ברבעון הראשון של שנת 2024, רגע אחרי שטסלה חגגה 20 שנים להקמתה, היא מכרה כ-100,000 מכוניות פחות מאשר ברבעון הקודם. זאת הפעם הראשונה מאז משבר קורונה בשנת 2020 שהחברה חווה ירידה במכירות אבל זה לא אומר שמשעמם איתה. להיפך. אין שבוע, ולפעמים אפילו אין יום, שבו השמות 'טסלה' או 'אילון מאסק' – או שניהם יחד – לא מופיעים איפה שהוא בכותרות.

ברבעון הראשון השנה טסלה מסרה 386,810 כלי רכב לעומת 422,875 ברבעון האחרון של 2023, וזאת הפעם הראשונה שהיא צונחת אל מתחת לרמה של 400,000 מכוניות ברבעון מאז שנת 2022.

בטסלה טוענים אמנם שהם נאלצו להנמיך את קצב הייצור לנוכח הכנסת 'מודל '3 המעודכנת לייצור במפעל האמריקני בפרמונט ושריפה שהתרחשה במפעל הגרמני בברלין, והם אפילו מאשימים את התימנים החות'ים בעיכוב משלוחים שלהם בים האדום.

אבל כל זה מספר רק חלק מן הסיפור שעובר על החברה האמריקנית שבין אם אוהבים או לא אוהבים אותה אי אפשר להתכחש לכך שהיא רשמה פרק חשוב בתולדות תעשיית הרכב העולמית. מה שיותר חשוב: טסלה ממש לא סגרה את הספר הזה ולא הניחה בצד את העט. היא מוסיפה לעשות כותרות, גם שחורות וגם אדומות.

למשל, טסלה מסובכת במספר משפטים מעניינים בארצות הברית וברחבי העולם ואל אחד מהם היא מתעקשת לאחרונה לגרור איתה את חברת אפל, אילון מאסק נאבק בשחיקת תדמית ה'גורו' שלו, וההסתערות שלה על תת היבשת ההודית מקבלת כעת תפנית מעניינת. הישארו איתנו.

כשהגלים מתחזקים החזקים מתגלים

התחרות בתחום הרכב החשמלי מעולם לא הייתה סוערת כל כך ומנוף הצמיחה החזק ביותר של טסלה בשנים האחרונות – שוק הרכב הסיני – מתהפך עליה. טסלה הציתה לפני כשנה וחצי מלחמת מחירים סינית ועולמית וכעת היא נאלצת להתמודד מול עשרות יצרניות סיניות שמתחילות לפלוט עוד ועוד דגמים חדשים ממפעלים שנבנו בסיוע ממשלתי ישיר או עקיף.

היצרניות הסיניות נלחמות בה בשוק הביתי שלהן – שם התהפך הגלגל והלקוחות עברו להעדיף את התוצרת של יצרניות סיניות על פני זו של יצרניות זרות, הן נלחמות בה בשווקים המתפתחים שבהם היא לא הכי חזקה, ברוסיה שאליה אין לה גישה, והן נלחמות בה כמעט בכל שוק אחר – בדגש על השוק האירופאי הרווחי. רק ארצות הברית מציעה לטסלה מפלט מן הסיניות.

במקביל – בארה"ב וגם באירופה ניכרת בחודשים האחרונים הצטננות בביקוש לרכב חשמלי הגם שבניגוד לדיווחים רבים לא מדובר בירידה במכירות הכוללות אלא בירידה של שיעור הגידול במכירות.
כך או אחרת – טסלה הייתה ראשונה להוריד מחירים ואיתם גם את שולי הרווח שלה אבל כעת זה כבר לא עוזר לה כי גם המתחרות שלה עשו את אותו הדבר.

שחיקה במוניטין

אחת האפשרויות היותר מפתיעות שעשויה להסביר את הירידה במכירות של טסלה היא – תחזיקו חזק – שחיקה במוניטין של אילון מאסק. סוכנות הידיעות רויטרס ציטטה לאחרונה מחקר שביצעה חברת מעקב המוניטין התאגידי קאליבר (Caliber), לפיו קיימת סבירות רבה מאוד שהירידה במכירות של טסלה קשורה באופן ישיר ל"התנהגותו השנויה במחלוקת של אילון מאסק בשנים האחרונות".

"ציון השיקול" של טסלה – מדד שבו קליבר משתמשת כדי לעקוב אחר העניין של צרכנים במותגים שונים – צנח מרמה של 70% בנובמבר 2021 לרמה של 31% כעת. ציון השיקול הזה מבוסס על האופן שבו צרכנים עונים לשאלה "הייתי קונה, או ממשיך לקנות, מוצרים ושירותים מטסלה, אם תינתן לי ההזדמנות", ובמהלך ינואר האחרון הוא צנח ב-8% נוספים. לשם השוואה אותו מדד מוצא ש"ציוני השיקולים" של אאודי, ב.מ.וו ומרצדס (בהתייחס לדגמים חשמליים שלהן) עלו באותה תקופה והתייצבו על 44%-47%.

מנכ"ל קליבר טוען ש-83% מהאמריקנים שנסקרו קישרו בין טסלה למאסק, ולדבריו, כפי שצוטטו על ידי רוייטרס – "סביר מאוד להניח שמאסק עצמו תורם לצניחה במוניטין של טסלה". נתונים דומים סופקו לרויטרס על ידי חברת הייעוץ Brand Finance והם מצביעים על צניחה דומה במוניטין של טסלה בקרב צרכנים בהולנד, ארה"ב, בריטניה, צרפת ואוסטרליה בין 2023 ל-2024.

מחקר אחר בחן את מידת ההזדהות עם מאסק בקרב צרכנים אמריקנים. הוא בוצע על ידי חברת האנליטיקה CivicScience ומצא ש-42% מן הנשאלים רואים בו דמות שלילית, וזה ציון גרוע אפילו יותר ממה שהוא קיבל במהלך ההסתבכות של רכישת 'טוויטר' בשנת 2022. באותה עת הוא נשלל "רק" על ידי 34% מן הנשאלים.

המוניטין של מאסק נשחק בעיקר בכלל מה שהוא עשה עם טוויטר וגם בגלל המעורבות שלו בקידום תיאוריות קונספירציה ואנטישמיות, וסוכנות הידיעות בלומברג פרסמה נתונים דומים אודות הקשר בין הפגיעה הנמשכת במוניטין של מאסק לבין התנודות במחיר המניה של טסלה.

מסבכת את אפל?

טסלה מסובכת במספר לא מבוטל של משפטים פליליים ואזרחיים בארה"ב ומחוצה לה – בעיקר בנוגע לתאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרתה. אל אחד מאלה, שם מואשמת מערכת ה"טייס האוטומטי" המפורסמת שלה בגרימת מותו בתאונה של מהנדס שנהג ב'מודל X' בשנת 2018 – היא גררה לאחרונה את חברת אפל.

טסלה רוצה להוכיח שהמהנדס, וולטר הואנג, שיחק ברגע התאונה במשחק וידאו בטלפון ה'אייפון' שלו. משפחתו של הואנג, שתבעה את טסלה בגין גרימת מוות ברשלנות, טוענת שטסלה עובדת מאחורי הקלעים עם אפל כדי לסייע בהגנתה. בבקשה שהוגשה בתחילת חודש מרץ לבית המשפט טענו עורכי הדין שמייצגים את משפחת הואנג שאפל מסייעת לטסלה באמצעות הצהרה שהוגשה שלא כדין ובחילוץ נתונים אישיים חסויים מתוך הטלפון של המהנדס.

לטובת מי שלא עקב אחרי הפרשה נזכיר שה-NTSB – הגוף המקצועי ביותר בעולם לחקר תאונות תחבורה – חקר את התאונה הזאת ומצא בין השאר שבזמן התאונה פעל במכשיר הטלפון של הוואנג "משחק אסטרטגיה עם יכולת ריבוי משתתפים". עם זאת, חוקרי ה-NTSB לא הצליחו לקבוע אם ברגע התאונה הוא שיחק במשחק הזה באופן פעיל.

בחינת נתוני גלישה היסטוריים של הטלפון הסלולרי של הואנג מצאה שבימים שקדמו לתאונה הוא נהג לשחק במשחקי וידאו במהלך נסיעות הבוקר שלו בדרך לעבודה, ושגם בדקות שקדמו לתאונה הועברו נתוני גלישה ש"תואמים לפעילות של משחק מקוון". משפחתו של הואנג טוענת שזה לא מוכיח שום דבר מעבר לעובדה שמשחק מחשב רץ ברקע באופן פאסיבי כמו אפליקציות אחרות בטלפון.

טסלה – כך טוענים התובעים – הגישה לבית המשפט הצהרה של מהנדס בחברת אפל, ג'יימס הרדינג, לפיו אפל קבעה שהואנג שיחק באופן פעיל במשחק בזמן התאונה. אגב, טענת התובעים היא טכנית-משפטית: הם מתנגדים לאופן שבו הוגשה ההצהרה – חמישה חודשים לאחר סיום מועד גילוי המסמכים בתיק ובאופן שמנע מהם אפשרות לחקור את המהנדס של אפל לפני המשפט.

מה שחשוב ומעניין זאת הרמיזה או האפשרות שאפל מעורבת באופן אקטיבי בהגנתה של טסלה, ובין השאר גם מתנגדת לזימון של המהנדס שלה לעדות – בטענה שזה יחשוף "כמות גדולה של חומרים חסויים של אפל".

מעבר למעורבות של אפל, בין אם היא אקטיבית או פאסיבית, המשפט של משפחת הואנג מציג שוב את האסטרטגיה הקבועה של טסלה לדחות האשמות נגד מערכת הטייס האוטומטי שלה באמצעות הטלת אשמה על הנהגים. עד כה זה עבד לה במספר מקרים דומים אבל הפעם נעשתה עבודה יותר מקיפה על ידי עורכי הדין התובעים. במשפט הזה יוצגו עדויות של מנהלים ומהנדסים בטסלה שהודו שהם עצמם עצמה השתמשו בדואר האלקטרוני בזמן נהיגה עם "טייס אוטומטי"

מרימה ראש בסין

למרות הנתונים הלא מעודדים של הרבעון הראשון נראה שהמאמץ של יצרנית הרכב הסינית BYD "לתקוע דגל" בנתוני המכירות של 2023 חוזר אליה כבומרנג כעת.

המתחרה החזקה ביותר של טסלה כיום הצליחה אמנם להציג בסיכום 2023 נתוני מכירות חזקים יותר מאלה של טסלה אבל לא מן הנמנע שאת חלק מן ההישג הזה צריך לזקוף לתעלולי רישום. העובדה היא שברבעון הראשון רשמה BYD צניחה משמעותית של 43% במכירות שלה ביחס לרבעון האחרון של השנה שעברה. כך, למרות הצניחה במכירות טסלה זוקפת לעצמה מחדש את ראשות טבלת המכירות של רכב חשמלי בעולם.

ברבעון הראשון של 2024 מכרה יצרנית הרכב הסינית 300,114 כלי רכב חשמליים לעומת 526,409 ברבעון הרביעי של 2023, אם כי עדיין מדובר בזינוק של 13% ביחס לרבעון הראשון של 2023.

BYD נאלצה להגיב בשנה שעברה למלחמת המחירים שטסלה פתחה בה על ידי הורדת מחירים בשיעורים של 5%-20%, ולפני כשבוע היא פרסמה שיעד המכירות שלה השנה עומד על 3.6 מיליון כלי רכב (כולל היברידיות-נטענות) – כלומר כ-20% יותר מאשר בסיכום השנה שעברה.

שתי היצרניות המובילות צופות האטה בקצב הגידול של מכירות רכב חשמלי אבל בינתיים אין להן על מה להתלונן: בסיכום חודש מרץ BYD מכרה 139,902 כלי רכב כאלה – וזאת עלייה של 36% לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

בדרך להודו

במהלך יותר משנה ניהלו אנשי טסלה משא ומתן עם ממשלת הודו שמעוניינת להעתיק את המודל הסיני, לקדם את תעשיית הרכב המקומית שלה, ולעבור באופן מאסיבי להנעה חשמלית. אילון מאסק אף נפגש בחודש יוני שעבר עם ראש הממשלה ההודי נרנדרה מודי בניו יורק.

לא משנה מי מבין הצדדים אחראי לכך שההחלטה של טסלה להקים מפעל יצור בהודו נדחתה ונדחתה, התוצאה היא שהאמריקנים עדיין לא הניחו שם את אבן הפינה והקמת המפעל מתעכבת. בסופו של דבר כן הושגה הסכמה בין טסלה לממשלת הודו לגבי התנאים וטסלה כבר הקציבה 2 מיליארד דולר להקמת מפעל בתת היבשת, אבל עד שזה יקרה היא עומדת לחדש חידוש נוסף בעולם הרכב.

כבר בתוך זמן קצר טסלה תתחיל לשלוח להודו מכוניות מתוצרתה, אבל באופן מפתיע רבות מהן יגיעו מאירופה – למרות עלות הייצור הגבוהה בעולם הישן. למעשה, טסלה כבר החלה לייצר בברלין מכוניות מדגם 'מודל Y' עם הגה ימני במטרה לייצא אותן להודו בהמשך השנה.

מדובר בעסקה סיבובית מעניינת שמבוססת על כך שממשלת הודו מעניקה כעת הטבת מס מיוחדת ליצרניות רכב שמשקיעות לפחות חצי מיליארד דולר במדינה. יצרניות כאלה ישלמו מכס מופחת על רכב חשמלי מיובא, אם כי זה מוגבל למכסה מרבית של 8,000 מכוניות בשנה. כאמור, ההפתעה הגדולה היא שאנשי טסלה בחרו לייצר בגרמניה את המכוניות שמיועדות להודו ולא בסין – שם מיוצרות מכוניות עם הגה ימני שמיועדות למשל לאוסטרליה ויפן.

לקריאה נוספת:

האנטישמיות של אילון מאסק רודפת גם את טסלה. משקיעים, אנשי טכנולוגיה ובעלי רכב קוראים להתפטרותו
ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה
צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה
אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד
טסלה מודל 3 ומודל Y: המתגים של המושבים החשמליים מתפרקים אבל טסלה לא מתקנת אותם אפילו בתקופת האחריות

The post טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים appeared first on TheCar.

פער שביעות הרצון של בעלי רכב מ"צמיגי הרכבה ראשונה" שמותקנים על מכוניות חשמליות לבין צמיגים שמוקנים על מכוניות עם מנועי בנזין מתרחב, וזאת בעיקר מפני שבעלי הרכב החשמלי לא לקחו בחשבון שחיקת צמיגים מהירה יותר. כך עולה מסקר שביעות הרצון שפרסמה חברת הסקרים המובילה בתחום הרכב – J.D. POWER.

עורכי הסקר, שפורסם בשבוע שעבר, מסבירים שבעלי כלי רכב חשמליים אומרים שהצמיגים שלהם נשחקים מהר יותר (מכפי שהיו רגילים בעבר – ג.מ.), ושהם מצפים לקבל ביצועי בלאי דומים לאלה שמתקבלים במכוניות עם מנועי בנזין.

"פער שביעות הרצון המתרחב בין כלי רכב חשמליים לכלי רכב המונעים בדלק מייצר הזדמנות עבור יצרני צמיגים ויצרניות רכב, והם יכולים להסביר לבעלי הרכב החשמלי על ההבדלים בביצועים", מצוטטת אשלי אדגר, מנהלת בכירה להשוואת ביצועים וניידות חלופית בג'יי.די פאוור. "בנוסף, יצרניות צמיגים ויצרניות רכב צריכות לעבוד יחד ולהתגבר על האתגר בלי להקריב את ביצועי הצמיגים בתחומים אחרים – במיוחד בשעה ששוק הרכב החשמלי מוסיף לגדול".

מחקר שביעות רצון הלקוחות מ"צמיגי הרכבה ראשונה" – כלומר הצמיגים המקוריים שאיתם הגיעו המכוניות לבעלות הראשונה – מודד את שביעות הרצון של בעלי הצמיגים בארבעה תחומים, לפי סדר חשיבות: נסיעה, בלאי, אחיזה והתנהגות כביש, ועיצוב הצמיג. המחקר כולל ארבעה פלחי רכב: יוקרה; מכונית נוסעים; ספורט ביצועים; וטנדרים ומשאיות קלות. המחקר מבוסס על התשובות של 31,414 בעלי כלי רכב משנות הדגם 2022 ו-2023 והוא נערך בחודשים אוגוסט עד דצמבר 2023.

מי שמככב בסקרים של ג'יי די פאוור זו השנה ה-21 ברציפות הוא מותג הצמיגים מישלן שקיבל את הדרוג הגבוה ביותר בפלח היוקרה עם ציון של 834. גודייר (812) מדורגת שנייה וקונטיננטל (811) שלישית.

מישלן מדורגת במקום ראשון גם בפלח הצמיגים של מכוניות נוסעים עם ציון של 823 וגם כאן גודייר (811) במקום השני. את המקום השלישי בפלח השוק של מכוניות נוסעים "רגילות" לוקחת קומו (799).
בפלח השוק של טנדרים כברים ומשאיות קלות מככבת Falken עם ציון של 818 ואחריה BFGoodrich עם 812 נקודות. האנקוק ניצבת שלישית עם 904 נקודות.

תתרכזו בצמיגים

חברת הייעוץ CDK Global סקרה לקראת סיכום 2023 את מרכזי השירות לרכב בארה"ב בדגש על פעולות התחזוקה והשירות של כלי רכב חשמליים, ושני ממצאים מתוך הסקר הזה רלוונטיים לממצאים של ג'יי די פאוור.
קרוב לחמישית ממנהלי הסוכנויות שנשאלו סבורים שפעולת התחזוקה השכיחה ביותר של כלי רכב כאלה תהיה תחזוקת צמיגים, ולכן כל המוסכים צריכים להכין את עצמם לנושא זה גם מבחינת ידע והכשרה של עובדים וגם מבחינת ציוד.

המלצות יצרניות הרכב כעת כוללות ביצוע רוטציה של צמיגים (החלפת המיקום שלהם על הרכב) כל 16,000 קילומטרים במקרה של פורד מוסטנג מאך E או אחת לשנה לכל המאוחר, 14,000 קילומטרים (או אחת לשנה) ביונדאי איוניק 6 ומקסימום כל 12,000 קילומטרים בכלי רכב גדולים וכבדים יותר.

לקריאה נוספת:

רכב חשמלי "גומר צמיגים" בקצב מהיר פי שניים מרכב מקביל עם מנוע בעירה
שינוי מידת צמיגים ברכב: לא רק למשפרים. כך תשנו מידות צמיגים, תעדכנו את רישיון הרכב שלכם ואולי גם תחסכו כסף
5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה

The post בעלי רכב חשמלי מאוכזבים משחיקת צמיגים מהירה appeared first on TheCar.

עד למשבר הכלכלי של 2008-2009 נחשבה ג'נרל מוטורס – יצרנית הרכב הגדולה ביותר בארה"ב ואחת המובילות בעולם עוד מימיה הראשונים של תעשיית הרכב – ל"גדולה מכדי להיכשל" (TBTF).
אלא שהמשבר הכלכלי ההוא הוכיח בין השאר שאין יצרנית רכב גדולה מכדי להיכשל, ושגם הממשל האמריקני מוכן לזנוח עקרונות כלכליים "יצוקים בפלדה" כאשר צריך לחלץ מצרות שחקנית כזאת.

כעת, לנוכח מלחמת המחירים האדירה שמתחוללת בסין בשנה וחצי האחרונות, נראה שעולמות הכלכלה והפיננסים צריכים לאמץ מושג חדש: "קטנה מכדי להיכשל". אם נכונים הדיווחים שמגיעים מבייג'ינג, נראה שממשלת סין – בהנחיה שמגיעה מסביבתו של היו"ר שי – החליטה לפרוש רשת ביטחון מתחת לכל תעשיית הרכב החשמלי האדירה שלה ולא לאפשר ליצרניות הקטנות להתרסק.

בהקשר הישראלי נראה שהנהנית הראשונה מן הרעיון הכלכלי המתקדם הזה תהיה 'איווייז' – חברת טכנולוגיה שהחלה לייצר רכב והייתה אחת מיצרניות הרכב החשמלי הראשונות בשוק הישראלי.

איווייז נכנסה לפני כשנה למצב של חדלות פירעון והקפיאה את רוב הפעילויות שלה, ובכלל זה את ייצור הרכב, ולפני חודשים אחדים אף החלה לפטר חלק מן העובדים שלה. כעת, תחת מדיניות שמוכתרת בסין כתמיכה בחברות שמהוות "כוח יצרני חדש" צפויה איווייז לזכות בתמיכה כלכלית ממשלתית שעשויה לחלץ אותה מהבוץ ולאפשר לה להניע מחדש.

סוכנות הידיעות הממשלתית הסינית 'שינחואה' מגדירה את מילת הבאזז "כוח יצרני חדש" כ"יעילות גבוהה וייצור איכותי שמונעים על ידי חדשנות טכנולוגית" וזאת גם המגמה שזכתה השנה לתמיכת בכירי המפלגה הקומוניסטית בקונגרס העממי הלאומי. במילים אחרות, הממשלה הסינית רוצה להסיט את המיקוד של הכלכלה הסינית מהרחבת הייצור באמצעות השקעות מאסיביות לצמיחה כלכלית שמבוססת על פיתוח ידע וטכנולוגיה.

כחברת טכנולוגיה שמפתחת מוצרים פיזיים ומעסיקה אלפי עובדי יצור 'איווייז' "מסמנת את כל המשבצות", ובשבוע שעבר ביקר בה מושל מחוז גאנסו שבו ממוקם מפעל הייצור המרכזי שלה, והצהיר שהוא מרוצה מהחזרת פעילות מפעל הייצור.

בנוסף לאיווייז נהנות מן המגמה החדשה שתי יצרניות רכב אחרות שעד היום לא הייתה להן חשיבות בהקשר הישראלי: Zhidou, שהיא יצרנית של מכוניות קטנטנות שפשטה רגל כבר לפני ארבע שנים וכעת קמה לתחיה בעזרת קבוצת ג'ילי, וחברת היימה שמדממת כבר כמה וכמה שנים ולאחרונה העבירה את נכסיה לחברה חדשה ששייכת לממשלת העיר ז'נגז'ו. תחת הבעלות הממשלתית, שאמורה להבטיח את המשך קיומה – צפויה היימה להגיע לכושר ייצור שנתי של 1.4 מיליון כלי רכב.

צל"ש או טר"ש

כלכלה הוא מדע שיודע לחזות באופן מאוד מדויק את העבר אבל לא תמיד מצליח לנבא את העתיד, וכולנו צריכים לשמור על ראש פתוח ולא להינעל על "אכסיומות" נכונות לשעתן.

התיאוריה הקפיטליסטית מבוססת על טענה לא מוכחת לפיה הכלכלה מגיעה ליעילות מרבית ב"שוק חופשי", וחלק מהמחיר של שוק חופשי הוא שחברות לא יעילות או פחות מוצלחות לא שורדות ומתפרקות.

תעשיות הרכב באירופה ובאמריקה התנהלו במשך יותר מ-140 שנים בהתאם לחוקי השוק החופשי והתוצאה היא שאת מספר החברות שנותרו עצמאיות ובחיים מתוך יותר מאלף חברות שייצרו רכב אפשר לספור כיום על אצבעות שתי הידיים.

יפן, מסיבות לאומיות מעניינות, לא נתנה ליצרניות הרכב שלה ליפול אבל גם שם התקיים בשנים האחרונות תהליך של קונסולידציה, וכך גם בדרום קוריאה.

אם השוק הסיני יתנהל לפי התיאוריות הכלכליות שמקובלות באירופה ובאמריקה סביר להניח שבתוך עשור או שניים ישארו גם שם לא יותר מתריסר יצרניות רכב ענקיות – וכל האחרות יפשטו רגל או יתמזגו לתוך היצרניות הגדולות. מצד שני, אם השוק הסיני היה מתנהל לפי התיאוריות האמריקניות לא היה מתרחש שם הנס הכלכלי שהוזנק לדרך דווקא בעקבות המשבר הכלכלי הגדול ביותר במערב – זה של 2008-2009.

סין היא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, המדינה השנייה הכי מאוכלסת בעולם (אחרי הודו) ובקרוב גם הכלכלה הכי גדולה בעולם, ולמרות שרק שליש מעשר יצרניות הרכב הגדולות במדינה עמדו בסיכום השנה שעברה ביעדי המכירות שלהן – ייתכן שחוקי הכלכלה, המנטליות החברתית ואולי גם הערבות ההדדית – יראו לכולנו שלכללים שאנחנו מכירים יש גם יוצאים מן הכלל.

מצד שני, לא מן הנמנע שעודף שחקניות בשוק הרכב יגבה מחיר כלכלי מן הגופים שתומכים בתעשייה – בין אם אלה משקיעים פרטיים ובין אם הן ממשלות מקומיות או לאומיות, ועל כך עלולה להעיד הקריסה המטורפת של תאגיד 'אברגרנדה' בשנה שעברה, עם חובות של 200 מיליארד דולר.

המושג "Too big to fail", והמושג "Too small to fail" יעסיקו בוודאי בעוד עשור או שניים את הכלכלנים שינסו להסביר מה קורה כיום בשוק הרכב הסיני, אבל עד אז אפשר להמתין למשלוחים חדשים של מכוניות מתוצרת 'אייוויז'.

לקריאה נוספת:

תעשיית הרכב הסינית מעלה הילוך: BYD קוראת לשאר היצרניות הסיניות להתאחד ואולי אף לבצע מהלכים קרטליסטים

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי

The post האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל? appeared first on TheCar.

קבוצת סטלנטיס, אשר רכשה אך לפני כחצי שנה כחמישית מיצרנית הרכב הסינית 'ליפמוטור' תמורת 1.5 מיליארד אירו, תייצר את המכונית הקטנה T03 במפעל של פיאט בפולין, וזה מעלה מספר אפשרויות מעניינות לגבי עתיד המותג הזה בישראל.

T03 הקטנה היא הדגם הראשון, והיחיד בינתיים, שליפמוטור מוכרת בישראל, ולמרות שזאת המכונית החשמלית הכי פחות יקרה שמוצעת בארץ היא לא זכתה עד כה להצלחה מסחרית – בין השאר בגלל רמת אבזור בטיחותי נמוכה מאוד שאיתה היא מיוצרת. מאז סוף שנת 2022 נמכרו בארץ פחות מ-600 יחידות שלה.

העובדה שסטלנטיס, האיחוד של קבוצת פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר, רכשה נתח מ'ליפמוטור' כדי לקצר לעצמה כמה שנות פיתוח אל זירת הרכב החשמלי אינה חדשה. גם אין חדש בכך ששני הארגונים הכריזו על מיזם משותף שמעניק לסטלנטיס זכויות בלעדיות לבנות, לייצא ולמכור את כל מוצרי ליפמוטור מחוץ לסין, וזאת כדי לפתור לשני הצדדים כמה וכמה כאבי ראש – בעיקר בתחומי שיווק ומחסומי תקינה.

אלה שעל פי פרסומים מסוף השבוע באירופה מסתבר שהמיזם הזה קורם עור וגידים בקצב מהיר, וגורמים בסטלנטיס בחרו לייצר את T03 במפעל Tychy של פיאט בדרום פולין.

מפעל זה, אחד החשובים ביותר עבור פיאט, שלח לישראל במהלך עשרות השנים האחרונות נתח משמעותי מכל המכוניות שפיאט מכרה אצלנו. לאורך השנים יוצרו שם, בין השאר, פיאט אונו, פונטו, בראבו, מריאה, פנדה, וקרוב יותר לימינו – פיאט 500 הקונבנציונלית והדור היוצא של לנצ'יה אפסילון.

ההיסטוריה של מפעל טיכי, שפועל בפולין בחבל שלזיה שסמוך לצ'כיה ולסלובקיה, מתחילה בשנת 1971 כאשר ממשלת פולין הקימה את יצרנית הרכב FSM ורכשה מפיאט רישיון לייצור דגמי פיאט 126. דגם זה, לדורותיו, יוצר בטיכי במשך 27 שנים, עד לשנת 2000. בשנת 1992 רכשה פיאט את גרעין השליטה ב-FSM והקימה את פיאט אוטו פולין אשר משמשת מאז כאחת הזרועות החשובות של פיאט באירופה.

עם זאת, לנוכח ההחלטה של סטלנטיס לייצר את לנצ'יה אפסילון החשמלית החדשה בספרד, ואת פיאט 500 החשמלית במפעל מיראפיורי שבטורינו, איטליה – האופרציה הפולנית של פיאט נותרה פנויה לעבודה. מאידך – בטיכי מייצרים כבר את ג'יפ אוונג'ר ומכינים את קווי הייצור לקראת אלפא רומיאו 'מילאנו' החדשה, שצפויה להיחשף בחודש הבא.

מסין לפולין ומפולין למודיעין

כמו בכל איחוד של חברות מתקיימת מאחורי הקלעים של סטלנטיס מסכת סבוכה מאוד של פוליטיקה פנים ארגונית כמעט בכל רמה אפשרית. קרלוס טבראס, מי שניהל את פיג'ו-סיטרואן והציל אותה מפשיטת רגל מהדהדת, מחזיק באופן רשמי בהגה של הספינה הזאת אבל מאחוריו מנשבות רוחות שונות שמוצאות מידי פעם ביטוי מטריד בהצהרות של בעלי השליטה השונים. מעל כל זה יש להוסיף את המנטליות השונה של האיטלקים, הצרפתים והאמריקנים, עניינים של יחסי עבודה וארגוני עובדים, בחישה של פוליטיקאים צרפתים (לממשלת צרפת יש מניות מיעוט בסטלנטיס) ופוליטיקאים איטלקים – והמתח שקיים בין 15 מותגי הקבוצה שלא לכולם יש זכות קיום בעתיד.

פרויקט ליפמוטור – מכירה באירופה ובעולם של דגמים סינים שמיוצרים באירופה – רגיש מספיק בפני עצמו מבחינה פוליטית. בנוסף, אנשי השיווק של סטלנטיס חייבים להתמודד כעת עם האחריות למיתוג ולשיווק של המותג הסיני ברחבי אירופה ובחירת זכיינים מתוך רשתות השיווק של כלל המותגים שלהם או מחוצה להן.

מן הצד של ליפמוטור אין היגיון לבזבז אנרגיה נוספת על נושאי תקינה ושיווק באירופה וכל האחריות הזאת עברה כבר למיזם המשותף בינה לבין סטלנטיס. השאלה החשובה ביותר לשני הצדדים היא "איך לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה?", כלומר איך לנצל את היתרונות של מחקר ופיתוח ושל ייצור בסין בלי להסתבך עם מיסוי של האיחוד האירופאי.

הפתרון, כך מסתמן, הוא לשלוח מסין לפולין "קיטים" להרכבה, מה שמכונה בתעשיית הרכב "מכוניות מפורקות למחצה" או SKD (Semi-knocked down): ליפמוטור תייצר את רוב חלקי המכונית בסין אבל לא תרכיב אותם באופן מלא, או שאפילו תפרק חלקים שהורכבו ותארוז אותם במכולות שיישלחו לפולין. ימיה של ה"קומבינה" הזאת ארוכים כמעט כמו ימיה של תעשיית הרכב כולה ולאורך השנים נועדו בעיקר כדי לעקוף תקנות מס, ובעתיד נדע כיצד מתייחסות לכך בימינו רשויות האיחוד האירופאי.

מבחן ראשון של הרעיון הזה צפוי להתחיל כבר בעוד שלושה חודשים עם "הרכבתה" בפולין של ליפמוטור T03 אשר מיוצרת כרגע בסין ומשווקת במספר שווקים במערב אירופה תמורת כ-20,000 אירו (כ-79,000 שקלים).

מה שיותר מעניין בפרספקטיבה ישראלית זה מי יקבל את האפשרות למכור אצלנו כלי רכב שיישלחו מסין לפולין ומשם למודיעין.

בשונה מכל המיזמים האחרים של סטלנטיס – שרובם ככולם החלו כפרויקטים מובחנים או בצד של פיג'ו-סיטרואן או בצד של פיאט-קרייזלר, רכישת נתח בעלות ב'ליפמוטור' בוצעה על-ידי הקבוצה המאוחדת, סטלנטיס. לכאורה זה לא מקנה עדיפות לחלק כזה או אחר בתוך הארגון. בנוסף, מיזם הייצוא של דגמי ליפמוטור, והשיווק שלהם מחוץ לסין, מבוצע במסגרת חברה חדשה לגמרי ונפרדת שבה ליפמוטור מחזיקה רק 49% וסטלנטיס מחזיקה 51%. סביר, לכן, שלאנשי המיזם המשותף יש אוטונומיה יחסית בתוך הארגון הגדול שנקרא סטלנטיס, ובכלל זה גם לגבי בחירת השותפים העסקיים שלהם.

זיכיון היבוא והשיווק של ליפמוטור בישראל נמצא כעת בידי קבוצת 'מטרו מוטור', יבואנית האופנועים הגדולה ביותר בארץ ומי ששליש מן הבעלות בה שייך לקבוצת קרסו מוטורס. אבל אם ליפמוטור תפסיק לייצר בסין מכוניות עם תקינה אירופאית – למטרו לא יהיה מה למכור כאן. שאלת מיליון השקלים היא מי כן ייצג בישראל את המיזם המשותף של סטלנטיס וליפמוטור?

פיאט-קרייזלר מיוצגת בישראל על-ידי חברת סמלת שכבר מייבאת מותגים סינים (הונגצ'י ו-WEY) ואילו פיז'ו-סיטרואן מיובאת על-ידי דוד לובינסקי שמייבאת גם את MG הסינית. סמלת, בעידן המודרני שלה, הפגינה עד כה יותר "מרפקים" בהשתלטות על מותגים חדשים מתחום המכוניות אבל גם דוד לובינסקי היא סופרמרקט של עשרות מותגים מתחומים שונים. אגב, לא מיותר להזכיר שדגמי ליפמוטור מיובאים גם ביבוא מקביל על-ידי 'אוטומקס'.

אין מניעה שמנהלי המיזם החדש, למרות שהוא נשלט על-ידי סטלנטיס, יחליטו להותיר את זיכיון היבוא בידי מטרו, חברה שהיא כמעט מונופול בתחום הדו גלגלי והופכת בהדרגה למתמודדת מעניינת בשיווק מכוניות, עם מותגי 'וויה' ו'דונגפנג'.

האם להחלטה של סטלנטיס להרכיב את T03 בפולין תהיה משמעות בבחירת הנציגה שתייצג את האופרציה הגלובלית של ליפמוטור בישראל? לא בהכרח. בסטלנטיס יכולים לבחור להרכיב בעתיד דגמים שונים של ליפמוטור, כמו הקרוסאובר C10 שמכירתו באירופה צפויה להתחיל בקרוב, במפעלים אחרים של הקבוצה, כאלה שמייצרים מכוניות מתוצרת סיטרואן למשל.

דבר אחד בטוח: החלטות לגבי עתידה של ליפמוטור בישראל כבר התקבלו בסין, ובתוך חודשים ספורים, או קודם לכן, נדע עליהן גם בישראל. עוד קודם לכן תחל בגרמניה, צרפת, איטליה וספרד מכירתו של C10.

קרלוס טבארס, מנכ"ל סטלנטיס, אמר בחודש שעבר שהקבוצה שבראשה הוא עומד "יכולה לבנות באירופה, בצפון אמריקה ובשווקים אחרים מכוניות חשמליות שמבוססות על דגמי ליפמוטור" וכך לענות על הצורך שלה להתמודד ביצרניות הרכב החשמלי הסיניות עם דגמים זולים.

לקריאה נוספת:

הסיפור של ליפמוטור

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

שתיים אוחזות בדונגפנג: גם מטרו מוטור וגם יוניברסל מוטורס טוענות שהן אלה שמחזיקות בזיכיון היבוא של קבוצת הרכב הסינית

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

The post האם המכוניות החשמליות של ליפמוטור הסינית יגיעו אלינו מפולין ומי ימכור אותן בארץ? appeared first on TheCar.

מהפך בתעשיית הרכב: העורך של 'אוטומוטיב ניוז', המדיה החשובה ביותר עבור תעשיית הרכב העולמית, הודיע השבוע במאמר מנומק על "הדחתה" של טסלה מן המעמד של "יצרנית יוקרה" או של מותג יוקרה. להחלטה זאת צפויה השפעה של ממש על האופן שבו כל עיתונות הרכב הרצינית בעולם תתייחס אל טסלה בעתיד הקרוב.

ג'יימי באטרס (Jamie Butters), עורך בכיר בקבוצת 'אוטומוטיב ניוז' והעורך של המהדורה האמריקנית של גוף המדיה הזה, כתב השבוע ש"כבר לא הגיוני לומר שטסלה הוא מותג יוקרה… זה מותג מצליח, אבל כבר לא מותג יוקרה".

באטרס מודה שהוא עצמו הסביר אך לפני כשנתיים מדוע אנשי ה'אוטומוטיב ניוז' רואים ב'טסלה' מותג יוקרה, וזאת בהתבסס על כך שמחירי המכוניות היו גבוהים (ולקוחות הסכימו לשלם אותם – ג.מ.), טסלה התחרתה (מבחינת מחיר) בעיקר במרצדס ובלקסוס, והיא "ייצגה סוג חדש של יוקרה שמבוססת יותר על טכנולוגיה – החל במערכת הסיוע המתקדמת לנהג והתוכנה שניתנת לשדרוג, ועד לרשת הטעינה שלה ולאמירה הסביבתית – מאשר על עיצובים מקושטים או רעם של מנוע גדול".

באטרס מתאר את פועלה של טסלה כפורצת דרך בעידן הרכב החשמלי ומזכיר שהרעיון המסדר של אילון מאסק היה למצב את המותג בקצה הגבוה של טווח המחירים כדי לגבות את העלות של ביצועים מרשימים וסוללה עם תכולת אנרגיה שמספקת טווח נסיעה ארוך. הוא מדגיש ש"אפילו כאשר טסלה הפסידה מיליארדי דולרים בעשור הראשון שלה בעסקים היא דיווחה על שולי רווח תפעולי דומים יותר לאלה של פורשה מאשר ליצרנית המסה".

נקודת המפנה, כך באטרס, חלה בשנה שעברה (למעשה – בסוף שנת 2022 – ג.מ.) עם שינוי באסטרטגיה לנוכח ריבוי המתחרים החדשים והתחזקות התחרות בארה"ב, באירופה ובסין. טסלה הורידה מחירים כדי שלא להפסיד מכירות ולספק עבודה למפעלים שלה בארה"ב, בגרמניה ובסין. היא הורידה, למשל, את טווח המחירים של 'מודל Y' מגזרת ה-65,000 דולר אל האזורים של 45,000 שאליהם טיפסו באותה עת מחיריהם הממוצעים של מותגים "עממיים".

האסטרטגיה הזאת השתלמה מאוד מבחינת הזנקת המכירות, מסביר באטרס, וטסלה "שלטה בפלח היוקרה של טבלת המכירות כפי שלא שלטה מעולם" עד כדי כך שהיקף המכירות שלה בארה"ב כמעט השתווה למכירות של ב.מ.וו ולקסוס ביחד.

אלא שברגע שבו 'מודל Y' "החליף את טויוטה קורולה כדגם הנמכר ביותר בעולם" כבר אי אפשר להתייחס אליו עוד כאל מוצר דגל של מותג יוקרה. "מותג מצליח – בהחלט", כותב באטרס, "אבל לא יוקרה. לא בלעדי. לא עוד".
באטרס מזכיר אמנם שטסלה תשיק מתי שהוא בקרוב את ה'סייברטראק' ואפילו משאית חשמלית ושניהם יהיו יקרים, אלא שבמקביל היא שוקדת על פיתוח מכונית חשמלית זולה הרבה יותר, זו שבתעשייה מתייחסים אליה כאל "מודל 2". לדבריו, טסלה מכוונת את 'מודל 2' לטווח המחירים שבין 25-30 אלף דולר ומתכננת להציג את הדגם החדש מתי שהוא בשנה הבאה.

ההערכות בתעשייה הן ש'מודל 2' ייוצר בקצב של חצי מיליון מכוניות בשנה בשנת 2026 ולעלות משם לקצב כפול מזה בשנת 2027, וגם אם לטסלה יש היסטוריה של אי עמידה ביעדים שאנשיה מבטיחים – "הכיוון הכללי – גם אם לא העיתוי – נראה ברור".

מה זה אומר בתכל'ס?

באטרס מודה שההבחנות בין פלחי שוק בענף הרכב הם לא מדע מדויק ושטסלה מוסיפה למכור גם את דגמי 'מודל S' ו'מודל X' אבל זה לבד לא מספיק כדי לשמור על תואר ה"פרימיום", במיוחד מפני שגם למותגי המסה יש דגמים יוקרתיים ויקרים.

יחד עם זאת, כאשר גוף מדיה סוקר שוק ומדווח עליו הוא חייב "למתוח קווים כדי לנסות להבין כמיטב יכולתנו מה קורה בשוק… ובעניין הזה כבר לא הגיוני לומר שטסלה הוא מותג יוקרה שעולה על עמיתיו… זה מותג מצליח וחברה מצליחה אבל כבר לא מותג יוקרה… הסיפור של טסלה ואילון מאסק ימשיך להיות מרתק… אבל מכיוון שאנחנו ב'אוטומטיב ניוז' שומרים על אמות מידה מדידות אנחנו הולכים להשוות את טסלה יותר לטויוטה ופורד מאשר למרצדס או לאסטון מרטין", הוא מסכם.

תחום הרכב, כמו כל תחום אחר בחיים שלנו, מסוקר על-ידי מאות מדיות מקצועיות שבהן פועלים עיתונאים בעלי ניסיון וידע רלוונטי, אלפי בלוגרים שמבינים עניין ואלפים שאין להם מושג, ויש גם מיליוני אנשים אחרים שמפזרים דיעות ומחשבות מעניינות יותר או פחות.

בסופו של יום כל אחד מאיתנו בוחר מהיכן לקבל את המידע המעובד שהוא צורך ועל מי הוא יכול או לא יכול לסמוך.

גם ל'אוטומטיב ניוז', כמו לכל מדיה, יש הצלחות וכישלונות אבל זה כלי תקשורת מקצועי ובעל מוניטין רב שמשפיע לא רק על רוב הכותבים הרציניים בתחום אלא גם על אנליסטים ומקבלי החלטות בתעשיית הרכב.

אפשר להסכים עם הקביעה של 'אוטומטיב ניוז' ואפשר לחלוק עליה, אבל להכרזה הכנה והפומבית הזאת יש משקל רב וסביר שרוב המדיות המקצועיות באמת יישרו איתה קו. טסלה הוא מותג מאוד חשוב בדברי ימי תעשיית הרכב העולמית, אבל כנראה שאף פעם לא באמת היה "מותג יוקרה". מכאן ואילך טסלה תימדד מול טויוטה ופורד, וגם הרכב החשמלי יהפוך לנורמה.

לקריאה נוספת:

טסלה מודל 3 ומודל Y: המתגים של המושבים החשמליים מתפרקים אבל טסלה לא מתקנת אותם אפילו בתקופת האחריות

טסלה חתכה מחירים בכל העולם ויש לזה 15 סיבות ותוצאות

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה

The post אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד appeared first on TheCar.

"לאחרונה נוצר נרטיב לפיו הביקוש בארה"ב לרכבים חשמליים נעצר. בפועל, מכירות הרכב החשמלי צמחו בשנת 2023 ב-50% אבל הבעיה היא שהתעשייה צפתה צמיחה של 70%. כתוצאה מכך נערם מלאי והתפתחה מלחמת מחירים ששלטה בכותרות. יצרניות רכב קיצצו מאז את יעדי הייצור ועיכבו השקות של מוצרים חדשים. כדי להוסיף לתחושה הפסימית הכללית, לקוחות מוסיפים להביע חשש מפני עלויות גבוהות, ערכי מכירה לא ידועים, חוויות טעינה מתסכלות וטווח נסיעה שמתקצר במזג אוויר קר". כך, בין השאר, נכתב בדוח מעניין שפרסמה אמש (ד') חברת הייעוץ האמריקנית Boston Consulting Group.

BCG, שנוסדה לפני 61 שנים, היא חברת ייעוץ גלובלית שמתיימרת "לקרוא תיגר על חשיבה מסורתית ולהביא נקודות מבט חדשות לבעיות הקשות ביותר". לנוכח גל הפרסומים אודות מותו בטרם עת של עידן הרכב החשמלי חיברו אנשי החברה דוח מיוחד שמבוסס בין השאר על סקר שערכו בינואר האחרון בקרב 3,000 בעלי רכב אמריקנים.

בשורה תחתונה, הממצא החשוב בסקר הוא שבנוסף לכ-6% מבעלי הרכב בארה"ב שכבר מחזיקים ברכב חשמלי 38% מהצרכנים אומרים שהם מתכננים לרכוש רכב חשמלי כרכב הבא שלהם, ו-27% נוספים שוקלים לעשות את זה בעתיד. במילים פשוטות: 71% מבעלי הרכב בארה"ב קנו, יקנו או עשויים לקנות רכב חשמלי.

ממצאים לא פחות חשובים, שבחלקם עשויים להסביר את גל הפרסומים האחרון, עוסקים בציפיות של בעלי הרכב מתעשיית הרכב ומן המוצרים שבעלי הרכב רוצים לקבל: לקוחות רוצים מחירים נמוכים יותר, ביצועים טובים, מגוון רחב של דגמים וגישה טובה יותר לעמדות טעינה מהירות. נכון להיום – כך עולה בבירור מן הסקר – יצרניות הרכב עדיין לא עומדות בציפיות של הלקוחות.

מאידך – יצרניות הרכב לא ממהרות להרוג את תרנגולות הבעירה הפנימית שמטילות להן ביצי זהב, במיוחד כאשר על כל מכונית חשמלית הן מפסידות כרגע 6,000 דולר וגם בעתיד הנראה לעין יוכלו לצמצם את ההפסד הזה רק ב-50%. מבחינתן, וגם בראיה כוללת של תעשיית הרכב האמריקנית, הדרך היחידה להתגבר על ה"לופ" הזה היא "השיטה הסינית": תמיכה ממשלתית במסגרת תוכנית סדורה וארוכת טווח.

כפי שפרסמנו כאן בעבר, ממשל ביידן השקיע מאות מיליארדי דולרים בקידום התעשייה האמריקנית באמצעות חקיקה שנועדה להתגבר על המשבר הכלכלי שנוצר בעקבות קורונה ופלישת רוסיה לאוקראינה, וגם במסגרת השאיפה לצמצם באופן דרסטי את פליטת גזי החממה. היעד שהוצב על-ידי הממשל הוא שבשנת 2032 יהוו המכירות של כלי רכב חשמליים לפחות 60% מכלל מכירות הרכב בארה"ב.

מן הניתוח של BCG עולה במשתמע שאם ממשל ביידן יישאר בשלטון, או אם דונלד טראמפ ייבחר וממשל חדש לא יהפוך את הקערה על פיה – יתמכו "רגולציה מאוזנת", מגוון רחב יותר של דגמי רכב חשמלי, ועלות בעלות כוללת נמוכה יותר מעלות הבעלות על כלי רכב עם מנועי בעירה בתרחיש שבו נתח השוק של רכב חשמלי יהיה גבוה יותר מ-40% כבר בשנת 2030.

אפשר לעמוד בדרישות של הלקוחות

החל ברבעון האחרון של 2023, וביתר שאת מאז תחילת השנה, נשמעו בארה"ב קולות רבים בתעשיית הרכב שניסו לצייר תמונה לפיה יצרניות הרכב מפסידות יותר מידי כסף על כל רכב חשמלי שהן מוכרות – ושהן נאלצות לצמצם את ההשקעות שלהן בתחום ואת יעדי המכירה העתידיים שלהן. חדי שמיעה יכלו לזהות את הרצון של יצרניות הרכב הוותיקות להוסיף לייצר כלי רכב עם מנועי בעירה ולהדוף, או לפחות לדחות, תקנות זיהום אוויר מחמירות והולכות שמאיימות להטיל עליהן קנסות ולפגוע ברווחיות שלהן.

כאשר מוסיפים לצלילים האלה את ממצאי הסקר של BCG – שבוודאי אינם זרים לקברניטי תעשיית הרכב, קל להבחין בפער שבין מה שתעשיית הרכב הוותיקה מסוגלת להציע כרגע לבין מה שלקוחות באמת רוצים לקנות. זה בהחלט יכול להסביר את "זעקת הקוזאק הנגזל" של יצרניות הרכב.

הסקר של BCG כלל, כאמור, 3,000 צרכנים ונועד להבין את הפרופילים הדמוגרפיים, עמדות הציבור והחסמים לאימוץ רכב חשמלי בקרב לקוחות שמתכוונים לקנות רכב חדש. באמצאות הנתונים שנאספו בוצעה הערכה של היקף הביקוש הפוטנציאלי במקרה שבו יצרניות רכב ובעלי עניין אחרים יעמדו בציפיות הציבור.

כאמור, הממצא העיקרי הוא שכ-71% מן הלקוחות הפוטנציאליים מעוניינים שהרכב הבא שלהם יהיה חשמלי, אבל רף הדרישות של הנשאלים עומד על זמני טעינה מהירה של 20 דקות וטווח נסיעה של 560 קילומטרים בין טעינות. בנוסף, הנשאלים רוצים שמשך הזמן שמתבזבז על עצם החיבור לעמדת טעינה מהירה – בין אם בהמתנה לעמדה פנויה ובין אם בעיקוף שצריך לבצע כדי להגיע לאחת כזאת, לא יעלה על חצי שעה.

שתי דרישות קריטיות נוספות הן המחיר – שלא יעלה על 50,000 דולר, ועלות הבעלות הכוללת (TCO) – כלומר סך עלויות התפעול (מימון, ירידת ערך, ביטוח, מחיר האנרגיה וכו') שלא יהיו גבוהות מאלה של רכב עם מנוע בעירה פנימית.

ההוכחה שאפשר לעמוד בציפיות של לקוחות היא יונדאי איוניק 6 שמחיריה בארה"ב הופחתו כבר בשנה שעברה ולפחות ברמת המוצר היא מסמנת V על כל הדרישות שהעלו הנסקרים. האם יצרניות הרכב האמריקניות מסוגלות לעמוד בתחרות מול יונדאי? כנראה ששם נעוצה התשובה לשאלה שנשאלה בתחילת הדברים.

מי הם לקוחות הגל הבא?

"הפרופיל של גל המאמצים הבא דומה לזה של בעלי הרכב החשמלי הנוכחיים", כותבים אנשי BCG. "רוב רוכשי הגל הבא יכולים להתקין בבתיהם עמדות טעינה ובסבירות רבה יש במשק הבית שלהם רכב נוסף, משני. מבחינה דמוגרפית, הצרכנים בשתי הקבוצות נוטים להיות גברים בעלי השכלה אקדמית בני דור המילניום עם הכנסה גבוהה יחסית. באופן כללי, הם פחות רגישים למחיר, נלהבים יותר מטכנולוגיה, ונוטים יותר להתמכר לרכישת יוקרה מאשר הממוצע בשוק הרכב האמריקני".

עם זאת, אנשי BCG מזהירים ש"יצרניות רכב חייבות להיות מודעות להבדלים חשובים בקבוצת קונים זאת. מאמצי הגל הבא נותנים עדיפות גבוהה יותר לעלויות התפעול ולמותגי רכב מבוססים מאשר בעלי הרכב החשמלי הנוכחיים. הם גם נוטים להתעניין פחות בתכונות ייחודיות לרכב חשמלי כמו קופסת אחסון קדמית ( "frunk") ובמערכות "טכנולוגיות" של מידע ובידור.

אנשי BCG מדגישים שנכון להיום, למעט יונדאי איוניק 6, אף רכב או יצרנית רכב לא עומדים באתגר הדרישות שעולות מן הסקר במונחי מחיר, טווח נסיעה וכיוצא באלה. טסלה 'מודל 3' מתקרבת לדרישות אבל לא עומדת בהן. יחד עם זאת, לדעתם רוב יצרניות הרכב מסוגלות לעמוד בדרישות אם יחליטו שהן מעוניינות לעשות את זה (במקום ללכת על הפתרון הקל של לבכות לרגולטור).

"יצרניות רכב יכולות לעשות צעדים גדולים בהפחתת זמני הטעינה, הארכת טווח הנסיעה והפחתת עלויות השימוש", נכתב בדוח. "התקדמות הושגה בכימיה של סוללות, בממירי מתח יעילים יותר, הוזלת המנועים החשמליים, יישום של ארכיטקטורת חשמל במתח של 800 וולט בכלי הרכב לצורך טעינה מהירה ושכלול אוטומציית ייצור הרכב…

בנוסף, יצרניות רכב יכולות לעשות שימוש יעיל יותר בטכנולוגיות אלה באמצעות פתרונות ניהול אנרגיה חכמים יותר שממטבים את השימוש בסוללה ואת הקירור שלה וממזערים את הפסדי החשמל. יצרניות רכב יצטרכו גם להציג פלטפורמות חדשות בעלות נמוכה לשוק ההמוני ולמנף את הפלטפורמות הגדולות שלהן כדי לענות על ביקוש שלא נענה לקרוסאוברים עם שלוש שורות מושבים".

אתגר ה-6,000 דולר

"האתגר הגדול ביותר עבור יצרניות רכב הוא לייצר את הדור הבא של כלי רכב חשמליים באופן רווחי. להערכתנו, רוב יצרניות הרכב מפסידות כעת כ-6,000 דולר על כל רכב חשמלי שהן מוכרות ללקוח תמורת 50,000 דולר אחרי הטבות מס…
אנחנו מעריכים גם שיצרניות הרכב יוכלו לצמצם בטווח הזמן הקרוב רק מחצית מפער העלויות הזה באמצעות בחירות טכנולוגיות נכונות ויתרון לגודל שיושג כאשר תגדל תפוקת מפעלי הייצור… צריך גם לקחת בחשבון את ההשפעה של היבוא הסיני המתקרב שצפוי "לכווץ" עוד יותר את מחירי המכירה של רכב חדש ולהחריף את אתגר הרווחיות. בשלב מסוים, זה יהיה בלתי נסבל עבור יצרניות רכב להפסיד כסף על כל רכב שהן מוכרות".

יצרניות הרכב בארצות הברית יכולות לסגור את פערי המחיר ולהרוויח כסף על כלי רכב חשמליים אבל לצורך זה הן חייבות להגדיל במידה ניכרת את התפוקה שלהן ולצמצם את העלות של כל מכונית שהן מוכרות. יהיה להן קשה לבצע את זה בשוק האמריקני ללא תמיכה – קל להבין את זה כאשר לומדים את מה שעשתה ממשלת סין בשוק הביתי שלה – ואנשי BCG מצביעים בדיוק על המקומות שבהם צריך לתת גז.

"סגירת פער העלות-רווחיות תדרוש עזרה ממקומות אחרים, בין אם באמצעות תוכניות התייעלות אגרסיביות יותר, תמיכה ציבורית נוספת או שניהם. קובעי מדיניות יכולים לשקול לקשר תמריצים פיננסיים ליעילות כוללת של טווח נסיעה כדי לתמרץ את יצרניות הרכב להשקיע בתחומים החשובים ביותר ללקוחות. גם המערכת האקולוגית של טעינה תצטרך למצוא דרך להשקיע בחוכמה בהפיכת רשת של מטעני 350 קילוואט לזמינה ואמינה יותר, מתוך הכרה בכך שהביקוש לעמדות טעינה כאלה עשוי להתפוגג בטווח הארוך ככל שטווח הרכב יגדל".

שורה תחתונה, כמה מכוניות חשמליות ימכרו?

"המודלים שלנו מצביעים על כך שניתן להגיע עד ל-12% מרוכשי הרכב עם הטכנולוגיה הקיימת כיום", כותבים האנליסטים של BCG וזה אומר הכפלה של שיעור החדירה הנוכחי. "התחזית האופטימית שלנו", הם מוסיפים, "היא שניתן יהיה להגיע לעד 30% מהקונים בארה"ב כאשר היצע הדור הבא יהיה בייצור מלא בשנים הקרובות; מדובר בביקוש פוטנציאלי של כ-4.5 מיליון יחידות…
לא ברור אם כל התנאים האלה יכולים להתקיים. אם יצרניות רכב לא יצליחו לשפר את הרווחיות הן צפויות לעכב את ההשקות שדרושות לשיפור משמעותי של ביצועי הרכב. חששות מהתדרדרות הסוללה ומערכי מכירה חוזרת עלולים להפחיד צרכנים מרכישת רכב חשמלי – או שאותם חששות לגבי ערכי מכירה חוזרת עלולים לדחוף אותם לעבר שוק המכוניות המשומשות. בתרחיש שמרני יותר, אנו מעריכים כי הביקוש יהיה קרוב יותר ל-20%, או סביב 3 מיליון יחידות".

אנשי BCG מסכמים את הדוח שלהם במסר המעניין הזה: "כאשר 70% מהצרכנים בארה"ב הצהירו שישקלו לקנות רכב חשמלי – הזדמנות השוק קיימת. אבל האם יצרניות רכב ובעלי המניות שלהן יתגברו על אתגרי הרווחיות וישקיעו את ההשקעות הנדרשות? האם קובעי המדיניות ומקימי תשתיות הטעינה יעשו את המוטל עליהם? תשובות לשאלות אלה יקבעו את קצב המעבר לרכב חשמלי בארה"ב".

לקריאה נוספת:

אל תמהרו להספיד את הרכב החשמלי: בקרוב הוא יהיה יותר זול מרכב עם מנוע בעירה
הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל
סקודה אפיק: כך נראה קרוסאובר חשמלי אירופאי שיעלה פחות מ-25,000 אירו
טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט

The post רוב הלקוחות בארצות הברית רוצים לקנות רכב חשמלי אבל היצרניות מפסידות 6,000 דולר על כל אחד שהן מוכרות appeared first on TheCar.

התחרות הקשה בשוק הרכב החשמלי הסיני נותנת את אותותיה: בשעה שיצרניות המסה כמו BYD וג'ילי משיקות מותגי יוקרה ויוקרה-למחצה – שתיים מיצרניות ה"פרימיום-טק" משיקות תתי-מותג מוזלים ומשיבות מלחמה.

ניו, שצפויה להציג בשנה הבאה את תת המותג המוזל "גחלילית" (Firefly), הכריזה בסוף השבוע האחרון על כוונתה להשיק בסין, ובקרוב מאוד גם באירופה, את המותג Onvo, אשר היה ידוע עד כה בשום הקוד "אלפים" (Alps, כמו הרי האלפים באירופה). Onvo ימוצב באמצע הדרך בין 'ניו', שאף עלול לייקר את המוצרים שלו, לבין 'פיירפליי' שאמור להיות מותג עממי יותר. וויליאם לי, מנכ"ל ניו, אמר ביום שישי האחרון שהחברה תחשוף בחודש מאי הקרוב פרטים מלאים אודות מותג אמצע הדרך החדש שלה.

לכשעצמה ההודעה של ניו לא מפתיעה מפני שכבר מאז שנת 2022 היה ידוע שהיא תשיק תת-מותג מוזל. כעת מדובר בהודעה רשמית וברורה, עם יעדים מוגדרים לדגם ראשון שייחשף רשמית ברבעון השלישי השנה ותחילת ייצור שמתוכננת לרבעון הרביעי. במקביל, 'אקספנג' – שהיא אחת היריבות העיקריות של 'ניו' בסין ובעולם – הכריזה על כוונתה להשיק תת-מותג מוזל משל עצמה במסגרת שיתוף הפעולה המתגבש עם ענקית הטכנולוגיה והנסיעות 'דידי'.

הדגם הראשון של ניו-אונבו שיושק בסין הוא קרוסאובר ספורטיבי שייקרא L60, והוא נוצק בצלמה ובדמותה של טסלה 'מודל Y'. המכונית מבוססת על פלטפורמה קיימת של 'ניו', וכתוצאה מכך יש לו סוללה שניתנת להחלפה ומערכת חשמל במתח של 800 וולט שמאפשרת טעינה מאוד מהירה.

ייתכן, אגב, שאנשי ניו בכלל לא תכננו לספר כל כך מוקדם שהמותג 'אלפס' ("אלפים") ייקרא בעצם 'אונבו'. אלא שבאמצע השבוע שעבר דלף הלוגו הזה בסין יחד עם תמונות ראשונות של L60. אגב נוסף: 'אונבו' (Onvo) הוא שם שניו תעשה בו שימוש רק בשווקי הייצוא, מפני שבסין היא קוראת לתת המותג החדש הזה 'לדאו' (Ledao).

כאמור, Onvo L60 מבוסס על פלטפורמת NT3 החדשה של ניו, ולגרסת הבסיס שלו יהיה מנוע אחורי בודד שיניע את הגלגלים האחוריים. בסבירות רבה יהיו לו סוללות עם תכולת אנרגיה של 60 ו-90 קילוואט שעה לעומת 75 ו-100 קילוואט בגרסאות המקבילות של ניו עצמה. Onvo תתמקד בסין בפלח שוק של מכוניות שעולות בין 25-45,000 דולר, ושם היא מתכוונת להקים מערך עצמאי לשיווק ומכירות. הסינים צפויים לעשות את כל מה שהם יכולים כדי להציב את ה'איקס' של הכוונת שלהם על דגמי טסלה, וכדי להיאבק בה הם מתכוונים לשמור תמיד על מחיר נמוך ב-10% ביחס אליה.

למותג של אקספנג קוראים מונה

יום לאחר החשיפה הרשמית של ניו ניצל הא שיאונפנג ( He Xiaopeng), מנכ"ל ויו"ר אקספנג, את אירוע 'פורום China EV 100' של תעשיית הרכב שנערך בבייג'ינג כדי להכריז רשמית על מותג מוזל חדש של 'אקספנג', וזאת מבלי לנקוב בשמו באופן מפורש. שיאופנג הבטיח שהחברה תשקיע כ-490 מיליון דולר במחקר ופיתוח בתחום הנהיגה האוטונומית והחכמה ותגייס לטובת הפרויקט 4,000 כישרונות חדשים.

האופן שבו אקספנג מתכננת להיכנס לקלחת הרותחת שונה מן האסטרטגיה של ניו, אבל בראיה הצרכנית מדובר במהלך דומה: מותג מוזל חדש, והוא צפוי להיות ממוצב מול "גחלילית", כלומר נמוך יותר מ'אונבו', בטווח מחירים (בסין) של בין 14-21,000 דולר. המהלך של אקספנג מבוסס על שיתוף פעולה עם ענקית הטכנולוגיה וההסעות 'דידי', שהיא המקבילה הסינית של 'אובר'.

דידי שקלה בעבר לייצר רכב או לכל הפחות לפתח טכנולוגיה למערכות הפעלה לרכב אוטונומי. אלא שבאוגוסט שעבר היא כרתה ברית אסטרטגית שונה עם אקספנג, וזו גייסה כ-700 מיליון דולר בבורסה בהונג קונג ורכשה את פעילות הרכב האוטונומי של דידי. במסגרת העסקה הזאת קיבלה דידי "מניות מיוחדות" באקספנג.

עם פרסום העסקה פורסם גם שאקספנג תפתח מותג רכב מוזל שייקרא 'מונה' וימנף את הידע והטכנולוגיה שפותחו על-ידי דידי, כמו גם את אלה של אקספנג עצמה. אקספנג הבטיחה להשיק שני דגמים ראשונים של 'מונה' כבר במהלך השנה הנוכחית, ואלה יכוונו אל פלח השוק של מכוניות חשמליות בטווח המחירים של כ-20,000 דולר. נוסף ל'מונה' אקספנג מתכננת ככל הנראה להשיק עוד מותג מוזל, ובשני המקרים הכוונה היא לייצר מכוניות קטנות יחסית אך לא נטולות טכנולוגיה מתקדמת.

הרעיון העסקי בחיבור בין אקספנג לדידי נסמך על כך שדידי תרכוש מספר מכוניות גדול עבור הפעילויות שלה בשווקי הניידות וכן לטובת מכירה לצדדים שלישיים. הערך של אותן "מניות מיוחדות" שדידי קיבלה באקספנג ייקבע בהתאם להישגים של דידי במכירת מכוניות (לעצמה ולצרכנים פרטיים ושיתופיים). אם 'מונה' תמכור 180 אלף יחידות במשך שנתיים רצופות – דידי תקבל את המניות, שערכן הוא כ-5% מן ההון העצמי של אקספנג.

שני תתי המותג החדשים והמוזלים יאפשרו לאקספנג להגדיל באופן משמעותי את דריסת הרגל שלה בשווקים בסין וברחבי העולם מבלי להפחית את ערך המותג הנוכחי ובלי לפגוע ברווחיות שלו. עם זאת, על אף מחירים נמוכים יותר אקספנג לא תוותר על תכונות מתקדמות בגזרת מערכות ההפעלה והאלקטרוניקה החכמה, וגם למכוניות המוזלות שלה יהיו מערכות מתקדמות לסיוע לנהג, עד כדי נהיגה חצי אוטונומית. לצורך זה – כך הכריזו קברניטי אקספנג – הם מתכוונים לקצץ בכ-50% את עלויות הפיתוח והייצור של מערכות סיוע לנהג.

מלחמת מחירים וייצוא לאירופה

ההודעה של אקספנג, כאמור, פורסמה בסין לאחר דליפת המידע אודות המותג 'אונבו' של 'ניו', אבל שני הדברים קורים על רקע מלחמת מחירים עקובה מכסף שמתקיימת בחודשים האחרונים בשוק "האנרגיה החדשה" בסין.
לקראת סוף השנה שעברה קיצצה BYD את המחירים של רוב הדגמים שלה בסין וזה עזר לה להגדיל את היקף המכירות ביותר מ-60% ולסיים את 2023 עם יותר מ-3 מיליון מכירות של כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים. בפברואר השנה ביצעה BTD הפחתת מחירים נוספת ומחירי רוב כלי הרכב שהיא מוכרת נמוכים כיום מ-27,800 דולר.

ניו ואקספנג לוטשות עיניים לעוגה הזאת וכמהות לקחת ממנה נתח, ובמקביל הן זיהו זה מכבר את מתח הרווחים הגדול יותר שקיים עבורן בשווקי הייצוא בכלל ובאירופה בפרט. גם ניו וגם אקספנג מתכננות לייצא את המותגים המוזלים שלהן לאירופה, וככל הידוע הן מתכננות להפקיד את השיווק שלהם בידיים חדשות או אפילו לבצע אותו בעצמן.

מחליפים סוללות

ממשלת סין מקדמת בשנתיים האחרונות את תחום החלפת הסוללות של רכב חשמלי ואחת הסמניות הימניות של התחום הזה היא 'ניו', אשר בין השאר משתפת פעולה עם יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם – CATL – במטרה לפתח מארזי סוללות ניתנים להחלפה שישמרו על 85% מהקיבולת שלהם גם כעבור 15 שנים.

בזכות המעורבות הממשלתית המאסיבית זוכה כעת החלפת הסוללות בסין לפופולריות גוברת, וניו הקימה כבר יותר מ-2,300 תחנות החלפה שבהן אפשר להשאיר סוללה ריקה ולצאת בתוך 3 דקות עם סוללה טעונה לגמרי.

מודל השכרת הסוללות של ניו בסין מבוסס על סוללות עם תכולת אנרגיה של 70/75 קילוואט שעה וסוללות גדולות יותר עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה. לאחרונה הפחיתה ניו ב-25% את עלויות ההשכרה של הסוללות וזו עומדת כעת על 100 דולר לחודש לסוללות הקטנות יותר או 157 דולר לחודש לסוללות ה-100 קוט"ש. ניו מסוגלת להציע חלק מן הדגמים שלה ללא סוללה במחירים נמוכים ביותר מ-30% ביחס למחיר המחירון שלהם. למשל, דגמים עם סוללת 70/75 קילוואט שעה נמכרים בממוצע תמורת כ-9,700 דולר פחות כשהסוללה עצמה מושכרת ללקוח, ומחיר המחירון של דגמים עם סוללת 100 קילוואט שעה זולים בממוצע בכ-17,800 דולר.

הרציונל של ניו, כמו של 'בטר פלייס' לפני עידן ועידנים, הוא לצמצם חששות של לקוחות מפני התדרדרות במצב הסוללות לאחר תום תקופת האחריות, בדרך כלל כשמונה שנים. בסין מעריכים שכבר בשנה הבאה יימכרו שם קרוב ל-8 מיליון עלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים, ושכ-30% מהם יהיו בעלי סוללות מתחלפות. כדי שזה יקרה ניו "פתחה את הקוד" של הסוללות שלה והחתימה כבר את ג'ילי ואת צ'אנגאן על הסכמים לשיתוף פעולה. לדברי אנשיה היא מנהלת מו"מ מתקדם עם לפחות חמש יצרניות רכב נוספות שעשויות לקפוץ על העגלה.

אם וכאשר ייובא מודל כזה גם לישראל יהיה אפשר להציע אצלנו מכוניות חשמליות עממיות במחירים כמעט מצחיקים.

לקריאה נוספת:

ניו, אקספנג או זיקר: מי מהם הוא מותג הטק-פרימיום המבטיח והמוצלח ביותר שמוצע כעת בישראל, ולמה?
מותג הפרימיום החשמלי IM Motors מבית MG בדרך לאירופה. יתחרה בזיקר, אקספנג, וניו, וכמובן גם בטסלה
הנה זה מתחיל: מנכ"ל לי אוטו קורא לממשלת סין להקים רשות שתמזג את עשרות יצרניות הרכב החשמלי הקטנות

The post ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל appeared first on TheCar.

לא רבים מכירים את יצרנית הרכב הפינית הקטנה ואלמט (Valmet Automotive) אבל אין חובב רכב אמיתי שלא מכיר כמה מן המכוניות שהיא ייצרה: פורשה בוקסטר וקיימן, מרצדס A קלאס, GLC, ו-AMG GT קופה 4 דלתות, פיסקר קארמה, 'לייטייר' 0 (Lightyear), הסבה חשמלית של פולקסווגן גולף, ובעבר היותר רחוק גם את אופל קליברה ואת הגרסאות היפות והמיוחדות ביותר של סאאב.

במהלך 56 שנות קיומה – וזה כנראה נתון שעשוי לשמוט כמה לסתות – ואלמט (בגלגוליה השונים) ייצרה קרוב ל-2 מיליון (!) כלי רכב, כמעט כולם גרסאות "בוטיק" מיוחדות שיצרניות רכב גדולות העדיפו לא לבזבז לטובתן מקום על קווי ההרכבה הגדולים שלהן.

ואלמט הוקמה במקור בדחיפה גדולה של ממשלת פינלנד שרצתה להגדיל את הכלכלה ויכולת הייצור במדינה, והיא נקראה Saab-Valmet והופעלה כמיזם משותף של חברת ואלמט הפינית ו'סאאב סקניה' ששלטה בסאאב השבדית באותה תקופה. בתחילת הדרך, כנהוג באותן שנים גם בישראל, המודל הכלכלי של ואלמט נשען על עקיפת מיסי היבוא הדרקוניים שהוטלו על רכב מיובא באמצעות הרכבה מקומית של חלקי רכב שיוצרו במדינות אחרות.

עד לשנת 1979 הרכיבה ואלמט רק מכוניות מתוצרת סאאב, ובשש השנים הבאות הורכבו אצלה גם מכוניות מתוצרת טלבו הצרפתית (שהיא חתיכת סיפור מרתק בפני עצמה). בשנות ה-90 יצאה קבוצת האם של סאאב מעסקי הרכב ומחברת ואלמט, ואחוזי הבעלות ביצרנית הרכב הפינית השתנו מספר פעמים.

בעשור הקודם הרחיבה ואלמט את פעילותה מצד אחד לייצור רכב חשמלי ומצד אחר אל עולמות האנרגיה המתחדשת, ובשנת 2017 נרכשה כ-23% מן הבעלות בה על-ידי CATL הסינית – יצרנית הסוללות הגדולה בעולם.

אנחנו יכולים להיות הפרוקסי שלכם

מוקדם יותר השבוע, בריאיון למגזין הרכב החשוב 'אוטומוטיב ניוז', אמר פסי רנוס, מנכ"ל ואלמט, שהוא מזמין את יצרניות הרכב הסיניות להשתמש בחברה שלו כדי להיכנס לשווקי הרכב האטרקטיביים של ארה"ב ואירופה.

לדבריו, עידן הרכב החשמלי מציע הזדמנות מעניינת מאוד לייצור כלי רכב ורכיבים באמצעות חברות כמו זאת שהוא מנהל. "הגל הראשון של יצרניות רכב סיניות שיעשו שימוש ביצרניות רכב קבלניות יתרחש באירופה, ואני חושב שארה"ב יכולה להיות די קרובה בגל הבא – למרות שהיא יותר מוגנת באמצעות "חוק הפחתת האינפלציה". כך צוטט רנוס, שהדגיש גם שהעבודה עם חברת פיסקר – למרות שבמבחן התוצאה לא הפכה לפרויקט שהצליח לעמוד על הרגליים – לימדה את ואלמט שיעורים חשובים, חיזקה את הקשר בינם לבין מרצדס, והפכה את היצרנית השבדית לאחת החלוצות בתחום הרכב החשמלי באירופה.

"היום, כרגע, כאשר מדברים מנקודת מבט אירופאית, נפח הייצור והמכירות של כלי רכב סיניים באירופה לא עצום אבל הם בהחלט מחפשים הזדמנויות להיכנס לשוק האירופי באופן חסכוני ו"הזמן לשוק" משחק תפקיד. ייצור באמצעות קבלנים הוא אחת האפשרויות שלהן".

אחת התכונות של כלי רכב חשמליים שהופכים אותם ליותר מתאימים לייצור באמצעות קבלנים קשור לכך שהם פחות מורכבים להרכבה מאשר כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית, אבל רנוס לא מעריך שיש לכך השפעה עצומה: "עבודת ההרכבה של כלי רכב חשמליים קצת פחות מורכבת אבל ברגע הזה כל העולם נמצא בטרנספורמציה, לכן קשה לומר אילו פרויקטים רווחיים יותר".

אקו סיסטם מעניין

בתקופה שבה האיחוד האירופאי מחפש כל דרך לחסום את יבוא הרכב מסין בלי לגרום למלחמת סחר שעלולה לצאת משליטה, ואילו יצרניות הרכב הסיניות אצות לנצל את חלון הזמנים שבו יש להן יתרון טכנולוגי על-פני היצרניות האירופאיות והאמריקניות – "ייצור באמצעות פרוקסי" יכול להיות פתרון שיחדור כל חומת הגנה.

קומץ יצרניות סיניות – למשל סאיק (MG) ו-BYD, כבר מייצרות רכב באירופה או מקימות מפעלי ייצור, אבל עשרות יצרניות אחרות ממילא מייצאות חלקי רכב למגוון מדינות – בעיקר בשווקים מתפתחים – וההצעה של ואלמט עשויה להיות אטרקטיבית עבורן.

ואלמט מייצרת בכל מקרה בפינלנד מארזי סוללות לרכב חשמלי בשני מפעלים נפרדים וכן במפעל נוסף בגרמניה, והיא מפעילה גם מרכזי מחקר ופיתוח לבדיקות והנדסת סוללות בגרמניה ובפינלנד. כאמור, ואלמט גם פעילה בתחומי האנרגיה המתחדשת בדגש על פאנלים וגגות סולריים ומערכות קינמטיות לכלי רכב חשמליים, בעיקר בתחום הטעינה.

תקנות הגנה אירופאיות על תעשיית הרכב המקומית – בין אם באמצעות מיסוי ובין אם על-ידי תקינה אירופאית – יכולות להציב חומה בצורה וקשה לחדירה ולעכב או אף לעצור את הייצוא של רכב סיני לאירופה. יהיה להן הרבה יותר קשה להגן על היצרניות האירופאיות מפני "פרוקסי" סיני שיפעל בפינלנד ואולי גם בגרמניה.

The post ההצעה של יצרנית הרכב הפינית המחתרתית ליצרניות הסיניות: "תלמדו מהאיראנים – תילחמו באמצעות פרוקסי" appeared first on TheCar.

בחודשים האחרונים פורסמו מספר רב של כתבות שמספידות את הרכב החשמלי ומתארות מצד אחד צניחה בביקוש למכוניות חשמליות ומצד שני "התפכחות" של יצרניות רכב ושל ממשלות מן "הבהלה לזהב" שאחזה בהן. חלק מן החברות אף מציעות להפסיק את המרוץ אל הרכב החשמלי.

אבל כמו שלא הייתה סיבה "להעיף את הסכך" עם הספדים מתלהמים למנוע הבעירה הפנימית כך כדאי להרגיע כעת ולהתמקד בעובדות: תוך זמן קצר – הרף עין במונחי תעשיית הרכב – צפויות עלויות הייצור של רכב חשמלי להיות נמוכות מאלה של כלי רכב עם מנועי בעירה. כפועל יוצא יזנקו הרווחים של יצרניות הרכב והמחירים לצרכנים יהיו נמוכים יותר.
בעוד כשנתיים-שלוש, כאשר רכב חשמלי יהיה פחות יקר מרכב עם מנוע בעירה גם בלי סובסידיות ממשלתיות – יהיה מעניין לגלות מי מבין המתנגדים הקולניים לרכב חשמלי יתעקש לשלם יותר כדי לקנות מכונית עם מנוע בעירה.

נקודת האיזון נמצאת כבר לפני האופק

לפני שנים אחדות העריכו בעולם שעלויות הייצור של רכב חשמלי ורכב עם מנוע בעירה יגיעו לאיזון באמצע העשור הנוכחי, כלומר סביב השנה הבאה, אולם המועד הזה נדחה מעט כתוצאה ממגפת קורונה והזינוק במחירים של מתכות ומינרלים יקרים שנחוצים לייצור סוללות.

כעת, לנוכח צניחה במחירי המתכות הנדירות ופיתוח כימיות סוללה חדשות, פורסם בשבוע שעבר דוח של חברת המחקר גרטנר שמעריך שכבר בשנת 2027 יהיו עלויות הייצור הכוללות של רכב חשמלי נמוכות מעלויות הייצור של רכב עם מנוע בעירה. פדרו פאצ'קו, סגן נשיא למחקר בגרטנר, מתאר בדברי הסבר לדוח ששני התורמים המשמעותיים ביותר לצניחה במחירי הרכב החשמלי הם המשך הירידה במחיר של כל קילוואט שעה אחסון של סוללה לרכב חשמלי, לצד צניחה בעלויות הייצור של כלי הרכב עצמם.

פאצ'קו לא מתעלם מן העובדה שיצרניות רכב מפורסמות רבות, בעיקר סטארט-אפים, נקלעו בשנה האחרונה לקשיים כלכליים והוא מכוון בעיקר אל ניו, פולסטאר, פיסקר, לוסיד ו-HiPhi (זו האחרונה עצרה לאחרונה את פעילותה לצורך "התארגנות מחדש").

באופן כללי – בחברת גרטנר מעריכים שכ-15% מכלל החברות שקשורות למערכי האספקה והייצור של רכב החשמלי שהוקמו בעשור האחרון לא ישרדו, אבל מדובר באחוז זניח מכלל העוסקים במלאכה ובמיוחד לנוכח העובדה שמדובר בקפיצה אל אוקיאנוס חדש ואל טכנולוגיה שמתפתחת במהירות.

בחברת גרטנר מעריכים שהשנה הנוכחית, 2024, היא "שנת מעבר" בשוק הרכב החשמלי האירופאי ובמהלכה בונות מספר יצרניות רכב סיניות את מערכי ההפצה והתמיכה שלהן. במקביל – יצרניות רכב ותיקות כמו סטלנטיס ורנו צפויות להשיק השנה מספר דגמים חשמליים חשובים במחירים יחסית עממיים.

"קורים כרגע הרבה דברים", אומר פאצ'קו בריאיון ל'אוטומוטיב ניוז' האירופאי "שלא בהכרח משפיעים על המכירות אבל הם מתכוננים למשהו הרבה יותר גדול". לדבריו, ובהתבסס על הדוח החדש – שוויון מחירים לצרכן בין דגמים חשמליים לבין דגמי בעירה דומים יגיע "עד לשנת 2027".

בגרטנר מעריכים שעד לסוף העשור הנוכחי מחצית מכל המכוניות החדשות שיימכרו יהיו חשמליות טהורות, ובשנים שנותרו עד לסוף העשור כולנו נחזה במעבר משלב "הבהלה לזהב" לשלב של "הישרדות החזקים", ונדמה שהאמירה הזאת לא דורשת פרשנות או הסבר.

קצת סדר בבלגאן

תעשיית הרכב הוותיקה לא "התנדבה" למחוק השקעות של טריליוני דולרים בידע, זכויות יוצרים ומתקני ייצור רק כדי לאפשר ליצרניות רכב חדשות להיכנס למגרש שלה ולהתחרות בה – אלא נגררה בעל כורחה לזירה הזאת.
הכוח המניע המשמעותי ביותר למעבר לרכב חשמלי, בראיה גלובלית, הוא ממשלת סין שביצעה מהלך גאוני עבור תעשיית הרכב שלה והציבה אותה הרחק לפני כל שאר המדינות שמייצרות רכב. פעולות הממשלה הסינית כללו סובסידיות ישירות ועקיפות בהיקפים אדירים, אבל התרומה הכי חשובה שלה הייתה יד מכוונת וריכוז מאמץ. את התוצאות כולנו רואים היטב לא רק בשוק הסיני אלא גם בשליטה בטכנולוגיה, משאבים של חומרי גלם והיקף אמצעי הייצור שבהם מחזיקות כיום יצרניות רכב סיניות.

גורם חשוב נוסף, ברמה העולמית, הוא מימון חסר תקדים בהיקפים שלו לחברות טכנולוגיה שזיהו את הפוטנציאל העצום של תחום הרכב. כל שחקנית חדשה בתחום הזה (ע"ע טסלה, ניו, אקספנג ועוד ועוד) נאלצה להתמודד בדיוק עם אותן מגבלות שממשלת סין עקפה בכישרון כל כך גדול: זכויות יוצרים ומתקני ייצור שנמצאו בידי יצרניות הרכב הוותיקות לאחר שלאורך השנים הושקעו בהם מאות טריליונים.

מספידי הרכב החשמלי, שמתרבים לאחרונה, מכוונים את אלומת הפנס שלהם אל סובסידיות שממשלות שונות ברחבי העולם העניקו ומעניקות לרכב חשמלי כביכול כדי להציל את אקלים כדור הארץ. הטענה שלהם היא שהממשלות זורקות כסף בלחץ של "מחבקי עצים" בשעה שרכב חשמלי בכלל לא תורם דבר מבחינה אקולוגית.

אבל גם בלי להיכנס לוויכוח אודות התרומה או הנזק של רכב חשמלי מדובר בוויכוח חסר תכלית פשוט מפני שהסובסידיות לא ממש משנות את "התמונה הגדולה", ובראיה כוללת זה הכוח הפחות משמעותי מבין שלושת התורמים לקידום הרכב החשמלי בעשור האחרון.

לא רק סוללות

הרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי היה ונותר הסוללה, והיא גם יוצרת מגבלות אחרות כמו משקל וגודל. מחירי הסוללות נמצאים בצניחה מזה כשני עשורים ויוסיפו לרדת גם בשנים הבאות – וזה מוזיל מאוד את עלויות הייצור של רכב חשמלי.

אבל הנקודה המעניינת בדוח של גרטנר היא הדגש על העובדה (הידועה) ששאר מכלולי הרכב החשמלי דומים או הרבה פחות מורכבים מן המכלולים של רכב עם מנוע בעירה, ולכן גם פחות יקרים.

אנשי גרטנר מצביעים על כך שרכב חשמלי מיוצר על גבי פלטפורמות מאוד פשוטות וגמישות, כלומר שאפשר לחלק את עלות ההשקעה בפיתוח כל פלטפורמה בהרבה יותר דגמים שונים שמיוצרים על גביה – וזה מרכיב חשוב נוסף בחיסכון הכולל.

בנוסף, טכנולוגיות ייצור חדשות כמו "גיגה קאסטינג" – כלומר הרכבת כל מכונית ממספר קטן יותר של חלקים גדולים באופן שחוסך אלפי פעולות חיתוך, ריתוך והדבקה – מוזילות מאוד את עלות הייצור של כל כלי רכב. ב'גרטנר' מעריכים שמעבר לייצור רכב במכונות גיגה-קאסטינג מוזילות את עלות הייצור של מרכב רכב "לפחות ב-20%". לעומת זאת, לכלי רכב עם מנועי בעירה וכלי רכב היברידים יש הרבה יותר מגבלות ייצור מפני שמהנדסי הייצור חייבים להתחשב במספר רב של רכיבים ומערכות – ולכן עלות הייצור שלהם תמיד תהיה יקרה יותר.

לקריאה נוספת:

פיסקר על סף פשיטת רגל: האם ניסאן תציל אותה ותזכה בטנדר חשמלי מתקדם, או שהסינים שוב יאספו את השרידים שלה ויקבלו טכנולוגיה מתקדמת בחצי חינם?

פולקסווגן מחזירה לחיים את סקאוט ומקימה מפעל ייצור חדש בדרום קרוליינה

ניסאן הורידה את המחיר של אריה החשמלית ב-10% בארה"ב ופספסה לגמרי את השוק הישראלי

The post אל תמהרו להספיד את הרכב החשמלי: בקרוב הוא יהיה יותר זול מרכב עם מנוע בעירה appeared first on TheCar.

לי שיאנג, מייסד ומנכ"ל יצרנית הרכב החשמלי המתקדם 'לי אוטו', פנה אתמול (ד') אל מקבלי ההחלטות בממשלה הפדרלית הסינית באמצעות פוסט ברשת החברתית Weibo, וקרא להם להקים גוף ממשלתי שיעודד מיזוגים ורכישות בתעשיית הרכב הסינית הצעירה.

לדברי שיאנג, המחיר החברתי של קריסת יצרניות רכב מקומיות יהיה גדול פי עשרה מן המחיר החברתי של מיזוגים ורכישות. שיאנג הדגיש עובדה שידועה לכל מי שמכיר את תעשיית הרכב העולמית: כל קבוצות הרכב הגדולות בעולם נוצרו כתוצאה של מאות מיזוגים ורכישות לאורך 130 השנים האחרונות.

בסין פועלות כיום כמה מאות יצרניות רכב וכמאה יצרניות בינוניות וגדולות לעומת כ-500 יצרניות רכב שפעלו בשנת 2019 – תקופה שבה ממשלת סין העניקה ליצרניות הרכב סובסידיות שסייעו להן להתפתח. כמעט לכל אחת מכמה עשרות היצרניות המובילות יש מספר מותגים שונים, ואפילו בשוק הסיני – שוק הרכב הגדול ביותר בעולם – אין היתכנות למודלים כלכליים שיותירו בחיים כל כך הרבה חברות מתחרות ומותגים שצריך לטפח.

שני הבדלים משמעותיים בין הכלכלה הסינית נכון להיום לבין הכלכלות של כל המדינות שבהן קיימת תעשיית רכב משמעותית הם ראשית לכל אופן הניהול הפדרלי והמתוכנן של הכלכלה בכלל, ובפרט של כל הסקטורים הרלוונטיים, וכן העובדה שחלק ממאות החברות שייכות באופן מלא או חלקי לממשלות מקומיות של מחוזות או ערים גדולות.

שיאנג מציע לקחת את "הכלכלה המתוכננת" הסינית צעד גדול קדימה ולעשות בסין באופן מאולץ ומתוכנן את מה שעשו השווקים "החופשיים" באירופה ובארה"ב במחירים כלכלים כבדים מאוד: רכישות ומיזוגים.

שיאנג מציע שממשלת סין תקים "מנגנון מיזוגים" לתעשיית הרכב במטרה "לעודד" מיזוגים – בעיקר בין יצרניות רכב חשמלי שכבר נמצאות במצוקה, והדברים לא נאמרים בחלל ריק. בשבועות האחרונים סוערת תעשיית הרכב הסינית סביב מה שנראה כמו סוף דרכה של יצרנית הרכב החשמלי HiPhi ששייכת ל-Human Horizons.

שיאנג מסביר שהתרומה של מערכת ממשלתית שתנהל מסע מיזוגים תהיה עצומה, בראש ובראשונה בזכות השימור של עובדים ובעלי תפקידים מיומנים, וגם בזכות תרומה לכלכלה ולחברה הסינית באופן כללי.

יצרנית הרכב לי אוטו, שאותה ייסד, מייצרת בעיקר קרוסאוברים "הי-טקיים" שמתמודדים מול 'ניו', 'זיקר' ו'אקספנג', והחברה הזאת – שפועלת במזרח סין – רכשה בשנת 2021 מפעל ייצור נטוש ששימש בעבר את יונדאי והסבה אותו לשימושים שלה.

בתוך כחודשיים צפויה לי אוטו להתחיל לייצר במפעל המחודש מכוניות חשמליות בקצב של 100,000 בשנה, ולדברי שיאנג, מפעל כזה שמעסיק 4,500 עובדים מספק לספקיות המשנה שלו תעסוקה בהיקף גדול פי שישה – כמקובל בתעשיית הרכב העולמית. לדבריו, מדובר ביותר מ-30,000 משרות שמפיקות ערך של כ-14 מיליארד דולר בשנה והכנסות שנתיות של כ-1.4 מיליארד דולר ממיסים – שאיתם אפשר לפתח שירותי חינוך, ביטוח לאומי, בניית תשתיות ופיתוח כלכלי. "הקמת מנגנון מיזוג ורה-ארגון יעיל ופעיל לחברות רכב היא חשובה מאוד", סיכם שיאנג.

אנליסטים שונים מעריכים שבמהלך 2024 תהיה בסין צמיחה מרשימה של כ-25% בהיקף השוק של רכבי "אנרגיה חדשה" – כלומר מכוניות חשמליות טהורות והיברידיות-נטענות. סביר שרוב קברניטי יצרניות הרכב באירופה, ארה"ב, יפן וקוריאה היו "חותמים" על קצב גידול כזה אבל בראייה סינית מדובר ב"עצירת הרכבת" בחריקת בלמים: שיעור הגידול של הסקטור הזה בשנת 2023 עמד על 36% וזאת לכשעצמה הייתה צניחה דרמטית מקצב גידול של 96% בשנת 2022.

לנוכח הצניחה בקצב ההתפתחות של השוק שיאנג צופה שבעתיד ייתקלו רבים מן המותגים החדשים בבעיות כלכליות ותפעוליות. לדעתו תדחק התחרות המתעצמת החוצה את השחקניות הקטנות שאין להן גב כלכלי איתן.

The post הנה זה מתחיל: מנכ"ל לי אוטו קורא לממשלת סין להקים רשות שתמזג את עשרות יצרניות הרכב החשמלי הקטנות appeared first on TheCar.

בימים אלה מתפרסמות בכל שני וחמישי ידיעות אודות פריצות דרך בפיתוח סוללות, וזה לא קורה במקרה. אלפי מדענים ומהנדסים בכל רחבי העולם שוקדים על גילוי ההרכבים האופטימליים לאחסון חשמל באמצעים כימיים כדי לענות על זינוק בדרישה לרכב חשמלי, למערכות אנרגיה מתחדשת, למערכות גיבוי ולמכשירים חשמליים אישיים.

במאמר שפורסם לאחרונה בכתב העת המדעי Nature Materials חשפה קבוצת חוקרים מאוניברסיטת הרווארד את הפיתוח שלהם לסוללת ליתיום-מתכת שמאפשרת טעינת סוללה תוך 10 דקות ושורדת לפחות 6,000 מחזורי טעינה ופריקה. התרומה שלהם לאנושות: חשיפת תופעה פיזיקלית שאותה הם מכנים "חומרי אנודה רגישים להתכווצות".

עבור מי שפחות מתעניין בכימיה ובתיאוריה המדעית ורוצה את התכל'ס נאמר שהמשמעות המעשית המיידית של הגילוי הזה היא שקבוצת החוקרים קיבלה מן המשרד לפיתוח טכנולוגיה של הרווארד אישור להשתמש בטכנולוגיה שפותחה בין כותלי המוסד, והם מתכננים לעשות את זה במסגרת חברת Adden Energy אשר הוקמה בשנת 2019 על-ידי אותו צוות חוקרים בשיתוף האוניברסיטה.

חברה זאת תציג בקרוב סוללה שמבוססת על הכימיה החדשה ותתאים בגודל שלה לשימוש בטלפון חכם. הדרך בין סוללה כזאת לסוללת רכב חשמלי תלויה בעיקר במספר תאי הסוללה שאורזים במארז אחד ובמערכת הניהול של התאים האלה.

למי שכן מתעניין בכימיה ובמדע שמאחורי הדברים נאמר שפריצת הדרך של אנשי הארוורד נוגעת לתגובה בין ליתיום לבין חומרים באנודה בסוללת מצב מוצק, ומבוססת על הרגישות להתכווצות של חומרים שבאמצעותה קל יותר לשלוט בהתהוות ציפוי הליתיום על האנודה.

החשיבות הגדולה ביותר של המחקר נובעת מן השיטה החדשה שהחוקרים פיתחו לשימוש בחומרי "הגנה" על האנודה, ועל אף שהפיתוח המעשי הראשון מבוסס על סיליקון – חומר שכבר נחקר לעומק ונעשה בו שימוש בדיוק לצורך הזה – הם טוענים שהעיקרון המדעי שהם חשפו מתאים לעשרות חומרים פוטנציאליים נוספים.

המחקר מתמקד באחד האתגרים הגדולים ביותר בתחום הסוללות: 'דנדריטים' שנוצרים על פני שטח האנודה ומשתרשים לתוך האלקטרוליט. הדנדריטים, שנוצרים באופן שגרתי כאשר יוני ליתיום עוברים מהקתודה לאנודה במהלך טעינת הסוללה, מתחברים למשטח האנודה בתהליך שמכונה ציפוי, ובסופו של דבר יוצרים קצר בין הקוטב החיובי לשלילי. מה שמאפשר לדנדריטים המעצבנים האלה להכות שורש הוא משטח לא אחיד ולא הומוגני של האנודה, ומספר רב של חברות ומיזמים – בהם גם חברות ישראליות – שוקדים על פיתוח שיטות שונות להתמודדות עם התופעה הזאת.

המחקר החדש מצא שיטה לשימוש בחלקיקי סיליקון בגודל מיקרון על האנודה באופן שמונע היווצרות דנדריטים באמצעות ציפוי אחיד של שכבה עבה של מתכת ליתיום. בשיטה הזאת, כאשר יוני הליתיום נעים מהקתודה לאנודה במהלך טעינה הם נצמדים לפני השטח של חלקיק הסיליקון ולא חודרים הלאה.

התיאוריה החדשה מתאימה לטענתם גם למתכות מסוג כסף וסגסוגות של מגנזיום והתוצאה היא פיזור זרם בצורה הומוגנית, וזה מה שמאפשר את התוצאה הרצויה: אפשרות לטעינת סוללה תוך 10 דקות בלבד בתוך כדי אבטחת אורך חיים ארוך.

"סוללות עם אנודת ליתיום נחשבות לגביע הקדוש של סוללות מכיוון שיש להן קיבולת גדולה פי עשרה מזו של אנודות גרפיט, והן מגדילות באופן דרסטי את קיבולת הסוללות ואת טווח הנסיעה של כלי רכב חשמליים", מסביר פרופסור שין לי, אחד החוקרים. "המחקר שלנו מקדם צעד חשוב לקראת סוללות מצב מוצק ליישומים תעשייתיים ומסחריים… מחקרים קודמים מצאו כי חומרים אחרים, כולל כסף, יכולים לשמש כחומרים טובים באנודה עבור סוללות מצב מוצק, והמחקר שלנו מציג מנגנון אחד וגם מסלול זיהוי של חומרים חדשים לתכנון סוללות".

עבודה קבוצתית וגלובלית

ליתיום ככל הנראה תישאר מתכת מועדפת בסוללות מפני שיש לה את הפוטנציאל האלקטרוכימי הגדול ביותר במונחי יחס אנרגיה למשקל. ליונים של ליתיום יש משקל אטומי נמוך וגודל פיזי קטן אשר מאיצים את הדיפוזיה שלו, ולא במקרה נחקרת המתכת הזאת מזה 122 שנים.

סוללות ליתיום מסחריות ראשונות יוצרו בשנות השבעים, בעיקר בסוללות לא נטענות אשר עדיין נמצאות בשימוש נרחב במכשירים אלקטרוניים עדינים. פריצות דרך חשובות שסללו את הדרך לשימוש בסוללות ליתיום-יון ברכב התרחשו במקביל בשנות ה-80, ומאז שהושקו באופן מסחרי בשנות ה-90 צנחו מחירי הסוללות האלה בכ-97%.

בשנת 1980 השתמש כימאי אמריקני לראשונה בקתודה שעשויה מתחמוצת ליתיום קובלט, ובאותה שנה גילה מדען מרוקאי, ראשיד יזאמי, את אנודת הגרפיט. הגילוי היותר מפורסם, אנודה שעשויה מננו-פחמן, פורסם שנה לאחר מכן על-ידי שני כימאים יפנים ופרץ את דרכה של סוני להשיק עשר שנים לאחר מכן סוללת ליתיום-יון נטענת מסחרית ראשונה.

המחקר החדש, של אנשי הארוורד Luhan Ye, Yang Lu, Yichao Wang ו-Jianyuan Li, הוא נדבך אחד נוסף בדרך לסוללות בטוחות יותר, שימושיות יותר, בעלות תכולת אנרגיה גבוהה יותר וכאלה ששורדות לאורך זמן.

לקריאה נוספת:

סוללות זולות לרכב חשמלי: BYD מקימה מפעל חדש וענק לייצור סוללות נתרן-יון

סטורדוט הישראלית תספק תאי סוללה לוולוו

פלטפורמת הרכב החשמלי של CATL מדגימה איך המהפכה החשמלית משנה את כללי המשחק בתעשיית הרכב

The post סוללת ליתיום-מתכת מצב מוצק שפותחה באוניברסיטת הארוורד תאפשר טעינה סופר-מהירה ולפחות 6,000 מחזורי טעינה-פריקה appeared first on TheCar.

השבוע הושק בישראל מותג ה"טק-פרימיום" השלישי, 'זיקר', שמצטרף אל 'אקספנג' ואל 'ניו' בניסיון לערער את מעמדה של טסלה ולשכנע מאמצים מוקדמים של רכב חשמלי שההצעה שלו אליהם עשירה ומשתלמת יותר.

כעת מוצע אצלנו כמעט כל סט המותגים שמתחרים בטסלה, למעט שני מותגים אמריקנים, והמותג החשוב היחיד שעדין לא עשה עליה הוא 'לי אוטו' שממנו נמכרו עד כה בעולם יותר כלי רכב מכל אחד מן השלושה האחרים.
בכתבה זאת נסקור את ההיסטוריה המקוצרת של שלושת העולים החדשים ואת סביבת התחרות שבה הם נוצרו, נציג את הסיכויים והסיכונים שלהם בשוק הישראלי, ונסביר מדוע – נכון להיום – אחד מבין השלושה מייצג הימור יותר בטוח מן השניים האחרים. אז אם אתם מתעניינים ברכישת מכונית מתוצרת טסלה, ניו, אקספנג או זיקר – תחגרו חגורות, אנחנו ממריאים.

שלושה מותגים חדשים בשלושה חודשים

רן דנאי, אשר בין השאר מכהן כנשיא 'גיאו מוביליטי' – יבואנית ג'ילי וזיקר לישראל, הציג בעת השקת זיקר את הפילוח החדש של שוק הרכב כפי שלדעתו עוצב מאז נחיתת טסלה בישראל. הטיעון המרכזי – ממנו גם נגזרת האסטרטגיה של זיקר בארץ – הוא שלצד מותגי המסה (מפולקסווגן ועד פיאט, מטויוטה ועד סוזוקי וכל מה שביניהם) ומותגי הפרימיום (מאאודי ועד קאדילק, מלקסוס ועד ג'נסיס וכל מה שביניהם) – טסלה בראה את פלח ה"טק", וזה בוודאי פילוח מעניין.

כרגיל אפשר לפלח את שוק הרכב בהרבה דרכים, ואחת השגורות בהן היא דרך פריזמת המחיר. הוספת פלח ה"טק" פותרת את האניגמה הגדולה ביותר שטסלה הביאה לעולם לפני כמעט שני עשורים: איך מצדיקים את המחיר הגבוה של רכב חשמלי, אשר נובע מן העלות הגבוהה (בעבר) של הסוללה.

ניתוח ההצלחה הפנומנלית של טסלה מגלה שהפתרון הגיע משני כיוונים, החשוב מביניהם הוא הצעה שכוללת עומס טכנולוגי / הי-טקי / גאדג'טי חסר תקדים אשר יצר נחשקות גבוהה מאוד למוצר. מדובר בסוג הנחשקות שלקוח מן העולמות של אפל וה'אייפון' שלה, והעובדה היא שלקוחות אכן מוכנים לעמוד בתור ולשלם מחירים מופרכים (לא רק בכסף אלא גם בכניעה לתנאי המותג) עבור מוצר ייחודי שמנגן אצלם על מיתרים מאוד ספציפיים.

הדגמים של טסלה אמנם היו הרבה יותר יקרים בהשוואה לכלי רכב עם מנועי בעירה באותו גודל ורמת איכות – אבל הם מציעים חוויות חדשות ומיוחדות שלקוחות מוכנים לשלם תמורתן: החל מביצועי תאוצה, דרך מסך תצוגה ענק ומערכת הפעלה ייחודית עם קישוריות ברמה גבוהה, וכלה בשייכות של בעל הרכב לקהילת משתמשים שלוקחת חלק בשינוי העולם.

מיזמים פורצי דרך משלמים לרוב את מחיר הראשוניות, והפתרון הנוסף שחילץ את טסלה מתהומות עמוקים הוא האישיות הכריזמטית והאניגמטית של אילון מאסק. הגאון המטורף יצר סביב טסלה המון רעש והמולה שנחשבים לאבן יסוד בשיווק, וחשוב מכך: הוא גיבש סביבו כת, ממש כמו שעשו לפניו לא מעט גורואים במהלך ההיסטוריה.

אין טעם להתווכח אם הערכים הייחודיים לטסלה מצדיקים את המחיר הגבוה של הדגמים שלה מפני שנקיטת עמדה בנושא הזה מסמנת אותך באופן מיידי כ"שונא טסלה", "נציג של יצרניות רכבי הבעירה" ושלל כינויים אחרים שחברי כתות נוהגים להתעטף בהם כמעטה הגנה.

אבל נדמה שגם האוהדים החמים ביותר של טסלה יתקשו להוכיח שמדובר ב"מוצר פרימיום". לדגמי מרצדס, ב.מ.וו או אאודי, שלא לדבר על פורשה או מותגים יקרים יותר – יש תחושת מגע והתנהלות שמבחינה אותם באופן ברור מיונדאי, פיג'ו או שברולט. עם כל הכבוד לטסלה – ספק אם תחושת המגע ורמת האיכות של הדגמים שלה עומדת אפילו בסטנדרט הנמוך יותר. במילים פשוטות, עצם העובדה שלקוחות מוכנים לשלם יותר כסף על מוצר לא הופכת אותו אוטומטית ל"פרימיום".

נכון לומר שטסלה המציאה פלח שוק ייחודי שלא היה קיים לפניה, בדיוק כפי שאפל עשתה עם האייפון. זה מוצר יקר יותר שמביא איתו יתרונות ייחודיים, אבל זה ממש לא "פרימיום", ובמיוחד כאשר כל מעטפת השירות מתייחסת אליך כאל עובד שלה ולא כאל לקוח.

עם זאת – העובדה היא שאלפי ישראלים הסכימו לשלם מחירי פרימיום תמורת דגמי טסלה, והתוכנית העסקית של ניו, אקספנג וזיקר נשענת על ההנחה שיש בישראל מספיק לקוחות שימשיכו לשלם מחירי פרימיום אבל יבחרו ב"מוצרי טק" – כאלה שכוח המשיכה שלהם נובע מערכים טכנולוגיים ולאו דווקא מוטוריים. הלקוחות האלה, כך הם מניחים, יגיעו בחלקם מקרב לקוחות טסלה וברובם יהיו מי שעושים צעדים ראשונים בעולם הרכב החשמלי.

הנוסחה הסינית: העתק-הדבק-שפר

טסלה לא רק בראה פלח שוק חדש אלא גם הקדימה את העולם כולו, אבל מי שאחראית למהפכה החשמלית שעוברת על תעשיית הרכב היא ממשלת סין אשר זיהתה עבור התעשייה שלה הזדמנות לדלג מעל יצרניות הרכב הוותיקות. באמצעות השקעה מאסיבית ותוכנית ממשלתית סדורה הסינים קנו ופיתחו את טכנולוגיות הסוללות המתקדמות ביותר, השתלטו על מקורות של חומרי גלם, פיתחו תשתיות לאומיות בקנה מידה חסר תקדים ובזכות כל אלה הם מובילים את עולם הרכב החשמלי בהפרש עצום.

מבין עשרות רבות של חברות שנכנסו למירוץ החשמלי בסין רק קומץ בחרו להעתיק את המודל של טסלה ולשפר אותו, ושתי הראשונות היו 'ניו' ו'אקספנג'. שתי אלה נכנסו אל תעשיית הרכב בדיוק כמו טסלה – בלי שום רקע וניסיון בייצור רכב. ההבדל הגדול הוא שניו ואקספנג צעדו את הצעדים הראשונים שלהן על דרך שנסללה עם הגלגלים של טסלה, לכן היה להן הרבה יותר לגייס משקיעים.

בנקודה זאת צריך לומר שהתחרות בטסלה מתחזקת במידה מסוימת מבית, עם חברות כמו ריביאן ולוסיד שעדיין לא מציעות דגמים רלוונטיים, ובעיקר מן הכיוון של יצרניות ותיקות באירופה, ארה"ב וקוריאה. אבל כאשר מתמקדים במותגים ניו, ואקספנג ניכר שאין להם מורשת ומסורת של ייצור רכב, ועל הפער הזה הם מנסים להתגבר בדרכים אחרות.

'ניו', המותג הראשון שהתהדר בתואר "טסלה הסינית" הוקם על הנייר בשלהי שנת 2014 בידי לי בין (ובשמו ה"אנגלי" ויליאם לי) אשר ביצע שנה קודם לכן אקזיט מכובד מתחום הטכנולוגיה שאליו נכנס בשנת 1996. עם הכסף ביד וחזון להקמת יצרנית רכב חשמלי הוא שכנע קבוצת משקיעים ויזמים מחברות טכנולוגיה אחרות כמו טנסנט, שיאומי ובאידו להצטרף למיזם, ואת הקילומטרים הראשונים עשה הסטארט אפ הזה על מסלולי המירוצים של ליגת הפורמולה החשמלית.

כמו טסלה בשעתו, עם 'רודסטר', גם ניו עשתה את הגלים הראשונים שלה עם מכונית ספורט אקזוטית, EP9, וזו הוצגה בשנת 2016, התבססה על מכונית מירוץ אמיתית, כללה את סימן ההיכר של המותג עד היום: סוללה שניתנת להחלפה, ויוצרה בסך הכל ב-80 עותקים עד לסיום הייצור שלה בשנת 2019.

במקביל עבדו אנשי ניו על רכש ופיתוח טכנולוגיה ועל הקמת צוותי עיצוב (באירופה) ופיתוח תוכנה (בארה"ב), והחלו לפתח ולייצר מנועים חשמליים, מארזי סוללות (אך לא תאי סוללה) ופתרונות טעינה ואחסון ביתי.

כל זה עדיין לא אפשר ל'ניו' לייצר מכוניות, וכדי לצלוח את המשוכה הזאת בסין היא שכרה את מחלקת ההנדסה של טאטא ההודית (שהיא גם הבעלים של יגואר לנד רובר) שפיתחה עבורה את הפלטפורמה ואת גוף האלומיניום של הקרוסאובר הגדול ES8. בשנת 2018 החלה לייצר את הרכב הזה אצל יצרנית הרכב הסינית JAC, ואילו מארז הסוללות של ES8 מיוצר בשלמותו על-ידי יצרנית הסוללות הסינית CATL.

מעצבי הפנים של ניו השוו את חוויית תא הנוסעים של טסלה ואף העצימו אותה עם מסכי מגע גדולים ורמת גימור ואבזור גבוהה יותר, ואנשי התוכנה שלהם סיפקו מערכת הפעלה ייעודית ואוטונומיה ברמה 2.

בסוף אותה שנה ניו גייסה מיליארד דולר בבורסה של ניו יורק, וזאת למרות שבמקביל החלו כמה ES8 לעלות באש, מה שאילץ אותה להחזיר בשנת 2019 לתיקון את כל הקרוסאוברים שהיא ייצרה עד אז. לאחר מכן, כזכור, פרצה מגפת קורונה וניו נקלעה למשבר כלכלי שאיים למוטט אותה.

ניו, במהותה חברה טכנולוגית שלא לומר סטארט אפ, יזמה מיזמים משותפים עם יצרניות רכב סיניות מבוססות ממנה כמו צ'אנגאן ו-GAC. המיזם הראשון לא התרומם ואילו השני הוביל להקמת מותג חשמלי עממי שאולי עוד ידובר בו בעתיד.

