מצד שני, לא קל לרשום פרק בהיסטוריה אחרי ישראל כץ אשר חנה במשרד הזה חניה ארוכת טווח: כהונתו של כץ, שארכה יותר מעשר שנים (!) היא הארוכה ביותר בתולדות מדינת ישראל. אז מה עושים? ייתכן שסמוטריץ' החליט פשוט לאמץ את שיטת כץ לפתרון בעיות: להחמיר אותן.

במבחן התוצאה, במהלך העשור האחרון משרד התחבורה לא הצליח לקדם את התחבורה הציבורית בישראל על-ידי יצירת תנאים שיקסמו לנהגי רכב ציבורי, והתוצאה היא שבענף האוטובוסים, למשל, מדווחים על מחסור של כ-5,000 נהגים. חברות האוטובוסים אמנם מתאמצות לגייס נהגים, אבל זאת משימה לא קלה מפני שמי ששולט באופן בלעדי בתנאי המכרזים שקובעים, בפועל, את מתח הרווחים שלהן הוא… משרד התחבורה.

לא מיותר להזכיר שכאשר ישראל כץ לא הצליח (ואולי לא רצה) לשפר את מצבם של בוחני הנהיגה ואת שיטת לימוד הנהיגה הוא הפריט את מערך המבחנים לידיהן של חברות פרטיות, וכאשר אלה לא הצליחו לגייס בוחני נהיגה החל משרד התחבורה בתהליך (שאולי טרם הסתיים) של הורדת רף הדרישות מבוחן נהיגה. נכון להיום, בוחן נהיגה יכול להיות כל כך צעיר שהוא יעניק או לא יעניק רישיון נהיגה לתלמיד, אבל לא יוכל ללוות אותו לאחר מכן כנהג מלווה…

השר סמוטריץ', במבחן התוצאה, ממשיך בינתיים באותה הדרך: במקום להפוך את נהיגת האוטובוסים בישראל למקצוע מכובד ומכבד הוא החליט פשוט להוריד את רף הדרישות מנהגי אוטובוסים ומוניות, ומעתה הם לא יזדקקו אפילו ל-8 שנות לימוד.
נכון להיום, תקנה 189 (ד) (2) לתקנות התעבורה קובעת רף די צנוע כאחת מדרישות החובה מנהג אוטובוס ומונית: לסיים בהצלחה את כיתה ח' בבית הספר. אלא שבהצעת תיקון לתקנה הזאת, שעליה חתום השר סמוטריץ, נקבע ש"פסקה 2- תמחק". בדברי ההסבר לתיקון נכתב… תחזיקו חזק: " תקנה זו קובעת כי תנאי לקבל רישיון נהיגה לדרגהD1 (מונית) הינו, סיום שמונה שנות לימוד. מבחינה מקצועית אנו סבורים כי יכול אדם להיות נהג מקצועי, גם אם הוא נעדר השכלה פורמאלית, ולכן אנו רואים הצדקה לבטל דרישה זו. נבהיר כי אין שינוי ביתר הדרישות כפי שהם מפורטות בתקנות.
מובהר למען הסר ספק כי התיקון האמור יחול גם על רישיון נהיגה לדרגה D (אוטובוס), שכן התנאים לקבל דרגה זו והמפורטים בתקנת משנה (ה) נגזרים בשינויים המחויבים מתקנה 189(ד)".

אז בפעם הבאה שאתם שולחים את הילד שלכם לתיכון באוטובוס תצטרכו כנראה לענות על שלוש שאלות: ראשית, האם נראה לכם סביר שאדם שלא סיים כיתה ט' יביא את הילד שלכם בביטחון אל בית הספר ובחזרה הביתה? שנית, מה תענו לילד שלכם כאשר יאמר לכם שהוא לא רוצה ללכת ללמוד אלא להיות נהג אוטובוס? ושלישית: מה לכל הרוחות יש לבצלאל סמוטריץ' נגד חינוך?

The post משרד התחבורה נגד החינוך: נהג אוטובוס לא צריך בית ספר appeared first on TheCar.

נסיעות ארוכות באוטובוסים הן לכאורה זמן אידיאלי להשלים שעות שינה ומעבר לים יש מקומות בהם מופעלים קווים של אוטובוסי שינה. על הנייר זה נשמע כמו קונספט מבטיח מאוד, אבל במציאות לרוב המצב שונה בתכלית וכולל דרגשי שינה ספרטניים ומאוד לא מזמינים, חוסר פרטיות, ניקיון בעייתי ושלל טלטולים מהסוג שעושים בחילה.

סביר להניח שלכל מי שעשה טיול של אחרי צבא במזרח או בדרום אמריקה רצים עכשיו בראש פלאשבקים לאוטובוס שינה שכזה עם שמיכות סקביאס, מתלים שבורים וטיפוסים מפוקפקים שרק מחכים שתעצמו עיניים כדי לנקות לכם את התיק, אבל זה בהחלט יכול וצריך להיות אחרת.

כאן נכנסת לתמונה חברת סימבה, אחת מיצרניות המיטות המובילות בבריטניה, שהחליטה לתרום את הידע שלה ביצירת תנאי שינה אידיאליים ולהעלות אותו על גלגלים. לצורך כך היא חברה למשרד אדריכלים מוכר וליצרנית מרכבי אוטובוסים מקומית כדי לתכנן ולייצר את ה-Snoozeliner המתיימר להיות אוטובוס השינה האולטימטיבי.

את ההשראה לחלוקת החלל ולעיצוב הפנימי קיבלו בחברה ממלונות הקפסולה מיפן ואוטובוס הקומתיים חולק לכמה תאי שינה שכל אחד מהם מציע מיטה מרווחת עם שמיכה וכרית מפנקות,  פרטיות מלאה שתושג בעזרת תריסים אקוסטיים, תאורת אווירה מרגיעה, חלל אחסון ננעל לחפצים האישיים, WiFi, שקעי טעינה, תאורת קריאה ועוד.

על פי התכנון כל אוטובוס Snoozeliner יכיל 14 קפסולות בגדלים ועיצובים שונים – חלקן זוגיות וחלקן אישיות, מרווחות יותר או פחות. בנוסף לקפסולות השינה באוטובוס השינה ניתן יהיה למצוא תא שירותים משותף אבל מזמין ואפילו לאונג' קטן למי שמתקשה להירדם.

בעת העלייה לאוטובוס כל נוסע יעדכן על לוח אלקטרוני באיזו תחנה הוא צריך לרדת וכמה דקות לפני ההגעה ליעד הוא יקבל צלצול השכמה לקפסולה בה הוא נמצא. אם הנוסע לא יאשר שהוא ער ומתכונן לירידה, דייל שירות אנושי שאמור להתלוות לכל נסיעה ולהציע לנוסעים מים מינרלים שיחולקו חופשי או קפה, משקאות אחרים וערכת התרעננות שיוצעו בתשלום, ידאג לוודא באופן אישי שהנוסע לא מפספס את התחנה ביעדו ולאחר עזיבתו יכין את הקפסולה לנוסע הבא.

חברת סימבה מדגישה שלא מדובר בסתם תרגיל בעיצוב שישאר בגדר קונספט וכי הדור הבא של אוטובוסי השינה 6צפוי להיכנס לשירות במהלך 2018 בשמונה קווים ארוכים ברחבי הממלכה המאוחדת.

בשלב זה לא ברור מה תהיה עלות הנסיעה באוטובוסי השינה המפוארים של סימבה, אבל אין ספק שבשל כמות הנוסעים המוגבלת, מי שיעדיף לוותר על חוויות כמו הירדמות על כתפיו של אדם זר באוטובוס צפוף יאלץ לשלם מחיר מעט גבוה יותר מאשר זה של נסיעה באוטובוס רגיל.

The post לילה טוב: חברה בריטית מתכננת להשיק אוטובוסי שינה מפנקים appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר פרסמנו כאן ידיעה שאהבנו במיוחד אודות ניסוי שנערך בסין עם "אוטובוס רוכב" – מעין רכבת קלה שנעה על מסילות מעל כבישים ציבוריים מבלי להפריע יותר מידי לתנועת המכוניות שמתחתיה.

על-פי פרסומים בסין, הניסוי הזה נערך באחת מתוך שש ערים שכבר חתמו על הסכמים עם חברת TEB שמפתחת את הקונספט הזה, בנוכחות פקידי ממשל שתומכים בפרויקט.

אלא שכעת עולות בסין תהיות שונות לגבי הפרויקט, וביניהן האשמות מפורשות לפיהן מדובר לא פחות מאשר בתרמית מתוחכמת שמטרתה להוציא כסף ממשקיעים תמימים, ולא ברעיון ישים או מגובש.

למי שפספס את הידיעה המקורית, נזכיר ש"האוטובוס הרוכב" שהשתתף בניסוי בשבוע שעבר נועד לשמש כתחליף לאוטובוסים ולרכבות תחתיות ואמור להיות מסוגל להסיע בין 300 בני אדם בתצורה הבסיסית שלו, ועד 1,200 אנשים כאשר מחברים מספר אלמנטים שלו למערך אחד.

"האוטובוס הרוכב" נולד כרעיון שהוצג לראשונה בשנת 2010 ונותר על הנייר למשך כחמש שנים. מוקדם יותר השנה נחשפה העובדה שהוא קורם עור וגידים וכבר החל הייצור של אוטובוס ראשון, ובשבוע שעבר פורסמו תמונות ברורות מאד של ניסוי מעשי שנערך על כביש ציבורי.

המגבלות של אוטובוס כזה ברורות בחלקן מאליהן, ממש כפי שקיימות גם בכל מערכת תחבורה אחרת. במקרה זה סימני השאלה נוגעים ראשית לכל לחיכוך הבלתי נמנע עם שאר התנועה על הכבישים – החל מן העובדה שגובה הרצפה של האוטובוס הוא 2.1 מטרים בלבד – מה שלא מאפשר תנועה מעל משאיות ואוטובוסים למשל. מגבלות אחרות קשורות לרדיוס הפניה של מערך כזה וליכולת שלו לנסוע על גבי גשרים ולעצור בבטחה.

ובכל זאת, עצם ביצוע ניסוי במה שנראה כמו אוטובוס פועל הפיח תקווה אמיתית שהנה נמצא סוף סוף אמצעי חדש לתחבורה ציבורית שיכול לשנע מסה של נוסעים מבלי לשבש יותר מידי את התנועה, ושעלות ההקמה שלו היא רק כחמישית מזו של בניית רכבת תחתית.

אלא שבימים האחרונים פרסמו מספר כלי תקשורת בסין טענות לפיהן חברת TEB פועלת באופן לא חוקי בדרך שבה היא מגייסת כספים, ובכלל זה האשמות לפיהן החברה מטעה משקיעים בכך ש"ניפחה את אירוע ההשקה מעבר לכל פרופורציה".

חלק מן הטענות מתמקדות, כך נראה, בדברים לא באמת חשובים, למשל בכך שההדגמה בוצעה לאורך של 300 מטרים בלבד ושהיא לא שיקפה בשום אופן את התנאים האמיתיים ששוררים על כבישים ציבוריים.
אלא שדווקא טענות אלה הן לא רציניות מבחינה זאת שאי אפשר היה לצפות מאף גוף להפעיל מערך בסדר גודל שכזה מבלי לבצע בשלב ראשון ניסוי מבוקר מבלי לסכן את התנועה.
על כך אכן השיבו העומדים מאחורי הפרויקט ואמרו שלא מדובר בהשקת המערכת או במבחן דרכים אלא ב"בדיקה פנימית" שלהם.

טענות אחרות הן שאפילו הרשויות בעיר Qinhuangdao, שבה נערכה ההדגמה, לא היו מודעות לניסוי, אבל את זה קשה לאשר או להפריך מכאן.

טענות יותר קשות פורסמו בשני כלי תקשורת סינים גדולים – 'גלובל טיימס' ו'סינה' (Sina), ולפיהן TEB מבצעת הונאת משקיעים באמצעות גיוס peer to peer – משהו בסגנון של גיוס המונים.

גיוס כספים בשיטה זאת הפך ככל הנראה למקובל בסין אבל סובל – כך מסתבר – גם מתופעה של הונאות משקיעים ונמצא לאחרונה במרכז תשומת הלב של הרשויות הסיניות.
בחודש דצמבר האחרון פשטה משטרת סין על משרדי מיזם Ezubao שגייס כספים בשיטה זאת, לאחר שחקירה העלתה שאנשיו הונו כ-900,000 משקיעים וגזלו מהם כ-50 מיליארד יואן.

במאמר המערכת של גלובל טיימס, אשר פורסם שלשום, נכתב ש"למרות מה שקרה עדיין לא למדו את הלקח שלנו ו-TEB עלולה להיות Ezubao הבאה".

כותבי המאמר העלו מספר סימני שאלה אודות המיזם, ציינו את העובדה שהוא נותר על הנייר למשך קרוב לשש שנים, הזכירו את שאר המגבלות של "האוטובוס הרוכב" ואף טענו שליזם שמאחוריו אין השכלה פורמלית למעט השכלה יסודית. עוד פורסם בסין שהקשרים בין אנשי החברה לבין משרדי ממשלה רבים ומוסדות אקדמאיים לא קיימים, או שונים מאלה שתוארו על-ידי החברה, וכן נטען שאפילו הרעיון עצמו רחוק מלהיות חדש – היות שהוא הוצע כבר בשנת 1980 על-ידי האדריכל קרייג הודג'ס עבור העיר ניו יורק.

קונספירציות לכל הכיוונים

העניין הוא שאם עוסקים בקונספירציות, מדוע להיות מוגבלים רק לצד אחד של המתרס?

כמובן שיכול להיות מצב ש-TEB אכן מבצעת הונאת משקיעים, אבל האם סביר שמי שבסך הכל מתכנן עוקץ יטרח להשקיע כל כך הרבה משאבים, יבנה אוטובוס אמיתי ויבצע ניסוי פומבי בקנה מידה כזה או אחר?

האם לא יותר סביר להניח שגם מאחורי ההאשמות כנגד הפרויקט עומדים גורמים אינטרסנטיים שאולי עלולים להפסיד פרויקטים כאלה ואחרים של תחבורה ציבורית אם "האוטובוס הרוכב" יצליח?

באותה מידה ש-TEB הוא "עוקץ" אפשר לטעון (טענה משוללת כל יסוד כמובן) שגם פרויקט 'בטר פלייס' הונה את המשקיעים בו בכך שמסר מידע מטעה בתחומים כאלה או אחרים, וטענות דומות אפשר להשמיע כנגד מיזמים רבים ש"שרפו כסף" ונכשלו.

'בטר פלייס', אם כבר הזכרנו את החברה שעומדת כעת במרכזם של הליכים משפטיים, אולי לא נוהלה נכון ואולי הציגה דברים באופן מגמתי (לא שלמשקיעים הייתה בעיה גדולה לבדוק אותם, אגב) – אבל ליבת הרעיון הייתה נכונה, וההוכחה לכך היא שתעשיית הרכב מתקדמת כעת בצעדים מהירים לקראת ייצור סדרתית של מכוניות חשמליות.

בראיה ישראלית יכול להיות נהדר אם TEB תצליח ותשגשג וביום מן הימים גם תייצא את הרעיון שלה אלינו ולמדינות אחרות, אבל אפילו במקרה הגרוע ביותר – אם אכן מדובר במעשה הונאה מתוחכם – טוב שהיא באה לעולם.
עצם הרעיון של "אוטובוס רוכב" עשוי לאפשר לנו, בדרך כזאת או אחרת, לנצל שכבה פיזית נוספת של המרחב הציבורי לטובת הסעת המונים, ממש כמו רכבות עיליות או 'היפרלופ'.

הניסוי שנערך בשבוע שעבר בסין, אפילו אם בוצע בתנאים מבוקרים ומחוץ לתנועה, יכול (וצריך) להצית את הדמיון של מי שיכולים למצוא פתרונות למגבלות הקיימות ולהפוך אותו מחזון למציאות, אולי גם על הכבישים שלנו.

The post האם "האוטובוס הרוכב" הוא רעיון גאוני או תרמית? appeared first on TheCar.

כמעט באותו אופן, כפי שהדגימה אתמול מרצדס עם הקונספט הפועל הראשון של אוטובוס אוטונומי, עשוי להיראות עתיד התחבורה הציבורית בעוד לא כל כך הרבה שנים.

ההבדלים בין אוטובוס שמתגלגל על דרך עירונית פתוחה לבין רכבת שפועלת על מערכת מסילות סגורה ומבוקרת רבים אמנם, אבל ככל שהטכנולוגיה והרגולציה מתקדמות נראה שיצרניות הרכב ינטרלו אותם.
המערכת האוטונומית שמרצדס הציגה באוטובוס (שהמרכב המעוצב והחדשני שלו יוצר על-ידי בונת המרכבים החשובה 'סיטארו') היא למעשה פיתוח נוסף של מערכת CityPilot שהוצגה לפני שנתיים במשאית מתוצרת מרצדס, וכעת היא מותאמת לשימוש בנתיב תחבורה ציבורית באורך של כ-20 ק"מ שמוליך בין אזור שדה התעופה 'סכיפול' לעיר הארלם שנמצאת לא הרחק מן העיר אמסטרדם.

זהו אמנם נתיב שלא אמורות להסתובב בתוכו מכוניות נוסעים – מה שלא מבטיח שזה לא יקרה – אבל בכל מקרה הוא עובר בתוך שלוש מנהרות, נעצר בעשרים וחמישה רמזורים בצמתים מרומזרים, ויש בו אחת עשרה תחנות אוטובוס שבהן עוצר האוטובוס האוטונומי במיקומים מאד מדויקים כדי להעלות ולהוריד נוסעים.

יתרה מכך: לא רק שהאוטובוס האוטונומי חייב להיות בטוח מספיק כדי לבלום בזמן ולא לדרוס הולכי רגל, רוכבי אופניים, שיכורים או בעלי חיים – הוא גם צריך לנסוע בחלק מן הקטעים במהירויות בינעירוניות גבוהות יחסית לאוטובוסים עירוניים.

כאמור, מערכת CityPilot שהוצגה במה שמרצדס מכנה "אוטובוס העתיד" מבוססת על מערכת שהוצגה לראשונה לפני שנתיים במשאית מרצדס מדגם אקטרוס, אולם כעת נוספו לה פונקציות שונות והיא יכולה לזהות רמזורים וגם לתקשר איתם כדי לתכנן נכון את מהירות ההתקרבות לצומת, לזהות מכשולים – במיוחד הולכי רגל על הכביש – ולבלום בלימת חרום אוטונומית.

כמעט תריסר מצלמות סורקות ללא הרף את הכביש ואת סביבת האוטובוס, והמידע שהן אוספות "ממוזג" למידע שנאסף ממערכות מכ"ם ארוך טווח ומכ"ם קצר טווח וכן ממערכת GPS – כדי ליצור תמונה מדויקת מאד ולאפשר לאוטובוס להיות ממוקם בטווח של סנטימטרים בודדים בתוך הנתיב המתוכנת שלו.
במהלך החשיפה לעיתונות, שנערכה אתמול, הדגים האוטובוס את המסע לאורך עשרים הקילומטרים ללא היגוי אקטיבי מצידו של הנהג – אשר עדיין חייב לשבת בעמדתו כדי לפקח על המערכות הממוחשבות – וללא דוושות בלם או תאוצה.

המהירות המרבית אליה הגיע האוטובוס לאורך הנתיב היא 70 קמ"ש, ונהג האוטובוס לא האיץ או בלם אותו אלא ישב דרוך ליד ההגה כדי לעמוד בדרישות החוק ולהשתלט עליו במקרה חרום.

לטענת מרצדס, למרות שאי אפשר (עדיין) לוותר על נוכחותו של נהג – המערכת הזאת מותאמת היטב לנתיבי תחבורה ציבורית ומגבירה את היעילות של אוטובוסים תוך כדי הפחתת עומס הנהיגה מן הנהג והגברת רמת הבטיחות. הגברת היעילות, לטענתם, נובעת מכך שפעולת האוטובוס "חלקה" יותר בזכות "יכולת הניבוי" המשופרת שלו (בזכות התקשורת עם התשתיות בסביבה) אשר חוסכת בלאי ומפחיתה את תצרוכת הדלק ואת זיהום האוויר.

הנסיעה החלקה – עם תאוצות ובלימות מבוקרות יותר, משפרת לטענתם גם את נוחות הנסיעה עבור הנוסעים.

היות שמדובר בקונספט של "אוטובוס עתיד" אנשי מרצדס ו'סיטארו' לא חסכו בעיצוב החיצוני והפנימי של האוטובוס.
לטענתם, "הקווים ההרמוניים של האוטובוס עוצבו בהשראת האדריכלות של העיר אמסטרדם", אם כי מכל האלמנטים מה שצד את תשומת ליבנו היא דווקא תאורת ה-LED האופקית בחזית האוטובוס אשר מאירה באור לבן כאשר האוטובוס מופעל על-ידי הנהג, ובאור כחול כאשר הוא פועל עצמונית.

עיצוב הפנים אולי נועד לעודד שימוש בתחבורה ציבורית אבל הוא בוודאי לא ישים עבור מפעילי אוטובוסים שמבקשים לדחוס כמה שיותר נוסעים לכל נסיעה: המרחב הפנימי מחולק לשלושה אזורים – בהתאם לאורכים שונים של שהייה של נוסעים באוטובוס, ובחלקו מכיל מושבים מעוצבים למשעי שמציעים לכל נוסע שפע של מרחב.
ככלל, עיצוב הפנים באמת מרהיב ויכול לפרנס כתבה מפורטת במגזין אדריכלות, אולם כאמור מדובר הרי בכלי רכב קונספטואלי שבו יכולים המעצבים להשתעשע כיד הדמיון הטובה עליהם.

The post מרצדס חשפה אוטובוס אוטונומי עירוני ראשון appeared first on TheCar.

ומתברר ששוב, כמו בכל אחת מהשנים האחרונות, שריפת אוטובוס אינה אירוע חריג או נדיר. לפי משרד התחבורה, גם בשנת 2015 "אנו עדים לריבוי מקרי שריפה באוטובוסים". וממש כמו בשנים קודמות, גם כעת פונה משרד התחבורה לקציני בטיחות בבקשה "לוודא כי במסגרת הביקורת החודשית יינתן דגש על בדיקת המערכות אשר עלולות לגרום לשריפה". פנייה דומה נשלחה ב-2013, וגם באפריל האחרון.

לפי נתונים של נציבות כבאות והצלה, בין 2012 ו-2014 אמנם נרשמה ירידה במספר האוטובוסים שנשרפים ומטופלים על-ידי כבאי הנציבות, אך גם לאחר הירידה מתברר שאירועי שריפה אינה נדירים. לפי נתונים שפרסם אגף המבצעים בנציבות, בשנת 2014 נשרף אוטובוס בכל שלושה ימים בממוצע (128 שריפות בסך הכל). יש לציין כי במשרד התחבורה הסבירו בעבר כי מקורם של מרבית מקרי השריפה הוא באזור המנוע של האוטובוסים.

ומה הפתרון שהגה משרד התחבורה לבעיה? באפריל 2015 הודיע המשרד כי אוטובוסים יחויבו בהתקנת מערכת כיבוי אש אוטומטית. על-פי החלטת משרד התחבורה, החל מ-1 באוקטובר 2015 יחויב כל אוטובוס חדש בהתקנת מערכת כיבוי אש, והחל מ-1 בינואר 2016 יחויבו כל האוטובוסים שגילם עד שבע שנים בהתקנת המערכת.

אלא שבישראל נוסעים אלפי אוטובוסים בני יותר משבע שנים. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), מתוך כ-17,800 אוטובוסים שנעו בכבישים ב-2014, כ-6,500 היו בני יותר משבע שנים – מהם כ-3,400 שגילם יותר מ-11 שנים. על-פי נתוני הלמ"ס, מתוך כ-15 אלף אוטובוסים ציבוריים, כשליש הם בני יותר משבע שנים וכחמישית הם בני יותר מ-10 שנים.

מלבד חוסר הנוחות והנזק הכלכלי שגורמות שריפות אוטובוסים, הבעיה העיקרית היא כמובן בטיחותית: שריפה באוטובוס עלולה לגרום לפגיעה בנפש בהיקף גדול. "שריפות אוטובוסים (הן) פצצת זמן מתקתקת", אמר ב-2013 ראש אגף בטיחות אש וחקירות בנציבות כבאות והצלה, טפסר בכיר חיים תמם.

"המזל הגדול הוא שעד כה איש לא נפגע בעקבות אירועים אלו", הבהיר תמם בעקבות שמונה שריפות שאירעו במהלך שבוע אחד בפברואר 2013. השאלה היחידה כעת היא עד מתי ימשיך המזל לשחק לטובת הנוסעים באוטובוסים.

The post שוב: אוטובוסים נשרפים, אך מערכות כיבוי יותקנו רק ב-2016 appeared first on TheCar.

מסירת משאיות קלות
נמשכת מגמת ההתחזקות של המשאיות הקלות. מובילה את הטבלה היא שברולט עם 609 טנדרים ומסחריות שנמכרו מתחילת השנה (99 במהלך אפריל). אחריה פיאט עם 461 מסירות ומרצדס עם 403 מסירות מתחילת השנה. גם רנו מסכמת חודש מוצלח עם 155 מסירות שמעלות אותה למקום החמישי בטבלה.

מסירת משאיות בינוניות
פלח המשאיות הבינוניות רשם ירידה של 7.2% ביחס לנתונים המקבילים בשנה שעברה. זו עדיין ירידה אבל מתונה יותר מזו שנרשמה בחודשים האחרונים. סך-הכל נמסרו 1,219 משאיות מתחילת השנה כשאיסוזו ממשיכה להוביל את הטבלה בבטחה עם 318 מסירות. אחריה דאף (267 מסירות) כאשר וולבו ממשיכה לשמור על מקומה בשלישיה על חשבון איווקו שאיבדה את מקומה כבר באפריל השנה.

מסירת משאיות כבדות
בפלח המשאיות הכבדות נרשמת ירידה של 8.1% במכירות בהשוואה לנתון המקביל ב-2014. כמו במקרה של המשאיות הבינוניות, גם כאן הנתון משקף ירידה מתונה יותר לעומת החודשים הקודמים של השנה. סך-הכל מתחילת השנה נמסרו 1,727 משאיות כבדות במשקל של מעל 16 טון כשדרוג המותגים ברשימה זהה לזה שהיה בשנה שעברה.

בראש הפירמידה שומרת וולבו על מקומה עם 635 מסירות מתחילת השנה. שימו לב לפער האדיר בין וולבו שבמקום הראשון, לסקניה הבאה אחריה ברשימה (316 מסירות). על המקום השלישי ממשיך הקרב בין מרצדס לדאף כאשר 4 יחידות בלבד מפרידות ביניהן.

מסירות אוטובוסים
מכירת אוטובוסים גדלה במעט השנה, 2.4%, אבל בחלוקה לקטגוריות נראה ששוק האוטובוסים הגדולים ממשיך להצטמק (אם כי במתינות ביחס לחודשים האחרונים), ושוק האוטובוסים הזעירים ממשיך לפרוח ועוד ביתר שאת ביחס לביצועיו מתחילת השנה.

מתחילת השנה נמכרו 834 אוטובוסים גדולים שמשמעותם כיווץ השוק ב-13.9% ביחס למחיצת הראשונה של 2014. הנתונים הנמוכים יחסית יוצרים קרב צמוד בין המותגים כאשר גולד דרגון מוביל את הרשימה עם 194 מסירות ו-וולבו ומאן נושפים בעורפו. יוטונג נשאר במקומו החמישי עם 109 מסירות כאשר לפניו מרצדס עם 117 מסירות מתחילת השנה.

מסירות אוטובוסים ציבוריים זעירים
פלח אוטובוסים ציבוריים זעירים ממשיך במגמה החיובית ומציג גידול של 39.2% ביחס לשנה שעברה עם 597 מסירות מתחילת השנה. גם כאן אין חדש בדרוג המותגים כאשר מרצדס ממשיך להוביל בבטחה את הרשימה עם 344 מסירות מתחילת השנה ונתח שוק של 58%%. פולקסוואגן מדורג שני עם 141 מסירות מתחילת השנה ונתח שוק של 24%. פורד ורנו צמודים במקומות השלישי והרביעי בהתאמה.

The post תעודת מחצית שנה: מסירות משאיות ואוטובוסים appeared first on TheCar.

מכשירי תנועה, יבואנית מאן, מציינת 50 שנה לקשריה של היצרנית

שורשיה של מאן מתחילים בשנת 1758 עם הקמתה של חברה בשם 'סנט אנטוני' בעיר אוברהאוזן, שהיתה הראשונה לייצור ברזל במחוזה שמערב גרמניה. במרוצת השנים, וכדי לשמור על תחרותיות, התאחדו כמה מחברות הברזל באזור ליצירת חברות מאוחדות שונות. עם כל איחוד שם החברה החולף עד שבשנת 1841 חברו שלוש חברות לחברה אחת בשם MAN המורכבת מראשי התיבות של החברות המקוריות: Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg.

החברה עדיין עסקה בייצור ברזל, אבל המשיכה לפזול לתחומים אחרים ובהם, בניית רכבות, גשרים ומנועים. בין היתר היא הקימה את בית הדפוס הראשון לעיתונים בגרמניה, ועסקה בבניית ציוד מכאני כמו מקררים, אבל המצאת מנוע הבערה הפנימי, הוביל אותה להתמקדות בתחום התחבורה.

בסמוך למועד המצאת מנוע הדיזל הראשון על ידי רודולף דיזל ב-1892 חברו מהנדסי מאן לממציא מנוע הדיזל. הם עבדו יחד מ-1893 – השנה בה נרשם הפטנט על שמו – עד שב-1897 בנו מנוע משלהם על בסיס הפטנט של רודולף והחלו בייצור מנועי דיזל.

ב-21 ביוני 1915 הקימה מאן מיזם משותף עם חברת 'Saurer' – יצרנית מרכבים שוויצרית – לייצור משאיות תחת מותג מאן. זמן קצר אח"כ יוצרה המשאית הראשונה והאוטובוס הראשון של מאן שבתחילת דרכו שימש גם את שירות הדואר יחד עם הובלת נוסעים.

1916 – שנה לאחר היצור הראשוני של אוטובוסים ומשאיות עבר היצור משוויץ לנורנברג, גרמניה.

1924 – מאן מציגה את מנוע הדיזל הזרקה ישירה שפתחה. מבנה שנמצא בשימוש עד היום. באותה שנה גם מאן הציגה את האוטובוס בעל רצפה נמוכה (יחסית). מ-1915 ועד אותה תקופה אוטובוסים יוצרו על שלדות של משאיות.

1928 – מאן מציגה את המשאית הראשונה שלה עם שלושה סרנים.

1932 – מאן מציגה את דגם S1H6 – המשאית החזקה בעולם לאותה תקופה עם הספק של 140 כ"ס. שנה מאוחר יותר מציגה היצרנית גרסת עם 150 כ"ס.

1937 – מאן מציגה את המשאית הראשונה שלה עם הנעה כפולה. אבזר שבעתיד יקנה לטרקטורי החברה יתרון. בנוסף הוצג מנוע חסכוני משמעותית מבעבר.

1948 – אחרי מלחמת העולם השניה מאן חוזרת לייצר טרקטורים לחקלאות עם ה-AS325  – שגם נקרא 'Ackerdiesel" ובתרגום חופשי: דיזל-שדה. באותה תקופה הוא היה הטרקטור היחידי שהציעה הנעה כפולה. הדגם גם שווק בגרסת הנעה אחורית בלבד.

1951 – דגם F8 עם מנוע V8 שהפיק 180 כ"ס הפך לסמל ההתחדשות הכלכלית של גרמניה לאחר המלחמה.

1951 – מאן הופכת היצרנית הראשונה להציג מנוע טורבו-דיזל. זהו מנוע מדגם 1546 GT בנפח 8.72 ליטר שהפיק 175 כ"ס ותצרוכת דלק נמוכה ב-35% ביחס לגרסתו האטמוספרית (130 כ"ס).

1955 – ייצור משאיות, אוטובוסים וטרקטורים עובר למינכן והמפעל בנורנברג מתרכז ביצור מנועים.

1961 – מאן מציגה את דגם 750 HO – אוטובוס ראשון בעל שילדה מספיק מודולרית שעל בסיסה ניתן לייצר אוטובוסים שונים: עירוני, בינעירוני ותיירותי.

1963 – דרישה הולכת וגוברת למשאיות לאורך מספר שנים, הובילה את מאן להפסיק בשנה זו את ייצור הטרקטורים (שיועדו אך ורק לחקלאות).

1971 – מאן משתלטת על זרוע המשאיות והאוטובוסים של חברת Büssing ובכך זוכה לטכנולוגיית חדשה (הרכבת מנוע מתחת לרצפה). בנוסף היא מאמצת את לוגו האריה של Büssing, שמאז מפאר את חרטומו של כל דגם של מאן. בנוסף היא גם רוכשת את חברת ÖAF – יצרנית משאיות אוסטרית.

1977 – מאן ופולקסווגן מפתחים ומייצרים במשותף את סדרה G – משאיות קלות במשקל 6-10 טון. סדרה זו תיוצר עד 1993.

1978 – מאן זוכה לראשונה בתחרות "משאית השנה" עם דגם 19.280.

1982 – מאן מתחילה לסבול מהמבנה הארגוני המסורבל וצוללת להאטה.

1986 – מושק דגם F90 בעל הקבינה הגדולה במיוחד.

1990 – מאן מציגה אוטובוס מפרקי עם ריצפה נמוכה.

1992 – מוצג אוטובוס התיירות 'לאיון סטאר' שגם זוכה בתואר 'אוטובוס השנה'.

2000 – מאן מציגה את מערכת טיפ-מאטיק (TipMatic) – תיבת הילוכים אוטומטית רובוטית עם מצמד בודד.

2001 – מאן רוכשת את יצרנית האוטובוסים הגרמנית ניאופלאן, מותג המשאיות הבריטי ERF (מידי וסטרן סטאר), ומותג המשאיות Star.

2005 – דגם 'לאיונס סיטי' זוכה בתחרות אוטובוס השנה.

2006 – מאן מנסה להשתלט על סקניה השוודית. המהלך לא מצליח ומאן נותרת עם שליטה חלקית בלבד של 17.4%. פולקסווגן אוחזת ב-71% ממניות סקניה והיתר גופים פיננסים.

באותה שנה גם מוקם בהודו מיזם משותף למאן ובחברת 'בג'אג' טמפו' ההודית, לייצור משאיות עבור השוק המקומי. עם הזמן השם מוחלף ל- Force Motors וב-2011 מאן משתלטת על השותפה ההודית ורוכשת את כולה במהלך 2012.

2007 – דגמי TGS ו-TGX זוכים בתואר משאית השנה במקביל. עבור מאן זו הזכייה השביעית בתחרות, אבל היסטורית זו הפעם הראשונה בתולדות התחרות בה התואר מוענק לשני דגמים במקביל.

2009 – מאן רוכשת מידי פולקסוואגן את מפעלה בברזיל ליצור משאיות ואוטובוסים ומשנה את שם החברה למאן אמריקה הלטינית.

2009 – חטיבת דיזל וחטיבת טורבו מואחדות לחטיבה אחת. לחטיבה החדשה הסכם אסטרטגי עם יצרנית משאיות סינית בשם Sinotruk.

2010 – האוטובוס ההיברידי של מאן נכנס לייצור.

2011 – פולקסוואגן רוכשת 56% ממניות השליטה במאן. מאז בכמה רכישות פולקסוואגן הגדילה את שליטתה וכיום היא אוחזת ב-75% ממניות מאן.

2011 – אוטובוס הקומותיים של ניאופלאן ('סקייליינר') חוזר ליצור.

2015 – אוטובוס רב קיבולת (BRT) 'לאיונס סיטי GL' מונע גז טבעי (CNG) זוכה בתחרות אוטובוס השנה.

The post ההיסטוריה של מאן לכבוד 100 שנים ליצור המשאית הראשונה שלה appeared first on TheCar.

צ’ינה מוטורס מציגה שמות חדשים לאוטובוסים

זהו מידיבוס מדגם XMQ6996Y שמאפשר הסעה של  35, 37 או 39 נוסעים בנוסף למדריך ונהג ומוצע בעולם במגוון מנועים ותיבות הילוכים. אלינו הוא מגיע עם מנוע אירו 6 של קמינס בנפח 6.7 ליטר (313 כ"ס) בשילוב תיבה אוטומטית בעלת שישה הילוכים של ZF. עוד במפרט: סרן אחורי עם כריות אוויר, ומערכות בטיחות שונות כמו בקרת בלמים אלקטרונית (EBS) ומערכת בקרת יציבות.

מי את קינג לונג?
קינג לונג היא יצרנית צעירה במונחי עולם הרכב כשפעילותה מתחילה בשנת 1988. למרות שמדובר בתקופה קצרה יחסית, היא כיום נחשבת לאחד מיצרני האוטובוסים הגדולים בעולם. החברה מיוצגת בכ-80 מדינות בעולם ומייצרת מגוון רחב של אוטובוסים תיירותיים, בינעירוניים, עירוניים, מפרקיים ומפרקיים רבי קיבולת (BRT), אוטובוסי קומותיים, מידיבוסים ומיניוואנים.

לפני כחמש שנים חברת 'מאיר', חתמה על הסכם זיכיון ליבוא מותג קינג לונג, אולם ככל הנראה בגלל התנגדותה של חברת וולבו אשר מיוצגת על-ידי מאיר, ההסכם לא יצא אל הפועל. כולמוביל היתה שם בשביל להרים את השברים וב-8 במאי 2013, בטקס בהשתתפותם של ראש הממשלה בנימין נתניהו וד”ר שמואל חרל”פ, הבעלים של קבוצת כלמוביל, נחתם הסכם שיתוף הפעולה.

