במהלך מבצע "עם כלביא", החל בערב של ה-13 ביוני 2025 ועד לבוקר של ה-24 ביוני, ירתה איראן אל מדינת ישראל כ-500 טילי קרקע-קרקע, ובין 55 ל-70 מהם פגעו בקרקע או יורטו מאוד קרוב אליה. כ-36 טילים פגעו במרחב בנוי, גרמו למותם של 29 אזרחים ופצעו 3,238. בנוסף נגרם הרס עצום לאלפי דירות מגורים ובתים, וזה חייב פינוי של כ-15,000 אזרחים אל בתי מלון, דירות שכורות או קרובי משפחה.

נכון לעדכון הרשמי האחרון של רשות המיסים נרשמו עד כה יותר מ-4,000 תביעות לגבי כלי רכב שהוגדרו “טוטאל־לוס” עקב נפילות הטילים וההדף במהלך מבצע “עם כלביא” ולגבי כמה מאות מכוניות נוספות דווח על נזק כבד אך בר־תיקון. ברשות מעריכים שמספר התביעות הכולל תמורת כלי-רכב שנפגעו יגיע לכ-6,000.

מדיווחים אחרונים – אך לא סופיים – עולה שעד כה הוגשו למס רכוש קרוב ל-39,000 תביעות על נזקי רכוש וההערכה היא שהיקף הפיצוי שהמדינה תשלם לאזרחים יגיע לכ-5-8.5 מיליארד שקלים.

מדינת ישראל, באמצעות קרן הפיצויים של רשות המיסים (המוכרת גם כ"מס רכוש"), מחויבת על פי חוק לפצות אזרחים על נזקי רכוש ישירים שנגרמו כתוצאה מפעולות מלחמה או איבה, ובמהלך השנה ו-10 החודשים מאז ה-7 באוקטובר הפך למרבה הצער המנגנון הזה למשומן ויעיל מאוד.

למרות זאת, ההיקף האדיר של נזקי "עם כלביא" יוצר צוואר בקבוק והדרך לקבלת הפיצויים רצופה בנקודות תורפה, והראשונה בהן היא היעדר מקור מידע ברור ומסודר. כתוצאה מכך נאלצים נפגעים רבים לאסוף פיסות מידע ממקורות שונים והם עלולים לבצע טעויות יקרות.

מדריך זה נועד להיות המקיף והמפורט ביותר עבור בעלי רכב שנפגעו, ואנחנו נשמח לעדכן ולשפר אותו ככל שנקבל תגובות מן השטח. המטרה שלנו היא להסביר את התהליך הרשמי, להאיר "אזורים אפורים" משפטיים, לחשוף בעיות נפוצות ולספק מפת דרכים ברורה לניווט במערכת הבירוקרטית. למרבה הצער, נראה שהמדריך הזה עלול להיות רלוונטי גם בעתיד.

הזמן פועל נגדכם

למרות ההלם והפגיעה, חשוב להדגיש את אלמנט הזמן ולומר לכל מי שרכושו נפגע שאם עדיין לא עשה את זה עליו למהר ולהגיש הודעה על הנזק שנגרם לו.

ברשות המיסים מדגישים שאזרחים מוזהרים שלא לנסות לתקן נזקים בכוחות עצמם, להזיז רכב או אפילו לפנות חלקים או רסיסים ללא תיאום מוקדם עם שמאי מטעם קרן הפיצויים. החריג היחיד לכלל הזה הוא פינוי זכוכיות מנופצות שמהוות סכנה בטיחותית.

התעקשות מס רכוש על הכלל הזה לא נובעת מבירוקרטיה שרירותית אלא מדרישה חיונית לבסס קשר סיבתי חד-משמעי בין פעולת המלחמה לבין הנזק הספציפי שנתבע. שמאי חייב לחזות בנזק כפי שהוא, במקום האירוע, כדי לאמת את התביעה. כל שינוי ב"זירת האירוע" – הזזת רכב, סילוק רסיסים, ניסיון לתיקון קל – עלול להתפרש כ"זיהום הראיות" וזה יאלץ את רשות המיסים לערער על היקף הנזק ואפילו על עצם התביעה. ניסיון תמים של אזרח "לנקות" או "לסדר" עלול להיות הטעות הראשונה והיקרה ביותר בתהליך.

המלצה לפעולה: תתייחסו אל רכב פגוע כאל זירת אירוע והפעולה הראשונה שלכם צריכה להיות "אי-פעולה". יש לאבטח את האזור במידת הצורך, אבל אסור לשנות בו דבר.

תיעוד הנזק: הטלפון החכם כספק ראיות

יש לצלם ולתעד בווידאו את הנזק באופן מיידי ויסודי, ממספר זוויות ומרחקים. יש לכלול צילומים רחבים שמראים את מיקום הרכב ביחס לאזור הפגיעה, וצילומי תקריב של כל שקע, סדק ונקודת חדירת רסיס. תיעוד זה הוא קריטי, במיוחד לצורך הגשת תביעה ב"מסלול המהיר".

המלצה לפעולה: צלמו הרבה יותר תמונות ממה שנראה לכם כנחוץ. במידת האפשר, יש לצלם סרטון וידאו תוך כדי תיאור מילולי של הנזקים הנראים לעין, ולציין את התאריך והשעה.

דוח המשטרה: תנאי הכרחי

לפני הגשת תביעה לרשות המיסים, חובה לגשת לתחנת משטרה ולהגיש תלונה על הנזק. יש להצטייד בתעודת זהות וברישיון הרכב. אם הרכב במצב נסיעה יש להגיע איתו לתחנה. התביעה מחייבת "אישור משטרה חתום על ידי קצין משטרה".

הגשת תלונה היא האקט המשפטי שמסווג רשמית את הנזק ככזה שנגרם מ"פעולת איבה" וזה המפתח לדלת של קרן הפיצויים. שימו לב שפוליסות ביטוח מקיף וצד ג' סטנדרטיות מחריגות במפורש "פעולות מלחמה", ובלי דוח משטרה אתם עלולים להיקלע אל שטח הפקר בין המדינה לחברות הביטוח, בלי יכולת להיחלץ משם.

הודעה לרשות המיסים: הפעלת השעון הרשמי

קיימים לוחות זמנים מחייבים, ולעיתים מבלבלים. המידע העקבי ביותר מצביע על כך שיש להודיע לרשות המיסים על הנזק תוך 14 יום ממועד האירוע. לאחר מכן, יש להגיש את התביעה המלאה תוך שלושה חודשים.

המלצה לפעולה: יש להיצמד ללוח הזמנים המחמיר ולהודיע לרשות באופן מיידי באמצעות המוקד הטלפוני (4954*) או באמצעות אתר האינטרנט. צריך לשאוף להגיש את התביעה המלאה הרבה לפני המועד האחרון האפשרי.
אתר האינטרנט מציע את השיטה היעילה ביותר להגשת תביעה, וזה מתחיל עם הזדהות באמצעות סיסמה קבועה או באמצעות מספר תעודת זהות ובנוסף לה גם תאריך ההנפקה של תעודת הזהות (כדי לשפר את האימות).

רשימת המסמכים הנדרשים:

• טופס התביעה האינטרנטי (באתר)
• תעודת זהות של בעל הרכב.
• רישיון רכב (כך תוכלו להדפיס העתק).
• אישור משטרה חתום.
• פרטי חשבון בנק ואישור ניהול חשבון (או צילום המחאה).
• תיעוד מצולם (תמונות/וידאו) של הנזק.
• במקרה של אובדן גמור (טוטאל-לוס) או גניבה: מכתב רשמי מחברת הביטוח הפרטית שמאשר שלא הוגשה אצלה תביעה במקביל (אישור היעדר תביעה).
• לרכב בליסינג או עם שעבוד: מסמכים מחברת המימון.
• לרכב גנוב: דוח מחברת איתור (אם קיים) או כל ראיה אחרת למיקומו האחרון.

שני המסלולים: הנתיב המהיר והדרך הרגילה

מס רכוש מציע שני מסלולי טיפול מקבילים, ובחירה ביניהם היא אחת ההחלטות המשמעותיות ביותר.

המסלול המהיר:

o מיועד לתביעות קטנות יחסית, בהיקף של לא יותר מ-30,000 ש"ח.
o לא דורש ביקור שמאי אלא מבוסס רק על ראיות שהנפגע מספק.
o נדרשת הגשה מקוונת של תמונות ובנוסף להן גם הצעת מחיר לתיקון או חשבונית מס על תיקון שבוצע.
o זמן הטיפול המובטח מהיר ביותר, לרוב תוך 7 ימי עסקים.
o מס רכוש יעביר את הכסף גם אם התיקון לא בוצע בפועל, על סמך הצעת המחיר, אלא שחלה חובה להשלים את התהליך ולהוסיף את חשבונית התיקון תוך 30 ימים. אם זה לא יבוצע – הנפגע יידרש להשיב את הכסף שקיבל.

המסלול הרגיל:

o מיועד לכל התביעות ובתנאי שהנזק הנתבע גדול מ-30,000 ש"ח.
o נדרש ביקור שמאי מטעם המדינה לצורך הערכת הנזק. דוח זה קובע את היקף הפיצוי.
o משך הטיפול תלוי במועד ביקור השמאי והגשת הדוח שלו.

המסלול המהיר אכן קל ומהיר יותר לביצוע אבל הוא דורש מן הנפגע להשיג במהירות הצעת מחיר לתיקון (או לבצע בזריזות את התיקון) ולקבל החלטה מהירה תחת לחץ: אם הנפגע יעריך היקף נזק קטן מידי או יקבל הצעת מחיר נמוכה מדי הוא יקבל פיצוי מופחת (גם אם בהמשך יתגלו נזקים נוספים). לעומת זאת – אם היקף הנזק עולה על 30,000 שקלים אין אפשרות לטפל בו במסגרת המסלול המהיר.

חשוב לשים לב שכל תא משפחתי יכול להגיש רק תביעה אחת לכל אירוע, וזה אומר – למשל – שמשפחה שהדירה והרכב שלה נפגעו מאותו טיל יכולה להגיש תביעה בודדת גם אם הנזק לרכב, למשל, קטן מ-30,000 שקלים.

התסבוכת של רכב בליסינג או במימון

תהליך קבלת הפיצוי מורכב יותר כאשר הרכב שייך לחברת ליסינג או אם לצד שלישי יש זכויות או משכון על הרכב.

• ליסינג תפעולי: חברת הליסינג היא הבעלים של הרכב. על הנפגע לדווח על הנזק לחברת הליסינג והיא תטפל בהגשת התביעה לרשות המיסים.

• ליסינג מימוני או שעבוד: הנפגע הוא הבעלים אבל לחברת המימון יש שעבוד על הרכב. על התובע להמציא מכתב מגוף המימון שמציין את יתרת החוב, ומנחה את רשות המיסים לאן להעביר את כספי הפיצוי.

נפגעים רבים לא מודעים לאפשרות שהפיצויים כלל לא יגיעו אליהם, למשל במקרה של אובדן גמור ("טוטאל לוס") של רכב שנרכש באמצעות הלוואה. במקרה כזה רשות המיסים תכנס ראשית לכל את יתרת החוב לחברת המימון ורק אם קיימת יתרה היא תשולם לנפגע עצמו. מצב כזה עלול להקשות מאוד על מי שזקוק לכסף כדי לקנות רכב חלופי.

פגיעה קטלנית: כיצד יורשים יכולים להגיש תביעה

אם בעל הרכב הרשום נהרג או נרצח באירוע זכאים היורשים החוקיים שלו להגיש תביעת פיצויים בשמו אולם לצורך זה נדרש צו קיום צוואה או צו ירושה. מתוך הכרה בקושי העצום נקטה רשות המיסים במלחמת "חרבות ברזל" צעדים מיחדים לסיוע במקרים קשים כאלה – למשל פטור מאגרות ומוקד חירום ייעודי של רשם הירושות (077-7716411) למתן הכוונה משפטית ולזירוז ההליך.

התחום האפור: "נזק עקיף" ועלויות שאינן מכוסות

קרן הפיצויים של רשות המיסים חייבת לפצות רק בגין נזק פיזי לרכוש שנגרם כתוצאה ישירה של פעולת מלחמה – למשל פגיעת רקטה או רסיס. במקביל נגרמו לאזרחים רבים גם נזקים עקיפים כמו אובדן הכנסות, ביטול חוזים וכיוצא באלה, ופיצוי בגין נזק כזה כפוף לתקנות אחרות או מכוסה באמצעות מתווים ממשלתיים זמניים.

תאונה בדרך: מבוך משפטי ובירוקרטי

התרחיש המורכב והמבלבל ביותר הוא במצב שבו נהג שומע אזעקה ובעת שהוא חייב לסטות מן הדרך כדי למצוא מחסה הוא מעורב בתאונה שבה הרכב שלו ניזוק. לכאורה, הסיבה לתאונה היא הלחץ והבלבול כתוצאה של האזעקה אבל זאת לא פגיעה ישירה של פעולת אויב. רוב הסיכויים שמס רכוש ידחה את התביעה בטענה שזה הנזק לא נגרם כתוצאה של פעולת איבה, מטיל או מרסיס. גם חברת הביטוח תדחה קרוב לוודאי את התביעה בטענה שהגורם הישיר לתאונה היה "פעולת מלחמה" (האזעקה) וזאת החרגה סטנדרטית בפוליסות.

הפסיקה כרגע עדיין לא מחייבת אבל במקרה אחד נהג שהתהפך עם רכבו בעת אזעקה (במבצע "צוק איתן") תבע את חברת הביטוח שלו, וזו טענה שמדובר בפעולת איבה. בית המשפט פסק כי אובדן השליטה ברכב היה הגורם הישיר לתאונה – ולא האזעקה עצמה – וחייב את חברת הביטוח לשלם את נזקי הגוף של הנהג בהתאם לחוק פיצויים לנפגעי תאונות דרכים (פלת"ד).

במקרה של תאונה במהלך אזעקה אפשר להסתמך על הפסיקה הזאת מול חברת הביטוח ולדרוש ממנה פיצוי.. צריך להיות מוכנים לדחייה ראשונית ואז לצטט את התקדים המשפטי, אך גם להיות ערוכים לפנייה לייעוץ משפטי.

אין רכב חלופי: עלויות שלא מכוסות

קרן הפיצויים משלמת לנפגעים רק עבור הנזק הישיר לרכב אבל לא מכסה עלויות תוצאתיות או עקיפות. המשמעות היא שנפגע לא יקבל פיצוי תמורת רכב שכור או חלופי בזמן שהרכב הפגוע שלו בתיקון או עד לרכישת רכב חדש.
מדובר בנטל כלכלי משמעותי ובלתי צפוי שמוטל על הנפגעים

כשהדברים משתבשים: תהליך הערעור

בנזקים של יותר מ-30,000 שקלים מבוסס הפיצוי על דוח השמאי והערכת הנזק מבוססת על מחירונים מקובלים – במקרה של רכב זה מחירון לוי יצחק.

אזרחים שנפגעים נמצאים בעמדת נחיתות מבחינת ידע וכוח, ובמקרה שהערכת שווי הנזק שנקבעה על-ידי השמאי נמוכה מידי הם ייפגעו כלכלית. אם נפגע מחליט לערער – צעד ראשון צריך להיות שכירת שירותים של שמאי פרטי ועצמאי מטעמו אשר יפיק לו דוח נגדי. אם קיים פער בין הדוחות של שני השמאים אפשר להגיש לקרן הפיצויים בקשה לעיון מחדש, ובמקרה של מחלוקת אפשר להסכים על "שמאי מכריע" – שהחלטתו מחייבת.

אפשר להגיש ערר רשמי לוועדת הערר אלא שבקשה כזאת מותר להגיש לא יאוחר מ-30 ימים לאחר קבלת ההחלטה הכתובה הסופית. ערר מוגש בכתב ויש לפרט בו את הנימוקים ולצרף את כל הראיות התומכות – כולל דוחות של שמאי פרטי. לרשות המיסים יש 60 ימים להגיש את תשובתה לערר.

אם קיימת מחלוקת בסוגיה משפטית (ולא לגבי הערכת השווי) אפשר להגיש ערעור אחרון לבית המשפט המחוזי, אולם זה מחייב כמעט בוודאות ייצוג משפטי. ככלל, למרות שברוב המקרים לא נדרש ייעוץ משפטי, ייתכן שיהיה צורך להיעזר בו במקרים של תאונה בדרך למרחב מוגן, בערעור לוועדת הערר או לבית המשפט המחוזי או כאשר נגרם נזק מאוד גדול וקיימת מחלוקות עובדתיות.

טיפים: כך תבנו תיק תביעה

• איחוד: יש לאחד את כל הנזקים מאותו אירוע (למשל, דירה ורכב) לתביעה אחת, כדי לא לאבד זכויות.
• ארגון: יש לנהל תיק פיזי או דיגיטלי מסודר ובו כל מסמך, תמונה, דוא"ל, ותיעוד של כל שיחת טלפון (תאריך, שעה, שם הדובר, ותקציר השיחה).
• התמדה: לא להתייאש מדחיות ראשוניות או מהערכות שווי נמוכות. לפעמים ההצעה הראשונה היא נקודת פתיחה למשא ומתן.
• תיעוד מיידי, עמידה בלוחות הזמנים המחמירים ביותר, והערכה מוקדמת של הצורך בשמאי פרטי.

תשובות לשאלות נפוצות:

הרכב שלי נפגע מרסיסים. מה לעשות?

לא לגעת ברכב. צלמו מספר רב של תמונות וסרטוני וידאו מקרוב ומרחוק. קבלו אישור משטרה ודווחו לקרן הפיצויים באתר של מס רכוש תוך 14 ימים.

שמאי מס רכוש נתן הערכה נמוכה לשווי הרכב שלי

בקשו עותק כתוב של השומה, הזמינו שמאי מטעמכם והגישו דוח נגדי. אם הפער גדול, דרשו שמאי מכריע או הגישו ערר לוועדת הערר בתוך 30 יום מההחלטה הכתובה.

הרכב במצב טוטאל-לוס בגלל פגיעת טיל – מה הזכויות שלי?

בעל הרכב זכאי לפיצוי של מלוא ערך הרכב לפי מחירון לוי יצחק של חודש הפגיעה, בניכוי מסוים לפי הנחיות הקרן. אם הרכב משועבד הכסף ישולם קודם כל לכיסוי החוב ורק היתרה תשולם לנפגע. אפשר לרכוש במכרז את שרידי הרכב.

איך מוכיחים נזק הדף לרכב?

צלמו עיוותי פח, שמשות סדוקות בתבנית “קורי עכביש”, כריות-אוויר שנפרשו וכל נזק ויזואלי וסמנו כיווני עיקום. צרפו דו״ח מוסך-פחחות או חוות דעת של שמאי פרטי שמציין "נזק הדף" ולא רק רסיסים, והעלו את התמונות ואת הדוח לטופס המקוון.

איזה מסמכים צריך להגיש למס רכוש?

טופס 611 מקוון, תעודת-זהות, רישיון רכב, אישור משטרה, 6-8 תמונות/סרטון, הצעת מחיר/חשבונית תיקון (מסלול מהיר), פרטי חשבון בנק, ולרכב משועבד – מכתב מהגוף המממן.
כמה זמן לוקח לקבל פיצוי ממס רכוש?
במסלול המהיר – עד 7 ימי עסקים מרגע האישור; במסלול הרגיל – עד שבוע אחרי קבלת דוח השמאי (ביקור שמאי בתוך 24-48 שעות לרכב פרטי).

קישורים חיוניים

אתר רשות המיסים

מדריך רשות המיסים

שאלות ותשובות רשות המיסים

לקריאה נוספת:

העתק רישיון רכב: כך תוכלו להדפיס עותק בחינם ובלי טובות של משרד התחבורה

מערכות בטיחות אקטיביות ברכב: מי מתקן וכמה זה עולה לנו?

עשרה סימנים מוקדמים לתקלות ברכב יחסכו לכם הרבה כסף במוסך

יש לכם טיפים נוספים או מידע שיכול להעשיר את המדריך הזה? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post הרכב שלכם נפגע מטיל? כך תקבלו פיצוי ממס רכוש appeared first on TheCar.

לטענת התובע, ת.נ, אשר מיוצג על-ידי עו"ד משה אביטבול – קודם שרכש את רכבו החדש הוצגו בפניו מצגים ברורים לגבי תפעול בעברית של מערכת המולטימדיה – וזאת בין השאר באתר אינטרנט של סיטרואן (שבבעלות היבואנית), בשילוט שהוצב לצד הרכב באולם התצוגה, ואף בערוץ היוטיוב של המשיבה – שם מוצגת סקירה של הרכב, ובו הוא מוצג עם תוכנה אחרת (בעברית) שקיימת בדגמים משנתונים קודמים.

אלא שלאחר שהתובע קיבל לידיו את הרכב הוא גילה שאין כיסוי להבטחות האלה של לובינסקי, ולטענתו לא מדובר רק בעניין של נוחות: לטענתו – "מערכת מולטימדיה" ברכבים מודרניים לא משמשת רק להשמעת מוזיקה אלא מהווה "מרכז בקרה ושליטה" על פונקציות חיוניות ובטיחותיות כמו הגדרת מערכות בטיחות אקטיביות, תפעול בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת חניה אוטומטית.

היעדר ממשק בעברית, כך נטען, פוגע באופן מהותי ביכולת השימוש של צרכן ישראלי דובר עברית ברכב שרכש.

ההגנה של לובינסקי: "היה כתוב במפרט המלא"

חברת לובינסקי טענה להגנתה שהמידע המדויק היה זמין לכל דורש. לטענתה, בעוד שבחומרי השיווק הכלליים אכן הופיע מידע על תמיכה בעברית, הרי שבמפרט הטכני המלא והמפורט של הרכב – מסמך בן 21 עמודים – צוין במפורש כי ברמת הגימור הגבוהה (שאותה רכש המבקש) המערכת פועלת באנגלית בלבד.

בתגובתה לבקשת האישור ניסתה היבואנית ליצור הפרדה בין אתר המותג "התדמיתי" לבין המפרט הטכני ה"רשמי", וטענה שצרכן סביר לא מבסס החלטת רכישה כה משמעותית על שילוט באולם תצוגה, אלא בוחן לעומק את המפרט המלא. עוד טענה החברה כי לא נגרם כל נזק ממשי, שכן המערכת תקינה ומתפקדת באופן מלא בשפה האנגלית.

עם זאת, השופט הדר מבקר את התנהלות לובינסקי וכותב ש"ביהמ"ש מביא בחשבון שבעת חקירת המצהירים התברר שחלק מטענות המשיבה בתשובתה אינו מדויק בלשון המעטה. כך למשל, התברר שהמשיבה הציגה בתשובתה מסמך ממוזער שבמהלך שמיעת הראיות התברר שהוא עצמו מפנה למידע המטעה".

החלטת בית המשפט: מסר חד וברור לשוק הרכב

השופט עדי הדר אישר את התובענה הייצוגית נגד לובינסקי ודחה חלק מטענותיה. הוא פסק ש"קיימת אפשרות סבירה שהטענה שהמשיבה הציגה מצג מטעה, תתקבל", ומתח ביקורת על הניסיון של לובינסקי להתנער מאחריותה למצגים שהציגה בטענה שגילוי התמונה המלאה מובא בנבכי המפרט הטכני של הרכב.

"ספק בעיני ביהמ"ש", כתב השופט הדר, "אם מרבית הרוכשים של הרכבים, אכן מעיינים במרבית העמודים הללו, שלרוב גם כתובים באותיות קטנות. כמו כן, לנוכח המצג המטעה, נטל הבאת הראיות מונח… לפתחה של המשיבה ואין לשלול האפשרות שלאחר אישור הבקשה, במסגרת שמיעת התביעה, יעלה בידה להוכיח טענה זו".

נושא חשוב ומרכזי בהחלטת השופט נוגע לעצם הבחירה של היבואנית להבליט את התמיכה בעברית בפרסומיה. כך כתב השופט הדר: "כפי שעלה מחקירת נציג המשיבה, שהנתון לעניין שפת הממשק, אינו מבין הנתונים המהותיים אשר סוכנויות הרכב נדרשות להציג בצמוד לרכב במסגרת הפרזנטור… מכאן שעולה לכאורה, שהצגת הנתון במסגרת הפרזנטור, נועדה למשוך רוכשים בכח ע"י הצגת נתון זה, ומשעלה שמדובר בנתון שאינו נכון בסופו של יום, הרי שעולה לכאורה שהנתון נועד להציג מצג מטעה כלפי מתעניינים ורוכשים בכח. ביהמ"ש קובע שבנסיבות אלו עולה שהמבקש הראה לכאורה עילת תביעה אישית נגד המשיבה, וכי יכול וקיימת קבוצה אשר נפגעה מהתנהלות המשיבה בעניין זה, ויכול ושישנה אפשרות סבירה שהתביעה תוכרע לטובת הקבוצה".

המשמעויות הצרכניות: מה זה אומר עבורכם?

להחלטת השופט הדר עשויות להיות משמעויות הן עבור רוכשי סיטרואן C5 Aircross אבל בעיקר עבור כל מי ששוקלים קניית רכב חדש בישראל.

עבור בעלי סיטרואן C5 Aircross שקיבלו מערכת באנגלית: אתם כעת חלק מקבוצת התובעים. אם התביעה תצליח, ייתכן שתהיו זכאים לפיצוי. התביעה דורשת פיצוי בגין ירידת ערך הרכב (שהוערכה ב-5% על ידי שמאי מטעם התובע) או לחילופין, פיצוי בגובה עלות התקנת מערכת תואמת עברית (כ-3,264 ₪), בנוסף לפיצוי על עוגמת נפש.

עבור כלל רוכשי רכב חדש בישראל: זאת קריאת השכמה לכל יבואני הרכב. ההחלטה מהדהרת סטנדרט צרכני לפיו הבטחות שיווקיות מחייבות. יבואן אינו יכול להציג מצג אטרקטיבי באולם התצוגה או באתר האינטרנט ולאחר מכן להסתתר מאחורי סעיף טכני קטן שקבור בין עשרות עמודי מפרט. באחריות היבואן לוודא שמידע שמוצג ללקוח בכל פלטפורמה הוא מדויק ולא מטעה.

המסר ברור: בעסקאות מורכבות ויקרות כמו רכישת רכב זכאי הצרכן להסתמך על מידע שמוצג לו וכאשר יבואן בוחר להבליט תכונה מסוימת, כמו תמיכה בעברית, הוא הופך אותה לנתון מהותי בעסקה ועליו לעמוד בהבטחתו.
בשלב הבא תגיש לובינסקי כתב הגנה ולאחריו יחלו דיונים מהותיים בתובענה או שיתנהל גישור במטרה להגיע להסדר פשרה.

תגובת לובינסקי: "החברה למדה את החלטת בית המשפט הנכבד והיא בדעה כי היה מקום לדחות את התובענה. בכוונת החברה לערער על ההחלטה"

גילוי נאות: חברת דוד לובינסקי הגישה כנגד הח"מ תביעת לשון הרע בעקבות פרסום כתבה בנושא מנוע 'פיורטק'.

Loading...

Taking too long?

Reload document

| Open in new tab

לקריאה נוספת:

קביעה תקדימית: ריקול ברכב שמבוצע בחו"ל יבוצע גם בישראל

סדק באמינות: סובארו מחליפה שמשות סדוקות בארה"ב אבל לא בישראל

כמה עולה להחליף ממיר קטליטי בישראל? כך תחסכו כסף בתיקון, תמנעו מתקלות נפוצות ותאריכו את חיי הממיר ברכב

The post ביהמ"ש אישר תביעה ייצוגית נגד לובינסקי בגין הטעיה appeared first on TheCar.

"בדצמבר 2023", הוא כתב לנו, "נדלקה מנורת 'בדוק מנוע' כאשר הרכב עבר כ-120,000 קילומטרים. במוסך היבואן החליפו צינורית טורבו. כעבור כשנה נדלקה שוב אותה מנורה והפעם נטען במוסך שיש להחליף חיישן של הממיר הקטליטי, וגם הוא הוחלף. השבוע, כאשר הרכב כבר אחרי 138,000 קילומטרים, שוב נדלקה אותה נורה ובמוסך היבואן טוענים שהממיר הקטליטי סתום ודורשים יותר מ-10,000 ש"ח כדי להחליף אותו. זאת למרות שכל הטיפולים ברכב בוצעו כנדרש ואני מתדלק רק בחברות דלק של הרשתות הגדולות ולא אצל "חאפרים".
האם סביר שממיר קטליטי ייהרס אחרי תקופה כזאת קצרה יחסית? ב-25 השנים האחרונות היו לי 5 רכבים עם ממיר קטליטי ונסעתי עם חלקם 150-170 אלף קילומטרים בלי אף בעיה בממיר. אדגיש שהרכב בן 5.5 שנים ולא הייתה בו אף תקלה – הוא לא "אכל" שמן, לא התחמם ולא הייתה ירידה בביצועים".

התשובה הקצרה, שאותה שלחנו למ.ו, היא שממיר קטליטי במכונית נוסעים ממוצעת יכול להחזיק מעמד לאורך כל חיי הרכב ולפחות למשך 10 שנים, אבל אורך החיים הממוצע שמקובל כיום במכוניות חדשות יחסית הוא בין 120,000 ל-160,000 קילומטרים. "הממיר שלך", ענינו, "בהנחה שהוא באמת פגום – נמצא בטווח הנורמה. אורך חיים של ממיר קטליטי מושפע מגורמים שונים ועלול להתקצר בגלל נסיעות קצרות ותכופות שבהן המנוע והממיר לא מגיעים לטמפרטורת עבודה אופטימלית, או בגלל תקלות במנוע – בדגש על מערכת הדלק וההצתה.

בנוסף, דלק לא שרוף או תערובת דלק עשירה/ענייה מדי גורמים להתחממות יתר של הממיר, תקלות בחיישן החמצן (למבדה) עלולה להשפיע על יחס האוויר-דלק ולפגוע בממיר, שריפת שמן מנוע או נוזל קירור תקצר את חייו, וכך גם שימוש בדלק לא מתאים או באיכות נמוכה. לגבי המחיר, לא שזה צריך לנחם אותך אבל כבר קיבלנו תלונות על סכומים כפולים ומשולשים, ומצד שני סביר מאוד שאם תבצע סקר שוק או אפילו תזמין חלק מחו"ל תוכל להוזיל משמעותית את העלות הזאת".

השאלה של מ.ו. חוזרת על עצמה בנוסחים ותצורות שונות. לכן בחרנו להרחיב את התשובה אל ארבעה נושאים שכל מי שהקילומטראז' של המכונית שלו חצה את רף 6 הספרות צריך לדעת: מדוע ממירים קטליטיים מתקלקלים, איך יודעים אם הם באמת מקולקלים, איך אפשר להאריך את אורך החיים שלהם ואיך אפשר להפחית את עלויות ההחלפה לאחר שהם מסיימים את חייהם?

מדוע ממיר קטליטי מתקלקל? גורמים ותקלות נפוצות

לא נצלול כאן לעומק התיאור הטכנולוגי של פעולת הממיר הקטליטי אבל נאמר זאת כך: מדובר בטכנולוגיה מאוד ותיקה שנועדה לצמצם את הפליטה של גזים וחומרים מסוכנים ומזיקים כמו פחמן חד-חמצני, תחמוצות חנקן ופחמימנים לא שרופים אשר משתחררים מן הדלק בזמן בעירתו במנוע. צריך לחשוב על הממיר כעל מערכת פאסיבית שכל גזי הפליטה זורמים דרכה.

הממיר הוא קופסה, או סדרת קופסאות, שבתוכה נמצא מבנה מתכתי בתצורה שנועדה להגדיל ככל האפשר את שטח הפנים שלו. מבנה זה מצופה במתכות נדירות ויקרות כמו פלטינה, פלדיום ורודיום אשר יוצרות ריאקציה עם הגזים המסוכנים ו"ממירה" אותם לגזים פחות מזיקים. מתכות אלה הופכות את הממיר ליעד אטרקטיבי לגנבים, במיוחד במדינות שבהן הפשע משתולל.

בנוסף, בממיר נעוצים מספר חיישנים שמדווחים למערכת ניהול המנוע על טמפרטורת העבודה ועל רמות החמצן כדי להשיג פעולה אופטימלית מבחינת רמות זיהום האוויר ביחס לביצועי המנוע. נדגיש גם שממיר קטליטי מתחיל להיות אפקטיבי רק לאחר שהוא מתחמם, וזאת נקודה שנחזור אליה בהמשך.

אז אם המערכת הזאת כל כך פשוטה, ותיקה ומוכחת – מדוע שהיא תתקלקל?

ראשית, כדאי לתקן טעות נפוצה: בדרך כלל ממיר קטליטי לא מסיים את חייו בכך שהוא "נסתם" – לכן אי אפשר "לפתוח סתימה" בממיר – אלא כאשר החומרים הפעילים-למחצה שמצויים בו מפסיקים להיות אפקטיביים.

מצב כזה יכול לקרות גם בממירים חדשים יחסית אם המנוע שורף שמן שחודר אל הצילינדרים ושאריות שמן מותזות החוצה דרך מערכת הפליטה, או אם המנוע שורף נוזל קירור בגלל חדירת נוזל כזה אל תוך הצילינדרים. בשני המקרים האלה הרס הממיר הוא תוצאה של תקלה אחרת, יותר חמורה, במנוע עצמו. תקלות מנוע אחרות שמקצרות מאוד את חיי הממיר הקטליטי הן, למשל, בעיות במערכת ההצתה או במערכת ההזרקה שגורמות לבעירה לא שלמה של הדלק ולחימום יתר של הממיר, או שימוש בדלק באיכות ירודה או בתוספי דלק לא תקניים.

עד כאן מדובר בתקלות שונות במנוע עצמו – והדרך היחידה שלנו להימנע מהן היא להקפיד על תחזוקה טובה, אבל האם אופי הנהיגה שלנו משפיע גם הוא על אורך חיי הממיר?

התשובה חיובית: במכוניות שנוסעות בעיקר בעיר, הרבה נסיעות קצרות, והמנוע שלהן לא מתחמם ומגיע לטמפרטורת עבודה – גם הממיר לא מספיק להתחמם וגדלים הסיכויים שיצטברו בתוכו משקעים לא רצויים.
סיבה נפרדת לתקלות היא סיום חייהם של חיישנים וזאת נקודה שחשוב לקחת בחשבון לפני שממהרים להחליף ממיר מושלם.

איך יודעים אם הגיעה העת להיפרד מן הממיר?

כעת כבר מובן שבאותו דגם רכב, עם אותו סוג מנוע וממיר, אורך החיים של הממיר בשתי מכוניות שונות יכול להיות שונה מאוד – בהתאם למצב התחזוקה של הרכב ולאופי השימוש בו. דווקא במכוניות שנוסעות הרבה מאוד בנסיעות בינעירוניות ומתוחזקות היטב סביר שהממיר ישרוד לאורך קילומטראז' וזמן ארוכים יותר.

ממיר קטליטי ברכב שמתוחזק כהלכה אמור להחזיק מעמד לכל הפחות כ-120,000 קילומטרים ולרוב גם יותר מ-200,000 קילומטרים. כאמור – במקרים רבים הממיר יחזיק מעמד לאורך כל חיי הרכב ומאות אלפי קילומטרים, והכל אם הרכב זוכה לתחזוקה נאותה ואין בו תקלות במערכות אחרות.

הסימן הראשון שבו יתקלו רוב הנהגים ברכב עם תקלת ממיר יהיה הפעלת נורית 'בדוק מנוע', וקוד התקלה יתאר בעיה בממיר או בחיישני החמצן (למבדה) שממוקמים לפני ואחרי הממיר. במקרים שנים אפשר יהיה לחוש בירידה בביצועי הרכב: הוא עלול לשדר תחושה חלשה מכרגיל ולהתקשות להאיץ, או שהוא "נחנק", במיוחד בעליות. סימפטום נפוץ אחר הוא עליה בתצרוכת הדלק, ובכך עשויים להרגיש בעיקר מי שעושים מסלולים קבועים ורגילים לתדלק כמויות דלק ידועות.

סימן אופייני כמעט אך ורק לתקלת ממיר הוא ריח רע של גופרית, כלומר כמו ביצים סרוחות, וזאת כתוצאה של שחרור מימן גופריתני שלא מומר כראוי בממיר. לעיתים עלולים להישמע גם רעשים חריגים ממערכת הפליטה, וזאת בעיקר אם הממיר עצמו ספג חבלה חיצונית.

אחרי כל זה חשוב לזכור שלא חייבים למהר ולהחליף ממיר: חלק מן הסימפטומים האלה אופייניים גם לתקלה באחד החיישנים של הממיר, וייתכן שהחלפת חיישן תפתור את התקלה.

איך להאריך חיי ממיר קטליטי? טיפים לתחזוקה נכונה

המפתח לשקט תעשייתי מכיוון הממיר הוא הרגלי נהיגה ותחזוקה נכונים, וזה מתחיל במובן מאליו: חשוב להקפיד לבצע את שגרת הטיפולים שקבע יצרן הרכב במועדים שנקבעו על-ידו.

לפי החוק בישראל אין חובה לבצע טיפולים שוטפים במוסכים מורשי יבואן אבל יש את כל הסיבות שבעולם להקפיד לבצע תחזוקה שוטפת לפי הנחיות היצרן. בדגמים שונים משתלם מאוד להיות "יותר צדיק מן האפיפיור" ולהקדים חלק מפעולות התחזוקה.

שימוש בשמן מנוע מאיכות גבוהה, מסננים איכותיים והחלפת מצתים במועד תסייע לפעולה תקינה ו"נקיה" של המנוע. חשוב לשים לב לצריכת השמן של המנוע – לא רק כדי להגן על הממיר אלא כדי לשמור על המנוע עצמו.

כאמור – נסיעות קצרות רבות שבהן המנוע והממיר לא מגיעים לטמפרטורת עבודה אופטימלית עלולות לגרום להצטברות משקעים ולקיצור חיי הממיר. למי שמרבה להשתמש ברכב שלו בדרך הזאת מומלץ לקחת אותו לפחות אחת לחודש לסיבוב ארוך יותר – ולא צריך לעשות מזה סיפור: כדי לחסוך דלק וזמן הכי כדאי לאחד ליום אחד כמה נסיעות קצרות, ולהפוך אותן לנסיעה ארוכה אחת.

חשוב לתדלק בדלק איכותי ולזכור שדלק באוקטן 98 הוא לא יותר איכותי מדלק באוקטן 95 אלא רק יותר יקר ממנו. מי שסבור שעליו "לנקות" את המנוע יכול לבחור בתוספי דלק שונים, אם הוא מאמין בהם.

מאוד חשוב לטפל באופן מיידי בתקלות מנוע ולא "לגרור" אותן מפני שכל תקלה במערכת ההצתה, ההזרקה או בחיישני החמצן עלולה לקצר את אורך חיי הממיר, ותיקון מהיר (שממילא יידרש) ימנע נזק יקר יותר.
זכרו שאחת התוצאות של התעלמות מנורית 'בדוק מנוע' או של נהיגה עם מנוע מקרטע או לא תקין עלולה להיות הזרמת דלק לא שרוף או שמן לממיר, וזה יהרוס עוד מערכת ברכב חוץ מזאת שממילא דורשת תיקון.

הממיר ברכב שלי מת. איך לצמצם את הנזק?

אם אובחנה תקלה בממיר הקטליטי אפשר כמובן להתקין במקומו ממיר מקורי חדש ולפרנס את מי שגובים מחירים אסטרונומיים תמורת חלפים. המחיר של ממיר כזה, לפי חשבוניות שנשלחו אלינו, יכול להגיע לעשרות אלפי שקלים, וחבל על הכסף.

בארץ וגם בעולם מוצעים ממירים תחליפיים וכל עוד שהם מגיעים ממקור מהימן הם לא רק פחות יקרים מן המקוריים באופן משמעותי אלא צפויים לספק את אותם ביצועים ואת אותו אורך חיים – אם לא יותר. עם זאת, חשוב לוודא שהממיר התחליפי מוצע עם אחריות של לכל הפחות חצי שנה.

תיאורטית קיימת אפשרות לשיפוץ או חידוש של ממיר קטליטי אבל עד כה אנחנו לא נתקלנו באפשרות שנוכל להמליץ עליה בלב שלם. כמובן שנשמח לקבל מידע שיוכיח אחרת, ואם למישהו יש ניסיון עם שיפוץ או חידוש שהיו משתלמים כלכלית ובוצעו באופן מקצועי נשמח שתספרו לנו על זה.

אפשר גם לייבא ממיר קטליטי מחו"ל במסלול של יבוא אישי. זה חוקי, כל עוד שזה נעשה על-ידי אדם פרטי למטרותיו הפרטיות ולטובת רכב שרשום על שמו, וזה יכול להיות משתלם בעיקר כאשר מדובר בדגמים ספציפיים שאין עבורם ממירים נפוצים וזמינים במלאי בארץ, או אם הממיר יקר במיוחד או שקשה להשיג אותו בארץ. הערכה סבירה היא שהעלות של ממיר קטליטי ממוצע בחנויות אינטרנטיות בחו"ל בימינו יכולה לנוע סביר 500-1,500 ש"ח, כולל משלוח, ועלות ההתקנה במוסך מקומי לא אמורה לעבור את ה-500 שקלים. עם זאת, לא כל הממירים הם "ממוצעים", יש גם ממירים יקרים בהרבה.

מה שחשוב – אם מזמינים מחו"ל, זה להתחיל את החיפוש לפי מספר השלדה של הרכב (מספר VIN) ולבצע אותו באתרים מהימנים בלבד.

בכל מקרה – בארץ או בחו"ל – חשוב לקבל מספר הצעות מחיר ולהשוות "בין תפוזים לתפוזים": אל תסתפקו בהצעת מחיר של מוסך אחד וכדאי לבצע סקר טלפוני בין מספר מוסכים, בהם גם כאלה שמתמחים באגזוזים ובממירים קטליטיים. חשוב לוודא מה אורך תקופת האחריות שמקבלים על החלק ועל העבודה.

לפעמים תוכלו למכור את הממיר הישן למחזור וישנם גורמים שירכשו אותו מכם תמורת מאות שקלים, תלוי בסוג הממיר.

שורה תחתונה

אם הרכב שלכם צבר קילומטראז' תלת ספרתי, בדגש על קידומת 2, אתם כבר בקבוצת הסיכון של נורת בדוק מנוע וקוד תקלה P0420 שמשמעותו "יעילות נמוכה של הממיר הקטליטי".

תוכלו לדחות את הקץ אם תתחזקו נכון את הרכב ואם זה רכב שנוסע נסיעות קצרות רבות כדאי שתיקחו אותו מידי פעם לסיבוב ארוך. אבל גם אם תידלק הנורה הכתומה המעצבנת, או אם תחושו ירידה בכוח המנוע או ריח חריף של ביצים סרוחות זה ממש לא סוף העולם.

בצעו סקר שוק טלפוני, תבדקו את אפשרויות התיקון וההחלפה, תתגברו על המהמורה ותכינו את הרכב שלכם ל-160,000 הקילומטרים הבאים שלו.

יש לכם שאלות בנושא תחזוקת רכב? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

10 פעולות פשוטות יחסכו לכם אלפי שקלים באחזקת רכב

כמה זמן כדאי להחזיק מכונית משומשת? רמז: הרבה יותר ממה שחשבתם

מתי החלפת את נוזל הקירור ברכב שלך?

The post כמה עולה להחליף ממיר קטליטי בישראל? כך תחסכו כסף בתיקון, תמנעו מתקלות נפוצות ותאריכו את חיי הממיר ברכב appeared first on TheCar.

עלויות תחזוקת הרכב בישראל הפכו לבלתי נסבלות, ואם לא יינקטו פעולות מהירות הן יהפכו בקרוב לגבוהות עוד יותר. לא מדובר רק בעוד פרק נוסף במגילת "יוקר המחיה בישראל" אלא בסעיף ההוצאה השני בעוצמתו אחרי דיור לכל משק בית ממעמד הביניים – למעט מי שמקבלים "רכב צמוד" ממקום העבודה.

אזרחי העשירונים העליונים לא מושפעים מן הבעיה. אחזקת הרכב שלהם משולמת על-ידי חברות וארגונים שבשליטתם. אזרחים מן העשירונים התחתונים נסמכים על תחבורה ציבורית ולכן גם הם מושפעים פחות.

מי שמשלמים את המחיר הם אלה שמחזיקים רכב בבעלות פרטית, וכמו בנושאים אחרים גם בעניין זה מפקירים הממשלה והפוליטיקאים השונים את האזרחים כטרף לבעלי אינטרס כלכלי שמתחזקים לוביסטים בכנסת.

בעלי רכב רבים סבורים בטעות ש"זה המצב, אין מה לעשות", וגם ש"כך היה תמיד וכך גם יהיה". אז ראשית, זה אמנם נכון חלקית אבל עלויות תחזוקת הרכב מעולם לא היו כל כך גבוהות, ושנית – זאת לא סיבה שלא לפתור את הבעיה, ובמיוחד כאשר הפתרון קל ופשוט.

כל שנדרש כדי ליישם אותו זה להפעיל לחץ על כל מי שמעמיד את עצמו לבחירת העם. מה שבטוח זה שאף אחד לא יעשה את זה במקום בעלי הרכב, ובוודאי שאין לסמוך על הפקידים ועל פוליטיקאים שמקבלים רכב צמוד על חשבון אזרחי המדינה.

פעולה פשוטה אחת של תיקון בסיס הפירמידה תנטרל את שני הגורמים המשמעותיים ביותר לעלויות הגבוהות של אחזקת רכב בישראל: מחירי חלקים מופרכים ומחסור כרוני בעובדים מוכשרים בענף המוסכים.
כאמור, בדרך לפתרון הזה ניצבים מי שיפסידו ממנו הרבה כסף ולכן הם מפעילים לובי חזק בכנסת.

בכתבה זאת נתאר כיצד ממשלה שתפעל למען הציבור תוזיל את העלויות המוטרפות של תחזוקת רכב בישראל, ובאותה נשימה תטפל בגורמים אחרים ליוקר המחיה.

יהיה רע לפני שיהיה טוב

לפני שנציג את הפתרון חשוב לדבר על הסכנה: בעלי רכב שחושבים שכבר כיום הם כורעים תחת נטל עלויות האחזקה עלולים להתגעגע לשנת 2025 אם לא יבוצע הפתרון שמוצע כאן.

תכולת האלקטרוניקה בכלי רכב מזנקת בקצב אקספוננציאלי ובכל מכונית חדשה יש כיום יותר חיישנים ויותר כוח מחשוב מאשר בחלליות שנשלחות לחלל ובמטוסי נוסעים. המערכות האלה יקרות לא בגלל עלויות הייצור שלהן אלא מפני שקשה לייצר עבורן תחליפים, הן מתקלקלות ואין כמעט מי שיודעים לתקן אותן, והן נפגעות גם בתאונות קלות יחסית ומזניקות את עלויות התיקון.

אחת התוצאות היא שגם תאונות קלות יחסית מביאות מכוניות למצב שלא כלכלי לתקן אותן וכאשר זה מתחבר לעיוות היסטורי נוסף בשוק הרכב הישראלי – בעיית ה"אובדן להלכה" שמעשירה את חברות הביטוח ואת סוחרי החלקים – זה מזניק עוד יותר את עלויות הביטוח.

כאמור, כדי להיחלץ מן המצב הזה נדרשת עבודת חקיקה פשוטה שתיגע בבסיס הפירמידה ותשפיע על מחירי החלקים ועל איכות כוח העבודה במוסכים.

מחירי החלקים

שוק חלקי הרכב בישראל מבוסס על עיוות יסודי שמשרת בעלי אינטרסים שמרוויחים רווח עודף של מיליארדי שקלים בשנה על חשבון בעלי הרכב.

הפירמידה כולה בנויה ומבוססת על שקר ידוע ומוכר שנקרא "הנחות". כאשר מבינים את המשמעויות של "הנחות" מגלים שזאת מכונה רבת זרועות עם השפעה על כלל ענף הרכב, ובאותה נשימה מבינים גם שמשיכת אבן אחת תמוטט מבנה שתורם תרומה שלילית גם לגניבות רכב וגם לתעריפי פרמיות הביטוח. רפורמה שתתקן את העיוות הזה תחסוך לבעלי הרכב המון כסף.

כאשר כל בעל רכב יוצא ממוסך לאחר טיפול תקופתי או לאחר תיקון תקלה או תיקון תאונה הוא מחזיק ביד חשבונית שמחולקת לשני סעיפים: "עבודות" ו"חלקים".
בחלק הראשון מפורטים המכפלה של תיאור העבודה ומספר שעות העבודה – וזאת עלות העבודה הכוללת.
בחלק השני מתוארים מספרים קטלוגיים של החלקים שהותקנו ברכב, תיאור כל פריט, והמחיר של כל פריט.

מה שהצרכן לא יודע זה שמחיר החלקים שמותקנים ברכב שלו נופח באופן מלאכותי על-ידי ספק החלקים כדי שיתאפשר להעניק למוסך הנחות משמעותיות שיכולות להגיע גם ל-90% ממחיר המחירון.
במילים פשוטות: מחיר המחירון של החלקים לא מייצג את המחיר האמיתי שלהם אלא את "המחיר לצרכן הנעשק" – וזה סכום פיקטיבי לחלוטין.

צריך להדגיש שהמאבק המתוקשר בין חברות הביטוח לבין איגוד המוסכים בנושא חלקי הרכב לא מתחולל סביב טובת בעלי הרכב אלא סביב הטובה הכלכלית שלהם. חברות הביטוח רוצות שדוחות של שמאי רכב יתבססו על "מחירי השוק" ולא על "מחירי המחירון", כביכול כדי להפחית את העלויות שלהן וכך גם את תעריפי הפרמיות.

למוסכים מאוד נוח עם מחירי מחירון גבוהים מפני שהמוסך מרוויח נתח משמעותי מן ההכנסות שלו ממכירת חלקים, ובתווך שבין שני הכוחות האלה מתרוצצים אינטרסים כלכליים נוספים כמו יבואניות חלקים ששייכות לחברות ביטוח ומוסכי הסדר שמוזילים את עלויות התיקונים לחברות הביטוח.

אבל לפני שמפרקים את הסבך הזה צריך לומר שיש בעיה מובנית ויסודית כאשר מוסך מרוויח לא רק במקום שבו הוא צריך להרוויח – כלומר על העבודה המקצועית שהוא מבצע – אלא גם על החלקים שהוא מתקין ברכב.

בדרך כלל קיים קשר בין מחיר החלקים לבין גובה הרווח של המוסך, וככל שהחלקים יקרים יותר כך גם הרווח גדול יותר. בעיה ראשונה, ודווקא הכי פחות חמורה, היא שכאשר קיימת ברירה בין שני חלקים יש למוסך אינטרס כלכלי להתקין ברכב את החלק שהמוסך מרוויח עליו יותר כסף – ולאו דווקא את החלק שהכי משתלם ללקוח.

משל למה הדבר דומה? אם רופא יקבל עמלות שונות על תרופות שהוא רושם למתרפאים שלו יהיה לו אינטרס כלכלי לרשום להם תרופה שעליה הוא ירוויח יותר כסף ולא את התרופה שהם באמת זקוקים לה.
בעיה הרבה יותר חמורה היא ששיטת ההנחות היא הבסיס לעיוות של כל תחום השירותים לרכב, והיא זאת שמייקרת את תחזוקת הרכב ומונעת תחרות בריאה בענף.

מן היצרן לצרכן

חלקים לרכב מגיעים למוסכים דרך יבואניות הרכב וכן באמצעות מספר קטן של יבואניות חלקים גדולות, מספר חברות שנשלטות ישירות או בעקיפין על-ידי חברות ביטוח, ומספר לא מבוטל של יבואנים קטנים שבמקרים רבים מתמחים בתחומים ספציפיים. ישנם תחומים, למשל זגגות רכב, שכנראה היו צריכים להיות מוגדרים כמונופולים או דואופולים ולהיות מבוקרים על-ידי הממונה על התחרות.

יבואני החלקים מעניקים הנחות למוסכים לפי שיקולים מסחריים שלהם. הם יכולים להעניק הנחה של 100% או לא להעניק שום הנחה – והכל בשם "השוק החופשי".

בעיה קשה ראשונה היא שה"הנחות" מהוות מנוף לא הגון וספק חוקי ליצירת לחץ על מוסכים מכל הסוגים כדי "ליישר" אותם ולגרום להם לקנות חלקים אצל בעלי הכוח ולא אצל המתחרים שלהם.

יבואן חלקים (מכל סוג) יכול להתנות את גובה ההנחה שהוא מעניק בהיקף פעילות מסוים או ב"עמידה ביעדים": מי שירכוש ממנו יותר חלקים יקבל הנחה גדולה יותר. הוא גם יכול לשחק עם תנאי התשלום כדי להפעיל על המוסך לחץ תזרימי.

שיטת ההנחות משמשת במקרים רבים את חברות הביטוח כדי לנתב בעלי רכב ממוסכים "חופשיים" למוסכי הסדר, ויש יבואני רכב שממנפים אותה כדי לאלץ מוסכים מורשי יבואן לקנות חלקים רק מהם ולא מספקים אחרים שמציעים חלקים דומים או זהים במחירים אטרקטיביים יותר. כך נחסמת התחרות בשוק.

חמורה לא פחות העובדה שמחירי חלקים גבוהים לא רק מייקרים את עלויות אחזקת הרכב אלא גם את פרמיות הביטוח, וגם מעודדות גניבות רכב לצורך פירוק – דבר שלכשעצמו מייקר עוד יותר את פרמיות הביטוח ופוגע בביטחון האישי של עוברי אורח.

הרפורמה ואתם

רשות שוק ההון ורשות התחרות גיבשו בשנים האחרונות רפורמה בתחום תיקוני הרכב באופן שבו שמאי רכב יידרשו להעריך את גובה הנזק במקרי תאונות בהתאם למחירים האמיתיים שנהוגים בשוק חלקי החילוף ולא לפי מחירוני היבואנים המנופחים. זה לבד אמור היה להוזיל את תיקוני התאונות ואת תעריפי ביטוח הרכב לדעתן המקצועית של הרשויות.

משרד התחבורה הכין את הרפורמה והיא עמדה לצאת לדרך אולם שרת התחבורה, מירי רגב, מסרבת לחתום על התקנות, ככל הנראה בגלל לחצים פוליטיים שמופעלים עליה.

לכאורה – דוחות שמאות על סכומים נמוכים יותר אמורה להפחית את מספר כלי הרכב שיוגדרו כ"אובדן להלכה" או "אובדן מוחלט". במקביל גם מקודמת חקיקה שתאסור על חברות ביטוח להחזיק בחברות ליבוא ושיווק חלקי חילוף או במוסכים, וזאת כדי למנוע ניגודי עניינים.

למרבה החלמאות – רשות שוק ההון, שמאסדרת את חברות הביטוח ורשות התחרות שאמורה להבטיח תחרות יעילה – התמקדו רק במחירי החלקים שנצרכים לתיקון תאונות והתעלמו מחלקים שנדרשים כדי לתקן תקלות או אפילו לטיפולים שוטפים. בפועל, "עיוות ההנחות" בשוק החלקים נוגע לכלל עלויות תחזוקת הרכב ולא רק לתיקוני תאונות.

הפתרון כל כך פשוט

ועדת זליכה לבחינת התחרות בשוק הרכב בישראל המליצה כבר לפני יותר מעשור לאלץ את יבואני הרכב לפרסם את מחירי החלקים שלהם והם אמנם עומדים בדרישות החוק – אלא שרובם מפרסמים מחירונים מסובכים וכמעט בלתי ניתנים לפיענוח על-ידי בעל רכב שאינו איש מקצוע בתחום.

מה שלא נעשה עד היום – ויכול לפתור בקלות את כל הבעיות – זאת חקיקה שתגביל מאוד את שיעור ההנחה המרבי שמותר למשווק חלקים להעניק למוסך, או אפילו תאסור כליל להעניק למוסכים הנחות ישירות או עקיפות.

חשוב להבהיר: מוסכים רבים יקרסו כלכלית אם הם לא ירוויחו כסף ממכירת חלקים וזאת כמובן תוצאה לא רצויה. כדי שזה לא יקרה חייבת להתבצע במקביל רפורמה יסודית בתעריפי שעות העבודה במוסכים. במילים אחרות – סך ההכנסה של מוסכים מקצועיים לא תיפגע והם ירוויחו את מה שראוי שהם ירוויחו – אבל כלל הרווח שלהם יתקבל באופן שקוף ולא מאחורי הקלעים.

איסור מתן הנחות, או הגבלה שלהן ל-10% לכל היותר (או 30% לתקופת ביניים של 3 שנים), תהרוג שתי ציפורים באבן אחת. ראשית – מטרות הרפורמה שעליה עמלו במשך שנים רשויות התחרות ושוק ההון יושגו באופן מיידי ומבלי להעמיס אותן בדרך עקלקלה על גבם של שמאי הרכב. המטרות האלה יושגו באופן גורף לכל הענף ולא רק בתחום תיקוני התאונות.

שנית, מניעת או הגבלת הנחות תוזיל באופן מיידי את מחירי החלקים לרכב מפני שהיא תאלץ את יבואני החלקים לפרסם מחירונים עם מחירים ריאליים או להסתכן בתחרות מול יבוא מקביל, והיא תחסל את האפשרות של ספקי חלקים להפעיל לחצים פסולים על מוסכים.

הממשלה או חברי כנסת יכולים להביא תוך חודשים ספורים חקיקה שתגביל או תאסור את ההנחות הישירות או העקיפות על מחירי חלקים לרכב, אבל חשוב – כאמור – שזה יקרה במקביל לשדרוג תעריפי העבודה של המוסכים . תהליך כזה יכול להתבצע תוך חודשים בודדים – אם רק תהיה כאן ממשלה מתפקדת שתתגבר על לחצים של גורמים אינטרסנטיים.

דרוש: כוח אדם ברמה גבוהה

בעיית כוח האדם במוסכים אינה חדשה והפתרון שלה דורש יותר זמן, אבל גם היא תיפתר כאשר לעבודה במוסך יהיה ערך גבוה יותר.

גם בתחום הזה מי שאחראית לכשל כוח האדם במוסכים היא ממשלת ישראל שלא טרחה להתמודד עם העובדה שעבודה מקצועית במוסך לא נחשבת כמושא השאיפות והתקוות של הורים לילדיהם.

שלושת הגורמים הדומיננטיים ב"קו הייצור" של עובדי מוסך הם מכללות מקצועיות, איגוד המוסכים ויבואני הרכב, ומי שהיה אמור לפקח על התהליך הוא הרגולטור – משרד התחבורה.

בשעה שכל אחד משלושת הגורמים הפרטיים שנזכרו כאן פועל כדי למקסם את התועלות שלו ולא את אלה של בעלי הרכב – משרד התחבורה אמור היה לפעול כדי לעודד כניסה של כוח אדם איכותי שיהיה מסוגל לתחזק רכב מודרני ולהבטיח לו תנאי העסקה ראויים.

כדי לעודד אנשים צעירים למצוא עתיד בענף תחזוקת הרכב בישראל נדרשת רפורמה משמעותית שתחולל שיפור משמעותי של תנאי התעסוקה, וגם זה אפשרי ובוודאי שהוא הרבה יותר רצוי מן האלטרנטיבה – שתהפוך את המכוניות שלנו ליקרות מאוד ולמוצר חד פעמי.

אם ממשלת ישראל לא תתעשת ותגביל באופן מהיר את ההנחות שמוענקות למוסכים על חלקים לרכב אנחנו צפויים לחוות גל התייקרויות של כל סעיפי התחזוקה.

כלי רכב מודרנים כוללים כמויות גדלות והולכות של מערכות אלקטרוניות והטיפול בהן דורש כוח עבודה מיומן יותר מאי פעם בעבר. שילוב של מחירי מערכות יקרים במיוחד עם מעט אפשרויות לתיקון שלהם ייאלץ הרבה בעלי רכב להשבית מכוניות חדשות יחסית מחוסר כדאיות כלכלית לתחזק אותן.

בנוסף, זינוק אדיר במספר המותגים שמיובאים מסין ועדיין לא מגובים על-ידי יבוא מקביל של חלקי חילוף ייקר את התחזוקה ואת עלויות התיקון שלהם, וזה לבד ידחוף עוד ועוד לקוחות פרטיים אל תוכניות ליסינג תפעולי יקרות שיפרנסו את יבואניות הרכב.

את המחיר, כרגיל, ישלם הציבור.

לקריאה נוספת:

האקרים השתלטו מרחוק על ניסאן ליף וזאת רק ההתחלה

טיפול מונע: כל כמה זמן צריך להחליף מצתים ברכב?

מתי החלפת את נוזל הקירור ברכב שלך?

The post אפשר לשלם פחות: אחזקת רכב מרוששת את מעמד הביניים בישראל appeared first on TheCar.

אבל כאשר מלאו לגרנדלנד הזה רק 30,000 קילומטרים הוא הרגיש לפתע שהמנוע מקרטע, כל הנוריות על לוח השעונים נדלקו כמו עץ חג המולד, ומכיוון שזה קרה בסמוך לצומת הצ'ק פוסט שבחיפה הוא העמיד את הרכב בחניון סמוך והעביר אותו למוחרת היום למוסך קרוב, מורשה יבואן.

האופל היה אז עדיין במסגרת תקופת אחריות היצרן, וכאשר מנוע הפיורטק 1.2 שלו נבדק במוסך הסתבר שרצועת התזמון התפוררה. מיכאל מעיד שעד לאותו רגע, וגם לאחר מכן, לא היה לו מושג מה זאת רצועת תזמון ומה התפקיד שלה ברכב, ובעיקר לא היה לו מושג שלמנועי פיורטק – כמו זה שמותקן ברכב שלו – יש כשלים סדרתיים ובהם גם התפוררות רצועות תזמון ונזקים היקפיים רבים שנגרמים כתוצאה מכך.

"הסבירו לי שדברים כאלה קורים לפעמים בגלל שלמפעל המנועים מגיעות רצועות ישנות, ושעם הרצועה החדשה שהותקנה במנוע אני אוכל לנסוע בשקט עוד 100,000 קילומטרים לפחות".

אלא שעו"ד חורי לא נדרש להמתין יותר מידי כדי ללמוד מה זאת רצועת תזמון וגם מה זה כשל סדרתי: בחודש מרץ השנה, לאחר שהאופל גרנדלנד X שלו צבר כ-70,000 קילומטרים, הוא חווה את אותן תופעות שהרגיש בפעם הקודמת. הפעם זה נגמר רע: "נסעתי ברכב", הוא מספר לנו, "ופתאום הרגשתי את אותה תחושה שחוויתי בפעם הראשונה – שהמנוע מגמגם והרכב מקפצץ", הוא אומר.
"הפעם הרכב כבר לא היה במסגרת אחריות ולכן הכנסתי אותו לבדיקה במוסך מורשה משרד תחבורה שאינו מורשה יבואן. במוסך הזה אמרו לי שרצועת התזמון שוב התפוררה, ולכן פניתי ליבואנית, חברת לובינסקי. הם ביקשו ממני להכניס את הרכב למוסך מורשה שלהם כדי ששם יחליטו אם התיקון מכוסה באחריות או לא".

עו"ד חורי מדגיש שאף אחד מנציגי היבואנית לא הזהיר אותו מפני נהיגה ברכב שלו לאחר ההתפוררות השנייה של רצועת התזמון, וזאת למרות שכבר בשנת 2022 זומנו כלי רכב מאותו דגם, שיוצרו בין ה-1 במרץ 2018 ועד ל-20 בפברואר 2020 ל"ריקול" בטיחותי.

בהגדרת אותה קריאה לתיקון, כפי שנמסרה בשעתו למשרד התחבורה על-ידי היבואנית, נכתב שהריקול מבוצע בגלל "אפשרות להפחתה ביעילות מערכת סיוע לבלימה כתוצאה מבלאי ופגיעה בעמידות רצועת התזמון". במילים ברורות יותר – החלפת רצועה בכלי רכב שנקראו לתיקון נדרשת מכיוון שחלקיקים של רצועה מתפוררת עלולים לסתום מעברי שמן במשאבת מגבר הבלמים של הרכב ולהשבית אותה. זה פוגע בעוצמת הבלימה.

נזכיר שכאשר מוכרזת בישראל קריאת תיקון חייבים כל כלי הרכב שכלולים בה לבצע את התיקון – אחרת אי אפשר להעביר אותם את מבחן הרישוי השנתי ("טסט").
עו"ד חורי טוען שמעולם לא קיבל הודעה על ריקול כזה, ושהרכב שלו מעולם לא זומן לתיקון וגם לא נחסם בטסט. לדבריו, הפעם הראשונה שבה גילה אודות הריקול הייתה בשיחה איתנו לקראת הכנת כתבה זאת. לדבריו, מכיוון שמדובר במצב מסכן חיים אין לו ספק שהוא לא היה נוהג ברכב לו ידע שהוא לוקח סיכון.

טוטאל לוס

לאחר ששוחח עם נציגי היבואנית, כאשר עו"ד חורי מצא זמן פנוי הוא נהג בגרנדלנד שלו למוסך המורשה של לובינסקי בצפון הארץ. אלא שתוך כדי נסיעה הוא שוב חווה את אותו גמגום מנוע שאופייני לכשל הזה, אך הפעם זה נגמר הרבה יותר רע: לדבריו, חלקיקי רצועה סתמו ככל הנראה את מגבר הבלם של הרכב, ולמרות שהוא לא נסע במהירות גבוהה הוא לא הצליח לעצור ופגע ברכב שלפניו.

כתוצאה מן התאונה נפתחו כריות האוויר ולמרבה המזל לא היו נפגעים בגוף או בנפש. בגלל ערכו הנמוך יחסית של הרכב כמשומש הוגדר הגרנדלנד X כ"טוטאל לוס".

"במזל", אומר לנו מיכאל, "אף אחד לא נפגע בתאונה הזאת. אבל באותה מידה הייתי עלול לפגוע חס וחלילה בהולך רגל או בילד, וכל הסיפור היה מסתיים לגמרי אחרת".

חשוב להדגיש: למעט עדותו של עו"ד חורי אין לנו דרך לדעת מה בדיוק התרחש בעת התאונה וכיצד היא נגרמה. לא בדקנו את הרכב וייתכן שהיו סיבות אחרות לגמרי לתאונה.

מצד שני, חשוב להציף שתי בעיות בעלות חשיבות ציבורית עצומה: מדוע הרכב של עו"ד חורי לא זומן לתיקון, והאם ה"ריקול" שסטלנטיס מבצעת פותר את הסכנה הבטיחותית שבעטיה הוא הוכרז מלכתחילה?

מה שמבוצע במסגרת ריקול למנועים שנקראים לתיקון זאת בעיקר החלפת רצועת תזמון, וזאת רק אם אנשי המוסך מחליטים שהיא מתפוררת. אל מערכת TheCar הגיעו תלונות של בעלי רכב שאצלם לא הוחלפה רצועה במסגרת הריקול אך היא החלה להתפורר לאחר מכן, וחמור מכך: הגיעו אלינו תלונות גם של בעלי רכב שהוחלפה אצלם רצועת תזמון וגם הרצועה החדשה התפוררה.

כך גם במקרה של עו"ד חורי (שלטענתו לא זומן בכלל לריקול): רצועת התזמון השנייה שהותקנה ברכב שלו התפוררה כ-40,000 קילומטרים בלבד לאחר ההתפוררות של הרצועה המקורית, וזה עלול להעיד על כך שריקול החלפת רצועה במנועי פיורטק בכלל לא אפקטיבי. המשמעות: גם כלי רכב שביצעו ריקול עדיין מסוכנים לתנועה.

אל מערכת TheCar הגיעו עד כה 13 תלונות נוספות של בעלי רכב שמתארים מצבים שבהם המכוניות – כולן עם מנועי פיורטק – נתקעו או "גמגמו" בתוך כדי נהיגה על כבישים ציבוריים. כל הנהגים שפנו אלינו מצהירים שבאותם מצבים הם או בני משפחתם חשו שהם נמצאו בסכנת חיים של ממש.

פנינו לחברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו, סיטרואן ואופל לישראל, ושאלנו אם גם הם קיבלו תלונות דומות מנהגים ובעלי רכב שמצאו את עצמם במצבים מסוכנים על כביש ציבורי עם מנוע פגום.

שאלנו מדוע הרכב של מר חורי לא זומן לתיקון למרות שהוא יוצר בתקופה שבה יוצרו כלי הרכב שכן זומנו לתיקון, ושאלנו אותם אם לובינסקי יידעה את משרד התחבורה אודות סכנה אפשרית בכלי הרכב האלה, או פעלה בכל דרך אחרת כדי לצמצם סכנה כזאת?

שאלה נוספת שהפננו ללובינסקי היא מדוע החברה לא הודיעה למשרד התחבורה ולבעלי הרכב שכאשר רצועת התזמון מתפוררת עליהם להפסיק להשתמש ברכב באופן מיידי ולהביא אותו למוסך בגרירה?

תשובות לובינסקי: "אין בידנו תלונות קונקרטיות מסוג זה.
לא היבואן, אלא היצרן הוא זה שקובע את הקריאות לשירות ואילו כלי רכב נוגעים לקריאה.
בדיקת הרכב ואבחון התקלה והתלונה מתבצעים אך ורק במרכזי השירות. האחריות על הרכב הנו של בעליו בלבד. מעולם לא נתבקש לקוח להגיע עם הרכב בנסיעה אם דיווח על תקלת בטיחות למרכז השירות.
הדיווח כאמור למשרד התחבורה אודות קריאות לשירות ואופיין נמצא באחריות היצרן ואנו פועלים אך ורק לפי הנחיות היצרן.
ההחלפה אכן אפקטיבית. לא ידוע לנו על מקרים חוזרים בכלי רכב אשר מקפידים לבצע שירות והחלפות בהתאם להוראות היצרן והחומרים על פי מפרטי היצרן".

האם גם הרכב שלכם (מכל סוג) נתקע בזמן נהיגה על כביש ציבורי או שלדעתכם נקלעתם לסכנת חיים כתוצאה של כשל סדרתי? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

גילוי נאות: חברת לובינסקי הגישה כנגד הח"מ תביעת לשון הרע בקשר למנועי פיורטק.

לקריאה נוספת:

האם יבואנית פיג'ו סיטרואן חוגגת על חשבון הכשל הסדרתי במנועי פיורטק?

הונדה הכריזה על ריקול למשאבת הדלק אבל הלקוח נדרש לשלם על התיקון

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים

The post נפגעי תקלות סדרתיות: אופל גרנדלנד X של מיכאל חורי appeared first on TheCar.

מהדרין מקפידים להכניס את הרכב שלהם למוסך אחת לשנה וסומכים שהמוסכניק ילכלך עבורם את ידיו וידאג להחליף שמן מנוע ומסננים, ויש גם מי שנוקטים ב"תחזוקת שבר" ולא מתעסקים עם הרכב כל עוד שהוא לא מתקלקל.

אפשר להבין את מי שחושבים שהרכב שלהם צריך לשרת אותם ולא להיפך. אבל "מחיר הטעות" גדול: תחזוקה מונעת וקצת תשומת לב יכולים לחסוך תיקונים שעולים עשרות אלפי שקלים – וזאת סיבה מספיק טובה להתיידד עם ידית הפתיחה של מכסה המנוע ולהשתמש בה לפחות אחת לחודש.

יש פעולות תחזוקה פשוטות וחשובות שדורשות דקות בודדות בלבד: לשלוף מדיד כדי לבדוק שלא חסר שמן מנוע, לוודא שלא חסר נוזל קירור, להציץ על הקופסה שבה אגור נוזל הבלמים ועל הקטבים של המצבר ולמלא נוזל לשטיפת שמשות. לא מסובך.

יש גם פעולות מעט יותר מורכבות, אבל לרוב חד פעמיות, שחשוב לבצע לכל הפחות לאחר שרוכשים רכב – חדש או משומש – כמו להכיר את שגרת התחזוקה ואת המלצות היצרן.

כך, למשל, ליצרניות רכב שונות יש דרישות שונות לגבי מועד ההחלפה של נוזל הקירור במערכת הקירור ברכב (אגב, גם בסוללות של חלק מכלי הרכב החשמליים). יצרנית מובילה אחת ממליצה להחליף נוזל קירור אחת ל-160,000 קילומטרים או כל 10 שנים (המוקדם מביניהם), אצל אחרת מומלץ לעשות את זה כל 5 שנים או 150,000 קילומטרים, ויצרנית שלישית ממליצה על החלפה כל 100,000 קילומטרים או 5 שנים.

נשאלת השאלה: למה צריך בכלל להחליף את נוזל הקירור שמוזרם בתוך מערכת סגורה, כל עוד שהמערכת תקינה והוא לא חסר?
התשובה עשויה להפתיע מעט, אבל נדמה שברגע שמבינים אותה עוברים מיד למחנה של מי שמחליפים נוזל קירור כל שלוש שנים או 60,000 קילומטרים.

חם לך? גם למנוע חם!

מערכת הקירור ברכב אוספת חום מתוך החלקים הלוהטים ביותר במנוע ונפטרת ממנו בתוך המקרן ("רדיאטור"), ומי שנושא בכל העומס הוא נוזל שמתחמם ומתקרר ללא הרף.

מים רגילים יכולים לעשות את העבודה הזאת לא רע בכלל, אלא שנקודת הרתיחה שלהם נמוכה מידי, סביב 100 מעלות, ונקודת הקיפאון תלויה בחלקיקים שבתוך המים ויכולה לנוע בין 4 מעלות למינוס כמה מעלות. לצורך ההמחשה, נקודת הקיפאון של אלכוהול היא מינוס 114 מעלות.

לא מעט אנשים רגילים לדבר על "מי קירור" או על "אנטי פריז" (anti-freeze) ויש מי שזוכרים שנוזל הקירור – ירוק, אדמדם או צהבהב (ראו בהמשך) – נקרא כך מפני שהוא מונע קיפאון של הנוזל במזג אוויר קר במיוחד.
זה נכון, וזה בעייתי: היות שישראל היא מדינה חמה ומספר הימים המאוד קרים לא רב אצלנו – נדמה לנו שאין צורך אמיתי להשתמש ב"נוזל נגד קיפאון".

האמת היא שנוזל הקירור כולל כימיקלים שונים שמאפשרים לו לבצע את תפקידו על הצד הטוב – תוך שמירה על טמפרטורת עבודה יציבה מבלי לרתוח או לקפוא, אבל זה רק אחד התפקידים שלהם ולאו דווקא החשוב ביותר.
הכימיקלים בנוזל הקירור נבחרו כדי למנוע קורוזיה (חלודה), התבססות של אבנית, ויצירת בועות אוויר בתוך מערכת הקירור – וכל אחד מאלה, בנפרד, פוגם ביעילות הקירור.

תחשבו על חריץ, קדח, שעובר בתוך גוש הפלדה או האלומיניום שמהם בנויים ראש המנוע או הבלוק שלו, ובתוכו מוזרם נוזל הקירור. בתוך כדי מעבר באזורים החמים של המנוע סופח הנוזל את החום ומסלק אותו משם.
עכשיו תחשבו על נקודות חלודה קטנות שמצטברות בתוך החריר הזה, או על אבנית שמתיישבת שם וסותמת את מעבר הנוזל. ההמשך ידוע: חלק מן המנוע מתחמם מאוד, מתעוות ואולי אף נסדק – וההמשך נקרא שיפוץ מנוע או החלפת מנוע.

הסיבה פשוטה: נוזל קירור מאבד עם הזמן את תכונותיו הכימיות בכלל ובעיקר את אלה שמונעות קורוזיה, וזה אומר שגם אם הרכב לא מתחמם עלולות להיווצר סתימות במעברי נוזל פנימיים וכתוצאה מכך התחממות שגורמת לנזקים לא הפיכים.

חברת הכימיקלים BASF, היא בין היצרניות הגדולות בעולם לנוזלי קירור ולא צריך לחשוד בה בהיעדר אינטרסנטיות. ובכל זאת כדאי להקשיב לחברים שם שטוענים שאורך החיים המומלץ של התוספים שמרכיבים את נוזל הקירור נע בין שנתיים למקסימום 5 שנים, תלוי בסוג הנוזל, תנאי השימוש ורכיבי מערכת הקירור.

חשוב לזכור גם שמזג האוויר בישראל חם במיוחד ומערכת הקירור עובדת קשה, לכן למי שנוהג בתנאים מאומצים במיוחד כמו באזורים חמים, במהירויות גבוהות או כאשר המנוע מתאמץ (למשל בכבישים הרריים) – כדאי להחליף נוזל קירור במרווחי זמן קצרים יותר.

במה להשתמש?

נוזלי קירור לא אמורים להיות יקרים ובכל מקרה חשוב להקפיד על שימוש בנוזל שמתאים לתקן שקבעה יצרנית הרכב.

קיימות שלוש "משפחות" של נוזלי קירור למנועי רכב והן נבדלות זו מזו בצבע שלהן: ירוק, אדמדם או צהבהב. ההבדלים בין שלוש המשפחות נובעים מסוג החומרים נוגדי־קורוזיה שהם מכילים, באורך החיים שלהם וחשוב מכל: בהתאמה לתקן הספציפי שקבעה יצרנית הרכב.

נוזל קירור ירוק, יש מי שיכנו אותו "דור ישן" גם אם הוא מיוצר בסטנדרטים גבוהים על ידי יצרנית מובילה – נקרא IAT (Inorganic Acid Technology): והתוספים שבתוכו מבוססים על סיליקטים, פוספטים ובורטים.

משך החיים המומלץ בנוזל כזה הוא עד שלוש שנים או עד 50,000 קילומטרים ונעשה בו שימוש בעיקר בכלי רכב ישנים יחסית, שיוצרו עד לשנות ה־2000 (אבל גם בכלי רכב חדשים יותר). נוזל זה לא תואם, בדרך כלל, למערכות קירור מתקדמות או למנועים מאלומיניום.

נוזל קירור אדום (או אדמדם) נקרא (OAT – Organic Acid Technology) והתוספים שבתוכו מבוססים על חומצות אורגניות ללא סיליקטים או פוספטים. נוזל זה מתאים לרוב כלי הרכב שנמכרו בישראל בעשור האחרון.
משך החיים המומלץ עם נוזל כזה הוא כ־5 שנים או עד 150,000 קילומטרים ולמרות זאת אבל כדאי לשקול להחליף אותו כל 3 שנים, הוא נחשב "ידידותי" למנועי אלומיניום ומתאים לשימוש במערכות קירור מתקדמות.
חשוב מאוד שלא לערבב בין נוזל קירור אדום לנוזל ירוק מפני שזה עלול ליצור בוצה שתגרום לנזק למשאבת המים או למעברי נוזל.

נוזל קירור צהוב הוא נוזל שנרקח מלכתחילה כ"טכנולוגיה היברידית" שמשלבת את שתי הטכנולוגיות הקודמות והוא נקרא (HOAT – Hybrid OAT). בנוזל הזה יש שילוב מרכיבים של חומצות אורגניות עם סיליקטים.
משך החיים המומלץ לנוזל הזה הוא כ־5 שנים או עד 250,000 קילומטרים – אבל גם כאן – ההמלצה שלנו היא לא להמתין את כל התקופה הזאת ולהקדים להחליף את הנוזל.

נדגיש שוב: תמיד יש להשתמש בנוזל הקירור שהומלץ על ידי יצרנית הרכב (מופיע בספר הרכב או על פקק מיכל העיבוי). שימוש בנוזל לא מתאים, או ערבוב ביניהם, עלול להזיק.

החלפת נוזל קירור ותקלות נפוצות

כאשר מחליפים נוזל קירור חשוב להקפיד לשטוף היטב את כל הצנרת ומעברי הנוזל, ובכלל זה את הרדיאטור, מיכל העיבוי ובלוק המנוע. תהליך השטיפה של המערכת (flush) מבוצע תוך שימוש בחומר ייעודי, ולאחר מילוי הנוזל החדש יש לרוקן בועות אוויר באמצעות פתיחת פקק אוורור.

רוב התקלות של מערכת הקירור נגרמות בגלל כשל של משאבת המים, פגיעה פיזית במקרן ("רדיאטור") או סתימה של מעברי מים, והסימפטומים הנפוצים לתקלות כאלה יכולים להיות התחממות מנוע פתאומית, סימני קורוזיה סביב הרדיאטור, התרמוסטט או משאבת המים, צבע עכור של הנוזל או – הנפוץ ביותר: ירידה חוזרת ונשנית של מפלס נוזל הקירור.

במקרים כאלה אין להסתפק בהוספת נוזל קירור אלא לבדוק באופן דחוף ולאתר את מקור הבעיה. לעיתים מדובר בנזילה ממיכל העיבוי או אחד הצינורות, זאת עלולה להיות תקלה במשאבת המים ובמקרים חמורים – סדק בראש המנוע.

לכן – חשוב לדעת שנוזל קירור הוא מרכיב קריטי ולא סתם "נוזל שפשוט ממלאים כשחסר". הקפדה על מפלס נכון והחלפת נוזל אחת לשלוש שנים תאריך את חיי המנוע ותמנע תקלות חמורות.

לקריאה נוספת:

האם אפשר למלא מים רגילים במערכת הקירור במקום נוזל קירור?

מהי הדרך הנכונה ללטש ולחדש פנסי רכב?

האם אפשר וכדאי להשבית את פונקציית Start+Stop ברכב, וכיצד לעשות זאת?

The post מתי החלפת את נוזל הקירור ברכב שלך? appeared first on TheCar.

המיוחד בתובענה הזאת הוא שמבקשת הבקשה, נטלי הראל שמחה, היא גם מי שנפגעה אישית (לטענתה – פיזית ונפשית) – ממה שנראה כמו כשל מובהק במנגנון פתיחת כריות האוויר ברכב שלה.

השאלה הציבורית החשובה שעולה מן הבקשה היא אם מדובר בתקלה נקודתית וחד פעמית שהתרחשה כפי שהיא מתוארת בבקשה, או בתופעה שמסכנת את כל בעלי הרכב מאותם דגמים ואת משתמשי הדרך האחרים. זאת שאלה כבדת משקל.

התובעת, המבקשת, מתארת את המעורבות שלה בתאונה שהתרחשה בחודש ספטמבר 2023 בעת נהיגה על כביש מהיר במרצדס EQC 400 בן שלושה חודשים בלבד, עם בסך הכל 8,000 קילומטרים על מד המרחק. הרכב נרכש מחברת כלמוביל, יבואנית מרצדס לישראל, תמורת 465,000 שקלים.

לטענת התובעת, "בעת שנהגה על כביש מהיר במהירות חוקית נפתחו לפתע כל כריות האוויר ברכב ללא כל סיבה נראית לעין וללא כל אירוע של התנגשות או סכנה. פתיחת כריות האוויר הפתאומית והמפתיעה גרמה לתובעת לאיבוד ראייה מיידי ושליטה על הרכב, כתוצאה מכך היא סטתה מנתיב הנסיעה ופגעה בעמוד בטון בצד הדרך. כתוצאה מהתאונה התובעת סבלה מחבלות שונות בפנים, בחזה ובידיים, והרכב נפגע באופן משמעותי בחלקו הקדמי".

בהנחה שהעדות חד משמעית ומהימנה מדובר (עד כאן) בתאונה שיכולה הייתה להיגרם בגלל תקלה נקודתית ברכב של התובעת או בגלל כשל סדרתי שקיים בקבוצת כלי רכב כאלה. אלא שבהמשך בקשת האישור מתוארת התנהלות משונה של נציגי כלמוביל (והכל לטענת התובעת).

לדבריה, למרות שהרכב הועבר לאחר התאונה לרשות כלמוביל ונמצא בחזקתה יותר מחודש ימים, "במהלך תקופה זו לא ביצעו הנתבעות בדיקה יסודית לאיתור מקור התקלה במערכת כריות האוויר. התובעת פנתה מספר פעמים לנתבעות בדרישה לקבל הסברים על מקור התקלה ועל הפעולות שננקטו כדי למנוע את הישנותה, אך לא קיבלה תשובות מניחות את הדעת. בעקבות חוסר המענה מצד הנתבעות ,פנתה התובעת בתלונה למשרד התחבורה בתאריך 15.10.2023 בה פירטה את האירוע החמור ואת ההתעלמות מצד הנתבעות".

מיותר לציין שגם משרד התחבורה לא ביצע את תפקידו הציבורי ולא חקר כראוי את התלונה גם בחלוף יותר משנה וחצי, ואם אכן קיימת תקלה סדרתית שעלולה לגבות קורבנות אזי הדם שלהם יהיה מרוח גם על ידיהם של אנשי משרד התחבורה.

אם בית המשפט יאשר את בקשת האישור והיא תהפוך לתביעה ייצוגית מבקשת התובעת מבית המשפט, בין השאר, להורות על פיצוי חברי הקבוצה בסכום של 25,000 ש"ח לכל רכב, להורות למרצדס ולכלמוביל לבצע תיקון מידי של הפגם בכל הרכבים מהדגמים הרלוונטיים, ולחייב אותן גם בגילוי מלא של מידע אודות הפגם והסיכונים שכרוכים בו.

תאונה בודדת או סכנה גדולה?

כדי שבקשת האישור תהפוך לתובענה ייצוגית נדרש להוכיח שמדובר בכשל סדרתי שקיים בקבוצת כלי רכב דומים, ועל אף שבבקשה מודגש ש"בית המשפט הנכבד מתבקש להתערב באופן דחוף ולמנוע סיכון חיי אדם" וש"התערבות בית המשפט הנכבד מתחייבת באופן מידי" – בקשת האישור לא נתמכת בחוות דעת מקצועית שמתארת מה בדיוק קרה בתאונה ולא מספקת עדויות נוספות לתקלות כאלה בכלי רכב דומים.