רגע לפני פרוץ הקורונה החלה ניו לספק את הדגם השני שלה, קרוסאובר קטן יותר בשם ES6 שהיה משמעותית יותר קונבנציונאלי וזול ליצור מ-ES8. לולא פרצה קורונה זה אמור היה לאפשר לניו להגדיל מאוד את פוטנציאל המכירות, וכדי לקצר סיפור ארוך נאמר שהיא ניצלה מפשיטת רגל בתחילה על-ידי ממשלת המחוז של אנהוי ולאחר מכן בזכות ההשתוללות המטורפת של משקיעים סביב מניות טסלה.

אם שמים בצד ייצור אצל קבלניות משנה ניו החלה להקים מפעל ייצור ראשון משלה, יחד עם JAC, רק בשנת 2020 ונפטרה מן הדור הראשון והבוסרי של מוצרים שלה רק בשנה שעברה.
בתחילת שנת 2022 הושק הדור הראשון של מכונית הסלון הגדולה ET7 ובסוף אותה שנה הושקה אחותה הקטנה ET5, בתחילת השנה שעברה הושק הדור השני של ES8, ובהמשך השנה הוצג הקרוסאובר-קופה EC7.

ובינתיים בגוואנג'ו

הסיפור של אקספנג חופף, דומה ומקביל מבחינות רבות לזה של ניו, וגם הוא מתחיל עם יזם סיני צעיר – הא שיאופנג – שהגיע מעולמות הטכנולוגיה ועשה שם הון מכובד. בשנת 2015 החל שיאופנג לגלגל את חזון "הטסלה הסינית" שלו עם הון עצמי, חיבור לחברים יזמים מחברות טכנולוגיה מצליחות וגיוס הון מחברות מצליחות ומפורסמות כמו עליבאבא, פוקסקון ושיאומי.

כמו ניו, גם מכונית ראשונה שנושאת את השם אקספנג יוצרה בשנת 2018, וגם אקספנג נעזרה בשירותיה של יצרנית רכב סינית (קטנה במקרה הזה) וזאת בעקבות שלוש שנות פיתוח טכנולוגי בסין. בשונה מניו, אקספנג בחרה בקצה האחר של השוק עם מכונית חשמלית זולה יחסית ולא מתוחכמת מידי, אבל היא הטמיעה בתוכה מערכת ניהול ובידור מתחכמת וחריגה לטובה.

מפעל ייצור ראשון בבעלות אקספנג החל לפעול רק בשנת 2020, שנה לאחר שהמותג השיק את הדגם השני שלו, P7 – מכונית שמכוונת "בול בפוני" של טסלה מודל 3 ובנויה על פלטפורמה חשמלית חדשה ומתוחכמת יחסית.
כמו ניו גם אקספנג גייסה כסף בשנת 2020 , 1.5 מיליארד דולרים בהנפקה בבורסה בניו יורק, ובתחילת 2021 היא הנפיקה גם בבורסה בהונג קונג, מה שאפשר לה להתחיל להקים שני מפעלי ייצור חדשים נוספים.

לפני קרוב לשנה נחשף בסין G6 – הדגם הראשון שמבוסס על פלטפורמת SEPA 2.0 החשמלית החדשה אשר תהווה בסיס לרוב הדגמים הקרובים של החברה, ויחד איתה הושקה גם מערכת ההפעלה החדשה Xmart OS.
הפלטפורמה החדשה מבוססת על מערכת חשמל במתח של 800 וולט שמאפשרת טעינה מאד מהירה עם הבטחה לתוספת של 130 קילומטרים של נסיעה בחמש דקות טעינה.

ברוכה הבאה זיקר

כאשר ניו ואקספנג החלו לייצר מכוניות, עדיין לא במפעלים בבעלותם, התכוונו אנשי ג'ילי לתקוף את טסלה באמצעות המותגים 'לינק אנד קו' ו'פולסטאר' שהוקמו על בסיס היכולות והטכנולוגיות של וולוו.

אבל השגעת סביב מניות טסלה – אשר בשלב מסויים ייצגו ערך מדומיין דומה לזה של חמש יצרניות הרכב הגדולות בעולם, גרמה לאנשים של לי שופו לחשוב אחרת.

'זיקר' הוקמה בשנת 2021 כמותג עצמאי שמתמחה אך ורק ברכב חשמלי ובשונה מניו ואקספנג נחסכו ממנו כל חבלי הלידה ועקומת הלימוד מפני שהוא נולד בתוך יצרנית רכב מבוססת שכבר החזיקה בין השאר ב-10% מן הבעלות במרצדס ו-100% מן הבעלות בוולוו.

הדבר היחיד שהיה חסר למותג הזה הוא מיקוד – ומי שסימן את הדרך והמטרה הן, איך לא – ניו ואקספנג שהתיימרו לייצר טסלה משופרת.

001, דגם ראשון של זיקר, נמסר ללקוחות שלו באוקטובר 2021, ונכון לשנה שעברה פעלו כבר שלושה מרכזי מו"פ של זיקר בסין ואחד בשבדיה, שם גם פועלת מחלקת העיצוב של המותג.

כל דגמי זיקר, הקיימים והעתידיים, מבוססים על פלטפורמות שמשמשות את רוב מותגי קבוצת ג'ילי, וכאחד ממותגי הפרימיום של הקבוצה הזאת זיקר תהיה תמיד ראשונה להציג טכנולוגיות מתקדמות, למשל "סוללת הזהב" החדשה של ג'ילי.

נכון להיום זיקר משווקת 4 דגמים – 001 ו-X שמכירתם בישראל החלה השבוע, 007 שהוצגה בסוף השנה שעברה, והמיניוואן 009 שאין צורך להכביר עליו מילים.

במי לבחור?

אם טסלה, ניו, אקספנג וזיקר מייצגות את מגזר ה"טק" או ה"טק פרימיום" אפשר לצאת מנקודת הנחה שמי שמעוניין לבחור באחד הדגמים שלהן פחות רגיש למחיר ויותר מסוקרן מן החוויה שהם יכולים לספק לו. בשלב הזה אפשר, לכן, להשמיט את המחיר ממנגנון הסינון שנציע כאן ולקבוע תרשים זרימה עם שתי נקודות החלטה וארבעה מדדים משתנים.

נקודת ההחלטה הראשונה היא "זהות מותגית מוכרת: כן או לא, והנקודה השנייה היא "סין: כן או לא". מי שמחפש מכונית חשמלית מתקדמת טכנולוגית יכול לבחור בין מותגים מוכרים שגם השכנים שלו גדלו עליהם לבין מותגים חדשים שלא התקיימו בדור הקודם, וזה מייצג שתי גישות מאוד שונות ומרתקות. אחרי הכל, הרציונל שעומד מאחורי ההחלטה של קבוצת פולקסווגן להקים את 'קופרה' מבוסס על ההנחה שיש לא מעט אנשים שלא רוצים לקנות מותגים שההורים שלהם קנו אלא מחפשים משהו חדש ורענן.

אז קבוצת המותגים הראשונה כוללת את אאודי, ב.מ.וו, ומרצדס, אולי גם את יונדאי וסמארט, ובקבוצה האחרת נמצאים שלושת המותגים שלשמם התכנסנו כאן לצד טסלה, קופרה (שתשיק דגמים חשמליים בקרוב), פולסטאר וג'נסיס.

על נקודת ההחלטה הבאה – אם לקנות מוצר שמיוצר בסין ומחובר ל"ענן" הסיני ולעיניים הפקוחות של ממשלת סין – נרחיב בהמשך מפני שיש לכך השלכות חשובות שלא כולם מודעים אליהן. בכל מקרה, אם לא עוברים את הצומת הזה זה מחזיר אותנו אל טסלה ואל כל המותגים שנזכרו לעיל וסוגר את שלוש האופציות החדשות.

אם עברנו את הסינון והגענו למכונית "טק" סינית לא נוכל לפספס את הקושי האמוציונלי לבחור באחד מבין המותגים. אחרי הכל, טסלה נחתה בישראל אחרי שכבר צברה המון מוניטין, רעש וצלצולים במשך יותר מעשור, אבל אף אחד משלושת המותגים הסינים החדשים עדיין לא בנה לעצמו "סיפור". זה מאוד מקשה לייצר חיבור אמוציונלי אל מותג או לדגם.

אחרי הכל – מה יש "לאהוב" בניו, או באקספנג, או בזיקר? את העיצוב? את הביצועים? את מערכת ההפעלה?

שלוש היצרניות ערות לבעיה הזאת וכל אחת בחרה בסין בדרך שונה לבנות לעצמה קהילת אוהדים. ניו, למשל, לקחה את "כת" טסלה וניסתה להקים קהילה כזאת על סטרואידים: בסין אין לה רשת הפצה קונבנציונלית והיא מנהלת את רוב הפעילות שלה באינטרנט, תוך חיזוק ומיסוד קהילה תומכת על בסיס אפליקציית מדיה חברתית. התוצאה, מבחינה זאת, הכי קרובה להילה שקיימת סביב אילון מאסק וכת הטסלאים שלו.

מרכזי ניו בסין לא ממוקדים במכירת רכב אלא בפעילות חברתית שמאוד מזכירה את מה שקורה בחברות הטכנולוגיה מבחינת סוגי השירותים שעוטפים את העובדים שלהן.

אצלנו, בישראל, שלושת המתגים חדשים לגמרי ועדיין לא נעמדו על הרגליים ולכן מאוד מוקדם לדבר על קשר אמוציונלי או על "סיפור מותג". אבל אפשר להציע ארבעה מדדים מוחלטים שיסייעו בבחירה, ונכון לתחילת שנת 2024 ההצעה שלנו היא להתמקד במוצרים, ביצרניות, ביבואניות ובסחירות ושמירת הערך.

מוצרים

שלושת המותגים מציעים מכוניות מתקדמות מאוד מבחינה טכנולוגית, אבל אם שמים בצד נתוני תאוצה וטעינה מקבלים מצד אחד את ניו ואקספנג שמעולם לא ייצרו רכב ומנגד את זיקר שצמחה מתוך יצרנית רכב.

לטסלה לקח כמעט 20 שנים כדי להגיע למסה קריטית של ייצור רכב ויש שיאמרו שעד היום היא עדיין לא עושה את זה טוב כמו יצרניות הרכב הוותיקות. ניו ואקספנג אמנם נסמכות על ידע וטכנולוגיה שנרכשו בשוק החופשי אבל צריך להיות מאוד אופטימי כדי להאמין שבשלוש שנים אפשר לאמן עובדים ורובוטים, לבנות מערך ייצור עם ספקי משנה מהימנים ואיכותיים, ולהתגבר על כל מחלות הילדות של ייצור רכב ולוגיסטיקת חלקים – ובמקביל גם להנדס ולבנות דגמים חדשים לגמרי.

נקודת תורפה ספציפית של ניו היא הסוללות המתחלפות שלה שעשויות להציע יתרונות שירותיים שונים אבל חייבת לבוא על חשבון משקל וניצול נכון של המרחב הפנימי והעומסים של המרכב. כאמור – לחסרון הזה יכולות להיות הצדקות שיהפכו אותו ליתרון משמעותי אבל ברמת המוצר זה חיסרון מוחלט.

זיקר, לעומת זאת, בונה את הדגמים שלה על בסיס פלטפורמות שפותחו על-ידי יצרנית רכב "אמיתית" ובכל מה שקשור לעולמות הייצור, הלוגיסטיקה, ספקי משנה ובדיקות איכות אין ספק שנכון לתחילת 2024 המוצרים שלה מציעים רמת ביטחון גבוהה בהרבה מזאת של ניו ואקספנג.

יצרניות

מאחורי ניו ואקספנג עומדים יזמים שחוללו מהפכות ומשקיעים חזקים, אבל כדי לשרוד בתעשיית הרכב בימינו יצרניות רכב חייבות להגיע למסה קריטית של למעלה מ-5 מיליון מכוניות בשנה, ויש שמדברים על מספר כפול.

בטווח הבינוני, חמש עד עשר שנים מהיום, יכול להיות שבקופה של ניו או של אקספנג יהיה מספיק כסף כדי לקנות יצרניות רכב אחרות ויכול להיות שקצב הצמיחה שלהן יהיה כל כך מהיר שהן יהפכו ליצרניות ענק בעצמן.

כרגע, עם קיבולת ייצור של מאות אלפי מכוניות בשנה בלבד – העתיד של שתיהן לא מובטח ואילו זיקר יכולה להוסיף להתקיים כחלק מקבוצת ג'ילי כל עוד שהיא מייצרת רווח של דולר אחד בשנה.
החוסן הכלכלי לא משנה אמנם את ההשוואה בין המוצרים שקיימים כיום – לכך כבר התייחסנו קודם, אבל יש לו משמעות קריטית ליכולת של היצרניות להעניק שירות ותמיכה ללקוחות שלהן בעוד שנתיים, שלוש או ארבע, וגם לקצב שבו הן יוכלו לפתח תוכנה ופיצ'רים חדשים שיוטמעו במכוניות קיימות.

יבואניות

מה שמשותף כרגע לכל יצרניות הרכב הסיניות באשר הן הוא חוסר ניסיון בשיווק ותמיכה ברכב בעולם המערבי ומנטליות של "ניסויים בבני אדם" – כלומר פיתוח מהיר של מוצרים ולימוד של "מקרים ותגובות" תוך כדי תנועה.
שכבת ההגנה הראשונה של לקוח ישראלי שנתקל בבעיה עם ב.מ.וו, אינפיניטי או לקסוס היא היבואניות – דלק מוטורס, קרסו מוטורס ויוניון מוטורס, אבל כל המוצרים האלה נמכרים גם בארה"ב וחלקם גם באירופה. לכן, במקרה הצורך לקוח ישראלי יכול ליצור קשר עם היצרניות, והרגישות שלהן לשיח החברתי כלפיהן גבוהה מאוד.

כל זה לא קיים מול יצרניות סיניות. ללקוח של ניו, אקספנג או זיקר יהיה יותר קשה להתנהל במקרה הצורך מול היצרניות עצמן, וזה, דרך אגב, אבסורדי למדי בהינתן ששלושתן רוצות לאמץ את מודל השיווק הישיר של טסלה.
דלק מוטורס מייבאת את ניו ב"יבוא עקיף" דרך נורבגיה ואילו קרסו מוטורס מייבאת את אקספנג כחלק מ"סופרמרקט" של מותגי רכב שמתחרים זה בזה. בשני המקרים אין ליבואניות תמריץ משמעותי להשקיע במותגים האלה לטווח הארוך, ובמיוחד מפני שבכל רגע נתון עלולות היצרניות הסיניות "לבעוט בדלי" ולהתחיל לשווק את המכוניות שלהן בעצמן.

העובדה היא שגם דלק וגם קרסו מוטורס שילבו בשלב הראשון את פעילויות היבוא והשיווק שלהן במהלך העסקים הרגיל ועד כה עדיין לא הציגו תוכניות ארוכות טווח לקידום המותגים האלה בישראל. יכול להיות שדברים ישתנו בעתיד אבל נכון לתחילת 2024 רק זיקר משווקת אצלנו על-ידי ארגון נפרד וייעודי שמציג אסטרטגיה ארוכת טווח.

כמי שמכירים היטב את כל יצרניות הרכב מזה לא מעט שנים, וגם את רוב השטיקים והטריקים שלהן – אנחנו לא תמימים: אף יצרנית רכב לא יוצאת מגדרה כדי לתמוך בלקוחות שלה כאשר היא מגלה, למשל, תקלה סדרתית, ומעידים על כך עשרות פרשות מביכות, כואבות ויקרות שאנחנו מטפלים בהן באופן שוטף.

אבל כל יצרניות הרכב הסיניות מגביהות במידה קיצונית את רף הסיכון עבור לקוחות ישראלים לא בגלל שהמוצרים שלהם פחות טובים אלא מפני שמנטליות השירות והאחריות שלהן עדיין לא ידועה וכנראה גם לא מגובשת. גם בסעיף הזה יש יתרון לזיקר על-פני ניו ואקספנג, מפני שרקורד השירות של קבוצת יוניון מוטורס בולט לטובה בישראל.

טסלה, ניו, אקספנג או זיקר?

לזכות שלוש היצרניות הסיניות חשוב לומר שהן מתאמצות הרבה יותר מטסלה כדי לזכות באמון הלקוחות שלהן, והמוצרים שלהן הרבה יותר מגובשים ונעימים למגע מבחינת איכות החומרים ורמות הגימור. בנוסף, מגוון הדגמים שלהן רחב יותר ונראה שההתייחסות שלהן ללקוחות מכבדת יותר.

טסלה עובדת מעל הראש של כולם, כולל הרגולטורים בעולם, ומכיוון שהרגולטור הישראלי – משרד התחבורה – הוא מחדל מפואר בפני עצמו – כל לקוחות טסלה בישראל חשופים לגחמות של אילון מאסק ומנהלי החברה שלו ואין להם על מי לסמוך אלא על אבינו שבשמים.

בטווח המיידי ניו, אקספנג וזיקר ינגסו ביס רציני במכירות של טסלה מפני שהמוצרים שלהם נעימים ומגוונים יותר והיצרניות רעבות יותר, והמבצר האחרון שלה בישראל תהיה קבוצת כת טסלה וכל מי שפוסל את האפשרות לקנות מכוניות מתוצרת סין.

קשה לומר כיצד יושפע ערך השוק של דגמי טסלה בשוק היד השנייה והשלישית אבל אם צריך להמר על שלוש העולות החדשות נראה שהסיפור של זיקר כרגע הוא המוצק ביותר והמבטיח יותר לטווח הארוך.

The post ניו, אקספנג או זיקר: מי מהם הוא מותג הטק-פרימיום המבטיח והמוצלח ביותר שמוצע כעת בישראל, ולמה? appeared first on TheCar.

מחר (8 בינואר 2024) יושק בישראל באופן רשמי המותג הסיני 'זיקר' (Zeekr) מבית ג'ילי, וזאת לאחר עיכוב של מספר חודשים שנגרם בגלל מלחמת שמחת תורה.

עד כה כבר פורסמו בישראל רוב הפרטים הטכניים לגבי שני הדגמים הראשונים שמוצעים אצלנו, והמכירה המוקדמת שלהם החלה עוד לפני שפורסמו מחירים סופיים. לכן, ערב ההשקה הישראלית, נעזוב בצד את המספרים ונעשה קצת סדר עם חמש העובדות החשובות ביותר שכדאי לדעת לפני הכל.

1. מבול חשמלי סיני

סין היא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם ונכון להיום פועלות בה המספר הגדול ביותר של יצרניות רכב, יש בה את מספר מותגי הרכב הגדול ביותר בעולם, מיוצר שם מספר המכוניות הרב ביותר ונמצאים בה מספר הלקוחות הגדול ביותר לרכב חדש.

עד לפני פחות מ-30 שנים כל זה לא התקיים, רוב התחבורה הסינית התבססה על אופניים ותחבורה ציבורית, וכמחצית ממותגי הרכב הסינים החדשים שמיובאים כרגע לישראל נוצרו רק בחמש השנים האחרונות.

רוב יצרניות הרכב הסיניות מפתחות כיום עוד ועוד מותגים חדשים ותתי מותגים במטרה לדייק ככל שהן יכולות את הפנייה שלהן לנישות מאוד ספציפיות. זה קורה גם מפני שבכל "נישה" כזאת יש יותר לקוחות מכל אזרחי ישראל יחד, גם מכיוון שעלות הפיתוח והמיתוג של דגמים ומותגים חדשים נמוכה מאוד בימינו, במיוחד בעידן הרכב החשמלי, ובעיקר מפני ש"המנצח לוקח את הכל": כרגע מוקדם עדיין לדעת מי יפגע הכי טוב במטרה ויגלה את עורק הזהב ואת הנוסחה המנצחת – אבל כאשר זה יקרה לא תהיה בעיה לייבש, לסגור ולהעלים את כל המותגים המיותרים.

ג'ילי בולטת יותר מכל יצרניות הרכב הסיניות האחרות באסטרטגיה שמבוססת על שלוש רגליים: התרחבות מהירה באמצעות רכישת מותגים קיימים שמחזיקים בטכנולוגיה מוכחת והמצאת מותגים חדשים, מתן חופש פעולה טכנולוגי ושיווקי מוחלט בתוך כדי שיתוף נרחב של הטכנולוגיות בין כל מותגי הקבוצה, והנפקת חלק מן הבעלות במותגים בשלים לצורך גיוס כסף.

אז נכון, תעשיית הרכב הסינית נמצאת כעת בשלב ההתרחבות שאפיין את תעשיית הרכב המנועי החל מלפני 120 שנים ועד לאחר מלחמת העולם השנייה, אלא שההמשך הבלתי נמנע יהיה מיזוגים ואיחודים לצד קריסת כל מי שפחות יתאים למציאות העתידית בשוק הרכב.

2. מי אתה זיקר?

זיקר הומצא על-ידי ג'ילי כמותג פרימיום חשמלי וטכנולוגי והושק בסין בשנת 2021. תסלחו לנו אם ההצהרה של מנהלים בזיקר לפיה החברה הזאת תהיה מותג הפרימיום החשמלי שיוביל בסוף העשור את המכירות בפלח השוק שלו לא מסתדרות לנו כל כך טוב עם המספרים: בסיכום שנת 2023 יוצרו פחות מ-120,000 מכוניות זיקר מכל הדגמים.

מצד שני, ההבטחה הנוכחית של זיקר היא לשווק את המכוניות שלה תוך שנתיים בכל מדינות מערב ומרכז אירופה, לייצר מידי שנה 650,000 כלי רכב ולהנפיק חלק מן החברה תמורת יותר ממיליארד דולר (הנפקה שכבר אמורה הייתה לצאת לדרך אך נדחתה בשל המצב הכלכלי בעולם).

'זיקר' הוא רק אחד מתוך מספר מותגי יוקרה בקבוצת ג'ילי ולמרות שמעליו, מצדדיו ומתחתיו הוא פוגש או יפגוש בין השאר את וולוו, פולסטאר, לינק אנד-קו, סמארט, Jidu, ובמידה מסוימת גם את רדאר, מרצדס ואסטון מרטין – אנשיו מאמינים שימצאו לעצמם מקום תחת השמש במאבק מול טסלה, ניו, אקספנג ו'לי אוטו'. הסיבה: כל המתחרים האלה לא הגיעו לשוק עם ידע וניסיון בייצור רכב בעוד שזיקר נסמכת על כל מה שיש בארגז הכלים של ג'ילי.

שבדיה והולנד הן שתי המדינות הראשונות שזיקר שיווקה בהן מכוניות ומאז הצטרפו אליהן גם נורבגיה, דנמרק וצרפת. לפני חודשים אחדים בחרה זיקר בהולנד כמרכז השיווק האירופאי שלה, אבל בשבדיה עדיין נמצאת נציגות שמקיימת קשר הדוק עם מערכת הפיתוח של וולוו וג'ילי, ושם יושבים מי שאחראים להתאמת המוצרים לדרישות של לקוחות אירופאיים.

זיקר יצאה לדרך עם "העתק-הדבק" של שיטת השיווק האינטרנטית של טסלה אבל מהר מאוד שכללה את המודל וכעת הוא כולל נציגות מרכזית ונוכחות אינטרנטית משמעותית לצד חבירה לדילרים, למשל גיאו מוביליטי, יבואנית ג'ילי לישראל, מקבוצת יוניון מוטורס.

3. הדגמים

זיקר מייצרת ומשווקת ארבעה דגמים ורק שניים מהם מיוצאים כרגע לאירופה ולישראל. כל הדגמים מבוססים על פלטפורמת הרכב החשמלי הייעודית והחדשה יחסית SEA 1/2 שהושקה בשנת 2021 ועליה בנויים חלק מן הדגמים החשמליים של וולוו, פולסטאר וסמארט.

שני הדגמים הראשונים של זיקר באירופה, וגם בישראל, הם מכונית הסדאן-פאסטבק הגדולה 001 שמבוססת על הגרסה הארוכה של אותה פלטפורמה, והקרוסאובר הקומפקטי X שחולק פלטפורמה ומכלולים עם וולוו XC40 ועם סמארט האשטאג 1 הקטנות יותר. שתי אלה כבר ממתינות אחר כבוד באולמות התצוגה של זיקר בישראל.

זיקר 001 מוצעת באירופה תמורת החל מ-65,000 דולר החל מ-44,400 דולר בסין, ובספטמבר השנה חשפה זיקר את 001 FR שהיא גרסת הביצועים של 001. זו מציעה 1,247 כוחות סוס עם תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 2.07 שניות – מהר יותר מטסלה S 'פלייד'.

זיקר X מוצעת באירופה תמורת החל מ-49,000 דולר, לעומת פחות מ-28,000 דולר בסין.

לזיקר יש גם ואן גדול ומכוער להפליא שנקרא 009. הוא לא צפוי בקרוב באירופה ואולי טוב שכך, אבל אם מישהו ממש מתעקש אז וולוו הציגה לאחרונה גרסה מכוערת משלה לאותו יצור, והיא מיוצרת במקביל אליו בסין ונקראת שם EM90

הדגם המעניין ביותר של זיקר כרגע הוא מכונית הסדאן 007 אשר הושקה בסין בסוף דצמבר עם תג מחיר מקומי שמתחיל ב-31,800 דולר. ל-007 יש מערכת סיוע לנהג מתקדמת ביותר עם לידאר, 12 מצלמות בחדות גבוהה, מספר רדארים ותריסר חיישני אולטרא סוניק, ומערכת החשמל בכל רמות האבזור שלה מבוססת על ארכיטקטורת 800 וולט שמאפשרת טעינה אולטרה מהירה.

דגמי זיקר עדיין לא נבחנו במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP וזה צפוי לקרות מאוד בקרוב, אבל בחברה מבטיחים שהדגמים השונים תוכננו כך שיקבלו שם את הציון המרבי.

4. מאיפה יגיעו הלקוחות?

האתגר של זיקר הוא לבנות מאפס מותג פרימיום שאין לו היסטוריה או יכולות מוכחות באף תחום, ולהתמודד מצד אחד ביצרניות רכב ותיקות ומנגד בחברות סטארט-אפ שמביאות את הערך המוסף שלהן מעולמות הטכנולוגיה.

הנרטיב שזיקר מנסה לשווק הוא "מוצר וחוויית לקוח", ואם זה נשמע כמו משהו שכולם מבטיחים זאת לא טעות. יחד עם זאת, קשה להתווכח עם הטענה המרכזית של אנשי זיקר לפיה רוב הלקוחות לרכב חשמלי הם מי ש"חוצים את הרוביקון" ונכנסים בפעם הראשונה אל עולם הרכב החשמלי.

דווקא מפני שמאחורי זיקר לא נשרכים תדמיות או קיבעונות מעולם הבעירה הפנימית, וזה מותג שנולד כמותג רכב חשמלי טהור – אנשי זיקר סבורים שהם יכולים לדבר בגובה העיניים עם מאמצים מוקדמים ועם צרכנים פתוחים וסקרנים – וצריך להסכים איתם שאנחנו נמצאים בחלון זמנים מאוד מיוחד מבחינה זאת.

כדי לתמוך בהחלטה ולשכנע לקוחות לבחור דווקא בה – זיקר מבטיחה להציע מחיר שיתחרה ראש בראש מול מכוניות הבנזין והדיזל שלדעתה היא מתמודדת נגדן. לצד זה מבטיחים במותג "לטפל בחרדות" שעלולות להיות למי שעוברים לרכב חשמלי, למשל לגבי טווח, טעינה, אמינות, ערך מכירה וכיוצ"ב. את זה הם ינסו לעשות באמצעות סט שירותים מעולמות המימון, הליסינג, הביטוח, תחזוקת הרכב וכמובן גם בתחומי הטעינה הביתית והציבורית.

5. הטכנולוגיה

אחד המשקיעים המעניינים ב'זיקר', כך דווח על-ידי רויטרס לפני אי אילו חודשים, הוא אמנון שעשוע, מייסד 'מובילאיי' הישראלית, אשר השקיע בה 10 מיליון דולר באופן אישי. מובילאיי היא אחת השותפות הטכנולוגיות של היצרנית.

בדגמי 009 ו-007 של החברה, ובעתיד בכל הדגמים שלה, מוטמעת מערכת הסיוע לנהג 'מובילאיי סופרויז'ן' אשר אחראית בין השאר על תכונות שמאפשרות עקיפה ומעבר נתיב אוטונומי, בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חרום במגוון מצבים, זיהוי רמזורים מתקדם וכמובן מניעת התנגשות מלפנים ומאחור וסיוע בהתחמקות מכשול.

המערכת עושה שימוש במערך מצלמות היקפיות ברזולוציה גבוהה ובשני שבבי "הי-קיו" מן הדור החמישי של מובילאי שמתקשרים עם המכונית על גבי פרוטוקול הפעלה של מובילאיי עם אפשרויות לעדכון דרך האוויר.

זאת דוגמא אחת מיני רבות לקלף החשוב ביותר בחבילה של זיקר – שהוא הצעת ערך טכנולוגי גבוה מחברה שאינה חברת סטארט-אפ כמו המתחרות הישירות שלה מסין.

חלק מן החידושים הטכנולוגיים נמצאים בליבת עולם הרכב החשמלי וככאלה ימצאו את עצמם מהר מאוד במותגים אחרים של הקבוצה, והכוונה כמובן לסוללות. זיקר הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות להציע בייצור מסחרי את סוללות CTP 3.0 Qilin של CATL, והיא גם הראשונה להציע את "סוללת הזהב" החדשה והמהפכנית, ב-007.

על הגבול שבין טכנולוגיה לשימושיות זיקר הקימה בסין רשת עמדות טעינה שמזכירה את זאת של טסלה, והיא מציגה איתה את חזון 1515: כל בעלי זיקר צריכים להימצא במרחק של לא יותר מ-15 דקות נסיעה מעמדות שאפשר לטעון בהן את המכונית בתוך 15 דקות. כדי להגשים את החזון זיקר שואפת להקים תוך כשנתיים 10,000 עמודי טעינה ועוד מאות עמדות טעינה מהירות במתח 600 ואף 800 וולט. עמדות אלה מיוצרות על ידי חברת בת של ג'ילי.

לגיאו מוביליטי, יבואנית ג'ילי לישראל שהיא גם היבואנית של ג'ילי, יש בקבוצת יוניון מוטורס חברה אחות שמפתחת ומתפעלת רשת טעינה, ויהיה מעניין לגלות אם וכיצד יירקם שיתוף פעולה ביניהן בתחום הזה.

The post חמישה דברים שכדאי לדעת על זיקר ערב ההשקה בישראל appeared first on TheCar.

בסוף השבוע שעבר השיקה שיאומי את SU7 – המכונית החשמלית הראשונה שנושאת את שם המותג שלה, וכבר בתוך 24 שעות הוצבו דוגמיות ראשונות בחנויות דגל נבחרות של יצרנית מוצרי האלקטרוניקה הסינית המפורסמת והמצליחה.

העיצוב הנאה והזורם של SU7 מוכר היטב לקוראים האדוקים של TheCar היות שהוא נחשף אצלנו כבר לפני יותר מחודש, אבל כעת כבר אפשר לצטט נתונים טכניים מדויקים שנמסרו "מפי הגבורה" באירוע ההשקה הרשמי של החברה – חוץ מאשר את הנתון המסקרן ביותר: מה יהיה המחיר שלה?

תוך כחודשיים מהיום צפויה יצרנית הרכב הסינית באיק (BAIC), אשר מייצרת את SU7 עבור שיאומי, לספק משלוחים ראשונים שלה ללקוחות, ועד אז אנחנו צפויים לדעת כמה היא עולה בסין ביחס למתחרותיה הרבות.

לנו, בישראל, עדיף לא לעצור את הנשימה בהמתנה ל-SU7 אבל גם אם ייקח לשיאומי שנתיים או שלוש או ארבע לעשות עליה – בסוף היא תמכור אצלנו מכוניות: מייסד החברה מבטיח ששיאומי תתייצב בין חמש יצרניות הרכב המובילות בעולם ולצורך זה היא חייבת למכור בעשרות רבות של שווקים ברחבי העולם.

בין אם שיאומי תעמוד ביעד שלה, תצליח רק באופן חלקי או אפילו אם היא תיכשל לגמרי – החברה הזאת כבר עשתה היסטוריה והיא מובילה כעת מגמה שמרעידה את אמות הסיפים של תעשיית הרכב.
אז קבלו שבעה דברים שחשוב לדעת על המכונית החשמלית הראשונה של שיאומי.

1. מי את SU7?

שיאומי SU7 היא מכונית סדאן (4 דלתות) גדולה, חשמלית כמובן, בערך בממדים של ב.מ.וו סידרה 5, ועל הכוונת שלה ניצבת בראש ובראשונה טסלה 'מודל S' שאותה היא מבטיחה "לאכול בלי מלח".

זאת מכונית גדולה, באורך של 5 מטרים ועם בסיס גלגלים נדיב מאוד באורך של 3 מטרים, והיא גם רחבה מאוד (196 סנטימטרים) ונמוכה יחסית (145.5 סנטימטרים). היא עוצבה על-ידי צוות בינלאומי של מעצבים שבראשון עמד טיאן-יואן לי אשר עיצב את ב.מ.וו iX ואת מכונית הקונספט iVision. בנוסף חבר בצוות העיצוב גם ג'יימס קיו, שעבד בעבר על העיצוב של Vision EQXX של מרצדס, ונטען שאפילו כריס באנגל – מי שחתום על הב.מ.וו המיוחדות וגם המכוערות ביותר פיקח על עבודת העיצוב או יעץ למעצבים. בשורה תחתונה, SU7 מסתכלת בפנסים של פורשה טייקאן ושמה על הכוונת שלה את טסלה מודל S.

הנתונים הטכניים ונתוני הביצועים מרשימים, אם כי הרבה פחות ממה שעומד מאחוריהם. למען הפרוטוקול נציין שהמכונית תוצע, החל בחודש פברואר הקרוב, בגרסה בסיסית עם הנעה אחורית ומנוע שמספק 295 כוחות סוס, ובתצורת הנעה כפולה עם שני מנועים שמספקים יחד 664 כוחות סוס. התצורה הבסיסית מאיצה את SU7 מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.3 שניות ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-210 קמ"ש, ותצורת ההנעה הכפולה מגיעה ל-100 קמ"ש מעמידה בתוך פחות מ-3 שניות (2.78 ליתר דיוק) ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-265 קמ"ש.

SU7 תוצע עם סוללת LFP מתוצרת BYD עם תכולת אנרגיה של 73.6 קילוואט שעה וארכיטקטורת 400 וולט, או עם סוללת Qilin המתקדמת ביותר של CATL עם תכולת אנרגיה של 101 קילוואט שעה, שתתבסס (בהווה או בעתיד) על ארכיטקטורת 800 וולט. כך יהיה אפשר להוסיף טווח נסיעה של 220 קילומטרים בטעינה מהירה ורבת הספק תוך 5 דקות בלבד, או 390 קילומטרים תוך 10 דקות, או 510 קילומטרים תוך 15 דקות.

הסוללה הקטנה, בתצורה הבסיסית, אמורה לספק טווח נסיעה של 668 קילומטרים בין טעינות – לפי תקן CLTC הסיני, ואילו הסוללה הגדולה בתצורת ההנעה הכפולה אמורה לספק טווח של 800 קילומטרים לפי אותו תקן.
מכונית הסדאן הזאת שוקלת בין שתי טונות ל-2.2 טונות והיא מצוידת במתלי אוויר עם בולמי זעזועים אדפטיביים, תריס אקטיבי בשבכה הקדמית וספויילר אחורי נשלף שיכול להתייצב בארבע זוויות קבועות ושונות.

2. ה-DNA של שיאומי

אחרי שסיפקנו את תעודת הזהות אפשר לדבר על מהות, ואולי על משאלת לב. שיאומי מדורגת בין 5 היצרניות הגדולות ביותר בעולם של טלפונים "חכמים" ומוצרי אלקטרוניקה, ורשימת המספרים הקטלוגים של המוצרים שלה כוללת אלפי שורות.

הפריצה של שיאומי, גם לתודעה העולמית וגם אל חלקה העליון של טבלת המכירות העולמית, התרחשה בזכות שילוב בין תכונה שיווקית בולטת לבין תכונה ארגונית מעניינת.
מבחינת הצרכנים – שיאומי הציעה מוצרים שלא נפלו ברמת התחכום והביצועים שלהם ממוצרי האלקטרוניקה של ענקיות האלקטרוניקה הקוריאניות ובראשון סאמסונג, אבל ברמת מחירים נמוכה באופן משמעותי.
מבחינת המוצר – שיאומי התמקדה בפיתוח ה"שכל" וביצירת קשרים עסקיים מסועפים עם עשרות ספקים, אבל לא ייצרה את המוצרים שלה בעצמה אלא על-ידי קבלניות משנה כמו Wingtech ו-Inventec, משהו די דומה למה ש'אפל' עשתה ועושה.

הכניסה של שיאומי לתעשיית הרכב מבוצעת בדיוק באותו אופן. מהנדסי החברה שוקדים כבר כחמש שנים על פיתוח דור חדש של מערכת הפעלה שאותה הם מכנים HyperOS, וזה המיקוד העיקרי שלהם מפני שהמערכת הזאת תהיה הבסיס למאות או אלפי מוצרים – מן הטלפון הפשוט ביותר ועד ל-SU7. את כל מה שקשור בייצור הרכב – מהקמת קווי הרכבה, דרך גיוס עובדים וכלה בתקינה, בקרת איכות וטיפול בתקלות – הם משאירים למי שיודע לייצר מכוניות. את המכונית הראשונה מייצרת עבורם BAIC, כאמור, אבל יתכן שבעתיד הם יחברו ליצרניות רכב אחרות.

שאלת מיליון הדולר היא האם שיאומי תהיה מסוגלת לחולל בתעשיית הרכב את מה שהיא ביצעה בתעשיית מוצרי האלקטרוניקה. האם אפשר להציע מכונית עם ביצועים של פורשה במחיר של סקודה?
משאלת הלב שלנו היא כמובן כן, אבל הראש אומר שזה לא כל כך פשוט.

3. אל תגידו שלא אמרנו לכם

בחודש מרץ 2021 הכריז ליי ג'ון, מייסד, יו"ר ומנכ"ל קבוצת שיאומי, שיצרנית האלקטרוניקה הסינית המפורסמת והמצליחה תיכנס לשוק הרכב החשמלי ולא רק כדי להימצא בו אלא כדי להתברג בתוך 10 שנים בלבד בין חמש יצרניות הרכב המובילות בעולם.

ליי ג'ון הצהיר בשעתו שבשלב ראשון שיאומי תשקיע 1.4 מיליארד דולר בפרויקט הפיתוח של המותג, ו-Xiaomi Automobile הוקמה באותה שנה ב"אזור הפיתוח הכלכלי והטכנולוגי של בייג'ינג עם הבטחה להשקיע סכום מצטבר של 10 מיליארד דולר בחטיבת הרכב. אגב, זה אמנם הרבה מאוד כסף אבל לא סכום שמביא אותך מאפס למקום 5 בטבלת יצרניות הרכב בעולם.

בסוף השבוע האחרון, בעת השקת המכונית, הצהיר ליי ג'ון ש"כניסת שיאומי לתעשיית הרכב מסמנת קפיצה משמעותית מתעשיית הסמארטפונים וצעד מכריע לקראת סגירת לולאת האקוסיסטם החכם Human x Car x Home".
ליי ג'ון אמר גם ש"תעשיית הרכב בת מאה השנים מציעה כיום מעט מאוד מרחב תמרון, ועל כן שיאומי החליטה להשקיע פי עשרה (בכל מכונית? במותג? – לא ברור) החל מפיתוח טכנולוגיות הליבה הבסיסיות".

הפעם, כשנתיים לאחר ההצהרה המקורית שלו, ליי ג'ון קבע בהצהרתו יעד מעט פחות שאפתני כאשר הבטיח ש"תוך 15 עד 20 שנות מאמץ שיאומי שואפת להפוך לאחת מחמש יצרניות הרכב העולמיות המובילות".

4. קידמה באמצעות טכנולוגיה

זאת אמנם סיסמה של אאודי אבל זה גם הדבר הכי חשוב ב-SU7 החדשה של שיאומי והסיכוי היחיד שלה – כמו של כל השחקניות החדשות בתעשיית הרכב – להתחרות ביצרניות הוותיקות.

אחרי שהבנו ששיאומי לא מייצרת בעצמה את המכונית שלה צריך לשאול את עצמנו מה היה להם כל כך דחוף לספר בעת ההשקה של SU7 שמרכב הפלדה של הרכב מיוצר באמצעות מכבשי ענק שמייצרים הרבה יותר כוח כבישה מאלה של טסלה? הרי המכבשים עצמם מיוצרים בכלל באיטליה ושייכים ל-BAIC!

הסיבה היא שכאשר רוצים לקנות את הלב של הלקוח צריך לתת לו כמה שיותר סיבות להאמין במוצר שהוא קונה או קנה ולחוש שזה מוצר שמיוצר בטכנולוגיה המתקדמת ביותר ומכיל את הרכיבים הטובים ביותר. "איזה מכבש ייצר את המרכב של המכונית שלי" היא שאלה שאף בעל רכב אף פעם לא שאל את עצמו, אבל כאשר אומרים "אנחנו יותר טובים מטסלה/פולקסווגן/מרצדס" מתחזק האמון במוצר ובמותג, ונפתח ערוץ הקניות.

מצד שני, כל מי ששואף לשורה הראשונה באיזו שהיא תעשייה חייב להציע ערכי ליבה או יתרון יחסי שאין לאחרים, ולצורך זה לא מספיקות רק סיסמאות. אנשי שיאומי טוענים שהם עצמם אמונים על הפיתוח של מספר מרכיבי ליבה ברכב החדש, ובין אם הם פיתחו אותם בעצמם או שילמו לספקים חיצוניים שיעשו את זה בשבילם זה פחות חשוב לנו.

למשל, בשיאומי טוענים שהמנועים החשמליים שלהם מיוחדים ביכולת שלהם להסתובב במהירות פסיכית של 21,000 סיבובים בדקה, ושלצורך זה בנויים המארזים שלהם מ"פלדת סיליקון" (מה שזה אומר) חזקה במיוחד. הם גם טוענים שצוות המחקר והפיתוח שלהם מעסיק יותר מ-3,400 מהנדסים ויותר מאלף מומחים טכניים בתחומים קריטיים "הן בסין והן מחוצה לה".

תכנון המנוע החשמלי, לדבריהם, כולל מספר פטנטים שהם עצמם פיתחו כמו מערכת קירור שמן מאוד יעילה אשר לטענתם מגדילה ב-100% את פיזור החום ומשיגה אפקט קירור של עד 20°C. לטענתם, המנוע שלהם חזק יותר מכל מנע חשמלי אחר שמיוצר בייצור המוני בעולם, וזה עוד כלום מפני שהדור הבא של מנועים שהם פיתחו יסתובבו במהירויות של יותר מ-27,000 סל"ד…

בסיכומו של דבר בשיאומי מצהירים על "חמש טכנולוגיות ליבה" שמייחדות את המכונית שלהן ואלה המנועים החשמליים, הסוללות, אופן בניית המרכב, תא נוסעים חכם, ויכולת נהיגה אוטונומית שאותה הם מכנים Xiaomi Pilot.

5. הכל מתחבר

כאמור, שיאומי שוקדת על מערכת ההפעלה שלה מזה כחמש שנים והפילוסופיה שהציג ליי ג'ון – שאותה הם מכנים Human x Car x Home – מבוססת לדבריהם על כך שכלי רכב חשמליים מהווים שילוב אידאלי עם "אלקטרוניקה צרכנית ומערכות אקולוגיות חכמות… על ידי שילוב של ייצור תעשייתי, תוכנה חכמה ובינה מלאכותית תגדיר חטיבת הרכב החשמלי של שיאומי מחדש את תעשיית הרכב, ותסמן קפיצת מדרגה משמעותית בנוף הטכנולוגי שלה".

אחת התכונות שהמשתמשים ברכב צפויים לאהוב במיוחד היא הקישוריות בין הטלפון החכם שלהם לבין הרכב, שמבוצעת, לדברי שיאומי, במהירות ובאופן אינטואיטיבי: ברגע שדלת המכונית נפתחת נדרשות פחות משתי שניות כדי לחבר את הטלפון אל מערכת ההפעלה של הרכב.

חיבור הנוהג ברכב וכל מי שיושב איתו לבין "האינטרנט של הדברים" מבוצע על גבי כל המכשירים האלקטרוניים שמופעלים עם תוכנות ההפעלה של שיאומי, HyperOS (ויש גם תמיכה מלאה באפל CarPlay). בתוך המכונית זה בא לידי ביטוי על גבי מסך מגע בגודל 16.1 אינטש ברזולוציית 3k, ואת החוויה לנהג ולנוסעים משלימה מערכת קול עם 23 רמקולי Dolby Atmos.

גם חיבור טלפונים חכמים נוספים לזה של הנהג מבוצע במהירות ויעילות, כך הם מבטיחים, וברגע שמכניסים טלפון לתא הנוסעים מציג ממשל המשתמש על המסך המרכזי סמליל שמאפשר גישה מיידית לחיבור שלו בנגיעה אחת. אנשי שיאומי טוענים שמערכת ההפעלה שלהם תותאם ליותר מ-5000 אפליקציות ותתמוך ביותר מאלף "מכשירי בית חכם" של שיאומי. כל המכשירים האלה יאותרו על-ידי הרכב כאשר יימצאו בקרבתו ואפשר יהיה לחבר אותם ללא מאמץ.

אגב, אנקדוטה משעשעת, במקביל להשקת הרכב השיקה שיאומי קו של סמארטפונים, שעונים ואביזרים אחרים באותם הצבעים של המכוניות.

6. שיאומי לא לבד

אפשר להתווכח אם זכות הראשונים לתואר "יצרנית האלקטרוניקה הראשונה שמתחילה לייצר מכוניות בייצור סדרתי" שייכת לוואווי הסינית, אשר כבר השיקה מותג עצמאי משלה אבל בתכל'ס לא באמת מייצרת מכוניות, או שמא לפוקסקון הטייוואנית שכבר קנתה יצרנית רכב פעילה ומפעל לייצור רכב. גם סוני היפנית כבר הציגה שני אבות טיפוס של המכונית שהיא מפתחת יחד עם הונדה, אבל זאת עדיין לא התגלגלה אל אולמות התצוגה.

אפשר גם להתווכח אם שיאומי כבר ראויה לתואר "יצרנית רכב" כל עוד שהיא מייצרת את המכוניות שלה באמצעות קבלנית משנה, אבל נדמה שכבודה במקומה ושהיא בהחלט כתבה פרק חשוב בהיסטוריה של תעשיית הרכב.
העובדה היא שאפל וגוגל מתקשקשות כבר יותר מעשר שנים עם תעשיית הרכב אבל עדיין לא הציגו מכונית שנושאת את הסמל שלהן ושיאומי בהחלט עשתה את זה. אגב, בואו לא נשכח גם שתעשיית הרכב הוותיקה לא יושבת בחיבוק ידיים מן הצד שלה וכמה יצרניות הולכות בכיוון ההפוך ורוכשות יצרניות אלקטרוניקה וחברות תוכנה.

מה שברור זה שאנחנו חיים בעידן מלהיב מאוד ונמצאים בעיצומה של מהפכה רבתי.

7. האם ומתי שיאומי תתגלגל לישראל?

שיאומי לא מוכרת את מוצרי האלקטרוניקה שלה בארה"ב אבל היא לא תוכל להיות "אחת מחמש יצרניות הרכב המובילות" בלי למכור מכוניות בשוק הרכב השני בגודלו בעולם.

מערכת היחסים הנוכחית בין ארה"ב לסין לא מאפשרת יצוא רכב מסין ולכן סביר שאת תפוח האדמה הלוהט הזה שיאומי תשאיר לשלב מאוחר יותר, ואת השנתיים הקרובות היא תקדיש להתבססות בסין וללימוד האופן שבו תעשיית הרכב עובדת. עם כל הכבוד לטלפונים חכמים – שיווק ותמיכה במכוניות הוא סיפור הרבה יותר מורכב.

שאלת מיליון הדולר, שתשפיע גם על המועד שבו נוכל לראות מכונית של שיאומי על כבישי ארץ הקודש, היא מה טווח הזמן שבין תחילת המכירות בסין לתחילת המכירות בארה"ב – מפני שעל הטווח הזה תיפרש עקומת הלימוד של שיאומי, ויש לה הרבה מאוד מה ללמוד בתחום הזה. גם אם אנשי שיאומי מבינים בשיווק ומכירות, אין להם עדיין שמץ של מושג בהקמת רשת שירות לרכב, ברגולציה, ניהול מלאי חלפים, לוגיסטיקה, הכשרת מכונאים ועוד 1,001 פרקים שאי אפשר לתמוך בלעדיהם במכירת רכב. עם כל הכבוד, ויש כבוד – בעוד שאין בעיה לשלוח קורקינטים לנציג של שיאומי בישראל, שיווק של רכב זאת אופרציה הרבה יותר מורכבת.

בנקודה כלשהיא על ציר הזמן שבין בית הספר הסיני לתחילת השיווק באמריקה שיאומי תתחיל לבנות מערכי ייצוא, וממש כפי שהיא עשתה בכל תחום אחר גם בזה היא תלמד מן ההצלחות והכישלונות של כל יצרניות הרכב הסיניות שקדמו לה.

מקוצר היריעה לא הזכרנו את יכולות הנהיגה האוטונומית של המכונית, שיוצאות כעת לבדיקה בכ-100 ערים גדולות בסין או על התצוגה העילית הענקית שנפרשת כמעט לרוחב כל השמשה הקדמית. אגב, על אף שמייסד שיאומי ליי ג'ון צוטט כמי שאמר ש"הרכב יהיה יקר יותר ממה שציפו", מקורות בסין מדברים על תג מחיר של כ-42,000 דולר.

לקריאה נוספת:

פלטפורמת הרכב החשמלי של CATL מדגימה איך המהפכה החשמלית משנה את כללי המשחק בתעשיית הרכב

The post שבעה דברים שחשוב לדעת על המכונית החשמלית המרתקת של שיאומי אפילו שהיא לא תגיע לישראל בשנים הקרובות appeared first on TheCar.

בשעה שעולם הרכב החשמלי ממתין בקוצר רוח לפריצות דרך שיוזילו את הסוללות עשו השבוע שתי יצרניות רכב סיניות מן השורה השנייה היסטוריה כאשר החלו במכירה סדרתית של מכוניות זולות עם סוללות נתרן-יון.

סוללות נתרן-יון (סודיום) מתאפיינות אמנם בצפיפות אנרגיה נמוכה מזו של סוללות ליתיום-יון או ברזל פוספט ומשקלן גבוה יותר, אבל יש בהן הרבה פחות חומרים נדירים ויקרים כמו קובלט וניקל ולכן קל יותר לייצר אותן בכמויות גדולות, ומחיריהן נמוכים יותר. בנוסף, הביצועים של סוללות כאלה פחות מושפעים ממזג אוויר קר.

ביחס לעובדה שיצרניות הסוללות הענקיות CATL ו-BYD הבטיחו להציע סוללות סודיום מייצור סדרתי כבר לפני יותר משנה, מפתיע לגלות שמי שעשו היסטוריה הן שתי יצרניות רכב מן השורה השנייה שגם רוכשות את הסוללות שלהן מיצרניות סוללות מן השורה השנייה.

דגם ראשון שנכנס השבוע לאולמות התצוגה ומכירתו כבר החלה הוא 'יי-וואי 3' (Yiwei 3) – מכונית האצ'בק קטנה שמיוצרת על-ידי מותג רכב חשמלי סיני חדש שהושק ברבעון הראשון השנה על-ידי JAC Motors – יצרנית רכב סינית ששייכת ברובה המכריע לקבוצת פולקסווגן. מיזם זה כבר חשף את המכונית עצמה ואת סוללת הנתרן מוקדם יותר השנה, וכבר אז התלהבנו מכך שהוא פורץ דרך ועוקף את התעשייה, אבל אפילו בסין יש הבדלים בין  הצהרות לבין מעשים. כעת המכוניות כבר נמצאות ממש בתוך אולם תצוגה ומכירתן לציבור החלה.

JAC הוקמה במקור כיצרנית של רכב מסחרי ומשאיות ובכך התמחתה לאורך רוב שנותיה, ועד שהונפקה בבורסה בשנת 2001 היא הייתה שייכת לממשלת מחוז אנהוי שבו פועלת גם יצרנית הרכב צ'רי.
JAC החלה לייצר מכוניות נוסעים בשנת 2008 ועשר שנים לאחר מכן רכשה פולקסווגן 50% מן הבעלות בחברה. בהמשך רכשה פולקסווגן 25% נוספים וכן חלק מן הבעלות בחברת האם, כך שכיום מחזיקה פולקסווגן בכ-78.5% מ-JAC.

לא מיותר להזכיר ש-JAC מיוצגת בישראל מזה מספר שנים על ידי חברת EV Motors (שמחצית הבעלות בה שייכת כיום ליבואנית הרכב מכשירי תנועה) אך עד כה היא מכרה אצלנו רק מספר קטן מאוד של מכוניות.
Yiwei 3 החדשה, עם סוללת נתרן-יון, זהה למעשה למכונית האצ'בק קטנה שהושקה השנה בסין תחת השם Sehol E10X – אבל אנשי פולקסווגן ו-JAC החליטו להעלים בהדרגה את המותג 'סהול' (שהוקם לאחר שפולקסווגן רכשה נתח ראשון מ-JAC) כדי להתמקד במותגים JAC ו- Yiwei.

ההיסטוריה המשפחתית הזאת חשובה מפני שנכון להיום נאבקת קבוצת פולקסווגן, כמו כל יצרניות הרכב האירופאיות, בצורך להציע באירופה מכוניות חשמליות קטנות וזולות. בעבר כבר נשמעו ברקע קולות לגבי האפשרות להיענות לצורך הזה באמצעות ייבוא רכב מסין, כך שהאפשרות בהחלט קיימת.

מכל מקום – הסוללה של 3 Yiwei היא סוללת נתרן-יון קטנה עם תכולת אנרגיה של 25 קילוואט שעה והיא מאפשרת לרכב הקטן הזה טווח נסיעה של 252 קילומטרים לפי שיטת המדידה הסינית האופטימית.
חברת HiNa Battery Technology, שמייצרת את תאי הסוללה ואת המארזים שלה, הוקמה במיוחד כדי לפתח ולייצר סוללות נתרן והיא מצהירה שלסוללה הזאת יש צפיפות אנרגיה של 120 וואט לקילוגרם.

רנו נמצאת צעד אחד קרוב יותר

דגם שני שנכנס השבוע לאולמות המכירה בסין מעניין לא פחות מפני שהוא מיוצר על-ידי יצרנית הרכב הסינית JMEV שהיא מיזם משותף של קבוצת רנו (ללא ניסאן) עם יצרנית הרכב הסינית ג'יאנגלינג מוטורס. רנו מחזיקה ב-50% מן הבעלות במיזם הזה ואילו יצרנית הרכב הממשלתית הסינית ג'יאנגלינג (JMCG) – לה יש גם מיזמים משותפים אחרים עם יצרניות כמו איסוזו וצ'אנגאן, מחזיקה בכ-37% מ-JMEV.

מה שמעניין במיזם הזה, ומציב את כל המוצרים שלו צעד אחד קרוב יותר אל חופי אירופה ואלינו בישראל, זה שרנו כבר מייבאת ומשווקת מכוניות שמיוצרות על ידו בסין ומנסה לשווק אותן במודל חדש של "מוביליטי" תחת המותג EVeasy.

הדגם הראשון של המיזם הזה עם סוללת סודיום הוא מכונית מיני עירונית שמבוססת על EV3 של JMEV. סוללת הנתרן-יון שלו מיוצרת על-ידי יצרנית הסוללות Farasis Energy, ותכולת האנרגיה שלה היא 21.4 קילוואט שעה שמספקת טווח נסיעה של 251 קילומטרים לפי התקן הסיני. למען הפרופורציות, אותו דגם בדיוק מציע טווח נסיעה של 303 קילומטרים כאשר הוא מצויד בסוללת ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה של 31 קילוואט שעה. מאידך, לגרסת הנתרן-יון מוצמד מעתה בסין תג מחיר נוח יותר, של כ-8,200 דולר במקום 8,800 דולר.

אנשי Farasis Energy טוענים שצפיפות האנרגיה של סוללות הנתרן-יון שלהם נמצאת בטווח של 140-160 וואט לקילוגרם ושהסוללות עברו בהצלחה את כל בדיקות הבטיחות הנדרשות בסין. במהלך השנה הקרובה הם מתכוונים, לדבריהם, להשיק דור שני של סוללות כאלה עם צפיפות אנרגיה בטווח של 160-180 וואט שעה, ועד לשנת 2026 הם שואפים להימצא במחוזות של 180-200 וואט שעה.
שיתוף הפעולה בין Farasis Energy לבין JMEV מבטיח להשיק במהלך 2024 דגמים נוספים עם סוללות נתרן-יון.

האם צריך לעצור את הנשימה?

בטווח הזמן המיידי יכולה הטכנולוגיה של סוללות נתרן להוזיל את מחירי הסוללות וכך לאפשר היצע של מכוניות חשמליות עממיות במחירים שפויים. שאר הפרמטרים שקשורים בטכנולוגיה הזאת, כמו עמידות לאורך זמן ואמינות, עדיין דורשים בירור וסבלנות ולא בטוח שלסוללות סודיום יש את הזמן הזה, מפני שבמקביל צונחים גם המחירים של שאר סוגי הסוללות ומפותחות טכנולוגיות חדשות.

הסיבה שצריך להתייחס בהערכה עצומה למאמץ הפיתוח של סוללות נתרן כפולה. ראשית לכל לא מדובר בטכנולוגיה שנפלה מן השמים אלא זה הפרי של השקעה ממשלתית סינית ממוקדת שנובעת מראיה ארוכת טווח ויכולת ביצוע מרשימה – וכל אלה לא קיימים למרבה הצער בישראל.

בשיא תקופת הקורונה, בשנת 2021, הציגה ממשלת סין את תוכנית החומש הכלכלית הנוכחית שלה, ואחד הסעיפים שבה הקדיש מאמץ מיוחד לבחינת מגוון סוגי כימיה של סוללות חשמליות.
בעזרת השקעה ממשלתית סינית הוקם בלונדון, אנגליה, תאגיד של 36 חברות סיניות שמייצרות או חוקרות את תחום סוללות הנתרן, ופחות משנתיים לאחר מכן חברות סיניות כבר מפעילות או מקימות בסין 34 מפעלים לייצור סוללות כאלה.

יצרנית הסוללות הגדולה בעולם, CATL, הכריזה כבר לפני כשנתיים על השלמת הפיתוח של סוללת הנתרן הראשונה בעולם לכלי רכב חשמליים וכעבור זמן היא הבטיחה שהלקוחה הראשונה שלה תהיה יצרנית הרכב הסינית צ'רי. גם BYD, יריבתה העיקרית של CATL ויצרנית רכב בזכות עצמה, הבטיחה להציג סוללת נתרן במכונית ההאצ'בק הקטנה שלה סי-גאל אשר נחשפה באפריל השנה בסין.

בינתיים, כאמור, JAC ו-JMEV עקפו את שתי הענקיות אל אולמות התצוגה, אבל זה ניצחון בקרב ולא במלחמה. במהלך השנה הקרובה בוודאי נראה גם את התשובות של שאר יצרניות הרכב החשמלי באולמות התצוגה בסין, ולאחר מכן גם במדינות נוספות.

לקריאה נוספת:

הבטיחה וקיימה: סוללות M3P החדשות של CATL מורידות מחיר ומגדילות טווח

The post חצי חינם: החלה המכירה של רכב חשמלי עם סוללות נתרן-יון זולות בשתי מכוניות עממיות appeared first on TheCar.

חברת CATL הסינית, יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, הדגימה לאחרונה את "פלטפורמת הסקייטבורד" שהיא פיתחה כבסיס לכלי רכב חשמלי, ובעיקר ככרטיס הכניסה שלה אל לב ליבה של תעשיית הרכב.
החברה אמנם לא ביצעה תצוגת תכלית רשמית של הפלטפורמה, וחבל שכך, אבל היא אפשרה לעיתונאי סיני בשם דונגצ'די לאו וואנג לנהוג ולתעד "נהיגה" עליה, ובעקבותיה הוא פרסם ברשתות החברתיות בסין סרטון קצרצר שבו היא נראית נוסעת ללא מרכב אבל עם הגה, אמצעי שליטה ומושב נהג.

סרטון שבו נראית פלטפורמה חשמלית נוסעת בלי קשר כלשהו לדגם כזה או אחר עשוי לפתוח את עיניהם של רבים מאיתנו ולהמחיש לכולם את אחד היסודות החשובים ביותר של מהפכת הרכב החשמלי: פתיחת תעשיית הרכב לתחרות עצומה.

את הפלטפורמה הייעודית ש-CATL פיתחה לכלי רכב חשמליים היא מכנה CIIC, ראשי תיבות של CATL Integrated Intelligent Chassis, וזאת המקבילה של כל הפלטפורמות המודרניות שייעודיות לרכב חשמלי, למשל פלטפורמת MEB של פולקסווגן או e-Platform 3.0 של BYD.

מה זאת פלטפורמה ולמה זה חשוב לנו?

גם בעלי ותק רב מאוד בתחום הרכב נוטים לבלבל בין המושג "שילדה" – אשר פג ונעלם מלב תעשיית הרכב ונותר רלבנטי רק למשאיות, טנדרים וקומץ ג'יפים, לבין המושג "פלטפורמה".
מזה קרוב ל-100 שנים, מאז שתעשיית המכוניות נטשה את השלדה הנפרדת שהיא ירשה מתעשיית המרכבות – כמעט כל כלי הרכב ה"קלים" בנויים עם מרכבי "מונוקוק", כלומר שחלקים עיקריים במרכב כולו נושאים בעומס ואין אפשרות להפריד בין "שילדה" לבין המרכב.

לצורך ההמחשה, אי אפשר לפרק את המרכב של טויוטה קורולה או פולקסווגן גולף ולנסוע לאורך זמן רק על קורות ה"ריצפה" שלהן, מפני שזו תתפרק מהר מאוד. לעומת זאת אפשר לפרק את המרכב של טויוטה לנד קרוזר או של פורד F150 ולנסוע כמה שרוצים על השלדות שלהם מפני שלהם יש שלדה נפרדת או "מרכב על כבי שלדה" ולכן המתלים והמנוע יישארו בול במקומם המוגדר.

"פלטפורמה", לעומת זאת, היא לא הברזלים אלא בעיקר הארכיטקטורה של כלל מערכות הרכב, בדגש על מערכות החשמל והאלקטרוניקה. ההנדסה ופיתוח אמצעי הייצור לפלטפורמה חדשה הוא התהליך היקר ביותר בפיתוח של כל רכב חדש. לכן – ככל שאפשר לבנות על אותה פלטפורמה כמה שיותר דגמים שונים, ולייצר עליה כמה שיותר כלי רכב – כך אפשר לחלק את עלויות הפיתוח בין יותר מכוניות ולהוזיל כל אחת ואחת מהן.

מאזדה ופורד, רק לצורך הדוגמא, חלקו ביניהן למשך כמעט שני עשורים את אותן פלטפורמות, ואלה שימשו גם את וולוו (שהייתה בבעלות פורד) ומותגים אחרים של פורד. אבל מרגע שפורד פרשה ממאזדה נאלצה היצרנית היפנית לפתח לעצמה פלטפורמה מודולרית חדשה ולבנות עליה כמעט את כל הדגמים שהיא מוכרת כיום. אותם דברים יפים לכל יצרניות המסה בעולם: או שמפתחים לבד או שחולקים.

בסופו של יום היתרונות והמגבלות ההנדסיות של כל פלטפורמה קובעים את הביצועים ואת העלויות של כל הדגמים שמיוצרים עליהן – בין אם הם נמכרים כדגמי פרימיום או כדגמי לואו-קוסט. תכנון טוב ומושקע מניב כלי רכב מהנים יותר לנהיגה – למשל בזכות מערכות מתלים, משקל, חוכמת ייצור, סוגי מערכות הנעה וכיוצ"ב, והוא משפיע על מבחר האבזור המפנק והפונקציות הייחודיות שאפשר לצייד בהם את כל הדגמים שמבוססים על אותה פלטפורמה.

ככלל אצבע לא מחייב – סביר שתכונות חיוביות שקיימות בדגם אחד שבנוי על פלטפורמה כלשהי קיימות גם בדגמים אחרים שמבוססים עליה – אפילו של מותגים מתחרים לכאורה – וגם להיפך: בסבירות רבה נגלה מגבלות ותקלות שאופייניות לדגם מסוים גם בדגמים אחרים מאותה משפחה.

את הדוגמא המוחשית ביותר לחשיבותן של פלטפורמות בעידן הנוכחי מעניקים לנו כלי רכב חשמליים, והם נחלקים כיום בין שלוש קטגוריות. ישנם כלי רכב חשמליים שמבוססים על פלטפורמות חשמליות טהורות – למשל כל דגמי טסלה והדגמים החשמליים החדשים של קבוצת פולקסווגן, של ג'ילי ושל BYD. בקטגוריה השנייה נמצאים כלי רכב חשמליים שנבנים על פלטפורמות מודולריות שהוסבו מראש לקבל גם מערכות הנעה חשמלית וגם מנועי בעירה, וזה כרגע הפתרון של קבוצת סטלנטיס ושל רנו-ניסאן.

בקטגוריה השלישית יש כלי רכב שהפלטפורמות שלהם תוכננו במקור להנעת בעירה ולאחר מכן הוסבו להנעה חשמלית, ואלה משיגים את התוצאות הכי פחות טובות מבחינת ניצול המרחב הפנימי, אפשרות להתקנת סוללות גדולות, מערכת חשמל, משקל עצמי, ביצועים וכיוצ"ב.

המהפכה החשמלית

כאמור, עלות הפיתוח של פלטפורמה חדשה היא ההוצאה המשמעותית ביותר של יצרנית רכב בעת יצירת דגם חדש, ולא מפתיע שרק קומץ יצרניות – למשל קבוצת פולקסווגן וג'נרל מוטורס במערב ויונדאי-קיה וטויוטה במזרח, מצאו בינתיים את ההיגיון הכלכלי לעשות את זה.

אפילו בסין, שמובילה את תחום הרכב החשמלי בעולם, אין עדיין יותר מידי פלטפורמות חשמליות ייעודיות ולא קשה לשים לב שלצורך הדיון שמנו בצד את טסלה, ניו, אקספנג ואת כלל השחקניות החדשות בתעשיית הרכב. כל אלה ממילא נדרשו להשקיע בפיתוח פלטפורמה חדשה, ומרגע שהן הימרו על רכב חשמלי אין עוד שאלה לגבי סוג הפלטפורמה שהן מפתחות.

פלטפורמה לרכב חשמלי כוללת, למשל, את המנוע החשמלי (או המנועים), את מערכות בקרת הסוללה ובקרת ההנעה, מערכות מתח גבוה ומתח נמוך, מערכות היגוי, בלימה, סיוע לנהיגה וכיוצא באלה, וכמובן גם את הרכיבים נושאי העומס שחלקם משולבים בדרך כלל במארז של הסוללה עצמה.

פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי מחזירה אותנו במובן מסוים 100 שנים לאחור מפני שהיא הרבה יותר דומה לשילדה נפרדת מאשר ל'מונוקוק': היות שמארז הסוללה הוא כעת החלק הכבד והגדול ביותר ברכב, הרי שהאיחוד שלו עם ה"ריצפה" ועם מערכת החשמל יוצר מערכת שנושאת את רוב העומסים באופן עצמאי. – בלי קשר למה שבנוי עליה.

כעת אפשר לבנות מערכת מודולרית אחת שאפשר להאריך, לקצר, להרחיב או להצר בהתאם לצורך – ועליה אפשר לבנות מה שרוצים: מכונית נוסעים, קרוסאובר, מכונית ספורט, קופה, קבריו, ואן מסחרי וכיוצא באלה. סוג המרכב, העיצוב שלו, ואפילו המשקל שלו בטלים בשישים ביחס לבסיס.

המהלך של CATL מרתק לפחות בשני מובנים, והראשון בהם מזכיר לנו את חברת REE הישראלית שהייתה בין הראשונות בעולם לפתח חלק מן הרכיבים העיקריים של פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי. ההבדל בין שני הפרויקטים הוא שהיתרון היחסי של REE מגיע מן הפטנט שלה בתחום מערכת ההנעה בעוד שהיתרון היחסי (העצום) של CATL הוא היותה יצרנית סוללות מובילה.

ההבדל הוא של-REE אין יומרות או יכולת להיות יצרנית רכב ול-CATL דווקא כן. מבחינתה מדובר בנשק אסטרטגי שובר שוויון מפני שמי שמחזיק ב"קלף" של פלטפורמה חשמלית עובדת שנמצאת אצלו תחת היד משנה את מאזן הכוחות בינו לבין יצרניות הרכב.

הסוללה ומערכת החשמל הן הרכיבים היקרים ביותר ברכב חשמלי ולמעשה אלה מערכות בעלת חשיבות אסטרטגית, ממש כמו מנוע בעירה פנימית. זאת הסיבה שרבות מיצרניות הרכב הגדולות מתאמצות כעת לבנות לעצמן יכולות ייצור עצמאיות של סוללות במקום להיות תלויות ביצרניות שמספקות את הרכיבים האלה לכלל התעשייה.

אנשי CATL קוראים את המפה ומביטים גם ביצרנית הסוללות BYD שנושפת בעורפם וכבר מזמן הפכה בעצמה ליצרנית רכב. כרגע נראה שכיוון הפעולה שלהם הוא עדיין לא להפוך ליצרנית רכב – אבל בזכות הפלטפורמה שבידיהם המרחק שלהם משם לא גדול וכולם מבינים את זה. CATL הכריזה לפני מספר שבועות שפלטפורמת הסקייטבורד שלה השלימה את שלב הניסויים עם פלטפורמה שעליה בנוי המרכב של מכונית סדאן משפחתית קטנה. עוד פורסם שצריכת האנרגיה של המכונית הזאת עמדה על 10.5 קילוואט ל-100 קילומטר, קצב שמאפשר למכונית עם סוללה בגודל שהותקן בה להשיג טווח של 1,000 קילומטרים. עוד פורסם שמארז הסוללות של CIIC מאפשר טעינת אנרגיה בקצב שמוסיף טווח של 300 קילומטרים תוך חמש דקות.

כרגע נראה ש-CATL רוצה להציע ליצרניות "חבילה" מושלמת שכוללת גם את הסוללות (שלהם) וגם את כל מערכת החשמל וההנעה החשמלית. מעתה, כל יצרנית רכב שרוצה לחסוך לעצמה את עלויות הפיתוח של פלטפורמה חשמלית או לקצר לעצמה את "הזמן לשוק", יכולה פשוט לקנות מ-CATL פלטפורמה עובדת, וזה אגב בדיוק מה שפורד עשתה כאשר רכשה מפולקסווגן את זכויות השימוש ב-MEB.

ככל הידוע, אחת הלקוחות הראשונות של CATL היא יצרנית האלקטרוניקה הגדולה וואווי אשר חתמה איתה על מזכר הבנות לקראת עסקה. זאת יכולה להיות פריצת דרך אדירה עבור הפלטפורמה הזאת מפני שוואווי נכנסה בסערה לתעשיית הרכב עם מגוון רחב של שיתופי פעולה, בין השאר עם 'סרס' מבית דונגפנג ועם צ'נגאן, צ'רי, BAIC, JAC ועוד, וכל אחת מאלה יכולה לבחור אם לפתח בעצמה פלטפורמות חשמליות או לקצר את הדרך ולצמצם את תקציב הפיתוח ולבחור בפתרון של CATL.

חברות אחרות שנמצאות בקשר מתהדק עם CATL הן הוזון ('נטע') שחתמה איתה על הסכם באוקטובר השנה וחברת וינפאסט הווייטנאמית שתתחיל לייצר דגם שמבוסס על CIIC כבר ברבעון השלישי של 2024. מלבדן יכולה כעת כל יצרנית רכב קיימת וכל חברה שזוממת להיות יצרנית רכב חשמלי לקפוץ ישר לבריכה של הגדולים, וזה בוודאי עשוי לשנות את כללי המשחק.

תזכרו את התמונות המטושטשות של Integrated Intelligent Chassis CATL נוסעת במסלול סגור בלי מרכב, מפני שבעוד שנתיים שלוש ייתכן שנזכור שזאת הייתה נקודת מפנה חשובה נוספת של תעשיית הרכב.

The post פלטפורמת הרכב החשמלי של CATL מדגימה איך המהפכה החשמלית משנה את כללי המשחק בתעשיית הרכב appeared first on TheCar.

שיעור המכוניות החדשות שנמכרו מתחילת השנה הנוכחית באירופה עם מנועי בנזין או דיזל בלבד הצטמק ל-49.4% בלבד – שיעור נמוך מזה שהדיזל לבדו החזיק בחלק ממדינות מערב אירופה אך לפני פחות מעשור.

מנתוני מכירות רכב חדש שפורסמו בשבוע שעבר על-ידי איגוד יצרניות הרכב האירופאיות (ACEA) עולה שכמעט 50% מכלי הרכב החדשים שנמכרו באירופה מינואר עד נובמבר השנה צוידו במנועים חשמליים, ועוד כ-3% אינם מסווגים וכוללים ככל הנראה סוגי הנעה אחרים כמו גז טבעי, מימן וכיוצ"ב.

אך בתחילת העשור הקודם נחלקו מכירות הרכב במדינות האיחוד האירופאי כמעט באופן שווה בין כאלה שהונעו במנועי בנזין לכאלה שהונעו במנועי דיזל, בדרך כלל בהתאם למדיניות המיסוי של כל מדינה, ובמדינות או מחוזות שניתנה העדפה לגז טבעי (למשל בחלקים מאיטליה, גרמניה והולנד) נמכרו מנועי בנזין מוסבים לגז.

ב-11 החודשים הראשונים של 2023 הצטמק נתח השוק של הנעת דיזל ל-13.7% בלבד, ואילו חלקם של מנועי הבנזין הצטמק ל-35.7% בלבד, כלומר שסך המכירות של כלי רכב חדשים עם מנועי בעירה פנימית שלא נעזרים בסיוע חשמלי ומוזנים במוצרי נפט צנח אל 49.4% בלבד.

בכרבע מכלל המכוניות החדשות שנמכרו השנה באירופה, 25.7% ליתר דיוק, מותקנים מנועים חשמליים בצמוד למנועי הבנזין או הדיזל, וזה אומר שנתח השוק של כלי רכב היברידים כמעט כפול השנה מנתח השוק של מנועי דיזל. לכך צריך להוסיף את השיטה הפחות מוצלחת של היברידיות-נטענות שמתיימרת לגשר בין הנעה היברידית לחשמלית: רק 7.7% מכלי הרכב החדשים שנמכרו באירופה מתחילת השנה הם כאלה.

מכוניות חשמליות טהורות תפסו מתחילת השנה באירופה נתח שוק של 14.2%, וזה שיעור נמוך משמעותית מחלקם במכירות בישראל אבל כזה שגם מאוד משתנה בין המדינות השונות. בגרמניה וסקנדינביה (נורבגיה במיוחד) שיעור האימוץ של רכב חשמלי גבוה מאוד ולעומת זאת במדינות שעדיין לא פיתחו תשתיות טעינה ציבוריות והטבות המס נמוכות יותר גם שיעור האימוץ נמוך.

בנקודה הזאת חשוב להדגיש ולהבהיר את אחת מנקודות המחלוקת בין המצדדים ברכב חשמלי לבין אלה שמתנגדים לו והיא נושא המיסוי. אין מחלוקת על כך שהבחירה של לקוחות בדרך הנעה כזאת או אחרת מושפעת באופן מוחלט מן המחיר שלה לצרכן הסופי – וזה נקבע על-ידי סך הלחצים הכלכליים שממשלה מפעילה על השוק.

ממשלות בעולם קובעות ראשית לכל את גובה המיסוי על מוצרי נפט (ובתוך זה יכול להיות מיסוי שנה על בנזין ועל סולר), הן מעניקות או לא מעניקות סובסידיות לרכישת רכב חשמלי, מעניקות או לא מעניקות ליצרניות רכב סבסוד להקמת מפעלי ייצור לרכיבים שונים (למשל סוללות), ומיקרות או מוזילות את עלות הייצור של כלי רכב באמצעות חוקים ותקנות שקובעים את רף הזיהום המרבי שמותר לפלוט לאוויר.

בנוסף ניתנות לכלי רכב שונים הטבות או מוטלות סנקציות כמו איסורי כניסה למרכזי ערים או הטבות חניה לרכב דל זיהום – וכל אלה יחד משפיעים על החלטת הרכישה של כלל הציבור הרבה יותר מאשר ההעדפות האישיות של אנשים לגבי אופי הנסיעה או עתיד כדור הארץ.

הוויכוח הפוליטי – שמתקיים בכל העולם בין מצדדי המהפכה החשמלית לבין מי שמתנגדים אליה – לא צריך להתמקד בלקוחות שקונים רכב או במשתמשים – אלא במדיניות הממשלתית ובדרכים שהמדינות בוחרות כדי לממש אותה.

בשורה תחתונה, החדשות של סוף שנת 2023 בגזרת המהפכה החשמלית באירופה הן שמנועים חשמליים מותקנים מעתה בכמחצית כלי הרכב שעלו על כבישי אירופה, ואף יותר ממחצית אם בוחנים את הנתונים של חודש נובמבר לבדו.

אגב, שוק הרכב האירופאי מראה השנה סימני התאוששות מסוימים אחרי תקופת קורונה, פלישת רוסיה לאוקראינה והזינוק בשיעורי הריבית: סך המסירות של רכב חדש באירופה טיפס ב-11 החודשים הראשונים של 2023 ב-13.3% והמסירות של כלי רכב היברידים הובילו את המגמה הזאת עם צמיחה של 22.1%. גם הצמיחה במכירת כלי רכב חשמליים טהורים מרשימה: 16.4% ביחס לשנה הקודמת. המכירות של מכוניות עם מנועי בנזין עלו השנה באירופה בכ-4.2%, ואילו סך המכירות של כלי רכב חדשים עם מנועי דיזל הצטמק ב-10.3%. מכירת כלי רכב היברידיים-נטענים צנחה ב-22.1%.

למעט הונגריה, מכירת רכב חדש צמחו בכל שוקי האיחוד האירופי באחד עשר החודשים הראשונים, ואת המגמה הזאת מובילות איטליה (20%+), ספרד (17.3%+), צרפת (16.2%+) וגרמניה (11.4%+).

דרושה מדיניות ממשלתית עקבית

בתחילת דצמבר הצהירו קברניטי איגוד יצרניות הרכב האירופאיות שממשלות אירופה חייבות לאמץ מדיניות ברורה, עקבית וארוכת טווח בכל הקשור לאימוץ רכב חשמלי אחרת צפויות המכירות של כלי רכב כאלה לפגר אחרי ההתפתחות בשאר חלקי העולם. זאת במיוחד לנוכח הדומיננטיות של סין בשרשרת האספקה של סוללות ורכיבים לרכב חשמלי (ושל כלי רכב חשמליים מושלמים) והתמריצים שמעניקה ממשלת ארצות הברית ליצרניות הרכב שלה.

בדרך כלל אין היגיון להתייחס לנתוני מכירות של חודש בודד מפני שהם עלולים להיות מושפעים מגורמים נקודתיים, אבל בחודש נובמבר השנה זינקו המכירות של מכוניות חשמליות חדשות ב-16.4% כאשר מספר שווקים תרמו לכך ובראשם בלגיה עם זינוק של 150.2%. בלגיה כעת היא השוק החמישי בגודלו באירופה מבחינת נפח מכירות של רכב חשמלי.

מנגד, בשעה ששוק הדיזל באיחוד האירופי התכווץ בנובמבר ב-10.3%, ובמיוחד בצרפת (28.3%-) ובספרד (22.8%-) – במרכז ומזרח אירופה חל בנובמבר זינוק במכירת רכב מונע בדיזל. בפולין, למשל, נרשם זינוק של 13.8% במכירת מכוניות עם מנועי דיזל – וזאת בין השאר מפני שיצרניות רכב נפטרות שם ממכוניות שאין להן ביקוש במערב אירופה.

מצב כזה צפוי להתקיים גם אצלנו, בישראל, אם הממשלה תמשיך להפקיר את החובה שלה להציג מדיניות ברורה ועקבית בנושא הרכב החשמלי: ישראל, כמו פולין, היא שוק רכב רגיש מאוד למחיר והחשש הוא שבקלות נהפוך למסלקה של יצרניות הרכב.

ממשלת ישראל לא הציגה עד היום מתווה למיסוי רכב בכלל, ובפרט לרכב חשמלי, לשנים 2025-2035, היקף ההשקעות הממשלתיות בתשתיות טעינה ציבוריות פשוט מביך, והמדינה שהתיימרה כבר לפני יותר מ-15 שנים "לשחרר את העולם מן התלות בנפט ערבי" עדיין לא מספרת לאזרחיה, לעולם או לתעשיית הרכב מה החזון שלה בקשר לרכב חשמלי ומה צעדי המדיניות שצפויים להינקט כדי להגשים אותו.

The post סוף עידן הבעירה הפנימית: מנועי בנזין ודיזל מניעים באופן עצמאי את פחות ממחצית המכוניות החדשות שנמכרו השנה באירופה appeared first on TheCar.

"חרדת טווח הנסיעה" ברכב חשמלי, משך זמן הטעינה שלו, ו"חרדת טעינה", כלומר החשש מפני משך זמן ההמתנה לעמדת טעינה ציבורית פנויה – מלווים במידה זאת או אחרת את כל בעלי הרכב החשמלי, ומעכבים את החלטת המעבר של רבים מבין מי שעדיין לא ביצעו את המהלך.

טווח נסיעה ריאלי שכל רכב חשמלי ספציפי מספק תלוי בתכולת האנרגיה בסוללה שלו ובבריאותה, בתצרוכת האנרגיה שלו ובמידה רבה גם באופי הנהיגה של כל נהג. אבל כמו לגבי כלי רכב עם מנועי בעירה – יש גם נתון רשמי שמספקת יצרנית הרכב אשר לכל הפחות אמור להיות קרוב למציאות.

מגזין הצרכנות הגדול והחשוב ביותר בעולם, Consumer Reports האמריקני, פרסם אתמול (ג') את תוצאות הניסויים שאנשיו ביצעו לאחרונה עם מגוון דגמים חשמליים שנמכרים בארה"ב ורובם גם בישראל. את בחינת התוצאות אפשר לבצע דרך משקפיים ורודים – ולהתעודד מכך שמחצית מכלי הרכב שנבדקו עומדים בכבוד בהבטחה שלהם וחלקם אף מספקים טווח ארוך יותר – או מן המחצית הריקה של הכוס ומן הכיוון החרד שמאוכזב מאלה שמפספסים בעשרות קילומטרים את ההבטחה שלהם.

הדגש במבחן ההשוואתי הזה, שבו נבחנו 22 דגמים פופולריים שונים, הוא על ביצועים בנסיעה בינעירונית שרובה בוצעה על כבישים מהירים ובמהירות קבועה של כ-113 קמ"ש (70 מייל לשעה). התוצאה, כאמור, היא שכמעט מחצית מן הדגמים שנבחנו לא עמדו בטווח המוצהר לנסיעה בינעירונית.

בוחני הקונסומר ריפורטס השתדלו לנטרל ככל שאפשר משתנים שעלולים להשפיע לרעה על התוצאות של דגם אחד לעומת אחר, ובין השאר בחנו רק מכוניות שכבר צברו בין 3,200 ל-24,000 קילומטרים של נסיעה. כל כלי הרכב שנבחנו נרכשו באופן אנונימי על-ידי מערכת הקונסומר, ולכן מצד אחד ידועה לבוחנים כל ההיסטוריה שלהם מבחינת טיפולים ותחזוקה אך מנגד הם לא יכלו לבחון דגמים פופולריים אחרים מתוצאת שברולט, ניסאן, פולסטאר, טסלה וריביאן.

הבוחנים התייחסו למצב הצמיגים והשחיקה שלהם שעלולה להשפיע על טווח הנסיעה והם מקפידים על כך שלחץ האוויר בצמיגים יתאים לדרישות יצרנית הרכב, הם מפעילים מראש את מיזוג האוויר כאשר הרכב עדיין מחובר לעמדת טעינה ומכוונים את בקרת האקלים בכל המכוניות ל-25 מעלות צלזיוס, והם מקפידים על מהירויות ומרחקי נסיעה דומים של כל כלי הרכב באמצעות שימוש בבקרת שיוט ובניטור ואימות נוסף של מהירות וקילומטראז' נסועה באמצעות GPS.

הכי חשוב מבחינתנו, בישראל, זה שהבוחנים מנטרלים את אלמנט הנסיעה במזג אוויר קר במיוחד אשר עלול לקצר את טווח הנסיעה של רכב חשמלי אבל לא מאוד רלוונטי לנו. כל מבחני הטווח בוצעו בטמפרטורות שבין 21 ל-32 מעלות צלזיוס ובמזג אוויר בהיר.

בלימה רגנרטיבית הוגדרה בכל כלי הרכב לרמה הנמוכה ביותר אבל כל מכונית שיש לה מצב חיסכון נבחנה במצב הזה כדי למקסם את טווח הנסיעה, וזאת מתוך הנחה שנהגים שחרדים לטווח הנסיעה עושים כך בחיים האמיתיים שלהם.

כל הבחינות בוצעו "עד לוואט האחרון", כלומר עד לשלב שבו מכוניות ממש עצרו באמצע הדרך, ונוסף למבחן הטווח על כביש מהיר נוספו דירוגים חדשים במטרה לשקף טוב יותר את ביצועי כלי הרכב החשמליים בנהיגה בעולם האמיתי.

מהירות הטעינה, למשל, מוערכת בשתי דרכים: סך הטווח הנוסף במשך שעה אחת של טעינה ב"רמה 2", וסך הקילמטראז' שנוסף לכל דקה של טעינה מהירה בעמדה ציבורית, ופירוט נוסף ניתן לגבי מהירות הטעינה של כל רכב במטענים מהירים עם הספקים שונים. הרציונל, מבחינה זאת, הוא שלנהג שטוען רכב בעמדה מהירה פחות חשוב ההספק של עמדת הטעינה ואפילו קצב הטעינה של הסוללה מ-20% ל-80%, אלא כמה זמן נדרש כדי להוסיף טווח נסיעה נתון. בהקשר הזה נבחנים גם המורכבות או הקלות של חיבור וניתוק כבלי הטעינה ואם יש לרכב תוכנות או תכונות שמסייעות לנהג והופכות את חוויית הטעינה לפחות מעיקה עבורו.

גבירותי ורבותי – התוצאות לפניכם

מגוון כלי הרכב שנבחנו מיוצרים בארה"ב, קוריאה, יפן וגרמניה, אבל לא בסין, וכוכבות המבחן – מי שסיפקו טווחי נסיעה טובים או דומים לטווחים המוצהרים – הן ב.מ.וו עם i4 M50 ועם iX xDrive50, מרצדס עם EQE ועם EQS, פורד מוסטנג מאך-E כפולת הנעה וטווח מורחב, וריביאן R1T.

רשימת המכוניות המאכזבות כוללת את פורד F-150 לייטנינג עם טווח מורחב שסיפקה טווח מאכזב (ביחס להבטחה) של כ-434 קילומטרים במקום 531, לוסיד אייר שמבטיחה 618 קילומטרים אך מקיימת רק 553 מתוכם, וגם טסלה 'מודל S' עם טווח מורחב שסיפקה רק 589 קילומטרים בפועל במקום 652 "על הנייר". בין לבין התמקמו רוב הדגמים שרובם אמנם פספסו את ההבטחות אבל בהפרשים יותר נסבלים של בין 3 ל-5 קילומטרים.

נתונים: קונסומר ריפורטס, ההמרה לק"מ מעוגלת

בין לבין התמקמו רוב הדגמים שאמנם פספסו את ההבטחות אבל בהפרשים יותר נסבלים של בין מינוס 8 לפלוס 5 קילומטרים, וזה בתחום טעות המדידה.

מצד שני, כמה מן הדגמים שנבחנו סיפקו תוצאות טובות עד "הרבה יותר טובות" מן הנתונים המוצהרים, וזאת בשורה מעולה מפני שבדגמים האלה יכולה רמת החרדה של נהג שמתקרב למגבלות הטווח להיות נמוכה מאוד.

אגב, אנשי הקונסומר מעלים נקודה מאוד חשובה לכל הרגולטורים בעולם. לטענתם, המוצדקת ככל הנראה, נהלי הבדיקות שמיושמים כיום מבוססים במידה רבה על קביעות מתחילת עידן הרכב החשמלי וחלקם אפילו על שיטות שמתאימות לכלי רכב עם מנועי בעירה. כעת, לנוכח התפתחויות שונות בתעשיית הרכב החשמלי, הגיע זמן לבצע חשיבה מחדש ועדכון של שיטות המדידה ולספק לצרכנים מידע יותר שימושי, ובכלל זה גם לגבי טווחי נסיעה וזמני טעינה.

The post כמחצית מכלי הרכב החשמליים לא מספקים את טווח הנסיעה המוצהר שלהם appeared first on TheCar.

"ההוכחה הטובה ביותר שאנחנו רציניים לגבי מכונית חשמלית קטנה וזולה", אמר שלשום (ד') לוקה דה מאו מנכ"ל רנו ונשיא התאחדות יצרניות הרכב האירופאיות במסיבת עיתונאים, "היא שהכרזנו לאחרונה על מכונית כזאת שתעלה פחות מ-20,000 אירו, וכמובן שעשינו את המתמטיקה שלנו ואנחנו יודעים שזה יהיה מוצר רווחי עבורנו".

דה מאו השיב לשאלות עיתונאים במסגרת חשיפת מסמך העקרונות של התאחדות היצרניות שפורסם ערב ועידת האקלים ולקראת הבחירות לאיחוד האירופי שצפויות בשנה הבאה, ובין השאר הדגיש שתעשיית הרכב האירופאית עברה מהלך רוח של "הגנה על עמדות" למהלך של "הצעת פתרונות מעשיים לאתגרים".

"האויב המשותף (של הרגולטורים ושל תעשיית הרכב) הוא לא סוג טכנולוגיה כזה או אחר אלא משבר האקלים, זיהום האוויר והבטיחות. אנחנו צריכים למצוא פתרונות לאתגרים האלה מבלי להפוך את המכוניות למוצרים שאף אחד לא יכול להרשות לעצמו" – אמר דה מאו.

"בשנת 2026 אנחנו נספק ללקוחות שלנו דור חדש של מכוניות חשמליות קטנות שמותאמות לשימושים עירוניים… כאשר אתה עונה לאתגרים ספציפיים כמו תחבורה עירונית, אולי אפילו עם התמיכה של הרגולטורים, ויש לך סט כללים טכניים שמאפשרים לך להשתמש בסוללה קטנה – אתה לא רוצה לשים סוללה של 50-60 קילוואט במכונית כזאת כי אתה רוצה לשמור על מחיר נמוך – אז מוצרים כאלה יתאימו בדיוק לשימוש (שהלקוח זקוק לו)… זאת לא תהיה מכונית שאמורה לעשות הכל… כי אנשים נוסעים בממוצע רק 30 קילומטרים ביום ובמהירות ממוצעת של 26 קמ"ש… אז אתה לא צריך סוללה של 100 קילוואט שלכשעצמה היא אסון אקולוגי…

יש ביקוש למכוניות כאלה ואפשר לקחת דוגמא משוק הרכב היפני שבו 40% מן המכוניות שנמכרות הן "קיי קאר" – וזה לא בגלל שיפן היא שוק עני אלא בגלל שהם מבינים שבערים צפופות עדיף להשתמש בכלי רכב קטנים שתופסים פחות מקום ויכולים להיות יותר זולים. זאת דוגמא נהדרת לאופן שבו אנחנו יכולים להביא פתרונות ולהיות חלק מן הפתרון… ב-20 השנים האחרונות הרגולציה האירופאית רק דחפה כלפי מעלה את המשקל ואת הגודל של כלי רכב, וכשאתה מעלה את המשקל ואת הגודל כמובן שגם המחיר עולה, ואני יכול לומר מהניסיון שלי שמכוניות מקטגוריות A ו-B (מיני וסופר-מיני) כבר לא רווחיות יותר באירופה".

בין קוואדרוסייקל למכונית מיני

"אף אחד בתעשיית הרכב לא חושב שאנחנו צריכים להתעלם ממשבר האקלים", הוסף דה מאו, "להיפך… אנחנו משקיעים עשרות מיליארדים בפיתוח ואף תעשייה אחרת לא משקיעה כל כך הרבה משאבים במציאת פתרונות".
בין השורות, הדרישה של התאחדות יצרניות הרכב האירופאית היא להכין סט תקנות שיאפשרו ייצור סדרתי של כלי רכב חשמליים קטנים לשימושים עירוניים ופרבריים אשר לא יצטרכו לעמוד בדרישות תקינה מחמירות כמו אלה שמושתות כיום על כלל כלי הרכב.

בנוסף, דה מאו מדגיש שמדינות אירופה צריכות לעודד רכישה ושימוש בכלי רכב כאלה באמצעות הטבות, מיסוי רכישה מופחת, אגרות שימוש נמוכות והטבות ייחודיות כמו אפשרויות גישה למרכזי ערים והטבות חניה.
מכוניות חשמליות קטנות הפכו פופולריות מאד בסין בזכות הרחבה משמעותית של היצע הדגמים עם מכוניות זולות אך מאובזרות ונעימות מאד לשימוש. כדי שמכוניות כאלה יזכו באהדת הקהל האירופאי – אחרי שיזכו להטבות רגולטוריות – הן צריכות להציע ביצועים טובים מאלה שמציעים כיום ה"קוואדרוסייקלס" שמהירותם מוגבלת ל-40-50 קמ"ש.

"לתעשייה שלנו יש בממוצע שמונה או תשע תקנות של האיחוד האירופי שנכנסות לתוקף מדי שנה עד לסוף העשור", סיכם דה מאו, "ובמקרים מסוימים מדובר בתקנות סותרות… האיחוד האירופאי צריך לאמץ בדחיפות גישה הוליסטית לאתגרים של תעשיית הרכב… אירופה חייבת להבטיח שאנחנו תחרותיים כמו שחקנים מאזורים אחרים ומשחקים על מגרש משחקים שווה. תחרות היא בריאה מאוד (אבל) תחרות אמיתית פירושה גם שווקים גלובליים פתוחים וכללי סחר חופשי והוגן…

מרכיב מרכזי במפת הדרכים הוא להפוך את אירופה למרכז לייצור כלי רכב ירוקים וחכמים. עלינו לשתף פעולה עם קובעי המדיניות כדי ליצור את התנאים לייצור מגוון רחב של דגמים חשמליים קטנים וברי השגה שיהיה רווחי לייצר באירופה", אמר דה מאו.

הנקודה הישראלית:

אם וכאשר תצליח תעשיית הרכב האירופאית להעביר סט תקנות מקלות שיאפשרו לייצר ולמכור באירופה מכונית מיני חשמלית עם סוללה קטנה ומחיר עוד יותר קטן זה זאת תהיה בשורה מעולה לשוק הרכב הישראלי. רוב כלי הרכב בישראל נעים בסביבה אורבנית יחסית ובמהירויות נסיעה נמוכות, לכן מכוניות כאלה – במיוחד אם יקבלו עדיפות בתנועה על-פני כלי רכב אחרים – יכולות לצמצם שימוש בכלי רכב גדולים וזוללי אנרגיה ולשפר את הנגישות של רבים.

The post מי צריך סוללה עם 100 קילוואט-שעה? יצרניות הרכב האירופאיות רוצות תקינה למכונית חשמלית עירונית קטנה, ממש כמו ביפן appeared first on TheCar.

אחד ממושגי הקסם, "הגביע הקדוש" של תחום הסוללות לרכב חשמלי בשנים האחרונות, הוא "סוללות מצב מוצק" אשר מבטיחות לשנות באופן קיצוני את יעילות השימוש בכלי רכב חשמליים בזכות טעינה מאוד מהירה ותכולת אנרגיה גבוהה.

פריצת הדרך הזאת, חשובה ככל שהיא, לא יכולה ולא תהיה התשובה היחידה של טכנולוגיות הסוללה לדרישות העולמיות לאגירת אנרגיה, ובתוך שלל התאריכים וההבטחות שנזרקים לאוויר בהקשר לטכנולוגיה הזאת צריך להבדיל בין מועד ההשקה של מוצר מסחרי כזה לבין מועדי התיעוש והסטנדרטיזציה של הטכנולוגיה הזאת. רק ייצור מסחרי בקנה מידה נרחב יבטיח שסוללות מצב מוצק יותקנו במכונית שלנו ולא רק באי אילו מכוניות שאינן רלוונטיות אלינו.

חדשות חשובות ומעניינות שנשמעו בתערוכת המכוניות של גוואנג'ו, שנפתחה בסין לפני כשבועיים, פורסמו על-ידי שתי יצרניות רכב סיניות שממוקמות בינתיים רק בשורה השנייה או השלישית של תחום הרכב החשמלי מבחינת מכירות, מגוון דגמים או פריצות דרך טכנולוגיות. זאת בדיוק הסיבה שאלה חדשות חשובות.

GAC המקומית, שכזכור עשתה אצלנו ביקור חטוף והבטיחה לחזור אלינו בעתיד בדמות חטיבת הרכב החשמלית שלה – AION, מבטיחה להיות בין יצרניות הרכב הראשונות בעולם שיציעו מכוניות מייצור סדרתי עם סוללות מצב מוצק, ושזה יקרה כבר בשנת 2026, כלומר ממש מעבר לפינה.

אנשי GAC הבטיחו שלסוללות שלהם יש צפיפות אנרגיה (ברמת התא) של 400 וואט-שעה לקילוגרם (Wh/kg), ושהן עברו כבר ניסויים מפרכים והוכיחו את היעילות שלהן גם בתנאים קיצוניים. לשם השוואה, צפיפות האנרגיה של סוללת Qilin המתקדמת של CATL הסינית – יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם – היא 255 Wh/kg (ברמת המארז). אנשי GAC הצהירו הצהרה חשובה נוספת, שתתחבר מיד עם נתונים אחרים, וסיפרו שהם שוקדים גם על הפיתוח של "מספר סוגי סוללות חדשים נוספים", ובהם סוללות נטולות קובלט ונתרן-יון. עם זאת, הם לא חשפו פרטים נוספים בקשר לכך.

בהערת אגב נזכיר ש-GAC היא אחת השותפות של טויוטה בייצור ושיווק מכוניות בסין (וגם להיפך, טויוטה, כמו הונדה, היא אחת השותפות של GAC), וזה חשוב כי טויוטה מסתמנת כאחת היצרניות ששמו להן למטרה להוביל את המירוץ אל סוללת מצב מוצק.

חשובה לא פחות העובדה ש-GAC השקיעה כבר כ-1.5 מיליארד דולר בהקמת מפעל סוללות ראשון בבעלותה המלאה, והמפעל הזה צפוי להתחיל לייצר סוללות ליתיום-יון קונבנציונליות ממש בימים אלה. לא מדובר בסתם "מפעלונצ'יק", אלא באופרציה שתגיע בשיאה לפוטנציאל ייצור שנתי של 36 גיגה-וואט שעה (GWh), וזאת כמות סוללות שיכולה לשמש ב-600,000 כלי רכב חשמליים.

במקביל, יצרנית הרכב הסינית 'צ'נגאן', החמישית בגודלה בסין ושותפתה (בין השאר) של פורד, הכריזה באותו מעמד שהיא מתכננת להגיע לשוק עם סוללת מצב מוצק כבר במהלך שנת 2027, והיא מתחייבת לצפיפות אנרגיה מרשימה (ברמת התא) של עד 500 וואט/ק"ג. צ'נגאן השקיעה כמעט 1.4 מיליארד דולר בחטיבת הסוללות החשמליות שלה ובין השאר יותר מאשר תכפיל את מספר עובדי המחקר והפיתוח מ-1,200 ל-3,000 במהלך השנה הקרובה.
החטיבה הזאת תפתח במקביל גם סוללות ליתיום-גופרית וגם "סוגי סוללות חדשים אחרים", ונדמה שהתמונה כבר מתחילה להתבהר: מי שהניעו עד היום את כל תהליכי המחקר, הפיתוח, התיעוש והייצור של סוללות בכלל ובפרט סוללות לרכב חשמלי היו יצרניות סוללות – מ'סוני', LG וסאמסונג ועד ל-CATL ו-BYD, והן נעזרו במידה רבה בספקיות משנה שלהן ובאוניברסיטאות ומכוני מחקר. אלא שאצל יצרניות הרכב "נפל אסימון", והן מבינות שסוללות לרכב חשמלי הן משאב אסטרטגי שראוי להיאבק עליו וטכנולוגיה שכדאי לשלוט בה.

הבידול בין כלי רכב חשמליים בעתיד יהיה לא רק בעיצוב, בביצועים ובפונקציות של קישוריות ובידור אלא גם בטכנולוגיית הסוללות, וזה מאד הגיוני בהתחשב בכך שהטכנולוגיה הזאת גוזרת את המחיר שלהן ואת ביצועי הטווח ומהירות הטעינה.

הגביע הקדוש

אחד הרכיבים הרגישים והבעייתיים בסוללות רכב חשמלי הוא האלקטרוליט – נוזל או ג'ל שדרכו נעים יונים בין האנודה לקתודה ובחזרה. התרכובת הכימית של האלקטרוליט משפיעה על צפיפות האנרגיה בעוד שהאפשרות ל"בריחת" אלקטרוליט מתוך התא הסגור, למשל כתוצאה של חבלה פיזית, מגדירה את רמת הסיכון שהסוללה תתלקח ותבער. סוללות מצב מוצק עמידות מאוד בפני זעזועים ולא מתלקחות גם בטמפרטורות גבוהות, וזה עושה אותן בטוחות הרבה יותר. הן גם קלות יותר ועמידות במתח גבוה יותר.

הפתרון התיאורטי למגבלות של אלקטרוליט נוזלי הוא אלקטרוליט מוצק, אלא שבין התיאוריה למציאות צריך להתגבר על מגבלות פיזיקליות כמו תנועה איטית יותר של אלקטרונים בתווך מוצק ביחס לתווך נוזלי, קושי לספק עמידות לטווח ארוך ועלויות ייצור. משך הזמן שנדרש למעבר של יונים באלקטרוליט מוצק ארוך יותר מאשר דרך חומר נוזלי וזה אומר שמשך הטעינה מתארך וגם הזמן שנדרש כדי לשחרר אנרגיה מן הסוללה.

תעשיית הסוללות נאבקת באתגרים האלה מזה יותר מעשור ומידי פעם נרשמות פריצות דרך והכרזות כאלה ואחרות. אחת ההבטחות היותר מוצקות (תרתי משמע) שנשמעו עד כה היא של טויוטה שמבטיחה כעת מסחור של הטכנולוגיה הזאת בשנת 2027. ניסאן, המתחרה הגדולה מיפן, מבטיחה הבטחה דומה עם תאריך יעד של שנת 2028, ואילו אנשי ב.מ.וו מדברים על שנת 2030.

ככל הידוע, תאריך היעד המוקדם ביותר לכלי רכב מתוצרת יצרנית מסה הוא שנת 2025, ועל המועד הזה חתומה יצרנית הרכב הסינית הממשלתית הגדולה ביותר – סאיק, שהכריזה מוקדם יותר השנה על הגדלת חלקה בחברת הסטארט-אפ הסינית 'צ'ינגטאו'. אנשי סאיק מבטיחים שלא מדובר בגימיק ובהצגת טכנולוגיה רק לשם ההצגה, אלא שהם ייצרו וימכרו בשנת 2025 לא פחות מ-100,000 כלי רכב חשמליים עם סוללות מצב מוצק.

התמקדות באלקטרוליט עצמו, וברכיבים פנימיים אחרים של תאי הסוללה, מזכירה לנו שבחזית הזאת נמצאות כמה וכמה חברות ישראליות מבטיחות כמו 'סטורדוט', 3DBattery ואחרות, כמו גם מאות מכונית מחקר וחברות קטנות וגדולות שחלקן צפויות להשיג פריצות דרך חשובות בשנים הקרובות.

למשל, חברת Koike היפנית מתמקדת בפיתוח של אלקטרוליט חד-גבישי שמבטיח להאריך משמעותית את אורך החיים של סוללת מצב מוצק, וזאת על בסיס עבודה של המכון הלאומי למדע וטכנולוגיה תעשייתיים מתקדמים ביפן (AIST). אנשי קוייקי טוענים שממש בקרוב הם יתחילו לחלק דגימות של החומר שפיתחו ליצרניות סוללות ברחבי העולם במטרה להגיע למסחור של הטכנולוגיה הזאת עוד לפני שנת 2028.

חברות אחרות מבטיחות שהפורמולות שלהן מתגברות על אתגרים רבים אחרים כמו משך הטעינה, מחיר, זמינות חומרי גלם ועוד, אבל האתגר הגדול ביותר של כל החברות האלה ושל המשקיעים הוא ייצור תעשייתי ומסחרי.

מחיר, טווח ומהירות טעינה

על אף ש"מצב מוצק" נשמע כמו פתרון אידאלי, ודאי לצורך יישומים אוטומוטיביים, צריך לשים לב שתעשיות הרכב והסוללות ממש לא ממוקדות רק בכיוון הזה. למען האמת רוב תשומת הלב ורבות מפריצות הדרך מגיעות מטכנולוגיות סוללה שמכילות אלקטרוליטים נוזליים, וחדשות לבקרים אנחנו שומעים על חומרים חדשים ושיפורים גדולים בתכולת האנרגיה של תאי סוללה, בעמידות שלהם לאורך זמן ובקיצוצי עלויות.

בכל מקרה, יצרניות הסוללות לא יושבות בחיבוק ידיים בשעה שהלקוחות שלהן מפתחות בעצמן טכנולוגיה ומתקני ייצור. יצרנית הסוללות הגדולה בעולם, CATL חשפה מוקדם יותר השנה סוג של פתרון ביניים: סוללת "מצב מוצק למחצה" עם אלקטרוליט דמוי ג'ל והבטחה להתחלת ייצור המוני עד לסוף השנה. תחת "כוכבית" שצמודה להצהרה הזאת צריך לומר שסוללת ה"מוצק למחצה" של CATL מיועדת לתעשיית התעופה, וזו תעשייה שמסוגלת לשלם מחירים הרבה יותר גבוהים מתעשיית הרכב.

טויוטה, כזכור, כיכבה השנה בכותרות עם מפת דרכים לעידן הרכב החשמלי שעליה מסומן יעד לייצור של 3.5 מיליון כלי רכב חשמליים בכל שנה משנת 2030, ומי שהציץ במפה הזאת ודאי שם לב שסוללות מצב מוצק אמנם מופיעות עליה אבל לא לבד ולא במרכז. טויוטה, כך פורסם ביפן, תייצר בכל שנה בסוף העשור רק "כמה עשרות אלפי כלי רכב" חשמליים עם סוללות מצב מוצק, ואם התוכניות של 'סאיק' ריאליות הרי שזה יקרה הרבה אחרי שהסינים כבר ייצרו מאות אלפי מכוניות כאלה.

רוב כלי הרכב החשמליים הגדולים של טויוטה יציעו טווחי נסיעה של בין 800-1,000 קילומטרים עם סוללות קונבנציונליות יקרות יותר או פחות, ואלה ייוצרו בין השאר במפעל סוללות חדש שטויוטה הקימה בצפון קרולינה שבארה"ב וצפוי להגיע בסוף העשור לתפוקה של 30 ג'יגה-וואט שעה. בחלוקה למארזי סוללה של כ-80 קילוואט-שעה זה מספיק כדי לייצר 375,000 מכוניות חשמליות, וזה רק בארה"ב.

במילים אחרות, אחד ה"אויבים" של סוללות מצב מוצק הוא ההשקעה העצומה של תעשיות הרכב והסוללות בטכנולוגיות הזמינות יותר, אלה שעובדות כבר כרגע. המשמעות היא שגם בסוף העשור סביר שרוב רובן המכריע של מכוניות חשמליות שיוצעו באולמות התצוגה יהיו עם סוללות עם אלקטרוליט נוזלי, והשיפורים החשובים ביחס לסוללות שמוכרות לנו כרגע יושגו בעלויות ייצור, מהירויות טעינה, וצפיפות אנרגיה – וכל אלה יאריכו את טווחי הנסיעה.

ממשלת ארה"ב, כמו הממשלות באירופה ובקוריאה, הפנימה זה מכבר את הערך האסטרטגי העצום של אגירת אנרגיה וטכנולוגיית סוללות, ולכן שני הקרבות הכי מעניינים שצפויים לנו עד לסוף העשור הם ראשית לכל על ההגמוניה בטכנולוגיות סוללה ובהיקפי ייצור בין יפן, קוריאה, אירופה וארה"ב לבין סין, וקרב לא פחות מעניין בין יצרניות הסוללות לבין הלקוחות הגדולים שלהן – יצרניות הרכב.