הכיבוש הסיני
כשיוטונג בראשות איש העסקים איציק קויפמן נכנסה לישראל בשנת 2011, רבים הטילו ספק ביכולתה להצליח לנוכח המותגים האירופאים המבוססים. פחות מארבע שנים חלפו ובסיכום 2014 יוטונג כבר הצליחה להתברג במקום השלישי בטבלת האוטובוסים הכבדים (מעל 10 טון) עם 227 מסירות, מקדימה את מרצדס עם 212 מסירות ואחרי וולבו ומאן (עם 356 ו-392 מסירות בהתאמה). סך-הכל מאז עלייתה ארצה מכרה יוטונג מעל 400 אוטובוסים – נתון מאוד מכובד ומפתיע לכשעצמו.

המתחרות שלא הצליחו להפחית עוד את מחירי דגמיהם, החליטו לנסות להיאבק ביוטונג במגרש שלה: יבוא מותגים נוספים מסין שיספקו מענה לדרישת השוק לאוטובוסים זולים יותר. בסוף שנה שעבר הצטרף מותג 'גולדן דרגון', שמיובא על ידי קבוצת אוטו חן שבשליטת משפחת בליליוס (לשעבר יבואנית מכוניות ואוטובוסי מרצדס וכיום בעלת בעלות חלקית בחברת התחבורה הציבורית 'סופרבוס'). בזכות מכירה מאסיבית לחברת התחבורה הציבורית שברשותה מסרה היבואנית 130 אוטובוסים וזאת לעומת 86 אוטובוסים של יוטונג שנמסרו במהלך אותה תקופה.

שחקנית נוספת שצפויה להיכנס למשחק היא זונגטונג (ZhongTong) הסינית אשר תיוצג על-ידי חברת 'מאיר', יבואנית מכוניות וולבו, הונדה ויגואר. חברת מאיר היא היבואנית הגדולה ביותר בתחום ונמצאת בכל הרבדים ובכל הרמות של שוק האוטובוסים. היא נציגה של מותג וולבו בעלת נתח השוק הגדול בישראל, היא מפעילה של קווי תחבורה ציבורית, באמצעות חברת 'קווים' ובשונה מהמתחרות היא גם בעלת הבית של חברת 'מרכבים', יצרנית של מרכבי אוטובוסים.

The post כלמוביל החלה בשיווק מידיבוס תיירותי של קינג לונג הסיני appeared first on TheCar.

זונגטונג תיוצג בישראל על-ידי חברת 'מאיר', יבואנית מכוניות וולבו, הונדה ויגואר, אשר בשונה מרוב הנציגות האחרות של יצרני אוטובוסים סינים היא לא רק מפעילה של קווי תחבורה ציבורית, באמצעות חברת 'קווים', ולא רק נציגה של יצרן האוטובוסים הגדולים בעל נתח השוק הגדול בישראל – וולבו, אלא גם יצרנית של מרכבי אוטובוסים באמצעות חברת 'מרכבים' שבבעלותה.
כניסה ליבוא של אוטובוסים סינים הופכת, לכן, את 'מאיר' לשחקן היחיד בישראל שנמצא בכל הרבדים והרמות של שוק האוטובוסים.

זונגטונג היא אחת מיצרניות האוטובוסים הוותיקות בסין: החברה הוקמה במרכז מזרח סין כחברה בבעלות המדינה בשנת 1958 והחלה לייצר אוטובוסים בשנת 1971.
החברה מתמחה בבניית אוטובוסים בגודל בינוני וגדול למגוון שימושים – החל מהסעת תלמידים, דרך אוטובוסים לתחבורה ציבורית עירונית וכלה באוטובוסים מפוארים לתיירות – והיא נשענת בין השאר על טכנולוגיה והסכמי ידע עם יצרנית המרכבים ההולנדית הנחשבת BOVA.
בנוסף, החברה מייצרת גם מידיבוסים, מעסיקה כ-3,300 עובדים וכושר הייצור שלה הוא עשרת אלפים אוטובוסים בשנה. זונגטונג מתמחה, בין השאר, בייצור אוטובוסים מונעים באמצעות גז – טכנולוגיה מאד מעניינת עבור השוק הישראלי.

זונגטונג הייתה אחת החברות התעשייתיות הראשונות בסין שהונפקה בבורסה מקומית, וכיום היא מייצאת לכ-30 שווקים ברחבי העולם.

בעוד שההסכם בין זונגטונג לבין חברת 'מאיר' כבר חתום, עדיין יידרש פרק זמן לא ידוע עד שנראה אוטובוסים מתוצרת זו על כבישי הארץ.

מיוצר בסין

בינתיים הולכים יצרני האוטובוסים הסינים ומרחיבים את היקף השוק שלהם בישראל – במידה רבה בזכות חדירתם אל החברות שמפעילות תחבורה ציבורית.
בחמשת החודשים הראשונים של השנה עלו על כבישי הארץ 1,162 אוטובוסים ומידיבוסים מכל הסוגים, מהם 646 אוטובוסים בפלחי השוק הרלבנטיים כרגע ליצרנים הסינים.

בתוך פלח השוק הזה כבשה חברת גולדן דראגון, אשר מיובאת על-ידי חברת אוטו-חן שבבעלות משפחת בליליוס, נתח משמעותי עם מסירת 130 אוטובוסים (נתח הארי מהם לחברת התחבורה הציבורית 'סופרבוס' שבבעלותם), ואילו חברת יוטונג, יצרנית האוטובוסים הראשונה שמכרה אוטובוסים בישראל בהיקף מלא, ואשר מיובאת על-ידי חברת צ'יינה מוטורס, מסרה 86 אוטובוסים.

בתוך כדי כך מעניינת במיוחד העובדה שבאפריל השנה עלה על הכביש אוטובוס ראשון מתוצרת חברת קינג לונג הסינית.
חברה זו חתמה לפני כחמש שנים הסכם לייצוג שלה בישראל על-ידי חברת 'מאיר', אולם התקשרות זאת לא עלתה יפה – ככל הנראה בגלל התנגדותה של חברת וולבו אשר מיוצגת על-ידי מאיר.

ב-8 במאי 2013, בטקס בהשתתפותם של ראש הממשלה בנימין נתניהו וד"ר שמואל חרל"פ, הבעלים של קבוצת כלמוביל – יבואנית מרצדס, מיצובישי ויונדאי – ואחד השחקנים הוותיקים והמובילים בשוק האוטובוסים בישראל – נחתם הסכם שיתוף פעולה אסטרטגי בין כלמוביל לקינג לונג, וכך עקפה כלמוביל את 'מאיר' ביבוא של אוטובוסים סינים ארצה.

The post עוד יצרן סיני בדרך לארץ: חברת 'מאיר' תייבא את זונגטונג appeared first on TheCar.

פומה הינו מידיבוס עם מנוע קמניס בנפח 6.7 ליטר (280 כ"ס) ותיבה אוטומטית בעלת שישה הילוכים של ZF. הוא יוצע במפרט תיירותי או בינעירוני עם 35 או 39 מושבים בכל אחת מהמפרטים. 'טייגר' ו'לאיון' אלה דגמים לאוטובוס תיירותי או בינעירוניים עם מנוע דאף בנפח 10.8 ליטר (400 כ"ס) ותיבה אוטומטית בעלת שישה הילוכים של ZF. וצ'יטה הוא אוטובוס עירוני שאיתו תנסנה היבואנית להיכנס לתחום חדש עבורה.

כל האוטובוסים מצוידים במערכת כיבוי אש אוטומטית (הנדרשת על פי התקינה החדשה), וניתנים לאבזור על פי דרישה כמו שקעי USB לכל נוסע, מנורות LED אישיות, מושבים מתכווננים, שמשות כפולות, מושב מדריך ועוד.

בניגוד לביצועיהם המדשדשים של שני מותגי רכב פרטי מסין (גרייטוול, ו-MG) בעיקר בגלל סוגיות תקינה, מחיר ושמרנות של השוק המקומי, יוטונג הצליחה ובגדול.

יוטונג הוקמה ב-1963 והיא כיום יצרנית האוטובוסים הגדולה בעולם עם ייצור של למעלה מ-60,000 אוטובוסים בשנה. לישראל היא נכנסה בשנת 2011, ועל אף גודלה רבים הטילו ספק ביכולתה להצליח לנוכח המותגים האירופאים המבוססים. אבל שילוב של מפרט אבזור אטרקטיבי ומחירי ריצפה הכריע את השוק. בסיכום 2014 התמקמה יוטונג במקום השלישי בטבלת האוטובוסים הכבדים (מעל 10 טון) עם 227 מסירות, מקדימה את מרצדס עם 212 מסירות ואחרי וולבו ומאן (עם 356 ו-392 מסירות בהתאמה). סך-הכל מאז עלייתה ארצה מכרה יוטונג מעל 400 אוטובוסים – נתון מאוד מכובד ומפתיע לכשעצמו.

המתחרות לא יושבות בחיבוק ידיים ולאחר שלא הצליחו להפחית עוד את מחירי דגמיהם, החליטו לנסות להיאבק ביוטונג במגרש שלה: יבוא מותגים נוספים מסין שיספקו מענה לדרישת השוק לאוטובוסים זולים יותר. בסוף שנה שעבר הצטרף מותג 'גולדן דרגון', שמיובא על ידי קבוצת אוטו חן שבשליטת משפחת בליליוס הירושלמית (לשעבר יבואנית מכוניות ואוטובוסי מרצדס וכיום בעלת בעלות חלקית בחברת התחבורה הציבורית 'סופרבוס'). משלוח ראשון של חמישה אוטובוסים מתוך 77 כבר הגיע ארצה. כלמוביל יבואנית מותג מרצדס תחל בקרוב ביבוא מותג 'קינג לונג' הסיני, ו'מאיר' יבואנית וולבו ביבוא מותג סיני נוסף.

צ'ינה מוטורס, יבואנית יוטונג, לא מתכוונת לנוח על זרי הדפנה. בתחילת שנה זו היא כבר החלה ביבוא ציוד מכני הנדסי של מותג (LONKING) הסיני ועל הפרק גם יבוא משאיות כבדות תוצרת חברת 'שאנקסי' (SHAANXI) הסינית.

The post צ'ינה מוטורס מציגה שמות חדשים לאוטובוסים appeared first on TheCar.

באירוע מרשים שהתקיים אמש בתל אביב, יצרנית המשאיות והאוטובוסים מאן חגגה 50 שנות פעילות בארץ וציינה את הגעתו לצורכי בחינה של האוטובוס הראשון בישראל המונע על ידי גז טבעי.
באירוע, שהתקיים בגני התערוכה במועד סמוך לחגיגות 100 שנים להשקת המשאית הראשונה מתוצרת החברה ביוני 1915, קבוצת "מכשירי תנועה" בראשות צבי נטע וראש מחלקת המשאיות והאוטובוסים דני ורדי אירחו כמה בעלי תפקידים בכירים של היצרנית מגרמניה ובהם סגן נשיא מאן וראש חטיבת המשאיות בחברה.

את דרכה בישראל החלה מאן באמצע שנות השישים, אך דריסת הרגל המשמעותית הראשונה שלה על כבישי ארץ הקודש הגיעה בעקבות מלחמת ששת הימים וכחלק מהסיוע הגרמני למדינה החברה שלחה לצה"ל כ-600 משאיות צבאיות במתנה.
בשנת 1974, בעקבות הצורך של הצבא להתחדש לאחר מלחמת יום הכיפורים הקשה, צה"ל רכש ממאן 1200 משאיות שחלק גדול מהן עדיין נמצא בשירות או בימ"חים עד היום.

עשור מאוחר יותר, כחלק מלקחי מלחמת לבנון, צה"ל רכש ממאן מובילי טנקים מתקדמים שמסוגלים להוביל משקלים של עד 110 טון, ולפני מספר שנים זכו משאיות מאן במכרז משרד הביטחון לפרויקט כיפת ברזל בזכות יכולת לשנע משקלים כבדים גם בתנאי שטח קשים.

במקביל למכירת משאיות גם בשוק האזרחי, החל בשנות ה-70 חטיבת האוטובוסים של מאן משתפת פעולה עם אגד ולאחר מכן דן שהפכה לאחד הלקוחות הגדולים שלה ובין היתר החברה השיקה בארץ בבכורה עולמית את האוטובוס העירוני נמוך הרצפה שלה בשנת 1999 ולקחה חלק בפרויקט תכנון ויצור המטרונית הפועלת בחיפה ולאחרונה גם בגוש דן.

בשנת 2012 קבוצת "מכשירי תנועה" רכשה את הזיכיון לפעילות מאן בישראל. ב-2014 כבר מכרה החברה כ-800 משאיות ואוטובוסים בארץ ונתח השוק של המותג בישראל עומד כיום על 11 אחוזים בשוק המשאיות הבינוניות והכבדות וכ-30 אחוזים בשוק האוטובוסים.

באירוע "מכשירי תנועה" הייתה אמורה להציג בפני עיתונאים את האוטובוס הראשון בישראל המונע על ידי גז טבעי CNG, אך זה התעכב בעת השחרור מהנמל ויגיע רק לימים הבאים של האירוע.
כפי שכבר סיפרנו בעבר, מדובר באוטובוס עירוני נמוך רצפה שהגיע לארץ לצורכי בדיקות, התאמות ובחינת כדאיות וישמש בחודשים הבאים את דן, אגד ומטרופולין בתקווה לעבור מאות קילומטרים מדי יום.

למאן יש ניסיון רב באוטובוסים מונעי גז וברחובות ערים שונות ברחבי העולם נעים כ-8,000 אוטובוסים מונעי CNG של החברה.
השנה דגם מונע בגז של מאן זכה בתואר המכובד 'אוטובוס השנה לשנת 2015'.

מעבר לבחינת הכדאיות הכלכלית התלויה בגובה הבלו על גז לתחבורה ומידת הפחתת זיהום האוויר כתוצאה ממעבר לגז במקום דיזל, בישראל עדיין נותרה באוויר הבעיה הביטחונית והחשש מפיגוע באוטובוס מונע בגז, חלילה, שיהפוך אותו למלכודת מוות מסוכנת במיוחד ובמקרה של פיצוץ מיכלי הגז עלולים להגרם נזקים קשים ברדיוס גדול.

שני ניסויי פיצוץ שנערכו בארץ לאוטובוסים שהוסבו לשימוש בגז לא הניבו תוצאות מעודדות במיוחד, אך סגן נשיא מאן שביקר לכבוד חגיגות היובל של המותג בארץ, הבטיח שאם הבחינה של אוטובוס ה-CNG על ידי חברות האוטובוסים הישראליות תעלה תוצאות חיוביות בפרמטרים האחרים מאן מצידה תתאים בתוך מספר חודשים את האוטובוס ואת מכלי הגז שלו כדי שאלה יתאימו לדרישות המחמירות ביותר של גורמי הביטחון הישראלים ולא יתפוצצו גם במקרה של פיגוע חבלני.

בשם הביטחון, שוב: למה לא מקדמים אוטובוסים מונעים בגז

The post מאן חוגגת 50 שנות פעילות בישראל ומשיקה אוטובוס ראשון המונע על ידי גז טבעי appeared first on TheCar.

במידה ויצא לכם אי פעם להזדקק לשירותיה של חברת הסעות בוודאי שמתם לב שקיים חסר משמעותי בתחום הביניים בין מיניבוסים המסוגלים להסיע מקסימום 19 נוסעים לאוטובוסים בגודל מלא שהקיבולת שלהם עומדת על 50 נוסעים.
גם החבר'ה מ-UTI, יבואנית משאיות איסוזו בישראל, זיהו את החלל הזה וסברו שמדובר בנישה משמעותית למדי שרק מחכה שימלאו אותה.

בהתאם לכך ומתוך כוונה למצוא פתרון להסעות של 28-30 נוסעים על מטענם בנוחות מרבית, יצאו שליחי היבואן למקומות שונים ברחבי הגלובוס ובמפעל 'אנאדולו' שבטורקיה מצאו את מבוקשם – רכב הסעות שאינו מיניבוס ואינו אוטובוס ונקרא טורקיז.

הטורקיז אמנם נראה במבט חטוף כמו אוטובוס, אך מבט נוסף (במיוחד כשבסביבה יש אוטובוס רגיל) מראה שהכל כאן קצת התכווץ.

עם זאת, למרות הדמיון העיצובי, מבנה הטורקיז שונה משל אוטובוסים בגודל מלא, בהם בדרך כלל המנוע נמצא מאחור ותופס נפח משמעותי על חשבון תאי המטען המיועדים לחפצי הנוסעים.
כאן המנוע נמצא קדימה, מתחת לאזור בו יושב הנהג, דבר שמאפשר להציע תא מטען גדול למזוודות למרות המימדים הצנועים.

על אף שהטורקיז, יחד עם גלגלים בקוטר צנוע, נראה כמו אוטובוס שהוקטן, הגובה הפנימי מאפשר לנוסעים לעמוד בנוחות מבלי צורך להתכופף.
המנוע בן 4 צילינדרים מגיע ממשאית איסוזו 7.5 טון, מספק 190 כ"ס וידוע כבעל מוניטין אמינות מוכח. תיבת ההילוכים הרובוטית מעניקה העברות רכות בין הילוך להילוך ויחד עם מערכת מתלים טובה, עם קפיצי עלים מקדימה וקפיצי עלים משולבים בכריות אוויר מאחור, מתקבלת נסיעה לא מעייפת או מטלטלת.

כמו כן יש לציין את הראות הטובה קדימה, לאחור ולצדדים בעזרת המראות וגם מצלמה אחורית מצוינת ממנה נהנה היושב בעמדת הנהג.

למפעל בטורקיה הפועל בשותפות עם איסוזו יש ניסיון של 30 שנה בבניית אוטובוסים ונראה כי דגש מיוחד הושם כאן על רווחת הנוסעים עם עיצוב פנים מזמין הכולל תאורת לד רכה שניתנת לשליטה, מושבים נוחים מאוד עם אפשרות כיוון רבות ומיזוג אוויר מצוין המאפשר שליטה על מיזוג לכלל האוטובוס ומיזוג אוויר נפרד לנהג.

לקחנו את הטורקיז לנסיעת מבחן שהתקיימה ללא נוסעים וניתן לציין שאת העליות מצומת נחשון לשמשון האוטובוס עלה בקלילות ושנסיעה בדרך כורכר כבושה עברה בצורה חלקה וללא קפיצות מיותרות.

המחיר של הטורקיז בארץ יעמוד על 485 אלף שקלים ועל הנייר נראה שבהחלט יש לו סיכויים להפוך ללהיט כפי שסבורים אנשי UTI.

The post טורקיז בשמי האוטובוסים appeared first on TheCar.

אגד החליטה להצטייד באוטובוס החדש במהלך 1994-95 אבל הסכמי הסחר השונים שיש לישראל, אלה שנועדו להגן על התעשייה המקומית, חייבו את החברה להרכיב את האוטובוס בארץ. בידי שתי החברות היחידות שיכלו להרכיב את האוטובוס בישראל, 'הארגז' ו'מרכבים', לא היה הידע, הניסיון או הכלים להרכבת אוטובוס עם שמשה קדמית שלמה במקום מפוצלת כפי שהיה נהוג עד אז. נציגי אגד וחברות ההרכבה הארגז ומרכבים, יצאו למפעל בגרמניה ללמוד את מלאכת ההרכבה, אבל עיכובים שונים בהעברת הטכנולוגיה גרמו לכך שמשלוח ראשון של 52 שלדות צוידו בחלון קדמי נמוך ומחולק עם כיפה מעליו –  דגם מיוחד שכדוגמתו היה רק בישראל. ראשוני הדגמים בישראל יצאו בתחילת 1995 ממפעלי הארגז ולאחר מכן גם ממרכבים.

לכבוד תחילת פעילות הדגם בישראל החליטה אגד לשנות את סכמת הצביעה שהיתה נחלתה בשלושת העשורים שקדמו לכך, ומשילוב של לבן-אדום הוחלט לשנות את הצבע ללבן-סגול. צביעה שכעבור זמן קצר תוחלף פעם נוספת לירוק בלבד בכדי להתאים יותר לרוח הזמנים והרצון להיתפס כ"נקי ובלתי מזהם".

O303 לעומת O404
כפי ש-O303 היה פורץ דרך לזמנו, כך גם מחליפו O404. מנוע ה-V8 דיזל האטמוספרי בנפח 12 ליטר של O303 שהפיק תחילה 256 כ"ס ובהמשך 290 כ"ס, הוחלף במנוע טורבו-דיזל חדש וקומפקטי בתצורת V6 עם מצנן-ביניים שהפיק 340 כ"ס. תיבת ההילוכים האוטומטית בעלת ארבע הילוכים עם ריטרדר אינטגרלי, פרי פיתוח של מרצדס שאפיינה את O303 במרבית שנותיו (פרט לשנה האחרונה בשירות אגד), הוחלפה בתיבה אוטומטית בעלת חמישה הילוכים עם ריטרדר אינטגרלי של ZF ('אקו-מט'). למעשה התיבה הופיעה קודם, בשנתו האחרונה של O303. מעבר לעוצמה ולחיסכון התפעולי, המשמעות גם היתה עמידה בתקני זיהום אוויר שלמען האמת כלל לא היו לפני כן. התקן נקבע בתקופת כהונת O303 ועל כן הדגם עמד בתקן זיהום אוויר אירו 0 ואילו O404 כבר עמד בתקן אירו 1 ובהמשך גם בתקן אירו 2.

גם מהפן הדינמי והנוחות בוצעו שינויים גדולים. המתלה הקדמי הקשיח הוחלף במתלה רב-חיבורי (חמש נקודות) עם כרית אוויר לכל גלגל ומוט מיצב (המבנה הבסיסי של המתלה האחורי נותר כשהיה, שתי כריות אוויר לכל גלגל ומוט מייצב). בנוסף למתלי O404 היתה אפשרות להרמה והורדה של המרכב ב-8 ס"מ לכל כיוון ממצב "נורמל".

זווית צידוד ההגה גדלה מ-52 מעלות של ה-O303 ל-56 מעלות ב-O404. בנוסף ההגה היה בעל יחס העברה משתנה תלוי סיבוב, כלומר ככל שגלגל ההגה הסתובב יותר, התפעול נעשה קל יותר.

מבחינה בטיחותית ארבעת בלמי התוף של O303, שלפני 1985 גם היו ללא ABS, הוחלפו ב-O404 בארבע בלמי דיסק ו-ABS.

השינוי התכנוני במרכב לא רק שהפך את תא הנוסעים למרווח ואווררי יותר אלא גם התגלה כחשוב מבחינה דינמית ובטיחותית עם ערך מוסף מבחינת שלוות הנוסעים. עד אותה תקופה חלונות הצד הונחו במסגרות מתכת וגומי, אבל ב-O404 החלונות הודבקו – שיטה בה עובדים גם כיום. התוצאה היא שהדפנות כולן, יחד עם החלונות, הפכו להיות חלק מהמרכב. דבר שיצר קשיחות מבנית שמחד טובה לנהיגה ואידך אטומה יותר לפגעי החוץ, כך תא הנוסעים הפך שקט יותר. העובדה שלא היו מסגרות מתכת סביב החלונות גם מנעה בעיות חלודה. בנוסף שינוי המרכב גם אפשר להגדיל משמעותית את תאי המטען ומנפח כולל של 7 קוב ב-O303, עלה הנפח ל-9 קוב ב-O404.

כנראה המקום היחיד בעולם בו הדגם שירת בתחבורה ציבורית
אוטובוס מטבעו הוא כלי רכב שנבנה בהתאמה אישית לצורכי הלקוח, זה לא משהו חריג (כיום) בעסקי האוטובוסים, אבל צריך לזכור שבמקור מרצדס פיתחה ותכננה את דגם O404 עבור הסעת תיירים, ואגד – כנראה החברה היחידה בעולם – השתמשה בדגם גם עבור הסעת נוסעים בתחבורה ציבורית. לשם כך אגד הרכיבה ופתחה חלק מהמאפיינים. בראש ובראשונה היא דרשה מערכת מיזוג חזקה מבעבר המותאמת לעבודה מאומצת באקלים חם. עבור הנהג אגד פתחה מושב מיוחד שונה עיצובית ואורגנומית, כשבנוסף שונו חלק מרכיבי תא הנוסעים כולל המושבים. הנהג מצדו זכה לראשונה גם למערכת בקרת שיוט.

הרעיון המקורי של אגד היה להחליף בהדרגה את כל דגמי O303 ב-O404 החדש יותר, אבל בסופו של דבר זה לא קרה גם בגלל מחירו הגבוה יחסית למתחריו וגם בגלל שערורייה שפורסמה קודם לכן שנגעה לאי-סדרים ברכש הקואופרטיב מול מרצדס. כיום חלקה של מרצדס בתחום האוטובוסים הבינעירוניים באגד עומד על כ-50% וזה עם לוקחים בחשבון את דגמי OC500 החדשים שהחליפו את O404.

סה"כ נרכשו 454 אוטובוסים מדגם O404 שסופקו לאגד בין השנים 1994-2000. רובם הופעלו בקווי השרות הסדירים וחלקם בחברות הבת: 'אגד תיור' ו'אגד טללים' שבהמשך תהפוך להיות 'אגד תיור ונופש'.

2 מילון ק"מ במהלך התקופה

מדיניות הרכש של אגד הנובעת מתוך רצון לשיפור השירות לנוסעים והקטנת עליות אחזקה ותפעול קובעת מחזור שירות של 15 שנה לאוטובוס. במהלך תקופה זו עובר אוטובוס בשירות בינעירוני כ-2 מיליון ק"מ (ממוצע של 120,000-150,000 ק"מ בשנה), כך שאט-אט החלו דגמי O404 לצאת משירות כאשר בשנה שחלפה נותרו 30 אוטובוסים פעילים בלבד. דגמי O404 שפעלו בתיירות נמכרו למדינות שונות באירופה ובהן רוסיה בולגריה ופולין להמשך שירות פעיל לעוד שנים ארוכות. בפולין אגב הם עדיין פעילים כיום. שאר הדגמים שפעלו בתחום התחבורה הציבורית נגרטו.

בסוף השבוע שחלף, במסגרת טקס שערכה 'אגד' להכנסת חמישה דגמים חדשים לשירות, הודיע הקואופרטיב על הוצאה לגמלאות של מרצדס O404 אשר שירת אותה בכמעט 25 השנים האחרונות. במסגרת הטקס הוצג דגם O404 הראשון עם שמשה קדמית מלאה שנכנס לשירות (בתמונה: בשילוב צבעים לבן-סגול) וגם האוטובוס האחרון שנותר פעיל (בתמונה: בצבע ירוק).

The post נפרדים ממרצדס O404 appeared first on TheCar.

למערך העירוני רכשה אגד שלושה דגמים חדשים: סקניה N280UB, מאן לאיונס סיטי (Lion's City) ואוטובוס מאן לאיונס סיטי רב קיבולת (BRT), שדגם הגז שלו הוכתר כ'אוטובוס השנה 2015' בתערוכת הנובר האחרונה. זהו אוטובוס נמוך רצפה באורך 18.75 מטר עם חמש דלתות שכמותו נמצא בשירות המטרונית בחיפה ולאחרונה גם בשירות חברת 'דן' בתוואי הקו האדום של הרכבת הקלה.
באגד גם מציינים שהם בוחנים אוטובוסים עם מכלולי הנעה אלטרנטיביים כמו גז וחשמל אשר יכנסו לניסוי בשורות החברה בחצי השנה הקרובה.

בקרוב בישראל: אוטובוס מאן מונע CNG

אבי פרידמן, יו"ר אגד התלונן על כך שבינתיים לא ניתן להשתמש בשאר הדלתות לשם עלייה ושמערך הטעינה של כרטיסי הרב-קו שונה מאזור לאזור כך שלמשל לא ניתן לטעון כרטיס רב-קו של תל-אביב במכונה שנמצאת בירושלים.
עוזי יצחקי, מנכ"ל משרד התחבורה, ענה בתגובה שבעיות אלה יפתרו בחודשים הקרובים. נושא העלייה מדלתות נוספות יחל ממחר כפיילוט שיערך באזור כפר סבא ורעננה (בשני קווים של חברת 'מטרופולין') ועד אוגוסט יותקנו מכשירי תיקוף כרטיסים (ולידטורים) בסמוך לכל אחת מהדלתות בכל הקווים המרכזיים ועתירי הנוסעים בשלושת המטרופולינים הגדולים: חיפה, ירושלים ותל אביב.

לתחום הבינעירוני יכנסו מרצדס, OC500 ודגם של דאף. מרצדס OC500 הוא הדור החדש ומחליפו של ה-O404 שנכנס לשירות באגד בשנת 1991. במסגרת הטקס הוצג דגם O404 הראשון שנכנס לשירות (בשילוב צבעים לבן-סגול) והאחרון שהיה פעיל (בצבע ירוק). סה"כ רכשה אגד 250 אוטובוסים מדגם O404 ואלה סופקו בין השנים 1994-2000. עם השנים והקילומטרז' שצברו החלו האוטובוסים יוצאים משירות כאשר בשנה האחרונה נותרו 30 אוטובוסים פעילים מדגם זה. רובם ככולם אגב נמכרו למדינות באירופה להמשך שירות פעיל לעוד שנים ארוכות.

סה"כ מונה כיום צי האוטובוסים של אגד כ-2,900 אוטובוסים ועוד כ-1,000 אוטובוסים בשתי חברות הבת: 'אגד-תעבורה' ו'אגד תיור ונופש'. כחלק מהסכמי הסחר, רוב אוטובוסים בישראל נרכשים כשלדות עם מכלולי ההינע, ובניית המרכב וההרכבה נעשית בארץ על ידי אחת משתי החברות הפועלות בישראל, 'ארגז' ו'מרכבים'. עלות אוטובוס חדש נעה בין 1 מיליון ל-1.1 מיליון שקלים ומשך זמן השירות של אוטובוס באגד הוא כ-15 שנה. במהלך התקופה יגמא אוטובוס עירוני כ-900,000 ק"מ (כ-60,000 ק"מ בשנה) כאשר אוטובוס בשירות בינעירוני יעבור כ-2 מיליון ק"מ (ממוצע של 120,000-150,000 ק"מ בשנה).

The post אגד מחדשת את הצי appeared first on TheCar.

ביום שישי האחרון (1.5) החל לפעול בירושלים שירות הסעות חדש בשם "שבוס" – שירות תחבורה שיתופית שפועל בין מוקדי בילוי בעיר בערב שבת. את השירות מפעילה "האגודה לתחבורה ציבורית בירושלים", ובשלב זה ההסעות נועדו לשימוש חברי האגודה בלבד. באגודה מסבירים שהם "רוצים לשנות את המצב הנוכחי, שבו רק בעלי אמצעים יכולים ליהנות מניידות חופשית בסוף השבוע".

באגודה עושים מאמצים ניכרים להגדיר את שירות ההסעות החדש כ"שיתופי" או "פרטי", ויש לכך סיבות ברורות: הפעלת אוטובוסים ציבוריים דורשת רישיון של משרד התחבורה, ומי שמפעיל שירותי תחבורה ציבורית ללא רישיון עובר על החוק. הפעלת תחבורה ציבורית בשבת היא בגדר חטא כפול, שכן לפי הסדר הסטטוס-קוו ההיסטורי אין להפעיל שירותי אוטובוסים ציבוריים בימי שבת וחג, וזאת למעט כמה חריגים – כמו קווים שמשרתים בתי חולים וכן מספר מצומצם של קווים בחיפה, אילת ויישובים במגזר הערבי.

"האלטרנטיבה – תחבורה ציבורית פרטית"
הפעלת השירות החדש בירושלים מנוגדת לקו הרשמי של משרד התחבורה. רק לפני כחודש הבהיר שר התחבורה, ישראל כץ, כי "ממשלת ישראל תומכת בשימור הסטטוס-קוו בעניין תחבורה ציבורית בשבת ובחג… ישראל היא מדינה יהודית ודמוקרטית, וככזו עליה לשמר כללים ייחודיים הקשורים לזהותה". אלא שדווקא השר כץ הבהיר בעבר שאם המדינה לא תספק מענה לציבור שמבקש לנסוע לפי אמונתו, יידרש משרד התחבורה להתיר לאותו ציבור להפעיל שירותי תחבורה ציבורית-פרטית – בדיוק כפי שעושה כעת האגודה בירושלים.

"אני רוצה להבהיר שהאלטרנטיבה לדבר הזה היא לתת רישיון לתחבורה ציבורית פרטית", אמר השר כץ במליאת הכנסת בתחילת 2010, "במידה שלא יהיה סידור וולונטרי שיאפשר להם לנסוע לפי אמונתם, משרד התחבורה, ואני בראשו, ניאלץ לתת להם רישיונות לתחבורה ציבורית פרטית. ואז, אם החינוך הופרט, ודאי שהתחבורה תופרט".

דברי השר כץ התייחסו להסדר "קווי מהדרין" – קווי אוטובוס שמשרתים בעיקר ריכוזי אוכלוסיה חרדית ונהוגה בהם הפרדה "רצונית" בגין גברים ונשים. אולם, הדברים מתאימים גם לציבור חילוני שאינו מקבל מענה תחבורתי לצרכיו. יש לזכור כי מי שנזקקים לשירותי תחבורה ציבורית – בכל ימי השבוע, אך בעיקר כאשר כל שירותי התחבורה מושבתים בשבתות וחגים – הם מי שאינם מחזיקים בכלי רכב פרטי ולרוב נמנים עם השכבות החלשות באוכלוסיה.

"אני חושב שזה נושא חברתי"
אותן שכבות חלשות מצאו אתמול (שבת) קול חזק וברור. בראיון בתכנית "פגוש את העיתונות" בערוץ 2, הצהיר שר האוצר המיועד משה כחלון כי הוא תומך בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת. "אני חושב שזה נכון, (ו)אני חושב שזה נושא חברתי", אמר כחלון, "מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה. אני אדם מסורתי, אבל זה לא הגון שאני יודע להניע את האוטו ולבקר את הבת שלי ולהגיד לאותו אדם שאין לו כסף – תיקח מונית ב-200 שקלים".

האם הצהרת כחלון מבשרת על שינוי אפשרי? נראה שאין סיבה לתומכי הפעלת התחבורה הציבורית בשבת לפתח אופטימיות. שר האוצר המיועד הבהיר בתחילת דבריו כי "ההסכם הקואליציוני מדבר על סטטוס-קוו בנושאים האלה (תחבורה ציבורית בשבת, ש.ה)". השמירה על הסטטוס-קוו במסגרת הסכמים קואליציוניים, שנהוגה מאז שנות ה-50, מסכלת מראש כל ניסיון לשנות את ההסדרים הנהוגים בענייני דת ומדינה בכלל והפעלת תחבורה ציבורית בשבת בפרט.

אגב, תמיכת כחלון בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת מנוגדת לדברים שאמר רק לפני שנים מעטות. בדיון שנערך במליאת הכנסת ביוני 2011 ועסק בהצעת חוק שביקשה להתיר הפעלת אוטובוסים בשבת, הבהיר כחלון – אז שר התקשורת – כי "מובן שיש הרבה נימוקים – סטטוס קוו, פגיעה ברגשות – ולכן הממשלה מתנגדת. אין שום צורך לשנות את הסטטוס-קוו".

The post השבוס בירושלים מממש את החזון של השר כץ, אבל הפוך appeared first on TheCar.

משרד התחבורה נערך למבצע ההיסעים הגדול של השנה: הסעת מאות אלפי מתפללים להר מירון בל"ג בעומר. לפי הודעת המשרד, יותר מ-1,500 אוטובוסים גויסו למבצע שיימשך שלושה ימים, ובסך הכל צפויות חברות האוטובוסים להפעיל כ-4,000 נסיעות. בנוסף, משרד התחבורה יפעיל כ-220 אוטובוסים מיוחדים, שיסיעו ללא תשלום מתפללים משלושה חניונים אל קבר הרשב"י בהר מירון.

במשרד התחבורה, שגם יקים חדר מצב מיוחד לניהול מבצע ההיסעים, מבהירים שלא נחסכו מאמצים במטרה להבטיח לנוסעים להר מירון רמת שירות גבוהה. מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, מאיר חן, הסביר אתמול (ד') שבחודשים האחרונים ערך משרד התחבורה ישיבות רבות לקראת למבצע ויושמו שינויים רבים במערך ההיסעים במטרה לשפר את השירות לציבור הנוסעים להר מירון. לפי חן, "מדובר באירוע תחבורתי משמעותי ומורכב ביותר".

אינטרס כלכלי, אינטרס פוליטי
ההתגייסות המרשימה לקראת מבצע ההיסעים בל"ג בעומר מיישמת את המדיניות הרשמית של המשרד, שדוגל במתן פתרונות ייעודיים לציבור הנוסעים הדתי. את הקו המנחה של המשרד התווה שר התחבורה, ישראל כץ, כבר בחודשים הראשונים של כהונתו הראשונה. בהתייחסו להסדר שמאפשר הפרדה "מרצון" בין גברים ונשים בקווים ציבוריים, אמר השר בינואר 2010 כי "יש ציבור שיש לו ערכים, ציבור חשוב, שמשתמש בצורה מאוד משמעותית בתחבורה ציבורית. זכותו להשתמש ולקבל את התנאים".

והציבור החרדי אכן מקבל את התנאים, וברמה גבוהה מזו שמקבלים נוסעים אחרים בתחבורה הציבורית בישראל. על כך מעידים אנשי משרד התחבורה עצמם, שהבהירו במסמך שפורסם לפני כשנה כי "האוכלוסיה החרדית נהנית משירותי תחבורה ציבורית ברמה גבוהה בהשוואה לרמה ממנה נהנית האוכלוסיה הכללית… (ו)בשנים האחרונות מושקע מאמץ גדול לשפר את רמת שירותי התחבורה הציבורית הניתנת לאוכלוסיה החרדית".

