הרעיון: להחליף מנוע חשמלי או מנוע בעירה פנימית ביחידה היברידית קומפקטית שכוללת מנוע בעירה כדי לספק פתרון מיידי לדרישה הלהטת ביותר בסין כיום: כלי רכב היברידים-נטענים.

הקונספט ההיברידי של 'הורס' עדיין לא נכנס לייצור סדרתי אבל אם יהיה לו ביקוש הוא יטשטש את הגבולות ההיסטוריים בין יצרניות רכב לבין ייצור מנועים ומערכות הנעה: השותפות החדשה בין רנו לבין ג'ילי תייצר מערכות הנעה לכל דכפין, בדגש על יצרניות רכב חדשות או קטנות שלא מייצרות מנועים.

קונספט "Future Hybrid" של 'הורס' אורז לתוך יחידה קומפקטית אחת מנוע בעירה פנימית, מנוע חשמלי, מערכת תמסורת, ואת כל האלקטרוניקה שנדרשת כדי "לתזמר" את הפעילות של כלל המערכות. מכיוון שלא מעט יצרניות רכב חשמלי רוכשות את המנועים החשמליים שלהן מספקים חיצוניים זה יכול להיות פתרון מושלם עבורן: במקום לקנות מנוע כזה או אחר – הן ירכשו מערכת הנעה היברידית-נטענת מושלמת.

בדחיפת ממשלת סין

כמו תחום הרכב החשמלי כולו, גם המגמה הלוהטת כרגע בעולם של הנעה היברידית-נטענת מונעת ביוזמת ממשלת סין שרוצה למנף את היתרונות היחסיים שלה בתחום הרכב החשמלי. לאחר ששוק הרכב הסיני מיצה את פוטנציאל הגידול של רכב חשמלי טהור באזורים המאוכלסים במדינה רוצה הממשלה להגיע גם לאזורים שבהם קשה ויקר יותר להקים תשתיות ציבוריות לטעינת רכב חשמלי. לצורך זה נדרשים כלי רכב היברידים-נטענים שמשלבים מנוע בעירה עם הנעה חשמלית – בין אם כהיברידים-נטענים ובין אם כמאריכי טווח (למעשה: גנרטורים שמייצרים חשמל).

בסין מכנים את כלל הקטגוריה של כלי רכב "מחושמלים", כלומר חשמליים ומשולבים, "רכבי אנרגיה חדשה", והפלח הצומח ביותר בתוכה הוא זה של היברידים-נטענים.

זה המקטע שאליו שואפים אנשי 'הורס', והקונספט החדש שלהם מציע "פתרון מדף" שיצרניות רכב יכולות להזמין ולקבל די מהר כדי לשלב בכלי רכב עתידיים שלהן.

העניין הוא שבשונה ממנועים חשמליים, שקל יחסית לייצר, הרבה יותר מסובך לייצר מנועי בעירה ומספר הספקים שלהם מוגבל בהרבה. יצרנית רכב שרוצה לייצר רכב היברידי חייבת להיות הבעלים של מפעל לייצור מנועים או להתקשר עם ספק של מנועים כאלה, והפתרון של 'הורס' הופך את כל העסק להרבה יותר קל וזמין עבורה: הוא כולל לא רק את מנוע הבעירה אלא גם את כל האינטגרציה שנדרשת בין שני המנועים, כולל מערכת הניהול האלקטרונית ומערכת התמסורת.

אנשי 'הורס' מסבירים שהקונספט שלהם יכול לפעול הן כהיברידית מקבילה מסורתית, כלומר להניע את הגלגלים הקדמיים, וגם כמאריך טווח – כלומר לייצר חשמל למנוע חשמלי, והוא מחובר ישירות לתוך תת-השלדה של המכונית – שם הוא יכול להחליף מנוע בעירה או מנוע חשמלי.

יצרנית רכב יכולה לבחור אם להציע רכב בתצורת הנעה קדמית או להוסיף מנוע או מנועים חשמליים לסרן האחורי ולקבל הנעה לכל הגלגלים. מנוע הבעירה מסוגל לשרוף סוגי דלק שונים, בהם בנזין רגיל או דלקים סינטטיים או תרכובות אתנול או מתנול.

אנשי 'הורס' מבטיחים שהמערכת שלהם משמעותית פחות מסובכת ומורכבת ממערכות הנעה היברידיות קיימות וגם יותר קומפקטית מהן, ושהם יספקו מערכות סדרתיות כאלה ללקוחות ראשונים כבר בשנת 2028.

כאמור, יחידת ההנעה הזאת מושלמת מבחינה זאת שהיא כוללת את כל הרכיבים הנחוצים, בהם גם כל האלקטרוניקה שנדרשת במערכת הנעה היברידית – למשל יחידת בקרה, מהפך זרם, ממיר DC/DC ומטען מובנה, והיא מאפשרת טעינה במתח של 800 וולט לטעינה מהירה.

כפי שכתבנו כאן לא פעם ולא פעמיים, חברת Horse Powertrain הוקמה במקור על-ידי רנו שהעבירה לידיה את כל הידע שהחברה צברה בכ-130 שנים בתחום מנועי בעירה, ולאחר מכן מכרה כמחצית מן הבעלות לג'ילי הסינית, הבעלים של וולוו, שאיחדה לתוכה את חטיבת מנועי הבעירה של היצרנית השבדית (Aurobay Technologies). לאחר מכן נמכרו 10% מן הבעלות בחברה המשותפת לחברת האנרגיה הסעודית ארמקו, כך שכיום רנו מחזיקה 45% מן הבעלות בחברה וג'ילי מחזיקה בנתח זהה.

לקריאה נוספת:

רנו, אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם, נאלצת להיעזר בחברה איטלקית קטנה כדי לפתח מנוע דיזל חדש

ג'ילי הולכת על הראש של BYD עם מערכת היברידית נטענת

כמה שווה רכב סיני משומש שהיצרן שלו פשט רגל?

The post רנו וג'ילי הופכות רכב חשמלי להיברידי נטען appeared first on TheCar.

למעשה מדובר בתקן הראשון מסוגו בעולם מבחינה זאת שהוא מוודא שסוללות לא יישרפו או יתפוצצו גם לאחר אירוע של "בריחה תרמית" פנימית מאחד מתאי הסוללה, ולא יחדירו עשן קטלני אל תוך תא הנוסעים ברכב.

התקן הקיים כיום דורש שמארז סוללות יספק התראה של מינימום חמש דקות לפני שסוללה מתלקחת וגורמת לשריפה שקשה מאוד לכבות. זה מאפשר אמנם לנהגים ונוסעים להיחלץ מן הרכב (אלא במקרה של תאונה שבה הם נפגעו) אבל לא מותיר די זמן לפנות רכב שעומד להתלקח כדי שהשריפה שלו לא תסכן מבנים ואנשים בסביבתו.

התקן החדש נקרא "דרישות בטיחות לסוללות חשמליות שמשמשות בכלי רכב חשמליים", ויש בו חמישה עמודי תווך משמעותיים ביותר. הראשון בהם הוא שאסור שמארז סוללות יתלקח או יתפוצץ במשך 120 דקות לאחר שמתרחש אירוע של בריחה תרמית, וזאת כאמור לעומת דרישה ל-5 דקות בלבד כיום. בנוסף – אסור שהטמפרטורות הפנימיות בתוך מארז הסוללה יעלו על 60 מעלות צלזיוס. שינוי נוסף הוא דרישה שבמקרה שכן מתרחש אירוע בריחה תרמית אסור שיווצר עשן שיגיע לתוך תא הנוסעים.

שינוי חשוב שלישי הוא עמידה בבדיקות מעבדה שמדמות כשלים בעולם האמיתי. בין השאר, המארז "יופצץ" באמצעות כדור פלדה בקוטר של 30 מילימטרים שיפגע בו בעוצמה של 150 ג'אול של אנרגיה, ובדיקות אחרות כוללות הדמיות חימום פנימי שמדמות קצרים בתאי הסוללה. חלק לא נפרד מן התקן הוא שורת בדיקות מעבדה שבוחנות את כושר העמידות של מארז הסוללה במקרה של תאונה או פגיעה בחלק התחתון שלו.

שינוי רביעי הוא עמידה במבחני מאמץ בעקבות טעינה מהירה: כדי לעמוד בתקן חייבת הסוללה לעמוד במבחן שבו היא נטענת ונפרקת 300 פעמים בטעינה מהירה מ-20% ל-80% ולאחר מכן עומדת באימות בטיחות.
המבחן החמישי הוא חשיפה ממושכת לריסוס מלח ועמידה במבחן בעירה חיצונית.

כל המכוניות החשמליות יהיו יותר בטוחות

התקן הסיני החדש מחליף תקן קיים שנכנס לתוקף בשנת 2020 ויישום החובה שלו בכלי רכב חדשים מתחיל ב-1 ביולי 2026, כלומר בעוד כשנה בלבד. לכלי רכב קיימים יש ארכה של כשנה נוספת לעמוד בתקן וכולם ייאלצו להציג הוכחה שהם עומדים בו לא יאוחר מיום 1 ביולי 2027. במילים אחרות – לכל המכוניות החשמליות שנמכרות בסין יש תקופת מעבר של 12 חודשים כדי להסתגל לדרישות המעודכנות.

לדברי ד"ר קאי-פיליפ קייריס, מנכ"ל ACCURE Battery Intelligence, המרוויחות המיידיות מן התקן החדש הן ענקיות הסוללות הסיניות כמו CATL ו-BYD אשר הציגו כבר טכנולוגיות שעומדות בתקן החדש וגם חברות סטארטאפ שמפתחות סוללות 'מצב מוצק', בהן QingTao ו-WeLion. לדבריו, המפסידות הן יצרניות בינוניות וקטנות שאין להן טכנולוגיה מתאימה, וכן יצרניות של סוללות ניקל-מנגן-קובלט (NMC )עם כימיה מן הדור הקודם.
מרוויחות נוספות הן מעבדות בדיקה שיבצעו כעת אלפי בדיקות נוספות כדי לאשר כלי רכב קיימים וחדשים.

הציבור בכללותו מרוויח בטיחות אך יצטרך לשלם תמורתה: ההערכה היא שהתקן ייקר את הסוללות בשיעור של בין 10-20%, וזה כמובן לא כיף אבל כנראה נחוץ. מצד שני – בטווח הארוך כולנו נרוויח מפני שסוללות בטוחות יותר לא רק יצמצמו נזקים ונפגעים אלא גם יוזילו באופן משמעותי את עלויות הביטוח.

בעוד שלא ברור אילו פתרונות הנדסיים יאפשרו למארזי סוללות לעמוד בדרישות המחמירות של התקן החדש – אין מחלוקת לגבי התועלת שלו: שיפור דרמטי בבטיחות של נהגים, נוסעים, עוברי אורח ומבנים.

כמדינה, סין היא המרוויחה הגדולה ביותר מן התקן החדש מפני שהוא מסייע ליצרניות המקומיות ומעכב או מעמיס עלויות על יצרניות רכב וסוללות זרות.

מעבר לשיפור המובן מאליו בבטיחות, התקן הלאומי הסיני החדש צפוי להיות מאומץ על-ידי כל מובילות התעשייה ולכן גם להשפיע על כל תחום הרכב החשמלי ועל כל מכונית חשמלית חדשה שתיוצר מאמצע השנה הבאה והלאה. זה ישפר גם את האמון של צרכנים ולקוחות ברכב חשמלי והיברידי-נטען וכאמור – יוזיל מאוד את עלויות הביטוח והתחזוקה.

לקריאה נוספת:

האם האוטו-טק הישראלי ימנע שריפות של רכב חשמלי?

בקרוב במכונית החשמלית שלך: BYD כבר מייצרת סוללות מצב מוצק

פולקסווגן תפתח סוללות לרכב חשמלי עם CATL הסינית

The post תקן חדש ימנע שריפות בסוללות רכב חשמלי appeared first on TheCar.

ז'ו צופה שכל אחת משלוש החברות עלולה לפשוט רגל אם לא "תתמזג, תתארגן מחדש ותשתף פעולה (עם יצרנית רכב אחרת) בהקדם האפשרי" ומוסיף: "ההסתברות שלהם להתקיים באופן עצמאי היא אפסית".

ז'ו מבסס את הניתוח שלו על טענה לפיה אף יצרנית רכב חשמלי שמוכרת פחות משני מיליון כלי רכב בשנה לא תשרוד מפני שהיקף ההכנסות שלה יהיה נמוך מדי ולעומת זאת עלויות המחקר והפיתוח יהיו גבוהות מדי. "ההסתברות להיות מסוגל להתקיים באופן עצמאי היא אפס. עליהם להתמזג, להתארגן מחדש ולשתף פעולה בהקדם האפשרי. אני לא חושב שחברה שתייצר פחות מ-2 מיליון כלי רכב בשנה תשרוד מכיוון שעלויות המחקר והפיתוח גבוהות מדי… בגלל ההשקעה הקטנה במו"פ ההתקדמות הטכנולוגית נעצרה. עם השקעת מו"פ כל כך גבוהה והיקף ייצור כה נמוך אתה פשוט מחכה למות". הוא אומר.

לדבריו, לי אוטו (הסטארטאפ היחיד מבין השלושה שעדיין לא משווק בישראל), הוא ה"מנצח" מבין שלוש החברות מפני שהוא היחיד בינתיים שהצליח להימנע מטעויות גדולות. לעומת זאת, אקספנג הסתמכה יותר מדי על תוכנה והתעלמה עד כה "מן הצד החומרתי של הרכב", וזה הוביל לבעיות במוצר – אם כי, לדבריו, נראה שזה תוקן על-ידי המינוי של וואנג פנגיינג, מי שניהל בעבר את יצרנית הרכב 'גרייט וול', למנכ"ל אקספנג.

לגבי 'ניו', ז'ו טוען שמנכ"ל החברה, וויליאם לי, "עוסק יותר מדי ביצירת "אווירה" ולא מתמקד מספיק בהשקעות במחקר ופיתוח"… לדבריו, "יש לי ספקות לגבי קונספט החלפת הסוללות של ניו. "החפיר הטכנולוגי" הזה מתמודד עם ההשפעה הכפולה של כלי רכב היברידים-נטענים מחד ועם טעינה מהירה מאידך. אם החלפת סוללות לא תהפוך למיינסטרים היא תעמוד בפני סיכונים אסטרטגיים".

גב חזק חשוב יותר מטכנולוגיה

ז'ו שיקן לא היה היחיד בפאנל שהימר על לי אוטו. גם לי יאנווי (Li Yanwei), חבר בוועדת המומחים של איגוד סוחרי הרכב בסין, מאמין שאם לי אוטו תצליח בשוק הרכב החשמלי יהיה לפיתוח העתידי שלה יתרון על פני שני הסטארט-אפים האחרים. עם זאת, לי מאמין שכיום יש יותר מדי מותגים בשוק הרכב החשמלי ש"צריכים למות". לדבריו, "לא יהיו הרבה חברות שיוכלו לשרוד כי אחרי הכל, "הפיל שבחדר" נקרא BYD. אני לא חושב שיש ערך רב בקיום של חברות קטנות אחרות".

מי שחיזק את הדברים והוסיף תובנה חשובה הוא האנליסט יי רן (Yi Ran) שמקבע את הטענה שרף המכירות המינימלי של יצרנית רכב בשוק הרכב החשמלי עומד על 2 מיליון כלי רכב בשנה, ומוסיף ש"בשנתיים האחרונות ריסק קצב הצמיחה של רכבי אנרגיה חדשים מתוצרת חברות הרכב המסורתיות את "הכוחות החדשים". BYD צמחה ב-25%, צ'אנגן צמחה ב-49%, ג'ילי גדלה ב-167% וכיוצ"ב – וכולן נסמכות על היתרונות הכפולים של מנועי בעירה וחשמל כדי להמשיך ולהתרחב. כל זאת בשעה שהמכירות השנתיות של "כוחות חדשים" הן פחות ממיליון, ונתח השוק שלהם קפוא.

שינוי מדיניות האנרגיה העולמית וצמצום בסובסידיות יגדילו את הערך האסטרטגי של רכבים עם מנועי בעירה. חברות רכב מסורתיות בעלות שוק נישה למנועי בעירה כמו ג'ילי עמידות יותר בפני סיכונים"…
ברמת מכירות של 20 מיליון כלי רכב חשמליים בסין רק עשר חברות יכולות לשרוד ולכן עתידם של רוב המותגים הקיימים לא ברור. לדבריו, "בסופו של דבר זה אולי לא קשור למי הכי טוב. כשאחרים לא יכולים להחזיק מעמד אתה מנצח. אם הם לא יכולים להחזיק מעמד הם יתמזגו או ייעלמו".

יי רן מסביר את ההצלחה האדירה של המכונית הראשונה של שיאומי – SU7 ואומר ש"היא הפכה לתופעת מכירות מצד אחד בגלל שהמוצר עצמו אטרקטיבי, אבל הסיבה החשובה יותר היא שהצרכנים מרגישים שהמותג 'שיאומי' "גדול וחזק" ושלחברה יש גב כלכלי משמעותי ודריסת רגל במספר תעשיות".

לדבריו, שיאומי מעניקה לקונים ביטחון ש"המותג כאן כדי להישאר" ולכן הם פחות מודאגים מקריסה של החברה הזאת או מהתרסקות ערך המכירה של המכונית. הוא מזכיר גם את טסלה וטוען שהמעמד שלה ברחבי העולם הוא זה שמניע את המכירות החזקות שלה, "וסוחרי מכוניות משומשות שמחים לרכוש אותם בזכות ערך מכירה חוזרת גבוה ורווחיות גבוהה".

חמש האגורות שלנו

לאף אחד בתעשיית הרכב אין ספק שבסין ישנם הרבה יותר מידי מותגי רכב, ושבמוקדם או מאוחר תתהפך מגמת ההתרחבות ורוב המותגים ימוזגו לחברות אחרות או יימחקו. התופעה הזאת לא ייחודית לניו, אקספנג ו'לי אוטו', ומה שכן מיוחד בהן הוא העובדה שהן "עושות את זה לבד" ולא מגיעות מתוך תעשיית הרכב אלא מונעות על-ידי תעשיות ההי-טק וההון-סיכון.

עד היום, בעידוד ממשלת סין ועל כנפי הקלות הבלתי נתפשת של גיוס הון בסין, התרחב מספר המותגים בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם ונתן מענה לא רק לכל פלח אפשרי אלא גם לפלחים מומצאים לחלוטין. אלא שלנוכח המשבר הכלכלי בסין והיתרון שצברה תעשיית הרכב הסינית בעולם, התקבלה בממשלה הפדרלית החלטה למזג ולאחד יצרניות רכב – בשלב הראשון חברות ממשלתיות – כדי ליהנות מן היתרון לגודל ולקצץ את עלויות הפיתוח.

בישראל מיוצגים כיום 75 מותגי רכב, כמעט מחציתם חדשים, ולפחות 20 נוספים מתדפקים על דלתותינו. בין כל אלה ישנם ודאי 20 עד 30 מותגים שאין להם זכות קיום עצמאית.

לא כל מותג שייעלם או יתמזג לתוך חברה אחרת – או אפילו מותג שיחווה קשיים למשך מספר שנים – ייסב נזק ללקוחות שרכשו או ירכשו אותו, אבל הסיכונים לא מבוטלים. זה מתחיל בקושי אפשרי להשיג חלקים ובהיעלמות של מי שאמור להעניק גב טכני ואחריות, ומסתיים בהתרסקות של ערך המכירה של רכב משומש.

בעבר הלא מאוד רחוק כבר נעלמו מן השוק שלנו מותגים כמו אוסטין, רובר, סאאב, דייהטסו, אולדסמוביל, פונטיאק ואחרות, ולאחרונה היו מספר יצרניות סיניות שהציצו ונעלמו. באף מקרה זה לא שיפר את ערך המכירה של מכוניות משומשות. זאת בוודאי לא סיבה שלא להתקרב למותגים כמו 'ניו' ו'אקספנג', במיוחד מפני שאלה חברות שלא סביר שפשוט ייעלמו אלא הרבה יותר הגיוני שהן ימוזגו לחברות אחרות. עם זאת – חשוב לפקוח עיניים ולשים לב.

לקריאה נוספת:

הנה זה מתחיל: יצרניות רכב סיניות מתאחדות בהוראת הממשלה

סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית

מלחמת הטעינה: זיקר תציג עמדת טעינה בקצב של 1200 קילוואט

The post אקספנג, ניו, ולי אוטו לא ישרדו כחברות עצמאיות בעוד שלוש שנים appeared first on TheCar.

פרסומים אלה מגיעים שבועות אחדים בלבד לאחר שבאמצע מרץ חתמו NIO ו-CATL על הסכם מסגרת לבנייה משותפת של רשת החלפת סוללות בעיר נינגדה שבמזרח סין, שם נמצא המטה המרכזי של CATL. לצורך זה קיבלה ניו הצעת מימון מ-CATL, אשר שוקלת להשקיע קרוב ל-350 מיליון דולר בחטיבת הסוללות והאנרגיה NIO Power, וההכרזה המשותפת דיווחה על כך ש"שתי החברות יפתחו יחד את רשת שירותי החלפת הסוללות הגדולה והמתקדמת ביותר לרכבי נוסעים ברחבי העולם".

באותה הצהרה נמסר שדגמים עתידיים של מותג הבסיס של הקבוצה, "גחלילית" (Firefly), "יתוכננו מראש וייבנו עם אפשרות להחלפת סוללות שתואמת את טכנולוגיית Choco Swap", שהיא שיטת החלפת הסוללות שפותחה על-ידי CATL – ולא על השיטה שמשמשת את NIO.

הכל זה מלמעלה

המצב הכלכלי בסין בעייתי כרגע לנוכח התפוצצות בועת הנדל"ן, וכפי שפרסמנו כאן זה מעיק במיוחד על שוק הרכב בסין שהגיב במלחמת מחירים וקיצוץ של שולי הרווח של היצרניות השונות. בתגובה דוחקת ממשלת סין ביצרניות הרכב להתאחד כדי לאגם משאבים ולקצץ עלויות.

במקביל, ממשלת סין החלה עוד קודם לכן למנף את החוזקה העיקרית שלה – שהיא שליטה במגוון שחקניות בכל אקו-סיסטם – כדי לקדם פתרון מערכתי שיקנה לה יתרון נוסף על-פני שאר מדינות העולם: פרישה ארצית של תחנות להחלפת סוללות לרכב חשמלי.

כדי לבנות פרויקט לאומי כזה נדרש שיתוף פעולה של שחקניות שונות: יצרניות רכב שיתכננו מכוניות מתאימות, יצרניות סוללות שייצרו מארזים מתאימים, ספקיות אנרגיה ותשתיות חשמל, מימון פרטי וממשלתי, הכוונה רגולטורית, ולא פחות חשוב: גישה לנדל"ן בפרישה ארצית.

עד לאחרונה הובילה 'ניו' את התחום הזה ופיתחה לעצמה אקו-סיסטם שבידל אותה משאר המתחרות בעולם, וכיום היא מפעילה ברחבי סין קרוב ל-3,200 תחנות להחלפת סוללות, כלומר את רשת החלפת הסוללות הגדולה מסוגה בעולם, נכון לעכשיו.

ניו ממשיכה אמנם לצמוח בקצב טוב גם במכירות וגם בהכנסות אבל היא עדיין מתקשה לייצר רווחים. בסיכום השנה שעברה ניו רשמה הפסד מצטבר של יותר מ-3 מיליארד דולר, ובסיכום חמש השנים 2020 עד 2024 הפסידה ניו יותר מ-10 מיליארד דולר. אחת המשקולות הכבדות ביותר על ניו, וגורם מרכזי להפסדים האלה, הוא ההשקעה הבלתי נמנעת שלה בהקמת תשתית תחנות החלפת הסוללות הנרחבת. עלות הקמה של כל אחת מתחנות ההחלפה נאמדת בין כ-200 ל-420 אלף דולר, ובנוסף לכך זוללת כל תחנה גם עלויות של אחזקה, דמי שכירות ובלאי של סוללות.

לפני שבועות אחדים קיבלה ניו הזרמת מזומנים בהיקף של 2.8 מיליארד יואן (380 מיליון דולר) כחלק מחבילת מימון בהיקף של 3.3 מיליארד יואן, וזאת משלושת המשקיעים הקיימים שלה – כולם בבעלות המדינה.

מן העבר האחר, גם CATL כבר שמה רגל בגזרה הזאת כאשר הקימה עוד בשנת 2021 חברת בת בשם EVOGO שמפתחת רשת ארצית להחלפת סוללות, וגם היא השקיעה בתחום לא מעט כסף ומשאבים.
ל-CATL יש כמובן יתרון יחסי מפני שהיא זאת שמייצרת את הסוללות שנחוצות לפרויקטים כאלה ועלות התחזוקה שלהן נמוכה יותר עבורה. אלא שבעוד ש'ניו' הקימה רשת שמפעילה כבר כ-3,200 תחנות החלפה, CATL לא הקימה אפילו שליש מן המספר הזה.

לנוכח ההכוונה הממשלתית הכריזה CATL לפני קרוב לארבעה חודשים שבכוונתה להקים 1000 תחנות החלפה ברחבי סין בשנה הבאה, ואם היא אכן תרכוש את גרעין השליטה ב-Nio Power זה יקצר את הדרך שלה לדומיננטיות בתחום הזה בסין ובעולם.

השבוע, כאמור, פורסמו בסין דיווחים על כך ש-CATL מתכוונת לרכוש את גרעין השליטה ב-Nio Power. שתי החברות סרבו להגיב על הידיעות בנושא זה אבל ניו הצהירה שהיא "עובדת עם מספר משקיעים, כולל CATL", ושבכוונתה לבנות במשותף תחנות החלפת סוללות ולהעמיק את השותפות האסטרטגית שלה עם CATL כדי להקים את "רשת החלפת הסוללות הגדולה בעולם" (שזאת חזרה על ההכרזה שפורסמה כבר לפני כחודש).

רשת החלפת הסוללות היא כמובן אחד הנכסים החשובים שניו בנתה וגם מה שמקנה לה יתרון יחסי על-פני מתחרות שונות. אבל מכירת גרעין השליטה ב-Nio Power מעידה שהמשקל של ההשקעה הזאת כבד עבורה יותר מן התועלת שהיא מביאה לה.

מנגד, CATL רוצה לבנות "בטווח הבינוני" 10,000 תחנות החלפה ברחבי סין ובטווח הארוך בין 30,000-40,000 עמדות כאלה, וזאת בהנחה ששיטת החלפת הסוללות תהפוך עד לסוף העשור לאמצעי טעינה מרכזי במקביל לשיטות הקיימות של טעינה ביתית וציבורית.

רכישת חטיבת הסוללות והאנרגיה של ניו והשתלטות על הרשת הקיימת שלה תהפוך את CATL באופן מיידי לשחקן הגדול והחזק ביותר בתחום הזה בעולם. במקביל תסייע עסקה כזאת ל'ניו' להגיע לרווחיות כבר ברבעון הרביעי השנה.

לקריאה נוספת:

הנה זה מתחיל: מנכ"ל לי אוטו קורא לממשלת סין להקים רשות שתמזג את עשרות יצרניות הרכב החשמלי הקטנות

תתכוננו לשלם פחות: BYD תציע את e7 כאלטרנטיבה זולה לסיל

פולקסווגן מקדימה את ההשקה של רכב ראשון מוגדר-תוכנה

ניו וג'ילי משדכות את רשתות הטעינה לרכב חשמלי

The post האם ניו זקוקה לחילוץ? CATL מושיטה לה חבל appeared first on TheCar.

אפשר להתווכח אם "מכונית מוגדרת תוכנה" היא יותר מכונית או שמא יותר סמארטפון, אבל עדיף שלא לנהל ויכוח כזה ליד חסיד של טסלה: מבחינתם, חלק לא נפרד מן ההוויה והיתרונות של הרכב שלהם הוא קבלת עדכוני תוכנה דרך האוויר (OTA).

אילון מאסק, הגורו, התבטא באחת ההזדמנויות ואמר שמכוניות טסלה לא רק שלא יאבדו מערכן אלא אף ישתדרגו וביצועיהן ישופרו באמצעות עדכוני תוכנה כאלה, שמבוצעים באמצעות חיבור אינטרנטי.

בהגדרה, "רכב מוגדר תוכנה" (SDV) הוא רכב שרוב הפעולות שלו מנוהלות על-ידי תוכנה שרצה על מחשב מרכזי, וככזה אפשר להוסיף או לשנות את הפונקציונליות של הרכב ולהוסיף לו תכונות חדשות באמצעות עדכוני תוכנה.

בדיוק כמו סמארטפונים ומחשבים שולחניים, גם כלי רכב יכולים "להתפתח" או "להשתדרג", או סתם להשתנות במהלך מחזור החיים שלהם – בין אם בדברים קוסמטיים כמו שינוי "סקין" ללוח המכשירים ובין אם בשיפורים מהותיים כמו תוספת הספק למנוע חשמלי או שדרוג של מערכות בטיחות ברכב.

מי שמאיץ את המעבר לכלי רכב "מוגדרי תוכנה" זאת תעשיית הרכב הסינית – גם מפני שרוב קהל הלקוחות הסיני צעיר מן הקהל האירופאי או האמריקני והרבה יותר "מוטה תוכנה" (או "מוטה גימיקים"), אבל גם מפני שתעשיית הרכב הסינית ממנפת את החיבור עם חברות הטכנולוגיה ועם יצרניות האלקטרוניקה כדי לשדרג את מעמדם של כלי הרכב שלה במאבק מול יצרניות הרכב הוותיקות.

יתרון נוסף של היצרניות הסיניות נובע מן השליטה שלהן בתחום הרכב החשמלי אשר מתממשק טוב יותר עם רכבי SDV היות שמערכות המחשוב של כלי רכב "מקושרים" זקוקות לכמויות גדולות של אנרגיה חשמלית.

תכנון והנדסה של רכבי SDV מחייבים חשיבה מחודשת, ומראש, בכל תחומי התכנון, ההנדסה והייצור של רכב. למשל, שילוב ארכיטקטורות תוכנה מתקדמות ברכב נדרש כבר בשלבי אפיון מוקדמים, וכך גם הקשר המחייב עם חברות טכנולוגיה.

כדוגמה, ג'נרל מוטורס שיתפה פעולה עם Nvidia כדי להשתמש בשבבי AI ייעודיים ובתוכנה ספציפית לצורך פיתוח טכנולוגיית רכב אוטונומי, וגם לשיפור של זרימת העבודה במפעל הייצור.

עד לא מכבר קיוו יצרניות הרכב שאימוץ "רכבים מוגדרי תוכנה" יפתח עבורן אפיקי הכנסה חדשים שקשורים להצעות ערך בתחומי השירותים, כמו למשל להציע שירותי מנוי בתשלום או עדכון או חסימה של שירותים באמצעות שליטה מרחוק. בפועל, כפי שנתאר בכתבה אחרת, יצרניות רכב מסורתיות מתמודדות עם קשיים לא פשוטים בפיתוח תוכנות חיוניות, ולקוחות ממילא לא ממהרים לשלם תמורת שירותי מנוי למיניהם.

בעיה אחרת היא שההבטחות המוקדמות לחווית נהיגה מותאמת אישית ומשתפרת ללא הרף, או עדכוני תוכנה שמשפרים את ביצועי הרכב – לא הוכיחו את עצמם ולא יצרו ערך מספק. לקוחות עדיין לא ממהרים להתייחס לרכב שלהם כמו אל מכשיר טלפון, ורבים מהם חוששים מנושאי פרטיות ואבטחת נתונים אישיים.

אחרי הכל – כלי רכב מחוברים אוספים ומשדרים כמויות עצומות של נתונים, וזה עלול לחשוף מידע רגיש על המשתמשים ברכב. בנוסף, עצם החיבוריות לרשת והעברת מידע אינטנסיבית חושפת את בעל הרכב ואת כל מי שמשתמש בו לאיומי סייבר, וניסיונות לשלב פרסומות ברכב הוביל להסחות דעת ופגיעה בחווית הנהיגה.

חשמלית קטנה ומקושרת

קבוצת פולקסווגן הכריזה לאחרונה שהיא מתכוונת להשיק את החשמלית הקטנה והכי פחות יקרה שלה, ID. 1 (או ID Every 1) בעוד שנה וחצי, ומדובר בקיצור של לפחות שנה ביחס למועד ההשקה המקורי של המכונית הזאת.
מה שאפשר לפולקסווגן להקדים את לוחות הזמנים זאת החבירה שלה אל יצרנית הרכב החשמלי ריביאן לאחר שפולקסווגן רכשה נתח מן הבעלות בה תמורת כ-5.8 מיליארד דולר.

ID. 1 תהיה המכונית הראשונה של פולקסווגן שתוגדר על-ידי תוכנה (SDV), וזה יקרה ככל הנראה כחצי שנה לאחר שרנו תשיק דגם מוגדר-תוכנה ראשון מתוצרתה כבר בשנה הבאה.

יחד עם ריביאן מפתחים אנשי פולקסווגן "ארכיטקטורת תוכנה חשמלית ואלקטרונית מתעדכנת ובעלת ביצועים גבוהים מאוד", אמר לפני כשבועיים מנכ"ל חטיבת פולקסווגן תומאס שפר במסיבת עיתונאים לרגל פרסום הדוחות הכספיים של החטיבה.

בפולקסווגן מכוונים את החשמלית העירונית הקטנה והמתעדכנת הזאת לקהל של לקוחות שזו תהיה המכונית החשמלית הראשונה שלהם, כמו גם ללקוחות מבוגרים ולעסקים שמבצעים שליחויות ול"נותני שירותי בריאות".

ID. 1 תיבנה, בעוד כשנה וחצי, במפעל של פולקסווגן שממוקם בפורטוגל דרום-מזרחית לליסבון, והמפעל הזה נחשב לאחד המפעלים הכי יעילים של הקבוצה – בעיקר בזכות עלויות אנרגיה נמוכות משמעותית ביחס לגרמניה.
במפעל הזה מיוצרת כיום פולקסווגן T-Roc הקטנה, והוא לא מאוד רחוק משני מפעלים חשובים אחרים של פולקסווגן – מפעל סוללות בעיר ולנסיה ומפעל ייצור בפמפלונה – שניהם בספרד.

לקריאה נוספת:

משקיעה בחשמל ובאוטונומיה: פולקסווגן תשיק בעוד שנתיים דגמים חדשים על פלטפורמה משותפת עם ריביאן

פולקסווגן גולף החשמלית החדשה תכיל ריביאן בפנים

מנהל המכירות העולמי של פולקסווגן: רכבים חשמליים אמינים יותר ממכוניות בנזין

The post פולקסווגן מקדימה את ההשקה של רכב ראשון מוגדר-תוכנה appeared first on TheCar.

עמדת הטעינה החזקה תוצג רשמית בתערוכת המכוניות הבינלאומית של בייג'ינג, שתיערך ב-23 באפריל, וכמובן שהיא מקוררת באמצעות נוזל ומתאימה לאף מכונית שמסוגלת להשתמש בה, לפחות כרגע.
למרות זאת, בזיקר מדגישים שלא מדובר בתצוגת תכלית טכנולוגית בלבד אלא בפרויקט רציני ומושקע שכבר במהלך הרבעון השני השנה יטעין מכוניות "ברחוב". מה שאמנם פחות ברור זה אם יש כרגע בכלל מכוניות שיכולות לנצל את היכולת הזאת, אם כי זה פותר מצב קלאסי של "ביצה ותרנגולת".

מי שחשף בשבוע שעבר באופן רשמי את התוכנית ואת הכוונות הוא ז'או יוהוי, סגן נשיא קבוצת ג'ילי, שנאם ב'פורום הרכב החשמלי 100' של סין. יוהוי הבטיח שתחנת הטעינה תספק חשמל לעשרה כבלים ותקעים נפרדים, וכל אחד מהם יוכל לטעון מכונית אחרת בקצב של 1200 קילוואט. "אנחנו נוביל את תעשיית הטעינה אל עידן הטעינה האולטרה-מהירה בקצב של 1 מגה-וואט", הבטיח יוהוי.

לשם השוואה, העמדות החזקות ביותר של טסלה מספקות כיום עד 500 קילוואט, העמדות החזקות ביותר של 'לי אוטו' מספקות 520 קילוואט, אלה של ניו מספקות 640 קילוואט, והעמדות החזקות ביותר של אקספנג מספקות עד 800 קילוואט. כמובן שכל הנתונים האלה מתארים תמונת מצב רגעית בלבד במרוץ לקצב הטעינה המהיר ביותר.

כמו חלק מיצרניות הפרימיום טק האחרות, שמשכללות את מודל ה'סופרצ'ארג'רים' של טסלה – גם זיקר משקיעה משאבים עצומים בטעינת רכב בכלל, ובפיתוח רשת ציבורית אך ייעודית ללקוחותיה. זיקר החלה לפני שלוש שנים לפרוש רשת מטענים מהירים בקצב של 360 קילוואט במסגרת "Zeekr power" שלה, והתקינה בהדרגה מטענים חזקים יותר ויותר – בתחילה בהספק של 600 קילוואט ולאחר מכן בהספק של 800 קילוואט. רשת הטעינה של זיקר ברחבי סין כוללת כיום 826 נקודות שבהן מוצבות יותר מ-4,000 עמדות טעינה.

נדגיש שוב: כדי שסוללות של כלי רכב יוכלו לקבל את כמות האנרגיה המרשימה הזאת הן חייבות להיות בנויות בהתאם, ומערכת החשמל של הרכב חייבת לפעול במתח גבוה כדי שיהיה אפשר להשתמש בכבלים בגודל סביר ומבלי להגיע לזרם שיחמם את כל המערכת לטמפרטורות התכה.

לצורך זה BYD חשפה כבר ארכיטקטורת 1,000 וולט למכוניות שלה, וגם זיקר וכל מי שתרצה לנצל את היכולות של עמדות טעינה אולטרה מהירות יידרשו לבנות מכוניות עם מתח עבודה גבוה.

תצוגת תכלית בביג'ינג

"מלחמת קצב הטעינה", שאותה מעודדת ממשלת סין עם תמיכות בכל האקו-סיסטם הרלוונטי, תבוא לביטוי מוחשי מאוד בתערוכת בייג'ינג הקרובה שבה יחשפו מספר יצרניות רכב וספקיות ציוד את המטענים המהירים שלהן.

שעות ספורות לאחר ההכרזה של זיקר ב'פורום הרכב החשמלי 100' הכריז באותו הפורום הו ג'ינלונג, נשיא האנרגיה הדיגיטלית של וואווי, על עמדת טעינה בהספק של 1500 קילוואט, והבטיח שהיא תטען 20 קילוואט שעה של חשמל בכל דקה.

עמדת הטעינה של וואווי לא מיועדת בשלב ראשון לשוק מכוניות הנוסעים אלא למשאיות כבדות, וכפי שאמר ג'ינלונג בנאומו: "כדי שמשאיות כבדות יהיו מחושמלות נדרש שמשך הטעינה שלהן יהיה קצר מחצי שעה". עם זאת, ברור ש"עם האוכל בא התיאבון": ברגע שיהיו עמדות טעינה חזקות מספיק יצרניות הסוללות לא יישארו מאחור ולכל הפחות ינסו להציע סוללות שמסוגלות לקבל קצב טעינה אדיר כזה מבלי להיהרס.

כזכור, מוקדם יותר החודש חשפה BYD את המטען המהיר שלה שמספק 1,000 קילוואט ותומך בארכיטקטורת ה-1,000 וולט שהחברה מטמיעה בדגמים החשמליים השונים שלה. אנשי BYD מוכרים את הרעיון הזה תחת הסיסמה "תוספת 400 קילומטרים טווח ב-5 דקות".

גם ספקית שירותי התחבורה הסינית 'דידי' חשפה עמדת טעינה מהירה בקצב של 1000 קילוואט, וזה ממקד את תשומת הלב אל שניים מן הכוחות החזקים ביותר שמניעים את המגמה הזאת מתוך הצורך שלהן: יצרניות רכב חשמלי שחייבות לשבור את מחסום "חרדת הטעינה" של לקוחותיהן, וספקיות שירותי ניידות שסובלות מאותה חרדה.

דידי, ה"אובר הסיני", היא פלטפורמת הנסיעות השיתופיות הגדולה ביותר בסין והיא מפעילה ברחבי המדינה יותר ממיליון (!) כלי רכב חשמליים. מאליו ברור שדידי היא גם אחד הלקוחות הגדולים ביותר בעולם לטעינה חשמלית.

כבר בשנת 2019 הקימה דידי מיזם משותף עם ענקית האנרגיה הבריטית BP להקמת רשת מרכזי טעינה לרכב חשמלי ברחבי סין. לאחרונה היא הכפילה את היקף רשת תחנות החלפת הסוללות שלה בפרויקט משותף עם יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – CATL, וכעת היא מוסיפה לכך שכבה נוספת של מטענים אולטרה-מהירים.

חוץ מאשר קצב הטעינה עצמו אי אפשר שלא להתפעל מ"קצב הפרישה" של עמדות כאלה ברחבי סין: BYD הכריזה שהיא תתקין 4,000 עמדות טעינה בקצב של 1,000 קילוואט ומחציתן יוצבו בסין עוד במהלך החודש הנוכחי.

הטעינה מהירה, אספקת החשמל קצת פחות

מושג חדש מתחום החשמל שנכנס לחיים שלנו ככל שעמדות טעינה אולטרה-מהירות הופכות מחזון למציאות הוא קצב טעינה 5C ו-6C. מונחים אלה מציינים כמה מהר אפשר לטעון סוללה במלואה ביחס לקיבולת שלה. הפירוש של קצב של 1C הוא טעינת מלוא הקיבולת בשעה אחת, ולכן קצב 5C מייצג טעינה בחמישית שעה, או תוך 12 דקות, וקצב 6C מלמד על טעינה מלאה בתוך 10 דקות.

אבל בעוד שחזון הטעינה האולטרה-מהירה מפתה מאוד הוא גם מציב אתגרים משמעותיים, במיוחד בכל הנוגע לאספקת חשמל לעמדות הטעינה ולעלויות הקמת ותחזוקת התשתית הזאת.

מטענים בעלי כושר אספקה גבוה זקוקים לאספקת חשמל עוצמתית במיוחד כלומר לרשת אספקה חזקה ויציבה וככל הנראה גם למתקני אגירה מקומיים. כל החברות שפורשות כעת מטענים אולטרה מהירים בסין לא משתפות אותנו בעלויות שלהן וגם לא מספרות כמה כסף או תמיכה שוות ערך כספי הן מקבלות מממשלת סין שמעוניינת לדחוף את תחום הרכב החשמלי.

מן הנתונים שידועים במערב אפשר להעריך שהקמת כל עמדת טעינה אולטרה-מהירה קונבנציונלית יחסית עולה בסדרי גודל של 100,000 דולר, וזה לפני שדיברנו על העלויות המדינתיות של שדרוגים לתשתיות החשמל הארציות והמקומיות.

במקביל, בסין הולך ומושלם פאזל גדול הרבה יותר שמחבר ספקים וצרכנים אל יצרניות חשמל כמו חברות החשמל הממשלתיות הגדולות של המדינה, בהן 'תאגיד הרשת הממלכתי של סין (SGCC)' שמקדמת פרויקט "רכב לרשת" (V2G) שמבוסס על רכבים חשמליים חונים שמסייעים לייצב את הביקוש וההיצע של הרשת הארצית, או 'רשת החשמל הדרומית של סין' (CSG) שפורשת תשתיות טעינה מהירה במחוזות הדרומיים בתוך כדי שילוב מקורות אנרגיה מתחדשת.

שחקניות אחרות הן, למשל, Star Charge, TELD ו-Sinopec שמקימות במקביל כמה מרשתות הטעינה הגדולות ביותר בסין. Star Charge פרשה כבר יותר מחמי מיליון עמדות טעינה ציבוריות שחלקן מהירות במיוחד, TELD מפתחת מערכות ניהול טעינה חכמות, מבוססות בינה מלאכותית, שאמורות לתאם בזמן אמת בין ביקוש להיצע.
Sinopec – אחת מחברות הנפט הגדולות בעולם, יצרה מיזם משותף עם CATL להקמת 10,000 תחנות להחלפת סוללות בפריסה ארצית, וגם היא צפויה להיות שחקנית חשובה בתחום הטעינה המהירה.

חמישה האמפר שלנו

סין מניעה במהירות את העולם לכיוון הרכב החשמלי והיא ממנפת את העוצמה הממשלתית של ארגון רב עוצמה ואדיר משאבים שיכול "להתביית" על מטרות לאומיות ארוכות טווח בלי הפרעות ו"זיגזוגים", בתוך כדי איגום כל המשאבים הלאומיים. אף מדינה או ממשלה אחרת בעולם לא משקיעה משאבים כאלה ולכן לאף יצרנית רכב אין סיכוי לשרוד לבדה מול העוצמה הזאת.

ממשלת סין פותרת אחד לאחד את כל החסמים מפני חדירת רכב חשמלי וכך היא מאפשרת הבשלה מהירה של טכנולוגיית הנעה שמציבה אותה בעמדת הובלה עולמית. טעינה אולטרה-מהירה – אם וכאשר תקבל גם את המכוניות המתאימות שיכילו סוללות מתאימות – פותרת אחת ולתמיד את חרדת הטעינה מפני שאף מכונית לא "תיתקע" בעמדות כאלה למשך עשרות דקות, כמקובל כיום.

לקריאה נוספת:

מה זה חשמל? שמונה מונחים שכל בעל רכב חשמלי חייב להכיר

כל האמת על תקן טווח הנסיעה הסיני CLTC לרכב חשמלי

קונים רכב חדש? 10 דברים שחייבים לבדוק רק על-ידי נסיעת מבחן

The post מלחמת הטעינה: זיקר תציג עמדת טעינה בקצב של 1200 קילוואט appeared first on TheCar.

רבים עושים שימוש מוטעה במונחים כמו "קילוואט", "קילוואט שעה" או "וולט" ו"אמפר" – וזה יוצר אי הבנות לגבי ביצועי הרכב, קצב טעינה, יעילות שימוש ועלות הבעלות הכוללת.

כתבה זאת נועדה לעשות סדר בשמונה מושגים מתחום החשמל שרלוונטיים לבעלות על רכב חשמלי, ולהסביר את ההשלכות המעשיות שלהם על בעלי הרכב.

1. הספק

אחד משני המושגים החשובים ביותר לכל בעל רכב חשמלי הוא ההספק – גם של המנוע או כלל המנועים שמניעים את הרכב וגם של עמדות טעינה שטוענות את הסוללה.

מנוע חשמלי ממיר אנרגיה, כלומר שהוא יכול לקבל אנרגיה חשמלית ולהמיר אותה לאנרגיית תנועה או להיפך: לקבל תנועה ולייצר חשמל. בשני הכיוונים אפשר למדוד "הספק" – כלומר את כמות האנרגיה החשמלית שמומרת במנוע בכל יחידת זמן (למשל שניה או שעה) כדי לבצע עבודה או פעולה.

הספק חשמלי נמדד ביחידה שנקראת ואט (Watt), וזאת מכפלה של המתח החשמלי (שנמדד ביחידה שנקראת וולט) בזרם החשמלי (שנמדד ביחידה שנקראת אמפר). קילו, ביוונית, הוא "אלף", ויחידת המידה הנפוצה ביותר בשימוש יום יומי לתיאור הספק חשמלי היא קילוואט, שמסומנת ב-KW ומשמעותה אלף וואט.

אז למה זה קצת מבלבל?

אולי מפני שכשמדובר בהספקי מנועים יש יחידת מידה הרבה יותר מוכרת ונפוצה שמתארת בדיוק את אותו דבר: כוח סוס. גם כוח סוס היא יחידת מידה שמתארת הספק, וכדי להציג את אותו ערך בקילוואטים מבצעים המרה חשבונית פשוטה שלא ניכנס אליה כאן כדי שלא להעיק.

גם לעמדת טעינה יש הספק וגם הוא מוצג בקילוואטים, אלא שבמקרה הזה לא מתואר הספק מנוע במובן של ביצוע עבודה אלא במובן של קצב העברת אנרגיה בין מקור אנרגיה לבין סוללה חשמלית או להיפך.

עמדות טעינה ציבוריות, שטוענות את הרכב בזרם ישר (DC), יכולות לספק בישראל עד כ-350 קילוואט (ובחו"ל גם הרבה יותר), אבל הספק הטעינה בפועל נקבע על-ידי מערכת ניהול הסוללה ששולטת בהספק שהסוללה מסוגלת לקבל.

עמדות טעינה ביתיות טוענות בזרם חילופין (AC) ובהספקים נמוכים משמעותית, ומכיוון שהסוללה ומערכת ההנעה ברכב פועלת עם זרם ישר נדרש ממיר שהופך את הזרם הרגיל של רשת החשמל הארצית (AC) לזרם ישר.

חשוב לדעת שישנם כלי רכב שלא מסוגלים לנצל את מלוא ההספק אפילו של עמדות ביתיות ועוד יותר חשוב לדעת שהמשמעות המעשית היא שצריך להכיר את יכולות הטעינה של רכב שבו מתעניינים. ככל שעמדת הטעינה ומערכת ניהול הסוללה מאפשרות קצב טעינה גבוה יותר – כך מצטמצם משך הזמן שנדרש כדי לטעון סוללה, בין אם בעמדה הביתית ובין אם בעמדה ציבורית.

2. תכולת אנרגיה

המושג השני החשוב ביותר לבעלי רכב חשמלי הוא תכולת האנרגיה של הסוללה ברכב (או "קיבולת סוללה") שנמדדת בקילוואט-שעה, ואפשר להתייחס אליה כאל "כמות של אנרגיה חשמלית". מה שמבלבל במושג הזה זה ראשית לכל השימש החוזר במושג "קילוואט" וגם ההתייחסות למשך זמן של שעה.

מפני שאם רוצים לפשט דברים אפשר היה לחשוב על קילוואט-שעה כמו על הנפח של מיכל הדלק ברכב שלכם, למרות שנפח מחושב בליטרים ובכלל לא קשור לזמן…

בניסיון להמחיש את הדברים בדרך אחרת אפשר לחשוב על הדלק במיכל לא כמו על נוזל שממלא נפח אלא על האנרגיה הפוטנציאלית שהנוזל הזה מכיל (כמה עבודה הבנזין הזה יכול לעשות).

אז מה זה "קילוואט-שעה"?

קילוואט-שעה היא מידת כמות אנרגיה. זאת לעומת "קילוואט", שמייצג מידת כוח. ה"אנרגיה" מתארת את הפוטנציאל להספק או לייצור עבודה, ואילו הכוח הוא ההספק עצמו – קצב הייצור של עבודה או הקצב שבו מנוע או צרכן אנרגיה אחר משתמש באנרגיה.

כאשר סוללה של רכב חשמלי מספקת קילוואט אחד במהלך שעה שלמה מתרוקנת ממנה אנרגיה שוות ערך לקילוואט שעה, וגם להיפך: אם טוענים לתוך הסוללה הזאת במשך שעה אנרגיה בהספק של קילוואט אחד נוסף לה קילוואט-שעה אחד (וכמובן שלצורך הפשטות אנחנו מתעלמים מאובדני האנרגיה).

3. זרם חשמלי

זרם חשמלי הוא תנועה של אלקטרונים בתוך מוליך והוא נמדד ביחידה שנקראת 'אמפר'. היות שקשה לדמיין אלקטרונים מתרוצצים בתוך כבל מתכת אפשר לחשוב על צינור גומי שמשקים איתו את הגינה, ובמיוחד על הקוטר של הצינור.

ככל שהקוטר גדול יותר כך אפשר להעביר דרך הצינור יותר מים ביחידת זמן, וככל שה"אמפר" גבוה יותר גם קצב הזרימה של הזרם החשמלי או כמות המטען החשמלי שעובר בו בכל רגע גבוהים יותר.

ברשת החשמל הביתית ישנם מעגלים ("צינורות") שמספקים בדרך כלל עד 16 אמפר, ואם צריכת החשמל גבוהה יותר יש נתיך ("פיוז") שקופץ כדי שהמוליכים לא יתחממו יתר על המידה. ישנם גם מעגלי 25 אמפר אבל כאשר רוצים לצרוך כמויות גדולות יותר של חשמל עושים שימוש ברשת ביתית תלת-פאזית, אשר תומכת במעגלים שמספקים יחד 32 אמפר, כלומר זרם חזק יותר.

בהתאם לכך ישנם מטענים ועמדות טעינה ביתיות שמספקות בדרך כלל בין 16 ל-32 אמפר. ככל שמתאפשר זרם גבוה יותר כך אפשר לצרוך יותר אנרגיה ביחידת זמן. למשל, אם התשתית הביתית מאפשרת להגיע רק ל-16 אמפר – הספק הטעינה יהיה נמוך וכך גם קצב הטעינה.

4. זרם ישר וזרם חילופין

אמרנו – זרם חשמלי הוא תנועה של אלקטרונים בתוך מוליך, ובמעגלים הפשוטים ביותר זורם זרם ישר (Direct current) שהוא זרימה חד-כיוונית של מטען חשמלי, למשל דרך מוליך כמו חוט מתכת, וגם דרך מוליכים למחצה, מבודדים, או אפילו דרך ריק (ואקום).

שימוש ראשון בזרם חשמלי ישר (DC) בוצע כבר בשנת 1800 על-ידי הפיזיקאי האיטלקי אלסנדרו וולטה וכ-70 שנים לאחר מכן החלו להפיק זרם כזה בתחנות כוח. ברשתות חשמל ארציות נעשה כיום שימוש בלעדי בזרם ישר בכבלים תת-ימיים למרחקים ארוכים, ושימוש אלטרנטיבי נעשה בו לצורך העברת כמויות גדולות במיוחד של אנרגיה, להנעת חלק מן הרכבות החשמליות ועוד. סוללות ולוחות סולאריים פועלים אך ורק בזרם ישר.

זרם ישר משמש גם בכל כלי הרכב בעולם, כולל אלה עם מנועי בעירה: מערכת ה-12 וולט ברכב – החל מן המצבר והמתנע וכלה בבקרת האקלים – פועלות בזרם ישר למרות שהוא נוצר במקור באלטרנטור שמייצר זרם חילופין. מן האלטרנטור מוזרם החשמל למיישר זרם שהופך אותו לזרם ישר.

ברכב חשמלי יש בדרך כלל שתי מערכות זרם ישר: אחת, במתח של 12 וולט, מספקת חשמל לכל צרכני החשמל שקיימים בכל כלי רכב, והמערכת האחרת, שפועלת בדרך כלל במתח של כ-200-800 וולט, מספקת כוח למערכת ההנעה של הרכב.

בראשית עידן ייצור החשמל לא התאפשר להפחית בדרך יעילה את המתח של זרם ישר כך שיהיה אפשר להשתמש בו במכשירי קצה ביתיים, ולכן נעשה שימוש בזרם חילופין (Alternating Current), שהוא זרם חשמלי שמשנה כיוון וגודל ברציפות. זרם חילופין (AC) מאופיין במחזור שצורת הגל שלו היא סינוס שבמחצית התקופה החיובית שלו תואמת כיוון אחד ("חיובי") ולהיפך. בכל רחבי העולם מופצת אנרגיה חשמלית ברשתות החשמל הארציות כזרם חילופין מכיוון שזאת השיטה היעילה ביותר להעברת כוח דרך קווי חשמל מבחינת אובדני אנרגיה ומינימום יצירת חום כתוצאה מן ההתנגדת של המוליך (חוט החשמל).

הזרם שמספקת חברת החשמל לבית או לעסק שלכם הוא זרם חילופין (AC), וזה גם סוג הזרם שמספקת עמדת הטעינה הביתית לרכב החשמלי. היות שמערכת החשמל ברכב עושה שימוש בזרם ישר (DC) – נעשה שימוש ב"מיישר זרם" שמבוסס על רכיבים אלקטרוניים שמאפשרים לזרם לזרום רק בכיוון אחד.

5. מתח

כאמור, הספק חשמלי הוא המכפלה של המתח החשמלי שנמדד ביחידה שנקראת וולט בזרם החשמלי שנמדד ביחידה שנקראת אמפר. אם מגבירים את המתח החשמלי בלי לשנות את הזרם מקבלים יותר הספק, וכך גם אם מגדילים את הזרם בלי לשנות את המתח.

ההספק החשמלי – מכפלת המתח בזרם, נמדד ברגע ספציפי, וכאשר מכפילים את המידה הזאת ביחידת זמן מתקבלת כמות האנרגיה שנצרכת או נאגרת (שנמדדת בקילוואט-שעה).

נשים בצד את ההגדרה הפיזיקלית ונתייחס למתח חשמלי כאל "לחץ" שמניע מטען חשמלי דרך מוליך, ולשם הפשטות נחזור אל צינור ההשקיה ונחשוב על לחץ המים שבתוכו. ככל שהלחץ הזה עולה בלי לשנות את הזרם כך "זורמת" במוליך יותר אנרגיה.

המתח המקובל ברשת החשמל הישראלית הוא 220 וולט (לעומת 110 וולט בארה"ב וביפן), וזה גם מתח העבודה המקובל בעמדות טעינה ביתיות עם זרם חילופין (AC).

תחום נוסף שבו אנחנו פוגשים מתח חשמלי הוא הארכיטקטורה החשמלית של כלי הרכב. למשל, BYD הציגה לאחרונה ארכיטקטורה של 1,000 וולט, ואחד היתרונות שלה הוא שהיא מאפשרת להשיג הספקים גבוהים תוך שימוש בזרם נמוך יותר (מפני שהספק הוא מכפלת המתח בזרם), וכך גם לגבי טעינה של הסוללה.

זרם נמוך מאפשר להשתמש במנועים קטנים יותר פיזית ובכבלים דקים וקלים יותר וכך לייצר פחות חום ולחסוך במשקל הכולל.

6. סוג חיבור וקצב טעינה

בהתאם לסוג הזרם – ישר או חילופין – ישנם שני סוגי חיבורים בין רכב חשמלי לבין עמדת טעינה. משתמש טיפוסי ברכב חשמלי טוען את הרכב שלו רוב הזמן בעמדה ביתית שמחוברת לתשתית זרם חילופין (AC) והחיבור הנפוץ ביותר לעמדה כזאת נקרא TYPE 2 ונמצא משני הצדדים – גם בעמדת הטעינה (אלא אם החיבור אליה קבוע) וגם ברכב עצמו.

תיאורטית קיים גם חיבור TYPE 1 שהיה נפוץ יותר בארה"ב ובמספר מדינות וכדי להתאים בינו לבין עמדת טעינה ציבורית או ביתית נדרש מתאם או כבל עם מתאם. בטעינה כזאת, שהיא איטית מאוד אך מתאימה לכלים תפעוליים שונים, נעשה שימוש ב"מטען סבתא" (בהספק של כ-2.3 קילוואט) או במטען ביתי (בהספק של כ-3.6 קילוואט) ושניהם פועלים על תשתית חד פאזית עם זרם חילופין (AC). ההספק המרבי של טעינה ברמה 1 הוא 7 קילוואט.

טעינה ברמה 2 (TYPE 2) היא כאמור הנפוצה ביותר ומבוצעת באמצעות עמדות טעינה ביתיות או ציבוריות שמאפשרות קצב טעינה של בין 7 ל-22 קילוואט וגם הן פועלות עם זרם חילופין (AC).

בטעינה ברמה 3, שנקראת גם "טעינה מהירה", נעשה שימוש במטעני זרם ישר (DC) בעמדות ציבוריות. מטענים כאלה בישראל מספקים יותר מ-43 קילוואט, והעמדות החזקות ביותר שהותקנו עד היום אצלנו מספקות מקסימום 350 קילוואט.

תקן הטעינה הנפוץ ביותר בישראל הוא CCS2 אולם קדם לו תקן יפני שנקרא CHAdeMO, והוא עוד עשוי לעשות קאמבק בעתיד. ברבות מעמדות הטעינה הציבוריות בישראל יש תקעים לשני התקנים.

7. טווח נסיעה

זה כמובן לא מושג שלקוח מתחום החשמל אבל הוא מאוד רלוונטי ועושה שימוש במונחים שנזכרו כאן.

בקירוב, כאשר יודעים מהי תצרוכת האנרגיה הממוצעת של מכונית חשמלית – שנמדדת בקילוואט, ויודעים מה תכולת האנרגיה של הסוללה, שנמדדת בקילוואט-שעה – אפשר להעריך מה יהיה טווח הנסיעה המרבי של אותה מכונית עם סוללה טעונה, אם כי לעולם לא כדאי להגיע למצב שבו הסוללה התרוקנה לגמרי.

לדוגמה, למכונית שצורכת בממוצע 20 קילוואט-שעה ל-100 ק"מ ויש לה סוללה עם תכולת אנרגיה של 80 קילוואט-שעה – יש טווח נסיעה תיאורטי של 400 קילומטרים וטווח ריאלי של כ-360 קילומטרים בהנחה שלא רוצים להזיק לסוללה או להישאר עם הלשון בחוץ.

ההתייחסות אל כמות החשמל שנצרכת בכל קילומטר או 100 קילומטרים של נסיעה דומה מאוד למה שכולנו מכירים בעולמות מנועי הבעירה כ"תצרוכת דלק". במקום לחשוב על כמות הבנזין או הסולר שנשרפים בכל קילומטר או 100 קילומטרים אפשר לחשוב על "תצרוכת אנרגיה", ובמידה רבה היא מושפעת מאותם תנאי נסיעה: כאשר מאמצים את המנוע צורכים יותר אנרגיה.

טווח הנסיעה נקבע על ידי כמות האנרגיה הזמינה לשימוש שנמצאת בסוללה (ונמדדת בקילוואט-שעה) ובתצרוכת החשמל שנקבעת על-ידי רגל ימין של הנהג או הנהגת ונמדדת ב"וואט-שעה לקילומטר" או "קילוואט-שעה ל-100 קילומטר". שני ההבדלים הגדולים, אגב, הם ראשית לכל שברכב חשמלי יכולה אותה רגל ימין גם "לייצר" אנרגיה, לפחות במידה מסוימת: כאשר בולמים את הרכב – חלק מההאטה שלו מבוצעת על-ידי בלימה רגנרטיבית שמייצרת חשמל ומחזירה אותו לסוללה. בנוסף, כאשר עומדים בפקק "משלמים" בעיקר על מיזוג האוויר אבל לא על מנוע שפועל בסרק.

8. מצב הטעינה

מצב הטעינה (SOC) מתאר את "רמת הטעינה" הנוכחית בסוללה של הרכב החשמלי, או את כמות האנרגיה שנותרה בסוללה, והוא מבוטא בדרך כלל באחוזים ביחס לסוללה טעונה במלואה.
למען הנוחות אפשר להתייחס לנתון הזה כמו אל מד דלק בכל רכב עם מנוע בעירה, ולקבל תחושה של כמה הסוללה "מלאה" בכל רגע נתון.

מכירים מונחים חשובים נוספים שכל בעל רכב חשמלי חייב להכיר – או דרך הצגה נוחה יותר של אלה שהצגנו כאן? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כל האמת על תקן טווח הנסיעה הסיני CLTC לרכב חשמלי

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי

The post מה זה חשמל? שמונה מונחים שכל בעל רכב חשמלי חייב להכיר appeared first on TheCar.

החילוק של כמות האנרגיה שאפשר למלא ברכב בתצרוכת האנרגיה שלו אמור היה לתת לנו תשובה פשוטה לשאלת טווח הנסיעה המרבי של כלי רכב – ולא משנה אם הוא מונע במנוע בנזין, מנוע חשמלי או עם מערכת היברידית שמשלבת בין שניהם. אלא שהמציאות הרבה יותר מורכבת, וזה מתחיל בכך שכבר לפני שנים רבות היו הבדלים לא מבוטלים בין שיטות החישוב האירופאית, האמריקנית והיפנית לגבי צריכת דלק.

המצב לא נהיה פשוט יותר כאשר נדרש לחשב את צריכת האנרגיה של רכב חשמלי, במיוחד לאחר "פרשת דיזלגייט" שהתפוצצה בשנת 2015 וחשפה את הבלוף הגדול של מבחני המעבדה שנועדו למדוד תצרוכת דלק.

בשנים האחרונות עודכנו כל תקני המדידה מסביב לעולם אבל שני דברים חשובים לא השתנו: ראשית, הניסיון לקבוע תקן גלובלי אחיד ושיטת מדידה שמחייבת את כל יצרניות הרכב בעולם לא צלח. כבר בשנת 2009 ניסה האו"ם להטמיע תקן עולמי שנקרא "מחזור מבחני נהיגה עולמי" (WLTC) והתבסס על נתוני נהיגה אמיתיים בארה"ב, האיחוד האירופאי, הודו, יפן ודרום קוריאה. באופן אבסורדי, התקן הזה לא כלל נתונים מסין שכבר אז הייתה בדרכה להיות שוק הרכב הגדול ביותר בעולם.

שנית, אף תקן באף מקום בעולם לא מספק נתון ריאלי של תצרוכת האנרגיה של רכב וגם לא לטווח הנסיעה שלו – פשוט מפני שמה שקורה במעבדה לא דומה למה שקורה על הכביש.

לפני שיורדים על הסינים

כמעט בכל התייחסות לרכב חשמלי חדש שמושק בסין (ומה לעשות שרוב כלי הרכב החשמליים החדשים מושקים שם כיום…) מוצבת "כוכבית" לצד טווח הטעינה המוצהר של יצרנית הרכב ו"אזהרה" שמדובר בטווח נסיעה "אופטימי" ו"לא ריאלי".

האינטרנט גדוש בכל מיני מחשבונים שמנסים להמיר את הטווח "הסיני" לטווח "אירופאי" או "אמריקני", ויש גם מי שמשתמש ב"כללי אצבע" ופשוט חותך 20% או 30% או כל שיעור אחר כדי להציג טווח "ריאלי".

אבל לפני שיורדים על תקן המדידה הסיני, שנקרא China Light Duty Vehicle Test Cycle או בקיצור CLTC, כדאי להתעכב רגע על השיטות העיקריות שקיימות כיום בעולם להערכת הנתונים האלה ובעיקר להבין שאף אחד לא מנסה "לעבוד עלינו", ושיש משהו מאוד חשוב שהתקן הסיני יכול ללמד אותנו לגבי נהיגה חסכונית.

נכון להיום, בוודאי בישראל – תקן שנתפש בעינינו כ"ריאלי" הוא "מחזור הנהיגה האירופאי" – Worldwide Light Duty Vehicle Test שמוכר יותר כ-WLTP או, לחילופין, התקן האמריקני של הסוכנות להגנת הסביבה – EPA.

עד לפני שנים אחדות הסינים השתמשו בתקן NEDC ולמרות שמשמעות ראשי התיבות האלה היא "מחזור נהיגה אירופי חדש" – מדובר למעשה בתקן האירופאי הלא מוצלח שנחשף במערומיו בעקבות פרשת "דיזלגייט" והוחלף באירופה על-ידי WLTP.

בשנת 2015 התניע משרד התעשייה וטכנולוגיית המידע (MIIT) הסיני את עיצוב התקן המקומי (תחת הכותרת CATC) כדי לקדם שיטת מדידה מותאמת לתנאי הנהיגה האמיתיים בסין. CLTC אומץ לראשונה באוקטובר 2021 והוא לוקח בחשבון את רמות הגודש הגבוהות יותר במדינה ואת אופי הנסיעה שכולל עצירות תכופות יותר ומגבלות מהירות נמוכות יותר.

מה שמעניין זה שבעוד שהאירופאים והאמריקנים לא שינו את הקונספט של מבחני המעבדה שלהם אלא רק החמירו את הדרישות, הסינים נקטו בגישה חדשנית והטילו על המהנדסים שלהם לבחון כמעט 4,000 כלי רכב בתנאי נהיגה מציאותיים במהלך שלוש שנים בכ-40 ערים שונות ברחבי סין. תוצאות המעקב הזה שולבו במסד נתונים נרחב שהתקבל מציי רכב גדולים והתוצאה היא שתקן מחזור CLTC מבוסס על מידע שנאסף בפועל מעשרות מיליוני קילומטרים של נהיגה אמיתית – בסין כמובן.

התקן הסיני נועד לשקף התנהגויות נהיגה טיפוסיות בתנאי התנועה הצפופים בערים הסיניות שמאלצים שיעור גדול יותר של נהיגה במהירות נמוכה, עצירות תכופות וזמני עמידה ארוכים יותר בסרק. המהירות המרבית שמותרת בסין היא 120 קמ"ש והיא נאכפת בדרך כלל ברצינות.

באופן טבעי – תנאי נהיגה כאלה נחשבים אידאליים לרכב חשמלי והם פחות מועילים לכלי רכב עם מנועי בעירה, ואין פלא שהתוצאה של המבחנים "אופטימית" יותר. אלא שכל זה לא אומר שהכוונה היא "לייפות" או להציג נתונים לא נכונים. אלה נתוני אמת ממש כמו השיטות האחרות, אבל בשיטת מדידה שמתאימה לשוק ספציפי.

למעשה, אין סיבה להיות מופתעים מכך שכאשר סין נטשה את תקן NEDC והחלה להשתמש ב-CLTC לא התקבלו הבדלים משמעותיים לרעת התקן החדש (אגב, חלק מן היצרניות בסין עדיין מציגות את הנתונים לפי תקן NEDC לצד CLTC). ההפתעה האמיתית – ככל שאפשר לסמוך על פרסומים בסין – היא שנתוני CLTC קרובים מאוד לדיווחים של בעלי רכב סינים אודות ביצועי כלי הרכב שלהם בפועל.

WLTP, NEDC ,CLTC וכל השאר

ההבדלים החשובים בין תקן WLTP לקודמו, NEDC, הוא ש-WLTP כולל מגוון רחב יותר של תרחישי נהיגה בדגש על מהירויות נסיעה גבוהות יותר, תאוצות אגרסיביות יותר ושימוש בצרכני אנרגיה כמו מיזוג אוויר ומערכות נוחות ברכב.

בהערת אגב נזכיר שוב שהתקנים שבהם מדובר כאן לא מתייחסים רק לרכב חשמלי אלא גם לכלי רכב עם מנועי בעירה וכמובן שמדובר בסט מבחנים שונה לכל מערכת הנעה. למשל, במנועי בעירה נמדדת (גם) פליטת מזהמי אוויר ולעומת זאת אין התייחסות לטווח הנסיעה.

מחזור הבדיקה של WLTP מדמה נהיגה במהירויות נמוכות, ממוצעות וגבוהות וגם תאוצות, האטות ועצירות. תקן WLTP מתייחס גם למסת הרכב (משקל), אווירודינמיקה, התנגדות לגלגול ועוד – ואילו טווח הנסיעה מחושב באופן תיאורטי על בסיס מדידת צריכת האנרגיה בכל מחזורי המבחן.

אחת הטענות העיקריות כנגד שיטת הבדיקה של רכב חשמלי בתקן WLTP היא שהמבחן מבוצע בטמפרטורה מבוקרת ואין התייחסות לטמפרטורות קיצוניות, למרות שידוע שכלי רכב חשמליים מאבדים טווח במזג אוויר קר או חם באופן קיצוני.

התקן הסיני החדש, CLTC, תוכנן כאמור כדי להעריך את טווח הנסיעה הריאלי של כלי רכב חשמליים ובין השאר מתייחס גם לשימוש בעמדות טעינה ציבוריות עם טעינה מהירה במהלך נסיעות ארוכות. תקן CLTC כולל שלושה שלבי מבחן (נהיגה איטית, בינונית, מהירה), ותהליך הבדיקה, ממש כמו בתקן WLTP, נמשך 30 דקות שבמהלכן המכונית נוסעת בסך הכל 14.5 קילומטרים לעומת 23.21 קילומטרים של WLTP.

WLTP דורש להגיע למהירות מרבית של 131.3 קמ"ש ולמהירות ממוצעת של 46.42 קמ"ש ואילו CLTC דורש מהירות מרבית נמוכה יותר של 114 קמ"ש ומהירות ממוצעת של 28.96 קמ"ש.

בתקן CLTC מבוצעת סימולציה של 11 נסיעות קצרות (שבע בשלב המהירות הנמוכה, שלוש בשלב המהירות הבינונית ואחת בשלב המהירות הגבוהה) ובנוסף להן גם 12 קטעי עמידה בסרק. משך העמידה בסרק במבחן החדש כפול ביחס לתקן NEDC ואילו מספר העצירות שמבוצעות בו גדול יותר מאשר במחזור WLTP.

גם בתקן הסיני מחושב טווח הנסיעה של רכב חשמלי באופן תיאורטי, אבל תמהיל תנאי הנהיגה – עירוני, כביש מהיר ונהיגה משולבת – שונה ואמור לשקף טוב יותר את דפוסי הנהיגה האופייניים לסין.

קיימת טענה נפוצה לפיה דווקא הדירוג של התקינה האמריקנית, של ה-EPA – הוא המדויק ביותר אבל אולי נכון יותר לומר שזה הדירוג המחמיר ביותר. גם מבחן הטווח של ה-EPA לכלי רכב חשמליים – שנקרא Multi-Cycle City/Highway Test Procedure – מבוצע במעבדות, והוא מתחיל בטעינה מלאה של הסוללה והשארת המכונית חונה למשך לילה. למחרת בבוקר המכונית עולה על מתקני הבדיקה ומבוצע תהליך להערכת הטווח.

בשונה ממבחנים אחרים במקרה הזה הרכב החשמלי מבצע את כל סוגי הנסיעה שוב ושוב עד שהסוללה מרוקנת והמכונית כבר לא מסוגלת לנסוע, ולאחר מכן מוכפל הנתון שהתקבל ב-0.7 כדי לקבוע את הדירוג הסופי (כלומר שמופחתים 30% מנתוני המעבדה).

כ"כלל אצבע" – אומדני טווח הנסיעה לפי ה-EPA נמוכים בממוצע בכ-11% ביחס לנתוני WLTP כלומר שרכב שמקבל דירוג של 400 קילומטרים במבחן האירופאי יקבל רק 356 קילומטרים באמריקה. נתוני הטווח לפי CLTC נוטים להיות גבוהים ב-15 עד 25 אחוזים ביחס ל-WLTP.

כולם טועים וכולם צודקים

כל אחד יכול לקחת את שלושת התקנים העיקריים בעולם בבחינת "עשה לך רב" ולבחור מה מתאים לו, או לבחור בגישה השמרנית ולומר שטווח נסיעה ריאלי יהיה דווקא האמריקני מפני שהוא המחמיר ביותר.
אבל האם אפשר לומר שדווקא אלה תוצאות "מציאותיות" יותר? לא בדיוק.

ההבנה של ההבדלים בין התקנים השונים חשובה כדי לדעת מי בדק, איך בדק, ועד כמה קרובה שיטת המדידה לאופן הנהיגה של כל אחד ואחד מאיתנו ובמיוחד בתנאי הנהיגה שבהם הוא והיא נוהגים בחיי היום יום שלהם. למשל, אפשר לטעון שמי שגר בגוש דן או בכל אזור צפוף אחר ומבלה את רוב הקילומטראז' שלו בעומסי תנועה יקבל טווחי נסיעה קרובים מאוד לאלה שמתקבלים לפי התקן הסיני.

לעומתו, מי שנוהג הרבה על כבישים מהירים ובמהירויות גבוהות עשוי לקבל ביצועי טווח גרועים יותר אפילו מאלה של התקן האמריקני, שלא לדבר על הסיני.

תובנה מאוד טריוויאלית ועם זאת מאוד חשובה היא שתמיד צריך "להשוות תפוזים לתפוזים" – וכאשר בוחנים ומשווים בין שתי מכוניות חשוב להשתמש באותם מדדים.

צריך גם לזכור שאף בעל רכב חשמלי לא רוצה להגיע לסוללה פרוקה לגמרי גם בגלל חרדת טווח ובעיקר כדי להימנע מנזק לסוללה, לכן – ממש כמו נורת התרעת הדלק במכונית עם מנוע בעירה – כ-10% מטווח הנסיעה התיאורטי צריך להיות מוקדש לשמירה על בריאות הסוללה.

לקריאה נוספת:

קרינה במכוניות חשמליות והיברידיות: אמת או שקר?

סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית

בלמים על חוט: האם אתם סומכים על ברקסים חשמליים?

The post כל האמת על תקן טווח הנסיעה הסיני CLTC לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

ככל שמותר ונכון להתייחס לתמונת מצב רגעית של שוק הרכב האמריקני נראה שהתשובה חיובית: אילון מאסק פוגע בחברת טסלה ובעיקר בבעלי הרכב שנאלצים לספוג נאצות והשפלות, לשלם תעריפי ביטוח גבוהים יותר, ולאבד מערך הרכוש שלהם.

כדור השלג החל להתגלגל עוד לפני קמפיין הבחירות של נשיא ארה"ב דונלד טראמפ ובא לידי ביטוי במעשי ונדליזם חמורים שמבוצעים בארה"ב ובאירופה כלפי מכוניות טסלה, אולמות תצוגה של החברה ועמדות טעינה שלה, ממשיך בצניחה חסרת תקדים בביקוש למכוניות חדשות מתוצרת טסלה, ובא כעת לידי ביטוי גם בצניחה במחירי מכוניות טסלה משומשות – בקצב מפחיד ובשיעור גדול פי שלושה מממוצע השוק.

כניסת אילון מאסק לפוליטיקה האמריקנית והפיכתו לאדם החזק ביותר בעולם, נראו אך לפני כחודשיים כמו אחד מתוך לא מעט הימורים מוצלחים מאוד של האדם יוצא הדופן הזה. ערך המניה של טסלה זינק בין לילה ונראה שאחד האנשים העשירים ביותר בעולם הפך גם לאיש החזק ביותר באמצעות השפעתו על נשיא ארה"ב.

אלא שכניסה לפוליטיקה מאלצת כל אדם להזדהות עם אידאלים או רעיונות שבהכרח מנוגדים לאידאלים של אחרים, ובמקרה הספציפי של מאסק נוספו לכך לפחות שלוש פעילויות אישיות מטרידות שהראשונה בהן היא התערבות חסרת תקדים וחסרת פשר בפוליטיקה האירופאית ותמיכה שלא משתמעת לשתי פנים במפלגות ימין קיצוני ובפעילים ניאו נאצים ואנטישמים.

בנוסף, החיבור בין הון לשלטון מעולם לא נעשה בדרך כל כך בוטה, ואחד השיאים המביכים ביותר – לפחות ברמה הנראית לעין – התרחש בשבוע שעבר על מדשאות הבית הלבן עם תצוגה מוזרה של מכוניות מתוצרת טסלה לצד הנשיא המכהן של ארה"ב בתפקיד איש מכירות של טסלה.

אם לא די בכך, מאסק התיישב על עמדת כוח חדשה כמוציא לפועל של מדיניות טיהורים קיצונית וחסרת תקדים לכשעצמה בממשל האמריקני, והוא עושה את זה בדרכו האקצנטרית וחסרת הרגישות.

כל אלה, ועוד, הובילו בשלב ראשון לצניחה בערך המניות של טסלה ולהתרסקות של יותר מ-90% (!) במכירות טסלה בגרמניה ובמדינות נוספות באירופה.
לאחר מכן החלה להחמיר תופעה של ונדליזם כלפי מכוניות מתוצרת טסלה וכלפי תשתיות של החברה, בדגש על עמדות טעינה, וזה כבר גורם לזינוק בתעריפי הביטוח של מכוניות טסלה בארה"ב.

מהתפך כמו סטייק

חשוב לזכור שרבים מן "המאמצים המוקדמים" של כלי רכב חשמליים בכלל ושל טסלה בפרט הם "ירוקים" שמאמינים בצורך הדחוף להגן על אקלים כדור הארץ בין השאר באמצעות צמצום פליטות פחמן מכלי רכב. העמדות הפוליטיות של רוב הלקוחות האלה לא יכולות להיות יותר רחוקות מאלה של נשיא ארה"ב ואנשיו, ומאלה של מאסק במהדורת 2.0 שלו.

אז אחרי צניחה בביקוש לדגמי טסלה השונים, סנטימנט ציבורי שלילי כלפי בעלי טסלה וגם סנטימנט שלילי מצד בעלי טסלה כלפי מעשיו של אילון מאסק – כעת מגיעה בשורה מטרידה נוספת לבעלי הרכב: ערך הרכוש שלהם מתרסק, כך לפי פלטפורמת הסחר האמריקנית ברכב משומש CarGurus.

פלטפורמה זאת, שנוסדה בשנת 2006 בבוסטון, מסצ'וסטס, פועלת כיום בעיקר ברחבי ארה"ב, קנדה ואירופה ומספקת בין השאר כלים להשוואת דגמים, ניתוח מחירים ויצירת קשר בין מוכרים לקונים. מה שמייחד את CarGurus הוא התמקדות בתובנות שמבוססות על נתונים באמצעות אלגוריתמים שמחשבים את "שווי השוק המיידי" (IMV) של כלי רכב.

לפי נתוני CarGurus, ממוצע ערך המשומשות של כלל דגמי טסלה ירד ב-3.7% בשלושת החודשים האחרונים וב -7.26% בשנה האחרונה – בערך פי שלושה משיעור הירידה בערך הממוצע של כלל שוק המשומשות.
הצניחה הדרמטית ביותר נרשמה בערך השוק של 'סייברטראק', אשר גררה מטה את הממוצע של כלל דגמי טסלה עם פיחות מטורף של 58% במחיר המחירון תוך שנה אחת בלבד. אבל למעט מודל X, שקצת משפר את התמונה – גם לבעלי מודל 3 יש מה לדאוג לאחר צניחה של 4.2% במחיר המחירון בשלושת החודשים האחרונים, ובעלי מודל Y ספגו ירידה של 2.9% ברבעון האחרון.

לא בטוח אם הפעולות – המוצדקות לכשעצמן – שמבצע הממשל האמריקני כדי לצמצם את הונדליזם המגונה כלפי טסלה מועילות או מזיקות "בתוך המחנה" של מתנגדי טראמפ ומאסק, מפני שהצהרות של אנשי אכיפת החוק כנגד המוחים רק מחזקות את התחושה שהממשל "נכבש" וכבר משרת את האינטרסים של בעלי ההון.

צריך להדגיש שכמה ממעשי התקיפה הבוטים ביותר בוצעו בערים הנוטות לשמאל בצפון מערב ארה"ב כמו פורטלנד, אורגון וסיאטל שבהם קיים סנטימנט שלילי חזק נגד טראמפ ונגד מאסק.

למשל, גבר מאורגון מואשם בכך שהשליך מספר בקבוקי תבערה על אולם תצוגה של טסלה בעיר סאלם ולמחרת חזר וירה על חלונות האולם. גם בעיר פורטלנד נורו יותר מתריסר קליעים לעבר אולם תצוגה של טסלה וגרמו נזק לכלי רכב ולחלונות, וזאת הייתה פעם שנייה בתוך שבוע שאותה סוכנות הותקפה.

בסיאטל הוצתו ארבעה "סייברטראקים" שחנו במגרש חניה של סוכנות טסלה ובתקרית נפרדת באותה עיר הוצתה מכונית ממודל S ועדי ראייה דיווחו על אדם ששפך עליה חומר דליק והצית אותה.
הרבה דרומה משם, בלאס וגאס, הוצתו מספר כלי רכב מתוצרת טסלה במגרש חניה של סוכנות רכב, ועל דלתות האולם רוססה באדום המילה "להתנגד". הרשויות המקומיות מסרו שלפחות אדם אחד השליך בקבוקי תבערה וירה מספר יריות אל עבר כלי הרכב.

זה רק לקט קטן מתוך מאות תקריות שהתרחשו כנגד טסלה מאז בחירתו של טראמפ לנשיאות.

אך לפני שנים בודדות נחשבה טסלה ל"יקירת השמאל", בוודאי לנוכח נאומי השינאה של דונלד טראמפ כלפי רכב חשמלי ופעולות שננקטו כנגד הסקטור הזה בקדנציה הראשונה שלו.

נזכיר גם שממשל אובמה הוא זה שהציל, למעשה, את טסלה באמצעות הלוואה פדרלית בהיקף של 465 מיליון דולר וטסלה, בעיקר בזכות מאסק, מינפה את הכסף הזה והוכיחה שכלי רכב חשמליים יכולים להיות סופר אטרקטיביים.
ה"התהפכות" של מאסק החלה עם רכישת הרשת החברתית טוויטר והפיכתה ל-X בתוך כדי הסרת המגבלות על שיח שנאה בכלל ועל פתיחה לא מוגבלת של האפשרויות להפצת תיאוריות קונספירציה מופרכות בפרט.

לא מעט בעלי טסלה מדביקים כיום מדבקות על כלי הרכב שלהם כדי להביע סלידה מן ההתנהלות של מאסק ולהרחיק את עצמם מהסטיגמה החדשה שדבקה ברכב שלהם, אולי גם כדי להרתיע ונדליסטים פוטנציאליים, אבל עצם העובדה שמותג רכב הפך למוקד שינאה פוליטית צריך להטריד אנשים בלי קשר לעמדות שלהם.

הדרך לגיהינום

מאסק השתלט על טסלה בשנת 2004 וארבע שנים לאחר מכן דחף החוצה את המייסדים שלה. עם כניסתו מכרה החברה הזאת פחות מ-150 מכוניות בשנה, ו-20 שנים לאחר מכן, בסיכום השנה שעברה, היא מכרה כמעט 1.8 מיליון מכוניות.

טסלה רשמה פרק מפואר בתולדות תעשיית הרכב העולמית והיא חתומה על השינוי התודעתי המשמעותי ביותר כלפי רכב חשמלי – מפני שהיא הציעה חוויית נהיגה וחוויית נסיעה ייחודיות, רמת שימושיות שטרם נראתה כמותה ומערכת יחסים פורצת גבולות בין הלקוח ליצרנית הרכב.

יש גם לא מעט ביקורת מוצדקת כלפי ההתנהלות של טסלה בכלל ושל אילון מאסק בפרט אבל אף אחד לא ייקח מטסלה את העובדה שהיא זאת שהאיצה את המהפכה החשמלית והפכה לסרגל שמולו נמדדים דגמים חדשים של רכב חשמלי עד היום.

כרגיל, אילון מאסק הולך על חבל דק בין גאונות לבין טירוף, אבל בימים אלה משפיעות ההתנהגות והתנהלות שלו יותר מאי פעם בעבר לא רק על הביצועים העתידיים של חברת טסלה אלא גם על מיליוני בעלי רכב בחיי היום יום שלהם.

לקריאה נוספת:

ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק דופקת את בעלי טסלה ואת המכירות

דעה: האם אילון מאסק יציל את העולם ממלחמת עולם שלישית או יהפוך את כולנו לנתינים שלו?

ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

אילון מאסק יכול לחפור את כל עזה תוך 6 שבועות

The post אפקט אילון מאסק: צניחה היסטרית במחירי המשומשות של טסלה appeared first on TheCar.

המשמעות המעשית, בהינתן תשתיות טעינה תומכות, היא שאפשר יהיה לטעון רכב חשמלי בקצב מאוד מהיר ולהוסיף טווח נסיעה של 300 קילומטרים תוך חמש דקות טעינה.

על פי דיווחים בתקשורת הסינית BYD מתכננת להשיק את פלטפורמת ה-1000V שלה תוך כעשרה ימים לכל היותר, ולאחר השקתה היא תתחיל להטמיע מערכות חשמל כאלה בדגמים נוספים שלה.

לזכותה של BYD צריך לומר שהיא לא תכננה את הפלטפורמה החדשה רק למותגי היוקרה שלה כמו 'דנזה' ומעלה אלא גם לדגמים עממיים יחסית, והיא תטמיע אותה כבר בשני הדגמים החדשים של סדרת 'דיינסטי' שיושקו במהלך החודש – 'טאנג' ו'האן' החדשות.

היתרון של פלטפורמת 1000 וולט על-פני פלטפורמת 800 וולט כמו זאת שפותחה – למשל – על-ידי יונדאי היא אפשרות לקצב טעינה מהיר בכ-25 קילוואט באותו זרם. בנוסף, ככל שהמתח גבוה יותר כך פוחת עומס העבודה של הסוללה ונוצר פחות חום, וזה גם משפר את תוחלת החיים של הסוללה. יתרון נוסף: אפשר להשיג מהירויות פעולה גבוהות יותר של מנועים חשמליים בלי להגדיל את המסה ואת הגודל הפיזי שלהם.

נקודה לא פחות חשובה לגבי התוכניות של BYD, ואולי אפילו יותר – החברה מתכוונת לפרוש רשת לאומית של עמדות טעינה אולטרה מהירות, שבלעדיהן כל ההשקעה הזאת לא תועיל. עד לסוף השנה הנוכחית מתכננת החברה להשלים את הקמתן של 2,000 עמדות טעינה ציבוריות אולטרה מהירות ברחבי סין.

נזכיר שהקרב הטכנולוגי בין BYD לבין כל יצרניות הסוללות האחרות, וגם בינה לבין יצרניות רכב שנכנסות לזירת הסוללות – לא מצטמצם להפרש של 200 וולט והוא דורש ריגושים ושיאים נוספים חדשות לבקרים.

לקראת סוף השנה שעברה דווח בסין ש-BYD מתכננת להפציץ עם "הסוללה המהירה ביותר בעולם" – סוללה ענקית עם תכולת אנרגיה של 2,500 קילוואט שעה שמיועדת לציוד מכאני הנדסי כבד. זאת תהיה סוללה עם מתח עבודה של 1,500 וולט וזרם של 400 אמפר, ויהיו לה יותר מ-7000 מחזורי חיים. הדרך מכאן אל מכוניות חשמליות סדרתיות לא ארוכה.

ומה איתנו?

כדי שטכנולוגיות טעינה מהירה ברכב יועילו לנו, בישראל, נדרש פיתוח של עמדות טעינה אולטרה מהירות וזה מוטל בארץ אך ורק על כתפי הסקטור הפרטי. זיקר כרגע היא יצרנית הרכב היחידה שמציעה ללקוחותיה "רשת פרטית", וכל האחרות נסמכות על התשתיות הציבוריות של ספקיות הטעינה – חברות שאין להן שום מוטיבציה להשקיע כסף שלא מחזיר את עצמו או מועיל להן מבחינה שיווקית או תדמיתית.

במילים אחרות, גם אם וכאשר יוצעו לשוק שלנו דגמים עם טכנולוגיות טעינה אולטרה מהירות – הם לא יציעו יתרון מסחרי או שיווקי אלא אם יוקמו לפחות כמה עשרות עמדות ציבוריות אולטרה מהירות בפרישה ארצית.

לקריאה נוספת:

יבואנית MG תשווק בארץ את מותג היוקרה החשמלי IM Motors

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי

The post המתח בשיאו: BYD תשיק בשבוע הבא פלטפורמת 1000V appeared first on TheCar.

כדי להציל את התעשייה האירופאית תציג מוחרתיים הנציבות האירופאית תוכנית חדשה לתמיכה בייצור רכב חשמלי על-ידי יצרניות רכב אירופאיות.

המחקר החדש מצא שהמדיניות המוצהרת של מדינות האיחוד האירופאי לאסור על מכירת רכב עם מנועי בעירה החל משנת 2035 עודדה (או אילצה) את יצרניות הרכב האירופאיות להכין את עצמן לעידן הרכב החשמלי ולתכנן את כל הפעולות המורכבות שנדרשות כדי לעמוד ביעד.

המדיניות הזאת שיפרה את מצבן של יצרניות אירופאיות ביחס ליצרניות הסיניות בכך שהיא קבעה (אגב, עוד לפני סין) לוחות זמנים קשיחים שיצרו ודאות עבור מנהלי החברות וגם למשקיעים, ובעיקר לכל הסביבה התומכת שנדרשת כדי לחולל את השינוי – מספקי חלקים דרך מקימי תשתיות טעינה ועד ליצרניות סוללות לרכב חשמלי.

מאידך – בשנים האחרונות נשמעו גם קולות אחרים אשר הביעו חשש מפני המהפך וטענו שמדיניות זאת מייקרת את כלי הרכב, פוגעת בתעשייה, ושהיא תאלץ את היצרניות האירופאיות לסגור מפעלים ולפטר עובדים. אלא שהמחקר החדש מצביע על כך שביטול מדיניות הקידום של רכב חשמלי לא רק שלא יועיל אלא אף יזיק לתעשייה ולמדינות שבהן היא פועלת.

