בדרך דרומה על כביש הערבה, מעט לפני קיבוץ יוטבתה, נוטש כביש קטן את הציר הראשי ומוליך מזרחה לכיוון הפונדק המפורסם. הכביש הזה לא מסתיים במקום שמוכר לרבים כל כך אלא עוקף את ההתרחשות וממשיך מזרחה לכיוון ממלכת ירדן.

בשלב הזה זה כבר כביש צר ומפותל, ודי משובש, וצדדיו מעוטרים בחולות, צמחיה עקרה ומטעי תמרים שמתנשאים לגובה רב. סביב סביב מסתובבים להם חמורים בר בשטח ומלחכים צמחיית בר מבין העצים, וכעבור כשני קילומטרים אפשר להבחין בשלט 'מו"פ ערבה דרומית' ובשילוט שמפנה אל 'מרכז מבקרים' (נדרש תיאום טלפוני מראש).

הערבה היא אחד מפלחי הארץ הארוכים (כ-180 קילומטרים) והצרים יחסית, והיא מחולקת מבחינה גיאוגרפית ומנהלתית לשלושה אזורים: צפונית, תיכונה ודרומית. בשניים מהם – הצפוני והדרומי – הוקמו "מרכזי מחקר ופיתוח" שבהם הומצאו ופותחו עד היום רבים מן הגידולים החקלאיים שנותנים פירות (וירקות) על שולחנותינו.

רבים סבורים ש"מדינת ההי-טק" הישראלית נוצרה רק בעשורים האחרונים, ואין טעות גדולה יותר. ה"הי-טק" היה חלק לא נפרד מן המעשה הציוני עוד הרבה לפני הקמת מדינת ישראל, ואפילו בני העליות הראשונה, השנייה והשלישית הביאו לכאן חידושים ופיתחו פה ידע שלא היה קיים באף מקום אחר בעולם.

בניגוד זועק לדור הנוכחי של פוליטיקאים – רבים מאנשי ההנהגה בראשית ימי המדינה היו אנשים רחבי אופקים ומדענים, כמו לדוגמא נשיא מדינת ישראל הראשון חיים ויצמן שבזכות הישגיו המדעיים זכינו ב'הצהרת בלפור'. כפי שאפשר ללמוד מסדרת המופת 'האטום ואני' שהפיק לאחרונה תאגיד השידור הישראלי – דוד בן גוריון הקיף את עצמו במי שהעלו את מדינת ישראל על מפת המחקר העולמית ותמך בעבודתם.

'מחקר ופיתוח של ערבה דרומית' הוקם עוד בשנת 1964 כתחנת מחקר וניסויים, וכשני עשורים לאחר מכן היא הורחבה והפעילות בה מוקדה לפיתוחים חקלאיים שיושמו בשטח, תרתי משמע, על-ידי חקלאי הערבה. עוד קודם להקמת תחנת המחקר פעלה במקום (משנת 1958) תחנה מטאורולוגית שביצעה מדידות אטמוספריות של תחומים רלוונטיים לחקלאות – למשל התאדות, טמפרטורת אוויר וקרקע ולחות יחסית.

רוב פעילויות מו"פ ערבה ממומנת כיום על-ידי הקרן הקיימת לישראל ומספר משרדי ממשלה שאותם מוביל משרד החקלאות. בין המממנים הנוספים צריך להוקיר תודה ליק"א ישראל, ההסתדרות הציונית העולמית, החטיבה להתיישבות, מועצת הצמחים והמועצה האזורית חבל אילות.

במו"פ ערבה דרומית נבדקות בכל שנה יותר מ-2,500 דגימות קרקע, מים, שפכים וקולחין, דשנים, זבלים, קומפוסטים ובוצות, מצעי גידול, תמיסות הזנה וחומר צמחי ומבוצעות בהן כ-11,000 בדיקות.

החוליה החלשה בערבה היא זמינות נמוכה של מים נקיים. רוב מי התהום מכילים כמות גדולה מידי של מלחים ואלה מתאימים בעיקר לגידול עצי תמר. חלק מן המחקר ממוקד באיתור זני צמחים נוספים שיכולים להתקיים עם מים מליחים ובפיתוח של זנים כאלה.

המרכז מהווה גם מוקד לקשר עם חקלאי ירדן שמגיעים למקום כדי לשדרג את החקלאות בממלכה ששומרת על גבולנו המזרחי.

הביקור במקום מרתק עבור מבוגרים וילדים כאחד והלב מתרחב לנוכח כל הירוק שגדל בתוך המרחב הצחיח שנמצא קרוב כל כך לגבול הירדני. בין המדינות מחברות באזור הזה דיונות חול וגבעות טרשים, ומטעי התמרים נושקים לקו הגבול. בין השאר ניטעו במקום עצים שיובאו מאזורים צחיחים בהודו ובאפריקה במטרה לנסות לאקלם אותם אצלנו, ובמהלך 26 השנים האחרונות נוצר במקום ממש "מוזיאון בוטני" של חורש צפוף ואפלולי.

הרבה מאוד עבודת מחקר בוצעה בניסיון לשפר את מצבם של עצי התמר ולקבוע את מידת ההשקיה המתאימה ביותר עבורם, וגם לסייע להם להגן על עצמם מפני מזיקים.

"החלק האומנותי", והמאוד צבעוני, של הביקור נפרש ממש לקראת היציאה: מתחם מרחיב לב של פרחים בצבעים מרהיבים שגדלים בערוגות ארוכות, שורות שורות, אדומים, כתומים וצהובים, והמראה הזה – בלב מדבר – מרומם את הנפש.

כך מגיעים: תיאום טלפוני מראש עם רנה בטלפון 054-8877558. ב'וויז': מו"פ ערבה דרומית.

הצעות נוספות לפעילויות בסוף השבוע באתר הבית של דובי זכאי.

לקריאה נוספת:

טיול לסופ"ש: כל הדרכים מובילות לירושלים
טיול לסופ"ש: אל פארק רמת מנשה
טיול לסופ"ש: אל דיר ראפאת ודרך היין של יהודה

The post טיול לסופ"ש: אל דרום הערבה appeared first on TheCar.

"אם אתה רוצה להפוך את קופרה למגניבה ואייקונית", אומר וויין גריפיתס, מנכ"ל סיאט וקופרה בריאיון ל'אוטקאר' הבריטי, "אז אתה צריך להתחיל לייצר מכוניות אייקוניות שאולי לא מתאימות לשום סגמנט. אנחנו עובדים על מכוניות "אחרות" אשר ישברו את הסגמנטציה הקלאסית שבין מכוניות סדאן, סטיישן ורכבי שטח… דברים יצוצו ונמצא הזדמנויות שונות, ואנחנו עובדים גם על כמה סגנונות מרכב מאוד פרובוקטיביים. אני מקווה שנוכל להראות אחד כזה כבר בשנה הבאה".

אם גם לכם נדמה שכל המכוניות בעולם מתחילות להיראות אותו דבר, ולכל הפחות "משונות באותה מידה" ובוודאי חסרות אישיות – כנראה שאתם לא לבד. כאשר עשרות יצרניות רכב סיניות חדשות מחפשות מקום תחת השמש ויצרניות ותיקות מנפחות את כל הדגמים שלהן כדי שיתאימו לאופנת "רכרבי השטח" העכשווית – די קשה לבדל מותג רכב וליצור אליו חיבור רגשי.

בשש השנים שחלפו מאז ש'קופרה' נולדה מתוך סיאט היא הביאה לעולם בעיקר דגמים שהיו מבוססים על העיצוב של דגמי סיאט כמו 'ליאון' ו'אטקה', וגם כמה דגמים ייחודיים כמו 'פורמנטור', 'טבסקאן' ולאחרונה גם 'טרהמאר'.

אלא שלדברי גריפיתס, – "הדור הבא של דגמי קופרה יכלול "דגמים אייקוניים" שלא נופלים לתוך הקטגוריות המוכרות לנו כעת. גריפיתס מודה אמנם שקופרה "עברה בכוונה לרכבי שטח וקרוסאוברים כי שם נמצא השוק וזה מה שהלקוחות מחפשים", אבל מסביר גם שהמותג חייב להגדיל את נפח המכירות "ולהרוויח כסף כדי לממן את כל ההשקעות שאנחנו צריכים לעשות".

לא בטוח אם זאת הסחת דעת או דווקא רעיון מבוסס אהל גריפיתס אמר ל'אוטוקאר' שהוא "מאתגר את הצוות" שלו ואפילו "מסתכל על מכונית באגי בסגנון שטח" שתהיה, לדבריו, "דגם חשמלי וכייפי שיהיה "משנה משחק" אמיתי, מאוד אמוציונלי, שיכול לעבוד גם בעיר. אני לא מדבר על מכונית לחופים. יש לנו המון רעיונות, הרבה רעיונות משוגעים, אבל אנחנו צריכים להישאר ממוקדים".

מכוניות חשמליות עתידיות של קופרה ייבנו על פלטפורמת SSP שהיא פלטפורמת הדור הבא של קבוצת פולקסווגן, פלטפורמה ייעודית שמפותחת בשיתוף פעולה עם הסטרטאפ האמריקני 'ריביאן'.

עם זאת, לטובת כל מי שחושש מהתחשמלות טוטאלית גריפיתס מבטיח שקופרה תשיק גרסה חמה של טרהמאר עם יותר מ-300 כוחות סוס. החדשות הטובות הן שדגם כזה יונע ככל הנראה באמצעות מנוע ה-2.5 ליטר בן חמשת הצילינדרים שמניע דגמי אאודי RS שונים. החדשות הפושרות: תהיה לו מערכת היברידית-נטענת וכניעה לתקנות אירו 7.

בשורה תחתונה, כמו כל פוליטיקאי גם גריפיתס מבטיח הבטחות אבל לא מבטיח לקיים אותן, לכן כל מה שנותר לנו זה לקוות שהוא יודע על מה הוא מדבר – אחרת כולנו נמות משיעמום.

לקריאה נוספת:

קופרה טווסקאן במבחן דרכים ראשון
קופרה ו-MG מככבות במבחני הריסוק של Euro NCAP ופורד מפשלת בגדול
פורד קאפרי חוזרת לחיים כמכונית חשמלית על פלטפורמת פולקסווגן

The post גם לכם נמאס כבר מקרוסאוברים? קופרה תעצב "סגנון פרובוקטיבי" appeared first on TheCar.

דובר שר האוצר בצלאל סמוטריץ' שלח הבוקר (ב') הודעה לתפוצה מצומצמת של כתבים לפיה השר הנחה את גורמי המקצוע במשרד "לבלום את העלייה החדה במס הקנייה על רכבים חשמליים".

אם האוצר יאמץ ויקיים את מדיניות השר צפוי גובה המס לעלות בכ-7,000-9,000 שקלים לכל מכונית אבל מאוד סביר שהמחירים לצרכן כמעט ולא יושפעו וכלי רכב חשמליים לא יתייקרו כלל.

ההודעה לא נשלחה, כמקובל, דרך דוברות משרד האוצר, לכן לא ברור עדיין אם היא מתואמת עם גורמי המקצוע במשרד ועל דעתם.

דובר השר מסר ש"בהתאם למתווה המיסוי הנוכחי מס הקנייה על רכבים חשמליים היה צפוי להשתוות למיסוי על רכבי מנוע בעירה פנימי. אמש (א') הורה השר לעצב מתווה שימנע את העלייה הדרסטית, כך שמס הקניה על רכבים חשמליים יפחת מ-83% ל-45% . זאת, בכדי לשמר תמריצים למעבר לרכב חשמלי בשים לב לשמירה על אחריות פיסקאלית ואיזון תקציבי".

כפי שכתבנו כאן – מצב שבו שר אוצר מנהל מדיניות מעל הראש של המשרד בלי לנהל את המשרד עצמו – הוא בלתי נסבל. לא סביר שמדינת ישראל לא תיידע את אזרחיה מבעוד מועד אודות מתווה המיסוי על רכב, וזאת על אף שהמתווה בכללותו מתקיים כבר מזה 15 שנים, והמתווה הספציפי לרכב חשמלי פורסם בסוף שנת 2019 ותוקפו פג בסוף החודש הזה.

חשוב לשים לב שאם בסופו של דבר יועלה מס הקניה מ-35% ל-45% זה יחול רק על 50,000 השקלים הראשונים במחירה של כל מכונית, כלומר שמדובר בתוספת של כ-5,000 שקלים. בנוסף יעלה גם שיעור המע"מ ב-1% על המחיר הכולל של הרכב, וזה ייקר את גובה המיסוי בכ-2,000 עד 4,000 שקלים נוספים.

עם זאת, כפי שכתבנו כאן – לנוכח המלאים הגדולים וכניסתם של מותגי רכב נוספים יש סבירות רבה מאוד שרוב תוספת המס תשולם מתוך רווחי יבואני הרכב, ובמקרה כזה כל מי שהזדרז לקנות רכב חדש לקח החלטה נמהרת.

ומה לגבי המיסוי על רכב עם מנוע בעירה? כפי שכתבנו כאן גם בנושא הזה עדיין לא פורסמו פרטים סופיים ומדויקים אבל מנייר העמדה ששחרר משרד האוצר להערות הציבור עולה שגובה המס על כלי רכב כאלה צפוי לעלות בכ-4,000 שקלים לכל רכב.

לקריאה נוספת:

רוצים לומר לשר האוצר מה אתם חושבים על הכבדת המיסוי על רכב?
רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי
יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית

The post שר האוצר: המיסוי על רכב חשמלי יועלה ל-45% בלבד appeared first on TheCar.

פולקסווגן לא עשתה קיצורי דרך כאשר נכנסה לעידן החשמלי. בעוד שרוב יצרניות הרכב הוותיקות עשו כל מה שאפשר כדי להסב מכוניות ופלטפורמות להנעה חשמלית – פולקסווגן הייתה הראשונה לבנות מכוניות חשמליות טהורות מדף נייר חלק.
כעת, יחד עם כל תעשיית הרכב, פולקסווגן נמצאת בפרשת דרכים וצריכה להכריע לאיזה כיוון לפנות: האם הדור הבא של מכוניות יהיה חשמלי טהור, חשמלי לצד בעירה או בעיקר בעירה. להחלטה כזאת יש משמעויות עצומות מבחינת ניתוב השקעות לפיתוח ולהסבת מפעלי ייצור.

בנוסף, בלי קשר לסוג מערכת ההנעה, כל פלטפורמת רכב עתידית תהיה "מאופיינת על-ידי תוכנה" – מה שמכונה בתעשייה "software-defined vehicle" – כלומר שכל הסוגים השונים של מערכות אלקטרוניקה ואלקטרו-מכניקה על הרכב יופעלו על-ידי מחשב מרכזי ויהיו מקושרים אל יצרנית הרכב. "הגביע הקדוש" של "רכב מוגדר (על ידי) תוכנה הוא יכולות אוטונומיות מלאות או כמעט מלאות (רמות 4 ו-5).

בסוף השבוע קיבלנו אישור רשמי לידיעות שפורסמו בגרמניה לפני כשלושה חודשים לפיהן החליטה הנהלת פולקסווגן לדחות את פרויקט 'טריניטי' – שאמור היה להביא לקבוצה יכולות נהיגה אוטונומית ברמה 4, ולחזק במקומו את יכולות התוכנה והמחשוב של פלטפורמת SSP החדשה, שאמורה להחליף את רוב הפלטפורמות הקיימות של הקבוצה.

ביטוי ראשון לאסטרטגיה שנבחרה הוא הגדלת נתח הבעלות של פולקסווגן ביצרנית הרכב האמריקנית (למעשה, חברת סטרטאפ) 'ריביאן' בהשקעה של 5.8 מיליארד דולר במטרה לקצר את מהלך הפיתוח "בתוך הבית".

במפגש עיתונאים שנערך בסוף השבוע בלוס אנג'לס עם תומאס שפר, מנכ"ל חטיבת פולקסווגן בקבוצת פולקסווגן, הוא אישר את מה שפורסם בעיתונות הגרמנית ואמר בקולו שהקבוצה דוחה את מהלך הפיתוח ואת מועד ההשקה של 'טריניטי' ומאיצה את פיתוח SSP באמצעות שיתוף פעולה.

פלטפורמת Scalable Systems Platform היא פלטפורמת רכב מודולרית למכוניות חשמליות שהוכרזה עוד ביולי 2021 ונועדה להחליף גם את שתי הפלטפורמות החשמליות הטהורות – MEB ו-PPE, וגם את פלטפורמות מנועי הבעירה הפנימית של פולקסווגן. SSP תהיה הפלטפורמה העיקרית של הקבוצה כולה וכדי לפשט ולהוזיל את תהליכי הפיתוח, הרכש והייצור יהיו לה מעט גרסאות ורמת סטנדרטיזציה גבוהה. לכל המכוניות שייבנו על הפלטפורמה הזאת יהיו סוללות אחידות, ובעיקר – מערכות תוכנה מתקדמות וסטנדרטיות.

גם SSP תהיה "מבוססת תוכנה" אבל עם שאיפות פחות יומרניות מ'טריניטי', ומכיוון שהפרויקט הגדול והיקר יותר נדחה – נדרש לקצר את זמן הפיתוח או להעצים את היכולות של הפרויקט הצנוע יותר.

תכירו: גולף דור 9

פולקסוואגן מפתחת כעת את הדור התשיעי של גולף, אבל לראשונה בתולדות הדגם החשוב ביותר בהיסטוריה שלה היא לא עושה את זה לבד אלא מסתייעת בריביאן כדי להקנות לה את אותה "ארכיטקטורה מונעת תוכנה".

שפר אישר בקולו שלצורך פיתוח הפלטפורמה פולקסווגן נסמכת (גם) על הידע והטכנולוגיה שפותחו על-ידי ריביאן, ואז הפתיע את העיתונאים כאשר הסביר שבתוך החטיבה הוחלט "להתחיל את המסע הזה עם מוצר אייקוני – ולכן נתחיל עם הדור התשיעי של גולף".

לדברי שפר, פולקסווגן גולף הייתה ותהיה "מוצר נפח אמיתי", כלומר שעל אף הנהיה של לקוחות אחרי קרוסאוברים מוגבהים למיניהם לא נס ליחה של המכונית הקומפקטית. דור חדש לגמרי של גולף על בסיס פלטפורמת SSP יתגלגל אל אולמות התצוגה בשנת 2029.

גולף דור 9 תהיה בין הראשונות להתבסס על SSP אבל בפירוש לא הראשונה. שפר אמר שיקדימו אותה כלי רכב של אאודי ופורשה ושהם יגיעו לאולמות התצוגה כבר בעוד כשנתיים.

לדבריו, הפלטפורמה הזאת תתאים לכל הדגמים של הקבוצה – החל מכלי רכב קטנים ומעלה. "שותפויות", לדברי שפר, "הן דרך טובה להאיץ פיתוח ולהגיע מהר יותר לשוק ובכל פעם שאנחנו רואים הזדמנות לעשות את זה אנחנו לוקחים אותה".

החיים המשולשים של המכונית הקומפקטית

בארבע השנים שנותרו עד להצגת דור תשיעי לגולף תמשיך פולקסוואגן לפתח את שתי הקומפקטיות הנוכחיות שלה: הדור הנוכחי, השמיני, של המכונית עם מנוע הבעירה (שמבוסס על פלטפורמת MQB), ישודרג במתיחת פנים נוספת, והדור הראשון של החשמלית הקומפקטית ID. 3 יעבור אוברול עוד יותר משמעותי.

בהנחה שכל התוכניות האלה יקודמו, ושמועד ההכחדה של מנועי בעירה נדחה לפחות עד לשנת 2035 – אנחנו עשויים להימצא בסיטואציה מוזרה מאוד שבה יהיו לפולקסווגן לא אחת ולא שתיים אלא שלוש (!) מכוניות קומפקטיות בקטגוריית הגודל של גולף.

דור שני של ID.3 יגיע לאולמות בשנת 2026 ויהיה מוצר הרבה יותר איכותי מן הדגם הקיים (ובין השאר גם יהיו לו כפתורי הפעלה פיזיים לפונקציות עיקריות), ולא סביר שפולקסווגן תעשה את כל המאמץ הזה עם רכב שיחיה רק 3 שנים.

פלטפורמת SSP לא אמורה לקבל מערכת הנעה קונבנציונלית אלא רק מערכת הנעה חשמלית, אבל לא בטוח שאין אפשרות לשתול בה גם מנועי בעירה. אם לא – אז פולקסווגן תצטרך למשוך את הייצור של דור 8 למחזור חיים נוסף. במקרה כזה נגיע לסיטואציה מעניינת, שלא לומר הזויה, מפני שהגולף הנוכחית תתבסס בשנת 2029 על פלטפורמה בת 17 ועל מכונית בת 10 שיידרשו להחזיק מעמד לפחות 6 שנים נוספות.

עם זאת, הרבה יותר סביר שמהנדסי SSP יצליחו לשתול בה הנעת בעירה, ואז זה יהיה משונה מכיוון אחר: זאת תהיה פלטפורמה חשמלית שהוסבה להנעת בעירה במקום להיפך.

עוד נקודה מעניינת: במקביל לעבודה של פולקסווגן עם ריביאן חשוב שלא לשכוח את הנתח שלה באקספנג הסינית, וגם משם עשויים לצוץ פתרונות מעניינים לקבוצה כולה.

ומה לגבי פרויקט הדגל, 'טריניטי'?

תוכנית הדגל השאפתנית אמנם נדחתה אבל לא בוטלה. באותו מפגש חידד שפר והסביר שטריניטי הוא קונספט ראשון של קבוצת פולקסווגן להנדסת פלטפורמה מוגדרת תוכנה וגם להגדרה מחדש של שיטות הייצור. אלא שבהתאם להתפתחויות באירופה ובעולם החליטו קברניטי הקבוצה שלא לבנות עדיין מפעל ייצור חדש לפרויקט הזה, ובדיעבד – "לנוכח קיבולת הייצור העודפת של מפעלי הקבוצה באירופה, במיוחד בגרמניה, זאת התבררה כהחלטה נכונה", כך שפר. יחד עם זאת, עם ובלי קשר לרכישת נתח הבעלות בריביאן (שיכולה לסייע לקדם גם את 'טריניטי') – הפרויקט הזה לא נעצר למרות שלדברי שפר "הוא מעולם לא נועד להיות פרויקט רחב היקף של הקבוצה".

אגב, בשולי עסקת ריביאן – קבוצת פולקסווגן צפון אמריקה מינתה לאחרונה את קייל גרונר כנשיא ומנכ"ל קבוצת פולקסווגן אמריקה וכמנכ"ל מותג פולקסווגן צפון אמריקה, וזה מעניין מפני שכרגע משמש גרונר כמנהל בכיר ומרכזי בריביאן.

גרונר החל את דרכו בתעשיית הרכב בפורשה, משם עבר למחלקת האסטרטגיה של דיימלר-קרייזלר ולאחר מכן למרצדס בנץ, אחר כך חזר לעשר שנים בפורשה שבשיאן כיהן כנשיא ומנכ"ל פורשה צפון אמריקה, ובשנים האחרונות הוא מכהן כמנהל המסחרי הראשי ונשיא חטיבת ה"צמיחה העסקית" בריביאן.

לקריאה נוספת:

The post פולקסווגן גולף החשמלית החדשה תכיל ריביאן בפנים appeared first on TheCar.

בעוד כחודש יסתיים מתווה המיסוי המופחת על רכב חשמלי בישראל, וזה לא קורה בהפתעה. המתווה הקיים פורסם בשנת 2019 ומראש היה ידוע שהוא מסתיים בדצמבר 2024. ההפתעה היחידה שצפויה לכולנו היא מה יהיה גובה המיסוי על רכב חדש בעוד חודש, ועד כמה זה ישפיע על מחירי המכוניות.

בשונה מהסכמים מדיניים חשאיים או טקטיקות למינוף הישגים צבאיים – למשרד האוצר אין סיבה מוצדקת שלא לפרסם מבעוד מועד את מתווה המס החדש. נהפוך הוא: בהיעדר פרסום קיים חוסר ודאות ובלבול ונגרמים נזקים כלכליים לכל הצדדים, ובעיקר לאזרחי ישראל.

עשרות אלפי לקוחות פוטנציאליים שואלים את עצמם אם למהר ולקנות מכונית לפני עליית המס המובטחת כפי שמלחיצים אותם כמה מסעות פרסום בעייתיים, וזה משליך גם על החלטת המכירה של מכוניות לשוק המשומשות.

מס אחד שכבר ידוע שיעלה הוא מע"מ – באחוז אחד – והוא חל על המחיר הסופי של רכב, אחרי כל המיסים. אבל גם עם העלאת מע"מ והכבדת נטל מס הקניה – לא בטוח שכל הגזירות יתגלגלו על הצרכנים. למעשה נכון יותר לומר את זה הפוך: די בטוח שחלק מהעלאת המיסים תיספג על-ידי יצרניות ויבואניות הרכב.