שני שיקולים כבדי-משקל פועלים ברקע מדיניות זו של משרד התחבורה: שיקול כלכלי ושיקול פוליטי. בהיבט הכלכלי, הציבור החרדי מהווה קהל נוסעים חשוב עבור חברות האוטובוסים, והן אינן מעוניינות לוותר על ההכנסה שמתקבלת ממתן שירותי תחבורה ציבורית לקהל זה. הנה דוגמה אחת לכוחו הצרכני של הציבור הדתי, הלקוחה מדברי השר כץ במליאת הכנסת לפני כמה שנים: "בעיר מודיעין-עילית, שגרים בה 50,000 נפש, כן ירבו, יש בשנה 6 מיליוני נוסעים… כל יום שישי יוצאים שם, בטווח של כשעתיים, למעלה מ-150 אוטובוסים".

במקביל לאינטרס הכלכלי המובהק פועל אינטרס פוליטי: המפלגות החרדיות, מלבד בימי ממשלת נתניהו הקודמת, נהנו מכוח רב במסדרונות הממשלה והכנסת ודאגו היטב לאינטרסים של ציבור המצביעים שלהן. התוצאה היא פעילות אינטנסיבית של משרד התחבורה למען שיפור השירות של הציבור החרדי. את מטרת המשרד סיכם היטב השר כץ: "השאיפה שלנו ושל כל מי שעוסק בנושא, (היא) ש(החרדים) ייסעו בתחבורה ציבורית. אז הם נוסעים, ונוסעים הרבה, ואנחנו רוצים לעודד את זה".

ומה עם אוכלוסיות חלשות?
עידוד תחבורה ציבורית מתיישב היטב עם מדיניות התחבורה הכללית של מדינת ישראל, אך נראה שמי שנהנה מהעידוד הזה הוא בעיקר מי שנהנה מכוח – צרכני או פוליטי. מנגד, אוכלוסיות חלשות וחסרות אמצעים אינן נהנות מכוח צרכני או פוליטי, וצורכיהן לרוב אינם זוכים למענה. התוצאה היא הזנחה ארוכת שנים של התחבורה הציבורית, ובעיקר קווי האוטובוס הציבוריים, שבהם עיקר הנוסעים מוגדרים כ"משתמשים שבויים" שאינם בעלי רכב פרטי ולכן אינם יכולים לבחור באמצעי תחבורה חלופי.

ומי הם אותם נוסעים שבויים? לפי משרד התחבורה, נשים וקשישים נוסעים באוטובוסים בשיעור גבוה מחלקם באוכלוסיה. במסמך רשמי של המשרד גם נקבע כי השכר הממוצע של הנוסעים באוטובוסים ומוניות שירות נמוך בכ-35% מהשכר הממוצע במשק. שיאני השכר הממוצע הם מי שנוסעים בכלי רכב פרטיים, ומיד אחריהם ניצבים הנוסעים ברכבת ישראל, ששכרם הממוצע גבוה מהשכר הממוצע במשק ונמוך בכ-10% בלבד מזה של בעלי הרכב הפרטי.

וכך, בזמן שהשר כץ מתפאר בקירוב הפריפריה ועידוד השכבות החלשות, מדיניות הפיתוח של משרד התחבורה בשנים האחרונות העדיפה באופן מובהק שני אמצעי תחבורה שעיקר המשתמשים בהם הם דווקא מי שמשתייכים לשכבות מבוססות יחסית: רכבת מסילתית וכלי רכב פרטיים. אוכלוסיות חלשות, שגרות לרוב בפריפריה ונזקקות יותר מכל שכבה אחרת באוכלוסיה לשירותי תחבורה ציבורית, נאלצות להסתפק ברמת שירות אשר מוגדרת על-ידי בכירים במשרד התחבורה כנמוכה בלבד.

גם היעדר תחבורה ציבורית בשבת הוא תוצאה של החולשה הכלכלית והפוליטית של הנוסעים באוטובוסים. מי שאינם מחזיקים בכלי רכב פרטי אינם נהנים מחופש תנועה במשך יותר מ-24 שעות מדי שבוע, אך קולם אינו נשמע והאינטרסים שלהם מוקרבים על מזבח ה"סטטוס-קוו" ההיסטורי. ומה עם הצורך החברתי של אותם אנשים חסרי אמצעים להגיע ממקום למקום ביום שבת? כמו שהבהיר רק לאחרונה השר כץ, שימור הסטטוס-קוו חשוב הרבה יותר מצרכים חברתיים של שכבות חסרות-קול.

The post מתגייסים למען החרדים, ושוכחים את השכבות החלשות appeared first on TheCar.

בית המשפט לעניינים מנהליים דחה לאחרונה עתירה של קבוצה מתושבי בית-אל כנגד משרד התחבורה, שבה דרשו להשיב את תחנות המוצא של קווי האוטובוס לישובם אל תוך מתחם התחנה המרכזית בירושלים.

תחילת הפרשה בעתירה מנהלית אחרת שהוגשה כנגד המשרד, בעקבות גרירת רגליים בטיפול בזיהום האוויר החריג שהתגלה בתחנה המרכזית בעיר, ואשר מסכן את בריאותם של העוברים ושבים ושל העובדים במתחם. בעקבות עתירה זו הועברו חלק מתחנות המוצא של קווים אוטובוס שונים אל הרחובות הסמוכים, ובהן גם תחנת המוצא לקו לבית-אל.

קבוצת תושבים מן הישוב עתרה לבית המשפט לעניינים מנהלים בטענה שהוצאת הקווים ממתחם התחנה המרכזית פוגעת בנגישות הנוסעים לתחנה המרכזית, וכן שהתחנות החדשות מרוחקות ולא מגנות על הנוסעים מפני רוחות וגשם.

עוד טענו העותרים שבתחנות אין שרותים זמינים, ושהעתקתן פוגעת במוגבלי ניידות ובחיילים ומקשה עליהם לעבור אל קווי נסיעה אחרים שממוקמים בתחנה המרכזית עם מטענם. לחלופין ביקשו העותרים שלפחות חלק מן הקווים יעברו בתחנה המרכזית בחלק משעות היום.

משרד התחבורה והמפקח על התעבורה טענו מנגד שההחלטה להוציא את הקווים ממתחם התחנה נעשתה משיקולי עומס וזיהום אויר אשר התגלה שם. התחנות, לטענתם, הועתקו לרחובות הסמוכים ותדירות הקו הוגדלה ב-33%, ובנוסף לקו אחד אל הישוב החלה הפעלת שני קווים חדשים.

נציגי משרד התחבורה טענו שבהליך של עתירה אחרת שהוגשה כנגד המשרד בעניין זיהום האוויר בתחנה המרכזית חייב בית משפט השלום את המשרד לבצע שינויים אשר ימזערו את זיהום האויר בתחנה ולצורך זה בוצעו שינויים מבניים במבנה התחנה. היות שהשיפוצים פותרים באופן חלקי בלבד את בעיית זיהום האוויר הוחלט להעביר כמה מתחנות הקצה של קווים מטרופוליניים מתוך התחנה אל תחנות קצה סמוכות.

לטענת נציגי משרד התחבורה כקריטריון להעברת קווים מהתחנה המרכזית נשקל אופי השימוש בהם, וניתנה עדיפות להעברת קווים שבהם הנוסעים הם "נוסעים יומיים" לירושלים, כלומר מי שלא זקוקים לתחנה המרכזית לצורך נסיעות המשך בין-עירוניות. לדבריהם, השינויים נעשו בכל אשכול הקווים באותו ציר בכדי להבטיח אחידות ובהירות לנוסעים ולשמור על תדירות נסיעה גבוהה.

השופט ד"ר יגאל מרזל דחה את העתירה בנימוק של "היעדר עילת התערבות של בית משפט זה בשיקול הדעת שהופעל". לדברי השופט, ההחלטה שהתקבלה הינה סבירה ומידתית, ומטרתה להגן על משתמשי התחנה המרכזית מפני זיהום האויר במקום. "עמדת הרשות המינהלית שלפיה נדרשת בעקבות כך הקטנה של נפח תנועת האוטובוסים במקום ולעת הזו", כתב השופט, "היא עמדה מקצועית סבירה. לא נטען, ובוודאי שלא בוסס, טיעון שלפיו השמירה על בטיחות הנוסעים וציבור המשתמשים בתחנה המרכזית על דרך של הפחתת זיהום האוויר במקום, היא שיקול זר לעניין רישיון זה או אחר לקו תחבורה ציבורית".

לדבריו, קווי בית אל הועתקו למרחק סביר של 300 – 350 מטר מהתחנה המרכזית כאשר לא נסתרה טענת משרד התחבורה שלפיה הדרך מהתחנה המרכזית לתחנה זו נגישה למעבר של אנשים עם מוגבלויות, ולא רק קווי בית-אל הועתקו אלא גם קווים מטרופוליניים נוספים אשר משרתים ישובים גדולים בהרבה ואף מרוחקים יותר מירושלים, ולפי אותם רציונלים ותכליות. "בכך יש ביטוי לא רק לשוויון, אלא גם לענייניות ההחלטה", כותב השופט.

"הדגש בעתירה של הפונים היה על שיקולי נוחות ורווחה. אלו שיקולים חשובים. על הרשות המינהלית לקחת אותם בחשבון במסגרת החלטתה ולתת להם את המשקל הראוי. אך הרשות המינהלית שקלה שיקול זה בנסיבות העניין וההחלטה שקיבלה היתה מידתית".

עת"מ 25611-11-14

The post התחנה מזוהמת, הנוסעים יואילו בטובם ללכת ברגל appeared first on TheCar.

בית המשפט לתעבורה בירושלים גזר אתמול (ג') את דינו של נהג אוטובוס שאמר לשלוש ילדות ממוצא אתיופי "אתם מסריחים… אף אחד לא מוכן לעמוד לידכם בגלל שיש לכם ריח, תחזרו לאתיופיה". אלא שלפי השופט שקבע את עונשו של הנהג, גזר הדין רחוק מלשקף את חומרת מעשיו: קנס בסך 3,000 שקלים, שלילת רישיון לחצי שנה ופיצוי בסך 8,000 שקלים לכל אחת מהילדות.

הסיבה לכך שגזר הדין הקל עם הנהג אינה רחמנות של השופט או נסיבות אישיות חריגות שעשויות להצדיק הקלה בעונש. לפי השופט נאיל מהנא, שגזר את דינו של הנהג, מה שהוביל לעונש הקל יחסית הוא מחדל מתמשך בהתנהלותה של הפרקליטות.

"התנהלות המאשימה הייתה לא תקינה מתחילת ההליך ועד סופו", הבהיר השופט נאיל מהנא. "הדבר התבטא בהגשת בקשות בניגוד לכללי סדר הדין הפלילי, כתבי אישום כפולים, נקיטת הליכים שגויים והחמצת ההזדמנות של הרשעת הנאשם בעבירה פלילית של התנהגות פסולה במקום ציבורי מתוך מניע גזעני, שהיא העבירה המתאימה".

בגלל שהוגשו נגדו שני כתבי אישום בגין אותם מעשים לשני בתי משפט שונים, הצליח הנהג להביא לביטול אחד מהם, ודווקא זה שייחס לו את העבירה שמתאימה יותר למעשיו: עבירה לפי חוק העונשין. לפי השופט מהנא, הנהג הואשם בסופו של דבר בעבירה אחת בלבד: עבירת התנהגות שאינה הולמת נהג רכב ציבורי, שהיא עבירה לפי פקודת התעבורה.

למעשה, השופט מהנא הבהיר אתמול כי בעקבות ההתנהלות הלקויה של הפרקליטות נמחק כתב אישום שהוגש נגד החברה שהעסיקה את הנהג באותה עת. בעניין זה יש לזכור שחוק העונשין מאפשר ייחוס אחריות פלילית לתאגידים, וביטול כתב האישום נגד החברה סיכל הטלת עונש גם על החברה עצמה ויתכן שגם על מנהליה.

לביקורת החריפה של השופט מהנא על התנהלות הפרקליטות הצטרף השופט שביטל את כתב האישום הראשון שהוגש נגד הנהג, ואשר ייחס לו עבירה לפי חוק העונשין. השופט שמואל הרבסט, מבית משפט השלום בירושלים, אמנם מצא את התנהגותו של הנהג פסולה ומכוערת, אך בהחלטתו מינואר הוא הבהיר כי לא הייתה לו ברירה אלא לבטל את כתב האישום.

"יש שיגידו כי מדובר בטענה פרוצדוראלית המונעת מהמאשימה למצות את הצדק ולהעמיד את הנאשם על חומרת מעשיו", כתב השופט הרבסט, בהתייחסו להחלטה לבטל את כתב האישום בגלל הגשת שני כתבי אישום בגין אותו אירוע. "אולם פרוצדורות שכאלו יש בהן חשיבות רבה (ב)של העובדה כי הן משרטטות את יחסי הכוחות, המותר והאסור, ואת דרך ההתדיינות הפלילית בעת שהמאשימה מפעילה הליכים פליליים נגד נאשם".

בסיכומה של ההחלטה הביע השופט הרבסט סלידה מהתנהגותו של הנהג, לצד ביקורת על התנהלות הלקויה של הפרקליטות. "מעשיו של הנאשם…מכוערים מאין כמותם ומהווים שפל התנהגותי מיותר ומזיק",קבע השופט, "אולם אין כהוא זה בין תחושה קשה זו לשמירה קפדנית על זכויות הנאשם. זכויות יש לשמור ולבצר, ואם אלו נפגעו בשל רשלנותה של המאשימה או בשל טעותה או מחדליה, הרי שיש לבטל את מקור הפגיעה".

The post בגלל מחדל: לא מוצה הדין עם נהג אוטובוס שהורשע בהשפלת ילדות ממוצא אתיופי appeared first on TheCar.

נאה דורש, נאה מקיים? ראש עיריית תל-אביב, רון חולדאי, תקף בימים האחרונים את עמדת שר התחבורה, ישראל כץ, ששולל הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת כפועל יוצא של הסכם הסטטוס-קוו ההיסטורי. "תחבורה ציבורית בשבת היא שירות שיש לספק כפי שמספקים חשמל בשבת", כתב חולדאי בדף הפייסבוק שלו, "(המדינה יודעת) לתת מענה לצורכי פנאי, אך לא מאפשרים למי שאינו מחזיק ברכב פרטי גישה לאותם שירותים".

אולם, בזמן שהוא תוקף את השר כץ וקורא לשינוי הסטטוס-קוו, הסכמים קואליציוניים שחתם חולדאי עם שותפותיו במועצת העיר של תל-אביב מונעים ממנו מליישם כל שינוי בסטטוס-קוו. בהסכם שנחתם עם "החזית הדתית" – סיעה שמאגדת את ש"ס, הבית היהודי, יהדות התורה, חב"ד וארגוני התשובה – נקבע במפורש כי מועצת העיר של תל-אביב מתחייבת לכך ש"יישמר הסטטוס-קוו בנושאי הדת". ההתחייבות אף מופיעה תחת חלק בהסכם הקואליציוני שעוסק ביום השבת.

יתרה מכך. באותו הסכם קואליציוני נקבע במפורש כי "הנהלת העירייה לא תסבסד ולא תהיה מעורבת במישרין או בעקיפין בשירותי ההסעות לים או לכל מקום אחר בשבתות ובחגי ישראל". למרות שזו אינה הפעם הראשונה שבה מופיע סעיף שכזה בהסכם קואליציוני במועצת העיר, ולמרות שלכאורה הניסוח משאיר לראש העיר מרחב פעולה (או, לכל הפחות, מרחב פרשנות), קשה ליישב את ההבטחות עליהן חתום חולדאי עם הצהרותיו בעניין שינוי הסטטוס-קוו ותמיכתו הפומבית בהפעלת תחבורה ציבורית בימי בשבת.

בסבך ההסכמים הקואליציוניים של מועצת העיר תל-אביב מעורבת גם מפלגת מרצ, שמנסה בימים האחרונים להוביל את המאבק לשינוי הסטטוס-קוו. בהסכם שחתמה סיעת מרצ במועצת העיר עם חולדאי נקבע כי "הצדדים רואים חשיבות לקידום מול גורמי הממשלה והכנסת הפעלת תחבורה ציבורית בכל ימות השבוע". אלא שבאותה קואליציה שותפה "החזית הדתית", שמתנגדת להפעלת תחבורה ציבורית בשבת ואף זכתה להתחייבות מצד ראש העיר לפיה "יישמר הסטטוס-קוו בנושאי הדת".

ראוי לציין כי ההתחייבות של ראש עיריית תל-אביב לשמור על הסטטוס-קוו בענייני דת אינה שונה משמעותית מזו שקבועה בהסכמים קואליציוניים להקמת ממשלה. במטרה להבטיח את כניסתן של סיעות דתיות לקואליציה, כל מפלגות השלטון – מימינה ומשמאלה של המפה הפוליטית – התחייבו לשמור על הסטטוס-קוו. סעיף "שמירת הסטטוס-קוו" מופיע בהסכמים קואליציוניים כמעט ברציפות מאז שנות ה-50, וזאת גם כאשר ההתחייבות לשמור על הסטטוס-קוו עמדה בסתירה לרצונם של הבוחרים במפלגות השלטון.

כך למשל, כאשר אהוד ברק נבחר ב-1999, ובכך השיב את השמאל לשלטון, נחתם הסכם קואליציוני של מפלגת ש"ס. "בתקופת כהונתה של הכנסת ה-15 יישמר הסטטוס-קוו בענייני דת, והממשלה תדאג לכך", נקבע בהסכם שנחתם בין ש"ס ומפלגתו של ברק, ישראל אחת (שהייתה "גלגול" של מפלגת המערך). בהסכם שחתם ברק עם מפלגת יהדות התורה נקבע כי "הממשלה תעשה לכבד את השבת ומועדי ישראל, ששמרו על קיומנו כעם".

למעשה, אפילו מפלגת שינוי בהנהגתו של יוסף לפיד ז"ל, שרבים ייחסו את הצלחתה לקמפיין אנטי-דתי בוטה שהובילה, חתמה על הסכם קואליציוני שהבהיר כי "מתוך אחריות לאומית, מסכימים הצדדים כי בכפוף להסכמים שהגיעו אליהם, הם לא יזמו ולא יסכימו ליזמות של אחרים לשינוי במצב החוקי או הנוהג בענייני דת ומדינה, אלא לאחר התייעצות ולאחר שתושג הסכמה". אמנם הסטטוס-קוו אינו נזכר במפורש בהתחייבות זו, אך תוצאתה זהה לסעיפים המוכרים מהסכמים קואליציוניים קודמים.

The post אוטובוסים בשבת בתל-אביב? חולדאי התחייב ש"יישמר הסטטוס-קוו בנושאי הדת" appeared first on TheCar.

ישראל כץ מתנגד להפעלת התחבורה הציבורית בשבת, אבל אינו נרתע מנסיעה ביום המנוחה השבועי. למרות ששר התחבורה דחה בתוקף בימים האחרונים קריאות להפעיל אוטובוסים ביום המנוחה השבועי, מתברר שהשר עצמו אינו מוצא פסול בנסיעה בשבת.

מבדיקה של לוח הזמנים של שר התחבורה לשנת 2013, שפורסם לבקשת העמותה לחופש המידע, עולה כי כמה וכמה אירועים נקבעו עבור השר כץ לאחר כניסת השבת. כך למשל, לשר התחבורה נקבעו ב-2013 שלושה ראיונות בערוצי הטלוויזיה לאחר כניסת השבת: שניים מהם נקבעו ליום שישי בשעה שמונה בערב (ב-11 בינואר ו-19 באפריל), וראיון אחד נקבע ליום שבת בשעה שש בערב (5 באוקטובר).

גם אירועים פרטיים ואישיים נקבעו לשר כץ בימי שבת. ביומן האישי שהעביר השר לא נכלל פירוט של מהות האירועים, אך לפחות ארבעה אירועים ב-2013 נערכו הרחק ממקום מגוריו בכפר אחים, ולכן סביר להניח שנדרש שימוש באמצעי תחבורה כלשהו. בעניין זה ראוי להזכיר כי כמו כל עמיתיו לממשלה, גם אמצעי התחבורה העיקרי של השר כץ הוא מכונית שרד שממומנת במלואה על-ידי משלמי המסים.

האפשרות להשתמש במכונית שרד בכל עת שבה יחפוץ בכך ודאי מקלה על השר לקבוע כי "ישראל היא מדינה יהודית ודמוקרטית, וככזו עליה לשמר כללים ייחודיים הקשורים לזהותה, כאשר באופן אישי יש לכל אדם את החופש לנהוג כרצונו". לשר כץ, כך מתברר, אכן יש חופש מוחלט לנהוג כרצונו.

ומה עושים פקידי הממשלה בשבת?
לא רק השר כץ נהנה מהחופש לנהוג כרצונו בימי שבת וחג. גם אלפי פקידים במשרדי הממשלה נהנים מחופש מוחלט לנהוג כרצונם, על-חשבונם של האזרחים. צי הרכב של משרדי הממשלה כולל כמה אלפי כלי רכב. לפי נתוני מינהל הרכב הממשלתי, מספר כלי הרכב מגיע ליותר מ-3,000. השימוש בכלי הרכב, ובכלל זאת אחזקתם השוטפת, ממומן מכיסם של האזרחים משלמי המסים.

ומה עושים פקידי הממשלה בכל אלפי כלי הרכב האלה בימי שבת וחג, כאשר משרדי הממשלה סגורים ומושבתים מכל פעילות? לפי דו"ח שפרסם מבקר המדינה לפני כשלוש שנים, כלי הרכב הממשלתיים אינם נחים לרגע, ומשמשים לנסיעות רבות של פקידי ממשלה – נסיעות שכלל אינן מפוקחות ומבוקרות.

"מתברר כי יש פעילות ענפה בכלי הרכב הללו בסופי השבוע", הבהיר מבקר המדינה בדו"ח שנתי שפורסם במאי 2011, "וזאת בשעה שפעילות משרדי הממשלה מושבתת ברובה… זאת ללא מעקב ובירור של מינהל הרכב ורכזי התחבורה בדבר אופיין של נסיעות אלה וללא ניתוח אמיתי של הצורך בהן".

וכאשר פקידי הממשלה נהנים מרכב צמוד במשך כל ימות השבוע, אין להתפלא על עמדת משרד התחבורה בעניין קיום דיון ציבורי בסוגיית הפעלת התחבורה הציבורית בשבת. "המצב הנוכחי שומר על סטטוס-קוו", הסבירו שם לחוקרים ממרכז המחקר והמידע של הכנסת, "ולא ראוי לעורר דיון ציבורי בנושא".

The post צביעות? השר כץ מתנגד לאוטובוסים בשבת, אבל לא מתנגד לנסוע בשבת appeared first on TheCar.

בתגובה לסערה שעוררו השבוע דברי שר התחבורה, ישראל כץ, בעניין הפעלת תחבורה ציבורית בשבת, מבטיחים בסיעת מרצ בכנסת להגיש הצעת חוק שתביא לשינוי הסטטוס-קוו. יוזמת הצעת החוק, ח"כ תמר זנדברג, הבהירה שההצעה תונח על שולחן הכנסת לאחר פגרת הפסח והסבירה כי "ההימנעות (מ)הפעלת תחבורה ציבורית בשבת היא שריד ארכאי מ'סטטוס-קוו' לא רלוונטי, שמאז שנחתם כבר שונה המון פעמים ובכל מקרה אין לו תוקף חוקי… הסירוב של כץ והממשלה לספק שירות חיוני בשם אותו סטטוס-קוו עלום היא מעילה בתפקידם הציבורי".

ח"כ זנדברג גם ציינה כי הצעת החוק נועדה לקדם אינטרסים חברתיים וסביבתיים כאחד. "הצעת החוק חייבת לעבור מטעמים של צדק חברתי, סביבתי וכלכלי", אמרה זנדברג. "ממשלות ישראל שוללות את זכות התנועה למשך חודשיים בכל שנה ממי שאין לו רכב פרטי… ציבור מקבלי ההחלטות בישראל לא ראה אוטובוס מבפנים כבר שנים, ולא יכול להבין את צורכיהם של אלה אשר תלויים לחלוטין בתחבורה הציבורית".

הצעת החוק מבקשת ליצור היפוך של המצב הקיים: הפעלת תחבורה ציבורית בשבת תהיה הכלל, ואילו הגבלת התנועה בימי שבת וחג תהיה חריג שדורש אישור מיוחד של שרי המשפטים והתחבורה וועדת חוקה, חוק ומשפט של הכנסת. לפי ההצעה, "שר המשפטים, בהסכמת שר התחבורה והבטיחות בדרכים ובאישור ועדת החוקה, חוק ומשפט של הכנסת ברוב קולות של חבריה, רשאי לקבוע שרכבת עירונית, וכן אוטובוס או מונית, לא יפעלו ביום המנוחה השבועי בקו שירות עירוני מסוים, או שהמסלול של אותו קו שירות ישונה ביום זה".

ניסיון העבר מלמד שכל הצעת חוק פרטית אשר מבקשת לשנות את הסטטוס-קוו, דינה להידחות ברוב גדול. זו תוצאת השיטה הפרלמנטרית הנהוגה בישראל, וכך גם מתבקש במקרה שבו חברי כנסת מנסים לקדם הצעת חוק שרחוקה מלשקף הסכמה חברתית רחבה. יתרה מזאת, הגשת הצעת חוק שמבקשת להפוך את הסדר הקיים, וזאת אף מבלי לנסות להשיג פשרה עם המתנגדים לשינוי הסטטוס-קוו, הופכת את ההצעה למיותרת וחסרת תוחלת.

למעשה, כלל לא ברור מדוע דווקא ח"כ זנדברג מבקשת לקדם את הצעת החוק של סיעתה בכנסת. בעבר, בזמן שהייתה חברת מועצת עיריית תל-אביב, יזמה זנדברג פנייה למשרד התחבורה ובה ביקשה העירייה אישור להרחבת שירותי התחבורה הציבורית בעיר בימי שבת. היוזמה אמנם נכשלה, אך זנדרבג נקטה באותה עת בקו פשרני ומתון בהרבה מזה שבא לידי ביטוי בהצעת החוק של מרצ.

"לא צריך להפעיל את כל רשת האוטובוסים", הסבירה זנדברג בראיון לאתר החדשות ynet ב-2012. "אפשר ללכת לפשרה היסטורית בעניין הזה, ולצמצם שירותים בשבת. למשל, סגירה של חנויות וקניונים, שאין דבר בינם ובין מנוחה. אבל צריך לאפשר הפעלה של מקומות בילוי ופנאי, וכמובן שגם את התחבורה הציבורית".

אמנם גם גישה מתונה לא הייתה משפרת את סיכויי הצעת החוק החדשה לזכות באישורה של הכנסת, אך לכל הפחות היא הייתה עשויה לתרום לקיום דיון ציבורי בסוגיית הסטטוס-קוו בתחבורה הציבורית. למרבה הצער, בנוסחה הנוכחי תוכל הצעת החוק – לכל היותר – לתרום לכמה כותרות בכלי התקשורת, ותו לא.

The post תגובה פבלובית: הצעת חוק מיותרת להפעלת אוטובוסים בשבת appeared first on TheCar.

גולשים שהביעו השבוע מחאה על הפסקת שירותי התחבורה הציבורית בימי שבת, ספגו מתקפה בוטה מצד שר התחבורה, ישראל כץ. "מפגן הצביעות שלך ושל חבריך לשמאל… קיבל את התשובה ההולמת בקלפי", הטיח השר באחד הגולשים. מענה לטענותיו, כך המשיך השר בתקיפות, יכול הגולש לקבל מח"כ יצחק הרצוג, יו"ר המחנה הציוני.

תגובה שהעביר משרד התחבורה ביטאה עמדה זהה לזו של השר כץ. "הדורשים הפעלת תחבורה ציבורית בשבתות אינם מייצגים את רוב משתמשי התחבורה הציבורית", הבהירו שם, "אלא אלה עמותות וגופים המזוהים ברובים עם השמאל ופועלים נגד הממשלה, כמו שראינו בבחירות האחרונות".

אלא שמתברר כי עם הגופים המזוהים עם השמאל יש כמה בכירים במפלגת הליכוד, שמזוהים דווקא עם הימין. בשנים 2007 ו-2008 הוגשו כמה וכמה הצעות חוק פרטיות, שביקשו לאפשר הפעלת תחבורה ציבורית בשבת. על ההצעות חתומים, בין השאר, גלעד ארדן (מספר 2 בליכוד), יולי אדלשטיין (מספר 3 בליכוד), זאב אלקין (מספר 8 בליכוד ויו"ר הקואליציה בכנסת ה-19) וגם צחי הנגבי, מספר 9 בליכוד ומקורב לראש הממשלה, בנימין נתניהו.

"צריך שתהיה תחבורה ציבורית קבועה"
למעשה, ארדן, אלקין ואדלשטיין לא רק חתמו על הצעות חוק בעניין השבת – הם אף היו יוזמי ההצעות. בראיון לאתר החדשות ynet ב-2008 הסביר ארדן, אז חבר כנסת מן השורה: "אפשר להגיע לפשרה… אבל צריך שתהיה תחבורה ציבורית קבועה, שהציבור ידע שיש לו חלופה". ח"כ ארדן הבהיר שהפעלת תחבורה ציבורית בשבת נועדה לענות על צורך חברתי: מתן חופש תנועה למי שנמנה עם השכבות החלשות ואינו מחזיק במכונית פרטית.

ח"כ אדלשטיין, יו"ר הכנסת כיום וח"כ מן השורה ב-2007, כתב בהצעת החוק שיזם כי בימי שבת "תתאפשרנה הסעות ציבוריות למקומות בילוי, תרבות ובידור בתחומי רשות מקומית שתחפוץ בכך". ח"כ אלקין, סמן ימני בליכוד, העלה הצעה זהה ב-2008: "הסעיף מציע שינוי חשוב ביחס למצב הקיים, ומאפשר תחבורה ציבורית מופחתת ומוגבלת (בימי שבת, ש.ה). הסעיף יאפשר חופש תנועה בשבת גם לאוכלוסיות חלשות".

אבל לא רק בכירים בליכוד תומכים (או, לכל הפחות, תמכו) בהפעלת התחבורה הציבורית בשבת: גם חלק גדול ממצביעי הליכוד תומכים בשינוי הסטטוס-קוו. סקר שערכה חברת גיאוקרטוגרפיה בשלהי 2012 ולקראת הבחירות לכנסת ב-2013, העלה כי כ-45% ממצביעי הליכוד תומכים בהפעלת תחבורה ציבורית בשבתות וחגים, לעומת 52% מהמצביעים שמתנגדים לכך.

בכך אמנם נשמר רוב קטן לשימור הסטטוס-קוו בעניין התחבורה הציבורית, אך 45% ממצביעי הליכוד ודאי אינם יכולים להיחשב לשמאלנים שפועלים נגד הממשלה. בעניין זה ראוי להזכיר נתון נוסף: סקרים חברתיים שעורכת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מעלים כבר שנים ארוכות כי רוב הישראלים (53%) תומכים בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת.

החופש לנהוג כרצונו של מי?
בתגובה נוספת וחדשה שפרסם היום (ד') השר כץ, הוא ממשיך את ההתכתשות בעניין הסטטוס-קוו ופניית הגולשים. השר כץ מבהיר בדבריו כי ממשלת ישראל תומכת בשמירה על הסדר הסטטוס-קוו: "ישראל היא מדינה יהודית ודמוקרטית, וככזו עליה לשמר כללים ייחודיים הקשורים לזהותה", כתב השר, "(ו)באופן אישי, יש לכל אדם את החופש לנהוג כרצונו".

למי או למה מתכוון השר כץ כאשר הוא כותב על "החופש לנהוג כרצונו"? לכל מי שאינו בעל מכונית, אין חופש "לנהוג כרצונו". ומי הם אותם אזרחים שאינם מחזיקים במכונית ואין להם חופש לנהוג כרצונם? אוכלוסיות חלשות, חסרות אמצעים, שגרות לרוב בפריפריה ונזקקות יותר מכל שכבה אחרת באוכלוסיה לשירותי תחבורה ציבורית.

וראוי גם להזכיר לשר כץ דברים שהוא עצמו אמר בעבר במליאת הכנסת: "יש ציבור שיש לו ערכים, ציבור חשוב… זכותו להשתמש (בתחבורה ציבורית, ש.ה) ולקבל את התנאים, (ו)לוודא שזה לא על חשבון פגיעה במיעוט או פגיעה בציבורים אחרים".

את הדברים האלה אמר השר כץ בהתייחסו ל"קווי מהדרין" – קווים שמשרתים בעיקר את האוכלוסייה החרדית, ונהוגה בהם הפרדה ("וולונטרית") בין נשים וגברים. אבל גם השכבות החלשות הן ציבור חשוב, וגם להן יש זכות להשתמש בתחבורה ציבורית.

"צריך לתת מענה לצורך החברתי של אנשים שאין להם כסף – שאינם יכולים לקנות רכב פרטי – להגיע ממקום אחד למקום אחר, או לבקר את המשפחה שלהם בשבת". ואת הדברים אלה לא אמר פעיל שמאל שמנהל קמפיין אישי נגד השר כץ או הממשלה. כך בדיוק אמר גלעד ארדן, בכיר הליכוד, בשנת 2008.

The post ה"שמאלנים" שרוצים אוטובוס בשבת: ארדן, אלקין, אדלשטיין והנגבי appeared first on TheCar.

"ביום חמישי הקרוב אזרחי ישראל מחוסרי הרכבים נכנסים לעוצר של שלושה ימים ללא תחבורה ציבורית". כך כתב אמש (א') גולש בדף הפייסבוק של שר התחבורה, ישראל כץ, תוך שהוא מציע חלופה לתחבורה הציבורית שתושבת החל מיום חמישי ועד מוצאי שבת: "לוח טרמפים" שיאפשר למי שאינם מחזיקים במכונית פרטית למצוא הסעות במהלך החג.

תגובת השר כץ לדברים לא איחרה להגיע. תחילה תקף אישית את הגולש. "תפנה לבוז'י הרצוג שיתחייב לא לשבת בממשלה שלא תשנה את הסטטוס-קוו", ענה השר כץ. "מפגן הצביעות שלך ושל חבריך לשמאל, מושכי המשכורות בעמותות 'למען התחבורה הציבורית' הוכח בבחירות האחרונות, וקיבל את התשובה ההולמת בקלפי".

החלטת השר לתקוף אישית את הגולש על-רקע השקפה פוליטית נראית כהמשך טבעי לטקטיקת הבחירות של מפלגת הליכוד וראש הממשלה, בנימין נתניהו: התעלמות מדיון מהותי בנושאים חברתיים, והכפשה פוליטית שנועדה לעודד פילוג בין ימין ושמאל. אלא שההחלטה של השר התבררה עד מהרה כשגויה.

עמותת "תחבורה בדרך שלנו" קראה הבוקר (ב') לשר כץ להתנצל על הדברים שכתב. "אמירה אומללה זו הגדישה את הסאה", כתבו יו"ר העמותה, סטלה אבידן, ומנכ"ל הארגון, איתי חיים. "דבריו של השר כץ מביעים יוהרה ואטימות, זלזול ומעילה בתפקיד 'נבחר הציבור'". במה שוודאי התקבל בהפתעה בלשכת השר, השניים גם הביעו תמיכה במפלגת הליכוד: אבידן הצהירה על חברותה במרכז הליכוד, בעוד שחיים מבהיר כי הוא חבר התנועה.

אולם, אחרי התגובה הראשונה והבעייתית של השר כץ הגיעה תגובה שנייה. "הסטטוס קוו בקשר לשבת מעוגן בחקיקה שנוהגת מקום המדינה ולהסכמים פוליטיים" כתב השר, "ו(החקיקה) לא קשורה למדיניות אישית של שר תחבורה". השר אמנם אינו מדייק בחלק הראשון של תגובתו, שכן הסטטוס-קוו אינו מעוגן במפורש בחקיקה, אך המשך תגובתו מדויק: עיקר כוחו של הסטטוס-קוו נובע מהסכמים פוליטיים והנהגתו אינה קשורה להעדפות אישיות של שר תחבורה מכהן.

השר כץ טועה, וגם צודק
ראשית, ובניגוד לדברי השר כץ, הסדר הסטטוס-קוו ההיסטורי – שמקורו במכתב ששלח ראש הממשלה הראשון, דוד בן-גוריון, לראשי הסתדרות אגודת ישראל ב-1947 – מעולם לא עוגן בחקיקה ראשית. הנהגת ההסדר בתחום התחבורה הציבורית היא בעייתית, בלשון המעטה. האיסור על הפעלת אוטובוסים ורכבות בימי שבת וחג קבוע בתקנות התעבורה (שהן חקיקת משנה), אך קביעת הסדר כל כך משמעותי שלא באמצעות חקיקה ראשית מנוגדת לעקרונות היסוד של השיטה הדמוקרטית הנהוגה בישראל.

למעשה, העיגון העיקרי של הסדר הסטטוס-קוו בענייני דת ומדינה הוא בהסכמים פוליטיים שנחתמו החל משנות המדינה הראשונות בין המפלגות שהקימו את הקואליציה. כך היה בימי ממשלת בן-גוריון, וכך היה גם בימיהן של ממשלות שמאל מובהקות בשנים מאוחרות יותר. בעניין זה צודק השר כץ, שהבהיר בדבריו אמש כי הסטטוס-קוו "מעוגן… (ב)הסכמים פוליטיים".

השר כץ צודק גם בקביעה לפיה הנהגת הסטטוס-קוו והשמירה על אופיו לא קשורות לתפיסת עולם אישית של שר התחבורה המכהן. שינוי הסטטוס-קוו הוא סוגיה פוליטית מובהקת, שאינה נמצאת בסמכותו של שר התחבורה (או בסמכות כל שר אחר). יתרה מזאת, שינוי הסטטוס-קוו כלל אינו נמצא בסמכות הממשלה, וראוי שיעשה במסגרת דיון ציבורי נרחב ומתוקף חקיקה ראשית שתתקבל בבית המחוקקים. כך מתחייב מעקרון הפרדת הרשויות, וכך ראוי שייעשה בסוגיה שמעוררת מחלוקת ציבורית עזה.