הממצאים העיקריים הם ראשית לכל שמדיניות הדרגתית, ובעיקר עקבית, מחזקת את התעשייה המקומית ומאפשרת לבצע השקעות אסטרטגיות בכלי רכב חשמליים. יתרה מכך: מדיניות יציבה שמצמצמת אי ודאות עוצרת את יצרניות הרכב מלבזבז כספים ומשאבים בטכנולוגיות מיושנות. מדיניות ממשלתית סדורה ועקבית (כמו זאת שהנהיגה ממשלת סין בשני העשורים האחרונים) מעודדת את תעשיית הרכב לפתח תשתית חזקה בעוד שהססנות או ביטול המדיניות ההדרגתית הזאת יפגעו ביכולת של היצרניות האירופאית להתמודד מול הכוח העולה בתעשייה: היצרניות הסיניות.

בשורה תחתונה, עורכי המחקר ממליצים לרגולטורים באיחוד האירופאי ובממשלות של מדינות המפתח באירופה לדבוק במדיניות שתעודד ביקוש לרכב חשמלי – למשל באמצעות רכש ציבורי, תמריצי מס וביטול הדרגתי של סובסידיות לכלי רכב שמשתמשים בבנזין ובדיזל. "מדיניות משלימה" נדרשת, לטענת החוקרים, היא השקעות ממשלתיות במחקר ופיתוח של טכנולוגיית סוללות, הקמת תשתיות טעינה וקידום יישומי "רכב לרשת" (V2G). בנוסף – החוקרים קוראים לשיתוף פעולה כלל אירופאי לשיפור תשתיות הטעינה ולרפורמה בשוק החשמל, ולתמיכה בהסבת כוח אדם לטכנולוגיות ולאמצעי הייצור המתאימים.

טראמפ לוקח את אמריקה לסיבוב מסוכן

בעוד שאירופה עדיין נמצאת במומנטום קדימה, תעשיית הרכב האמריקאית כבר החלה לכרות לעצמה קבר לנוכח הפעולות שנוקט הממשל של הנשיא דונלד טראמפ. היות שהחוקרים סיכמו את הדו"ח שלהם לאחר הבחירה בטראמפ אך לפני כניסתו לבית הלבן הם הציגו את המסקנות שלהם כאזהרות צפות פני עתיד. בינתיים טראמפ החל ליישם את הבטחות הבחירות שלו ולכן צריך לקרוא ולנתח את המחקר בלשון הווה במקום בלשון עתיד.

החוקרים מזהירים שביטול התמריצים לרכישת רכב חשמלי, צמצום ההגבלות על פליטת מזהמים והפסקת התמיכה בייצור מקומי של סוללות יגרמו להרס של יצרניות הרכב האמריקניות בעיקר בכל הקשור לכושר התחרות שלהן מול סין וגם מבחינת מעמדן בשוק הרכב העולמי.

תעשיית הרכב האמריקנית תמצא את עצמה מאחור גם מבחינה טכנולוגית ובמיוחד מבחינת שרשרת האספקה שלה, וכל זאת בשעה שיצרניות סיניות ואירופאיות ימשיכו לשכלל את טכנולוגיות הרכב החשמלי שלהן, לשפר את היעילות, להפחית עלויות ולהגדיל את נתח השוק העולמי.

סין השקיעה ב-20 השנים הכלל, ובעשור האחרון בפרט, השקעות אגרסיביות בתהליכי ייצור ובמפעלים לייצור סוללות ובעשותה כך הבטיחה לתעשייה שלה דומיננטיות בשרשראות האספקה של ליתיום-יון.

ממשל ביידן ניסה להתמודד מול סין באמצעות סובסידיות והשקעות בתעשיית סוללות אמריקנית אבל טראמפ הופך את הקערה על פיה ומבטל את התמיכה הממשלתית.

החוקרים קובעים גם שהמאבק על תעשיית הרכב העולמית חורג מן הזירה העסקית נטו. לדעתם זאת תחרות גיאופוליטית שבה מיצבה מדיניות הרכב החשמלי היציבה של ממשלת סין את יצרניות הרכב שלה כמובילות עולמיות. לעומת זאת, אם ארה"ב תשנה מידי קדנציה את מדיניות הרכב החשמלי שלה היא תאבד אמינות ולא תוכל להשפיע על עתיד שוק הרכב העולמי.

שתי השורות התחתונות החשובות של המחקר נוגעות לאירופה ולארה"ב. החוקרים מצאו שהססנות או החלשת המדיניות האירופאית לאסור מכירת מנועי בעירה לא תציל את תעשיית הרכב האירופית אלא תותיר אותה פגיעה לתחרות סינית. במקביל, ארה"ב נמצאת בסכנה ברורה ומיידית לנוכח הצעדים שנוקט ממשל טראמפ, והתעשייה האמריקנית תפסיד במאבק מול תעשיית הרכב החשמלי הסינית שזוכה לתמיכה ממשלתית חזקה.

באירופה לא נשארים אדישים

בשעה שטראמפ מוביל את תעשיית הרכב האמריקנית לאסון, קובעי המדיניות באירופה לא נשארים אדישים.

מוחרתיים (יום רביעי, ה-5 במרץ) צפויה הנציבות האירופאית להציג שורת צעדים להגברת הביקוש לרכב חשמלי ולייצור אירופאי של סוללות לרכב חשמלי, ואת אלה מוביל גוף מבצע אשר "קיים דיאלוג אסטרטגי עם יצרניות רכב, ספקים ובעלי עניין אחרים בתחום הרכב".

תוכנית הפעולה נועדה להבטיח שיצרניות רכב באיחוד האירופי יהיו תחרותיות מול יריבות סיניות ואמריקניות (ר"ל 'טסלה') ויוכלו לשמור על מקומות עבודה באירופה.

התוכנית כוללת קובץ הצעות שמוגש לממשלות של 27 חברות האיחוד האירופאי לגבי פעולות שיגדילו את המוטיבציה של ציי רכב, שרוכשים כ-60% מכלל המכוניות החדשות שנמכרות באיחוד האירופאי, לקלוט כלי רכב חשמליים.
הנציבות תגבש עם מדינות האיחוד דרכים לתמרוץ רכישת כלי רכב חשמליים ולשיפור אפשרויות המימון, ואחת ההצעות שמדגימה כלים כאלה היא מתן פטור מאגרות שימוש לכלי רכב "מאופסי פליטה".

מנתוני איגוד יצרניות הרכב האירופאי עולה שבסיכום שנת 2024 הצטמקו המכירות של רכב חשמלי חדש באירופה ב-5.9%, וזאת לטענתם במידה מסוימת בגלל הפיגור בפרישת תשתיות טעינה ציבוריות.

הנציבות האירופאית מכירה בכך שתעשיית הרכב האירופית עלולה לאבד ליצרניות הסיניות נתח שוק בתחום הרכב החשמלי בעיקר מפני שהיא לא מצליחה להוזיל מספיק מהר את מחירי הסוללות לרכב חשמלי. כדי לתקן את העיוות הזה ממליצה הנציבות לתמוך תמיכות כספיות בייצור סוללות לרכב חשמלי באירופה, והיא מוכנה לתמוך גם ביצרניות סוללות זרות, כולל גם סיניות.

לקריאה נוספת:

למה אנשים פוחדים ממכוניות חשמליות?

מנהל המכירות העולמי של פולקסווגן: רכבים חשמליים אמינים יותר ממכוניות בנזין

מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה

The post מחקר חדש: מנוע הבעירה יהרוג את תעשיית הרכב האירופאית appeared first on TheCar.

אבל לכל בעלי טסלה שאינם חברים בכת – ויש בעולם הרבה מאוד כאלה – יש כעת בעיה קשה, במיוחד באירופה ובארה"ב: ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק – שלא לומר התנהגות נאו-נאצית, שלא לומר התנהגות מסוכנת – עוררה גל מחאה חריפה. למרבה הצער – במקום שהמחאה תופנה כלפי מאסק עצמו היא מופנית כנגד בעלי טסלה וכנגד כל דבר שמייצג את טסלה.

מאז אמצע 2024, וביתר שאת מאז טקס ההשבעה של הנשיא דונלד טראמפ שבו הצדיע אילון מאסק במועל יד נאצי, טסלה חווה משבר שכל כולו מיוחס לפעולות הפוליטיות השנויות במחלוקת של מאסק. התוצאה: צניחה במכירות ומעשי חבלה ברכוש של החברה ולקוחותיה.

כפי שפרסמנו בכתבה קודמת, מאסק הביע תמיכה פומבית במפלגת הימין הקיצוני הגרמנית 'אלטרנטיבה לגרמניה' (AfD) וגם בפעילי ימין קיצוני אחרים במדינות שונות באירופה. אבל שבשונה מסימן השאלה שאנחנו הצבנו בכותרת לכתבה שפרסמנו בנושא – לא מעט בעלי רכב ולקוחות פוטנציאליים באירופה ובארה"ב שמים סימן קריאה, ופשוט מתרחקים מדגמי טסלה.

"קניתי לפני שהוא התחרפן"

מספר בעלי רכב שצוטטו במספר כלי תקשורת בעולם טוענים שהם "חשים בושה" או "גועל" גם מן ההתבטאויות של מאסק, ולא פחות מכך: מן התגובות שהם מקבלים מאנשים ברחוב כאשר הם נוהגים במכוניות שלהם.

לא מעט בעלי טסלה מיהרו לרכוש מדבקות לכלי הרכב שלהם שבהן הם מכריזים שהם לא מזדהים עם דבריו של מאסק, או שהם "קנו את הרכב לפני שהוא התפלפ". לדברי פטריק שניידר, האיש שיזם את קמפיין המדבקות, אלפי בעלי רכב רכשו ממנו עד עכשיו מדבקות שהנוסח שלהן נע בין "קניתי את זה לפני שאילון השתגע" ועד ל"אילון מבאס". אגב, מעניין שעד עכשיו עדיין לא קם יזם ישראלי זריז שמציע למכירה מדבקות דומות בעברית…

בעל טסלה בבריטניה, שם מתנהל אחד הקמפיינים האגרסיביים ביותר כנגד מאסק, צוטט ב'גרדיאן' הבריטי ואמר ש"בשלושת השבועות האחרונים היו לי שני אנשים שהצדיעו במועל יד נאצי ואחד צעק 'הייל היטלר'… הם פשוט עשו לי שיימינג. זה עבד". סוכנות הידיעות הצרפתית IFP פרסמה ציטוט של בעל טסלה בצרפת שאמר "אני קצת מתבייש לנהוג (במכונית שלי) בשלב זה" והצהיר שהוא נשבע לעולם לא לקנות שוב רכב מטסלה. זה לא קורה במקרה: כמה מן הקמפיינים באירופה כוללים הדבקת מדבקות "אנטי אילון" על מכוניות מתוצרת טסלה שחונות ברחובות.

אלה, אגב, המקרים ה"קלים": במקרים אחרים, שצריך לגנות בכל פה, הושחתו מכוניות טסלה באמצעות ריסוס כתובות נאצה כנגד אילון מאסק או צלבי קרס.

טסלה רשומה ותיזכר לעד בדברי ימי תעשיית הרכב כחברה שהאיצה את מהפכת הרכב החשמלי ולאורך שני עשורים היא נהנתה בדרך כלל מתדמית ציבורית חיובית כחברה "ירוקה" שנאבקת בפגיעת האדם בטבע וגם כחברה חדשנית ושוברת מוסכמות. טסלה גם נהנתה לאורך השנים מן התדמית הסוחפת של אילון מאסק כמנהיג, ממציא, מחדש, אולי אפילו של גאון יחיד בדורו. אבל כל זה היה לפני שההתנהגויות המוזרות שלו, שבמקרים רבים התקבלו אפילו בחיבה מסוימת, הפכו למסוכנות כמעט כמו כמות הכוח שהוא מרכז בידיו ולאופן שבו הוא מוחק את המחסומים ההכרחיים בין הון לשלטון.

צריך להזכיר שלאורך השנים בוצעו פעולות ספורדיות כנגד טסלה – בעיקר על ידי ונדליסטים ושונאי קידמה ולאו דווקא באופן מאורגן ועם "הצדקה" פוליטית או אידאולוגית, אבל כיום טסלה ואילון מאסק נמצאים במקום אחר לגמרי.

בארה"ב ובאירופה קיימות התארגנויות מחאה משמעותיות שמפעילות קמפיינים והם סוחפים אחריהם אלפי משתתפים. בקליפורניה הושחת אולם מכירות של טסלה על-ידי אחת מקבוצות המחאה שאנשיה ריססו כתובות נאצה בגנות מאסק. קבוצת סטודנטים פעילים אחרת יצאה בקמפיין אלים שמאיים על בעלי טסלה בנזק לרכוש, תחת הכותרת "תמכור את המכונית שלך עכשיו, לפני שיהיה מאוחר מדי".

בניו יורק השתלטה קבוצת מפגינים אחרת על אולם תצוגה של טסלה ואנשיה חילקו פלאיירים שקוראים לקונים פוטנציאליים לשקול מחדש את הרכישה. בגרמניה, כפי שפרסמנו כאן, פעילים הקרינו תמונות של ההצדעה השנויה במחלוקת של מאסק על הקיר של המפעל של טסלה בברלין.

בפולין הפגינו קבוצות פעילי הגנת הסביבה לצד עמדות טעינה של טסלה ומחו כנגד פעילותו הפוליטית של מאסק. לאחר הופעתו המפתיעה של מאסק בעצרת של המפלגה הניאו נאצית הגרמנית AfD קרא שר התיירות הפולני בריאיון לרשת השידור הפולנית Tok FM להחרים את טסלה: "כל מה שאני יכול לומר זה שאף פולני נורמלי לא צריך לקנות טסלה יותר… נדרשת תגובה רצינית וחזקה, כולל חרם צרכנים".

עם זאת – אף אחת מקבוצות המחאה בעולם לא הגיעה עד כה לרמת הקריאטיביות של המפגינים הבריטים שמנהלים את קמפיין "צלב הקרס": זה כולל הדבקת כרזות שמדמות את מאסק לאדולף היטלר, ואת טסלה ל"מכונית צלב הקרס" תחת הכותרת "מ-0 ועד ל(שנת) 1939 ב-3 שניות". במקביל מתקיימת כבר מכירה של פוסטרים כאלה באינטרנט.

כישראלים – שעמדו פעורי פה ונדהמים לנוכח מסעות הכפשה והשנאה כנגד ישראל מאז ה-7 באוקטובר, ומול גלי ההפגנות המאורגנות והממומנות בידי קטאר ואיראן תחת הכותרת "מן הנהר ועד הים" – יש לחלקנו נטייה מובנת להתייצב דווקא לצד המותקפים והקורבנות של מחאות כאלה, כלומר לצד טסלה ואילון מאסק. אבל בראיה אובייקטיבית צריך להפריד בין השניים: טסלה בוודאי לא אשמה בהתנהגות של מאסק, אבל גם אסור להמעיט בסכנה שנובעת מן ההתנהלות שלו לעולם החופשי כולו, וגם לטסלה.

מה שברור זה שלמרות שנראה שכל המחאות האלה לא מתואמות – הלחץ המשולב שלהן ברחבי העולם בהחלט משפיע, מבייש את בעלי טסלה, וגורם לרוכשים פוטנציאליים של דגמי טסלה לבחור ביצרניות אחרות. בעלי טסלה רבים ברחבי העולם מוכרים את המכוניות שלהם, ומציפים את הרשתות החברתיות כדי לפרוק את תסכוליהם.

המכירות צוללות, בעלי המניות חוששים

להתנהלות של מאסק יש השפעה מיידית על המכירות באירופה ובארה"ב: טסלה אמנם לא מדווחת נתוני מכירות בארה"ב אבל אנליסטים בתעשייה מעריכים שבמהלך הרבעון הראשון של 2025 חלה ירידה בהיקף המסירות של טסלה בארה"ב.

באירופה נרשמה צניחה חדה אף יותר: בינואר 2025 התרסקו המכירות של טסלה באירופה ב-45%: מנתוני איגוד יצרני הרכב האירופאי עולה שבחודש ינואר מכרה טסלה באירופה רק 9,945 כלי רכב מכל הדגמים שלה לעומת 18,161 בינואר 2024.

בצרפת צנחו המכירות של טסלה בינואר ב-63%, בגרמניה ב-59% ובשבדיה ב-44%, ולמרות שאפשר להסביר חלק מן הצניחה הזאת בהמתנה למודל Y המחודש – עיקר הירידה מיוחס לתגובת הצרכנים נגד פעולותיו הפוליטיות של מאסק, ואנליסטים מתקשים להעריך מה תהיה ההשפעה של תמיכת מאסק בימין הקיצוני באירופה על המכירות בהמשך השנה. בינתיים – פעילי מחאה חוגגים על הנתונים האלה וכבר הספיקו "לקשט" את הרכבות התחתיות בלונדון בפרסומות שכותרתן "שנאה לא מוכרת".

בעלי מניות טסלה חוששים שההתנהגות של אילון מאסק תשפיע לרעה על המכירות והביצועים הכלכליים של החברה. רוס גרבר, בעל מניות בולט של טסלה, צופה שנה מאתגרת לחברה ומביע ספקות לגבי היעדים השאפתניים של מאסק. במהלך 2024 הוא צמצם את החשיפה של החברה שלו למניות של טסלה ב-31%.

חלק מבעלי המניות אף מביעים ספק ביכולת של מאסק להמשיך להנהיג את טסלה, בעיקר לנוכח העיסוקים החדשים שהוא לקחת על עצמו בנבכי הממשל האמריקני, וחלקם כבר הגיב במכירת מניות – מה שהוריד את ערך מניית טסלה ואת שווי השוק שלה ב-37% ביחס לשיא שנרשם בדצמבר האחרון.

לקריאה נוספת:

דעה: האם אילון מאסק יציל את העולם ממלחמת עולם שלישית או יהפוך את כולנו לנתינים שלו?

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

האם תקנו מכונית חשמלית מניאו נאצי?

The post ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק דופקת את בעלי טסלה ואת המכירות appeared first on TheCar.

למרבה הצער והמבוכה, כמו מידע קודם נוסף מאותו מקור – גם הודעה זאת צוטטה לא רק במדיות קיקיוניות אלא גם על-ידי מספר עיתונאים קצת יותר רציניים, ואותן מדיות הפיצו כותרות שעלולות לעורר מורא בקרב מי שמשתמשים ברכב חשמלי והיברידי או שוקלים לרכוש רכב כזה.

בין השאר נטען בהודעה לעיתונות ש"כל אדם שלישי בישראל נמנע מרכישת רכב מחושמל בעקבות החשש מקרינה" – וזאת לכשעצמה הטעיה מעצם העובדה שלא כל אדם שלישי בישראל בכלל שוקל לרכוש רכב.

מאחורי כל הודעה לעיתונות מסתתר אינטרס מסחרי אבל בעוד שלעיתים נדירות זה אינטרס לגיטימי – כל מי שמחזיק מעצמו עיתונאי צריך לכל הפחות לבדוק אם מנסים להשתמש בו כדי לרמות באמצעותו את ציבור הקוראים שלו.
החשש שלנו הוא שחברת Safefields מנסה לקדם את האינטרס המסחרי הלגיטימי שלה באמצעות זריעת ספק ואף הפחדה, ובעשותה כך היא גורמת נזק אמיתי ומוחשי לציבור גדול של משתמשים ברכב חשמלי והיברידי.

אפשר רק לשער מה הסיבה ש- Safefields בחרה לפרסם סקר שבו הציבור נשאל לדעתו במקום לפרסם מחקר שמוכיח שבכלל קיימת בעיה: היות שאין בידיה מחקר כזה, ואנשי החברה רוצים להתעטף באצטלה "מדעית", הם משתמשים בכלי האולטימטיבי של מדע הכזבים.

צריך להדגיש: לא כל מי שמפרסם סקר הוא רמאי וגם Safefields כנראה לא זממו לרמות. אבל רמאים משתמשים בסקרים כדי לתאר מציאות שמתאימה לאינטרסים שלהם בזכות התדמית המדעית שלהם ובמיוחד מפני שקל לבצע באמצעותם מניפולציות מטעות, ממש כמו שנעשה בסקר הזה. לראיה: מי שעושים את השימוש הנפוץ ביותר בסקרים הם פוליטיקאים.

לכן, עם קבלת ההודעה פנינו לשולח וביקשנו לקבל את הסקר עצמו, ובכלל זה את תכני השאלות שנשאלו ואת איפיון הקבוצות שנסקרו. שאלנו גם אם מדובר בסקר המלא וכיצד הוא בוצע, וגם כיצד נבחרה קבוצת הנשאלים.
בנוסף, ביקשנו לקבל הפניה אל חומרים מדעיים לא תלויים או תוצאות של בדיקות שבוצעו בישראל באופן מדעי ואובייקטיבי שמהם אפשר להסיק שאכן קיימת בעיה של קרינה במכוניות עם הנעה חשמלית.
בתגובה נמסר לנו שמדובר בסקר אינטרנטי, כלומר שהוא לא נערך בקרב כלל הציבור, ולא נמסר כיצד – אם בכלל – נבחרו הנסקרים.

בתשובה לשאלות נוספות שלנו נטען שבישראל "בוצעו כמה וכמה בדיקות, מחקרים וניסויים על כלי רכב היברידיים, פלאג אין וחשמליים ובכולם הוכח שהרכבים מפיקים קרינה חזקה, בעיקר במושב האחורי". אלא שטענה זאת לא גובתה באף הוכחה, ותחת זאת הוצע לנו "להזמין בודק קרינה פרטי עם מד מיליגאוס שיבדוק את הרכבים אם הסרטונים וההדגמות לא מספיקות. חברות הרכב פה בארץ לא מבצעות בדיקות כאלה וגם לא משרד התחבורה. אין גוף מסודר שבודק את זה ולכן מדובר בסטארט-אפ ראשון בתחום".

עוד נאמר לנו ש"יש נהגים שרוצים לנסוע בראש שקט בלי חשש מקרינה, גם אם היא טרם הוכחה כמזיקה ומסוכנת וממשיכים לחקור את השפעותיה".
השיחה המרתקת עם היח"צ הסתיימה בעקבות הטענה שלנו לפיה מדובר בשקר ובהטעיית הציבור. לטענה זאת כבר לא קיבלנו כל תגובה.

אגב, שאלה אחרת שנותרת כרגע ללא מענה היא אם הפתרון של Safefields לבעיה (שעדיין לא הוכח שהיא קיימת באמת) אכן מחסל את הקרינה או אפילו את החשש מפני הלא נודע, והאם קיים מחקר אובייקטיבי שמוכיח שהפתרון עצמו בטוח ולא מזיק.

בכתבה זאת ננסה לענות על השאלה המורכבת של "האם רכב חשמלי והיברידי פולט קרינה מסוכנת?" ונעשה את זה בשלושה שלבים. השלב הראשון, הקצרצר, מסתכם בשורה אחת:
"אף מחקר מדעי שפורסם עד כה לא מצא בכלי רכב חשמליים או היברידים רמות קרינה שחורגות, או אפילו מתקרבות, לרמות שמוגדרות בתקנים בינלאומיים מקובלים".
בשלב השני נפרט מעט לגבי השלב הראשון, והשלב השלישי – למיטיבי קריאה – כולל פירוט נרחב יותר ורשימת מקורות.

לא לפחד מהפחד

ראוי להתחיל בנקודה שאין לגביה כל מחלוקת: מערכות החשמל בכלי רכב חשמליים והיברידים מייצרים שדות אלקטרומגנטיים (EMF), ממש כמו כל מכשיר חשמלי בעולם.

עם זאת, נכון להיום קיים קונצנזוס בקרב מומחים לפיו רמות ה-EMF שנמדדות בתוך כלי רכב כאלה נמוכות במידה משמעותית ממגבלות הבטיחות הקיימות, ולכן הן לא יוצרות סיכון בריאותי ידוע ומוכח לנוסעים.

כך, למשל, המכון למהנדסי חשמל ואלקטרוניקה (IEEE) ביצע מחקרים ומדד את רמות ה-EMF בסמוך לרצפת רכב חשמלי. הממצאים שפורסמו הם שנמצאו רמות קרינה בעוצמה של כ-20% מן המגבלה המרבית שמומלצת על ידי הוועדה הבינלאומית להגנה מפני קרינה בלתי מייננת.

באופן דומה, גם האגודה לפיסיקה רפואית קבעה שהשדות המגנטיים שנמדדו בכלי רכב חשמליים והיברידים לא יוצרים בעיה בריאותית מכיוון שהם נמוכים ממגבלות החשיפה הבינלאומיות.

צריך להגדיש את המובן מאליו: אסור לזלזל בחששות מפני השפעות בריאותיות אפשריות מחשיפה לשדות אלקטרומגנטיים, ובמיוחד לנוכח "עקרון הזהירות המונעת" והעובדה שמשך הזמן שחלף מאז שבני אדם החלו להשתמש בכלי רכב כאלה לא ארוך מספיק כדי לחקור את הנושא לעומקו.

מצד שני, בני אדם משתמשים בטלפונים סלולריים באופן אינטנסיבי, וגם באוזניות אלחוטיות, ובשני המקרים מקור הקרינה (גם אם היא נמוכה יותר) מוצמד לגולגולת או לאיברים רכים בגוף האדם.
ארגון הבריאות העולמי (WHO) מסווג שדות מגנטיים בתדרים נמוכים כ"מסרטנים אפשריים", אבל האזהרות שלו מבוססות על רמת חשיפה גבוהה בהרבה מזו שנתקלים בה בחיי היומיום, ובכלל זה בתוך כלי רכב חשמליים.

שאלה מעניינת בפני עצמה היא אם קיימות ראיות לכך שהפתרון של Safefields מפחית את רמות הקרינה שנמדדות בתוך הרכב?
החברה, שנוסדה בשנת 2021, טוענת שהטכנולוגיה שלה מבטלת באופן דינמי שדות מגנטיים, קצת בדומה לביטול רעשים אקטיבי של אוזניות. אבל כאשר סורקים היטב את חומרי העיתונות ואת אתר האינטרנט של החברה לא מוצאים שם אף מחקר עצמאי שעבר ביקורת עמיתים שמאמת את הטענות שלהם ומוכיח שהטכנולוגיה מונעת סכנה שכלל לא מוגדרת כסכנה: קרינה בתוך כלי רכב חשמליים. ונדגיש: הראיות המדעיות שידועות כעת מצביעות על כך שרמות ה-EMF בכלי רכב חשמליים והיברידים עומדות בתקנים הקיימים ולא מהוות סיכון בריאותי משמעותי לנוסעים.

חלק שלישי: האמת על קרינה מכלי רכב חשמליים והיברידים

אחד החששות המובנים מאליהם בנוגע לכלי רכב חשמליים ו"מחושמלים" נוגע לקרינה שנפלטת ממערכות המתח הגבוה והשאלה שנחקרת על-ידי הקהילה המדעית והמקצועית היא אם מדובר בקרינה שיוצרת סיכון בריאותי ליושבי הרכב.

קרינה אלקטרומגנטית נוצרת מרוב חלקי מערכת החשמל ברכב חשמלי והיברידי – החל ממארזי הסוללות, דרך מערכות כבלים, ממירי מתח ומנועים חשמליים. כל אלה יוצרים שדות אלקטרומגנטיים (EMF), וסוגי הקרינה נחלקים לקרינה בתדר נמוך במיוחד (ELF) ולקרינה בתדרי רדיו (RF).

קרינת ELF נוצרת על-ידי זרם החשמל בחוטים וברכיבים חשמליים ואילו קרינת RF נפלטת ממערכות כמו המולטימדיה ומערכות תקשורת אלחוטית כמו בלוטות' (Bluetooth) ו-Wi-Fi, ולכן היא לא ייחודית רק לרכב "מחושמל".
עוצמת הקרינה שנמדדה בכלי רכב חשמליים נמוכה בדרך כלל מרמות שנמדדו במכשירים אלקטרוניים ביתיים נפוצים כמו מיקרוגל או טלפונים סלולריים – אבל זה לא אומר שיש בידינו את כל המידע הרלוונטי ולכן הנושא נחקר עוד ועוד במטרה להעריך סיכונים בריאותיים פוטנציאליים ליושבי הרכב.

במחקר שפורסם ב-Bioelectromagnetics בשנת 2014 נותחה רמת ה-EMF בתוך כלי רכב חשמליים ונמצאו רמות קרינה נמוכות יותר בכלי רכב חשמליים מאשר בכלי רכב עם מנועי בעירה פנימית. החוקרים הדגישו שנתון זה עלול להשתנות בהתאם ליצרן ודגם הרכב, לסוג מערכת ההנעה החשמלית ולמרחק בין יושבי הרכב לרכיבים חשמליים כמו הסוללה והממירים.

בשנת 2017 פרסם מרכז המחקר המשותף של הנציבות האירופית (JRC) מחקר שהשווה בין רמות ה-EMF בכלי רכב חשמליים והיברידיים לעומת כלי רכב עם מנועי בעירה. גם מחקר זה מצא שרמות הקרינה ברכב היברידי וחשמלי היו נמוכות יותר, אבל הרמות שנמדדו בתוך תא הנוסעים גבוהות יותר.

מחקר דומה לשני אלה פורסם בשנת 2020 בכתב העת Environmental Research ונמצא בו שהחשיפה לשדות אלקטרומגנטיים בכלי רכב קונבנציונליים נמוכה מזו שבכלי רכב חשמליים, וגם מחקר זה אישר שהרמות בכלי רכב חשמליים והיברידים נמוכות בהרבה ממגבלות הבטיחות שהוגדרו על ידי ארגוני בריאות בינלאומיים.

מה שידוע כרגע זה שגם לאחר שנים ארוכות של בדיקות ומחקרים לא נמצאו ראיות להשפעות בריאותיות קצרות טווח כתוצאה מחשיפה לשדות אלקטרומגנטיים, ועדיין אין ראיות ברורות להשפעות ארוכות טווח אפשריות.

אגב, תופעות לוואי שקשורות לחשיפה ממושכת לתדרים גבוהים (להבדיל מתדרים נמוכים) נדונות מזה שנים – במיוחד על רקע האימוץ ההמוני של טלפונים סלולריים.

החששות הקיימים לגבי השפעות ארוכת טווח של שדות אלקטרומגנטיים נוגעים בעיקר להתפתחות סרטן, השפעות נוירולוגיות וסיכונים בריאותיים נוספים. הסוכנות הבינלאומית לחקר הסרטן (IARC) של ארגון הבריאות העולמי (WHO) סיווגה את קרינת ELF כ"מסרטן אפשרי בבני אדם", וזאת בהתבססה על ראיות מועטות של מחקרים אפידמיולוגיים. עם זאת, IARC ציינה גם שהמחקרים על הקשר בין קרינת ELF לסרטן אינם חד משמעיים, ויש צורך במחקר נוסף כדי לבסס קשר ברור.

האגודה לביו אלקטרומגנטיקה הביעה דאגה לגבי חשיפה פוטנציאלית לטווח ארוך לשדות אלקטרומגנטיים אבל המחקרים שלה מדגישים שרמות EMF בתוך כלי רכב נמצאות הרבה מתחת למגבלות הבטיחות שנקבעו ולכן לא זוהו סיכונים בריאותיים מיידיים.

הועלה חשש לגבי ההשפעות הנוירולוגיות של שדות אלקטרומגנטיים, במיוחד עבור ילדים ונשים בהריון, אבל המכונים הלאומיים לבריאות בארה"ב (NIH) טוענים שהמחקר הנוכחי בנושא לא מספיק כדי להסיק מסקנות.

כדי לשמור על בריאות הציבור נוסחו מספר תקנים בינלאומיים שמתמקדים בעיקר בהגבלת החשיפה לשדות אלקטרומגנטיים ובמניעת מצבים שבהם רמות הקרינה בתוך כלי רכב עוברות סף בטוח.

הנחיות הוועדה הבינלאומית להגנה מפני קרינה בלתי מייננת (ICNIRP) קובעות מגבלות חשיפה לקרינת ELF ו-RF, והן עומדות על 1,000 מיליגאוס (mG) לשדות ELF ולא יותר מ-100 מיקרו-וואט לסמ"ר (μW/cm²) לקרינת RF. תקן זה בודק רק חשיפה לטווח קצר של בני אדם לקרינה, ומבקריו טוענים שהוא לא מרגיע את החשש מפני השפעות בריאותיות בטווח הארוך.

"דירקטיבת התאימות האלקטרומגנטית" (EMC) של האיחוד האירופי דורשת מיצרניות הרכב שהפליטות האלקטרומגנטיות לא יעלו על גבולות בטוחים ולא יפריעו לציוד אחר, ואילו ועדת התקשורת הפדרלית של ארה"ב (FCC) קבעה רף עליון לפליטת RF מכלי רכב המצוידים בהתקני תקשורת.

תקנים אירופאים רלוונטיים נוספים הם IEC 62764 ו-IEC 62226 שכוללים הנחיות למדידת שדות מגנטיים במכוניות חשמליות והיברידיות. התקן הראשון מתייחס ספציפית לכלי רכב מחושמלים ומתאר את שיטות המדידה בדגש על אזורים שבהם יושבים הנהג והנוסעים, ואילו התקן השני נוגע למדידת שדות חשמליים ומגנטיים בסביבות בני אדם בתרחישים שונים, בהם גם בכלי רכב. תקן זה ממוקד בהתאמה של המדידות והממצאים לתקני בריאות ובטיחות.

אחת הבעיות הידועות של כל המדידות והתקנים היא שבני אדם שונים מגיבים באופן אינדיבידואלי לחשיפה לקרינה, ויש מי שגם רמת קרינה נמוכה משפיעה עליו לרעה. המחקר המדעי עדיין לא סיפק ראיות חותכות לסף הספציפי שבו עלול להתרחש נזק.

זהירות מונעת

כמו לגבי טלפונים סלולריים, אנשי מקצוע בתעשיית הרכב ובקהילה המדעית העלו חששות שונים וקריאה לנקוט ב"זהירות מונעת" מתוך הבנה שייתכן שעל חלק מהשפעות הקרינה נלמד בדרך הקשה רק כעבור שנים מהיום.

מועצת האלקטרוניקה לרכב (AEC) ואגודת מהנדסי הרכב (SAE) קראו שתיהן למחקר נוסף בנושא בטיחות החשיפה לשדות אלקטרומגנטיים בתוך כלי רכב חשמליים.
לטענתם נדרשים נתונים מדויקים יותר אודות חשיפה ארוכת טווח בתנאי "העולם האמיתי" כדי שאפשר יהיה להנדס כלי רכב באופן יותר בטוח. עד אז הם ממליצים ליצרניות הרכב לכלול רכיבי הגנה מפני קרינה שכוללים חומרי מיגון אלקטרומגנטיים.

חלק מיצרניות הרכב כבר מיישמות מיגון קרינה סביב מערכות פולטות קרינה ברכב, ובין השאר נעשה שימוש בסיכוך, שימוש ברכיבים עם פליטת קרינה נמוכה ומיקום אופטימלי של סוללות ומערכות חשמל ברכב.

בשורה תחתונה, נכון לתחילת 2025 הראיות המדעיות היחידות שפורסמו מצביעות על כך שרמות קרינה בתוך כלי רכב חשמליים והיברידים גבוהות יותר מאשר בכלי רכב עם מנועי בעירה, אבל הן עמוק בתוך מגבלות הבטיחות שנקבעו בעולם. אי-ודאות לגבי ההשפעות הבריאותיות ארוכות הטווח של קרינה בתדרים נמוכים וגלי רדיו דורשת מחקר מתמשך, וגם ערנות והתעדכנות. אבל ככל הידוע – צרכנים יכולים להיות רגועים מפני שלא הוכחו סיכונים מקרינה של כלי רכב חשמליים, ורמת הזהירות המונעת מפניהם לא שונה מזו שצריך לנקוט כלפי טלפונים סלולריים.

מקורות:

Ishii, Y. et al. (2015) – Measurement of Electromagnetic Fields in Hybrid Electric Vehicles. IEEE Transactions on Electromagnetic Compatibility.

Lai, C. N. et al. (2018) – Electromagnetic Exposure in Electric Vehicles: A Comprehensive Assessment. Bioelectromagnetics.

Papachristou, M. et al. (2019) – Assessment of In-Cabin EMF Levels in Electric and Hybrid Cars. Environmental Research.

Zheltov, A. et al. (2017) – Comparison of EMF Exposure in Conventional and Electric Vehicles. Journal of Exposure Science & Environmental Epidemiology.

Kuster, D. F. et al. (2016) – EMF Safety Evaluation in Electric Vehicles. International Journal of Radiation Biology.

Bulova, E. I. et al. (2020) – Review on Electromagnetic Fields in Modern Transportation. Journal of Applied Physics.

Rizzo, F. A. et al. (2018) – In-Vehicle EMF Measurement and Health Implications. Environmental Health Perspectives.

Smith, L. F. et al. (2019) – Electromagnetic Field Exposure Assessment in Electric Cars. Electromagnetic Biology and Medicine.

Huber, R. J. et al. (2017) – Evaluation of EMF Exposure in Hybrid Electric Vehicles. Proceedings of the IEEE International Symposium on Electromagnetic Compatibility.

Klobucar, S. G. et al. (2021) – Safety Standards and EMF Exposure in Electric Transportation. Science of the Total Environment.

שורה תחתונה באמת:

כל המחקרים המדעיים שמצאנו מצביעים על כך שרמות הקרינה בכלי רכב חשמליים והיברידים עומדות בדרישות הבטיחות של גופים בינלאומיים.

מחקרים חדשים ומדידות נערכים חדשות לבקרים, ואם יתגלו ממצאים מובהקים אחרים אנחנו נפרסם אותם.

לקריאה נוספת:

סכנה בכלי רכב חשמליים: בלימה רגנרטיבית עלולה לגרום לתאונות חזית-אחור

שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט

האם הריח של מכונית חדשה יפגע בבריאות שלך?

The post קרינה במכוניות חשמליות והיברידיות: אמת או שקר? appeared first on TheCar.

ההכרזה החדשה, ואולי גם המפתיעה, פורסמה במהלך תערוכת "המימן ותאי הדלק הבינלאומית" שנערכה בשבוע שעבר בטוקיו, וההפתעה נובעת מכך שהיא מושמעת בתום כשנה בלבד לאחר תחילת השיווק הסדרתי של מערכות תאי דלק שמיוצרות בארה"ב במסגרת שיתוף פעולה בין הונדה לג'נרל מוטורס. עם זאת, להונדה וג'נרל מוטורס יש שותפות נוספת שבמסגרתה האמריקנים אמורים לספק ליפנים בסיס לשני דגמי רכב חשמליים חדשים, אשר יקבלו את סוללות 'אולטיום' החדשות של ג'נרל מוטורס.

מצד שני, ייתכן שהרקע להפרדה שמתהווה בין הצדדים הוא ההחלטה של ג'נרל מוטורס לקדם שיתוף פעולה עם יונדאי-קיה בתחום פיתוח הנעה מימנית ורכב חשמלי.

נכון להיום מיוצרים תאי הדלק של ג'נרל מוטורס והונדה בקצב של כ-2,000 יחידות בשנה במתקן ייצור משותף במישיגן, ארה"ב, והם משמשים ליישומים שונים. ג'נרל מוטורס מתקינה אותם במערכות חשמל נייחות ואילו הונדה מתקינה אותם בגרסה המימנית-חשמלית של CR-V, שנקראת e:FCEV. גרסה זאת מיוצרת בארה"ב במפעל ייחודי של הונדה בעיר מריסוויל, אוהיו.

חשוב להזכיר שג'נרל מוטורס והונדה – כל אחת לבדה ובפני עצמה – הן בין יצרניות הרכב הראשונות שהימרו על טכנולוגיית הנעה מימנית ושיתוף הפעולה ביניהן בתחום הזה נראה בשעתו מובן מאליו.

לא מיותר להזכיר גם שטויוטה – שהיא אולי היצרנית שהתקדמה הכי הרבה בתחום ההנעה המימנית – משתפת פעולה בתחום הזה עם ב.מ.וו, שהיא אחת היצרניות עם הוותק הארוך ביותר של התעסקות במימן. שתי היצרניות הכריזו על כוונתן להשיק רכב עם הנעה מימנית עד לשנת 2028 על בסיס אחד מדגמי ב.מ.וו.

טויוטה, שהיא גם הבעלים של יצרנית המשאיות 'הינו', משתפת פעולה בתחום הזה עם יצרנית המשאיות PACCAR והשתיים מפתחות דור חדש של משאיות שמונעות באמצעות תאי דלק מימניים.

יצרנית חשובה נוספת שמשקיעה בתחום ההנעה המימנית היא יונדאי-קיה. בספטמבר האחרון חתמה הקבוצה על מזכר הבנות עם סקודה "להקמת אקוסיסטם לתחבורה מונעת-מימן".

אלא שבאותו חודש יונדאי חתמה גם על הסכם נרחב יותר לשיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס, וטכנולוגיות מימן הן אחד מכמה תחומים טכנולוגיים שעומדים במרכז שיתוף הפעולה הזה.

כבר בתוך כחודש מהיום צפויות יונדאי וג'נרל מוטורס להכריז על שיתוף פעולה לייצור של רכב חשמלי על בסיס דגמי יונדאי ולפי פרסומים בקוריאה זה עשוי לאפשר לשתי החברות לחלוק מפעלים ברחבי הגלובוס. ג'נרל מוטורס, למשל, מחזיקה בקוריאה את שאריות הנכסים של דייהו מוטור זכרה לברכה, ואילו יונדאי תשמח לקבל מג'נרל מוטורס עוד קצת כושר ייצור בתוך ארה"ב כדי לעקוף את המכסים החדשים של טראמפ.

ליונדאי יש גם מפעל באירופה, שוק שג'נרל מוטורס ברחה ממנו עם מכירת אופל לפיג'ו-סיטרואן, וייצור משותף עם יונדאי יאפשר לג'נרל מוטורס לשוב לאירופה, כמו גם להודו.

הולכת לבד

בתערוכת "המימן ותאי הדלק הבינלאומית" שנערכה בשבוע שעבר בטוקיו הכריזו בכירי הונדה שהחברה תפתח בעצמה ולבדה את הדור הבא של מערכת תאי דלק מימני, ואלה ייוצרו בייצור מסחרי כבר בשנת 2028.

אנשי הונדה מסרו שהם יתחילו לייצר את מערכת תאי הדלק החדשה שלהם ביפן, במפעל חדש שנבנה מצפון לטוקיו על חורבות מפעל מנועים נטוש של החברה, והם מבטיחים גדולות ונצורות לגבי היכולות (והעלויות) של הדור החדש.

לטענתם, בדור השני תוכפל עמידות המערכות בשעה שההספק שלה וגם "צפיפות הכוח" יגדלו פי שלושה – וכל זה במחצית מן העלות של המערכת הקיימת שפותחה במסגרת שיתוף הפעולה עם ג'נרל מוטורס. "צפיפות כוח" הוא המדד לכמות האנרגיה שמיוצרת בתא הדלק לכל יחידת נפח, וככל שהצפיפות גבוהה יותר כך יכולה מערכת קומפקטית יותר לייצר יותר חשמל ולהתאים למגוון רחב יותר של יישומים. אנשי הונדה טוענים שהדור השני של תא הדלק שלהם יספק 150 קילוואט חשמל לעומת 78 קילוואט ביחידה שפותחה במסגרת שיתוף הפעולה.

לגבי שיתוף הפעולה הקיים עם ג'נרל מוטורס אמר דובר הונדה ש"לגביע השאלה אם נספק לג'נרל מוטורס את הטכנולוגיה לתא הדלק של הדור הבא – אין לנו תוכניות לעשות זאת בשלב זה". עם זאת, הדובר הדגיש גם שאין כוונה להפסיק את ייצור הדור הנוכחי של תאי הדלק: "תאי הדלק שמפותחים במשותף עם ג'נרל מוטורס לשימוש במקורות כוח נייחים ועבור ה-CR-V, ימשיכו להיות מיוצרים במיזם המשותף עם ג'נרל מוטורס".

מצד שני – מקור בג'נרל מוטורס אישר לעיתון הרכב החשוב 'אוטומוטיב ניוז' ששתי החברות לא ישתפו פעולה בפיתוח וייצור הדור הבא של מערכת הנעה מימניות, אבל הדגיש שהצדדים עדיין מדברים על שיתופי פעולה טכנולוגיים ובטווח הארוך עשויים בסופו של דבר לחזור גם אל תאי דלק. "ג'נרל מוטורס והונדה ממשיכות לעבוד יחד כדי לייצר תאי דלק… ואנחנו ממשיכים לדון בהזדמנויות לשיתוף פעולה", מסר דובר ג'נרל מוטורס לאוטומוטיב ניוז.

לקריאה נוספת:

המימן כבר כמעט כאן: טויוטה והונדה מציגות טכנולוגיות חדשות
רכבת המימן שברה את שיא גינס: 2,800 קילומטרים על מיכל אחד
סוללת מימן ראשונה מסוגה מספקת חשמל ביתי למשך יומיים

בהפוך על הפוך, אם הונדה נוטשת את ג'נרל מוטורס בגלל החיבור המתהדק בין האמריקנים לקוריאנים, ייתכן שלא תהיה ליפנים ברירה אלא להדק את שיתוף הפעולה בין הונדה לבין ניסאן ומיצובישי, שעליו הוכרז בתחילת השנה שעברה.

לקריאה נוספת:

טראמפ משמיד את הרכב החשמלי: סוגר אלפי עמדות טעינה במוסדות פדרליים

פולקסווגן תפתח סוללות לרכב חשמלי עם CATL הסינית

בקרוב במכונית החשמלית שלך: BYD כבר מייצרת סוללות מצב מוצק

The post הונדה זורקת גם את ג'נרל מוטורס: תפתח לבדה את טכנולוגיית המימן appeared first on TheCar.

נכון, כבר שמענו הצהרות דומות ממספר יצרניות רכב וכמה מהן אף התחייבו שזה יקרה מוקדם יותר, אבל אף אחת מהן היא לא יצרנית הסוללות השנייה בגודלה בעולם ולא שולטת גם בכימיה של הסוללות וגם בייצור הסדרתי שלהן.

לכן, כאשר סאן הואג'ון הכריז שלשום (יום שבת האחרון) ב'פורום הפסגה השני של סין לחדשנות ופיתוח של סוללות מצב מוצק', ש-BYD כבר הורידה בשנה שעברה מקו ייצור ניסיוני תאי סוללות מצב מוצק עם תכולת אנרגיה של 60 אמפר שעה  – מובן שמדובר בפריצת דרך שחשוב לשים אליה לב.

החברה, כך הוא הבטיח, תתחיל בהדגמה בקנה מידה נרחב ובהתקנת סוללות מצב מוצק במכוניות מייצור סדרתי בשנת 2027, ותגיע לשיעור התקנה בקנה מידה גדול לאחר 2030.

אם לא די בכך – סאן צופה כי בטווח הארוך – כאשר קווי הייצור יעבדו בתפוקה מסחרית מלאה – סוללות מצב מוצק יעלו כמו סוללות עם אלקטרוליט נוזלי, וזה יהיה מחיר נמוך ממחירי הסוללות של ימינו אלה.

סאן מאמין שתקופת "הוכחת היכולת" של סוללות מצב מוצק במכוניות תהיה בין השנים 2027 עד 2029 – אז הן יותקנו בכלי רכב חשמליים ברמת מחיר בינונית עד גבוהה, ובין השנים 2030 ל-2032 יהפכו הסוללות האלה לסטנדרט גם בכלי רכב חשמליים פחות יקרים.

למרות התחזית הזאת, אנשי BYD טוענים שבגלל גורמים כמו עלות ייצור ואספקת חומרי גלם סוללות ליתיום ברזל פוספט מן הסוג ש-BYD מתמחה בו כיום לא ייעלמו מן העולם ב-15 עד 20 השנים הבאות.

עבור המשתמשים, משמעות המעבר לסוללות מצב מוצק בכלי רכב תהיה הגדלת טווח הנסיעה בזכות צפיפות אנרגיה גבוהה יותר בסוללה, ושיפור משמעותי בבטיחות הסוללה.

צפיפות האנרגיה של סוללת מצב מוצק מהדור הראשון עולה כיום על 280 Wh/kg ואילו לסוללות דור שני, כמו אלה ש-BYD מייצרת כעת, יש צפיפות אנרגיה של מעל 400 וואט-שעה לק"ג. דור שלישי של סוללות מצב מוצק צפוי להיות מושק בשנת 2027 עם צפיפות אנרגיה של 500 Wh/kg.

הדובדבן שבסוללה

חשוב להזכיר שכבר בסוף השנה שעברה הכריזו קברניטי יצרנית הרכב הסינית צ'רי שהם מפעילים בהצלחה קו ראשון מסוגו בעולם לייצור סוללות מצב מוצק בהספק שנתי של גיגה-וואט שעה. קו זה הוקם בעיר ווהו שבמחוז אנהוי במסגרת פרויקט בתמיכה ממשלתית שנקרא Anhui Anwa New Energy Co וחברת האם של צ'רי היא בעלת המניות העיקרית בו.

ההכרזה – בנובמבר אשתקד – התמקדה ביכולת הייצור של הסוללות האלה ובהקמת פארק תעשייתי ייעודי לסוללות מצב מוצק, אבל לא הגדירה תאריך יעד להתקנת סוללות כאלה בכלי רכב מייצור סדרתי.

כמעט מיותר להזכיר שסוללות מצב מוצק הן כיום "הגביע הקדוש" של תעשיית הרכב החשמלי ובמקביל ליצרניות הסוללות – ובראשן CATL, BYD וסאמסונג, גם יצרניות הרכב משקיעות סכומי עתק במחקר ופיתוח שלהן. בין היצרניות שהבטיחו לנו הבטחות בתחום הזה בולטות טויוטה, יונדאי, פולקסווגן ומרצדס, שלא לדבר על יצרניות הרכב הטכנולוגיות" בסין כמו 'ניו' ו'אקספנג'.

לקריאה נוספת:

לא תזכרו איך נראית עמדת טעינה: IM L6 החשמלית נוסעת 1002 ק"מ בין טעינות

מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה

סוללת מיליון המייל מתגלגלת בדרך למכונית החשמלית שלך

The post בקרוב במכונית החשמלית שלך: BYD כבר מייצרת סוללות מצב מוצק appeared first on TheCar.

בטקס ההשבעה של הנשיא דונלד טראמפ, בשבוע שעבר, הצליח מאסק לשבור אפילו את שיאי המוזרות של עצמו כאשר ביצע תנועה שנחזית להיראות כהצדעה נאצית במועל יד, וכל צד יפרש את המחווה הזאת ואת ההסברים של מאסק כראות עיניו.

החל מאתמול יהיה קשה יותר לאחד הצדדים לסנגר על האיש החזק ביותר בעולם לאחר שנאם במפגש של מפלגת הימין הקיצוני הגרמנית (אגב, מה לו ולהם?) ואמר לגרמנים משהו שהוא פחות או יותר כמו "תפסיקו להרגיש אשמה על שואת יהודי אירופה".

מכל מקום, די ברור לאיזה מן המחנות שייכים "קבוצת האקטיביסטים הבריטית Led By Donkeys והמרכז הגרמני ליופי פוליטי" אשר הקרינו בלילה שבין רביעי לחמישי על קיר מפעל הייצור של טסלה בגרונהיידה שליד ברלין תמונה של אילון מאסק מצדיע במועל יד בסגנון נאצי, לצד המילה "הייל".

לטענת המוחים, שמגובה בלא מעט עדויות וציוצים שמאסק עצמו פרסם, האיש תומך בתיאוריות פשיסטיות קיצוניות ומקדם שינאה באמצעות התמיכה שלו באנשים ומפלגות שמזוהים עם הימין הקיצוני ביותר באירופה.

המחאה כנגד מאסק וטסלה, שמפורסמת ברשתות החברתיות (כולל גם ב-X, טוויטר) תחת התיוג של #LedByDonkeys, מצטרפת אל שורת מחאות ומאבקים גם כנגד המפעל של טסלה ובעיקר כנגד אילון מאסק עצמו.

אז מה הם בעצם רוצים?

פשוט: שתפסיקו לקנות מכוניות מתוצרת טסלה.

לדעתם, כל מי שקונה טסלה תומך באדם מסוכן שמסכן את הדמוקרטיה האירופאית ואת זכויות האדם.

אגב, למרבה האירוניה, משרד התובע הציבורי בפרנקפורט החל לחקור את פעולת המחאה הזאת מפני שבגרמניה נחשבת הצדעה במועל יד לבלתי חוקתית, ולכן חל איסור מוחלט לבצע הצדעה נאצית באופן פומבי או להשתמש בצלבי קרס או בסיסמאות מן התקופה הנאצית. העונש על עבירה כזאת יכול לנוע בין קנס לבין שלוש שנות מאסר.

לקריאה נוספת:

דעה: האם אילון מאסק יציל את העולם ממלחמת עולם שלישית או יהפוך את כולנו לנתינים שלו?

טסלה מודל Y תגיע לישראל עוד לפני שתספיקו לומר "אילון מאסק"

אילון מאסק יכול לחפור את כל עזה תוך 6 שבועות

כך ישפיע הניצחון של דונלד טראמפ על תעשיית הרכב האמריקנית והעולמית

The post האם תקנו מכונית חשמלית מניאו נאצי? appeared first on TheCar.

בריאיון ארוך ומעניין למגזין הרכב החשוב ביותר של תעשיית הרכב, אוטומוטיב ניוז, אומר סנדר בין השאר שכלי רכב חשמליים מציגים רמת אמינות גבוהה מזו של כלי רכב עם מנועי בעירה. עם זאת – סנדר מודע לכך שלא קל לשכנע לקוחות פוטנציאליים ביתרונות של רכב חשמלי ולצורך זה "צריך להכניס אותם לרכבים".

בין השאר אומר סנדר שהדור התשיעי של פולקסווגן גולף, שצפוי לפני סוף העשור הנוכחי, יוצע אך ורק בגרסה חשמלית, ייבנה בוולפסבורג שבגרמניה, וימכר – אולי אפילו עד לשנת 2035 – לצד הדור השמיני של גולף שתונע עם מנועי בעירה אך תיוצר במקסיקו ותיוצא משם לאירופה.

סנדר מבטיח גם שהדור הבא של כלי רכב חשמליים של החברה יחוללו מהפך: "ID2 תשנה את כללי המשחק. קודם כל, כמכונית קטנה היא מכוונת אל לב השוק האירופאי ומגיעה מלב המהות של פולקסווגן – שהיא "מכונית העם". ככאלה אנחנו חייבים ורוצים שיהיו לנו מכוניות חשמליות יותר זולות ולכן ID2, שתעלה "החל מ-25,000 אירו", תשנה את כללי המשחק. זה משנה את כללי המשחק גם בתוך פולקסווגן בכל הנוגע לנפח הייצור ומכיוון שכדי לגרום לרכב הזה "לעבוד" מבחינה כלכלית אנחנו חייבים ליישם פתרונות חדשים להנדסת כלי הרכב ולייצור שלהם.

אנחנו צריכים להיות הרבה יותר יעילים ומוכנים לעתיד ומבחינה זאת זה משנה גם את תרבות ה-can-do בתוך פולקסווגן… אנחנו גם מבינים שיש לקוחות רבים שלא יכולים להוציא אפילו 25,000 אירו על רכב חשמלי חדש ולכן אנחנו מתכוונים להציע רכב חשמלי בטווח של פחות מ-20,000 אירו, וזה אתגר לא קל אבל אנחנו בטוחים מאוד שנוכל להגיע לשם".

בהקשר קרוב מזכיר סנדר גם את שיתוף הפעולה עם אקספנג ואומר: "אנחנו מרוויחים משיתוף הפעולה החזק מאוד שלנו עם מותגים סיניים. הסינים הם אמת המידה בכל הנוגע לקיצור מחזורי הפיתוח ומהירות החדשנות שלהם. למדנו הרבה משיתופי הפעולה שלנו עם שותפים סיניים, במיוחד עם אקספנג, ואנחנו יכולים לאמץ רבים מהתהליכים (שלמדנו) ליצירת כלי רכב חדשים. אנחנו מתקדמים מאוד בשינוי מוחלט של הדרך בה אנו מהנדסים כלי רכב ומקצרים את זמן הפיתוח".

כאשר מרטין סנדר נשאל לגבי "המכירות המאכזבות של כלי רכב חשמליים" הוא נזעק לומר ש"המכירות בכלל לא מאכזבות כי התוכנית שלנו כבר מתחילה לעבוד… ID3 מוצעת בגרמניה ובצרפת תמורת פחות מ-30,000 אירו ומציעה טווח נסיעה של 606 קילומטרים, כלומר ארוך ב-6 קילומטרים מטסלה 'מודל Y'. כבר ברמת הכניסה שלה ID3 מספקת ביצועים טובים יותר מאשר פולקסווגן גולף GTI וקצב הטעינה שלה מהיר מזה של ב.מ.וו i4. אלה דוגמאות לעבודה הקשה של הצוות שלנו במטרה לוודא שדגמי סדרת ID הם בין כלי הרכב החשמליים הטובים ביותר בעולם".

סנדר גם מדגיש שפולקסווגן מובילה את שוק הרכב החשמלי בגרמניה (עד נובמבר פולקסווגן מסרה 55,149 מכוניות חשמליות לעומת 33,669 של טסלה), ושבאוקטובר הקודם היא התייצבה בראש טבלת המכירות של רכב חשמלי בנורבגיה.

כאשר סנדר נשאל אודות האופן השלילי שבו חלק מכלי התקשורת מסקרים את תחום הרכב החשמלי וכיצד פולקסווגן מתמודדת עם זה הוא השיב ש"ראשית צריך להציג את העובדות, למשל שכלי רכב חשמליים הרבה יותר אמינים מכלי רכב עם מנועי בעירה, אבל הדרך היחידה לשנות דעות היא על ידי הכנסת לקוחות לרכבים. זה צריך להיות לא רק לנסיעת מבחן של 10 דקות, אלא במשך חצי יום או יום שלם כדי שללקוחות תהיה הזדמנות לנהוג מרחקים ארוכים. כך הם יכולים לראות עד כמה הטעינה פשוטה ומהירה".

לקינוח, סנדר נשאל כיצד הוא מגיב כאשר הוא משוחח עם מי שמביע עמדות שליליות כלפי רכב חשמלי והשיב: "אני תמיד שואל את האדם הזה "כמה קילומטרים נהגת ברכב חשמלי?". בשלב זה לפעמים השיחה פונה לכיוון קצת שונה, מפני שאנשים חייבים לחוות את היתרונות של רכב חשמלי כדי לדבר על הנושא זה בצורה אמינה".

לקריאה נוספת:

פולקסווגן גולף החשמלית החדשה תכיל ריביאן בפנים
לא חוזרים אחורה מרכב חשמלי: 92% מן המשתמשים לא יקנו רכב בנזין או דיזל
משקיעה בחשמל ובאוטונומיה: פולקסווגן תשיק בעוד שנתיים דגמים חדשים על פלטפורמה משותפת עם ריביאן

The post מנהל המכירות העולמי של פולקסווגן: רכבים חשמליים אמינים יותר ממכוניות בנזין appeared first on TheCar.

תוך זמן קצר הסתבר שהמהלך האופנתי לא עמד במבחן הביקוש "מלמטה" – ומספר הלקוחות שרצו לשכור מכוניות חשמליות בארצות הברית היה נמוך עד כדי גיחוך.

חברת הרץ לא הספיקה לקבל את כל ההזמנה שלה לפני שאנשי התפעול גילו שבנוסף לביקוש הנמוך הם מתמודדים גם עם עלויות תפעול גבוהות כתוצאה מעלות התיקון והתחזוקה של המכוניות (ונזכיר: אלה מכוניות שמשמשות להשכרה ולא ננהגות ב"יד אוהבת"), ואנשי הכספים של החברה גילו שגם הצד שלהם יצא נפסד. טסלה הפחיתה את מחירי המכוניות שלה מספר פעמים לאורך התקופה – וזה הוריד בהתאמה את ערך הגרט של המכוניות.

בעת ביצוע העסקה עמד מחירה של 'מודל 3' בארה"ב על כ-48,000 דולר, בשנת 2023 הוא הופחת ל-39,000 דולר ובסוף השנה שעברה עמד המחיר של הדגם הזה באמריקה על 30,000 דולר – כלומר 37.5% פחות מן המחיר שלה בשנת 2022. אם לא די בכך – ירידת הערך של מכוניות חשמליות משומשות בארה"ב ממילא יותר מהירה מזו של מכוניות מקבילות עם מנועי בעירה פנימית.

כדי לקצר סיפור ארוך – חברת ההשכרה הרץ מנסה להיפטר כרגע מצי של 30,000 מכוניות מדגם 'מודל 3' ולהתאים את גודל צי הרכב החשמלי שלה לביקוש שקיים בפועל לרכב חשמלי.

במכירה ישירה ללקוחות (להבדיל ממכירה לסוחרים) הרץ מציעה כרגע בארה"ב מכוניות מגרסת הבסיס של 'מודל 3' משנת הדגם 2022 עם קילומטראז' גבוה תמורת 19,594 דולר, ובקצה האחר של הסקאלה היא מציעה מכוניות משנת הדגם 2023 עם קילומטראז' נמוך תמורת 26,053 דולר.

הרץ מבטיחים שכל מכונית משומשת שהם מוכרים לאנשים פרטיים עוברת בדיקה מדוקדקת של 115 רכיבים ומערכות, והם גם מעניקים למכוניות האלה את תוכנית האחריות שלהם – Hertz Certified – שכוללת אחריות (מוגבלת) על מערכת ההינע למשך שנה או 19,000 קילומטרים (עם השתתפות עצמית של 100 דולר לכל תביעה).

האחריות הזאת כוללת בין השאר שירותי חילוץ וסיוע בצד הדרך, כיסוי השכרת רכב (כמובן), ועוד.

האחריות של טסלה נותרת בעינה: 96 חודשים או עד 160,000 קילומטרים לסוללה – החל מן היום שבו המכונית עלתה לכביש.

למי זה טוב?

מכירת החיסול של הרץ יכולה להתאים לשלוש קבוצות של ישראלים, בתנאי שהם מעוניינים לקנות מכונית משומשת מתוצרת טסלה מחברת השכרה.

קבוצה ראשונה היא של ישראלים יורדים או מי שמבצעים "רילוקיישן" בארה"ב ומחפשים לעצמם רכב. אם ישראלים ביססו לעצמם קו אשראי בארה"ב הם יכולים לקנות את הרכב באמצעות מימון של הרץ עצמה או של חברות מימון חיצוניות.

קבוצה שניה היא של כל ישראלי שחושק ב'מודל 3' משומשת כאמור לעיל, וכעקרון כל אזרחי ותושבי ישראל רשאים לייבא רכב חדש או משומש אחד בכל שנה, ובתנאי שטרם חלפו 24 חודשים ממועד ייצור הרכב.
אפשר לייבא רכב כזה לבד במסלול של יבוא אישי או בעזרת יבואן זעיר או מקביל, ובכל מקרה אסור למכור הלאה רכב שיובא כך למשך שנה אחת.

כמובן שמי שייבא רכב משומש יאבד את תנאי האחריות של הרץ אבל עדיין יקבל את האחריות הרגילה של טסלה, וברור שצריך לשלם מיסי יבוא שמוטלים לא רק על מחיר הרכישה אלא גם על עלות ההובלה והביטוח.

המסים כוללים מס קניה ומע"מ (אין מכס על יבוא מארה"ב) והם מחושבים על בסיס מחיר הרכישה של הרכב ולפי שער המטבע ביום התשלום. היות שמדובר ברכב חשמלי – מס הקניה מתחיל ב-45% עד לגבול הטבה של 35,000 שקלים ומעל סכום זה המיסוי רגיל ומעליו חל מע"מ בשיעור של 18%.

קבוצה שלישית, כנראה הקטנה ביותר, היא של תושבים חוזרים ששהו מחוץ לארץ שנתיים או יותר או סטודנטים חוזרים ששהו מחוץ לארץ לפחות 18 חודשים, ואלה יכולים לייבא רכב משומש שיוצר עד 48 חודשים לפני הגעתו ארצה. תושבים חוזרים זכאים להטבת מס.

האם זה משתלם? תלוי. נקודת המוצא היא שמדובר ברכב ששימש בהשכרה, נהגו בו במקרים רבים בזלזול, והוא צבר קילומטראז' הרבה יותר גדול מרכב ששימש בעלים פרטי ממוצע. מצד שני – מדובר במחירי מציאה, ומצד שלישי, לך תמצא מי שיבדוק עבורך את הרכב הספציפי שמוצע למכירה…

לקריאה נוספת:

הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה
כך ישפיע הניצחון של דונלד טראמפ על תעשיית הרכב האמריקנית והעולמית
הייתם משלמים 10,000 דולר בשביל הגרסה הדו גלגלית של טסלה סייברטראק?

The post סוף עונה: קנו לעצמכם טסלה מיד ראשונה בפחות מ-20,000 דולר appeared first on TheCar.

המחקר, שכותרתו "נהיגה דינמית משפרת את אורך חיי הסוללה" (Dynamic cycling enhances battery lifetime), התמקד בעובדה שבשונה מאשר בתנאי מעבדה – בחיים האמיתיים רכב חשמלי נוסע נסיעות עירוניות קצרות או בתנועה כבדה, ולחילופין בנסיעות ארוכות על כבישים מהירים.

השורה התחתונה של המחקר היא בשורה טובה מאוד לבעלי רכב חשמלי: אם חשבנו שצריך להתחיל לדאוג לביצועי הסוללה עם תום תקופת האחריות במכוניות בנות 8 או יותר – אפשר להתחיל להירגע גם לגבי מכוניות בנות 10.5-11 שנים, ולמעשה גם הרבה יותר.

החישוב התיאורטי שממנו גוזרות יצרניות הסוללות ויצרניות הרכב את תקופת האחריות שהן מעניקות לסוללות ואת תנאי האחריות מבוסס על בדיקות מעבדה שבהן סוללות נטענות ונפרקות במתח וזרם קבועים במשך מאות ואלפי מחזורי טעינה-פריקה. בדיקות כאלה מבוצעות במהירות רבה, ויצרניות הסוללות משתדלות לנצל אותן כדי ללמוד כיצד לשפר את תוחלת החיים של התאים ותכונות חשובות נוספות.

אלא שהמחקר החדש – שפורסם בתחילת דצמבר במגזין המדעי Nature Energy, מצא שהשיטה הקיימת לא מתאימה לצורך חיזוי תוחלת החיים של סוללות ברכב חשמלי, ובמיוחד בכלי רכב שנעשה בהם שימוש יומיומי.

החוקרים מזכירים שהסוללה היא (עדיין) נקודת התורפה המשמעותית ביותר ברכב חשמלי, וזאת על-אף שהמחיר של סוללות צנח ב-15 השנים האחרונות ביותר מ-90%. גם כיום מהווה מחיר הסוללה כשליש ממחירו הכולל של הרכב, והחשש של משתמשים רבים הוא שהצורך להחליף סוללה ברכב משומש בן 10 עלול לשלוח אותו אל מגרש הגרוטאות.

ברשת נפוצים לא מעט "סיפורי אימה" על בעלי רכב שנדרשו להחליף סוללות במכוניות שעברו את תקופת האחריות בעלות של בין 5,000 ל-16,000 דולר בארה"ב – וזה סכום שאפשר לשלש כאשר מדובר במחירים המופקעים בישראל.

חברת Recurrent האמריקנית, שמנטרת את השימוש ברכב חשמלי של עשרות אלפי המנויים שלה, פרסמה נתונים לפיהם "חרדת החלפת סוללה" ברכב חשמלי מהווה את אחד החסמים מפני אימוץ רכב חשמלי, וזאת למרות שסוללות מחזיקות מעמד לפחות 12 שנים, בממוצע, בתלות באקלים ובאופי השימוש ברכב.

איך זה נבדק?

המחקר החדש נערך במכון מחקר הסוללות SLAC-Stanford, שהוא פרויקט משותף בין מכון Precourt לאנרגיה באוניברסיטת סטנפורד לבין מעבדת המאיץ הלאומית SLAC, ובמהלכו עקבו החוקרים בין השאר אחרי מדדי בריאות סוללה כמו כמות הליתיום בתאים ומצב ההתפרקות של אלקטרודות.

סימונה אונורי, חוקרת בכירה ופרופסור למדעי האנרגיה והנדסה בבית הספר לקיימות של סטנפורד, מסבירה את הגישה החדשה של המחקר הזה: "עד היום לא בדקנו סוללות לרכב חשמלי בדרך הנכונה. להפתעתנו, נהיגה אמיתית, שכוללת האצות תכופות, בלימה רגנרטיבית שטוענת חשמל בסוללה, עצירות בדרך לצרכים שונים שמאפשרות לסוללות "לנוח" – לפעמים למשך שעות בין שימוש לשימוש – מאפשרות לסוללות להחזיק מעמד זמן רב יותר ממה שנמצא עד כה בבדיקות מעבדה סטנדרטיות של התעשייה".

המחקר, שארך שנתיים, בוצע עם ארבעה פרופילי פריקה של סוללה, החל מפריקה קבועה סטנדרטית ועד לפריקה דינמית שמדמה נהיגה בתנאים אמיתיים. צוות המחקר בחן 92 סוללות ליתיום-יון מסחריות ומצא שככל שהפרופילים שיקפו באופן מציאותי יותר את תנאי הנהיגה בפועל – כך עלתה תוחלת החיים של הסוללות.

לתוספת החיים הלא צפויה הזאת תרמו, כך מתארים החוקרים, מספר גורמים. למשל – המחקר מצא מתאם בין תאוצות קצרות וחזקות לבין התדרדרות איטית יותר, והחוקרים טוענים שזה הפתיע אפילו אותם מפני שזאת תוצאה הפוכה להנחות ותיקות של חוקרי סוללות ("כולל צוות המחקר הזה") לפיהן תאוצות חזקות מזיקות לסוללות.

אלכסיס גסלין, אחד משלושת מחברי המחקר ודוקטורנט במדע והנדסה של חומרים ובמדעי המחשב בבית הספר להנדסה של סטנפורד אומר: "תאוצה נמרצת לא מאיצה את הזדקנות הסוללה – אם כבר, זה מאט אותה".

החוקרים בחנו הבדלים בהזדקנות הסוללה כתוצאה של מחזורי פריקה רבים וכאשר הם יצרו לדרך הם הניחו, כמו כל מהנדסי הסוללות, שהזדקנות כתוצאה ממחזורי טעינה ופריקה משמעותית יותר מאשר הזדקנות שנגרמת כתוצאה ממשך הזמן. "ההנחה הזאת נמצאה כנכונה כאשר מדובר בכלי רכב חשמליים מסחריים גדולים כמו ואנים מסחריים ואוטובוסים אשר נמצאים בשימוש אינטנסיבי או בטעינה", אומר גסלין, "אבל אצל בעלי רכב שמשתמשים בו כדי להגיע לעבודה, לאסוף את ילדיהם, ללכת למכולת – מחזורי הטעינה הרבה פחות משמעותיים לבריאות הסוללה מאשר הגיל שלה".

למחקר הזה, כך מסתבר, יש גם משמעויות מעשיות שיכולות להאריך את אורך החיים של רוב הסוללות בכלי רכב חשמליים קיימים. "יצרניות הרכב", אומרים עורכי המחקר, "יכולות לעדכן את תוכנת ניהול הסוללות כדי לנצל את הממצאים החדשים ולמקסם את תוחלת החיים של הסוללה בתנאי נהיגה של העולם האמיתי".

יתרה מכך, מסתבר שהשלכות המחקר חורגות מעבר לתחום הסוללות החשמליות ועשויות להשפיע לא רק על התקני אנרגיה אחרים אלא גם על חומרים והתקנים אחרים שבהם להזדקנות החומר יש משמעויות קריטיות כמו פלסטיק, תאים סולריים וביו-חומרים שונים.

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי
זיקר השיקה סוללה לרכב חשמלי עם קצב הטעינה המהיר בעולם
מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה
טווח נסיעה של רכב חשמלי כבר לא מטריד אף אחד: תשכחו מחרדת הטווח

The post סוללות ברכב חשמלי יחזיקו מעמד עד 40% יותר מכפי שהוערך בעבר appeared first on TheCar.

ככל הידוע מדובר בסקר הראשון אי פעם שנערך בתפוצה בינלאומית רחבה וסקר את חוויות השימוש של בעלי רכב חשמלי, והממצא הבולט ביותר בו הוא ש-97% מבעלי רכב חשמלי "מרוצים" או "מרוצים מאוד" מן הרכב והשימוש בו. חשוב יותר: 92% מן הנסקרים השיבו שבאופן ודאי הם ירכשו רכב חשמלי בעת רכישת המכונית הבאה שלהם.

רק 1% מבין הנסקרים השיבו שהם יחזרו לרכב בנזין או דיזל, ו-4% יבחרו ברכב היברידי-נטען (PHEV) אם יצטרכו להחליף את מכוניתם מחר.

ארגון Global EV Alliance הוא אגודה ללא מטרות רווח של 64 איגודי נהגי רכב חשמלי לאומיים של 38 מדינות שונות ברחבי העולם. כלל הארגונים האלה, אשר מייצגים 336,000 נהגי רכב חשמלי, ביצעו באופן מעשי את הסקרים בקרב החברים שלהם.

הסקר נערך בין התאריכים 27 באוגוסט עד 20 בנובמבר 2024 והשתתפו בו למעלה מ-23,000 משיבים, אולם בסופו של דבר הוא מייצג רק 18 מדינות מפני שלא נכללו בו ארגונים ומדינות שבהם התקבלו תוצאות של פחות מ-100 משיבים.

חשוב מאוד להדגיש שהארגון לא ביצע את הסקר באמצעות גוף מחקר חיצוני אובייקטיבי, ושהוא מפורסם על-ידי אגודה של גופים בעלי אינטרס מובהק להצגת תמונה מאוד ספציפית. יחד עם זאת – התוצאות מובהקות ואף מגלות מספר נקודות תורפה של התחום.

"תוצאות הסקר מאשרות באופן חד משמעי שנהגים אוהבים את חוויית הרכב החשמלי ושכלי הרכב החשמליים הם כאן כדי להישאר", אומר ג'ואל לוין, יו"ר GEVA והמנהל של ארגון Plug In America.
אלן היפ, חבר מועצת המנהלים של איגוד נהגי הרכב החשמלי ההולנדי, אומר ש"התוצאות מראות שעלויות תפעול נמוכות יותר הן המוטיבציה החשובה ביותר לרכישת רכב חשמלי. זה צריך לפקוח את עיניהם של קובעי מדיניות ברחבי העולם…
שוק רכב חשמלי תוסס הוא חיוני להפחתת פליטות האקלים מתחבורה בכבישים, אבל השגת היעד הזה תלויה בהפיכת כלי רכב חשמליים לאופציה זולה עוד יותר לכולם, בין השאר מפני שיתרונות סביבתיים של כלי רכב חשמליים הם גורם שני בחשיבותו".

המוטיבציה הראשונה בחשיבותה כיום לרכישת ושימוש ברכב חשמלי היא עלויות בעלות כוללת נמוכות יותר, והגורמים הבאים בחשיבותם הם ידידותיות לאקלים (40%), "טובות יותר לסביבה המקומית" (32%), בעלות דינמיקת נהיגה טובה (21%) ועלויות תחזוקה נמוכות יותר (18%).

דרושה: תשתית טעינה ציבורית אמינה

ממצא חשוב אחר בסקר מגלה שחלק מנהגי הרכב החשמלי עדיין מוצאים שהטעינה שלו היא טרחה. כאשר נשאלו על חסרונות של נהיגה ברכב חשמלי נמצא שהתלונה הבולטת ביותר היא כלפי זמינות מוגבלת של עמדות טעינה ציבוריות מהירות, ולאחר מכן – בסדר יורד – בזבוז זמן על טעינה וזמני השבתה ארוכים ותכופים של עמדות טעינה ציבוריות.

כריסטיאן פיטר, מנהל EMC ElektroMobilitätsClub האוסטרי, מצוטט בהודעת הארגון לעיתונות כאומר ש"זה מוכיח שנהגי רכב חשמלי דומים לצרכנים באופן כללי – הם רוצים נוחות וחוויה נטולת טרחה. למרות שרוב נהגי הרכב החשמלי טוענים את הרכב רוב הזמן בעמדות ביתיות – פיתוח פתרונות טעינה ידידותיים לצרכן הוא חיוני לצמיחת השוק הזה באופן המוני".

בעלי הרכב החשמלי נשאלו האם הם חווים חסרונות בבעלות על רכב חשמלי ו-40% מהם השיבו שאין כאלה. 15% מבין הנשאלים ציינו את טווח הנסיעה כחסרון, 12% ציינו קשיים בהתחברות לטעינה ציבורית או בקשיי תשלום, 9% טוענים שאי אפשר להסתמך אך ורק על רכב חשמלי כרכב יחיד במשק הבית, ול-6% מפריע שהשימוש ברכב חשמלי דורש – לדעתם – "יותר מידי תכנון מראש".

רק 1% מבין בעלי הרכב שהתבקשו לציין את החסרונות של רכב חשמלי טענו ש"קשה להתרגל לטכנולוגיה חדשה".

18 המדינות שמיוצגות בסקר הן בריטניה, ארה"ב, נורבגיה, גרמניה, הולנד, צרפת, שוויץ, פורטוגל, פולין, אוסטריה, שבדיה, הונגריה, סלובניה, אירלנד, קנדה, הודו, ברזיל וקוסטה ריקה.

לקריאה נוספת:

עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה?
שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט
שר האוצר: המיסוי על רכב חשמלי יועלה ל-45% בלבד
פולקסווגן גולף החשמלית החדשה תכיל ריביאן בפנים

The post לא חוזרים אחורה מרכב חשמלי: 92% מן המשתמשים לא יקנו רכב בנזין או דיזל appeared first on TheCar.

האיש השתמש בתוכנת בינה מלאכותית כדי ליצור תמונה מזויפת, והפיץ אותה בחשבונות המדיה החברתית שלו – ככל הנראה במטרה להגביר את הפופולריות שלהם. באופן טבעי השמועה הזאת זכתה לתשומת לב נרחבת, והאיש – כאמור – נעצר על-ידי השלטונות הסינים.

על פי פרסום של העיתון "דוואן ניוז", שציטט את רשויות ביטחון הציבור בעיר חפיי, מי שעמד מאחורי המזימה והפיץ את השמועה הוא צעיר בן 29 בשם שי. באמצעות תוכנת בינה מלאכותית הוא יצר תמונה מזויפת של עובד בחברת BYD שטוען ש-BYD ו-Nio מקימות מיזם משותף שבו BYD תחזיק ב-51% מן המניות וניו תחזיק ב-49% הנותרים, ושהמיזם המשותף ירכוש את Nio תמורת 2.3 מיליארד דולר.

מא לין, עוזר סגן הנשיא של ניו למיתוג ותקשורת פנה אל אנשי הרשת החברתית הסינית 'ווייבו' כדי להכחיש את השמועה, וכך עשה גם ראש מחלקת המיתוג ויחסי הציבור של BYD, לי יונפיי.
יום לאחר פרסום השמועה דווח בחשבונות המדיה החברתית של המחלקה המשפטית של ניו על כך שהחברה דיווחה על התקרית למשטרה, ולאחר חקירה של – תחזיקו חזק – אגף אזור הפיתוח הכלכלי של המשרד לביטחון הציבור בחפיי – הסתבר שהדיווח כמובן שקרי.

עכשיו מגיע החלק המעניין של הסיפור, ונזכיר רק שסין, יחד עם איראן, רוסיה, צפון קוריאה אבל ככל הידוע גם לא מעט מדינות מערביות ואפילו גופים מפלגתיים ידועים בישראל – חשודים במימון רחב היקף של "מכונות רעל" שהם מנגנונים ממוסדים להפצת חדשות כזב.

לפי החוק הסיני, אדם שמורשע בהפצת חדשות כזב אשר "מפר בכוונה את הסדר הציבורי" חשוף לעונש של בין 5 ל-10 ימי מעצר ולקנס של עד 500 יואן (252 שקלים).

אז למי להאמין?

הקלות הבלתי נסבלת של הפצת מידע כזב בעולם ובישראל, השליטה הבלתי מוגבלת של גופים כלכליים חזקים במידע שכל אדם נחשף אליו, והאינטרסים המסוכנים של גופים לחולל כאוס באופן כללי – וחוסר אמון בתקשורת ממוסדת באופן ספציפי – הביאו את כל החברות האנושיות המפותחות לנקודת משבר.

בני אדם חכמים עושים מאמץ לאמת ולעמת כל מידע שהם נחשפים אליו, אבל אפילו הם מתקשים להתגבר על נטייה אנושית להשתמש בכל סוג של מידע כדי לחזק אמונות ודעות שכבר מושרשות אצלם.

במילים אחרות – אפילו לאנשים שמתאמצים ומפעילים את המוח שלהם – ואלה לא רוב בני האדם – לא קל להתגבר על הטבע האנושי ולנתח מידע על בסיס עובדות אמת.

נכון להיום אין פתרון חד וחלק לבעיה הזאת, אבל אפשר להתחיל בסינון מקורות המידע ובחיזוק הקשר עם אנשים וגופים שהיסטוריית האמינות שלהם לא מוטלת בספק.

וגם: BYD לא רוכשת את NIO, לפחות לא השבוע.

לקריאה נוספת:

ג'ילי הולכת על הראש של BYD עם מערכת היברידית נטענת
יצרנית הרכב BYD עקפה את SAIC והיא מובילה את השוק הסיני
אונבו של ניו מסתערת על סין בדרך לישראל

The post תבחרו למי אתם רוצים להאמין: BYD לא רוכשת את NIO appeared first on TheCar.

לשם השוואה, בתחילת "העידן החשמלי המודרני", אי שם בשנת 2015, אחוז שירותי הדרך והחילוצים של כלי רכב חשמליים שנתקעו בלי טעינה עמד על 8.26% מתוך כלל התקלות שדרשו התערבות שלהם. זאת על אף שרוב משתמשי הרכב החשמלי באותן שנים היו ה"חדשנים" וה"טכנולוגיים" – מי שהסתערו ראשונים על כלי רכב חשמליים והקדימו את "המאמצים המוקדמים" של רכב חשמלי.

AA הוא אחד משני מועדוני הנהגים הגדולים של בריטניה ולדבריהם הם מפעילים את מערך שירותי הדרך והחילוץ הגדול ביותר בממלכה המאוחדת. מדוח שהציגו השבוע אנשי AA בכנס תחבורה עולה שבמהלך השנים חלה ירידה כמעט קבועה בנפח של קריאות חילוץ של נהגי רכב חשמלי עם סוללה מרוקנת מתוך כלל התקלות של רכב חשמלי. לדוגמה, בשנת 2019 הן עמדו על קצת פחות מ-7% ובשנת 2022 על פחות מ-4%.

מבדיקות שערכו אנשי AA עם עמיתיהם בנורבגיה, אנשי NAF, עולה תמונה דומה של ירידה קבועה ועקבית במספר המקרים שבהם מכוניות חשמליות נתקעות בצד הדרך בגלל בעיית טווח וטעינה.

אנשי AA מסבירים את הנתונים האלה בהגדלת שיעור החדירה של רכב חשמלי ובזמינות הגדולה יותר של רשת טעינה ציבורית, שיפור בהרגלי השימוש ככל שנהגים מכירים את התחום טוב יותר, טכנולוגיית סוללה חדשות שמאפשרות כיום טווח נסיעה ארוך יותר, ביצועי טעינה ואמינות משופרים וגם שיפור בהדרכה שנהגים מקבלים מרשת השירות של יצרניות הרכב.

אנשי AA צופים שממש בקרוב יצנח שיעור החילוצים של כלי רכב חשמליים נטולי אנרגיה ל-1%, ומסבירים שזה אחוז דומה לזה של מכוניות עם מנועי בעירה שנתקעות לצד הדרך בלי דלק.

הצוותים של AA מטפלים בכל יום בכ-8,000 פניות של נהגים ברחבי הממלכה המאוחדת וזה מכסה את כל סוגי התקלות. מבין אלה, בכל יום הם מטפלים בממוצע ב-5 או 6 מקרים של כלי רכב ללא טעינה – וגם מבין אלה חלק מן התקלות הן לא באמת סוללה מרוקנת לחלוטין אלא גם תקלות טכניות שמונעות את האפשרות לטעון ולכן מדאיגות את הנהגים.

לעומת זאת – כ-30% מן התקלות השכיחות ביותר בכלי רכב חשמליים זהות לחלוטין לתקלות השכיחות בכלי רכב עם מנועי בעירה – למשל תקרים והחלפת צמיגים או החלפת מצברים (סוללות 12V).

אדמונד קינג, נשיא AA, מצוטט בהודעת הארגון כאומר ש: "הנתונים האחרונים מראים שפחות מ-2% מהתקלות ברכב חשמלי הן בגלל סוללה מרוקנת, וזה מעיד על כך שחרדת טווח צריכה להיות נחלת העבר… למעשה, בשמונה השנים האחרונות ירד ב-80% (!) שיעור כלי הרכב החשמליים שנתקעים בלי חשמל…
אנחנו מבינים מדוע נהגים רבים היססו לעבור לרכב חשמלי ושעבורם מדובר בשינוי משמעותי. אבל חשוב שההחלטות שלהם יתבססו על מידע מדויק. לאחר שנהגים ביצעו את המעבר – רובם המכריע נהנה מהנסיעה ולא יחזור לאחור".

לקריאה נוספת:

עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה?
שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט
סוף סוף: לפנדה החשמלית יש כבל טעינה מובנה וזה פשוט חכם

The post טווח נסיעה של רכב חשמלי כבר לא מטריד אף אחד: תשכחו מחרדת הטווח appeared first on TheCar.

הטלוויזיה המרכזית של סין, שהוקמה בשנת 1958, היא ערוץ תקשורת ממשלתי שמופעל על ידי מינהל הרדיו והטלוויזיה הלאומי שכפוף ישירות למפלגה הקומוניסטית הסינית. תכנים שמפורסמים בערוץ הזה ובשמו מבטאים את עמדת השילטון הסיני.

מה שהרבה יותר מעניין מן הידיעה, המעניינת לכשעצמה, זאת הכרזה לפיה דיווחים ושמועות שהופצו לאחרונה בסין ובאירופה כאילו שהצדדים לא התקדמו במשא ומתן שלהם ושקלושים הסיכויים לגבש הסכם כזה – "נעשו בכוונה כדי להטעות את דעת הקהל ולשבש את אסטרטגיית המשא ומתן (של היריב)". זה כנראה מלמד משהו על טקטיקה של משאים ומתנים בכלל, ועם סינים בפרט.

מכל מקום – לפי ערוץ התקשורת הסיני הרשמי – המשא ומתן הוכתר בהצלחה והצדדים גיבשו הסכמה שתאפשר ביטול של המכס באירופה תמורת הפעלת "תוכנית התחייבות למחיר של כלי רכב חשמליים מתוצרת סין" אשר הוצעה על ידי לשכת המסחר הסינית ליבוא וייצוא של מכונות ומוצרים חשמליים.

הצוותים משני הצדדים קיימו בבייג'ינג חמישה סבבי דיונים, כך דווח, והסיכום ביניהם מוגדר כ"קונצנזוס טכני על מסגרת התחייבות למחיר" שפירושו שקיימת הסכמה על המסגרת הכוללת, וכעת ישקיעו הצדדים מאמצים "לעבוד לקראת אותה מטרה". עוד פורסם שאם וכאשר סין והאיחוד האירופאי יחתמו על הסדר – מי שתהיה אחראית לאכוף אותו מן הצד הסיני תהיה אותה לשכת מסחר ליבוא וייצוא מכונות ומוצרים חשמליים.

מאליו מובן שעדיין לא סוכם, ובוודאי שלא פורסם, נוסח סופי להסכם (שמכונה "התחייבויות מחירים"), אבל המסגרת שלו היא "מנגנון לפיקוח על המחירים ועל היקפי יצוא שנועד למנוע הטלת מכסים".

מוקדם יותר בשבוע שעבר פרסמה סוכנות הידיעות האמריקנית בלומברג ידיעה לפיה באיחוד האירופאי לא זיהו כמעט כל התקדמות במשא ומתן עם סין ולכן נראה שקיים סיכוי קלוש בלבד לעסקה מהירה, וזאת מפני שסין לא הניחה על השולחן הצעה מספקת. כאמור – הפרסום הרשמי בסין מתכתב עם הידיעה הזאת ולמעשה משיב לה.

חמש האגורות שלנו

הטלת מכס על רכב חשמלי שמיוצא מסין לאירופה יכלה לשרת את שוק הרכב הישראלי בטווח הקצר ולפגוע בו בטווח הבינוני. זאת מפני שלעשרות מותגים סינים כבר יש תקינה אירופאית לדגמים רבים, ומכס באירופה הופך את המכירה של כלי רכב כאלה בישראל למשתלמת יותר.

מאידך, ככל שמכירה באירופה לא תשתלם ליצרניות הרכב הסיניות כך יושקעו פחות מאמצים להשיג תקינה אירופאית לדגמים נוספים ולייעד הקצאות ייצור לאירופה, וזה אומר שבטווח הזמן הבינוני יקטן היצע הדגמים הסינים עם תקינה אירופאית שאפשר יהיה לשווק בישראל.

מכס על תוצרת סין בהחלט מסייע לשוק הישראלי בטווח הארוך, מפני שהוא מעודד יצרניות סיניות להשקיע בהקמת מפעלי ייצור באירופה, והיצרניות שטורחות לבצע מהלך כזה הן בדרך כלל אלה שיש להן משאבים ויכולת טכנולוגית. במילים אחרות – מותגים סינים שמייצרים באירופה מייצגים "סינון" שמותיר בסין את המותגים הפחות יציבים ופחות מתקדמים טכנולוגית.

על אף שמוקדם לדעת איזו תוכנית כלכלית סינית תהיה מקובלת על האיחוד האירופאי – ייתכן שחלק מן המגבלות שייקבעו בה לא יחולו על תהליך הייצור של רכב שמיוצא לישראל. במקרה כזה זה עשוי להותיר יותר רווח בידי היצרניות ולעודד אותן לייצא לישראל (ואולי אף להציע מחירים נוחים יותר).

לקריאה נוספת:

מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו

יצרניות רכב סיניות מסרו ביוני 11% מכלי הרכב החשמליים באירופה

המחליף של MG ZS הגיע לאולמות התצוגה בסין. המחיר: החל מ-16,300 דולר

The post יבוטל המכס על רכב חשמלי סיני באירופה, וזאת בשורה חשובה לשוק הישראלי appeared first on TheCar.

במקביל, זיקר – שהיא חברה בבעלות משותפת של ג'ילי ומשקיעים חיצוניים, רוכשת מג'ילי כ-20% נוספים ממניות לינק אנד קו, והיא זו שתיקח שליטה ואחריות על המותג.

לאחר שיושלמו כל הזרמות ההון הנחוצות ותיסגר כל הפורמליסטיקה תחזיק זיקר הסינית ב-51% מן המניות של Lynk & Co ויתרת ה-49% יוחזקו בידי Ningbo Geely מקבוצת ג'ילי. ככל שאפשר להעריך מן הסכומים שמחליפים ידיים השווי של לינק אנד קו מוערך בכ-2.5 מיליארד דולר.

עיתון כלכלי ממשלתי סיני דיווח היום שג'ילי מתכוונת לשלב את Lynk & Co תחת זיקר במטרה להשיג מיקוד טוב יותר בשוק "רכבי האנרגיה החדשים" (NEV) הסיני – כלומר מכוניות חשמליות והיברידיות נטענות.

במקביל, וולוו פרסמה היום הודעה לפיה היא מוכרת את האחזקות שלה ב-Lynk&Co אשר הוקמה בשנת 2017 בדרך של שיתוף פעולה בין ג'ילי לוולוו ועל בסיס הידע של השבדים. וולוו, שבעצמה שייכת לג'ילי, מחזיקה כרגע 30% ממניות לינק אנד קו.