לקריאה נוספת:

הרכב החשמלי שלנו ייטען תוך שניות בודדות

האם "סיליקון במצב מוצק" הוא פריצת הדרך הבאה בתחום הסוללות?

המרוץ אל טעינה סופר מהירה: מתי נוכל לטעון רכב חשמלי תוך חמש דקות?

CATL חשפה סוללה עם טווח של 1,000 קילומטרים. בקרוב אצלנו

הסוללה החדשה של סאמסונג: טעינה אולטרא-מהירה במחיר עממי

The post המירוץ אל סוללת מצב מוצק, טעינה מהירה וטווח נסיעה של 1000 קילומטרים: סין מול יפן מול קוריאה, ותעשיית הרכב מול תעשיית הסוללות appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון הכריזו קברניטי קבוצת פולקסווגן הכרזה חשובה שמבטיחה מכונית חשמלית עממית וזולה בתוך מעט יותר משנה, וכך נחתם שבוע שבו פורסמו מספר בשורות טובות בגזרה זאת: מכוניות חשמליות אירופאיות במחירים שפויים צפויות להופיע בשוק שלנו בתוך כשנה וקצת.

הבטחה למכוניות חשמליות קטנות וזולות באירופה מרחפת כבר יותר משנתיים על רקע העובדה שמעט יצרניות הרכב המערביות שמציעות רכב חשמלי התמקדו עד כה בכלים גדולים ויקרים שהרחיקו את המהפכה החשמלית מהישג ידם של רבים. חלק מן התוכניות – למשל לדגמים לא יקרים של רנו (4 ו-5) ופיג'ו-סיטרואן, פורסמו זה מכבר, אבל ברקע חסרה אווירת ה"תכל'ס" שנובעת מתוכנית עסקית ורקע כלכלי שיוכיחו שהדיבורים מתורגמים למעשים.

כעת זה סוף סוף מגיע, גם הפעם ניצבת קבוצת פולקסווגן בחזית, ולמרות שזה לא קורה בעקבות איזו שהיא "פרשת דיזלגייט" מעשנת – גם הפעם פולקסווגן נזעקת לפעולה רק אחרי שנתפסה עם המכנסיים למטה וחטפה על הראש.

מי שמניעה את "המכונית האירופאית החשמלית הקטנה והזולה" היא, כרגיל, תעשיית הרכב הסינית וזה קורה באירופה ובסין במקביל. באירופה מביטות יצרניות הרכב בעיניים כלות במבול של יצרניות רכב סיניות שמאיימות לשטוף את השוק עם כלי רכב חשמליים במחירים תחרותיים, והן יודעות שכרגע אין להן תשובה לתת.

החשש של היצרניות האירופאיות כפול: בטווח הזמן המיידי הן יאבדו מכירות מפני שרוכשים יעדיפו מכוניות פחות יקרות – אפילו אם לטובת העניין צריך לבחור במותגים לא מוכרים, והנזק ארוך הטווח נובע מכך שהמצב הזה מאפשר דריסת רגל למותגים חדשים.

במקביל, בסין הסתיימה בשנה שעברה הגמוניה ארוכת שנים של קבוצת פולקסווגן בטבלת המכירות – וכעת סוף סוף היא מגיבה לכך. פולקסווגן משתפת פעולה בסין עם מספר יצרניות רכב ובמשך כמעט שני עשורים שלטה שם בטבלת המכירות בזכות ייצור מקומי משותף עם ענקיות הרכב SAIC, FAW ו-JAC. אלא שקברניטי פולקסווגן בסין לא הפנימו מספיק מהר את מהפכת "רכבי האנרגיה החדשה" (כלי רכב חשמליים טהורים והיברידים-נטענים) ולא הגיבו לה בהאצת פיתוח וייצור של דגמים מתאימים. התוצאה: בסיכום 2022 פולקסווגן איבדה את הבכורה ל-BYD אשר משאירה לה אבק.

ביום שישי האחרון פרסמו מנהלי פולקסווגן את פרטי התגובה שלהם, והחלק החשוב ביותר עבורנו הוא התמקדות בפיתוח רכב חשמלי לשוק המקומי במרכזי פיתוח סינים שיהיו מנותקים ביום-יום שלהם מן המרכזים של פולקסווגן בגרמניה. כתוצאה מכך יושג קיצוץ ניכר בביורוקרטיה ובזמני התגובה: בפולקסווגן מעריכים שמשך הפיתוח של כל דגם חדש שמיועד לשוק הסיני יקוצץ כמעט בשליש.
הפרויקט הראשון שיוצא לדרך במסגרת החדשה הוא פיתוח פלטפורמה קטנה וזולה לרכב חשמלי אשר תתבסס אמנם על פלטפורמת MEB אבל תהיה פשוטה יותר ובעיקר פחות יקרה. קיצוץ העלויות יגיע, בין השאר, מרכישת חלקים מספקיות סיניות.

פיתוח הפלטפורמה והדגמים הזולים שיתבססו עליה מבוצעים במרכז הפיתוח של פולקסווגן בעיר חפיי, שנקרא Volkswagen Group China Technology Company (VCTC) והוקם על-ידי פולקסווגן בהשקעה של כ-1.1 מיליארד דולר. כמו באירופה, מרכז הפיתוח הסיני משלב את ספקי החלקים השונים בתוכניות הפיתוח כבר משלבים מוקדמים ופועל במקביל מול שלוש היצרניות שמייצרות מכוניות עם סמלי הקבוצה.

ראלף ברנדשטטר, מנכ"ל האופרציה הסינית של פולקסווגן, אמר ביום שישי שלארכיטקטורה החדשה קוראים A Main Platform ושבכל הנוגע לסוללה ולמערכת ההנעה החשמלית היא מותאמת במיוחד לדרישות הלקוחות בסין. מכונית ראשונה שמבוססת על הפלטפורמה הזאת תתגלגל אל אולמות התצוגה בסין כבר במהלך שנת 2026, ואז היא תצטרף אל לפחות 10 דגמים חשמליים נוספים שפולקסווגן ממילא מתכוונת להשיק ברחבי העולם.
"סין היא שוק מאד רגיש למחיר", אמר ברנדשטטר ביום שישי, "ופולקסווגן הייתה צריכה להתיעל ולקצץ עלויות". ואכן, אנשי פולקסווגן אומרים שהמיזם צמצם את העלויות באופן משמעותי ומביאים כדוגמא את המחיר של מסך תצוגות הדשבורד, שלטענתם יעלה להם 37% פחות רק מפני שיסופק על-ידי ספק סיני ולא על-ידי אחת מיצריות החלקים הגלובליות.

פולקסווגן החלה לפתח ארבעה דגמים חדשים שיוצעו בסין בטווחו המחירים של בין 19,400 דולא ל-25,300 דולר, והם ייוצרו בסין על-ידי SAIC ו-FAW אבל בשלב הזה לא על-ידי JAC.

במקביל, וללא קשר, פולקסווגן רכשה נתח בעלות קטן ביצרנית הרכב הסינית 'אקספנג' שמטרה לפתח איתה יחד שני דגמים חשמליים חדשים שמכוונים אל פלח השוק ה"אמצעי" מבחינת רמת המחירים. גם שני הדגמים האלה צפויים להיות מושקים בשנת 2026.

אירופה: הקרב על הבית

השוק הסיני אמנם רגיש למחיר הרבה יותר מן השוק האירופאי אבל גם ללקוחות אירופאים נמאס לשלם סכומי כסף מופרכים. תקופת קורונה סימנה קו פרשת מים מפני שבמהלכה זינקו מחירי כל כלי הרכב, וכפועל יוצא חוסלו למעשה הקטגוריות של מכוניות מיני וסופר-מיני.

קטגוריית המיני, למשל, נחתכה בחצי, ומאולמות התצוגה באירופה נעלמו כמעט כל הדגמים עם מנועי בעירה שעולים פחות מ-20 אלף אירו. כלי הרכב החשמליים הזולים ביותר עולים באירופה יותר מ-30 אלף אירו.
קבוצת פולקסווגן כבר הבטיחה לנו את ID2 החשמלית ואת מקבילותיה לבית סקודה וקופרה עם תגי מחיר של פחות מ-25 אלף אירו, ומנכ"ל פולקסווגן – אוליבר בלום – דיבר גם על מכונית חשמלית שתעלה פחות מ-20 אלף אירו (ואתרים שונים מכנים אותה ID1).

בטסלה מדברים כבר יותר משנתיים על מכונית חשמלית קטנה שתעלה 25 אלף אירו או פחות ואפילו אנשי יונדאי וקיה, שנהנים כרגע מן ההפקר ושולטים בקטגוריות המיני עם i10 ועם פיקנטו, ומצליחים בקטגוריית הסופר-מיני עם i20, מדברים על כך שהמחליפות שלהן יהיו מכוניות חשמליות.

העניין הוא שבין דיבורים למעשים, כאמור, צריך לראות גם את הדרך שבה זה עומד לקרות. די ברור שבסין אין סיבה שעלויות ייצור של רכב "אירופאי" יהיו גבוהות מאלה של רכב סיני מקביל, בוודאי אם מסתמכים על ספקים מקומיים. אבל כיצד אפשר להוזיל עלויות ייצור באירופה?

הדרך הראשונה היא מעבר לכימיה זולה יותר של סוללות, למשל שימוש בסוללות LFP שעלות הייצור שלהן נמוכה בכ-30% מזו של סוללות ניקל מנגן קובלט (NMC), ופורסם כבר שגם רנו וגם סטלנטיס (פיאט, פיג'ו, סיטרואן, אופל וכו) יעשו שימוש בסוללות LFP בדגמים הפחות יקרים שלהן. בהקשר הזה לא מיותר להזכיר ששתי יצרניות הסוללות הסיניות הגדולות – CATL ו-BYD – מקימות כעת מפעלים לייצור סוללות באירופה.

במקביל, נקודת התורפה של היצרניות האירופאיות היא שרשרת האספקה של רכיבים לכלי רכב חשמליים, ונראה שרוב המאמצים של היצרניות יוקדשו לתיקון הכשל הזה, ובמקביל גם ליבוא של רכיבים מסין.

חלק מיצרניות הרכב – הבולטות בהם הן רנו ופיג'ו-סיטרואן – הגיבו כבר לחוסר היכולת שלהן להציע דגמים חשמליים באירופה באמצעות יבוא מכוניות מתוצרת סין ומכירתן באירופה תחת המותגים שלהן. התופעה הזאת צפויה להתחזק לכל הפחות בתקופת הביניים, כלומר מעכשיו ועד לשנים 2026-2027. במילים אחרות, אם פולקסווגן, למשל, לא תספיק לפתח ולהשיק באירופה את ID. 1 היא תוכל למכור שם את הדגמים שפותחו עבור סין וכך לעקוף את היצרניות הסיניות שיתאמצו להתחרות בה בבית שלה.

במקביל, יצרניות אירופאיות בוחרות גם בשיטת "אם אינך יכול לנצח אותו – תצטרף אליו", וזה מה שעושה סטלנטיס באמצעות ההשקעה שלה ב'ליפמוטור': היא פשוט תייצר בעצמה "מכוניות סיניות". שיטה נוספת של סטלנטיס היא לייצר מכוניות קטנות וזולות על בסיס פלטפורמה היברידית (שמאפשרת ייצור רכב עם מנועי בעירה או רכב חשמלי) שפותחה עבור הודו ועבור מדינות מתפתחות אחרות.

רשימת הדגמים שכבר הובטחו לנו באירופה כוללת כרגע את סיטרואן e-C3 החדשה (תיבנה בסלובקיה, תוצע בשלב ראשון במהלך 2024 תמורת כ-23,000 אירו ובהמשך יוצע דגם בסיסי יותר שיעלה כ-20,000 אירו), פיאט פנדה חשמלית (תיבנה בסרביה על בסיס אותה פלטפורמה של סטלנטיס ותוצע החל מאמצע שנת 2024 תמורת פחות מ-25,000 אירו), דגמים מקבילים של פיג'ו ושל אופל, רנו 5 חשמלית (תיבנה אמנם בצרפת כבר בשנה הבאה אך תוצע תמורת פחות מ-25,000 אירו) ורנו טווינגו שתושק בשנת 2026 ותוצע תמורת פחות מ-20 אלף אירו.

טסלה 'מודל 2' תיבנה ככל הנראה במפעל של טסלה בברלין ותוצע תמורת פחות מ-25,000 אירו, ויהיה מעניין לגלות מה תהיה התגובה של פורד לכל זה, בהנחה שהאמריקנים לא רוצים לאבד את כל הלקוחות שרכשו באירופה במשך השנים עם 'פיאסטה' ו-'Ka'. פורד אמנם מרוכזת בעידן הנוכחי בשוק הצפון אמריקני, אבל כדי לא להיעלם מדרום אמריקה ובעיקר מהודו היא זקוקה לפתרון, וייתכן שהיא תמצא אותו בשיתוף פעולה עם פולקסווגן, על בסיס הפלטפורמה הסינית החדשה.

The post המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין appeared first on TheCar.

וואווי הוא אחד ממותגי הטכנולוגיה הסינים המוכרים ביותר בעולם, לפעמים בזכות מוצרים מתוחכמים שמוצעים במחיר שווה לכל נפש ולפעמים בגלל טענות של הממשל האמריקני שמוצרים של וואווי משמשים גם לריגול עבור הממשלה הסינית.

רבים מאיתנו מכירים את וואווי ואפילו משתמשים במוצרים מתוצרתה – מאוזניות אלחוטיות דרך טלפונים חכמים וטאבלטים וכלה במחשבים ניידים – ולכן כניסתה לעולם הרכב החשמלי מאוד מעניינת, אולי אפילו מטלטלת.
בעידן שבו חברות סטרטאפ קטנות וחסרות ניסיון מגייסות המון כסף ומכריזות על עצמן כיצרניות רכב יכלה וואווי לנצל בקלות את שם המותג החזק שלה ואת קופת המזומנים הגדושה ולהקים חטיבה עצמאית לייצור רכב חשמלי. היא גם יכלה לקצר את הזמן לשוק על-ידי רכישת יצרנית רכב מדשדשת – סינית או מערבית – ככרטיס כניסה למועדון.

'שיאומי' – אחת המתחרות הסיניות המוכרות של וואווי – עושה בדיוק את הדרך הזאת: היא הקימה חטיבת רכב חשמלי ואף הכריזה על כוונתה להתברג בין חמש יצרניות הרכב הגדולות בעולם.

אלא שמנהלי וואווי, כפי שנציג בכתבה הזאת, בחרו באסטרטגיה אחרת לגמרי ובמקום להתחרות ביצרניות הרכב הם מתכננים להשתלט על כמה מהן בדרך מתוחכמת, אבל אלה עלולות להיות בשורות לא טובות עבורנו בישראל.
המוטיבציה של וואווי לא מגיעה מן הרצון או הצורך לגוון את עסקיה – הם מגוונים מספיק – אלא מאחת המגמות החשובות ביותר שמשנות בעידן הנוכחי את המכוניות שלנו מקצה לקצה: הפיכתה ל"מחשב על גלגלים" והשתלטות על משאב הזמן של הנהג והנוסעים בתוך הרכב. וואווי היא חברת טכנולוגיה עם המון ידע בתחומי החומרה והתוכנה, וככל שאחוז הערך המוסף של טכנולוגיה תופס נפח משמעותי בכל מכונית כך גדלה המוטיבציה של חברות מסוגה להוסיף את תחום הרכב לפורטפוליו שלהן.

בשונה מגוגל, שעדיין משתעשעת בעולמות הרכב האוטונומי, מ'אפל' שככל הנראה הציצה, נפגעה, ונסוגה מן התחום, או מ'סוני' שמתחבקת עם הונדה, וואווי הולכת על כל הקופה ומגבשת מערכת יחסים מעניינת, יש שיאמרו "סבוכה", עם מגוון גדל והולך של יצרניות רכב סיניות. התוצאה – ככל שאפשר לנחש בשלהי שנת 2023, היא שבעתיד הנראה לעין לא תהיה "מכונית חשמלית של וואווי" אלא סדרת מיזמים משותפים וניסיון השתלטות של וואווי על ה"מוח" של הרבה מאוד מכוניות.

מחשב נייד, סמארטפון ומכונית חשמלית

בשנה שעברה החלו להופיע בחנויות נבחרות של וואווי ברחבי סין גם מכוניות חשמליות. לצד המגוון המוכר של טלפונים חכמים, אביזרים לטלפונים, מחשבים ניידים וטאבלטים אפשר להעביר בקופה כרטיס אשראי (או טלפון חכם) ולצאת עם מכונית חשמלית שממותגת Aito ועולה כ-34,000 דולרים.

Aito הוא מותג שפותח החל משנת 2019 במשותף על-ידי וואווי ויצרנית הרכב סוקון (אשר שינתה בשנה שעברה את שמה ל'סרס') אשר נשלטת כיום על-ידי יצרנית הרכב הסינית דונגפנג. קרוסאובר חשמלי ראשון של איטו, M7, הפך להצלחה מסחרית גדולה מיד עם השקתו.

כפי שכתבנו כאן לא אחת, שוק הרכב החשמלי בסין נמצא כעת בעיצומה של מלחמת מחירים שכופה קרב הישרדות על חלק מן השחקנים ולא ברור עד מתי תימשך ההצלחה של 'איטו', ובינתיים נראה שוואווי לא מלקקת דבש בחזיתות אחרות. לוואווי יש כרגע מיזמים משותפים עם ארבע יצרניות רכב סיניות בנוסף ל'סרס', ובכולם היא לא מייצרת בעצמה את כלי הרכב אלא מרוויחה מחומרה ותוכנה שהיא מוכרת. בחלק מן המקרים וואווי חותכת קופון גם בעת המכירה, באמצעות רשת השיווק הענפה שלה.

למשל, וואווי משתפת פעולה עם יצרנית הרכב הסינית 'צ'רי' שמייצרת עבור המיזם המשותף שלהן את דגמי המותג 'לוקסיד' שמכוון לחלק האמצעי והגבוה של שוק הרכב, ואילו עם יצרנית הרכב 'צ'אנגאן' ויצרנית הסוללות CATL היא מייצרת מספר דגמים שנמכרים תחת המותג 'אוואטאר'. מותג זה, שנקרא בסין 'אוויטה', ממוצב כמותג יוקרה שמבטיח לעשות שימוש בטכנולוגיה המתקדמת ביותר בתעשייה.

החלק של וואווי בפרוייקט הזה, בדומה לארבעת הפרויקטים הנוספים, הוא פיתוח ויישום מערכת הפעלה שהחברה מכנה HarmonyOS כמו גם כלל החומרה והתוכנה של ממשקי המשתמש, פונקציות חכמות בתא הנהג, ובמקרה הזה גם מערכת ההנעה של המכונית.

בשונה מ-Aito, אווטאר 11 זכתה לקבלת פנים צוננת ובמהלך 12 החודשים שבין ספטמבר 2022 לספטמבר השנה נמסרו ממנה רק 1,000 מכוניות בחודש, מה שמדרג אותה בתחתית טבלת המכירות של רכב חשמלי בסין. לוואווי יש גם מיזם משותף עם יצרנית הרכב הסינית JAC שבמסגרתו מפותחים כלי רכב חשמליים, ואילו יחד עם יצרנית הרכב הממשלתית BAIC יש לה מיזם משותף שנקרא Arcfox. גם שני המיזמים האלה עדיין לא מככבים בטבלת המכירות בסין, וזה יכול להסביר את המטרה הראשונה של אסטרטגיית ריבוי השותפים של וואווי: פיזור סיכונים בשוק הרכב החשמלי הסיני שבו מתרחשות הפתעות על בסיס יומי.

חלק מיצרניות הרכב החשמלי בסין פושטות רגל, אחרות מתמזגות או נרכשות, ומצד שני יש גם כאלה ש"מתפוצצות" והופכות ללהיטי מכירות. פיזור סיכונים בשוק מתגבש היא אסטרטגיה נבונה והגיונית.

מטרה נוספת, חשובה יותר, היא מסחרית נטו: וואווי רוצה להיות ה-"Intel inside" של תעשיית הרכב החשמלי, כלומר להפוך את מערכת ההפעלה ואת החומרה שלה לסטנדרט בתעשייה ואלטרנטיבה טובה לאנדרואיד של גוגל.

בדרך לשם היא רוצה להטמיע את הטכנולוגיה שלה בכמה שיותר פלטפורמות. חמש או עשר שנים מהיום, כאשר בשוק ישרדו רק קומץ מכל השחקנים שפעילים כיום – וואווי רוצה להיות הסטנדרט של השורדים. בדרך לשם היא תחתוך את עלויות הפיתוח של כל מי שירצה להצטרף אליה ותציע לו במחיר תחרותי את המערכות שלה. מה שעבד עבור ביל גייטס ו'מיקרוסופט' בסוף שנות ה-80 יכול לעבוד עבורה לא רע בימינו.

אם זה כל כך טוב אז מה כל כך רע?

סיבה ראשונה, פחות דרמטית, שבגללה צריך להרגיש חוסר נוחות עם האסטרטגיה של וואווי היא החשש מפני השתלטות שקטה שלה על יצרניות רכב. כרגע יש לה חלקים מינוריים במספר חברות, בדרך כלל באמצעות מיזמים משותפים, אבל בהינתן שרוב חלקי הרכב הופכים גנריים, וחזית הטכנולוגיה תימצא במקומות שבהם נמצאות חברות הטכנולוגיה, אזי גם רוב הערך ורוב ההשקעות ינותבו לגזרה הזאת והנתח היחסי שלה בכל שת"פ יגדל מאוד.

סיבה יותר בעייתית קשורה לטכנולוגיית Huawei HI שכבר כעת מבוססת על חומרה שכוללת שלושה חיישני לידאר עם טווח גילוי של 150 מטרים וכיסוי של 300 מעלות, מערכת מכ"מ עם "טכנולוגיה חדשנית" שמאפשרת טווח גילוי של 210 מטרים וכיסוי של 360 מעלות, 12 חיישנים אולטרא-סוניים ו-13 מצלמות עם כושר זיהוי למרחק של 150 מטרים וכיסוי של 360 מעלות. כל אלה מקושרים עם מערכת ההפעלה של החברה ודרכה אל "הענן", שזה תאור מאד נאיבי למערך המחשוב של החברה שיתקשר בעתיד עם מיליוני מכוניות שייוצרו על-ידי מספר לא מבוטל של יצרניות רכב.

כעת דמיינו לעצמכם מכונית מתוצרת יצרנית סינית, 'ארקפוקס' לצורך הדוגמא, שחונה בחניון של בסיס צה"לי או בצמוד לשטח כינוס בזמן אימון או מלחמה. המכונית הזאת "שומעת" כל דבר שמתרחש בתוכה ובסביבתה, מחוברת לפחות לטלפון חכם אחד, ו"רואה" את כל מה שחשוף למערך של 13 המצלמות שלה. כל המידע הזה משודר באמצעות הסלולר והאינטרנט אל ה"ענן" בסין, ומנותח שם על-ידי בינה מלאכותית לכאורה כדי "לשפר את השירותים לנהג ולבעל הרכב".

אז נכון, גם טסלה יודעת לצלם, להקליט ולשלוח מידע ובעתיד הלא רחוק כל המכוניות בעולם יהיו כאלה, אבל נכון לשנת 2023 אוסרות מספר מדינות מערביות, בראשון ארה"ב, לעשות שימוש בציוד הקשר של וואווי וברכיבי רשת ה-5G שלה – בגלל "חשש לביטחון הלאומי".

אם, למשל, מדינת ישראל תטיל מגבלות על מערכות ספציפיות, ואם מערכות כאלה יותקנו כחלק לא נפרד מעשרות או מאות דגמי רכב חשמלי חדשים – תהיה בעיה לייבא ולמכור אותם בישראל.
כאמור – חשש כזה לא מוגבל רק ל'וואווי' אלא לכל כלי הרכב מתוצרת סין וכנראה שצריך להיזהר גם עם יצרניות אחרות, אבל נכון להיום 'וואווי' היא "שור מועד" ולכן חובת ההוכחה עליה וחובת הזהירות עלינו.

לקריאה נוספת:

הפרטיות שלך למכירה: יצרניות רכב מוכרות מידע אישי ואינטימי שלנו למרבה במחיר ואנחנו שותקים כמו כבשים. לא עוד

The post וואווי לא תייצר מכונית חשמלית אחת אלא הרבה מכוניות חשמליות וזה עלול להגביל את המכירה שלהן בישראל appeared first on TheCar.

קבוצת פולקסווגן, זאת שמובילה את מהפכת הרכב החשמלי באירופה, קיבלה בחודשיים האחרונים מספר החלטות שכולן מסתכמות בהאטת קצב ההתקדמות שלה בפיתוח וייצור מכוניות חשמליות. בין השאר מעוכבת המרת מפעל ייצור רכב לייצור רכב חשמלי, נדחו תוכניות להקמת מפעל סוללות במזרח אירופה, ומעל מספר במות טענו קברניטי הקבוצה להאטה בביקוש לרכב חשמלי באירופה.

גם ג'נרל מוטורס, מי שמובילה את המהפכה הזאת בארה"ב, הנמיכה לאחרונה את גובה הלהבות וזאת דווקא לאחר תחילת היישום של "חוק המאבק באינפלציה" שבמסגרתו משקיע הממשל האמריקני עשרות מיליארדי דולרים בקידום הרכב החשמלי בארה"ב. בג'נרל מוטורס זנחו את יעדי המכירות של רכב חשמלי לשנה הנוכחית ולשנה הבאה, ואילו בפורד דיווחו על הפסד של מאות מיליוני דולרים ודחיית ההשקעות בייצור טנדרים חשמליים.

יצרנית הרכב היפנית הונדה הכריזה לפני כשבועיים על גניזת פרויקט משותף שלה ושל ג'נרל מוטורס לייצור רכב חשמלי על בסיס פלטפורמה של GM, ואילו חברת ההשכרה 'הרץ', שהתחיבה אך לפני פחות משנה לרכוש כ-100,000 מכוניות מתוצרת טסלה הודיעה בשבוע שעבר שהיא נסוגה מן ההתחייבות הזאת לנוכח חוסר כדאיות כלכלית.

בסין – המדינה שהניעה את המהפכה וניצבת הרחק לפני שאר העולם בהיקפי הייצור והמכירות של רכב חשמלי – מתקיימת מזה כשנה מלחמת מחירים אכזרית שגורמת כמעט לכל יצרניות הרכב להפסיד כסף על כל מכונית חשמלית שהן מוכרות. זאת אחת הסיבות למוטיבציה העצומה של יצרניות סיניות למהר ולייצא מכוניות חשמליות לאירופה, אלא ששם הן נתקלות בקיפאון ועד כה עדיין לא הצליחו להזיז מספרים גדולים של מכוניות.
אז מה קורה לתעשיית הרכב החשמלי, למהפכה החשמלית, ל"חלום אפס זיהום אוויר" ולאנרגיות האדירות שדחפו את המגמה הזאת בחמש השנים האחרונות?

בשונה מן התחושה שקימת בישראל, לפיה קיים זינוק היסטרי במכירת רכב חשמלי, באירופה ובארה"ב ניכרות התיישרות של גרף המכירות לצד הצטברות מלאים לא מכורים של רכב חשמלי. יש לכך לפחות עשר סיבות נפרדות שחלקן רלוונטיות גם אלינו ואחרות לא. באופן מפתיע השורה התחתונה עשויה לעודד את המכירות ואת התחרות בישראל, ולפעול לטובת הצרכנים בארץ.

נכון להיום, בשעה שאצלנו מתקרבת המכירה של כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים אל כרבע מסך המסירות, באירופה הן מהוות כ-13% מן המסירות ובארה"ב כ-7%. בנורבגיה, שיכולה ללמד אותנו דבר או שניים על רכב חשמלי והתנהלות ממשלתית, מהוות מכוניות חשמליות כ-83% מן המכירות.

אלה עשר הסיבות החשובות ביותר להתקררות של ההתלהבות העולמית מרכב חשמלי, ולצד כל אחת מהן מוצגת שתי הערכות: האם מדובר בעניין זמני שצפוי לחלוף, ועד כמה הוא רלוונטי לישראל.

1. מחירים גבוהים של רכב חשמלי לצרכן

מחיר היה המכשול הראשון שעליו נאלצו כלי הרכב החשמליים להתגבר כדי לאפשר את המהפכה הנוכחית, והוא נבע בראש ובראשונה מן העלות הגבוהה של סוללות. הבעיה הזאת נפתרה בחלקה בזכות הגדלת היקפי הייצור של סוללות וצניחה של יותר מ-90% במחיר שלהן בעשור האחרון, ותיאורטית היא אמורה הייתה לחלוף מן העולם בשנה הבאה כאשר יושג שוויון בעלויות הייצור של רכב חשמלי ורכב עם מנוע בעירה.

אלא שבמקביל לצניחה במחירי הסוללות גדלה הדרישה לטווח נסיעה ארוך וזה דורש סוללות גדולות יותר שמובילות למכוניות כבדות יותר, ואילו יצרניות הרכב בחרות להתמקד בעיקר בפלחי השוק היקרים של קרוסאוברים גדולים.
יצרניות רכב עדיין מתמקדות בדגמים יקרים ובלקוחות עשירים, ולכן רכב חשמלי לא הופך למוצר עממי ונפוץ. ככל שהיצרניות ממצות את השוק הזה ולא מתקדמות אל פלחי שוק נוספים הן משטחות את עקומת הגידול בביקוש: המחיר הממוצע של רכב חשמלי בארה"ב צנח מ-75,000 דולר אל 50,000 דולר אבל רוב הלקוחות מעוניינים במכוניות שעולות 25-40,000 דולר.

ברמה העולמית מדובר בעיכוב זמני ובסופו של דבר יורחב גם ההיצע של רכב פחות יקר, ואילו בישראל – מסיבות שיפורטו בהמשך – יש לכך השפעה נמוכה יותר מאשר באירופה ובארה"ב.

2. זינוק בעלויות מימון וחוסר ודאות כלכלית

בקרוב ימלאו שנתיים לפלישת רוסיה לאוקראינה וגם טבח שמחת תורה והמלחמה בעזה, שמאיימת להצית מלחמה עולמית, מזניקים את מחירי האנרגיה ולא מחזקים את הוודאות הכלכלית. התוצאה היא זינוק בעלויות המימון, ירידה בפעילות הכלכלית, חוסר ודאות וצניחה בחשק של לקוחות להתחדש עם רכב חשמלי.

קשה לומר מתי יסתיים המשבר הכלכלי העולמי אבל כרגע נראה שהמשבר בישראל עלול להאפיל עליו בגלל עלויות המלחמה ולצמצם משמעותית את היקפי הרכישה של רכב בכלל ורכב חשמלי בפרט.

3. סיום שלב האימוץ המוקדם ותחילת שלב הרגישות למחיר

באקדמיה מקובל לדבר על "מחזור חיים לאימוץ טכנולוגי" שמתאר מצב שבו לצרכנים שונים יש קצב שונה של אימוץ טכנולוגיה משבשת או חדשנית גם אם יש לה יתרונות ברורים עבורם. הסיבה לכך היא במידה רבה מבנה אישיות שונה של בני אדם, ומקובל להתייחס אל 2.5% מן האוכלוסייה כאל "לקוחות חדשנים" שהם הראשונים לקחת סיכונים ולאמץ שינוי. לרוב מדובר באנשים צעירים ממעמד חברתי גבוה עם בסיס כלכלי חזק ועיסוקים שקשורים למקורות מדעיים ולאנשים "חדשניים" כמותם.

13.5% הבאים מוגדרים כ"מאמצים מוקדמים" וגם הם בדרך כלל צעירים יחסית וממעמד חברתי גבוה ויכולות כלכליות גבוהה, עם רמת השכלה גבוהה.

מסה משמעותית יותר, שגודלה באוכלוסייה מוערך בכ-34%, מוגדרת כ"רוב מוקדם" ובקבוצה הזאת נמנים מי שמאמצים טכנולוגיה כשהיא כבר מעט יותר מבוססת. בקבוצת אוכלוסייה זאת יש בעלי מעמד חברתי מעל הממוצע וחבריה מקדימים באימוץ הטכנולוגיה את בני קבוצת ה"רוב המאוחר" שגם היא מונה כ-34% מכלל האוכלוסייה.

נתוני המכירות באירופה ובארה"ב מעידים שבכל הקשור למהפכת הרכב החשמלי אנחנו נמצאים בשלב האימוץ המוקדם ועל סף חדירה לקבוצת ה"רוב המוקדם". על הגבול הזה – במיוחד בתקופה שבה קיימים גם גורמים מעכבים נוספים – אפשר לצפות להתנדנדות ועיכוב.

בישראל יש נטייה לאימוץ מאד מהיר של טכנולוגיות חדשות ולכן נראה שגם ה"גמגום" חלש יותר, ואנחנו נכנסים עמק יותר ויותר אל פלח ה"רוב המוקדם".

4. שליטה סינית ברכיבים אסטרטגיים

ממשלת סין "עשתה בית ספר" לעולם כולו בתחום הרכב החשמלי ויצרניות סיניות שולטות כיום ביד רמה בייצור הסוללות לרכב חשמלי. הממשלה הסינית גם עודדה חברות סיניות לרכוש מכרות ולהבטיח בלעדיות על מינרלים שונים שנחצבים באפריקה ובאסיה, וכל זה מקשה מאד על יצרניות אירופאיות ואמריקניות להגדיל את היקפי הייצור של סוללות לרכב חשמלי.

האיחוד האירופאי וממשלת ארצות הברית התעוררו והקצו סובסידיות בהיקף של מאות מיליארדי דולר לפיתוח טכנולוגיות סוללה חדשות ולפיתוח מקורות חדשים למינרלים, לכן מדובר בבעיה מטופלת, אבל פתרון מלא שלה ייארך זמן ועד אז יהיו מגבלות על היקפי הייצור של רכב חשמלי לא סיני.

ברמה העולמית מדובר ב"בעיה מטופלת" וההשקעות האדירות של יצרניות רכב בתחום החשמלי יבואו לידי ביטוי בשנים הקרובות בהיצע רב מאד של דגמים חשמליים חדשים. בפרספקטיבה מקומית אפשר לצפות להמשך הדומיננטיות של יצרניות רכב סיניות, בוודאי בתחום הרכב החשמלי, מפני שישראלים הוכיחו מזמן שהרגישות למחיר (ובכלל זה "עלות הבעלות הכוללת", כלומר גם עלויות תחזוקה וירידת ערך) גבוהה הרבה יותר מן הנאמנות למותג. כך חדרו אלינו יצרניות הרכב הסיניות ובעקבותיהן הקוריאניות ועד היום הן זוכות לשיעורי חדירה גבוהים פי כמה מאשר באירופה.

5. תשתיות טעינה

אימוץ הטכנולוגיה החשמלית כרוך ותלוי ביצירת תשתיות טעינה וגם אלה יוצרות בידול בין אוכלוסיות אמידות של מי שמתגוררים בבתים צמודי קרקע ולכל הפחות מי שיש להם חניה צמודה לרכב – לבין מי שתלוי בחסדי הרשת הציבורית.

במצטבר, ממשלות בעולם משקיעות כעת טריליוני דולרים בהקמת תשתיות טעינה לאומיות אבל עד שיהיה מענה לצורך הגובר זה נותר אחד החסמים ומגביל את האפשרות לקנות רכב חשמלי.
בישראל לא הייתה עד היום השקעה ממשלתית משמעותית בתשתיות טעינה ציבוריות ואין הטבות כלכליות למי שמתקין עמדות פרטיות, אולם מרחקי הנסיעה קצרים יחסית ולחלק מבעלי הרכב שלא יכולים להתקין עמדה ביתית יש פתרונות במקומות העבודה.

בכל מקרה ישראל מפגרת אחרי אירופה בקצב הפרישה של תשתיות טעינה וזה יציב תקרת זכוכית מעל גרף הצמיחה של מכירות רכב חשמלי. משרד האנרגיה אמנם פרסם לאחרונה את תוצאות ה"קול קורא" להקמת 700 עמדות טעינה מהירות ואולטרה מהירות בשנתיים הקרובות, וזה יכפיל את מספר העמדות שקיימות כיום, אבל כל היקף התמיכה הממשלתית המובטחת עומד על כ-7 מיליון דולר בלבד.

בישראל, במיוחד בערים הוותיקות, אין כמעט מקומות חניה צמודים ומבין כל החסמים נראה שתשתית הטעינה תהציב את החסם הקשיח ביותר מפני אימוץ רכב חשמלי.

6. חוסר ודאות לגבי ירידת ערך

רכב חשמלי הרבה יותר פשוט לתחזוקה מרכב עם מנוע בעירה והתפעול שלו פחות יקר, אבל שוק הרכב בכלל, ושוק היד השנייה בפרט, צפויים לעבור תהליך לימוד לא קצר.

בין השאר יידרשו סטנדרטים לבדיקת סוללות וקביעה מדויקת של הערך הכלכלי שנותר בהן – כאלה עדיין לא קיימים בעולם – ועד שזה יקרה צפוי שרוב העוסקים בתחום יטילו על רכב חשמלי משומש "תוספת סיכון" שתתבטא במחירי ליסינג גבוהים יותר ומחירי מחירון (משומשות) נמוכים יותר.

בעולם, וגם בישראל, נדרשות מספר שנים כדי לעכל את המהפכה ולהסדיר את התחום, וככל שנכנסים לשוק יותר לקוחות פרטיים עם רגישות גבוהה יותר למחיר, כלומר עיקר המסה של "מאמצים מוקדמים" –  זה ישחק תפקיד משמעותי יותר.

עם זאת, בפרספקטיבה ישראלית, בהינתן שה"קטר" שמושך את המכירות בשוק שלנו הן חברות הליסינג – סעיף "ירידת הערך" יחרוץ את גורלן של החלטות רכש רבות והוא מציב אתגר אדיר לכלכלנים, אנליסטים ורואי חשבון. עד לנקודה שבה אנחנו נמצאים היום צריך "לשים בצד" אחוז וירטואלי כלשהו מערך העסקה אשר מייצג את חוסר הוודאות, והדוגמה של חברת ההשכרה 'הרץ' בארה"ב מאד רלוונטית לזה. אבל בנקודת זמן עתידית כלשהי יתקיים ככל הנראה מצב שבו יהיה קשה מאד למצוא קונים למכונית משומשת עם מנוע בעירה, ואז הערך של מכוניות כאלה יישחק מהר יותר מזה של מכוניות חשמלית. מתי בדיוק זה יקרה? תשאלו את מי שניתנה לו הנבואה.

7. יצרניות רכב: אם זה לא מקולקל למה לתקן את זה?

הונדה היא דוגמא טובה ליצרנית שנכנסה באחור לתחום הרכב החשמלי ונתקפה בהיסטריה לנוכח תחזיות שונות שהושמעו בעולם, אבל כעבור זמן נרגעה ולקחה צעד אחורה.

ליצרניות הרכב הוותיקות אין מוטיבציה להשקיע בפיתוח רכב חשמלי ובמתקני ייצור כל עוד שהן מוכרות מכוניות עם מנועי בעירה, והצורך הזה יתקיים אצלן רק כאשר לא תהיה להן ברירה. לפני שנים אחדות הונדה חשה שהיא מאחרת את הרכבת ולכן חתמה על הסכם לשימוש בפלטפורמה החשמלית של ג'נרל מוטורס, אבל מכיוון שהסתבר לה שהיא יכולה עדיין למכור את המכוניות ה"רגילות" שלה היא החליטה לעכב את התוכניות החשמליות.

ימים יגידו אם הונדה, מאזדה ויצרניות ותיקות אחרות כמו סטלנטיס צדקו או טעו בהערכת הביקוש לרכב חשמלי ובתגובות שלהן, אבל כרגע נראה שהיפניות נוקטות בגישה השמרנית ביותר ומפקירות את הזירה העולמית ליצרניות סיניות.

ככל שהדברים נוגעים לאירופה זה כמעט חסר משמעות עבור היפניות, שממילא לא הצליחו להגיע שם להישגים, אבל דווקא בישראל זה עלול לעלות להן בנתח שוק.

8. עלויות תיקון וביטוח גבוהות

תיקוני תאונות מסתמנים כאחת מנקודות התורפה הגדולות ביותר של רכב חשמלי בעיקר בגלל שקשה לכמת את ההשפעה של פגיעת מרכב על בריאות הסוללה.
נראה שהנטייה כרגע היא להשבית רכב חשמלי בעקבות פגיעות קלות יחסית שעלות התיקון שלהם במכוניות עם מנועי בעירה לא גדולה, וזה כבר הזניק הזניק את עלויות הביטוח ואיתן עם את עלות התפעול ואת "עלות הבעלות הכוללת" על רכב חשמלי.
ייתכן שהבעיה הזאת תצטמצם עם הזמן ככל שיהיו נתונים מדויקים יותר או סטנדרטים ברורים לתיקוני רכב, אך באותה מידה ייתכן שעלות תיקוני תאונות ברכב חשמלי באמת יותר גבוהות.
בכל מקרה מדובר בבעיה כלל עולמית ואנחנו, בישראל, נושפע מן הניסיון שייצבר במדינות אחרות.

9. חששות צרכניים מפני רכב חשמלי וטווח נסיעה

"מחזור החיים לאימוץ טכנולוגי" מכתיב שבעוד שמאמצים מוקדמים מוכנים לשלם מחיר תמורת חדשנות – מאמצים מאוחרים חוששים יותר. הם מעדיפים להמתין לטכנולוגיה מוכחת ולכל הפחות למי שיפיג את החששות שלהם.

טווחי נסיעה של רכב חשמלי הופכים פחות ופחות רלוונטיים ככל שטכנולוגיית הסוללות מתקדמת והמחיר שלהן צונח, אבל כדי "לתדלק" את עקומת הביקוש ולעבור את המדרגה הבאה נדרש מהלך תודעתי שיפיג חששות צרכניים מפני רכב חשמלי. מבחינה זאת אין הבדל בין העולם לבין השוק הישראלי.

10. הגברת אי השוויון

מהפכת הרכב החשמלי בכל רחבי העולם – מסין ועד ארה"ב דרך אירופה – מתודלקת על-ידי סובסידיות ממשלתיות בהיקפים עצומים וככל שמדובר בתקציבים ציבוריים נדרש גם דין וחשבון פוליטי.

יש כמובן סיבות טובות לקידום הרכב החשמלי, אבל נקודת התורפה של התקצוב הממשלתי היא שהוא מגדיל את אי-השוויון בכל המדינות: אחרי הכל הסבסוד מוענק למי שקונה רכב חשמלי כלומר לאוכלוסיות החזקות ולא לאוכלוסיות חלשות.

יש מספר דרכים לתקן את העיוות, למשל להגביל את היקף התמיכה לסכום מקביל למחירה של מכונית עממית או להציע סבסוד מיוחד לרכב חשמלי משומש או לאוכלוסיות מוחלשות, אבל דבר אחד בטוח: סבסוד ציבורי של אוכלוסיות חזקות לא ימשך לאורך זמן. במילים אחרות – מצוקת המשווקים של רכב חשמלי באירופה ובארה"ב תתגבר בשנים הבאות ויותר מלאים יוכלו להיות מנותבים לישראל.

עם ישראל חי

המיסוי הגבוה על רכב בישראל לעומת מיסוי קצת יותר עדין על רכב חשמלי אחראי לזינוק במכירת רכב חשמלי בארץ בשנתיים האחרונות וגם ליתרון מובנה לרכב מתוצרת סין.

כל עוד שיצרניות סיניות משמרות את היתרון שלהן בעלויות ייצור רכב, ובפרט של סוללות, הן נהנות בישראל מכך שמיסוי גבוה מעצים את ההפרש הזה ומגדיל את פער המחיר לצרכן בינן לבין יצרניות יפניות/קוריאניות. במבט קדימה קל לנבא גידול בביקוש לרכב סיני חשמלי – אלא אם שיקולים מדיניים, למשל כאלה שלוקחים בחשבון את תמיכת ממשלת סין ב"ציר הרשע" שבין טהרן למוסקבה, יכתיבו מס מיוחד על רכב סיני.

שיטוח עקומת הביקוש לרכב חשמלי באירופה ובארה"ב ישחקו לטובת הצרכן הישראלי. זאת במיוחד לנוכח המצוקה של יצרניות רכב סיניות בגלל הלחץ בשוק המקומי שלהן, וזה יתבטא בשלב ראשון בהיצע לא מוגבל של רכב, ובהמשך גם במבחר עצום של מותגים ודגמים.

אחרי המלחמה, ואחרי שהמצב הכלכלי בישראל יתייצב, יכולה תחרות פתוחה להוזיל באופן ניכר את מחירי המכוניות החשמליות אצלנו, וזאת לכל הפחות כל עוד שבעולם יש עודפי ייצור וכאשר יצרניות רכב סיניות מתדפקות על שערי אירופה וניגפות שם בגלל ביקוש נמוך לתוצרת סין.

The post עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD לא הסתירה את כוונותיה להקים מפעל ליצור רכב באירופה, ולפי דיווח שפרסם השבוע העיתון הגרמני פרנקפורטר אלגמיינה מי שזכתה בפרויקט הזה זאת הונגריה. אם אכן ידיעה זאת נכונה הרי שמפעל ייצור המכוניות יצטרף למפעל האוטובוסים החשמליים ש-BYD מפעילה בהונגריה מזה כשבע שנים.

המתחרה הגדולה ביותר של BYD בתחום הסוללות, CATL הסינית, מקימה בימים אלה בהונגריה מפעל ענק לייצור סוללות עם היקף ייצור שנתי מוערך של כ-100 גיגה וואט שעה.

בפני BYD עומדות לא מעט אפשרויות למקומות ייצור אפשריים באירופה, ביניהן גם רכישת מפעל ותיק לייצור רכב בגרמניה שפורד "שמה על המדף" לאחר הפסקת הייצור של פיאסטה ופוקוס. בחירה במדינה כמרכז ייצור תלויה במספר משתנים כשבין המובילים בהם נמצא היקף התמיכה שצפוי להתקבל מן הממשלה – בין אם בתמריצים כלכליים ישירים ובין אם בהטבות מס, וכן עלות כח העבודה אשר תלויה גם בחוקי העבודה המקומיים בכל מדינה.

מדיה סינית ממשלתית שממוקמת בעיר שנזן, שם נמצא מרכז הפעילות של BYD, פרסמה לפני כחודש מאמר שבו דווח על פגישה שנערכה בין מייסד BYD ויו"ר החברה – וואנג צ'ואנפו, לבין ראש ממשלת הונגריה, איש הימין הקיצוני ויקטור אורבן.

סוכנות הידיעות רויטרס, שפרסמה ידיעה אודות הבחירה בהונגריה, פנתה אל אנשי BYD לקבלת תגובה אולם הם מסרו שהם "עדיין מחפשים את המיקום הנכון וצפוים לדווח על כך על לסוף השנה", ואילו ממשלת הונגריה לא הגיבה לבקשת התגובה של רויטרס.

לא מיותר להזכיר שבשונה מן השוק הישראלי BYD עדיין לא הצליחה "לפצח" את שווקי הרכב הגדולים והחשובים של מערב אירופה ובראשם גרמניה, צרפת, בריטניה, ספרד ומדינות סקנדינביה, והיקף המכירות שלה במדינות האלה עדיין צנוע מאד. ייצור רכב באירופה, בין אם בהונגריה או בכל מדינה אירופאית אחרת, יאפשר ל-BYD לעקוף כמעט כל תקנה או מס שנועדו להגביל יבוא רכב מסין, ועשוי לסייע גם לשוק שלנו מפני שמכוניות כאלה "ייוולדו" עם תקינה אירופאית.

נכון להיום מיובאים לישראל מספר דגמי רכב שמיוצרים בהונגריה, בהם דגמים מתוצרת סוזוקי, אאודי ומרצדס. כמקור לייבוא רכב לישראל הונגריה מדורגת כעת במיקום ה-11 מבין 25 מדינות, והיא ממוקמת מעל מדינות כמו ארה"ב, מקסיקו, בריטניה, איטליה ועוד.

The post יצרנית הרכב הסינית BYD תייצר מכוניות חשמליות בהונגריה appeared first on TheCar.

ניסאן 'סאקורה' – מכונית חשמלית קטנטנה אשר פותחה ביפן במשותף על-ידי ניסאן ומיצובישי, היא החשמלית הנמכרת ביותר ביפן, וזה לא מפתיע ראשית לכל מפני שהיא עולה שם רק 13,000 דולר, כלומר כ-52,000 שקלים בלבד.

סיבה נוספת לפופולריות של 'סאקורה' היא הגודל שלה: המכונית הזאת שייכת לקטגוריית 'קאי' (Kei) – מכוניות פיצי שבגרסת הנעת הבעירה שלהן מונעות באמצעות מנועי 660 סמ"ק קטנים והן מאד פופולריות ביפן, גם בערים וגם באזורים כפריים עם מעט תחבורה ציבורית, וגם במספר מדינות נוספות במזרח הרחוק.

עד כמה סאקורה, אשר נקראת על שם הפרח הלאומי של יפן, היא מכונית פופולרית? מנתונים שפורסמו שם עולה שהיא השתלטה, תחזיקו חזק, על כמעט 50% מן המכירות של רכב חשמלי בארץ השמש העולה, עם יותר מ-35,100 יחידות מאז תחילת השנה.

אז האם מחיר של כ-50,000 שקלים למכונית פיצי הוא גבוה או נמוך? זאת שאלה מעניינת שמשליכה גם על השוק שלנו בישראל.
חשוב להדגיש שמדובר במחיר לצרכן ביפן, וזאת לאחר סובסידיות ממשלתיות (לא גדולות במיוחד) לרכב חשמלי. מצד אחד – מחירי המכוניות ביפן גבוהים ביחס לכל המדינות האחרות בדרום מזרח אסיה פשוט מפני שהשוק היפני, אחד הגדולים במזרח אחרי סין והודו, הוא שוק עשיר. מצד שני – מכוניות 'קיי' "רגילות", עם מנועי בעירה, נמכרות ביפן תמורת כמחצית המחיר כלומר שמה שמייקר את 'סאקורה' הוא ההנעה החשמלית שלה.

'סאקורה' היא לא חשמלית "טהורה" אלא מכונית מיקרו שמבוססת על פלטפורמה של מכונית עם מנוע בעירה, והיא מיוצרת על-ידי חברת NMKV שהיא מיזם משותף בין ניסאן ומיצובישי שהוקם למטרת פיתוח וייצור מכוניות מיקרו עבור שני המותגים היפנים האלה. הייצור עצמו מבוצע במפעל של מיצובישי.
על בסיס אותה פלטפורמה מיוצרות בראש ובראשונה מכוניות 'קיי' עם מנועי בעירה – מיצובישי eK ו-eK Space וניסאן 'דייז' ו'רוקס' – צמד תאומות זהות (למעט שינויי עיצוב קלים וסמלים שונים) אשר משווקות בשוק היפני. חלוקת התפקידים בין ניסאן למיצובישי במיזם הזה היא שניסאן אחראית לרכש, תכנון ועיצוב ואילו מיצובישי אחראית על הייצור והפיתוח.

סאקורה, שהושקה רק בשנה שעברה, היא מעין 'מיקרו-ואן' כלומר מכונית "קופסה בודדת" בתצורת 5 דלתות, יש לה מנוע חשמלי בודד שמספק 64 כוחות סוס ומניע את הגלגלים הקדמיים וסוללה עם תכולת אנרגיה של 20 קילוואט שעה שמאפשרת טווח נסיעה תיאורטי של 180 קילומטרים – די והותר לשימושים עירוניים. מהירותה המרבית מוגבלת ל-130 קמ"ש.

אורכה של סאקורה 3.4 מטרים ואורך בסיס הגלגלים שלה 2.5 מטרים, הרוחב שלה 147.5 סנטימטרים והגובה שלה 165.5 סנטימטרים. היא שוקלת כ-1,100 קילוגרם.

במשך כמה עשורים נותרו מכוניות קיי במזרח הרחוק ובעיקר ביפן ובמערב לא היה בהן עניין מיוחד, אבל זה משתנה בשנים האחרונות. אפילו בארה"ב – מדינה שבה כלי הרכב הפופולריים ביותר מגיעים באריזות מוגזמות – נמכרות כיום לא מעט מכוניות קיי בתצורת טנדר או משאית קטנטנה, בעיקר לשימושים מקומיים בעיירות קטנות ובחוות חקלאיות.

טנדרים כאלה – עם מנועי בעירה קטנים – עולים בארה"ב רק כ-5,000 דולר, והם נחשבים יקרים ביחס לכלים דומים ואף קטנים יותר שמגיעים – בעיקר ביבוא אישי – מסין, כלים שחלקם עולה רק 1,000-2,000 דולר.
מה זה אומר לגבינו, בישראל? בינתיים לא הרבה. אם ניסאן או מיצובישי יחליטו להשקיע בתקינה אירופאית אפשר יהיה לייבא את סאקורה (או את מיצובישי eK-EV) גם לישראל וייתכן שגם תקינה אמריקנית תספיק לצורך זה (למרות שהמכוניות מיותרות ביפן). כמובן שזה יתאפשר רק אם היפנים יזהו שוק יצוא לרכב חשמלי כזה וישקיעו גם בהצבת ההגה שלו בצד הנכון ברכב.

לקריאה נוספת:
המכונית החשמלית החדשה הזולה ביותר בעולם עולה רק 1000 דולר ואתם יכולים להזמין אותה ב'עליאקספרס'

The post המכונית החשמלית הנמכרת ביותר ביפן עולה 52,000 שקלים appeared first on TheCar.

ביום שישי בלילה דווח על הפסקה נרחבת של תעבורת האינטרנט ברחבי רצועת עזה, וזאת כחלק מן המאמץ המלחמתי והצורך לבודד את אנשי חמאס ולהקשות עליהם לפגוע בחיילי צה"ל.

היום (ש'), שעות לאחר ניתוק הרצועה מן האינטרנט, הכריז אילון מאסק – אשר בין השאר שולט ב'טסלה', ברשת החברתית X (טוויטר) ובחברת 'ספייס X' וחברת הבת שלה – חברת תקשורת הלוויינים 'סטארלינק' – על כוונתו להרחיב את הכיסוי של הרשת שבשליטתו כך שהיא תספק תקשורת אינטרנט גם לרצועת עזה.

מאסק השיב לשאלתה של חברת הקונגרס האמריקנית אלכסנדריה אוקסיו-קורטז, שנמנית על השמאל הקיצוני במפלגה הדמוקרטית ואינה אוהדת גדולה של ישראל, לאחר שזו הביעה את דאגתה מהפסקת האינטרנט בעזה. קורטז צייצה ב-X ש"ניתוק התקשורת עם 2.2 מיליון בני אדם בעזה הוא "בלתי מתקבל על הדעת" ומסכן את חייהם של עיתונאים, עובדי רפואה, עובדי סיוע ואזרחים".

מאסק הגיב לפוסט שלה וכתב: "סטארלינק תתמוך בקישוריות לארגוני סיוע בינלאומיים מוכרים בעזה". סטארלינק הוא שירות אינטרנט לווייני שנפרש בשנה האחרונה במטרה לספק תקשורת אינטרנט מהירה באזורים מרוחקים בעולם, וזאת באמצעות אלפי לוויינים שחגים בחלל, סביב כדור הארץ.

בשנה שעברה, בתוך כדי מלחמת רוסיה-אוקראינה, סטארלינק החלה לספק תקשורת אינטרנטית לאזורים שונים באוקראינה לאחר שתשתית התקשורת שלהם נפגעה. עם זאת, מאסק ספג השנה ביקורת לגבי אופן הפעולה של סטארלינק במלחמת רוסיה אוקראינה בעקבות פרסום ביוגרפיה של וולטר אייזקסון שבה נטען שהוא הורה לכבות את שירותי סטארלינק במהלך המתקפה הרוסית באוקראינה.

מאסק עצמו צוטט כמי שאמר שהוא מנע מאוקראינה למחוק את צי הים השחור של רוסיה בשנה שעברה על ידי מניעת גישה לאינטרנט של סטארלינק.

בציוץ נוסף, שגם הוא פורסם היום, הביע מאסק תמיכה עקיפה באיראן כאשר פרסם את מפת איראן וסביבה דגלים אמריקנים אשר מסמלים כוחות אמריקנים. מאסק כתב בסרקזם: "הו האיראניה", ובתמונה המצורפת כתוב: "איראן רוצה מלחמה. תראו איך הם מציבים את המדינה שלהם קרוב לבסיסי הצבא שלנו".

לא מיותר להזכיר שלפני כשבועיים פרסם משרד התקשורת בשמו של שר התקשורת שלמה קרעי הודעה לעיתונות לפיה המשרד מנהל עם סטארלינק מגעים להפעלת שירותי סטארלינק בישראל.

עוד פחות מיותר להזכיר שלפני כחודש נפגש מאסק עם ראש ממשלת ישראל, בנימין נתניהו, אבל נדמה שהפגישה הזאת לא הותירה בו חותם עמוק: בעקבות הטבח הנורא שביצעו רוצחי חמאס בתושבי ישראל ב-7 באוקטובר הסתפק מאסק – שידוע כ"צייצן בלתי נלאה", בפרסום הציוץ הקצר הזה: "מצטער לראות מה שקורה בישראל. אני מקווה שייתכן שיהיה שלום יום אחד".

The post צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה appeared first on TheCar.

כחמישית מן הבעלות ביצרנית הרכב הסינית 'ליפמוטור', אשר מיוצגת בישראל על-ידי חברת 'מטרו מוטור', נמכרה לקבוצת 'סטלנטיס' – האיחוד של פיאט-קרייזלר ופיג'ו-סיטרואן. כך הכריזו היום (ה') השותפות לעסקה.

סטלנטיס הודיעה שהיא משלמת כ-1.6 מיליארד דולר לרכישת 21% מן הבעלות ביצרנית הרכב הסינית הצעירה 'ליפמוטור', אשר הוקמה בשנת 2015, ושהיא תחזיק ב- 51% במיזם משותף לשתי החברות לייצוא, מכירה וייצור של מוצרי ליפמוטור מחוץ לסין. מהלך זה מבטל בפועל את האפשרות שליפמוטור תרחיב את פעילויות הייצוא שלה בשווקים בינלאומיים באופן עצמאי, ואלה יבוצעו על-ידי סטלנטיס.

במילים אחרות, נוסף לדריסת הרגל המחודשת של סטלנטיס בשוק הסיני, שממנו היא נדחתה כמעט לגמרי, הקבוצה תשתמש ברשת השיווק הגלובלית המאד מפותחת שלה כדי להציע מכוניות מתוצרת סין. ז'ו ג'יאנגמינג, מייסד ומנכ"ל ליפמוטור, אמר שהחברה "תעשה שימוש ביכולות הייצור של סטלנטיס" כחלק מן העסקה, כלומר שמפעל או מפעלים מתוך רשת המפעלים הגלובלית של סטלנטיס יהיו אחראים על הייצור מחוץ לסין של של דגמי רכב חשמלי שתוכננו על-ידי ליפמוטור.

נכון להיום 'ליפמוטור' מיוצגת בישראל ועד כה הציעה רק דגם אחד מתוך ארבעה שהיא מייצרת, וזאת בגלל שיקולים של היצרנית וההחלטה שלה שלא להשקיע בתקינה אירופאית מלאה. מיזם השיווק הגלובלי המשותף לשתי החברות צפוי לשנות את השיקולים המסחריים האלה ולעודד השקעה בתקינה אירופאית לכל הדגמים, ואז יהיה קל יותר להציע אותם גם בישראל. חלק מן הדגמים, כאמור, ייוצרו קרוב יותר לשווקים, כלומר באירופה או בקרבתה.

עם זאת, מרגע שסטלנטיס תיקח את המושכות לידיים היא תבחר בין מספר אפשרויות לשיווק דגמי ליפמוטור מחוץ לסין, וזאת בהתאם לשיקולים עסקיים ולפוליטיקות פנים ארגוניות. ייתכן שסטלנטיס תשמור על הנציגות הקיימת שלה בישראל או שתבחר להעביר את האופרציה הישראלית אל דוד לובינסקי שמייבאת ומפיצה את פיג'ו, סיטרואן ואופל, או אל סמלת שמייצגת את פיאט-קרייזלר. אפשרות אחרת היא לבחור במפיץ חדש או להפיץ את המכוניות באופן עצמאי.

סטלנטיס נמצאת כעת בפיגור משמעותי בתחום הרכב החשמלי ויכולה להיעזר בטכנולוגיה הסינית, אין לה כמעט דריסת רגל בשוק הסיני עצמו, שהוא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, ואין לה מכוניות חשמליות זולות למכור ברחבי העולם. סטלנטיס גם חייבת להגדיל במהירות את אחוז כלי הרכב החשמליים שהיא מוכרת מתוך סך המכירות שלה וזאת כדי להציל את עצמה מקנסות זיהום אוויר בשוק האירופאי וגם בשוק האמריקני. עסקת ליפמוטור עשויה לסגור כמה מן הפערים האלה.

במקביל, לא מיותר להדגיש שמדובר בחבל הצלה גם עבור ליפמוטור, בהתחשב בנפח המכירות הצנוע מאד שלה בסין ובעולם, ובמיוחד לנוכח מלחמת המחירים הקשה שמתנהלת כיום בשוק רכבי "האנרגיה החדשה" בסין. ליפמוטור מדורגת כיום במקום התשיעי במכירת "רכבי אנרגיה חדשה" בסין, ואך לפני כחודש הצהירו מנהליה שהחברה זקוקה להגדיל את היקף המכירות שלה לפחות פי חמישה כדי לשרוד בתעשיית הרכב החשמלי.

כישלון אירופאי בסין

תחת כנפי האיחוד שנקרא 'סטלנטיס' חוסים כיום 15 מותגי רכב ידועים, חלקם בין האבות המייסדים של תעשיית הרכב הממונע, אבל כל המותגים האלה שניסו להניח כף רגל בסין לאורך השנים נכשלו כישלון נחרץ. החריג היחיד, במידת מה, הוא המותג האמריקני ג'יפ, אשר מוכר לא רע בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם, אבל כקבוצה סטלנטיס נאלצה לסגת לחלוטין מן השוק הסיני.

אחת מבעלות מניות המיעוט בסטלנטיס היא דונגפנג, וזה שרשור שנותר מן הימים שבהם היא הייתה בעלת מניות בפיג'ו-סיטרואן. הקשר המקורי בין דונגפנג לבין היצרנית הצרפתית נוצר לפני כמעט שני עשורים כאשר פיג'ו וסיטרואן בנו מכוניות בסין עבור השוק המקומי.

'ליפמוטור' נוסדה בשנת 2015 בין השאר כדי לממש רווחים של יצרנית אלקטרוניקה מצליחה שעשתה את הונה ממכירת מצלמות במעגל סגור לפרויקט המעקב הלאומי הסיני, ונתח נכבד מן הטכנולוגיה שלה מגיע מתחום האלקטרוניקה ולאו דווקא מתחום הרכב. ליפמוטור היא אחת מתוך עשרות יצרניות רכב סיניות צעירות מאד שהסתערו בשנים האחרונות על תחום הרכב החשמלי שמתפתח בסין במהירות בעזרת סובסידיות ממשלתיות נדיבות.

בסיכום שנת 2021 היא מסרה בסך הכל 43,748 כלי רכב אבל זה מספר גדול פי ארבעה בערך מסך המסירות שלה בשנת 2020. במחצית הראשונה של השנה שעברה ליפמוטור עברה את סך המסירות של 2021 ומסרה כמעט 52,000 מכוניות, ועדיין מדובר במספרים מאד נמוכים עבור יצרנית רכב שמיצאת גם אל מחוץ לסין.

ליפמוטור מייצרת מספר דגמים של רכב חשמלי, מהם משווקת בישראל רק מכונית המיני שלהם – T03 שהושקה בסין בחודש מאי 2022.

בנוסף, לליפמוטור יש דגם בתצורת קופה שנקרא S01 והיה הדגם הראשון שהחברה השיקה (ביולי 2019) , קרוסאובר בגודל בינוני שהושק באוקטובר 2021 ונקרא C11, ומכונית סדאן גדולה שנקראת C01. אל ארבעת הדגמים הקיימים של ליפמוטור מתכננת החברה להוסיף שבעה דגמים נוספים בשנתיים הקרובות. כושר הייצור הנוכחי של ליפמוטור הוא 200,000 כלי רכב בשנה והחברה מתכוונת להקים מפעל ייצור נוסף, בהאנגג'ואו, מחוז ג'ג'יאנג.

ככל הידוע, בעלי ליפמוטור ניהלו עד לפני מספר חודשים משא ומתן מקביל עם קבוצת פולקסווגן, מי שעד לא מכבר ניצבה בראש טבלת המכירות בשוק הסיני ולאחרונה רכשה נתח מחברת הסטארט-אפ 'אקספנג', ולפי פרסומים בסין הכוונה הייתה שהמיזם המשותף לפולקסווגן וליצרנית הרכב הסינית FAW ירכוש מליפמוטור פלטפורמת הנעה כלשהי.

במקביל, פרסומים בסין לגבי מגעים בין ליפמוטור לבין סטלנטיס פורסמו כבר לפני כחודשיים, ואין ספק שסטלנטיס זקוקה לעסקה כזאת הרבה יותר מכפי שפולקסווגן זקוקה לה מפני שהפער שעליה לסגור בתחום הרכב החשמלי והמקושר הרבה יותר גדול.

לקריאה נוספת:

הסיפור של ליפמוטור

The post סטלנטיס רכשה 21% מ'ליפמוטור' הסינית. האם זיכיון היבוא לישראל יחליף ידיים? appeared first on TheCar.

מרצדס פרסמה בשבוע תוצאות של מבחן בטיחות ראשון מסוגו בעולם שבו רוסקו זאת כנגד זאת שתי מכוניות חשמליות מודרניות. אנשי מרצדס התמקדו כמובן בהצגת רמת ההגנה הגבוהה שהמכוניות שלהם מעניקות לנהגי ונוסעי המכוניות, אבל בתוך כדי כך הם מניחים בפנינו תובנה חשובה: אפשר להעלות את רף הדרישות של מבחני הריסוק.

פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם כיום הוא Euro-NCAP גם בזכות השיטות והלוגיקה שלו ובעיקר מפני שהוא מממומן ומופק על-ידי קבוצת גופים שלא כנועה ללחצים של אף גוף שעלול היה להצר את צעדיהם. דרישות הבטיחות של פרויקט Euro-NCAP מתעדכנות באופן קבוע וכך מאלצות את תעשיית הרכב לשפר באופן עקבי את רמת ההגנה שכלי רכב מספקים לנוסעים ברכב ולהולכי רגל.

עם זאת, בשנים האחרונות התמקדו מובילי פרויקט Euro-NCAP בהעלאת רף הדרישות לביצועי מערכות סיוע לנהיגה ולמניעת תאונות, ופחות בהעלאת הרף של ביצועי הריסוק, שמהם אפשר ללמוד על רמת ההגנה שמכונית מספקת בזמן תאונה.

מרצדס ריסקה, כאמור, שני כלי רכב חשמליים – EQA ששוקל כ-2.2 טונות ו-EQS ששוקל כ-3 טונות, ואלה רוסקו חזיתית זה כנגד זה במהירות של 56 קמ"ש. לשם השוואה, בריסוק החזיתי של Euro-NCAP פוגעת עגלה ששוקלת 1.4 טונות בחזית הרכב הנבדק במהירות של 50 קמ"ש, כלומר שכמות האנרגיה שספגו שתי המכוניות החשמליות במבחן של מרצדס הרבה יותר גדולה.

מהנדסי מרצדס טוענים כמובן שבחינת כלי הרכב לאחר הריסוק מוכיחה ששתיהן ספגו ביעילות את האנרגיה של ההתנגשות, וזה ברור מפני שאחרת המבחן הזה הרי לא היה מתפרסם כלל. לטענתם – "תא הבטיחות" שבנוי סביב הנוסעים בשני הדגמים החשמליים נותר שלם ואפשר פתיחה קלה של הדלתות.

ניסוי הריסוק של מרצדס כלל ארבע בובות, שלוש מהן מדמות נשים – וזאת במטרה לייצג מבני גוף אדם קלים ופגיעים יותר. לטענת מרצדס, רק 5% מן הנשים קטנות וקלות יותר מבובות הניסוי שבהן נעשה שימוש. לדברי מרצדס – הניתוח של כ-150 נקודות מדידה בבובות המבחן מצביע על רמת סיכון נמוכה לפציעה חמורה עד קטלנית. במילים אחרות – אזורי הקריסה במרכבי המכוניות ומערכות הריסון שמותקנות בשני כלי הרכב משיגים רמת הגנה גבוהה ליושבי הרכב במקרה של תאונה בחומרה כזאת.

איתות לסין?

בשנתיים האחרונות בוצעו באירופה מספר מבחני ריסוק שבהם זכו כלי רכב מתוצרת סין לציון מרבי של חמישה כוכבים ובכך החלו למחוק את התדמית הלא מבריקה שהייתה לתוצרת הסינית עד לא מכבר. למרצדס יש אינטרס ראשון במעלה להעלות את רף מבחני הריסוק כדי לבדל לטובה את כלי הרכב שלה, וקל לה להצליח בגזרה הזאת מפני שהמכוניות שלה יקרות יותר.

בהתייחסות ספציפית לרמת הבטיחות של הסוללה הגדולה של רכב חשמלי בעת תאונה הם מציינים שמערכת המתח הגבוה בשתי המכוניות כבתה באופן אוטומטי, כמתוכנן, במהלך הריסוק. הם גם מנצלים את הבמה כדי להזכיר שהם פיתחו "קונספט הגנה רב-שלבי לסוללה… (שכולל) שמונה אלמנטים שנועדו להבטיח את בטיחות הסוללה…"

בכירי מרצדס מוסיפים התחייבות מרחיקת לכת: "אנחנו רוצים יותר מאשר אפס הרוגים בתאונות דרכים עד 2050 וירידה של חצי במספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות דרכים עד 2030 ביחס לשנת 2020. היעד שלנו הוא אפס תאונות שבהן מעורב רכב מרצדס-בנץ החל משנת 2050", כך לדברי מרכוס שפר, חבר מועצת המנהלים וסמנכ"ל הטכנולוגיות של קבוצת מרצדס-בנץ.

The post תצוגת הבטיחות של מרצדס מוכיחה: רכב חשמלי מאפשר הגנה מעולה ואפשר להעלות את הדרישות של מבחני הריסוק appeared first on TheCar.

רוב המכוניות החדשות שיימכרו בבריטניה בשנת 2030 יהיו חייבות להיות חשמליות, וזאת למרות החלטתו של ראש ממשלת בריטניה, רישי סונאק, בשבוע שעבר, לדחות את איסור המכירה של מכוניות בנזין ודיזל משנת 2030 לשנת 2035.

הסיבה פשוטה: ממשלת בריטניה לא שינתה את מדיניות מיסוי הרכב שלה עם מתווה שפורסם מבעוד מועד ומכוון לכך ש-80% מכלי הרכב החדשים שיימכרו בממלכה המאוחד בסוף העשור יהיו "מאופסי פליטות", כלומר חשמליים או מימניים. בעוד קצת יותר משש שנים תצטרך כל יצרנית רכב שמוכרת בבריטניה רכב עם מנוע שמזהם את האוויר לשלם תמורתו לאוצר המדינה 15 אלף ליש"ט, וזאת (אגב ובלי קשר) בדומה למהלכים שקידמה לאחרונה מדינת קליפורניה בארה"ב.

שני השינויים היחידים, לפי שעה, הם דחיית מועד האיסור המוחלט על מכירת מנועי בעירה לשנת 2035, ובכך בריטניה מיישרת קו עם מדינות האיחוד האירופאי, והקלות מסוימות לכלי רכב מסחריים שונים שיאמצו הנעה חשמלית בקצב פחות מהיר.

במכון המחקר האירופאי Transport & Environment, אשר תומך ומקדם את המעבר לרכב נטול פליטות, מאמינים שלהכרזה של סונאק לא תהיה השפעה של ממש על קצב הגידול במכירות רכב חשמלי ושמתווה המס הנוכחי שם יסיים פחות או יותר את עידן הבנזין והדיזל עד לתחילת שנות ה-2030 ועוד לפני שאיסור המכירה יכנס לתוקף.

בעוד שלממשלת ישראל אין מדיניות מוצהרת בנושא הרכב החשמלי, וספק רב אם בכלל יש לה מדיניות בנושא הזה, המתווה הבריטי קובע שכבר בשנה הבאה 22% ממכירות הרכב החדש יהיו של מכוניות חשמליות טהורות (בימים אלה חצה רף המסירות של כלי רכב חשמליים בבריטניה את ה-20% מתוך כלל המסירות), והשיעור הזה יעלה מדי שנה כך שכבר בשנת 2028 יעמוד על כ-52% ועל כ-66% בשנה שלאחר מכן. כאמור – מתווה המס הנוכחי מכוון ל-80% כלי רכב חדשים חשמליים בשנת 2030.

באופן מפתיע, דווקא הנציגים של מספר יצרניות רכב הרימו גבה לנוכח ההצהרה של סונאק בשבוע שעבר והצהירו שהכיוון שלהם אל עבר הנעה חשמלית לא משתנה. שלא לציטוט טענו מספר מנהלים שההצהרה של סונאק מזיקה בעידן שבו כל השחקנים בשוק צריכים להביט בתוכנית מוגדרת עם יעדים ברורים כדי שיהיו מסוגלים לכוון את ההשקעות שלהם בדרך היעילה ביותר.

גורמים שונים בבריטניה מפנים כעת את האצבע שלהם לממשלה בדרישה לקדם במהירות השקעה בתשתיות טעינה ציבוריות אשר נתפשת כגורם העיקרי שמעכב אימוץ של רכב חשמלי.

The post למרות פניית הפרסה של ראש הממשלה רוב המכוניות החדשות שיימכרו בבריטניה בסוף העשור יהיו חשמליות appeared first on TheCar.

יש מי שמבינים שאנחנו חיים בתקופה של שינוי היסטורי עצום בתחום הרכב והתחבורה ויש מי שרק בעוד עשור או שניים יבינו באילו תקופה הם זכו לחיות. עידן הנפט ומנוע הבעירה הפנימית עבר כבר לפני כשש שנים את שיאו ובתוך שנים אחדות יסתיים, וכעת מותר לומר באופן רשמי שאנחנו נמצאים בתוך עידן ההנעה החשמלית והמימנית.

זאת כבר לא שאלה של "האם" או "כיצד" – אין עוד שאלות לגבי מכשולים ומעצורים שאי אפשר לעבור ועלולים למנוע שימוש ברכב חשמלי – והשאלה היחידה שנותרה היא אילו מדינות יתפסו ראשונות ברעמת הסוס וירכבו עליו, ואילו מדינות יישארו מאחור באבק הפרסות.

גם כעת, בשנת 2023, כ-40% מאוכלוסיית העולם עדיין לא משתמשת באינטרנט. אבל מדינות, חברות ואנשים שהצטרפו למהפכה הזאת חוו בשלושת העשורים האחרונים התפתחות כלכלית וטכנולוגית מהירה. כך יהיה גם לגבי מהפכת ההנעה: מדינות ראשונות שיגמלו משימוש בנפט ירוויחו וייהנו מן התועלות הכלכליות, אחרות יישארו מאחור. לממשלת ישראל, נכון לסוף 2023, אין מדיניות מוצהרת בנושא הרכב החשמלי. ממשלה זאת וקודמותיה לא ביצעו עד היום כמעט אף פעולה משמעותית לקידום מהפכת הרכב החשמלי בישראל, ואם בכלל קיימת מדיניות ממשלתית בנושא הזה הרי שהיא לוטה בערפל ומקשה על תכנון קדימה.

הציבור בישראל עדיין לא יכול לדעת מי הכוחות שמושכים בחוטים וגורמים לערפל הזה. אבל עם ישראל לא ממתין לממשלה שלו אלא מצביע ברגליים: למרות שהממשלה לא השקיעה עד כה בפיתוח תשתיות טעינה ציבוריות כפי שעשו ממשלות שמובילות את המהפכה, ועל אף שהתמיכה הכלכלית בהעדפת רכב חשמלי צנועה מאד – רבים מבין רוכשי רכב חדש בישראל מבינים את מה שקורה בעולם ובוחרים ברכב חשמלי, בין השאר מתוך ידיעה שבעוד שנים אחדות לא יהיה קל למכור מכוניות משומשות עם מנועי בנזין ודיזל. התוצאה: ישראל מככבת בחלק מן ההשוואות העולמיות של אימוץ רכב חשמלי.

נכון להיום הדבר היחיד שיכול לעצור את המגמה הזאת בישראל הוא המשך מדיניות ה"שב ואל תעשה" הממשלתית, אשר עלולה לגרום בעתיד להגבלת אפשרויות השימוש ברכב חשמלי.

הרכבת יצאה מהתחנה

עד לא מכבר היה עתיד ההנעה החשמלית תלוי בצעדי מדיניות ממשלתיים כמו תמיכות כלכליות ורגולטוריות – ואלה עדיין מכתיבות את קצב החדירה של רכב חשמלי במדינות שונות. אלא שסדרת מחקרים שפורסמו לאחרונה, ונתונים עדכניים מסין, ממדינות אירופה השונות ומארה"ב, חושפים מגמה חדשה בעלת משמעות עצומה: הרכב החשמלי עבר את נקודת האל חזור, גיבש את המסה הקריטית שנחוצה כדי להאיץ את הקבלה הציבורית שלו, והמכירות גדלות כעת בקצב אקספוננציאלי.

שנת 2017 הייתה שנת השיא של מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית ברחבי העולם ומאז הן צונחות בקצב של כ-5% בכל שנה. עקומה זאת תהפוך יותר ויותר תלולה ככל שעקומת המכירות של רכב חשמלי ומימני מזדקפת. בשנת 2017 נרשם גם השיא של ביקוש עולמי לנפט, ומאז גם זה נמצא בצניחה (הביקוש הספציפי לנפט לתחבורה הגיע לשיא בשנת 2019 ומאז הוא צונח).

כ-25% מן הנפט שמופק כיום בעולם נשרף במנועים של יותר ממיליארד מכוניות נוסעים וכלי רכב קלים. קרוב ל-20% נוספים מן הנפט הגולמי מניעים את שאר סוגי התחבורה היבשתית, כלומר שמנועי בעירה פנימית שמשמשים לכל סוגי התחבורה צורכים קרוב למחצית מכל הנפט שמופק בעולם.

עד לסוף העשור הנוכחי צפוי הביקוש לנפט לתחבורה לצנוח בכל שנה ביותר ממיליון חביות ליום (mbpd), וזה אומר שהסוף לכמחצית מן הביקוש העולמי לנפט כבר נראה באופק וצפוי עוד לפני שנת 2040. בערב הסעודית – יצואנית הנפט הגדולה ביותר בעולם כיום – מבינים את זה, והנהגת המדינה מאיצה את ההכנות ליום שאחרי. נכון אמנם שיותר מ-1.2 מיליארד כלי רכב עם מנועי בעירה שמתגלגלים ברחבי העולם לא ייעלמו בין לילה, אבל קצב הגריטה שלהם (הפיכה לגרוטאות) יהיה הרבה יותר מהיר מאשר בעבר.

זה מה שעומד מאחורי יוזמת השלום הסעודית, אשר נקשרת בעוצמה למאבק על ההגמוניה בכלכלה העולמית בין סין – שכבר פיתחה נתיבי מסחר חובקי עולם, לבין ארצות הברית אשר מתאמצת לפתח נתיבי סחר אלטרנטיביים. לתחום הרכב והתחבורה יש תפקיד מפתח במאבקים אלה, ובמיוחד לקו תחבורה יבשתי בין הודו לאירופה אשר יעבור דרך סעודיה כאלטרנטיבה אמריקנית לתוכנית "חגורה אחת דרך אחת" שממשלת סין מקדמת בעשור האחרון. הסעודים מבינים שהכלכלה שלהם, שמבוססת על נפט, חיה על זמן שאול והם מתאמצים להשקיע בפיתוח אלטרנטיבות. בשנים האחרונות הסעודים בונים עיר מודרנית חדשה "מדף נייר חלק", משקיעים הון תועפות בהקמת מתחמי תיירות לאורך חופי הים האדום, מקימים קו 'היפרלופ' חדיש ומקדמים אנרגיה סולארית וטכנולוגיות אגירה לאנרגיה מתחדשת.

כל האמור בכתבה הזאת מבוסס על מספר מחקרים שפורסמו בעולם לקראת שבוע האקלים שיתקיים בניו יורק, והם פורשים לנגד עינינו את הקצב המואץ ואת היקף המעבר לכלי רכב חשמליים. כל אחד מקוראינו מוזמן לגשת עצמאית למקורות ולבחון כיצד נאספו הנתונים, איך הוסקו מסקנות, ומי הגופים והאנשים שעומדים מאחוריהם (רמז: כולם גופים חוץ ממשלתיים שלא נתמכים על-ידי גופים כלכליים). על הרקע של נתונים דרמטיים אלה יש לבחון את הצעדים שממשלת ישראל עושה, או לא עושה, כדי להשאיר אותנו בתמונה.

החלפת סוסים

השינוי הדרמטי ביותר, שהחל לפני כשלוש שנים ויגיע לשיאו בשנה הבאה, הוא "החלפת סוסים" בין הכוחות שמניעים את מהפכת הרכב החשמלי. משנת 2010 ועד שנת 2020 סין הניעה בתבונה את המהפכה הזאת ולקראת סוף העשור הצטרפה אליה גם אירופה.

ממשלת סין תמכה במקביל ובאופן אקטיבי בכל שרשרת הערך של רכב חשמלי, ובכלל זה בכושר הייצור של סוללות, בתעשיית הרכב החשמלי, בתשתיות טעינה, בתמריצים לשימוש ברכב חשמלי ובהגדלת כושר הייצור של חשמל. ממשלת סין עשתה את זה באמצעות מדיניות ממשלתית מוצהרת וברורה, סובסידיות נדיבות ללקוחות הקצה ולכל השחקנים, ועל ידי רגולציה תומכת וניהול ריכוזי. ההצלחה של ממשלת סין גדולה יותר אפילו מן התחזיות, ובסיכום השנה שעברה לא רק שבסין יוצרו ונמכרו יותר כלי רכב חשמליים מאשר בכל שאר העולם יחד – סך המכירות שם מקדים כעת בכמה שנים טובות את היעדים שהוצבו מלכתחילה.

אלא שהתמיכה הכלכלית והרגולטורית המאסיבית של סין, ולאחר מכן גם של אירופה, "הוציאו את השד מן הבקבוק" והניעו תהליך שכעת מעצים את עצמו ואין ממנו חזרה: כל החסמים שהגבילו את המהפכה החשמלית לפני עשור הוסרו, תעשיית הרכב הפסיקה כמעט לחלוטין להשקיע בפלטפורמות הנעת בעירה והפנתה את רוב המשאבים שלה לפיתוח פלטפורמות חשמליות, ועיקר העיקרים: הסוללות הוזלו באופן משמעותי והטכנולוגיה שלהן משתפרת במהירות מיום ליום. התוצאה: טווחי הנסיעה זינקו בעוד שעלויות הייצור של כלי רכב חשמליים צנחו.

סביב שנת 2007, בתקופה שזכורה לנו בזכות חברת 'בטר פלייס' הישראלית, עמד מחירו של קילוואט-שעה אכסון חשמל בסוללה על כ-1,000 דולר, וכושר הייצור העולמי של סוללות היה זניח. בסוף שנת 2022 עמד מחירו של קילוואט-שעה אכסון חשמל על 151 דולר ברחבי העולם ועל 131 דולר בסין, ובתוך שנים אחדות הוא צפוי לצנוח לרמה של 60-90 דולר, כלומר שקילוואט-שעה של אחסון חשמל יעלה רק 6-9% ביחס למחירו בשנת 2007.

במקביל, צפיפות האנרגיה של סוללות עלתה בכ-6% בשנה, כלומר שבאותו נפח ומשקל של מארז סוללות אפשר להשיג כיום טווח נסיעה הרבה יותר ארוך.

כושר הייצור העולמי של סוללות לרכב חשמלי עמד בשנת 2010 על כחצי גיגה-וואט שעה בלבד. שש שנים לאחר מכן חנכה טסלה את המפעל הענק הראשון בעולם (Gigafactory) לייצור מארזי סוללות לרכב חשמלי, ובסיכום השנה שעברה יוצרו בעולם כ-1,500 גיגה-וואט שעה של סוללות, מהן כ-600 גיגה וואט שעה לכלי רכב חשמליים.

כיום פועלים כבר כמה עשרות מפעלים להרכבת מארזי סוללות וכ-400 (!) מפעלי סוללות נוספים (לא רק לרכב חשמלי) נמצאים בהקמה ברחבי העולם. על לסוף העשור צפויה תפוקת המפעלים האלה לעמוד על כ-10,000 גיגה וואט שעה.
כאשר סוכמים את כל התוכניות של יצרניות הרכב המשמעותיות עולה שעד לסוף העשור צפויה תעשיית הרכב להגיע לכושר ייצור עולמי של 80 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה וזה יותר מכל המכירות העולמיות השנתיות של כל סוגי הרכב כיום. אם נניח שמארז סוללות ממוצע של רכב חשמלי יכיל 60 קילו וואט שעה הרי שהיקף הביקוש העולמי של סוללות לרכב חשמלי יעמוד בסוף העשור על 4,800 גיגה-וואט שעה, וזה אומר שלכל ההפחדות כאילו ש"אין מספיק סוללות בעולם" אין בסיס.

הדבר החשוב ביותר הוא שמה שמניע כעת את תעשיית הרכב החשמלי בעולם זאת כבר לא הרגולציה והמדיניות הממשלתית אלא הכלכלה והכסף: עד לסוף השנה הנוכחית יושג באירופה שוויון במחיר "עלות הבעלות הכוללת" בין רכב חשמלי לבין רכב דומה שמונע באמצעות מנוע בעירה פנימית. זה אומר שבסיכום כל העלויות – רכב חשמלי כבר לא יותר יקר מרכב מקביל עם מנוע בעירה.

נקודת השוויון הזאת תושג בסין בשנת 2025 ובארה"ב בשנת 2026, ועד לסוף העשור הנוכחי, ואולי עוד קודם לכן – גם "מחיר המדבקה" של רכב חשמלי לא יהיה יותר יקר מן המחיר של רכב עם מנוע בעירה מקביל. במילים אחרות – מי שייכנס לאולם תצוגה של רכב חדש יראה מחירים דומים על מכוניות חשמליות ועל מכוניות עם מנועי בעירה. המשמעות פשוטה: עלות הבעלות הכוללת של רכב חשמלי, שלוקחת בחשבון גם את עלויות האנרגיה, התחזוקה וירידת הערך – תהיה נמוכה מזו של רכב עם מנוע בנזין או דיזל.

במילים פשוטות: מי שיקנה מכונית עם מנוע בנזין יצטרך לשלם יותר כסף מאשר מי שיקנה מכונית דומה עם הנעה חשמלית, ואם לא יהיו גורמים מגבילים כמו מס מיוחד על רכב חשמלי או מחסור באפשרויות טעינה – לאף אחד לא תהיה הצדקה רציונלית לקנות רכב עם מנוע בעירה.

צמיחה אקספוננציאלית

מחקרים חדשים שפורסמו בעולם מצאו שלמכירות של רכב חשמלי נדרשות כשש שנים להגיע מנתח של 1% מכלל המכירות של רכב חדש לנתח של 10% מכלל המכירות, אבל מן הרמה הזאת ועד לנתח שוק של 80% נדרשות רק שש שנים נוספות.

מחקר שפרסמו לאחרונה אנשי פרויקט חדשנות האנרגיה (EEIST) באוניברסיטת אקסטר מצא שנדרשו עשר שנים (ובאותה מידה אפשר גם לומר 100 שנים) עד שיוצרו בכל רכבי העולם מיליון כלי רכב חשמליים ראשונים, אבל כעבור שנתיים בלבד מאותה נקודת זמן נמכרו מיליון יחידות נוספות, והמיליון השלישי נמכר בתוך שנה אחת. המחקר של פרויקט EEIST מצא גם שפעולה בינלאומית מתואמת בין ארה"ב, האיחוד האירופי וסין עם דרישה אחידה להפסקת המכירה של כלי רכב מזהמים משנת 2035 ואילך – תקדים בשלוש שנים את נקודת המפנה שבה יהיה שוויון בין מחירי רכב חשמלי לרכבי בעירה מקבילים.

בהתאם למדיניות הממשלתית בכל מדינה – ולקצב ההתגברות על אתגרים שבפניהם ניצבת ההנעה החשמלית – היקף המכירות העולמי של כלי רכב חשמליים בעוד שש שנים יהיה בין 62% ל-86%. בסין, שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, צפוי ששיעור המכירות של רכב חשמלי יעמוד בסוף העשור על 90%.

כבר כעת יש בעולם מספר מדינות שעברו בשיעורים מרשימים אל כלי רכב חשמליים, וחמש המובילות – נכון לסוף שנת 2022 – הן נורבגיה, שבה כלי רכב חשמליים טהורים היוו 80% ממכירות רכבי הנוסעים, איסלנד (41%), שבדיה (32%), הולנד (24%) וסין (22%). שיעור המכירות הממוצע של רכב חשמלי בכל מדינות האיחוד האירופאי עמד על 12% ובארה"ב הן היוו כ-6% מן המכירות של רכב חדש.

מחקר אחר, של Systems Change Lab, מצא עובדה מעניינת: בחלק מן המדינות שאימצו רכב חשמלי בשלב מאוחר יותר מואץ כעת קצב הקבלה והוא מהיר מן הממוצע העולמי. למשל, מכירות הרכב החשמלי בהודו זינקו בין 2021 ל-2022 מ-0.4% ל-1.5% וזה קצב מהיר פי שלושה מן הממוצע העולמי (שמציג זינוק מ-0.4% ל-1.6% תוך 3 שנים) ואצלנו, בישראל, המכירות זינקו מ-0.6% בשנת 2020 אל 8.2% בסיכום השנה שעברה.

גם קצב השינוי צפוי להתגבר ככל שמניעי השינוי יתחזקו: הוזלת הסוללות, שימוש בסוגי כימיה חדשים בסוללות, כניסת לקוחת שמרנים אשר בשלב זה עדיין "יושבים על הגדר" והרחבת הפרישה של רשתות טעינה מאיצים את המהפכה מצד הביקושים, ועמדות הצרכנים משתנות במהירות. מדד EY Mobility מצא שהשנה הצהירו 55% ממי שמתכננים לקנות רכב בקרוב שהם רוצים רכב חשמלי, לעומת כ-30% שתכננו לקנות רכב חשמלי אך לפני שנתיים וקצת.

גם ההיצע מואץ במהירות: בשנת 2015 הוצעו ברחבי העולם רק 50 דגמי כלי רכב חשמליים. בסיכום 2022 הוצעו כ-500 דגמים חשמליים שונים, וזה לא קרה במקרה: יצרניות הרכב עוברות בלית ברירה לפלטפורמות רכב חשמלי וזונחות את פלטפורמות הנעת הבעירה או לכל הפחות לא מפתחות פלטפורמות חדשות כאלה. הן מעדיפות להקצות הון ומשאבי כח אדם למה שנתפש כדבר הבא, במקום למה שעושה קולות של הכחדה.
במקביל, ככל שצונח הביקוש לנפט חל כרסום בכוחו של הלובי של מפיקות הנפט, וההשפעה המעכבת שלו צונחת.

כאמור, צי הרכב העולמי לא ייעלם בין לילה. בסיכום שנת 2022 התגלגלו על כבישי העולם כמיליארד מכוניות נוסעים ומסחריות קלות עם מנועי בעירה ועוד כ-200 מיליון כלי רכב כבדים יותר, ורק כ-27 מיליון כלי רכב חשמליים. בכל שנה מיוצרות כיום כ-70 מיליוני מכוניות חדשות ולעומתן נגרטות בכל שנה בין 40-50 מיליון.

בממוצע עולמי מכונית חדשה מתגלגלת על הכבישים במשך כ-15 שנים (יותר מן הגיל הממוצע של כלי הרכב בעולם שעומד כיום על 12 שנים), אבל לנוכח הגידול העצום במכירת רכב שחל בעשור הראשון של המאה הנוכחית בזכות שוק הרכב הסיני – הקצב הזה צפוי לגדול לרמה של 60-70 מיליון מכוניות בשנה עד לסוף העשור.

קצב הגריטה יואץ כאשר "חרדת הטווח" תתהפך באופן פרדוכסלי: כיום קיים מחסור עולמי בתשתיות טעינה ואין מחסור בתשתיות תדלוק, אבל כבר כעת ניכר צמצום במספר נקודות התדלוק בשווקים המפותחים, וככל שיהיו פחות כלי רכב עם מנועי בעירה יהיה פחות משתלם להחזיק תחנת תדלוק. בתוך שנים אחדות יהיו בעולם מקומות שבהם לא יהיה קל למצוא בנזין, בעוד שחשמל נמצא בכל מקום ובעתיד גם יהיה אפשר לייצר בכל מקום שיש בו שמש.
גם רוכשי מכוניות משומשות יעדיפו לקנות רכב חשמלי וזה יביא לקריסת מחירי המכוניות המשומשות עם מנועי בעירה, מגמה שלכשעצמה תפחית ביקוש לרכב עם מנועים כאלה.

אחת ההערכות כיום היא שמדינות שלא ישכילו לפתח את תשתיות הטעינה החשמלית שלהן יהפכו מהר מאד ל"מזבלות" או "מסלקות" שיקבלו את עודפי המלאים של כלי רכב חדשים ומשומשים עם מנועי בעירה. צפוי שחלק מן הממשלות, במיוחד במדינות מפותחות, ינסו למנוע תהליכים כאלה.

האתגר: תשתיות טעינה

בסוף שנת 2022 היו בבריטניה 400,000 עמדות טעינה ביתיות (כולל במקומות עבודה) ועוד 48,000 עמדות טעינה ציבוריות. מדובר בזינוק של 40% ביחס לשנת 2021 והוא הובל על ידי הממשלה באמצעות תמיכה כלכלית ורגולציה. בסין הותקנו עד כה 760,000 עמדות טעינה מהירה ציבוריות ומיליון נקודות טעינה איטית ציבוריות.

אצלנו, בישראל, משרד האנרגיה הקצה כבר בשנת 2018 (לפני יותר מ-5 שנים!) כ-30 מיליון שקלים להקמת כ-2500 נקודות טעינה, אבל נכון לסוף שנת 2021 הוקמו בסיוע התקציב הממשלתי רק 809 עמדות ושקעים ציבוריים. הממשלה הקודמת "נתנה גז" ובסיכום 2022 היו בישראל 2,490 שקעים ציבוריים, וזה כמעט המספר שעליו הוצהר 5 שנים קודם לכן.

בתוכנית העבודה של משרד האנרגיה לשנת 2022, תחת השרה קארין אלהרר, הייתה התייחסות למדיניות מעצימה ומקדמת לרכב חשמלי, אבל היא נעלמה כמעט לגמרי מתוכנית העבודה לשנת 2023 תחת השר ישראל כץ. כל שנותר בה הוא המשכיות של ההתחייבות להקצאת 80 מיליון שקלים ("קופה קטנה" במונחים בינלאומיים) להקמת עוד 1,500 שקעים איטיים ו-280 עמדות מהירות, וברור שמדובר בלעג לרש עבור צי של 4 מיליון כלי רכב בישראל.

נכון לשלהי 2023 ממשלת ישראל לא פרסמה, כאמור, מדיניות להטמעת רכב חשמלי בישראל ואף אחד לא יודע מה יהיו שיעורי המיסוי על רכב בכלל ועל רכב חשמלי בפרט משנת 2025 והלאה, כמה עמדות טעינה ציבוריות יהיו, אילו העדפות – אם בכלל, יינתנו לרכב חשמלי ומה מתוכנן לעשות ב-15 השנים הבאות עם כ-3.5 מיליון מכוניות משומשות עם מנועי בעירה פנימית. בקצב הזה נראה שישראל – מדינה שכבר בשנת 2010 חרטה על דגלה "ללמד את העולם להשתחרר מנפט" – תהיה אחד הלקוחות האחרונים בעולם לנפט הסעודי.

לקריאה נוספת:

תשתיות טעינה לרכב חשמלי בישראל: דיבורים כמו חול

תחקיר: כך תוקע משרד התחבורה את מהפכת הרכב החשמלי בישראל

The post סוף עידן מנוע הבעירה הפנימית: כך מניע הרכב החשמלי את יוזמת השלום הסעודית appeared first on TheCar.

לפני כחודש חסכנו מקוראי TheCar את הכותרות ההזויות שמשכו גולשים וקוראים לכתבות עוד יותר הזויות במספר מדיות מכובדות בארץ ובעולם. בין לילה, בגלל תעלול שנחשף בשבוע שעבר, זינק ערך המניות הנסחרות של יצרנית הרכב הווייטנאמית הצעירה 'וינפאסט', וכל מי שלא מבין ברכב או בשוק ההון עלול היה לקבל רושם מוטעה כאילו שלחברה הזאת יש ערך ועתיד גדולים מאלה של רוב יצרניות הרכב הוותיקות. כאשר אומרים ש"התקשורת אשמה" מותר להתייחס לכותרות כאלה ולזכות את כל מי שנמנע מלפרסם אותן.

חובה עלינו ללגלג בקול ולשמוח לאידם של טמבלים שקנו את המניות של וינפאסט כאשר הן ייצגו ערך חברה של כ-215 מיליארד דולר ולאחל להם שלמדו את הלקח ימים ספורים לאחר מכן, כאשר אותן מניות איבדו יותר מ-90% מערכן. יחד עם זאת צריך לקוות שמשקיעים אלה איבדו את הכסף שלהם – ולא את כספם של אחרים.

הזינוק המלאכותי וההזוי בערך המניה של 'וינפאסט', וההתרסקות המובנת מאליה שבאה בעקבותיו, שייכת לכאורה למדורי שוק ההון ולא למדורי הרכב, והיא צריכה להיות מתויגת יחד עם פרשות דומות מתחומים אחרים. אלא שאנחנו נמצאים בעידן מתעתע ומרתק שמחבר בין תעשיית הרכב לשוק ההון בדרכים שמעצבות מחדש את תעשיית הרכב. לכן ראוי להתעמק ב"סיבוב" שעשתה וינפאסט ולהשוות בינו לבין שלוש חברות צעירות ומעניינות אחרות: טסלה, ג'ילי ו-BYD.

בעיקר חשוב לומר לכל מי שמתכנן לקנות בשנים הקרובות מכונית חדשה ש"לא כל הנוצץ – זהב הוא". גם כאשר חברה מגייסת מעצבי רכב ואנשי יחסי ציבור מוכשרים זה לא אומר שהיא מסוגלת לייצר מכוניות ראויות ולתמוך בהן לאורך זמן. זה לא אומר, חלילה, שחייבים להתקבע על מותגים ותיקים וטכנולוגיות עתיקות, אבל ראוי להישמר ממי שמתמחה רק ביצירת רוח וגלים ולהעדיף מכוניות שמיוצרות על-ידי מי שמתמחה במכוניות.

מטאור זה כוכב נופל

פרשת "הזינוק המטאורי" בערך המניה של יצרנית הרכב הווייטנאמית וינפאסט החלה לפני מעט יותר מחודש לאחר שהחברה הנפיקה בארצות הברית מניות במסגרת SPAC – שהוא מיזוג עם חברת שלד בורסאית שנועדה לקצר הליכים בדרך למסחר בבורסה.

יצרנית הרכב אמנם זכתה קודם לכן להשקעה בהיקף של יותר מ-8 מיליארד דולר מצדו של האיש העשיר ביותר בווייטנאם, וכמו לא מעט עסקים אחרים בקבוצת החברות שלו גם היא התקדמה ב"מהירות האור" ביחס ליצרניות רכב אחרות. יש לה תוכניות להקמת מפעלי ייצור בארצות הברית ובאירופה, וגם להתמחות בתחום ההנעה החשמלית ולהביא לשוק טכנולוגיות קצה. אלא שעד עתה היא עדיין לא עמדה במבחן החשוב ביותר של תעשיית הרכב: ייצור מספר משמעותי של מכוניות, מכירה שלהן ללקוחות, ותמיכה במכוניות ובלקוחות לאורך זמן.

למרות שבשנה שעברה וינפאסט מכרה בסך הכל 24,000 מכוניות, ועוד כ-11,300 במחצית הראשונה של 2023, ערך המניות הנסחרות שלה זינק בתוך כעשרה ימים מרגע ההנפקה בכמעט 700% עד שייצג שווי חברה של כ-215 מיליארד דולר, תוך שהוא מותיר הרחק מאחור ענקיות רכב ותיקות כמו פולקסווגן, טויוטה, וג'נרל מוטורס אשר ייצרו מאות מיליוני מכוניות לאורך השנים.

בשבוע שעבר חשפו הרגולטורים של שוק ההון בארצות הברית (רשות ניירות ערך האמריקנית – SEC) שנתח הארי של מעט המכוניות שוינפאסט מסרה בשנת 2023 נמסרו לחברות אחרות ששייכות לקבוצת החברות שאליה היא שייכת, כלומר שרק כמה אלפי לקוחות "פרטיים" קנו ממנה מכוניות. עוד נחשף שהחברה הנפיקה רק שבריר קטן ממניות החברה, סדר גודל של 0.3%, וזה לבד מסביר את התנודתיות העצומה במחירי המניות שלה.

ליתר דיוק, יותר מ-7,000 מתוך 11,300 המכוניות שהחברה מכרה השנה נמכרו לחברות המוניות הווייטנאמיות Green ו-Smart Mobility שנשלטות על ידי Vingroup, הבעלים של VinFast, וסך כל ההכנסות מן המכירות האלה הסתכמו ברבעון הראשון השנה ב-6.3 מיליון דולר בלבד, שזה בערך תקציב ה"קופה הקטנה" של טסלה לכיבוד לאורחים.

VinFast ו-Green ו-Smart Mobility נשלטות על ידי Vingroup VIC ויו"ר מועצת המנהלים של החברה, והמייסד שלה, פאם נהאט וונג, מחזיק ישירות בכ-51% מן המניות שלה. רוב המניות האחרות של חברת האחזקות הזאת מוחזקות באופן ישיר על ידי קבוצת ההשקעות 'ווייטנאם' שבעלי המניות שלה, ניחשתם נכון, הם וונג עצמו וחברת אסיה סטאר, ישות השקעות נוספת שנשלטת על ידי וונג. חשבון בסיסי מגלה שוונג שולט בפועל ב-99.7% מכל מניות VinFast.

ב-14 באוגוסט השנה, יום לפני הנפקת ה'ספאק', נסחרה מניית וינפאסט בארה"ב תמורת 10.45 דולר. שבועיים לאחר מכן, ב-28 באוגוסט, היא נמכרה תמורת 93 דולר שמייצגים ערך חברה של כ-215 מיליארד דולר. כמובן שאחד הכללים הראשונים שכל משקיע טירון בבורסה צריך ללמוד הוא שהמחיר של מניה יכול לזנק במאות, אלפי ועשרות אלפי אחוזים – אבל לרדת אפשר מקסימום ב-100%. זה כמעט מה שקרה גם למניה הזאת.

השקט שאחרי הסערה

מי שהמציאה את הקשר הנוצץ בין יחסי ציבור, שוק ההון ותעשיית הרכב היא 'טסלה' תחת שרביט הניהול של אילון מאסק, וצריך לזכור שלאורך ההיסטוריה שלה גם טסלה נמצאה יותר מפעם אחת על סף פשיטת רגל. אלא שטסלה פיתחה טכנולוגיה אמיתית – רובה אגב בתחום אגירת אנרגיה, היא הקדימה את כל תעשיית הרכב המערבית בתחום הרכב החשמלי, ועד כה כבר צברה ותק של 20 שנות פעילות ומכירות של חמישה מיליון כלי רכב.

בעקבות טסלה נכנסו לא מעט סטארט-אפים נוספים, רובם סינים, לשוק הרכב העולמי, וחברות מתחומי הטכנולוגיה והאלקטרוניקה גייסו מיליארדים כדי להתחיל לייצר (גם) רכב. זה, יותר מכל, מה שמאפיין את תעשיית הרכב בעשור השני של המאה הנוכחית לאור מהפך הרכב החשמלי: הטכנולוגיות להקמת מפעלי ייצור ולייצור רכב זמינות כיום יותר מאי פעם בעבר, קל להשיג רכיבים גנריים או לפתח רכיבים ספציפיים באופן עצמאי, ומי שמגיע עם מספיק כסף יכול לעקוף בסיבוב יצרניות רכב שקיימות יותר מ-100 שנים.

טסלה בצד, המסע המופלא של ג'ילי הסינית כלל ראשית לכל רכישת יצרניות רכב ותיקות ובתוך כדי כך השתלטות על טכנולוגיות שיושמו במהירות בכל אגפי החברה, ואילו הפריצה של BYD מבוססת בעיקר על רכישת טכנולוגיה ועל פיתוח עצמאי של טכנולוגיה רלוונטית. בעוד ששלוש החברת האלה מייצרות מכוניות כבר כ-20 שנים כל אחת ומחזיקות באלפי פטנטים – וינפאסט הוקמה לפני 6 שנים בלבד במדינה שאין לה מסורת או ידע בייצור רכב.
למרות זאת וינפאסט כבר פיתחה והשיקה שבעה דגמי רכב חשמלי – רובם, אגב, הושקו השנה וטרם נכנסו לייצור סדרתי – והיא גם הספיקה כבר להתחייב להשקעה של כ-2 מיליארד דולר בהקמת מפעל לייצור רכב בצפון קרוליינה בארה"ב, שם היא מתכננת לייצר, החל משנת 2025, כ-150 אלף כלי רכב בשנה.

הרוח הגבית של וינפאסט נושבת בראש ובראשונה מכיוונו של פאם נהאט וונג – אחד היזמים המצליחים ביותר באסיה ובוודאי בווייטנאם, והיא מבוססת על מספר עקרונות מעניינים שהראשון בהם הוא תנועה מהירה והשקעות מאסיביות של כסף.

הסיפור של וונג מתחיל ברוסיה בעידן שלאחר נפילת ברית המועצות לאחר שלווה 10,000 דולר מחברים ובני משפחה כדי להקים מסעדה ווייטנאמית באוקראינה. המסעדה אמנם לא הייתה שוס גדול אבל בתוך כדי הפעלתה הוא עלה על פתרון של ייצור ומכירת אטריות אינסטנט שהפכו לסיפור הצלחה באוקראינה. כעבור כעשור החברה של וונג כבר ייצרה הכנסות של כ-100 מיליון דולר בשנה ממכירת אטריות, והוא מכר אותה לנסטלה בשנת 2010 תמורת 150 מיליון דולר.

עם 150 מיליון דולר, שנחתו בווייטנאם בדיוק כאשר הממשלה החליטה לעבור מכלכלת שוק ריכוזית לכלכלת שוק, וונג השתלט על תאגיד ממשלתי ותיק ורכש במהירות נכסי נדל"ן ותיירות רבים ונכנס במהירות ליזמויות רבות מהקמת מגדלי משרדים, בתי חולים וקניונים ועד לפרויקטים לדיור שמהם הוא התפתח לבידור, קמעונאות, בריאות, חינוך וטכנולוגיה ועוד. בסיכום 2022 עמדו הכנסות חברת האחזקות של וונג על כ-5.4 מיליארד דולר בשנה וכיום זה המעסיק התאגידי הפרטי הגדול ביותר במדינה, עם יותר מ-51,000 עובדים.

וייטנאם, כמו דרום קוריאה, נחשבת כרגע למקפצה מעולה מן המזרח לכיוון שוק הרכב האמריקני שנמצא בסכסוך מסחרי ומדיני עם סין, וגם זה משחק לטובתה. שאלת מיליון הדולר היא אם לחברה הזאת יש תוכנית סדורה ויעילה שתהפוך אותה לענקית בתחומה, או שסיבובי השקעה כמו זה האחרון חושפים כוכב נופל שצפוי להישרף באטמוספירה.

בשלב המיידי, שרלוונטי גם לנו, מתכננים מנהלי וינפאסט לשים גלגלים בשוק האירופאי, אבל מי שציפו לראות את המכוניות שלה בתערוכת המכוניות הבינלאומית של מינכן, שהתקיימה בשבוע שעבר, התאכזבו מהיעדרן. בעיניי אחדים זה מסמן לכל הפחות עיכוב בפריצה לשוק הרכב האירופאי, שלכשעצמה מבוצעת באופן לא שגרתי.

בעוד שרוב יצרניות הרכב הסיניות ממהרות לחדור לאירופה תוך שהן נסמכות על מפיצים מקומיים – וינפאסט החלה להקים מערך שיווק עצמאי שכבר פתח שלושה אולמות תצוגה ברחבי גרמניה והחל להתפרש בהולנד ובצרפת. ההכרזה המקורית של וינפרסט הייתה שכבר במהלך השנה שעברה יימכרו באירופה הקרוסאוברים שלה VF 8 ו-VF 9, אבל עד לחודשים האחרונים היא לא הצליחה להשיג להם תקינה אירופאית.