בכתבה הזאת נעשה סדר ונתאר את כל הגורמים שישפיעו על מחירי המכוניות, ולפני שיוצאים לדרך חשוב לומר דבר חשוב לכל מי ששוקלים לקנות או להחליף רכב בתקופה הקרובה: תרגיעו. תלמדו את השוק, תפעלו בתבונה, ותזכרו שיש לכם כוח קניה וצריך לדעת להשתמש בו.

מה שעולה עולה

בתחילת השנה הקרובה או מעט לאחר מכן יעלה שיעור המיסוי על רכב. זאת לא שאלה של "אם" אלא של "כמה" – אבל כפי שנסביר בהמשך זה לא בהכרח אומר שהמחיר של מכוניות יעלה.

שינויי המיסוי שצפויים על כלי רכב חשמליים גדולים ומורכבים מאלה שיחולו על רכב עם מנועי בנזין ודיזל, ומכיוון שקל יותר להסביר ולהדגים עם כלי הרכב ה"מסורתיים" – נתחיל איתם ונמשיך מהם לחשמליים.

מס הקניה הרגיל על רכב חדש בישראל הוא 83% שממנו מופחתות הטבות למכוניות שמייצרות מעט זיהום אוויר ולכאלה שמצוידות במערכות בטיחות מזכות. במילים אחרות – מה הקניה האפקטיבי נמוך מ-83%.
כדי להכביד את נטל המס ביצעו אנשי האוצר הסטה של קבוצות הרישוי הירוקות וכתוצאה ממנה הוגדל גובה המס כמעט על כל המכוניות בעלות מנועי בעירה (למעט אלה שממילא לא זכו להנחות). המספרים הסופיים טרם פורסמו למרות שאנחנו ערב הביצוע של ההחלטה הזאת, אבל אם להאמין לנייר העמדה שפורסם לפני כחודש – המס על כל מכונית יוכבד בכ-4,000 שקלים.

האם גם המחיר בפועל של כל מכונית יועלה ב-4,000 שקלים? לא בהכרח. נכון להיום – מסיבות שנפרט בהמשך – חלק מיבואני הרכב תקועים עם מלאים גדולים וחלקם אף מוכרים מכוניות דרך "מכבסת האפס קילומטרים" בהנחות של עד עשרות אלפי שקלים.

תמורת מכוניות שיושחררו מן המכס אחרי העלאת המס המדינה תגבה יותר כסף, זה ברור, אבל סביר שחלק מן היבואנים יספגו חלק מהעלאת המס, אולי אפילו את כולה ואולי גם יותר מכך.

למה שיבואני הרכב "יסבסדו" את הלקוחות שלהם? ראשית מפני שזה לא באמת סבסוד אלא בעיקר רווחיות פחות גבוהה, ובעיקר מפני שהכלל החשוב ביותר של תעשיית הרכב הוא ש"מכוניות מוכרים מן הסוף להתחלה": כל יצרן רכב, בכל רגע נתון – בודק מה המחיר הגבוה ביותר שלקוחות מוכנים לשלם ולשם הוא מכוון את המחירים שלו.

לקוחות בישראל רגילים לשלם הרבה, אבל כרגע אנחנו לא במצב רגיל. אחרי 14 חודשי מלחמה המצב הכלכלי של הרבה אזרחים בעייתי וזה ניכר גם בהפחתת הצריכה בתחומים נוספים, וגם מבין מי שיכול להרשות לעצמו לקנות רכב חדש לא כולם ממהרים. הוסיפו לכך עלויות ריבית גבוהות וצמצום הסיכון שנוטלות חברות האשראי והתוצאה היא פחות כסף זמין לרכישת רכב חדש.

כאמור, אצל חלק מן היבואנים נצברו כבר מלאים גדולים והמצב של מכוניות במגרשי האחסנה לא משתפר מיום ליום – במיוחד כאשר בקרוב יצטרפו אליהם עוד הרבה כלי רכב נוספים. רק בחודש האחרון נפרקו בישראל כלי רכב של חמישה מותגים סינים חדשים שמצטרפים אל יותר מ-20 שנחתו כאן לאחרונה.

כל מותג חדש שמגיע לישראל נושא איתו התחייבות של מי שמשווק אותו למספר מינימלי של הזמנות, וכמאמר המשורר: "מכוניות לא זורקים לים" – כל מכונית חדשה שיובאה ארצה חייבת לעלות על הכביש.

בשורה התחתונה – הלחץ של מכוניות לא מכורות קיים וצפוי לגדול עוד ועוד ככל שמגיעים מותגים חדשים וככל שלקוחות מעכבים את ביצוע ההזמנות.

עשר המכות על הרכב החשמלי

קידום שוק הרכב החשמלי בישראל אמור להיות אינטרס של המדינה, האזרחים והממשלה – ולו כדי להגשים את ההבטחה שהבטיח ראש הממשלה שלנו עוד בשנת 2009 "ללמד את העולם להיגמל מנפט ערבי".

הבעיה היא שמאז ועד היום לא נקבעה אצלנו מדיניות מתכללת וסדורה לקליטת ולעידוד רכב חשמלי, ושיא השיאים זאת הסיטואציה שבה אנחנו נמצאים כרגע – חוסר ודאות מוחלט לגבי העתיד.

לכאורה, גובה מס הקניה על רכב חשמלי כרגע עומד על 35% לעומת 83% על רכב עם מנועי בעירה – או שזה לפחות מה שלא מעט מוכרים מנסים לספר ללקוחות כדי לזרז אותם לקנות רכב חשמלי לפני עליית המס.

למעשה, כפי שהוסבר, המס האפקטיבי על רוב כלי הרכב נמוך מ-83%, ואילו הטבת המס לרכב חשמלי מוגבלת ל-50,000 שקלים. במילים אחרות, גם בתסריט הגרוע ביותר של ביטול מוחלט של מתווה המס הנוכחי – מס הקניה על רכב חשמלי יזנק "רק" לגבי 50,000 השקלים הראשונים וכל שאר מחיר המכונית ממילא לא נהנה מהטבת מס. אלא שגם בתסריט הקיצוני – מכוניות חשמליות עדיין ייהנו ממתווה המס הירוק ומן ההטבות תמורת מערכות בטיחות.

חשוב יותר: כפי שנאמר לגבי מכוניות עם מנועי בעירה – היות שיבואני רכב תקועים עם מלאים לא מכורים וחלקם אף משחררים מכוניות מן המכס לפני העלאת המס – די בטוח שלא כל העלאת המס תתגלגל למחיר שישולם בפועל.

אלא שבלי קשר להעלאת מס הקניה – מכוניות חשמליות כבר נפגעו וצפויות להיפגע בהמשך ממיסוי נוסף ואחר. ראשית לכל בוטלה ההטבה של אגרת הרישוי, מה שמכונה בטעות "טסט" (בגלל שהאגרה משולמת במעמד מבחן הרישוי השנתי). גובה אגרת הרישוי של מכוניות בישראל נע בין 1,300 ל-5,000 שקלים – בהתאם למחיר המחירון של הרכב, ואילו רכב חשמלי קיבל עד לא מכבר הטבה כאשר גובה האגרה השנתית עמד על 558 שקלים. ביטול ההטבה משפיע לא רק על רכב חדש, שישלם אלפי שקלים נוספים, אלא גם על כל המכוניות החשמליות שכבר מתגלגלות על כבישי הארץ.

המס השני בעייתי הרבה יותר אבל גם מסובך יותר, לכן לא ברור מתי הוא יחול. זה מס הנסועה שישלמו כלי רכב חשמליים בהתאם לכמות הקילומטראז' שהם ייסעו בכל שנה – וגם המס הזה ישפיע על כל כלי הרכב החשמליים ולא רק על חדשים.

אז מה לעשות? וגם: האם לקנות רכב חשמלי או לא?

ההמלצה הראשונה היא לא להילחץ, להבין מה צריכים, מה רוצים ואיפה מתכננים לקנות.
היחידים ש"חייבים" לקנות רכב חדש הם מי שמכרו לאחרונה את הרכב שלהם או שחלילה הוא נפגע בתאונה או נגנב. לכל האחרים אין סיבה להיחלץ.

חשוב לדעת שמיד אחרי שתעשיית הרכב נחלצה ממשבר הקורונה וסיבוכיו – איפה שהוא בין 2021 ל-2022 – מחירי המכוניות בעולם החלו לרדת ועד היום הם נמצאים במגמת ירידה. לירידה הזאת לא היה ביטוי בישראל בגלל מספר סיבות, וחשובה ביותר היא שהישראלים הרבה יותר פראיירים מכפי שהם חושבים על עצמם.

במילים פשוטות – לא צריך לרחם על יצרניות הרכב ועל יבואניות הרכב – יש להן איפה לספוג ומהיכן להוריד ורק צריך לעזור להן לעשות את זה. רמז: זה לא יקרה כאשר לקוחות יקנו מכל הבא ליד.
צניחת המחירים המשמעותית ביותר מתקיימת בתחום הרכב החשמלי בזכות הירידה העקבית במחירי סוללות חשמליות שמהוות את המרכיב היקר ביותר ברכב.

כבר במהלך 2025, ולכל המאוחר בשנת 2026 – צפוי שוויון בעלויות הייצור של רכב חשמלי ורכב עם מנוע בעירה, וזה אומר שבעתיד המחירים יהיו פחות יקרים.

את השאלה אם לקנות מכונית חשמלית עכשיו או בשנה הבאה צריך לחלק לשתיים, והחלק הראשון הוא אם בכלל לקנות רכב חשמלי. במצב הנוכחי – רק למי שיש אפשרות להתקין עמדת טעינה פרטית בבית או במקום העבודה כדאי לקנות רכב חשמלי.

אם עוברים את המחסום הזה השאלה הבאה היא דפוס השימוש ומרחקי הנסיעה, ומכיוון שקונים רכב למספר שנים – צריך לקחת בחשבון שבמוקדם או במאוחר יוטל מס נסועה וזה ייקר את עלויות השימוש.

למי שחושב לקנות רכב השנה ולקבל אותו עם רישוי 2025 כדאי לשקול גם אפשרות נוספת. לא מעט דגמים מוצעים כ"רכב אפס קילומטר" כלומר שהם נרשמו גבר כדגמי 2024 אבל מוצעים בהנחות משמעותיות.

למרות הנטייה הפסיכולוגית לקנות את הדגם "החדש" יותר – מחיר המחירון של רכב משומש נקבע לפי המועד שהוא עלה על הכביש – כלומר שמכונית גם רישוי 10/24 "שווה" יותר מאשר מכונית עם רישוי 02/24. במילים אחרות – אם כבר ממהרים לקנות כדאי לבדוק את כל המבצעים שמוצעים כרגע על-ידי יבואנים לחוצים ואולי למצוא שם מציאות.

מי שימתין לשנה הבאה עשוי לגלות שהעלאת המס נכנסת לתוקף בשלב מאוחר יותר או שהיא לא כזאת משמעותית או שהיא נספגת על-ידי היבואנים – אבל גם במקרה הגרוע ביותר – אם המחירים יעלו אפשר להמתין כמה חודשים, אפילו שנה, ולדחות את מועד הרכישה.

לקריאה נוספת:

עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי
רכב חשמלי: כשאירופה נלחמת בסבסוד הסיני אלה בשורות נהדרות לשוק הישראלי
יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית
רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי

The post מה קורה עם המיסוי על רכב חשמלי ועם מס נסועה? לקנות או לחכות? appeared first on TheCar.

רשויות ביטחון הציבור במחוז חפיי בסין עצרו השבוע אדם שהשקיע זמן וקריאטיביות בהפצת מידע כזב לפיו יצרנית הרכב הסינית BYD נמצאת במגעים לרכישת יצרנית הרכב הסינית NIO. כך מדווח עיתון סיני מן העיר חֶפֵיי שבמחוז אנחווי במזרח סין.

האיש השתמש בתוכנת בינה מלאכותית כדי ליצור תמונה מזויפת, והפיץ אותה בחשבונות המדיה החברתית שלו – ככל הנראה במטרה להגביר את הפופולריות שלהם. באופן טבעי השמועה הזאת זכתה לתשומת לב נרחבת, והאיש – כאמור – נעצר על-ידי השלטונות הסינים.

על פי פרסום של העיתון "דוואן ניוז", שציטט את רשויות ביטחון הציבור בעיר חפיי, מי שעמד מאחורי המזימה והפיץ את השמועה הוא צעיר בן 29 בשם שי. באמצעות תוכנת בינה מלאכותית הוא יצר תמונה מזויפת של עובד בחברת BYD שטוען ש-BYD ו-Nio מקימות מיזם משותף שבו BYD תחזיק ב-51% מן המניות וניו תחזיק ב-49% הנותרים, ושהמיזם המשותף ירכוש את Nio תמורת 2.3 מיליארד דולר.

מא לין, עוזר סגן הנשיא של ניו למיתוג ותקשורת פנה אל אנשי הרשת החברתית הסינית 'ווייבו' כדי להכחיש את השמועה, וכך עשה גם ראש מחלקת המיתוג ויחסי הציבור של BYD, לי יונפיי.
יום לאחר פרסום השמועה דווח בחשבונות המדיה החברתית של המחלקה המשפטית של ניו על כך שהחברה דיווחה על התקרית למשטרה, ולאחר חקירה של – תחזיקו חזק – אגף אזור הפיתוח הכלכלי של המשרד לביטחון הציבור בחפיי – הסתבר שהדיווח כמובן שקרי.

עכשיו מגיע החלק המעניין של הסיפור, ונזכיר רק שסין, יחד עם איראן, רוסיה, צפון קוריאה אבל ככל הידוע גם לא מעט מדינות מערביות ואפילו גופים מפלגתיים ידועים בישראל – חשודים במימון רחב היקף של "מכונות רעל" שהם מנגנונים ממוסדים להפצת חדשות כזב.

לפי החוק הסיני, אדם שמורשע בהפצת חדשות כזב אשר "מפר בכוונה את הסדר הציבורי" חשוף לעונש של בין 5 ל-10 ימי מעצר ולקנס של עד 500 יואן (252 שקלים).

אז למי להאמין?

הקלות הבלתי נסבלת של הפצת מידע כזב בעולם ובישראל, השליטה הבלתי מוגבלת של גופים כלכליים חזקים במידע שכל אדם נחשף אליו, והאינטרסים המסוכנים של גופים לחולל כאוס באופן כללי – וחוסר אמון בתקשורת ממוסדת באופן ספציפי – הביאו את כל החברות האנושיות המפותחות לנקודת משבר.

בני אדם חכמים עושים מאמץ לאמת ולעמת כל מידע שהם נחשפים אליו, אבל אפילו הם מתקשים להתגבר על נטייה אנושית להשתמש בכל סוג של מידע כדי לחזק אמונות ודעות שכבר מושרשות אצלם.

במילים אחרות – אפילו לאנשים שמתאמצים ומפעילים את המוח שלהם – ואלה לא רוב בני האדם – לא קל להתגבר על הטבע האנושי ולנתח מידע על בסיס עובדות אמת.

נכון להיום אין פתרון חד וחלק לבעיה הזאת, אבל אפשר להתחיל בסינון מקורות המידע ובחיזוק הקשר עם אנשים וגופים שהיסטוריית האמינות שלהם לא מוטלת בספק.

וגם: BYD לא רוכשת את NIO, לפחות לא השבוע.

לקריאה נוספת:

ג'ילי הולכת על הראש של BYD עם מערכת היברידית נטענת
יצרנית הרכב BYD עקפה את SAIC והיא מובילה את השוק הסיני
אונבו של ניו מסתערת על סין בדרך לישראל

The post תבחרו למי אתם רוצים להאמין: BYD לא רוכשת את NIO appeared first on TheCar.

כרישי שוק ההון מתחילים להסתובב סביב יצרנית הרכב היפנית ניסאן וכל הסימנים שהם מריחים דם ורוצים לנגוס נתח. האם רבע מאה לאחר שהיצרנית השלישית בגודלה ביפן ניצלה בעור שיניה מפשיטת רגל היא חזרה בדיוק אל אותה נקודה?

נתחיל בעובדות. בשבוע שעבר העמידה ניסאן למכירה 10% ממניות מיצובישי מוטורס, כמעט שליש מכלל האחזקות שלה בחברה היפנית, וזה אומר שהיא תאבד בקרוב את גרעין השליטה בבעלת בריתה, מיצובישי.

מעט קודם לכן הציג מאקוטו אוצ'ידה, מנכ"ל ניסאן, תוכנית הבראה לחברה, וזו כוללת בין השאר פיטורי 9,000 עובדים וסגירת קווי ייצור ביפן ומחוצה לה. תוכנית הבראה היא פעולה מבורכת אלא אם זאת תוכנית שלישית שמוצגת תוך זמן קצר – כמו במקרה הזה.

קצת קודם לכן רכשה קרן השקעות ששייכת לחברת 'אפיסימו קפיטל מנג'מנט' חבילת מניות של ניסאן, ולמרות שתמיד נחמד שיש ביקוש למניות שלך – זה הרבה פחות נחמד כאשר הרוכשת היא חברה שמתמחה ב"דחיפת שינויים" – ובמילים פחות מכובסות: רכישת עסקים לפני קריסה כדי לתקן אותם ולמכור ביוקר או לפרק אותם ולמכור ברווח.

עוד צעד אחורה – מאקוטו אוצ'ידה, המנכ"ל, מציג בתוכנית ההבראה (הקודמת) "מפת דרכים" עם הבטחה להוסיף 27 דגמים חשמליים חדשים עד לסוף העשור ולהגדיל את היקף המכירות של ניסאן במיליון כלי רכב בשנה ל-4.5 מיליון. כך הוא נוגע בשלושה מבין גורמי החולשה של היצרנית היפנית: מגוון מיושן של דגמים בכלל, פיגור דרמטי בפיתוח כלי רכב היברידים וחשמליים, וצניחה תלולה במכירות בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם, השוק הסיני.

הולכים צעד נוסף לאחור: ניסאן עסוקה עד מעל הראש במאבק פוליטי מול רנו לאחר מה שנתפש אצלם כמו ניסיון של ממשלת צרפת להשתלט על ניסאן. התוצאות: רנו מסכימה למכור חלק מן המניות של ניסאן שהיא מחזיקה כדי להגיע לבעלות סימטרית: כל חברה מחזיקה ב-15% בחברה האחרת.

הסיכום הזה מגיע לאחר שמשטרת יפן עצרה את קרלוס גוהן, מי שניהל את ההבראה של ניסאן משנת 2000 ואילך ועמד בראש רנו-ניסאן-מיצובישי והאשימה אותו בשחיתות ובשימוש שלא כדין במשאבי החברה. גוהן נשפט, טוען לחפותו, בורח מיפן ומתחבא בלבנון, ועדיין טוען שנפל קורבן לפוליטיקות הפנימיות של ניסאן ויפן.

איך נפלה גיבורה?

מקורות שמקורבים לרנו מסרו בימים האחרונים שאחרי שהחברה צמצמה את אחזקותיה בניסאן, כפי שנקבע בהסכם שביתת הנשק בין החברות, היא מתכננת למכור נתח מתוך 15% הבעלות שברשותה, ואין הוכחה חזקה מזו לכך שניסאן בצרות. אותה חברה שבמשך יותר מ-20 שנים הייתה פרת המזומנים של רנו, ובזכותה היא כמעט "לא הייתה צריכה לעבוד" – הפכה מנכס לנטל.

שני מקורות ההכנסה הגדולים ביותר של רוב יצרניות הרכב היפניות (לא כולל סוזוקי) הם השוק הצפון אמריקני והשוק הסיני. טויוטה והונדה השקיעו וחידשו לגמרי את מגוון הדגמים שלהן בצפון אמריקה ואילו ניסאן – מי שבעבר הייתה היצרנית היפנית המתקדמת ביותר בתחום הרכב החשמלי – נותרה עם דגמים מיושנים ולא טרחה לפתח מכוניות חשמליות, היברידיות נטענות או "סתם" היברידיות שהפכו מאוד פופולריות בארה"ב.

בנוסף – גם לאחר "שביתת הנשק" שהושגה בין ניסאן לרנו – היחסים בין שתי החברות לא שבו לקדמותם, ושתיהן איבדו את הנכס החשוב ביותר של שיתוף הפעולה ביניהן: פיתוח ורכש משותפים.
רנו פיצלה את החברה שלה לשתי חברות נפרדות – 'אמפר' ו'סוס' – ולקחה את ג'ילי כמשקיעה ושותפה אסטרטגית בחטיבת מנועי הבעירה.

התוצאה, לאחר הפסד רבעוני נוסף וצניחה של 85% ברווח התפעולי, זאת תוכנית ההבראה השלישית בשלוש השנים האחרונות – וזו כוללת פיטורי 9,000 עובדים ברחבי העולם, צמצום של כ-25% בכושר הייצור, חיתוך של 2.1 מיליארד דולר בעלויות קבועות (שכוללות גם השקעה קריטיות לעתיד החברה במחקר ופיתוח), וצמצום של יותר מ-700 מיליון דולר בעלויות המשתנות.

"אם הייתי עובד של ניסאן היום הייתי מתבייש לספר לילדים ולהורים שלי על החברה שאני עובד בה", כתב בשבוע שעבר סנשירו פוקאו – אנליסט רכב ועמית בכיר במכון המחקר איטוצ'ו, "אני מרחם על כל מי שקשור לניסאן".

נכון להיום, במקביל לתוכנית ההבראה, ניסאן השליכה את כל יהבה על הונדה – זו שלמעט בתחילת שנות ה-2000 הייתה במשך שנים יצרנית הרכב השלישי בגודלה ביפן אבל (שוב) טיפסה מעל ניסאן אל המקום השני.
אם רנו אכן תיפטר מחלק מן האחזקות שלה בניסאן – שכבר לא מייצרות עבורה דיווידנדים, ייתכן שהונדה תתחיל לנגוס בניסאן, או שיהיו אלה "הכרישים": בשנת 2018, ערב מעצרו של קרלוס גוהן ביפן, עמד מחיר המניה של ניסאן על קרוב ל-8 דולר. כיום, בהתעלם משיעור האינפלציה מאז – נע שער המניה סביב 3 דולר, ואך לפני שבועיים פורסם שקרן השקעות סינגפורית ששייכת לקבוצת Effissimo – חברה שמתמחה ב"נכסים בעייתיים" – רכשה נתח של 2.5% בניסאן.
בעיתונות הכלכלית היפנית דווח גם שחברת השקעות יפנית אחרת, מאותו ז'אנר, רכשה גם היא "ביס" בניסאן.

קרלוס גוהן, שלא יכול כרגע לצאת מלבנון בגלל צווי מעצר בינלאומיים שתלויים ועומדים נגדו, מתנחם בינתיים ב"נחמת עניים": בתגובה שמסר לדברים האלה לסוכנות הידיעות 'רוייטרס' הוא אמר: "חזרנו לנקודה שבה ניסאן הייתה לפני שנת 1999. איזה בזבוז. זה אולי אפילו יותר גרוע מפני שכעת יש לה פחות תקווה".

אגב, לא מיותר להזכיר את נבואת הזעם של קרלוס גוהן מלפני קצת יותר משלושה חודשים: בריאיון ל'אוטומוטיב ניוז' כינה קרלוס גוהן את ה"ברית" שמתהווה בין ניסאן להונדה "השתלטות מוסווית" של הונדה, והוא הדגיש שחבירה בין שתי ענקיות הרכב היפניות לא תהיה פשוטה או קלה.

לקריאה נוספת:

הרווח של ניסאן צנח ב-99%. חשש מהאטה בתעשיית הרכב העולמית

ברח מיפן, מסתתר בלבנון יישפט בצרפת

מיצובישי תצטרף לברית בין הונדה לניסאן

המנועים המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: בעלי הרכב יוצאים לפעולה

The post ניסאן בצרות: מוכרת שליש מאחזקותיה במיצובישי appeared first on TheCar.

עבור י.ג. – הבעלים של סוזוקי סוויפט שעלתה על הכביש בישראל בשנת 2018 – הפכה החלפת מדחס מיזוג האוויר ברכב שלו לפעולת תחזוקה שגרתית. במשך שלוש שנים וחודשיים, ונסועה של כ-140,000 קילומטרים, הוא נאלץ להחליף ארבעה (!) מדחסים בעלות ממוצעת של כ-3,450 שקלים לכל אחד.

י.ג, באמצעות עורך דינו עידן איידן, הגיש לאחרונה בקשת אישור לתביעה ייצוגית כנגד סוזוקי והיבואנית שלה לישראל, חברת מכשירי תנועה, ונטען בה שכל בעלי סוזוקי סוויפט משנות הדגם 2017-2021 חשופים לאותה תקלה סדרתית וערך הרכב שלהם צנח, ושעשרות מהם נפרדו כבר מאלפי שקלים לצורך תיקון תקלות במזגן.