בבקשת האישור נטען אמנם ש"על פי הערכות מדובר בכ-2,500 רכבים שנמכרו בישראל בתקופה האמורה וכ-28,000 רכבים בהם מותקנות כריות פגומות אלו" – אבל לא כל כך ברור מי העריך את ההערכות האלה והן גם לא מצורפות לתביעה עצמה.

בנוסף נטענות טענות רבות ושונות, למשל ש"בשנים האחרונות מתועדים מקרים חוזרים ברחבי העולם ובישראל של פתיחת כריות אוויר בלתי צפויה ברכבי מרצדס מדגמי EQ ללא כל אירוע התנגשות" אלא שגם טענות אלה לא מגובות בתיעוד או באסמכתה שמוכיחים לכאורה שבאמת קיימת תופעה רחבת היקף כזאת בישראל.

אסמכתאות שכן מצורפות לבקשת האישור עוסקות ברובן בתקלות כלליות, מסוגים שונים, שקשורות לכריות אוויר ולמנגנוני הפעלה של כריות אוויר ממקומות שונים ואצל יצרניות שונות. על פניו אף אחת מאלה לא קשורה ישירות לדגמי EQ של מרצדס. למשל, חלק מן האסמכתאות בנספחי בקשת האישור מאזכרות את "פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה" אשר ההתרשלות של משרד התחבורה הישראלי בטיפול בה בוודאי מהווה אות קין בוהק על מצחם של אנשי המשרד ושריו. אלא שפרשה זאת לא ממש רלוונטית לרכב שיוצר בשנת 2022.

חוות דעת מקצועית הייתה יכולה להסביר לבית המשפט, למשל, כיצד אפשר להוכיח שפיצוץ כריות האוויר הוא זה שגרם לתאונה ולא להיפך – ומותר להמר שזאת תהיה אחת הטענות שיועלו בכתב ההגנה של הנתבעות. סימן שאלה נוסף עולה גם מן התאריכים שמצוינים באישור המשטרה לתאונה (מיולי 2024).

טענות אחרות מתחילות אמנם בתרועה רמה: "מחקרים עדכניים ומסמכים פנימיים חושפים כי יצרניות הרכב היו מודעות לסיכונים אך נמנעו מקריאה לתיקון כללי" (וזה נכון, אבל לא בהכרח במקרה הזה) אך מסתיימות בקול ענות חלושה כאשר נטען (ללא הצגת אסמכתה) ש"המשיבות עושות שימוש ברכבים בכריות אויר מתוצרת טקאטה" (לא בטוח, וגם אם כן זה ממש לא רלוונטי לנוכח העובדה שטקאטה פשטה רגל בשנת 2017, הרבה לפני שהרכב של התובעת יוצר).

צריך להדגיש שבבקשות אישור אחרות שהוגשו בשנים האחרונות בישראל, ובהן נטען לכשלים סדרתיים חמורים ברכב, עורכי הדין של היצרניות והיבואניות "לעסו" טענות הרבה יותר מבוססות אשר נשענו על חוות דעת מקצועיות והציגו אסמכתאות למקרים דומים בעולם. מספר שופטים ושופטות בחרו באותם מקרים שלא להתעמק יותר מידי בחומרים ודחו תביעות כאלה די על הסף.

אז אם הבקשה הזאת לא נשענת על אדנים מוצקים – מה הטעם או הצורך שלנו לפרסם כאן את דבר קיומה?

יש לכך שתי סיבות חשובות, והראשונה בהן היא שאם אכן מדובר בתופעה, כפי שנטען בבקשה – הרי שהיא מסוכנת מאוד וכל אחד מאיתנו ומן היקרים לנו עלול להיפגע ממנה.

סיבה נוספת, שגם היא רלוונטית רק במקרה שבו באמת מדובר בכשל סדרתי, היא שכישלון או הצלחה חלקית בניהול ההליך הזה עלול לגרום לשאר הנפגעים הרבה יותר נזק מאשר תועלת – כפי שכבר הדגמנו במספר מקרים בעבר.

מהומה או מאומה?

בבקשת האישור נטען בהחלטיות ש"בעקבות בירור עצמאי שערכה התובעת באמצעות פורומים של בעלי רכבי מרצדס, התגלה כי מדובר בתקלה חוזרת המשותפת לרכבי מרצדס מסדרת EQ, וכי קיימים דיווחים רבים על פתיחה פתאומית של כריות אוויר ברכבים מדגמים דומים. התובעת איתרה לפחות עשרות מקרים דומים שאירעו בישראל בשנתיים האחרונות, וכן דיווחים נוספים ממדינות אחרות בעולם. במסגרת בירור נוסף התברר כי בארה"ב ובאירופה כבר בוצע ריקול (קריאה לתיקון) לדגמי EQ מסוימים בשל תקלה דומה, אך הנתבעות בחרו שלא לבצע ריקול דומה בישראל".

אלה האשמות קשות וחמורות שלא מקבלות ביטוי עם אסמכתאות בנספחי כתב התביעה, ולכן אנחנו פונים אל חוכמת ההמונים: אם נפגעתם מפתיחה ספונטנית של כרית אוויר בדגמי EQ של מרצדס (או בכל דגם אחר מכל תוצרת שהיא), או אם מוכר לכם מקרה כזה – כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com כדי שנוכל לבדוק את הנושא לעומק.

את תגובת כלמוביל ואת תגובת משרד התחבורה נוסיף כאן אם וכאשר נקבל אותן.

לקריאה נוספת:

מרצדס חטפה 8.5 מיליון דולר קנס בגלל כריות אוויר מסוכנות. משרד התחבורה שלנו ישן בעמידה

קביעה תקדימית: ריקול ברכב שמבוצע בחו"ל יבוצע גם בישראל

באחור של ארבע שנים: סיטרואן תחליף בישראל כריות אוויר מתוצרת טקאטה

The post האם כריות-אוויר במרצדס EQ נפתחות מעצמן ועלולות לגרום לתאונות? appeared first on TheCar.

יותר מעשור לאחר התפוצצות "פרשת טקאטה" – שבעקבותיה בוצע הריקול הגדול בהיסטוריה של תעשיית הרכב, מיליוני פצצות מתקתקות עדיין מותקנות ברחבי העולם בעשרות דגמי מכוניות מתוצרת יצרניות רכב שונות. צריך להניח שעשרות אלפים כאלה, אולי אפילו מאות אלפים, הותקנו גם בין 4 מיליון כלי הרכב שמתגלגלים על כבישי ישראל – אולי גם ברכב שלך.

משרד התחבורה הישראלי לא נקף אצבע כדי למנוע את הסכנה הגדולה אבל כעת, בזכות משרד התחבורה הצרפתי, יש קרן אור וכל אחד מאיתנו יכול לדעת אם הוא כלול בקבוצת הסיכון.

מי שמניע באירופה גל חדש של קריאות לתיקון של כריות אוויר מסוכנות זאת ממשלת צרפת. בחודש שעבר היא פרסמה נתון לפיו כריות קטלניות מתוצרת טקאטה עדיין מותקנות ביותר מ-2.3 מיליון כלי רכב מתוצרת מותגים שונים אשר יוצרו בין השנים 1996 ל-2019 ומתגלגלים על כבישי המדינה.

החל מתחילת החודש הנוכחי – כל בעל רכב שמגיע למבחן הרישוי השנתי ("טסט") בצרפת מקבל הודעה אם ברכב שלו מותקנות כריות מסכנות חיים, ובמקביל הקים משרד התחבורה הצרפתי עמוד אינטרנט ייעודי שבעזרתו יכולים כל בעלי הרכב לדעת אם המכוניות שלהם נמצאות או לא נמצאות בקבוצות הסיכון השונות.

תזכרו את האתר הזה, עוד נחזור אליו, כי הוא יכול להציל את החיים שלכם ושל בני המשפחה והחברים שלכם.

ומה קורה בישראל? קחו לדוגמא את יבואני סיטרואן שטוענים, בצדק, שהם לא קיבלו מן היצרן שלהם הודעה לגבי צורך בהחלפת כריות מעבר לאלה שהוחלפו כאן בעבר. העניין הוא שגם הם, מן הסתם כמו שאר יבואני הרכב, לא ביצעו בדיקה כדי לוודא שבישראל לא מותקנות כריות מסוכנות במכוניות שלא זומנו על ידי היצרניות לתיקון. נחזור בהמשך גם לזה.

במדינה מתוקנת – מי שאמור לדאוג לביטחוננו ולוודא שיצרניות רכב מבצעות תיקוני תקלות סדרתיות זה משרד התחבורה. אבל מבחינת משרד התחבורה הישראלי כולנו יכולים למות, זה ממש לא מעניין אותם, וגם לא את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

הם – שאמורים להכיר את פרשת הכריות הקטלניות מתוצרת טקאטה מזה לפחות 12 שנים, לא נקפו עד היום אצבע כדי להזהיר את בעלי הרכב הישראלים מפני הסכנות או כדי לגרום ליצרניות הרכב להחליף כריות קטלניות לא רק בדגמים שהתחשק להם או באלה שאילצו אותם לתקן – אלא בכל המכוניות שבהן קיימות כאלה כריות.

משרד התחבורה (הצרפתי) עומד בלחץ

חשוב לזכור שלתעשיית הרכב באירופה יש כוח עצום מול הרגולטורים, ולא מפתיע שתהליך החלפת הכריות שיצא לדרך בארה"ב כבר לפני כעשור עדיין מתנהל באירופה באיטיות רבה – זאת למרות שככל שנוקפים הימים כך הופכות הכריות האלה ליותר ויותר מסוכנות.

אלא שממש לפני שנה החלו להתפרסם בצרפת תחקירים עיתונאיים אודות פציעות קשות של נהגים ונוסעים, ואף נפגעים בנפש, כתוצאה מפיצוץ לא מבוקר של כריות אוויר מתוצרת טקאטה. זה אילץ את הממשלה הצרפתית להורות למשרד התחבורה שלה לחקור את הנושא לעומק, וכצעד ראשון פורסמה הנחיית "עצור נסיעה" לקבוצת הסיכון החמור ביותר: מכוניות שנמכרו באזורים חמים ולחים.

בחודש שעבר, כתוצאה של אותה חקירה, אישרה ממשלת צרפת תוכנית לעידוד של יותר מ-2.3 מיליון בעלי רכב להכניס למוסך את המכוניות שלהם ולהחליף את כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה במכוניות בנות 5-29 שנים. מיותר לציין שהחלפת הכריות מבוצעת על חשבון יצרניות הרכב.

בסמוך לאחר מכן פרסמה סיטרואן ריקול בצרפת לכ-250,000 כלי רכב וזאת כהרחבה של קריאה לתיקון שפורסמה שם כבר בשנה שעברה. דגמי C3 ו-DS3 שיוצרו בין השנים 2008 ל-2013 ונמכרו בצפון צרפת נדרשים "לעצור נסיעה", כלומר להיכנס באופן מיידי למוסך לצורך תיקון, ואילו כלי רכב שיוצרו בין השנים 2014 ל-2019 כפופים לריקול רגיל.

ב-14 בפברואר פרסמה קבוצת פולקסווגן בצרפת ריקול דומה לרוב מותגיה, והיא מבקשת מיותר מ-230,000 לקוחות צרפתים להפסיק לנהוג ברכביהם באופן מידי עקב אותה בעיה.

בגלל האימפוטנציה של משרד התחבורה הישראלי אי אפשר היה לדעת עד היום באילו דגמים שנמכרו בישראל הותקנו כריות אוויר מסוכנות ובאילו לא.

המשרד הישראלי לא פרסם שום מידע לציבור או רשימה שבאמצעותה יכולים בעלי רכב להבין אם הם נמצאים או לא נמצאים בקבוצת סיכון. כמובן שהמשרד הישראלי גם לא פעל בשום אופן מול יצרניות הרכב כדי לאלץ אותן להחליף כריות מסוכנות. במבחן התוצאה – כל כריות האוויר המסוכנות שכן הוחלפו אצלנו תוקנו אך ורק ביוזמת קומץ יצרניות רכב, או בעקבות תביעה ייצוגית שהוגשה אצלנו כנגד חמש יצרניות רכב.

הדרך היחידה עד היום לנסות לדלות מידע לגבי המכוניות שלנו הייתה לפשפש ברשימות שפורסמו בצפון אמריקה ובאוסטרליה, אלא שרוב כלי הרכב שנזכרים בהן לא נמכרו בישראל. לעומת זאת, הרשימה הצרפתית, החדשה, היא הדבר הכי קרוב למשהו שיכול לשרת אותנו, הישראלים, היות שכל הדגמים שנזכרים בה נמכרו עם תקינה אירופאית.

זהירות מונעת, או איך אפשר לדעת?

יבואניות רכב ישראליות נוהגות להתכסות מאחורי הגב של יצרניות רכב, וכאשר יצרנית מחליטה שלא בא לה לבצע בישראל קריאה לתיקון שהיא מבצעת בחו"ל אף אחד לא גורם לה לעשות את הדבר הנכון.

כפי שפרסמנו כאן, מרצדס למשל החליפה כריות אוויר מסוכנות מתוצרת טקאטה בארה"ב כבר בשנת 2016, אבל בישראל היא החלה לבצע ריקול כולל רק לאחר שהוגשה כנגדה כאן תביעה ייצוגית כעבור כשלוש שנים. מרצדס לא לבד, גם סיטרואן ועוד שלוש יצרניות רכב נוספות ביצעו בישראל החלפת כריות על חשבונן רק לאחר הגשת אותה תביעה.

האבסורד הוא שאף אחד בישראל לא בדק שאפילו יצרניות הרכב שנתבעו אכן החליפו אצלנו את כל הכריות התקולות בכל המכוניות שבהן הן הותקנו, וההתפתחויות האחרונות בצרפת מעלות דגל אדום שצריך להטריד את כלל בעלי הרכב מן השנתונים הרלוונטיים.

אם סיטרואן – כמשל – מבצעת קריאה לתיקון בצרפת רק 5 שנים לאחר שנתבעה בישראל וכעבור שנה היא יותר מאשר מכפילה את גודל קבוצת המכוניות שהיא מתקנת בשוק הביתי שלה – איך אפשר לסמוך עליה – ועל כל היצרניות האחרות – שהן מתקנות את כלל המכוניות שדורשות תיקון ולא רק חלק מהן? במילים פשוטות – אפילו אצל יצרניות הרכב שכן פרסמו ריקולים בישראל הציבור לא יכול לדעת אם כל המכוניות שהיו צריכות להיות מתוקנות תוקנו או רק חלק מהן.

למשל, בעקבות הריקול החדש של סיטרואן באירופה שאלנו את יבואני המותג אם הם ביצעו בדיקה כדי לוודא שבכלל המכוניות מתוצרת סיטרואן שמתגלגלות בישראל לא מותקנות כריות מתוצרת טקאטה. לא קיבלנו מהם תשובה לשאלה זאת וזה מדבר בעד עצמו. מה שבטוח זה שככל שהדברים תלויים במשרד התחבורה שלנו – אף אחד גם לא יעשה את הבדיקה המתבקשת הזאת, והיחידים שיכולים להגן על עצמם הם אנחנו – בעלי הרכב.

החידוש כרגע הוא שכל ישראלי בעל רכב שיוצר בשנים 1996 עד 2019 יכול לבדוק אם דגם הרכב שלו מופיע ברשימה הרשמית של משרד התחבורה הצרפתי. צריך להדגיש שגם אם יצרניות רכב כאלה ואחרות יכחישו את זה –  (כפי שניסתה לעשות מרצדס עד שנחשפה) – מאוד לא סביר שמכוניות שכן מופיעות ברשימה הזאת נמכרו בישראל עם מנגנוני ניפוח שונים מאלה שאיתם הם נמכרו בצרפת.

בשורה תחתונה – אם הרכב שלכם מופיע ברשימה שפרסמה ממשלת צרפת ועד היום הוא לא נקרא לתיקון בארץ – יש סיכוי גדול שמותקנות בו כריות אוויר מסוכנות שעלולות להרוג אתכם ואת שאר הנוסעים ברכב או לפצוע אתכם.

אז מה עושים?

אם הרכב שלכם מופיע ברשימה פנו בדחיפות ליבואנית הרכב כדי לדרוש את החלפת כריות האוויר על חשבון היצרנית. צריך להדגיש שרשימה זאת לא מכסה את כל הדגמים שנמכרו בארץ עם כריות מסוכנות והיא לא מדויקת ב-100% – אבל זאת כרגע הרשימה הכי טובה שישראלים יכולים להיעזר בה.

ברשימה הצרפתית מופיעים המותגים אאודי, ב.מ.וו, קאדילק, שברולט, קרייזלר, סיטרואן, דייהטסו, דודג', DS, פרארי, פורד, הונדה, יגואר, ג'יפ, לנצ'יה, לנד רובר, לקסוס, מאזדה, מרצדס, מיצובישי, ניסאן, אופל, פיג'ו, סיאט, סקודה, סובארו, סוזוקי, טסלה, טויוטה ופולקסווגן, ונדגיש שוב שישנם דגמים שיובאו ארצה עם תקינה אמריקנית או כאלה שלא נמכרו באירופה ואותם צריך לחפש ברשימות אחרות.

אם דגם הרכב שלכם מופיע ברשימה של ממשלת צרפת ולא החליפו אצלכם את כריות האוויר במסגרת קריאה לתיקון של היצרנית – פנו אל שירות הלקוחות של היבואנית כדי לקבל הבהרות.

אם תקבלו תשובה לא מספקת – שלחו אותה אלינו, לכתובת editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

משרד התחבורה משחק בחיים שלך: הקריאה לתיקון של סקודה וסיאט היא קריאת השכמה לחברי כנסת ישראל

מרצדס חטפה 8.5 מיליון דולר קנס בגלל כריות אוויר מסוכנות. משרד התחבורה שלנו ישן בעמידה

רוב דגמי סובארו שיוצרו בין 2003 ל-2014 נקראים בארה"ב להחלפת כריות אוויר

The post מיליוני מכוניות עם כריות אוויר מסוכנות נקראות לתיקון, ומה עם הרכב שלך? appeared first on TheCar.

בצי הרכב הגרמני יש נוכחות מובהקת למותגים אירופאים לעומת אחוז חדירה נמוך של מותגים קוריאנים, יפנים וסינים שהם הפופולריים ביותר אצלנו בישראל. עם זאת – כמעט כל הדגמים שנמכרו בגרמניה מיוצגים גם על כבישי ישראל – ותחושת הבטן היא שאפשר לסמוך על המהימנות של בדיקות ונתונים שמגיעים מגורמים גרמנים רשמיים יותר מאשר על נתונים שמופקים בישראל.

רוב מבחני הרישוי בגרמניה מבוצעים על-ידי מספר גופים גדולים ומקצועיים מאוד, ואחד מהם הוא TÜV – שלוחה של אחד ממכוני התקנים הגרמנים החשובים ביותר אשר פרסם לאחרונה את "דו"ח 2025" שמבוסס על יותר מ-10 מיליון מבחני רישוי שבוצעו על ידו בין יולי 2023 ליוני 2024.

אחד הדברים שבולטים בדוח, שכולל 228 דגמים, הוא שככל שמכוניות מתבגרות כך הן מתוחזקות פחות טוב או שהבלאי הטבעי מגיע אל יותר רכיבים ומערכות. התוצאה: שיעור הליקויים החמורים הממוצע בכל 10.2 מיליון כלי הרכב ו-228 הדגמים שנבדקו הוא 20.6%. לעומת זאת – שיעור הליקויים במכוניות בנות 12 עד 13 שנים עומד על 28.1% ורק ב-6.4% מכלי הרכב בני שנתיים-שלוש נמצאו ליקויים חמורים.

ממצאים מעניינים נוספים: כלי רכב חשמליים נכשלים יותר בגלל בעיות מתלים – כנראה בגלל המשקל שלהם, וככל שמרווחי הטיפולים ברכב ארוכים יותר כך גדל הסיכוי שלהם להיכשל במבחן הרישוי. אז בעוד שאין הרבה מה לעשות עם הנתון הראשון בהחלט יש מה לעשות עם השני: לקצר את מרווחי הטיפולים ולהקפיד על לכל הפחות ביקור שנתי אחד במוסך.

מזדקנות ומתפרקות

כדי "להשוות תפוזים לתפוזים" חולק הדו"ח לשש קטגוריות גיל, כשכל קטגוריה מתייחסת לשתי שנות ייצור. הקטגוריה ה"צעירה" ביותר היא של מכוניות בנות 2-3 שנים, וה"מבוגרת" ביותר היא של מכוניות בנות 10-11 שנים.

אם מייחסים מתאם בין הצלחה במבחן הרישוי לבין רמת האמינות המכאנית של מכונית, ומתעלמים מן האפשרות שבעלי רכב "פדנטים" נוטים לבחור בדגמים שונים מאלה שנבחרים על ידי בעלי רכב ש"מחפפים" – אז אפשר לומר שהמכוניות האמינות ביותר הן, למשל, הונדה ג'אז ופורשה 911.

בקצה השני של הסקאלה, של המכוניות הפחות אמינות, מדורגים כמה מדגמי דאצ'יה הישנים יותר, וטסלה 'מודל 3'.

רק ב-2.4% מכל המכוניות מדגם הונדה ג'אז בנות שנתיים-שלוש נמצאו ליקויים חמורים וזה הופך אותה לא רק למכונית שנכשלה הכי פחות במבחני הרישוי בקבוצת הגיל שלה, אלא גם זאת שמדורגת במיקום הטוב ביותר בדוח השנתי של TUV.

מכוניות חשמליות: שימו לב למתלים

אחד הממצאים המעניינים – גם אם לא מפתיעים, נוגע לכלי רכב חשמליים. בצי הרכב הגרמני אמנם אין עדיין הרבה מכוניות כאלה אבל ישנם כבר מספר דגמים ותיקים כמו רנו 'זואי', וגם לא מעט מכוניות מתוצרת טסלה, בעיקר מדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y'. שיעור התקלות הגבוה ביותר ברכיבים שלא קשורים למערכת ההנעה החשמלית התגלה במערכת המתלים, ואנשי TUV מייחסים את זה בעיקר למשקל הגבוה של כלי הרכב – פועל יוצא של הסוללה החשמלית.

נקודה חשובה נוספת שכדאי לשים אליה לב: אנשי TUV מסבירים שגם למרווחי טיפולים ארוכים יש השפעה שלילית על הסיכויים לעבור את מבחן הרישוי. כדוגמה מובאים פנסי החזית שנחשבים לנקודת תורפה בכל כלי הרכב, וגם בכלי רכב חשמליים שכ-4.3% מהם נכשלו בגלל ליקויי תאורה במבחן הרישוי.

ככלל, בקטגוריית התאורה נכשלו כ-1.5% מן המכוניות בנות שנתיים-שלוש בגלל תקלות פנסים, ו-6.1% מכלי הרכב בני 11 שנים.

כמובן שלא בכל הדגמים נעשה אותו סוג של שימוש: מכוניות מיני משמשות בעיקר לנסיעות עירוניות ופרבריות וסך הנסועה שלהן נמוך מזה של מכוניות גדולות שמשמשות לנסיעות ארוכות. זאת הסיבה שלצד כל מכונית מופיע גם הקילומטראז' הממוצע של כל המכוניות מאותו דגם שנבחנו על-ידי TUV.

בטבלאות הבאות מוצגים אחוזי הכישלונות במבחן הרישוי השנתי, ואלה מסכמים גם "ליקויים משמעותיים" וגם "מסוכנים". נדגיש שוב: אף מכונית לא "חייבת" להיכשל במבחן רישוי שנתי ואם היו מתחזקים את המכוניות האלה כראוי לא הייתה סיבה לכישלון במבחן. זה עובד גם להיפך: מכוניות שנחשבות ל"אמינות" לא יזכו לחיים ארוכים ובטוחים עם "תחזוקת שבר".

המכוניות הטובות ביותר בנות 2-3 שנים

המכוניות הגרועות ביותר בנות 2-3 שנים

המכוניות הטובות ביותר בנות 4-5 שנים

המכוניות הגרועות ביותר בנות 4-5 שנים

המכוניות הטובות ביותר בנות 6-7 שנים

המכוניות הגרועות ביותר בנות 6-7 שנים

המכוניות הטובות ביותר בנות 8-9 שנים

המכוניות הגרועות ביותר בנות 8-9 שנים

המכוניות הטובות ביותר בנות 10-11 שנים

המכוניות הגרועות ביותר בנות 10-11 שנה

המכוניות הטובות ביותר בנות 12-13 שנה

המכוניות הגרועות ביותר בנות 12 – 13 שנה

לקריאה נוספת:

10 פעולות פשוטות יחסכו לכם אלפי שקלים באחזקת רכב

שאלות שנשאלות הרבה

תשאלי מוסכניק

The post אלה המכוניות שנכשלו הכי הרבה בטסט השנתי appeared first on TheCar.

בישראל הכל הפוך: שוק הרכב שלנו הוא החשוף ביותר להשתלטות סינית חסרת רסן, לאיסוף שיטתי של מידע אישי, לאומי וביטחוני שעלול להיות מנוצל לרעה על-ידי ממשלת סין, ולסכנות בטיחותיות חמורות.

כמו בהרבה תחומים אחרים ממשלת ישראל לא גיבשה מדיניות עקבית, ברורה, מבוססת מידע וארוכת טווח להתמודדות עם סכנות "עידן המכוניות המקושרות" בכלל, ולגבי היחסים עם סין בפרט.

וזה לא הכל: ממשלת ישראל לא מתפקדת באכיפת הטיפול של יצרניות הרכב בתקלות סדרתיות בטיחותיות (ריקולים), וכאשר מקור התקלה הוא מדינה שהסתרת מידע היא חלק מן הקוד הגנטי שלה – אף גורם לא מוריד פצצות מתקתקות מהכבישים שלנו.

בכתבה זאת נתאר את המהלכים שבאמצעותם סין משתלטת על שוק הרכב העולמי והישראלי, נסביר מדוע האזרח הישראלי ובעלי הרכב לא נהנים וגם לא ייהנו ממחירי ההיצף הסינים בשעה שיבואניות הרכב גורפות את כל השמנת, נדגיש שהסכנה לא קשורה דווקא לרכב חשמלי אלא לרכב סיני באופן כללי, ונציע פתרונות מעשיים לצמצום הסכנות והחששות.

יש רק שמש אחת בשמים

הפילוסוף הסיני קונפוציוס (551 לפנה"ס עד 479 לפנה"ס), שנחשב לאבי התרבות הסינית והשפיע עמוקות על ערכיה החברתיים, המוסריים והפוליטיים טבע את העקרון "יש רק שמש אחת בשמיים ולממלכה יש רק שליט אחד". קונפוציוס לא כתב את האמרה הזו אך מדובר בעיקרון מרכזי בפילוסופיה שלו, ומשמעותו שקיים רק מקור סמכות אחד בכל תחום. לא מעט סינולוגים בימינו סבורים שהעיקרון הזה מנחה את סין כולה בדרכה להשתלט על ההגמוניה העולמית.

סין כבר שולטת במספר תחומים ברמה עולמית, למשל בתחם הרכב החשמלי והרחפנים האזרחיים, ואם לא יהיה שום שינוי היא תשתלט בקרוב מאוד על תעשיית הרכב העולמית כולה.

בזכות מדיניות ממשלתית מתוכננת ומנוהלת היטב הצליחה ממשלת סין לברוא תוך פחות מ-30 שנים תעשיית רכב מקומית מושלמת. ממדינה שלא תכננה אף רכב בעצמה ולא היו לה ידע או כושר ייצור עצמאיים היא הפכה לשוק הרכב הגדול ביותר בעולם, ליצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם וליצואנית הרכב הגדולה בעולם. לצורך זה סין בנתה תשתיות לכל שרשרת הערך ומערכי האספקה של ייצור רכב – החל בחומרי גלם, דרך ייצור כל הרכיבים ומפעלי ההרכבה, וכלה בתכנות ופיתוח לתחבורה חכמה.

סין גם השתלטה באופן כמעט מוחלט על תחום הסוללות בכלל, ועל סוללות לרכב חשמלי בפרט.

לפני כשלוש שנים, בעקבות מגפת קורונה ומשבר כלכלי עמוק בשוק הסיני, ממשלת סין החלה לשים דגש על ייצוא רכב איכותי למדינות המערב, וזאת בנוסף לדומיננטיות החלקית שהייתה לה זה מכבר במדינות "הדרום הגלובלי" שבהן לא נדרשים מוצרים מתוחכמים.

בעידוד ותמרוץ ממשלתי התמקמו יצרניות הרכב הסיניות צעד גדול לפני שאר תעשיית הרכב העולמית לא רק בייצוא רכב אלא גם בהשתלטות על אמצעי ייצור מחוץ לסין ובהקמת מפעלים חדשים. בשעה שרוב היצרניות הוותיקות צמצמו את הפעילות שלהן מחוץ לארצות המוצא וסגרו מפעלים בכל רחבי העולם – היצרניות הסיניות עשו ועושות בדיוק להיפך: הן מקימות מפעלי ייצור חדשים, רוכשות מפעלים נטושים ונערכות מראש לכל אמצעי ההגנה המקובלים שממשלות זרות עלולות להציב כנגד הפעילות שלהן.

הסיבה שכל זה קורה ממש בימים אלה היא "שהן יכולות": ליצרניות הסיניות יש כעת את כל הידע הנחוץ, משאבים כלכליים כמעט אינסופיים, תמיכה מוחלטת והכוונה ממשלתית שמעניקה להן יתרונות תחרותיים, ושוק מקומי עצום וריכוזי.

לעומתן, ההיסוס של כל היצרניות הוותיקות בארה"ב, אירופה, יפן וקוריאה – והעלות הגדולה יותר של הסבת מפעלים ומחיקת ערך של נכסים קיימים, גרמה להן להיאנק תחת עלויות אדירות מבלי לזכות בתמיכה ממשלתית דומה לזו שהעניקה ממשלחת סין.

בשורה תחתונה, רוב יצרניות הרכב הוותיקות נמצאות בסכנה קיומית שתיאלץ חלק מהן להתמזג ותגרום לאחרות לפשוט רכב או להירכש על-ידי יצרניות סיניות. את האינדיקציות הראשונות למגמה הזאת כולנו נראה בקרוב על טבלת המכירות בשוק הרכב הישראלי.

אם ממשלות בעולם לא ינקטו בצעדים מעשיים אפשר להניח שתוך עשור מהיום, אולי פחות, יצרניות סיניות יחזיקו ב-16 מתוך 20 המקומות הראשונים בטבלה הזאת, וארבע השורות הנוספות יישמרו לטויוטה, יונדאי, קיה, ולמותג אחד של קבוצת פולקסווגן.

משתלטות על אירופה

במאמץ נואש להגן על תעשיית הרכב המקומית הטיל בשנה שעברה האיחוד האירופאי מכס על ייבוא מכוניות חשמליות מסין. המהלך הוסבר בכך שממשלת סין מסבסדת את התעשייה המקומית שלה באופן שפוגע בתחרות.
אז כרגע יש ליצרניות האירופאיות יתרון מסחרי קטן, אבל לא לעולם חוסן: בשלוש השנים הבאות יקימו היצרניות הסיניות מפעלי ייצור באירופה ובמקסיקו במטרה לעקוף את המכסים.

ל-BYD, שעל המכוניות החשמליות שלה מוטל כיום באירופה מכס בשיעור של 27%, יש מפעל ייצור ראשון בעיר סגד שבהונגריה, והוא צפוי להתחיל לייצר רכב כבר השנה. החברה הקימה מפעל ייצור נוסף באיזמיר שבטורקיה, והוא צפוי לשלוח מכוניות לאירופה כבר מאמצע השנה הבאה.

לשני המפעלים יהיה בשלב ראשון כושר ייצור שנתי של 150,000 כלי רכב ובשלב השני הוא יגיע ל-300,000 בשנה, אבל מנכ"לית BYD באירופה, סטלה לי, אמרה בסוף השבוע האחרון שייתכן ששניהם לא יספיקו כדי לעמוד בתוכניות הצמיחה השאפתניות של החברה – לכן הם בוחנים הקמת מפעל ייצור שלישי באירופה.

במקביל, עוד לפני הטלת המכסים של טראמפ הכריזה BYD על הקמת מפעל לייצור כלי רכב חשמליים במקסיקו, עם כושר ייצור שנתי של 150,000 כלי רכב, וכעת תופנה התפוקה שלו למדינות אחרות באמריקה אבל אולי גם לייצוא.

צ'רי השקיעה כ-400 מיליון דולר בהקמת מפעל לייצור רכב בארגנטינה, עם כושר ייצור מתוכנן של כ-100,000 כלי רכב בשנה, ואילו GAC, יצרנית שנשלטת על-ידי ממשלת העיר גוואנג'ו שבסין, בוחנת אפשרות להקמת מפעל או רכישת מפעל נטוש באחת מבין ארבע מדינות באיחוד האירופי.

SAIC, יצרנית הרכב הממשלתית הגדולה ביותר בסין, הכריזה כבר לפני כשנה וחצי על כוונתה להקים מפעל לייצור רכב חשמלי באירופה, ובסוף השנה שעברה היא ניהלה דיונים בנושא זה עם הרשויות הספרדיות ואף עם ראש ממשלת ספרד, פדרו סנצ'ס. כחודש לפני כן הכריז MG Motor – מותג הייצוא העיקרי של SAIC, על הכוונה להקים מפעל ייצור וכן מרכז מחקר ופיתוח במקסיקו כ"מרכז לצמיחה של SAIC ו-MG באמריקה הלטינית ובקריביים".

'גרייט וול מוטורס' (GWM), הסינית – שהייתה אחת היצרניות הראשונות שייצאו רכב לארה"ב ולאירופה (עוד הרבה לפני שהיא ידעה לייצר רכב איכותי) – "הביעה עניין" בהקמת מפעלי ייצור באיחוד האירופי, אך זאת רק לאחר שהיקף המכירות שלה שם יחצו את רף ה-50,000 יחידות בשנה. אחת האפשרויות היא הקמת המפעל בעיר אלגסירס שבספרד. במקביל, החברה "שוקלת בחיוב" הקמת מרכז מחקר ופיתוח באירופה כדי לאסוף ידע רלוונטי ומועיל להמשך דרכה.

גם דונגפנג, אחת מיצרניות הרכב הממשלתיות הגדולות בסין, פוזלת לאירופה. באוגוסט שעבר דווח שהיא מקיימת "דיונים מתקדמים" עם ממשלת איטליה ובאופן חריג דווח שהממשלה האיטלקית תשקיע כספי ציבור ותחזיק באחזקת מיעוט במפעל. זה דבר שהיא נמנעה מלעשות מאז שהכריחה את פיאט לקנות ממנה את אלפא-רומיאו לפני ארבעה עשורים. דונגפנג גם מתכננת לקים מפעל ייצור קטן יחסי במקסיקו, עם תפוקה שנתית של כ-20,000 כלי רכב.

יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, CATL, השקיעה יחד עם קבוצת סטלנטיס כ-4.1 מיליארד אירו בהקמת מפעל לייצור סוללות ליתיום ברזל פוספט בסרגוסה, ספרד. מפעל זה צפוי להתחיל לייצר סוללות כבר בשנה הבאה. בנוסף, CATL הכריזה על הקמת מפעל סוללות נוסף בעיר דברצן שבהונגריה.

חטיבת הסוללות של BYD מתכננת להקים מפעל ראשון לייצור סוללות באירופה ואף החלה לגייס מהנדסים לפרויקט הזה. על אף שטרם נחשפו פרטים ספציפיים כמו מיקום או היקפי ייצור – נראה שהתוכניות האלה מעשיות וקרובות לביצוע.

סופה במדבר

חשוב להפריך טעות יסודית בהתייחסות של ישראלים רבים אל "טבלת המכירות" בשוק הרכב שלנו: מספר המכוניות שכל יצרנית מוכרת כאן לא קשור למה שישראלים אוהבים או רוצים לקנות, וגם לא לעבודת השיווק המופלאה של היבואניות השונות, אלא בעיקר למה שיצרניות הרכב רוצות למכור אצלנו ולכמה שהן מוכנות להתאמץ כדי שזה יקרה.

בנוסף – צינור המכירות העיקרי של רכב חדש בשוק שלנו הוא השוק המוסדי באמצעות חברות הליסינג, והמערך הזה – שחלקו שייך לחלק מן היבואניות – משמר מחירי מחירון רשמיים גבוהים שמסתירים מן הצרכן את המחיר הממוצע האמיתי שבו נמכרות מכוניות.

למען הפשטות נאמר שאם יבואנית רכב מייבאת דגם אירופאי שעולה לה 100, דגם קוריאני שעולה לה 80 ודגם סיני שעולה לה 50 היא תמצב לשלושתם מחירי מחירון שנעים בין 180 ל-200, וברור שהיא תרוויח מלקוחות פרטיים כמעט פי שניים על דגם סיני מאשר על דגם אירופאי. מיותר גם להדגיש שהלקוח הפרטי לא נהנה ממחירי ההיצף הסינים שבאיחוד האירופאי כל כך מוטרדים מהם.

כדי "לדחוף" לשוק הרבה מכוניות סיניות ולבסס מערכת יחסים טובה עם ספק חדש כדאי ליבואנית לחלוק את הרווח העודף שלה עם חברת הליסינג, ואילו לחברת הליסינג כדאי "לדחוף" ללקוחות שלהן מכוניות סיניות שעליהן הן מרוויחות יותר, על חשבון מכוניות אחרות.

נזכיר שלחלק מן המותגים הסינים שגודשים את השוק שלנו יש עבר, ידע וניסיון, אבל רובם הגדול הם מותגים מומצאים שבכלל לא התקיימו לפני חמש שנים. ה"הצלחה" של מותגים לא מוכרים ולא ידועים בשוק הישראלי לא יכולה לנבוע מ"ביקוש" או ממלאכת שיווק גאונית – מפני שצרכנים לא יכולים לבקש משהו שהם לא מכירים. המספרים בטבלאות המכירות מייצגים בעיקר את הפעילות של היבואניות בשוק המוסדי ובמכירות "אפורות" דרך צינור ה"אפס קילומטרים".

הכיבוש הסיני של השוק הישראלי כבר בעיצומו, והוא יהיה הרבה יותר מהיר וקל מאשר כל שוק אחר בעולם.

המחסום הכלכלי היחיד שמוצב בפני יצרניות סיניות ומקנה יתרון לתוצרת אירופה, קוריאה וארה"ב, הוא מכס בשיעור 7% שמוטל על כל המדינות שאין להן הסכם סחר עם ישראל, ובכלל זה גם יפן.
אלא שמס בשיעור 7%, גם לאחר שמתווספים אליו מיסים נוספים כמו מע"מ שמוטל על המחיר הכולל, מתגמד לעומת שיעור מס "טבעי" של 85% מס קניה שמוטל על רכב שמיובא ארצה (לפני הטבות והנחות).
מאז הקורונה ותחילת ההסתערות הסינית על אירופה מספר המותגים שמיוצגים בשוק שלנו כמעט הכפיל את עצמו, ונכון להיום מיוצגים כאן 75 מותגי רכב. רוב המכירות מרוכזות בידי עשר מובילות הטבלה – אבל הרכב השחקנים בחוליית החוד משתנה במהירות וכולל עוד ועוד יצרניות סיניות.

השורה התחתונה היא שלסין יש תעשיית רכב מאוד מתקדמת – כמובן בתחום הרכב החשמלי אבל לא רק שם – קל לה להציע מחירים מאוד תחרותיים ביחס ליצרניות הרכב המסורתיות, ואפשר היה לצפות לבשורה צרכנית מהממת עבור הצרכן הישראלי ולמחירים שוברי שוק.

אלא שבדרך מנמלי סין אל כבישי ישראל עומדת מערכת החוקים שקבעה מדינת ישראל אשר יצרה כאן שוק סגור וחסום בפני תחרות. כמעט כל מותגי הרכב החדשים שהגיעו ארצה מיוצגים על-ידי אותן יבואניות רכב שמייבאות גם את כל שאר המותגים, ולחלקן יש גם חברות ליסינג בבעלותן או מערכת קשרים קרובה מאוד עם חברות כאלה.

רוב המכוניות החדשות בשוק המסה נמכרות על-ידי היבואניות לחברות בשליטתן הישירה או העקיפה, וכמעט כל הנחה שאפשר היה להעניק ללקוח הסופי מתגלגלת ליבואניות עצמן ולבנות בריתן.

להבין את סין

היתרונות המסחריים של תעשיית הרכב הסינית – ההוגנים וההוגנים פחות – מאפשרים לה להציף בקלות את השוק שלנו ולהטביע את כל המתחרות האחרות. בשעה שאירופה וארה"ב מטילות מכסי מגן על יבוא רכב מסין – השוק הישראלי פתוח ומזמין גם את מי שנהנים מתמיכה ממשלתית (לטענת האירופאים).

אם "ההצפה" הזאת הייתה מתגלגלת אל הלקוח הישראלי ומורידה באופן משמעותי את מחירי המכוניות בשוק, או אם היא הייתה מגבירה את התחרות בדרך אחרת – ייתכן שאפשר היה "להביט לכיוון האחר" ולהתעלם מן הסכנות שעליהן נצביע בהמשך.

אלא שהמבנה הריכוזי והמעוות של שוק הרכב הישראלי – כשל שוק שקיבל חותמת אחרונה ב"רפורמה" שיזם וקידם שר התחבורה לשעבר – ישראל כ"ץ – גורם לכך שההיצף הסיני מעשיר את יבואניות הרכב מבלי להוריד את מחירי המכוניות בישראל. למעשה, אם הממשלה הישראלית לא תבצע אף פעולה – ההיצף הסיני צפוי להעלים מן השוק שלנו את רוב מותגי המסה האמריקנים והאירופאים – שרובם ממילא נדחקו זה מכבר מן השוק שלנו – וגם את רוב היפנים, מפני שהיבואניות מרוויחות יותר כסף על מכירת מכוניות סיניות.

אפשר לטעון שלצרכן הישראלי לא צריך לשנות אם הוא קונה מותג סיני או קוריאני, במיוחד לאחר שאמרנו והדגשנו שסין יודעת לייצר רכב שלא נופל ברמתו מרכב קוריאני, יפני או אירופאי.

הבעיה הראשונה, שנחשפה במלוא כיעורה אחרי ה-7 באוקטובר 2023, היא שמדיניות החוץ של ממשלת סין מציבה אותה כמעט כמדינת אויב לישראל. הממשל הסיני לא פספס אף הזדמנות להצביע כנגד ישראל במוסדות הבינלאומיים ואפילו ליזום החלטות קשות כנגדנו, והוא תומך באופן מוצהר בחמאס כנציג העם הפלסטינאי וב"זכות השיבה". יש שטוענים גם שהממשל הסיני עומד – לצד האיראנים, הקטארים והרוסים – מאחורי "מבצעי השפעה" אנטי ישראליים ברשתות החברתיות בכלל וב'טיקטוק' בפרט.

ככלל, הממשל הסיני רואה בנו "פרוקסי" של ארצות הברית, ונראה שאחרי ה-7 באוקטובר – בין אם בתקופת ממשל ביידן או בממשל טראמפ – אסור שנטעה ונשכח מי עומד לצידנו ומי נגדנו.

עד ה-7 באוקטובר היו גורמים פוליטיים בישראל ששיחקו משחקים מול הממשל האמריקני ונופפו מולם בחיזוק הקשרים עם סין, אבל הגיע הזמן לפעול למען האינטרסים ארוכי הטווח של אזרחי ישראל – ואחד מהם הוא בחינה דקדקנית של המוטיבציות והאינטרסים של סין.

ארצות הברית, למשל, פועלת באופן אקטיבי להגבלת התפוצה של כל מכשיר שאוסף מידע על האזרחים שלה ומעביר אותם לסין, בעיקר מתוך הבנה שהגבולות בין פעילות אזרחית לממשלתית בסין כמעט ולא קיימים.

סכנות ברורות ומיידיות

נכון להיום כמעט כל מכונית חדשה, לא כל שכן מכוניות עם אפשרות לעדכוני תוכנה דרך האוויר, מחוברת למערך המחשוב של יצרנית הרכב ומעבירות אליו כמויות אדירות של מידע לא רק לגבי מצב הרכב אלא בעיקר לגבי המשתמשים ברכב והסביבה שבה הוא פועל. מדובר בהזרמת וידאו ממצלמות הרכב, כולל זיהוי פנים של המשתמשים, הזרמת שמע שיכולה לצוטט לנאמר בתוך הרכב, מיקומים גיאוגרפיים וצילום של הסביבה, וגם באזכורים של מידע סודי ומידע ציבורי ולאומי.

מערכות בינה מלאכותית יכולות כיום לדלות מתוך כמויות אינסופיות של מידע כזה הרבה תובנות ולחבר מן הקטעים השונים תובנות שעלולות לפגוע באינטרסים הביטחוניים של מדינת ישראל ואזרחיה.

במקביל ובלי קשר – משרד התחבורה הישראלי הפקיר במשך שנים ארוכות את הטיפול בתקלות סדרתיות בכלי רכב בידי יצרניות הרכב, והתוצאה המוחלטת היא שתקלות כאלה מתוקנות בישראל אך ורק אם היצרניות רוצות לעשות את זה (או אם מכריחים אותן באמצעות תביעות).

בארה"ב ובאירופה קיימים נהלים מסודרים לטיפול בריקולים ובאופן כללי אפשר להעניק לתעשיית הרכב המסורתית ציון 70 ולשער שהן מטפלות בכ-70% מן הכשלים הבטיחותיים שהן יודעות עליהם.
בסין אין לציבור אפשרות מעשית להתלונן על תקלות סדרתיות ואם יצרנית רכב סינית לא רוצה לתקן תקלה כזאת אף אחד לא יכריח אותה לעשות את זה. משמעות השילוב של מדיניות ההסתרה בסין לבין האימפוטנציה של משרד התחבורה הישראלי יכולה להיות קטלנית, והראיה לכך היא שעד היום כמעט שלא פורסמו בישראל ריקולים של יצרניות רכב סיניות.

יש גם סכנה שלישית, שקיבלה דוגמה מוחשית לפני כשנה כאשר רג'פ טאיפ ארדואן החליט ביום בהיר אחד לחסום את יחסי הסחר בין טורקיה לישראל והחליט עבור טויוטה, יונדאי ורנו שהן לא יכולות לשלוח אלינו מכוניות מן המפעלים שלהן בטורקיה.

אם ארדואן יכול לחסום יצוא מיצרניות זרות שפועלות בשטחו דמיינו מה יכול לעשות נשיא סין, שי ג'ינפינג, אם הוא קם על צד שמאל ומחליט לאסור מחברות סיניות לסחור איתנו. דמיינו מצב שבו 100,000 מכוניות סיניות שנמצאות על כבישי ישראל מנותקות ביום בהיר אחד מאספקת חלקים, שירות ועדכוני תוכנה, ואף אחד גם לא מוכן לקנות מכונית משומשת כזאת כי מה כבר יש לו לעשות עם פגר חסר תועלת? ככל שהמדיניות הבינלאומית נעשית יותר ויותר כאוטית, ומנהיגי מדינות מתנהלים כאחרוני הצייצנים – דברים שפעם נחשבו להזיות הופכים למציאות.

אין לנו על מי לסמוך

במצב אידאלי הפתרון לחששות שהועלו כאן אמור להגיע מוועדה מקצועית שתוקם על-ידי הממשלה ותטפל בהם אחד לאחד באמצעות חקיקה מתאימה. אפשר להסדיר את שוק הרכב הישראלי בדרכים יותר חכמות מאלה שהוצעו בשעתו על ידי 'ועדת זליכה' ויושמו ברשלנות על-ידי הממשלה, אפשר להסדיר את התחרות בשוק, למנוע העברת פרטים אישיים אל מחוץ לגבולות המדינה ולגרום לכך שתקלות סדרתיות יטופלו ביעילות ובמהירות.

אבל במצב הלא אידאלי שאנחנו נמצאים בו כרגע הפתרון המעשי היחיד הוא לא לקנות רכב מתוצרת סין עד שיבוצעו פעולות להבטחת שלום הציבור בכלל, ושלום בעלי הרכב בפרט.

לקריאה נוספת:

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?
נגמרו המשחקים? פורד תשלם 165 מיליון דולר בגלל ביצוע כושל של ריקול בטיחותי
יצרניות רכב סיניות מסרו ביוני 11% מכלי הרכב החשמליים באירופה

The post סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית appeared first on TheCar.

המחקר, שכותרתו "נהיגה דינמית משפרת את אורך חיי הסוללה" (Dynamic cycling enhances battery lifetime), התמקד בעובדה שבשונה מאשר בתנאי מעבדה – בחיים האמיתיים רכב חשמלי נוסע נסיעות עירוניות קצרות או בתנועה כבדה, ולחילופין בנסיעות ארוכות על כבישים מהירים.

השורה התחתונה של המחקר היא בשורה טובה מאוד לבעלי רכב חשמלי: אם חשבנו שצריך להתחיל לדאוג לביצועי הסוללה עם תום תקופת האחריות במכוניות בנות 8 או יותר – אפשר להתחיל להירגע גם לגבי מכוניות בנות 10.5-11 שנים, ולמעשה גם הרבה יותר.

החישוב התיאורטי שממנו גוזרות יצרניות הסוללות ויצרניות הרכב את תקופת האחריות שהן מעניקות לסוללות ואת תנאי האחריות מבוסס על בדיקות מעבדה שבהן סוללות נטענות ונפרקות במתח וזרם קבועים במשך מאות ואלפי מחזורי טעינה-פריקה. בדיקות כאלה מבוצעות במהירות רבה, ויצרניות הסוללות משתדלות לנצל אותן כדי ללמוד כיצד לשפר את תוחלת החיים של התאים ותכונות חשובות נוספות.

אלא שהמחקר החדש – שפורסם בתחילת דצמבר במגזין המדעי Nature Energy, מצא שהשיטה הקיימת לא מתאימה לצורך חיזוי תוחלת החיים של סוללות ברכב חשמלי, ובמיוחד בכלי רכב שנעשה בהם שימוש יומיומי.

החוקרים מזכירים שהסוללה היא (עדיין) נקודת התורפה המשמעותית ביותר ברכב חשמלי, וזאת על-אף שהמחיר של סוללות צנח ב-15 השנים האחרונות ביותר מ-90%. גם כיום מהווה מחיר הסוללה כשליש ממחירו הכולל של הרכב, והחשש של משתמשים רבים הוא שהצורך להחליף סוללה ברכב משומש בן 10 עלול לשלוח אותו אל מגרש הגרוטאות.

ברשת נפוצים לא מעט "סיפורי אימה" על בעלי רכב שנדרשו להחליף סוללות במכוניות שעברו את תקופת האחריות בעלות של בין 5,000 ל-16,000 דולר בארה"ב – וזה סכום שאפשר לשלש כאשר מדובר במחירים המופקעים בישראל.

חברת Recurrent האמריקנית, שמנטרת את השימוש ברכב חשמלי של עשרות אלפי המנויים שלה, פרסמה נתונים לפיהם "חרדת החלפת סוללה" ברכב חשמלי מהווה את אחד החסמים מפני אימוץ רכב חשמלי, וזאת למרות שסוללות מחזיקות מעמד לפחות 12 שנים, בממוצע, בתלות באקלים ובאופי השימוש ברכב.

איך זה נבדק?

המחקר החדש נערך במכון מחקר הסוללות SLAC-Stanford, שהוא פרויקט משותף בין מכון Precourt לאנרגיה באוניברסיטת סטנפורד לבין מעבדת המאיץ הלאומית SLAC, ובמהלכו עקבו החוקרים בין השאר אחרי מדדי בריאות סוללה כמו כמות הליתיום בתאים ומצב ההתפרקות של אלקטרודות.

סימונה אונורי, חוקרת בכירה ופרופסור למדעי האנרגיה והנדסה בבית הספר לקיימות של סטנפורד, מסבירה את הגישה החדשה של המחקר הזה: "עד היום לא בדקנו סוללות לרכב חשמלי בדרך הנכונה. להפתעתנו, נהיגה אמיתית, שכוללת האצות תכופות, בלימה רגנרטיבית שטוענת חשמל בסוללה, עצירות בדרך לצרכים שונים שמאפשרות לסוללות "לנוח" – לפעמים למשך שעות בין שימוש לשימוש – מאפשרות לסוללות להחזיק מעמד זמן רב יותר ממה שנמצא עד כה בבדיקות מעבדה סטנדרטיות של התעשייה".

המחקר, שארך שנתיים, בוצע עם ארבעה פרופילי פריקה של סוללה, החל מפריקה קבועה סטנדרטית ועד לפריקה דינמית שמדמה נהיגה בתנאים אמיתיים. צוות המחקר בחן 92 סוללות ליתיום-יון מסחריות ומצא שככל שהפרופילים שיקפו באופן מציאותי יותר את תנאי הנהיגה בפועל – כך עלתה תוחלת החיים של הסוללות.

לתוספת החיים הלא צפויה הזאת תרמו, כך מתארים החוקרים, מספר גורמים. למשל – המחקר מצא מתאם בין תאוצות קצרות וחזקות לבין התדרדרות איטית יותר, והחוקרים טוענים שזה הפתיע אפילו אותם מפני שזאת תוצאה הפוכה להנחות ותיקות של חוקרי סוללות ("כולל צוות המחקר הזה") לפיהן תאוצות חזקות מזיקות לסוללות.

אלכסיס גסלין, אחד משלושת מחברי המחקר ודוקטורנט במדע והנדסה של חומרים ובמדעי המחשב בבית הספר להנדסה של סטנפורד אומר: "תאוצה נמרצת לא מאיצה את הזדקנות הסוללה – אם כבר, זה מאט אותה".

החוקרים בחנו הבדלים בהזדקנות הסוללה כתוצאה של מחזורי פריקה רבים וכאשר הם יצרו לדרך הם הניחו, כמו כל מהנדסי הסוללות, שהזדקנות כתוצאה ממחזורי טעינה ופריקה משמעותית יותר מאשר הזדקנות שנגרמת כתוצאה ממשך הזמן. "ההנחה הזאת נמצאה כנכונה כאשר מדובר בכלי רכב חשמליים מסחריים גדולים כמו ואנים מסחריים ואוטובוסים אשר נמצאים בשימוש אינטנסיבי או בטעינה", אומר גסלין, "אבל אצל בעלי רכב שמשתמשים בו כדי להגיע לעבודה, לאסוף את ילדיהם, ללכת למכולת – מחזורי הטעינה הרבה פחות משמעותיים לבריאות הסוללה מאשר הגיל שלה".

למחקר הזה, כך מסתבר, יש גם משמעויות מעשיות שיכולות להאריך את אורך החיים של רוב הסוללות בכלי רכב חשמליים קיימים. "יצרניות הרכב", אומרים עורכי המחקר, "יכולות לעדכן את תוכנת ניהול הסוללות כדי לנצל את הממצאים החדשים ולמקסם את תוחלת החיים של הסוללה בתנאי נהיגה של העולם האמיתי".

יתרה מכך, מסתבר שהשלכות המחקר חורגות מעבר לתחום הסוללות החשמליות ועשויות להשפיע לא רק על התקני אנרגיה אחרים אלא גם על חומרים והתקנים אחרים שבהם להזדקנות החומר יש משמעויות קריטיות כמו פלסטיק, תאים סולריים וביו-חומרים שונים.

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי
זיקר השיקה סוללה לרכב חשמלי עם קצב הטעינה המהיר בעולם
מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה
טווח נסיעה של רכב חשמלי כבר לא מטריד אף אחד: תשכחו מחרדת הטווח

The post סוללות ברכב חשמלי יחזיקו מעמד עד 40% יותר מכפי שהוערך בעבר appeared first on TheCar.

בהודעה שפרסמה הנציבות בסוף השבוע נכתב ש"בעקבות דיאלוג עם הנציבות האירופית ורשות שיתוף הפעולה להגנת הצרכן (CPC) התחייבה יצרנית הרכב סטלנטיס להרחיב אל כל שטח האיחוד האירופאי את הפיצוי לקורבנות בעיות שקשורות למיכלי AdBlue ברכבי דיזל שיוצרו על ידי סטלנטיס בין ינואר 2014 לאוגוסט 2020. בעיה זאת הובילה לתיקונים יקרים עבור מאות אלפי בעלי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל".

חשוב להבהיר כבר בתחילת הדברים שמדינת ישראל עדיין לא חברה באיחוד האירופאי וכנראה שגם לא תהיה שם בעתיד הנראה לעין, ולמרות זאת מדובר בבשורה חשובה גם עבור אלפי נפגעים בישראל. זאת מפני שקבלת האחריות משפרת את סיכויי ההצלחה של תביעה ייצוגית שמתנהלת כנגד היצרניות בארץ בימים אלה.

מי שהניע את התהליך באירופה, עוד בחודש יולי 2023, היו איגודי צרכנים באיטליה ובספרד שפנו אל ארגון הצרכנים האירופי (BEUC). האיגוד האירופאי דרש מרשות התחרות בנציבות האירופאית לפתוח בחקירה בנושא.

סדק ראשון בחומה של סטלנטיס נבקע באיטליה בספטמבר 2023 כאשר ארגוני הצרכנים האיטלקים אספו פרטים של כ-5,000 נפגעים ואימו עליה בתביעה ייצוגית. במקביל הם שלחו התראה כלל אירופאית לשאר ארגוני הצרכנים.

זה הוביל את רשות התחרות האיטלקית (AGCM) לפתוח בחקירת הנושא, ובסופו של דבר השיגה הרשות הזאת מסטלנטיס שורת צעדי פיצוי לטובת הצרכנים באיטליה. אלא שלמרבה הצער והמבוכה – מנהלי סטלנטיס לא לקחו אחריות על אותם כשלים סדרתיים בשאר מדינות אירופה או בישראל, וזה גרם לארגוני צרכנים אחרים, למשל בבלגיה, לפנות אל רשויות הצרכנות בנציבות האירופאית בדרישה לפעול כנגדה.

כאמור, בעקבות החקירה של ה-CPC, ומשא ומתן שהתנהל מול סטלנטיס, הודיעה ביום שישי האחרון יצרנית הרכב שהיא לוקחת סוף סוף אחריות לכשלים. אנשי הנציבות הודיעו שרשות הגנת הצרכן שלהם "תעקוב כעת באופן פעיל אחר האופן שבו סטלנטיס מיישמת את התחייבויותיה. אם סטלנטיס לא תעשה זאת במסגרת הזמן המוסכמת עשויות רשויות הגנת הצרכן הלאומיות לנקוט בצעדים שיבטיחו ציות".

מייקל מקגראת' (נא לשבת טוב כשתשמעו את התואר שלו), נציב הדמוקרטיה, הצדק, שלטון החוק והגנת הצרכן בנציבות האירופאית – מצוטט בהודעת הנציבות כאומר ש"לצרכנים מגיע פיצוי הולם על הנזק שנגרם להם, בכל מקום שבו הם נמצאים באיחוד האירופי. אני מברך על הסיום החיובי של הדיאלוג שלנו עם סטלנטיס, אשר יסייע לנפגעים לקבל תיקון הולם. זאת דוגמה נוספת ליתרונות הקונקרטיים של שיתוף הפעולה שלנו בתחום המדיניות הצרכנית ומעבר לו. על ידי עבודה משותפת אנחנו יכולים להשיג תוצאות טובות יותר עבור… 450 מיליון הצרכנים שלנו באיחוד האירופי".

החזר כספי והארכת אחריות

ההסדר החדש חל מעתה על כל מדינות האיחוד האירופאי, ובמסגרתו התחייבה סטלנטיס להשיב כסף לכל הלקוחות שנאלצו לשלם מכיסם לתיקון התקלות, ובכלל זה עבור החלפת מכלי אוריאה.

סטלנטיס תפצה את כל בעלי הרכב שמכוניותיהם יוצרו בין ינואר 2014 לאוגוסט 2020 ובנוסף לכך גם תאריך את האחריות לכל המכוניות ל-8 שנים ממועד הייצור שלהן – כלומר עד ל-31 באוגוסט 2028 למכוניות שיוצרו בשנת 2020.

סטלנטיס עדיין לא פרסמה באופן רשמי את תוכנית הפיצויים ואת אופן הגשת הדרישות, אבל כחלק מן ההסדר היא התחיבה להקים עד לאמצע חודש ינואר פלטפורמה אינטרנטית שבה יוכלו כל בעלי הרכב לבדוק מה מגיע להם בהתאם להסדר וכיצד לממש את זכויותיהם.

בינתיים פרסמה הנציבות את עיקרי הסיכום בין הצדדים ועולה מכך שתינתן "הרחבת אחריות למותגי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל ובמסגרתה תשלם היצרנית תמורת עלות החלקים, בהתאם לגיל ולקילומטראז' של הרכב, למשך 8 שנים ממועד הייצור של כל רכב רלוונטי".

עוד נכתב שבמכוניות בנות עד 5 שנים עם פחות מ-150,000 קילומטרים סטלנטיס תכסה 100% מעלויות החלקים. במכוניות בנות 5 עד 8 שנים היצרניות יכסו בין 30% ל 90% ממחירי החלקים בהתאם לקילומטראז' וכן כ-30 אירו תמורת עלויות העבודה. סכום זה אמור לייצג כ-20% מעלות העבודה הממוצעת.

בכלי רכב שמתמודדים עם מקרים חוזרים, כלומר שאותה מערכת כבר תוקנה בהם בעבר, סטלנטיס תשלם 100% מעלויות החלקים וגם 100% מעלות העבודה, אך זאת בתנאי שלקוחות פנו למוסך מורשה להחלפה שנייה של מיכל אוריאה במהלך 50,000 קילומטרים או 24 חודשים ממועד ההחלפה הקודמת שבוצעה במוסך מורשה.

בנוסף, היצרנית תפצה בסכום חד פעמי "צרכנים שקיבלו החזרים פחות נוחים מאז 1 בינואר 2021" וגם תארגן הדרכות לעובדי רשת ההפצה והשירות של החברה, "כדי להבטיח שהצרכנים יקבלו מידע הולם לגבי הכיסויים שזמינים להם". סטלנטיס התחייבה גם להשיק "פלטפורמה ייעודית לפיצוי רטרואקטיבי של צרכנים מושפעים שכבר קיבלו החזרים בעבר, לצורך חישוב זכויות הפיצוי הנוספות שלהם".

ארגוני צרכנים באירופה פרסמו הודעות מהן עולה ש"יצרניות הרכב הכירו באופן ברור בקיומן של בעיות ייצור מהותיות וחתמו על התחייבויות רשמיות בפני רשות ההגבלים העסקיים כדי להימנע מן הסיכון של סנקציות בגין שיטות מסחריות לא הוגנות", אבל עדיין לא ברור אם ההסדר החדש יהיה סוף פסוק מבחינת הנפגעים עצמם.

הערכה לא רשמית של ארגוני הצרכנים היא שבמכונית בת שש שנים שעברה 45,000 קילומטרים ביום שבו הוחלף מיכל האוריאה יקבל בעל הרכב החזר של 80% מעלות חלקי החילוף ועוד 30 אירו כהחזר עבור עבודת מוסך – אם זאת בוצעה החל ב-13 בפברואר 2023 והלאה (עד 31 באוגוסט 2028). בכלי רכב שהחלפת המיכל בוצעה בהם בין ה-1 בינואר 2021 ועד ל-12 בפברואר 2023 צפוי ההחזר להגיע לעד 230 אירו. יודגש שאלה נתונים לא רשמיים שלא בהכרח רלוונטיים לישראל.

לא מיותר להזכיר שבשעה שבאירופה לקוחות נדרשו לשלם כ-1,000 אירו בממוצע לתיקון הכשל והחלפת מיכל אוריאה – בישראל, כמו בישראל, ההתעללות הכספית בחלק מן הלקוחות עלתה להם הרבה יותר כסף.

המשמעות המעשית של ההסדר באירופה היא שחלק מבעלי הרכב אכן יקבלו פיצוי סביר שישיב להם נתח נכבד מן ההוצאות שנגרמו להם – וזה בוודאי הישג מאוד חשוב, אבל בעלי רכב ותיק יותר או כאלה שנאלצו לתקן את המערכת הפגומה במוסכים שאינם מורשי יצרן – יקבלו פיצוי חלקי בלבד, אם בכלל.

בשורה תחתונה – למרות שסטלנטיס לקחה אחריות על תקלת הנדסה או ייצור שלא קשורה לאופי הנהיגה או תחזוקת הרכב – אלפי לקוחות שלה זוכים רק לפיצוי חלקי או אפילו זעום. צריך לקוות שההסדר שיושג עבור הנפגעים בישראל יהיה נדיב יותר, אחרת זה מייתר את כל ההליך המשפטי.

תזכורת: מה השתבש?

AdBlue הוא השם המסחרי של תמיסת אוריאה שמאפשרת את התפקוד של מערכת SCR (מערכת הפחתה קטליטית סלקטיבית) במנועי דיזל במטרה לצמצם את פליטות תחמוצות החנקן, כדי לעמוד בתקני זיהן האוויר 'אירו 6'.

במערכות האוריאה שהונדסו, יוצרו והורכבו על-ידי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל יש מספר תקלות. השתיים העיקריות נוגעות למערכת האלקטרונית שמנתבת אוריאה ממיכל האגירה אל הממיר הקטליטי וכן לתקלה במזרקי האוריאה. התקלות מוכרות במכוניות שיוצרו מינואר 2014 ועד אוגוסט 2020.

כאשר מתרחשת תקלה מודיע מחשב הרכב לנהג שנותרו לו עוד כ-1,500 קילומטרים של נסיעה עד להשבתת המנוע, או שמופיעה התראה כללית ל"תקלת מנוע: תיקון רכב". בסופו של דבר משבית מחשב הרכב את המנוע ולא מאפשר המשך נסיעה.

פתרון הבעיה כרוך במקרים רבים בהחלפת מיכל האוריאה כולו, ובמערכת TheCar התקבלו לא מעט תלונות של בעלי רכב שטוענים שהם נאלצו להחליף יותר מאשר מיכל אחד – בעלות כספית ניכרת.

תקדים חשוב מאוד

להסכם עם סטלנטיס יש משמעויות חשובות שחורגות הרבה מעבר לתקלה הספציפית הזאת. במבחן התוצאה, פעולתם הנמרצת של ארגוני צרכנים ושל רשויות תחרות מדינתיות באירופה גרמה לתאגיד ענק "לעשות את הדבר הנכון", לקחת אחריות ולפצות את הלקוחות שלו, שנפגעו. שאלת מיליון האירו כעת היא אם אותם ארגונים יצליחו לשחזר את ההישג הזה גם בקשר לתקלות רחבות היקף אחרות בתחום הרכב.

שתי התקלות הראשונות שראויות לטיפול דומה ולפתרון הוגן עבור הצרכנים הן פרשת מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים מתוצרת רנו וניסאן, ופרשת מנועי "פיורטק" המתפגרים של פיג'ו, סיטרואן ואופל. בשני המקרים האלה נגרמו לצרכנים נזקים כלכליים גדולים עוד יותר מאשר לנפגעי כשל האוריאה.

אז מה לעשות כעת?

לא מיותר להזכיר שכבר בחודש ספטמבר 2022 הבטיחו לנו אנשי דוד לובינסקי, יבואני פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל לישראל, שהחברה לקחה אחריות על הכשל ושהיא מטפלת בלקוחות שנפגעו. הבטחות לחוד, אל מערכת TheCar מוסיפות לזרום פניות רבות בכל חודש של נפגעים ותיקים וחדשים שלא זוכים למענה מן היבואנית, וזאת בתואנות מתואנות שונות.

במקביל מוסיפה להתנהל התביעה הייצוגית שהוגשה בישראל וככל הידוע לנו סרבו נציגי סטלנטיס להגיע לפשרה עם עורכי הדין שהגישו אותה.

הדיון הבא בהליך הזה נקבע ל-26 בפברואר בשעה 09:00, אבל עם ובלי קשר אליו יכולים נציגי סטלנטיס לחסוך לעצמם מבוכה אם יפעילו אצלנו את התוכנית האירופאית עוד לפני המועד הזה. סביר להניח שההסדר האירופאי יהיה המינימום שבמינימום שיבוצע בישראל, וזאת בתקווה שהיועצת המשפטית לממשלה לא תאשר הסדר פשרה פחות מועיל לבעלי הרכב.

לכן, ההמלצה שלנו לכל ישראל בעל פיג'ו, סיטרואן DS או אופל – בהווה או בעבר – שנפגע כלכלית מכשל במערכת האוריאה היא להשיג את העתקי החשבוניות לתיקונים שהוא ביצע, ולשלוח אותם בצרוף מכתב דרישה קצר ומנומס למחלקת השירות של דוד לובינסקי, יבואני פיג'ו-סיטרואן לישראל.

במקביל אפשר לשלוח את העתק המכתב גם אלינו, אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

פיג'ו וסיטרואן: אלפים נפגעו מכשל סדרתי במערכת האוריאה
פיג'ו-סיטרואן לקחה אחריות על כשל האוריאה אבל שכחה לספר על זה ללקוחות
הכשל במערכת האוריאה של פיג'ו וסיטרואן מתפשט באירופה וזה עשוי לקדם פתרון למחלה של המכוניות האלה בישראל

כשל האוריאה: פיג'ו-סיטרואן-אופל פיצתה באיטליה ונתבעת בבלגיה. ישראלים משלמים כמו גדולים

The post ניצחון אדיר לבעלי הרכב: סטלנטיס תחזיר כסף לנפגעי כשל האוריאה appeared first on TheCar.

בקשת האישור הוגשה על-ידי עו"ד גולן נפתלי ונטען בה ש'יוניון מוטורס' מטעה צרכנים וגורמת להם לנזקים. אלא שבאופן תמוה למדי מוגדרת קבוצת הנפגעים כ"כל מי שהוטעה (על ידי היבואנית) בעניין מעמדו של רכב מתוצרת טויוטה שיובא ונמכר בישראל שלא באמצעותה" – וזאת בלי לפרט מי שייך לקבוצה הזאת או אפילו להציג מספר מבוסס של נפגעים לכאורה.

לדברי התובעים, בהתאם לסעיף 49 ב'חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב' חייבת היבואנית הרשמית "לממש את האחריות שנותן יצרן הרכב לכל רכב מהתוצרת שאותה הוא מייבא".

כבר בפתח הדברים מזכיר עו"ד נפתלי את ההליך המשפטי שניהלו מספר יבואנים ישירים (בהם גם יוניון מוטורס) כנגד משרד התחבורה בבית המשפט לעניינים מנהליים החל משנת 1999. היבואנים ניסו לתקוף את החובה החוקית הזאת אך הפסידו גם באותה ערכאה וגם בערעור שהוגש לבית המשפט העליון. הפסיקה המחייבת של בית המשפט העליון, כך נטען בבקשת האישור, קובעת שהמחוקק התכוון "לאפשר לרכבים שמגיעים לארץ שלא באמצעות היבואן הישיר את מימוש האחריות שניתנה להם בארץ שבה נרכשו", וזאת לטובת "קידום התחרות בענף ייבוא הרכב ונטרול היתרון התחרותי המוקנה ליבואנים ישירים".

הבולמים מזועזעים

כאמור, מגיש התובענה רכש טויוטה יאריס קרוס מיבואן מקביל. על-פי הנטען בבקשת האישור כעבור קצת פחות משנה (חלק מן התאריכים בבקשה ככל הנראה שגוים) הוא חש שקיים כשל בבולמי הזעזועים האחוריים של הרכב. לדבריו, כאשר פנה אל סוכנות משנה של טויוטה כדי לממש את אחריות היצרן נטען בפניו שמכיוון שהרכב לא יובא על-ידי יוניון מוטורס הוא לא יקבל תיקון על-חשבון היצרנית.

בשונה מלא מעט בקשות אישור שמובאות על-ידינו כאן – נדמה שבבקשה הספציפית הזאת יש הרבה "חורים" שעשויים או עלולים (תלוי בעיני מי) להפיל אותה כבר בשלבים מוקדמים.

עם זאת, לא מן הנמנע שעצם פתיחת ההליך תציף עדויות למקרים אחרים שעשויים לבסס את הטענות שנטענות – לכן חשוב להעלות אותן כאן ולבחון – באמצעות תגובות שנקבל מבעלי רכב מיבוא מקביל – האם יש בה ממש.
"חור" ראשון הוא שהבקשה כולה נסמכת על מקרה בודד אשר התרחש ככל הנראה בסוכנות משנה של טויוטה, וכל התיעוד שצורף לבקשה נשען על שלוש הקלטות קצרות של שיחות טלפוניות עם נציגים אשר לא בהכרח מבינים או מכירים את נהלי החברה.

אם לא די בכך – בעוד שבתביעה עצמה נטען שהתקלה שכביכול צריכה להיות מכוסה על-ידי האחריות היא ב"בולמי הזעזועים", בהקלטת השיחה עם נציגת המוסך מדבר איתה התובע על תקלה של מיסב, "לאגר".

החולשה העיקרית היא שאין עדות לכך שהתובע עשה מאמץ סביר לפנות אל גורמים בעלי סמכות בחברה, למשל באמצעות פניה בכתב אל יוניון מוטורס עצמה, או לפתור בעיה אמיתית ברכב שלו בדרכים מקובלות. לא נרחיק לכת עד כדי טענה כאילו שמדובר בהקלטת מכוונות של שיחות עם עובדים זוטרים שנועדו לביים מהומה על לא מאומה, אבל גם לא נכחיש שהתחושה הזאת מרחפת ברקע.

העובדה היא שבסופו של דבר התובע בחר שלא לתקן את התקלה הנטענת. יתרה מכך: הוא אף לא צרף לתביעה הוכחה שברכב קיימת תקלה שחייבת להיות מכוסה במסגרת אחריות היצרן.

בהיעדר חוות דעת אובייקטיבית תיתכן למשל אפשרות שהתקלה המתוארת נגרמה בגלל בלאי, ובמקרה כזה התיקון לא מכוסה על-ידי אחריות היצרן גם לו היה מדובר במכונית של מנכ"ל יוניון מוטורס בכבודו ובעצמו.
"חור" נוסף (ולא אחרון) הוא צירוף של תמלול של שיחה אחרת שביצע לכאורה היבואן המקביל שייבא את המכונית עבור התובע. גם מן השיחה האחרת עולה לכאורה תמונה של סירוב של סוכנות משנה (וגם כאן השיחה היא עם עובדת זוטרה) לתקן רכב מיבוא מקביל במסגרת אחריות היצרן.

ומדוע הקלטה כזאת היא יותר "חור" מאשר "הוכחה למגמה"? מפני שההקלטה האחרת בוצעה לכאורה בשנת 2019 וצריך להניח שהיבואן המקביל ייבא מכוניות מתוצרת טויוטה בין 2019 ל-2024. אם במשך יותר מ-4 שנים לא תועדו מקרים נוספים על-ידי מי שיש לו לכאורה עניין לגרום ליוניון מוטורס לממש את אחריות היצרנית – זה מחליש במידה רבה את הטענות.

בעלי רכב מיבוא מקביל – השמיעו קול

החלק המשעשע בבקשת האישור הוא הניסיון להגדיר את היקף קבוצת הנפגעים באמצעות קביעה משונה לפיה כ-4% מכלי הרכב מתוצרת טויוטה שנמכרו בישראל יובאו ביבוא מקביל. מדוע 4% ולא 6% מדוע לא 10% או 2%? למנסח הבקשה פתרונים.

מגיש הבקשה היה אמור לבסס נתון כזה על חוות דעת מקצועית כלשהי, וזה לא ניכר מנוסח הבקשה. הוא גם יכול היה לעשות פעולה הרבה יותר פשוטה ואפקטיבית: לפנות אל משרד התחבורה ולקבל נתונים מדויקים אודות מספר המכוניות מתוצרת טויוטה שיובאו ארצה שלא על-ידי יוניון מוטורס. לו היה טורח לעשות כך הוא היה מקבל גם מספר מדויק וגם אסמכתא רשמית.

מה שעוד יותר מגוחך זה שבין אם מדובר ב-1,000 כלי רכב שיובאו ביבוא מקביל או 300 או 10,000 או ב-10% – אין לכך שום משמעות. כל עוד שאף אחד מבעלי הרכב האלה לא התלונן על כך שפנה לקבל תיקונים במסגרת אחריות היצרן וסורב – אין בכלל על מה להתלונן. לעומת זאת – אם ישנם 100 או 1,000 נפגעים כאלה זה כבר יכול להגדיר בעיה וגם את קבוצת הנפגעים ממנה.

בבקשת האישור מתבקש בית המשפט לאשר את הבקשה כתובענה ייצוגית ולהורות ליבואנית טויוטה להשיב לכל בעלי הרכב הרלוונטיים כל סכום כסף ששולם תמורת תיקון שהם ביצעו על חשבונם למרות שהוא היה אמור להיות מכוסה באחריות יצרן.

זאת יכולה להיות דרישה הגיונית וסבירה אם באמת יש נפגעים ואם יש דרך לאפיין אותם, אלא שמיד לאחר הבקשה הזאת מעלה בא כוח התובע את ההערכה ש"יהא זה קשה עד בלתי אפשרי לאתר את כל חברי הקבוצה".

התוספת המתבקשת שלנו היא שגם אם אפשר לאתר בעלים של כלי רכב שיובאו ביבוא אישי ונאלצו לשלם מכיסם על תיקונים שלדעתם היו צריכים להיות מבוצעים במסגרת אחריות היצרן – לא קל לקבוע מנגנון שיבחין בין תקלות שבאמת מכוסות על-ידי האחריות לבין כאלה שלא.

שורה תחתונה

ההימור שלנו הוא שהתובענה הייצוגית הזאת לא תעלה לשלב הבתים ובטח שלא לשלב הגמר, אבל זה לא אומר שהיא לא מרימה דגל.
לכן – אם רכשתם רכב שיובא ביבוא מקביל או אישי ולא קיבלתם מן היבואנית הרשמית תיקון במסגרת אחריות היצרן (כל יצרן, לאו דווקא טויוטה) – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

תגובת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה לישראל: "יוניון מוטורס עומדת בכל דרישות החוק ועד היום תיקנה תחת אחריות יצרן אלפי רכבים בייבוא מקביל וכך נמשיך לעשות".

לקריאה נוספת:

מקבלת אחריות: יבואנית בלעדית חייבת לטפל ברכב מייבוא מקביל ואישי

עשר שנים למהפכת יבוא הרכב הכושלת של ישראל כץ

האם יבואנית טויוטה גבתה תשלום כפול על אחריות לסוללות לרכב היברידי?

The post האם יבואנית טויוטה פוגעת ביבוא מקביל על-ידי אי-כיבוד אחריות יצרן? appeared first on TheCar.

בשונה מהסכמים מדיניים חשאיים או טקטיקות למינוף הישגים צבאיים – למשרד האוצר אין סיבה מוצדקת שלא לפרסם מבעוד מועד את מתווה המס החדש. נהפוך הוא: בהיעדר פרסום קיים חוסר ודאות ובלבול ונגרמים נזקים כלכליים לכל הצדדים, ובעיקר לאזרחי ישראל.

עשרות אלפי לקוחות פוטנציאליים שואלים את עצמם אם למהר ולקנות מכונית לפני עליית המס המובטחת כפי שמלחיצים אותם כמה מסעות פרסום בעייתיים, וזה משליך גם על החלטת המכירה של מכוניות לשוק המשומשות.

מס אחד שכבר ידוע שיעלה הוא מע"מ – באחוז אחד – והוא חל על המחיר הסופי של רכב, אחרי כל המיסים. אבל גם עם העלאת מע"מ והכבדת נטל מס הקניה – לא בטוח שכל הגזירות יתגלגלו על הצרכנים. למעשה נכון יותר לומר את זה הפוך: די בטוח שחלק מהעלאת המיסים תיספג על-ידי יצרניות ויבואניות הרכב.

בכתבה הזאת נעשה סדר ונתאר את כל הגורמים שישפיעו על מחירי המכוניות, ולפני שיוצאים לדרך חשוב לומר דבר חשוב לכל מי ששוקלים לקנות או להחליף רכב בתקופה הקרובה: תרגיעו. תלמדו את השוק, תפעלו בתבונה, ותזכרו שיש לכם כוח קניה וצריך לדעת להשתמש בו.

מה שעולה עולה

בתחילת השנה הקרובה או מעט לאחר מכן יעלה שיעור המיסוי על רכב. זאת לא שאלה של "אם" אלא של "כמה" – אבל כפי שנסביר בהמשך זה לא בהכרח אומר שהמחיר של מכוניות יעלה.

שינויי המיסוי שצפויים על כלי רכב חשמליים גדולים ומורכבים מאלה שיחולו על רכב עם מנועי בנזין ודיזל, ומכיוון שקל יותר להסביר ולהדגים עם כלי הרכב ה"מסורתיים" – נתחיל איתם ונמשיך מהם לחשמליים.

מס הקניה הרגיל על רכב חדש בישראל הוא 83% שממנו מופחתות הטבות למכוניות שמייצרות מעט זיהום אוויר ולכאלה שמצוידות במערכות בטיחות מזכות. במילים אחרות – מה הקניה האפקטיבי נמוך מ-83%.
כדי להכביד את נטל המס ביצעו אנשי האוצר הסטה של קבוצות הרישוי הירוקות וכתוצאה ממנה הוגדל גובה המס כמעט על כל המכוניות בעלות מנועי בעירה (למעט אלה שממילא לא זכו להנחות). המספרים הסופיים טרם פורסמו למרות שאנחנו ערב הביצוע של ההחלטה הזאת, אבל אם להאמין לנייר העמדה שפורסם לפני כחודש – המס על כל מכונית יוכבד בכ-4,000 שקלים.

האם גם המחיר בפועל של כל מכונית יועלה ב-4,000 שקלים? לא בהכרח. נכון להיום – מסיבות שנפרט בהמשך – חלק מיבואני הרכב תקועים עם מלאים גדולים וחלקם אף מוכרים מכוניות דרך "מכבסת האפס קילומטרים" בהנחות של עד עשרות אלפי שקלים.

תמורת מכוניות שיושחררו מן המכס אחרי העלאת המס המדינה תגבה יותר כסף, זה ברור, אבל סביר שחלק מן היבואנים יספגו חלק מהעלאת המס, אולי אפילו את כולה ואולי גם יותר מכך.

למה שיבואני הרכב "יסבסדו" את הלקוחות שלהם? ראשית מפני שזה לא באמת סבסוד אלא בעיקר רווחיות פחות גבוהה, ובעיקר מפני שהכלל החשוב ביותר של תעשיית הרכב הוא ש"מכוניות מוכרים מן הסוף להתחלה": כל יצרן רכב, בכל רגע נתון – בודק מה המחיר הגבוה ביותר שלקוחות מוכנים לשלם ולשם הוא מכוון את המחירים שלו.

לקוחות בישראל רגילים לשלם הרבה, אבל כרגע אנחנו לא במצב רגיל. אחרי 14 חודשי מלחמה המצב הכלכלי של הרבה אזרחים בעייתי וזה ניכר גם בהפחתת הצריכה בתחומים נוספים, וגם מבין מי שיכול להרשות לעצמו לקנות רכב חדש לא כולם ממהרים. הוסיפו לכך עלויות ריבית גבוהות וצמצום הסיכון שנוטלות חברות האשראי והתוצאה היא פחות כסף זמין לרכישת רכב חדש.

כאמור, אצל חלק מן היבואנים נצברו כבר מלאים גדולים והמצב של מכוניות במגרשי האחסנה לא משתפר מיום ליום – במיוחד כאשר בקרוב יצטרפו אליהם עוד הרבה כלי רכב נוספים. רק בחודש האחרון נפרקו בישראל כלי רכב של חמישה מותגים סינים חדשים שמצטרפים אל יותר מ-20 שנחתו כאן לאחרונה.

כל מותג חדש שמגיע לישראל נושא איתו התחייבות של מי שמשווק אותו למספר מינימלי של הזמנות, וכמאמר המשורר: "מכוניות לא זורקים לים" – כל מכונית חדשה שיובאה ארצה חייבת לעלות על הכביש.

בשורה התחתונה – הלחץ של מכוניות לא מכורות קיים וצפוי לגדול עוד ועוד ככל שמגיעים מותגים חדשים וככל שלקוחות מעכבים את ביצוע ההזמנות.

עשר המכות על הרכב החשמלי

קידום שוק הרכב החשמלי בישראל אמור להיות אינטרס של המדינה, האזרחים והממשלה – ולו כדי להגשים את ההבטחה שהבטיח ראש הממשלה שלנו עוד בשנת 2009 "ללמד את העולם להיגמל מנפט ערבי".

הבעיה היא שמאז ועד היום לא נקבעה אצלנו מדיניות מתכללת וסדורה לקליטת ולעידוד רכב חשמלי, ושיא השיאים זאת הסיטואציה שבה אנחנו נמצאים כרגע – חוסר ודאות מוחלט לגבי העתיד.

לכאורה, גובה מס הקניה על רכב חשמלי כרגע עומד על 35% לעומת 83% על רכב עם מנועי בעירה – או שזה לפחות מה שלא מעט מוכרים מנסים לספר ללקוחות כדי לזרז אותם לקנות רכב חשמלי לפני עליית המס.

למעשה, כפי שהוסבר, המס האפקטיבי על רוב כלי הרכב נמוך מ-83%, ואילו הטבת המס לרכב חשמלי מוגבלת ל-50,000 שקלים. במילים אחרות, גם בתסריט הגרוע ביותר של ביטול מוחלט של מתווה המס הנוכחי – מס הקניה על רכב חשמלי יזנק "רק" לגבי 50,000 השקלים הראשונים וכל שאר מחיר המכונית ממילא לא נהנה מהטבת מס. אלא שגם בתסריט הקיצוני – מכוניות חשמליות עדיין ייהנו ממתווה המס הירוק ומן ההטבות תמורת מערכות בטיחות.