לפני כחמש שנים החליטו אנשי ג'ילי לשנות את המיקוד שלהם ולהקים חטיבת רכב חשמלי ייעודית ויותר יוקרתית ממותג הבסיס שלהם, וכך הוקמה בשנת 2021 חברת זיקר שמקום מושבה בסין. במקור, ג'ילי התבססה לצורך הקמת זיקר על טכנולוגיה ומערכות שפותחו עבור לינק אנד קו. אבל היות שזיקר נכנסה במידה רבה "בין הרגליים" של לינק אנד קו, ואף נטלה משם את רוב תשומת הלב של אנשי ג'ילי – נותר המותג הסיני-שבדי המקורי די יתום ופחות מעניין.

כעת, לאחר שוולוו מסתלקת מלינק אנד קו היא הופכת להיות חברה נכדה של ג'ילי (וגם חברה בת שלה) תחת האחריות של זיקר.

מן ההודעה של וולוו היום עולה שמכירת האחזקות "פותחת שלב" חדש ביחסים בין החברות אם כי "וולוו תמשיך להתמקד בשיתופי פעולה תפעוליים עם Lynk & Co בשווקים נבחרים שבהם יש יתרון אסטרטגי לשתי החברות".

יחד עם זאת נראה שג'ילי כבר לא זקוקה יותר לוולוו כדי לפתח את המותג והיא מעדיפה להחזיק אותו קרוב יותר הביתה ולמקד את מאמצי הפיתוח בלינק אנד קו, אם יהיו כאלה, על בסיס הטכנולוגיות והיכולות שזיקר מפתחת.

לעסקה הזאת עשויה להיות בעתיד משמעות על פעילויות השיווק והייצוא של לינק אנד קו בעולם בכלל ובישראל בפרט. נכון להיום זיקר מיוצגת בישראל על-ידי קבוצת יוניון מוטורס, אשר אך לאחרונה קיבלה גם את הייצוג שלה ביוון, ואילו לינק אנד קו מיוצגת על-ידי חברת 'מאיר' – יבואנית וולוו. אם ג'ילי תחליט להפסיק את השיווק של לינק אנד קו באירופה ולהתמקד בזיקר אז המותג הזה ירד מן המדף גם בישראל, ואם הייצוא והשיווק שלו יימשך – ייתכן שאנשי ג'ילי יעמדו בפני דילמה אם לאחד או לא לאחד את השיווק תחת גג אחד.

לקריאה נוספת:

זיקר השיקה סוללה לרכב חשמלי עם קצב הטעינה המהיר בעולם

ג'ילי מכרה חלק מן הבעלות בוולוו, ערך המניה צנח ב-25% מתחילת השנה

ג'ילי השיקה את מותג היוקרה החדש 'גלאקסי' לצד 'גיאומטרי' ו'סטאר'

The post זיקר משתלטת על Lynk&Co appeared first on TheCar.

אנשי מגזין הרכב הבריטי 'אוטוקאר', שפרסמו מידע שקיבלו אישית מבכירי מאזדה, מדווחים שיצרנית הרכב מהירושימה שוקדת במרץ על פיתוח מכונית סדרתית בדמותה של מכונית הקונספט ICONIC SP אשר נחשפה בתערוכת טוקיו באוקטובר 2023.

המנוע הרוטורי של המכונית החדשה – שמסכם פרויקט הנדסי סיזיפי שמאזדה לא מרפה ממנו מאז שנות ה-70 של המאה הקודמת – ישולב במערכת היברידית שתפיק 370 כוחות סוס, ותהיה אפשרות להזין אותו בסוגי דלק שונים, כולל גם במימן.

מצד אחד – צריך להרים למאזדה: היא לא מצמצה כאשר כל העולם עובר לחשמל והמשיכה לפתח מנוע בעירה שתמיד נשמע מדהים מבחינה תיאורטית אך הזכיר לנו שוב ושוב את ההבדל בין תיאורטי למעשי.
מצד שני – וכנראה שאת זה חסידי מאזדה פחות יאהבו – המכונית שתתבסס על SP תהיה, הלכה למעשה, מכונית חשמלית…

מה שיסובב את גלגליה של SP יהיו מנועים חשמליים, אחד או יותר, והחשמל עבורה ייוצר "על הסיפון" באמצעות מנוע הוואנקל. מערכת הנעה דומה, גם אם פחות חזקה, מניע כבר כיום את גרסת  R-EV של MX-30.

אנשי מאזדה טוענים שמערכת הנעה מן הסוג הזה – כלומר חשמלית עם מאריך טווח (או גנרטור) יכולה להיות אידאלית דווקא במכונית ספורט חשמלית מכיוון שאפשר לשלב אותה במיקומים נכונים בשלדה כדי להשיג חלוקת משקל אופטימלית. למשל, הצבת המנוע הרוטורי הקומפקטי במרכז המכונית משיג מרכז כובד נמוך וחלוקת משקל אידאלית, וכך גם אפשר להנמיך את "מכסה המנוע" הקדמי לטובת יעילות אירודינמית.

הטיעון האידאולוגי של מאזדה הוא שהיא תשיג בסופו של דבר "אפס פליטות" (ולכל הפחות "סכום אפס" של פליטת CO2) באמצעות שימוש בדלק סינטטי שיספח פחמן דו חמצני בתוך כדי תהליך הייצור שלו. אגב, במאזדה שוקדים גם על פיתוח של מערכת לכידת פחמן דו חמצני מתוך גזי פליטה של מנועי בעירה.

אנשי 'אוטוקאר' שוחחו עם מנהל העיצוב של מאזדה, מסאהי נקאיאמה, שאישר באזניהם שהחברה תהפוך את SP למכונית חוקית לכביש. "הקונספט הזה הוא לא רק אחת מאותן מכוניות ראווה ריקות. הוא תוכנן מתוך כוונה אמיתית להפוך אותו למודל ייצור בעתיד הלא רחוק".

במאזדה אומרים גם שקונספט SP תוכנן מלכתחילה כדי להתאים לדרישות התקינה העולמיות "החל ממיקום הדלתות והגלגלים, דרך ממדי הרכב, תנוחת הישיבה של הנוסעים ושדה הראיה של הנהג – הכל נחקר בקפידה" (כדי להתאים לייצור מסחרי – ג.מ.).

ביותר מידי מקרים בהיסטוריה של תעשיית הרכב נרצחו רעיונות מלהיבים על ידי "סופרי האפונים" – אנשי הכספים של החברה – אבל אנשי אוטוקאר לא התעצלו ודיברו גם עם מי שאחראי על השורה התחתונה – סמנכ"ל הכספים של מאזדה, ג'ף גוייטון. לדבריו, "יש לדעתנו היתכנות לדברים שאנחנו מדברים עליהם. הקונספט הזה לא נועד להיות ה-MX-5 הבאה – למרות תגובות נהדרות שקיבלנו ונותנות לנו אינדיקציה טובה לכך שיכול להיות שוק למכונית הזאת… זאת הייתה הדגמה עבור עצמנו של "אנחנו רוצים לחבר את החלקים האלה. האם אנחנו יכולים לעשות את זה? האם אפשר לבנות מכונית ספורט קומפקטית? – כן, אנחנו יכולים".

MX-5 הנוכחית תוסיף להיות מיוצרת לפחות עד לשנת 2026, ואם SP נותנת השראה ל'מיאטה' חדשה ולא ל-RX חדשה אז אנחנו מדברים על מכונית צנועה לא רק בממדים אלא גם ברמת המחיר, לפחות בחו"ל.

יש חשמל באוויר

למען הסר ספק, מאזדה לא מורידה את המבט גם ממסך המחשב שעליו מתכננים כלי רכב חשמליים, תחום שבו היא משתפת פעולה עם טויוטה. מאזדה תשקיע יותר מ-11 מיליארד דולר בפיתוח מערכות הנעה חשמליות, פלטפורמה לרכב חשמלי ודגמים היברידים וחשמליים טהורים. כל דגמי החברה משנת 2028 ואילך יציעו לכל הפחות גרסה חשמלית טהורה.

לקריאה נוספת:

50 שנים של בדידות: מאזדה חוגגת יובל למנוע הונקל הרוטורי

מה זה דלק סינתטי והאם הוא יכול להחליף את הנפט?

אכזבה: מאזדה לא תייצר יורשת ל-RX8

The post היורשת של מאזדה MX-5 בדרך לייצור ויהיה לה מנוע רוטורי appeared first on TheCar.

על אף שאין שום קשר בין המכונית החדשה לבין השם ההיסטורי שהיא תישא – 'גמא' – חשוב להוקיר לה תודה על כך שהיא מקימה לתחיה את זכרה של אחת המכוניות הנדירות והנהדרות של המותג האיטלקי הנעלם.

לא מיותר להזכיר גם ששנת 2026 תהיה שנת מבחן עבור כל 15 מותגי סטלנטיס – וביום הדין הם יהיו חייבים להוכיח לבעלת הבית שיש להם תוכנית עסקית מוצקה עם פוטנציאל טוב לייצר רווחים.

אחד הדברים שמעניינים בהכרזה של לנצ'יה – גם מבחינת פוליטיקה פנים ארגונית בסטלנטיס, זאת ההבטחה שלהם לייצר את 'גמא' המודרנית במפעל שלה בעיר מלפי שבאיטליה, ולהשקיע מאמצים בייצוא שלה מחוץ לאיטליה ואולי גם מחוץ לאירופה.

סטלנטיס כבר השיבה לחיים את 'אפסילון' הקטנה שתשווק בשנה הבאה בשש מדינות אירופאיות בהן גרמניה, צרפת וספרד, אבל התוכנית ארוכת הטווח של לנצ'יה היא לייצר בדרום איטליה חמישה דגמים חדשים שיתבססו על פלטפורמת STLA Medium Multi-Energy החדשה של סטלנטיס. על הפלטפורמה הזאת מיוצרים כיום, בין השאר, פיג'ו 3008, אופל גרנדלנד וג'יפ קומפאס החדש שיושק בתחילת השנה הבאה.

'גמא', שצפויה להיבנות עם מרכב 'פאסטבק' ולהתמודד מול אאודי A5, ב.מ.וו סדרה 3 ומרצדס-בנץ C קלאס – תשתרע לאורך של כ-470 סנטימטרים ותהיה אחת המכוניות היותר גדולות שיתבססו על הפלטפורמה הזאת. בשנת 2026, כשתושק, תהיה גמא "ספינת הדגל" של המותג, וכשנה וחצי לאחר מכן תצטרף אליה גם 'דלתא' הקומפקטית.

בשונה מאפסילון – שתוצע גם בגרסאות עם מנוע בעירה, דלתא וגמא יוצעו אך ורק בגרסאות חשמליות טהורות.

תצורת 'פאסטבק' – מכונית סדאן עם חלון אחורי משופע בסגנון קופה – היא פחות או יותר הקשר היחיד ל'גמא ברלינה' המקורית שנמכרה במספרים צנועים מאוד בשנות ה-70 וה-80, וסביר מאוד שהעיצוב של המכונית המודרנית יהיה דומה יותר לקונספט Pu+Ra HPE שלנצ'יה חשפה בשנה שעברה. לנצ'יה גמא המקורית יוצרה במשך 8 שנים בלבד (1976-1984) והייתה "מכונית מנהלים" מפוארת שהתבססה על אחותה הקומפקטית והפופולרית 'בטא'.

גמא, שהייתה הדגם השני של לנצ'יה שפותח לאחר שפיאט רכשה את החברה בשנת 1969, יוצרה בתצורת 'פאסטבק' עם 4 דלתות, בתצורת קופה (2 דלתות) מרשימה עוד יותר, וכן בתצורת סדאן. כל הגרסאות עוצבו בסדנת העיצוב פינינפארינה והיו הרבה פחות יפות מ'פלאביה' המהממת (וגרסת '2000' שלה) שאותה היא החליפה (וגם היא עוצבה אצל פינינפארינה).

גמא הייתה מתקדמת טכנולוגית אך נכשלה מבחינה מסחרית ולאורך חייה יוצרו ממנה פחות מ-30,000 עותקים, והיא הוחלפה על-ידי 'תמא' שהייתה אחת מארבע גרסאות שהופקו בפרויקט משותף לפיאט וסאאב. מבחינה זאת גם גמא החדשה לא מחדשת, אלא שהפעם יהיו לה הרבה יותר אחים ואחיות והיא תתקשה יותר למשוך לעצמה את תשומת הלב.

לקריאה נוספת:

הכרונולוגיה המרתקת של פיג'ו-פיאט ותעשיית הרכב העולמית
אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?
היורש של קרייזלר רוצה לקנות את קרייזלר ודודג' מסטלנטיס

The post לנצ'יה גמא המופלאה קמה לתחיה כמכונית חשמלית appeared first on TheCar.

במרכז התצוגה של יצרנית הרכב הסינית GAC, שלמדה לייצר מכוניות מטויוטה והונדה – עמדה השנה Aion V המעניינת לצד חמישה דגמים נוספים. אבל הבשורה היותר מעניינת של GAC קשורה דווקא לאיש ולא לדגם כזה או אחר. במקביל לתערוכה פרסמו אנשי החברה שהם בחרו בתומאס שאמרה, מנהל שיווק בכיר לשעבר בב.מ.וו, כסמנכ"ל התפעול העולמי וכסגן נשיא בכיר של GAC International – היחידה העסקית שלהם לייצוא. על כתפיו של שאמרה הוטלה המשימה להגדיל פי חמישה את היקף השיווק של GAC ברחבי העולם.

תומאס שאמרה מילא במשך שלושה עשורים שורת תפקידים בב.מ.וו והספיק לעשות לאחר מכן סיבוב מכובד גם עם יונדאי כסמנכ"ל שיווק עולמי וסגן נשיא בכיר, עד לשנה שעברה.

GAC – ששייכת לממשלת העיר גוואנג'ו, הייתה בעבר אחת היצרניות הגדולות בסין אבל היא איבדה במהלך השנתיים האחרונות נתח עצום מן המכירות שלה וכעת היא מוצאת חבל הצלה ביצוא לאירופה – למרות הטלת מכס על רכב חשמלי סיני. GAC רצתה לייצא מסין כבר לפני כמה וכמה שנים אבל, כמו שאומר מי שאומר – "גם בעיטה בישבן היא צעד קדימה": השוק הסיני הפך בשנה וחצי האחרונות למרחץ דמים עבור רוב יצרניות הרכב הסיניות ובמיוחד עבור GAC שלקחה את הזמן שלה בפיתוח דגמים חשמליים.

בדרך כלל, כל יצרנית רכב שמתבססת באירופה מתמקדת תחילה בשווקים החזקים כמו גרמניה, צרפת, ספרד ואיטליה, וכשמדובר ברכב חשמלי יש שמתחילות דווקא בנורבגיה. ל-GAC יש פילוסופיית חיים הפוכה והיא תתמקד בשלב ראשון דווקא במדינות הקטנות יותר, אבל מבחינתנו, בישראל, די בכך שסוף סוף היא תייצר כלי רכב בתקינה אירופאית מלאה כדי שאפשר יהיה לשוב ולשווק אותה במקומותינו.

מכל מקום, פנג שינגיה, מנכ"ל GAC, הכריז במסיבת העיתונאים של החברה בתערוכת פריז שעד לשנת 2028 תכסה GAC את כל מדינות אירופה, ובמקביל – בהתאם לרמת הביקוש, GAC בוחנת את האפשרות להקים מפעל לייצור רכב באירופה כדי לעקוף את המכסים שמוטלים על כלי רכב חשמליים מתוצרת סין. עד לסוף העשור מתכננת החברה למכור בכל שנה מחוץ לסין כחצי מיליון כלי רכב לעומת כ-95,000 בשנה כיום.

בנוסף למותג "הלחם והחמאה" GAC, שגם במסגרתו פותחה פלטפורמה חשמלית חדשה ודגמים חשמליים מודרניים, המותגים המעניינים של החברה הם Aion שנוסד מלכתחילה כמותג רכב חשמלי ומותג הפרימיום-טק Hyptec שהוקם בספטמבר 2022 כ-Aion Hyper ושמו שונה לאחרונה. בנוסף, ל-GAC יש שיתוף פעולה עם ענקית האלקטרוניקה הסינית וואווי, ומערכת ההפעלה שלה צפויה להשתלב ברוב הדגמים החדשים של GAC.

ל-GAC יש גם מיזם משותף עם יצרנית הרכב הסינית Nio שהשיק בשנת 2019 מותג רכב סיני בשם Hycan, אם כי ניו מכרה את רוב אחזקותיה במיזם הזה ו-GAC מחזיקה כיום בכ-25% ממנו. רוב הבעלות מוחזקת בידי חברת אחזקות סינית.

נוחתים באירופה

באמצע השנה הבאה GAC תתחיל למכור באירופה את הקרוסאובר הספורטיבי Aion V עם תג מחיר של פחות מ-40,000 אירו (לעומת כ-16,500 אירו בסין) ועם טווח נסיעה של החל ב-520 קילומטרים בין טעינות (CLTC). לשם השוואה, מחירה הבסיסי בגרמניה של טסלה מודל Y מתחיל ב-43,000 אירו. בחודש אפריל השנה, בתערוכת הרכב הבינלאומית של בייג'ינג, הציגה GAC את הדור השני של Aion V עם שפע רב של טכנולוגיות מתקדמות וגרסה שמספקת טווח נסיעה של 750 קילומטרים לפי התקן הסיני.

הדור השני של V מבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית שנקראת AEP וברמת האבזור הבכירה יש לו (בסין) חיישן לידאר וחמישה מכ"מים בגלים מילימטריים, 11 מצלמות ו-12 חיישנים קוליים – שרובם ככולם תומכים במערכת מתקדמת לסיוע לנהיגה שנקראת ADiGO Pilot. כל הגרסאות של ה-V מצוידות באחד מתוך שישה מארזי סוללות ליתיום ברזל פוספט עם תכולת אנרגיה של החל ב-62.2 קילוואט שעה ועד 90 קילוואט שעה, ואלה מבטיחים טווחי נסיעה של בין 520 ל-750 קילומטרים לפי שיטת המדידה הסינית (CLTC).

המותג Hyptec מציע בסין את הקרוסאובר היוקרתי HT שמבטיח יכולות אוטונומיות מסוימות וטווח נסיעה מרשים במיוחד של 825 קילומטרים לפי התקן הסיני. בנוסף, מותג הפרימיום-טק הזה צפוי לקבל בקרוב מנוע חשמלי פטנטי שנקרא Quark Electric Drive 2.0 ופותח על-ידי מהנדסי החברה. הייחוד של המנוע הזה, שנחשף מוקדם יותר השנה, הוא מהירות של עד 30,000 סל"ד שמוגדרת כ"מהירה ביותר בתעשייה" ונטען לגביו שהוא מציע יעילות אנרגטית יוצאת דופן. מנוע זה יניע את הגרסאות הבכירות של דגמי המותג Hyptec ואמור למתג אותו כסופר טכנולוגי וכסמל ליכולות הנדסיות.

בנוסף, אנשי GAC מבטיחים שגם הם – כמו מתי מעט אחרים, השיגו את "הגביע הקדוש" ושכבר בשנת 2026 הם יציעו מכוניות חשמליות עם סוללות מצב מוצק. לדבריהם, וזה מאוד מעניין, הטכנולוגיה שלהם פותחה בחברת בת שלהם בשם Hyper Scientific Research Laboratory בשיתוף פעולה עם מנהל החלל הלאומי של סין. בעולם יש כיום קומץ זעיר של יצרניות רכב שפיתחו בעצמן (או באמצעות חברות בשליטתן) טכנולוגיית סוללות לרכב חשמלי, ולדברי GAC סוללת המצב מוצק שלהם תציע צפיפות אנרגיה של כ-400 וואט/ק"ג ותאפשר טווחי נסיעה של יותר מ-1,000 קילומטרים בין טעינות.

ומה לגבי ישראל?

GAC יוצגה בישראל על-ידי אוריון מוביליטי מקבוצת יוניון מוטורס, ואין סיבה להניח שזה השתנה. בשעתו, כאשר GAC הפסיקה לספק מכוניות לישראל, אנשי יוניון מוטורס נאלצו להסב את אולם התצוגה המרכזי שלה ברחוב יגאל אלון בתל-אביב ולהפוך אותו לאולם התצוגה המרכזי של ג'ילי. עם זאת, באותה עת הם האמינו ש-GAC תשוב ארצה עם המותג Aion והם אף תכננו לפתוח עבורו אולם תצוגה חדש בהרצליה פיתוח.

למרות זאת צריך לזכור שה"ראש" הסיני שונה ממה שמקובל בתעשיית הרכב העולמית. הנהלת GAC, משיקוליה שלה, יכולה לבחור להפקיד את המותגים השונים שלה בידיים אחרות או גם אצל יבואנית מתחרה. כך או אחרת, יצרנית סינית גדולה עם מוצרים בעלי תקינה אירופאית (ולא שחסרות לנו כאלה) תמיד יכולה לשדרג את התחרות בשוק הרכב בישראל.

לקריאה נוספת:

חשבתם שכבר שמעתם הכל? אז מה לגבי מנוע דו-פעימתי שפועל על אמוניה?
מי צריך החלפת סוללות? Aion מבית GAC שוברת את מחסום ה-1000 קילומטרים בין טעינות
המירוץ אל סוללת מצב מוצק, טעינה מהירה וטווח נסיעה של 1000 קילומטרים: סין מול יפן מול קוריאה, ותעשיית הרכב מול תעשיית הסוללות

The post זוכרים את GAC הסינית? אז היא חוזרת לאירופה, ובגדול appeared first on TheCar.

"סדרה 0" – שתציע תוך מספר שנים שבעה דגמי רכב חשמלי טהור – פותחה "מדף נייר חלק" בשלוש השנים האחרונות, ושלושת הדגמים הראשונים שלה יושקו כבר במהלך שנת 2026.

את שני אבות הטיפוס הראשונים של "סדרה 0" הונדה חשפה בתערוכת האלקטרוניקה הבידורית CES בלאס וגאס בינואר שעבר, ובתערוכה הבאה – בינואר הקרוב – היא מבטיחה לחשוף דגם טרום ייצור ראשון של הסדרה.
בינתיים, במסגרת "מפגש הטכנולוגיה של הונדה 0 לשנת 2024" שנערך מוקדם יותר החודש, חשפה יצרנית הרכב היפנית שורה ארוכה של טכנולוגיות מעניינות שהיא מתכוונת ליישם בכלי הרכב החשמליים החדשים שלה – חלקם בתחומי ממשק המשתמש והתנהגות הכביש ואחרים בתחום הייצור.

מבין כל אלה – טכנולוגיות הייצור עשויות להיות הכי מעניינות עבורנו היות שייתכן שהן יאפשרו להונדה לחזור ולהיות יצרנית תחרותית ביחס למבול יצרניות הרכב הסיניות. מהנדסי הונדה מבטיחים ששלוש שיטות ייצור חדשות שהם מתכוונים ליישם בדור הבא של כלי רכב חשמליים יפיקו כלי רכב חזקים וקלי משקל עם מרכבים קשיחים יותר, מרכזי כובד נמוכים – וחשוב מכל: עלויות ייצור כוללות נמוכות ב-35%.

שלוש הטכנולוגיות החדשות ייושמו בכלי רכב חשמליים שייוצרו בשלב ראשון במפעל של הונדה באוהיו, ארה"ב, ולאחר מכן גם במפעלים אחרים. זה לכשעצמו מהווה חידוש עבור יצרנית רכב יפנית מכיוון שלאורך כל ההיסטוריה שלהן הקפידו היצרניות מיפן ליישם טכנולוגיות חדשות בשוק הביתי שלהן ורק לאחר ממכן במפעלים ברחבי העולם.

טכנולוגיה ראשונה, שהופכת יותר ויותר נפוצה בכל תעשיית הרכב העולמית, משמשת את טסלה מזה זמן ונקראת "מגה קאסטינג": מכונות כבישת פלדה ענקיות, שמסוגלות להפעיל לחץ אדיר של 6,000 טונות, יוצרות חלקי מרכב גדולים במיוחד וחוסכות את הצורך לרתך יחד מספר חלקי פח קטנים יותר.

היתרונות של טכנולוגיה זאת הם ראשית לכל קיצור מספר תהליכי הייצור ואיתם את משך הזמן שנדרש כדי לבנות כל מרכב רכב, וכן אפשרות להשתמש בפלדה דקה עם חוזק משיכה גדול יותר – מה שמקטין את המשקל העצמי של כל מרכב בכ-100 קילוגרם. חסרונות השיטה הם קושי בתיקוני מרכבים אחרי תאונות, וצמצום האפשרות של יצרניות חלקי פח מקבילות להתחרות ביצרניות הרכב בשוק החלקים לרכב משומש.

הונדה הזמינה שש מכונות מגה קאסטינג למפעל שלה באוהיו והיא תשתמש בחלקן כדי לייצר את מארזי הסוללה של סדרה 0. כל מארז כזה ייבנה מחמישה חלקים גדולים במקום מכ-60 חלקים, כפי שהמארזים מיוצרים כיום, וזה גם מאפשר לצמצם את העובי הכולל של כל מארז סוללה בכ-6% ולהפחית את המשקל שלו.

חידוש נוסף נשמע אמנם פחות מרתק מבחינה טכנית מפני שהוא לוגיסטי במהותו, אבל אם הוא מייעל את הייצור ומוזיל את כלי הרכב הרי שכולנו נברך עליו. אנשי הונדה קוראים לשיטה הזאת "תא גמיש מטריציוני", והמשמעות היא שבמקום שקו הרכבה יהיה בנוי בשיטה מסורתית שבה כל תחנת עבודה ממשיכה את עבודת ההרכבה של העמדה הקודמת – תחנות העבודה מסודרות כמטריצה בתוך "תא עבודה".

העמדה כזאת – כך מסבירים אנשי הונדה – פותרת בעיה שקיימת כיום כאשר כל תקלה או מחסור בחלקים בעמדה אחת עוצרת את תהליך הייצור של הקו כולו. בשיטת המטריצה מבוצעת העבודה בין העמדות השונות בתוך כדי עקיפת עמדות לא פעילות, וכך יכול מפעל להמשיך לעבוד בשעה שטכנאים מתקנים או מתספקים עמדה שאיננה פעילה.

הטכנולוגיה השלישית נקראת "ריתוך CDC" והיא פותחה על-ידי מהנדסי הייצור של הונדה כדי לחבר חומרים קלים ובעלי חוזק מתיחה גבוה. אנשי הונדה לא מנדבים יותר מידי פרטים על הטכנולוגיה הזאת אבל מספרים שהשיפור שהיא מביאה איתה קשור לשליטה בזרם החשמלי של רובוט הריתוך באופן שמשפר את החיבור והאטימה בין חלקי פלדה בעלת חוזק מתיחה גבוה.

התוצאה, לדבריהם, היא קשיחות מרכב חזקה יותר אשר משפרת את ביצועי הרכב, את רמת הבטיחות שלו ואת שיכוך הרעשים, והכל בתוך כדי הפחתת משקל המרכב הכולל.

מהנדסי הונדה טוענים ששיטת הריתוך שלהם היא "ראשונה מסוגה בעולם" ושהחברה רשמה עליה 37 פטנטים, ושהם ישתמשו בריתוך CDC לא רק בכלי רכב חשמליים אלא בכל המכוניות שהם ייצרו בעתיד. הם גם אומרים שהשיטה הזאת כבר מיושמת הלכה למעשה במפעל של הונדה במריסוויל, ושעד סוף השנה יותקנו רובוטים כאלה גם במפעל שלה באוהיו.

שלוש טכנולוגיות הייצור החדשות יעמדו למבחן בעוד מעט יותר משנה כאשר הונדה תשיק בשוק הצפון אמריקני שלושה דגמים חדשים לגמרי של כלי רכב חשמליים טהורים בני "סדרה 0". אנשי הונדה מבטיחים שעד סוף העשור הם ייצרו כשני מיליון כלי רכב חשמליים בשנה, ו-750,000 מתוכם ייוצרו בארה"ב ובקנדה ויימכרו בצפון אמריקה.

ממציאים מחדש את הרכב החשמלי

לא מיותר להזכיר שמשנות ה-70 של המאה הקודמת ועד לסוף המאה נחשבה הונדה ליצרנית רכב מרתקת מבחינה טכנולוגית, ובמקביל למאזדה – ואולי אפילו כמו ב.מ.וו – היא בלטה בהנהלה שהקוד הגנטי שלה זעק מחדשנות ופריצת גבולות. במקביל לטויוטה – הונדה גם הייתה בין חלוצות ההנעה ההיברידית, וכמו כל היצרניות היפניות גם היא פספסה לגמרי את העידן החשמלי.

מה שעשוי לסמן את ה"לידה מחדש" של הונדה בעידן החשמלי הוזנק לפני כשלוש שנים ומוצג כעת עם "סדרה 0" שמתיימרת לטעון ש"הונדה מפתחת רעיונות חדשים מ"אפס" עם גישה חדשה לפיתוח רכב חשמלי "דק, קל וחכם".
בין חמשת ערכי הליבה שהונדה מתפארת בהם בולטת ההשקעה במערכות סיוע לנהג ונהיגה אוטונומית שאמורה להגיע ל"רמה 3" (אם כי עוד חזון למועד), פלטפורמה חשמלית טהורה חדשה וייעודית, שימוש בפלדות עם חוזק מתיחה גבוה במיוחד ובמארזי סוללה קומפקטיים, והנדסה מחדש של רכיבים עיקריים של מערכת ההנעה החשמלית באופן שמאפשר להנמיך את מרכז הכובד של כלי הרכב לטובת התנהגות כביש טובה יותר.

מהנדסי הונדה מספרים שהצליחו להנדס מחדש את הסרן המניע ולהקטין בכ-40% את הגודל הפיזי של ממיר המתח, וכך מתאפשרת ההצבה של הממיר באופן אופקי לצד המנוע כדי להנמיך את מרכז הכובד של הרכב.

אנשי הונדה מבטיחים שצניחת קיבולת הסוללה החשמלית שלהם לא תעלה על 10% כעבור 10 שנות שימוש – וזאת באמצעות "יישום טכנולוגיית אבחון וחיזוי התדרדרות סוללה" שהונדה מפיקה מן הנתונים של 5 מיליון כלי רכב שהונדה ייצרה, ברובם כלי רכב היברידים.

ומה עם "הנאה מנהיגה"?

זקני השבט זוכרים עידנים שבהם הונדה ייצרה מכוניות שכיף לנהוג בהן, ואנשיה מבטיחים לשוב ולעשות את זה גם עמוק לתוך העידן החשמלי. למעשה – הם מבטיחים שזה יחזור להיות חלק מן הקוד הגנטי שייחד את החברה מול מתחרותיה.

אנשי יחסי הציבור של הונדה מספרים שהחברה שואפת להציע "חדוות נהיגה ייחודית… אשר תממש תחושה ספורטיבית ומרוממת רוח שנובעת מן האיחוד שנהג מרגיש עם הרכב בגוף ובנפש".

ומדיבורים למעשים: מהנדסי הונדה מספרים שהם מתמקדים בפיתוח "טכנולוגיה מקורית לשליטה משולבת בדינמיקת הרכב, המחברת בצורה חלקה בין טכנולוגיות בקרה שונות… על ידי אימוץ מערכת היגוי על חוט (by-wire) תתבצע בקרה משולבת על כל ההתקנים הנשלטים אלקטרונית כמו היגוי, מתלים ובלמים "שתאפשר התנהגות לפי רצון הנהג". נשמע קצת מעורפל, אבל ימים יגידו.

לקריאה נוספת:

מיצובישי תצטרף לברית בין הונדה לניסאן
הונדה חוזרת עם אסטון מרטין לפורמולה 1 בעונת 2026 – למרות שהיא לא באמת פרשה מהאליפות
איזה בידור! המכונית החשמלית של סוני והונדה
אל תמהרו להספיד את הרכב החשמלי: בקרוב הוא יהיה יותר זול מרכב עם מנוע בעירה

The post הונדה מתחשמלת ומציגה שלוש טכנולוגיות ייצור חדשות appeared first on TheCar.

במהלך ספטמבר BYD מכרה 419,426 כל רכב – זינוק של כ-45% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד, ובסיכום תשעת החודשים הראשונים של השנה היא מכרה 2,747,875 כלי רכב – זינוק של כ-32% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד.

באותן תקופות התדרדרו המכירות של קבוצת הרכב הממשלתית SAIC בכ-35% והן הסתכמו ב-313,260 יחידות, ובתשעת החודשים הראשונים של השנה הן הצטמקו ב-21.5% ביחס לשנה שעברה והגיעו ל-2,649,333 כלי רכב.

ככל שמדובר בתעשיית הרכב הסינית צריך להבחין בין שתי תקופות: עד לרפורמות הכלכליות שביצע דנג שיאופינג – תקופה שבה כל ייצור הרכב בוצע באמצעות חברות ממשלתיות ורובו ככולו כלל כלי רכב לשימושים מסחריים או לתחבורה ציבורית, והתקופה שלאחר הרפורמות שאפשרו את כניסתן של יצרניות רכב זרות כשותפות של יצרניות סיניות.

התקופה הראשונה לא מעניינת מפני שלא יוצרו בה כלי רכב בסטנדרטים מערביים וסך היקף הייצור היה זעום ביחס לגודל המדינה ולאוכלוסיה שלה. לאורך כמעט כל התקופה השנייה מי שהובילו את המכירות בשוק הסיני היו יצרניות מערביות – בעיקר קבוצות פולקסווגן וג'נרל מוטורס, אשר ייצרו רכב במסגרת שיתופי פעולה עם חברות סיניות.

קבוצת הרכב SAIC הוקמה על-ידי ממשלת העיר שנחאי אשר עדיין מחזיקה בגרעין השליטה בה, ולאורך רוב התקופה השנייה היא הייתה יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין במונחי מכירות. יחד עם זאת, רוב כלי הרכב ש-SAIC מוכרת מיוצרים במסגרת שיתופי הפעולה שלה עם פולקסווגן וג'נרל מוטורס וחלקם אף נמכרים תחת שמות המותג הבינלאומיים. מותגי הייצוא המוכרים (לנו) של SAIC כוללים בין השאר את MG ואת מקסוס שנמכרים גם בישראל.

בשנה שעברה עשתה BYD היסטוריה כאשר סך המכירות של מכוניות שנושאות את שם המותג שלה עקף את סך המכירות של פולקסווגן (שרובן מיוצרות במסגרת SAIC), אבל קבוצת BYD בכללותה עדיין ייצרה פחות כלי רכב מאשר קבוצת SAIC.

כעת רושמת BYD נקודת ציון היסטורית כפולה: לא רק שהיא עוקפת, כקבוצה, את קבוצת SAIC מבחינת היקף המכירות הכולל – זאת גם הפעם הראשונה בהיסטוריה (של "התקופה השנייה") שיצרנית רכב סינית ניצבת בראש טבלת מכירות הרכב בסין.

הנתון הזה, אגב, הפך לאחרונה למובהק לגמרי מפני שלפני כחודשיים BYD רכשה את מניות המיעוט האחרונות ביצרנית הפרימיום 'דנזה' שהוקמה במקור כשיתוף פעולה בינה לבין מרצדס, וכיום כל מותגי הקבוצה שייכים לה (ולבעלי המניות שלה).

כפי שהדברים נראים כרגע לא צפויות מהפכות נוספות השנה בשוק הרכב הסיני מפני ששלוש מכל ארבע מכוניות חדשות שנמכרות שם היא חשמלית או היברידית-נטענת, וזה שוק ש-BYD שולטת בו בעוד ש-SAIC אחרה את החגיגה והמוצרים שלה עדיין לא מספיק תחרותיים.

לקריאה נוספת:

מפגן העוצמה של BYD: כך נכבוש את העולם
יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי
לסין יש יותר מידי יצרניות רכב חשמלי ורובן ייעלמו מן העולם
הונגצ'י: הסיפור הלא ייאמן על המכונית הלאומית של סין

The post יצרנית הרכב BYD עקפה את SAIC והיא מובילה את השוק הסיני appeared first on TheCar.

הרכב החשמלי הראשון של שארפ הוא מיניוואן שמבוסס על רכב חשמלי קיים – 'מודל C' של ענקית רכיבי האלקטרוניקה הטייוואנית 'פוקסקון', שידועה גם בשם Hon Hai technology. זה, אגב, לא צריך להפתיע אף אחד לנוכח העובדה ש'פוקסקון' – שרוצה להיות יצרנית רכב – היא בעלת השליטה בשארפ מאז שנת 2016.

למי שתהה מה יש לשארפ לחפש בתעשייה שמצטופפת עם אינספור יצרניות רכב סיניות ייתכן שהתשובה נעוצה דווקא במה שיש בתוך הרכב ולאו דווקא ברכב עצמו: שארפ "ריהטה" את כל החלל הפנימי של המיניוואן שנושא את שמה במסכים ובציוד אלקטרוני.

רמז נוסף: מכונית הקונספט הראשונה של שארפ נקראת + LDK, וזה מרפרר אל מונח יפני שמשמעותו דירה גדולה עם אזור מגורים, פינת אוכל ומטבח נפרד. זה עשוי ללמד אותנו ששארפ פחות מתעניינת בניידות ובטח שלא בנהיגה – והדגש שלה הוא על בידור והנעמת זמנם של נוסעים.

מבחינה "מוטורית" שארפ לא מציגה אף חידוש או המצאה שטרם נראו כמותם. + LDK מציע "אזור מגורים" שכולל מושב נע על צירו (לא המצאה חדשה) וכן ספה ושולחן קפה שגם הם לא ממציאים את הגלגל. מצד שני, כמה יצרני רכב ציידו מכונית קונספט במסך טלוויזיה איכותי בטכנולוגיית LED בגודל 64 אינטש?

אז אנשי שארפ מספרים שתא הנוסעים שלהם משמש כ"חדר תיאטרון או אזור משחקים לילדים" ושמי שיישב ב"סלון" שבחלל האחורי מול מסך הטלוויזיה הענק יוכל לתקשר עם בני משפחתו והוא "ירגיש קרוב אליהם גם מרחוק". החלל הזה, לדבריהם, יכול לשמש גם כאזור משחקים לילדים או כמקום לעבודה מרחוק "שבו תוכל להתרכז לבד".

בנוסף, הרכב מצויד בפאנלים סולארים שמספקים אנרגיה לטעינת סוללת הרכב וכמקובל בימינו אפשר לחבר את הרכב עצמו אל מערכת חשמל ביתית תואמת כדי לסייע "במקרה הלא סביר של הפסקת חשמל שנגרמה כתוצאה מאסון".

בתכל'ס, התרומה העיקרית של שארפ לעולם הבידור ברכב כוללת אינספור אפליקציות בידוריות מבוססות בינה מלאכותית, ואולי אפשר לכלול בה גם את חלונות הצד בטכנולוגיית LCD (קריסטל נוזלי) שהופכים לאטומים לאחר סגירת הדלתות כדי לאפשר לנוסעים פרטיות.

שארפ מתכננת לייצר רכב ולהתחרות בין השאר בשיתוף הפעולה בין יריבתה מבית – סוני, לבין הונדה, אבל לא אצה לה הדרך: אנשי החברה מדברים על ייצור סדרתי "לקראת סוף העשור", ואף אחד שם לא מוכן להתחייב שהייצור עצמו יבוצע ביפן ולא בסין, או טייוואן, או תאילנד.

+ LDK, כאמור, מבוסס על 'מודל C' של פוקסקון שנחשף לראשונה בשנת 2021 ונמכר כיום באופן סדרתי. לדגם הזה יש סוללה צנועה למדי שמספקת טווח נסיעה של כ-313 קילתומטרים בלבד, אבל עד ששראפ תתחיל לייצר מכוניות צפוי שיפור של ממש בטכנולוגיה ובכימיה של סוללות לרכב חשמלי.

לקריאה נוספת:

נחשפה: פוקסטרון מודל B תהיה פחות יקרה מטסלה 3 ומפולקסווגן ID.3

קבלו את המכונית החשמלית הראשונה (או השנייה) של יצרנית האלקטרוניקה פוקסקון

האם פוקסקון תבנה לפולקסווגן את מותג השטח החדש-ישן 'סקאוט'?

The post רכב חשמלי: זה שארפ. זה לא appeared first on TheCar.

מצד שני, ליפן דווקא יש לא מעט אינטרסים שתומכים בהסתמכות על רכב חשמלי, למשל אחוז יחסית גבוה של ייצור חשמל מאנרגיה גרעינית ומתחדשת, כמו גם העובדה שטכנולוגיית הסוללות המובילה כיום – ליתיום-יון, הומצאה ביפן.

יפן היא גם הבית של כמה ענקיות אלקטרוניקה רלוונטיות מאוד, הבולטת בהן היא פנסוניק, והן יכלו להיות גדולות עוד יותר לו זכו לתמיכה והכוונה ממשלתית כמו זאת שהעניקה ממשלת סין למקבילותיהן הסיניות.

מי שמנתח את שוק הרכב החשמלי העולמי על בסיס הכותרות האחרונות בעיתונים ובאתרי המדיה עלול לחשוב בטעות שהיפנים צדקו בכך שהימרו על טכנולוגיה היברידית ולא על רכב חשמלי. אחרי הכל, אפילו ממשלת סין מקדמת כעת את ההנעה ההיברידית-נטענת ואילו ממשלות ארה"ב ומדינות אירופה עושות סימני נסיגה מן התמיכה ברכב חשמלי.

אלא ששלוש עסקאות חשובות שנחתמו לאחרונה ביפן מוכיחות שהמציאות הפוכה: בממשלת יפן הבינו – גם אם באחור – שארץ השמש העולה מפגרת אחרי יצרניות ויצואניות הרכב החשובות ועליה לסגור פערים בתחום הרכב החשמלי, ולכן החליטו להקצות משאבים כדי לסגור פערים.

טויוטה בראש

ביום שישי האחרון פרסם משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני (METI) הודעות בנוגע לשורת פרויקטים שהניבה "תוכנית הבטחת האספקה של סוללות" של ממשלת יפן.

בשלוש מן ההודעות האלה מככבת פנסוניק תחת הכובע שלה כיצרנית הסוללות החשובה והגדולה ביותר ביפן, והחשובה בהן נוגעת לטויוטה – מובילת שוק הרכב היפני ויצרנית המכוניות הגדולה בעולם.

התמיכה הממשלתית, בהקשר זה, מוענקת לשני פרויקטים לפיתוח מפעלי יצור לסוללות לרכב, הראשון בהם הוא ייצור של "סוללות הדור הבא (גרסת ביצועים)", והשני לייצור סוללות 'מצב מוצק'. סכום כסף נוסף מוקצב לתמיכה ב"מחקר ופיתוח, וייצור, של 'סוללות מצב מוצק מלא'. עם זאת, כושר הייצור השנתי במסגרת הפרויקט הראשון לא גדול במיוחד, ועומד על 9 גיגהוואט של סוללות, החל משנת 2026.

בהודעת משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני נכתב שתוכנית "היוזמות להבטחת אספקה יציבה של סוללות", היא חלק מן המדיניות המוגדרת של המשרד והיא מבוססת על "חוק קידום הביטחון הכלכלי" של יפן במטרה לחזק את תשתית הייצור של סוללות, כולל תאי סוללות, חומרים וציוד ייצור, שהוגדרו כחומרים קריטיים…

תעשיית הסוללות היא תעשייה עתירת ציוד שדורשת השקעות בקנה מידה גדול במתקנים משמעותיים. כדי לשמר ולשפר את יכולות הייצור והטכנולוגיות בתעשיית הסוללות של יפן… ניתנת תמיכה ממשלתית".
טויוטה, שהקימה חטיבה נפרדת לייצור סוללות לרכב חשמלי, הכריזה ש"על ידי קידום הפיתוח והייצור של סוללות ביפן טויוטה שואפת לתרום לפיתוח נוסף של התעשייה ולחיזוק תשתית הייצור של סוללות. בנוסף, על ידי שיפור התחרותיות של סוללות, טויוטה שואפת לשפר את הסחירות של כלי רכב חשמליים ולהשיג ניטרליות פחמנית באמצעות גישה רב-מסלולית".

החברות הקטנות מצטרפות

טויוטה היא בעלת הבית של דייהטסו ומחזיקה בבעלות חלקית במאזדה, סובארו וסוזוקי. מבין אלה, מאזדה וסובארו הכריזו על שותפויות חדשות עם פנסוניק שנתמכות אף הן על-ידי משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני.
מאזדה ופנסוניק הכריזו שהן שוקדות על פיתוח אמצעי הייצור "לדור הבא של סוללות ליתיום-יון גליליות לרכב לקראת התקנתם בכלי רכב חשמליים שמאזדה תציג החל משנת 2027 ואילך.

"מאזדה מחלקת את מפת הדרכים שלה (עד לשנת 2030) לשלושה שלבים, ומקדמת את ייצור כלי הרכב החשמליים בתגובה לשינויים בשוק ולצרכי הלקוחות. עד לשנת 2027, החברה מתכננת להציג רכב חשמלי ייעודי ראשון מתוצרתה".

פנסוניק, שתהיה ספקית הסוללות של מאזדה בפרויקט הזה, תגדיל את כושר הייצור של שני מפעלי סוללות שבבעלותה ובמקביל להתפתחות ייצור הרכב החשמלי של מאזדה היא תעלה את היקף הייצור החל משנת 2027 ועד לתפוקה של 10 גיגהוואט בשנה משנת 2030.

משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני מסר ש"ממשלת יפן מיצבה את סוללות האחסון החשמליות כנכס אסטרטגי להשגת ניטרליות פחמנית עד 2050, והיא פועלת להרחבת שרשראות האספקה המקומיות של סוללות ולשיפור התחרותיות התעשייתית… "שתי החברות (מאזדה ופנסוניק אנרג'י) ימשיכו לעבוד יחד כדי להתמודד עם אתגרים חברתיים כגון מיתון ההתחממות הגלובלית, קידום צמיחה בת קיימא במגזרי הרכב והסוללות, תמיכה בתעסוקה מקומית וטיפוח פיתוח כישרונות".

במקביל, משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני הכריז על פרויקט משותף לפנסוניק אנרג'י עם סובארו שבמסגרתו יוקם מפעל משותף לייצור סוללות ליתיום-יון לרכב. מפעל זה נועד לספק את הדור הבא של סוללות ליתיום-יון לכלי רכב חשמליים שסובארו מתכננת לייצר החל משנת 2027.

היעד של סובארו הוא שמחצית מכלי הרכב שהיא תייצר עד לסוף העשור הנוכחי יהיו חשמליים, ובשלב ראשון פנסוניק תספק לה סוללות שייוצרו באחד משני המפעלים שפועל בעיר אוסקה ומייצר גם עבור מאזדה.
החל ממשנת 2028 סובארו תקבל סוללות ממפעל חדש, בבעלות משותפת, שמוקם כעת במחוז גונמה שבו פועלת סובארו. כושר הייצור השנתי של המפעלים שמוקדמים לפרויקט הזה יגיע עד לשנת 2030 ל-20 גיגהוואט.

שלוש הערות לסיכום

1. ייצור רכב הוא תהליך מורכב ויקר שכרוך בלוגיסטיקה אדירה, ותהליכי הפיתוח דורשים תכנון קפדני ואורכים זמן רב. מכוניות חדשות שמיוצרות כיום תוכננו לפני שלוש עד חמש שנים ואף יותר, ובמקביל תוכננו גם מערכי האספקה של כל הרכיבים שמהם הן מורכבות. כאשר מנתחים את המכירות בשוק אי אפשר להתעלם מכושר הייצור של יצרניות הרכב שנגזר מן ההערכות של מי שניהלו את המותגים השונים לפני חמש שנים.

2. הביקוש לרכב הרבה פחות יציב מן ההיצע ונגזר במידה רבה מן המחיר ומתנאים כלכליים כמו עלות המימון, קצב האינפלציה, ביטחון תעסוקתי ועוד. מה שבטוח זה שהביקוש מציג מצב קיים אבל לא מנבא כמעט כלום לגבי העתיד. במילים אחרות – אין סיבה להתרגש מכותרת כזאת או אחרת לגבי "התקררות שוק הרכב החשמלי" מפני שכאשר בוחנים לעומק את הנתונים מגלים שבמקרים רבים נגרמת תנודתיות בגלל סיום או התחלה של תוכנית סבסוד ממשלתית כזאת או אחרת.

3. צריך להבדיל בין מילים למעשים. כאשר יצרניות רכב וממשלות משקיעות מיליארדים בפיתוח אמצעי ייצור וטכנולוגיות – זה יבוא לידי ביטוי חד משמעי בתמהיל הייצור והמכירות בעוד שלוש עד חמש שנים.

לקריאה נוספת:

טויוטה מבטיחה: אלה הטכנולוגיות שישנו את עתיד המכוניות

טויוטה, מאחוריך: יונדאי-קיה מפתחת מערכות היברידיות חדשות למנועים קטנים וגדולים

לא רק סוללות: טויוטה מאמינה במנוע הבעירה ואף תפתח דור מנועים חדש

The post יפן במרוץ אחר הרכב החשמלי: הכל נשאר במשפחה appeared first on TheCar.

כאשר מגיעים לעמדת טעינה עדיין צריך לקוות שהיא תקינה, ואז להתעסק עם כבל מסורבל ולא תמיד נקי, וגם מי שטוענים את הרכב שלהם רק בעמדות ביתיות או בעבודה עדיין צריכים להתעסק עם כבל. כפי שמוכיחים לנו שואבי האבק האלחוטיים – כולנו מעדיפים פתרונות שיעשו את החיים שלנו קלים יותר.

ההיסטוריה האנושית מדגימה שכל צורך מעודד המצאה, וכך יקרה גם עם הטעינה של רכב חשמלי בעתיד: אנחנו נשוחרר מן הכבלים והפתרונות המובילים לצורך זה כרגע הם טעינה אלחוטיות ורובוטיות.
אז איך נטען מכוניות חשמליות בעתיד? קבלו ארבע אפשרויות שישחררו אתכם מן הכבלים.

אפשרות 1: הרובוטים באים

הרעיון פשוט וחביב: מגיעים לחניון, מעמידים את הרכב, יוצאים ממנו, מדגדגים אפליקציה והולכים לעיסוקינו. בזמן שאנחנו מתעסקים בעניינים שלנו מגיע לרכב רובוט טעינה, מתחבר אליו וטוען את הסוללה.

רובוטי טעינה נחלקים לשני סוגים: כזה שמחבר לרכב כבל שמצידו האחר מחובר לתשתית החשמל, וכזה שהוא למעשה "ערכת סוללות ניידת": סוללה שאוגרת אנרגיה מרשת החשמל ונוסעת על לרכב כדי לטעון אותו.

רובוטי טעינה מתאימים לחניונים תת קרקעיים של מגדלי משרדים גדולים באותה מידה שהם מתאמים לחניוני ענק בשטחים פתוחים, ויש לשיטה כזאת גם שכלול או יישום אחר: חיבור בין רובוט טעינה לבין חניון רובוטי. משאירים את הרכב בפתח של חניון ו"רובוט חניה" לוקח אותו משם אל עמדת חניה פנויה. לצד חלק מן העמדות מותקנות תשתיות טעינה רובוטיות שמתחברות לרכב וטוענת אותו, וכאשר הסוללה מלאה המכונית נשלפת על-ידי רובוט החניה שמעביר אותה למקום אחר כדי לפנות את עמדת הטעינה האוטומטית לרכב אחר.

יתרונות

הרעיון של "טעינה רובוטית" מבוסס על כך שרוב המכוניות בעולם חונות ללא שימוש במהלך יותר מ-90% מאורך החיים שלהן וזה מועד הטעינה האידאלי – בוודאי כאשר רוצים לטעון בטעינה איטית.

כאשר טוענים כיום מכונית בעמדה ציבורית חייבים לחזור אליה בתום הטעינה כדי לפנות את המקום לנהגים אחרים, וזאת בעיה שרובוט החניה פותר: כאשר הרכב לא חוסם גישה לכלי רכב אחרים והנהג לא מעורב בטעינה הוא גם לא צריך לבזבז זמן בקרבת הרכב. יתרון חשוב נוסף: רובוט טעינה חוסך את הצורך בפרישת תשתיות טעינה יקרות לחניון כולו. רובוט אחד מטפל בכמה עשרות מכוניות.

אתגרים

מגבלה ראשונה של טעינה רובוטית היא יצירת סטנדרטים שיאפשרו לכל הרובוטים גישה לפתחי טעינה שונים של כל דגמי המכוניות החשמליות. הרובוט חייב למצוא את הדלתית שמכסה את פתח הטעינה – וזו יכולה להיות ממוקמת כמעט בכל מקום סביב הרכב, ואז עליו לפתוח אותה או לגרום לה להיפתח לקראתו ולחבר את התקע לשקע הטעינה.

סטנדרט כזה חייב לכלול תקשורת אמינה בין הרובוט לרכב, גם כדי שהרכב יתחיל לקבל טעינה לאחר החיבור, ובעיקר כדי שהרכב ישחרר את התקע בתום הטעינה ושני הצדדים יוכלו להיפרד.

אתגר נוסף, אולי הכי משמעותי, הוא הצורך לטעון ולפרוק את ערכת הסוללות שמשמשת כ"מתווך" בין רשת החשמל לבין הרכב. סוללה כזאת תיטען ותיפרק אלפי פעמים בתוך זמן קצר יחסית, וזה אומר שאורך החיים שלה עלול להיות מוגבל והציוד עצמו יהיה יקר, לפחות בשנים הקרובות.

חסרונות

חיסרון בולט של רובוט טעינה מבוסס סוללה, מעבר למחיר שלו, הוא משך הזמן שנדרש כדי לטעון את הסוללה בין טעינת רכב אחד לאחר, ומספר המכוניות המוגבל שהוא מסוגל לטפל בהן ביממה. כדי לתמוך בטעינה רובוטית בחניון של מאות מכוניות יידרשו עשרות רובוטים כאלה.

רובוטים עם כבל מוגבלים במרחק המרבי שלהם מנקודת החשמל הקבועה ובאופן שבו הכבל הארוך מותקן בחניון.

שחקנים

רעיון רובוט הטעינה סחף את הדמיון של עשרות חברות גדולות וקטנות. פולקסווגן ובוש מפתחות את תוכנית הטעינה הרובוטית שלהן יחד ולחוד, ובפברואר השנה הכריזה בוש שפיתחה "מערכת שמשלבת מטענים רובוטיים עם שירות חניה כדי להסיר את הטרחה הכרוכה הן במציאת מקום חניה בעיר והן במילוי סוללה של רכב חשמלי".

אגב, המערכת של בוש ופולקסווגן כבר פעילה מאז תחילת שנת 2023 בנמל התעופה של שטוטגרט, ובמקביל גם במטה של קריאד באינגולשטאדט ("עיר הבירה" של פולקסווגן) ובחניון של מרכז הפיתוח של בוש בעיר לודוויגסבורג.
יונדאי הדגימה, כבר בשנת 2023, טעינה רובוטית של איוניק 6 באמצעות רובוט טעינה שפותח בעצמו את דלתית שקע הטעינה של הרכב ומתחבר לשקע בעזרת מצלמה ותוכנת ראייה ממוחשבת.

רובוט הטעינה של יונדאי פותח במעבדת הרובוטיקה של הקבוצה ולדברי יונדאי הוא מסוגל לאתר במדויק את הרכב בחניון, לפענח את סוג שקע הטעינה, ולהתמודד עם מזג האוויר וכן עם "מכשולים פוטנציאליים ומשקל כבל הטעינה".

במגרש של השחקניות הקטנות חשוב להזכיר את חברת BaTTeRi הישראלית שפיתחה את רובוט הטעינה 'תומאס' ומבטיחה להציב אותו ואת חבריו בחניונים של בתי מלון, ציי רכב, קניונים ובנייני משרדים.

לדברי אנשי החברה, כל "תומאס" כזה יוכל לטעון 15 עד 18 מכוניות ביום תוך שימוש בחיישנים, מצלמות ובינה מלאכותית, והוא מנווט ומוצא מכונית במגרש חניה לפי מספר לוחית הרישוי שלה. לדבריהם, תומאס יוכל לטעון כלי רכב גם באמצעות שקע הטעינה שלהם וגם, בעתיד, באמצעות טעינה אלחוטית. כל "תומאס" עולה בין 15,000 ל-17,500 דולר, כלומר פי 6-10 מעמדת טעינה קבועה, אבל לפי התחשיב הכלכלי של אנשי החברה הוא יכול להחזיר את ההשקעה בו כעבור שנה וחצי לעומת 7-10 שנים לעמדת טעינה שמותקנת ליד חניה קבועה.

שחקניות נוספות בשוק הטעינה הרובוטית כוללות, בין השאר, את 'אוטב' (Autev) מסיאטל, וושינגטון שבארה"ב, שפיתחה רובוט שהם מכנים "סוללה גדולה על גלגלים", את EV Safe Charge, יוניברסל רובוטס, GGSN robotic הסינית ועוד.

גם לטעינה ביתית

בעלי רכב חשמלי רבים טוענים שטעינה באמצעות כבלים לא פוגעת בחוויית השימוש שלהם ברכב. לדבריהם, חיבור וניתוק הכבל מבזבזים בסך הכל חצי דקה או פחות בכל חיבור או פירוק מן העמדה הביתית.

אבל אנשי חברת אוטווולטק (Autovoltec) האמריקנית טוענים שהרבה בעלי רכב מתעצלים לבצע את הפעולה הזאת אפילו אם עליהם לטעון את הרכב שלהם רק פעם או פעמיים בשבוע.

רובוט הטעינה של אוטווולטק מחובר עם כבל לתשתית החשמל של מוסך ביתי, הוא עולה 1,600 דולר ויודע להתחבר אל שקע הטעינה של טסלה. הרובוט הקטן הזה לא מתאים לשימוש מסחרי וגם לא לחניונים פתוחים (והוא גם גניב), אבל הוא מוכיח נקודה: יש בעלי רכב שמוכנים לשלם כדי שמישהו יעשה עבורם את העבודה הזאת.

אפשרות 2: טעינה אלחוטית נייחת

כתבנו כאן לא מעט על טעינה אלחוטית, או אינדוקטיבית, וגם במקרה זה סוד הקסם הוא פשטות: מגיעים אל עמדת חניה ומחנים את הרכב, משדרים הנחיה לאפליקציה, והסוללה מתחילה להיטען באמצעות משטח טעינה שמוטמן מתחת לרצפה או לכביש ומעביר אנרגיה למקלט שמוצמד לתחתית המכונית.

האנרגיה החשמלית מועברת בין המשטח לרכב באמצעות שדה מגנטי, או בלשון מקצועית "שני סלילי תהודה מצומדים מגנטית". תקן לטעינה אלחוטית של כלי רכב פורסם כבר לפני 4 שנים על-ידי איגוד מהנדסי הרכב העולמי (SAE), וקל להתאהב בפתרון כזה כי הוא משחרר את הנהג מן הכבלים.

יתרונות

היתרון העיקרי של טעינה אינדוקטיבית ביחס לטעינה באמצעות כבל הוא הנוחות למשתמש, אבל זה לא היתרון היחיד. בהיעדר חלקים נעים או כאלה שחשופים למזג האוויר – לטעינה אלחוטית אין כמעט בלאי וקשה עד בלתי אפשרי לחבל בה.

מטענים אלחוטיים ביתיים שיותקנו בשטח פרטי – למשל במוסך סגור שצמוד לבית – יכולים להיות פשוטים ולהחליף מטעני רמה 2 סטנדרטיים. צריך פשוט להניח את המשטח שלהם על הרצפה ולחבר את הכבל לעמדת הטעינה או לשקע כוח. כמובן שאי אפשר להניח מטענים ביתיים פשוטים כאלה בשטח ציבורי כי הם לא ישרדו שם.

אתגרים

בפני מה שנראה כמו פתרון פשוט ניצבות מספר משוכות, והראשונה היא לבנות משדר שיעביר עוצמת אנרגיה חזקה מספיק כדי שתיקלט במקלט של הרכב.

אתגר יותר מסובך הוא לבנות מקלט פחות או יותר סטנדרטי שיהיה אפשר להתקין בכל מכונית חשמלית. המקלט חייב להיות מוצב במרחק מתאים מן המשדר, וזה אומר שצריך להחנות את הרכב במיקום מתאים.

כמה מן החברות שמפתחות מערכות כאלה טוענות שבניגוד לתחושה האינטואיטיבית שבדרך בין המשדר למקלט מתבזבזת אנרגיה – בפועל 90% מן החשמל מגיע ליעדו וזה נתון דומה לטעינה באמצעות כבל.

יש גם לא מעט שאלות בנוגע לבטיחות ולסכנות של קרינה אלקטרומגנטית ולנכונות של בעלי נכסים להתקין דבר כזה בשטח שלהם, אבל גם לגבי זה – מפתחי הטכנולוגיה טוענים שקרינה כזאת לא מסכנת בני אדם ויצורים חיים.
אחרי כל זאת – האתגר הגדול ביותר של טעינה אלחוטית הוא המחיר של כל נקודת טעינה בגלל העלות הגבוהה של חפירת והנחת תשתיות כבלים מרשת החשמל ועד למשדר.

חסרונות

יחידת הקליטה שמותקנת ברכב שמותאם לטעינה אינדוקטיבית שוקלת כמה ששוקלת וגם מגבילה את העיצוב והתכנון של רכב חשמלי, היא צריכה להיות עמידה בפני פגעי הדרך ונמוכה מספיק כדי שלא תהיה רחוקה מידי מן המשדר. כדי לאפשר טעינה אפקטיבית צריך לחנות קרוב למשדר וזה מגביל את עיצוב ומיקום מקום החניה ודורש מן הנהגים לחנות באופן מסודר.

שחקנים

יש לא מעט חברות גדולות וקטנות שמתאמצות לפתח טעינה אלחוטית לרכב חשמלי, אבל מי שהציגה את פריצת הדרך הכי מסקרנת בתחום הזה זאת המעבדה הלאומית האמריקנית אוק רידג' שהשיגה שיא עולמי מרשים עם טעינה בקצב של 270 קילוואט.

בין השחקניות האחרות בולטת חברת WiTricity ממסצ'וסטס, ארה"ב, שמכרה זכויות קנין רוחני ל-Wiferon – ספקית טעינה אלחוטית לרכב חשמלי שטסלה רכשה ביולי 2023 ומכרה כמה חודשים לאחר מכן.
חברות נוספות שהציגו אבות טיפוס לטעינה אלחוטית כוללות בין השאר את יצרניות הרכב אאודי, ב.מ.וו, ג'ילי, יונדאי ואחרות.

אפשרות 3: אם כבר לטעון אז שיהיה בתנועה

בחברת אלקטריאון הישראלית מנסים לשכנע את העולם שהדרך הנכונה לטעון כלי רכב חשמליים היא בזמן שהם נוסעים ולא כאשר הם חונים.

שיטת הטעינה דומה לטעינה אלחוטית סטאטית – האנרגיה מועברת ממשדר שמוטמן מתחת לאספלט על מקלט שמותקן ברכב, אבל היישום הרבה יותר מורכב ומעניין. ההבדל, מבחינת הנהג, הוא שלעולם לא צריך לחשוב על טעינה: הרכב נטען בכל מקום שבו הוא נוסע. סלילים אלקטרומגנטיים מונחים מתחת לפני השטח ומחוברים לרשת החשמל של העיר או המחוז.

הסלילים המוטמנים יוצרים שדה אלקטרומגנטי שמעביר אנרגיה למקלט שמותקן בתחתית הרכב, ממש כמו בטעינה אלחוטית סטאטית, אבל אחד ההבדלים החשובים הוא הצורך בתקשורת שוטפת בין הרכב לתשתית הטעינה.

יתרונות

טעינה אלחוטית בתוך כדי תנועה משחררת את העולם מ"חרדת הטעינה" מפני שאף רכב לא מפריע לרכב אחר להיטען, והיא משחררת את הנהגים מן הכבלים ומעמדות הטעינה הפרטיות והציבוריות.

חשוב יותר: כאשר רכב לא תלוי בעמדת טעינה ויש לו מקור אנרגיה זמין בכל מקום – אין צורך לסחוב סוללה עצומה וכבדה כי אין משמעות לטווח הנסיעה. אם תתקיים פרישה מספקת אפשר יהיה לייצר מכוניות קטנות וקלות עם סוללה בגודל מינימלי, והן יקבלו את רוב האנרגיה שהן זקוקות לה בתוך כדי תנועה.

היתרון הגדול ביותר של טעינה אלחוטית דינאמית על פני טעינה סטאטית מודגם עם צרכני אנרגיה כבדים כמו משאיות ואוטובוסים, ובמיוחד ברכב ציבורי כמו אוטובוסים שמבצעים סבבים על מסלולים קבועים. אוטובוס כבד צורך הרבה אנרגיה וזקוק לסוללות גדולות, כבדות, ומאוד יקרות. כל רגע שבו אוטובוס כזה עומד בעמדת טעינה – בין אם היא אלחוטית או עם כבל – הוא רגע מבוזבז שעולה הרבה כסף.

אוטובוס שנטען בתוך כדי תנועה לא זקוק לזמן טעינה בעמדה סטאטית, ואפשר לצמצם את צריכת האנרגיה שלו ולהוזיל את המחיר שלו אם מותקנת בו סוללה קטנה.

באלקטריאון טוענים שכאשר מותקנים שלושה מקלטים באוטובוס כזה הוא מסוגל לקבל עוצמה של כ-35 קילוואט בכל אחד מהם וכ-100 קילוואט בכולם יחד. זה אומר שאם לאורך מסלול הנסיעה של האוטובוס יהיו מספר קטעים קצרים שמעליהם הוא ייטען זה יספיק כדי לטעון בו אנרגיה לכל מהלך הנסיעה.

אתגרים

לטענת אלקטריאון, אנשיהם פתרו את אחד האתגרים המשמעותיים של טעינה בתנועה – וזה הדילוג המהיר של רכב בין אלמנט השראה אחד לזה שבא אחריו.

אתגר נוסף הוא החיוב הכספי, כלומר תקשורת בין הרכב לתשתית שתאפשר מצד אחד לזהות רכב ספציפי ומצד שני לחשב כמה אנרגיה הועברה אליו כדי לדעת כמה לגבות ממנו.

חסרונות

החיסרון הבולט ביותר של טעינה בתנועה הוא העלות האדירה של הקמת תשתיות טעינה בקנה מידה ארצי. כדי שמכוניות ישתחררו מן התלות בעמדות טעינה הן חייבות לסמוך על כך שתשתיות אלחוטיות יהיו זמינות בכל כביש ובכל מקום בארץ, ואנחנו מדברים על פרויקט לאומי יקר בטירוף.

אלקטריאון הקימה עד היום קטעי טעינה בישראל ובמגוון מדינות כמו איטליה, שבדיה, ארה"ב ועוד, ובאחד הפרויקטים האחרונים שלה – הכביש החשמלי האלחוטי הראשון בארה"ב שנבנה בדטרויט, מישיגן, נאמדת עלות ההקמה בכמעט 2 מיליון דולר ל-1.6 קילומטרים.

מחקר שבוצע עבור ממשלת שוודיה מצא שכדי להתקין טעינה אינדוקטיבית לאורך כ-2,000 קילומטרים של כבישים מהירים נדרשת השקעה של בין 2.9 ל-3.8 מיליארד דולר.

שחקנים

למרות ההתעניינות של כמה יצרניות רכב – טעינה אלחוטית דינאמית לא תהיה רלוונטית למכוניות נוסעים אלא אם ממשלות יחליטו להפוך אותה לסטנדרט לאומי. ממשלת צרפת, למשל, קיבלה החלטה לבנות כמעט 9,000 קילומטרים של "כבישים חשמליים" עד לשנת 2035, ולצורך זה תותקן מערכת מורכבת של כבלים עיליים, מסילות ומערכות טעינה אינדוקטיבית. בגרמניה מקודמת תוכנית להתקנת טעינה אלחוטית לאורך כ-4,000 קילומטרים של כבישים מהירים.

לפני חודשים אחדים הכריזה אלקטריאון על שיתוף פעולה עם טויוטה – יצרנית הרכב הגדולה בעולם כיום, לפיתוח מערכות טעינה אלחוטיות לרכב, ובמקביל יש לה גם פרויקטים עם יצרניות רכב סיניות. ב.מ.וו ופורד עובדות עם Witricity, ואילו סטלנטיס מפתחת טכנולוגיה דומה עם חברת Hevo Power.

חברה אמריקנית נוספת שמפתחת טכנולוגיית טעינה אלחוטית היא InductEV מפנסילבניה, שמתמקדת בפתרונות לציי אוטובוסים חשמליים לתחבורה ציבורית, במוניות ובמשאיות חשמליות. השיטה של InductEV ממזגת במידה מסוימת את שתי השיטות של טעינה אלחוטית: התשתיות שלה מותקנות (גם) על כבישים ציבוריים, אבל טוענות רכב חשמלי בזמן שהוא ממילא עומד, למשל ברמזורים או בתחנות אוטובוס.

אפשרות 4: החלפת סוללות

רעיון החלפת הסוללות מוכר היטב לכל מי שחי בארץ בתקופת 'בטר פלייס' (2007-2012). במקום לטעון את הסוללה פשוט מחליפים אותה בתהליך שאורך פחות זמן מאשר תדלוק רכב עם מנוע בעירה.

מודל החלפת סוללות התאים לתחילת עידן הרכב החשמלי המודרני, כאשר סוללות היו מאוד יקרות ואי אפשר היה לטעון אותן בטעינה מהירה גם מפני שהוא פתר את בעיית הטעינה אבל בעיקר מפני שהוא אפשר להפריד בין בעלות על הרכב לבין בעלות על הסוללה. בכל הקשור לטעינה – אפשר לשכוח מכבלים ופשוט לעבור עם הרכב בתוך מתקן להחלפת סוללות.

יתרונות

בשונה מבעבר, היתרון העיקרי כיום של החלפת סוללות לא קשור יותר למשך הטעינה או לטווחי נסיעה אלא לאפשרות לקנות מכונית זולה ולשלם בנפרד על עלויות האנרגיה, דרך מנוי להחלפת סוללות.
יתרון נוסף נובע מכך שלא צריך לדאוג לבריאות הסוללה – זאת הבעיה של בעלי הסוללה, ותמיד מובטחת לנהג סוללה בריאה וטעונה במלואה.

אתגרים
אותם אתגרים שניצבו בפני 'בטר פלייס' לפני 15 שנים קיימים גם כיום, והמשמעותי מכולם הוא ההפרדה בין בעלות על הרכב לבעלות על סוללה. אף אחד לא אוהב לשלם על מוצר שאי אפשר להשתמש בו בלי להיות תלויים בחברה ספציפית שמספקת שירות.

חסרונות
רוב החסרונות שמלווים את החלפת הסוללות מאז ימיה הראשונים לא נפתרו עד היום. ראשית, צריך לייצר מכונית שהסוללה לא מהווה חלק אינטגרלי ממנה. זה מחליש את המרכב ומאלץ לייצר רכב כבד יותר.
חסרון חשוב נוסף הוא שכדי להחליף סוללה צריך לתכנן מסלול נסיעה שעובד דרך עמדת החלפת סוללות.

בנוסף, מישהו צריך לממן את מלאי הסוללות העצום הזה וכמו תמיד – "אין ארוחות חינם": מימון הסוללות ישולם על-ידי המשתמשים כחלק ממחיר השירות.

שחקנים
השחקנית המרכזית בעולם המתפתח מחדש של החלפת סוללות היא ממשלת סין שמתאמצת לחזק את האחיזה של יצרניות רכב סיניות בתעשיית הרכב החשמלי. בראיה לאומית סינית חלוקת משאבים בין האזרחים ממילא מהווה חלק מן הקוד הגנטי, והחלפת סוללות מאפשרת להפיץ רכב חשמלי גם אל אזורי ספר שבהם תשתיות הטעניה לא מספיק מפותחות.

ממשלת סין השיקה פיילוט להחלפת סוללות עוד בשנת 2011, והיא מסבסדת ומתכללת את התחום הזה ממש כפי שהיא פיתחה את כלל תעשיית הרכב החשמלי בסין ב-20 השנים האחרונות.

השחקנית הידועה ביותר בתחום החלפת סוללות היא 'ניו', ששוקלת להקים רשת כזאת גם בישראל, אבל כמעט כל יצרניות הרכב החשמלי בסין מעורבות ברמה כזאת או אחרת בתחום הזה – מ'סאיק' (MG) ו'ג'ילי' ועד BAIC הממשלתית. גם חברת הסטארט אפ האמריקנית 'אמפל' עובדת על פתרון בתחום הזה, ויש לה שיתוף פעולה עם 'סטלנטיס'.

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

ניו וג'ילי משדכות את רשתות הטעינה לרכב חשמלי

מבקר המדינה חושף: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי. כך הצליחה ממשלת חלם לקחת פתרון ולהפוך אותו לבעיה

The post עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה? appeared first on TheCar.

בשורה תחתונה: מי שייבא לעצמו רכב חשמלי משומש בן שנה יוכל ליהנות ממחיר מציאה, מעלויות תפעול נמוכות, ומחצי עשור, לפחות, של שקט נפשי בכל הקשור לבריאות הסוללה.

עד כמה מטלטל התחקיר של Wired? בחינת מערכות סחר ברכב משומש בבריטניה מחד ובארצות הברית מאידך חשפה שיש מכוניות חשמליות מתקדמות ואיכותיות שאיבדו מערכן יותר מ-600 דולר בכל יום שבו הן היו על הכביש. תכפילו את ההפרש הזה בשיעור המס שמוטל על רכב בישראל ותקבלו פוטנציאל לרווח דרמטי.

תחקירני המגזין Wired בחנו את שוק המשומשות בבריטניה – שם נוהגים בצד הלא נכון של הכביש – וגם בארה"ב, ומצאו דפוס התנהגות דומה משני צידי האוקיאנוס. לכן אפשר להניח שגם כלל השוק האירופאי מתנהג בדרך דומה, וזה אומר שפוטנציאל הייבוא האישי של רכב חשמלי משומש בכל רמות המחיר בהחלט קיים.

מה שיותר מעניין בתחקיר של Wired זה ניתוח של הסיבות לצלילה במחירים, והמתאר השונה של עקומת ירידת הערך לאורך זמן בין רכב חשמלי לרכב עם מנועי בעירה: מי שקונה חשמלית משומשת צעירה עושה עסקה טובה במיוחד מפני שלאחר מכן קצב ירידת הערך שלה נמוך מזה של מכוניות עם מנועי בעירה.

במילים אחרות: מכוניות חשמליות מאבדות את רוב ערכן בשנה הראשונה והשנייה, ולאחר מכן הן שומרות ערך טוב יותר מאשר מכוניות עם מנועי בעירה.

דפוס התנהגות חדש

העובדה שקצב ירידת הערך של רכב חדש הוא המהיר ביותר בשתי שנותיו הראשונות ביחס להמשך חייו כמשומש איננה חדשה. אבל דפוס ירידת הערך שנחשף בתחקיר בהחלט חריג, וייתכן גם שהוא נקודתי לתקופה שבה אנחנו חיים כרגע.

עד לסוף השנה שעברה העריכו הסוחרים ברכב משומש שמכוניות חשמליות יאבדו 50% מערכן בתוך 3 שנים, ולא תוך 12 חודשים, לכן מדובר בשינוי חד בהתנהגות השוק. אבל כדאי לשים לה לכך שהגורמים לצניחת ערך השוק מבשרים בשורות טובות לבעלי רכב חשמלי בעתיד.

תחקירני Wired מצאו, למשל, שפורד מוסטנג מאך-E ופולסטאר 2 איבדו 52% ממחירן כחדשות בבריטניה תוך 12 חודשים מרגע שעלו על הכביש, ואילו טסלה מודל 3 עם כ-16,000 קילומטרים בלבד איבדה "רק 45%" בשנת החיים הראשונה שלה.

הדגם שהציג את שמירת הערך הגרועה ביותר הוא מרצדס EQE: מכונית הסדאן החשמלית היוקרתית איבדה כמעט 50% מערכה תוך 12 שבועות בלבד, כלומר שבכל יום שהיא התגלגלה על הכביש צנח השווי שלה ב-615 דולר.
כאמור – אובדן ערך מהיר בשנות השימוש הראשונות ברכב אינו דבר חדש, במיוחד בנתח השוק של מכוניות יוקרה. אבל ישנם גורמים ייחודיים, במיוחד בתקופה שבה אנחנו נמצאים כרגע, שמאיצים את ירידת הערך של רכב חשמלי.

ראשית, ישנם בעלי רכב – אולי לא רבים אבל גם לא בודדים – שניסו לעבור להשתמש ברכב חשמלי וגילו שמסיבות שונות ומשונות זה פשוט לא בשבילם.

שנית – רוב המכוניות החשמליות שנמכרות כרגע כמשומשות אמנם היו "חדשות" רק לפני שנה או שנתיים, אבל קצב ההתקדמות הטכנולוגית של רכב חשמלי הרבה יותר מהיר מאשר בעולמות מנועי הבעירה. החשמליות המשומשות של היום הן בנות הדור הראשון או השני של טכנולוגיה מודרנית, ואילו באולמות התצוגה או בדרך אליהם מוצעים כבר כלי רכב מן הדור השלישי, עם טווחי נסיעה משופרים, טכנולוגיית סוללה אמינה יותר, ורמות אבזור גבוהות.

לצורך התחקיר השתמשו אנשי Wired בשני כלי מחקר: מערכת השמאות המקוונת של 'אדמונדס', שמשמשת סוחרי רכב בארה"ב, ומערכת Cap HPI שמספקת שירות דומה לענף הסחר ברכב בבריטניה.

מנתוני Cap HPI עולה שאאודי e-Tron GT בת שנה איבדה כ-49% מערכה, ומחירה צנח כמעט ב-53,000 ליש"ט, מ-107,675 ליש"ט (138,000 דולר) ל-54,700 ליש"ט (70,100 דולר). פורד מוסטנג מאך-E דומה הפסידה 52% מערכה באותה תקופה, וכך גם פולסטאר 2, שאיבדה 52,895 ליש"ט תוך 12 חודשים בלבד.

יונדאי איוניק 5 איבדה 50% מערכה תוך שנה, פורשה טייקן הפסידה 49%, ואילו טסלה מודל 3 עם 16,000 קילומטרים "על השעון" הפסידה, כאמור, כ-45% תוך שנה.

הקילומטראז' (כמעט) לא משפיע

עובדה מעניינת נוספת שעולה מן המחקר, ותשמח בעלי רכב חשמלי, היא שכמות הנסועה של הרכב משפיעה מעט מאוד על ערך השוק שלו, ודאי אם משווים את הפקטור הזה לגיל הרכב.

למשל, במקרה של פולסטאר 2 שנזכרה לעיל, בגרסה ארוכת הטווח שלה, המכונית הספיקה לבצע כ-32,000 קילומטרים בשנה – הרבה מעל ממוצע הנסועה השנתי בבריטניה שעומד על כ-11,000 קילומטרים. אלא שהעובדה הזאת לבדה הורידה רק 2% נוספים מערך הרכב.

המחיר של פורשה טייקן 4S בגרסה ארוכת הטווח, עם 16,000 קילומטרים, צנח מ-100,200 ליש"ט ל-50,700 ליש"ט תוך שנה. על פי נתוני Cap HPI, אם הרכב הזה היה נוסע כפול, ומבצע 32,000 קילומטרים, זה היה מוריד בסך הכל רק 2,650 ליש"ט נוספים.

גם לגיל הרכב אחרי 12 החודשים הראשונים יש השפעה צנועה יותר: אותה פורשה טייקן, ששווה 50,700 ליש"ט בגיל שנה, צונחת אל 46,600 ליש"ט אחרי שנתיים. במילים אחרות, הרכב הזה הפסיד קרוב ל-50,000 ליש"ט בשנה הראשונה ורק 4,000 ליש"ט נוספים בשנה השנייה.

דפוס דומה נרשם גם לגבי טסלה: נתוני Cap HPI קובעים שהמחיר של מודל 3 Long Range שעלתה על הכביש בשנת 2023 צנח מ-50,000 ליש"ט ל-27,550 ליש"ט לאחר שנה ו-16,000 קילומטרים, ואז רק ב-2,500 ליש"ט נוספים לאחר שנתיים ו-32,000 קילומטרים. אם 16,000 הקילומטרים הראשונים היו נפרשים על פני שנה וחצי במקום שנה – המחיר היה יורד רק ב-825 ליש"ט נוספים בששת החודשים הנוספים.

שמירת ערך לאחר "ההלם" הראשוני מרשימה, במיוחד בזכות היכולת של טסלה, ושל יצרניות רכב חשמלי אחרות, לעדכן ולשדרג את תוכנת ההפעלה של מכונית משומשות גם חודשים ואפילו שנים לאחר שעזבה את המפעל.

יגואר, למשל, שדרגה בשנת 2019 את מערכת ניהול הסוללה של I-PACE כך שטווח הנסיעה שלה השתפר בכ-8 אחוזים, ובשנת 2022 הוסיפה פולסטאר את ההתממשקות לאפליקציית Apple CarPlay באמצעות עדכון חינמי דרך האוויר.

שאלת 100,000 השקלים: חשמלי מול בנזין ודיזל

שוק הרכב בכלל, ושוק המשומשות בפרט, "התהפך על הראש" במהלך מגפת קורונה בגלל הפגיעה בשרשרת האספקה ומשבר השבבים. לפי נתוני חברת חיפוש רכב משומש האמריקנית iSeeCars – ההשפעות של קורונה עדיין מורגשות: כל המכוניות המשומשות שמרו על ערכן טוב יותר בשנת 2023 ביחס לשנת 2019. לפני המגפה מכונית ממוצעת הייתה מאבדת 50% מערכה תוך חמש שנים, ובסיכום שנת 2023 איבדו המכוניות רק 38.8% בתוך חמש שנים. כלל המכוניות החשמליות, לעומת זאת, מאבדות בממוצע 49.1% מערכן תוך חמש שנים, וזאת לפי ניתוח של יותר ממיליון עסקאות מכירת רכב משנת הדגם 2018 שנמכרו בין 2022 ל-2023.

מחקר חדש יותר של iSeeCars, שפורסם ביוני השנה ובחן 2.2 מיליון עסקאות מכירת רכב משומש שבוצעו בין מאי 2022 למאי 2023, מצא שמחירי רכב חשמלי משומש ירדו לראשונה מתחת לאלה של מכוניות עם מנועי בנזין. מחירו של רכב חשמלי משומש ממוצע ירד מ-41,000 דולר ל-28,800 דולר, בעוד שמכונית ממוצעת עם מנוע בנזין ירדה מ-32,700 דולר ל-31,400 דולר.

קארל בראוור, אנליסט בחברת iSeeCars, אמר ל-WIRED ש"רוכשי מכוניות משומשות כבר לא ישלמו פרמיה על כלי רכב חשמליים ולמעשה רואים במנועים חשמליים גורם שלילי. זה הופך אותם לפחות נחשקים ופחות יקרי ערך מדגמים מסורתיים".

כאמור, ידוע לכל שרוב הפחתת הערך של רכב חדש מתרחשת ברגע שקורעים את הניילונים מעל המושבים החדשים שלו, והטענה של תחקירני Wired נוגעת להבדל בין רכב חשמלי לרכב עם מנוע בעירה. ליתר דיוק, הם ניסו להציג השוואה בין שתי מכוניות בגודל ובמחיר דומים מתוצרת אותה יצרנית רכב.

על פי נתוני Cap HPI הבריטי, כאשר משווים בין אאודי Q7 55 עם מנוע בנזין לבין אאודי e-tron 55 SUV חשמלית, שתיהן בנות שנה ושתיהן עם 16,000 קילומטרים על השעון – ערך השוק של דגם הבנזין גבוה יותר ב-42% כעבור שנה למרות שהחשמלית עלתה יותר כחדשה.

דפוס דומה מתקיים גם בדגמים עממיים יותר: לפי נתוני Cap HPI – פולקסווגן גולף עם מנוע בנזין שווה 46% יותר מאשר גולף חשמלית כששתי המכוניות בנות שלוש וכל אחת מהן ביצעה כ-30,000 קילומטרים.

מהצד השני של "הבריכה", בארצות הברית, מגלים נתוני הסחר של חברת 'אדמונדס' שפורשה טייקן טורבו משנת הדגם 2022 עם 16,000 קילומטרים (הרבה מתחת לממוצע הנסועה השנתי בארה"ב של 22,500 קילומטרים) – שווה כ-106,000 דולר (נתוני יולי 2024). זה בערך 50,000 דולר פחות ממחירה של מכונית חדשה.

מנתונים היסטוריים של אדמונדס עולה שלמשך תקופה קצרה – בין אוגוסט לאוקטובר 2023, עלה למשך זמן קצר מחיר השוק של טייקן מ-129 אלף דולר לכמעט 131 אלף דולר, אבל מיד לאחר מכן – בין נובמבר 2023 לפברואר 2024, הוא צנח בכ-4,000 דולר בכל חודש לפני שצנח ב-10,000 דולר נוספים בחמשת החודשים הבאים. המשמעות היא שקיימת תנודתיות במחירים כתוצאה ממבצעים שונים בשוק ומן התקופה בשנה – וחשוב לשים לב גם לכך.

ככלל, תחקירני WIRED טוענים שצניחת המחיר הראשונית בארה"ב "פחות אכזרית" מאשר בבריטניה, וצריך לזכור שבבריטניה בפרט, אבל באירופה ככלל, קיימת כניסה מאסיבית של יצרניות רכב סיניות שמגבירה מאוד את התחרות ומשפיעה לטובה על המחירים לצרכן.

אבל גם בשוק האמריקני – שממנו אפשר לייבא מכוניות משומשות לישראל – יש הרבה מציאות. כך, למשל, אנשי WIRED מצאו פורשה טייקן טורבו משנת הדגם 2020 ברמת אבזור גבוהה במיוחד עם 5,000 מיילים בלבד על השעון (8,000 קילומטרים) במחיר של 92,000 דולר – כלומר 86,000 דולר פחות ממחיר הרכישה המקורי.

פולסטאר 2 משנת הדגם 2023 עם מנוע בודד בגרסה ארוכת הטווח עם 16,000 קילומטרים על השעון תימכר לטריידר תמורת 30,500 דולר, לפי נתוני אדמונדס, או כ-32,500 דולר ברכישה ממוכר פרטי (35,000 דולר ברכישה מחברת טרייד אין) מדובר בירידת ערך של כ-40% ממחיר המכונית כחדשה.

למה זה חשוב לנו?

בשנתיים האחרונות נכנסו לשוק הרכב בישראל יותר מ-20 מותגי רכב חדשים, רובם סינים ורובם מציעים כלי רכב חשמליים. במקביל, בעולם משתוללת מלחמת מחירים שבאה לידי ביטוי קיצוני בשוק הרכב, וכולנו חווינו מספר הורדות מחירים של טסלה.

אמת, חלק מן הלחץ העולמי מקבל ביטוי בכך שלראשונה מאז מגפת קורונה מצעות אצלנו מכוניות חדשות ב"מכבסת" ה"אפס קילומטרים" – כלומר מכוניות חדשות שעוברות יד דרך חברות טרייד אין וליסינג. אבל באופן כללי – מחירי המכוניות החדשות בישראל נסקו מאז 2019 הרבה מעבר לשיעור האינפלציה, ושום דבר לא מזעזע אותם, או את הצרכנים.

יבוא אישי של רכב משומש הוא "אומנות" בפני עצמה וישנם לא מעט אנשים לא הגונים שעושים סיבוב על לקוחות תמימים ועוקצים אותם בדרכים שונות. מצד שני, בשוק הזה פועלים גם עשרות עסקים לגיטימיים של יועצי יבוא אישי, יבואנים זעירים ויבואנים מקבילים, וכל מי שמרגיש שייבוא אישי של רכב "גדול עליו" יכול להשתמש בשירותים של מי מביניהם שצבר ביקורות חיוביות.

צניחת המחירים של רכב בחו"ל, במיוחד כאשר ההפרש הזה מוכפל במקדם המס ההיסטרי שנהוג בישראל – פותחת כרגע שפע של הזדמנויות לייבוא רכב משומש וצעיר במחירים מאוד משתלמים. למרבה האירוניה – פערים אלה יכולים להיות כל כך משמעותיים עד כדי כך שבמקרים שונים אפשר לייבא רכב חשמלי משומש, להשתמש בו שנתיים או שלוש, ולמכור אותו במחיר דומה או גבוה יותר ממחיר הרכישה שלו.

לקריאה נוספת:

בעלי ציי רכב מרוצים יותר מרכב חשמלי מאשר מרכב עם מנועי בנזין ודיזל

הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי

זיקר השיקה סוללה לרכב חשמלי עם קצב הטעינה המהיר בעולם

The post הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה appeared first on TheCar.

המחקר החדש שפורסם משווה בין רמות שביעות הרצון של בעלי ציי רכב משני סוגי מערכות ההנעה, ועולה ממנו שבאופן יחסי כלי רכב חשמליים השיגו ציונים גבוהים יותר בקרב בעלי ציי הרכב בכל המדדים החשובים – בהם "שביעות רצון כוללת", "עלות הבעלות" ו"שימוש ברכב ויכולותיו".

המחקר של קוקס אוטומטיב בוצע ברבעון הראשון השנה ופורסם תחת הכותרת The Future of Fleets: Path to EV Adadopt. מחקר דומה, שבוצע באותן שיטות, פורסם לפני כשנתיים, ובשניהם נאספו נתונים ממקבלי החלטות שמפעילים ציי רכב בגדלים שונים באזורים שונים ברחבי ארה"ב.

מן הנתונים עולה ש-14% מכלל ציי הרכב בארה"ב מפעילים כיום כלי רכב חשמליים, ושבחמש השנים הקרובות צפוי זינוק משמעותי במגמת האימוץ של כלי רכב כאלה. אם 14% נשמע כמו אחוז חדירה נמוך, ודאי ביחס לאחוז החדירה של רכב חשמלי בישראל, חשוב לזכור שאחוז החדירה של רכב חשמלי לכלל שוק הרכב האמריקני עומד כיום על 8% בלבד ונחשב מפגר מאוד ביחס לאירופה, וכמובן לסין.

"הסיפור של הרכב החשמלי הרבה יותר גדול מאשר רק הסיפור הקמעונאי", מצוטט זו רחים, מנהל בכיר למחקר ומודיעין שוק ב'קוקס אוטומוטיב' בהודעת החברה. "במובנים רבים, כלי רכב חשמליים יכולים להיות פתרון אידיאלי עבור ציי רכב רבים אשר לעתים קרובות מבצעים מסלולים קבועים וידועים מבחינת מרחקי הנסיעה. כלי הרכב האלה מרוכזים במקרים רבים באותו מקום ויכולים להרוויח מפעולות שמתעדפות את עלות הבעלות הכוללת… אנחנו צופים שנתח השוק של כלי הרכב החשמליים בציי הרכב יגדל בשנים הקרובות".

לסובסידיות יש ערך רב

המחקר של קוקס אוטומטיב מצא שבקרב אותם 14% בעלי ציי רכב שכבר מפעילים דגמים חשמליים ישנה סבירות גבוהה של 90% לרכוש כלי רכב חשמליים נוספים במחזור הרכישה הבא שלהם. 53% מקרב כלל בעלי ציי רכב מעריכים שהם ירכשו רכב חשמלי במחזור הרכישות הבא שלהם, ומדובר בזינוק לעומת 34% שסברו כך לפני שנתיים בלבד. אבל גם בקרב כלל המדגם של בעלי ציי רכב – גם אלה שמפעילים כלים חשמליים וגם אלה שלא – רוב מכריע של 87% צופים שבחמש השנים הבאות יצורפו לציים שלהם כלי רכב חשמליים.

בעלי ציי רכב מעריכים שבעוד חמש שנים יגיע חלקם של כלי רכב חשמלים לכ-43% מהיקף ציי הרכב בארה"ב, וההערכה של מי שמפעילים כלי רכב כאלה גבוהה עוד יותר ועומדת על 58% נתח צי. נתון זה לבדו מצביע על חוויה חיובית של מפעילי רכב חשמלי.

המודעות של בעלי ציי הרכב לתמריצים ממשלתיים ומקומיים שמוענקים לציי רכב שרוכשים כלים חשמליים גבוהה, במיוחד על רקע העובדה שסובסידיות אלה מוזילות משמעותית את עלויות הרכישה ואת עלות הבעלות הכוללת. בקרב מנהלי הציים נתפשת ההטבה הזאת כחזקה וחשובה יותר מאשר בקרב רוכשים פרטיים, אשר במקרים רבות עשויים לבחור ברכב חשמלי גם מסיבות אמוציונליות ולא רק כלכליות.