בחוות דעת מקצועית שצורפה לבקשה, ועליה חתומים פרופסור ערן שר וד"ר גדעון גולדויין, נטען שהמדחס, שמיוצר על-ידי ספקית החלקים היפנית הענקית 'דנסו' – תוכנן במקור עבור גז מזגנים ("קרר") ישן אשר פוגע באטמוספירה. לדבריהם, המדחס לא הותאם כראוי לגז המזגנים ה"ירוק" שנדרש משנת 2015 ואילך וכתוצאה מכך נוצרים חיכוך ובלאי מוגברים שהורסים את המדחס וגורמים לנזקים עקיפים למערכת הקירור.

עוד נטען שבסוזוקי מודעים לכשל סדרתי כזה ולכן מחליפים על חשבונם מדחסים פגומים ומאריכים את האחריות עליהם ל-7 שנים ללא הגבלת קילומטראז' – אלא שזה קורה ביפן, בדגמים אחרים שבהם (לדברי שר וגולדויין) מותקן מדחס דומה – אבל לא בסוזוקי סוויפט הישראלית.

בית המשפט מתבקש להכיר בתביעה כייצוגית ולחייב את סוזוקי לפצות את כל בעלי סוזוקי סוויפט משנות הדגם 2021-2017 שנאלצו להוציא כספים לתיקון פגם במערכת מיזוג האוויר. בנוסף נתבעת היצרנית להודיע על התקלה לכל בעלי הרכב הרלוונטיים ולזמן אותם לאבחון וטיפול, להאריך את האחריות לכל תיקון נזק למשך 10 שנים ולפצות את בעלי הרכב עבור ירידת ערך ו"נזקים בלתי ממוניים שנגרמו להם" כמו אובדן הנאה, אובדן זמן ואובדן נוחות.

אשמים אבל לא אחראים

סוזוקי ושלוחותיה מתפרנסות יפה ממכירה חוזרת ונשנית של מדחסי מזגנים, כך נטען בבקשה, למרות שמדובר ב"מדחס פשוט מבחינה מכאנית… שאמור להיות בעל בלאי נמוך ביותר – כזה שצריך לפעול כשורה במשך שנים ארוכות לאחר עליית הרכב לכביש".

בשונה מרכיבים אחרים, למשל רצועת תזמון שצריך להחליף כל כמה עשרות אלפי קילומטרים או שנות שימוש – מדחס מזגן הוא מסוג המערכות שאמורות לשרוד לכל אורך חיי הרכב ובוודאי שלא אמורות להתקלקל כל שנה או שנתיים. "לא בכדי", נכתב בבקשה, "היצרנית לא פרסמה – במסגרת המלצותיה לתחזוקת כלי הרכב – הוראות כלשהן ביחס לתחזוקה או תחלופה נדרשת לרכיב המדחס".

בבקשת האישור מובאות תלונות לא מעטות של בעלי סוזוקי סוויפט נוספים שטוענים שנפגעו מאותה תקלה ממש, ונטען שזה "מעיד על פגם רוחבי וסדרתי הקיים בכלי הרכב שבנדון".

במרכז בקשה זאת, כמו במספר תביעות ייצוגיות אחרות שמתנהלות כיום בישראל, עומדת שאלת "האחריות שאחרי האחריות" – כלומר באיזו מידה אחראית יצרנית רכב לתקן תקלות במכוניות ותיקות – בדגש על כאלה שלא נגרמות כתוצאה מאי ביצוע פעולות תחזוקה במועדן, או משימוש רשלני ברכב.

עוד לפני קריאת התגובה של סוזוקי לבקשה, שתוגש בוודאי תוך מספר חודשים, אפשר לנחש ששתי טענות הגנה מרכזיות יהיו שלא מדובר בתקלה בעלת אופי בטיחותי (ובמקרה הזה זה כנראה נכון) וש"אחריות המוצר" של סוזוקי מוגבלת לכתב האחריות, כלומר לשלוש שנים או 100,000 קילומטרים. סביר שגם במקרה הזה הנתבעים יטענו שמי שקונה רכב – חדש או משומש – לא מצפה שהוא לא יתקלקל לעולם.

בין אם תעלה או לא תעלה טענה כזאת – כל מי שרוכש "רכב יפני" חדש או משומש – ומוכן לשלם פרמיה תמורת האמינות הנתפשת שלו – צריך לשאול את עצמו מה היצרנית חושבת על המוצר שלה ועל היחס שהיא צריכה להעניק ללקוחותיה בישראל.

אפשר להתווכח אם סביר או לא סביר שאורך החיים של מדחס של מיזוג אוויר יהיה שנה או שנתיים או שלוש, אבל אם מערכת שלא זקוקה לתחזוקה דורשת החלפה או תיקון בכל כמה שנים – המשמעות היא שהעלות הזאת הופכת להיות חלק מעלות התחזוקה הכוללת של הרכב. את זה צריך לקחת בחשבון כל מי שמתכוון לקנות סוזוקי.

לחילופין – ייתכן שטענת ההגנה של סוזוקי תהיה אחרת לגמרי (או שתיטען בנוסף), וייאמר שבכלל אין שום תקלה סדרתית אלא כמה מקרים בודדים שלא מעידים על שום דבר.

יהיו טענות ההגנה אשר יהיו – נראה שגם במקרה הזה אפשר לפתור את המחלוקת בדרך פשוטה, וזאת עוד לפני שסוזוקי תגיש את תשובתה ולפני שבית המשפט יידרש להיכנס לעובי הקורה.
אם סוזוקי מייצרת כלי רכב אמינים שהולמים את התדמית שלה בישראל, ובוודאי אם בניגוד לנטען בבקשה אין בכלל תקלה סדרתית במדחסים – תתכבד סוזוקי ותאריך את האחריות למערכת המיזוג ל-10 שנים.

אם אין במדחס הזה תקלה סדרתית אז סוזוקי לא תידרש לשלם שקל כי לא יהיה מה לתקן, ואם יש בעיה – סוזוקי תצדיק את האמון של הלקוחות במוצריה באמצעות לקיחת אחריות.

יש לכם תקלה בסוזוקי סוויפט או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com או מלאו את הטופס המצ"ב:

לקריאה נוספת:

סוזוקי סוויפט 2024 במבחן דרכים
אין עצירה: סוזוקי שוב קוראת לתיקון באירופה בגלל תקלת בלמים. האם זה יתוקן גם בישראל?
תגידו שלום לג'ימני: סוזוקי מפסיקה לשווק מספק דגמי מפתח באירופה

The post מחלה כרונית בסוזוקי סוויפט 2017-2021: כשל במדחס המזגן appeared first on TheCar.

תחת הכותרת "ברוני הרכב" שידר השבוע תאגיד השידור הישראלי 'כאן' את הפרק הראשון בעונה החדשה של תוכנית התחקירים "דוח רולניק" של העיתונאי המוערך גיא רולניק.

אין צורך להתאמץ כדי לקשר בין שם הפרק לבין כינוי הגנאי השגור "הברונים השודדים": רולניק, בקולו העמוק והצרוד, מעמיד ארבע משפחות של יבואני רכב על עמוד הקלון ומאשים אותן בשוד הציבור, לא פחות. רולניק, באחד ה"תחקירים" המביכים ביותר מבחינה מקצועית שעסקו בתחום הזה, מייחס את המחירים המופקעים של מכוניות וחלקי חילוף לרכב בישראל ל"ארבע משפחות עושקות" שמחזיקות בכיסיהן את רוב שוק הרכב בישראל, והן האשמות בהשפעה הרעה שלהם על יוקר המחיה.

רולניק לא מסתפק בזה: רגע לפני שהוא מאשים את רוב עיתונאי הרכב בישראל בשיתוף פעולה אקטיבי עם שוד הציבור הוא לא מתבלבל ומאשים את יבואני הרכב בשיטות פעולה שנהוגות בעולם התחתון כמו סחיטה והצתה, ובסידור ג'ובים לפקידי ציבור כדי לצמצם את המוטיבציה שלהם לפעול לקידום תחרות בשוק. מיותר לומר שרולניק לא מציג ולו בדל של ראיה להאשמות החמורות האלה.

עם כל הכבוד לרולניק, ויש כבוד, "התחקיר" שעליו הוא חתום הוא תעודת עניות לאיש ולפועלו וחמור מכך: הוא נועץ מסמר נוסף במקצוע העיתונות החשוב והחבוט, ומדגים איך אסור לעשות עבודה עיתונאית.

ה"תחקיר" של רולניק לוקה בחוליים שמאפיינים את דרך הפעולה של "שופרות" שמתכסים בנוצות של עיתונאים: מגמתיות, שטחיות, הסתה, היעדר תחקיר והתעלמות מעובדות, "אמת אלטרנטיבית" והפצת תיאוריות קונספירציה. עיתונאות אמיתית אין כאן, ובטח שלא עיתונות חוקרת. במקרה הטוב אפשר לייחס לרולניק ולצוותו רשלנות, אבל הסיבה פחות חשובה מן התוצאה: במקום להצביע על אשמים אמיתיים ולגרום להם לשאת באחריות – הוא מסתיר אותם מאחורי מסמך מביך שלא חושף אף עובדה חדשה. בכך רולניק מונע את השינוי האפשרי והכל כך נחוץ.

צופי ערוץ 'כאן' צפו במופע השנאה, כפי שאפשר ללמוד, למשל, מתמונות השחור-לבן של חלק מן "הנאשמים" שרולניק סימן, כנגד ארבעה "ברוני יבוא רכב" עושקים שנהנים מרווחיות מטורפת, מוסדות מדינה ששותפים לפשע נגד הציבור, וחבורת עיתונאי רכב שמסייעים ליבואנים תמורת שוחד.

הסיבה למחירים ההזויים, אליבא דרולניק, היא לא אחרת מאשר ריכוז רוב יבוא הרכב החדש לישראל בידי 4 משפחות, אם כי מפעם לפעם הוא מזכיר גם את הרווחיות הגבוהה של 8 המשפחות האחרות. רולניק לא עוצר לרגע כדי לשאול את עצמו האם אי פעם התקיימה תחרות בשוק הרכב הישראלי, למשל בימים שבהם הוא נשלט בידי משפחות אחרות, וחשוב מכך: האם וכיצד אפשר לייבא לישראל מודלים של תחרות שיפתרו את הבעיה.

צריך לומר כבר כאן ועכשיו שאין צורך לרחם על יבואני הרכב או לערוך עבורם מגבית. הם מסתדרים לא רע, תודה ששאלתם. בחסות המדינה זכו יבואני הרכב במכונות להדפסת כסף, ושיעורי הרוח של חלק מן החברות שלהם בהחלט מקוממים ולא הגונים.

אלא שהתמקדות בתוצאה, במקום בסיבה, שקולה לתחקיר שיחשוף את הרווחיות העצומה של התעשייה הצבאית ממכירת נשק לצה"ל במקום לחשוף את האחראים למחדלים שגרמו למלחמה.

כשל מקצועי

רשימת כשלי העבודה העיתונאית של רולניק ארוכה ומתחילה בחטא הקדמון של בניית תמונה ונרטיב וסידור כל העובדות באופן שתומך בהם. אין פקפוק, אין סימני שאלה, אין תיאור של מציאות שבתוכה פועל הענף הזה. ההמשך הוא שילוב בין הצגת עובדות לא מדויקות לבין עבודת תחקיר כושלת.

אחד הרגעים המביכים ביותר בפרק הזה הוא סיפור שרולניק מספר על יבואני מיצובישי במה שנראה כמו ניסיון להציג אותם כאנשי העולם התחתון. הצופה התמים עלול לפספס את העובדה שמדובר בפרשה שהתרחשה בתחילת האלף הנוכחי, בימי חברת 'כלמוטור', ורולניק גם לא טורח לספר לצופה אם יש קשר בין מי שמתאר בפניו את הפרשה ההיא לבין בעלי עניין בשוק המוסכים והחלפים.

הסצינה שאליה נחשף הצופה מתארת מאבק בין יבואן חלקים לבין יבואן מיצובישי שבשיאה נשרף העסק הקטן. כמיטב הפרקטיקה של מפיצי הקונספירציות רולניק לא אומר במפורש שיבואנית מיצובישי או, חלילה, שמואל חרל"פ, הבעלים – הם אלה ששרפו את העסק אלא מגלגל עיניים לשמיים ומשאיר את הצופה עם סימני שאלה, בבחינת "תבינו בעצמכם".

ובאמת, מי הצית את העסק הזה (אם בכלל)? מי יודע? אולי נסראללה? אולי רולניק? אולי "אהוד ברק הפדופיל"? כדי שלא להשאיר אותנו בלי אוויר רולניק סוגר את החלק הזה בטענה ש"חרל"פ חתום על הצ'ק" ששולם בסופו של דבר לעסק הקטן, ושהצופה יבין מה שהוא רוצה להבין.

לא מדובר במעידה חד פעמית אלא בשיטה. רולניק מראיין יבואן מקביל שמספר לנו על "הידיים הארוכות של יבואני הרכב" שמצליחות לחבל, לטענתו (המרומזת) בלוגיסטיקה של משלוחי רכב ביבוא מקביל לישראל. גם כאן, רולניק מציף לאוויר סימני שאלה בלי לגבות אותם בעובדות, וזאת עוד דוגמה לעבודה עיתונאית רעועה.

טעויות פשוטות אחרות בתחקיר מעידות על חוסר הבנה בסיסית של השוק, וחמור מכך: חוסר רצון או יכולת לחקור וללמוד אותו. כך, לדוגמה, נטען שהיקף המכירות של רכב חדש בישראל הוא 350,000 כלי רכב בשנה, למרות שבכל אחת מארבע השנים הקודמות נמכרו כאן בממוצע כ-262,000 בשנה ובשנת 2020 נמכרו 200,000. כאשר נתון כל כך בסיסי שגוי – האם אפשר לסמוך על שאר הנתונים שהוצגו? רמז: לא מומלץ.

למשל, רולניק מציג הקלטות שחושפות לכאורה סחטנות שמפעילים יבואני הרכב על המוסכים כדי לאלץ אותם לקנות מהם חלקים במחירים מופקעים. במקרה, ואולי לא במקרה, הוא "שוכח" לספר שיבואני הרכב יכולים להפעיל לחץ רק על מוסכי הרשת שלהם בעוד שרוב המוסכים בישראל הם מורשי משרד התחבורה ולא מורשי יבואן. אופס.

רולניק צודק כשהוא מספר לנו על המחירים ההזויים של חלפים לרכב אבל אפילו בזה הוא לא ממש מתאמץ. במקום להדגים את העיוות עם פנסי רכב שעולים 63,000 שקלים ולהסביר איך זה דופק לנו את מחירי הביטוח הוא מביא שתי דוגמאות עדינות על פגושים. בכלל, הערבוב – לכל אורך הפרק – בין נושאים שונים ולא קשורים כמו הגודש בכבישים (שמוצג, משום מה, על-ידי יבואן מקביל) לבין עיקר העיקרים – המחירים המופרכים של כלי רכב וחלקים לרכב – מעיד, לכאורה, על שטחיות ומוכיח שהבעיה של "ברוני הרכב" היא לא הפורמט הטלוויזיוני אלא רשלנות התחקיר העיתונאי.

כך, למשל, רולניק דוחף את עיתונות הרכב לתוך הסלט שהוא מגיש לצופה ושואל "למה אני לא קורא ביקורות ששוחטות רכבים"? אז ראשית לכל – מה זה קשור? האם "שחיטת רכבים" תצמצם את הריכוזיות בענף ותוריד את מחירי המכוניות? האם ביקורת על איכות הבניה תוריד את מחירי הדיור? ושנית: האם באמת קראת מבחני רכב? את כולם?

כחלק מקמפיין ההשנאה רולניק מציג את יצחק סוארי, יו"ר הדירקטוריון של קבוצת אלייד, כבעלים של צ'מפיון מוטורס (הוא לא), ומספר לנו שדני רופ, רענן שקד, דני קושמרו ואלי אילדיס הם "עיתונאי רכב". חבל שהוא לא טרח לראיין עיתונאי רכב "סדיר", כזה שתחום עיתונאות רכב הוא עיסוקו השוטף, שכנראה היה מסייע לו למקד את הזעם למקומות הנכונים.

כאשר העובדות לא מעניינות לא מפליא שהתוצאה מביכה. ה"תחקיר" של רולניק לא גילה לנו אף עובדה חדשה שלא הייתה ידועה ומוכרת, ושיא השיאים זה שהוא מפספס את החדשות האמיתיות, והמחרידות לכשעצמן, שמונחות ממש מתחת לאף שלו: בתחקיר שעוסק בריכוזיות בענף הרכב אין אזכור לכך שבשנתיים האחרונות הגיעו לישראל כ-40 מותגי רכב חדשים – וכמעט כולם נחתו אצל אותן 12 משפחות במקום להתפזר אל יבואני רכב חדשים.

אחד משיאי המבוכה, שעלול להעיד גם על פגם בהבנה של מבוא לכלכלה ב', מגיע כאשר רולניק מציג את יבואני הרכב כשותפיה של רשות המיסים ומציג תיאוריית קונספירציה שלפיה ל"מדינה" לא כדאי להיאבק ביבואנים או בריכוזיות מפני שהיא מכורה למיסוי על רכב. רולניק היקר שכח כנראה שה"מדינה" גובה את המיסוי על רכב לפני שהוא מקבל רישוי ושהוא מחושב לפי המחיר שלו בכניסה לנמל ולא באולם התצוגה.

לרשות המיסים לא אכפת אם יהיו כאן 4 יבואנים או 400, העיקר שיימכרו כאן הרבה מכוניות. מתח השיווק הגבוה כמעט שלא מייצר מס, ולעומת זאת אם המחיר לצרכן היה נמוך סביר שהיו נמכרות כאן יותר מכוניות והיה נגבה יותר מס קניה.

רולניק מצלם מבחוץ את משרדי רשות התחרות וטוען, בלי שום אסמכתא, שהרשות לא עושה את עבודתה רק מפני שיבואני הרכב משחדים את ראשי הרשות באמצעות תפקידים מפנקים בסקטור הפרטי. האם זאת האשמה מבוססת? אולי, אבל כמה קשה להביא רשימה של ראשי הרשות ואולי, סתם כך, גם לבקש מהם תגובה?

אם רולניק היה משקיע יותר עבודה בלנתח ולהבין את שוק הרכב הוא יכול היה להצביע על האשמים האמיתיים במצב הנוכחי – למשל על שר התחבורה והבטיחות בדרכים, לשעבר, ישראל כץ – זה שמוצג בתחקיר כמי שנמצא בצד הנכון של ההיסטוריה. רפורמת התחרות בשוק הרכב התחילה לפני השר כץ, ולא בשנת 2016 כפי שרולניק מציג, וכאן בדיוק נמצא העץ שמתחתיו הוא היה צריך להתחיל לחפור. רולניק יכול היה לגלות את הכשלים של 'ועדת זליכה' ואת הגלגולים של "חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב", ואז הוא יכול היה לסדר נכון את כל הכוכבים.

לקריאה נוספת:

למה מחירי המכוניות בישראל כל כך גבוהים ואיך אפשר להוריד אותם?
קומבינת ה-0 קילומטר חוזרת וזה אומר שחלק מיבואניות הרכב דופקות אתכם בחסות הממשלה

פוסל במומו

למען הגילוי הנאות חשוב לומר שרולניק פגע בי אישית, כעיתונאי רכב, כאשר הוא מציג את העוסקים במקצוע הזה כמשתפי פעולה של יבואני הרכב. עוד יותר מכך כואבת לי הפגיעה שהוא פגע במקצוע שלי כעיתונאי.

כמו בכל שאר הנושאים שבהם עוסק הפרק הזה גם הכפשת כלל עיתונאי הרכב באה לשרת את נרטיב ההשנאה, ולמען מטרה זאת רולניק מרשה לעצמו לבלבל (אולי במקרה? מי יודע?) בין מגזינאות רכב לבין עיתונאות רכב.
כדי להבין ענף מסוים ולהתמחות בו – למשל בתחום הרכב – אין מנוס אלא לשלם לאנשי מקצוע שיעשו את העבודה, ובהקשר זה חייב הצופה החכם לשאול את עצמו אם רולניק טרח להביט על הגיבנת של עצמו, למשל מה קורה בתחום הרכב במערכות של 'דה מרקר' ו'הארץ', או בערוץ 11?

מי שייכנס לאתרי האינטרנט של הארץ ו-TheMarker, המערכות העיתונאיות שרולניק צמח בתוכן ונטל חלק מהותי בעיצוב שלהן, יגלה עובדה מעניינת. בשניהם לא תמצאו מדור רכב בסרגל האתר, אולי מפני שהקבוצה הזאת לא משקיעה משאבים בהעסקת עורך תחום במשרה מלאה. ב-TheMarker מועסק דניאל שמיל, קולגה יקר ומוערך שכותב על התחום, אבל האם ההחלטה (במבחן התוצאה) שלא לבחון מכוניות (אלא במינון מאוד נמוך) משרתת או פוגעת בקוראי האתר? מה עדיף – מבחן דרכים אובייקטיבי או לא לבחון בכלל? ואם וכאשר כן ייבחנו שם מכוניות – מי ישלם תמורת טובת ההנאה הלכאורית הזאת? המערכת? היבואנים?

רכב, כפי שרולניק מיטיב לתאר ב"ברוני הרכב", מהווה כ-12% מן ההוצאה של משק בית בישראל וזה הנטל הכלכלי השני בעוצמתו אחרי דיור. אפשר היה לצפות שמערכת עיתונאית רצינית, ובוודאי מערכת של ירחון כלכלי, תוביל קמפיינים מעשיים לתיקון עוולות השוק. אלא שמי שיקליד "רכב" בשורת החיפוש של אתרי 'הארץ' ו'TheMarker' לא ימצא שם תחקירים לוהטים ותוכניות פעולה לרפורמה מרחיקת לכת. תחת זאת הוא יובל אחר כבוד למדור התוכן השיווקי, ואל כתבות פרסומיות שמומנו על-ידי יבואני הרכב.

מחירי הרכב בישראל הם הגבוהים ביותר מבין רוב המדינות המפותחות בעולם וחמור מכך: עלויות תחזוקת הרכב בישראל הן בין הגבוהות בעולם. זאת, אגב, אחת הסיבות לכך שהגיל המוצע של מכוניות בישראל נמוך מאשר באירופה ובארה"ב. אלה בדיוק הנושאים שמדור הרכב הדמיוני של 'הארץ' צריך לטפל בהם.

יש הרבה מה לתקן בענף הרכב בישראל, וגם בענף העיתונות, אבל הסלט שמוגש ב"ברוני הרכב" מסיט את המבט מן העיקר ועוסק בתוצאה במקום בסיבה. רולניק מציג שלוש משפחות של יבואני רכב ויו"ר של יבואנית רביעית והם באמת חלק ממי שנהנים מן המבנה הלקוי של הענף. העניין הוא שלא הם מי שכתבו את החוק, והם גם לא עוברים עליו.

מה רולניק מצפה מהם לעשות? להתנצר? להפוך למלכ"רים?

מי שאשם בכל כשלי הכלכלה בישראל הם מי שכותבים את החוקים ומי שמפקחים על השוק, ומי שאחראים לגרום למחוקק ולרגולטור לעשות את הדבר הנכון הם אנחנו, העיתונאים, וציבור הבוחרים. רולניק יודע את זה היטב, אבל  הוא בחר בחירה מושכלת שלא לשים מצלמה מול הפרצופים של בצלאל סמוטריץ' ושל מירי רגב.

לקריאה נוספת:

סוף עידן יבואני הרכב: היצרניות עוברות למכירה ישירה

עשר שנים למהפכת יבוא הרכב הכושלת של ישראל כץ

רשות התחרות לבעלי הרכב: תעזרו לנו לעזור לכם

רוצה להחליף מסנן אוויר ברכב שלך? משרד התחבורה שולח אותך למוסך

מה דעתכם על פיילוט מחירי החלקים לרכב של משרד התחבורה?

The post דוח על רולניק: ככה לא עושים עיתונות appeared first on TheCar.

אחרי יותר מ-70 שנות דשדוש נמאס לממשלת איטליה לסבסד את פיאט, במיוחד מאז שזאת כבר לא חברה איטלקית טהורה, והיא פתחה בסדרת צעדים בסגנון "צל"ש או טר"ש": או שזה יגרום לפיאט לחזור לייצר באיטליה ולהעסיק שם עובדים איטלקים, או שזה יעלים אותה לכל הרוחות.

שלשום (א') החרימה 'המשטרה הכלכלית' האיטלקית משלוח של 134 מכוניות מיקרו מדגם פיאט 'טופולינו' שעמדו להיפרק בנמל ליבורנו בדרכן ללקוחות איטלקים. זאת בטענה שפיאט עוברת על חוק "תוצרת איטליה" שכבר אילץ את אלפא רומיאו למתג מחדש את הדגם החשמלי הראשון שלה – 'מילאנו', ולהטביל אותו מחדש כ'ג'וניור'.