חשוב יותר: כפי שנאמר לגבי מכוניות עם מנועי בעירה – היות שיבואני רכב תקועים עם מלאים לא מכורים וחלקם אף משחררים מכוניות מן המכס לפני העלאת המס – די בטוח שלא כל העלאת המס תתגלגל למחיר שישולם בפועל.

אלא שבלי קשר להעלאת מס הקניה – מכוניות חשמליות כבר נפגעו וצפויות להיפגע בהמשך ממיסוי נוסף ואחר. ראשית לכל בוטלה ההטבה של אגרת הרישוי, מה שמכונה בטעות "טסט" (בגלל שהאגרה משולמת במעמד מבחן הרישוי השנתי). גובה אגרת הרישוי של מכוניות בישראל נע בין 1,300 ל-5,000 שקלים – בהתאם למחיר המחירון של הרכב, ואילו רכב חשמלי קיבל עד לא מכבר הטבה כאשר גובה האגרה השנתית עמד על 558 שקלים. ביטול ההטבה משפיע לא רק על רכב חדש, שישלם אלפי שקלים נוספים, אלא גם על כל המכוניות החשמליות שכבר מתגלגלות על כבישי הארץ.

המס השני בעייתי הרבה יותר אבל גם מסובך יותר, לכן לא ברור מתי הוא יחול. זה מס הנסועה שישלמו כלי רכב חשמליים בהתאם לכמות הקילומטראז' שהם ייסעו בכל שנה – וגם המס הזה ישפיע על כל כלי הרכב החשמליים ולא רק על חדשים.

אז מה לעשות? וגם: האם לקנות רכב חשמלי או לא?

ההמלצה הראשונה היא לא להילחץ, להבין מה צריכים, מה רוצים ואיפה מתכננים לקנות.
היחידים ש"חייבים" לקנות רכב חדש הם מי שמכרו לאחרונה את הרכב שלהם או שחלילה הוא נפגע בתאונה או נגנב. לכל האחרים אין סיבה להיחלץ.

חשוב לדעת שמיד אחרי שתעשיית הרכב נחלצה ממשבר הקורונה וסיבוכיו – איפה שהוא בין 2021 ל-2022 – מחירי המכוניות בעולם החלו לרדת ועד היום הם נמצאים במגמת ירידה. לירידה הזאת לא היה ביטוי בישראל בגלל מספר סיבות, וחשובה ביותר היא שהישראלים הרבה יותר פראיירים מכפי שהם חושבים על עצמם.

במילים פשוטות – לא צריך לרחם על יצרניות הרכב ועל יבואניות הרכב – יש להן איפה לספוג ומהיכן להוריד ורק צריך לעזור להן לעשות את זה. רמז: זה לא יקרה כאשר לקוחות יקנו מכל הבא ליד.
צניחת המחירים המשמעותית ביותר מתקיימת בתחום הרכב החשמלי בזכות הירידה העקבית במחירי סוללות חשמליות שמהוות את המרכיב היקר ביותר ברכב.

כבר במהלך 2025, ולכל המאוחר בשנת 2026 – צפוי שוויון בעלויות הייצור של רכב חשמלי ורכב עם מנוע בעירה, וזה אומר שבעתיד המחירים יהיו פחות יקרים.

את השאלה אם לקנות מכונית חשמלית עכשיו או בשנה הבאה צריך לחלק לשתיים, והחלק הראשון הוא אם בכלל לקנות רכב חשמלי. במצב הנוכחי – רק למי שיש אפשרות להתקין עמדת טעינה פרטית בבית או במקום העבודה כדאי לקנות רכב חשמלי.

אם עוברים את המחסום הזה השאלה הבאה היא דפוס השימוש ומרחקי הנסיעה, ומכיוון שקונים רכב למספר שנים – צריך לקחת בחשבון שבמוקדם או במאוחר יוטל מס נסועה וזה ייקר את עלויות השימוש.

למי שחושב לקנות רכב השנה ולקבל אותו עם רישוי 2025 כדאי לשקול גם אפשרות נוספת. לא מעט דגמים מוצעים כ"רכב אפס קילומטר" כלומר שהם נרשמו גבר כדגמי 2024 אבל מוצעים בהנחות משמעותיות.

למרות הנטייה הפסיכולוגית לקנות את הדגם "החדש" יותר – מחיר המחירון של רכב משומש נקבע לפי המועד שהוא עלה על הכביש – כלומר שמכונית גם רישוי 10/24 "שווה" יותר מאשר מכונית עם רישוי 02/24. במילים אחרות – אם כבר ממהרים לקנות כדאי לבדוק את כל המבצעים שמוצעים כרגע על-ידי יבואנים לחוצים ואולי למצוא שם מציאות.

מי שימתין לשנה הבאה עשוי לגלות שהעלאת המס נכנסת לתוקף בשלב מאוחר יותר או שהיא לא כזאת משמעותית או שהיא נספגת על-ידי היבואנים – אבל גם במקרה הגרוע ביותר – אם המחירים יעלו אפשר להמתין כמה חודשים, אפילו שנה, ולדחות את מועד הרכישה.

לקריאה נוספת:

עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי
רכב חשמלי: כשאירופה נלחמת בסבסוד הסיני אלה בשורות נהדרות לשוק הישראלי
יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית
רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי

The post מה קורה עם המיסוי על רכב חשמלי ועם מס נסועה? לקנות או לחכות? appeared first on TheCar.

אנשי הפרויקט חילקו מחמאות מיוחדות לקופרה טווסקאן שלדבריהם מציע "הגנה טובה לכל יושבי הרכב, כולל ילדים", והם מפרטים ומסבירים: "לקופרה מכסה מנוע אקטיבי להגנה על הולכי רגל ורמת הגנה טובה על רוכבי אופניים ורוכבי אופנועים. למכונית יש מערכת ניטור עייפות נהג כסטנדרט… מערכת שמירה על נתיב נסיעה שמתקנת בעדינות את כיוון הרכב אם הוא סוטה מהנתיב ומתערבת במצבים קריטיים יותר.
לטווסקאן יש גם בקרת שיוט אדפטיבית חכמה (iACC), שיכולה להתאים את מהירות הרכב למגבלות ולתנאי הדרך… בסיכום – קופרה טווסקאן מרשים עם תוצאה של חמישה כוכבים.

לגבי MG HS, אנשי הפרויקט מזכירים שגם לדור הקודם שלו הם העניקו 5 כוכבים, ושזה היה בשנת 2019 – לפני שני שדרוגים של אופן ביצוע המבחנים.

לדבריהם "MG הבטיחה שרכב השטח בגודל בינוני שלה התעדכן בהתפתחויות עם טכנולוגיות חדשות שמבטיחות תוצאה של 5 כוכבים (גם) בשנת 2024. זה מדגים את ההשפעה המתמשכת של Euro NCAP על בטיחות הרכב, ואת הנכונות של יצרנים כמו MG להגיב על-ידי שדרוג המכוניות שלהם לרמות גבוהות יותר ויותר של ביצועים… לדוגמה, למכונית יש הגנה טובה על הולכי רגל ורוכבי אופניים ומערכת בלימת חירום אוטונומית יעילה שמגיבה היטב למגוון משתמשי דרך פגיעים למכונית יש גם הגנה על רוכבי אופניים מפני פתיחת דלת… ובסיכום המכונית מקבלת דירוג מרשים של חמישה כוכבים.

הפרויקט פרסם היום גם את תוצאות המבחנים (או חלקי המבחנים) של ארבעה דגמים תאומים לדגמים שכבר נבחנו לאחרונה, ושלושה מהם קיבלו את הציון המרבי של חמישה כוכבים. פורד 'קאפרי' הוא אחיו של פורד אקספלורר שהציונים שלו פורסמו לפני כחודשיים. רוב התוצאות מבוססות על אלה של אקספלורר אבל "נערכה בדיקה נוספת כדי לאשר שביצועי הבטיחות דומים" ובסופה נקבע שקאפרי מקבלת 5 כוכבים.

הגרסה החשמלית-טהורה של 'אומודה 5', מבית צ'רי (אומודה מיוצגת בישראל על-ידי כלמוביל, צ'רי על-ידי קרסו מוטורס) קיבלה גם היא ציון מרבי של 5 כוכבים וכך גם גרסת הפלאג-אין הנטענת של רנו רפאל, תאומתה של רנו אוסטרל שנבחנה בשנת 2022.

לעומתם – מיצובישי ASX הוא דגם זהה לרנו קפצ'ור שתוצאות המבחן שלו פורסמו גם הן בספטמבר, ולכן נעשה שימוש באותן בדיקות, ו-ASX קיבל ציון מאכזב של 4 כוכבים בלבד.

פורד מתחייבת לתקן

פרויקט Euro NCAP העניק לטנדרון פורד טרנזיט 'קורייר' "דירוג פלטינה", ולכן אפשר היה לצפות לציון גבוה באופן דומה גם במבחן של תצורת הנוסעים של אותו רכב, שנקראת 'טורניאו קורייר'.

למרבה האכזבה, כך אומרים אנשי הפרויקט "מדובר בסיפור שונה למדי": בריסוק החזיתי נמדדה פגיעה קשה בראש של בובת המבחן שמדמה נוסעת קטנה במושב האחורי, והבעיה נגרמה ככל הנראה בגלל מערכת הריסון האחורית שכוללת את חגורות הבטיחות, קדם-המותחנים שלהם ומגבילי העומס.

אנשי פורד הבטיחו לתקן את הבעיה שנחשפה בכל המכוניות שייוצרו, ולאחר שזה יבוצע הרכב ייבחן מחדש (הפעם על חשבון פורד). שיפור כזה הוא אחת ההוכחות הטובות ביותר לתרומה המעשית והמיידית של הפרויקט הזה לבטיחות.

מרימים את הרף

"אולי נראה שפרויקט Euro NCAP מציב משימה קשה עבור היצרנים", כותבים אנשי הפרויקט, "אבל אנחנו עובדים בשיתוף פעולה הדוק עם התעשייה ומעודדים שינויים בהנדסת הרכב שבסופו של דבר מצילים חיים. ככל ש-Euro NCAP משדרג את הפרוטוקולים שלו כך שיהיו מחמירים יותר, עם הנחיות חדשות לטכנולוגיות בטיחות וביחס למשתמשים פגיעים – אנו מבטיחים שצרכנים יקבלו את ציוד הבטיחות הטוב ביותר… כדי להפוך את הנסיעה שלכם לבטוחה ככל האפשר"

אחרי ה"הכרזה המחוזית" הזאת מספרים אנשי פרויקט Euro NCAP החדשים והמחמירים יותר לשנת 2026 "זמינים כעת לעיון התעשייה", ושהם מציבים דרישות חדשות שצפויות להגביר עוד יותר את הבטיחות של כלי רכב.

לקריאה נוספת:

התרסקות של יונדאי קונה והונדה ZR-V במבחני הריסוק, הצלחה מרשימה לפולקסווגן ול-BYD
פדיחה של דאצ'יה דאסטר וסוזוקי סוויפט: רק שלושה כוכבים במבחן הריסוק
מערכות בטיחות אקטיביות ברכב: מי מתקן וכמה זה עולה לנו?

The post קופרה ו-MG מככבות במבחני הריסוק של Euro NCAP ופורד מפשלת בגדול appeared first on TheCar.

יצרניות הרכב בעולם מבינות שהעולם משתנה במהירות וחלק מהן מנסות להתאים את עצמן למציאות שבה קשה להן להרוויח מ"מכירת ברזלים", אבל יש שפע בלתי נדלה של הזדמנויות ב"מכירת שירותים". אחד המודלים המסקרנים ביותר שנחקר כיום הוא שירות מנויים שעשוי להחליף את המכירה של רכב חדש ומשומש.

איך זה עובד היום?

המודל העסקי של תעשיית הרכב העולמית מתבסס על ייצור מוצר ומכירה שלו בשני ערוצים: ישירות ללקוח סופי או לציי רכב והשכרה. שני המודלים האלה מבוססים על מכירה לקצה העליון של פירמידה שהבסיס שלה הוא שוק היד השנייה אשר רוכש רכב לאחר השימוש של הבעלים הראשון.

כמעט כל יצרניות הרכב עושות שימוש בשירותי מימון כדי להקל את המכירה בערוץ הראשון ללקוח פרטי, ובהנחות ניכרות כדי למכור רכב בערוץ השני לציי הרכב. המודל העסקי של ציי רכב הוא מכירת "שירותי שימוש במכונית" לנהגים שאינם בעלי הרכב – בין אם בהשכרה לזמן קצר או בהשכרה לזמן ארוך.

המושג "ליסינג", כפי שמוכר לנו בישראל, עלול לבלבל את כל מי שלא שם לב לחלוקה הדו-ערוצית שתוארה כאן ולכן חשוב להתעכב עליו לרגע.

בארצות הברית "ליסינג" הוא למעשה שירות מימון שמחלק את מחיר הרכב לתשלום חודשי לאחר שהוסיף לו את הרווח של חברת המימון, כלומר שזאת הלוואה לכל דבר ועניין.
בישראל מוכר המושג "ליסינג" מתחום ה"השכרה לזמן ארוך": חברות רוכשות רכב ומשכירות אותו לחברות ש"מצמידות" רכב לעובדים כחלק מתנאי התעסוקה שלהם.

במילים אחרות – "ליסינג" הוא הלוואה, כלומר מכירה בתשלומים ללקוח סופי, ואילו "ליסינג ישראלי", או "ליסינג תפעולי", הוא השכרה לטווח ארוך שמבוצעת באמצעות "חברות ליסינג" – למעשה ציי רכב – שרוכשות רכב בערוץ השני.

המוח הישראלי ניצל לרעה מציאות ישראלית שבה לא רק הרכישה של רכב היא הוצאה מכבידה אלא גם התחזוקה שלו. כך הומצא ה"ליסינג לפרטיים": אותם ציי רכב שממילא נהנים מיתרון מסחרי ברכישת רכב חדש וגם מיתרון מסחרי בתחזוקת רכב – "אורזים" את הכל לחבילת השכרה לטווח ארוך. התוצאה היא שלקוח פרטי משלם פרמיה נוספת ובה בעת נושא גם בעוד נטל אשראי על משק הבית.

אז מה האלטרנטיבה?

קרוב ל-50% מן העלויות של יצרניות רכב קשורות לשיווק שלו – ולא משנה באיזו מידה היצרניות עצמן חותכות קופון מתוך הסכום הזה. השאיפה שלהן היא "לחתוך את המתווכים", למשל את ציי הרכב ואת כל ה"ערוץ השני", ולהגיע לצרכן הסופי באופן ישיר – במיוחד בעידן שבו הרכב הופך לפלטפורמה למכירת שירותי ערך. הדוגמה המוכרת לנו ביותר היא 'טסלה', שמוכרת את המכוניות שלה ישירות לצרכנים, אבל כשחושבים על זה לעומק מבינים שטסלה לא "שברה את הגלגל" ולא שינתה את המודל חוץ מזה שהיא העיפה את הסוחרים (יבואנים, במקרה הישראלי) בלי להציב במקומם מענה הולם ללקוחות.

מי שמנסות לחולל מהפכה ממשית הן יצרניות כמו אאודי, וולוו, ב.מ.וו, מרצדס, קאדילק ואפילו פורד – אשר משתעשעות מזה כמה שנים ברעיונות שונים סביב מכירת מנוי לשימוש במכוניות שלהם בדרך שלא מכבידה על האשראי של משק הבית. הרעיון נחמד, אבל המציאות היא שעד היום אף תוכנית כזאת לא באמת הצליחה, ורובן כבר בוטלו, ובין היצרניות היחידות שנותרו בזירה בולטות פורשה מצד אחד ויונדאי מנגד.

פולקסווגן, שעושה מאמצים אדירים לכבוש מחדש את האמון בשוק הרכב הצפון אמריקני, מבצעת בחודשים האחרונים ניסוי ("פיילוט") בשתי סוכנויות רכב באזור אטלנטה, ג'ורג'יה, עם מהדורה חדשה ומעודכנת של תוכנית מנויים.
תחת חטיבת השירותים הפיננסיים של פולקסווגן הושקה בשבוע שעבר תוכנית "פולקסווגן פלקס" שמוגדרת על ידי העומדים מאחוריה כשיטה ש"מגשרת על הפער בין ליסינג להשכרה" (ונזכיר ש"ליסינג אמריקני" הוא בעצם מכירה באשראי).

מבחינה מעשית, פולקסווגן מציעה מכונית עממית – 'ג'טה', תמורת תשלום חודשי של 599 דולר לחודש, או את הקרוסאובר הגדול 'אטלס' תמורת 800 דולר לחודש. מחיר זה כולל 1,600 קילומטרים של נסיעה, כלומר שהוא מתאים למי שנוסע עד 20,000 קילומטרים בשנה, וכלולים בו כל עלויות האחזקה – כולל ביטוח ושירותי חילוץ. דמי ההרשמה לתוכנית עומדים על 500 דולר, דמי המנוי החודשי נגבים באמצעות כרטיס אשראי, ולקוחות לא נדרשים להציג מהימנות או עמידות כלכלית או לעבור בדיקות אשראי.

לשם השוואה, מן הנתונים של חברת אדמונדס – שאוספת ומפרסמת מידע וסקירות אודות שוק הרכב האמריקני – עולה שמשך תוכנית המימון הממוצעת של רכב חדש בארה"ב ברבעון השלישי של 2024 עומד על קצת יותר מ-5.5 שנים (68.8 חודשים), גובה התשלום החודשי הממוצע הוא 736 דולר, שיעור הרבית הממוצע הוא 7.1% לשנה וגובה המקדמה הממוצעת שלקוחות משלמים הוא 6,619 דולר.

העולם שייך לצעירים

'פולקסווגן פייננשל סרוויסס' העמידה בראש התוכנית החדשה שלה את מי שניהל את התוכנית המקבילה של מרצדס-בנץ, ועוד קודם לכן הפעילה מספר חברות ייעוץ שביצעו עבורה מחקרי שוק. המסקנה, שעליה מבוססת התוכנית החדשה שלה, היא שלקוחות צעירים לא רוצים לעשות את אותם דברים שההורים שלהם עשו, אלא מחפשים אפשרויות חדשות לשימוש ולבעלות על רכב.

אפשר לפתוח את הנושא ולדבר על הקשר שלנו למכונית ה"פרטית" ועל מכוניות ואופנועים כמושאי אהבה ו"נשאים חברתיים" ואין ספק שיש בכך חומר לדיון עמוק ומרתק. אחרי הכל, יש הרבה יותר אנשים שאוהבים את כלי הרכב שלהם מאנשים שחשים חיבה כלפי מכונת הכביסה או שואב האבק שלהם. זה נכון, וסביר שזה לא ישתנה לעולם: תמיד יהיה גרעין קשה של אוהבי מכוניות שרוצים שתהיה בבעלותם מכונית, אופנוע או מספר כלי רכב.

מצד שני, כפי שמוכיח לנו ה"ליסינג הישראלי" – יש גם המון אנשים שלא נקשרים למכונית "שלהם" ולא אכפת להם על שם מי היא רשומה. מבחינתם חשוב שהיא תשמש אותם לתחבורה ותעשה את זה בדרך הכי טובה עבורם במונחי נוחות, בטיחות, ביצועים, נראות או כל קריטריון אחר.

אבל כפי שיעיד כל מי שזנח את נגן המדיה שלו לטובת טלפון חכם וכל מי שמחליף מידי פעם את האפליקציות המועדפות עליו – מדוע צריך להסתפק במכונית אחד מסוימת אם אפשר להיות מנוי על שירות מכוניות ומידי פעם להחליף את סוג הרכב בהתאם לרצונות ולצרכים?

ברמה הארגונית – יצרניות הרכב עוברות ממודל של מכירת מוצרים למודל של מכירת שירותים. הן יצטרכו אמנם לממן ציי רכב גדולים ולתחזק אותם, אבל הם ישלטו במוצר עצמו מרגע התכנון שלו ועד לרגע שבו הוא יפורק לגורמים לצורך מחזור.

בעולם של מכירת שירותים יידרשו שירותי תחזוקה אבל לא יהיה סחר ברכב משומש, לא יהיו מלאים לא מכורים מפני שכל רכב ייוצר מראש עבור הגורם שיפעיל את ההשכרה שלו, ולא יהיו העברות בעלות מפני שיצרנית הרכב תהיה הבעלים שלו מן הרגע שהוא יורד מקו הייצור ועד שהוא עולה על מגרש הגריטה.

הייתם מעדיפים מנוי חודשי במקום רכישת רכב?

לקריאה נוספת:

מקבלת אחריות: יבואנית בלעדית חייבת לטפל ברכב מייבוא מקביל ואישי
הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה
כשל הפנסים של יונדאי: כך תוזילו את המחיר המופקע של כלמוביל

The post למה לקנות רכב אם אפשר לעשות מנוי חודשי? appeared first on TheCar.

קריאה זאת הוכרזה כחודש בלבד לאחר שב.מ.וו הכריזה על קריאה נרחבת באותה מידה ומאותה סיבה לתיקון 6,503,996 כלי רכב מסדרות 1, 2, 3, 4, 5, 6, X1, X3, X5, X6 אשר יוצרו באותן שנים (2003-2018).

אופל וב.מ.וו – כמו רבות מיצרניות הרכב האחרות – התקינו כריות אוויר מתוצרת טקאטה, חברה שניסתה לחסוך דולרים בודדים בכל כרית באמצעות שימוש בחנקת אמוניום כחומר הדף של מנגנוני הניפוח. החומר הזה – אשר בין השאר משמש גם ארגוני טרור להכנת מטעני חבלה – הופך לחסר יציבות וגורם לפיצוץ אלים במיוחד ככל שחולף הזמן והוא נחשף לחום וללחות.

חנקת האמוניום במנגנוני הניפוח של טקאטה מתפוצצת במקרים רבים בעוצמה הרבה יותר גדולה מן התכנון ההנדסי של המנגנונים, וזה מפוצץ את מיכל הפלדה שבו היא מאוחסנת ושולח למרחב תא הנוסעים רסיסי מתכת לוהטים שעלולים לפצוע או להרוג את הנהג ואת נוסעי הרכב. עד כה ידוע כבר על הריגת עשרות נהגים ונוסעים בגלל הכשל הזה ועל פציעת מאות, והקריאות החדשות של אופל וב.מ.וו בוצעו לאחר פציעתם של לפחות 17 בני אדם נוספים.

אגב, במקרה של ב.מ.וו ידוע על מקרים שבהם הוחלף גלגל ההגה המקורי של הרכב בגלגל של רמת האבזור Sport או M-Sport שבו מותקנת כרית אוויר עם מנגנון ניפוח מדגם PSDI-5. דגם זה חשוד כמסוכן – בלי קשר לשאלה אם הדגם עצמו נקרא או לא נקרא לתיקון.

כך הן ניסו להתחמק מתיקון על חשבונן

לא מיותר להזכיר שבמסגרת תביעה ייצוגית שמתנהלת בישראל טענו מספר יצרניות רכב אירופאיות שמנגנוני הניפוח של טקאטה שיוצרו באירופה שונים מאלה שיוצרו בארה"ב וש"לא ידוע על אף מקרה של מוות או פציעה שנגרמו בגללם". אלא שכפי שמוכיחות שתי הקריאות האחרונות, כמו גם קריאות שביצעו באירופה בחודשים האחרונים אאודי, סיטרואן, סיאט, סקודה, טויוטה ופולקסווגן – טענה זאת לא נכונה – ואולי אף שקרית.

חלק מיצרניות הרכב שנתבעו בישראל מיהרו לבצע אצלנו קריאות לתיקון ולהחליף כריות מתוצרת טקאטה עוד לפני שהכריזו על מהלך דומה בחו"ל, אבל כל מי שנוהג במכונית שמותקנות בה כריות מתוצרת טקאטה שעדיין לא הוחלפו צריך לבדוק את האפשרות להחליף אותן. בכל המכוניות שמוזמנות לתיקון על-ידי יצרניות הרכב מוחלפות כריות האוויר על חשבון היצרניות.

המכונית שלכם זומנה לתיקון בחו"ל אבל לא בישראל? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כריות אוויר קטלניות בסיטרואן, DS ואופל: האם תביעה ייצוגית הצילה ישראלים?

רגע לפני הפיצוץ: הונדה מבצעת ריקול באמצעות פייסבוק

טקאטה הכריזה על פשיטת רגל ביפן ובארה"ב

The post כריות האוויר ממשיכות לקטול: אופל וב.מ.וו קוראות לתיקון של 12.5 מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

י.ג, באמצעות עורך דינו עידן איידן, הגיש לאחרונה בקשת אישור לתביעה ייצוגית כנגד סוזוקי והיבואנית שלה לישראל, חברת מכשירי תנועה, ונטען בה שכל בעלי סוזוקי סוויפט משנות הדגם 2017-2021 חשופים לאותה תקלה סדרתית וערך הרכב שלהם צנח, ושעשרות מהם נפרדו כבר מאלפי שקלים לצורך תיקון תקלות במזגן.

בחוות דעת מקצועית שצורפה לבקשה, ועליה חתומים פרופסור ערן שר וד"ר גדעון גולדויין, נטען שהמדחס, שמיוצר על-ידי ספקית החלקים היפנית הענקית 'דנסו' – תוכנן במקור עבור גז מזגנים ("קרר") ישן אשר פוגע באטמוספירה. לדבריהם, המדחס לא הותאם כראוי לגז המזגנים ה"ירוק" שנדרש משנת 2015 ואילך וכתוצאה מכך נוצרים חיכוך ובלאי מוגברים שהורסים את המדחס וגורמים לנזקים עקיפים למערכת הקירור.

עוד נטען שבסוזוקי מודעים לכשל סדרתי כזה ולכן מחליפים על חשבונם מדחסים פגומים ומאריכים את האחריות עליהם ל-7 שנים ללא הגבלת קילומטראז' – אלא שזה קורה ביפן, בדגמים אחרים שבהם (לדברי שר וגולדויין) מותקן מדחס דומה – אבל לא בסוזוקי סוויפט הישראלית.

בית המשפט מתבקש להכיר בתביעה כייצוגית ולחייב את סוזוקי לפצות את כל בעלי סוזוקי סוויפט משנות הדגם 2021-2017 שנאלצו להוציא כספים לתיקון פגם במערכת מיזוג האוויר. בנוסף נתבעת היצרנית להודיע על התקלה לכל בעלי הרכב הרלוונטיים ולזמן אותם לאבחון וטיפול, להאריך את האחריות לכל תיקון נזק למשך 10 שנים ולפצות את בעלי הרכב עבור ירידת ערך ו"נזקים בלתי ממוניים שנגרמו להם" כמו אובדן הנאה, אובדן זמן ואובדן נוחות.

אשמים אבל לא אחראים

סוזוקי ושלוחותיה מתפרנסות יפה ממכירה חוזרת ונשנית של מדחסי מזגנים, כך נטען בבקשה, למרות שמדובר ב"מדחס פשוט מבחינה מכאנית… שאמור להיות בעל בלאי נמוך ביותר – כזה שצריך לפעול כשורה במשך שנים ארוכות לאחר עליית הרכב לכביש".

בשונה מרכיבים אחרים, למשל רצועת תזמון שצריך להחליף כל כמה עשרות אלפי קילומטרים או שנות שימוש – מדחס מזגן הוא מסוג המערכות שאמורות לשרוד לכל אורך חיי הרכב ובוודאי שלא אמורות להתקלקל כל שנה או שנתיים. "לא בכדי", נכתב בבקשה, "היצרנית לא פרסמה – במסגרת המלצותיה לתחזוקת כלי הרכב – הוראות כלשהן ביחס לתחזוקה או תחלופה נדרשת לרכיב המדחס".

בבקשת האישור מובאות תלונות לא מעטות של בעלי סוזוקי סוויפט נוספים שטוענים שנפגעו מאותה תקלה ממש, ונטען שזה "מעיד על פגם רוחבי וסדרתי הקיים בכלי הרכב שבנדון".

במרכז בקשה זאת, כמו במספר תביעות ייצוגיות אחרות שמתנהלות כיום בישראל, עומדת שאלת "האחריות שאחרי האחריות" – כלומר באיזו מידה אחראית יצרנית רכב לתקן תקלות במכוניות ותיקות – בדגש על כאלה שלא נגרמות כתוצאה מאי ביצוע פעולות תחזוקה במועדן, או משימוש רשלני ברכב.

עוד לפני קריאת התגובה של סוזוקי לבקשה, שתוגש בוודאי תוך מספר חודשים, אפשר לנחש ששתי טענות הגנה מרכזיות יהיו שלא מדובר בתקלה בעלת אופי בטיחותי (ובמקרה הזה זה כנראה נכון) וש"אחריות המוצר" של סוזוקי מוגבלת לכתב האחריות, כלומר לשלוש שנים או 100,000 קילומטרים. סביר שגם במקרה הזה הנתבעים יטענו שמי שקונה רכב – חדש או משומש – לא מצפה שהוא לא יתקלקל לעולם.

בין אם תעלה או לא תעלה טענה כזאת – כל מי שרוכש "רכב יפני" חדש או משומש – ומוכן לשלם פרמיה תמורת האמינות הנתפשת שלו – צריך לשאול את עצמו מה היצרנית חושבת על המוצר שלה ועל היחס שהיא צריכה להעניק ללקוחותיה בישראל.

אפשר להתווכח אם סביר או לא סביר שאורך החיים של מדחס של מיזוג אוויר יהיה שנה או שנתיים או שלוש, אבל אם מערכת שלא זקוקה לתחזוקה דורשת החלפה או תיקון בכל כמה שנים – המשמעות היא שהעלות הזאת הופכת להיות חלק מעלות התחזוקה הכוללת של הרכב. את זה צריך לקחת בחשבון כל מי שמתכוון לקנות סוזוקי.

לחילופין – ייתכן שטענת ההגנה של סוזוקי תהיה אחרת לגמרי (או שתיטען בנוסף), וייאמר שבכלל אין שום תקלה סדרתית אלא כמה מקרים בודדים שלא מעידים על שום דבר.

יהיו טענות ההגנה אשר יהיו – נראה שגם במקרה הזה אפשר לפתור את המחלוקת בדרך פשוטה, וזאת עוד לפני שסוזוקי תגיש את תשובתה ולפני שבית המשפט יידרש להיכנס לעובי הקורה.
אם סוזוקי מייצרת כלי רכב אמינים שהולמים את התדמית שלה בישראל, ובוודאי אם בניגוד לנטען בבקשה אין בכלל תקלה סדרתית במדחסים – תתכבד סוזוקי ותאריך את האחריות למערכת המיזוג ל-10 שנים.

אם אין במדחס הזה תקלה סדרתית אז סוזוקי לא תידרש לשלם שקל כי לא יהיה מה לתקן, ואם יש בעיה – סוזוקי תצדיק את האמון של הלקוחות במוצריה באמצעות לקיחת אחריות.

יש לכם תקלה בסוזוקי סוויפט או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com או מלאו את הטופס המצ"ב:

לקריאה נוספת:

סוזוקי סוויפט 2024 במבחן דרכים
אין עצירה: סוזוקי שוב קוראת לתיקון באירופה בגלל תקלת בלמים. האם זה יתוקן גם בישראל?
תגידו שלום לג'ימני: סוזוקי מפסיקה לשווק מספק דגמי מפתח באירופה

The post מחלה כרונית בסוזוקי סוויפט 2017-2021: כשל במדחס המזגן appeared first on TheCar.

כדי להדוף את החום ואת החיכוך יש בכל מנוע בעירה מערכת שימון ומערכת קירור – וכדי לחסוך לעצמנו נזקים כספיים כבדים ועגמת נפש יש להקפיד על פעולות תחזוקה פשוטות כמו בדיקה תקופתית של מפלסי שמן המנוע ונוזל הקירור.

רוב מנועי הבעירה, בדגש על מנועי טורבו-בנזין חדישים יחסית, שורפים כמויות קטנות של שמן מנוע בתוך כדי פעולה, וגם במנועים שכבר ביצעו כמות מכובדת של קילומטראז' עוברת כמות שמן קטנה דרך האטמים ("רינגים") ונשרפת בצילינדרים.

לכן – ירידה קלה של מפלס שמן מנוע בין טיפולים תקופתיים לא בהכרח מעידה על תקלה, אבל מאוד חשוב להוסיף כמויות קטנות של שמן איכותי כדי שתמיד תישמר במנוע כמות שמן מספקת. לעומת זאת – צריכת כמויות שמן גדולות מעידה על נזק שכדאי לטפל בו בדחיפות, וחשוב לדעת שמנועי בעירה נהרסים לחלוטין כאשר לא מחליפים שמן בזמן או אם אין בתוכם מספיק שמן.

בכתבה זאת נתאר טעות שלא רבים מזכירים אבל גם היא עלולה לגרום לנזק חמור: הוספת כמות שמן רבה מידי. נסביר כאן כיצד לטפל בה וגם איך לבדוק את מפלס שמן המנוע ולהגיב לשינויים.

בדיקה קבועה של מפלס שמן מנוע אחת לחודש או חודשיים היא אחת מפעולות התחזוקה הפשוטות ביותר והיא תחסוך המון כסף ועגמת נפש. כל שנדרש לצורך זה הוא לשמור בבית מיכל קטן של שמן מנוע איכותי.
ה"סכנה" היחידה במילוי עצמי של שמן מנוע היא "התלהבות" רבה מידי ומילוי כמות שמן גדולה יתר על המידה, מפני שגם עודף שמן במנוע עלול להרוס אותו.

למה עודף שמן מזיק למנוע?

כאשר יש עודף שמן במנוע גל הארכובה מקציף אותו, והקצף עלול לסתום חלק ממעברי השמן ולחסום זרימה ושימון. כך נוצרים חום וחיכוך מסוכנים. בנוסף, הקצף מתחמם מהר ו"מבשל" את השמן, ונגרמת צניחה בלחץ השמן שעלולה לגרום למנוע להיתפס.

מתי בודקים את מפלס השמן?

אם הרכב נמצא אצלך מזה זמן ולא היו בו בעיות אפשר לבדוק את מפלס השמן אחת לחודש כדי לקבל מושג כמה שמן הוא צורך, ובהתאם לכך לקבוע את שגרת הבדיקות. אבל אם רכשת זה עתה רכב משומש כדאי להתחיל בבדיקה שבועית, ועם הזמן להאריך את הפער בין הבדיקות.

אחרי מספר בדיקות והוספות שמן כל בעל רכב מתרגל לכמויות שהמנוע שלו צורך במצבים שונים, למשל אחרי נסיעות מאומצות. אבל עד שמקבלים את התחושה הנכונה עדיף להוסיף כמויות קטנות של שמן במספר מזיגות מאשר להגזים ולהתמודד עם עודף שמן.

לבדוק עם מנוע קר או חם?

כאשר המנוע קר השמן מתנקז אל "עוקת השמן" שנמצאת בתחתיתו. כאשר המנוע חם – חלק מן השמן נמצא בתוך מעברים וצינורות ב"רחבי" המנוע". את בדיקת המפלס יש לבצע כאשר המנוע "חמים", כלומר בערך 20 דקות לאחר שמדוממים אותו.

איך בודקים?

המכונית חייבת לעמוד על משטח ישר ומאוזן, ובמצב כזה מוודאים שבלם היד מופעל והרכב לא יכול להתדרדר, פותחים את מכסה המנוע ומאתרים את מדיד השמן. ברוב המקרים קל לזהות טבעת צהובה שמחוברת למוט גמיש שניתן לשליפה בקלות, אך אם לא בטוחים – אפשר למצוא הנחיות מתאימות בספר הרכב.

זה הזמן לשלוף את מדיד השמן ולנקות אותו עם פיסת בד נקי או עם נייר סופג איכותי. כאשר המדיד יבש מכניסים אותו בחזרה למקומו ומוציאים אותו שוב, מחזיקים אותו באופן מאוזן ובוחנים את מיקום הנוזל על המדיד.
מדידים שונים מציגים את המפלס בדרכים שונות אבל כמעט תמיד יש עליהם טווח שמסומן בין שתי נקודות או על גבי שטח מחוספס או מפוספס. כמות שמן אידאלית במנוע "חמים" תסמן את החלק ה"רטוב" של המדיד במרכז הסקאלה (או בין שני חריצים על המדיד), ובמנוע קר יגיע המפלס עד לנקודה העליונה ביותר שלו.

אם מוציאים מדיד יבש – כלומר שכמעט ואין עליו שמן – המצב לא טוב וצריך להוסיף לפחות ליטר שמן, אבל אם מפלס השמן עובר את הקו העליון יש לנו בעיה הפוכה – של עודף שמן.

כמה שמן למלא?

אם חסר שמן במנוע המדיד יהיה יבש או שיופיע מעט נוזל בקצה שלו. במצב כזה מחזירים את המדיד למקומו, מאתרים את פתח המילוי (בדרך כלל מסומן עם צורה של מיכל שמן) ומוסיפים מזיגה עדינה של בערך חצי כוס שתיה קטנה.

לאחר מכן שולפים שוב את מדיד השמן ובודקים עד לאן עלה מפלס השמן, וחוזרים על הפעולה עד שהמפלס מגיע בערך לשני שליש שבין המינימום למקסימום.

איך יודעים אם הגזמנו?

כאשר מגזימים עם כמות השמן התוצאה תהיה פליטת עשן לבן או כחול וקצת מסריח מן המפלט (אגזוז) לאחר התנעת המנוע. כדי לוודא שזאת באמת הבעיה (ולא משהו אחר) אפשר להניח למנוע להתחמם למשך כעשר דקות שבמהלכן השמן ינוע דרך כל מעברי השמן והמסנן. לאחר מכן אפשר לבדוק שוב את גובה המפלס. אם המפלס נמצא מעל הקו העליון על המדיד – הייתה כאן הגזמה ובמנוע יש יותר מידי שמן.

ואם קרה, אז מה קרה?

עודף שמן במנוע עלול לגרום ללחץ שמן נמוך מידי או גבוה מידי. במקרה הראשון לא יהיה מספיק שימון ובמקרה השני ייפגעו אטמים שונים במנוע ועודפי שמן יידחפו מבעד לאטמי הבוכנה ("רינגים") ויישרפו בצילינדרים. בשני המצבים אנחנו עשויים לקבל התראה מנורית לחץ שמן על לוח המכשירים של הרכב.

שריפת שמן במנוע מלכלכת את המצתים וגורמת לפעולה לא תקינה של המנוע, ועודפי שמן נפלטים אל מערכת הפליטה והורסים את הממיר הקטליטי, מה שעלול לעלות ביוקר. דליפת עודפי שמן דרך אטמים פרוצים עשויה להותיר "שלוליות" שמן מתחת לרכב, ובמקרים קשים יישמעו רעשי מנוע חריגים כמו דפיקות, נקישות או תקתוקים.

לא סוף העולם

אם ברור שקיים עודף שמן במנוע אין מנוס ונדרש ניקוז שלו. לצורך זה צריך לעלות על בגדי עבודה, להצטייד בקופסת פלסטיק ובמפתח ברגים מתאים (בד"כ 3/8 "שלוש שמיניות אינטש"), ולהחליק את מתחת לרכב (כשהרכב חונה במקום בטוח, בהילוך, ועם בלם יד מופעל).

כאשר נמצאים מתחת למנוע צריך למצוא את עוקת השמן (בדרך כלל במרכז תחתית המנוע) ואת הבורג הגדול ביותר שנמצא בתחתית שלה. צריך להתמקם במרחק סביר, להניח את קופסת הפלסטיק על הקרקע מתחת לבורג הריקון, ולפתוח לאט ובעדינות את הבורג עד שמתחיל לצאת זרזיף קטן של שמן.

אנחנו ממש לא רוצים לפתוח את הבורג הזה יותר מידי אלא לנקז כמות הגיונית של שמן, קצת פחות מן הכמות שמילאתם. כאשר משיגים את ההישג הנדרש סוגרים בחזרה את הבורג באופן הדוק, אבל לא להגזים עם עוצמת הסגירה. כעת נשלפים החוצה ובודקים שוב את המדיד. ניקזתם קצת יותר מידי? לא נורא, אפשר למלא קצת מחדש.

מה אומר הצבע?

לשמן מנוע חדש יש צבע שקוף-צהבהב, מעין ענבר, וככל שהוא זורם יותר זמן במנוע הוא סופח אליו חלקי פיח ותוצרי שריפה ומסיע אותם אל מסנן השמן. ככל שיחלוף זמן מאז החלפת השמן האחרונה כך הצבע יהפוך ליותר ויותר כהה ושחור, וזאת תופעה נורמלית שלא מעידה על תקלה.

עם זאת – חשוב להחליף את שמן המנוע לפחות אחת לשנה ולא להשתמש בו למשך יותר מ-12,000 קילומטרים. במנועים שידועים כרגישים, למשל כאלה שיש בהם רצועת תזמון טבולה – כדאי להחליף שמן בכל 6,000 קילומטרים לכל היותר.

לקריאה נוספת:

מגלים את הסוד: קבלו שליטה מלאה על המכונית שלכם באמצעות סורק תקלות OBD

כמה זמן כדאי להחזיק מכונית משומשת? רמז: הרבה יותר ממה שחשבתם

יש לכם יונדאי או קיה עם מנוע מתפגר? כך אולי תוכלו להציל אותו

זה מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה

The post עודף שמן יהרוס את המנוע שלכם. כך תשמרו עליו appeared first on TheCar.

לאחרונה אישר בית המשפט העליון בקוויבק, קנדה, הסדר פשרה בתביעה הזאת, וראשי האיגוד מגדירים אותו כ"הסדר טוב מאוד, עם פרמטרים ברורים וערך כספי משמעותי".

צריך להדגיש: עיקר הנזקים נגרמו לבעלי רכב שמתגוררים ונוהגים באזורים צפוניים בקנדה שבהם הרשויות מפזרות בחורף מלח על הכבישים כדי למנוע התקרחות וסכנת החלקה. מלח נוטה לחדור למערכות עדינות בתוך הרכב ולפגוע בהן. בעקבות חשיפת הבעיה בקנדה היא התגלתה גם במדינת מיין, בארה"ב, ובמדינות נוספות במערב התיכון האמריקני, אבל לא במדינות חמות כמו שלנו.

עם זאת – חשוב לזכור שמלח עלול להאיץ קורוזיה אבל לא לגרום לה – ואם ישנם חלקי צמת חשמל שחשופים לאלמנטים הם עלולים להיכשל במוקדם או במאוחר אם לא יינקטו אמצעי הגנה מתאימים.

ככלל – צמות חשמל הן בין החלקים היקרים ברכב מפני שהן מתוכננות ומורכבות באופן אינדיבידואלי לכל דגם ואין כמעט ייצור תחליפי שלהן. במחירוני החלקים ההזויים של מדינת ישראל מגיעים מחירי צמות החשמל לעשרות אלפי שקלים וגם בקנדה מדובר בחוויה מפוקפקת למדי: תיקון צמת חוטי החשמל במוסך רשת של טויוטה בקנדה עולה בין 4,000 ל-5,500 דולר ארה"ב, כשמתוך זה עלות העבודה נאמדת בכ-1,100 דולר.

במהלך ההליך המשפטי נחשף שבטויוטה הבינו די מהר את הבעיה ההנדסית שקיימת בתכנון צמת החשמל הזאת ומהנדסיה ניסו לתקן אותה לא פחות מארבע פעמים לאורך התקופה. במקור העניקה טויוטה לבעלי הרכב רק שלוש שנות אחריות או עד 100,000 קילומטרים, וכל מי שעבר את המספרים האלה נאלץ לשלם מכיסו סכומי כסף לא מבוטלים.

בזכות התובענה הייצוגית וההסדר שהושג במסגרתה האריכה טויוטה את האחריות לצמת החשמל למשך 8 שנים או 260,000 קילומטרים, וזאת יכולה להיות פרקטיקה מצוינת בכל מקרה שבו מתגלה כשל סדרתי. לדוגמה, אם מהנדסי טויוטה סבורים שצמת החשמל שלהם תוכננה ויוצרה בקפידה ועומדת בכל הסטנדרטים הראויים – יתכבדו נא וירחיבו את האחריות לגביה גם במדינות שבהן לא מפזרים מלח על הכבישים. אחרי הכל – אם התכנון כל כך מוצלח הרי הם לעולם לא ייאלצו לממש את האחריות שיעניקו.

אגב, בהקשר הזה צריך לומר מילה טובה על טויוטה, שבשונה מיצרניות אחרות שמתיימרות לחקות אותה היא בהחלט יודעת לקחת אחריות ולטפל בלקוחות שלה. בקנדה, כמו בישראל, תביעות ייצוגיות נוטות לארוך הרבה מאוד שנים. במקרה הזה חתרו אנשי היצרנית היפנית להגיע להסדר עם התובעים והצליחו לגבש אותו בתוך פחות משנה (ובסה"כ כשנתיים וחצי לאחר הגשת התביעה).

בנוסף להארכת האחריות כאמור טויוטה תחזיר כסף לכל בעל רכב שנאלץ לשלם מכיסו תמורת תיקון צמת החשמל (גם אם כבר מכר את הרכב שלו), ובכלל זה גם תמורת הוצאות עקיפות כמו גרירת הרכב ושכירת רכב חלופי.

יתרה מכך: גם לקוחות שקיבלו מטויוטה "הנחה לפנים משורת הדין" בעת ביצוע תיקון של צמת חוטי החשמל, ולצורך זה חתמו על נוסח שחרור שפוטר את היצרנית מאחריות נוספת כלפיהם – יקבלו מטויוטה החזר מלא על כל מה ששילמו, וכך גם מי ששילמו רק תמורת בדיקת הרכב או גרירה שלו מבלי שביצעו בסופו של דבר את התיקון.

ההסדר בקנדה כולל קרוב ל-100,000 כלי רכב משבעה דגמים שונים שנושאים את סמלי טויוטה ולקסוס: RAV4 (בשתי גרסאות) שנמכרו בשנות הדגם הקנדיות 2019-2022, היילנדר 2020-2022, ונזה (קרוסאובר שמסבוסס על ראב 4) 2021-2022, סיינה 2021-2022, ושתי גרסאות של לקסוס NX.

להערכת טויוטה היא תיאלץ להיפרד לטובת ההסדר מכ-40 מיליון דולר (אם כי למזלה מדובר בדולרים קנדים, כלומר "רק" 29.3 מיליון דולר ארה"ב). מתוך זה, עורכי הדין שהגישו את התביעה לוקחים הביתה כחצי מיליון דולר.

יש לכם טויוטה או לקסוס עם תקלה בצמת החשמל, או כל תקלה בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

האם יבואנית טויוטה גבתה תשלום כפול על אחריות לסוללות לרכב היברידי?
החלפתם מצבר בטויוטה RAV4 שלכם? יש מצב שהרכב עלול להישרף
יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים

The post תקלה סדרתית במערכת החשמל תעלה לטויוטה 30 מיליון דולר appeared first on TheCar.

נקדים ונאמר: בצו הפיקוח על מצרכים ושירותים נקבע שיבואן רכב חייב להעניק לרכב חדש את אחריות היצרן "לתקופה שלא תפחת מתקופת האחריות שניתנה ליבואן בהסכם עם יצרן הרכב המיובא או עם סוכן מורשה שלו ובלבד שתקופת האחריות האמורה לא תפחת משנתיים מיום מכירת הרכב". אלא שמימוש אחריות יצרן עבור כלי רכב מיבוא מקביל היה אחד מתוך מספר מכשולים שמנעו במשך שנים רבות יבוא כזה בהיקפים משמעותיים, ולכן לא התאפשרה תחרות אמיתית בשוק.

משרד התחבורה ניסה להתמודד עם המכשול הזה במסגרת "חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב" (שמוכר בשמו העממי כ"חוק שירותי רכב") שמטרתו העיקרית היא פתיחת שוק הרכב לתחרות. אלא שכדרכם בקודש – אנשי משרד התחבורה הקפידו לנסח פתרונות שמטילים את כל העבודה ואת מלוא האחריות על אחרים, ולא עליהם.

כיום אפשר וצריך לשנות את החוק כדי לתקן את התסבוכת הזאת, אבל עד שזה יקרה בואו נמנף את התביעה החדשה כדי להסביר למי שבוחר לקנות רכב חדש שלא באמצעות יבואנית "בלעדית" מה הזכויות שלו, וכיצד לממש אותן.

בקשת האישור לתביעה הייצוגית הוגשה על-ידי עורך הדין עידן איידן כנגד 'דלק מוטורס', יבואנית מאזדה, פורד, ב.מ.וו ו'ניו' בשם בעלי רכב מתוצרת ב.מ.וו שיובא ביבוא אישי מארה"ב.
לטענת התובעים, למרות שהרכב נמכר בארה"ב עם 4 שנות אחריות ו-3 שנות טיפולים בחינם – דלק מוטורס מוכנה להעניק להם רק שתי שנות אחריות. חלק מן התביעה הכספית נובע מן הערך הכלכלי של שתי שנות האחריות הנוספות.
כאמור, בכתבה זאת אנחנו משתמשים בתביעה ובטענות המשפטיות שהועלו בה כדי להציף את נושא אחריות יצרניות הרכב ולהסביר אותו, ובהמשך גם נביא מדריך מקוצר לבעלי הרכב. חשוב לשים לב שהנושא בכללותו הרבה יותר רחב מן המקרה הפרטי שבמרכז תביעה זאת.

מה אומר החוק?

הגדרת המטרה של חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב שנחקק בשנת 2016 היא "להסדיר את השירותים בענף הרכב, לרבות בתחום הייבוא, כדי להבטיח את כל אלה: רמה מקצועית הולמת של נותני השירותים, שמירה על בטיחות הרכב, הגנה על שלום הציבור ובטיחותו, מתן שירות סדיר וזמין למקבלי השירות, קיומם של תנאים הולמים במקומות מתן השירותים, קידומה של התחרות בענף הרכב והגנת הצרכן".

בסעיף 49 לחוק ("מתן אחריות לרכב מיובא") נקבע ש"(א) יבואן ישיר ייתן את האחריות שנתן יצרן הרכב לכל רכב שהוא מייבא ויממש את האחריות כאמור לכל רכב מתוצר שהוא מייבא.
(ב) יבואן עקיף ייתן את האחריות שנתן יצרן הרכב, אם ניתנה, לכל רכב שהוא מייבא, שאינו מתוצר המיובא על ידי יבואן ישיר.
(ג) לא יתנה יבואן ישיר או יבואן עקיף את תוקפה של האחריות שנתן לפי סעיף זה בכך שהרכב יטפל במוסך שירות של היבואן או בשימוש במוצר תעבורה מסוים".

הטענה כלפי דלק מוטורס בתביעה זאת היא שהחברה, כמדיניות מוצהרת, מסרבת לקיים את חובתה לפי סעיף 49א ומסרבת לממש את אחריות היצרן לגבי רכבים שנרכשו מיבואנים אחרים.

התובעים מזכירים שהסוגיה המשפטית של חובת מימוש אחריות היצרן על-ידי יבואן ישיר נדונה בעבר והתגלגלה עד לבית המשפט העליון כאשר 4 יבואניות רכב הגישו עתירה מנהלית כנגד משרד התחבורה (מה שנתקבע כ"הלכת יוניון"). שופטי העליון פסקו, בשנת 2020, שחובות מימוש האחריות מתקיימות גם כאשר תעודת האחריות עצמה כוללת סעיף החרגה טריטוריאלית, למשל כאשר רכב מקבל אחריות יצרן שתקפה כביכול לארה"ב ויובאה ארצה ביבוא ממקביל או אישי.

צריך להדגיש שטענת היבואניות באותה עתירה – שנדחתה כאמור – היא שמי שמסרב להכיר באחריות הן לא היבואניות אלא יצרניות הרכב אשר טוענות שהאחריות שהן מעניקות מוגבלת לטריטוריה שבה הרכב נמכר. זאת, כפי שיוסבר בהמשך, דוגמה מובהקת לחוסר התבונה של אנשי משרד התחבורה שניסחו חוק פיסח בתוך כדי ניסיון לברוח מאחריות. בנוסף, צריך להדגיש שלשון החוק לא קובעת או מגדירה במפורש למה הכוונה ב"האחריות שנתן יצרן הרכב לכל רכב שהוא מייבא". במקרה הספציפי הזה זאת בדיוק הנקודה שבה צפויות ההתפלפלות והפרשנות המשפטית בין עורכי הדין התובעים לבין עורכי הדין של דלק מוטורס.

התובעים טוענים – ולעניות דעתנו כאן יש בעיה – שדלק מוטורס לא יכולה ליהנות מ"החרגה טריטוריאלית" (כלומר שהאחריות הוענקה בארה"ב ותקפה רק בשטח ארה"ב) מפני שכבר נקבעה פסיקה שדוחה טענה כזאת. אלא שאנשי דלק מוטורס צפויים בוודאי לטעון כמה טענות אחרות לגמרי, ואחת מהן היא שיצרנית הרכב מעולם לא העניקה לתובעים אחריות לארבע שנים, אלא רק לשנתיים.

מצד שני – אם התביעה הזאת תגיע לדיון משפטי ובית המשפט יידרש לפרש את לשון החוק לאור פסיקת בית המשפט העליון – ייתכן שגם במקרה זה ייקבע תקדים משפטי (לכאן או לכאן) בעקבות "מסע פרשני" של השופט.

תובעים עוד לפני שנגרם נזק

מה שמיוחד, או משעשע, או מוזר בתביעה הספציפית הזאת כלפי דלק מוטורס זה שהיא הוגשה עוד לפני שנגרם לתובעים "נזק בעין", במובן הזה שברכב שלהם – מדגם X5, עדיין לא התגלתה בכלל תקלה שצריך לתקן ולא נדרש מימוש של אחריות היצרן. ייתכן גם שבמשך 4 השנים מאז שהרכב נמסר בארה"ב לא יידרש מימוש של האחריות, וייתכן שגם אם יידרש תיקון כזה יעניקו אותו אנשי דלק מוטורס על חשבונם. מבחינה זאת נתבע כאן נזק תיאורטי בלבד, ובתי משפט בדרך כלל פחות אוהבים תיאוריות ומעדיפים נתונים ועובדות מוחשיות.

לעומת זאת – אלינו הגיעו לא מעט תלונות מאוד קונקרטיות של סירוב של יבואניות שונות להעניק תיקונים במסגרת אחריות, ובכלל זה אפילו לתקן כלי רכב ספציפיים שהוכרזה לגביהם קריאה לתיקון בחו"ל והיבואנית לישראל לא מוכנה לממש אותה. במילים אחרות – אין מחלוקת שהתביעה נוגעת בעצב חשוף ומתארת בעיה של ממש.

החלק המעניין בתביעה כנגד דלק מוטורס, בעיקר מבחינה צרכנית, הוא שהתובעים טוענים שיחד עם הרכב שהם רכשו הם קיבלו מן הסוכן של ב.מ.וו בארה"ב ארבע שנות אחריות, ושהכיסוי הזה לא ניתן להם בחינם אלא עלה להם כסף. לטענתם, לאחר שהרכב יובא ארצה ביבוא עקיף והונפק לו רישיון רכב הם שלחו את הפרטים שלהם לדלק מוטורס והרכב "הוקם במערכות של דלק מוטורס" עם אחריות יצרן לשנתיים. לנוכח זאת הם פנו לדלק מוטורס ודרשו לקבל את אותם תנאים שהרכב קיבל בעת מסירתו בארה"ב – עם ארבע שנות אחריות ובנוסף לכך גם עם שלוש שנותץ טיפולים שוטפים על חשבון היצרנית. דלק מוטורס סרבה לדרישה הזאת, ומכאן התביעה.

מה זאת "האחריות שנתן יצרן הרכב"?

כאשר כבוד השופט פוגלמן בבית המשפט העליון דחה בשנת 2020 את הערר של יבואניות הרכב הוא קבע ש"עמדתי הפרשנית היא כי סעיף 49א מטיל על היבואנים הישירים חובה לממש את אחריות הרכב כפי שניתנה במדינת המקור – ולכן חלה עליהם חובה לממשה גם ככל שהיא כוללת הגבלה טריטוריאלית ובהינתן שיתר התנאים להפעלתה מתקיימים".

בדלק מוטורס טוענים ש"אחריות היצרן", כלומר האחריות שב.מ.וו מעניקה לכל כלי הרכב שלה בכל רחבי העולם, היא אחריות לשנתיים בלבד, ובכל שוק מחליטים הסוכנים המקומיים על הטבות שהם מעניקים לצרכים שיווקיים. בישראל, למשל, שתי שנות האחריות הראשונות מכוסות במלואן על-ידי ב.מ.וו והשנה השלישית על-ידי דלק מוטורס (כך נטען, לא ראינו את ההסכם בין דלק לב.מ.וו). לדבריהם, גם החברה האמריקנית שמשווקת את דגמי ב.מ.וו (להבדיל מן "היצרן" עצמו שהוא ישות משפטית אחרת) מעניקה הטבות שיווקיות מקומיות ובכלל זה אחריות מורחבת (שנתיים נוספות במקום שנה נוספת שמוענקת בישראל על-ידי דלק מוטורס) וטיפולים חינם.

הגישה המשפטית של דלק מוטורס היא ש"אחריות יצרן" – כלשון החוק – היא האחריות שמעניק היצרן, ולא זאת שמוענקת על-ידי הסוכנים שלו ברחבי העולם.

הגישה המשפטית של התובעים שונה כמובן, ומבחינתם הם קנו את הרכב שלהם מ"ב.מ.וו", אם כי התביעה שלהם לא ממוענת למי שהם קנו ממנו את הרכב (במקרה כזה היה נחשף ההבדל בין היצרן לבין הסוכן שלו) אלא רק כלפי דלק מוטורס.

אגב, אם לוקחים את דבריו של כבוד השופט פוגלמן כלשונם ("חובה לממש את אחריות הרכב כפי שניתנה במדינת המקור"), אז התובעים עלולים להימצא בבעיה מסוג אחר: תנאי תעודת האחריות, "כפי שניתנה", קובעים שכדי לממש את האחריות או את הטיפולים השוטפים צריך להכניס את הרכב לטיפול לאחד מן המוסכים של ב.מ.וו. ברחבי ארה"ב, מפני ש"כך ניתנה האחריות במדינת המקור".

"חוק שירותי רכב" קובע אמנם ש"יבואן ישיר ייתן את האחריות שנתן יצרן הרכב", אבל נדמה שאי אפשר להחזיק את המקל משני קצותיו: אם רוצים את האחריות שנתן יצרן הרכב זאת ככל הנראה אחריות לשנתיים בלי טיפולים (בכפוף להוכחה כמובן), ואם רוצים את האחריות של הסוכן אז צריך לממש אותה במוסכים של הסוכן באמריקה.

משרד התחבורה קלקל, עכשיו עליו לתקן

החטא הקדמון של משרד התחבורה נובע מן ההרגל רב השנים להפיל את כל הסוגיות המקצועיות על יבואניות הרכב, הרגל ששירת אותן נאמנה במשך עשרות שנים.

אנשי משרד התחבורה הישראלי לא רוצים לכתוב טקסטים באנגלית ופוחדים לדבר באופן ישיר עם יצרניות הרכב, ומאוד נוח להם לדבר בעברית עם יבואניות הרכב ולדרוש מהן לתרגם את השיח אל היצרניות שהן מייצגות.

כדי להדגיש כמה טמטום כרוך בהתנהלות כזאת אפשר לתאר מצב שבו יצרנית רכב אחת מיוצגת בישראל על-ידי שתי חברות שונות, כמו במקרה של היצרניות הסיניות דונגפנג, גרייטוול ו-JAC. דמיינו לעצמכם מה אמור לעשות אדם שמייבא ביבוא אישי רכב שהיצרנית שלו מיוצגת אצלנו על-ידי מספר ישויות. האם עליו לפנות אל כולן? האם כל אחת מהן חייבת לטפל בו?

המחסום העיקרי מפני תחרות בשוק הרכב הישראלי, נוסף כמובן למיסוי הכבד על רכב, הוא משרד התחבורה שלא מוכן להתנהל ישירות מול יצרניות הרכב. קל לתקן את זה, גם בחקיקה, ולקבוע שכל יצרנית רכב שרוצה למכור רכב בישראל חייבת להימצא בקשר ישיר מול משרד התחבורה ולהעביר כל מידע שיידרש ממנה לגבי כל מספרי השילדה שנרשמים בישראל – ולא משנה מי ייבא את הרכב לכאן.

בדרך זאת אפשר גם לפתור בעיה הרבה יותר חמורה ולקבוע שכל יצרנית רכב תהיה חייבת לדווח למשרד התחבורה באופן ישיר על כל תקלה סדרתית שהיא מגלה, אחרת היא תהיה חשופה לעיצומים כספיים ולהפסקת יבוא לפרקי זמן מוגדרים.

תיקון במסגרת אחריות: המדריך המקוצר

נוסח הפשט של "חוק שירותי רכב" הוא ש"יבואן ישיר ייתן את האחריות שנתן יצרן הרכב לכל רכב שהוא מייבא ויממש את האחריות כאמור לכל רכב מתוצר שהוא מייבא".

חשוב להזכיר ש"יבואן ישיר" או "יבואן בלעדי" קיבל זיכיון לשיווק רכב מיצרנית הרכב ובמידה רבה הוא הנציג שלה במדינת ישראל.

כל עוד שלא נקבע תקדים אחר קשה מאוד (עד בלתי אפשרי) להסיק מכך שיבואן רכב חייב להעניק גם טיפולי תחזוקה בחינם למי שייבא רכב באופן אישי או מקביל, אבל בוודאי שאפשר וצריך לקבל מן היבואן לכל הפחות את האפשרות לממש את אחריות היצרן.

בכל תקלה שנגרמת בגלל כשל של רכיב או חומר (להבדיל מתאונה או נזק כתוצאה מרשלנות או שימוש לא סביר) – יש לפנות אל מוסך מורשה יבואן וכדאי מאוד לתעד את הפנייה הזאת ואת התגובות.

החוק מאוד מפורש מבחינה זאת שבעל רכב (גם מי שקנה רכב מיבואן ישיר) לא חייב לבצע טיפולים שוטפים במוסך מורשה יבואן, אבל חשוב לזכור שכדי לממש אחריות חייבים לבצע את שגרת הטיפולים שנקבעה על-ידי יצרנית הרכב. לצורך הדוגמה, מי שיגיע עם מנוע הרוס לאחר שנתיים ו-100,000 קילומטרים שבהם לא הוחלפו שמנים ומסננים – לא צריך לצפות שיתקנו לו את הרכב.

מי שייבא רכב ביבוא מקביל או אישי חייב לשים לב לפרסום קריאות לתיקון ("ריקול") במדינה שממנה יובא הרכב שלו מפני שסביר מאוד להניח שאף אחד לא יידע את משרד התחבורה שלנו על ריקול כזה ולמשרד התחבורה שלנו פשוט לא אכפת.

אם ידוע על קריאה לתיקון צריך לפנות אל מוסך מורשה יבואן ולדרוש את הביצוע שלה, ואם פנייה כזאת לא נענית בחיוב יש לפנות בתלונה אל משרד התחבורה או לכתוב לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

MG מפציצה עם 10 שנות אחריות לכל הדגמים באוסטרליה. אז למה לא בישראל?
האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם
טויוטה מציעה אחריות ל-15 שנים או 250,000 קילומטרים. קראנו את האותיות הקטנות וזה מה שגילינו

The post מקבלת אחריות: יבואנית בלעדית חייבת לטפל ברכב מייבוא מקביל ואישי appeared first on TheCar.

הסקר כלל השנה 199 דגמים של 31 מותגי רכב, וקוראי המגזין נשאלו כמה תקלות היו ברכב שלהם בשנתיים שחלפו, מה היו עלויות התיקון, ועד כמה הם שבעי רצון מן השירות שניתן לרכב שלהם. התוצאות מפתיעות.

שיטת הניקוד של What Car? מבוססת על ציון מרבי של 100, וככל שבעלי הרכב מדווחים על תדירות תקלות גבוהה יותר ועל עלות תיקון גבוהה כך נגרעות נקודות. באופן כללי, בעל רכב אחד מכל ארבעה וחצי נסקרים (22%) דיווח על תקלה שתוקנה ברכב שלו בשנתיים האחרונות – ונזכיר שמדובר במכוניות חדשות יחסית (גיל ממוצע של שנתיים וחצי).

82% מן התיקונים בוצעו במסגרת אחריות היצרניות, ובחינם, ועלות התיקון של כ-15% מבין התיקונים הנותרים עמדה על פחות מ-500 ליש"ט (פחות מ-2,500 שקלים). עם זאת – בכ-3% מן המקרים (קרוב ל-900 כלי רכב) עמדה עלות התיקון על יותר מ-7,500 שקלים, וכ-12% מן המכוניות התקלקלו באופן שאי אפשר היה להמשיך לנהוג בהן – ומשך התיקון ארך יותר משבוע.

הסקר הבריטי מפרט גם לגבי דגמים ספציפיים וגם לגבי מותגים באופן כללי, וכאמור – בשיטת הניקוד של What Car? ככל שהציון גבוה יותר כך מדובר בכלי רכב ובמותגים שהתקלקלו פחות ועלויות התיקון היו נמוכות יותר.

החדשות הטובות תחילה

צריך לומר מילה טובה על המותג 'מיני', שמדורג השנה עם ציון האמינות הטוב ביותר מפני שבכל הסקרים מן הסוג הזה קיימת הטיה טבעית לרעת מותגי פרימיום. הטיה כזאת נגזרת מרמת הציפיות שיש למי שקונה מותג פרימיום או חצי-פרימיום ומשלם סכומי כסף גדולים יותר.

כך, למשל, מי שקונה מותג לואו קוסט כמו דאצ'יה לא מצפה לקבל רמת אמינות גבוהה כמו מי שקונה פולקסווגן, ומי שנתקל בתקלה במרצדס יהיה פחות סלחן כלפיה ביחס למי שנתקל בתקלה דומה בפיאט.

לאחר שכל זה נאמר אפשר להבין את ההפתעה שגלומה בדרוג של עשרת מותגי הרכב האמינים ביותר בבריטניה, שבראשם – כאמור – ניצב 'מיני' עם ציון של 98.3%. לא מיותר להזכיר שמיני הדיחה השנה את האלופה הקודמת – לקסוס – מן המקום הראשון.

הרבה פחות מפתיע למצוא מותגים יפנים בארבעת המקומות הבאים (לקסוס עם 97.9%, סוזוקי עם 97.7%, הונדה עם 96.6% וטויוטה עם 96.1%), אבל במקומות השישי והשביעי מדורגות דאצ'יה עם 96.0% וסיטרואן עם 94.1%. את עשרת המקומות הראשונים ברמת האמינות ועלות התיקונים חותמות ב.מ.וו עם 94.0%, רנו עם 93.6% ויונדאי עם 93.5%.

קבוצת טויוטה, כמה לא מפתיע, מככבת ברשימת הדגמים האמינים ביותר, ולקסוס NX וטויוטה אייגו X הם שני הדגמים היחידים השנה שהשיגו ניקוד מושלם של 100%. לקסוס כבשה את המקום הראשון בקטגוריית רכבי המנהלים עם ES שקיבלה ציון של 99.3%, ואילו NX הוא הקרוסאובר המשפחתי הטוב ביותר ולקסוס RX הוא "מכונית היוקרה" האמינה ביותר.

מכירות היטב את הדרך למוסך

מבין כ-30,000 בעלי הרכב שנסקרו השנה בסקר של What Car? צריך לרחם הכי הרבה על בעלי מרצדס ופולסטאר ששילמו סכומי פרימיום ומצאו את המותגים שלהם במקום העשירי (מרצדס 89.7%) והתשיעי (פולסטאר 89.3%) מבחינת רמת חוסר האמינות ועלות התיקונים של המכוניות שלהם. מצבם של לקוחות אאודי רק קצת יותר טוב (מקום שמיני עם 89.0%), ואילו לקוחות פיאט (88.2%), סיאט (87.5%) ו'ווקסהול' (אופל הבריטית, עם ציון של 84.7%) מכירים לא רע את הדרך למוסך.

אבל בין המותגים הגרועים ביותר מבחינת רמת האמינות שלהם, כפי שזאת משתקפת מן הסקר השנתי, יש שני מותגי פרימיום – לנד רובר שהוא המותג החמישי הכי פחות אמין (87.1%) ואלפא רומיאו שניצבת במקום השני הכי פחות מכובד עם 84.1%.

כעת נותרנו עם שני המותגים הגרועים ביותר מבחינת רמת האמינות שלהם אבל רק אחד מהם – ניסאן – ראוי לשאת בתואר "אכזבת השנה".

עם ציון של 85.9% ניצבת ניסאן במקום השלישי, אחרי אלפא רומיאו. אלא שבעוד שחוסר אמינות נחשב פעם לאחד מערכי המותג האיטלקי – ניסאן הייתה יצרנית הרכב היפנית השנייה בגודלה והמקום הטבעי שלה אמור להיות הצד האחר של הסקאלה ולא תחתית החבית.

ההשפלה של ניסאן, כך מדגישים אנשי המגזין, מושלמת בכך שדגם 'ג'וק' שלה מחזיק בתואר המפוקפק של "הדגם הכי פחות אמין בכל תחום" עם "ציון מעורר רחמים של 50%".

התואר המצער של "מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה לשנת 2024" מוענק השנה למותג בריטי לשעבר וסיני כיום – MG – שקיבל רק 76.9%. המותג הסיני מחזיק השנה בתואר משפיל נוסף – "הרכב החשמלי הכי פחות אמין" עם MG4 – שקיבל ציון כולל של 63.8%. מצבו של MG ZS החשמלי לא הרבה יותר טוב עם 69.3%.

לעומתם, הציון של MG5 השנה הוא 92% וזה מוכיח שיש פתח לתקווה. אנשי המגזין הבריטי מדווחים שבעלי MG רבים התלוננו על מספר רב של תקלות וגם על משך זמן ארוך שארכו התיקונים. חלק מבעלי הרכב ציינו גם שעלויות התיקון שלהם היו גבוהות.

אלה הדגמים הכי פחות אמינים בהתאם לסקר של What Car? לשנת 2024 לפי קטגוריה:

• קרוסאוברים חשמליים: ווקסהול מוקה חשמלית (65.6%)
• כל כלי הרכב החשמליים: MG4 עם 63.8%
• קרוסאוברים קטנים: ניסאן ג'וק (50.0%)
• מכוניות קטנות: סיאט איביזה (78%)
• מכוניות משפחתיות קומפקטיות: פולקסווגן גולף דיזל (70.4%)
• מכוניות מנהלים: ב.מ.וו סדרה 5 דיזל (79.8)
• מכוניות קופה, קבריולה וספורט: BMW סידרה 4 קופה/קבריולה (79%)
• קרוסאוברים משפחתיים: קיה ספורטאז' דיזל (66.2%)
• מכוניות יוקרה: פורשה קאיין (84.6%)
• כלי רכב עם שבעה מושבים: אאודי Q7 עם 80.8%

אלה הדגמים הכי אמינים בהתאם לסקר של What Car? לשנת 2024 לפי קטגוריה:

• קרוסאוברים חשמליים: טסלה מודל Y עם 99.2%
• כל כלי הרכב החשמליים: מיני חשמלית (98.4%)
• קרוסאוברים קטנים: מיני קאנטרימן (99.7%)
• מכוניות קטנות: טויוטה אייגו X עם  100%
• מכוניות משפחתיות: סקודה אוקטביה (99.3%)
• מכוניות מנהלים: לקסוס ES עם 99.3%
• מכוניות קופה, קבריולה וספורט: פורשה 718 בוקסטר/קיימן (99.3%)
• קרוסאוברים משפחתיים: לקסוס NX עם 100%
• מכוניות יוקרה: לקסוס RX עם 100%
• כלי רכב עם שבעה מושבים: יונדאי סנטה פה (98.9%)

לקריאה נוספת:

שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

נזילת שמן מסוכנת מדגמי יגואר 2021-2024 – אבל בישראל לא הוכרז ריקול

קנית רכב משומש מחברת טרייד אין? כנראה שעבדו גם עליך

The post זה מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה appeared first on TheCar.

בנוסף, חלק מחברות הסחר מטילות על הרוכשים לשלם את אגרת העברת הבעלות שאמורה להיות משולמת על-ידי מוכר הרכב (ולעיתים אף יותר מכך), וזה עוד אחד מתוך סדרת "מנהגים ותיקים ופסולים" שהפכו – לטענת התובעים – לסטנדרט הישראלי (הבלתי חוקי לכאורה) בענף הסחר ברכב משומש.

אם בית המשפט יקבל את הטענות (בחלק מן התביעות או בכולן) או אם החברות השונות יגיעו להסדרים עם התובעים – עשוי כל מי שרכש רכב משומש מחברת סחר ברכב בשנים האחרונות לזכות לכל הפחות בכ-500 שקלים, או בפיצוי אחר תמורת חלק מן הנזק הכלכלי שנגרם לו.

במקור, לפני כשנתיים, קיבץ עורך הדין רם גורודיסקי את כל הטענות האלה ואת כל התובעים הייצוגיים והגיש שתי בקשות אישור שכל אחת מהן הוגשה כנגד מספר חברות סחר ברכב משומש. זאת מפני שהטענות המשפטיות בכל המקרים כמעט זהות. אלא שלאחר הגשת התשובות של חברות הסחר פסק בית המשפט שלכל חברה ישנם נהלים ואופן התנהלות שונה, וייתכן שגם הטענות העובדתיות כנגדן שונות – ולכן הבקשות נמחקו וכעת הוגשו מחדש ובנפרד. בדיעבד, מהלך זה אפשר לעו"ד גורודיסקי להבין את התשובות והתגובות של כל אחת מחברות הסחר, ואולי גם לנסח מחדש את הבקשות.

מה אומר החוק: איך להציג מחיר של רכב משומש?

הטענה המעניינת ביותר שנטענת כנגד רוב חברות הסחר בסדרת בקשות האישור היא שהן נוהגות להציג על כלי הרכב (ובפרסומים באינטרנט) מחיר "לצורך משא ומתן", ולאחר מכן הן "מעניקות" הנחות בהתאם לכושר המיקוח של כל לקוח. יש לקוחות שיצליחו לחלץ מחיר טוב יותר ואחרים לא, אבל בכל מקרה ה"הטבות" וה"הנחות" שמוצעות הן הנחות פיקטיביות שמוצעות לכאורה בניגוד לחוק. לטענת התובעים, בעוד שמחירו האמיתי של רכב משומש הוא המחיר לאחר הנחות, הטבות והפחתות שצריכות להיות מוענקות בהתאם למאפיינים הספציפיים של אותו רכב (או המחיר הנמוך ביותר בו נמכר רכב דומה) – המחיר שמוצג על גבי הרכב או בפרסומים באינטרנט הוא מחיר מנופח.

הטענה המשפטית היא שקביעת מחיר סופי באמצעות משא ומתן עם הלקוח מהווה "ניהול משא ומתן בחוסר תום לב בתוך כדי הטעית הלקוחות בעניינים מהותיים לעסקה, תוך ניצול לרעה של פערי מידע ומומחיות שנוטים לרעת הצרכן".

מה שאולי הכי מעניין בפרשה הזאת – מעבר לכך שהיא נפתחה כעת לדיון מחודש – זה שכל חברות הסחר ברכב היו אמורות להבין שהן מתנהלות לכל הפחות ב"תחום אפור", שלא לומר תוך הפרה בוטה של החוק. זאת מפני שטענות דומות נטענו כנגדן כבר בשנת 2014 בהליכים אחרים.

יתרה מכך, בשנת 2018 ערערה חברת הסחר ברכב 'פסיפיק', מקבוצת קרסו מוטורס, כנגד מדינת ישראל – וזאת לאחר שנקנסה על ידי הרשות לסחר הוגן בגין אי הצגת מחירים. בפסק הדין של השופטת רחל ערקובי היא קבעה ש"אופן הצגת המחיר על ידי המערערת באופן שבו הוצג, כלומר מחיר מחירון תוך הפניית הצדדים לנציג המכירות – אינו עולה בקנה אחד עם הוראות החוק…
…מטרת הצגת המחיר נועדה… לגשר על פערי המידע המובנים הללו ולהעניק לצרכן את המידע הבסיסי הנוגע למחירו של המוצר ללא פניה לנציג מכירות… אני סבורה כי בדרך זו שומרת המערערת על יתרונה היחסי למול הצרכן במידע, במומחיותה במכירת כלי רכב, ובהכרתה את השוק הנוגע למכירת כלי רכב – ובכך הפער שבין הצרכן לבין העוסק… למעשה אינו מגושר ומטרת החוק מסוכלת…
אני סבורה כי אין כל הבדל בין כלי רכב לבין מוצר אחר הנמכר על ידי עוסקים אחרים… מטרת החוק הינה לאפשר לרוכש את היכולת להבין מהו המחיר של המוצר ולשקול אם הוא מוכן לרכוש את המוצר במחיר המבוקש, ולא ליתן לצרכן את האשליה כי המערערת מספקת לו הנחה ברכישת המוצר, ובדיעבד עם רכישתו להבין כי המחיר שנגבה ממנו גבוה ממחיר השוק של המוצר".

במהלך השנים הצליחו חלק מחברות הסחר ברכב להדוף תביעות שהוגשו כנגדן בעניינים כאלה גם מפני שחלקן הוגשו בדרך לא מספיק מקצועית וגם בזכות להטטנות משפטית ראויה לציון. אלא שבמבחן התוצאה – התביעות החדשות מצביעות על כך שאף אחת מן הנתבעות לא חזרה למוטב, או שכולן סבורות שהן פועלות במסגרת החוק.

כאמור, בחודש מרץ 2022 הגיש עו"ד גורודיסקי בקשות אישור דומות כנגד חברות הסחר ברכב משומש של יבואניות הרכב קרסו מוטורס (פסיפיק, קרסו מוטורס), יוניברסל מוטורס (דן ליס), 'מאיר' (אוטו סנטר), כלמוביל, דוד לובינסקי, חברות הליסינג וההשכרה שלמה, אלבר, אלדן, אוויס (UTS), אופרייט, באדג'ט (דומיקאר), וחברות הטרייד אין טרייד מוביל ואוטו דיל.

הטענה המרכזית, גם בתביעה המחודשת, היא ש"חוק הגנת הצרכן קובע איסור להטעות צרכן בכל ענין מהותי בעיסקה", וזאת כדי לתת בידי הצרכן "מידע הנחוץ לו לצורך קבלת החלטה מודעת ומושכלת טרם כריתת העיסקה". חוק זה הוא אחד מתוך "מערכת דינים מיוחדת אשר תאזן את פערי הכוחות בין הצדדים ותבטיח חופש התקשרות ומפגש רצונות אמיתי בין הצרכן לבין העוסק".

בהקשר הזה – כך נטען – גילוי של המחיר "האמיתי" של הרכב בתוך כדי משא ומתן והענקת "הנחות תמידיות" מהווה פרקטיקה פסולה שמנוגדת לחוק.

טענת ההגנה המרכזית של רוב חברות הסחר, ואולי גם החזקה ביותר, היא שמכונית משומשת היא לא מוצר סטנדרטי עם מחיר ברור וידוע, מפני שהמאפיינים של כל מכונית משומשת ספציפית ייחודיים רק לה ולא לאף מכונית אחרת. האם טענה זאת חזקה מספיק כדי לעמוד בדרישות החוק? את זה עשוי לקבוע בית המשפט.

מילכוד המחיר המנופח

מעבר לשאלות המשפטיות שאולי יוכרעו סוף סוף באופן שיסדיר את פעילות העוסקים בענף, אחד הנזקים האגביים החמורים ביותר שנגרמים בגלל שיטת העבודה הנוכחית הוא ניפוח מחירים שפועל לרעת כל הצרכנים.

"במצב הדברים המתואר", נטען בתביעות, "במקום שהעוסק יתחרה על כיסו של הצרכן במחירים אטרקטיביים ותחרותיים – התחרות נהפכת על פיה והעוסק מתחרה על ההטבות /הפחתות /הנחות שאותן יקבל הלקוח. עובדה זו יוצרת אצל העוסק תמריץ שלילי להוזלת מחירים ותמריץ חיובי להעלאתם וניפוחם – הכל על מנת להציג ברבים כאילו הוא מעניק ללקוח הטבות / הנחות הגבוהות ביותר".

הרשות להגנת הצרכן ולסחר הוגן קבעה לא אחת (גם על סמך מחקרים שבוצעו בחו"ל) שכאשר מציגים לצרכנים "מחיר ייחוס" מנופח זה יוצר אצלו הטיה שפועלת נגדו. במילים אחרות, אם המחיר ה"אמיתי" של רכב מסוים הוא 100 אבל המחיר שמוצג ללקוח הוא 120, הרי שלאחר משא ומתן הלקוח ירגיש סיפוק על כך שהצליח לקנות את הרכב תמורת 110 גם כאשר למעשה "דפקו" אותו.

עו"ד רם גורודיסקי טוען בבקשות האישור ש"נקבע כי פרקטיקות דומות מצדיקות אישור תובענה כייצוגית ומבססות עילות של הטעיה, חוסר תום לב ואי הצגת מחיר כולל".

במסגרת תביעה ייצוגית זאת נדרשות הנתבעות לפצות את כל הלקוחות שרכשו מהן רכב מאז שנת 2015 בעבור בזבוז זמן של הקונים וטרחה, וכן "בגין תחושות שליליות של אי נוחות, עגמת נפש, תסכול וכעס בשל הצורך לנהל מו"מ על המחיר… בשל הכבדה וסרבול בקבלת המידע אודות המחיר לתשלום; בשל חוסר היכולת להשוות בין רכבים; בשל הצורך לשלם עבור הרכב סכומים שלא הוצגו כחלק מהמחיר". כל אלה נאמדים לצורך התביעה ב-250 שקלים לפחות לכל עסקה.

בנוסף, לקוחות שזכו ל"הנחה /הטבה" ניזוקו בכך שהובטח להם כי הם מקבלים הנחה/הטבה והם למעשה לא קיבלו הנחה/הטבה כלל או קיבלו הטבה בסכום נמוך בהרבה מהמוסכם עימם. במקרה הזה מדובר ב"ראש נזק" שקצת יותר קשה לכמת לסכום אחיד ולכן מוצע להעריך את הנזק הכספי "כשעור/סכום ההנחה שהוברר כי לא ניתנה כלל בהיותה פיקטיבית ו/או שניתנה בשיעור נמוך מהמובטח".

בנוסף לאלה, התביעה היא שכל הלקוחות שנדרשו לשלם תמורת אגרת העברת הבעלות יקבלו את הסכום הזה בחזרה".

בקשות האישור נחתמות בדברים לא פחות חשובים: "חשוב גם לזכור כי הנתבעת ממשיכה לפעול בצורה נפסדת כמתואר לעיל גם בימים אלה ממש, ועוד עתידה להמשיך ולגרום לציבור לקוחותיה לנזקים ולהתעשר על חשבונם בכל פעם שהיא מוכרת רכבים".

במילים אחרות – בין אם הבקשה תאושר או תידחה, ובין אם תימצא דרך לפצות את מי שרכשו רכב משומש מחברות הסחר האלה או לא – ייתכן שהחשיבות הגדולה של הבקשה היא בשינוי של אותם "מנהגים ותיקים ופסולים" שרוב חברות הסחר חוטאות בהם.

רכשתם רכב מחברת סחר ושילמתם תמורת העברת הבעלות? המחיר שהוצג על גבי הרכב לא שיקף את המחיר האמיתי שלו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה

מדוע המצברים לרכב כל כך יקרים בישראל ומי צריך מצבר Start Stop?

שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

The post קנית רכב משומש מחברת טרייד אין? כנראה שעבדו גם עליך appeared first on TheCar.

ממשלת ישראל השקיעה ברבות השנים מיליארדי שקלים מכספי הציבור בתמיכה בהחדרת מערכות סיוע לנהג באמצעות הטבות מס למיניהן, וזאת על אף שתמיכה זאת מעולם לא לוותה במחקר לבחינת העלות-תועלת שלה בצמצום מספר התאונות או חומרתן.

בשנים האחרונות הופחתו הטבות אלה, בצדק, מפני שמערכות סיוע לנהג הפכו לסטנדרטיות לנוכח הדרישה של פרויקט הבטיחות Euro-NCAP. במקביל הן שופרו ורמת האמינות שלהן גבוהה מבעבר.

אבל כמו שיודע כל מי שנאלץ לתקן את מכשיר הטלפון הסלולרי שלו במעבדה – מערכות אלקטרוניות מתקלקלות במוקדם או במאוחר וכאשר זה קורה אין לנו ברירה אלא לתקן אותן.

טלפונים סלולריים אפשר לתקן במאות מעבדות שפזורות בכל רחבי הארץ, בדרך כלל תמורת כמה מאות שקלים לכל היותר. לעומת זאת, בישראל פועלים כיום מעט מאוד בעלי מקצוע שמתמחים בתיקון מערכות אלקטרוניות ברכב, וממשלת ישראל לא הגדירה להם סטנדרטים מקצועיים רלוונטיים.

למשל, כפי שאפשר ללמוד מתובענה ייצוגית שמתנהלת בימים אלה כנגד מיצובישי – התוצאה של היעדר פעולה ממשלתית היא שכאשר מתגלה כשל במערכת סיוע לנהג נדרשים בעלי הרכב לשלם סכומים גבוהים – בין 3,500 ל-5,000 במקרה זה – כדי להחליף מחשבים או מודולים אלקטרוניים שכוללים מצלמה.

מה שרוב בעלי הרכב לא יודעים – ולאף אחד אין אינטרס לספר להם – זה שכדי לתקן את רוב רובן המכריע של תקלות החומרה במחשבי רכב אין צורך להחליף "מחשב" שלם, ובוודאי שאין צורך לקנות מחשב כזה מיבואנית הרכב במחיר מופקע.