כמעט מיותר לציין שאפילו במדינת המוצא שלה, ווייטנאם, וינפאסט עדיין לא מכרה מספר רב של מכוניות ולא ביססה לעצמה שוק, אך לעומת זאת כן צברה ערימה לא קטנה של תלונות לגבי רמת האמינות של המכוניות מתוצרתה.
בכל מקרה, שוק הרכב האירופאי רווי ראשית לכל ביצרניות רכב מקומיות שנחושות להגן על מבצריהן ולשמר את הלקוחות שלהן ולאחרונה גם בשיטפון של יצרניות רכב סיניות שחוגגות על היתרון שלהם בייצור רכב חשמלי. לאלה – למרות שחלקן צעירות כמו וינפאסט ואפילו יותר – יש גב חזק מאד של ממשלת סין.

מאז הקמתה ועד לא מכבר וינפאסט מכרה בסך הכל כ-105,000 מכוניות, רובן על בסיס טכנולוגיות מיושנות של ב.מ.וו וג'נרל מוטורס, וזה פחות מ-10% מכפי ש-BYD הסינית מכרה במחצית הראשונה של 2023. למרות זאת, BYD נכנסה בשנה שעברה לאירופה ולישראל כשהיא נסמכת על תשתית קיימת ומוכחת של מפיצים מקומיים.

אנשי וינפאסט מספרים שהם מתכננים להשיק באירופה עוד השנה את הדגם החדש ביותר שלהם, VF 8, ושהם לומדים במהירות את מערכת התפעול והשירות "כדי לספק ללקוחות שלנו חוויה נטולת דאגות במהלך מסע הבעלות שלהם עם רכב חשמלי". בין השאר החברה כרתה הסכמים עם Fixico – פלטפורמת שירותי התיקונים והפחחות ההולנדית הגדולה – ועם ספקית החשמל הגרמנית E.ON Drive "לפיתוח אקוסיסטם לאחר המכירה", שבה יהיו השותפים האירופאים אחראים לחלקי חילוף ולשירות.

אחת השיטות המעניינות, אך השנויות במחלוקת, שוינפאסט מקדמת היא ליסינג על הסוללה החשמלית שמהווה את הרכיב היקר ביותר ברכב, וזאת במטרה להציג לצרכנים מחירים תחרותיים. אלא שמישהו צריך לממן את הסוללות האלה ובינתיים וינפאסט רשמה ברבעון הראשון של השנה הפסד נקי של כמעט 600 מיליון דולר, הפסד שצפוי להעמיק ככל שהיא תגדיל את היקף הייצור שלה.

חברות כמו וינפאסט, סטארט-אפים שכאמור מתרבים בקצב מהיר בשוק הרכב העולמי בשנים האחרונות, מתנדנדים בין הקושי שלהם לייצר הכנסות מהירות לבין קצב שריפת המזומנים, ועם כל התוכניות הגרנדיוזיות של היצרנית הווייטנאמית הצעירה מדובר בקצב מאד מהיר של שריפת כסף.

צריך לקוות שהכיסים של וונג וקבוצת החברות שלו עמוקים מספיק או לכל הפחות שסבבי הגיוס הבאים שלו יהיו פחות נוצצים ויותר מועילים למשקיעים, ובעיקר צריך לקוות שהחברה הזאת תשרוד את תקופת ההקמה שלה ותהפוך ליצרנית רכב מן המניין.

לקריאה נוספת:

וינפאסט בדרך לישראל

קרסו מוטורס רכשה לפני כחודש את מחצית זיכיון היבוא של 'וינפאסט' הווייטנאמית לישראל

The post וינפאסט: עלייתה ונפילתה של יצרנית רכב מתעתעת appeared first on TheCar.

רבים סבורים, בטעות, ששמה של יצרנית הרכב הסינית BYD מתאר את ראשי התיבות "בנה את חלומותיך" ("Build Your Dreams"), ממש כמו הסיסמא שמוטבעת על האחוריים של 'Atto 3', 'האן', 'טאנג' ו'דולפין' שנמכרות בישראל. האמת היא ששמה של יצרנית הרכב החשמלי הגדולה ביותר בסין נוצר בכלל בנסיבות (משעשעות) אחרות לגמרי, שאיתן נקנח כאן, אבל קודם לכן החדשות, ועיקרן תחילה.

במהלך ההשקה האירופאית של 'סיל' – המשפחתית הגדולה החשמלית החדשה ש-BYD משיקה שם כעת (ובקרוב תגיע גם לישראל) – אפשר היה להבחין שבשונה מן האחוריים של הדגם הסיני, שעל דלת תא המטען שלו מתנוסס הכיתוב "Build Your Dreams", החלק האחורי של 'סיל' האירופאית נקי מכיתוב. האזכור היחיד לשם החברה מתנוסס בצניעות על צדו הימני-תחתון של מכסה תא המטען – שם כתוב 'BYD SEAL' על גרסת הבסיס, או BYD SEAL 3.8 על גרסת ההנעה הכפולה.

אנחנו אמנם סיפרנו לכם כבר לפני כחודש שזה עומד לקרות, אבל זה היה פרט אחד שאולי הלך לאיבוד בתוך סיפור הרבה יותר גדול. בכל מקרה, כעת זה באמת מתרחש: מנהלי BYD באירופה הורו לאנשי החברה בסין להסיר את הכיתוב הזה מכל המכוניות שישווקו באירופה, וזאת בעקבות ביקורת מקיר לקיר שהם שמעו מן המפיצים שלהם, מעיתונאי רכב וגם מן הלקוחות הראשונים שקיבלו לידיהם מכוניות.

אחד ממנהלי המוצר של BYD לשוק האירופאי סיפר לי שחלק מן הסוחרים דווקא היו בעד השארת הכיתוב אבל רוב העיתונאים, המשווקים והלקוחות לא אוהבים את הכיתוב וטוענים שהוא ילדותי, מוזר או לא ברור. הסרת הכיתוב, כמו לא מעט שדרוגים ושינויים אחרים שאנשי BYD מבצעים בעקבות הניסיון המעשי שהם צוברים בשווקים השונים – בוצעה במהירות שיא. לדברי מנהל המוצר משך הזמן שחלף מהרגע שבו התקבלה באירופה ההחלטה לבטל את הכיתוב ועד שזה בוצע במפעל על מכוניות שמיועדות לאירופה לא עלה על שלושה חודשים.

הסרת הכיתוב גם מן הדגמים האחרים של החברה אפשרית בדיוק באותו אופן, אלא שמכיוון שארבעת הדגמים כבר מתגלגלים על הכבישים, להבדיל מ'סיל' שהוא דגם חדש לגמרי, עדיין קיימת התלבטות אודות המועד שבו זה יבוצע, וזאת מטעמי אחידות.

עם זאת – בעתיד יוסר הכיתוב "Build Your Dreams" מכל המכוניות שמיוצאות לאירופה. למשל, 'סיל U', הקרוסאובר הקומפקטי ש-BYD תשיק השבוע בתערוכת מינכן ותשלח אלינו, לישראל, בתוך חודשים אחדים, יהיה הדגם השני באירופה שממנו הוסר הכיתוב המיותר.

ומה לגבי שם החברה, מה זה בכלל BYD? אז כפי שרבים יודעים, BYD היא בראש ובראשונה יצרנית סוללות, וקצת אחרי שהחברה הזאת הוקמה בעיר שנזן בשנת 1995 היא התמקמה ברחוב 'יאדי' ונקראה 'יאדי אלקטרוניקס', על שם הרחוב הזה.

מעט לאחר מכן, לקראת השתתפות של החברה בתערוכה חשובה בסין, החליטו מייסדיה לשנות מעט שמה ולהוסיף את האות 'B' לפני ה"יאדי", וזאת כדי שהיא תדורג מוקדם יותר בקטלוג וברשימת המציגים בתערוכה. כך נוצר השם הסיני 'ביאדי' (Biyadi), אשר התגלגל לימים אל BYD. לימים הוצמדה משמעות "מערבית" לראשי התיבות האלה -"Build Your Dreams", ואפילו מייסד החברה, וואנג צ'וואנפו, הרשה לעצמו להתבדח על כך באחד הראיונות איתו וטען שהמשמעות האמיתית של ראשי התיבות היא בעצם "Bring Your Dollars".

The post הלחץ עבד: BYD הורידה את הכיתוב 'בנה את חלומותיך' מאחורי המכוניות שהיא משווקת באירופה appeared first on TheCar.

לפחות ב-24 שווקים בעולם, בהם מדינות שונות מאד זו מזו כמו ארצות הברית, קנדה, סין, גרמניה, אוסטרליה, תאילנד והונגריה – עבר הרכב החשמלי את שלב "האימוץ המוקדם" והוא בדרך להפוך לבחירה השגורה של רוב רוכשי הרכב. למרות זאת – רוב המדינות המפותחות מעודדות את מגמת המעבר לחשמל באמצעות תמריצים ישירים ועקיפים לבעלי רכב וליצרניות רכב.

ישראלים אימצו את הרכב החשמלי למרות שלא כל הטבות המס מתגלגלות אליהם, ולמרות שהמדינה מסבסדת כיום את הבנזין במקום להשקיע בתשתיות לרכב חשמלי. אלא שבמקום ששיעור החדירה המרשים של רכב חשמלי יעודד את פקידי האוצר שלנו הוא דווקא מטריד אותם, ונראה שהם בדרך לביטול הטבות המס.

חברת הייעוץ והאנליזה 'בלומברג גרין' הציגה בשנה שעברה ניתוח שוק ראשון מסוגו שבחן את רמת האימוץ של רכב חשמלי במדינות שונות ברחבי העולם על פי מדד אחיד, ואז פורסם ש-19 מדינות, בהובלת נורבגיה וסין, עברו את השלב "האיטי" על עקומת האימוץ של טכנולוגיה חדשה, ואת מה שאנשי בלומברג גרין מכנים "נקודת מפנה קריטית" שמסמנת את תחילת האימוץ ההמוני.

לדבריהם – "נקודת המפנה" והקפיצה המהירה ביותר באימוץ הטכנולוגיה החדשה מתרחשת מיד עם חציית רף ה-5% מכירות רכב חשמלי מתוך כלל מכירות הרכב. מנקודה זאת מזנקות המכירות אל גזרת ה-25% תוך ארבע שנים בלבד. מדינות שחוצות את "נקודת המפנה" חוות שיעורי אימוץ מהירים, עם צמיחה חציונית של 55% במכירות בתוך שנה. הניתוח של בלומברג גרין תואם באופן מושלם את התהליך שהתרחש בישראל, וקודם לכן בסין, בנורבגיה ובגרמניה. כמו בכל טכנולוגיה חדשה, שיעורי הצמיחה יואטו ככל שהשוק מתקרב לרוויה, וזה מה שקרה בנורבגיה, שם הואט קצב הצמיחה לאחר שיותר מ-80% מכלי הרכב החדשים שנמכרים במדינה הם כלי רכב חשמליים.

אצלנו, בישראל, נרשם בשנה שעברה הזינוק הגבוה ביותר כאשר סך המכירות של רכב חשמלי הגיע בסוף השנה לכ-23%, וזה אומר שרכב חשמלי נחשב כבר ל"מיינסטרים" – כלומר למקובל חברתית, ומי שנכנס מעתה והלאה לשוק כבר אינם "מאמצים מוקדמים" אלא מי שכבר בטוחים בטכנולוגיה.

השבוע, שנה לאחר פרסום הדוח הראשון, פרסמה בלומברג גרין את הדוח השני שלה ומסתבר שחמש מדינות נוספות – קנדה, אוסטרליה, ספרד, תאילנד והונגריה – הצטרפו לקבוצה הראשונה.

בארה"ב, שם מרחקי הנסיעה ארוכים באופן משמעותי ביחס לישראל, הגיעה נקודת המפנה רק בסוף שנת 2021, אלא שהמהפכה שם עוכבה במידה רבה בגלל המקלות שתקע ממשל טראמפ בגלגלי הרכב החשמלי, למשל ביטול הסובסידיות שהעניק ממשל אובמה לרכב חשמלי חדש. זאת דוגמא לאופן שבו מדיניות ממשלתית יכולה לעכב או לעצור מגמה טכנולוגית.

בשנת 2021 החזיר ממשל ביידן את הסובסידיות הישירות והעקיפות עם חקיקת "חוק התשתיות", ואלה הועצמו במידה רבה בשנה שעברה עם חקיקת "חוק המאבק באינפלציה". זה הביא לזינוק משמעותי במכירות של רכב חשמלי, עם עלייה של 42% ברבעון השני לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

בישראל מסבסדים את הבנזין

מאז הקמת הממשלה הנוכחית אימץ שר האוצר, בצלאל סמוטריץ', את מתווה הסבסוד של בנזין שאותו הציג לראשונה אביגדור ליברמן בתקופה שבה מחירי הנפט נסקו בגלל פלישת רוסיה לאוקראינה. אמנם לא מדובר בסבסוד במובן המילוני שלו אלא בהפחתה בשיעור מס הבלו שמשולם על בנזין, אבל התוצאה דומה: ממשלת ישראל מוותרת על הכנסת מס ובפועל מעודדת שימוש ברכב פרטי במקום בתחבורה ציבורית. שיא האבסורד הוא שבשעה שרוב המדינות המפותחות וחלק מן המתפתחות משקיעות מאות מיליארדי דולרים (במצטבר) בעידוד מעבר לרכב חשמלי מדינת ישראל לא רק שלא משקיעה בתשתיות ציבוריות אלא מעודדת שריפת בנזין וזיהום אוויר.

בכל הקשור למדיניות האימוץ ארוכת הטוח של רכב חשמלי המצב חמור שבעתיים: לממשלת ישראל פשוט אין מדיניות. ממשלת ישראל הקודם-קודם-קודמת פרסמה בשנת 2019 את מתווה המס האחרון שנוגע לרכב חשמלי, ומאז לא רק שלא עדכנה אותו – היא גם לא מעניקה לציבור אף רמז לגבי המדיניות העתידית שלה בנושא זה.

נכון להיום, לאחר העלאת מס הקניה על רכב חשמלי מ-10% ל-20% בתחילת השנה הנוכחית, עתיד מס הקניה לזנק בינואר הקרוב ל-35%, ולהגיע למיסוי מלא בינואר 2025 (אלא אם יפורסם מתווה חדש).

יתרה מכך: כיום מוענקת הטבת מס הקניה עד לגובה של 60,000 שקלים הראשונים ממחיר הרכב (לעומת 75,000 בשנה שעברה), אבל בינואר הקרוב תצנח התקרה הזאת ל-50,000 שקלים, וכל מה שמעלה ימוסה במיסוי רגיל.
בהיעדר מדיניות ממשלתית ברורה ושקופה לגבי מתווה המיסוי העתידי, וללא תמיכה ממשלתית בתשתיות טעינה וקידום הקמת מקורות אנרגיה מתחדשת – העלויות הישירות והעקיפות לאזרחי ישראל גבוהות, מיותרות, ובעיקר מטופשות.

מיסוי על רכב חשמלי, ולא פחות חשוב – על השימוש ברכב כזה – קובע את כדאיות הרכישה שלו ביחס לכלי רכב עם מנועי בעירה, והזמינות של תשתיות טעינה משחקת תפקיד חשוב בשיקולי הרכישה של לקוחות פרטיים ושל ארגונים. בהיעדר מתווה מס לשנת 2025 והלאה – אף גורם מסחרי או לקוח פרטי לא יכול לתכנן את מהלכיו לשנים הקרובות.

בינתיים, במשרד האוצר רומזים רמזים עבים אודות ביטול צפוי, בשנת 2025, של ההטבה הקטנה שנותרה. ערן יעקב, מנהל רשות המסים ומי שפרסם את מתווה המס הנוכחי בשנת 2019, התבטא לא מכבר ואמר שמחירי המכוניות החשמליות בישראל לא מגלמים את מלוא הטבת המס שמוענקת על-ידי המדינה, כלומר שחלקה נותר בידי היבואניות או יצרניות הרכב. הוא גם אמר שאחוז החדירה של רכב חשמלי בישראל הפתיע את אנשי האוצר ונדמה שבכך יש רמז מאוד עבה להלך הרוח בקרב קובעי המדיניות באוצר.

במה שנראה כמו הכנת הקרקע לגזירות הצפויות אמר יעקב שנכון להיום מוענקות הטבות המס לרכב חשמלי ל"עשירונים העליונים" (שהם, לדבריו, מי שרוכשים מכוניות כאלה), ושההתייחסות לרכב חשמלי כאל "טכנולוגיית ינוקא" מתקיימת "כל עוד שהיא זקוקה לכך. ככל שהיצע כלי הרכב החשמליים גדל לא נדרשת עזרת המדינה".

אם הרמז הזה לא עבה מספיק קבלו בבקשה טיעון נוסף מבית מדרשו של משרד האוצר לקראת ביטול הטבת המס: "גם לרכב חשמלי יש עלויות חיצוניות", מפני שגם רכב חשמלי יוצר גודש תנועה ויתרה מכך: בגלל המשקל הגדול יותר של רכב חשמלי הוא גורם לבלאי מהיר יותר של תשתיות. ולבסוף, הטיעון המנצח: "בל נשכח שהמטרה שלנו היא להעביר כמה שיותר אנשים להסעת המונים".

באוצר עדיין שוברים את הראש ולא מצליחים ליישם את הרעיון של מיסוי נסועה, שעליו הם שוקדים כבר כמעט 20 שנים, ונראה שזה מה שמוציא את אנשי האוצר מדעתם. רכב חשמלי לא שורף בנזין ולכן אין אפשרות מעשית להטיל עליו מס בלו. אפשר להטיל "מס גולגולת", כלומר אגרת רישוי שנתית כבדה שהיא ההפך המוחלט מסובסידיה או הטבת מס, או למסות כלי רכב לפי הקילומטראז' שהם מבצעים (כלומר מס נסועה), אלא שלצורך זה נדרשים אמצעים טכנולוגיים שעדיין לא הוחלט לגביהם.

שורה תחתונה, ככל שידוע בסוף הרבעון השלישי של שנת 2023 – לממשלת ישראל אין מתווה מס על רכב חשמלי לתקופה שאחרי השנה הבאה, המס על הבנזין עדיין מופחת, ושיעור האימוץ הגבוה של רכב חשמלי מפתיע את פקידי האוצר ומראה שעברנו זה מכבר את נקודת האל חזור.

עובדת בונוס, שלא נוגעת בהכרח רק לרכב חשמלי, במשרד האוצר זוממים להטיל מס גם על האפשרות לשדרג מכוניות באמצעות עדכונים דרך האוויר (OTA).

The post מכוניות חשמליות עברו את נקודת האל-חזור ב-24 מדינות אבל ממשלת ישראל מתכננת לבטל את הטבות המס appeared first on TheCar.

גלי החום שצולים אותנו גרמו בשבועות האחרונים לסערה ברשתות החברתיות סביב דיווחים אודות קיצור טווח הנסיעה של כלי רכב חשמליים. זה טבעי, ברור מאליו, ולא ייחודי רק לרכב חשמלי: כפי שפרסמנו כאן – גל חום קיצוני מסוכן לכל סוגי הרכב, ולכל מי שנוהג ונמצא ברכב.

אלא שקיצור טווח הנסיעה של רכב חשמלי הוא רק אחת הבעיות שנגרמות בגלל חום קיצוני, ולאו דווקא החמורה ביותר. באמצעות תכנון נכון של הנסיעות ושל זמני הנסיעה, ועל ידי נהיגה שמתחשבת בתנאי האקלים, אפשר להתגבר על בעיית הטווח. בעיה הרבה יותר קריטית היא נזק ארוך טווח שגלי חום גורמים לסוללות, וזה קורה גם כאשר מכונית חשמלית בכלל לא נמצאת בתנועה. למעשה – דווקא כאשר מכונית חשמלית עומדת במקום חם מאד עלול להיגרם לסוללה שלה נזק בלתי הפיך.

ההסבר הטכני הפשטני ביותר לנזקי הטמפרטורה – גם קור קיצוני וגם חום קיצוני – קשור לתנועת היונים בסוללה. כאשר הטמפרטורה סביב סוללה קרובה לאפס או נמוכה יותר מואטת תנועת היונים וההספק המעשי של הסוללה פוחת, ולכן טווח הנסיעה מתקצר. במקרה כזה אין נזק ארוך טווח: כאשר הטמפרטורה עולה הכל חוזר לסדרו.

חום קיצוני מאיץ מאד את תנועת היונים בתוך הסוללה עד למצב שבו הם מתקשים לחבור לאנודה או לקתודה. לחץ שנוצר בתוך התאים עלול לגרום לסדקים קטנים במבנה החומר ולאורך זמן זה מאט את התגובות הכימיות ומקטין את היעילות ואת השמישות של הסוללה.

מעל לטמפרטורה של 40 מעלות, בחלק מן הסוללות, מתחילה להתפרק שכבת החומר שמצפה את האנודה, כפי שמסביר גרג לס, המנהל הטכני של מעבדת הסוללות באוניברסיטת מישיגן, ו"זה גורם לצריכה של אלקטרוליט נוזלי שמקצרת את חיי הסוללה".

בפועל מדובר בתהליך "הזדקנות" טבעי שמוכר לנו מכל סוללה נטענת שמשמשת אותנו בחיי היום יום, למשל במחשב נייד או בטלפון סלולרי, וגם מן הרכב החשמלי: כל מחזור טעינה ופריקה – במיוחד טעינה מהירה – יוצר רמה מסוימת של חום, ולאורך זמן מצמצם את תכולת האנרגיה שלה. אלא שככל שהחום רב יותר, ונמשך יותר זמן – כך מואץ תהליך ההזדקנות.

גם בסוללה של רכב חשמלי, ממש כמו בסוללה של הטלפון הנייד שלנו – חום הוא האויב הגדול ביותר של הכימיה, אבל בהבדל גדול אחד: לרוב הסוללות של רכב חשמלי יש מערכת בקרת טמפרטורה שאמורה לשמור על התאים בטמפרטורה שמותאמת לכימיה שלהם.

Recurrent היא חברת סטארט-אפ אמריקנית שמתמחה בניטור מצב הסוללות של רכב חשמלי ובהפקת "דוחות בריאות סוללה" שמבוססים על השוואה למאגר נתונים עצום שמתקבלים מכ-17,000 כלי רכב. החברה הזאת מפיקה דוחות שמסייעים בעיקר למי שרוצים לקנות רכב חשמלי משומש או למכור רכב כזה, מפני שהמרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי הוא הסוללה. Recurrent מעסיקה צוות מומחים שכולל כימאים ו"אנשי סוללות", ואחד ממייסדי החברה, סקוט קייס, מסביר שהדבר הגרוע ביותר עבור סוללה של רכב חשמלי הוא דווקא להימצא בסביבה מאד חמה כאשר הרכב שבתוכה היא נמצאת בכלל לא מונע. "זה פשוט "מבשל" את הסוללה ממש מהר", מסביר קייס, "לעומת מצב שבו הרכב מונע או מחובר לעמדת טעינה ומערכת הקירור של הסוללה מקררת אותה… רכב חשמלי שעבר כמה קיצים חמים בטקסס, למשל, עלול לקבל ציון נמוך יותר מאותו דגם עם קילומטראז' זהה שנסע באקלים ממוזג. לעומת זאת, נהג בטקסס שנוקט בכל אמצעי הזהירות הנכונים עם הרכב החשמלי שלו יכול לקבל "ציון Recurrent" גבוה יותר מאשר מכונית מקבילה באקלים קריר יותר שלא דואג לסוללה שלו", הוא אומר.

Recurrent בדקה אלפי כלי רכב בתנאי מזג אוויר שונים והסיקה שגם להפרשים קטנים יחסית במידת החום החיצוני יש השפעה עצומה על טווח הנסיעה. כך, למשל, כאשר הטמפרטורה החיצונית היא 27 מעלות מתקצר טווח הנסיעה בממוצע ב-2.8% בלבד, ואם טמפרטורת הסביבה מתחממת ב-5 מעלות נוספות הטווח מתקצר בכ-5%. אלא שמכאן נרשמת קפיצה: כאשר הטמפרטורה מטפסת ב-6 מעלות נוספות, ל-38 מעלות, נרשמת צניחה מסחררת של כ-31% בממוצע בטווח הנסיעה, וזה המון. אצלנו, בישראל, טמפרטורות של יותר מ-40 מעלות אינן נדירות.

חשוב להדגיש שהממוצע מתאר משרעת רחבה מאד של התנהגויות שכן בקבוצת 17,000 כלי הרכב שנבדקו ישנם 65 דגמים שונים מאד – משברולט בולט וניסאן ליף ועד לפורד F-150 לייטנינג, וכמובן גם מערך ארבעת הדגמים של טסלה. אז נכון – לסוללות שונות יש כימיה שונה ומערכות ניהול שונות וכל סוג סוללה מגיב אחרת לטמפרטורות קיצוניות. אבל אותם כללי שימוש שעוזרים להאריך את טווח הנסיעה מסייעים גם לשמירה על בריאות הסוללות, לכן כדאי להיות מודעים אליהם וליישם אותם ככל שאפשר.

כך תשמרו על הסוללה

על פי מחקרים שפורסמו לאחרונה סוללות ברכב חשמלי יכולות לתפקד היטב עד 20 שנים, כלומר הרבה מעבר ל-8 שנות האחריות שיצרניות הרכב מעניקות. כדי להגיע לאריכות ימים כזאת עדיף להימצא בסביבת טמפרטורה שסוללות "אוהבות", כלומר סביב ה-20-25 מעלות, וזה לא צפוי לקרות בישראל גם אם וכאשר תתחלף ממשלה.

משמעות משבר האקלים העולמי היא שהרבה יותר סביר שיהיו כאן לא מעט ימים חמים ואפילו רותחים, עם 40 מעלות או יותר, ומערכות הקירור של סוללות יצטרכו לעבוד קשה. מערכת קירור של סוללה צורכת זרם, וככל שהיא מתאמצת יותר לקרר כך היא גוזלת מתכולת האנרגיה של הסוללה ומקצרת את טווח הנסיעה. זה נכון גם לגבי כל שאר הרכיבים צורכי האנרגיה: כולם גוזלים חשמל ומצמצמים את טווח הנסיעה.

מעגל האימה הוא שככל שישנם יותר צרכני אנרגיה, ונעשה שימוש ביותר חשמל, כך גם נגרמת התחממות רבה יותר של הסוללה שדורשת עוד קירור. כלל האצבע הראשון, לכן, הוא: לחסוך חשמל, ודאי בזמן נסיעה, אבל לא רק.
למשל, הגם שאין בעיה לטעון סוללה עד ל-100% לרוב אין בכך צורך (אלא אם מתכננים נסיעה ארוכה), ואין כל סיבה לטעון את 20% האחרונים של הסוללה. גם פריקה וטעינה "עמוקות" מחממות את הסוללה, לכן עדיף לא לרדת מתחת ל-40% ולהשתדל, ככל שאפשר, להשאיר את הסוללה על רמה של 50-60% עם טעינות רבות וקצרות יחסית (למשל, להתחבר לטעינה בכל פעם שמגיעים הביתה או לעבודה ולכוון את אפליקציית הטעינה או את העמדה לטעון רק עד 60%).

ככל שאפשר עדיף להימנע מטעינות מהירות, שמחממות את הסוללה – וגם כאן – למרות שחלק מן הספקיות גובות כסף על כל התחברות – אם כבר נאלצים לטעון בטעינה מהירה ביום חם במיוחד עדיף שלא לטעון עד ל-100%.
הדרך הטובה ביותר לחסוך אנרגיה ולשמור על הסוללה היא לתכנן נכון את הנסיעות ובמידת האפשר לא לבצע אותן בימים חמים במיוחד אלא לדחות או להקדים אותן, או לשנות את מועדי הנסיעה ולצאת מוקדם בבוקר או מאוחר בערב ולא בצוהרי היום.

אם כבר נוסעים – חשוב לנהוג רגוע: ככל שנוסעים מהר יותר מכונית צורכת יותר אנרגיה – ומבחינה זאת לא משנה מה סוג ההנעה שלה. במהירות גבוהה מוקדש חלק גדול מן האנרגיה לפינוי האוויר מקדמת הרכב, וכאשר נוהגים בגל חום עדיף להרגיע גם מבחינת מהירויות נסיעה וגם מבחינת תאוצות ובלימות כדי לצמצם את הלחץ על מערכת הקירור ואת תצרוכת החשמל. בעת נהיגה הפעילו את "מצב חיסכון" (ECO) כדי לחסוך באנרגיה והשתדלו לתכנן את הנסיעות באופן שיאפשר לכם להסתמך ככל שאפשר על טעינה ביתית ולא על טעינת DC מהירה.

צרכנית האנרגיה הגדולה ביותר חוץ מן המנוע היא מערכת בקרת האקלים, ואף אחד לא מצפה שניסע בלי מיזוג רק כדי לחסוך חשמל. מצד שני, אין סיבה להקפיא את תא הנוסעים, ואם כבר בוחרים לנסוע בעיצומו של גל חום עדיף לשמור על קרירות ולא להגיע לקיפאון.

אפשר לצנן את המכונית מראש כאשר היא מחוברת לעמדת טעינה, וזה יחסוך אנרגיה לאחר שמתחילים לנסוע, אבל כאשר מחנים את הרכב צריך להקפיד שלא להחנות אותו בשמש אלא לבחור מקום מוצל ומקורה. אם אין ברירה – צריך לכל הפחות להציב צלונית מחזירת קרינה מתחת לשמשה הקדמית כדי שתא הנוסעים יתחמם פחות. במכוניות שבהן יש מושבים מאווררים כדאי לנצל את האופציה הזאת ולהקל על בקרת האקלים. קירור מושבים מקרר את הנהג עצמו וצורך הרבה פחות אנרגיה.

אסטרטגיות הנהיגה שמיועדות לחיסכון בדלק במכונית עם מנועי בעירה מתאימות גם לחיסכון בחשמל ברכב חשמלי: עדיף לא לנסוע עם חלונות פתוחים במהירויות פרבריות ומעלה, לא להאיץ תאוצות מיותרות שמסתיימות בבלימה, ולהקפיד על לחץ אוויר נכון בצמיגים.

לקריאה נוספת:

גל חום מטורף: עשרה דברים שחייבים לדעת על נהיגה בתנאי שרב קיצוני

The post גלי חום הורסים סוללות של רכב חשמלי ומקצרים את טווח הנסיעה. כך תשמרו על הסוללות שלכם ותאריכו את חייהן appeared first on TheCar.

וואנג צ'ואנפו, מייסד יצרנית הסוללות והרכב BYD, הפתיע בסוף השבוע את תעשיות הרכב הסינית והעולמית כאשר ניצל אירוע של החברה כדי לשלוח מסר מורכב, מעניין, ושנוי במחלוקת לתעשיית הרכב הסינית. בגלל פערי מנטליות ייתכן שהאופן שבו מסר כזה מתפרש בעיניים מערביות עלול להיות מאד בעייתי, אבל ייתכן שהוא באמת בעייתי ושזה לא קשור לבעיית "תרגום" או הבנה.

וואנג צ'ואנפו נאם במסגרת אירוע לציון ייצור רכב "האנרגיה החדשה" ה-5 מיליון של BYD, ובאופן מאד חריג וחסר תקדים פירגן בפירגון נדיב לתעשיית הרכב הסינית כולה, ובפרט לכמה מן היצרניות המתחרות החשובות ביותר כמו דונגפנג, סאיק, צ'רי, GAC, צ'אנגאן, ג'ילי ואחרות.

על רקע תמונות שונות שמתארות את ההיסטוריה של תעשיית הרכב הסינית, החל מקו הרכבה של FAW בשנת 1956 ולאורך ציוני דרך בחיי ענקיות רכב סיניות כמו דונגפנג, סאיק ו-GAC – צ'ואנפו נאם ובין השאר הוצגו מאחוריו הסמלים והלוגואים של 12 יצרניות רכב סיניות מובילות. בין השאר צ'ואנפו אמר את מה שעשוי להתפרש כמו קריאה פטריוטית "לאחד את התעשייה" (תחת מטרה או יעד משותף) ו"להרוס את האמונות הישנות".

הנאום המפרגן של צ'ואנפו וסרטון ש-BYD פרסמה כללו בין השאר את חברות הסטארט-אפ החדשניות 'ניו', 'לי אוטו' ו'אקספנג', כמו גם צילומי אוניות מכולות ומכוניות בנמל לקראת ייצוא. הסרטון לווה בקריינות שבה נאמר "הסיפורים שלנו שונים זה מזה אבל חולקים את אותו כיוון. אין הבדל בין 'אתה' ל'אני'".

הסרטון, שמסתיים בקריאה ליצרניות הרכב הסיניות "להרוס את האמונות הישנות ולהציג מותגים חדשים ברמה עולמית", מציג את הסיסמה "מכוניות סיניות". תוך זמן קצר מאד הוא הפך ויראלי ברשתות החברתיות בסין – מן הסתם מפני שהוא מדגדג עצב לאומי רגיש או חשוף אצל אזרחים רבים בסין. "אני מאמין שהגיע הזמן למותגים סיניים", אמר וואנג צ'ואנפו, "זה צורך רגשי עבור 1.4 מיליארד האזרחים בסין לראות מותג סיני הופך לגלובלי".

חשוב לזכור שתעשיית הרכב הסינית נמצאת כרגע בעיצומה של מלחמת מחירים משמעותית אשר הוצתה ברבעון האחרון של השנה שעברה על-ידי טסלה ומסרבת להירגע, ובאותה נשימה צריך לומר גם שבסין פועלים לפחות פי 10 או 20 יותר מותגים מכפי ששוק רכב כלשהו אמור להכיל, וזאת תוצאה של ההתפתחות המהירה מאד של תעשיית הרכב הסינית בשני העשורים האחרונים.

BYD מובילה בהפרש ניכר את המכירות בשוק "האנרגיה החדשה" של מכוניות חשמליות טהורות והיברידיות-נטענות, ובשנתיים האחרונות היא מגבירה במהירות את מאמצי הייצוא שלה במקביל לפעולות דומות שננקטות על-ידי המתחרות הגדולות שלה מבית. בשנה שעברה עקפה סין את יפן והפכה ליצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם. צ'ואנפו הזכיר את העובדה שכ-60% מכלי הרכב החשמלים וההיברידים-נטענים מיוצרים בסין ושחברות סיניות מייצרות כ-63% מן הסוללות לרכב בעולם, והוא גם חוזה שבתוך 3 שנים יצרניות סיניות ייצרו כ-70% מכלי הרכב החשמליים בעולם.

רגולציה, קרטל ומכירה בהיצף

תעשיות הרכב של אירופה, יפן, קוריאה וארצות הברית מבינות היטב את האיום של הענק הסיני שהתעורר והחל לרוץ, וסביר שמנהליהן יעשו ככל שלאל ידם לעשות כדי להפעיל לחץ על ממשלות במטרה להצר את צעדיהן של היצרניות הסיניות.

מצד אחד, ייתכן שזה הרקע להכרזה של וואנג צ'ואנפו, אבל מצד שני בסין נשמעו קולות של מי שסבורים שדווקא ההצהרה הזאת היא "הטלת מים מן המקפצה". ייתכן גם שהמסר נוגע לשאיפה כזאת או אחרת ל"קבוצת תמיכה" או אחידות מסרים של יצרניות סיניות שנכנסות לטריטוריות חדשות שבהן הן מתמודדות עם החשדנות של לקוחות פוטנציאליים ועם מחסומים רגולטוריים.

התגובות של מנהלי חברות מתחרות ב-BYD היו מעורבות. רובם "פרגנו לפירגון" ופרסמו הודעות תמיכה וחלקם אף שיתפו בעצמם את הסרטון. וויליאם לי, מנכ"ל 'ניו', כתב שהוא "מרגיש גאה עבור תעשיית הרכב הסינית!" והוסיף: "אנחנו צריכים ללמוד מההצלחה של BYD". לי שיאנג, מנכ"ל 'לי אוטו', שיתף את הסרטון וכתב: "מחיאות כפיים לכל המשתתפים בעידן האנרגיה החדשה!"

לעומתם, מנהלים של יצרניות רכב סיניות אחרות הזהירו כי שההכרזה של וואנג צ'ואנפו עלולה "לעורר את הדובים מרבצם" ולעודד את הרגולטורים במדינות היעד להציב חסמים רגולטוריים בפני היצרניות הסיניות.
באירופה, למשל, כבר עלו כלפי הסינים טענות בנוגע ל"מכירה בהיצף" – כלומר מכירת מוצרים במחירי הפסד שמטרתה להשתלט על פלחי שוק ולהתיש את המתחרות. מכירה בהיצף היא עבירה מוחלטת על חוקי ההגבלים העסקיים בכל העולם.

אחת ההערות הסרקסטיות ביותר, אשר אולי חושפת טפח מן המתרחש מאחורי הקלעים, פורסמה על-ידי וואנג יואנלי, סמנכ"ל הטכנולוגיה של חברת גרייטוול: "ברגע כל כך קריטי", הוא כתב, "איך יצרניות הרכב הסיניות יכולות להיות יחד? אם אלה רק דיבורים יפים על אחדות בשעה שאנחנו שומרים בלב מרירות – עדיף קודם כל לנהל את המאבק". יואנלי אולי מתייחס לדם רע בין גרייטוול לבין BYD בעקבות תלונה שגרייטוול הגישה כלפי BYD לרגולטור הסיני.

ברקע הדברים חשוב לזכור שאך לפני כחודש נאלץ איגוד יצרניות הרכב הסיניות לחזור בו מהכרזה על התחייבות לכאורה "להימנע מתמחור חריג" בין 16 יצרניות רכב, כולל BYD (כלומר, בתכל'ס, לתאם מחירים). האיגוד הצהיר שהוא מכיר בכך שהכרזה כזאת מפרה את חוק ההגבלים העסקיים של סין, וכמובן שהיא עומדת גם בניגוד לחוקי ההגבלים העסקיים בכל העולם.

חשוב לזכור גם שתעשיית הרכב העולמית חוששת מן התעשייה הסינית לא רק בגלל האפשרות לביצוע פעולות שנחשבות לעבירות על חוקי התחרות אלא גם מפני שהסינים השתלטו מבעוד מועד על משאבים אסטרטגיים כמו מינרלים שנחוצים לייצור סוללות ורכיבים חשמליים ועל שרשרת האספקה.

על רקע הדברים האלה צריך לקוות שמה שצ'ואנפו התכוון לומר זה שתעשיית הרכב הסינית צריכה להתאחד ו"להעלות הילוך" בכל מה שקשור לתדמית שלה – בתוך סין ומחוצה לה, ולא חלילה שהיא צריכה לבצע מהלכים קרטליסטיים שעלולים לפגוע בחוקי התחרות והסחר העולמי.

טקס ציון הייצור של מכונית "האנרגיה החדשה" ה-5 מיליון במלואו. הנאום של צ'ואנפו והסרטון המדובר מהדקה ה-8 ועד לדקה ה-30:

The post תעשיית הרכב הסינית מעלה הילוך: BYD קוראת לשאר היצרניות הסיניות להתאחד ואולי אף לבצע מהלכים קרטליסטים appeared first on TheCar.

זאת נשמעת אמנם כמו ידיעה ששמענו בשנים האחרונות לפחות חמש או שש פעמים אבל תישארו איתנו כי מדובר בסאאב – אייקון מוטורי חשוב שרבים מאיתנו אוהבים. השבוע – יותר מ-13 שנים מאז שג'נרל מוטורס ניסתה לראשונה להיפטר מסאאב ו-11 שנים אחרי פשיטת הרגל שבעקבותיה היא החליפה ידיים אינספור פעמים, צפויה היורשת של סאאב השוודית לחשוף בעלים חדשים ותוכניות לגלגול החיים הבא שלה.

שרידי סאאב נמצאים בידי חברת National Electric Vehicle Sweden (NEVS), והבעלות בה התגלגלה בין שתי חברות בבעלות סינית שלא הצליחו לגרום לה להמריא בגלל הסתבכויות כלכליות של חברות האם שלהן.

בסופו של דבר היא התגלגלה לידי אחת החברות הגדולות והחזקות ביותר בסין – קונגלומרט הנדל"ן ושירותי הבריאות האדיר Evergrande Group שהוא תאגיד הנדל"ן השני בגודלו במדינה עם נכסים בהיקף של יותר מ-300 מיליארד דולר. בדיוק לפני שנתיים נמצאה אברגראנדה על סף חדלות פירעון וממשלת סין לא יכלה להרשות לעצמה התמוטטות של ענקית כזאת. לכן היא נכנסה לעובי הקורה ועמדה מאחורי ארגון מחדש של החברה. בין השאר, אברגרנדה הקימה – במקביל לאחזקותיה ב-NEVS – חטיבת רכב חשמלי עצמאית בשם Hengchi, אך הוסיפה להחזיק את NEVS על אש נמוכה.

NEVS פעלה במידה מסוימת מסין והחזיקה צוות פיתוח מצומצם גם בשוודיה, ובתחילת השנה – ככל הנראה כדי לשפר את ערך החברה לקראת מכירה – היא חשפה אב-טיפוס מרשים בשם 'אמילי GT' של מכונית סדאן חשמלית. פרויקט אמילי GT פותחה במסגרת NEVS במימון סיני על ידי צוות של מהנדסי סאאב לשעבר, ואותו צוות אף יצר קונספט למכונית רובוטית אוטונומית בשם PONS. עוד נמסר בשעתו שהחברה מחזיקה בתריסר פרויקטים נוספים שפותחו בה בשנים האחרונות.

אב הטיפוס של אמילי GT מונע באמצעות ארבעה מנועים חשמליים שכל אחד מהם מניע את אחד הגלגלים וכולם יחד מספקים 484 כוחות סוס בגרסה הבסיסית ו-653 בגרסה החזקה. הגרסה הבסיסית – כך נטען – מזנקת מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 4.6 שניות והגרסה החזקה מגיעה למהירות תלת ספרתית תוך 3.2 שניות. מעבר לתצורה הייחודית של המנועים יש ל'אמילי' גימיק חזק נוסף: היא "יושבת" על מארז סוללות עם תכולת אנרגיה מינימלית של 105 קילוואט שעה או מארז גדול במיוחד עם 175 קילוואט שעה. מארז זה – כך נמסר בשעתו – מספק טווח נסיעה של כ-1,000 קילומטרים.

לפני כשמונה חודשים NEVS שוב הועמדה למכירה ולפי פרסום במהדורה השוודית של מגזין הרכב הגרמני החשוב Auto Motor und Sport היא נרכשה על-ידי "משקיע לא מזוהה" אשר בחר שני פרויקטים מבין ה-14 והחליט לבצע אותם בשוודיה ולא בסין.

לפי הפרסום, המשקיע יזם ייצור של דגם סדרתי שמבוסס על Emily GT במפעל הוותיק של סאאב ב"עיר הבירה" של יצרנית הרכב הזאת – טרולהטן. אבל יש בעיה: כשלושה חודשים לאחר מכן, במרץ השנה, NEVS מכרה 80% מן הבעלות במפעל טרולהטן לחברת אחזקות שוודית בשם Stenhaga Invest, אשר נמצאת בשליטת המיליארדר סוונטה אנדרסון שידוע גם כחובב רכב וספורט מוטורי.

אנדרסון מעורב מאד בעתיד של סאאב, ובריאיון איתו בעיתון השבדי TTELA הוא סרב לחשוף את זהות האדם או החברה שרכשו את החברה אבל אמר שהמפעל, שהיה רדום למשך זמן רב, "יהיה בפעילות מלאה" עוד לפני הסתיו ויגייס עובדים חדשים רבים. לדבריו, חלק משטח המפעל ישמש לייצור כלי רכב על ידי הבעלים החדשים של NEVS, ואילו אזורים אחרים במפעל יאוכלסו על ידי חברות אחרות.

אתר של חובבי סאאב בשוודיה, סאאב פלאנט, דיווח לאחרונה שהתוכניות להשקה מחדש של החברה צפויות להתפרסם לאחר פגישה בין הצדדים המעורבים במהלך השבוע ה-32, כלומר השבוע שמתחיל מחר, וכן שלאחרונה הוקמה חברה שוודית חדשה בשם Stallbacka Mobility (על שם הפרבר שבו ממוקם המפעל) והכתובת שלה זהה לזו של NEVS.

אחת השאלות החשובות לגבי עתידה של NEVS היא למי שייכות זכויות הקניין הרוחני של אמילי GT ושל 'פונס', כמו גם של שאר הפרויקטים שפותחו תחת הבעלות של אברגרנדה, שהיא גם זו שמימנה אותם.

שאלה מעניינת אחרת היא מה יהיה שם המותג של יורשת סאאב. להבדיל מן העיצוב – שצפוי לשמר משהו מן הקווים הקלאסיים (אחרת בשביל מה לטרוח בכלל), על NEVS נאסר להשתמש בשם המותג 'סאאב' שנפרד מחברת הרכב כבר לפני עשרות שנים.

סאאב היא יצרנית מטוסים צבאיים ואזרחיים, והיא מייצרת ציוד צבאי – מצוללות וטילים ועד לנשק נגד טנקים, והדבר האחרון שהתאים לה בשעתו היה שהמותג השבדי החזק הזה ייפול לידיים סיניות.

ככל שאפשר להבין מן הפרסומים בשבדיה הרוכש או הרוכשים הם אירופאים, ומחר או בהמשך השבוע נדע ככל הנראה מי קנה את NEVS ומה התוכניות שלו לגבי עתיד החברה. ההערכה היא שכל אחד מן הפרויקטים שהחברה תתמקד בהם יופעל תחת חברה נפרדת ועם שם מותג שונה, ואם כל העסק חוזר לשוודיה יש מצב שיצרנית הנשק סאאב תשקול מחדש את האפשרות להחיות גם את מותג הרכב סאאב.

The post סאאב השוודית תחזור השבוע מעולם המתים, הפעם כמכונית חשמלית appeared first on TheCar.

פרולוג: אף אחד לא נולד בשנזן

"אנחנו לא אומרים "אני משנזן" – אומרת לי ורה ליו, מנהלת התקשורת השיווקית של BYD לאירופה – "אלא: "אני מתגורר בשנזן". זה מפני שרוב תושבי העיר הזאת לא נולדו כאן, אלא באו ממקומות אחרים בסין".
"רק אנשים צעירים יכולים לומר שהם ילידי שנזן", מחזק את דבריה אחד ממנהלי המוצר שאחראים על התאמת דגמי BYD לדרישות של לקוחות אירופאים, "מפני שלפני 40 שנים העיר הזאת הייתה רק כפר דייגים קטן".

אנחנו עומדים לצד "מסלול מירוצים" זעיר שנטוע בלב שטח כפרי נדיר בצפון מזרח גוש עירוני אדיר ממדים שנקרא "שנזן" – צבר ערים בדרום סין שמשתרע לאורך כ-200 קילומטרים ולרוחב 20-60 קילומטרים על רצועת היבשת שמול הונג קונג ומקאו.

שנזן היא אחד מארבעת מקומות הישוב שבהם נזרעו בשנת 1979 הזרעים שמהם נבט וצמח הנס הכלכלי של סין, ואנחנו כאן כדי לחוות באופן הכי לא אמצעי שאפשר נגיעה קטנה בעוצמה האדירה של הרפובליקה העממית של סין, ושל יצרנית הרכב BYD.

המסלול עצמו די עלוב. הוא מזכיר לי מסלול חביב ומתוחכם ממנו שפעל בשעתו ליד 'כוכב יאיר' – עד שצרות העין של רשות מקרקעי ישראל והביורוקרטיה הישראלית המטופשת הרסו אותו. ל-BYD יש מן הסתם מסלולי ניסוי גדולים ומתוחכמים אבל הם בחרו לקחת אותנו דווקא לכאן, וצריך להיות נהג ועיתונאי רכב אלוהי כדי "לבחון" רכב תוך שלוש הקפות של מסלול קצרצר ואופקי, במיוחד כאשר לצידך יושב בחור סיני חביב על תקן של בקרת שיוט אנושית.
לרוע מזלי לא התברכתי בניצוץ אלוהי כזה. ביום יום, גם אחרי כמה מאות קילומטרים של נהיגת מבחן לא תמיד מרגיש לי שלמדתי את כל מה שחשוב לומר על מכונית חדשה שאני בוחן. אז תמיד כיף "לתת בגז" על כל מסלול באשר הוא, ולא אכחיש שזה היה די מהנה, אבל מבחן – או אפילו התרשמות ראשונה – לא תמצאו כאן.

במקום זאת אנסה לחלוק אתכם תחושות ורשמים של מי שהוזמן לשנזן יחד עם חבורת עיתונאי רכב ישראלים ואירופאים כאורח של יצרנית הרכב הסינית BYD. מדובר בביקור היסטורי: זאת פעם ראשונה ש-BYD מארחת במגרש הביתי שלה קבוצת עיתונאי רכב ממדינות מערביות, וזאת הזדמנות טובה לשני הצדדים לחוש את פערי המנטליות, ללמוד זה על זה, ולבנות גשרים לקראת המהפכה האדירה שסין תחולל בשנים הקרובות בתעשיית הרכב העולמית.

פרק ראשון: תל-אביב שנזן

גדלתי בתל-אביב בשנים שבהן העיר העברית הראשונה החלה להתרוקן ממשפחות צעירות ובכלל. בשנות ה-70 וה-80 נטשו משפחות רבות את תל אביב המצטופפת והמזדקנת לטובת שכונות חדשות ודירות מרווחות יותר בערי גוש דן אחרות, ולמשך אי אילו שנים העיר הרגישה שקטה, אפילו נטושה באזורים שונים. לא הייתי מזכיר את העניין האישי לולא שמעתי לפחות 30 פעמים במשך ארבעה ימים ש"בשנת 1979 שנזן הייתה כפר דייגים קטן".

בתל-אביב של שנת 1979 מכוניות היו עדיין מושא לחלומות, כמו כמעט כל דבר שנמצא באותם ימים מחוץ לגבולות הפרובינציה הישראלית. ברחובות הקטנים חנו מעט מאד מכוניות וכך אפשר היה לשחק ביניהן "פינות" עם כדור בין המדרכות. אבל אפילו אז – כאשר על רכב חדש שיובא לישראל הוטל מס קניה בשיעור של יותר מ-450% (בהתאם לנפח המנוע) – סביר שבמדינה הפיצפונת שלנו היו יותר מכוניות נוסעים בבעלות פרטית מאשר בשנחאי או בביג'ינג.

סין התאמצה באותן שנים להתאושש מן האסון הכלכלי והחברתי שהמיטה עליה "מהפכת התרבות" של מאו דזה דונג וה"קפיצה גדולה קדימה" שקדמה לה, ואשר לקחה את האומה האדירה אך החבולה הזאת הרבה לאחור, תוך שהיא ממיתה עשרות מיליוני בני אדם ברעב.

קל לי, לכן, לדמיין עיר קטנה ושלווה שהופכת תוך עשורים בודדים למרכז הומה וכאוטי שמגדל גורדי שחקים למכביר, ואולי אפילו להזדהות עם רעב מוטורי של אזרחים סינים שכיום הם בני יותר מ-40 אבל עד לשנות ה-20 של חייהם התניידו על אופניים, אופנועים קלים, אוטובוסים רעועים או משאיות. מכונית, עבורם, הייתה מושא לחלום בלתי מושג.

20 שנים קדימה משם וסין היא לא רק שוק הרכב הגדול ביותר ויצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, אלא גם אומה שמובילה בהפרש ניכר את תחום הרכב החשמלי בעולם. זאת מעצמה שאוחזת ביותר אמצעי ייצור, חומרי גלם וטכנולוגיה רלבנטית מכל שאר המדינות יחד. במחשבה שנייה, אחרי הביקור בשנזן נראה לי שככל שאתאמץ לא באמת אצליח להפנים את המהפך האדיר שסין עברה מעידן האופניים אל עידן המכוניות, לכן בינתיים אני משתדל לפענח את המנטליות של המארחים שלנו, ולא מפסיק להתפעל.

"BYD E-JOURNEY" – כך מכתירים המארחים שלנו את מסע ההיכרות שהם עורכים לנו עם הבית שלהם. זה מתחיל בשדה התעופה של הונג קונג ובנסיעה לקומפלקס ענק ומפואר של מלון שבו התארחנו במשך שלושה ימים. אין שום דבר "סיני" בקומפלקס המרשים הזה אלא פאר והדר שיותירו את רוב המלונות האירופאים והאמריקנים הרחק מאחור.

הנסיעה למלון, שממוקם לא הרחק ממשרדי הנהלת BYD, ארכה כמעט שעתיים, רובן על כבישים מהירים ורבי נתיבים שסלולים בסטנדרט גבוה בהרבה מזה שמוכר לנו בארץ. הממדים, המרחקים, המספרים – פשוט גדולים וארוכים מכל מה שמוכר לנו כישראלים.

המראות מסביב מרתקים: נוף עירוני אדיר שמגמד כל עיר אירופאית, ודאי בממד הגובה, ומידי פעם הוא מטובל בתחושת מעבר בתוך מנהרת זמן: שיכונים עצומים של בתי דירות נמצאים בתהליך התרוקנות והריסה לטובת הקמת שכונות גדולות עוד יותר עם בתים יותר גדולים ועוד יותר גבוהים. ראיתם את "מתקפת התמ"א" שמפוררת בימים אלה עשרות בתים בתל-אביב כדי לבנות במקומם בתים חדשים וגדולים יותר? אז תכפילו את זה פי 100.

השכונות והבתים שנהרסים כאן הם לכל היותר בני 30, אולי פחות, אבל הרעב של העיר הזאת להתפתחות והתקדמות לא דומה לאף דבר שראיתי במקום כלשהו ברחבי העולם. רק נסו לדמיין את כל השטח הזה לפני 40 שנים, כאשר כל מה שנמצא כאן מסביב היו נופים פתוחים שבהם שובצו כפרים, דרכי עפר ושדות אורז.

על שנזן, יחד עם שלושה אזורים נוספים בשלב ה"פיילוט" ומאות ערים ואזורים דומים לה בימינו, "חתום" דנג שיאו פינג – מי שבעיניי הוא המהפכן הגדול באמת של סין, האיש שהטיס אותה מעוני דל אל עוצמה שמגמדת את שאר העולם. כאן, בשנת 1980, נחנך ניסוי כלכלי שהכתיר את העיר כ"אזור כלכלי מיוחד": שנזן הופרדה בגדר, ממש כך, משאר המדינה, ובעוד שבכל רחבי סין התקיים קומוניזם כהלכתו – ב"אזורים מיוחדים" כמוה פותחה כלכלת שוק שאפשרה ועודדה סחר עם העולם, משיכת השקעות זרות, הקמת תשתיות ייצור ולוגיסטיקה, פיתוח ידע, רכישת טכנולוגיה והתעשרות של יזמים זריזים.

בשנת 1982 כבר מנתה אוכלוסיית שנזן כ-350,000 תושבים, בערך כמו מספר תושבי תל-אביב רבתי באותה תקופה, ובסוף אותו עשור חיו בה 1.6 מיליון תושבים. 30 שנים קדימה משם מתגוררים בשנזן רבתי יותר מ-17 מיליון אזרחים וזאת העיר החמישית המאוכלסת ביותר בסין. כשעושים "זום אאוט" מגלים שהיא שוכנת בלב רצף ההתיישבות הגדול ביותר בעולם, שאוכלוסייתו מונה כ-80 מיליון תושבים.

שלושה עשורים לאחר הקמתה שנזן היא העיר השלישית בסין מבחינת הערך המוסף הכלכלי שלה ואחת מעשר הכלכלות הגדולות בעולם. היא נחשבת ל"עמק הסיליקון" של סין ולאחת מבירות ה'פינטק' של סין, זה מקום מושבה של בורסת שנזן שנחשבת לתוססת ביותר במדינה ולאחת הגדולות בעולם, זה המרכז הפיננסי השמיני בגודלו בעולם – ולא מפליא שהיא מדורגת חמישית בעולם במספר המיליארדרים שחיים בה.

אמרתי תמ"א בתל-אביב? בשנזן יש יותר מ-300 בניינים בגובה של יותר מ-150 מטרים, מה שמציב אותה שנייה בעולם מבחינה זאת, מיד אחרי השכנה מדרום – הונג קונג. חוץ מזה זאת אחת הערים המובילות בסין מבחינת תפוקת המחקר המדעי, ושוכנות בה הנהלות של כמה מחברות הטכנולוגיה הגדולות בסין, למשל 'וואווי'.

בשנת 1995, כ-15 שנים לאחר שהנס הכלכלי הסיני ל סין החל להתממש, היגרו לכאן וואנג צ'וואנפו יחד עם בן דודו וחבר. וואנג התמחה קודם לכן בכימיה של סוללות והשלושה הקימו יחד חברה לייצור סוללות נטענות למכשירים חשמליים קטנים. שמה הסיני של החברה הזאת היה 'יאדי אלקטרוניקס', על שם הרחוב שבו היא שכנה.

מעט לאחר מכן הוסיף וואנג את האות 'B' לפני ה"יאדי" רק כדי לדרג את החברה שלו מוקדם יותר בכל קטלוג ורשימת מציגים של יריד או תערוכה, וכך נוצר השם הסיני 'ביאדי' (Biyadi), אשר התגלגל לימים אל BYD. לימים הוצמדה משמעות "מערבית" לראשי התיבות האלה, קצת נאיבית אם יורשה לי ("Build Your Dream"), אבל אפילו וואנג הרשה לעצמו להתבדח על כך באחד הראיונות איתו וטען שהמשמעות האמיתית של ראשי התיבות היא בעצם ("Bring Your Dollars").

פרק שני: מ-BMW ל-BYD

תוך פחות משנה מיום ש-BYD הושקה בישראל זה היה מותג הרכב החשמלי הנמכר ביותר עם הדגם הנמכר ביותר מבין כל הדגמים שנמכרים בארץ. דברים כאלה לעולם לא קורים במקרה או בזכות מזל. כדי שמותג או דגם יובילו במכירות בארץ, או בכל מקום בעולם, נדרש רק דבר אחד פשוט: מוטיבציה של היצרנית. יצרנית רכב היא הגורם היחיד שמחליט איזה נתח שוק היא רוצה לקחת בכל מדינה שבה היא מיוצגת, ואילו משאבים ומאמצים היא מעוניינת להשקיע בכך.

במבחן התוצאה יש כרגע ל-BYD יותר מוטיבציה מכל יצרניות הרכב החשמלי האחרות בסין ובעולם כולו, ולא רק כשמדובר בשוק הישראלי העצום (במירכאות כמובן) אלא בכל העולם. המספרים מדברים בעד עצמם: בסיכום שנת 2022 מסרה BYD כ-1.83 מיליון מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות, וקצב הייצור שלה גדל במהירות.

ההשוואה ל'טסלה' אולי מתבקשת, אבל עלולה להביך את החברה האמריקנית. טסלה נמצאת בחמש השנים האחרונות בתנופת פיתוח והקמה של תשתיות ייצור רכב בארה"ב, סין, גרמניה, ובקרוב גם בהודו, אבל עם כל הכבוד – ויש כבוד – הליבה שלה היא חברת טכנולוגיה ואנרגיה ולרוב נראה שאין בה אפילו גרם אחד של רעב מוטורי. לראיה: ביום הולדתה ה-20 טסלה מציעה בסך הכל שני דגמי מסה ושני דגמים יקרים. זהו.

ההשוואה ל'טסלה' מעניינת גם מכיוון נוסף. שתי החברות נכנסו לעולם הרכב באותו זמן, בשנת 2003. טסלה, עוד לפני אילון מאסק, ניסתה לקדם את חזון הרכב החשמלי ואילו BYD חיפשה פלח שוק להתרחב אליו. באותה תקופה BYD כבר מכרה סוללות ללקוחות ענק מתחום האלקטרוניקה הבידורית ושלטה בייצור של תאי סוללה, וכל מכונית חשמלית צריכה את מספר התאים שמספיק לכמה מאות מכשירים חשמליים קטנים.

BYD ביצעה קיצור דרך ענק כאשר רכשה בשנת 2003 את יצרנית הרכב הסינית המקרטעת צ'ינצ'ואן, וזה גם העניק לה רישיון של ממשלת סין לייצר מכוניות. רגע לאחר השלמת העסקה (שמומנה ברובה על-ידי ממשלת המחוז) הפעילו וואנג ואנשיו על צ'ינצ'ואן את אותו קסם שהפך את BYD ליצרנית סוללות מצליחה: "הנדסה הפוכה" של מוצרים קיימים, זיהוי נקודות התורפה שלהם, השקעה ברכישת ופיתוח טכנולוגיה רלבנטית למוצר ולאמצעי הייצור, והפקת מוצר משופר.

המוטיבציה של BYD לכניסה לשוק הרכב נבעה מהרצון להוסיף סוללות למכוניות, וזה התחיל עם מערכות היברידיות והמשיך מיד אל מערכות היברידיות-נטענות. BYD היא יצרנית הרכב הראשונה בעולם שמכרה מכונית היברידית-נטענת (PHEV) מייצור סדרתי.

קצת יותר מ-20 שנים לאחר מכן, מתי שהוא במהלך 12 החודשים הקרובים, BYD תעקוף את טסלה במכירות בתוך כדי כך שהיא מציעה יותר מתריסר דגמים שונים – חלקם חשמליים וחלקם היברידים-נטענים – תחת חמש סדרות מותגים נפרדות. אז השוואה ל'טסלה' לא מורידה מערכה של החברה האמריקנית אבל בהחלט מעניקה קנה מידה וסרגל שמאפשר להתחיל להבין את הסיפור של חברה שהמאפיין המרתק ביותר בשלב הזה של החיים שלה הוא רעב, או מוטיבציה, או מהירות, או סקרנות, או כל אלה יחד.

את ההיסטוריה המרתקת של BYD תיארנו בכתבה מיוחדת שפרסמנו כאן ערב השקתה בישראל, אבל חשוב להתעכב על פרט שמייחד אותה ביחס לכל יצרניות הרכב האחרות בעולם: הסוללות. בהקבלה לעולם הישן של תעשיית הרכב אפשר לחשוב על ב.מ.וו – יצרנית שלעולמי עולמים תישא בתוך שם המותג שלה את שלוש המילים "מפעל מנועים בווארי". זאת ללמדך שליבת העסק של ב.מ.וו הייתה, ותמיד שואפת להיות, מערכת הכוח של מכוניות שהיא מייצרת.

שורשיה של ב.מ.וו מגיעים עד לשנת 1910, כאשר האתגר הגדול ביותר של תעשיית הרכב הצעירה היה לפתח מנועי בעירה שיחליפו סוסים בהנעת כרכרות. האתגר הגדול ביותר של תעשיית הרכב החשמלי בימינו הוא פיתוח סוללות שיכילו כמות גדולה ככל האפשר של אנרגיה, יהיו בטוחות לשימוש, זולות, קלות, קומפקטיות וידידותיות לסביבה, וזאת בשעה שמנועים חשמליים הם לא ממש בעיה.
BYD, שאך לפני כשנה דורגה רביעית בין יצרניות הסוללות בעולם (אחרי LG הקוריאנית ופנסוניק היפנית), מדורגת כעת כבר במקום השני, והיא היחידה שגם מייצרת מכוניות חשמליות.

ומה לגבי BMW? נראה שאנשי BYD לא מתבלבלים וקוראים היטב את מפת הדרכים: בסין יש כיום יותר אנשים עשירים מאשר באירופה, ואחרי שני עשורים שבהם מותגים זרים שלטו בסין הסינים החלו להעדיף מותגים מקומיים. ל-BYD היה בעבר שיתוף פעולה עם מרצדס שבמסגרתו הוקם מותג היוקרה 'דנזה', ובשנה שעברה הם קנו את חלקם של הגרמנים, כך שמותג יוקרה אחד כבר נמצא בידיהם. מוקדם יותר השנה חשפה BYD מותג עוד יותר יוקרתי בשם 'יאנג וואנג' (YangWang), וזה אומר שגם בשטוטגארט (מרצדס) וגם במינכן (ב.מ.וו) צריכה להיות סיבה לדאגה.

פרק שלישי: לאכול עם העיניים

לכל יצרנית רכב בעולם יש "קוד גנטי" ייחודי לה שנובע מההיסטוריה שלה, האופי של האנשים שייסדו אותה או אלה שניהלו אותה לאורך השנים, מן הסביבה שבה היא רואה בית, טכנולוגיה שבה היא מתמחה, מודל עסקי וכיוצא באלה.

הביקור בשנזן מיקד עבורי מאד את ההבנה אודות מי ומה זאת BYD, מה מניע אותה, לאן היא חותרת ומה מבדיל בינה לבין יצרניות רכב אחרות. כאשר רואים בעיניים את הסביבה שבה היא פועלת ושומעים מאנשיה, ממקור ראשון, על הנושאים שבהם הם ממוקדים, קל להבדיל בינה לבין 100 יצרניות רכב סיניות אחרות, ובעיקר בינה לבין מי שבעיניי מסתמנת כיצרנית הסינית היחידה שיכולה להתמודד מולה: ג'ילי.

לא ברור לי אם המארחים שלנו התכוונו לכך או שזה יצא להם במקרה, אבל בשונה מביקורים אחרים שלי אצל יצרניות רכב סיניות (עד כה אף פעם לא בשנזן) התחושה הפעם הייתה שהמארחים מתאמצים להפגין עושר ועוצמה.
אולי זאת המנטליות של העיר שנזן ואולי של BYD, ואולי גם וגם. אבל נדמה שהמארחים התאמצו לקחת אותנו למקומות יקרים ויוקרתיים שבהם לא מסתובבים "סינים רגילים" אלא אנשים אמידים גם בקנה מידה אירופאי, ובשנזן יש המון כאלה. המלון, המסעדות, בתי המשרדים שבהם התארחנו – כולם מגמדים בעושר המופגן שלהם את מה שחש כל מי שמסתובב באזורי העסקים של עריה הגדולות של אירופה או באזורי ההי-טק של ישראל.

"המסע החשמלי" שלנו אל קומפלקס הנהלת החברה, שצמוד לאחד מתוך עשרות מתקני הייצור שלה בשנזן וברחבי סין, כלל בין השאר נסיעה באחד מתוך שני סוגי מערכי רכבות-עיליות חשמליות ש-BYD מייצרת. למעשה זה מעין "אוטובוס חשמלי על מסילה" שמתרוצץ בין בניינים בגובה הגגות, ויכול להציע פתרון ניידות ציבורית יעיל לעיר פקוקה.

במיקום מרוחק אחר ברחבי העיר הענקית ביקרנו בקומפלקס מעבדות שכולל מתקן לניסויי ריסוק, מעבדת רעשים ורעידות, ומעבדת תדרים אלקטרו-מגנטיים. המארחים מספרים על עשרות מיליוני הדולרים שהושקעו בכל מעבדה כזאת אבל זה לכשעצמו לא צריך לרגש: כל יצרנית רכב מערבית מפעילה מתקנים כאלה או משוכללים מהם. אז טוב לדעת ש-BYD יישרה קו עם תעשיית הרכב המסורתית לעומת חברות צעירות ממנה שהחלו לייצר מכוניות רק לאחרונה, אבל בכך לבד אין משהו מרגש או חשוב במיוחד.

לעומת זאת, תחום שבו נמדדת כיום כל יצרנית רכב, ודאי בעידן דרמטי של מעבר להנעה חשמלית, הוא כמות הטכנולוגיה שמפותחת "בתוך הבית" לעומת טכנולוגיה שיצרנית קונה מספקיות משנה או ממתחרות שלה.
התעשייה המערבית שמוכרת לנו נבנתה על החורבות הפיזיות והטכנולוגיות שהותירו שתי מלחמות עולם. אבל מאז חלפו 78 שנים, ובזמן שבאירופה, באמריקה, ואפילו ביפן כבר הורגש שובע, ובני "הדור השלישי" החלו לפרק את מה שהרחיבו בני "הדור השני" – סין רק התעוררה ויצאה לדרך.

העיר שנזן, שבנויה על אחד מגלגלי ההצלה שיזם דנג שיאו פינג רק לפני 40 שנים, פורחת בין השאר בזכות הזיכרון של רעב פיזי ומנטלי וכנראה גם על תחושת ההשפלה העמוקה שהסינים חוו מן הכיבושים והדיכוי המערבי, ומן הגזענות והאכזריות היפנית.

BYD לא לבד בסיפור הזה. בסין פעילות לפחות 100 יצרניות רכב שמייצרות מוצרים ראויים לייצוא ורבות מהן חולקות תכונות דומות. אבל ל-BYD יש מרכיב סודי שהיא נושאת עוד מיומה הראשון: רעב לחדשנות טכנולוגית. את זה לא רואים במעבדות הרעש והריסוק אלא רק כתעודות שתלויות על קירות התהילה בכל הבניינים שבהם ביקרנו: פטנטים. הרבה פטנטים. החברה משקיעה כמעט 5% מן המחזור שלה במחקר ופיתוח ו"מייצרת" בכל יום בממוצע 17 בקשות פטנט שמוגשות לאישור בשם החברה, ו-15 מתוכן מאושרות כל יום.

אנשי החברה מספרים שעד היום הגישו כבר כ-40,000 בקשות פטנט וקיבלו אישור ל-28,000 מהן. "מבוסס טכנולוגיה – מוכוון חדשנות" – זה המוטו שמוביל את החברה, וזה המרכיב הסודי שלה.

בניגוד לג'ילי, אלופת שיתופי הפעולה של תעשיית הרכב העולמית – אנשי BYD טוענים שהם לא מחפשים לרכוש יצרניות רכב או טכנולוגיות, וגם לא רוצים להתמזג עם אף יצרנית אחרת אלא רק לגדול, וכמה שיותר מהר. תעשיית הרכב הוכיחה ב-150 שנותיה הראשונות ש"הגדולים אוכלים את הקטנים", והאופן שבו בחרו אנשי BYD לנצח במשחק הזה זה פשוט לגדול מהר ולקחת את השוק.

פרק רביעי: גשם חזק עומד לרדת

BYD ביססה לעצמה שליטה מלאה בשרשרת האספקה – החל מן המתכות והמינרלים הנדירים שנחוצים לייצור סוללות ומנועים חשמליים וכלה בסדנאות עיצוב ובטיחות – הכל חוסה תחת כנפי הקבוצה ומקנה לה עצמאות שכמותה יש כרגע רק ליצרניות רכב בודדות – אם בכלל.

אבל ל-BYD אין זמן לבזבז. שוק הרכב הסיני הגיע לרוויה מסוימת והתחרות בתוכו הופכת להיות מרה ואכזרית. כל יצרניות הרכב בעולם מתאמצות להקים מפעלים לייצור סוללות או לשים יד על החומרים שנחוצים לצורך זה, ובמוקדם או במאוחר הן ישיגו שליטה כזאת. אבל עד שזה יקרה יש באירופה, בדרום אמריקה ובחלק ממדינות אסיה "אוקיאנוס כחול" של ביקוש לרכב חשמלי לעומת מעט מאד היצע – וזה הסדק שדרכו BYD ממהרת להיכנס.

המשימה הדחופה ביותר של הסינים היא להשתלט על נתחי שוק ולהשיג הכרה, והביצועים שלהם בישראל מוכיחים שזה בדיוק מה שהם עושים. BYD הסתערה על השוק שלנו עם ATTO 3, 'האן' ו'טאנג', ובשבוע הבא היא משיקה אצלנו את 'דולפין' – מכונית חשמלית קומפקטית במבנה האצ'בק שתהיה הדגם הכי פחות יקר של החברה בשלב זה.

עוד לפני סוף השנה תושק אצלנו 'סיל' – מכונית סדאן שמכוונת בול אל בין הפנסים של טסלה 'מודל 3', וקצת לאחר מכן יופיע קרוסאובר קומפקטי שנקרא 'סונג' אבל יימכר אצלנו ובאירופה בשם 'סיל U'. מדובר בקרוסאובר גדול יחסית שבנוי על פלטפורמה ותיקה של BYD, וכדי שהוא יותיר חותם הוא צריך להציע מחיר אטרקטיבי ביחס ל'טאנג' המהודר ממנו.

אי שם בהמשך, בהתאם לשיקולים המסחריים של היצרנית, תגיע אלינו גם 'סיגאל' ("שחף") – מכונית מיני חשמלית במבנה האצ'בק שנראית מעט יותר גדולה מיונדאי I10.

בלי קשר למותגי רכב נוספים של BYD שאולי ייוצאו לאירופה ואולי לא – מספר דגמי הרכב החשמלי של BYD שימלאו בשנים הקרובות את אולמות התצוגה גדול מזה שתציע כל יצרנית אחרת, וזה לבד מקנה לה יתרון תחרותי.

יכול להיות שהלובי של תעשיית הרכב האירופאית יצליח להפעיל באירופה הגנות שונות כדי להצר את צעדיהן של יצרניות סיניות ולהקשות על היבוא מסין אבל לא סביר שזה יקרה. היצרניות האירופאיות בעצמן רוצות להפוך את סין לבסיס ייצוא עולמי של רכב חשמלי ולא סביר שהן ירצו לירות לעצמן ברגל. בכל מקרה זה לא יכול להשפיע על יצוא רכב לישראל, מה גם ש-BYD מתכננת להקים או לקנות מפעל יצור רכב באירופה ולעקוף כל ניסיון כזה.

נדמה שההגנה היחידה של יצרניות אירופאיות כיום יכולה להיות זלזול והגחכה של תוצרת סין, אבל זה לא יעבוד, ודאי לא על מי שמזנקים לעולם הרכב החשמלי.

אפילוג: אם תצליחו בישראל תצליחו בכל מקום בעולם

BYD מתמודדת כרגע בישראל מול תביעה תקדימית של כמה מאות לקוחות שטוענים לפגם ייצור בגגות של Atto 3, וזאת סיטואציה קלאסית ל"צל"ש או טר"ש": אפשרות לזכות בתהילה או להתרסק מבחינה תדמיתית.

עורכי דין זריזים הגישו תובענה ייצוגית כנגד החברה בנושא הפגם לכאורה, וקבוצת בעלי רכב פועלת במקביל בסדרת תביעות נזיקין אישיות שהוגשו לבתי משפט שונים. לא ניכנס כאן לשאלה העובדתית אם קיימת תקלה ומה הדרך הנכונה לפתור אותה – אבל אין ספק שסיטואציה כזאת נועצת סכין בעצב החשוף ביותר של היחס כלפי מותגי רכב סינים: תדמית המוצר.

זאת לא התביעה הראשונה שהוגשה בארץ כלפי יצרניות סיניות – הוגשו תביעות קודמות בנושאים אחרים כנגד MG וכנגד 'סקייוול', אבל עבור מי שחותרת לדומיננטיות בשוק הרכב שלנו זאת יכולה להיות הזדמנות חסרת תקדים, ואולי גם אחרונה, להפוך את הקערה על פיה.

שוק הרכב הישראלי הוא השוק התחרותי והקשה ביותר בעולם ולו מפני שמיוצגות בו יותר יצרניות רכב מאשר בכל שוק אחר. רמת הנאמנות המותגית בשוק שלנו שואפת לאפס, אבל מותגים שביססו לעצמם שם טוב – טויוטה ומאזדה למשל – מדלגים בקלילות מעל מהמורות שקוברות מותגים שמתעקשים לזלזל בלקוחותיהם.

BYD הוכיחה שליטה בפיתוח ובייצור של רכב חשמלי וגם בשיווק ומכירות רכב כזה בסין, אבל היא עושה רק את צעדיה הראשונים בשיווק רכב באירופה. כמו כל ההתחלות צריך לצפות גם לטעויות, ולעקומת לימוד, ואף אחד מן הלקוחות של BYD לא רוצה להיות חיית הניסוי.

ממש באותו אופן שבו BYD החליטה שחשוב לה לכבוש את השוק הישראלי היא יכולה להחליט להשתמש בנו, הישראלים, כסדנת לימוד והתנסות לקראת כיבוש אירופה. טעויות ותקלות קרו לכולם ויקרו לכולם – השאלה החשובה היא מה היקף המאמצים שיצרנית רכב משקיעה כדי לפתור אותן ולשפר את שביעות הרצון של לקוחותיה.

לישראלים, כמו לסינים, יש עדיין כמיהה עזה למכוניות ותחושת רעב שמתוחזקת על-ידי מיסוי גבוה ומחירים לצרכן שהם בין הגבוהים ביותר בעולם המערבי. יצרנית רכב שתשביע את הרעב שלנו ותשבה את אהדת הלקוחות שלה על-ידי שירות לקוחות ותמיכה יוצאי דופן – תשאיר באבק את כל המתחרות אשר הותירו מאחוריהן שובל של לקוחות ישראלים מאוכזבים.

The post מפגן העוצמה של BYD: כך נכבוש את העולם appeared first on TheCar.

בתעשיית הרכב העולמית כולה, לא כולל סין, פועלים כיום כ-200 מותגי רכב ורוב ייצור הרכב בעולם מבוצע על-ידי כ-20 קבוצות גדולות ומשמעותיות. בסין, לעומת זאת, רק בתחום הרכב החשמלי פועלים כיום לפי הערכות שונות קרוב ל-500 מותגי רכב חשמלי, ואפילו הסינים לא יודעים מה לעשות עם חלקם.

סין מובילה את מכירות הרכב החשמלי בעולם וזה לא קרה במקרה, גם ריבוי יצרניות הרכב החשמלי בסין לא מקרי, וגם האופן שבו ממשלת סין תטפל בשוק הזה בסופו של דבר יהיה מתוכנן ואפקטיבי ממש כמו האופן שבו כל זה נוצר שם. לכן תוצאות הפעולות של ממשלת סין כמעט ידועות מראש. אז איך כל זה קרה, לאן זה הגיע, מה עומד לקרות בשוק הרכב החשמלי בסין ולמה כל זה חשוב לנו, בישראל?

לפני כ-15 שנים הציגה ממשלת סין חזון מגובש לקידום הרכב החשמלי במטרה לצוד שתי ציפורים באבן אחת: לצמצם את זיהום האוויר בערי המדינה ולהעצים את תעשיית הרכב שלה. לצורך זה הממשלה הנדסה תוכניות עשור ותוכניות חומש והן בוצעו ככתבן וכלשונן בהתאם לתכנון ולמטרות שהוצבו. אין פלא, לכן, שכיום סין מובילה את תחום הרכב החשמלי בעולם בהפרש ניכר לפני כל שאר המדינות: כ-60% מתוך כ-14 מיליון כלי רכב חשמליים והיברידים נטענים שנמכרו בכל העולם בסיכום 2022 יוצרו בסין, וכ-5.67 מיליון המכוניות החשמליות שנמכרו בסין עצמה בשנה שעברה היוו כרבע מכלל מכוניות הנוסעים שנמכרו שם.

כ-70% מן ההתקנות החדשות של עמדות טעינה בשנת 2022, כמעט 650,000, בוצעו בסין, ואנשי חברת הייעוץ HSBC צופים שעד לסוף העשור 90% מכלי הרכב שיימכרו בסין יהיו חשמליים.

אז איך זה קרה?

במשך כעשור סין העניקה סובסידיה משמעותית לרוכשי רכב חשמלי והכבידה את ידה על רוכשי כלי רכב עם מנועי בעירה בלבד. הרוכשים קיבלו עד 60,000 יואן (8,375 דולר) כסובסידיה, ולמרות שהתוכנית הזאת הסתיימה באופן רשמי בשנה שעברה הוסיפו הממשלות המחוזיות והעירוניות, למשל בשנחאי, לסבסד רכב חשמלי בכ-10,000 יואן. מוקדם יותר השנה החליטה הממשלה להחזיר גם את הסובסידיות הממשלתיות עד לשנת 2025.

במקביל, עד לשנת 2025 מוטל מס קניה בשיעור 10% על רכב רגיל שמחירו מתחת ל-300,000 יואן אבל כלי רכב חשמליים פטורים מכך, ובשנים 2026 ו-2027 יוטל עליהם מס קניה מופחת בשיעור 5% בלבד.

המעבר לשימוש ברכב חשמלי דורש הסתגלות של נהגים לטעינת חשמל, ויותר מכך – הקמת תשתיות טעינה פרטיות וציבוריות שמסוגלות לתמוך בצי רכב לאומי גדול. ממשלת סין השקיעה מאות מיליארדי דולרים בסבסוד עמדות טעינה כדי לצמצם את חרדת הטווח ולאפשר לנס הזה להתגשם וקבעה תקן טעינה אחיד, והתוצאה היא שבמחצית שנת 2023 היו בסין כמעט 6.5 מיליון עמדות טעינה לרכב חשמלי – הרבה יותר מאשר בכל מדינה אחרת בעולם. למאמץ הזה שותפות גם כל ספקיות החשמל בסין – הממשלתית והחברות הפרטיות.

נאה דורש – נאה מקיים: במקביל לעידוד בעלי הרכב לעבור להשתמש ברכב חשמלי החלו גם הממשלה הפדרלית והממשלות המקומיות לעבור ולהשתמש ברכבי אנרגיה חדשה, וזה קורה בכל פלחי השוק הקיימים – החל מקטנועים וכלי רכב תפעוליים, דרך מכוניות נוסעים ומשאיות קלות, וכלה באוטובוסים וברכבות למתחמים סגורים. זה לבד יצר פוטנציאל שוק אדיר עבור יצרניות הרכב, של רכישות שלא תלויות במצב כלכלי או בטעמי הלקוחות.

מקל וגזר: בשנת 2017, כאשר תעשיית הרכב הסינית סיפקה כבר כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים עם רמת שימושיות טובה, הופעלה בשוק הרכב הסיני שיטת עידוד נוספת למעבר לרכבי אנרגיה חדשה: הטלת פרסים ועונשים על יצרניות הרכב.

שיטות דומות מוכרות מארה"ב ואירופה, ובסין היא מבוססת על "נקודות": יצרניות שמייצרות רכבי אנרגיה חדשה מקבלות נקודות חיוביות שאותן הן יכולות למכור למי שמייצרות כלי רכב מזהמים ועל כל כלי רכב מזהם נענשת היצרנית שלו בנקודות "רעות" בהתאם לרמת הזיהום שהוא מייצר. בשורה תחתונה לא משתלם ליצרניות רכב לייצר מכוניות מאד מזהמות וכדוגמא – יצרנית הרכב הממשלתית צ'אנגאן הפסידה בשנת 2020 כ-4,000 יואן (2,000 שקלים) על כל מכונית שהיא מכרה רק מפני שנאלצה לקנות נקודות מיצרניות כמו BYD.

מקלות וגזרים מנתבים גם את הצרכנים הסינים לכיוון רכבי "אנרגיה חדשה": ערים גדולות בסין נאבקות בזיהום האוויר בשטחיהן על ידי הגבלת מספר המכוניות המזהמות שיכולות להיכנס לעיר ועל-ידי קביעת אזורים שמוגבלים לרכבי אנרגיה חדשה, ובין השאר מצמצמות את מספר המכוניות הלא מחושמלות שאפשר בכלל לקנות. בשנחאי, למשל, מתאפשר רישוי לרכב חדש רק לאחר מכירה פומבית של לוחיות רישוי חדשות, והמחירים במכירות כאלה כבר הגיעו אל יותר מ-90,000 יואן – כ-45,000 שקלים.

לעומת זאת כמעט אין בעיה להשיג לוחית רישוי ירוקה לרכב חשמלי, ואיתה גם אפשר להיכנס ולחנות במקומות שכלי רכב מזהמים לא יכולים להגיע אליהם.

תמיכה בתעשייה

כדי לקדם את תעשיית הרכב שלה העניקה ממשלת סין לכל יצרנית רכב חשמלי תמיכות שונות, וזאת נוסף לתמיכות שמעניקות ממשלות המחוז. זה עודד יצרניות ותיקות להשקיע בטכנולוגיה רלבנטית של חשמול כלי רכב קיימים ואת כניסתן של חברות חדשות לתחום הספציפי של יצור רכב.

כך, למשל, יצרניות רכב כמו סאיק (SAIC) או ג'ילי, ולמעשה כמעט כל יצרנית רכב קיימת, הסבו מכוניות מייצור סדרתי להנעה היברידית או חשמלית, יצרניות מתחומים משיקים – למשל אלקטרוניקה, אשר מעולם לא ייצרו רכב, מצאו הזדמנויות חדשות והחלו לייצר גם מכוניות, חברות חדשות לחלוטין גייסו כסף ובנו אופרציות ייעודיות רק לייצור רכב, וחברה אחת – BYD שמה – נהנתה מכל העולמות כאשר הוסיפה לתחום שלשמו הוקמה – סוללות – את תחום הרכב אשר הפך לצרכן הגדול ביותר בעולם של תאי סוללה ומארזי סוללה.

סין היא מדינה אדירה בגודלה ועד שנעקפה בשנה שעברה על-ידי הודו היא גם הייתה המאוכלסת ביותר בעולם עם כ-1.4 מיליארד אזרחים. רבות מיצרניות הרכב, גם בגלל ההיסטוריה הספציפית שלהן ומבני הבעלות בהן, וגם מסיבות שיווקיות, בחרו להקים מספר מותגים אשר בחלק מן המקרים חוסים תחת גג אחד ובמקרים אחרים שייכים באחוזי בעלות שונים ליותר מגוף אחד.

בנוסף, כנהוג במקומות אחרים (אם כי בקנה מידה קטן יותר) ישנם לא מעט "מותגי מדבקה" שמוכרים כלי רכב שמיוצרים על-ידי יצרניות אחרות. כל זה הופך את אופן הספירה של מספר מותגי הרכב החשמלי הסינים למורכב. אפשר לצטט מספר מקורות ולקבוע ב"חשבון סנדלרים" שבסין קיימים כעת כ-500 מותגי רכב חשמלי שמיוצרים על-ידי יותר מ-300 יצרניות רכב, ומתוך כל אלה קרוב ל-200 שואפים ומסוגלים לייצא רכב לאירופה. כמה עשרות מותגים כאלה כבר מייצאים רכב וכמה עשרות נוספים פועלים להשיג תקינה אירופאית לכלי הרכב מתוצרתם.

מלחמות המחירים וחלון ההזדמנויות הסיני

בהערכה גסה יש כרגע לסין יתרון של לכל הפחות 3-5 שנים על-פני שאר העולם בכל הקשור לייצור רכב חשמלי, וראוי להסביר את ההערכה הזאת.

אם שמים בצד את 'טסלה', אשר בנתה את עצמה במשך 20 שנים כיצרנית שמתמחה אך ורק ברכב חשמלי, כל יצרניות הרכב המסורתיות בעולם העדיפו לדחות את הקץ ולהתבצר סביב מנוע הבעירה שיצר עבורם רף כניסה וחומת הגנה מפני כניסת מתחרים לתעשייה ולשוק. רכב חשמלי, לעומת זאת, מדלג מעל משוכת ההגנה של מנוע בעירה אבל יש לו עקב אכילס אחר: סוללה שדורשת אמצעי ייצור ייחודיים ולא פחות חשוב – חומרי גלם שחלקם נחשבים לנדירים ויקרים.

ממשלת סין, כאמור, תמכה ביצרניות – ובכלל זה גם ביצרניות סוללות, ובזכות תקציבי ענק ושוק מפותח השתלטו היצרניות הסיניות על הטכנולוגיה ועל מקורות חומרי הגלם. זה אומר שכל מי שנכנס לשוק הרכב החשמלי תלוי ביצרניות הסוללות הסיניות – שמחזיקות כיום ביותר מ-60% מכושר הייצור העולמי, או ביצרניות קוריאניות או יפניות שמחזיקות כמעט את כל השאר.

ממשלות באיחוד האירופאי וממשלת ארה"ב משקיעות כעת עשרות מיליארדי דולרים כדי לקדם הקמת מפעלי ייצור לסוללות בשטחיהן, אבל הן אחרו את המסיבה ויחלפו כמה שנים טובות עד שמפעלים כאלה יפעלו, יספקו ביקוש ויצברו ניסיון.

פחות או יותר עד לתקופת הקורונה היצרניות הסיניות לא ייצרו מספיק כלי רכב חשמליים ומחושמלים כדי לעמוד בביקוש אפילו בשוק הביתי שלהן, ולכן לא הייתה להן מוטיבציה להשקיע בתקינה אירופאית ובייצוא רכב. אלא שבשנים האחרונות גדל באופן ניכר כושר הייצור בסין, השוק המקומי כבר קרוב לרוויה, וברבעון האחרון של השנה שעברה הציתה טסלה מלחמת מחירים שמועילה מאד לצרכנים אבל מקצצת את שולי הרווח של יצרניות הרכב.
ממשלת סין ויצרניות הרכב הסיניות מבינות שכעת ניצבת בפניהן הזדמנות חסרת תקדים וככל הנראה גם יחידה במינה לנצל את הביקוש המתגבר לרכב חשמלי באירופה כדי להרגיל את הצרכנים למה שיש כיום לתעשיית הרכב הסינית להציע – וזה הרקע להסתערות של עשרות מותגי הרכב החשמלי על אירופה ועל ישראל.

נכון להיום כ-20 מותגים סינים כבר מסרו מכוניות בישראל, רובם גם מכוניות "אנרגיה חדשה", ולפחות 20 מותגים נוספים משלימים הכנות אחרונות לעלייה ארצה ב-12 החודשים הבאים. אבל גם אם בסוף השנה הבאה ייובאו לישראל 40 מותגי רכב סינים זה ייצג בקושי 20% ממספר המותגים שיש להם פוטנציאל סביר להימכר בישראל.

מה שעולה חייב לרדת, וצריך להיזהר

בסוף השנה שעברה הכריז שר התעשייה והמחשוב של סין, שיאו יאקינג, שלמדינה "יש יותר מדי יצרניות רכב חשמלי, ו(לכן) אנחנו מעודדים מיזוגים וארגון מחדש במגזר הזה". נדמה שאין צורך לפרש או להסביר את ההצהרה, במיוחד כשהיא נאמרת מנציג ממשלה שמוכיחה בכל בוקר מחדש שהיא לא מבזבזת מילים ושתוכניות שלה מבוצעות כהלכתן.

השוק העולמי של סוללות לרכב חשמלי כבר מרוכז, שלא לומר "ריכוזי" למדי, ורף הכניסה אליו גבוה ויקר, וזה אומר שבעתיד הנראה לעין לא משנה אם יהיו בעולם 500 או 1,000 מותגי רכב חשמלי – כולם יצטרכו לקנות סוללות אצל עשר היצרניות ששולטות כיום בשוק הזה ולכל היותר עשר יצרניות שיצטרפו אליו בעתיד הנראה לעין.

כל שאר הגורמים שעיצבו את תעשיית הרכב ב-140 השנים האחרונות לא צפויים להשתנות: למעט בפלחי שוק נישתיים תמיד יהיה יתרון לגודל והגדולים יאכלו את הקטנים, כלומר שיצרנית שמייצרת 100,000 מכוניות בשנה לא תוכל להתחרות ביצרנית שמייצרת מיליון או שני מיליון, אלא אם יהיה לה יתרון תחרותי ספציפי, למשל בתחום ממשקי המשתמש, בטיחות, אוטונומיה או כל תחום אחר.

בסופו של יום אין היגיון כלכלי או הצדקה מסחרית להפעלת יותר מ-300 ארגונים שונים שמייצרים את אותו מוצר, ודאי בתעשייה שבה ליתרון לגודל יש משמעות כלכלית עצומה. אחרי הכל, רוב העלויות של יצרניות הרכב הן בסעיפי השיווק, הייצור (כולל תשתיות ורכש), תמיכה במוצר ומחקר ופיתוח ותהליך הרכישות והמיזוגים שאפיין את תעשיית הרכב במחצית הראשונה של המאה שעברה יחזור על עצמו בסין בשנים הקרובות.

לרגולטור הסיני אין כל אינטרס שהיצרניות השונות יילחמו זו בזו עד זוב דם, עדיפה תעשייה בריאה שמייצרת רווחים ויציבות תעסוקתית, ולכל היותר ממשלת סין תדאג שגם המיזוגים והרכישות יבוצעו בדרך מועילה ויעילה. ממשלת סין שולטת מלמעלה בתעשיית הרכב באמצעות הנפקת רישיונות ייצור וייצוא, ומזה זמן שהיא כבר לא מנפיקה רישיונות ייצור חדשים ומקפידה להציב סטנדרטים גבוהים למי שמקבל רישיונות יצוא. למרות זאת, עד עתה הממשלה לא התערבה יתר על המידה בשוק ואפשרה לשחקנים קיימים להתנהל בחופשיות.

כל זה עומד להשתנות בקרוב, והשאלה היא איפה זה יתפוס אותנו, הצרכנים הישראלים.

קשה לנבא את ההצלחה או הכישלון העתידי של מותג זה או אחר אבל בוודאי אפשר לשים לב למספר קריטריונים שיכולים לצמצם את הסיכון, וכל רוכש של מותג סיני מוכר יותר או פחות יכול לעשות בעצמו את ניהול הסיכונים.

יתרון וחיסרון לגודל: ככל שיצרנית הרכב מבוססת יותר בתעשיית הרכב וצברה יותר לקוחות וכלי רכב בעולם האמיתי – כך קטן הסיכון. מצד שני, בסין יש גם חסרון לגודל – בעיקר אצל כמה חברות ממשלתיות גדולות עם מבנה ארגוני מסובך. במילים אחרות, עצם העובדה שיצרנית ייצרה 500,000 מכוניות או מיליון או ארבעה מיליון כלי רכב לא בהכרח מעידה על השרידות וכושר התחרותיות של החברה. אם המבנה הארגוני שלה פגום וכל אמצעי הייצור מוכוונים ליצור של כלי רכב שאינם רלבנטיים לייצוא ייתכן שהיא תתקשה להתמודד מול חברות זריזות וצעירות ממנה.

יתרון לוותק ולמוניטין: יש יתרון מסוים לוותק של יצרנית רכב סינית אבל ממילא אין יצרניות רכב סיניות עם ניסיון עצמאי של יותר מ-20 שנים ואין יצרניות עם ניסיון רלבנטי של יותר מ-10 שנים עם טכנולוגיה של רכב חשמלי. מצד שני יש מקום להיזהר מיצרניות שכלל לא יצרו מכוניות עד לפני 10 שנים.

יתרון לטכנולוגיה: תחום הרכב החשמלי מתפתח במהירות ולמרות שהרכיבים עצמם פשוטים וקל לקנות אותם מספקיות משנה – ליצרנית שלא משקיעה בפיתוח טכנולוגיה ייחודית ומוגנת פטנטים לא תהיה אפשרות להתמודד כלכלית מול חברות שמבינות טוב ממנה איך לבנות מכוניות חשמליות.

יתרון לעוצמה כלכלית: "הכלכלה החדשה" לימדה אותנו שקל מאד לגייס כסף, עוד יותר קל "לשרוף" אותו, וזה לא מעיד על היציבות של חברה לאורך זמן. עדיף לסמוך על ארגון ש"מתגלגל" על הרווחים שלו מאשר על חברה שרוב ההון שלה מבוסס על גיוסים.

לפני שבוחרים מותג סיני לא מוכר כדאי לשאול את עצמנו מה הסיכויים שהוא ימכור מכוניות חדשות באירופה בעוד 5 או 10 שנים? האם זאת חברה שיודעת לייצר מכוניות? האם יש לה ניסיון של כמה שנים טובות במה שהיא עושה? האם היא מייצרת מכוניות ומייצאת אותן במספרים מכובדים? יש לה טכנולוגיה ייחודית?

צריך להעריך שרק 10-20 מתוך כ-200 מותגי רכב שסין תייצא בשנים הקרובות לעולם ישרדו כמותגים עצמאים בעוד 5 או 10 שנים, וצריך להניח שאם וכאשר מותג סיני יעלם מכאן לא יהיה אחרי מי לרדוף כדי להשיג חלקים ואחריות. זה לא בהכרח אומר שיש יתרון למותגים אירופאים, יפנים או אמריקנים (זוכרים את לנצ'יה, דייהטסו, ביואיק, אולדסמוביל ופונטיאק?), אלא שצריך ללמוד מן הניסיון.

לקריאה נוספת:

דאיון הסינית בדרך לארץ: מי היא בכלל ולמה לא כדאי לעצור את הנשימה ולהמתין לה?

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

מכוניות חשמליות סיניות הן האיום הגדול ביותר על תעשיית הרכב האירופאית

The post לסין יש יותר מידי יצרניות רכב חשמלי ורובן ייעלמו מן העולם appeared first on TheCar.

ככל שאנחנו מעמיקים לתוך עידן הרכב החשמלי כך משתנים הרגלי הצריכה והשימוש ברכב ונשברים הרגלים ארוכי שנים, למשל בכל הקשור לסחר במכוניות משומשות. "הגביע הקדוש" שרבים מבעלי הרכב החשמלי מחפשים הוא אמצעי מוסכם לקביעת הערך של הסוללה, שהיא הרכיב היקר ביותר ברכב.

"מחיר המחירון" של מכונית משומשת עם מנוע בעירה נקבע בימינו בהתאם לפרמטרים קשיחים כמו שנת הדגם ומועד העליה על הכביש ופרמטרים שמבדילים בין מכוניות דומות כמו מצב פחחות ותאונות, קילומטראז', מספר בעלויות והיסטוריית טיפולים.

משתנים קשיחים לא ישתנו כשמדובר ברכב חשמלי אבל בעוד שהרכיב הבודד היקר ביותר במכונית עם מנוע בעירה הוא המנוע, מנועים של רכב חשמלי אמורים לשרוד לכל הפחות את חיי הרכב ובכל מקרה מדובר ברכיב אמין ולא מאד יקר. כך מוסט כעת כל הדגש אל מערכת החשמל, בעיקר מפני שהרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי הוא הסוללה, ואם נדרשת החלפת סוללה שלמה ברכב חשמלי משומש יש מצב שלא תהיה כדאיות כלכלית להשמיש אותו.

ברוב מארזי הסוללות יש מערכת ניהול סוללה (BMS) שמנטרת בין השאר את מצבה ה"בריאותי" ויכולה לשקף את הנתונים האלה בזמן אמת או בדיעבד. הבעיה היא שרוב יצרניות הרכב שומרות את המידע הזה באופן שנדרש ציוד מיוחד כדי להגיע אליו, וכאשר הסוללות מנותקות מן הרכב זאת משימה עוד יותר מסובכת.

רוכשי מכוניות משומשות עם מנועי בעירה יכולים לקחת אותן לבדיקה במכון בדיקה כדי ללמוד משהו על מצבן. גם כיום רוב הבדיקות האלה מפספסות כמה מן המכלולים היקרים ביותר ברכב – למשל רכיבים אלקטרוניים ומערכות אלקטרו-מכאניות, אבל ברכב חשמלי אלה בדיקות כמעט לא רלבנטיות אם לא מתקבל בהן נתון אובייקטיבי ומובן אודות מצב הבריאות של הסוללה.

במצב כזה כולם מפסידים: רוכשי מכוניות נרתעים מלשלם מחירים גבוהים תמורת "חתול בשק", ולעומת זאת מוכרים של מכוניות "טובות" נאלצים להתפשר על מחיר נמוך ביחס למה שהיו מקבלים לו הייתה שקיפות של מצב הסוללה.

בעלי רכב מפסידים גם במקום שבו יצרניות הרכב מרוויחות מן ההפקר: תנאי אחריות מקובלים בתעשיית הרכב מבטיחים החלפת סוללה כאשר מצבה "הבריאותי" מתדרדר אל כ-70% מקיבולת האנרגיה המקורית שלה. במילים אחרות, כאשר סוללה שאגרה במקור 50 קילוואט שעה לא מצליחה לאגור 35 קילוואט שעה בטעינה מלאה היא אמורה להיות מוחלפת (אם היא עדיין תחת אחריות). ליצרניות הרכב אין שום מוטיבציה שבעלי רכב יהיו מודעים למצב הסוללה שלהם ויממשו את האחריות עליה.

צריך להדגיש שבעולם האמיתי, במכוניות חשמליות מודרניות, ההתדרדרות של מצב הסוללה איטית בהרבה מן המוכר לנו במכשירים חשמליים כמו טלפונים חכמים. למרות זאת, בסקר שנערך באירופה בקרב 2,000 נהגים נמצא ש-47% מהם הביעו חשש מפני שרידות הסוללה, וציינו שמבחינתם זה מהווה חסם לאימוץ רכב חשמלי.

אלקטריק שירותי בריאות

לסוחרי רכב יש עניין רב במיוחד בשיקוף מצב הבריאות של סוללות, ודאי כאשר הם עצמם קונים רכב משומש מלקוח, וחלקם מאוגדים באירופה באיגוד מקצועי שנקרא CARA. איגוד זה אישר לאחרונה את תוכניות בדיקת-הסוללות של שתי חברות אירופאיות – MOBA ו-AVILOO – והסמיך אותן להשתמש בלוגו Battery Health Check של האיגוד כאסמכתא לכך שהן פועלות באישורו.

לכל אחת משתי החברות יש גישה מעט שונה לתהליך הבדיקה עצמו אבל שתיהן עושות שימוש במערכות ניהול הסוללה המקוריות (BMS), ושתיהן משקפות את הנתונים לבעלי הרכב, לסוחרים ולרוכשים פוטנציאליים באופן ברור ומובן.

כרגע אין עדיין סטנדרטיזציה של קביעת מצב הבריאות של סוללות וקיימות שיטות בדיקה שונות. חברת AVILOO, למשל, מחברת רכיב שפותח על ידה אל שקע הדיאגנוסטיקה של המכונית (OBD), ומשאירה אותו שם למשך 12 חודשים. הרכיב הזה משדר נתונים אנונימיים על גבי הרשת הסלולרית לשרת של AVILOO ושם נאספים נתונים ומנותחים גם של רכב ספציפי בפני עצמו וגם בהשוואה לכל הסוללות מאותו סוג.

במקביל, איגוד חברות הליסינג וההשכרה בבריטניה פועל יחד עם הממשלה כדי לקדם את השקיפות הנחוצה אודות בריאות הסוללה, וגם ב"איגוד השיווק מחדש של כלי רכב" (VRA, מסתבר שיש גם דבר כזה) מדגישים שנדרש "תהליך סטנדרטי לבדיקת תקינות סוללה כדי להגביר את האמון בסקטור הרכב החשמלי המשומש". הם לא לבד: מסתבר שגם "הוועדה הכלכלית של האו"ם באירופה" מגבשת נוסח לתקנה טכנית גלובלית שמתוקפה תתקיים שיטה אחידה לניטור תקינות הסוללות לאורך זמן, ובנוסף לכך גם ייקבעו דרישות ביצועים מינימליות לעמידות הסוללות.

גם תקנות הפליטה שמוצעות במסגרת תקינת זיהום האוויר "אירו 7", שכרגע מעוכבות על-ידי חלק מן המדינות האירופאיות, מסדירות את השרידות המינימלית שנדרשת מסוללות במכוניות חשמליות – וזאת במטרה להגביר את אמון הצרכנים בכלי רכב חשמליים. הנוסח המוצע מחייב את יצרניות הרכב לשקף את מצב תקינות הסוללות על גבי תצוגת הנתונים שמול הנהג. בנוסף, תקינת אירו 7 דורשת שרידות מינימלית לסוללות של כלי רכב היברידים-נטענים ושל כלי רכב חשמליים טהורים: 80% לסוללה בת 5 או פחות (או 100,000 קילומטרים) ו-70% לסוללה בת 8 שנים או פחות (או 160,000 קילומטרים).

החיים שאחרי החיים

רכב חשמלי, כמו כל רכב, מתוכנן להחזיק מעמד למשך 8-15 שנים ולשמור על חיוניות של בין 70% ל-80% מקיבולת הסוללה בתום תקופת האחריות. אבל גם סוללות עם 70% "בריאות" (ביחס למקור) הן לא סוללות "מתות", ויש להן ערך בשימושים אחרים, לא בכלי רכב (למשל בעמדות טעינה ואגירת חשמל ובתעשיית האנרגיה המתחדשת.

המשמעות היא שבעוד 7-8 שנים, אם יתקיים שוק בריא ויעיל, אפשר יהיה לבצע טרייד-אין לסוללה חדשה ולקבל תמורה מסוימת עבור הסוללה המקורית של הרכב מפני שנכונים לה "חיים שניים" בשימושים אחרים. העובדה הזאת רק מחזקת את הצורך בסטנדרטים אחידים לאבחון ושיקוף מצב הבריאות של סוללות, וקביעת הערך שלהן.

כיום פועלים ברחבי העולם מספר מיזמים וחברות שחוקרות את האפשרויות ואת הטכנולוגיות היעילות ביותר לניטור מצב הסוללות, וכדוגמא אחת מיני רבות אפשר להביא את Repurpose Energy, סטארט-אפ שמתמחה בשימוש מחדש בסוללות (מיזם שהתפתח מתוך חברת UC Davis). אנשי 'ריפרפס' פרסמו שהם פיתחו טכנולוגיה שמסוגלת לשקף בתוך כ-20 דקות את מצב הבריאות של הסוללות של ניסאן ליף מהדור הקודם, והם גם מסבירים שכל מארז סוללות דורש פיתוח ייעודי עבורו – רק מפני שעדיין לא קיימת סטנדרטיזציה בתעשייה.

ייתכן שחלק מן הפתרון יגיע מאמריקה, בזכות "מועצת האוויר הנקי של קליפורניה" שפרסמה לאחרונה את תקנת Advanced Clean Cars II (סוג של מקבילה ל'אירו 7') ובה כבר קיימת דרישה לתצוגת מצב בריאות הסוללה על לוח המחוונים של הנהג. דרישות אלה ייכנסו לתוקף בשנת 2026 וסביר שתעשיית הרכב כבר נערכה אליהן.

קבוצות לחץ לא ממשלתיות שדוחפות להגברת השימוש באנרגיה מתחדשת דורשות ששיקוף מצב הבריאות של סוללה יחול על כל סוללה בלי קשר למה שהיא מחוברת אליו, כלומר שגם אחרי שמפרקים סוללה מרכב חשמלי יהיה קל לדעת לאן כדאי לנתב אותו ומה הערך המסחרי שלה. לטענתם, שעל פניה נשמעת הגיונית מאד, סוללות ישנות הן נכס חשוב לקידום השימוש באנרגיה מתחדשת וגם לטובת יעילות השימוש בסוללות עצמן.
שימוש חוזר וייעוד מחדש של סוללות יפחית עלויות מיותרות, יאריך את תוחלת החיים של סוללות שכבר נמצאות בעולם ויצמצמו צורך בייצור סוללות חדשות.

The post ערך השוק של מכוניות חשמליות משומשות יעלה בזכות סטנדרטים אחידים להצגת מצב הבריאות של הסוללות ברכב appeared first on TheCar.

ממשלת סין חוללה במידה רבה את מהפכת הרכב החשמלי בעולם מתוך הבנה שזה ישרת את התעשייה שלה ויקנה לה יתרון יחסי בעולם, ומתוך דאגה לאזרחיה ושאיפה לצמצם את זיהום האוויר במרכזי הערים.

דחיפה ממשלתית – שהתבטאה ראשית לכל בתכנון וביצוע של תכניות חומש והצבת מפת דרכים, ובהטבות מס משמעותיות ללקוחות, ליצרניות הרכב וליצרניות של סוללות לרכב חשמלי – הצליחה בכל קנה מידה והציבה את תעשיית הרכב החשמלי הסינית הרחק לפני כל שאר מדינות העולם.

לנוכח העובדה ש"הילד כבר הולך בכוחות עצמו" אמורה הייתה תוכנית ההטבות הממשלתית להסתיים בסוף השנה שעברה (אך היא הוארכה עד לסוף 2023), וזאת בשעה שתוכניות מקבילות בארצות הברית ובמדינות אחרות רק יצאו לדרכן. אלא שבשנה שעברה, לאחר היציאה ממשבר קורונה ובמקביל לפלישת רוסיה לאוקראינה, מדינות רבות בעולם נכנסו למיתון וזה השפיע גם על הכלכלה הסינית וצמצם את הביקושים בשוק הרכב המקומי, שהוא הגדול ביותר בעולם.

לנוכח זאת הכריזה ממשלת סין בשבוע שעבר על החזרת תוכנית הטבות ל"רכבי אנרגיה ירוקה" (מכוניות חשמליות ומכוניות היבירידיות-נטענות) וזאת במסגרת תוכנית שלוש שנתית שתסתיים בשנת 2027. ממשלת סין הקציבה לתוכנית המחודשת שלה כ-72 מיליארד דולר, וזאת כחלק משורת צעדים שנועדו להזרים חמצן לתעשיית הרכב הסינית. שין גובין, פקיד בכיר במשרד התעשייה וטכנולוגיית המידע הסיני, אמר במסגרת הכרזה פומבית ביום רביעי האחרון ש"למרות שסין השיגה הישגים מסוימים בתעשיית רכבי האנרגיה החדשה, המגזר עדיין סובל מבעיות כולל אספקה לא מספקת של טכנולוגיה קריטית ופיתוח לא אחיד בשוק הרחב יותר. צריך לתת מענה לאלה".