עם זאת, כמו בכל שוק הרכב, החסמים לאימוץ משמעותי יותר של רכב חשמלי קיימים גם בקרב מפעילי ובעלי ציי הרכב. מחיר הרכישה מטריד במיוחד את מנהלי הציים שטרם עשו את המעבר בעוד שמי שכבר מפעילים רכב חשמלי מוטרדים יותר מן הפרישה הנמוכה מידי של רשת עמדות טעינה ותשתיות תומכות. חסמי אימוץ נוספים שנמצאו במחקר הם טווח נסיעה נמוך ועלויות גבוהות של החלפת סוללות.

מרוצים יותר מעלויות התחזוקה

אחד הנתונים המעניינים במחקר נובע מן הסתירה בין העובדה שרוב בעלי ציי הרכב דיווחו על תדירות תחזוקה גבוהה יותר של כלי רכב חשמליים בהשוואה לכלי רכב עם מנועי בעירה – וזאת נקודת תורפה משמעותית עבור מי שחייבים רמת זמינות גבוהה מאוד של כלי הרכב שלהם – לבין תוצאות טובות מאוד של שביעות רצון מן העלות הכוללת של תחזוקה. המחקר מצא ש-48% מבעלי ציי הרכב שמפעילים רכב חשמלי מרוצים יותר מן הדגמים החשמליים, 27% מבעלי הציים מרוצים יותר מדגמי הבעירה בכל הנוגע לטיפולים שוטפים, ו-24% לא דיווחו על הבדל ברמת שביעות הרצון בין שתי שיטות ההנעה.

בעלי ציים דיווחו על כך שהפריטים שדורשים את רמת הטיפול האינטנסיבית ביותר הם בלאי של צמיגים ועל כך ששימוש בשירותי חילוץ נמוך באופן יחסי בכל הצי, אבל גבוה יותר בקרב כלי רכב חשמליים בהשוואה לרכבי בנזין ודיזל.

כאשר בעלי הציים נשאלו על "היכולת להשלים את המטרה העסקית" ועל "השימוש ברכב ויכולתו" קיבלו כלי הרכב החשמליים ציוני שביעות רצון גבוהים יותר ביחס לכלים עם מנועי בעירה, אך כ-40% מן המשיבים העריכו שהם בערך זהים. "שביעות רצון כללית גבוהה יחסית מרכב חשמלי בעסקי הציים היא סימן טוב", מצוטט רחים בהודעה של 'קוקס', "ועל אף שבהחלט ישנם אתגרים במעבר לרכב חשמלי – אם בעלים ומפעילים יהיו מרוצים מהתוצאה ויראו חיסכון מוחשי – אימוץ של רכב חשמלי יכול להאיץ עד לסוף העשור".

למה זה חשוב?

לקוחות פרטיים יכולים לבחור בכלי רכב חשמליים בגלל מגוון רחב של סיבות, החל מן הרצון להיחשף לטכנולוגיה חדשה, דרך אידאולוגיה סביבתית וכלה בסיבות אמוציונליות כאלה ואחרות. לעומתם – מפעילי ציי רכב אמורים להיות ממוקדים מצד אחד בנתונים רציונליים ולהיצמד לעובדות, ומאידך להציג רמת מקצועיות גבוהה בכל הקשור בשירות ובזמינות גבוהה של כלי הרכב שלהם.

לכלי רכב חשמליים היו עד לא מכבר מגבלות אובייקטיביות משמעותיות עבור ציי רכב כמו טווח נסיעה מוגבל, רגישות למזג אוויר קיצוני ומחסור בתשתית טעינה מספקת.

דווקא על הרקע הזה נראה שציוני שביעות הרצון הגבוהים של מנהלי הציים, שהשתפרו ביחס לסקר הקודם שפורסם ב-2022, מעידים על השיפור בכלי הרכב עצמם ועל שבירת מחסומים שעיכבו עד כה את האימוץ שלהם.
נתוני המחקר מעידים לא רק על כך שבעלי הצים מרוצים מן הרכישה שלהם אלא שהיקף השימוש בכלי רכב חשמליים בציי רכב צפוי לגדול במהירות.

לקריאה נוספת:

שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט

סוף סוף: לפנדה החשמלית יש כבל טעינה מובנה וזה פשוט חכם

הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי

The post בעלי ציי רכב מרוצים יותר מרכב חשמלי מאשר מרכב עם מנועי בנזין ודיזל appeared first on TheCar.

לאחרונה השיגו עובדי הפרויקט שיא עולמי מרשים כאשר טענו מכונית מדגם פורשה טייקאן בקצב של 270 קילוואט – שהוא יותר חזק ומהיר מקצב הטעינה המוצהר של הדגם הזה באמצעות כבל. השיא החדש נרשם שלושה חודשים בלבד לאחר שאותה מערכת טענה מכונית חשמלית מדגם יונדאי קונה בקצב מרשים בפני עצמו של 100 קילוואט.

המעבדה הלאומית אוק רידג' שייכת לממשלת ארה"ב והייתה אחת המעבדות שהוקמו בשנת 1943 כחלק מ"פרויקט מנהטן" לפיתוח תוכנית הגרעין האמריקנית ופצצות האטום. כיום מועסקים בה יותר מ-6,000 מדענים ומהנדסים והיא מתוקצבת על-ידי הממשלה ב-2.7 מיליארד דולר. אחד הפרויקטים המרשימים של המכון הזה – העברת אנרגיה חשמלית ללא כבלים – ישפיע על תחומי חיים רבים – החל מטעינת רכב חשמלי וכלה בטעינת מכשירי אלקטרוניקה ניידים ומכשירי חשמל ביתיים.

המערכת שוברת השיא נקראת "סלילי צימוד אלקטרומגנטיים רב-פאזיים עם שדות מגנטיים מסתובבים", ולטובת כל מי שעדיין לא התעורר או למי שצריכים לצבוט את עצמם כדי להאמין – אנחנו מדברים על קצב טעינה של 270 קילוואט שמשתווה, ואפילו עולה, על היכולת של רבות מעמדות הטעינה ה"מהירות" שמותקנות כיום בישראל.

זאת ועוד: אפילו לעמדות הטעינה החזקות יותר שקיימות כיום בישראל, שמסוגלות באופן תיאורטי לספק 350 קילוואט, אין כל כך על מי להשפיע מטובן. כמה מן הדגמים המתקדמים ביותר שנמכרים בארץ מסוגלים לקבל קצב טעינה מעשי של 230 עד 250 קילוואט, כלומר שמערכת שמאפשרת העברת אנרגיה חשמלית בקצב של 270 קילוואט עונה על הצרכים ויכולות הטעינה המרביות של כמעט כל המכוניות החשמליות שקיימות בישראל.

משתחררים מהכבלים

אין צורך לשוב ולמנות את היתרונות הרבים של טעינה ללא כבלים מפני שנדמה שהם ברורים מאליהם. כל מי שמפעיל רכב חשמלי מכל סוג ישמח לוותר על "התענוג" של התעסקות עם חיבור ופירוק כבל טעינה, והתקנת תשתיות תואמות יכולה לצמצם מאוד את הפגיעה בנוף העירוני ובמרחב הציבורי.

עדיין יידרשו התקנת תשתיות מתאימות, קביעת תקנים, והתאמה של כלי רכב לקבלת טעינה אלחוטית, אבל הוצאת הכבלים מן החיים שלנו היא אחד החלומות המתוקים של כל העוסקים בתחום. אנשי פורשה, למשל, תכננו מראש את טייקאן לקבל טעינה אלחוטית אי שם בעתיד, אבל אפילו הם לא פנטזו על יותר מקצב טעינה ביתי.

אנשי אוק רידג', מצידם, הוכיחו בניסוי האחרון שהם מסוגלים להתאים את המקלט העוצמתי שלהם לחלל בקוטר של פחות מ-50 סנטימטרים שמהנדסי פורשה הועידו למקלט שתוכנן לקבל טעינה בהספק של 11 קילוואט.

הפטנטים של אוק רידג' קשורים למה שהם מכנים "פיתולים פוליפאזיים" של סלילי המשדר והמקלט: סלילים אלקטרומגנטיים קלי משקל שמסודרים באופן שיוצר, לדבריהם, שדה מגנטי מסתובב שמסלק את אדוות הזרם. זה – כך הם מסבירים לנו, ההדיוטות, "מאפשר העברת כוח רציפה וחזקה במקום פעימות, וכך מתקבל שיפור משמעותי בניצול המרחב-זמן של השדה המגנטי".

מערכת הסלילים הפטנטית מספקת צפיפות הספק גבוהה פי שמונה עד פי עשרה ממטענים אלחוטיים חד-פאזיים, עם יעילות של יותר מ-95%.

אם וכאשר תהפוך טעינה אלחוטית לסטנדרט זה יוזיל את השימוש ברכב חשמלי מפני שכך ייחסך חלק ניכר מתקציב האחזקה – שחלקו משמש לתיקון נזקי ונדליזם ומאבק בגנבי נחושת, וחלקו לתחזוקת כבלים יקרים ומקוררי נוזל וגם מחברי תקע, משאבות, מאווררים ומחליפי חום.

לעולם לא נצטרך יותר לתכנן את כיוון החניה שלנו מול עמדת טעינה או להיאבק בכבלים קצרים מידי, ואנשי המעבדה "מסובבים סכין" נוסף כשהם מספרים לנו שהמערכת שלהם אפילו לא דורשת שהמכונית תהיה מיושרת בצורה מושלמת מעל המשדר התת קרקעי ושהיא יעילה גם כאשר המקלט מרוחק עד 28 סנטימטרים מן המשדר. לדברי אנשי אוק רידג' – מרחק כזה מאפשר לטעון אפילו משאיות חשמליות.

כמובן שאחד החששות האינטואיטיביים שלנו הוא מפני השפעות בריאותיות מזיקות של קרינה אלקטרומגנטית, ובתחום הזה נדרש יותר מאשר המילים המרגיעות של אנשי המכון. עם זאת, לפי שעה אין לנו מקורות אובייקטיביים שיסתרו את הטענה שלהם לפיה המערכת עומדת בכל תקני פליטת השדה האלקטרומגנטי.

לטענתם, גם בשיא ההספק – 270 קילוואט – נפלט שדה אלקטרומגנטי של כ-19 מיקרוטסלה לעומת יותר מ-57 מיקרו טסלה שפולטת מערכת מעגלית חד-פאזית ברמות הספק דומות.

כאמור, הפטנטים של אוק רידג' יכולים להיות מיושמים במטענים קטנטנים לטלפונים ומכשירים ניידים, עמדות טעינה לרחפנים ולרובוטים תעשייתיים, עמדות טעינה ביתיות לרכב חשמלי או יחידות טעינה מהירה חזקות. עם זאת, הדרך מן המעבדה לרחוב צפויה לארוך "מספר שנים".

אגב, השיא החדש, של 270 קילוואט, נרשם במסגרת פרויקט שהמעבדה מריצה במשותף עם קבוצת פולקסווגן, בעלת הבית של פורשה, שיצא לדרך בשנת 2021 וממומן בחלקו על-ידי משרד האנרגיה האמריקאי. יצרניות רכב נוספות שנותנות חסות למחקר הזה הן יונדאי וקבוצת סטלנטיס.

לקריאה נוספת:

הקרב על השקע: קבלו את תקן צ'אוג'י לטעינת רכב חשמלי

מישהו ניתק את הזרם: כך תקועה ההסדרה של התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי בבתים משותפים

המרוץ של ענקיות הסוללות אל טעינה בעשר דקות: CATL מול BYD

The post שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט appeared first on TheCar.

1. ההיסטוריה (הקצרה) של צ'אנגאן

צ'אנגאן, כפי שפורסם בלא מעט מקומות, היא אכן אחת מארבע יצרניות הרכב הגדולות והוותיקות ביותר בסין, אבל יש להציב לצד זה שורת כוכביות שצריך להתעכב עליהן.

נתחיל בהיסטוריה הרחוקה. בערך של צ'אנגאן בוויקיפדיה כתוב אמנם שהשורשים של יצרנית הרכב הסינית מגיעים עד לשנת 1862, כלומר לפני 162 שנים (!). אלא שהקשר בין תאריך זה לתעשיית הרכב רופף עד לא קיים, מה גם שלפני 162 שנים עוד לא ייצרו בעולם מכוניות במובן שמוכר לנו כיום. צ'אנגאן לא באמת התחילה לייצר מכוניות נוסעים עד לתחילת שנות ה-80 של המאה הקודמת, כלומר שהניסיון המעשי של החברה הזאת בייצור מכוניות מסתכם בסך הכל בארבעה עשורים.

צ'אנגאן הוקמה במקור כיבואנית נשק לשושלת האחרונה של סין הקיסרית והתפתחה במהלך השנים לייצור נשק. 87 שנים לאחר היווסדה, ולאחר כמה וכמה גלגולים ומעברי דירות, נפלה החברה הזאת בשנת 1949 לידי הממשלה הקומוניסטית הסינית אשר שינתה את שמה ל'מפעל ה-456 של מנהל החימוש הכללי'.

קשר קצרצר ראשון להרכבת רכב נוצר במהלך שנות ה-50 כאשר נעשה שימוש במפעלי הרכבת הנשק כדי להרכיב בהם ג'יפים משאריות שהותיר אחריו הצבא האמריקני בדרום מזרח אסיה. בשנת 1957 הוחלף שם החברה ל'מפעל ייצור מכונות צ'אנגאן' – וזאת כדי לחגוג את תחילת פרויקט ההנדסה והפיתוח של רכב שטח צבאי בשם צ'אנגג'יאנג 46 (Changjiang 46), אבל בואו נגביל את ההתלהבות כי זה ממש לא "ייצור רכב".

בשנת 1963 החלו אנשי החברה הסינית החדשה-ישנה לבנות את הג'יפ החדש שלהם, אבל כל מה שהם הספיקו לייצר ממנו היו בסך הכל 1,400 יחידות לפני שהמפלגה הורתה להם לקפל את כל הציוד, להעביר אותו לבייג'ינג, ולמסור הכל ליצרנית הרכב הממשלתית BAW. במילים פשוטות, לפרק הזה בהיסטוריה של צ'אנגאן אי אפשר להתייחס כאל "ייצור רכב".

צ'אנגאן עצמה נותרה בבעלות חטיבת הנשק הממשלתית תחת כנפי "תאגיד תעשיית התחמושת הסיני" ויחלפו כמעט 20 שנים עד שהיא תתחיל באמת לייצר מכוניות.

2. ההיסטוריה הקצרצרה של דיפאל

בהודעה לעיתונות של 'מכשירי תנועה' נכתב אמנם שיבואנית הרכב הוותיקה "קיבלה את הזיכיון בישראל לשיווק רכבי חברת צ'אנגאן, מיצרניות (הרכב) הגדולות בסין". אלא שבאף מקום לא נאמר שם שמכשירי תנועה תייבא ארצה את צ'אנגאן.

צריך להבין: כמעט לכל יצרניות הרכב הסיניות הגדולות והבינוניות יש רשת סבוכה מאוד של בעלויות חלקיות ושלמות במסבך חברות אחזקה, חברות בנות, חברות אחיות וספקיות חלקים – וחדשות לבקרים הן בוראות יש מאין מותגי רכב חדשים כדי לענות על צרכים שיווקיים כאלה או אחרים או על לחצים פוליטיים בתוך הארגון או בין בעלי הבית שלו.

למשל, יצרנית הרכב הממשלתית הסינית הגדולה ביותר, סאיק (SAIC), מייצרת רכב תחת מספר לא מבוטל של מותגים ושניים מהם – MG ומקסוס, מיוצאים כרגע לאירופה ולישראל. כל אחד מן המותגים האלה מיובא ומשווק בארץ על-ידי יבואן אחר, וכך גם לגבי חלק מן המותגים של קבוצת הרכב 'דונגפנג'.

יחסית ליצרניות רכב סיניות אחרות 'צ'אנגאן' מייצרת נתח משמעותי מן המכוניות שלה תחת המותג המרכזי שנושא את שמה (כאמור, זאת לא חברה אחת אלא מסבך חברות), אבל נכון להיום אין לה תוכניות פומביות לייצא דגמים שנושאים את שם המותג צ'אנגאן לאירופה, לפחות בטווח המיידי.

חברת 'מכשירי תנועה' חיזרה אחר זיכיון היבוא של צ'אנגאן במשך לפחות 15 שנים, ובשנת 2010 אף פורסם שהיא חתמה איתה על הסכם זיכיון לשיווק של מוצריה בישראל. אלא שהסינים לקחו את הזמן שלהם כשהחליטו לא לייצא לאירופה, כך שהשמועות על בואם לכאן בשעתו התבררו כמוקדמות.

המותג הסיני החדש שצפוי להיות מיובא לישראל נקרא דיפאל (DEEPAL), וזה מותג מאוד מעניין אבל גם מיזם צעיר לחלוטין שנולד בשנת 2022 והשיק מכונית ראשונה רק בשנה שעברה. חשוב מכך: אנשי דיפאל טרם טעמו את טעמו של לקוח אירופאי. אז יכול להיות (אבל לא סביר) שהסכם הזיכיון של 'מכשירי תנועה' כולל את כל קבוצת 'צ'אנגאן', אבל ראשית לכל הוא בוודאי לא כולל מותגים שבכלל לא ייוצאו מסין וגם אין הבטחה מוחלטת שכל המותגים האחרים שלו ייובאו על-ידי 'מכשירי תנועה'. נהפוך הוא: רוב התאגידים הסינים הגדולים פיצלו את זיכיונות מותגי הייצוא שלהם אל יותר מגורם אחד.

בשורה תחתונה יש משהו לא הגון באמירה כאילו שמדובר ביצרנית הרכב הרביעית בגודלה בסין בעוד שבפועל מדובר במותג ינוקא לא מוכר.

3. הריסוק התרסק

סליחה על הדקדוק בפרטים, אבל אנשי 'מכשירי תנועה' מתארים את דגם 7S של דיפאל כ"קרוסאובר חשמלי מתקדם המשלב טכנולוגיה חדישה ועיצוב בולט ומרשים. מפרט הרכב עשיר בתכונות מתקדמות כגון: בטיחות: 5 כוכבי בטיחות במבחן האירופאי EuroNcap, רמת אבזור בטיחות בדרגה 8 של משרד התחבורה".

כאן כבר יש בעיה.

נעזוב בצד את הגדרות הבטיחות הדביליות של משרד התחבורה הישראלי ונתרכז בטענה הכתובה לפיה ל-S7 יש 5 כוכבי בטיחות במבחן (הבטיחות) האירופאי EuroNcap.

ייתכן מאוד, ואפילו מאוד סביר, שכאשר הסינים הינדסו את הדגם הזה והכינו אותו לייצוא לאירופה הם תכננו שהוא יקבל את ציון הבטיחות המרבי, ולצורך זה הם אולי בחנו אותו בהתאם. אבל אם תחפשו DEEPAL באתר של Euro-NCAP תקבלו "0 תוצאות". יודעים למה? פשוט: דיפאל עדיין לא משווק באירופה, עדיין לא נבחן על-ידי Euro-NCAP, ותוצאות האין-מבחן שלו טרם פורסמו.

4. בן של מי אתה?

אגב, אם כבר מדברים על דיפאל ראוי שנעשה היכרות מפני שזה המותג שעושה כרגע את הכותרות, הוא ולא אחר, וזה דווקא מותג מאוד מסקרן.

דיפאל הוקמה בשנת 2022 כחברת בת של צ'נגגאן במסגרת שיתוף פעולה חדש בין יצרנית הרכב הסינית לבין ענקית האלקטרוניקה וואווי ויצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם – CATL.
צ'אנגאן מחזיקה רק ב-51% מן הבעלות בדיפאל, והיתרה מוחזקת בידי השותפות כמו גם בידי הציבור.

דגם ראשון של דיפאל – הקרוסאובר S7, הושק בסין בדיוק לפני שנה (25 ביוני 2023) והוא מוצע שם בתצורה חשמלית טהורה וגם בתצורת "חשמלית עם מאריך טווח" (כלומר שבנוסף לסוללה ולמערכת ההנעה החשמלית יש גם גנרטור מוזן בנזין שמייצר חשמל). בנוסף, אולי כדי להפגין עוצמה טכנולוגית – לדגם הזה יש גם גרסה עם "תא דלק מימני" שעושה שימוש בגז מימן כדי לייצר חשמל.

בסמוך להשקתו הכריזו מנהלי דיפאל שהחברה תתחיל לשווק את הדגמים שלה בדרום מזרח אסיה ובאירופה בכוונה למכור 450,000 כלי רכב חשמליים כבר במהלך שנת 2024. אגב, במקביל לייצור של S7 בסין הוא ייוצר גם במפעל חדש לגמרי שהחברה הקימה בתאילנד.

לצ'אנגאן יש תוכניות גדולות עם דיפאל: מלבד ההתרחבות באירופה החברה מתכננת לפתוח "אלפי מרכזי הזמנות ושירות" עד לסוף השנה הבאה, והיעד ארוך הטווח שלה הוא להגיע ל-1.5 מיליון מכירות בשנה.

5. מכיר סוזוקי?

בואו נחזור לרגע אל צ'אנגאן ואל הקשר החשוב שלה לסוזוקי.

במהלך שנות ה-70, בגלל בעיות פנימיות בסין, צ'אנגאן עשתה חייל בייצור ומכירת נשק אבל בסוף אותו עשור, כאשר שוק הנשק גווע, היא נאלצה להמציא את עצמה מחדש וקפצה על עגלת הרפורמות הכלכליות שהנהיג דנג שיאופינג, המנהיג הפרגמטי של סין.

התוכנית הכלכלית החדשה שהציגה הממשלה התבססה על רכישת ידע זר באמצעות שיתופי פעולה עם חברות בינלאומיות, וכך נולד הקשר בין צ'אנגגאן לבין סוזוקי היפנית. יחד עם שורה ארוכה של יצרניות נוספות צ'אנגאן החלה לייצר גרסאות מקומיות של הדור השני של 'אלטו' הקטנה ושל הדור השמיני של קארי, המסחרית הקטנטנה.

בסוף שנות ה-80 איחדה המפלגה הקומוניסטית את חטיבת הרכב הצעירה של צ'אנגאן עם מפעל ייצור המכונות ג'יאנגלינג שייצר מנועים, ובשנים הבאות אוחדו לתוכה כמה וכמה חברות קטנות אחרות שייצרו מוצרים דומים תחת רישיון של סוזוקי. חלק מן המיזוגים האלה עלו יפה ואחרים לא.

ככל שהחברה צברה ניסיון בייצור רכב היא הרחיבה את המבנה הארגוני שלה עם חברות בנות נוספות וכך גם את מארג שיתופי הפעולה מול סוזוקי היפנית. כדי לגייס כסף החברה הנפיקה בשנת 1997 מניות בבורסה של שנזן, ואחת החברות שניצלו את ההזדמנות ורכשו נתח הייתה סוזוקי עצמה. עיקר הבעלות במארג החברות נותר בידי הממשל המרכזי הסיני.

בשנת 2001 יצרה צ'אנגאן מיזם משותף נוסף לייצור רכב, הפעם עם פורד האמריקנית, ובמסגרת זאת ייצרה עבור השוק הסיני את פיאסטה, מונדיאו, פוקוס ואפילו דגם ייחודי לסין שנמכר תחת השם אסקורט. מיזם זה פעיל עד היום, עבור השוק הסיני בלבד.

באותן שנים החזיקה פורד בחלק מן הבעלות במאזדה וכפועל יוצא החלו הסינים של צ'אנגאן לבנות בסין גם את מאזדה 2 ואת מאזדה 3. הקשרים בין צ'אנגאן לבין פורד מחד, ומאזדה מאידך, נותרו יציבים גם לאחר שפורד מכרה את חלקה במאזדה וכל אחת מן השתיים יצאה לדרך נפרדת.

בשנת 2005, לאחר ארגון מחדש של מבנה הבעלות בחברת האחזקות ובחברות הבנות, מתחיל פרק חדש בשיתוף הפעולה עם סוזוקי שכולל הקמת חברה משותפת ומפעלי הרכבה חדשים. בשנת 2011 נעשה ניסיון של צ'אנגאן למסד שיתוף פעולה עם פיג'ו-סיטרואן ולייצר במסגרתו את המותג DS לשוק הסיני, אבל המיזם המשותף הזה לא האריך ימים וגווע.

בשנת 2018, אחרי כמעט 25 שנים של שיתוף פעולה עם סוזוקי, מחליטים היפנים לצאת לגמרי מן השוק הסיני ומוכרים לצ'אנגאן את חלקם במיזם המשותף. במקביל הם מעניקים לסינים רישיון לייצור מקומי של מספר דגמים, בהם ויטארה ו-S-Cross. תוקף הרישיון הזה פג בשנה שעברה ואיתו הסתיימה מערכת היחסים ארוכת השנים עם סוזוקי.

6. כך התחלנו לייצר רכב

לפני 18 שנים בלבד, בשנת 2006, הפך הניסיון המעשי הראשון של צ'אנגאן לפתח רכב באופן עצמאי למכונית נוסעים קטנה בשם 'בן בן', והיא התבססה במידה רבה על הדור השביעי של סוזוקי אלטו.

שנת 2006, לכן, היא הנקודה בזמן שהחל ממנה אפשר להתייחס לחברה הזאת כאל "יצרנית רכב", ומאותו רגע היא התפתחה באופן מטאורי עם מגוון רחב של דגמי מכוניות סדאן זולות אך בנויות היטב, ומסחריות קטנות. כיום בנוי המארג העסקי של קבוצת צ'אנגאן מ-73 חברות בנות שמפעילות 22 מפעלי ייצור וקשורות אל יותר מ-1,100 ספקים. בראיה סינית מקומית ה"קלף" של צ'אנגאן בסין הוא "תמורה טובה למחיר" – ויהיה מעניין לגלות אם זה גם חלק מן ה-DNA של מוצרי הייצוא שלה.

אגב, צ'אנגאן' הייתה "הראשונה לזהות" – וחלק חשוב בהצלחה המסחרית שלה נובע מכך שכבר בשנת 2015 היא הציעה מגוון רחב של קרוסאוברים אופנתיים – וזה בדיוק מה שהשוק רצה.

7. מכירים 'אייוויז'?

עוד רגע נגיע לכמה דובדבנים אבל כדי להבין את המנטליות הסינית צריך לומר שתאגיד 'צ'אנגאן', זה שמוגדר בהודעה לעיתונות ככזה ש"מדורג כשלישי בגודלו בסין" וזה ש"מסר בסיכום שנת 2023 יותר מ-2.1 מיליון רכבים". מורכב מכמה עשרות חברות שונות, וכולל לא מעט מותגי רכב (שרובם, כאמור, לא ייוצאו מסין).

לפני כ-20 שנים הוקם מיזם משותף בין צ'אנגאן לבין יצרנית המשאיות ג'יאנגלינג (JMC), ובמסגרת זאת הומצא המותג הסיני "לנדווינד" (Landwind) שאפילו ייצא רכב לאירופה. באותן שנים עדיין לא היה לשתי החברות האלה ידע בפיתוח עצמאי של רכב, אבל תמיד יש פעם ראשונה.

המיזם המשותף הזה פעל עד לשנת 2019 ואז רכש הסטארט-אפ 'איוויז' את מניות השליטה משני השותפים רק כדי להשיג רישיון ממשלתי לייצור מכוניות. במילים אחרות: מכירים איוויז? אז יש לה "שורשים של צ'אנגאן".

צ'אנגאן, אגב, מדורגת גבוה בטבלאות המסירות בסין בין השאר מפני שכבר מאז שנת 2017 היא משווקת את הדגמים השונים שלה תחת שמה באמצעות ארבעה ערוצי מכירה. מכוניות הנוסעים עם סמל המותג נמכרות דרך 'צ'אנגאן אוטומוביל', רכבי שטח ומיניוואנים זולים שמיועדים ללקוחות צעירים נמכרים דרך 'צ'אנגאן אושאנג', ואילו חטיבת הרכב המסחרי נקראת 'צאנגאן קאיצ'אנג' (Changan Kaicheng) ודרכה נמכרים רכב מסחרי, מיניבוסים וטנדרים. רכבי פרימיום נמכרים באמצעות Changan UNI.

8. מה קורה עם EV MOTORS?

זוכרים את יבואנית הרכב EV MOTORS מנתניה, שמנסה מזה מספר שנים לייבא רכב מסין?

אז לפני כשנה פורסם ש'מכשירי תנועה' רוכשת 60% ממנה, ושחלק מפעילות הייבוא והשיווק יאוחדו לתוך המבנה המוצק של אחת היבואניות הוותיקות ביותר בישראל.

לפני מספר חודשים פורסם שהעסקה הזאת עלתה על שרטון ובוטלה, אבל מבירור שלנו עם מכשירי תנועה עולה שקיימים חילוקי דעות מסחריים לגבי חלק מן המותגים ש"בחבילה", אבל שהכוונה היא כן לממש את העסקה.

ייתכן שהשיקולים של 'מכשירי תנועה' קשורים במישרין או בעקיפין לעסקת 'צאנגאן', שהיא הרבה יותר מהותית לחברה, וייתכן שלא, אבל דבר אחד ברור: ריכוז עשרות זיכיונות חדשים לייבוא רכב לישראל בידי אותה קבוצה קטנה של יבואניות רכב ותיקות בוודאי לא מועיל לתחרות בשוק הרכב הישראלי או לצרכנים.

9. להתגלח על הלקוח

הבשורה המוצקה היחידה שעליה למדנו מהודעתה של 'מכשירי תנועה' בקשר לצ'אנגאן היא על תחילת הייבוא הצפוי של שני דגמים של המותג דיפאל. השאלה היא אם כדאי לעצור את הנשימה ולהמתין לה, והתשובה היא לא!!! עם שלושה סימני קריאה.

ראשית לכל – דיפאל אמנם נסמכת על יצרנית רכב אדירה אבל היא בעצמה החלה לייצר כלי רכב רק לפני שנה, והיא עדיין לא ייצאה רכב לשווקים מפותחים. כדי לייצר כלי רכב מודרני נדרש לא רק ניסיון מעשי בייצור אלא גם ניסיון עם המוצרים עצמם וזה אומר יכולת לזהות תקלות ולטפל בלקוחות.

'מכשירי תנועה' נתבעת כרגע יחד עם סוזוקי במספר תביעות ייצוגיות שבהן נטען לכשלים סדרתיים במוצרים של חברה יפנית ש"אמינות" היא חלק מכרטיס הביקור שלה. לכאורה – מכשירי תנועה יכולה להתכסות בטענה שהיא לא יכולה לסייע ללקוחות שלה מעבר למה שהיצרנית מאפשרת, אבל אם מקבלים את הטיעון הזה מה זה אומר על היכולת העתידית שלה לסייע למי שעלולים להסתבך עם מכונית סינית בוסרית? מה אנחנו יודעים על מנטליות השירות של דיפאל או של צ'אנגאן?

מכונית היא מוצר מתוחכם שדורש תחזוקה, תיקונים ואחריות החל מיומה הראשון ועד ליומה האחרון. יצרנית רכב חייבת להקים ולתחזק מערך שירות, לוגיסטיקה, קשר ללקוחות הקצה ומשוב – ולהגיב במהירות לכל תופעה סדרתית שמתגלה בשטח.

גם כאשר נסמכים על יבואנית רכב ותיקה אי אפשר להקים מערך כזה בין לילה, ולכן נראה הרבה יותר חכם להניח לסינים להתגלח שנתיים שלוש בשוק האירופאי לפני שקופצים על המציאה.

אגב, צ'אנגאן עצמה הגדירה דרישות סף נמוכות למדי לגבי שרידות כלי הרכב שלה, ובאתר הרשמי שלה נכתב, בין השאר, ש"יש לנו תהליך מו"פ מקצועי לרכב ומערכת בדיקה ואימות שנועדו להבטיח שכל מוצר יוכל להחזיק מעמד יותר מ-10 שנים או 260,000 ק"מ של שימוש"…

אגב נוסף: כל האמור כאן לגבי דיפאל נכון באותה מידה לכל מותג רכב צעיר.

10. בשורות טובות לקינוח

היציאה של צ'אנגאן מסין לאירופה היא בשורה חשובה מאוד לתעשיית הרכב, ויכולות להיות לה השלכות טובות על הצרכנים והתחרות – במיוחד לאחר שהיא תגשים את התוכנית שלה להקים מפעל יצור רכב באירופה ותוכנית למכור שם 300,000 מכוניות בשנה.

בין אם כל מותגי הייצוא של החברה ייובאו בידי 'מכשירי תנועה' ובין אם יחולקו למספר יבואניות רכב, עצם החדירה לאירופה תאפשר נחיתה בישראל, וליצרנית הזאת יש כמה וכמה מותגים מאוד מעניינים – גם בתחום הרכב החשמלי וגם בעולמות הרכב המסחרי.

נכון להיום צ'אנגאן מתכננת למכור באירופה את מותגי "האנרגיה החדשה" שלה – כלי רכב חשמליים והיברידים, תחת מותגי 'דיפאל', 'אווטאר' ו'קיואן' (Qiyuan), ולהשיק שם עד לשנת 2027 שישה דגמים שונים.

במקביל, 'צאנגאן אוטו' תמכור כלי רכב עם מנועי בעירה במקסיקו, דרום אמריקה ובמרכז אפריקה, ותייצר מכוניות בתאילנד עבור דרום מזרח אסיה ולשווקים עם הגה בצד הלא נכון.

בשלב זה עדיין לא פורסמו תוכניות לייצוא של מותגים חשובים אחרים של הקבוצה, כמו המותג הצעיר 'נבו' (NEVO) שהושק באוגוסט 2023 במטרה להתמחות בכלי רכב חצי אוטונומיים או מותג הרכב המסחרי קאיצ'נג (KAICHENG) שאמור לפתח טנדרים מתוחכמים ושירותי לוגיסטיקה מתקדמים וגם הוא צפוי להיות מיוצא מתי שהוא.

כבר כיום פועלת הקבוצה הזאת ב-30 מדינות ברחבי העולם ומעבר למרכזים שלה בסין היא בנתה ומפתחת מרכזי מחקר, פיתוח ועיצוב בבסיסים ידועים של תעשיית הרכב כמו טורינו שבאיטליה, יוקוהמה שביפן, בירמינגהם שבבריטניה, דטרויט בארה"ב ומינכן בגרמניה.

אחד המותגים הכי מעניינים של הקבוצה, שהוקם במקור בשיתוף פעולה עם יצרנית הרכב 'ניו', הוא 'אווטאר' (AVATR) שמפתח כלי רכב חשמליים מתקדמים במיוחד מבחינה טכנולוגית, ומתוך "ראייה גלובלית" של שוק הרכב העולמי. כמו דיפאל, גם מותג זה נתמך על-ידי ענקית האלקטרוניקה 'וואווי' ועל-ידי יצרנית הסוללות CATL.

לקריאה נוספת:

Leapmotor: יצרנית רכב חשמלי חדשה בדרך לארץ. מה הסיפור שלה?

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

דאיון הסינית בדרך לארץ: מי היא בכלל ולמה לא כדאי לעצור את הנשימה ולהמתין לה?

נטע הסינית החשמלית בדרך לאירופה ולישראל ויש לה סיפור מעניין שיכול לחולל מהומה גדולה בשוק הרכב הישראלי

האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל?

The post יצרנית הרכב הסינית צ'אנגאן מגיעה לישראל? לא בדיוק, אבל בערך appeared first on TheCar.

במסמך ("ספר לבן") שפרסמה ChargeUK תחת הכותרת "קדימה לשנת 2030" מסוכמים נתונים רבים ומעניינים אודות שוק הרכב החשמלי בבריטניה ותשתיות הטעינה שם, כפי שנאספו יחד עם ארגון מחקר התחבורה העצמאי New Automotive.

מן הניתוח של שני הגופים האלה עולה שעל כבישי בריטניה מתגלגלים כבר קרוב למיליון כלי רכב חשמליים וכמעט על כל אחד כזה יש כרגע עמדת טעינה פעילה – ציבורית או פרטית. תשתית זאת, כך לפי מחברי המסמך, מסוגלת לספק מספיק חשמל כדי לאפשר לכל רכב חשמלי בבריטניה לנסוע כ-933 קילומטרים ביום, כלומר בערך פי 25 ממרחק הנסיעה היומי הממוצע של כלי רכב בבריטניה.

מחברי הדוח צופים שבקצב ההתפתחות הנוכחי של תשתיות הטעינה, שזוכה לתמיכה ממשלתית מאסיבית גם במשאבים כספיים וגם בחוקים ותקנות, תקדים התשתית הבריטית את קצב החדירה של רכב חשמלי ותציע לציבור הרחב יותר מ-300,000 עמדות טעינה ציבוריות עד לסוף העשור הנוכחי. מבחינה זאת מתקדמת הממשלה הבריטית בדיוק לפי התוכניות הרשמיות שהיא פרסמה, והמדיניות הממשלתית מיושמת באופן מרשים.

הגופים שתומכים במהפכת הרכב החשמלי דורשים מממשלת הלייבור החדשה שמוקמת בימים אלה בבריטניה להמשיך לתמוך במהפכת הרכב החשמלי ולנקוט בפעולות להסרת חסמים רגולטוריים למשל בנושאי תכנון ורישוי, לעודד את הבעלות על רכב חשמלי ואת נוחות הטעינה באמצעות סבסוד וסיוע ממשלתי, ובהקשר הזה להאיץ תוכניות קיימות לסובסידיות וגם להפוך אותן לפשוטות וברורות יותר.

במצע הבחירות של מפלגת הלייבור לקראת הבחירות הובטח "להאיץ את פרישת עמדות הטעינה", וזאת מבלי לפרט האם הממשלה תדבק ביעד של 300 אלף עמדות ציבוריות עד לסוף העשור, ובכל מקרה, כפי שכולנו מכירים פוליטיקאים הם אמנם הבטיחו אבל לא הבטיחו לקיים את ההבטחה שלהם…

לפי הניתוח החדש של ChargeUK, בסוף החודש שעבר (יוני) פעלו ברחבי בריטניה 930,000 עמדות טעינה, מהן כ-65,000 עמדות ציבוריות והשאר מותקנות בבתים פרטיים ואצל חברות וארגונים שונים. באותה נקודת זמן הגיעה סך התפוקה של תשתית הטעינה הבריטית לכמעט שבעה גיגה וואט של חשמל מדי יום, ועל הכבישים התגלגלו כ-1.1 מיליון כלי רכב חשמליים.

במחצית הראשונה של 2024 עלו על כבישי בריטניה כ-167,000 מכוניות חשמליות חדשות, וזאת עליה של כ-9% ביחס לתקופה המקבילה בשנת 2023.

במהלך השנתיים האחרונות צומחת הרשת במהירות ומספר נקודות הטעינה הציבוריות יותר מהוכפל. ברבעון השני השנה הותקנו ברחבי בריטניה 5,100 עמדות טעינה ציבוריות, וכאמור – בכל יום מותקנות שם יותר מ-100 עמדות ציבוריות חדשות, כלומר שכל 25 דקות מותקנת עמדה חדשה.

לקריאה נוספת:

סוללת מיליון המייל מתגלגלת בדרך למכונית החשמלית שלך

The post בבריטניה יש כמיליון עמדות טעינה לרכב חשמלי וכל 25 דקות מותקנת עמדה ציבורית חדשה appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס וסטלנטיס יקבלו כמיליארד דולר מתוך הסכום הזה, וכ-700 מיליון הדולר הנותרים יחולקו בין חטיבת המשאיות של קבוצת וולוו, שבבעלות חלקית של ג'ילי הסינית ומספר חברות נוספות, בהן גם ספקיות משנה גדולות כמו ZF.

הסכום המשמעותי הזה נוסף לעשרות מיליארדי דולר שכבר הוענקו על-ידי הממשל האמריקני לתמיכות ישירות ועקיפות בקידום הרכב החשמלי, והוא ממוען ספציפית אל 11 מפעלים לייצור רכב בשמונה מדינות אמריקניות. כך, למשל, כחצי מיליארד דולר מוענקים למפעל 'לנסינג' של ג'נרל מוטורס במישיגן, ו-335 מיליון דולר ישמשו את סטלנטיס כדי פתוח מחדש את מפעל 'בלבידר' באילינוי השכנה. בפברואר שעבר השביתה סטלנטיס את 'בלבינדר', מפעל שבו נבנה בעבר ג'יפ צ'רוקי, ובאמצעות התקציב הממשלתי והשקעה נוספת של החברה היא תסב כעת את המפעל הזה לייצור טנדרים חשמליים בגודל בינוני. לצד המפעל – שיתחיל לייצר מחדש בשנת 2027 – יבנה מפעל חדש לייצור סוללות לרכב חשמלי.

מפעל אחר של סטלנטיס, במדינת אינדיאנה, יקבל רבע מיליארד דולר כדי לתמוך בייצור המקומי של מערכות הנעה חשמלית ותמסורות, וכ-208 מיליוני דולר מוענקים למפעלים להרכבת משאיות בינוניות וכבדות של קבוצת וולוו בפנסילבניה, וירג'יניה ומרילנד.

חברה נוספת שמקבלת סכום נאה של כ-89 מיליון דולר היא יצרנית האופנועים האמריקנית הארלי-דוידסון, שמייצרת את סדרת האופנועים החשמליים 'לייב-ווייר' (LiveWire) במפעל שלה ביורק, פנסילבניה, ואילו מפעל של יצרנית המשאיות האמריקנית קאמינס בקולומבוס, אינדיאנה, מקבל 75 מיליון דולר לתמיכה בייצור "מערכות הנעה מאופסות פליטה". כ-32 מיליון דולר מוענקים לספקית החלקים האמריקנית אמריקן אוטופרטס מטולדו, אוהיו, אשר שייכת כיום לקבוצת יונדאי. בהודעת משרד האנרגיה האמריקני נכתב ש-11 הפרויקטים האלה ייצרו יותר מ-2,900 מקומות עבודה חדשים וגם ישמרו על מקומות עבודתם של 15,000 עובדים קיימים.

קפיטליזם או קומוניזם?

המדיניות הכלכלית האמריקנית התבססה בתיאוריה על הרעיון הקפיטליסטי של "שוק חופשי" ו"החזק שורד", למרות שהיא מעולם לא באמת נוהלה כך בפועל. לאורך ההיסטוריה האמריקנית תמכו כל הממשלות הפדרליות באינטרסים של "המושכים בחוטים" – בין אם באמצעות תמיכות כלכליות ישירות ובין אם באמצעות רגולציה, חקיקה, ותמיכות עקיפות.

הדוגמה הרלוונטית ביותר לתעשיית הרכב היא פשיטת הרגל של שתיים משלוש ענקיות הרכב האמריקניות במהלך המשבר הכלכלי של 2008-2009. בשיא המשבר נאלץ הממשל הפדרלי האמריקני להכניס את היד למעמקי הקופה הציבורית ולהזרים לשתי החברות האלה עשרות מיליארדי דולרים. בסופו של דבר נמחקה חברת ג'נרל מוטורס המקורית וממשלת ארה"ב החזיקה בבעלות חלקית בחברה שקמה במקומה, לפני שהנפיקה את האחזקות האלה לציבור. קרייזלר, לעומת זאת, נמכרה בשני שלבים לפיאט האיטלקית ולארגוני העובדים, ולימים אוחדה לתוך סטלנטיס.

התזכורת ההיסטורית הזאת חשובה כמידע שימושי בוויכוח על עתיד הרכב החשמלי, במיוחד כמענה לטענה ש"המהפכה החשמלית" לא מייצגת פתרון לבעיה ומענה לצורך – אלא אך ורק סוגיה פוליטית, ושלרכב חשמלי אין זכות קיום ללא תמיכות ממשלתיות.

בשנה האחרונה עולות עוד ועוד ידיעות אודות "התקררות" בביקוש לרכב חשמלי בארה"ב ובאירופה – בין השאר כפועל יוצא של קיצוץ הסובסידיות לצרכנים, ומפורסמות גם ידיעות על חזרתן של יצרניות רכב ותיקות להשקעה במנועי בעירה. אבל כאשר מתמקדים בפרטים קשה, לפעמים, לראות את "התמונה הגדולה" ולזכור את האינטרסים השונים של כל השחקנים שמושכים בחוטים. כך, למשל, לא מזיק לשים לב לחקירה שמנהל האיחוד האירופאי בנוגע לתמיכות הישירות והעקיפות של ממשלת סין ברכב חשמלי, שמסתכמות – לטענת האירופאים – במאות רבות של מיליארדי דולרים.

כאשר הממשלה ה"קומוניסטית" של סין מתנהלת במידה רבה לפי עקרונות "שוק חופשי" אבל מקפידה על "כלכלה מתוכננת", ומאידך הממשלה ה"קפיטליסטית" האמריקנית מעניקה סובסידיות ומדגימה תמיכה וניהול של הכלכלה – צריך להרגיע מעט את הדיכוטומיה ולא לדבוק במושגים של שחור ולבן. בכל מקרה נראה שכדאי לשפוט את ההצלחה של כל אחת מן השיטות ב"מבחן התוצאה".

רגע לפני טראמפ?

אנשי משרד האנרגיה האמריקני מסרו בהודעתם שלא מדובר בתקציבים חדשים אלא ביישום של מדיניות שעליה הוכרז זה מכבר במסגרת "החוק להפחתת האינפלציה", ושתקציבים אלה "מיועדים באופן ממוקד לתמיכה בייצור של כלי רכב חשמליים, היברידים, היברידים-נטענים וכלי רכב שמונעים באמצעות מימן ומערכות תאי דלק".

שרת האנרגיה האמריקנית, ג'ניפר גרנהולם, בעבר מושלת מדינת מישיגן, צוטטה בהודעת המשרד כאומרת ש"אין דבר קשה יותר לקהילה יצרנית מאשר לאבד מקומות עבודה בגלל תחרות זרה ותעשייה משתנה. המתחרים שלנו משקיעים רבות בכלי רכב חשמליים, ומענקים אלה מבטיחים שתעשיית הרכב שלנו תישאר תחרותית. ההשקעה מבוצעת בקהילות עם כוח עבודה שתמך בתעשיית הרכב במשך דורות".

ברקע הדברים מרחפת כמובן האפשרות שהאמריקנים יבחרו בנובמבר הקרוב את דונלד טראמפ כנשיאם הבא ובהשפעות האפשרויות על תעשיית הרכב בארה"ב.

ממשל ביידן החל את כהונתו כאשר ארצות הברית פיגרה פיגור ניכר אחרי אירופה, שלא לדבר על סין, בכל הקשור לרכב חשמלי. הממשל הנוכחי השקיע מאות מיליארדי דולרים בקידום המהפכה החשמלית ולעומת זאת הנשיא לשעבר טראמפ הצהיר בהזדמנויות רבות ש"כלי רכב חשמליים יביאו למותה של תעשיית הרכב האמריקנית". טראמפ גם מבטיח להטיל מכסים גבוהים על כלי רכב של יצרניות רכב סיניות שמיוצרים במקסיקו ומיובאים לארה"ב.

ברקע הדברים חשוב לזכור שהמוטיבציה העיקרית של ממשלת סין לתמיכה ברכב חשמלי, כבר החל מלפני כ-15 שנים, נובעת מכך שזה מאפשר ליצרניות רכב חדשות להתגבר על חסמים שקשורים להנעת בעירה – כמו אלפי פטנטים שמגינים על מנועי בעירה והשקעות היסטוריות בהיקף של מאות מיליארדים במפעלים ליצור מנועים.

אין מחלוקת על כך שהסינים נמצאים כעת בחזית המהפכה החשמלית והשאלה היא אם כדי להתמודד מולם, ומול מדיניות ממשלתית-סינית סדורה, צריך להתבצר במבצרי הנעת הבעירה או לפתח טכנולוגיות הנעה אלטרנטיבית תחרותיות.

לקריאה נוספת:

רכב חשמלי: כשאירופה נלחמת בסבסוד הסיני אלה בשורות נהדרות לשוק הישראלי

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

פולקסווגן מסתערת מחדש על סין עם 30 דגמים חשמליים חדשים

האם יצרנית הרכב החשמלי הסינית HiPhi ניצלה בזכות חברה אמריקנית מסתורית?

The post הממשל האמריקני מחלק 1.7 מיליארד דולר לקידום רכב חשמלי appeared first on TheCar.

אבל כל זה משתנה במהירות עם המעבר לרכב חשמלי – גם בגלל האופי של לקוחות שמוגדרים כ"מאמצים מוקדמים" ובעיקר מפני שיצרניות הרכב האירופאיות עדיין לא מציבות אלטרנטיבות הולמות למוצרים הסינים המתקדמים.

חברת לוחות הפרסום המקוונים האירופאית 'Adevinta' (המקבילה המתוחכמת של 'יד 2' הישראלית) פרסמה השבוע סקר שערכה בקרב 5,000 רוכשי מכוניות חדשות, והממצא המעניין ביותר בו הוא שנאמנות הלקוחות נמוכה משמעותית בקרב מי שמחפשים רכב חשמלי בהשוואה למי שמחפשים רכב עם מנוע בעירה.

הסקר נערך במקביל במספר מערכות לוחות מקוונים של החברה בגרמניה, צרפת, איטליה, הולנד וספרד, והממצא המעניין הראשון שעולה ממנו הוא ששיעור הלקוחות שמוכנים לקנות רכב חדש ממותג חדש או לא מוכר גבוה ב-28% בקרב מי שמחפשים רכב חשמלי בהשוואה למי שמחפשים רכב עם מנוע בעירה.

עורכי הסקר מייחסים את הממצא הזה לעובדה שמותגים חדשים או לא מוכרים (שלא לומר "סינים") מציעים יתרונות במספר תחומים מרכזיים שנחשבו כחסמים מפני מעבר לרכב חשמלי, למשל טווח הנסיעה, מחיר וזמינות.

למשל, כ-39% מבין הנשאלים יעדיפו לקנות רכב חשמלי ממותג חדש או לא מוכר אם הוא עולה בביצועי טווח הנסיעה על דגמים מתוצרת יצרנים מוכרים. יותר משליש (35%) עושים את אותו הדבר כאשר הבחירה היא בין דגם לא מוכר אך פחות יקר לבין דגם מוכר ויקר יותר, ויותר מרבע מן הנשאלים מוכנים לקנות רכב חשמלי ממותג לא מוכר אם הוא יסופק להם מהר יותר.

אג'אי בהטיה, מנכ"ל מערכת הלוחות הגרמנית mobile.de ומנהל מערך הרכב והתחבורה של Adevinta, צוטט בהודעת החברה לעיתונות כשאמר: "בשוק הרכב החשמלי שמתפתח במהירות יצרנים מבוססים לא יכולים להסתמך יותר על הנאמנות למותג. כדי להישאר במודעות של דור חדש של רוכשי רכב חשמלי עליהם לעשות עבודה ולבנות אמון – וזאת על ידי הפגת החששות של צרכנים סביב החסמים המרכזיים לאימוץ רכב חשמלי".

בבחינה יותר ממוקדת של עשרה דגמי מכוניות פופולריים עולה שבאופן כללי המודעות הצרכנית לכלי רכב חשמליים נמוכה בהשוואה למקבילות בנזין או דיזל. למשל, רמת המודעות הגבוהה ביותר היא לדגמים מוכרים כמו פולקסווגן גולף (52%), ב.מ.וו סדרה 3 (39%) ודאצ'יה סנדרו (34%), אבל רק 28% מן הנשאלים מכירים את פולקסווגן ID.3 ורק 29% מודעים ל-i4 של ב.מ.וו. 15% בלבד מבין הנשאלים מכירים את דאצ'יה ספרינג הצרפתית/רומנית/סינית.

בעוד שאצלנו, בישראל, נאמנות הלקוחות שמורה באופן מסורתי למותגים ודגמים שמציעים את המחיר האטרקטיבי ביותר בכל נקודת זמן – צרכנים באירופה נוטים באופן מסורתי לקשר איכות עם מורשת. לדוגמה, 29% מבין הלקוחות לא מאמינים שכלי רכב שמיוצרים על ידי מותגים חדשים מספקים רמת אמינות או איכות בנייה דומות לאלה של מותגים ותיקים.

תדמית האמינות הגבוהה ביותר שנמדדה בסקר האחרון שמורה לפולקסווגן (41%), ב.מ.וו (40%) וטסלה (27%) ואילו בקצה האחר של הספקטרום נמצאים מותגים מתפתחים כמו פולסטאר (6%), MG (4%), BYD (4%) ולינק אנד קו (3%).

הרכב החשמלי טרף את הקלפים

גם עבור מי שעוברים לשימוש ברכב חשמלי יש משמעות רבה והעדפה מוחלטת להיכרות עם המותג, אפילו אם הם יותר פתוחים לרעיונות חדשים מאשר מי שמחפשים רכב עם מנוע בעירה. מבחינה זאת יש ליצרניות הרכב הסיניות הרבה מה לשפר כדי להתמודד (בעיקר) מול טסלה, וגם מול לקוחות אירופאים.

כאשר עורכי הסקר התמקדו בלקוחות שמחפשים רכב חשמלי ושאלו אותם לאילו מותגים יש בעיניהם את המוניטין הטוב ביותר הם גילו שטסלה (באופן לא מפתיע) מובילה עם 48%, ואחריה ממוצבות פולקסווגן וב.מ.וו – שתיהן עם 26%. לעומת זאת, יצרניות אחרות, אשר ממש כמו טסלה מתמקדות ברכב חשמלי, משיגות רמת מודעות ונחשקות מאוד נמוכות. פולסטאר, שמתחמקת מפשיטת רגל ונמצאת במצב כלכלי לא מזהיר – קיבלה רק 11% מן הקולות, ואפילו BYD – יצרנית הרכב החשמלי הנמכרת ביותר בעולם בסיכום השנה שעברה – זכתה רק ל-9% מודעות.

סקרים, כפי שאמר מי שאמר, הם כמו בושם: אפשר להריח אותם אבל לא כדאי לשתות את זה. בסופו של יום לא מדובר במחקר מדעי וכדי להבין אותם לעומק חשוב לדעת מה בדיוק נשאל כל אדם שהשיב לסקר וגם מי האנשים שלא השיבו, ומדוע.

אלא שבשונה מסקרים שנערכים בישראל, על מדגמים של 200-500 נשאלים, בסקר הזה השתתפה קבוצת נשאלים גדולה, והמסקנות שלו די רלוונטיות למה שקורה גם בישראל. השוק שלנו מוצף בעשרות מותגים חדשים ולא מוכרים, ומאות אלפי לקוחות בשנה נדרשים להחליט – ראשית לכל – אם הם עושים את המעבר לרכב חשמלי, ולאחר מכן אם לבחור במותג מוכר או להמר על מותג אנונימי.

טסלה, גם אצלנו, משיגה אחוזי מודעות גבוהים מאוד בקרב מי שעוברים לרכב חשמלי מפני שהיא יצרנית הרכב החשמלי הוותיקה ביותר, אבל גם אצלנו יש משקל למחיר, לזמינות ולביצועי השימושיות האובייקטיביים. כדי להתמודד מול טסלה בתקופה שבה אין מצוקת מלאים יצטרכו יצרניות הרכב הסיניות לשפר את תדמית האמינות שלהן.

לקריאה נוספת:

יונדאי איוניק 5 היא המכונית הזולה ביותר באמריקה. בישראל היא עולה רבע מיליון שקלים

ראש בראש מול BYD: ג'ילי השיקה סוללת LFP עם אורך חיים של מיליון קילומטרים וטעינה מהירה מאוד

תעלומה: מכוניות חשמליות והיברידיות מסוכנות פי 3 להולכי רגל

The post הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

סוכנות הידיעות 'רויטרס' פרסמה אמש מפי מקורותיה על טיוטת החלטה שמקדמת מפלגת EPP, שזכתה ב-188 מתוך 720 המושבים בפרלמנט האירופאי והיא המפלגה הגדולה ביותר בפרלמנט הזה. נוסח הטיוטה מעיד על כוונה לעכב, להחליש או לבטל את החקיקה האירופאית הקיימת שקבעה את שנת 2035 כתאריך יעד לאיסור מכירת כלי רכב עם מנועי בנזין ודיזל.

כפי שפרסמנו כאן, גם קודם לכן, בהרכב הקודם של הפרלמנט האירופאי, חל תהליך נסיגה הדרגתי מן התוכניות המקוריות לצמצום פליטת מזהמים מכלי רכב (שקבעה את שנת 2030 כיעד לאיסור מכירה). השינוי המהותי האחרון, ביוזמת ממשלת גרמניה, היה היתר מכירת מנועי בעירה בתנאי שהם מתודלקים בדלקים סינתטיים, כלומר דלק שמיוצר מאנרגיה מתחדשת.

קרחים מכאן ומכאן

עוד לפני הבחירות האחרונות לפרלמנט האירופאי, שהתקיימו לפני מספר שבועות, בוטלו רוב ההחמרות של תקני זיהום האוויר שנקבעו בתקן אירו 7, וזאת בלחץ של קואליציה שהובלה על-ידי ממשלת איטליה. למרבה האבסורד, הטיעון שעמד במרכז ההחלטה הזאת היה שאין טעם שיצרניות הרכב ייאלצו להשקיע כרגע מיליארדי דולרים בשיפור מנועי בעירה אם ממילא יהיה אסור למכור אותם בעתיד…

כך נותרו התומכים בצמצום זיהום האוויר מרכב קרחים מכאן ומכאן: תקינת אירו 7 לא מפחיתה את תצרוכת הדלק ואת זיהום האוויר באופן משמעותי, ובמקביל נבלמת המוטיבציה להאיץ את הפיתוח של כלי רכב חשמליים.
הטיוטה, שעיקריה פורסמו על-ידי 'רויטרס' נוסחה על-ידי אנשי מפלגת EPP בפגישה שנערכה השבוע בפורטוגל, וזאת במסגרת דיון אודות סדרי העדיפויות של הפרלמנט לחמש השנים הבאות. ככל הידוע, הטיוטה לא מפרטת את עצם השינויים המוצעים למדיניות הגנת הסביבה של האיחוד האירופאי אבל ברמת הכותרת נכתב שהכוונה היא "לשנות את האיסור על מכירת רכב עם מנועי בעירה, ולפתח טכנולוגיה חדשנית של מנועי בעירה".

מפלגות אחרות, בהן הסוציאליסטים והדמוקרטים, מתנגדות לפגיעה במדיניות האירופאית למאבק בשינויי האקלים, אבל ברקע מתגבר החשש מפני "פלישה" של יצרניות הרכב הסיניות לאירופה, ואסור לשכוח את הכוח הלוביסטי העצום של תעשיית הרכב באירופה.

לקריאה נוספת:

הרכב החשמלי ניצח אבל מנוע הבעירה לא ימות
משרד התחבורה מציג: אנחנו חבורת טמבלים
תקן 'אירו 7' מסורס: תעשיית הרכב ניצחה וכולנו ננשום רעל למשך עשור נוסף

The post מכה למהפכת הרכב החשמלי: בפרלמנט האירופאי שוקלים לבטל את איסור המכירה של מנועי בעירה appeared first on TheCar.

קראתם נכון: אפילו ניסאן 'טידה' ('ורסה' באמריקה) – אחת המכוניות הנחותות ביותר מבחינה טכנולוגית שמוצעות בארה"ב, עולה שם יותר מאשר יונדאי איוניק 5 שמתעלה מעליה בחמש רמות בכל קנה מידה.

מנתונים שפורסמו בשבוע שעבר בארה"ב עולה שהמחיר הממוצע של ניסאן 'טידה' משנת הדגם האחרונה בארה"ב מתחיל בכ-17,820 דולר לדגם הבסיסי שמצויד בתיבת הילוכים ידנית (!).

היות שמדובר באמצעי תחבורה זול במיוחד, שלא לומר "פחנוע", ניסאן לא מציעה בעצמה את ורסה בעסקת ליסינג אבל נותנת הערכה למחירי חכירה (באמצעות גופים חיצוניים) של 381 דולרים לחודש בעסקה לשלוש שנים.

אלא שתמורת 6 דולר פחות תוכלו לשכור ישירות מיונדאי את גרסת ההנעה האחורית SEL של 'איוניק 5' החשמלית, ומיותר לומר שעצם ההשוואה בין שתי המכוניות האלה מעליבה את שתיהן.

תנאי העסקה של יונדאי הם תשלום מזומן של 3,499 דולר ועוד 229 דולר למשך שנתיים, ובשורה תחתונה זה מסתכם, אחרי כל האותיות הקטנות, ב-375 דולר לחודש. אגב, מחיר המחירון לדגם זה של יונדאי איוניק 5 בארה"ב הוא 48,775 דולר, וכל הנתונים פורסמו על-ידי חברת CarsDirect שסוקרת את שוק הרכב האמריקני.

סביר להניח שאף לקוח לא באמת משווה בין איוניק 5 לבין ניסאן טידה: היפנית היא מכונית סופר-מיני מוארכת ודלה ביותר והקוריאנית היא קרוסאובר גדול, מרווח ומאובזר שמחיר המחירון שלו כפול. אבל סובסידיות בהיקף של כ-7,500 דולר בחסות הממשל האמריקני, ומאמץ של יונדאי להשאיר את איוניק 5 בראש מצעד הפזמונים של מכוניות חשמליות בארה"ב עושים את שלהם. ואכן, בשנה שעברה יונדאי מסרה בארה"ב יותר מ-34,000 יחידות של איוניק 5, ובחמשת החודשים הראשונים של השנה היא העלתה על הכבישים כ-15,000 יחידות נוספות.

פחות אטרקטיבית בישראל

יצרנית הרכב הקוריאנית, שמובילה את המכירות בשוק שלנו מזה כעשור, פחות מתלהבת להפוך את איוניק 5 לחשמלית עממית בישראל ולכן היא מציעה אותה אצלנו תמורת "החל מ-" 225,000 שקלים לדגם הבסיסי ביותר.
אפשר לשכור את איוניק 5 מן היבואנית, 'כלמוביל', תמורת 2,034 שקלים לשלוש שנים בעסקת ליסינג פרטי, או לקנות אותה בעסקת מימון לשלוש שנים ולשלם 2,206 שקלים לחודש אחרי מקדמה.
שלוש הגרסאות המאובזרות יותר של איוניק 5 עולות בישראל בין 250,000 ל-275,000 שקלים.

לקריאה נוספת:

הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל
יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית
ניסאן הורידה את המחיר של אריה החשמלית ב-10% בארה"ב ופספסה לגמרי את השוק הישראלי
כמה זמן כדאי להחזיק מכונית משומשת? רמז: הרבה יותר ממה שחשבתם

The post יונדאי איוניק 5 היא המכונית הזולה ביותר באמריקה. בישראל היא עולה רבע מיליון שקלים appeared first on TheCar.

אנשי פרנסיס חשפו את ההבטחה לסוללה החדשה שלהם (גם אם לא את הסוללה עצמה) ב"כנס שרשרת האספקה לרכב" של התאחדות יצרניות הרכב האסייתית (ASEAN) שנערך בשבוע שעבר בתאילנד. במעמד החשיפה הם הבטיחו שגרסת "מצב חצי מוצק" של הסוללה הזאת תספק גם לאחר 5,000 מחזורי טעינה או 1.6 מיליון קילומטרים כ-70% מתכולת האנרגיה המקורית שלה, או "בריאות" (SOH).

זאת ועוד: הסוללה של פרנסיס תפעל – לטענתם – ללא כל בעיה בטווח טמפרטורות של בין מינוס 30 מעלות צלזיוס ועד 65 מעלות צלזיוס.

לדברי היצרנית, הסוללה מתאימה במיוחד לכלי רכב לנוסעים ולכלי רכב מסחריים, וגם לאמצעי תחבורה אחרים כמו כלים דו ותחת גלגליים וכלי טייס כמו רחפנים ומל"טים.

תעשיית הסוללות, ובמיוחד יצרניות הסוללות המובילות, מבטיחות לנו הבטחות ברוח זו מזה מספר שנים, כך שאפשר להתייחס לנתונים האלה כאל "הגביע הקדוש" בתחום הסוללות לרכב חשמלי. אם הטכנולוגיה והמוצרים יעמדו בציפיות מדובר ב"משנה משחק" שיכחיד לחלוטין את החשש מפני "הזדקנות" של סוללות וירידת ערך מוטרפת של רכב חשמלי.

יחד עם זאת – לא מיותר להזהיר שכדאי לקחת כל הבטחה בעירבון מוגבל מפני שמידי שני וחמישי אנחנו מתבשרים על "משנה משחק" כזה או אחר בתחום הסוללות לרכב חשמלי.

הכימיה הנוכחית, עדיין לא במצב חצי מוצק, מאפשרת לכל תא בודד להבטיח 70% SOH בסביבה של 25 מעלות צלזיוס למשך 2,500 מחזורי טעינה, ו-1,500 מחזורי טעינה בטמפרטורות מזרח תיכוניות של 45 מעלות צלזיוס. לטענת היצרנית – התאים לא ניזוקים גם כאשר הם נחשפים לטמפרטורות הקיצוניות שנזכרו לעיל.

פרנסיס אנרג'י היא לא אחת מן החברות המובילות בעולם הסוללות והיא בוודאי פחות מוכרת ומוכרת מ-CATL או BYD הסיניות. החברה נוסדה בשנת 2002 על ידי ד"ר קית' קפלר וד"ר יו וואנג בקליפורניה, והיא מפעילה כיום מרכזי מחקר ופיתוח בסין, גרמניה, וארצות הברית, כמו גם שני מפעלי ייצור בערים הסיניות גאנג'ואו וג'נג'יאנג.

מרצדס-בנץ וג'ילי הן בין המשקיעות האסטרטגיות בחברה הזאת, ובסוף השנה שעברה היא השיקה את סוללת הנתרן-יון הראשונה בעולם ברכב חשמלי מייצור סדרתי. סוללת הנתרן-יון הזאת מותקנת ב-EV3 של יצרנית הרכב הסינית JMEV, והיא מספקת טווח נסיעה של 251 קילומטרים (לפי שיטת המדידה הסינית) וצפיפות אנרגיה של 140 עד 160 וואט/קילוגרם.

אנשי פרנסיס מבטיחים שבתוך פחות משנתיים תשיג סוללת הנתרן-יון שלהם צפיפות אנרגיה של בין 180-200 וואט/קילוגרם.

פרנסיס אנרג'י מחזיקה כיום בנתח השוק הגדול ביותר בשוק סוללות הליתיום עתירות הביצועים העולמי לאופנועים חשמליים, וזאת – בין השאר – ספקית הסוללות הגדולה ביותר של יצרנית האופנועים החשמליים האמריקנית 'זירו'.

לקריאה נוספת:

סוללת ליתיום-מתכת מצב מוצק שפותחה באוניברסיטת הארוורד תאפשר טעינה סופר-מהירה ולפחות 6,000 מחזורי טעינה-פריקה

דור שני לסוללות הלהב של BYD יושק עוד השנה

הבטיחה וקיימה: סוללות M3P החדשות של CATL מורידות מחיר ומגדילות טווח

The post סוללת מיליון המייל מתגלגלת בדרך למכונית החשמלית שלך appeared first on TheCar.

בכל דגמי טסלה יש מנגנונים חשמליים לנעילת דלתות, ממש כמו כמעט בכל המכוניות החדשות שמיוצרות בימינו ברחבי העולם. אלא שמהנדסי טסלה, אולי כדי לחסוך כמה דולרים על כל דלת, לא בנו למנגנונים האלה פתיחה מכאנית רגילה, כמקובל.

פעולת הפתיחה של כל הדלתות ברוב דגמי טסלה, גם מבחוץ וגם מבפנים, מבוצעת בפועל באמצעות מתג חשמלי או הוראה אלקטרונית שמפעילים מנגנון אלקטרו-מכאני, ומנגנון כזה זקוק לחשמל כדי לפעול.

ב-99.9% מן המקרים אין שום בעיה: אפשר לפתוח או לנעול את הדלתות באמצעות ידית חיצונית או בלחיצה על מתג פנימי, או באמצעות האפליקציה. אלא שמערכת המתח הנמוך (12 וולט) של המכונית, שמספקת חשמל למנגנון הנעילה – עלולה להיכשל בין אם בגלל מצבר "מת" או בגלל תקלה חשמלית אחרת.

בדיוק למצבים כאלה בנו מהנדסי טסלה מערכות גיבוי אשר עוקפות את המנגנון החשמלי: משיכת כבל פיזי משחררת באופן מכאני את הנעילה ומאפשרת את פתיחת הדלת. הבעיה היא שמעצבי טסלה הטמינו את מנגנון משיכת הכבל בחלק מן הדגמים במקומות נסתרים מן העין, ובדגמים שונים עלול שימוש במנגנון החירום לסדוק או אף לשבור את שמשת הצד.

נעצור לשנייה כדי לעכל את המידע. ברוב רובן המכריע של דגמי המכוניות שמיוצרים בעולם יש מנגנון מכאני שפותח את נעילת הדלתות, והוא מגובה על-ידי מנגנון חשמלי שמפעיל אותו. ברוב דגמי טסלה, לעומת זאת, יש מנגנון חשמלי (אלקטרו-מכאני) שאי אפשר להפעיל אותו ידנית – אלא רק באמצעות מערכת חירום נסתרת מן העין.

אם לא די בכך – בכל אחד ואחד מדגמי טסלה עוצב מנגנון החירום בדרך שונה והכבל מוסתר או מופעל באופן ייחודי, ב'מודל Y' יש סדרות שונות עם שיטות שונות להסתרת הכבל, ובאף דגם של טסלה אין סימון ברור שיכול לאפשר לנהג או לנוסעים למצוא את המעקף הידני במהירות במקרה חרום.

רוצים לדעת איך פותחים את דלת הטסלה שלכם באופן שעוקף את המערכת החשמלית? לצורך זה תצטרכו לקרוא את הפרק הרלוונטי בספר הרכב ולשנן את ההנחיות. יש לכם ילדים או אורחים מזדמנים שנוסעים ברכב שלכם? זאת האחריות שלכם ללמד אותם כיצד להיחלץ מן הרכב בעת הצורך.

התינוקת נלכדה בחוץ

בשבוע שעבר החליטה סבתא מסקוטסדייל, אריזונה, לקחת את הנכדה שלה, פעוטה בת 20 חודשים, לטיול בגן החיות של פיניקס. היא פתחה את הדלת האחורית של טסלה מודל Y שלה, חגרה את התינוקת במושב הבטיחות, סגרה את הדלת והקיפה את המכונית כדי להיכנס אל מושב הנהג. כאשר הסבתא לחצה על ידית דלת הנהג לא הייתה כל תגובה והדלת לא נפתחה מפני שמצבר ה-12 וולט של הרכב מת.

הסבתא ההמומה ניסתה לפתוח כל אחת מן הדלתות גם באופן ידני וגם באמצעות האפליקציה, אך ללא הצלחה, ולכן נאלצה להזעיק את שירותי החירום. הכבאים שהגיעו לזירה לא ידעו שאפשר לחבר לרכב סוללת גיבוי וגם לא רצו לקחת סיכונים מיותרים, לכן הם הדביקו מדבקה מיוחדת על השמשה וניפצו אותה באמצעות גרזן כדי לחלץ את הפעוטה. פתיחת החירום המטופשת של טסלה דורשת, כאמור, למשוך כבל חבוי שמוטמן בתוך הרכב – ובוודאי שאי אפשר לשער שפעוט שלכוד ברכב יוכל להפעיל אותו.

כאשר מצבר ה-12 וולט שמותקן בטסלה מתקרב לסוף מחזור החיים שלו אמורה להופיע על לוח המכשירים הודעה לנהג ואז הוא אמור לקבוע תור למרכז שירות כדי להחליף מצבר. אלא שסוללה עלולה למות גם ללא התרעה מוקדמת, ויכולות להיגרם תקלות אחרות שישביתו את המערכת החשמלית. צריך להדגיש: ברוב המכוניות בעולם נעשה שימוש שגרתי ונפוץ במערכות נעילה ופתיחה חשמלית, אבל כמעט בכל שלט רחוק לרכב מוטמן מפתח פיזי שנועד בדיוק למצבים כאלה, ובאמצעותו אפשר לפתוח דלת גם כאשר המערכת החשמלית כושלת.

היסטוריה של מלכודות

בעבר דווח על מקרים שבהם אי אפשר היה לשחרר את נעילת הדלתות בדגמי טסלה בעקבות תאונות, ובארה"ב יש מי שמאשימים את המנגנון הזה במותם של נהגים ונוסעים שנלכדו ברכב ומתו בשריפה.

בחודש ספטמבר האחרון, במקרה פחות קיצוני, נלכדו אם ובתה בת ה-16 בתוך טסלה מודל 3 שכורה שהמצבר שלה מת. בעוד שבעלי טסלה אולי טרחו לקרוא את ספר הרכב ויודעים היכן נמצא כבל שחרור הנעילה – אי אפשר לצפות ממי ששוכר רכב לקרוא את כל הספר הזה. אותה תקרית הסתיימה לאחר שהאם התקשרה לשירותי הגרירה של חברת ההשכרה, ונהג הגרר הנחה אותה לצאת מהטסלה דרך תא המטען באמצעות שחרור דלת התא.

כבר במחצית שנת 2021 טען בעלים של טסלה מודל S שהוא נלכד ברכב בעת שמכוניתו עלתה באש בגלדווין, פנסילבניה, ושהוא ניצל ממש ברגע האחרון. זו הייתה אחת מתוך 250 המכוניות הראשונות מדגם זה שטסלה סיפקה.
כחודשיים קודם לכן, ב-16 באפריל 2021, מתו ויליאם ורנר ואוורט טלבוט במחוז האריס, טקסס לאחר שמודל S שבה נסעו הייתה מעורבת בתאונה ועלתה באש. אף אחת מהגופות לא נמצאה במושב הנהג, ואחת ההשערות הייתה שורנר עבר אחורה ממושב הנהג כאשר נלכד מלפנים וניסה, ללא הצלחה, להימלט מן הדלת האחורית.

בשנים האחרונות מתרבים הדיווחים של בעלי טסלה מדגמים שונים אשר טוענים שנלכדו בתוך כלי הרכב שלהם כאשר מנגנוני הנעילה של הדלתות לא פעלו. אחד הסיפורים הפחות נעימים הוא זה של ריק מגיסון בן ה-73 שהתראיין בשנה שעברה בתחנת הטלוויזיה ABC 15 באריזונה וסיפר שנלכד בתוך ה'מודל Y' שלו במשך כ-20 דקות בחום של 38 מעלות צלזיוס. מגיסון סיפר שהוא לא הצליח לפתוח את הדלתות או את החלונות מפני שמצבר ה-12V שלו מת. הוא התקשר לאחותו שהצליחה לפתוח את דלת הנוסע באמצעות אפליקציית טסלה – אך זו, לדבריו, סדקה את חלון המכונית.

החיים הסודיים של ידית החירום

בשנה שעברה, ככל הנראה בעקבות תלונות של בעלי רכב, ביצעה טסלה שינוי עיצוב של מערכת החירום לשחרור נעילת דלתות ב'מודל Y': בדגמים הקודמים הוסתר הכבל בכיס הדלת האחורית מאחורי לוחית פלסטיק, וכדי למשוך אותה נדרש חפץ קשה כמו מברג. לקראת סוף השנה שעברה הוחלפה לוחית הפלסטיק במעין דלתית קטנה, אבל שינוי זה בוצע רק במכוניות שמיוצרות בארה"ב ובסין, ולא במכוניות שמיוצרות בגרמניה.

סרטון ויראלי שפורסם בגרמניה העלה את הנושא הזה למודעות וחולל סערה כאשר הביא לידיעת הציבור שקשה עד בלתי אפשרי להבחין בגישה אל מערכת החירום. במכוניות ה"גרמניות", כמו בדגמים המוקדמים של 'מודל Y' מכל העולם – גם כאשר מוצאים את מכסה הכבל נדרש מברג שטוח כדי להסיר אותו. האילתור שהציעו מספר בעלי טסלה הוא לפתוח מבעוד מועד את המכסה הזה ולחבר לכבל ידית כלשהי שתשתלשל באופן קבוע מן הדלת בתוך תא הנוסעים.

עד שטסלה תמצא פתרון טוב יותר או תקרא לכל המכוניות שלה לתיקון של הכשל התכנוני הזה – מומלץ שכל מי שנוהג או נוסע בטסלה יהיה מודע לאפשרות פתיחת הדלתות במקרה של תקלה חשמלית.

הבעיה המשמעותית ביותר בהקשר זה היא נחלתם של בעלי 'מודל Y', בדגש על היושבים מאחור, אבל חשוב להדגיש: היות שבאופן שגרתי נהגים ונוסעים רגילים לפתוח את הדלת באמצעות לחיצה על המתג החשמלי שממוקם בחלקה העליון של ידית הדלת – רק מעטים יודעים על קיומה של ידית החירום ומומלץ לנסות אותה (כאשר המכונית חונה בחניה) כדי לתרגל את התחושה ולהיות מוכן למצב חירום.

במקרה שבו נדרשת פתיחת חרום יש למשוך כלפי מעלה בידית קטנה ונאה שממוקמת בחלקם הקדמי של מתגי פתיחת החלונות. כאמור – לא כל הנהגים והנוסעים יודעים על קיומה של הידית הזאת וחשוב להכיר אותה ולהרגיש כיצד היא פועלת.

פתיחת החירום של הדלתות האחוריות בטסלה 'מודל Y' היא מלאכת מחשבת של טמטום יצירתי. מנגנון הפתיחה מוטמן מתחת לשטיחון קטן בתחתית כיס האחסנה שבצד הדלת, כלומר שאם מונחים בכיס הזה חפצים כלשהם – הפעולה הראשונה שנדרשת היא לסלק אותם משם במהירות. לאחר מכן צריך לאתר שטיחון קטן שמכסה את תחתית הכיס ולמשוך אותו החוצה, ורק אז נגלה מכסה פלסטיק ולצידו לשונית אדומה שעליה יש ללחוץ כדי לשחרר את המכסה. כאמור – וכפי שאנשי טסלה כותבים בעצמם בספר הרכב – "לא כל רכבי 'מודל Y' מצוידים בפתיחה לדלתות האחוריות".

אם התמזל מזלכם וברכב שלכם יש מכסה עם לשונית אדומה – מה שעליכם לעשות כעת זה ללחוץ עליה, להסיר את לוחית הפלסטיק, לגלות את כבל החירום ולמשוך אותו כדי לפתוח את הדלת.

מודל 3 ומודל S

פתיחת החירום של הדלתות הקדמיות ב'מודל 3' זהה לזאת של 'מודל Y': משיכה כלפי מעלה בידית קטנה שממוקמת לפני חלקם הקדמי של מתגי פתיחת החלונות. כאמור – היות שבאופן שגרתי נהגים ונוסעים רגילים לפתוח את הדלת באמצעות לחיצה על המתג החשמלי שממוקם בחלקה העליון של ידית הדלת – לא כולם מכירים את ידית החירום ומומלץ לנסות אותה (כאשר המכונית חונה בחניה) כדי לתרגל את התחושה ולהיות מוכן למצב חירום.

גם כאן – מצבם של הנוסעים מאחור יותר מסובך, מפני שגם במקרה זה ממוקמת פתיחת החירום בתחתית כיס האחסנה שבצד הדלת, וזה אומר שאם מונחים שם חפצים כלשהם – הפעולה הראשונה היא לסלק אותם משם במהירות. לאחר מכן יש להרים כלפי מעלה מכסה פלסטיק קטן, ורק אז נחשפת לולאת הקצה של כבל השחרור, שאותה צריך למשוך.

גם בטסלה 'מודל S', לפחות בדגמים החדשים שנמכרים כיום, פתיחת החירום זהה לאלה של מודל 3 ו-Y: ידית קטנה שממוקמת לפני חלקם הקדמי של מתגי פתיחת החלונות.

גם בטסלה מודל S השקיעו מעצבי המוצר את מיטב היצירתיות שלהם כדי להסתיר מיושבי המושב האחורי את האמצעי שאמור להיות זמין להם ברגעי לחץ ומתח. כדי לפתוח את הדלתות האחוריות צריך למשוך ולהרים את השטיח שמתחת למושבים האחוריים כדי לחשוף את כבל השחרור, ולאחר מכן יש למשוך את הכבל "לכיוון מרכז המכונית".

אגב, במקרה המצער שבו נתקעים מחוץ לטסלה 'מודל 3' או 'מודל Y' עם מצבר 12V מת ורוצים לפתוח את "מכסה המנוע" הקדמי כדי להשיג גישה למצבר צריך לפתוח את כיסוי הפלסטיק הקטן של חיבור הגרירה, שנמצא בפגוש הקדמי. לאחר מכן שולפים משם שני חוטים – לקוטב חיובי ושלילי, ואפשר לחבר אליהם ערכת התנעה לרכב או מצבר 12V חיצוני.

לקריאה נוספת:

ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

טסלה מאיצה פיתוח דגמים חדשים בדגש על רכב אוטונומי. השיקה בישראל מודל 3 פרפורמנס מחודשת

טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים

The post לכודים בטסלה: האם נעילת הדלתות של טסלה מסכנת חיים? appeared first on TheCar.

באופן מפתיע, ואולי לא, הדורות החדשים ששתי יצרניות הסוללות צפויים להשיק השנה מבוססים על כימיית ליתיום-פוספט-ברזל (LFP).

CATL הציגה את סוללת Qilin הסדרתית שלה בתערוכת הרכב בבייג'ינג באפריל 2024, וזו תומכת בטעינת 5C. שני דגמים שעושים שימוש בסוללות שעומדות בתקן הזה הם המיניוואן Li Mega מתוצרת לי אוטו, שמאפשר טווח נסיעה של כ-500 קילומטרים לאחר טעינה בת 12 דקות, וגרסה יקרה של זיקר 001 עם סוללת Shenxing של CATL שגם היא תומכת בטעינת 5C.

Shenxing מבוססת על תאי סוללה עם כימיית ליתיום-פוספט-ברזל (LFP) ואחרי השקתה בזיקר 001 הציגה CATL את Shenxing Plus עם צפיפות אנרגיה גבוהה יותר, שמבטיחה טווח נסיעה של 1000 קילומטרים. אגב – בעוד שסוללת 'שנשינג' הרגילה מאפשרת טעינה בתקן 5C מתאימה Shenxing Plus רק ל-4C.

בכל מקרה, את הסוללה של זיקר 001 אפשר לטעון מ-10% ל-80% תוך 11.5 דקות בלבד והיא מספקת טווח נסיעה מוצהר של 472 קילומטרים.

הדור הנוכחי של סוללות להב של BYD תומך בטעינה מהירה בקצב 4C בלבד, אבל דור שני של סוללת הלהב שלה יושק ככל הנראה במחצית השנייה של 2024 ו"יתמוך במהירויות טעינה גבוהות" – אם כי לא ברמה של 6C. עם זאת, ב-BYD מבטיחים שגם הם עובדים על טכנולוגיית טעינת 6C.

בשני המקרים, המפתח לטעינה אולטרה מהירה של סוללות הוא ראשית לכל הכימיה של תאי הסוללה אך לא פחות חשוב – מערכת ניהול הסולה (BMS) ועיצוב המארז, בדגש על היכולת שלו לפזר חום. בסוללת Qilin של CATL, למשל, מוטמעת מערכת קירור באמצעות נוזל, וגם בסוללה החדשה ש-BYD התקינה בדור החמישי של הרכב ההיברידי שלה (עדיין לא דור שני של סוללת הלהב) – יש מערכת קירור חדישה.

מהר, יותר מהר!

כאשר מדברים על תקן 6C הכוונה היא ל"מכפיל טעינת הסוללה": 6C פירושו "פי שישה מקיבולת הסוללה", כלומר שאפשר לטעון סוללה עם תכולת אנרגיה של 1000 mAh בזרם של 6000 mA וזה אומר שבכל שעה אפשר לטעון את הסוללה הזאת 6 פעמים, או לטעון אותה פעם אחת תוך 10 דקות. סוללת 4C יכולה להיטען במלואה ארבע פעמים בשעה אחת, כך שאפשר לטעון סוללה מלאה תוך 15 דקות.

כאמור – CATL תשיק את הדור השני של סוללות 'קילין' – גם הן עם כימיית LFP ועם קצב טעינה מרבי של 6C – עד לסוף השנה הנוכחית.

ככלל, רק מקצת מכלי הרכב החשמליים המתקדמים ביותר בסין מונעים כיום עם סוללות שתומכות בטעינת 5C. גם תשתיות הטעינה הציבוריות בסין עדיין לא מספקות במרבית המקרים אפשרויות לטעינה אולטרה מהירה.

הביצה והתרנגולת

מצד אחד, המירוץ אל תקן 6C עלול להיראות מוקדם ומוגזם, במיוחד מפני שאפילו אם תהיה לנו מכונית עם סוללה מתאימה יהיו לנו מעט מאוד אפשרויות למצות את הפוטנציאל שלה.

תשתיות הטעינה הציבוריות בסין מתייחסות לטעינה בהספק של 120 קילוואט ומעלה כאל "טעינת על", אבל כאשר מדברים על טעינה בתקן 5C, או אפילו 4C – נדרשים מטענים מהירים בקצב של לכל הפחות 360 קילוואט. אגב, הגבול בין שני התקנים הוא 480 קילוואט עם 615 אמפר, וכל מה שמעל להספק הזה מתאים לטעינת 5C. בסין אין עדיין יותר מידי עמדות טעינה חזקות כאלה.

מצד שני יש לפחות שלושה יתרונות למירוץ הטכנולוגי אל "הגביע הקדוש" של 6C והראשון בהם הוא שיווקי-תדמיתי: תחרות רצינית מתקיימת במקומות שבהם אפשר לקבוע יעדים מדידים, וכולנו שואפים לקנות מוצרים מתוחכמים ובעלי יכולת גם כאשר אנחנו לא ממצים אותה – ויעיד על כך מירוץ החימוש בתחום הטלפונים הסלולריים למשל.

יתרון יותר מהותי הוא דחיפה של ספקי התשתיות לחזק את מערכי הטעינה ולהגדיל את ההספקים שלהם, מפני שמטען חזק מאפשר לצמצם את משך הזמן הממוצע של טעינה ציבורית גם כאשר לא כל המכוניות שמוזנות ממנו מנצלות את מלוא ההספק שלו.

כאשר תעשיית הסוללות מדרבנת את ספקי התשתיות להגדיל את ההספקים זה מסייע לכלל הציבור, וללא התקדמות טכנולוגית מצד הביקוש קשה לשכנע את צד ההיצע להשקיע באמצעים יקרים.

יתרון שלישי, שהוא אולי הכי חשוב, קשור לעומס המרבי על סוללה במהלך כל חייה. ככל שהסוללה בנויה מראש לעמוד בעוצמות טעינה גבוהות יותר – סביר להניח שבאותם תנאי טעינה (ביחס לסוללה פחות מתוחכמת) אורך החיים שלה יהיה ארוך יותר ורמת הבטיחות שלה גבוהה יותר.

The post המרוץ של ענקיות הסוללות אל טעינה בעשר דקות: CATL מול BYD appeared first on TheCar.

חברת Human Horizons, בעלת המותג HiFi, שייכת למועדון של יצרניות רכב צעירות שהוקמו בשנים האחרונות בסין במטרה לייצר מכוניות חשמליות מתקדמות טכנולוגית שמתחרות בטסלה (וזו בזו). בקבוצה זאת חברות, למשל, 'ניו', 'אקספנג', 'לי אוטו' ו'זיקר', וכמו השלוש הראשונות ומספר יצרניות רכב סיניות אחרות גם HiPhi נקלעה לקשיים כלכליים לנוכח מלחמת המחירים בשוק הרכב החשמלי הסיני.

HiPhi נוסדה בספטמבר 2017 HiPhi והצהירה שבכוונתה לפתח ולייצר מכוניות חשמליות חכמות כמו גם טכנולוגיה לתחבורה חכמה ולערים חכמות. החברה הציגה אב טיפוס ראשון של רכב חשמלי מתקדם בספטמבר 2020, ומאז הקמתה הושקעו בה יותר מ-2 מיליארד דולר. במקביל לפיתוח כלי רכב הקימה החברה שני מפעלי ייצור וארבעה מרכזי מחקר ופיתוח, פתחה 150 אולמות תצוגה ברחבי סין וגייסה 4,500 עובדים, מהם 2,400 אנשי מחקר ופיתוח.

במהלך השנה שעברה הושקו שני דגמים מתקדמים טכנולוגית ויקרים יחסית: HiPhi X ו- HiPhi Z שנמכרו בסין תמורת 79,000 דולר ו-70,000 דולר בהתאמה, כלומר שהם מכוונים אל שוק היוקרה הסיני. לאחר מכן הושק HiPhi Y אשר באופן לא מקורי מתמודד מול טסלה 'מודל Y' ומוצע בסין תמורת כ-47,000 דולר.

בפברואר השנה נאלצה HiPhi להפסיק את ייצור הרכב במפעל שלה לנוכח חדלות פרעון, והמייסד שלה, דינג ליי הצהיר שנותרו לחברה שלושה חודשים כדי להינצל.

מאז, ועד לשבוע האחרון, נפוצו בסין שמועות שונות לגבי זהות אפשרית של יצרנית רכב שצפויה לרכוש את HiPhi, וגם זה עשה הרבה מאוד שכל: כל יצרנית רכב תשמח לקנות בנזיד עדשים חברה שכבר הושקעו בה שני מיליארד דולר שאיתם היא פיתחה טכנולוגיה מתקדמת.

מאז פברואר נטען, בין השאר, שיצרנית הרכב הגדולה צ'אנגאן לוטשת עיניים להשתלט על HiPhi באמצעות מיזם הרכב הסיני 'אווטאר' (Avatr) שהוא שיתוף פעולה בין צ'אנגאן (40%) לבין יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – CATL וחברות נוספות (מיזם זה הוקם במקור עם ניו, שפרשה ממנו בתחילת דרכו). נטען גם שהתנהלה בדיקת נאותות של HiPhi על-ידי ענקית הרכב הסינית FAW.

לפני כחודש וחצי נפוצו בסין שמועות ש-HiPhi ניצלה על-ידי חברה אנונימית שבסיסה בהונג קונג, ושבכוונתה לחדש את היצור במהלך החודש הנוכחי (מאי). באותו זמן דווח על כך שהחברה חידשה את הפעילות באולמות התצוגה שלה בסין, ואף הזמינה לקוחות פוטנציאליים לנסיעות מבחן.

כעת פורסמה בסין ידיעה הרבה יותר מוזרה שזוכה שם להדים נרחבים. בהודעה לעיתונות שפורסמה משום מה רק בשפה הסינית נכתב שחברה אמריקנית בשם iAuto, אשר מאוגדת במדינת דלאוור, חתמה כבר ב-10 במאי על הסכם לשיתוף פעולה אסטרטגי מקיף עם HiPhi.

בהודעה לעיתונות נטען שהחברה האמריקנית תשקיע ביצרנית הרכב הסינית כמיליארד דולר ושזה יאפשר לה לחדש באופן מיידי את הייצור ולספק הזמנות קיימות ללקוחות.

ההודעה לעיתונות מנוסחת באופן מעורפל לפיו ההשקעה הזאת "תאפשר שיתוף פעולה לצורך ארגון מחדש של מבנה ההון באופן של מיזוג ורכישה ואיחוד טכנולוגיה ומחקר ופיתוח, שיתוף פעולה הנדסי, שילוב מותגים ושיווק בסין ובחו"ל, וכן שילוב של שרשרת אספקה וייצור וסדרת שיתופי פעולה". iAuto, כך נכתב, תספק ל-HiPhi כספים, טכנולוגיה והזמנות.

מי לכל השדים והרוחות זאת iAuto?

בהודעה לעיתונות, שפורסמה כאמור בסינית, נכתב ש-iAuto "מצאה את השותף האסטרטגי המתאים ביותר בסין", בעוד שהצוות של Human Horizons (החברה שמחזיקה במותג HiPhi) מבין ומכיר היטב את הרעיון של iAuto, ומטרות הפיתוח של שתי החברות יוצרות סינרגיה טובה".

בהודעה נכתב גם שההסכם נחתם בתום "שלושה חודשים של משא ומתן אינטנסיבי", וש-iAuto "מאמינה שבעתיד יהיה ייצור החשמל לרכבי אנרגיה חדשה מטרה סופית בעוד שהנסיעה תהיה רק "פונקציית עזר" בהסתמך על טכנולוגיית הרשת החכמה המתפתחת. נסיעות אפס פחמן" תפתור את הבעיות של כל האנושות".