ברוב המקרים אפשר לתקן מודולים אלקטרוניים בעלות של מאות בודדות של שקלים ורק במקרים נדירים צריך להחליף מודול שלם, אבל למוסכים של יבואני הרכב הגדולים אין אינטרס כלכלי להנגיש אפשרות כזאת לאזרח.
בהיעדר אלטרנטיבה אין לבעלי הרכב ברירה והם נאלצים לשאת בהוצאה גדולה ולא מוצדקת.

אור לגויים

הכשל בטיפול במערכות אלקטרוניות ברכב לא ייחודי רק לישראל, אבל מה שכן ייחודי לנו זאת ההתעלמות של הממשלה מן ההבטחות שלה להוזיל את יוקר המחיה והאדישות כלפי אזרחי המדינה. ממשלת ישראל – בדגש על משרד התחבורה – יכולה להפחית באופן דרסטי את עלויות תחזוקת הרכב אם רק יהיה לה אינטרס לפעול למען האזרח.

גם המכון לתעשיית הרכב (IMI) בבריטניה הזהיר לאחרונה מפני מחסור קריטי בטכנאי רכב בריטים שמוסמכים לטפל במערכות סיוע לנהג (ADAS) ופרסם נתונים שמהם עולה שכ-13% מכלל כלי הרכב בבריטניה מצוידים במערכות כאלה. אצלנו, בישראל, מדובר בשיעור כפול או יותר גם מפני שהגיל הממוצע של רכב בישראל נמוך יותר ובמיוחד מפני שבנוסף להתקנות המקוריות של יצרניות הרכב – ממשלת ישראל השקיעה מאות מיליוני שקלים בקידום מערכות בהתקנה מקומית כמו אלה של 'מובילאיי'.

מן הנתונים שפורסמו בבריטניה עולה שרק 2% מן הטכנאים שמוסמכים לטיפול ברכב הוכשרו באופן ספציפי לטפל ולתקן מערכות סיוע לנהג, והמצב בישראל חמור שבעתיים: משרד התחבורה הישראלי בכלל לא קבע קריטריונים להסמכות כאלה, ולא פעל כדי לתמרץ ולקדם הכשרת טכנאים מיומנים.

בעוד שתקנות המשנה שהותקנו מתוקף 'חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב' מפרטות היטב את הדרישות הפיזיות ממוסכים מומחים בכלל, ובהם גם מוסכי 'אוטוטק' – משרד התחבורה לא קבע תוכנית הכשרה לאומית לטכנאים עצמם, וגם לא קבע חובת עדכון קבוע לכל העוסקים בתחום.

נכון להיום מונח תחום ההכשרות המקצועיות בענף הרכב בידי הסקטור הפרטי ולא מבוצע כל סוג של בקרה ציבורית על היקף ההכשרה, ההתאמה שלה להתפתחויות מהירות בתעשיית הרכב וקביעת תמריצים לתיקון רכיבים אלקטרוניים במקום החלפה שלהם.

התוצאה אבסורדית מכל כיוון שבו בוחנים אותה. מצד אחד – משרדי התחבורה והאוצר קידמו טכנולוגיה והשקיעו בה מיליארדים מכספי הציבור. מצד שני – משרד התחבורה לא ביצע או תמך באף מחקר שבחן את העלות-תועלת של הטכנולוגיה. מצד שלישי – משרד התחבורה לא בודק כמה מן המערכות שבהן הושקע כסף ציבורי עדיין פעילות (וזאת במנותק מן השאלה אם הן בכלל מועילות), ואצלנו, במערכת TheCar, התקבלו לא מעט פניות של בעלי רכב שעוברים מבחן רישוי שנתי ("טסט") עם מערכות סיוע שבכלל לא מתפקדות.

אחרי כל זה – משרד התחבורה לא תומך כלכלית בהכשרת אנשי מקצוע שיכולים לתקן מערכות פגומות, ומי שנאלץ לתקן אותן נדרש לשלם סכומים מופרכים מפני שאין תחרות בתחום הזה.

המצב הזה מסכן את כולנו ודוגמה אחת לכך היא מספר גדל והולך של תלונות שנערמות במערכת שלנו מפי נהגים שטוענים שהמכוניות שלהם האיצו באופן ספונטני או בלמו באופן לא מתוכנן וגרמו לסיכון במקרה הקל ולתאונות במקרים הקשים.

תופעות אלה נגרמות במרבית המקרים בגלל כשלי חומרה או תוכנה שצריך, ואפשר, לזהות ולתקן – אבל כל עוד שהם לא מטופלים זה הופך מערכות שנועדו להציל חיים לכאלה שמסכנות את כולנו.

אז מה עושים?

כאשר שרת התחבורה שלנו תתעייף מן המסעות שלה ברחבי העולם היא תוכל להנחות את גורמי המקצוע לבצע שורת פעולות פשוטה שתפתור את הבעיה, והמעשה הראשון, כמו בבריטניה, זה לקדם חקיקת משנה להסמכה ספציפית של בעלי מקצוע לתחזוקת מערכות בטיחות ברכב.

במקביל, יש להוסיף ל"חוק שירותי רכב" את החובה של כל מוסך להציע לבעל רכב את האפשרות לתקן מערכות אלקטרוניות כאפשרות ראשונה, ורק אם בעל רכב מחליט שהוא לא מעוניין – או שההצעה לא משתלמת עבורו – להחליף מודול פגום במודול חדש.

שרת התחבורה יכולה להפעיל מחדש את 'צו הפיקוח על מצרכים ושירותים (ייצור מוצרי תעבורה והסחר בהם) אשר נוסח בשנת 1982 ונחתם על-ידי שר התחבורה דאז, חיים קורפו. באמצעות הצו הקיים אפשר לקבוע ששיעור הרווח המרבי של יבואן רכב או יבואן חלקים על מערכות בטיחות ברכב – ובכלל זה מערכות אלקטרוניות – לא יעלה על 30% ביחס למחיר ה-CIF (מחיר המוצר בנמל בישראל, שכולל גם את עלויות ההובלה, הביטוח והמס).
במקביל, שר האוצר צריך לבטל את כל סוגי המיסים, ובכלל זה מע"מ, על מערכות בטיחות ברכב, בדגש על חלפים שמיובאים לצורך תיקון.

נתקלתם בתקלה במערכת אלקטרונית ברכב, בדגש על מערכות סיוע לנהג? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף?

מצלמת דאשבורד תהיה ציוד סטנדרטי בכל מכונית

וולוו מעכבת את השקת ספינת הדגל החשמלית EX90 בגלל בעיית תוכנה

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"

The post מערכות בטיחות אקטיביות ברכב: מי מתקן וכמה זה עולה לנו? appeared first on TheCar.

עד כה הוגשו בישראל מספר תביעות ייצוגיות שבהן ניסו מומחים שונים להסביר את מנגנוני הכשל במנועים הקוריאנים, אבל לאחרונה עולה תיאוריה מעניינת נוספת שמצביעה על אשם אפשרי אחר. תיאוריה זאת עשויה להיות רלוונטית גם למנועים של יצרניות רכב אחרות.

התיאוריה החדשה לא תעזור למי שהמנוע שלו כבר נהרס, ויש אלפים כאלה, אבל אם היא נכונה היא יכולה להועיל לעשרות אלפי בעלי רכב אחרים, והם יחסכו לעצמם עשרות אלפי שקלים והמון עוגמת נפש. הפתרון המוצע לא זול אבל מאוד פשוט, ופי כמה יותר משתלם מאשר להתמודד עם מנוע גמור: להחליף את שמן המנוע בכל 5,000 קילומטרים במקום כל 15,000.

מה הבעיה?

ליונדאי וקיה יש אמנם בישראל מוניטין אמינות כמעט יפני, אבל רבים מן הדגמים שהן ייצרו מאז שנת 2010 (ובמידה מסוימת גם קודם לכן) סובלים משורת תקלות סדרתיות יקרות לתיקון, בדגש על אחוזי כשל חריגים לרעה והרס של מנועי בנזין.

מדיווחים שונים מן העולם ומישראל עולה שכשלי מנועים מוכרים ברוב סדרות המנועים שיונדאי וקיה ייצרו בשני העשורים האחרונים: תטא, גמה, למבדה, קאפה ו-Nu.

אצלנו, במערכת TheCar, הצטברו עד היום מאות רבות של תלונות של בעלי רכב שטוענים שנאלצו להחליף או לשפץ מנועי 1.4, 1.6, 2.0 ליטר וגם 2.4 ליטר, כמו גם מנועים מסדרות ישנות יותר.

הבעיה הספציפית שאולי נוכל לצמצם באמצעות הכתבה הזאת נוגעת לכל מנועי יונדאי וקיה מהעשור האחרון עם טכנולוגיית הזרקת דלק ישירה – GDI – וזה כולל כמעט את כל המנועים שלהן – החל ממנוע הבנזין הארבעה צילינדרי בנפח 1.6 ליטר ועד למנועי V6 טווין טורבו ומנועי V8 שמניעים כמה מדגמי הפרימיום של ג'נסיס. להערכתנו כוללת "קבוצת הסיכון" לכשל במנועים את רוב המכוניות מתוצרת יונדאי וקיה עם הזרקת דלק ישירה שיוצרו משנת 2010 ועד לכל הפחות שנת 2020.

כפי שדיווחנו כאן בסדרת כתבות – בישראל הוגשו עד כה לפחות 3 תביעות ייצוגיות שבמרכזן טענה לכשלים סדרתיים במנועים. אחת מהן, שבמרכזה מנועי ה-1.6 ליטר, הסתיימה בהסדר פשרה רעה מאוד מבחינת בעלי הרכב.
שתי תביעות נוספות, לגבי מנועי ה-2.0 ליטר במכוניות היברידיות ולגבי מנוע ה-2.4 ליטר – עדיין מתנהלות ועלולות להוסיף להתגלגל בבית המשפט גם בשנים הקרובות.

כדי להוכיח טענות שנטענות בתביעה נדרשת בין השאר חוות דעת של מומחה שמתארת את מנגנון הכשל ומסבירה מדוע יצרנית הרכב אשמה בו. אלא שבכל אחד מן המנועים האלה יש ככל הנראה נקודת או נקודות תורפה אחרות, וכולן מובילות לאותה תוצאה: חיכוך ניכר בתוך המנוע ושבר של חלק זה או אחר. כתוצאה מן השבר נשמעים רעשים או מורגשת צניחה בכוח המנוע, ורוב הנפגעים מגיעים במצב הזה אל המוסך ומתבשרים שעליהם לשפץ מנוע או להחליף אותו בעלות של עשרות אלפי שקלים.
במקרים החריגים והמסוכנים – אלה שהופכים את הכשלים הנטענים לסכנה בטיחותית – הנזק במנוע גורם לעצירה מיידית שלו או לנזילות שמן חמורות שמציתות שריפה ברכב. זה כמובן עלול לגרום לתאונה ולנזקים היקפיים שונים.

התיאוריה החדשה מצביעה על נתון מאוד מעניין שעשוי להתניע את רוב מנגנוני הכשל באמצעות מה שנקרא "הרעבת שמן" – כלומר מצב שבו חלקים בתוך המנוע לא מקבלים שימון מספק.

"הרעבת שמן" גורמת לחיכוך והתחממות שיוצרים עיוות או שבר של חלקי מתכת, ובדרך כלל היא נגרמת כאשר נסתמים מעברי שמן במנוע (כמו במנועי 'פיורטק') או כאשר שמן המנוע נשרף בצילינדרים (כמו במנועי ה-1.2 ליטר של רנו). במקרה של יונדאי, כך גורסת התיאוריה החדשה, הרעבת השמן נגרמת בגלל זיהום של שמן המנוע אשר גורם לכך שהשימון לא יעיל.

בדיקות מעבדה

כבר בחודש מרץ 2023, לפני כשנה וחצי, העלה היוטיובר Lab Coat Paul סרטון מרתק וקל להבנה שבו הוא מתאר בעיה ספציפית שהוא איתר במנוע של הרכב הפרטי שלו – יונדאי טוסון משנת הדגם 2017 שמצויד במנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 1.6 ליטר.

פול ביצע פעולה פשוטה (לפחות עבור אמריקנים) שכמעט אף בעל רכב לא מרגיש צורך לבצע: הוא השקיע 160 שקלים ושלח דגימה מתוך שמן המנוע של הרכב שלו לבדיקת מעבדה.

ולמה שפול ירגיש צורך לשלוח דגימת שמן למעבדה? מפני שהוא קרא באינטרנט עשרות תלונות של בעלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה שמדווחים על צריכת שמן גבוהה ועל תקלות מנוע שונות, והוא רצה לוודא שהמנוע שלו תקין.

כאשר פול קיבל לידיו את התוצאות הוא הבין מיד שיש לו בעיה: על אף שמאז החלפת השמן האחרונה השמן נמצא במנוע שלו רק 5,850 קילומטרים – רמת הזיהום שלו, כלומר אחוז הבנזין בתוך השמן, הייתה 5.8%. למען הפרופורציות – רמת זיהום מרבית שלא אמורה לגרום נזק למנוע עומדת על 2%. בנוסף, נמצא שצמיגות השמן נמוכה מן הנדרש.

במילים אחרות, שמן המנוע הזה היה מזוהם פי שלושה מן השיעור המרבי וצמיגותו נמוכה, וזה אומר שהוא לא מסוגל לשמן את כל חלקי המנוע ושבכל קילומטר של נסיעה נגרמים נזקי בלאי.

אנשי המעבדה המליצו לפול להחליף ברכב שלו שמן בכל 1,600 קילומטרים עד שהוא יאתר את מקור הבעיה ויתקן אותה. במילים אחרות, מה שאנשי המעבדה אמרו זה שבאופן שבו המנוע של פול פועל, כל שמן חדש שהוא יכניס למנוע ישרוד בתוכו רק 1,600 קילומטרים.

אבל איך בכלל מגיע בנזין לתוך שמן המנוע?

יש מספר דרכים שבהן זה יכול לקרות. למשל, כמויות קטנות של בנזין לא שרוף מצליחות לחדור מבעד לטבעות האטימה של הבוכנות ולרדת לתוך עוקת השמן, וזה קורה במידה כזאת או אחרת בכל מנוע בנזין.

כדי להתמודד עם הבעיה הזאת קיימת במנוע מערכת לאיסוף אדי בנזין שמסייעת להרחיק אותם מן השמן, ואחד הרכיבים שלה הוא שסתום PCV – שסתום חד כיווני שמאפשר לאדים להתנדף מבלי שייכנס דלק נוסף.

פול ניקה את שסתום ה-PCV ואז נהג ביונדאי טוסון שלו 1,600 קילומטרים בלבד עם שמן מנוע חדש. לאחר מכן הוא שלח למעבדה דגימת שמן נוספת, והפעם הסתבר שרמת הזיהום הגיעה אל 1.8% ושצמיגות השמן עדיין נמוכה מידי. אנשי המעבדה המליצו לפול לא לנהוג ברכב יותר מאשר 1,800 קילומטרים נוספים לפני שיחליף שמן.

עם בדיקת המעבדה ביד פנה פול למוסך מורשה של יונדאי וביקש שיבצעו בדיקה לרכב. עד לאותו מועד המכונית הייתה רק בת 4 ונסעה 45,000 קילומטרים, כלומר שהיא הייתה מכוסה במסגרת אחריות היצרנית, ובמוסך מצאו שקיימת דליפת דלק מתוך משאבת הדלק בלחץ גבוה אל תוך שמן המנוע.

אבל רגע, מה זאת משאבת דלק בלחץ גבוה ואיך היא קשורה למנוע?

במנוע בנזין רגיל מבוצע הערבוב של הדלק עם אוויר לפני שהתערובת הזאת נדחסת לצילינדרים דרך שסתומי היניקה. במנועי הזרקה ישירה (GDI) האוויר נדחס לצילינדרים באותו אופן, אבל הבנזין מוזרק בלחץ גבוה ישירות לתוך הצילינדר, ושם הוא מתערבב עם האוויר.

במנועים של יונדאי וקיה יושבת משאבת הדלק בלחץ גבוה על ראש המנוע וכאשר היא דולפת נדחסות טיפות בנזין לתוך המנוע. אדם מן הישוב, שלא נוהג לשלוח דגימות שמן מנוע למעבדות, לא היה מגלה לעולם שמשאבת הדלק שלו דולפת לתוך המנוע, ולא היה יודע שהשמן שלו מזוהם בבנזין.

פול אמנם איתר בעיה במנוע והיא תוקנה על חשבון יונדאי במסגרת האחריות, אבל הוא עדיין לא היה רגוע. בטיפול השגרתי הבא, ב-48,000 קילומטרים, הוחלף שמן המנוע ובוצע "ניקוי GDI" שהיא פעולת תחזוקה ייחודית למנועי הזרקה ישירה. במנועים אלה יש לנקות מידי פעם פיח שמצטבר על שסתומי היניקה.

לאחר החלפת השמן וניקוי השסתומים הוא נסע כ-2,800 קילומטרים נוספים ושלח דגימת שמן שלישית למעבדה. הפעם נמצא שרמת הזיהום היא 1% ורמת הצמיגות של השמן נמוכה מידי, וזה אומר שעדיין קיימת בעיה. שוב הוחלף שמן וכעבור 4,200 קילומטרים נוספים שלח פול דגימה רביעית למעבדה. הפעם נמצא שרמת זיהום השמן היא 1.8%, על הגבול האדום, והצמיגות שלו נמוכה מידי.

על בסיס הבדיקות האחרונות פול הסיק שכדי להימנע מנזק למנוע שלו הוא חייב להחליף שמן בכל 4,800 קילומטרים ולהמשיך לשלוח דגימות שמן לבדיקות כדי לוודא שהשמן לא מזוהם. הנחיות היצרן של יונדאי בארה"ב הן להחליף שמן מנוע כל 8,000 קילומטרים ורוב בעלי הרכב לא שולחים דגימות שמן לבדיקה אלא פשוט עוקבים אחר הנחיות היצרן.

במקרה כזה, אם המנועים שלהם מתפקדים באותו אופן – נוסעים רוב בעלי הרכב כ-3,000 קילומטרים – או 40% מהזמן – עם שמן גרוע שלא מספק למנוע שלהם את רמת השימון שנדרשת.

בישראל נדרשת החלפת שמן במנועי GDI מוגדשי טורבו בכל 7,500 קילומטרים או חצי שנה, ובמנועים הלא מוגדשים הנחיות היצרן הן להחליף שמן בכל 15,000 קילומטרים או שנה. בשני המקרים – אם הבדיקות של פול מייצגות את המציאות בשטח – נגרם נזק מתמשך וקבוע אצל עשרות אלפי בעלי רכב, גם אצל מי שמקפידים על תחזוקה מדויקת ובוודאי אצל מי שמבצעים החלפות שמן במרווחי נסיעה ארוכים יותר.

שורה תחתונה: כך תחסכו עשרות אלפי שקלים

יונדאי וקיה לא לוקחות אחריות על כשלים במנועים שלהן, ואלפי בעלי רכב בישראל כבר ספגו נזקים כלכליים כבדים. ייתכן שבמנועים האלה ישנם כשלים סדרתיים נוספים – כפי שנטען בתביעות הייצוגיות שהוגשו, ורבים מהם צורכים ככל הנראה צריכה מופרזת של שמן מנוע.

אבל יש דבר אחד שכל בעל יונדאי וקיה יכול לעשות כדי לצמצם את הסיכון למנוע הרכב שלו, וזה להחליף שמן בכל 5,000 קילומטרים. במקרה של מנועי הטורבו מדובר בהפסד של 33.3% מאורך החיים המומלץ על-ידי היצרנית ואצל בעלי רכב עם מנועים לא מוגדשים ההפסד הוא של 66.6%, כלומר שעלויות החלפת השמן יהיו גבוהות פי שלושה.

התועלת, לכל מי שימלא אחר ההמלצה הזאת, היא ראשית לכל נסיעה עם שמן לא מזוהם וצמצום בלאי המנוע, וגם צמצום הסכנה של נסיעה עם פחות מידי שמן במנוע – שגם היא עלולה להיגרם כתוצאה של אחד הכשלים הנטענים ולגרום לנזק סופני למנוע.

לקריאה נוספת:

יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.0 ליטר שנהרסים: אין כשל סדרתי. בעלי הרכב אשמים

יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.4 ליטר המתפגרים: בעלי הרכב אשמים

יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים

מדוע נהרסים כל כך הרבה מנועים של יונדאי וקיה ברחבי העולם?

מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל?

בעקבות התביעה הייצוגית: יונדאי תתקן אלפי סונטות היברידיות בישראל. גם קיה תפרסם קריאה לתיקון של אופטימה ההיברידית

עוד מנועי יונדאי וקיה נכנסו לרשימות המנועים המתפגרים והבוערים. מדוע הקוריאנים מתעקשים להרוס לעצמם את המוניטין בישראל?

The post יש לכם יונדאי או קיה עם מנוע מתפגר? כך אולי תוכלו להציל אותו appeared first on TheCar.

בשורה תחתונה: מי שייבא לעצמו רכב חשמלי משומש בן שנה יוכל ליהנות ממחיר מציאה, מעלויות תפעול נמוכות, ומחצי עשור, לפחות, של שקט נפשי בכל הקשור לבריאות הסוללה.

עד כמה מטלטל התחקיר של Wired? בחינת מערכות סחר ברכב משומש בבריטניה מחד ובארצות הברית מאידך חשפה שיש מכוניות חשמליות מתקדמות ואיכותיות שאיבדו מערכן יותר מ-600 דולר בכל יום שבו הן היו על הכביש. תכפילו את ההפרש הזה בשיעור המס שמוטל על רכב בישראל ותקבלו פוטנציאל לרווח דרמטי.

תחקירני המגזין Wired בחנו את שוק המשומשות בבריטניה – שם נוהגים בצד הלא נכון של הכביש – וגם בארה"ב, ומצאו דפוס התנהגות דומה משני צידי האוקיאנוס. לכן אפשר להניח שגם כלל השוק האירופאי מתנהג בדרך דומה, וזה אומר שפוטנציאל הייבוא האישי של רכב חשמלי משומש בכל רמות המחיר בהחלט קיים.

מה שיותר מעניין בתחקיר של Wired זה ניתוח של הסיבות לצלילה במחירים, והמתאר השונה של עקומת ירידת הערך לאורך זמן בין רכב חשמלי לרכב עם מנועי בעירה: מי שקונה חשמלית משומשת צעירה עושה עסקה טובה במיוחד מפני שלאחר מכן קצב ירידת הערך שלה נמוך מזה של מכוניות עם מנועי בעירה.

במילים אחרות: מכוניות חשמליות מאבדות את רוב ערכן בשנה הראשונה והשנייה, ולאחר מכן הן שומרות ערך טוב יותר מאשר מכוניות עם מנועי בעירה.

דפוס התנהגות חדש

העובדה שקצב ירידת הערך של רכב חדש הוא המהיר ביותר בשתי שנותיו הראשונות ביחס להמשך חייו כמשומש איננה חדשה. אבל דפוס ירידת הערך שנחשף בתחקיר בהחלט חריג, וייתכן גם שהוא נקודתי לתקופה שבה אנחנו חיים כרגע.

עד לסוף השנה שעברה העריכו הסוחרים ברכב משומש שמכוניות חשמליות יאבדו 50% מערכן בתוך 3 שנים, ולא תוך 12 חודשים, לכן מדובר בשינוי חד בהתנהגות השוק. אבל כדאי לשים לה לכך שהגורמים לצניחת ערך השוק מבשרים בשורות טובות לבעלי רכב חשמלי בעתיד.

תחקירני Wired מצאו, למשל, שפורד מוסטנג מאך-E ופולסטאר 2 איבדו 52% ממחירן כחדשות בבריטניה תוך 12 חודשים מרגע שעלו על הכביש, ואילו טסלה מודל 3 עם כ-16,000 קילומטרים בלבד איבדה "רק 45%" בשנת החיים הראשונה שלה.

הדגם שהציג את שמירת הערך הגרועה ביותר הוא מרצדס EQE: מכונית הסדאן החשמלית היוקרתית איבדה כמעט 50% מערכה תוך 12 שבועות בלבד, כלומר שבכל יום שהיא התגלגלה על הכביש צנח השווי שלה ב-615 דולר.
כאמור – אובדן ערך מהיר בשנות השימוש הראשונות ברכב אינו דבר חדש, במיוחד בנתח השוק של מכוניות יוקרה. אבל ישנם גורמים ייחודיים, במיוחד בתקופה שבה אנחנו נמצאים כרגע, שמאיצים את ירידת הערך של רכב חשמלי.

ראשית, ישנם בעלי רכב – אולי לא רבים אבל גם לא בודדים – שניסו לעבור להשתמש ברכב חשמלי וגילו שמסיבות שונות ומשונות זה פשוט לא בשבילם.

שנית – רוב המכוניות החשמליות שנמכרות כרגע כמשומשות אמנם היו "חדשות" רק לפני שנה או שנתיים, אבל קצב ההתקדמות הטכנולוגית של רכב חשמלי הרבה יותר מהיר מאשר בעולמות מנועי הבעירה. החשמליות המשומשות של היום הן בנות הדור הראשון או השני של טכנולוגיה מודרנית, ואילו באולמות התצוגה או בדרך אליהם מוצעים כבר כלי רכב מן הדור השלישי, עם טווחי נסיעה משופרים, טכנולוגיית סוללה אמינה יותר, ורמות אבזור גבוהות.

לצורך התחקיר השתמשו אנשי Wired בשני כלי מחקר: מערכת השמאות המקוונת של 'אדמונדס', שמשמשת סוחרי רכב בארה"ב, ומערכת Cap HPI שמספקת שירות דומה לענף הסחר ברכב בבריטניה.

מנתוני Cap HPI עולה שאאודי e-Tron GT בת שנה איבדה כ-49% מערכה, ומחירה צנח כמעט ב-53,000 ליש"ט, מ-107,675 ליש"ט (138,000 דולר) ל-54,700 ליש"ט (70,100 דולר). פורד מוסטנג מאך-E דומה הפסידה 52% מערכה באותה תקופה, וכך גם פולסטאר 2, שאיבדה 52,895 ליש"ט תוך 12 חודשים בלבד.

יונדאי איוניק 5 איבדה 50% מערכה תוך שנה, פורשה טייקן הפסידה 49%, ואילו טסלה מודל 3 עם 16,000 קילומטרים "על השעון" הפסידה, כאמור, כ-45% תוך שנה.

הקילומטראז' (כמעט) לא משפיע

עובדה מעניינת נוספת שעולה מן המחקר, ותשמח בעלי רכב חשמלי, היא שכמות הנסועה של הרכב משפיעה מעט מאוד על ערך השוק שלו, ודאי אם משווים את הפקטור הזה לגיל הרכב.

למשל, במקרה של פולסטאר 2 שנזכרה לעיל, בגרסה ארוכת הטווח שלה, המכונית הספיקה לבצע כ-32,000 קילומטרים בשנה – הרבה מעל ממוצע הנסועה השנתי בבריטניה שעומד על כ-11,000 קילומטרים. אלא שהעובדה הזאת לבדה הורידה רק 2% נוספים מערך הרכב.

המחיר של פורשה טייקן 4S בגרסה ארוכת הטווח, עם 16,000 קילומטרים, צנח מ-100,200 ליש"ט ל-50,700 ליש"ט תוך שנה. על פי נתוני Cap HPI, אם הרכב הזה היה נוסע כפול, ומבצע 32,000 קילומטרים, זה היה מוריד בסך הכל רק 2,650 ליש"ט נוספים.

גם לגיל הרכב אחרי 12 החודשים הראשונים יש השפעה צנועה יותר: אותה פורשה טייקן, ששווה 50,700 ליש"ט בגיל שנה, צונחת אל 46,600 ליש"ט אחרי שנתיים. במילים אחרות, הרכב הזה הפסיד קרוב ל-50,000 ליש"ט בשנה הראשונה ורק 4,000 ליש"ט נוספים בשנה השנייה.

דפוס דומה נרשם גם לגבי טסלה: נתוני Cap HPI קובעים שהמחיר של מודל 3 Long Range שעלתה על הכביש בשנת 2023 צנח מ-50,000 ליש"ט ל-27,550 ליש"ט לאחר שנה ו-16,000 קילומטרים, ואז רק ב-2,500 ליש"ט נוספים לאחר שנתיים ו-32,000 קילומטרים. אם 16,000 הקילומטרים הראשונים היו נפרשים על פני שנה וחצי במקום שנה – המחיר היה יורד רק ב-825 ליש"ט נוספים בששת החודשים הנוספים.

שמירת ערך לאחר "ההלם" הראשוני מרשימה, במיוחד בזכות היכולת של טסלה, ושל יצרניות רכב חשמלי אחרות, לעדכן ולשדרג את תוכנת ההפעלה של מכונית משומשות גם חודשים ואפילו שנים לאחר שעזבה את המפעל.

יגואר, למשל, שדרגה בשנת 2019 את מערכת ניהול הסוללה של I-PACE כך שטווח הנסיעה שלה השתפר בכ-8 אחוזים, ובשנת 2022 הוסיפה פולסטאר את ההתממשקות לאפליקציית Apple CarPlay באמצעות עדכון חינמי דרך האוויר.

שאלת 100,000 השקלים: חשמלי מול בנזין ודיזל

שוק הרכב בכלל, ושוק המשומשות בפרט, "התהפך על הראש" במהלך מגפת קורונה בגלל הפגיעה בשרשרת האספקה ומשבר השבבים. לפי נתוני חברת חיפוש רכב משומש האמריקנית iSeeCars – ההשפעות של קורונה עדיין מורגשות: כל המכוניות המשומשות שמרו על ערכן טוב יותר בשנת 2023 ביחס לשנת 2019. לפני המגפה מכונית ממוצעת הייתה מאבדת 50% מערכה תוך חמש שנים, ובסיכום שנת 2023 איבדו המכוניות רק 38.8% בתוך חמש שנים. כלל המכוניות החשמליות, לעומת זאת, מאבדות בממוצע 49.1% מערכן תוך חמש שנים, וזאת לפי ניתוח של יותר ממיליון עסקאות מכירת רכב משנת הדגם 2018 שנמכרו בין 2022 ל-2023.

מחקר חדש יותר של iSeeCars, שפורסם ביוני השנה ובחן 2.2 מיליון עסקאות מכירת רכב משומש שבוצעו בין מאי 2022 למאי 2023, מצא שמחירי רכב חשמלי משומש ירדו לראשונה מתחת לאלה של מכוניות עם מנועי בנזין. מחירו של רכב חשמלי משומש ממוצע ירד מ-41,000 דולר ל-28,800 דולר, בעוד שמכונית ממוצעת עם מנוע בנזין ירדה מ-32,700 דולר ל-31,400 דולר.

קארל בראוור, אנליסט בחברת iSeeCars, אמר ל-WIRED ש"רוכשי מכוניות משומשות כבר לא ישלמו פרמיה על כלי רכב חשמליים ולמעשה רואים במנועים חשמליים גורם שלילי. זה הופך אותם לפחות נחשקים ופחות יקרי ערך מדגמים מסורתיים".

כאמור, ידוע לכל שרוב הפחתת הערך של רכב חדש מתרחשת ברגע שקורעים את הניילונים מעל המושבים החדשים שלו, והטענה של תחקירני Wired נוגעת להבדל בין רכב חשמלי לרכב עם מנוע בעירה. ליתר דיוק, הם ניסו להציג השוואה בין שתי מכוניות בגודל ובמחיר דומים מתוצרת אותה יצרנית רכב.

על פי נתוני Cap HPI הבריטי, כאשר משווים בין אאודי Q7 55 עם מנוע בנזין לבין אאודי e-tron 55 SUV חשמלית, שתיהן בנות שנה ושתיהן עם 16,000 קילומטרים על השעון – ערך השוק של דגם הבנזין גבוה יותר ב-42% כעבור שנה למרות שהחשמלית עלתה יותר כחדשה.

דפוס דומה מתקיים גם בדגמים עממיים יותר: לפי נתוני Cap HPI – פולקסווגן גולף עם מנוע בנזין שווה 46% יותר מאשר גולף חשמלית כששתי המכוניות בנות שלוש וכל אחת מהן ביצעה כ-30,000 קילומטרים.

מהצד השני של "הבריכה", בארצות הברית, מגלים נתוני הסחר של חברת 'אדמונדס' שפורשה טייקן טורבו משנת הדגם 2022 עם 16,000 קילומטרים (הרבה מתחת לממוצע הנסועה השנתי בארה"ב של 22,500 קילומטרים) – שווה כ-106,000 דולר (נתוני יולי 2024). זה בערך 50,000 דולר פחות ממחירה של מכונית חדשה.

מנתונים היסטוריים של אדמונדס עולה שלמשך תקופה קצרה – בין אוגוסט לאוקטובר 2023, עלה למשך זמן קצר מחיר השוק של טייקן מ-129 אלף דולר לכמעט 131 אלף דולר, אבל מיד לאחר מכן – בין נובמבר 2023 לפברואר 2024, הוא צנח בכ-4,000 דולר בכל חודש לפני שצנח ב-10,000 דולר נוספים בחמשת החודשים הבאים. המשמעות היא שקיימת תנודתיות במחירים כתוצאה ממבצעים שונים בשוק ומן התקופה בשנה – וחשוב לשים לב גם לכך.

ככלל, תחקירני WIRED טוענים שצניחת המחיר הראשונית בארה"ב "פחות אכזרית" מאשר בבריטניה, וצריך לזכור שבבריטניה בפרט, אבל באירופה ככלל, קיימת כניסה מאסיבית של יצרניות רכב סיניות שמגבירה מאוד את התחרות ומשפיעה לטובה על המחירים לצרכן.

אבל גם בשוק האמריקני – שממנו אפשר לייבא מכוניות משומשות לישראל – יש הרבה מציאות. כך, למשל, אנשי WIRED מצאו פורשה טייקן טורבו משנת הדגם 2020 ברמת אבזור גבוהה במיוחד עם 5,000 מיילים בלבד על השעון (8,000 קילומטרים) במחיר של 92,000 דולר – כלומר 86,000 דולר פחות ממחיר הרכישה המקורי.

פולסטאר 2 משנת הדגם 2023 עם מנוע בודד בגרסה ארוכת הטווח עם 16,000 קילומטרים על השעון תימכר לטריידר תמורת 30,500 דולר, לפי נתוני אדמונדס, או כ-32,500 דולר ברכישה ממוכר פרטי (35,000 דולר ברכישה מחברת טרייד אין) מדובר בירידת ערך של כ-40% ממחיר המכונית כחדשה.

למה זה חשוב לנו?

בשנתיים האחרונות נכנסו לשוק הרכב בישראל יותר מ-20 מותגי רכב חדשים, רובם סינים ורובם מציעים כלי רכב חשמליים. במקביל, בעולם משתוללת מלחמת מחירים שבאה לידי ביטוי קיצוני בשוק הרכב, וכולנו חווינו מספר הורדות מחירים של טסלה.

אמת, חלק מן הלחץ העולמי מקבל ביטוי בכך שלראשונה מאז מגפת קורונה מצעות אצלנו מכוניות חדשות ב"מכבסת" ה"אפס קילומטרים" – כלומר מכוניות חדשות שעוברות יד דרך חברות טרייד אין וליסינג. אבל באופן כללי – מחירי המכוניות החדשות בישראל נסקו מאז 2019 הרבה מעבר לשיעור האינפלציה, ושום דבר לא מזעזע אותם, או את הצרכנים.

יבוא אישי של רכב משומש הוא "אומנות" בפני עצמה וישנם לא מעט אנשים לא הגונים שעושים סיבוב על לקוחות תמימים ועוקצים אותם בדרכים שונות. מצד שני, בשוק הזה פועלים גם עשרות עסקים לגיטימיים של יועצי יבוא אישי, יבואנים זעירים ויבואנים מקבילים, וכל מי שמרגיש שייבוא אישי של רכב "גדול עליו" יכול להשתמש בשירותים של מי מביניהם שצבר ביקורות חיוביות.

צניחת המחירים של רכב בחו"ל, במיוחד כאשר ההפרש הזה מוכפל במקדם המס ההיסטרי שנהוג בישראל – פותחת כרגע שפע של הזדמנויות לייבוא רכב משומש וצעיר במחירים מאוד משתלמים. למרבה האירוניה – פערים אלה יכולים להיות כל כך משמעותיים עד כדי כך שבמקרים שונים אפשר לייבא רכב חשמלי משומש, להשתמש בו שנתיים או שלוש, ולמכור אותו במחיר דומה או גבוה יותר ממחיר הרכישה שלו.

לקריאה נוספת:

בעלי ציי רכב מרוצים יותר מרכב חשמלי מאשר מרכב עם מנועי בנזין ודיזל

הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי

זיקר השיקה סוללה לרכב חשמלי עם קצב הטעינה המהיר בעולם

The post הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה appeared first on TheCar.

החקירה הסתיימה לאחר שטויוטה ביצעה קריאה לתיקון של 1.8 מיליון כלי רכב כאלה, ובמסגרתה שופרה שיטת החיבור והאבטחה של מצבר ה-12 וולט של הרכב לתושבת שלו.

החקירה אודות דגמי ראב 4 נפתחה לאחר שבמינהל הבטיחות האמריקני הצטברו תלונות אודות שריפות של כלי רכב כאלה, ובסיכומה ידוע על 101 מקרים שבהם גרם קצר סביב המצבר לניצוצות שהובילו לשריפת הרכב, ועל שמונה נפגעים.

החקירה העלתה שמהנדסי טויוטה תכננו שיטת עיגון למצבר ה-12 וולט של הרכב אשר מתאימה למצבר המקורי שסופק עם הרכב, לפחות למשך זמן מה. תושבת המצבר לא מתאימה לסוגים שונים של מצברים תחליפיים.
באופן טבעי, כאשר המצברים המקוריים סיימו את חייהם בחרו בעלי רכב שהחליפו אותם לרכוש מצברים תחליפיים אשר ברוב המקרים הינם פחות יקרים ולפעמים גם יותר טובים.

חקירת מינהל הבטיחות העלתה ששיטת העיגון אפשרה למצברים תחליפיים, אבל בחלק מן המקרים גם למצברים מקוריים, להשתחרר ולזוז בתוך תא המנוע בעת נסיעה, למשל בתוך סיבובים חדים או בתאוצות ובלימות חזקות.

מגע בין הקוטב החיובי של המצבר לבין המסגרת שאמורה להחזיק את הסוללה גרם בחלק מן המקרים לאובדן פתאומי של כוח חשמלי, ובמקרים אחרים לניצוצות שגרמו להבערת שריפות בתא המנוע.

בנובמבר 2023 פתחה טויוטה במבצע החזרה לתיקון של הכשל הזה, וכאמור זימנה כ-1.8 מיליון כלי רכב שבהם מותקן חיבור אמין יותר של המצבר. טויוטה עיצבה מחדש את עיגון המצבר ומחליפה את החלק שמהדק אותו למקומו. בנוסף עוצבו מחדש המגש שעליו מונח המצבר וכיסוי ההדק החיובי. התיקון מבוצע כמובן ללא עלות לבעלי הרכב.

לנוכח הקריאה לתיקון הודיע המינהל על סגירת החקירה.

נחשו האם הקריאה הזאת לתיקון הוכרזה על ידי טויוטה בישראל?

רמז: לא.

נתקלתם בבעיה של עיגון מצבר למקומו בטויוטה או אצל כל יצרנית רכב אחרת? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

האם יבואנית טויוטה גבתה תשלום כפול על אחריות לסוללות לרכב היברידי?

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים

מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: קואליציה בינלאומית של עורכי דין תילחם במנהלי רנו באופן אישי

The post החלפתם מצבר בטויוטה RAV4 שלכם? יש מצב שהרכב עלול להישרף appeared first on TheCar.

לטענתם, התובעים הייצוגיים נדרשו לשלם 10,000 שקלים תמורת החלפת סוללה חשמלית למערכת היברידית בטויוטה אוריס בת 9, וזאת למרות שהקפידו לרכוש מידי שנה הארכת אחריות בתשלום.
למרבה המבוכה, לפי "חוקי מרפי" הידועים לשמצה, שבקה הסוללה המקורית בדיוק יומיים לפני מה שלדעת התובעים היה סוף תקופת האחריות, אולם יבואני טויוטה סרבו להחליף את הסוללה על חשבונם בטענה שזה קרה לאחר תקופת הכיסוי.

בנקודה זאת מתפצלים שני נושאים צרכניים שכל אחד מהם מעניין וחשוב בפני עצמו: עניין כפל הביטוח ומחירה של סוללה חדשה לרכב היברידי.

התביעה הייצוגית, שהוגשה על-ידי עורכי הדין אסף שובינסקי, חן שומרת וענבר חסון, נולדה כתוצאה ישירה של הסירוב של יוניון מוטורס להכיר בתביעת הביטוח, כאמור. זה הוביל את בעלי הרכב לפשפש במסמכים שבידיהם ולגלות – כך נטען בתביעה – שכאשר הם רכשו את הרכב כחדש הם קיבלו חמש שנות אחריות שכללו את הסוללה, וכחודש וחצי לפני תום האחריות הוצע להם להאריך אותה בתוספת תשלום.

התובעים טוענים שהביטוח הייעודי לסוללה הוצע להם במסגרת טיפול שנתי שגרתי ברכב, ובאותו מעמד לא הוצגו בפניהם מסמכים לחתימה עם תנאי הפוליסה. כניסת הביטוח לתוקף הותנתה בביצוע בדיקה לסוללה, שתמורתה הם נדרשו לשלם, ומאז הם הקפידו לחדש את הביטוח ולשלם תמורתו במעמד הטיפול השנתי ברכב.

המחלוקת בין הצדדים, כפי שעולה גם מן הניסיונות של התובעים לפתור אותה מול יוניון מוטורס, היא שיבואני טויוטה טוענים שביטוח לשנה מבוצע מרגע הרכישה שלו – למרות שבאותה עת המכונית עדיין הייתה במסגרת תקופת אחריות קודמת, ואילו התובעים סבורים שמדובר במעין "מנוי שנתי" ולכן לא חשוב מתי מבוצע תשלום תמורת מנוי כזה.

ההקבלה המעניינת של יבואני טויוטה היא למועד ביצוע טיפול שנתי, למשל שמי שהקדים לבצע טיפול 15,000 וביצע אותו ב-14,800 קילומטרים נדרש לבצע את הטיפול הבא ב-29,800 קילומטרים ולא ב-30,000 קילומטרים (אגב, זה לא לגמרי מדויק – ג.מ.).

ההקבלה של התובעים, שנראית יותר מתאימה למקרה הזה, היא שרכישת ביטוח שנתי דומה יותר להליך ביצוע מבחן רישוי שנתי ברכב. לשיטתם – בעל רכב מקבל את טופס החידוש כחודשיים לפני מועד הטסט, וכל אחד בוחר מתי לבצע טסט לפני המועד האחרון, וזאת מתוך ידיעה שבכל מקרה תוארך תקופת הרישוי בשנה שלמה, בלי קשר למועד ביצוע הטסט.

בכל אחת מן הגישות שתיבחר – וזו תמצית הטענה המשפטית – יבואני טויוטה יצרו תקופת חפיפה שתמורתה הם גובים כפל תשלום. חמור מכך: הם יצרו חוסר ודאות שגרם – לטענת התובעים – לכך שהתקלה התגלתה לאחר תום תקופת הביטוח ולא במהלכה.

בשורה תחתונה, הנושא הייצוגי-צרכני שבו עוסקת בקשת האישור, וכל הטענות המשפטיות שנטענות כדי לתמוך בה, קשור לתקופות "כפל הביטוח" (למעשה כפל תשלום). כך הפך המקרה הפרטי של התובעים לעניינם של מאות או אלפי בעלי טויוטה היברידיות בישראל שבחרו לרכוש ביטוח לסוללה ברכב שלהם.

למה 10,000 שקלים?

בעיה צרכנית לא פחות חמורה, ואולי אף יותר, היא העלות הגבוהה של סוללה לרכב היברידי ישן. חשוב לזכור שמדובר בסוללות בעלות תכולת אנרגיה נמוכה למדי, עם תאי סוללה שיוצרו בטכנולוגיה מיושנת יחסית, והן מיועדות למכוניות בנות 9 או יותר. מבחינה צרכנית, ובוודאי מבחינה שיווקית – אין סיבה שסוללות כאלה יהיו כל כך יקרות.

למען הפרופורציות, עלות ההחלפה של מנוע בעירה סטנדרטי במכונית משפחתית ממוצעת בת 9 נע סביב 6,000-10,000 שקלים כאשר המנוע שמותקן מגיע מייבוא או פירוק. רוב המכוניות מתוצרת טויוטה מפורסמות ברמת האמינות הגבוהה שלהן, והיצרנית מתגאה ואף מפרסמת מידי פעם סיפורים על מכוניות ספציפיות ששרדו מאות אלפי קילומטרים ועשרות שנות שימוש.

על כבישי ישראל נעות כיום מאות אלפי מכוניות מתוצרת טויוטה ולפחות עשרות אלפי מכוניות היברידיות, ואחת הסיבות החשובות לשמירת הערך שלהן היא "עלות בעלות כוללת" נמוכה, שנובעת בין השאר מרמת האמינות המפורסמת של טויוטה.

אם מי שרוכש טויוטה היברידית בת 9 צריך לקחת בחשבון עלות ששקולה להחלפת מנוע זה חייב להילקח בחשבון בערך השוק שלה. לראיה – במקרה שעומד במרכז התביעה הייצוגית החליט בעל הרכב, התובע, לתקן את הסוללה אצל בעל מקצוע במקום להחליף אותה. זה עלה לו 4,000 שקלים "בלבד", ובנוסף לכך הוא נאלץ, לדבריו, להפחית 7,000 שקלים ממחיר המחירון של הרכב בעת מכירתו.

לא יכולה להיות מחלוקת שדגמים היברידים של טויוטה, ככל שהם חשופים לנזק של 10,000 שקלים, צריכים להיסחר במחירי מחירון נמוכים מדגמים מקבילים של טויוטה שאינם היברידים.

דורשים: פיצוי לכל בעלי ההיברידיות המבוטחים

כדרכן של תובענות ייצוגיות גם כאן אנחנו נמצאים רק בתחילת דרך ארוכה שעלולה לארוך מספר שנים, אבל להשפיע על מאות או אלפי בעלי רכב היברידי שבחרו לבטח את הסוללה שלהם.

בבקשת האישור מתבקש בית המשפט להורות ליבואני טויוטה לבטל את "התנאים המקפחים בהסכם הארכת האחריות כך שלא תיווצר חפיפה בין תקופות האחריות או לזכות בעתיד את הלקוחות תמורת תקופות אחריות חופפות". בנוסף מתבקש בית המשפט להורות ליוניון מוטורס להשיב לכל המבוטחים את כל הסכומים שבהם חויבו ביתר, בתוספת ריבית.

אנשי יוניון מוטורס בחרו שלא להגיב באופן ענייני לטענות ומסרו שהחברה "תוכל להגיב לבקשה לאישור תובענה כייצוגית לאחר שתלמד את הנטען בה".

שילמתם תמורת ביטוח סוללה בטויוטה ההיברידית שלכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

יש לכם שברולט ואין לכם בלמים? אתם לא לבד

המנועים המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: בעלי הרכב יוצאים לפעולה

The post האם יבואנית טויוטה גבתה תשלום כפול על אחריות לסוללות לרכב היברידי? appeared first on TheCar.

עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, שהגישו את התובענה בשם כ-16,000 בעלי i30, צרפו לתביעה את נתוני משרד התחבורה שמהם עולה ש-41.6% מכלי הרכב האלה נכשלו במבחן הרישוי השנתי בשנים 2019-2023 בגלל סעיף 623 ("עוצמת פנסי חזית") ועוד 20% נכשלו בגלל סעיף 624 ("פנס חזית ימין/שמאל אין עוצמה").

מוחו הקודח והחלוד של משרד התחבורה הפריד אמנם בין שני הסעיפים הזהים האלה למרות שככל הנראה קיימת ביניהם חפיפה, אבל התמונה הכללית ברורה ומבהילה: בין 40-60% מדגמי יונדאי i30 שמתגלגלים בישראל כבר נכשלו במבחן הרישוי השנתי, ומותר להניח שגם האחרים שייכים לקבוצת סיכון. אגב, לא מיותר להזכיר שנתונים מבהילים דומים התגלו באותה הזדמנות גם לגבי חלק מדגמי יונדאי האחרים, בהם i35, IX35, וולוסטר ו-i40.

כפי שפרסמנו בכתבה אחרת בנושא דומה, טענות לכשלים סדרתיים בפנסי החזית של יונדאי וקיה עומדות במרכזן של לפחות שלוש תביעות ייצוגיות נוספות שהוגשו כנגדן בישראל. לכן, למרות שהפעם נתרכז ביונדאי i30 מותר להניח שהנאמר כאן נכון בהתאמות הנדרשות גם לגבי חלק או כלל המקרים האחרים.

אחת הטענות שהועלו בתביעה הייצוגית כלפי 'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, היא שעל אף שהחברה מודעת לכשל הנטען ולנזק הכלכלי שהוא גורם לבעלי הרכב, היא לא מהססת להתעשר על חשבונם – בבחינת "רצחת וגם ירשת". לא רק שקיים כשל סדרתי (נטען) – חלק מבעלי הרכב נאלצים לשלם לכלמוביל וליונדאי כדי לתקן אותו.

אלא שהתובעים הייצוגיים ששמם מתנוסס על כתב התביעה השכילו להחליף את הפנסים במכוניות שלהם בפנסים תחליפיים, שלא נרכשו מ'כלמוביל', ולכן בתביעה עצמה מצורפות חשבוניות לסכומים של כ-700-900 שקלים תמורת פנס בודד ועוד כ-300 שקלים תמורת עבודת הפירוק וההרכבה.

הפקעת מחירים

מאז פרסום הכתבה, בשנה שעברה, התקבלו אצלנו מאות (!) תלונות של בעלי רכב שסובלים או סבלו מן הכשל, ואחת מהצעות המחיר של כלמוביל שנשלחו אלינו, עבור פנס בודד ליונדאי i30, היא על סך 2,300 שקלים לפני מע"מ, וזה לא כולל עבודה.

בינתיים, כמו הרבה דברים אחרים בישראל, גם מחירי הפנסים התייקרו ואצל ספקי הפנסים התחליפיים מוצע כל פנס תמורת כ-900 שקלים לפני מע"מ. מחיר המחירון של כלמוביל, לאותם פנסים, זינק ל-2,987 שקלים לפני מע"מ ועבודה. במילים פשוטות, פנס מקורי של יונדאי – שאי אפשר לדעת האם הוא עדיין סובל מן הפגם הנטען או לא, עולה פי 3.31 מפנס תחליפי אשר לכל הפחות יאפשר לבעל הרכב לעבור טסט ואולי אף ישמש אותו לכל אורך החיים הנותר של הרכב.

כאשר אדם רוכש רכב הוא לוקח בחשבון שישנם חלקים מתכלים או כאלה שמתבלים, למשל רפידות בלמים, צמיגים, ואפילו בולמי זעזועים, והוא אמור לדעת גם שישנה עלות של תחזוקה שוטפת שכוללת למשל החלפת שמן, מסננים ואפילו רצועת תזמון.

לקוח לא אמור לקחת בחשבון שגם פנס (להבדיל מנורה) הוא "חלק מתכלה", וכאשר אלפי בעלי רכב נאלצים להחליף פנסי חזית נדמה שהשאלה המשפטית אם מדובר בכשל סדרתי או לא הופכת ללא רלוונטית: ההתעקשות של יונדאי להרוויח כסף על גבם של לקוחות היא ככל הנראה חוקית אבל לא ממש מוסרית.

מותר היה לצפות מכלמוביל שבמקרה כזה היא תעשה ראשית לכל את מה שהיא מחויבת לעשות לפי החוק: תציע לכל בעל רכב חלקים תחליפיים שמחירם פחות משליש. בנוסף, אפשר לצפות שכלמוביל, בשיתוף יונדאי, תפעל כדי להוזיל משמעותית את מחיר החלקים המקוריים ואפילו תסבסד אותם על חשבונה במידת הצורך.

עשה זאת בעצמך

בינתיים, עד שאנשי כלמוביל יתעשתו או עד שבית המשפט יקבל החלטה בעניין התביעה הייצוגית שתלויה ועומדת – צריך לסייע לאלפי בעלי יונדאי i30 לעבור את מבחן הרישוי הקרוב, ולצורך הזה התגייסו לאחרונה אנשי "כנופיית הטיפולים השוטפים" והפיקו סרטון הדרכה פשוט להחלפת פנסי חזית ביונדאי i30.

כפי שאפשר לראות בסרטון, מדובר בתהליך לא מסובך עבור כל מי שיש לו ידיים טובות, וההשקעה היחידה שנדרשת היא לרכוש פנס או צמד פנסים. צריך לקוות שהתביעה הייצוגית תסתיים בהכרעה או בהסדר שכולל החזר הוצאות – ושכל בעל רכב שיגיש לכלמוביל את הפנסים התקולים שיונדאי הרכיבה ברכב שלו יוכל לקבל תמורתם לכל הפחות את מחיר המחירון של יונדאי.

גם אנחנו, ב-TheCar, נרתמים לטובת בעלי הרכב שנפגעו, ואנחנו מארגנים "קבוצת רכישה" לפנסים כאלה כדי להפחית עוד יותר את העלות שלהם. בעלי רכב מעוניינים יכולים לפנות אלינו לדוא"ל editor.thecar@gmail.com ואם יהיו מספיק פניות נוכל לדאוג למחירים פחות כואבים, וככל הנראה גם לפתרונות התקנה. בשונה מכלמוביל אנחנו לא "נחתוך קופון", וכל תשלום יבוצע ישירות לספקים.

סקר שערכנו לאחרונה בקרב הנפגעים שפנו אלינו העלה שכ-35% מן הנפגעים מעדיפים להמתין לתוצאות בתביעה הייצוגית, כלומר שהם מאמינים שהם יסתדרו ב"טסט" הבא, 47% מעוניינים לרכוש פנסים והתקנה, ו-18% מעוניינים לקנות פנסים, לקבל הדרכה ולהחליף פנסים בעצמם.

נלחמים ביוקר המחיה

מצד אחד, ממש מביך שיבואנית הרכב הגדולה ביותר בישראל – זו שרק לאחרונה השקיעה סכומי כסף גדולים בקמפיין פרסומי שמהלל את השירותיות שלה – לא מפספסת הזדמנות לעשות עוד כמה שקלים על גבם של לקוחות במקום לדאוג להם באמת.

מצד שני, פנסי החזית של יונדאי i30 הם רק "קצה הקרחון": מבין מאות בעלי הרכב שפנו אלינו לגבי דגמים נוספים של יונדאי וקיה שבהם ישנם כשלים סדרתיים נטענים – יש מי שציטטו הצעות מחיר של בין 15,000-20,000 שקלים לצמד פנסים, וזה כבר כסף יותר גדול.

נכשלת בטסט בגלל תקלה בפנס מתוצרת יונדאי או קיה? יש לך תקלה סדרתית ברכב מכל סוג? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מה יהיה עם הפנסים הדפוקים של יונדאי וקיה? לקוחות ניזוקים באלפי שקלים ובישראל הוגשה תביעה ייצוגית שלישית

גם פנסים של קיה נירו וקיה סטוניק מתקלקלים. מתגבשת פשרה לתקלה נוספת בפנסים של נירו

The post כשל הפנסים של יונדאי: כך תוזילו את המחיר המופקע של כלמוביל appeared first on TheCar.

במחשבה שנייה נזכרים שקיה, וגם החברה האחות שלה – יונדאי – מככבות בשנים האחרונות ברשימה ארוכה ומתארכת של תביעות ייצוגיות, וזאת לנוכח מספר בלתי מתקבל על הדעת של תקלות סדרתיות.

במחשבה שלישית, ולאחר סקירה קצרה של אלפי פניות שהתקבלו בשנים האחרונות במערכת TheCar, מסתבר שאם אתם בעלים של קיה סיד יש לכם סיכוי הרבה יותר גדול לחוות אחד או יותר מן הכשלים הסדרתיים הנפוצים של קיה מאשר לזכות בפרס שווה בלוטו.

כשל הסדקים מצטרף אצל חלק מדגמי קיה סיד כמעט אל כל כשל סדרתי משמעותי של קיה – החל מבעיות קריטיות במנועים, דרך הרס מוקדם של פנסים שמחייב החלפה יקרה, וכלה בבעיות בסליל החשמלי ("סליל כרית אוויר") שאחראי על העברת מסרים מן המתגים שעל גלגל ההגה.

הדבר המכעיס ביותר בהקשר הזה הוא שקיה, כמו יונדאי, נוהגת לתקן על חשבונה חלק לא מבוטל מן התקלות הסדרתיות שמתגלות בדגמים שלה – אבל רק בצפון אמריקה, בשעה שלקוחות בישראל לא זכו לטיפול דומה. בנוסף, כמה מן התביעות הייצוגיות שהוגשו בשנים האחרונות בישראל הסתכמו בהסדרי פשרה מבישים שחלקם אף פגעו בבעלי הרכב יותר מכפי שעזרו להם.

ים של תקלות

סקירת תלונות שקיבלנו מבעלי קיה סיד יוצרת את הרושם שצריך ממש "ללכת בין הטיפות" כדי שלא להיפגע מאחד הכשלים הנפוצים. כך, למשל, כותב לנו מ.ד: "יש לנו קיה סיד סטיישן 2014, והרפלקטורים של שני פנסי החזית נהרסו. כאשר נוהגים בלילה רואים את תאורת המאותתים למרחק יותר גדול מכפי שרואים את אלומת הפנס הראשי – שמאירה אולי מטר וחצי קדימה". נ.כ, כותב באותו הקשר ש"כשלתי שלשום בטסט בגלל שהפנסים לא מוציאים מספיק אור. אין בעיה בנורה, הרפלקטור דפוק והרכב הוא קיה סיד 2016".

לד"ר י.ח. יש קיה סיד סטיישן 2014, ולדבריו "כבר כמה שנים מספר חלק מכפתורי ההגה לא עובדים". לז.ב. יש קיה סיד 2016 והוא כותב לנו ש"אני נתקל בתופעות דומות לאלו שתיארתם – תאורת הכפתורים שעל ההגה לא דולקת כאשר ההגה ישר (היא פועלת כאשר משלימים לפחות חצי סיבוב של ההגה לכל כיוון). ומדי פעם כפתור ההפעלה של בקרת השיוט והגבלת המהירות חדל לפעול או פועל על דעת עצמו".

א.ק וא.ז, שניהם בעלי קיה סיד סטיישן משנת 2013, הם מתלונן ומתלוננת שכל אחד מהם סובל מכשל הסדקים בדראשבורד, ואליהם מצטרף ש.מ: "קראתי את הכתבה על התביעה הייצוגית של בעלי קיה ספורטאז' בנוגע לדשבורד השבור. גם לי יש דשבורד סדוק בקו שמתאים לכרית האוויר".

ל.ר. כתב לנו שבסיד 2019, שלו, שבה מותקנת תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים, הייתה תקלה של רעידות והיא תוקנה על חשבון היצרנית. "למרות שקניתי את הרכב מחברת ליסינג", הוא כותב, "הם לקחו אחריות והיו בסדר מבחינה זו. מה שלא בסדר לדעתי זה שלא קיבלתי שום אחריות על המצמדים החדשים".

א.מ, הבעלים של קיה סיד 2019 עם מנוע דיזל, מדווח לנו שהצג הדיגיטלי שעל לוח המכשירים מדווח שמיכל האוריאה תמיד מלא, וזאת גם לאחר שהוא מתרוקן. לדבריו, "מכונאי בכיר ברשת השירות של היבואן הציע שהתעלם מזה…".

מי שיכול רק להתקנא בבעלי הרכב האלה הוא ר.נ. שכותב לנו כך: יש לי קיה סיד 2016 שבשנתיים האחרונות אוכל שמן ומעשן בצורה בלתי סבירה: קילו שמן על כל 1,000 ק״מ. בשנה שעברה החלפנו את הממיר הקטליטי כתוצאה של שריפת השמן המוגברת, וכעת נאמר לנו במוסך שהמנוע גמור וחייב החלפה". הוא לא היחיד, וכל אלה הם רק חלק מן המתלוננים המאומתים שבכלי הרכב שלהם התגלו אותן תקלות שכיחות.

סדקים בדאשבורד

בתביעה הייצוגית בנוגע לסדקים בדאשבורד נטען שבדגמי קיה סיד משנות הדגם 2013 ואילך מתגלים סדקים מכוערים ובולטים לעין בדאשבורד, ומעבר לפגיעה האסטטית במכוניות שבהן התגלה הסדק – נטען שבסופו של דבר עתיד הכשל הזה להתגלות במרבית המכוניות מדגם זה.

רמת הפגם בדגמי סיד מוגדרת בתביעה כחמורה יותר מזו שקיימת בדגמי קיה ספורטאז' ויקרה לא פחות: לקוחות נדרשו לשלם כ-8,000 ש"ח כדי לתקן את הדאשבורדים.

לתביעה זאת לא צורפו חוות דעת מקצועית שממנה ניתן ללמוד על הסיבות ההנדסיות או הפיזיקליות לנזק עצמו או דוגמאות לפתרונות שקיה העניקה ללקוחותיה במדינות אחרות.

שתי האסמכתאות הרלוונטיות היחידות שצורפו לבקשת האישור המקורית היו חוות דעת שמאית שבה נטען שהסדקים גורמים לפגיעה בהיקף של כ-10% מערך הרכב, וכן הסדר הפשרה הפושר למדי שהשיגו אותם עורכי דין (בהרכב מעט שונה) בפרשת הסדקים בדאשבורדים של קיה ספורטאז'.

מנועי 1.6 ליטר

חלק מדגמי קיה סיד שיוצרו בין השנים 2013-2018 מונעים באמצעות מנועי 1.6 ליטר ממשפחת 'גאמא' (G4FD) של יונדאי-קיה שעמדו במרכז תביעה ייצוגית שהוגשה בישראל בשנת 2019.

מנועים אלה הותקנו גם במספר לא מבוטל של דגמים אחרים מתוצרת יונדאי וקיה, ובצפון אמריקה בוצעו מספר קריאות לתיקון שלהם והוראות שירות, והוגשו מספר תביעות ייצוגיות לנוכח נזקים קשים למנועים ולממירים הקטליטיים שמחוברים אליהם.

למרות זאת – התביעה הייצוגית שהוגשה בארץ הסתכמה בהסדר פשרה מאוד פושר מבחינת הנפגעים, וחלקם "זכו" רק לעדכון תוכנה של מחשב ניהול המנוע. ההסדר לא הציע כל פיצוי לבעלי רכב שהמנועים שלהם נהרסו.
"זהו? רק עדכון תוכנה? מה זה יעזור לי עם עשן לבן מהמנוע? הרי זה פגע לי במנוע!", כתב לנו בתסכול גדול א.ח. שמנוע הסיד 2016 שלו נהרס, ולנו לא נותר אלא להשתתף בתסכול שלו.

בעולם: רעידות היגוי ותקלות שונות

בעולם דווח על תופעה של רעידות היגוי שמוגדרת כ"נפוצה מאוד". הכשל הנטען, במקרה זה, נובע משחיקה מהירה של רפידות הבלמים ושל הדיסקים בגלגלים הקדמיים.
לגבי קבוצת מכוניות שונות דווח על בעיות של נעילת הדלתות החשמלית, ובמכוניות אלה אי אפשר לנעול דלת או דלתות אפילו באמצעות המפתח הפיזי. הפתרון: החלפת מנגנון הנעילה כולו.

בחלק מגרסאות ההאצ'בק (5 דלתות) הראשונות התגלתה תקלה של מחבר (חלק מתלה) של מערכת ההיגוי, וזה גרם לתקלות היגוי. הפתרון בחלק מן המקרים היה פשוט יחסית: יישור של המתלה, אך במקרים שונים נדרשה החלפה של החלק. תקלה נוספת שדווחה על ידי משתמשים שונים בעולם היא קושי בהתנעה של מנועי דיזל, בעיקר בבקרים קרים, כתוצאה של כשל ברכיב החימום.

בנוסף, בשנים האחרונות פורסמו באירופה מספר קריאות לתיקון של קיה סיד.
למשל, בחלק מדגמי 2018-2020 התגלתה תקלה במשאבת הטנדם שאחראית גם על הגברת הבלימה. פגם במסנן שמותקן בתוך המשאבה גורם לקושי באספקת שמן, וכתוצאה מכך היא לא יוצרת מספיק לחץ וחלה פגיעה בעוצמת הגברת הבלימה. אצלנו, בישראל, פורסמה רק השנה קריאה לתיקון של התקלה הזאת (גם בספורטאז'), היא מתייחסת לדגמי 2018-2021 ומתוארת כך: "במקרים מסוימים תתכן חסימה ברשתית משאבת השמן המשולבת".

חלק מדגמי 2021-2022 נקראו באירופה לתיקון בגלל כשל סדרתי של מותחני חגורות הבטיחות הקדמיים. הפגם עלול למנוע את הפעולה התקינה של המותחנים במהלך תאונה. אצלנו טרם פורסמה קריאה כזאת לתיקון.

יש לכם תקלה בקיה סיד או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post קיה סיד: כל הצרות בדגם אחד appeared first on TheCar.

במקביל, וללא קשר, השבוע הוגשה גם בקשת אישור חדשה לתביעה ייצוגית שקשורה לאותם כלי רכב, וזאת בטענה לכשל סדרתי בתיבת ההילוכים האוטומטית.

ההסדר שאושר סופית בשבוע שעבר הוגש בפברואר לבית המשפט והוא זהה להסדר המקורי מבחינת המחוייבות המצומצמת למדי שפורד לוקחת על עצמה. מבלי להודות באחריות לתקלה הסכימה פורד להחליף באופן חד פעמי "חצי מנוע" בכל מקרה שבו מסתבר שקיימת זליגת נוזל קירור ממערכת הקירור לתוך הצילינדרים, ובמקרה הצורך להחליף גם את ראש המנוע.

לקוחות שהוציאו בעבר כספים לתורך תיקונים כאלה יקבלו בחזרה רק את עלות התיקון אבל לא יפוצו בגין הוצאות אגביות שהיו להם בקשר לתיקון הכשל הסדרתי.

קבוצת הזכאים לפיצויים מוגדרת כבעלי רכב כנ"ל שבו קיימת נזילה של נוזל קירור אל תוך המנוע או הופעת עשן לבן מהמפלט, או התחממות מנוע – אך רק בתנאי שהמכונית לא עברה 160,000 קילומטרים.

מי שמכוניתו עברה יותר מ-160,000 קילומטרים בעת קרות התקלה לא זכאי לפיצוי. בנוסף, תקופת הזכאות היא שנה אחת בלבד "ממועד הודעת פורד לדלק מוטורס על פרטי התוכנית והנחיות טכניות ליישומה", כלומר שמי שלא יפעל מהר יאבד את זכאותו לפיצוי.

בעלי רכב שחווים תקלה כזאת כרגע, או מי שיחוו תקלה כזאת במהלך השנה הקרובה, צריכים להגיע למוסך מורשה של דלק מוטורס לצורך בדיקה של רכבם ללא עלות. אם התקלה תתגלה כעבור יותר משנה יוכלו הנפגעים החדשים ללכת לחפש את החברים שלהם.

בעלי רכב שברכבם בוצע תיקון כזה בעבר זכאים כעת להחזר כספי בכפוף להצגת קבלה או חשבונית שמפרטת את התיקון שבוצע ואת החלפים שהותקנו – וזאת בין אם התיקון בוצע במוסכים מורשים של דלק מוטורס ובין אם במוסך מורשה אחר מטעם משרד התחבורה. כאמור, ההסדר לא כולל פיצוי כלשהו תמורת הוצאות שנגרמו לבעלי הרכב בנוסף לעלות התיקון עצמה, למשל השכרת רכב חלופי וכיוצא בזאת.

ועדת חריגים

אישור ההסדר מהווה מה שנקרא בשפה המשפטית "מעשה בית דין", ובמילים של בני אדם רגילים: מניעת אפשרות להגיש תביעת נזיקין נוספת באותו עניין.

מכיוון שכל מי שהרכב שלו נסע יותר מ-160,000 קילומטרים לא מקבל שום דבר מן ההסדר הזה – כדאי לו או לה להודיע לבית המשפט על בקשתו שלא להיות חלק ממנו, כלומר "להחריג" את עצמו.
הודעה כזאת מבוצעת באמצעות משלוח הודעת פקס לבית המשפט (כן, יש עדיין דבר כזה אבל אפשר למצוא שירותים אינטרנטיים שמבצעים את זה בחינם).
גם למי שחושש שהמנוע שלו ישבוק בעוד שנתיים או שלוש כדאי לא להיות כלול בהסדר, וזאת מאותה סיבה: היות שהוא לא מרוויח שום דבר גם אין לו מה להפסיד.

כשל גם בתיבת ההילוכים

השבוע, כאמור, הוגשה בקשת אישור חדשה כנגד פורד ודלק מוטורס, והפעם בגלל טענה לכשל סדרתי בתיבת ההילוכים. את הבקשה הגישו עורכי הדין המנוסים דוד מזרחי ורון סולן, אותם עורכי דין שהגישו גם את הייצוגית בנושא המנועים, ויש להם שתי טענות מאוד מעניינות.

הטענה הראשונה, לעצם העניין, היא שמהנדסי פורד בחרו לשלב תותב (Bushing) פלסטיק במערכת התפעול של בורר תיבת ההילוכים, וכתוצאה מבלאי של הפלסטיק נגרמים מצבים שבהם ידית בורר ההילוכים נתקעת במקומה: "לאורך זמן", נכתב בבקשת האישור, "תותב הפלסטיק המחבר בין כבל בורר ההילוכים לתיבת ההילוכים בדגמי פורד השונים, מתבלה, נשחק, ומשתחרר ממקומו. כתוצאה מכך, הכבל עלול להשתחרר מהזיז הקובע את מצב תיבת ההילוכים, ותיבת ההילוכים עלולה להיתקע במצבה האחרון".

תקלה מבאסת אבל פחות מסוכנת נגרמת כאשר הבורר נתקע במצב חניה (P), ואז אי אפשר להניע את הרכב ויש לגרור אותו למוסך לצורך תיקון. מצב יותר מסוכן מתקיים כאשר הרכב חונה בחניה במצב "P" בלי שהנהג הפעיל את בלם היד (כפי שעושים נהגים רבים). במקרה כזה עלולה התיבה להישאר במצב לא נעול והרכב עלול להתדרדר ולפגוע במישהו או במשהו. כנראה שהתיבה עלולה להיתקע גם במצב 'D' (סע!) וזה עלול לגרום לדריסה של בלתי מעורבים.

תיקון תקלה זאת, כלומר החלפת כבל שכולל גם את תותב הפלסטיק, עולה סדר גודל של 2,000 שקלים, ובתביעה נטען שאנשי פורד ודלק מוטורס, למרות שהם אמורים להכיר את התקלה, לא מתבלבלים וגובים כסף תמורת התיקון הזה.

טענה נוספת, חמורה יותר, מייחסת לפורד "שיטה" של ביצוע קריאות לתיקון רק בדגמים שמיוצרים בארה"ב ובדגמים שנמכרים בצפון אמריקה והתעלמות מכשלים סדרתיים בכלי רכב שמיוצרים מחוץ לארה"ב ונמכרים מחוץ לארה"ב. התובעים טוענים שפורד מבצעת קריאות לתיקון תקלות סדרתיות בכלי רכב שיוצרו בארה"ב ונמכרו בישראל אבל לא מבצעת תיקונים בכלי רכב שיוצרו באירופה ונמכרו בישראל. זאת טענה קשה וחמורה, ואם התובעים יצליחו להוכיח אותה הם יחוללו סנסציה.

לחיזוק טענה זאת טוענים התובעים שבין השנים 2018-2022 פורד פרסמה בארה"ב חמש קריאות לתיקון תותב הפלסטיק בכ-4 מיליון כלי רכב מדגמים שונים, בהם, בין השאר 'אסקייפ' (2011-2019), C-Max (2012-2018), פיוז'ן (מונדיאו, 2012-2016), טרנזיט קונקט (2013-2021) ואדג' (2014-2018). חלק מן הדגמים נקראו לתיקון גם בישראל, אבל פוקוס וקוגה לא נקראו ולא תוקנו אצלנו.

לטענת התובעים, בישראל רשומים כעת 2,727 מכוניות רלוונטיות מדגם פורד פוקוס (2016-2018) ועוד כ-2,952 מכוניות מדגם פורד קוגה (2013-2019).

גם דלק מוטורס אשמה

באופן חריג, בקשת האישור החדשה שמה "על הגריל" גם את דלק מוטורס, יבואנית פורד לישראל. בעוד שבדרך כלל מופנית עיקר האש, אם לא כולה, ליצרנית הרכב ולהחלטות שלה – בבקשה החדשה נטען שדלק מוטורס "נושאת באחריות של ממש לאי ביצוע קריאה חוזרת" מפני שהיבואנית לא יכולה להכחיש שהיא מודעת לתקלה ולהשלכותיה.

נטען שבשנת 2022 דלק מוטורס זימנה לתיקון חלק מן הדגמים שנמכרו בישראל ולכן "אין מחלוקת כי דלק מוטורס מכירה את התקלה, את הסיכון הבטיחותי שהתקלה גורמת ואת הנחיות התיקון של היצרן כיצד יש למנוע את התרחשות התקלה". מכך משליכים התובעים וטוענים שבדלק מוטורס צריכים לדעת ש"אותו כבל בורר הילוכים המועד לכשל" מותקן גם בפוקוס ובקוגה, כוכבות התביעה.

"אף על פי כן", נטען, "דלק מוטורס לא ראתה לנכון ליישם את הקריאות החוזרות ביחס לכלל הרכבים שמועדים לתקלה בכבל בורר ההילוכים (או לכל הפחות לפנות אל פורד ולבקש ממנה ליישם את הקריאה החוזרת באופן מלא ביחס לכלל הדגמים הרלוונטיים)".

כרגיל במקרים כאלה התובעים מאשימים את היצרנית והיבואנית באשמת "רצחת וגם ירשת": לא רק שהן חוסכות כסף בכך שהן נמנעות מתיקון התקלה בישראל – הן גם גובות תשלום תמורת תיקון תקלות שקשורות לכבל בורר ההילוכים.

יש לכם תקלה בפורד פוקוס או פורד קוגה או תקלה סדרתית בכל דגם שהוא? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post פורד פוקוס וקוגה: חלק מן המנועים יתוקנו אבל מה לגבי תיבות ההילוכים? appeared first on TheCar.

בכל מקרה – התעשייה מכוונת בעיקר אל מי שנוהגים לקנות מכוניות "מהניילונים", ועושה מאמץ לסייע להם "לגלגל" את הרכב המשומש שלהם לשוק המשומשות.

מהצד שלנו, בעלי הרכב, עולה השאלה "כל כמה זמן כדאי להחליף מכונית?" והתשובה לשאלה הזאת היא גם רגשית אבל גם כלכלית.

יש מי שמחליפים רכב כל שנתיים, שלוש או ארבע "על השעון", יש את אלה שקונים מכונית רק מתוך כסף נזיל שיש להם או שוברים למענה תוכנית חיסכון ואחרים שמעדיפים לקחת הלוואות. יש גם מי שבוחרים ב"ליסינג פרטי" שזה בעצם שילוב בין תוכנית מימון לא זולה לבין השכרה ארוכת טווח של רכב ששייך למישהו אחר.

תמיד נחמד יותר להיות צעיר בריא ועשיר, ובאותה מידה גם כיף לנהוג במכונית הכי מהנה והכי חדישה, יפה ובטוחה. אלא שבחיים, כמו בחיים, רוב בני האדם נאלצים להתפשר ולקבוע לעצמם סדרי עדיפויות גם כאשר מדובר במכונית שבה הם נוהגים. אחת הפשרות היותר משתלמות-כלכלית, כך מסתבר, היא להישאר נאמן למכונית שלך למשך פרק זמן ארוך מזה שמקובל.

עלות הבעלות על רכב והשימוש בו נגזרת ממחיר הרכב, עלות המימון שלו, ירידת ערך, עלות האחזקה והדלק, תיקונים וחלפים, ביטוח, ועלויות שימוש שונות. קיימת נקודת חיתוך אחת – הרגע שבו מסתיימת אחריות היצרן – שבה עלולה עלות התיקון של תקלות לעבור מן הכתפיים של יצרנית הרכב לאלה של בעל הרכב. במציאות מדובר יותר במחסום פסיכולוגי מאשר בגורם בעל משמעות כלכלית מהותית.

'וול סטריט ג'ורנל' – העיתון הכלכלי החשוב ביותר בעולם – הביא לאחרונה את סיפורם של מי ש"ניצחו את השיטה ושברו את המערכת": בעלי רכב שמוכיחים ששיטת הבעלות הכי משתלמת כלכלית היא לנהוג במכונית שלהם "עד שהגלגלים נופלים ממנה". במילים אחרות – הרעיון הוא לא להחליף רכב כל 4 או 5 שנים וגם לא כל 10 – אלא פשוט להמשיך לנהוג ולנהוג עד שאי אפשר יותר.

בהמשך הדברים נתרום כאן מן הניסיון שלנו ונוכיח שלמרות שיש ברעיון הזה כמה וכמה פגמים – הוא ממש לא מופרך מיסודו. אבל לפני כן תכירו את כוכב הסיפור של ה-WSJ – ג'רמי מוריס בן ה-45, ולזכותו צריך ראשית לכל לומר שהוא מבין בכסף, ולכל הפחות אמור להבין בזה.

מוריס הוא מומחה פיננסי, ולטענתו הוא חסך עד כה כ-100 אלף דולר בכך שנהג באותו טנדר טויוטה טאקומה שלו במשך 24 שנים ברציפות. בשעה שלא מעט מעמיתיו למקצוע מנסים לשדר ללקוחות שלהם הצלחה בכך שהם נוהגים בפורשה 911 שאותה הם לוו בליסינג – מוריס מתעקש שלפחות מבחינה כלכלית מדובר באחת ההחלטות הטובות שקיבל בחייו.

אז איך הוא הגיע למסקנה הזאת? החישוב של מוריס מבוסס על כך שאם היה מחליף את המכונית שלו במכונית חדשה אחת ל-5 שנים – כפי שבעלי רכב רבים נוהגים לעשות – זה היה עולה לו כ-120,000 דולר – בעיקר בגלל ירידת ערך ועלויות המימון. מן הסכום הזה הוא מנכה כ-20,000 דולר שהוא נאלץ לשלם על תיקונים ועל "תחזוקת יתר" במהלך 300,000 הקילומטרים שהרכב שלו נסע תחת פיקודו – וזאת התוצאה.

אם זה נוסע, למה להחליף?

אנשי ה'וול סטריט ג'ורנל' מצטטים בעל מוסך אמריקני שטוען שבעבר הוא נהג להקדיש קיר במוסך שלו ל"מועדון ה-200,000 מייל": לקוחות ותיקים שנהגו במכונית שלהם מרחק מצטבר של יותר מ-322,000 קילומטרים. לדברי אותו מוסכניק – הוא נאלץ לאחרונה להפסיק את המסורת הזאת רק מפני שכבר לא נותר לו מספיק מקום על הקיר.

מסתבר שתופעת "הנוסעים המתמידים", או "בעלי הרכב המתמידים" שמעדיפים להמשיך להשתמש במכוניות שלהם במשך שנים רבות הולכת ומתרחבת בכל רחבי ארה"ב. מנתוני משרד התחבורה האמריקני עולה שבחמשת העשורים האחרונים זינק הגיל הממוצע של כלי הרכב על כבישי ארה"ב ואחוז המכוניות בנות 10 שנים או יותר טיפס מ-16.9% בשנת 1977 ל-44.2% (!) בשנת 2022.

נאמר את זה שוב, כמעט מחצית מצי הרכב האמריקני, וליתר דיוק יותר משתי חמישיות שלו – הם כלי רכב בני 10 שנים או יותר! יתרה מכך: בכל אחת משש השנים האחרונות בעלי רכבים שמרו על רכבם זמן רב יותר, והגיל הממוצע של מכונית על כבישי ארה"ב כעת הוא 12.5 שנים (לעומת כ-7 שנים בישראל).

מדוע בעצם? הרי שוק הרכב האמריקני הוא השני בגודלו בעולם, זה השוק העשיר ביותר בעולם, יש בו ייצור מקומי וגם ייבוא, ומתחרות עליו יצרניות רכב מכל העולם, למעט מסין.

סיבה ראשונה, כמעט ברורה מאליה, היא שהמחירים של מכוניות חדשות התייקרו מאוד – גם בגלל לחצים אינפלציוניים, גם מפני שהתכולה שלהן – בעיקר בתחומי האלקטרוניקה, הבידור והקישוריות, גדולה יותר כעת, וגם מפני שעלויות המימון זינקו כתוצאה של העלאת הריבית.

משקי בית רבים לא יכולים לעמוד בהחזר החודשי הגבוה יותר של תוכניות הליסינג, מה גם שעלויות הביטוח זינקו במהלך ואחרי מגפת קורונה. מחיר העסקה הממוצעת של רכישת רכב חדש בארה"ב זינק – כך לפי ה-WSJ – מ-39,950 דולר לפני כשלוש שנים ל-46,660 דולר, וזה זינוק של 16.8%. גם עלויות התחזוקה והתיקונים עלו, בכ-8.2% תוך שנה ועלות הביטוח זינקה ב-22.2%, ועלויות המימון ממשיכות להאמיר עם העלאות נוספות של הריבית.

מצד שני – רמת האמינות של מכוניות חדשות נמצאת בירידה מזה מספר שנים ברצף, בעיקר בגלל הוספת מערכות אלקטרוניות יקרות ומורכבות, ולעומת זאת תוחלת החיים של מכוניות שיוצרו לפני 5-10 שנים גבוהה מאי פעם בעבר: לפני כ-30 שנים מכוניות התקשו לשרוד יותר מ-200,000 קילומטרים וכיום הן חוצות בקלילות את משוכת ה-300,000.

וזה לא הכל: דגמים חדשים של מכוניות יקרים יותר לתיקון מפני שתכולת הרכיבים האלקטרוניים שלהם גבוהה יותר, ולא רק שיש יותר תקלות אלקטרוניקה שלא התקיימו בעבר – גם בתאונות קלות יחסית נגרמים נזקים שעלות התיקון שלהם יקרה מאוד.

דאגה לסביבה

מוזר ככל שזה עשוי להישמע – תצרוכת הדלק האמיתית של מכוניות כמעט שלא צנחה לאורך השנים וזאת למרות החמרת תקינת זיהום האוויר ותצרוכת הדלק. מנועי בנזין חדשים אמנם חותכים את נתוני זיהום האוויר של קודמיהם אבל במקביל חלה אינפלציה במשקל המכוניות וצריך להשקיע יותר אנרגיה כדי לסחוב את תוספת המשקל.

גם במקרה האידאלי שבו בתום השימוש במכונית היא ממוחזרת באופן כמעט אופטימלי (מה שקורה רק לעיתים נדירות) – לגריטה של מכונית ישנה וייצור רכב חדש במקומה יש מחיר סביבתי לא נמוך. מבחינת אמריקנים רבים זאת סיבה נוספת, ומספיק טובה, להאריך את חיי המכוניות המשומשות שלהם ככל שאפשר.

כמובן שלא כל המכוניות "מזדקנות" באותו קצב וחלק מן היצרניות משיגות ביצועי אמינות גבוהים מאלה של אחרות. אלא שבאופן קצת מפתיע – בעלי רכב רבים מקבלים החלטות אמוציונליות לגמרי בבואם להחליף רכב.

כך למשל, אחרי שהזכרנו את נושא האחריות אפשר לדבר על השיטה הפופולרית ביותר לרכישת רכב בארה"ב – באמצעות ליסינג מימוני (למעשה – הלוואה). ככל שהמממנים פרשו את תוכניות המימון על-פני תקופות ארוכות יותר – לפעמים אפילו 7 שנים – יותר ויותר בעלי רכב דחו את מועד ההחלפה כדי להתאים אותו למועד האחרון של תשלום הליס. למה? ככה!

בעלי רכב אחרים מרגישים צורך להחליף את הרכב שלהם כאשר הם נדרשים לתיקון יקר במיוחד כמו החלפת מנוע או תיקון יקר של תיבת הילוכים, ולפי נתוני חברת הסקרים והסחר ברכב האמריקנית 'אדמונדס' – בעלי רכב שוקלים בדרך כלל למכור את הרכב שלהם כאשר הם עומדים בפני תיקון שהעלות שלו גבוהה מ-10% ממחירו של רכב חדש. למרבה האבסורד – לרכב שהוחלפו בו המנוע או תיבת ההילוכים חדשים נכונו חיים ארוכים אם התיקון בוצע במיומנות והרכב מטופל טוב.

לפי תחקיר ה'וול סטריט ג'ורנל', הסיבה הפסיכולוגית המשמעותית ביותר שגורמת לבעלי רכב למכור אותו ולעבור הלאה היא "אובדן אמון": כאשר רכב חווה תקלה משביתה משמעותית או כאשר בעל רכב מתחיל לחשוש שתקלה כזאת עומדת בפתח.

הישרדות

שלושה סוגים של כלי רכב זוכים בדרך כלל לחיים ארוכים: כאלה שמצטיינים מבחינת אמינות (מישהו אמר "טיויוטה"?), כאלה שמטופלים על-ידי הבעלים שלהם בקפדנות, וכלי רכב מיוחדים כמו דגמים נדירים, מכוניות ספורט מיוחדות או כלי רכב בעלי ערך נוסטלגי או אספני.