תוכנית ההטבות לרכבי אנרגיה חדשה כוללת פטור ממס רכישה  לכלי רכב שמחירם נמוך מ-40,000 דולר עד לסוף שנת 2025, ולכלי רכב שמחירם נמוך מ-20,000 דולר עד לסוף שנת 2027. במקביל הדגישה הממשלה את המחוייבות שלה להשקיע בפיתוח תשתיות טעינה ציבוריות שמתמקדת באזורים פריפריאליים, ובטיפוח צי הרכב החשמלי בפריפריות של מדינת הענק הזאת.

בסיכום השנה שעברה נמכרו בסין כמעט 5.67 מיליון מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות, וזה זינוק של 90% ביחס לשנת 2021. לקראת סוף השנה שעברה טסלה טרפה את הקלפים והכניסה את השוק לסחרור ולמלחמת מחירים לאחר שחתכה את מחירי המכוניות שהיא מוכרת בסין. השוק הסיני לא נרגע מן הסחרור הזה עד היום, ואחת התוצאות שלו היא לחץ מוגבר של יצרניות רכב שמייצאות אל מחוץ לסין להגביר את היצוא שלהן.

עם זאת, באופן ממש מעניין – הממשלה הסינית הודיעה גם שהיא מפסיקה לתמוך ביצרניות רכב שנקלעו למצוקה, וזאת במטרה לחזק את היצרניות החזקות ולהמית יצרניות שפחות מצליחות, בין השאר כדי להאיץ תהליך נדרש של רכישות ומיזוגים ולשפר את רמת התחרויות של יצרניות סיניות בשווקי היצוא.

לממשלת ישראל אין תוכנית

נכון לרגע זה אין לממשלת ישראל מדיניות מס מוצהרת לעידוד המעבר לרכב חשמלי, אבל המדיניות הלא מוצהרת של משרד האוצר מטרידה מאד. לפני כ-14 שנים הונהג בישראל 'מיסוי ירוק' שנועד לעודד רכישת כלי רכב שזיהום האוויר מהם מופחת אבל ההשפעה המשמעותית ביותר שלו הייתה עידוד לא מוצדק לשימוש בכלי רכב היברידים והיברידים-נטענים.

באותה תקופה, כאשר רכב חשמלי נראה כמו "חזון למועד", נקבעה הטבה גדולה במיוחד לרכב חשמלי שהחלה במס קניה בשיעור 0% שהועלה בשלב ראשון ל-8% ולאחר מכן ל-10%. בשנת 2019 נקבע ששיעור מס הקניה על רכב חשמלי יוכפל ל-20% השנה (2023) ויעלה ל-35% בשנה הבאה. אבל נא לא להסתנוור מן ההטבה: מראש היא הייתה מוגבלת לתקרת מחיר של 75,000 שקלים במדינה שבה מחירי הרכב גבוהים מכל מדינה מפותחת אחרת, והשנה היא הונמכה עוד יותר, אל 60,000 שקלים.

וזה לא הכל: במשרד האוצר זוממים כבר מזמן, בלי קשר למהפכת הרכב החשמלי, להמיר חלק מן המיסוי הקבוע על רכב – כלומר מיסי קניה, מכס ואגרת רישוי – למיסוי על נסועה, וזאת כדי להציג לציבור הפחתה במחירי הרכב החדש ובמקביל לצמצם את הנסועה. במילים אחרות – יותר אנשים יקנו יותר מכוניות ויכניסו לקופת המדינה יותר כסף, אבל מכיוון שהשימוש בהן יהיה יקר והם ישתמשו בהן פחות – זה יצמצם את הגודש ואת שאר ה"עלויות החיצוניות" כמו זיהום אוויר ותאונות דרכים.

לפני חודשים אחדים, בעת הצגת "חוק ההסדרים", שבאמצעותו משחילות הממשלות את כל החוקים שאין להן זמן או כוח להעביר בדרך המלך, הסתבר שבאוצר עדיין לא ערוכים לביצוע הרפורמה הזאת והיא תידחה לפחות עד לשנת 2026. אבל לכולנו ברור שהאוצר לא יכול ולא מתכוון לוותר על מיליארדי השקלים שנגבים באמצעות מס בלו על הבנזין והסולר, ולכן ככל שמספר המכוניות החשמליות על הכבישים שלנו יגדל – מס נסועה בוא יבוא.

מה שלא צפוי שיקרה, מפני שזה לא קרה ב-75 שנותיה הראשונות של מדינת ישראל, זה תכנון לטווח ארוך והצבת יעדים ברורים ושקופים לציבור בנושא המעבר לרכב חשמלי. שאלות שנותרות כרגע פתוחות ומרחפות באוויר הן, בין השאר:

מה האחוז הרצוי, מבחינה ציבורית, של רכב חשמלי בישראל בסוף העשור ובאמצע העשור הבא – כאשר באירופה תיאסר המכירה של כלי רכב עם מנועי בעירה?

איזה מתווה מס תומך ביעדים (שלא נקבעו) ולא גורם לתופעות לא רצויות כמו הגברת הגודש והתאונות, ומצד שני שומר כל כך שקופת המדינה לא תאבד את פרת המזומנים שלה?

כמה כסף צריכה ממשלת ישראל להשקיע בעידוד הקמת תשתיות טעינה ציבוריות שיתמכו בצי הרכב החשמלי שיהיה כאן בסוף העשור?

בהיעדר תשובות לשאלות האלה קשה מאד לכל השחקנים בשוק לתכנן את המהלכים שלהם, ואת מחיר חוסר הוודאות הזה משלם הציבור בדמות מחירים גבוהים יותר של מוצרים ושירותים.

לקריאה נוספת:

משרד האוצר מכין את הקרקע להעלאת מס על רכב חשמלי

The post סין מחזירה הטבות מס לרכב חשמלי. אצלנו הן עומדות להסתיים appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD הכריזה על התחלת השיווק של מכונית הסופר-מיני החשמלית שלה, 'דולפין', באוסטרליה ובריטניה, ועם השקתה זאת תהיה המכונית החשמלית הכי פחות יקרה בשווקים האלה.

במקביל, בהתבטאות מעניינת ביותר בגרמניה, שם קיים שוק הרכב הגדול והעשיר ביותר באירופה, מסר מנהל מערך המכירות של BYD שהיא מכוונת אל נתח של 10% מן המכירות של רכב חשמלי במדינה.

גרסת הבסיס של 'דולפין', עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 44.9 קילוואט שעה וטווח מוצהר של כ-340 קילומטרים, ממוצבת באוסטרליה "ראש בראש" מול MG 4 אך במחיר יותר משתלם: רק 39,000 דולר אוסטרלי, שהם כ-94,500 שקלים. דולפין מוצעת באוסטרליה במספר רמות אבזור נוספות, כאשר הגרסה היקרה ביותר – 'ספורט', עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 60.4 קילוואט שעה ורמת אבזור גבוהה במיוחד – מוצעת שם תמורת כ-50,000 דולר אוסטרלי שהם כ-121,000 שקלים. גרסה זאת מכוונת באוסטרליה מול קופרה 'בורן' היקרה ממנה בהרבה.

קרוב יותר אלינו, בבריטניה, BYD פתחה את ספר ההזמנות למכוניות שיסופקו בתחילת השנה הבאה עם מחיר מחירון שמתחיל ב-25,500 ליש"ט לגרסת הבסיס, שווה ערך לכ-117,600 שקלים. מדובר בפער של יותר מ-10,000 לירות שטרלינג (46,000 שקלים) מתחת למחיר של ATTO 3 הבסיסית.

גם בבריטניה מוצעת 'דולפין' במחיר נמוך מזה של MG 4, שגרסתה הבסיסית עולה 1,500 ליש"ט (6,900 שקלים) יותר, ולפחות בשתי המדינות האלה זה מתאר את אסטרטגיית השיווק של BYD שמבוססת על מחיר חדירה משתלם.

ל-BYD יש סיבה טובה לנקוט באסטרטגיה של 'כיבוש שוק': בתוך שנים בודדות היא רוצה להיכנס לעשיריה הראשונה של יצרניות הרכב בעולם מבחינת נפח יצור ומכירות, ומשם לטפס מהר ככל שתוכל לחמישיה הראשונה.

כיצרנית הרכב היחידה בעולם שגם מייצרת לעצמה את הסוללות (אוהדי טסלה – נא להרגיע: טסלה מייצרת מארזי סוללות אבל לא את תאי הסוללה ואין לה שליטה בכימיה) – ל-BYD יש חלון הזדמנויות קצר יחסית שבו היא יכולה לנצל את היתרון שיש לה בייצור רכב חשמלי על-פני יצרניות הרכב הוותיקות. לשם כך BYD מגדילה במהירות את כושר הייצור שלה בסין, ומנהלת משא ומתן על הקמת מפעלי ייצור באירופה.

עד כמה הסינים רעבים? עד כמה העיניים שלהם גדולות? על כך אפשר ללמוד מהצהרה נדירה של לארס פאולי שאחראי על המכירות של BYD בשוק הגרמני, שהצהיר שהחברה לוטשת עין ל-10% משוק הרכב החשמלי בגרמניה, המדינה שבה מתקיים שוק הרכב הגדול והעשיר ביותר באירופה, וגם שוק הרכב החשמלי הגדול ביותר.

בשנה שעברה נמכרו בגרמניה כ-1.1 מיליון מכוניות, וזה בדיוק כפול מכל המכוניות ש-BYD מכרה בסין ובשאר העולם באותה שנה (מתוך אלה יוצאו כ-110,000 אל מחוץ לסין).

בגרמניה, כמו במדינות אירופה האחרות וכמו בישראל – BYD לא מוכרת ישירות לצרכנים אלא באמצעות יבואנים ודילרים מקומיים. לארס פאולי, מנכ"ל חברת Hedin Electric Mobility אשר משווקת את BYD בגרמניה, הסביר שהחברה הסינית "מכוונת בעיקר ללקוחות רגישים למחיר", ושהיא מעוניינת להציע "רכב חשמלי נגיש" ולפעול בפלחי מחיר "שבהם אחרים עשויים שלא להיות פעילים בטווח הבינוני-ארוך".

ומה בישראל?

נכון לשנת 2022 ומחצית 2023 ישראל היא שוק היצוא החזק ביותר של BYD באירופה (למעט נורבגיה), על אף שמדובר בנתון ראשוני שנובע בעיקר מן ההתארגנות המהירה יותר של היבואן הישראלי ובמידה מסוימת גם מן הוואקום ששרר בשוק שלנו.

בסיכום השנה שעברה, שבה BYD החלה את החדירה המשמעותית שלה לאירופה, היא מסרה אצלנו 3,700 מכוניות חשמליות בשלושה חודשים בלבד, וזה הציב אותה במקום ה-18 בטבלת המכירות הכללית אבל במקום השלישי בטבלת המסירות של רכב חשמלי טהור. בחמשת החודשים הראשונים של השנה הנוכחית מסרה BYD בישראל 8,497 מכוניות חשמליות, וזה מציב אותה במקום הראשון מבין החשמליות וחמישי בטבלת המסירות הכללית, כאשר לפניה מדורגות רק יונדאי, קיה, טויוטה ומאזדה.

המכירות של דולפין בישראל צפויות עוד לפני סוף השנה, וכמו כל מחיר אחר של כל מכונית בישראל גם מחירה של דולפין ייקבע "מן הסוף להתחלה" – כלומר באופן שישקלל ליצרנית וליבואנית את הרווח המרבי שנובע ממכפלת המחיר במספר המכוניות שאפשר למכור במחיר כזה.

BYD והיבואנים שלה לישראל יכולים לבחור באסטרטגיה האוסטרלית ולמצב את דולפין כמכונית החשמלית המשתלמת ביותר בארץ, או שהם יכולים להרוויח יותר ולמכור פחות. בכל מקרה, נקודת התייחסות רלבנטית מבחינת המחיר – גם אצלנו – הוא תג המחיר של MG 4 שעומד כרגע על 145,000 שקלים לגרסת הבסיס. אם BYD תלך על המודל האוסטרלי היא תחשמל כאן בוודאות את השוק.

The post BYD החלה לשווק את דולפין בעולם. רוצה 10% משוק הרכב החשמלי הגרמני והרבה יותר מזה בישראל appeared first on TheCar.

מנועים של מכוניות חשמליות לא פולטים בכלל זיהום אוויר במפלס הרחוב, ומנועי הבעירה הפנימית של מכוניות חדשות עומדים כיום בדרישות תקינה שצמצמה את פליטות המזהמים בעשרות אחוזים. ובכל זאת המכוניות שלנו מזהמות מאוד את האוויר ואת הסביבה וכולנו גורמים לנזקים בריאותיים חמורים שאפשר לצמצם. שאלת מיליון הדולר היא אם יגרמו לנו לבחור צמיגים פחות מזהמים באמצעות מיסוי, או שיאפשרו לנו לבחור אותם בעזרת מדד אובייקטיבי.

נכון לשנת 2023 הזיהום המשמעותי והמסוכן ביותר לבריאות שנפלט מכלי רכב חדשים נוצר בגלל שחיקת צמיגים, והבעיה הזאת הולכת ומחריפה ככל שמשקל המכוניות עולה ואיתו גם בלאי הצמיגים. עם זאת, מסתבר שלא כל הצמיגים מסוכנים באותה מידה – וכעת נדרש גוף שירים את הכפפה וישקף את הנתונים לציבור כך שכולנו נוכל לבחור בחירות טובות יותר.

הורסים לנו את הבריאות

החלקיקים המסוכנים ביותר לבריאות הם חלקיקים אולטרה-דקים, קטנים מ-23 ננומטר, אשר חודרים באמצעות מערכת הנשימה לגוף שלנו ושל כל היצורים שנושמים. ריאות לא מסוגלות לסנן חלקיקים כל כך קטנים, לכן הם חודרים לתוך מחזור הדם ומובלים באמצעותו אל תאים ואברים בכל הגוף. חלק מן החלקיקים האלה עשויים או מכילים חומרים מסרטנים, והתוצאה היא מוות מוקדם של מאות מיליוני בני אדם ברחבי העולם.

נכון להיום עדיין לא קיים סטנדרט עולמי למדידת זיהום חלקיקי והוא עדיין לא מוסדר בתקינות הרכב או הבריאות באיחוד האירופי או בארה"ב. עם זאת, מדענים מעריכים שכמות החלקיקים "הנשימים" שנפלטים לאוויר כתוצאה משחיקת צמיגים גדולה כמעט פי 2,000 (!) מכמות החלקיקים שנפלטים ממנועי בעירה מודרניים שעומדים בתקינת זיהום האוויר הנוכחית. מיותר לציין שגם צמיגים של כלי רכב ישנים יותר נשחקים, והם פולטים את אותם חלקיקים מסוכנים במקביל לפליטות מן המנועים שלהם, אל זה רק מוסיף חטא על פשע ולא מנחם אף אחד.

חברת בדיקות הפליטה הבינלאומית Emissions Analytics, אשר מבצעת מדידות שונות של זיהום אוויר מכלי רכב, השיקה מוקדם יותר החודש מסד נתונים חדש אודות צמיגים, וזאת לאחר יותר משנתיים של בדיקות והערכה. מסד 'EQUA Tyre' כולל "פרופיל" והשוואה בין כמה מאות צמיגים פופולריים בשוק, מתוצרת כ-40 יצרניות צמיגים. כלולים בו – אבל למרבה הצער לא מונגשים לכלל הציבור – הימצאותן והרכבן הכימי של תרכובות אורגניות מזיקות שמזהמות את האוויר, המים והאדמה בחומרים שידועים כמסרטנים.

במשך עשרות שנים נאבקו ארגוני בריאות, ארגונים ללא כוונת רווח ועמותות שנאבקות למען הגנת הסביבה בזיהום האוויר שנפלט ממנועים של כלי רכב. במקרים רבים, למשל בלוס אנג'לס של שנות ה-90 וה-2000 המוקדמות, בלונדון ב-150 השנים האחרונות, או בבייג'ין ובשנחאי בתחילת האלף הנוכחי – אפשר היה ממש לראות את זיהום האוויר בעין בדמות ערפיח ("Smog"), ולכן זה נושא שזכה למודעות תקשורתית וחברתית שנתמכה על-ידי מחקרים שקבעו שהוא גורם למיליוני מקרי מוות מוקדמים בשנה בכל רחבי העולם.

מנגד לחצו תעשיות הרכב והנפט על הרגולטורים והאיטו את הקצב והעוצמה של דרישות תקינה לצמצום פליטות מזהמים, אבל בסופו של דבר – גם בזכות המהפכה החשמלית – הגענו למצב שבו פליטות חלקיקים מצינורות המפלט של כלי רכב חדשים, לפחות במדינות מפותחות, נמוכות כיום אפילו מן המגבלה החוקית. לעומת זאת – זיהום של חלקיקי צמיגים לא נראה בעין ולא זכה לתשומת לב ציבורית, ולא רק שבעבר הוא לא טופל כראוי, כיום הוא אף מחמיר כתוצאה מן המשקל הגדל והולך של כלי רכב.

אגב, מקור זיהום אחר שכן טופל במהלך השנים אבל נותר בעייתי – הוא "אבק רפידות הבלמים" שגם בו יש מידה רבה של חלקיקים ננומטריים מזיקים. המצב בתחום הזה פחות גרוע מכפי שהיה עד לשנות ה-90, עת נאסר השימוש בסיבי זכוכית מסרטנים, אבל זה שהוא פחות גרוע לא עושה אותו טוב.

מדענים ואנליסטים מעריכים שבכל שנה כיום מתפזרים באוויר כמה מאות אלפי טונות של אבק צמיגים בארצות הברית, וכמה מאות אלפים נוספים ברחבי אירופה. האבק הזה נצמד לכבישים, לתשתיות ולכבישים, מתעופף ברוח, ונשטף עם הגשם דרך מערכות הביוב אל מתקני טיהור ומהם אל נחלים, נהרות ולאוקיאנוסים. נכון להיום אין תקנות שמסדירות את קצב השחיקה של צמיגים וכמעט שאין רגולציה שמסדירה את סוגי הכימיקלים שצמיגים מכילים. הרכיב העיקרי בצמיגים בימינו הוא גומי סינתטי שמופק מנפט גולמי, ולתוכו נוספים "מאות על גבי מאות" של כימיקלים שונים ומשונים, שרבים מהם מסרטנים, כך לפי מצאי Emissions Analytics.

כדי להעריך את כמות החומר שצמיגים מפזרים לאוויר במהלך חייהם שקלו אנשי החברה צמיגים חדשים של כמה עשרות מותגים שונים שהותקנו על גבי מכוניות מדגמי 2019-2020, ושקלו אותם שוב בסוף תקופת השימש בהם. במהלך השימוש נאספו דגימות מן הצמיגים, והמסה שלהם נמדדה באמצעות מאזניים ברמת דיוק גבוהה.

התוצאה מזעזעת: בממוצע, בכל קילומטר של נסיעה פיזרו הצמיגים לאוויר 36 מיליגרם של חלקיקים, כלומר פי 1,850 מן הממוצע של 0.02 מיליגרם פליטות מזהמים שנפלטות ממנוע בעירה בכל קילומטר. כאשר נבחן סגנון נהיגה אגרסיבי מאוד – אם כי חוקי – כמות הפליטות זינקה לשמים והייתה גבוהה פי 5,760 לקילומטר מפליטת המנועים. רק 11% מן המסה שהצמיגים איבדו היא של חלקיקים שקוטרם קטן מ-2.5 מיקרון, אבל המסה הזאת, שמייצגת חלקיקים "נשימים", מהווה את הרוב המכריע של חלקיקים בכלל ובפרט של אלה שמתפזרים באוויר ויוצרים זיהום אוויר. בכל מקרה מדובר בכמות גבוהה במאות אחוזים מכמות החלקיקים שנפלטת ממנועי בעירה.

אגב, אחת השאלות שנחקרו היא אם צמיגיהם של כלי רכב חשמליים מייצרים יותר או פחות זיהום חלקיקי מאשר כאלה שמונעים במנועי בעירה והתשובה היא שזה מאד תלוי בסגנון הנהיגה. ככלל, מכוניות חשמליות כבדות יותר במאות קילוגרמים מכוניות עם מנועי בעירה, לכן שחיקת הצמיגים שלהן מוגברת. מצד שני, נהגים של מכוניות חשמליות נוטים לנהוג בהן באופן פחות אגרסיבי וזה מקזז את השפעת המשקל וככל הנראה אף מקנה יתרון לרכב חשמלי מבחינה זאת.

הורגים את הדגים שאנחנו אוכלים

מחקר שכותרתו "פלסטיק בסביבה הימית", ונערך במימון ועבור האיחוד האירופאי, מצא שצמיגים הם הגורם המשמעותי ביותר להימצאו 'מיקרופלסטיק' באוקיאנוסים, והם "תורמים" למסת הזיהום הזאת 270 מיליון טונות בשנה.

מיקרופלסטיק הוא תרחיף של חלקיקי פלסטיק זעירים שמשתחררים מהרבה פעולות אנושיות, למשל שימוש במכונות כביסה שמפרק חלקיקים מתוך סיבי החוטים הסינטטיים של הבגדים. המיקרופלסטיק נראה ומרגיש להרבה מאד יצורים ימיים כמו פלנקטון – שהיא מסה ביולוגית שכוללת יצורים ימיים זעירים כמו גם תאי רביה של יצורים ימיים גדולים יותר (למשל אלמוגים), ומהווה את אחד משני הבסיסים של שרשרת המזון בים.

כאשר יצורים ימיים אוכלים את תרחיף הפלסטיק, במקום המזון הטבעי שלהם, נגרמים לפחות שלושה סוגי נזק. ראשית לכל אותם יצורים לא מתפתחים כראוי וכך נגרם נזק לכל שרשרת המזון, שנית – חלק מן החומרים רעילים וגורמים להם למחלות שונות, ושלישית – זה כבר יטריד גם את הציניקנים בינינו – החומרים האלה מטפסים במעלה שרשרת המזון ומגיעים אל הצלחות של כולנו באופן ישיר ועקיף.

במילים אחרות – אבק הצמיגים שלנו לא רק פוגע בנו באופן ישיר אלא גם מחלחל למי תהום ואל מקורות המים וחוזר אלינו דרך המזון שאנחנו אוכלים. בין השאר, ורק לצורך הדוגמא, צמיגים מכילים כימיקל ספציפי שנקשר לאחרונה למקרי מוות של דגי סלמון בארה"ב, ונאסר לשימוש בקליפורניה.

מה לעשות?

בתחומים רבים שקשורים להגנת הסביבה לא תמיד יש לכל אחד ואחת מאיתנו השפעה על תהליכים גלובליים. במקרה הזה דווקא כן.

ראשית לכל, בעולם מתקיים בימים האלה דיון אודות הויסות של שיעור השחיקה של צמיגים, כמו גם לגבי כימיקלים שהם מכילים. ככל שיתאפשר לצמצם את שני אלה, ממש כפי שצומצמו פליטות המזהמים ממנועי בעירה – כך יצומצמו בעיית החלקיקים הנשימים והנזק שהם גורמים.

הדרך הישירה והלא אהודה לעשות את זה היא הטלת "מס צמיגים" אשר ישית על צמיגים חלק מן העלויות החיצוניות שהם גורמים. בהקשר הזה צריך להטיל מס חכם אשר לא ייקר צמיגים חדשים וכך יגרום לבעלי רכב לדחות את ההחלפה שלהם אלא ממש להיפך: מס צמיגים צריך להיות מוטל באופן דיפרנציאלי על כל כלי הרכב (מפני שכולם מזהמים) ובאופן שיעודד שימוש בצמיגים פחות מזיקים.

דרך נוספת, לא פחות יעילה, יכולה להיות לקוחה מפרויקט הבטיחות האפקטיבי ביותר בעולם הרכב, Euro-NCAP: הנגשת מידע השוואתי לציבור כדי לעודד בחירה בצמיגים "טובים". למען האמת, אנשי Emissions Analytics אפילו הניחו את התשתית לפרויקט כזה אבל למרבה הצער לא עשו את הצעד המתבקש הנוסף.

השאיפה הציבורית צריכה לעודד ייצור של צמיגים עם שחיקה נמוכה ותכולה מינימלית של כימיקלים רעילים – ואלה מדדים שלא אמורים לייקר את הצמיגים אלא רק לכוון את יצרניות הצמיגים לעשות את הדבר הנכון. מסד הנתונים EQUA Tyre של חברת Emissions Analytics כבר כולל "טביעת אצבע כימית ייחודית ומפורטת" לכל צמיג, וכבר בהשוואה הקיימת קל להבחין שפורמולציות מסוימות גורמות לנזק סביבתי גדול פי שלושה מפורמולציות אחרות.

הבעיה היא שבמצב הנוכחי הגישה למסד הנתונים של החברה כרוכה בתשלום, והמצב הרצוי הוא שהאיחוד האירופאי, או גוף ממשלתי כלשהו, יקנה את המסד הזה (או יממן ביצוע בדיקות דומות או אחרות) וישקף אותו באופן חופשי לכלל הציבור. ברגע שבו כל אחד מאיתנו יוכל לבחור צמיג גם לפי מידת המסוכנות שלו לסביבה ולבריאות – הלחץ הכלכלי על יצרניות הצמיגים יגרום להן לעשות את הדבר הנכון.

The post לא רק ברכב חשמלי: הצמיגים שלך מזהמים פי 2,000 מאשר המנוע appeared first on TheCar.

טויוטה ביססה מעמד כיצרנית שמייצרת את מספר המכוניות הגדול ביותר בעולם, להבדיל מקבוצת הרכב הגדולה ביותר – תואר שבו מחזיקה כרגע פולקסווגן. אבל שני הארגונים האלה מבינים שלא לעולם חוסן: בעורף של שניהם מורגשת הנשיפה של יצרניות הרכב הסיניות שמגובות על-ידי כוח הקניה של שוק הרכב הגדול ביותר בעולם.

פולקסווגן חטפה לפני 7 שנים את המכה שלה עם פרשת דיזלגייט שעלתה לה בנזק מצטבר של כ-60 מיליארד דולר ופגיעה קשה במוניטין, אבל בעטה אותה להקמת מבנה ארגוני חדש ולהסתערות על תחומי הרכב החשמלי, הקישוריות, וחיזוק יכולות המו"פ העצמיות.

טויוטה, לעומתה, התבצרה עד לא מכבר באזורי הנוחות שלה וחטפה ביקורת רצינית על כך שהיא מפספסת את מהפכת הרכב החשמלי. על אף העברת מקל בין דורית שבוצעה בהנהלת החברה לאחרונה – בדירקטוריון ובקרב המשקיעים סוערות הרוחות בדרישה למהלכים משמעותיים ומהירים בשטח.

היום (ד') מכונסת בנגויה, "טויוטה סיטי", אסיפת בעלי המניות השנתית והשמועות הן שיגיעו לשם לא מעט אנשים טעונים שלא מרוצים מקצב ההתקדמות של החברה. זאת אולי הסיבה שערב האסיפה פרסמה טויוטה פרטים לגבי מפגש תדרוך טכני שנערך לאחרונה תחת הכותרת "בואו נשנה את עתיד המכוניות", בהנחיית סגן הנשיא הבכיר ומנהל הטכנולוגיות הראשי, נשיא המפעל החדש לייצור רכב חשמלי, ומי שצפוי לעמוד – החל מן החודש הבא – בראש מפעל המימן של טויוטה. הם, ואחרים, הציגו את האסטרטגיות של החברה בתחומי הסוללות, הרכב החשמלי והמימן.

אפשר וצריך להרגיע כבר בתחילת הדברים ולומר שטויוטה לבדה לא תשנה את העולם, וצריך לזכור גם שחלק מן הדברים שהוצגו אתמול הובטחו לנו כבר בעבר. אבל כאשר יצרנית הרכב הגדולה בעולם מדברת – ראוי להקשיב.
את הטכנולוגיות שטויוטה הציגה אתמול קשה לכנות "חידושים", ואולי טוב שכך, מפני שכאשר מסתכלים על התמונה הרחבה מבינים שמה שבאמת חשוב זאת תצוגת התהליכים. טויוטה אומרת שהיא נכנסת עם כל הכוח לתחום הרכב החשמלי ומהמרת על סוללות מצב מוצק, ושהיא מתמקדת בשימור היתרון היחסי שהיא מפורסמת בו בתחום ייצור רכב.

רכב חשמלי בכל הכוח

טויוטה מכרה בשנה שעברה רק כ-20 אלף כלי רכב חשמליים ברחבי העולם ומתכוונת למכור 1.5 מיליון מכוניות בשנה בשנת 2026 ו-3.5 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה בסוף העשור. זה אומר שמכוניות חשמליות יהוו בסוף העשור הנוכחי כשליש מסך יצור הרכב של טויוטה (ובל נשכח שטויוטה פעילה מאד בעשרות מדינות עולם שלישי שיהיו האחרונות לאמץ רכב חשמלי) וכמחצית מאלה ייוצרו ביפן ב"מפעל רכב חשמלי" – חטיבה עסקית נפרדת בתוך טויוטה שהושקה בחודש שעבר. היפנים מבטיחים שבתוך פחות משלוש שנים יושק ברחבי העולם "הדור הבא של כלי רכב חשמליים", והדגש שלהם – כך מובטח – הוא על סוללות חדישות עם תכולת אנרגיה גבוהה שיציעו טווחי נסיעה של בין 1,000 ל-1,200 קילומטרים בין טעינות, ואפילו עד 1,500 קילומטרים.

"מפעל הרכב החשמלי" של טויוטה הוא לא "מפעל" במובן התעשייתי של המושג אלא "צוות הכל באחד" שמאחד את כל הפונקציות שקשורות בפיתוח וייצור רכב חשמלי גם בתוך הארגון המורכב והמסועף של טויוטה עצמה וגם בקרב ספקי המשנה ושותפים חיצוניים שלה.
אגב, חלק מן האסטרטגיה שטויוטה הציגה הוא הגברת "הפיתוח בקרב לקוחותינו", כלומר השקעה במרכזי מחקר ופיתוח ברחבי העולם – באירופה, בארה"ב, בסין ואולי גם בישראל, וזאת אסטרטגיה שהומצאה במקור על-ידי היפנים אבל גם היא יושמה באופן הרבה יותר משמעותי על-ידי הקוריאנים (יונדאי-קיה) ואחריהם על-ידי הסינים שעושים לכולם בית ספר.

באותו הקשר היפנים מצהירים שנכון להיום כבר הופנו יותר ממחצית צוות המו"פ של החברה וכמחצית מהוצאות המו"פ שלה לתחומי הפיתוח של רכב חשמלי ומימני תוך הגדלת התקציב הכולל, ושמגמה זאת תואץ בעתיד.

ממציאים מחדש את הסוללה

כרקע קצר צריך לזכור שטכנולוגיית הליתיום-יון הפופולרית כיום הומצאה בשנות ה-80 ביפן, על-ידי 'סוני', אבל היפנים העבירו נתח משמעותי מן הייצור עצמו לקוריאה ולסין. קוריאה עקפה את יפן בהיקף הייצור של סוללות כבר לפני יותר משני עשורים ומהר מאד לאחר מכן סין עקפה את קוריאה והיא שולטת כיום ביותר מ-60% מתפוקת הסוללות העולמית.

בשלוש המדינות האלה, וגם בארה"ב, מדינות אירופה ואפילו בישראל, עובדים על הדורות הבאים של סוללות ועל כימיות שונות שיתחרו ביניהן על ההגמוניה, ואחד הכיוונים החשובים (עם סוגי כימיה שונים) הוא "מצב מוצק" – סוללות שהאלקטרוליט שלהן לא נוזלי. טויוטה, יחד עם שותפים מתחומי התעשייה והאקדמיה, נאבקת מזה מספר שנים במכשולים שקיימים בפני הטכנולוגיה הזאת אבל הצהירה אתמול שהיא פיצחה את הסוד ושכבר בשנת 2027 היא תייצר בייצור סדרתי מכוניות חשמליות עם סוללות כאלה.

אנשי טויוטה מצהירים שהם התגברו על אחת הבעיות הגדולות של הטכנולוגיה – התפרקות האלקטרודות לאחר מספר קצר יחסית של מחזורי טעינה – ושהעבודה שלהם כרגע ממוקדת בפיתוח יכולות ייצור המוני. הירוקי נקאג'ימה, סגן הנשיא שאחריאי על פיתוח טכנולוגיה, אמר: "מצאנו חומר מיוחד שבאמצעותו נעמוד בקצב של שאר העולם ונעשה בו שימוש מעשי".

טויוטה, אגב, החלה לפתח סוללות מצב מוצק כבר בעשור הקודם במטרה לשלב אותן במערכות היברידיות, ועד כה רשמה כבר יותר מ-1,000 פטנטים על הטכנולוגיה שפיתחה. כעת, אם המילים יהפכו למעשים, אנחנו צפויים לראות סוללות עם תכולת אנרגיה גבוהה פי 2.4 מזאת של סוללות ליתיום-יון, והכי חשוב: אפשרות לטעון אותן בתוך פחות מ-10 דקות.

מסחור והטמעת סוללות מצב מוצק במכוניות מייצור סדרתי יבוצע בשנים 2027-2028, מפני שמה שדורש הכי הרבה זמן כעת זה תיעוש תהליך הייצור של תאי הסוללה האלה. גם כאשר סוללות מצב מוצק ייכנסו ליצור מסחרי הן יהיו כנראה יקרות מאד, ולכן אנשי טויוטה הצהירו שבשנת 2026 הם ישיקו דור חדש של סוללות ליתיום שיציעו תכולת אנרגיה גדולה יותר.

ככל הידוע, טויוטה תוסיף להתבסס על כימיה של ניקל קובלט מנגן (NCM) וגם על כימיה של ליתיום ברזל פוספט (LFP) אבל היא הצליחה לשפר את תכולת האנרגיה ואת אפשרויות הטעינה המהירה ובעיקר להוזיל את העלויות. לדבריהם, "האבולוציה הנוספת" הביאה ליצירת סוללה שמשלבת מבנה דו-קוטבי עם קתודה בעלת שיעור גבוה של ניקל אשר מגדילה את תכולת האנרגיה ב-10%, מפחיתה את העלויות ב-20% ומציעה טעינה מהירה מ-10% ל-80% תוך 20 דקות או פחות. אנשי טויוטה מבטיחים שבשנת 2026 המכוניות שלהם יצוידו בסוללות שיאפשרו טווח נסיעה של כ-1,000 קילומטרים בין טעינות.

ממציאים מחדש את הרכב החשמלי

קצת משונה לומר את זה על מי שנכנסים באחור לייצור רכב חשמלי אבל אנשי טויוטה מבטיחים שיש להם בשרוול מספר חידושים בתחומי הרכב החשמלי עצמו. הם אמנם לא נכנסים יותר מידי לפרטים אבל טוענים שהצליחו לייעל את המנועים החשמליים והמערכות האלקטרוניות סביבם כך שהם יהיו "ארוזים" במכלולים קטנים וקלים יותר, ולמרות זאת יספקו הספקים גבוהים. מדובר, לטענתם, ביחידה שכוללת את המנוע, התמסורת, ממירי המתח והסרן המניע – ואם כל זה נשמע לכם מאד דומה להצהרות של BYD כנראה ש"מוחות גדולים חושבים אותו הדבר".

במקביל, גם אופן הייצור של מרכבי רכב יהיה שונה, עם מה שהיפנים מכנים "יציקות ג'יגה" והרכבת כל רכב במבנה מודולרי חדש שמורכב משלושה רכיבים עיקריים. אז אנשי טויוטה לא מאד נדיבים ולא מסבירים מה זה אומר בתכל'ס, והרמז היחיד שהם מנדבים בינתיים הוא ש"יציקת ג'יגה תאפשר שילוב רכיבים משמעותי שתורם להוזלת עלויות פיתוח הרכב וההשקעה במפעל". OK.

מחזקים את החוזקה העיקרית

טויוטה בנתה את עצמה כיצרנית הרכב הגדולה בעולם על גבי אסטרטגיה ייחודית בתחומי הייצור והמכירות, וחלק מן התהליכים שלה נלמדים עד היום על-ידי כל יצרניות הרכב. נדבך מרכזי באסטרטגיה שהוצגה אתמול הוא חיזוק החוזקה הידועה הזאת עם פיתוחים נוספים גם בתחום תהליך הייצור התעשייתי וגם בתחום מרכבי הרכב.

מבלי לפרט יותר מידי אומרים אנשי טויוטה שבמעבר לייצור רכב חשמלי הם פיתחו תהליכי ייצור חדשים שמעצבים מחדש את קו ההרכבה. מדובר ב"פס ייצור שמניע את עצמו" – עד שלא נראה את זה בעין כנראה לא באמת נבין למה הכוונה – ובאופן כלשהו שבו המכוניות שנמצאות בייצור מניעות את עצמן במקום להיות מונעות על ידי המסוע.
כך או אחרת, כנראה שמה שיותר חשוב זה לא ה"איך" אלא ה"למה": אנשי טויוטה מבטיחים שטכנולוגיית "ייצור בהנעה עצמית" תקצר משמעותית את משך הזמן שנדרש להרכבת כל מכונית ותקצץ בחצי את עלויות ההקמה והתפעול של מפעל לייצור רכב. נשמע חסכוני.

בנוסף, טויוטה תאמץ – וזה חידוש – את טכנולוגיות ה"גיגה-פרס" שהונהגו בייצור רכב על-ידי טסלה וכיום הופכות שכיחות יותר ויותר בייצור רכב חשמלי. מדובר, בפועל, בצמצום מספר פעולות הריתוך והכיפוף באמצעות שימוש במכונות ענק לכיפוף (כבישת) מתכת ובלוחות מתכת גדולים יותר, ובייצור מספר קטן יותר של חלקי מרכב גדולים. היתרון ליצרן: קיצור זמן העבודה וייעול תהליכי הייצור. החיסרון לצרכן: כל תאונה הופכת להיות "תאונת שלדה" וקשה יותר להחליף חלקים מקומיים במרכב. האם טויוטה תלך לקיצוניות של טסלה או תבחר בנתיב שעליו מצהירה ג'נרל מוטורס של חלקי מרכב קטנים יותר? נמתין ונראה.

המימן הוא החשמל החדש

האסטרטגיה העסקית של טויוטה גרסה בעבר שמכוניות היברידיות יגשרו על פער הזמנים בין מנוע הבעירה לבין תחבורה מבוססת מימן. זה לא קרה ולא קורה, ולכן המרוץ אל הרכב החשמלי, אבל זה לא אומר שזה לא יקרה בעתיד.

טויוטה היא בין יצרניות הרכב שמובילות את הפיתוח בתחומים האלה והיא מבטיחה שבסוף העשור היא תייצר 100,000 כלי רכב מונעי מימן בכל שנה (פי 5 מסך המכוניות החשמליות שהיא ייצרה בשנה שעברה, כאמור) ושאיפה לייצר 200,000 כלים (בתלות בהזמנות שתקבל) במטרה להפחית את העלויות הכוללות ב-50%.

בחודש הבא טויוטה חונכת חטיבה חדשה בשם "מפעל המימן", וגם כאן לא מדובר במפעל אלא בחטיבה שאחראית על המו"פ והייצור של תחום המימן. הצעד המוצהר הראשון הוא "לוקליזציה של מו"פ וייצור בשווקים העיקריים", ובעברית: הקמת שותפויות ומפעלי ייצור במדינות שונות באירופה וכן בסין. היפנים מבטיחים מסחור בקנה מידה עד סוף העשור עם הפחתת עלויות של 37% כבר במערכות הדור הבא שהם צפויים להשיק בקרוב, אבל עד אז הם עוד ימכרו הרבה מאד כלי רכב היברידים והיברידים-נטענים, כי משם מגיעות כרגע רוב ההכנסות.

The post טויוטה מבטיחה: אלה הטכנולוגיות שישנו את עתיד המכוניות appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון הטילה מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, פצצה רבת עוצמה במלחמה על סטנדרט הטעינה העולמי של רכב חשמלי, וערערה את התחושה שלפחות מאבק עולמי אחד נמצא כבר מאחורינו. למעשה, כעת נראה שהמלחמה על השקע והתקע נפתחה מחדש.

ג'נרל מוטורס, כך הוכרז, תאמץ במכוניות החשמליות העתידיות שלה את התקן של טסלה ותשתף איתה פעולה כדי לאפשר לכל לקוחותיה להשתמש ברשת הטעינה של טסלה בצפון אמריקה.

זה קורה כחודש לאחר שקברניטי פורד הכריזו על שיתוף פעולה עם טסלה וכעת מכריזות שתי יצרניות הרכב הגדולות באמריקה שהן מאמצות את תקן הטעינה של טסלה שנקרא, רק לאחרונה, 'תקן הטעינה הצפון אמריקאי' (NACS). התוצאה: ארצות הברית וקנדה מתקדמות במהירות לסטנדרט הטעינה של טסלה על חשבון סטנדרט CCS שכמעט הוכתר כבר כסטנדרט העולמי לטעינת רכב חשמלי.

צריך לומר אמירה עקרונית חשובה לגבי תקנים בכלל, והשימושים – לטובה ולרעה – שנעשים בהם. מצד אחד, תקנים מבטיחים לצרכנים רמות ברורות של בטיחות ומהימנות ומוזילים את הפיתוח של כל טכנולוגיה חדשה. לדוגמא – אם כל יצרנית רכב הייתה בוחרת לעצמה מבנה שונה של תקעים, שקעים, מתח עבודה ורמת בידוד והגנה לכבלים – אי אפשר היה להקים רשת טעינה ציבורית.

מצד שני, תקנים משמשים בפועל גם כדי לחסום תחרות ולקדם אינטרסים של תעשיות או מדינות. כאשר יצרנית רכב סינית צריכה לבנות מכונית שתתאים לכל דרישות התקינה האירופאיות וגם לכל דרישות התקינה האמריקניות (אחרי שכבר פותחה כדי לעמוד בדרישות הסיניות) – היא נאלצת להוציא סכומי כסף אדירים גם בעת פיתוח הרכב וגם כדי להעביר אותו את מבחני התקינה השונים. זה נכון, אגב, לכל יצרנית רכב בעולם. כולן מוגנות במידה רבה על-ידי התקינה ה"ביתית" שלהן ונאלצות להזיע כדי לייצא.

ההיסטוריה של תקינת הטעינה לרכב חשמלי נכתבה, באופן טבעי, על-ידי השחקניות הראשונות שהשתתפו במשחק. היא עוצבה, תרתי משמע, על-ידי הצורך לאפשר למכוניות טעינה במתח החליפין (AC) שמקובל ברשתות החשמל הביתיות והציבוריות ברחבי העולם וגם במתח ישר (DC) שבו פועלות מערכות החשמל ברכב עצמו, זה שמאפשר טעינה מהירה מאד של הסוללות. אלא שבשעה שאיגוד המהנדסים העולמי עיצב וקיבל את תקן CCS (למעשה יש מספר גרסאות לתקן הזה) – אנשי טסלה, כדרכם, חשבו מחוץ לקופסא ובנו סטנדרט משל עצמם.

היות שמטרת הכתבה הזאת היא לפשט ולא לסבך – נשים בצד את הניואנסים והטענות של שני הצדדים לגבי יתרונות וחסרונות של כל אחד מן התקנים כדי להתמקד בעיקר.

בגדול, השקע של טסלה פשוט יותר ויש בו פחות אלמנטים היות שאין הפרדה בין החוטים (והפינים) שמוליכים זרם ישר לבין אלה שמוליכים זרם חליפין. התוצאה היא תקע ושקע קטנים וקלים יותר. במקביל, בלי קשר להולכת החשמל, מערכת טעינה לרכב חשמלי כוללת גם תקן לתקשורת בין מערכת הטעינה של הרכב לבין עמדת הטעינה או ספק הטעינה, וזאת לצורך זיהוי הרכב וחיוב התשלום. הדעה הרווחת היא שחוויית השימוש בשיטה של טסלה ידידותית יותר למשתמש.

מבחינה הנדסית אין כל בעיה להוסיף מתאם בין כל תקע לכל שקע – כלומר שעם המתאם הנכון כל רכב חשמלי יכול להשתמש בכל תקע של עמדת טעינה – אבל התאמה בין תקעי CCS לבין השקע שבנוי במכוניות של טסלה, הסטנדרט שלהם אם תרצו, קלה יותר מאשר בכיוון ההפוך.

בדיעבד, וראוי לומר את הדברים כבר כעת למרות שנרחיב לגביהם בהמשך, הטעות ההיסטורית של טסלה הייתה התבדלות וניסיון לגבות כסף תמורת שימוש בסטנדרט שלהם במקום לפתוח אותו לשימוש חופשי, כפי שנעשה בסופו של דבר.

אמריקה נגד כל העולם

תקן CCS האמריקני אמנם לא זהה ל-CCS האירופאי אבל גם לא מחייב שינויים דרמטיים מידי ביחס אליו בייצור והתאמת המכוניות. התקן של טסלה, לעומת זאת, שונה לחלוטין אבל זה לא הטריד את כל לקוחות החברה שעושים שימוש בתשתיות הטעינה של טסלה – גם בעמדות ביתיות וגם בעמדות ציבוריות מהירות.

במקביל, כל שאר יצרניות הרכב שמוכרות רכב חשמלי בצפון אמריקה נסמכו על רשתות טעינה מתפתחות שחלקן מומן במידה כזאת או אחרת מכספי משלם המיסים וחלקן, במידה מסוימת, על-ידי פולקסווגן, במסגרת פיצויי העונשין שהיא חויבה לשלם בגלל פרשת 'דיזלגייט'.

אף תשתית ציבורית אינה חסינת תקלות אבל בצפון אמריקה יש הבדל בין תשתיות ה-CCS שנבנות ומתופעלות על-ידי מספר ספקים וקבלנים שונים לבין הרשת של טסלה שנבנתה מלכתחילה סביב ולמען הלקוחות שלה, ומבוססת על קשר קבוע וישיר בינם לבין טסלה (לטוב ולרע). בעוד שטסלה והסטנדרטים שלה חד הם, הקשר בין קובעי סטנדרט CCS לבין מי שמיישמים אותו רופף מאד, ומגבשי התקן עסקו בחשמל ולא בחוויית השימוש של המשתמשים.

התוצאה, במבחן הרחוב, היא שהרשת של טסלה הרבה יותר אמינה וידידותית למשתמש מ"רשת ה-CCS". חברת סקרי דעת הקהל האמריקנית J.D. Power פרסמה לא מכבר נתונים לפיהם כ-20% מן הניסיונות של בעלי רכב חשמלי שאיננו טסלה להתחבר לעמדת טעינה ציבורית בארה"ב נכשל מסיבות שונות. לעומת זאת, הרשת של טסלה הרבה יותר אמינה ובעלי רכב נתקלים בפחות תקלות. בנוסף, וזה כבר עניין אחר, לטסלה יש בצפון אמריקה יותר עמדות טעינה מהירה מאשר לכל רשתות הטעינה המתחרות גם יחד.

למהלך של פורד ושל ג'נרל מוטורס יהיו השלכות כבדות משקל בעתיד הקרוב, לא רק באמריקה אלא בכל העולם, אבל עוד קודם לכן צריך לדבר על שתי הסיבות שגרמו להן לעשות את מה שנראה מנוגד לאינטרס המסחרי שלהן: לחבור אל הארכי-אויבת שלהן – טסלה.

הסיבה הראשונה – מהצד של פורד וג'נרל מוטורס – היא הרצון והצורך להגדיל באופן מהיר ומיידי את הנגישות של עמדות טעינה ציבוריות. פתיחת התשתיות של טסלה לשימוש כללי תפגע אמנם ברמת השירות ללקוחות טסלה אבל כמעט תכפיל את פוטנציאל הטעינה הציבורית לכל הלקוחות האחרים.

הסיבה האחרת – מהצד של טסלה – היא שהממשל האמריקני הקציב 7.5 מיליארד דולר לסבסוד הקמת תשתיות טעינה ברחבי ארה"ב. תקצוב זה לא כופה סטנדרט אבל מתנה את הסובסידיה בתנאי (הגיוני) שהיא תושקע בתשתית ציבורית אמיתית, כלומר שהיא לא תוגבל למותג אחד. במילים אחרות, כדי לזכות בתקציב הממשלתי טסלה יכולה לתת את הסטנדרט שלה לעולם "במתנה" או לפתוח את הרשת לכלל המשתמשים (באמצעות הוספת כבל CCS).

טסלה עצמה, אגב, פתחה רק בנובמבר האחרון את רשת הטעינה שלה לשימוש כלל המשתמשים ברכב חשמלי – למרות שמאסק הכריז כבר בשנת 2021 על הכוונה לעשות את זה. שותפות בין שלוש מיצרניות הרכב הגדולות בארה"ב מבטיחה כעת שיותר מ-60% משוק הרכב החשמלי בארצות הברית יוכל לעשות שימוש בתקן הצפון אמריקאי (NACS) של טסלה.

החל משנת 2025 כל המכוניות החדשות שג'נרל מוטורס תמכור בארה"ב ייבנו עם שקע טעינה שמתאים לתקע של טסלה, ומאותו רגע זה יאפשר להם גישה נטולת מתאמים אל לפחות 12,000 עמדות טעינה סופר מהירות ("סופרצ'אר"), אשר ישולבו גם באפליקציה של GM.

ומה לגבי שאר עמדות הטעינה? כמו כל לקוחות טסלה – בעלי דגמי GM השונים יהיו חייבים להשתמש בעתיד במתאם, וכך, אגב, גם לגבי כל הלקוחות הקיימים של ג'נרל מוטורס (והלקוחות של פורד): הם זקוקים למתאמים מן הסוג ההפוך כדי להשתמש ברשת הטעינה של טסלה.

ג'נרל מוטורס, שהכריזה זה מכבר על כוונתה לבנות כ-2,000 עמדות טעינה מהירה וכ-40,000 עמדות ציבוריות ברחבי ארצות הברית, ולהשקיע 750 מיליון דולר בהתקנת תשתיות טעינה בארה"ב וקנדה, צפויה לחסוך – כך לטענת מארי בארה – עד 400 מיליון דולר רק בזכות המהלך הזה ובמקביל כמעט להכפיל את מספר עמדות הטעינה שיעמדו לרשות לקוחותיה.

גבירותיי ורבותיי – מלחמה!

כמובן שהמהלך של ג'נרל מוטורס לא משאיר את אנשי CCS אדישים, וזה ברור מאליו. תקן CCS מקודם ומאורגן במידה רבה על-ידי ארגון CharIn, וקברניטיו טוענים ראשית לכל שהתקן שלהם אומץ כבר על-ידי כל יצרניות הרכב בעולם חוץ מטסלה, ולכן זה הסטנדרט העולמי דה פקטו.

"תעשיית הרכב החשמלי העולמית לא יכולה לשגשג עם מספר סטנדרטים מתחרים לטעינה", מסרו אנשי CharIN בהודעה מטעמם שבה נכתב גם שהם "תומכים בתקנים גלובליים ומגדירים את הדרישות בהתבסס על מידע שמתקבל מחברינו ברחבי העולם. CCS הוא התקן העולמי… ובניגוד ל-NACS הוא מוכן לתמיכה עתידית במקרי שימוש רבים אחרים בנוסף לטעינה מהירה ציבורית. הכרזות מוקדמות ולא אחידות אודות שינויים יוצרות חוסר ודאות בענף, ויוצרות חסמים להשקעה".

צריך לומר שאם כבר מדברים על תקנים גלובליים אסור לשכוח עובדה "פעוטה": שוק הרכב החשמלי הגדול ביותר בעולם כרגע הוא השוק הסיני, ושם קיים כרגע תקן אחר שנקרא GB/T DC. אלא שהסינים שוקדים מזה זמן על פיתוח דור חדש של מחברים ופרוטוקולים יחד עם CHAdeMO, וזאת לאחר שהציבו יעד לספק הספק של 900 קילוואט בעמדות המהירות.

אז נכון – כמעט כל המכוניות בעולם מיוצרות כיום עם שקעים שמתאימים לשיטת הטעינה הנפוצה ביותר במדינות שבהן הן מיועדות להימכר, וכאמור – מבחינה טכנית אפשר לבנות מתאם בין כל שיטה לכל שיטה אחרת – אבל הפעולה של טסלה, ג'נרל מוטורס ופורד יכולה להיחשב להכרזת מלחמה בעיניי רבים – או תגובה להכרזות אחרות בעיניי אחרים.

בסוף היום מה שמסתתר מאחורי העיצוב של שקע ותקע זה מאבק על שליטה בתשתיות הטעינה ואולי גם בלקוחות, ובמאבק הזה נדמה שנעשו הרבה מאד טעויות. אנשי Charln ואנשי צ'אדמו טעו בכך שלא נלחמו ראשית לכל על חוויית השימוש של בעל הרכב ולא פחות מכך, גם על היעילות והאמינות של ספקי תשתיות הטעינה. אם הסטנדרטים שלהם היו חורגים מתחום הנדסת החשמל הם היו זוכים בדומיננטיות עולמית מתוך בחירה ולא באמצעות כפיה.
אנשי טסלה טעו בכך שלא הפכו את הסטנדרט שלהם ל'קוד פתוח' אלא להיפך: בתחילת הדרך הם דרשו סכומים מופרכים ממי שחפצו לאמץ את השיטה שלהם.

בשורה תחתונה, התוצאה כרגע היא שצפון אמריקה מאמצת תקן "צפון אמריקני", התקן של טסלה, סין שוקדת על תקן "אסייתי", ותקני CCS מאבדים אחיזה ומתכנסים למקומות שייצגו את האינטרסים של יצרניות הרכב שבוחרות בהם. כרגע, כל עוד שהמאבק הוא לא על חוויית המשתמש והנוחות שלו אלא על שליטה – הציבור לא ירוויח מכך שום דבר.

ההיסטוריה המקצרת של תקנים שונים

התקן הראשון שנכתב בארה"ב לטעינת רכב חשמלי (SAE J1772) נוגע לרמות הטעינה "הביתיות" או ה"איטיות" (רמה 1 ורמה 2) במתח של 120-240 וולט ובמידה רבה הוא תקף גם כיום. תקן עולמי ראשון לטעינה מהירה (DC) נכתב בשעתו על-ידי קונסורציום של יצרניות הרכב היפניות ונקרא "צ'אדמו" (CHAdeMO).

בישראל יש עדיין עמדות טעינה ציבוריות עם מחברי צ'אדמו אבל בגדול התקן הזה נמחק אצלנו, כמו באירופה ובארה"ב, על-ידי תקן "מערכת טעינה משולבת" (CCS) אשר מאפשר טעינה בזרם ישר ובזרם חילופין באותו מחבר.
טסלה מציעה מתאמי CHAdeMO ו- CCS מחוץ לצפון אמריקה אבל בשוק הביתי שלה היא קידמה את הסטנדרט שלה אפילו בלי להמציא לו שם (חוץ מ"סופרצ'ארג'ר" לעמדות המהירות). לעומת זאת, במכוניות טסלה שנבנות מראש לשווקים שבהם הסטנדרט השולט הוא CCS היא מספקת אותם עם שקעים כאלה ובמקביל גם מציעה מתאמים ל-CCS.

בנוסף, כאמור, תקן ISO 15118 מסדיר את התקשורת בין הרכב לתשתיות (V2G) באופן שמאפשר טעינה/פריקה דו-כיוונית ופרוטוקול Plug and Charge שמתקשר בין הרכב לבין עמדת הטעינה לצורכי חיוב ומייתר את הצורך באפליקציה או צ'יפ. הפעולה היחידה שנדרשת מן הנהג היא לחבר את התקע לשקע. טסלה שולטת בטכנולוגיה הזאת כבר כעשור ויצרניות אחרות מתחילות לאמץ אותה רק בשנים האחרונות.

The post המלחמה על טעינת רכב חשמלי: האם הסטנדרט של טסלה ישתלט על התקע והשקע? appeared first on TheCar.

האגרסיביות של הרגולטורים ברחבי העולם והזינוק בביקוש לרכב חשמלי תפסו את תעשיות הרכב ותשתיות החשמל לא מוכנות ובוודאי לא הותירו להן יותר מידי זמן לתכנן לעומק את האסטרטגיות שלהן. מצד אחד – בעשור האחרון חלה צניחה מבורכת במחיר אחסון החשמל בסוללות – בעיקר בזכות הגדלת היקפי הייצור אך גם בזכות פיתוחים מהירים של הכימיה. מצד שני – תשתיות הטעינה בכל רחבי העולם, ובוודאי בישראל, לא עומדות בצפי לגידול של היקף צי הרכב החשמלי.

הפתרון המיידי של תעשיית הרכב עד עתה היה לשים את הדגש על כלי רכב גדולים פיזית ויקרים, ולהגדיל את תכולת האנרגיה בסוללות, וזה אומר גם את הגודל הפיזי שלהן, המשקל, ואת המחיר שלהן.
אבל יש גם אפשרות אחרת, ונראה שיותר ויותר יצרניות פונות אליה בימים אלה: להסתפק בסוללות קטנות, קלות ופחות יקרות אבל להגדיל מאד את קצב הטעינה המהירה שלהן. במילים אחרות – להציע ללקוחות טווח מרבי קצר יותר עם אפשרות לטעינה מהירה בעוצמה גדולה יותר, אשר תחסוך להם "זמן חשמול".

לא מדובר במעשי קסמים אלא במעבר לארכיטקטורת חשמל במתח גבוה יותר – 800 וולט במקום 400 וולט, מה שבאופן תיאורטי יאפשר כמעט להכפיל את כמות האנרגיה שמוכנסת לסוללה בזרם נתון. נכון להיום פורשה ויונדאי הן בין השחקניות הבולטות בזירת ה-800 וולט, אם כי מה שמובן מאליו כשמדובר ביצרנית פרימיום גרמנית יותר ראוי להערכה אצל יצרניות המסה יונדאי וקיה.

מכל מקום, כאמור, המצדדים בטכנולוגיית 800 וולט מזכירים שסוללות קטנות וקלות יותר אמנם מספקות טווח קצר יחסית אבל גם מצמצמות את תצרוכת האנרגיה הכוללת של הרכב במהלך חייו מפני שהוא נדרש לסחוב עליו פחות משקל, ולא רק בגלל הסוללה. מתח גבוה יותר מאפשר להפחית את עוצמת הזרם בעת טעינה (על חשבון ההספק כמובן) ולכן גם את העובי של כבלי המתכת של מערכת החשמל.

בין יצרניות הרכב שהתחייבו להציג ארכיטקטורת 800 וולט כבר בעתיד הנראה לעין בולטות פורד ורנו בארה"ב ובאירופה, ובסין צפויה הטכנולוגיה הזאת להופיע אצל BYD, גרייטוול, GAC ואחרות. כל אלה מבטיחות להציע קצבי טעינה של 250 קילוואט ואף יותר מכך לעומת 120-140 קילוואט כיום.

חוזק חומרים

כדי לעבור לארכיטקטורת 800 וולט נדרשים בין השאר רכיבים אלקטרוניים חדישים בעולמות המוליכים-למחצה, תחום שבו מתחוללת בשנתיים-שלוש האחרונות מהפכה של ממש עם סיליקונים (SiC) שמסוגלים להתמודד טוב יותר עם מתחים והספקים גבוהים (WBG ו-GaN). במקביל נדרשות גם מערכות קירור יעילות יותר לסוללות.

העניין הוא שלא הכל תלוי רק ביצרניות הרכב. גם חברות התשתיות צריכות להיערך עם עמדות טעינה אולטרה מהירות שתומכות בטעינה בקצבים של 350 קילוואט וצפונה, ואלה עמדות יקרות יותר ואפשרויות הפרישה שלהן תלויות בזמינות של תשתיות חשמל חזקות.

אחד היתרונות הגדולים של ארכיטקטורת 800V הוא צמצום הפסדי אנרגיה במהלך הטעינה והפריקה של הסוללה, עם שיפור מוצהר של בין 5-10% בזכות פחות אובדני חום. זה ישפר את טווח הנסיעה לכל גודל נתון של סוללה.

שאלת מיליון השקלים היא מה ישרת אותנו, הישראלים, טוב יותר, והיא נשאלת ימים ספורים לאחר שכמה ספקיות טעינה העלו את מחירי החשמל ללקוחות. כל מי שנסמך בעיקר על עמדת טעינה איטית שמותקנת בביתו ובמקום העבודה שלו יעדיף מכוניות עם סוללות גדולות – בהנחה שהוא באמת זקוק לטווחי נסיעה ארוכים. מי שעושה שימוש בעמדות טעינה ציבוריות יעדיף שהן יאפשרו קצב טעינה מהיר ומכוניות שטוענות מהר ומפנות את העמדה לאחרות.

The post הדילמה של יצרניות הרכב החשמלי: טעינה מהירה או טווח ארוך appeared first on TheCar.

במשך יותר ממאתיים שנים האנושות שורפת נפט, גז ופחם במנועי בעירה פנימית וחיצונית בתוך כדי גרימת נזק אדיר לאיכות האוויר בעולם ולאקלים כדור הארץ. היעילות של מנועים כאלה נמוכה מאד: ביעילים ביותר מביניהם מנוצלת פחות ממחצית האנרגיה שאגורה בחומר הדלק לתנועה ממש. אבל לדלקים האלה יש שני יתרונות. ראשית – הם זמינים, ולמרות הפחדות שנשמעות כבר מאמצע המאה שעברה ועד היום אין בהם מחסור. שנית – לא צריך לייצר אותם מפני שהטבע יצר אותם במהלך מאות מיליוני שנים (והאנושות מכלה אותם בתוך שבריר שניה במונחים גיאולוגיים).

כיום אנחנו נמצאים במהלך מהפכת אנרגיה כלל עולמית שבמרכזה הניסיון להיגמל מדלקים פחמניים ומעבר לשימוש בחומרי דלק ואנרגיה ממקורות מתחדשים. למהפכה הזאת יש השפעות כלכליות שמסתכמות בסכומים דמיוניים, שלא לדבר על ההשלכות המדיניות. באופן טבעי – כל מי שמנסה לקדם פתרון מסוים מתאמץ להוכיח את ההיתכנות הפיזיקלית והכלכלית לשיטה שלו, ועל גבי שכבת הניתוחים הכלכליים והמדעיים נפרשות שכבות על גבי שכבות של אמונות, העדפות אישיות, פיקציות, קונספירציות, שקרים וחצאי אמיתות. במציאות כזאת חשוב לתאר כל התפתחות חדשה ולהביא כל פיסת מידע – וחשוב גם לשמור על ראש פתוח וחשיבה ביקורתית אך עניינית.

חלקים מסוימים של תעשיית הרכב מסתערים בעשור האחרון על מהפכת הסוללות והרכב החשמלי. הרגולטורים בסין, קוריאה, אירופה וארצות הברית הכריעו כבר לטובתה ואף "שמו את הכסף איפה שהמילים". סין – המרוויחה העיקרית מן המהפכה החשמלית עד כה – מגויסת אליה באופן טוטאלי, הממשל האמריקני קיבל גם הוא החלטות ברורות לכיוון הזה, ואילו אירופה – שהחלה לרוץ לכיוון הרכב החשמלי לפני שנים אחדות – חטפה לאחרונה רגליים קרות והחלה להשמיע אי אילו גמגומים.

לחלקים אחרים של תעשיית הרכב יצמח יתרון חשוב מהשהיית המרוץ אל הרכב החשמלי גם מפני שהם מושקעים באמצעי ייצור ששווים טריליוני דולרים ובעיקר מפני שמנוע בעירה פנימית עדיין מהווה חסם כניסה יקר מפני אינספור יצרניות חדשות שיכולות למנף את המהפכה החשמלית כדי להיכנס לתעשייה.

לתוך המציאות הזאת נכנס בשנים האחרונות "הדלק הסינתטי": ייצור מלאכותי של נוזל בעירה דמוי בנזין שאפשר לשרוף במנוע בעירה פנימית. שריפת נוזל כזה משחררת לאוויר פחות רעלים ביחס לבנזין שמופק מנפט יחד עם לא מעט פחמן, אבל חסידי השיטה משווקים אותה כ"דלק אפס פליטות". הטיעון שלהם הוא שהפחמן שמשוחרר לאוויר בעת הבערת דלק סינתטי נאסף קודם לכן מן האוויר במהלך ייצור הדלק.

על האופן שבו מיוצר דלק סינתטי תוכלו לקרוא כאן, והחדשות-החדשות שמגיעות ממכון פוטסדאם הגרמני לחקר השפעת האקלים הן שמחקר חדש של המכון, אשר מומן על-ידי ממשלת גרמניה, מצא שהמחיר של דלק סינתטי יכול לצנוח בשנים הקרובות מן הרמה הנוכחית של 50 אירו לליטר לרמה של פחות מאירו אחד לכל ליטר. למען ההדגשה נחזור שוב על המספרים: דלק סינתטי שמיוצר מ"מימן ירוק" ופחמן דו-חמצני יקר כיום פי 100 מבנזין. ליטר בנזין עולה חצי אירו (לפני מיסים), ואילו דלק סינתטי – שמחירו מוגדר כרגע על-ידי המפעל התעשייתי הראשון לייצור דלק כזה – פרויקט הפיילוט החלוצי Haru Oni בדרום צ'ילה – עולה 50 אירו לליטר.

המחקר החדש של מכון פוטסדאם לחקר השפעת האקלים מצא שהמחיר העתידי הפוטנציאלי שלו יכול להיות מאית (!) מן המחיר הנוכחי, והוא קובע שכדי לעמוד במחיר היעד נדרש ייצור בקנה מידה תעשייתי. החוקרים מצאו שכמעט כל הקיצוץ בעלויות – מ-50 אל 2 אירו – יגיע כבר בשלב הראשון עם תחילת הייצור התעשייתי, לאחר מכן הוא יצנח ב-50% נוספים ובסופו של דבר יכול להגיע לחצי אירו.

כפי שכתבנו כאן לפני שבועות אחדים, ממשלת גרמניה, זו שכאמור מימנה את המחקר של מכון פוטסדאם, הובילה לאחרונה קואליציה של מספר חברות באיחוד האירופאי ושינתה בדקה ה-90 את ההחלטה לאסור מכירת מכוניות שמונעות במנועי בעירה באירופה החל משנת 2035. להחלטה המקורית נוספה החרגה שמאפשרת למכור מנועים כאלה בתנאי שהם יוזנו אך ורק בדלקים סינתטיים.

יעילות נמוכה

מעבר לסוגיית המחיר, הטענה המשמעותית ביותר כנגד רעיון השימוש בדלקים סינתטיים היא שכאשר בוחנים את התהליך כולו – החל מהפקת האנרגיה ממקורת מתחדשים ועד שהיא מתגלגלת לגלגלי הרכב – רק 13% מ"החשמל הירוק" שבו נעשה שימוש לייצור הדלק הופך בסוף לתנועה.

ארגון Transport & Environment שבסיסו בבריסל, אשר מקדם את הרכב החשמלי, פרסם נתונים לפיהם מתוך כל 100 קילוואט שעה של אנרגיה מתחדשת אשר משמשת לייצור מימן ירוק ולכידת אוויר בתהליך שמשלב מימן עם פחמן דו-חמצני – רק כ-13 קוט"ש יהפכו לתנועה על הכביש. לשם השוואה, ולפי החישובים שלהם – מימן שמשמש בתאי דלק ברכב מימני משיג ניצולת של 30 קוט"ש מכל 100 ואילו הזרמת החשמל הזה ישירות אל עמדות טעינה, וטעינתו בסוללות – משיגה יעילות של 77 קוט"ש "על הכביש".

מבלי להיכנס לויכוח עצמו, ומתוך טענה אקדמית שצריך לתת צ'אנס לכל טכנולוגיית ינוקא – נכון להיום נראה שהדלק הסינתטי יוצא לדרך בלי קשר לעלות או ליעילות שלו, וזאת בזכות שני גורמים.

ראשית, ישנם אמצעי תחבורה – בעיקר בתחומי התעופה והספנות – שמתקשים להתמודד עם המשקל שנדרש לצורך אגירת חשמל באמצעים כימיים/פיזיקליים. מנועי סילון, למשל, זקוקים לדלק נוזלי – וכמעט כל התעופה האזרחית כיום מונעת באמצעותם. כלי שיט גדולים יכולים אמנם להמיר מימן לחשמל אבל לא יכולים לאגור מספיק חשמל בסוללות.

ל-e-kerosine, או e-gasoline – כך מכונה הדלק הסינתטי – יש צפיפות אנרגיה דומה לזו של בנזין ולכן הוא יכול לשמש כחלופה מתאימה יותר לתעופה אזרחית מסחרית ולהובלה ימית מאשר הנעה חשמלית.

שנית, מספר מדינות – בעיקר באירופה אך גם בארה"ב – קבעו מכסות שיוצרות היגיון כלכלי לייצור דלק סינתטי. גרמניה, למשל, קבעה שעד לסוף העשור הנוכחי 2% מן הדלק שמשמש לתעופה יהיה כזה, ואילו בפינלנד נקבע שעד לסוף העשור 3% מן הדלקים במדינה יהיו סינתטיים ועד לשנת 2035, שנת הפטירה המקורית של מנוע הבעירה – יגיע השיעור שלהם ל-5% מכלל הדלקים במדינה. גם האיחוד האירופאי קבע יעדים כאלה למדינות האיחוד: 0.7% מכלל הדלקים בשנת 2030 ו-5% בשנת 2035.

עורכי המחקר טוענים שמכסות חובה לדלק סינתטי מהוות מנוף פוליטי ש"יכול ליצור ביקוש בטוח", ושזה יוביל לפיתוח מהיר יותר של תחום הדלק הסינתטי. עם זאת, המחקר קובע גם ש"קיימת אי ודאות גדולה לגבי העיתוי של הפחתות עלויות אלה, וזה תלוי במידה רבה במהירות הגידול של ייצור דלק סינתטי… אין כיום די ביטחון להשקעות שיאפשרו פיתוח של ייצור תעשייתי בקנה מידה גדול… יש צורך במדיניות (ממשלתית) אקטיבית כדי לדחוף את הגברת הלכידה האווירית הישירה והדלקים הסינתטיים", קובע המחקר.

המפעל התעשייתי המתקדם ביותר בעולם כרגע לייצור דלק סינתטי הוא פרויקט הפיילוט Haru Oni של חברת HIF Global אשר הוקם בדרום צ'ילה בהשקעה של 74 מיליון דולר. מפעל זה משתמש ב-3.4 מגה-וואט חשמל שמופק מאנרגיית רוח כדי לייצר מימן ירוק באלקטרולייזר בהספק של 1.2 מגה-וואט ולוכד דו-תחמוצת פחמן מן האוויר בתהליך שנקרא 'פישר-טרופש'. המפעל בצ'ילה החל לפעול בדצמבר האחרון ואמור להגיע לייצור של 130,000 ליטר דלק סינתטי בשנה, שרובם נרכשו מראש על-ידי פורשה. אנשי המיזם טוענים שהם מתכוונים להפיק 5 מיליון ליטר של דלק סינתטי בשנה בתוך שנים בודדות.

https://www.haruoni.com/HaruOni__VR/tour.html

לקריאה נוספת:

מה זה דלק סינתטי והאם הוא יכול להחליף את הנפט?
הדלק הסינתטי מסתמן כאויב מספר 1 של הרכב החשמלי
רכב חשמלי: גרמניה לא מוותרת על מנוע הבעירה הפנימית
במרצדס טוענים: רכב חשמלי עדיף מבחינה טכנית על מנוע בעירה עם דלק סינתטי

The post מחקר גרמני: "דלק סינתטי יעלה פחות מאירו אחד לליטר בטווח הארוך" appeared first on TheCar.

מרצדס השיקה השבוע את E קלאס החדשה עם מנועי בעירה ומערכות היברידיות-נטענות, אבל בשלוש השנים הבאות היא מתכננת קיצוץ של 80% בהשקעות שלה במנועי בעירה פנימית. להחלטה הזאת יש משמעויות גם עבור החברה עצמה אבל יותר מכך זאת לקיחת צד בוויכוח הלוהט כרגע באירופה אודות הארכת חיי מנוע הבעירה באמצעות שימוש בדלקים סינתטיים.

בריאיון של אולה קאלניוס, המנכ"ל (השבדי) של מרצדס מאז שנת 2019 לעיתון הגרמני החשוב 'פרנקפורטר אלגמינה צייטונג' הוא הצהיר ש"המעבר למכוניות חשמליות מגיע מהר מהצפוי". לנוכח זאת, למרות דחיפה של יצרניות רכב אירופאיות אחרות (בעיקר קבוצת פולקסווגן) להארכת חיי מנועי הבעירה באמצעות שימוש בדלקים סינתטיים, הוא טוען שההנעה החשמלית עדיפה מבחינה טכנית ולכן מרצדס תתמקד בה ולא במנועי בעירה.
"הנעת רכב חשמלית היא עדיין טכנולוגיה צעירה בהשוואה להנעה באמצעות מנוע בעירה פנימית", אמר קלניוס, "(אבל) אנחנו עדיין רואים פוטנציאל גדול להתקדמות: עוד לפני סוף העשור הנוכחי תעקוף ההנעה החשמלית את מנוע הבעירה הפנימית במונחי ביצועים".

עם זאת, קאלניוס מזהיר שמעבר למכוניות חשמליות דורש תשתיות טעינה בהיקף מספק ופיתוח מהיר ונרחב של מערכות להפקת "חשמל ירוק", כלומר מקורות אנרגיה מתחדשת. "יש להרחיב את תשתית הטעינה במהירות האפשרית, ולעשות כל שביכולתנו כדי לקדם ייצור חשמל ירוק", הוא אמר. "אנחנו נדאג למוצר – כלי הרכב החשמליים".

לקריאה נוספת:

הרכב החשמלי ניצח אבל מנוע הבעירה לא ימות

מרצדס אמנם תוסיף למכור מכוניות עם מנועי בעירה בשנים הבאות, אמר קאלניוס, אבל כעת מופנים משאבי המחקר והפיתוח למכוניות חשמליות יעילות ו"ירוקות" יותר. בשונה מכפי שהיה מקובל עד היום בתעשיית הרכב, מרצדס לא תסב פלטפורמות שפותחו במקור למכוניות עם מנועי בעירה ותחליף אותן בהנעה חשמלית אלא תפעל בדיוק בכיוון ההפוך. החברה מפתחת פלטפורמות הנעה חשמלית טהורות אשר מותאמות מראש לאפשרות להוסיף להן מנועי בעירה או להחליף את המערכת החשמלית במנועי בעירה במקרים שיהיה בכך היגיון מסחרי.

מרצדס לא מפסיקה בין לילה את ההשקעה במנועי בעירה היות שהיא נדרשת להתאים אותם לתקן אירו 7 החדש, והיא תעשה את זה, אבל כבר באמצע העשור תיחתך ההשקעה במחקר ופיתוח של מנועי בעירה ב-80% בהשוואה לרמת ההשקעה הנוכחית.

באופן די מפתיע, השוק האחרון שבו מרצדס עדיין תציע מנועי בעירה הוא דווקא השוק הסיני, שממנו מגיעה כיום בשורת הרכב החשמלי, אם כי גם שם מרצדס לא תציע מכוניות עם מנועי בנזין או דיזל אלא רק מכוניות היברידיות-נטענות עם מנועים כאלה, והמערכות האלה… תחזיקו חזק… פותחו בסין עם ג'ילי (שמחזיקה כ-10% מן הבעלות במרצדס).

"כבר לפני ארבע שנים הצהרנו שעד לשנת 2039 כל צי הרכב החדש שלנו יהיה ניטראלי מבחינת פליטות פחמן דו-חמצני לאורך כל שרשרת הערך", הוא מצוטט בריאיון, "וזאת המטרה שלנו".
יתרונות הרכב החשמלי, לדבריו, נובעים בראש ובראשונה מיעילות ההספק שאותה הוא מכנה "טובה באופן סנסציוני", ולדבריו גם דלקים סינתטיים לא עולים על "גורם אפס הפליטה" של רכב חשמלי.

לנוכח "המתקפה הירוקה" שלו נשאל קאלניוס לגבי הסתירה שבין קיימות לבין העובדה שתחת הנהגתו מרצדס מתמקדת יותר ויותר במכוניות יוקרה גדולות וכבדות ופחות ופחות במכוניות קטנות יותר. בתשובה הוא אמר ש"מרצדס בנץ תמיד ייצגה משהו מיוחד. יחד עם זאת, יוקרה מודרנית חייבת להיות בת קיימא ושני הערכים יכולים ללכת יד ביד. העמיד, האיכותי, והחדשני מבחינה טכנית הוא בר קיימא. מה שאנחנו מפתחים עבור דגמי היוקרה שלנו במונחים של טכנולוגיה לקיימות אקולוגית ישמש גם במכוניות אחרות בשלב כלשהו בעתיד. בנוסף, המכוניות שלנו מחזיקות מעמד זמן רב יותר וגם בכך יש תרומה לקיימות".

The post במרצדס טוענים: רכב חשמלי עדיף מבחינה טכנית על מנוע בעירה עם דלק סינתטי appeared first on TheCar.

צריך להודות על האמת: כאשר הגעתי בסוף השבוע האחרון אל שדה התעופה ההיסטורי 'טמפלהוף', אשר פעל בברלין בירת גרמניה משנת 1933 ועד לפני כ-15 שנים, לא דמיינתי את עצמי דבוק במתח לכיסא לנוכח מאבק עוצר נשימה בהקפה האחרונה של הסבב השביעי באליפות העולם בפורמולה E.

כמעט עשר שנים לאחר שהאליפות הזאת זינקה בפעם הראשונה במרוץ רחובות בבייג'ין בירת סין אני מודה על האמת: התייחסתי אליה בביטול לא מוצדק.

אחרי הכל, האם אפשר להשוות בין 'פורמולה 1' – פסגת הטכנולוגיה המוטורית העולמית והספורט היקר ביותר בעולם – לבין מרוצים עם מכוניות חשמליות כבדות שאחרי 20-30 הקפות נגמר להן החשמל וכדי להמשיך הנהג שלהן נאלץ לקפצץ ממכונית אחת לאחרת במקום לתדלק?

אז זהו, שאפשר.

ולא רק מפני ששתי האליפויות חוסות תחת ה-FIA – ההתאחדות הבינלאומית לספורט מוטורי שמסדירה את רוב תחרויות הספורט החשובות ביותר בעולם, גם לא בגלל שכבר החל מן העונה השביעית של האליפות, לפני שנתיים, היא זכתה בתואר הנכסף "אליפות עולם תחת ה-FIA", ואפילו לא משום שחלק מן הנהגים באליפות הזאת נוהגים או נהגו גם באליפויות חשובות אחרות, כולל גם פורמולה 1.

אפשר ומותר להשוות בין פורמולה E לפורמולה 1 ראשית לכל בזכות הדרמה והאקשן שמצליחים, למשל באירוע בברלין, למשוך אל היציעים עשרות אלפי אוהדים וצופים, ובזכות העניין התקשורתי העצום שהמרוצים האלה יוצרים.
אבל החל מן העונה הנוכחית, התשיעית, אפשר להשוות גם בזכות דור שלישי של מכוניות מרוץ חשמליות שמציגות ביצועי מהירות וטווח מרשימים מאד.

האמת היא שמבחינות רבות חייבים נהגי פורמולה E להתמודד עם אתגרי נהיגה לא פחות מורכבים, ואולי אפילו יותר, מאלה שאיתם מתמודדים נהגי פורמולה 1, וזה אומר שכמעט בוודאות כל נהג פורמולה E יכול להצליח גם בפורמולה 1. לא במקרה נחשבת הפורמולה החשמלית לאירוע הספורט המוטורי שצומח במהירות הגדולה ביותר מבין כל ענפי הספורט המוטורי, וכיום זאת הסדרה השלישית הנצפית ביותר בעולם: כמות האקשן והדרמה שהתחוללו במרוץ שבו צפיתי בברלין גדולה מכל האקשן שאליו נחשפתי מאז תחילת העונה הנוכחית של פורמולה 1.

קבלו כמה מספרים שימחישו את הנקודה הזאת.

מרוץ הסבב השביעי של פורמולה E לעונת 2022-2023 נערך בשבת האחרונה. ההזנקה הייתה למרוץ בן 40 הקפות, וכבר באותו רגע חזינו בעקיפה מרהיבה מן המיקום הרביעי להובלה. זה אמנם לא מחזה בלתי אפשרי בפורמולה 1 אבל שם הוא די נדיר. נמשיך. במהלך המרוץ התרחשו מספר מגעים בין מכוניות וכמה תאונות, כך שמכונית הבטיחות יצאה למסלול שלוש פעמים. מנהלי המרוץ הוסיפו, ממש לקראת ההקפה האחרונה, 3 הקפות, וזה לא משהו שאף קבוצה יכלה להיערך אליו מבחינת אסטרטגיית ניהול המרוץ, כך שבסופו של דבר זה יצר דרמה מטורפת.

במהלך 43 ההקפות בוצעו 190 עקיפות, כמה מן הבולטות והמרהיבות בהן ממש בהקפה האחרונה, ושמונה נהגים שונים התחלפו בהובלה, תחזיקו חזק… 23 פעמים לאורך המרוץ. לכל אחד מאלה "הגיע" לזכות, אבל בסופו של דבר שתי המכוניות שחצו ראשונות את קו הסיום היו צבועות בצבעי יגואר, והשלישית הביאה את מזראטי האיטלקית לפודיום בפעם הראשונה מזה 66 שנים!

אבל לא צריך להתרגש יותר מידי מן ההישגים (המכובדים) במרוץ של יום שבת. כחלק מבניית המתח וריכוז האקשן של פורמולה E נערכים בכל סבב שני מרוצים נפרדים. בברלין למשל נערכו סבב 7 בשבת וסבב 8 ביום ראשון – ובמשחק של יום ראשון, על אותו מסלול ובאותו כיוון תנועה – נראה כאילו שמשחקות קבוצות אחרות לגמרי. המרוץ עצמו היה אמנם פחות סוער מבחינת עקיפות ותפיסות הובלה, אבל הנהגים והקבוצות שלקחו את המקומות הראשונים הם נהגים אחרים, מה שאומר שהכל פתוח באליפות הזאת והכל יכול לקרות.

השורה התחתונה היא שבניגוד מוחלט לרמת הציפיות הנמוכה שאיתה הגעתי לברלין – פורמולה E הפתיעה אותי ראשית לכל מבחינת הערך הספורטיבי שלה, וזה עוד לפני שאמרנו מילה אחת על טכנולוגיה או על חשמל והנעה חשמלית.

צריך לומר ביושר שפורמולה 1 מרתקת את העולם, ובצדק, בזכות ההנדסה המוטורית וסכומי הכסף המטורפים שהקרקס המהיר בעולם מגלגל. מבחינה זאת באמת אין מה להשוות וגם לצלילי המנוע והריחות של גומי ודלק שרופים אין תחליף, לפחות בעיניי המכורים. אלא שדווקא המגבלות שמכתיבה ההנעה החשמלית יוצרות, ב"הפוך על הפוך", דרמה מרתקת אשר עד היום נעלמה מעיניי.

סוף השבוע האחרון, שבו נערכו סבב 7 ו-8 של אליפות העולם, גרמו לי לחוות סימנים ראשונים של התמכרות לספורט מוטורי חשמלי, למרות שעדיין קשה לי לעכל את היבבה המשונה שהמכוניות האלה משמיעות כשהן חולפות מטרים ספורים ממך. למעט הצליל המוזר הזה כמעט ולא נשמע אף צליל אחר – אפילו הצמיגים פחות מרעישים, ולכן קל לפספס את תחושת המהירות של מכוניות שהמהירות המרבית שלהן היא כ-320 קמ"ש.

לכל אלה צריך להוסיף חוקים ייחודיים שנראים די משונים ברגע הראשון אבל אין ספק שהם מוסיפים לדרמה, שלא לומר לכאוס, מכוניות מרוץ שנראות קצת כמו מטוסי קרב זעירים שהוסיפו להם גלגלים, אסטרטגיית נהיגה שמבוססת על שאיפה להגיע אל קו הסיום עם סוללה ריקה, אבל כמובן שאסור שהיא תתרוקן לפני הזמן, ונהיגה שמחייבת מחזור כ-40% מן האנרגיה (באמצעות רגנרציה) כחלק מתחשיב האנרגיה הכללית שבה נעשה שימוש.

ויש עוד נקודה חשובה. בשונה מפורמולה 1 פורמולה E דומה יותר למירוצי "קאפ" מבחינה זאת שכל המכוניות מיוצרות על-ידי יצרנית שלדות אחת (ספארק הצרפתית), הן עושות שימוש בסוללה אחידה עם תכולת אנרגיה של 48.5 קילוואט שעה בלבד, וזו מיוצרת על-ידי וויליאמס ומוגרלת באופן רנדומלי בין הקבוצות והמכוניות. יצרנית הסוללות גם שולטת בהן לאורך כל הסוף שבוע, תחת בקרה של ה-FIA, כדי להבטיח שוויון רב ככל שאפשר בין הקבוצות.
לקבוצות השונות יש אמנם אפשרות לפתח רכיבים אחדים ולשפר אותם, אבל הן מוגבלות לא רק לתחומים ספציפיים אלא גם בגובה התקציב שמותר להן להשקיע בפיתוח ובניסויים, וזאת כדי להשאיר את הליגה הזאת נגישה.
במילים פשוטות, ההישגים של נהגים בפורמולה E ותוצאות המרוצים תלויות הרבה יותר ביכולות האישיות של הנהגים, ובאסטרטגיות ניהול המרוץ של הקבוצות, מאשר בטכנולוגיה.

בשבועות הקרובים נפרסם כאן סדרת כתבות שסוקרת אספקטים שונים של פסגת הספורט המוטורי החשמלי, אבל כדי להשאיר טעם של עוד נספר שכל מכונית כזאת שוקלת 780 קילוגרם, המנוע שלה מספק 476 כחות סוס, והיא מגיעה למהירות מרבית של כ-320 קמ"ש.

לאליפות הזאת, שמקדמת קיימות וצמצום פליטות פחמן, יש חוקים נוקשים שמקדמים קיימות, כמו למשל שכל חלקי המרכב – חוץ מאשר קשת ההגנה בעת התהפכות – חייבים להיות מיוצרים מחומרים מתמחזרים, וכך גם לגבי לפחות שליש מן החומרים שמהם עשויים הצמיגים (שגם הם, כמובן, אחידים לכל הקבוצות).

אחד החידושים המעניינים השנה, שיעצימו עוד יותר את הדרמה, הוא הוספת טעינה מהירה בקצב של 1,200 קילוואט בשעה, וכל קבוצה תהיה חייבת לבצע עצירת טעינה במהלך המרוץ ולטעון לפחות 4 קילוואט, כלומר כמעט עשרה אחוזים מקיבולת הסוללה, תוך זמן קצר מאוד".

בשבועות הבאים נרחיב כאן בסדרת כתבות אודות פורמולה E. רוצים לשאול שאלה בנושא או להרחיב בתחום שקשור לפורמולה? כתבו אלינו אל Editor.thecar@gmail.com

The post פורמולה E מאיצה את העתיד החשמלי של הספורט המוטורי appeared first on TheCar.

אחרי הממירים הקטליטיים מגיע תורן של עמדות הטעינה הביתיות: גנבים נאלחים "גילחו" בשבועות האחרונים עשרות עמדות טעינה ביתיות בערים שונות בבריטניה, וזה גרם למספר משטרות מקומיות לפרסם קריאה לבעלי מכוניות חשמליות להגן על רכושם.

מחירה של עמדת טעינה ביתית בבריטניה נע סביב 2,500 שקלים לא כולל התקנה, ועמדות משומשות נמכרות באינטרנט תמורת כ-500 שקלים. הזינוק במכירות רכב חשמלי בבריטניה יצר לאחרונה מגרש משחקים חדש לגנבים, ובמקביל לעבודה הרגילה של זחילה מתחת לרכב עם מנוע בעירה פנימית וניסור ממירים קטליטיים הם מוכיחים שהם לא בררנים: גם עמדות טעינה נגנבות כדי למכור אותן ברשת.

גנבים לא בוחלים גם בגניבת כבלי טעינה, הגם שאלה אמורים להיות מאובטחים על-ידי נעילה לעמדת הטעינה או למכונית בזמן טעינה. גם כבלים נמכרים באמצעות לוחות מקוונים באינטרנט תמורת כ-20-40% ממחיריהם כחדשים.

מן הדיווחים בבריטניה עולה שרוב המטענים נגנבו ממקומות חשוכים ומתוך חניות פרטיות, אך חלקם נגנבו "לאור יום" במהלך טעינה בעמדות ציבוריות ברחובות הומים יחסית.

תופעת גניבות כבלי טעינה ועמדות טעינה אינה חדשה. היא דווחה במקומות שונים בארצות הברית כבר במהלך מגפת קורונה, סביר שהיא תתרחב ככל שיגדל מספר המכוניות החשמליות, ובלתי נמנע שהיא תגיע במוקדם או במאוחר גם לישראל.

יצרניות הרכב החשמלי ויצרניות עמדות הטעינה ממגנות את הכבלים באמצעות מנגנוני נעילה בשני הצדדים, אם כי המטרה שלו היא לאו דווקא מניעת גניבות אלא בעיקר הבטיחות ומניעת התחשמלות. העניין הוא ששום דבר לא עומד בפני גנב מספיק נחוש, במיוחד אם הוא מצויד בציוד מתאים ולא אכפת לו להפעיל מספיק כוח ולגרום לנזק לרכב ולעמדת הטעינה.

אין ככל הנראה דרך למנוע לגמרי את הבעיה הזאת אבל אפשר לצמצם את הסיכון וזה מתחיל בבחירת מיקום ההתקנה של עמדת הטעינה ובהתקנת תאורה חזקה בסביבתה. מומחים שונים המליצו לבעלי רכב חשמלי להתקין גם מצלמות מעקב, בעיקר בתקווה שהן ירתיעו את הגנבים, אבל נראה שגנבים שלא חוששים מהתחשמלות, ובוודאי שלא מן המשטרה, גם לא ממש מתרגשים ממצלמות.

אפשר לצמצם את הסיכון לגניבת הכבלים כשהם לא בשימוש – ובעיקר לא חכם להשאיר אותם זרוקים על רצפת המושב האחורי (אלא אם יש לכם ביטוח שמשות טוב וזמן להתעסק איתו), ולמרות האמור קודם – לא מזיק להתקין מצלמת וידאו בתוך הרכב, כזאת שמצלמת את סביבתו 24/7.

האם מישהו חיבל בעמדת הטעינה שלך או גנב לך כבל? כתבו לנו ושלחו צילומים אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

גנבו לך את הממיר הקטליטי? יש מצב שהגנבים יאכלו אותה

גניבת ממירים קטליטיים: בארה"ב יחמירו עם הגנבים והסוחרים בסחורה גנובה. ומה בישראל?

The post גל גניבות של עמדות טעינה וכבלים: האם גם העמדה הביתית שלך בסכנה? appeared first on TheCar.

עבירות בשטח היא ללא ספק אחת החוזקות של לנד רובר 'דיפנדר', מה שכנראה פחות נכון לגבי האמינות המכאנית שלו. אבל ניסוי שהחל בימים האחרונים בבריטניה עשוי לחזק את החוזקות ולהעלים את מה שעובד פחות.

סדנת הסבת הרכב הבריטית 'אלקטרוג'ניק' (Electrogenic) פרסמה בשבוע שעבר את דבר זכייתה במכרז של הצבא הבריטי להסבת ארבעה לנד רובר דיפנדר צבאיים להנעה חשמלית טהורה באמצעות הטכנולוגיה הקניינית שלה. במסגרת הפיילוט יוסבו שני לנד רוברים ממוגנים ושניים "לשימוש כללי" אשר מצוידים כרגע במנועי דיזל, והמטרה המוצהרת של הצבא היא לנתח, בעזרת חברת Babcock International את אפשרויות היישום של רכב חשמלי צבאי לניידות מבצעית.

ההסבה, כך מסבירים אנשי אלקטרוג'ניק, תבוצע באמצעות ערכות הסבה סטנדרטיות מדגם E90 שהחברה פיתחה עבור לנד רובר דיפנדר, ומיד לאחר מכן יועברו כלי הרכב ליחידת הניסויים והפיתוח של הצבא הבריטי (ATDU) שתפעיל אותם בסדרת תרחישים וניסויים שמדמים פעילות מבצעית. הדיפנדרים יידרשו לפעול על שטחים תלולים ושיפועי צד, בתוך שלוליות ושדות בוץ, ובתרחישי גרירה, כמו גם ב"תנאים שונים שקשורים לאקלים".

בהודעת הצבא נמסר ש"ATDU תנתח את נקודות החוזק והחולשה של טכנולוגיית הרכב החשמלי, ובכלל זה את ביצועי הניידות, ההספק היעיל, הפחתת עלויות ושיקולים נוספים… המטרה היא להבין מה יכולה הטכנולוגיה לאפשר לכוחותינו, וכן ליידע את משרד הביטחון אודות תקלות ובעיות פוטנציאליות שיש להכיר בהן במטרה לשפר את הגישה האסטרטגית שלנו".

אלקטרוג'ניק, שמקום מושבה בקידלינגטון שמצפון לעיר אוקספורד באנגליה, מתמחה באחד התחומים שקורעים בימינו את עולם אספנות הרכב: הסבת מכוניות קלאסיות להנעה חשמליות.

בשנים האחרונות הנדסה החברה מספר אלמנטים ייחודיים לה, בעיקר סביב ארכיטקטורת 400 וולט שמאפשרת טעינה מהירה, ובין השאר היא פיתחה שלוש ערכות הסבה לדיפנדרים עם מנועים שמספקים בין 120 ל-150 קילוואט וסוללות בעלות תכולת אנרגיה שבין 62 ל-93 קילוואט שעה. אלה אמורות להקנות טווחי נסיעה של בין 190 ל-240 קילומטרים. הערכה שמותקנת בדיפנדרים הצבאיים לצורך הניסוי היא החזקה מבין השלוש וכמו השתיים האחרות מאיצה את הכלים מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8 שניות ואל מהירות מרבית של 137 קמ"ש.

ערכות ההסבה לדיפנדרים משמרות את תיבת ההעברה ונעילות הדיפרנציאל המקורית של הרכב, ואיתן גם את יכולות המעבר המפורסמות שלו בשטח, ומשדכות להן כ-93 קג"מ של מומנט שמתקבל בסל"ד אפסי. בנוסף הן כוללות גם מערכת בלימה רגנרטיבית.

אנשי החברה טוענים שהערכות שלהם הן "plug and play", כלומר שכל אספן רכב או מכונאי מתחיל יכולים להתקין אותן בקלות, והם כבר הסמיכו גופים בארה"ב לבצע את העבודות שהם מבצעים בעצמם בבריטניה. במקביל הם עובדים בבריטניה מול חקלאים אשר מהווים ציבור משמעותי של משתמשי דיפנדר ברחבי הממלכה, וכבר ביצעו ניסויים מבוקרים על-ידי אוניברסיטת קרדיף במטרה לבחון את תנאי השימוש בכלים כאלה בסביבה חקלאית.
הקפיצה מן השדות של בריטניה, במיוחד בתקופת החורף, לשימושים צבאיים נשמעת טבעית למדי לנוכח אחת הסיסמאות של החברה: "למה לזרוק רכב שלם רק כדי להחליף את המנוע?"

עצם ההשתתפות בניסוי עם צבא הוד מלכותו, לא כל שכן זכיה עתידית במכרזים של הצבא, היא פרויקט חלומות עבור 'אלקטרוג'ניק' מפני שבנוסף לפרסום בו כבר זכתה הוא יאפשר לה לבחון את הרכיבים שלה בתנאים קשים בתוך כדי ניסויים והערכה של צדדים שלישיים ניטראליים. בין אם בסופו של דבר הצבא הבריטי יחליט לבחור בטכנולוגיה או לזנוח אותה – עבור החברה מדובר בהזדמנות יוצאת דופן לפרסם את הטכנולוגיה שלהם ללקוחות פוטנציאליים, ואולי אפילו לקבל חותמת איכות מבצעית.

יום אחד, אולי עוד במאה הנוכחית, גם משרד התחבורה הישראלי יאפשר לבעלי רכב לבצע הסבות של הרכב שלהם לחשמל באמצעות ערכות ייעודיות.

The post הצבא הבריטי החליט: התחליף היחיד ללנד רובר דיפנדר הוא דיפנדר חשמלי appeared first on TheCar.

בין רבע ליותר משני שלישים מבעלי הרכב יכולים להשתמש במכוניות חשמליות עם סוללות קטנות יחסית, בתנאי שיש להם "טעינה קהילתית", כלומר עמדת טעינה זמינה בבית או בסביבתו. זאת אחת המסקנות המעניינות של מחקר חדש שפורסם בארצות הברית ועשוי לשנות את התפישה של רבים שחוששים לעבור לרכב חשמלי.

המחקר, שמומן ברובו על-ידי משרד האנרגיה של ארה"ב, בוצע בשיתוף פעולה בין חוקרים מאוניברסיטת דלאוור, אוניברסיטת דלהאוזי וג'ורג'יה טק, עבר ביקורת עמיתים ופורסם בכתב העת Energies. הוא אמנם מתייחס לארצות הברית, ולכלי רכב חשמלים שנמכרים שם, אבל הוא רלבנטי גם אלינו ובוודאי למי שאינם נהגים מקצועיים שנמצאים כל היום על הכביש. החוקרים ניתחו במהלך שנה עד שלוש שנים את אופן השימוש ב-333 כלי רכב עם מנועי בעירה, והשוו אותם באמצעות סימולציות לנתוני טווחי הנסיעה הריאליים של דגמים שונים בהתחשב בפרישת עמדות הטעינה הציבוריות והפרטיות.

ווילט קמפטון, פרופסור למדעי הים ומדיניות, ולהנדסת חשמל ומחשבים באוניברסיטת דלאוור – הוא זה שניסח את הנוסח הסופי של המאמר והוא מסביר: "בדקנו ראשית לכל מה הקילומטראז' שאנשים נוסעים בשנה, בודדנו כל נסיעה ועצירה, ואז "הלבשנו" את המידע הזה על כל דגמי הרכב החשמלי שמוצעים למכירה (בארצות הברית). כאשר נהג יודע כמה רחוק הוא באמת צריך לנסוע הנתונים האלה לגבי טווח נסיעה ומהירות טעינה מגלים לו אילו דגמים חשמליים מתאימים לו".

נתון חשוב נוסף הוא שבמקרים רבים "יותר זה מיותר": לא מעט בעלי רכב רוכשים מכוניות יקרות יותר, עם סוללות גדולות, למרות שכמעט לעולם הם לא באמת מנצלים את הטווח המרבי שלהם. התוצאה, חוץ מאשר תוספת המחיר, היא שהרכב "סוחב" לכל אורך חייו סוללה יותר גדולה וכבדה מכפי שבאמת נדרש.

"אחת התפיסות המוטעות שרווחות בציבור, גם בקרב מקבלי החלטות, היא שבלתי אפשרי להפסיק להשתמש בכלי רכב עם מנועי בעירה עד שכלי רכב חשמליים יציעו סוללות גדולות, ויהיו מספיק עמדות טעינה מהירות". אומר קמפטון. "אבל המחקר שלנו מצא שבין 25% ל-37% מכלל הנהגים יכולים להסתפק בכלי רכב חשמליים עם סוללות קטנות יותר, בשילוב של אפשרות ל"טעינה קהילתית", וזה יענה על כל צורכי הנסיעות שלהם".
כאשר החוקרים מדברים על "סוללות קטנות" לעומת "סוללות גדולות" הם מתייחסים לסוללות עם תכולת אנרגיה של 40 קילוואט שעה לעומת סוללות עם תכולת אנרגיה של כ-80 קילוואט שעה או יותר, שעולות כפול וגם שוקלות כפול.

"כאשר מתמקדים במשקי בית שבהם יש יותר מכלי רכב אחד יורד מספר ימי ההסתגלות לרכב חשמלי באופן דרמטי", נכתב במסקנות המחקר, וזאת מפני שבן משפחה יכול לבחור להשתמש במכונית עם מנוע בעירה כאשר הוא מתכנן נסיעה ארוכה יותר. מסקנה מעניינת, שמבוססת על כך ששני שלישים ממשקי הבית בארה"ב מחזיקים ביותר מרכב אחד, היא שיותר משליש ממשקי הבית שם יכולים להחליף רכב "בנזין" קיים ברכב חשמלי עם סוללה קטנה של 40 קילוואט שעה שמספקת טווח של כ-240 קילומטרים, וזאת בלי לפגוע כלל ברמת הניידות הנוכחית שלהם.

החוקרים מסיקים גם שלמשקי בית עם יותר מרכב אחד יהיה תפקיד מרכזי באימוץ רכב חשמלי גם כאסטרטגיית מעבר בתקופה שבה הם יחזיקו במקביל ברכב בנזין וברכב חשמלי, אבל גם בעידן שלאחר הבנזין. "הבנת צרכי הטווח מגלה שרובם יוכלו לרכוש רכב אחד שמתאים לטווח נסיעה ארוך, ואחד צנוע יותר עם סוללה קטנה".

לצורך המחקר פותחו שלושה מדדים ליכולת של רכב חשמלי לעמוד בדרישות הנסיעה: אחוז הנסיעות שעבורן הרכב מתאים לנסיעות שבוצעו בפועל (על-ידי מכוניות עם מנועי בעירה), מספר הימים שבהם נהג נדרש "להתאים" את השימוש ברכב חשמלי לנסיעות תובעניות יותר, וסך משך הזמן שנהג השקיע בפעולת הטעינה של הרכב (לעומת תדלוק רכב עם מנוע בעירה). החוקרים בחנו נסיעות שבוצעו בפועל, כולל עצירות, על-ידי 333 כלי רכב עם מנועי בנזין ובנו "מלאי נסיעות". לאחר מכן בוצעו מודלים וירטואליים שבהם דגמים שונים של כלי רכב חשמליים ביצעו את אותן נסיעות במהלך השנה. כאשר הדמיה של רכב חשמלי לא השיגה את הביצועים של רכב בנזין – מכיוון שטווח הנסיעה לא הספיק – זה נחשב לשלילי בשלושת המדדים שנבחנו.

נתוני כל הנסיעות של קבוצת המחקר לאורך השנה "הולבשו" על דגמים חשמליים פופולריים בתוך כדי התחשבות בתכולת האנרגיה של הסוללה (קילוואט שעה), מהירות הטעינה שלה ומיקומים שבהם אפשר לטעון אותה. המחקר עקב גם אחר כמות האנרגיה שנותרה בכל רכב חשמלי ביחס ל"מלאי הנסיעות" שנחקר, וזאת כדי להעריך באיזו מידה הוא עומד בכל דרישות הנסיעה.

הניתוח מצא שרכב חשמלי עם טווח נסיעה של 161 קילומטרים עונה על 100% מצרכי הנסיעה של 25% מכלל אוכלוסיית בעלי הרכב, ולדברי המפטון אוכלוסיית המשתמשים הזאת מורכבת בעיקר ממי שמתגוררים בתוך ערים, מאנשים שמשתמשים בתחבורה ציבורית ואווירית לנסיעות ארוכות, וגם מאזרחים יותר מבוגרים מחד ומאמריקנים בעלי הכנסה נמוכה מאידך.

"כאשר מחברים יחד את כל האוכלוסיות האלה", אומר קמפטון, "מקבלים ציבור גדול של אנשים שלא זקוקים ליותר מרכב עם סוללה בגודל בינוני והם יכולים לחסוך לפחות 10,000 דולר ביחס לכלי רכב עם סוללות גדולות יותר".
מן המחקר עולה שכלי רכב חשמליים שמספקים טווח נסיעה ריאלי של כ-250 קילומטרים עונים על רוב הצרכים של נהגים, ובוודאי של מי שנוסעים לנסיעות ארוכות רק 3-4 פעמים בשנה ולצורך זה יכולים למצוא אלטרנטיבה תחבורתית אחרת.

על אף שמרחקי הנסיעה בחלק מן המדינות בארה"ב גדולים בהרבה מן הממוצע בישראל – הנתון הפדרלי הממוצע שם הוא שכלי רכב קלים נוסעים, בממוצע, שעה אחת ביום ו-56 קילומטרים בלבד. אלא שנתנאל פרה מאוניברסיטת דלהאוזי, אשר ביצע את הניתוח הסטטיסטי במחקר, מזהיר מפני הסתמכות על נתון כזה.

"המרחק היומי הממוצע שאדם נוהג לא מתאר את טווח הנסיעה שהוא זקוק לו ברכב חשמלי. מה שיותר חשוב עבור כל נהג זה המרחק הארוך ביותר שהוא נוהג בפועל בכל שנה, ואת זה אנחנו מדדנו באמצעות נתוני GPS של כל המכוניות וחישוב של כל נסיעה וכל עצירה במשך השנה. העצירות שנמדדו חשובות מפני שהן מבהירות לנו מתי יש הזדמנויות לטעון את הרכב. נהג צריך לחשוב על הנסיעות הארוכות ביותר שהוא מבצע ולא פחות חשוב – כמה פעמים זה באמת קורה במהלך השנה. חשוב להתאים את הרכב החשמלי לנסיעות הארוכות ביותר, אבל לרוב מסתבר שרק במקרים נדירים נוסעים יותר מ-160 קילומטרים ביום ורוב כלי הרכב החשמליים מתמודדים עם טווחים כאלה בקלות.

כאשר נהג רוצה לצאת לטיול שנתי או לבקר בני משפחה שחיים במרחק של 1,300 קילומטרים מן הבית הוא יכול לשכור רכב, או לקחת רכבת, או לטוס, או אפילו לתכנן כמה עצירות בדרך במקומות שבהם יש עמדות טעינה מהירות. מה שברור זה שמי שגר באזור עירוני לא חייב סוללה שמספקת טווח נסיעה ארוך במיוחד".

The post בחנו את עצמכם: האם מכונית חשמלית מתאימה לכם? appeared first on TheCar.

אפשר לאהוב או לא לאהוב את טסלה ואת מה שהיא עשתה ועושה לתעשיית הרכב המסורתית אבל אף אחד לעולם לא יוכל לטעון שמשעמם איתה. טסלה היא בראש ובראשונה היצרנית המודרנית הראשונה בעולם של מכוניות חשמליות טהורות, יצרנית הרכב הראשונה שפעלה כחברת הי-טק טכנולוגית ותכננה מכוניות סביב מערכות תוכנה, בין הראשונות שזינקו לתחום הנהיגה האוטונומית ובין הבודדות שהפעילות שלהן בתחום משיק אחר – אנרגיה במקרה שלה – חשובה לא פחות מאשר בתחום הרכב.

אפשר להרחיב עוד את רשימת העיסוקים והייחוד של טסלה אבל לא לשם כך התכנסנו הפעם. אחת הטענות כלפי טסלה לאורך השנים הייתה שאין לה ניסיון בייצור מכוניות במובן התעשייתי של התהליך, ושזאת הסיבה העיקרית למיעוט הדגמים שהיא מציעה. למען האמת, טסלה החלה לייצר מכוניות במספרים שמתקרבים לאלה של יצרניות הרכב הגדולות רק לפני כחמש שנים, לאחר שהפעילה באופן מלא את תהליך הייצור של 'מודל 3'.

לא ניכנס כאן לאף צד של הוויכוח הזה מפני שיש מצב שתוך זמן קצר הוא יהיה חסר משמעות: טסלה צפויה להציג בקרוב תהליך ייצור חדש אשר יישנה באופן קיצוני את האופן שבו בונים מכוניות, וכדי להבין מה היא מתכננת לעשות נחזור לרגע אל תחילת המאה הקודמת.

"קו ההרכבה", או "פס הייצור" בתעשיית הרכב מיוחס בטעות להנרי פורד ול'מודל T', וכדי שלא להסתבך כאן בויכוח היסטורי נוסף בואו ניתן קרדיט לפורד הזקן שהיה הראשון שייצר כך מכונית עממית במספרים באמת גדולים.

קדמו ל'מודל T' מספר מקורות השראה, גם בתעשיית הרכב, שהגדירו את קו ההרכבה, והחשובים לענייננו הם תעשיית השעונים בשווייץ שאימצה שיטה תעשייתית יעילה להרכבת מנגנונים, תעשיית הבשר שהקימה מפעלים עם מסועים שעליהם מוסעים פגרי חיות וכל צוות עובדים מפרק מהם חלקים מסוימים, וגם יצרנית הרכב קאדילק אשר המחישה איך אפשר לפרק מכונית ולהרכיב אותה מחדש, גם אם במספרים קטנים יחסית.

החל מלפני כ-110 שנים הפך קו ההרכבה, או פס הייצור, לסטנדרט בתעשיית הרכב (למעט בחלק ממותגי היוקרה), ומאז הוא כמעט שלא השתנה. למעשה, בכל מפעל לייצור רכב ישנם כיום מספר קווי הרכבה שונים (או קווי אספקה) אשר מתאחדים בסופו של דבר לפס ייצור מרכזי שממנו יורדות מכוניות בקצב של בערך 60 בשעה.

לאורך השנים השתכללו הליכי הייצור וכיום הם מהונדסים לעילא ולעילא, ממוחשבים, מתוזמנים, ורוב העובדים הוחלפו בידי רובוטים ומערכות אוטומציה שונות.