החוק הכלכלי, שנחקק אגב עוד בשנת 2004, מגדיר "שיווק מוצרים שנושאים אינדיקציות כוזבות ומטעות של המקור" כבלתי חוקי, ולטענת התביעה האיטלקית המכוניות הוחרמו מפני שמודבקת עליהן מדבקה של דגל איטליה על אף שהן מיוצרות במפעל של סטלנטיס (במקור של פיג'ו-סיטרואן) במרוקו. לשיטת ממשלת איטליה מדובר בהתחזות וגניבת עין, וזאת למרות שכמעט כל יצרניות הרכב הגדולות בעולם מייצרות כלי רכב במדינות שונות ממדינות המקור שלהן.

איטליה לאיטלקים

ממשלת איטליה נמצאת תחת לחץ של ארגוני עובדים לנוכח כוונתה של פיאט לצמצם את התפוקה של מפעלים באיטליה ולפטר עובדים בתוך כדי העברת ייצור למפעלים אחרים של קבוצת 'סטלנטיס', שבהם עלות הייצור נמוכה יותר.

אנשי סטלנטיס אישרו לתקשורת האיטלקית את עצם הפעולה של המשטרה הכלכלית ואת החרמת המכוניות, והם אף מבטיחים להסיר מן המכוניות את מדבקת הדגל האיטלקי, אבל לדבריהם החברה לא עברה על החוק ותמיד הציגה את ארץ הייצור של המכוניות באופן ברור ושקוף.

על הטענה האחרונה אפשר להתווכח, אבל למעט העיצוב של 'טופולינו', השם שלה והסמל של פיאט – קשה מאוד לטעון שיש בה באמת משהו "איטלקי". בתגובה שמסרו אנשי פיאט ליומון האיטלקי החשוב 'לה רפובליקה' (ששייך למשפחת אניילי שמחזיקה מניות בקבוצת סטלנטיס) – נטען שהמכונית "תוכננה בטורינו" על-ידי סדנת עיצוב איטלקית.

זה אולי נכון אלא ש'טופולינו' היא מכונית מיקרו (קוודרוסייקל) חשמלית דו מושבית שמבוססת ב-100% על 'סיטרואן אמי', וזו – כמו גם כל הגרסאות שלה – פותחה בכלל על-ידי חברת הנדסה צרפתית בשם אלטרן (Altran).
חשוב מכך: טופולינו החדשה מיוצרת במפעל של סטלנטיס במחוז קניטרה (Kenitra) שבמרוקו, אשר הוקם על-ידי פיג'ו-סיטרואן בתמיכת ממשלת מרוקו החל בשנת 2015 והחל לייצר רכב בשנת 2019.

עם תפוקה פוטנציאלית שנתית של כ-200,000 מכוניות והוא נחשב כיום לאחד ממפעלי התעשייה החשובים במרוקו, והממשלה המרוקנית הקפידה שהוא יספק תעסוקה לכ-2,000 עובדים מרוקנים כבר עם תחילת פעולתו. המפעל הוקם במקור בהשקעה של 300 מיליון אירו ומתוך כוונה להכפיל בעתיד את התפוקה שלו עד ל-400,000 כלי רכב בשנה, מהם 50,000 חשמליים.

כדי לזכות בהטבות של מפעל צפון אפריקני חייבת לפחות 69% מתכולת חלקי הרכב להיות מיוצרת במרוקו, וזאת מסופקת למפעל הזה על ידי 62 ספקים מקומיים שהקימו 27 אתרי ייצור חדשים. כל זה נותן לנו פרספקטיבה על מה שמפסידה איטליה כאשר היא מאבדת ייצור מקומי.

הכל בגלל דגל זעיר

טופולינו היא לא ממש מכונית אלא 'קוואדרוסייקל' דו מושבי שמונע באמצעות מנוע קדמי בודד שמספק כ-8.15 כוחות סוס ומאיץ את הרכב למהירות מרבית של 45 קמ"ש. טווח הנסיעה של טופולינו הוא 75 קילומטרים והחשמל אגור בסוללת 5.5 קילוואט שעה שאפשר לטעון משקע ביתי רגיל במתח של 230 וולט.
סיטרואן אמי (Ami), הדגם המקורי שעליו מבוססת 'טופולינו', מיוצרת במרוקו משנת 2020 ושנה לאחר מכן הוצגה על בסיסה גם אופל Rocks-e.

הגרסה של פיאט הוצגה רק בשנה שעברה, והחל מחודש ינואר השנה היא נמכרת באיטליה במכירה אינטרנטית, שם היא מוצעת ללקוחות תמורת תשלום חודשי של החל מ-39 אירו – כמחירו של כרטיס חודשי לתחבורה ציבורית (בתוכנית ליסינג ל-48 חודשים ולאחר תשלום מקדמה של 2,582 אירו).

למרבה האבסורד, העבירה שבגינה נתפסו המכוניות בנמל ליבורנו הן שתי מדבקות קטנטנות של דגל איטליה שמודבקות משני צידי המכונית הזעירה על הכנפיים הקדמיות.

כזכור, לפני כשנתיים יצא לדרך האיחוד של פיאט-קרייזלר עם פיג'ו-סיטרואו-אופל תחת קבוצת 'סטלנטיס' שהיא חברה שרשומה בהולנד. תחת הגג הזה רשומים 15 מותגים – בהם כמה מן המותגים הוותיקים ביותר בתעשיית הרכב, אבל הקשר של התאגיד הזה לאיטליה, או לצרפת, רופף כיום מאי פעם בעבר. הפוליטיקות הפנימיות וכיפופי הידיים, לעומת זאת, רק מתחילים.

לקריאה נוספת:

מדוע אלפא רומיאו לא מכירה בקיומה של מדינת ישראל?

לזכרם מנועים ירעמו: כלי הרכב שמנציחים את הנופלים

The post המכוניות ממרוקו המדבקה מאיטליה: ממשלת איטליה מורידה לפיאט את הדגל appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס ויצרנית הסוללות הדרום קוריאנית LG הקימו יחד קרן בהיקף של 150 מיליון דולר לצורך תשלום פיצויים לרוב הבעלים של שברולט בולט שאי פעם יוצרו. כך עולה ממסמכים שהוגשו לבית המשפט המחוזי המזרחי של מישיגן, ארה"ב, ביום חמישי.

בשנת 2015 הייתה ג'נרל מוטורס בין יצרניות הרכב הראשונות בעידן הנוכחי שהשיקו מכונית חשמלית טהורה, ולרוע מזלה היא בחרה כספקית הסוללות שלה את LG – אחת מחברות האלקטרוניקה הגדולות והמצליחות בעולם. גם LG, שבשעתו הייתה אחת הספקיות המובילות של תאי סוללה נטענים, נכנסה אז לעידן חדש ובמבחן התוצאה זה בא לידי ביטוי בבקרת איכות לא מספקת על קווי הייצור שלה.

כתוצאה משבבים שנותרו בתוך תאי הסוללה נוצרו עם הזמן קצרים שהובילו לבריחה טרמית ולהתלקחות של סוללות, ובשנת 2020 נאלצה יצרנית הרכב לבצע קריאה לתיקון ראשונה מתוך סדרת קריאות לתיקון של שברולט בולט.

אבסולוטית, מספר הסוללות שהתלקחו באופן ספונטני היה קטן אבל לנוכח פוטנציאל הנזק העצום הנחתה יצרנית הרכב את לקוחותיה לא לטעון את הסוללות אל יותר מ-80% ולא להחנות אותן בתוך מוסכים סגורים או בסמוך לבתי מגורים.

בשנת 2021 הכריזה שברולט על קריאה לתיקון שבמסגרתו הוחלפו סוללות בכ-80,000 מכוניות משנת הדגם 2017 עד 2022, ולאחר מכן בוצע עדכון תוכנה ב-22,560 מכוניות נוספות. מבצע הקריאה לתיקון הזה עלה לג'נרל מוטורס ול-LG יותר ממיליארד דולר, ובמהלכו הופסק הייצור של בולט למשך יותר מחצי שנה. ככל הידוע, ג'נרל מוטורס תבעה בשעתו מ-LG כ-1.8 מיליארד דולר.

במקביל הוגשו כמובן תובענות ייצוגיות כנגד שברולט, וכעת, במסגרת ההסדר החדש, תשלם הקרן המשותפת 700 דולרים במזומן לכל מי שבמכונית שלו הוחלפה סוללה, ו-1,400 דולרים ישולמו לכל מי שבמכונית שלו בוצע עדכון תוכנה. הפיצוי הזה נוסף לפיצוי ששולם לבעלי רכב עבור נזקים ישירים שנגרמו להם – למשל במקרי שריפה – והוא מכסה את עוגמת הנפש שנגרמה להם בגלל החשש שהרכב עלול לעלות באש ומפני שנאסרה עליהם כניסה לחניונים ולמגרשי חניה שונים ברחבי ארה"ב.

בהודעה של ג'נרל מוטורס לתקשורת נכתב ש"בעלי בולט שקיבלו החלפת סוללה או שהתקינו את תוכנת האבחון המתקדמת ביותר עשויים להיות זכאים לפיצוי. ג'נרל מוטורס מודה ללקוחות בולט הנאמנים שלה על סבלנותם".

בתחילת השנה שעברה הפסיקה שברולט את הייצור של בולט לאחר שהכריזה על מותה בטרם עת, וזה נשמע הגיוני לנוכח פרשת הסוללות. למרבה המזל, קברניטי ג'נרל מוטורס התעשתו במהירות ושלושה חודשים לאחר מכן הכריזו על החלטתם שלא לוותר על מכונית חשמלית קטנה במחיר עממי יחסית. במהלך השנה הבאה צפויה שברולט להשיק דור שני של בולט, והפעם על בסיס פלטפורמת 'אולטיום' (Ultium) החדשה שלהם, שכוללת דור חדש ומתקדם של סוללות.

לקריאה נוספת:

יונדאי מחזירה לתיקון 82,000 כלי רכב חשמליים ברחבי העולם בגלל סכנת שריפה

דעה: לא בטוח אם ארדואן לוקח בחשבון את מר טויוטה הזקן

לזכרם מנועים ירעמו: כלי הרכב שמנציחים את הנופלים

The post בעלי שברולט בולט החשמלית יקבלו פיצוי של עד 1,400 דולר appeared first on TheCar.

לבעלות על רכב יש השלכות רגשיות, מעשיות, שימושיות וכמובן גם כלכליות, וזו הסיבה שתעשיית הרכב מציעה כיום אלפי דגמים שונים ועשרות מודלים לבעלות ולשימוש. יצרניות הרכב רוצות לפתות אתכם לקנות את הדגמים החדשים ביותר שלהן, ולצורך זה מעמיסות אותם בטכנולוגיה המתקדמת ביותר וגם בלא מעט גימיקים שנראים טוב באולם התצוגה אבל לא תמיד שורדים לאורך זמן.

בכל מקרה – התעשייה מכוונת בעיקר אל מי שנוהגים לקנות מכוניות "מהניילונים", ועושה מאמץ לסייע להם "לגלגל" את הרכב המשומש שלהם לשוק המשומשות.

מהצד שלנו, בעלי הרכב, עולה השאלה "כל כמה זמן כדאי להחליף מכונית?" והתשובה לשאלה הזאת היא גם רגשית אבל גם כלכלית.

יש מי שמחליפים רכב כל שנתיים, שלוש או ארבע "על השעון", יש את אלה שקונים מכונית רק מתוך כסף נזיל שיש להם או שוברים למענה תוכנית חיסכון ואחרים שמעדיפים לקחת הלוואות. יש גם מי שבוחרים ב"ליסינג פרטי" שזה בעצם שילוב בין תוכנית מימון לא זולה לבין השכרה ארוכת טווח של רכב ששייך למישהו אחר.

תמיד נחמד יותר להיות צעיר בריא ועשיר, ובאותה מידה גם כיף לנהוג במכונית הכי מהנה והכי חדישה, יפה ובטוחה. אלא שבחיים, כמו בחיים, רוב בני האדם נאלצים להתפשר ולקבוע לעצמם סדרי עדיפויות גם כאשר מדובר במכונית שבה הם נוהגים. אחת הפשרות היותר משתלמות-כלכלית, כך מסתבר, היא להישאר נאמן למכונית שלך למשך פרק זמן ארוך מזה שמקובל.

עלות הבעלות על רכב והשימוש בו נגזרת ממחיר הרכב, עלות המימון שלו, ירידת ערך, עלות האחזקה והדלק, תיקונים וחלפים, ביטוח, ועלויות שימוש שונות. קיימת נקודת חיתוך אחת – הרגע שבו מסתיימת אחריות היצרן – שבה עלולה עלות התיקון של תקלות לעבור מן הכתפיים של יצרנית הרכב לאלה של בעל הרכב. במציאות מדובר יותר במחסום פסיכולוגי מאשר בגורם בעל משמעות כלכלית מהותית.

'וול סטריט ג'ורנל' – העיתון הכלכלי החשוב ביותר בעולם – הביא לאחרונה את סיפורם של מי ש"ניצחו את השיטה ושברו את המערכת": בעלי רכב שמוכיחים ששיטת הבעלות הכי משתלמת כלכלית היא לנהוג במכונית שלהם "עד שהגלגלים נופלים ממנה". במילים אחרות – הרעיון הוא לא להחליף רכב כל 4 או 5 שנים וגם לא כל 10 – אלא פשוט להמשיך לנהוג ולנהוג עד שאי אפשר יותר.

בהמשך הדברים נתרום כאן מן הניסיון שלנו ונוכיח שלמרות שיש ברעיון הזה כמה וכמה פגמים – הוא ממש לא מופרך מיסודו. אבל לפני כן תכירו את כוכב הסיפור של ה-WSJ – ג'רמי מוריס בן ה-45, ולזכותו צריך ראשית לכל לומר שהוא מבין בכסף, ולכל הפחות אמור להבין בזה.

מוריס הוא מומחה פיננסי, ולטענתו הוא חסך עד כה כ-100 אלף דולר בכך שנהג באותו טנדר טויוטה טאקומה שלו במשך 24 שנים ברציפות. בשעה שלא מעט מעמיתיו למקצוע מנסים לשדר ללקוחות שלהם הצלחה בכך שהם נוהגים בפורשה 911 שאותה הם לוו בליסינג – מוריס מתעקש שלפחות מבחינה כלכלית מדובר באחת ההחלטות הטובות שקיבל בחייו.

אז איך הוא הגיע למסקנה הזאת? החישוב של מוריס מבוסס על כך שאם היה מחליף את המכונית שלו במכונית חדשה אחת ל-5 שנים – כפי שבעלי רכב רבים נוהגים לעשות – זה היה עולה לו כ-120,000 דולר – בעיקר בגלל ירידת ערך ועלויות המימון. מן הסכום הזה הוא מנכה כ-20,000 דולר שהוא נאלץ לשלם על תיקונים ועל "תחזוקת יתר" במהלך 300,000 הקילומטרים שהרכב שלו נסע תחת פיקודו – וזאת התוצאה.

אם זה נוסע, למה להחליף?

אנשי ה'וול סטריט ג'ורנל' מצטטים בעל מוסך אמריקני שטוען שבעבר הוא נהג להקדיש קיר במוסך שלו ל"מועדון ה-200,000 מייל": לקוחות ותיקים שנהגו במכונית שלהם מרחק מצטבר של יותר מ-322,000 קילומטרים. לדברי אותו מוסכניק – הוא נאלץ לאחרונה להפסיק את המסורת הזאת רק מפני שכבר לא נותר לו מספיק מקום על הקיר.

מסתבר שתופעת "הנוסעים המתמידים", או "בעלי הרכב המתמידים" שמעדיפים להמשיך להשתמש במכוניות שלהם במשך שנים רבות הולכת ומתרחבת בכל רחבי ארה"ב. מנתוני משרד התחבורה האמריקני עולה שבחמשת העשורים האחרונים זינק הגיל הממוצע של כלי הרכב על כבישי ארה"ב ואחוז המכוניות בנות 10 שנים או יותר טיפס מ-16.9% בשנת 1977 ל-44.2% (!) בשנת 2022.

נאמר את זה שוב, כמעט מחצית מצי הרכב האמריקני, וליתר דיוק יותר משתי חמישיות שלו – הם כלי רכב בני 10 שנים או יותר! יתרה מכך: בכל אחת משש השנים האחרונות בעלי רכבים שמרו על רכבם זמן רב יותר, והגיל הממוצע של מכונית על כבישי ארה"ב כעת הוא 12.5 שנים (לעומת כ-7 שנים בישראל).

מדוע בעצם? הרי שוק הרכב האמריקני הוא השני בגודלו בעולם, זה השוק העשיר ביותר בעולם, יש בו ייצור מקומי וגם ייבוא, ומתחרות עליו יצרניות רכב מכל העולם, למעט מסין.

סיבה ראשונה, כמעט ברורה מאליה, היא שהמחירים של מכוניות חדשות התייקרו מאוד – גם בגלל לחצים אינפלציוניים, גם מפני שהתכולה שלהן – בעיקר בתחומי האלקטרוניקה, הבידור והקישוריות, גדולה יותר כעת, וגם מפני שעלויות המימון זינקו כתוצאה של העלאת הריבית.

משקי בית רבים לא יכולים לעמוד בהחזר החודשי הגבוה יותר של תוכניות הליסינג, מה גם שעלויות הביטוח זינקו במהלך ואחרי מגפת קורונה. מחיר העסקה הממוצעת של רכישת רכב חדש בארה"ב זינק – כך לפי ה-WSJ – מ-39,950 דולר לפני כשלוש שנים ל-46,660 דולר, וזה זינוק של 16.8%. גם עלויות התחזוקה והתיקונים עלו, בכ-8.2% תוך שנה ועלות הביטוח זינקה ב-22.2%, ועלויות המימון ממשיכות להאמיר עם העלאות נוספות של הריבית.

מצד שני – רמת האמינות של מכוניות חדשות נמצאת בירידה מזה מספר שנים ברצף, בעיקר בגלל הוספת מערכות אלקטרוניות יקרות ומורכבות, ולעומת זאת תוחלת החיים של מכוניות שיוצרו לפני 5-10 שנים גבוהה מאי פעם בעבר: לפני כ-30 שנים מכוניות התקשו לשרוד יותר מ-200,000 קילומטרים וכיום הן חוצות בקלילות את משוכת ה-300,000.

וזה לא הכל: דגמים חדשים של מכוניות יקרים יותר לתיקון מפני שתכולת הרכיבים האלקטרוניים שלהם גבוהה יותר, ולא רק שיש יותר תקלות אלקטרוניקה שלא התקיימו בעבר – גם בתאונות קלות יחסית נגרמים נזקים שעלות התיקון שלהם יקרה מאוד.

דאגה לסביבה

מוזר ככל שזה עשוי להישמע – תצרוכת הדלק האמיתית של מכוניות כמעט שלא צנחה לאורך השנים וזאת למרות החמרת תקינת זיהום האוויר ותצרוכת הדלק. מנועי בנזין חדשים אמנם חותכים את נתוני זיהום האוויר של קודמיהם אבל במקביל חלה אינפלציה במשקל המכוניות וצריך להשקיע יותר אנרגיה כדי לסחוב את תוספת המשקל.

גם במקרה האידאלי שבו בתום השימוש במכונית היא ממוחזרת באופן כמעט אופטימלי (מה שקורה רק לעיתים נדירות) – לגריטה של מכונית ישנה וייצור רכב חדש במקומה יש מחיר סביבתי לא נמוך. מבחינת אמריקנים רבים זאת סיבה נוספת, ומספיק טובה, להאריך את חיי המכוניות המשומשות שלהם ככל שאפשר.

כמובן שלא כל המכוניות "מזדקנות" באותו קצב וחלק מן היצרניות משיגות ביצועי אמינות גבוהים מאלה של אחרות. אלא שבאופן קצת מפתיע – בעלי רכב רבים מקבלים החלטות אמוציונליות לגמרי בבואם להחליף רכב.

כך למשל, אחרי שהזכרנו את נושא האחריות אפשר לדבר על השיטה הפופולרית ביותר לרכישת רכב בארה"ב – באמצעות ליסינג מימוני (למעשה – הלוואה). ככל שהמממנים פרשו את תוכניות המימון על-פני תקופות ארוכות יותר – לפעמים אפילו 7 שנים – יותר ויותר בעלי רכב דחו את מועד ההחלפה כדי להתאים אותו למועד האחרון של תשלום הליס. למה? ככה!

בעלי רכב אחרים מרגישים צורך להחליף את הרכב שלהם כאשר הם נדרשים לתיקון יקר במיוחד כמו החלפת מנוע או תיקון יקר של תיבת הילוכים, ולפי נתוני חברת הסקרים והסחר ברכב האמריקנית 'אדמונדס' – בעלי רכב שוקלים בדרך כלל למכור את הרכב שלהם כאשר הם עומדים בפני תיקון שהעלות שלו גבוהה מ-10% ממחירו של רכב חדש. למרבה האבסורד – לרכב שהוחלפו בו המנוע או תיבת ההילוכים חדשים נכונו חיים ארוכים אם התיקון בוצע במיומנות והרכב מטופל טוב.

לפי תחקיר ה'וול סטריט ג'ורנל', הסיבה הפסיכולוגית המשמעותית ביותר שגורמת לבעלי רכב למכור אותו ולעבור הלאה היא "אובדן אמון": כאשר רכב חווה תקלה משביתה משמעותית או כאשר בעל רכב מתחיל לחשוש שתקלה כזאת עומדת בפתח.

הישרדות

שלושה סוגים של כלי רכב זוכים בדרך כלל לחיים ארוכים: כאלה שמצטיינים מבחינת אמינות (מישהו אמר "טיויוטה"?), כאלה שמטופלים על-ידי הבעלים שלהם בקפדנות, וכלי רכב מיוחדים כמו דגמים נדירים, מכוניות ספורט מיוחדות או כלי רכב בעלי ערך נוסטלגי או אספני.

שיא גינס למכונית שנסעה הכי הרבה קילומטרים הוענק לוולוו P1800S של ארווין גורדון . במשך 52 שנים, משנת 1966 ועד לשנת 2018, גורדון נהג בוולוו שלו על כבישי צפון אמריקה והעולם כ-5.23 מיליון קילומטרים, והמכונית כיסתה את כל זה עם תיבת ההילוכים (הידנית) המקורית שלה.

מר גורדון נסע הרבה, בלשון המעטה, ומאז שרכש את הרכב שלו בילה איתו קרוב ל-100,000 אלף קילומטרים בממוצע בכל שנה. המרחק שהמכונית הזאת כיסתה מקביל ל-120 הקפות של כדור הארץ או 7 טיסות לירח ובחזרה. מנוע ה-1.8 ליטרים של ה- P1800 שופץ פעמיים במהלך הקילומטראז' האסטרונומי הזה, אבל בלוק המנוע הוא אותו בלוק מקורי שיצא מן המפעל של וולוו. מיותר לציין ש'אירב' גורדון תחזק את המכונית הנדירה שלו "לפי הספר" וגם הצליח להימנע מתאונות – וזה הישג בפני עצמו – אבל הנקודה החשובה כאן היא שכאשר מכונית מקבלת טיפול נכון אין שום סיבה שהיא לא תיכנס ל"מועדון המיליון" – ולא משנה אם סופרים במיילים או בקילומטרים.

גורדון, למשל, הקפיד להחליף שמן מנוע בכל 5,000 – 5,500 קילומטרים ואת נוזל התמסורת בתיבת ההילוכים בכל 40,000 קילומטרים (מאוד מומלץ, דרך אגב), ולא מפליא שהמכונית שלו שרדה גם אחריו (הנהג המתמיד גורדון נפטר בשנת 2018 בגיל 77).

במקום השני של "המכוניות שנסעו הכי הרבה" מחזיקה בינתיים מרצדס 240D שיוצרה בשנת 1976, ונדמה שאנשי מרצדס עשו טעות כאשר לקחו אותה בשנת 2004 מן הבעלים המקורי שלה – בחור יווני בשם גרגוריוס סצ'ינידיס – שנהג עליה 4.5 מיליון קילומטרים. לולא העניקו לסצ'ינידיס במתנה מרצדס C קלאס חדשה רק כדי לשכן את ה-240 במוזיאון שלהם – ייתכן שהוא היה מוסיף לתפור עליה קילומטראז'.

אין גבול

כאשר מכונית מתוחזקת נכון אין סיבה שהיא לא תשרוד במשך שנים רבות, וככל שמחזיקים במכונית במצב תקין למשך תקופה ארוכה יותר – כך פוחתת עלות הבעלות הכוללת עליה.

ישנם מספר סייגים ועובדות שצריך לקחת בחשבון, במיוחד בישראל, והראשון הוא דרישה שנויה במחלוקת של משרד התחבורה לבצע שני מבחני רישוי שנתיים לרכב שגילו יותר מ-19 שנים ומוגדר אצלנו "רכב מיושן".
החל בשנת 2010 חלה בישראל חובה שכל רכב חדש (למעט רכב מסחרי ומספר דגמים ממשיכים) יצויד במערכת בקרת יציבות, וזה קו פרשת מים חשוב עבור כל מי ששוקל לקנות רכב משומש בן 10 שנים או יותר. מאוד מומלץ לנהוג במכוניות שיש להן בקרת יציבות.