שיא גינס למכונית שנסעה הכי הרבה קילומטרים הוענק לוולוו P1800S של ארווין גורדון . במשך 52 שנים, משנת 1966 ועד לשנת 2018, גורדון נהג בוולוו שלו על כבישי צפון אמריקה והעולם כ-5.23 מיליון קילומטרים, והמכונית כיסתה את כל זה עם תיבת ההילוכים (הידנית) המקורית שלה.

מר גורדון נסע הרבה, בלשון המעטה, ומאז שרכש את הרכב שלו בילה איתו קרוב ל-100,000 אלף קילומטרים בממוצע בכל שנה. המרחק שהמכונית הזאת כיסתה מקביל ל-120 הקפות של כדור הארץ או 7 טיסות לירח ובחזרה. מנוע ה-1.8 ליטרים של ה- P1800 שופץ פעמיים במהלך הקילומטראז' האסטרונומי הזה, אבל בלוק המנוע הוא אותו בלוק מקורי שיצא מן המפעל של וולוו. מיותר לציין ש'אירב' גורדון תחזק את המכונית הנדירה שלו "לפי הספר" וגם הצליח להימנע מתאונות – וזה הישג בפני עצמו – אבל הנקודה החשובה כאן היא שכאשר מכונית מקבלת טיפול נכון אין שום סיבה שהיא לא תיכנס ל"מועדון המיליון" – ולא משנה אם סופרים במיילים או בקילומטרים.

גורדון, למשל, הקפיד להחליף שמן מנוע בכל 5,000 – 5,500 קילומטרים ואת נוזל התמסורת בתיבת ההילוכים בכל 40,000 קילומטרים (מאוד מומלץ, דרך אגב), ולא מפליא שהמכונית שלו שרדה גם אחריו (הנהג המתמיד גורדון נפטר בשנת 2018 בגיל 77).

במקום השני של "המכוניות שנסעו הכי הרבה" מחזיקה בינתיים מרצדס 240D שיוצרה בשנת 1976, ונדמה שאנשי מרצדס עשו טעות כאשר לקחו אותה בשנת 2004 מן הבעלים המקורי שלה – בחור יווני בשם גרגוריוס סצ'ינידיס – שנהג עליה 4.5 מיליון קילומטרים. לולא העניקו לסצ'ינידיס במתנה מרצדס C קלאס חדשה רק כדי לשכן את ה-240 במוזיאון שלהם – ייתכן שהוא היה מוסיף לתפור עליה קילומטראז'.

אין גבול

כאשר מכונית מתוחזקת נכון אין סיבה שהיא לא תשרוד במשך שנים רבות, וככל שמחזיקים במכונית במצב תקין למשך תקופה ארוכה יותר – כך פוחתת עלות הבעלות הכוללת עליה.

ישנם מספר סייגים ועובדות שצריך לקחת בחשבון, במיוחד בישראל, והראשון הוא דרישה שנויה במחלוקת של משרד התחבורה לבצע שני מבחני רישוי שנתיים לרכב שגילו יותר מ-19 שנים ומוגדר אצלנו "רכב מיושן".
החל בשנת 2010 חלה בישראל חובה שכל רכב חדש (למעט רכב מסחרי ומספר דגמים ממשיכים) יצויד במערכת בקרת יציבות, וזה קו פרשת מים חשוב עבור כל מי ששוקל לקנות רכב משומש בן 10 שנים או יותר. מאוד מומלץ לנהוג במכוניות שיש להן בקרת יציבות.

למי שמתכנן להשתמש במכונית שלו לאורך שנים מומלץ לא להזניח את התחזוקה שלה אלא דווקא להיפך. למרות שעלויות התחזוקה והתיקונים עלולות לפעמים להיות דומות או אפילו גבוהות ממחיר המחירון של המכונית – במרבית המקרים יהיה יותר משתלם כלכלית להשקיע בה מאשר להחליף אותה באחרת.

כדי להימנע מתיקונים יקרים כדאי מאוד ללמוד מבעלי הדגם וממכונאים במוסכים מה הן הבעיות הטיפוסיות לכל דגם, ובמידת האפשר להחליף מערכות וחלקים לפני שהם מתקלקלים או אפילו לרכוש מבעוד מועד מכלולים כאלה כאשר נקרית הזדמנות מתאימה.

כדאי להשתמש בשמנים, נוזלים וחלפים מאיכות טובה, לטפל אצל מוסכניק מקצועי שאפשר לסמוך עליו, ולהקדים טיפולים ופעולות תחזוקה במקום לדחות אותם. כלכלית – תוספת ההשקעה הזאת מצדיקה את עצמה בענק.

אז כמה זמן את/ה מחזיק במכוניות שלך לפני החלפה? יש לך טיפים חשובים לחלוק איתנו כדי שנשלב אותם בכתבה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

קילומטראז' של מכונית משומשת: כמה זה יותר מידי?

עצה מאחד שיודע: כך המכונית שלכם תשרוד לנצח

מי יותר אמין – רכב חשמלי או רכב עם מנוע בעירה? התשובה מפתיעה

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?

The post כמה זמן כדאי להחזיק מכונית משומשת? רמז: הרבה יותר ממה שחשבתם appeared first on TheCar.

כבר לפני יותר מ-20 שנים נותק הקשר בין אחריות שמוענקת לרכב חדש לבין חובה לטפל בו במוסכי רשת השירות של יבואניות הרכב. הצו לפתיחת ענף השירות לרכב לתחרות קבע שמותר לטפל ברכב חדש בכל מוסך שמחזיק ברישיון מטעם משרד התחבורה מבלי שזה יפגע באחריות היצרן לרכב.

למרות זאת, רוב בעלי הרכב החדש מעדיפים לטפל במוסכים מורשי יבואן, ורוב הבעלים של כלי רכב שתקופת האחריות עליהם הסתיימה מעדיפים לטפל במוסכים שאינם מורשי-יבואן. בשני המקרים זאת טעות. במקרים רבים עדיף להכניס מכונית משומשת, ואפילו ישנה, לבדיקה ותיקון במוסך מורשה יבואן וגם להיפך – לטפל במכונית חדשה במוסך שלא קשור ליבואנית הרכב.

הראשון מבין שני דברים חשובים שכדאי לקחת מן הכתבה הזאת הוא "ידע זה כוח": כדי לחסוך הרבה כסף חשוב להבין את ענף המוסכים בישראל אבל עוד לפני כן להכיר גם את הרכב הפרטי שלכם.
הדבר האחר, המעשי, הוא לדעת שכמה שיחות טלפון ושיטוט אינטרנטי יחסכו לכם אלפי שקלים, ולפעמים גם עשרות אלפים.

בכתבה זאת נסקור את ההבדלים בין סוגי המוסכים וסוגי הטיפולים ברכב, את מחירי החלקים והשפעתם על עלות אחזקת הרכב, נסביר שאין הבדל בין רכב שנמצא עדיין תחת אחריות לרכב שחרג ממנה מזמן, נדגיש את ההבדל בין בלאי לתקלה, ונתכנס אל פעולות שצריך לבצע במקרה המצער שהמכונית שלכם מתקלקלת.

בישראל פועלים כיום יותר מ-5,000 מוסכים עם רישיון שניתן להם על-ידי משרד התחבורה, בהם כ-1,500 מוסכי מכונאות שמבצעים טיפולים שוטפים ותיקוני תקלות ברכב. מוסכים אחרים מטפלים במערכות ספציפיות ובכלי רכב מיוחדים, בתיקוני פחחות, חשמל, החלפת רכיבי בלאי, התקנת מערכות וכיול וכיוון של חלקי מערכות ברכב. כל מוסך מורשה-יבואן מורשה גם על-ידי משרד התחבורה, אך בכתבה זאת נתייחס ל"מוסכי-יבואן" להבדיל מ"מוסכים מורשים" שפועלים עם רישוי של משרד התחבורה.

כמה עולה "אחזקת רכב"?

רכב מרוקן את חשבון הבנק שלכם בשלוש דרכים: עלות הבעלות (מימון, ביטוחים, אגרות, רישוי), עלות השימוש (דלק, בלאי אגרות), ועלות האחזקה.
כל עוד שמשתמשים במכונית יש לנו מעט מאוד השפעה על עלויות הבעלות והשימוש, אבל יכולה להיות לנו שליטה טובה בעלויות האחזקה – במיוחד אם נצליח להימנע מנזקי תקלות יקרים.

עלות אחזקה כוללת טיפולים שוטפים, בלאי שלא נובע משימוש (למשל מצבר), ועיקר העיקרים: עלות תיקון של תקלות צפויות ולא צפויות. בכל המקרים כוללת עלות האחזקה את מחיר העבודה ואת מחיר החלקים, והעלות הגדולה יותר היא של חלקים.

שגרת טיפולים שוטפת של רכב נקבעת על-ידי היצרנית ונגזרת גם מהיקף השימוש בו. נוזלים, מסננים, מצתים, רצועת תזמון ורכיבים נוספים מוחלפים בכל קילומטראז' מסוים – למשל 10,000 או 15,000 קילומטרים, או בכל פרק זמן – שנה, שנתיים, שלוש – לפי המוקדם מביניהם. במקרים רבים משתלם יותר לבצע טיפולים שגרתיים לפני המועד שנקבע על-ידי היצרנית וכמעט אף פעם לא משתלם לדחות טיפולים.

עם זאת, אפשר לתכנן מראש את עלויות הטיפולים בהתאם לאופן השימוש ברכב: מדובר בסדרת פעולות וחלפים שהוגדרו על ידי היצרנית, לכן קל לבצע סקר טלפוני בין מוסכים שונים ולהשוות את מחירי הטיפולים. חשוב להשוות בין "תפוחים לתפוחים": מה כולל הטיפול? באיזה שמן נעשה שימוש והאם הוא מתאים לדרישות היצרנית? מה הפרש המחירים בין חלקים "מקוריים" ל"תחליפיים"? בכל מקרה חשוב להימנע משימוש בחלקים ממקורות מפוקפקים – זה "חיסכון שעולה ביוקר".

בין אם מטפלים במוסך יבואן או במוסך מורשה – החוק מחייב את המוסך להציע לבעל רכב סוגים שונים של חלקים, ולבעל הרכב מותר לרכוש חלקים בעצמו ולהביא אותם איתו.

צריך גם לדעת "עובדת חיים" חשובה נוספת: כל המוסכים מתפרנסים גם ממכירת חלקים. תמורת כמעט כל חלק שמורכב על הרכב המוסך מקבל מיבואן החלקים עמלה (או "הנחה"), ולעניין זה לא משנה אם זה חלק מקורי או תחליפי.

עלות נשלטת אחרת של אחזקת רכב היא של חלקי בלאי: צמיגים, מצבר, רפידות בלמים, דיסקים, תושבות מנוע, בולמי זעזועים וכיוצ"ב. אלה רכיבים יקרים שפער המחירים ביניהם יכול להית עצום, וגם בסעיף זה ידע שווה כסף ודחיינות עולה ביוקר. למעט מצבר – רוב חלקי הבלאי האחרים מתבלים בקצב שמאפשר לבעל רכב לתכנן מראש מתי להחליף אותם ובאילו רכיבים לבחור. לכן אל תמתינו עד למועד הטיפול ברכב לפני שתסקרו ותבחרו חלקי בלאי כמו בולמי זעזועים או דיסקים ורפידות בלמים. אם תעשו את זה כשתגיעו למוסך תקבלו שם את מגוון האפשרויות הקטן יותר ואת טווח המחירים הגבוה.

כאשר מגיע זמנם של בולמי זעזועים או דיסקים ורפידות כדאי לבצע סקר טלפוני או אינטרנטי ולבחור את הרכיבים האיכותיים והמשתלמים ביותר כלכלית. כדאי לעשות את זה עוד לפני שמזמינים תור לטיפול תקופתי במוסך.

להימנע מתקלות צפויות או מפתיעות

הסעיף היקר ביותר באחזקת רכב עלול להיות תיקון תקלות, והעלות הזאת יכולה לנוע בין אפס – אם מצליחים להימנע בכלל מתקלות – לבין עשרות אלפי שקלים כאשר "הולך מנוע" או אם נפגע רכיב יקר אחר.

תקלות עלולות להיות מפתיעות – ואז גם קשה יותר למצוא להן פתרונות זמינים ולא יקרים – אבל כמעט תמיד אפשר לצפות אותן מראש ולפעמים גם להימנע מהן. למשל, הקפדה על ביצוע טיפולים שוטפים בהתאם להוראות יצרן הרכב יכולה לקרב את עלות התיקונים לאפס.

במקביל כדאי ומומלץ לבצע סריקה של קבוצות של בעלי רכב רלוונטי ולהתייעץ שם לגבי תקלות ידועות ברכב, וכאשר ידוע על תופעה, "מחלה אופיינית" או תקלה סדרתית כדאי לבדוק אם יש דרכים להימנע ממנה – למשל באמצעות תחזוקה מונעת.

דוגמא פשוטה לתקלה סדרתית שאפשר להתגונן מפניה היא טענה לפגם הנדסי בתכנון של מנועי 'פיורטק' 1.2 ליטר של פיג'ו, סיטרואן ואופל, ובמנועי 1.0 ליטר של הונדה. בשני המקרים מותקנת במנועים אלה רצועת תזמון ("טיימינג") טבולה בתוך שמן המנוע, וכשהיא מתפוררת נגרם הרס של מנועים. אפשר כנראה לצמצם את הסכנה למנוע אם מחליפים רצועת תזמון כעבור 80,000 קילומטרים במקום ב-100,000 או 160,000. זה אמנם עולה קצת יותר כסף אבל חוסך כאבי ראש והוצאה כספית הרבה יותר גדולה בהמשך.

אז איך אפשר לדעת על תקלות אופייניות כאלה? אפשר לבדוק אצלנו אם פרסמנו כתבה שנוגעת לרכב מסוים, ואפשר לשלוח אלינו שאלה לכתובת editor.thecar@gmail.com. מומלץ גם להעלות פוסט שאלה בקבוצה של המותג או הדגם הרלוונטי, וחשוב יותר – באותן קבוצות אפשר לקבל המלצות אודות מוסכים אמינים ומקצועיים.

לבסוף, צריך לדעת שישנם חמישה "כוחות-על" עיקריים שמשפיעים על עלות אחזקת רכב בישראל: יצרניות ויבואניות רכב, חברות הביטוח, יבואניות החלקים, חברות ליסינג והמוסכים המורשים למיניהם. חלק מן ה"כוחות" האלה חובשים שני כובעים, למשל היבואניות, חברות הביטוח וחברות הליסינג – שכל אחת בנפרד גם מושכת בחוטי הייבוא והשיווק של חלקי רכב. יבואניות רכב מפעילות רשת מוסכי שירות בפרישה ארצית – חלקם בבעלות ואחרים בחוזי זכיינות, והן גם מייבאות חלקים וחלפים לרכב שאותם הן מוכרות דרך אותם מוסכים. יבוא ומכירת חלפים לרכב מהווה נתח משמעותי מן ההכנסות של יבואניות הרכב, ובמקביל להן פועלות מספר קטן של חברות ענק שמייבאות חלקים וחלפים, ומאות יבואנים קטנים.

מי אחראי?

רכב חדש נמכר בישראל עם אחריות (יצרן או יבואן) ממוצעת של 3 עד 5 שנים אבל היא מכסה רק תקלות שלא נגרמו בגלל תאונה או שימוש לא נכון. אחריות לא חלה על חלקי בלאי (צמיגים, מצבר, רפידות בלמים וכו') ומותנית בהקפדה על ביצוע תחזוקה שוטפת ברכב – לאו דווקא במוסכי יבואן. מבחינה מעשית – מי שאחראי על מניעת תקלות הוא בעל הרכב, וזאת ראשית לכל על-ידי הקפדה על ביצוע טיפולים במועדם ו"לפי הספר".

התחום האפור שבעלי רכב רבים טועים בו הוא שאחריות היצרן לחלק מן התקלות לא פגה בסוף תקופת האחריות אלא רק בסוף חיי הרכב, כאשר הוא הולך לגריטה ויורד מן הכביש.

הסיבה לכך היא שבמהלך השימוש ברכב, לפעמים אחרי 3 או 5 או 7 שנים, נצבר אצל היצרנית מידע רב לגבי תקלות סדרתיות או "מחלות אופייניות" שנובעות מהנדסה שגויה או מבעיה בתהליך הייצור של חלק או מערכת ברכב. לפעמים אפשר לתקן את הטעות בדרך יעילה וזולה ולפעמים זה יותר קשה או מסובך. כאשר יצרנית רכב מבינה שקיימת תקלה סדרתית היא שולחת אל חלק או אל כל מערך השירות שלה "עלון שירות" (TSB) ובו הנחיות לבדיקת החלק או המערכת הפגומים והחלפה שלהם במקרה הצורך. אם לכשל הזה יש משמעות בטיחותית אמורה יצרנית הרכב לבצע קריאה לתיקון ("ריקול") לכל כלי הרכב שנוגעים בדבר.

צריך להדגיש שלוש עובדות חשובות: ראשית – עלון שירות או קריאה לתיקון לא קשורים לאחריות היצרן. ברוב המקרים מתוקנות גם מכוניות בנות 7 או 10 שנים ולפעמים גם מכוניות יותר ותיקות.

שנית – כאשר יצרנית רכב שולחת עלון שירות היא לוקחת אחריות על התקלה ומתקנת אותה על חשבונה, והחשבון הזה יכול להיות יקר מאוד.

שלישית – וזאת הבעיה – יצרנית הרכב שולחת הנחיות רק לרשת השירות הרשמית שקשורה אליה, ולפעמים אפילו מחליטה לפסוח על מדינות שבהן אין עליה פיקוח (למשל ישראל).

מוסך מורשה שאינו מוסך יבואן לא מקבל את עלוני השירות וכאשר מטופלת שם מכונית – חדשה או משומשת – בעל הרכב ישלם תמורת תיקוני תקלות שיצרנית הרכב לקחה עליהן אחריות. לדוגמא – אם יצרנית רכב החליטה לשפץ או להחליף על חשבונה תיבת הילוכים – בעל רכב שלא מטפל במוסך מורשה יבואן עלול להידרש לשלם 10,000 שקלים ואף יותר.

ההבדל בין בלאי לתקלה

מכוניות מתקלקלות, ופשוט לא הגיוני שהן לא יתקלקלו. מדובר במוצר מורכב מאוד מבחינה טכנולוגית שכולל אלפי מערכות ומאות אלפי רכיבים. בחלק מן המקרים תיגרם תקלה בגלל טעות או רשלנות של בעל הרכב או הנהג ובמקרים אחרים אין לנהג יכולת למנוע אותה מפני שזאת תוצאה של כשל הנדסי.

למשל, בעל רכב שלא החליף שמן מנוע במועד או השתמש בשמן לא מתאים או במסנן שמן לא איכותי יכול לגרום לנזק לא הפיך למנוע שלו. אבל אם למנוע ספציפי יש נטייה לאובדן מהיר של שמן – כמו שנטען לגבי מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה, או שיש כשל בבלוק המנוע והוא גורם לאובדן נוזל קירור – כמו במקרה של מנועי ה-1.5 ליטר של פורד, או שקיימת הצתה מוקדמת שמרסקת בוכנות כמו במנועי ה-1.4 ליטר של ג'נרל מוטורס – לבעל הרכב ולנהג יהיה קשה מאוד למנוע נזק בלתי הפיך ומאוד יקר.

לכל בעל רכב – חדש או משומש – מומלץ להיכנס לפחות פעם אחת בשנה למוסך מורשה יבואן ולכל הפחות להרים טלפון למוסך כזה. בהתאם למספר הרישוי של הרכב צריך לבדוק אם קיימת הנחיית שירות של יצרנית הרכב. לאחר מכן אפשר לבצע את הטיפול התקופתי בהתאם לבחירת בעל הרכב – במוסך יבואן או במוסך מורשה, אבל כך פוחת הסיכוי לפספס תיקון או בדיקה שיצרנית הרכב לקחה לגביהם אחריות.

נקודה חשובה: כאשר מטפלים במוסך מורשה חשוב לשמור את החשבונית ולוודא שמצוינים בה מהות הטיפול, הקילומטראז' שבו הוא בוצע, ומספר הרישוי של הרכב.

יש תקלה ברכב שלי. מה לעשות?

לא משנה אם מדובר במכונית חדשה יחסית או במשומשת בת 10 או יותר – ראשית לכל צריך להבין מה התקלה והאם היא נגרמה בגלל בלאי סביר או שזאת תקלה סדרתית.

אסור לצאת מנקודת הנחה כאילו שתיקון במוסך מורשה יבואן יהיה יקר יותר וסביר מאוד שבמוסך יבואן נצבר יותר ניסיון לגבי תקלות כאלה. במקרים רבים, אצל יצרניות ויבואניות הגונות – תקלות סדרתיות יטופלו על חשבון היצרנית גם הרבה אחרי תקופת האחריות ובמקרים רבים תוצע לכל הפחות הנחה משמעותית ויובטח תיקון עם חלקים מקוריים.

מצד שני – אם היצרנית לא לקחה אחריות צריך לקחת את הצעת המחיר של מוסך היבואן ולקבל הצעות מחיר מקבילות גם ממוסכים מורשים. הפרש המחירים יכול להיות דרמטי וחשוב לבצע סקר שוק כדי לקבל החלטה נבונה.

בין לבין, אפשר לשלוח אלינו את תיאור התקלה ואת הצעת המחיר שקיבלתם באמצעות טופס זה. אנחנו לא מבטיחים שנוכל לעזור אבל כן מבטיחים לנסות. Editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

זאת הסיבה שבעלי רכב בישראל נאלצים לשלם מכיסם לתיקון תקלות סדרתיות שיצרניות רכב מתקנות בחו"ל על חשבונן

יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל

שלהבת בארזים: שתי תקלות במרצדס עלולות לגרום לשריפות. מטופל באירופה ולא בישראל

The post האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם appeared first on TheCar.

ביום שלישי שעבר, עשר שנים לאחר שהציגה לראשונה את מנועי ה-1.2 ליטר 'פיורטק' הבעייתיים שלה – עשתה סוף סוף פיג'ו-סיטרואן את המעשה הנכון והאריכה את האחריות עליהם למשך 10 שנים או 175,000 קילומטרים.  זמן קצר לאחר פרסום העובדה הזאת ב-TheCar התחייבו בפנינו אנשי דוד לובינסקי, יבואני פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל לטפל בתוך 14 ימים בכל תקלה במנועי פיורטק שקשורה לכשל הסדרתי.

במקביל, עם או ללא קשר, הליך תביעה ייצוגית שהוגש בישראל בשנת 2020 כנגד היצרניות מתקדם ככל הנראה לכיוון של הסדר פשרה אשר עשוי להיות מוגש כבר בימים או בשבועות הקרובים.

מנועי 'פיורטק' בנפח 1.2 ליטר שמותקנים בדגמים רבים של פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל (מותגים ששייכים כיום לקבוצת 'סטלנטיס') נהרסים במספרים מבהילים בגלל כשל סדרתי שזכה לכינוי "הזדקנות מוקדמת של רצועת התזמון". כשל זה, כשמו כן הוא, נובע מהתפוררות רצועת התזמון וסתימת מעברי שמן במנוע. בסוף שנת 2020 הגישו עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג בקשת אישור לתביעה ייצוגית כנגד פיג'ו וסיטרואן והיבואנית שלהן לישראל, דוד לובינסקי, (הבקשה תוקנה כשנה לאחר מכן).

בבקשה נטען שמנגנון הכשל מתחיל בכך שרצועת התזמון טבולה בתוך שמן המנוע וכאשר היא מתבלה מתפוררים ממנה חלקיקים אל תוך השמן וסותמים מעברים במנוע. כך נמנע שימון של המנוע עד שהוא נהרס, אלא אם עוד קודם לכן סותמים חלקיקים כאלה את משאבת הוואקום שאחראית על הגברת עוצמת הבלימה. הכשל, כך נטען, מתקיים גם במנועים מוגדשים וגם באלה שאינם מוגדשים אבל במנועי הטורבו הוא מסוכן יותר מפני שרק בהם מותקנת משאבת ואקום שחולקת את אותו שמן מנוע – וזאת המשאבה שמספקת כוח למגביר עוצמת הבלמים ברכב.

חדשות מצרפת

מפרסומים חדשים בצרפת עולה שסטלנטיס, בעלת הבית של פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל, לקחה שם סוף סוף אחריות על הכשל, והיא מבטיחה לטפל בכל המנועים הפגועים ולהאריך את האחריות עליהם ל-10 שנים, כאמור.

עם זאת, באופן רשמי פורסמה לפי שעה תגובה בנוסח מעורפל יותר: "היות ששביעות רצון הלקוחות שלנו היא אחד מערכי היסוד של קבוצת סטלנטיס – החברה מאשרת את הרחבת האחריות למנועי בנזין 3 צילינדריים מסוימים מסדרת PureTech, בנסיבות ספציפיות". סביר מאוד שהמהלך בצרפת מתקיים בעקבות פעולתם של קרוב ל-5,000 נפגעים שנרשמו להליך תביעה ייצוגית שמתנהל שם כנגד היצרניות, ולנוכח נזק מתמשך שנגרם לתדמית המותגים.

בשנה שעברה השיקה סטלנטיס דור חדש, שלישי, למנועים האלה, ובו הוחלפה רצועת התזמון הטבולה בשרשרת תזמון שלא דורשת תחזוקה. כמובן שזה לא עוזר למאות אלפי בעלי המכוניות הקיימות בשוק המשומשות וגם לא סייע לשיקום אמון הלקוחות ולמוניטין של המותגים.

כאמור, חלקיקי רצועת התזמון גורמים במקרה הרע להרס מוחלט של מנועים ובמקרים פחות גרועים לאובדן כוח מנוע, הפעלת נורית לחץ השמן, ולבעיות בלימה. כדי למנוע את הנזקים ניסו בשנים האחרונות אנשי פיג'ו-סיטרואן מגוון רחב של פתרונות שלא צלחו. פעולות המניעה כוללות מספר רב של עדכונים להנחיות השירות וכן שימוש בשמן מנוע בתקן מיוחד שאמור להיות פחות מזיק לחומר שממנו עשויה רצועת התזמון. בסופו של דבר גם הוחלפה הרצועה עצמה בכזאת שעשויה מחומר אחר.

חדשות מישראל

כאמור, בעקבות פרסום כתבה זאת ב-TheCar הודיעו לנו הבוקר אנשי דוד לובינסקי שהחברה מתחייבת לטפל באופן מיידי, ובכל מקרה בתוך לא יותר מאשר 14 ימים, בכל בעל רכב עם מנוע 'פיורטק' 1.2 ליטר שאובחן עם תקלה שנובעת מכשל רצועת התזמון ויפנה אל המערכת שלנו בכתובת הדוא"ל editor.thecar@gmail.com. ביצוע התיקון תלוי אמנם בזמינות חלפים, אבל אנשי לובינסקי מתחייבים בפנינו שאבחון התקלה יבוצע, כאמור, באופן מיידי.

מודים אבל לא עוזבים

בתגובת היצרניות לתביעה הייצוגית שהוגשה בארץ הם הודו שהתפוררות הרצועה נגרמת בגלל ריאקציה כימית בינה לבין שמן המנוע, ו/או שאריות דלק שמתערבבות בשמן כחלק מפעולתו השגרתית של המנוע.

לטענתן, עוד לפני הגשת בקשת האישור הן פרסמו מיוזמתן קריאה חוזרת ("ריקול") שבמסגרתה הן בודקות את כלי הרכב הרלוונטיים, בוחנות אם קיימת התרחבות של רצועת התזמון, ובמקרה הצורך מחליפות על חשבונן את רצועת התזמון ואת כל הרכיבים הנוספים שעלולים להיות מושפעים, לרבות משאבת שמן ומשאבת וואקום. בנוסף מבוצע גם עדכון תוכנה.

עוד טענו הנתבעות שהן מיישמות מדיניות אחריות מורחבת ל-7 שנים או 150,000 קילומטרים לחלק מן הדגמים ו-6 שנים או 100,000 קילומטרים לאחרים, ושהן אף השיבו כספים לבעלי רכב שתיקנו על חשבונם את התקלה ברצועת התזמון.

אלא שמגישי התובענה הגיבו והציגו את הטענות האלה כאחיזת עיניים. לדבריהם – לא רק שהיצרניות לא נטלו אחריות בישראל ולא טיפלו בכל בעלי הרכב שנפגעו – הם הפעילו מדיניות של "אחריות נסתרת" שטיפלה בחלק מן הנפגעים ופסחה על רבים אחרים.

עוד טוענים התובעים שבפיג'ו-סיטרואן ידעו על הכשל לכל המאוחר בשנת 2017 אבל עד לשנת 2018 הם הסתפקו רק בפרסום הנחיות טיפול שבהן הונחו המוסכים לבדוק, ובמידת הצורך להחליף, משאבת ואקום ואגן שמן, ולנקות את מסנני האקטוארים האלקטרומגנטיים של מערכת תזמון השסתומים המשתנה.

התובעים מדגישים שהיצרניות מודות בתגובתן בכשל עצמו ובמנגנון הכשל – אבל שהן לא באמת טיפלו בנפגעים, ודאי שלא בכולם. חמור מכך: עד לקראת סוף שנת 2019 הוסיפה היבואנית להתכחש לתקלה בפני הלקוחות שלה.
התובעים הציגו בפני בית המשפט תגובות של נציגי לובינסקי בפורומים אינטרנטיים שבהם הם כותבים שהשיח אודות כשל סדרתי של מנועי 'פיורטק' הוא לא פחות מאשר 'דיסאינפורמציה'.

עוד נטען שמדיניות האחריות למנועי פיורטק מעולם לא פורסמה לציבור באופן גלוי וכפועל יוצא מכך כל מי שלא טיפל במוסכי היבואנית לא יכול היה ליהנות ממנה. "ברוב המוחלט של המקרים", טוענים התובעים, "בעלי כלי הרכב הם שנשאו בעצמם בעלות ההחלפה של הרצועה ושל החלקים, עלות המגיעה לסכום של אלפי שקלים. זאת, בין אם רכבם טופל במוסכי לובינסקי ונאלצו לשאת בעלות מלאה (למשל, בשל חוסר הידיעה על אודות "רצונן הטוב" של המשיבות) או בעלות חלקית, ובין אם רכבם טופל במוסך מורשה משרד התחבורה שאיננו מוסך של לובינסקי…"

הלך מנוע

התובעים הציגו את נתוני משרד התחבורה בישראל שמהם עולה שעד לאמצע שנת 2022 הוחלפו בישראל 2,266 מנועי 'פיורטק 1.2', ומדובר בשיעור גבוה משמעותית מזה שקיים אצל יצרניות מתחרות. בסדרות שונות של המנוע הזה ישנם שיעורי כשל שונים, ובמקרים הקשים יחס ההרס המוחלט נע בין 1:5 ל-1:10, כלומר שכל מנוע חמישי, שישי או עשירי במכוניות שנמכרו בישראל – נהרס.

מן הנתונים שהוצגו עולה שבמנועי פיורטק עם קוד מנוע HN01 הוחלפו יותר מ-10% מן המנועים, תחת קוד המנוע HN02 הוחלפו יותר מ-20% מן המנועים, ותחת קוד המנוע HN04 הוחלפו יותר מ-16% מן המנועים. נתונים אלה כוללים רק מנועים שהוחלפו בשלמותם ולא כוללים את כל המנועים ששופצו בעקבות תקלות אך לא הוחלפו.

כדי לסתור את טענת היצרניות כאילו שהתקלה לא קיימת במנועים אטמוספריים הציגו התובעים נתונים שמהם עולה שבין 5-8% מן המנועים האלה בישראל הוחלפו, ובנוסף לכך יש שיעור גבוה מאוד של גריטת רכבים שעשוי ללמד על כך שאין הצדקה כלכלית להחליף מנוע לא אטמוספירי בגלל ערכו הנמוך של הרכב.

נתון נוסף שהוצג במסגרת התגובה לתשובות היצרניות הוא שהן "השמיטו" מתגובתן עובדה חשובה: בהנחית היצרניות לתיקון התקלה מצוין שבנוסף לחלקים שהחלפתם עשויה להידרש במסגרת הטיפול הרגיל – התקלה עלולה להצריך את החלפת מנוע הרכב בשלמותו. עוד טוענים התובעים שהקריאה לתיקון שבוצעה בארץ לא פתרה את התקלה ולראיה – היו מנועים שנהרסו זמן קצר לאחר שנבדקו במסגרת הריקול.

אנשי לובינסקי טוענים שנתוני האמת לגבי כשל מנועים שונים מאלה שהוצגו בבית המשפט, אך העמדה שלנו, ב-TheCar, היא שבפרספקטיבה של כל בעל רכב שנפגע התקלה פגעה בו ב-100%, ולכן הוא זכאי לטיפול.

בעיה גלובלית

ככל הידוע, תקלת הרצועה המתפוררת אופיינית לכל דגמי פיורטק 1.2 ליטר משני הדורות הראשונים, כלומר במנועים שיוצרו החל בחודש אפריל 2014 ועד יוני 2022.

במקור – פיג'ו-סיטרואן דרשה לבצע החלפת רצועה במסגרת שגרת הטיפולים רק כעבור 10 שנים או 180,000 קילומטרים, אבל ככל שהתגלו ממדי הכשל צומצמו מרווחי הטיפולים וכיום נדרשת החלפה שלה לכל המאוחר בכל 6 שנים או 100,000 קילומטרים.

סטלנטיס כבר קראה באירופה לתיקון של כ-220,000 מכוניות בסוף שנת 2020 ול-250,000 מכוניות נוספות בסוף שנת 2022. גם בישראל נקראו מכוניות ראשונות לתיקון כבר בדצמבר 2020, במקביל להגשת בקשת האישור, אבל לטענת התובעים לא רק שהוא חל רק לגבי חלק מן הדגמים, ולא רק שהוא לא פותר את הבעיה – היצרניות והיבואנית גם לא השיבו לחלק מן הנפגעים את הכספים שהם נאלצו להוציא לצורך תיקון.

כאמור, החדשות האחרונות מצרפת הן שבעוד שעד ל-18 במרץ השנה העניקה סטלנטיס למנועים האלה בצרפת אחריות של 6 שנים או עד 100,000 קילומטרים, החל ב-19 במרץ היא הוארכה ל-10 שנים או 175,000 קילומטרים. אחריות זאת חלה על כל מנועי 'פיורטק' 1.2 ליטר שיוצרו בין אפריל 2014 ליוני 2022 ולמרות שהחברה לא פרסמה בכמה כלי רכב מדובר – סביר להניח שזה ישפיע על מאות אלפים באירופה.

כדי ליהנות מן האחריות המורחבת באירופה חייבים לקוחות לעמוד בתנאים מסוימים, במיוחד בכל הנוגע לתחזוקה ותיקונים. בעלי רכב יתבקשו לספק לכל הפחות הוכחה לביצוע שלושת הטיפולים האחרונים ברכב, עם גמישות של 3 חודשים או 3,000 קילומטרים ביחס להנחיות היצרנית.

כל עוד שלא התגלתה אף תקלה עד למועד ההחלפה הראשון שנדרש – 6 שנים או 100,000 קילומטרים – החלפת רצועת התזמון תבוצע על חשבון הלקוחות. אם כן התרחש "אירוע" לפני מועד זה – סטלנטיס תישא בעלויות ההחלפה בכל כלי הרכב שטופלו "לפי הספר". בשני המקרים חלה אחריות יצרנית לתקופה של עד 10 שנים או 175,000 קילומטרים בכפוף לעמידה בתוכנית התחזוקה.

סטלנטיס טרם פרסמה פרטים לגבי פיצוי בעלי רכב שנפגעו מן הכשל לפני ההכרזה על מדיניות האחריות החדשה אך נציגיה בצרפת מסרו שהם "עובדים כעת על נושא זה ויספקו הנחיות נוספות בשבועות הקרובים".

יש לכם תקלה במנוע פיורטק 1.2 ליטר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שילמתם כסף לתיקון או החלפת מנוע 1.4 של אופל? קבלו פיצוי. נדפק לכם מנוע 1.5 או 1.4 של שברולט? המאבק המשפטי שלכם יוצא כעת לדרך

צמיגים מקוריים סתם מבזבזים לכם כסף. אל תקנו אותם

המדריך לרכישת והתקנת רפידות בלמים ודיסקים ברכב: תלויים בבלימה

The post מנועי 'פיורטק 1.2' של פיג'ו סיטרואן DS ואופל: היבואנית מבטיחה טיפול מיידי בכל תקלה appeared first on TheCar.

כוונת אנשי המשרד הייתה ככל הנראה טובה אבל רמת הביצוע שלה הייתה יכולה להפיל מהכיסא אפילו את אפרים קישון זצ"ל, לו היה בחיים.

המכתב, שהודפס ב-22 בפברואר והגיע למענו היום, ב-20 במרץ, נפתח בפסקה: "מבדיקה שערכנו, עולה כי הינך נכלל/ת בהגדרת "זכאי לדחיית מועד בתקופה הקובעת הראשונה" והן בהגדרה "זכאי לדחיית מועד בתקופה הקובעת השניה" לפי חוק קביעת מועדים (הוראת שעה – חרבות ברזל) (חוזה, פסק דין או תשלום לרשות), התשפ"ד – 2023 ("חוק דחיית מועדים"), ורשיון רכב מספר XX-XXX-XX שבבעלותך אמור היה לפקוע במקור בין התאריכים 7.10.23 – 6.12.23 לפיכך, אנו מבקשים להביא לידיעתך כי בהתאם להוראת צו התעבורה (הארכת תקופת תוקף רשיון רכב) (הוראת שעה – חרבות ברזל), התשפ"ד – 2023, הוארך תוקף רישיון רכבך ב-121 ימים ממועד פקיעתו המקורי".

סביר להניח שאנשי משרד התחבורה רצו לבשר לבעלי הרכב הרלוונטיים שהם זכאים לדחות בכ-4 חודשים את מועד תשלום אגרת הרישוי לרכב ואת מועד הביצוע של המבחן השנתי ("טסט"), אלא שבמקום להשתמש בשפה של בני אדם הם חיברו מכתב בשפה של עורכי דין. וזה עוד החלק הפחות מטומטם.

התאריכים שנקובים במכתב מתייחסים ל-7 באוקטובר עד ל-6 בדצמבר, כלומר שהמכתב הודפס ארבעה וחצי חודשים אחרי המועד הראשון שנזכר בהם וחודשיים וחצי אחרי המועד האחרון שמוזכר שם. זה אומר שכבר ביום הדפסתם היו מכתבים אלה רלוונטיים לכל היותר לבעלי רכב שמועד תשלום אגרת הרישוי וביצוע הטסט לרכב שלהם חל אחרי 22 באוקטובר.

סביר להניח שהמכתבים הגיעו ממשרד התחבורה לדואר ישראל רק כעבור ימים אחדים (הם הודפסו ביום חמישי) ומכיוון שהם נשלחו בדואר ישראל הם מגיעים ליעדיהם רק בימים אלה. זה אומר שהמכתבים המוזרים האלה רלוונטיים – אם בכלל – רק למי שמועד הטסט של רכבו חל בין 20 בנובמבר ל-6 בדצמבר ובעל הרכב לא שילם את האגרה או ביצע את המבחן.

זה לא הכל: סביר מאוד שמי שיכול היה לשלם את אגרת הרישוי ולבצע מבחן רישוי עשה את זה במהלך החודשים האחרונים ולא המתין למכתבים ממשרד התחבורה. מי שמכל סיבה שהיא לא יכול היה לשלם את אגרת הרישוי או לבצע את הטסט ממילא לא עשה את זה, ולא משנה איזה מכתב נשלח או לא נשלח אליו. אגב, עצם הדחייה פורסמה בעבר על-ידי משרד התחבורה באמצעים שונים כך שמי שהמידע הזה הגיע לידיעתו יודע אותו, ומי שלא – לא.

בשורה תחתונה – אפשרות הדחייה לא משנה את חובת התשלום ואת הביצוע של מבחן רישוי לרכב ולא משנה את מועד התשלום הבא – שיחול בע"ה בשנה הבאה. לכן, משלוח המכתבים מיותר ומהווה בזבוז מטופש של כספי ציבור.

בצל המלחמה

כנראה שאנשי משרד התחבורה היו שבויים בקונספציה או שהרעיון של דחיית מועד ביצוע הטסט השנתי תפס אותם עם המכנסיים למטה, והתגובות שלהם בהתאם.

אפילו באתר האינטרנט של משרד התחבורה פורסמה התוכנית הכל כך מורכבת הזאת רק ב-13 בדצמבר, כלומר אחרי המועדים שבהם היה צריך לבצע את מבחני הרישוי ולשלם את האגרות, ולאחר מכן עודכנו ב-18 בינואר. אבל אפילו באתר של משרד התחבורה לא פורסמה התוכנית הזאת תחת הכותרת המתאימה, למשל: "תוכלו לדחות את מועד תשלום אגרת הרישוי ואת מועד ביצוע המבחן השנתי לרכב" – או משהו בסגנון הזה – אלא תחת הכותרת המושכת "ספר החוקים".

כדי להבין את מה שנכתב בהמשך אותו עמוד כדאי לעבור קודם לכן קורס פסיכומטרי.

ומתי פורסם המידע הזה בעמוד הפייסבוק של משרד התחבורה? רק חודש לאחר מכן, ב-13 בינואר, תחת הכותרת "עושים לכם סדר".

לא בטוח אם במשרד התחבורה נותרו מי שיכולים ללמוד מטעויות ולהשתפר, אבל בתקווה שיש כאלה כדאי לרשום להם שתי הערות חשובות לתחקיר. ראשית לכל – כאשר מנסחים מכתב לציבור בעלי הרכב אין צורך להכביר מילים כבדות ולתאר את המהלך המשפטי שמאחורי פעולה כזאת או אחרת. עדיף להסתפק בנוסח פשוט וברור לכל, למשל לכתוב שבגלל מצב המלחמה נדחו מועדי התשלום והביצוע של אגרת הרישוי והמבחן השנתי ב-4 חודשים.

שנית, בעידן של תקשורת מהירה עדיף שלאגף הרישוי יהיו מספרי הטלפון המעודכנים של בעלי הרכב, ושהודעות דחופות יישלחו אליהם באמצעות מסרונים. לא רק שזה יחסוך כסף, זה גם יצמצם הדפסה מיותרת של ניירות ועומס חסר תכלית על שירותי הדואר.

דרוש: מישהו שיכול לחבר שתי מילים יחד

כמו שאמר השבוע ראש הממשלה בנימין נתניהו בהקשר אחר – לפעמים נדמה שבסביבת משרד התחבורה לא נותרו אנשים שמסוגלים לחבר שתי מילים יחד (בעברית). כך, למשל, בהודעת משרד התחבורה בקשר לאפשרות לבצע העברת בעלות ברכב באמצעות האינטרנט נכתב כך: "בצל המלחמה ניתן להעביר בעלות על רכב עליו רשומים שני בעלים באזור האישי! עם זאת, חשוב לציין כי במידה ומדובר בעסקת רכישה בה הרוכשים הם יותר מבעלים אחד, לא ניתן יהיה לבצע את הפעולה באזור האישי ממשלתי אלא אך ורק בדואר".

מעוניינים לשתף אותנו בנפלאות משרד התחבורה? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post משרד התחבורה מציג: אנחנו חבורת טמבלים appeared first on TheCar.

ברקת שכח כנראה את הפתגם "למי שגר בבית מזכוכית לא כדאי לזרוק אבנים": לפני שהוא מבקר את החברות המסחריות כדאי שיבדוק טוב טוב מה עושה הממשלה שהוא מחשיב את עצמו לשר בכיר בשורותיה.

בעוד שבועיים, ב-1 באפריל, יזנקו כל תעריפי השירותים שמשרד התחבורה אמור להעניק לאזרחי המדינה, ויחד איתם יזנקו גם תעריפי כל האגרות שכל בעלי הרכב חייבים לשלם, בהן גם "אגרת הרישוי" שרבים מאיתנו חושבים בטעות שהיא משולמת עבור ה"טסט" השנתי של הרכב (למעשה זה רק המועד שבו היא נגבית מבעלי הרכב והיא לא קשורה ל"טסט").

מה שמיוחד בהעלאת המחירים הנוכחית, שתחול בעוד כשבועיים, זה שברוב המקרים התעריפים עולים בשיעור גבוה משיעור עליית המדד, וזאת בשונה מן ההעלאה הקודמת שחלה באפריל 2023 בעקבות החלטה שקיבלה הממשלה הקודמת. בין החריגים הבודדים לטובה: סכום הכסף שמועבר לרשות השידור, כביכול תמורת שידורי הרדיו, הופחת מ-144 שקלים ל-141.

אז כמה כסף תשלמו ב"טסט" הבא שלכם, ותמורת שירותים נוספים של משרד התחבורה? הנה המספרים:

אגרות רכב בתוקף מ-1 באפריל 2024

לקריאה נוספת:

קילומטראז' של מכונית משומשת: כמה זה יותר מידי?
ביצוע טיפולים תקופתיים במועד: שלושת הסודות האפלים של תעשיית הרכב
דואגים למנוע הרכב שלכם? האם מומלץ להשתמש בתוסף דלק ולמי זה באמת מועיל?
באיזה יום תקבלו את ההצעה הזולה ביותר לביטוח הרכב שלכם?

The post תעריפי אגרות הרישוי לרכב ושירותי משרד התחבורה מזנקים ב-1 באפריל appeared first on TheCar.

אבל מה קורה כאשר אנחנו זקוקים לנייר הזה מכל סיבה שהיא ואנחנו לא נמצאים ליד הרכב? או מה לעשות אם רישיון הרכב אבד לנו מכל סיבה שהיא?

ישנם מצבים – למשל כאשר רוצים לבטח את הרכב או למכור אותו – שבהם אנחנו זקוקים לעותק של רישיון הרכב או לפרטים מתוכו, אבל ככל שהדברים תלויים במשרד התחבורה הישראלי אתם מוזמנים לצאת למסע בעקבות כפל הרישיון. מסע כזה כולל ביקור והמתנה בתור בסניף של דואר ישראל, או הליכה אל אחת מתוך כמה עשרות מכונות "רישוימט" שפזורות ברחבי הארץ, ואם ממש בא לכם על עינוי בנוסח סובייטי תמיד תוכלו לעמוד בתור באחד מסניפי אגף הרישוי כדי לקבל כפל רישיון.

כל אחת מן האפשרויות האלה כרוכה בתשלום אגרה ולמרות שהמחיר שלה זניח עדיין תזדקקו לגהץ את כרטיס האשראי או להקליד את כל פרטיו.

ולמה כל זה מיותר ומגוחך?

מפני שכבר משנת 2015 אפשר לשלם את אגרת הרישוי באתר האינטרנט של משרד התחבורה ולקבל את העותק המשולם שלכם בדואר האלקטרוני. למעשה – מאותו רגע בכלל לא צריך לקחת איתכם את הנייר הזה: ברוב מכוני הטסטים ידפיסו עבורכם עותק לצורך המבחן השנתי, וכיום אין חובה חוקית לשאת את הנייר עצמו ברכב. לשוטרים ופקחים יש גישה ישירה למאגר הרישוי.

אנחנו כאן כדי להנגיש לכם שיטה פשוטה להדפיס לעצמכם כפל רישיון בלי לצאת מהבית, ובחינם.

איפה שילמתם?

אם שילמתם את אגרת הרישוי של הרכב שלכם באתר האינטרנט של משרד התחבורה או במוקד הטלפוני (4515*) ובמהלך הפעולה הזאת הקלדתם את כתובת הדוא"ל הרגילה או המוכרת שלכם – עותק של רישיון הרכב המשולם נשלח מיד לאחר מכן אל תיבת הדוא"ל.

המקום הראשון והקל ביותר למצוא בו את העתק הרישיון, לכן, הוא תיבת הדוא"ל שאליה נשלחה הודעת הדואר עם הרישיון המשולם במועד ביצוע התשלום. כתבו בשורת החיפוש "רישיון רכב" או "שירות התשלומים הממשלתי" – ובקצה התחתון של הודעת הדוא"ל תמצאו את העותק המבוקש.

אם אינכם זוכרים לאיזו תיבת דוא"ל נשלח הרישיון או שאין לכם גישה לשם כרגע, אפשר להיכנס לאזור האישי באתר השירותים והמידע הממשלתי GOV.IL ולחפש בסרגל הימני את אזור "נהיגה וכלי תחבורה" שבו אפשר למצוא את כלי הרכב שרשומים על שמכם. משם אפשר להוריד העתק של רישיון הרכב ולשמור אותו בטלפון או במחשב כקובץ PDF.

משרד התחבורה יכול לפשט את התהליך הזה עוד יותר אם לצד אפשרות התשלום של רישיון רכב לא משולם תוצע גם אפשרות להדפיס כפל רישיון שכבר שולם, אבל אתם יודעים מה? בלי טובות!

לקריאה נוספת:

קילומטראז' של מכונית משומשת: כמה זה יותר מידי?
ביצוע טיפולים תקופתיים במועד: שלושת הסודות האפלים של תעשיית הרכב
דואגים למנוע הרכב שלכם? האם מומלץ להשתמש בתוסף דלק ולמי זה באמת מועיל?
באיזה יום תקבלו את ההצעה הזולה ביותר לביטוח הרכב שלכם?

The post העתק רישיון רכב: כך תוכלו להדפיס עותק בחינם ובלי טובות של משרד התחבורה appeared first on TheCar.

מן הדוח החדש עולה שכ-39% מבעלי רכב חשמלי דיווחו על כך שהם החליפו צמיגים ברכב החדש שלהם לפחות פעם אחת במהלך שלוש שנות בעלות (חלקם יותר מפעם אחת), וזאת לעומת עד 20% מקרב בעלי כלי רכב עם מנועי בנזין. בעלי כלי רכב עם מנועי בעירה שנוהגים קילומטראז' ממוצע מושכים במקרים רבים את החלפת הצמיגים עד לשנת הבעלות השישית.

שתי הסיבות לבלאי מוגבר של צמיגים ברכב חשמלי הם המשקל הרב שלהם, שגדול בממוצע ב-30-40% ממשקלם של כלי רכב מקבילים עם מנועי בעירה, ואופי נהיגה שלא לוקח בחשבון את המומנט הרב שמופק על-ידי מנועים חשמליים. ולא רק זה: ככל שנהגים מאיצים חזק, מהר ויותר ברכב חשמלי – כך הם גם נאלצים לבלום יותר – ומבחינה זאת לא ממש משנה אם מה שבולם את הרכב זאת הבלימה הרגנרטיבית או בלמים: הבלימה לכשעצמה דורשת חיכוך מוגבר עם האספלט.

ככלל אצבע, ככל שטווח הנסיעה של רכב חשמלי ארוך יותר כך גם גדולים הגודל הפיזי ובעיקר המסה של הסוללה החשמלית שמותקנת בו, וגם בלאי הצמיגים.

רוב כלי הרכב החשמליים מתגלגלים על צמיגים בקוטר גדול ובחתך נמוך יחסית – וזאת כפועל יוצא של העובדה שהם מותקנים על כלי רכב גדולים, יקרים ואופנתיים. צמיגים כאלה יקרים יותר מצמיגי רכב "ממוצעים" גם בחו"ל, אבל בישראל המחירים שלהם כמעט מופקעים (ולכל הפחות מופקרים).

צמיגים ממוצעים לכלי הרכב החשמליים הפופולריים בישראל עולים בין 1,000-1,200 שקלים לצמיג(!) וצמיגים לכלי רכב יוקרתיים עולים אף יותר מכך, וזאת לעומת 800-1,000 דולר לסט של ארבעה צמיגים איכותיים בארה"ב.

בישראל מדובר במחיר כפול ואף גדול פי ארבעה ממחיריהם של צמיגים ממוצעים עד בסיסיים של מכוניות נפוצות.

צניחה באמינות

ככלל, מספר התקלות של כלי רכב חשמליים גדול בממוצע מזה של כלי רכב עם מנועי בעירה, ועל כך העיד גם מחקר שבוצע לפני מעט יותר משנה על-ידי הקונסיומר ריפורטס. עם זאת, חשוב לשים לב שחלק לא מבוטל מן התלונות לא נוגע לתקלות מכאניות או אחרות ברכב עצמו אלא בעיקר לממשקי המשתמש ולתקלות תוכנה.

סקר האמינות של J.D. Power בארה"ב לשנת 2024 חושף עליה רוחבית במספר התקלות בכלל תעשיית הרכב, וגם כאן – הסיבה המרכזית היא רמת תחכום גבוהה ורמת ממשק משתמש נמוכה של מערכות השליטה ברכב.
בממוצע של כלל התעשיה דיווחו בעלי רכב עם מנועי בעירה על 187 בעיות לכל 100 כלי רכב (כלומר שכל בעל רכב נתקל בממוצע כמעט בשתי תקלות במהלך שלוש שנים), ממוצע התעשייה לכלי רכב היברידים-נטענים (שממשקי המשתמש שלהם בד"כ דומים או זהים לדגמים לא נטענים שעליהם הם מבוססים) עמד בסיכום השנה שעברה על 216 בעיות לכל 100 מכוניות, ואילו בעלי רכב חשמלי דיווחו על 256 בעיות לכל 100 כלי רכב במהלך שלוש שנות הבעלות הראשונות.

אנשי ג'י די פאוור סוקרים תקלות ובעיות בתחומי מערכות סיוע לנהג, חוויית נהיגה, חלקי מרכב וגוף, מערכות מולטימדיה, אפליקציות סלולריות, חלקי פנים ותא הנוסעים, מערכות הינע ומושבים.

למען ההגינות צריך להזכיר שחלק מן התקלות המדווחות לא קשורות לרכב עצמו אלא לחוויית המשתמש. כך, למשל, תקלות שקשורות לאפליקציות סלולריות רלוונטיות הרבה יותר לכלי רכב חשמליים מפני שבעלי הרכב משתמשים בהן, למשל, לנושאי טעינה והתאמת טמפרטורה לפני נסיעה, וזה כמעט לא רלוונטי לכלי רכב עם מנועי בעירה. חלק מן הבעיות נוגעות גם לטעינה וגם זה לא רלוונטי לרכב עם מנוע בעירה. מצד שני – הפרעה לנוחות השימוש היא בעיה, ואי אפשר לבחור להתייחס רק לבעיות כאלה ולא לאחרות.

משהו שאתם יכולים לעשות?

קשה לרסן את ההתלהבות הראשונית מנהיגה ברכב חשמלי אבל ככל שזוכרים את המחיר של הגומי אפשר לצמצם את הבלאי והשחיקה שלו. התרומה הגדולה ביותר לחיסכון תושג באמצעות רגל עדינה על דוושת התאוצה או נהיגה במצב 'ECO', וחשוב גם לבצע רוטציה של הצמיגים אחת לשנה ולהקפיד על לחצי ניפוח נכונים.

ככל שלומדים לחיות עם רכב חשמלי אפשר לשפר את הנהיגה ולמתן את התאוצות, ובהקשר הזה עוזר לזכור שכל בלימה – בוודאי בלימה חזקה – היא תשלום על תאוצה מוגזמת.

לקריאה נוספת: 

מי יותר אמין – רכב חשמלי או רכב עם מנוע בעירה? התשובה מפתיעה

The post רכב חשמלי "גומר צמיגים" בקצב מהיר פי שניים מרכב מקביל עם מנוע בעירה appeared first on TheCar.

חוקרי הנציבות האירופאית ביצעו את הפשיטות שלהם במקביל במספר מדינות ברחבי אירופה כשהם מלווים בנציגים של רשויות ההגבלים העסקיים של כל מדינה, וככל הידוע ביקרו במשרדי ההנהלה של מישלן הצרפתית, קונטיננטל הגרמנית, נוקיאן הפינית, ברידג'סטון היפנית וגודייר האמריקנית – מה שמעלה את האפשרות שפרשה זאת עלולה להתפתח לחקירה גלובלית.

על אף שלא ברור מה תעלה החקירה ובאיזו מידה, אם בכלל, מתקיימת התנהלות קרטליסטית בענף הצמיגים אשר משפיעה על השוק שלנו בישראל – לא מיותר להזכיר שהמחירים הרשמיים של צמיגים אצלנו גבוהים באופן שערורייתי ביחס למקובל בארה"ב ובסין, למשל, וזאת למרות שהם מוגדרים כציוד בטיחותי ולכן לא מוטל עליהם מס קניה.

עד כה עדיין לא נמסרו פרטים רשמיים אודות אופי ההאשמות כלפי ענקיות הצמיגים ולגבי ממצאים שנתפסו, אבל דובר מטעם הנציבות מסר ש"הנציבות מודאגת מכך שבין החברות התקיים תיאום מחירים, בין השאר באמצעות תקשורת ציבורית". החקירה, כך פורסם, נסובה בעיקר סביב המכירה המתואמת לכאורה של צמיגי מכוניות, מסחריות קלות, משאיות ואוטובוסים בשוק החופשי (להבדיל מאשר מכירה להרכבה ראשונה אצל יצרניות הרכב) בכל רחבי 27 המדינות שחברות באיחוד האירופאי, וכן בשווקים של נורבגיה, איסלנד ונסיכות ליכטנשטיין.

לא מיותר להזכיר שבעשורים האחרונים חלה קונסולידציה דרמטית בתעשיית הצמיגים לאחר שכל אחת מיצרניות הצמיגים הגדולות רכשה שורת יצרניות צמיגים קטנות יותר. כתוצאה מכך, על אף שנדמה שבעולם הצמיגים קיימים עשרות מותגים שמתחרים זה בזה – רוב רובם המכריע שייך למעשה למספר מצומצם מאוד של קבוצות.

אנשי הנציבות האירופאית לא נקבו בשמות ספציפיים של יצרניות צמיגים שהמשרדים שלהן "זכו" לביקור, אבל דוברי החברות עצמן הודו בכך ובמקביל נרשמו ירידות בערך המניות של רוב חברות הצמיגים.

דובר של יצרנית הצמיגים האיטלקית 'פירלי' מסר לסוכנות הידיעות 'רויטרס' שהחברה "פעלה תמיד בהגינות ותוך ציות מוחלט לכל החוקים והתקנות. פירלי מבטיחה לסייע באופן מלא לרשות התחרות בחקירות שהיא מתנהלת".

בגרמניה אישרו נציגי קונטיננטל שחוקרי הרשות הופיעו במשרדי ההנהלה שלהם וכך הודיעו גם נציגים של יצרנית הצמיגים הצרפתית מישלן. גם אנשי מישלן הבטיחו לשתף פעולה עם החקירה באופן מלא, אם כי בהתחשב בסמכויות האכיפה של הרשות – וביכולת שלה להעמיד לדין בעלי תפקידים באופן אישי – לא נראה שיש להם יותר מידי ברירות. גם נציגי חברת גודייר מסרו שבמשרדים האירופאים שלהם "נערכו בדיקות".

מדינה נוספת שבה מתנהלת חקירה, וזה עשוי אולי להפתיע מעט את מי שלא מעורה בענף הצמיגים, היא פינלנד – מקום מושבה של חברת נוקיאן (Nokian Tyres). מה שפחות מפתיע זה שגם נציגי החברה הפינית הבטיחו שיתוף פעולה מלא עם החקירה שמתנהלת. "לצמיגי נוקיאן אין מידע לגבי תוצאות החקירה והיא לא יכולה להגיב עליה", נכתב באתר האינטרנט של החברה.

יש עשן בלי אש?

פשיטות פתע של חוקרי הנציבות האירופאית על חברות עסקיות הן אירוע נדיר למדי ובדרך כלל מבוצעות כשלב חקירה גלוי ראשוני לאחר עיבוד מידע מודיעיני שהתקבל בנציבות. עם זאת, עצם ביצוע הפשיטות לא מעיד בהכרח שהחברות שנחקרות אכן אשמות בהתנהגות אנטי-תחרותית.

משך חקירה מסוג זה לא מוגבל בזמן ובדרך כל תלוי במספר גורמים ובמיוחד ברמת המורכבות של הנושא, בטיב המידע שהתקבל לפני פתיחת החקירה וברמת שיתוף הפעולה של הגורמים המעורבים – ובמיוחד באופן שבו חלק מהם בוחרים לשתף פעולה במטרה לממש זכויות הגנה שיכולות לעמוד לזכותם.

חברות שמעורבות בהסדרים כובלים יכולות לקבל חסינות מפני העמדה לדין או לזכות בהפחתה משמעותית של הענישה כלפיהן בתמורה לעדות ודיווח על ההתנהלות ושיתוף פעולה עם חקירת הנציבות. גם עובדים, מנהלים ונושאי תפקידים יכולים לדווח על קרטל או על התנהגות אנטי-תחרותית אחרת באמצעות ערוצים ייעודיים לחושפי שחיתויות. חברות שמורשעות בהפרת חוקי האיחוד האירופאי נגד קרטלים צפויות לשלם קנסות של עד 10% מהיקף המחזור העולמי שלהן.

בעבר פעלה רשות ההגבלים האירופאית כנגד יותר מעשרה גופים שונים בתעשיית המכוניות והמשאיות, בהם ספקיות משנה של מסבים לרכב, מושבי בטיחות, מערכות בלימה ועוד, ומעבר לקנסות שהושתו הובילו תוצאות החקירה ברוב המקרים להגשת תובענות ייצוגיות שעלו לחברות הגדולות מיליארדי אירו במצטבר.

כך, למשל, בשנת 2016 התגלה שיצרנית המשאיות הגרמנית מרצדס (דיימלר-בנץ בשעתו) הפרה את תנאי התחרות יחד עם יצרניות המשאיות וולוו-רנו, מאן, איווקו ודאף, כאשר לאורך תקופה של 14 שנים הן תיאמו ביניהן תמחור של משאיות וכן את אופן המסחר בזכויות זיהום אוויר. בפרשה זאת נקנסו יצרניות המשאיות בסכום שיא של כ-3.2 מיליארד דולר.

במדינת ישראל אמורות לפעול למען הצרכנים והסחר ההוגן לפחות שתי סוכנויות ממשלתיות, אלא שההגדרה "אמורות" משקפת ככל הנראה את ההתנהלות שלהן בפועל.

בצרוף מקרים נדיר הודיעה אתמול (ג') רשות התחרות בישראל על כוונתה להטיל קנס יוצא דופן על חברת 'מטרו מוטור' – יבואנית האופנועים הגדולה ביותר בישראל אשר מייבאת גם טרקטורונים ולאחרונה גם מכוניות. בהודעת הרשות נכתב שהרשות, בכפוף לשימוע, מתכוונת להטיל על מטרו קנס בהיקף של 20.8 מיליון שקלים ובנוסף גם להטיל קנסות אישיים בסך 600 אלף ש"ח על שני נושאי משרה בחברה – וזאת בטענה לפיה מטרו הייתה "צד להסדר כובל". אנשי מטרו הכחישו אתמול את הטענות האלה.

החקירה כנגד מטרו, ששליש מן הבעלות בה מוחזק בידי קבוצת קרסו מוטורס שהיא חברה שנסחרת בבורסה בתל אביב, ממוקדת בתחום שולי לחלוטין של ענף הרכב אבל היא מדגימה שבידי רשות התחרות ישנם כלים מעשיים  לבחינת הגבלים עסקיים ופגיעה בתחרות, ולפעולה אפקטיבית כנגד מי שמפר את החוקים.

ייתכן שהחקירה באירופה תעורר בדיקה גם בשוק הצמיגים הישראלי כחלק מסערה עולמית שצפויה להתרחש, ויתכן שלא.

גוף נוסף שאמור לפעול למען הצרכנים הוא הרשות לצרכנות ולסחר הוגן אשר עמדה לא מכבר במרכזו של דוח חמור של מבקר המדינה וכיכבה השבוע בתחקיר שפרסם ערוץ הטלוויזיה 12. ככל שאפשר להבין משתי ההתייחסויות האלה אין צורך לעצור את הנשימה בהמתנה לפעולה ממשלתית לבחינת רמת התחרותיות בשוק הצמיגים בישראל.

The post מדוע הצמיגים כל כך יקרים? רשות התחרות האירופאית חוקרת התנהלות קרטליסטית של ענקיות הצמיגים. ומי לדעתכם דואג לצרכנים בישראל? appeared first on TheCar.

כמו כל טכנולוגיה חדשה גם טכנולוגיית הרכב החשמלי יודעת עליות וירידות. תמונת המצב העולמית כרגע היא גידול נינוח בביקושים לרכב חשמלי בסין כתוצאה מחידוש הסובסידיות הממשלתיות, במקביל למלחמת מחירים עקובה מדם וכסף שמתנהלת שם מזה יותר משנה. במקביל ניכרת הססנות גדלה והולכת באירופה ובארה"ב שמתבטאת בהאטה בביקוש לרכב חשמלי ובהורדת מחירים, ובמקביל לכך – בלי קשר – מחירי הסוללות לרכב חשמלי מוסיפים לצנוח באופן עקבי כתוצאה מהגדלת כושר הייצור העולמי ומהוזלת טכנלוגיות הייצור. בהינתן שהסוללה היא הרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי זה כמובן מפחית מאוד גם את עלויות הייצור של יצרניות הרכב.

כל זה קורה לאחר שרוב יצרניות הרכב בעולם – למעט היפניות – הימרו בגדול על המשך צמיחה מהירה של שוק הרכב החשמלי. התקררות השוק גורמת להן כרגע להפסדים, ואפילו לפשיטות רגל של חברות ולדחייה או ביטול הנפקות של חברות בבורסות.

אילון מאסק, מנכ"ל טסלה, הזהיר לפני כשבועיים מפני האטה חדה בצמיחת שוק הרכב החשמלי שתגרום למלחמת מחירים ותפגע מאוד ברווחיות של יצרניות הרכב. יום למוחרת נמחקו 80 מיליארד דולר משווי המניה של טסלה.

אפילו בסין מושמעות תחזיות לאחוזי צמיחה ורווחיות נמוכים משמעותית מאלה שראינו בשנים האחרונות, ו-BYD, למשל, אשר מייצרת רכב חשמלי וגם סוללות לרכב חשמלי עבור עצמה ועבור יצרניות נוספות – הודיעה ביום שני שעבר על ירידה של ממש בהיקף הרווח הנקי שלה לשנת 2023 ביחס לשנת 2022.

אדם ג'ונאס, אנליסט של חברת המחקר מורגן סטנלי, אמר בשבוע שעבר ש"המומנטום העולמי בתחום הרכב החשמלי נעצר. השוק סובל מעודף היצע לעומת הביקוש", ואילו התאחדות יצרניות הרכב הגרמניות פרסמה נתונים לפיהם במהלך 2023 צנחו המכירות של כלי רכב "מחושמלים" (כלומר חשמליים טהורים והיברידים-נטענים) ב-16%, והשנה צפויה ירידה נוספת של 9% – כל זאת בגלל הפסקת תוכנית הסבסוד של ממשלת גרמניה לרכב חשמלי.

"כאשר ליצרן רע ליבואן טוב"

שוק הרכב הישראלי תמיד היה רגיש למחיר, והוא יוסיף להיות כזה כל עוד שהמיסוי על רכב חדש כל כך גבוה. אחת האכסיומות הידועות אצלנו, שמוכיחה את עצמה כבר כחמישה עשורים, היא "כאשר ליצרן רע – ליבואן טוב". במילים אחרות, כאשר יצרניות רכב "תקועות" עם מלאים הן גמישות במחירים, וכל דולר של הנחה ליבואן מתבטא בהפחתה פוטנציאלית של יותר משני דולרים אחרי מיסים בישראל. השאלה היחידה היא מה מתוך צניחת המחירים העולמית מתגלגל אל הצרכן הסופי, ונכון לרגע זה התשובה לא מעודדת.

מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס ומי שהייתה אחת המנהלות הראשונות בקרב יצרניות הרכב המערביות שאימצו את הרכב החשמלי והימרו עליו בגדול, אמרה בשבוע שעבר בשיחת משקיעים: "קצב הצמיחה של הרכב החשמלי האט, וזה יצר אי ודאות מסוימת. אנחנו נייצר רכב בהתאם לביקוש". האמירה הזאת מעניינת, ובמידה מסוימת גם ניתנת למימוש, אבל באמת של החיים יצרניות רכב לא יכולות לדלג בין ייצור של דגמים שונים באותה קלילות שבה אנחנו בוחרים מסעדה לארוחת צהריים: לפני שמכונית יורדת מקו ההרכבה נדרשים חודשים ארוכים של תכנון מערך הייצור, הזמנת חלקים, ועבודה מקבילה לאורך כל שרשרת אספקת החלקים אצל ספקיות המשנה ואצל ספקיות המשנה שלהן.

כאשר יצרנית רכב מתכננת לייצר 10,000 מכוניות היא יכולה לקצץ אחוז מסוים מתוך המספר הזה אבל היא לא יכולה לבטל אותו לגמרי בתוך זמן קצר. היצרנית בעיקר לא יכולה להחליף את סדרת המכוניות המתוכננת שלה בסדרה של דגם אחר – ובוודאי שהיא לא יכולה לייצר רכב עם מנוע בעירה פנימית במפעל שהוסב לייצור רכב חשמלי טהור.

ישראל של שנת 2024 נמצאת "תחת מתקפה" של יותר מ-20 מותגי רכב סינים חדשים, שרובם מנסים למכור אצלנו רכב חשמלי, ולקראת נחיתתם הקרובה של כ-20 מותגים נוספים. רוב רובם המכריע של יצרניות הרכב החדשות בחרו עד כה להיות מיוצגות בידי אותן יבואניות רכב שמייצגות את המותגים הוותיקים – וזה בוודאי מקשה על תחרות פתוחה, אבל לא לגמרי משנה את "התמונה הגדולה".

תעשיית הרכב היא תעשייה אנכית, שבה רק יצרנית רכב ספציפית מייצרת מותג ספציפי, ובשונה ממוצרים אחרים היא גם שולטת במוצר הזה במידה רבה עד ליומו האחרון. רק יונדאי מייצרת יונדאי ורק היא זאת שמעניקה תמיכה למוצר שלה לאורך שנים, אי אפשר לקנות יונדאי מיצרנית אחרת והיא גם שולטת ברוב הידע הטכני שקשור למוצרים שלה.

יונדאי (כשם קוד שמייצג את כל יצרניות הרכב) יודעת בדיוק היכן יוצרה כל מכונית שלה ובאיזו מדינה נעשה בה שימוש, והאינטרס של יצרנית רכב הוא להשיג את המחיר הגבוה ביותר שהיא יכולה להשיג לכל מכונית שהיא מוכרת.
אבל כאשר יצרנית מתכננת למכור 10,000 מכוניות במחיר מסוים ומצליחה למכור רק 5,000 היא "תקועה" עם מלאי שלא רק שאינו מייצר לה רווח – הוא אף עולה לה כסף כדי לאחסן אותו ולכן היא תעדיף למכור אותו במחיר נמוך מכפי שתוכנן מראש. זאת הנקודה שאליה כיוון אילון מאסק.

לחץ מחירים כלפי מטה

מדינת ישראל נמצאת כרגע תחת שני סוגים שונים ונפרדים של לחצים שאמורים להוריד את המחירים של כל סוגי הרכב ובפרט את מחירי הרכב החשמלי, וסוג שלישי שנכון לכל העולם.

ראשית לכל, כפי שכבר כתבנו כאן, לתעשיית הרכב הסינית יש כרגע יתרון תחרותי בייצור רכב חשמלי שנובע מעלויות ייצור נמוכות יותר – פועל יוצא של תמיכה ממשלתית ארוכת שנים בתעשייה המקומית. באירופה טוענים שמדובר בפועל ב"מכירה בהיצף", ואם הטענה הזאת נכונה אז בטווח הארוך זאת פרקטיקה שפוגעת בתחרות. אלא שבטווח הזמן המיידי אמור הלחץ הסיני להוריד את המחירים בשוק שלנו, ולא רק את מחירי הרכב החשמלי אלא את כלל מחירי הרכב.

בנוסף, בשוק הסיני מתרחשת כאמור מלחמת מחירים עזה מזה יותר משנה, וכמה עשרות מותגים סינים מתאמצים להתחיל לייצא מסין או להגביר את קצב הייצוא שלהם כדי לשפר את הרווחיות שלהם.

הלחץ האחר, שבו פתחנו, נובע מן הפער בין התחזיות של יצרניות הרכב להיקף הביקוש לרכב חשמלי בעולם לבין ביקוש נמוך יותר בפועל, ולא מיותר להזכיר בהקשר הזה שבגרמניה לבדה צפוי היקף הייצור של כלי רכב חשמליים לגדול השנה ב-19% ל-1.45 מיליון יחידות – כאשר רוב התוצרת הזאת מיועדת לייצוא.

יש שתי דרכים אפקטיביות להורדת מחירים בשוק הרכב הישראלי, והראשונה בהן היא האטת הביקוש גם אצלנו. בסוף השנה שעברה היו מי ש"איימו" על לקוחות ישראלים שהעלאת מס הקניה על רכב חשמלי תייקר את כלי הרכב, אבל כרגע אין כבר שום סיבה למהר ולרכוש רכב במחירים גבוהים.

הדרך האחרת, והאפקטיבית יותר, נתונה בידי 'רשות התחרות' אשר "מופקדת על שמירת התחרות החופשית במשק ועל קידומה". מיותר להדגיש שרשות התחרות לא הזיזה עד היום את ישבנה כדי לבחון לעומק את מצב התחרות בשוק הרכב הישראלי וכשלה בתפקידה כיועצת לגופי ממשלה ולכנסת – וזאת לאורך כל שנות קיומה (מקודם כ'ממונה על ההגבלים העסקיים'). הרשות כושלת בתחום הזה באופן מביך בתקופה האחרונה לנוכח כניסתן לישראל של יותר מ-40 יצרניות רכב חדשות והפקדת זיכיונות היבוא של רובן בידי 7 יבואניות רכב מבוססות.

רשות התחרות כפופה לניר ברקת, שר הכלכלה והתעשייה שידוע כאדם שמדבר המון אך פועל מעט, וכל מה שאנשיה צריכים לעשות זה לדבר עם אנשי משרד האוצר – שהשר שממונה עליהם מבטיח לנו מזה חודשים רבים "מאבק ביוקר המחיה בישראל". בידי האוצר יש נתונים מפורטים אודות הסכומים המדויקים שיבואניות הרכב משלמות ליצרניות, וכאשר סכומים אלה צונחים יש לוודא שגם המחירים לצרכן הסופי יצנחו באופן פרופורצינלי.

נכון להיום, לנוכח ההתנהלות הלא משכנעת של ממשלת ישראל – כל שנותר לנו – הלקוחות – לקוות לו הוא שיבואניות הרכב יואילו בטובן לגלגל את ירידות המחירים אל מחירי המחירון של כלי הרכב מבלי שאנשי האוצר והכלכלה יידרשו לבחון את רמת התחרותיות בענף.

לקריאה נוספת:

עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

The post הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל appeared first on TheCar.

בכתבה זאת נציג מה מבטיחים לנו היצרניות והמשווקים של תוספי דלק (ואיך הם עושים את זה), מדוע תוספי הדלק כל כך פופולריים, היכן תוכלו למצוא מידע אמין שיסייע לבחור בתוסף מתאים, מה המדע מאחורי כל זה, למי ומתי כן כדאי להשתמש בתוספי דלק ומדוע לא, ובעיקר – מה מיוחד בכל תוספי הדלק שמוצעים בישראל?

מי שאין לו סבלנות לעשות איתנו את כל הדרך אל המסקנה הסופית יכול לדלג ישר לשורה התחתונה, אבל לפני הכל חשוב לומר משהו על שפע המידע שמפורסם לגבי תוספי דלק. צריך להתייחס לכל מה שכתוב ונאמר כמו אל כל מידע אחר שמופץ בימינו: תבדקו מי כותב את מה שאתם קוראים ומי חתום על זה, מה הרקע, הידע והניסיון שלו, ועבור מי הוא כותב. האם זה נכתב עבורכם או עבור חברה שמתפרנסת ממכירת תוספי דלק?
רמז: כאשר אתם נתקלים בכתבות שנכתבות לכאורה על ידי "מומחה תוכן ומוביל דעת קהל" או על ידי "אושיות רשת" אנונימיות ממש לא מומלץ לשתות את השיקוי שלהם.

כפי שנציג כאן בהמשך ישנם תוספי דלק שיכולים לסייע במקרים מאוד ספציפיים. אבל את רוב המוצרים שממתינים ליד הקופה בחנות, או על המדף של מחלקת אביזרי הרכב, אפשר לשייך לקטגוריה שבה שוכנים תוספי התזונה, הויטמינים, וגם המים הקדושים של הצדיק ג'ו כפרה אשר כידוע – כפי שמעידים קובי אוז ודני רכט – "הציל אנשים רבים משדים ועין הרע" (והוא גם מומחה בקבלה).

במילים פשוטות – אם הוספת תוסף לדלק עושה לכם טוב, וזה שווה לכם את הכסף אז יש מצב שזה פשוט יגרום לכם להרגיש טוב עם עצמכם. למכונית שלכם זה כנראה לא באמת משנה.

ההבטחה הגדולה

מה שמשותף לכל תוספי הבנזין זאת ההבטחה שלהם לעשות טוב למנוע הרכב ולמערכות הדלק וההזרקה שלו. חלקם מבטיחים לטפל בבעיה נקודתית ואחרים טוענים שהם פותרים את כל הבעיות כולן, והמנוף העיקרי שהם משתמשים בו זאת יצירת תחושה שהאויב הכי גדול בחיים שלכם הם משקעי פיח שנצברים בתוך מזרקי הדלק ועל חלקים שונים של שסתומים, תושבות שסתומים, מעברים וראש המנוע.

ובואו נודה על האמת: אנחנו הרי לא יודעים מה בדיוק קורה כרגע בתוך המנוע שלנו, וכאשר מציתים את הדמיון עם תמונה של שסתום מצופה במשקעי פחמן – האם לא נרגיש צורך לא בר כיבוש לשטוף ולנקות את המנוע האומלל של מכונית שאנחנו כל כך אוהבים?

אילו הבטחות לא שמענו על תוספי דלק? מבטיחים לנו שהם מנקים ומשמנים את מערכת הדלק, מאריכים את תוחלת החיים של משאבות, שסתומים, טבעות אטימה ומזרקים, מנטרלים בעיות של דלק דל גופרית או כזה שמכיל אתנול, מונעים חלודה, מייתרים את הצורך בדלק באוקטן גבוה יותר, ואפילו מסלקים מים ממערכת הדלק.

חלק מן התוספים מבטיחים לשפר את תצרוכת הדלק של הרכב בשיעור דו-ספרתי (ומי שמשקר לכם פעם אחת כנראה ימשיך לשקר תמיד), תוספים אחרים מצהירים שהם ישחזרו את רמת הביצועים שהייתה למנוע שלכם בצעירותו, או שהם "מפחיתים מרבצי פחמן" ופותחים סתימות במזרקי דלק ובשסתומי יניקה ופליטה, ומכיוון שכל פחית או בקבוק של חומר כזה עולים בסך הכל בין 40 ל-120 שקלים (או 14 שקלים בעליאקספרס) – אז מה הסיפור הגדול?

הסיבה לפופולריות הגדולה של תוספי דלק היא פשטות ונוחות השימוש לעומת התועלת המוצהרת שלהם. לא נדרש מרשם רופא כדי לקנות אותם ולא צריך להזמין תור במוסך: כל הסיפור זה לשפוך קצת נוזל לתוך פתח מילוי הדלק בעת התדלוק, כשההתלבטות היחידה היא אם למלא מיכל דלק מלא (ואז הנוזל נמהל ב-50 ליטרים של דלק אבל "עובד" למשך זמן ארוך יותר) או להוסיף אותו לרבע מיכל (ואז הוא "עובד" לאורך פחות זמן אבל באופן יותר מרוכז).

רוב משווקי התוספים מנגנים על טענה לפיה הדרך הזולה ביותר להימנע מצרות עתידיות ולתקן נזקים קיימים היא לנקות את כל המקומות שעליהם נצבר פיח באמצעות נוזל קסמים שמפרק את כל הג'יפה הזאת, אלא שחדי עין ישימו לב שחלק מן התוספים מבטיחים גם שהם "לא גורמים נזקים" לחיישנים או למגדשי טורבו ולסופרצ'ארג'רים.

זה לבד צריך להדליק אצל כולנו נורה אדומה ולשלוח אותנו לעיין בהנחיות של חלק מיצרניות הרכב, ובאמת יש יצרניות שמזהירות מפני שימוש בתוספים שגורמים לנזק לחיישני חמצן ולממירים קטליטיים.

מה אומר המדע?

הדבר הבולט ביותר בתוך כמויות אדירות של פרסומים לגבי תוספי דלק הוא מספרם הזעיר של מחקרים אובייקטיביים ובלתי תלויים שבחנו באופן מדעי את הרעיון בכללותו או תוספים שונים באופן פרטני.

ההיגיון ה"מדעי" מאחורי תוספי הדלק נכון וברור: שריפת בנזין לעולם אינה מושלמת ותמיד כרוכה ביצירת פיח שחלקו נצבר במקומות שונים במנוע. חלק מן הג'יפה אכן חודרת לתוך מזרקי הדלק העדינים ואילו הבנזין והסולר, שזוקקו מתוך עיסת בוץ שחורה וצמיגית, באמת מכילים משקעים שנצברים במיכל הדלק ובצנרת הדלק.

בנוסף, דלק הוא תרכובת אורגנית לא יציבה שסופחת לחות, וכשהחומר הזה עובר דרך מתכות שונות וחלקי גומי הוא עלול לגרום לנזקים אמיתיים. כדי למנוע את המשקעים והצרות נדרשים חומרים כימיים, ותוספים שונים מכילים את כל המרכיבים האלה או חלק מהם:

דטרגנטים – חומרי ניקוי שמנקים פיח ממזרקי דלק ומשסתומי יניקה ומונעים הצטברות נוספת, מייצבים – שמונעים שינויים כימיים בתרכובת הדלק שמאוחסן במיכל הדלק, משפרי אוקטן – שמגדילים את עמידות הבנזין מפני פיצוץ מוקדם ("דטונציה"), מעכבי חלודה – שמצמצמים את היווצרות הקורוזיה במערכת הדלק, חומרי סיכה – שמפחיתים את השחיקה במנוע ומשמנים את משאבת הדלק, וביוצידים – שהורגים מיקרובים ומונעים צמיחת עובשים ואצות בדלק.

אבל רוצים לשמוע קטע? תקנים בינלאומיים לדלקים דורשים שכל נוזל שמשמש להנעת מנועים יכיל תוספים שמונעים את כל הצרות האלה, לכן השאלה שצריכה להיחקר היא האם תוספים נוספים שתקנו בחנות עושים משהו שהחומרים שממילא נמצאים בדלק לא עושים?

אז מדוע אין כמעט מחקרים שבודקים את זה? ראשית לכל מפני שאין מוטיבציה צרכנית-כלכלית לבדוק את שוק התוספים, ומפני שישנם הרבה מאוד תוספים שונים משונים. מחקר מדעי רציני חייב להתבצע כך שאפשר לשחזר אותו ולהגיע לתוצאות זהות, כלומר שצריך להתחיל עם מנועים "מפוייחים" במידה ידועה ולבדוק באופן מדויק את ההשפעה של כל אחד מן החומרים לאורך זמן.

יצרניות התוספים לא מפרסמות כמובן את הרכב החומרים שלהן או הוכחות בלתי תלויות ליעילותם, וכל בדיקה שכן מבוצעת מוגבלת לאזור גיאוגרפי ולתנאי אקלים ספציפיים – מפני שבמקומות אחרים נמכר דלק באיכות שונה וכלי רכב פועלים בטמפרטורות ובתנאי אקלים אחרים.

אגודת הנהגים האמריקנית AAA בחנה בשנת 2016 את ההבדלים בין מכוניות שעשו שימוש בדלקים שונים ומצאה שבמכוניות שהשתמשו בבנזין מאיכות טובה היו פחות משקעי פחמן על רכיבי מנוע מסוימים מאשר במכוניות שהוזנו בבנזין מאיכות גרועה יותר. באותו מחקר נמצא גם ששימוש בבנזין איכותי – בלי תוספי דלק חיצוניים – הפחית את צריכת הדלק בשיעור של עד 4% לאורך זמן ביחס לבנזין מאיכות פחות טובה. במילים אחרות, איכות הבנזין חשובה יותר מאשר הוספת תוספים.

מחקר של המרכז הלאומי לבקרת פליטות ובטיחות כלי רכב באוניברסיטת קולורדו מצא שהוספת תוסף דלק אמריקני מפורסם לא שיפר את תצרוכת הדלק, ואילו מחקר שערך ארגון הצרכנים 'Which?' מצא שרוב התוספים לא מקיימים את ההבטחות שלהם, וחלקם פשוט הגדיל במידה משמעותית את עלות התדלוק. אף אחד מן התוספים שנבדקו על ידם לא השתווה לרמת האיכות של בנזין ברמה גבוהה או שיפר אותה.

כמה שנים קודם לכן, בשנת 2011, פרסם המשרד להגנת הסביבה האמריקני מחקר מקיף שבדק יותר מ-100 חומרים שהבטיחו חיסכון בדלק, ונחשו מה? אף אחד מהם לא באמת עמד בהבטחתו.

למי כן כדאי להשתמש בתוסף דלק?