לא ראוי לעורר דיון ציבורי?
ובכל זאת, ולמרות שיש צדק מסוים בדברי השר, ראוי לזכור שלסוגיית ההפעלה של תחבורה ציבורית בימי שבת יש השלכות רבות שחורגות מסוגיות של יחסי דת ומדינה, שהן הסוגיות שהסדר הסטטוס-קוו ההיסטורי התיימר לפתור (ובאופן חלקי בלבד). יש לזכור שישנם שיקולים חברתיים, תחבורתיים וסביבתיים שתומכים בהפעלת תחבורה ציבורית בימי המנוחה. למשל, שירותי תחבורה ציבורית בשבתות וחגים יציעו חופש תנועה למי שאינם מחזיקים במכונית פרטית ויסייעו בצמצום זיהום האוויר והגברת הבטיחות בדרכים.

אלא ששיקולים אלה כלל אינם נשקלים, ויישום הסדר הסטטוס-קוו בתחום התחבורה הציבורית נעשה תוך הענקת בלעדיות לשיקולי דת וללא איזון בין שיקולים ואינטרסים נוגדים. בעניין זה ראוי לציין דברים שאמרו במשרד התחבורה לחוקרים ממרכז המחקר של הכנסת, בנוגע להפעלת קווי אוטובוס בשבת: "המצב הנוכחי שומר על סטטוס-קוו ולא ראוי לעורר דיון ציבורי בנושא".

גישה זו, שדוחה ולמעשה מבטלת כל דיון ציבורי בנושא הסטטוס-קוו, היא פסולה, שכן היא מסכלת מראש כל ניסיון לבחון את התאמת ההסדר למציאות. גישה זו, שעולה גם מהדברים שכתב אמש השר כץ, גם מונעת מגורמים מתונים משני הצדדים – תומכים ומתנגדים לשינוי הסטטוס-קוו – מלנסות למצוא פשרה שתהיה מקובלת ואשר תוכל לתרום לא רק בהיבטים תחבורתיים וחברתיים אלא גם בכל הנוגע ליחסים בין חילוניים ודתיים.

מה אומר מספר 2 בליכוד?
ויש עוד נקודה אחת שעלתה בדברי השר כץ אמש, ואשר ראויה להתייחסות. "אף מפלגה לא התחייבה שלא לשבת בממשלה בלי שישונה הסטטוס-קוו", כתב השר – וכמעט דייק. אמנם מרצ תומכת בשינוי הסטטוס-קוו, וסביר להניח שגם הרשימה המשותפת תנהג כך, אך כל המפלגות האחרות סירבו ומסרבות לדון בשינוי הסטטוס-קוו.

ובכך, ובדיוק כפי שהשר כץ כתב אמש, יש משום מפגן של צביעות מצדן של מפלגות אשר בכל מערכת בחירות מביעות תמיכה בשינוי הסטטוס-קוו, אך לאחריהן בוחרות להתעלם מהבטחותיהן וממשיכות במסורת ארוכת-שנים של הימנעות מדיון ציבורי בסוגיה.

עם זאת, ראוי לתקן את שר התחבורה בעניין אחד: לא רק השמאל מפגין צביעות בסוגיית הסטטוס-קוו. למעשה, השר כץ מוזמן לשאול בכירים במפלגת הליכוד את דעתם בנושא. למשל, השר גלעד ארדן, מספר 2 בליכוד, יתקשה לענות תשובה שתספק את כץ, שכן בעבר הגיש הצעת חוק שהציעה לשנות את הסטטוס-קוו וביקשה לאפשר הפעלת אוטובוסים בימי שבת. כך עשה בעבר גם יולי אדלשטיין, יו"ר הכנסת ומספר 3 בליכוד.

The post השר כץ על תחבורה ציבורית בשבת: "מפגן צביעות של השמאל" appeared first on TheCar.

מדינת ישראל משקיעה מדי שנה מיליארדי שקלים בסבסוד הנסיעה בתחבורה ציבורית. הרוב המוחלט של תקציב התמיכות הממשלתי מועבר למפעילים של קווי אוטובוס ציבוריים. מרבית המשתמשים באוטובוסים הם "נוסעים שבויים" – נוסעים שאין להם ברירה אלא לנסוע באוטובוס. ההכנסה החודשית של נוסעים אלה נמוכה מההכנסה הממוצעת במשק, ולרובם אין מכונית פרטית.

ופעם בשבוע, במשך יותר מ-24 שעות, שירותי התחבורה הציבורית בישראל מושבתים. כל אותם נוסעים, שרובם נמנים עם השכבות החלשות, נשארים שבויים בביתם. הסיבה, כידוע, היא ה"סטטוס קוו" – הסכם היסטורי, מימי דוד בן-גוריון, שקובע שלא תופעל תחבורה ציבורית בימי שבת וחג, למעט כמה חריגים (כמו למשל קווי אוטובוס שמשרתים בתי חולים, וכן כמה קווים בחיפה, אילת ובמגזר הערבי).

השיקול להפסקת שירותי התחבורה הציבורית בימי שבת וחג הוא דתי בלבד. יש לא מעט שיקולים חברתיים, תחבורתיים וסביבתיים להפעלת תחבורה ציבורית בימי המנוחה. שירותי תחבורה ציבורית בימי שבת יציעו חופש תנועה למי שנמנים עם השכבות החלשות ואינם מחזקים במכונית פרטית, וכן יסייעו בצמצום זיהום האוויר והגברת הבטיחות. אך שיקולים אלה כלל אינם נשקלים. השיטה הפרלמנטרית בישראל, שהופכת מפלגות קטנות לבעלות כוח רב בשלטון, מסכלת מראש כל שינוי בסטטוס-קוו ואף מונעת דיון מהותי בעניינו.

מי צריך חוק כשיש פתק של בן-גוריון
הסטטוס-קוו מעולם לא עוגן בחוק. זהו הסכם שמבוסס על מכתב ששלח בן-גוריון להסתדרות אגודת ישראל ב-1947, ובו נכללה הבטחה כללית למדי, לפיה יום המנוחה במדינה שתקום יהיה יום השבת. לא הייתה במכתב כל התייחסות לתחבורה ציבורית, אך כבר בשנות ה-50 הפך הסטטוס-קוו בתחבורה הציבורית (ובתחומים נוספים) לסעיף קבוע בהסכמים קואליציוניים שנחתמו בין המפלגות שהקימו את הממשלה.

הסטטוס-קוו הפך למחייב בתחום התחבורה הציבורית מכוח תקנות התעבורה, אלא שקביעת הסדר כל כך משמעותי ("הסדר ראשוני", בעגה המשפטית) שלא באמצעות חקיקה ראשית מנוגדת לעקרונות יסוד מקובלים (כן, גם בישראל).

עם השנים, ובמטרה להתמודד עם טיעונים חברתיים, החלו מתנגדי התחבורה הציבורית בשבת להעלות טיעונים סוציאליים. למשל, חברי כנסת מטעם מפלגות דתיות טענו בכמה דיונים בוועדות הכנסת כי הפעלת אוטובוסים בשבת דווקא תפגע בשכבות החלשות, שכן מי שנמנה עם שכבות אלה יידרש לעבוד ביום המנוחה השבועי שלו. בנוסף, נטען שהפעלת תחבורה ציבורית בשבת תפגע בזכויות עובדים מוחלשים (כמו למשל עובדי קבלן), שממילא סובלים מתנאי העסקה בעייתיים.

אין להקל ראש בטענות אלה, אך ספק אם הן מייצגות בעיות בלתי-פתירות. שמירה על זכויות עובדים היא תפקיד בית המחוקקים וההסתדרות, וניתן למצוא פתרונות שיגנו על עובדי תחבורה מפני ניצול ועושק. הבעיה היא שלא מתקיים כל דיון ציבורי אמיתי בנושא, וכך מונצח הסטטוס-קוו – במעמד צד אחד בלבד (הצד של המתנגדים, שאפילו בימי הממשלה האחרונה – שלכאורה הייתה "נטולת-חרדים" – המשיכו להכתיב את סדר היום בכל הנוגע לשינוי הסטטוס-קוו).

איזון אינטרסים? עדיף שלא לעורר דיון ציבורי
כמו בכל הכרעה שלטונית, גם הפעלת תחבורה ציבורית בשבת דורשת איזון בין אינטרסים מנוגדים. מחד, ניצבים אינטרסים שתומכים בהפעלת תחבורה ציבורית בימי מנוחה, ובעיקר מתן שירותי תחבורה לשכבות החלשות. מאידך, ניצב אינטרס ציבורי לשמירה על צביון השבת – אינטרס שרבים תומכים בו, גם בקרב מי שאינם מגדירים את עצמם כדתיים.

בשנים האחרונות עלו כמה וכמה הצעות חוק שניסו לאזן בין האינטרסים המנוגדים. למשל, הצעות חוק שיזמו גלעד ארדן (כאשר היה חבר כנסת "מן השורה"), דב חנין וניצן הורוביץ קראו להפעלה של קווי אוטובוס במתכונת מצומצמת ובתוואי שלא יפגע ברגשות של תושבים דתיים. אלא שלהצעות שכאלה אין תוחלת בשיטה הפרלמנטרית הנהוגה בישראל, וחלקן אף אינן מגיעות להצבעה במליאת הכנסת.

על הלך הרוח הרווח בכל הנוגע לסוגיה, אפשר ללמוד מתשובת משרד התחבורה לפנייה שהועברה ממרכז המחקר והמידע של הכנסת. "מדובר בנושא רגיש המעורר מחלוקת פוליטי", הסבירו במשרד. "המצב הנוכחי שומר על סטטוס-קוו ולא ראוי לעורר דיון ציבורי בנושא" (ההדגשה לא במקור, ש.ה).

אבל אולי הגיע הזמן דווקא לעורר דיון ציבורי בנושא. אולי אפילו הגיע הזמן לנהל משא ומתן, שיאפשר הישגים לשני הצדדים. כך למשל, אפשר לבחון הצעה שהעלתה ח"כ תמר זנדברג, ולפיה תחבורה ציבורית תופעל במתכונת מצומצמת בשבת, ובתמורה תוגבל הפעילות המסחרית ביום המנוחה השבועי (הצעת ח"כ זנדברג דומה להצעה שעלתה באמנת גביזון-מדן).

לעניין זה יפים דברים שכתב המשנה לנשיא בית המשפט העליון בדימוס, השופט מישאל חשין: "סטטוס-קוו 'נוסח ישראל' הוא מושג עמום, מעורפל וגמיש. האוחזים בו מזה ומזה ימשכו אותו, כל אחד מהם לעברו הוא… מה לנו שנדבר בסטטוס-קוו? נדבר באמנה, אמנה הנכרתת ביושר ובתום-לב. באמנה כל צד נותן וכל צד מקבל".

The post אולי הגיע הזמן לשנות את הסטטוס-קוו? appeared first on TheCar.

משרד התחבורה החל לקדם רפורמה באמצעי התשלום בתחבורה הציבורית, שנועדה לאפשר לנוסעים לשלם עבור הנסיעה באמצעות מכשירי טלפון ניידים. המשרד פרסם מכרז לקבלת מידע (RFI) שעוסק ב"מערכת לכרטוס באמצעות טלפונים חכמים בתחבורה הציבורית". המכרז פורסם כחלק מיישום תוכנית שנכללת בתקציב המדינה לשנת 2015, ואשר אמורה לכלול פתרון טכנולוגי נוסף, שיאפשר רכישת כרטיסי נסיעה באינטרנט.

במשרד התחבורה סבורים ששימוש בטלפונים ניידים כאמצעי תשלום עיקרי בתחבורה הציבורית יאפשר לשפר את רמת השירות לנוסעים. למעשה, במשרד מאמינים שהשימוש בטלפונים ניידים ישפר את רמת השירות לא רק בכל הנוגע לכרטוס, אלא גם בקיצור זמני הנסיעה. על-פי המשרד, קיצור הזמנים יתאפשר באמצעות קיצור זמני העלייה בתחנות, וזאת מאחר שהנוסעים לא יידרשו לעצור בעמדת התשלום והתיקוף של הנהג.

בשנה הקרובה אמור המשרד לקדם מהלכים נוספים שאמורים לשפר את רמת השירות בתחבורה הציבורית, ובעיקר באוטובוסים. במהלך השנה אמור המשרד להפעיל מרכז מידע ארצי חדש, ובמקביל צפוי המשרד להמשיך בהתקנת שלטי מידע אלקטרוניים בתחנות האוטובוסים. צעד חשוב במיוחד עוסק בתעריפי הנסיעה: באיחור בלתי סביר ולאחר עבודת הכנה שנמשכה שנים ארוכות, אמור המשרד ליישם ב-2015 רפורמה במבנה התעריפים בכלל אמצעי התחבורה הציבורית, וזאת במטרה ליצור מבנה פשוט וקל להבנה.

הכנסת אמצעי תשלום מתקדמים בתחבורה הציבורית היא צעד חשוב לשיפור השירות, אך היישום דורש התייחסות לסוגיות מורכבות – ובעיקר בכל הנוגע לזכות לפרטיות של הנוסעים. מכשירי טלפון ניידים עשויים לאפשר למשרד התחבורה וחברות האוטובוסים לאסוף מידע פרטי רב ורגיש אודות נוסעים, וזאת ללא ידיעתם או אישורם.

ראוי לזכור כי בעבר קידם משרד התחבורה את השימוש באמצעים טכנולוגיים בצורה לקויה ותוך פגיעה בנוסעים. כך למשל, השימוש בכרטיסי נסיעה "חכמים" (רב-קו) החל לפני שהמשרד הסדיר את השימוש בחוק ייעודי, ותוך שמפעילי תחבורה ציבורית אוספים מידע אישי רגיש אודות הנוסעים ללא הרשאה חוקית מתאימה.

דו"ח שהוכן במשרד המשפטים לפני כשלוש שנים קבע כי "מפעילי כרטיס חכם אוספים מידע רגיש מדרגות שונות, החל במין הנוסע, שם בית הספר שבו הוא לומד, המשך בפרופיל הנוסע – המעיד על מצבו הכלכלי או בריאותו – וכלה בנתונים הנאספים על המיקומים שבהם היה". במשרד המשפטים הבהירו כי "עצם הצבירה (של המידע) היא סיכון… החברות לא אמורות לצבור את המידע הזה".

ביקורת חריפה נמתחה נגד המשרד גם כאשר החל באמצע העשור הקודם לחייב נהגים להצטלם בשיטת "צילום ביומטרי", וזאת למרות שהחוק המאשר את השימוש בתמונות אלה לא אושר באותה עת. במשרד התחבורה דחו את הטענות בתוקף, אך יועץ משפטי בוועדת הפנים של הכנסת הבהיר ב-2008 כי "משרד התחבורה מחייב את בעלי רישיונות הנהיגה החדשים כבר היום להצטלם בתמונות בעלות איכויות ביומטריות… משרד התחבורה לא מחכה לחוק".

The post הטלפון החכם שלכם ישפר את השירות באוטובוסים? appeared first on TheCar.

בין אוגוסט ודצמבר 2014, ירד מחיר הנפט בכ-44%, מ-98 דולר לחבית בסוף הקיץ האחרון ל-55 דולר לחבית בשבוע האחרון של השנה. מחירי הדלק אמנם לא ירדו בשיעור תואם, כתוצאה מהשפעת המס שגובה המדינה ("בלו"), אך בעלי המכוניות בישראל נהנים מהירידה הדרמטית במחיר הנפט. בשנת 2012 הוציאו משקי בית כ-680 שקלים בחודש בממוצע על דלק, וכתוצאה מהוזלת הנפט צפויים משקי הבית לחסוך כ-80 שקלים בחודש בהשוואה ל-2012.

אלא שעבור מאות אלפי הנוסעים בתחבורה הציבורית, הוזלת הנפט וירידת מחירי הדלק לא נושאות כל בשורה. מחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית, שמתעדכנים פעמיים בשנה – ב-1 בינואר וב-1 ביולי – נשארו ללא כל שינוי בתחילת השנה. התוצאה היא שדווקא מי שנמנים עם השכבות החלשות באוכלוסיה – ומהווים את עיקר המשתמשים בתחבורה הציבורית – אינם נהנים מהוזלת הנפט, לפחות בכל הנוגע להוצאה על תחבורה.

שיעור הבעלות על כלי רכב פרטיים בארבעת העשירונים התחתונים בישראל נמוך משמעותית מהממוצע, כאשר בעשירון התחתון שיעור הבעלות הוא כ-27% בלבד לעומת ממוצע של 65.6%. לכן, עבור רבים ממי שנמנים עם השכבות החלשות, הנסיעה באוטובוסים היא בפועל אמצעי התחבורה היחיד. במשרדי התחבורה והאוצר מכירים היטב את המצב העגום, ונוהגים להגדיר את המשתמשים באוטובוסים כ"נוסעים שבויים" – נוסעים שכלל אינם יכולים לבחור בתחבורה חלופית.

על הפער בין בעלי רכב פרטי ונוסעים באוטובוסים אפשר ללמוד גם מפערי השכר: השכר הממוצע של מי שנוסע בתחבורה ציבורית למקום העבודה נמוך בכ-50% מהשכר הממוצע של מי שנוסעים למקום עבודתם בכלי רכב פרטיים. למעשה, השכר הממוצע של הנוסעים לעבודה בתחבורה ציבורית – כולל מוניות שירות – נמוך בכ-35% מהשכר הממוצע במשק. אך למרות כל זאת, מי שנהנים מהוזלת הנפט וירידת מחירי הדלק הם בעלי הרכב הפרטי, בעוד שהנוסעים בתחבורה הציבורית ממשיכים לשלם את תעריפי הנסיעה שנקבעו למעשה בסוף 2013.

למשרד האוצר יש הסבר לכך: עדכון תעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית נעשה בהתאם לשינויים במדד המחירים לצרכן, ומאחר שהמדד לא השתנה משמעותית בשנת 2014 הוחלט שלא לעדכן את התעריפים ב-1 בינואר 2015. למעשה, באוצר טוענים שאם מחירי הנפט לא היו יורדים בחדות, התעריפים אף היו מתייקרים.

עם זאת, במשרד אוצר משאירים לנוסעים באוטובוסים פתח קטן לתקווה, ואומרים שירי'דת מחירי הנפט תשפיע בסופו של דבר על המדד, למשל באמצעות הוזלת מחירי ייצור והובלה של מוצרים, וכך עשויה ההוזלה להגיע גם לנוסעים בתחבורה הציבורית – אך לא לפני המועד הבא לעדכון התעריפים, ב-1 ביולי 2015.

אולם, ההסברים המנומקים של משרד האוצר אינם משנים את המציאות המעוותת: הוזלת הנפט וירידת מחירי הדלק גורמת לכך שהעשירונים העליונים נהנים מהיקף החיסכון הגדול ביותר, שכן שיעור הבעלות על כלי רכב פרטיים בעשירונים אלה גבוה מהממוצע – ובפער ניכר. זאת, בזמן שמי שנמנים עם השכבות החלשות ונוסעים בתחבורה ציבורית כלל אינם מושפעים מהוזלת הנפט והדלק.

ולכן, אם ירידה של יותר מ-40% במחיר הנפט אינה משפיעה כלל על השכבות החלשות באוכלוסיה, נראה שנדרש שינוי לא רק בתעריפים, אלא גם בשיטת עדכון התעריפים: בעידן שבו ניתן להנהיג שינויי תעריפים במהירות יחסית, ההיצמדות לנוסחת עדכון מיושנת גורמת לתוצאה בלתי סבירה ולא הוגנת.

The post אם הנפט כל כך זול, למה מחיר הנסיעה באוטובוס לא יורד? appeared first on TheCar.

יותר משנה לאחר שהופסקה הבקרה התפעולית בקווי האוטובוסים ברחבי הארץ, מודיע משרד התחבורה כי בחודש הקרוב תחודש הבקרה על מפעילי התחבורה הציבורית. הבקרה התפעולית תבוצע באמצעות שתי חברות שזכו במכרז של משרד התחבורה, וזאת לאחר שכבר ברבעון האחרון של 2013 הסתיימה התקשרות המשרד עם חברה פרטית שביצעה את הבקרה במשך כעשור.

הבקרה התפעולית בתחבורה הציבורית נועדה לוודא שנוסעי האוטובוסים מקבלים שירות ראוי. הבקרה מבוססת על כמה עשרות מדדים שונים של שירות, ובהם עמידה בלוחות הזמנים, צפיפות, ניקיון התחנות והאוטובוסים, התנהגות הנהגים וביצוע הנסיעות לפי התוואי הקבוע ברישיון הקו.

במשרד התחבורה הסבירו כי מאז הופסקה ההתקשרות עם החברה שביצעה את הבקרה עד סוף 2013, הופעלו עובדי המשרד כבקרים. אלא שביצוע הבקרה באמצעות עובדי המשרד לא היוותה תחליף ראוי להפעלת חברת בקרה חיצונית ועצמאית, כך שבפועל לא היו בידי משרד התחבורה כלים לביצוע בקרה על רמת השירות שמקבלים נוסעי האוטובוסים. ללא בקרה תפעולית, המשרד גם לא יכול להטיל קנסות על חברות תחבורה ציבורית שחורגות מרמת השירות המינימלית שנקבעה.

במשרד התחבורה גם הדגישו בעבר כי נוסעי האוטובוסים יכולים לפנות ישירות לאגף הביקורת ותלונות הציבור או אגף התחבורה הציבורית במשרד, ולהגיש תלונות נגד חברות תחבורה ציבורית או נהגי אוטובוס. אלא שהיקף התלונות שמגיש הציבור מלמד שזהו ערוץ תקשורת חסר משמעות: כ-1,000 תלונות בלבד נרשמו נגד מנהל היבשה של המשרד בכל שנת 2013, כאשר מספר הנסיעות השנתי באוטובוסים הוא יותר מ-600 מיליון.

העיכובים בחידוש הבקרה התפעולית נובעים מניהול לקוי של מכרז שפרסם משרד התחבורה להחלפת החברה שביצעה את הבקרה עד 2013. חברת הבקרה הקודמת זכתה במכרזים, פעם אחת ב-2003 ופעם נוספת ב-2008, אך כבר ביולי 2012 הסתיימה ההתקשרות עמה. אלא שבמקום לפרסם מכרז ולבחור חברה חדשה, משרד התחבורה חידש את ההתקשרות עם אותה חברה מבלי שזכתה שוב במכרז, באמצעות פטור מיוחד שאושר על-ידי החשבת הכללית במשרד האוצר. בגין חידוש ההתקשרות קיבלה החברה כמה עשרות מיליוני שקלים בשנה.

ראוי לציין כי ועדת המכרזים של משרד התחבורה קבעה עוד בשנת 2011 שיש להשלים את הכנת המכרז החדש עד ה-15 בספטמבר 2011. אולם, המכרז פורסם רק בסוף דצמבר 2012, ובמאי 2013 פורסם תיקון למכרז, ותאריך היעד להגשת ההצעות נדחה לסוף יוני 2013. רק כעת, בתחילת ינואר 2015, מגיע ההליך לסיומו, עם תחילת ביצוע הבקרה התפעולית באמצעות שתי חברות בקרה חדשות.

The post באיחור של יותר משנה: הבקרה חוזרת לאוטובוסים appeared first on TheCar.

מתוך כ-105 דקות שמבלה בממוצע נוסע ישראלי בתחבורה הציבורית, לא פחות מ-29 דקות מתבזבזות בהמתנה להגעת אוטובוסים או רכבות. כך עולה מסקר שנערך באמצעות אפליקציית Moovit, שמספקת מידע בזמן אמת על קווי תחבורה ציבורית. על-פי נתונים שפורסמו היום (ג') ומבוססים על סקר שבו השתתפו כ-13 אלף נוסעים ב-20 ערים בעולם, זמן ההמתנה של הנוסע הישראלי ארוך משמעותית מאשר בברצלונה (18 דקות), מילאנו (19 דקות), מדריד (21 דקות) ופריז (22 דקות). עם זאת, הישראלים יכולים להתנחם בכך שהמצב ב-15 ערים בעולם גרוע יותר, ובריו דה ז'נרו מכלים המשתמשים בתחבורה ציבורית שבעה ימים ו-9 שעות מדי שנה בהמתנה לאוטובוסים.

במסגרת הסקר נשאלו נוסעים בישראל אודות הסיבות לבחירתם בתחבורה הציבורית. נתון ראשון וחשוב נוגע לכך שעבור רובם, הנסיעה באוטובוס היא למעשה האפשרות היחידה: רק 21% מהנשאלים אמרו כי ברשותם כלי רכב פרטי, ו-79% ציינו כי אין ברשותם אמצעי תחבורה אחר. במשרדי התחבורה והאוצר נוהגים להתייחס לנוסעים אלה כ"נוסעים שבויים" – נוסעים שבחירתם בתחבורה ציבורית נובעת מהיעדר חלופה אחרת.

סקרי נוסעים שנערכו בעשור הקודם עבור משרד התחבורה העלו ממצאים דומים לאלה שעולים מהסקר של Moovit, וחלקם אף מטרידים יותר. למשל, סקר מקיף במיוחד שנערך בשנת 2003, העלה כי רק "3% מבין הנוסעים באוטובוס במטרופולין תל-אביב אינם נוסעים 'שבויים', דהיינו – נוסעים שהיה באפשרותם לבצע את הנסיעה ברכב פרטי". למעשה, אותו סקר גם העלה כי "ל-56% מהנוסעים אין רישיון נהיגה".

הסקר של Moovit גם התייחס לגורמים שמביאים לכך שאותם נוסעים שדווקא יכולים לנסוע בכלי רכב פרטי, בוחרים בכל זאת להשתמש בתחבורה ציבורית: 31% מהם הסבירו כי הבחירה באוטובוס נובעת מקשיי חנייה, 27% ציינו שנסיעה בתחבורה הציבורית זולה מהשימוש בכלי רכב פרטי ו-11% הבהירו כי הנסיעה באוטובוס או רכבת מאפשרת ניצול טוב יותר של הזמן – למשל, לצורכי עבודה או קריאה. רק 3% מבעלי הרכב הפרטי שמשתמשים בתחבורה הציבורית אמרו כי נסיעה באוטובוסים ורכבות מהירה יותר מהשימוש בכלי הרכב הפרטי, ו-6% הסבירו כי הבחירה בתחבורה הציבורית נובעת ממניעים "סביבתיים".

The post כמה זמן אתם מבזבזים מדי יום בהמתנה לאוטובוס? appeared first on TheCar.

הסבת התחבורה הציבורית בישראל לשימוש בגז טבעי עשויה לחסוך סכומי עתק ולצמצם את זיהום האוויר, אך דרישות ביטחון ובטיחות ממשיכות לעכב את השימוש בגז באוטובוסים. כך עולה מדיון שנערך אתמול (ד') במליאת הכנסת. במהלך הדיון הבהירה סגנית שר התחבורה, ציפי חוטובלי, כי "משטרת ישראל טרם אישרה סופית את השימוש בגז כדרך הנעה לאוטובוסים… יש עניינים בטיחותיים וביטחוניים סביב רכב שיונע באופן כזה, באמצעות גז טבעי. ולכן, למרות שהתהליך נמצא כרגע בעיצומו עדיין אין אישור רשמי להפעיל את זה בגז".

במהלך הדיון הציגה סגנית השר את העמדה הרשמית של משרדי הממשלה, שלא השתנתה מהותית מאז תחילת שנות האלפיים: "מדינת ישראל היא מדינה מאוימת ביטחונית… כולנו זוכרים את פיגועי ההתאבדות באוטובוסים, וכשאתה הופך את המציאות במדינת ישראל למציאות שעוברת מהנעה רגילה להנעת גז, הסכנה, הסיכון הביטחוני שנשקף לכלי הרכב האלה הציבוריים הוא גדול פי כמה מאשר כלי אוטובוס רגילים". בהמשך אף הבהירה חוטובלי כי קבלת אישורים מצד המשטרה אינה צפויה בעתיד הקרוב.

לדברים אלה הגיב ח"כ ניצן הורוביץ, שהגיש שאילתה בנושא ובכך יזם את הדיון במליאה: "ההסבר הזה של המשטרה לחלוטין לא מקובל", אמר ח"כ הורוביץ. "כבר נתנו אישור. אנחנו לא המדינה היחידה בעולם שעוברת לנושא הזה של הנעה בגז… אומרים סכנה בטיחותית? הסכנה עכשיו מזיהום האוויר היא בפירוש ממשית, היא ודאית. היא לא איזה משהו תאורטי מהסוג הזה". בעניין זה ראוי להזכיר נתונים שפרסם ארגון ה-OCED, לפיהם במדינת ישראל מתים מדי שנה כ-2,500 בני אדם כתוצאה מחשיפה לזיהום אוויר, שחלקו נפלט מאמצעי תחבורה יבשתית.

דווקא סגנית השר איששה חלק מהטענות שהעלה ח"כ הורוביץ בנוגע לבעיות הביטחון הכרוכות בשימוש בגז טבעי באוטובוסים. לדברי חוטובולי, "לאחרונה התקיים ניסוי שהוכיח שבאמצעי מיגון מסוימים ניתן לתת למענה לעניין הביטחוני". ח"כ דבר חנין, שהציג בפני סגנית השר שאלות בנושא תחבורה ציבורית, ציין כי "אני שומע… שנעשו ניסויים והניסויים האלה מלמדים שאין נזקים נוספים… (ו)כשאין נזקים נוספים שמתייחסים לפגיעה שנעשית באוטובוס שמונע בגז לעומת אוטובוס שמונע בדלק… אני חושב שחייבים לדחוף את הנושא הזה".

למה לדחוף את הנושא הזה?
ח"כ חנין אינו הראשון שסבור כי קיים צורך דחוף לקדם את השימוש בגז טבעי בתחבורה ציבורית. מאז העשור הקודם, ועוד לפני שהתגלו מרבצי גז טבעי מול חופי ישראל, טוענים מומחים בתחומי התחבורה והגנת הסביבה כי הסבת אוטובוסים להנעה באמצעות גז תהיה יעילה למשק כולו. כבר ב-2008 המליצו חוקרים מהטכניון על קידום השימוש בגז טבעי בתחבורה ציבורית, ובעיקר באוטובוסים עירוניים. החוקרים מנו שורה ארוכה של יתרונות, ובהם חיסכון כספי בהפעלה, צמצום זיהום סביבתי ואפילו שיפור בטיחותי שנובע מתכונות הגז ומכלי אחסונו בכלי הרכב.

בכל הנוגע לחיסכון כלכלי, ראוי לציין כי לפי בדיקה שערכה חברת הייעוץ "פארטו" עבור משרד האנרגיה בשנת 2012, הסבת כשליש מהאוטובוסים בישראלי לשימוש בגז טבעי תחסוך למשק כ-53 מיליון שקלים בשנה, והכפלת מספר האוטובוסים (כך ששני שלישים יונעו באמצעות גז טבעי) תחסוך כ-130 מיליון שקלים בשנה. בכנס שערך המשרד להגנת הסביבה לפני כשנה, העריך יועץ מהמגזר הפרטי כי הסבת התחבורה הציבורית לשימוש בגז טבעי עשויה לחסוך למשק בטווח הזמן הארוך כ-20 מיליארד שקלים.

אולם, מלבד חסכון כלכלי "טהור", שימוש בגז טבעי יצמצם גם את השפעות סביבתיות של שימוש בדלקים: למרות ששימוש בגז אינו "נקי" וכרוך בפליטת זיהום, כמות המזהמים שנפלטת מכלי רכב שמונע באמצעות גז טבעי נמוכה מזו שפולט כלי רכב בעל מנוע דיזל או בנזין. בדו"ח שהוכן עבור משרד האנרגיה הובהר כי "ההשפעה הסביבתית הכוללת של חלופת CNG (גז טבעי דחוס, ש.ה) היא הנמוכה ביותר ומהווה את השיפור המשמעותי ביותר ביחס לחלופה הקונבנציונלית (שימוש בדיזל ובנזין)".

למעשה, הדו"ח מצא יתרונות בשימוש בגז טבעי בכל שרשרת השימוש: החל מהפקתו ועד פליטת זיהום מכלי הרכב המונעים בגז. על-פי עורכי הדו"ח, "בשל העובדה כי אין צורך במתקן הפקה, תפיסת הקרקע עבור חלופה זו היא מינימלית – (שכן) תחנות התדלוק מוקמות במסגרת תחנות תדלוק קיימות עם תוספת שטח זניחה – ואין השפעות חיצוניות שליליות בהליך ההפקה. חלופה זו מאפשרת… הפחתת זיהום משמעותית עבור נסועה עירונית בדגש על רכבים כבדים (כמו אוטובוסים)".

ועדה בין-משרדית שהשתוותה את מדיניות הממשלה בנושא משק הגז הטבעי בישראל, קבעה לפני יותר משנתיים כי "מבחינה כלכלית, שימוש בגז טבעי לתחבורה הוא כדאי ביותר עבור כלי רכב הצורכים כמויות גדולות של דלק. מרבית הסולר בישראל נצרך על-ידי כלי הרכב הכבדים המונעים בדיזל, כגון משאיות ואוטובוסים, ונעשה בו שימוש בציי רכב גדולים. אנו מניחים כי דווקא במגזרים אלו, המונעים משיקולי עלות, יתבצע מעבר מהיר וחד לשימוש בגז טבעי".

אלא שנראה כי קביעת הוועדה בעניין "מעבר מהיר וחד" התעלמה מגורם אחד ומאוד משמעותי: קצב ההתקדמות של הבירוקטיה הממשלתית. כפי שהבהירה אתמול סגנית שר התחבורה, "העניין של הגז… נמצא בחיתוליו מבחינת תהליכי האישור של משטרת ישראל".

The post בשם הביטחון, שוב: למה לא מקדמים אוטובוסים מונעים בגז appeared first on TheCar.

בדיקה שערכה המשטרה חושפת את האמת הקשה: רק כ-60% מנהגי האוטובוסים שעוברים בציר ז'בוטינסקי בפתח-תקווה מקפידים לנסוע במהירות החוקית. על-פי קצין בכיר במשטרה, כ-30% מנהגי האוטובוסים נוהגים בציר ז'בוטינסקי במהירות שגבוהה בכ-10 קמ"ש מהמהירות המותרת, ושאר הנהגים עוברים את המהירות המותרת בשיעור גבוה יותר. מדברים שאמר הקצין עולה כי המהירות המותרת בציר ז'בוטינסקי הופחתה מ-50 קמ"ש ל-40 קמ"ש, ולכן נהיגה במהירות שגבוהה ב-10 קמ"ש ויותר מהמהירות המותרת מהווה חריגה משמעותית.

לדברי הקצין הבכיר, "יש שם (בציר ז'בוטינסקי, ש.ה) אכיפה כל הזמן. יש שם ניידת קבוע, שזו המשימה שלה… האכיפה שם מאוד מסיבית, יש הרבה דוחות שנרשמים שם לנהגים, כולל להולכי רגל מדי פעם, למרות שהולך הרגל הוא הסובל בסיפור שם. לכן אנחנו נמנעים מלאכוף את הנושא לגבי הולכי רגל, כי זו בעיה… מצלמות (אכיפה) – זה מצוין. איפה שיש מצלמה זה גם גורם לנהג להוריד את הרגל מהגז, וזה משמעותי מאוד, גם לאכיפה שם במקום בקטע של מהירות. זה גם מצולם ב-on line, אז אפשר לדעת מי עשה את העבירה".

דברי הקצין הבכיר נאמרו על-רקע החלטת עיריית פתח-תקווה בשבוע שעבר לסגור את ציר ז'בוטינסקי, בעקבות תאונת דרכים שבה נהרג הולך רגל כתוצאה מפגיעת אוטובוס. בציר ז'בוטינסקי, שמשמש כעורק תחבורה ראשי באזור גוש-דן ומשרת עשרות קווים של תחבורה ציבורית, נהרגו בשנים האחרונות 21 הולכי רגל. הליקויים הבטיחותיים בציר מוכרים היטב למשרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כבר יותר משנתיים, ובעבר אף נסגר הציר חלקית לתנועה, אך עד עתה לא יושמו פתרונות מספקים לבעיות הבטיחות במקום.

יש לציין כי השימוש במצלמות לאכיפת נסיעה אסורה של כלי רכב פרטיים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), אליה התייחס הקצין הבכיר בדבריו, אמור להתרחב ב-2015, עם תחילתו של ניסוי שיערכו משרד התחבורה ומשטרת ישראל. במסגרת הניסוי יותקנו מצלמות אכיפה בכ-20 נת"צים בשלוש הערים הגדולות – תל-אביב, ירושלים וחיפה. כוונת המשרד והמשטרה היא להרחיב בהמשך את השימוש במצלמות האכיפה לכל הנת"צים בישראל, אם כי בשלב זה לא ברור אם הרחבת הפריסה תהיה באחריות משרד התחבורה, או שאולי יוחלט לממש החלטת ממשלה מ-2013 לפיה תועבר סמכות האכיפה בנת"צים לרשויות מקומיות, שגם ייהנו מההכנסות שיתקבלו מהאכיפה.

עד שיותקנו מצלמות אכיפה אלקטרוניות, תימשך האכיפה להתבצע בעיקר באמצעות שוטרים – אכיפה שנחשבת לבעייתית ולא יעילה. לדברי בכיר במשרד התחבורה, הקמת נתיבי תחבורה ציבורית בנתיב הימני בכבישים עירוניים פוגעת ביעילות האכיפה: "בכל זאת בנתיב ימני יש הרבה פניות. בסוף, כל רכב שרוצה לפנות ימינה, אין לו ברירה, אז הוא נכנס לנתיב תחבורה ציבורי. זה מעקר את האכיפה. קשה למשטרה לאכוף. מה אומר הבחור? שהוא פונה ימינה… עכשיו אנחנו מייצרים תהליך יחד עם משטרת ישראל לעשות אכיפה אלקטרונית, להציב מצלמות אלקטרוניות באותם מקומות".