ובכל זאת, מי למען השם הם iAuto Group Inc? בהודעה לעיתונות נכתב שמדובר ב"פלטפורמת רכב מובילה שמאוגדת תחת חוקי מדינת דלאוור בארצות הברית" ושהחברה הזאת "מתמקדת בהגברת הערך של חברות רכב בעלות פוטנציאל פיתוח.

נכתב גם ש"החברה נוסדה על ידי קבוצת אנשי מקצוע בתחום הפיננסים, ההשקעות והייעוץ, בעלי ניסיון נרחב בתעשיית הרכב. הליבה העסקית שלה היא מחקר ופיתוח, ייצור, מכירה משולבת ותפעול של רכבי אנרגיה נקייה ורכיבים מרכזיים.

ל-iAuto יש עתודות טכניות חזקות ופטנטים בינלאומיים רשומים בתחום מערכות הנעה ומנועים של כלי רכב באנרגיה מתחדשת נקייה, כולל היתוך ניתן לשליטה בטמפרטורה נמוכה במחוללי מיקרו-טורבינות המשמשים להחלפת בנזין ודלקי כוח מסורתיים אחרים, מערכת הנעת על (עם ביצועים טובים ביותר מפי 5 ממערכות הנעה מסורתיות וכן טכנולוגיה קניינית של פינטק לעסקי נסיעות רכב".

העניין הוא שחיפוש אינטרנטי אחר חברה זאת לא מעלה רמזים, ובטח לא מוביל את גוף שמסוגל להזרים מיליארד דולר כלאחר יד. באתר האינטרנט המשוער של החברה מופיעה הודעה שהוא נמצא כעת בתחזוקה, וכל זה מוביל אל התחושה שמתקבלת למקרא המעשיה המפורסמת של הנס כריסטיאן אנדרסן "בגדי המלך החדשים": יש מצב שמה שאנחנו לא רואים גם לא באמת קיים.

מאידך, ממשלת סין הכריזה לאחרונה על תוכנית ממשלתית לייצוב תעשיית הרכב שלה, והיא משקיעה כסף ממשלתי והתחייבויות עתידיות למניעת פשיטות רגל וזעזועים בכלכלה. זה אומר שגם אם iAuto היא חברה בדיונית ושהסיפור מצוץ מן האינטרנט – שני מיליארד הדולר שהושקעו ב-HiPhi לא יתנדפו לחינם.

לקריאה נוספת:

יותר משליש מן המכוניות החדשות בעולם מיוצרות בסין

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

האם מכוניות סיניות יאספו מידע על אזרחים אמריקנים עבור ממשלת בייג'ינג? לא אם זה תלוי בממשל ביידן

The post האם יצרנית הרכב החשמלי הסינית HiPhi ניצלה בזכות חברה אמריקנית מסתורית? appeared first on TheCar.

פולקסווגן הייתה יצרנית הרכב הזרה הראשונה שלקחה בשיא הרצינות את שוק הרכב הסיני עוד לפני שבכלל היה שוק כזה. יצרנית הרכב הגרמנית החלה לייצר מכוניות בסין כבר בשנת 1984, ובהתאם לתקנות המקומיות היא עשתה את זה יחד עם שותפות מקומיות שהחזיקו כמחצית מן הבעלות בכל אחד ממספר מיזמים נפרדים של החברה.

שלושת המיזמים החשובים ביותר של פולקסווגן לייצור רכב בסין הם עם יצרניות הרכב הממשלתיות SAIC (שמייצאת לישראל תחת מותגי MG ומקסוס), FAW ו-JAC. בשנה שעברה פולקסווגן רכשה 5% מן הבעלות ביצרנית הרכב הסינית (למעשה חברת סטארט-אפ) אקספנג, והיא מחזיקה גם ברבע מן הבעלות ביצרנית הסוללות הסינית המתקדמת Gotion High-Tech.

במידה רבה פולקסווגן לימדה את הסינים לייצר מכוניות ובוודאי חינכה את השוק להשתמש בהן, ואילו הסינים מצידם הכתירו אותה כמובילת השוק למשך יותר משני עשורים. מן הכיוון ההפוך – השוק הסיני הפך לשוק החשוב ביותר עבור פולקסווגן ולמקור עיקרי לרווחים עבורה.

פולקסווגן אולי לימדה משהו את הסינים אבל במבחן התוצאה, ואולי בגלל יהירות גרמנית, היא "לא למדה סינית" ולא התאימה את עצמה לתוכניות (המוצלחות בדיעבד) של ממשלת סין. בעשור האחרון הכתיבה הממשלה הסינית מעבר לשימוש ברכב חשמלי והיברידי-נטען, מה שמכונה בסין "רכבי אנרגיה חדשה", אבל הגרמנים לא הפנימו את מה שקורה מתחת לאפם ולא הזדרזו לתת מענה לדרישות השוק.

במקביל לצניחת הביקוש לכלי רכב עם מנועי בעירה ולנוכח העובדה שהגרמנים לא הציגו בשוק מוצרים מתאימים – פולקסווגן איבדה בחמש השנים האחרונות מנתח השוק שלה ואת הובלת השוק, ובסיכום 2023 – למרות שיפור קל במכירות – היא צנחה אל 14.2% מסך המכירות של רכב חדש בסין.

מתחברים לזרם

תערוכת בייג'ינג 2024 מסמנת את נקודת המפנה ואת הניסיון של יצרנית הרכב הגרמנית לשקם את מעמדה בסין: בחמש השנים הבאות – כך הכריז ערב התערוכה ראלף ברנדסאטר, מנכ"ל פולקסווגן סין, תשיק החברה 30 דגמים שונים של כלי רכב חשמליים.

לקראת סוף העשור פולקסווגן מתכננת למכור בכל שנה בסין 4 מיליון כלי רכב חשמליים, במטרה להחזיק לפחות 15% משוק הרכב המקומי. לשם השוואה, מתוך כ-3 מיליון כלי רכב שפולקסווגן מכרה בסיכום 2023 בסין – רק 191,800 היו כלי רכב חשמליים.

למרות שכמעט 200,000 מכוניות חשמליות מייצגות עבור פולקסווגן זינוק של 23.2% לעומת 2022 – עדיין מדובר בטיפה בים כאשר שיעור המכירות של רכבי אנרגיה חדשה מדגדג כבר את ה-50% מלמעלה.
לדברי ברנדסאטר, 20 מתוך 30 הדגמים החשמליים החדשים יושקו בסין כבר במהלך 3 השנים הקרובות. במקביל – פולקסווגן הציבה לעצמה יעד של קיצור משך זמן הפיתוח של רכב חשמלי בכ-30% וקיצוץ של כ-40% בעלויות הפיתוח והייצור של רכב כזה.

כדי לעמוד ביעדים האלה חתמה פולקסווגן לפני כחודשיים על הסכם עם יצרנית הרכב הסינית אקספנג שבמסגרתו תעשה פולקסווגן שימוש בפלטפורמת 'אדוארד' שעליה בנויה אקספנג G9 כבסיס לשני דגמים חשמליים בגודל בינוני שיתגלגלו לאולמות המכירה בשנת 2026.

במקביל מפתחת פולקסווגן בעצמה (באמצעות חברת הטכנולוגיה הסינית שבבעלותה – VCTC) את פלטפורמת China Main Plattform (CMP) – שהיא פלטפורמה ייעודית עבור השוק הסיני. הגרמנים מבטיחים לפחות ארבעה דגמים חדשים על הפלטפורמה הזאת עד לשנת 2026. הם גם מבטיחים להשיק בסין השנה הבאה תת-מותג חדש בשם ID.UX שמכוון ללקוחות צעירים. דגם חשמלי ראשון של המותג הזה ייקרא ID.UNYX ויושק כבר השנה.

שם קוד 01

ID. Code 01 היא מכונית תצוגה כלומר שלא צריך לקחת אותה מאוד ברצינות אבל בוודאי מותר להתרשם מן ההצהרות שלה. הנרטיב המרכזי של הרכב הזה הוא יכולת נהיגה אוטונומית ברמה 4, ובעברית פשוטה מדובר ביכולת לנהיגה בלי שום התערבות נהג – אבל רק באזורים מוגדרים שהרכב "מכיר".

הגימיק שמדגיש את היכולת המובטחת הזאת הוא גלגל הגה שמתקפל פנימה אל תוך לוח המכשירים כאשר המכונית נמצאת במצב נהיגה אוטונומית. זה אמנם הגימיק החשוב במכונית הזאת אבל לא היחיד: כדי להזכיר לנו שמדובר במכונית קונספט בנו המעצבים לתוכה גם את LUPO – שואב אבק רובוטי שמנקה עבורכם את פנים הרכב בזמן שאתם עושים דברים אחרים. לופו החביב זוחל מן המאורה שלו בזמן שהמכונית נמצאת בטעינה, למשל, ולא רק מעלים את האבר אלא אפילו מחטא את המשטחים השונים באמצעות תאורה אולטרה סגולה.

אבל רגע לפני שפוטרים את לופו כגימיק מיותר כדאי לזכור שרוב המכוניות האוטונומיות אמורות לשמש נוסעים מזדמנים ולא להיות בבעלות פרטית. משתמשים ברכב אוטונומי, כמו במוניות, יעדיפו להיכנס למקום נקי ומחוטא, ומכאן חשיבותו של מר לופו.

תומאס שפר, מנכ"ל מותג פולקסווגן, אמר עם השקת מכונית התצוגה ש"ID. CODE מאפשרת תצוגה מקדימה ראשונה אל העתיד של פולקסווגן בסין: עם עיצוב חדש, סטנדרט טכנולוגי חדש וחוויית מותג הוליסטית שמכוונת במיוחד לצרכים ולרצונות של לקוחותינו הסינים אנחנו פותחים עידן חדש של ניידות בסין עם שותפינו הסינים".

מסין לישראל?

פולקסווגן נמצאת בפיגור ניכר בשוק הסיני ונראה שכל מה שהיא מסוגלת לייצר שם ייבלע במהירות לנוכח הביקוש הגובר לרכבי אנרגיה חדשה. מצד שני – פולקסווגן ציננה את תוכניות הפיתוח והייצור של רכב חשמלי באירופה לנוכח התקררות מסוימת בביקוש לרכב חשמלי בעולם הישן.

זה משאיר את מדינת ישראל קרחת מכאן ומכאן: הביקוש לרכב חשמלי בישראל גובר למרות תמיכה ממשלתית מאוד מסויגת והריק הזה מתמלא במהירות על-ידי יצרניות רכב סיניות. אם פולקסווגן תוכל לייצא לישראל מכוניות מסין זה יכול להציב אותה אצלנו בעמדה שכמותה לא הייתה לה כאן מאז שני הדורות הראשונים של 'גולף'.

מה שמפריד בין פולקסווגן לבין מציאות כזאת היא תקינת הרכב האירופאית. אם פולקסווגן תחליט להשתמש בסין כבסיס ייצוא בכלל, ובפרט לאירופה – היא תשקיע את מה שנדרש כדי לעמוד בתקינה אירופאית, ואז נוכל לפגוש חלק מן השפע הזה גם על הכבישים שלנו.

לקריאה נוספת:

ניו, אקספנג או זיקר: מי מהם הוא מותג הטק-פרימיום המבטיח והמוצלח ביותר שמוצע כעת בישראל, ולמה?

איטליה לא מרשה לאלפא רומיאו לומר מילאנו אז קבלו את ג'וניור החדשה

כל מכונית חדשה שניה בסין היא חשמלית או מחושמלת

The post פולקסווגן מסתערת מחדש על סין עם 30 דגמים חשמליים חדשים appeared first on TheCar.

ברבעון הראשון השנה טסלה מסרה 386,810 כלי רכב לעומת 422,875 ברבעון האחרון של 2023, וזאת הפעם הראשונה שהיא צונחת אל מתחת לרמה של 400,000 מכוניות ברבעון מאז שנת 2022.

בטסלה טוענים אמנם שהם נאלצו להנמיך את קצב הייצור לנוכח הכנסת 'מודל '3 המעודכנת לייצור במפעל האמריקני בפרמונט ושריפה שהתרחשה במפעל הגרמני בברלין, והם אפילו מאשימים את התימנים החות'ים בעיכוב משלוחים שלהם בים האדום.

אבל כל זה מספר רק חלק מן הסיפור שעובר על החברה האמריקנית שבין אם אוהבים או לא אוהבים אותה אי אפשר להתכחש לכך שהיא רשמה פרק חשוב בתולדות תעשיית הרכב העולמית. מה שיותר חשוב: טסלה ממש לא סגרה את הספר הזה ולא הניחה בצד את העט. היא מוסיפה לעשות כותרות, גם שחורות וגם אדומות.

למשל, טסלה מסובכת במספר משפטים מעניינים בארצות הברית וברחבי העולם ואל אחד מהם היא מתעקשת לאחרונה לגרור איתה את חברת אפל, אילון מאסק נאבק בשחיקת תדמית ה'גורו' שלו, וההסתערות שלה על תת היבשת ההודית מקבלת כעת תפנית מעניינת. הישארו איתנו.

כשהגלים מתחזקים החזקים מתגלים

התחרות בתחום הרכב החשמלי מעולם לא הייתה סוערת כל כך ומנוף הצמיחה החזק ביותר של טסלה בשנים האחרונות – שוק הרכב הסיני – מתהפך עליה. טסלה הציתה לפני כשנה וחצי מלחמת מחירים סינית ועולמית וכעת היא נאלצת להתמודד מול עשרות יצרניות סיניות שמתחילות לפלוט עוד ועוד דגמים חדשים ממפעלים שנבנו בסיוע ממשלתי ישיר או עקיף.

היצרניות הסיניות נלחמות בה בשוק הביתי שלהן – שם התהפך הגלגל והלקוחות עברו להעדיף את התוצרת של יצרניות סיניות על פני זו של יצרניות זרות, הן נלחמות בה בשווקים המתפתחים שבהם היא לא הכי חזקה, ברוסיה שאליה אין לה גישה, והן נלחמות בה כמעט בכל שוק אחר – בדגש על השוק האירופאי הרווחי. רק ארצות הברית מציעה לטסלה מפלט מן הסיניות.

במקביל – בארה"ב וגם באירופה ניכרת בחודשים האחרונים הצטננות בביקוש לרכב חשמלי הגם שבניגוד לדיווחים רבים לא מדובר בירידה במכירות הכוללות אלא בירידה של שיעור הגידול במכירות.
כך או אחרת – טסלה הייתה ראשונה להוריד מחירים ואיתם גם את שולי הרווח שלה אבל כעת זה כבר לא עוזר לה כי גם המתחרות שלה עשו את אותו הדבר.

שחיקה במוניטין

אחת האפשרויות היותר מפתיעות שעשויה להסביר את הירידה במכירות של טסלה היא – תחזיקו חזק – שחיקה במוניטין של אילון מאסק. סוכנות הידיעות רויטרס ציטטה לאחרונה מחקר שביצעה חברת מעקב המוניטין התאגידי קאליבר (Caliber), לפיו קיימת סבירות רבה מאוד שהירידה במכירות של טסלה קשורה באופן ישיר ל"התנהגותו השנויה במחלוקת של אילון מאסק בשנים האחרונות".

"ציון השיקול" של טסלה – מדד שבו קליבר משתמשת כדי לעקוב אחר העניין של צרכנים במותגים שונים – צנח מרמה של 70% בנובמבר 2021 לרמה של 31% כעת. ציון השיקול הזה מבוסס על האופן שבו צרכנים עונים לשאלה "הייתי קונה, או ממשיך לקנות, מוצרים ושירותים מטסלה, אם תינתן לי ההזדמנות", ובמהלך ינואר האחרון הוא צנח ב-8% נוספים. לשם השוואה אותו מדד מוצא ש"ציוני השיקולים" של אאודי, ב.מ.וו ומרצדס (בהתייחס לדגמים חשמליים שלהן) עלו באותה תקופה והתייצבו על 44%-47%.

מנכ"ל קליבר טוען ש-83% מהאמריקנים שנסקרו קישרו בין טסלה למאסק, ולדבריו, כפי שצוטטו על ידי רוייטרס – "סביר מאוד להניח שמאסק עצמו תורם לצניחה במוניטין של טסלה". נתונים דומים סופקו לרויטרס על ידי חברת הייעוץ Brand Finance והם מצביעים על צניחה דומה במוניטין של טסלה בקרב צרכנים בהולנד, ארה"ב, בריטניה, צרפת ואוסטרליה בין 2023 ל-2024.

מחקר אחר בחן את מידת ההזדהות עם מאסק בקרב צרכנים אמריקנים. הוא בוצע על ידי חברת האנליטיקה CivicScience ומצא ש-42% מן הנשאלים רואים בו דמות שלילית, וזה ציון גרוע אפילו יותר ממה שהוא קיבל במהלך ההסתבכות של רכישת 'טוויטר' בשנת 2022. באותה עת הוא נשלל "רק" על ידי 34% מן הנשאלים.

המוניטין של מאסק נשחק בעיקר בכלל מה שהוא עשה עם טוויטר וגם בגלל המעורבות שלו בקידום תיאוריות קונספירציה ואנטישמיות, וסוכנות הידיעות בלומברג פרסמה נתונים דומים אודות הקשר בין הפגיעה הנמשכת במוניטין של מאסק לבין התנודות במחיר המניה של טסלה.

מסבכת את אפל?

טסלה מסובכת במספר לא מבוטל של משפטים פליליים ואזרחיים בארה"ב ומחוצה לה – בעיקר בנוגע לתאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרתה. אל אחד מאלה, שם מואשמת מערכת ה"טייס האוטומטי" המפורסמת שלה בגרימת מותו בתאונה של מהנדס שנהג ב'מודל X' בשנת 2018 – היא גררה לאחרונה את חברת אפל.

טסלה רוצה להוכיח שהמהנדס, וולטר הואנג, שיחק ברגע התאונה במשחק וידאו בטלפון ה'אייפון' שלו. משפחתו של הואנג, שתבעה את טסלה בגין גרימת מוות ברשלנות, טוענת שטסלה עובדת מאחורי הקלעים עם אפל כדי לסייע בהגנתה. בבקשה שהוגשה בתחילת חודש מרץ לבית המשפט טענו עורכי הדין שמייצגים את משפחת הואנג שאפל מסייעת לטסלה באמצעות הצהרה שהוגשה שלא כדין ובחילוץ נתונים אישיים חסויים מתוך הטלפון של המהנדס.

לטובת מי שלא עקב אחרי הפרשה נזכיר שה-NTSB – הגוף המקצועי ביותר בעולם לחקר תאונות תחבורה – חקר את התאונה הזאת ומצא בין השאר שבזמן התאונה פעל במכשיר הטלפון של הוואנג "משחק אסטרטגיה עם יכולת ריבוי משתתפים". עם זאת, חוקרי ה-NTSB לא הצליחו לקבוע אם ברגע התאונה הוא שיחק במשחק הזה באופן פעיל.

בחינת נתוני גלישה היסטוריים של הטלפון הסלולרי של הואנג מצאה שבימים שקדמו לתאונה הוא נהג לשחק במשחקי וידאו במהלך נסיעות הבוקר שלו בדרך לעבודה, ושגם בדקות שקדמו לתאונה הועברו נתוני גלישה ש"תואמים לפעילות של משחק מקוון". משפחתו של הואנג טוענת שזה לא מוכיח שום דבר מעבר לעובדה שמשחק מחשב רץ ברקע באופן פאסיבי כמו אפליקציות אחרות בטלפון.

טסלה – כך טוענים התובעים – הגישה לבית המשפט הצהרה של מהנדס בחברת אפל, ג'יימס הרדינג, לפיו אפל קבעה שהואנג שיחק באופן פעיל במשחק בזמן התאונה. אגב, טענת התובעים היא טכנית-משפטית: הם מתנגדים לאופן שבו הוגשה ההצהרה – חמישה חודשים לאחר סיום מועד גילוי המסמכים בתיק ובאופן שמנע מהם אפשרות לחקור את המהנדס של אפל לפני המשפט.

מה שחשוב ומעניין זאת הרמיזה או האפשרות שאפל מעורבת באופן אקטיבי בהגנתה של טסלה, ובין השאר גם מתנגדת לזימון של המהנדס שלה לעדות – בטענה שזה יחשוף "כמות גדולה של חומרים חסויים של אפל".

מעבר למעורבות של אפל, בין אם היא אקטיבית או פאסיבית, המשפט של משפחת הואנג מציג שוב את האסטרטגיה הקבועה של טסלה לדחות האשמות נגד מערכת הטייס האוטומטי שלה באמצעות הטלת אשמה על הנהגים. עד כה זה עבד לה במספר מקרים דומים אבל הפעם נעשתה עבודה יותר מקיפה על ידי עורכי הדין התובעים. במשפט הזה יוצגו עדויות של מנהלים ומהנדסים בטסלה שהודו שהם עצמם עצמה השתמשו בדואר האלקטרוני בזמן נהיגה עם "טייס אוטומטי"

מרימה ראש בסין

למרות הנתונים הלא מעודדים של הרבעון הראשון נראה שהמאמץ של יצרנית הרכב הסינית BYD "לתקוע דגל" בנתוני המכירות של 2023 חוזר אליה כבומרנג כעת.

המתחרה החזקה ביותר של טסלה כיום הצליחה אמנם להציג בסיכום 2023 נתוני מכירות חזקים יותר מאלה של טסלה אבל לא מן הנמנע שאת חלק מן ההישג הזה צריך לזקוף לתעלולי רישום. העובדה היא שברבעון הראשון רשמה BYD צניחה משמעותית של 43% במכירות שלה ביחס לרבעון האחרון של השנה שעברה. כך, למרות הצניחה במכירות טסלה זוקפת לעצמה מחדש את ראשות טבלת המכירות של רכב חשמלי בעולם.

ברבעון הראשון של 2024 מכרה יצרנית הרכב הסינית 300,114 כלי רכב חשמליים לעומת 526,409 ברבעון הרביעי של 2023, אם כי עדיין מדובר בזינוק של 13% ביחס לרבעון הראשון של 2023.

BYD נאלצה להגיב בשנה שעברה למלחמת המחירים שטסלה פתחה בה על ידי הורדת מחירים בשיעורים של 5%-20%, ולפני כשבוע היא פרסמה שיעד המכירות שלה השנה עומד על 3.6 מיליון כלי רכב (כולל היברידיות-נטענות) – כלומר כ-20% יותר מאשר בסיכום השנה שעברה.

שתי היצרניות המובילות צופות האטה בקצב הגידול של מכירות רכב חשמלי אבל בינתיים אין להן על מה להתלונן: בסיכום חודש מרץ BYD מכרה 139,902 כלי רכב כאלה – וזאת עלייה של 36% לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

בדרך להודו

במהלך יותר משנה ניהלו אנשי טסלה משא ומתן עם ממשלת הודו שמעוניינת להעתיק את המודל הסיני, לקדם את תעשיית הרכב המקומית שלה, ולעבור באופן מאסיבי להנעה חשמלית. אילון מאסק אף נפגש בחודש יוני שעבר עם ראש הממשלה ההודי נרנדרה מודי בניו יורק.

לא משנה מי מבין הצדדים אחראי לכך שההחלטה של טסלה להקים מפעל יצור בהודו נדחתה ונדחתה, התוצאה היא שהאמריקנים עדיין לא הניחו שם את אבן הפינה והקמת המפעל מתעכבת. בסופו של דבר כן הושגה הסכמה בין טסלה לממשלת הודו לגבי התנאים וטסלה כבר הקציבה 2 מיליארד דולר להקמת מפעל בתת היבשת, אבל עד שזה יקרה היא עומדת לחדש חידוש נוסף בעולם הרכב.

כבר בתוך זמן קצר טסלה תתחיל לשלוח להודו מכוניות מתוצרתה, אבל באופן מפתיע רבות מהן יגיעו מאירופה – למרות עלות הייצור הגבוהה בעולם הישן. למעשה, טסלה כבר החלה לייצר בברלין מכוניות מדגם 'מודל Y' עם הגה ימני במטרה לייצא אותן להודו בהמשך השנה.

מדובר בעסקה סיבובית מעניינת שמבוססת על כך שממשלת הודו מעניקה כעת הטבת מס מיוחדת ליצרניות רכב שמשקיעות לפחות חצי מיליארד דולר במדינה. יצרניות כאלה ישלמו מכס מופחת על רכב חשמלי מיובא, אם כי זה מוגבל למכסה מרבית של 8,000 מכוניות בשנה. כאמור, ההפתעה הגדולה היא שאנשי טסלה בחרו לייצר בגרמניה את המכוניות שמיועדות להודו ולא בסין – שם מיוצרות מכוניות עם הגה ימני שמיועדות למשל לאוסטרליה ויפן.

לקריאה נוספת:

האנטישמיות של אילון מאסק רודפת גם את טסלה. משקיעים, אנשי טכנולוגיה ובעלי רכב קוראים להתפטרותו
ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה
צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה
אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד
טסלה מודל 3 ומודל Y: המתגים של המושבים החשמליים מתפרקים אבל טסלה לא מתקנת אותם אפילו בתקופת האחריות

The post טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים appeared first on TheCar.

עורכי הסקר, שפורסם בשבוע שעבר, מסבירים שבעלי כלי רכב חשמליים אומרים שהצמיגים שלהם נשחקים מהר יותר (מכפי שהיו רגילים בעבר – ג.מ.), ושהם מצפים לקבל ביצועי בלאי דומים לאלה שמתקבלים במכוניות עם מנועי בנזין.

"פער שביעות הרצון המתרחב בין כלי רכב חשמליים לכלי רכב המונעים בדלק מייצר הזדמנות עבור יצרני צמיגים ויצרניות רכב, והם יכולים להסביר לבעלי הרכב החשמלי על ההבדלים בביצועים", מצוטטת אשלי אדגר, מנהלת בכירה להשוואת ביצועים וניידות חלופית בג'יי.די פאוור. "בנוסף, יצרניות צמיגים ויצרניות רכב צריכות לעבוד יחד ולהתגבר על האתגר בלי להקריב את ביצועי הצמיגים בתחומים אחרים – במיוחד בשעה ששוק הרכב החשמלי מוסיף לגדול".

מחקר שביעות רצון הלקוחות מ"צמיגי הרכבה ראשונה" – כלומר הצמיגים המקוריים שאיתם הגיעו המכוניות לבעלות הראשונה – מודד את שביעות הרצון של בעלי הצמיגים בארבעה תחומים, לפי סדר חשיבות: נסיעה, בלאי, אחיזה והתנהגות כביש, ועיצוב הצמיג. המחקר כולל ארבעה פלחי רכב: יוקרה; מכונית נוסעים; ספורט ביצועים; וטנדרים ומשאיות קלות. המחקר מבוסס על התשובות של 31,414 בעלי כלי רכב משנות הדגם 2022 ו-2023 והוא נערך בחודשים אוגוסט עד דצמבר 2023.

מי שמככב בסקרים של ג'יי די פאוור זו השנה ה-21 ברציפות הוא מותג הצמיגים מישלן שקיבל את הדרוג הגבוה ביותר בפלח היוקרה עם ציון של 834. גודייר (812) מדורגת שנייה וקונטיננטל (811) שלישית.

מישלן מדורגת במקום ראשון גם בפלח הצמיגים של מכוניות נוסעים עם ציון של 823 וגם כאן גודייר (811) במקום השני. את המקום השלישי בפלח השוק של מכוניות נוסעים "רגילות" לוקחת קומו (799).
בפלח השוק של טנדרים כברים ומשאיות קלות מככבת Falken עם ציון של 818 ואחריה BFGoodrich עם 812 נקודות. האנקוק ניצבת שלישית עם 904 נקודות.

תתרכזו בצמיגים

חברת הייעוץ CDK Global סקרה לקראת סיכום 2023 את מרכזי השירות לרכב בארה"ב בדגש על פעולות התחזוקה והשירות של כלי רכב חשמליים, ושני ממצאים מתוך הסקר הזה רלוונטיים לממצאים של ג'יי די פאוור.
קרוב לחמישית ממנהלי הסוכנויות שנשאלו סבורים שפעולת התחזוקה השכיחה ביותר של כלי רכב כאלה תהיה תחזוקת צמיגים, ולכן כל המוסכים צריכים להכין את עצמם לנושא זה גם מבחינת ידע והכשרה של עובדים וגם מבחינת ציוד.

המלצות יצרניות הרכב כעת כוללות ביצוע רוטציה של צמיגים (החלפת המיקום שלהם על הרכב) כל 16,000 קילומטרים במקרה של פורד מוסטנג מאך E או אחת לשנה לכל המאוחר, 14,000 קילומטרים (או אחת לשנה) ביונדאי איוניק 6 ומקסימום כל 12,000 קילומטרים בכלי רכב גדולים וכבדים יותר.

לקריאה נוספת:

רכב חשמלי "גומר צמיגים" בקצב מהיר פי שניים מרכב מקביל עם מנוע בעירה
שינוי מידת צמיגים ברכב: לא רק למשפרים. כך תשנו מידות צמיגים, תעדכנו את רישיון הרכב שלכם ואולי גם תחסכו כסף
5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה

The post בעלי רכב חשמלי מאוכזבים משחיקת צמיגים מהירה appeared first on TheCar.

כעת, לנוכח מלחמת המחירים האדירה שמתחוללת בסין בשנה וחצי האחרונות, נראה שעולמות הכלכלה והפיננסים צריכים לאמץ מושג חדש: "קטנה מכדי להיכשל". אם נכונים הדיווחים שמגיעים מבייג'ינג, נראה שממשלת סין – בהנחיה שמגיעה מסביבתו של היו"ר שי – החליטה לפרוש רשת ביטחון מתחת לכל תעשיית הרכב החשמלי האדירה שלה ולא לאפשר ליצרניות הקטנות להתרסק.

בהקשר הישראלי נראה שהנהנית הראשונה מן הרעיון הכלכלי המתקדם הזה תהיה 'איווייז' – חברת טכנולוגיה שהחלה לייצר רכב והייתה אחת מיצרניות הרכב החשמלי הראשונות בשוק הישראלי.

איווייז נכנסה לפני כשנה למצב של חדלות פירעון והקפיאה את רוב הפעילויות שלה, ובכלל זה את ייצור הרכב, ולפני חודשים אחדים אף החלה לפטר חלק מן העובדים שלה. כעת, תחת מדיניות שמוכתרת בסין כתמיכה בחברות שמהוות "כוח יצרני חדש" צפויה איווייז לזכות בתמיכה כלכלית ממשלתית שעשויה לחלץ אותה מהבוץ ולאפשר לה להניע מחדש.

סוכנות הידיעות הממשלתית הסינית 'שינחואה' מגדירה את מילת הבאזז "כוח יצרני חדש" כ"יעילות גבוהה וייצור איכותי שמונעים על ידי חדשנות טכנולוגית" וזאת גם המגמה שזכתה השנה לתמיכת בכירי המפלגה הקומוניסטית בקונגרס העממי הלאומי. במילים אחרות, הממשלה הסינית רוצה להסיט את המיקוד של הכלכלה הסינית מהרחבת הייצור באמצעות השקעות מאסיביות לצמיחה כלכלית שמבוססת על פיתוח ידע וטכנולוגיה.

כחברת טכנולוגיה שמפתחת מוצרים פיזיים ומעסיקה אלפי עובדי יצור 'איווייז' "מסמנת את כל המשבצות", ובשבוע שעבר ביקר בה מושל מחוז גאנסו שבו ממוקם מפעל הייצור המרכזי שלה, והצהיר שהוא מרוצה מהחזרת פעילות מפעל הייצור.

בנוסף לאיווייז נהנות מן המגמה החדשה שתי יצרניות רכב אחרות שעד היום לא הייתה להן חשיבות בהקשר הישראלי: Zhidou, שהיא יצרנית של מכוניות קטנטנות שפשטה רגל כבר לפני ארבע שנים וכעת קמה לתחיה בעזרת קבוצת ג'ילי, וחברת היימה שמדממת כבר כמה וכמה שנים ולאחרונה העבירה את נכסיה לחברה חדשה ששייכת לממשלת העיר ז'נגז'ו. תחת הבעלות הממשלתית, שאמורה להבטיח את המשך קיומה – צפויה היימה להגיע לכושר ייצור שנתי של 1.4 מיליון כלי רכב.

צל"ש או טר"ש

כלכלה הוא מדע שיודע לחזות באופן מאוד מדויק את העבר אבל לא תמיד מצליח לנבא את העתיד, וכולנו צריכים לשמור על ראש פתוח ולא להינעל על "אכסיומות" נכונות לשעתן.

התיאוריה הקפיטליסטית מבוססת על טענה לא מוכחת לפיה הכלכלה מגיעה ליעילות מרבית ב"שוק חופשי", וחלק מהמחיר של שוק חופשי הוא שחברות לא יעילות או פחות מוצלחות לא שורדות ומתפרקות.

תעשיות הרכב באירופה ובאמריקה התנהלו במשך יותר מ-140 שנים בהתאם לחוקי השוק החופשי והתוצאה היא שאת מספר החברות שנותרו עצמאיות ובחיים מתוך יותר מאלף חברות שייצרו רכב אפשר לספור כיום על אצבעות שתי הידיים.

יפן, מסיבות לאומיות מעניינות, לא נתנה ליצרניות הרכב שלה ליפול אבל גם שם התקיים בשנים האחרונות תהליך של קונסולידציה, וכך גם בדרום קוריאה.

אם השוק הסיני יתנהל לפי התיאוריות הכלכליות שמקובלות באירופה ובאמריקה סביר להניח שבתוך עשור או שניים ישארו גם שם לא יותר מתריסר יצרניות רכב ענקיות – וכל האחרות יפשטו רגל או יתמזגו לתוך היצרניות הגדולות. מצד שני, אם השוק הסיני היה מתנהל לפי התיאוריות האמריקניות לא היה מתרחש שם הנס הכלכלי שהוזנק לדרך דווקא בעקבות המשבר הכלכלי הגדול ביותר במערב – זה של 2008-2009.

סין היא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, המדינה השנייה הכי מאוכלסת בעולם (אחרי הודו) ובקרוב גם הכלכלה הכי גדולה בעולם, ולמרות שרק שליש מעשר יצרניות הרכב הגדולות במדינה עמדו בסיכום השנה שעברה ביעדי המכירות שלהן – ייתכן שחוקי הכלכלה, המנטליות החברתית ואולי גם הערבות ההדדית – יראו לכולנו שלכללים שאנחנו מכירים יש גם יוצאים מן הכלל.

מצד שני, לא מן הנמנע שעודף שחקניות בשוק הרכב יגבה מחיר כלכלי מן הגופים שתומכים בתעשייה – בין אם אלה משקיעים פרטיים ובין אם הן ממשלות מקומיות או לאומיות, ועל כך עלולה להעיד הקריסה המטורפת של תאגיד 'אברגרנדה' בשנה שעברה, עם חובות של 200 מיליארד דולר.

המושג "Too big to fail", והמושג "Too small to fail" יעסיקו בוודאי בעוד עשור או שניים את הכלכלנים שינסו להסביר מה קורה כיום בשוק הרכב הסיני, אבל עד אז אפשר להמתין למשלוחים חדשים של מכוניות מתוצרת 'אייוויז'.

לקריאה נוספת:

תעשיית הרכב הסינית מעלה הילוך: BYD קוראת לשאר היצרניות הסיניות להתאחד ואולי אף לבצע מהלכים קרטליסטים

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי

The post האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל? appeared first on TheCar.

T03 הקטנה היא הדגם הראשון, והיחיד בינתיים, שליפמוטור מוכרת בישראל, ולמרות שזאת המכונית החשמלית הכי פחות יקרה שמוצעת בארץ היא לא זכתה עד כה להצלחה מסחרית – בין השאר בגלל רמת אבזור בטיחותי נמוכה מאוד שאיתה היא מיוצרת. מאז סוף שנת 2022 נמכרו בארץ פחות מ-600 יחידות שלה.

העובדה שסטלנטיס, האיחוד של קבוצת פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר, רכשה נתח מ'ליפמוטור' כדי לקצר לעצמה כמה שנות פיתוח אל זירת הרכב החשמלי אינה חדשה. גם אין חדש בכך ששני הארגונים הכריזו על מיזם משותף שמעניק לסטלנטיס זכויות בלעדיות לבנות, לייצא ולמכור את כל מוצרי ליפמוטור מחוץ לסין, וזאת כדי לפתור לשני הצדדים כמה וכמה כאבי ראש – בעיקר בתחומי שיווק ומחסומי תקינה.

אלה שעל פי פרסומים מסוף השבוע באירופה מסתבר שהמיזם הזה קורם עור וגידים בקצב מהיר, וגורמים בסטלנטיס בחרו לייצר את T03 במפעל Tychy של פיאט בדרום פולין.

מפעל זה, אחד החשובים ביותר עבור פיאט, שלח לישראל במהלך עשרות השנים האחרונות נתח משמעותי מכל המכוניות שפיאט מכרה אצלנו. לאורך השנים יוצרו שם, בין השאר, פיאט אונו, פונטו, בראבו, מריאה, פנדה, וקרוב יותר לימינו – פיאט 500 הקונבנציונלית והדור היוצא של לנצ'יה אפסילון.

ההיסטוריה של מפעל טיכי, שפועל בפולין בחבל שלזיה שסמוך לצ'כיה ולסלובקיה, מתחילה בשנת 1971 כאשר ממשלת פולין הקימה את יצרנית הרכב FSM ורכשה מפיאט רישיון לייצור דגמי פיאט 126. דגם זה, לדורותיו, יוצר בטיכי במשך 27 שנים, עד לשנת 2000. בשנת 1992 רכשה פיאט את גרעין השליטה ב-FSM והקימה את פיאט אוטו פולין אשר משמשת מאז כאחת הזרועות החשובות של פיאט באירופה.

עם זאת, לנוכח ההחלטה של סטלנטיס לייצר את לנצ'יה אפסילון החשמלית החדשה בספרד, ואת פיאט 500 החשמלית במפעל מיראפיורי שבטורינו, איטליה – האופרציה הפולנית של פיאט נותרה פנויה לעבודה. מאידך – בטיכי מייצרים כבר את ג'יפ אוונג'ר ומכינים את קווי הייצור לקראת אלפא רומיאו 'מילאנו' החדשה, שצפויה להיחשף בחודש הבא.

מסין לפולין ומפולין למודיעין

כמו בכל איחוד של חברות מתקיימת מאחורי הקלעים של סטלנטיס מסכת סבוכה מאוד של פוליטיקה פנים ארגונית כמעט בכל רמה אפשרית. קרלוס טבראס, מי שניהל את פיג'ו-סיטרואן והציל אותה מפשיטת רגל מהדהדת, מחזיק באופן רשמי בהגה של הספינה הזאת אבל מאחוריו מנשבות רוחות שונות שמוצאות מידי פעם ביטוי מטריד בהצהרות של בעלי השליטה השונים. מעל כל זה יש להוסיף את המנטליות השונה של האיטלקים, הצרפתים והאמריקנים, עניינים של יחסי עבודה וארגוני עובדים, בחישה של פוליטיקאים צרפתים (לממשלת צרפת יש מניות מיעוט בסטלנטיס) ופוליטיקאים איטלקים – והמתח שקיים בין 15 מותגי הקבוצה שלא לכולם יש זכות קיום בעתיד.

פרויקט ליפמוטור – מכירה באירופה ובעולם של דגמים סינים שמיוצרים באירופה – רגיש מספיק בפני עצמו מבחינה פוליטית. בנוסף, אנשי השיווק של סטלנטיס חייבים להתמודד כעת עם האחריות למיתוג ולשיווק של המותג הסיני ברחבי אירופה ובחירת זכיינים מתוך רשתות השיווק של כלל המותגים שלהם או מחוצה להן.

מן הצד של ליפמוטור אין היגיון לבזבז אנרגיה נוספת על נושאי תקינה ושיווק באירופה וכל האחריות הזאת עברה כבר למיזם המשותף בינה לבין סטלנטיס. השאלה החשובה ביותר לשני הצדדים היא "איך לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה?", כלומר איך לנצל את היתרונות של מחקר ופיתוח ושל ייצור בסין בלי להסתבך עם מיסוי של האיחוד האירופאי.

הפתרון, כך מסתמן, הוא לשלוח מסין לפולין "קיטים" להרכבה, מה שמכונה בתעשיית הרכב "מכוניות מפורקות למחצה" או SKD (Semi-knocked down): ליפמוטור תייצר את רוב חלקי המכונית בסין אבל לא תרכיב אותם באופן מלא, או שאפילו תפרק חלקים שהורכבו ותארוז אותם במכולות שיישלחו לפולין. ימיה של ה"קומבינה" הזאת ארוכים כמעט כמו ימיה של תעשיית הרכב כולה ולאורך השנים נועדו בעיקר כדי לעקוף תקנות מס, ובעתיד נדע כיצד מתייחסות לכך בימינו רשויות האיחוד האירופאי.

מבחן ראשון של הרעיון הזה צפוי להתחיל כבר בעוד שלושה חודשים עם "הרכבתה" בפולין של ליפמוטור T03 אשר מיוצרת כרגע בסין ומשווקת במספר שווקים במערב אירופה תמורת כ-20,000 אירו (כ-79,000 שקלים).

מה שיותר מעניין בפרספקטיבה ישראלית זה מי יקבל את האפשרות למכור אצלנו כלי רכב שיישלחו מסין לפולין ומשם למודיעין.

בשונה מכל המיזמים האחרים של סטלנטיס – שרובם ככולם החלו כפרויקטים מובחנים או בצד של פיג'ו-סיטרואן או בצד של פיאט-קרייזלר, רכישת נתח בעלות ב'ליפמוטור' בוצעה על-ידי הקבוצה המאוחדת, סטלנטיס. לכאורה זה לא מקנה עדיפות לחלק כזה או אחר בתוך הארגון. בנוסף, מיזם הייצוא של דגמי ליפמוטור, והשיווק שלהם מחוץ לסין, מבוצע במסגרת חברה חדשה לגמרי ונפרדת שבה ליפמוטור מחזיקה רק 49% וסטלנטיס מחזיקה 51%. סביר, לכן, שלאנשי המיזם המשותף יש אוטונומיה יחסית בתוך הארגון הגדול שנקרא סטלנטיס, ובכלל זה גם לגבי בחירת השותפים העסקיים שלהם.

זיכיון היבוא והשיווק של ליפמוטור בישראל נמצא כעת בידי קבוצת 'מטרו מוטור', יבואנית האופנועים הגדולה ביותר בארץ ומי ששליש מן הבעלות בה שייך לקבוצת קרסו מוטורס. אבל אם ליפמוטור תפסיק לייצר בסין מכוניות עם תקינה אירופאית – למטרו לא יהיה מה למכור כאן. שאלת מיליון השקלים היא מי כן ייצג בישראל את המיזם המשותף של סטלנטיס וליפמוטור?

פיאט-קרייזלר מיוצגת בישראל על-ידי חברת סמלת שכבר מייבאת מותגים סינים (הונגצ'י ו-WEY) ואילו פיז'ו-סיטרואן מיובאת על-ידי דוד לובינסקי שמייבאת גם את MG הסינית. סמלת, בעידן המודרני שלה, הפגינה עד כה יותר "מרפקים" בהשתלטות על מותגים חדשים מתחום המכוניות אבל גם דוד לובינסקי היא סופרמרקט של עשרות מותגים מתחומים שונים. אגב, לא מיותר להזכיר שדגמי ליפמוטור מיובאים גם ביבוא מקביל על-ידי 'אוטומקס'.

אין מניעה שמנהלי המיזם החדש, למרות שהוא נשלט על-ידי סטלנטיס, יחליטו להותיר את זיכיון היבוא בידי מטרו, חברה שהיא כמעט מונופול בתחום הדו גלגלי והופכת בהדרגה למתמודדת מעניינת בשיווק מכוניות, עם מותגי 'וויה' ו'דונגפנג'.

האם להחלטה של סטלנטיס להרכיב את T03 בפולין תהיה משמעות בבחירת הנציגה שתייצג את האופרציה הגלובלית של ליפמוטור בישראל? לא בהכרח. בסטלנטיס יכולים לבחור להרכיב בעתיד דגמים שונים של ליפמוטור, כמו הקרוסאובר C10 שמכירתו באירופה צפויה להתחיל בקרוב, במפעלים אחרים של הקבוצה, כאלה שמייצרים מכוניות מתוצרת סיטרואן למשל.

דבר אחד בטוח: החלטות לגבי עתידה של ליפמוטור בישראל כבר התקבלו בסין, ובתוך חודשים ספורים, או קודם לכן, נדע עליהן גם בישראל. עוד קודם לכן תחל בגרמניה, צרפת, איטליה וספרד מכירתו של C10.

קרלוס טבארס, מנכ"ל סטלנטיס, אמר בחודש שעבר שהקבוצה שבראשה הוא עומד "יכולה לבנות באירופה, בצפון אמריקה ובשווקים אחרים מכוניות חשמליות שמבוססות על דגמי ליפמוטור" וכך לענות על הצורך שלה להתמודד ביצרניות הרכב החשמלי הסיניות עם דגמים זולים.

לקריאה נוספת:

הסיפור של ליפמוטור

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

שתיים אוחזות בדונגפנג: גם מטרו מוטור וגם יוניברסל מוטורס טוענות שהן אלה שמחזיקות בזיכיון היבוא של קבוצת הרכב הסינית

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

The post האם המכוניות החשמליות של ליפמוטור הסינית יגיעו אלינו מפולין ומי ימכור אותן בארץ? appeared first on TheCar.

ג'יימי באטרס (Jamie Butters), עורך בכיר בקבוצת 'אוטומוטיב ניוז' והעורך של המהדורה האמריקנית של גוף המדיה הזה, כתב השבוע ש"כבר לא הגיוני לומר שטסלה הוא מותג יוקרה… זה מותג מצליח, אבל כבר לא מותג יוקרה".

באטרס מודה שהוא עצמו הסביר אך לפני כשנתיים מדוע אנשי ה'אוטומוטיב ניוז' רואים ב'טסלה' מותג יוקרה, וזאת בהתבסס על כך שמחירי המכוניות היו גבוהים (ולקוחות הסכימו לשלם אותם – ג.מ.), טסלה התחרתה (מבחינת מחיר) בעיקר במרצדס ובלקסוס, והיא "ייצגה סוג חדש של יוקרה שמבוססת יותר על טכנולוגיה – החל במערכת הסיוע המתקדמת לנהג והתוכנה שניתנת לשדרוג, ועד לרשת הטעינה שלה ולאמירה הסביבתית – מאשר על עיצובים מקושטים או רעם של מנוע גדול".

באטרס מתאר את פועלה של טסלה כפורצת דרך בעידן הרכב החשמלי ומזכיר שהרעיון המסדר של אילון מאסק היה למצב את המותג בקצה הגבוה של טווח המחירים כדי לגבות את העלות של ביצועים מרשימים וסוללה עם תכולת אנרגיה שמספקת טווח נסיעה ארוך. הוא מדגיש ש"אפילו כאשר טסלה הפסידה מיליארדי דולרים בעשור הראשון שלה בעסקים היא דיווחה על שולי רווח תפעולי דומים יותר לאלה של פורשה מאשר ליצרנית המסה".

נקודת המפנה, כך באטרס, חלה בשנה שעברה (למעשה – בסוף שנת 2022 – ג.מ.) עם שינוי באסטרטגיה לנוכח ריבוי המתחרים החדשים והתחזקות התחרות בארה"ב, באירופה ובסין. טסלה הורידה מחירים כדי שלא להפסיד מכירות ולספק עבודה למפעלים שלה בארה"ב, בגרמניה ובסין. היא הורידה, למשל, את טווח המחירים של 'מודל Y' מגזרת ה-65,000 דולר אל האזורים של 45,000 שאליהם טיפסו באותה עת מחיריהם הממוצעים של מותגים "עממיים".

האסטרטגיה הזאת השתלמה מאוד מבחינת הזנקת המכירות, מסביר באטרס, וטסלה "שלטה בפלח היוקרה של טבלת המכירות כפי שלא שלטה מעולם" עד כדי כך שהיקף המכירות שלה בארה"ב כמעט השתווה למכירות של ב.מ.וו ולקסוס ביחד.

אלא שברגע שבו 'מודל Y' "החליף את טויוטה קורולה כדגם הנמכר ביותר בעולם" כבר אי אפשר להתייחס אליו עוד כאל מוצר דגל של מותג יוקרה. "מותג מצליח – בהחלט", כותב באטרס, "אבל לא יוקרה. לא בלעדי. לא עוד".
באטרס מזכיר אמנם שטסלה תשיק מתי שהוא בקרוב את ה'סייברטראק' ואפילו משאית חשמלית ושניהם יהיו יקרים, אלא שבמקביל היא שוקדת על פיתוח מכונית חשמלית זולה הרבה יותר, זו שבתעשייה מתייחסים אליה כאל "מודל 2". לדבריו, טסלה מכוונת את 'מודל 2' לטווח המחירים שבין 25-30 אלף דולר ומתכננת להציג את הדגם החדש מתי שהוא בשנה הבאה.

ההערכות בתעשייה הן ש'מודל 2' ייוצר בקצב של חצי מיליון מכוניות בשנה בשנת 2026 ולעלות משם לקצב כפול מזה בשנת 2027, וגם אם לטסלה יש היסטוריה של אי עמידה ביעדים שאנשיה מבטיחים – "הכיוון הכללי – גם אם לא העיתוי – נראה ברור".

מה זה אומר בתכל'ס?

באטרס מודה שההבחנות בין פלחי שוק בענף הרכב הם לא מדע מדויק ושטסלה מוסיפה למכור גם את דגמי 'מודל S' ו'מודל X' אבל זה לבד לא מספיק כדי לשמור על תואר ה"פרימיום", במיוחד מפני שגם למותגי המסה יש דגמים יוקרתיים ויקרים.

יחד עם זאת, כאשר גוף מדיה סוקר שוק ומדווח עליו הוא חייב "למתוח קווים כדי לנסות להבין כמיטב יכולתנו מה קורה בשוק… ובעניין הזה כבר לא הגיוני לומר שטסלה הוא מותג יוקרה שעולה על עמיתיו… זה מותג מצליח וחברה מצליחה אבל כבר לא מותג יוקרה… הסיפור של טסלה ואילון מאסק ימשיך להיות מרתק… אבל מכיוון שאנחנו ב'אוטומטיב ניוז' שומרים על אמות מידה מדידות אנחנו הולכים להשוות את טסלה יותר לטויוטה ופורד מאשר למרצדס או לאסטון מרטין", הוא מסכם.

תחום הרכב, כמו כל תחום אחר בחיים שלנו, מסוקר על-ידי מאות מדיות מקצועיות שבהן פועלים עיתונאים בעלי ניסיון וידע רלוונטי, אלפי בלוגרים שמבינים עניין ואלפים שאין להם מושג, ויש גם מיליוני אנשים אחרים שמפזרים דיעות ומחשבות מעניינות יותר או פחות.

בסופו של יום כל אחד מאיתנו בוחר מהיכן לקבל את המידע המעובד שהוא צורך ועל מי הוא יכול או לא יכול לסמוך.

גם ל'אוטומטיב ניוז', כמו לכל מדיה, יש הצלחות וכישלונות אבל זה כלי תקשורת מקצועי ובעל מוניטין רב שמשפיע לא רק על רוב הכותבים הרציניים בתחום אלא גם על אנליסטים ומקבלי החלטות בתעשיית הרכב.

אפשר להסכים עם הקביעה של 'אוטומטיב ניוז' ואפשר לחלוק עליה, אבל להכרזה הכנה והפומבית הזאת יש משקל רב וסביר שרוב המדיות המקצועיות באמת יישרו איתה קו. טסלה הוא מותג מאוד חשוב בדברי ימי תעשיית הרכב העולמית, אבל כנראה שאף פעם לא באמת היה "מותג יוקרה". מכאן ואילך טסלה תימדד מול טויוטה ופורד, וגם הרכב החשמלי יהפוך לנורמה.

לקריאה נוספת:

טסלה מודל 3 ומודל Y: המתגים של המושבים החשמליים מתפרקים אבל טסלה לא מתקנת אותם אפילו בתקופת האחריות

טסלה חתכה מחירים בכל העולם ויש לזה 15 סיבות ותוצאות

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה

The post אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד appeared first on TheCar.

BCG, שנוסדה לפני 61 שנים, היא חברת ייעוץ גלובלית שמתיימרת "לקרוא תיגר על חשיבה מסורתית ולהביא נקודות מבט חדשות לבעיות הקשות ביותר". לנוכח גל הפרסומים אודות מותו בטרם עת של עידן הרכב החשמלי חיברו אנשי החברה דוח מיוחד שמבוסס בין השאר על סקר שערכו בינואר האחרון בקרב 3,000 בעלי רכב אמריקנים.

בשורה תחתונה, הממצא החשוב בסקר הוא שבנוסף לכ-6% מבעלי הרכב בארה"ב שכבר מחזיקים ברכב חשמלי 38% מהצרכנים אומרים שהם מתכננים לרכוש רכב חשמלי כרכב הבא שלהם, ו-27% נוספים שוקלים לעשות את זה בעתיד. במילים פשוטות: 71% מבעלי הרכב בארה"ב קנו, יקנו או עשויים לקנות רכב חשמלי.

ממצאים לא פחות חשובים, שבחלקם עשויים להסביר את גל הפרסומים האחרון, עוסקים בציפיות של בעלי הרכב מתעשיית הרכב ומן המוצרים שבעלי הרכב רוצים לקבל: לקוחות רוצים מחירים נמוכים יותר, ביצועים טובים, מגוון רחב של דגמים וגישה טובה יותר לעמדות טעינה מהירות. נכון להיום – כך עולה בבירור מן הסקר – יצרניות הרכב עדיין לא עומדות בציפיות של הלקוחות.

מאידך – יצרניות הרכב לא ממהרות להרוג את תרנגולות הבעירה הפנימית שמטילות להן ביצי זהב, במיוחד כאשר על כל מכונית חשמלית הן מפסידות כרגע 6,000 דולר וגם בעתיד הנראה לעין יוכלו לצמצם את ההפסד הזה רק ב-50%. מבחינתן, וגם בראיה כוללת של תעשיית הרכב האמריקנית, הדרך היחידה להתגבר על ה"לופ" הזה היא "השיטה הסינית": תמיכה ממשלתית במסגרת תוכנית סדורה וארוכת טווח.

כפי שפרסמנו כאן בעבר, ממשל ביידן השקיע מאות מיליארדי דולרים בקידום התעשייה האמריקנית באמצעות חקיקה שנועדה להתגבר על המשבר הכלכלי שנוצר בעקבות קורונה ופלישת רוסיה לאוקראינה, וגם במסגרת השאיפה לצמצם באופן דרסטי את פליטת גזי החממה. היעד שהוצב על-ידי הממשל הוא שבשנת 2032 יהוו המכירות של כלי רכב חשמליים לפחות 60% מכלל מכירות הרכב בארה"ב.

מן הניתוח של BCG עולה במשתמע שאם ממשל ביידן יישאר בשלטון, או אם דונלד טראמפ ייבחר וממשל חדש לא יהפוך את הקערה על פיה – יתמכו "רגולציה מאוזנת", מגוון רחב יותר של דגמי רכב חשמלי, ועלות בעלות כוללת נמוכה יותר מעלות הבעלות על כלי רכב עם מנועי בעירה בתרחיש שבו נתח השוק של רכב חשמלי יהיה גבוה יותר מ-40% כבר בשנת 2030.

אפשר לעמוד בדרישות של הלקוחות

החל ברבעון האחרון של 2023, וביתר שאת מאז תחילת השנה, נשמעו בארה"ב קולות רבים בתעשיית הרכב שניסו לצייר תמונה לפיה יצרניות הרכב מפסידות יותר מידי כסף על כל רכב חשמלי שהן מוכרות – ושהן נאלצות לצמצם את ההשקעות שלהן בתחום ואת יעדי המכירה העתידיים שלהן. חדי שמיעה יכלו לזהות את הרצון של יצרניות הרכב הוותיקות להוסיף לייצר כלי רכב עם מנועי בעירה ולהדוף, או לפחות לדחות, תקנות זיהום אוויר מחמירות והולכות שמאיימות להטיל עליהן קנסות ולפגוע ברווחיות שלהן.

כאשר מוסיפים לצלילים האלה את ממצאי הסקר של BCG – שבוודאי אינם זרים לקברניטי תעשיית הרכב, קל להבחין בפער שבין מה שתעשיית הרכב הוותיקה מסוגלת להציע כרגע לבין מה שלקוחות באמת רוצים לקנות. זה בהחלט יכול להסביר את "זעקת הקוזאק הנגזל" של יצרניות הרכב.

הסקר של BCG כלל, כאמור, 3,000 צרכנים ונועד להבין את הפרופילים הדמוגרפיים, עמדות הציבור והחסמים לאימוץ רכב חשמלי בקרב לקוחות שמתכוונים לקנות רכב חדש. באמצאות הנתונים שנאספו בוצעה הערכה של היקף הביקוש הפוטנציאלי במקרה שבו יצרניות רכב ובעלי עניין אחרים יעמדו בציפיות הציבור.

כאמור, הממצא העיקרי הוא שכ-71% מן הלקוחות הפוטנציאליים מעוניינים שהרכב הבא שלהם יהיה חשמלי, אבל רף הדרישות של הנשאלים עומד על זמני טעינה מהירה של 20 דקות וטווח נסיעה של 560 קילומטרים בין טעינות. בנוסף, הנשאלים רוצים שמשך הזמן שמתבזבז על עצם החיבור לעמדת טעינה מהירה – בין אם בהמתנה לעמדה פנויה ובין אם בעיקוף שצריך לבצע כדי להגיע לאחת כזאת, לא יעלה על חצי שעה.

שתי דרישות קריטיות נוספות הן המחיר – שלא יעלה על 50,000 דולר, ועלות הבעלות הכוללת (TCO) – כלומר סך עלויות התפעול (מימון, ירידת ערך, ביטוח, מחיר האנרגיה וכו') שלא יהיו גבוהות מאלה של רכב עם מנוע בעירה פנימית.

ההוכחה שאפשר לעמוד בציפיות של לקוחות היא יונדאי איוניק 6 שמחיריה בארה"ב הופחתו כבר בשנה שעברה ולפחות ברמת המוצר היא מסמנת V על כל הדרישות שהעלו הנסקרים. האם יצרניות הרכב האמריקניות מסוגלות לעמוד בתחרות מול יונדאי? כנראה ששם נעוצה התשובה לשאלה שנשאלה בתחילת הדברים.

מי הם לקוחות הגל הבא?

"הפרופיל של גל המאמצים הבא דומה לזה של בעלי הרכב החשמלי הנוכחיים", כותבים אנשי BCG. "רוב רוכשי הגל הבא יכולים להתקין בבתיהם עמדות טעינה ובסבירות רבה יש במשק הבית שלהם רכב נוסף, משני. מבחינה דמוגרפית, הצרכנים בשתי הקבוצות נוטים להיות גברים בעלי השכלה אקדמית בני דור המילניום עם הכנסה גבוהה יחסית. באופן כללי, הם פחות רגישים למחיר, נלהבים יותר מטכנולוגיה, ונוטים יותר להתמכר לרכישת יוקרה מאשר הממוצע בשוק הרכב האמריקני".

עם זאת, אנשי BCG מזהירים ש"יצרניות רכב חייבות להיות מודעות להבדלים חשובים בקבוצת קונים זאת. מאמצי הגל הבא נותנים עדיפות גבוהה יותר לעלויות התפעול ולמותגי רכב מבוססים מאשר בעלי הרכב החשמלי הנוכחיים. הם גם נוטים להתעניין פחות בתכונות ייחודיות לרכב חשמלי כמו קופסת אחסון קדמית ( "frunk") ובמערכות "טכנולוגיות" של מידע ובידור.

אנשי BCG מדגישים שנכון להיום, למעט יונדאי איוניק 6, אף רכב או יצרנית רכב לא עומדים באתגר הדרישות שעולות מן הסקר במונחי מחיר, טווח נסיעה וכיוצא באלה. טסלה 'מודל 3' מתקרבת לדרישות אבל לא עומדת בהן. יחד עם זאת, לדעתם רוב יצרניות הרכב מסוגלות לעמוד בדרישות אם יחליטו שהן מעוניינות לעשות את זה (במקום ללכת על הפתרון הקל של לבכות לרגולטור).

"יצרניות רכב יכולות לעשות צעדים גדולים בהפחתת זמני הטעינה, הארכת טווח הנסיעה והפחתת עלויות השימוש", נכתב בדוח. "התקדמות הושגה בכימיה של סוללות, בממירי מתח יעילים יותר, הוזלת המנועים החשמליים, יישום של ארכיטקטורת חשמל במתח של 800 וולט בכלי הרכב לצורך טעינה מהירה ושכלול אוטומציית ייצור הרכב…

בנוסף, יצרניות רכב יכולות לעשות שימוש יעיל יותר בטכנולוגיות אלה באמצעות פתרונות ניהול אנרגיה חכמים יותר שממטבים את השימוש בסוללה ואת הקירור שלה וממזערים את הפסדי החשמל. יצרניות רכב יצטרכו גם להציג פלטפורמות חדשות בעלות נמוכה לשוק ההמוני ולמנף את הפלטפורמות הגדולות שלהן כדי לענות על ביקוש שלא נענה לקרוסאוברים עם שלוש שורות מושבים".

אתגר ה-6,000 דולר

"האתגר הגדול ביותר עבור יצרניות רכב הוא לייצר את הדור הבא של כלי רכב חשמליים באופן רווחי. להערכתנו, רוב יצרניות הרכב מפסידות כעת כ-6,000 דולר על כל רכב חשמלי שהן מוכרות ללקוח תמורת 50,000 דולר אחרי הטבות מס…
אנחנו מעריכים גם שיצרניות הרכב יוכלו לצמצם בטווח הזמן הקרוב רק מחצית מפער העלויות הזה באמצעות בחירות טכנולוגיות נכונות ויתרון לגודל שיושג כאשר תגדל תפוקת מפעלי הייצור… צריך גם לקחת בחשבון את ההשפעה של היבוא הסיני המתקרב שצפוי "לכווץ" עוד יותר את מחירי המכירה של רכב חדש ולהחריף את אתגר הרווחיות. בשלב מסוים, זה יהיה בלתי נסבל עבור יצרניות רכב להפסיד כסף על כל רכב שהן מוכרות".

יצרניות הרכב בארצות הברית יכולות לסגור את פערי המחיר ולהרוויח כסף על כלי רכב חשמליים אבל לצורך זה הן חייבות להגדיל במידה ניכרת את התפוקה שלהן ולצמצם את העלות של כל מכונית שהן מוכרות. יהיה להן קשה לבצע את זה בשוק האמריקני ללא תמיכה – קל להבין את זה כאשר לומדים את מה שעשתה ממשלת סין בשוק הביתי שלה – ואנשי BCG מצביעים בדיוק על המקומות שבהם צריך לתת גז.

"סגירת פער העלות-רווחיות תדרוש עזרה ממקומות אחרים, בין אם באמצעות תוכניות התייעלות אגרסיביות יותר, תמיכה ציבורית נוספת או שניהם. קובעי מדיניות יכולים לשקול לקשר תמריצים פיננסיים ליעילות כוללת של טווח נסיעה כדי לתמרץ את יצרניות הרכב להשקיע בתחומים החשובים ביותר ללקוחות. גם המערכת האקולוגית של טעינה תצטרך למצוא דרך להשקיע בחוכמה בהפיכת רשת של מטעני 350 קילוואט לזמינה ואמינה יותר, מתוך הכרה בכך שהביקוש לעמדות טעינה כאלה עשוי להתפוגג בטווח הארוך ככל שטווח הרכב יגדל".

שורה תחתונה, כמה מכוניות חשמליות ימכרו?

"המודלים שלנו מצביעים על כך שניתן להגיע עד ל-12% מרוכשי הרכב עם הטכנולוגיה הקיימת כיום", כותבים האנליסטים של BCG וזה אומר הכפלה של שיעור החדירה הנוכחי. "התחזית האופטימית שלנו", הם מוסיפים, "היא שניתן יהיה להגיע לעד 30% מהקונים בארה"ב כאשר היצע הדור הבא יהיה בייצור מלא בשנים הקרובות; מדובר בביקוש פוטנציאלי של כ-4.5 מיליון יחידות…
לא ברור אם כל התנאים האלה יכולים להתקיים. אם יצרניות רכב לא יצליחו לשפר את הרווחיות הן צפויות לעכב את ההשקות שדרושות לשיפור משמעותי של ביצועי הרכב. חששות מהתדרדרות הסוללה ומערכי מכירה חוזרת עלולים להפחיד צרכנים מרכישת רכב חשמלי – או שאותם חששות לגבי ערכי מכירה חוזרת עלולים לדחוף אותם לעבר שוק המכוניות המשומשות. בתרחיש שמרני יותר, אנו מעריכים כי הביקוש יהיה קרוב יותר ל-20%, או סביב 3 מיליון יחידות".

אנשי BCG מסכמים את הדוח שלהם במסר המעניין הזה: "כאשר 70% מהצרכנים בארה"ב הצהירו שישקלו לקנות רכב חשמלי – הזדמנות השוק קיימת. אבל האם יצרניות רכב ובעלי המניות שלהן יתגברו על אתגרי הרווחיות וישקיעו את ההשקעות הנדרשות? האם קובעי המדיניות ומקימי תשתיות הטעינה יעשו את המוטל עליהם? תשובות לשאלות אלה יקבעו את קצב המעבר לרכב חשמלי בארה"ב".

לקריאה נוספת:

אל תמהרו להספיד את הרכב החשמלי: בקרוב הוא יהיה יותר זול מרכב עם מנוע בעירה
הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל
סקודה אפיק: כך נראה קרוסאובר חשמלי אירופאי שיעלה פחות מ-25,000 אירו
טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט

The post רוב הלקוחות בארצות הברית רוצים לקנות רכב חשמלי אבל היצרניות מפסידות 6,000 דולר על כל אחד שהן מוכרות appeared first on TheCar.

ניו, שצפויה להציג בשנה הבאה את תת המותג המוזל "גחלילית" (Firefly), הכריזה בסוף השבוע האחרון על כוונתה להשיק בסין, ובקרוב מאוד גם באירופה, את המותג Onvo, אשר היה ידוע עד כה בשום הקוד "אלפים" (Alps, כמו הרי האלפים באירופה). Onvo ימוצב באמצע הדרך בין 'ניו', שאף עלול לייקר את המוצרים שלו, לבין 'פיירפליי' שאמור להיות מותג עממי יותר. וויליאם לי, מנכ"ל ניו, אמר ביום שישי האחרון שהחברה תחשוף בחודש מאי הקרוב פרטים מלאים אודות מותג אמצע הדרך החדש שלה.

לכשעצמה ההודעה של ניו לא מפתיעה מפני שכבר מאז שנת 2022 היה ידוע שהיא תשיק תת-מותג מוזל. כעת מדובר בהודעה רשמית וברורה, עם יעדים מוגדרים לדגם ראשון שייחשף רשמית ברבעון השלישי השנה ותחילת ייצור שמתוכננת לרבעון הרביעי. במקביל, 'אקספנג' – שהיא אחת היריבות העיקריות של 'ניו' בסין ובעולם – הכריזה על כוונתה להשיק תת-מותג מוזל משל עצמה במסגרת שיתוף הפעולה המתגבש עם ענקית הטכנולוגיה והנסיעות 'דידי'.

הדגם הראשון של ניו-אונבו שיושק בסין הוא קרוסאובר ספורטיבי שייקרא L60, והוא נוצק בצלמה ובדמותה של טסלה 'מודל Y'. המכונית מבוססת על פלטפורמה קיימת של 'ניו', וכתוצאה מכך יש לו סוללה שניתנת להחלפה ומערכת חשמל במתח של 800 וולט שמאפשרת טעינה מאוד מהירה.

ייתכן, אגב, שאנשי ניו בכלל לא תכננו לספר כל כך מוקדם שהמותג 'אלפס' ("אלפים") ייקרא בעצם 'אונבו'. אלא שבאמצע השבוע שעבר דלף הלוגו הזה בסין יחד עם תמונות ראשונות של L60. אגב נוסף: 'אונבו' (Onvo) הוא שם שניו תעשה בו שימוש רק בשווקי הייצוא, מפני שבסין היא קוראת לתת המותג החדש הזה 'לדאו' (Ledao).

כאמור, Onvo L60 מבוסס על פלטפורמת NT3 החדשה של ניו, ולגרסת הבסיס שלו יהיה מנוע אחורי בודד שיניע את הגלגלים האחוריים. בסבירות רבה יהיו לו סוללות עם תכולת אנרגיה של 60 ו-90 קילוואט שעה לעומת 75 ו-100 קילוואט בגרסאות המקבילות של ניו עצמה. Onvo תתמקד בסין בפלח שוק של מכוניות שעולות בין 25-45,000 דולר, ושם היא מתכוונת להקים מערך עצמאי לשיווק ומכירות. הסינים צפויים לעשות את כל מה שהם יכולים כדי להציב את ה'איקס' של הכוונת שלהם על דגמי טסלה, וכדי להיאבק בה הם מתכוונים לשמור תמיד על מחיר נמוך ב-10% ביחס אליה.

למותג של אקספנג קוראים מונה

יום לאחר החשיפה הרשמית של ניו ניצל הא שיאונפנג ( He Xiaopeng), מנכ"ל ויו"ר אקספנג, את אירוע 'פורום China EV 100' של תעשיית הרכב שנערך בבייג'ינג כדי להכריז רשמית על מותג מוזל חדש של 'אקספנג', וזאת מבלי לנקוב בשמו באופן מפורש. שיאופנג הבטיח שהחברה תשקיע כ-490 מיליון דולר במחקר ופיתוח בתחום הנהיגה האוטונומית והחכמה ותגייס לטובת הפרויקט 4,000 כישרונות חדשים.

האופן שבו אקספנג מתכננת להיכנס לקלחת הרותחת שונה מן האסטרטגיה של ניו, אבל בראיה הצרכנית מדובר במהלך דומה: מותג מוזל חדש, והוא צפוי להיות ממוצב מול "גחלילית", כלומר נמוך יותר מ'אונבו', בטווח מחירים (בסין) של בין 14-21,000 דולר. המהלך של אקספנג מבוסס על שיתוף פעולה עם ענקית הטכנולוגיה וההסעות 'דידי', שהיא המקבילה הסינית של 'אובר'.

דידי שקלה בעבר לייצר רכב או לכל הפחות לפתח טכנולוגיה למערכות הפעלה לרכב אוטונומי. אלא שבאוגוסט שעבר היא כרתה ברית אסטרטגית שונה עם אקספנג, וזו גייסה כ-700 מיליון דולר בבורסה בהונג קונג ורכשה את פעילות הרכב האוטונומי של דידי. במסגרת העסקה הזאת קיבלה דידי "מניות מיוחדות" באקספנג.

עם פרסום העסקה פורסם גם שאקספנג תפתח מותג רכב מוזל שייקרא 'מונה' וימנף את הידע והטכנולוגיה שפותחו על-ידי דידי, כמו גם את אלה של אקספנג עצמה. אקספנג הבטיחה להשיק שני דגמים ראשונים של 'מונה' כבר במהלך השנה הנוכחית, ואלה יכוונו אל פלח השוק של מכוניות חשמליות בטווח המחירים של כ-20,000 דולר. נוסף ל'מונה' אקספנג מתכננת ככל הנראה להשיק עוד מותג מוזל, ובשני המקרים הכוונה היא לייצר מכוניות קטנות יחסית אך לא נטולות טכנולוגיה מתקדמת.

הרעיון העסקי בחיבור בין אקספנג לדידי נסמך על כך שדידי תרכוש מספר מכוניות גדול עבור הפעילויות שלה בשווקי הניידות וכן לטובת מכירה לצדדים שלישיים. הערך של אותן "מניות מיוחדות" שדידי קיבלה באקספנג ייקבע בהתאם להישגים של דידי במכירת מכוניות (לעצמה ולצרכנים פרטיים ושיתופיים). אם 'מונה' תמכור 180 אלף יחידות במשך שנתיים רצופות – דידי תקבל את המניות, שערכן הוא כ-5% מן ההון העצמי של אקספנג.

שני תתי המותג החדשים והמוזלים יאפשרו לאקספנג להגדיל באופן משמעותי את דריסת הרגל שלה בשווקים בסין וברחבי העולם מבלי להפחית את ערך המותג הנוכחי ובלי לפגוע ברווחיות שלו. עם זאת, על אף מחירים נמוכים יותר אקספנג לא תוותר על תכונות מתקדמות בגזרת מערכות ההפעלה והאלקטרוניקה החכמה, וגם למכוניות המוזלות שלה יהיו מערכות מתקדמות לסיוע לנהג, עד כדי נהיגה חצי אוטונומית. לצורך זה – כך הכריזו קברניטי אקספנג – הם מתכוונים לקצץ בכ-50% את עלויות הפיתוח והייצור של מערכות סיוע לנהג.

מלחמת מחירים וייצוא לאירופה

ההודעה של אקספנג, כאמור, פורסמה בסין לאחר דליפת המידע אודות המותג 'אונבו' של 'ניו', אבל שני הדברים קורים על רקע מלחמת מחירים עקובה מכסף שמתקיימת בחודשים האחרונים בשוק "האנרגיה החדשה" בסין.
לקראת סוף השנה שעברה קיצצה BYD את המחירים של רוב הדגמים שלה בסין וזה עזר לה להגדיל את היקף המכירות ביותר מ-60% ולסיים את 2023 עם יותר מ-3 מיליון מכירות של כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים. בפברואר השנה ביצעה BTD הפחתת מחירים נוספת ומחירי רוב כלי הרכב שהיא מוכרת נמוכים כיום מ-27,800 דולר.

ניו ואקספנג לוטשות עיניים לעוגה הזאת וכמהות לקחת ממנה נתח, ובמקביל הן זיהו זה מכבר את מתח הרווחים הגדול יותר שקיים עבורן בשווקי הייצוא בכלל ובאירופה בפרט. גם ניו וגם אקספנג מתכננות לייצא את המותגים המוזלים שלהן לאירופה, וככל הידוע הן מתכננות להפקיד את השיווק שלהם בידיים חדשות או אפילו לבצע אותו בעצמן.

מחליפים סוללות

ממשלת סין מקדמת בשנתיים האחרונות את תחום החלפת הסוללות של רכב חשמלי ואחת הסמניות הימניות של התחום הזה היא 'ניו', אשר בין השאר משתפת פעולה עם יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם – CATL – במטרה לפתח מארזי סוללות ניתנים להחלפה שישמרו על 85% מהקיבולת שלהם גם כעבור 15 שנים.

בזכות המעורבות הממשלתית המאסיבית זוכה כעת החלפת הסוללות בסין לפופולריות גוברת, וניו הקימה כבר יותר מ-2,300 תחנות החלפה שבהן אפשר להשאיר סוללה ריקה ולצאת בתוך 3 דקות עם סוללה טעונה לגמרי.

מודל השכרת הסוללות של ניו בסין מבוסס על סוללות עם תכולת אנרגיה של 70/75 קילוואט שעה וסוללות גדולות יותר עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה. לאחרונה הפחיתה ניו ב-25% את עלויות ההשכרה של הסוללות וזו עומדת כעת על 100 דולר לחודש לסוללות הקטנות יותר או 157 דולר לחודש לסוללות ה-100 קוט"ש. ניו מסוגלת להציע חלק מן הדגמים שלה ללא סוללה במחירים נמוכים ביותר מ-30% ביחס למחיר המחירון שלהם. למשל, דגמים עם סוללת 70/75 קילוואט שעה נמכרים בממוצע תמורת כ-9,700 דולר פחות כשהסוללה עצמה מושכרת ללקוח, ומחיר המחירון של דגמים עם סוללת 100 קילוואט שעה זולים בממוצע בכ-17,800 דולר.

הרציונל של ניו, כמו של 'בטר פלייס' לפני עידן ועידנים, הוא לצמצם חששות של לקוחות מפני התדרדרות במצב הסוללות לאחר תום תקופת האחריות, בדרך כלל כשמונה שנים. בסין מעריכים שכבר בשנה הבאה יימכרו שם קרוב ל-8 מיליון עלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים, ושכ-30% מהם יהיו בעלי סוללות מתחלפות. כדי שזה יקרה ניו "פתחה את הקוד" של הסוללות שלה והחתימה כבר את ג'ילי ואת צ'אנגאן על הסכמים לשיתוף פעולה. לדברי אנשיה היא מנהלת מו"מ מתקדם עם לפחות חמש יצרניות רכב נוספות שעשויות לקפוץ על העגלה.

אם וכאשר ייובא מודל כזה גם לישראל יהיה אפשר להציע אצלנו מכוניות חשמליות עממיות במחירים כמעט מצחיקים.

לקריאה נוספת:

ניו, אקספנג או זיקר: מי מהם הוא מותג הטק-פרימיום המבטיח והמוצלח ביותר שמוצע כעת בישראל, ולמה?
מותג הפרימיום החשמלי IM Motors מבית MG בדרך לאירופה. יתחרה בזיקר, אקספנג, וניו, וכמובן גם בטסלה
הנה זה מתחיל: מנכ"ל לי אוטו קורא לממשלת סין להקים רשות שתמזג את עשרות יצרניות הרכב החשמלי הקטנות

The post ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל appeared first on TheCar.

במהלך 56 שנות קיומה – וזה כנראה נתון שעשוי לשמוט כמה לסתות – ואלמט (בגלגוליה השונים) ייצרה קרוב ל-2 מיליון (!) כלי רכב, כמעט כולם גרסאות "בוטיק" מיוחדות שיצרניות רכב גדולות העדיפו לא לבזבז לטובתן מקום על קווי ההרכבה הגדולים שלהן.

ואלמט הוקמה במקור בדחיפה גדולה של ממשלת פינלנד שרצתה להגדיל את הכלכלה ויכולת הייצור במדינה, והיא נקראה Saab-Valmet והופעלה כמיזם משותף של חברת ואלמט הפינית ו'סאאב סקניה' ששלטה בסאאב השבדית באותה תקופה. בתחילת הדרך, כנהוג באותן שנים גם בישראל, המודל הכלכלי של ואלמט נשען על עקיפת מיסי היבוא הדרקוניים שהוטלו על רכב מיובא באמצעות הרכבה מקומית של חלקי רכב שיוצרו במדינות אחרות.

עד לשנת 1979 הרכיבה ואלמט רק מכוניות מתוצרת סאאב, ובשש השנים הבאות הורכבו אצלה גם מכוניות מתוצרת טלבו הצרפתית (שהיא חתיכת סיפור מרתק בפני עצמה). בשנות ה-90 יצאה קבוצת האם של סאאב מעסקי הרכב ומחברת ואלמט, ואחוזי הבעלות ביצרנית הרכב הפינית השתנו מספר פעמים.

בעשור הקודם הרחיבה ואלמט את פעילותה מצד אחד לייצור רכב חשמלי ומצד אחר אל עולמות האנרגיה המתחדשת, ובשנת 2017 נרכשה כ-23% מן הבעלות בה על-ידי CATL הסינית – יצרנית הסוללות הגדולה בעולם.

אנחנו יכולים להיות הפרוקסי שלכם

מוקדם יותר השבוע, בריאיון למגזין הרכב החשוב 'אוטומוטיב ניוז', אמר פסי רנוס, מנכ"ל ואלמט, שהוא מזמין את יצרניות הרכב הסיניות להשתמש בחברה שלו כדי להיכנס לשווקי הרכב האטרקטיביים של ארה"ב ואירופה.

לדבריו, עידן הרכב החשמלי מציע הזדמנות מעניינת מאוד לייצור כלי רכב ורכיבים באמצעות חברות כמו זאת שהוא מנהל. "הגל הראשון של יצרניות רכב סיניות שיעשו שימוש ביצרניות רכב קבלניות יתרחש באירופה, ואני חושב שארה"ב יכולה להיות די קרובה בגל הבא – למרות שהיא יותר מוגנת באמצעות "חוק הפחתת האינפלציה". כך צוטט רנוס, שהדגיש גם שהעבודה עם חברת פיסקר – למרות שבמבחן התוצאה לא הפכה לפרויקט שהצליח לעמוד על הרגליים – לימדה את ואלמט שיעורים חשובים, חיזקה את הקשר בינם לבין מרצדס, והפכה את היצרנית השבדית לאחת החלוצות בתחום הרכב החשמלי באירופה.

"היום, כרגע, כאשר מדברים מנקודת מבט אירופאית, נפח הייצור והמכירות של כלי רכב סיניים באירופה לא עצום אבל הם בהחלט מחפשים הזדמנויות להיכנס לשוק האירופי באופן חסכוני ו"הזמן לשוק" משחק תפקיד. ייצור באמצעות קבלנים הוא אחת האפשרויות שלהן".

אחת התכונות של כלי רכב חשמליים שהופכים אותם ליותר מתאימים לייצור באמצעות קבלנים קשור לכך שהם פחות מורכבים להרכבה מאשר כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית, אבל רנוס לא מעריך שיש לכך השפעה עצומה: "עבודת ההרכבה של כלי רכב חשמליים קצת פחות מורכבת אבל ברגע הזה כל העולם נמצא בטרנספורמציה, לכן קשה לומר אילו פרויקטים רווחיים יותר".

אקו סיסטם מעניין

בתקופה שבה האיחוד האירופאי מחפש כל דרך לחסום את יבוא הרכב מסין בלי לגרום למלחמת סחר שעלולה לצאת משליטה, ואילו יצרניות הרכב הסיניות אצות לנצל את חלון הזמנים שבו יש להן יתרון טכנולוגי על-פני היצרניות האירופאיות והאמריקניות – "ייצור באמצעות פרוקסי" יכול להיות פתרון שיחדור כל חומת הגנה.

קומץ יצרניות סיניות – למשל סאיק (MG) ו-BYD, כבר מייצרות רכב באירופה או מקימות מפעלי ייצור, אבל עשרות יצרניות אחרות ממילא מייצאות חלקי רכב למגוון מדינות – בעיקר בשווקים מתפתחים – וההצעה של ואלמט עשויה להיות אטרקטיבית עבורן.

ואלמט מייצרת בכל מקרה בפינלנד מארזי סוללות לרכב חשמלי בשני מפעלים נפרדים וכן במפעל נוסף בגרמניה, והיא מפעילה גם מרכזי מחקר ופיתוח לבדיקות והנדסת סוללות בגרמניה ובפינלנד. כאמור, ואלמט גם פעילה בתחומי האנרגיה המתחדשת בדגש על פאנלים וגגות סולריים ומערכות קינמטיות לכלי רכב חשמליים, בעיקר בתחום הטעינה.

תקנות הגנה אירופאיות על תעשיית הרכב המקומית – בין אם באמצעות מיסוי ובין אם על-ידי תקינה אירופאית – יכולות להציב חומה בצורה וקשה לחדירה ולעכב או אף לעצור את הייצוא של רכב סיני לאירופה. יהיה להן הרבה יותר קשה להגן על היצרניות האירופאיות מפני "פרוקסי" סיני שיפעל בפינלנד ואולי גם בגרמניה.

The post ההצעה של יצרנית הרכב הפינית המחתרתית ליצרניות הסיניות: "תלמדו מהאיראנים – תילחמו באמצעות פרוקסי" appeared first on TheCar.

אבל כמו שלא הייתה סיבה "להעיף את הסכך" עם הספדים מתלהמים למנוע הבעירה הפנימית כך כדאי להרגיע כעת ולהתמקד בעובדות: תוך זמן קצר – הרף עין במונחי תעשיית הרכב – צפויות עלויות הייצור של רכב חשמלי להיות נמוכות מאלה של כלי רכב עם מנועי בעירה. כפועל יוצא יזנקו הרווחים של יצרניות הרכב והמחירים לצרכנים יהיו נמוכים יותר.
בעוד כשנתיים-שלוש, כאשר רכב חשמלי יהיה פחות יקר מרכב עם מנוע בעירה גם בלי סובסידיות ממשלתיות – יהיה מעניין לגלות מי מבין המתנגדים הקולניים לרכב חשמלי יתעקש לשלם יותר כדי לקנות מכונית עם מנוע בעירה.

נקודת האיזון נמצאת כבר לפני האופק

לפני שנים אחדות העריכו בעולם שעלויות הייצור של רכב חשמלי ורכב עם מנוע בעירה יגיעו לאיזון באמצע העשור הנוכחי, כלומר סביב השנה הבאה, אולם המועד הזה נדחה מעט כתוצאה ממגפת קורונה והזינוק במחירים של מתכות ומינרלים יקרים שנחוצים לייצור סוללות.

כעת, לנוכח צניחה במחירי המתכות הנדירות ופיתוח כימיות סוללה חדשות, פורסם בשבוע שעבר דוח של חברת המחקר גרטנר שמעריך שכבר בשנת 2027 יהיו עלויות הייצור הכוללות של רכב חשמלי נמוכות מעלויות הייצור של רכב עם מנוע בעירה. פדרו פאצ'קו, סגן נשיא למחקר בגרטנר, מתאר בדברי הסבר לדוח ששני התורמים המשמעותיים ביותר לצניחה במחירי הרכב החשמלי הם המשך הירידה במחיר של כל קילוואט שעה אחסון של סוללה לרכב חשמלי, לצד צניחה בעלויות הייצור של כלי הרכב עצמם.

פאצ'קו לא מתעלם מן העובדה שיצרניות רכב מפורסמות רבות, בעיקר סטארט-אפים, נקלעו בשנה האחרונה לקשיים כלכליים והוא מכוון בעיקר אל ניו, פולסטאר, פיסקר, לוסיד ו-HiPhi (זו האחרונה עצרה לאחרונה את פעילותה לצורך "התארגנות מחדש").

באופן כללי – בחברת גרטנר מעריכים שכ-15% מכלל החברות שקשורות למערכי האספקה והייצור של רכב החשמלי שהוקמו בעשור האחרון לא ישרדו, אבל מדובר באחוז זניח מכלל העוסקים במלאכה ובמיוחד לנוכח העובדה שמדובר בקפיצה אל אוקיאנוס חדש ואל טכנולוגיה שמתפתחת במהירות.

בחברת גרטנר מעריכים שהשנה הנוכחית, 2024, היא "שנת מעבר" בשוק הרכב החשמלי האירופאי ובמהלכה בונות מספר יצרניות רכב סיניות את מערכי ההפצה והתמיכה שלהן. במקביל – יצרניות רכב ותיקות כמו סטלנטיס ורנו צפויות להשיק השנה מספר דגמים חשמליים חשובים במחירים יחסית עממיים.

"קורים כרגע הרבה דברים", אומר פאצ'קו בריאיון ל'אוטומוטיב ניוז' האירופאי "שלא בהכרח משפיעים על המכירות אבל הם מתכוננים למשהו הרבה יותר גדול". לדבריו, ובהתבסס על הדוח החדש – שוויון מחירים לצרכן בין דגמים חשמליים לבין דגמי בעירה דומים יגיע "עד לשנת 2027".

בגרטנר מעריכים שעד לסוף העשור הנוכחי מחצית מכל המכוניות החדשות שיימכרו יהיו חשמליות טהורות, ובשנים שנותרו עד לסוף העשור כולנו נחזה במעבר משלב "הבהלה לזהב" לשלב של "הישרדות החזקים", ונדמה שהאמירה הזאת לא דורשת פרשנות או הסבר.

קצת סדר בבלגאן

תעשיית הרכב הוותיקה לא "התנדבה" למחוק השקעות של טריליוני דולרים בידע, זכויות יוצרים ומתקני ייצור רק כדי לאפשר ליצרניות רכב חדשות להיכנס למגרש שלה ולהתחרות בה – אלא נגררה בעל כורחה לזירה הזאת.
הכוח המניע המשמעותי ביותר למעבר לרכב חשמלי, בראיה גלובלית, הוא ממשלת סין שביצעה מהלך גאוני עבור תעשיית הרכב שלה והציבה אותה הרחק לפני כל שאר המדינות שמייצרות רכב. פעולות הממשלה הסינית כללו סובסידיות ישירות ועקיפות בהיקפים אדירים, אבל התרומה הכי חשובה שלה הייתה יד מכוונת וריכוז מאמץ. את התוצאות כולנו רואים היטב לא רק בשוק הסיני אלא גם בשליטה בטכנולוגיה, משאבים של חומרי גלם והיקף אמצעי הייצור שבהם מחזיקות כיום יצרניות רכב סיניות.

גורם חשוב נוסף, ברמה העולמית, הוא מימון חסר תקדים בהיקפים שלו לחברות טכנולוגיה שזיהו את הפוטנציאל העצום של תחום הרכב. כל שחקנית חדשה בתחום הזה (ע"ע טסלה, ניו, אקספנג ועוד ועוד) נאלצה להתמודד בדיוק עם אותן מגבלות שממשלת סין עקפה בכישרון כל כך גדול: זכויות יוצרים ומתקני ייצור שנמצאו בידי יצרניות הרכב הוותיקות לאחר שלאורך השנים הושקעו בהם מאות טריליונים.

מספידי הרכב החשמלי, שמתרבים לאחרונה, מכוונים את אלומת הפנס שלהם אל סובסידיות שממשלות שונות ברחבי העולם העניקו ומעניקות לרכב חשמלי כביכול כדי להציל את אקלים כדור הארץ. הטענה שלהם היא שהממשלות זורקות כסף בלחץ של "מחבקי עצים" בשעה שרכב חשמלי בכלל לא תורם דבר מבחינה אקולוגית.

אבל גם בלי להיכנס לוויכוח אודות התרומה או הנזק של רכב חשמלי מדובר בוויכוח חסר תכלית פשוט מפני שהסובסידיות לא ממש משנות את "התמונה הגדולה", ובראיה כוללת זה הכוח הפחות משמעותי מבין שלושת התורמים לקידום הרכב החשמלי בעשור האחרון.

לא רק סוללות

הרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי היה ונותר הסוללה, והיא גם יוצרת מגבלות אחרות כמו משקל וגודל. מחירי הסוללות נמצאים בצניחה מזה כשני עשורים ויוסיפו לרדת גם בשנים הבאות – וזה מוזיל מאוד את עלויות הייצור של רכב חשמלי.

אבל הנקודה המעניינת בדוח של גרטנר היא הדגש על העובדה (הידועה) ששאר מכלולי הרכב החשמלי דומים או הרבה פחות מורכבים מן המכלולים של רכב עם מנוע בעירה, ולכן גם פחות יקרים.

אנשי גרטנר מצביעים על כך שרכב חשמלי מיוצר על גבי פלטפורמות מאוד פשוטות וגמישות, כלומר שאפשר לחלק את עלות ההשקעה בפיתוח כל פלטפורמה בהרבה יותר דגמים שונים שמיוצרים על גביה – וזה מרכיב חשוב נוסף בחיסכון הכולל.

בנוסף, טכנולוגיות ייצור חדשות כמו "גיגה קאסטינג" – כלומר הרכבת כל מכונית ממספר קטן יותר של חלקים גדולים באופן שחוסך אלפי פעולות חיתוך, ריתוך והדבקה – מוזילות מאוד את עלות הייצור של כל כלי רכב. ב'גרטנר' מעריכים שמעבר לייצור רכב במכונות גיגה-קאסטינג מוזילות את עלות הייצור של מרכב רכב "לפחות ב-20%". לעומת זאת, לכלי רכב עם מנועי בעירה וכלי רכב היברידים יש הרבה יותר מגבלות ייצור מפני שמהנדסי הייצור חייבים להתחשב במספר רב של רכיבים ומערכות – ולכן עלות הייצור שלהם תמיד תהיה יקרה יותר.

לקריאה נוספת:

פיסקר על סף פשיטת רגל: האם ניסאן תציל אותה ותזכה בטנדר חשמלי מתקדם, או שהסינים שוב יאספו את השרידים שלה ויקבלו טכנולוגיה מתקדמת בחצי חינם?

פולקסווגן מחזירה לחיים את סקאוט ומקימה מפעל ייצור חדש בדרום קרוליינה

ניסאן הורידה את המחיר של אריה החשמלית ב-10% בארה"ב ופספסה לגמרי את השוק הישראלי

The post אל תמהרו להספיד את הרכב החשמלי: בקרוב הוא יהיה יותר זול מרכב עם מנוע בעירה appeared first on TheCar.