אחת המגמות שחשוב להכיר כדי להבין את החידוש של טסלה נקראת "ייצור של מודולים", היא החלה להתפתח בתעשיית הרכב בסוף שנות ה-90 והפכה יותר ויותר משמעותית באלף הנוכחי. ככל שמכוניות הפכו מורכבות, מסובכות ומאובזרות יותר כך הלכה והסתבכה גם ההרכבה שלהן, ובלתי אפשרי להתקין את כל הרכיבים על גבי "פס ייצור" אחד. הפתרון הוא הרכבה מראש של קבוצות מכלולים – חלקם אפילו אצל ספקי משנה מחוץ למפעל ההרכבה של יצרנית הרכב – וחיבור שלהם לכלל מכונית אחת בעת הרכבה במפעל של יצרנית הרכב.

מרצדס ניסתה לשכלל את התהליך הזה עם 'סמארט' לפני כמעט שני עשורים ובאותה הזדמנות גם לחלוק את עלויות הייצור שלה עם ספקיות המשנה. היא הקימה פארק תעשייתי סביב המפעל של סמארט בצפון מזרח צרפת ובו לכל ספקית משנה יש מפעלון עצמאי משלה. לחלק מספקיות המשנה יש גישה אל קו ההרכבה והמכוניות מורכבות ממספר מכלולים עיקריים כאשר כל ספק אחראי להתקין את ה"מודול" שהוא בנה לתוך המכונית שנבנית.

כרגיל, מתגלגלת על הקצה

קפיצה קטנה אל שנת 2018, כאשר טסלה התניעה את קו ההרכבה של 'מודל 3' החדשה דאז, וכדרכה "התגלגלה על הקצה". מצד אחד, המשמעות של חוסר ניסיון בייצור תעשייתי של מכוניות הייתה בלגאן גדול כאשר אנשי טסלה ניסו ללמד את הרובוטים מה לעשות אך בתוך כדי כך נאלצו לשכור ולפטר עובדים כדי שיחליפו רובוטים שלא הצליחו לעשות את מה שציפו מהם.

לצורך הייצור הסדרתי אנשי טסלה אמנם קנו מפעל נטוש של ג'נרל מוטורס, שבו יוצרו בעבר מכוניות בשיטות מסורתיות, אבל הם לא בנו בו תהליך סטנדרטי סדור אלא ניסו לחתוך פינות ולרבע מעגלים. כדי שלא לעצבן את המשקיעים ולעמוד בהבטחות שלהם לקצב ייצור הם נאלצו בשלב מסוים לבנות קו הרכבה שלישי באוהל מחוץ למבנה המפעל ולבצע בו תהליכי תיקון ובקרת איכות.

מצד שני, מה שאפיין את תהליך הלימוד של טסלה זה מה שמאפיין את החברה הזאת בכל דבר שהיא עושה: ניסיון לשבור את המוסכמות ולמתוח את הגבולות ובתוך כדי כך לחפש פתרונות חדשים לבעיות ישנות. השלב הבא כלל שכפול ושיבוט של מערכי הייצור האמריקנים לסין ולאחר מכן לגרמניה, אבל אם מישהו חשב שברגע שאנשי טסלה ילמדו לייצר מכוניות הם פשוט ייצרו מכוניות הוא לא מכיר את טסלה.

מטרת העל המוצהרת של טסלה הייתה להוזיל את עלויות הייצור כדי לעמוד בהבטחה להציע מכוניות חשמליות במחירים עממיים, וליתר דיוק: מכונית חשמלית מודרנית ושימושית בפחות מ-25,000 דולר. לצורך זה חייבים אנשי טסלה, בין השאר, להגביר את קצב הייצור תוך שימוש באותם משאבים. הפתרון: טסלה שכללה את רעיון ה"מודולים" לרמה חדשה והיא תחלק את הדגם הבא שלה לחמישה מודולים: הצד השמאלי של המכונית, הצד הימני, חלק קדמי, חלק אחורי ורצפה. כל מודול כזה ייבנה ויורכב בנפרד, וכולם יורכבו יחד למכונית אחת בתחנה סופית שבה גם יותקן עליה גג הזכוכית המפורסם.

מוקדם עדיין לומר איך בדיוק טסלה תבצע את המזימה הזאת מפני שמכונית היא לא 'לגו'. בתעשייה מדברים על כך שאנשיו של אילון מאסק מתכוונים להכין כל מודול באופן מושלם, כולל צביעה, וכולל גם התקנה של כל המכלולים והחלקים הפנימיים – החל מחלקי מרכב, דרך מערכת החשמל, חלונות, מושבים, ועד לאטמים – ואז להצמיד הכל יחד בנקודת ההרכבה הסופית.

בשיטה החדשה נמצאת רוב ה"מכונית" בשלושה חלקים עיקריים: אל תוך המודול הקדמי מותקנים מערכת ההנעה, המתלים, מערכות ההיגוי והבלימה, וכן קדמת תא הנוסעים כולל לוח מחוונים, דוושות וגלגל ההגה. בתוך המודול האחורי נמצאים המתלה האחורי, יחידת הנעה אחורית (אם יש כזאת), בלמים, ותא מטען. החלק השלישי, הפשוט ביותר, הוא מודול הרצפה שיהיה דומה מאד למודול הרצפה הנוכחי של טסלה, עם מארז סוללה וכל חלקי הרצפה, המושבים והקונסולה המרכזית.

הדבר ההגיוני והחדשני ברעיון החדש הוא שהרבה יותר קל לדחוס את כל המכלולים והמערכות ליחידות נפרדות שלכל אחת מהן יש צד "פתוח" – מפני שהגישה לתוך ה"מודול" נוחה יותר. זה חוסך הרבה מאד התפתלויות סביב מרכב מרותך וסגור. אלא שיש שתי בעיות "קטנטנות": איך מחברים את הכל יחד וצובעים את נקודות החיבור כדי לקבל מראה אחיד, ואיך מוודאים שכל זה לא יתפרק על הכביש?

זה השלב שבו אנחנו מוסיפים את ההימור שלנו, וצריך להדגיש שמדובר בניחוש ספקולטיבי בלבד: מכונית ה-25,000 דולר של טסלה לא תהיה בנויה מפלדה.

נתון חשוב אודות תהליך הייצור של רכב בימינו הוא ששלושת מרכיבי העלות הגדולים ביותר הם ייצור מנוע (כאשר מדובר במנוע בעירה פנימית), ההטבעה והריתוך של חלקי המרכב, ותהליך הצביעה. אחרי שמנוע הבעירה ירד מן המשוואה נותרו שני התהליכים האחרים, אבל אם לא משתמשים בפלדה גם הם יורדים מן התחשיב שלנו. במקום פלדה אפשר כיום להשתמש בחומרים תרמו-פלסטיים ובחומרים תרמוסטים (חומרים מרוכבים מבוססי שרף, "אפוקסים") צבועים מראש, שאותם אפשר להדביק ו/או להבריג זה לזה.

חומרים תרמו-פלסטים הם תרכובות של פולימרים שונים, סיבי זכוכית וחומרים נוספים, שאותם יוצקים לתוך תבניות והם משמשים לחלקים שאינם נושאים עומס. חומרים תרמוסטים, לעומתם, מתקשים לרמה שמספקת חוזק מבני דומה או גדול מזה של פלדה, ולא מיותר להזכיר שחלקה התחתון של הפלטפורמה ממילא נושא את רוב העומס והמשקל של המכונית, לכן לא צריך להתרגש יותר מידי מאופן החיבור של המרכב.

אם ההימור הזה נכון, וטסלה אכן תשתמש בחומרי מרכב תרמו-פלסטיים ותרמוסטים ותקדם את תהליך "חמשת המודולים" לצורך ייצור מכונית חשמלית מודולרית זולה – זאת תהיה המהפכה הגדולה ביותר של קו הייצור מאז 'מודל T'.

העניין אצל טסלה הוא שתמיד קיים פער בין ההבטחות לבין המימוש שלהן בפועל. לפעמים זה רק פער של זמן – ובסוף היא מביאה את הבשורה לשוק, ולפעמים – כמו בנושא "הטייס האוטומטי" והנהיגה האוטונומית – זאת הבטחה לא ממומשת, שלא לומר מופרזת. דבר אחד בטוח: אם טסלה תיישם את השיטה החדשה הזאת היא תמוטט חומה נוספת שתעשיית הרכב המסורתית בנתה, תוכל להציע מכוניות פחות יקרות, ותסייע להגדלה נוספת של התחרות בשוק.

The post טסלה ממציאה מחדש את פס הייצור appeared first on TheCar.

בעוד פחות משבועיים, ב-15 באפריל, תחשוף לנצ'יה האיטלקית את מכונית הקונספט החשמלית 'סטרטוס' כחלק מניסיון הבריאה מחדש של המותג כיצרנית רכב חשמלית. מנכ"ל החטיבה, לוקה נפוליטנו, מבטיח שדגם התצוגה יציג באופן מאד קרוב ומשכנע את סגנון העיצוב של הדגמים החשמליים שהחברה המתחדשת תשיק בשנים הקרובות. מותר להניח שכל אוהבי לנצ'יה בעולם – ויש רבים כאלה – כוססים ציפורניים בציפייה דרוכה. חזרתה של 'סטרטוס' היא לא סתם השקה של דגם חדש אלא אפשרות לחזרתו לחיים של מותג חשוב.

לנצ'יה היא ככל הנראה מותג הרכב האיטלקי החשוב ביתר שנקבר בחיים תחת המפולת שגרמה ההשתלטות של פיאט על תעשיית הרכב האיטלקית. בשלהי חייה של לנצ'יה כמותג עצמאי ומחדש, בשנות ה-70 וה-80 של המאה הקודמת – היא קיבלה מפיאט תפקיד חשוב בייצוג הקבוצה בספורט מוטורי, ועמדה בו בהצלחה רבה – בעיקר באליפות הראלי העולמית. בשנים האלה נוצרו שני אייקונים מוטוריים אחרונים של לנצ'יה – 'סטרטוס' בשנות ה-70, ו'דלתא אינטגרלה' בשנות ה-80. מאז, ובמהלך כל שנות גסיסתה הארוכה של לנצ'יה, היא ייצרה ושיווקה מכוניות מעוצבות מחדש של פיאט.

לנצ'יה, כיצרנית רכב, נוסדה בטורינו בשנת 1906 על-ידי וינצ'נזו לנצ'יה, ובמשך כמעט 50 שנים הביאה לעולם עיצוב יוצא דופן ושלל חידושים טכנולוגיים חשובים כמו הכנסתם לייצור סדרתי של מערכת חשמל סטנדרטית ברכב (תטא של 1913), מרכב אחוד (למבדה 1922), מנועי V4 ו-V6 ותיבת הילוכים עם חמישה יחסי העברה. לנצ'יה גם רשמה פרק בניהול נשי בתעשיית הרכב לאחר שבין השנים 1937 ל-1955, שבהן החברה כיכבה מבחינה טכנולוגית ועיצובית, היא נוהלה בידי אדל, אשתו של וינצ'נזו לנצ'יה ובנו ג'יאני (לאחר מותו מהתקף לב).

פיאט השתלטה על לנצ'יה בשנת 1969 ולזכותה צריך לומר שהיא טיפחה את המותג, ובעיקר את ערכי הספורט המוטורי שהיו חלק מן ה-DNA שלו מיומו הראשון, עד לשנות התשעים (ואף הטמיעה לתוך החטיבה הזאת את 'אוטוביאנקי'). אלא ששיטת הניהול האיטלקית של פיאט, ובעיקר שימוש חסר רחמים בחלקים מן המחסן שלה ובקרת איכות איטלקית, גרמו לאובדן אמון במותג ולצניחה במכירות.

בשנת 1990 לנצ'יה עדיין מכרה כ-300 אלף מכוניות בשנה, רובן באירופה, וייצאה לכמה עשרות מדינות (בהן ישראל), בשנת 2000 היא ייצרה כ-170,000 מכוניות ובשנת 2010 פחות מ-100,000. הדגם היחיד שלנצ'יה נותרה איתו הוא 'אפסילון', למעשה גרסה מעוצבת היטב של פיאט 500, והשוק היחיד בעולם שבו היא נמכרת הוא השוק הביתי באיטליה אשר שומר חסד נעורים למותג האהוב הזה.

2023 שנת התחיה

ניסיונות משמעותיים לשקם את לנצ'יה החלו מיד לאחר הקמת תאגיד 'סטלנטיס', שהוא האיחוד בין פיג'ו-סיטרואן-אופל לבין פיאט-קרייזלר. תחת כנפי התאגיד הזה נמצאים 15 מותגים, רבים מהם עם היסטוריה ועבר מפוארים לא פחות משל לנצ'יה, וההחלטה הניהולית של צמרת הקבוצה היא משהו בסגנון של "הטובים ינצחו": על אף פוטנציאל לתחרות פנימית עזה בין מותגי החצי-יוקרה של הקבוצה – אלפא-רומיאו, DS, לנצ'יה וג'יפ (אולי אפילו פיג'ו) – כל אחד מהם קיבל אור ירוק לבנות לעצמו סיפור משלו.

לנצ'יה ממצבת את עצמה בשוק הפרימיום והיא יוצאת לדרך מעמדת נחיתות. נכון אמנם ש-DS הוא מותג צעיר ומומצא, אבל DS כבר מייצרת מכוניות אמיתיות ומוכרת אותן בשעה שלנצ'יה מתחילה מאפס. גם אלפא נמצאת הרבה צעדים לפניה, ואילו ג'יפ היא החטיבה הרווחית ביותר בקבוצת הסמי-פרימיום כולה.

קונספט 'סטרטוס', שיושק כאמור בעוד כשבועיים, עוצב "בהשראת" סטרטוס המקורית אשר עוצבה בשעתו על-ידי סדנת העיצוב ברטונה, וככל שאפשר להתרשם כרגע מתמונת ה'טיזר' ששוחררה רשמית היא שיהיה לו גג פנורמי עגלגל ומיוחד שאמור להכניס הרבה אור (או חום) לתא הנוסעים. חלקה האחורי של מכונית הקונספט דומה מאד לסטרטוס המקורית, עם פנסים אחוריים עגולים וסיומת חדה, אבל צריך לזכור שזאת רק מכונית תצוגה.
בשנה הבאה לנצ'יה תשיק את אפסילון החדשה, מכונית מיני חשמלית שמבוססת על פיאט 500 החשמלית, ושנתיים לאחר מכן תושק, סוף סוף, מכונית סלון חשמלית על בסיס פלטפורמת STLA של סטלנטיס, וזו תחזיר את לנצ'יה לחיים.

לנצ'יה החדשה, החשמלית, תתמקד בשוק הפרימיום עם דגמים קטנים וקומפקטיים שיתמודדו מול 'מיני' ומותגי פרימיום אחרים. בהודעת החברה עם חשיפת תמונות ה'טיזר' אמר לוקה נפוליטנו, מנכ"ל חטיבת לנצ'יה, ש"הקונספט (החדש שיוצג ב-15 באפריל) הוא מניפסט המותג לעשר השנים הבאות. זאת מכונית קונספט 100% חשמלית… הרכב הראשון בעידן החדש של לנצ'יה שכולל תכונות שיהיו קיימות בדגמים עתידיים מבחינת עיצוב, קיימות, טכנולוגיה וחשמול…ואני בטוח שהוא ירשים את כל אוהבי המותג לנצ'יה ברחבי העולם". אנחנו במתח.

The post לנצ'יה סטרטוס נולדת מחדש כמכונית חשמלית appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD חשפה בסוף השבוע תמונות רשמיות של 'שחף', המכונית העירונית החשמלית החדשה שלה, מסדרת "אוקיאנוס", לקראת השקה רשמית שתיערך בסין ב-18 באפריל.

בכנס משקיעים שערכה BYD בסוף השבוע אמר וואנג צ'ואנפו, יו"ר ונשיא החברה, שהם מתכוונים למכור לפחות 3 מיליון כלי רכב השנה וישאפו להגיע ל-3.6 מיליון, וזאת לעומת כ-1.87 מיליון בסיכום השנה שעברה.

מדוח פנימי של החברה, שצוטט בסין, עולה ש-BYD מתכננת לייצא השנה כ-800,000 כלי רכב. אחת האמירות המעניינות, הקשות, והרלבנטיות ביותר של וואנג בכנס המשקיעים היא שהוא מאמין שבעוד ששוק הרכב הסיני תחרותי מאוד – "התחרות בשווקים מעבר לים לא גדולה ויצרניות הרכב הסיניות לא מוצאות כמעט מתחרים כאשר הן יוצאות לחו"ל". וואנג אמר גם ש"האסטרטגיה הטובה לטווח הקצר (מבחינת BYD) היא להתמקד במדינות שאין להן מותגי רכב מקומיים, כלומר לא בארצות הברית, דרום קוריאה, גרמניה, יפן, צרפת ומעצמות רכב אחרות". ישראל, מיותר לציין, עונה על שתי ההגדרות הקודמות.

אם BYD אכן תעמוד ביעד של 3.6 מיליון מכירות, מהן כ-2.8 מיליון בשוק המקומי, היא תשבור את השיא הנוכחי של מכירות בשוק הסיני וחשוב יותר: תיכנס לעשיריה הראשונה של יצרניות הרכב בעולם.

בין אם BYD תעמוד או לא תעמוד בהבטחות – את החודשיים הראשונים של 2023 היא סיימה במקום הראשון בטבלת המכירות בסין: לפי נתוני איגוד יצרניות הרכב הסיניות BYD מכרה 316,417 יחידות בינואר-פברואר, והתייצבה בראש הטבלה לאחר שלקחה נתח שוק של 11.8%.

בהמשך השנה מתכננת BYD להשיק מספר דגמים והמכונית הראשונה מאלה היא 'שחף' – חשמית קטנה שבנויה על פלטפורמה ייעודית ומונעת באמצעות מנוע שמספק 55 או 75 קילוואט, בהתאם לרמת האבזור. המהירות המרבית שלה מוגבלת ל-130 קילומטרים בשעה, ובשלב מוקדם או מאוחר יותקנו בה סוללות נתרן-יון. בעת ההשקה תוצע 'שחף' עם שני גודלי סוללה (עדיין לא ידוע באיזו טכנולוגיה) – 30 קילוואט שעה לגרסת הבסיס ו-38 קילוואט שעה לגרסה המאובזרת יותר.

על אף ש-BYD לא פרסמה עדיין מחירים רשמיים – בסין פורסם שבניגוד להערכות המוקדמות, לפיהן המכונית תוצע בשוק המקומי תמורת בין 80 ל-100 אלף יואן, כלומר בין 11,600 ל-15,600 דולר, סוחרים ברשת השיווק של החברה מציעים אותה תמורת כ-9,500 דולר. אנשי היצרנית מכחישים בשלב זה את הפרסומים האלה.

'שחף' היא מכונית עירונית במבנה האצ'בק 5 דלתות באורך של 378 סנטימטרים וברוחב של 171.5 סנטימטרים. גובהה 154 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלה 250 סנטימטרים.

בשלהי השנה שעברה פרסמנו דיווחים מסין לפיהם חטיבת הסוללות של BYD מתכוונת להתחיל לייצר סוללות נתרן-יון, וחטיבת הרכב שלה צפויה לשלב אותן במכוניות מתוצרתה עוד השנה.

'שחף' היא מועמדת טבעית לסוללות כאלה, אשר אמורות להעניק יחס מחיר/אחסון אנרגיה טוב מסוללות LFP הסטנדרטיות של BYD, וזאת מפני שאין בהן ליתיום. סביר שבמוקדם או במאוחר החברה תציע ב'שחף' את שתי האפשרויות, אבל לא ברור אם היא תתחיל דווקא עם סוללות נתרן-יון.

לקריאה נוספת:

לראשונה ברכב חשמלי מייצור סדרתי: סוללות נתרן-יון

The post BYD רוצה למכור 3.6 מיליון מכוניות בשנה ולהיכנס לעשיריה הראשונה של יצרניות רכב בעולם. תשיק את שחף החשמלית בעוד שבועיים appeared first on TheCar.

בעוד 12 שנים, בשנת 2035, כל המכוניות החדשות שיימכרו באירופה לא יוסיפו פחמן לאטמוספירה, אבל מנוע הבעירה הפנימית לא ימות. זאת התוצאה, המפתיעה יש לומר, של פשרה של הרגע האחרון שהושגה בפרלמנט האירופאי לפני חתימה פורמלית אחרונה שנדרשה על תקנות שאוסרות פליטת פחמן מכלי רכב חדשים משנת 2035.

עד לפני כחודש נראה היה שתאריך הפטירה של מנוע הבעירה באירופה חקוק באבן ונקבע באופן רשמי לשנת 2035, וזאת לאחר שכל מוסדות האיחוד האירופאי ביצעו תהליך ארוך ומסודר שבו נקבע איסור מכירה של מכוניות שפולטות פחמן. אלא שממש ברגע האחרון, כפי שדיווחנו כאן, גיבשו נציגי ממשלת גרמניה קואליציה של מדינות שדרשו החרגה למכוניות שמונעות בדלקים סינתטיים ולאחר מאבק קצר אך עיקש הן השיגו את מה שדרשו.

אתמול (ג'), בתום סדרת דיונים אינטנסיביים, אימץ הפרלמנט האירופאי סדרת תקנות שמשמעותן קיצוץ פליטות הפחמן עד לאפס במהלך 12 השנים הבאות. זה יגרום להפסקת המכירה של רוב מנועי הבעירה במכוניות חדשות באירופה החל משנת 2035, אבל לא של כולם: גרמניה קיבלה את מבוקשה וזכתה בהחרגה שתאפשר לכלי רכב מסוימים להמשיך לשרוף דלק ולפלוט פחמן, ובתנאי שהפחמן הזה נאסף קודם לכן מן האטמוספירה.

איך "קומבינה" כזאת תעבוד? מנועי בעירה פנימית ישרפו "דלק סינתטי", שהוא דלק נוזלי שבוער במנוע כמו בנזין רגיל ופולט פחמן כמעט באותה מידה, אבל קודם לכן, בתהליך הייצור של הדלק, "נתפס" פחמן אטמוספירי. במלים פשוטות: תוצאת הפליטה של מכוניות אלה תהיה אפס תוספת פחמן לאטמוספירה.

אף אחד לא יופתע לשמוע שכלי הרכב שצפויים ליהנות מן הפטור הן לא מכוניות סופר-מיני עממיות עם מנועים חסכוניים אלא בדיוק להיפך: סביר להניח שרק מכוניות ספורט אקזוטיות ומכוניות יוקרה ייהנו מן ההחרגה, פשוט מפני שהדלק עצמו יקר מאד. ובכל זאת, בשורה תחתונה המשמעות היא שמנוע הבעירה לא ימות.

המכשול הגדול ביותר לתוכנית הזאת הוא מעשי: כיצד אפשר למנוע תדלוק של אותן מכוניות חדשות בבנזין רגיל, כזה שפולט פחמן נוסף לאטמוספירה? ההצבעה אתמול התאפשרה רק אחרי שבסוף השבוע קיבלה גרמניה את ה"פטור" שדרשה, וזאת בדמות מתווה לאופן שבו מכוניות ששורפות דלקים סינתטיים ייחשבו ככאלה שעומדות ביעד "אפס פליטות" של האיחוד ומותר יהיה למכור אותן. אלא שהמתווה עצמו טרם פורסם, וספק אם באמת הוגדר באופן מדויק. אגב, הגרמנים והקואליציה שגיבשו חתמו בסופו של דבר על הנוסח המקורי של התקנות אולם קיבלו הבטחה להחלטה נוספת שתאמץ מתווה כזה או אחר שיאפשר את ההחרגה הזאת.

לקריאה נוספת: מה זה דלק סינתטי והאם הוא יכול להחליף את הנפט?

הבעיה, המעשית כאמור, היא שאף אחד לא יכול ולא מתכוון להוריד בין לילה מיליארד מכוניות מזהמות מכבישי העולם, כלומר שאספקה של בנזין וסולר רגילים ומזהמים לצי הרכב הקיים תתקיים כל עוד שהצי עצמו יוסיף להסתובב על הכבישים. מניעת מכירה של כלי רכב חדשים עם מנועי בעירה היא פתרון מוחלט שקובע קו פרשת מים שממנו והלאה פוחת השימוש בדלק שמזוקק מנפט. ההחרגה מותחת את הגבול המוצע הזה אל תאריך לא ידוע, ולכן מסקרן לדעת כיצד היא תיושם בפועל.

המאבק של הרגע האחרון עיכב את החתימה הפורמלית בחודש אחד, אבל צריך להדגיש שבכל מקרה זה לא ישפיע על רוב יצרניות הרכב, ולמעשה על כולן: תעשיית הרכב תוסיף להתרכז בפיתוח ובייצור של מכוניות חשמליות, כולל כאלה עם תאי דלק (הנעה מימנית).

אגב, במקביל להישג הגרמני עם דלקים סינתטיים דורשת ממשלת איטליה לאפשר שימוש גם בדלקים ביולוגיים. איטליה היא חלק מן הקואליציה שגיבשו הגרמנים למען ההחרגה, והטענה שלהם היא שגם דלקים שמופקים מצומח ומפסולת לא מוסיפים, למעשה, פחמן נוסף לאטמוספירה. "אם הטכנולוגיה מתאימה ליעדים שנקבעו", אמרה בסוף השבוע לכתבים ראש ממשלת איטליה ג'ורג'יה מלוני, "אז אפשר להשתמש בה".

המאבק על אירו 7

במקביל למחלוקת לגבי שימוש בדלקים סינתטיים נמשך מאבק סביב תקינת אירו 7, וזאת לנוכח לובי חזק שגובש נגדן ומאמצים שמפעילה תעשיית הרכב לסכל אותן.

יצרניות הרכב האירופיות, אשר גם כך העלו את מחירי הרכב לנוכח משבר קורונה, נלחמות בתקנות הפליטה וטוענות שהן יקרות מדי, ובעיקר מיותרות לנוכח ההחלטה להגיע לאפס פליטות בשנת 2035.

כפי שדיווחנו כאן כבר לפני מספר חודשים, באיחוד האירופאי שקדו במשך כמה שנים על גיבוש התקנות החדשות אבל אלה לא פורסמו במועד לנוכח הלחץ שהתעשייה מפעילה. כעת מסתמן שהאיחוד יפרסם בקרוב את התקנות שנוגעות למנועי דיזל אך לא למנועי בנזין, ובפרט למשאיות ואוטובוסים גדולים, ואלה מתייחסות לא רק לפליטות פחמן אלא גם לתחמוצת חנקן. תקנות אירו 7 אמורות להיכנס לתוקף בשנת 2025 למכוניות, ובאמצע 2027 למשאיות ואוטובוסים.

נציבות האיחוד האירופאי דורשת מיצרניות הרכב להוסיף בכל רכב חדש מערכת לניטור רמות הפליטה "בזמן אמיתי" (RDE), וזאת אחת התוצאות המאוחרות אך הבלתי נמנעות של "פרשת דיזלגייט". בנוסף נכללות בתקנות גם דרישות להגבלת זיהום חלקיקי האבק שנוצר על-ידי צמיגים ורפידות בלמים.

כאמור, קברניטי תעשיית הרכב "נעמדו על הרגליים האחוריות" בניסיונות לצמצם, לדחות או לבטל את תקינת אירו 7 כשהקלפים בהם הם מנופפים הם ראשית לכל שמדובר בתקנות חסרות תועלת, שהן ייקרו שלא לצורך את המכוניות החדשות (בכ-2,150 דולר לכל מכונית, בממוצע), ושתעשיית הרכב משקיעה בימים אלה מאות מיליארדי דולרים במעבר לרכב חשמלי – ובזה, לדבריהם, צריך להתמקד.

אנשי הנציבות האירופאית, לעומתם, מעריכים שהעלות האמיתית של תקינת אירו 7 היא בממוצע כ-150 אירו לכל מכונית וכ-2,600 אירו למשאיות ואוטובוסים. אנשי תעשיית הרכב טוענים שתועלת של התקינה תהיה שולית בלבד, ובנציבות טוענים מנגד שתהיה לה תרומה משמעותית.

The post הרכב החשמלי ניצח אבל מנוע הבעירה לא ימות appeared first on TheCar.

לחברות הביטוח בעולם אין עדיין מספיק נתוני אקטואריה כדי לחשב נכון את תעריפי הביטוח לרכב חשמלי, אבל אם תעשיית הרכב לא תתעשת במהירות אנחנו עומדים לחוות בשנים הקרובות זינוק מהיר במחירי הביטוח. כך עולה מתחקיר שפרסמה השבוע סוכנות הידיעות 'רויטרס'.

אנשי רויטרס שוחחו עם גורמים שונים בענפי הרכב והביטוח ומצאו שבדגמי רכב חשמלי שונים עלולות אפילו תאונות קלות ושכיחות לגרום ל"טוטאל לוס", כלומר להשבתה של הרכב – במיוחד כאשר הפגיעה היא בסוללה.

סוללה היא הרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי, ומסתבר שחלק ממארזי הסוללות מעוצבים כך שאי אפשר לתקן אותם כאשר הם נפגעים. מניעת אפשרות התיקון נובעת פעם אחת מן העיצוב הפיזי של הסוללה, אך לא פחות מכך מן העובדה שחלק מיצרניות הרכב לא מאפשרות ל"צדדים שלישיים" לגשת אל נתוני מערכת הניהול ולתקן או להחליף מודולים ספציפיים שנפגעו. במקרה כזה רק רשת השירות של יצרנית הרכב יכולה להחליף או לתקן חלק פגוע ובמקום שבו אין תחרות המחירים גבוהים.

חברות ביטוח היו מעדיפות לתקן סוללות במקום להחליף אותן – כדי למזער את הנזק ואת הפיצוי ללקוחות, אבל אם אין להן אפשרות כזאת הן נאלצות "למחוק" את המכונית, כלומר להכריז עליה כעל אובדן מוחלט ("טוטאל לוס") וזה, כמובן, מגדיל את הסיכון של חברות הביטוח ומייקר את הפרמיות העתידיות.

מספר יצרניות רכב, בהן ג'נרל מוטורס ופורד, מסרו ל'רויטרס' שהן הנדסו את מארזי הסוללות שלהן באופן שכן מאפשר תיקון. לעומתם, טסלה נקטה בגישה הפוכה, בעיקר ב'מודל 3' וב'מודל Y': אנשי רויטרס מצאו שההחלטה של טסלה להפוך את מארז הסוללה לחלק מן המבנה של הרכב מחזקת את המרכב וחוסכת משקל, אבל לטענת מומחים אין דרך לתקן את הסוללה כאשר היא נפגעת בתאונה. סוללה חלופית לטסלה מודל 3 עולה בארה"ב כ-20,000 דולר, בשעה שמחיר המכונית כחדשה הוא כ-43,000 דולר (ומחיר זה יורד ככל שהמכונית מזדקנת בעוד שמחיר הסוללה החלופית נותר זהה).

אנשי פורד אמרו לרויטרס שהם הפכו את התיקון של מודולים בתוך הסוללה שלה לפשוט ואף פיתחו דרך קלה להחליף את מארז הסוללות כולו אם החלק החיצוני שלו נפגע. אנשי ג'נרל מוטורס טוענים שסוללות 'אולטיום' החדשות שלהם מאפשרות תיקון ברמת המודול, ואף מאפשרים גישה לנתוני הסוללה ל"צדדים שלישיים", למשל מוסכים וחברות ביטוח. זאת – לטענת מומחים שצוטטרו על-ידי רויטרס – הדרך שבה צריכים לבחור כל יצרניות הרכב החשמלי כדי להוזיל את עלויות התיקון.

אנשי ניסאן מסרו ל'רויטרס' שאפשר להחליף מודולים בודדים בסוללות שלהם ואילו אנשי רנו טוענים שאפשר לתקן מודולי סוללה שלהם ב"מרכזי סוללות ייעודיים", כלומר לא על-ידי גורמים חיצוניים. אנשי רנו לא השיבו לשאלה אודות גישה לנתוני הסוללות על-ידי צד שלישי. אנשי סטלנטיס השיבו לרויטרס ואמרו שהם לא מתקנים סוללות אחרי תאונות שבהן כריות האוויר נפתחו, ושהם לא מוסרים נתונים לצדדים שלישיים.

מטסלה לא הגיבו על הטענה שחברות ביטוח נאלצות להכריז על כלי רכב מתוצרתם כעל 'אובדן מוחלט' לאחר תאונות, אבל אילון מאסק, המנכ"ל, אמר לפני כחודשיים שפרמיות הביטוח "היו במקרים מסוימים גבוהות באופן בלתי סביר". אנשי טסלה אף מציעים ללקוחות שלהם ב-12 מדינות בארה"ב תוכניות ביטוח ייעודיות, ומבטיחים להרחיב את התוכנית בעתיד לשווקים נוספים.

חישוב מסלול מחדש

הנתון החשוב ביותר כדי שרכב חשמלי יהיה משתלם כלכלית הוא "עלות הבעלות הכוללת" (TCO) אשר מסכמת את ירידת הערך, עלות המימון, עלות האנרגיה, עלויות הטיפולים וכלל עלויות הבעלות – כולל פרמיות ביטוח. אם עלויות תיקון גבוהות ייאלצו את חברות הביטוח להכריז על מכוניות כעל "אובדן מוחלט" זה יזניק את הפרמיות בעתיד ויפגע בכדאיות הכלכלית של אחזקת רכב חשמלי. לכן, יצרניות רכב חייבות להוזיל את הסוללות, לעצב אותן באופן שמאפשר תיקון של חלקים פגומים ולפתוח את הגישה אל מערכות הניהול שלהן למוסכים מתמחים שלא קשורים לרשת השירות של היצרניות (כדי לאפשר תחרות בריאה).

תעשייה חדשה לגמרי שחייבת להתפתח במקביל היא מחזור והשבה של תאי סוללות, מפני שגם כאשר סוללה נפגעת בתאונה – רוב המודולים שלה נותרים תקינים ואפשר להשתמש בהם לתיקון סוללות אחרות. אלא שלצורך זה נדרשים ידע ייחודי, כלים מתאימים, גישה מלאה למערכות הניהול של הסוללות ויותר מכל: היקף פעילות גדול מספיק לכדאיות כלכלית.

לפי הנתונים של חברת Policygenius, כפי שצוטטו על ידי רויטרס, עלות פרמיית הביטוח לרכב חשמלי בארה"ב גבוהה כבר כיום בכ-27% ביחס לדגם מקביל עם מנוע בעירה פנימית.

כפי שפרסמנו כאן לפני כשלושה חודשים, ממשלת בריטניה לא המתינה שכוחות השוק יעשו את שלהם ויזמה מחקר שבוחן את כלל עלויות תיקון התאונות של רכב חשמלי, בדגש על סוללות. פרויקט המחקר – שמבוצע על-ידי חברת טאצ'האם, כבר יצא לדרך ואמור לארוך חמישה חודשים, ואנחנו ממתינים בקוצר רוח לתוצאותיו.

השורה התחתונה היא שיצרניות רכב חייבות לקחת בחשבון את עלויות התחזוקה והתיקון של סוללות לרכב חשמלי, לייצר סוללות שבנויות מחלקים שניתנים להחלפה (או מודולים) ולהקפיד שהם יהיו פשוטים יותר לתיקון. בנוסף עליהן לפתוח את נתוני הניהול והאבחון של הסוללות לצדדים שלישיים. כל עוד שדרישות אלה לא הופכות לסטנדרט של התעשייה צריך לצפות לזינוק במחירי הביטוח, וזה יחול גם על מי שכרגע משלם תעריף נמוך יחסית גם אם הוא יהיה מבוטח "טוב" בלי תביעות.

The post מחירי הביטוח של רכב חשמלי עלולים לזנק בקרוב appeared first on TheCar.

ענקית הטכנולוגיה הסינית וואווי הכריזה לאחרונה על הקמת מפעל לייצור מכוניות יחד עם יצרנית הרכב הסינית JAC, ופרשנים בסין סבורים שזה מעיד על מעורבות הולכת וגוברת שלה בייצור כלי רכב בסין. אבל מה שנראה כמעט מובן מאליו לא מסתדר עם ההצהרה של מנכ"ל החברה, יו צ'נגדונג, לפיה וואווי לא תבנה מכוניות. זה אף מקבל משמעות מסתורית לנוכח הכישלונות של שאר המיזמים של וואווי בתחום הרכב עד כה.

העובדות החדשות הן שוואווי ו-JAC חתמו על הסכם לפיתוח משותף של כלי רכב חשמליים ולהקמת מפעל ייצור רכב חדש בעיר חפיי – עיר הבירה של מחוז אנחווי, והדיבור בסין הוא על מפעל גדול בשטח בנוי של יותר מחצי מיליון מטרים רבועים. המעורבות של וואווי בשלבי הבנייה של המפעל החדש הרבה יותר עמוקה מאשר בשיתופי הפעולה האחרים שלה עם יצרניות רכב בשנתיים האחרונות, ועשויה להעיד על כוונתה לצלול עמוק אל עסקי המכוניות החכמות בסין. למרות ההכחשות עד כה, אולי היא אף מתכננת להיות יצרנית רכב עצמאית.

וואווי היא אחת מחברות הטכנולוגיה הגדולות ביותר בסין ובעולם והיא החלה להתעניין בשוק הרכב כבר לפני כ-7 שנים. קצת לאחר שנכנסה אליו באופן מעשי, לפני קרוב ל-4 שנים – פורסם מסמך פנימי של החברה שבו נכתב שהיא לא תבנה מכוניות אלא רק תפתח ותייצר מערכות אלקטרוניות ופלטפורמות תוכנה לרכב. חדי עין שמו לב לכך שבמסמך ההוא נכתב שהוא תקף רק לשלוש שנים, כלומר עד לשנת 2023, והיו גם מי שהזכירו בציניות שוואווי הבטיחה בעבר שהיא לא תייצר טלפונים.

לקריאה נוספת:

וואווי הסינית מתחילה למכור מכוניות

המכונית החשמלית של וואווי תגיע לאולמות התצוגה בסין בדצמבר

בשנתיים האחרונות וואווי משתפת פעולה עם מספר יצרניות רכב שכבר השיקו דגמים משותפים איתה בשוק הסיני, והשמועות מדברות עליה כעל שותפה מאד דעתנית ושתלטנית אשר לא עושה חיים קלים לבעלות בריתה.
שיתוף הפעולה הראשון של וואווי שמסר מכוניות ללקוחות הוא עם סרס, בשלב ראשון עם דגם שנקרא AITO M5, אחריו SF5 ולאחרונה גם הדגם M7, ובמקביל פותחה גם 'אוואטר 11' יחד עם צ'אנגאן, ו-Arcfox שמיוצרת עם BAIC. ככל הידוע וואווי הייתה מעורבת בכל תהליך התכנון של הדגמים האלה וגם בבקרת האיכות, בשיווק ובמכירות.

דגמי AITO היו המכוניות הראשונות שבהן הותקנו מערכות "תא הטייס החכם" של וואווי ומערכת הפעלה 'הרמוני', ובדצמבר 2021, בעת השקת M5, חזה מנכ"ל החברה מכירות בהיקף של 300,000 יחידות בשנה. כארבעה חודשים לאחר מכן הבטיח יו שהמיזם המשותף ימכור 5 מיליון יחידות בשנה, אלא שבפועל נמכרו רק רק 8,169 יחידות של SF5 בשנת 2021, ו-40 יחידות בלבד במחצית הראשונה של 2022 לפני שהופסק הייצור של הדגם הזה.
M5 יצאה לדרך עם מכירות מרשימות יותר, של כ-150,000 הזמנות בחמשת החודשים הראשונים לאחר ההשקה, אלא שעד לאמצע השנה שעברה צנח קצב המכירות החודשי לגזרת ה-7,000 יחידות ועד לסוף יולי נמסרו בסך הכל רק 26,000 יחידות, רחוק מ אד מן ה-300,000 יחידות בשנה שהובטחו במקור.

פערים דומים בין הבטחות למכירות בפועל חוו גם מכוניות הסדאן Arcfox, שמיוצרת על-ידי BAIC, שנכנסה לייצור סדרתי ביולי שעבר, וגם אווטאר 11 שזכתה לקבלת פנים צוננת עם הרבה מאד תלונות של לקוחות על הביצועים שלה. סך המכירות החודשי באמצע השנה שעברה עמד על 3,640 יחידות בלבד.

נכון, לא מעט יצרניות סיניות חוו בשנה שעברה קשיים בשוק המקומי, אבל אי אפשר להתעלם מן הביקורת שהשמיע כלפי וואווי המנכ"ל של קבוצת GAC (להבדיל מ-JAC) שהתלונן לאחרונה וטען שהשותפות איתה "הותירה את קבוצת GAC עם מעט מידי כוח מיקוח".

לנוכח הפער בין התקוות וההצהרות לבין המכירות בפועל עולה הרושם שהשותפות של וואווי מתחום הרכב לא יוצאות מגדרן כדי להשיג היקפי ייצור מרשימים, וייתכן שהסיבה לכך היא מערכות היחסים בין הצדדים.

המסקנה, בכל מקרה, נראית בלתי נמנעת: אנשי וואווי חייבים לחשב מסלול מחדש ולהחליט אם הם ממשיכים בדרך של שותפויות עם יצרניות רכב קיימות, משהו שכרגע נראה קצת כמו להיות "חצי בהיריון", או שהם לוקחים צעד אחורה והופכים לספקי מערכות בלבד, או דווקא לוקחים צעד גדול קדימה וקונים יצרנית רכב קטנה כבסיס להקמת מותג חד שנושא את שמם.

The post המכונית החשמלית של וואווי מקרטעת על באמפים של חוסר ודאות appeared first on TheCar.

כמו מספר מותגים לפניה גם לנצ'יה – בעבר אחד ממותגי הפאר האיטלקיים, מנסה לרכוב על עידן הרכב החשמלי כדי להמציא את עצמה מחדש. השיטה – ממש כמו כל האחרות – היא לעצב ולהשיק דגמים חדישים בעיצוב שמזכיר דגמים אייקוניים מן ההיסטוריה של המותג.

לנצ'יה של 2023 הוא מותג מת-חי אשר מתגלגל ב-7 השנים האחרונות עם דגם בודד: הסופר-מיני אפסילון שהיא למעשה פיאט 500 בתחפושת. האפשרות של לנצ'יה להרחיב את מגוון הדגמים ולנסות לפרוץ מחדש אל מחוץ לשוק הביתי תלויה בשימוש באותם הרכיבים שישמשו את רוב מותגי קבוצת סטלנטיס, ובפרט אלה של אלפא-רומיאו ו-DS ששייכות, יחד איתה, לחטיבת היוקרה של הקבוצה.
אבל יש שתי בעיות. ראשית – חוץ מאשר עיצוב שונה יהיה זה מאד מאתגר עבור לנצ'יה לייצר תחושה שונה מזו שתתקבל במכוניות של אלפא ו-DS, ואולי אפילו מזאת שתתקבל בפיאט, פיג'ו וסיטרואן שגם הן יעשו שימוש באותם מכלולים.

שנית, גם אלפא רומיאו נאבקת על אותה משבצת של "פרימיום איטלקי" והיא חייבת להרחיב באופן ניכר את היקף המכירות שלה כדי שתהיה לה הצדקה כלכלית. כך עלולה להיווצר קניבליזציה בין שני מותגי הסמי-יוקרה האיטלקיים.

הבסיס לדגמים החשמליים העתידיים היותר מעניינים של לנצ'יה תהיה פלטפורמת STLA שעליה ייבנו דגמים ברוחן של דלתא, סטרטוס, אורליה, פלמיניה פולביה ופלאביה. פלטפורמת STLA היא אמנם לא חשמלית טהורה אלא כזאת שמסוגלת לארח גם מערכות היברידיות, אבל היא נחשבת למתקדמת מאד במיוחד מבחינת ארכיטקטורת החשמל והאלקטרוניקה שלה.

בלנצ'יה מבטיחים להשיק "שני דגמים חדשים בכל שנתיים" החל מן השנה הבאה ועד לשנת 2028, אלא שהדגם הראשון, באופן מעט משונה יש לומר, יהיה מחליף חשמלי לאפסילון הזקנה. בדרך הזאת לנצ'יה אמנם "חותכת פינות" עם מוצר שהוא, למעשה, עיצוב אחר של פיאט 500 החשמלית אבל זה לא מקדם אותה אל היעד של להיות מותג יוקרה שמקדש את המוטו "לה דולצ'ה ויטה" – "החיים היפים" שאותו היא מנסה לבנות. 'אפסילון' החשמלית החדשה תהיה כנראה הלנצ'יה החדשה היחידה שלא בנויה על פלטפורמת STLA.

בסוף השנה הבאה, ולכל המאוחר בשנת 2025, צפויה להיות מושקת 'דלתא' חשמלית חדשה וייתכן שנוכל ללמוד משהו על העיצוב שלה ממכונית קונספט שלנצ'יה מבטיחה לחשוף בחודש הבא בשבוע העיצוב במילאנו. דגם חדש גדול וחשוב יותר יושק בשנת 2026, מועד שבו לנצ'יה תפסיק למכור מכוניות עם מנועי בעירה.

לנצ'יה הציגה לא מכבר את דגם הקונספט Pu+Ra Zero ('טהור'+'רדיקלי'), אם כי בהיעדר גלגלים קשה לכנות את זה "מכונית תצוגה" ועדיף להיצמד להגדרה של אנשי לנצ'יה ("מניפסט תלת-ממדי שמציג את מהות שפת העיצוב החדשה של המותג"). האיטלקים טוענים שהקונספט "שואב השראה מהעיצוב האיטלקי הקלאסי שכולל את הצורות הרכות, הטהורות והחושניות של 'אורליה' ו'פלמיניה' לצד ביטויים של רדיקליות ופשטות בהשראת ריהוט, אדריכלות ואופנה". OK.

מוקדם יותר החודש השיקה לנצ'יה את אולם התצוגה הראשון שלה באיטליה עם זהות תאגידית חדשה שכוללת בין השאר סמל חדש וניסיון ליצור אווירה אחרת באמצעות שימוש ב"חומרים חדשניים, צבעים אלגנטיים ותשומת לב מדויקת לפרטים". בעת ההשקה הבטיחו האיטלקים ש"הזהות התאגידית החדשה משקפת את ארבעת עמודי התווך של התוכנית האסטרטגית ל-10 השנים הבאות: איכות, חשמול, קיימות ומודל מכירות חדשני המבטיחים חוויית לקוח מותאמת אישית".

לא מיותר להזכיר שנכון להיום לנצ'יה מוכרת מכוניות רק באיטליה אבל עד לאמצע השנה הבאה היא מתכננת להרחיב את הנוכחות האירופאית שלה גם לגרמניה, צרפת, ספרד, בלגיה והולנד, ולהגיע לפרישה של 70 נקודות מכירה ביותר מ-60 ערים באירופה (ברוב המקרים בצמוד לאולמות מותגי פרימיום אחרים של סטלנטיס). מה שמעניין זה שמחוץ לאיטליה לנצ'יה תתמקד בעיקר בערוץ מכירות אינטרנטי ופחות במכירה באולמות.

לקבוצת סטלנטיס יהיו 4 גרסאות של פלטפורמת STLA החשמלית, כשהשתיים הקטנות (Small ו-Medium) מיועדות רק לאירופה והגדולות בעיקר לצפון אמריקה. על כל פלטפורמה מקווים אנשי סטלנטיס לייצר ולמכור יותר מ-2 מיליון יחידות, וגם לפלטפורמות הקטנות יהיה טווח נסיעה מינימלי מוצהר של 500 קילומטרים בין טעינות.

על שתי הפלטפורמות הקטנות, שרלבנטיות ללנצ'יה ייבנו כלי רכב באורך של החל ב-350 סנטימטרים ועד 5 מטרים, ויותקנו בהם סוללות עם תכולת אנרגיה של החל ב-37 ועד 104 קילוואט שעה.
על תצורת "מדיום" של הפלטפורמה הזאת, שתהיה ככל הנראה הכי רלבנטית למותג הסמי-פרימיום, ייבנו מכוניות בגודל שבין פולקסווגן גולף לבין פולקסווגן פאסאט הי"ד, והן יונעו באמצעות מערכות הנעה חשמליות שיספקו בין 201 ל-442 כוחות סוס ויקבלו חשמל מסוללות עם תכולת אנרגיה שבין 87 ל-104 קילוואט שעה. טווח הנסיעה המוצהר המרבי לסוללה הגדולה: עד 700 קילומטרים ביון טעינות.

לנצ'יה, שהוקמה בשנת 1906, היא אחד ממותגי הרכב הוותיקים ביותר בעולם למעט העובדה המצערת שהיא הפסיקה להתקיים באופן עצמאי, ולכל הפחות לחדש, כבר בשנות ה-80 של המאה הקודמת. הרנסאנס של המותג האהוב לשעבר, אם אכן יתקיים, יתבסס בין השאר על העבודה של סדנת העיצוב האיטלקית Cassina ששוקדת על עיצוב חלל הפנים של הדגמים החשמליים במטרה להקנות להם "אלגנטיות לנצ'יה טיפוסית" (מה שזה אומר).

The post לנצ'יה ממציאה את עצמה מחדש כמותג רכב חשמלי appeared first on TheCar.

התוכנית של האיחוד האירופאי לסיים סופית בשנת 2035 מכירת מכוניות עם מנועי בעירה נקלעה בשבוע שעבר לצרות רגע לפני הצבעה מכרעת של מועצת האיחוד.
לנוכח החשש שגרמניה – בין הנושאות העיקריות בנטל המימון של לא מעט כלכלות באירופה – תצביע נגד החקיקה, החליטו במועצה לדחות את ההצבעה למשך זמן לא מוגדר, וזאת עד למציאת נוסח פשרה שיהיה מקובל על הגרמנים.

האיחוד האירופאי אימץ לא מכבר מדיניות רשמית שמחייבת את כל החברות בו להפחית את פליטות הפחמן מן התעשייה והתחבורה באופן שמערב ומרכז היבשת יהיו ניטרליים מבחינת פליטות עד לשנת 2050. אחד הנדבכים המשמעותיים לצורך זה הוא צמצום משמעותי של פליטות פחמן מתחבורה, בין השאר על-ידי הפסקת השימוש בדלקים ממקור אורגני. מכוניות (להבדיל ממשאיות וכלי תחבורה אחרים) אחראיות ל-12% מפליטות גזי החממה באירופה, ולכל המאוחר בשנת 2035 אמורות היו כל מדינות האיחוד לאסור את המכירה של מכוניות עם מנועי בעירה פנימית.

רוב יצרניות הרכב האירופאיות החלו להיערך לעתיד שבו ימכרו רק רכב חשמלי ורכב עם הנעה מימנית, אבל מאחר שהן מושקעות במפעלים לייצור מנועי בעירה בסכומים של טריליוני דולרים הן הוסיפו להפעיל לחץ על הממשלות גם לאחר שנדמה היה שהפור נפל.

הלחץ על ממשלת גרמניה עבד, למרות שאחד המרכיבים המשמעותיים בה הוא מפלגת הירוקים, ושרי האוצר והתחבורה הגרמנים קראו לפטור כלי רכב עם מנועי בעירה מן התוכנית הזאת בתנאי שהם יונעו באמצעות דלקים סינתטיים. גם ממשלת איטליה מתנגדת באופן גורף לתקנה ובעיקר לתאריך היעד וזאת למרות שבאיטליה עצמה נותרו מעט מאד מפעלים לייצור רכב, וכך גם פולין והונגריה.

בארגוני הגנת הסביבה הביעו אכזבה מן המהלך וג'וליה פוליסנובה, מנהלת בארגון "תחבורה וסביבה" (T&E) אמרה ש"על ידי חסימת חקיקת האקלים המתקדמת ביותר בעולם (גרמניה) יוצרת לא רק סיכון לפירוק הקואליציה אלא גם את האמינות שלה על הבמה העולמית".

לעומת זאת, שרים מהמפלגה הליברלית בגרמניה, שמקדמת אג'נדה כלכלית פרו-תעשייתית, מקדמים דרישה להשתמש בדלקים סינתטיים אשר מיוצרים באמצעות השקעת אנרגיה ממקורות מתחדשים ומפסולת אורגנית. תיאורטית, היות שבתהליך הייצור של הדלקים האלה הנוזל סופח פחמן שאותו הוא משחרר בעת ההבערה שלו במנוע בעירה – מדובר בתהליך שלא מוסיף פחמן לאטמוספירה.

תעשיית הדלקים הסינתטיים, או e-Fuel, מקודמת כיום על-ידי איגוד בינלאומי שבו חברות מפיקות ומזקקות נפט, יצרניות רכב, חברות תעשייתיות שונות וחברות מתחום האנרגיה המתחדשת, והבעיה הגדולה ביותר מולה הם מתמודדים היא העלות הגבוהה של הפקת הדלק. בנוסף, לנוכח ההשקעות הכבדות התעשייה הזאת זקוקה לרמת ודאות, ומצב שבו תיאסר מכירת מכוני בעירה מבטיח שהרעיון שלהם בוודאות לא יתקיים.

ככל הידוע, נכון לעכשיו מתקיימים מגעים אינטנסיביים בין גורמים רשמיים מטעם האיחוד האירופאי לבין ממשלת גרמניה לגבי פשרה שתאפשר שימוש בדלקים סינתטיים במכוניות חדשות גם אחרי שנת 2035, והיום (א') צפויה פגישה בנושא זה בין נשיאת הנציבות האירופאית, אורסולה פון דר ליין, לבין קנצלר גרמניה אולף שולץ. אגב, על סמך התבטאויות פומביות קודמות ופרסומים לא רשמיים שולץ עצמו דווקא נחשב כמי שלא מאמין ביעילות ובכדאיות של דלקים סינתטיים למכוניות וכמי שמאמין ברכב חשמלי.

עם זאת, לנוכח הידיעה שפורד סוגרת מפעל לייצור רכב בגרמניה ובכוונתה לפטר 3,800 עובדים בגרמניה ובבריטניה – ממשלת גרמניה נמצאת בלחץ וצריכה למצוא פתרונות יצירתיים, ודלקים סינתטיים עשויים להציע דרך לחמוק מן הבעיה.

לקריאה נוספת:

מה זה דלק סינתטי והאם הוא יכול להחליף את הנפט?

The post רכב חשמלי: גרמניה לא מוותרת על מנוע הבעירה הפנימית appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית ג'ילי השיקה אתמול (ה') בסין באופן רשמי את תת-המותג החדש 'גלאקסי' עם דגם הראשון שממותג כך – L7 – שהוא קרוסאובר היברידי-נטען בגודל בינוני. במקביל הוצג גם אב הטיפוס המהמם גלאקסי 'לייט' אשר מדמה מכונית קופה חשמלית-טהורה עתידית ששואבת השראה מפורשה.

L7, שמחירו בסין מתחיל בכ-29,000 דולר, הוא קרוסאובר קומפקטי באורך של 470 סנטימטרים אשר בנוי על בסיס גלגלים קצר יחסית של 278.5 סנטימטרים בלבד. רוחבו נדיב – 190.5 סנטימטרים, וגובהו 168.5 סנטימטרים. הוא ישווק בגרסה בסיסית עם הספק משותף (מנוע בעירה וחשמלי) של 385 כוחות סוס ובגרסת ביצועים שתספק 655 כוחות סוס. אנשי ג'ילי מבטיחים שמערכת ההנעה של הדגמים ההיברידים, שאותה הם מכנים 'NordThor Hybrid 8848' (נורד-ת'ור לקוח מן התרבות הסקנדינבית אבל 8,848 הוא גובה השיא שדל הר אוורסט) – משיגה יעילות טרמית של 44.26% וזה, לדבריהם, עושה אותה ליעילה ביותר מבין כל מקביליה בסין.

נתוני התאוצה הרשמיים של L7 הם 6.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, וההבטחה היא לתצרוכת דלק משופרת בכ-15% (לא ברור ביחס למה) של 19.23 קילומטרים לליטר אחרי טעינה מלאה של הסוללה.

על אף שג'ילי משיקה מותג חדש נוסף היא למעשה עושה סדר במגוון הרחב של דגמים שהיא משווקת ברחבי סין, ומבצעת מהלך דומה לזה שביצעה BYD בתחילת השנה הנוכחית. תת-המותג גלאקסי, שקיבל כמובן לוגו עצמאי משלו, ממוקד בפלח שוק הפרימיום של "רכבי אנרגיה חדשה" – כלומר היברידים-נטענים שימותגו תחת סדרה "L" וחשמליים טהורים שימותגו תחת סדרה "E".

לא מיותר להזכיר את הדמיון בין "גלאקסיה" לבין שמו הסיני של מותג הפרימיום החדש של BYD – 'יאנגוואנג', שמשמעותו המילולית היא "לחפש למעלה".

אנשי ג'ילי לא אמרו באופן רשמי אם הם מתכוונים לייצא את תת-המותג גלאקסי אל מחוץ לסין אבל זה אולי נפלט להם בלי כוונה: בין השאר הם אומרים ששיטת אבטחת הנתונים האישיים במערכות המידע של הרכב "עומדת בתקני הפרטיות הגבוהים ביותר, כולל GDPR האירופאי" – וזה עשוי לרמז על כך שהם מציצים לכיוון שלנו. בינתיים, בסין, לאחר תקופה שבה תת-המותג 'גיאומטרי' (תת המותג היחיד שג'ילי מייצאת כרגע לישראל) שווק שם באופן נפרד מג'ילי, הוא מוחזר כעת במסגרת הארגון-מחדש אל תחת כנפיה של ג'ילי עצמה שם הוא יימצא לצד תת-המותג 'סטאר'. כל זאת במטרה לבדל ולהפריד את כל הדגמים לשלוש משפחות דגמים שמכוונות לשלושה קהלים מפולחים.

במהלך השנתיים הקרובות מתכוונים אנשי ג'ילי להשיק ארבעה דגמים היברידים-נטענים ושלושה דגמים חשמליים טהורים תחת המותג גלאקסי. הדגמים ההיברידים-נטענים ייבנו על פלטפורמת E-CMA אשר פותחה על-ידי וולוו במימון של ג'ילי ואשר משמשת שלושה דגמים של ג'ילי בסין כמו גם את וולוו XC40 ו-C40, 'פולסטאר 2' ואת לינק אנד קו 01 עד 05.

הדגמים החשמליים ייבנו על הפלטפורמה החשמלית טהורה SEA שגם היא פותחה על-ידי וולוו וזאת כבר מהווה בסיס ל'זיקר' 001 ו-009, 'סמארט #1' ומספר דגמים נוספים של לוטוס ומותגים נוספים שיושקו השנה ובעתיד הקרוב.

הדגם הסדרתי הבא שיושק תחת המותג גלאקסי יהיה מכונית סדאן היברידית-נטענת שמבוססת על L7, תיקרא L8 ותושק ברבעון השלישי השנה.

אב הטיפוס 'לייט', שהוצג אמש, מדמה כאמור מכונית קופה חשמלית שתושק עד לסוף השנה הנוכחית, ואם אתם מזהים בו קווים שמזכירים קצת את פורשה 'טייקאן' כנראה שאתם לא לבד. אגב, אם המכונית הסדרתית תכיל את הטכנולוגיה שכלולה באב-הטיפוס יהיו לה מערכות חישה מתקדמות שכוללות רדארים וליידארים, ואפילו מקלטי לוויינים שיקלטו תשדורות ושירותי תוכן מן הרשת החדשה של 72 לוויינים שג'ילי פורשת בחלל במהלך השנתיים הקרובות, כלומר עד למועד ההשקה של כל שבעת הדגמים החדשים. היתרונות של חיבור ייחודי זה כוללים, לדברי ג'ילי, כיסוי כלל עולמי ושירותי ניווט ברמת דיוק גבוהה במיוחד, כמו גם מיפוי דיגיטלי מדויק שיאפשר בעתיד פונקציונליות של נהיגה חכמה.

רעיון חביב (אך לאו דווקא מקורי) שקיים במכונית התצוגה ולא צפוי להגיע לייצור סדרתי הוא פתח ליציאת ונחיתת רחפן בחלק האחורי של הרכב.

אנשי ג'ילי מדגישים שהמיקוד של המותג גלאקסי הוא בבטיחות ובטווח הנסיעה, וכשמדובר בבטיחות מדובר גם במערכת שנועדה להגביר את בטיחות הסוללות. לצורך הזה היא כוללת – כך טוענים אנשי היצרנית – שמונה שכבות הגנה. לטענתם, מערכת זאת מציעה "ביצועים מובילים" בתחום ההגנה מפני פגיעות ישירות בסוללה בעת תאונה, ו"על הדרך" זה גם מאריך את חיי הסוללה ב-20%.

בסיכום השנה שעברה נמכרו תחת המותג ג'ילי 1.43 מיליון כלי רכב, מהם 262,253 כלי רכב חשמליים טהורים ו-66,474 רכבים היברידיים נטענים. כל השאר היו כלי רכב עם מנועי בעירה בלבד.

The post ג'ילי השיקה את מותג היוקרה החדש 'גלאקסי' לצד 'גיאומטרי' ו'סטאר' appeared first on TheCar.

המאבק הכלכלי בין אירופה, ארה"ב וסין עולה בימים אלה מדרגה וצפוי להאיץ את המעבר לכלי רכב חשמליים ולתחבורה חכמה. מועצת האיחוד האירופאי צפויה להציג בקרוב תוכנית סובסידיות בהיקף עצום לתמיכה בפיתוח מקורות ויישומים של אנרגיה אלטרנטיבית בכל רחבי אירופה. זאת בתגובה לתוכנית סובסידיות דומה שהציג בשנה שעברה הממשל האמריקני, בהיקף של 369 מיליארד דולר.

באיחוד האירופאי טוענים שכדי לעמוד ביעדי הפחתת פליטות הפחמן נדרשת השקעה ממשלתית בהיקף של 518 מיליארד דולר בשנה, והם פועלים ל"הגמשת כללי התחרות". מנקודת המבט של חברות טכנולוגיה ישראליות זאת יכולה להיות הזדמנות חסרת תקדים, אלא שהנזק לכלכלה הישראלית עלול להיות קטסטרופלי.

כרגיל לקראת מהלכים כאלה הודלפו רמזים ראשונים אודות התוכנית ופורסמו בעיתונים מובילים, בהם ה'וול סטריט ג'ורנל' וה'גארדיאן', אם כי פרטים מדויקים יותר עשויים להתפרסם רשמית בשבוע הבא, לאחר פגישה של מנהיגי האיחוד האירופאי בבריסל שבה הם צפויים לדון בתגובת הגוש האירופאי ל"חוק הפחתת האינפלציה" של ממשל ביידן בארה"ב.

כל תוכנית אירופאית שתוצג בשנה הקרובה צפויה להיות מעוצבת כתגובה לצעדים דומים שהשיתה ממשלת סין כבר בתוכנית החומש הקודמת שלה, ובעיקר לתוכנית האמריקנית החדשה יותר. באירופה זועמים על שני המהלכים בטענה לפגיעה בתחרות, אבל נראה שלמנהיגי המדינות האירופאיות לא תהיה ברירה אלא לפעול בדיוק באותו אופן. התוכנית האמריקנית מסבסדת, למעשה, רק חברות שמייצרות בשטח ארצות הברית ומעסיקות עובדים אמריקנים, ובאירופה חוששים שזה יגרום לחברות טכנולוגיה וליצרניות רכב להעתיק את הפעילות שלהן לאמריקה.

אירופה נאבקת כעת עם תוצאות המלחמה באוקראינה ועם ההשפעות המאוחרות של מגפת קורונה, ובעיקר עם מחירי אנרגיה מאמירים ואינפלציה דוהרת, וכל זאת בשעה שקיים לחץ ציבורי נחוש לצמצם את פליטות הפחמן ולעבור לתעשייה ירוקה ולכלכלה ירוקה. מנהיגי המדינות המתועשות באירופה חוששים שההטבות שמעניקות ממשלות סין וארה"ב לחברות שפועלות בשטחיהן יגרמו לכך שלא יהיה משתלם לייצר באירופה, מה שיביא לסגירת מפעלים ופיטורי מאות אלפי עובדים.

בכל מקרה, המשמעות המעשית, החיובית יש לומר, של תוכנית סיוע אירופאית צפויה להיות הזרקת משאבים – ממשלתיים וגם פרטיים – לכל תחומי האנרגיה והכלכלה הירוקים: מקורות אנרגיה מתחדשת, מתקני אגירת אנרגיה, הנעה אלטרנטיבית, תחבורה חכמה וכיוצא באלה. במקביל צפויה השקעה ממשלתית ופרטית בתחומים בעלי משמעות אסטרטגית כמו תעשיית השבבים והאלקטרוניקה, תעשיית התקשורת והמחשוב, ובתחומי התחבורה והלוגיסטיקה.

מן הפרטים שהודלפו עולה שמועצת האיחוד האירופאי צפויה "לנסח מחדש את כללי הסיוע הממשלתיים" ולהציע "קרן ריבונות אירופית" חדשה. במילים אחרות: הם יעשו בדיוק את מה שעושים האמריקנים והסינים. אירופה מאשימה את ממשלת סין מזה שנים אחדות בשימוש בסובסידיות "לא הוגנות" אשר "מעוותות את השוק" במטרה להשיג ולפתח טכנולוגיות נקיות. "הסובסידיות הסיניות כבר מזמן גבוהות פי שניים מאלה שמוענקות באיחוד האירופי באופן יחסי לתוצר הלאומי הגולמי", נכתב בעותק של "תוכנית העסקה הירוקה" אשר צוטט על ידי ה'גרדיאן'. "אירופה ושותפותיה חייבות לעשות יותר כדי להילחם בהשפעת הסובסידיות הלא הוגנות האלה ובעיוות הממושך של השוק".

אורסולה פון דר ליין, נשיאת הנציבות האירופית, אמרה בתחילת ינואר ש"האיחוד האירופאי עובד עם וושינגטון כדי להפחית את תופעות הלוואי השליליות של חוק המאבק באינפלציה האמריקני על אירופה", והוסיפה ש: "אנחנו עומדים בפני תחרות לא הוגנת במגזר הטכנולוגיה הנקייה מסין". אלא שבמסמך שהודלף ישנם פרטים אודות התוכניות של האיחוד האירופי להגמיש כללים שמגבילים סובסידיות ממשלתיות לתעשייה וזה נשמע די דומה לפעולות שעליהן יוצא קצפם של האירופאים.

בין השאר יורחב הסיוע לטכנולוגיות להפקת אנרגיה ממקורות מתחדשים, לאחסון מימן ולהפקת דלק סינטטי ממקורות מתחדשים. בנוסף, כל מדינה חברה באיחוד האירופאי תוכל להציע עזרה למדינה חברה אחרת כתחליף להצעות שמוצעות לה על-ידי מממשלות זרות. נקודה זאת מהווה תגובה ישירה לחששות לפיהן הממשל האמריקני מפתה באופן פעיל חברות אירופיות לעבור לארה"ב כדי לפתח שם מוצרי קלינטק. פעולות כאלה מבוצעות בארה"ב כעת לאחר שגם שם "נפל האסימון" והובן שממשלה לא יכולה להשאיר את כל העבודה ל"כוחות השוק", אחרת – למשל – היא מוצאת את עצמה בלי נכסים אסטרטגיים כמו היכולת לייצר שבבים.

עד היום הקציבו מדינות האיחוד האירופאי כ-800 מיליארד אירו, שרובם טרם נוצלו, כדי לסייע לפיתוח טכנולוגיה ירוקה בכל המדינות החברות, וזאת בנוסף ל-250 מיליארד אירו אחרים שהוקצבו במסגרת "תוכניות ההתאוששות של האיחוד האירופי מקורונה". סכום זה הוקצה גם הוא לקידום טכנולוגיות שתורמות להפחתת פליטות פחמן.

בגרמניה והולנד טוענים שמוקדם לדבר על השקעות נוספות לפני שינוצל הסכום (העצום) הזה. עם זאת, מן המסמך שהודלף עולה שעד לקיץ הקרוב צפויה הנציבות האירופאית להציג "קרן ריבונות אירופית" במטרה "לשמר יתרון אירופאי של טכנולוגיות קריטיות ומתפתחות כגון מחשוב קוונטי, בינה מלאכותית, ביוטכנולוגיה וקלינטק".
בדוח שהודלף נכתב שכדי להפסיק את השימוש בדלקי מאובנים נדרשת עד לשנת 2030 השקעה בהיקף של 518 מיליארד אירו בבכל שנה במגזרי האנרגיה והתחבורה.

כאמור, התוכניות האירופאיות, שנועדו לאפשר לכלכלות של מדינות האיחוד להתמודד עם תוכניות דומות של סין וארה"ב – יכולות להציב פיתוי אדיר לחברות טכנולוגיה ישראליות להעתיק את מרכזי הפיתוח שלהן לאירופה. חלק ממנהלי החברות הישראליות יכולים למנף את המציאות הפוליטית המורכבת בישראל ואת החשש מפני "מהפכה משפטית" כדי לעקור מכאן את הפעילויות שלהן וליהנות מתקציבים ממשלתיים באירופה ובארה"ב. במקרה כזה צפויים המשק והכלכלה הישראלית להיפגע גם מ"בריחת מוחות" ובריחת טכנולוגיה – וגם מאובדן עצום של הכנסות ממיסים.

The post תוכנית הסבסוד האירופאית עלולה להבריח חברות טכנולוגיה מישראל appeared first on TheCar.

היום (ג') אמורה הייתה ועדת הכספים של הכנסת לדון בהעלאת מס הקניה על רכב חשמלי לפי מתווה המס שנקבע בדצמבר 2019 על-ידי ממשלת ישראל ה-34. הדיון שבוטל היום היה הסיכוי האחרון לבטל את רוע הגזירה, ולכל הפחות להותיר תמיכה צנועה ברכב חשמלי בדמות מס מופחת על 75,000 השקלים הראשונים ממחירו. אבל במבחן התוצאה מסתבר שלכנסת ישראל החדשה יש נושאים בוערים יותר לעסוק בהם וחוקים חשובים יותר לקדם ולכן הוחלט לבטל את הדיון הזה. מבחינה מעשית יוכפל החל מיום ראשון הקרוב גובה מס הקניה על רכב חשמלי מ-10% ל-20%, והטבה זאת, ביחס למיסוי הרגיל על רכב, תינתן רק עד 60,000 השקלים הראשונים ממחיר המכונית.

למרבה האירוניה, ההחלטה של כנסת ישראל לנוע על פי מתווה מס שלא נבחן מחדש גם לנוכח ההתפתחויות החשובות בעולם התקבלה חודשים אחדים לאחר שממשלת ארצות הברית כן בחנה את עצמה והגדילה משמעותית את היקף ההטבות והסובסידיות לרכב חשמלי, ולאחר שאפילו ממשלת תאילנד קיצצה ב-40% את מס היבוא על מכוניות חשמליות שמחירן נמוך מ-62,000 דולר. אך לפני שבועות אחדים החלה גם ממשלת אינדונזיה להעניק סובסידיה בהיקף 5,000 דולר לכל מכונית חשמלית, והטבות נוספות לקטנועים חשמליים.

לא מיותר להזכיר שאחת מהבטחות הבחירות של ממשלת ישראל ה-34, בשנת 2018, הייתה ליישר קו עם המדינות המפותחות בעולם ולאסור מכירה של מכוניות עם מנועי בעירה פנימית בישראל החל משנת 2030. כדי לעמוד בהבטחה כזאת חייבת הממשלה ליצור תנאים מתאימים ובין השאר להשקיע בהקמת תשתיות טעינה ציבוריות. אז מסתבר שהמוסר הפוליטי בישראל לא מבטיח לקיים הבטחות, וזאת כנראה הסיבה שכל ההחלטות של ממשלות ישראל בתחום הרכב החשמלי משנת 2007 ועד ימינו לא התממשו.

אבל למניעת ההתפתחות של שוק הרכב בישראל יהיה מחיר כבד: בתוך שנים ספורות יהיה ליצרניות הרכב מאד משתלם להיפטר אצלנו מכל המכוניות שאף אחד אחר בעולם המערבי לא יקנה, וכך נהפוך לפח האשפה של תעשיית הרכב העולמית. "אומת הסטרט-אפ" – המדינה שהבטיחה ללמד את העולם איך להיגמל מנפט (ערבי) – תהיה אחת המדינות האחרונות שמייבאת נפט, וכך נתמוך כולנו בעקיפין בכלכלות של איראן, קטאר וסעודיה.

אנשים שמקורבים למיסוי רכב בישראל, ואולי לא אהבו את הפרסומים בתקשורת אודות ביטול ישיבת ועדת הכספים והעלאת המס הצפויה, העבירו כנראה ביממה האחרונה למספר עיתונאים נתונים מרתקים אודות רמת ההכנסה של מי שרוכשים רכב חשמלי בישראל, ועל הדרך טענו שהטבת המס לרכב חשמלי בישראל יכולה להגיע ליותר מ-90 אלף שקלים. עיון בטבלאות שמצורפות ממש כאן למעלה ולמטה מגלה שני דברים. ראשית לכל – הטבת המס מוגבלת ל-75,000 השקלים הראשונים ממחיר הרכב וכעת צונחת ל-60,000, ושנית: לא מדובר בסובסידיה אלא בתשלום של פחות מס. הממשלה לא נותנת מתוך התקציב שלה אלא בסך הכל גובה פחות כסף על מוצר שמחיר הבסיס שלו (שעליו מחושבים כלל המיסים) גבוה יותר. פירוט נוסף אפשר למצוא באתר של רשות המיסים.

מחדל הרכב החשמלי בישראל אמנם רשם היום נקודת ציון נוספת, אבל שורשיו מגיעים לתחילת שנת 2009 וממשיכים עם היעדר המדיניות של כל ממשלות ישראל מאז ועד היום. קשה לקבוע האם מדובר בחלמאות או בשחיתות: האם הכח שמניע את המחדל הזה הוא היעדר מנהיגות, או שמא יש למישהו אינטרס לתמוך בתעשיית הנפט או בגורמים כלכליים אחרים?

בכתבה זאת לא נסקור את המחדל הישראלי מבפנים אלא דווקא מבחוץ, על-ידי כך שנציג מול המציאות שלנו קומץ נתונים שמונחים מזה שנים בפני מקבלי ההחלטות בישראל, ובהם גם מדיניות הסובסידיות וההטבות של מדינות שונות ברחבי העולם.

מדוע להעדיף רכב חשמלי?

אפשר להתווכח אם רכב חשמלי מועיל או לא, אבל אי אפשר להשאיר את הויכוח הזה לשיחות סלון. מדיניות ממשלתית בנושא שמשנה בעשור האחרון באופן מהותי את תעשיית הרכב העולמית חייבת להיות שקופה לציבור וצופה פני עתיד. שיקוף כזה לא מתקיים בישראל. העובדה היא שסין, רוב מדינות אירופה, ולאחרונה גם ארצות הברית, בחרו להעדיף רכב חשמלי ולהפסיק את המכירה של מנועי בעירה – וכדי לבצע את ההחלטה הזאת נדרשת היערכות לאומית להקמת תשתיות מתאימות ולעידוד המעבר לרכב חשמלי.

בישראל אין תעשיית רכב ולכן אין לנו פריבילגיה לקבל החלטות מנותקות מאלה שמתקבלות במדינות שכן מייצרות רכב. לכל היותר אנחנו יכולים לבחור אם ליישר קו עם אירופה וארצות הברית, או עם אפריקה ומרכז אסיה.

בסוף העשור הראשון של המאה הנוכחית ישראל הובילה את העולם בהתייחסות שלה לרכב חשמלי בזכות מיזם 'בטר-פלייס' והגיוס של רנו, ועל גלי האופוריה קיבלה ממשלת ישראל החלטה להשתחרר מנפט ואף "ללמד את העולם כולו איך לעשות את זה". ממש באותה נקודת התקבלו שתי החלטות דומות בנורבגיה ובסין. ממשלת נורבגיה החליטה לקדם את הרכב החשמלי ולהתמקד בייצור חשמל ממקורות מתחדשים. 15 שנים לאחר מכן כמעט כל המכוניות החדשות שנמכרות בנורבגיה הן חשמליות, המדינה עדיין מעניקה לרוכשי הרכב החשמלי חבילת הטבות בשווי של כ-20,000 דולר לרכב, ובינתיים בישראל אפילו לא מומש כלל התקציב המצחיק שהובטח בשנת 2018, בהיקף של כ-50 מיליון שקלים, לצורך סבסוד הקמת תשתיות טעינה ציבוריות.

לסין, בשונה מאיתנו ומן הנורבגים, היו שני אינטרסים לאומיים חשובים: להקפיץ את תעשיית הרכב שלהם שנות דור קדימה, ולצמצם את זיהום האוויר הקטלני בערים הגדולות, שרובו נגרם מכלי רכב.
מדינות האיחוד האירופאי נכנסו למרוץ רק לאחר אמצע העשור הקודם גם בעקבות "פרשת דיזלגייט", ובעיקר כדי לתמוך במאמצים לצמצום השימוש בדלקי מאובנים ופליטות גזי חממה. מאותו רגע הושקעו מאות מיליארדי דולרים בסובסידיות להקמת מפעלים לייצור רכב ולייצור סוללות ובתמיכות לאימוץ הרכב החשמלי.

ארצות הברית, שהלכה צעד אחד קדימה בתקופת ממשל אובמה עם סבסוד בהיקף של 7,500 דולר לרכישת רכב חשמלי חדש, הושלכה שני צעדים לאחור על-ידי ממשל טראמפ שהתכחש להתחממות הגלובלית. אבל ממשל ביידן ביצע תיקון דרמטי עם תוכנית שעוקפת בקלילות את אירופה בסך ההשקעה הציבורית בייצור רכב וסוללות, בסובסידיות לצרכנים ובהקמת תשתיות טעינה. האמריקנים מעניקים כעת 12,500 דולר כסובסידיה לרכישת רכב חשמלי חדש (4,500 דולר מתוכם בתנאי שהרכב יוצר בארה"ב) והם הסירו את מגבלת ה-200,000 יחידות לכל יצרן שהייתה נהוגה קודם.

המרת צי הרכב הקיים בעולם להנעה חשמלית כרוכה לא רק בשינוי הרגלים של המשתמשים אלא גם בהקמת תשתיות טעינה, וכפי שמסתבר יותר ויותר בשנה האחרונה – גם במיקוד הסובסידיות באוכלוסיות החלשות במקום באוכלוסיות המבוססות. ידע שנצבר בשנים האחרונות בעולם, ואמור להיות מונח בפני מקבלי ההחלטות בישראל, ממקד את מאמצי הממשלות בחמישה תחומים עיקריים: סיוע ברכישה, סיוע בבעלות, תמיכה בציי רכב, סיוע בהקמת תשתיות טעינה, ותמיכה בתעשייה המקומית. הסעיף האחרון אמנם לא קיים באופן ישיר בישראל אבל אצלנו פועלות לא מעט חברות שמפתחות טכנולוגיות לרכב חשמלי ותמיכה בהן תניב בעתיד דיווידנדים באמצעות מיסי הכנסה.

מה נותנים, מה מקבלים?

סין, כאמור, הייתה המדינה הראשונה למעט נורבגיה שהפעילה תוכנית לאומית מאסיבית לאימוץ רכב חשמלי. במבחן התוצאה סין שינתה וקידמה את תעשיית הרכב והסוללות שלה, השתלטה על משאבים עולמיים, ומיצבה את עצמה כמעצמה החזקה ביותר בעולם בתחום הרכב החשמלי.

בספטמבר האחרון, רגע לפני ששיטת הסובסידיות הקיימת שלהם אמורה הייתה להסתיים, החליטה ממשלת סין להאריך את התוכנית עד לסוף השנה הבאה. רכישת רכבי אנרגיה חדשים (NEV) בסין פטורה באופן גורף ממס רכישת רכב, והמדינה מנהלת כעת משא ומתן עם יצרניות רכב חשמלי לגבי מתווה ההטבות לתעשייה. אגב, בהקשר הסיני נכללים בהגדרת "רכבי אנרגיה חדשה" גם כלי רכב חשמליים טהורים וגם היברידים נטענים, וכמובן גם כלי רכבים עם תאי דלק (הנעה באמצעות מימן).

כאמור, סין החלה את תוכנית התמיכה ברכב חשמלי בשנת 2009 כדי לאזן את החיסרון של רכב חשמלי כמו של כל טכנולוגיה חדשה: מחירים גבוהים ולא תחרותיים. מאז השקיעה הממשלה המרכזית כ-100 מיליארד דולר בתוכניות סבסוד שונות והממשלות המקומיות השקיעו כ-50 מיליארד דולר נוספים. התוכנית המקורית אמורה הייתה להסתיים בשנת 2015 אבל הוארכה, וכבר בשנת 2016 נמכרו בסין כ-336,000 מכוניות אנרגיה חדשה.
הבעיה של ממשלת סין בתחום הזה לא הייתה כסף, למרות שהסובסידיות הכבידו על התקציב, אלא חוסר יכולת לפקח על יצרניות הרכב ועל סוחרי הרכב. זה הוביל למספר רב של הונאות, בעיקר בשלוש שיטות: יצרניות רכב הצהירו על כלי רכב שלא הושלמו ולא באמת עלו על הכבישים, יצרניות התקינו במכוניות שנמכרו סוללות קטנות יותר (ופחות יקרות) מאלה שעבורן הן קיבלו את הסובסידיות, והשיטה השלישית היא "המצאת לקוחות": הסתבר שחלק מן היצרניות "מכרו מכוניות לעצמן" כך שהסובסידיות לא התגלגלו לצרכנים סופיים. כל הפרשות האלה קעקעו את אמון הציבור והממשל – למרות שהם נבעו מתקלות ביורוקרטיות של הממשל עצמו.

על רקע זה פרסמה ממשלת סין שורת רגולציות ותוכנית לצמצום ההטבות לרכב חשמלי בין 2017-2020, וכבר משנת 2017 השתנה אופן התמיכה, הוגדרו תקנים טכנולוגיים מחמירים יותר והועדפו יצרניות ודגמים עם טכנולוגיה מתקדמת. במקביל הוקמו מנגנוני אכיפה ומניעת הונאות שכוללים למשל מערכות ניטור מובנות בכל רכב חשמלי והוחמרה הענישה כלפי עבריינים. אלא שאפילו בתקופת השפל הזאת הקפידה הממשלה לתמוך ולקדם את הרכב החשמלי, למשל באמצעות הקמת קו אשראי לרכישת רכב חשמלי וקביעת יעדי מכירות לרכב כזה. ואכן, התוכנית החדשה סייעה להגביר את האמון בשוק הרכב החשמלי ולשדרג מאד את הרמה הטכנולוגית. בזכות תמיכה ממשלתית זינקו המכירות של כלי רכב חשמליים בסין ל-3.52 מיליון יחידות בסיכום השנה שעברה וחצו את רף ה-5.5 מיליון השנה.

תוכנית הסובסידיות העדכנית בסין קושרת בין היכולות של הרכב החשמלי להיקף הסובסידיה, למשל טווח הנסיעה המינימלי למכוניות נוסעים הועלה מ-250 ל-300 קילומטרים כדרישת סף לקבלת הטבה. האסטרטגיה גם משרתת את הצרכנים באמצעות קביעת רף מחיר עליון של כ-42,400 דולר לפני סבסוד, באופן מאד דומה לתוכניות התמריצים לרכב חשמלי של בריטניה, גרמניה ושווקים מובילים אחרים. לסינים יש גם "מפת דרכים" להמשך, והם כבר מהנדסים את העידן שאחרי הסובסידיות לרכב עצמו. הממשלה הכינה תוכנית תמריצים כלכליים למשקיעים ב ב"תשתיות חדשות" שכוללות, בין היתר, עמדות טעינה, פיתוח מקורות אנרגיה מתחדשת והשקעה בתשתיות תקשורת לרכב.

אירופה הקלאסית

מדינות אירופה תומכות בקידום הרבה החשמלי במספר אופנים, והדרך הברורה מאליה היא סבסוד מחיר הרכישה. חשוב להזכיר שבשונה מצבר המיסים שקיימים בישראל – מס קניה, מכס בחלק מן המקרים ומע"מ שחל על הסך הכללי, ברוב מדינות אירופה (למעט סקנדינביה), כמעט אין מיסוי על רכב למעט מע"מ, וזה אומר שכדי לתמוך ברכב חשמלי צריך להכניס את היד לכיס ולשלם לצרכנים.
מתווה מדיניות הסובסידיה במדינות שונות באירופה:

איטליה
איטליה החלה להציע "בונוס אקולוגי" בשנת 2019 בהיקף של 6,000 אירו והוא מבוסס על 4,000 אירו סובסידיה ישירה ועוד 2,000 אירו שמשולמים למי שמוסר לגריטה רכב שעלה לכביש עם התאמה לתקן אירו 1 עד יורו 4 בלי קשר למצבו (גם אם הוא לא פועל).

אירלנד
הנחת מס רכישה של עד 5,000 אירו לרכב שמחירו עד 50,000 אירו, 3,800 אירו לוואנים חשמליים.

בריטניה – תמריץ רכישה
הסובסידיה בבריטניה עומדת כעת על 3,500 ליש"ט לרכישת רכב חדש ועוד 500 ליש"ט לעמדת טעינה ביתית. מי שמקבל רכב חשמלי צמוד מהעבודה נהנה ממס שווי שימוש מופחת בכ-50%. עד לסוף שנת 2025 יכולים כלי רכב חשמליים להיכנס בחינם אל "אזור הגודש" של לונדון מבלי לשלם דמי מעבר יומיים של 11.50 ליש"ט ו-12.50 ליש"ט לכניסה אל אזור הפליטה האולטרה נמוך (ULEZ) החדש יחסית.

גרמניה
תמיכה בהיקף 9,000 אירו ברכב שמחירו נמוך מ-40,000 אירו או 7,500 אירו לכלי רכב שמחירו גבוה יותר. מכוניות חשמליות פטורות גם מאגרת רישוי שנתית (מס שנתי) למשך עד עשר שנים מיום הרכישה (כעת עד לשנת 2030). מקבלי מכוניות חשמליות כרכב צמוד מהעבודה משלמים מס מופחת של 0.5% במקום 1% מערך הרכב.
הרוכש מקבל גם "בונוס מס מיוחד" לפי גודל הסוללה החשמלית: ערך מחיר המחירון של הרכב לצורכי מס הכנסה מופחת ב-200 אירו לקוט"ש עד למקסימום של 10,000 אירו, וזה מפחית את חבות המס השנתית של משקי הבית.

הולנד
כלי רכב חשמליים בהולנד נהנים מפטור ממס שימוש (אגרת רישוי) בהיקף של 2,355 אירו ובנוסף עצמאים נהנים מפטור במס "שווי שימוש" למי שמקבלים רכב צמוד מהעבודה.

הונגריה

פטור ממיסי רכישה, סובסידיה של 7,350 אירו לרכב חשמלי שמחירו נמוך מ-32,000 אירו, 1,500 לרכב שמחירו בין 32,000 ל-44,000 אירו.

יוון
סובסידיה של 5,500-6,000 אירו בעת גריטת רכב עם מנוע בעירה פנימית + 1,000 אירו נוספים אם הרכב שנמסר לגריטה הוא בן יותר מ-10 שנים.

נורבגיה
כלי רכב חשמליים טהורים וכאלה שמונעים באמצעות תא דלק לא משלמים מס יבוא, וגם לא משלמים מע"מ בשיעור של 25% שחל על כלי רכב עם מנועי בעירה.
לרכב חשמלי בנורבגיה מותר לנוע בנתיבי תחבורה ציבורית במקומות מסוימים, ולשלם אגרות מופחתות בעת שימוש במעבורות, חניה ציבורית ומיסי שימוש שונים.

ספרד
פטור ממס זיהום אוויר, הנחות של בין 20-30% מ"מס שווי שימוש", סובסידיה של 4,500 אירו או 7,000 אירו אם נמסר רכב מזהם לגריטה.

פינלנד
פטור מאגרות רישוי, הטבות מס הכנסה, סובסידיה של 2,000 אירו לרכב חדש שמחירו עד 50,000 אירו, 6,000 אירו סובסידיה לרכישת ואן חשמלי או משאית חשמלית.

צ'כיה
פטור ממיסי רישוי ואגרות שימוש, הטבות בזיכויי מס הכנסה.

צרפת
סובסידיה של עד 11,000 אירו ליחידים ו-5,000 אירו לחברות לרכישת רכב חשמלי שמחירו עד 45,000 אירו. בצרפת יש גם מערכת מקל וגזר שבמסגרתה כלי רכב עם פליטות CO2 גבוהות משלמים היטל שמגיע עד 10,000 אירו לכלי הרכב עם רמות הפליטה הגבוהות ביותר. לעומת זאת, כלי רכב חשמליים מקבלים "בונוס אקולוגי" של 6,000 אירו (עד למקסימום של 27 אחוזים מערך הרכב), ובנוסף יש גם "בונוס גריטה" בהיקף 5,000 אירו (תלוי הכנסה) למי שמוסר מכונית ישנה להשמדה. יחד, כאמור, זה מצטבר להטבה בהיקף של עד 11,000 אירו.

קפריסין
עד 20,000 אירו בעת ביצוע טרייד אין מול גריטת רכב מזהם שעולה פחות מ-80,000 אירו.

קרואטיה
סובסידיה של 9,333 אירו לרכישת רכב חשמלי אחד בשנה. פטור מתשלום מיסי דרך ו"מס סביבה".

רומניה
אולי זה מפתיע אבל רומניה היא בין השווקים המובילים בסובסידיות ממשלתיות לרכישת מכוניות חשמליות, והיא מעניקה סבסוד בהיקף של 10,000 אירו בתוספת 1,500 אירו למי שמביא לגריטה רכב בן יותר משמונה שנים.

שבדיה
כמו בצרפת גם בשבדיה יש מערת "מקל וגזר" שמתמרצת רכישת מכוניות חשמליות: כלי רכב חשמליים תמריץ רכישה של 5,700 אירו (או עד 25% מערך מערך הרכב). והוא משולם לבעלי הרכב שישה חודשים לאחר רישום הרכב כדי למנוע את המכירה שלו בתוך פרק זמן זה.

The post העלאת המס על רכב חשמלי: ממשלת ישראל הופכת אותנו לפח האשפה של תעשיית הרכב העולמית appeared first on TheCar.

רבים הסיכויים שהמכונית החדשה הבאה של כל אחד מאיתנו, אולי גם המשומשת הבאה, תהיה חשמלית, ובעוד לא המון שנים זאת בכלל לא תהיה שאלה מפני שכל המכוניות החדשות יהיו כאלה. עד אז, למרות כמעט עשור של ניסיון עולמי נצבר בייצור סדרתי המוני של מכוניות חשמליות – עדיין מדובר בטכנולוגיה חדשה שמתפתחת במהירות בתוך כדי כך שהיא נשזרת בטכנולוגיות חדשות נוספות, למשל קישוריות ומערכות סיוע לנהג.

מאמצים חדשים של כל טכנולוגיה הם מי שלא נרתעים ממחלות הילדות שלה ומשינויי הרגלים שנדרשים כדי להסתגל אליה, אבל כדי לחדור ללבבות של שאר הציבור היא חייבת להבשיל, להיתפש כשימושית ומהימנה, וגם להוכיח את עצמה כמשתלמת יותר מבחינה כלכלית ומבחינת עלות-תועלת ביחס לטכנולוגיה שאותה היא מחליפה.

על פניו, מכוניות חשמליות אמורות להיות יותר אמינות ממכוניות עם מנועי בעירה והסיבה מאד פשוטה: כאשר שמים בצד את החלקים הזהים של שתי הטכנולוגיות – למשל כל מה שקשור בממשקי משתמש, חלקי מתלים, פח ומערכות נוחות – ההבדלים מסתכמים במערכת ההנעה, בסוללה שמחליפה את מערכת הדלק, ובבלמים. במנוע בעירה פנימית יש אלפי חלקים, רבים מהם נעים וחשופים להפרשי טמפרטורות עצומים, יש מערכות חשמל, הצתה, שימון, תזמון, קירור מים, יחידות בקרה אלקטרוניות, תיבות הילוכים מורכבות יותר ולרוב גם הגדשת טורבו. בקיצור: מסובך.

לעומת זאת, מנוע חשמלי – גם כזה שמספק הספקים מכובדים ועובד בתנאים קשים – הוא מערכת פשוטה מבחינה הנדסית ולרוב גם מאד אמינה. לא נדרשים מתקני ייצור מורכבים כדי לייצר אותו, העלות הכוללת שלו זניחה ביחס לזו של מנוע בעירה ועיקר העיקרים: הוא לא דורש תחזוקה שוטפת. אין צורך להחליף שמן ומסננים, לא צריך לבדוק את מערכת הקירור ולא נוצרים בתוכו הפרשי טמפרטורות קיצוניים.

הרכיב היקר והרגיש בכל מכונית חשמלית הוא הסוללה ומערכת החשמל במתח גבוה שלה, אבל גם זאת מערכת שלא דורשת תחזוקה למעט – במקרים שונים – מערכת הקירור שלה. אם היא נבנתה נכון ותהליכי הייצור וההרכבה שלה בוצעו כהלכה, ואם היא לא סופגת נזק פיזי – הרכיב הזה אמור לתפקד היטב לעל הפחות במשך 8 שנות האחריות הטיפוסית, ואולי גם הרבה מעבר לכך.

גבירותי ורבותי – מהפך!

ההבדל בין תיאורטי למעשי, במקרים רבים, הוא נתוני האמת. במקרה הזה אלה נתונים מפתיעים. אין הרבה גופים בעולם שסוקרים ביסודיות את רמת האמינות של מוצרים שונים, אבל אחד הבולטים בהם הוא ה'קונסומר ריפורטס' האמריקני – מערכת עיתונאית-צרכנית שפועלת בשם ועבור לקוחותיה הצרכנים תוך שהיא נסמכת על המימון ועל הכוח האדיר של מיליוני מנויים. ה'קונסומר' מבצע, בין השאר, סקרי עומק תקופתיים בנוגע למוצרי צריכה שונים – ממכוניות דרך מכונות כביסה ועד מכשירי חימום לבית – ובין השאר אוסף ומפרסם נתונים אודות רמת האמינות של כלי רכב. כל דגם מקבל ניקוד בהתאם למספר התקלות והתלונות של לקוחות ה'קונסומר' שמחזיקים בו, ומידי שנה מפורסם סקר השוואתי שמדרג את כל הדגמים הפופולריים.

מבלי להחזיק אתכם יותר במתח, ורגע לפני ניתוח והסבר של התוצאות – השורה התחתונה של סקר אמינות-הרכב האחרון שפרסם ה'קונסומר ריפורטס' כוללת שלוש בשורות: ראשית, נכון לסוף 2022 מכוניות חשמליות פחות אמינות ממכוניות עם מנוע בעירה. שנית, דגמים של מותגים עם ותק רב יותר בייצור רכב חשמלי יותר אמינים מדגמים של מותגים עם פחות ניסיון. שלישית: התחום כולו בחיתוליו ויידרשו מספר שנים עד שכל הנתונים יתייצבו ויציירו תמונה חד משמעית.

רק כדי לסבר את האוזן ולהסביר את הנקודה האחרונה – קיה EV6 השיגה תוצאה טובה מאד עם ציון כולל של 84 אבל קונסומר ריפורטס לא מוכן להמליץ על הדגם הזה מכיוון שהוא חדש מאד בשוק האמריקני בעוד שבעיות אמינות צפויות לצוף על פני השטח רק כעבור זמן. לשם השוואה, אחיו הכמעט תאום של EV6, יונדאי איוניק 5, דורג במקום הרביעי מבין כלי הרכב החשמליים עם 41 נקודות, פחות ממחצית הניקוד של הקיה. בקיצור – צריך קצת יותר ותק כדי לקבוע מסמרות.

מכוניות חשמליות ותיקות יותר שמצטיינות ביחס לחשמליות אחרות הן, למשל, טסלה מודל 3 שקיבלה 58 נקודות וניסאן ליף עם 53 נקודות. אלא שהציונים האלה מציבים את מודל 3 ואת ליף רק באמצע טבלת הדרוג של כלל כלי הרכב. שם ניצבות טויוטה קורולה היברידית, לקסוס GX, מאזדה מיאטה ולינקולן קורסייר עם בין 80 ל-90 נקודות. אז איפה ה"קאץ'"? כיצד ייתכן שהבעלים של מכוניות שאמורות להיות הרבה יותר פשוטות לתחזוקה ולכן גם אמינות יותר מדווחים על יותר תקלות, ועל אילו תקלות הם מדווחים?

אנשי ה'קונסומר' מסכמים ואומרים ש"הבעלים של כלי רכב חשמליים דיווחו על בעיות במארזי סוללות, טעינה, מנועים חשמליים, ומערכות חימום וקירור ייחודיות שנדרשות בכלי רכב חשמליים". לדבריהם, "כקטגוריה, כלי הרכב החשמליים של היום נוטים להיות בעייתיים יותר מדגמים מקבילים המונעים בבנזין או מדגמים היברידיים".

ומה הסיבה לכך? אנשי הקונסומר מסבירים ש"הגל האחרון של כלי רכב חשמליים נוסע על פלטפורמות חדשות לגמרי במקום לשאת רכיבים עיקריים של מכוניות ייצור קיימות. הם נוטים להציג חידושים כמו ממשקי משתמש העדכניים ביותר, מערכות מידע ובידור, ואפילו תאי כפפות וידיות המופעלים באמצעות חשמל. כל התכונות החדשות האלה יכולות לעתים קרובות ליצור בעיות חדשות".

בנקודה הזאת – לדעתנו – יוצא המרצע מן השק, אם כי בהיעדר פירוט מספיק אנחנו מביאים כאן השערה שלנו ותו לא. בעיות האמינות שמדווחות על-ידי בעלי רכב חשמלי חדש לאו דווקא קשורות למכלולי ההנעה החשמלית (יש בוודאי גם כאלה) אלא לגודש של מערכות אלקטרוניות מתקדמות שיצרניות הרכב מעמיסות על המכוניות האלה – בין השאר כדי להצדיק מחיר גבוה יותר.

אנשי ה'קונסומר' מניחים ש"ככל שהיצרנים ימשיכו לפתח ולשכלל כלי רכב חשמליים והטכנולוגיה תהפוך לנפוצה יותר, אמינות הרכב החשמלי תמשיך להשתפר", וזה די ברור מאליו, אבל אנחנו מעיזים להרחיב את ההשערה הקודמת שלנו ולומר שככל שמממשקי המשתמש החדישים יגיעו גם אל מכוניות עם מנועי בעירה – כך צפויה ירידה בדרוג שלהן בטבלה לנוכח זינוק במספר התלונות של לקוחות. במילים פשוטות, וכדי לסכם, התוצאה כרגע היא שמכוניות חשמליות פחות אמינות, או סובלות ממספר תקלות רב יותר מאשר מכוניות עם מנועי בעירה, אבל זה לאו דווקא קשור למערכות ההנעה עצמן.

בנוסף, חשוב לזכור שטכנולוגיות הסוללות מתפתחת במהירות ויצרניות הרכב "לומדות תוך כדי תנועה" ומשפרות אותן ללא הרף, לכן מותר לצפות לשיפור ניכר גם בתחום הרגיש ביותר ברכב חשמלי – הסוללה ומערכות הקירור והניהול שלה.

אבל אם כבר קונים רכב חשמלי, באיזה רכב לבחור?

המסקנה של אנשי הקונסומר היא שיצרניות שכבר צברו ניסיון בייצור רכב חשמלי מתגברות טוב יותר על מחלות הילדות של הטכנולוגיה, והם אף מוסיפים ש"חלק מכלי הרכב החשמליים החדשים ביותר מיוצרים על-ידי חברות שמייצרות מנועי בנזין כבר למעלה מ-100 שנים ועומדות בפני עקומת למידה בכל הנוגע לייצור כלי רכב חשמליים… אבל טסלה וניסאן מייצרות מכוניות חשמליות באופן המוני כבר למעלה מעשור, וזה מעניק להן יתרון ברור על פני מתחרות רבות. בעוד שאחרים מתמודדים עם כאבי הגדילה של השינוי, לדגמים ותיקים כמו ניסאן ליף וטסלה מודל 3 יש מעט מאוד בעיות עם סוללות, מנועים חשמליים או טעינה".

אגב, אנשי הקונסומר טוענים שטסלה מודל 3 מציג נתוני אמינות בולטים לטובה גם ביחס לשאר דגמי טסלה ("הדגמים האחרים שלה נותרו מתחת לממוצע… מודל Y החדשה השתפרה בשנים האחרונות אך עדיין מציגה כמה בעיות מתלים ובעיות בחומרת המרכב הקשורות לסגירת הדלת האחורית, צבע וגימור. בעלים דיווחו על בעיות במתלי האוויר בדגמי טסלה המתקדמים יותר").

The post מי יותר אמין – רכב חשמלי או רכב עם מנוע בעירה? התשובה מפתיעה appeared first on TheCar.

אחד האתגרים המשמעותיים ביותר עבור כל ארגון הוא לזהות שינויים בסביבה שבה הוא פועל ולהחליט לאיזה כיוון לנווט את פעילויותיו. ספרי הלימוד של מינהל עסקים גדושים בדוגמאות לארגונים שהתרסקו כשהימרו על הסוסים הלא נכונים ומנגד על אלה שנרמסו כאשר לא ראו עדר סוסים דוהר לכיוון שלהם.

אפשר להתווכח כיצד ומתי היו מנהלי יצרניות הרכב צריכים להגיב למהפכת הרכב החשמלי, אבל תמיד יותר קל לבקר אחרים מאשר לשבת במקומם. מה שברור זה שבהנהלות של הונדה וטויוטה לא קמו אתמול לבוקר שמח במיוחד כאשר קראו בדוח חדש שפרסמה חברת האנליסטים החשובה S&P Global שכרגע הם הנפגעים הגדולים ביותר מן המהפכה הזאת. הדוח של S&P Global מתייחס לשוק האמריקני ומסמן את טויוטה ואת הונדה כמותגים עם שיעור הנטישה הגבוה ביותר של לקוחות לטובת רכב חשמלי, ואולי צריך לנסח את זה מן הכיוון ההפוך: רבים מבעלי הרכב שעוברים לרכב חשמלי משאירים בסוכנות הטרייד אין דגמים מתוצרת טויוטה והונדה. המרוויחים, לפחות בארה"ב, הם מי שהופיעו ראשונים בשוק עם רכב חשמלי: טסלה, פורד, יונדאי ושברולט.

למשל, כאשר בוחנים מאילו מותגים הגיעו לקוחות טסלה בארה"ב בתקופה שבין אוקטובר 2021 לספטמבר 2022, מסתבר ש-15% מהם עברו מטויוטה, 13% מהונדה, 6.7% מב.מ.וו – יצרנית שהובילה את התחום החשמלי באירופה אך אז גמגמה גמגום שעולה לה ביוקר, ו-6.2% ממרצדס – שהיא אחת מיצרניות היוקרה האירופאיות שהגיבו יחסית מהר, וכעת כבר מציעה מגוון דגמים מכובד, אך יקר.

המרוויחה העיקרית מן המצב הנוכחי היא טסלה, זאת שהייתה שם הרבה לפני כולם ואכלה לא מעט קש במשך תקופה לא קצרה. בשנים האחרונות, בזכות טכנולוגיה בשלה ומפעלי ייצור פעילים היא קוצרת פירות ובתוך כדי זינוק מטאורי היא כבשה מספר מותגים יפנים אייקונים. הדגמים הפופולריים ביותר שננטשו על-ידי לקוחות שרכשו טסלה מודל Y הם לקסוס RX, הונדה CR-V, טויוטה RAV4, הונדה אודיסיי והונדה אקורד. מבין מי שרכשו טסלה מודל 3 השיעורים הגדולים ביותר הם של הבעלים-לשעבר של הונדה סיוויק, הונדה אקורד, טויוטה קאמרי, טויוטה RAV4 והונדה CR-V. במילים אחרות – למרות שהמגמה הכללית בכל שווקי הרכב בעולם היא מעבר אל קרוסאוברים – יש לא מעט לקוחות שויתרו על מכוניות סדאן עם מנועי בעירה לטובת סדאן חשמליות.

אחד ההסברים לנתונים האלה הוא שמה שבנה את טויוטה והונדה בחלק מן השווקים החשובים בארה"ב, בוודאי במדינות כמו קליפורניה, הפך לחרב פיפיות עם פרוץ העידן החשמלי. הדגמים ההיברידיים של שתי היצרניות היפניות משכו אליהם במשך שנים את מי שדואגים לעתיד הסביבה ואת מי שמבקשים להיתפש ככאלה, אבל ברגע שבו הוצעה להם אלטרנטיבה יותר מתקדמת הם דילגו אליה בלי להסס.

טויוטה והונדה נתפשים גם כמותגים אמינים וסחירים ולכן "עלות הבעלות הכוללת" שלהם נתפשת כנמוכה יחסית למקובל בשוק הרכב, וגם בסעיף הזה מפסידות מכוניות עם מנועי בעירה ומכוניות היברידיות למכוניות חשמליות טהורות: החשמליות זולות יותר לאחזקה וככל הנראה גם אמינות יותר.

הדוח חושף נתונים דומים גם במעבר אל דגמים חשמליים אחרים כמו פורד מוסטנג מאך-E, יונדאי איוניק 5 ושברולט בולט. בין 27,800 הלקוחות החדשים של פורד מוסטנג מאך-E בולטים הבעלים-לשעבר של טויוטה RAV4 (היברידית או לא), הונדה CR-V וג'יפ רנגלר. בזכות מאך-E זכתה פורד בלקוחות חדשים: פחות מ-47% מבין הרוכשים הם לקוחות שלה ויותר מ-63% הגיעו ממותגים אחרים. התמונה דומה גם עבור שברולט עם 'בולט' הקטנה, דגם שסבל קשות מן הקריאה לתיקון בגלל סוללות מתלקחות: לאחר החזרה לייצור שוטף והפחתת מחירים הביאה אליה ג'נרל מוטורס לקוחות של טויוטה RAV4 ופריוס ושל הונדה CR-V.

ליונדאי איוניק 5 היו בעיות אחרות – בעיקר קשיי אספקה – אבל מי שכן זכו לשים יד על אחת כזאת השאירו במגרש טויוטה RAV4, הונדה CR-V, מאזדה CX-5 או סובארו פורסטר. מבין עשרת המותגים המובילים ברשימת הננטשים לטובת איוניק 5 יש רק שניים אמריקנים – שברולט וג'יפ – אבל אחד מהם מעניין במיוחד: שברולט בולט (שמדורגת שביעית ברשימה הזאת).

למען ההגינות חשוב להדגיש ש"שיעורי הכיבוש" הגבוהים מתוך דגמי טויוטה והונדה נובעים גם מכך שאלה בין הדגמים שהיו הפופולריים ביותר במכירות בשנים האחרונות, כלומר שבאופן יחסי יש שם גם את פוטנציאל המכירות הגדול ביותר. אבל הסבר כזה לא תואם עובדה אחרת: בין הלקוחות של רכב חשמלי חדש יש מעט מאד בעלי פורד מסדרה F או שברולט סילברדו – שתי דוגמאות לכלי רכב סופר פופולריים בשוק האמריקני. אנשי S&P מצאו שלקוחות שמחזיקים בטנדרים כאלה זקוקים להם כנראה גם לצרכים אחרים ולכן גם מי מהם שכן רכשו רכב חשמלי (בעיקר לקוחות סדרה F ש"נשארו בבית" ורכשו מוסטנג מאך-E ולקוחות סילברדו שרכשו בולט) – לא ויתרו על הטנדרים אלא רכשו רכב חשמלי בנוסף אליהם. עובדה זאת, אגב, מחזקת את התחושה שפורד, ג'נרל מוטורס, ריביאן, לורדסטון ואחרים עושים בשכל כאשר הם משיקים טנדרים חשמליים חדשים.

לא לעולם חוסן

שוק הרכב החשמלי בארצות הברית נשלט כרגע באופן מובהק על-ידי טסלה שמחזיקה כ-65% ממנו. אבל אנשי S&P מדגישים שהבחירה של טסלה להתמקד בדגמים שעולים יותר מ-50,000 דולר עלולה לעלות לטסלה ביוקר. האנליסטים מעריכים שבתוך כשלוש שנים יזנק מספר דגמי הרכב החשמלי שמוצעים בארה"ב מ-48 כיום ל-ל-159 ונתח השוק של טסלה יצלול אל מתחת ל-20%.

עד היום רוב כלי הרכב החשמליים שנמכרו בארה"ב הם יקרים יותר, בממוצע, ממחיריהם הממוצעים של כלי רכב עם מנועי בעירה וכלי רכב היברידים, ובאופן טבעי גם הלקוחות שלהם הם בעלי הכנסה ממוצעת גבוהה מזו של כלל רוכשי הרכב החדש. מבין 525,000 כלי רכב חשמליים שעלו על כבישי ארה"ב בתשעת החודשים הראשונים של השנה כמעט 340,000 הם מתוצרת טסלה, ושאר השוק מחולק באופן לא אחיד בין 46 דגמים של יצרניות אחרות.
אבל האנליסטים חוזים שמעמדה של טסלה ייפגע כתוצאה מכניסת דגמים חדשים ופחות יקרים שימשכו לשוק לקוחות נוספים. בשנה הבאה טסלה אמורה להציג את הטנדר המוזר שלה, ה'סייברטראק', ובהמשך גם מכונית רודסטר, אבל אם היא תסתפק רק בדגמים האלה היא תידרס על-ידי יותר מ-100 דגמים חדשים נוספים לאלה שמוצעים כעת.