The post כ-40% מהאוטובוסים בציר ז'בוטינסקי נוסעים במהירות מופרזת appeared first on TheCar.

נהגים, שימו לב: בשנה הבאה יוצבו מצלמות אלקטרוניות בנתיבי תחבורה ציבורית בצירים ראשיים, במטרה ללכוד נהגים שנוסעים בנתיבים בניגוד לחוק. הצבת המצלמות החדשות מתוכננת במסגרת ניסוי מקדים ("פיילוט"), אשר מטרתו היא "לספק מידע אשר יסייע לקידום האכיפה באמצעים אלקטרוניים באופן נרחב בכל צירי ההעדפה (לתחבורה ציבורית, ש.ה) בארץ".

השימוש באמצעים אלקטרוניים נחשב לעדיף משמעותית על-פני הפעלת שוטרים בשטח, שכן היקף האכיפה הפוטנציאלי גבוה משמעותית. בנוסף, שוטר שמוצב בכביש ועוצר מכונית שנוסעת בניגוד לחוק בנתיב תחבורה ציבורית (נת"צ) יוצר לעתים קרובות הפרעה לתנועת האוטובוסים במקום, ובכך למעשה מסכל את מטרת האכיפה, שהיא שיפור השירות בתחבורה הציבורית באמצעות העלאת מהירות האוטובוסים וקיצור זמני הנסיעה.

הפעלת המצלמות במסגרת ניסוי שמקודם על-ידי משרדי הממשלה מהווה הפתעה, שכן בשנה שעברה החליטה הממשלה להעביר את סמכויות האכיפה בנת"צים לרשויות המקומיות. אלא שהיוזמה להעברת סמכויות האכיפה, שאף נכללה בהצעת חוק ממשלתית שהגיעה אל ועדת הכלכלה של הכנסת, עוררה חילוקי דעות והתנגדות נמרצת בקרב חלק מהרשויות המקומיות, למרות שאלה אמורות היו לקבל לכיסן את כל ההכנסות מאכיפת העבירות בנת"צים. בסופו של דבר הוחלט להקפיא את קידום החלק הנוגע לאכיפה בהצעת החוק הממשלתית, ועד עתה לא זכה הנושא לכל התייחסות פומבית מצד משרדי הממשלה המעורבים.

עוד ניסיון אחד ודי?
משרדי הממשלה אמנם מגדירים את הפעלת המצלמות בשנה הבאה כ"פיילוט אכיפה", אך זו אינה הפעם הראשונה שבה נערך ניסוי מקדים לאכיפת עבירות בנת"צים. כבר בשנת 2007 התקבלה החלטת ממשלה שקראה למשרד התחבורה לקדם הצבעת אמצעי אכיפה אלקטרוניים בנת"צים, וב-2008 אף הוצבה מצלמת אכיפה ראשונה בצומת הרחובות דרך נמיר ויהודה המכבי בתל-אביב.

אולם, רק ב-2010 הופעלה מצלמה מבצעית ראשונה (בתל-אביב), ובשנת 2011 הופעלו בכל הארץ רק שש מצלמות אכיפה בנת"צים. על-פי נתונים שפרסם אגף התנועה של המשטרה, בשנת ההפעלה הראשונה הופקו לנהגים כ-20 אלף דו"חות בגין נהיגה בניגוד לחוק בנת"צים. אלא שלמרות היקף האכיפה המשמעותי (יחסית לאכיפה באמצעות שוטרים), ולמרות שבכירים במשרד התחבורה ומשטרת ישראל הביעו שביעות רצון מהפעלת המצלמות, לא חלה התקדמות של ממש בפריסת המצלמות.

בעניין זה ראוי להזכיר ששר התחבורה, ישראל כץ, הוא תומך נלהב של אכיפה אלקטרונית בנת"צים. בתגובה לשאילתה שהוגשה לו, אמר ב-2011 במליאת הכנסת כי "מה שאנחנו עושים, בתיאום עם המשטרה, זה לעבור לאכיפה אלקטרונית… אנחנו מתכוונים בהדרגה להכניס את זה לעוד מקומות, ויש לזה יתרון. קודם כול, לא צריך לאכוף מיד ולעצור באמצע הדרך את הרכב ולהקשות על התנועה. דבר שני, זה מדויק, ויש גם הרתעה".

אגב, בתחילת 2012 נערכו משרד התחבורה ואגף התנועה של המשטרה לקראת פרסום מכרז לרכישה והתקנה של עשרות מצלמות אכיפה, שנועדו לשמש לאכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנת"צים בכל רחבי הארץ. אולם, התוכנית נזנחה בסופו של דבר, כאשר הרקע הוא ככל הנראה חילוקי דעות משמעותיים בין משרד התחבורה והמשטרה בנוגע לאחריות התקציבית וכן לחלוקת הסמכויות.

נהג שנוסע ישר, ולבד?
האכיפה האלקטרונית בנת"צים מבוססת על טכנולוגיה מוכרת ולא מתוחכמת במיוחד: "זיהוי לוחית רישוי", או LPR (ר"ת: License Plate Recognition). המצלמות "מזהות" את כלי הרכב באמצעות צילום של לוחית הרישוי, ולאחר מכן מבצעת מערכת מחשב ייעודית השוואה של הלוחית המצולמת עם מאגר כלי רכב ציבוריים, שמורשים לנסוע בנת"צ. כאשר מזוהה כלי רכב שאינו מורשה לנסוע בנת"צ, מועבר תיעוד העבירה לאישור על-ידי קצין משטרה.

אולם, השימוש במצלמות האלקטרוניות אינו נטול סיבוכים. על-פי הנחיות שפרסם בעבר אגף התנועה, התקנת מצלמות אלקטרוניות יכולה להתבצע רק בנת"צים שבהם מותרת תנועה "ישרה" – נתיבים ללא השתלבות של תנועה וללא מקומות המיועדים לעצירת כלי רכב פרטיים. בנוסף, בנתיבים שבהם מבוצעת אכיפה אלקטרונית גם אסורה תנועה של כלי רכב פרטיים המסיעים כמה נוסעים, וזאת למרות שבחלק מהנת"צים בישראל מותרת נסיעת כלי רכב עם ארבעה נוסעים.

The post בקרוב: הגברת האכיפה האלקטרונית בנתיבי תחבורה ציבורית appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מקדם פרויקט חדש: החל מ-2015 תתאפשר עליית נוסעים לכ-20 קווי אוטובוס גם מהדלת האחורית. במשרד התחבורה מתכננים לאפשר את עליית הנוסעים מהדלת האחורית בקווי אוטובוס ראשיים – או "עתירי נוסעים", לפי הגדרת המשרד – בשלושת המטרופולינים הגדולים: תל-אביב, ירושלים וחיפה. מטרת הפרויקט היא שיפור השירות וקיצור זמני הנסיעה, באמצעות קיצור זמני השהייה של האוטובוסים בתחנות ההסעה.

במקביל לשינוי בסדרי עליית הנוסעים, מתכנן משרד התחבורה לקדם מכרזים להצבת מכונות כרטוס ברחבי הארץ, מתוך מטרה לאפשר לנוסעים לרכוש כרטיסי נסיעה חכמים ("רב-קו") ללא צורך להגיע לאחת מתחנות ההנפקה המופעלות כיום. שיטת הנפקת הכרטיסים הנהוגה כיום זוכה לביקורת חריפה מאז החל השימוש בכרטיסי הרב-קו, בסוף העשור הקודם. בנוסף, משרד התחבורה מתכנן לבחון פתרונות שיאפשרו לנוסעים לבצע רכישה ו-"תיקוף" (חיוב בגין נסיעה) באמצעות טלפונים סלולריים.

פרויקט נוסף שאמור לזכות לקידום בשנה הבאה הוא הצבת שילוט אלקטרוני בתחנות נוסעים. השלטים האלקטרוניים, שמוצבים כיום בכמה אלפי תחנות ברחבי הארץ, אמורים לספק מידע בזמן אמת אודות זמני ההגעה של קווי אוטובוס לתחנות. עם זאת, המידע שמוצג בשלטים לעתים אינו עדכני, או שאינו משקף את הזמנים האמיתיים של הגעת הקווים לתחנות. על-פי תוכניות משרד התחבורה, ב-2015 יוצבו כ-650 שלטים נוספים בתחנות הסעה.

מה היה בפיילוט שהיה?
בתחילת מרץ 2013 החל משרד התחבורה בביצוע ניסוי מקדים ("פיילוט") לבחינת השימוש בדלת האחורית בשלושה קווי אוטובוס בתל-אביב (קווי חברת דן 4, 5 ו-104). כשנה לאחר מכן הופסק הניסוי, ללא פרסום הודעה מוקדמת ומבלי שמשרד התחבורה הביא לידיעת הציבור את תוצאות הניסוי. כאשר החל הניסוי בתל-אביב, הסבירו במשרד התחבורה כי עליית נוסעים מהדלת האחורית "תאפשר לנהג לצמצם באופן ניכר את ההתעסקות בתשלום דמי הנסיעה, ולהתמקד בנהיגה".

שר התחבורה, ישראל כץ, אמר דברים דומים במליאת הכנסת, מעט לאחר שהחל הניסוי: "אנחנו עכשיו רוצים להוביל את התחבורה הציבורית למצב, כמו שמקובל במדינות המתוקנות, שניתן יהיה לעלות מכל הדלתות… (זה) דבר שיש לו חשיבות תחבורתית. זה יהיה דומה למה שקורה ברכבת הקלה, שאפשר לעלות מכל דלת וכל אחד וכל אחת יכולים לעלות".

אולם, למרות שבעבר הצהיר משרד התחבורה כי יחייב מפעילים חדשים של קווי שירות לאפשר עלייה מהדלת האחורית, בפועל לא נרשם שינוי בסדרי עליית הנוסעים לאוטובוסים. במכרזים חדשים להפעלת קווי שירות, שפורסמו בשנה האחרונה, נקבע כי התקנת מכשירי תיקוף ("ולידטורים") ליד הדלתות האחוריות באוטובוסים תעשה רק "בכפוף להוראה של המשרד", ורק "במידה ותתאפשר עלייה מכל הדלתות". נוסח הסעיף מלמד שהחובה המתוכננת נזנחה, לפחות בשלב זה.

The post נוסעים באוטובוס? ב-2015 תעלו גם מהדלת האחורית appeared first on TheCar.

לפני כעשרה ימים בישר משרד התחבורה על אישור "פרויקט החשמול" של רכבת ישראל – הסבת מערך הרכבות הארצי לשימוש בחשמל. הפרויקט אושר בוועדת השרים לענייני פנים, ועל-פי משרד התחבורה עלותו נאמדת בכ-12 מיליארד שקלים, ובכלל זאת הקמת התשתית הנחוצה ורכש של קרונות וקטרים חשמליים.

אולם, מתברר שאומדן התקציב של המשרד מוטעה ומן הראוי שלא להתייחס אליו ברצינות. על-פי אומדנים שנערכו על-ידי רכבת ישראל בספטמבר 2012, עלות הפרויקט תגיע לכ-13.7 מיליארד שקלים, או כ-1.7 מיליארד שקלים יותר מהאומדן שבו נקב משרד התחבורה. אגב, כאשר ערכה הרכבת את האומדן התברר כי מתוך כ-13.7 מיליארד שקלים תוקצבו בפועל רק כ-5.5 מיליארד.

מדוע יש פער כה גדול בין אומדן פומבי של משרד התחבורה ואומדן רשמי של רכבת ישראל? בכל הנוגע לתכנון וביצוע של פרויקטי תשתית עתירי-תקציב, משרד התחבורה לוקה בשתי מחלות כרוניות ומוכרות היטב: תכנון מרושל ופיקוח לקוי. דוגמה מצוינת (אך אומללה) אפשר למצוא בפרויקט החשמול של הרכבת.

כאשר נחתם הסכם הפיתוח של רכבת ישראל בשנת 2004 הוערכה עלות פרויקט החשמול בכ-1.6 מיליארד שקלים, ללא רכש של ציוד נייד (קרונות וקטרים). בסוף 2013, הוערכה עלות הפרויקט – ללא רכש ציוד נייד – בכ-11.25 מיליארד שקלים. איך יתכן שפרויקט תשתית מתייקר פי שבעה בתוך פחות מעשר שנים?

דו"ח שפרסם מבקר המדינה בשבוע שעבר קבע כי התייקרות כה משמעותית ומהירה מעידה על "היעדר עבודת מטה סדורה ויסודית ועל היעדר בדיקה של אומדני עלויות על-פי תכנון מפורט". הבעיה היא שאותם פקידים שאינם מצליחים לבצע עבודת מטה סדורה ויסודית, דווקא מצליחים להגיש לציבור חשבון בסך של מיליארדי שקלים, כמו שמעיד המקרה של פרויקט החשמול שהתייקר פי שבעה בתוך פחות מעשור.

והנה עוד בעיה: כבר כאשר אישרה הממשלה את התקציב המוגדל ב-2010, ידעו כל הנוגעים בדבר כי עלות הפרויקט תהיה גבוהה הרבה יותר. על-פי מבקר המדינה, בפברואר של אותה שנה שלח הממונה על התקציבים במשרד האוצר מכתב למנכ"ל משרד ראש הממשלה, ובו התייחס לתוכנית נתיבי ישראל – שכללה את פרויקט החשמול – ובו טען כי "לא נערכו בדיקת כדאיות כלכלית ולא בחינת אומדני עלות".

במכתבו למנכ"ל משרד הממשלה גם ציין הממונה על התקציבים כי "אין בנמצא ניירות עבודה או נתונים המאפשרים לאמוד באופן סביר את עלויות הפרויקטים… ניסיון העבר מלמד שפרויקטים תחבורתיים בכלל ופרויקטים מסילתיים בפרט נוטים להתייקר באופן ניכר במהלך ביצועם".

אך למרות כל זאת, משרד התחבורה מצא לנכון להתגאות באישור פרויקט החשמול בוועדת השרים לענייני פנים – מהלך צפוי וביורוקרטי מעצם טבעו. "הרכבת החשמלית יוצאת לדרך", זעקה כותרת ההודעה שפרסם המשרד, וגם בעניין זה ראוי להצביע על חוסר דיוק: מבקר המדינה מזהיר מפני מצב שבו תושלם ההקמה של קווים חשמליים – למשל, הקו המהיר בין ירושלים ותל-אביב – אך בגלל עיכובים רבים בפרסום מכרז בינלאומי לרכש ציוד נייד, הרכבת לא תוכל להפעיל את הקווים החדשים במשך תקופה ארוכה.

וכל עיכוב בהפעלת הרכבות החשמליות גובה מחיר מהמשק, שיכול לחסוך מאות מיליוני שקלים כתוצאה מהסבת הרכבות לשימוש בחשמל: פרויקט החשמול צפוי להביא להתייעלות משמעותית של הרכבת, הגברת השימוש בתחבורה ציבורית, צמצום מספר תאונות הדרכים והפחתה מסוימת של זיהום האוויר (זיהום ישיר, שנפלט מכלי תחבורה).

למעשה, במשרד התחבורה גם יודעים כמה כסף יכול הפרויקט לחסוך למשק: כבר ב-2004 העריכו שם כי החיסכון השנתי למשק עשוי להגיע לכ-300 מיליון שקלים בשנה (אך קיימים אומדנים לפיהם החיסכון השנתי צפוי להיות גבוה משמעותית בטווח הזמן הארוך).

לכן, כאשר שר התחבורה, ישראל כץ, מצהיר כי פרויקט החשמול "צפוי לשנות את פני התחבורה ויסייע לצמצם פערים חברתיים וכלכליים", אפשר פשוט להגיש לו חשבון בגין העיכובים והליקויים: סיכול חסכון בסך 300 מיליון שקלים מדי שנה, בתוספת של חריגה בסך 1.7 מיליארד שקלים לפחות מהתקציב שפרסם משרדו.

The post לאן נעלמו 1.7 מיליארד שקלים מתקציב חשמול הרכבת? appeared first on TheCar.

באירוע יינתן דגש על תחום ה-Big Data בתעשיית הרכב – תחום ההולך וצובר תאוצה ומעמיד אתגרי פיתוח משמעותיים בפני יצרניות הרכב ככל שחזון "המכונית המחוברת" (connected car) הולך ומתממש. האירוע מיועד בעיקר למפתחים, יזמים, מעצבים, מנהלי מוצר, UX, סטודנטים והמתעניינים בחדשנות, טכנולוגיה ופיתוח עסקי ובמהלכו "יעבדו" המשתתפים, בין היתר, על מוצרים ואפליקציות לסמארטפון אשר יתחברו באופן שקוף ואוטומטי עם מערכות הרכב.

המשאית האוטונומית של מרצדס

נראה שטויוטה מאוד מעריכה את יכולות "המוח הישראלי", שכן זהו אירוע ההאקתון הראשון של טויוטה מחוץ לגבולות יפן. באירוע שנקרא 'HackCars', ישתתפו בין היתר, חברת ההשקעות החדשה בישראל 'סמוראי אינקובייט' (Samurai Incubate), 'מרכז החדשנות היפנית בישראל' (Japan Innovation Center in Israel), קונסול יפן בישראל, בכירים במרכז המידע הטכנולוגי של טויוטה וחברת פוג'יצו-טן, חברה יפנית מהמובילות בתחום ייצור מערכות שליטה ומדיה לרכב ועוד.

האירוע יערך מיום חמישי 23 באוקטובר בשעה 09:00 עד יום שישי 24 באוקטובר בשעה 18:00 במתחם 'Lool Ventures', רחוב שונצינו 12 פינת רחוב תושיה 2, תל-אביב.

The post טויוטה מחפשת סטארט-אפ ישראלי appeared first on TheCar.

תחרות משאית השנה הבינלאומית 'IToY' (ר”ת: The International Truck of the Year) נערכת מאז 1976. בפאנל השופטים השנה חברים 25 עיתונאים מ-25 מגזינים מקצועיים בתחום המשאיות והאוטובוסים. האיגוד אמנם מכנה את עצמו "בינלאומי" אך כל חבריו פועלים באירופה. לאורך השנים, וגם השנה, זכו בתחרות זו רק משאיות מסחריות ואוטובוסים אירופאים.

הפרס מוענק לרכב חדש (שהוכנסה לשוק במהלך 12 החודשים שקדמו לתחרות) ועל פי מספר קריטריונים הכוללים: חדשנות טכנולוגית, נוחות, בטיחות, יכולת ניהוג, צריכת דלק, "טביעת רגל" סביבתית ועלות כוללת של הבעלות.

בתחרות משאית השנה הוכתרה סדרה T של רנו לאחר שזכתה ב-129 נקודות. במקומות השני והשלישי זכו דאף CF (עם 81 נקודות) ומרצדס אטגו (49 נקודות). לדברי השופטים היעילות האווירודינמית שמתבטא בחיסכון בצריכת הדלק, הבידוד המוצלח מרעשים חיצוניים ומרכז השליטה של הנהג הן הסיבות העיקריות לבחירתם בסדרה T של רנו.

בתחרות מסחרית השנה זכתה איווקו דיילי (95 נקודות), ולאחר שהצליחה לגבור על מרצדס ויטו החדשה (עם 68 נקודות) ופורד טרנזיט (44 נקודות) שזכו במקומות השני והשלישי. סך-הכל התמודדו השנה בתחרות 12 מסחריות ו-5 וואנים.

זו הפעם השנייה בה איווקו זוכה בתחרות (הפעם הקודמת הייתה בשנת 2000), כאשר בין יתר הסיבות לזכייה הפעם הם המגוון הרחב בו מוצעת המסחרית שכולל: גרסאות פנלים, גרסאות נוסעים, מנועי דיזל, מנועי גז טבעי, מנוע חשמלי ומשנה הבאה גם שתי גרסאות הנעה כפולה.

https://www.youtube.com/watch?v=WoBMu2ZJFPo

צוות השופטים העניק למאן לאיינס סיטי GL שמונע בגז את תואר אוטובוס השנה לשנת 2015. זהו אוטובוס רב קיבולת (BRT) באורך 18.75 מ' בדומה לאוטובוס של מאן הפועל כמטרונית בחיפה ושל חברת דן הפועל מאוגוסט בקו האדום בגוש דן (בין פ"ת לבת ים). הצוות ציין שהדגם הוכתר בזכות היותו נקי חזק וחסכוני. האוטובוס מדגם E2876 CNG מייצר 310 כ"ס ומתוכנן לעבוד עם גז טבעי (CNG), ביו-גז או E-gas. על גג האוטובוס 10 מיכלים עם קיבולת משותפת של 2,050 ליטר ולטענת מאן בחישוב של 60,000 ק"מ בשנה שימוש בגז יחסוך 15% בהוצאות הדלק ביחס למנוע דיזל רגיל.

במסגרת התערוכה גם הוכתר האוטובוס הירוק לשנת 2014: מרצדס סיטארו (Citaro) יורו 6. זו תחרות שונה שנערכת מדי שנה מאז 2011 וניתנת על-ידי העיתונים המקצועיים הגרמנים, 'Omnibusrevue' ו-'Busfahrer' לאוטובוס בינעירוני ואוטובוס עירוני לסירוגין. השנה היה זה תורם של האוטובוסים העירוניים ותהליך קביעת הזוכה בתחרות פשוטה למדי – האוטובוס העירוני הכי חסכוני במסלול המבחן של עיתון 'Omnibusrevue' הוא המנצח. מסלול המבחן הוא קו 200 בברלין שעודכן במקצת וכלל אך ורק כבישים עירוניים ואת רוב התחנות. זו אגב הפעם השלישית מתוך ארבע בה מוכתר אוטובוס של מרצדס במקום הראשון.

The post הנובר 2014: משאית השנה, מסחרית השנה, אוטובוס השנה והאוטובוס הירוק appeared first on TheCar.

לצורך פיתוח האפליקציות עיריית תל-אביבי-יפו פתחה לציבור חלק ממאגרי המידע התחבורתיים שלה. מאגרי המידע הפתוח (open-data) החדשים של העיר כוללים מידע אודות זמני הרמזורים, מספר המכוניות על הכביש, חניוני אחוזות החוף, תל-אופן ועוד. פיתוח האפליקציה יערך ב'אקאת'ון' (מרתון פיתוח אפליקציות) של 30 שעות שבמהלכו משתתפי התחרות בליווי מומחים שונים, כמו גם בעלי תפקידים מעיריית תל-אביב-יפו, יפתחו את האפליקציות השונות. האקת'ון יתקיים בין התאריכים ה- 30/10- 31/10 כאשר בתום הזמן שהוקצב יציגו הצוותים את האפליקציות בפני צוות שופטים מומחים. חמשת הצוותים שיקבלו את הניקוד הגבוה ביותר, יעלו לגמר במטרה לשפר ולחזק את האפליקציה שלהם לקראת התחרות הסופית שתעריך ב-4 בדצמבר במהלך הוועידה השנתית של מנהלת תחליפי הדלקים במשרד רה"מ. בוועידה יוכרזו המנצחים ושלושת המקומות הראשונים יזכו בפרסים: מקום ראשון יזכה ב-20,000 שקלים, שני ב-10,000 שקלים ושלישי ב-5,000 שקלים. בנוסף, עריית תל-אביב-יפו תנסה לסייע בהגשת האפליקציה לגורמים בינלאומיים.

לאחרונה הודיעה עיריית תל-אביב-יפו על הצטרפותה לתכנית של האיחוד האירופי לקידום תחבורה ירוקה ושיפור הניידות בעירים. התוכנית נקראת '2MOVE2 CIVITAS' ונערכת בערים נוספות כמו שטוטגרט (גרמניה), ברנו (צ'כיה) ומלגה (ספרד). תל-אביב-יפו היא העיר הראשונה בישראל שמצטרפת לתוכנית שמבוצע במימון האיחוד האירופי – תוכנית שתוארה לאחרונה ע"י פורבס הישראלי כאחד מעשרת סיפורי הצלחה של שיתופי פעולה מיוחדים בין ישראל לתכניות המחקר והפיתוח של האיחוד האירופי.

בתחרות שותפים גם IBM, פנגו, אובר, הסדנא לידע ציבורי, הסוכנות לפיתוח פריז, גיקטיים, עכבר העיר, שמעניקים פרסים שונים או מסייעים בפתיחת מאגרי המידע. לחצו כאן להרשמה לתחרות (או https://www.app2go.co.il).

The post בואו לפתח אפליקציה להקלת עומסי התנועה בגוש-דן appeared first on TheCar.

רוב הנוסעים יוותרו על נסיעה באוטובוס אם רק תהיה להם חלופה, ויותר ממחצית מהנוסעים ישתמשו בתחבורה ציבורית בימי שבת אם ישתנה הסטטוס-קוו. כך עולה מסקר שערך ארגון תחבורה היום ומחר, לקראת כנס תחבורה ציבורית שייערך ביום חמישי הקרוב (18.9).

על-פי הסקר, שנערך בקרב 615 נוסעים בקווים עירוניים ואזוריים ובארבעה אזורי שירות (צפון, מרכז, דרום וירושלים), שלושה מדדים נתפסים כחשובים במיוחד: עמידה בלוחות זמנים, זמן הנסיעה ותדירות הנסיעות. ומתברר כי בשלושת המדדים החשובים נרשמו ציונים נמוכים בכל אזורי השירות. מהסקר עולה כי גם במדד הצפיפות באוטובוסים נרשמו ציונים נמוכים.

"ערך הזמן הוא החשוב ביותר עבור הנוסע", מציינים בארגון תחבורה היום ומחר. "על-מנת להגביר את שביעות רצון המשתמשים הקיימים ולהביא למעבר נוסעים מהרכב פרטי אל התחבורה הציבורית, יש להשקיע באמצעים לקיצור משך זמן ההמתנה והנסיעה ולשיפור העמידה בלוחות זמנים".

הצעדים הנחוצים לשיפור רמת השירות – והעלאת רמת שביעות הרצון של הנוסעים – מוכרים היטב: הקמת רשת של מסלולי נסיעה ייעודיים, אכיפת החוק נגד נהגי מכוניות שנוסעים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), הגברת התדירות ומתן עדיפות לאוטובוסים במערכת הרמזורים.

אלא שמשרד התחבורה נכשל בניסיונותיו ליישם את הצעדים הנחוצים. חילוקי דעות עם רשויות מקומיות, בעיקר בגוש-דן, מסכלים הרחבה משמעותית של רשת נתיבי התחבורה הציבורית, ובמקביל לא מצליח המשרד להגביר את האכיפה בנתיבים הקיימים. תוכנית להקמת מערך של מצלמות אכיפה אוטומטיות כשלה, וניסיון להעביר סמכויות אכיפה לפקחי רשויות מקומיות נתקע בסבך הביורוקרטיה הממשלתית.

נוסעים שבויים בשבת וימי חול
נושא אחד שבו הממשלה ומשרד התחבורה כלל אינם מגלים עניין, הוא הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת: על-פי הסקר, 56% מהנוסעים באוטובוסים ישתמשו בתחבורה ציבורית אם יוחלט להפעילה בשבתות, בעוד שרק 36% מהנוסעים אומרים שלא ייסעו בימי שבת. 8% מהנשאלים אמרו כי "אולי" ישתמשו בתחבורה ציבורית בימי שבת.

לפי התומכים בהפעלת אוטובוסים בשבתות, היעדר חלופת תחבורה ציבורית בימי מנוחה פוגע בעיקר במי שנמנים עם השכבות החלשות ואשר אינם יכולים לרכוש כלי רכב פרטי. בנוסף, נטען כי הימנעות הממשלה מהפעלת תחבורה ציבורית בשבתות מעודדת את האזרחים לרכוש כלי רכב פרטיים ולעשות בהם שימוש גם בימי חול. זאת, מאחר שרכישת כלי רכב פרטיים היא הדרך היחידה להבטיח חופש תנועה בכל ימי השבוע – וממילא מי שמחזיק ברכב פרטי נוטה להעדיף אותו על-פני תחבורה ציבורית.

מעניין לציין כי גם מי שמתנגדים לשינוי הסטטוס-קוו בעניין התחבורה הציבורית – ונמנים בעיקר עם המגזר הדתי והחרדי – מציינים שהפעלת אוטובוסים בימי המנוחה תפגע בשכבות החלשות באוכלוסיה. המתנגדים טוענים כי מי שיידרש להפעיל את מערכי האוטובוסים בימי שבת הם  עובדים בעלי זכויות מעטות, אשר לרוב נמנים עם אותן שכבות חלשות.

במסגרת הסקר של ארגון תחבורה היום ומחר, גם נשאלו הנוסעים מתי הם מוותרים על השימוש באוטובוסים: כ-40% מהם אינם יכולים לוותר על הנסיעה בתחבורה ציבורית, ונחשבים "משתמשים שבויים". כ-60% מוותרים על הנסיעה באוטובוס כאשר יש להם חלופה, ובעיקר כאשר עומדת לרשותם מכונית – שני-שלישים (מאותם 60%) יוותרו על האוטובוס כשכלי הרכב הפרטי שלהם זמין. כ-40% יוותרו על נסיעה באוטובוס כאשר יש להם אפשרות להצטרף כנוסעים בכלי רכב פרטי.

יש לציין כי סקרים שנערכו בעשור הקודם עבור משרד התחבורה העלו ממצאים דומים. במסגרת סקר נוסעים מקיף שנערך לפני כעשר שנים, נמצא כי לרוב הנוסעים באוטובוסים (56%) כלל אין רישיון נהיגה, ול-48% אין כלי רכב פרטי זמין. את אפיון הנוסעים באוטובוסים, סיכמו עורכי הסקר כך: "רק כ-3% מבין הנוסעים באוטובוס במטרופולין תל-אביב אינם נוסעים 'שבויים', דהיינו נוסעים שהיה באפשרותם לבצע את הנסיעה ברכב פרטי".

The post נוסעים על השירות באוטובוסים: צפופים, איטיים ומאחרים appeared first on TheCar.

בסוף יולי אישרה ועדת הכלכלה של הכנסת תיקון לתקנות התעבורה, שקובע כי נהג של רכב ציבורי המסיע נכה בכיסא גלגלים יוכל להתחיל בנסיעה רק לאחר שעיגן את הכיסא באמצעות התקן ייעודי ובדק שהנכה חגור בחגורת בטיחות. מטרת התקנה החדשה היא הבטחת שלומו של הנכה, וכן מניעת פגיעה בנוסעים אחרים, שעלולים להיפגע מכיסא הגלגלים במקרה של עצירה פתאומית או אירוע בטיחותי אחר.

לתיקון נרשמה התנגדות מפתיעה: דווקא נציגים של ארגוני הנכים ביקשו מיו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, שלא לאשר את התקנה החדשה. הנימוק להתנגדות משמש תעודת עניות לחברה הישראלית. "אם נדרוש מנהגי אוטובוסים לקבע את כיסא הגלגלים לרכב זה יעצבן את הנוסעים", הסבירה שמחה בניטה, נציגה של ארגוני הנכים. "אנחנו לא רוצים למשוך תשומת לב ולא רוצים לקומם את החברה עלינו… לא צריך להכביד על נכה בכך שימשוך תשומת לב וגם להכביד על נהגים שגם ככה לא אוהבים לפתוח את המעלון (מתקן להעלאת כיסאות גלגלים, ש.ה) ופוסחים הרבה מאוד על נכים".

במלים פשוטות, נציגי ארגוני הנכים סבורים שהדאגה לבטיחותם בזמן נסיעה בתחבורה הציבורית עלולה לעכב את שאר הנוסעים, וכך יתעורר כעסם. ואם לא די בכך, מתברר שנציגי הנכים אינם מעוניינים להכביד על נהגי האוטובוסים, שכן הכבדה זו "תחזק" את נטייתם להשאיר נכים בתחנות האוטובוס.

שני נציגים נוספים של ארגוני נכים שנכחו בדיון, הביעו עמדה זהה לזו של בניטה. ליאון פלג, חבר בעמותת "נכים עכשיו", ציין כי "התקנה הזאת עלולה לגרום לאנטגוניזם כנגד הנכים". עמוס רון, פעיל בכיר בארגוני הנכים, הוסיף כי "אנחנו בארגון מקבלים הרבה מאוד תלונות על כך שנהגים בתחבורה ציבורית – אוטובוסים ומוניות – מנסים להתעלם מקיומו של נוסע נכה. אני מציע לא לטפל בנושא הזה בתקנה הזאת".

"עגלה יכולה לפגוע באנשים"
דווקא נציגים של חברות האוטובוסים תומכים בתקנה החדשה, ודוחים טענות לפיהן נהגים בוחרים שלא לעצור לנכים הממתינים בתחנות הסעה. לדברי קצין בטיחות בחברת דן, "היו שתי תאונות שאני מכיר. ברחוב השומרון (בתל אביב)… עגלת נכים עפה בסיבוב. אדם נפגע באופן קשה מאוד. הנהגים שלנו קיבלו הנחיה לרתום נכה שעולה לאוטובוס… (הנהגים) מחויבים לעשות את זה… עגלה יכולה לזוז ולפגוע באנשים".

עמדה דומה עולה מדברי בכיר בחברת קווים, לפיהם "אכן יש לרתום (את כיסא הגלגלים), כיוון שלא זה מה שיגרום לנהג לדלג על התחנה או לא לדלג עליה. ממילא זה לוקח זמן ומושך תשומת לב. יש הנחיות. אנחנו מבצעים המון הדרכות ספציפיות לנהגים אצלנו ואצל חבריי בדן לגבי מה בדיוק הם צריכים לעשות, איך להתנהג, איך לבקש מציבור הנוסעים סליחה על העיכוב".

אולם, למרות דברים אלה, המצב עד אישור התקנה החדשה בוועדת הכלכלה היה לקוי, שכן עיגון כיסא הגלגלים וחגירת הנכה לא היו מחויבים על-פי חוק, ולכן היו נתונים – בפועל – ליישום מדיניות פנימית של חברות האוטובוסים השונות. למשל, בסוף 2012 הורשעה חברת אגד בבית המשפט לתעבורה בירושלים בכמה מקרים של אי-מילוי תנאי רישיון, לאחר שהשופט אברהם טננבוים קבע כי נהגיה לא סייעו לנכים. במהלך הדיונים, טענו עורכי דינה של החברה כי "אגד מלמדת את הנהגים להתייחס בכבוד ובשוויון לנכים… (אך) מכאן ועד חובה חוקית הדרך ארוכה, והחובה… היא על משרד התחבורה, להתקין תקנות שיבהירו באופן ברור מה הדרישות לנהגים".

התקנה החדשה אמורה להסדיר את המצב, בדיוק כפי דרשו עורכי דינה של חברת אגד ממשרד התחבורה. לדברי בכיר במשרד, "אני נוסע הרבה באוטובוסים, לפחות בבוקר כשאני בא לעבודה. מדובר על נסיעה קצרה בתוך העיר. אם אנחנו, כשאנחנו עולים לאוטובוס והנהג מתחיל בנסיעה, בקושי מחזיקים את העמודים כדי לא ליפול, אז תאר לך אדם נכה… אנחנו בקושי מסוגלים להסתדר, אז אותו (את הנכה) נשאיר חופשי עם העגלה? אנחנו דואגים לשלומו. רצוננו לדאוג לשלומו".

מטפלים בבעיה הלא נכונה?
יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ ברוורמן, הביע חוסר נוחות מהטיעונים שהעלו נציגי הנכים נגד התקנה החדשה. "אם בגלל מישהו שלא מרגיש נוח או בגלל שהציבור לא מחונך אנחנו נגרום לתאונות, זאת תהיה טעות", אמר ח"כ ברוורמן לפני שהעלה את התקנה החדשה להצבעה בוועדה. אולם, לדברי חברת הכנסת תמר זנדברג, העיסוק בתקנה החדשה הסיט את תשומת הלב מהבעיות העיקריות שעומדות כיום בפני בעלי מוגבלויות: יחס מפלה מצד החברה הישראלית כלפי נכים, והיעדר תשתיות נגישות שיאפשרו את שילובם של בעלי מוגבלויות בחברה.

לדברי ח"כ זנדברג, "הבעיה המרכזית של בעלי מוגבלויות בתחבורה הציבורית זו אפליה, העדר נגישות, זה שלא מעלים אותם לאוטובוס ואין את המתקנים המתאימים. (ו)מה אנחנו עושים? אנחנו מתחילים מהבעיה הלא-נכונה שמטילה עוד מגבלות על בעל המוגבלות עצמו ועל הנהג. לא מספיק שהוא (הנהג) מפלה, שהוא לא עוצר בתחנה, אולי מפני שאין לו את ההכשרה המתאימה או שהוא חושש משאר הציבור… אנחנו לא פותרים את הבעיה המרכזית שכיום מטרידה את ציבור בעלי המוגבלויות".

דוגמה לבעיית הנגישות אפשר היה למצוא בדיון שערכה בנושא ועדת הכלכלה. "למה באוטובוסים יש רק מקום אחד לנכים ולא שניים או שלושה מקומות?", שאל פעיל באחת מעמותות הנכים, "דיברתי עם נציגי דן שאמרו שיש להם בעיה. הם אמרו לנו שהם מעלים נכה אחד ולא נעים להם מהנכה השני שמחכה בתחנה. (אז) למה לא להוסיף מקומות לנכים? אומרים לנו לא לנסוע עם הרכבים שלנו כי נותנים לנו תחבורה ציבורית מסודרת… אנחנו לא רואים את זה בשטח".