למי שמתכנן להשתמש במכונית שלו לאורך שנים מומלץ לא להזניח את התחזוקה שלה אלא דווקא להיפך. למרות שעלויות התחזוקה והתיקונים עלולות לפעמים להיות דומות או אפילו גבוהות ממחיר המחירון של המכונית – במרבית המקרים יהיה יותר משתלם כלכלית להשקיע בה מאשר להחליף אותה באחרת.

כדי להימנע מתיקונים יקרים כדאי מאוד ללמוד מבעלי הדגם וממכונאים במוסכים מה הן הבעיות הטיפוסיות לכל דגם, ובמידת האפשר להחליף מערכות וחלקים לפני שהם מתקלקלים או אפילו לרכוש מבעוד מועד מכלולים כאלה כאשר נקרית הזדמנות מתאימה.

כדאי להשתמש בשמנים, נוזלים וחלפים מאיכות טובה, לטפל אצל מוסכניק מקצועי שאפשר לסמוך עליו, ולהקדים טיפולים ופעולות תחזוקה במקום לדחות אותם. כלכלית – תוספת ההשקעה הזאת מצדיקה את עצמה בענק.

אז כמה זמן את/ה מחזיק במכוניות שלך לפני החלפה? יש לך טיפים חשובים לחלוק איתנו כדי שנשלב אותם בכתבה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

קילומטראז' של מכונית משומשת: כמה זה יותר מידי?

עצה מאחד שיודע: כך המכונית שלכם תשרוד לנצח

מי יותר אמין – רכב חשמלי או רכב עם מנוע בעירה? התשובה מפתיעה

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?

The post כמה זמן כדאי להחזיק מכונית משומשת? רמז: הרבה יותר ממה שחשבתם appeared first on TheCar.

טורקיה החלה ליישם את החלטת נשיאה לאסור יצוא ויבוא של סחורות לישראל, ולמרות שזה לא מציב שום בעיה בפני יבואני הרכב הישראלים – זאת צריכה להיות שעתם לפעול. זאת גם חייבת להיות שעתו של עם ישראל לעזור להם לקבל החלטה נכונה.

חרם הוא נשק הפכפך כאשר מי שמפעיל אותו הם ממשלות וגופים גדולים, אך זה כנראה הנשק האפקטיבי ביותר עבור ציבור שרוצה להשפיע מקבלי ההחלטות באותם גופים.
בימינו מונעים חרמות גדולים רק לעיתים נדירות על-ידי הציבור עצמו, ולרוב – כמו חרם ה-BDS – המושכים בחוטים הם ארגונים שממומנים על ידי אויבי ישראל. גם חרם הסחורות של ארדואן לא מונע על-ידי העם הטורקי ולעם הישראלי אין סכסוך עם אזרחי טורקיה.

ארדואן האיש מנצל את נשק החרם כדי לקדם אינטרסים פוליטיים אישיים שלו – שמנוגדים לאינטרסים של עמו – והוא פועל נגד כל אחד מאיתנו כשהוא מסית נגד ישראל.
כמו שליטים אחרים בעבר ובהווה ארדואן מנסה להסיט את תשומת הלב של העם שלו אל "אוייב" חיצוני מדומה, ובתוך כדי כך גם לחזק את מעמדו ב"ציר הרשע". פעולותיו כנגד ישראל הן חלק ממאבק ארוך שנים בין שליטי טורקיה לאיראן – שתי מדינות לא ערביות – על הגמוניה בעולם הערבי.

מבחינה מעשית אין לחרם של ארדואן שום משמעות על יצוא מכוניות שמיוצרות בטורקיה, חוץ מאשר ייקור עלויות ההובלה שלהן לישראל. אם לאוניות ה-RO-RO שמובילות רכב לא יתאפשר להפליג ישירות מנמלי טורקיה אל חיפה ואשדוד – הן יפליגו ליוון ולקפריסין, והמכוניות יישלחו משם לישראל. אבל המהלך של ארדואן מסוכן לכל אחד מאיתנו לא בגלל פגיעה בגאווה לאומית אלא מפני שזה ייקר את עלויות הבניה והמזון, ומפני שזה עלול לחולל אפקט דומינו שיסחוף מדינות נוספות להחרים אותנו.

חרם נגד חרם

לממשלת ישראל אין יכולת להיאבק בחרם של ארדואן אבל לעם ישראל יש ויש, והדרך האפקטיבית ביותר היא לגרום למהלך הזה להתפוצץ לו בפנים.

ליבואני הרכב, בשונה מיבואני מתכת, מזון או בגדים, יש יכולת לפעול כנגד החרם הטורקי אבל לא בטוח אם יש להם מוטיבציה להישכב על הגדר עבור עם ישראל.
בשונה מאשר על ברזל, מלט ורהיטים – על C-HR ועל קורולה מוטבע הסמל של מר טויוטה הזקן, שם משפחתו של פורד מוטבע על 'טרנזיט', על i10 כתוב "יונדאי" ורנו מייצרת שם את 'מגאן'. כל אחת מיצרניות הרכב שבחרו לייצר בטורקיה מחזיקה את הכלכלה הטורקית בכך שהיא מספקת פרנסה למאות אלפי עובדים במצטבר.

טורקיה, כמו מדינות נוספות באזור, עושה שמיניות באוויר כדי למשוך אליה השקעות זרות – במיוחד בתחומי התעשייה, ולאחר שארדואן עשה עבודה יסודית בהחרבת הכלכלה המקומית תלויים הטורקים בטויוטה, ברנו, בפיאט וביונדאי הרבה יותר מכפי שהם שונאים את ישראל.

תהיו הונדה

כדי להבין איך זה פוגש אותנו צריך לחזור לתחילת שנות ה-90 של המאה הקודמת ולזכור שבאותה תקופה יפן החרימה את ישראל בגלל לחץ של מדינות ערב. למעט סובארו, דייהטסו ומיצובישי – כל יצרניות הרכב היפניות פחדו לשלוח אלינו מכוניות כדי שלא להינזק בשווקים אחרים.

מי שנאלצה בעל כורחה לשבור את הקרח, ובעקבותיה התייצבו אצלנו כל היפניות ללא יוצא מן הכלל – היא הונדה, וזה לא קרה בגלל אהבת מרדכי וגם לא בגלל שנאת המן אלא בזכות האמריקנים. האופרציה הרווחית ביותר עבור הונדה באותן שנים הייתה השוק האמריקני, והמנוף המשפטי שאילץ את הונדה לייצא מארצות הברית לישראל היה חוק אמריקני נגד חרם כלפי ישראל.

אם הונדה לא הייתה מוכנה לייצא בשעתו לישראל היא הייתה מתקשה לשווק רכב בארצות הברית, או לכל הפחות משלמת מחיר כבד, ובמבחן התוצאה החשש מפני נזק כלכלי בארה"ב הלחיץ אותה יותר מאשר נזק כלכלי בארצות ערב.

טויוטה, יונדאי, פיאט, רנו, פורד ויצרניות נוספות בחרו לייצר בטורקיה מכוניות שהן שולחות לאירופה מחד ולמרכז אסיה מאידך, ולפני שהן קיבלו את ההחלטה הזאת הן בחנו מספר קריטריונים כמו יציבות משטרית, יציבות כלכלית, רשת אספקה, נגישות לנמלים ולחומרי גלם, איכות כח העבודה ועוד.

לאחר שמוקמים מפעלים לייצור רכב הם משתתפים בסוג של "מכרז" מול מפעלים אחרים בכל פעם שבו מוחלף דגם, ועליהם להוכיח לבעלי הבית שלהם שגם לאורך חיי הדגם החדש יהיה יותר משתלם לייצר אותו אצלם.

ישראל מייבאת מטורקיה כ-10% מן המכוניות שנמכרות אצלנו (אחוז שצפוי לרדת ככל שיגבר הייבוא מסין) ועבור היצרניות מדובר במספרים לא מאוד גדולים ביחס לסך הייצור שלהן. עם זאת – רוב הדגמים האלה – בדגש למשל על טויוטה קורולה, ו-C-HR או פורד טרנזיט, יונדאי i10 ורנו מגאן – מיוצרים בתקינה אירופאית רק בטורקיה.

אם פורד או טויוטה יבינו שהן חשופות לתביעה בארצות הברית במקרה של כניעה לחרם הטורקי הן יוכלו, או יאלצו, להודיע למשרד התעשייה הטורקי שהמדינה מפרה את ההסכמים שנחתמו מולן. לכל הפחות זה יכול לגרום ליפנים, לקוריאנים, לצרפתים ולאיטלקים, לחשוש מפני השקעות חדשות בטורקיה, ואולי אף להעביר ייצור של דגמים עתידיים למפעלים אחרים. הנזק לכלכלה הטורקית יהיה הרבה יותר חמור מכל מה שאיזו שהיא פעולה ישראלית אחרת יכולה לעשות.

מה אנחנו יכולים לעשות?

יבואני הרכב לישראל יכולים – באופן פרטני או כקבוצה – לפנות אל היצרניות שהן מייצגים ולהציג להן את ההשלכות של החרם הטורקי. הם גם יכולים להקטין ראש, להתעלם מן המציאות, ולמצוא דרכים לעקוף את החרם.
העניין הוא שבימינו קל מאוד לעקוב – בזמן אמת או בדיעבד – אחר המסלול של כל אוניה שפרקה רכב בנמלי ישראל.

יבואנית רכב שתייבא אלינו רכב שמיוצר בטורקיה דרך מדינה שלישית תשתף בפועל פעולה עם ארדואן. למעשה – פעולה כזאת היא החלום הרטוב של הרודן הטורקי מפני שהוא ייהנה מן המהלך שלו מבחינה פוליטית בשעה שהכלכלה הטורקית לא תשלם כל מחיר.

זאת תהיה נקודה שבה הציבור הישראלי יצטרך לקבל החלטה: האם רוכשי מכוניות חדשות ישרתו את ארדואן או יפעלו נגדו?

בתסריט האופטימי, אם יבואני הרכב יתגייסו לפעולה – המנוף שלהם יכול לחבל בפרצוף של ארדואן. בתסריט הפסימי, אם נשפיל את הראש – החרם הבא יגיע מסין.

לקריאה נוספת:

חלק מן המכוניות הסיניות כמעט בלתי ניתנות לביטוח בגלל בעיות באספקת חלקים ותיקונים

האם ברית ניסאן-הונדה מסמנת את תחילת עידן האיחודים והרכישות בתעשיית הרכב היפנית?

The post דעה: לא בטוח אם ארדואן לוקח בחשבון את מר טויוטה הזקן appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הודיע ביום רביעי האחרון על העמקת חקירה שנפתחה כבר בפברואר 2022 לגבי דגמים שונים של הונדה שיוצרו בין השנים 2017-2022. הסיבה: ריבוי תלונות על "עצירת פנטום" – בלימה לא צפויה ולא רצונית של הרכב בלי כל סיבה נראית לעין. החקירה המורחבת כוללת את CR-V שנמכרו בארה"ב בשנות הדגם 2017-2022, ואת הונדה אקורד שנמכרה שם בין השנים 2018-2022.

במינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני מכנים שלב כזה של חקירה "ניתוח הנדסי", והוחלט להתחיל בו לאחר קבלת 2,876 תלונות על הבעיה, בהן 47 דיווחים על תאונות שבהן נפצעו 112 בני אדם.
החקירה המקורית נפתחה בפברואר 2022 על-ידי המשרד לחקירת ליקויים (ODI) ובאותו מועד כלל קבוצת כלי רכב שמנתה 1.7 מיליון יחידות. עד לאותה עת נצברו במינהל רק 876 תלונות של צרכנים.

השלב החדש, שנקרא "ניתוח הנדסי", הוא דרישת חובה לפני שמינהל הבטיחות יוכל לדרוש מהונדה לבצע קריאה לתיקון ("ריקול"). כעת כבר הורחבה הקבוצה והיא כוללת 2,997,604 כלי רכב שנמכרו בארה"ב, בהם הונדה אקורד שעלו על הכבישים בשנות הדגם 2018–2022, אקורד היברידית משנות הדגם 2018–2022, הונדה CR-V משנות הדגם 2017–2022 ו-CR-V היברידית משנות הדגם 2020–2022.

האם הונדה תיקרא לתיקון?

המכנה המשותף של תלונות שהתקבלו במינהל הוא טענה לפיה מערכת בלימת החירום האוטומטית בולמת את הרכב בהפתעה, ללא כל סיבה נראית לעין ומבלי שיימצא כל מכשול בנתיב הנסיעה. באופן טבעי זה מגדיל את הסיכון לתאונה.

מפרסומי המינהל עולה שהטענה של אנשי הונדה היא שחלק מן הלקוחות המתלוננים פשוט לא הבינו כיצד מערכת כזאת אמורה לפעול. מאידך, בתלונות השונות שבה וחוזרת טענה לפיה ברשת השירות של הונדה פשוט לא הצליחו לשחזר את המצבים שבהם נתקלו הלקוחות – ולכן טענו שאין כל בעיה במערכות עצמן.

הונדה פרסמה בארה"ב הצהרה שבה נכתב שהחברה "תמשיך לשתף פעולה עם NHTSA בחקירת מערכת הבלימה להפחתת התנגשות, "ונמשיך בבדיקה הפנימית שלנו של המידע הזמין". אנשי המינהל, לעומת זאת, הודיעו שהבדיקה שלהם תעריך בין השאר באיזו תדירות מתרחשת התקלה ומה הן ההשלכות האפשריות על הבטיחות.

הונדה מכנה את בלימת החירום האוטונומית שלה "בלימה להפחתת עוצמת התנגשות (CMBS), וזו פועלת על בסיס נתונים שמתקבלים ממצלמה ומרדאר. כמו בכל המערכות מן הסוג הזה בלימה חזקה מופעלת כאשר התוכנה מחשבת מצב שבו תאונה הינה בלתי נמנעת. עוד קודם לכן אמורה המערכת לשדר לנהג התראות חזותיות וקוליות – בין השאר בדיוק לקראת מצבים כאלה וכדי שהבלימה לא תתפוס את הנהג בהפתעה.

אם הונדה תיאלץ לבצע ריקול לאקורד ול-CR-V, תהיה זו קריאה נוספת בשורת קריאות לתיקון: בפברואר נקראו אותם הדגמים, יחד עם דגמים נוספים של הונדה, כדי להחליף כרית אוויר ב-750 אלף כלי רכב מתוצרת החברה ובדצמבר האחרון הונדה ביצעה ריקול ל-106 אלף CR-V כדי להוסיף נתיך ולצמצם סכנת שריפה. בנוסף, NHTSA חוקרת גם עשרות תלונות של לקוחות ולא מעט תאונות שבהם מואשם "ההיגוי הדביק" של סיביק ו-CR-V.

האם גם ההונדה שלך בולמת בלי סיבה? אם נתקלתם בתקלה בהונדה או אצל כל יצרנית אחרת כתבו לנו אל Editor.thecar@gmail.com

אפשר גם לשלוח אלינו את תיאור התקלה באמצעות טופס זה. אנחנו לא מבטיחים שנוכל לעזור אבל כן מבטיחים לנסות.

לקריאה נוספת:

הונדה מתקנת באירופה את מנועי ה-1.0 ליטר אבל טוענת שזה (כמעט) לא רלוונטי לישראל

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?

The post האם גם ההונדה שלך בולמת באמצע נסיעה בלי סיבה? appeared first on TheCar.

מכוניות היברידיות-נטענות הן בלוף וסכנה לאיכות האוויר שכולנו נושמים, מכוניות עם מנועי בנזין ודיזל צורכות בממוצע 20% יותר דלק ממה שמבטיחים לנו, ותעשיית הרכב תחטוף בקרוב מהלומה שתחזיר אותה 8.5 שנים אחורה, אל "פרשת דיזלגייט".

זאת השורה התחתונה שמסכמת שני דוחות נפרדים שפורסמו בשבוע שעבר על ידי מועצת האיחוד האירופאי ועל ידי בית הדין האירופאי לביקורת שהוא סוג של מקבילה למבקר המדינה. הדוחות מבוססים על סיכום ראשוני של נתוני פליטת זיהום אוויר מרכב כפי שנאספו "בעולם האמיתי" באירופה.

החדשות הטובות היחידות, ולכן ראוי לפתוח איתן, הן שתקן WLTP שממנו נגזרות כיום בדיקות זיהום האוויר שמבוצעות במעבדה לכל כלי הרכב החדשים פחות גרוע מתקן NEDC שקדם לו, זה שהתברר בדיעבד כבדיחה מארץ האגדות.

החדשות הפחות טובות הן שמכוניות הבנזין והדיזל שלנו צורכות בין 20% ל-24% יותר דלק מכפי שסיפרו לנו, ואם קניתם רכב היברידי-נטען וחשבתם שזה ישתלם לכם כלכלית יש מצב שנפלתם עם חשבון לא נכון.

ההשלכות המעשיות שצפויות לאחר פרסום הדוחות והמסקנות הן ראשית לכל מניעת כל סוג של סובסידיה לכלי רכב היברידים-נטענים, ואולי אפילו הטלת מיסים מיוחדים על כלי הרכב האלה. במקביל צפויה גריסת השיטה המעוותת שמאפשרת ליצרניות רכב למכור כלי רכב מזהמים מאוד "בתמורה" למכירת כלי רכב אחרים, שאינם מזהמים.

מהלכים כאלה אמורים לדחוף את אירופה להשקעות נוספות בקידום הרכב החשמלי ולהתייקרות לא מבוטלת של מחירי כל כלי הרכב הכבדים והגדולים, כלי רכב עם מנעים גדולים ורכבי יוקרה.

בחיים עצמם

הדוח הראשון שפורסם על-ידי מועצת האיחוד האירופאי מסכם שנה מלאה ראשונה של איסוף נתוני אמת מכלי רכב שנוסעים על כבישי אירופה. הנתונים נאספו באמצעות רכיבי מחשוב אלקטרוניים לניטור צריכת דלק (OBFCMs) שמותקנים בכל מכוניות הנוסעים שנמכרות במדינות האיחוד מאז שנת 2021 ובכל כלי הרכב המסחריים הקלים משנת 2022.

כצפוי, וכפי שהזהירו מזמן ארגוני הגנת הסביבה, קיים פער משמעותי בכמות דו תחמוצת הפחמן (CO2) שנפלטת מכלי הרכב לבין הנתונים שנמדדים במעבדה, ופער זה מייצג באופן די מדויק גם ההפרש בכמות הדלק שכלי רכב אלה צורכים ביחס לנתוני המפרט שמוצג באולמות התצוגה. מדובר בתוספת ממוצעת של כ-1.5 ליטר של בנזין לכל 100 קילומטרים של נסיעה.

נזכיר שתקינת זיהום האוויר ותצרוכת הדלק האירופאית הנוכחית, WLTP, הוצגה באירופה פחות משנתיים לאחר התפוצצות "פרשת דיזלגייט". השיטה החדשה מבוססת על מסלול בחינה מחמיר יותר של כלי רכב במבחני מעבדה שנדרשים כדי לקבל תקינה אירופאית. שיטת WLTP מתיימרת לייצג תנאי מבחן קרובים למציאות ובוודאי קרובים מאלה שייצגה השיטה שקדמה לה.

כבר בסמוך להצגת WLTP טענו נציגי ארגוני הגנת הסביבה שגם שיטה זאת מציגה נתונים "אופטימיים" מידי ולנוכח טענות אלה חייבה מועצת האיחוד את יצרניות הרכב להתקין התקני OBFCM בכל המכוניות החדשות שנמכרו באירופה החל בשנת 2021.

הדוח החדש מבוסס על נתונים שנאספו ממכוניות חדשות שעלו על כבישי אירופה במהלך שנת 2022, אם כי חלק מיצרניות הרכב התאמצו מעט מאוד כדי לספק אותם לאנשי האיחוד האירופאי. הדוח הראשון שמופק בנושא הזה מבוסס, לכן, רק על כ-600,000 כלי רכב וכמיליון מדידות, או כ-10% מכלי הרכב (הרלוונטיים) החדשים שנמכרו באירופה בשנת 2021. גם כך – הנתונים מטרידים מאוד.

בממוצע, כמות ה-CO2 שפולטים מנועי בנזין במכוניות חדשות גבוה ב-23.7% מנתוני המעבדה שמופקים לפי תקן WLTP ומפורסמים על ידי יצרניות הרכב, ואילו כמות ה-CO2 שמייצרים מנועי דיזל חדשים גבוה ב-18.1% מנתוני המעבדה.

בלוף בשם היברידיות-נטענות

תיאורטית, מכוניות היברידיות-נטענות יכולות לספק תצרוכת דלק וזיהום אוויר נמוכים בעשרות אחוזים ביחס למכוניות שמצוידות במנועי בנזין או דיזל מפני שאפשר לטעון אותן ולהשתמש בהן כמכוניות חשמליות לכל דבר ועניין. זאת הסיבה שגם בישראל וגם במדינות אחרות הן זכו לסובסידיות נדיבות.

אבל יש שתי בעיות. ראשית, אף אחד לא יכול להכריח את בעלי הרכב לטעון את הסוללות, ומכיוון שטווח הנסיעה ה"חשמלי" של חלק מן המכוניות לא תמיד מצדיק את המאמץ – הרבה בעלי רכב היברידי-נטען פשוט לא טורחים לחבר אותם לעמדת טעינה.

הבעיה האחרת היא שלהיברידיות-נטענות יש סוללות גדולות וכבדות יותר מאלה של היברידיות לא נטענות, ולאורך כל חיי הרכב הוא סוחב משקל רב – גם לאחר שהסוללות אפילו לא מאפשרות להתקרב לטווח המוצהר של יצרנית הרכב.

עד עכשיו אפשר היה להתווכח מכאן ועד טהרן אם היברידיות-נטענות מועילות למישהו או לא, אבל כעת מוגשים לנו נתונים אמת שמבוססים על מדידות "בעולם האמיתי", ואיתם קשה יותר להתווכח. מן הדוח החדש עולה שהיברידיות-נטענות פולטות לאוויר פי 3.5 דו-תחמוצת הפחמן מכפי שמוצהר על-ידי היצרניות (בהתבסס על מבחן WLTP), וזה אומר גם שהן צורכות 350% יותר בנזין מכפי שהובטח.

ממוצע נתוני המעבדה של היברידיות-נטענות לפי שיטת WLTP עומד על פליטת 39.6 גרם CO2 לכל קילומטר של נסיעה, אבל מכשירי הניטור מדדו בעולם האמיתי ממוצע של 139.4 גרם לקילומטר. מן הצד השני של המנוע זה מתבטא בתוספת ממוצעת משמעותית של כ-4 ליטרים של בנזין לכל 100 קילומטרים של נסיעה.

די כבר עם "נתוני צי רכב"

לבריטים, א-פרופו 'ברקסיט' ופרישתם מן האיחוד האירופאי, נמאס גם משיטת החישוב העקומה של זיהום אוויר שנתפרת למידותיהם של יצרניות הרכב. באיחוד האירופאי חייבת כל יצרנית לעמוד בכמות פליטות מרבית (שבעצמה מבוססת על נתוני WLTP האופטימיים), אבל כדי למכור מכוניות יוקרה סופר מזהמות אפשר לקזז את הפגיעה הסביבתית שלהן עם מכירת מכוניות שלא מייצרות זיהום בכלל. הרעיון הוא שהממוצע של כל המכוניות שמוכרת יצרנית מסוימת לא יהיה גבוה מ-115.1 גרם CO2 לקילומטר (93.6 החל משנת 2025).

השיטה העקומה הזאת, שנקראת "ממוצע זיהום אוויר לצי רכב", יובאה מארצות הברית וגם שם היא משמשת למסחר ב"זכויות זיהום אוויר" (שהכניס ל'טסלה' מיליארדי דולרים).

כעת, בעקבות הדוח האחרון, ממליץ בית הדין האירופאי לזנוח את המודל הקיים ולאמץ את השיטה הבריטית ולעבור לקביעת "יעדים שמבוססים על אחוז מינימלי של כלי רכב עם אפס פליטות".

בדוח של בית הדין האירופאי לביקורת מובעת (ביקורת) קשה על "דפוסי הטעינה בעולם האמיתי" של היברידיות-נטענות ובעיקר דרישה לשנות את אופן החישוב של פליטת המזהמים שלהן. לא פחות חשוב: מובעת גם "דאגה מן הדומיננטיות של "רכבי שטח כבדים" ושל רכבי יוקרה, שם התגלו פערים משמעותיים במיוחד בין נתוני "העולם האמיתי" לבין נתוני המעבדה.

בשורה תחתונה הדוח קורא להגדלת שיעור המכירה והשימוש בכלי רכב חשמליים או, בלשון הדוח, "האתגר המרכזי לעמידה ביעדי הפחתת פליטות לשנת 2030 ואילך יהיה להבטיח קליטה מספקת של כלי רכב מאופסי פליטות… באופן ספציפי יהיה חשוב להתייחס למחיר של כלי רכב חשמליים, לספק להם תשתית טעינה מספקת ולהבטיח אספקה של חומרי גלם לייצור סוללות".