בין לבין יש לטסלה עוד שנה או שנתיים לחגוג, לאחר שהשנה היא פתחה שני מפעלי הרכבה חדשים והיא שוקדת על הקמת מפעל נוסף בארה"ב. רוב היצרניות האחרות סובלות כרגע מנפחי ייצור מוגבלים גם על ידי כושר הייצור של מפעלים וגם בגלל משבר שבבים ושרשראות האספקה, אבל באוקטובר האחרון חנכה פולקסווגן מפעל חדש בטנסי, שבו היא מייצרת את ID.4, וינפאסט הוייטנאמית פרקה השבוע משלוח ראשון של מכוניות בארה"ב ושוקדת על הקמת מפעל אמריקני חדש, ומספר יצרניות נוספות מכוונות אל טווח המחירים של 25,000-40,000 דולר שבו טסלה לא נמצאת. לאחר שהתמונה הזאת תתייצב אפשר יהיה לבחון מחדש את נאמנות הלקוחות למותגים כאלה ואחרים.

The post טויוטה והונדה משלמות מחיר בגלל פיגור במעבר לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

שם המשחק בתעשיית הרכב הוא "היתרון לגודל", וזה סוד גלוי עוד מתחילת המאה שעברה כפי שהדגימו ג'נרל מוטורס ולאחריה קרייזלר כאשר השתלטו על מותגי רכב שונים ומיצבו כל אחד מהם לפלח שוק ייעודי לו. למעשה, כל יצרניות הרכב הגדולות בעולם שולטות או מפעילות מספר מותגים, ואלה שלא יכלו או לא רצו לרכוש חברות קיימות פשוט בראו והקימו מותגים מומצאים חדשים.

גם יצרניות הרכב הסיניות מבינות את חוקי הפורמט והן בוחרות באחד משני הנתיבים. ג'ילי היא הדוגמא הבולטת ביותר בסין ליישום "שיטת פולקסווגן" של רכישת מותגים קיימים ויצירת בסיס טכנולוגי אחיד ורחב עבורם, ואילו אנשי BYD, כיום יצרנית הרכב שמייצרת את המספר הגדול ביותר בעולם של מכוניות "מחושמלות" (היברידיות-נטענות וחשמליות טהורות) – הולכים בנתיב של לבנות הכל מדף נייר חלק.

ביום רביעי שעבר ערכה BYD טקס בעיר שנזן לציון ייצור "מכונית האנרגיה החדשה" ה-3 מיליון שלה, ובאותה הזדמנות הכריזה רשמית על השקתו הקרובה של מותג יוקרה חדש וגם הניחה רמז עבה למותג נוסף של מכוניות נוסעים. בסך הכל מתכננת BYD להסתמך בשנים הבאות על לא פחות מחמישה, אולי אפילו שישה מותגים שאת כולם בראה או תברא בעצמה.

BYD הייתה היצרנית הראשונה בעולם שהציגה מכונית היברידית-נטענת מייצור סדרתי, אבל לקח לה, לדברי אנשיה, 13 שנים עד שייצרה את מיליון המכוניות ההיברידיות וההיברידיות-נטענות הראשונות שלה. מכאן היא פשוט "עפה": תוך שנה אחת נוספת היא מכרה את מיליון המכוניות השני שלה, ומשם ועד ליום רביעי שעבר, שבו הושלמה בניית המיליון השלישי, חלפה רק חצי שנה. כמובן שרוב המכוניות ב"מיליון הראשון" נמכרו בסוף תקופת 13 השנים, אבל זה נשמע יותר מרשים בניסוח המקורי… מה שהרבה יותר חשוב זה שנתונים אלה מדגימים בדרך הטובה ביותר את עוצמת המעבר לרכב חשמלי בסין, בחסות ובתמיכת הממשלה.

מותג יוקרה חדש, טכנולוגיות חדשניות

במהלך הטקס חידש וואנג צ'ואנפו, יו"ר ונשיא BYD, הבטחה שהוכרזה ב-8 בנובמבר לפיה החברה תקים מותג יוקרתי חדש שייקרא בסין 'יאנגוואנג', ושהוא יתמודד בפלח שוק היוקרה באמצעות "טכנולוגיות ומוצרים משבשי שוק וביצועים גבוהים חסרי תקדים". וכאשר מדובר ב"טכנולוגיות משבשות שוק" איזה מקום נכון יותר להתחיל בו מאשר בעסקי הליבה של החברה, בסוללות?

לדברי אנשי BYD, נוסף לטכנולוגיות שמזוהות איתה – "סוללת הלהב" וטכנולוגיית CTB (שבה מארז הסוללה הוא חלק מן המרכב), בדגם החדש של מותג היוקרה תושק "טכנולוגיה חלוצית, בטוחה וחדשנית נוספת". וואנג צ'ואנפו הבטיח שדגם ראשון של מותג היוקרה החדש יושק במהלך הרבעון הראשון של 2023, כלומר כבר בעוד חודשים ספורים. דגם ראשון של המותג יאנגוואנג צפוי לעלות בסין כ-141,300 דולר לפני מיסים והטבות מס, וטווח המחירים שהמותג מכוון אליו נע בין 100 ל-200 אלף דולר, כלומר אל שוק היוקרה פר סה.

נוסף למותג היוקרה יושק גם מותג אחר שאותו מגדירים הסינים כ"מותג שמבוסס על זהויות מקצועיות ומותאמות אישית ביותר, כדי לענות על הביקוש המגוון של הצרכנים". אנשי החברה עדיין לא מסבירים למה כוונתם בניסוח המעורפל הזה, או מה יהיה שם המותג, או לאן ולאיזה פלח שוק או קהל הוא מכוון, אבל הם מבטיחים שהוא "ירתום את היצירה המשותפת עם המשתמשים", ושהוא יופץ על-ידי "כל הזכיינים של BYD שיחפצו בקידומו".

עם זאת, ייתכן של-BYD יהיו גם סוכריות נוספות לחלק למפיצים וזכיינים נוספים, היות שאסטרטגיית המיצוב והמכירות שהם בונים מבוססת על עד חמישה או שישה מותגים. ראשית לכל יש להם את המותג הידוע – BYD – ויתכן שהם ימשיכו לעשות בו שימוש כרגיל או שהם יפצלו אותו למותגים 'אושן' (Ocean) ו'דיינסטי' (Dynasty), או גם וגם. בנוסף, BYD הקימה בשנת 2011 מותג יוקרה משותף לה ולמרצדס-בנץ תחת השם 'דנזה' (Denza), ובתחילת השנה היא רכשה את רוב חלקה של מרצדס והותירה בידיה 10% בעלות. אל המותג הזה, ובעיקר מעליו, יצטרף ממש בקרוב מותג היוקרה 'יאנגוואנג' (Yangwang), שמשמעותו המילולית היא "לכוון למעלה", והוא צפוי לקבל שם מערבי קליט יותר לצרכי ייצוא. מאוחר יותר – אך כבר במהלך 2023 – יושק גם אותו מותג ש"מתמחה בזהויות מקצועיות ומותאמות אישית".

אנשי BYD מבטיחים להמשיך ולהעצים את ההסתערות הגלובלית שלהם ולהרחיב את מעגל לקוחותיהם למדינות נוספות, וזאת לאחר שעד כה כבר התבססו, או לכל הפחות שמו רגל, ב-70 מדינות ואזורים ב-6 יבשות. בנוסף הם מבטיחים גם להרחיב את ייצור המכוניות שלהם במדינות שונות מחוץ לסין.

מוקדם יותר השנה הייתה BYD יצרנית הרכב הראשונה בעולם שהפסיקה בפועל את הייצור של כלי רכב עם מנועי בעירה כדי להתמקד בייצור "רכבי אנרגיה חדשה", ובעשרת החודשים הראשונים של השנה היא מכרה כ-1.4 מיליון כלי רכב היברידים-נטענים וחשמליים, זינוק של 234% לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

The post BYD בעקבות פולקסווגן וג'ילי: תשיק מותג יוקרה חדש כחלק מסדרת מותגים appeared first on TheCar.

זה נשמע אמנם כמו התחלה של בדיחה אבל זה אמיתי ורציני לחלוטין: לפולין תהיה יצרנית מכוניות לאומית שתיקרא 'איזרה' (Izera), היא תייצר רק מכוניות חשמליות ותציג שני דגמים ראשונים בתוך פחות משנה ודגם נוסף מיד לאחר מכן. הלילה (ה') נודע ששני הדגמים הראשונים של 'איזרה' יתבססו על הפלטפורמה המודולרית והייעודית של יצרנית הרכב הסינית ג'ילי.

לאחר שבחנו הצעות של פולקסווגן, טויוטה ויונדאי החליטו אנשי מיזם Electromobility Poland (EMP), אשר מיישמים תוכנית שאפתנית של ממשלת פולין לייצר אצלם במדינה כלי רכב חשמליים, לבחור בהצעה של ג'ילי ולבסס את הקרוסאובר החדש ושני דגמים נוספים על המכלולים שלה. איזרה תעשה שימוש בפלטפורמת SEA של ג'ילי, וכך היא תהיה יצרנית הרכב הראשונה מחוץ לקבוצת ג'ילי שתעשה שימוש בפלטפורמה הזאת.

במסגרת ההסכם בין ג'ילי ל-EMP מעניקים הסינים לפולנים רישיון לפלטפורמה החשמלית הטהורה שלהם, אבל חשוב מכך: ג'ילי גם "תהפוך לשותפה טכנולוגית בסדרת כלי הרכב הראשונה של EMP אשר תושק תחת המותג איזרה" – כך מציינים אנשי ג'ילי. עוד נמסר ש"EMP מתכוונת לפתח מספר דגמים חשמליים עבור המותג איזרה, הראשון בהם יהיה קרוסאובר קומפקטי ולאחריו יפותחו ויושקו גם מכונית סטיישן ומכונית בתצורת האצ'בק – שתיהן בגודל קומפקטי".

ג'ילי השיקה את פלטפורמת SEA בשנת 2020 ובנוסף לג'ילי עצמה היא משמשת גם כבסיס לכלי רכב חשמליים של מותגי 'וולוו', 'פולסטאר', 'זיקר' ו'סמארט'. ארכיטקטורת הרכב החשמלי הטהורה הזאת מאפשרת להשתמש בה כבסיס לכלי רכב קטנים בסגמנט A ועד לכלי רכב מסחריים גדולים יחסית בסגמנט E, ובסיס הגלגלים שלה יכול להשתרע לאורך החל מ-1800 מ"מ ועד ל-3300 מ"מ, בהתאם לדרישות. הפלטפורמה כוללת לא רק את ה"ברזלים" אלא גם מערך אלקטרוניקה ותוכנה מותאם לרכב חשמלי.

מכונית פולנית חשמלית

דגמי 'איזרה' ייוצרו בייצור סדרתי החל משנת 2024 במפעל חדש שמוקם באזור התעשייה של העיר ג'וורזנו בחבל שלזיה, והפרויקט הלאומי הזה ייצור כ-15,000 מקומות עבודה חדשים, מהם 3,000 במפעל עצמו ו-12,000 אצל ספקיות וקבלני משנה.

יוזמת הרכב החשמלי הממשלתית בפולין הוקמה לפני כשנתיים במטרה "להשיב עטרה ליושנה" ולחזק את ייצור הרכב במדינה, ואף לשחזר בקנה מידה קטן את ההצלחה של ממשלת סין עם תעשיית הרכב שלה. זאת מתוך הבנה שעידן הרכב החשמלי עשוי לאפשר לפולין להדביק את הפער, שלא לומר "לדלג מעל", מדינות שכנות כמו סלובקיה והונגריה.

בסוף השנה שעברה נחשפו תחת שם המותג 'איזרה' שני אבות טיפוס של קרוסאובר ושל מכונית האצ'בק אשר עוצבו על-ידי סדנת העיצוב האיטלקית 'טורינו דיזיין', כמו גם פרטים אודות תהליך הייצור המיועד שלהם. אלא שבאותה עת טרם נקבע באילו מכלולים ייעשה שימוש, ועל איזו פלטפורמה הם יתבססו. מה שהיה ברור כבר מן ההתחלה, ולכך יש משמעות חשובה גם עבורנו בישראל, זה שכלי הרכב האלה נועדו לעמוד בדרישות הייחודיות לשווקי מרכז אירופה, ובין השאר גם להתאים לפלח שוק עממי אשר עד היום לא ניתן לו מענה על-ידי יצרניות רכב אירופאיות.

בראיה ישראלית, ובמילים פשוטות, יש מצב שבתוך כשנתיים נוכל לקנות בישראל מכונית "פולנית עם שורשים סינים" במחיר יותר משתלם מזה של כל כלי הרכב האירופאים ואולי גם זול מכמה כלי רכב שמגיעים מסין.

מסתכלים על סקודה

ממשלת פולין רוצה, בין השאר, למצב את המדינה המרכז אירופאית לצד צ'כיה והרבה מעל רומניה כמרכז אירופאי לייצור רכב. כבר כיום מיוצרות בפולין מכוניות מתוצרת פיאט ופורד ויש לה תעשיית חלקי רכב מפותחת מאד, אבל, כאמור, עידן הרכב החשמלי פותח בפניה הזדמנויות חדשות.

הבסיס לפרויקט השאפתני הפולני ניצב על "החוליה החלשה" או על "בסיס הפירמידה" של תעשיית הרכב החשמלי בעולם בימינו – הסוללות. חברת PZL Sedziszow החלה לייצר בפולין לפני כשנתיים מארזי סוללות לאחר שממשלת פולין סבסדה את הקמתם של מפעלי סוללות מתוצרת LG הקוריאנית ושל Guotai Huarong הסינית. בסך הכל מדובר בהשקעה ממשלתית לא מאד גדולה של כ-1.3 מיליארד דולר, כלומר הרבה פחות מכפי שממשלות אירופאיות אחרות משקיעות בסובסידיות לרכישת מכוניות שמיוצרות במדינות אחרות. במילים אחרות, ממשלת פולין השקיעה סכום נמוך בהרבה מסכומים שממשלת ישראל משקיעה בתחומים לא כלכליים ושנויים במחלוקת פוליטית – והקימה לאזרחיה תעשיית רכב חשמלי שתעסיק יותר מ-15,000 בני אדם בבניית מכוניות ואלפים נוספים בייצור סוללות.

הנרטיב של ממשלת פולין הוא שייצור רכב בתמיכה והנחיה ממשלתית ישדר לכל יצרניות הרכב האירופאיות, וחשוב מכך – ליצרניות רכב סיניות – שבפולין קיימת תעשייה חזקה של חלקים ומערכות לרכב וספקים אמינים, וזה עשוי לעודד אותם לבחור בפולין כדי להקים בה מפעלים נוספים לייצור רכב. ל"סיפור" הזה יש כיסוי ורקע היסטורי מעניין מפני שמכונית ראשונה יוצרה בשטח שכיום נקרא פולין כבר בשנת 1893 על-ידי חברת Ursus אשר התמקדה לאחר מכן בייצור טרקטורים ומכונות חקלאיות.

אחרי מלחמת העולם הראשונה החל בפולין ייצור של כלי רכב צבאיים קלים ומשוריינים, אולם בשונה ממדינות מערב אירופה או אפילו צ'כיה – לא התפתחה שם תעשיית מכוניות. בעידן הקומוניסטי שלאחר מלחמת העולם השנייה יוצרו בפולין כלי רכב על-ידי החברה הממשלתית FSO ואלה התבססו על דגמים של GAZ הרוסית. באמצע שנות ה-60 נחתמו הסכמים עם חברת פיאט ו-FSO ייצרה מכוניות תחת המותג 'פולסקי פיאט' שהתבססו על דגמים קודמים של היצרנית האיטלקית.

בשנת 1995, לאחר אפיזודה קצרה ולא מוצלחת עם ג'נרל מוטורס, מכרה ממשלת פולין את FSO ליצרנית הרכב הקוריאנית דייהו, וזו החלה לייצר שם דגמים שלה שהתבססו ברובם על פלטפורמות ומכלולים של ג'נרל מוטורס. במקביל, ג'נרל מוטורס עצמה הקימה חברה פולנית אחרת והחלה לייצר מכוניות בפולין למשך מספר שנים. דייהו פשטה את הרגל בשנת 2000 ו-FSO הפכה לחברה עצמאית ולאחר מכן לשותפה של יצרנית רכב אוקראינית בשם ZAZ, אך כעבור מספר שנים נמכרו 60% מן המניות ל… ג'נרל מוטורס. מיזם משותף זה שרד עד לשנת 2011 שבה שוב הפך לעצמאי, אולם בהדרגה הופסק יצור הרכב והחברה התמקדה אך ורק בייצור חלקים לרכב.

במקביל, בפולין יוצרו ומיוצרות מכוניות מתוצרת פיאט (ולנצ'יה), פורד, טויוטה, פולקסווגן וכן משאיות מתוצרת וולוו, מאן וסקניה. בשנת 2004 הצטרפה פולין לאיחוד האירופאי ועד לסוף אותו עשור היא הייתה יצרנית הרכב השנייה בגודלה במרכז ומזרח אירופה אחרי צ'כיה. כיום מהווה הייצור של חלקי חילוף לרכב כ-11% מן הייצור התעשייתי וכ-4% מכלל התוצר המקומי הגולמי של פולין, אולם אלה נתונים משמעותית פחות מרשימים מאלה של סלובקיה והונגריה ובוודאי מצ'כיה שבהן מספקת תעשיית הרכב כשליש מכלל התפוקה התעשייתית.

הזדמנות של פעם במאה

עידן הרכב החשמלי פותח אפשרויות חדשות ומסעירות בתעשיית הרכב, והראשונה שהבינה את זה היא ממשלת סין שהשתמשה במהפכה הזאת (כמו גם בגודל העצום של השוק הביתי שלה) כדי למנף את תעשיית הרכב המקומית ולהקפיץ אותה אל מעבר לתעשיות המבוססות של אירופה, ארה"ב, יפן וקוריאה.

גם ממשלת טורקיה השקיעה ותמכה בפרויקט "מכונית חשמלית לאומית" (TOGG) אם כי שם ממילא קיים בסיס ייצור חזק ורב שנים לייצור רכב. בפולין מאמינים שהעידן החדש פותח אפשרויות מסעירות גם עבורם, והמעניין הוא שהממשלה – הלאומנית יש לומר – מאמינה שהעם הפולני יעדיף מוצר חדש עם זהות פולנית על פני מותגים מבוססים יותר אך מיובאים. בממשלת פולין מסבירים שכיום זאת המדינה האירופאית עם שוק הרכב הגדול ביותר שאין לה יצרנית רכב מקומית, והם מודים שהם לוטשים עיניים לצ'כיה, גרמניה ושווקים אחרים שבהם זוכים מותגים מקומיים לאהדה רבה.

The post המכונית החשמלית הפולנית תתבסס על פלטפורמה של ג'ילי appeared first on TheCar.

אם מוציאים מן המשוואה את עלות הייצור של סוללות – מכוניות חשמליות אמורות להיות הרבה יותר זולות מאשר מכוניות עם מנועי בעירה מפני שהן הרבה יותר פשוטות לייצור ולא דורשות את התהליכים המורכבים של בניית מנועי בעירה, ואת עשרות אלפי הפטנטים שרשומים סביבם. הבעיה היא שאי אפשר להוציא מן המשוואה את העלות של הרכיב היקר ביותר במכונית חשמלית, ולמרות צניחה של יותר מ-90% במחיר האחסון של קילוואט-שעה חשמלי ב-15 השנים האחרונות – הסוללות מחזיקות את תעשיית הרכב בנקודה רגישה.

האמת היא שבתעשיית הרכב צפו שנקודת השוויון בין עלות הייצור של רכב חשמלי לזו של רכב עם מנוע בעירה תתקיים כבר בשנת 2023. אלא שכאשר ניתנה התחזית ההיא אי אפשר היה לחזות את הקורונה ואת משבר שרשראות האספקה שנגרם בגללה, וגם הלחץ על כריית מינרלים נחוצים והמחירים המאמירים שלהם לא נלקח בחשבון, לפחות לא באופן שבו הוא מעיק כרגע על תעשיית הסוללות.

בשבוע שעבר הושקה בשבדיה המכונית החשמלית הטהורה הראשונה של וולוו אשר מבוססת על פלטפורמה ייעודית, ובמעמד ההשקה התבטא המנכ"ל החדש של וולוו מכוניות, ג'ים רואן, ואמר שנקודת השוויון הזאת צפויה – לדעתו – הרבה יותר מוקדם מכפי שרבים צופים. להערכתו זה יקרה כבר בתוך שנתיים-שלוש מהיום. כפועל יוצא, רואן סבור גם שממשלות יכולות "להתחיל להפסיק" להעניק סובסידיות לרכב חשמלי ומן הצד האחר אין סיבה שיצרניות רכב יסתמכו על סובסידיה ממשלתית כזאת.

בריאיון ל'אוטומוטיב ניוז' – כתב העת החשוב ביותר של תעשיית הרכב, אמר רואן שוולוו נמצאת "בספרינט למעבר לרכב חשמלי לחלוטין בתחילת העשור הבא", אבל שכדי להגיע לשם היא חייבת להוריד במהירות את מחירי הרכב החשמלי. "אנחנו חושבים שאנחנו מגיעים לשוויון מחירים סביב שנת 2025", הוא אמר, "מפני שבנקודת הזמן הזאת כבר תהיה טכנולוגיה מספקת להפחתת עלויות הייצור של סוללות".
רואן סבור שפריצת הדרך תושג בעיקר בזכות שיפור בטכנולוגיית הסוללות שתאפשר להגדיל את הטווח שלהן ועל-כן יהיה צורך להשתמש ב"פחות סוללה" בכל רכב חשמלי. אחת התוצאות החיוביות של תהליך כזה תהיה האפשרות, גם של וולוו, להציע דגמים חשמליים קטנים יותר ופחות יקרים.

היות שאסור לחשוד במנכ"לים של יצרניות רכב שהם נטולי כל אינטרס צריך להזכיר שוולוו צפויה להיות אחת מיצרניות הרכב הראשונות מחוץ לסין שתציג מכונית חשמלית עירונית קטנה וזה אמור לקרות כבר בשנה הבאה. מכונית כזאת, קטנה מ-XC40, תתחרה בסדרת מכוניות דומה שתושק על-ידי קבוצת פולקסווגן לחטיבותיה השונות.

אגב, לבכירים אחרים בתעשיית הרכב יש תחזיות אחרות באותו נושא, אם כי לא מן הנמנע שכל אחד מדבר "מתוך פוזיציה" שלו. כך, למשל, לוקה דה מיו, מנכ"ל רנו, אמר לאחרונה שהעלויות המאמירות של חומרי הגלם מבטלות את כל ההישגים של הטכנולוגיה המשתפרת ומרחיקות עוד ועוד את נקודת השוויון המיוחלת.

נכון להיום כולנו נמצאים בנקודה פחות משמחת מבחינת הצרכנים, וזאת תוצאה של המחסור במינרלים וההשפעות ארוכות הטווח של הקורונה. בסקירה שפרסמה לא מכבר חברת האנליסטים Interact Analysis נכתב שהמחיר הממוצע של כלי רכב חשמליים וכל סוגי הרכב האחרים שבהם יש סוללות (היברידיות, היברידיות-נטענות והנעה מימנית) עלה במהלך שנת 2021 ב-26 אחוזים, ונמצא במגמת עליה גם לאורך שנת 2022. נכון להיום עומד מחיר הסוללות החשמליות מתוצרת CATL הסינית – יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, על כ-131 דולר לקילוואט שעה, ואילו לפי התחזיות של וולוו הוא צפוי לרדת אל פחות מ-100 דולר לקוט"ש עד לשנת 2025 או 2026.

מה שמסייע לדחיפת מחירים כלפי מטה הוא המאמץ האירופאי והאמריקני לתמוך בהקמת מפעלי סוללות חדשים בהיקפים נרחבים, בדגש על התמיכה של הממשל האמריקני שמתאמץ לסגור את הפער האדיר מול סין שנפתח בתקופת ממשל טראמפ.

The post מנכ"ל וולוו: מכוניות חשמליות יעלו כמו מכוניות בעירה כבר בעוד שנתיים appeared first on TheCar.

עד לשנת 2025, כלומר קצת יותר משנתיים מהיום, יימכרו באירופה כ-800,000 מכוניות מתוצרת סין בכל שנה, רובן חשמליות טהורות, וזה אומר שלראשונה בהיסטוריה של תעשיית הרכב – אירופה תייבא הרבה יותר מכוניות מכפי שהיא תייצא. כך עולה מדוח שפרסמה לאחרונה חברת המחקר והאנליסטיקה PwC.

אם תתממש התחזית הזאת אירופה תייבא אל גבולותיה בשנת 2025 כ-220,000 יותר כלי רכב מכפי שהיא מייצאת, וזה מייצג הפסד מכירות של כמיליון מכוניות בשנה בשווקי הייצוא. למען הפרופורציות, בשנת 2015 יוצאו מאירופה לכל העולם כ-1.7 מיליון כלי רכב, וזאת כמובן בנוסף לשוק המקומי שהיה, ועודו, השלישי בגודלו בעולם.

כ-42% מן המכוניות שייוצאו מסין לאירופה בשנת 2025 לא יהיו של מותגים סינים אלא מתוצרת מותגים מערביים כמו טסלה, ב.מ.וו, סמארט, וולוו ואפילו דאצ'יה, ומנגד חלק מן המותגים האירופאים – כמו וולוו – נמצאים כבר בבעלות סינית.
למהפך ההיסטורי הזה יש שלוש סיבות עיקריות והראשונה בהן היא שהייצור באירופה הפך מאד יקר בהשוואה לאזורים אחרים בעולם וחלק מיצרניות הרכב האירופאיות שנסמכו על השוק המקומי נחלשו מאד – בעיקר כל היצרניות בקבוצת סטלנטיס ורנו.

סיבה שנייה היא הזינוק האדיר ביכולות הייצור וברמת האיכות של תעשיית הרכב הסינית, ויצרניות אירופאיות אחדות העבירו את המיקוד ואת הייצור שלהן אל מחוץ לגבולות אירופה, חלקן לשטח סין.

הסיבה השלישית, והחשובה ביותר, היא החלטה אסטרטגית שקיבלה ממשלת סין לנצל את חלון ההזדמנויות שבו יש ליצרניות שלה יתרון טכנולוגי בתחום הרכב החשמלי ולאשר יצוא ליצרניות שעומדות ברף איכות מסוים. זאת בניגוד מוחלט לניסיונות קודמים של מותגים סינים להיכנס לשוק האירופי, אשר נכשלו גם מפני שרמת האיכות לא השתוותה למקובל בשווקים מפותחים ובעיקר מפני שלא היה להם כל יתרון טכנולוגי או ייחוד מיצובי. הפעם משחקת המומחיות של סין בכלי רכב חשמליים לטובתם.

התוצאה המיידית, כך חוזה המחקר, היא שהיצרניות הסיניות "שמות רגל בדלת" ומנצלות היטב את היכולת שלהן למלא את הריק שקיים באירופה. כך הן יכולות לענות לביקוש האדיר לכלי רכב חשמליים בתוך כדי מיצוב ומיתוג שלהן עצמן בשוק חדש עבורן. אנשי PwC מזכירים גם שיצרניות הרכב האירופאיות מוסיפות לסבול מבעיות בשרשראות האספקה ולכן נאלצות להתמקד בייצור כלי רכב יקרים בכלל, ובפרט כלי רכב חשמליים יקרים, והם מותירים ליצרניות הסיניות את פלחי השוק העממיים כשהם שוממים לחלוטין מכל תחרות. לפי התחזית של PwC יצרניות סיניות צפויות לתפוס בתוך כשנתיים נתח שוק של 3.8 עד 7.9 אחוזים משוק הרכב האירופאי.

השוק הישראלי כפרי בשל

לפלישה הסינית לאירופה יש משמעויות הרבה יותר הרות גורל עבור השוק הישראלי, וזאת בגלל המיסוי הגבוה מאד אצלנו והרגישות הגבוהה למחיר. באופן היסטורי, יצרניות רכב יפניות, ואחריהן קוריאניות, השתלטו על המכירות בשוק הישראלי, שבו שולטת בעיקר תקינת רכב אירופאית. באירופה, לכל אורך שנות ה-80, ה-90 והאלפיים, יצרניות יפניות וקוריאניות הצליחו להשיג נתחי שוק של אחוזים בודדים בלבד לכל אחת גם כאשר הציגו טכנולוגיה עדיפה (ולכל הפחות שונה) ואפילו כאשר החלו לייצר בתוך גבולות אירופה.

מסקנה בלתי נמנעת היא שבשוק הישראלי – בין הבודדים בעולם שמתחרות בו רוב יצרניות הרכב מכל העולם – קיימת פתיחות גדולה מאד ליצרניות שעומדות מאחורי המוצרים שלהן ומציעות תמורה טובה יותר לשקל. יצרניות סיניות בוודאי צפויות לעמוד בשני הקריטריונים האלה, והן אפילו מגיעות עם ערך מוסף שלא היה בשעתו ליפניות או לקוריאניות: הגאווה הלאומית שלהן נתמכת על-ידי ממשלה שמאד מעורבת בחיי היום יום ובכלכלה, ואסור להן "לפשל". הימור מושכל הוא שיצרניות סיניות יעניקו תמיכה נדיבה ואחראית יותר ללקוחות שלהן ביחס למקובל בתעשייה.

השפעת ה"פלישה" הסינית לאירופה על השוק הישראלי תהיה דרמטית, בראש ובראשונה מפני שבזכות המהלך הזה נאלצות היצרניות לעמוד בדרישות התקינה האירופאית שנהוגה בישראל. כך, לראשונה, אפשר יהיה לייבא ולשווק אצלנו מכוניות סיניות בהיקף נרחב. בנוסף, רוב יצרניות הרכב הסיניות שמתחילות לייצא לאירופה "עוצרות" בדרך בישראל גם מפני שיש כאן שוק מעניין מבחינתן וגם כדי "להתגלח" עלינו לפני תחילת השיווק באירופה. המספרים – לפחות כאשר עוקבים אחרי הביצועים של ג'ילי ושל טסלה, ובמידה רבה גם אחרי MG (כלומר SAIC) לפניהן – מדברים בעד עצמם ומסמנים רק את יריית הפתיחה.

האנליסטים של PwC מעריכים שהסינים ישקיעו מאמצים ניכרים במיצוב שלהם באירופה והם מציינים ש"מותגים סינים לא מוכרים יחסית באירופה ויש להם הרבה עבודה לעשות כדי לבנות מוניטין חזק לכלי הרכב החשמליים שלהם, במיוחד כשמדובר בדגמי פרימיום". אגב, כבר השנה צפויים להימכר באירופה כ-200,000 כלי רכב של מותגים סינים, מהם כ-60,000 עם מנועי בנזין, כ-40,000 היברידים-נטענים, וכ-90,000 כלי רכב חשמליים טהורים. במקביל, כ-100,000 כלי רכב נוספים מתוצרת מותגים "מערביים" ייוצאו השנה מסין לאירופה.

The post הפלישה הגדולה: יצרניות הרכב הסיניות משתלטות על השוק האירופאי והישראלי appeared first on TheCar.

האפשרות לטעון רכב חשמלי בלי לעמוד בתור לעמדת טעינה או ללכלך ידיים עם כבלים מסורבלים מציתה את הדמיון כבר יותר מעשור, וככל שאנחנו מתרגלים לטעון טלפונים ניידים בטעינה אלחוטית זה נראה יותר ויותר מתבקש מאליו.

כמו כל טכנולוגיה חדשה, גם טעינה אלחוטית של רכב חשמלי חייבת להתגבר על משוכות בתחומים שונים, בעיקר הנדסיים, רגולטוריים וכלכליים. אבל דוח מעניין שפורסם לאחרונה צופה עתיד מזהיר לטעינה אלחוטית, ונחתם בהערכה שזאת תהיה טכנולוגיה נפוצה כבר בסוף העשור הנוכחי. מאחורי האופטימיות הזאת ניצבות שלוש עובדות חשובות: הטכנולוגיה עצמה עברה לא מכבר מחסום משמעותי, הצורך בה יגדיל מאד את זרם ההשקעות שנדרשות כדי להפוך אותה למציאות, וטעינה מהירה תמיד תהיה פחות כלכלית מטעינה איטית.

רשימת החברות והגופים המוכרים שעוסקים בטעינה אלחוטית כוללת מספר יצרניות רכב וספקיות חלקים לצד חברות חדשות שהוקמו במיוחד כדי לפתח טכנולוגיה כזאת, כמו אלקטריאון הישראלית. משוכות הנדסיות שצריך להתגבר עליהן מתחילות בהיבט הפסיכולוגי המרתיע של העברת הספקי אנרגיה גדולים מאד דרך האוויר, וחשש ציבורי מפני השפעות מזיקות של קרינה, ומגיעות עד לתחום הכלכלי.

רשימת האתגרים כוללת גם בחירה באחת משתי שיטות השראה חשמלית ואת העלות הכבדה של התקנת תשתיות, את הסטנדרטיזציה שנדרשת מן הצד המקבל – כלומר כלי הרכב, ואת תוספת המשקל של מערכת קליטת החשמל על הרכב. בנוסף, טעינה אלחוטית חייבת להתגבר על המרחק שבין הקרקע לתחתית הרכב, שיכולה להגיע במקרים של קרוסאוברים אופנתיים ל-30 סנטימטרים. לאחר שמסכמים את כל רשימת האתגרים הטכנולוגיים מחלחלת ההכרה שהמכשול המשמעותי ביותר לכל טכנולוגיה חדשה, וגם במקרה הזה, הוא בכלל לא טכנולוגי אלא רגולטורי. כדי לקדם ולהפיץ טכנולוגיה חדשה נדרשת ראשית לכל סטנדרטיזציה, אחרת כל חברה וארגון יפתחו ויקדמו פתרונות שלא יתאימו אחד לשני. מצב כזה גוזל משאבים מיותרים וזמן. סטנדרטים צריכים להיקבע באופן שמאחד את כל המאמצים – וזה לא מובן מאליו לנוכח אינטרסים מנוגדים של חברות וממשלות.

מצד שני, הצורך בטעינה אלחוטית לרכב חשמלי מרקיע שחקים. טעינה באמצעות כבלים אמנם פשוטה יותר ופחות יקרה, אבל כדי להמיר את כלל צי הרכב לחשמל נדרשת פרישה אדירה של עמדות טעינה במרחב הציבורי, כולל עמדות טעינה מהירות. תשתית כזאת "מזהמת" את המרחב העירוני וגוזלות מקום של מתקנים אחרים, והבלאי שלה גדול בגלל פגעי מזג אוויר, ונדליזם, ובלאי טבעי שנובע מעצם השימוש בכבלים.

בנוסף, ככל שכלי רכב חשמליים הופכים לנפוצים יותר מפנה "חרדת הטווח" מקום לחשש אחר, שנקרא "חרדת טעינה": האם נגיע לעמדת טעינה פנויה, או שנאלץ לשרוף זמן יקר בהמתנה עד שכלי רכב אחרים יסיימו לטעון לפנינו? טעינה אלחוטית, ברגע שתהיה נפוצה מספיק, תפתור את רוב הבעיות האלה: הציוד מוטמן מתחת לקרקע או בצמוד אליה וכך הוא לא חשוף לבלאי ולא דורש תחזוקה, הוא לא נראה לעין במרחב העירוני ולא מפריע להתקנים אחרים, אי אפשר לחבל בו והבלאי שלו נמוך, ואפשר לפרוש אותו בכל החניונים ובכל מקומת החניה המוגדרים ברחבי העיר.

בעתיד, אחרי שהעלויות של טעינה אלחוטית יהיו סבירות, אחד היתרונות המשמעותיים ביותר שלה על-פני טעינה מהירה יהיה המחיר לקילוואט. כאשר מטענים אלחוטיים יהיו פזורים בתפוצה נרחבת יתאפשרו "טעינות שטוחות" רבות במהלך היום במקום "טעינות עמוקות". למשל, מספיק לעמוד ברמזור, בחניה בקניון או בעמדת החניה ליד הגן של הילד למשך דקות ספורות והסוללה תתמלא מאליה ב"לגימות קטנות". טעינות כאלה הרבה יותר בריאות לסוללות החשמליות ברכב, ופחות מעיקות על רשת החשמל. מטעני DC מהירים תמיד יידרשו לגיבוי ולמצבים מיוחדים אבל העלות של המטענים עצמם ושל רשת החשמל שנדרשת עבורם תמיד תהיה יקרה יותר מאשר טעינה איטית.

כמובן שהיתרון הגדול לנהגים הוא מפשטות ונוחות תפעול, מה גם שטעינה אלחוטית חוסכת את הצורך להגיע לעמדה ציבורית ולבזבז זמן המתנה והתחברות. ציי רכב, לעומת זאת, ייהנו מן האפשרות לנצל זמנים מתים בתנועת הרכב כמו טעינה שלו באתרי פריקה והטענת סחורות או בעת המתנה להעמסת נוסעים, וזה זכה לכינוי "טעינות אופורטוניסטיות קצרות". זה גם מאפשר לכלי רכב תפעוליים לעשות שימוש בסוללות קטנות וזולות יותר, ומפזר את צריכת האנרגיה של ארגון על פני זמן ומרחב.

ביצה ותרנגולת

המכשול המשמעותי ביותר בפני טעינה איטית בהספק של עד 11 קילוואט הוסר לפני כשנתיים עם השלמת ופרסום תקן שעליו עמלה, עוד משנת 2007, קבוצת עבודה של בעלי עניין במסגרת איגוד המהנדסים העולמי. בשנת 2020 פורסם תקן SAE J2954 שמתייחס לטעינה בהספק של 3.3 קילוואט עד 11 קילוואט, וצפוי להיות מורחב בקרוב עד ל-22 קילוואט. פרסום התקן היה זרז חשוב ש"יישר" את כל החברות והגופים שמפתחים טעינה למסלול אחיד, ומיד בעקבותיו החלו יצרניות הרכב יונדאי, FAW ו-BYD להציע חומרת טעינה אלחוטית במספר דגמי רכב חשמלי.

עם זאת, מבחינה כלכלית נראה שההתפתחות המהירה יותר של טעינה אלחוטית תתחיל בטעינה בהספקים גדולים של בין 30 ל-500 קילוואט, וכאן עדיין אין תקן מחייב. טעינה בהספקים גבוהים נדרשת לכלי רכב כבדים כמו אוטובוסים ומשאיות, ולציי רכב שמשמשים למשלוחים ולמוניות. בעיה אופיינית נוספת לטכנולוגיות חדשות היא שאלת ה"ביצה והתרנגולת": כדי להשיג משאבי פיתוח צריך שיהיה שוק רלבנטי שמוכן לשלם תמורת הטכנולוגיה, ושוק לא יכול להיווצר אם הטכנולוגיה לא בשלה וזמינה. נכון להיום מתקיימים כמה עשרות ניסויים עם כלי רכב שהוסבו לטעינה אלחוטית אבל עדיין אין כמעט כלים מוסבים שנמכרים ללקוחות.

הדוח החדש של חברת האנליסטים IDTechEx מציין שתי טכנולוגיות קיימות ומהמר על "צימוד אינדוקטיבי מהדהד להעברת כוח אלחוטית" (WPT) שכולל פד שמוטמן מתחת לקרקע או מוצמד עליה, ומשטח מותאם שצמוד לתחתית רכב. נהגים צריכים למקם את הרכב מעל משטח הטעינה ולאפשר לשני האלמנטים לתקשר זה עם זה כדי להתחיל לטעון. להערכת מחברי הדוח צפוי שוק הטעינה האלחוטית לצמוח בעשור הקרוב, בין השנים 2023-2033 ולהגיע ליותר מ-6 מיליארד דולר לשנה. אנשי ענקית התעשייה סימנס מעריכים שכבר בשנת 2028 יגיע היקף שוק הטעינה האלחוטית באירופה ובארה"ב בלבד, לא כולל סין וקוריאה, לכ-2 מיליארד דולר בשנה.

יצרניות הרכב שנזכרות בדוח כמקדמות טכנולוגיה הן ב.מ.וו, שנחשבת לחלוצה בתחום זה, פולקסווגן, טויוטה, יונדאי, BYD, FAW ו-IM Motor הסיניות, וגם וולוו, יגואר ורנו, וספקיות החלקים הגדולות סימנס, מאהל ומגנה. חברות ייעודיות לפיתוח טכנולוגיה רלבנטית הן WiTricity, Hevo, Wave, IPT Technology, Momentum Dynamics.

אגב, אחת ההנחות הנפוצות והשגויות היא שטעינה אלחוטית מטבעה הרבה פחות יעילה משימוש בכבלים. מן הדוח עולה שנכון להיום מושגת כבר יעילות של 90-92 אחוזים "מקצה לקצה", כלומר מהרשת הציבורית ועד לסוללה ברכב, וחלק מן החברות מתחייבות כבר ליעילות של 94%. לצורך ההשוואה, טעינה באמצעות כבלים מגיעה ליעילות של בין 94-94.5 אחוזים, כלומר שבסופו של דבר לא יהיה פער בתחום הזה.

באופן מעניין, מפתחי הטכנולוגיה מסבירים שמה שנתפש כחסרון שלה – התווך האווירי בין חלקי המערכת, מהווה גם יתרון. אנשי חברת WiTricity מסבירים שככלל, כל רכיב שמחובר למערכת החשמל זקוק לשנאי בידוד, והפער האווירי משמש לצורך זה באופן טבעי ויעיל. לדבריהם אין כל מגבלה טכנולוגית או פיזיקלית לעלות מהספקי טעינה של 6.6 קילוואט ל-75 קילוואט ויותר, ומה שקובע את קצב הופעת הרכיבים בשוק הוא אך ורק הצורך הפונקציונלי שלהם. ההתמקדות במטענים ביתיים בהספק נמוך מיועדת למכוניות נוסעים, ובכך התמקד גם השלב הראשון של התקן.

משתחררים מהכבלים

הדוח של חברת IDTechEx מציין שכ-70% ממחיר ציוד הטעינה האלחוטית נובע מן הציוד שמוטמן בקרקע, ושלאורך זמן מקזז החסכון התפעולי במידה מסוימת את "עלות הבעלות הכוללת". אלא שמחיר הציוד, נכון להיום, מאד גבוה, והמספרים כמעט מבהילים. למעשה, כל עוד שהרכיבים מיוצרים בהיקפים זעירים אין היגיון כלכלי בטעינה אלחוטית, וההשקעה לא יכולה להיות מוחזרת במהלך חיי רכב. בעוד שעמדת טעינה ביתית קונבנציונלית עולה כעת פחות מ-1,000 דולר, ועמדה מתוחכמת וחזקה יכולה לעלות בין 3,000 ל-5,000 דולר – מטען אלחוטי תת קרקעי שמקביל למטען ביתי פשוט עולה כ-25,000 דולר, ומטענים מסחריים בהספק גבוה יכולים לעלות יותר מ-200,000 דולר. לזה צריך להוסיף עוד בין 300 ל-1,000 דולר עבור המערכת שמותקנת על הרכב עצמו.

מצד שני, אפילו כעת אפשר למצוא היגיון כלכלי בתרחישים שונים, למשל כשמדובר בציי רכב וברכב תפעולי או כבד. טעינה אלחוטית מאפשרת, כאמור, להשתמש בסוללות קטנות יותר ופחות כבדות, ולכך יש יתרון משמעותי. דוח IDTechEx מעריך שאפשר להקטין סוללות של אוטובוסים לכמחצית מן הגודל והמשקל המקוריים וכך לחסוך כ-55,000 דולר לכל אוטובוס. מניסוי שנערך בעיר גומי שבקוריאה אפשר להסיק שמספיק שרק אחוז אחד ממסלולי האוטובוסים יכוסו בטעינה אלחוטית כדי להקטין את גודל הסוללה אל פחות מ-20% מן הגודל המקורי שלה, ובעבודה אקדמית אחרת נמצא שהפחתת 12%-16% ממשקל אוטובוס מצמצמת עד 7% מן האנרגיה שמבוזבזת על התנגדות לגלגול.

החדשות החשובות יותר עבורנו, המשתמשים הפרטיים, הן שכמה מן השחקניות בענף מעריכות שכבר בתוך שנים אחדות יצנח מחירה של יחידת הטענה ביתית לגזרת ה-1,000-2,000 דולר, וזה כבר יהיה תחרותי לטכנולוגיה הנוכחית. בינתיים מתקיימת בשוק הזה, כמו בכל שוק חדש, קונסולידציה של חברות ושל טכנולוגיות. למשל, יצרנית השבבים הענקית 'קוואלקום' הייתה מעורבת בפרויקט שנקרא Halo, וספין-אוף של טכנולוגיה שפותחה במכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס (MIT) הפך לחברת WiTricity וזכה להשקעה של חברת טויוטה. בשנת 2019 רכשה WiTricity את Halo ואיחדה את הטכנולוגיות השונות. במקביל, יונדאי הייתה אחת היצרניות הראשונות להשיק ציוד שמותאם לתקן החדש, וזאת גרסה ייעודית של הקרוסאובר ג'נסיס GV60. נכון להיום אפשר לטעון אותו באופן אלחוטי רק בקוריאה, בעמדות טעינה שממותגות ג'נסיס ומוסיפות כבוד למותג הדגל של החברה.

כמעט כרגיל בכל הקשור לטכנולוגיה חשמלית – מי שלקחה פיקוד על העניינים ומובילה אותם היא סין, וגם שם מהווה שוק היוקרה זרז עיקרי לפעילות הזאת. כיום כבר יש שלוש יצרניות רכב סיניות שמציעות אופציה לטעינה אלחוטית, ובמהלך השנה הקרובה צפויות להצטרף אליהן מספר נוספות.

לקריאה נוספת:

וולוו מנסה טכנולוגיה חדשה לטעינת רכב אלחוטית

ב.מ.וו. מציגה: עמדת טעינה אלחוטית סדרתית ראשונה בעולם

The post רכב חשמלי: משתחררים מהכבלים, טעינה אלחוטית בדרך appeared first on TheCar.

רנו עדיין לא אישרה מתי יופסק הייצור של 'זואי' – אחת המכוניות החשמליות הנמכרות ביותר באירופה בעשור האחרון (מתוך קומץ קטן שהוצע לאירופאים), אבל פבריס קמבוליב, הבוס של רנו, אישר לעיתון הרכב הבריטי 'אוטוקאר' ששם המותג הזה לא יזכה להמשכיות. המשמעות היא ש'זואי' – אחת החשמליות החלוצות של עידן החשמל המודרני, תרד בשנה הבאה מקו הייצור בפעם האחרונה.

'זואי' – המכונית החשמלית ה"אמיתית" הראשונה של רנו בעידן המודרני, מדגימה בדרך פנטסטית את האבולוציה של שוק הרכב החשמלי באירופה בעשור האחרון, במקביל להתפתחות הטכנולוגית שאפשרה לזה לקרות. זואי הוצגה לראשונה כמכונית קונספט בתערוכת פרנקפורט בשנת 2009, וזאת 4 שנים לאחר שהשם עצמו הופיע בתערוכת ז'נבה על מכונית קונספט אחרת, "סיטי זואי', שלא היה לה כל קשר ל'זואי' המוכרת לנו.

גרסה ראשונה של מכונית ההאצ'בק 5 דלתות מוכנה לייצור הוצגה בתערוכת הרכב בז'נבה בחודש מרץ 2012, בסוף אותה שנה היא התגלגלה על כבישי צרפת, ומשנת 2013 גם על כבישי מדינות נוספות במערב אירופה. היקפי הייצור והמכירות בתחילת הדרך היו צנועים בלשון המעטה. בדצמבר 2012 נמסרו בצרפת 48 יחידות בלבד ובמהלך כל שנת 2018 עלו על כבישי צרפת 5,511 יחידות בלבד. זה הספיק לזואי כדי להיות בשעתו המכונית החשמלית הטהורה הנמכרת ביותר במדינה. בכל שנת 2013 רנו ייצאה מחוץ לצרפת 3,363 יחידות של זואי, כלומר שכל תפוקת הייצור של הדגם החשמלי הזה באותה שנה הייתה 8,874 יחידות בלבד.

כדי לעודד את המכירות בתחילת הדרך רנו שיווקה חלק מהן בשיטת ליסינג של הסוללות, והדברים התחילו לזוז עבור רנו משנת 2014 אחרי שזואי הגיעה לנורבגיה. באותה שנה גדלה תפוקת הייצור בכ-50% ובסיכום 2014 יוצרו ונמסרו 11,323 יחידות ברחבי העולם (כמחציתן בצרפת). בשנת 2015, לפני שהסינים באמת התעוררו, זואי הייתה המכונית החשמלית השמינית הנמכרת ביותר בעולם. אגב, כדי להחזיק בתואר מכובד כזה הספיקו לה פחות מ-18,500 מסירות.

על אף שהמספרים עצמם נשמעים מצחיקים ביחס לשוק רכב עולמי של קרוב ל-100 מיליון מכוניות בשנה, צריך להביט בגרף הייצור והמכירות העולה, כמעט 32,000 יחידות בשנת 2017, יותר מ-40,000 בשנת 2018, ויותר מ-100,000 בשנה בשנת 2020, כדי להרגיש מה קרה בעשור הזה בשוק הרכב החשמלי העולמי.

יחד עם זאת, חשוב לזכור שבזכות סובסידיות נדיבות מאד של ממשלות צרפת, נורבגיה, בריטניה וגרמניה, כמו גם בזכות הגרסה ההיברידית-נטענת, מיעוט מביך של מתחרות בפלח השוק של מכוניות קטנות והעובדה שהיא משמשת בלא מעט ציי רכב שיתופיים – לזואי הייתה רוח גב אדירה וחסרת תקדים. מאז השקתה ועד היום זואי מכרה יותר מ-330,000 עותקים והייתה למכונית החשמלית הנמכרת ביותר בצרפת בכל הזמנים, ואחת החשמליות הנמכרות ביותר באירופה.

עשתה את שלה

זואי המקורית נבנתה על בסיס פלטפורמת B של ניסאן שעליה נבנו בשעתו גם רנו קליאו ומגוון דגמים כמו ניסאן מיקרה, טידה וגם המסחרית NV200. בשונה מחלק מדגמי ניסאן היא לא שודרגה לפלטפורמת V – הדור שהחליף את B, וגם לא לפלטפורמת הסופר מיני המודולרית והנוכחית של הקבוצה – CMF, שעל בסיס הגרסה החשמלית שלה – CMF-B-EV – ייבנו המחליפות שלה. המשמעות היא ש'זואי' מבוססת על פלטפורמה שתוכננה באלף הקודם והוצגה לראשונה בשנת 2002.

זואי נמכרה בגרסה חשמלית טהורה ובגרסה היברידית-נטענת, ולדור הראשון של הגרסה החשמלית היו מנוע חשמלי שסיפק 95 כוחות סוס וסוללת ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה צנועה של 22 קוט"ש שאותה היה אפשר לטעון בהספק מרבי של 22 קילוואט אבל רק בזרם חילופין (AC). הסוללה המקורית, ששקלה כ-290 קילוגרם, הספיקה לטווח נסיעה תיאורטי שבין 210 ל-240 קילומטרים לפי תקן NEDC הישן שהיה נהוג בשעתו, וטווח מעשי קרוב יותר ל-100-160 קילומטרים בין טעינות.

בסוף שנת 2016 הוצע לראשונה דגם עם סוללת 41 קילוואט שעה ששקלה רק 15 קילוגרם יותר מן הסוללה הקודמת והממדים שלה היו כמעט זהים. זו הבטיחה טווח נסיעה של עד 400 קילומטרים לפי תקן NEDC (קרוב ל-300 במציאות), ובאמצע 2018 הוצג דגם עם מנוע חשמלי חזק יותר, שמספק 110 כוחות סוס.

הגרסה הבכירה הנוכחית של 'זואי', שעלתה על הכבישים באירופה בשנת 2020, מונעת באמצעות מנוע שמספק 130 כוחות סוס ומוזן מסוללה עם תכולת אנרגיה של 55 קילוואט שעה שמאפשרת טעינה מהירה בהספק של 50 קילוואט. סוללה זאת מאפשרת טווח נסיעה מוצהר של 385 קילומטרים לפי תקן WLTP הנוכחי.

קברניטי רנו יכלו להשתמש בשם המותג של המכונית החלוצה שלהם ולהחליף אותה בדור חדש שיתבסס על פלטפורמה מודרנית אבל בחרו שלא לעשות את זה. תחת זאת הם מתכוונים להציג בשנה הבאה את אבות הטיפוס המתקדמים של שני דגמים – '4' ו-'5' שמחדשים את ההיסטוריה של רנו במכוניות מודרניות בסגנון רטרו. כפי שדיווחנו כאן, היחס בין שני הדגמים דומה ליחס בין לא מעט דגמי סופר-מיני (ע"ע 'קליאו') ודגמי מיני-קרוסאובר שמבוססים עליהם (ע"ע 'קפצ'ור').

כל אחד משני הדגמים ייוצר במפעל אחר של רנו בצרפת, והיצרנית צפויה למסור יחידות ראשונות של לפחות אחד מהם במהלך שנת 2024. המשמעת היא שלא תהיה לה ברירה אלא למשוך את הייצור והמכירות של מכונית בת עשר עד לפחות לגיל מצווה. שתי תכונות שרנו לוקחת מזואי ומתכוונת למשוך איתן לפחות עד לשנת 2035 הן ראשית לכל את ההתבססות על פלטפורמת בעירה פנימית – להבדיל מפלטפורמות ייעודיות לרכב חשמלי, ושנית – את הגרסאות ההיברידיות-נטענות עם מנועי בנזין (וחשמל).

בשונה מבעבר, מחליפותיה של זואי ייאלצו להתמודד עם תחרות של ממש בפלח השוק של מכוניות קטנות, וזו תגיע כמובן מסין, בשלב ראשון מן המותג 'אורה' של 'גרייטוול' ומצד BYD, ובהמשך גם ממותגים נוספים. רנו עצמה צפויה להשיק באירופה גם גרסאות חשמליות של מגאן וסניק שייבנו על בסיס הפלטפורמה הקומפקטית של רנו-ניסאן.

The post תגידו שלום ולא להתראות לרנו זואי appeared first on TheCar.

ענקית הלוגיסטיקה אמזון הודיעה לאחרונה על השקעה של מיליארד אירו בחמש השנים הקרובות בהסבת חלק מצי רכבי המשלוחים שלה לחשמל, ועל הצטיידות ב-10,000 טנדרים וטנדרונים חשמליים וב-1,500 משאיות קלות חשמליות – והכל בשאיפה לעמוד ביעד של אפס פליטות פחמן בשנת 2040.

"התחבורה היא אחד התחומים המאתגרים ביותר בעסק שלנו בדרך אל ניטרול פליטות פחמן, וכדי להגיע לאפס פליטות נדרשת השקעה משמעותית ומתמשכת", מצוטט אנדי ג'סי, מנכ"ל אמזון, בהצהרה שפרסמה החברה. ג'סי אמר שהחברה מקווה שעצם ההשקעה שלה ברכב חשמלי תעודד חברות ויזמויות להרחיב את פרישת רשת הטעינה ולהתקין יותר מטענים ציבוריים לרכב חשמלי באירופה, ותמריץ את תעשיית הרכב לייצר יותר רכבי משלוחים חשמליים.

עם כל הכבוד והאהדה לחזון ולשאיפות של אמזון חשוב לשים לב לעובדה שבסיכום 2021 זינקה טביעת הרגל הפחמנית של ענקית המשלוחים ב-18% ביחס לשנת 2020, ובכ-40% ביחס לשנת 2019, וזאת במקביל לניסיונות שלה להציג את עצמה כארגון מוביל בפעילות למען האקלים. נתונים אלה נחשפו בדו"ח הקיימות האחרון שהחברה פרסמה.

אמזון מפעילה כעת באירופה כ-3,000 רכבי משלוחים חשמליים, גם זה לפי הודעת החברה, אם כי לא נמסר איזה אחוז מכלל המשלוחים שהחברה מבצעת באירופה מבוצע בכלי רכב חשמליים, וחשוב יותר – מה אחוז הקילומטראז' החשמלי שאלה מבצעים ביחס לכלל צי הרכב של החברה. עובדה לא פחות חשובה נוספת שחסרה כדי לקבל תמונה מלאה היא מה מקורות החשמל של אותם כלי רכב, והאם הוא מיוצר באופן נקי.

אמזון טוענת שהיא "הקונה התאגידית הגדולה ביותר של אנרגיה מתחדשת באירופה", עם עסקאות לרכישת 3.5 גיגהוואט של אנרגיה מתחדשת באירופה ו-12 גיגהוואט ברחבי העולם. אמזון טוענת גם שרכשה בשנת 2020 יותר מ-5 מיליון גלונים של דלק תעופתי דל פחמן לשימוש במטוסיה, והתחייבה לרכוש עד 6.5 מיליון גלונים בשנה שעברה והשנה. בנוסף, השנה חתמה אמזון על הסכם עם חברת Plug Power לאספקת 10,950 טונות של מימן ירוק בשנה, החל משנת 2025, וזאת עבור פעילות ההובלה והבנייה שלה. מימן זה ישמש בין השאר להנעת מלגזות במחסנים וכן משאיות בקווי הובלה ארוכים.

מניעה את גלגלי התעשייה

לזכותה של אמזון צריך לומר שכוח הקניה העצום שלה, וההיקף האדיר של צי הרכב שלה, מעודדים ומסייעים לקידום רכב חשמלי. בארה"ב, למשל, אמזון היא אחת התומכות החשובות של יצרנית הרכב החשמלי הצעירה 'ריביאן', לאחר שהשקיעה בה 700 מיליון דולר וחתמה איתה על עסקה לרכישת 100,000 טנדרים – מה שנחשב להזמנה הגדולה ביותר אי פעם של רכבי משלוחים חשמליים. מבין אלה, אלפים כבר נמסרו לה, כ-10,000 אמורים להתגלגל על הכבישים עד לסוף השנה הנוכחית, ואחרונים אמורים להימסר בשנת 2024.

אמזון גם הזמינה 1,800 טנדרים חשמליים מתוצרת מרצדס באירופה וחתמה בארה"ב על עסקה לרכישת רכבי משלוחים חשמליים מתוצרת קרייזלר על בסיס הטנדר המחושמל ראם 'פרו מאסטר'. בנוסף, אמזון חתמה על הסכמי רכש מחברות וולוו השבדית, 'ליון אלקטריק' הקנדית ומהינדרה ההודית. בינתיים היא מפעילה בארה"ב כ-100,000 רכבי משלוח עם מנועי בנזין ודיזל.

תחום חשוב נוסף שבאמצעותו תוכל אמזון לצמצם שריפת דלקי מאובנים הוא שימוש באופניים חשמליים לביצוע משלוחים ב"קילומטר האחרון". אמזון בוחנת כעת את האפשרות הזאת באירופה וכבר השיקה בכ-20 ערים אירופאיות גדולות את מה שמכונה "מרכזי מיקרו-ניידות". בחלק מן המקרים עובדי אמזון מבצעים משלוחים רגליים מן המרכזים האלה.

רוב חברות המשלוחים הבינלאומיות הכריזו על מחויבות לשימוש בכלי רכב חשמליים אלא שהמחסום העיקרי כרגע הוא דווקא מן הצד של היצע כלי רכב. פולקסווגן ופורד, וכן ג'נרל מוטורס, השיקו רק לאחרונה כלי רכב מסחריים חשמליים, ומי שעשויות לזנק על ההזדמנות ולמלא את המחסור הן מספר יצרניות רכב סיניות שפועלות בזריזות.

The post אמזון מניעה את גלגלי תעשיית הרכב החשמלי appeared first on TheCar.

ליצרנית האלקטרוניקה הסינית המפורסמת 'שיאומי' יש שאיפות מגלומניות בתחום הרכב: עוד לפני שייצרה מכונית ראשונה שנושאת את שמה הכריז מייסד החברה על כוונתו להציב אותה בין חמש יצרניות הרכב הגדולות ביותר בעולם. "הדרך היחידה שבה חטיבת הרכב החשמלי של שיאומי תוכל להצליח", צייץ אתמול (ד') ג'ון ליי – מייסד שיאומי, "היא להיות אחת מחמש המובילות, וזה אומר שעליה לייצר יותר מעשרה מיליון כלי רכב בשנה". ג'ון פרש את משנתו והסביר ש"כאשר תעשיית הרכב החשמלי תגיע לבשלות יחזיקו חמשת מותגי הרכב המובילים בעולם ביותר מ-80 אחוזים מנתח השוק. במציאות כזאת, הדרך היחידה שבה שיאומי תוכל להצליח היא להיות אחת מחמש המובילות… התחרות תהיה אכזרית", כתב.

ליי פתח את הדברים וכתב ש"אוהדי שיאומי רבים סקרנים לגבי חטיבת הרכב של שיאומי והמחשבות שלנו לגביה. למעשה, לפני שנכנסנו לשוק הרכב החשמלי ערכנו מחקר מעמיק והשגנו תובנות עמוקות אודות תעשיית הרכב החשמלי. עכשיו אני רוצה לחלוק את החזון שלי לגבי זה". כבר למקרא דברים אלה קשה שלא לחשוב על צייצן כרוני אחר, אחד אילון מאסק, ועל דרך התקשורת השגרתית שלו עם מעריצי טסלה, המדיה, משקיעים ושאר העולם.

החלק השני של ההודעה מנוסח באופן לא מאד ברור, לכן נסביר אותו בהמשך. "רף הייצור של כלי רכב חשמליים הופחת באופן דרמטי בהשוואה למכוניות בנזין: 30,000 רכיבים הם מודולריים מאוד, ועלות הסוללות צנחה ב-80% בעשר השנים האחרונות (עם צפי לצניחה נוספת של לפחות 50% בעתיד)". בניסוח אחר, הכוונה של ליי, ככל הנראה, היא שכלי רכב חשמליים הרבה פחות מורכבים לייצור מכלי רכב עם מנועי בעירה ולכן רף הכניסה לתעשיית הרכב ירד באופן משמעותי, ובמשתמע – התחרות העתידית לא תהיה על עצם היכולת לייצר כלי רכב אלא על התכולה שלהם. מה יהיה הערך שהם יביאו לצרכנים.

בהמשך כותב ליי "לכן אני חושב שכלי רכב חשמליים הם סוג של אלקטרוניקה צרכנית עם אינטליגנציה, תוכנה וחוויית משתמש בבסיס. המהות של תעשיית הרכב תתפתח ממכניקה לאלקטרוניקה צרכנית, שבה השוק מרוכז מאוד בין השחקנים המובילים". במילים אחרות, מכוניות הופכות להיות סוג של פלטפורמה אגנוסטית, ומה שיבדל מוצר אחד ממוצר אחד הוא פחות או יותר מה שמבדיל בין טלפון נייד של שיאומי לטלפון של סאמסונג: פיצ'רים אלקטרוניים ומיתוג.

"אני משוכנע", ממשיך ליי, "שחמשת המותגים המובילים בעולם יחזיקו ביותר מ-80% מנתח השוק כאשר תעשיית הרכב החשמלי תגיע לבגרות. במילים אחרות, הדרך היחידה עבורנו להצליח היא להיות אחד מחמשת המובילים ולמכור יותר מעשרה מיליון מכוניות בשנה. התחרות תהיה אכזרית". בדברים אלה, בסבירות רבה, ליי מכוון דווקא לתעשיית האלקטרוניקה ולאו דווקא לתעשיית הרכב, והוא מתכוון שבתעשיית האלקטרוניקה יש ריכוזיות גבוהה עם מעט שחקנים עצומים. גם בקרב אנליסטים של התעשייה אין מחלוקת לגבי העובדה ש"האופי של תעשיית הרכב יתפתח ממכניקה לאלקטרוניקה צרכנית", כלומר מיכולות דינמיות ותכונות שימושיות-תחבורתיות של כלי הרכב אל חוויות משתמש.

אגב, לפני כשבועיים צייץ ליי ציוץ אחר שבו כתב ש"טסלה נכנסה לתעשיית הרכב החשמלי יותר מ-10 שנים לפנינו. יש אנשים שחושבים שכבר פספסנו את חלון ההזדמנויות שלנו להיכנס לשוק, אבל אני לא מסכים… המירוץ רק מתחיל, ואני חושב שלשיאומי יש הרבה הזדמנויות". באוגוסט השנה כינה ליי ג'ון את כניסתה של שיאומי לשוק הרכב החשמלי כ"בחירה כפויה" אשר מונעת על ידי ההתמזגות בין תעשיות הרכב והאלקטרוניקה הצרכנית.

מכונית ראשונה תוך פחות משנה

שיאומי הכריזה על כוונתה להיכנס לייצור רכב ב-30 במרץ אשתקד עם השקעה ראשונית מתוכננת של כמעט 1.4 מיליארד דולר והשקעה כוללת של כ-10 מיליארד דולר בעשור הקרוב. בסוף השנה שעברה עלתה התוכנית הזאת על פסים מעשיים ככל שהדברים נוגעים לרגולציה ולפוליטיקה הפנימית הסינית כאשר החברה חתמה על הסכם להקמת מטה מרכזי לעסקי הרכב שלה, מרכז מחקר ופיתוח ומפעל ייצור ראשון עם תפוקה של 300,000 מכוניות בשנה – הכל מול "הוועדה לניהול אזור הפיתוח הכלכלי והטכנולוגי בבייג'ינג".

מקורות מקורבים בסין פרסמו ידיעות לפיהן לאחר אי אילו חיכוכים עם ממשלת סין החברה תקבל היתר ייצור כבר בתחילת השנה הבאה, ובשלב ראשון היא רוצה להגיע לקצב ייצור של 150,000 יחידות בשנה. שיאומי גייסה כבר צוות שמונה יותר מ-1,000 עובדים שממוקדים בפיתוח חיישנים, שבבים, טכנולוגיית סימולציה, מיפוי ברמת דיוק גבוהה, אלגוריתמים לבקרה, שרשראות ייצור ואספקה, מיקום ברמת דיוק גבוהה, וכן טכנולוגיות שקיימות בחטיבות אחרות של החברה כמו בינה מלאכותית, סיוע קולי ומצלמות.

בנוסף, החברה השקיעה במספר חברות מבוססות וסטארטאפים ובהם יצרנית הליידרים Hesai Technology, חברות הנהיגה האוטונומיות Zongmu Technology ו-Geometrical Perception and Learning, ובפלטפורמת החניה החכמה Aipark, והיא מתכננת מסע נמרץ של רכישות ומיזוגים כדי לשים יד על כל טכנולוגיה שתחסר לה.

לפני כחודש פורסם ששיאומי בנתה כבר אב טיפוס הנדסי ראשון של הרכב החשמלי שלה, והמכונית הראשונה מתוצרתה צפויה להיות בתצורת סדאן. המכונית תוצע בשתי תצורות שונות, אחת עם מערכת חשמלית במתח 400 וולט והאחרת עם פלטפורמה בארכיטקטורת 800 וולט. המכוניות יעשו שימוש בסוללות מתוצרת BYD וגם סוללות מתקדמות מתוצרת CATL. ליי ג'ון אישר שלרכב תהיה טכנולוגיות נהיגה אוטונומיות מתקדמות וכי בדיקות של מערכות אלה כבר החלו על גבי 144 מכוניות מדגמים שונים של ב.מ.וו ושל BYD שעליהם מותקנת חבילת חיישני הנהיגה שלה.

מוקדם יותר השנה הגישה שיאומי בקשת פטנט למה שיכולה להיות התשובה שלה למערכות הטעינה המהירה 'סופרצ'ארג'ר' של טסלה, או מה שהיא מתארת כ"מערכת טעינה מקצה לקצה שיכולה להשתלב גם ברשת ביתית או ארגונית על בסיס "חכם" או אוטומטי… (וכוללת) מכשיר טעינה, שיטה, מנגנון, מכשיר אלקטרוני ואמצעי אחסון".

לקריאה נוספת:

השבוע שהיה: שיאומי משקיעה 10 מיליארד דולר ברכב חשמלי

The post שיאומי רוצה לייצר 10 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה appeared first on TheCar.

גם אנשי סיטרואן, שמייצרים מכוניות היברידיות-נטענות, מבינים שבתצורה הנוכחית שלהן אלה "מכוניות בלוף" אשר משרתות את היצרניות שלהן רק בכך שהן מאפשרות להן להתחמק מייצור מכוניות חשמליות טהורות, וכפי שפרסמנו כאן הם גם מבינים שהחגיגה הזאת עומדת להסתיים. מקור הבעיה הוא הטכנולוגיה הנוכחית אשר לעולם לא מאלצת את בעלי הרכב לטעון אותם מעמדות טעינה, וזאת למרות שעם טיפ-טיפה יצירתיות אפשר היה לפתור את העניין הזה בקלות.

סיטרואן תשיק בקרוב בבריטניה "תוכנית עידוד" לבעלי היברידיות-נטענות מתוצרתה אשר מבוססת על ניטור הטעינה של כלי הרכב ומשלוח הודעות טקסט לבעלי רכב שלא טענו אותו במשך חמישה ימים ברציפות. כמובן שהמהלך הזה משווק לציבור ככזה שנועד לסייע להגנה על הסביבה ולטובת קיימות.

ההודעות, אשר נוסחו על-ידי אנשי סיטרואן, יוצגו למשתמשים ברכב על גבי מסך המגע המרכזי בגרסאות ההיברידיות-נטענות של C5 X ו-C5 'איירקרוס', וזאת בכל מקרה שבו הרכב לא הוטען במשך חמישה או עשר נסיעות. המטרה, כאמור, היא "לעודד אנשים לנקוט פעולה". כדי לצמצם את התופעה של בעלי רכב שמתעצלים לטעון אותם סיטרואן תעניק "נקודות" לכל משתמש אשר יטען את הרכב שלו באופן קבוע, ואת הנקודות האלה אפשר יהיה להמיר כדי לקבל כרטיסי נסיעה ברכבת או לזיכוי עבור טעינה בעמדות טעינה ציבוריות.

סיטרואן היא לא מותג הרכב הראשון שמודע לבעיה ופועל כדי לצמצם אותה – היא נוסעת בקוליסים שהשאירה ב.מ.וו עם תוכנית דומה שהושקה בשנה שעברה. השיטה של ב.מ.וו מעט שונה, ובה מוענקות נקודות ככל ש"הקילומטראז' החשמלי" שמבצעים בעלי היברידיות-נטענות גבוה יותר.

דובר מטעם סיטרואן אמר לאנשי מגזין הרכב הבריטי החשוב 'אוטוקאר' שמי שלא משתמשים בהיברידיות-נטענות באופן שבו היצרנים שלהם התכוונו שהוא ישתמש בו "נוהג למעשה במכונית סטנדרטית שמונעת באמצעות מנוע בעירה (אבל) עם המשקל הנוסף של סוללה כבדה ולא מנוצלת אשר מגבירה את תצרוכת הדלק ולכן היא פחות ידידותית לסביבה".

האם אפשר לאלץ בעל רכב לטעון אותו?

"תוכניות העידוד" של סיטרואן וב.מ.וו מעידות יותר מכל על נקודת התורפה של מכוניות היברידיות-נטענות: כרגע אי אפשר לאלץ בעלי רכב לטעון אותם, ולכן אין כל היגיון להעניק למכוניות כאלה הטבות מס. יצרניות הרכב מבינות שככל שהמסקנה הזאת מחלחלת להכרת הציבור, ומעוררת את הרגולטורים, כך מתקרב הקץ של הטכנולוגיה הזאת.

שאלת מיליון הדולר היא אם אפשר לאלץ את בעלי הרכב לטעון היברידיות-נטענות, וכיצד, והתשובה היא שאפשר לעשות את זה בקלי קלות באמצעות שיטה שלקוחה ממערכת טכנולוגית אחרת שנועדה לצמצם את זיהום האוויר.
כמעט כל מנועי הדיזל שהותקנו בחמש עד עשר השנים האחרונות במכוניות, במסחריות ובמשאיות באירופה מחוברים ל"מערכת חיזור סלקטיבית" (Selective catalytic reduction או SDR ) שמוכרת בשפת העם כ"מערכת אמוניה", וגם מערכת כזאת תלויה לכאורה ברצון הטוב של המשתמש. מערכת SDR אוספת את גזי הפליטה של המנוע לתוך מיכל שבו הם באים במגע עם גז אמוניה במטרה ליצור ריאקציה כימית שבה החנקן החד-חמצני "מחוזר" על-ידי אמוניה והופך לחנקן אטמוספרי.

כל עוד שמערכת ה-SDR תקינה, ויש בה אמוניה, היא מצמצמת את פליטת תחמוצות החנקן בכ-50%. אבל אם המערכת לא תקינה, או אם המשתמש ברכב לא טורח למלא אמוניה – כמות תחמוצות החנקן שנפלטת מן הרכב מוכפלת. כדי למנוע מצב שבו בעלי רכב נוסעים בלי אמוניה הותקנו בכל המערכות האלה אמצעי התראה שמודיעים לנהג שאם לא יטפל במערכת בתוך כמה מאות קילומטרים הוא לא יוכל להניע יותר את המנוע, וזה בדיוק מה שקורה.

קל מאד לאמץ עקרון דומה גם למכוניות היברידיות-נטענות באחד משני אופנים. בתסריט ה"רע" אפשר למנוע אפשרות להתנעת מנוע הבעירה הפנימית של היברידית-נטענת כעבור מספר מסוים של נסיעות – אם הסוללה לא הוטענה. בתסריט ה"טוב" אפשר שהמכונית תשדר את המידע הזה החוצה, והרגולטורים במדינות שהעניקו הטבות מס לטכנולוגיה ההיברידית-נטענת ידרשו מבעלי הרכב להחזיר למדינה את הסובסידיה שקיבלו.
בכל מקרה נראה שסלולה הדרך לרגולציה שתאלץ יצרניות רכב להתקין מערכת ניטור כזאת או אחרת בכל מכונית היברידית-נטענת חדשה כך שמי שלא יטען את ההיברידית-הנטענת שלו פשוט לא יוכל לנהוג בה.

לקריאה נוספת:

שקר ההיברידיות-הנטענות: מזהמות עד פי 12 מנתוני היצרן הרשמיים

The post גם בסיטרואן מבינים שהיברידיות-נטענות הן בלוף appeared first on TheCar.

"משבר השבבים ושרשראות האספקה" תפס את רוב יצרניות הרכב בעולם עם המכנסיים למטה, וצמצם את התפוקה העולמית של תעשיית הרכב בערך ברבע מכושר הייצור השנתי שלה. יצרניות הרכב היחידות בעולם שכמעט ולא נפגעו ממנו הן הסיניות והקוריאניות, וזאת מכיוון שבשונה מן היצרניות האירופאיות, היפניות והאמריקניות – הסיניות והקוריאניות מייצרות את רוב הרכיבים תחת קורת גג אחת או אצל ספקיות משנה שצמודות למערכי הייצור שלהן.

בשבוע שעבר הכריזה פולקסווגן על צעד מעשי שני בדרך לעצמאות אסטרטגית ושליטה מלאה בתחום ייצור הסוללות לרכב חשמלי, וזה מוכיח שמנהליה למדו את הלקח והם מבצעים את מה שצריך כדי להימנע מתקלות דומות בעתיד. פולקסווגן, באמצעות חטיבת הסוללות לרכב חשמלי שלה, PowerCo, הכריזה על מיזם משותף יחד עם חברת Umicore לייצור חומרי גלם לתאי-סוללה למכוניות חשמליות. שתי החברות ישקיעו יחד במיזם המשותף הזה 3 מיליארד אירו, ויקימו מפעל חדש לייצור חומרי סוללה.

מוקדם יותר הכריזה פולקסוואגן על השקעה של 20 מיליארד אירו בהקמת חטיבת PowerCo שתהיה אחראית על כלל פעילות הסוללות העולמית של הקבוצה, ובין השאר תקים שישה מפעלים לייצור תאי-סוללה באירופה, ומספר מפעלים נוספים בצפון אמריקה. מפעל ראשון כזה מוקם בימים אלה ליד העיר זאלצגיטר שבגרמניה, שם גם ישכון המטה של חטיבת הסוללות החדשה. תחילת הייצור מתוכננת לשנת 2025, ובנוסף לייצור תאי הסוללה תהיה החברה הזאת אחראית לכלל שרשרת הערך של ייצור סוללות לרכב חשמלי בקבוצת פולקסווגן ותעסיק כ-20,000 עובדים באירופה.

בדומה למודל של טסלה, שהיא במידה לא מבוטלת חברת אנרגיה יותר מאשר יצרנית רכב, גם פולקסווגן לא תגביל את עצמה לייצור רכב בלבד אלא תפתח את חטיבת הסוללות שלה כחברת אנרגיה שתהיה אחראית לפיתוח ולאספקת מכונות וציוד למפעלי דומים, ובעיקר לפיתוח ותכנון מערכות אגירת אנרגיה לשימושים ביתיים ומסחריים.

פולקסווגן מבקשת למצב את PowerCo כ"שחקנית גלובלית בשוק הסוללות", ובמילים פשוטות זה אומר שהיא תהיה מתחרה לכל דבר ביצרניות הסוללות הנוכחיות, בהם CATL ו-BYD הסיניות ו-LG וסאמסונג הקוריאניות. זאת מתוך הבנה שסוללות לרכב חשמלי הן מוצר בעל משמעות אסטרטגית בימינו, ואף יצרנית גדולה לא יכולה להרשות לעצמה שלא תהיה לה שליטה במשאב כל כך קריטי.

מעניין לציין שאחד הערכים המוספים של קבוצת פולקסווגן בבואם להקים מערך ייצור סוללות לרכב חשמלי הוא ניסיון רב שנים בייצור רכב, ובמיוחד בסטנדרניזציה של רכיבים שמותאמים לפלטפורמות משותפות. כמו עם פלטפורמת MQB בשעתו, שמהווה כיום בסיס לרוב כלי הרכב הסטנדרטיים של הקבוצה, ופלטפורמת MEB שעליה בנויים רוב כלי הרכב החשמליים שלה, כך מתוכנן גם הפיתוח והייצור של תאי סוללה ושל מערכי סוללות לרכב חשמלי. כך מתאפשרת אופטימיזציה של תהליכי הפיתוח והייצור והתאמה מלאה לצרכים הספציפיים של קבוצת פולקסווגן, להבדיל מהתאמת מוצרים קיימים של ספקיות משנה לצרכי הקבוצה.

במעמד ההכרזה על הקמת מפעלי תאי הסוללה חשפה פולקסווגן גם את מה שהיא מכנה "תא מאוחד פריזמטי" שעליו היא הכריזה ב"Power Day" שערכה בשנה שעברה (עוד אירוע בהשראת טסלה). תא סוללה זה, לטענת החברה, מאפשר שימוש גמיש בסוגי כימיה שונים וישמש בכ-80% מכל הדגמים החשמליים של הקבוצה. בדרך זאת, לדבריהם, הם יחסכו כמחצית מעלויות הייצור של סוללות.

משתחררים מספקי המשנה

נכון להיום פולקסווגן רוכשת את כל תאי הסוללות שלה משתי ספקיות ענק של סוללות ותאי סוללה: LG הקוריאנית ו-CATL הסינית, ולמרות ששתיהן מייצרות גם באירופה הן לא מחויבות באופן מיוחד לקבוצת פולקסווגן היות שהן חברות עצמאיות שמספקות רכיבי סוללות גם ליצרניות רכב אחרות.

הקמת המיזם המשותף החדש, עם חברת 'אומיקור', תבטיח לקבוצת פולקסווגן גישה ישירה לחומרי הגלם ושליטה מלאה בתהליך הייצור של חומרי הסוללה – וזאת דוגמא מאירת עיניים לשינוי העצום שעוברות כעת יצרניות הרכב. במשך עשרות שנים נמנעו היצרניות מ"ללכלך את הידיים" בהתעסקות בחומרי גלם ואף מייצור מערכות מורכבות. את ההתעסקות הזאת הן הותירו בידי ספקיות משנה שבעצמן מעסיקות ספקיות משנה וכן הלאה. מבנה כזה סייע אמנם לארגונים לפשט את מוטת הניהול שלהם, אבל כפי שהוכיח המשבר הנוכחי הוא התגלה כנקודת תורפה כואבת במיוחד.

חטיבת הסוללות החשמליות של פולקסווגן והשותפה החדשה שלה יקימו ככל הנראה מפעל חדש בפולין והוא צפוי להתחיל לייצר שם את חומרי הסוללה בשנת 2025. חומרי הסוללה הם הרכיבים הבודדים היקרים ביותר בסוללות לרכב חשמלי ומשקלם במחיר הכולל של סוללה עולה על 50%. שליטה בכל שרשרת הערך של ייצור סוללה, מחומרי הגלם, דרך הכימיה של התאים ועד לייצור התאים ולהרכבת מארזי הסוללות עצמם – יקלו על קבוצת פולקסווגן לעסוק גם במרכיב חשוב אחר של התעשייה המתפתחת במהירות הזאת – מערך מחזור סוללות שמאפשר למצות מהן חומרי גלם נחוצים.

לקח נוסף: מימון משוק ההון

אחת התופעות הנוספות שיצרניות הרכב הוותיקות נאלצת להתמודד מולן בשנים האחרונות היא מבול של חברות חדשות שנכנסות לתחום הייצור והשיווק של רכב, ובשונה מתעשיית הרכב הוותיקה והכבדה הן עושות את זה באמצעות גיוסי הון עצומים שמגובים בעיקר בהבטחות לטכנולוגיות פורצות דרך.
קבוצת פולקסווגן חגגה בחודש שעבר הנפקה מאד מוצלחת של פורשה, לפי שווי שוק של כ-72 מיליארד דולר, ונראה שזה מסמן שינוי כיוון נוסף עבורה. סמנכ"ל הכספים של פולקסווגן, ארנו אנטליץ, אמר בסוף השבוע שהחברה "לא פוסלת" הנפקה בבורסה של חטיבת הסוללות החדשה שלה, וזה מגובה בביקוש העולמי האדיר לסוללות לרכב חשמלי שמהוות כרגע את צוואר הבקבוק של תעשיית הרכב החשמלי בעולם.

The post פולקסווגן לומדת מהסינים: בונה יכולת ייצור עצמאית של סוללות לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

כמעט כל טכנולוגיה מהפכנית וחדשה נתקלת בהתנגדות כזאת או אחרת, ואין כמו "חוקי הדגל האדום" שנחקקו בבריטניה של סוף המאה ה־18 כדי להדגים את זה. באותם ימים היה לאיגודי העגלונים כוח פוליטי חזק פי כמה מזה שיש בימינו לאיגודי המוניות, והחשש שלהם מפני "עגלות ללא סוסים" – המכוניות הממונעות הראשונות, גרם להם להשתמש בו כדי לעכב ככל שאפשר את ההמצאה החדשה.

העגלונים טענו שהקולות הרועשים של מנועי הבעירה החיצונית של קטרים ומכוניות, ולאחר מכן גם מנועי הבעירה הפנימית, מפחידים את הסוסים ומטרידים את מנוחת בני האדם. סט החוקים שנחקק בשנת 1865 – כביכול כדי לשמור על הסדר הציבורי – דרש שבמרחק של כמה עשרות מטרים לפני כל מכונה מונעת-עצמית יצעד אדם ויחזיק בידו צופר ודגל אדום בשעות היום, ופנס בשעות הלילה. ההולך מקדימה נדרש לצפור בצופר ולנופף בדגל כדי להזהיר את משתמשי הדרך האחרים, ובימים שבהם שרר ערפל הוא נדרש לירות ברובה בכל פעם שהמכונה הניידת התקרבה לצומת. הקטר או הכרכרה ללא סוסים נדרשו לעצור ולתת זכות קדימה בכל פעם שעגלות רתומות לסוסים חצו את דרכה.

החוק ההזוי הזה שרד במשך 30 שנים עד שבוטל אבל כיום, כעבור כ-130 שנים נוספות, יש עדיין מי שסבורים שאפשר, ואולי גם צריך, לעצור בדרכים שונות ומשונות את מהפכת הרכב החשמלי.

לקראת סוף שנת 2022, רגע לפני שסך המכירות של רכב חשמלי בעולם חוצה את קו העשרה מיליון, מכוניות חשמליות לא צריכות להיאבק עוד על עצם זכותן להתקיים. אבל כמו כל חידוש (ובמקרה הזה חידוש של טכנולוגיה ותיקה מאד) גם הן צריכות להתגבר על קשיים ומכשולים בשעה שהן דוחקות טכנולוגיות מתחרות.

בכתבה זאת לא נעסוק בכימיה המתפתחת במהירות של סוללות, בצורך הדחוף בתשתיות טעינה נרחבות וברשת חשמל מבוזרת וחזקה, וגם לא נדבר על אנרגיה מתחדשת, חרדת טווח או חרדת טעינה. כאן נתמקד באחד הטיעונים הצבועים ביותר של מתנגדי הרכב החשמלי – מי שמנסים לשכנע שהנזק הסביבתי שגורמות מכוניות חשמליות רב מן התועלת שלהן למניעת התחממות כדור הארץ ולמזעור הנזק האקולוגי והבריאותי הכולל שנגרם על-ידי כלי רכב.

כמו כל פייק גם הטיעון הזה חייב לשבת על "חצי אמת", ובמקרה הזה היא ניצבת על שתי רגליים. החלק הראשון של הטיעון הוא שרוב החשמל בימינו מופק ממקורות אנרגיה מזהמים כמו הבערת מזוט או פחם, והחלק השני מזכיר שכדי לייצר את רוב סוגי הסוללות הנפוצים בימינו נדרשים מינרלים יקרים כמו ליתיום, קובלט, ניקל, מגנזיום וגרפית. גם הטיעון השני, אגב, נחלק לשניים כשהחלק הראשון הוא ש"אין בעולם מספיק מינרלים כדי לייצר סוללות לכל כלי הרכב החשמליים", והשני גורס שכריית המחצבים לכשעצמה מזהמת את האטמוספירה ופוגעת בסביבה יותר מכל כלי הרכב עם מנועי בעירה פנימית.

אז בשם ההנהלה וצוות העובדים זה המקום להודות לכל הצדקנים ששורפים נפט בזמן שהם חרדים לנזק האקולוגי שגורמת הכרייה של ניקל וקובלט ולהזכיר להם שגם הבנזין שבו הם משתמשים לא נוצר בתחנות התדלוק. תעשיית הנפט גרמה וגורמת לכמה מן האסונות האקולוגיים החמורים בעולם ולמרבה הצער קשה לראות בעין את המוות של אזורים שלמים באוקיאנוסים שמתוכם נשאבים נפט וגז. את ההתחממות הגלובלית, לעומת זאת, כולנו מרגישים וזה כולל גם את מי שמתאמצים להכחיש אותה.

זה, למעשה, ההבדל המשמעותי ביותר בין "עסקים כרגיל" וההמשך של הבערת נפט לבין אגירת אנרגיה באופן כימי בסוללות. תכולת האנרגיה של נפט כנראה תמיד תהיה גבוהה יותר – אבל בדלק אפשר להשתמש רק פעם אחת, בתוך כדי פליטת פחמן, תחמוצות חנקן, הידרו קרבונטים, חלקיקים מסרטנים ושאר מרעין בישין –  וכל זה אחרי הנזק הסביבתי שנגרם במהלך השאיבה, ההולכה, הזיקוק והשינוע של הדלק.

כריית מינרלים עבור ייצור סוללות בהחלט פוגעת בסביבה ועד לשנת 2025 מסתמן שהביקוש לרכב חשמלי יהיה גדול יותר מן היכולת הקיימת של מכרות ומפעלים לספק את כל חומרי הגלם הדרושים, בעיקר מפני שסוללות נדרשות לא רק לרכב אלא גם למיליארדי מכשירים אלקטרוניים שנמכרים מידי שנה ברחבי העולם. זאת בעיית "הביצה והתרנגולת" הטיפוסית לכל טכנולוגיה חדשה: תהליכי ייצור בהיקף מצומצם מכתיבים מחיר גבוה לכל יחידה מיוצרת, והיציאה מן ה"לופ" מתאפשרת רק לאחר שביקוש יציב מגדיל את היקף הייצור התעשייתי.

החיים השניים של סקודה

בפרספקטיבה היסטורית יש מצב שהסתירה המצלצלת שחטפה קבוצת פולקסווגן בשנת 2015 לאחר שנחשפה הונאת מנועי הדיזל שלה גרמה לה להתעורר ולראות איך ממשלת סין מובילה את המשק והכלכלה שלה קדימה ומשתלטת על שוק הרכב החשמלי העולמי. השיעור הזה עלה לפולקסווגן עשרות מיליארדי דולרים אבל גם גרם לה להתאפס על עצמה ולפתח במהירות פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי ואת הסוללות שנדרשות עבורה.

בדיוק שבע שנים לאחר התפוצצות 'דיזלגייט' הוזמנו יחד עם עיתונאי רכב מכל העולם אל מפעל הסוללות של סקודה בעיר מלאדה בולסלאב שבצ'כיה, שבו מיוצרים החל מחודש מאי האחרון כאלף מארזי סוללות ביום וכ-250,000 בשנה. מפעל הסוללות הוקם בתוך מבנה תעשייתי שנמצא בלב הקומפלקס המרכזי הענק של סקודה, מקום שבו שכן עד לפני כשנתיים אחד ממפעלי מנועי הבעירה הפנימית של החברה. לאחר פינוי כל המכונות הקודמות (שמן הסתם נשלחו לייצר מנועים בסין או במדינה מתפתחת כלשהי) שופץ המבנה הזה והוקמו בו קווי הרכבה למארזי סוללות ליתיום-יון.

נכון להיום זה מפעל הסוללות לרכב חשמלי השני בקבוצת פולקסווגן. יחד עם המפעל של פולקסווגן בעיר זוויקאו (Zwickau) שבמרכז מזרח גרמניה מיוצרות בצ'כיה כל הסוללות לכלי הרכב של סקודה עצמה ולקבוצה כולה. חלק ממארזי הסוללות מיועדים למכוניות היברידיות-נטענות ורובן למכוניות חשמליות טהורות. כרגע מיוצרים שם שלושה סוגי מארזים: גרסה קטנה עם שמונה מודולים וקיבולת של 55 קוט"ש, בינונית עם תשעה מודולים ותכולת אנרגיה של 62 קוט"ש והגדולה ביותר עם 12 מודולים וקיבולת של 82 קוט"ש. בשלב הזה סקודה לא עוסקת בעצמה בייצור ה"כימיה" של הסוללות אלא במארזים בלבד. תאי הסוללה, משני סוגים עיקריים, מיוצרים על-ידי LG בצ'כיה ועל-ידי CATL בפולין ונשלחים למפעל של סקודה שבו מיוצרים מודולים בני 24 תאים ומותקנים לתוך מארז שכולל מערכת קירור, מערכת ניהול סוללה וכל החיווט והאלקטרוניקה הנחוצים.

בעקבות מחקר שנערך עם דור הסוללות הנוכחי מצהירים אנשי סקודה שהסוללות שלהם מאבדות בין 0.8% ל-2.3% מיכולת אגירת האנרגיה שלהן בכל שנה – בהתאם לאינטנסיביות השימוש ולאופי הטעינה. זה אומר שאורך "החיים הראשונים" שמובטחים לכל מארז כזה בשימוש סביר בתוך מכונית הוא לפחות 10 שנים או יותר מ-200,000 קילומטרים בהנחה ובתקווה שהוא לא יהיה מעורב באף אירוע מצער כמו תאונה פיזית.
במילים פשוטות, ובתשובה למקטרגים, בסקודה טוענים שגם אחרי שהבעלים של מכונית ממוצעת עם מנוע בעירה תדלק אותה 260 פעמים ושרף 13,000 ליטרים של בנזין – לחבר שלו, עם אניאק חשמלית, עדיין תהיה סוללה מתפקדת ובריאה.

מצד שני ייתכנו גם מצבים לא נעימים בחיים, למשל מכונית שמעורבת בתאונה או סוללה שנפגמה בגלל תקלה וחלקים ממנה מוחלפים במסגרת האחריות. הסוללות האלה, כך מסבירים אנשי סקודה, נשלחות כיום לתהליך לא מספיק יעיל של מחזור אצל ספקים חיצוניים. לדבריהם, ה"צרה" של סקודה כיום היא שפשוט אין להם מספיק סוללות כאלה, ולכן לא משתלם להם להקים בעצמם מפעל מחזור. כעת הם משלמים בממוצע כ-1,000 אירו כדי למחזר כל מארז סוללות – בעיקר תמורת העלויות הלוגיסטיות, והם שולחים למחזור את כל המודולים והמארזים שמשמשים אותם לצורך פיתוח ועבור מכוניות אב-טיפוס, כמו גם את כל אלה שמוחלפים במסגרת אחריות.
החדשות הטובות – ולגבי הנתון הזה אין לנו אלא להתבסס על הנתונים של סקודה – הן שבתהליך המחזור העכשווי, שלא הונדס ספציפית לסוללות רכב חשמלי אלא עבור כל סוגי הסוללות של כלל מוצרי האלקטרוניקה – כ-90% מכל חומרי הסוללה ממוחזרים, ובכלל זה גם קרוב לעשרה קילוגרם של מתכות כמו ליתיום, קובלט וניקל.

בימים אלה החלה סקודה להקים מפעל תעשייתי למחזור סוללות רכב חשמלי מתוך הנחה שבשנת 2025 או 2026 יהיה להם זרם קבוע ויציב של מספיק סוללות מכלי רכב חשמליים שיורדו מן הכביש מסיבות שונות ושל סוללות תקולות. בתהליך הייעודי הזה, כך הם מאמינים, הם יצליחו למחזר יותר מ-98% מחומרי הגלם ולהשתמש בהם מחדש.

האם סוללות חשמליות חושבות על פרישה?

חלק מן הסוללות שיסיימו את הקריירה במכוניות חשמליות יזכו לפנסיה מכובדת ושימושית יותר אשר תועיל לסביבה שבעתיים. יחד עם ספק חיצוני, ולפי דרישת סוכני המכירות של סקודה, פותחה יחידת אחסון חשמל ייחודית שבה ייעשה שימוש בסוללות "בריאות" שכבר לא מספיק טובות לשימוש אוטומוטיבי.

"קופסת החשמל" של סקודה כוללת במארז אחד את כל האלמנטים החשמליים שדרושים כדי לקבל זרם ממקור חיצוני, לאחסן את החשמל בסוללות שנוצרו במקור עבור כלי רכב, ולהחזיר אותו לרשת לפי דרישה. מודולים שמפורקים ממארזי סוללות ועוברים "בדיקת בריאות" קפדנית נארזים מחדש במארזים הרבה יותר פשוטים, ואז מוצבים בתלייה בתוך מה שנראה כמו רבע קונטיינר שתוכנן במיוחד כדי להתאים לשטח של חצי חניית-רכב טיפוסית.
למודולים האלה, שתוכננו במקור כדי לעמוד בדרישות הגבוהות של רכב שנוסע ומטולטל בתנאי דרך קשים, צפויים חיים קלים בתוך מערכת יציבה שלא תדרוש מהם טעינות מהירות, פריקות עמוקות ותנאי מזג אוויר קיצוניים, ואז הם יוכלו לתרום את חלקם בייצוב גריד החשמל הארצי ואספקת חשמל במצבי מחסור. אנשי סקודה מאמינים שסוללות בריאות שפורקו מרכב חשמלי יגיעו לפחות לגיל 15 לפני שיהיה צורך להחליף אותן, ובמקרה הצורך מדובר בהחלפה מאד קלה ופשוטה.

יחד עם הספקית החיצונית שלה מתכוונת סקודה לייצר 4,000 יחידות כאלה שחלקן ישמשו את הסוכנים שלה בצ'כיה וברחבי אירופה ואחרות יימכרו למוסדות ובתים משותפים שזקוקים למכשיר גיבוי גדול. עמדת אגירת אנרגיה נייחת כזאת אוגרת עד 300 קילוואט שעה של חשמל ויכולה לטעון במקביל שני כלי רכב חשמליים בטעינה מהירה בהספק של 150 קילוואט. לחילופין היא יכולה לתמוך בצרכי החשמל של מבנים, אולמות תצוגה ומוסכים ולאגור עודפי חשמל שמיוצרים על-ידי מערכות אנרגיה מתחדשת כמו פאנלים סולריים.

לשימוש בסוללות שנבנו במקור עבור כלי רכב כדי לתמוך ברשת החשמל, וזה עוד לפני המחזור המוחלט שלהן, תהיה תרומה עצומה להתייעלות של גריד החשמל הארצי וגם לפיתוח של מקורות אנרגיה מתחדשת, וזה המקום לשלוח את כל המתחסדים לנוח.

The post חיי נצח של סוללות לרכב חשמלי: סקודה כמשל appeared first on TheCar.

סקודה חשפה אמש ציור בתערוכת 'עיצוב וטרנספורמציה' שנפתחה במוזיאון העיצוב בבריסל, בלגיה, ולמרות שב-99% הוא לא רומז על דגם עתידי של החברה הצ'כית – יש בו משהו שיכול ללכוד את הדמיון.

למעשה מדובר ביצירה דיגיטלית של מחלקת העיצוב של סקודה, והיא מתארת מכונית מירוץ חשמלית ששואבת השראה מדגם מרגש אחר – 1100 OHC שהחברה בנתה בשנת 1957, כלומר בעידן הקומוניסטי. OHC הייתה מכונית ספורט דו-מושבית שנבנתה בסך הכל בחמישה עותקים – בהם שלושה בתצורת 'ספיידר' ושניים בתצורת קופה.

VISION GT, כך מכונה היצירה המונפשת בעיבוד מחשב שהוצגה אמש, מוגדרת על-ידי אנשי סקודה כ"מחקר אודות מכונית מירוץ חשמלית מתוצרת סקודה" וזה שלב נוסף בסדרת קונספטי-עיצוב דומים שכבר הוצגו.

אנשי סקודה מתעקשים אמנם שהם "שולחים מסר ברור" למכונית ספורט חשמלית "מרגשת וברת-קיימא", אך הם לא רומזים ובטח שלא מתחייבים לייצר כזאת. הם אומרים גם שהיא מהווה חלק מסדרת 'אייקונים מקבלים מהפך' – כלומר דגמי קונספט מודרניים שמבוססים על דגמים איקוניים מן ההיסטוריה של החברה, בהם 'פליסיה', 'RS 130', ו'ראפיד מונטה קרלו'.

לפני שנשתף אתכם במחשבות ובמסקנות אפשריות נאמר רק שהקונספט הדיגיטלי הזה מתאר מכונית מירוץ אדומה פתוחה, חד מושבית, שבה הנהג ממוקם במרכז הרכב (מישהו אמר מקלארן'?) ומולו גלגל הגה פחוס מלמעלה ומלמטה שעשוי מסיבי פחם. מובטחים גם גימיקים שונים כמו מושב נהג "תלוי" שסופג חלק מעומסי הכבידה או שמשה קדמית שהיא גם מסך שעליו מוקרן מידע לנהג, אבל אלה הגימיקים הפחות חשובים.

קצת קשה לתאר את העיצוב החיצוני של הקונספט, שמזכיר ולו ברפרוף את הדור הנוכחי של מכוניות פורמולה E עם כנף אחורית נוכחת ומשטחים אווירודינמיים, אבל חדי אבחנה ישימו לב לצבע אדום עז שמזכיר את המכונית ההיסטורית ועליו מוטבע הלוגו החדש של החברה כהולוגרמה.

אז תרשו לנו להמר שסקודה לאו דווקא רומזת על דרכה העתידית בספורט המוטורי וגם אם כן, מה שהרבה יותר חשוב זה שהיא מתאמצת לשוב ולדבר על ההיסטוריה העשירה שלה, ומבחינתה בצדק. אחרי הכל, סקודה ייצרה אופנוע ראשון בשנת 1899 ומכונית ראשונה בשנת 1905, וזה אומר שהיא בין יצרניות הרכב הראשונות בעולם. וכשמנהליה מסתכלים קדימה הם רואים שתי תופעות מקבילות: מצד אחד המון מותגים ותיקים, למעשה כמעט כולם, מרוכזים יותר ויותר "תחת גג אחד" או מספר מצומצם של קבוצות רכב – ע"ע 'סטלנטיס', ומצד שני בעשור האחרון צצו לפתע פתאום עשרות מותגים חדשים ולא ידועים, רובם מסין.

בעולם שבו "כל אחד יכול לייצר רכב" – החל מיצרניות האלקטרוניקה הבידורית וכלה בחברות כימיקלים שרוכשות מותג מט ליפול, סקודה מתבוננת פנימה ומנסה לגייס את ההיסטוריה והמורשת שלה כדי להפגין ותק ויציבות שאולי ישכנעו לקוחות עתידיים לבחור בה.

במקביל, במבט קדימה ברורים גם יתרונות העידן הנוכחי: פלטפורמה של רכב חשמלי מאפשרת למעצבים ולאנשי השיווק חופש אדיר ביחס לכלי רכב עם הנעה קונבנציונלית מפני שאפשר למקם מנועים חשמליים כמעט בכל פינה במרכב ולפסל כמעט כל צורה שעולה על הדעת בלי להיות מוגבלים על-ידי מנוע בעירה גדול, מערכות הינע וכל מערכות העזר שסביבו.

יתרה מכך: במגבלות הביקוש אין גם מניעה לייצר על קו הרכבה אחד מגוון רחב של דגמים שונים שכולם מבוססים על פלטפורמה מודולרית אחידה ועושים שימוש באותן סוללות ומערכות הנעה חשמליות.

עניין חשוב ורלבנטי נוסף הוא תהליך העיצוב. בעוד שבעבר נדרשו המעצבים לתהליך ארוך ודי מייגע שכלל איורים ופיסול בחומר דמוי חימר, כיום אפשר לדגם כל רעיון ולהנפיש אותו באופן ממוחשב, כלומר שקצב עיבוד הרעיונות מהיר פי כמה וגמיש באופן מוחלט. בדרך זאת אפשר להגיב במהירות לדרישות משתנות ולהגיע אל אולמות התצוגה עם רעיונות פורצי דרך (או משונים) שיהפכו למכוניות תוך זמן קצרצר.

אז 'ויז'ן GT' כנראה שלא תהפוך בעתיד הנראה לעין למכונית אמיתית אבל היא מספרת לנו סיפור מעניין אודות תהליך העיצוב של מכוניות בכלל, על הגמישות האדירה שמתאפשרת בעידן הרכב החשמלי, ועל הצורך והרצון של יצרניות רכב לבדל את עצמן כדי לבלוט ולמשוך לקוחות.

לקריאה נוספת:

האם היית קונה משיאומי מכונית חדשה?

קבלו את המכונית החשמלית הראשונה (או השנייה) של יצרנית האלקטרוניקה פוקסקון

The post שלוש תובנות על רכב חשמלי בעקבות קונספט הרטרו של סקודה appeared first on TheCar.

אחד החששות המשמעותיים של רוכשי רכב חשמלי בימינו נוגע לבריאות הסוללה כעבור מספר שנים, גם מפני שהסוללה היא הרכיב היקר ביותר ברכב ובעיקר מפני שמצבה של הסוללה ביום מכירת הרכב יהיה ככל הנראה אחד הנתונים שישפיעו על ערכו יותר מכל.

טויוטה, שדחפה במשך שני עשורים את הטכנולוגיה ההיברידית, קבעה בשעתו סטנדרט של שמונה שנות אחריות מלאה לסוללה, וזה די "נדבק" והפך למקובל גם אצל יצרניות אחרות. אלא שאצל טויוטה היה מדובר בסוללות קטנות יחסית, ולרוב בטכנולוגיה שמרנית שנחשפה לתנאי עבודה לא מאד קשים שלא כללו טעינה חיצונית מהירה. כיום, אגב, טויוטה מציעה ברוב המדינות בארה"ב עשר שנות אחריות או עד 240,000 קילומטרים, וזאת בגלל דרישות רגולטוריות.

לפני כשנה, כאשר מועצת משאבי האוויר של קליפורניה (CARB) החלה לקיים דיונים ציבוריים לקראת הצגת תקנות שתאסורנה את המכירה של כלי רכב מזהמים, בלט נושא האחריות של יצרניות הרכב לבריאות הסוללה לאורך זמן. גורמי התעשייה ניסו כמובן לצמצם את הדרישות בטענה שלאחריות יש מחיר והיא תועמס על בעלי הרכב, ואילו ארגוני הצרכנים דרשו לחייב את היצרניות להציע אחריות ארוכה עם כללים ברורים וחד-משמעיים אודות תכולת האחריות הזאת.

דרישת ארגוני הצרכנים הייתה לא לסגת מן הסטנדרט שהיה קבוע בקליפורניה למכוניות היברידיות, קרי: עשר שנות אחריות או עד 150,000 מיילים (240,000 קילומטרים), ולהוסיף לכך התחייבות ל"מצב בריאותי" (SOH) שלא יפחת מ-80% טווח ביחס לנתוני המקור (כלומר שסוללה שמצבה הבריאות יתדרדר מתחת ל-80% תיחשב תקולה).

באופן אבסורדי, יצרניות הרכב טענו דבר והיפוכו: מצד אחד הן הסבירו שטכנולוגיית הסוללה מתפתחת מהר מאד, ומצד שני הן טענו שלנוכח הפיתוח המהיר הן לא יכולות להתחייב על שרידות כה ארוכה של הסוללות. בנוסף הן גם ביקשו לעצמן אפשרויות הימלטות בטענה שבריאות הסוללה תלויה בהתנהגות הלקוחות. כרגיל במצבים כאלה, היצרניות טענו שמחירי המכוניות לצרכנים יכולים להיות תחרותיים ופחות יקרים אם לא יוטלו עליהן חובות יקרים ליישום, ושאם יידרשו סטנדרטים גבוהים זה עלול לפגוע בתחרות. עמדת היצרניות הייתה שלא לחייב אותן להעניק יותר מאשר 8 שנות אחריות או 160,000 קילומטרים עם רף מינימלי של 70% בריאות.

בסופם של דיונים רבים החליטה מועצת האוויר הנקי של קליפורניה להיצמד לסטנדרט הקיים של עשר שנות אחריות ל-240,000 קילומטרים ו-80% מטווח הנסיעה, וזאת החל משנת 2026. יצרניות הרכב נדרשות גם לבצע מעקב אחר שרידות הסוללות ולבצע קריאות לתיקון במידת הצורך. סטנדרט זה חל גם על סוללות לרכב חשמלי טהור וגם לרכב היברידי-נטען. אגב, המועצה קבעה גם שהיא לא תחשיב כלי רכב היברידים-נטענים שמספקים טווח "חשמלי" של פחות מ-50 מייל (80 קילומטרים) ככלי רכב שזכאים להשפיע על נתוני הפליטות של יצרניות הרכב.

מועצת איכות האוויר פרסמה גם את ההערכה שלה למחירי הסוללות בארה"ב (מאז, אגב, ההערכות התעדכנו כלפי מטה) לפיהן בשנת 2026 תעמוד עלות קילוואט שעה של סוללה על כ-95 דולר (כלומר שסוללה של 100 קילוואט שעה תעלה 9,500 דולר), ומחיר זה צפוי לצנוח ל-73 דולר לקילוואט שעה בסוף העשור, ול-56 דולר לקילוואט שעה באמצע העשור הבא. להערכת המועצה, עלות ההפעלה של קרוסאובר בגודל בינוני לפני סוף העשור הנוכחי תעמוד על כ-5 סנט (פחות מ-17 אגורות) לקילומטר נסיעה – אך זה כמובן בארה"ב ולפני מיסים.

אגב, אחד התחומים שבו האמריקנים "פספסו", והסינים דווקא מקפידים עליו, הוא דרישות שנוגעות לתצרוכת האנרגיה של כלי רכב חשמליים (מה שמקביל לתצרוכת דלק בכלי רכב עם מנועי בעירה). במילים אחרות לא רק מצבה של הסוללה חשוב אלא גם כמה אנרגיה הרכב "מבזבז" בתוך כדי נסיעה.

אצלנו, בישראל, התרגלנו שסטנדרטים של תעשיית הרכב נקבעים על-ידי יצרניות הרכב ושהרגולטורים שלנו אומרים עליהם "אמן". הדוגמא של קליפורניה, על סף עידן שבו מתחוללת המהפכה הגדולה ביותר מאז המצאת המכונית, מוכיחה שרגולטורים שפועלים למען האזרחים יכולים להכתיב לתעשיית הרכב כללים ותקנים שיגנו על הציבור. עם זאת, הרגולטורים, גם בארה"ב, לא מתערבים ולא קובעים אספקטים אחרים של אחריות, למשל את משך האחריות למערכת ההינע (שעומדת בדרך כלל על סדר גודל של לפחות חמש שנים או 100 אלף קילומטרים).

כמה זמן זה יחזיק?