השפעת התקנה החדשה על שיפור הנגישות של נכים בתחבורה הציבורית תתברר לאחר שתחל אכיפתה, אם משרד התחבורה אכן יאכוף אותה ויוודא שנהגי האוטובוסים ממלאים את חובתם. אולם, נראה שעצם העלאת הטיעונים נגד התקנה מצד הנכים עצמם, מעידה על המצב העגום שבפניו ניצבים בעלי מוגבלויות: חוסר סובלנות מצד החברה הישראלית, והיעדר נגישות ראויה בתחבורה הציבורית.

"אנחנו כל הזמן מטילים גזירות במקום לטפל איפה שכן צריך – באפליה, בבעיית הנגישות", סיכמה ח"כ זנדברג את התייחסותה לתקנה החדשה. וכדאי לשים לב גם לדברי נציגי הנכים. "בנסיעה קצרה לא צריך להכביד", הסבירה שמחה בניטה לחברי ועדת הכלכלה. "נכה רוצה להיכנס ולרדת מיד. אני חושבת שזה (אישור התקנה החדשה, ש.ה) ממש מיותר".

The post שיפור בטיחות הנכים באוטובוסים "יעצבן את הנוסעים" appeared first on TheCar.

עשרה ימים לאחר הפעלת "הקו המקדים" בגוש-דן – קו אוטובוס שנוסע בתוואי העתידי של הרכבת הקלה – במשרד התחבורה מסכמים בסיפוק את האכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). לפי נתונים שפרסם המשרד אתמול (א'), במהלך שלושה ימים נרשמו יותר מ-200 דו"חות לנהגים שנסעו בניגוד לחוק בנתיב התחבורה הציבורית שבו נוסע הקו החדש.

במשרד מציינים כי בשלושת הימים הראשונים להפעלת הקו ניתנו דו"חות אזהרה בלבד, ורק לאחר מכן החלה המשטרה לרשום דו"חות רגילים. עוד אומרים שם כי בימים הקרובים יוצבו "שלטי אזהרה מיוחדים לאורך הנת"צ, שיאפשרו להטיל קנסות מוגדלים, בגובה של 500 שקלים, על נהגים שיחנו את רכבם בנתיב התחבורה הציבורית". למה לא הוצבו שלטים שכאלה לפני הפעלת הקו? לשאלה זו אין תשובה בהודעת המשרד.

מאחר שקו האוטובוס החדש עובר בצירי תנועה מרכזיים בחמש ערים גדולות – תל-אביב, רמת-גן, פתח-תקווה, בני-ברק ובת-ים – קשה לראות בנתוני האכיפה עדות להצלחה גדולה. בשעות העומס עוברים בצירי תנועה אלה אלפי כלי רכב, ורבים מהנהגים ממשיכים לעשות שימוש בנתיבים המיועדים לתחבורה ציבורית, גם לאחר הגברת האכיפה עליה מדווח משרד התחבורה.

אם לא יחול שינוי מהותי במצב התנועה בנתיבי התחבורה הציבורית, ובכך מודים גם בכירים במשרד התחבורה, מהירות הנסיעה של הקו החדש – כמו מהירות הנסיעה של קווי אוטובוס אחרים – תהיה נמוכה, ולא יושג שיפור משמעותי (אם בכלל) ברמת השירות לנוסעים.

זה לא מבצע חד-פעמי?
"לא מדובר במבצע חד-פעמי של משטרת התנועה", הבטיח אתמול מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, מאיר חן, "אלא בפעילות מתמשכת על פני כל השנה שתשפר את השירות לציבור ותחזיר את היתרון של התחבורה הציבורית על הרכב הפרטי". למרבה הצער, ניסיון העבר מלמד שהבטחות מעין אלה אינן מתגשמות.

באוקטובר 2010 הצהיר שר התחבורה, ישראל כץ, על הגברת האכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית, במטרה להגביר את מהירות הנסיעה של האוטובוסים ולשפר את השירות לנוסעים. חודשים ספורים לאחר מכן, בדיון במליאת הכנסת, הודה השר כי המבצע הסתיים מוקדם מהצפוי: "ניסיתי לתגבר את משטרת התנועה… זה לא דבר שצלח", הסביר. "בסופו של דבר, זה היה לכמה חודשים. לאחר מכן זה לא קרה".

השר כץ לא היה הראשון שלא הצליח להגביר את האכיפה בנת"צים – גם קודמו בתפקיד, שאול מופז, כשל בכך. באוקטובר 2006 הצהיר מופז כי יפעל להקמת יחידה מיוחדת במשטרה, שתפעל באזור נתיבי איילון ובין השאר תאכוף את החוק נגד נהגים שנוסעים בנת"צים. אולם, יחידת המשטרה לא הוקמה, האכיפה לא תוגברה ומהירות הנסיעה של האוטובוסים לא השתנתה.

מי שמבקש הוכחות נוספות מוזמן להרחיק עד שנת 2000, אז פרסם מבקר המדינה דו"ח חמור בנושא התמודדות המדינה עם תאונות הדרכים. בפרק שעסק באכיפה בנת"צים, נחשף כי פרויקט משותף למשרד התחבורה ומשטרת ישראל, שנועד להגביר את האכיפה בנת"צים, נכשל. "חלק מהשוטרים שנועדו לפרויקט נת"צ הועסקו בכל המשימות של סיירי תנועה בערים, ולאו דווקא בפרויקט נת"צ", כתב המבקר. "סמנכ"ל בכיר במשרד התחבורה התריע על כך לפני ראש אגף התנועה, וציין כי הוא רואה בעובדה זו 'שערורייה והפרת התחייבות'".

מצלמות במקום שוטרים?
כפתרון לבעיית האכיפה "האנושית" בנתיבי תחבורה ציבורית, מנסה משרד התחבורה כבר מאז העשור הקודם לקדם פרויקטי אכיפה אלקטרונית. בשנת 2007 התקבלה החלטת ממשלה, לפיה משרד התחבורה יקדם הצבת אמצעי אכיפה אלקטרוניים בנת"צים – או, בעברית פשוטה, מצלמות שיפיקו דו"חות מצולמים לנהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי התחבורה הציבורית.

למשרד התחבורה נדרשו יותר משלוש שנים ליישם את החלטת הממשלה: ב-2010 הופעלה מצלמה ראשונה (בתל-אביב), וב-2011 הופעלו בסך הכל שש מצלמות אכיפה בנת"צים בכל הארץ. "מה שאנחנו עושים, בתיאום עם המשטרה, זה לעבור לאכיפה אלקטרונית", הסביר השר כץ לפני יותר משלוש שנים. "אנחנו מתכוונים בהדרגה להכניס את זה לעוד מקומות, ויש לזה יתרון. קודם כול, לא צריך לאכוף מיד ולעצור באמצע הדרך את הרכב ולהקשות על התנועה. דבר שני, זה מדויק, ויש גם הרתעה".

ומה קרה מאז? מעט מאוד. תוכנית של משרד התחבורה להתקין עשרות מצלמות נוספות נגנזה, וניסיון להעביר את האחריות להצבת המצלמות לידי הרשויות המקומיות מעוכב כבר תקופה ארוכה, בגלל חילוקי דעות בין משרדי הממשלה וכמה מהעיריות הגדולות. וכך נשארת האכיפה בידי המשטרה, שהצליחה לרשום כ-200 דו"חות במשך שלושה ימים באחד מצירי התנועה העמוסים בישראל.

The post הצלחה? כ-200 דו"חות לנהגים שנסעו בנתיבי תחבורה ציבורית appeared first on TheCar.

החל ממחר (שישי, 1.8) תפעיל חברת דן שירות אוטובוסים חדש בגוש-דן: קו 1, שיחבר את הערים בת-ים, תל-אביב-יפו, רמת-גן, פתח-תקווה ובני ברק. השירות החדש יפעל בתוואי המתוכנן של "הקו האדום" – הקו הראשון הרכבת הקלה בגוש-דן, שאמור להתחיל לפעול בעשור הבא (ולכן שירות האוטובוסים החדש נקרא גם "הקו המקדים").

במשרד התחבורה מציינים כי הקו החדש יופעל באמצעות אוטובוסים חדשים ורבי-קיבולת, המצוידים בארבע עמדות "תיקוף" ושתי עמדות תשלום אוטומטיות. העלייה לאוטובוס תתבצע מכל הדלתות (ארבע במספר), כאשר לאחר העלייה ידרשו הנוסעים "לתקף" את כרטיסי הרב-קו במערכת המתאימה. במשרד התחבורה מדגישים כי בקו החדש לא ניתן לשלם לנהג, והתשלום במכונות האוטומטיות יתבצע באמצעות כרטיס אשראי בלבד. מי שאינו מחזיק בכרטיס רב-קו יוכל לרכוש באמצעות המכונות כרטיס נייר חד-פעמי.

לאורך תוואי הקו החדש קיימות כ-50 תחנות בחמש הערים, ותדירות יציאת האוטובוסים אמורה להיות גבוהה: בין שש בבוקר ותשע בערב (06:00 עד 21:00) יצא אוטובוס בכל חמש עד שמונה דקות. בשעות השפל (עד שש בבוקר, ואחרי תשע בערב), תדירות הנסיעות תהיה פחותה.

ובא לגוש-דן גואל?
הפעלת הקו החדש אינה צפויה לשפר משמעותית (אם בכלל) את שירות התחבורה הציבורית בגוש-דן, מאחר שתשתית הכביש שבה יופעל הקו אינה שונה מזו שבה נוסעים אוטובוסים "רגילים". בניגוד ל"מטרונית" בחיפה, שהפעלתה מבוססת על תשתית ייעודית ונפרדת מזו של כלי רכב פרטיים, קו 1 בגוש-דן לא ייהנה מזכות דרך בלעדית (מלבד בקטעים מסוימים ומוגבלים באורכם), ולכן מהירות הנסיעה של האוטובוסים בקו החדש לא תהיה גבוהה משמעותית (אם בכלל) מזו של אוטובוסים אחרים.

עם זאת, לקו החדש צפוי יתרון בכך שנוסעים יוכלו לעלות לאוטובוס מארבע דלתות במקביל, ומבלי לעבור "דרך" הנהג. עלייה בו-זמנית של נוסעים רבים עשויה לחסוך זמן רב במהלך העצירות בתחנות האיסוף. בנוסף, בכירים בעיריית תל-אביב מציינים כי במקביל להפעלת הקו החדש אמורה המשטרה להגביר משמעותית את האכיפה נגד נהגים הנוסעים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) בניגוד לחוק. אם כך אכן יקרה, יתכן שיפור מסוים במהירויות המסחריות של כל קווי האוטובוסים – ובכלל זאת, גם של הקו החדש.

אולם, למרות השיפור המסוים שצפוי בעקבות המעבר לעלייה מארבע דלתות במקביל ותשלום שמתבצע מראש (או באמצעות מכונת תשלום אוטומטית), ראוי לזכור (ולהזכיר) את הניסיון שנצבר בחודשי ההפעלה הראשונים של הרכבת הקלה בירושלים: נוסעים רבים התקשו בהפעלת מכשירי "התיקוף" והתשלום, ומצאו עצמם נקנסים בסכומים של מאות שקלים בגין נסיעה ללא כרטיס. חברת סיטי-פס, זכיינית הרכבת הקלה בירושלים, ספגה ביקורת חריפה במיוחד – שהגיעה כמה וכמה פעמים למליאת הכנסת ולוועדה לפניות הציבור – בגין אכיפה אגרסיבית וחסרת אבחנה, שפגעה באלפי נוסעים.

במשרד התחבורה מבטיחים כי בתקופת ההרצה של הקו החדש יוצבו נציגי שירות, שיצוידו במסופי מחשב אישיים המאפשרים תשלום וטעינה של כרטיסי רב-קו. אולם, נציגי השירות יוצבו רק בחלק מהתחנות, ולכן יתכן שנוסעים רבים – ובעיקר מי שאינם מורגלים באימוץ טכנולוגיות חדשות – יתקשו להסתגל להרגלי הקו החדש. בעניין זה, יש לציין שבמשרד התחבורה כבר מזהירים כי "נוסע שלא 'יתקף' ייחשב לנוסע שלא שילם" – ומי ש"ייחשב שלא שילם" עלול כמובן להיקנס.

The post ממחר: אוטובוס במקום רכבת קלה בגוש-דן appeared first on TheCar.

600 אוטובוסים מתוצרת וולבו, רובם משרתים בחברות התחבורה הציבורית 'מטרופולין' ו'קווים', יוזמנו למוסכי השירות של היבואן כדי להחליף נתיך בטכוגרף. זאת בגלל חשש שהוא עלול להישרף ולגרום נזק לכבל ההארקה באוטובוסים. האוטובוסים שבהם התגלה הפגם הם מדגמי B12B ו-R7E אשר יוצרו בין השנים 2010 – 2013.

מחברת מאיר, יבואנית וולבו לישראל, שהיא גם הבעלים של מפעל ההרכבה 'מרכבים', שבו הם הורכבו בישראל, נמסר שהחברה החלה לשלוח הודעות זימון לבעלי האוטובוסים, והתיקון במוסכי החברה יתחיל במהלך השבוע הבא.

ממשרד התחבורה נמסר כי "חברת "מאיר", יבואנית אוטובוסים מתוצר וולבו בישראל, נמצאת בהליך בדיקה מול היצרן, לקבלת מספרי שילדה רלוונטיים לאוטובוסים בישראל. בסיום ההליך, תעביר החברה למשרד התחבורה את כל הפרטים הנדרשים. באחריות היבואן לזמן את האוטובוסים לטיפול הנדרש".

The post קריאה לתיקון ל-600 אוטובוסים מתוצרת וולבו appeared first on TheCar.

משרד התחבורה פרסם מכרז לביצוע סקר נוסעים, שנועד לבחון את הצרכים של עובדים ומבקרים באזור התעשייה קריית עתידים בצפון תל-אביב. המכרז פורסם כחלק מיישום החלטת ממשלה משנת 2013, אשר נועדה לצמצם את השימוש ברכב פרטי בנסיעות למקומות עבודה. במשרד התחבורה מסבירים כי "הפרויקט נועד להתאים את מערכת התחבורה הציבורית באוטובוסים אל ומאזורי התעשייה על-ידי בחינה וניתוח של הרגלי הנסיעה הקיימים של העובדים והמבקרים בהם ולהתאים את קווי השירות לצרכים".

על-פי החלטת הממשלה מ-2013, שכותרתה "עידוד השימוש בתחבורה ציבורית בקרב עובדים", משרד התחבורה ומפעילי תחבורה ציבורית נדרשים לשתף פועלה במטרה להנהיג הסדרי נסיעה ייעודיים לעובדים, בין השאר באמצעות "עריכת שינויים במערך התחבורה הציבורית הקיים".

אולם, התאמת קווי אוטובוס לצרכים של עובדים – בין השאר, עובדים באזור התעשייה בקריית עתידים – אמורה הייתה להיות מיושמת ברפורמה שערך משרד התחבורה כבר בשנים 2010 ו-2011. במסגרת הרפורמה ערכו משרד התחבורה ומפעילי התחבורה הציבורית שינויים בעשרות קווי אוטובוס בגוש-דן, כאשר אחד המדדים שנקבעו לבחינת הרפורמה היה שיפור הנגישות של מרכזי התעסוקה.

מדוע אם כן נדרשת (שוב) התאמה של מערך התחבורה הציבורית לצרכים של העובדים? פרסום המכרז לביצוע סקר נוסעים פחות משנתיים לאחר יישום הפעימה השנייה של הרפורמה בקווי האוטובוס, מחזק טענות שהעלו נוסעים רבים ונציגי ציבור, לפיהן הרפורמה נכשלה בהשגת יעדים רבים, ובהם – שיפור השירות למרכזי התעסוקה ועידוד עובדים לוותר על השימוש ברכב פרטי לטובת תחבורה ציבורית.

סקר נוסעים שלישי בתוך כעשור
לא רק נוסעים סבורים שיישום הרפורמה היה לקוי: משרד התחבורה ביצע 48 שינויים ב-59 קווים בתוך שמונה חודשים בלבד לאחר ביצוע הפעימה השנייה (בשתי הפעימות ב-2010 ו-2011 נכללו בסך הכל 82 קווים). לדעת משרד מבקר המדינה, המספר הגדול של שינויים – בתקופה כה קצרה – מעיד על ליקוי חמור: "הסטייה הניכרת מן המודל המתוכנן, יש בה כדי להעיד על פגם בתהליך התכנון", כתב המבקר בדו"ח מאוקטובר האחרון.

תכנון הרפורמה בקווי האוטובוס התבסס ברובו על סקר נוסעים רחב-היקף, שבוצע על-ידי חברת נתיבי איילון בשנים 2002 ו-2003. בגלל עיכובים רבים ביישום הרפורמה, נדרש ביצוע סקר נוסף בשנת 2008. כעת, כאמור, יבוצע סקר נוסעים שלישי: אמנם הסקר המתוכנן יהיה מצומצם בהיקפו, אך קשה להבין מדוע נזקק משרד התחבורה לבחון את צרכי הנוסעים באזור גוש-דן בפעם השלישית בתוך כעשור.

למעשה, נראה שיש שני הסברים סבירים לביצוע הסקר החדש: מחד, יתכן שבסקרים הקודמים לא בחנו כלל את הצרכים של העובדים במרכזי התעסוקה בגוש-דן, ולכן נדרשת כעת התייחסות ייעודית לצרכיהם. מאידך, יתכן שבסקרים נכללה התייחסות לעובדים, אך התכנון של הרפורמה ויישומה בפועל היו לקויים ולא התאימו לצרכים שעלו בסקרים הקודמים.

הציבור הרחב לא היה שותף
לפני שיחל בביצוע סקר נוסעים חדש (ושלישי), ראוי שמשרד התחבורה יטמיע לקח נוסף של הרפורמה בקווי האוטובוס בגוש-דן: ארגוני נוסעים, כמו עמותת "תחבורה בדרך שלנו", הצביעו על כך שמתכנני הרפורמה לא שיתפו את הציבור בתכנון הרפורמה. התוצאה הייתה תסכול רב וביקורת ציבורית חריפה, אשר הובילה בסופו של דבר לביצוע עשרות שינויים בקווי האוטובוס – שינויים שכללו בין השאר החזרת קווים שבוטלו וביטול שינויים בתוואי הנסיעה של כמה מהקווים.

לעניין שיתוף הציבור התייחס גם מבקר המדינה בדו"ח שפרסם באוקטובר האחרון: "ניתוק הקשר הישיר של שכונות ממרכזי הערים וההרעה בשירות למוסדות השונים נבע בחלקו מן העובדה שהעיריות והציבור הרחב לא היו שותפים לתכנון על כל שלביו. חשיפת התכנית לפרטיה לציבור נעשתה רק בסמוך ליישומה, בלא שקוים שימוע לציבור, ולמעשה נמנעה מהציבור האפשרות להגיב בטרם החל ביצוע הארגון מחדש".

The post שנתיים אחרי הרפורמה, בודקים מה הנוסעים רוצים appeared first on TheCar.

בכנס יערכו הרצאות ויוצגו פרויקטים בשלבי פיתוח שונים במגוון תחומים כגון התייעלות אנרגטית, מערכות הנעה עצמאית, מערכות ניווט חכמות, מערכות אבטחה, מערכות בטיחות, תחבורה ציבורית ועוד. בין המשתתפים נמצא חברות ישראליות ובינלאומיות שביניהן: GM, יונדאי, טאטא, בוש, אלביט, צ'מפיון מוטורס, LG, תעשייה אווירית, פינרג'י ועוד.

יזם, ממציא או בעל רעיון בתחום התחבורה החכמה שמבקש למצוא שותפים או להחליף חזון ודעות עם משתתפים נוספים, מוזמן לאירוע ויכול להירשם באמצעות אתר האינטרנט של עמותת אקומושן. בין האנשים שימצא באירוע נציין את איש העסקים מאיר ארנון, פרופ' אריה צבן (ראש מרכז ננו-טכנולוגיה בבר אילן), אייל רוזנר (יו"ר התוכנית הלאומית לתחליפי דלקים), יואב שלוש (שותף בקרן ההון סיכון אביב ונצ'רס) ונציגים נוספים ממשרד התחבורה, חוץ, כלכלה וחברות עסקיות נוספות.

אקומושן הוקמה במטרה לעודד פעילות יזמית רחבה בתחום התחבורה החכמה ולמצב את ישראל כסביבת פיתוח וניסוי אטרקטיבית בתחום. בשנה שעבר ערכה כנס ראשון ומאז היא מנסה להשתרש לתודעת הציבור. בתחילת שנה זו ערכה כנס סייבר ראשון בתחום התחבורה בו הודגם כמה קל לפרוץ ולהשתלט על רכב מרחוק, ובתערוכת אוטומוטור (בחול המועד פסח) הציגה מספר פיתוחים ישראלים כמו קטנוע חשמלי ישראלי, רכב ניידות אישית ומערכת המחברת את הסלולר למערכות מולטימדיה במכוניות. לפני כחודש הודיעה העמותה על תחרות סטודנטים למציאת פתרונות לצמצום השימוש בנפט לתחבורה והציעה מענקים כספיים לשלושת הרעיונות הטובים ביותר. עשרת הפתרונות הטובים ביותר יוצגו בכנס אקומושן הקרוב ומתוכם יבחרו הזוכים.

האירוע יערך ב-22 במאי בין השעות 9:00 ל-24:00 בלילה וב-23 במאי בין 9:00 ל-12:00. פרטים נוספים באתר העמותה.

The post כנס אקומושן השני יוצא לדרך appeared first on TheCar.

ולתפארת משרד התחבורה: כך מועברים מיליוני שקלים לחברת אגד ללא מכרז. בנובמבר 2010 החל משרד התחבורה להפעיל מרכז מידע ארצי לתחבורה ציבורית, שמספק מידע הכולל זמני נסיעות, תעריפים, תכנון מסלולי נסיעה ומיקומי תחנות. תקציב הפעלת המרכז נאמד בכ-2.6 מיליון שקלים בשנה, והוא מופעל מאז 2010 על-ידי חברת אגד.

למרות שהמרכז פועל כשלוש שנים וחצי, עד כה לא פרסם משרד התחבורה מכרז להפעלתו. ההפעלה באמצעות חברת אגד נעשית תחת פטור ממכרז, שניתן כמעט שנה לאחר שהחל המרכז לפעול (ב-2011). לפני כשלושה שבועות אישרה החשבת הכללית במשרד האוצר את המשך תקופת הפטור לחברת אגד עד אוגוסט 2015. בסך הכל, צפויה אגד לקבל ממשרדי הממשלה סכום מצטבר של כ-10 מיליון שקלים ללא שזכתה במכרז. איך זה קורה? TheCar מביא לכם את כל הפרטים.

"הכשרת התקשרות בדיעבד"
בדו"ח שפרסם מבקר המדינה במאי 2009, הובהר כי "כדי שנוסע יוכל לתכנן את נסיעתו ממקום למקום באמצעות תחבורה ציבורית עליו לקבל מידע מקיף, מהימן ועדכני… מתפקידו של משרד התחבורה היה לדאוג למרכז מידע משותף לכל מפעילי התחבורה הציבורית… עד מועד סיום הביקורת לא הקים משרד התחבורה מרכז מידע ארצי, ואין באפשרות ציבור הנוסעים לקבל מידע המרכז במקום אחד את כל הפרטים על קווי האוטובוסים של המפעילים השונים".

במטרה לפתור את הבעיה, קבוצת חברי כנסת יזמה הצעת חוק ב-2009, שחייבה את משרד התחבורה להקים מרכז מידע ארצי לתחבורה ציבורית (הצעת החוק כללה סעיפים נוספים, אך אלה אינם רלוונטיים לעניין מרכז המידע). הצעת החוק אושרה בדצמבר 2010 – כחודש לאחר שמשרד התחבורה הפעיל את מרכז המידע באמצעות חברת אגד. העיתונאי בני ברק דיווח באתר החדשות ynet באוגוסט 2010 כי במשרד נימקו את הפעלת המרכז באמצעות אגד ברצונם "למנוע עלויות גבוהות וכדי להפעיל את המערכת תוך פרק זמן סביר".

אלא שעד מהרה התברר שלא כולם מרוצים מההסדר שיזם משרד התחבורה. במרץ 2011 הועברה לסגן בכיר באגף החשב הכללי בקשה למתן פטור ממכרז להפעלת מרכז המידע, שכאמור החל לפעול כבר ב-2010. באותה בקשה הובהר כי "הצורך להכשרת התקשרות זו בדיעבד עלה עם הגשת עתירה מנהלית (נגד הפעלת המרכז על-ידי אגד, ש.ה) בחודש פברואר האחרון, במסגרתה הועלתה הטענה כי ההתקשרות (עם אגד) לא נעשתה על-פי חוק חובת המכרזים".

מהמשך הבקשה עולה שבמשרדי התחבורה והאוצר היו משוכנעים באותה עת כי ההסדר עם חברת אגד הוא זמני בלבד, ויימשך חודשים ספורים. "מטלת ההקמה והתפעול של מרכז מידע הוטלה על 'ממשל זמין' (יחידה ממשלתית), והצפי הינו שביוני 2011 יסתיים תהליך ההקמה", נכתב בבקשה. "לאור ריבוי מפעילות התחבורה הציבורית בארץ, דבר היוצר בלבול וחוסר התמצאות בקרב הציבור, הלכה וגברה הדחיפות להקמת מרכז מידע אחוד… לכן הוחלט שבמקביל להכנות הממשלתיות להקמת המוקד, ובאופן זמני בלבד, חברת אגד תספק לציבור את השירות".

שלושה חודשים, שלוש שנים – מי סופר?
חודש יוני 2011 בא ועבר, אך הממשלה לא סיימה את ההכנות הנחוצות להקמת מרכז מידע. וכך, באוקטובר 2011 – כשנה לאחר תחילת הפעלת מרכז המידע – אישר החשב הכללי פטור ממכרז לחברת אגד. "עילת הפטור הקודמת להתקשרות עם חברת אגד… נשמטת, שכן 'ממשל זמין' הפסיק את עבודתו על פיתוח מערכת (מרכז המידע)", הבהיר אחד מסגניה הבכירים של החשבת הכללית.

הפטור לחברת אגד ניתן לתקופה קצובה של שנתיים, או עד לבחירת מפעיל אחר במסגרת מכרז חדש, וסכום ההתקשרות נאמד בכשישה מיליון שקלים. במשרד התחבורה הבהירו באוקטובר 2011 כי "עד למועד הפעלתו של מוקד המידע האחוד, על-ידי הספק שייבחר בהליך המכרז שבכוונת המשרד לפרסם לצורך זה, מבקש המשרד להתקשר בפטור ממכרז עם חברת אגד".

כמעט כצפוי, תקופת הפטור נוצלה במלואה ובמשרד התחבורה לא הצליחו לסיים את הליך המכרז לבחירת מפעיל חדש עד נובמבר 2013. לכן החליטו שם לפנות (שוב) אל החשבת הכללית במשרד האוצר, וביקשו להאריך את הפטור ממכרז שקיבלה חברת אגד עד אוגוסט 2015.

במשרד האוצר אמנם הביעו מורת רוח מהתנהלותו של משרד התחבורה, אך לפני כשלושה שבועות אישרו את הבקשה. על-פי החלטת החשבת הכללית, יועבר סכום של כ-3.9 מיליון שקלים לחברת אגד בתקופה של כשנה וחצי. בכיר באוצר ציין כי "הוא רואה בחומרה את העיכובים שחלו בפרסום המכרז (לבחירת מפעיל חדש), וההסבר שניתן לעיכובים על-ידי האגף המקצועי (במשרד התחבורה) אינו מספק".

ומה עם המכרז לבחירת מפעיל חדש? באוקטובר 2011 הבטיחו במשרד התחבורה כי "ועדת המכרזים המשרדית החלה בהליך מכרז בינלאומי לבחירת ספק שירותי מרכז מידע ארצי, הליך שלהערכתה ייקח כשנתיים". בדיון פנימי שנערך באגף החשב הכללי לפני כשלושה שבועות, הבהיר בכיר במשרד התחבורה כי "מסמכי המכרז מוכנים ועומדים להתפרסם".

ובמלים פשוטות: כחצי שנה לאחר שהליך המכרז אמור היה להסתיים, ולהביא לבחירת מפעיל חדש למרכז המידע, במשרד התחבורה אמרו שהמכרז רק מוכן לפרסום. וזו הסיבה לכך שהפטור לחברת אגד הוארך עד אוגוסט 2015 – תאריך שבו "יחגוג" מרכז המידע כמעט חמש שנות פעילות.

The post עד 2015 יועברו לאגד מיליוני שקלים ללא מכרז appeared first on TheCar.

ה-30 באפריל הוא המועד האחרון להגשת הצעות למתן שירותי יעוץ למשרד התחבורה בתחום הנגישות בתחבורה הציבורית. לנושא יש חשיבות חברתית ברורה, ובשנה הקרובה אמור משרד התחבורה להשקיע מאמצים מיוחדים בקידומו, שכן עד סוף 2014 מחויבים המשרד וחברות האוטובוסים לסיים את הנגשת כל הקווים העירוניים בארץ.

אלא שלמרות המאמצים הנדרשים לסיום עבודות ההנגשה הנחוצות, הכוללות הנגשה של אוטובוסים, תחנות ושילוט, יש אזור אחד בארץ שמתנהל בצורה שונה ובלתי סבירה: יהודה ושומרון. הסיבה לכך פשוטה: החוק הרלוונטי – חוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלויות (מ-1998) – אינו חל מעבר לקו הירוק.

התוצאה היא פגיעה בציבור הנכים שנוסעים בתחומי יהודה ושומרון בתחבורה ציבורית. לדברי בכיר באחת מעמותות הנכים, "מגיעות אלינו הרבה פניות שגם לנכים יש בעיה בתחבורה הציבורית… (יש) גם אנשים עם מוגבלות, (ש)אין להם אפשרות לעלות עם העגלות שלהם… הגיעו אלינו פניות רבות". למשל, אחת הבעיות הייחודיות לאזור יהודה ושומרון היא היעדר נגישות לאוטובוסים ממוגנים – אוטובוסים שבחלק מהקווים הם כלי הרכב הציבוריים היחידים שמותרים לשימוש.

בדיון שערכה לאחרונה ועדת הכלכלה של הכנסת בנושא בעיות בתחבורה הציבורית במטה בנימין, הסבירה אחת מחברות הכנסת כי "חוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות לא חל ביהודה ושומרון. זה פשוט נורא. זה לא עולה על הדעת שבנושא כזה של זכויות אנשים עם מוגבלות, השאלה הפוליטית של קו ירוק או לא קו ירוק תפריד בין אנשים. זאת שערורייה בפני עצמה שאנחנו צריכים לתקן אותה".

כמו במקרים רבים אחרים, במשרדי הממשלה מודעים היטב למצב החוקי הלקוי (או, מוטב לומר – מצב בלתי-חוקי), אך מתקשים לפתור אותו. בשיחה שנערכה לפני כמה חודשים, הבהירה בכירה במשרד המשפטים כי "חוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות אינו חל (למשל) בעיר בית"ר עלית ומודיעין עלית, שכן הן נמצאות מעבר לקו הירוק. נציבות שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות (במשרד המשפטים, ש.ה) מוסמכת לבצע (שם) פעולות של פיקוח בלבד, אך אינה רשאית לבצע פעולות של אכיפת ההנגשה".

במשרד המשפטים, בשיתוף פעולה עם משרד התחבורה, ניסו לפתור את הבעיה באמצעות פעילות ישירה מול הרשויות המקומיות ביהודה ושומרון, וכן מול המינהל האזרחי בכל הנוגע לאימוץ החקיקה הרלוונטית ויישומה. "הנציבות סבורה כי על העיריות לדאוג להנגשת המרחב הציבורי, ובכלל זה תחנות אוטובוסים, עבור אוכלוסיית האנשים עם מוגבלות בעיר ללא קשר למיקומה הגיאוגרפי", הבהירה הבכירה במשרד המשפטים.

דברי חברת הכנסת בוועדת הכלכלה מעידים שתיקון הליקויים מתעכב. והיא לא הייתה היחידה שהביעה במהלך הדיון חוסר שביעות רצון מהמצב הקיים. "אני חושב שכולם יודעים שהאוטובוסים הממוגנים לא נגישים", הפטיר ממלא מקום יו"ר הוועדה, ח"כ אורי מקלב, במה שוודאי יכול להתקבל כעדות נוספת לרפיון הממשלתי בקידום פתרונות שיקלו על בעלי מוגבלויות.

האם המכרז לקבלת שירותי יעוץ בתחום הנגישות צפוי לשפר את המצב? ראשית, ראוי לשאול מדוע מלכתחילה נדרש משרד התחבורה להעסיק יועץ חיצוני (ופרטי), כאשר במשרד המשפטים פועלת נציבות לשוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות – נציבות שאחד מתפקידיה הוא קידום השתלבותם של בעלי מוגבלויות בכל התחומים. שנית, במכרז שפרסם המשרד אין כל התייחסות ייעודית לבעיה הייחודית של יהודה ושומרון, וממילא אין ליועץ חיצוני סמכות לשנות דבר במישור החוקי – שהוא המישור הדרוש פתרון מידי.

ולבסוף – מאחר שהפתרון הנדרש הוא חקיקתי, אפשר וראוי לצפות שבית המחוקקים הישראלי – ביחד עם משרדי הממשלה הרלוונטיים – ימצאו פתרון מהיר (וחוקי) למצב הבלתי ראוי. אחרי הכל, אם אפשר ליזום ולאשר תיקון לחוק-יסוד בתוך פחות משנה, אפשר גם למצוא פתרון לבעיית יישום תקנות שוויון זכויות לבעלי מוגבלויות ביהודה ושומרון.

The post ביהודה ושומרון אין חוק, ובעלי מוגבלויות סובלים appeared first on TheCar.

עצירה היא חלק אינטגרלי מנסיעת האוטובוס, ואחריות הנהג לשלום הנוסעים אינה עוצרת בתחנה. כך קבע בית המשפט העליון, שדחה בקשת רשות ערעור שהגיש נהג אוטובוס, אשר הורשע בנהיגה בפזיזות וגרימת חבלה לנוסע.

הנהג, שהורשע בבית המשפט לתעבורה בירושלים וערעורו לבית המשפט המחוזי נדחה בחודש שעבר, החל בנסיעה בזמן שנוסע קשיש ניסה לעלות לאוטובוס. על-פי המתואר בהחלטת בית המשפט העליון, "דלתות האוטובוס נסגרו על המתלונן (הנוסע), והוא נלחץ ביניהן. כאשר פתח (הנהג) את דלתות האוטובוס, נפל המתלונן ונחבל חבלה של ממש… כתוצאה מהנפילה, נגרם (לנוסע) שבר בצלעותיו והוא אושפז למספר ימים בבית החולים".

הנהג טען שהנוסע נחבל בזמן שהאוטובוס עמד בתחנה, ולכן לא התקיימו היסודות הדרושים לביסוס העבירות שבהן הורשע. לחיזוק טענותיו, הגיש הנהג עדות של מהנדס – עדות שהוגשה לראשונה כבר לבית המשפט לתעבורה – ולפיה "דלתות האוטובוס מתוכננות כך ש(הן) אינן יכולות להיסגר, כאשר מצוי חפץ או אדם בטווח סגירת הדלתות". חוות דעתו של המהנדס, כך טענו הנהג ועורך דינו, סותרת את עדות הנוסע, שהיוותה בסיס להרשעתו.

אלא שטענות אלה לא הרשימו של שופט העליון אורי שהם. "אין ממש בטענה, לפיה פרקי הזמן שבהם האוטובוס מצוי בעצירה זמנית לצורך העלאה ופריקה של נוסעים, אינם חלק מהנסיעה והנהיגה בו", כתב השופט בהחלטתו לדחות את בקשת רשות הערעור של הנהג. בכך הבהיר השופט שהם כי אחריות הנהג לשלומם של הנוסעים חלה לכל אורך הנסיעה, ובכלל זאת בזמן העצירה בתחנות האוטובוס לאורך מסלול הקו.

"גם אם חבלותיו של המתלונן (הנוסע שנחבל, ש.ה) נגרמו בעת שהאוטובוס עמד במקום, לצורך העלאת נוסעים, עצירה זו היא חלק אינטגרלי מהנסיעה והנהיגה באוטובוס", כתב השופט אורי שהם. "ניסיונו של המבקש (נהג האוטובוס) להבחין בין פרק הזמן שבו האוטובוס עומד לצורך פריקה והעלאה של נוסעים, לבין פרק הזמן שבו הוא נוסע, הוא מלאכותי ואינו מתיישב על תכלית ההוראה (בתקנות התעבורה)".

השופט שהם גם התייחס לעדות המהנדס, וקבע שלא היה בה משום ביסוס לטענת הנהג. "מחוות דעת המהנדס שהוגשה לבית המשפט לתעבורה עולה, כי דלתות האוטובוס מתוכננות להיפתח באופן אוטומטי, כאשר ישנו חפץ או אדם המצויים במפתן הדלת ומונעים ממנה להיסגר באופן מלא", הבהיר השופט, "חוות הדעת אינה שוללת את האפשרות שהדלתות נסגרו על המתלונן בידי המבקש, אלא רק מעלה את האפשרות שהפתיחה שלהן, אשר כתוצאה ממנה נפל המתלונן (הנוסע) ונחבל, נעשתה באופן אוטומטי ולא על ידי המבקש. לפיכך, חוות הדעת אינה סותרת את גרסת המתלונן".

השופט שהם גם דחה את טענות הנהג בדבר חומרת העונשים שנגזרו עליו: קנס בגובה 2,500 שקלים, פסילת רישיון לשלושה חודשים ו-100 שעות שירות לתועלת הציבור (של"צ). "אינני סבור כי (העונש) חמור כלל ועיקר בהתחשב בעבירות בהן הורשע המבקש ובנסיבות המקרה", סיכם השופט את החלטתו.

The post האוטובוס נוסע, גם כשהוא עוצר appeared first on TheCar.