לדברי שיאנג, המחיר החברתי של קריסת יצרניות רכב מקומיות יהיה גדול פי עשרה מן המחיר החברתי של מיזוגים ורכישות. שיאנג הדגיש עובדה שידועה לכל מי שמכיר את תעשיית הרכב העולמית: כל קבוצות הרכב הגדולות בעולם נוצרו כתוצאה של מאות מיזוגים ורכישות לאורך 130 השנים האחרונות.

בסין פועלות כיום כמה מאות יצרניות רכב וכמאה יצרניות בינוניות וגדולות לעומת כ-500 יצרניות רכב שפעלו בשנת 2019 – תקופה שבה ממשלת סין העניקה ליצרניות הרכב סובסידיות שסייעו להן להתפתח. כמעט לכל אחת מכמה עשרות היצרניות המובילות יש מספר מותגים שונים, ואפילו בשוק הסיני – שוק הרכב הגדול ביותר בעולם – אין היתכנות למודלים כלכליים שיותירו בחיים כל כך הרבה חברות מתחרות ומותגים שצריך לטפח.

שני הבדלים משמעותיים בין הכלכלה הסינית נכון להיום לבין הכלכלות של כל המדינות שבהן קיימת תעשיית רכב משמעותית הם ראשית לכל אופן הניהול הפדרלי והמתוכנן של הכלכלה בכלל, ובפרט של כל הסקטורים הרלוונטיים, וכן העובדה שחלק ממאות החברות שייכות באופן מלא או חלקי לממשלות מקומיות של מחוזות או ערים גדולות.

שיאנג מציע לקחת את "הכלכלה המתוכננת" הסינית צעד גדול קדימה ולעשות בסין באופן מאולץ ומתוכנן את מה שעשו השווקים "החופשיים" באירופה ובארה"ב במחירים כלכלים כבדים מאוד: רכישות ומיזוגים.

שיאנג מציע שממשלת סין תקים "מנגנון מיזוגים" לתעשיית הרכב במטרה "לעודד" מיזוגים – בעיקר בין יצרניות רכב חשמלי שכבר נמצאות במצוקה, והדברים לא נאמרים בחלל ריק. בשבועות האחרונים סוערת תעשיית הרכב הסינית סביב מה שנראה כמו סוף דרכה של יצרנית הרכב החשמלי HiPhi ששייכת ל-Human Horizons.

שיאנג מסביר שהתרומה של מערכת ממשלתית שתנהל מסע מיזוגים תהיה עצומה, בראש ובראשונה בזכות השימור של עובדים ובעלי תפקידים מיומנים, וגם בזכות תרומה לכלכלה ולחברה הסינית באופן כללי.

יצרנית הרכב לי אוטו, שאותה ייסד, מייצרת בעיקר קרוסאוברים "הי-טקיים" שמתמודדים מול 'ניו', 'זיקר' ו'אקספנג', והחברה הזאת – שפועלת במזרח סין – רכשה בשנת 2021 מפעל ייצור נטוש ששימש בעבר את יונדאי והסבה אותו לשימושים שלה.

בתוך כחודשיים צפויה לי אוטו להתחיל לייצר במפעל המחודש מכוניות חשמליות בקצב של 100,000 בשנה, ולדברי שיאנג, מפעל כזה שמעסיק 4,500 עובדים מספק לספקיות המשנה שלו תעסוקה בהיקף גדול פי שישה – כמקובל בתעשיית הרכב העולמית. לדבריו, מדובר ביותר מ-30,000 משרות שמפיקות ערך של כ-14 מיליארד דולר בשנה והכנסות שנתיות של כ-1.4 מיליארד דולר ממיסים – שאיתם אפשר לפתח שירותי חינוך, ביטוח לאומי, בניית תשתיות ופיתוח כלכלי. "הקמת מנגנון מיזוג ורה-ארגון יעיל ופעיל לחברות רכב היא חשובה מאוד", סיכם שיאנג.

אנליסטים שונים מעריכים שבמהלך 2024 תהיה בסין צמיחה מרשימה של כ-25% בהיקף השוק של רכבי "אנרגיה חדשה" – כלומר מכוניות חשמליות טהורות והיברידיות-נטענות. סביר שרוב קברניטי יצרניות הרכב באירופה, ארה"ב, יפן וקוריאה היו "חותמים" על קצב גידול כזה אבל בראייה סינית מדובר ב"עצירת הרכבת" בחריקת בלמים: שיעור הגידול של הסקטור הזה בשנת 2023 עמד על 36% וזאת לכשעצמה הייתה צניחה דרמטית מקצב גידול של 96% בשנת 2022.

לנוכח הצניחה בקצב ההתפתחות של השוק שיאנג צופה שבעתיד ייתקלו רבים מן המותגים החדשים בבעיות כלכליות ותפעוליות. לדעתו תדחק התחרות המתעצמת החוצה את השחקניות הקטנות שאין להן גב כלכלי איתן.

The post הנה זה מתחיל: מנכ"ל לי אוטו קורא לממשלת סין להקים רשות שתמזג את עשרות יצרניות הרכב החשמלי הקטנות appeared first on TheCar.

במאמר שפורסם לאחרונה בכתב העת המדעי Nature Materials חשפה קבוצת חוקרים מאוניברסיטת הרווארד את הפיתוח שלהם לסוללת ליתיום-מתכת שמאפשרת טעינת סוללה תוך 10 דקות ושורדת לפחות 6,000 מחזורי טעינה ופריקה. התרומה שלהם לאנושות: חשיפת תופעה פיזיקלית שאותה הם מכנים "חומרי אנודה רגישים להתכווצות".

עבור מי שפחות מתעניין בכימיה ובתיאוריה המדעית ורוצה את התכל'ס נאמר שהמשמעות המעשית המיידית של הגילוי הזה היא שקבוצת החוקרים קיבלה מן המשרד לפיתוח טכנולוגיה של הרווארד אישור להשתמש בטכנולוגיה שפותחה בין כותלי המוסד, והם מתכננים לעשות את זה במסגרת חברת Adden Energy אשר הוקמה בשנת 2019 על-ידי אותו צוות חוקרים בשיתוף האוניברסיטה.

חברה זאת תציג בקרוב סוללה שמבוססת על הכימיה החדשה ותתאים בגודל שלה לשימוש בטלפון חכם. הדרך בין סוללה כזאת לסוללת רכב חשמלי תלויה בעיקר במספר תאי הסוללה שאורזים במארז אחד ובמערכת הניהול של התאים האלה.

למי שכן מתעניין בכימיה ובמדע שמאחורי הדברים נאמר שפריצת הדרך של אנשי הארוורד נוגעת לתגובה בין ליתיום לבין חומרים באנודה בסוללת מצב מוצק, ומבוססת על הרגישות להתכווצות של חומרים שבאמצעותה קל יותר לשלוט בהתהוות ציפוי הליתיום על האנודה.

החשיבות הגדולה ביותר של המחקר נובעת מן השיטה החדשה שהחוקרים פיתחו לשימוש בחומרי "הגנה" על האנודה, ועל אף שהפיתוח המעשי הראשון מבוסס על סיליקון – חומר שכבר נחקר לעומק ונעשה בו שימוש בדיוק לצורך הזה – הם טוענים שהעיקרון המדעי שהם חשפו מתאים לעשרות חומרים פוטנציאליים נוספים.

המחקר מתמקד באחד האתגרים הגדולים ביותר בתחום הסוללות: 'דנדריטים' שנוצרים על פני שטח האנודה ומשתרשים לתוך האלקטרוליט. הדנדריטים, שנוצרים באופן שגרתי כאשר יוני ליתיום עוברים מהקתודה לאנודה במהלך טעינת הסוללה, מתחברים למשטח האנודה בתהליך שמכונה ציפוי, ובסופו של דבר יוצרים קצר בין הקוטב החיובי לשלילי. מה שמאפשר לדנדריטים המעצבנים האלה להכות שורש הוא משטח לא אחיד ולא הומוגני של האנודה, ומספר רב של חברות ומיזמים – בהם גם חברות ישראליות – שוקדים על פיתוח שיטות שונות להתמודדות עם התופעה הזאת.

המחקר החדש מצא שיטה לשימוש בחלקיקי סיליקון בגודל מיקרון על האנודה באופן שמונע היווצרות דנדריטים באמצעות ציפוי אחיד של שכבה עבה של מתכת ליתיום. בשיטה הזאת, כאשר יוני הליתיום נעים מהקתודה לאנודה במהלך טעינה הם נצמדים לפני השטח של חלקיק הסיליקון ולא חודרים הלאה.

התיאוריה החדשה מתאימה לטענתם גם למתכות מסוג כסף וסגסוגות של מגנזיום והתוצאה היא פיזור זרם בצורה הומוגנית, וזה מה שמאפשר את התוצאה הרצויה: אפשרות לטעינת סוללה תוך 10 דקות בלבד בתוך כדי אבטחת אורך חיים ארוך.

"סוללות עם אנודת ליתיום נחשבות לגביע הקדוש של סוללות מכיוון שיש להן קיבולת גדולה פי עשרה מזו של אנודות גרפיט, והן מגדילות באופן דרסטי את קיבולת הסוללות ואת טווח הנסיעה של כלי רכב חשמליים", מסביר פרופסור שין לי, אחד החוקרים. "המחקר שלנו מקדם צעד חשוב לקראת סוללות מצב מוצק ליישומים תעשייתיים ומסחריים… מחקרים קודמים מצאו כי חומרים אחרים, כולל כסף, יכולים לשמש כחומרים טובים באנודה עבור סוללות מצב מוצק, והמחקר שלנו מציג מנגנון אחד וגם מסלול זיהוי של חומרים חדשים לתכנון סוללות".

עבודה קבוצתית וגלובלית

ליתיום ככל הנראה תישאר מתכת מועדפת בסוללות מפני שיש לה את הפוטנציאל האלקטרוכימי הגדול ביותר במונחי יחס אנרגיה למשקל. ליונים של ליתיום יש משקל אטומי נמוך וגודל פיזי קטן אשר מאיצים את הדיפוזיה שלו, ולא במקרה נחקרת המתכת הזאת מזה 122 שנים.

סוללות ליתיום מסחריות ראשונות יוצרו בשנות השבעים, בעיקר בסוללות לא נטענות אשר עדיין נמצאות בשימוש נרחב במכשירים אלקטרוניים עדינים. פריצות דרך חשובות שסללו את הדרך לשימוש בסוללות ליתיום-יון ברכב התרחשו במקביל בשנות ה-80, ומאז שהושקו באופן מסחרי בשנות ה-90 צנחו מחירי הסוללות האלה בכ-97%.

בשנת 1980 השתמש כימאי אמריקני לראשונה בקתודה שעשויה מתחמוצת ליתיום קובלט, ובאותה שנה גילה מדען מרוקאי, ראשיד יזאמי, את אנודת הגרפיט. הגילוי היותר מפורסם, אנודה שעשויה מננו-פחמן, פורסם שנה לאחר מכן על-ידי שני כימאים יפנים ופרץ את דרכה של סוני להשיק עשר שנים לאחר מכן סוללת ליתיום-יון נטענת מסחרית ראשונה.

המחקר החדש, של אנשי הארוורד Luhan Ye, Yang Lu, Yichao Wang ו-Jianyuan Li, הוא נדבך אחד נוסף בדרך לסוללות בטוחות יותר, שימושיות יותר, בעלות תכולת אנרגיה גבוהה יותר וכאלה ששורדות לאורך זמן.

לקריאה נוספת:

סוללות זולות לרכב חשמלי: BYD מקימה מפעל חדש וענק לייצור סוללות נתרן-יון

סטורדוט הישראלית תספק תאי סוללה לוולוו

פלטפורמת הרכב החשמלי של CATL מדגימה איך המהפכה החשמלית משנה את כללי המשחק בתעשיית הרכב

The post סוללת ליתיום-מתכת מצב מוצק שפותחה באוניברסיטת הארוורד תאפשר טעינה סופר-מהירה ולפחות 6,000 מחזורי טעינה-פריקה appeared first on TheCar.

כעת מוצע אצלנו כמעט כל סט המותגים שמתחרים בטסלה, למעט שני מותגים אמריקנים, והמותג החשוב היחיד שעדין לא עשה עליה הוא 'לי אוטו' שממנו נמכרו עד כה בעולם יותר כלי רכב מכל אחד מן השלושה האחרים.
בכתבה זאת נסקור את ההיסטוריה המקוצרת של שלושת העולים החדשים ואת סביבת התחרות שבה הם נוצרו, נציג את הסיכויים והסיכונים שלהם בשוק הישראלי, ונסביר מדוע – נכון להיום – אחד מבין השלושה מייצג הימור יותר בטוח מן השניים האחרים. אז אם אתם מתעניינים ברכישת מכונית מתוצרת טסלה, ניו, אקספנג או זיקר – תחגרו חגורות, אנחנו ממריאים.

שלושה מותגים חדשים בשלושה חודשים

רן דנאי, אשר בין השאר מכהן כנשיא 'גיאו מוביליטי' – יבואנית ג'ילי וזיקר לישראל, הציג בעת השקת זיקר את הפילוח החדש של שוק הרכב כפי שלדעתו עוצב מאז נחיתת טסלה בישראל. הטיעון המרכזי – ממנו גם נגזרת האסטרטגיה של זיקר בארץ – הוא שלצד מותגי המסה (מפולקסווגן ועד פיאט, מטויוטה ועד סוזוקי וכל מה שביניהם) ומותגי הפרימיום (מאאודי ועד קאדילק, מלקסוס ועד ג'נסיס וכל מה שביניהם) – טסלה בראה את פלח ה"טק", וזה בוודאי פילוח מעניין.

כרגיל אפשר לפלח את שוק הרכב בהרבה דרכים, ואחת השגורות בהן היא דרך פריזמת המחיר. הוספת פלח ה"טק" פותרת את האניגמה הגדולה ביותר שטסלה הביאה לעולם לפני כמעט שני עשורים: איך מצדיקים את המחיר הגבוה של רכב חשמלי, אשר נובע מן העלות הגבוהה (בעבר) של הסוללה.

ניתוח ההצלחה הפנומנלית של טסלה מגלה שהפתרון הגיע משני כיוונים, החשוב מביניהם הוא הצעה שכוללת עומס טכנולוגי / הי-טקי / גאדג'טי חסר תקדים אשר יצר נחשקות גבוהה מאוד למוצר. מדובר בסוג הנחשקות שלקוח מן העולמות של אפל וה'אייפון' שלה, והעובדה היא שלקוחות אכן מוכנים לעמוד בתור ולשלם מחירים מופרכים (לא רק בכסף אלא גם בכניעה לתנאי המותג) עבור מוצר ייחודי שמנגן אצלם על מיתרים מאוד ספציפיים.

הדגמים של טסלה אמנם היו הרבה יותר יקרים בהשוואה לכלי רכב עם מנועי בעירה באותו גודל ורמת איכות – אבל הם מציעים חוויות חדשות ומיוחדות שלקוחות מוכנים לשלם תמורתן: החל מביצועי תאוצה, דרך מסך תצוגה ענק ומערכת הפעלה ייחודית עם קישוריות ברמה גבוהה, וכלה בשייכות של בעל הרכב לקהילת משתמשים שלוקחת חלק בשינוי העולם.

מיזמים פורצי דרך משלמים לרוב את מחיר הראשוניות, והפתרון הנוסף שחילץ את טסלה מתהומות עמוקים הוא האישיות הכריזמטית והאניגמטית של אילון מאסק. הגאון המטורף יצר סביב טסלה המון רעש והמולה שנחשבים לאבן יסוד בשיווק, וחשוב מכך: הוא גיבש סביבו כת, ממש כמו שעשו לפניו לא מעט גורואים במהלך ההיסטוריה.

אין טעם להתווכח אם הערכים הייחודיים לטסלה מצדיקים את המחיר הגבוה של הדגמים שלה מפני שנקיטת עמדה בנושא הזה מסמנת אותך באופן מיידי כ"שונא טסלה", "נציג של יצרניות רכבי הבעירה" ושלל כינויים אחרים שחברי כתות נוהגים להתעטף בהם כמעטה הגנה.

אבל נדמה שגם האוהדים החמים ביותר של טסלה יתקשו להוכיח שמדובר ב"מוצר פרימיום". לדגמי מרצדס, ב.מ.וו או אאודי, שלא לדבר על פורשה או מותגים יקרים יותר – יש תחושת מגע והתנהלות שמבחינה אותם באופן ברור מיונדאי, פיג'ו או שברולט. עם כל הכבוד לטסלה – ספק אם תחושת המגע ורמת האיכות של הדגמים שלה עומדת אפילו בסטנדרט הנמוך יותר. במילים פשוטות, עצם העובדה שלקוחות מוכנים לשלם יותר כסף על מוצר לא הופכת אותו אוטומטית ל"פרימיום".

נכון לומר שטסלה המציאה פלח שוק ייחודי שלא היה קיים לפניה, בדיוק כפי שאפל עשתה עם האייפון. זה מוצר יקר יותר שמביא איתו יתרונות ייחודיים, אבל זה ממש לא "פרימיום", ובמיוחד כאשר כל מעטפת השירות מתייחסת אליך כאל עובד שלה ולא כאל לקוח.

עם זאת – העובדה היא שאלפי ישראלים הסכימו לשלם מחירי פרימיום תמורת דגמי טסלה, והתוכנית העסקית של ניו, אקספנג וזיקר נשענת על ההנחה שיש בישראל מספיק לקוחות שימשיכו לשלם מחירי פרימיום אבל יבחרו ב"מוצרי טק" – כאלה שכוח המשיכה שלהם נובע מערכים טכנולוגיים ולאו דווקא מוטוריים. הלקוחות האלה, כך הם מניחים, יגיעו בחלקם מקרב לקוחות טסלה וברובם יהיו מי שעושים צעדים ראשונים בעולם הרכב החשמלי.

הנוסחה הסינית: העתק-הדבק-שפר

טסלה לא רק בראה פלח שוק חדש אלא גם הקדימה את העולם כולו, אבל מי שאחראית למהפכה החשמלית שעוברת על תעשיית הרכב היא ממשלת סין אשר זיהתה עבור התעשייה שלה הזדמנות לדלג מעל יצרניות הרכב הוותיקות. באמצעות השקעה מאסיבית ותוכנית ממשלתית סדורה הסינים קנו ופיתחו את טכנולוגיות הסוללות המתקדמות ביותר, השתלטו על מקורות של חומרי גלם, פיתחו תשתיות לאומיות בקנה מידה חסר תקדים ובזכות כל אלה הם מובילים את עולם הרכב החשמלי בהפרש עצום.

מבין עשרות רבות של חברות שנכנסו למירוץ החשמלי בסין רק קומץ בחרו להעתיק את המודל של טסלה ולשפר אותו, ושתי הראשונות היו 'ניו' ו'אקספנג'. שתי אלה נכנסו אל תעשיית הרכב בדיוק כמו טסלה – בלי שום רקע וניסיון בייצור רכב. ההבדל הגדול הוא שניו ואקספנג צעדו את הצעדים הראשונים שלהן על דרך שנסללה עם הגלגלים של טסלה, לכן היה להן הרבה יותר לגייס משקיעים.

בנקודה זאת צריך לומר שהתחרות בטסלה מתחזקת במידה מסוימת מבית, עם חברות כמו ריביאן ולוסיד שעדיין לא מציעות דגמים רלוונטיים, ובעיקר מן הכיוון של יצרניות ותיקות באירופה, ארה"ב וקוריאה. אבל כאשר מתמקדים במותגים ניו, ואקספנג ניכר שאין להם מורשת ומסורת של ייצור רכב, ועל הפער הזה הם מנסים להתגבר בדרכים אחרות.

'ניו', המותג הראשון שהתהדר בתואר "טסלה הסינית" הוקם על הנייר בשלהי שנת 2014 בידי לי בין (ובשמו ה"אנגלי" ויליאם לי) אשר ביצע שנה קודם לכן אקזיט מכובד מתחום הטכנולוגיה שאליו נכנס בשנת 1996. עם הכסף ביד וחזון להקמת יצרנית רכב חשמלי הוא שכנע קבוצת משקיעים ויזמים מחברות טכנולוגיה אחרות כמו טנסנט, שיאומי ובאידו להצטרף למיזם, ואת הקילומטרים הראשונים עשה הסטארט אפ הזה על מסלולי המירוצים של ליגת הפורמולה החשמלית.

כמו טסלה בשעתו, עם 'רודסטר', גם ניו עשתה את הגלים הראשונים שלה עם מכונית ספורט אקזוטית, EP9, וזו הוצגה בשנת 2016, התבססה על מכונית מירוץ אמיתית, כללה את סימן ההיכר של המותג עד היום: סוללה שניתנת להחלפה, ויוצרה בסך הכל ב-80 עותקים עד לסיום הייצור שלה בשנת 2019.

במקביל עבדו אנשי ניו על רכש ופיתוח טכנולוגיה ועל הקמת צוותי עיצוב (באירופה) ופיתוח תוכנה (בארה"ב), והחלו לפתח ולייצר מנועים חשמליים, מארזי סוללות (אך לא תאי סוללה) ופתרונות טעינה ואחסון ביתי.

כל זה עדיין לא אפשר ל'ניו' לייצר מכוניות, וכדי לצלוח את המשוכה הזאת בסין היא שכרה את מחלקת ההנדסה של טאטא ההודית (שהיא גם הבעלים של יגואר לנד רובר) שפיתחה עבורה את הפלטפורמה ואת גוף האלומיניום של הקרוסאובר הגדול ES8. בשנת 2018 החלה לייצר את הרכב הזה אצל יצרנית הרכב הסינית JAC, ואילו מארז הסוללות של ES8 מיוצר בשלמותו על-ידי יצרנית הסוללות הסינית CATL.

מעצבי הפנים של ניו השוו את חוויית תא הנוסעים של טסלה ואף העצימו אותה עם מסכי מגע גדולים ורמת גימור ואבזור גבוהה יותר, ואנשי התוכנה שלהם סיפקו מערכת הפעלה ייעודית ואוטונומיה ברמה 2.

בסוף אותה שנה ניו גייסה מיליארד דולר בבורסה של ניו יורק, וזאת למרות שבמקביל החלו כמה ES8 לעלות באש, מה שאילץ אותה להחזיר בשנת 2019 לתיקון את כל הקרוסאוברים שהיא ייצרה עד אז. לאחר מכן, כזכור, פרצה מגפת קורונה וניו נקלעה למשבר כלכלי שאיים למוטט אותה.

ניו, במהותה חברה טכנולוגית שלא לומר סטארט אפ, יזמה מיזמים משותפים עם יצרניות רכב סיניות מבוססות ממנה כמו צ'אנגאן ו-GAC. המיזם הראשון לא התרומם ואילו השני הוביל להקמת מותג חשמלי עממי שאולי עוד ידובר בו בעתיד.

רגע לפני פרוץ הקורונה החלה ניו לספק את הדגם השני שלה, קרוסאובר קטן יותר בשם ES6 שהיה משמעותית יותר קונבנציונאלי וזול ליצור מ-ES8. לולא פרצה קורונה זה אמור היה לאפשר לניו להגדיל מאוד את פוטנציאל המכירות, וכדי לקצר סיפור ארוך נאמר שהיא ניצלה מפשיטת רגל בתחילה על-ידי ממשלת המחוז של אנהוי ולאחר מכן בזכות ההשתוללות המטורפת של משקיעים סביב מניות טסלה.

אם שמים בצד ייצור אצל קבלניות משנה ניו החלה להקים מפעל ייצור ראשון משלה, יחד עם JAC, רק בשנת 2020 ונפטרה מן הדור הראשון והבוסרי של מוצרים שלה רק בשנה שעברה.
בתחילת שנת 2022 הושק הדור הראשון של מכונית הסלון הגדולה ET7 ובסוף אותה שנה הושקה אחותה הקטנה ET5, בתחילת השנה שעברה הושק הדור השני של ES8, ובהמשך השנה הוצג הקרוסאובר-קופה EC7.

ובינתיים בגוואנג'ו

הסיפור של אקספנג חופף, דומה ומקביל מבחינות רבות לזה של ניו, וגם הוא מתחיל עם יזם סיני צעיר – הא שיאופנג – שהגיע מעולמות הטכנולוגיה ועשה שם הון מכובד. בשנת 2015 החל שיאופנג לגלגל את חזון "הטסלה הסינית" שלו עם הון עצמי, חיבור לחברים יזמים מחברות טכנולוגיה מצליחות וגיוס הון מחברות מצליחות ומפורסמות כמו עליבאבא, פוקסקון ושיאומי.

כמו ניו, גם מכונית ראשונה שנושאת את השם אקספנג יוצרה בשנת 2018, וגם אקספנג נעזרה בשירותיה של יצרנית רכב סינית (קטנה במקרה הזה) וזאת בעקבות שלוש שנות פיתוח טכנולוגי בסין. בשונה מניו, אקספנג בחרה בקצה האחר של השוק עם מכונית חשמלית זולה יחסית ולא מתוחכמת מידי, אבל היא הטמיעה בתוכה מערכת ניהול ובידור מתחכמת וחריגה לטובה.

מפעל ייצור ראשון בבעלות אקספנג החל לפעול רק בשנת 2020, שנה לאחר שהמותג השיק את הדגם השני שלו, P7 – מכונית שמכוונת "בול בפוני" של טסלה מודל 3 ובנויה על פלטפורמה חשמלית חדשה ומתוחכמת יחסית.
כמו ניו גם אקספנג גייסה כסף בשנת 2020 , 1.5 מיליארד דולרים בהנפקה בבורסה בניו יורק, ובתחילת 2021 היא הנפיקה גם בבורסה בהונג קונג, מה שאפשר לה להתחיל להקים שני מפעלי ייצור חדשים נוספים.

לפני קרוב לשנה נחשף בסין G6 – הדגם הראשון שמבוסס על פלטפורמת SEPA 2.0 החשמלית החדשה אשר תהווה בסיס לרוב הדגמים הקרובים של החברה, ויחד איתה הושקה גם מערכת ההפעלה החדשה Xmart OS.
הפלטפורמה החדשה מבוססת על מערכת חשמל במתח של 800 וולט שמאפשרת טעינה מאד מהירה עם הבטחה לתוספת של 130 קילומטרים של נסיעה בחמש דקות טעינה.

ברוכה הבאה זיקר

כאשר ניו ואקספנג החלו לייצר מכוניות, עדיין לא במפעלים בבעלותם, התכוונו אנשי ג'ילי לתקוף את טסלה באמצעות המותגים 'לינק אנד קו' ו'פולסטאר' שהוקמו על בסיס היכולות והטכנולוגיות של וולוו.

אבל השגעת סביב מניות טסלה – אשר בשלב מסויים ייצגו ערך מדומיין דומה לזה של חמש יצרניות הרכב הגדולות בעולם, גרמה לאנשים של לי שופו לחשוב אחרת.

'זיקר' הוקמה בשנת 2021 כמותג עצמאי שמתמחה אך ורק ברכב חשמלי ובשונה מניו ואקספנג נחסכו ממנו כל חבלי הלידה ועקומת הלימוד מפני שהוא נולד בתוך יצרנית רכב מבוססת שכבר החזיקה בין השאר ב-10% מן הבעלות במרצדס ו-100% מן הבעלות בוולוו.

הדבר היחיד שהיה חסר למותג הזה הוא מיקוד – ומי שסימן את הדרך והמטרה הן, איך לא – ניו ואקספנג שהתיימרו לייצר טסלה משופרת.

001, דגם ראשון של זיקר, נמסר ללקוחות שלו באוקטובר 2021, ונכון לשנה שעברה פעלו כבר שלושה מרכזי מו"פ של זיקר בסין ואחד בשבדיה, שם גם פועלת מחלקת העיצוב של המותג.

כל דגמי זיקר, הקיימים והעתידיים, מבוססים על פלטפורמות שמשמשות את רוב מותגי קבוצת ג'ילי, וכאחד ממותגי הפרימיום של הקבוצה הזאת זיקר תהיה תמיד ראשונה להציג טכנולוגיות מתקדמות, למשל "סוללת הזהב" החדשה של ג'ילי.

נכון להיום זיקר משווקת 4 דגמים – 001 ו-X שמכירתם בישראל החלה השבוע, 007 שהוצגה בסוף השנה שעברה, והמיניוואן 009 שאין צורך להכביר עליו מילים.

במי לבחור?

אם טסלה, ניו, אקספנג וזיקר מייצגות את מגזר ה"טק" או ה"טק פרימיום" אפשר לצאת מנקודת הנחה שמי שמעוניין לבחור באחד הדגמים שלהן פחות רגיש למחיר ויותר מסוקרן מן החוויה שהם יכולים לספק לו. בשלב הזה אפשר, לכן, להשמיט את המחיר ממנגנון הסינון שנציע כאן ולקבוע תרשים זרימה עם שתי נקודות החלטה וארבעה מדדים משתנים.

נקודת ההחלטה הראשונה היא "זהות מותגית מוכרת: כן או לא, והנקודה השנייה היא "סין: כן או לא". מי שמחפש מכונית חשמלית מתקדמת טכנולוגית יכול לבחור בין מותגים מוכרים שגם השכנים שלו גדלו עליהם לבין מותגים חדשים שלא התקיימו בדור הקודם, וזה מייצג שתי גישות מאוד שונות ומרתקות. אחרי הכל, הרציונל שעומד מאחורי ההחלטה של קבוצת פולקסווגן להקים את 'קופרה' מבוסס על ההנחה שיש לא מעט אנשים שלא רוצים לקנות מותגים שההורים שלהם קנו אלא מחפשים משהו חדש ורענן.

אז קבוצת המותגים הראשונה כוללת את אאודי, ב.מ.וו, ומרצדס, אולי גם את יונדאי וסמארט, ובקבוצה האחרת נמצאים שלושת המותגים שלשמם התכנסנו כאן לצד טסלה, קופרה (שתשיק דגמים חשמליים בקרוב), פולסטאר וג'נסיס.

על נקודת ההחלטה הבאה – אם לקנות מוצר שמיוצר בסין ומחובר ל"ענן" הסיני ולעיניים הפקוחות של ממשלת סין – נרחיב בהמשך מפני שיש לכך השלכות חשובות שלא כולם מודעים אליהן. בכל מקרה, אם לא עוברים את הצומת הזה זה מחזיר אותנו אל טסלה ואל כל המותגים שנזכרו לעיל וסוגר את שלוש האופציות החדשות.

אם עברנו את הסינון והגענו למכונית "טק" סינית לא נוכל לפספס את הקושי האמוציונלי לבחור באחד מבין המותגים. אחרי הכל, טסלה נחתה בישראל אחרי שכבר צברה המון מוניטין, רעש וצלצולים במשך יותר מעשור, אבל אף אחד משלושת המותגים הסינים החדשים עדיין לא בנה לעצמו "סיפור". זה מאוד מקשה לייצר חיבור אמוציונלי אל מותג או לדגם.

אחרי הכל – מה יש "לאהוב" בניו, או באקספנג, או בזיקר? את העיצוב? את הביצועים? את מערכת ההפעלה?

שלוש היצרניות ערות לבעיה הזאת וכל אחת בחרה בסין בדרך שונה לבנות לעצמה קהילת אוהדים. ניו, למשל, לקחה את "כת" טסלה וניסתה להקים קהילה כזאת על סטרואידים: בסין אין לה רשת הפצה קונבנציונלית והיא מנהלת את רוב הפעילות שלה באינטרנט, תוך חיזוק ומיסוד קהילה תומכת על בסיס אפליקציית מדיה חברתית. התוצאה, מבחינה זאת, הכי קרובה להילה שקיימת סביב אילון מאסק וכת הטסלאים שלו.

מרכזי ניו בסין לא ממוקדים במכירת רכב אלא בפעילות חברתית שמאוד מזכירה את מה שקורה בחברות הטכנולוגיה מבחינת סוגי השירותים שעוטפים את העובדים שלהן.

אצלנו, בישראל, שלושת המתגים חדשים לגמרי ועדיין לא נעמדו על הרגליים ולכן מאוד מוקדם לדבר על קשר אמוציונלי או על "סיפור מותג". אבל אפשר להציע ארבעה מדדים מוחלטים שיסייעו בבחירה, ונכון לתחילת שנת 2024 ההצעה שלנו היא להתמקד במוצרים, ביצרניות, ביבואניות ובסחירות ושמירת הערך.

מוצרים

שלושת המותגים מציעים מכוניות מתקדמות מאוד מבחינה טכנולוגית, אבל אם שמים בצד נתוני תאוצה וטעינה מקבלים מצד אחד את ניו ואקספנג שמעולם לא ייצרו רכב ומנגד את זיקר שצמחה מתוך יצרנית רכב.

לטסלה לקח כמעט 20 שנים כדי להגיע למסה קריטית של ייצור רכב ויש שיאמרו שעד היום היא עדיין לא עושה את זה טוב כמו יצרניות הרכב הוותיקות. ניו ואקספנג אמנם נסמכות על ידע וטכנולוגיה שנרכשו בשוק החופשי אבל צריך להיות מאוד אופטימי כדי להאמין שבשלוש שנים אפשר לאמן עובדים ורובוטים, לבנות מערך ייצור עם ספקי משנה מהימנים ואיכותיים, ולהתגבר על כל מחלות הילדות של ייצור רכב ולוגיסטיקת חלקים – ובמקביל גם להנדס ולבנות דגמים חדשים לגמרי.

נקודת תורפה ספציפית של ניו היא הסוללות המתחלפות שלה שעשויות להציע יתרונות שירותיים שונים אבל חייבת לבוא על חשבון משקל וניצול נכון של המרחב הפנימי והעומסים של המרכב. כאמור – לחסרון הזה יכולות להיות הצדקות שיהפכו אותו ליתרון משמעותי אבל ברמת המוצר זה חיסרון מוחלט.

זיקר, לעומת זאת, בונה את הדגמים שלה על בסיס פלטפורמות שפותחו על-ידי יצרנית רכב "אמיתית" ובכל מה שקשור לעולמות הייצור, הלוגיסטיקה, ספקי משנה ובדיקות איכות אין ספק שנכון לתחילת 2024 המוצרים שלה מציעים רמת ביטחון גבוהה בהרבה מזאת של ניו ואקספנג.

יצרניות

מאחורי ניו ואקספנג עומדים יזמים שחוללו מהפכות ומשקיעים חזקים, אבל כדי לשרוד בתעשיית הרכב בימינו יצרניות רכב חייבות להגיע למסה קריטית של למעלה מ-5 מיליון מכוניות בשנה, ויש שמדברים על מספר כפול.

בטווח הבינוני, חמש עד עשר שנים מהיום, יכול להיות שבקופה של ניו או של אקספנג יהיה מספיק כסף כדי לקנות יצרניות רכב אחרות ויכול להיות שקצב הצמיחה שלהן יהיה כל כך מהיר שהן יהפכו ליצרניות ענק בעצמן.

כרגע, עם קיבולת ייצור של מאות אלפי מכוניות בשנה בלבד – העתיד של שתיהן לא מובטח ואילו זיקר יכולה להוסיף להתקיים כחלק מקבוצת ג'ילי כל עוד שהיא מייצרת רווח של דולר אחד בשנה.
החוסן הכלכלי לא משנה אמנם את ההשוואה בין המוצרים שקיימים כיום – לכך כבר התייחסנו קודם, אבל יש לו משמעות קריטית ליכולת של היצרניות להעניק שירות ותמיכה ללקוחות שלהן בעוד שנתיים, שלוש או ארבע, וגם לקצב שבו הן יוכלו לפתח תוכנה ופיצ'רים חדשים שיוטמעו במכוניות קיימות.

יבואניות

מה שמשותף כרגע לכל יצרניות הרכב הסיניות באשר הן הוא חוסר ניסיון בשיווק ותמיכה ברכב בעולם המערבי ומנטליות של "ניסויים בבני אדם" – כלומר פיתוח מהיר של מוצרים ולימוד של "מקרים ותגובות" תוך כדי תנועה.
שכבת ההגנה הראשונה של לקוח ישראלי שנתקל בבעיה עם ב.מ.וו, אינפיניטי או לקסוס היא היבואניות – דלק מוטורס, קרסו מוטורס ויוניון מוטורס, אבל כל המוצרים האלה נמכרים גם בארה"ב וחלקם גם באירופה. לכן, במקרה הצורך לקוח ישראלי יכול ליצור קשר עם היצרניות, והרגישות שלהן לשיח החברתי כלפיהן גבוהה מאוד.

כל זה לא קיים מול יצרניות סיניות. ללקוח של ניו, אקספנג או זיקר יהיה יותר קשה להתנהל במקרה הצורך מול היצרניות עצמן, וזה, דרך אגב, אבסורדי למדי בהינתן ששלושתן רוצות לאמץ את מודל השיווק הישיר של טסלה.
דלק מוטורס מייבאת את ניו ב"יבוא עקיף" דרך נורבגיה ואילו קרסו מוטורס מייבאת את אקספנג כחלק מ"סופרמרקט" של מותגי רכב שמתחרים זה בזה. בשני המקרים אין ליבואניות תמריץ משמעותי להשקיע במותגים האלה לטווח הארוך, ובמיוחד מפני שבכל רגע נתון עלולות היצרניות הסיניות "לבעוט בדלי" ולהתחיל לשווק את המכוניות שלהן בעצמן.

העובדה היא שגם דלק וגם קרסו מוטורס שילבו בשלב הראשון את פעילויות היבוא והשיווק שלהן במהלך העסקים הרגיל ועד כה עדיין לא הציגו תוכניות ארוכות טווח לקידום המותגים האלה בישראל. יכול להיות שדברים ישתנו בעתיד אבל נכון לתחילת 2024 רק זיקר משווקת אצלנו על-ידי ארגון נפרד וייעודי שמציג אסטרטגיה ארוכת טווח.

כמי שמכירים היטב את כל יצרניות הרכב מזה לא מעט שנים, וגם את רוב השטיקים והטריקים שלהן – אנחנו לא תמימים: אף יצרנית רכב לא יוצאת מגדרה כדי לתמוך בלקוחות שלה כאשר היא מגלה, למשל, תקלה סדרתית, ומעידים על כך עשרות פרשות מביכות, כואבות ויקרות שאנחנו מטפלים בהן באופן שוטף.

אבל כל יצרניות הרכב הסיניות מגביהות במידה קיצונית את רף הסיכון עבור לקוחות ישראלים לא בגלל שהמוצרים שלהם פחות טובים אלא מפני שמנטליות השירות והאחריות שלהן עדיין לא ידועה וכנראה גם לא מגובשת. גם בסעיף הזה יש יתרון לזיקר על-פני ניו ואקספנג, מפני שרקורד השירות של קבוצת יוניון מוטורס בולט לטובה בישראל.

טסלה, ניו, אקספנג או זיקר?

לזכות שלוש היצרניות הסיניות חשוב לומר שהן מתאמצות הרבה יותר מטסלה כדי לזכות באמון הלקוחות שלהן, והמוצרים שלהן הרבה יותר מגובשים ונעימים למגע מבחינת איכות החומרים ורמות הגימור. בנוסף, מגוון הדגמים שלהן רחב יותר ונראה שההתייחסות שלהן ללקוחות מכבדת יותר.

טסלה עובדת מעל הראש של כולם, כולל הרגולטורים בעולם, ומכיוון שהרגולטור הישראלי – משרד התחבורה – הוא מחדל מפואר בפני עצמו – כל לקוחות טסלה בישראל חשופים לגחמות של אילון מאסק ומנהלי החברה שלו ואין להם על מי לסמוך אלא על אבינו שבשמים.

בטווח המיידי ניו, אקספנג וזיקר ינגסו ביס רציני במכירות של טסלה מפני שהמוצרים שלהם נעימים ומגוונים יותר והיצרניות רעבות יותר, והמבצר האחרון שלה בישראל תהיה קבוצת כת טסלה וכל מי שפוסל את האפשרות לקנות מכוניות מתוצרת סין.

קשה לומר כיצד יושפע ערך השוק של דגמי טסלה בשוק היד השנייה והשלישית אבל אם צריך להמר על שלוש העולות החדשות נראה שהסיפור של זיקר כרגע הוא המוצק ביותר והמבטיח יותר לטווח הארוך.

The post ניו, אקספנג או זיקר: מי מהם הוא מותג הטק-פרימיום המבטיח והמוצלח ביותר שמוצע כעת בישראל, ולמה? appeared first on TheCar.

עד כה כבר פורסמו בישראל רוב הפרטים הטכניים לגבי שני הדגמים הראשונים שמוצעים אצלנו, והמכירה המוקדמת שלהם החלה עוד לפני שפורסמו מחירים סופיים. לכן, ערב ההשקה הישראלית, נעזוב בצד את המספרים ונעשה קצת סדר עם חמש העובדות החשובות ביותר שכדאי לדעת לפני הכל.

1. מבול חשמלי סיני

סין היא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם ונכון להיום פועלות בה המספר הגדול ביותר של יצרניות רכב, יש בה את מספר מותגי הרכב הגדול ביותר בעולם, מיוצר שם מספר המכוניות הרב ביותר ונמצאים בה מספר הלקוחות הגדול ביותר לרכב חדש.

עד לפני פחות מ-30 שנים כל זה לא התקיים, רוב התחבורה הסינית התבססה על אופניים ותחבורה ציבורית, וכמחצית ממותגי הרכב הסינים החדשים שמיובאים כרגע לישראל נוצרו רק בחמש השנים האחרונות.

רוב יצרניות הרכב הסיניות מפתחות כיום עוד ועוד מותגים חדשים ותתי מותגים במטרה לדייק ככל שהן יכולות את הפנייה שלהן לנישות מאוד ספציפיות. זה קורה גם מפני שבכל "נישה" כזאת יש יותר לקוחות מכל אזרחי ישראל יחד, גם מכיוון שעלות הפיתוח והמיתוג של דגמים ומותגים חדשים נמוכה מאוד בימינו, במיוחד בעידן הרכב החשמלי, ובעיקר מפני ש"המנצח לוקח את הכל": כרגע מוקדם עדיין לדעת מי יפגע הכי טוב במטרה ויגלה את עורק הזהב ואת הנוסחה המנצחת – אבל כאשר זה יקרה לא תהיה בעיה לייבש, לסגור ולהעלים את כל המותגים המיותרים.

ג'ילי בולטת יותר מכל יצרניות הרכב הסיניות האחרות באסטרטגיה שמבוססת על שלוש רגליים: התרחבות מהירה באמצעות רכישת מותגים קיימים שמחזיקים בטכנולוגיה מוכחת והמצאת מותגים חדשים, מתן חופש פעולה טכנולוגי ושיווקי מוחלט בתוך כדי שיתוף נרחב של הטכנולוגיות בין כל מותגי הקבוצה, והנפקת חלק מן הבעלות במותגים בשלים לצורך גיוס כסף.

אז נכון, תעשיית הרכב הסינית נמצאת כעת בשלב ההתרחבות שאפיין את תעשיית הרכב המנועי החל מלפני 120 שנים ועד לאחר מלחמת העולם השנייה, אלא שההמשך הבלתי נמנע יהיה מיזוגים ואיחודים לצד קריסת כל מי שפחות יתאים למציאות העתידית בשוק הרכב.

2. מי אתה זיקר?

זיקר הומצא על-ידי ג'ילי כמותג פרימיום חשמלי וטכנולוגי והושק בסין בשנת 2021. תסלחו לנו אם ההצהרה של מנהלים בזיקר לפיה החברה הזאת תהיה מותג הפרימיום החשמלי שיוביל בסוף העשור את המכירות בפלח השוק שלו לא מסתדרות לנו כל כך טוב עם המספרים: בסיכום שנת 2023 יוצרו פחות מ-120,000 מכוניות זיקר מכל הדגמים.

מצד שני, ההבטחה הנוכחית של זיקר היא לשווק את המכוניות שלה תוך שנתיים בכל מדינות מערב ומרכז אירופה, לייצר מידי שנה 650,000 כלי רכב ולהנפיק חלק מן החברה תמורת יותר ממיליארד דולר (הנפקה שכבר אמורה הייתה לצאת לדרך אך נדחתה בשל המצב הכלכלי בעולם).

'זיקר' הוא רק אחד מתוך מספר מותגי יוקרה בקבוצת ג'ילי ולמרות שמעליו, מצדדיו ומתחתיו הוא פוגש או יפגוש בין השאר את וולוו, פולסטאר, לינק אנד-קו, סמארט, Jidu, ובמידה מסוימת גם את רדאר, מרצדס ואסטון מרטין – אנשיו מאמינים שימצאו לעצמם מקום תחת השמש במאבק מול טסלה, ניו, אקספנג ו'לי אוטו'. הסיבה: כל המתחרים האלה לא הגיעו לשוק עם ידע וניסיון בייצור רכב בעוד שזיקר נסמכת על כל מה שיש בארגז הכלים של ג'ילי.

שבדיה והולנד הן שתי המדינות הראשונות שזיקר שיווקה בהן מכוניות ומאז הצטרפו אליהן גם נורבגיה, דנמרק וצרפת. לפני חודשים אחדים בחרה זיקר בהולנד כמרכז השיווק האירופאי שלה, אבל בשבדיה עדיין נמצאת נציגות שמקיימת קשר הדוק עם מערכת הפיתוח של וולוו וג'ילי, ושם יושבים מי שאחראים להתאמת המוצרים לדרישות של לקוחות אירופאיים.

זיקר יצאה לדרך עם "העתק-הדבק" של שיטת השיווק האינטרנטית של טסלה אבל מהר מאוד שכללה את המודל וכעת הוא כולל נציגות מרכזית ונוכחות אינטרנטית משמעותית לצד חבירה לדילרים, למשל גיאו מוביליטי, יבואנית ג'ילי לישראל, מקבוצת יוניון מוטורס.

3. הדגמים

זיקר מייצרת ומשווקת ארבעה דגמים ורק שניים מהם מיוצאים כרגע לאירופה ולישראל. כל הדגמים מבוססים על פלטפורמת הרכב החשמלי הייעודית והחדשה יחסית SEA 1/2 שהושקה בשנת 2021 ועליה בנויים חלק מן הדגמים החשמליים של וולוו, פולסטאר וסמארט.

שני הדגמים הראשונים של זיקר באירופה, וגם בישראל, הם מכונית הסדאן-פאסטבק הגדולה 001 שמבוססת על הגרסה הארוכה של אותה פלטפורמה, והקרוסאובר הקומפקטי X שחולק פלטפורמה ומכלולים עם וולוו XC40 ועם סמארט האשטאג 1 הקטנות יותר. שתי אלה כבר ממתינות אחר כבוד באולמות התצוגה של זיקר בישראל.

זיקר 001 מוצעת באירופה תמורת החל מ-65,000 דולר החל מ-44,400 דולר בסין, ובספטמבר השנה חשפה זיקר את 001 FR שהיא גרסת הביצועים של 001. זו מציעה 1,247 כוחות סוס עם תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 2.07 שניות – מהר יותר מטסלה S 'פלייד'.

זיקר X מוצעת באירופה תמורת החל מ-49,000 דולר, לעומת פחות מ-28,000 דולר בסין.

לזיקר יש גם ואן גדול ומכוער להפליא שנקרא 009. הוא לא צפוי בקרוב באירופה ואולי טוב שכך, אבל אם מישהו ממש מתעקש אז וולוו הציגה לאחרונה גרסה מכוערת משלה לאותו יצור, והיא מיוצרת במקביל אליו בסין ונקראת שם EM90

הדגם המעניין ביותר של זיקר כרגע הוא מכונית הסדאן 007 אשר הושקה בסין בסוף דצמבר עם תג מחיר מקומי שמתחיל ב-31,800 דולר. ל-007 יש מערכת סיוע לנהג מתקדמת ביותר עם לידאר, 12 מצלמות בחדות גבוהה, מספר רדארים ותריסר חיישני אולטרא סוניק, ומערכת החשמל בכל רמות האבזור שלה מבוססת על ארכיטקטורת 800 וולט שמאפשרת טעינה אולטרה מהירה.

דגמי זיקר עדיין לא נבחנו במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP וזה צפוי לקרות מאוד בקרוב, אבל בחברה מבטיחים שהדגמים השונים תוכננו כך שיקבלו שם את הציון המרבי.

4. מאיפה יגיעו הלקוחות?

האתגר של זיקר הוא לבנות מאפס מותג פרימיום שאין לו היסטוריה או יכולות מוכחות באף תחום, ולהתמודד מצד אחד ביצרניות רכב ותיקות ומנגד בחברות סטארט-אפ שמביאות את הערך המוסף שלהן מעולמות הטכנולוגיה.

הנרטיב שזיקר מנסה לשווק הוא "מוצר וחוויית לקוח", ואם זה נשמע כמו משהו שכולם מבטיחים זאת לא טעות. יחד עם זאת, קשה להתווכח עם הטענה המרכזית של אנשי זיקר לפיה רוב הלקוחות לרכב חשמלי הם מי ש"חוצים את הרוביקון" ונכנסים בפעם הראשונה אל עולם הרכב החשמלי.

דווקא מפני שמאחורי זיקר לא נשרכים תדמיות או קיבעונות מעולם הבעירה הפנימית, וזה מותג שנולד כמותג רכב חשמלי טהור – אנשי זיקר סבורים שהם יכולים לדבר בגובה העיניים עם מאמצים מוקדמים ועם צרכנים פתוחים וסקרנים – וצריך להסכים איתם שאנחנו נמצאים בחלון זמנים מאוד מיוחד מבחינה זאת.

כדי לתמוך בהחלטה ולשכנע לקוחות לבחור דווקא בה – זיקר מבטיחה להציע מחיר שיתחרה ראש בראש מול מכוניות הבנזין והדיזל שלדעתה היא מתמודדת נגדן. לצד זה מבטיחים במותג "לטפל בחרדות" שעלולות להיות למי שעוברים לרכב חשמלי, למשל לגבי טווח, טעינה, אמינות, ערך מכירה וכיוצ"ב. את זה הם ינסו לעשות באמצעות סט שירותים מעולמות המימון, הליסינג, הביטוח, תחזוקת הרכב וכמובן גם בתחומי הטעינה הביתית והציבורית.

5. הטכנולוגיה

אחד המשקיעים המעניינים ב'זיקר', כך דווח על-ידי רויטרס לפני אי אילו חודשים, הוא אמנון שעשוע, מייסד 'מובילאיי' הישראלית, אשר השקיע בה 10 מיליון דולר באופן אישי. מובילאיי היא אחת השותפות הטכנולוגיות של היצרנית.

בדגמי 009 ו-007 של החברה, ובעתיד בכל הדגמים שלה, מוטמעת מערכת הסיוע לנהג 'מובילאיי סופרויז'ן' אשר אחראית בין השאר על תכונות שמאפשרות עקיפה ומעבר נתיב אוטונומי, בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חרום במגוון מצבים, זיהוי רמזורים מתקדם וכמובן מניעת התנגשות מלפנים ומאחור וסיוע בהתחמקות מכשול.

המערכת עושה שימוש במערך מצלמות היקפיות ברזולוציה גבוהה ובשני שבבי "הי-קיו" מן הדור החמישי של מובילאי שמתקשרים עם המכונית על גבי פרוטוקול הפעלה של מובילאיי עם אפשרויות לעדכון דרך האוויר.

זאת דוגמא אחת מיני רבות לקלף החשוב ביותר בחבילה של זיקר – שהוא הצעת ערך טכנולוגי גבוה מחברה שאינה חברת סטארט-אפ כמו המתחרות הישירות שלה מסין.

חלק מן החידושים הטכנולוגיים נמצאים בליבת עולם הרכב החשמלי וככאלה ימצאו את עצמם מהר מאוד במותגים אחרים של הקבוצה, והכוונה כמובן לסוללות. זיקר הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות להציע בייצור מסחרי את סוללות CTP 3.0 Qilin של CATL, והיא גם הראשונה להציע את "סוללת הזהב" החדשה והמהפכנית, ב-007.

על הגבול שבין טכנולוגיה לשימושיות זיקר הקימה בסין רשת עמדות טעינה שמזכירה את זאת של טסלה, והיא מציגה איתה את חזון 1515: כל בעלי זיקר צריכים להימצא במרחק של לא יותר מ-15 דקות נסיעה מעמדות שאפשר לטעון בהן את המכונית בתוך 15 דקות. כדי להגשים את החזון זיקר שואפת להקים תוך כשנתיים 10,000 עמודי טעינה ועוד מאות עמדות טעינה מהירות במתח 600 ואף 800 וולט. עמדות אלה מיוצרות על ידי חברת בת של ג'ילי.

לגיאו מוביליטי, יבואנית ג'ילי לישראל שהיא גם היבואנית של ג'ילי, יש בקבוצת יוניון מוטורס חברה אחות שמפתחת ומתפעלת רשת טעינה, ויהיה מעניין לגלות אם וכיצד יירקם שיתוף פעולה ביניהן בתחום הזה.

The post חמישה דברים שכדאי לדעת על זיקר ערב ההשקה בישראל appeared first on TheCar.

העיצוב הנאה והזורם של SU7 מוכר היטב לקוראים האדוקים של TheCar היות שהוא נחשף אצלנו כבר לפני יותר מחודש, אבל כעת כבר אפשר לצטט נתונים טכניים מדויקים שנמסרו "מפי הגבורה" באירוע ההשקה הרשמי של החברה – חוץ מאשר את הנתון המסקרן ביותר: מה יהיה המחיר שלה?

תוך כחודשיים מהיום צפויה יצרנית הרכב הסינית באיק (BAIC), אשר מייצרת את SU7 עבור שיאומי, לספק משלוחים ראשונים שלה ללקוחות, ועד אז אנחנו צפויים לדעת כמה היא עולה בסין ביחס למתחרותיה הרבות.

לנו, בישראל, עדיף לא לעצור את הנשימה בהמתנה ל-SU7 אבל גם אם ייקח לשיאומי שנתיים או שלוש או ארבע לעשות עליה – בסוף היא תמכור אצלנו מכוניות: מייסד החברה מבטיח ששיאומי תתייצב בין חמש יצרניות הרכב המובילות בעולם ולצורך זה היא חייבת למכור בעשרות רבות של שווקים ברחבי העולם.

בין אם שיאומי תעמוד ביעד שלה, תצליח רק באופן חלקי או אפילו אם היא תיכשל לגמרי – החברה הזאת כבר עשתה היסטוריה והיא מובילה כעת מגמה שמרעידה את אמות הסיפים של תעשיית הרכב.
אז קבלו שבעה דברים שחשוב לדעת על המכונית החשמלית הראשונה של שיאומי.

1. מי את SU7?

שיאומי SU7 היא מכונית סדאן (4 דלתות) גדולה, חשמלית כמובן, בערך בממדים של ב.מ.וו סידרה 5, ועל הכוונת שלה ניצבת בראש ובראשונה טסלה 'מודל S' שאותה היא מבטיחה "לאכול בלי מלח".

זאת מכונית גדולה, באורך של 5 מטרים ועם בסיס גלגלים נדיב מאוד באורך של 3 מטרים, והיא גם רחבה מאוד (196 סנטימטרים) ונמוכה יחסית (145.5 סנטימטרים). היא עוצבה על-ידי צוות בינלאומי של מעצבים שבראשון עמד טיאן-יואן לי אשר עיצב את ב.מ.וו iX ואת מכונית הקונספט iVision. בנוסף חבר בצוות העיצוב גם ג'יימס קיו, שעבד בעבר על העיצוב של Vision EQXX של מרצדס, ונטען שאפילו כריס באנגל – מי שחתום על הב.מ.וו המיוחדות וגם המכוערות ביותר פיקח על עבודת העיצוב או יעץ למעצבים. בשורה תחתונה, SU7 מסתכלת בפנסים של פורשה טייקאן ושמה על הכוונת שלה את טסלה מודל S.

הנתונים הטכניים ונתוני הביצועים מרשימים, אם כי הרבה פחות ממה שעומד מאחוריהם. למען הפרוטוקול נציין שהמכונית תוצע, החל בחודש פברואר הקרוב, בגרסה בסיסית עם הנעה אחורית ומנוע שמספק 295 כוחות סוס, ובתצורת הנעה כפולה עם שני מנועים שמספקים יחד 664 כוחות סוס. התצורה הבסיסית מאיצה את SU7 מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.3 שניות ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-210 קמ"ש, ותצורת ההנעה הכפולה מגיעה ל-100 קמ"ש מעמידה בתוך פחות מ-3 שניות (2.78 ליתר דיוק) ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-265 קמ"ש.

SU7 תוצע עם סוללת LFP מתוצרת BYD עם תכולת אנרגיה של 73.6 קילוואט שעה וארכיטקטורת 400 וולט, או עם סוללת Qilin המתקדמת ביותר של CATL עם תכולת אנרגיה של 101 קילוואט שעה, שתתבסס (בהווה או בעתיד) על ארכיטקטורת 800 וולט. כך יהיה אפשר להוסיף טווח נסיעה של 220 קילומטרים בטעינה מהירה ורבת הספק תוך 5 דקות בלבד, או 390 קילומטרים תוך 10 דקות, או 510 קילומטרים תוך 15 דקות.

הסוללה הקטנה, בתצורה הבסיסית, אמורה לספק טווח נסיעה של 668 קילומטרים בין טעינות – לפי תקן CLTC הסיני, ואילו הסוללה הגדולה בתצורת ההנעה הכפולה אמורה לספק טווח של 800 קילומטרים לפי אותו תקן.
מכונית הסדאן הזאת שוקלת בין שתי טונות ל-2.2 טונות והיא מצוידת במתלי אוויר עם בולמי זעזועים אדפטיביים, תריס אקטיבי בשבכה הקדמית וספויילר אחורי נשלף שיכול להתייצב בארבע זוויות קבועות ושונות.

2. ה-DNA של שיאומי

אחרי שסיפקנו את תעודת הזהות אפשר לדבר על מהות, ואולי על משאלת לב. שיאומי מדורגת בין 5 היצרניות הגדולות ביותר בעולם של טלפונים "חכמים" ומוצרי אלקטרוניקה, ורשימת המספרים הקטלוגים של המוצרים שלה כוללת אלפי שורות.

הפריצה של שיאומי, גם לתודעה העולמית וגם אל חלקה העליון של טבלת המכירות העולמית, התרחשה בזכות שילוב בין תכונה שיווקית בולטת לבין תכונה ארגונית מעניינת.
מבחינת הצרכנים – שיאומי הציעה מוצרים שלא נפלו ברמת התחכום והביצועים שלהם ממוצרי האלקטרוניקה של ענקיות האלקטרוניקה הקוריאניות ובראשון סאמסונג, אבל ברמת מחירים נמוכה באופן משמעותי.
מבחינת המוצר – שיאומי התמקדה בפיתוח ה"שכל" וביצירת קשרים עסקיים מסועפים עם עשרות ספקים, אבל לא ייצרה את המוצרים שלה בעצמה אלא על-ידי קבלניות משנה כמו Wingtech ו-Inventec, משהו די דומה למה ש'אפל' עשתה ועושה.

הכניסה של שיאומי לתעשיית הרכב מבוצעת בדיוק באותו אופן. מהנדסי החברה שוקדים כבר כחמש שנים על פיתוח דור חדש של מערכת הפעלה שאותה הם מכנים HyperOS, וזה המיקוד העיקרי שלהם מפני שהמערכת הזאת תהיה הבסיס למאות או אלפי מוצרים – מן הטלפון הפשוט ביותר ועד ל-SU7. את כל מה שקשור בייצור הרכב – מהקמת קווי הרכבה, דרך גיוס עובדים וכלה בתקינה, בקרת איכות וטיפול בתקלות – הם משאירים למי שיודע לייצר מכוניות. את המכונית הראשונה מייצרת עבורם BAIC, כאמור, אבל יתכן שבעתיד הם יחברו ליצרניות רכב אחרות.

שאלת מיליון הדולר היא האם שיאומי תהיה מסוגלת לחולל בתעשיית הרכב את מה שהיא ביצעה בתעשיית מוצרי האלקטרוניקה. האם אפשר להציע מכונית עם ביצועים של פורשה במחיר של סקודה?
משאלת הלב שלנו היא כמובן כן, אבל הראש אומר שזה לא כל כך פשוט.

3. אל תגידו שלא אמרנו לכם

בחודש מרץ 2021 הכריז ליי ג'ון, מייסד, יו"ר ומנכ"ל קבוצת שיאומי, שיצרנית האלקטרוניקה הסינית המפורסמת והמצליחה תיכנס לשוק הרכב החשמלי ולא רק כדי להימצא בו אלא כדי להתברג בתוך 10 שנים בלבד בין חמש יצרניות הרכב המובילות בעולם.

ליי ג'ון הצהיר בשעתו שבשלב ראשון שיאומי תשקיע 1.4 מיליארד דולר בפרויקט הפיתוח של המותג, ו-Xiaomi Automobile הוקמה באותה שנה ב"אזור הפיתוח הכלכלי והטכנולוגי של בייג'ינג עם הבטחה להשקיע סכום מצטבר של 10 מיליארד דולר בחטיבת הרכב. אגב, זה אמנם הרבה מאוד כסף אבל לא סכום שמביא אותך מאפס למקום 5 בטבלת יצרניות הרכב בעולם.

בסוף השבוע האחרון, בעת השקת המכונית, הצהיר ליי ג'ון ש"כניסת שיאומי לתעשיית הרכב מסמנת קפיצה משמעותית מתעשיית הסמארטפונים וצעד מכריע לקראת סגירת לולאת האקוסיסטם החכם Human x Car x Home".
ליי ג'ון אמר גם ש"תעשיית הרכב בת מאה השנים מציעה כיום מעט מאוד מרחב תמרון, ועל כן שיאומי החליטה להשקיע פי עשרה (בכל מכונית? במותג? – לא ברור) החל מפיתוח טכנולוגיות הליבה הבסיסיות".

הפעם, כשנתיים לאחר ההצהרה המקורית שלו, ליי ג'ון קבע בהצהרתו יעד מעט פחות שאפתני כאשר הבטיח ש"תוך 15 עד 20 שנות מאמץ שיאומי שואפת להפוך לאחת מחמש יצרניות הרכב העולמיות המובילות".

4. קידמה באמצעות טכנולוגיה

זאת אמנם סיסמה של אאודי אבל זה גם הדבר הכי חשוב ב-SU7 החדשה של שיאומי והסיכוי היחיד שלה – כמו של כל השחקניות החדשות בתעשיית הרכב – להתחרות ביצרניות הוותיקות.

אחרי שהבנו ששיאומי לא מייצרת בעצמה את המכונית שלה צריך לשאול את עצמנו מה היה להם כל כך דחוף לספר בעת ההשקה של SU7 שמרכב הפלדה של הרכב מיוצר באמצעות מכבשי ענק שמייצרים הרבה יותר כוח כבישה מאלה של טסלה? הרי המכבשים עצמם מיוצרים בכלל באיטליה ושייכים ל-BAIC!

הסיבה היא שכאשר רוצים לקנות את הלב של הלקוח צריך לתת לו כמה שיותר סיבות להאמין במוצר שהוא קונה או קנה ולחוש שזה מוצר שמיוצר בטכנולוגיה המתקדמת ביותר ומכיל את הרכיבים הטובים ביותר. "איזה מכבש ייצר את המרכב של המכונית שלי" היא שאלה שאף בעל רכב אף פעם לא שאל את עצמו, אבל כאשר אומרים "אנחנו יותר טובים מטסלה/פולקסווגן/מרצדס" מתחזק האמון במוצר ובמותג, ונפתח ערוץ הקניות.

מצד שני, כל מי ששואף לשורה הראשונה באיזו שהיא תעשייה חייב להציע ערכי ליבה או יתרון יחסי שאין לאחרים, ולצורך זה לא מספיקות רק סיסמאות. אנשי שיאומי טוענים שהם עצמם אמונים על הפיתוח של מספר מרכיבי ליבה ברכב החדש, ובין אם הם פיתחו אותם בעצמם או שילמו לספקים חיצוניים שיעשו את זה בשבילם זה פחות חשוב לנו.

למשל, בשיאומי טוענים שהמנועים החשמליים שלהם מיוחדים ביכולת שלהם להסתובב במהירות פסיכית של 21,000 סיבובים בדקה, ושלצורך זה בנויים המארזים שלהם מ"פלדת סיליקון" (מה שזה אומר) חזקה במיוחד. הם גם טוענים שצוות המחקר והפיתוח שלהם מעסיק יותר מ-3,400 מהנדסים ויותר מאלף מומחים טכניים בתחומים קריטיים "הן בסין והן מחוצה לה".

תכנון המנוע החשמלי, לדבריהם, כולל מספר פטנטים שהם עצמם פיתחו כמו מערכת קירור שמן מאוד יעילה אשר לטענתם מגדילה ב-100% את פיזור החום ומשיגה אפקט קירור של עד 20°C. לטענתם, המנוע שלהם חזק יותר מכל מנע חשמלי אחר שמיוצר בייצור המוני בעולם, וזה עוד כלום מפני שהדור הבא של מנועים שהם פיתחו יסתובבו במהירויות של יותר מ-27,000 סל"ד…

בסיכומו של דבר בשיאומי מצהירים על "חמש טכנולוגיות ליבה" שמייחדות את המכונית שלהן ואלה המנועים החשמליים, הסוללות, אופן בניית המרכב, תא נוסעים חכם, ויכולת נהיגה אוטונומית שאותה הם מכנים Xiaomi Pilot.

5. הכל מתחבר

כאמור, שיאומי שוקדת על מערכת ההפעלה שלה מזה כחמש שנים והפילוסופיה שהציג ליי ג'ון – שאותה הם מכנים Human x Car x Home – מבוססת לדבריהם על כך שכלי רכב חשמליים מהווים שילוב אידאלי עם "אלקטרוניקה צרכנית ומערכות אקולוגיות חכמות… על ידי שילוב של ייצור תעשייתי, תוכנה חכמה ובינה מלאכותית תגדיר חטיבת הרכב החשמלי של שיאומי מחדש את תעשיית הרכב, ותסמן קפיצת מדרגה משמעותית בנוף הטכנולוגי שלה".

אחת התכונות שהמשתמשים ברכב צפויים לאהוב במיוחד היא הקישוריות בין הטלפון החכם שלהם לבין הרכב, שמבוצעת, לדברי שיאומי, במהירות ובאופן אינטואיטיבי: ברגע שדלת המכונית נפתחת נדרשות פחות משתי שניות כדי לחבר את הטלפון אל מערכת ההפעלה של הרכב.

חיבור הנוהג ברכב וכל מי שיושב איתו לבין "האינטרנט של הדברים" מבוצע על גבי כל המכשירים האלקטרוניים שמופעלים עם תוכנות ההפעלה של שיאומי, HyperOS (ויש גם תמיכה מלאה באפל CarPlay). בתוך המכונית זה בא לידי ביטוי על גבי מסך מגע בגודל 16.1 אינטש ברזולוציית 3k, ואת החוויה לנהג ולנוסעים משלימה מערכת קול עם 23 רמקולי Dolby Atmos.

גם חיבור טלפונים חכמים נוספים לזה של הנהג מבוצע במהירות ויעילות, כך הם מבטיחים, וברגע שמכניסים טלפון לתא הנוסעים מציג ממשל המשתמש על המסך המרכזי סמליל שמאפשר גישה מיידית לחיבור שלו בנגיעה אחת. אנשי שיאומי טוענים שמערכת ההפעלה שלהם תותאם ליותר מ-5000 אפליקציות ותתמוך ביותר מאלף "מכשירי בית חכם" של שיאומי. כל המכשירים האלה יאותרו על-ידי הרכב כאשר יימצאו בקרבתו ואפשר יהיה לחבר אותם ללא מאמץ.

אגב, אנקדוטה משעשעת, במקביל להשקת הרכב השיקה שיאומי קו של סמארטפונים, שעונים ואביזרים אחרים באותם הצבעים של המכוניות.

6. שיאומי לא לבד

אפשר להתווכח אם זכות הראשונים לתואר "יצרנית האלקטרוניקה הראשונה שמתחילה לייצר מכוניות בייצור סדרתי" שייכת לוואווי הסינית, אשר כבר השיקה מותג עצמאי משלה אבל בתכל'ס לא באמת מייצרת מכוניות, או שמא לפוקסקון הטייוואנית שכבר קנתה יצרנית רכב פעילה ומפעל לייצור רכב. גם סוני היפנית כבר הציגה שני אבות טיפוס של המכונית שהיא מפתחת יחד עם הונדה, אבל זאת עדיין לא התגלגלה אל אולמות התצוגה.

אפשר גם להתווכח אם שיאומי כבר ראויה לתואר "יצרנית רכב" כל עוד שהיא מייצרת את המכוניות שלה באמצעות קבלנית משנה, אבל נדמה שכבודה במקומה ושהיא בהחלט כתבה פרק חשוב בהיסטוריה של תעשיית הרכב.
העובדה היא שאפל וגוגל מתקשקשות כבר יותר מעשר שנים עם תעשיית הרכב אבל עדיין לא הציגו מכונית שנושאת את הסמל שלהן ושיאומי בהחלט עשתה את זה. אגב, בואו לא נשכח גם שתעשיית הרכב הוותיקה לא יושבת בחיבוק ידיים מן הצד שלה וכמה יצרניות הולכות בכיוון ההפוך ורוכשות יצרניות אלקטרוניקה וחברות תוכנה.

מה שברור זה שאנחנו חיים בעידן מלהיב מאוד ונמצאים בעיצומה של מהפכה רבתי.

7. האם ומתי שיאומי תתגלגל לישראל?

שיאומי לא מוכרת את מוצרי האלקטרוניקה שלה בארה"ב אבל היא לא תוכל להיות "אחת מחמש יצרניות הרכב המובילות" בלי למכור מכוניות בשוק הרכב השני בגודלו בעולם.

מערכת היחסים הנוכחית בין ארה"ב לסין לא מאפשרת יצוא רכב מסין ולכן סביר שאת תפוח האדמה הלוהט הזה שיאומי תשאיר לשלב מאוחר יותר, ואת השנתיים הקרובות היא תקדיש להתבססות בסין וללימוד האופן שבו תעשיית הרכב עובדת. עם כל הכבוד לטלפונים חכמים – שיווק ותמיכה במכוניות הוא סיפור הרבה יותר מורכב.

שאלת מיליון הדולר, שתשפיע גם על המועד שבו נוכל לראות מכונית של שיאומי על כבישי ארץ הקודש, היא מה טווח הזמן שבין תחילת המכירות בסין לתחילת המכירות בארה"ב – מפני שעל הטווח הזה תיפרש עקומת הלימוד של שיאומי, ויש לה הרבה מאוד מה ללמוד בתחום הזה. גם אם אנשי שיאומי מבינים בשיווק ומכירות, אין להם עדיין שמץ של מושג בהקמת רשת שירות לרכב, ברגולציה, ניהול מלאי חלפים, לוגיסטיקה, הכשרת מכונאים ועוד 1,001 פרקים שאי אפשר לתמוך בלעדיהם במכירת רכב. עם כל הכבוד, ויש כבוד – בעוד שאין בעיה לשלוח קורקינטים לנציג של שיאומי בישראל, שיווק של רכב זאת אופרציה הרבה יותר מורכבת.

בנקודה כלשהיא על ציר הזמן שבין בית הספר הסיני לתחילת השיווק באמריקה שיאומי תתחיל לבנות מערכי ייצוא, וממש כפי שהיא עשתה בכל תחום אחר גם בזה היא תלמד מן ההצלחות והכישלונות של כל יצרניות הרכב הסיניות שקדמו לה.

מקוצר היריעה לא הזכרנו את יכולות הנהיגה האוטונומית של המכונית, שיוצאות כעת לבדיקה בכ-100 ערים גדולות בסין או על התצוגה העילית הענקית שנפרשת כמעט לרוחב כל השמשה הקדמית. אגב, על אף שמייסד שיאומי ליי ג'ון צוטט כמי שאמר ש"הרכב יהיה יקר יותר ממה שציפו", מקורות בסין מדברים על תג מחיר של כ-42,000 דולר.

לקריאה נוספת:

פלטפורמת הרכב החשמלי של CATL מדגימה איך המהפכה החשמלית משנה את כללי המשחק בתעשיית הרכב

The post שבעה דברים שחשוב לדעת על המכונית החשמלית המרתקת של שיאומי אפילו שהיא לא תגיע לישראל בשנים הקרובות appeared first on TheCar.

סוללות נתרן-יון (סודיום) מתאפיינות אמנם בצפיפות אנרגיה נמוכה מזו של סוללות ליתיום-יון או ברזל פוספט ומשקלן גבוה יותר, אבל יש בהן הרבה פחות חומרים נדירים ויקרים כמו קובלט וניקל ולכן קל יותר לייצר אותן בכמויות גדולות, ומחיריהן נמוכים יותר. בנוסף, הביצועים של סוללות כאלה פחות מושפעים ממזג אוויר קר.

ביחס לעובדה שיצרניות הסוללות הענקיות CATL ו-BYD הבטיחו להציע סוללות סודיום מייצור סדרתי כבר לפני יותר משנה, מפתיע לגלות שמי שעשו היסטוריה הן שתי יצרניות רכב מן השורה השנייה שגם רוכשות את הסוללות שלהן מיצרניות סוללות מן השורה השנייה.

דגם ראשון שנכנס השבוע לאולמות התצוגה ומכירתו כבר החלה הוא 'יי-וואי 3' (Yiwei 3) – מכונית האצ'בק קטנה שמיוצרת על-ידי מותג רכב חשמלי סיני חדש שהושק ברבעון הראשון השנה על-ידי JAC Motors – יצרנית רכב סינית ששייכת ברובה המכריע לקבוצת פולקסווגן. מיזם זה כבר חשף את המכונית עצמה ואת סוללת הנתרן מוקדם יותר השנה, וכבר אז התלהבנו מכך שהוא פורץ דרך ועוקף את התעשייה, אבל אפילו בסין יש הבדלים בין  הצהרות לבין מעשים. כעת המכוניות כבר נמצאות ממש בתוך אולם תצוגה ומכירתן לציבור החלה.

JAC הוקמה במקור כיצרנית של רכב מסחרי ומשאיות ובכך התמחתה לאורך רוב שנותיה, ועד שהונפקה בבורסה בשנת 2001 היא הייתה שייכת לממשלת מחוז אנהוי שבו פועלת גם יצרנית הרכב צ'רי.
JAC החלה לייצר מכוניות נוסעים בשנת 2008 ועשר שנים לאחר מכן רכשה פולקסווגן 50% מן הבעלות בחברה. בהמשך רכשה פולקסווגן 25% נוספים וכן חלק מן הבעלות בחברת האם, כך שכיום מחזיקה פולקסווגן בכ-78.5% מ-JAC.

לא מיותר להזכיר ש-JAC מיוצגת בישראל מזה מספר שנים על ידי חברת EV Motors (שמחצית הבעלות בה שייכת כיום ליבואנית הרכב מכשירי תנועה) אך עד כה היא מכרה אצלנו רק מספר קטן מאוד של מכוניות.
Yiwei 3 החדשה, עם סוללת נתרן-יון, זהה למעשה למכונית האצ'בק קטנה שהושקה השנה בסין תחת השם Sehol E10X – אבל אנשי פולקסווגן ו-JAC החליטו להעלים בהדרגה את המותג 'סהול' (שהוקם לאחר שפולקסווגן רכשה נתח ראשון מ-JAC) כדי להתמקד במותגים JAC ו- Yiwei.

ההיסטוריה המשפחתית הזאת חשובה מפני שנכון להיום נאבקת קבוצת פולקסווגן, כמו כל יצרניות הרכב האירופאיות, בצורך להציע באירופה מכוניות חשמליות קטנות וזולות. בעבר כבר נשמעו ברקע קולות לגבי האפשרות להיענות לצורך הזה באמצעות ייבוא רכב מסין, כך שהאפשרות בהחלט קיימת.

מכל מקום – הסוללה של 3 Yiwei היא סוללת נתרן-יון קטנה עם תכולת אנרגיה של 25 קילוואט שעה והיא מאפשרת לרכב הקטן הזה טווח נסיעה של 252 קילומטרים לפי שיטת המדידה הסינית האופטימית.
חברת HiNa Battery Technology, שמייצרת את תאי הסוללה ואת המארזים שלה, הוקמה במיוחד כדי לפתח ולייצר סוללות נתרן והיא מצהירה שלסוללה הזאת יש צפיפות אנרגיה של 120 וואט לקילוגרם.

רנו נמצאת צעד אחד קרוב יותר

דגם שני שנכנס השבוע לאולמות המכירה בסין מעניין לא פחות מפני שהוא מיוצר על-ידי יצרנית הרכב הסינית JMEV שהיא מיזם משותף של קבוצת רנו (ללא ניסאן) עם יצרנית הרכב הסינית ג'יאנגלינג מוטורס. רנו מחזיקה ב-50% מן הבעלות במיזם הזה ואילו יצרנית הרכב הממשלתית הסינית ג'יאנגלינג (JMCG) – לה יש גם מיזמים משותפים אחרים עם יצרניות כמו איסוזו וצ'אנגאן, מחזיקה בכ-37% מ-JMEV.

מה שמעניין במיזם הזה, ומציב את כל המוצרים שלו צעד אחד קרוב יותר אל חופי אירופה ואלינו בישראל, זה שרנו כבר מייבאת ומשווקת מכוניות שמיוצרות על ידו בסין ומנסה לשווק אותן במודל חדש של "מוביליטי" תחת המותג EVeasy.

הדגם הראשון של המיזם הזה עם סוללת סודיום הוא מכונית מיני עירונית שמבוססת על EV3 של JMEV. סוללת הנתרן-יון שלו מיוצרת על-ידי יצרנית הסוללות Farasis Energy, ותכולת האנרגיה שלה היא 21.4 קילוואט שעה שמספקת טווח נסיעה של 251 קילומטרים לפי התקן הסיני. למען הפרופורציות, אותו דגם בדיוק מציע טווח נסיעה של 303 קילומטרים כאשר הוא מצויד בסוללת ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה של 31 קילוואט שעה. מאידך, לגרסת הנתרן-יון מוצמד מעתה בסין תג מחיר נוח יותר, של כ-8,200 דולר במקום 8,800 דולר.

אנשי Farasis Energy טוענים שצפיפות האנרגיה של סוללות הנתרן-יון שלהם נמצאת בטווח של 140-160 וואט לקילוגרם ושהסוללות עברו בהצלחה את כל בדיקות הבטיחות הנדרשות בסין. במהלך השנה הקרובה הם מתכוונים, לדבריהם, להשיק דור שני של סוללות כאלה עם צפיפות אנרגיה בטווח של 160-180 וואט שעה, ועד לשנת 2026 הם שואפים להימצא במחוזות של 180-200 וואט שעה.
שיתוף הפעולה בין Farasis Energy לבין JMEV מבטיח להשיק במהלך 2024 דגמים נוספים עם סוללות נתרן-יון.

האם צריך לעצור את הנשימה?

בטווח הזמן המיידי יכולה הטכנולוגיה של סוללות נתרן להוזיל את מחירי הסוללות וכך לאפשר היצע של מכוניות חשמליות עממיות במחירים שפויים. שאר הפרמטרים שקשורים בטכנולוגיה הזאת, כמו עמידות לאורך זמן ואמינות, עדיין דורשים בירור וסבלנות ולא בטוח שלסוללות סודיום יש את הזמן הזה, מפני שבמקביל צונחים גם המחירים של שאר סוגי הסוללות ומפותחות טכנולוגיות חדשות.

הסיבה שצריך להתייחס בהערכה עצומה למאמץ הפיתוח של סוללות נתרן כפולה. ראשית לכל לא מדובר בטכנולוגיה שנפלה מן השמים אלא זה הפרי של השקעה ממשלתית סינית ממוקדת שנובעת מראיה ארוכת טווח ויכולת ביצוע מרשימה – וכל אלה לא קיימים למרבה הצער בישראל.

בשיא תקופת הקורונה, בשנת 2021, הציגה ממשלת סין את תוכנית החומש הכלכלית הנוכחית שלה, ואחד הסעיפים שבה הקדיש מאמץ מיוחד לבחינת מגוון סוגי כימיה של סוללות חשמליות.
בעזרת השקעה ממשלתית סינית הוקם בלונדון, אנגליה, תאגיד של 36 חברות סיניות שמייצרות או חוקרות את תחום סוללות הנתרן, ופחות משנתיים לאחר מכן חברות סיניות כבר מפעילות או מקימות בסין 34 מפעלים לייצור סוללות כאלה.

יצרנית הסוללות הגדולה בעולם, CATL, הכריזה כבר לפני כשנתיים על השלמת הפיתוח של סוללת הנתרן הראשונה בעולם לכלי רכב חשמליים וכעבור זמן היא הבטיחה שהלקוחה הראשונה שלה תהיה יצרנית הרכב הסינית צ'רי. גם BYD, יריבתה העיקרית של CATL ויצרנית רכב בזכות עצמה, הבטיחה להציג סוללת נתרן במכונית ההאצ'בק הקטנה שלה סי-גאל אשר נחשפה באפריל השנה בסין.

בינתיים, כאמור, JAC ו-JMEV עקפו את שתי הענקיות אל אולמות התצוגה, אבל זה ניצחון בקרב ולא במלחמה. במהלך השנה הקרובה בוודאי נראה גם את התשובות של שאר יצרניות הרכב החשמלי באולמות התצוגה בסין, ולאחר מכן גם במדינות נוספות.

לקריאה נוספת:

הבטיחה וקיימה: סוללות M3P החדשות של CATL מורידות מחיר ומגדילות טווח

The post חצי חינם: החלה המכירה של רכב חשמלי עם סוללות נתרן-יון זולות בשתי מכוניות עממיות appeared first on TheCar.

סרטון שבו נראית פלטפורמה חשמלית נוסעת בלי קשר כלשהו לדגם כזה או אחר עשוי לפתוח את עיניהם של רבים מאיתנו ולהמחיש לכולם את אחד היסודות החשובים ביותר של מהפכת הרכב החשמלי: פתיחת תעשיית הרכב לתחרות עצומה.

את הפלטפורמה הייעודית ש-CATL פיתחה לכלי רכב חשמליים היא מכנה CIIC, ראשי תיבות של CATL Integrated Intelligent Chassis, וזאת המקבילה של כל הפלטפורמות המודרניות שייעודיות לרכב חשמלי, למשל פלטפורמת MEB של פולקסווגן או e-Platform 3.0 של BYD.

מה זאת פלטפורמה ולמה זה חשוב לנו?

גם בעלי ותק רב מאוד בתחום הרכב נוטים לבלבל בין המושג "שילדה" – אשר פג ונעלם מלב תעשיית הרכב ונותר רלבנטי רק למשאיות, טנדרים וקומץ ג'יפים, לבין המושג "פלטפורמה".
מזה קרוב ל-100 שנים, מאז שתעשיית המכוניות נטשה את השלדה הנפרדת שהיא ירשה מתעשיית המרכבות – כמעט כל כלי הרכב ה"קלים" בנויים עם מרכבי "מונוקוק", כלומר שחלקים עיקריים במרכב כולו נושאים בעומס ואין אפשרות להפריד בין "שילדה" לבין המרכב.

לצורך ההמחשה, אי אפשר לפרק את המרכב של טויוטה קורולה או פולקסווגן גולף ולנסוע לאורך זמן רק על קורות ה"ריצפה" שלהן, מפני שזו תתפרק מהר מאוד. לעומת זאת אפשר לפרק את המרכב של טויוטה לנד קרוזר או של פורד F150 ולנסוע כמה שרוצים על השלדות שלהם מפני שלהם יש שלדה נפרדת או "מרכב על כבי שלדה" ולכן המתלים והמנוע יישארו בול במקומם המוגדר.

"פלטפורמה", לעומת זאת, היא לא הברזלים אלא בעיקר הארכיטקטורה של כלל מערכות הרכב, בדגש על מערכות החשמל והאלקטרוניקה. ההנדסה ופיתוח אמצעי הייצור לפלטפורמה חדשה הוא התהליך היקר ביותר בפיתוח של כל רכב חדש. לכן – ככל שאפשר לבנות על אותה פלטפורמה כמה שיותר דגמים שונים, ולייצר עליה כמה שיותר כלי רכב – כך אפשר לחלק את עלויות הפיתוח בין יותר מכוניות ולהוזיל כל אחת ואחת מהן.

מאזדה ופורד, רק לצורך הדוגמא, חלקו ביניהן למשך כמעט שני עשורים את אותן פלטפורמות, ואלה שימשו גם את וולוו (שהייתה בבעלות פורד) ומותגים אחרים של פורד. אבל מרגע שפורד פרשה ממאזדה נאלצה היצרנית היפנית לפתח לעצמה פלטפורמה מודולרית חדשה ולבנות עליה כמעט את כל הדגמים שהיא מוכרת כיום. אותם דברים יפים לכל יצרניות המסה בעולם: או שמפתחים לבד או שחולקים.

בסופו של יום היתרונות והמגבלות ההנדסיות של כל פלטפורמה קובעים את הביצועים ואת העלויות של כל הדגמים שמיוצרים עליהן – בין אם הם נמכרים כדגמי פרימיום או כדגמי לואו-קוסט. תכנון טוב ומושקע מניב כלי רכב מהנים יותר לנהיגה – למשל בזכות מערכות מתלים, משקל, חוכמת ייצור, סוגי מערכות הנעה וכיוצ"ב, והוא משפיע על מבחר האבזור המפנק והפונקציות הייחודיות שאפשר לצייד בהם את כל הדגמים שמבוססים על אותה פלטפורמה.

ככלל אצבע לא מחייב – סביר שתכונות חיוביות שקיימות בדגם אחד שבנוי על פלטפורמה כלשהי קיימות גם בדגמים אחרים שמבוססים עליה – אפילו של מותגים מתחרים לכאורה – וגם להיפך: בסבירות רבה נגלה מגבלות ותקלות שאופייניות לדגם מסוים גם בדגמים אחרים מאותה משפחה.

את הדוגמא המוחשית ביותר לחשיבותן של פלטפורמות בעידן הנוכחי מעניקים לנו כלי רכב חשמליים, והם נחלקים כיום בין שלוש קטגוריות. ישנם כלי רכב חשמליים שמבוססים על פלטפורמות חשמליות טהורות – למשל כל דגמי טסלה והדגמים החשמליים החדשים של קבוצת פולקסווגן, של ג'ילי ושל BYD. בקטגוריה השנייה נמצאים כלי רכב חשמליים שנבנים על פלטפורמות מודולריות שהוסבו מראש לקבל גם מערכות הנעה חשמלית וגם מנועי בעירה, וזה כרגע הפתרון של קבוצת סטלנטיס ושל רנו-ניסאן.

בקטגוריה השלישית יש כלי רכב שהפלטפורמות שלהם תוכננו במקור להנעת בעירה ולאחר מכן הוסבו להנעה חשמלית, ואלה משיגים את התוצאות הכי פחות טובות מבחינת ניצול המרחב הפנימי, אפשרות להתקנת סוללות גדולות, מערכת חשמל, משקל עצמי, ביצועים וכיוצ"ב.

המהפכה החשמלית

כאמור, עלות הפיתוח של פלטפורמה חדשה היא ההוצאה המשמעותית ביותר של יצרנית רכב בעת יצירת דגם חדש, ולא מפתיע שרק קומץ יצרניות – למשל קבוצת פולקסווגן וג'נרל מוטורס במערב ויונדאי-קיה וטויוטה במזרח, מצאו בינתיים את ההיגיון הכלכלי לעשות את זה.

אפילו בסין, שמובילה את תחום הרכב החשמלי בעולם, אין עדיין יותר מידי פלטפורמות חשמליות ייעודיות ולא קשה לשים לב שלצורך הדיון שמנו בצד את טסלה, ניו, אקספנג ואת כלל השחקניות החדשות בתעשיית הרכב. כל אלה ממילא נדרשו להשקיע בפיתוח פלטפורמה חדשה, ומרגע שהן הימרו על רכב חשמלי אין עוד שאלה לגבי סוג הפלטפורמה שהן מפתחות.

פלטפורמה לרכב חשמלי כוללת, למשל, את המנוע החשמלי (או המנועים), את מערכות בקרת הסוללה ובקרת ההנעה, מערכות מתח גבוה ומתח נמוך, מערכות היגוי, בלימה, סיוע לנהיגה וכיוצא באלה, וכמובן גם את הרכיבים נושאי העומס שחלקם משולבים בדרך כלל במארז של הסוללה עצמה.

פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי מחזירה אותנו במובן מסוים 100 שנים לאחור מפני שהיא הרבה יותר דומה לשילדה נפרדת מאשר ל'מונוקוק': היות שמארז הסוללה הוא כעת החלק הכבד והגדול ביותר ברכב, הרי שהאיחוד שלו עם ה"ריצפה" ועם מערכת החשמל יוצר מערכת שנושאת את רוב העומסים באופן עצמאי. – בלי קשר למה שבנוי עליה.

כעת אפשר לבנות מערכת מודולרית אחת שאפשר להאריך, לקצר, להרחיב או להצר בהתאם לצורך – ועליה אפשר לבנות מה שרוצים: מכונית נוסעים, קרוסאובר, מכונית ספורט, קופה, קבריו, ואן מסחרי וכיוצא באלה. סוג המרכב, העיצוב שלו, ואפילו המשקל שלו בטלים בשישים ביחס לבסיס.

המהלך של CATL מרתק לפחות בשני מובנים, והראשון בהם מזכיר לנו את חברת REE הישראלית שהייתה בין הראשונות בעולם לפתח חלק מן הרכיבים העיקריים של פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי. ההבדל בין שני הפרויקטים הוא שהיתרון היחסי של REE מגיע מן הפטנט שלה בתחום מערכת ההנעה בעוד שהיתרון היחסי (העצום) של CATL הוא היותה יצרנית סוללות מובילה.

ההבדל הוא של-REE אין יומרות או יכולת להיות יצרנית רכב ול-CATL דווקא כן. מבחינתה מדובר בנשק אסטרטגי שובר שוויון מפני שמי שמחזיק ב"קלף" של פלטפורמה חשמלית עובדת שנמצאת אצלו תחת היד משנה את מאזן הכוחות בינו לבין יצרניות הרכב.

הסוללה ומערכת החשמל הן הרכיבים היקרים ביותר ברכב חשמלי ולמעשה אלה מערכות בעלת חשיבות אסטרטגית, ממש כמו מנוע בעירה פנימית. זאת הסיבה שרבות מיצרניות הרכב הגדולות מתאמצות כעת לבנות לעצמן יכולות ייצור עצמאיות של סוללות במקום להיות תלויות ביצרניות שמספקות את הרכיבים האלה לכלל התעשייה.

אנשי CATL קוראים את המפה ומביטים גם ביצרנית הסוללות BYD שנושפת בעורפם וכבר מזמן הפכה בעצמה ליצרנית רכב. כרגע נראה שכיוון הפעולה שלהם הוא עדיין לא להפוך ליצרנית רכב – אבל בזכות הפלטפורמה שבידיהם המרחק שלהם משם לא גדול וכולם מבינים את זה. CATL הכריזה לפני מספר שבועות שפלטפורמת הסקייטבורד שלה השלימה את שלב הניסויים עם פלטפורמה שעליה בנוי המרכב של מכונית סדאן משפחתית קטנה. עוד פורסם שצריכת האנרגיה של המכונית הזאת עמדה על 10.5 קילוואט ל-100 קילומטר, קצב שמאפשר למכונית עם סוללה בגודל שהותקן בה להשיג טווח של 1,000 קילומטרים. עוד פורסם שמארז הסוללות של CIIC מאפשר טעינת אנרגיה בקצב שמוסיף טווח של 300 קילומטרים תוך חמש דקות.

כרגע נראה ש-CATL רוצה להציע ליצרניות "חבילה" מושלמת שכוללת גם את הסוללות (שלהם) וגם את כל מערכת החשמל וההנעה החשמלית. מעתה, כל יצרנית רכב שרוצה לחסוך לעצמה את עלויות הפיתוח של פלטפורמה חשמלית או לקצר לעצמה את "הזמן לשוק", יכולה פשוט לקנות מ-CATL פלטפורמה עובדת, וזה אגב בדיוק מה שפורד עשתה כאשר רכשה מפולקסווגן את זכויות השימוש ב-MEB.