בהודעת בית הדין לביקורת נכתב: "על הנציבות האירופאית להעריך את ההיתכנות, העלויות והתועלות של השינויים הבאים ברגולציית ה-CO2 ולהחליף את היעדים הנוכחיים… ביעדים שמבוססים על נתח מינימלי של כלי רכב מאופסי פליטה".

הצד השני של המטבע הוא צפי להתייקרות משמעותית במחיריהם של כלי רכב עם מנועי בעירה גדולים ובמיוחד של כלי רכב גדולים וכבדים כמו "רכבי שטח" ורכבי יוקרה. למעשה – יש מצב שהנתנים שפורסמו כעת יניעו מחדש את הדרישה שהעלתה בשנת 2019 מפלגת הירוקים הגרמנית להגבלת מכירתם של קרוסאוברים גדולים ו/או להעלות את המיסוי שהם נדרשים לשלם ואולי אפילו למצוא דרך לאסור לחלוטין מכירה שלהם.

עם זאת, בשונה מאיתנו האירופאים עובדים באופן מסודר ותקנות חדשות לא מתקבלות שם כלאחר יד. החקיקה הקיימת כרגע לא תשתנה בשנה וחצי הקרובות וכך גם שיטת WLTP על נתוני האופטימיים. למען האמת – יצרניות הרכב האירופאיות "ניצלו" ממש לאחרונה מהחמרה משמעותית של תקני הפליטה עם כניסתה לתוקף של תקינת 'אירו 7'. מבחינה מעשית לא צפוי, לכן שנתחיל להרגיש שינוי כלשהו בתקני הזיהום ובהכבדת היד על תעשיית הרכב לפני שנת 2026.

לקריאה נוספת:

האם כדאי להחליף סוללה מקולקלת במכונית היברידית בת 7 שנים או יותר?
סוף עידן הבעירה הפנימית: מנועי בנזין ודיזל מניעים באופן עצמאי את פחות ממחצית המכוניות החדשות שנמכרו השנה באירופה
כל טכנולוגיות המנועים המתקדמות והמסובכות לא מועילות: מכוניות פולטות זיהום בדיוק כמו לפני 12 שנים

יש לך רכב בן 12 שנים שלא עבר טסט בגלל זיהום אוויר? קבל 6,000 דולר לקניית רכב חשמלי חדש

The post תעשו פרצוף מופתע: צריכת הדלק האמיתית של הרכב שלכם הרבה יותר גבוהה ממה שמספרים באולם התצוגה appeared first on TheCar.

ברבעון הראשון של שנת 2024, רגע אחרי שטסלה חגגה 20 שנים להקמתה, היא מכרה כ-100,000 מכוניות פחות מאשר ברבעון הקודם. זאת הפעם הראשונה מאז משבר קורונה בשנת 2020 שהחברה חווה ירידה במכירות אבל זה לא אומר שמשעמם איתה. להיפך. אין שבוע, ולפעמים אפילו אין יום, שבו השמות 'טסלה' או 'אילון מאסק' – או שניהם יחד – לא מופיעים איפה שהוא בכותרות.

ברבעון הראשון השנה טסלה מסרה 386,810 כלי רכב לעומת 422,875 ברבעון האחרון של 2023, וזאת הפעם הראשונה שהיא צונחת אל מתחת לרמה של 400,000 מכוניות ברבעון מאז שנת 2022.

בטסלה טוענים אמנם שהם נאלצו להנמיך את קצב הייצור לנוכח הכנסת 'מודל '3 המעודכנת לייצור במפעל האמריקני בפרמונט ושריפה שהתרחשה במפעל הגרמני בברלין, והם אפילו מאשימים את התימנים החות'ים בעיכוב משלוחים שלהם בים האדום.

אבל כל זה מספר רק חלק מן הסיפור שעובר על החברה האמריקנית שבין אם אוהבים או לא אוהבים אותה אי אפשר להתכחש לכך שהיא רשמה פרק חשוב בתולדות תעשיית הרכב העולמית. מה שיותר חשוב: טסלה ממש לא סגרה את הספר הזה ולא הניחה בצד את העט. היא מוסיפה לעשות כותרות, גם שחורות וגם אדומות.

למשל, טסלה מסובכת במספר משפטים מעניינים בארצות הברית וברחבי העולם ואל אחד מהם היא מתעקשת לאחרונה לגרור איתה את חברת אפל, אילון מאסק נאבק בשחיקת תדמית ה'גורו' שלו, וההסתערות שלה על תת היבשת ההודית מקבלת כעת תפנית מעניינת. הישארו איתנו.

כשהגלים מתחזקים החזקים מתגלים

התחרות בתחום הרכב החשמלי מעולם לא הייתה סוערת כל כך ומנוף הצמיחה החזק ביותר של טסלה בשנים האחרונות – שוק הרכב הסיני – מתהפך עליה. טסלה הציתה לפני כשנה וחצי מלחמת מחירים סינית ועולמית וכעת היא נאלצת להתמודד מול עשרות יצרניות סיניות שמתחילות לפלוט עוד ועוד דגמים חדשים ממפעלים שנבנו בסיוע ממשלתי ישיר או עקיף.

היצרניות הסיניות נלחמות בה בשוק הביתי שלהן – שם התהפך הגלגל והלקוחות עברו להעדיף את התוצרת של יצרניות סיניות על פני זו של יצרניות זרות, הן נלחמות בה בשווקים המתפתחים שבהם היא לא הכי חזקה, ברוסיה שאליה אין לה גישה, והן נלחמות בה כמעט בכל שוק אחר – בדגש על השוק האירופאי הרווחי. רק ארצות הברית מציעה לטסלה מפלט מן הסיניות.

במקביל – בארה"ב וגם באירופה ניכרת בחודשים האחרונים הצטננות בביקוש לרכב חשמלי הגם שבניגוד לדיווחים רבים לא מדובר בירידה במכירות הכוללות אלא בירידה של שיעור הגידול במכירות.
כך או אחרת – טסלה הייתה ראשונה להוריד מחירים ואיתם גם את שולי הרווח שלה אבל כעת זה כבר לא עוזר לה כי גם המתחרות שלה עשו את אותו הדבר.

שחיקה במוניטין

אחת האפשרויות היותר מפתיעות שעשויה להסביר את הירידה במכירות של טסלה היא – תחזיקו חזק – שחיקה במוניטין של אילון מאסק. סוכנות הידיעות רויטרס ציטטה לאחרונה מחקר שביצעה חברת מעקב המוניטין התאגידי קאליבר (Caliber), לפיו קיימת סבירות רבה מאוד שהירידה במכירות של טסלה קשורה באופן ישיר ל"התנהגותו השנויה במחלוקת של אילון מאסק בשנים האחרונות".

"ציון השיקול" של טסלה – מדד שבו קליבר משתמשת כדי לעקוב אחר העניין של צרכנים במותגים שונים – צנח מרמה של 70% בנובמבר 2021 לרמה של 31% כעת. ציון השיקול הזה מבוסס על האופן שבו צרכנים עונים לשאלה "הייתי קונה, או ממשיך לקנות, מוצרים ושירותים מטסלה, אם תינתן לי ההזדמנות", ובמהלך ינואר האחרון הוא צנח ב-8% נוספים. לשם השוואה אותו מדד מוצא ש"ציוני השיקולים" של אאודי, ב.מ.וו ומרצדס (בהתייחס לדגמים חשמליים שלהן) עלו באותה תקופה והתייצבו על 44%-47%.

מנכ"ל קליבר טוען ש-83% מהאמריקנים שנסקרו קישרו בין טסלה למאסק, ולדבריו, כפי שצוטטו על ידי רוייטרס – "סביר מאוד להניח שמאסק עצמו תורם לצניחה במוניטין של טסלה". נתונים דומים סופקו לרויטרס על ידי חברת הייעוץ Brand Finance והם מצביעים על צניחה דומה במוניטין של טסלה בקרב צרכנים בהולנד, ארה"ב, בריטניה, צרפת ואוסטרליה בין 2023 ל-2024.

מחקר אחר בחן את מידת ההזדהות עם מאסק בקרב צרכנים אמריקנים. הוא בוצע על ידי חברת האנליטיקה CivicScience ומצא ש-42% מן הנשאלים רואים בו דמות שלילית, וזה ציון גרוע אפילו יותר ממה שהוא קיבל במהלך ההסתבכות של רכישת 'טוויטר' בשנת 2022. באותה עת הוא נשלל "רק" על ידי 34% מן הנשאלים.

המוניטין של מאסק נשחק בעיקר בכלל מה שהוא עשה עם טוויטר וגם בגלל המעורבות שלו בקידום תיאוריות קונספירציה ואנטישמיות, וסוכנות הידיעות בלומברג פרסמה נתונים דומים אודות הקשר בין הפגיעה הנמשכת במוניטין של מאסק לבין התנודות במחיר המניה של טסלה.

מסבכת את אפל?

טסלה מסובכת במספר לא מבוטל של משפטים פליליים ואזרחיים בארה"ב ומחוצה לה – בעיקר בנוגע לתאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרתה. אל אחד מאלה, שם מואשמת מערכת ה"טייס האוטומטי" המפורסמת שלה בגרימת מותו בתאונה של מהנדס שנהג ב'מודל X' בשנת 2018 – היא גררה לאחרונה את חברת אפל.

טסלה רוצה להוכיח שהמהנדס, וולטר הואנג, שיחק ברגע התאונה במשחק וידאו בטלפון ה'אייפון' שלו. משפחתו של הואנג, שתבעה את טסלה בגין גרימת מוות ברשלנות, טוענת שטסלה עובדת מאחורי הקלעים עם אפל כדי לסייע בהגנתה. בבקשה שהוגשה בתחילת חודש מרץ לבית המשפט טענו עורכי הדין שמייצגים את משפחת הואנג שאפל מסייעת לטסלה באמצעות הצהרה שהוגשה שלא כדין ובחילוץ נתונים אישיים חסויים מתוך הטלפון של המהנדס.

לטובת מי שלא עקב אחרי הפרשה נזכיר שה-NTSB – הגוף המקצועי ביותר בעולם לחקר תאונות תחבורה – חקר את התאונה הזאת ומצא בין השאר שבזמן התאונה פעל במכשיר הטלפון של הוואנג "משחק אסטרטגיה עם יכולת ריבוי משתתפים". עם זאת, חוקרי ה-NTSB לא הצליחו לקבוע אם ברגע התאונה הוא שיחק במשחק הזה באופן פעיל.

בחינת נתוני גלישה היסטוריים של הטלפון הסלולרי של הואנג מצאה שבימים שקדמו לתאונה הוא נהג לשחק במשחקי וידאו במהלך נסיעות הבוקר שלו בדרך לעבודה, ושגם בדקות שקדמו לתאונה הועברו נתוני גלישה ש"תואמים לפעילות של משחק מקוון". משפחתו של הואנג טוענת שזה לא מוכיח שום דבר מעבר לעובדה שמשחק מחשב רץ ברקע באופן פאסיבי כמו אפליקציות אחרות בטלפון.

טסלה – כך טוענים התובעים – הגישה לבית המשפט הצהרה של מהנדס בחברת אפל, ג'יימס הרדינג, לפיו אפל קבעה שהואנג שיחק באופן פעיל במשחק בזמן התאונה. אגב, טענת התובעים היא טכנית-משפטית: הם מתנגדים לאופן שבו הוגשה ההצהרה – חמישה חודשים לאחר סיום מועד גילוי המסמכים בתיק ובאופן שמנע מהם אפשרות לחקור את המהנדס של אפל לפני המשפט.

מה שחשוב ומעניין זאת הרמיזה או האפשרות שאפל מעורבת באופן אקטיבי בהגנתה של טסלה, ובין השאר גם מתנגדת לזימון של המהנדס שלה לעדות – בטענה שזה יחשוף "כמות גדולה של חומרים חסויים של אפל".

מעבר למעורבות של אפל, בין אם היא אקטיבית או פאסיבית, המשפט של משפחת הואנג מציג שוב את האסטרטגיה הקבועה של טסלה לדחות האשמות נגד מערכת הטייס האוטומטי שלה באמצעות הטלת אשמה על הנהגים. עד כה זה עבד לה במספר מקרים דומים אבל הפעם נעשתה עבודה יותר מקיפה על ידי עורכי הדין התובעים. במשפט הזה יוצגו עדויות של מנהלים ומהנדסים בטסלה שהודו שהם עצמם עצמה השתמשו בדואר האלקטרוני בזמן נהיגה עם "טייס אוטומטי"

מרימה ראש בסין

למרות הנתונים הלא מעודדים של הרבעון הראשון נראה שהמאמץ של יצרנית הרכב הסינית BYD "לתקוע דגל" בנתוני המכירות של 2023 חוזר אליה כבומרנג כעת.

המתחרה החזקה ביותר של טסלה כיום הצליחה אמנם להציג בסיכום 2023 נתוני מכירות חזקים יותר מאלה של טסלה אבל לא מן הנמנע שאת חלק מן ההישג הזה צריך לזקוף לתעלולי רישום. העובדה היא שברבעון הראשון רשמה BYD צניחה משמעותית של 43% במכירות שלה ביחס לרבעון האחרון של השנה שעברה. כך, למרות הצניחה במכירות טסלה זוקפת לעצמה מחדש את ראשות טבלת המכירות של רכב חשמלי בעולם.

ברבעון הראשון של 2024 מכרה יצרנית הרכב הסינית 300,114 כלי רכב חשמליים לעומת 526,409 ברבעון הרביעי של 2023, אם כי עדיין מדובר בזינוק של 13% ביחס לרבעון הראשון של 2023.

BYD נאלצה להגיב בשנה שעברה למלחמת המחירים שטסלה פתחה בה על ידי הורדת מחירים בשיעורים של 5%-20%, ולפני כשבוע היא פרסמה שיעד המכירות שלה השנה עומד על 3.6 מיליון כלי רכב (כולל היברידיות-נטענות) – כלומר כ-20% יותר מאשר בסיכום השנה שעברה.

שתי היצרניות המובילות צופות האטה בקצב הגידול של מכירות רכב חשמלי אבל בינתיים אין להן על מה להתלונן: בסיכום חודש מרץ BYD מכרה 139,902 כלי רכב כאלה – וזאת עלייה של 36% לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

בדרך להודו

במהלך יותר משנה ניהלו אנשי טסלה משא ומתן עם ממשלת הודו שמעוניינת להעתיק את המודל הסיני, לקדם את תעשיית הרכב המקומית שלה, ולעבור באופן מאסיבי להנעה חשמלית. אילון מאסק אף נפגש בחודש יוני שעבר עם ראש הממשלה ההודי נרנדרה מודי בניו יורק.

לא משנה מי מבין הצדדים אחראי לכך שההחלטה של טסלה להקים מפעל יצור בהודו נדחתה ונדחתה, התוצאה היא שהאמריקנים עדיין לא הניחו שם את אבן הפינה והקמת המפעל מתעכבת. בסופו של דבר כן הושגה הסכמה בין טסלה לממשלת הודו לגבי התנאים וטסלה כבר הקציבה 2 מיליארד דולר להקמת מפעל בתת היבשת, אבל עד שזה יקרה היא עומדת לחדש חידוש נוסף בעולם הרכב.

כבר בתוך זמן קצר טסלה תתחיל לשלוח להודו מכוניות מתוצרתה, אבל באופן מפתיע רבות מהן יגיעו מאירופה – למרות עלות הייצור הגבוהה בעולם הישן. למעשה, טסלה כבר החלה לייצר בברלין מכוניות מדגם 'מודל Y' עם הגה ימני במטרה לייצא אותן להודו בהמשך השנה.

מדובר בעסקה סיבובית מעניינת שמבוססת על כך שממשלת הודו מעניקה כעת הטבת מס מיוחדת ליצרניות רכב שמשקיעות לפחות חצי מיליארד דולר במדינה. יצרניות כאלה ישלמו מכס מופחת על רכב חשמלי מיובא, אם כי זה מוגבל למכסה מרבית של 8,000 מכוניות בשנה. כאמור, ההפתעה הגדולה היא שאנשי טסלה בחרו לייצר בגרמניה את המכוניות שמיועדות להודו ולא בסין – שם מיוצרות מכוניות עם הגה ימני שמיועדות למשל לאוסטרליה ויפן.

לקריאה נוספת:

האנטישמיות של אילון מאסק רודפת גם את טסלה. משקיעים, אנשי טכנולוגיה ובעלי רכב קוראים להתפטרותו
ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה
צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה
אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד
טסלה מודל 3 ומודל Y: המתגים של המושבים החשמליים מתפרקים אבל טסלה לא מתקנת אותם אפילו בתקופת האחריות

The post טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים appeared first on TheCar.

מלחמת המחירים בסין עולה שלב נוסף: BYD, יצרנית הרכב שמובילה את מכירת כלי הרכב החשמליים והמחושמלים בסין ובעולם, הפחיתה לאחרונה את המחירים של יותר מ-170 גרסאות של עשרות דגמים, כלומר כמעט את כל מגוון כלי הרכב שהיא מוכרת. המטרה: להגדיל עוד יותר את היקף המכירות בשוק הביתי.

במסגרת קמפיין שיווקי חדש שהושק תחת הסיסמה "חשמל זול יותר מנפט" הופחת, למשל, מחירה של 'סי גאל' ('שחף'), החשמלית הקטנה ביותר של BYD, ב-5% והיא נמכרת מעתה תמורת פחות מ-10,000 דולר. מחירה של מכונית הסדאן הנמכרת ביותר שלה, 'קין פלוס', הופחת בכ-20% (!) וגרסת הבסיס שלה עולה מעתה כ-11,000 דולר.

כזכור, מי שהציתה את מלחמת המחירים בסין בסוף שנת 2022 הייתה טסלה, שחוללה מהומה שטרם נרגעה עד היום. בסיכום שנת 2023 עקפה BYD את טסלה במכירות אבל כעת נראה שאנשיה לא מסתפקים בזה. הקמפיין החדש של BYD מוגדר שם כאחד מסבבי ההנחות האגרסיביים ביותר במלחמת המחירים הזאת, ובמהלכו ממצבת היצרנית הסינית את רוב הדגמים החשמליים וההיברידים-נטענים שלה מול דגמים מקבילים עם מנועי בעירה.

הנפגעות המידיות, בשלב זה בסין, הן טויוטה ופולקסווגן שלא הגיבו מהר בשוק "האנרגיה החדשה" ואין להן מספיק דגמים חשמליים והיברידים-נטענים. מסע הפרסום של BYD מתמקד בלקוחות שלהן ובכל מי שהתעניין עד כה במכוניות עם מנועי הבעירה בניסיון לשכנע אותו לזנוח את מכוניות הבנזין ולעבור לחשמליות. הקמפיין השיווקי מכוון גם אל לקוחות שמתגוררים בערים קטנות ובאזורים כפריים אשר לא יכלו בעבר להרשות לעצמם רכב חשמלי.

סוכנות הידיעות בלומברג מדווחת מסין שהעוצמה של הפחתת המחירים זעזעה אפילו שחקנים ותיקים שמכירים היטב את שוק הרכב ההיפר-תחרותי בסין. מזכ"ל איגוד מכוניות הנוסעים הסיני, קוי דונגשו, כתב בבלוג שלו בשבוע שעבר ש"ההנחות הפכו אינטנסיביות במיוחד והגיעו לרמה מדהימה".

הפחתת המחירים באה לידי ביטוי מיידי בטבלת המכירות שבה ניכר זינוק חד במכירות של צ'ין פלוס וסי גאל. שתי אלה נכנסו לחמישיות הראשונות בטבלאות מכוניות הסדאן וההאצ'בק הנמכרות ביותר בחודשיים הראשונים של השנה. בסיכום חודש פברואר היוו המכירות של "רכבי אנרגיה חדשה" כ-35.8% מסך המכירות של מכוניות חדשות.

עם זאת, הפחתת המחירים של המותג BYD לא בהכרח תפגע בשורת הרווח של הקבוצה כולה וייתכן שיש לה הצדקה נוספת מעבר לרצון להגדיל את נתח השוק ואת היקף המכירות. BYD לא נגעה במחירי דגמי מותג היוקרה החדש שלה – יאנגוואנג, שם היא שומרת על שולי רווח גבוהים במיוחד.

לקריאה נוספת

סין מחזירה הטבות מס לרכב חשמלי. אצלנו הן עומדות להסתיים
תעריפי אגרות הרישוי לרכב ושירותי משרד התחבורה מזנקים ב-1 באפריל
רוב הלקוחות בארצות הברית רוצים לקנות רכב חשמלי אבל היצרניות מפסידות 6,000 דולר על כל אחד שהן מוכרות
ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

The post "חשמל זול יותר מנפט": הוזלת המחירים של BYD מכוונת לראש של טויוטה ופולקסווגן appeared first on TheCar.

קוראים לזה "רעידת המוות", Death Wobble, ואף נהג לא רוצה למצוא את עצמו מתמודד איתה: בעת נהיגת כביש, במהירות של כ-90 קמ"ש, כאשר אחד הגלגלים הקדמיים פוגע במהמורה או חריץ בכביש הוא שולח רעידות  בתדר מסוים למערכת ההיגוי. באותו רגע מתחילים הגלגלים הקדמיים וגלגל ההגה לרעוד באופן עצבני ובלתי נשלט עד שהנהג מצליח לעצור את הרכב עצירה מוחלטת.

תופעת "רעידת המוות" קיימת בעיקר בכלי רכב עם מתלה קדמי מחובר ("סרן חי") ובאופנועים מסוימים, ולמרות שהיא הרבה יותר מפחידה מאשר מסוכנת ישנם גורמים במערכת המתלים וההיגוי שעלולים להגדיל את השכיחות והעוצמה שלה וגם אמצעים שיכולים למתן אותן.

בבקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה אתמול (ב') בישראל כנגד יצרנית הרכב ג'יפ וחברת סמלת שמייצגת אותה בארץ – נטענות מספר טענות קשות שעל חלקן אנחנו מתריעים כאן חזור והתרע. באופן מיוחד מקוממת תופעה ששבה וחוזרת על עצמה פעם אחר פעם ונובעת מאוזלת היד של משרד התחבורה הישראלי: יצרניות רכב מבצעות תיקוני תקלות וכשלים סדרתיים במדינות אחרות, אבל מזניחות את לקוחותיהן בארץ ומותירות אותם ללא מענה. כך נטען גם במקרה זה.

בקשת האישור הוגשה על-ידי עורכי הדין יאמן מסאלחה וצחי פיסטל בשמו של הבעלים של ג'יפ רנגלר משנת הייצור 2019 אשר יובא ארצה כרכב משומש ועלה על הכביש בשנת 2020. התובענה נועדה לייצג את כל בעלי ג'יפ רנגלר וגלדיאטור משנות דגם אחדות, אם כי תופעת רעידת המוות מתרחשת ככל הנראה גם בכלי רכב משנות דגם קודמות. התובעים טוענים לפגם סדרתי במשכך של מערכת ההיגוי אשר לטענתם "מתפרץ באופן מפתיע ופתאומי, ללא כל התראה מוקדמת, במהלך נסיעה".

לטענת התובעים, בשנת 2019 ג'יפ ביצעה בארצות הברית "קריאה לתיקון" של ג'יפ רנגלר משנת הדגם 2018-2020 (שנות ייצור 2017-2019) וגלדיאטור משנת ייצור 2020 (שנת ייצור 2019). במקביל ג'יפ האריכה את האחריות לדגמים אלה לשמונה שנים. אלא שלטענת התובעים ג'יפ לא הודיעה על הקריאה לתיקון הזאת למשרד התחבורה הישראלי, לא פרסמה קריאת שירות דומה בישראל, ולא פעלה כדי ליידע את בעלי הרכבים הישראלים שהיא מבצעת תיקון שיכול לצמצם או לבטל את התופעה. ג'יפ, כך התובעים, גם לא טרחה לבדוק ולתקן את הפגם הידוע הזה בכלי רכב בישראל.

עוד טוענים התובעים שגם אצל מי שסבל מרעידת המוות בישראל ג'יפ והיבואנית שלה לישראל לא הציעו לטפל בו על חשבונן ולא האריכו לו, או לאף אחד אחר, את תקופת האחריות.

מה רועד?

צריך לומר בכנות שהניסוח של בקשת האישור קצת יותר דרמטי מן הכשל הנקודתי של ג'יפ במובן זה שנטען בו ש"מדובר בתופעה כה נפוצה עד שהוצמד לה כינוי בארה"ב שתרגומו המילולי – "רעידת המוות"".

אז נכון – באמת קיים כינוי כזה – אבל כדי להעמיד דברים על דיוקם צריך לומר שהוא לא נולד כדי לתאר באופן ספציפי את המקרה או את התופעה שנטענת ביחס לג'יפ רנגלר. "רעידת המוות" הוא ביטוי שרחוק מלהיות ייחודי דווקא לתקלה הסדרתית הנטענת – כפי שאפשר להבין בטעות מנוסח התביעה.