תוך שהוא חורג מהמקובל, השופט טננבוים הבהיר להנהלת התחנה המרכזית מה צפוי במקרה של הפרת הצו: "רציתי להפנות את תשומת לב הנתבעות (החברות שמנהלות את התחנה, ש.ה) כי אם הזיהום יישאר בעינו, הרי לאור טיב העניין יהיה בכך ביזיון בית משפט, והקנסות ימדדו במיליוני שקלים ויותר… כל מקרה שבו ייצא אדם ללא סיבה לרציפי הנסיעה, ואין פקח המעיר לו ומבקש ממנו להיכנס תוך שתי דקות מקסימום, מהווה הדבר הפרה של הצו ויכול להוות עילה של תשלומים בסדר גודל של עשרות אלפי שקלים".

יש לציין שבמשרד להגנת הסביבה מתריעים כבר חודשים ארוכים על זיהום אוויר חריג בתחנה המרכזית – זיהום שמסכן את בריאות הציבור. בהודעה קבועה באתר האינטרנט של המשרד, מובהר כי מומלץ "לציבור הנוסעים להימנע משהייה שלא לצורך ברציפים העלייה לאוטובוסים בתחנה המרכזית, בשל זיהום אוויר גבוה".

מדוע המשרד עצמו אינו אוכף את החוק הרלוונטי על הנהלת התחנה? "עקרונית, עדיף שהרשות המבצעת (הממשלה) תהיה הממונה על אכיפת חוקי איכות הסביבה", כתב השופט טננבוים, "אולם החוק נועד במיוחד למקרים מעין אלו – שבהם הרשות המבצעת אינה מסוגלת לאכוף את מרותה. חוסר האונים של הרשות המבצעת התבטא בבירור בתיק זה".

הגענו לחלל, נפחית גם את הזיהום
בהתייחסו לטענות שהעלתה הנהלת התחנה, לפיהן לא ניתן לעמוד בערכי הזיהום שקבע המשרד להגנת הסביבה, כתב השופט טננבוים כי "עינינו הרואות כיצד מצליחים בני האדם לשלוח חלליות לכוכבי לכת, לחקור את מעמקי האוקיינוס, לבנות גורדי שחקים רבי-קומות, ורב בעשן האוטובוסים בתחנה המרכזית בירושלים אין איש ביקום היודע כיצד לטפל? הטענה נשמעה מוזרה". השופט ציין שלאחר שהסתיים המשפט, ובמהלך כתיבת פסק הדין, שינתה לפתע ההנהלה את דעתה בעניין, ונמצא מהנדס שסבור שאפשר לפתור את הבעיה.

הצו שהוציא השופט טננבוים כולל שורת צעדים שבהם מחויבת לנקוט הנהלת התחנה: התקנת תחנת ניטור קבועה, ביצוע ניטור באופן שוטף ורצוף, הצבת פקחים מבוקר עד ערב, פרסום מידע לנוסעים, התקנת אמצעים שימנעו מנוסעים מלצאת לרציפים שלא למטרת עליה לאוטובוסים וניהול של תורי הנוסעים כדי לצמצם את זמני ההמתנה. חברת אגד חויבה לדאוג לכך שמנועי האוטובוסים ידוממו בזמן עמידה, ובנוסף עליה לוודא שעובדי החברה ישהו פרקי זמן מינימליים באזורים שבהם יש זיהום חריג.

מי הייתה מזיזה עולמות וצווחת?
על-פי השופט טננבוים, אחריותה של אגד לזיהום האוויר פחותה משמעותית מזו של הנהלת התחנה, ולכן חויבה בתשלום חלק קטן (כ-10%) מהסכום שנקבע לטובת התובעים ועורכי דינם. "אגד לא הייתה בעבר ואיננה היום אחראית על המבנה (של התחנה)", הסביר השופט, "אחריותה נובעת מכך שלא עשתה די כדי לגרום לנתבעות (החברות שמנהלות את התחנה) לעמוד בחובותיהן. נניח כי לא מדובר היה בזיהום אוויר אלא בכביש פגום… אין לי ספק שאגד הייתה מזיזה עולמות, צווחת ככרוכיא, ועושה כל שביכולתה על-מנת להסיר את המפגע".

דברים אלה ודאי התקבלו במורת רוח (לכל הפחות) בחברת אגד, שמנהלת מערכת יחסים עכורה עם השופט טננבוים כבר שנים ארוכות. בעבר הרשיע השופט את אגד בעבירות על תקנות התעבורה, והטיל עליה קנסות בסך עשרות אלפי שקלים. בחברה הגיבו בהטחת האשמות קשות נגד השופט טננבוים, ואף הגישו בקשות לפסילתו מלדון בכמה כתבי אישום שהוגשו נגדה. באחד המקרים הרשיע השופט את אגד וכמה מנהגיה באי-סיוע לנכים, ובחברה הגיעו עד בית המשפט העליון בניסיון לפסול את השופט – ניסיון שכשל.

חוקר תורת היחסות שפעל למען החברה
השופט טננבוים מחמיא לתובעים, ומאריך – באופן חריג – בתיאורם. "התובעים שלפני הם סטודנטים, גמלאים ואחרים, שהמשותף להם הוא שהם נוסעים בתחבורה ציבורית וכמדומני שלרובם הגדול אין כלל כלי רכב. ודאי הוא שלא מדובר באנשים שהאינטרס הכספי הוא (שעומד) לנגד עיניהם, וודאי הוא שלא עשו זאת (הגישו את התביעה) למטרות אישיות של רווח כספי". בעניין זה, יש לציין שחלק הארי של התשלום שבו חויבו הנהלת התחנה וחברת אגד יגיע לעורכי הדין – כ-900 אלף שקלים.

למשל, אחד התובעים, כך עולה מפסק הדין, הוא "תלמיד לדוקטורט בפיזיקה, ונושא מחקרו הוא אסטרו-פיזיקה ותורת היחסות הכללית. מדבריו לפני הוברר כי לא רק שלא תכנן לקבל גמול בהליך שלפני, אלא אפילו לא ידע כלל… שניתן לקבל גמול כלשהו. אני מקבל לחלוטין את דבריו כי עשה זאת מסיבות של פעילות חברתית".

בהמשך פסק הדין מפליג השופט בשבחי התובעים, ומבהיר כי "אין לי ספק ולאור ההליכים לפני אני קובע עובדתית, כי לולא תביעתם לא היה משתנה המצב בתחנה המרכזית… אך ורק בגלל תביעתם המשפטית של התובעים (שהוגשה כבר לפני כשנתיים וחצי, ש.ה) שינסו סוף סוף הנתבעות מותניים, וסביר להניח שהבעיה תיפתר ובוודאי ישופר המצב… וכל זה, אך ורק בשל פעילותם של התובעים, ועל כך יש לשבחם מבחינה ציבורית ואישית".

The post התחנה המרכזית בי-ם תשלם מיליונים בגלל זיהום אוויר appeared first on TheCar.

על פי נתוני הלמ"ס נעו על כבישי ישראל בסוף 2013 כ-2,851,000 כלי רכב – גידול של 3.2% (שהם כ-89,000 כלי רכב) לעומת נתוני 2012. שוחרי הטריוויה בוודאי יזכירו שנוספו הרבה יותר כלי רכב חדשים וזה כמובן שנכון, אלה שצריך להחסיר מהן את הכמות שנגרעה, כאלה שהורדו מהכביש בגלל ליקויי בטיחות, גריטה ותאונות. סה"כ ב-2013 התווספו לצי הרכב הישראלי 278,000 כלי רכב חדשים ונגרעו 189,000 כלי רכב ומכאן התוספת לשנה זו. הרוב המכריע של המכוניות מוגדרות כפרטיות (כ-2,339,000), אבל לצידן נעים על כבישי ישראל גם 335,000 משאיות וכלי רכב מסחריים, כ-121,000 אופנועים וקטנועים, 31,100 אוטובוסים ואוטובוסים זעירים ו-19,800 מוניות.

לא מוכרים את המכונית

למרות הצמיחה במצבת כלי הרכב צי הרכב הישראלי אינו מצעיר. הגיל הממוצע של כלי הרכב המנועיים עמד בסוף שנת 2013 על 6.9 שנים – כמו הנתון שנרשם בחמש בשנים האחרונות (מ-2008) וזקן לעומת נתוני השנים הקודמות: 6.7 ב-2005 ו-6.6 בשנת 2004. כלומר יותר מכוניות ישנות ממשיכות לנסוע בכבישים שהמשמעות היא יותר מכוניות מזהמות ופחות מכוניות בטיחותיות. באופן כללי ניתן לראות עלייה רציפה בגיל הממוצע של כלי רכב מאז שנת 1997 אז עמד הנתון על 5.9 שנים.

בחלוקה לשנתונים נגלה כי רוב כלי הרכב בישראל – 1,127,000 (40%) מכלי הרכב – הם בני ארבע שנים או פחות (כלומר שנת 2009 ואילך). השאר וותיקים יותר: כ-882,000 (31%) הם בני 9-5 שנים וכ-841,000 (29%) בני 10 שנים ויותר.

אוהבים אותה יפנית

למרות הפופולריות ההולכת ועולה של היצרניות הדרום קוריאניות, הלקוח הישראלי עדיין מעדיף מכוניות יפניות. 33.7% מכלי הרכב הנעים על כבישי ישראל יוצרו ביפן, נתון גבוה כמעט פי שלושה מהמקום השני בו נמצא את דרום קוריאה עם נתח שוק של 12.9%. עם זאת יש לציין כי בשנים האחרונות שמעמדה של קוריאה מתחזק בין היתר גם על חשבון מעמדה של יפן .

אחרי הצמד המוביל נמצא את ספרד (עם 7.7%), גרמניה (7.5%), צרפת (6.2%), טורקיה (4.9%), בריטניה (3.1%) וארה"ב (2.9%). באופן כללי חלקן של מדינות אירופה וארה"ב ירד בהתמדה בשנים האחרונות למעט גרמניה שזוהי לה השנה הטובה ביותר מאז 2007 וטורקייה שחלקה עלה מ-2.8 בשנת 2007 . עם זאת יש לזכור שבעידן הגלובליזציה, יצרניות רבות מייצרות מכוניות במדינות זרות בהתאם לעלות הייצור ודרישות אזוריות, ולאו דווקא בארץ המוצא.

…ועדיף שתלגום בנזין

אז אחרי שבחרנו במכונית בעלת מוצא יפני באיזה מנוע נבחר? ובכן, בכל הקשור למכוניות פרטיות הצרכן הישראלי מעדיף מנועי בנזין אבל באופן מפתיע למרות שמשרד האוצר "מעניש" כלכלית את מנועי הדיזל באמצעות נוסחת המס הירוק, נתח השוק של מכוניות פרטיות מונעות סולר עלה לרמתו הגבוה ביותר מאז 2007: מ-2.7% ל-3.4% (שהם כ-422,300 מכוניות). דיזל כאמור אינה האופציה היחידה לחסוך בצריכת דלק, יש גם גז. בשנת 2013 כ-14,000 כלי רכב הונעו באמצעות גז מתוכם כ-11,100 מכוניות נוסעים – עלייה קלה לעומת נתוני העבר.

כיצד אנחנו קונים את המכוניות

על פי נתוני הלמ"ס 85% ממכוניות הנוסעים ב-2013 היו בבעלות פרטית. 15% הנותרים נחלקו כך: 9% בבעלות חברת ליסינג, 4.7 בבעלות חברה (לא כלל עצמאים) ו-1.4% בבעלות חברת השכרה או תיור. אבל הנתונים הכלליים על מצבת כלי הרכב מציגים רק חלק מהתמונה ובמבט על הדגמים החדשים – אלה שעלו על הכביש בשנת 2013 – מתקבלת תמונה שונה לגמרי. רק 54.8% נרכשו על-ידי לקוח פרטי, והיתר על-ידי חברות: ליסינג 29%, בבעלות חברה (לא כלל עצמאים) 11.3%, השכרה או תיור 4.7%.

ישראל נגד העולם

אנחנו מחשיבים את ישראל כמדינה השייכת לעולם המפותח אבל בכל הקשור לכמות כלי הרכב מתברר שאנחנו רחוקים מאוד מהמדינות המערביות. רמת המינוע בישראל עמדה בשנת 2013 על 350 כלי רכב לכל אלף תושבים (לעומת 346 כלי רכב בסוף 2012) מתוכם 288 כלי רכב פרטיים. לשם השוואה בארה"ב יש יותר מ-800 מכוניות לאלף תושבים (כלומר רמת המינוע בישראל עומדת על כ-40% ביחס לארה"ב). אנחנו סובלים מרמת מינוע נמוכה יחסית גם מול מדינות אחרות, כמו: פינלנד, נורווגיה, אוסטריה, ספרד, שוויץ ויפן בהן רמת המינוע נעה בין 600 ל-700 כלי רכב ל-1,000 תושבים.

The post בחן את עצמך: מצבת כלי הרכב בישראל לשנת 2013 appeared first on TheCar.

אם יתגשמו תחזיות משרד התחבורה, עד סוף שנת 2014 תחול עליה של כ-5% במספר הנוסעים בתחבורה ציבורית. לפי תוכנית העבודה של המשרד, מספר המשתמשים באוטובוסים, רכבות קלות ומוניות צפוי לצמוח בשנה הנוכחית לכ-4.1 מיליון נוסעים ליום (לעומת כ-3.8 מיליון ב-2013). צמיחה דומה צפויה ברכבת ישראל, שתסיע השנה – לפי הערכות – כ-47.2 מיליון נוסעים (לעומת כ-45 מיליון ב-2013).

אבל בכך מסתכמות החדשות הטובות, שכן במדדים אחרים לא צפוי בשנה הנוכחית (או בשנים הקרובות) כל שינוי לטובה. המהירות המסחרית של אוטובוסים צפויה בשנה הנוכחית להיות מעט נמוכה מזו שנמדדה בשנת 2013 (כ-21 קמ"ש לעומת 22 קמ"ש), וסיבה אפשרית לכך היא היעדר כל התקדמות בפיתוח רשת של נתיבים ייעודיים לתחבורה ציבורית (נת"צים). אמנם משרד התחבורה מתכנן להוסיף כ-80 ק"מ של נת"צים בשש ערים, אך לפי התכנון השלמת הפרויקט צפויה רק בעוד ארבע שנים וחצי (דצמבר 2018).

ללא שיפור במהירות הנסיעה של אוטובוסים, אין לישראלים כל סיבה לנטוש את המכונית הפרטית לטובת תחבורה ציבורית. עדות לכך אפשר למצוא בתחזית עגומה של משרד התחבורה, לפיה פיצול הנסיעות – התפלגות השימוש באמצעי תחבורה שונים – צפוי להישאר ב-2014 ללא שינוי: כ-23% בלבד מהנסיעות צפויות להתבצע בתחבורה ציבורית – שיעור זהה לזה שנרשם כבר שנים ארוכות, ונמוך משמעותית מהמקובל במדינות שהקימו מערכי הסעת המונים (במטרופולינים מערביים מתבצעות כ-30% עד 50% מהנסיעות בתחבורה ציבורית).

ורק לחיפה יהיה רכבל
בשניים משלושת המטרופולינים הגדולים אמנם חלו בשנים האחרונות שינויים חיוביים: בירושלים הופעלה הרכבת הקלה ב-2011, ובחיפה הופעלה בשנה שעברה "המטרונית" – אוטובוס רב-קיבולת שנוסע במסלול ייעודי (מת"צ). אלא שדווקא בגוש-דן, המטרופולין הגדול והמאוכלס בישראל, לא חל כל שינוי לטובה (מלבד שיפורים קלים במערך האוטובוסים, שכללו רפורמת תעריפים וארגון מחדש של כמה קווי שירות).

תוכנית העבודה של משרד התחבורה לא נושאת בשורות טובות לשנים הקרובות, בכל הנוגע לתחבורה הציבורית במטרופולינים: בירושלים מתוכננת פעימה נוספת של התאמת מערך האוטובוסים לרכבת הקלה (אמצע 2014), בחיפה מתוכננת הפעלת רכבל ב-2016 (זה אולי נשמע מופרך, אך הרכבל מתוכנן לפעול כאמצעי תחבורה ציבורית), ובגוש-דן יופעל (אולי) אוטובוס רב-קיבולת בתוואי חלקי של הקו הראשון של הרכבת הקלה (וזה יקרה רק באמצע 2015).

ומה עם מערכי הסעת המונים, שיציעו מגוון אמצעי תחבורה שמשלימים אחד את האחר, ויכולים לשמש חלופה אמיתית למכונית הפרטית שלכם? אין במשרדי הממשלה מי שיחלוק על הצורך (התחבורתי, הכלכלי והחברתי) במערכים שכאלה, ויש גם לא מעט תקציבים לפיתוחם. אבל יש בעיה אחת שמשרדי הממשלה אינם מצליחים לפתור: העברת סמכויות תכנון והפעלה של תחבורה ציבורית לרשויות מקומיות.

למה זה חשוב? "על מנת ליצור תחבורה ציבורית שלמה, יעילה ואטרקטיבית יש צורך במבנה שלטוני היררכי עם סמכות ואחריות ברורה", כתבו שלושה בכירים במשרדי התחבורה והאוצר בתוכנית אסטרטגית לפיתוח התחבורה הציבורית, שהוגשה בסוף 2012. "המבנה הקיים בישראל הוא מבנה ריכוזי, שבו כל הסמכויות וההחלטות מתקבלות ברמת משרד התחבורה ומשרד האוצר, ללא האצלת סמכויות לגורמים המטרופולינים".

התוכנית האסטרטגית לא הייתה הראשונה שהדגישה את חשיבות העברת הסמכויות הרלוונטיות לרשויות המקומיות. דו"חות של ועדות מקצועיות, דו"חות של מבקר המדינה, מחקרים מקצועיים והשוואות בינלאומיות העלו מסקנות דומות. ובכל זאת, כאשר התוכנית האסטרטגית של משרדי התחבורה והאוצר כוללת ביקורת ברורה, אפשר היה לחשוב שמישהו שם יקשיב.

זה (כמובן) לא קרה. מאז העשור הקודם מופיע בתוכניות העבודה השנתיות של משרד התחבורה סעיף שמכריז על ההקמה הצפויה של רשויות מטרופוליניות לתחבורה ציבורית – רשויות שפועלות במטרופולינים רבים בעולם, במטרה לנהל ולפתח את התחבורה הציבורית. אבל למרות שהסעיף העלה אבק (ובתוכנית ל-2014 העדיפו פשוט להעלימו), עד כה לא הוקמה רשות מטרופולינית אחת, בעיקר בגלל חוסר יכולתם (או נכונותם) של משרדי הממשלה והרשויות המקומיות להגיע להסכמה בעניין חלוקת הסמכויות.

בתוכנית האסטרטגית של משרדי התחבורה והאוצר הזהירו מפני התוצאות: "אי קיום גופים מטרופולינים בדמות רשויות תחבורה ציבורית מטרופוליניות, עם הגדרה ברורה של תחומי אחריות וסמכות והיררכיה לשלטון המרכזי, גורמת להקטנה משמעותית של היכולת לייצר כמות משמעותית של פרויקטים בו-זמנית. המבנה הקיים מטיל על משרד התחבורה עומס לא סביר, ומעורבות מיותרת בתכנון ופרסום מכרזים של כל פרויקט".

וכרגיל, מי שמשלם את המחיר הוא מי שמשתמש בתחבורה ציבורית – ובעיקר הנוסעים באוטובוסים. אמנם גם מי שנוסע במכוניתו הפרטית סובל מהמצב, שמתבטא בין השאר בהיעדר פתרונות לעומסי התנועה (המחמירים), אך הייאוש הרבה פחות נוח כשאתם דחוקים בין 50 נוסעים באוטובוס עם מזגן מקולקל.

The post נוסעים באוטובוס? קבלו תחזית עגומה appeared first on TheCar.

לידיעת נוסעים בתחבורה הציבורית: חברת דן ומשרד התחבורה הפסיקו ניסוי בגוש-דן, במסגרתו התאפשרה עלייה מהדלת האחורית לאוטובוסים בכמה קווי שירות (קווים 4, 5 ו-104). הניסוי הופסק ללא הודעה רשמית של משרד התחבורה, וזאת למרות שתחילת הניסוי לוותה במסע הסברה נרחב.

גם באתר האינטרנט של חברת דן לא ניתן למצוא פרטים או מידע אודות הפסקת הניסוי. בפנייה טלפונית לשירות הלקוחות של חברת דן הובהר כי העלייה מהדלת האחורית הופסקה היום (א'), על-פי החלטת משרד התחבורה.

הניסוי בחברת דן החל לפני כשנה, ומטרתו – לפי הודעת משרד התחבורה מאותה עת – הייתה קיצור זמני הנסיעה ושיפור משמעותי של רמת השירות באוטובוסים. עלייה מהדלת האחורית, כך הסבירו במשרד התחבורה, "תאפשר לנהג לצמצם באופן ניכר את ההתעסקות בתשלום דמי הנסיעה, ולהתמקד בנהיגה".

מעט לאחר שהחל הניסוי, הבטיח שר התחבורה, ישראל כץ, כי העלייה מהדלת האחורית תגיע בסופו של דבר לכל קווי השירות. "אנחנו עכשיו רוצים להוביל את התחבורה הציבורית למצב, כמו שמקובל במדינות המתוקנות, שניתן יהיה לעלות מכל הדלתות", אמר השר במליאת הכנסת במרץ 2013. "כבר התחיל פיילוט בתל-אביב ובקרוב יהיה בירושלים ובמקומות אחרים – (זה) דבר שיש לו חשיבות תחבורתית. זה יהיה דומה למה שקורה ברכבת הקלה, שאפשר לעלות מכל דלת וכל אחד וכל אחת יכולים לעלות".

במכרזים חדשים להפעלת קווי שירות של תחבורה ציבורית, נקבע שהחברות הזוכות יערכו לקראת אפשרות של עליית נוסעים מהדלת האחורית. עם זאת, הסעיף הרלוונטי אינו מחייב את החברות הזוכות לאפשר עלייה מהדלת האחורית מיד עם תחילת הפעלתם של קווי השירות. לפי נוסח הסעיף, התקנת מכשירי תיקוף ("ולידטורים") ליד הדלתות האחוריות תעשה רק "בכפוף להוראה של המשרד", ורק "במידה ותתאפשר עלייה מכל הדלתות".

סיוג החובה במכרזים מנוגדת להצהרות משרד התחבורה בעבר. עם תחילת הניסוי בגוש-דן, בפברואר 2013, הצהיר שר התחבורה כי "במכרזים החדשים של התחבורה הציבורית, מחויבות החברות הזוכות לאפשר עלייה לאוטובוס גם מהדלתות האחוריות". כאמור, חובה זו אינה חלה מיידית על החברות הזוכות, והיא כפופה להחלטה עתידית של משרד התחבורה. למעשה, לפי נוסח המכרזים החדשים, העלייה מהדלת האחורית גם כפופה להעברת מימון ממשרד התחבורה לחברות הזוכות.

חובת העלייה מהדלת האחורית אינה ההבטחה היחידה של משרד התחבורה בעניין קווי אוטובוס שלא התגשמה. עם תחילת הניסוי בחברת דן, הצהירו במשרד שיינקטו "שורה של צעדים לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית, בהם… איחוד מחירי הנסיעה והצבת שלטים אלקטרוניים בתחנות האוטובוסים".

איחוד מחירי הנסיעה נכלל ברפורמת תעריפים מקיפה, שמתוכננת כבר שנים ארוכות ולא ברור מתי יסתיים יישומה. לדברי בכיר במשרד התחבורה, הרפורמה מיושמת בשלושה שלבים: בתחילה הונהגו תעריפים אחידים בחלק מהמטרופולינים, כאשר המוצא והיעד באותו מטרופולין אך אינם באותה עיר (שלב זה אמור להסתיים ב-2014). בשלב השני יונהג מבנה תעריפים אחיד בקווים בינעירוניים (לא ידוע מתי ייושם), ובשלב האחרון ייושמו תעריפים עירוניים אחידים (כאשר המוצא והיעד נמצאים באותה עיר).

גם בעניין השילוט האלקטרוני, הבטחות משרד התחבורה אינן מתגשמות – עד כה הופעלו שלטים בשיעור זעום של תחנות נוסעים ברחבי הארץ.

The post בתל אביב כבר לא עולים לאוטובוס מאחור appeared first on TheCar.

קבוצת חברי כנסת הגישה אתמול (ב') הצעת חוק שנועדה לאפשר הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת.
בדברי ההסבר להצעה כותבים חברי הכנסת ש"במציאות הקיימת, כאשר ברוב המקומות בישראל אין תנועה של תחבורה ציבורית מערב שבת ועד מוצאי שבת, בעוד שתנועת התחבורה הפרטית אינה מוגבלת, תושבי ישראל שאין ברשותם רכב פרטי מופלים לרעה בצורה בלתי הוגנת. זכותם לחופש תנועה נשללת למשך 24 שעות בכל שבוע, ללא הצדקה".

על-פי הצעת החוק, רק במקרים חריגים תתאפשר הפסקת התחבורה הציבורית בשבתות. הפסקת הנסיעות של קווי שירות, או לחילופין – הגבלת היקפם באזורים מסוימים, ידרשו אישור של שרי המשפטים והתחבורה ושל ועדת חוקה, חוק ומשפט.

לדברי יוזמי ההצעה, "הסדר זה יאפשר להתגבר על הבעיות של פגיעה ברגשות הדתיים של תושבי שכונות מסוימות, שבהן אסורה באותו יום גם תנועה של רכבים פרטיים". אולם, ההצעה קובעת שאי אפשר יהיה להפסיק תנועה בינעירונית של תחבורה ציבורית.

הצעת החוק – שהוגשה על-ידי חברי הכנסת דב חנין, חנא סוייד ומוחמד ברכה – קובעת שאפשר יהיה להפעיל קו שירות (אוטובוס, רכבת או רכבת קלה) במתכונת מצומצמת לעומת המתכונת הנהוגה בימי חול, אולם זאת רק משיקולי "כדאיות", כפי שייקבע על-ידי משרד התחבורה.

סיכויי הצעת החוק לזכות באישור הכנסת קלושים עד לא קיימים. הצעות חוק דומות הוגשו פעמים אחדות בשנים האחרונות, וכולן נזנחו על-ידי יוזמיהן או נדחו במליאת הכנסת ברוב גדול. בקואליציה הנוכחית אמנם אין ייצוג למפלגות חרדיות, ובממשלה אף יושבים שרים בכירים שהביעו תמיכה בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת – למשל יאיר לפיד, ציפי לבני וגלעד ארדן – אך עד כה לא ניתן לכך ביטוי בפעילות הממשלה בנושא.

ישראל כץ מתנגד

בנוסף, שר התחבורה, ישראל כץ, מתנגד בתוקף לשינוי בסטטוס-קוו ההיסטורי לפיו אין תחבורה ציבורית בשבת למעט במקרים חריגים (למשל, בעיר חיפה, ביישובים שתושביהם אינם יהודים או בקווים המשרתים בתי חולים).

השר כץ גם טען לאחרונה שאין ביקוש לתחבורה ציבורית בשבת, אבל ההיגיון מאחורי טענתו בעייתי: לדבריו, הביקוש לתחבורה ציבורית בימי חול אינו משמעותי, לכן אי אפשר לטעון שיש ביקוש לתחבורה ציבורית בימי שבת. האם יכול להיות ששיפור רמת השירות בתחבורה הציבורית יגדיל את מספר הנוסעים, וגם ייצור ביקוש בשבתות? במשרד התחבורה מעדיפים להתעלם משאלות כאלה.

למרות שדברי השר כץ לא מתיישבים עם ההיגיון, בכל הנוגע לדעת הקהל נראה שעמדתו תעורר הזדהות בקרב רוב באוכלוסיה. על-פי סקר של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), להפעלת תחבורה ציבורית יש רוב זעום – כ-53% מקרב כלל הישראלים.

שלא במפתיע, יותר מ-80% מהחילונים מביעים תמיכה בהפעלת אוטובוסים ורכבות בשבת, אך בקרב מי שמגדירים את עצמם "מסורתיים לא כל כך דתיים" שיעור התמיכה הוא 57%, ובקרב מי שמגדירים את עצמם "מסורתיים דתיים" שיעור התמיכה צונח ל-27% בלבד. שיעור התמיכה בקרב דתיים הוא 10%.

תקנות התעבורה דווקא מאפשרות הפעלת תחבורה ציבורית בשבת, ללא צורך בהליכי חקיקה מסובכים. כל שנדרש הוא פרשנות מרחיבה של אחד מסעיפי התקנות (סעיף 386א), שקובע שמשרד התחבורה יכול לתת רישיון לקו שירות אם לדעתו הוא חיוני "מבחינת קיום שירותי תחבורה ציבורית".

תחבורה ציבורית היא שירות חיוני שאספקתו הרציפה נדרשת להבטחת חופש התנועה של מאות אלפי ישראלים, לכן ראוי לקבוע שהפעלת קווי שירות בשבת חיונית עבור "קיום שירותי תחבורה ציבורית".

The post תחבורה ציבורית בשבת? לא כל כך מהר appeared first on TheCar.

ביום חמישי האחרון (6.3) הרשיע בית משפט השלום בירושלים אברך בעבירת הטרדה מינית, לאחר שכינה חיילת "פרוצה" במהלך נסיעה בקו אוטובוס של חברת אגד. הרשעת האברך מעידה לכאורה על כך שבמשטרה ובפרקליטות מיישמים את החלטת בג"ץ מתחילת 2011, לפיה הפרדה בין גברים ונשים מותרת "בהסכמה" בלבד, ומי שינסה לכפות הפרדה על נשים יואשם בעבירה פלילית.

אלא שבפועל, ההרשעה – שהגיעה יותר משנתיים לאחר האירוע שבו הטריד האברך את החיילת – מלמדת שהחלטת בג"ץ לא עשתה הרבה להפסקת ההפרדה בין גברים ונשים בקווי אוטובוס. כדי להבין מדוע החלטת בג"ץ לא באמת הועילה ראוי לקרוא את פרוטוקול חקירתו של האברך במשטרה.

אברכים לפנים, נשים מאחור
בחקירה הראשונה, שבה הודה בכך שקרא לחיילת "פרוצה", הסביר האברך את המניע להתנהגותו, ולמעשה הבהיר כי לא היה בה כל פסול. חשוב מכך, מהחקירה עולה תמונה ברורה באשר לתפיסה הרווחת בציבור החרדי באשר למקומן של נשים באוטובוסים:

חוקר: "אמרת לה מה?".
אברך: "אמרתי לה 'פרוצה', ואצלנו זו מילה עדינה לאדם שלא מתנהג בצניעות".
חוקר: "מה בהתנהגותה לא היה צנוע?".
אברך: "האוטובוס היה דחוס, והיא התעקשה לעמוד בין כל האברכים. זה הקו שלנו (הדגשה לא במקור, ש.ה), שהחלק הקדמי מיועד רק לאברכים והחלק האחורי לנשים…".

בחקירה נוספת, שנערכה באותו יום, חזר האברך על טענתו, לפיה החיילת התנהגה בצורה "פרובוקטיבית", ולכן קרא לה פרוצה. גם בחקירה השנייה אפשר למצוא עדות ברורה באשר לתפיסת הציבור החרדי באשר למקומן של נשים:

חוקר: "אם אותה אישה הייתה עולה לאוטובוס ונכנסת פנימה, האם הייתה אומר לה את אותם דברים?".
אברך: "לא. אם אישה הייתה עולה לאוטובוס ומשלמת לנהג ועוברת למקומה (הדגשה לא במקור, ש.ה), לא הייתי אומר לה כלום".
חוקר: "לפי דבריך, מקומה של האישה במקרה הזה הוא בחלק האחורי של האוטובוס".
אברך: "כן, והיה לה מקום שם…".
חוקר: "מי החליט שאישה שהחליטה לעלות לאוטובוס ולעמוד היכן שהיא רוצה היא פרוצה?"
אברך: "זה (קו) מהדרין… וזה לא צנוע".

לפי החלטת בג"ץ, לחברות התחבורה הציבורית אסור להפעיל "קווי מהדרין", ולמעשה אסור אף לקרוא לקו מסוים בשם "קו מהדרין". ככל שזה נוגע לבג"ץ ומשרדי הממשלה (שאימצו את ההחלטה), קווי המהדרין הפסיקו להתקיים.

אולם, דברי האברך אינם משאירים מקום לפרשנות: קווי המהדרין – קווים המשרתים יעדים של האוכלוסייה החרדית, אך משמשים גם ציבור חילוני – ממשיכים לפעול כבעבר, ונתפסים בקרב החרדים כקווים "שלהם". בקווים אלה, כך עולה מחקירת האברך, המצב הראוי (והמצוי) הוא הפרדה בין גברים ונשים.

כבר ב-2011 התריעו: בג"ץ הכשיר את השרץ

תחבורה ציבורית – הממומנת מקופת הציבור, ונועדה לשרת את כלל הציבור – נדרשת לעמוד בנורמות שקובעים חוקי היסוד, לפיהם שוויון הוא זכות חוקתית. כיצד אם כן אפשר להפעיל תחבורה ציבורית עבור ציבור שדורש הפליה של נשים? מהשאלה הזו בדיוק התחמק בג"ץ, כאשר קבע שאסורה הפרדה כפויה, אך מותרת הפרדה "מרצון" בקווי האוטובוס.

בשנים הקרובות צפוי המצב להחמיר: משרד התחבורה החל לאחרונה לקדם תוכנית-אב ייעודית לתחבורה ציבורית עבור המגזר החרדי, שכאמור מצפה (לפחות ברובו) לקבל שירות שונה מזה שניתן לשאר האוכלוסיה. הפרדה, כך אפשר להעריך, תהיה תופעה נפוצה יותר ולא פחות.

את מי שעוקב אחר הפעלת קווי המהדרין בשנים האחרונות ההתפתחויות האלה לא מפתיעות. למעשה, מיד עם פרסום החלטת בג"ץ בתחילת 2011, התריעה יו"ר נעמ"ת באותה עת, טליה לבני, מפני השלכותיה. "למרות האמירות היפות, פסק הדין מכשיר למעשה את השרץ ויוצר מצב גרוע יותר", אמרה לבני. "אין מדובר בהסכמה אמיתית, אלא בכפייה ובהשלטת טרור של גורמים חרדים על כלל ציבור משתמשי האוטובוסים, ובכללם גם נשים חרדיות אשר לא יוכלו להתנגד".

The post חרדים בתחבורה הציבורית: "החלק הקדמי מיועד רק לאברכים" appeared first on TheCar.

"אין שום הגדרה כזאת או אחרת, לקו כזה או אחר, שנקרא קו מהדרין או קו חרדי". את הדברים הברורים האלה אמר לאחרונה בכיר באגף התחבורה הציבורית במשרד התחבורה. "אני לא מנהל איזו רשימה, שכתוב בה שזה קו שנוסע לערבים, זה קו שנוסע לחרדים, וזה קו שנוסע למתנחלים".

אלא שלפני כשבוע, ופחות מחודשיים לאחר שהדברים שנאמרו, פרסם משרד התחבורה מכרז שמטרתו המוצהרת היא שיפור התחבורה הציבורית במגזר החרדי. "האוכלוסיה החרדית נהנית משירותי תחבורה ציבורית ברמה גבוהה בהשוואה לרמה ממנה נהנית האוכלוסיה הכללית", מציינים במשרד, "(ו)בשנים האחרונות מושקע מאמץ גדול לשפר את רמת שירותי התחבורה הציבורית הניתנת לאוכלוסיה החרדית".

מה עושה המשרד למען הציבור החרדי, במסגרת אותו מאמץ גדול לשיפור השירות? "מדובר על תוספת שירות, באמצעות פתיחת קווים חדשים, תגבור שירות של קווים קיימים, ושיפור תשתיות במטרה לקלוט את נפחי השירות הגדלים והולכים", מסבירים במשרד. למרות המאמץ הגדול, כך מסכמים שם, "התחבורה הציבורית לאוכלוסיה החרדית עומדת בפני אתגרים תמידיים של חוסר בשירות מספק, הנובע הן מהגידול המהיר של האוכלוסיה והן מהתרחבות מתמדת של הפריסה הגיאוגרפית".

למעשה, לא רק שמשרד התחבורה מבקש לשפר מיידית את שירותי האוטובוסים לציבור החרדי, לאחרונה הוא אף החל לקדם תוכנית-אב נפרדת לתחבורה ציבורית למגזר החרדי כולו. מטרת התוכנית, כך מבהירים במשרד, היא להעריך את צורכי המגזר החרדי בעשר השנים הקרובות, ולמצוא להם פתרונות ייעודיים. הצרכים הייחודיים של המגזר החרדי מתבטאים בכמה היבטים. למשל, לפי משרד התחבורה, שירותי אוטובוסים נדרשים לתת פתרונות ל"פתיחת מוסדות חדשים, ושיאי שירות האופייניים אך ורק לאוכלוסיה החרדית בסופי שבוע ובחגים".

כיצד מתיישבת הכנת תוכנית-אב לתחבורה ציבורית למגזר החרדי, עם דברי הבכיר במשרד התחבורה שכלל אינו מכיר בקיומם של קווים חרדיים? מתברר שמאז פסיקת בג"ץ ב-2011 בעניין קווי מהדרין, ולפיה בקווים המיועדים לציבור החרדי מותרת הפרדה "מרצון" בין גברים ונשים, כל המעורבים משחקים בנדמה-לי. שופטי בג"ץ שיחקו בנדמה-לי כשהחליטו לאסור הפרדה (אך התירו הפרדה "מרצון"), ובמשרד התחבורה משחקים בנדמה לי כשהם אומרים שאין קווים לחרדים – אך מקדמים תוכנית-אב למגזר החרדי כולו.