ככל הידוע, אחת הלקוחות הראשונות של CATL היא יצרנית האלקטרוניקה הגדולה וואווי אשר חתמה איתה על מזכר הבנות לקראת עסקה. זאת יכולה להיות פריצת דרך אדירה עבור הפלטפורמה הזאת מפני שוואווי נכנסה בסערה לתעשיית הרכב עם מגוון רחב של שיתופי פעולה, בין השאר עם 'סרס' מבית דונגפנג ועם צ'נגאן, צ'רי, BAIC, JAC ועוד, וכל אחת מאלה יכולה לבחור אם לפתח בעצמה פלטפורמות חשמליות או לקצר את הדרך ולצמצם את תקציב הפיתוח ולבחור בפתרון של CATL.

חברות אחרות שנמצאות בקשר מתהדק עם CATL הן הוזון ('נטע') שחתמה איתה על הסכם באוקטובר השנה וחברת וינפאסט הווייטנאמית שתתחיל לייצר דגם שמבוסס על CIIC כבר ברבעון השלישי של 2024. מלבדן יכולה כעת כל יצרנית רכב קיימת וכל חברה שזוממת להיות יצרנית רכב חשמלי לקפוץ ישר לבריכה של הגדולים, וזה בוודאי עשוי לשנות את כללי המשחק.

תזכרו את התמונות המטושטשות של Integrated Intelligent Chassis CATL נוסעת במסלול סגור בלי מרכב, מפני שבעוד שנתיים שלוש ייתכן שנזכור שזאת הייתה נקודת מפנה חשובה נוספת של תעשיית הרכב.

The post פלטפורמת הרכב החשמלי של CATL מדגימה איך המהפכה החשמלית משנה את כללי המשחק בתעשיית הרכב appeared first on TheCar.

מנתוני מכירות רכב חדש שפורסמו בשבוע שעבר על-ידי איגוד יצרניות הרכב האירופאיות (ACEA) עולה שכמעט 50% מכלי הרכב החדשים שנמכרו באירופה מינואר עד נובמבר השנה צוידו במנועים חשמליים, ועוד כ-3% אינם מסווגים וכוללים ככל הנראה סוגי הנעה אחרים כמו גז טבעי, מימן וכיוצ"ב.

אך בתחילת העשור הקודם נחלקו מכירות הרכב במדינות האיחוד האירופאי כמעט באופן שווה בין כאלה שהונעו במנועי בנזין לכאלה שהונעו במנועי דיזל, בדרך כלל בהתאם למדיניות המיסוי של כל מדינה, ובמדינות או מחוזות שניתנה העדפה לגז טבעי (למשל בחלקים מאיטליה, גרמניה והולנד) נמכרו מנועי בנזין מוסבים לגז.

ב-11 החודשים הראשונים של 2023 הצטמק נתח השוק של הנעת דיזל ל-13.7% בלבד, ואילו חלקם של מנועי הבנזין הצטמק ל-35.7% בלבד, כלומר שסך המכירות של כלי רכב חדשים עם מנועי בעירה פנימית שלא נעזרים בסיוע חשמלי ומוזנים במוצרי נפט צנח אל 49.4% בלבד.

בכרבע מכלל המכוניות החדשות שנמכרו השנה באירופה, 25.7% ליתר דיוק, מותקנים מנועים חשמליים בצמוד למנועי הבנזין או הדיזל, וזה אומר שנתח השוק של כלי רכב היברידים כמעט כפול השנה מנתח השוק של מנועי דיזל. לכך צריך להוסיף את השיטה הפחות מוצלחת של היברידיות-נטענות שמתיימרת לגשר בין הנעה היברידית לחשמלית: רק 7.7% מכלי הרכב החדשים שנמכרו באירופה מתחילת השנה הם כאלה.

מכוניות חשמליות טהורות תפסו מתחילת השנה באירופה נתח שוק של 14.2%, וזה שיעור נמוך משמעותית מחלקם במכירות בישראל אבל כזה שגם מאוד משתנה בין המדינות השונות. בגרמניה וסקנדינביה (נורבגיה במיוחד) שיעור האימוץ של רכב חשמלי גבוה מאוד ולעומת זאת במדינות שעדיין לא פיתחו תשתיות טעינה ציבוריות והטבות המס נמוכות יותר גם שיעור האימוץ נמוך.

בנקודה הזאת חשוב להדגיש ולהבהיר את אחת מנקודות המחלוקת בין המצדדים ברכב חשמלי לבין אלה שמתנגדים לו והיא נושא המיסוי. אין מחלוקת על כך שהבחירה של לקוחות בדרך הנעה כזאת או אחרת מושפעת באופן מוחלט מן המחיר שלה לצרכן הסופי – וזה נקבע על-ידי סך הלחצים הכלכליים שממשלה מפעילה על השוק.

ממשלות בעולם קובעות ראשית לכל את גובה המיסוי על מוצרי נפט (ובתוך זה יכול להיות מיסוי שנה על בנזין ועל סולר), הן מעניקות או לא מעניקות סובסידיות לרכישת רכב חשמלי, מעניקות או לא מעניקות ליצרניות רכב סבסוד להקמת מפעלי ייצור לרכיבים שונים (למשל סוללות), ומיקרות או מוזילות את עלות הייצור של כלי רכב באמצעות חוקים ותקנות שקובעים את רף הזיהום המרבי שמותר לפלוט לאוויר.

בנוסף ניתנות לכלי רכב שונים הטבות או מוטלות סנקציות כמו איסורי כניסה למרכזי ערים או הטבות חניה לרכב דל זיהום – וכל אלה יחד משפיעים על החלטת הרכישה של כלל הציבור הרבה יותר מאשר ההעדפות האישיות של אנשים לגבי אופי הנסיעה או עתיד כדור הארץ.

הוויכוח הפוליטי – שמתקיים בכל העולם בין מצדדי המהפכה החשמלית לבין מי שמתנגדים אליה – לא צריך להתמקד בלקוחות שקונים רכב או במשתמשים – אלא במדיניות הממשלתית ובדרכים שהמדינות בוחרות כדי לממש אותה.

בשורה תחתונה, החדשות של סוף שנת 2023 בגזרת המהפכה החשמלית באירופה הן שמנועים חשמליים מותקנים מעתה בכמחצית כלי הרכב שעלו על כבישי אירופה, ואף יותר ממחצית אם בוחנים את הנתונים של חודש נובמבר לבדו.

אגב, שוק הרכב האירופאי מראה השנה סימני התאוששות מסוימים אחרי תקופת קורונה, פלישת רוסיה לאוקראינה והזינוק בשיעורי הריבית: סך המסירות של רכב חדש באירופה טיפס ב-11 החודשים הראשונים של 2023 ב-13.3% והמסירות של כלי רכב היברידים הובילו את המגמה הזאת עם צמיחה של 22.1%. גם הצמיחה במכירת כלי רכב חשמליים טהורים מרשימה: 16.4% ביחס לשנה הקודמת. המכירות של מכוניות עם מנועי בנזין עלו השנה באירופה בכ-4.2%, ואילו סך המכירות של כלי רכב חדשים עם מנועי דיזל הצטמק ב-10.3%. מכירת כלי רכב היברידיים-נטענים צנחה ב-22.1%.

למעט הונגריה, מכירת רכב חדש צמחו בכל שוקי האיחוד האירופי באחד עשר החודשים הראשונים, ואת המגמה הזאת מובילות איטליה (20%+), ספרד (17.3%+), צרפת (16.2%+) וגרמניה (11.4%+).

דרושה מדיניות ממשלתית עקבית

בתחילת דצמבר הצהירו קברניטי איגוד יצרניות הרכב האירופאיות שממשלות אירופה חייבות לאמץ מדיניות ברורה, עקבית וארוכת טווח בכל הקשור לאימוץ רכב חשמלי אחרת צפויות המכירות של כלי רכב כאלה לפגר אחרי ההתפתחות בשאר חלקי העולם. זאת במיוחד לנוכח הדומיננטיות של סין בשרשרת האספקה של סוללות ורכיבים לרכב חשמלי (ושל כלי רכב חשמליים מושלמים) והתמריצים שמעניקה ממשלת ארצות הברית ליצרניות הרכב שלה.

בדרך כלל אין היגיון להתייחס לנתוני מכירות של חודש בודד מפני שהם עלולים להיות מושפעים מגורמים נקודתיים, אבל בחודש נובמבר השנה זינקו המכירות של מכוניות חשמליות חדשות ב-16.4% כאשר מספר שווקים תרמו לכך ובראשם בלגיה עם זינוק של 150.2%. בלגיה כעת היא השוק החמישי בגודלו באירופה מבחינת נפח מכירות של רכב חשמלי.

מנגד, בשעה ששוק הדיזל באיחוד האירופי התכווץ בנובמבר ב-10.3%, ובמיוחד בצרפת (28.3%-) ובספרד (22.8%-) – במרכז ומזרח אירופה חל בנובמבר זינוק במכירת רכב מונע בדיזל. בפולין, למשל, נרשם זינוק של 13.8% במכירת מכוניות עם מנועי דיזל – וזאת בין השאר מפני שיצרניות רכב נפטרות שם ממכוניות שאין להן ביקוש במערב אירופה.

מצב כזה צפוי להתקיים גם אצלנו, בישראל, אם הממשלה תמשיך להפקיר את החובה שלה להציג מדיניות ברורה ועקבית בנושא הרכב החשמלי: ישראל, כמו פולין, היא שוק רכב רגיש מאוד למחיר והחשש הוא שבקלות נהפוך למסלקה של יצרניות הרכב.

ממשלת ישראל לא הציגה עד היום מתווה למיסוי רכב בכלל, ובפרט לרכב חשמלי, לשנים 2025-2035, היקף ההשקעות הממשלתיות בתשתיות טעינה ציבוריות פשוט מביך, והמדינה שהתיימרה כבר לפני יותר מ-15 שנים "לשחרר את העולם מן התלות בנפט ערבי" עדיין לא מספרת לאזרחיה, לעולם או לתעשיית הרכב מה החזון שלה בקשר לרכב חשמלי ומה צעדי המדיניות שצפויים להינקט כדי להגשים אותו.

The post סוף עידן הבעירה הפנימית: מנועי בנזין ודיזל מניעים באופן עצמאי את פחות ממחצית המכוניות החדשות שנמכרו השנה באירופה appeared first on TheCar.

טווח נסיעה ריאלי שכל רכב חשמלי ספציפי מספק תלוי בתכולת האנרגיה בסוללה שלו ובבריאותה, בתצרוכת האנרגיה שלו ובמידה רבה גם באופי הנהיגה של כל נהג. אבל כמו לגבי כלי רכב עם מנועי בעירה – יש גם נתון רשמי שמספקת יצרנית הרכב אשר לכל הפחות אמור להיות קרוב למציאות.

מגזין הצרכנות הגדול והחשוב ביותר בעולם, Consumer Reports האמריקני, פרסם אתמול (ג') את תוצאות הניסויים שאנשיו ביצעו לאחרונה עם מגוון דגמים חשמליים שנמכרים בארה"ב ורובם גם בישראל. את בחינת התוצאות אפשר לבצע דרך משקפיים ורודים – ולהתעודד מכך שמחצית מכלי הרכב שנבדקו עומדים בכבוד בהבטחה שלהם וחלקם אף מספקים טווח ארוך יותר – או מן המחצית הריקה של הכוס ומן הכיוון החרד שמאוכזב מאלה שמפספסים בעשרות קילומטרים את ההבטחה שלהם.

הדגש במבחן ההשוואתי הזה, שבו נבחנו 22 דגמים פופולריים שונים, הוא על ביצועים בנסיעה בינעירונית שרובה בוצעה על כבישים מהירים ובמהירות קבועה של כ-113 קמ"ש (70 מייל לשעה). התוצאה, כאמור, היא שכמעט מחצית מן הדגמים שנבחנו לא עמדו בטווח המוצהר לנסיעה בינעירונית.

בוחני הקונסומר ריפורטס השתדלו לנטרל ככל שאפשר משתנים שעלולים להשפיע לרעה על התוצאות של דגם אחד לעומת אחר, ובין השאר בחנו רק מכוניות שכבר צברו בין 3,200 ל-24,000 קילומטרים של נסיעה. כל כלי הרכב שנבחנו נרכשו באופן אנונימי על-ידי מערכת הקונסומר, ולכן מצד אחד ידועה לבוחנים כל ההיסטוריה שלהם מבחינת טיפולים ותחזוקה אך מנגד הם לא יכלו לבחון דגמים פופולריים אחרים מתוצאת שברולט, ניסאן, פולסטאר, טסלה וריביאן.

הבוחנים התייחסו למצב הצמיגים והשחיקה שלהם שעלולה להשפיע על טווח הנסיעה והם מקפידים על כך שלחץ האוויר בצמיגים יתאים לדרישות יצרנית הרכב, הם מפעילים מראש את מיזוג האוויר כאשר הרכב עדיין מחובר לעמדת טעינה ומכוונים את בקרת האקלים בכל המכוניות ל-25 מעלות צלזיוס, והם מקפידים על מהירויות ומרחקי נסיעה דומים של כל כלי הרכב באמצעות שימוש בבקרת שיוט ובניטור ואימות נוסף של מהירות וקילומטראז' נסועה באמצעות GPS.

הכי חשוב מבחינתנו, בישראל, זה שהבוחנים מנטרלים את אלמנט הנסיעה במזג אוויר קר במיוחד אשר עלול לקצר את טווח הנסיעה של רכב חשמלי אבל לא מאוד רלוונטי לנו. כל מבחני הטווח בוצעו בטמפרטורות שבין 21 ל-32 מעלות צלזיוס ובמזג אוויר בהיר.

בלימה רגנרטיבית הוגדרה בכל כלי הרכב לרמה הנמוכה ביותר אבל כל מכונית שיש לה מצב חיסכון נבחנה במצב הזה כדי למקסם את טווח הנסיעה, וזאת מתוך הנחה שנהגים שחרדים לטווח הנסיעה עושים כך בחיים האמיתיים שלהם.

כל הבחינות בוצעו "עד לוואט האחרון", כלומר עד לשלב שבו מכוניות ממש עצרו באמצע הדרך, ונוסף למבחן הטווח על כביש מהיר נוספו דירוגים חדשים במטרה לשקף טוב יותר את ביצועי כלי הרכב החשמליים בנהיגה בעולם האמיתי.

מהירות הטעינה, למשל, מוערכת בשתי דרכים: סך הטווח הנוסף במשך שעה אחת של טעינה ב"רמה 2", וסך הקילמטראז' שנוסף לכל דקה של טעינה מהירה בעמדה ציבורית, ופירוט נוסף ניתן לגבי מהירות הטעינה של כל רכב במטענים מהירים עם הספקים שונים. הרציונל, מבחינה זאת, הוא שלנהג שטוען רכב בעמדה מהירה פחות חשוב ההספק של עמדת הטעינה ואפילו קצב הטעינה של הסוללה מ-20% ל-80%, אלא כמה זמן נדרש כדי להוסיף טווח נסיעה נתון. בהקשר הזה נבחנים גם המורכבות או הקלות של חיבור וניתוק כבלי הטעינה ואם יש לרכב תוכנות או תכונות שמסייעות לנהג והופכות את חוויית הטעינה לפחות מעיקה עבורו.

גבירותי ורבותי – התוצאות לפניכם

מגוון כלי הרכב שנבחנו מיוצרים בארה"ב, קוריאה, יפן וגרמניה, אבל לא בסין, וכוכבות המבחן – מי שסיפקו טווחי נסיעה טובים או דומים לטווחים המוצהרים – הן ב.מ.וו עם i4 M50 ועם iX xDrive50, מרצדס עם EQE ועם EQS, פורד מוסטנג מאך-E כפולת הנעה וטווח מורחב, וריביאן R1T.

רשימת המכוניות המאכזבות כוללת את פורד F-150 לייטנינג עם טווח מורחב שסיפקה טווח מאכזב (ביחס להבטחה) של כ-434 קילומטרים במקום 531, לוסיד אייר שמבטיחה 618 קילומטרים אך מקיימת רק 553 מתוכם, וגם טסלה 'מודל S' עם טווח מורחב שסיפקה רק 589 קילומטרים בפועל במקום 652 "על הנייר". בין לבין התמקמו רוב הדגמים שרובם אמנם פספסו את ההבטחות אבל בהפרשים יותר נסבלים של בין 3 ל-5 קילומטרים.

נתונים: קונסומר ריפורטס, ההמרה לק"מ מעוגלת

בין לבין התמקמו רוב הדגמים שאמנם פספסו את ההבטחות אבל בהפרשים יותר נסבלים של בין מינוס 8 לפלוס 5 קילומטרים, וזה בתחום טעות המדידה.

מצד שני, כמה מן הדגמים שנבחנו סיפקו תוצאות טובות עד "הרבה יותר טובות" מן הנתונים המוצהרים, וזאת בשורה מעולה מפני שבדגמים האלה יכולה רמת החרדה של נהג שמתקרב למגבלות הטווח להיות נמוכה מאוד.

אגב, אנשי הקונסומר מעלים נקודה מאוד חשובה לכל הרגולטורים בעולם. לטענתם, המוצדקת ככל הנראה, נהלי הבדיקות שמיושמים כיום מבוססים במידה רבה על קביעות מתחילת עידן הרכב החשמלי וחלקם אפילו על שיטות שמתאימות לכלי רכב עם מנועי בעירה. כעת, לנוכח התפתחויות שונות בתעשיית הרכב החשמלי, הגיע זמן לבצע חשיבה מחדש ועדכון של שיטות המדידה ולספק לצרכנים מידע יותר שימושי, ובכלל זה גם לגבי טווחי נסיעה וזמני טעינה.

The post כמחצית מכלי הרכב החשמליים לא מספקים את טווח הנסיעה המוצהר שלהם appeared first on TheCar.

דה מאו השיב לשאלות עיתונאים במסגרת חשיפת מסמך העקרונות של התאחדות היצרניות שפורסם ערב ועידת האקלים ולקראת הבחירות לאיחוד האירופי שצפויות בשנה הבאה, ובין השאר הדגיש שתעשיית הרכב האירופאית עברה מהלך רוח של "הגנה על עמדות" למהלך של "הצעת פתרונות מעשיים לאתגרים".

"האויב המשותף (של הרגולטורים ושל תעשיית הרכב) הוא לא סוג טכנולוגיה כזה או אחר אלא משבר האקלים, זיהום האוויר והבטיחות. אנחנו צריכים למצוא פתרונות לאתגרים האלה מבלי להפוך את המכוניות למוצרים שאף אחד לא יכול להרשות לעצמו" – אמר דה מאו.

"בשנת 2026 אנחנו נספק ללקוחות שלנו דור חדש של מכוניות חשמליות קטנות שמותאמות לשימושים עירוניים… כאשר אתה עונה לאתגרים ספציפיים כמו תחבורה עירונית, אולי אפילו עם התמיכה של הרגולטורים, ויש לך סט כללים טכניים שמאפשרים לך להשתמש בסוללה קטנה – אתה לא רוצה לשים סוללה של 50-60 קילוואט במכונית כזאת כי אתה רוצה לשמור על מחיר נמוך – אז מוצרים כאלה יתאימו בדיוק לשימוש (שהלקוח זקוק לו)… זאת לא תהיה מכונית שאמורה לעשות הכל… כי אנשים נוסעים בממוצע רק 30 קילומטרים ביום ובמהירות ממוצעת של 26 קמ"ש… אז אתה לא צריך סוללה של 100 קילוואט שלכשעצמה היא אסון אקולוגי…

יש ביקוש למכוניות כאלה ואפשר לקחת דוגמא משוק הרכב היפני שבו 40% מן המכוניות שנמכרות הן "קיי קאר" – וזה לא בגלל שיפן היא שוק עני אלא בגלל שהם מבינים שבערים צפופות עדיף להשתמש בכלי רכב קטנים שתופסים פחות מקום ויכולים להיות יותר זולים. זאת דוגמא נהדרת לאופן שבו אנחנו יכולים להביא פתרונות ולהיות חלק מן הפתרון… ב-20 השנים האחרונות הרגולציה האירופאית רק דחפה כלפי מעלה את המשקל ואת הגודל של כלי רכב, וכשאתה מעלה את המשקל ואת הגודל כמובן שגם המחיר עולה, ואני יכול לומר מהניסיון שלי שמכוניות מקטגוריות A ו-B (מיני וסופר-מיני) כבר לא רווחיות יותר באירופה".

בין קוואדרוסייקל למכונית מיני

"אף אחד בתעשיית הרכב לא חושב שאנחנו צריכים להתעלם ממשבר האקלים", הוסף דה מאו, "להיפך… אנחנו משקיעים עשרות מיליארדים בפיתוח ואף תעשייה אחרת לא משקיעה כל כך הרבה משאבים במציאת פתרונות".
בין השורות, הדרישה של התאחדות יצרניות הרכב האירופאית היא להכין סט תקנות שיאפשרו ייצור סדרתי של כלי רכב חשמליים קטנים לשימושים עירוניים ופרבריים אשר לא יצטרכו לעמוד בדרישות תקינה מחמירות כמו אלה שמושתות כיום על כלל כלי הרכב.

בנוסף, דה מאו מדגיש שמדינות אירופה צריכות לעודד רכישה ושימוש בכלי רכב כאלה באמצעות הטבות, מיסוי רכישה מופחת, אגרות שימוש נמוכות והטבות ייחודיות כמו אפשרויות גישה למרכזי ערים והטבות חניה.
מכוניות חשמליות קטנות הפכו פופולריות מאד בסין בזכות הרחבה משמעותית של היצע הדגמים עם מכוניות זולות אך מאובזרות ונעימות מאד לשימוש. כדי שמכוניות כאלה יזכו באהדת הקהל האירופאי – אחרי שיזכו להטבות רגולטוריות – הן צריכות להציע ביצועים טובים מאלה שמציעים כיום ה"קוואדרוסייקלס" שמהירותם מוגבלת ל-40-50 קמ"ש.

"לתעשייה שלנו יש בממוצע שמונה או תשע תקנות של האיחוד האירופי שנכנסות לתוקף מדי שנה עד לסוף העשור", סיכם דה מאו, "ובמקרים מסוימים מדובר בתקנות סותרות… האיחוד האירופאי צריך לאמץ בדחיפות גישה הוליסטית לאתגרים של תעשיית הרכב… אירופה חייבת להבטיח שאנחנו תחרותיים כמו שחקנים מאזורים אחרים ומשחקים על מגרש משחקים שווה. תחרות היא בריאה מאוד (אבל) תחרות אמיתית פירושה גם שווקים גלובליים פתוחים וכללי סחר חופשי והוגן…

מרכיב מרכזי במפת הדרכים הוא להפוך את אירופה למרכז לייצור כלי רכב ירוקים וחכמים. עלינו לשתף פעולה עם קובעי המדיניות כדי ליצור את התנאים לייצור מגוון רחב של דגמים חשמליים קטנים וברי השגה שיהיה רווחי לייצר באירופה", אמר דה מאו.

הנקודה הישראלית:

אם וכאשר תצליח תעשיית הרכב האירופאית להעביר סט תקנות מקלות שיאפשרו לייצר ולמכור באירופה מכונית מיני חשמלית עם סוללה קטנה ומחיר עוד יותר קטן זה זאת תהיה בשורה מעולה לשוק הרכב הישראלי. רוב כלי הרכב בישראל נעים בסביבה אורבנית יחסית ובמהירויות נסיעה נמוכות, לכן מכוניות כאלה – במיוחד אם יקבלו עדיפות בתנועה על-פני כלי רכב אחרים – יכולות לצמצם שימוש בכלי רכב גדולים וזוללי אנרגיה ולשפר את הנגישות של רבים.

The post מי צריך סוללה עם 100 קילוואט-שעה? יצרניות הרכב האירופאיות רוצות תקינה למכונית חשמלית עירונית קטנה, ממש כמו ביפן appeared first on TheCar.

פריצת הדרך הזאת, חשובה ככל שהיא, לא יכולה ולא תהיה התשובה היחידה של טכנולוגיות הסוללה לדרישות העולמיות לאגירת אנרגיה, ובתוך שלל התאריכים וההבטחות שנזרקים לאוויר בהקשר לטכנולוגיה הזאת צריך להבדיל בין מועד ההשקה של מוצר מסחרי כזה לבין מועדי התיעוש והסטנדרטיזציה של הטכנולוגיה הזאת. רק ייצור מסחרי בקנה מידה נרחב יבטיח שסוללות מצב מוצק יותקנו במכונית שלנו ולא רק באי אילו מכוניות שאינן רלוונטיות אלינו.

חדשות חשובות ומעניינות שנשמעו בתערוכת המכוניות של גוואנג'ו, שנפתחה בסין לפני כשבועיים, פורסמו על-ידי שתי יצרניות רכב סיניות שממוקמות בינתיים רק בשורה השנייה או השלישית של תחום הרכב החשמלי מבחינת מכירות, מגוון דגמים או פריצות דרך טכנולוגיות. זאת בדיוק הסיבה שאלה חדשות חשובות.

GAC המקומית, שכזכור עשתה אצלנו ביקור חטוף והבטיחה לחזור אלינו בעתיד בדמות חטיבת הרכב החשמלית שלה – AION, מבטיחה להיות בין יצרניות הרכב הראשונות בעולם שיציעו מכוניות מייצור סדרתי עם סוללות מצב מוצק, ושזה יקרה כבר בשנת 2026, כלומר ממש מעבר לפינה.

אנשי GAC הבטיחו שלסוללות שלהם יש צפיפות אנרגיה (ברמת התא) של 400 וואט-שעה לקילוגרם (Wh/kg), ושהן עברו כבר ניסויים מפרכים והוכיחו את היעילות שלהן גם בתנאים קיצוניים. לשם השוואה, צפיפות האנרגיה של סוללת Qilin המתקדמת של CATL הסינית – יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם – היא 255 Wh/kg (ברמת המארז). אנשי GAC הצהירו הצהרה חשובה נוספת, שתתחבר מיד עם נתונים אחרים, וסיפרו שהם שוקדים גם על הפיתוח של "מספר סוגי סוללות חדשים נוספים", ובהם סוללות נטולות קובלט ונתרן-יון. עם זאת, הם לא חשפו פרטים נוספים בקשר לכך.

בהערת אגב נזכיר ש-GAC היא אחת השותפות של טויוטה בייצור ושיווק מכוניות בסין (וגם להיפך, טויוטה, כמו הונדה, היא אחת השותפות של GAC), וזה חשוב כי טויוטה מסתמנת כאחת היצרניות ששמו להן למטרה להוביל את המירוץ אל סוללת מצב מוצק.

חשובה לא פחות העובדה ש-GAC השקיעה כבר כ-1.5 מיליארד דולר בהקמת מפעל סוללות ראשון בבעלותה המלאה, והמפעל הזה צפוי להתחיל לייצר סוללות ליתיום-יון קונבנציונליות ממש בימים אלה. לא מדובר בסתם "מפעלונצ'יק", אלא באופרציה שתגיע בשיאה לפוטנציאל ייצור שנתי של 36 גיגה-וואט שעה (GWh), וזאת כמות סוללות שיכולה לשמש ב-600,000 כלי רכב חשמליים.

במקביל, יצרנית הרכב הסינית 'צ'נגאן', החמישית בגודלה בסין ושותפתה (בין השאר) של פורד, הכריזה באותו מעמד שהיא מתכננת להגיע לשוק עם סוללת מצב מוצק כבר במהלך שנת 2027, והיא מתחייבת לצפיפות אנרגיה מרשימה (ברמת התא) של עד 500 וואט/ק"ג. צ'נגאן השקיעה כמעט 1.4 מיליארד דולר בחטיבת הסוללות החשמליות שלה ובין השאר יותר מאשר תכפיל את מספר עובדי המחקר והפיתוח מ-1,200 ל-3,000 במהלך השנה הקרובה.
החטיבה הזאת תפתח במקביל גם סוללות ליתיום-גופרית וגם "סוגי סוללות חדשים אחרים", ונדמה שהתמונה כבר מתחילה להתבהר: מי שהניעו עד היום את כל תהליכי המחקר, הפיתוח, התיעוש והייצור של סוללות בכלל ובפרט סוללות לרכב חשמלי היו יצרניות סוללות – מ'סוני', LG וסאמסונג ועד ל-CATL ו-BYD, והן נעזרו במידה רבה בספקיות משנה שלהן ובאוניברסיטאות ומכוני מחקר. אלא שאצל יצרניות הרכב "נפל אסימון", והן מבינות שסוללות לרכב חשמלי הן משאב אסטרטגי שראוי להיאבק עליו וטכנולוגיה שכדאי לשלוט בה.

הבידול בין כלי רכב חשמליים בעתיד יהיה לא רק בעיצוב, בביצועים ובפונקציות של קישוריות ובידור אלא גם בטכנולוגיית הסוללות, וזה מאד הגיוני בהתחשב בכך שהטכנולוגיה הזאת גוזרת את המחיר שלהן ואת ביצועי הטווח ומהירות הטעינה.

הגביע הקדוש

אחד הרכיבים הרגישים והבעייתיים בסוללות רכב חשמלי הוא האלקטרוליט – נוזל או ג'ל שדרכו נעים יונים בין האנודה לקתודה ובחזרה. התרכובת הכימית של האלקטרוליט משפיעה על צפיפות האנרגיה בעוד שהאפשרות ל"בריחת" אלקטרוליט מתוך התא הסגור, למשל כתוצאה של חבלה פיזית, מגדירה את רמת הסיכון שהסוללה תתלקח ותבער. סוללות מצב מוצק עמידות מאוד בפני זעזועים ולא מתלקחות גם בטמפרטורות גבוהות, וזה עושה אותן בטוחות הרבה יותר. הן גם קלות יותר ועמידות במתח גבוה יותר.

הפתרון התיאורטי למגבלות של אלקטרוליט נוזלי הוא אלקטרוליט מוצק, אלא שבין התיאוריה למציאות צריך להתגבר על מגבלות פיזיקליות כמו תנועה איטית יותר של אלקטרונים בתווך מוצק ביחס לתווך נוזלי, קושי לספק עמידות לטווח ארוך ועלויות ייצור. משך הזמן שנדרש למעבר של יונים באלקטרוליט מוצק ארוך יותר מאשר דרך חומר נוזלי וזה אומר שמשך הטעינה מתארך וגם הזמן שנדרש כדי לשחרר אנרגיה מן הסוללה.

תעשיית הסוללות נאבקת באתגרים האלה מזה יותר מעשור ומידי פעם נרשמות פריצות דרך והכרזות כאלה ואחרות. אחת ההבטחות היותר מוצקות (תרתי משמע) שנשמעו עד כה היא של טויוטה שמבטיחה כעת מסחור של הטכנולוגיה הזאת בשנת 2027. ניסאן, המתחרה הגדולה מיפן, מבטיחה הבטחה דומה עם תאריך יעד של שנת 2028, ואילו אנשי ב.מ.וו מדברים על שנת 2030.

ככל הידוע, תאריך היעד המוקדם ביותר לכלי רכב מתוצרת יצרנית מסה הוא שנת 2025, ועל המועד הזה חתומה יצרנית הרכב הסינית הממשלתית הגדולה ביותר – סאיק, שהכריזה מוקדם יותר השנה על הגדלת חלקה בחברת הסטארט-אפ הסינית 'צ'ינגטאו'. אנשי סאיק מבטיחים שלא מדובר בגימיק ובהצגת טכנולוגיה רק לשם ההצגה, אלא שהם ייצרו וימכרו בשנת 2025 לא פחות מ-100,000 כלי רכב חשמליים עם סוללות מצב מוצק.

התמקדות באלקטרוליט עצמו, וברכיבים פנימיים אחרים של תאי הסוללה, מזכירה לנו שבחזית הזאת נמצאות כמה וכמה חברות ישראליות מבטיחות כמו 'סטורדוט', 3DBattery ואחרות, כמו גם מאות מכונית מחקר וחברות קטנות וגדולות שחלקן צפויות להשיג פריצות דרך חשובות בשנים הקרובות.

למשל, חברת Koike היפנית מתמקדת בפיתוח של אלקטרוליט חד-גבישי שמבטיח להאריך משמעותית את אורך החיים של סוללת מצב מוצק, וזאת על בסיס עבודה של המכון הלאומי למדע וטכנולוגיה תעשייתיים מתקדמים ביפן (AIST). אנשי קוייקי טוענים שממש בקרוב הם יתחילו לחלק דגימות של החומר שפיתחו ליצרניות סוללות ברחבי העולם במטרה להגיע למסחור של הטכנולוגיה הזאת עוד לפני שנת 2028.

חברות אחרות מבטיחות שהפורמולות שלהן מתגברות על אתגרים רבים אחרים כמו משך הטעינה, מחיר, זמינות חומרי גלם ועוד, אבל האתגר הגדול ביותר של כל החברות האלה ושל המשקיעים הוא ייצור תעשייתי ומסחרי.

מחיר, טווח ומהירות טעינה

על אף ש"מצב מוצק" נשמע כמו פתרון אידאלי, ודאי לצורך יישומים אוטומוטיביים, צריך לשים לב שתעשיות הרכב והסוללות ממש לא ממוקדות רק בכיוון הזה. למען האמת רוב תשומת הלב ורבות מפריצות הדרך מגיעות מטכנולוגיות סוללה שמכילות אלקטרוליטים נוזליים, וחדשות לבקרים אנחנו שומעים על חומרים חדשים ושיפורים גדולים בתכולת האנרגיה של תאי סוללה, בעמידות שלהם לאורך זמן ובקיצוצי עלויות.

בכל מקרה, יצרניות הסוללות לא יושבות בחיבוק ידיים בשעה שהלקוחות שלהן מפתחות בעצמן טכנולוגיה ומתקני ייצור. יצרנית הסוללות הגדולה בעולם, CATL חשפה מוקדם יותר השנה סוג של פתרון ביניים: סוללת "מצב מוצק למחצה" עם אלקטרוליט דמוי ג'ל והבטחה להתחלת ייצור המוני עד לסוף השנה. תחת "כוכבית" שצמודה להצהרה הזאת צריך לומר שסוללת ה"מוצק למחצה" של CATL מיועדת לתעשיית התעופה, וזו תעשייה שמסוגלת לשלם מחירים הרבה יותר גבוהים מתעשיית הרכב.

טויוטה, כזכור, כיכבה השנה בכותרות עם מפת דרכים לעידן הרכב החשמלי שעליה מסומן יעד לייצור של 3.5 מיליון כלי רכב חשמליים בכל שנה משנת 2030, ומי שהציץ במפה הזאת ודאי שם לב שסוללות מצב מוצק אמנם מופיעות עליה אבל לא לבד ולא במרכז. טויוטה, כך פורסם ביפן, תייצר בכל שנה בסוף העשור רק "כמה עשרות אלפי כלי רכב" חשמליים עם סוללות מצב מוצק, ואם התוכניות של 'סאיק' ריאליות הרי שזה יקרה הרבה אחרי שהסינים כבר ייצרו מאות אלפי מכוניות כאלה.

רוב כלי הרכב החשמליים הגדולים של טויוטה יציעו טווחי נסיעה של בין 800-1,000 קילומטרים עם סוללות קונבנציונליות יקרות יותר או פחות, ואלה ייוצרו בין השאר במפעל סוללות חדש שטויוטה הקימה בצפון קרולינה שבארה"ב וצפוי להגיע בסוף העשור לתפוקה של 30 ג'יגה-וואט שעה. בחלוקה למארזי סוללה של כ-80 קילוואט-שעה זה מספיק כדי לייצר 375,000 מכוניות חשמליות, וזה רק בארה"ב.

במילים אחרות, אחד ה"אויבים" של סוללות מצב מוצק הוא ההשקעה העצומה של תעשיות הרכב והסוללות בטכנולוגיות הזמינות יותר, אלה שעובדות כבר כרגע. המשמעות היא שגם בסוף העשור סביר שרוב רובן המכריע של מכוניות חשמליות שיוצעו באולמות התצוגה יהיו עם סוללות עם אלקטרוליט נוזלי, והשיפורים החשובים ביחס לסוללות שמוכרות לנו כרגע יושגו בעלויות ייצור, מהירויות טעינה, וצפיפות אנרגיה – וכל אלה יאריכו את טווחי הנסיעה.

ממשלת ארה"ב, כמו הממשלות באירופה ובקוריאה, הפנימה זה מכבר את הערך האסטרטגי העצום של אגירת אנרגיה וטכנולוגיית סוללות, ולכן שני הקרבות הכי מעניינים שצפויים לנו עד לסוף העשור הם ראשית לכל על ההגמוניה בטכנולוגיות סוללה ובהיקפי ייצור בין יפן, קוריאה, אירופה וארה"ב לבין סין, וקרב לא פחות מעניין בין יצרניות הסוללות לבין הלקוחות הגדולים שלהן – יצרניות הרכב.

לקריאה נוספת:

הרכב החשמלי שלנו ייטען תוך שניות בודדות

האם "סיליקון במצב מוצק" הוא פריצת הדרך הבאה בתחום הסוללות?

המרוץ אל טעינה סופר מהירה: מתי נוכל לטעון רכב חשמלי תוך חמש דקות?

CATL חשפה סוללה עם טווח של 1,000 קילומטרים. בקרוב אצלנו

הסוללה החדשה של סאמסונג: טעינה אולטרא-מהירה במחיר עממי

The post המירוץ אל סוללת מצב מוצק, טעינה מהירה וטווח נסיעה של 1000 קילומטרים: סין מול יפן מול קוריאה, ותעשיית הרכב מול תעשיית הסוללות appeared first on TheCar.

הבטחה למכוניות חשמליות קטנות וזולות באירופה מרחפת כבר יותר משנתיים על רקע העובדה שמעט יצרניות הרכב המערביות שמציעות רכב חשמלי התמקדו עד כה בכלים גדולים ויקרים שהרחיקו את המהפכה החשמלית מהישג ידם של רבים. חלק מן התוכניות – למשל לדגמים לא יקרים של רנו (4 ו-5) ופיג'ו-סיטרואן, פורסמו זה מכבר, אבל ברקע חסרה אווירת ה"תכל'ס" שנובעת מתוכנית עסקית ורקע כלכלי שיוכיחו שהדיבורים מתורגמים למעשים.

כעת זה סוף סוף מגיע, גם הפעם ניצבת קבוצת פולקסווגן בחזית, ולמרות שזה לא קורה בעקבות איזו שהיא "פרשת דיזלגייט" מעשנת – גם הפעם פולקסווגן נזעקת לפעולה רק אחרי שנתפסה עם המכנסיים למטה וחטפה על הראש.

מי שמניעה את "המכונית האירופאית החשמלית הקטנה והזולה" היא, כרגיל, תעשיית הרכב הסינית וזה קורה באירופה ובסין במקביל. באירופה מביטות יצרניות הרכב בעיניים כלות במבול של יצרניות רכב סיניות שמאיימות לשטוף את השוק עם כלי רכב חשמליים במחירים תחרותיים, והן יודעות שכרגע אין להן תשובה לתת.

החשש של היצרניות האירופאיות כפול: בטווח הזמן המיידי הן יאבדו מכירות מפני שרוכשים יעדיפו מכוניות פחות יקרות – אפילו אם לטובת העניין צריך לבחור במותגים לא מוכרים, והנזק ארוך הטווח נובע מכך שהמצב הזה מאפשר דריסת רגל למותגים חדשים.

במקביל, בסין הסתיימה בשנה שעברה הגמוניה ארוכת שנים של קבוצת פולקסווגן בטבלת המכירות – וכעת סוף סוף היא מגיבה לכך. פולקסווגן משתפת פעולה בסין עם מספר יצרניות רכב ובמשך כמעט שני עשורים שלטה שם בטבלת המכירות בזכות ייצור מקומי משותף עם ענקיות הרכב SAIC, FAW ו-JAC. אלא שקברניטי פולקסווגן בסין לא הפנימו מספיק מהר את מהפכת "רכבי האנרגיה החדשה" (כלי רכב חשמליים טהורים והיברידים-נטענים) ולא הגיבו לה בהאצת פיתוח וייצור של דגמים מתאימים. התוצאה: בסיכום 2022 פולקסווגן איבדה את הבכורה ל-BYD אשר משאירה לה אבק.

ביום שישי האחרון פרסמו מנהלי פולקסווגן את פרטי התגובה שלהם, והחלק החשוב ביותר עבורנו הוא התמקדות בפיתוח רכב חשמלי לשוק המקומי במרכזי פיתוח סינים שיהיו מנותקים ביום-יום שלהם מן המרכזים של פולקסווגן בגרמניה. כתוצאה מכך יושג קיצוץ ניכר בביורוקרטיה ובזמני התגובה: בפולקסווגן מעריכים שמשך הפיתוח של כל דגם חדש שמיועד לשוק הסיני יקוצץ כמעט בשליש.
הפרויקט הראשון שיוצא לדרך במסגרת החדשה הוא פיתוח פלטפורמה קטנה וזולה לרכב חשמלי אשר תתבסס אמנם על פלטפורמת MEB אבל תהיה פשוטה יותר ובעיקר פחות יקרה. קיצוץ העלויות יגיע, בין השאר, מרכישת חלקים מספקיות סיניות.

פיתוח הפלטפורמה והדגמים הזולים שיתבססו עליה מבוצעים במרכז הפיתוח של פולקסווגן בעיר חפיי, שנקרא Volkswagen Group China Technology Company (VCTC) והוקם על-ידי פולקסווגן בהשקעה של כ-1.1 מיליארד דולר. כמו באירופה, מרכז הפיתוח הסיני משלב את ספקי החלקים השונים בתוכניות הפיתוח כבר משלבים מוקדמים ופועל במקביל מול שלוש היצרניות שמייצרות מכוניות עם סמלי הקבוצה.

ראלף ברנדשטטר, מנכ"ל האופרציה הסינית של פולקסווגן, אמר ביום שישי שלארכיטקטורה החדשה קוראים A Main Platform ושבכל הנוגע לסוללה ולמערכת ההנעה החשמלית היא מותאמת במיוחד לדרישות הלקוחות בסין. מכונית ראשונה שמבוססת על הפלטפורמה הזאת תתגלגל אל אולמות התצוגה בסין כבר במהלך שנת 2026, ואז היא תצטרף אל לפחות 10 דגמים חשמליים נוספים שפולקסווגן ממילא מתכוונת להשיק ברחבי העולם.
"סין היא שוק מאד רגיש למחיר", אמר ברנדשטטר ביום שישי, "ופולקסווגן הייתה צריכה להתיעל ולקצץ עלויות". ואכן, אנשי פולקסווגן אומרים שהמיזם צמצם את העלויות באופן משמעותי ומביאים כדוגמא את המחיר של מסך תצוגות הדשבורד, שלטענתם יעלה להם 37% פחות רק מפני שיסופק על-ידי ספק סיני ולא על-ידי אחת מיצריות החלקים הגלובליות.

פולקסווגן החלה לפתח ארבעה דגמים חדשים שיוצעו בסין בטווחו המחירים של בין 19,400 דולא ל-25,300 דולר, והם ייוצרו בסין על-ידי SAIC ו-FAW אבל בשלב הזה לא על-ידי JAC.

במקביל, וללא קשר, פולקסווגן רכשה נתח בעלות קטן ביצרנית הרכב הסינית 'אקספנג' שמטרה לפתח איתה יחד שני דגמים חשמליים חדשים שמכוונים אל פלח השוק ה"אמצעי" מבחינת רמת המחירים. גם שני הדגמים האלה צפויים להיות מושקים בשנת 2026.

אירופה: הקרב על הבית

השוק הסיני אמנם רגיש למחיר הרבה יותר מן השוק האירופאי אבל גם ללקוחות אירופאים נמאס לשלם סכומי כסף מופרכים. תקופת קורונה סימנה קו פרשת מים מפני שבמהלכה זינקו מחירי כל כלי הרכב, וכפועל יוצא חוסלו למעשה הקטגוריות של מכוניות מיני וסופר-מיני.

קטגוריית המיני, למשל, נחתכה בחצי, ומאולמות התצוגה באירופה נעלמו כמעט כל הדגמים עם מנועי בעירה שעולים פחות מ-20 אלף אירו. כלי הרכב החשמליים הזולים ביותר עולים באירופה יותר מ-30 אלף אירו.
קבוצת פולקסווגן כבר הבטיחה לנו את ID2 החשמלית ואת מקבילותיה לבית סקודה וקופרה עם תגי מחיר של פחות מ-25 אלף אירו, ומנכ"ל פולקסווגן – אוליבר בלום – דיבר גם על מכונית חשמלית שתעלה פחות מ-20 אלף אירו (ואתרים שונים מכנים אותה ID1).

בטסלה מדברים כבר יותר משנתיים על מכונית חשמלית קטנה שתעלה 25 אלף אירו או פחות ואפילו אנשי יונדאי וקיה, שנהנים כרגע מן ההפקר ושולטים בקטגוריות המיני עם i10 ועם פיקנטו, ומצליחים בקטגוריית הסופר-מיני עם i20, מדברים על כך שהמחליפות שלהן יהיו מכוניות חשמליות.

העניין הוא שבין דיבורים למעשים, כאמור, צריך לראות גם את הדרך שבה זה עומד לקרות. די ברור שבסין אין סיבה שעלויות ייצור של רכב "אירופאי" יהיו גבוהות מאלה של רכב סיני מקביל, בוודאי אם מסתמכים על ספקים מקומיים. אבל כיצד אפשר להוזיל עלויות ייצור באירופה?

הדרך הראשונה היא מעבר לכימיה זולה יותר של סוללות, למשל שימוש בסוללות LFP שעלות הייצור שלהן נמוכה בכ-30% מזו של סוללות ניקל מנגן קובלט (NMC), ופורסם כבר שגם רנו וגם סטלנטיס (פיאט, פיג'ו, סיטרואן, אופל וכו) יעשו שימוש בסוללות LFP בדגמים הפחות יקרים שלהן. בהקשר הזה לא מיותר להזכיר ששתי יצרניות הסוללות הסיניות הגדולות – CATL ו-BYD – מקימות כעת מפעלים לייצור סוללות באירופה.

במקביל, נקודת התורפה של היצרניות האירופאיות היא שרשרת האספקה של רכיבים לכלי רכב חשמליים, ונראה שרוב המאמצים של היצרניות יוקדשו לתיקון הכשל הזה, ובמקביל גם ליבוא של רכיבים מסין.

חלק מיצרניות הרכב – הבולטות בהם הן רנו ופיג'ו-סיטרואן – הגיבו כבר לחוסר היכולת שלהן להציע דגמים חשמליים באירופה באמצעות יבוא מכוניות מתוצרת סין ומכירתן באירופה תחת המותגים שלהן. התופעה הזאת צפויה להתחזק לכל הפחות בתקופת הביניים, כלומר מעכשיו ועד לשנים 2026-2027. במילים אחרות, אם פולקסווגן, למשל, לא תספיק לפתח ולהשיק באירופה את ID. 1 היא תוכל למכור שם את הדגמים שפותחו עבור סין וכך לעקוף את היצרניות הסיניות שיתאמצו להתחרות בה בבית שלה.

במקביל, יצרניות אירופאיות בוחרות גם בשיטת "אם אינך יכול לנצח אותו – תצטרף אליו", וזה מה שעושה סטלנטיס באמצעות ההשקעה שלה ב'ליפמוטור': היא פשוט תייצר בעצמה "מכוניות סיניות". שיטה נוספת של סטלנטיס היא לייצר מכוניות קטנות וזולות על בסיס פלטפורמה היברידית (שמאפשרת ייצור רכב עם מנועי בעירה או רכב חשמלי) שפותחה עבור הודו ועבור מדינות מתפתחות אחרות.

רשימת הדגמים שכבר הובטחו לנו באירופה כוללת כרגע את סיטרואן e-C3 החדשה (תיבנה בסלובקיה, תוצע בשלב ראשון במהלך 2024 תמורת כ-23,000 אירו ובהמשך יוצע דגם בסיסי יותר שיעלה כ-20,000 אירו), פיאט פנדה חשמלית (תיבנה בסרביה על בסיס אותה פלטפורמה של סטלנטיס ותוצע החל מאמצע שנת 2024 תמורת פחות מ-25,000 אירו), דגמים מקבילים של פיג'ו ושל אופל, רנו 5 חשמלית (תיבנה אמנם בצרפת כבר בשנה הבאה אך תוצע תמורת פחות מ-25,000 אירו) ורנו טווינגו שתושק בשנת 2026 ותוצע תמורת פחות מ-20 אלף אירו.

טסלה 'מודל 2' תיבנה ככל הנראה במפעל של טסלה בברלין ותוצע תמורת פחות מ-25,000 אירו, ויהיה מעניין לגלות מה תהיה התגובה של פורד לכל זה, בהנחה שהאמריקנים לא רוצים לאבד את כל הלקוחות שרכשו באירופה במשך השנים עם 'פיאסטה' ו-'Ka'. פורד אמנם מרוכזת בעידן הנוכחי בשוק הצפון אמריקני, אבל כדי לא להיעלם מדרום אמריקה ובעיקר מהודו היא זקוקה לפתרון, וייתכן שהיא תמצא אותו בשיתוף פעולה עם פולקסווגן, על בסיס הפלטפורמה הסינית החדשה.

The post המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין appeared first on TheCar.

רבים מאיתנו מכירים את וואווי ואפילו משתמשים במוצרים מתוצרתה – מאוזניות אלחוטיות דרך טלפונים חכמים וטאבלטים וכלה במחשבים ניידים – ולכן כניסתה לעולם הרכב החשמלי מאוד מעניינת, אולי אפילו מטלטלת.
בעידן שבו חברות סטרטאפ קטנות וחסרות ניסיון מגייסות המון כסף ומכריזות על עצמן כיצרניות רכב יכלה וואווי לנצל בקלות את שם המותג החזק שלה ואת קופת המזומנים הגדושה ולהקים חטיבה עצמאית לייצור רכב חשמלי. היא גם יכלה לקצר את הזמן לשוק על-ידי רכישת יצרנית רכב מדשדשת – סינית או מערבית – ככרטיס כניסה למועדון.

'שיאומי' – אחת המתחרות הסיניות המוכרות של וואווי – עושה בדיוק את הדרך הזאת: היא הקימה חטיבת רכב חשמלי ואף הכריזה על כוונתה להתברג בין חמש יצרניות הרכב הגדולות בעולם.

אלא שמנהלי וואווי, כפי שנציג בכתבה הזאת, בחרו באסטרטגיה אחרת לגמרי ובמקום להתחרות ביצרניות הרכב הם מתכננים להשתלט על כמה מהן בדרך מתוחכמת, אבל אלה עלולות להיות בשורות לא טובות עבורנו בישראל.
המוטיבציה של וואווי לא מגיעה מן הרצון או הצורך לגוון את עסקיה – הם מגוונים מספיק – אלא מאחת המגמות החשובות ביותר שמשנות בעידן הנוכחי את המכוניות שלנו מקצה לקצה: הפיכתה ל"מחשב על גלגלים" והשתלטות על משאב הזמן של הנהג והנוסעים בתוך הרכב. וואווי היא חברת טכנולוגיה עם המון ידע בתחומי החומרה והתוכנה, וככל שאחוז הערך המוסף של טכנולוגיה תופס נפח משמעותי בכל מכונית כך גדלה המוטיבציה של חברות מסוגה להוסיף את תחום הרכב לפורטפוליו שלהן.

בשונה מגוגל, שעדיין משתעשעת בעולמות הרכב האוטונומי, מ'אפל' שככל הנראה הציצה, נפגעה, ונסוגה מן התחום, או מ'סוני' שמתחבקת עם הונדה, וואווי הולכת על כל הקופה ומגבשת מערכת יחסים מעניינת, יש שיאמרו "סבוכה", עם מגוון גדל והולך של יצרניות רכב סיניות. התוצאה – ככל שאפשר לנחש בשלהי שנת 2023, היא שבעתיד הנראה לעין לא תהיה "מכונית חשמלית של וואווי" אלא סדרת מיזמים משותפים וניסיון השתלטות של וואווי על ה"מוח" של הרבה מאוד מכוניות.

מחשב נייד, סמארטפון ומכונית חשמלית

בשנה שעברה החלו להופיע בחנויות נבחרות של וואווי ברחבי סין גם מכוניות חשמליות. לצד המגוון המוכר של טלפונים חכמים, אביזרים לטלפונים, מחשבים ניידים וטאבלטים אפשר להעביר בקופה כרטיס אשראי (או טלפון חכם) ולצאת עם מכונית חשמלית שממותגת Aito ועולה כ-34,000 דולרים.

Aito הוא מותג שפותח החל משנת 2019 במשותף על-ידי וואווי ויצרנית הרכב סוקון (אשר שינתה בשנה שעברה את שמה ל'סרס') אשר נשלטת כיום על-ידי יצרנית הרכב הסינית דונגפנג. קרוסאובר חשמלי ראשון של איטו, M7, הפך להצלחה מסחרית גדולה מיד עם השקתו.

כפי שכתבנו כאן לא אחת, שוק הרכב החשמלי בסין נמצא כעת בעיצומה של מלחמת מחירים שכופה קרב הישרדות על חלק מן השחקנים ולא ברור עד מתי תימשך ההצלחה של 'איטו', ובינתיים נראה שוואווי לא מלקקת דבש בחזיתות אחרות. לוואווי יש כרגע מיזמים משותפים עם ארבע יצרניות רכב סיניות בנוסף ל'סרס', ובכולם היא לא מייצרת בעצמה את כלי הרכב אלא מרוויחה מחומרה ותוכנה שהיא מוכרת. בחלק מן המקרים וואווי חותכת קופון גם בעת המכירה, באמצעות רשת השיווק הענפה שלה.

למשל, וואווי משתפת פעולה עם יצרנית הרכב הסינית 'צ'רי' שמייצרת עבור המיזם המשותף שלהן את דגמי המותג 'לוקסיד' שמכוון לחלק האמצעי והגבוה של שוק הרכב, ואילו עם יצרנית הרכב 'צ'אנגאן' ויצרנית הסוללות CATL היא מייצרת מספר דגמים שנמכרים תחת המותג 'אוואטאר'. מותג זה, שנקרא בסין 'אוויטה', ממוצב כמותג יוקרה שמבטיח לעשות שימוש בטכנולוגיה המתקדמת ביותר בתעשייה.

החלק של וואווי בפרוייקט הזה, בדומה לארבעת הפרויקטים הנוספים, הוא פיתוח ויישום מערכת הפעלה שהחברה מכנה HarmonyOS כמו גם כלל החומרה והתוכנה של ממשקי המשתמש, פונקציות חכמות בתא הנהג, ובמקרה הזה גם מערכת ההנעה של המכונית.

בשונה מ-Aito, אווטאר 11 זכתה לקבלת פנים צוננת ובמהלך 12 החודשים שבין ספטמבר 2022 לספטמבר השנה נמסרו ממנה רק 1,000 מכוניות בחודש, מה שמדרג אותה בתחתית טבלת המכירות של רכב חשמלי בסין. לוואווי יש גם מיזם משותף עם יצרנית הרכב הסינית JAC שבמסגרתו מפותחים כלי רכב חשמליים, ואילו יחד עם יצרנית הרכב הממשלתית BAIC יש לה מיזם משותף שנקרא Arcfox. גם שני המיזמים האלה עדיין לא מככבים בטבלת המכירות בסין, וזה יכול להסביר את המטרה הראשונה של אסטרטגיית ריבוי השותפים של וואווי: פיזור סיכונים בשוק הרכב החשמלי הסיני שבו מתרחשות הפתעות על בסיס יומי.

חלק מיצרניות הרכב החשמלי בסין פושטות רגל, אחרות מתמזגות או נרכשות, ומצד שני יש גם כאלה ש"מתפוצצות" והופכות ללהיטי מכירות. פיזור סיכונים בשוק מתגבש היא אסטרטגיה נבונה והגיונית.

מטרה נוספת, חשובה יותר, היא מסחרית נטו: וואווי רוצה להיות ה-"Intel inside" של תעשיית הרכב החשמלי, כלומר להפוך את מערכת ההפעלה ואת החומרה שלה לסטנדרט בתעשייה ואלטרנטיבה טובה לאנדרואיד של גוגל.

בדרך לשם היא רוצה להטמיע את הטכנולוגיה שלה בכמה שיותר פלטפורמות. חמש או עשר שנים מהיום, כאשר בשוק ישרדו רק קומץ מכל השחקנים שפעילים כיום – וואווי רוצה להיות הסטנדרט של השורדים. בדרך לשם היא תחתוך את עלויות הפיתוח של כל מי שירצה להצטרף אליה ותציע לו במחיר תחרותי את המערכות שלה. מה שעבד עבור ביל גייטס ו'מיקרוסופט' בסוף שנות ה-80 יכול לעבוד עבורה לא רע בימינו.

אם זה כל כך טוב אז מה כל כך רע?

סיבה ראשונה, פחות דרמטית, שבגללה צריך להרגיש חוסר נוחות עם האסטרטגיה של וואווי היא החשש מפני השתלטות שקטה שלה על יצרניות רכב. כרגע יש לה חלקים מינוריים במספר חברות, בדרך כלל באמצעות מיזמים משותפים, אבל בהינתן שרוב חלקי הרכב הופכים גנריים, וחזית הטכנולוגיה תימצא במקומות שבהם נמצאות חברות הטכנולוגיה, אזי גם רוב הערך ורוב ההשקעות ינותבו לגזרה הזאת והנתח היחסי שלה בכל שת"פ יגדל מאוד.

סיבה יותר בעייתית קשורה לטכנולוגיית Huawei HI שכבר כעת מבוססת על חומרה שכוללת שלושה חיישני לידאר עם טווח גילוי של 150 מטרים וכיסוי של 300 מעלות, מערכת מכ"מ עם "טכנולוגיה חדשנית" שמאפשרת טווח גילוי של 210 מטרים וכיסוי של 360 מעלות, 12 חיישנים אולטרא-סוניים ו-13 מצלמות עם כושר זיהוי למרחק של 150 מטרים וכיסוי של 360 מעלות. כל אלה מקושרים עם מערכת ההפעלה של החברה ודרכה אל "הענן", שזה תאור מאד נאיבי למערך המחשוב של החברה שיתקשר בעתיד עם מיליוני מכוניות שייוצרו על-ידי מספר לא מבוטל של יצרניות רכב.

כעת דמיינו לעצמכם מכונית מתוצרת יצרנית סינית, 'ארקפוקס' לצורך הדוגמא, שחונה בחניון של בסיס צה"לי או בצמוד לשטח כינוס בזמן אימון או מלחמה. המכונית הזאת "שומעת" כל דבר שמתרחש בתוכה ובסביבתה, מחוברת לפחות לטלפון חכם אחד, ו"רואה" את כל מה שחשוף למערך של 13 המצלמות שלה. כל המידע הזה משודר באמצעות הסלולר והאינטרנט אל ה"ענן" בסין, ומנותח שם על-ידי בינה מלאכותית לכאורה כדי "לשפר את השירותים לנהג ולבעל הרכב".

אז נכון, גם טסלה יודעת לצלם, להקליט ולשלוח מידע ובעתיד הלא רחוק כל המכוניות בעולם יהיו כאלה, אבל נכון לשנת 2023 אוסרות מספר מדינות מערביות, בראשון ארה"ב, לעשות שימוש בציוד הקשר של וואווי וברכיבי רשת ה-5G שלה – בגלל "חשש לביטחון הלאומי".

אם, למשל, מדינת ישראל תטיל מגבלות על מערכות ספציפיות, ואם מערכות כאלה יותקנו כחלק לא נפרד מעשרות או מאות דגמי רכב חשמלי חדשים – תהיה בעיה לייבא ולמכור אותם בישראל.
כאמור – חשש כזה לא מוגבל רק ל'וואווי' אלא לכל כלי הרכב מתוצרת סין וכנראה שצריך להיזהר גם עם יצרניות אחרות, אבל נכון להיום 'וואווי' היא "שור מועד" ולכן חובת ההוכחה עליה וחובת הזהירות עלינו.

לקריאה נוספת:

הפרטיות שלך למכירה: יצרניות רכב מוכרות מידע אישי ואינטימי שלנו למרבה במחיר ואנחנו שותקים כמו כבשים. לא עוד

The post וואווי לא תייצר מכונית חשמלית אחת אלא הרבה מכוניות חשמליות וזה עלול להגביל את המכירה שלהן בישראל appeared first on TheCar.

גם ג'נרל מוטורס, מי שמובילה את המהפכה הזאת בארה"ב, הנמיכה לאחרונה את גובה הלהבות וזאת דווקא לאחר תחילת היישום של "חוק המאבק באינפלציה" שבמסגרתו משקיע הממשל האמריקני עשרות מיליארדי דולרים בקידום הרכב החשמלי בארה"ב. בג'נרל מוטורס זנחו את יעדי המכירות של רכב חשמלי לשנה הנוכחית ולשנה הבאה, ואילו בפורד דיווחו על הפסד של מאות מיליוני דולרים ודחיית ההשקעות בייצור טנדרים חשמליים.

יצרנית הרכב היפנית הונדה הכריזה לפני כשבועיים על גניזת פרויקט משותף שלה ושל ג'נרל מוטורס לייצור רכב חשמלי על בסיס פלטפורמה של GM, ואילו חברת ההשכרה 'הרץ', שהתחיבה אך לפני פחות משנה לרכוש כ-100,000 מכוניות מתוצרת טסלה הודיעה בשבוע שעבר שהיא נסוגה מן ההתחייבות הזאת לנוכח חוסר כדאיות כלכלית.

בסין – המדינה שהניעה את המהפכה וניצבת הרחק לפני שאר העולם בהיקפי הייצור והמכירות של רכב חשמלי – מתקיימת מזה כשנה מלחמת מחירים אכזרית שגורמת כמעט לכל יצרניות הרכב להפסיד כסף על כל מכונית חשמלית שהן מוכרות. זאת אחת הסיבות למוטיבציה העצומה של יצרניות סיניות למהר ולייצא מכוניות חשמליות לאירופה, אלא ששם הן נתקלות בקיפאון ועד כה עדיין לא הצליחו להזיז מספרים גדולים של מכוניות.
אז מה קורה לתעשיית הרכב החשמלי, למהפכה החשמלית, ל"חלום אפס זיהום אוויר" ולאנרגיות האדירות שדחפו את המגמה הזאת בחמש השנים האחרונות?

בשונה מן התחושה שקימת בישראל, לפיה קיים זינוק היסטרי במכירת רכב חשמלי, באירופה ובארה"ב ניכרות התיישרות של גרף המכירות לצד הצטברות מלאים לא מכורים של רכב חשמלי. יש לכך לפחות עשר סיבות נפרדות שחלקן רלוונטיות גם אלינו ואחרות לא. באופן מפתיע השורה התחתונה עשויה לעודד את המכירות ואת התחרות בישראל, ולפעול לטובת הצרכנים בארץ.

נכון להיום, בשעה שאצלנו מתקרבת המכירה של כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים אל כרבע מסך המסירות, באירופה הן מהוות כ-13% מן המסירות ובארה"ב כ-7%. בנורבגיה, שיכולה ללמד אותנו דבר או שניים על רכב חשמלי והתנהלות ממשלתית, מהוות מכוניות חשמליות כ-83% מן המכירות.

אלה עשר הסיבות החשובות ביותר להתקררות של ההתלהבות העולמית מרכב חשמלי, ולצד כל אחת מהן מוצגת שתי הערכות: האם מדובר בעניין זמני שצפוי לחלוף, ועד כמה הוא רלוונטי לישראל.

1. מחירים גבוהים של רכב חשמלי לצרכן

מחיר היה המכשול הראשון שעליו נאלצו כלי הרכב החשמליים להתגבר כדי לאפשר את המהפכה הנוכחית, והוא נבע בראש ובראשונה מן העלות הגבוהה של סוללות. הבעיה הזאת נפתרה בחלקה בזכות הגדלת היקפי הייצור של סוללות וצניחה של יותר מ-90% במחיר שלהן בעשור האחרון, ותיאורטית היא אמורה הייתה לחלוף מן העולם בשנה הבאה כאשר יושג שוויון בעלויות הייצור של רכב חשמלי ורכב עם מנוע בעירה.

אלא שבמקביל לצניחה במחירי הסוללות גדלה הדרישה לטווח נסיעה ארוך וזה דורש סוללות גדולות יותר שמובילות למכוניות כבדות יותר, ואילו יצרניות הרכב בחרות להתמקד בעיקר בפלחי השוק היקרים של קרוסאוברים גדולים.
יצרניות רכב עדיין מתמקדות בדגמים יקרים ובלקוחות עשירים, ולכן רכב חשמלי לא הופך למוצר עממי ונפוץ. ככל שהיצרניות ממצות את השוק הזה ולא מתקדמות אל פלחי שוק נוספים הן משטחות את עקומת הגידול בביקוש: המחיר הממוצע של רכב חשמלי בארה"ב צנח מ-75,000 דולר אל 50,000 דולר אבל רוב הלקוחות מעוניינים במכוניות שעולות 25-40,000 דולר.

ברמה העולמית מדובר בעיכוב זמני ובסופו של דבר יורחב גם ההיצע של רכב פחות יקר, ואילו בישראל – מסיבות שיפורטו בהמשך – יש לכך השפעה נמוכה יותר מאשר באירופה ובארה"ב.

2. זינוק בעלויות מימון וחוסר ודאות כלכלית

בקרוב ימלאו שנתיים לפלישת רוסיה לאוקראינה וגם טבח שמחת תורה והמלחמה בעזה, שמאיימת להצית מלחמה עולמית, מזניקים את מחירי האנרגיה ולא מחזקים את הוודאות הכלכלית. התוצאה היא זינוק בעלויות המימון, ירידה בפעילות הכלכלית, חוסר ודאות וצניחה בחשק של לקוחות להתחדש עם רכב חשמלי.

קשה לומר מתי יסתיים המשבר הכלכלי העולמי אבל כרגע נראה שהמשבר בישראל עלול להאפיל עליו בגלל עלויות המלחמה ולצמצם משמעותית את היקפי הרכישה של רכב בכלל ורכב חשמלי בפרט.

3. סיום שלב האימוץ המוקדם ותחילת שלב הרגישות למחיר

באקדמיה מקובל לדבר על "מחזור חיים לאימוץ טכנולוגי" שמתאר מצב שבו לצרכנים שונים יש קצב שונה של אימוץ טכנולוגיה משבשת או חדשנית גם אם יש לה יתרונות ברורים עבורם. הסיבה לכך היא במידה רבה מבנה אישיות שונה של בני אדם, ומקובל להתייחס אל 2.5% מן האוכלוסייה כאל "לקוחות חדשנים" שהם הראשונים לקחת סיכונים ולאמץ שינוי. לרוב מדובר באנשים צעירים ממעמד חברתי גבוה עם בסיס כלכלי חזק ועיסוקים שקשורים למקורות מדעיים ולאנשים "חדשניים" כמותם.

13.5% הבאים מוגדרים כ"מאמצים מוקדמים" וגם הם בדרך כלל צעירים יחסית וממעמד חברתי גבוה ויכולות כלכליות גבוהה, עם רמת השכלה גבוהה.

מסה משמעותית יותר, שגודלה באוכלוסייה מוערך בכ-34%, מוגדרת כ"רוב מוקדם" ובקבוצה הזאת נמנים מי שמאמצים טכנולוגיה כשהיא כבר מעט יותר מבוססת. בקבוצת אוכלוסייה זאת יש בעלי מעמד חברתי מעל הממוצע וחבריה מקדימים באימוץ הטכנולוגיה את בני קבוצת ה"רוב המאוחר" שגם היא מונה כ-34% מכלל האוכלוסייה.

נתוני המכירות באירופה ובארה"ב מעידים שבכל הקשור למהפכת הרכב החשמלי אנחנו נמצאים בשלב האימוץ המוקדם ועל סף חדירה לקבוצת ה"רוב המוקדם". על הגבול הזה – במיוחד בתקופה שבה קיימים גם גורמים מעכבים נוספים – אפשר לצפות להתנדנדות ועיכוב.

בישראל יש נטייה לאימוץ מאד מהיר של טכנולוגיות חדשות ולכן נראה שגם ה"גמגום" חלש יותר, ואנחנו נכנסים עמק יותר ויותר אל פלח ה"רוב המוקדם".

4. שליטה סינית ברכיבים אסטרטגיים

ממשלת סין "עשתה בית ספר" לעולם כולו בתחום הרכב החשמלי ויצרניות סיניות שולטות כיום ביד רמה בייצור הסוללות לרכב חשמלי. הממשלה הסינית גם עודדה חברות סיניות לרכוש מכרות ולהבטיח בלעדיות על מינרלים שונים שנחצבים באפריקה ובאסיה, וכל זה מקשה מאד על יצרניות אירופאיות ואמריקניות להגדיל את היקפי הייצור של סוללות לרכב חשמלי.

האיחוד האירופאי וממשלת ארצות הברית התעוררו והקצו סובסידיות בהיקף של מאות מיליארדי דולר לפיתוח טכנולוגיות סוללה חדשות ולפיתוח מקורות חדשים למינרלים, לכן מדובר בבעיה מטופלת, אבל פתרון מלא שלה ייארך זמן ועד אז יהיו מגבלות על היקפי הייצור של רכב חשמלי לא סיני.

ברמה העולמית מדובר ב"בעיה מטופלת" וההשקעות האדירות של יצרניות רכב בתחום החשמלי יבואו לידי ביטוי בשנים הקרובות בהיצע רב מאד של דגמים חשמליים חדשים. בפרספקטיבה מקומית אפשר לצפות להמשך הדומיננטיות של יצרניות רכב סיניות, בוודאי בתחום הרכב החשמלי, מפני שישראלים הוכיחו מזמן שהרגישות למחיר (ובכלל זה "עלות הבעלות הכוללת", כלומר גם עלויות תחזוקה וירידת ערך) גבוהה הרבה יותר מן הנאמנות למותג. כך חדרו אלינו יצרניות הרכב הסיניות ובעקבותיהן הקוריאניות ועד היום הן זוכות לשיעורי חדירה גבוהים פי כמה מאשר באירופה.

5. תשתיות טעינה

אימוץ הטכנולוגיה החשמלית כרוך ותלוי ביצירת תשתיות טעינה וגם אלה יוצרות בידול בין אוכלוסיות אמידות של מי שמתגוררים בבתים צמודי קרקע ולכל הפחות מי שיש להם חניה צמודה לרכב – לבין מי שתלוי בחסדי הרשת הציבורית.

במצטבר, ממשלות בעולם משקיעות כעת טריליוני דולרים בהקמת תשתיות טעינה לאומיות אבל עד שיהיה מענה לצורך הגובר זה נותר אחד החסמים ומגביל את האפשרות לקנות רכב חשמלי.
בישראל לא הייתה עד היום השקעה ממשלתית משמעותית בתשתיות טעינה ציבוריות ואין הטבות כלכליות למי שמתקין עמדות פרטיות, אולם מרחקי הנסיעה קצרים יחסית ולחלק מבעלי הרכב שלא יכולים להתקין עמדה ביתית יש פתרונות במקומות העבודה.

בכל מקרה ישראל מפגרת אחרי אירופה בקצב הפרישה של תשתיות טעינה וזה יציב תקרת זכוכית מעל גרף הצמיחה של מכירות רכב חשמלי. משרד האנרגיה אמנם פרסם לאחרונה את תוצאות ה"קול קורא" להקמת 700 עמדות טעינה מהירות ואולטרה מהירות בשנתיים הקרובות, וזה יכפיל את מספר העמדות שקיימות כיום, אבל כל היקף התמיכה הממשלתית המובטחת עומד על כ-7 מיליון דולר בלבד.

בישראל, במיוחד בערים הוותיקות, אין כמעט מקומות חניה צמודים ומבין כל החסמים נראה שתשתית הטעינה תהציב את החסם הקשיח ביותר מפני אימוץ רכב חשמלי.

6. חוסר ודאות לגבי ירידת ערך

רכב חשמלי הרבה יותר פשוט לתחזוקה מרכב עם מנוע בעירה והתפעול שלו פחות יקר, אבל שוק הרכב בכלל, ושוק היד השנייה בפרט, צפויים לעבור תהליך לימוד לא קצר.

בין השאר יידרשו סטנדרטים לבדיקת סוללות וקביעה מדויקת של הערך הכלכלי שנותר בהן – כאלה עדיין לא קיימים בעולם – ועד שזה יקרה צפוי שרוב העוסקים בתחום יטילו על רכב חשמלי משומש "תוספת סיכון" שתתבטא במחירי ליסינג גבוהים יותר ומחירי מחירון (משומשות) נמוכים יותר.

בעולם, וגם בישראל, נדרשות מספר שנים כדי לעכל את המהפכה ולהסדיר את התחום, וככל שנכנסים לשוק יותר לקוחות פרטיים עם רגישות גבוהה יותר למחיר, כלומר עיקר המסה של "מאמצים מוקדמים" –  זה ישחק תפקיד משמעותי יותר.

עם זאת, בפרספקטיבה ישראלית, בהינתן שה"קטר" שמושך את המכירות בשוק שלנו הן חברות הליסינג – סעיף "ירידת הערך" יחרוץ את גורלן של החלטות רכש רבות והוא מציב אתגר אדיר לכלכלנים, אנליסטים ורואי חשבון. עד לנקודה שבה אנחנו נמצאים היום צריך "לשים בצד" אחוז וירטואלי כלשהו מערך העסקה אשר מייצג את חוסר הוודאות, והדוגמה של חברת ההשכרה 'הרץ' בארה"ב מאד רלוונטית לזה. אבל בנקודת זמן עתידית כלשהי יתקיים ככל הנראה מצב שבו יהיה קשה מאד למצוא קונים למכונית משומשת עם מנוע בעירה, ואז הערך של מכוניות כאלה יישחק מהר יותר מזה של מכוניות חשמלית. מתי בדיוק זה יקרה? תשאלו את מי שניתנה לו הנבואה.

7. יצרניות רכב: אם זה לא מקולקל למה לתקן את זה?

הונדה היא דוגמא טובה ליצרנית שנכנסה באחור לתחום הרכב החשמלי ונתקפה בהיסטריה לנוכח תחזיות שונות שהושמעו בעולם, אבל כעבור זמן נרגעה ולקחה צעד אחורה.

ליצרניות הרכב הוותיקות אין מוטיבציה להשקיע בפיתוח רכב חשמלי ובמתקני ייצור כל עוד שהן מוכרות מכוניות עם מנועי בעירה, והצורך הזה יתקיים אצלן רק כאשר לא תהיה להן ברירה. לפני שנים אחדות הונדה חשה שהיא מאחרת את הרכבת ולכן חתמה על הסכם לשימוש בפלטפורמה החשמלית של ג'נרל מוטורס, אבל מכיוון שהסתבר לה שהיא יכולה עדיין למכור את המכוניות ה"רגילות" שלה היא החליטה לעכב את התוכניות החשמליות.

ימים יגידו אם הונדה, מאזדה ויצרניות ותיקות אחרות כמו סטלנטיס צדקו או טעו בהערכת הביקוש לרכב חשמלי ובתגובות שלהן, אבל כרגע נראה שהיפניות נוקטות בגישה השמרנית ביותר ומפקירות את הזירה העולמית ליצרניות סיניות.

ככל שהדברים נוגעים לאירופה זה כמעט חסר משמעות עבור היפניות, שממילא לא הצליחו להגיע שם להישגים, אבל דווקא בישראל זה עלול לעלות להן בנתח שוק.

8. עלויות תיקון וביטוח גבוהות

תיקוני תאונות מסתמנים כאחת מנקודות התורפה הגדולות ביותר של רכב חשמלי בעיקר בגלל שקשה לכמת את ההשפעה של פגיעת מרכב על בריאות הסוללה.
נראה שהנטייה כרגע היא להשבית רכב חשמלי בעקבות פגיעות קלות יחסית שעלות התיקון שלהם במכוניות עם מנועי בעירה לא גדולה, וזה כבר הזניק הזניק את עלויות הביטוח ואיתן עם את עלות התפעול ואת "עלות הבעלות הכוללת" על רכב חשמלי.
ייתכן שהבעיה הזאת תצטמצם עם הזמן ככל שיהיו נתונים מדויקים יותר או סטנדרטים ברורים לתיקוני רכב, אך באותה מידה ייתכן שעלות תיקוני תאונות ברכב חשמלי באמת יותר גבוהות.
בכל מקרה מדובר בבעיה כלל עולמית ואנחנו, בישראל, נושפע מן הניסיון שייצבר במדינות אחרות.

9. חששות צרכניים מפני רכב חשמלי וטווח נסיעה

"מחזור החיים לאימוץ טכנולוגי" מכתיב שבעוד שמאמצים מוקדמים מוכנים לשלם מחיר תמורת חדשנות – מאמצים מאוחרים חוששים יותר. הם מעדיפים להמתין לטכנולוגיה מוכחת ולכל הפחות למי שיפיג את החששות שלהם.

טווחי נסיעה של רכב חשמלי הופכים פחות ופחות רלוונטיים ככל שטכנולוגיית הסוללות מתקדמת והמחיר שלהן צונח, אבל כדי "לתדלק" את עקומת הביקוש ולעבור את המדרגה הבאה נדרש מהלך תודעתי שיפיג חששות צרכניים מפני רכב חשמלי. מבחינה זאת אין הבדל בין העולם לבין השוק הישראלי.

10. הגברת אי השוויון

מהפכת הרכב החשמלי בכל רחבי העולם – מסין ועד ארה"ב דרך אירופה – מתודלקת על-ידי סובסידיות ממשלתיות בהיקפים עצומים וככל שמדובר בתקציבים ציבוריים נדרש גם דין וחשבון פוליטי.

יש כמובן סיבות טובות לקידום הרכב החשמלי, אבל נקודת התורפה של התקצוב הממשלתי היא שהוא מגדיל את אי-השוויון בכל המדינות: אחרי הכל הסבסוד מוענק למי שקונה רכב חשמלי כלומר לאוכלוסיות החזקות ולא לאוכלוסיות חלשות.

יש מספר דרכים לתקן את העיוות, למשל להגביל את היקף התמיכה לסכום מקביל למחירה של מכונית עממית או להציע סבסוד מיוחד לרכב חשמלי משומש או לאוכלוסיות מוחלשות, אבל דבר אחד בטוח: סבסוד ציבורי של אוכלוסיות חזקות לא ימשך לאורך זמן. במילים אחרות – מצוקת המשווקים של רכב חשמלי באירופה ובארה"ב תתגבר בשנים הבאות ויותר מלאים יוכלו להיות מנותבים לישראל.

עם ישראל חי

המיסוי הגבוה על רכב בישראל לעומת מיסוי קצת יותר עדין על רכב חשמלי אחראי לזינוק במכירת רכב חשמלי בארץ בשנתיים האחרונות וגם ליתרון מובנה לרכב מתוצרת סין.

כל עוד שיצרניות סיניות משמרות את היתרון שלהן בעלויות ייצור רכב, ובפרט של סוללות, הן נהנות בישראל מכך שמיסוי גבוה מעצים את ההפרש הזה ומגדיל את פער המחיר לצרכן בינן לבין יצרניות יפניות/קוריאניות. במבט קדימה קל לנבא גידול בביקוש לרכב סיני חשמלי – אלא אם שיקולים מדיניים, למשל כאלה שלוקחים בחשבון את תמיכת ממשלת סין ב"ציר הרשע" שבין טהרן למוסקבה, יכתיבו מס מיוחד על רכב סיני.

שיטוח עקומת הביקוש לרכב חשמלי באירופה ובארה"ב ישחקו לטובת הצרכן הישראלי. זאת במיוחד לנוכח המצוקה של יצרניות רכב סיניות בגלל הלחץ בשוק המקומי שלהן, וזה יתבטא בשלב ראשון בהיצע לא מוגבל של רכב, ובהמשך גם במבחר עצום של מותגים ודגמים.

אחרי המלחמה, ואחרי שהמצב הכלכלי בישראל יתייצב, יכולה תחרות פתוחה להוזיל באופן ניכר את מחירי המכוניות החשמליות אצלנו, וזאת לכל הפחות כל עוד שבעולם יש עודפי ייצור וכאשר יצרניות רכב סיניות מתדפקות על שערי אירופה וניגפות שם בגלל ביקוש נמוך לתוצרת סין.

The post עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי appeared first on TheCar.

המתחרה הגדולה ביותר של BYD בתחום הסוללות, CATL הסינית, מקימה בימים אלה בהונגריה מפעל ענק לייצור סוללות עם היקף ייצור שנתי מוערך של כ-100 גיגה וואט שעה.

בפני BYD עומדות לא מעט אפשרויות למקומות ייצור אפשריים באירופה, ביניהן גם רכישת מפעל ותיק לייצור רכב בגרמניה שפורד "שמה על המדף" לאחר הפסקת הייצור של פיאסטה ופוקוס. בחירה במדינה כמרכז ייצור תלויה במספר משתנים כשבין המובילים בהם נמצא היקף התמיכה שצפוי להתקבל מן הממשלה – בין אם בתמריצים כלכליים ישירים ובין אם בהטבות מס, וכן עלות כח העבודה אשר תלויה גם בחוקי העבודה המקומיים בכל מדינה.

מדיה סינית ממשלתית שממוקמת בעיר שנזן, שם נמצא מרכז הפעילות של BYD, פרסמה לפני כחודש מאמר שבו דווח על פגישה שנערכה בין מייסד BYD ויו"ר החברה – וואנג צ'ואנפו, לבין ראש ממשלת הונגריה, איש הימין הקיצוני ויקטור אורבן.

סוכנות הידיעות רויטרס, שפרסמה ידיעה אודות הבחירה בהונגריה, פנתה אל אנשי BYD לקבלת תגובה אולם הם מסרו שהם "עדיין מחפשים את המיקום הנכון וצפוים לדווח על כך על לסוף השנה", ואילו ממשלת הונגריה לא הגיבה לבקשת התגובה של רויטרס.

לא מיותר להזכיר שבשונה מן השוק הישראלי BYD עדיין לא הצליחה "לפצח" את שווקי הרכב הגדולים והחשובים של מערב אירופה ובראשם גרמניה, צרפת, בריטניה, ספרד ומדינות סקנדינביה, והיקף המכירות שלה במדינות האלה עדיין צנוע מאד. ייצור רכב באירופה, בין אם בהונגריה או בכל מדינה אירופאית אחרת, יאפשר ל-BYD לעקוף כמעט כל תקנה או מס שנועדו להגביל יבוא רכב מסין, ועשוי לסייע גם לשוק שלנו מפני שמכוניות כאלה "ייוולדו" עם תקינה אירופאית.

נכון להיום מיובאים לישראל מספר דגמי רכב שמיוצרים בהונגריה, בהם דגמים מתוצרת סוזוקי, אאודי ומרצדס. כמקור לייבוא רכב לישראל הונגריה מדורגת כעת במיקום ה-11 מבין 25 מדינות, והיא ממוקמת מעל מדינות כמו ארה"ב, מקסיקו, בריטניה, איטליה ועוד.

The post יצרנית הרכב הסינית BYD תייצר מכוניות חשמליות בהונגריה appeared first on TheCar.

סיבה נוספת לפופולריות של 'סאקורה' היא הגודל שלה: המכונית הזאת שייכת לקטגוריית 'קאי' (Kei) – מכוניות פיצי שבגרסת הנעת הבעירה שלהן מונעות באמצעות מנועי 660 סמ"ק קטנים והן מאד פופולריות ביפן, גם בערים וגם באזורים כפריים עם מעט תחבורה ציבורית, וגם במספר מדינות נוספות במזרח הרחוק.

עד כמה סאקורה, אשר נקראת על שם הפרח הלאומי של יפן, היא מכונית פופולרית? מנתונים שפורסמו שם עולה שהיא השתלטה, תחזיקו חזק, על כמעט 50% מן המכירות של רכב חשמלי בארץ השמש העולה, עם יותר מ-35,100 יחידות מאז תחילת השנה.

אז האם מחיר של כ-50,000 שקלים למכונית פיצי הוא גבוה או נמוך? זאת שאלה מעניינת שמשליכה גם על השוק שלנו בישראל.
חשוב להדגיש שמדובר במחיר לצרכן ביפן, וזאת לאחר סובסידיות ממשלתיות (לא גדולות במיוחד) לרכב חשמלי. מצד אחד – מחירי המכוניות ביפן גבוהים ביחס לכל המדינות האחרות בדרום מזרח אסיה פשוט מפני שהשוק היפני, אחד הגדולים במזרח אחרי סין והודו, הוא שוק עשיר. מצד שני – מכוניות 'קיי' "רגילות", עם מנועי בעירה, נמכרות ביפן תמורת כמחצית המחיר כלומר שמה שמייקר את 'סאקורה' הוא ההנעה החשמלית שלה.

'סאקורה' היא לא חשמלית "טהורה" אלא מכונית מיקרו שמבוססת על פלטפורמה של מכונית עם מנוע בעירה, והיא מיוצרת על-ידי חברת NMKV שהיא מיזם משותף בין ניסאן ומיצובישי שהוקם למטרת פיתוח וייצור מכוניות מיקרו עבור שני המותגים היפנים האלה. הייצור עצמו מבוצע במפעל של מיצובישי.
על בסיס אותה פלטפורמה מיוצרות בראש ובראשונה מכוניות 'קיי' עם מנועי בעירה – מיצובישי eK ו-eK Space וניסאן 'דייז' ו'רוקס' – צמד תאומות זהות (למעט שינויי עיצוב קלים וסמלים שונים) אשר משווקות בשוק היפני. חלוקת התפקידים בין ניסאן למיצובישי במיזם הזה היא שניסאן אחראית לרכש, תכנון ועיצוב ואילו מיצובישי אחראית על הייצור והפיתוח.

סאקורה, שהושקה רק בשנה שעברה, היא מעין 'מיקרו-ואן' כלומר מכונית "קופסה בודדת" בתצורת 5 דלתות, יש לה מנוע חשמלי בודד שמספק 64 כוחות סוס ומניע את הגלגלים הקדמיים וסוללה עם תכולת אנרגיה של 20 קילוואט שעה שמאפשרת טווח נסיעה תיאורטי של 180 קילומטרים – די והותר לשימושים עירוניים. מהירותה המרבית מוגבלת ל-130 קמ"ש.

אורכה של סאקורה 3.4 מטרים ואורך בסיס הגלגלים שלה 2.5 מטרים, הרוחב שלה 147.5 סנטימטרים והגובה שלה 165.5 סנטימטרים. היא שוקלת כ-1,100 קילוגרם.

במשך כמה עשורים נותרו מכוניות קיי במזרח הרחוק ובעיקר ביפן ובמערב לא היה בהן עניין מיוחד, אבל זה משתנה בשנים האחרונות. אפילו בארה"ב – מדינה שבה כלי הרכב הפופולריים ביותר מגיעים באריזות מוגזמות – נמכרות כיום לא מעט מכוניות קיי בתצורת טנדר או משאית קטנטנה, בעיקר לשימושים מקומיים בעיירות קטנות ובחוות חקלאיות.

טנדרים כאלה – עם מנועי בעירה קטנים – עולים בארה"ב רק כ-5,000 דולר, והם נחשבים יקרים ביחס לכלים דומים ואף קטנים יותר שמגיעים – בעיקר ביבוא אישי – מסין, כלים שחלקם עולה רק 1,000-2,000 דולר.
מה זה אומר לגבינו, בישראל? בינתיים לא הרבה. אם ניסאן או מיצובישי יחליטו להשקיע בתקינה אירופאית אפשר יהיה לייבא את סאקורה (או את מיצובישי eK-EV) גם לישראל וייתכן שגם תקינה אמריקנית תספיק לצורך זה (למרות שהמכוניות מיותרות ביפן). כמובן שזה יתאפשר רק אם היפנים יזהו שוק יצוא לרכב חשמלי כזה וישקיעו גם בהצבת ההגה שלו בצד הנכון ברכב.

לקריאה נוספת:
המכונית החשמלית החדשה הזולה ביותר בעולם עולה רק 1000 דולר ואתם יכולים להזמין אותה ב'עליאקספרס'

The post המכונית החשמלית הנמכרת ביותר ביפן עולה 52,000 שקלים appeared first on TheCar.

היום (ש'), שעות לאחר ניתוק הרצועה מן האינטרנט, הכריז אילון מאסק – אשר בין השאר שולט ב'טסלה', ברשת החברתית X (טוויטר) ובחברת 'ספייס X' וחברת הבת שלה – חברת תקשורת הלוויינים 'סטארלינק' – על כוונתו להרחיב את הכיסוי של הרשת שבשליטתו כך שהיא תספק תקשורת אינטרנט גם לרצועת עזה.

מאסק השיב לשאלתה של חברת הקונגרס האמריקנית אלכסנדריה אוקסיו-קורטז, שנמנית על השמאל הקיצוני במפלגה הדמוקרטית ואינה אוהדת גדולה של ישראל, לאחר שזו הביעה את דאגתה מהפסקת האינטרנט בעזה. קורטז צייצה ב-X ש"ניתוק התקשורת עם 2.2 מיליון בני אדם בעזה הוא "בלתי מתקבל על הדעת" ומסכן את חייהם של עיתונאים, עובדי רפואה, עובדי סיוע ואזרחים".

מאסק הגיב לפוסט שלה וכתב: "סטארלינק תתמוך בקישוריות לארגוני סיוע בינלאומיים מוכרים בעזה". סטארלינק הוא שירות אינטרנט לווייני שנפרש בשנה האחרונה במטרה לספק תקשורת אינטרנט מהירה באזורים מרוחקים בעולם, וזאת באמצעות אלפי לוויינים שחגים בחלל, סביב כדור הארץ.

בשנה שעברה, בתוך כדי מלחמת רוסיה-אוקראינה, סטארלינק החלה לספק תקשורת אינטרנטית לאזורים שונים באוקראינה לאחר שתשתית התקשורת שלהם נפגעה. עם זאת, מאסק ספג השנה ביקורת לגבי אופן הפעולה של סטארלינק במלחמת רוסיה אוקראינה בעקבות פרסום ביוגרפיה של וולטר אייזקסון שבה נטען שהוא הורה לכבות את שירותי סטארלינק במהלך המתקפה הרוסית באוקראינה.

מאסק עצמו צוטט כמי שאמר שהוא מנע מאוקראינה למחוק את צי הים השחור של רוסיה בשנה שעברה על ידי מניעת גישה לאינטרנט של סטארלינק.

בציוץ נוסף, שגם הוא פורסם היום, הביע מאסק תמיכה עקיפה באיראן כאשר פרסם את מפת איראן וסביבה דגלים אמריקנים אשר מסמלים כוחות אמריקנים. מאסק כתב בסרקזם: "הו האיראניה", ובתמונה המצורפת כתוב: "איראן רוצה מלחמה. תראו איך הם מציבים את המדינה שלהם קרוב לבסיסי הצבא שלנו".

לא מיותר להזכיר שלפני כשבועיים פרסם משרד התקשורת בשמו של שר התקשורת שלמה קרעי הודעה לעיתונות לפיה המשרד מנהל עם סטארלינק מגעים להפעלת שירותי סטארלינק בישראל.

עוד פחות מיותר להזכיר שלפני כחודש נפגש מאסק עם ראש ממשלת ישראל, בנימין נתניהו, אבל נדמה שהפגישה הזאת לא הותירה בו חותם עמוק: בעקבות הטבח הנורא שביצעו רוצחי חמאס בתושבי ישראל ב-7 באוקטובר הסתפק מאסק – שידוע כ"צייצן בלתי נלאה", בפרסום הציוץ הקצר הזה: "מצטער לראות מה שקורה בישראל. אני מקווה שייתכן שיהיה שלום יום אחד".

The post צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה appeared first on TheCar.

סטלנטיס הודיעה שהיא משלמת כ-1.6 מיליארד דולר לרכישת 21% מן הבעלות ביצרנית הרכב הסינית הצעירה 'ליפמוטור', אשר הוקמה בשנת 2015, ושהיא תחזיק ב- 51% במיזם משותף לשתי החברות לייצוא, מכירה וייצור של מוצרי ליפמוטור מחוץ לסין. מהלך זה מבטל בפועל את האפשרות שליפמוטור תרחיב את פעילויות הייצוא שלה בשווקים בינלאומיים באופן עצמאי, ואלה יבוצעו על-ידי סטלנטיס.