תופעת "רעידת מוות" מתרחשת בהרבה סוגים של כלי רכב – בעיקר ג'יפים וטנדרים, ויש לה מספר סיבות וגורמים תורמים כמו שיפורים לא מאוזנים שמבוצעים בכלים או בלאי ונזק לרכיבים שונים של המתלה הקדמי או של מערכת ההיגוי.

נדנוד קיצוני ומפחיד של גלגל ההגה יכול להיגרם, למשל, בגלל צמיגים לא מתאימים או פגומים או בגלל בלאי, פגמים או התקנה לקויה של מוט המסילה של מערכת ההגה, מפרקים כדוריים שחוקים, פגם או בלאי של זרועות בקרה עליונות או תחתונות או של תותבים ומסבי גלגלים, ולפעמים גם בגלל יישור גלגלים ואיזון צמיגים לא תקינים. כל גורם כזה בנפרד לא אמור לגרום לתופעה אבל בהחלט עלול להעצים אותה.

"רעידת מוות" – ללא ספק תופעה מפחידה ולכל הפחות "לא נעימה" – נגרמת בעת פגיעה מאוד שכיחה של אחד הגלגלים הקדמיים במהמורה או עצם על הכביש. הפגיעה עלולה לייצר תהודה בתדר ספציפי – משהו שאפשר לדמיין כמו הקשה על 'קולן' (מזלג כוונון של כלי מוזיקה), וזו מתעצמת ולא פוסקת עד שמביאים את הרכב לעצירה מוחלטת או להיפך – עד שמגבירים את המהירות כדי לשנות את התדר.

ישנם כלי רכב שבהם גדלה הסבירות ל"רעידת מוות", וזאת בגלל הנדסה לקויה של מערכת המתלים וההיגוי או בגלל בלאי או כשל של אחד המכלולים, כאמור לעיל. תלונות של בעלי רכב לגבי רעידת מוות בג'יפ רנגלר וגלדיאטור החלו להצטבר כבר משנת 2012, ורובן התמקדו בטענות אודות טלטולים אלימים בעת נהיגה. מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הודיע בעבר שהנושא נבחן על-ידו אולם עד לשנת 2019 החקירה הזאת לא הניבה דרישה פדרלית לקריאה לתיקון.

באותה שנה הוגשה בארה"ב תביעה ייצוגית כנגד ג'יפ, וזו התמקדה ברנגלרים משנות הדגם 2015-18 (שנות ייצור 2014-2018). בתביעה נטען שבכלי הרכב האלה "הותקנו סרן קדמי ומערכת שיכוך פגומים שתוכננו ו/או יוצרו באופן שגורם להגה לרעוד בעוצמה בעת נסיעה במהירות גבוהה לאחר שנתקלו בשינויי כביש נפוצים וצפויים".

אנשי ג'יפ מצידם הכחישו את הטענות ואמרו שסך התלונות מייצגות רק כ-2% מכלל הרנגלרים שיוצרו. אלא שבאופן מפתיע, ואולי בעצם לא, חודשיים לאחר הגשת התביעה הכריזה ג'יפ על מבצע "שביעות רצון לקוחות" שכלל החלפה של משכך הזעזועים. מיותר לומר שפעולות שבוצעו לרווחת הלקוחות בארה"ב לא דווחו למשרד התחבורה בישראל או לבעלי ג'יפ אצלנו.

ביולי 2019 נשלחו לכלל בעלי הרכב בארה"ב מכתבים שמזמינים אותם להחליף את משכך ההיגוי ברכב שלהם ברכיב שונה, מתוצרת אותו ספק אבל עם מספר קטלוגי אחר (מק"ט 580AE בבולם החדש לעומת 580AC בבולם הישן). ככל הידוע, התקלה במשכך ההיגוי שהוחלף קשורה כנראה לכניסת אוויר לתוכו בטמפרטורות קרות, כאשר הנוזל ההידראולי בתוכו סמיך. כך נוצרות בועיות אוויר שפוגעות ביעילות השיכוך עד שהן יוצאות מן המערכת.

התביעה הייצוגית בארה"ב הסתכמה בסופו של דבר בהסדר פשרה שבמסגרתו ג'יפ לא רק החליפה את משככי ההיגוי אלא גם האריכה את תקופת האחריות למשכך ל-8 שנים או עד כ-145,000 ק"מ.

שני תיקונים לא פתרו את הבעיה

כאמור, התובע הייצוגי ייבא ארצה מארצות הברית רנגלר משומש בייבוא אישי, וככלי רכב "אמריקני" הוא נקרא שם לתיקון.

היות שבעל הרכב מטפל ברכב שלו במוסכי רשת השירות של יבואנית ג'יפ לישראל – כן בוצע אצלו תיקון, ובהיסטוריית הטיפולים של הרכב אף נרשם שחור על גבי לבן שבוצע "ריקול", להבדיל מ"קמפיין שביעות רצון לקוחות". כאמור – קריאה כזאת לתיקון לא פורסמה בארץ על-ידי משרד התחבורה.

על פניו ייתכן שהתיקון שבוצע בג'יפ המסוים הזה מציג ביצוע בפועל של "אחריות נסתרת" שרק חלק מבעלי הרכב זכו לקבל, וכמעט בטוח שכל מי שמטפל ברכב שלו מחוץ לרשת השירות של היבואנית לא יכול היה לקבל את התיקון הזה.

לא פחות מטרידה העובדה שכתשעה חודשים לאחר התיקון הראשון בוצעה החלפה נוספת של משכך ההיגוי בגלל נזילה ברכיב שהותקן, ושלדברי בכל הרכב – גם זה לא פתר את "רעידות המוות" ברכב שלו.

העובדה שג'יפ לא הכריזה על קריאה רשמית לתיקון בישראל יכולה להיות מוסברת לפחות בשלושה הסברים, והראשון בהם הוא שג'יפ יודעת שאף גורם ממשלתי בישראל לא יעניש אותה על כך שהיא לא מבצעת קריאה לתיקון בישראל. למשרד התחבורה הישראלי פשוט לא אכפת.

סיבה נוספת יכולה להיות שהתיקון שג'יפ מבצעת לא באמת פותר שום דבר מפני שהנטייה לרעידות נובעת מבעיית הנדסה יותר יסודית של מערכת המתלה, אבל אם זה המצב סביר שנגלה את זה במוקדם או במאוחר בארה"ב. אחרי הכל – ההסדר בתביעה הייצוגית בארה"ב נחתם אך לפני פחות משנה (יולי 2023), וייתכן שעוד נשמע בנושא הזה.

סיבה שלישית, הכי פשוטה, יכולה להיות שאנשי ג'יפ באמת מאמינים בטענות שלהם וחושבים שאין ערך להחלפת משכך ההיגוי או צורך בפעולה הזאת, אבל בארה"ב לא הייתה להם ברירה והם נאלצו לעשות את זה רק כדי לסגור את התביעה.

נתקלתם בתופעת "רעידת מוות" או כל בעיה אחרת בג'יפ רנגלר או בכל דגם אחר? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

ההיגוי של ג'יפ גרנד צ'רוקי 2020-2023 מתפרק אבל בישראל הוא עדיין לא נקרא לתיקון

חלק מן המכוניות הסיניות כמעט בלתי ניתנות לביטוח בגלל בעיות באספקת חלקים ותיקונים

יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית

משרד התחבורה משחק בחיים שלך: הקריאה לתיקון של סקודה וסיאט היא קריאת השכמה לחברי כנסת ישראל

משרד התחבורה לאזרח: לעובד מוסך מותר לקחת את הרכב שלך לשימוש פרטי

The post "רעידת המוות" של ג'יפ מתוקנת ומטופלת בארצות הברית. בעלי רכב בישראל יכולים לחפש את החברים שלהם appeared first on TheCar.

דף הנייר שנקרא "רישיון רכב" כולל מידע חשוב לגבי הרכב שאנחנו נוהגים בו, ורוב בעלי הרכב שומרים ב"תא הכפפות" שלהם את ההעתק המשולם שעליו מוטבעת החותמת של מכון הטסטים מן המבחן השנתי האחרון.

אבל מה קורה כאשר אנחנו זקוקים לנייר הזה מכל סיבה שהיא ואנחנו לא נמצאים ליד הרכב? או מה לעשות אם רישיון הרכב אבד לנו מכל סיבה שהיא?

ישנם מצבים – למשל כאשר רוצים לבטח את הרכב או למכור אותו – שבהם אנחנו זקוקים לעותק של רישיון הרכב או לפרטים מתוכו, אבל ככל שהדברים תלויים במשרד התחבורה הישראלי אתם מוזמנים לצאת למסע בעקבות כפל הרישיון. מסע כזה כולל ביקור והמתנה בתור בסניף של דואר ישראל, או הליכה אל אחת מתוך כמה עשרות מכונות "רישוימט" שפזורות ברחבי הארץ, ואם ממש בא לכם על עינוי בנוסח סובייטי תמיד תוכלו לעמוד בתור באחד מסניפי אגף הרישוי כדי לקבל כפל רישיון.

כל אחת מן האפשרויות האלה כרוכה בתשלום אגרה ולמרות שהמחיר שלה זניח עדיין תזדקקו לגהץ את כרטיס האשראי או להקליד את כל פרטיו.

ולמה כל זה מיותר ומגוחך?

מפני שכבר משנת 2015 אפשר לשלם את אגרת הרישוי באתר האינטרנט של משרד התחבורה ולקבל את העותק המשולם שלכם בדואר האלקטרוני. למעשה – מאותו רגע בכלל לא צריך לקחת איתכם את הנייר הזה: ברוב מכוני הטסטים ידפיסו עבורכם עותק לצורך המבחן השנתי, וכיום אין חובה חוקית לשאת את הנייר עצמו ברכב. לשוטרים ופקחים יש גישה ישירה למאגר הרישוי.

אנחנו כאן כדי להנגיש לכם שיטה פשוטה להדפיס לעצמכם כפל רישיון בלי לצאת מהבית, ובחינם.

איפה שילמתם?

אם שילמתם את אגרת הרישוי של הרכב שלכם באתר האינטרנט של משרד התחבורה או במוקד הטלפוני (4515*) ובמהלך הפעולה הזאת הקלדתם את כתובת הדוא"ל הרגילה או המוכרת שלכם – עותק של רישיון הרכב המשולם נשלח מיד לאחר מכן אל תיבת הדוא"ל.

המקום הראשון והקל ביותר למצוא בו את העתק הרישיון, לכן, הוא תיבת הדוא"ל שאליה נשלחה הודעת הדואר עם הרישיון המשולם במועד ביצוע התשלום. כתבו בשורת החיפוש "רישיון רכב" או "שירות התשלומים הממשלתי" – ובקצה התחתון של הודעת הדוא"ל תמצאו את העותק המבוקש.

אם אינכם זוכרים לאיזו תיבת דוא"ל נשלח הרישיון או שאין לכם גישה לשם כרגע, אפשר להיכנס לאזור האישי באתר השירותים והמידע הממשלתי GOV.IL ולחפש בסרגל הימני את אזור "נהיגה וכלי תחבורה" שבו אפשר למצוא את כלי הרכב שרשומים על שמכם. משם אפשר להוריד העתק של רישיון הרכב ולשמור אותו בטלפון או במחשב כקובץ PDF.

משרד התחבורה יכול לפשט את התהליך הזה עוד יותר אם לצד אפשרות התשלום של רישיון רכב לא משולם תוצע גם אפשרות להדפיס כפל רישיון שכבר שולם, אבל אתם יודעים מה? בלי טובות!

לקריאה נוספת:

קילומטראז' של מכונית משומשת: כמה זה יותר מידי?
ביצוע טיפולים תקופתיים במועד: שלושת הסודות האפלים של תעשיית הרכב
דואגים למנוע הרכב שלכם? האם מומלץ להשתמש בתוסף דלק ולמי זה באמת מועיל?
באיזה יום תקבלו את ההצעה הזולה ביותר לביטוח הרכב שלכם?

The post העתק רישיון רכב: כך תוכלו להדפיס עותק בחינם ובלי טובות של משרד התחבורה appeared first on TheCar.

בחודשים האחרונים פורסמו מספר רב של כתבות שמספידות את הרכב החשמלי ומתארות מצד אחד צניחה בביקוש למכוניות חשמליות ומצד שני "התפכחות" של יצרניות רכב ושל ממשלות מן "הבהלה לזהב" שאחזה בהן. חלק מן החברות אף מציעות להפסיק את המרוץ אל הרכב החשמלי.

אבל כמו שלא הייתה סיבה "להעיף את הסכך" עם הספדים מתלהמים למנוע הבעירה הפנימית כך כדאי להרגיע כעת ולהתמקד בעובדות: תוך זמן קצר – הרף עין במונחי תעשיית הרכב – צפויות עלויות הייצור של רכב חשמלי להיות נמוכות מאלה של כלי רכב עם מנועי בעירה. כפועל יוצא יזנקו הרווחים של יצרניות הרכב והמחירים לצרכנים יהיו נמוכים יותר.
בעוד כשנתיים-שלוש, כאשר רכב חשמלי יהיה פחות יקר מרכב עם מנוע בעירה גם בלי סובסידיות ממשלתיות – יהיה מעניין לגלות מי מבין המתנגדים הקולניים לרכב חשמלי יתעקש לשלם יותר כדי לקנות מכונית עם מנוע בעירה.

נקודת האיזון נמצאת כבר לפני האופק

לפני שנים אחדות העריכו בעולם שעלויות הייצור של רכב חשמלי ורכב עם מנוע בעירה יגיעו לאיזון באמצע העשור הנוכחי, כלומר סביב השנה הבאה, אולם המועד הזה נדחה מעט כתוצאה ממגפת קורונה והזינוק במחירים של מתכות ומינרלים יקרים שנחוצים לייצור סוללות.

כעת, לנוכח צניחה במחירי המתכות הנדירות ופיתוח כימיות סוללה חדשות, פורסם בשבוע שעבר דוח של חברת המחקר גרטנר שמעריך שכבר בשנת 2027 יהיו עלויות הייצור הכוללות של רכב חשמלי נמוכות מעלויות הייצור של רכב עם מנוע בעירה. פדרו פאצ'קו, סגן נשיא למחקר בגרטנר, מתאר בדברי הסבר לדוח ששני התורמים המשמעותיים ביותר לצניחה במחירי הרכב החשמלי הם המשך הירידה במחיר של כל קילוואט שעה אחסון של סוללה לרכב חשמלי, לצד צניחה בעלויות הייצור של כלי הרכב עצמם.

פאצ'קו לא מתעלם מן העובדה שיצרניות רכב מפורסמות רבות, בעיקר סטארט-אפים, נקלעו בשנה האחרונה לקשיים כלכליים והוא מכוון בעיקר אל ניו, פולסטאר, פיסקר, לוסיד ו-HiPhi (זו האחרונה עצרה לאחרונה את פעילותה לצורך "התארגנות מחדש").

באופן כללי – בחברת גרטנר מעריכים שכ-15% מכלל החברות שקשורות למערכי האספקה והייצור של רכב החשמלי שהוקמו בעשור האחרון לא ישרדו, אבל מדובר באחוז זניח מכלל העוסקים במלאכה ובמיוחד לנוכח העובדה שמדובר בקפיצה אל אוקיאנוס חדש ואל טכנולוגיה שמתפתחת במהירות.

בחברת גרטנר מעריכים שהשנה הנוכחית, 2024, היא "שנת מעבר" בשוק הרכב החשמלי האירופאי ובמהלכה בונות מספר יצרניות רכב סיניות את מערכי ההפצה והתמיכה שלהן. במקביל – יצרניות רכב ותיקות כמו סטלנטיס ורנו צפויות להשיק השנה מספר דגמים חשמליים חשובים במחירים יחסית עממיים.

"קורים כרגע הרבה דברים", אומר פאצ'קו בריאיון ל'אוטומוטיב ניוז' האירופאי "שלא בהכרח משפיעים על המכירות אבל הם מתכוננים למשהו הרבה יותר גדול". לדבריו, ובהתבסס על הדוח החדש – שוויון מחירים לצרכן בין דגמים חשמליים לבין דגמי בעירה דומים יגיע "עד לשנת 2027".

בגרטנר מעריכים שעד לסוף העשור הנוכחי מחצית מכל המכוניות החדשות שיימכרו יהיו חשמליות טהורות, ובשנים שנותרו עד לסוף העשור כולנו נחזה במעבר משלב "הבהלה לזהב" לשלב של "הישרדות החזקים", ונדמה שהאמירה הזאת לא דורשת פרשנות או הסבר.

קצת סדר בבלגאן

תעשיית הרכב הוותיקה לא "התנדבה" למחוק השקעות של טריליוני דולרים בידע, זכויות יוצרים ומתקני ייצור רק כדי לאפשר ליצרניות רכב חדשות להיכנס למגרש שלה ולהתחרות בה – אלא נגררה בעל כורחה לזירה הזאת.
הכוח המניע המשמעותי ביותר למעבר לרכב חשמלי, בראיה גלובלית, הוא ממשלת סין שביצעה מהלך גאוני עבור תעשיית הרכב שלה והציבה אותה הרחק לפני כל שאר המדינות שמייצרות רכב. פעולות הממשלה הסינית כללו סובסידיות ישירות ועקיפות בהיקפים אדירים, אבל התרומה הכי חשובה שלה הייתה יד מכוונת וריכוז מאמץ. את התוצאות כולנו רואים היטב לא רק בשוק הסיני אלא גם בשליטה בטכנולוגיה, משאבים של חומרי גלם והיקף אמצעי הייצור שבהם מחזיקות כיום יצרניות רכב סיניות.

גורם חשוב נוסף, ברמה העולמית, הוא מימון חסר תקדים בהיקפים שלו לחברות טכנולוגיה שזיהו את הפוטנציאל העצום של תחום הרכב. כל שחקנית חדשה בתחום הזה (ע"ע טסלה, ניו, אקספנג ועוד ועוד) נאלצה להתמודד בדיוק עם אותן מגבלות שממשלת סין עקפה בכישרון כל כך גדול: זכויות יוצרים ומתקני ייצור שנמצאו בידי יצרניות הרכב הוותיקות לאחר שלאורך השנים הושקעו בהם מאות טריליונים.

מספידי הרכב החשמלי, שמתרבים לאחרונה, מכוונים את אלומת הפנס שלהם אל סובסידיות שממשלות שונות ברחבי העולם העניקו ומעניקות לרכב חשמלי כביכול כדי להציל את אקלים כדור הארץ. הטענה שלהם היא שהממשלות זורקות כסף בלחץ של "מחבקי עצים" בשעה שרכב חשמלי בכלל לא תורם דבר מבחינה אקולוגית.

אבל גם בלי להיכנס לוויכוח אודות התרומה או הנזק של רכב חשמלי מדובר בוויכוח חסר תכלית פשוט מפני שהסובסידיות לא ממש משנות את "התמונה הגדולה", ובראיה כוללת זה הכוח הפחות משמעותי מבין שלושת התורמים לקידום הרכב החשמלי בעשור האחרון.

לא רק סוללות

הרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי היה ונותר הסוללה, והיא גם יוצרת מגבלות אחרות כמו משקל וגודל. מחירי הסוללות נמצאים בצניחה מזה כשני עשורים ויוסיפו לרדת גם בשנים הבאות – וזה מוזיל מאוד את עלויות הייצור של רכב חשמלי.

אבל הנקודה המעניינת בדוח של גרטנר היא הדגש על העובדה (הידועה) ששאר מכלולי הרכב החשמלי דומים או הרבה פחות מורכבים מן המכלולים של רכב עם מנוע בעירה, ולכן גם פחות יקרים.

אנשי גרטנר מצביעים על כך שרכב חשמלי מיוצר על גבי פלטפורמות מאוד פשוטות וגמישות, כלומר שאפשר לחלק את עלות ההשקעה בפיתוח כל פלטפורמה בהרבה יותר דגמים שונים שמיוצרים על גביה – וזה מרכיב חשוב נוסף בחיסכון הכולל.

בנוסף, טכנולוגיות ייצור חדשות כמו "גיגה קאסטינג" – כלומר הרכבת כל מכונית ממספר קטן יותר של חלקים גדולים באופן שחוסך אלפי פעולות חיתוך, ריתוך והדבקה – מוזילות מאוד את עלות הייצור של כל כלי רכב. ב'גרטנר' מעריכים שמעבר לייצור רכב במכונות גיגה-קאסטינג מוזילות את עלות הייצור של מרכב רכב "לפחות ב-20%". לעומת זאת, לכלי רכב עם מנועי בעירה וכלי רכב היברידים יש הרבה יותר מגבלות ייצור מפני שמהנדסי הייצור חייבים להתחשב במספר רב של רכיבים ומערכות – ולכן עלות הייצור שלהם תמיד תהיה יקרה יותר.

לקריאה נוספת:

פיסקר על סף פשיטת רגל: האם ניסאן תציל אותה ותזכה בטנדר חשמלי מתקדם, או שהסינים שוב יאספו את השרידים שלה ויקבלו טכנולוגיה מתקדמת בחצי חינם?

פולקסווגן מחזירה לחיים את סקאוט ומקימה מפעל ייצור חדש בדרום קרוליינה

ניסאן הורידה את המחיר של אריה החשמלית ב-10% בארה"ב ופספסה לגמרי את השוק הישראלי

The post אל תמהרו להספיד את הרכב החשמלי: בקרוב הוא יהיה יותר זול מרכב עם מנוע בעירה appeared first on TheCar.

פערי מנטליות ושיטות עבודה שונות בין המקובל בשוק התיקונים והחלקים בישראל ובאירופה לבין המקובל בסין עלולים לגרום לפגיעה כלכלית קשה בכל מי שרוכש מכוניות מתוצרת סין. כך עולה מתחקיר חשוב שפרסם אתמול (ד') מגזין הרכב הבריטי אוטו אקספרס.

נזק לבעלי רכב עלול להיגרם בגלל עלויות ביטוח גבוהות מאוד, בגלל השבתת כלי רכב לזמן רב לאחר תאונות, ובגלל שרשת השירות – גם זו של יבואני הרכב וגם כלל המוסכים מורשי משרד התחבורה – עלולה לא לקבל את כל המידע שנחוץ לצורך ביצוע תיקונים לפי מפרט מסודר.

התחקיר של 'אוטו אקספרס' אמנם מתייחס לבריטניה, שם פועלים גופי צרכנות חזקים וממשלה שדואגת לאזרחים ולבעלי הרכב, וישנם הבדלים מהותיים במערכת היחסים שנהוגה שם בין חברות הביטוח למשווקי הרכב לבין זו שקיימת בישראל – אבל השורה התחתונה צריכה להדליק גם אצלנו נורות אדומות.

המסקנה המדאיגה ביותר שנחשפה על ידי 'אוטו אקספרס' היא שכמה מדגמי המכוניות הסיניות החדשות שנמכרו לאחרונה בבריטניה סובלים מבעיות חמורות של שירות ואספקת חלקים, וזה הפך אותן ל"כמעט בלתי ניתנות לביטוח".

מן התחקיר שפרסם המגזין עולה שמחסור חמור בחלפי רכב אצל מותגי רכב סינים שמכירתם בבריטניה החלה לאחרונה, ומחסור במידע מקצועי, גרם לייקור דרמטי של פרמיות הביטוח, וייקר מאוד את עלויות אחזקת המכוניות הסיניות האלה ביחס למקובל. המגזין מפנה חלק מן הביקורת ליצרנית הרכב הסינית המובילה BYD, ולטענת עורכי התחקיר מעט מאוד חברות ביטוח בריטיות מוכנות לבטח את הדגמים השונים שלה, ואחרות מציעות פרמיות יקרות מאוד.

משיחות עם אנשי BYD בישראל עולה שאצלנו אין, לטענתם, בעיית מלאי חלקים או בעיית שירות, אולם אנשי BYD בבריטניה הודו בפני המגזין שאצלם יש בעיה ושהם עמלים על פתרונות.

הבעיה בבריטניה, כך עולה מן התחקיר, לא קשורה למכוניות הסיניות עצמן אלא בחוסר הבנה של היצרניות הסיניות לגבי אופן הפעולה של שוק החלקים והתיקונים באירופה, ובכישלון שלהן לספק חלקים ומידע שיאפשרו לבצע תיקונים – במיוחד תיקוני תאונות – במחירים סבירים.

מחברת Thatcham Research אשר מבצעת אנליזות של שוק הרכב מטעם איגוד חברות הביטוח הבריטיות, נמסר שבעוד שאין כל בעיה במכוניות הסיניות, היצרניות הסיניות פשוט לא מכירות את שיטות העבודה האירופאיות.