חברת Recurrent האמריקנית מנטרת את ביצועי הסוללות של כלי רכב חשמליים, ולפי בסיס הנתונים שלה רוב כלי הרכב החשמליים מאבדים 5-10% מחיי הסוללה בחמש שנות השימוש הראשונות. חברת GeoTab הקנדית, שעושה עבודה דומה, מעריכה שרוב סוללות הרכב החשמלי בימינו מאבדות בכל שנה כ-2.3% מתכולת האנרגיה שלהן.

מקובל להניח שבשימוש סביר יכולה סוללת רכב חשמלי לשרוד בין 10-20 שנים ובהתייחס לטענת יצרניות הרכב לפיה אופי השימוש ברכב חשמלי משפיע על בריאות הסוללה לאורך זמן – נראה שזאת טענה נכונה. נהגי רכב חשמלי יכולים להשפיע על מצב הסוללה ולהגן עליה אם יקפידו על ארבעה כללים פשוטים:

1. להימנע משימוש ברכב ומטעינת רכב בתנאי מזג אוויר קיצוני. בחו"ל ההתייחסות היא גם למזג אוויר קר במיוחד (אשר גרוע יותר לסוללה מאשר מזג אוויר חם) אבל אצלנו החשש, כמובן, הוא ממזג אוויר חם באופן קיצוני. רצוי להחנות את המכונית החשמלית בצל, ובמידת האפשר לטעון אותה בשעות הפחות חמות.

2. להימצא ככל האפשר בטווח שבין 20-80% טעינה. פריקת הסוללה אל מתחת ל-20%, או טעינה שלה, בעיקר מהירה, אל מעט ל-80% – לא בהכרח מקצרים את חייה, אבל יצרניות הרכב ממליצות שלא להימצא בגבולות האלה אם אין צורך מיוחד להיות שם. לקראת נסיעה ארוכה אפשר וצריך לטעון את הסוללה עד ל-100%, וכאשר אין אפשרות טעינה לא צריך להיכנס ללחץ גם אם הסוללה מתרוקנת (כל עוד שאפשר בסופו של דבר להגיע לטעינה) אבל צריך להימנע מלהשאיר את הסוללה טעונה לאורך זמן מעל ל-80% (למשל, אין צורך או טעם לטעון אותה בצהרי שישי ל-100% אם הנסיעה הבאה היא ביום ראשון, אפשר להגדיר את הטעינה ללילה שבין שבת לראשון), או פרוקה מתחת ל-20%. בפולקסווגן, למשל, מגבילים את הטעינה באופן דיפולטיבי ל-80% (ומאפשרים כמובן לטעון ל-100% לקראת נסיעות ארוכות, למשל).

3. שימוש מושכל בטעינה מהירה. אנשי פולקסווגן טוענים שטעינה מהירה לכשעצמה לא פוגעת בסוללה ואין מניעה לבצע טעינה כזאת לעיתים מזומנות – אבל עדיף, כאמור, להימנע מלעשות את זה במזג אוויר קיצוני ובמידת האפשר להפסיק את הטעינה כאשר מגיעים ל-80%.

4. להשאיר סוללה "מפוקחת" כאשר לא משתמשים ברכב. לקראת נסיעה לחו"ל או מכל סיבה אחרת – אם רכב עומד למשך ימים או שבועות ללא שימוש חשוב לוודא שהסוללה לא תהיה ריקה או טעונה במלואה, כאמור. מומלץ להשאיר את הרכב מחובר לעמדת טעינה ולהגדיר שהוא ישמור על רמת טעינה של בין 25 ל-75 אחוזים.

The post סוללות לרכב חשמלי: האם תעשיית הרכב העולמית תתיישר על 10 שנות אחריות? appeared first on TheCar.

מכוניות היברידיות-נטענות הן בלוף של תעשיית הרכב אשר אפשר לה למכור מכוניות מזהמות, זכה במדינות שונות להטבות מס לא מוצדקות, וגרם לזיהום סביבתי מוגבר. כעת, בעקבות לחץ של שדולות סביבתיות ולאור מחקרים שפורסמו באירופה – החליט האיחוד האירופאי לסגור את הפרצה והמכירות של היברידיות-נטענות צפויות לצנוח.

כבר בראשית הדברים צריך לומר שברור לנו שכתבה זאת צפויה להרגיז לא מעט אנשים – רובם ככולם מי שלא מספיק פתוחים להקשיב לדיעות אחרות ולהסתמך על נתונים אובייקטיביים. מהיכן המסקנה הזאת? בעיקר מתגובות מתלהמות שקיבלנו ב-24 השעות האחרונות לאחר חשיפת התובענה הייצוגית שהוגשה לאחרונה כנגד יבואני MG לישראל. לכן חשוב להבהיר דבר אחד: כל האמור כאן לא קשור לטכנולוגיה עצמה, וגם לא לאופי השימוש הספציפי של משתמש בודד, אלא לראייה רחבה יותר, ראייה של מדינה ושל קובעי מדיניות בבואם לעודד או לפסול טכנולוגיה ספציפית.

בסיכום שנת 2021 נמכרו באירופה לבדה יותר מ-900,000 כלי רכב היברידים-נטענים, בסיכום השנה הנוכחית יימכרו יותר ממיליון, ובחמש השנים האחרונות עלו גם על כבישי ישראל עשרות אלפי היברידיות-נטענות. אלא שכל מי שמכיר ולו את הבסיס של טכנולוגיית הנעת בעירה והנעה היברידית מבין היכן נמצא עקב אכילס של הטכנולוגיה ההיברידית-נטענת: מאחורי ההגה שלהן.

מכונית היברידית-נטענת היא מכונית היברידית, כלומר שיש לה גם מנוע חשמלי וגם מנוע בעירה – בנזין או דיזל – אולם בשונה ממכונית היברידית רגילה יש לה סוללה חשמלית גדולה יותר שאפשר לטעון מעמדת טעינה. כאשר סוללה זאת טעונה במלואה אפשר לנהוג לטווח נסיעה של בין 20-80 קילומטרים בכח המנוע החשמלי בלבד. במילים פשוטות: באופן תיאורטי אפשר לנהוג במכונית היברידית כמכונית חשמלית לכל דבר וכמעט שלא לצרוך בנזין או סולר.

מצד שני, וכאן טמון היתרון הגדול ביותר של היברידית-נטענת עבור המשתמשים: כאשר הסוללה מתרוקנת אפשר להמשיך לנהוג במכונית כבכל מכונית היברידית רגילה, ללא "חרדת טווח". הבעיה הגדולה היא שבמצב כזה מתקבלת מכונית פחות יעילה מאשר היברידית רגילה מפני שלהיברידית-נטענת יש סוללה גדולה וכבדה יותר, ולכן תצרוכת הדלק שלה גבוהה יותר.

הבעיה הציבורית היא שהיתרון למשתמש הבודד הוא החיסרון של טכנולוגיה זאת בראיית מקרו של מדינה ושל קובעי מדיניות: אי אפשר להכריח אף משתמש לחבר את המכונית שלו לעמדת טעינה, ואין אפילו אפשרות לוודא שיש לו בכלל עמדה כזאת. התוצאה היא שכאשר מדינה מעניקה יתרון לטכנולוגיה אך לא יכולה לוודא שהיא מנוצלת לטובה – משאבים ציבוריים שיכולים היו לשמש למטרה מסוימת מנוצלים לא נכון.

את מה שאנחנו, ב-TheCar טוענים כאן כבר מזה זמן הוכיח בחודש יוני השנה מחקר פורץ דרך אשר חשף בין השאר שלאורך העשור האחרון הלך וגדל הפער בין נתוני תצרוכת הדלק וזיהום האוויר התיאורטיים שפרסמו יצרניות הרכב (על סמך מבחני התקינה) לבין כמות הדלק שמכוניות אלה צורכות במציאות.

המחקר נערך בגרמניה וכלל כ-6,000 מכוניות בבעלות פרטית ועוד 3,000 מכוניות בבעלות חברות וציי רכב, כ-80% מהן בגרמניה והשאר ב-26 מדינות שונות ברחבי אירופה. התוצאות, שלא אמורות להפתיע את כל מי שמכיר מעט את התחום, הן שההיברידיות הנטענות אפילו לא קרובות להיות נקיות ויעילות במציאות כפי שמעידים הנתונים הרשמיים של יצרניות הרכב, וזה נובע בעיקר מן האופן שבו משתמשים בהן.
המחקר בוצע עבור המועצה הבינלאומית לתחבורה נקייה (ICCT) והשורה התחתונה שלו היא שצריכת הדלק המציאותית של היברידיות-נטענות גבוהה פי שלושה עד חמישה (!) מנתוני התקינה שלהן לפי מחזור הבדיקה WLTP אשר נכנס לתוקף בספטמבר 2018.

רוב ההיברידיות-הנטענות דורגו לפי תקינת WLTP ככאלה שצורכות בממוצע בין 1.6 ל-1.7 ליטר דלק ל-100 קילומטרים (כלומר בין 62.5 ל-58.8 קילומטר לליטר), אך המחקר מצא שבמציאות הן "שותות" בין 4.0 ל-4.4 ליטר ל-100 ק"מ, כלומר בין 22.7 ל-25 קילומטרים לליטר. תצרוכת הדלק הגבוהה מגדילה כמובן גם את פליטת המזהמים השונים. פליטת דו-תחמוצת הפחמן, למשל, נעה במציאות סביב ממוצע של 90 עד 105 גרם לקילומטר – הרבה יותר מן הנתון הרשמי של 37-39 גרם לקילומטר לפי תקן WLTP.

החוקרים הגרמנים בחנו יותר מ-100 דגמי היברידיות-נטענות מתוצרת 27 מותגי רכב, ואלה יוצרו בין השנים 2011 עד 2022. כ-60% מכלל כלי הרכב שנבדקו יוצרו לאחר שנת 2017 ו-39% מהם יוצרו בשנים 2020 או 2021. אחד הממצאים המעניינים, שראוי לבחינה מעמיקה בפני עצמו, הוא שהפער בין נתוני המבחנים לבין תצרוכת הדלק במציאות גדל בכל שנה מאז שנת 2012 ב-0.2 ליטר ל-100 קילומטרים. במילים אחרות – המצב נהיה יותר גרוע משנה לשנה במקום שישתפר.

היברידיות לא-נטענות

כאמור, אפשר לנהוג במכוניות היברידיות-נטענות כמכוניות חשמליות לכל דבר וכמעט לעולם לא להפעיל את מנועי הבעירה שלהן. אלא שלצורך זה חייבים לנהוג בהן באופן רגוע ומתון, ולהקפיד לטעון את הסוללה לאחר כל נסיעה של כ-50 קילומטרים בממוצע. מבחינת המשתמש זה אומר שלושה דברים: ראשית – צריך להימצא לאורך רוב חיי המכונית בסמוך לעמדת טעינה ולהקפיד לחבר כבל בין המכונית לעמדה לפחות פעם ביום בממוצע. שנית – מרחקי הנסיעה השכיחים חייבים להיות קצרים, מפני שכל מי שחרג מן הקילומטראז' "החשמלי" הצנוע שהיברידית-נטענת מספקת מפסיק ליהנות מן היתרון שלה. שלישית – אי אפשר לנהוג במכונית כזאת באופן "נמרץ" או מהיר, היות שאז נכנס לפעולה מנוע הבעירה. מצד שני – כאמור – אפשר גם לנהוג במכוניות היברידיות-נטענות כמו במכוניות היברידיות רגילות כלומר לא לטעון אותן לעולם מעמדת טעינה.

במציאות, וזה חלק מן הסבר לפערים שהתגלו – במכוניות ששייכות לחברות ולציי רכב מבוצע כ-89% מן הקילומטראז' באמצעות מנוע הבעירה הפנימית ולא בעזרת המנוע החשמלי. עורכי המחקר מאשימים בתוצאה הזאת את הרגולטורים יותר מאשר את יצרניות הרכב מפני שעיקר הבעיה, לדעתם, נובעת מן השיטה העקומה והלא סבירה שבה מבוצעת בדיקת התקינה שלפיה נקבעים נתוני תצרוכת הדלק והזיהום המוצהרים.

המחקר מצא שרוב המשתמשים, ודאי בציי רכב ובחברות אבל גם בקרב משתמשים פרטיים – כלל לא טורחים לטעון את הסוללות במלואן לפני שהם מניעים את המכוניות ויוצאים לדרך, כלומר שהם כמעט שלא מנצלים את פוטנציאל הנסיעה החשמלית של המכוניות. גם כאשר הסוללות מתרוקנות ומנוע הבנזין מניע את המכונית, מסתבר שנתוני תצרוכת הדלק במציאות גבוהים בהרבה מנתוני התקינה.

עורכי המחקר מצביעים על ארבע סיבות עיקריות להפרשים בין נתוני התקינה לבין הביצועים של היברידיות-נטענות בעולם האמיתי, ושלוש מתוכן קשורות לשיטה הגרועה שבה נבדקות המכוניות. ראשית לכל – הטווח החשמלי בעולם האמיתי קצר יותר מאשר במבחני התקינה. שנית, נהיגה למרחקים ארוכים לא אפשרית "על חשמל" בלבד. שלישית, כלי רכב רבים לא יוצאים לדרך עם סוללה טעונה במלואה ורביעית – כאשר מנוע הבעירה פועל הוא צורך במציאות יותר דלק מכפי שהוא צורך בעת מבחני התקינה. החוקרים מסבירים שאפשר לטפל בשלושת הגורמים הראשונים באמצעות שינוי שיטת מבחני WLTP והתאמתם לכלי רכב היברידים-נטענים. בנוסף, החל מינואר 2021 מותקנים אמצעי ניטור צריכת דלק (OBFCM) "על הכביש" בכל המכוניות, אבל נדרש שבפני הנהגים תוצג תצוגה ברורה יותר של תוצאות המעקב הזה.

החוקרים מסבירים גם שהסיבה הטכנולוגית המשמעותית ביותר ל"בלוף" שנחשף היא שיצרניות הרכב בחרו לייצר את רוב ההיברידיות-הנטענות עם סוללות בעלות תכולת אנרגיה קטנה יחסית, בדרך כלל בלי אפשרות לטעינה מהירה, ועם מנועים חשמליים חלשים ומנועי בעירה חזקים – והכל משיקולי מחיר. סוללות גדולות יותר, עם טכנולוגיית טעינה מהירה, היו מעודדות יותר נהגים לטעון את המכוניות שלהם מפני שהם היו מקבלים טווח שימושי גדול יותר "תמורת" כל התחברות לעמדת טעינה, אלא שזה היה מייקר את מחירי המכוניות.

בסיכום המחקר ממליצים החוקרים לתקן את מבחני WLTP ולהתאימם להיברידיות-נטענות, לא להעניק יותר הטבות מס מכל סוג להיברידיות-נטענות (אלא באופן פרטני למשתמשים שיכולים להוכיח שהם עושים בהם שימוש ראוי), לא להתייחס אליהן כאל "כלי רכב עם אפס פליטה או דלי פליטה (ZLEV)" ולא לאפשר ליצרניות הרכב לקבל תמורתם קרדיטים עבור יעדי הפליטות לציי רכב.

החוקרים ממליצים שהרגולטורים ידרשו מיצרניות הרכב להציע טווח "חשמלי" מינימלי נדרש לתקנות WLTP של כ-90 קילומטרים, לאפשר טעינה מהירה ולהגביל את ההספק המרבי של מנועי הבעירה כדי לעודד שימש בהנעה חשמלית, וכן לתמרץ את הטעינה באמצעות צמצום חסמים משפטיים וכלכליים מפני התקנת נקודות טעינה ביתיות ומתן סובסידיות רק לחברות שמספקות תשתית טעינה במקום העבודה או תומכות בעובדים בטעינה ביתית או ציבורית.

לבסוף, החוקרים דורשים מיצרניות הרכב לספק לנהגים מידע שקוף יותר ולחשוף את תצרוכת הדלק בעולם האמיתי ואת אפשרויות הטעינה, וכן להציג לנהגים על לוח המכשירים בדרך יעילה את מצב הנסיעה החשמלית.
עד לאחרונה הרגולטורים ברוב מדינות אירופה "זרמו" עם תעשיית הרכב והעלימו עין מן הפער בין הנתונים התיאורטיים למצב בשטח, והם הסתמכו על נתוני התקינה הפיקטיביים ואפשרו למכוניות האלה להיחשב כ"מכוניות פליטה נמוכה". זה כמובן עודד את יצרניות הרכב לייצר מכוניות פיקציה במקום לאלץ אותן להשקיע במכוניות חשמליות טהורות או לשפר את הביצועים של היברידיות-נטענות.

במציאות הנוכחית, כדי שהיברידית-נטענת תיחשב כ"דלת פחמן דו-חמצני" לפי התקנים האירופאים היא צריכה לפלוט לא יותר מ-50 גרם CO2 לקילומטר. לצורך זה היא חייבת לבצע בין 70-85% מן הקילומטראז' שלה כשהיא מונעת באמצעות המנוע החשמלי. במציאות, כאמור, מכוניות חברה וציי רכב מונעות באמצעות המנוע החשמלי רק 11-15% ממשך הנסיעה, ופולטות בין 114 ל-190 גרם CO2 לקילומטר במקום 38 גרם לפי הנתון הרשמי. מכוניות בבעלות פרטית, כך גילה המחקר, נוסעות "נסיעה חשמלית" לא יותר מ-45%-49%

בעקבות תוצאות המחקר, ולנוכח לחץ מתמשך של ארגונים סביבתיים על האיחוד האירופאי, הוחלט – כפי שהומלץ – לשנות את שיטת המבחן ולחייב התקנת אמצעי ניטור ומעקב שיאפשרו באיזו מידה נעשה בהן שימוש "חשמלי". התקנות החדשות צפויות להיכנס לתוקף בשנת 2025, וההערכה היא שבתוך כשנתיים לאחר מכן כבר יתאימו נתוני התקינה לאופי הנהיגה בעולם האמיתי.

The post בלוף ההיברידיות-הנטענות נחשף. האיחוד האירופאי סגר את הפרצה appeared first on TheCar.

ב-25 באוגוסט השנה, בעקבות סדרת דיונים פתוחים להערות הציבור שנערכו במהלך השנתיים האחרונות – פרסמה 'מועצת משאבי האוויר של קליפורניה' (CARB) את הנוסח החדש של "תקנות ZEV" שנועדו לנקות את האוויר לצמצם את הפגיעה באקלים כדור הארץ ולחסוך כסף לכלל הציבור. בשורה תחתונה, קליפורניה אוסרת מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה החל משנת 2035, למעט מספר מוגבל של רכבי פלאג-אין היברידים (PHEV), ובעקבותיה הכריזו כבר 13 מדינות נוספות שהן מתכוונות להעביר חקיקה דומה.

קליפורניה היא לא רק אחת המדינות העשירות בארצות הברית, וזו שמתנהל בה שוק הרכב הגדול ביותר במדינה, אלא מדינה שמהווה סמן ימני בכל הקשור לתקנות זיהום אוויר בכלל, ולזיהום מכלי רכב בפרט, עוד מאז שנות ה-60 של המאה שעברה. סט התקנות החדש, שכלול תחת הכותרת Advanced Clean Cars II, מציב אותה כעת כחלוצה לפני המחנה באמריקה בכל הקשור לאימוץ רכב חשמלי.

התקנות משרטטות, למעשה, "מפת דרכים" שמתחילה כעת ומגיעה לשיא שמתואר בכותרת בעוד כ-12 שנים, והן מסונכרנות עם יעדים שנקבעו זה מכבר על-ידי הממשלה המקומית. נקודה שחשוב לשים אליה לב היא שבשונה מתוכניות והצהרות שמוכרות לנו מישראל – בארה"ב לא מדובר בסט דקלרטיבי של חוקים אלא בתוכנית סדורה שנתמכת בתקציב ייעודי של המדינה אשר שם דגש על סיוע לאוכלוסיות עם הכנסה נמוכה ובינונית.
מעבר לכותרת, שבאופן טבעי היא הדבר הקליט ביותר שתופס את העין ונותר בזיכרון, המעניין בתוכנית של קליפורניה הוא הירידה לפרטים והתקנות שמשפרות את ההוגנות כלפי בעלי רכב בתקופת המעבר לכלי רכב חשמליים – כאלה שמספקת לצרכנים ודאות לגבי השימוש ארוך הטווח בכלי הרכב שלהם – בעיקר בכל הקשור לסוללות.

לנשום אוויר נקי

אנשי מועצת משאבי האוויר של קליפורניה מדגישים שלא מדובר ב"חיבוק עצים" אלא בתוכנית שתועיל לציבור אפילו ברמה הכלכלית. לטענתם, עד לשנת 2037 יופחת בזכות המהלך רבע מזיהום האוויר מכלי רכב קלים שגורם לערפיח, וזה ישפר את בריאות כלל אזרחי המדינה, ויועיל במיוחד לאוכלוסיות מוחלשות שחיות לאורך עורקי התנועה. להערכתם, בין השנים 2026 ל- 2040 תצמצם התקנה תחלואה במידה שתחסוך למדינה ולציבור כ-13 מיליארד דולר, תציל ממוות מוקדם 1,290 בני אדם ותצמצם את היקף האשפוזים כתוצאה ממחלות נשימה, כלי דם ולב.

תוכנית המעבר לרכב חשמלי מבוצעת באופן הדרגתי ועם קשר הדוק לתוכנית הטבות כלכליות שתגדל בהיקפה משנה לשנה. היעד הוא שעד לסוף העשור הנוכחי יימכרו בקליפורניה 2.9 מיליון פחות כלי רכב חדשים עם מנועי בעירה, ועד לסוף השלב הראשון תימנע מכירה של 9.5 מיליון כלי רכב עם מנועי בעירה. בדרך ליעד הזה תיאלצנה יצרניות הרכב למכור מכוניות חשמליות, כאשר כבר בשנת הדגם 2026 (בעוד כשלוש שנים) לפחות 35% מן המכירות שלהן חייבות להיות חשמליות או היברידיות-נטענות. עד לסוף העשור חייב שיעור כלי הרכב עם אפס פליטה להגיע ל-68%.

צריך להדגיש שהתקנות חלות אך ורק על יצרניות רכב ולא על סוחרים שעשויים עדיין להחזיק במלאי קיים, והיא מכסה כרגע רק את המכירות של כלי רכב חדשים, כלומר שאין לה כל השפעה על כלי רכב קיימים – שבהם – בשלב זה – עדיין יהיה חוקי להחזיק ולנהוג.

העז של תעשיית הרכב

כלי רכב היברידים-נטענים הן אחת ה"עיזים" שיצרניות הרכב הצליחו להשחיל לתקנות החדשות. עם זאת, אלה חייבים לספק טווח נסיעה "חשמלי" מינימלי של כ-80 קילומטרים לאחר טעינה מלאה ("בתנאי נהיגה של העולם האמיתי"). בנוסף, יצרניות הרכב מוגבלות למכסה מרבית של 20% היברידיות-נטענות מתוך סך המכוניות דלות הזיהום שהן מוכרות.

וזה לא הכל. ההגדרה של "רכב חשמלי" שעומד בתקנות די נוקשה: רכב כזה חייב לספק טווח נסיעה מינימלי של 250 קילומטרים בין טעינות, להיות מסוגל לקבל טעינה מהירה ולהיות מצויד בכבל טעינה. בנוסף – וזה אחד הדברים החשובים מבחינתנו – רכב חשמלי חייב לעמוד גם בדרישות חדשות של אחריות ושרידות.

"כדי להבטיח שכלי רכב חשמליים יהוו תחליף הולם וראוי לכלי רכב עם מנועי בעירה, לשמור ערך ולהעניק לרוכשי מכוניות משומשות רכב איכותי שלא יזהם" – נכתב בתקנות, כלי רכב שיימכרו עד לסוף העשור הנוכחי יהיו חייבים לשמר על לפחות 80% מהטווח החשמלי המקורי שלהם למשך 10 שנים או 240,000 קילומטרים. כבר משנת הדגם 2026 יהיו כל כלי הרכב החשמליים חייבים לשמר על לפחות 70% מטווח הנסיעה המקורי שלהם למשך 10 שנים. במילים פשוטות: המחוקק מונע אפשרות לייצר כלי רכב זולים ונחותים אשר לא יהיו שווים שום דבר כמשומשים.

ממשלת מדינת קליפורניה אישרה תקציב בהיקף של 2.7 מיליארד דולר בשנת הכספים 2022-23, ועוד 3.9 מיליארד דולר על פני שלוש שנים לצורך השקעה מדינתית באימוץ כלי רכב ללא פליטות ול"אפשרויות ניידות נקיות עבור הקהילות בעלות הנטל הסביבתי הגבוה ביותר בקליפורניה". מתוך תקציב זה יינתנו עד 9,500 דולר לכל בעל רכב עם הכנסה נמוכה שימסור לגריטה כלי רכב מזהם אשר רשום על שמו כדי לקנות רכב חשמלי. בנוסף, רוכשי רכב חשמלי גם יקבלו סיוע מיוחד במימון בהתאם למצבם הכלכלי. בעלי אמצעים יהיו זכאים לסבסוד דומה בהיקף של עד $7,000.

לפי חישובי CARB מי שמשתמש בקליפורניה ברכב חשמלי כבר חוסך כסף. מצד אחד, מחירי הרכישה של מכוניות חשמליות עדיין גבוהים יותר מאלה של כלי רכב קונבנציונליים וצפויים להישאר כך לעוד מספר שנים. מצד שני, לטענת המחוקק בשקלול כולל עלות הבעלות והשימוש נמוכה יותר, בין השאר מפני שעלות הטעינה הביתית היא כמחצית מעלות הבנזין לאותו מספר קילומטרים של נסועה, ומכיוון שתחזוקת רכב חשמלי זולה יותר בכ-40%.

The post רכב חשמלי: קליפורניה מראה את הדרך לממשלת ישראל appeared first on TheCar.

לא מעט מותגי רכב חשמלי נחתו וינחתו בישראל בשנת 2022 ופולסטאר הוא אחד המסקרנים. כתבנו בהרחבה אודות תולדות המותג פולסטאר וגלגוליו – מחטיבת הביצועים של וולו למותג רכב חשמלי אשר הופרט כחברה עצמאית אך עדיין מבוסס על פלטפורמות ורכיבים משותפים למספר מותגים נוספים של קבוצת הרכב הסינית ג'ילי.

לפולסטאר יש כרגע רק דגם אחד בהיצע, זה דגם שני בלבד בתולדות המותג והראשון שאיתו הוא יוצא לדרך כרכב חשמלי מלא. הוא נקרא בפשטות '2' ובשנים הבאות מבטיחים אנשי פולסטאר להציג דגם חדש בכל שנה, החל מדגם 3 שאמור להיות מושק כבר בשנה הבאה.

2 מבוסס על פלטפורמת CMA שאיננה פלטפורמה חשמלית טהורה, ועליה בנוי, למשל, וולוו XC40. זאת מכונית במבנה סדאן בממדים של משפחתית גדולה, עם אורך כולל של 460 ס"מ ובסיס גלגלים באורך 273.5 ס"מ. זה אומר שה-2 ארוכה משמעותית מ-XC40 אבל קטנה בחצי מידה מ'טסלה' מודל 3 הפופולרית.

עוד ב-TheCar
מבט אל ההיסטוריה של BYD
נהיגה ראשונה: טויוטה bZ4X
מבחן השוואתי: יונדאי איוניק 5 מול סקודה אניאק וסקיוול ET5

צריך לומר שמודל 3 לא מתחרה ב-2 באופן ישיר – בוודאי מבחינת האופי וקהל היעד שאליו היא מכוונת, אבל היצע הגרסאות והמחירים חופף למדי. 2 מוצעת אצלנו בארבע גרסאות, עם מנוע חשמלי אחד או עם שניים, ועם שני גודלי סוללה: 69 קילוואט/שעה שתומכת בטעינה מהירה של עד 130 קילוואט או 78 קילוואט/שעה שאותה אפשר לטעון בקצב של עד 155 קילוואט.

הדגם הבסיסי מונע באמצעות מנוע חשמלי שמספק 231 כ"ס ומייצר 33.6 קג"מ של מומנט, הוא מניע את הגלגלים הקדמיים ואפשר, כאמור, לבחור בין שני גודלי הסוללה שמספקים – כך מובטח – 471 ק"מ בין טעינות עם הסוללה הקטנה ו-540 ק"מ עם הסוללה הגדולה. נתוני הביצועים של שתי הגרסאות זהים: 7.4 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית מוגבלת אלקטרונית ל-160 קמ"ש.

הדגם כפול המנועים של 2 מוצע רק עם הסוללה הגדולה ומניע את שני הסרנים, המנועים מספקים יחד 408 כ"ס ומומנט מרבי של  67.3 קג"מ. זה מאיץ מעמידה ל-100 תוך 4.7 שניות ומגיע למהירות מרבית מוגבלת אלקטרונית ל-205 קמ"ש. טווח הנסיעה המרבי המוצהר: 480 ק"מ.

הדגם הדו-מנועי מוצע עם חבילת 'פרפרומנס' שמציעה ביצועים עדיפים: 476 כ"ס, 69.3 קג"מ של מומנט וזינוק מעמידה ל-100 בתוך 4.4 שניות. המהירות המרבית, למי שלחוץ לסיים מהר את החשמל: הטווח המרבי: 462 ק"מ, אבל רק אם מקפידים על מהירויות סבירות.

רמת האבזור של כל הגרסאות זהה: מושבים מתכווננים חשמלית, חימום לכל המושבים, משטח טעינה אלחוטית,  גלגל הגה מחומם, דלת תא מטען חשמלית, גג שמש פנורמי, מערכת שמע של 'הרמן קרדון' עם 13 רמקולים וחישוקים קלים בקוטר 19 אינטש.

חבילת 'פרפורמנס' כוללת בולמי אוהלינס ספורטיביים שאותם אפשר לכוון ידנית, מערכת בלימה משודרגת מתוצרת ברמבו עם קאליפרים מאלומיניום, ודיסקים מוגדלים ומחוררים בתוך חישוקי 20 אינטש. חישוק לחישוקי 20 אינטש דורש תוספת של 8,000 ש"ח בכל הגרסאות האחרות. אגב, לטובת התקינות הפוליטית אפשר להזמין ריפודי רק כאופציה בתוספת תשלום, והוא לא צנוע: 25 אלף ש"ח.

חבילת הבטיחות כוללת בלימת חירום אוטונומית גם בנסיעה לאחור, שמירה אקטיבית על נתיב נסיעה, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, התרעת ערנות ובקרת שיוט אדפטיבית עם פונקציית זחילה בפקקים.

כאמור – המחירים בישראל מכוונים ראש בראש אל טסלה מודל 3: הגרסה הבסיסית, עם מנוע יחיד, עולה 255 אלף שקלים כלומר כ-10 אלף ש"ח יותר מטסלה מודל 3 הבסיסית. תמורת הסוללה הגדולה נדרשת תוספת של 20 אלף ש"ח.
הגרסה הדו-מנועית הבסיסית עולה 295 אלף ש"ח ותמורת גרסת 'פרפורמנס' תידרשו לרשום צ'ק על סך 335 אלף ש"ח. 

התרשמות ראשונית
המילה המתאימה ביותר לעיצוב של פולסטאר 2 היא "מינימליזם". הקווים הרבועים וחתימת ה-LED בפנסים לא מסתירים את שורשי המותג, בית וולוו, המכונית משדרת מסיביות בלי להראות גמלונית. הצללית, לעומת זאת, משדרת מבר דינמי באמצעות מבנה הקורה האחורית והזנב הקטום, אשר מסתיר היטב דלת חמישית שימושית. לנוכחות על הכביש תורמת יציבה גבוהה של המרכב אשר מזכירה את עולמות הקרוסאוברים. עם זאת – מרווח הגחון הוא 15 ס"מ צנועים והגובה 148 ס"מ.

תא הנוסעים מעוצב בסגנון שבדי אופייני ונקי, ולקוחות וולוו ירגישו מיד בבית עם מסך מולטימדיה אנכי, פתחי המיזוג, גלגל ההגה ומתגי תפעול שמגיעים מאותו ספק של וולוו. תפעול מערכת המולטימדיה, שמשלבת את הסייען הוירטואלי של גוגל –  פשוט להפליא: קל להתמצא בזכות גרפיקה ברורה ותפריטים מעטים. אנשי פולסטאר חסכו מאיתנו גימיקים ילדותיים ומיותרים כמו צבע תאורת אווירה בתא הנוסעים.

גם תצוגת לוח המחוונים הדיגיטלית בסיסית ומתאפיינת בגרפיקה שמזכירה משחקי וידאו משנות ה-80. התצוגה הסטנדרטית היא של מד מהירות, מד מצב סוללה ומד תאוצה/בלימה. אופציות הבחירה היחידות הן תצוגת מחשב דרך או מעבר למצב של מפה לרוחה כל הלוח. מצד אחד זה קריא, ועדיף על חשמליות עם לוח בסיסי מאחורי ההגה, או כאלה שאין להן לוח מחווים בכלל, אבל מי שהתרגל לתצוגות עשירות ולשלל גאדג'טים מעולמות טסלה והיצרניות הסיניות החשמליות – עלול להתאכזב.

המושבים נוחים ותומכים, המרחב הפנימי טוב, אבל לנהג די צפוף בגלל מבנה הקונסולה המרכזית שעולה ומתחברת אל לוח המכשירים. חומרי הפלסטיקה בתא הנוסעים טובים ומוצקים, אבל למעט גימורי עץ עדינים התחושה לא יוקרתית במיוחד. מה שמפריע יותר מכל זה שמעצבי פולסטאר לא לקחו בחשבון שבמדינות חמות כמו ישראל חייב שיהיה לכל הפחות וילון נגלל לגג השמש הענק (אפשר לרכוש כיסוי נצמד בתוספת תשלום). פתחי המיזוג המרכזיים ממוקמים בראש לוח המכשירים ומפנים את האוויר כלפי מעלה. זה אולי יעזור לצנן את זכוכית הגג ביום לוהט אבל לא ירענן את הפנים שלכם כשתיכנסו לאוטו בצהרי היום.

איך זה נוסע?
במסגרת נהיגות ההשקה המקומית התאפשר לנו לקחת את 2 לסיבוב קצר יחסית, ודווקא בגרסת 'פרפורמנס' הבכירה שמן הסתם תהיה פחות נפוצה. הביצועים מרשימים בכל קנה מידה. הורדת הכוח לכביש חלקה, תגובת המצערת מאוזנת ולא חדה מידי, וכעבור שבריר שניה קצב צבירת המהירות מסחרר וממכר גם כאשר נמצאים כבר במהירות שיוט גבוה. אפשר לבחור בין שלושה מצבי בלימה רגרנטיבית, ואנחנו נהנו רוב הזמן במצב הבלימה המרבי של "דוושה אחת". לאחר הסתגלות קלה זה פעל באופן יעיל במיוחד, וכמעט שלא נאלצנו לגעת כלל בבלמים.

קשה להסיק מנהיגת מבחן כל כך קצרה מה הטווח הריאלי של פולסטאר 2, אבל כעבור כ-200 ק"מ אינטנסיביים למדי, רובם בתנועה בין עירונית מהירה, עמדה צריכת האנרגיה על 23.5 קילוואט ל-100. זה מתרגם לטווח לא מזהיר של כ-330 ק"מ, אבל אפשר לשער שעם רגל פחות כבדה אפשר להגיע גם ל-400 ק"מ ללא בעיה.

חבילת 'פרפורמנס' כוללת כיול מתלים ספורטיבי ובולמי אוהלינס מתכוונים, אם כי את כיוון הבולמים יכול לבצע רק מכונאי כשהרכב מונף על ליפט. עבור רובנו זאת לא אפשרות שימושית במיוחד, ודאי בטח בהשוואה לנוחות התפעול בלחיצת כפתור של מתלים אדפטיביים אלקטרונים.

לבולמים יש 22 דרגות קושי, וגם בדרגה 11 האמצעית – שאליה כויל רכב המבחן – התקבלה תחושה של רכב קשיח יותר מידי. זה מסייע -2 להתמודד עם משקל הסוללה הכבדה, וגם השליטה בתנודות המרכב על כבישים גליים מרשימה. בסך הכל נראה ש-2 משדרת תחושה של מכונית מוצקה ומאוזנת מאד, וזה לידי ביטוי גם במשקל נכון של ההיגוי ובדוושת בלם שמשדרת תחושת בלימה טבעית – למרות היכולות הרגנרטיביות שלה.

מחיר כיול המתלים הקשוח הוא נוחות נסיעה לא מבריקה. במהירויות נמוכות מורגש כל מעבר על גבשושיות ובורות, וגם כשהספיגה משתפרת עם עליה במהירות – מעבר על חיבורי כביש וקפלים מורגש היטב בתא הנוסעים.

שורה תחתונה
פולסטאר 2 מרשימה עם עיצוב ופרשנות ייחודיים ל"איך צריכה להיראות משפחתית חשמלית". יש לה יחידת הנעה יעילה וטווח שימושי סביר, והכל ארוז בחבילה שמשדרת תחושה איכותית ודינמית. מצד שני, המינימליזם השוודי לא ירשים את חובבי הגימיקים שרוכשים מכוניות חשמליות, ונוחות הנסיעה בגרסת 'פרפורמנס' לא מזהירה.

לטסלה יש מעלות שאין לפולסטאר, בעיקר בגזרת הקישוריות והגימיקים, אבל ההשוואה בין השתיים בלתי נמנעת בגלל טווח המחירים הדומה. סוג הלקוחות יהיה אחר, בין השאר בזכות תדמית הפרימיום השוודית (למרות שהמכונית מיוצרת בסין). השאלה, כמו עם כל דגם חדש שמגיע אלינו, היא כמה מכוניות בכלל מוקצות לשוק שלנו השנה.

The post נהיגה ראשונה: פולסטאר 2 appeared first on TheCar.

פוקסקון הטייוואנית היא יצרנית רכיבי האלקטרוניקה הגדולה ביותר בעולם, ולפני כמעט שנה וחצי דיווחנו כאן שהיא מתכוונת להיות גם יצרנית רכב משמעותית. באוקטובר שעבר השלימה פוקסקון רכישת מפעל מכוניות בארה"ב במטרה לייצר בו מכוניות חשמליות לשוק האמריקני, ובמקביל הציגה בטייוואן את אב-הטיפוס של 'מודל C' – מיניוואן חשמלי ראשון שמבוסס על פלטפורמת MIH Open – פלטפורמה חשמלית ייעודית חדשה שבעתיד תהווה בסיס למגוון כלי רכב חשמליים שיישאו שמות מותג שונים. כעת עושה פוקסקון צעד משמעותי נוסף ומתחילה למכור מכוניות מתוצרתה. בערך.

מה שמייחד את פוקסקון, ואת כל הצעדים שתוארו כאן עד כה, מסביר גם מדוע אולי לא שמעתם מעולם את השם 'פוקסקון'. כלומר – כולם יודעים מה זה 'אייפון' או 'Xbox' אבל פחות אנשים מודעים לכך שמי שמייצרת את המכשירים האלה עבור 'אפל' ו'מיקרוסופט' היא פוקסקון.

במקרה של 'מודל C' פוקסקון פועלת בדיוק באותו אופן שבו היא עובדת בתחום האלקטרוניקה – כלומר מאחורי הקלעים – אבל להיפך: מי שייצרו פיזית את המכוניות שלה יהיו חברות אחרות, חלק מן המכוניות יישאו את שם המותג שלה (וליתר דיוק – את המותג 'פוקסטרון') וחלק יישאו שמות מותג אחרים.

בשבוע שעבר החלה בטייוואן המכירה המוקדמת של 'לוקסג'ן n7' (Luxgen n7) שהוא קרוסאובר חשמלי שמבוסס על פלטפורמת MIH Open. לוקסג'ן n7 ייוצר במפעל של יצרנית הרכב הגדולה ביותר בטייוואן – יולון מוטור – שהיא אחת מתוך שורה ארוכה של שותפות עסקיות שאיתן בחרה 'פוקסקון' להיכנס אל תעשיית הרכב, וזאת שפיתחה יחד איתה את הפלטפורמה החשמלית הטהורה.

לוקסג'ן הוא אחד המותגים של יולון מוטור, ו-n7, כמעט מכל בחינה, הוא בעצם פוקסקון מודל C (אשר עוצב, אגב, על-ידי סדנת העיצוב האיטלקית פינינפארינה , ששייכת ל'מהינדרה' ההודית). ההבדלים בין שני הדגמים דומים להבדלים המקובלים בתעשיית הרכב כאשר יצרנית משיקה דגמים שונים תחת שמות מותג שונים, כלומר שהם מתמצים בעיקר בקוסמטיקה החיצונית של חלקי קישוט ופלסטיקה ובתצורות שונות של פנסים קדמיים ואחוריים ושל השבכה והפגוש הקדמיים.

מידותיו של הקרוסאובר החשמלי הקומפקטי החדש הם אורך של 464 סנטימטרים ובסיס גלגלים של 286 סנטימטר, והוא יוצע בתצורה של 5 מושבים "מלאים" ועוד שניים נשלפים לעת הצורך, כלומר כאלה שאפשר להושיב בהם ילדים.
את הסוללה של n7 אפשר לטעון בטעינה מהירה בתוך 30 דקות ולקבל טווח נסיעה מובטח של 700 קילומטרים (לא נמסר לפי איזה תקן), המנוע יניע את הגלגלים האחוריים (לא נמסר אם תהיה גם גרסת הנעה כפולה) והוא אמור להאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 3.8 שניות. המחיר בטייוואן: כ-32,700 דולר, מחיר דומה לזה שיעלה גם 'מודל C'. שני הדגמים, אגב, צפויים לרדת מקו הייצור בחציון השני של השנה הבאה.

רגע. אבל אם שתי החברות פיתחו יחד את הפלטפורמה, יולון מוטור תייצר את שניהם, לאחד קוראים לקסג'ן ולאחר – כנראה – פוקסטרון – אז מי בעצם המקור ומי ההעתק שמבוסס עליו?

אז כנראה שזאת שאלה קצת פילוסופית, אם כי החידוש של לקסג'ן הוא שב-1 בספטמבר היא החלה למכור את n7 במכירה מוקדמת שתסתיים ב-15 באוקטובר. מי שישלם מקדמה צנועה מאד בסך אלף יואן מבטיח לעצמו 8 הטבות, בהן מספר סידורי מוגדר ומיקום מדויק ברשימת ההמתנה. רשימת ההטבות כוללת NFT ייחודי שצמוד לכרטיס מעקב דיגיטלי אחר היסטוריית הטיפולים ברכב וכן תכונות ושירותים שנרכשו במהלך הבעלות עליו כמו אחריות מורחבת, אפליקציית שנרכשו "דרך האוויר" (OTA), חבילות שירותי טעינה, טיפולים ושדרוגי תוכנה, רכישת חלקים פיזיים ותוספות וכן מידע על תאונות. ריכוז כל המידע הזה באופן זמין וקל להצגה צפוי להבטיח שרכב כזה ישמור על ערכו טוב יותר בשוק המשומשות.

אגב, לפוקסקון עלולה להיות בעיה עם שיווק חלק מן הדגמים שלה מחוץ לטייוואן, אלא אם היא תתעשת ותמצא להם שמות חדשים. כרגע החברה מכנה דגם מסחרי שלה בשם מודל T, לאב הטיפוס של הקרוסאובר היא קראה, כאמור, מודל C, ולמכונית הסדאן העתידית שלה היא קוראת מודל E. בזמנו טסלה התכוונה לקרוא ל'מודל 3' שלה מודל E אבל פורד האמריקנית איימה לתבוע אותה והיא התקפלה.

בנוסף לייצור בארה"ב, עליו דיווחנו כאן, פוקסקון מקימה בימים אלה מפעל ייצור חדש לגמרי בתאילנד, בשותפות עם חברת הנפט PTT, ובחודשים הקרובים היא צפויה להכריז על התוכניות שלה לייצור רכב באירופה. ככל הידוע, גם בעולם הישן מתכננים הטייוואנים לרכוש מפעל נטוש או גוסס של יצרנית רכב אירופאית – וכאלה לא חסרים.

לא מיותר להדגיש גם שהעוצמה של פוקסקון בעסקי הליבה שלה, כיצרנית אלקטרוניקה, נובעת מהיותה מצד אחד ספקית חלקים – בעיקר רכיבים אלקטרוניים ולוחות מודפסים, ומצד שני כיצרנית מתמחה שמפעילה מערכי ייצור אדירים. נראה שפוקסקון תשמר את הקוד הגנטי הזה גם כשהיא נכנסת לתעשיית הרכב, ועל כך עשוי להעיד מיזם משותף שלה עם קבוצת 'סטלנטיס' – האיחוד של פיאט-קרייזלר עם פיג'ו-סיטרואן – שנקרא Mobile Drive ויהיה ספק רכיבים לתחום הרכב (Tier 1). במסגרת זאת ייוצרו מערכות תוכנה וחומרה עבור סטלנטיס ועבור יצרניות רכב אחרות.
פוקסקון גם תספק פלטפורמה חשמלית טהורה ליצרנית הרכב החשמלי האמריקנית פיסקר (Fisker) והיא ביססה שותפות עם חברת הסטרט-אפ הסינית בייטון (Byton), שגם היא מפתחת רכב חשמלי מתקדם. בנוסף, ואולי חשוב מכל: פוקסקון כרתה שותפות אסטרטגית חשובה עם ג'ילי והשתיים מקימות מפעל ענק משותף בסין.

אגב, אם תכננתם להצטרף למכירה המוקדמת יש מצב שכבר אחרתם את הרכבת. מיד לאחר שיולון מוטור פתחה את הקמפיין שלה נרשמו 5,000 לקוחות מתעניינים ראשונים ושילמו את המקדמה, וזה גרם לקריסת אתר ההזמנות.

The post קבלו את המכונית החשמלית הראשונה (או השנייה) של יצרנית האלקטרוניקה פוקסקון appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר החלה לפעול בגרמניה, לראשונה על קו סדיר ובהפעלה מסחרית, רכבת נוסעים שמונעת באמצעות מימן. כמו כל רכבת בימינו, גם מנועיה של רכבת המימן הם מנועים חשמליים, אבל במקום לקבל את האנרגיה שלהם מגנרטור דיזל ענק, או מרשת החשמל ההיקפית של המסילה – הם מוזנים באמצעות חשמל שמופק "על הסיפון" בתוך תאי דלק.

מיותר לומר שאם אפשר להניע רכבת באמצעות מימן אין כל בעיה להניע באותו אופן גם מכוניות. אלא שבתחום הזה אנחנו נתקלים בתופעה משונה: בכל פעם שמדווחים על התקדמות או פיתוח כלשהו בתחום ההנעה המימנית מיד ישנם אי אילו קופצים בראש שזועקים שמדובר בידיעות שמופצות על-ידי, בשם, או עבור יצרניות הרכב שמתעקשות לעכב את החדרת הרכב החשמלי, או – שומו שמים – בשם תעשיית הנפט והגז.

חשוב להרגיע את הקופצים בראש ולמחוק אחת ולתמיד את האגדה האורבנית או את תיאוריית הקונספירציה הזאת. נכון – אנשי טויוטה והונדה האמינו באמת ובתמים שהטכנולוגיה ההיברידית שלהם תגשר על פער הזמנים עד שהנעה מימנית תהפוך לשיטת ההנעה הנפוצה בעולם – וזה לא קרה. אבל בין זה לבין הנפת דגלי קונספירציה המרחק רב מאד.

בכתבה הזאת לא נעסוק בכל ההתנגדויות והטיעונים כנגד הנעה מימנית, בעיקר מפני שרוב מי שמחזיקים בהם לא באמת בקיאים בחומר או שהם זקוקים לסיוע מסוג אחר. כן נעסוק דווקא בקשרים הקרובים בין שני סוגי ההנעה, ובעתיד המשותף שלהן.

אם תרצו – הנעה מימנית לא מחליפה את ההנעה החשמלית אלא משלימה אותה, והיא לא יריבה שלה אלא אחותה הגדולה.

אבל עוד לפני שניגע במכוניות, או ברכבות, צריך לומר שגז מימן הוא לא "דלק" במובן המקובל (כמו בנזין, נפט או פחם), אלא מדיום הרבה יותר קרוב במהות שלו לאנרגיה חשמלית. מימן הוא אמנם היסוד הנפוץ ביותר בטבע, אבל חוץ מאשר בתוך השמש הוא לא נמצא כמעט לעולם במצבו הטבעי, אלא קשור לאטומים אחרים. במילים אחרות – כדי "להפיק" מימן, או – נכון יותר – להפריד אותו, צריך להשקיע אנרגיה, ואת רוב האנרגיה הזאת אפשר לקבל בחזרה כאשר מחברים את המימן ליסוד אחר, למשל לחמצן. מצב כזה מקביל לשימוש באנרגיה חשמלית שגם אותה צריך להפיק, אפשר לאגור, ואפשר להשתמש בפוטנציאל האנרגטי שטמון בה.

כיום מפרידים מימן כתוצר לוואי של תעשיות כימיות שונות, למשל בתהליך הייצור של כלור וגם מפירוק גז טבעי, ומפרידים אותו ממים בתהליך אלקטרוליזה באמצעות חשמל שמופק ממקורות מתחדשים. בכך, אגב, טמונה התרומה האדירה שתהיה למימן בעתיד לעולם, לסביבה, ולאקלים כדור הארץ: אפשר להפיק מימן ממקורות אנרגיה מתחדשת כמו שמש, רוח ומים בשעות שבהן יש עודף ייצור וחוסר בביקוש. כך הופך מימן לסוג של "סוללה אנרגנטית" לעודפי אנרגיה, והוא יכול לסייע רבות בתהליך הכלל עולמי של ביזור רשתות החשמל והחדרת ספקיות אנרגיה מתחדשת.

אפשר אמנם לשרוף מימן במנועי בעירה פנימית, אבל זאת ככל הנראה תהיה פעולה שולית. השימוש העיקרי במימן להנעת רכב יהיה בתוך "תאי דלק" אשר מאחדים בין מימן לאוויר אטמוספירי כדי להפיק חשמל. תוצר הפליטה היחיד של תא דלק כזה הוא מים טהורים, והחשמל שמופק שם מניע מכונית שהיא, בבסיסה, מכונית חשמלית. תא דלק פוטר את המכונית החשמלית מן הצורך לשאת סוללה גדולה וכבדה, ומאפשר טווחי נסיעה ארוכים מאד של עד אלפי קילומטרים.

כאמור, מכונית עם תא דלק היא בבסיסה מכונית חשמלית שההבדל בינה לבין מכונית חשמלית "רגילה" הוא רק אופן אגירת האנרגיה, וכיום מדובר בשתי טכנולוגיות אגירה שמפותחות זו לצד זו – ולא אחת על חשבון האחרת.

שלא נפספס את הרכבת

"רכבת המימן" שהוצגה בשבוע שעבר היא ראשונה מסוגה בעולם, ולהפעלה המסחרית שלה קדמו כמעט 4 שנות ניסויים מעשיים במדינת סקסוניה התחתונה שבגרמניה, שם היא מופעלת. כעת מחליפה רכבת המימן קטרי דיזל שפעלו באותו קו במשך שנים, וכך היא חוסכת שריפת עשרות אלפי ליטרים של סולר מידי שנה, על כל המשתמע מכך. בתחנת תדלוק המימן שבה היא מתודלקת מותקנים 64 מיכלי אחסון בלחץ גבוה של 500 באר, עם קיבולת כוללת של 1,800 ק"ג מימן, וכן שישה מדחסים ושתי משאבות.

חברת אלסטום, שבונה את הרכבת הזו, תספק 13 מערכי רכבות דומים נוספים לאותה מפעילה בסקסוניה התחתונה, וכן 27 מערכים לאזור פרנקפורט שבגרמניה. 6 מערכים דומים הוזמנו לאזור לומברדיה שבאיטליה, עם אופציה לרכישת שמונה נוספים, וגם בשוק הביתי של אלסטום, בצרפת, הוזמנו כבר 12 מערכי רכבות מימן לארבעה אזורים שונים ברחבי המדינה. כישראלים קשה להשתחרר מן הרושם שפרויקט חישמול המסילות שלנו – אשר ארך יותר מ-20 שנים, עלה יותר מ-12 מיליארד שקלים, ועיכב את פתיחת הקו המהיר לירושלים למשך תקופה ארוכה – היה פשוט מיותר.

כמו כל מערכת הנעה מימנית גם רכבת מימן מוזנת באמצעות גז מימן דחוס, וכמות המימן במיכלים שלה מספיקה לטווח נסיעה של 1,000 קילומטרים כשהיא נוסעת במהירויות שיוט של בין 80 ל-120 קמ"ש ומגיעה למהירות מרבית של עד 140 קמ"ש. בניגוד מוחלט לקרינה האלקטרומגנטית שנפלטת מתחנות ההשנאה ומקווי חשמל שמתוחים מעל מסילות הברזל ברכבות מחושמלות, ולפגיעה הנופית הקשה – רכבת מימנית פולטת לאוויר רק קיטור ומים מרוכזים.

מדינות שונות באירופה, כמו אוסטריה, הולנד, פולין ושוודיה, שוקלות גם הן לבחור בפתרון כזה ולוותר על כוונותן לחשמל את רשת המסילות. בגרמניה, רק לצורך הדוגמה, נעשה מידי יום שימוש ביותר מ-4,000 קרונות שמונעים באמצעות קטרי דיזל מזהמים, וזאת בשעה שקילוגרם אחד של מימן מחליף כ-4.5 ליטרים של סולר.

אגב, פרויקט רכבת המימן קיבל תמיכה משמעותית מממשלת גרמניה, כחלק מתוכנית החדשנות הלאומית לטכנולוגיית מימן ותאי דלק (NIP). הממשלה הפדרלית הקציבה 8.4 מיליון אירו לפיתוח מערכות ההנעה ובניית הרכבות, ועוד 4.3 מיליון אירו להקמת תחנת התדלוק.

זה לא מסוכן?

אחת ההתנגדויות הבלתי רציונליות למימן מדגישה את המסוכנות שלו, כביכול, כגז דליק ומסוכן, ובכל פעם שמתלהם תורן טוען כנגד הגז הזה הוא טורח לצרף את התמונה המפורסמת של ספינת האוויר (זפלין) הגרמנית הינדנבורג אשר התרסקה ונשרפה לחלוטין בעת ניסיון נחיתה בניו ג'רזי ב-6 במאי 1937. אז נכון, הבלון של הזפלין הזה אכן היה מלא במימן (בהמשך הוחלף המימן של ספינות האוויר בגז הליום שהוא גז אדיש) – אבל כאשר מימן בוער הוא לא מייצר אש או בעירה נראית לעין. גם באותו מקרה טראגי המימן לא בער אלא השתחרר במהירות לאוויר ונעלם, ומה שכן בער היה הבד של הבלון, שניצת כתוצאה מפגיעת ברק.

שימוש בגז מימן אמנם יחייב הקמה של תשתיות שינוע ואחסון מתאימות, אבל האנושות – ברוב המדינות בעולם – מורגלת בשימוש בגז פי כמה וכמה יותר דליק ומסוכן – גז הדלק (גפ"מ, גז בישול), שהוא גז כבד מן האוויר, דליק לא פחות, והרבה יותר מסוכן. גם גפ"מ מובל באמצעות משאיות, מיכליות, וצנרת תת קרקעית (אמנם בלחץ נמוך יותר), והאנושות למדה לחיות איתו בשלום.

להנעה מימנית יש יתרונות עצומים בכל הקשור לאגירת כמות גדולה של אנרגיה, ולכן היא מסוגלת לספק טווחי נסיעה גדולים פי כמה מכפי שמספקת אנרגיה כימית שאגורה בסוללות. בשלב ראשון היא צפויה להשתלב באמצעי שינוע מסחריים שצורכים הרבה אנרגיה ומגיעים באופן קבוע למרכזי תדלוק – הדוגמה של הרכבת היא דוגמה מצוינת, ואפשר לחשוב גם על משאיות ומרכזים לוגיסטיים, ובעתיד היא תהיה נפוצה מספיק כדי לאפשר שוק גדול של מכוניות חשמליות-מימניות שמיועדות לנסיעה למרחקים ארוכים.

The post הנעה מימנית היא לא אויבת של הנעה חשמלית אלא אחות שלה appeared first on TheCar.

כפי שפרסמנו כאן לפני מעט יותר מחודש, בתוך פחות משלוש שנים צפויה יונדאי להשיק מחליפה חשמלית למכונית המיני שלה, i10, ולהציע אותה באירופה תמורת כ-20,000 אירו. במקביל, יונדאי תשיק גם את 'איוניק 3', שתהיה קרוסאובר שמבוסס על אותם מכלולים ויוצע במחיר גבוה יותר אך עדיין נמוך משמעותית מטווח מחירי הרכב החשמלי שמוכר לנו כרגע.

יונדאי, כמו כל יצרניות הרכב הגדולות האחרות, מחדירה טכנולוגיות חדשות, גם בתחום הרכב החשמלי, "מלמעלה למטה" – כלומר בשלבים הראשונים במכוניות שמיועדות ללקוחות שיכולים ומוכנים לשלם תמורתן, ולאחר מכן אל כלל השוק. אלא שכפי שמראה לנו משבר השבבים הנוכחי, ובתרגום מיידיש, "בן אדם עושה תוכניות ואלוהים צוחק": גם יצרנית כמו יונדאי – ללא ספק אחת המובילות של מהפכת הרכב החשמלי בעולם, נאלצת להתאים את התוכניות שלה למשברים גלובליים ולשינויים רגולטוריים ולשנות בהתאם להם את מפות הדרכים שלה. כך, למשל, "חוק המאבק באינפלציה" שעבר לאחרונה בממשל האמריקני ייאלץ את יונדאי להגדיל את התפוקה שלה בארה"ב ובקוריאה (לה יש הסכם סחר עם ארה"ב) כדי למכור בשוק החשמלי המתעורר בארה"ב, וזו רק דוגמא אחת מיני רבות.

מהצד השני של האטלנטי סוערות כעת הרוחות כאשר הרגולטורים האירופאים נמצאים תחת מתקפה של אנליסטים מחד ושל בכירי תאגיד 'סטלנטיס' מאידך. אלה וגם אלה טוענים כנגדם שהרגולציה האירופאית שדוחפת להמרת צי הרכב לחשמלי קשוחה ואכזרית מידי, ושהיא תגרום לכך שיצרניות אירופאיות ותיקות יתקשו להתמודד מול יבוא מסין, ובמקביל גם שמכוניות חשמליות יהיו נחלתם של בעלי ממון בשעה שאזרחים מן השורה לא יוכלו לרכוש אותן מפאת מחיריהן הגבוהים.

שתי יצרניות שיכולות להוכיח שאלה "טענות של מפסידנים" הן קבוצת פולקסווגן וקבוצת יונדאי-קיה. יונדאי, כפי שפרסמנו כאן, אמרה כמעט במפורש שתהיה לה "מכונית 20,000 אירו" (היא לא אמרה מה יהיה שמה אבל מקובל להניח שהיא תיקרא 'איוניק 2'), ושזה יקרה בשנת 2025, ובמקביל גם ש"צפויים דגמים נוספים". אחד מהם, שצפוי ככל הנראה להיקרא 'איוניק 3', יהיה כאמור מעט יותר גדול מן ה'2' ובמבנה האצ'בק, וגם דגם זה צפוי להתמודד על קהל שלא מעוניין לקחת משכנתאות כדי לקנות מכונית.

שני הדגמים, 2 ו-3, ייבנו על נגזרת קטנה וזולה יותר של הפלטפורמה המודולרית העולמית החשמלית של יונדאי-קיה (E-GMP) שעליה בנויות כבר איוניק 5 ו-6 ובקרוב תוצג עליה גם איוניק 7 (אגב, למתעניינים, יונדאי כבר רשמה סימנים מסחריים מ-1 ועד 10 בצמוד ל'איוניק', כך שיש לה עוד לפחות עוד 4 אפשרויות…). נגזרת הפלטפורמה החדשה נקראת IMA – ראשי תיבות של "ארכיטקטורה מודולרית משולבת", והגרסאות הבסיסיות ייבנו על תת-סדרה שנקראת eM שתהיה בסיסית ופחות יקרה לייצור.

IMA, לדברי יונדאי, היא אבולוציה של E-GMP והפיתוח, ביחס ל-GMP וככל שאפשר להבין את הקוריאנים – הוא שגרסה זאת מציעה פתרון אוניברסלי יותר שיתאים למבחר גדול יותר של כלי רכב להסעת נוסעים וגם לכלי רכב ייעודיים "למשימות מיוחדות" (PBV), כמו רכבי משלוח אוטונומיים או אוטונומיים למחצה. השכלול, אם תרצו, מתבטא בסטנדרטיזציה של מערכות הסוללות ושל המנועים, וזאת בנוסף לסטנדרטיזציה שכבר קיימת של השלדה.

ל-IMA יהיו 9 מארזי סוללות סטנדרטיים שחלקם ייבנו מראש בשיטת Cell-to-Pack (CTP), ובעתיד יהפכו מארזי הסוללות לחלק אינטגרלי ממבנה השלדה, בשיטת Cell-to-Frame. בנוסף, כל מבחר הדגמים יחלקו רק חמש גרסאות של מנועים חשמליים סטנדרטיים. החסכון נובע מכך שבמקום שלכל דגם תהיה סוללה ייעודית שמעוצבת ומיוצרת עבורו בלבד – כל הדגמים יעשו שימוש במבחר מצומצם של דגמי סוללה, ואותם יהיה קל ופחות יקר לייצר.

מבין המנועים, אגב, ארבעה יותאמו ל-800 וולט ואחד, בסיסי יותר, ל-400 וולט, ובכל מקרה היעילות של יחידות ההנעה החדשות תשתפר, המשקל שלהן יצומצם בכ-30% ועלויות הייצור ב-35% עד לסוף העשור (בהשוואה לנקודת המוצא בשנה שעברה). מבין תשעת מארזי הסוללות שישה יהיו מיועדים למכוניות הנוסעים ויותאמו ל-800 וולט, ושלושה, שיותאמו ל-400 וולט, יניעו את כלי הרכב המיוחדים.

במקביל יונדאי תקלוט ותיישם כימיות חדשות לתאי הסוללה עצמם, בהן סוללות ליתיום-ברזל-פוספט וסוללות מצב מוצק, כאשר היעדים כאן הם להגדיל עד לסוף העשור את צפיפות האנרגיה ב-50%, להוריד את העלויות ב-40%, ולקצר מהותית את משך זמן הטעינה.

אגב, למי שמתבאס בגלל זמני ההמתנה הארוכים כרגע למכוניות – ייתכן שיסתבר שהחיפזון מן השטן ושדווקא הסבלנות השתלמה: בשנה הקרובה יונדאי צפויה לעבור מסוללות "דור 2" שלה לסוללות "דור 3", ועד לשנת 2025 היא תספיק לעבור כבר לסוללות מדור 4.

ובחזרה אל פלטפורמת 'eM' שתוצג בעוד כשלוש שנים: זאת תציע טווח נסיעה ארוך יותר (בזכות כל השדרוגים שתוארו כאן), וגם את מכונית המיני שהבטחנו בכותרת. כדי לעמוד במחיר יעד של 20,000 אירו, שאליו שואפות גם פולקסווגן עם ID.2 ורנו עם ה"5" החשמלית שלה – ייעשה שימוש בפלטפורמת eM, והיתרון, מבחינתנו, יהיו הביצועים: טווח מינימלי משוער של כ-400 קילומטרים בין טעינות (למכונית עירונית, בל נשכח), ומשך טעינה קצר למדי.

במקביל, וכאמור, יונדאי תתחיל לייצר גם את 'איוניק 3' וככל הידוע היא תעשה את זה גם בקוריאה, גם בסינגפור (שם מוקם בימים אלה מפעל הרכבה שירכיב את דגמי 3 ו-5 מקיטים שיישלחו מקוריאה), וככל הנראה גם במרכז אירופה. אגב – מה שמעניין במפעל הסינגפורי, ויכול לגרום גם לנו, בישראל, להתחיל לחלום, זה שהתפוקה השנתית שלו זעומה – רק 30,000 מכוניות בשנה, ורק כ-5,000 מהן מיועדות לשוק המקומי (רמז: כבר היו לא מעט דגמים, גם מתוצרת יונדאי וקיה, שנמכרו בישראל במספרים גדולים יותר). וזה לא הכל: המפעל הסינגפורי הוא חלק מקומפלקס חדשנות חדש, כלומר שנתח הארי שלו הוא מרכז מו"פ (נוסף) של קבוצת יונדאי, ולאו דווקא ייצור המכוניות. כאמור, זאת הייתה הערת אגב, מותר לפנטז ולחלום, ואפשר לחזור אל יונדאי איוניק 3.

בשונה מאיוניק 2, שחייבת להצטמק אל סד מחיר צפוף, איוניק 3 תהיה יקרה יותר (אך עדיין זולה משמעותית מ-5) וייתכן שהיא תכיל חלק מן האפשרויות שגלומות בתת-הפלטפורמה החדשה, כמו דלתות ללא קורת B (קורה אמצעית), מושב קדמי מסתובב לאחור ומושב הזזה בשורה השנייה. בנוסף היא צפויה להציע גם את בסיס הגלגלים הארוך ביותר בקטגוריה שלה – וזה יתבטא במרחב פנימי רב מאד.

בחודשים הבאים צפויה יונדאי לפרסם פרטים נוספים אודות 17 הדגמים החשמליים החדשים שהיא מתכוונת להשיק (תחת המותגים יונדאי וג'נסיס) בשנים הקרובות, ובמקביל נשמע גם את תגובתה של קבוצת פולקסווגן, החלוצה האירופאית בתחום הזה וזו שמתכוונת להיאבק בה בעזרת ID.2.

The post היכונו ליונדאי איוניק 2 ולקרב ראש בראש מול פולקסווגן ID.2 appeared first on TheCar.

ג'ילי, יצרנית המכוניות השלישית בגודלה בסין, הודיעה בסוף השבוע שכמחצית מכלי הרכב שהיא תייצר בשנה הבאה יהיו חשמליים טהורים או היברידים-נטענים, ושכבר במחצית השנייה השנה יהוו כלים חשמליים כ-30% מן המכירות שלה.
במסיבת עיתונאים מקוונת לרגל הצגת תוצאות החציון הראשון, הסביר מנכ"ל חטיבת הרכב, ג'רי גאן, שהביקוש לכלי רכב עם מנועי בעירה בסין נמצא בצניחה ושהוא התכווץ השנה בכ-20%. לעומת זאת, המכירות של כלים "מחושמלים" זינקו פי ארבעה, וכבר במחצית הראשונה של השנה הם היוו כ-20% מתמהיל המכירות של החברה.

ג'ילי היא יצרנית יוצאת דופן בנוף הסיני וזאת שהייתה ראשונה לגבש שיתופי פעולה משמעותיים עם יצרניות ותיקות מחוץ לסין, בין השאר גם על-ידי רכישת 'וולוו' השבדית ונתחים במרצדס וב'פרוטון', ועם שיתופי פעולה עם מרצדס ויצרניות אחרות, ובריאת מותגים חדשים כמו 'פולסטאר' שיושק בקרוב בישראל.

סך המכירות של ג'ילי במחצית הראשונה של השנה הצטמק ב-9% והרווח הנקי צנח ב-35%, וזאת במידה רבה בגלל הסגרים של קורונה בסין ומשבר השבבים ושרשראות האספקה. אלא שזה לא מנע מן ההכנסות של החברה לזנק בכ-29% בזכות העלאה של כ-21% במחיר המכירה הממוצע של כל מכונית. מן הצד של הלקוחות נראה, וכנראה בצדק, שג'ילי – כמו כל יצרניות הרכב בעולם – מנצלת את המחסור החמור בכלי רכב בעולם כדי להעלות מחירים.

אנשי ג'ילי, לעומת זאת, מציגים טיעון אחר, שכנראה גם הוא נכון, לפיו בשנה האחרונה הם השיקו מספר רב של דגמים חדישים ומתוחכמים, בעיקר חשמליים והיברידים נטענים (למשל גיאומטרי E החדשה) וזאת, לדבריהם, גם הסיבה לעליה בביקוש למכוניות שלהם. אנשי ג'ילי גם מספרים שהיקף ההשקעה שלהם במחקר ופיתוח זינק בתקופה הנדונה בקרוב ל-72%, ובעיקר בתחומי הרכב החשמלי ומערכות סיוע לנהג.

בפרספקטיבה ישראלית אחד הנתונים המעניינים שהוצגו באותו מעמד הם נתוני היצוא בכלל, והעובדה שישראל מוזכרת בהודעה רשמית של היצרנית. אנשי ג'ילי מדווחים על כך שייצוא הרכב שלהם אל מחוץ לסין זינק ב-64% בשנה האחרונה, אל יותר מ-88,000 כלי רכב, וכעת הוא מהווה 14.3% מכלל המכירות של החברה. ג'ילי גם קבעה לעצמה יעד חדש לפיו בתוך כשלוש וחצי שנים היא תייצא לפחות 20% מכלל המכוניות שהחברה מייצרת בסין.

כדי להבין עד כמה גדול כרגע חלקה של ישראל בכלל היצוא של ג'ילי קבלו נתון מעניין: בחציון הראשון של 2022 ג'ילי סיפקה באירופה 10,912 מכוניות, ולדברי החברה מדובר בזינוק של, תחזיקו חזק, 3,986%. מבין אלה, 2,732 מכוניות נרשמו בישראל במחצית הראשונה של השנה, כלומר שכרבע מן היצוא של ג'ילי לאירופה סופק לישראל.

"גיאומטרי C יוצאה לישראל", נכתב בהודעתה הרשמית של החברה, "והפכה שם במהרה לרכב החשמלי הנמכר ביותר בפלח השוק שלו". למעשה, כאשר מציצים בדוח הרישוי של החציון הראשון השנה מגלים שג'ילי כיצרנית רכב (עם דגם בודד כרגע) מדורגת כעת במיקום ה-17 מבין כלל המותגים, כולל כמובן אלה שמוכרים מכוניות עם מנועי בעירה שמהוות את עיקר השוק בארץ, ולפני מותגים ותיקים כמו רנו, פורד, דאצ'יה והונדה.

בסיכום המחצית הראשונה של 2022 מכרה ג'ילי 613,845 כלי רכב ודורגה במיקום השלישי במכירות מבין כלל יצרניות הרכב בסין. עם זאת, קורונה פגעה בכושר הייצור של ג'ילי ובמחצית הראשונה של 2022 היא מסרה רק 613,842 כלי רכב לעומת כ-825,000 שהיא אמורה הייתה לייצר כדי לעמוד ביעד שנתי של כ-1.65 מיליון יחידות.

מבין אלה שכן נמכרו, 109,000 מכוניות הונעו באמצעות מנועים חשמליים או מערכות פלאג-אין, וזה – לדברי הסינים, מייצג זינוק של 398% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד. הסטת תוכניות הייצור של ג'ילי מכלי רכב עם מנועי בעירה לכלי רכב חשמליים טהורים והיברידים-נטענים די מדהימה בהתחשב בכך שאך לפני פחות משנתיים החברה העריכה שהיא תגיע להיקף מכירות של כ-30% כלי רכב חשמליים רק בשנת 2025.

עם זאת, לא מיותר לציין שהתזוזה במיקוד של ג'ילי אמנם נובעת מתזוזה דומה בביקוש של הקהל אבל מה שמעודד את הלקוחות להתעניין ולרכוש כלי רכב חשמליים, לפחות בסין, הם במידה רבה הצעדים שבהם נוקטת הממשלה כדי לצמצם את פגיעת הסגרים בכלכלה המקומית, ובפרט החזרת הסובסידיות לרוכשי רכב חשמלי והיברידי-נטען.

בנוסף לתמריץ פדרלי, של הממשלה המרכזית, שקיצץ את מס הקניה על רכב חשמלי חדש מ-10% ל-5% (עד גבול של 45,000 דולר למכונית), ממשלות מקומיות מעניקות גם הן תמריצים כלכליים והטבות שונות ללקוחות שבוחרים ברכב חשמלי.

שואפים לפסגה

במקביל לנתוני המחצית הראשונה מסרו אנשי ג'ילי שהתוכניות שלהם לגבי מותג הפרימיום 'זיקר' הן לאתגר את טסלה עם קצב ייצור שנתי של 120,000 מכוניות (טסלה שואפת להגיע ל-2 מיליון בשנה, רובן מ'מודל 3' ומ'מודל Y'), ושהם רואים בחטיבה הזאת פוטנציאל עסקי משמעותי.

אנשי ג'ילי וזיקר טוענים שהם התגברו על בעיות האספקה שנבעו מהתפרצות הקורונה וש"הייצור כבר לא מהווה בעיה לאחר ששרשרת האספקה חזרה לתפקוד רגיל במידה רבה". לשם השוואה, טסלה, אשר צמצמה מעט את היקפי הייצור שלה לצורך הרחבת המפעל הסיני והתגברה על משבר קורונה בדרכים לא דרכים (כולל הלנת עובדי החברה במפעל), כבר כמעט מגרדת את רף ה-50,000 יחידות בחודש.
שלושת המתחרים הסינים המקומיים בפלח העליון והיקר של שוק החשמליות הם 'קספנג', 'ניו' ו'לי אוטו', וכל אחד מהם חצה את קו ה-10,000 יחידות בחודש.

ה-Zeekr 001, מכונית סדאן עם טווח נסיעה של 700 קילומטרים, עולה בסין 281,000 יואן (41,380 דולר) כלומר רק מעט יותר מגרסת הבסיס של טסלה מודל 3 מתוצרת סין שעולה שם 279,900 יואן.

The post ג'ילי מאיצה את המעבר לרכב חשמלי על רקע צניחה בביקוש למכוניות עם מנועי בעירה appeared first on TheCar.

מוקדם יותר השנה הודיעה סוזוקי על כוונתה להשקיע יותר ממיליארד וחצי דולר בפיתוח וייצור רכב חשמלי, וזאת גם בשל הצורך של היצרנית היפנית לשרוד באירופה, אבל בעיקר לנוכח הפעולות של ממשלת הודו – שם נמצא השוק החשוב ביותר של סוזוקי – להסבת צי הרכב במדינה להנעה חשמלית.

כעת מסתבר שמכונית חשמלית ראשונה מתוצרת סוזוקי צפויה להתגלגל מקווי הייצור בעוד קצת יותר משנתיים, שהיא תיוצר בהודו על בסיס מכלולים מקומיים, ושהיא תתבסס באופן כמעט מוחלט על הפלטפורמה החשמלית הקטנה והחדשה של טויוטה. אגב, תפקידה של סוזוקי לא יתמצה רק בנגיעות עיצוביות.

סוזוקי פועלת בשוק הרכב המתפתח ביותר בעולם, השוק ההודי, באמצעות החברה המקומית מארוטי-סוזוקי שמחזיקה בנתח השוק הגדול ביותר במדינה ככל שמדובר במכוניות נוסעים. לפני כשנתיים, כאשר מארוטי חשפה את הסקיצה של דגם תצוגה שאותו היא כינתה Futuro-E, אפשר היה להעריך שמכונית שתפותח בהמשך לציור הזה תהיה בסיסית ופחות יקרה מדגמים חשמליים פופולריים אחרים. באותה עת הכריזו קברניטי סוזוקי על כוונתם למכור "מיליון מכוניות ירוקות" במהלך השנים הקרובות, אם כי צריך להדגיש שכשהם מדברים על "מכוניות ירוקות" הם לא חושבים רק על חשמליות אלא גם על מכוניות עם מנועי בעירה שמוזנות בגז טבעי (ומזהמות מאד) ועל מכוניות היברידיות קלות (ומזהמות).

מה שכן, כבר לפני שנתיים הם הצהירו על "המחוייבות שלנו להביא טכנולוגיות הנעה מתקדמות ללקוחות ההודים", ואת סקיצת הקונספט הם הגדירו כ"מחקר אפשרויות לשפת עיצוב גלובלית חדשה עבור פלח רכבי הקרוסאובר ו"רכב שטח" ראשון של מארוטי סוזוקי בסגנון קופה".

היות שאנשי מארוטי לא טרחו הרבה מעבר לאיור, ולא הציגו קונספט נוסע או אב-טיפוס, לא היה צורך אז (ואין צורך כעת) לספר את כל הסיפורים שהם סיפרו לעצמם ולנו אודות התכונות המעניינות והמתקדמות של אותו ציור, או לדבר על סדנת העיצוב שלהם בהודו (סתם לדוגמא: "צבע גוף מט של ערפילית כסף בהשראת גוונים גלקטיים מעניק דימויים עתידניים"). אבל מה שכן ראוי לדבר עליו – בעיקר לנוכח הסובסידיות והתמריצים שמעניקה ממשלת הודו ליצרניות הרכב וללקוחות – זאת העובדה שסוזוקי תייצר בהודו את המכונית החשמלית העתידית שלה מההתחלה ועד הסוף, וחשוב מכך – היא תייצר בהודו גם את סוללת הליתיום-יון של המכונית. לזאת יכולה להיות משמעות מעניינת מאד מבחינת המחיר של המכונית לצרכן.

המטרה של מארוטי היא להתמודד על פלח שוק יחסית יקר בהודו – זה של קרוסאוברים אופנתיים – ועדיין הרבה פחות יקר מן המקובל במערב. ההערכה היא שהחשמלית הקטנה הזאת תתמודד מול טאטא 'נקסון', שהיא המכונית החשמלית הנמכרת ביותר בהודו ומול הגרסה החשמלית של MG ZS המוכרת לנו היטב.

בשונה מ-MG ZS, הפלטפורמה של הסוזוקי הקטנה תהיה זאת של טויוטה bZ3X העתידית שעליה תציג טויוטה מכונית בגודל (פחות או יותר) של C-HR, וזאת פלטפורמה שמפותחת על-ידי טויוטה בפרויקט שאותו מובילה BYD הסינית ומשתתפות בו גם סובארו (שמייצרת כיום את 'סולטרה', המכונית התאומה של טויוטה BZ4X) וגם דייהטסו – יריבתה משכבר הימים של סוזוקי (וחברה בבעלות טויוטה).

היפנים לא חשפו עד היום מה התפקיד המדויק של כל אחת מארבע השותפות בפרויקט החדש (ככל הידוע BYD אחראית על מערכת ההנעה החשמלית ועל תהליכי הייצור), אבל אפשר לשער שלסוזוקי יש הרבה מה לתרום בכל הקשור לפיתוח מכוניות קטנות וייצור דל וזול.

בכל מקרה, אם ממשיכים לצוף על גלי השמועות אז נראה שגרסת המכונית החשמלית הטהורה והקטנה של טויוטה תושק ראשונה ותגיע לאולמות התצוגה כבר במהלך 2024, וזאת של סוזוקי, שתיוצר לכל הפחות בהודו (אבל אולי גם ביפן או בהונגריה) – תגיע לשוק כחצי שנה לאחר מכן.

ולמה זה חשוב לנו? זוכרים את סוזוקי 'אלטו' שיוצרה בהודו והייתה בזמנו המכונית החדשה הכי פחות יקרה שנמכרה בישראל? זה למה.

The post כצפוי: המכונית החשמלית של סוזוקי תהיה בעצם טויוטה appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר, בתערוכת הרכב הבינלאומית של ג'ייקינדו, אינדונזיה, הוצגה לראשונה בפני קהל מכונית מיני חשמלית חדשה שנקראת 'וולינג אייר חשמלית' (Wuling Air EV), וזאת אחת מאותן פעמים נדירות שבהן מכונית אחת מסמלת מספר מגמות חשובות ושונות בתעשיית הרכב העולמית.

שבוע לפני ההופעה הפומבית ירדו מכוניות ראשונות כאלה מקו הייצור הסדרתי במפעל של 'וולינג' באינדונזיה, וככל הידוע – הכי קרוב שהמכונית הזאת תגיע אלינו בחודשים הבאים יהיה למצרים השכנה. כדי שוולינג אייר EV תעבור את הגבול באופן חוקי נדרשים לא רק תקינת רכב אירופאית אלא גם כושר ייצור מספק, אבל גם מן המרחק הזה היא עשויה להשפיע על כל שוק הרכב החשמלי בעולם, ולכן גם עלינו בישראל.

ראשית, וחשוב מכל, 'וולינג אייר' היא סנונית ראשונה בסגמנט שכבר החל להתפתח בסין אך עד היום לא יוצא למערב, וזה פלח שוק של מכוניות עירוניות קטנות וזולות. 'אייר' היא גם המכונית הסינית הראשונה מסוגה שמיוצרת מחוץ לסין כמוצר גלובלי, כלומר שהיא מיועדת למכירה ראשית לכל בסין אבל גם ברבים מבין 40 השווקים הבינלאומיים ש'וולינג' משווקת בהם. יתרה מכך: 'אייר EV' היא מכונית סינית ראשונה שפותחה בסין, תשווק בעיקר בסין, ולמרות זאת היא הוצגה מחוץ לסין עוד לפני שהוצגה בשוק הביתי שלה. מהלך זה מתווסף למספר מהלכים דומים שמבצעות בשנים האחרונות יצרניות סיניות בתמיכה ממשלתית (ובמימון באמצעות גיוסים בבורסות בסין ובארה"ב) להקמת בסיסי ייצור בשווקי יעד – ממש כפי שעשו בשעתו יצרניות הרכב היפניות ובעקבותיהן גם הקוריאניות.

'וולינג' היא יצרנית רכב עם היסטוריה מעניינת אך מעט פחות רלבנטית כרגע, והיא הפכה לשחקנית משמעותית בשוק הרכב הסיני והעולמי בזכות שיתוף פעולה בינה לבין מיזם משותף חשוב אחר – בין סאיק, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, לבין ג'נרל מוטורס האמריקנית. המיזם המשותף, שנקרא SAIC-GM-Wuling (SGMW), מייצר ומוכר כרגע כ-30 דגמים שונים בשוק הסיני – כמחציתם תחת המותג 'וולינג' ומחציתם תחת המותג באוג'ון (Baojun), ובסיכום השנה שעברה מכר 1.76 מיליון מכוניות.

'אייר EV' הוא הדגם החשמלי השלישי של המיזם המשותף, אשר בחמש השנים האחרונות מכר בסין יותר ממיליון מכוניות חשמליות ו"מחושמלות". המפעל באינדונזיה, שבו תיוצר המכונית, הוקם על-ידי המיזם המשותף החל מלפני 7 שנים.

קטנות וזולות

באופן תיאורטי, המכוניות החשמליות הפופולריות ביותר בעולם היו אמורות להיות מכוניות קטנות מכיוון שאלה ממילא משמשות לטווחי נסיעה קצרים ולכן יכולות להסתפק בסוללה קטנה. סוללה היא המרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי, לכן לפי אותה תיאוריה אפשר לייצר מכוניות חשמליות קטנות וזולות. 'וולינג אייר', למשל, תוצע בסין בגרסה היקרה שלה תמורת פחות מ-10,000 דולר.

אלא שההבדל בין תיאורטי למעשי הוא בין השאר המציאות, ובמציאות רוב "המאמצים המוקדמים" של טכנולוגיה הם בעלי אמצעים שרוצים מוצרים בעלי יכולות טובות יותר ומוכנים לשלם תמורתן. בנוסף, כל מכונית חשמלית יקרה יותר לייצור, כרגע, ממכונית מקבילה עם מנוע בעירה, ואילו כושר הייצור של מכוניות חשמליות עדיין מוגבל. לכן מעדיפות יצרניות הרכב להתמקד בפלחי שוק שבהם מתח הרווחים גדול יותר. התוצאה היא שרובם המוחלט של דגמים חשמליים חדשים הוא או יקרים או יקרים מאד, וכמובן שגם משבר שרשראות האספקה והשבבים תורם את חלקו מפני שהוא מגביל עוד יותר את כושר הייצור.

בקצה אחר של הסקאלה, אולי אפילו מחוץ לטווח שעונה להגדרה "תעשיית רכב", מיוצרים כלי תחבורה חשמליים זולים מאד – החל מקורקינטים ואופניים חשמליים, דרך קטנועים וכלה בכלים ארבעה גלגליים בקטגוריות רישוי ייעודיות – ורבים מהם כוללים סוללות פחות איכותיות ומכלולים זולים אשר מקשים מאד על תעשיית הרכב להתחרות בהם עם מוצרים שחייבים לעמוד בתקינת בטיחות מקובלת.

החשיבות של מכוניות כמו וולינג אייר נובעת מכך שהיא תוכננה מראש כדי להתמודד בשווקים עם הכנסה פנויה נמוכה, ומצד שני היא מיוצרת על-ידי יצרנית רכב עם כל הפרקטיקות הנהוגות בתעשיית הרכב, ובין השאר הקפדה על רמת איכות מינימלית גבוהה מן המקובל בקרב מאות היצרניות הקטנות של מוצרי סף-רכב. כדי להמחיש את הנקודה נזכיר, בלי להזכיר שמות, שבישראל משווקות מספר מכוניות חשמליות קטנטנות שאסור לנהוג בהן על כביש מהיר, אבל למרות מיסוי אפסי הן עולות אצלנו הרבה יותר מכפי שעולה וולינג אייר חדשה באינדונזיה. במילים פשוטות, כאשר מכוניות עירוניות חשמליות מתוצרת סין (או אינדונזיה) יעברו תקינה אירופאית או אמריקנית יהיה אפשר להציע אותן בישראל בטווח מחירים נמוך משמעותית מזה שמקובל כעת, וזה כמובן יגביר את התחרות בכל פלחי השוק העממיים.

תעצרו את הסוסים

'אייר EV' היא מכונית עירונית קטנטנה, אמנם עם ארבעה מושבים אבל עם שתי דלתות, אורך בסיס הגלגלים שלה 163.5 סנטימטרים בלבד והאורך הכולל שני מטרים ושישים סנטימטרים. היא צרה – 150.5 סנטימטרים בלבד, וגבוהה יחסית – 163 סנטימטרים, והיא בנויה על פלטפורמה מודולרית חשמלית-ייעודית חדשה שנקראת GSEV ומהווה בסיס למספר כלי רכב שמיצרים בסין וייוצרו גם במקומות נוספים בעולם. המכונית מיוצרת, אגב, עם הגה שמאלי וגם עם הגה ימני.

בשלב ראשון היא מוצעת עם מנוע סינכרוני עם מגנטיים קבועים שמייצר 30 קילוואט (כ-40 כוחות סוס) שמועברים לגלגלים האחוריים, ובעתיד יהיה גם מנוע חזק יותר. היא נמכרת בשתי רמות אבזור – הבסיסית בהן עם סוללת ליתיום פוספט (LFP) עם תכולת אנרגיה של 17.3 קילוואט שעה, וזו מאפשרת טווח נסיעה תיאורטי של 200 קילומטרים לפי הספירה הסינית. הגרסה הבכירה, עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 26.7 קילוואט שעה, מספקת לטענת היצרנית טווח נסיעה תיאורטי של כמעט 300 קילומטרים, וזה כבר טווח מרשים למכונית עירונית. כך או כך, המהירות המרבית שלה מוגבלת ל-100 קמ"ש.

כושר הייצור הראשוני באינדונזיה קטן מאד, רק 10,000 יחידות בשנה, ואלה מוקצים, כאמור, בראש ובראשונה לסין ולאינדונזיה ולאחר מכן להודו, מצרים, ואל "מדינות ואזורים אחרים ברחבי העולם". SGMW מייצאת כיום מסין אל כ-40 מדינות, רובן במרכז ודרום אמריקה, אפריקה, המזרח התיכון ודרום מזרח אסיה, וכאמור – יש להם גם דגמים חשמליים קטנים נוספים.

בעלי הבית הסינים מדגישים אמנם בכל הזדמנות – כולל אפילו בתדרוך שלהם לעיתונות הרכב האינדונזית – שהם עובדים קשה כדי לשנות את הסטריאוטיפ של "תוצרת סין", והם אף מתגאים שלצורך זה 'אייר EV' "תציע חוויית נסיעה באיכות מעולה ומחויבות לקיימות סביבתית". אז בסטנדרטים שמקובלים במדינות מתפתחות ייתכן שאכן מדובר בשדרוג – המכונית מוצעת, למשל, עם בקרת יציבות, חלוקת לחצי בלימה, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, בלם חניה חשמלי ועוד. אלא שמצד שני לגרסה האינדונזית יש רק שתי כריות אוויר, ואין סיכוי שהיא לא תושפל במבחני ריסוק מערביים.

אז יכול להיות שאפשר לאבזר עוד יותר את המכונית הספציפית הזאת ולהפוך אותה לבטוחה יותר מבלי לייקר אותה למחוזות לא סבירים, ויכול להיות שלא, אבל מה שבטוח זה שעל בסיס הפלטפורמה הזאת, עם יכולות ייצור סיניות – אפשר לייצר מכוניות הרבה פחות יקרות מאלה שמוצעות כיום באירופה ובישראל.

ג'ילי בפירוש נמצאת במחוזות האלה במסגרת שיתוף הפעולה שלה עם מרצדס, לאחר שרכשה את מחצית הבעלות על המותג 'סמארט', ל'SGMW' עצמה, תחת המותג באוג'ון, יש דגם מדליק במיוחד בעיצובו שנקרא 'קיווי' (וגם שאר הדגמים האחים שלו די מדליקים), ובכלל מדובר בסגמנט שמתפתח במהירות וצפוי לספק ניידות עירונית ופרברית נקיה ויעילה. שאלת ה-50,000 שקלים היא מתי תהיה תקינה מערבית למכוניות כאלה, ומה יהיה המחיר שלהן בישראל לאחר שיאובזרו כדי לעמוד בה.

The post מתי כבר יגיעו אלינו מכוניות חשמליות קטנות וזולות? appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

מוקה של אופל נראה מצוין. יש לו מראה שיקי, אופנתי ומקורי, והגרסה החשמלית מתאימה למבקשים לשלב בין הצהרה אופנתית להצהרה סביבתית.

מי אתה אופל מוקה?

דור ראשון של הקרוסאובר הקטן מבית אופל הושק בשנת 2012 על בסיס פלטפורמה ומכלולים של ג'נרל מוטורס, והיה גרסה מעוצבת ואיכותית יותר של שברולט 'טראקס'. באירופה הוא זכה להצלחה עם מכירות של כ-900 אלף יחידות ב-8 שנים. אצלנו, בישראל, הוא לא הגיע לרמת להט דומה.

אופל, כידוע, נמכרה על-ידי ג'נרל מוטורס לפיג'ו-סיטרואן ואוחדה יחד איתה לתוך קבוצת 'סטלנטיס', וקברניטי סטלנטיס התייחסו, בצדק, לשם הדגם החשוב הזה כאל נכס, מה גם שאף מותג בימינו לא מוותר על קרוסאוברים בכל הגדלים והצבעים. עם זאת, לנוכח תחרות עזה בסגמנט הקרוסאוברים הקטנים נדרשו מעצבי אופל להתאמץ ולהביא לשוק מחליף הרבה יותר אטרקטיבי, וזה בדיוק מה שהם עשו.

הדור השני של 'מוקה' מבוסס על פלטפורמת CMP של סטלנטיס (שידועה גם כ-EMP1), וזאת פלטפורמה חדשה יחסית (הושקה ב-2018) שמיועדת לדגמים הקטנים של הקבוצה. מוקה חולק פלטפורמה ומכלולים עיקריים עם פיג'ו 208 ו-2008, ועם הדור השלישי של סיטרואן C4, וכמו רוב הקרוסאוברים הקטנים הוא מבוסס על מכונית סופר-מיני – אופל קורסה במקרה שלו.

עיצוב, מיצוב:

מוקה הוא ככל הנראה הרכב היפה ביותר שנולד עד כה במסגרת השידוך בין הקונצרן הצרפתי ליצרנית הגרמנית, ואחד הדגמים הנאים ביותר של אופל מזה שנים. לדעתי זה הרכב הראשון של אופל שנראה טוב יותר מהדגם המקביל של פיג'ו – 2008 – אשר חולק איתו את אותם מכלולים.

מוקה דור שני שונה מאד מבחינה עיצובית מן הדור הראשון, וזאת לא הסיבה היחידה להתייחס אליו כאל רכב שהקשר היחיד בינו לבין הדור שקדם לו הוא רק השם. התבססות על פלטפורמה מודולרית מודרנית אפשרה, בין השאר, להשיג בסיס גלגלים ארוך יותר עם אורך כללי קצר יותר, ב-13 סנטימטרים מאד משמעותיים. העיצוב החיצוני מאופיין בקווים חדים ודרמטיים עם מעט מאוד סרחים עודפים מעבר לקו הגלגלים מלפנים ומאחור. הוא מתגלגל על חישוקי 18 אינטש גדולים, ופרונט דומיננטי עם שבכה אטומה. הגרסאות הבכירות קיבלו צביעה דו-גוונית שבה הגג ומכסה המנוע צבועים בשחור בוהק. התוצאה הויזואלית מרשימה ומשלבת בין תחושה ספורטיבית-אלגנטית לאלמנטים כוחניים מעולם רכבי הפנאי.

תא הנוסעים הוא מקום נעים למדי להיות בו. זה לא סגנון עתידני או סופר מינימלי כמו בכמה מכוניות חשמליות פופולריות, אבל הוא די מודרני, עם מסך מרכזי גדול שמשתלב עם לוח מחוונים דיגיטלי ברור. על המסך מופיעות מספר אפשרויות תצוגה שימושיות ויש גם שליטה ידנית נוחה בכפתורים ממשיים לבקרת אקלים (חד אזורית, למרות שיש מתגים לכיוון הטמפרטורה גם בצד הנהג וגם בצד הנוסע), וגם לתפעול מערכת הסאונד ומערכות נוספות. אפשרויות אלה נעלמות בקצב מטריד במכוניות מודרניות – כולל רבות ממכוניות פיג'ו-סיטרואן – ואז זה מחייב נדידה לא נוחה בין תפריטים שונים במסך מרכזי לצורך ביצוע פעולות בסיסיות.

האבזור נדיב וכולל בין השאר מצלמת 360, שיקוף לאנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי, ניווט (לא בעברית), מספר שקעי טעינה וגם חימום למושבים הקדמיים ולהגה (פחות שימושי באוגוסט ישראלי…).

המושבים הקדמיים נאים מאוד בעיצובם ומציגים שילוב של אריג דמוי אלקנטרה עם עור סינטטי. דיפוני הדלתות מרשימים. הדשבורד נאה, אבל מעבר למשטחים חביבים דמויי קרבון שאר הפלסטיק נוקשה מידי ויש לא מעט משטחים בשחור פיאנו מבריק שנראה שייך לעשור הקודם. בעיקר מבאסת העובדה שפלסטיקה כזאת עם אבק ישראלי תמיד נראית מלוכלכת.

המושבים הקדמיים לא מפנקים אבל הם אוחזים היטב ונוחים גם לאחר נסיעה ארוכה. המרחב במושב האחורי בסדר אבל לא יותר מכך, ומרחב הרגליים והראש צפוף מידי. אין יציאת מיזוג אחורית, וחבל. נפח תא המטען בגרסה החשמלית הוא 310 ליטרים צנועים, אך מפתח וגובה שפת ההטענה נוחים ושימושיים.

קצת מספרים

פלטפורמת EMP1 הונדסה לקבל מערכת הנעה קונבנציונלית של מנועי בעירה, עם "הכנה מראש" למערכת הנעה חשמלית. במילים ברורות: זאת לא פלטפורמה חשמלית ייעודית שמאפשרת ניצול מיטבי של מערכת הנעה אחת, טהורה, וזה בא על חשבון המרחב הפנימי, דינמיקת הנהיגה ונוחות הגישה למכלולים שונים. המנוע החשמלי מפיק 136 כוחות סוס ומומנט של 26.5 קג"מ, ואלה מועברים לגלגלים הקדמיים. האנרגיה החשמלית אגורה בתוך סוללת ליתיום-יון קונבנציונלית עם תכולת אנרגיה של 50 קילוואט שעה שאותה אפשר לטעון בטעינה מהירה בהספק מרבי של 100 קילוואט. לפי תקן WLTP הסוללה מספקת טווח נסיעה של 322 קילומטרים בין טעינות.
כל הטוב הזה שוקל כמעט 1600 קילוגרם, כלומר 170 יותר מגרסת הבנזין.

התנהגות, נוחות נסיעה:

136 כוחות סוס לא נשמע כמו נתון מרשים במיוחד לנוכח החשמליות הסיניות ובוודאי בהשוואה לדגמי טסלה. לזכות המנוע הזה צריך לומר שהוא מספק זמינות כח מיידית שמקנה זריזות טובה בעיר, זינוקי רמזורים מרשימים למדי, ויכולת שיוט רגועה על כבישים בין עירוניים במהירויות של 140-130 קמ"ש. על כבישים הרריים המנוע הזה לא ממציא מחדש את חוקי הפיזיקה אבל הוא מספק את רוב השימושים הסטנדרטיים, אלא אם בוחרים במצב 'אקו'.

לזכות מוקה צריך לציין בידוד טוב של רעשי כביש, שזאת אחת הבעיות השגורות בכלי רכב חשמליים. יחידות הנעה שקטות נוטות בדרך כלל להדגיש רעשים אחרים וכאן – על אף חישוקים גדולים ועיצוב גבוה ומושך גרר – רעשי הרוח והכביש סבירים מאד.

כנהוג בכלי רכב "גרמנים" (על אף שהמוקה מיוצר במפעל פיג'ו בצרפת) כיול המתלים קשיח, וזה גם מתאים לדרישות מרכב חשמלי כבד, אך למרות הנוקשות מוקה לא מעניש את הנוסעים. הוא דווקא מצליח להתמודד עם רוב שיבושי הכביש ורק שברים גדולים, או באמפרים משמעותים, מטלטלים את הנוסעים באמת. ההיגוי קל וחסר תחושה, אבל הוא מדויק ומציג חדות ראשונית טובה בעת כניסה לפנייה. לזכות ההיגוי כאן צריך לומר שחדות ההגה לא מוגזמת כמו זו של קרובת המשפחה, ה-208. מוקה היא לא מכונית לחובבי נהיגה אבל רמת האחיזה טובה ואפשר לייצר קצב טוב בין פניות גם על כביש מפותל.

הבלמים חזקים וראויים אך חסרי תחושה, וחבל שכל לחיצה מעבר למתונה מייצרת בלימה מוגזמת ולא נעימה.

טווח וטעינה:

אנשי אופל מצהירים על טווח נסיעה של כ-320 קילומטרים בין טעינות ואולי זה לא סוגר טוב מספיק את הפינה של חרדת טווח אבל צפוי להיות מספק עבור רוב המשתמשים רוב הזמן. בפועל, בתנאי אמת, הטווח האמיתי קצר כצפוי מן הנתונים הרשמיים. כמובן שזה תלוי מאוד באופי הנהיגה, מזג האוויר, תוואי הנסיעה – מישורי או הררי, ומהירות הנסיעה  – זחילת פקקים, עירונית רגילה, או שיוט בין עירוני במהירות תלת ספרתית.

את המבחן שלנו ביצענו בשיא הקיץ עם מזגן בעוצמה מרבית ובמגוון רחב של שימושים וסוגי כבישים. נהגנו כ-500 קילומטרים, חלקם במצב 'אקו', חלקם הגדול במצב רגיל וחלקם במצב ספורט. בסיכום נרשמה צריכה ממוצעת של 18 קוט"ש ל-100 קילומטרים, כלומר טווח ריאלי של כ-270-280 קילומטרים שהם כ-15 אחוזים פחות מהנתון הרשמי.

בעונה חמה פחות, ברכב שבו נוהג חובב חיסכון שיקפיד על שימוש מקסימלי במצב אקו ולא יעבור מהירות שיוט של 105 קמ"ש – אפשר להתקרב לנתון הרשמי. סביר יותר להניח שרוב המשתמשים לא יעברו לעיתים קרובות את קו ה-300 קילומטרים בין טעינות בשימוש רגיל. זהו בהחלט מספק למרבית השימושים, אם כי נסיעות ארוכות ידרשו ביקור בעמדת טעינה מהירה, ופרישתן של אלה בישראל רחוקה מלהיות מספקת.

תיאורטית, כאמור, מוקה אמור לקבל טעינה בקצב של 100 קילוואט, אבל בפועל, בעמדות אולטרה מהירות שמסוגלות לספק 150 קילוואט רשמנו קצב אמיתי של כ-65-60 קילוואט. המשמעות היא עצירה של 25 דקות כדי לקבל כ-50 אחוזי סוללה שיוסיפו 150-130 קילומטרים לטווח.

שורה תחתונה:

מי שמחפש את החבילה המשתלמת ביותר של טווח, מחיר ואבזור ימצא ודאי כלי רכב חשמליים אטרקטיביים יותר מ'מוקה e'. אפשר גם להעריך שמוקה החשמלי פחות יתאים למי שמחפש הצהרה סביבתית בולטת למרחוק מכיוון שעל אף העיצוב המאד יפה שלו הוא די זהה לגרסאות הנעת הבעירה ואפילו השבכה האטומה "בסגנון חשמלי" לא מיוחדת לו אלא דומה מאד בכל הדגמים. נדרשת חדות עין קיצונית כדי להבחין בין הגרסאות.

מי שנוהג מאות קילומטרים ביום לא יוכל להשכיח את חרדת הטווח, אבל עבור מי שמחפש רכב מעוצב, מדליק, שונה מכל דגמי ההעתק-הדבק שסביבו, ושהוא גם נטול פליטות ומציע דירוג בטיחות סביר (4 כוכבים לפי הפרמטרים העדכניים והנוקשים של NCAP) וגם מאובזר באבזור מלא של מערכות בטיחות – אופל מוקה בהחלט צריך להגיע לרשימת המועמדים הסופית.

166 אלף שקלים, זה מה שמוקה עולה כרגע, וזה סכום לא מבוטל לרכב פנאי קטן מימדים. אבל בעידן שבו אפילו משפחתית ליסינג-סטייל כבר עולה באזור ה-150 אלף שקלים אפשר לחפש ולמצוא היגיון בתוספת הפרמיה. אגב, אם כבר בחרתם בחשמלי החמוד הזה – לכו על אחד הגוונים המטאליים העוצמתיים: כחול, אדום או ירוק.

בחן צילם וכתב: נעם וינד

The post אופל מוקה חשמלי במבחן appeared first on TheCar.

במהלך חודש יולי השנה נמסרו בסין 486,000 כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים, ואלה היוו כמעט 27% מכלל המכירות של מכוניות בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם. היקף המכירות של "רכבי אנרגיה חדשה" בסין יותר מאשר הוכפל ביחס ליולי אשתקד, וזה העלה את צפי המכירות של איגוד יצרניות הרכב הסיני אל מעל 6 מיליון כלי רכב כאלה בסיכום 2022, לעומת כ-3 מיליון ב-2021.

סך מסירות הרכב בשוק הסיני צמח מתחילת השנה בכ-20%, וזאת למרות תקופות ממושכות יחסית של סגר במספר ערים גדולות בסין בחודשים האחרונים, ובניגוד מוחלט למגמה העולמית של צניחה במסירות בגלל קשיי אספקה. טסלה ייצאה יותר משני שליש מן הייצור שלה אל מחוץ לסין, וזאת לאחר שצמצמה כמעט בשני שלישים את היקף הייצור כדי להכין את המפעל שלה להגדלת היקפי הייצור שלו. BYD, לעומתה, דיווחה על שיא של כל הזמנים עם 162,530 מכוניות חשמליות טהורות והיברידיות-נטענות שהיא סיפקה ביולי.

חלק מן הזינוק בביקוש לרכב חשמלי בסין מוסבר על-ידי החזרת חלק מן הסובסידיות שמוענקות על-ידי הממשלה הלאומית ועל ידי ממשלות מקומיות, וזאת לאחר שאלה הופסקו בהדרגה לפני כשנתיים לאחר ששוק רכבי האנרגיה החדשה תפס תאוצה. הסובסידיות הוחזרו כדי לאזן מעט את הנזקים שגרמו שם סגרי הקורונה הממושכים.

בשונה ממערכי ייצור באירופה ובארה"ב, נראה שתעשיית הרכב הסינית התגברה טוב יותר על בעיות לוגיסטיות וקשיים של שרשראות הייצור, וזאת – כאמור – למרות שבאירופה ובארה"ב לא היו סגרים ובסין נשמרת מדיניות של "אפס קורונה" שמכתיבה סגרים. היכולת הסינית לתפקד היטב גם במצב כזה מגיעה בתזמון מושלם עבור התעשייה הסינית: כאשר היא ממילא טענה סוללות וחיממה מנועים בדרך להסתערות מאסיבית על השוק האירופאי.

כל העיניים נשואות לאירופה

כבר לפני כשלוש שנים, בעקבות מהלכים של ממשל טראמפ ומלחמת הסחר שלו בסין, נאלצו יצרניות רכב סיניות אחדות לבטל תוכניות לשווק רכב בארה"ב ובצפון אמריקה. כתוצאה מכך הוסטו המבטים לכיוון אירופה, והממשלה הסינית, גם בתוך כדי משבר קורונה, עסקה בקביעת סטנדרטים לרישיונות יצוא והחלה למסור אותם למספר מוגבל של יצרניות רכב שעומדות בהם.

את התוצאה אנחנו רואים כעת ונראה ביתר שאת בשנה הקרובה: יצרניות רכב סיניות, גדולות כקטנות, כרתו הסכמי שיווק והפצה עם גורמים באירופה ובישראל, והן מסתערות על השוק האירופאי. עד כה כבר הוכרז על תחילת היבוא לישראל של צ'רי ושל BYD, וגם של WM ושל LEAPMOTOR, וכעת אנחנו מתבשרים על כך שיצרנית הרכב 'גרייט וול' חתמה על הסכם עם חברת 'אמיל פריי' (Emil Frey) להפצת המותגים Ora ו-Wey באירופה.
'אמיל פריי' היא רשת ההפצה הגדולה ביותר באירופה לכלי רכב, ואילו 'גרייט וול', אשר מכרה מספר קטן של כלי רכב בישראל בתחילת העשור הקודם, דורגה בסיכום השנה שעברה במקום השמיני בשוק הסיני מבחינת מספר המכירות של מכוניות, ובמיקום השישי מבחינת היקפי הייצור.

גרייט וול הכריזה על כוונתה להיכנס לאירופה לפני כשנה, בתערוכת המכוניות של מינכן, וכחודשיים לאחר מכן היא חנכה את המטה האירופאי שלה באותה עיר, כשהיא מכריזה על כוונתה לאכלס אותו בסגל של כמה מאות עובדים. הקמת המטה האירופאי בשוק הרכב הגדול והעשיר ביותר באירופה היא סימן אחד מיני רבים למידת הרצינות שבה החברה הזאת לוקחת הפעם את הפרויקט, וזאת כמעט שני עשורים לאחר שהחלה בניסיונות בוסריים לייצא מכוניות לשווקים שונים בעולם.

Automobilwoche – כתב העת החשוב ביותר של תעשיית הרכב הגרמנית – דיווח לאחרונה שקברניטי גרייט וול שקלו אף להקים בעצמם רשת שיווק ומכירות אירופאית אך בשלב הזה בחרו להסתמך על רשת הפצה חיצונית ועצמאית בזכות הגישה שלה למאות נקודות מכירה ולוגיסטיקה קיימת לשירות וחלקים. עם זאת, בסיכום השנה שעברה מסרה רשת 'אמיל פריי' כ-555 אלף כלי רכב, והיא מייצגת באירופה 28 מותגי רכב שונים, כך ש'גרייט וול' תהיה עוד יצרנית אחת נוספת ברשימה שלה.

כזכור, 'גרייט וול' יוצגה בישראל משנת 2000 על-ידי 'חברת המזרח' – אז יבואנית לנד-רובר וכיום גם היבואנית של יגואר, אולם המוצרים שלה בתחילת העשור הקודם לא תאמו את הסטנדרטים המערביים, והיא נסוגה מאירופה. זאת אחת הסיבות לכך שהכניסה המחודשת לאירופה, אך ורק עם מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות, מבוצעת באמצעות שני מותגים חדשים. Ora הוא המותג החשמלי ה"עממי", שמייצר מכוניות קטנות בעיצוב עגלגל ומשעשע ועם שמות שכוללים בהם 'חתול', ואילו Wey הוא מותג פרימיום שמייצר קרוסאוברים יוקרתיים עם שמות משעשעים של סוגי קפה איטלקי.

ככל הידוע, 'גרייט וול' בחרה את 'כלמוביל' – יבואנית מרצדס, מיצובישי, יונדאי וג'נסיס כנציגתה החדשה בישראל, אם כי אנשי כלמוביל טרם אישרו (או הכחישו) את העובדה הזאת. לכאורה קיימת אפשרות למאבק משפטי כזה או אחר בין חברת המזרח ל'גרייט וול' – וזה תלוי כמובן בתנאי ההסכם שנכרת בעבר בין השתיים, אבל העובדה שהשיווק יבוצע מעתה עם מותגים חדשים עשויה לשמוט את הקרקע מתחת לטענות של 'המזרח'. אגב, גרייוט וול תוכל גם לעשות אצלנו שימוש במותג האבל (Haval) ששייך לה, ומוכר מזה שנים ברחבי העולם, והיא תוכל להפקיד אותו בידי מי שתרצה. מצד שני, כלמוביל לבדה מחזיקה כבר כעת יותר מ-26% משוק הרכב בישראל, וזה עשוי להדליק נורות אדומות אצל הממונה על ההגבלים העסקיים.