במילים אחרות, נוסף לדריסת הרגל המחודשת של סטלנטיס בשוק הסיני, שממנו היא נדחתה כמעט לגמרי, הקבוצה תשתמש ברשת השיווק הגלובלית המאד מפותחת שלה כדי להציע מכוניות מתוצרת סין. ז'ו ג'יאנגמינג, מייסד ומנכ"ל ליפמוטור, אמר שהחברה "תעשה שימוש ביכולות הייצור של סטלנטיס" כחלק מן העסקה, כלומר שמפעל או מפעלים מתוך רשת המפעלים הגלובלית של סטלנטיס יהיו אחראים על הייצור מחוץ לסין של של דגמי רכב חשמלי שתוכננו על-ידי ליפמוטור.

נכון להיום 'ליפמוטור' מיוצגת בישראל ועד כה הציעה רק דגם אחד מתוך ארבעה שהיא מייצרת, וזאת בגלל שיקולים של היצרנית וההחלטה שלה שלא להשקיע בתקינה אירופאית מלאה. מיזם השיווק הגלובלי המשותף לשתי החברות צפוי לשנות את השיקולים המסחריים האלה ולעודד השקעה בתקינה אירופאית לכל הדגמים, ואז יהיה קל יותר להציע אותם גם בישראל. חלק מן הדגמים, כאמור, ייוצרו קרוב יותר לשווקים, כלומר באירופה או בקרבתה.

עם זאת, מרגע שסטלנטיס תיקח את המושכות לידיים היא תבחר בין מספר אפשרויות לשיווק דגמי ליפמוטור מחוץ לסין, וזאת בהתאם לשיקולים עסקיים ולפוליטיקות פנים ארגוניות. ייתכן שסטלנטיס תשמור על הנציגות הקיימת שלה בישראל או שתבחר להעביר את האופרציה הישראלית אל דוד לובינסקי שמייבאת ומפיצה את פיג'ו, סיטרואן ואופל, או אל סמלת שמייצגת את פיאט-קרייזלר. אפשרות אחרת היא לבחור במפיץ חדש או להפיץ את המכוניות באופן עצמאי.

סטלנטיס נמצאת כעת בפיגור משמעותי בתחום הרכב החשמלי ויכולה להיעזר בטכנולוגיה הסינית, אין לה כמעט דריסת רגל בשוק הסיני עצמו, שהוא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, ואין לה מכוניות חשמליות זולות למכור ברחבי העולם. סטלנטיס גם חייבת להגדיל במהירות את אחוז כלי הרכב החשמליים שהיא מוכרת מתוך סך המכירות שלה וזאת כדי להציל את עצמה מקנסות זיהום אוויר בשוק האירופאי וגם בשוק האמריקני. עסקת ליפמוטור עשויה לסגור כמה מן הפערים האלה.

במקביל, לא מיותר להדגיש שמדובר בחבל הצלה גם עבור ליפמוטור, בהתחשב בנפח המכירות הצנוע מאד שלה בסין ובעולם, ובמיוחד לנוכח מלחמת המחירים הקשה שמתנהלת כיום בשוק רכבי "האנרגיה החדשה" בסין. ליפמוטור מדורגת כיום במקום התשיעי במכירת "רכבי אנרגיה חדשה" בסין, ואך לפני כחודש הצהירו מנהליה שהחברה זקוקה להגדיל את היקף המכירות שלה לפחות פי חמישה כדי לשרוד בתעשיית הרכב החשמלי.

כישלון אירופאי בסין

תחת כנפי האיחוד שנקרא 'סטלנטיס' חוסים כיום 15 מותגי רכב ידועים, חלקם בין האבות המייסדים של תעשיית הרכב הממונע, אבל כל המותגים האלה שניסו להניח כף רגל בסין לאורך השנים נכשלו כישלון נחרץ. החריג היחיד, במידת מה, הוא המותג האמריקני ג'יפ, אשר מוכר לא רע בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם, אבל כקבוצה סטלנטיס נאלצה לסגת לחלוטין מן השוק הסיני.

אחת מבעלות מניות המיעוט בסטלנטיס היא דונגפנג, וזה שרשור שנותר מן הימים שבהם היא הייתה בעלת מניות בפיג'ו-סיטרואן. הקשר המקורי בין דונגפנג לבין היצרנית הצרפתית נוצר לפני כמעט שני עשורים כאשר פיג'ו וסיטרואן בנו מכוניות בסין עבור השוק המקומי.

'ליפמוטור' נוסדה בשנת 2015 בין השאר כדי לממש רווחים של יצרנית אלקטרוניקה מצליחה שעשתה את הונה ממכירת מצלמות במעגל סגור לפרויקט המעקב הלאומי הסיני, ונתח נכבד מן הטכנולוגיה שלה מגיע מתחום האלקטרוניקה ולאו דווקא מתחום הרכב. ליפמוטור היא אחת מתוך עשרות יצרניות רכב סיניות צעירות מאד שהסתערו בשנים האחרונות על תחום הרכב החשמלי שמתפתח בסין במהירות בעזרת סובסידיות ממשלתיות נדיבות.

בסיכום שנת 2021 היא מסרה בסך הכל 43,748 כלי רכב אבל זה מספר גדול פי ארבעה בערך מסך המסירות שלה בשנת 2020. במחצית הראשונה של השנה שעברה ליפמוטור עברה את סך המסירות של 2021 ומסרה כמעט 52,000 מכוניות, ועדיין מדובר במספרים מאד נמוכים עבור יצרנית רכב שמיצאת גם אל מחוץ לסין.

ליפמוטור מייצרת מספר דגמים של רכב חשמלי, מהם משווקת בישראל רק מכונית המיני שלהם – T03 שהושקה בסין בחודש מאי 2022.

בנוסף, לליפמוטור יש דגם בתצורת קופה שנקרא S01 והיה הדגם הראשון שהחברה השיקה (ביולי 2019) , קרוסאובר בגודל בינוני שהושק באוקטובר 2021 ונקרא C11, ומכונית סדאן גדולה שנקראת C01. אל ארבעת הדגמים הקיימים של ליפמוטור מתכננת החברה להוסיף שבעה דגמים נוספים בשנתיים הקרובות. כושר הייצור הנוכחי של ליפמוטור הוא 200,000 כלי רכב בשנה והחברה מתכוונת להקים מפעל ייצור נוסף, בהאנגג'ואו, מחוז ג'ג'יאנג.

ככל הידוע, בעלי ליפמוטור ניהלו עד לפני מספר חודשים משא ומתן מקביל עם קבוצת פולקסווגן, מי שעד לא מכבר ניצבה בראש טבלת המכירות בשוק הסיני ולאחרונה רכשה נתח מחברת הסטארט-אפ 'אקספנג', ולפי פרסומים בסין הכוונה הייתה שהמיזם המשותף לפולקסווגן וליצרנית הרכב הסינית FAW ירכוש מליפמוטור פלטפורמת הנעה כלשהי.

במקביל, פרסומים בסין לגבי מגעים בין ליפמוטור לבין סטלנטיס פורסמו כבר לפני כחודשיים, ואין ספק שסטלנטיס זקוקה לעסקה כזאת הרבה יותר מכפי שפולקסווגן זקוקה לה מפני שהפער שעליה לסגור בתחום הרכב החשמלי והמקושר הרבה יותר גדול.

לקריאה נוספת:

הסיפור של ליפמוטור

The post סטלנטיס רכשה 21% מ'ליפמוטור' הסינית. האם זיכיון היבוא לישראל יחליף ידיים? appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם כיום הוא Euro-NCAP גם בזכות השיטות והלוגיקה שלו ובעיקר מפני שהוא מממומן ומופק על-ידי קבוצת גופים שלא כנועה ללחצים של אף גוף שעלול היה להצר את צעדיהם. דרישות הבטיחות של פרויקט Euro-NCAP מתעדכנות באופן קבוע וכך מאלצות את תעשיית הרכב לשפר באופן עקבי את רמת ההגנה שכלי רכב מספקים לנוסעים ברכב ולהולכי רגל.

עם זאת, בשנים האחרונות התמקדו מובילי פרויקט Euro-NCAP בהעלאת רף הדרישות לביצועי מערכות סיוע לנהיגה ולמניעת תאונות, ופחות בהעלאת הרף של ביצועי הריסוק, שמהם אפשר ללמוד על רמת ההגנה שמכונית מספקת בזמן תאונה.

מרצדס ריסקה, כאמור, שני כלי רכב חשמליים – EQA ששוקל כ-2.2 טונות ו-EQS ששוקל כ-3 טונות, ואלה רוסקו חזיתית זה כנגד זה במהירות של 56 קמ"ש. לשם השוואה, בריסוק החזיתי של Euro-NCAP פוגעת עגלה ששוקלת 1.4 טונות בחזית הרכב הנבדק במהירות של 50 קמ"ש, כלומר שכמות האנרגיה שספגו שתי המכוניות החשמליות במבחן של מרצדס הרבה יותר גדולה.

מהנדסי מרצדס טוענים כמובן שבחינת כלי הרכב לאחר הריסוק מוכיחה ששתיהן ספגו ביעילות את האנרגיה של ההתנגשות, וזה ברור מפני שאחרת המבחן הזה הרי לא היה מתפרסם כלל. לטענתם – "תא הבטיחות" שבנוי סביב הנוסעים בשני הדגמים החשמליים נותר שלם ואפשר פתיחה קלה של הדלתות.

ניסוי הריסוק של מרצדס כלל ארבע בובות, שלוש מהן מדמות נשים – וזאת במטרה לייצג מבני גוף אדם קלים ופגיעים יותר. לטענת מרצדס, רק 5% מן הנשים קטנות וקלות יותר מבובות הניסוי שבהן נעשה שימוש. לדברי מרצדס – הניתוח של כ-150 נקודות מדידה בבובות המבחן מצביע על רמת סיכון נמוכה לפציעה חמורה עד קטלנית. במילים אחרות – אזורי הקריסה במרכבי המכוניות ומערכות הריסון שמותקנות בשני כלי הרכב משיגים רמת הגנה גבוהה ליושבי הרכב במקרה של תאונה בחומרה כזאת.

איתות לסין?

בשנתיים האחרונות בוצעו באירופה מספר מבחני ריסוק שבהם זכו כלי רכב מתוצרת סין לציון מרבי של חמישה כוכבים ובכך החלו למחוק את התדמית הלא מבריקה שהייתה לתוצרת הסינית עד לא מכבר. למרצדס יש אינטרס ראשון במעלה להעלות את רף מבחני הריסוק כדי לבדל לטובה את כלי הרכב שלה, וקל לה להצליח בגזרה הזאת מפני שהמכוניות שלה יקרות יותר.

בהתייחסות ספציפית לרמת הבטיחות של הסוללה הגדולה של רכב חשמלי בעת תאונה הם מציינים שמערכת המתח הגבוה בשתי המכוניות כבתה באופן אוטומטי, כמתוכנן, במהלך הריסוק. הם גם מנצלים את הבמה כדי להזכיר שהם פיתחו "קונספט הגנה רב-שלבי לסוללה… (שכולל) שמונה אלמנטים שנועדו להבטיח את בטיחות הסוללה…"

בכירי מרצדס מוסיפים התחייבות מרחיקת לכת: "אנחנו רוצים יותר מאשר אפס הרוגים בתאונות דרכים עד 2050 וירידה של חצי במספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות דרכים עד 2030 ביחס לשנת 2020. היעד שלנו הוא אפס תאונות שבהן מעורב רכב מרצדס-בנץ החל משנת 2050", כך לדברי מרכוס שפר, חבר מועצת המנהלים וסמנכ"ל הטכנולוגיות של קבוצת מרצדס-בנץ.

The post תצוגת הבטיחות של מרצדס מוכיחה: רכב חשמלי מאפשר הגנה מעולה ואפשר להעלות את הדרישות של מבחני הריסוק appeared first on TheCar.

הסיבה פשוטה: ממשלת בריטניה לא שינתה את מדיניות מיסוי הרכב שלה עם מתווה שפורסם מבעוד מועד ומכוון לכך ש-80% מכלי הרכב החדשים שיימכרו בממלכה המאוחד בסוף העשור יהיו "מאופסי פליטות", כלומר חשמליים או מימניים. בעוד קצת יותר משש שנים תצטרך כל יצרנית רכב שמוכרת בבריטניה רכב עם מנוע שמזהם את האוויר לשלם תמורתו לאוצר המדינה 15 אלף ליש"ט, וזאת (אגב ובלי קשר) בדומה למהלכים שקידמה לאחרונה מדינת קליפורניה בארה"ב.

שני השינויים היחידים, לפי שעה, הם דחיית מועד האיסור המוחלט על מכירת מנועי בעירה לשנת 2035, ובכך בריטניה מיישרת קו עם מדינות האיחוד האירופאי, והקלות מסוימות לכלי רכב מסחריים שונים שיאמצו הנעה חשמלית בקצב פחות מהיר.

במכון המחקר האירופאי Transport & Environment, אשר תומך ומקדם את המעבר לרכב נטול פליטות, מאמינים שלהכרזה של סונאק לא תהיה השפעה של ממש על קצב הגידול במכירות רכב חשמלי ושמתווה המס הנוכחי שם יסיים פחות או יותר את עידן הבנזין והדיזל עד לתחילת שנות ה-2030 ועוד לפני שאיסור המכירה יכנס לתוקף.

בעוד שלממשלת ישראל אין מדיניות מוצהרת בנושא הרכב החשמלי, וספק רב אם בכלל יש לה מדיניות בנושא הזה, המתווה הבריטי קובע שכבר בשנה הבאה 22% ממכירות הרכב החדש יהיו של מכוניות חשמליות טהורות (בימים אלה חצה רף המסירות של כלי רכב חשמליים בבריטניה את ה-20% מתוך כלל המסירות), והשיעור הזה יעלה מדי שנה כך שכבר בשנת 2028 יעמוד על כ-52% ועל כ-66% בשנה שלאחר מכן. כאמור – מתווה המס הנוכחי מכוון ל-80% כלי רכב חדשים חשמליים בשנת 2030.

באופן מפתיע, דווקא הנציגים של מספר יצרניות רכב הרימו גבה לנוכח ההצהרה של סונאק בשבוע שעבר והצהירו שהכיוון שלהם אל עבר הנעה חשמלית לא משתנה. שלא לציטוט טענו מספר מנהלים שההצהרה של סונאק מזיקה בעידן שבו כל השחקנים בשוק צריכים להביט בתוכנית מוגדרת עם יעדים ברורים כדי שיהיו מסוגלים לכוון את ההשקעות שלהם בדרך היעילה ביותר.

גורמים שונים בבריטניה מפנים כעת את האצבע שלהם לממשלה בדרישה לקדם במהירות השקעה בתשתיות טעינה ציבוריות אשר נתפשת כגורם העיקרי שמעכב אימוץ של רכב חשמלי.

The post למרות פניית הפרסה של ראש הממשלה רוב המכוניות החדשות שיימכרו בבריטניה בסוף העשור יהיו חשמליות appeared first on TheCar.

זאת כבר לא שאלה של "האם" או "כיצד" – אין עוד שאלות לגבי מכשולים ומעצורים שאי אפשר לעבור ועלולים למנוע שימוש ברכב חשמלי – והשאלה היחידה שנותרה היא אילו מדינות יתפסו ראשונות ברעמת הסוס וירכבו עליו, ואילו מדינות יישארו מאחור באבק הפרסות.

גם כעת, בשנת 2023, כ-40% מאוכלוסיית העולם עדיין לא משתמשת באינטרנט. אבל מדינות, חברות ואנשים שהצטרפו למהפכה הזאת חוו בשלושת העשורים האחרונים התפתחות כלכלית וטכנולוגית מהירה. כך יהיה גם לגבי מהפכת ההנעה: מדינות ראשונות שיגמלו משימוש בנפט ירוויחו וייהנו מן התועלות הכלכליות, אחרות יישארו מאחור. לממשלת ישראל, נכון לסוף 2023, אין מדיניות מוצהרת בנושא הרכב החשמלי. ממשלה זאת וקודמותיה לא ביצעו עד היום כמעט אף פעולה משמעותית לקידום מהפכת הרכב החשמלי בישראל, ואם בכלל קיימת מדיניות ממשלתית בנושא הזה הרי שהיא לוטה בערפל ומקשה על תכנון קדימה.

הציבור בישראל עדיין לא יכול לדעת מי הכוחות שמושכים בחוטים וגורמים לערפל הזה. אבל עם ישראל לא ממתין לממשלה שלו אלא מצביע ברגליים: למרות שהממשלה לא השקיעה עד כה בפיתוח תשתיות טעינה ציבוריות כפי שעשו ממשלות שמובילות את המהפכה, ועל אף שהתמיכה הכלכלית בהעדפת רכב חשמלי צנועה מאד – רבים מבין רוכשי רכב חדש בישראל מבינים את מה שקורה בעולם ובוחרים ברכב חשמלי, בין השאר מתוך ידיעה שבעוד שנים אחדות לא יהיה קל למכור מכוניות משומשות עם מנועי בנזין ודיזל. התוצאה: ישראל מככבת בחלק מן ההשוואות העולמיות של אימוץ רכב חשמלי.

נכון להיום הדבר היחיד שיכול לעצור את המגמה הזאת בישראל הוא המשך מדיניות ה"שב ואל תעשה" הממשלתית, אשר עלולה לגרום בעתיד להגבלת אפשרויות השימוש ברכב חשמלי.

הרכבת יצאה מהתחנה

עד לא מכבר היה עתיד ההנעה החשמלית תלוי בצעדי מדיניות ממשלתיים כמו תמיכות כלכליות ורגולטוריות – ואלה עדיין מכתיבות את קצב החדירה של רכב חשמלי במדינות שונות. אלא שסדרת מחקרים שפורסמו לאחרונה, ונתונים עדכניים מסין, ממדינות אירופה השונות ומארה"ב, חושפים מגמה חדשה בעלת משמעות עצומה: הרכב החשמלי עבר את נקודת האל חזור, גיבש את המסה הקריטית שנחוצה כדי להאיץ את הקבלה הציבורית שלו, והמכירות גדלות כעת בקצב אקספוננציאלי.

שנת 2017 הייתה שנת השיא של מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית ברחבי העולם ומאז הן צונחות בקצב של כ-5% בכל שנה. עקומה זאת תהפוך יותר ויותר תלולה ככל שעקומת המכירות של רכב חשמלי ומימני מזדקפת. בשנת 2017 נרשם גם השיא של ביקוש עולמי לנפט, ומאז גם זה נמצא בצניחה (הביקוש הספציפי לנפט לתחבורה הגיע לשיא בשנת 2019 ומאז הוא צונח).

כ-25% מן הנפט שמופק כיום בעולם נשרף במנועים של יותר ממיליארד מכוניות נוסעים וכלי רכב קלים. קרוב ל-20% נוספים מן הנפט הגולמי מניעים את שאר סוגי התחבורה היבשתית, כלומר שמנועי בעירה פנימית שמשמשים לכל סוגי התחבורה צורכים קרוב למחצית מכל הנפט שמופק בעולם.

עד לסוף העשור הנוכחי צפוי הביקוש לנפט לתחבורה לצנוח בכל שנה ביותר ממיליון חביות ליום (mbpd), וזה אומר שהסוף לכמחצית מן הביקוש העולמי לנפט כבר נראה באופק וצפוי עוד לפני שנת 2040. בערב הסעודית – יצואנית הנפט הגדולה ביותר בעולם כיום – מבינים את זה, והנהגת המדינה מאיצה את ההכנות ליום שאחרי. נכון אמנם שיותר מ-1.2 מיליארד כלי רכב עם מנועי בעירה שמתגלגלים ברחבי העולם לא ייעלמו בין לילה, אבל קצב הגריטה שלהם (הפיכה לגרוטאות) יהיה הרבה יותר מהיר מאשר בעבר.

זה מה שעומד מאחורי יוזמת השלום הסעודית, אשר נקשרת בעוצמה למאבק על ההגמוניה בכלכלה העולמית בין סין – שכבר פיתחה נתיבי מסחר חובקי עולם, לבין ארצות הברית אשר מתאמצת לפתח נתיבי סחר אלטרנטיביים. לתחום הרכב והתחבורה יש תפקיד מפתח במאבקים אלה, ובמיוחד לקו תחבורה יבשתי בין הודו לאירופה אשר יעבור דרך סעודיה כאלטרנטיבה אמריקנית לתוכנית "חגורה אחת דרך אחת" שממשלת סין מקדמת בעשור האחרון. הסעודים מבינים שהכלכלה שלהם, שמבוססת על נפט, חיה על זמן שאול והם מתאמצים להשקיע בפיתוח אלטרנטיבות. בשנים האחרונות הסעודים בונים עיר מודרנית חדשה "מדף נייר חלק", משקיעים הון תועפות בהקמת מתחמי תיירות לאורך חופי הים האדום, מקימים קו 'היפרלופ' חדיש ומקדמים אנרגיה סולארית וטכנולוגיות אגירה לאנרגיה מתחדשת.

כל האמור בכתבה הזאת מבוסס על מספר מחקרים שפורסמו בעולם לקראת שבוע האקלים שיתקיים בניו יורק, והם פורשים לנגד עינינו את הקצב המואץ ואת היקף המעבר לכלי רכב חשמליים. כל אחד מקוראינו מוזמן לגשת עצמאית למקורות ולבחון כיצד נאספו הנתונים, איך הוסקו מסקנות, ומי הגופים והאנשים שעומדים מאחוריהם (רמז: כולם גופים חוץ ממשלתיים שלא נתמכים על-ידי גופים כלכליים). על הרקע של נתונים דרמטיים אלה יש לבחון את הצעדים שממשלת ישראל עושה, או לא עושה, כדי להשאיר אותנו בתמונה.

החלפת סוסים

השינוי הדרמטי ביותר, שהחל לפני כשלוש שנים ויגיע לשיאו בשנה הבאה, הוא "החלפת סוסים" בין הכוחות שמניעים את מהפכת הרכב החשמלי. משנת 2010 ועד שנת 2020 סין הניעה בתבונה את המהפכה הזאת ולקראת סוף העשור הצטרפה אליה גם אירופה.

ממשלת סין תמכה במקביל ובאופן אקטיבי בכל שרשרת הערך של רכב חשמלי, ובכלל זה בכושר הייצור של סוללות, בתעשיית הרכב החשמלי, בתשתיות טעינה, בתמריצים לשימוש ברכב חשמלי ובהגדלת כושר הייצור של חשמל. ממשלת סין עשתה את זה באמצעות מדיניות ממשלתית מוצהרת וברורה, סובסידיות נדיבות ללקוחות הקצה ולכל השחקנים, ועל ידי רגולציה תומכת וניהול ריכוזי. ההצלחה של ממשלת סין גדולה יותר אפילו מן התחזיות, ובסיכום השנה שעברה לא רק שבסין יוצרו ונמכרו יותר כלי רכב חשמליים מאשר בכל שאר העולם יחד – סך המכירות שם מקדים כעת בכמה שנים טובות את היעדים שהוצבו מלכתחילה.

אלא שהתמיכה הכלכלית והרגולטורית המאסיבית של סין, ולאחר מכן גם של אירופה, "הוציאו את השד מן הבקבוק" והניעו תהליך שכעת מעצים את עצמו ואין ממנו חזרה: כל החסמים שהגבילו את המהפכה החשמלית לפני עשור הוסרו, תעשיית הרכב הפסיקה כמעט לחלוטין להשקיע בפלטפורמות הנעת בעירה והפנתה את רוב המשאבים שלה לפיתוח פלטפורמות חשמליות, ועיקר העיקרים: הסוללות הוזלו באופן משמעותי והטכנולוגיה שלהן משתפרת במהירות מיום ליום. התוצאה: טווחי הנסיעה זינקו בעוד שעלויות הייצור של כלי רכב חשמליים צנחו.

סביב שנת 2007, בתקופה שזכורה לנו בזכות חברת 'בטר פלייס' הישראלית, עמד מחירו של קילוואט-שעה אכסון חשמל בסוללה על כ-1,000 דולר, וכושר הייצור העולמי של סוללות היה זניח. בסוף שנת 2022 עמד מחירו של קילוואט-שעה אכסון חשמל על 151 דולר ברחבי העולם ועל 131 דולר בסין, ובתוך שנים אחדות הוא צפוי לצנוח לרמה של 60-90 דולר, כלומר שקילוואט-שעה של אחסון חשמל יעלה רק 6-9% ביחס למחירו בשנת 2007.

במקביל, צפיפות האנרגיה של סוללות עלתה בכ-6% בשנה, כלומר שבאותו נפח ומשקל של מארז סוללות אפשר להשיג כיום טווח נסיעה הרבה יותר ארוך.

כושר הייצור העולמי של סוללות לרכב חשמלי עמד בשנת 2010 על כחצי גיגה-וואט שעה בלבד. שש שנים לאחר מכן חנכה טסלה את המפעל הענק הראשון בעולם (Gigafactory) לייצור מארזי סוללות לרכב חשמלי, ובסיכום השנה שעברה יוצרו בעולם כ-1,500 גיגה-וואט שעה של סוללות, מהן כ-600 גיגה וואט שעה לכלי רכב חשמליים.

כיום פועלים כבר כמה עשרות מפעלים להרכבת מארזי סוללות וכ-400 (!) מפעלי סוללות נוספים (לא רק לרכב חשמלי) נמצאים בהקמה ברחבי העולם. על לסוף העשור צפויה תפוקת המפעלים האלה לעמוד על כ-10,000 גיגה וואט שעה.
כאשר סוכמים את כל התוכניות של יצרניות הרכב המשמעותיות עולה שעד לסוף העשור צפויה תעשיית הרכב להגיע לכושר ייצור עולמי של 80 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה וזה יותר מכל המכירות העולמיות השנתיות של כל סוגי הרכב כיום. אם נניח שמארז סוללות ממוצע של רכב חשמלי יכיל 60 קילו וואט שעה הרי שהיקף הביקוש העולמי של סוללות לרכב חשמלי יעמוד בסוף העשור על 4,800 גיגה-וואט שעה, וזה אומר שלכל ההפחדות כאילו ש"אין מספיק סוללות בעולם" אין בסיס.

הדבר החשוב ביותר הוא שמה שמניע כעת את תעשיית הרכב החשמלי בעולם זאת כבר לא הרגולציה והמדיניות הממשלתית אלא הכלכלה והכסף: עד לסוף השנה הנוכחית יושג באירופה שוויון במחיר "עלות הבעלות הכוללת" בין רכב חשמלי לבין רכב דומה שמונע באמצעות מנוע בעירה פנימית. זה אומר שבסיכום כל העלויות – רכב חשמלי כבר לא יותר יקר מרכב מקביל עם מנוע בעירה.

נקודת השוויון הזאת תושג בסין בשנת 2025 ובארה"ב בשנת 2026, ועד לסוף העשור הנוכחי, ואולי עוד קודם לכן – גם "מחיר המדבקה" של רכב חשמלי לא יהיה יותר יקר מן המחיר של רכב עם מנוע בעירה מקביל. במילים אחרות – מי שייכנס לאולם תצוגה של רכב חדש יראה מחירים דומים על מכוניות חשמליות ועל מכוניות עם מנועי בעירה. המשמעות פשוטה: עלות הבעלות הכוללת של רכב חשמלי, שלוקחת בחשבון גם את עלויות האנרגיה, התחזוקה וירידת הערך – תהיה נמוכה מזו של רכב עם מנוע בנזין או דיזל.

במילים פשוטות: מי שיקנה מכונית עם מנוע בנזין יצטרך לשלם יותר כסף מאשר מי שיקנה מכונית דומה עם הנעה חשמלית, ואם לא יהיו גורמים מגבילים כמו מס מיוחד על רכב חשמלי או מחסור באפשרויות טעינה – לאף אחד לא תהיה הצדקה רציונלית לקנות רכב עם מנוע בעירה.

צמיחה אקספוננציאלית

מחקרים חדשים שפורסמו בעולם מצאו שלמכירות של רכב חשמלי נדרשות כשש שנים להגיע מנתח של 1% מכלל המכירות של רכב חדש לנתח של 10% מכלל המכירות, אבל מן הרמה הזאת ועד לנתח שוק של 80% נדרשות רק שש שנים נוספות.

מחקר שפרסמו לאחרונה אנשי פרויקט חדשנות האנרגיה (EEIST) באוניברסיטת אקסטר מצא שנדרשו עשר שנים (ובאותה מידה אפשר גם לומר 100 שנים) עד שיוצרו בכל רכבי העולם מיליון כלי רכב חשמליים ראשונים, אבל כעבור שנתיים בלבד מאותה נקודת זמן נמכרו מיליון יחידות נוספות, והמיליון השלישי נמכר בתוך שנה אחת. המחקר של פרויקט EEIST מצא גם שפעולה בינלאומית מתואמת בין ארה"ב, האיחוד האירופי וסין עם דרישה אחידה להפסקת המכירה של כלי רכב מזהמים משנת 2035 ואילך – תקדים בשלוש שנים את נקודת המפנה שבה יהיה שוויון בין מחירי רכב חשמלי לרכבי בעירה מקבילים.

בהתאם למדיניות הממשלתית בכל מדינה – ולקצב ההתגברות על אתגרים שבפניהם ניצבת ההנעה החשמלית – היקף המכירות העולמי של כלי רכב חשמליים בעוד שש שנים יהיה בין 62% ל-86%. בסין, שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, צפוי ששיעור המכירות של רכב חשמלי יעמוד בסוף העשור על 90%.

כבר כעת יש בעולם מספר מדינות שעברו בשיעורים מרשימים אל כלי רכב חשמליים, וחמש המובילות – נכון לסוף שנת 2022 – הן נורבגיה, שבה כלי רכב חשמליים טהורים היוו 80% ממכירות רכבי הנוסעים, איסלנד (41%), שבדיה (32%), הולנד (24%) וסין (22%). שיעור המכירות הממוצע של רכב חשמלי בכל מדינות האיחוד האירופאי עמד על 12% ובארה"ב הן היוו כ-6% מן המכירות של רכב חדש.

מחקר אחר, של Systems Change Lab, מצא עובדה מעניינת: בחלק מן המדינות שאימצו רכב חשמלי בשלב מאוחר יותר מואץ כעת קצב הקבלה והוא מהיר מן הממוצע העולמי. למשל, מכירות הרכב החשמלי בהודו זינקו בין 2021 ל-2022 מ-0.4% ל-1.5% וזה קצב מהיר פי שלושה מן הממוצע העולמי (שמציג זינוק מ-0.4% ל-1.6% תוך 3 שנים) ואצלנו, בישראל, המכירות זינקו מ-0.6% בשנת 2020 אל 8.2% בסיכום השנה שעברה.

גם קצב השינוי צפוי להתגבר ככל שמניעי השינוי יתחזקו: הוזלת הסוללות, שימוש בסוגי כימיה חדשים בסוללות, כניסת לקוחת שמרנים אשר בשלב זה עדיין "יושבים על הגדר" והרחבת הפרישה של רשתות טעינה מאיצים את המהפכה מצד הביקושים, ועמדות הצרכנים משתנות במהירות. מדד EY Mobility מצא שהשנה הצהירו 55% ממי שמתכננים לקנות רכב בקרוב שהם רוצים רכב חשמלי, לעומת כ-30% שתכננו לקנות רכב חשמלי אך לפני שנתיים וקצת.

גם ההיצע מואץ במהירות: בשנת 2015 הוצעו ברחבי העולם רק 50 דגמי כלי רכב חשמליים. בסיכום 2022 הוצעו כ-500 דגמים חשמליים שונים, וזה לא קרה במקרה: יצרניות הרכב עוברות בלית ברירה לפלטפורמות רכב חשמלי וזונחות את פלטפורמות הנעת הבעירה או לכל הפחות לא מפתחות פלטפורמות חדשות כאלה. הן מעדיפות להקצות הון ומשאבי כח אדם למה שנתפש כדבר הבא, במקום למה שעושה קולות של הכחדה.
במקביל, ככל שצונח הביקוש לנפט חל כרסום בכוחו של הלובי של מפיקות הנפט, וההשפעה המעכבת שלו צונחת.

כאמור, צי הרכב העולמי לא ייעלם בין לילה. בסיכום שנת 2022 התגלגלו על כבישי העולם כמיליארד מכוניות נוסעים ומסחריות קלות עם מנועי בעירה ועוד כ-200 מיליון כלי רכב כבדים יותר, ורק כ-27 מיליון כלי רכב חשמליים. בכל שנה מיוצרות כיום כ-70 מיליוני מכוניות חדשות ולעומתן נגרטות בכל שנה בין 40-50 מיליון.

בממוצע עולמי מכונית חדשה מתגלגלת על הכבישים במשך כ-15 שנים (יותר מן הגיל הממוצע של כלי הרכב בעולם שעומד כיום על 12 שנים), אבל לנוכח הגידול העצום במכירת רכב שחל בעשור הראשון של המאה הנוכחית בזכות שוק הרכב הסיני – הקצב הזה צפוי לגדול לרמה של 60-70 מיליון מכוניות בשנה עד לסוף העשור.

קצב הגריטה יואץ כאשר "חרדת הטווח" תתהפך באופן פרדוכסלי: כיום קיים מחסור עולמי בתשתיות טעינה ואין מחסור בתשתיות תדלוק, אבל כבר כעת ניכר צמצום במספר נקודות התדלוק בשווקים המפותחים, וככל שיהיו פחות כלי רכב עם מנועי בעירה יהיה פחות משתלם להחזיק תחנת תדלוק. בתוך שנים אחדות יהיו בעולם מקומות שבהם לא יהיה קל למצוא בנזין, בעוד שחשמל נמצא בכל מקום ובעתיד גם יהיה אפשר לייצר בכל מקום שיש בו שמש.
גם רוכשי מכוניות משומשות יעדיפו לקנות רכב חשמלי וזה יביא לקריסת מחירי המכוניות המשומשות עם מנועי בעירה, מגמה שלכשעצמה תפחית ביקוש לרכב עם מנועים כאלה.

אחת ההערכות כיום היא שמדינות שלא ישכילו לפתח את תשתיות הטעינה החשמלית שלהן יהפכו מהר מאד ל"מזבלות" או "מסלקות" שיקבלו את עודפי המלאים של כלי רכב חדשים ומשומשים עם מנועי בעירה. צפוי שחלק מן הממשלות, במיוחד במדינות מפותחות, ינסו למנוע תהליכים כאלה.

האתגר: תשתיות טעינה

בסוף שנת 2022 היו בבריטניה 400,000 עמדות טעינה ביתיות (כולל במקומות עבודה) ועוד 48,000 עמדות טעינה ציבוריות. מדובר בזינוק של 40% ביחס לשנת 2021 והוא הובל על ידי הממשלה באמצעות תמיכה כלכלית ורגולציה. בסין הותקנו עד כה 760,000 עמדות טעינה מהירה ציבוריות ומיליון נקודות טעינה איטית ציבוריות.

אצלנו, בישראל, משרד האנרגיה הקצה כבר בשנת 2018 (לפני יותר מ-5 שנים!) כ-30 מיליון שקלים להקמת כ-2500 נקודות טעינה, אבל נכון לסוף שנת 2021 הוקמו בסיוע התקציב הממשלתי רק 809 עמדות ושקעים ציבוריים. הממשלה הקודמת "נתנה גז" ובסיכום 2022 היו בישראל 2,490 שקעים ציבוריים, וזה כמעט המספר שעליו הוצהר 5 שנים קודם לכן.

בתוכנית העבודה של משרד האנרגיה לשנת 2022, תחת השרה קארין אלהרר, הייתה התייחסות למדיניות מעצימה ומקדמת לרכב חשמלי, אבל היא נעלמה כמעט לגמרי מתוכנית העבודה לשנת 2023 תחת השר ישראל כץ. כל שנותר בה הוא המשכיות של ההתחייבות להקצאת 80 מיליון שקלים ("קופה קטנה" במונחים בינלאומיים) להקמת עוד 1,500 שקעים איטיים ו-280 עמדות מהירות, וברור שמדובר בלעג לרש עבור צי של 4 מיליון כלי רכב בישראל.

נכון לשלהי 2023 ממשלת ישראל לא פרסמה, כאמור, מדיניות להטמעת רכב חשמלי בישראל ואף אחד לא יודע מה יהיו שיעורי המיסוי על רכב בכלל ועל רכב חשמלי בפרט משנת 2025 והלאה, כמה עמדות טעינה ציבוריות יהיו, אילו העדפות – אם בכלל, יינתנו לרכב חשמלי ומה מתוכנן לעשות ב-15 השנים הבאות עם כ-3.5 מיליון מכוניות משומשות עם מנועי בעירה פנימית. בקצב הזה נראה שישראל – מדינה שכבר בשנת 2010 חרטה על דגלה "ללמד את העולם להשתחרר מנפט" – תהיה אחד הלקוחות האחרונים בעולם לנפט הסעודי.

לקריאה נוספת:

תשתיות טעינה לרכב חשמלי בישראל: דיבורים כמו חול

תחקיר: כך תוקע משרד התחבורה את מהפכת הרכב החשמלי בישראל

The post סוף עידן מנוע הבעירה הפנימית: כך מניע הרכב החשמלי את יוזמת השלום הסעודית appeared first on TheCar.

חובה עלינו ללגלג בקול ולשמוח לאידם של טמבלים שקנו את המניות של וינפאסט כאשר הן ייצגו ערך חברה של כ-215 מיליארד דולר ולאחל להם שלמדו את הלקח ימים ספורים לאחר מכן, כאשר אותן מניות איבדו יותר מ-90% מערכן. יחד עם זאת צריך לקוות שמשקיעים אלה איבדו את הכסף שלהם – ולא את כספם של אחרים.

הזינוק המלאכותי וההזוי בערך המניה של 'וינפאסט', וההתרסקות המובנת מאליה שבאה בעקבותיו, שייכת לכאורה למדורי שוק ההון ולא למדורי הרכב, והיא צריכה להיות מתויגת יחד עם פרשות דומות מתחומים אחרים. אלא שאנחנו נמצאים בעידן מתעתע ומרתק שמחבר בין תעשיית הרכב לשוק ההון בדרכים שמעצבות מחדש את תעשיית הרכב. לכן ראוי להתעמק ב"סיבוב" שעשתה וינפאסט ולהשוות בינו לבין שלוש חברות צעירות ומעניינות אחרות: טסלה, ג'ילי ו-BYD.

בעיקר חשוב לומר לכל מי שמתכנן לקנות בשנים הקרובות מכונית חדשה ש"לא כל הנוצץ – זהב הוא". גם כאשר חברה מגייסת מעצבי רכב ואנשי יחסי ציבור מוכשרים זה לא אומר שהיא מסוגלת לייצר מכוניות ראויות ולתמוך בהן לאורך זמן. זה לא אומר, חלילה, שחייבים להתקבע על מותגים ותיקים וטכנולוגיות עתיקות, אבל ראוי להישמר ממי שמתמחה רק ביצירת רוח וגלים ולהעדיף מכוניות שמיוצרות על-ידי מי שמתמחה במכוניות.

מטאור זה כוכב נופל

פרשת "הזינוק המטאורי" בערך המניה של יצרנית הרכב הווייטנאמית וינפאסט החלה לפני מעט יותר מחודש לאחר שהחברה הנפיקה בארצות הברית מניות במסגרת SPAC – שהוא מיזוג עם חברת שלד בורסאית שנועדה לקצר הליכים בדרך למסחר בבורסה.

יצרנית הרכב אמנם זכתה קודם לכן להשקעה בהיקף של יותר מ-8 מיליארד דולר מצדו של האיש העשיר ביותר בווייטנאם, וכמו לא מעט עסקים אחרים בקבוצת החברות שלו גם היא התקדמה ב"מהירות האור" ביחס ליצרניות רכב אחרות. יש לה תוכניות להקמת מפעלי ייצור בארצות הברית ובאירופה, וגם להתמחות בתחום ההנעה החשמלית ולהביא לשוק טכנולוגיות קצה. אלא שעד עתה היא עדיין לא עמדה במבחן החשוב ביותר של תעשיית הרכב: ייצור מספר משמעותי של מכוניות, מכירה שלהן ללקוחות, ותמיכה במכוניות ובלקוחות לאורך זמן.

למרות שבשנה שעברה וינפאסט מכרה בסך הכל 24,000 מכוניות, ועוד כ-11,300 במחצית הראשונה של 2023, ערך המניות הנסחרות שלה זינק בתוך כעשרה ימים מרגע ההנפקה בכמעט 700% עד שייצג שווי חברה של כ-215 מיליארד דולר, תוך שהוא מותיר הרחק מאחור ענקיות רכב ותיקות כמו פולקסווגן, טויוטה, וג'נרל מוטורס אשר ייצרו מאות מיליוני מכוניות לאורך השנים.

בשבוע שעבר חשפו הרגולטורים של שוק ההון בארצות הברית (רשות ניירות ערך האמריקנית – SEC) שנתח הארי של מעט המכוניות שוינפאסט מסרה בשנת 2023 נמסרו לחברות אחרות ששייכות לקבוצת החברות שאליה היא שייכת, כלומר שרק כמה אלפי לקוחות "פרטיים" קנו ממנה מכוניות. עוד נחשף שהחברה הנפיקה רק שבריר קטן ממניות החברה, סדר גודל של 0.3%, וזה לבד מסביר את התנודתיות העצומה במחירי המניות שלה.

ליתר דיוק, יותר מ-7,000 מתוך 11,300 המכוניות שהחברה מכרה השנה נמכרו לחברות המוניות הווייטנאמיות Green ו-Smart Mobility שנשלטות על ידי Vingroup, הבעלים של VinFast, וסך כל ההכנסות מן המכירות האלה הסתכמו ברבעון הראשון השנה ב-6.3 מיליון דולר בלבד, שזה בערך תקציב ה"קופה הקטנה" של טסלה לכיבוד לאורחים.

VinFast ו-Green ו-Smart Mobility נשלטות על ידי Vingroup VIC ויו"ר מועצת המנהלים של החברה, והמייסד שלה, פאם נהאט וונג, מחזיק ישירות בכ-51% מן המניות שלה. רוב המניות האחרות של חברת האחזקות הזאת מוחזקות באופן ישיר על ידי קבוצת ההשקעות 'ווייטנאם' שבעלי המניות שלה, ניחשתם נכון, הם וונג עצמו וחברת אסיה סטאר, ישות השקעות נוספת שנשלטת על ידי וונג. חשבון בסיסי מגלה שוונג שולט בפועל ב-99.7% מכל מניות VinFast.

ב-14 באוגוסט השנה, יום לפני הנפקת ה'ספאק', נסחרה מניית וינפאסט בארה"ב תמורת 10.45 דולר. שבועיים לאחר מכן, ב-28 באוגוסט, היא נמכרה תמורת 93 דולר שמייצגים ערך חברה של כ-215 מיליארד דולר. כמובן שאחד הכללים הראשונים שכל משקיע טירון בבורסה צריך ללמוד הוא שהמחיר של מניה יכול לזנק במאות, אלפי ועשרות אלפי אחוזים – אבל לרדת אפשר מקסימום ב-100%. זה כמעט מה שקרה גם למניה הזאת.

השקט שאחרי הסערה

מי שהמציאה את הקשר הנוצץ בין יחסי ציבור, שוק ההון ותעשיית הרכב היא 'טסלה' תחת שרביט הניהול של אילון מאסק, וצריך לזכור שלאורך ההיסטוריה שלה גם טסלה נמצאה יותר מפעם אחת על סף פשיטת רגל. אלא שטסלה פיתחה טכנולוגיה אמיתית – רובה אגב בתחום אגירת אנרגיה, היא הקדימה את כל תעשיית הרכב המערבית בתחום הרכב החשמלי, ועד כה כבר צברה ותק של 20 שנות פעילות ומכירות של חמישה מיליון כלי רכב.

בעקבות טסלה נכנסו לא מעט סטארט-אפים נוספים, רובם סינים, לשוק הרכב העולמי, וחברות מתחומי הטכנולוגיה והאלקטרוניקה גייסו מיליארדים כדי להתחיל לייצר (גם) רכב. זה, יותר מכל, מה שמאפיין את תעשיית הרכב בעשור השני של המאה הנוכחית לאור מהפך הרכב החשמלי: הטכנולוגיות להקמת מפעלי ייצור ולייצור רכב זמינות כיום יותר מאי פעם בעבר, קל להשיג רכיבים גנריים או לפתח רכיבים ספציפיים באופן עצמאי, ומי שמגיע עם מספיק כסף יכול לעקוף בסיבוב יצרניות רכב שקיימות יותר מ-100 שנים.

טסלה בצד, המסע המופלא של ג'ילי הסינית כלל ראשית לכל רכישת יצרניות רכב ותיקות ובתוך כדי כך השתלטות על טכנולוגיות שיושמו במהירות בכל אגפי החברה, ואילו הפריצה של BYD מבוססת בעיקר על רכישת טכנולוגיה ועל פיתוח עצמאי של טכנולוגיה רלוונטית. בעוד ששלוש החברת האלה מייצרות מכוניות כבר כ-20 שנים כל אחת ומחזיקות באלפי פטנטים – וינפאסט הוקמה לפני 6 שנים בלבד במדינה שאין לה מסורת או ידע בייצור רכב.
למרות זאת וינפאסט כבר פיתחה והשיקה שבעה דגמי רכב חשמלי – רובם, אגב, הושקו השנה וטרם נכנסו לייצור סדרתי – והיא גם הספיקה כבר להתחייב להשקעה של כ-2 מיליארד דולר בהקמת מפעל לייצור רכב בצפון קרוליינה בארה"ב, שם היא מתכננת לייצר, החל משנת 2025, כ-150 אלף כלי רכב בשנה.

הרוח הגבית של וינפאסט נושבת בראש ובראשונה מכיוונו של פאם נהאט וונג – אחד היזמים המצליחים ביותר באסיה ובוודאי בווייטנאם, והיא מבוססת על מספר עקרונות מעניינים שהראשון בהם הוא תנועה מהירה והשקעות מאסיביות של כסף.

הסיפור של וונג מתחיל ברוסיה בעידן שלאחר נפילת ברית המועצות לאחר שלווה 10,000 דולר מחברים ובני משפחה כדי להקים מסעדה ווייטנאמית באוקראינה. המסעדה אמנם לא הייתה שוס גדול אבל בתוך כדי הפעלתה הוא עלה על פתרון של ייצור ומכירת אטריות אינסטנט שהפכו לסיפור הצלחה באוקראינה. כעבור כעשור החברה של וונג כבר ייצרה הכנסות של כ-100 מיליון דולר בשנה ממכירת אטריות, והוא מכר אותה לנסטלה בשנת 2010 תמורת 150 מיליון דולר.

עם 150 מיליון דולר, שנחתו בווייטנאם בדיוק כאשר הממשלה החליטה לעבור מכלכלת שוק ריכוזית לכלכלת שוק, וונג השתלט על תאגיד ממשלתי ותיק ורכש במהירות נכסי נדל"ן ותיירות רבים ונכנס במהירות ליזמויות רבות מהקמת מגדלי משרדים, בתי חולים וקניונים ועד לפרויקטים לדיור שמהם הוא התפתח לבידור, קמעונאות, בריאות, חינוך וטכנולוגיה ועוד. בסיכום 2022 עמדו הכנסות חברת האחזקות של וונג על כ-5.4 מיליארד דולר בשנה וכיום זה המעסיק התאגידי הפרטי הגדול ביותר במדינה, עם יותר מ-51,000 עובדים.

וייטנאם, כמו דרום קוריאה, נחשבת כרגע למקפצה מעולה מן המזרח לכיוון שוק הרכב האמריקני שנמצא בסכסוך מסחרי ומדיני עם סין, וגם זה משחק לטובתה. שאלת מיליון הדולר היא אם לחברה הזאת יש תוכנית סדורה ויעילה שתהפוך אותה לענקית בתחומה, או שסיבובי השקעה כמו זה האחרון חושפים כוכב נופל שצפוי להישרף באטמוספירה.

בשלב המיידי, שרלוונטי גם לנו, מתכננים מנהלי וינפאסט לשים גלגלים בשוק האירופאי, אבל מי שציפו לראות את המכוניות שלה בתערוכת המכוניות הבינלאומית של מינכן, שהתקיימה בשבוע שעבר, התאכזבו מהיעדרן. בעיניי אחדים זה מסמן לכל הפחות עיכוב בפריצה לשוק הרכב האירופאי, שלכשעצמה מבוצעת באופן לא שגרתי.

בעוד שרוב יצרניות הרכב הסיניות ממהרות לחדור לאירופה תוך שהן נסמכות על מפיצים מקומיים – וינפאסט החלה להקים מערך שיווק עצמאי שכבר פתח שלושה אולמות תצוגה ברחבי גרמניה והחל להתפרש בהולנד ובצרפת. ההכרזה המקורית של וינפרסט הייתה שכבר במהלך השנה שעברה יימכרו באירופה הקרוסאוברים שלה VF 8 ו-VF 9, אבל עד לחודשים האחרונים היא לא הצליחה להשיג להם תקינה אירופאית.

כמעט מיותר לציין שאפילו במדינת המוצא שלה, ווייטנאם, וינפאסט עדיין לא מכרה מספר רב של מכוניות ולא ביססה לעצמה שוק, אך לעומת זאת כן צברה ערימה לא קטנה של תלונות לגבי רמת האמינות של המכוניות מתוצרתה.
בכל מקרה, שוק הרכב האירופאי רווי ראשית לכל ביצרניות רכב מקומיות שנחושות להגן על מבצריהן ולשמר את הלקוחות שלהן ולאחרונה גם בשיטפון של יצרניות רכב סיניות שחוגגות על היתרון שלהם בייצור רכב חשמלי. לאלה – למרות שחלקן צעירות כמו וינפאסט ואפילו יותר – יש גב חזק מאד של ממשלת סין.

מאז הקמתה ועד לא מכבר וינפאסט מכרה בסך הכל כ-105,000 מכוניות, רובן על בסיס טכנולוגיות מיושנות של ב.מ.וו וג'נרל מוטורס, וזה פחות מ-10% מכפי ש-BYD הסינית מכרה במחצית הראשונה של 2023. למרות זאת, BYD נכנסה בשנה שעברה לאירופה ולישראל כשהיא נסמכת על תשתית קיימת ומוכחת של מפיצים מקומיים.

אנשי וינפאסט מספרים שהם מתכננים להשיק באירופה עוד השנה את הדגם החדש ביותר שלהם, VF 8, ושהם לומדים במהירות את מערכת התפעול והשירות "כדי לספק ללקוחות שלנו חוויה נטולת דאגות במהלך מסע הבעלות שלהם עם רכב חשמלי". בין השאר החברה כרתה הסכמים עם Fixico – פלטפורמת שירותי התיקונים והפחחות ההולנדית הגדולה – ועם ספקית החשמל הגרמנית E.ON Drive "לפיתוח אקוסיסטם לאחר המכירה", שבה יהיו השותפים האירופאים אחראים לחלקי חילוף ולשירות.

אחת השיטות המעניינות, אך השנויות במחלוקת, שוינפאסט מקדמת היא ליסינג על הסוללה החשמלית שמהווה את הרכיב היקר ביותר ברכב, וזאת במטרה להציג לצרכנים מחירים תחרותיים. אלא שמישהו צריך לממן את הסוללות האלה ובינתיים וינפאסט רשמה ברבעון הראשון של השנה הפסד נקי של כמעט 600 מיליון דולר, הפסד שצפוי להעמיק ככל שהיא תגדיל את היקף הייצור שלה.

חברות כמו וינפאסט, סטארט-אפים שכאמור מתרבים בקצב מהיר בשוק הרכב העולמי בשנים האחרונות, מתנדנדים בין הקושי שלהם לייצר הכנסות מהירות לבין קצב שריפת המזומנים, ועם כל התוכניות הגרנדיוזיות של היצרנית הווייטנאמית הצעירה מדובר בקצב מאד מהיר של שריפת כסף.

צריך לקוות שהכיסים של וונג וקבוצת החברות שלו עמוקים מספיק או לכל הפחות שסבבי הגיוס הבאים שלו יהיו פחות נוצצים ויותר מועילים למשקיעים, ובעיקר צריך לקוות שהחברה הזאת תשרוד את תקופת ההקמה שלה ותהפוך ליצרנית רכב מן המניין.

לקריאה נוספת:

וינפאסט בדרך לישראל

קרסו מוטורס רכשה לפני כחודש את מחצית זיכיון היבוא של 'וינפאסט' הווייטנאמית לישראל

The post וינפאסט: עלייתה ונפילתה של יצרנית רכב מתעתעת appeared first on TheCar.

במהלך ההשקה האירופאית של 'סיל' – המשפחתית הגדולה החשמלית החדשה ש-BYD משיקה שם כעת (ובקרוב תגיע גם לישראל) – אפשר היה להבחין שבשונה מן האחוריים של הדגם הסיני, שעל דלת תא המטען שלו מתנוסס הכיתוב "Build Your Dreams", החלק האחורי של 'סיל' האירופאית נקי מכיתוב. האזכור היחיד לשם החברה מתנוסס בצניעות על צדו הימני-תחתון של מכסה תא המטען – שם כתוב 'BYD SEAL' על גרסת הבסיס, או BYD SEAL 3.8 על גרסת ההנעה הכפולה.

אנחנו אמנם סיפרנו לכם כבר לפני כחודש שזה עומד לקרות, אבל זה היה פרט אחד שאולי הלך לאיבוד בתוך סיפור הרבה יותר גדול. בכל מקרה, כעת זה באמת מתרחש: מנהלי BYD באירופה הורו לאנשי החברה בסין להסיר את הכיתוב הזה מכל המכוניות שישווקו באירופה, וזאת בעקבות ביקורת מקיר לקיר שהם שמעו מן המפיצים שלהם, מעיתונאי רכב וגם מן הלקוחות הראשונים שקיבלו לידיהם מכוניות.

אחד ממנהלי המוצר של BYD לשוק האירופאי סיפר לי שחלק מן הסוחרים דווקא היו בעד השארת הכיתוב אבל רוב העיתונאים, המשווקים והלקוחות לא אוהבים את הכיתוב וטוענים שהוא ילדותי, מוזר או לא ברור. הסרת הכיתוב, כמו לא מעט שדרוגים ושינויים אחרים שאנשי BYD מבצעים בעקבות הניסיון המעשי שהם צוברים בשווקים השונים – בוצעה במהירות שיא. לדברי מנהל המוצר משך הזמן שחלף מהרגע שבו התקבלה באירופה ההחלטה לבטל את הכיתוב ועד שזה בוצע במפעל על מכוניות שמיועדות לאירופה לא עלה על שלושה חודשים.

הסרת הכיתוב גם מן הדגמים האחרים של החברה אפשרית בדיוק באותו אופן, אלא שמכיוון שארבעת הדגמים כבר מתגלגלים על הכבישים, להבדיל מ'סיל' שהוא דגם חדש לגמרי, עדיין קיימת התלבטות אודות המועד שבו זה יבוצע, וזאת מטעמי אחידות.

עם זאת – בעתיד יוסר הכיתוב "Build Your Dreams" מכל המכוניות שמיוצאות לאירופה. למשל, 'סיל U', הקרוסאובר הקומפקטי ש-BYD תשיק השבוע בתערוכת מינכן ותשלח אלינו, לישראל, בתוך חודשים אחדים, יהיה הדגם השני באירופה שממנו הוסר הכיתוב המיותר.

ומה לגבי שם החברה, מה זה בכלל BYD? אז כפי שרבים יודעים, BYD היא בראש ובראשונה יצרנית סוללות, וקצת אחרי שהחברה הזאת הוקמה בעיר שנזן בשנת 1995 היא התמקמה ברחוב 'יאדי' ונקראה 'יאדי אלקטרוניקס', על שם הרחוב הזה.

מעט לאחר מכן, לקראת השתתפות של החברה בתערוכה חשובה בסין, החליטו מייסדיה לשנות מעט שמה ולהוסיף את האות 'B' לפני ה"יאדי", וזאת כדי שהיא תדורג מוקדם יותר בקטלוג וברשימת המציגים בתערוכה. כך נוצר השם הסיני 'ביאדי' (Biyadi), אשר התגלגל לימים אל BYD. לימים הוצמדה משמעות "מערבית" לראשי התיבות האלה -"Build Your Dreams", ואפילו מייסד החברה, וואנג צ'וואנפו, הרשה לעצמו להתבדח על כך באחד הראיונות איתו וטען שהמשמעות האמיתית של ראשי התיבות היא בעצם "Bring Your Dollars".

The post הלחץ עבד: BYD הורידה את הכיתוב 'בנה את חלומותיך' מאחורי המכוניות שהיא משווקת באירופה appeared first on TheCar.

ישראלים אימצו את הרכב החשמלי למרות שלא כל הטבות המס מתגלגלות אליהם, ולמרות שהמדינה מסבסדת כיום את הבנזין במקום להשקיע בתשתיות לרכב חשמלי. אלא שבמקום ששיעור החדירה המרשים של רכב חשמלי יעודד את פקידי האוצר שלנו הוא דווקא מטריד אותם, ונראה שהם בדרך לביטול הטבות המס.

חברת הייעוץ והאנליזה 'בלומברג גרין' הציגה בשנה שעברה ניתוח שוק ראשון מסוגו שבחן את רמת האימוץ של רכב חשמלי במדינות שונות ברחבי העולם על פי מדד אחיד, ואז פורסם ש-19 מדינות, בהובלת נורבגיה וסין, עברו את השלב "האיטי" על עקומת האימוץ של טכנולוגיה חדשה, ואת מה שאנשי בלומברג גרין מכנים "נקודת מפנה קריטית" שמסמנת את תחילת האימוץ ההמוני.

לדבריהם – "נקודת המפנה" והקפיצה המהירה ביותר באימוץ הטכנולוגיה החדשה מתרחשת מיד עם חציית רף ה-5% מכירות רכב חשמלי מתוך כלל מכירות הרכב. מנקודה זאת מזנקות המכירות אל גזרת ה-25% תוך ארבע שנים בלבד. מדינות שחוצות את "נקודת המפנה" חוות שיעורי אימוץ מהירים, עם צמיחה חציונית של 55% במכירות בתוך שנה. הניתוח של בלומברג גרין תואם באופן מושלם את התהליך שהתרחש בישראל, וקודם לכן בסין, בנורבגיה ובגרמניה. כמו בכל טכנולוגיה חדשה, שיעורי הצמיחה יואטו ככל שהשוק מתקרב לרוויה, וזה מה שקרה בנורבגיה, שם הואט קצב הצמיחה לאחר שיותר מ-80% מכלי הרכב החדשים שנמכרים במדינה הם כלי רכב חשמליים.

אצלנו, בישראל, נרשם בשנה שעברה הזינוק הגבוה ביותר כאשר סך המכירות של רכב חשמלי הגיע בסוף השנה לכ-23%, וזה אומר שרכב חשמלי נחשב כבר ל"מיינסטרים" – כלומר למקובל חברתית, ומי שנכנס מעתה והלאה לשוק כבר אינם "מאמצים מוקדמים" אלא מי שכבר בטוחים בטכנולוגיה.

השבוע, שנה לאחר פרסום הדוח הראשון, פרסמה בלומברג גרין את הדוח השני שלה ומסתבר שחמש מדינות נוספות – קנדה, אוסטרליה, ספרד, תאילנד והונגריה – הצטרפו לקבוצה הראשונה.

בארה"ב, שם מרחקי הנסיעה ארוכים באופן משמעותי ביחס לישראל, הגיעה נקודת המפנה רק בסוף שנת 2021, אלא שהמהפכה שם עוכבה במידה רבה בגלל המקלות שתקע ממשל טראמפ בגלגלי הרכב החשמלי, למשל ביטול הסובסידיות שהעניק ממשל אובמה לרכב חשמלי חדש. זאת דוגמא לאופן שבו מדיניות ממשלתית יכולה לעכב או לעצור מגמה טכנולוגית.

בשנת 2021 החזיר ממשל ביידן את הסובסידיות הישירות והעקיפות עם חקיקת "חוק התשתיות", ואלה הועצמו במידה רבה בשנה שעברה עם חקיקת "חוק המאבק באינפלציה". זה הביא לזינוק משמעותי במכירות של רכב חשמלי, עם עלייה של 42% ברבעון השני לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

בישראל מסבסדים את הבנזין

מאז הקמת הממשלה הנוכחית אימץ שר האוצר, בצלאל סמוטריץ', את מתווה הסבסוד של בנזין שאותו הציג לראשונה אביגדור ליברמן בתקופה שבה מחירי הנפט נסקו בגלל פלישת רוסיה לאוקראינה. אמנם לא מדובר בסבסוד במובן המילוני שלו אלא בהפחתה בשיעור מס הבלו שמשולם על בנזין, אבל התוצאה דומה: ממשלת ישראל מוותרת על הכנסת מס ובפועל מעודדת שימוש ברכב פרטי במקום בתחבורה ציבורית. שיא האבסורד הוא שבשעה שרוב המדינות המפותחות וחלק מן המתפתחות משקיעות מאות מיליארדי דולרים (במצטבר) בעידוד מעבר לרכב חשמלי מדינת ישראל לא רק שלא משקיעה בתשתיות ציבוריות אלא מעודדת שריפת בנזין וזיהום אוויר.

בכל הקשור למדיניות האימוץ ארוכת הטוח של רכב חשמלי המצב חמור שבעתיים: לממשלת ישראל פשוט אין מדיניות. ממשלת ישראל הקודם-קודם-קודמת פרסמה בשנת 2019 את מתווה המס האחרון שנוגע לרכב חשמלי, ומאז לא רק שלא עדכנה אותו – היא גם לא מעניקה לציבור אף רמז לגבי המדיניות העתידית שלה בנושא זה.

נכון להיום, לאחר העלאת מס הקניה על רכב חשמלי מ-10% ל-20% בתחילת השנה הנוכחית, עתיד מס הקניה לזנק בינואר הקרוב ל-35%, ולהגיע למיסוי מלא בינואר 2025 (אלא אם יפורסם מתווה חדש).

יתרה מכך: כיום מוענקת הטבת מס הקניה עד לגובה של 60,000 שקלים הראשונים ממחיר הרכב (לעומת 75,000 בשנה שעברה), אבל בינואר הקרוב תצנח התקרה הזאת ל-50,000 שקלים, וכל מה שמעלה ימוסה במיסוי רגיל.
בהיעדר מדיניות ממשלתית ברורה ושקופה לגבי מתווה המיסוי העתידי, וללא תמיכה ממשלתית בתשתיות טעינה וקידום הקמת מקורות אנרגיה מתחדשת – העלויות הישירות והעקיפות לאזרחי ישראל גבוהות, מיותרות, ובעיקר מטופשות.

מיסוי על רכב חשמלי, ולא פחות חשוב – על השימוש ברכב כזה – קובע את כדאיות הרכישה שלו ביחס לכלי רכב עם מנועי בעירה, והזמינות של תשתיות טעינה משחקת תפקיד חשוב בשיקולי הרכישה של לקוחות פרטיים ושל ארגונים. בהיעדר מתווה מס לשנת 2025 והלאה – אף גורם מסחרי או לקוח פרטי לא יכול לתכנן את מהלכיו לשנים הקרובות.

בינתיים, במשרד האוצר רומזים רמזים עבים אודות ביטול צפוי, בשנת 2025, של ההטבה הקטנה שנותרה. ערן יעקב, מנהל רשות המסים ומי שפרסם את מתווה המס הנוכחי בשנת 2019, התבטא לא מכבר ואמר שמחירי המכוניות החשמליות בישראל לא מגלמים את מלוא הטבת המס שמוענקת על-ידי המדינה, כלומר שחלקה נותר בידי היבואניות או יצרניות הרכב. הוא גם אמר שאחוז החדירה של רכב חשמלי בישראל הפתיע את אנשי האוצר ונדמה שבכך יש רמז מאוד עבה להלך הרוח בקרב קובעי המדיניות באוצר.

במה שנראה כמו הכנת הקרקע לגזירות הצפויות אמר יעקב שנכון להיום מוענקות הטבות המס לרכב חשמלי ל"עשירונים העליונים" (שהם, לדבריו, מי שרוכשים מכוניות כאלה), ושההתייחסות לרכב חשמלי כאל "טכנולוגיית ינוקא" מתקיימת "כל עוד שהיא זקוקה לכך. ככל שהיצע כלי הרכב החשמליים גדל לא נדרשת עזרת המדינה".

אם הרמז הזה לא עבה מספיק קבלו בבקשה טיעון נוסף מבית מדרשו של משרד האוצר לקראת ביטול הטבת המס: "גם לרכב חשמלי יש עלויות חיצוניות", מפני שגם רכב חשמלי יוצר גודש תנועה ויתרה מכך: בגלל המשקל הגדול יותר של רכב חשמלי הוא גורם לבלאי מהיר יותר של תשתיות. ולבסוף, הטיעון המנצח: "בל נשכח שהמטרה שלנו היא להעביר כמה שיותר אנשים להסעת המונים".

באוצר עדיין שוברים את הראש ולא מצליחים ליישם את הרעיון של מיסוי נסועה, שעליו הם שוקדים כבר כמעט 20 שנים, ונראה שזה מה שמוציא את אנשי האוצר מדעתם. רכב חשמלי לא שורף בנזין ולכן אין אפשרות מעשית להטיל עליו מס בלו. אפשר להטיל "מס גולגולת", כלומר אגרת רישוי שנתית כבדה שהיא ההפך המוחלט מסובסידיה או הטבת מס, או למסות כלי רכב לפי הקילומטראז' שהם מבצעים (כלומר מס נסועה), אלא שלצורך זה נדרשים אמצעים טכנולוגיים שעדיין לא הוחלט לגביהם.

שורה תחתונה, ככל שידוע בסוף הרבעון השלישי של שנת 2023 – לממשלת ישראל אין מתווה מס על רכב חשמלי לתקופה שאחרי השנה הבאה, המס על הבנזין עדיין מופחת, ושיעור האימוץ הגבוה של רכב חשמלי מפתיע את פקידי האוצר ומראה שעברנו זה מכבר את נקודת האל חזור.

עובדת בונוס, שלא נוגעת בהכרח רק לרכב חשמלי, במשרד האוצר זוממים להטיל מס גם על האפשרות לשדרג מכוניות באמצעות עדכונים דרך האוויר (OTA).

The post מכוניות חשמליות עברו את נקודת האל-חזור ב-24 מדינות אבל ממשלת ישראל מתכננת לבטל את הטבות המס appeared first on TheCar.

אלא שקיצור טווח הנסיעה של רכב חשמלי הוא רק אחת הבעיות שנגרמות בגלל חום קיצוני, ולאו דווקא החמורה ביותר. באמצעות תכנון נכון של הנסיעות ושל זמני הנסיעה, ועל ידי נהיגה שמתחשבת בתנאי האקלים, אפשר להתגבר על בעיית הטווח. בעיה הרבה יותר קריטית היא נזק ארוך טווח שגלי חום גורמים לסוללות, וזה קורה גם כאשר מכונית חשמלית בכלל לא נמצאת בתנועה. למעשה – דווקא כאשר מכונית חשמלית עומדת במקום חם מאד עלול להיגרם לסוללה שלה נזק בלתי הפיך.

ההסבר הטכני הפשטני ביותר לנזקי הטמפרטורה – גם קור קיצוני וגם חום קיצוני – קשור לתנועת היונים בסוללה. כאשר הטמפרטורה סביב סוללה קרובה לאפס או נמוכה יותר מואטת תנועת היונים וההספק המעשי של הסוללה פוחת, ולכן טווח הנסיעה מתקצר. במקרה כזה אין נזק ארוך טווח: כאשר הטמפרטורה עולה הכל חוזר לסדרו.

חום קיצוני מאיץ מאד את תנועת היונים בתוך הסוללה עד למצב שבו הם מתקשים לחבור לאנודה או לקתודה. לחץ שנוצר בתוך התאים עלול לגרום לסדקים קטנים במבנה החומר ולאורך זמן זה מאט את התגובות הכימיות ומקטין את היעילות ואת השמישות של הסוללה.

מעל לטמפרטורה של 40 מעלות, בחלק מן הסוללות, מתחילה להתפרק שכבת החומר שמצפה את האנודה, כפי שמסביר גרג לס, המנהל הטכני של מעבדת הסוללות באוניברסיטת מישיגן, ו"זה גורם לצריכה של אלקטרוליט נוזלי שמקצרת את חיי הסוללה".

בפועל מדובר בתהליך "הזדקנות" טבעי שמוכר לנו מכל סוללה נטענת שמשמשת אותנו בחיי היום יום, למשל במחשב נייד או בטלפון סלולרי, וגם מן הרכב החשמלי: כל מחזור טעינה ופריקה – במיוחד טעינה מהירה – יוצר רמה מסוימת של חום, ולאורך זמן מצמצם את תכולת האנרגיה שלה. אלא שככל שהחום רב יותר, ונמשך יותר זמן – כך מואץ תהליך ההזדקנות.

גם בסוללה של רכב חשמלי, ממש כמו בסוללה של הטלפון הנייד שלנו – חום הוא האויב הגדול ביותר של הכימיה, אבל בהבדל גדול אחד: לרוב הסוללות של רכב חשמלי יש מערכת בקרת טמפרטורה שאמורה לשמור על התאים בטמפרטורה שמותאמת לכימיה שלהם.

Recurrent היא חברת סטארט-אפ אמריקנית שמתמחה בניטור מצב הסוללות של רכב חשמלי ובהפקת "דוחות בריאות סוללה" שמבוססים על השוואה למאגר נתונים עצום שמתקבלים מכ-17,000 כלי רכב. החברה הזאת מפיקה דוחות שמסייעים בעיקר למי שרוצים לקנות רכב חשמלי משומש או למכור רכב כזה, מפני שהמרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי הוא הסוללה. Recurrent מעסיקה צוות מומחים שכולל כימאים ו"אנשי סוללות", ואחד ממייסדי החברה, סקוט קייס, מסביר שהדבר הגרוע ביותר עבור סוללה של רכב חשמלי הוא דווקא להימצא בסביבה מאד חמה כאשר הרכב שבתוכה היא נמצאת בכלל לא מונע. "זה פשוט "מבשל" את הסוללה ממש מהר", מסביר קייס, "לעומת מצב שבו הרכב מונע או מחובר לעמדת טעינה ומערכת הקירור של הסוללה מקררת אותה… רכב חשמלי שעבר כמה קיצים חמים בטקסס, למשל, עלול לקבל ציון נמוך יותר מאותו דגם עם קילומטראז' זהה שנסע באקלים ממוזג. לעומת זאת, נהג בטקסס שנוקט בכל אמצעי הזהירות הנכונים עם הרכב החשמלי שלו יכול לקבל "ציון Recurrent" גבוה יותר מאשר מכונית מקבילה באקלים קריר יותר שלא דואג לסוללה שלו", הוא אומר.

Recurrent בדקה אלפי כלי רכב בתנאי מזג אוויר שונים והסיקה שגם להפרשים קטנים יחסית במידת החום החיצוני יש השפעה עצומה על טווח הנסיעה. כך, למשל, כאשר הטמפרטורה החיצונית היא 27 מעלות מתקצר טווח הנסיעה בממוצע ב-2.8% בלבד, ואם טמפרטורת הסביבה מתחממת ב-5 מעלות נוספות הטווח מתקצר בכ-5%. אלא שמכאן נרשמת קפיצה: כאשר הטמפרטורה מטפסת ב-6 מעלות נוספות, ל-38 מעלות, נרשמת צניחה מסחררת של כ-31% בממוצע בטווח הנסיעה, וזה המון. אצלנו, בישראל, טמפרטורות של יותר מ-40 מעלות אינן נדירות.

חשוב להדגיש שהממוצע מתאר משרעת רחבה מאד של התנהגויות שכן בקבוצת 17,000 כלי הרכב שנבדקו ישנם 65 דגמים שונים מאד – משברולט בולט וניסאן ליף ועד לפורד F-150 לייטנינג, וכמובן גם מערך ארבעת הדגמים של טסלה. אז נכון – לסוללות שונות יש כימיה שונה ומערכות ניהול שונות וכל סוג סוללה מגיב אחרת לטמפרטורות קיצוניות. אבל אותם כללי שימוש שעוזרים להאריך את טווח הנסיעה מסייעים גם לשמירה על בריאות הסוללות, לכן כדאי להיות מודעים אליהם וליישם אותם ככל שאפשר.

כך תשמרו על הסוללה

על פי מחקרים שפורסמו לאחרונה סוללות ברכב חשמלי יכולות לתפקד היטב עד 20 שנים, כלומר הרבה מעבר ל-8 שנות האחריות שיצרניות הרכב מעניקות. כדי להגיע לאריכות ימים כזאת עדיף להימצא בסביבת טמפרטורה שסוללות "אוהבות", כלומר סביב ה-20-25 מעלות, וזה לא צפוי לקרות בישראל גם אם וכאשר תתחלף ממשלה.

משמעות משבר האקלים העולמי היא שהרבה יותר סביר שיהיו כאן לא מעט ימים חמים ואפילו רותחים, עם 40 מעלות או יותר, ומערכות הקירור של סוללות יצטרכו לעבוד קשה. מערכת קירור של סוללה צורכת זרם, וככל שהיא מתאמצת יותר לקרר כך היא גוזלת מתכולת האנרגיה של הסוללה ומקצרת את טווח הנסיעה. זה נכון גם לגבי כל שאר הרכיבים צורכי האנרגיה: כולם גוזלים חשמל ומצמצמים את טווח הנסיעה.

מעגל האימה הוא שככל שישנם יותר צרכני אנרגיה, ונעשה שימוש ביותר חשמל, כך גם נגרמת התחממות רבה יותר של הסוללה שדורשת עוד קירור. כלל האצבע הראשון, לכן, הוא: לחסוך חשמל, ודאי בזמן נסיעה, אבל לא רק.
למשל, הגם שאין בעיה לטעון סוללה עד ל-100% לרוב אין בכך צורך (אלא אם מתכננים נסיעה ארוכה), ואין כל סיבה לטעון את 20% האחרונים של הסוללה. גם פריקה וטעינה "עמוקות" מחממות את הסוללה, לכן עדיף לא לרדת מתחת ל-40% ולהשתדל, ככל שאפשר, להשאיר את הסוללה על רמה של 50-60% עם טעינות רבות וקצרות יחסית (למשל, להתחבר לטעינה בכל פעם שמגיעים הביתה או לעבודה ולכוון את אפליקציית הטעינה או את העמדה לטעון רק עד 60%).

ככל שאפשר עדיף להימנע מטעינות מהירות, שמחממות את הסוללה – וגם כאן – למרות שחלק מן הספקיות גובות כסף על כל התחברות – אם כבר נאלצים לטעון בטעינה מהירה ביום חם במיוחד עדיף שלא לטעון עד ל-100%.
הדרך הטובה ביותר לחסוך אנרגיה ולשמור על הסוללה היא לתכנן נכון את הנסיעות ובמידת האפשר לא לבצע אותן בימים חמים במיוחד אלא לדחות או להקדים אותן, או לשנות את מועדי הנסיעה ולצאת מוקדם בבוקר או מאוחר בערב ולא בצוהרי היום.

אם כבר נוסעים – חשוב לנהוג רגוע: ככל שנוסעים מהר יותר מכונית צורכת יותר אנרגיה – ומבחינה זאת לא משנה מה סוג ההנעה שלה. במהירות גבוהה מוקדש חלק גדול מן האנרגיה לפינוי האוויר מקדמת הרכב, וכאשר נוהגים בגל חום עדיף להרגיע גם מבחינת מהירויות נסיעה וגם מבחינת תאוצות ובלימות כדי לצמצם את הלחץ על מערכת הקירור ואת תצרוכת החשמל. בעת נהיגה הפעילו את "מצב חיסכון" (ECO) כדי לחסוך באנרגיה והשתדלו לתכנן את הנסיעות באופן שיאפשר לכם להסתמך ככל שאפשר על טעינה ביתית ולא על טעינת DC מהירה.

צרכנית האנרגיה הגדולה ביותר חוץ מן המנוע היא מערכת בקרת האקלים, ואף אחד לא מצפה שניסע בלי מיזוג רק כדי לחסוך חשמל. מצד שני, אין סיבה להקפיא את תא הנוסעים, ואם כבר בוחרים לנסוע בעיצומו של גל חום עדיף לשמור על קרירות ולא להגיע לקיפאון.

אפשר לצנן את המכונית מראש כאשר היא מחוברת לעמדת טעינה, וזה יחסוך אנרגיה לאחר שמתחילים לנסוע, אבל כאשר מחנים את הרכב צריך להקפיד שלא להחנות אותו בשמש אלא לבחור מקום מוצל ומקורה. אם אין ברירה – צריך לכל הפחות להציב צלונית מחזירת קרינה מתחת לשמשה הקדמית כדי שתא הנוסעים יתחמם פחות. במכוניות שבהן יש מושבים מאווררים כדאי לנצל את האופציה הזאת ולהקל על בקרת האקלים. קירור מושבים מקרר את הנהג עצמו וצורך הרבה פחות אנרגיה.

אסטרטגיות הנהיגה שמיועדות לחיסכון בדלק במכונית עם מנועי בעירה מתאימות גם לחיסכון בחשמל ברכב חשמלי: עדיף לא לנסוע עם חלונות פתוחים במהירויות פרבריות ומעלה, לא להאיץ תאוצות מיותרות שמסתיימות בבלימה, ולהקפיד על לחץ אוויר נכון בצמיגים.

לקריאה נוספת:

גל חום מטורף: עשרה דברים שחייבים לדעת על נהיגה בתנאי שרב קיצוני

The post גלי חום הורסים סוללות של רכב חשמלי ומקצרים את טווח הנסיעה. כך תשמרו על הסוללות שלכם ותאריכו את חייהן appeared first on TheCar.

וואנג צ'ואנפו נאם במסגרת אירוע לציון ייצור רכב "האנרגיה החדשה" ה-5 מיליון של BYD, ובאופן מאד חריג וחסר תקדים פירגן בפירגון נדיב לתעשיית הרכב הסינית כולה, ובפרט לכמה מן היצרניות המתחרות החשובות ביותר כמו דונגפנג, סאיק, צ'רי, GAC, צ'אנגאן, ג'ילי ואחרות.

על רקע תמונות שונות שמתארות את ההיסטוריה של תעשיית הרכב הסינית, החל מקו הרכבה של FAW בשנת 1956 ולאורך ציוני דרך בחיי ענקיות רכב סיניות כמו דונגפנג, סאיק ו-GAC – צ'ואנפו נאם ובין השאר הוצגו מאחוריו הסמלים והלוגואים של 12 יצרניות רכב סיניות מובילות. בין השאר צ'ואנפו אמר את מה שעשוי להתפרש כמו קריאה פטריוטית "לאחד את התעשייה" (תחת מטרה או יעד משותף) ו"להרוס את האמונות הישנות".

הנאום המפרגן של צ'ואנפו וסרטון ש-BYD פרסמה כללו בין השאר את חברות הסטארט-אפ החדשניות 'ניו', 'לי אוטו' ו'אקספנג', כמו גם צילומי אוניות מכולות ומכוניות בנמל לקראת ייצוא. הסרטון לווה בקריינות שבה נאמר "הסיפורים שלנו שונים זה מזה אבל חולקים את אותו כיוון. אין הבדל בין 'אתה' ל'אני'".

הסרטון, שמסתיים בקריאה ליצרניות הרכב הסיניות "להרוס את האמונות הישנות ולהציג מותגים חדשים ברמה עולמית", מציג את הסיסמה "מכוניות סיניות". תוך זמן קצר מאד הוא הפך ויראלי ברשתות החברתיות בסין – מן הסתם מפני שהוא מדגדג עצב לאומי רגיש או חשוף אצל אזרחים רבים בסין. "אני מאמין שהגיע הזמן למותגים סיניים", אמר וואנג צ'ואנפו, "זה צורך רגשי עבור 1.4 מיליארד האזרחים בסין לראות מותג סיני הופך לגלובלי".

חשוב לזכור שתעשיית הרכב הסינית נמצאת כרגע בעיצומה של מלחמת מחירים משמעותית אשר הוצתה ברבעון האחרון של השנה שעברה על-ידי טסלה ומסרבת להירגע, ובאותה נשימה צריך לומר גם שבסין פועלים לפחות פי 10 או 20 יותר מותגים מכפי ששוק רכב כלשהו אמור להכיל, וזאת תוצאה של ההתפתחות המהירה מאד של תעשיית הרכב הסינית בשני העשורים האחרונים.

BYD מובילה בהפרש ניכר את המכירות בשוק "האנרגיה החדשה" של מכוניות חשמליות טהורות והיברידיות-נטענות, ובשנתיים האחרונות היא מגבירה במהירות את מאמצי הייצוא שלה במקביל לפעולות דומות שננקטות על-ידי המתחרות הגדולות שלה מבית. בשנה שעברה עקפה סין את יפן והפכה ליצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם. צ'ואנפו הזכיר את העובדה שכ-60% מכלי הרכב החשמלים וההיברידים-נטענים מיוצרים בסין ושחברות סיניות מייצרות כ-63% מן הסוללות לרכב בעולם, והוא גם חוזה שבתוך 3 שנים יצרניות סיניות ייצרו כ-70% מכלי הרכב החשמליים בעולם.

רגולציה, קרטל ומכירה בהיצף

תעשיות הרכב של אירופה, יפן, קוריאה וארצות הברית מבינות היטב את האיום של הענק הסיני שהתעורר והחל לרוץ, וסביר שמנהליהן יעשו ככל שלאל ידם לעשות כדי להפעיל לחץ על ממשלות במטרה להצר את צעדיהן של היצרניות הסיניות.

מצד אחד, ייתכן שזה הרקע להכרזה של וואנג צ'ואנפו, אבל מצד שני בסין נשמעו קולות של מי שסבורים שדווקא ההצהרה הזאת היא "הטלת מים מן המקפצה". ייתכן גם שהמסר נוגע לשאיפה כזאת או אחרת ל"קבוצת תמיכה" או אחידות מסרים של יצרניות סיניות שנכנסות לטריטוריות חדשות שבהן הן מתמודדות עם החשדנות של לקוחות פוטנציאליים ועם מחסומים רגולטוריים.

התגובות של מנהלי חברות מתחרות ב-BYD היו מעורבות. רובם "פרגנו לפירגון" ופרסמו הודעות תמיכה וחלקם אף שיתפו בעצמם את הסרטון. וויליאם לי, מנכ"ל 'ניו', כתב שהוא "מרגיש גאה עבור תעשיית הרכב הסינית!" והוסיף: "אנחנו צריכים ללמוד מההצלחה של BYD". לי שיאנג, מנכ"ל 'לי אוטו', שיתף את הסרטון וכתב: "מחיאות כפיים לכל המשתתפים בעידן האנרגיה החדשה!"

לעומתם, מנהלים של יצרניות רכב סיניות אחרות הזהירו כי שההכרזה של וואנג צ'ואנפו עלולה "לעורר את הדובים מרבצם" ולעודד את הרגולטורים במדינות היעד להציב חסמים רגולטוריים בפני היצרניות הסיניות.
באירופה, למשל, כבר עלו כלפי הסינים טענות בנוגע ל"מכירה בהיצף" – כלומר מכירת מוצרים במחירי הפסד שמטרתה להשתלט על פלחי שוק ולהתיש את המתחרות. מכירה בהיצף היא עבירה מוחלטת על חוקי ההגבלים העסקיים בכל העולם.

אחת ההערות הסרקסטיות ביותר, אשר אולי חושפת טפח מן המתרחש מאחורי הקלעים, פורסמה על-ידי וואנג יואנלי, סמנכ"ל הטכנולוגיה של חברת גרייטוול: "ברגע כל כך קריטי", הוא כתב, "איך יצרניות הרכב הסיניות יכולות להיות יחד? אם אלה רק דיבורים יפים על אחדות בשעה שאנחנו שומרים בלב מרירות – עדיף קודם כל לנהל את המאבק". יואנלי אולי מתייחס לדם רע בין גרייטוול לבין BYD בעקבות תלונה שגרייטוול הגישה כלפי BYD לרגולטור הסיני.

ברקע הדברים חשוב לזכור שאך לפני כחודש נאלץ איגוד יצרניות הרכב הסיניות לחזור בו מהכרזה על התחייבות לכאורה "להימנע מתמחור חריג" בין 16 יצרניות רכב, כולל BYD (כלומר, בתכל'ס, לתאם מחירים). האיגוד הצהיר שהוא מכיר בכך שהכרזה כזאת מפרה את חוק ההגבלים העסקיים של סין, וכמובן שהיא עומדת גם בניגוד לחוקי ההגבלים העסקיים בכל העולם.

חשוב לזכור גם שתעשיית הרכב העולמית חוששת מן התעשייה הסינית לא רק בגלל האפשרות לביצוע פעולות שנחשבות לעבירות על חוקי התחרות אלא גם מפני שהסינים השתלטו מבעוד מועד על משאבים אסטרטגיים כמו מינרלים שנחוצים לייצור סוללות ורכיבים חשמליים ועל שרשרת האספקה.

על רקע הדברים האלה צריך לקוות שמה שצ'ואנפו התכוון לומר זה שתעשיית הרכב הסינית צריכה להתאחד ו"להעלות הילוך" בכל מה שקשור לתדמית שלה – בתוך סין ומחוצה לה, ולא חלילה שהיא צריכה לבצע מהלכים קרטליסטיים שעלולים לפגוע בחוקי התחרות והסחר העולמי.

טקס ציון הייצור של מכונית "האנרגיה החדשה" ה-5 מיליון במלואו. הנאום של צ'ואנפו והסרטון המדובר מהדקה ה-8 ועד לדקה ה-30:

The post תעשיית הרכב הסינית מעלה הילוך: BYD קוראת לשאר היצרניות הסיניות להתאחד ואולי אף לבצע מהלכים קרטליסטים appeared first on TheCar.

שרידי סאאב נמצאים בידי חברת National Electric Vehicle Sweden (NEVS), והבעלות בה התגלגלה בין שתי חברות בבעלות סינית שלא הצליחו לגרום לה להמריא בגלל הסתבכויות כלכליות של חברות האם שלהן.

בסופו של דבר היא התגלגלה לידי אחת החברות הגדולות והחזקות ביותר בסין – קונגלומרט הנדל"ן ושירותי הבריאות האדיר Evergrande Group שהוא תאגיד הנדל"ן השני בגודלו במדינה עם נכסים בהיקף של יותר מ-300 מיליארד דולר. בדיוק לפני שנתיים נמצאה אברגראנדה על סף חדלות פירעון וממשלת סין לא יכלה להרשות לעצמה התמוטטות של ענקית כזאת. לכן היא נכנסה לעובי הקורה ועמדה מאחורי ארגון מחדש של החברה. בין השאר, אברגרנדה הקימה – במקביל לאחזקותיה ב-NEVS – חטיבת רכב חשמלי עצמאית בשם Hengchi, אך הוסיפה להחזיק את NEVS על אש נמוכה.

NEVS פעלה במידה מסוימת מסין והחזיקה צוות פיתוח מצומצם גם בשוודיה, ובתחילת השנה – ככל הנראה כדי לשפר את ערך החברה לקראת מכירה – היא חשפה אב-טיפוס מרשים בשם 'אמילי GT' של מכונית סדאן חשמלית. פרויקט אמילי GT פותחה במסגרת NEVS במימון סיני על ידי צוות של מהנדסי סאאב לשעבר, ואותו צוות אף יצר קונספט למכונית רובוטית אוטונומית בשם PONS. עוד נמסר בשעתו שהחברה מחזיקה בתריסר פרויקטים נוספים שפותחו בה בשנים האחרונות.

אב הטיפוס של אמילי GT מונע באמצעות ארבעה מנועים חשמליים שכל אחד מהם מניע את אחד הגלגלים וכולם יחד מספקים 484 כוחות סוס בגרסה הבסיסית ו-653 בגרסה החזקה. הגרסה הבסיסית – כך נטען – מזנקת מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 4.6 שניות והגרסה החזקה מגיעה למהירות תלת ספרתית תוך 3.2 שניות. מעבר לתצורה הייחודית של המנועים יש ל'אמילי' גימיק חזק נוסף: היא "יושבת" על מארז סוללות עם תכולת אנרגיה מינימלית של 105 קילוואט שעה או מארז גדול במיוחד עם 175 קילוואט שעה. מארז זה – כך נמסר בשעתו – מספק טווח נסיעה של כ-1,000 קילומטרים.

לפני כשמונה חודשים NEVS שוב הועמדה למכירה ולפי פרסום במהדורה השוודית של מגזין הרכב הגרמני החשוב Auto Motor und Sport היא נרכשה על-ידי "משקיע לא מזוהה" אשר בחר שני פרויקטים מבין ה-14 והחליט לבצע אותם בשוודיה ולא בסין.

לפי הפרסום, המשקיע יזם ייצור של דגם סדרתי שמבוסס על Emily GT במפעל הוותיק של סאאב ב"עיר הבירה" של יצרנית הרכב הזאת – טרולהטן. אבל יש בעיה: כשלושה חודשים לאחר מכן, במרץ השנה, NEVS מכרה 80% מן הבעלות במפעל טרולהטן לחברת אחזקות שוודית בשם Stenhaga Invest, אשר נמצאת בשליטת המיליארדר סוונטה אנדרסון שידוע גם כחובב רכב וספורט מוטורי.

אנדרסון מעורב מאד בעתיד של סאאב, ובריאיון איתו בעיתון השבדי TTELA הוא סרב לחשוף את זהות האדם או החברה שרכשו את החברה אבל אמר שהמפעל, שהיה רדום למשך זמן רב, "יהיה בפעילות מלאה" עוד לפני הסתיו ויגייס עובדים חדשים רבים. לדבריו, חלק משטח המפעל ישמש לייצור כלי רכב על ידי הבעלים החדשים של NEVS, ואילו אזורים אחרים במפעל יאוכלסו על ידי חברות אחרות.

אתר של חובבי סאאב בשוודיה, סאאב פלאנט, דיווח לאחרונה שהתוכניות להשקה מחדש של החברה צפויות להתפרסם לאחר פגישה בין הצדדים המעורבים במהלך השבוע ה-32, כלומר השבוע שמתחיל מחר, וכן שלאחרונה הוקמה חברה שוודית חדשה בשם Stallbacka Mobility (על שם הפרבר שבו ממוקם המפעל) והכתובת שלה זהה לזו של NEVS.

אחת השאלות החשובות לגבי עתידה של NEVS היא למי שייכות זכויות הקניין הרוחני של אמילי GT ושל 'פונס', כמו גם של שאר הפרויקטים שפותחו תחת הבעלות של אברגרנדה, שהיא גם זו שמימנה אותם.

שאלה מעניינת אחרת היא מה יהיה שם המותג של יורשת סאאב. להבדיל מן העיצוב – שצפוי לשמר משהו מן הקווים הקלאסיים (אחרת בשביל מה לטרוח בכלל), על NEVS נאסר להשתמש בשם המותג 'סאאב' שנפרד מחברת הרכב כבר לפני עשרות שנים.

סאאב היא יצרנית מטוסים צבאיים ואזרחיים, והיא מייצרת ציוד צבאי – מצוללות וטילים ועד לנשק נגד טנקים, והדבר האחרון שהתאים לה בשעתו היה שהמותג השבדי החזק הזה ייפול לידיים סיניות.

ככל שאפשר להבין מן הפרסומים בשבדיה הרוכש או הרוכשים הם אירופאים, ומחר או בהמשך השבוע נדע ככל הנראה מי קנה את NEVS ומה התוכניות שלו לגבי עתיד החברה. ההערכה היא שכל אחד מן הפרויקטים שהחברה תתמקד בהם יופעל תחת חברה נפרדת ועם שם מותג שונה, ואם כל העסק חוזר לשוודיה יש מצב שיצרנית הנשק סאאב תשקול מחדש את האפשרות להחיות גם את מותג הרכב סאאב.

The post סאאב השוודית תחזור השבוע מעולם המתים, הפעם כמכונית חשמלית appeared first on TheCar.

פרולוג: אף אחד לא נולד בשנזן

"אנחנו לא אומרים "אני משנזן" – אומרת לי ורה ליו, מנהלת התקשורת השיווקית של BYD לאירופה – "אלא: "אני מתגורר בשנזן". זה מפני שרוב תושבי העיר הזאת לא נולדו כאן, אלא באו ממקומות אחרים בסין".
"רק אנשים צעירים יכולים לומר שהם ילידי שנזן", מחזק את דבריה אחד ממנהלי המוצר שאחראים על התאמת דגמי BYD לדרישות של לקוחות אירופאים, "מפני שלפני 40 שנים העיר הזאת הייתה רק כפר דייגים קטן".