ובעניין דומה, שגם הוא משתתף במשחקי נדמה-לי של משרד התחבורה, שימו לב למה שאמר שר התחבורה, ישראל כץ, כאשר נשאל במליאת הכנסת על אי-הפעלת תחבורה ציבורית בשבת: "הצורך 'האדיר' הזה משום מה לא מוצא את ביטויו בפניית נבחרי הציבור", אמר השר, "ואגב, השימוש בתחבורה ציבורית בישראל הוא פחות מ-20%, גם ביום חול וגם לצורכי עבודה. כלומר, גם כשמסתכלים על זה מההיבט הזה, לתאר כאן כאילו כל העם משווע רק לתחבורה ציבורית בשבת זה גם לא מדויק מבחינה עובדתית, כי הוא לא משווע אפילו בימי חול, כשהוא צריך את זה באמת".

הבנתם? לפי שר התחבורה, מאחר שגם בימי חול הציבור הישראלי לא ממש משתמש בתחבורה ציבורית, קל וחומר שגם בימי שבת הוא אינו זקוק לה. הבעיה היא שיש כשל לוגי בטיעון של השר. הציבור הישראלי אינו משתמש (ברובו המוחלט) בתחבורה ציבורית בגלל רמת השירות הירודה, שהיא תוצאת הזנחה ארוכת-שנים מצד ממשלות ישראל לדורותיהן. מכאן שהיעדר ביקוש – בימי חול או שבת – הם תוצאה של מחדל מצד הממשלה, ולא תוצאת בחירה של הציבור.

The post קווי אוטובוס לציבור החרדי? אין דבר כזה, אבל בעצם יש appeared first on TheCar.

מה שהתחיל כתמריץ יחיד לרשויות לאכוף עבירת נסיעה בנתיב תחבורה ציבורית, התגלגל ליוזמה חמורה של אכיפת תקנות התעבורה על ידי הרשויות המקומיות – כולל העברת חלק מההכנסות אליהן. בדרך ליישום עולה גם שיתוף פעולה הכרחי עם המגזר הפרטי. לכולם יהיה כדאי לרשום לכם דוחות

לאחר עיכובים רבים, החלה לאחרונה ועדת הכלכלה של הכנסת לדון בהצעת חוק ממשלתית, שאחד מחלקיה העיקריים עוסק בהעברת סמכויות אכיפה של עבירות תנועה לרשויות המקומיות. ההצעה להעביר את סמכויות האכיפה עלתה כבר ב-2012, ובתחילה תוכנן להתמקד בעבירה אחת – נסיעה בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). על-פי תוכנית הממשלה, ההכנסות מהאכיפה יועברו ישירות לקופת הרשויות המקומיות, וזאת במטרה לעודד אותן להקים ולהפעיל מערכות אכיפה נרחבות.

 אולם, ועדה בראשות מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, צפויה להמליץ להרחיב את סמכויות האכיפה של רשויות מקומיות לעבירות תנועה נוספות, וזאת עוד לפני שהסתיים אישור הצעת החוק במתכונתה הראשונית. לדברי בכיר במשרד האוצר, הוועדה בראשות יצחקי גיבשה "המלצות להרחיב חלק מן הסמכויות האלה לעבירות נוספות, או אולי לשיטות (אכיפה) נוספות".

 אלא שעל-פי בכירה במשרד התחבורה, בין משרדי הממשלה והעיריות הגדולות נתגלעו מחלוקות שמסכלות את העברת סמכויות האכיפה לרשויות המקומיות. לדבריה, "אין זה סוד שיש מחלוקות מסוימות, שחלקן (הן) מחלוקות של תפיסה לגבי התפקיד של הרשויות המקומיות וסמכויות שלגיטימי לתת להן". הצדדים צפויים להציג את עמדותיהם, בסדרת דיונים, בפני המשנה ליועץ המשפטי לממשלה (פלילי), רז ניזרי.

אכיפה – ושכרה הכספי בצדה

העברת סמכויות האכיפה של עבירות תנועה – שהן עבירות הנדונות לפי סדר הדין הפלילי – מעוררת בעיות רבות. בעיה אחת וחמורה במיוחד היא ההסדר הלקוי שמציעה הממשלה לרשויות, ולפיו ההכנסות מגביית קנסות תעבורה יועברו ישירות לקופת העיריות. בכך ייווצר אינטרס כלכלי מובהק להגברת האכיפה, שכמובן מנוגד לכל תפיסות היסוד של המשפט הפלילי. ועוד לא דיברנו על תועלת האכיפה המוצעת להגברת הבטיחות בדרכים, שאינה מוכחת ובשלב זה אף אין כל כוונה לבחון את יעילותה.

 בעיה נוספת, אך דומה במהותה, נוגעת לעצם הקמת מערכות האכיפה ברשויות המקומיות. פרויקטי אכיפה עירוניים ידרשו השקעה כספית של מיליוני שקלים, שתממן הקמה והפעלה של מרכז שליטה ובקרה (שו"ב) ורכישה של מצלמות אלקטרוניות שיתעדו את עבירות התנועה.

 כדי "להצדיק" השקעה שכזו נדרשת אכיפה בהיקף נרחב, ולכן כבר כעת מקדמת הוועדה בראשות מנכ"ל משרד התחבורה את הרחבת הסמכויות שיועברו לרשויות, כך שיכללו עבירות נוספות – כמו למשל עבירות מהירות ואי-ציות לתמרורים ורמזורים.

 אולם אין בכך די, שכן חלק מהרשויות עשויות להידרש לגיוס מימון חיצוני להקמת מערכות האכיפה, למשל באמצעות זכיינים פרטיים. חלק מהמודלים הכלכלים שזכיינים כאלה מציעים (כיום בחו"ל, אך בעתיד אולי גם בישראל), מבוססים על "חלוקת רווחים" – ההכנסות מגביית הקנסות מחולקות בין העירייה והזכיין. חלוקת רווחים יוצרת תמריץ כלכלי לזכיין לאכוף "ככל יכולתו", במטרה להגדיל את רווחיו, וכמובן שגם בכך יש פגיעה חמורה בעקרונות היסוד של המשפט הפלילי (וגם במינהל תקין, חוקתיות וצדק).

 ללא ביטול של האינטרס הכלכלי, והפרדה מוחלטת בין ההכנסות ובין הפעלת מערכי האכיפה, התקדים שתייצר תוכנית הממשלה מסוכן עבור כל אזרח. זאת, גם ללא בחינת המשמעות של התקנת מצלמות אלקטרוניות בכל הנוגע לפרטיות, שהיא זכות חוקתית (כן, אפילו בישראל).

 יש יתרון בכישלון הישראלי

נדמה שהתקווה היחידה כעת של נהגים (ואזרחים באשר הם) היא שהמחלוקות בין משרדי הממשלה והרשויות המקומיות לא ייפתרו במהרה, ולכל הפחות עד שיתעשתו הצדדים ויבינו את ההשלכות המסוכנות של ההצעה הממשלתית. האם יש יסוד לתקווה שכזו? מעבר לדברי הבכירה במשרד התחבורה, שהודתה בקיומן של מחלוקות, יש לזכור שבכל הנוגע לחלוקת סמכויות בין הממשלה והרשויות המקומיות – לישראל יש היסטוריה ארוכה של אין-אונות.

 למעשה, אפילו אכיפה של עבירה אחת בלבד – עבירת נסיעה בניגוד לחוק בנת"צים – מעוררת שלל בעיות בין הרשויות והממשלה. למרות שבשני הצדדים מצהירים על תמיכה (נלהבת) בהרחבה משמעותית של רשת הנת"צים בערים הגדולות, בפועל רק מעט (מאוד) מההצהרות של שרים וראשי עיריות התממשו. הסיבה לכך היא חוסר יכולתם של הצדדים להסכים על עניין מהותי (בלשון המעטה) – מי יקבע היכן יעבור נתיב תחבורה ציבורית?

 וכאשר שני הצדדים אינם מסוגלים להחליט מי יהיה אחראי על מיקום הנת"צים, גם ההחלטה להעביר סמכויות אכיפה לרשויות נדחית, שכן היא מחייבת פתרון לבעיית המיקום. וכך, הודות למלכוד 22 תוצרת ישראל, מעוכבת התוכנית הלקויה לאפשר לרשויות להרוויח כסף (רב) מאכיפת החוק. ציבור הנהגים והאזרחים יכול לנשום לרווחה, אבל רק לעת עתה. אינטרסים כלכליים נוטים להוות תמריץ מצוין לפתרון בעיות במדינת ישראל.

 (אבל לפני שתתפנו לנשום לרווחה, כדאי שתזכרו שקיימים פתרונות רבים למיתון התנועה בתוך הערים, שאינם כרוכים באכיפה. הקמת מעגלי תנועה, התקנת "מהמורות מהירות" והפרדה בין כבישים ומעברי חצייה – כל אלה יכולים לתרום משמעותית לבטיחות, ובעלות כמעט זניחה. כמובן שהבעיה היחידה של פתרונות אלה היא שהם אינם מכניסים לקופת האוצר או הרשויות אפילו שקל אחד).

The post לרשום דוחות, להרוויח כסף appeared first on TheCar.

לאלכס ויז'ניצר, יו"ר החברה הממשלתית נת"ע, שאחראית על הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, יש בשורות טובות. לדבריו, עד שנת 2021 תסתיים הקמת הקו הראשון של הרכבת, "הקו האדום", שיחבר בין בת-ים, יפו, תל-אביב, רמת-גן, בני ברק ופתח-תקווה.

אפשר להבין את אותו מסר גם בדרך אחרת: רק בעוד שבע שנים, לכל הפחות, יוקם קו אחד ויחיד של רכבת קלה באזור הבעייתי ביותר מבחינה תחבורתית במדינת ישראל.
ייתכן שבמקביל לפתיחת הקו יחלו לפעול מספר קווים נוספים, אבל זה לא בטוח. "מבחינת לוחות הזמנים, המשימה שלנו היא לקראת השנים 2021 עד 2022 לבצע את כל הקווים האחרים", הבטיח ויז'ניצר. עם זאת, לנוכח הליקויים הבלתי-פוסקים בהקמת הקו הראשון אל תעצרו את הנשימה בהמתנה לקווים הנוספים.

ומה יקרה עד לאותה עת? בעיות התחבורה במרכז העסקים והכלכלה של ישראל ילכו ויחמירו מדי שנה. הבנייה במרכזי ערי גוש דן, גם לצורכי מסחר וגם למגורים, תביא לקריסת התשתית הקיימת. כל מי שנסע לאחרונה לאורך ציר ז'בוטינסקי בפתח-תקווה ורמת-גן, או לאורך דרך נמיר בתל-אביב, מבין שתוך זמן לא רב צפויה שם עצירה מוחלטת, תרתי-משמע.

"כלכלני תחבורה טוענים שאם הפרויקט הזה לא יתבצע במהלך 10 השנים הקרובות הגודש בתל-אביב יהיה כגודש במוסקבה, שם עדיף ללכת ברגל ולא לנסוע בתחבורה", הזהיר ויז'ניצר. האזהרה במקומה, אלא שגישת משרדי התחבורה והאוצר לפתרון הבעיה רחוקה מלהשביע רצון: רכבת קלה היא פתרון נחוץ אך ממוקד בטווח הזמן הבינוני והארוך. ומה בינתיים? פקקים, פקקים ועוד פקקים.

על הליקויים בפיתוח מערכת להסעת המונים נכתבו מחקרים אקדמיים ודו"חות לא מעטים של מבקר המדינה, ואין טעם לחזור ולהעלות את מסקנותיהם (בין השאר, מאחר שחלק מהן כבר אינן רלוונטיות).

בינתיים, בעוד משרדי הממשלה בונים רכבות בפריפריה ומחפשים 100 מיליארד שקלים שנחוצים להקמת מערכת ארצית להסעת המונים, ישנם פתרונות שעלותם כמעט זניחה, יחסית, והיישום שלהם לא דורש שינויי חקיקה מורכבים והליכי תכנון אינסופיים.

למשל, אכיפה נרחבת ומתמשכת בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), שתסלק את נהגי המכוניות הפרטיות ותאפשר לאוטובוסים ליהנות מעדיפות ברורה. עלות האכיפה נמוכה מעלות יום עבודה אחד של חברת נת"ע, וניסיון העבר מלמד שנת"צים פנויים מגבירים משמעותית את מהירות נסיעת האוטובוסים ואת יעילות התחבורה הציבורית.

מערכת רמזורים חכמה שתעניק עדיפות לאוטובוסים בצמתים, וכך תאפשר לקצר את זמן נסיעתם היא פתרון מועיל נוסף. מערכות כאלה נוסו בשנים האחרונות בישראל, והטמעתם לא דורשת מאמץ מצד הממשלה או הרשויות המקומיות. צעד משלים הוא הרחבת רשת הנת"צים בערים הגדולות – כזאת שלא מחייבת סלילת כבישים חדשים, אך דורשת קבלת החלטה (אמיצה) להסב כבישים ורחובות לשימוש בלעדי (או עיקרי) של תחבורה ציבורית.

ללא הפניית משאבים לפתרון בעיות תחבורה בטווח הזמן המיידי, החזון האפוקליפטי של ויז'ניצר יתממש, אולי אפילו לפני שיחלפו 10 שנים. לעיכובים נוספים בהקמת מערכת להסעת המונים תהיה תוצאת לוואי נוספת (מלבד פגיעה קשה באיכות החיים של האזרחים) – סביר שכאשר תפעל לבסוף הרכבת הקלה היא כבר לא תתאים למרקם החיים בערים הגדולות.

לדברי ויז'נציר, "הסעת המונים זה לא רק רשת של הרכבת הקלה. הסעת המונים זה רשת הכבישים הבין-עירונית, זה רשת הרכבות הכבדות, זה הרשת הזאת (של רכבת קלה, ש.ה), זה שאטלים, זה הסעות וכך הלאה. אנחנו מכירים מהעולם שהכול מסונכרן עד לדקות כשזה עובד כפי שצריך".

ויז'ניצר צודק, והבעיה היא שהרכבת הקלה שהוא מופקד על הקמתה תוכננה בסוף האלף הקודם. מחקרים עדכניים בתחום התחבורה מצביעים על שינויים במבנה של מטרופולינים גדולים, אשר נגרמים בגלל בעיות תחבורה שמאפיינות אותם. למשל, אחד השינויים הנחקרים הוא התפצלות המטרופולינים למרכזים רבים ומשולבים (עסקים-מגורים-תרבות) אשר מחליפים את המבנה המסורתי של מרכזים בודדים ובעלי ייעודים מוגדרים. האם הרכבת הקלה שתוקם בגוש-דן תתאים למבנה שכזה? לא בטוח.

בזמן שמשרדי ממשלה מתקוטטים עם רשויות מקומיות בענייני חלוקת סמכויות והקצאת משאבים משלם המשק מחיר עצום. לדברי אשר דולב, מאגף התקציבים במשרד האוצר, "אנחנו מדברים בכל שנה על נזק למשק בהיקף של כ-40 מיליארד שקל (כתוצאה) מהתלות הבלתי סבירה של אזרחי מדינת ישראל ברכב הפרטי, לאור המצוקה שנמצא בה כל (תחום) התחבורה הציבורית – נזק שבא לידי ביטוי בראש ובראשונה באובדן אדיר של שעות אדם בפקקים בכבישים".

40 מיליארד שקל מדי שנה. זו עלות הנזק של ליקויי התחבורה, ואם מציבים את הסכום הזה בלוחות הזמנים שמציג ויז'ניצר מסתבר שחשבון הנזק, גם בממקרה האופטימי שההערכות ריאליות – עומד על לכל הפחות 300 מיליארד שקל.

אם תסלחו לנו על חידוד הלשון – 300 מיליארד ש"ח לא הולכים ברגל (למרות שזו כנראה תהיה הדרך היחידה להגיע לכל מקום בעוד כמה שנים).

The post עד שתהיה הקלה: 300 מיליארד ש"ח בדרך לאיבוד appeared first on TheCar.

בסרטי מתיחות מגיע תמיד הרגע שבו ניגש אחד המשתתפים אל קורבן המתיחה, נוגע בכתפו ומפנה אותו אל המצלמה הנסתרת. בסרטים, קורבן המתיחה והמשתתפים פורצים בצחוק בריא, וטופחים אחד לאחר על השכם. בדצמבר האחרון נגע שר התחבורה, ישראל כץ, בכתף של הציבור הישראלי והפנה אותו אל מצלמה נסתרת. אלא שבמקום לצחוק כדאי דווקא לכעוס, ואפילו מאוד.

"בשקט, מתחת לרדאר, מהפכה נוספת", סיפר השר בעמוד הפייסבוק שלו. "הסתיים המונופול להספקת אוטובוסים לתחבורה הציבורית על-ידי שני מפעלים בישראל, ללא הליך תחרותי ובמחירים מופקעים במימון המדינה".
על פניו נשמעים דברי השר כחדשות משמחות: לרווחת הציבור הושמד עוד מונופול בישראל ואזרחי המדינה ירוויחו מפירות התחרות. אז איפה בדיוק המתיחה, ולמה הציבור צריך להרגיש מרומה?#

#   720 מיליון שקלים, לא כולל שירות

מי שמפקח על רכישת האוטובוסים מזה עידן ועידנים הוא לא אחר מאשר משרד התחבורה. זה המשרד שגם משלם, מקופת המדינה, את חלק הארי של עלות רכישת האוטובוסים של שתי חברות התחבורה הציבורית הגדולות בישראל – אגד ודן. לכן, כאשר השר מודיע על קץ המונופול שסיפק אוטובוסים ללא מכרז ובמחירים מופקעים, הוא מודה למעשה שמשרדו כשל במשך שנים בשמירה על האינטרס הציבורי.

כץ צירף לדבריו חשבון מדויק שמבהיר כמה עלה לנו המחדל הזה: "במכרז הראשון לאספקת 100 אוטובוסים, שפורסם לאחר שינוי המדיניות, זכו אותם שני מפעלים (מפעלי הרכבה בישראל, ש.ה) במחיר נמוך ב-240 אלף שקלים לכל אוטובוס ממה שקיבלו עד עכשיו… בשלוש השנים הקרובות צפויה הזמנה של 3,000 אוטובוסים חדשים, כפול ההפרש (שווה) 720 מיליון שקלים, אותו תכננו הבעלים הפרטיים להעביר לכיסם כרווח על חשבון המדינה".

אז הנה מה שלמדנו עד עתה, במלים פשוטות: משרד התחבורה לא פיקח כראוי על הליכי רכישת האוטובוסים במשך שנים ארוכות. התוצאה, לפי דברי השר, היתה רווחים עצומים לספקי האוטובוסים, והפסד-עתק לקופת המדינה.

הקורא הסביר תוהה ודאי מה הם אותם ליקויים שהביאו לכך שמאות מיליוני שקלים שולמו מדי שנה לספקיות האוטובוסים ללא בקרה ופיקוח. את התשובה אפשר למצוא בדו"חות מבקר המדינה, אשר מתריע כבר תקופה ארוכה על ליקויים בסדרי הרכישה של אגד ודן.

למשל, בדו"ח שפורסם באוקטובר האחרון כתבו אנשי משרד המבקר כך: "בשנים האחרונות, פנתה דן לחברות ההרכבה בארץ בבקשה לקבל הצעות מחיר לבניית מרכבים לשלדות האוטובוסים שהיא מייבאת מחו"ל. בדן אין מסמכים המתעדים את ניהול המשא ומתן, כנדרש על-פי סדרי מינהל תקינים, לרבות פרוטוקולים של המשא המתן".

הליקוי עליו מצביע המבקר נראה כמו טעות בירוקרטית קטנה ותמת-לב, לכן כדאי להמשיך לקרוא בדו"ח. "הביקורת העלתה כי במשך שנים לא קיימה דן הליך תחרותי, ולא פנתה לספקים פוטנציאליים לקבלת הצעות להרכבת שלדות אוטובוסים", מבהירים במשרד המבקר, "ב-30 השנים האחרונות ביצעה דן רכישות של שלדות ואוטובוסים מחברה בחו"ל בלי שקיימה לצורך כך הליכים תחרותיים".

ומה קרה באגד? בדו"ח מבקר המדינה שפורסם ב-2011, התגלו ליקויים דומים להפליא. "מרבית האוטובוסים המשרתים בקווי אגד מורכבים בישראל", הסבירו במשרד המבקר. "ב-2008 היא שילמה עבור ההרכבה (לשתי חברות ישראליות, ש.ה) כ-71 מיליון שקלים, ובשנת 2009 – כ-66 מיליון שקלים… באגד אין מסמכים המעידים על ניהול משא ומתן מסודר עם חברות ההרכבה, כנדרש על-פי סדרי מינהל תקינים, לרבות פרוטוקולים של המשא-ומתן עמן".

כ-90% מתקציב קרנות ההצטיידות של אגד ודן, התקציב ממנו נרכשים אוטובוסים חדשים, ממומן על-ידי המדינה. "אגד מפעילה שירות תחבורה לכל הציבור, כשרכש צי האוטובוסים שלה ממומן על-ידי משרד האוצר, בסכום של כ-210 מיליון שקלים בשנה", כתבו במשרד המבקר ב-2011. דברים דומים נכתבו בעניינה של דן: "המדינה מממנת כ-90% מתקציב הקרן… בשנים 2007 עד 2011 העבירה הממשלה עבור רכש אוטובוסים (של דן) כ-458 מיליון שקלים".

והנה אנקדוטה קטנה, שעשויה ללמד לאן מגיעים דו"חות מבקר המדינה. בדו"ח לשנת 1999 נכתב: "משרד מבקר המדינה העיר לדן, כי אין לה נוהל בדבר רכישת אוטובוסים. בעקבות הביקורת, הודיעה דן למשרד מבקר המדינה, כי שוקלת הכנת נוהל". כנראה שמדובר בנוהל מאוד מסובך לכתיבה, שכן בדו"ח המבקר שפורסם באוקטובר 2013 התברר "(ש)עד לסיום מועד הביקורת לא הכינה חברת דן נוהל רכישות כולל, הנוגע להליכי הרכש וההצטיידות… כך שהחברה פועלת למעשה ללא נוהל רכישות כולל".

#   מי חוגג קדנציה וחצי?

למשרד התחבורה, יחד עם משרד האוצר, יש אחריות מלאה להתנהלות של אגד ודן. ראשית, המימון לרכישת האוטובוסים מגיע, כאמור, כמעט במלואו מתקציב המדינה. שנית, בהנהלת קרנות ההצטיידות של אגד ודן חברים נציגים של שני המשרדים, ונציגים אלה אף נבחרים על-ידי שרי התחבורה והאוצר.

במילים פשוטות, כץ, מתוקף תפקידו כשר תחבורה בין השנים 2009-2013, אחראי על מינוי נציגי משרדו בקרנות ההצטיידות, וגם על הבקרה על הכספים הרבים שהמדינה משקיעה בהצטיידות.

לכן, כאשר השר כץ בישר בדצמבר על "מהפכה" צריך בעצם לקרוא את הדברים אחרת: אחרי יותר מקדנציה מלאה בתפקידו הצליח כץ לתקן תקלה יקרה שעליה התריע מבקר המדינה יותר מפעם אחת.

אמנם ראוי לברך על התוצאה, שהיא סיכוי לחיסכון עתידי של מאות מיליוני שקלים, אבל לפני כן ראוי לומר שמי שמנסה להציג את עצמו כ"כחלון החדש" – מנתץ המונופולים ומשמיד הטייקונים – נכשל במילוי תפקידו עד לאותה עת.

במשך שנים רבות מדי לא נשמרה כראוי קופת המדינה, וכרגיל מי שמשלם את מחיר מחדלי פקידי הממשלה הם אנחנו, האזרחים. אז אולי במקום לצחוק, פשוט תבכו: אכלתם אותה.

The post המתיחה של כץ באה על חשבוננו appeared first on TheCar.

באוגוסט 2010 וביולי 2011 יישם משרד התחבורה רפורמה בקווי האוטובוסים בגוש דן. מטרת הרפורמה, כך הבהירו בכירי המשרד, היא לשפר את רמת השירות לנוסעים ולעודד את בעלי מכוניות הנוסעים לעבור ולהשתמש באוטובוסים.
המשנה למנכ"ל המשרד באותה עת, אלכס לנגר, הציג את הרפורמה בדיון של ועדת הכלכלה ביולי 2011, ותיאר בקצרה מציאות בעייתית של תחבורה ציבורית בגוש דן.

"אנחנו מגיעים למצב שדווקא בגוש דן הצפוף, שזקוק יותר מכל לשירותי תחבורה ציבורית יעילים, אנחנו נמצאים כל הזמן על קו של הידרדרות", הסביר לנגר לחברי הכנסת. "אנחנו רוצים לעצור את הקו הזה, ולהגיע למין סיטואציה שהרשת (של האוטובוסים, ש.ה.) היא רשת טובה יותר, ושהיא תמשוך לא רק את המשתמשים הקיימים, אלא גם משתמשים חדשים, (וגם) תהיה יעילה ומהירה יותר".

האם הצליחה הרפורמה לשפר את רמת השירות ולמשוך משתמשים חדשים?
דו"ח שפרסם היום מבקר המדינה חושף שבמשך יותר משנה וחצי לא נבחנה השפעת הרפורמה על רמת השירות לנוסעים. "עד מועד סיום הביקורת בנובמבר 2012, כשנה וחצי לאחר מועד תחילת ביצועה של הפעימה השנייה (של הרפורמה), לא בוצעה בדיקה מקיפה ומעמיקה של העמידה במדדים", הבהירו במשרד המבקר.

המדדים שנקבעו לבחינת הצלחת הרפורמה כוללים בין השאר את זמן הנסיעה ("מדלת לדלת"), מספר המעברים בין קווי אוטובוס, "ידידותיות" המערכת, זמינות, נגישות אל מוקדי תעסוקה ונגישות לאוכלוסיות חלשות. בחברת נתיבי איילון, שבה תוכננה הרפורמה, הסבירו למבקר המדינה במרץ 2013 ש"יש להמתין עד להתייצבות המערכת החדשה על מנת לבחון את היקף השימוש בה, וגם זאת לאורך תקופת זמן".

וממילא, כך המשיכו והסבירו בחברת נתיבי איילון, לאחר יישום הרפורמה בוצעו שינויים רבים במתווה המקורי, ולכן גם בעתיד לא יהיה אפשר לבחון את הצלחתה. "המערכת כיום אינה פועלת בתשומות ובתדירות כפי שאלו תוכננו", ציינו בחברה, "ומשרד התחבורה ביצע שינויים במרבית הקווים". ואכן, על פי דו"ח המבקר, לאחר הפעימה השנייה של הרפורמה בוצעו לא פחות מ-48 שינויים ב-59 קווים, בתוך שמונה חודשים בלבד.

השינויים הרבים מעידים על ליקויים חמורים בתכנון, וגם לכך אפשר למצוא הסברים בדו"ח המבקר. הרפורמה בקווי האוטובוס תוכננה בין 2001 ו-2004, והיישום שלה בשנת 2010 בוצע עם עדכונים קלים יחסית לתוכנית המקורית.
במשרד המבקר אומרים שבמשרד התחבורה ובחברת נתיבי איילון ידעו כבר באמצע העשור הקודם שחלק מהנוסעים יפגעו כתוצאה מביצוע הרפורמה, אבל לא עשו דבר כדי לצמצם פגיעה כזאת.

"כבר בשנת 2004 (ידעו) שחלק מציבור הנוסעים יפגע עקב הארגון מחדש בתחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב", מבהירים במשרד המבקר. "למרות זאת, לא הגביל משרד התחבורה את מידת הפגיעה באותם האזורים שבהם צפו מתכננים הארגון מחדש (של הקווים) ירידה בשירות".

הפגיעה ברמת השירות הורגשה לא רק באזורים שונים אלא גם בקרב אוכלוסיות מסוימות. בין השאר, במשרד מבקר המדינה מצאו שבעקבות הפעימה השנייה של הרפורמה "הורע שירות התחבורה הציבורית לבתי חולים בגלל ביטול קווים ישירים והצורך לבצע מעברים בין קווים, ונותק הקשר הישיר לחלק מבתי הספר ולמוסדות מרכזיים".

חשוב לזכור שעניין המעברים בין קווי אוטובוסים – נסיעה בשילוב של קווים שונים כדי להגיע ליעד – הוא אחד מיסודות הרפורמה. בחברת נתיבי איילון הסבירו פעמים רבות ש"כך נהוג בחו"ל", וממילא המדד החשוב הוא זמן הנסיעה הכולל ("מדלת לדלת") ולא מספר הקווים והאוטובוסים שבהם נדרשים הנוסעים להשתמש כדי להגיע ליעד.

אלא שעבור רבים מנוסעי האוטובוסים מהווה מעבר בין קווים טרחה, ולעתים אף מכשול של ממש. נוסעים מבוגרים, ומי שסובלים מנגישות מוגבלת, לא יכולים לבצע בקלות מעבר בין אוטובוסים. עבורם הרפורמה הרעה את המצב.
על פגיעה בנוסעים אלה אפשר ללמוד ממכתב שהקריא דובר בית החולים תל השומר בישיבת ועדת הכלכלה ביולי 2011, מכתב ששלחה סטודנטית לתואר שלישי במדעי הרפואה:

"הקו הזה (64, שבוטל בפעימה השנייה) משרת אנשים מבוגרים ומוגבלים, שנצרכים להגיע לייעוץ בבניין הראשי, שמרוחק מאוד מהתחנה האחרונה של קו 70. כואב לי לדמיין את האנשים האלה. יורדים מאוטובוס, במקרה הזה קו 70, ממתינים בשרב או בגשם כדי להגיע לטיפול רפואי. זה אבסורד, זה יפגע במון אנשים. איך יכול להיות שפוגעים כך באנשים שידם אינה משגת להשיג רכב פרטי?".

תשובה לשאלת הסטודנטית אפשר למצוא בדו"ח המבקר – "ניתוק הקשר הישיר של שכונות ממרכזי הערים וההרעה בשירות למוסדות השונים, נבע בחלקו מן העובדה שהעיריות והציבור הרחב לא היו שותפים לתכנון על כל שלביו. חשיפת התוכנית לפרטיה לציבור נעשתה רק בסמוך ליישומה, בלא שקוים שימוע לציבור, ולמעשה נמנעה האפשרות להגיב בטרם החל ביצוע הארגון מחדש".

עדות לממצאי המבקר אפשר למצוא שוב בדברים שאמר דובר בית החולים תל השומר בוועדת הכלכלה. "הדבר שאותנו הכי קומם, הוא העובדה שלא פנו להתייעץ איתנו", ציין הדובר. "מקום שמשרת מיליון וחצי חולים בשנה, חלקם נכים, חלקם אנשים מבוגרים מאוד, חיילים פצועים, ילדים חולים שמלווים על ידי הוריהם… ברגע שנפסקה כמעט כלילה הכניסה פנימה לתוך תל השומר, נגרם להם נזק אדיר… למה לא פנו (אלינו)? למה לא שואלים?".

לאן אם כן "נעלמו" כל אותם נוסעים מעיניהם של מתכנני הרפורמה? איך יתכן שמאז 2004 ידעו במשרד התחבורה על כך שנוסעים רבים יפגעו, ובכל זאת לא עשו דבר כדי לצמצם את הפגיעה? לשאלות אלה אין תשובה רשמית או מחקרית. גם בדו"ח מבקר המדינה אי אפשר למצוא נימוק מניח את הדעת, שיכול להסביר את התעלמות מקבלי ההחלטות במשרד התחבורה מצורכיהם של מאות אלפי נוסעים.

עם זאת, ברור לחלוטין מי הם הנפגעים העיקריים מהתעלמות המתכננים והירידה ברמת השירות. "לעשירונים הנמוכים ישנה תלות במערך התחבורה הציבורית", הזהירו חברי ועדת טרכטנברג ב-2011. "עבורם, למגבלות הכיסוי של התחבורה הציבורית, הן ברמה הגיאוגרפית והן ברמת שעות הפעילות, יש משמעות רבה".

דו"ח שחיברו שלושה מבכירי משרד התחבורה בסוף 2012 משרטט בקווים ברורים את מצבם הסוציו-אקונומי של הנוסעים בתחבורה הציבורית. על פי הדו"ח, השכר הממוצע של מי שנוסעים למקום העבודה בתחבורה הציבורית הוא כמחצית בלבד משכר הנוסעים לעבודה במכוניות פרטיות. "השכר הממוצע של הנוסעים לעבודה בתחבורה ציבורית ומוניות שירות נמוך מהשכר הממוצע במשק בכ-35%", נקבע בדו"ח.

"התחבורה הציבורית באוטובוסים אינה אטרקטיבית לעשירות העליונים, והם מעדיפים את הרכב הפרטי על רמת השירות הנמוכה (באוטובוסים)", סיכמו שלושת הבכירים במשרד התחבורה. "הנוסעים בתחבורה הציבורית כיום הינם בעלי מאפיינים סוציו-אקונומיים נמוכים, 'שבויים', חסרי רישיון וחסרי אמצעים".

The post התעללות בחסרי ישע appeared first on TheCar.

בבדיקות שביצע המשרד להגנת הסביבה נמדדו ריכוזים גבוהים מאוד של חנקן דו-חמצני, תחמוצות חנקן (NOX) וחלקיקים נשימים (PM) שמקורם בפליטות מהאוטובוסים הפעילים במקום. לאור נתונים אלה, ולאחר התייעצות עם משרד הבריאות, ממליץ המשרד מציבור הנוסעים להימנע משהייה שלא לצורך ברציפי התחנה.

חשיפה לריכוזים גבוהים של מזהמי אוויר גורמת לסכנות בריאותיות מיידיות וארוכות-טווח. בטווח הקצר החשיפה עלולה לגרום לצריבה בעיניים באף ובגרון, לקשיי נשימה, כאבי ראש והקאות. בטווח הארוך עלולה החשיפה לגרום לתחלואה במערכת הנשימה כגון אסטמה וברונכיטיס. כמה מן המומחים טוענים שחשיפה ממושכת למזהמים מגדילה את ההסתברות לחלות בסרטן.

זו לא הפעם הראשונה שבה מתריע המשרד להגנת הסביבה מפני חריגות מן התקן לפליטת מזהמים מאוטובוסים בסביבות התחנה המרכזית בירושלים. בשנתיים האחרונות אף קנסו פקחי המשרד את בעלי התחנה, והיקף הקנסות עומד כעת על 708,224 שקלים, אם כי הנהלת התחנה מבקשת למצות את ההליכים המשפטיים בטרם תשלם אותם.

The post אזהרה: זיהום אוויר חמור בתחנה המרכזית בירושלים appeared first on TheCar.

חברת 'דן' החלה להפעיל, בקו 5 התל-אביבי, אוטובוס חשמלי מתוצרת חברת BYD הסינית.

האוטובוס יובא לישראל, ומופעל על-ידי 'דן', לצורך ניסוי בהפעלת כלי רכב חשמלי. אם הניסוי יוכתר בהצלחה מתכוונת דן, בסיוע המדינה, לרכוש 200 אוטובוסים כאלה בערך כולל של כ-400 מיליון שקל. חברת 'דן' מפעילה כיום 1400 אוטובוסים, ומחירו של אוטובוס חשמלי כפול מזה של אוטובוס בעל מנוע דיזל.

האוטובוס נקרא במקור k9, ולמרות שאורכו סטנדרטי – 12 מטר – יש בו רק 31 מקומות ישיבה. טכנולוגיית המצברים של K9 אינה המילה האחרונה בתחום, ולא במקרה. מטעמי בטיחות נבחרו מצברי ליתיום-ברזל-פוספט שנחשבים פחות יעילים ממצברי ליתיום-איון. טווח הנסיעה המוצהר של האוטובוס, לאחר טעינה בת חמש שעות, הוא 250 ק"מ, ומהירותו המרבית 70 קמ"ש.

את האוטובוס מניעים שני מנועים חשמליים שמותקנים בטבורי הגלגלים האחוריים, וכל אחד מהם מייצר הספק של 90 קילו וואט (122 כ"ס) ומומנט של 35.8 קג"מ, אולם ההספק והכח המצרפיים שלהם הם 180 קילו וואט ו-90.9 קג"מ. המשקל המורשה הוא 18 טונה, כלומר שהמשקל המותר להעמסה מגיע לכ-13 טונות.

במקור, BYD הסינית היא יצרנית מצברים וסוללות, ככל הנראה הגדולה ביותר בעולם. החברה החלה לייצר כלי רכב כ'ספין-אוף' של פעילותה העיקרית רק בשנת 2003, וכיום מייצרת מכוניות נוסעים רגילות, בעלות מנועי בעירה פנימית, מכוניות היברידיות, ומכוניות חשמליות, כמו גם כלי רכב כבדים.

K9 הושק בשנת 2010. הוא בנוי מאלומיניום ומבוסס על מכלולים מכניים מוכרים כמו סרן קדמי והגה של ZF, מערכת ECAS של WABCO ומערכת בלמים מתוצרת KNORR. הסרן האחורי ושני המנועים החשמליים הם מתוצרת BYD.

יבואני BYD לישראל, חברת כלל מקבוצת IDB, טוענים שעל אף שמחיר האוטובוס החשמלי הוא כשני מיליון שקל, כפול ממחיר אוטובוס רגיל, הוא יעניק יתרון כלכלי לאורך מחזור חיים נורמלי של שתים עשרה שנים. זאת, לטענתם, לא רק בזכות מחיר אנרגיה זול משמעותית אלא גם מפני שעלויות האחזקה אמורות להיות פחות יקרות. לטענתם, החסכון בהשוואה לתפעול אוטובוס רגיל עשוי להגיע לחצי מיליון עד מיליון שקל לאורך חייו.

כדאי לזכור גם שתקציב ההצטיידות של מפעילי התחבורה הציבורית בישראל מסובסד בדרך כלל על-ידי המדינה, להבדיל מתקציב התפעול שלהם.

The post אוטובוס חשמלי לחברת דן appeared first on TheCar.