בעידן שבו מידע ועובדות הפכו להיות "סובייקטיבים" לא מפתיע שהטענה המשעשעת ביותר בה נתקלנו, ופורסמה כמובן על ידי חברה שמנסה למכור תוספי דלק, היא ש"חיפוש מהיר באינטרנט מגלה מאמרים רבים שטוענים שתוספי דלק לא עובדים. חייבת להיות סיבה טובה לכך שכל כך הרבה אנשים מתייחסים לתוספי דלק בספקנות… בעוד שרוב הנהגים מצפים לראות את היתרונות המובטחים על ידי תוספי דלק באופן מיידי, זה לוקח כמה מיכלים של דלק לפני שרוב התוספים מספקים שיפור ביצועים ניכר".

במילים אחרות, מה שבעצם מנסים למכור לנו זה: "תקנו, תשתמשו, כנראה שלא תרגישו בהבדל אבל גם אם זה לא עוזר לכם אז תקנו עוד ותשתמשו עוד עד שזה יעזור" (לנו, שמוכרים לכם, זה בטוח יעזור כלכלית).

העניין הוא שבמקום לקנות עוד ועוד מיכלים של נוזל שכל אחד מהם עולה כמה עשרות שקלים עדיף להשקיע את הכסף בהחלפת מסנני הדלק והאוויר ברכב ולהשתמש במסננים מאיכות טובה. זה ישפר באופן ודאי את ה"נשימה" של המנוע ויצמצם את כמות הג'יפה שנכנסת למערכת הדלק.

סימנים שעשויים להעיד על בעיות במערכת הדלק או המנוע כוללים, למשל, חוסר סדירות של מהירות מנוע בסרק (המנוע "לא שומר טורים" ומחט שעון הסל"ד רועדת), מורגשות תופעות של הצתה מוקדמת או Back fire, תצרוכת הדלק גבוהה מן הרגיל או שמורגש שיהוי בתאוצה בעת לחיצה על דוושת המצערת.

בכל אחד מן המקרים האלה יכול להיות היגיון למצוא תוסף ניקוי מתאים ולנסות אותו, אבל דבר אחד בטוח: מנועים ומערכות דלק שמצבם גרוע לא יקבלו חיים חדשים בזכות תוספי דלק וצריך פשוט לתקן אותם. לעומת זאת, כל מכונית בת פחות מ-10 שנעשה בה שימוש רגיל והיא מתוחזקת "לפי הספר" כנראה לא זקוקה לתוספים נוספים.

ישנם מצבים שבהם יכול להיות כדאי לנסות טיפול בתוספים איכותיים, ובמיוחד כאשר העבר התחזוקתי של המכונית לא ברור או בכלי רכב ישנים יחסית שפשוט לא תוחזקו וכנראה קיימת במנוע ובמערכת הדלק שלהם הצטברות פיח. מנועים עם הזרקת דלק ישירה רגישים במיוחד לסתימות ולתקלות במערכת ההזרקה, ובכל מקרה כדאי להתייעץ עם המוסכניק או בפורום של בעלי רכב דומה כדי לגלות אם היו מקרים שבהם תוספים הועילו, ואילו תוספים עשו את העבודה.

מצב נוסף שבו יכולה להיות תועלת בניקוי של מערכת מלוכלכת הוא לפני מבחן רישוי שנתי אם ישנה סבירות שרמת זיהום האוויר גבוהה והוא עלול להיכשל. אגב, אם מחליטים לעשות את זה עדיף להתחיל את הפעולה כמה מאות קילומטרים לפני המבחן כדי שאם משהו ישתפר זה יקרה לפני המבחן ולא אחריו.

יכול להיות יתרון בשימוש בתוספי דלק גם בכלי רכב שנוסעים מעט מאוד והבנזין במיכל הדלק שלהם כמעט לא מתחלף – זה לא מדעי אבל כן עושה שכל מפני שבנזין כזה צובר ג'יפה, וכך גם במכוניות שמבלות את רוב חייהן בנסיעות קצרות בעיר.

כאשר מניעים מנוע בעירה לנסיעה של 4-5 קילומטרים ואז מכבים אותו למספר שעות, צפוי שפיח יצטבר מהר יותר מאשר במכונית שנוסעת נסיעות ארוכות. תופעה כזאת מוכרת גם במכוניות שנוסעות מעט מאוד באופן כללי. במקרים כאלה ייתכן ש"מה שאולי לא יעזור בטח לא יזיק".

כאשר בוחרים להשתמש בתוסף דלק חשוב לבחור בזה שממוקד בפתרון של בעיה ספציפית: למשל, חומר שמכיל כמות גדולה של דטרגנטים וממוקד בניקוי מזרקי דלק עשוי לפתור בעיה אבל תוסף ל"שיפור ביצועים והעלאת אוקטן" כנראה לא מאוד יעזור, במיוחד כאשר המנוע מטופל היטב.

בגדול – תוספי דלק יכולים לסייע, אם בכלל, במכוניות בנות יותר מ-7 או כאלה שצברו קילומטראז' רב מאוד ולא טופלו לפי הספר. כלי רכב חדשים שמטופלים היטב לא ייהנו מתוספי הדלק וחבל לבזבז על זה כסף.

האותיות הקטנות (או: ככה עובדים עליך)

חלק מיצרניות ומשווקי התוספים לדלק משתמשים בפרקטיקות שגם אם אי אפשר לקרוא להם רמאות יש בהן לכל הפחות גניבת עין. למשל, וכאמור, יש מי שמבטיחים הפחתה בתצרוכת הדלק של "עד 15%" או משהו בסגנון, ועבור רוב בעלי הרכב מדובר במקסם שווא. מצבם של מנוע ומערכת דלק צריך להיות ממש מחורבן כדי שדטרגנט כלשהו ינקה ממנו פיח בכמות שתשיג שיפור כל כך גדול, ואם המצב כל כך גרוע סביר שאף חומר לא יעשה את העבודה.

תוספים אחרים מכריזים שהם "מאושרים לשימוש" על-ידי הסוכנות להגנת הסביבה האמריקנית או אפילו שהם "נבדקו על-ידה", אבל הסוכנות הזאת לא בודקת האם תוספים באמת עומדים בהבטחות שלהם אלא רק שהם עומדים בתקנים שבהם צריכים לעמוד כל מוצרי הדלק.

ישראלים אמנם מחזיקים מעצמם כאלה ש"לא יוצאים פראיירים" אבל לפחות בתחום הרכב נראה שהפראיירים רק מתחלפים, וכמה ממשווקי תוספי הבנזין בישראל עושים על זה קופות.
כמה מן הטקסטים שמפורסמים בעברית בנוגע לתוספים יגרמו לכל מומחה רכב אמיתי למרוט את שערות ראשו לנוכח החוצפה והתעוזה, למשל כמו של מי שכותבים ש"הטענה כי הדלק בישראל כבר כולל תוספים נשללת בבדיקות מעבדה הבוחנות את איכות הבנזין והסולר בישראל. אלו מראות כי אנו צורכים מוצר ירוד ולעיתים נמוך בהרבה מהתקן המקובל במדינות המערב".

מיותר לציין שלטקסט הזה לא מצורפות אותן בדיקות מעבדה אמורות אחרת אפשר היה לגלות בהן שכל תוספי הדלק שמכונית מודרנית ומטופלת כהלכה זקוקה להם כבר נמצאים בדלק שלנו. למעשה, בנזין ישראלי נחשב לאיכותי אפילו ביחס למוצר שנמכר בחלק ממדינות ארה"ב ואירופה.

הבעיה אצלנו אחרת: כמעט כל הבנזין והסולר שמשווקים בישראל מגיעים רק משני מקורות – בתי הזיקוק בחיפה ובאשדוד, ואף חברת דלק ישראלית לא מנסה לפתות אותנו, נהגים ישראלים, לתדלק דווקא אצלה בזכות דלק באיכות גבוהה יותר.

חברות הדלק הישראליות מתייחסות אלינו, הלקוחות שלהן, כאל לקוחות מזדמנים במקרה הטוב ושבויים במקרה הרע, ונסו למשל להיזכר בפעם האחרונה שבה נחשפתם למסע פרסום של חברת דלק שהבטיחה לכם בנזין באיכות טובה?

בישראל, בשונה למשל ממדינות קרות במיוחד, יש בדרך כלל תנאי מזג אוויר טובים ודלק שמכיל כמות סבירה של תוספים. לכן, מה שמיוחד בכל תוספי הדלק שמוצעים בישראל ביחס למדינות שבהן הדלק לא איכותי ותנאי מזג האוויר קשים – זה שברוב המקרים פשוט אין בהם צורך.

למי שהרכב שלו כן יכול להסתייע בתוסף דלק מומלץ ראשית לכל להימנע מרכישת תוספים שבונים את עיקר תהילתם על "שיפור ביצועים" או על "שיפור תצרוכת הדלק" ולהתמקד במוצרים שמתיימרים לפתור בעיה ספציפית.

אגב, אם למישהו שמשווק תוספי דלק יש מחקר אובייקטיבי ואמין שמוכיח שהמוצר שלו מועיל ומייצר תמורה טובה למחיר אנחנו מתחייבים לפרסם אותו כאן, אם נשתכנע שהוא בוצע בשיטות מדעיות מקובלות. כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com.

לקריאה נוספת:

אולי די כבר עם השטות הזאת של בנזין באוקטן 98?

מה הורג לך את המצבר ברכב? (והאם אפשר להחזיר אותו לחיים?)

The post דואגים למנוע הרכב שלכם? האם מומלץ להשתמש בתוסף דלק ולמי זה באמת מועיל? appeared first on TheCar.

באופן משונה, ואולי לא, נציגי הנציבות לא צפויים לבקר בהנהלות של יצרניות אירופאיות שמייצרות מכוניות בסין ומייצאות אותן לאירופה, למשל וולוו, רנו וב.מ.וו, ובהנהלה של טסלה בסין.

החשד של הנציבות האירופאית הוא שממשלת סין מעניקה ליצרניות הרכב המקומיות שלה סבסוד לא הוגן אשר מאפשר להן לייצא לאירופה במחירים נמוכים באופן שפוגע בתחרות חופשית. אם חשדות אלה יתבססו תוכל הנציבות האירופאית להטיל מיסי יבוא מיוחדים על כלי רכב שמיוצאים לאירופה מסין וזאת מבלי להסתבך עם אמנות הסחר הבינלאומיות.

בממשלת סין, שגם ככה נמצאת במגמת התעצבנות מול אירופה, לא אוהבים את החקירה והגיבו בחקירה משלהם, עם טענה לפיה מדינות באירופה מסבסדות באופן לא הוגן את יצוא הברנדי לסין. חקירה כזאת ממוקדת, כך נראה, בצרפת שהיא לא רק ביתן של יצרניות רכב שמפעילות לחץ על הנציבות האירופאית אלא גם אחת התומכות הראשיות בחקירה הנוכחית.

בסיכום השנה שעברה ייצאה סין כחמישה ורבע מיליון כלי רכב ועקפה את יפן כיצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם. הערך הכלכלי של כלי הרכב שיוצאו מסין נאמד ביותר מ-100 מיליארד דולר, ואחד השווקים שניתנו לסינים על מגש של כסף הוא השוק הרוסי הגדול שמוחרם כרגע לנוכח פלישת רוסיה לאוקראינה.

במקביל, באירופה ובארה"ב נשמעות טענות לגבי ההשתלטות של חברות סיניות על מקורות של חומרי גלם, בעיקר כאלה שדרושים לייצור סוללות לרכב חשמלי.

השאלה הישראלית 

שלב ראשון של החקירה הזאת החל, כאמור, באוקטובר האחרון כאשר חוקרי רשות התחרות בנציבות האירופאית שלחו שאלונים אל כל יצרניות הרכב הסיניות שמייצאות לאירופה. בעבר פורסם שיצרנית הרכב 'גרייטוול' הייתה הראשונה להשיב לשאלון שנשלח אליה. לאחר סיום שלב זה עוברים החוקרים לשלב השני – ביקור פיזי אצל הנחקרים וניהול שיח עם מנהלים שבו ינסו החוקרים לאמת או להתעמת עם תשובות שהתקבלו. הליך זה אמור להסתיים סביב חודש אפריל.

במבט ראשון נראה כאילו שמלחמת סחר בין אירופה לסין משרתת את הלקוחות בישראל מפני שאם צודקות יצרניות הרכב האירופאיות והסינים מייצאים בהיצף זה מאפשר להם להציע מחירים נמוכים וללחוץ גם אצלנו על כל המחירים בשוק כלפי מטה. במבחן התוצאה, אחרי שנחתו אצלנו 21 מותגים סינים וקרוב ל-20 נוספים מתדפקים על דלתותינו, כאשר BYD מדורגת במיקום הרביעי (!) בטבלת המכירות הכללית בישראל, צ'רי בשביעי וג'ילי בעשירי – אין ספק שלסינים יש יתרון או יתרונות תחרותיים כאלה או אחרים.

אבל בניתוח מעמיק יותר חשוב לזכור שחוקי סחר ותחרות נועדו לשרת מטרות וחלק מהן גם נועדו להגן על הצרכנים. לצורך הדיון, אם יוצאים מנקודת הנחה שהטענות האירופאיות נכונות, צריך לבחון את ההשפעה של מהלך סיני כזה על שני תחומים נפרדים: התעשייה הישראלית ושוק הרכב הישראלי.

בישראל פועלות כמה מאות חברות שמספקות מוצרים ושירותים לתעשיית הרכב העולמית ובכלל זה ליצרניות האירופאיות, ורק נתח קטן מן התחום הזה מייצר מוצרים פיזיים כמו חלקים לרכב. התעשייה שלנו לא תיפגע, לכן, באותו אופן שנפגעות המדינות האירופאיות שבהן מיוצר רכב, אבל כל פגיעה ביצרניות תצמצם את היקף הרכש שלהן בישראל.

מנקודת המבט של לקוחות, רוכשי רכב, סבסוד ויצוא בהיצף של רכב מסין גורם אמנם בטווח הקצר להורדת מחירים, אבל כבר בטווח הבינוני הוא יגרום ליצרניות רכב אירופאיות לאבד עניין בשוק שלנו מפני שאף חברה לא מוכרת אצלנו מכוניות במטרה להפסיד כסף. זה בדיוק מה שעושה היצף, וזאת הסיבה שרשויות התחרות נלחמות בו: זאת פרקטיקה הרסנית שנועדה לייבש את המתחרים ולהוציא אותם מהשוק.

לאחר שיצרניות אירופאיות, אולי גם קוריאניות ויפניות, יצמצמו את הפעילות שלהן בישראל נישאר כאן עם פחות תחרות והיצרניות הסיניות יוכלו לעשות בנו כרצונן, ובין השאר גם להעלות מחירים.

לקריאה נוספת:

תעשיית הרכב הסינית מעלה הילוך: BYD קוראת לשאר היצרניות הסיניות להתאחד ואולי אף לבצע מהלכים קרטליסטים

פשיטת הרגל של WM הסינית מדגימה את ההימור המסוכן על מותגים קטנים וחדשים של רכב חשמלי

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

הקרב על השקע: קבלו את תקן צ'אוג'י לטעינת רכב חשמלי

The post שלב שני במלחמת הסחר בין אירופה לסין: חוקרי האיחוד האירופי יבקרו בהנהלות של ג'ילי, BYD וסאיק. החגיגה בישראל עלולה להסתיים בבכי appeared first on TheCar.

השאלה הראשונה שעולה לראש למקרא הכותרת של יוניון מוטורס היא "למה בכלל טויוטה צריכה הארכת אחריות?", שהרי מדובר בפרדוקס: התכונה המוערכת ביותר של טויוטה בעיני רבים היא אמינות ושרידות לאורך שנים.
הרבה לקוחות משלמים מחיר גבוה יותר עבור דגמים חדשים ומשומשים של טויוטה בעיקר בזכות הערך הנתפש הזה. אבל אם ממילא שילמנו יותר כדי לזכות באמינות המובטחת – מדוע צריך לשלם עוד קצת תמורת הארכת אחריות?
אפשר היה להתלהב יותר אם יצרניות אחרות, בלי להזכיר שמות, היו מציעות שקט נפשי ללקוחות שלהן, אבל טויוטה?

תשובה אפשרית אחת היא עצם העיסוק בנושא, ועובדה שאנחנו עוסקים בו כאן. בסופו של דבר גם תדמית ומוניטין הם ערכים שצריך לתחזק ולשמר במודעות, במיוחד כאשר זה מבדל מוצר או פירמה מן המתחרים שלהם. בימים שבהם חלק מן המתחרות בקושי מצליחות להעניק ללקוחות שלהן 3 שנות אחריות בלי ויכוחים – עצם ההכרזה על אחריות למכונית בת 15 עם 250,000 קילומטרים מתחזקת נכס ששווה הרבה מאוד.

דוגמא לנרטיב הזה, אבל גם לפרדוקס שנזכר כאן, היא שבהודעה של יוניון מוטורס לעיתונות נטען שלפי נתוני משרד התחבורה 96% מכל הטויוטה ראב 4, 94% מכל הטויוטה יאריס, ו-86% מכל המכוניות מדגמי קורולה שנמכרו בישראל ב-20 השנים האחרונות עדיין מתגלגלים על הכבישים שלנו. לא בדקנו את הנתונים האלה אבל אם הם נכונים מדוע צריך להוסיף עליהם אחריות, ועוד בתשלום?

בשורה תחתונה – אפילו אם אף לקוח לא ירגיש צורך לקנות מטויוטה אחריות – כמה מכוניות אתם מכירים ששורדות 15 שנים עם 250,000 קילומטרים ויש מי שמוכן לקחת עליהן אחריות?

אבל זאת לא התשובה היחידה.

אחד האתגרים של טויוטה כיום הוא יבוא מקביל של רכב חדש, ואף יבואן מקביל לא יוכל לעולם להציע אחריות שנשענת על מערך השירות של היבואנית. ואכן, אחת הפנינים בכתבי האחריות החדשים היא שיכולים לקנות אותם רק מי שמחזיקים בכלי רכב מיבוא ישיר. במילים אחרות – כך מודגש עוד יותר הבדל הערך בין סוגי היבוא בשוק המשומשות.

מצד שני, יוניון מוטורס לא יכולה לעקוף מגבלה חוקית אחרת ולהתנות את האחריות הנוספת בביצוע טיפולים שוטפים במוסכים מורשי יבואן. לכן היא מסתפקת בדרישה לעצם הביצוע של טיפולים שוטפים ברכב בהתאם להוראות היצרנית. עם זאת, מימוש האחריות מבוצע רק במוסכי רשת של היבואנית, וזה יכול לחזק את הקשר עם לקוחות שנטשו את המערכת הזאת.

ויש גם עניין נוסף: לקוחות סטריאוטיפים של טויוטה הם שמרנים ושונאי סיכון, כלומר הקהל הטבעי ביותר של מי שירכשו פוליסות ביטוח וגם הקהל שהכי ישמח לקבל הצעות כאלה.

אחריות או ביטוח?

לאורך השנים נעשו בישראל עשרות ניסיונות להציע לבעלי רכב תוכניות הארכת אחריות בתשלום ותוכניות ביטוח תיקונים כאלה ואחרות, ועד היום לא לגמרי ברור אם הן מועילות או לא מועילות מבחינה שיווקית. יש יצרניות, סובארו למשל, שהאריכו את אחריות היצרנית ל-5 שנים ואחרות – קיה לדוגמא, שמעניקות בחו"ל 7 שנות אחריות יצרן אך בארץ הן מגבילות אותה לדגמים ספציפיים.

צריך גם להבדיל בין "אחריות יצרן" לבין אחריות שמוענקת על-חשבון היבואנית ולא תמיד מציעה את אותם תנאים, ולבין אחריות שמוענקת על-ידי צדדים שלישיים כמו חברות ביטוח ולוגיסטיקה או מוסכים. ההבדלים בין כל סוגי התוכניות האלה הם ראשית לכל בתכולה – מה מכוסה או לא מכוסה תחת ה"אחריות", ובעיקר בגורם שמשלם תמורתה, אם כי בסוף היום התשובה היא תמיד "הלקוח".

ההכרזה החדשה של יוניון מוטורס כוללת שתי תוכניות שונות ונפרדות, שתיהן בתשלום, כשהראשונה היא הארכת אחריות למכוניות בנות 3, והאחרת היא אחריות לכל דגם של טויוטה שיובא על-ידי יוניון מוטורס ומצבו תקין. במקביל מוצעת גם אחריות דומה לדגמים ההיברידים.

שתי תוכניות האחריות כוללות שירותי דרך וגרירה שלא קיימים באחריות יצרן רגילה, אבל חשוב להזכיר ששירותים כאלה קיימים כיום כמעט בכל תוכנית ביטוח מקיף ולכן זה לא באמת מועיל למי שמבוטח בביטוח כזה.

תפעול האחריות, כמו גם שירותי הדרך והגרירה, מבוצע על-ידי חברת "בלו" מקבוצת פמי פרימיום אשר עוסקת בניהול תביעות ביטוח בתחומי הנדל"ן והרכב בעיקר עבור חברות הביטוח. האחריות ניתנת למימוש גם בכל מוסכי הרשת של היבואנית. התוכנית הראשונה דומה למדי לאחריות יצרן סטנדרטית, והתוכנית השנייה מציעה תנאים פחות נדיבים.

בעלי דגמי טויוטה שאחריות היצרנית עליהם עומדת להסתיים יכולים לקנות הארכת אחריות לשנה אחת תמורת 1,000 שקלים, או לשנתיים תמורת 1,650 שקלים, אבל גם מי ששלוש שנות האחריות על מכוניתם הסתיימו במהלך השנה האחרונה יכולים לקנות שנת אחריות נוספת (חמישית כביכול) תמורת 1,000 שקלים.

התוכנית השנייה היא לא הארכת אחריות במובן הרגיל שלה אלא רכישת ביטוח תמורת 515 שקלים לשנה, וביטוח זה מוגבל לנסועה מרבית של 15,000 קילומטרים בכל תקופת ביטוח.

במקביל, אותן תוכניות מוצעות – בתנאים מעט שונים – גם לטנדרים של טויוטה (היילקס) וללנד-קרוזר, ואלה תוכניות יותר יקרות (3,500 שקלים לשתי שנות הארכת אחריות או 750 שקלים לחצי שנת אחריות לאחר מכן), ויש גם תוכנית נוספת לרכב מסחרי. בכתבה זאת נתייחס רק לתוכניות של דגמי הנוסעים.

המגבלה הראשונה של שתי התוכניות השונות היא סוג הבעלות על הרכב – שתיהן מיועדות אך ורק ללקוחות פרטיים ולא לצי רכב, ובמקביל יש גם מגבלת קילומטראז': עד 100,000 קילומטרים להארכת אחריות לשנה רביעית או חמישית, ועד 15,000 קילומטרים בשנה לאחר מכן.

הארכת האחריות (עד ל-100,000 קילומטרים או 5 שנים) לא כוללת בלאי ושחיקה וכן רעשים ורעידות, כלומר – למשל – צמיגים, רפידות בלמים, בעיות בצבע הרכב או חלודה, והיא גם לא מכסה בלאי או ליקויים של ריפודים ודיפונים, חלקי פלסטיקה, קילופים דהייה, עיוותים וכיוצא באלה. האחריות גם לא מכסה את המצמד (קלאטש, כולל גם בתיבות רובוטיות), ציריות וגומיות, מצבר 12 וולט או עכירות של פנסים, וכמובן שהיא גם לא מכסה את עלויות הטיפולים התחזוקה.

האחריות תישלל ממי שמבצע שינויים ושיפורים ברכב – החל ממשחקים עם מד המרחק וכלה בשיפורים להעצמת ביצועי הרכב. כאמור – ביצוע טיפולים תקופתיים לפי הנחיות היצרנית הוא תנאי למימוש האחריות, וכך גם שימוש בדלק, מסננים ונוזלים לפי דרישות היצרנית.

שירותי הדרך כוללים חילוץ ממקומות סבירים וגרירה למוסך רשת של טויוטה, ובכלל זה למשל החלפת מצבר (בתשלום), שירות במקרה של אובדן או גניבת מפתחות, תדלוק, החלפת נורות ועוד.

מה שבטוח – ביטוח

התוכנית השנייה, זאת שבזכותה או בגללה התכנסנו כאן ומכסה כלי רכב עד לגיל 15 או 250,000 קילומטרים, היא לא הארכת אחריות יצרן אלא תוכנית ביטוח.

גם היא, כמו הארכת האחריות, מותנית ב"תפעול, אחזקה ושמירה נכונים של הרכב לפי ההוראות המפורטות בספר הנהג" (שזה אומר ביצוע טיפולים תקופתיים במועד), כמו גם ב"בדיקת הרכב בסוכנות טויוטה מורשית ו/או על ידי נציג שהוסמך לכך על ידי יוניון מוטורס אשר יקבעו כי התיקון הנדרש אכן עומד בתנאי האחריות".

בשני המקרים חייב בעל הרכב להציג לאנשי טויוטה תיעוד של טיפולי התחזוקה שבוצעו ברכב לפי הנחיות היצרנית (אלא אם הם בוצעו ברשת של היבואנית), אבל בתוכנית השנייה, לכלי רכב בני יותר מחמש, האחריות למנוע כוללת רק את גוף המנוע ואת חלקיו הפנימיים. במילים אחרות, אין כיסוי ביטוחי לכלל אביזרי המנוע כמו משאבות, מצנן (רדיאטור) או מערכת הקירור, מערכת החשמל וכיוצ"ב.

האחריות כן מכסה את תיבת ההילוכים, את מערכת ההיגוי, את מערכת כריות האוויר ואת חגורות הבטיחות והאלקטרוניקה של בקרת היציבות, ואפילו את מחשב ניהול המנוע, מחשב תיבת הילוכים, מערכת מניעת התנעה, מערכת הבלמים, מיכל הדלק ואת המערכת ההיברידית כולל גם את הסוללה. אבל במשתמע היא לא כוללת את כל שאר הדברים, למשל משאבת דלק, וכמובן גם את כל מה שלא מכוסה בתוכנית הראשונה.

תוכנית כזאת יכולה להתאים מאוד, למשל, לבעלים של כלי רכב היברידים שחרדים לגורל הסוללה שלהם, אלא שאחד התחומים האפורים שלא מובהר במפורש הוא הגדרת בריאות הסוללה, כלומר באילו נסיבות צריך לתקן או להחליף אותה ובאיזו מידה, אם בכלל, זה מכוסה על-ידי הביטוח הזה.

The post טויוטה מציעה אחריות ל-15 שנים או 250,000 קילומטרים. קראנו את האותיות הקטנות וזה מה שגילינו appeared first on TheCar.

אותה מערכת בטיחות חשובה, אשר יחד עם חגורות הבטיחות מצילה בכל שנה עשרות אלפי בני אדם ממוות או פציעה קשה – גורמת במקביל לנזקים קשים ואף למוות, ובדרך כלל מענישה נהגים ונוסעים שעושים טעויות מטופשות כאשר הם לא לוקחים בחשבון שהיא קיימת ברכב.

מינהל הבטיחות חקר לאחרונה פגיעה בנהג אשר איבד את הראיה בעין אחת בעת פתיחת כרית האוויר ברכבו, וזאת בגלל קישוט שעולה שקלים בודדים שהודבק על כיסוי כרית האוויר שעל ההגה ברכב. המינהל פרסם התראה צרכנית חריגה עם קריאה לנהגים ובעלי רכב להסיר מדבקות, קישוטים וסמלי מותג מגלגל ההגה ברכב שלהם. התראה זאת מזכירה לנו, כאמור, את אחד הרוצחים השקטים ברכב ובעיקר את דרכי ההגנה מפניו.

כריות אוויר ברכב מהונדסות כדי ליצור חייץ פיזי בין יושבי הרכב לבין דברים שעלולים לפגוע בהם בעת תאונה, ובעיקר "להצמיד" אותם למושבים ולמנוע הטחה של הגוף שלהם קדימה או לצדדים. כדי לקלוט את גוף הנהג או הנוסע בעת התאונה חייבת כרית האוויר להתנפח תוך חלקי שנייה, ולצורך זה היא זקוקה למנגנון ניפוח מאד אלים שמייצר כמות גדולה של גז ומעיף אותה החוצה במהירות של כ-200 קמ"ש.

כיסויי פלסטיק שמסתירים את כריות האוויר מעוצבים עם נקודות חולשה מתוכננות מראש שמאפשרות להם להיקרע ולא להפריע לכרית להיפתח, ואם יצרנית הרכב מחליטה לקשט אותם בדרך כלשהי היא עושה את זה בדרך כלל בהטבעה על הפלסטיק עצמו. אגב, לפעמים גם יצרניות רכב יכולות לטעות וזה מה שאילץ מוקדם יותר השנה את ניסאן לבצע קריאה לתיקון לעשרות אלפי מכוניות שבהן הוסרו סמלי המותג שהודבקו על גלגל ההגה.

בעיה קשה יותר נגרמת כאשר בעלי רכב ונהגים מחליטים להיות יצירתיים ולהדביק על חיפויי כריות האוויר קישוטים או סמלי מותג, או להציב עליהם חפצים, וזאת בלי לקחת בחשבון מה יקרה לעצמים אלה כאשר כרית-האוויר תיפתח.

קישוטים מסוכנים

בהודעת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נכתב שהמוצר שגרם לפציעה חמורה ואובדן ראיה של אותו נהג אמריקני הוא "סמל מעוטר באבני חן" שמתואר כ"פלטת מתכת או פלסטיק שבדרך מצופה כלל באבני חן או עיטורים מבריקים אחרים, והוא מיוצר עם מדבקה כך שאפשר להדביק אותו על הסמל של יצרנית הרכב במרכז גלגל ההגה".

סמלים ומדבקות קישוט ה מוצעים תמורת שקלים בודדים בעשרות אתרי מסחר אינטרנטיים ברחבי העולם – מאמזון ועד לעליאקספרס, מ-Etsy ו-Shein ועד ל-Temu – ומה שמשותף לכולם זה שלמי שמוכר אותם לא אכפת מן הנזק שעלול להיגרם ללקוחות שלו.

אנשי המינהל מסבירים ש"בעת תאונה (כאשר כרית אוויר מתנפחת) כוחה של כרית האוויר יכול להפוך את המוצר לקליע שיגרום לפציעה חמורה או מוות… בשונה מן הסמל המקורי שמוטבע באופן קבוע על כיסוי ההגה ברכב שלך, מדבקות אלה עלולות להיפרד מן ההגה (וזאת בנוסף לעובדה ש) כל שינוי בכרית האוויר או בכיסוי שלה עלול גם לגרום לה לא לתפקד כראוי… מינהל הבטיחות מבקש מצרכנים להימנע מרכישת מדבקות הגה כאלה… צרכנים צריכים להסיר מדבקות שכבר הודבקו על ההגה שלהם".

סדקים באפלה

התראה זאת מצטרפת לשתי תופעות עוד יותר מסוכנות שבהן נגענו כאן לא אחת: הנחת כיסוי על הדאשבורד כדי לכסות באמצעותו סדקים ופגמים אסתטיים, והנחת רגליים על הדאשבורד.
כפי שפרסמנו כאן, יונדאי וקיה ייצרו מספר דגמים (במיוחד טוסון וספורטאז' אך גם קיה סיד ודגמים נוספים) עם דאשבורדים שעשויים מחומר בעייתי ולא מתאים, וכעבור מספר שנים נוצרים בהם סדקים מכוערים – בעיקר סביב נקודות הקריעה של כריות האוויר.

באתרי מסחר בחו"ל, למשל בעליאקספרס, מוצעים כיסויים ייעודיים שאפשר להניח על הדאשבורד כדי לכסות ולהסתיר את הכיעור, אלא שכיסויים כאלה לא מאפשרים לכריות-האוויר להיפתח באופן שתכננו מהנדסי הרכב והם עלולים להצליף בפרצופי הנהג והנוסע בעת פתיחת הכרית.

אם סמל קישוט קטן יכול לגרום לאובדן עין שוו בנפשכם מה עלול להיגרם מהצלפה של פיסת בד ששוקלת פי כמה מאות ומוטחת כלפינו במהירות של 200 קמ"ש. אגב, כיסויי דאשבורד כאלה מוצעים למותגים רבים ושונים, לא רק ליונדאי וקיה. כריות אוויר לבדן עלולות לפגוע בנהגים או בנוסעים במקרים מסוימים אבל ממש מטופש להחמיר את הבעיה ולהדביק או להניח משהו מעל מתקן שמתוכנן להתפוצץ.

אז מה לעשות או לא לעשות?

בכניסה הבאה לרכב שלכם, או אם אתם נוסעים ברכב של מישהו אחר – שימו לב אם מונח משהו על כריות האוויר של הנהג והנוסע או בנתיב הפתיחה שלהן: קישוט, סמל לא מקורי, התקן להצבת טלפון סלולרי, כיסוי דאשבורד או כל חפץ או קישוט אחר – ופשוט תסירו אותו ותעבירו למקום אחר.

זאת גם הזדמנות טובה להזכיר לכולם להימנע מאחד ההרגלים המסוכנים של נוסעים לצד הנהג: הנחת רגליים על הדאשבורד. משטרת סאסקס בבריטניה פרסמה לפני כמעט 4 שנים צילום רנטגן של אישה צעירה שהרגליים שלה היו מונחות על הדאשבורד בזמן שכרית האוויר ברכב נפתחה, וציינו שהפציעות שלה "משנות חיים", כלומר שהיא כבר לא מהלכת או רוקדת כפי שעשתה לפני התאונה.

בצילום קל להבחין שעצם ירך אחת של הבחורה נשברה, האחרת נשברה ואף נתלשה מתוך האגן, והאגן עצמו נשבר לפחות בשני מקומות. בתיאור המקרה, שפרסמה המשטרה, נכתב: "הנה צילום רנטגן של פגיעות מחרידות שנגרמו לנוסעת במושב הקדמי שרגליה היו על הדאשבורד בזמן תאונה. אם אתה רואה את הנוסע שלך יושב כך – עצור את המכונית שלך ותראה לו את הצילום הזה".

The post רוצח שקט ברכב שלך: שלוש טעויות של נהגים ובעלי רכב שגורמות לאובדן ראיה, ריסוק עצמות ירך ואגן ולמוות מטופש ומיותר appeared first on TheCar.

בכל מכונית מודרנית יש אלפי מערכות ומכלולים ורובם מקושר למערכות אלקטרוניות שמבצעות ניטור ואיסוף נתונים ושולחות אותם למערכת שאוצרת את כל הסודות: OBD. בשני העשורים האחרונים הפכה תעשיית הרכב את תקן OBD2 (On-Board Diagnostics Second Generation) ללב ליבו של מערך האבחון של מצב הרכב, וברבות מן הכניסות של רכב למוסך מבוצע חיבור של מכשיר אבחון למערכת הזאת כדי לאתר בעיות ולפתור אותן. היחידים שלא "נהנים" מכל המידע הם דווקא מי שהסודות האלה שייכים להם: בעלי הרכב והנהגים.

OBD הוא סטנדרט שכל היצרניות נדרשות לו מתוקף תקינה בינלאומית, אך מעבר לכך זאת גם הדרך היעילה ביותר עבורן לקצר את משך האבחון של תקלות ולאסוף מידע אודות תפקוד של מערכות שונות ברכב. התקינה מחייבת לאסוף מידע, בין השאר, לגבי עומס המנוע באחוזים, טמפרטורת נוזל הקירור, מהירות המנוע (סל"ד), המתח של מערכת החשמל (וולט), תצרוכת דלק בזמן אמת, ההילוך שנבחר ברגע נתון, מהירות הרכב, טמפרטורת הסביבה ועוד.

אבל כדי להבין את ההיקף ואת עושר המידע שמוסתר מאיתנו די אם נזכיר שחברות שמבצעות ניטור נתונים וניהול צי רכב מתחברות למערכת המחשוב של הרכב (לרוב באמצעות התקנת "האזנה" לרשת התקשורת הפנימית) ובנוסף לאמור לעיל גם אוספות מידע אודות חום השמן והמפלס שלו, מפלס נוזל הקירור, טמפרטורות חיצוניות ופנימיות, תאוצות, בלימות, פעילות בקרות היציבות, נתוני זיהום אוויר, מועדים מדויקים שבהם מופעלות מערכות ותתי-מערכות ברכב, מצב ה"בריאות" והתפקוד של מערכות המחשוב והאלקטרוניקה השונות, וגם מידע שנאסף על-ידי מערך החיישנים ברכב. חברות אלה מקבלות מידע על כל פתיחת וסגירת דלת ומכסה תא מטען, ואפילו על מכות או זעזועים שהרכב "חוטף". במקרה המצער של תאונה הן מקבלות מידע על פתיחת כריות אוויר ועוד.

כמובן שגם ליצרניות הרכב יש את כל המידע הזה ואם הן היו רוצות לשקף אותו לנהגים ולבעלי הרכב הן היו יכולות להציג אותו בקלות על מסכי המולטימדיה שמותקנים בימינו בכל מכונית. למרבה הצער אין להן אינטרס לעשות את זה, ובינתיים גם אף אחד עדיין לא מחייב אותן.

רוב הנהגים ובעלי הרכב לא מודעים לכך שלמרות ניסיונות ההסתרה – לא מסובך להגיע למידע הזה ולהשתמש בו כדי לתחזק טוב יותר את הרכב, וכדי להבין אם תקלה כזאת או אחרת מחייבת גרירה למוסך או שאולי אפשר לטפל בה לבד ובזול.

מה שמפריד בין בעל רכב למידע ששייך לו זה בסך הכל שקע דיאגנוסטיקה פשוט שנמצא כמעט בכל מכונית, וסורק תקלות שעולה כמה עשרות דולרים ויכול לאפשר לנו שליטה מלאה על המכונית שלנו ועל הוצאות התיקון שלה. בשנים האחרונות, בעיקר בזכות הטלפונים החכמים ואפליקציות חדשות, מוצעים יותר ויותר אמצעים שהופכים את הממשק בין המידע הסודי שברכב לבין בעל הרכב לפשוט וידידותי למשתמש.

אמנם אין עדיין אף מערכת "ביתית" שמסוגלת לאסוף ולנטר את כל המידע שנאסף ברכב, אבל התחברות פשוטה וקלה ל-OBD מאפשרת לעקוף את המנגנון שמונע גישה ולשים יד על חלק גדול מן הנתונים.

איך זה עוזר לי?

המטרה שלנו היא לרתום את "הסוד" לטובתנו ולעשות שימוש מועיל במידע שנוצר ברכב. אנחנו רוצים לקבל שליטה מלאה על הרכוש שלנו, להבין אם יש בעיות ברכב ואם אפשר להוזיל את התיקון שלהן, וככל שזה מתאפשר אנחנו גם רוצים למנוע תקלות עתידיות.

כמובן שתמיד אפשר להיכנס למוסך כדי לבצע קריאה מקצועית של תקלות, ויש מוסכים שדואגים ללקוחות נאמנים שלהם ולא גובים על כך כסף. אבל גם למוסכניק מגיע שכר על עבודתו וכישוריו ועלות קריאת תקלות יכולה להגיע לכל סכום שבין 250 ל-1,000 שקלים ואף יותר. בסכום כזה אפשר לקנות סורק תקלות מן השורה הראשונה.

בטווח הארוך, ובאופן קבוע, השאיפה צריכה להיות שימוש ב-OBD כדי "לפתח מערכת יחסים שקופה" עם הרכב ולעקוב אחר מצב ה"בריאות" שלו. זאת גם כהשלמה לתחזוקה רגילה וגם כדי לזהות תקלות קטנות לפני שהן מתפתחות וגורמות לנזקים גדולים.

בנוסף, מי שחפץ "לעלות רמה" יכול להשתמש בסורקים יותר מתוחכמים כדי לשנות את הגדרות היצרן המקוריות של מערכות שונות ברכב, וכך לשפר את ביצועיו. בהקשר זה חשוב לדעת שפעולות כאלה, שהן חוקיות לחלוטין במדינות רבות בעולם, נמצאות בישראל בתחום אפור של תקנות שאוסרות טיפול עצמי ברכב. תקנות אלה מטופחות כמובן על-ידי בעלי עניין שרתמו לטובתם את משרד התחבורה. שנית, ההגדרות המקוריות של יצרנית רכב הן פשרה אופטימלית בין ביצועים, אמינות וחיסכון בדלק. שינוי הגדרות יכול לשפר תחום אחד אך זה עלול להיות על חשבון תחומים אחרים, ועלול גם לגרום לאיבוד אחריות היצרנית.

כאמור, מערכת OBD2 ממילא נמצאת כמעט בכל מכונית שמסתובבת על כבישי ארצנו, ודאי אם היא בת 25 או פחות, כלומר שלא מדובר במשהו שצריך להוסיף אלא רק לדעת איך להשתמש בו.

באופן קבוע אפשר כאמור לזהות שינויים במצב ה"בריאות" של הרכב ולקבל תזכורות לטיפולי תחזוקה ומניעה יעילים. בנוסף, למרות שאין תחליף לבדיקה קבועה של מפלס שמן המנוע ברכב ושל מפלס נוזל הקירור – ברוב המכוניות יכול ה-OBD לספק לנו התרעה מפני מפלס שמן נמוך או חריגה מטמפרטורת העבודה המומלצת.

במכוניות רבות, שבהן ידוע על רגישות לכשלים ותקלות – ה-OBD יכולה לספק מידע לגבי חריגות מן המדדים המקובלים וכך לאתר תקלות לפני שהן גורמות נזק לא הפיך. למשל, במכוניות שבהן יש נטייה לאובדן נוזל קירור אפשר לקבל התרעה על עליית חום המנוע עוד לפני שמופעלת התרעה ברכב וכך להציל את המנוע מהרס מוחלט.

התסריט השכיח ביותר לשימוש בסורק OBD מתחיל כאשר נדלקת על לוח המכשירים נורית כתומה שמסמלת "בדוק מנוע", וזאת עם או בלי אינדיקציה נוספת לגבי המערכת שבה צריך להתמקד. במקרה כזה, או כאשר נתקלים בסימפטום אחר של תקלה – למשל גמגום או חוסר כוח מנוע, רעידות, אי שמירה על סל"ד בסרק או כל מיני תופעות אחרות – אפשר לחלץ מהמערכת מידע שימקד אותנו ברכיב ספציפי, וכך אפשר להימנע מתיקונים מיותרים ובמיוחד מ"תיקוני ניסוי וטעיה".

ההיסטוריה המקוצרת של OBD

מערכת ניטור ראשונה בהיסטוריה שיכולה להיחשב כ- On-Board Diagnostics במכונית נוסעים הותקנה כבר בשנת 1968 על-ידי פולקסווגן כדי לנטר את הפעילות של מערכת הזרקת דלק.

בהמשך, כדי לעמוד בתקנים הראשונים של צמצום זיהום אוויר מרכב שהוצגו באותה עת על-ידי מדינת קליפורניה בארה"ב, לקחה 'מועצת משאבי האוויר של קליפורניה' (CARB) את העניינים לידיים ופיתחה תקן אוניברסלי ראשון למערכת דיאגנוסטיקה ברכב. כך נולד דור ראשון של OBD אשר הוגדר במידה רבה באמצעות התוצאה יותר מאשר על-ידי הדרך. זה הוביל ל"מגדל בבל" של מערכות שהמשותף לכולן הוא יכולת אבחון תקלות מוגבלת ובעיקר חוסר אחידות: כל יצרנית רכב פיתחה מערכת משלה שלא תאמה למערכות האחרות.

השלב השני, שנמשך למעשה עד ימינו ועתיד להסתיים בקרוב, החל בתחילת שנות ה-90 כאשר מועצת משאבי האוויר, יחד עם המשרד להגנת הסביבה האמריקני, ארגון התקינה הבינלאומי (ISO) ואגודת מהנדסי הרכב (SAE) – קבעו סטנדרט חדש ומקיף שאומץ על-ידי כלל תעשיית הרכב העולמית. גם הפעם הובילה ארצות הברית את המהפכה כאשר דרשה שכל מכונית חדשה שנמכרה שם החל בשנת הדגם 1996 תכלול מערכת דיאגנוסטיקה מן הדור השני (או OBD2). לאיחוד האירופאי נדרשו חמש שנים נוספות כדי לאמץ את אותו סטנדרט, וכל מכונית חדשה שנמכרה באירופה משנת 2001 חויבה לכלול מערכת כזאת.

כפועל יוצא, כמעט בכל מכונית שיוצרה בעולם מאמצע שנות ה-90 ואילך קיימת מערכת OBD, ובמהלך השנים שופרו אספקטים ספציפיים של פרוטוקולים כאשר הדגש הוא על אחידות בין כל יצרניות הרכב. השלב הנוכחי, אשר מקודם בשנים האחרונות על-ידי ארגון האומות המאוחדות, הוא אימוץ תקן משופר שנקרא WWH-OBD ומאפשר ניהול של כמויות הרבה יותר גדולות של מידע. לבעלי רכב חדש מומלץ להתמקד בסורקים שיודעים להתמודד עם תקן WWH ולחלץ הרבה יותר מידע מן הרכב, אבל כל מי שיש לו מכונית בת פחות מ-25 יכול להרוויח משימוש בסורק OBD.

אגב, בעתיד הלא רחוק צפוי להיות מוצג תקן OBD 3 שיתבסס ככל הנראה על קריאת נתונים מרחוק באמצעות תקשורת אלחוטית, וזה דווקא מחזיר אותנו אל קרקע המציאות מפני שהביטוי המוחשי לסטנדרטיזציה שקיימת בינתיים הוא שקע ה-OBD שמותקן בכל מכונית אי שם מתחת לדאשבורד. זה ה"שער" והממשק הפיזי בין המכונית לבין סורקי התקלות.

לשקע ה-OBD יש 16 מחברים (או "סיכות") וסכימת חיווט אחידה שדרכם מועבר מידע שמכונה DTC, או "קודי בעיות אבחון". הביטוי החשוב יותר לסטנדרטיזציה הוא ה"שפה" שבה נעשה שימוש, כלומר אחידות קודי ה-DT. מבין 16 הפינים יש כאלה שמשמשים להארקה, אחרים משמשים להעברת מידע ממחשב ניהול המנוע, והחשובים ביותר מקבלים מידע מ"מערכות העצבים" של הרכב, כלומר מתשתיות ה-BUS וה-CAN שמפעילות ומנטרות כל רכיב אלקטרוני מובנה ברכב.

איך משתמשים בזה?

עולם הדיאגנוסטיקה לרכב מציע מגוון מכשירים עצום שנע בין מכשירי סריקה גדולים ומאד יקרים שמיועדים למוסכים ועד ל'דונגלים' קטנטנים שעולים דולרים בודדים ב'עליאקספרס'. הביצועים והיכולות מתאימים בדרך כלל למחיר, אבל מה שמשותף לכולם זה שמשהו – כבל או רכיב אלחוטי – צריך להתחבר פיזית אל שקע ה-OBD2.

אפשר לחלק את העולם הזה לכלי סריקה מבוססי מחשב, פלטפורמות ניתוח ולדונגלים, אבל נראה שחלוקה יותר פשוטה לענייננו תהיה בין אמצעים פשוטים שיכולים לשקף קודי תקלה לבין מערכות שיכולות לנתח אותם וגם לבצע מניפולציות על הרכב עצמו.

כדי להשתמש ב-OBD צריך למצוא את שקע הדיאגנוסטיקה ולהתחבר אליו באמצעות סורק או 'דונגל'. כל יצרנית רכב בוחרת היכן למקם את השקע הזה בהתאם לתכנון הספציפי של פנים הרכב אבל האזור השכיח ביותר הוא מתחת ללוח המחוונים בצד הנהג של הרכב או בסמוך לחלקו התחתון של מוט ההגה. במקרים אחרים ייתכן שהשקע נמצא מתחת לחלקו המרכזי של הדאשבורד, ובכל מקרה אפשר למצוא את המיקום המדויק בספר הרכב או באתרי אינטרנט שונים.

לאחר שמאתרים את השקע מסירים מעליו את הכיסוי ומחברים אליו את התקע של מכשיר הדיאגנוסטיקה או את הדונגל ומסובבים את מתג ההתנעה למצב מופעל, אך בלי להתניע את הרכב. באותו רגע הסורק מקבל אותות ממחשב ה-OBD, ולאחר סריקה שעשויה לארוך כמה עשרות שניות הוא מפרט את רשימת קודי בעיות האבחון שאותרו על-ידו.

כל קוד DT מתחיל באות ואחריה ארבע ספרות. האות P מייצגת את כלל הרכיבים שקשורים למערכת ההנעה, כלומר מנוע, תיבת הילוכים, הצתה, פליטת מזהמים ומערכת דלק. האות B מייצגת "גוף", כלומר התרעות שקשורות לכריות אוויר, מערכת ההיגוי, חגורות בטיחות ומערכות אחרות שמותקנות על המרכב או בתא הנוסעים, למשל מערכות בטיחות שונות.

האות C מייצגת התרעות שקשורות לשלדה, כלומר סרנים, מערכת בלמים במובן הפיזי שלה (למשל מצב נוזל הבלמים) וגם במובן האלקטרוני, למשל מערכות בקרת יציבות וכיוצא באלה. כל שאר ההתרעות שלא מתאימות לאף אחת מן הקטגוריות האלה מקבלות קוד שמתחיל באות U.

הספרה הראשונה אחרי האות מתארת אם מדובר בבעיה כללית (0) או ספציפית לאותה יצרנית רכב (1). הספרה השנייה מתייחסת לחלק רכב ספציפי, למשל 1 לתערובת הדלק/אוויר, 2 לתקלה במערכת הדלק, 3 למערכת ההצתה, 4 למערכות לניטור פליטות, 5 לבקרת השיוט ו-6 למחשב הניהול, 7 את תיבת ההילוכים ואילו שתי הספרות האחרונות מתארות את הבעיה המדויקת של אותה מערכת.

לדוגמא, קוד תקלה P0201 מתאר תקלה במערכת ההזרקה במזרק של צילינדר 1, ואילו קוד תקלה P0217 מתאר טמפרטורת מנוע גבוהה מידי. קוד C0128 מדווח לנו שמפלס נוזל הבלמים נמוך מידי ובמקרה כזה – בהתאם לרמת הידע והניסיון שלנו, אפשר לבחור אם להוסיף נוזל הידראולי או לגשת לבדיקת בלמים במוסך.

רשימה הקודים שמתקבלת עשויה לכלול היסטוריה של התרעות, כלומר הודעות שהתקבלו בעבר וייתכן שכבר לא רלוונטיות, כמו גם הודעות פעילות, אבל בכל מקרה, כאמור, הן מצוינות באמצעות קוד שאותו יש לפענח. חלק מן הסורקים מציגים גם מידע גלוי ורלוונטי אחר, למשל קריאות בזמן אמת של חיישנים ונתונים שונים.

ישנם סורקים שמאפשרים ואף "דורשים" לבחון את המערכות השונות גם (או רק) כאשר המנוע מונע, ובסורקים שונים נדרש להזין את מספר השלדה של הרכב (VIN) – שהוא בעצמו קוד שכולל בין השאר את פרטי יצרן הרכב, מדינת הייצור, מפעל הייצור ועוד. הדרך הקלה ביותר לאיתור מספר השלדה של הרכב היא ברישיון הרכב, או על מעין "פלאח" או מדבקה שמוצמדים לחלק העליון של הדאשבורד, מתחת לשמשה הקדמית בצד הנהג. במכוניות שונות מוטבע מספר השלדה מתחת למכסה המנוע (לא להתבלבל עם מספר מנוע).

בשלב זה צריך לרשום לעצמנו את קודי ה-DT שמוצגים בפנינו, ואם רוצים אפשר לנצל את ההזדמנות כדי למחוק את ההיסטוריה ואת כל ההתראות הפעילות. כך מכבים את נורת "בדוק מנוע" אבל כמובן שזה לא פותר אף בעיה או תקלה: אם המערכת תשוב להתריע – הנורה הזאת תידלק מחדש.

כעת, כאשר רשמנו לפנינו את קודי התקלה שגילה הסורק אפשר לומר שעשינו את חצי הדרך. מה שנותר כעת זה "לפענח את הסוד", כלומר להבין את המשמעות של התקלות או ההתרעות. סורקי OBD מסוימים מציגים לצד קוד התקלה גם את התיאור שלה, ובכל מקרה אחר אפשר להיכנס לאחד מאתרי האינטרנט המתמחים, למשל OBD-Codes.com, שבהם מוצג תיאור של מרבית התקלות עם הסברים שיכולים לסייע בפתרון שלהן.

חשוב לשים לב שבנוסף לקודים הגנריים ישנם גם קודים ספציפיים של יצרניות ספציפיות ולא תמיד הן שמחות לחלוק אותם עם אחרים. במקרים כאלה צריך להתאמץ יותר ולשוטט בפורומים מתמחים.

כאמור, אפשר (אבל אסור מבחינה חוקית) להשתמש בחלק מסורקי התקלות גם כדי לאפשר למכונית שלך לנסוע מהר יותר, ויש לא מעט חברות שמציעות "חבילות" של שדרוגי ביצועים, אבל זה נושא לכתבה אחרת.
הסורקים הזולים והפשוטים ביותר הם למעשה "קוראי קוד" שבאמצעותם אפשר לקרוא כל קוד תקלה ולנקות אותו. רוב הכלים האלה לא תומכים באופן מלא בקודים ספציפיים של יצרניות שונות.

ברמה הגבוהה יותר ישנם כלי סריקה שמאפשרים לא רק לבצע זיהוי אלא גם אבחון עם גישה לנתונים היסטוריים, וחלקם מצוידים בכלי אבחון חזקים ויכולים לספק גם "למשתמש הביתי" פרטים חשובים על התקלה, מידע, רקע ואפילו ניתוח אפשרי של הסיבה שבגללה מופיעה ההתרעה.

בין קוראי הקוד לכלי הסריקה יש לא מעט אפליקציות שמספקות עצות שימושיות לפתרון הבעיות, למשל אם אפשר להמשיך לנסוע כרגיל או למהר להכניס את הרכב למוסך.

סורקי תקלות בסיסיים אך מהימנים עולים באירופה ובארה"ב בין 50-100 דולר (או אירו), ומכשירים מקצועיים יכולים בקלות לעלות 5,000 דולר. היות שלא ביצענו מבחן השוואתי ומכיוון שאנחנו לא מנסים למכור לכם מוצר כזה או אחר גם לא נמליץ כאן על סורק ספציפי, אבל מי שלא סובל כרגע מתקלה ולא נמצא בלחץ של תיקון יכול להתחיל עם קורא קוד זול ופשוט, ולהתפתח ממנו לכלי סריקה מתקדמים ויקרים יותר.

למי שרואה שחורות וחושב שאולי אנשי המוסך שלו איתרו את התקלה הלא נכונה ומבצעים תיקון שלא יפתור כלום כדאי להשקיע ולקנות סורק מתוחכם שזכה להמלצות של משתמשים רבים.

את העין שלנו, למשל, לכדו עד כה 2-3 מועמדים שעולים בארה"ב פחות מ-100 דולר, ואחד שעולה כ-350 דולר. תכונות שחשוב להתעכב עליהן בעת בחירת סורק הן אפשרויות העדכון (בעיקר למכוניות חדשות), זמן תגובה מהיר, אפשרויות לחיבור גם של כבל וגם דונגל בלוטות', ועיקר העיקרים: ממשק משתמש ברור וכמה שיותר פונקציות אבחון.

משתמשים בסורק מומלץ? יש לכם חוויה טובה או מועילה שתרצו לשתף עם שאר הקוראים שלנו? יש רעיונות לשיפור? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post מגלים את הסוד: קבלו שליטה מלאה על המכונית שלכם באמצעות סורק תקלות OBD appeared first on TheCar.

במקרים שונים, כאשר רוצים להחליף צמיגים, מגלים שהמידות של הצמיגים שמותקנים כרגע על הרכב די נדירות ולא קל להשיג צמיגים כאלה, בעוד שאם מחליפים למידה יותר נפוצה אפשר למצוא מבחר גדול יותר של צמיגים ובמחירים יותר משתלמים. ישנם גם מקרים שפשוט אי אפשר להשיג את הצמיגים במידות שמותקנות על הרכב מפני שהם כבר לא מיוצרים כמעט, או דווקא להיפך: ייתכן שהמידות דווקא "חדשות" ולכן אין עדיין עדיין יבוא נרחב של צמיגים כאלה.

כמובן שאם כבר משנים מידות רצוי לבחור במידת רוחב צמיג גדולה יותר כדי לספק יותר אחיזה, ובמקרה כזה נהנים מכל העולמות: מקבלים רמת אחיזה גבוהה יותר עם צמיגים פחות יקרים.

ככלל, אין בעיה לשנות גם את מידת החישוק (כלומר להחליף חישוקים) לפי אותם כללים שיוצגו כאן, ובתנאי שהמידות שמכוונים אליהן (למשל חישוק בקוטר 18 אינטש במקום 17) מוכרות על-ידי יצרנית הרכב. כאשר משנים את קוטר החישוק, גם למידות שמאושרות על-ידי יצרנית הרכב, צריך לבצע כיול מחדש של מחשב הרכב כדי להתאים את מדי המהירות והקילומטראז' למידה החדשה. עם זאת, במדריך הזה אנחנו מתמקדים בשינוי מידות צמיגים בלי החלפת חישוקים ולכן מדובר במידות שונות רק מבחינת רוחב הסוליה וגובה החתך של הצמיגים, אבל לא מבחינת קוטר החישוק.

לאילו מידות מותר להחליף?

המובן מאליו הוא לשנות את מידות הצמיגים אל מידות שהותקנו על רמות אבזור אחרות שיובאו לארץ, או הוצעו בעולם על ידי היצרנית ולא יובאו ארצה, לכן המקום הראשון שאפשר למצוא בו את האפשרויות השונות שעומדות בפנינו הוא ספר הרכב, או מפרט היצרנית אשר מופיע בקטלוג הדגם באתר של היבואנית.

דרך פשוטה נוספת לגלות את מידות הצמיגים האפשריות היא לבחון את הלוחית או המדבקה שעליה מצוינים לחצי הניפוח בצמיגים. מדבקה כזאת מוצמדת ברוב המקרים למשקוף הדלת הקדמית של המכונית או לדלתית מיכל הדלק שלה ומופיעות עליה שתיים או שלוש מידות צמיגים.

בעבר הלא רחוק אפשר היה למצוא באתר האינטרנט של משרד התחבורה את רשימת המידות שמתאימות לכל דגם, וזאת באמצעות הוראת הרישום שמופיעה ברישיון הרכב. אלא שבמהלך שיפוצים באתר האינטרנט של משרד התחבורה הועלמה האפשרות הזאת (לפחות לכלי רכב שיוצרו לפני שנת 2020). אז אפשר אמנם לבצע חיפוש אינטרנטי במאגרי מידע, דוגמת cardata או בפורומים שונים של הדגם או היצרן, אבל הבעיה היא שלא כל המידות שהיצרניות החליטו שמתאימות לכל דגם מופיעות במאגר המידע של משרד התחבורה.

דרך פשוטה לגלות מה האפשרויות שעומדות בפנינו כרוכה בקצת כיתות רגליים: ניגשים למכון רישוי ("מכון טסטים"), מציגים את רישיון הרכב, ומבקשים לקבל את רשימת המידות שמאושרות להתקנה לפי מאגר הרישוי של משרד התחבורה. כאן, כאמור, טמון המוקש היחיד שצריך להתחמק ממנו: ייתכן אמנם שאותו דגם נמכר בעולם עם מידות צמיגים שונות מאלה שמופיעות במאגר של משרד התחבורה, ויש בוודאי מי שאין לו בעיה לנהל מאבקים ולשכנע את פקידי המשרד להתאמץ קצת ולהוסיף מידות כאלה. לאנשים האלה אנחנו מאחלים בהצלחה! אנחנו מאחוריכם!

כל מי שנרתע ממאבקים במשרד התחבורה ומסתפק בפתרון הפשוט והקל צריך רק לוודא שהמידות שאליהן הוא מכוון מופיעות במאגר של משרד התחבורה. אם בדיקה כזאת עברה בהצלחה אפשר לבצע חיפוש ולאתר צמיגים מתאימים למידות החדשות או להתקשר למספר פנצ'ריות ולברר מחירים. לאחר מכן אפשר להחליף צמיגים למידות החדשות ולהתגלגל איתם אל כל מכון רישוי בסביבה.

בחרתי צמיגים במידות חדשות. מה עכשיו?

כאשר מגיעים למכון הרישוי ניגשים למשרד הקבלה ומבקשים לבצע שינוי רישום ברישיון הרכב. הפקידה קוראת לאחד העובדים שיש לו הסמכה מתאימה, הוא בודק את הצמיגים על הרכב, בודק את רשימת המידות שקיימת במאגר הרישוי, מזין את המידות החדשות דרך המסוף של המכון, ובא לציון גואל. עלות התהליך, שמוגדר במכון הרישוי כ"שינוי מידת צמיגים ומספר מנוע", היא 30 שקלים, נכון לסוף שנת 2023.

ברגע שאנשי מכון הרישוי מזינים את המידות החדשות הן מעודכנות במאגר המידע של משרד התחבורה עבור אותו מספר רישוי, וכעבור מספר ימים אפשר להפיק אינטרנטית כפל רישיון רכב שבו מופיעות כבר המידות החדשות. לחילופין אפשר פשוט להמתין ל'טסט' הבא.

לסיכום, מותר וקל לשנות את מידות הצמיגים שמותקנים על הרכב וזה תהליך פשוט ולא יקר שאף יכול לחסוך כסף – אבל התנאי הוא שהמידות שאליהן רוצים להחליף מופיעות בקובץ הרישוי של משרד התחבורה.

אגב, במדינה מתוקנת אפשר היה לצפות שתהליך כזה יהיה עוד יותר פשוט: כל הצמיגיות ("פנצ'ריות") בישראל הן מוסכים לכל דבר ועניין וכולן חייבות לעבוד עם רישוי של משרד התחבורה. לכן, במקום לגלגל את בעלי הרכב אל מכוני הרישוי אפשר היה להשאיר את כל התהליך הזה במסגרת הצמיגיה, ולאפשר לבעל תעודת ההסמכה בפנצ'ריה להזין שינוי במידות הצמיגים מן המחשב של בית העסק, באמצעות חיבור למחשב משרד התחבורה.

לקריאה נוספת:

נוהל 70 שינוי מידות צמיגים ברכב

צמיגים מקוריים סתם מבזבזים לכם כסף. אל תקנו אותם

רכב חשמלי "גומר צמיגים" בקצב מהיר פי שניים מרכב מקביל עם מנוע בעירה

The post שינוי מידת צמיגים ברכב: לא רק למשפרים. כך תשנו מידות צמיגים, תעדכנו את רישיון הרכב שלכם ואולי גם תחסכו כסף appeared first on TheCar.

כרגיל, תחקירני רויטרס לא זכו לתשובה ולשיתוף פעולה מצד טסלה, שעושה ככל שביכולתה להתעלם מן התקשורת ולנהל את השיח שלה עם לקוחות בפלטפורמות חברתיות. במצב דברים כזה חובת ההוכחה היא על טסלה, ואין סיבה שלא להאמין לסוכנות הידיעות הוותיקה.

התחקיר של רויטרס חושף עובדה מטרידה ביותר, לפיה כבר לפני כעשור טסלה פיתחה אלגוריתמים שנועדו לזייף ולהגזים בהערכות טווח הנסיעה שמוצגות לנהג לאחר שהסוללה טעונה במלואה, כלומר לבצע מניפולציה מכוערת על פונקציית הערכת טווח הנסיעה הנותר אשר כידוע מושפעת גם מאופי הנהיגה הספציפי של כל נהג ומן הטמפרטורות החיצוניות.
מסיבות שיווקיות החליטו בטסלה להציג לנהגים תחזיות "ורודות" לגבי המרחק שצפוי להתקבל עם סוללה מלאה, כך לפי עדותו של אדם שמכיר את התכנון המקורי של האלגוריתמים האלה. לאחר מכן, כאשר הסוללה מתרוקנת אל רמה של מתחת ל-50% מן התכולה המרבית שלה מתחיל האלגוריתם להציג לנהגים תחזיות מציאותיות יותר אודות הטווח הנותר, וזאת כדי למנוע מהם להיתקע ללא חשמל.

כמקובל, האלגוריתם כולל "טווח בטיחות" שמאפשר נסיעה של כ-24 קילומטרים נוספים גם לאחר שמד הטווח מצביע על סוללה ריקה, כך לדברי אותו מקור, אשר טוען שההנחיה לפתח את האלגוריתם ולהציג את הערכות הטווח האופטימיות הגיעה ישירות מאילון מאסק. "אילון רצה להראות נתוני טווח טובים כאשר הסוללה טעונה במלואה", הוא אמר לתחקירני רויטרס, "מפני שלקוח שמתעניין ברכב חשמלי ורואה טווח של 560-640 קילומטרים מרגיש טוב לגבי הטווח".

מיותר להזכיר שטווח נסיעה הוא ככל הנראה השיקול הבודד החשוב ביותר בהחלטת קניה של רכב חשמלי, ודאי בעידן שבו טווחי הנסיעה עדיין גורמים ל"חרדת טווח" אצל מי שלא רגילים להשתמש ברכב חשמלי, ושזה גם אחד החסמים המשמעותיים למעבר לשימוש ברכב חשמלי.

הלקוח תמיד טועה

תחקירני רויטרס מביאים את עדותו של בעל טסלה, תושב קולורדו שנהג ב'מודל 3' משנת הדגם 2021 מביתו לכיוון קליפורניה וציפה לקבל טווח נסיעה קרוב לזה שעליו מתחייבת טסלה: כ-560 קילומטרים לאחר טעינה מלאה. לדבריו, מהר מאוד הוא הבין שבמקרים שונים – במיוחד במזג אוויר קר – הוא מקבל פחות ממחצית טווח הנסיעה, וזה גרם לו לחשוש שקיים פגם חמור בסוללה שלו.

בעל הרכב פנה לשירות הלקוחות של טסלה והזמין פגישת שירות במוסך בקליפורניה, ומהר מאד קיבל שתי הודעות טקסט שבראשונה מהן נכתב שהרכב שלו אובחן מרחוק והסוללה נמצאה תקינה, ובאחרת נכתב שטסלה מבקשת לבטל את הביקור שלו במוסך.

תחקירני רויטרס מביאים את זה כדוגמא לפרקטיקה של עובדי "צוות הסחה סודי" שהוקם על-ידי טסלה בקיץ שעבר במטרה לבטל כמה שיותר כניסות למוסך שקשורות לטווח הנסיעה. אנשי הצוות, כך נחשף, קיבלו הנחיה "לנפנף" כל לקוח שמתלונן על טווח נסיעה ולגרום לו להימנע מלהגיע עם מכוניתו לטיפול. הצוות, לפי התחקיר, הוקם לאחר שמרכזי השירות של טסלה הוצפו במכוניות של לקוחות שציפו לביצועי טווח נסיעה קרובים יותר לאלה שעליהם מצהירה החברה וכפי שמדווח על-ידי מחשב הרכב לאחר טעינה מלאה.

הצוות הסודי פעל ממדינת נבאדה ועל פי עדויות שנאספו על-ידי רויטרס מעובדים שפעלו במסגרתו – חלק מהעובדים ממש "חגגו על השולחנות" לאחר שהצליחו לנפנף כל לקוח מתלונן. עובדים אלה טוענים שהצוות הסודי סגר עד מאות מקרים בכל שבוע וניהל מעקב שוטף אחר רמת ההצלחה שלהם בביטול כניסות למוסך. מנהלים בצוות אמרו לעובדים שלהם שכל פגישה שהם מצליחים לבטל חוסכת לטסלה כ-1,000 דולר, וזאת בנוסף להפחתת הלחץ על מרכזי שירות שכורעים תחת עומס פניות.

אין תקלה כי אין טווח

למרבה האירוניה, ועל אף שהדברים לא נאמרים באופן מפורש, ייתכן שהצוות דווקא הועיל לחלק מן הלקוחות בכך שמנע מהם את בזבוז הזמן של לקבוע פגישה, לפנות זמן ולנסוע אל המוסך ובחזרה, וזאת מן הטעם הפשוט שברוב המכוניות באמת לא הייתה כל תקלה.

כמו אצל הבחור שהובא כדוגמא בראשית הדברים – הסוללות ומערכת החשמל של ה'מודל 3' שלו היו תקינות לגמרי ופשוט לא סיפקו את טווח הנסיעה המופרך שעליו התחייבה טסלה בפרסומיה. למעשה – הטענה העיקרית בתחקיר היא שטסלה יצרה שתי שכבות של הטעיית לקוחות: השכבה הבסיסית היא התחייבות לטווח נסיעה ארוך יותר מן הטווח האמיתי של המכוניות, והשכבה האחרת היא אותו אלגוריתם שמציג בתחילת נסיעה טווח אופטימי אך בשלב מסוים "מעלים" קילומטראז' במהירות – כלומר שהטענה כאן היא ל"שקר על שקר".

כדי לבסס את הטענות שוחחו תחקירני 'רויטרס' עם מספר גורמים שמתמחים ברכב, והם גם מזכירים שמוקדם יותר השנה טסלה חטפה קנס מן הרגולטורים בדרום קוריאה לאחר שהסתבר שבמזג אוויר קר המכוניות מתוצרתה מספקות רק מחצית מן הטווח המוצהר על-ידי החברה.

ארגון המהנדסים הבינלאומי SAE פרסם לפני כשלושה חודשים מחקר שממנו עולה שרוב יצרניות הרכב מפריזות בהערכות הטווח שלהן, אבל אף אחת לא מפריזה כמו טסלה. המחקר בחן 21 מותגים שונים של כלי רכב חשמליים מבלי לנקוב בשמות שלהם ומצא שהמכוניות סיפקו בממוצע טווח מעשי נמוך ב-12.5% מן הטווח המוצהר בעת נהיגה על כביש מהיר. אגב, זה לא מאד שונה ממה שתעשיית הרכב הרגילה אותנו לאורך שנים בכל הקשור לתצרוכת דלק של מכוניות עם מנועי בעירה. עם זאת, שלושה דגמי טסלה שנבדקו במחקר הזה רשמו את הפערים הגדולים ביותר ביחס לנתונים המוצהרים, והטווח המעשי שהם מספקים נופל ב-26% מן המוצהר.

תחקירני רויטרס מצטטים את ג'ונתן אלפלן, עורך מבחני הדרכים של אתר הרכב Edmunds.com, אשר בחן באופן מקיף את דגמי טסלה וגם דגמים של יצרניות רכב גדולות אחרות כמו פורד, ג'נרל מוטורס, יונדאי ופורשה. לדבריו, כל דגמי טסלה שנבדקו על ידי אדמונדס לא השיגו את הטווח המוצהר שלהם ובכתבה שהאתר פרסם לפני כשנתיים וחצי נמצא שרק דגם אחד מתוך עשרה של יצרניות רכב אחרות (שאינן טסלה) חרג משמעותית מן הטווח המוצהר.
בעקבות אותה כתבה התלוננו אנשי טסלה בפני אדמונדס על תוצאות הבדיקה וטענו שהיא לא לקחה בחשבון את "חיץ הביטחון" שמתוכנת לתוך מד הטווח ולכן אנשי האתר ביצעו בדיקות נוספות שבהן נמצא שרק שתי מכוניות מתוך שישה דגמים שנבדקו עמדו בטווח המוצהר. עוד הסתבר שאותו "חיץ בטיחות" אינו קבוע ולא מומלץ להסתמך עליו.

צוות ההסחה

תחקיר רויטרס מתאר את העבודה השוטפת של צוות ההטעיה הסודי של טסלה ואת טענת העובדים לפיה הוא הצליח לסכל אלפי ביקורים במוסכי השירות, והחלק היותר חמור שנחשף הוא שגם כאשר תוכנות האבחון של הרכב דיווחו למוקד שנמצאה תקלה אמיתית ברכב, כולל כזאת שלא קשורה לטווח הנסיעה, היועצים הונחו שלא לספר עליה ללקוחות אלא לסגור את הפניות.

יתרה מכך: אנשי טסלה עדכנו את אפליקציית הטלפון שלה באופן שבו כל לקוח שהתלונן לגבי טווח הנסיעה לא יוכל להזמין פגישות שירות ישירות מהאפליקציה, אלא רק לבקש שמישהו מאנשי השירות במוקד ייצור איתו קשר – מה שלעתים קרובות דרש מספר ימים בגלל צבר גדול של תלונות אודות טווח הנסיעה – כך לדברי מקור פנימי.

עדכון האפליקציה ניתב את כל תלונות הטווח בארה"ב ישירות אל צוות ההסחה שפעל בנבאדה (הצוות החל את פעילותו בלאס וגאס ומאוחר יותר עבר משם), ואנשי הצוות טיפלו בכ-2,000 מקרים בשבוע, חלקם של לקוחות מתוסכלים שלא הצליחו להזמין תור לשירות. אחת הפרקטיקות שהונהגו בצוות הייתה הנחיה להתקשר לקוח רק פעם אחת ואם לא הושגה תשובה של הלקוח לסגור את התיק. בסך הכל נסגרו כ-750 תיקים בשבוע.

בסוף השנה שעברה הונהגה פרקטיקה פסולה נוספת: במטרה לסגור תיקים במהירות הופסק הביצוע של בדיקות אבחון מרחוק בכלי רכב של בעלים שדיווחו על בעיות טווח, והתוצאה היא שלאלפי לקוחות שהתלוננו על בעיות טווח נאמר שאין כל בעיה במכונית שלהם וזאת למרות שבכלל לא בוצעה בו דיאגנוסטיקה מרחוק. מן התחקיר של רויטרס עולה שטסלה הפסיקה לאחרונה את פעילותו של צוות ההונאה שלה ומי שמטפל כעת בלקוחות מתלוננים זה "יועצי שירות וירטואליים".

רוב לקוחות טסלה אוהבים מאד את המכוניות שלהם וכך גם עולה מסקר שביעות רצון שפורסם לאחרונה בארה"ב. בנוסף, חלק עיקרי בפערים המדווחים קשור לטווחי נסיעה במזג אוויר קר, וזאת ככל הנראה הבעיה האחרונה שצריכה להטריד בעל טסלה בישראל. בנוסף, לנוכח ממצאי התחקיר סביר גם להניח שברוב המקרים אין בעיה טכנית בסוללות או במכוניות, למעט טענה לקיומה של תוכנת הונאה שמחשבת את טווח הנסיעה הנותר בדרך "יצירתית".

אלא שרוח הדברים היא שטסלה מתנהלת עם תרבות ארגונית של שקרים ומניפולציות – ואלה לעולם לא עובדים לטובת הלקוחות ובעלי הרכב.

The post טסלה משקרת לגבי טווח הנסיעה והפעילה צוות סודי לנפנוף תלונות של לקוחות appeared first on TheCar.

רוב יצרניות הרכב האירופאיות הוותיקות מצאו את עצמן לא מוכנות לפלישה הזאת, גם מבחינת היצע של דגמים חשמליים וגם מבחינת היכולת לספק את הביקוש המתעורר בשוק הרכב החשמלי, והן הקצו את רוב המשאבים שלהן לפלח השוק היקר יותר תוך הזנחת פלחי השוק העממיים.

כעת האירופאיות נחרדות לנוכח גל מתעצם של עשרות מותגים סינים חדשים שיצאו לכבוש את אירופה והתשובה היחידה שהן יכולות לשלוף במהירות יחסית היא להיאבק בסיניות בנשק שלהן: להוריד מחירים.
רנו הצרפתית הודיעה היום (ה') על כוונתה לקצץ ב-40% את עלויות הייצור של כלי רכב חשמליים מתוצרתה, במה שסמנכ"ל הכספים של החברה, תיירי פייטון, מגדיר כ"דרך הטובה ביותר להדוף את מאבק המחירים". לצערו, ולצערנו, קיצוץ העלויות המבורך הזה יוכל לבוא לידי ביטוי רק משנת 2027 ואילך.

לעומתו, מנכ"ל רנו – לוקה דה מאו – אמר היום שקבוצת רנו תתחיל לראות צמצום משמעותי של עלויות ייצור כבר בימים אלה ("המחצית השנייה של השנה", לדבריו), וזאת בזכות ירידה במחירי חומרי הגלם בעולם.

רנו מתמודדת עם הייצור הזול והיעיל יותר של יצרניות רכב סיניות ועוד יותר מכך מול הקשר הטוב שלהן עם יצרניות סוללות סיניות שבנו מערכי ייצור חזקים ויעילים. מכיוון נוסף רנו וכל יצרניות הרכב האירופאיות האחרות נמצאות בלחץ גם מן הכיוון של טסלה האמריקנית שהורידה מחירים באופן דרסטי בכל רחבי העולם. התוצאה: זינוק במכירות של טסלה ו-MG באירופה בהמחצית הראשונה של השנה.

גם קרלוס טבארס, מנכ"ל סטלנטיס (האיחוד בין פיג'ו-סיטרואן לפיאט-קרייזלר) הזהיר אתמול (ד') שהתחרות עם יצרניות הרכב הסיניות "אכזרית ביותר", וטען שלסיניות יש יתרון עלויות בשיעור של כ-25% ביחס ליצרניות רכב מערביות. "אנחנו חייבים לשפר את העלויות שלנו כדי לוודא שנמשיך להרוויח כשאנחנו מציעים דגמים במחירי ביניים", הוא אמר.

טבארס הוסיף שיצרניות רכב מערביות חייבות להשתמש באותם כלי נשק כמו יריבותיהן הסיניות, וזה אומר לרכוש חלקים במדינות שבהן העלויות נמוכות יותר ולבנות שותפויות עם ספקיות סוללות "שמציעות את השילוב הטוב ביותר של אנרגיה, עלות ומשקל". הוא גם הגדיר מחיר מטרה למכוניות סופר-מיני חשמליות, אם כי המחיר הזה עשוי להישמע מוכר מידי לרבים מאיתנו: 25 אלף דולר או פחות.

בשונה מדה מאו, העסק שטבארס מנהל מרוויח את רוב הרווח שלו בשוק הרכב האמריקני, אשר כרגע מוגן יחסית מן הפלישה הסינית בגלל המאבק המדיני בין ארה"ב לסין. יחד עם זאת, טבארס אמר שיעד המחיר (גם לשוק האמריקני) צריך להיות 25,000 דולר, ושבמחיר זה כבר חייבים להיות מגולמים שולי רווח סבירים כדי לייצר עסק בר קיימא.

להשתמש בסין כדי להילחם בעצמה

פתרון אחר לאותה בעיה מסתמן מכיוונה של ניסאן, בעלת בריתה של רנו. ניסאן, כמו כל יצרניות הרכב הזרות שמייצרות מכוניות בסין, סובלת בשנה האחרונה מצניחה בביקוש למכוניות שלה בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם, וזאת משתי סיבות. ראשית לכל – רוב היצרניות הזרות בסין לא היו זריזות מספיק כדי לפתח ולייצר מוצרים עבור שוק "האנרגיה החדשה", כלומר מכוניות חשמליות טהורות והיברידיות-נטענות.

שנית, ככל שגדל ההיצע של מוצרים סינים באיכות גבוהה כך השתנה טעמם של רוכשי הרכב בסין והם מעדיפים לקנות תוצרת של חברות מקומיות על פני מוצרים של יצרניות זרות – גם אם הן מיוצרות בסין.
התוצאה עבור ניסאן: צניחה בהיקפי המכירות מכ-1.13 מיליון כלי רכב שהחברה תכננה לייצר על כ-800,000 בשנה בלבד.

מנכ"ל ניסאן, מאקוטו אוצ'ידה, אמר אתמול בתגובה שניסאן שוקלת להתחיל ליצא מכוניות מסין כדי לנצל טוב יותר את המפעלים שלה בסין. אוצ'ידה אמר שניסאן עדיין לא גיבשה תוכנית קונקרטית לייצוא וטרם קבעה שווקי יעד למוצרים שהיא יכולה לייצר בסין, אבל הבהיר שהחברה היפנית חייבת "לשקול צעדים חדשים כדי לחזק את הפעילות בסין" לנוכח צניחה של 46% במכירות ברבעון האחרון.

ניסאן לא לבד: יחד איתה באותה צרה נמצאות גם טויוטה, מיצובישי, יונדאי וקיה, וכולן, כמו ניסאן, ממהרות לקדם פרויקטים של פיתוח וייצור "רכבי אנרגיה חדשה".

לא מיותר להזכיר שכבר במהלך השנה שעברה עקפה סין את יפן והפכה ליצואנית הרכב המובילה בעולם, טסלה משתמשת בה כבסיס יצוא (גם לישראל), פורד כבר הודיעה שהדור הבא של הקרוסאובר לינקולן נאוטילוס ייוצר אך ורק בסין ויישלח משם לרחבי העולם, סטלנטיס כבר מייצאת דגמי ג'יפ מסין, וכך עושות גם ב.מ.וו והונדה.

בשורה טובה לצרכנים בישראל

מבחינת סין, כמדינה, לא מאד משנה אם היא תייצא מכוניות מתוצרת BYD, ג'ילי או ניסאן – כל עוד שהן מיוצרות בסין עם כוח עבודה סיני וספקי משנה מקומיים. גם מבחינת הצרכן הישראלי לא מאד משנה אם המכונית החדשה שהוא קונה מיוצרת בטורקיה, בדרום קוריאה או בסין.

שאלת מיליון השקלים היא אם השוק הישראלי יהיה מספיק פתוח לתחרות והאם יוסרו כל החסמים שמונעים תחרות בין מותגים שונים. הפחתת עלויות ייצור של יצרניות באירופה טובה לנו ממש כמו התייעלות וייצוא מסין – ובלבד שהפחתת העלויות תתגלגל את כל הדרך עד לשלטי המחיר באולמות התצוגה.

The post תתכוננו לירידת מחירים: יצרניות הרכב המערביות חותכות עלויות של רכב חשמלי כדי להילחם בפלישה הסינית ובטסלה appeared first on TheCar.

בעלי רכב חדש מאוכזבים בעיקר מן העיצוב שלו, אחוז ניכר מהם לא משתמש במערכות טכנולוגיות חדשות ומורתע בגלל ממשקי משתמש לא נוחים, והשיפור היחיד הושג בתצרוכת האנרגיה והדלק. שביעות הרצון ממכוניות חשמליות משתווה כעת למכוניות עם מנועי בעירה.

פרנק הנלי, מנהל בכיר להשוואת ביצועים של כלי רכב בחברת הסקרים, מצוטט בהודעה לעיתונות של החברה כאומר ש"הירידה השנייה ברצף אולי נראית קטנה, אבל היא מצביעה על אפשרות לבעיות גדולות יותר מתחת לפני השטח… בעלי רכב לא מפגינים אהדה לחידושים טכנולוגיים ועיצוביים שיצרניות הרכב מכניסות לכלי הרכב, ולמרות שחידושים כמו משטחי טעינה, אפליקציות לרכב או תכונות מולטימדיה מתקדמות אמורים לשפר את חוויית השימש של הבעלים – זה לא מה שקורה בפועל… מגמת הירידה בשביעות הרצון של לקוחות צריכה להיות תמרור אזהרה ולהודיע ליצרניות שעליהן להבין טוב יותר מה באמת רוצים בעלי רכב בכלי הרכב החדשים שלהם".

המחקר של J.D. Power כולל עשרה תחומים, ובתשעה מהם נרשמה ירידה בשביעות הרצון של הבעלים. תחום יחיד שבו נרשם שיפור, כאמור, הוא הפחתת תצרוכת הדלק והאנרגיה של כלי רכב. לעומת זאת, מגמת האכזבה המובהקת ביותר נרשמה בתחום העיצוב מפני שרבות מן המכוניות החדשות מעוצבות בעיצוב גנרי חסר ייחוד.

עזבו אותנו מטכנולוגיה

תחום נוסף שבו חלה צניחה בשביעות הרצון הוא מערכות התפעול בתוך הרכב, ובמיוחד ממשקי משתמש מקוריים במולטימדיה ובהפעלת פונקציות שונות. לדוגמא, נתון מדהים: רק 56% מן הנהגים מעדיפים להשתמש במערכת המובנית של הרכב שלהם כדי להשמיע אודיו, וזאת לעומת 70% בשנת 2020. במילים פשוטות: קרוב למחצית מן הנהגים לא משתמשים במערכת המולטימדיה כדי לשמוע רדיו או מוסיקה, וחלקם משתמשים במקום זה בטלפונים הניידים שלהם, רבים באמצעות שיקוף 'אנדרואיד אוטו' או 'אפל קאר פליי'.

נתונים מדהימים לא פחות: רק 45% מבעלי הרכב משתמשים במערכות מובנות ברכב לביצוע שיחות טלפון, רק 43% משתמשים בניווט מובנה, ואחוז נמוך במיוחד של 37% בלבד משתמשים בהפעלה קולית. במילים פשוטות: יצרניות הרכב עדין לא השכילו לבנות ממשקי משתמש נוחים ואינטואיטיביים כמו אלה של טלפונים סלולריים, וכל מי שניסה להפעיל מזגן בחום של 45 מעלות ונאלץ לעבור דרך מספר תפריטים על מסך מגע רותח מבין במה דברים אמורים.

מחקר APEAL של J.D. Power סקר את חוות דעתם של 84,555 בעלי כלי רכב חדשים משנת הדגם 2023 כעבור 90 ימים לאחר קבלת הרכב. המחקר נערך בחודשים פברואר עד מאי השנה ומתבסס על כלי רכב שנרשמו לתנועה מנובמבר 2022 עד לפברואר 2023.

המחקר מתמקד במדידת הקשר הרגשי של בעלי הרכב עם הרכב וברמת ההתרגשות שלהם מן הרכב החדש, וסוקר 37 תכונות – החל מתחושת הנוחות שבעלי רכב חשים כשהם מתיישבים על מושב הנהג ועד להתרוממות הרוח שלהם כשהם לוחצים על המצערת. באופן כללי, כאמור, נרשמה ירידה בשביעות הרצון של בעלי הרכב, וזאת הפעם הראשונה שמדובר במגמה, ושהיא קיימת במקביל גם בשוק המסה וגם בשוק הפרימיום.

האנדרואיד שבקצה המנהרה

אחד הממצאים המעניינים במחקר של J.D. Power הוא שביעות רצון גבוהה יחסית של בעלי רכב ממערכת ההפעלה החדשה 'אנדרואיד אוטומוטיב', או AAOS, שהיא תוכנת הפעלה מבוססת אנדרואיד שפותחה על-ידי גוגל בשיתוף פעולה עם אינטל ומספר יצרניות רכב, בהן אאודי. AAOS מהווה בסיס למערכת הפעלה מקומית של מחשב המולטימדיה המקורי ברכב, וזאת להבדיל מאפשרויות השיקוף של טלפונים חכמים כמו 'אנדרואיד אוטו' (לטלפונים מבוססי אנדרואיד) ו'אפל קאר פליי' (לאפל).

AAOS, שהופיעה לראשונה במכונית באמצע שנת 2020 ובתפוצה רחבה יותר רק בשנה שעברה והשנה, היא מערכת הפעלה עם קוד פתוח אשר מאפשרת ליצרניות רכב להטמיע למוקד אחד פונקציות שליטה במולטימדיה ובמערכות נוחות ברכב, למשל בקרת האקלים, וכן שירותים מקושרים כמו הנחיות ניווט וקבלת הודעות טקסט.

המערכת מופיעה בינתיים בשתי גרסאות: עם חבילת שירותי גוגל (GAS) שכוללת בין השאר שירותים כמו 'גוגל מפות', 'ספוטיפיי', נגני רדיו, נגן פודקאסטים ועוד, או בלעדיה. ג'נרל מוטורס, פורד, הונדה, וולוו ורנו-ניסאן-מיצובישי עושות שימוש ב-AAOS עם GAS ואילו ב.מ.וו וסטלנטיס מסתדרות בלעדיה. קבוצת פולקסווגן הודיעה מוקדם יותר השנה שתשתמש ב-AAOS עם חבילת שירותים שפותחה על-ידי הארמן מקבוצת סאמסונג.

מן הסקר של J.D. Power עולה שקיים הפרש גדול בשביעות הרצון של בעלי רכב בין שתי הגרסאות. כלי רכב עם חבילת השירותים המקורית של גוגל (GAS) קיבלו ציונים טובים גם אבסולוטית וגם ביחס לכלל כלי הרכב, ואילו כלי רכב עם אותה מערכת בלי חבילת השירותים דורגו בתחתית הטבלה בשלושת התחומים שקשורים למערכת המולטימדיה ברכב.

אוהבים מכוניות חשמליות

זאת שנה שנייה ברציפות שבה נרשם שיפור ניכר בשביעות הרצון של בעלי רכב חשמליים טהורים בתחום צריכת האנרגיה וטווח הנסיעה (ועלויות השימוש שנגזרות מכך), והם כמעט צמודים כעת (פער של 3 נקודות) לשביעות הרצון של בעלי כלי רכב עם מנועי בעירה.

המכוניות מתוצרת טסלה מסווגות בנפרד בסקר הזה בגלל הדומיננטיות שלהם בפלח השוק של רכב חשמלי, ומספר תכונות במכוניות האלה משיגות ציונים גבוהים מאלה של יצרניות אחריות של רכב חשמלי. למרות זאת – שביעות הרצון הכללית מטסלה נמוכה מזו שתועדה בשנה שעברה, אולי בגלל שיפור בכלי רכב אחרים ואולי בגלל שמעגל הלקוחות של החברה מתרחב גם אל מי שלא היו הראשונים לאמץ רכב חשמלי.
טסלה נותרה אחד המותגים עם הביצועים הטובים ביותר בתעשייה, כאמור, אבל שביעות הרצון ממנה ירדה בכל אחד מעשרת התחומים שנמדדים.

The post לבעלי רכב נמאס מעיצוב עלוב ומטכנולוגיה מיותרת במכוניות שלהם appeared first on TheCar.

כאשר תניעו את המכונית שלכם בהזדמנות הבאה תופתעו לשמוע צליל מנוע חזק, ובאותו רגע ייפול לכם האסימון ותדעו שהפסדתם לפחות כמה אלפי שקלים, ואולי גם עשרות אלפים, וזה עוד לפני שדיברנו על הכעס, העצבים, ואובדן ימי עבודה שתבזבזו בדיווח סרק למשטרה ולחברת הביטוח.

אלפי ישראלים נפלו בשלוש השנים האחרונות קורבן לתופעת גניבת ממירים קטליטיים מכלי רכב, והזינוק במספר הנפגעים מוכיח שבמקום להילחם בתופעה ממשלת ישראל פשוט הרימה ידיים. איתמר בן גביר, השר לביטחון לאומי, יכול להפסיק כבר מחר בבוקר את גניבת הממירים, אבל במבחן התוצאה הוא מעדיף לצלם סרטוני טיקטוק בנושאים אחרים.

בשונה מן הטרור בשטחי יהודה ושומרון, כדי להפסיק את גניבת הממירים לא צריך להרוס בתים וגם לא לגרש מחבלים, אלא בסך הכל להפעיל תוכניות שמעלות אבק במשרד לביטחון הפנים ובמשרד התחבורה מזה יותר מ-20 שנים. אבל לפני שנגיע לתוכניות האלה בואו נקפוץ רגע לקליפורניה, ארה"ב, כדי ללמוד מהם מה אפשר לעשות כבר היום.

במשטרת לוס אנג'לס, העיר הגדולה ביותר בקליפורניה, החליטו לייבש את הביצה במקום להילחם ביתושים. בתגובה לגל העולמי של גניבות ממירים קטליטיים רכשה LAPD מספר מכשירים לסימון חלקי רכב, והזמינה את כל האזרחים להגיע אל "אירועי סימון רכב" שבהם שוטרי המדינה מטביעים את מספר השילדה של הרכב על הממיר הקטליטי שלו. סימון זה לא נמחק גם כאשר מנסים לטשטש אותו.

גנב ממירים שיזחל מתחת לרכב במטרה לפרק ממיר מסומן יראה מול העיניים שלו את הכיתוב "סומן על-ידי LAPD" יחד עם מספר הרכב, ויבין מיד שסוחר הממירים הגנובים כנראה שלא ירצה להסתבך עם הסחורה הזאת, לכן עדיף לו לחפש קורבן אחר.

משטרת לוס אנג'לס כבר ערכה מספר אירועי סימון כאלה בעבר אך לאחרונה רכשה ציוד חדש שנקרא Insta-Etch – ובאמצעותו נחרטות ספרות מספר השילדה של הרכב באופן אוטומטי באמצעות התזת חול וצבע בטמפרטורה גבוהה. אנשי המשטרה יקיימו מעתה אירועי חריטה חודשיים, וזה שירות שאותו הם מעניקים לבעלי הרכב בחינם וכך גם מחזקים את הקשר לקהילה ואת אמון הציבור בכוחות השיטור.

במקביל, כדי לחסוך לגנבים את המאמץ של להתכופף מתחת לרכב כדי לגלות בעצמם את הכיתוב – על שמשת הרכב מודבקת מדבקה שעליה נכתב שחלקי הרכב סומנו על-ידי המשטרה.

כבר בשנה שעברה חוקקה מדינת קליפורניה – שבה קיים שוק הרכב הגדול ביותר בארצות הברית – חוקים ייעודיים שמחמירים את הענישה כלפי גנבי רכב בכלל ובפרט כנגד גנבים של חלקי רכב. בשונה מחוקים אחרים, שדורשים מן המשטרה והתביעה להוכיח שבוצעה עבירה – החקיקה החדשה קובעת שעצם האחזקה של חלקי רכב שאין להם הסבר מניח את הדעת היא עבירה פלילית.

במילים פשוטות, יש לך "במקרה" ערמת ממירים קטליטיים במחסן? מעכשיו אתה אשם עד שתוכח חפותך, ולא להיפך.

החקיקה ממוקדת בעסקים שקונים ומוכרים חלקי רכב ובכאלה שמתמחים בפירוק מתכות ואיסוף מתכות, וכל רכיב שנמצא אצלם בלי תיעוד אודות המקור שלו נחשב כגנוב. אגב, הפעולה הממוקדת של משטרת לוס אנג'לס החלה כמעט שנתיים לאחר שמשטרת מונטריאול שבקנדה החלה במבצע דומה, וגם החקיקה בקליפורניה "מצלצלת בפעמונים" ונשמעת מוכרת.

מי מתנגד למאבק בגניבת ממירים קטליטיים בישראל?

סימון חלקי רכב מבוצע בעולם כבר כמה עשרות שנים, ולאורך שנות ה-90 של המאה הקודמת הוא העסיק לא מעט גם את כנסת ישראל. בסופו של דבר נחקק בשנת 1998, כלומר לפני 25 שנים (!) "חוק הגבלת השימוש ורישום פעולות בחלקי רכב משומשים" וחתום עליו לא אחר מאשר ראש ממשלת ישראל בנימין נתניהו.

לחוק הזה נכתבו מספר תיקונים, ואין בעיה להוסיף לו תיקונים נוספים, ובין השאר הוא מקנה סמכויות אכיפה נרחבות למשטרה ולמשרד התחבורה כנגד עסקים ויחידים שקשורים לגניבות רכב ולסחר בחלקי רכב גנובים.
החוק מחייב בעלי עסקים לתעד הרכבת חלקים משומשים ברכב אם מקורם ברכב אחר, לתעד פרוק חלקים מרכב אם הם נועדו להרכבה ברכב אחר (בין השאר את פרטי החלק, תאריך הפירוק ועוד), ולתעד יבוא, רכישה, מכירה והעברה של חלקים משומשים (ובכלל זה את פרטי החלק, תאריך העסקה, זהות היבואן, הקונה, המוכר, המעביר או המקבל).

החוק, שעליו ממונים שר התחבורה והשר לביטחון פנים (כיום "השר לביטחון לאומי"), מטיל עונשי מאסר של עד שלוש שנים על "העושה פעולה במוצר תעבורה משומש משטחי האחריות האזרחית הפלסטינית", וגם על "בעל עסק… שהעביר (רכב או חלקים) לשטחי האחריות האזרחית הפלסטינית".

עקיצה בשתי דקות: הגנבים רוצים את הממיר הקטליטי שלך

על עבירות אי-רישום יש אפשרות להטיל קנסות כבדים וכך גם על מי שלא הודיע על גניבת חלקים מבית עסק, ויש אפילו עונשי שלילת רישיון נהיגה ועוד. גם סמכויות האכיפה, לפי חוק זה, נרחבות ומאפשרות לשוטר או למפקח של משרד התחבורה להיכנס לכל מקום שלא משמש למגורים גם ללא צו שיפוטי, לדרוש מכל אדם שיציג בפניו כל מסמך וכל רישום, לתפוס חלקים אם יש יסוד סביר להניח שנעברה בהם עבירה ועוד ועוד.

רק דבר אחד חסר בחוק הזה, חוץ מאכיפה כמובן. רשימת החלקים שעליהם חל החוק כוללת דלתות, מכסה מנוע, מכסה תא מטען, כנפיים קדמיות, כנפיים אחוריות, מנוע, פגושים, תיבת הילוכים, כריות אוויר, תיבת הגה ובמקרה של אופנוע גם מספר חלקים נוספים, בהם אפילו סעפת פליטה. מה חסר? ניחשתם נכון: ממיר קטליטי, וזאת למרות שהערך שלו גבוה בהרבה מערכם של כמה מן החלקים שמופיעים ברשימה.

כמה מסובך להוסיף את הממיר הקטליטי לרשימה שקיימת בחוק? לא מסובך בכלל. אנשיהם של מירי רגב ואיתמר בן גביר רק צריכים לעשות את זה.

הגנבים חוגגים והממיר הקטליטי שלכם בסכנה

אז למה זה לא קורה?

חובבי הקונספירציות לא צריכים ללכת רחוק כדי להבין מדוע משטרת ישראל ומשרד התחבורה לא נלחמים בתופעת הגניבות של ממירים קטליטיים. בסך הכל צריך "לעקוב אחר הכסף" ולראות מי מרוויח מן הגניבות, למי הוא קשור, ולאן מוליכים הקשרים האלה.

אבל בסופו של יום הביטחון האישי שלנו נמצא לא רק בידיים של המשטרה ושל איתמר בן גביר אלא גם בידיים שלנו, וגם אנחנו יכולים להשפיע ולמגר את הבעיה הזאת. סימון מספר השילדה של רכב על הממיר הקטליטי אורך פחות זמן מכפי שנדרש לגנבים לנסר ממיר מן הרכב, ועלות הסימון בטלה בשישים. "מבצעי סימון ממירים" יהיו יעילים בישראל בדיוק כפי שהם יעילים בקנדה ובקליפורניה, וכל שנדרש לאחר מכן זה להכניס סוחר חלקים אחד לכלא לשלוש שנות מאסר. סביר להניח שהאחרים כבר יבינו את הרעיון, ואם לא – אפשר לשכן אותם יחד באותו תא.

כל אחד מאיתנו יכול לגרום לזה לקרות, ולצורך זה צריך להפעיל לחץ על מי שמתיימרים להיות הנציגים שלנו בכנסת ובממשלה, מי שמקבלים מאיתנו משכורת מכובדת ותנאים ראויים לקנאה.

אז אם אתם רוצים שיפסיקו לגנוב ממירים קטליטיים בישראל פשוט תעתיקו את השורות הבאות ותשלחו מסר לשר לביטחון לאומי:

לכבוד,
השר לביטחון לאומי איתמר בן גביר,

אני, אזרח ישראלי בעל רכב, חושש ליפול קורבן לגנבי הממירים הקטליטיים ומבקש ממך לפעול באופן מיידי למיגור תופעה שמעצימה פשיעה בישראל.
אנא הנחה את מפכ"ל המשטרה לפעול כפי שפועלות משטרות בקנדה ובארה"ב לביצוע סימון מספר השילדה של הרכב על גבי ממירים קטליטיים, ולאכוף אכיפה נוקשה כנגד מי שסוחרים בחלקי רכב גנובים. כידוע לך – פעילות עבריינית זאת פוגעת באזרחי ישראל ומסייעת לטרור.

בנוסף, אנא הנחה את היועמ"ש במשרדך לפעול כדי להוסיף את הממיר הקטליטי, שמחירו מגיע בישראל לעשרות אלפי שקלים, לרשימת החלקים הנקובה ב"חוק הגבלת השימוש ורישום פעולות בחלקי רכב משומשים" כדי שתתאפשר אכיפה בנושא זה.

את המסר הנ"ל, או כל מסר אחר שתבחרו לכתוב, שלחו אל sar@mops.gov.il, ואפשר להוסיף גם העתק אלינו, אל editor.thecar@gmail.com

The post הי, גונבים את הממיר הקטליטי מהרכב שלך! appeared first on TheCar.

מתחילת שנות ה-2000 החלה להתגלגל בכל רחבי העולם המערבי תופעה מאד מבאסת, לכל הפחות עבור אוהבי נהיגה: מכוניות "ספורטיביות לשימושים יום יומיים" התייקרו מאד – גם מבחינת מחיר הרכישה אבל בעיקר בכל הקשור לעלויות ביטוח ואחזקה, המודעות הסביבתית לחצה לכיוון של חיסכון בדלק וצמצום זיהום האוויר (וגם זה ייקר את המכוניות), וגרוע מכל: הקרוסאוברים למיניהם החלו להרים ראש. רק דבר אחד לא השתנה ואפילו הואץ: מגמת הגידול בקוטר של חישוקי הגלגלים ורוחב הצמיגים.

בעשור הראשון של האלף הנוכחי גדל הקוטר הממוצע של חישוקים לגזרת ה-15 עד 17 אינטש כבר ברמות הכניסה של רוב הדגמים הפופולריים, וזה נבע בעיקר מדרישות העיצוב של כלי רכב שצמחו לגובה וקיבלו מראה מנופח – ולא בגלל צורך פונקציונלי. חישוקים גדולים וצמיגים בחתך נמוך הפכו למוטיב עיצובי הרבה מעל ומעבר לשיפור הנדרש באחיזת הכביש.

נכון להיום, קוטר החישוקים הממוצע של קרוסאוברים ומכוניות נע סביב 16 עד 18 אינטש כבר ברמות הכניסה, ולא נדיר למצוא כלי רכב עם חישוקים בגודל 20 עד 22 אינטש אשר לא לפני הרבה שנים נראו מופרכים אפילו על מכוניות ספורט. נראה שמה שמנצח כיום לא קשור לאחת השאלות שמטרידה את מי שמתעמקים בנושא – שהיא מה היחס הטוב ביותר בין צריכת דלק (או אנרגיה) של מכונית לבין התנהגות הכביש שלה – אלא בעיקר ל"אסטטיקה", או – בתכל'ס – לפוזה.

מה יש לנו נגד חישוקים גדולים?

אחת הטענות הנפוצות כנגד חישוקים וגלגלים גדולים היא שהם מעלים את תצרוכת הדלק (או האנרגיה, ברכב חשמלי). זאת – אגב – טענה רלבנטית לא רק כלפי החישוקים אלא לגבי אופנת הקרוסאוברים הגדולים והכבדים באופן כללי. מצד שני – טיעון לגיטימי אחר הוא שצמיגים רחבים וגדולי קוטר משפרים את הבטיחות באמצעות אחיזת כביש טובה יותר.

אז אמנם לא סביר שמי מאיתנו יעדיף דגם אחד על פני אחר בזכות או בגלל קוטר הגלגלים שלו, אבל כמעט כל דגם בימינו מוצע עם לכל הפחות שתי מידות של חישוקים, ולפעמים גם שלוש. צריך, לכן, להתייחס לאיזון בין אסתטיקה, חיסכון בדלק והתנהגות כביש מפני שלצמיגים גדולים יותר יש השפעה מורכבת על התנהגות הכביש, העלויות הגלויות והנסתרות ועל תצרוכת הדלק.

ראשית לכל, חישוקים וצמיגים גדולים שוקלים יותר מגלגלים קטנים מהם, ולמרות שההפרש במשקל לא נשמע דרמטי צריך לזכור שמדובר ב"מסה לא משוככת" – כלומר בהפרש משקל של חלק שלא "מופרד" מן הכביש והרכב על-ידי מערכת המתלים, ושהגלגלים מתגלגלים – כלומר שהמשקל שלהם מועצם על-ידי האינרציה.

משקל לא משוכך נוסף משפיע לרעה על ביצועי המתלים ועל נוחות ואיכות הנסיעה מפני שהוא מכביד על המתלים – ואלה חייבים "לעבוד קשה יותר" כדי לספוג את פגמי הכביש והנסיעה הופכת קשיחה ופחות נוחה.

שנית, עיקר ההתנגדות של צמיגים לגלגול נגרמת בגלל (ובזכות) שטח המגע בין הגומי לאספלט, וככל שהצמיגים רחבים וגדולי קוטר גדל גם שטח המגע "ההדבקה" שלהם עם הכביש. המשקל הנוסף, ובעיקר שטח המגע הגדול יותר עם הכביש, מגדילים את ההתנגדות של הצמיג לגלגול, כלומר את הכוח שמתנגד לתנועת הצמיג על האספלט (ע"ע חוק הפעולה והתגובה של ניוטון). ההתנגדות לגלגול מושפעת מהרכב הגומי שממנו עשויים הצמיגים, מן העיצוב שלהם, מלחצי הניפוח בצמיגים וממשקל הרכב. ככל שההתנגדות לגלגול גדולה יותר כך נדרש המנוע להשקיע יותר אנרגיה כדי לשמור על הרכב בתנועה, כלומר שהוא צורך יותר דלק או אנרגיה. גלגלים וצמיגים גדולים יותר הם גם רחבים יותר ויוצרים התנגדות אוויר גדולה יותר וגרר רב – וגם זה מגביר את תצרוכת הדלק.

כדי להפחית את תצרוכת הדלק מציעות בימינו רוב יצרניות הצמיגים צמיגים עם התנגדות נמוכה לגלגול, אבל את אותן תרכובות גומי ודוגמאות חתך הן מציעות בכל הגדלים, לכן לצמיגים קטנים יותר (עם נתוני התנגדות זהים) תמיד יהיה יתרון מבחינה זאת.

הקוטר המוגדל משפיע גם על יחס העברת הכוח (הפחתת מהירות הסיבוב במערכות התמסורת והגלגלים) בין המנוע לכביש, וגם כאשר מדובר בהתקנה מקורית במפעל – יצרניות הרכב חייבות למצוא נקודת איזון אופטימלית בין כל גודלי החישוקים שהן מציעות בכל דגם.

צמיגים גדולים יותר מוגשים לרוב עם חתך נמוך (היחס בין רוחב הצמיג ובין הגובה שלו) ולרוב זה פוגם בנוחות הנסיעה מפני שדפנות הצמיג נוקשות יותר וסופגות פחות.

נוסף לכל האמור כאן חשוב לשים לב לעלויות הנסתרות הנוספות של צמיגים גדולים עם חתך נמוך: הם יקרים יותר ופגיעים יותר. צמיגים בחתך נמוך חשופים יותר לנזקים פיזיים כתוצאה מכניסה לבורות בכביש, פגיעה בעצמים שונים על האספלט או התחככות באבני שפה. במילים פשוטות, צמיג בחתך גבוה יכול לספוג כניסה לבור שתחסל צמיג בחתך נמוך. היות שצמיגים גדולים יותר, במיוחד במידות לא נפוצות, הם גם יקרים יותר (ולפעמים בהפרש ניכר) – הרי שגם עלויות ההחלפה שלהם – בין אם כתוצאה מבלאי וסוף החיים הטבעי שלהם ובוודאי אם כתוצאה מפגיעה – גבוהות משמעותית.

אבל מה עם הבטיחות?

חישוקים וצמיגים גדולים יותר משפרים בדרך כלל את התנהגות הכביש של כלי רכב, ראשית לכל בזכות שטח המגע הגדול יותר שלהם עם הכביש. מה שגורם לתצרוכת דלק גבוהה יותר תורם לחיזוק הקשר בין המכונית לכביש, וזה די מובן מאליו.

היתרון אמנם לא משמעותי בנהיגה "ישרה ואופקית", אבל בוודאי בא לידי ביטוי כאשר נדרשת בלימת חרום חזקה, ולמעשה בכל סוגי הבלימות. בנוסף, ככל שלצמיגים יש חתך נמוך יותר הדפנות שלהם פחות מתעוותות בתוך פניות וכך הם מספקים היגוי טוב יותר ואחיזה טובה יותר בתנאים קריטיים. באופן כללי צמיגים רחבים משפרים את האחיזה והיציבות בתוך פניות ובתנאי כביש בעייתיים – למשל על משטחים חלקים או פגומים.
צמיגים רחבים מגדילים גם את מפתח הגלגלים וזה מצמצם את גלגול המרכב בפניות ובעיקר משפר את יציבות הרכב.

יש שתי נקודות זמן שכיחות להתלבטות בבחירה בין גלגלים וצמיגים גדולים יותר או פחות, והנפוצה יותר היא כאשר בוחרים ברמת האבזור של רכב חדש. ברוב המקרים מוצעים חישוקים גדולים ברמות האבזור הגבוהות, וכדאי לשים לכך לב.

אפשר להגדיל או להקטין חישוקי גלגלים וצמיגים בהתאם להגדרות של יצרנית הרכב והרישום שקיים במאגרי המידע של משרד התחבורה בארץ. תמיד מומלץ לבדוק את השינוי עם מחלקת השירות של יבואנית הרכב, או בכל מכון רישוי, והביצוע עצמו קל מאד: מחליפים צמיגים (עם או ללא חישוקים) ומגיעים למכון רישוי כדי לקבל אישור וביצוע רישום במאגר של משרד התחבורה.

כאמור – ההחלטה באילו מידות צמיגים לבחור (בתוך הגבולות שנקבעו על-ידי יצרנית הרכב) תמיד תהיה פשרה בין צריכת הדלק (או החשמל), מחיר גבוה יותר של הצמיגים ופגיעה מסוימת בנוחות הנסיעה לבין נראות (פוזה) ושיפור מסוים של התנהגות הכביש והבטיחות.

The post גלגלים וצמיגים גדולים: האם הם משפרים בטיחות או רק מגדילים את צריכת הדלק? appeared first on TheCar.

העיתונות הסינית מדווחת על לקוח מקומי שרכש 'פולסטאר 2' תמורת מעט יותר מ-49,000 דולר, ולאחר שהיה מעורב בתאונה הוא התבקש לשלם 540,000 יואן (79,200 דולר) להחלפת מארז הסוללות שניזוק, כלומר פי 1.6 ממחיר הרכב.
ברור אמנם שמארזי סוללות הם המרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי, וברור גם שמחיר של מכונית חדשה כולל (בסין) סובסידיה מטעם המדינה. אלא שגם על רקע זה נראה מוזגם שרכיב אחד במכונית חדשה יעלה פי 1.6 ממחיר המחירון שלה.

אגב, במקרה הספציפי הזה מדובר בגרסה היקרה יותר של המכונית, עם שני מנועים וטווח ארוך (כלומר סוללה גדולה ויקרה). גרסה זאת עולה בסין 338,000 יואן לעומת 269,000 שעולה הגרסה הבסיסית.

מחיר מארז סוללות לפולסטאר 2 עולה בסין כ-400,000 יואן (ולכך יש להוסיף את הרכיבים התומכים שככל הנראה נפגעו בתאונה הספיצפית הזאת) וזה מחיר גבוה מאד ביחס למחירים שגובות יצרניות רכב אחרות. 'אקספנג', למשל, גובה בין 90-110,000 יואן למארזי סוללות חלופיים לדגמיה השונים, ואצל יצרניות אחרות עולות הסוללות בין 60-70,000 יואן.

רוב יצרניות הרכב בעולם מעניקות אחריות של 7-10 שנים לתקינות הסוללות, וגם לאחר מכן אפשר בדרך כלל לשקם מודולים ספציפיים בתוך הסוללה וכך להאריך את חייה. אבל אחריות לא כוללת נזק תאונתי והתאונה המדווחת מסין מדליקה נורה אדומה אודות מחירי החלקים ועלויות תיקוני תאונות של פולסטאר בפרט, ואולי גם של מותגים אחרים.

כפי שכתבנו כאן, מחיר פנס קדמי של הונגצ'י E-HS9 בישראל הוא 63,000 שקלים, ואנחנו מדברים על פנס קדמי בלבד שעולה כ-15.7% ממחיר המכונית (!). אלה נתונים שחברות הביטוח תיאלצנה לקחת בחשבון באקטואריה שלהן במוקדם או במאוחר, ומכיוון שחברות ביטוח עובדות על "קוסט פלוס" המשמעות היא שתעריפי הביטוח של מכוניות כאלה יזנקו במוקדם או במאוחר.

The post קונה פולסטאר? תיקון סוללה עלול לעלות לך ביוקר appeared first on TheCar.

אצלנו, בישראל, מוטל פיקוח על מחירו של בנזין באוקטן 95, אבל בתחילת החודש זינק המחיר הזה בכ-36 אגורות לליטר והוא עומד כרגע על 8.08 שקלים לליטר בתדלוק עצמי, או 8.29 אגורות בשירות מלא.
כפי שפירטנו מוקדם יותר החודש, מחירי הנפט בעולם זינקו עד לרמות של מעל 120 דולר לחבית (לעומת מחיר שלילי בשיא תקופת הקורונה), וזאת בגלל שילוב של צמצום בתפוקת הנפט במדינות מפיקות נפט, הימנעות של המדינות החברות בקרטל אופ"ק בעת היציאה ממשבר קורונה, פלישת רוסיה לאוקראינה, עליה בהוצאות ההובלה והלוגיסטיקה ועוד.

בבריטניה הגיע מחיר התדלוק של מיכל דלק ממוצע אל "הרבה מעל" 100 ליש"ט (411 שקלים), כך אומרים הסוקרים של AA, אבל כעת הם מוסיפים הודעת הרגעה וטוענים שמאז תחילת חודש יולי ירד מחירו של ליטר בנזין מרמה של 7.87 שקלים לליטר אל רמה ממוצעת של 7.75 שקלים לליטר.

אנשי AA זועמים על כך שהמחיר לצרכן של בנזין בבריטניה יורד בקצב איטי ביחס לירידה הרצופה במחיר הנפט הגולמי שנמשכת כבר שישה שבועות רצופים. זה הוביל לחקירה שמנהלת כרגע רשות התחרות הבריטית (CMA) שממצאיה הראשוניים מגלים שתעשיית שיווק הדלקים הבריטית הותירה בכיסה כ-10 פני (41 אגורות) לליטר שצריכים היו להיות מגולגלים לצרכנים.

אצלנו, בישראל, הפחית כזכור משרד האוצר את מס הבלו על הדלק (בתחילה בחצי שקל והחל מן ה-1 באוגוסט בשקל לליטר), ומחירי בנזין 95 אוקטן נמצאים, כאמור, תחת פיקוח. למרות זאת חל אצלנו זינוק משמעותי במחיר הבנזין בתחילת החודש, ואחת הסיבות לכך היא שגם יחס ההמרה בין השקל לדולר משפיע על המחיר לצרכן: ככל שהשקל נחלש כך עולה מחיר הבנזין.

ביקור הנשיא האמריקני ג'ו ביידן בסעודיה, בסוף השבוע האחרון, נועד בין השאר להבטיח שסעודיה תגביר את תפוקת הנפט שלה כדי להוריד את מחירי הנפט בעולם, וייתכן שאכן תהיה לכך ההשפעה שכולנו מייחלים לה. עם זאת, יש שטוענים שסעודיה לא יכולה להגדיל את תפוקת הנפט שלה באופן מיידי. כך או אחרת, מגמת הירידה במחירי הנפט הגולמי נמשכת, וזאת כמובן בשורה מעודדת עבור כל מי שטרם עבר לרכב חשמלי.

לקריאה נוספת:

מדוע זינקו מחירי הדלק והאנרגיה ומתי הם ירדו?

נלחמים ביוקר המחיה: המדריך לחיסכון בדלק ולהכנה לבחירות

The post סימני נפט: מחיר הדלק מתחיל לרדת (בינתיים בבריטניה) appeared first on TheCar.

בשבועות הבאים יקבלו רוב בעלי הרכב הרלבנטיים הודעת דואר שמזמינה אותם לתאם ביקור באחד ממוסכי רשת השירות של דלק מוטורס בישראל לצורך החלפת מנעולי הדלתות על חשבון יצרנית הרכב, פעולה שאורכת באופן מעשי כ-4-5 שעות.

פרשת מנעולי הדלתות של פורד ממחישה לנו בפעם המי-יודע-כמה עד כמה מתרשל משרד התחבורה הישראלי בהגנה על אזרחי המדינה מפני כשלים סדרתיים שעלולים לגרום למוות או פציעה קשה. לאחר כל כך הרבה שנים שבהן אנחנו מתאמצים להאיר את חוסר היכולת של אנשי משרד התחבורה אי אפשר שלא לראות בכך אלא רשלנות פושעת שאולי כבר עלתה בחיי אדם ובוודאי עלולה להרוג ולפצוע אזרחים ישראלים אם תימשך.

פורד החלה לבצע קריאות לתיקון בטיחותי (Safety Recall) של הכשל הזה בארה"ב, קנדה, מקסיקו, אוסטרליה והודו במהלך השנים 2015-2018 וזאת בעקבות פעולות אקטיביות של רשויות הבטיחות במדינות אלה. במסגרת הקריאות הבטיחותיות נקראו לפחות ארבעה מיליון מכוניות להחלפת מנגנוני נעילת הדלתות, אבל גם עד לשנת 2020, בחלוף לכל הפחות חמש שנים מאז שהתקלה נודעה לאנשי פורד, הם בחרו שלא לבצע קריאת שירות כלשהי בישראל.

לא תהיה זאת הנחה מרחיקת לכת אם במסגרת השיקולים ששקלו אנשי פורד בנוגע לטיפול בלקוחותיהם בישראל עמדה לנגד עיניהם הידיעה שמשרד התחבורה הישראלי לא מתאמץ יתר על המידה לפעול כדי לאתר תקלות סדרתיות, וגם אם הדברים מונחים לפתחו אין לו את המוטיבציה או היכולת לפעול כנגד יצרניות רכב סוררות.

בשנת 2020 הגישו עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן תובענה ייצוגית כנגד פורד וכנגד דלק מוטורס בדרישה לבצע תיקון סדרתי גם בישראל. בתגובה לתובענה טענו אנשי פורד שמנעולי הדלתות שהותקנו במכוניות שנמכרו בישראל יוצרו אמנם על-ידי אותן חברות שייצרו את המנעולים שהוחלפו במדינות שבהן כן הוכרזה קריאה לתיקון בטיחותי, אבל במפעלים אחרים שלהן שנמצאים בצ'כיה – ולכן אלה לא מנגנונים פגומים.

למרות טענה זאת, ומבלי להודות בעובדות בכלל ובפרט בהימנעות ארוכת השנים של פורד מביצוע תיקון סדרתי בישראל – אנשי דלק מוטורס ופורד החלו לבצע החלפת מנעולי דלתות גם בישראל, וזאת במסגרת "תוכנית שביעות רצון" (Customer Satisfaction Program). במילים אחרות: בדיוק כמו בארה"ב, קנדה, מקסיקו, אוסטרליה והודו – גם בישראל מבוצעת כעת קריאה לתיקון, ותיקון סדרתי יכול להיות מבוצע רק אם יש כשל סדרתי. הבדל הוא הוא שבישראל, בעיקר מפני שמשרד התחבורה לא חש צורך עז מידי לדאוג לבטיחות האזרחים – פורד לא מבצעת את המבצע הזה תחת הכותרת "קריאה בטיחותית" אלא פעולה דומה שנקראת "תוכנית שביעות רצון".

העניין הוא שמבחינה מעשית לא מדובר בעניין סמנטי, ובישראל עלולה לכאורה להיגרם בעיה בטיחותית. כאשר יצרנית רכב מכריזה בישראל על קריאה בטיחותית משרד התחבורה מונע באופן אוטומטי את האפשרות של רכב שבו נדרש תיקון כזה לעבור את מבחן הרישוי השנתי. כך, בממוצע בתוך חצי שנה, בישראל מבוצע תיקון של כל כלי הרכב שנקראים לתיקון (וזאת, אגב, ביוזמת הח"מ מלפני כשני עשורים).

כאשר יצרנית רכב מדווחת למשרד התחבורה על כשל בטיחותי (באמצעות הנציגה שלה בארץ) – מקבלים בעלי רכב ישראלים הודעת דואר מיבואן הרכב על כך שעליהם לבצע את תיקון התקלה. בנוסף, בטופס חידוש רישיון הרכב, שנשלח לבעלי הרכב כחודשיים לפני מבחן הרישוי השנתי, מצוין שעליהם לבצע תיקון אחרת המכונית לא תעבור טסט. גם במקרה שלפנינו תשתמש פורד באותה מערכת של משרד התחבורה כדי להגיע אל שמות בעלי הרכב שמכוניותיהם צריכות להיות מטופלות. אלא שההזמנה לא תהיה מחייבת, ומי שלא ירצה לתקן את מכוניתו לא חייב לעשות זאת. פורד ודלק מוטורס, מצידן, יאפשרו לבעלי רכב (גם מי שירכשו מכוניות כאלה בעתיד) לבצע את החלפת מנעולי הדלתות עד לסוף חודש ינואר 2025 ואף ישיבו כספים למי שתיקן מנעולי דלתות על חשבונו.

יש רק בעיה קטנה: כדי שבעלי רכב שאצלם יש להחליף מנעולי דלתות יקבלו על כך הודעה צריכה "תוכנית שביעות הרצון" של פורד לעבור משוכה ישראלית לא פשוטה נוספת: את דואר ישראל. רוב הכתובות של בעלי הרכב הרלבנטיים מצויות בקובץ הרישוי של מדינת ישראל וקיים נוהל ברור להעברתם לידי צד שלישי שמבצע את הדיוור לבעלי הרכב מבלי לפגוע בפרטיותם. יחד עם זאת, ישנם בעלי רכב שהחליפו כתובת, אחרים שגרים במקומות שבהם הכתובת לא לגמרי ברורה, ויש גם תקלות אחרות בחלוקת דואר בישראל כפי שהעידה להקת 'כוורת' כבר לפני שנים רבות בשיר "יו-יה".

אז לטובת כל הבעלים הרלבנטיים של דגמי פורד השונים שעלולים לפספס את מכתב ההזמנה נפרט כאן את רשימת הדגמים שכלולים ב"תוכנית שביעות הרצון":

• פוקוס 2011-2016

• פיאסטה 2009-2016

• קוגה 2013-2016

• טרנזיט וטרנזיט 'קסטום' 2013-2016

• פיוז'ן 2014-2015

• C-MAX משנות הדגם 2011-2012

• קונקט 2016

כל בעלי הדגמים האלה מוזמנים להתקשר אל כל אחד ממוסכי רשת השירות של דלק מוטורס ולקבוע מועד נוח לביצוע החלפת מנעולי הדלתות. בנוסף, כל מי שנוהג במכוניות מן השנתונים האלה, אשר יובאו מארה"ב ביבוא אישי או מקביל – צריך לבדוק אם הן נקראו לתיקון בארה"ב. כך, למשל, בארה"ב נקראו לתיקון גם דגמי 'מוסטאנג' ו'לינקולן MKC' שיוצרו בשנת 2015.

אגב, גם עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן, אשר הובילו את התובענה הייצוגית, לא ייצאו ככל הנראה בידיים ריקות. לאחרונה הם הגיעו להסכם פשרה עם פורד ועם דלק מוטורס, ואם הוא יאושר בידי בית המשפט הוא בוודאי יעודד ויסייע להם להוביל תובענות דומות גם בעתיד.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף לכאן אם וכאשר נקבל כזאת.

The post פורד מחליפה מנעולי דלתות ב-7 דגמים שונים בישראל appeared first on TheCar.

כדי להבין מדוע הורדת המכס על חלקי חילוף לרכב לא תשנה לנו דבר וחצי דבר צריך ראשית לכל להזכיר את אופן חישוב המס על חלקי חילוף בישראל. שיטת המיסוי שנהוגה אצלנו היא "רב שכבתית", ובשפת העם "מס על מס על מס". כל השכבות הללו מונחות על "ערך ה-CIF" של כל מוצר, כלומר המחיר שלו בנמל המוצא (FOB) בתוספת עלויות ההובלה והביטוח. לצורך הדוגמא, מצמד ("קלאטש") לרכב שעולה 90 דולר בנמל בהולנד ו-100 דולר אחרי הוספת עלויות ההובלה והביטוח, מחוייב ב-6% מכס.

על 106 הדולרים לאחר מכס נוסף מס קניה שחל על רוב חלקי החילוף כולל אלו המוגדרים בטיחותיים (כמו בלמים), ועל כל החגיגה הזאת נוסף מע"מ בשיעור 17%. חישוב מס הקניה על חלקי חילוף מבוצע בשיטה שמכונה אצלנו "תמ"א 60" וכדי שלא לסבך עם חישובים מיותרים נדלג ישירות אל התוצאה: סך מס הקניה בתוספת מע"מ מגיע לכ-40%. בדוגמא שלנו מזנק מחיר המצמד מ-106 דולר ל-148 דולר – כלומר כ-48% מס בסך הכל.

אם וכאשר יסולק המכס מן המשוואה ייחסכו, בדוגמא שלנו, 6 דולר כפול התמ"א, כלומר 8 דולר. בתרגום לשקלים מדובר במחיר של מנת פלאפל (עם שתיה). כמובן שככל שמחיר החלק גבוה יותר מדובר ביותר מנות פלאפל, ואם אפשר לחסוך אז למה לא? העניין הוא שבמציאות – יבואנים לא משלמים כמעט מכס בכלל. הסיבה לכך היא שבזכות הסכמי הסחר בין ישראל לאיחוד האירופאי, ארה"ב, בריטניה, מקסיקו, טורקיה, גושי מדינות אפט"א ומרקסור, ולאחרונה גם דרום קוריאה, אין בכלל מכס בתנאי שמוצג "מסמך תשומות מקור" אשר מעיד על ארץ הייצור של הטובין. במילים אחרות, יבואן שרוכש ישירות מיצרן ומקבל ממנו את המסמך הנכסף – לא משלם מכס בכלל.

כמובן שיש מעצמות כמו סין, ומדינות נוספות שלמדינת ישראל אין איתן הסכם סחר, ושוק החלפים שלנו מוצף בחלקים שמגיעים משם ומחוייבים במכס בשיעור ממוצע של 12%. העניין הוא שרוב החלקים האלה זולים במיוחד ולכן מרכיב המכס עליהם כמעט לא מורגש. מסנן שמן שמיוצר בסין ועולה ליבואן 2-3 דולר, או רפידות בלמים שעולות 10-15 דולר, כמעט לא יושפעו מאיפוס המכס. יתרה מכך: לנוכח הזינוק במחירי ההובלה מאז תחילת הקורונה, ולנוכח מתח רווחים פחות חזירי על חלקי חילוף מתכלים, לא סביר שגם סכום צנוע זה של ביטול מכס יבוא לידי ביטוי במחיר לצרכן. תחום יחיד שבו יכולה להיות הוזלה של כמה עשרות שקלים במחיר החלק הוא חלקים יקרים באמת שאותם מחליפים אחת לכמה שנים.

ומה עם יבוא אישי?

מיד לאחר ההכרזה על הפחתת המכס נשמעו צהלות בקרב חובבי רכב בפורומים שונים ברשת, וזאת מכיוון שלא מעט חובבים בעלי ידע מזמינים לעצמם חלפים מאתרי אינטרנט בחו"ל כדי לחסוך את פערי התיווך. כל הפחתת מס יכולה לשפר את כדאיות היבוא האישי, ובמקביל גם לרסן את היבואנים הסדירים. אלא שצר לי לבשר שגם כאן אין בשורה: חלקים שמחירם נמוך מ-75 דולר (ללא דמי משלוח) ממילא פטורים ממע"מ וממס קניה. מכס משולם על מוצרים שערכם גבוה מ-500 דולר, ובתחום היבוא האישי אלה נדירים מכיוון שלרוב מדובר בחלקים גדולים וכבדים שעלויות השילוח שלהם גבוהות מאד. אבל גם כאשר מחליטים לשלם את עלויות המשלוח הכבדות, ולייבא באופן אישי חלקים שמחירם גבוה מ-500 דולר – החיסכון שנובע מביטול המכס על חלקים שמיוצרים במדינות שאין לנו הסכמי סחר איתם בטל בשישים. לא זה מה שיסייע לכם לרכוש את מכונית החלומות הבאה שלכם.

מרוויחים פוטנציאליים: כלי רכב חשמליים

צריך לומר מילה טובה על התוכנית עצמה, ככל שהיא נוגעת לשוק הרכב, בהקשר של רכב חשמלי. המרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי הוא הסוללה, ונתח הארי של סוללות לרכב חשמלי מיוצר כיום בסין ובקוריאה. להסרת מכס שמוטל על סוללות לרכב חשמלי שמיוצרות בסין יש השפעה מסוימת, גם אם לא עצומה, ומה שיותר חשוב – יש בה הצהרה שמוכיחה שהממשלה שמה סוף סוף עין על התחום המתפתח של רכב חשמלי. עם זאת – מבחינה מעשית מדובר עדיין במספר אפסי של כלי רכב ולקוחות שיושפעו מן הפעולה הזאת באופן מיידי.

הנהגים ממשיכים להיות פרה חולבת

למען הסר ספק – אנחנו בוודאי מברכים על הסרת המכס על חלקים לרכב, והלוואי שזה יהיה פתח של תקווה להפחתות נוספות של מיסים בתחום הרכב. התלונה העיקרית שלנו היא שמדובר בצעד עם משמעות מעשית אפסית, ונדמה שהוא נועד בעיקר למטרת יחסי ציבור. יש אולי מי שיתרשם מכך – אבל גם הוא לא ייהנה מחיסכון כלשהו כאשר יוגש לו החשבון הבא במוסך.

אם הממשלה באמת מתכוונת להוזיל את מחירי החלקים לרכב ואת עלויות האחזקה אפשר (וצריך) להפחית ראשית לכל את מס הקניה – שהוא מס הרבה יותר משמעותי, וראוי להתחיל עם חלקים בטיחותיים, למשל צמיגים, כדי שלא ניאלץ לבחור בתחליפים זולים מאיכות מפוקפקת על-פני חלקים איכותיים ובטוחים יותר.

כל ממשלות ישראל לדורותיהן מתייחסות אל ציבור בעלי הרכב כאל פרה חולבת ומטילות עלינו מיסוי גבוה לא רק על חלקים ועל הרכב עצמו, אלא גם על הדלק. למס הבלו, שמשלש את מחירו של כל ליטר דלק, יש השפעה הרבה יותר דרמטית על ההוצאה החודשית של משקי הבית (ובאופן עקיף גם על מחירי ההובלה וההסעה אשר משפיעים על עלויות הייצור והצריכה במשק כולו). במילים אחרות, הורדת המכס על חלקי חילוף היא כמו צום שנועד להפחתת משקל אבל מבוצע בפועל רק במהלך השינה.

The post הממשלה תוריד את המכס על חלקי חילוף לרכב, אבל לכם זה לא יועיל appeared first on TheCar.

ככל הידוע, הכשל שעלול לגרום להתלקחות גורם לדליפה אפשרית של נוזל קירור מאחת ממשאבות מערכת הקירור, באופן שעלול לגרום להתחממות מסוכנת של רכיבים שונים ולסכנת שריפה כאמור. הבעיה של הלקוחות כרגע היא שלמרצדס אין עדיין חלקים תחליפיים שבאמצעותם אפשר לתקן את התקלה ולבצע קריאה מסודרת לתיקון, וזאת הסיבה שאנשי החברה שלחו ללקוחות מכתבי אזהרה ולא ביצעו קריאה כזאת.

העיתון 'בילד' פרסם עותק של המכתב שנשלח ללקוחות, ובו האזהרה לפיה "אי אפשר לשלול את הסיכון לשריפה", וכן בקשה לנהגים ובעלי הרכב "לנהוג באופן זהיר במיוחד ולצמצם את מספר הנסיעות למינימום ההכרחי". בתגובה לפרסום אישרו אנשי מרצדס את האותנטיות של המכתב אך סרבו לומר בכמה מכוניות מדובר, והוסיפו ש"הבעלים של כלי רכב שכלולים בסדרה הפגומה צריכים לפנות אל מוסך השירות הקרוב ביותר של מרצדס באופן מיידי". רשימת הדגמים שבהם עלולה להיות תקלה כוללת חלק מדגמי GLE/GLS (פלטפורמת 167), C-Class (פלטפורמה 205), E-Class (פלטפורמה 213), S-Class (פלטפורמה 222), S-Class (פלטפורמה 223), E-Class קופה וקבריו (פלטפורמה 238), GLC (פלטפורמה 253), CLS (פלטפורמה 257) ו- G-Class (פלטפורמה 463).

ללקוחות מרצדס בישראל מומלץ להתקשר אל מוקדי השירות של יבואנית מרצדס – חברת כלמוביל – כדי לוודא אם המכוניות שלהם כלולות בדגמים הבעייתיים או לא.

משבר עולמי

סכנת השריפות שדווחה השבוע היא פחות או יותר כאב הראש האחרון שאנשי חטיבת השירות של החברה היו זקוקים לו, בשיאו של גל מעיק של קריאות לתיקון של החברה ברחבי העולם. לפני ימים אחדים פורסם שכמה מדגמי מרצדס ומאיבאך המפוארים ביותר עלולים להיות לא בטוחים לנסיעה – בגלל תקלה אפשרית בכריות-האוויר של דגמי S-קלאס (500 ו-580), כולל גם גרסאות מאיבאך S580.

התקלה, שנוספת לתקלות קודמות באותו תחום, התגלתה בדגמי 2021 של המכוניות האלה, וקשורה ככל הידוע לתקלת תוכנה שעלולה לגרום לכך שהן לא יפעלו ברגע האמת. למרבה המזל, תקלת התוכנה הזאת "מכריזה על עצמה" באמצעות הודעת תקלה בלוח המכשירים, בנוסח: "נדרש שירות תקלות למערכת הריסון".

אם לא די בכך, מרצדס החליטה להחזיר לתיקון – כבר בסוף דצמבר – כלי רכב שבהם הותקנה מערכת המולטימדיה החדשה ביותר של החברה, וזאת לאחר שהסתבר שהיא מאפשרת לנהג ולנוסע לצידו להציג סרטים ומשחקי וידאו על הצג המרכזי שלה במהלך נסיעה. תקלה דומה התגלתה גם בטסלה, שהכריזה על תיקון שלה "דרך האוויר", ואילו מרצדס נאלצת לתקן את התקלה באמצעות ביקור פיזי של הלקוחות במוסכי השירות של החברה.

ואם בכל אלה אין די – מרצדס קוראת לתיקון גם לואנים מסחריים מדגמי 'ספרינטר', גם הם משנת הייצור 2021, בגלל סכנה לקצר חשמלי שעלול לגרום ל… שריפה. התקלה במקרה הזה הרבה יותר "קלאסית" של תעשיית הרכב הישנה, ונובעת מן האפשרות שרתמת כבלי מתח לא מעוגנת טוב מספיק למרכב ועלולה להתנתק ולהשתפשף בחלקים נעים – מה שיגרום לקצר. בעלי הספרינטרים שצריכים לגשת לתקן את התקלה הזאת כבר קיבלו הודעות על כך.

The post עונת התקלות של מרצדס: מזהירה 800,000 בעלי מכוניות באירופה מפני סכנת שריפה appeared first on TheCar.

חברת QuoteWizard היא אגריגטור לידים שהוקמה בסיאטל, וושינגטון, בשנת 2007 ונחשבת לאחת המובילות בתחומי השוואת תעריפי ביטוח ורכישת פוליסות, דירוגי לקוחות וסקירות שוק. בשבוע שעבר פרסמה החברה את רשימת הדגמים עם עלויות הביטוח הגבוהות ביותר, ובמקביל גם את רשימת הדגמים שעלויות הביטוח שלהם הן הכי פחות יקרות.

מנגנון השוואת התעריפים של QuoteWizard הוא "זירת מסחר מקוונת" שמתפרנס מיצירת לידים לחברות ולסוכני ביטוח. הוא מבוסס על כך שבעלי רכב משתפים עם האלגוריתם את המידע האישי שלהם במטרה לקבל הצעות מחיר. הסקר שפורסם מבוסס על תעריפי ביטוח ממוצעים שנמסרו לאגריגטור בשנה האחרונה בכל פעם שהתבקשו והתקבלו הצעות מחברות ביטוח וסוכנים באופן ישיר, וגם באמצעות דואר אלקטרוני ושיחות טלפון ישירות.
מן הסקירה עולה ש'מודל 3' ו'מודל Y' מתוצרת טסלה הם שני הדגמים היקרים ביותר לביטוח מבין כל הדגמים הפופולריים בארה"ב: עלות הביטוח המוצעת של מודל 3, שמחירה בארה"ב מתחיל בכ-40,000 דולר, היא 2,830 דולר לשנה ל"ביטוח מקיף". מודל Y מדורגת מיד אחריה עם עלות פרמיה של 2,658 דולר. אנשי האתר מציינים ש"הביטוח של מודל 3 וכלי רכב אחריןם מתוצרת טסלה יקרים כמו תעריפי הביטוח של מכוניות יוקרה מפני שהם יקרים יותר לתיקון ומכיוון שהם מהווים יעד מפתה יותר עבור גנבים". שלושת הדגמים הבאים ברשימה הם יונדאי סונטה (2,332 דולר), קיה פורטה (2,328 דולר) ויונדאי אלנטרה (2,295 דולר).

מחירים אלה משקפים, מן הסתם, את "הביקוש" לכלי רכב גנובים אשר נובע בחלקו משוק חלקי הרכב הגנובים כלומר מן הפופולריות של דגם בטבלת המכירות ומחיר המחירון של חלקים שונים. מרכיב סיכון אחר שקובע את עלויות הביטוח הוא מידת המעורבות של דגמים שונים בתאונות והעלויות הממוצעות של תיקוני תאונות כאלה.

בקצה השני של קשת המחירים בארה"ב מדורגות ראשונה סובארו פורסטר (1,760 דולר), ואנשי האתר מסבירים את זה בכך שהלקוחות שלה הם בדרך כלל אנשים עם מודעות גבוהה לנושאי בטיחות שהם בדרך כלל גם נהגים זהירים יותר, והמכוניות מעורבות פחות בתאונות. במקומות הבאים מדורגים ג'יפ צ'רוקי ($1,767), הונדה CR-V – שעלות הפרמיה השנתית הממוצעת שלה היא ($1,760), ג'יפ רנגלר ($1,777) והונדה אודיסיי ($1,822).
אנשי האתר מדווחים שהעלות הממוצעת של ביטוח רכב בארה"ב (לאו דווקא ביטוח מקיף, אלא כלל הפוליסות) היא כ-1,255 דולר לשנה, ושמי שמבקש לשלם פרמיות נמוכות לא צריך לטעות ולקנות דווקא מכונית קטנה פיזית, מכיוון שגודל הרכב ומחיר המחירון שלו הם רק חלק מגורמי הסיכון שמחושבים על-ידי חברות הביטוח.

למעשה, הפרמיות הכי פחות יקרות, כך לדברי עורכי האתר, הן של כלי רכב בגודל בינוני (במונחים אמריקנים כמובן…), ושל מכוניות "רגילות" להבדיל מכלי רכב "נוצצים ומיוחדים".

מה קשור?

צריך להדגיש שמחירי הביטוח בארצות הברית לא קשורים באופן ישיר לאלה שמקובלים בישראל, ובכל זאת יש בהם עניין. ההבדלים המשמעותיים ביותר בינם לביננו נובעים ראשית לכל מן העובדה ששוק הרכב האמריקני הרבה יותר משוכלל מן השוק הישראלי, והרגולציה שלו פועלת באופן יותר בולט לטובת הצרכנים.

בארצות הברית מתקיים אמנם שוק הרכב העשיר ביותר בעולם, והשני בגודלו אחרי סין, אבל מחירי המכירה של מכוניות חדשות נמוכים משמעותית מאשר בארץ היות שלא מוטלים שם מס קניה כבד ומע"מ גבוה כמו אצלנו. התמחור היחסי של דגמים בארה"ב שונה מאשר אצלנו, וגם הדגמים הפופולריים שם שונים משלנו: רוב המכוניות שנמכרות בארה"ב מיוצרות בצפון אמריקה (ארה"ב, קנדה ומקסיקו), וחלק ניכר מן הדגמים שם לא נמכרים בישראל או שהם תופסים כאן נתח שולי בלבד. אפילו טסלה מודל 3 שנמכרות בישראל מגיעות ברובן מסין וחלקן מארה"ב.

העניין הוא שטסלה, נכון לפרק הזמן שבו אנחנו נמצאים, מייצגת תופעה אופיינית לשוק בהתהוות, וגם אצלנו היא – וחלק מן המכוניות החשמליות האחרות – נמכרת במחירים גבוהים מן הממוצע בשוק. בנוסף, עלויות התיקון של טסלה יקרות יותר מאשר של דגמים אחרים, וזאת דווקא בעיה שחשוב לשים אליה לב. ראשית לכל – אם מגיעים למצב שבו נפגעת הסוללה במהלך תאונה – ההכרזה על אובדן מוחלט עלולה להיות בלתי נמנעת.
שנית, מערך השירות של טסלה מבוסס עדיין באופן כמעט בלעדי על מה שהחברה עצמה בחרה לפרוש אצלנו, וכל עוד שמספר המכוניות על הכבישים שלנו לא גדול לא עומדות בפני הלקוחות אפשרויות תחרותיות אחרות. רק כאשר תהיה מוטיבציה כלכלית גדולה מספיק, כלומר צי מכוניות גדול – עשוי להתקיים יבוא של חלקי מרכב תחליפיים שיאפשרו תחרות כלשהי.

כרגיל, כמעט כמו בכל מאמר וידיעה שקשורים בטסלה, גם הידיעה הצנועה אודות עלויות הביטוח גרמה להסתערות חסרת פרופורציות של אוהבי המותג ומתנגדיו. רבים מכלי התקשורת שפרסמו את הסקר של QuoteWizard "הותקפו" במאות תגובות – חלקן סתם מתלהמות ומשמיצות ואחרות מעניינות, נכונות ואינטליגנטיות.

למשל, חלק מן התגובות התמקדו בטענה הנכונה והעניינית לפיה "עלויות ביטוח ממוצעות" לא מייצגות את המחיר הריאלי עבור מבוטחים רבים, וזאת מכיוון שתעריף הפוליסה הוא בסופו של דבר אישי והוא נגזר מגורמי סיכון רבים כמו העבר הביטוחי הספציפי למבוטח, אזור המגורים שלו, מיקום החניה שלו וכן הלאה והלאה. סיבה אחרת לפיה תעריפי הביטוח הממוצעים בארה"ב עלולים להטעות (והם בוודאי שונים מאשר בישראל) היא שעצם ההגדרה "כיסוי מלא" בארצות הברית שונה ממדינה למדינה מפני שכל מדינה קבעה דרישות מינימום שונות לפוליסות ביטוח רכב כאלה.

מגיבים רבים פרסמו תגובות לפיהן תעריפי הביטוח שלהם נמוכים יותר – ואלה מצד אחד נתונים שקשה לאמת ומצד שני יכולים להיגזר מן העובדה הקודמת. השאלה הכי מעניינת שצריכה להישאל, ובוודאי מבדילה בין השוק האמריקני לישראלי בשנת 2021-2022 – היא "איך גונבים טסלה?" (ובמקרה שלנו גם: לאיזה צורך?). יש אפשרות, כמובן, להשבית במהירות את התקשורת של המכונית ולהעמיס אותה על משאית כדי לפרק אותה לצורך חלקים, אבל נראה שהרבה יותר מסובך לגנוב טסלה כדי לנהוג בה. במקרה שלנו, כל עוד שאין מסה קריטית של מכוניות סביר גם שהביקוש לגניבות רכב יהיה נמוך.

כמובן שכמו תמיד התגובות המשעשעות ביותר הן הקונספירטיביות אשר טוענות שמדובר בכתבה ממומנת על-ידי "שלושת הגדולים" (הכוונה לתעשיית הרכב בכללותה, ובפרט ביצרניות שמייצרות כלי רכב עם מנועי בעירה).

טסלה תבטח בעצמה

אחת ההתפתחויות המעניינות בתחום ביטוח הרכב בכלל, והביטוח של מכוניות טסלה בפרט, היא כניסתה של החברה עצמה לשוק הביטוח – וזה נושא מורכב בפני עצמו מכיוון שיש לו יתרונות וחסרונות עבור הלקוחות.
טסלה החלה לשווק ביטוח לדגמים שלה בקליפורניה כבר בשנת 2019, וכעת היא מרחיבה את האפשרות הזאת גם למדינות וושינגטון, אילינוי וטקסס. היתרון, כמובן, נובע מכך שטסלה שולטת בכל שרשרת הערך של ייצור המכוניות שלה ותיקוני תאונות, למשל, יבוצעו בוודאות בחלפים מקוריים. לטסלה זול יותר לבטח מכוניות מתוצרתה ויש לה מוטיבציה להציע תעריפי ביטוח תחרותיים ביחס לפרמיות של דגמים אחרים בשוק, כך שגם זה משחק לטובת הלקוחות שלה.

יש לכם טסלה מודל 3? תכתבו לנו כמה אתם משלמים כדי לבטח אותה, וכמה שילמתם על דגמים קודמים שלכם.

The post הביטוח של טסלה מודל 3 הוא היקר ביותר בארה"ב. באמת? appeared first on TheCar.

אבל לפני שנגיע לגניבות רכב נאמר מילה אחת על הטכנולוגיה: יחידות ה-AirTags פועלות ו"משדרות" על רשת Find My הוולונטרית של אפל אשר נסמכת על כמיליארד מכשירי iPhone, iPad או iPod Touch שקיימים ברחבי העולם, ובתנאי שהמכשיר מריץ מערכת הפעלה 14.5 ואילך. בעל התגית צריך להיות גם הבעלים של אייפון 11 ומעלה שבו מותקן שבב U1. התגיות קולטות – לטענת אפל באופן אנונימי שלא ניתן לשימוש לרעה – אותות בלוטות' שמשודרים מן המכשירים השונים שהיא יצרה, וכדי לאתר את מיקומו המדויק של חפץ – בכל מקום בעולם שבו יש בסמיכות לחפץ מכשיר של אפל שמחובר לרשת ומשדר ב'בלוטות", צריך בעל התגית להפעיל את אפליקציית החיפוש באייפון שלו ולהשתמש ב"מעקב מדויק" כדי לקבל כיוון ומרחק מדויק אל ה-AirTag שלו.

לרבים מחברי כת מעריצי אפל יש נטייה ידועה לרוץ ולקנות כל גימיק חדש שנושא את סמל התפוח הנגוס, ולא מעט מהם חושבים שהצמדת "תגית אוויר" למכונית שלהם היא רעיון שימושי. מדיווחים רבים בשבועות האחרונים עולה שגם בין גנבי רכב יש לא מעט מעריצי אפל, ולכל הפחות כאלה שחושבים שהטכנולוגיה של החברה יכולה לשמש אותם לצרכים מקצועיים. הטענה היא שאלה משתמשים בתגיות כדי לסמן, ובעיקר לעקוב, אחרי כלי רכב שבכוונתם לגנוב ברגע המתאים.

הסיפורים מסתכמים כולם בתרחיש דומה שבו גנב רכב מבחין בדגם מתאים לו – בדרך כלל מכונית יוקרה – שחונה במקום ציבורי. הגנבים, כך נטען, מצמידים את התגית לרכב במקום סמוי והולכים לשתות קפה או ממשיכים בחייהם. הפעלת פונקציית האיתור בשלב מאוחר יותר מאפשרת להם אחת משתיים: להגיע לנקודה שבה המכונית פחות מוגנת או נראית לעין, או אל ביתו של בעל הרכב שבו אפשר לשדוד או לגנוב גם דברים אחרים.

בהודעה רשמית של משטרת מחוז יורק בקנדה נמסר לאחרונה שהתגלתה "שיטה חדשה המשמשת לגניבת כלי רכב יוקרתיים באזור יורק". לטענת המשטרה הקנדית, "מאז חודש ספטמבר 2021 חקרו שוטרים חמישה מקרים שבהם חשודים הניחו מכשירי מעקב קטנים על כלי רכב יוקרתיים כדי שיוכלו לאתר ולגנוב אותם מאוחר יותר… "תגי אוויר" מוצמדים למיקומים מוסלקים על רכבי היעד בשעה שאלה חונים במקומות ציבוריים כמו קניונים או חניונים. לאחר מכן גנבים עוקבים אחר כלי הרכב אל בית הקורבן ושם הם נגנבים מן החניה… גנבים בדרך כלל משתמשים בכלים כמו מברגים כדי להיכנס לכלי הרכב דרך דלת הנהג או דלת הנוסע, תוך הקפדה לא להפעיל אזעקות. ברגע שהגנב בפנים הוא משתמש במכשיר אלקטרוני אשר בדרך כלל משמש מכונאים במטרה לתכנת מחדש את הגדרות היצרן, ומכשיר זה מחובר אל שקע האבחון (OBD) שממוקם מתחת ללוח המחוונים כדי לתכנת את הרכב לקבל את המפתח שהגנבים הביאו איתם. ברגע שהמפתח החדש מתוכנת הרכב מונע והגנבים נוסעים איתו".

בהודעת המשטרה נכתב עוד ש"בשנה האחרונה נגנבו יותר מ-2,000 כלי רכב ברחבי האזור. היחידה לגניבת רכב/מטענים וקצינים אחרים פעילים ואגרסיביים במאמצים להילחם בנושא זה, כולל ייזום מספר פרויקטים גדולים שהובילו למעצרם של יותר מ-100 בני אדם שכנגדם הוגשו אישומים משמעותיים, ולאיתור כ-350 כלי רכב גנובים בשנה האחרונה. למרות הצלחה זאת גנבים מפתחים כל הזמן שיטות חדשות כדי להקל על הגניבות ומספר גניבות הרכב ממשיך לעלות". בהמשך ההודעה מפרטים השוטרים פעולות ואמצעים שונים שעשויים להקטין את הסיכון לגניבת רכב, כמו חניה – במידת האפשר – במוסך סגור, שימוש במנעול הגה, התקנת נעילה על שקע ה-OBD, התקנת מצלמות במעגל סגור, ושאר אמצעים שמוכיחים שגם בקנדה מתקשים כוחות החוק להיאבק בגנבי הרכב או בכוחות הכלכליים שמניעים אותם.

אז מה חדש?

לכאורה, גנבי רכב לא צריכים מכשירי מעקב כדי לאתר דגם מתאים להם, ובטח שהם לא זקוקים לעקוב אחרי מכונית כדי לדעת איפה נמצאים בתים שכדאי לשדוד. ובכל זאת, ייתכן שתגיות האוויר מוסיפות להם נדבך מודיעיני נוסף שיכול לשמש אותם, למשל זיהוי בין הנוהג ברכב לבין הרכב שלו, או איתור – במהלך היום – של מכונית אטרקטיבית מסוימת, ואת כל הזמן שבעולם כדי להתארגן על מערכת התנעה תואמת עבורה. כך הם יכולים להגיע למקום הגניבה כשהם מצוידים בכל מה שדרוש להם ולבצע פעולה מהירה יותר ופחות מסוכנת מבחינתם.

חשוב להדגיש שתגיות אוויר הם לא מכשירי האיתור הראשונים שקיימים בשוק ובוודאי לא היחידים, ויש כאלה שמותאמי גם למערכות אנדרואיד הנפוצות יותר והפחות יקרות. ובכל זאת – לאפל כמו לאפל יש יתרונות שמצדיקים כנראה את תוספת המחיר, אפילו כמו העובדה שקשה יותר לפרוץ לטלפון כזה לאחר שנתפס כדי לשתות ממנו ראיות. מדיווחים שונים שפורסמו בצפון אמריקה עולה גם שתגיות האוויר מספקות כנראה איתור מדויק יותר, ובכל מקרה אלה הרכיבים שנמצאו במספרים הגדולים יותר במכוניות שנגנבו לאחרונה או בגניבות שסוכלו.

אגב, לשיטה הזאת יש גם כשל מובנה משמעותי מבחינת הגנבים. אחד הפיצ'רים של אפל מספק התראות לבעלי אייפון במקרה שהם שוהים זמן רב מידי ליד תגית אוויר שלא קשורה אליהם, וזאת במטרה למנוע בדיוק את הבעיה הזאת: שימוש לרעה בתגיות לצורך מעקבים לא חוקיים. רשת פוקס 5 ניוז באטלנטה דיווחה לאחרונה שמהשטרה מצאה בחודש שעבר תגית כזאת כשהיא מוצמדת למכונית בעיר, וזאת לאחר שהבעלים הערני דיווח למשטרה שהוא מקבל מאפל התראות.

דיווח דומה פורסם בדטרויט לאחר שאדם שרכש דודג' צ'ארג'ר חדשה ביקר במרכז קניות יומיים לאחר שקנה אותה ואז נסע לבית של חבר. בשלב זה הוא קיבל הודעה באייפון שלו לפיה הוא נמצא במעקב על ידי AirTag לא ידוע, ובחיפוש מתחת לרכב שלו הוא מצא את המכשיר. בשבועות האחרונים מתרבים דיווחים כאלה ומחלקות משטרה במדינות שונות בצפון אמריקה מקבלות עשרות שיחות מבעלי רכב שמקבלים הודעות דומות מאפל ולא מצליחים למצוא את מכשירי האיתור.

לו אנחנו חובבי קונספירציה יכולנו לשער שמדובר בתרגיל יחסי הציבור הגאוני ביותר של אפל בשנים האחרונות, ולו מפני שמי שמשתמש בטלפון אנדרואידי – כמו רוב בעלי הטלפונים בישראל – לא יכול לקבל הודעות כאלה ולא יכול לדעת שהוא במעקב. אגב, תחקיר שפורסם בוושינגטון פוסט מצא שמאד קל לעקוף את מערכות ההגנה של אפל, ובין השאר לבטל את ההתרעות המובנות במכשיר עצמו (התראת רטט והתראה קולית). כמו כן, בתחקיר נכתב שלרוב האמריקנים (כמו לרוב הישראלים) יש מכשירי אנדרואיד שלא מקבלים את התראות המעקב של אפל.

בתגובה לפרסומים הרבים הודיעה אפל לאחרונה שהיא מפיצה גרסה מעודכנת לבעלי טלפונים עם תקן NFC וזו מאפשרת להם להקיש על AirTag לא רצוי ולקבל הנחיות כיצד להשבית אותו. בנוסף, אפל צמצמה את משך זמן ההשהיה בין רגע ההפרדה של התגית מבעליה לבין הרגע שבו היא מתחילה לצפצף, אשר עמד במקור על שלושה ימים, לרמה של בין 8 ל-24 שעות. עדכון נוסף, שעשוי לצמצם את הבעיה שנוצרה לבעלי אנדרואיד, הופץ מוקדם יותר החודש כאשר אפל השיקה אפליקציה בשם "Tracker Detect" שהועלתה אל חנות האפליקציות של גוגל. כעת יכולים גם משתמשי אנדרואיד לגלות תגיות אוויר שנמצאות סביבם ב"מצב אבוד" ועלולות להיות בשימוש למטרות מעקב זדוניות. הבעיה: רוב בעלי האנדרואיד, למשל מי שלא קראו את הכתבה הזאת, לא מודעים לקיומה.

The post אפל AirTag הוא החבר החדש של גנבי הרכב appeared first on TheCar.

השבוע חנכה 'קאר אנד דרייב' בנתניה מתחם חדש ומודרני שמשתרע על פני שלוש קומות ושטח כולל של כ-4,000 מ"ר. מתחם זה ירכז מעתה את כל פעילויות הקבוצה, ויציג מלאי זמין של יותר מ-400 מכוניות מוכנות למסירה. כמו חברות הטרייד אין המובילות בישראל גם מודל הפעילות של 'קאר אנד דרייב' מבוסס על היכולת להציע one stop shop – כלומר אפשרות לבצע עסקת טרייד אין שכוללת מכירה, קניה ומסירה בתוך שעות בודדות במקום אחד, ואפשרות להשתמש בכלל השירותים הנדרשים לחלק מן הלקוחות, כמו מימון וביטוח.

Buy&Drive נותרה ממוקדת במותגי יוקרה, החל במרצדס, ב.מ.וו. וקאדילק וכלה בפרארי, אבל היא מציעה גם מותגי "חצי יוקרה" כמו פולקסווגן ומותגים עממיים נפוצים כמו יונדאי. מבין אלה, ההתמקדות היא בדגמיןם המבוקשים יותר בשוק, בטריטוריית המחיר של 170 אלף שקלים ומעלה (למשל פולקסווגן אטלס שהחברה מייבאת ביהוא מקביל). במילים אחרות, את 'טוסון' החדש תוכלו למצוא שם, אבל אם תרצו i10 לבת הסטודנטית תצטרכו לחפש במקום אחר.

טרייד אין אל טסלה

אחד הגימיקים של 'ביי אנד דרייב' מנצל את אחת מנקודות התורפה הידועות של 'טסלה' בשוק הישראלי, שהיא רמת שירות, איך נאמר, לא מאד שירותית. Buy&Drive רכשה, כמו כולם, מכוניות טסלה ישירות מן היצרנית, אבל בשונה מלקוחות פרטיים יש לה אפשרות לממן את הרכישה ממקורותיה. כך היא יכולה להציע אותה באפיק של השכרה רגילה תמורת 4,900 ש"ח לחודש, או באפיק ליסינג.

בשונה מדגמים ש-Buy&Drive מייבאת בעצמה, או כאלה שהיא רוכשת במחירים מוזלים מיבואניות רכב גדולות, את דגמי טסלה היא קונה, כאמור, ממש כמוך וכמוני, לכן היא לא יכולה להציע אותם במחיר נמוך ממחירי השוק. העניין הוא שישנם ישראלים שהתרגלו לרמת שירות גבוהה (ויקרה) מזו שטסלה מציעה, שכוללת למשל קבלה של מכונית נקיה ובדוקה במתקן מסירה מסודר, או בעסקת ליסינג שכוללת גם טרייד-אין. כאן נכנס לתמונה מערך שממילא מתמחה בכך.

האפשרות להציע טסלה שלא באמצעות מכירה אינטרנטית הוא ראשית לכל גימיק חביב שמפרסם את Buy&Drive, אבל יש בו היגיון עבור מי שמבקש לקבל את כרטיס ההתנעה של מודל 3 במתחם מסודר ונקי ולא תחת גזיבו במגרש חניה בנמל.

The post טריד אין גם לטסלה: Buy&Drive חנכה את המתחם החדש שלה בנתניה appeared first on TheCar.

בעקבות פניה של אחד מצופי הערוץ החליטו החבר'ה שם לבדוק איך נראים החיים… בתוך צמיג של מכונית. זאת שאלה מעניינת ראשית לכל מפני שבתכל'ס, כמה תשומת לב הקדשנו כל חיינו לתהליך הפיזי שעובר על צמיג מן הרגע שבחרנו לעטוף איתו את החישוק במכונית שלנו ועד להחלפתו בצמיג הבא? אז נכון, אנחנו מקפידים שלחץ האוויר בצמיגים שלנו יהיה תקין, אנחנו מבינים (כי זה לא נשמע כל כך קשה) שהגומי הזה עובר חיים לא קלים בניסיון להשאיר אותנו צמודים לאספלט, ואנחנו אפילו יכולים לדמיין את המערכת הזאת עובדת, נמעכת, בנסיעה על קו ישר ובפניות.

אבל מי מאיתנו שאל את עצמו איך זה בדיוק נראה? מה באמת עובר על הגומי המתוחכם למדי הזה בעת נסיעה?

הביצוע של אנשי "תפישה מעוותת" בעת שניסו לענות על השאלה הזאת אולי ייראה קצת חובבני, ובוודאי משעשע, אבל אנחנו מצאנו חן רב לא רק בתוצאה המעניינת אלא גם בתהליך, שמוסבר בסרטון. מבחינת ההפקה מדובר דווקא באחת היותר פשוטות – עבורם וגם אובייקטיבית. הם נטלו מצלמת גו-פרו סטנדרטית, הצמידו לה תאורת לד וסוללה חשמלית ("פאוור פאק"), ואת כל זה הצמידו לחלקו החיצוני, ההיקפי, של חישוק, זה שמוסתר מעינינו תמיד מפני שהוא מכוסה בצמיג.

הסרטון מתחיל להיות מעניין כבר בשלב ההרכבה של הצמיג על החישוק, וגם בשלבי הוצאת האוויר והפירוק שלו. בין לבין מצולם חלקו הפנימי של הצמיג כאשר הוא מתעוות בנסיעה איטית, מהירה, ובפניות. סביר להניח שרובנו לא נחשפנו מעולם לזווית צילום כזאת, ואפשר לקוות שלאחר שרואים מה קשים חייו של צמיג רבים יתחילו להתייחס אליו קצת יותר בכבוד (ודאי בכל הקשור לשמירה על לחצי ניפוח נכונים והחלפת צמיגים שהתבלו).

קל להבחין בחלקה הפנימי של סוליית הצמיג, ומה שיותר חשוב ופחות אינטואיטיבי עבור רבים מאיתנו – בשתי הדפנות שלו – החיצונית והפנימית (שמאלית וימנית) – כאשר הן מתעוותות עם הקפיצות על מדרכות ופגעי אספלט ובפניות. בסרטון אין התייחסות לנהיגה מהירה – בעיקר מפני שהציוד שבו נעשה שימוש הוא מצלמת גו-פרו רגילה ולא מצלמת מהירות גבוהה שיכולה לתעד הילוך מאד איטי.

מה שמטריד בהפקה הזאת, ובלי ספק אפשר היה להימנע ממנו, הוא נהיגה ללא חגורת בטיחות עם טלפון נייד ביד – וזה סתם צורם ומיותר, וחוץ מזה, בחייאת, אחרי שמחליפים צמיג לא רוחצים ידיים? איכס…

The post כך נראים החיים בתוך צמיג appeared first on TheCar.

מעניין לציין שלא מעט כלי תקשורת מצטטים מילה במילה את דף המסרים של מי שמוכרים את השירות הזה: כל צמיג מאבד לחץ אוויר כל הזמן, הם מזכירים, והמילוי של צמיגים בחנקן טהור, הם מבטיחים, תורם בראש ובראשונה להאטת קצב אובדן האוויר. כפועל יוצא, כך מובטח, משופרת תצרוכת הדלק של הרכב, מופחתת התנגדות הצמיג לגלגול, ויש אפילו ערך מוסף נוסף (כך מובטח): בצמיג מלא בחנקן אין כמעט חמצן, וכך מופחתת הקורוזיה (חלודה) של חוטי פלדה, במידה שיש כאלה ששזורים בצמיג, ובעיקר מעוכבת הזדקנות הגומי של הצמיג.

לסיכום: ההבטחה היא שאם תמלאו את צמיגי המכונית שלכם בחנקן טהור, בעלות של בין 50-150 ש"ח לארבעה צמיגים, תצטרכו למלא אותם לאחר מכן פחות פעמים, מפני שקצב בריחת הגז נמוך יותר, תצרוכת הדלק של המכונית תשתפר, והצמיגים ישרדו לאורך תקופה ארוכה יותר. כצ'ופר יש גם מי שמכסים את ה'וונטילים' של צמיגים ממולאי חנקן ב"כובעוני" פלסטיק ירוקים, ללמדך שכאן יש נהג משקיען שמודע לחשיבות לחץ האוויר בצמיגים.
לזכות כלי תקשורת שמהדהדים את המסרים האלה צריך לומר שאין להם את המשאבים ואת יכולות הבדיקה של ארגון הצרכנים 'קונסומר ריפורטס' האמריקני, אשר נוטה להתייחס לדברים באופן מדעי ככל שאפשר. אנשי ה'קונסומר' בדקו את הסוגיה הזאת באופן מדעי ומקצועי וחזרו עם תשובה חד משמעית: מילוי צמיגי מכונית נוסעים בחנקן יכול להיות מאד מועיל, אבל לא לנהג ולבעל הרכב.

רקע מדעי

לפני שמתארים מה עשו אנשי ה'קונסומר' חשוב להזכיר אילן גבוה אחר שבחן את אותו נושא, וזה מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, NHTSA. אנשי המינהל אישרו את הטענה לפיה אוויר רגיל "בורח" מן הצמיגים בקצב גבוה יותר מאשר חנקן טהור. הסוכנות הממשלתית הגיעה למסקנה ששימוש בחנקן מצמצם גם את "הזדקנות" הגומי של צמיגים בזכות הפחתת החמצון. יחד עם זאת, אנשי המינהל הסיקו שבלאי מסוג זה לא מהווה בעיה של ממש לרוב בעלי הרכב, היות שצמיגים מוחלפים (או חייבים להיות מוחלפים) הרבה לפני שהם מזדקנים. בנוסף, דו"ח מעבדה של NHTSA מצא ש"ניפוח צמיגים עם חנקן במקום אוויר היה בעל השפעה מועטה או ללא השפעה בכלל על ביצועי ההתנגדות לגלגול של הצמיגים".
אז נשמע כאילו כדאי להשקיע 50-150 ש"ח ולמלא אחת ולתמיד את הצמיגים עם חנקן טהור, הלא כן? אממממ… אולי כדאי לקרוא עד הסוף…

אנשי ה'קונסומר' מזכירים לנו שאוויר יבש מורכב ממילא מ-78% חנקן, 21% חמצן, וכ-1% גזים אחרים, ובמדינות לחות כמו שלנו יש בו גם אדי מים. מילוי בחנקן טהור מבטיח לנו סביבה יבשה יותר מאדי מים, וסילוק של רבים מזיהומי האוויר הרגיל. כמובן שכדי שטוהר הגז יישמר צריך לשוב בכל מילוי אל מי שממלא צמיגים עם חנקן, אחרת אנחנו הורסים את כל החגיגה: הרי גם חנקן טהור "בורח" מן הצמיגים ומידי פעם צריך להוסיף גז דחוס, ואם עושים את זה במשאבת האוויר החינמי של תחנת הדלק אזי מוהלים את החנקן עם אוויר רגיל, כלומר גם עם חמצן. כמובן שאין שום בעיה "למהול" את החנקן – לצמיג לא ממש אכפת מה מנפח אותו – אלא שכך אנחנו מפספסים את כל הפואנטה…

בסיכום ביניים נראה שהשאלה המסקרנת ביותר היא אם באמת יש יתרון מעשי למילוי צמיגים בחנקן, וכדי לבדוק את זה ביצעו אנשי ה'קונסומר' מחקר לאורך שנה שלמה, ועבורו הם רכשו 31 צמדים של צמיגים של היצרנים הפופולריים ביותר שנמכרים בארה"ב. כל הצמיגים נופחו ללחץ קבוע של 30 psi – אחד מן הצמד באוויר רגיל והאחר בחנקן טהור, והם נשלחו להתגלגל על מכוניות רגילות בתנאים אמיתיים למרחק של 25,700 קילומטרים.
כל הצמיגים נופחו "בטמפרטורת החדר", אף אחד מהם לא נופח מחדש במהלך שנת הניסוי, ובסיום המחקר נמדדו כל לחצי הניפוח – גם הפעם בטמפרטורת החדר. התוצאה הגורפת הראשונה, כפי שאפשר היה לצפות – היא שכל הצמיגים, ללא יוצא מן הכלל איבדו לחץ, והצמיגים שמולאו עם חנקן איבדו פחות גז ולחץ. בממוצע, לאורך שנה שלמה, צמיגים שמולאו באוויר רגיל איבדו 3.5 psi, ואילו צמיגים מלאים בחנקן איבדו, בממוצע, 2.2 psi.

במילים פשוטות, כל ההבדל בין שתי השיטות הניב הפרש ממוצע של 1.3 psi בלבד לאורך שנה שלמה, ונדגיש שמדובר בהפרש יותר קטן מן ההפרש בלחץ האוויר בין צמיג קר (לפני נסיעה) לצמיג חם (בעת ולאחר נסיעה ארוכה). "הבדיקה שלנו הראתה", אומר ג'ן פטרסן, מי שאחראי לבדיקות הצמיגים ב'קונסומר', "שבעוד שלחנקן ישנם יתרונות מסוימים – גם צמיגים ממולאים בחנקן וגם כאלה שממולאים באוויר מאבדים לחץ לאורך זמן, ולכן חשוב לבדוק לחץ אוויר בצמיגים באופן שגרתי. קיים חשש שבעלי רכב שמשתמשים בחנקן ימעטו לבדוק לחצי ניפוח – וזאת תהיה טעות".

לגבי "הזדקנות" הצמיגים הגיעו אנשי ה'קונסומר' למסקנה זהה לזאת של אנשי מינהל הבטיחות בדרכים: אורך החיים של צמיגים תלוי במידה מוחלטת בדרך השימוש בהם (כמות נסועה, תנאי נסיעה, סוג הרכב ואופי השימוש), וצמיגים מתוכננים מראש לשימוש עם אוויר דחוס, לכן ההזדקנות שלהם לא מהווה בעיה אמיתית לצרכנים. בכל מקרה צמיג חייב להיות מוחלף במקרה הגרוע ביותר כעבור 10 שנים אפילו אם לא נעשה בו שימוש בכלל.

שורה תחתונה

ניפוח צמיגים בחנקן היא אופנה עמומה מבחינה זאת שעד היום היא לא הייתה מבוססת על מחקרים פומביים ואובייקטיבים, ולמרות שהרעיון בבסיסו נשמע הגיוני ומבטיח – אף פעם לא היה ידוע אם ההבטחה הזאת גם מקויימת בפועל. היתרון העיקרי של מילוי צמיגים בחנקן לקוח מן התחום הפסיכולוגי: צריך להניח שרוב מי שמשקיעים כסף בצמיגים שלהם הם בעלי רכב ונהגים שמודעים יותר למשמעויות הבטיחותיות של צמיגים, ולצורך בתחזוקה טובה שלהם.

אלא שהמחקר של 'קונסומר ריפורטס' מוביל אותנו למסקנה מאד ברורה: אופנת הניפוח עם גז חנקן מבוססת הרבה יותר על משאלה מאשר על מה שקורה בפועל בשטח, והמסקנה שלנו היא שמילוי אוויר בחנקן עלול לפגוע בבטיחות יותר מאשר לתרום לה. מילוי צמיגים בחנקן מאד מועיל למי שמוכר את השירות, אבל לחלק מן הצרכנים הוא עלול אפילו לגרום לנזק.

כל נהג חייב לבדוק את לחץ האוויר בצמיגי המכונית או האופנוע שלו אחת לשבועיים, ולכל היותר אחת לחודש, ובמידת הצורך להוסיף אוויר כדי להגיע ללחצי הניפוח הנכונים. בין אם נרצה בכך או לא – כאשר אנחנו בודקים לחצי ניפוח אנחנו גם מעיפים מבט בצמיגים ורואים מה מצבם, ובתוך כדי כך יכולים להבחין בבעיות – החל מפגיעה בחישוק ("ג'אנט") או בדופן הצמיג וכלה בבורג או מסמר שנעוצים בסוליה. אנשי ה'קונסומר' מצאו שההפרש בבריחת הגז בין שתי האפשרויות לא גדול, אבל מי שממלא צמיגים בחנקן עלול להניח – בטעות – שהוא פטור מבדיקות לחץ, או שהוא יכול לבדוק לחץ בתדירות נמוכה יותר. במילים אחרות – דווקא ה"חיסכון" במספר הבדיקות של לחצי ניפוח הרבה יותר מסוכן לנו מאשר התועלת הבטיחותית לה טוענים המצדדים במילוי חנקן.

ומה לגבי מי שלא טורחים לבדוק לחצי ניפוח בצמיגים שלהם? האם להם כדאי לבחור במילוי חנקן? ראשית, כמעט בכל המכוניות החדשות (בנות 5 שנים או פחות) יש כיום חיישני לחץ אוויר אשר מתריעים מפני לחץ נמוך מידי באחד הצמיגים. נכון שאסור לסמוך עליהם וחייבים לבדוק את לחצי הניפוח באופן שוטף – אבל מבחינת מי שלא עושה את זה אין הבדל בין אוויר רגיל לחנקן – מכיוון שבעידן חיישני הלחץ הסכנות הגדולות יותר נעוצות בפגיעה בגומי (בלאי, מכה או עצם זר), ולא בלחץ הניפוח, ואת הפגיעות בגומי אפשר לאתר רק בעת התבוננות בצמיגים.

המסקנה שלנו היא שמילוי אוויר בחנקן יכול להיות דבר נחמד אם הוא לא כרוך בעלות כספית, אבל זה בטח לא משהו שחשוב להתאמץ בשבילו. הרבה יותר חשוב לא להתעצל ולבדוק לפחות אחת לחודש את לחצי הניפוח של צמיגים, ואת מצבם הכללי. בדיקה כזאת, אגב, יש לבצע בבוקר כאשר הצמיגים קרים, ובמידת הצורך יש להוסיף אוויר ולחץ.
מילוי צמיגים בחנקן אמנם לא מזיק (מעבר לעלות הכספית שלו) אבל הוא כנראה לא מספיק מועיל כדי שנתאמץ בשבילו, למעט כאשר אנחנו משתמשים בו עבור כלי רכב מיוחדים כמו רכב מסחרי כבד או מכוניות ספורט. במכוניות רגילות מומלץ להשתמש בכסף הזה למטרות יותר מועילות, ופשוט לבדוק לחצי ניפוח באופן שוטף.

תצלומים: יח"צ, טויוטה

The post מנפצי המיתוסים: חנקן בצמיגים, למי זה מועיל? appeared first on TheCar.

מדובר בחקירה מורכבת ומסובכת בגלל לפחות שלושה גורמים שונים. ראשית לכל, אנשי פורד טוענים שביצעו בדיקות שונות לכלי הרכב ולא מצאו בהם כל פגם סדרתי. טענה זאת אולי נכונה, אבל צריך להדגיש שהחברה כן ביצעה פעולות שונות בניסיונות לתקן תקלה כלשהי ברכב. פורד אף רכשה בחזרה יותר מ-100 כלי רכב משומשים מלקוחות שהתלוננו על תקלה כזאת.
שנית, ככל הידוע מדובר בתקלה "חמקמקה", במובן זה שחדירת הגז לתא הנוסעים לא מתרחשת באופן קבוע – אלא רק במצבי נסיעה מסוימים, למשל בעת לחיצה מלאה על המצערת כאשר מערכת המיזוג והאוורור נמצאת במצב של רה-סרקולציה – "recirculation".
שלישית, בארה"ב (וגם בישראל) לא קיים תקן מחייב שקובע מה היא רמת חד-תחמוצת הפחמן שגורמת לסיכון בריאותי לנהגים. במציאות – לא כל נהג ונוסע מושפעים באופן דומה מחשיפה לחד-תחמוצת הפחמן. ישנם אנשים רגישים יותר ופחות, וישנה משמעות גדולה גם למצב הבריאותי הכללי של מי שנחשף לגז ולגיל שלו (ילדים וקשישים נמצאים בקבוצת סיכון גבוה יותר).

מה שכן ידוע זה ראשית לכל שאם אכן ישנה חדירת חד-תחמוצת הפחמן לתוך תא הנוסעים מדובר בסכנת חיים של ממש: מעבר לסיכון הבריאותי, שעלול לגרום לחנק, פגיעה במערכת העצבים, עליית לחץ דם, וגם לפגיעות בריאותיות ארוכות טווח – החמור מכל הוא שהחשיפה לגז עלולה לגרום לנמנום ולהירדמות במהלך נהיגה – עם כל המשמעויות שקשורות בכך.

הבעיה עצמה, כך מסתבר, לא חדשה. במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני החלו לחקור אותה עוד בשנת 2016, ועד לחודש יולי 2017 הצטברו שם קרוב ל-2,700 תלונות של בעלי אקספלורר בנושא זה. בנוסף, מספר כוחות משטרה מרחבי ארה"ב, אשר מפעילים כלי רכב מדגם זה במשימות שיטור שגרתיות, דיווחו למינהל הבטיחות על התופעה הזאת. ביולי 2017 סרבו אנשי מינהל הבטיחות בדרכים לבקשת סוכנות הידיעות AP לתגובה אודות התקדמות החקירה, אם כי הם אישרו בשעתו את עצם קבלת התלונות, כמו גם את העובדה שחקירה כזאת אכן מתקיימת ושהיא נוגעת לכ-1.3 מיליון כלי רכב שיוצרו בין השנים 2011 ל-2017 (כלומר עד לשנת בדגם 2018 בארה"ב).

על-פי נתוני המינהל, ביולי 2017 אפשר היה לקשור בין התופעה הנחקרת לבין שלוש תאונות ו-41 מקרי פגיעה משאיפת גז, שחלקן גרמו לאובדן הכרה ואחרות לתופעות פיזיולוגיות כמו בחילה וכאבי ראש. החקירה הורחבה לפני כשנה לאחר שאנשי המינהל טענו שיש בידיהם "ראיות ראשוניות" בנוגע לרמות גבוהות של חד תחמוצת הפחמן במספר תרחישי נהיגה. גם כעת, לאחר פניה של סוכנות הידיעות בלומברג למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, לא פורסמה תגובה רשמית של המינהל ואין כנראה החלטה לגבי דרישה כלפי פורד לביצוע קריאה לתיקון. עם זאת, לא מן הנמנע שבמינהל פשוט לא הצליחו לאתר את מקור התקלה.

אנשי פורד – שטוענים כאמור שתקלה כזאת כלל לא קיימת – לא הציעו (כמובן) עד כה הצעת תיקון. מייק לוין, דובר מטעם פורד, אמר ל'בלומברג' ש"כל הבדיקות שלנו עד כה הראו שכלי רכב אלה הינם בטוחים. בבדיקה של פורד לא נמצאו רמות חד תחמוצת הפחמן גבוהות מאלה שאנשים נחשפים אליהן בחיי היום יום". יחד עם זאת, אם אכן תימצא תקלה ותהיה דרך לתקן אותה – פורד תידרש לקרוא לתיקון לכ-1.3 מיליון כלי רכב.

יש תקלה או אין?

לדברי 'בלומברג', התגובה של חברת פורד מגבירה את חוסר האמון של נהגים ובעלי רכב כלפי החברה, וזאת בעקבות ניסיון שאנשי פורד ביצעו בשנת 2012 לתקן בעיה כלשהיא ברכב באמצעות הוראות תיקון (TSB) שהחברה שלחה למערך השירות שלה. לאחר הוראת שירות זאת, כך דווח, בוצעו מספר ניסיונות תיקון נוספים שלא שינו דבר. בשנת 2017 בוצע תיקון נוסף (של תקלה שפורד מכחישה את קיומה), ולדברי אנשי פורד מאז ועד היום צנח מספר התלונות באופן דרמטי, היות שהתיקון "פותר למעשה את העניין".
בנוסף, באוגוסט 2016, במהלך חקירת מינהל הבטיחות, התקבל שם מכתב מחברת פורד שבו כתוב שהבדיקות של החברה מצאו שחדירת חד-תחמוצת פחמן לתא הנוסעים מתרחשת "מחוץ לתנאי השימוש של לקוחות טיפוסיים", ורק כאשר מערכת האוורור נמצאת במצב recirculation. במצב כזה נוצר בתוך תא הנוסעים לחץ אוויר שלילי (ואקום) אשר מושך פנימה אוויר מסביבת הרכב. אם קיימים פתחים במרכב, ובמקביל גם פגמים במערכת הפליטה של הרכב – בהחלט הגיוני שתהיה חדירת גזי פליטה לתוך התא.

במכתב של פורד לא הייתה כל התייחסות לפגמים כלשהם במערכת הפליטה של האקספלורר, אבל לפי רישומי החברה התקבלו אצלה כ-50 פניות של סוחרים מרשת השירות שלה אשר דיווחו על דליפות ממערכת הפליטה בכלי רכב שיוצרו בין דצמבר 2011 לאפריל 2016. דליפות אלה נמצאו בעיקר סביב מערכת הפליטה והממיר הקטליטי, וגם במרכב בסביבת תיבת ההילוכים ובריתוכים שונים. בכל המקרים האלה בוצעו תיקונים לסתימת הפערים שנמצאו.
סוכנות הידיעות בלומברג מדווחת שעד כה הוגשו כנגד פורד כ-50 תביעות משפטיות ברחבי ארה"ב, אבל נזכיר שוב – מדובר בכלי רכב שממנו נמכרו כ-1.3 מיליון יחידות בארה"ב לבדה.

למה אנחנו לא אוהבים חד תחמוצת פחמן?

מבין כל הגזים הרעילים שמרכיבים את הקוקטייל המסריח שנפלט ממפלטי המכוניות שלנו – חד תמוצת הפחמן הוא הגז הקטלני ביותר לטווח המיידי. מדובר בגז נטול צבע או ריח, ולא בכדי הוא מכונה "הרוצח השקט": גז זה אחראי לרוב מקרי המוות, וההתאבדות, של נהגים ונוסעים בתוך מקומות סגורים. חד-תחמוצת הפחמן נפלט לא רק ממנועי בעירה פנימית אלא מכל מקור אש, למשל מתנורי חימום שמופעלים באמצעות נפט, גז או בעירת עצים, וכאשר אנחנו נמצאים בתוך מכונית – ודאי במכונית ותיקה – הסיכון שלנו להיחשף אליו גבוה במיוחד.

חד תחמוצת הפחמן נפלט, בין השאר, דרך חרירים ופגמים במערכת הפליטה – החל מסעפת הפליטה, דרך ממיר קטליטי וכלה בקצה המפלט, וכאשר קיימים חרירים במרכב המכונית או ב"קיר האש" שלה – למשל בגלל קידוח שביצעו מתקינים מקומיים להעברת חוטי חשמל – הוא חודר לתוך תא הנוסעים. כדי להימנע מחשיפה לגז מסוכן זה, וגם לשאר הדראעק שנפלטים מן המנוע, צריך לבחון היטב את קיר האש של המכונית (הלוח שבין תא המנוע לבין תא הנוסעים) ולוודא שאין בתוכו התקנות מקומיות כאלה ואחרות. אם יש התקנות כאלה, או אם יש התקנות מקוריות שמכוסות בגומי או בשיטת אטימה אחרת – מומלץ לנקות את כל הסביבה ואז לאטום את החיווט (או צנרת) ואת סביבתה באמצעות סיליקון.

ככלל, אסור להמתין עם כלי רכב במצב עמידה כאשר הוא מונע – היות שזה מזהם את הסביבה ומסכן את יושבי הרכב, ובוודאי שאסור להשאיר כלי רכב מונע בתוך חניון סגור. אם יש רכב מונע בסביבתך – יש להעיר על כך לנהג ולבקש ממנו לכבות אותו, ובמקרה של מחלוקת יש להתרחק מן המקום. טיפ נוסף שכדאי שלא להתעלם ממנו הוא שחד-תחמוצת הפחמן הוא אמנם גז נטול ריח, אבל הוא נפלט תמיד כחלק מ"קוקטייל" של רעלים נוספים. כאשר מריחים ריח לא נעים ממערכת הפליטה של רכב צריך להניח שבין השאר אנחנו נושמים גם את הגז שעלול להרוג אותנו או את היקרים לנו.

The post האם פורד אקספלורר מרעיל את הנוסעים שלו? appeared first on TheCar.

צוות ישראלי החליט לרתום את הרצון שלנו לשיתוף לטובת שימושים חשובים באמת, ולסייע לצמצם את תאונות הדרכים ובכך להציל חיים: אפליקציית ComRoads החדשה, שפעילותה בישראל מתחילה בימים אלה, היא פרי עבודתם של  רועי גולומביק וזאב גרוס. השניים בנו פלטפורמה חברתית לתיעוד ולשיתוף של צילומים מתוך מצלמות דרך שמותקנות בימינו במכוניות רבות.

האפליקציה פועלת ברקע בכל נסיעה וממפה את מסלול הנסיעה בהתאם לצילום שמתקבל ממצלמת הדרך, וזאת באמצעות חיבור Wifi. מאליו ברור, אם כן, שזאת דרישת חובה ראשונה מן המצלמה. חיבור המפה ומועד הצילום מתעד את הנסיעה ואת הדרך, ואז אפשר לחלק אותה לקטעים שאותם אפשר לשתף בפרופיל אישי בקהילת המשתמשים באפליקציה.

המפתחים שואפים שמאגר הסרטונים, והתיעוד, יסייע במקרי תאונה בזמן נסיעה, ואפילו בעת פגיעה ברכב במהלך חניה: אפשר לבקש ממשתמשים אחרים בקהילה, אשר נמצאו בזמן ובמקום הפגיעה, או בנקודה אחרת לאורך המקטע, לקבל תיעוד נוסף שבוצע אצלם. כך אפשר להסתייע בעוצמת הקהילה כדי לפענח תאונה או לשפוך עליה מידע נוסף, ואפילו למצוא נהג פוגע ש"התאדה" מן המקום.

באופן טבעי, אחד השימושים הפופולריים ביותר לאפליקציה יהיה ודאי תיעוד עבירות תנועה של נהגים אחרים, כלומר סוג של 'מלשינון', ואולי זה יהיה מקור לא נלאה לסרטונים ויראליים לרשתות חברתיות.

אפליקציית ComRoads מוצעת בחינם בחנות האפליקציות של גוגל עבור משתמשי אנדרואיד. גרסת ios למשתמשי אפל תושק בקרוב.

צילומים: ComRoads

The post דרך משותפת: האפליקציה שמשתפת צילומים ממצלמות רכב appeared first on TheCar.

נושא ההרצאה שנשאה לפני כשבועיים סג'ין פארק (Saejin Park), המנהלת שאחראית ל"המרת מידע דיגיטלי" בג'נרל מוטורס (Director, Global Digital Transformation) בכנס של איגוד המפרסמים האמריקני, היה – לא פחות ולא יותר: "מינוף השימוש במידע לצורך יצירת מקורות הכנסה חדשים" (Leveraging data to drive new revenue streams). לדברי פארק, ג'נרל מוטורס "מפיקה תובנות עמוקות אודות האופן שבו הלקוחות שלה מקשיבים לרדיו במכוניות שלהם", ובתרגום חופשי לעברית – עוקבת אחרי כל פעולה שלהם ומנטרת אותה.

נכון, כנראה שאסור לנו להיתמם – אחרי הכל שירותי הקישוריות (connectivity) של מערכות המולטימדיה במכוניות שלנו אל מוקדי השירות של יצרניות הרכב משרתים אותם לא פחות, וכנראה אף יותר, מאשר אותנו, אבל מאז עידן הטלפון החכם נראה שאנחנו מתמסרים, בכלל בלי למצמץ, לאינסוף גופים שקונים אותנו בזול.

לדברי פארק, לג'נרל מוטורס "יש יתרון תחרותי ניכר מבחינת האפשרות שלה ליצור מקורות הכנסה חדשים עבור עצמה באמצעות "מינוף נתונים" של יותר מתשעה מיליון משתמשים בכלי רכב מחוברים אשר נעים כיום על כבישי ארצות הברית. למען הסר ספק, כאשר פארק מדברת על "מינוף נתונים" היא מתכוונת לניתוח, שימוש ומכירה של המידע של המשתמשים האלה לצדדים שלישיים תמורת כסף. "כלי רכב אלה", הסבירה פארק", "מייצרים כמויות אדירות של נתונים לגבי הביצועים שלהם (למשל לחץ אוויר בצמיגים, צריכת דלק, שימוש בתחנות הרדיו השונות או אפילו כל נעילה של כל אחת מחגורות הבטיחות השונות ברכב), בטיחות והתנהגות הנהג (למשל מהירות הנסיעה, בלימות חרום ומיקום – נתונים שמאד מעניינים את חברות הביטוח -ג.מ.)…

"תעשיית הרדיו ותעשיית הרכב קיימות זו לצד זו קרוב למאה שנים, אבל לא נוצרו ביניהן כמעט אינטראקציות לאורך השניים. כעת, על-ידי ניטור ההעדפות של המשתמשים והבנת הרגלי ההאזנה שלהם לתדרי AM , FM (הפופולריים מאד בארה"ב – ג.מ.), ורדיו דיגיטלי לווייני (XM) אנחנו מחזקים את שיתוף הפעולה הזה". פארק אמרה בהרצאתה שהחברה קיימה כבר פיילוט בלוס אנג'לס, קליפורניה, ובאזור שיקאגו, מישיגן, אשר מנטר את הרגלי ההאזנה של כ-90 אלף משתמשים: "אנחנו יכולים לדעת אם הם הקשיבו לתוכנית או לפרסומת עד הסוף", היא אמרה, "או שמא החליפו לתחנה אחרת באמצע תשדיר פרסום", והיא גם הדגימה את הנתונים שנאספו בניסוי הזה, אשר נערך בין נובמבר 2017 עד לינואר 2018. אחת הנגזרות של ניתוח המידע הזה היא יצירת פרופילים פסיכולוגיים והתנהגותיים שונים של משתמשים. פארק הדגימה: "יכול להיות סביר יותר שנהג של קאדילק אסקלייד יקשיב לתדר 101.5, בעוד שמישהו אחר, שנוהג ברכב בגודל זהה של מותג אחר, למשל GMC יוקון, יקשיב לתחנה שבתדר 101.1".

מבחינת המפרסמים מדובר, כמובן, במכרה זהב של מידע ממוקד, בעיקר כאשר מדובר ברדיו שהוא מדיה חד כיוונית בעיקרה. כך הם יכולים להתאים בדרך טובה יותר את הפרסום שלהם לקהל יעד רלבנטי. אבל מה זה אומר לגבי אפשרויות אחרות של שימוש במידע הזה?

פארק ענתה, אמנם באופן חלקי, על השאלה המטרידה הזאת כאשר אמרה: "ממצאים מניתוח נתונים כזה יכולים לעשות את דרכם במהירות באמצעות "המערכת האקולוגית" של מחלקת השיווק של ג'נרל מוטורס. זה מאד טבעי עבורנו להגיע לחברים שלנו בסוכנויות של קאדילק או שברולט".

מרגע שזה מתחיל, זה לא נגמר בזה, כמובן. פארק הוסיפה ש:"יישומים עשויים בסופו של דבר להגיע לרבדים נוספים. אנחנו מחפשים דרכים להשתמש בנתונים. זאת בעיה מורכבת… אבל בג'נרל מוטורס באמת מעוניינים לגלות את הפוטנציאל שטמון ביכולות האלה".

The post ג'נרל מוטורס עוקבת אחריך appeared first on TheCar.

הרעיון עצמו הוצג כבר בשנה שעברה על-ידי מרצדס, באירוע שנערך במוזיאון של החברה בשטוטגארט, גרמניה, לאחר שהוצג כקונספט מוקדם יותר לפני כשלוש שנים. עם זאת, את המערכת המסחרית (שעדיין צריכה לעבור מספר עדכונים נוספים לפני שתוצע ללקוחות), בחרו הגרמנים להציג בסין, ולא במקרה. שנחאי היא העיר הראשונה שהעניקה למרצדס רישיון לבצע ניסויים ברכב אוטונומי (ברמה 4) על כבישים ציבוריים, ואילו מרצדס היא יצרנית הרכב הראשונה בעולם שמקבלת מהסינים רישיון כזה.

חניה אוטונומית אולי נשמעת כמו סתם פינוק, או גאדג'ט נוסף למי שכבר יש לו הכל, אבל לא רק שהיא חוסכת מאיתנו את הצער שכרוך לפעמים בהפקדתה של יקירתנו בידיו של נער החשוד כהורמונלי (כמובן שזאת רק מחשבה חולנית שלא באה להטיל רבב באלפי דיילי החניה שעושים עבודת קודש) – זה גם צעד חשוב בדרך הארוכה והמורכבת אל עידן המכונית האוטונומית.

רעיון החניה האוטונומית לא חדש וכיום עמלים עליו כל מי שעוסקים בפיתוח מכוניות אוטונומיות. פולקסווגן, למשל, הציגה קונספט דומה כבר לפני שלוש שנים. אלא שבשלוש השנים האלה חלה התקדמות עצומה בתחום הרכב האוטונומי בכלל, ולדברי אנשי מרצדס הם די קרובים להשיק את התכונה הזאת במכוניות סדרתיות שלהם ולא רק בסרטונים ביוטיוב.

המערכת שהוצגה כעת עושה שימוש בתוכנת בינה מלאכותית שפותחה על ידי בוש, וכל שהיא דורשת מן המשתמש – חוץ מאשר להיות מצויד במכונית המתאימה – זה להשאיר את המכונית בנקודה המסומנת בכניסה לחניון, ולהפעיל אפליקציה מתאימה במכשיר הטלפון הנייד שלו.
תשתית מתאימה בחניון מקצה למכונית מקום חניה, והאפליקציה, למעשה התוכנה שמותקנת ברכב, מסיעה את המכונית למקום המיועד ומחנה אותה שם, ולאחר מכן שולחת הודעת אישור לבעל הרכב. אחד היתרונות החשובים של חניה אוטונומית הוא שאין צורך לפתוח את דלתות המכונית בתוך החניון, וכך אפשר להחנות את המכוניות בצפיפות רבה. ההערכה היא שבחניון אוטונומי אפשר להחנות כ-20% יותר מכוניות מאשר בחניון קונבנציונלי.

כמובן שכדי שכל הדבר הזה יפעל במציאות באותו יופי כפי שהוא נראה בסרטון ההדגמה של מרצדס ובוש – נדרשת קודם לכן הטמעת תשתיות מתאימות בחניונים, למשל חיישנים שמפקחים על הנעשה במבנה ומתריעים מפני סכנת פגיעה בהולכי רגל או בעלי חיים. בנוסף נדרשת כמובן תקשורת בין החיישנים והחניון לבין המכונית המתמרנת.
עוד יותר מובן מאליו שהתהליך ההפוך – הוצאת המכונית מן החניון – מבוצע בדיוק בסדר ההפוך: בעל הרכב מזמן את המכונית והיא שולפת את עצמה ממקום החניה שלה ומתייצבת לשירותו.

כך או אחרת, בהתחשב בכך שחיפוש מקום חניה בתוך חניון אפל, דחוס ומהביל הוא בוודאי לא אחת ההנאות שחלמנו עליהן כאשר למדנו נהיגה – מותר להעריך שהחלק הזה של העידן האוטונומי יתקבל בברכה על-ידי רוב בעלי הרכב.
אגב, חניה אוטונומית לא תשמש רק כדי לאפסן את המכונית אלא למגוון רחב נוסף של יישומים, החל משליחת מכונית חשמלית אל עמדת טעינה, דרך שליחתה לאיסוף חבילה ממרכז חלוקה, וכלה במשלוח שלה לתחנת שטיפה, אוטונומית לכשעצמה.
באירוע ההשקה שערכו מרצדס ובוש בבייג'ין הודגמה המערכת עם שתי מכוניות שנשלחו לחנות במקביל באותו החניון, וכמובן ששתיהן מצאו את מקומן בקלות ובנינוחות ששמורות להשקות כאלה.

לקריאה נוספת: בקרוב: מצלמת חניה בחינם בכל מכונית

לקריאה נוספת: סוף לגנבי החניות? חניה בחניה פרטית תיחשב לעבירת תנועה

The post סמארטפון, תחנה לי בבקשה את המכונית appeared first on TheCar.

לפעמים, אתמול למשל (יום ב'), המשהו הטיפשי הזה הוא להיכנס לב לתוך העיר ג'נין עם רכב צבאי מבלי לשים לב, מה שהיה קרוב מאד להסתיים בלינץ' אכזרי ובמוות. למזלנו, הפעם יצאו החבר'ה בשן ועין, אבל חיים, ולכן – הרבה לפני שנסיק מסקנות – אספנו עבורכם צרור מקרים מרחבי העולם שבהם נקלעו נהגים לסיטואציות מביכות, ולפעמים גם כואבות ויקרות, בגלל הסתמכות עיוורת על מערכות ניווט.

בואו לא נתבלבל: מערכות ניווט מבוססות GPS, ו'וויז' בראשן, הן כנראה הגאדג'ט השימושי והנפוץ ביותר בכל הנוגע לנהיגה, ובשימוש נכון הן חוסכות לכולנו הרבה טעויות ניווט וזמן מיותר בפקקי תנועה, בנוסף ליתרונות רבים אחרים שלהן. אבל בפעם הבאה שקול נשי של מערכת כזאת אומר לכם לפנות שמאלה בעוד 200 מטרים, או לצאת ביציאה השלישית בכיכר, כדאי שתזכרו את אותם נהגים ונהגות שנהגו את עצמם כמו כבשים לתוך אסון כזה או אחר.

אגב, בואו לא נשכח שמערכות הניווט באמת "מכבות לנו את המוח" – כפי שהוכיח מחקר שאת מסקנותיו פרסמנו כאן לפני קרוב לשנה.

נסיעה לתוך פארק

לפני אי אילו שנים ניסה נהג ניו יורקי לעשות את דרכו מן ה'אפר וסט סייד' של מנהטן לכיוון ניו ג'רזי תוך כדי שהוא נשמע להוראות מערכת הניווט שלו. איפשהו בסביבות רחוב 88 הוא הבין שעליו לפנות מערבה, אלא שבמקום לפנות לתוך הרחוב הנכון הוא כיוון את מכוניתו במורד המדרגות הראשיות של הכניסה לפארק ריברסייד, משם חולצה המכונית שלו כעבר מספר שעות בעזרת משאית גרר.

עולים על הגל

אחת מפדיחות הניווט היותר מפורסמות התרחשה לפני מספר שנים בסמוך לעיר בריסביין באוסטרליה, כאשר שלושה תיירים יפנים ניסו להגיע לצפון האי סטראדבורק. העניין עם איים הוא שברוב המקרים הם מוקפים במים, והעניין עם נהג יפני שכשהראש שלו שקוע לחלוטין בהוראות מערכת הניווט (טוב, בואו נשים את הגזענות בצד – כנראה שזה נכון לגבי כל תייר בארץ זרה) – הוא שגם כאשר המערכת מפספסת את העובדה שבין היבשת לאי מפרידים 14 ק"מ, ובכל זאת היא אומרת לו לפנות שמאלה – זה בדיוק מה שהוא עושה.

אז הנהג היפני ירד מן האספלט לחצץ, מן החצץ לחול, ורק כאשר המכונית נתקעה בתוך מי האוקיאנוס הבינו הוא וחבריו שעליהם לנטוש את מה שלא כל כך מצליח להיות ספינה. אותה מכונית, אגב, נשלחה למזבלה.

חיבתן של מערכות ניווט למקווי מים כיכבה גם במקרה של שלוש נשים שנהגו בג'יפון בשעת לילה מאוחרת בסמוך לעיירה בל וויו בארה"ב, כאשר לדעת מערכת הניווט שלהן אמור היה הכביש שעליו נסעו לקצר את דרכן לכביש המהיר. לרוע מזלן, הנתיב שנבחר הוביל אותן אל מעגן סירות שממנו הן שוגרו ישר לתוך אגם.

נהגת אחרת, שוב באנגליה, נהגה את מכונית המרצדס שלה, ששוויה עמד בתחילת הסיפור על 96,000 ליש"ט, לתוך נהר סנס, תוך שהיא עוקבת אחר הוראות הניווט ומתעלמת משלטים גדולים וברורים שמזהירים מפני ירידה לנהר. למרבה המזל אף אחד לא נפגע מן הצלילה אבל המרצדס טבעה.

בכל זאת נועו תנועו

ארבעה מקרים שמתארים היטב את הדרך שבה מערכת ניווט אוטמת לנו לא רק את המוח אלא גם את תחושת הזמן התרחשו משני צידי אוקיאנוס אחר. הגברת סאבין מורו בת ה-67 יצאה בסך הכל מביתה בעיירה ליד בריסל כדי לאסוף חבר מתחנת הרכבת המקומית. כאשר מערכת הניווט לקחה אותה דרומה במקום צפונה היא לא חקרה במופלא ממנה ופשוט המשיכה לנסוע. היא נסעה ונסעה, ואחר כך נסעה עוד ועוד, וגם כאשר השלטים מסביב עברו לדבר בגרמנית במקום בצרפתית ודיווחו לה על פרנקפורט, ועל אאכן ועל קלן, היא המשיכה לנסוע. מורו לא פיקפקה במכונה שלה גם כאשר הנסיעה התארכה והיא נאלצה לעצור לתדלק, אבל באיזה שהוא שלב היא התחילה להבין שמשהו אולי לא כל כך בסדר בנסיעה הזאת. זה קרה כאשר השלטים התחילו לדבר בקרואטית ודיווחו לה שהיא נכנסת אל זאגרב, עיר הבירה של קרואטיה.

בשלב הזה כבר ידעו במשטרת בלגיה שמשהו לא בסדר מפני שגם הבן שלה וגם החבר שהתייבש בתחנת הרכבת בבלגיה דיווחו על כך, וכאשר בסופו של דבר החזירו אותה הביתה היא סיפרה לעיתונות המקומית ש"אני מודה שזה קצת מוזר, אבל דעתי הייתה מוסחת".

במקרה עם מאפיינים מאד דומים הייתה מעורבת גברת אחרת מפילדלפיה אשר הקלידה בוקר אחד למערכת הניווט שלה את שמה של עיירה שממוקמת לא הרחק ממקום מגוריה. כעבור כמעט שמונה שעות ושני תדלוקים היא מצאה את עצמה אי שם ברחבי מדינת אוהיו. גם במקרה זה הרגישה הגברת שמשהו לא בסדר אבל זה לא פגע בנחישות שלה להגיע עד ליעד.
מקרה נוסף התרחש באנגליה כאשר שלושה עובדים של חברת בניה החליטו לחגוג את חג המולד בנסיעה לעיר לייל שבצרפת. כעבור מספר שעות הם מצאו את עצמם בעיירה בעלת שם דומה, אבל בבלגיה, במרחק של כ-150 ק"מ מן היעד המקורי. השמועות מספרות שבדרך חזרה הם הצטיידו במפה.

אחד המקרים הקיצוניים מסוג זה קרה למשפחת קופר האמריקנית אשר מצאה את עצמה באמצע מדבר במדינת נבאדה, מרחק של 1,290 מן היעד המקורי שלהם (!) לאחר שהקלידו בטעות כתובת לא נכונה למערכת הניווט ובסופו של דבר נתקעו הרחק ממקום ישוב במשך שלושה ימים ללא דלק, וגם בלי אוכל ושתיה. למרבה מזלם הם אותרו במקרה על-ידי טייס מסוק שחג בסביבה והציל אותם.

רכיבה עד קצה של צוק

צחוק בצד, מפני שציות עיוור למערכות ניווט עלול להיות מסוכן מאד לפעמים. נאחל לרוברט ג'ונס, למשל, שיזכה לספר לנכדיו על היום שבו מערכת הניווט הלוויינית שלו הוליכה אותו במרחבי מערב יורקשייר שבאנגליה, ועל ההתעקשות שלו לדבוק בהוראות שלה גם כאשר ה"כביש" הפך צר יותר ויותר עד שנהיה לשביל, ואז למעבר חצץ.
רק כאשר הפיאסטה שלו נתקלה בגדר תיל דקה, והוא מצא את עצמו תלוי על שפת מצוק, הוא הבין שחייו תלויים על בלימה. ג'ונס הצליח לצאת מהמכונית בשלום אבל לצוות הגרר נדרשו תשע שעות כדי לחלץ משם את המכונית.

נקודות תורפה

לחלק ממערכות הניווט יש נקודות תורפה במקומות ספציפיים, כאלה שבהן הן לא קוראות נכון את המפה או שוגות בתיאור הפעולה הנדרשת מן הנהגים. לרוע מזלם של בעלי בית בדרום ברנזוויק, ניו ג'רזי, החלקה שלהם יושבת מעבר לצומת T שבה אפשר לפנות שמאלה או ימינה, אבל אחת התוכנות משדלת נהגים ונהגות להמשיך ישר. פעם אחר פעם מוצאים את עצמם בעלי הבית מקבלים אורחים לא צפויים, יחד עם המכוניות שלהם, בתוך הסלון.

חיבה לאתרי בניה

נהיגה עיוורת בעקבות ההוראות הבטוחות אך המתכתיות של מערכת ניווט מושכת לא מעט מכוניות לתוך מלכודות שונות, וזה מה שקרה לזוג גרמני שנסע בלילה אחד ברחובות המבורג שבגרמניה. הנהג בן ה-80 היה שקוע במילוי הוראות, לא שם לב לשלט שמתריע מפני עבודות בכביש, וגם לכמה מחסומי עץ שאותם הוא הנמיך, עד שבסופו של דבר הוא מצא את עצמו יחד עם האישה והמכונית בתוך בור עמוק.

קורה גם לטובים ביותר

למי שטועה לחשוב ש"לו זה לא יקרה", ושכל טעויות הניווט במערכת היחסים עם מערכות ניווט קורות רק לזקנים או לאנשים אפופים, כדאי לשמוע על נהג משאית גרמני בן 37 שנהג את משאיתו בדרך למפעל בשווייץ ומצא את עצמו נוהג לתוך כביש שסומן עם שלט 'אין כניסה'.
למרבה המזל הוא לא פגש מכוניות שנסעו מולו אבל כן המשיך אל מעבר לשולי הכביש והתיישב עם המשאית על עץ. ייתכן שלא היינו שומעים על המקרה הזה לולא נדרשו לצוות החילוץ כמה שעות כדי להוריד משם את המשאית.

מקרה דומה קרה גם לנהג משאית אחר, וגם זה קרה בשוויץ, כאשר רוברט זיגלר לקח ברצינות רבה מידי את הנחיות הנווטת האלקטרונית שלו והמשיך עם המשאית שלו במעלה הר תוך שהוא מתעלם מכך שהכביש הולך ונעשה מפותל וצר. צוות החילוץ נדרש להשתמש לא רק בציוד כבד אלא גם בצוות מטפסי הרים ואפילו במסוק כדי לחלץ את המשאית מקצה הפיסטין. מה שהיה לזיגלר לומר זה: "כל הזמן קיוויתי שמיד יהיה סיבוב קטן שיחזיר אותי לכביש הראשי. בסוף המערכת אמרה לי להסתובב, אבל אז כמובן שכבר לא יכולתי לעשות את זה".

רשת האינטרנט גדושה בעשרות רבות של סיפורים – חלקם כנראה דמיוניים אבל אחרים מתועדים בתמונות ובסרטוני וידאו – אודות שטויות שנהגים עושים כשהמוח שלהם נעול, אטום, וממתין להוראה הבאה ממערכת הניווט. ישנם נהגים שמצאו את עצמם נוהגים לאורך מספר קילומטרים על מסילות ברזל של רכבות, אחרים מצאו את עצמם חוצים גבולות למדינות זרות, ויש גם כאלה שבסופו של דבר פשוט כיבו את המערכת וביקשו עזרה. אבל לא תמיד מסתיימים סיפורים כאלה רק בנזק לרכב או בזבוז דלק.

בני זוג בברזיל עקבו אחר אפליקציית הוויז בדרך אל אתר תיירות בעיר נייטרואי, אשר שוכנת מעבר למפרץ של ריו דה ז'ניירו. לרוע מזלם הם הקלידו ב'וויז' שלהם שם של רחוב באותו שם (Niteroi), אשר בנוי באחת משכונות העוני, פאבלה ידועה לשמצה בעיר. תושבים מקומיים, שלא ידועים כמסבירי פנים לזרים, ירו לעבר המכונית מטח של כ-20 כדורים והאישה נפגעה מן הירי ונהרגה.

דובר מטעם חברת 'וויז' הגיב בשעתו לשאלה שנשאל על-ידי אנשי CNN ואמר ש"האירוע מצער מאוד". עם זאת, הוא הוסיף – "לצערי קשה למנוע מנהגים לנווט אל שכונה מסוכנת אם זה היעד שהם בוחרים. גם אזרחים שמתגוררים באזורים אלה צריכים להיות מסוגלים להגיע הביתה".

The post כשמכבים את המוח: מה שקורה כשמאמינים למערכת הניווט appeared first on TheCar.

כרגיל, נתוני המסירות מגיעים ממשרד התחבורה דרך איגוד יבואני הרכב ולא כוללים מסירות של כלי רכב שיובאו ביבוא אישי, מוניות ומכוניות שנמסרו לכוחות הביטחון, כך שהסיכום השנתי המלא חוצה מן הסתם, ולו במעט, את קו ה-300 אלף מכוניות חדשות בשנה.

במצב שבו התחבורה הציבורית מקרטעת, תחבורה שיתופית נחסמת על-ידי הממשלה, וביטוח החובה הגבוה מונע מן השוק הדו-גלגלי להתפתח, ולנוכח מצב שבו כסף מוסיף להיות זול והאשראי עדיין זמין – כל הסימנים מצביעים על-כך שגם שנת 2018 שבאה עלינו לטובה תגרום ללא מעט חיוכים בענף הרכב.

בחינת סדר המותגים בטבלת המכירות מגלה  שברביעיה הפותחת אין הפתעות – הסדר של 2016 נותר על כנו.

יונדאי הוא  המותג הנמכר ביותר בישראל, וזאת למרות צמצום של 5.9% בסך המסירות. יונדאי מסרה בשנה שהסתיימה  36,781 מכוניות לעומת 39,086 ב-2016.

גם בחברה  האחות, קיה , נרשמה ירידה, במקרה זה של  6.3%, עם 35,663 מכוניות. למרות הירידות, שתי האחיות הקוראניות עדיין מחזיקות ב-25.7% מסך המסירות בשוק הרכב הישראלי.

טויוטה מוסיפה לשמור על המקום השלישי בטבלת המסירות עם גידול קל, בשיעור של 3.5% לאחר מסירת 31,103 מכוניות, מהן כ-12 אלף יחידות של מכוניות היברידיות מן הדגמים השונים – ומדובר בהגדלת המסירות של דגמים היברידיים ב-50% לעומת 2016. סקודה במקום הרביעי, העצימה את מכירותיה ב-11.4% ומוסיפה להיות היצרנית האירופאית הנמכרת ביותר בישראל עם 21,742 מסירות.

סוזוקי מסכמת שנה חיובית במיוחד שבמהלכה טיפסה למקום החמישי עם זינוק של 24.7% אל 16,619 מסירות. זה הישג ראוי לציון בהתחשב בכך שבקו הדגמים של החברה אין משפחתית קומפקטית, ושאחד מלהיטי העת האחרונה שלה – ה'קרוסאובר', קטן משמעותית מרכבי פנאי כמו קיה ספורטאז' ושות'. את המקום החמישי קטפה סוזוקי ממיצובישי, אשר ירדה למקום התשיעי בטבלה לנוכח צניחה של 60.4%. הגורם העיקרי לצניחה הזאת הוא התרסקות מסירותיה של אטראז' וירידה בביקוש לאאוטלנדר. בסך הכל מסרה השנה מיצובישי 10,863 יחידות לעומת 17,988 בשנת 2016.

בהמשך העשיריה נמצאת ניסאן במקום השישי, עם 14,342 מסירות ועליה של 23%, וזאת לאחר שעקפה את מאזדה שממוקמת כעת שביעית. אצל מאזדה נרשמה ירידה של 8.8% במסירות, ואלה הסתכמו ב-13,033 מכוניות. במקום השמיני בטבלה מדורגת רנו לאחר שנה מוצלחת שבה נרשמה עליה של כ-20% אל 13,006 מסירות, ואת העשיריה סוגרת סיאט עם 8,471 מסירות ועליה זניחה של 1.3%.

שוק היוקרה ממשיך לפרוח

שנת 2017 האירה פנים גם למותגי היוקרה. אאודי הוא מותג היוקרה הנמכר ביותר, עם 4,598 מסירות ועליה של 9.9%. גם מרצדס עם 3,787 מסירות (עליה של 10.7%) וב.מ.וו עם 3,459 מסירות (עליה של 14.2%) רשמו שנה מצוינת, זאת בשעה שוולוו עם 1,284 מסירות ושני דגמים חדשים שמרה על כוחה ואילו לקסוס ירדה ב-12.4% ל-1,227 יחידות. קאדילאק, עם 525 מסירות וצמיחה בשיעור 84%, יחד עם אלפא רומיאו (718 מסירות וגידול של 40%) הרשימו יותר.

מותגי על העלו בסיכום 2017 על כבישי ישראל 165 מכוניות וקרוסאוברים עם סמל פורשה, 121 מזראטי, 21 אסטון מרטין ו-9 פרארי , ומספר זה לא כולל מספר מכוניות מתוצרת למבורגיני שהגיעו ביבוא אישי ואינן כלולות בדו"ח המסירות.

The post מסירות 2017: 281,563 מכוניות חדשות עלו לכבישים appeared first on TheCar.

בתחילת 2018 תתחיל מזראטי לשווק את גיבלי המחודשת, שנחשפה בפרנקפורט. עיקר השינויים הם בגזרת הקוסמטיקה ועדכון תכולת אבזור הבטיחות. בהמשך השנה יוצעו ללקוחות בישראל גם גרסאות הספורט של  גראנטוריסימו ושל גראנקבריו.

מיצובישי

אחרי שהחל שיווק ה-ASX , מצפים במיצובישי לנחיתת אקליפס קרוס אשר הושק בעולם לפני כחודשיים. ה'קרוס' אמור להגיע ברבעון הראשון של 2018 כשהוא מצויד בשפע מערכות בטיחות ועם תג מחיר שימצב אותו מעל ל-ASX ומתחת לגרסאות השבעה מושבים של אאוטלנדר, שעליו הוא מבוסס, קרי בין 140 ל-150 אלף ש"ח.

מרצדס

דור חדש של CLS, שנחשף בתערוכת לוס אנג'לס, עוצב באופן מרשים, דמוי קופה, כשהוא מבוסס על פלטפורמת ה-E קלאס. השיווק בישראל צפוי להתחיל באביב הקרוב, במקביל לתחילת השיווק של C קלאס מתוחת פנים.
בפלח שוק יותר עממי, והכל כמובן יחסי, צפויה מרצדס לחשוף בתחילת 2018 דור חדש של A קלאס, ומעט לאחר מכן גם CLA חדשה. את שתיהן נראה בישראל לקראת סוף 2018.

ניסאן

לאחר שרנו זואי הכשירה את הדרך נערכים אנשי היבואנית, קרסו מוטורס, לשלב הבא בעידן החשמלי עם תחילת השיווק של ניסאן ליף חדשה. ליף הקודמת אמנם שווקה בישראל אבל זה היה "מתחת לראדר" ובמספרים זעומים. הדור החדש, שנחשף השנה, צפוי להיות משווק באופן מסחרי ונרחב יותר, בין השאר בזכות טווח נסיעה ארוך משמעותית של כ-250 ק"מ. טווח נסיעה הוא אחד החסמים המשמעותיים שניצבים בפני מכונית חשמלית, אבל לא היחיד: שאלה גדולה היא שאלת המחיר, בין השאר מכיוון שבדור הנוכחי שלה תיאלץ ליף החדשה להתמודד גם מול גרסה חשמלית של יונדאי איוניק.

ניסאן מיקרה חדשה צפויה לנחות בישראל באמצע 2018 ובשונה מן הדור היוצא,  הפופולרי בציי הרכב, מיקרה החדשה היא מכונית מודרנית, מרשימה בהרבה, וככל הנראה גם יקרה משמעותית – גם בזכות העובדה שהיא חולקת פלטפורמה עם קליאו, מיוצרת באירופה ומאובזרת באבזור בטיחות מתקדם יותר. בתפריט של מיקרה כלולים  מנועי טורבו-בנזין  מודרנים, מערכות בטיחות מתקדמות ועיצוב מדליק. ניסאן ג'וק החדש צפוי להיות מוצג במהלך 2018 ולחלוק לא מעט רכיבים עם מיקרה, אך כרגע לא ברור אם נראה אותו בישראל לפני תום השנה.

סאנגיונג

סאנגיונג רקסטון החדש אמור לנחות בארץ במהלך הרבעון הראשון של השנה. כמו בעבר, רקסטון הוא כלי רכב קשוח עם שלדה נפרדת והוא מצויד בתיבת העברה עם הילוך כוח – שילוב נדיר בימנו – וזה מאפשר לו להיות אלטרנטיבה פחות יקרה עבור חובבי נהיגת שטח שלא יכולים/רוצים לשלם כמעט 400 אלף ש"ח תמורת טויוטה לנד קרוזר. הדור החדש של רקסטון מצויד במנוע דיזל מודרני, תיבת הילוכים חדשה והוא יאובזר ברמת אבזור ואיכות גבוהה מבעבר בתא הנוסעים. המחיר צפוי להיות באזור הרבע מליון שקלים. זול, כמובן, הוא מונח יחסי.

סובארו
לפני ימים ספורים הוכרז על תחילת השיווק של סובארו XV החדש, אשר כמו אימפרזה האצ'בק שעליה הוא מבוסס מציע תא נוסעים מודרני ואיכותי מבעבר, וגם מערכת הנעה כפולה קבועה ויכולת שטח מרשימה ביחס לקטגוריה.

ברבעון הראשון של 2018 ינחתו בארץ לגאסי ואאוטבק שעברו  לאחרונה מתיחת פנים קלה. הבשורה הגדולה של סובארו ל-2018 היא הוספת מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות שמותקנות על פס הייצור במקום מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית. מערכות אלה יגיעו בלגאסי ובאאוטבק המחודשת, וגם עם אימפרזה אשר עד כה סבלה מנחיתות בתחןם זה ביחס למתחרותיה.

סיאט

סיאט ארונה, אחותה המוגבהת של איביזה חדשה, נחתה זה עתה בישראל ושמה לה למטרה לעורר את שוק המיני-קרוסאוברים. כמו איביזה היא מציעה מראה מצודד, תא נוסעים מודרני ומערכות בטיחות מתקדמות, והיא מוצעת עם מנוע ה-1.0 ליטר טורבו המוכר שמחובר אל תיבת הילוכים כפולת מצמד. המחיר ההתחלתי הצפוי: כ-112 אלף ש"ח.
בהמשך השנה צפויה לאון המחודשת, שכבר משווקת בארץ מזה מספר חודשים, לשדרג את רשימת מערכות הבטיחות האקטיבית שלה.

סיטרואן

גם יבואני סיטרואן נכנסים במלוא המרץ אל קטגוריית הקרוסאוברים הקטנים, וזה יקרה ברבעון הראשון של 2018 עם C3 איירקרוס הצבעוני. כמו C3, שעליה הוא מבוסס, איירקרוס יגיע עם מנוע 1.2 ליטר טורבו ותיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית, אבזור נדיב ושפע אפשריות לשילובי צבעים. המחיר הצפוי: כ-110 אלף ש"ח.

באמצע השנה יגיע ארצה קקטוס המחודש, לאחר שעבר לאחרונה למראה קונבנציונלי יותר וקיבל מערכות בטיחות מתקדמות ומתלים עם כריות פניאומטיות שאמורות לספק נוחות נסיעה גבוהה עוד יותר.

על פי התכניות של סיטרואן בעולם קקטוס יתפוס את מקומה של C4, שלא ריגשה מבחינה מסחרית, והשאלה הגדולה היא אם גם לאחר מתיחת הפנים הוא ישמור על מחיר אטרקטיבי.

C5 איירקרוס, שהוצג בסין, יגיע לאירופה רק באמצע שנת 2018 וספק אם נראה אותו בישראל לפני סוף השנה. כך גם לגבי מחליפת ה-C5 אשר תמוצב כמכונית הדגל של סיטרואן ותיחשף בעולם באמצע השנה.

סקודה
בסקודה נערכים לתחילת השיווק של קארוק שיתפוס את מקומו של 'יטי' הוותיק. קארוק גדול משמעותית מ'יטי' ונראה כמו גרסה מוקטנת של קודיאק. עם מנועי טורבו-בנזין מודרנים, אבזור בטיחות מרשים ותג מחיר שאמור להיות אטרקטיבי, קארוק צפוי לאתגר את קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון בנישת רכבי הפנאי שמחיר מחירונם הוא כ-140 אלף ש"ח.
למבחן דרכים ראשון לסקודה קארוק

פרארי

פרארי פורטופינו, מחליפת ה'קליפורניה' היא החידוש החשוב לדגמי 2018 של פרארי. העיצוב עדכני, המנוע נותר V8 כפול מגדשים, ותג המחיר צפוי להיות סביב מיליון וחצי ש"ח.

פולקסווגן

פולו החדשה היא החידוש העיקרי של פולקסווגן ישראל לשנה הקרובה, והיא תנחת ברבעון הראשון של 2018. דור החדש של הפולו מבוסס על הפלטפורמה המודולרית המוקטנת שמשמשת גם את איביזה, אך למרות מכלולים זהים, ובהתאם למיצוב הגבוה יותר של פולו, היא מציעה אווירה איכותית יותר ותישא תג מחיר גבוה יותר.

גרסת ה-GTI של פולו תנחת יחד עם הגרסאות העממיות, והיא תתפוס את מקומה של איביזה קופרה, אשר לא מיוצרת יותר, בתור הנציגה של קונצרן VAG בשוק הקטנות החמות.

לא ברור אם ארתאון המרשימה, שהיא גרסת קופה 4 דלתות של פאסאט,  תגיע לישראל.

T רוק המסוגנן לא נמצא בתוכניות לשוק הישראלי.

פורד
בדלק מוטורס נערכים להגעת פורד פיאסטה החדשה בחודש מרץ הקרוב, והפעם נקבל אותה סוף סוף עם מנוע טורבו-בנזין מודרני וחסכוני. דור רביעי של פוקוס אמור להיחשף בקרוב אבל לא ידוע מתי התכונית הזאת תגיע לישראל.

פיאט

פיאט 500L עברה מתיחת פנים לאחרונה וזו תגיע אלינו במהלך השנה. יתכן מאד שנזכה לראות גם את 124 ספיידר במדי פיאט, וזה יקרה רק אם המחיר שלה יהיה הגיוני יותר מאשר מחירה תחת סמל אבארט. עם זאת, אל תעצרו את נשימתכם בהמתנה כי ייתכן שזה לא יכול לקרות.

פיג'ו

5008, גרסת ה-7 מושבים המוגדלת של 3008 והתשובה הצרפתית למיצובישי אאוטלנדר וסקודה קודיאק בנישת רכבי הפנאי בעלי 7 מקומות – החל להימכר זה עתה בישראל. כמו אחיו הקטן גם 5008 מעוצב בעיצוב מושקע מבחוץ ומבפנים, עם רשימת אבזור נדיבה ומערכות בטיחות מתקדמות. ברבעון הראשון של 2018 תגיע אלינו 308 מחודשת בעיצוב מעודכן עם מערכות בטיחות מתקדמות כסטנדרט.

קאדילאק

בקאדילאק מתכוונים להציג ב-2018 רכב פנאי קומפקטי שיתברג מתחת ל-XT5 ואמור להתחרות באאודי Q3 ודומיו. גם מחליפת ה-CTS אמורה להיחשף בקרוב. טרם ברור אם יספיקו להגיע במהלך השנה. נשקל ברצינות יבוא הגרסה ההיברידית של ה-CT6 כאלטרנטיבה לדגמי היוקרה ההיברידיים מגרמניה.

קיה

קיה סטינגר המסקרנת בעלת הנעה אחורית ואורנטציה ספורטיבית, תגיע לישראל ברבעון הראשון של השנה. יהיה מעניין לראות אם היא תציע חבילה ומחיר אטרקטיביים מספיק כדי למשוך אל קיה לקוחות ממותגי היוקרה הגרמנים אבל מדובר בהזדמנות אדירה לקיה לשידרוג התדמית העממית שלה: בעוד שרוב דגמי המסה של המותג כפופים לחוקי הליסינג, עם סטינגר יכולים היצרנית והיבואנית לבנות מחיר מחירון חף משיקולי הנחות ולהציע מחיר מאד אטרקטיבי.

מה שבטוח זה שסטינגר לא יכולה להיות רבת מכר כמו 'סטוניק' – המיני-קרוסאובר המסוגנן של קיה, אשר יגיע ברבעון השני של 2018. קיה סטוניק הוא אח תאום ליונדאי קונה, וצריך לקוות שיבואני קיה יחוללו איתו בקטגוריית רכבי הפנאי הקטנים מהפכה דומה לזו שחוללו עם ספורטאז'.

דור חדש של סיד אמור להיחשף במהלך 2018 אך מוקדם לדעת מתי הוא ינחת גם אצלנו.

קרייזלר

קרייזלר פאסיפיקה תתפוס את מקומו של גרנד ויאג'ר הפורש במהלך השנה, עם עיצוב מודרני ועגלגל ומנוע V6 בשרני. יבוא הגרסה ההיברידית של פאסיפיקה עומד גם הוא על הפרק, אך אינו מובטח.

רנו
רנו מגאן RS הקרבית והמסקרנת אמורה לנחות בישראל באמצע השנה כדי להתברג בפלח העליון של קטגוריית הקומפקטיות החמות. לא ברור אם ומתי תגיע מגאן האצ'בק הסטנדרטית, או שמא נצטרך להסתפק בגרנד קופה המגודלת.

כרגע לא ידוע אם נראה בארץ את סניק החדש שאימצה מראה יותר קרוסאוברי בדור הנוכחי שלה. גם טאליסמן היוקרתית כרגע לא נראית באופק של החלק שלנו בים התיכון.

שברולט

סוניק עברה מתיחת פנים שכללה עדכוני עיצוב ובטיחות הכרחיים, וזהו החידוש העיקרי של שברולט בישראל ל-2018, אחרי שאקווינוקס וטראוורס החדשים כבר הושקו אצלנו לאחרונה.

DS

מותג היוקרה הצרפתי צפוי להתעורר לחיים בארץ עם הגעת DS7 קרוסבק ברבעון הראשון של השנה. נוסף לעיצוב מושקע מציע DS7 אווירה יוקרתית בתא הנוסעים, ורשימת אבזור ארוכה. המחיר צפוי להיות סביב הרבע מיליון ש"ח.

MG

האם סוף סוף תימכר בישראל מכונית סינית במספרים גדולים? לאחר שהסופר מיני MG3 לא הצליחה לעשות זאת ינסו אנשי MG לפרוץ את המחסום עם קרוסאובר קומפקטי ומעוצב בשם ZS.

ZS מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין מודרני בנפח 1.5 ליטר והוא יצויד ברשימת אבזור ארוכה שכוללת גם ציוד בטיחות עדכני. השאלה הגדולה היא כמובן שאלת המחיר, ואם להגדיר את זה בדרך יותר מדויקת: כמה זול הוא יהיה ביחס לקיה ספורטאז'.

The post לקראת 2018: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ב' appeared first on TheCar.

לצד מצלמות הסמארטפון וסרטוני מצלמות האבטחה, ב-5 השנים האחרונות הפכו מצלמות הדשבורד לרכבים מאבזר יקר ומסורבל שמשמש בעיקר את גופי אכיפת החוק לגאדג'ט זול וקטן מימדים שאפשר לקנות בכמה עשרות דולרים בדיל אקסטרים או ב-eBay ותיעוד נסיעות שגרתיות הפך לסוג של אובססיה (בעיקר ברוסיה ובסין), או לכיסוי תחת למקרה צרה ובעקבות כך אתרי הצפייה ברשת מוצפים באין ספור סרטונים המתעדים אירועים שונים ומשונים שהתרחשו בכבישי העולם.

המראות הנשקפים מאותם סרטונים, איך נאמר זאת בעדינות, לא תמיד הכי נעימים לצפייה ומשמשים לנו מעין מראה לאיך אנו נראים על הכביש – פזיזים, חסרי התחשבות בזולת ולעיתים אפילו אלימים.

עוד ב-TheCar: 
קן בלוק עולה לעננים 
צפו: הישראלי שהגיע למיליוני גולשים עם מודעת מכירה לויטארה ישנה
צפו: סנטה שורף צמיגים בטויוטה עם מנוע פרארי וטסלה במופע אורות החשמל

מעבר לצקצוק כמעט מתבקש בשפתיים, רבים תמהים האם תמיד היינו כך ופשוט לא היו צילומים שהראו לנו את זה או שמציאות החיים במילניום השלישי מביאה את בני האנוש להתנהגויות קיצוניות.
בעוד שדי קשה לתת תשובה חד משמעית לשאלות הללו, מסתבר שבניגוד לזיכרונות הוורדרדים על עבר פסטורלי ושלו, בפועל גם לפני מאה שנה, מציאות החיים בכרך הגדול הייתה אינטנסיבית ולוחצת וההתנהלות והבלאגן בכבישים לא היו מביישים את הטובים שבסרטוני הדשבורד המודרניים.

אתם ודאי שואלים איך אנחנו יודעים את זה. ובכן, צילומי ארכיון משנת 1906 שבוצעו על ידי מצלמה שהותקנה בחזית קרונית תחבורה ציבורית הנעה ברחובות סן פרנסיסקו התגלו לאחרונה והועלו לרשת ומספקים לנו הצצה אל העבר, אל רחובות העיר בקליפורניה כפי שנקלטו על ידי אחת ממצלמות הדשבורד הראשונות בעולם.

הסרטון באורך של קצת יותר מ-11 דקות חושף סביבת חיים אינטנסיבית עם מציאות תחבורתית סואנת, צפופה וחסרת השלווה הכוללת רכבים שמגיעים מכל עבר, הולכי רגל שמתפרצים לכבישים בכמעט כל רגע נתון, אנשים שמזנקים על רכבים תוך כדי תנועה, כרכרות אליהן רתומים סוסים ובעיקר העדר מוחלט של תרבות כביש, אדישות לביטחון האישי ולביטחון משתמשי הדרך הנוספים ואי ציות לחוקי תנועה כלשהם (שספק אם היו קיימים).

עם זאת, בשל הקצב האיטי של התנועה באותם ימים, לפחות ב-11 הדקות שבתיעוד זה, לא התרחשה באורך פלא שום תאונה וכל האנשים בסרטון זה זכו לחיות לפחות עוד יום אחד במציאות תחבורתית כאוטית שגורמת לנו להעריך את הסטנדרטים המודרניים לבטיחות בדרכים.

The post פעם היה כאן אחרת? מצלמת הדשבורד הראשונה בהיסטוריה חושפת מציאות מוטורית מלפני מאה שנה appeared first on TheCar.

גם הנתח שנותר עלול היה להיות קטן עוד יותר לולא כיכבה בו בשנתיים האחרות הגרסה ההיברידית של יונדאי סונטה, מכונית שנהנית מהטבת מס משמעותית בזכות המערכת ההיברידית שלה.

טלקאר, יבואנית קיה לישראל, חפצה גם היא בנתח מן הנתח, וכעת היא משיקה את התאומה הלא זהה של סונטה – קיה אופטימה, בגרסה היברידית. אופטימה חולקת עם סונטה לא רק את הפלטפורמה וממדים דומים, אלא גם את יחידת ההנעה שמספקת 192 כ״ס (מהם 156 כ״ס ממנוע בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר והשאר מן המנוע החשמלי). תיבת ההילוכים היא אוטומטית-פלנטרית עם שישה יחסי העברה, וזאת בשונה מן התיבה הרציפה שבדגמים ההיברידים מתוצרת טויוטה. הסוללה היא מסוג ליתיום-יון, אבל הקיבולת שלה נמוכה מזו של סוללת הניקל-מטאל הפחות מתקדמת שבטויוטה קאמרי היבריד.

אנשי קיה מצהירים בגלוי שהם רוצים שאופטימה תתמקם בשלישיה המובילה בקטגוריה, וכדי להשיג זאת הם שולפים את קלף התמורה למחיר. כבר ברמת הגימור הסטנדרטית – EX – שמחיר המחירון שלה הוא 165 אלף שקל – מציעה אופטימה מבחר מערכות בטיחות מתקדמות שלא מוצעות בגרסת הבסיס של יונדאי סונטה.

בין השאר מוצעות בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטונומית, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה (ללא היגוי אקטיבי) ותאורת אור גבוה אדפטיבית. בנוסף, קיה מעניקה חמש שנות אחריות מלאה למערכת ההיברידית ושלוש שנים לכלל מכלולי המכונית. ברמת גימור פרימיום, היקרה בעשרת אלפים ש״ח מ-EX, נוספות גם מערכת התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ומפני עצמים בנסיעה לאחור. בנוסף כוללת גרסה זאת גם גג שמש פנורמי, ריפודי עור, חימום ואוורור למושבים, כוונון חשמלי למושב הנוסע וחימום לגלגל ההגה.

התוצאה היא רשימת אבזור דומה לזו של הגרסה היקרה של סונטה, אבל עם יתרון מחיר של עשרת אלפים ש"ח נכון להיום. העניין הוא שבשבוע הבא תשיק יונדאי בישראל את מתיחת הפנים של סונטה, ובאותו מעמד עשויה היבואנית שלה, כלמוביל, לטרוף את הקלפים ולמחוק את יתרון המחיר של אופטימה.

ממש כמו בקרב בין קיה ספורטאז' ליונדאי טוסון, סביר שגם הקרב בין אופטימה לסונטה יוכרע באמצעות המחיר (הגלוי והסמוי) יותר מאשר על-ידי טעם אישי ותדמית.

צילום: רונן טופלברג

The post יתרון זמני: קיה משיקה את אופטימה ההיברידית appeared first on TheCar.

פניה זאת פותחת צוהר קטן אל מצבם של כמה עשרות בעלי מכוניות מאותו סוג אשר מחזיקים במכוניותיהם בנאמנות ומשתמשים בה "כנגד כל הסיכויים" לאור החזון המקורי של חברת 'בטר פלייס' ולמרות שבשנה שעברה הייתה להם הזדמנות למכור את מכוניתם לצורך השמדתה.

אחד הדברים המעניינים בתביעה הזאת הוא התזמון: ממש בתקופה הזאת "הגלגל מתהפך", ותעשיית הרכב, מכל מיני סיבות שסוקרו אצלנו בהרחבה, מפתחת דור חדש ומאד יעיל של מכוניות חשמליות שמציעות טווח נסיעה גדל והולך. לחברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו וניסאן לישראל, יש אינטרס ראשון במעלה לקדם את תחום הרכב החשמלי היות ששני היצרנים שהיא מייצגת נמצאים בחזית תעשיית הרכב בתחום זה.

אחד המשקעים שעליה להתמודד איתו בבואה לקדם את שיטת ההנעה שצפויה להיות נפוצה מאד בעתיד הוא רתיעה שחשים ישראלים רבים כתוצאה מן החורבן שהותירה אחריה חברת 'בטר פלייס' – גם לנוכח ההבטחות הגדולות שפיזרה בשעתו ונותרו ללא כיסוי וגם בגלל התרסקותה המפוארת. 'בטר פלייס' הזמינה בשעתו אצל רנו כ-3,000 מכוניות מדגם 'פלואנס' אשר הוסבו להנעה חשמלית, בין השאר על-ידי הארכת המרכב והוספת סוללה חשמלית שיכולה להישלף מן המכונית ולהיות מוחלפת. מבין אלה יובאו בזמנו לישראל כאלף יחידות שקיבלו רישוי צהוב, והן נמכרו ללקוחות ללא הסוללות החשמליות שלהן – אחד הרכיבים היקרים ביותר במכונית חשמלית.

חברת 'בטר פלייס' פשטה רגל במהלך שנת 2013, ובמהלך פירוקה מכר מפרק החברה את מעט הרכוש והמלאי שהיא הותירה אחריה, וזה כלל בין השאר עמדות טעינה מנוהלות וכ-300 מכוניות חדשות אשר נרכשו מקופת הפירוק על-ידי יבואנית רנו וחלקן נמכר ללקוחות ברווח נאה. בחודש מאי 2014 רכש ע.ק. את אחת מן המכוניות הללו לאחר שלדבריו הוא השתכנע מן ההתחייבות שנטלה הנציגה של רנו בישראל בפני בעלי המכוניות הללו, ובפני משרד התחבורה, להוסיף ולהעניק להן שירות. מאז שרכש את המכונית ועד לחודש יולי השנה גמאה המכונית כ-131 אלף ק"מ בלי לשרוף אף טיפת בנזין.

אגב, לא מיותר לציין ש'בטר פלייס' לא ייצרה את המכוניות, ובעת שאלה יובאו לישראל התחייבה חברת רנו, יצרנית הרכב, להעניק להן שירות באמצעות נציגתה בישראל. במהלך השנה שעברה נותרו על כבישי ישראל קרוב ל-800 מכוניות מתוך האלף שעלו על הכבישים בשנים 2012-2013, חלקן נמצאו בבעלות ישירה של לקוחות שהאמינו בשעתו להבטחה של 'בטר פלייס' ואחרות בבעלות חברות ליסינג שהחכירו אותן ללקוחות קצה.

לא מעט מקרב המשתמשים במכוניות הם קהל אדוק של מי שממש אוהבים אותן, למרות שהמכוניות עושות שימוש בסוללות מן הדור הראשון שהן הרבה פחות טובות טכנולוגית מסוללות מודרניות, וכמה עשרות מהם התארגנו בשנה שעברה לתביעה קולקטיבית כנגד קרסו מוטורס בדרישה להחלפת הסוללות המיושנות בסוללות חדשות. לא מיותר לציין גם שתקופת האחריות של רנו לסוללות אמורה הייתה לפוג השנה ובשנה הבאה (בהתאם למועד עלייתן לכביש), וחברת קרסו מוטורס, ככל הנראה בשיתוף היצרנית הצרפתית, יצאה (בדיוק לפני שנה) במבצע גריטה במטרה להוריד אותן מן הכביש.

לקוחות קיבלו בשעתו הצעות שנעו בין 30 ל-40 אלף ש"ח במזומן, או הצעת טרייד-אין, וכבר עם התחלת המבצע נמכרו בחזרה לרנו כל המכוניות שהיו בבעלות חברות הליסינג וכמה מאות מכוניות שהיו בבעלות פרטית. לקוחות אחרים סרבו למכור את המכוניות – חלקם מפני שלטענתם המחיר שהוצע להם נמוך מידי, ואחרים מסיבות אידאולוגיות – במטרה למנוע את השמדתן.

מחיר הסוללה: 150 אלף ש"ח

לדברי ע.ק, כפי שהם מפורטים במכתב ההתראה ששלח עורך דינו, נחל אוזבלו, לחברת קרסו, ניסיון שלו לרכוש סוללה חשמלית חדשה מן היבואנית הוליד שתי תגובות מעניינות: החברה דרשה, לדבריו, 150 אלף ש"ח תמורת סוללה חדשה, ולאחר מכן טענה שאי אפשר להשיג או למכור לו סוללה כזאת. עוד טענה מעניינת, שמשתמעת מן הדברים, היא האפשרות (לכאורה) שמערך השירות של קרסו מנסה "להתיש" את הלקוחות על-ידי המצאת עלויות לא הגיוניות ולא סבירות, כמו החלפת כבל מצבר 12V במקום ניקוי החלודה שהצטברה עליו.

עורך הדין אוזבלו טוען במכתבו שכשנה לאחר רכישת המכונית חלה התדרדרות משמעותית במצבה של הסוללה החשמלית, באופן שכל המדדים שזו הציגה היו נמוכים מאלה שנדרשים לפי יצרן הרכב לצורך נסיעה בטוחה. "כידוע לכם", כותב עו"ד אוזבלו, "במסגרת הליך הפירוק של חברת בטר פלייס, (בהסכם שנחתם) בין חברות רנו וקרסו מוטורס לבין (מפרק 'בטר פלייס')…נטלו על עצמן רנו וקרסו מוטורס את האחריות המלאה להענקת סל שירותים לבעלי הרכבים תמורת מיליוני ש"ח מקופת הפירוק.

לדאבונם הרב של מרשי ויתר בעלי הרכבים, לא עמדתם בהתחייבויותיכם על פי הסכם הפשרה, ובכלל זה, עיכבתם ודחיתם מתן שירות וטיפולים לבעלי הרכבים ועשיתם כל שביכולתכם על מנת לשכנע את בעלי הרכבים למכור את רכביהם לטובת גריסת הרכב, ומעבר לכלי רכב ממונעים במנועי בנזין וסולר, ולהימנע ככל האפשר ממתן שירות הולם ומקובל לבעלי כלי הרכב הקיימים…
במסגרת התנהלות כוחנית ומתעמרת בבעלי הרכבים אף סירבתם לדרישת בעלי הרכבים לספק להם את כתב האחריות של היצרן הניתנת לסוללה חשמלית ברכב שבבעלותם, על מנת שיידעו מה היקף האחריות, לאיזה טיפולים הם זכאיים במסגרת האחריות, בגין אילו טיפולים הם צריכים לשלם וכיו"ב, באופן בלתי סביר ותמוה ביותר(!). על כן, נותרו מרשי ובעלי הרכבים "לבד במערכה" כשבידיהם סוללות חשמליות בלתי תקינות שאיכותן ממשיכה להתדרדר באופן קיצוני ובלתי סביר מידי יום ואינה מאפשרת להם נסיעה בטיחותית.
חמור מכך, עיקר "השירות" שניתן על ידכם למרשי ויתר בעלי הרכבים "בתקופת האחריות" הנו החלפת סוללה פגומה בסוללה פגומה אחרת המאפשר שימוש לפרק זמן קצר בלבד… ללא כל פתרון אמיתי של הבעיה והפגם, וגם זאת רק אחרי שבעלי הרכב חתמו על כתבי ויתור, שחוקיותם מוטלת בספק…

לפני מספר חודשים אירעה תקלה בטיחותית חמורה ברכבו של מרשי, במסגרתה במהלך נסיעה במהירות של 100 קמ"ש, באמצע כביש מהיר, איבד רכבו של מרשי שליטה על יכולת הבלימה וההיגוי…"

לדברי ע.ק, לאחר המקרה המתואר הוא הכניס את המכונית לבדיקה במוסך של רנו ואז נדרש לבצע מספר תיקונים בעלות של 1,400 ש"ח, בכלל זה החלפת כבל חיבור מצבר 12 וולט. ע.ק, שסבר שמדובר במחיר מופקע, פנה לחשמלאי מוסמך שטען שאין כל פגם בכבל וכל שנדרש זה ניקוי החלודה, דבר שבוצע על-ידו. ע.ק. טוען שלאחר התיקון של החשמלאי הוא חזר למוסך של קרסו כדי לקבל אישור שהכבל תקין ואפשר להמשיך לנסות לאתר את התקלה אולם כעבור יומיים שבהם המכונית נותרה במוסך הוא נדרש לשלם 4,000 ש"ח כדי להחליף את מסנן הסוללה, כבל חיבור של הסוללה (שכבר טופל כאמור), מצבר 12 וולט ודיסטריביוטר חשמלי.

"לאור הדרישה התמוהה הנ"ל", נכתב במכתב, "דרש מרשי לשוחח עם מנהל שירות הלקוחות של המוסך ושאל אותו מפורשות האם החלקים הנ"ל הם אלו שגרמו לתקלה ברכב, ונענה בתשובה שלא, אולם עדיין התעקשו כי החלפת החלקים הנ"ל הנם תנאי להמשך הבדיקה של הרכב".

לפני כחודש פנה ע.ק. לקרסו בבקשה לרכוש סוללה חדשה במחיר מלא ולדבריו נענה שהדבר בלתי אפשרי מכיוון שאין בידי היבואן סוללות חדשות, ואם תיובא סוללה מחו"ל יעמוד מחירה על 150,000 ש"ח. ע.ק. טוען שהוא הסכים לשלם סכום זה – ולא מיותר להדגיש שמחיר המחירון של מכוניתו עומד כיום על 27,000 ש"ח בלבד – אבל, לדבריו, "ברגע האמת" סירבו נציגי קרסו למכור לו סוללה חדשה "ואף הורו לנציגי קרסו שעמם היה בקשר שלא ליתן לו כל שירות".

במכתב מציין עו"ד אוזלבו ש"כיום רכבו של מרשי כמעט ואינו יכול להגיע למהירות סבירה לנסיעה בדרכים בין עירוניות, והנסיעה בו מסוכנת", ומזכיר שיבואן רכב מחוייב להעניק שירות למכוניות שנמכרו על-ידו למשך 7 שנים, כולל אספקה סדירה של חלקי חילוף.

תכל'ס, מה הוא רוצה?

בשורה תחתונה ע.ק. דורש מקרסו "פתרון לבעיית הסוללה… ובכלל זה החלפתה", והוא דורש לקבל סוללה מן הדור השני, האמין יותר, דבר שלדעתו אפשרי מבחינה טכנית "וכבר בוצע ברכבים כמו רכבו של מרשי". לחילופין הוא דורש לרכוש סוללה חדשה מהיצרן (דרישה פחות מעשית שכן סוללות כאלה כבר לא מיוצרות – ב.ב.).

אנשי קרסו מוטורס סרבו להתייחס למכלול הדברים והשיבו לנו כך: "טיפלנו בפניית הלקוח מול משרד התחבורה לשביעות רצונם".

עם זאת, בהתכתבות של קרסו עם הלקוח נכתב בין השאר ש"החלפת סוללה בשל אובדן קיבול הדרגתי אינה כלולה במסגרת אחריות היצרן. בנסיבות אלה נעתר היצרן במקרים מסוימים להחליף את הסוללה התקולה במסגרת רצון טוב בסוללה משומשת אחרת. הסוללה תוחלף במסגרת מדיניות רצון טוב רק כאשר תדלק נורית החיווי המתריעה כי מדד קיבולת הסוללה מצוי ברמה שאינה מאפשרת הפעלת מערכות שאינן חיוניות".

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה שהרכב כבר לא נמצא תחת אחריות היות שהוא יוצר בשנת 2012 וכי למרות זאת הוחלפה בו סוללה (בסוללה משומשת – ב.ב.) ושהלקוח חתם על מסמך שבכך מסתיימות טענותיו כלפי החברה. הלקוח, לדבריהם, התבקש להמציא למשרד מסמכים שמעידים בין היתר על אחריות מורחבת שניתנה לו אבל לא העביר אותם ולכן המשרד לא יכול להמשיך בטיפול בתלונה.

לקריאה נוספת:

חשמליות ללא חשמל

פולקסווגן תבנה מיליון מכוניות חשמליות בשנה

מכוניות חשמליות מתאימות ל-90% מן הנהגים

The post עלילות קרסו מוטורס והסוללה החשמלית appeared first on TheCar.

יתרונות נוספים הם השקט הנפשי בכל הקשור לטיפולים ולתחזוקה של המכונית, וגם לירידת הערך שלה ולמכירה שלה בסוף תקופת השימוש.
מצד שני, מי שמקבל "מכונית צמודה" משלם תמורת התענוג הזה לא מעט כסף מידי חודש – החל במס ("שווי שימוש") וכלה בויתור על נתח מן המשכורת ואיתו גם נתח מן ההפרשות לפיצויים ולתגמולים.

רבים מבין מי שמקבלים מכונית צמודה, או מקרב מי ששוקלים לבקש צ'ופר כזה, מתלבטים לגבי הכדאיות הכלכלית של העסקה וזאת הסיבה שבעטיה פנינו אל משה קצין, מנכ"ל חברת "חשב", וביקשנו חישוב עדכני של נקודת האיזון הזאת. מה הוא הסכום, שאלנו, שמתחתיו כדאי לנו להעדיף "מכונית צמודה ומעליו עדיף לנו לוותר עליה ולקנות לעצמנו מכונית פרטית.

התשובה המדויקת לשאלה הזאת היא "תלוי באיזו מכונית בוחרים", היות שככל שמחיר המחירון של המכונית הצמודה גבוה יותר כך גדל גם סכום המס שנדרש לשלם תמורתה, וגם לגובה המשכורת של העובד יש משמעות בחישוב המס הזה ובוויתור על הפרשות לפיצויים ולתגמולים.

לטובת חישוב כללי יותר בחרו עבורנו אנשי "חשב" מכונית ממוצעת עם מנוע בנפח 1,600 סמ"ק (קבוצה 3 ) שמחיר המחירון שלה כחדשה הוא 128,000 ש"ח. סך הקילומטראז' שגומאת המכונית הממוצעת שלנו בשנה, לצורך חישוב זה, הוא 22 אלף ק"מ בשנה (גם לצרכי עבודה וגם לצרכים פרטיים), וגובה מס שווי השימוש שעליו משלם העובד מס הוא 3,174 שקל בחודש (ברוטו). העובד, בדוגמא שלנו, משלם גם את מלוא המס על ההוצאות העודפות (מס הכנסה וביטוח לאומי) בשיעור של 40% (אין גילום של המס).

על פי תחשיב "חשב" – בכל מקרה שעובד יכול לקבל מן המעסיק שלו הגדלת משכורת בסכום ברוטו גדול מ-3,125 שקלים לחודש תמורת ויתור על המכונית הצמודה – כדאי לו, בתנאים שפורטו כאן, להחזיר את המכונית הצמודה למעביד ולרכוש לעצמו מכונית בבעלות פרטית. בל נשכח שהחזרת המכונית תשתלם רק בתנאי שתוספת השכר שתתקבל תחושב גם לצורך התנאים הסוציאליים ועל הפרשות המעביד לפיצויים.

אגב, לפי נתוני "חשב" עולה אחזקת מכונית פרטית שנוסעת 22 אלף ק"מ בשנה 3,249 שקלים, סכום שכולל גם את עלויות הטיפול ואת ירידת הערך וגם את עלות הדלק.
עובדים שזכאים להחזר הוצאות נסיעה, או מי שצריכים להשתמש במכונית הפרטית שלהם לצורך ביצוע עבודתם, צריכים לקבל מן המעסיק שלהם 1.77 ש"ח תמורת כל קילומטר נסיעה.

משה קצין, מנכ"ל "חשב", אומר שהתחשיב שלהם מעלה שכאשר עובד צריך לוותר על סכום גבוה מ-3,125 שקלים ברוטו לחודש תמורת מכונית צמודה עדיף לו לוותר על ההטבה ותחת זאת מומלץ לו לרכוש מכונית פרטית בת 3 עד 5 שנים. אם יצליח במקביל גם לצמצם מעט את היקף הקילומטראז' שהמכונית נוסעת הוא יוכל לחסוך כ-500 – 600 שקלים בכל חודש ביחס לאלטרנטיבה של "רכב צמוד".

The post נקודת הכדאיות: מכונית צמודה או 3,125 ש"ח ברוטו appeared first on TheCar.

המחקר של J.D. POWER מתקיים ומפורסם זו השנה ה-28 ברציפות, הוא נערך ברבעון האחרון של שנת 2016 ובחן את מספר התקלות שחוו 35,186 בעלים של כלי רכב שנרכשו במהלך שנת 2014 לאחר שלוש שנים של בעלות. המדד המפורסם הוא "מספר תקלות ל-100 כלי רכב", ככל שהערך גבוה יותר כך, כמובן, שמדובר במספר רב יותר של תלונות ולכן גם בשביעות רצון נמוכה יותר של לקוחות, והמחקר מתייחס ספציפית ל-177 בעיות מוגדרות.

בסיכום שנת 2014 עמד ממוצע התקלות של שוק הרכב בארצות הברית על 134 תקלות לכל 100 מכוניות, ומספר זה זינק ל-156, כלומר קפיצה של כמעט 17% במספר התקלות המדווחות, בסקר שמסכם את 2016. מדובר אמנם בעליה מתונה יותר מאז השנה שעברה, אז עמד מספר התקלות הממוצע על 152 תקלות ל-100 כלי רכב, אבל עדיין זאת מגמה מדאיגה של עליה לאחר שני עשורים שבהם נרשמה בדרך כלל ירידה במספר התקלות.

מי שקוטפת, כמעט כרגיל יש לומר, את רוב התהילה היא טויוטה: המותגים טויוטה ולקסוס מדורגים עם מספר התקלות הנמוך ביותר ב-10 מבין 18 הקטגוריות השונות של כלי רכב שנסקרו – ולדברי אנשי J.D. POWER זהו מספר השיא של קטגוריות שבו זוכה יצרנית רכב בודדת בכל תולדות הסקר.

מדובר גם ב"זכיה" ששכר רב בצידה, ואנשי J.D. POWER מדגישים את מה שאולי נשמע לנו כמובן מאליו אבל כמעט מעולם לא קיבל עד כה ביטוי כלכלי פומבי: בעלי רכב ונהגים לא אוהבים תקלות.

לדברי J.D. POWER, ככל שמספר התקלות נמוך יותר כך גם גדול שיעור הנאמנות של לקוחות למותג וערך המכירה של המכוניות נשמר טוב יותר. הביטוי הכלכלי לכך הוא שכלי רכב משומש של טויוטה נמכר ב-750 דולרים יותר מאשר כלי רכב של מותג שמדורג כמי שמשיג את ממוצע התקלות לתעשייה (וההפרש מן הסתם גבוה יותר ביחס למותגים שמתחת לממוצע).
במצטבר, כאשר מכפילים את תוספת הערך במספר כלי הרכב שטויוטה מוכרת בארה"ב מדובר מבחינתה (ומבחינת לקוחותיה) בתועלת כלכלית שנאמדת ב-1.3 מיליארד דולר (!) לכל שנת דגם.

ג'ונתן בנקס, סגן נשיא J.D. POWER לניתוח תחום הרכב, אומר ש"במצב הנוכחי של תעשיית הרכב (בארה"ב), שבו מתקיימים שיעורי מכירות גבוהים באמצעות ליסינג ומימון ארוך-טווח, מאפשר ערך גרט גבוה יותר ליצרנית רכב לספק לרוכשים עסקאות תחרותיות יותר – מה שמאפשר לה להגיע לנתח שוק גבוה יותר או להגדיל את שולי הרווח שלה".

לא הכל ורוד

בכל מקום שיש בו מרוויחים ישנם כמובן גם מפסידים, ומי שחותמת את תחתית טבלת האמינות ל-2017 היא פיאט, שלקוחותיה דיווחו על שיעור תקלות גבוה כמעט פי 2.5 מאשר אלה שדווחו על-ידי לקוחות טויוטה (298 לעומת 123). ככלל, מותגי קבוצת פיאט-קרייזלר מדורגים בתחתית הטבלה עם 209 תקלות ל-100 מכוניות למותג ג'יפ, 187 לדודג' ו-183 למותג המסחריות והטנדרים 'ראם'.

אלא שבעוד שהמיצוב של פיאט-קרייזלר כמעט ואינו מפתיע – מי שבהחלט מפתיעות לרעה הן קבוצת ניסאן ומיצובישי – מותגים יפנים שנתפשים אצלנו כאמינים ביותר.
אינפיניטי – מותג היוקרה של ניסאן, הוא לא רק המותג שמדורג במיקום הנמוך ביותר מבין כל מותגי היוקרה, עם 203 תקלות מדווחות ל-100 כלי רכב – זהו גם המותג היפני שקיבל את הציון הגרוע ביותר, נמוך אפילו מזה שקיבלה ניסאן עצמה (170).

מיצובישי, עם 182 תקלות ל-100 כלי רכב, מדורגת מתחת ללנד רובר (178 תקלות ל-100), אבל גם מאזדה (166) וסובארו (164) מדורגות מתחת לממוצע של התעשייה (שעומד השנה, כאמור, על 156).

מן העבר האחר מדורגת לקסוס ראשונה, עם מספר התקלות הנמוך ביותר, ולזכותה חשוב להדגיש שהיא נמצאת שם זו השנה השישית (!) ברציפות.

השנה חולקת לקסוס את המקום הראשון עם פורשה (עם 110 תקלות מדווחות ל-100 מכוניות) ואחריהן מדורגות טויוטה (123), ביואיק (126), מרצדס (131), יונדאי (133), ב.מ.וו (139), שברולט (142), הונדה (143) ויגואר (144).

שאלה מאד רלבנטית לתוצאות האלה היא האם קיים קשר בין התעוזה של יצרניות הרכב לבין מספר התקלות שעליהן מדווחים הלקוחות?
במילים אחרות, היות שאנשי J.D. POWER טוענים שמספר התלונות נמצא במגמת עליה בעיקר בגלל שיעורי החדירה הגבוהים של מערכות מולטימדיה מתקדמות ומערכות טכנולוגיות נוספות – ייתכן שמי שפחות מחדשת חשופה לפחות תלונות.
אלא שעל פניו לא נראה שזאת הסיבה: רוב המותגים שמדורגים בחלקה העליון של הטבלה הם דווקא אלה שמציעים את המגוון הרחב יותר של מערכות בידור ובטיחות.

על-פי ממצאי J.D. POWER כ-22% מכלל התקלות המדווחות נגעו לתחומי האודיו, תקשורת, בידור וניווט (וזאת לעומת 20% בסקר הקודם), כאשר הבעיה המדווחת השכיחה ביותר נוגעת לקישוריות בין הטלפון למערכת המולטימדיה ברכב.

בעיה יותר מהותית, אשר צפויה להחריף עוד ועוד ככל שיותר כלי רכב יצוידו במערכות "כבה והנע" (דימום מנוע המכונית בעת עמידה ברמזור) – היא כשל של מצברי הרכב.

זינוק מדאיג של 44% (!) בתלונות שנוגעות להחלפת מצברי רכב בתוך שלוש שנות הבעלות הראשונות על כלי רכב חדשים הכניס את המצברים – לראשונה מזה זמן רב – אל הרשימה הלא מכובדת של עשר התקלות הנפוצות ביותר. תלונות כאלה מהוות השנה כ-6.1% מכלל התלונות שהתקבלו בנוגע לתקלות בכלי רכב חדשים.

The post בגלל הגאדג'טים: ירידה נוספת באמינות כלי הרכב appeared first on TheCar.