מרטין ראולי, מנכ"ל האגודה הלאומית הבריטית לתיקון מרכב, מצוטט על-ידי 'אוטו אקספרס' כאומר ש"ישנם מוסכי פחחות שפשוט מחקו את דגם 'פאנקי קאט'" (Funky Cat שמותגה לאחרונה כ'אורה 03', וזה הדגם היחיד של ORA בישראל כרגע). לדבריו, ישנם מוסכי פחחות שלא יכולים לטפל בדגם הזה "מסיבות טפשיות", והכוונה למחסור בחלקים בסיסיים, וזה גורם לכך שהם לא מסוגלים לבצע תיקונים שהיו מבוצעים כלאחר יד בדגמים של מותגים נפוצים כמו פורד או ווקסהול ("אופל הבריטית").

"למרבה הצער אתה פשוט לא יכול להשיג חלקים; הם לא זמינים לרכב הזה, וזה מגוחך בעיניי בהתחשב בכך שמדובר בעסקים של מיליוני ליש"ט" אומר ראולי.

גם אנשי גרייטוול (יצרנית ORA) בבריטניה הודו בפני אנשי 'אוטו אקספרס' שהם "מודעים לכך שחלק מלקוחותינו מדווחים על אפשרויות ביטוח מוגבלות כרגע. נקטנו במספר צעדים לשיפור המצב, ואנחנו מעריכים שמגוון אפשרויות הביטוח ישתפר בקרוב מאוד". הם גם מבטיחים שמחלקת החלקים שלהם "עובדת עם צוותים באירופה ובסין כדי להבטיח זמינות טובה של חלקים" ושהם מודעים לכך ש"חוסר היכרות עם מותג חדש בשוק יכול להוביל ל"תקלות תקשורת של צד שלישי" שיכולות להאריך את זמני האספקה של חלקים".

פערי מידע

הנהלים של משרד התחבורה הישראלי מחייבים את יבואני הרכב להחזיק מלאי חלקים או לספק אותם ללקוחות לכל היותר בתוך שבוע (או מעט יותר לגבי חלקים מסוימים). אלא שבשלוש השנים האחרונות משרד התחבורה שלנו לא אוכף את הנהלים של עצמו – בתחילה בגלל טענות של יבואני הרכב לקשיים לוגיסטיים שנגרמו בגלל מגפת קורונה, לאחר מכן בגלל "משבר השבבים" ולאחרונה בגלל מלחמת שמחת תורה.

אצלנו, במערכת TheCar, התקבלו מספר תלונות לגבי עיכוב באספקת חלקים והשבתה של כלי רכב לתקופות ממושכות, אולם עד כה לא היה מדובר בתופעה רחבה. מאידך, בגלל המבנה הריכוזי של שוק הרכב ושוק החלפים לרכב בישראל ומפני שישראל קטנה מאוד – אספקת החלקים למוסכים מבוצעת במהירות ויעילות יחסית – אם הם נמצאים במלאי.

בעיה אחרת שעליה מצביעים עורכי התחקיר של 'אוטו אקספרס' היא מחסור במידע רלוונטי – גם לחברות הביטוח וגם למוסכי הפחחות. "ביטוח רכב בבריטניה", הם מסבירים, "פועל על בסיס ההנחה שיש לתקן נזקי תאונות בהתאם לתקן מאושר של יצרנית הרכב, אבל לדגמים סינים רבים אין מידע רלוונטי לגבי האופן שבו יש לתקן תאונות".

הפער בין אופי התיקון בבריטניה לבין התיקון המקובל בסין נובע – כך לפי התחקיר – מכך שכוח העבודה בסין זול מאוד – ובהפרש ניכר. לכן, גם כאשר מדובר בתיקון של נזק מאוד משמעותי למרכב – עלות התיקון תהיה נמוכה מאוד ביחס למוכר בבריטניה (ובישראל). אבל כאשר מתרגמים את השיטות והידע הסיני לעלויות כוח אדם ועבודה במערב מתקבלים מחירים שמביאים את הרכב ל"טוטאל לוס".

פערי המידע – בעיקר "איך לתקן" – ניכרים לנוכח המספר העצום של מותגים חדשים ודגמים חדשים שנוחתים במהירות באירופה, ואצלנו בישראל מדובר בקצב הרבה יותר מהיר מאשר בבריטניה.

אלא שאנשי אוטו אקספרס טוענים שלא מדובר רק במותגים חדשים ובדגמים חדשים, ושיש להם מידע גם לגבי קושי בהשגת "מידע בסיסי כמו מידות יישור גלגלים" אפילו במותגים הסינים הוותיקים והמבוססים ביותר כמו MG.
אנשי MG בריטניה הגיבו לטענות ואמרו שהחברה "כבר מבוססת היטב בשוק הביתי שלנו עם רשת סוכנים חזקה… זמינות החלקים הנוכחית מבטיחה שיש לנו מלאי חלקים ל-10 חודשים ו-91% מחלקי הרכב לכל סדרת MG זמינים באופן מיידי ונגישים לרשת המשווקים שלנו או למוסכים שמוסמכים על ידי הביטוח".

אין לנו על מי לסמוך אלא על אבינו

בשוק הרכב הישראלי נחתו בשנים האחרונות כ-20 מותגי רכב חדשים, רובם סינים, ו-20 נוספים צפויים בשנה הקרובה. בשנה שעברה נפוצו בארץ תלונות רבות לגבי רשת השירות של 'טסלה' וקושי באספקת חלקים, וכפי שפרסמנו כאן – גם כאשר ישנם חלקים תחליפיים – לפעמים מחירי המחירון שלהם פשוט הזויים. רק כדי לסבר את האוזן, מחיר המחירון של פנס קדמי של הונגצ'י E-HS9 עמד בעת השקתה בישראל על כ-63,000 שקלים (!).

מתקפת הרכב הסיני נמצאת רק בראשיתה ומאליו ברור שישנם קשיי הסתגלות ועקומת לימוד. ברור גם שבטווח הארוך יימצאו פתרונות לבעיות ושמותגים שלא ישיגו את אמון הציבור פשוט יימחקו.

הבעיה של לקוחות ישראלים היא ראשית לכל שאצלנו אין אף גוף מתפקד שדואג לאינטרס הצרכני, וחמור מכך: גם משרד התחבורה לא מבצע את תפקידו בהגנה על הצרכנים ובהקפדה על בטיחות.

אין סיבה להאמין שמה שקורה בבריטניה לא קורה אצלנו או יקרה כאן בעתיד, והתוצאות – מבחינת בעלי רכב – עלולות להיות יקרות במקרה הטוב ומסוכנות במקרה הרע. תעשיית הרכב הסינית היא הגדולה ביותר בעולם כיום ויש לה המון מה להציע לנו, אבל השאלה הגדולה היא "באיזה מחיר", ומה תהיה עלות הבעלות הכוללת של מכוניות מתוצרת סין.

נתקלתם בבעיה באספקת חלקים או בתיקון רכב לא מקצועי? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כך הורדנו 81,000 שקל ממחיר הסוללה של פולסטאר 2 בהודעת טקסט אחת

בנטלי שעולה 2 מיליון שקלים, תאונה אחת, וסיבה לכך שפרמיות הביטוח שלנו כל כך יקרות

The post חלק מן המכוניות הסיניות כמעט בלתי ניתנות לביטוח בגלל בעיות באספקת חלקים ותיקונים appeared first on TheCar.

מחירי הרכב החשמלי בעולם צונחים כתוצאה משלוש מגמות שונות שלא קשורות זו לזו, אבל אצלנו בישראל זה עדיין לא מספיק מורגש, אם בכלל. מדוע זה קורה, והאם נדרשת התערבות של רשות התחרות ומשרד האוצר כדי לגרום לזה לקרות?

כמו כל טכנולוגיה חדשה גם טכנולוגיית הרכב החשמלי יודעת עליות וירידות. תמונת המצב העולמית כרגע היא גידול נינוח בביקושים לרכב חשמלי בסין כתוצאה מחידוש הסובסידיות הממשלתיות, במקביל למלחמת מחירים עקובה מדם וכסף שמתנהלת שם מזה יותר משנה. במקביל ניכרת הססנות גדלה והולכת באירופה ובארה"ב שמתבטאת בהאטה בביקוש לרכב חשמלי ובהורדת מחירים, ובמקביל לכך – בלי קשר – מחירי הסוללות לרכב חשמלי מוסיפים לצנוח באופן עקבי כתוצאה מהגדלת כושר הייצור העולמי ומהוזלת טכנלוגיות הייצור. בהינתן שהסוללה היא הרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי זה כמובן מפחית מאוד גם את עלויות הייצור של יצרניות הרכב.

כל זה קורה לאחר שרוב יצרניות הרכב בעולם – למעט היפניות – הימרו בגדול על המשך צמיחה מהירה של שוק הרכב החשמלי. התקררות השוק גורמת להן כרגע להפסדים, ואפילו לפשיטות רגל של חברות ולדחייה או ביטול הנפקות של חברות בבורסות.

אילון מאסק, מנכ"ל טסלה, הזהיר לפני כשבועיים מפני האטה חדה בצמיחת שוק הרכב החשמלי שתגרום למלחמת מחירים ותפגע מאוד ברווחיות של יצרניות הרכב. יום למוחרת נמחקו 80 מיליארד דולר משווי המניה של טסלה.

אפילו בסין מושמעות תחזיות לאחוזי צמיחה ורווחיות נמוכים משמעותית מאלה שראינו בשנים האחרונות, ו-BYD, למשל, אשר מייצרת רכב חשמלי וגם סוללות לרכב חשמלי עבור עצמה ועבור יצרניות נוספות – הודיעה ביום שני שעבר על ירידה של ממש בהיקף הרווח הנקי שלה לשנת 2023 ביחס לשנת 2022.

אדם ג'ונאס, אנליסט של חברת המחקר מורגן סטנלי, אמר בשבוע שעבר ש"המומנטום העולמי בתחום הרכב החשמלי נעצר. השוק סובל מעודף היצע לעומת הביקוש", ואילו התאחדות יצרניות הרכב הגרמניות פרסמה נתונים לפיהם במהלך 2023 צנחו המכירות של כלי רכב "מחושמלים" (כלומר חשמליים טהורים והיברידים-נטענים) ב-16%, והשנה צפויה ירידה נוספת של 9% – כל זאת בגלל הפסקת תוכנית הסבסוד של ממשלת גרמניה לרכב חשמלי.

"כאשר ליצרן רע ליבואן טוב"

שוק הרכב הישראלי תמיד היה רגיש למחיר, והוא יוסיף להיות כזה כל עוד שהמיסוי על רכב חדש כל כך גבוה. אחת האכסיומות הידועות אצלנו, שמוכיחה את עצמה כבר כחמישה עשורים, היא "כאשר ליצרן רע – ליבואן טוב". במילים אחרות, כאשר יצרניות רכב "תקועות" עם מלאים הן גמישות במחירים, וכל דולר של הנחה ליבואן מתבטא בהפחתה פוטנציאלית של יותר משני דולרים אחרי מיסים בישראל. השאלה היחידה היא מה מתוך צניחת המחירים העולמית מתגלגל אל הצרכן הסופי, ונכון לרגע זה התשובה לא מעודדת.

מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס ומי שהייתה אחת המנהלות הראשונות בקרב יצרניות הרכב המערביות שאימצו את הרכב החשמלי והימרו עליו בגדול, אמרה בשבוע שעבר בשיחת משקיעים: "קצב הצמיחה של הרכב החשמלי האט, וזה יצר אי ודאות מסוימת. אנחנו נייצר רכב בהתאם לביקוש". האמירה הזאת מעניינת, ובמידה מסוימת גם ניתנת למימוש, אבל באמת של החיים יצרניות רכב לא יכולות לדלג בין ייצור של דגמים שונים באותה קלילות שבה אנחנו בוחרים מסעדה לארוחת צהריים: לפני שמכונית יורדת מקו ההרכבה נדרשים חודשים ארוכים של תכנון מערך הייצור, הזמנת חלקים, ועבודה מקבילה לאורך כל שרשרת אספקת החלקים אצל ספקיות המשנה ואצל ספקיות המשנה שלהן.

כאשר יצרנית רכב מתכננת לייצר 10,000 מכוניות היא יכולה לקצץ אחוז מסוים מתוך המספר הזה אבל היא לא יכולה לבטל אותו לגמרי בתוך זמן קצר. היצרנית בעיקר לא יכולה להחליף את סדרת המכוניות המתוכננת שלה בסדרה של דגם אחר – ובוודאי שהיא לא יכולה לייצר רכב עם מנוע בעירה פנימית במפעל שהוסב לייצור רכב חשמלי טהור.

ישראל של שנת 2024 נמצאת "תחת מתקפה" של יותר מ-20 מותגי רכב סינים חדשים, שרובם מנסים למכור אצלנו רכב חשמלי, ולקראת נחיתתם הקרובה של כ-20 מותגים נוספים. רוב רובם המכריע של יצרניות הרכב החדשות בחרו עד כה להיות מיוצגות בידי אותן יבואניות רכב שמייצגות את המותגים הוותיקים – וזה בוודאי מקשה על תחרות פתוחה, אבל לא לגמרי משנה את "התמונה הגדולה".

תעשיית הרכב היא תעשייה אנכית, שבה רק יצרנית רכב ספציפית מייצרת מותג ספציפי, ובשונה ממוצרים אחרים היא גם שולטת במוצר הזה במידה רבה עד ליומו האחרון. רק יונדאי מייצרת יונדאי ורק היא זאת שמעניקה תמיכה למוצר שלה לאורך שנים, אי אפשר לקנות יונדאי מיצרנית אחרת והיא גם שולטת ברוב הידע הטכני שקשור למוצרים שלה.

יונדאי (כשם קוד שמייצג את כל יצרניות הרכב) יודעת בדיוק היכן יוצרה כל מכונית שלה ובאיזו מדינה נעשה בה שימוש, והאינטרס של יצרנית רכב הוא להשיג את המחיר הגבוה ביותר שהיא יכולה להשיג לכל מכונית שהיא מוכרת.
אבל כאשר יצרנית מתכננת למכור 10,000 מכוניות במחיר מסוים ומצליחה למכור רק 5,000 היא "תקועה" עם מלאי שלא רק שאינו מייצר לה רווח – הוא אף עולה לה כסף כדי לאחסן אותו ולכן היא תעדיף למכור אותו במחיר נמוך מכפי שתוכנן מראש. זאת הנקודה שאליה כיוון אילון מאסק.

לחץ מחירים כלפי מטה

מדינת ישראל נמצאת כרגע תחת שני סוגים שונים ונפרדים של לחצים שאמורים להוריד את המחירים של כל סוגי הרכב ובפרט את מחירי הרכב החשמלי, וסוג שלישי שנכון לכל העולם.

ראשית לכל, כפי שכבר כתבנו כאן, לתעשיית הרכב הסינית יש כרגע יתרון תחרותי בייצור רכב חשמלי שנובע מעלויות ייצור נמוכות יותר – פועל יוצא של תמיכה ממשלתית ארוכת שנים בתעשייה המקומית. באירופה טוענים שמדובר בפועל ב"מכירה בהיצף", ואם הטענה הזאת נכונה אז בטווח הארוך זאת פרקטיקה שפוגעת בתחרות. אלא שבטווח הזמן המיידי אמור הלחץ הסיני להוריד את המחירים בשוק שלנו, ולא רק את מחירי הרכב החשמלי אלא את כלל מחירי הרכב.

בנוסף, בשוק הסיני מתרחשת כאמור מלחמת מחירים עזה מזה יותר משנה, וכמה עשרות מותגים סינים מתאמצים להתחיל לייצא מסין או להגביר את קצב הייצוא שלהם כדי לשפר את הרווחיות שלהם.

הלחץ האחר, שבו פתחנו, נובע מן הפער בין התחזיות של יצרניות הרכב להיקף הביקוש לרכב חשמלי בעולם לבין ביקוש נמוך יותר בפועל, ולא מיותר להזכיר בהקשר הזה שבגרמניה לבדה צפוי היקף הייצור של כלי רכב חשמליים לגדול השנה ב-19% ל-1.45 מיליון יחידות – כאשר רוב התוצרת הזאת מיועדת לייצוא.

יש שתי דרכים אפקטיביות להורדת מחירים בשוק הרכב הישראלי, והראשונה בהן היא האטת הביקוש גם אצלנו. בסוף השנה שעברה היו מי ש"איימו" על לקוחות ישראלים שהעלאת מס הקניה על רכב חשמלי תייקר את כלי הרכב, אבל כרגע אין כבר שום סיבה למהר ולרכוש רכב במחירים גבוהים.

הדרך האחרת, והאפקטיבית יותר, נתונה בידי 'רשות התחרות' אשר "מופקדת על שמירת התחרות החופשית במשק ועל קידומה". מיותר להדגיש שרשות התחרות לא הזיזה עד היום את ישבנה כדי לבחון לעומק את מצב התחרות בשוק הרכב הישראלי וכשלה בתפקידה כיועצת לגופי ממשלה ולכנסת – וזאת לאורך כל שנות קיומה (מקודם כ'ממונה על ההגבלים העסקיים'). הרשות כושלת בתחום הזה באופן מביך בתקופה האחרונה לנוכח כניסתן לישראל של יותר מ-40 יצרניות רכב חדשות והפקדת זיכיונות היבוא של רובן בידי 7 יבואניות רכב מבוססות.

רשות התחרות כפופה לניר ברקת, שר הכלכלה והתעשייה שידוע כאדם שמדבר המון אך פועל מעט, וכל מה שאנשיה צריכים לעשות זה לדבר עם אנשי משרד האוצר – שהשר שממונה עליהם מבטיח לנו מזה חודשים רבים "מאבק ביוקר המחיה בישראל". בידי האוצר יש נתונים מפורטים אודות הסכומים המדויקים שיבואניות הרכב משלמות ליצרניות, וכאשר סכומים אלה צונחים יש לוודא שגם המחירים לצרכן הסופי יצנחו באופן פרופורצינלי.

נכון להיום, לנוכח ההתנהלות הלא משכנעת של ממשלת ישראל – כל שנותר לנו – הלקוחות – לקוות לו הוא שיבואניות הרכב יואילו בטובן לגלגל את ירידות המחירים אל מחירי המחירון של כלי הרכב מבלי שאנשי האוצר והכלכלה יידרשו לבחון את רמת התחרותיות בענף.

לקריאה נוספת:

עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

The post הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון התפוצצו כותרות באתרי המדיה השונים בישראל בהסתערות על קריאה לתיקון שגרתית למדי ודי זניחה שביצעה 'טסלה' באמצעות תקשורת מרחוק – אלא שרובם ככולם התעלמו מתקלה הרבה יותר מסוכנת שטסלה מתמודדת איתה ברגעים אלה ממש ב-334,559 מכוניות 'מודל 3' ו'מודל Y' משנת הדגם 2023.

בשעה שהמדיות בעברית התחרו בניסוח מלכודות הקליקים בין "טסלה בריקול מטורף" לבין "ריקול לכל מכוניות טסלה", "הריקול השטותי של הסייברטראק" או "התקלה ההזויה של טסלה" – ודיווחו על ההגדלה של אותיות הודעות ההתראה בכ-2.2 מיליון מכוניות – הסכנה האמיתית בחלק מדגמי טסלה היא אובדן היגוי שכבר גרם לפחות לתאונה אחת וליותר מ-50 תקריות שאילצו לפנות מכוניות מכבישים ציבוריים.

בעקבות חקירה של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני טסלה החלה להחליף בימים אלה ממש מערכות הגה בחלק מבין מאות אלפי מכוניות חדשות מדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y' אשר עלולות לאבד באופן פתאומי את יכולת ההיגוי שלהן.

הסוכנות הלאומית האמריקנית שאחראית על הבטיחות בדרכים (NHTSA) החלה לחקור את הנושא כבר בחודש יולי שעבר בעקבות תלונות צרכנים שאיבדו באופן פתאומי את השליטה בהיגוי במכוניות שלהם. מתחילת החקירה נאספו שם יותר מ-2,388 תלונות, ואנשי המינהל ראיינו מתלוננים, דרשו מטסלה לקבל מידע אודות תלונות שנאספו אצלה ולגבי ניתוח של הבעיה ההנדסית, וביצעו יחד עם אנשי טסלה פגישות ובחינה משותפת של רכב שהיה מעורב בתאונה.
בעיקר מפחיד לגלות שבטסלה ידעו על הבעיה אך לא פעלו מספיק מהר כדי לפתור אותה: 2,264 תלונות מתוך ה-2,388 הועברו למינהל על-ידי טסלה רק לאחר שהחברה נדרשה להעביר נתונים.

מדוח החקירה שפורסם על-ידי NHTSA עולה שקיימים מספר תסמינים נפוצים של אובדן פתאומי של היגוי, ומיד לפני, במהלך או אחרי התרחשות התקלה מופיעה במקרים רבים על הצג שמול הנהג הודעה לפיה הגברת ההיגוי מופחתת או לא פעילה.

התלונה האופיינית של נהגים היא לחוסר יכולת לסובב את ההגה בעוד שבתלונות אחרות טוענים נהגים שנדרש מהם מאמץ מוגבר כדי לסובב את ההגה. חלק מן הנהגים תיארו שההיגוי אצלם לא פעל באופן חלק אלא יצר תחושה של נקישות או מכות קלות מיד לפני הפסקת הגברת הכוח או אחריה.

מתאור התקלה בדוח של המינהל עולה רושם שהתסמינים דומים לאלה שחשים מי שנוהגים במכוניות עם מגבירי כוח הידראוליים או חשמליים שבהם נגרם כשל של מגביר ההיגוי: אפשר עדיין לשלוט במכונית אבל ההיגוי הופך להיות קשה, והסכנה המשמעותית כרוכה בתחושת ההפתעה יותר מאשר בחוסר יכולת להפנות את המכונית. עם זאת – חלק מן הנהגים דיווחו על אובדן מוחלט של יכולת ההיגוי.

רוב התלונות מתארות מצבים של נהיגה במהירויות עירוניות ופרבריות של 8-56 קמ"ש, אבל בכ-10% מן המקרים התרחש אובדן השליטה במהירויות גבוהות יותר, והמהירות הגבוהה ביותר שבה תועד הכשל היא 120 קמ"ש.

לכל מי שנוטה להמעיט או לזלזל בתקלות שקשורות בטסלה בפרט או בבעיות בטיחות באופן כללי כדאי לשים לב שבמהלך החקירה שביצעו חוקרי מינהל הבטיחות אחת ממכוניות טסלה שנבדקו לא הצליחה להשלים פניה, והתנגשה במכונית אחרת.

בכ-50 מקרים מבין אלפי התלונות נאלצו הנהגים לגרור את המכוניות שלהם למוסך לאחר שנתקעו במגוון מקומות כמו שבילי גישה, חניונים, צדי כביש מהיר וצמתים. בתלונות רבות דווח שנהגים הצליחו לחדש באופן זמני את כושר ההיגוי באמצעות הפעלת כוח, אבל הבעיה חזרה על עצמה עד שמערך השירות של טסלה החליף אצלם את מערכת ההיגוי.

טסלה סיפקה למינהל ארבעה מספרי חלקים (מק"טים) של מערכות היגוי בדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y' מדגמי 2023 – ורוב התלונות (2,187) נוגעות למק"טים 1044832-00-A ו-1188832-00-A.

The post הריקול המסוכן באמת של טסלה הוא אפשרות לאובדן היגוי, ולא "גודל הפונט" appeared first on TheCar.

בפעם המי-יודע-כמה השנה נאלץ אתמול מנכ"ל טויוטה, קוג'י סאטו, להתייצב במסיבת עיתונאים ולהתנצל בפני לקוחות החברה ובעלי המניות שלה לאחר שנחשפה פרשת רמאות נוספת, הפעם בקשר לנתוני ההספק של מנועי דיזל שהותקנו בעשרה מדגמי החברה.

מבין אלה, טויוטה הודיעה אתמול על עצירת האספקה העולמית של תשעה דגמים שונים עם מנועי דיזל, בהם גם טנדרים מדגם היילקס וגם גולת הכותרת של רכבי השטח – טויוטה לנד קרוזר, ואפילו מספר גרסאות של לקסוס LX. כל זאת לאחר שנחשף שספקית מנועי הדיזל של טויוטה – אחת מן החברות הבנות שלה – זייפה את נתוני ההספק שהועברו לרשויות.

עצירת המסירות כוללת כ-36,000 כלי רכב שמיוצרים ונמכרים מידי חודש, ומהם מיוצאים מיפן כ-25,000 כלי רכב בחודש לאירופה, אסיה, אפריקה ולמזרח התיכון. עצירת הייצור והמסירות תימשך עד שספקית המנועים תקבל מחדש את אישורי התקינה הממשלתיים ותוכל לשוב לייצר. עם זאת, גם טויוטה וגם חברת הבת שלה (שעיקר הפעילות שלה, אגב, הוא ייצור מלגזות), לא מסרו מתי יחודש הייצור ויחודשו משלוחי המכוניות. נכון לעכשיו ההערכה של יבואנית טויוטה לישראל היא שעצירת המשלוחים לא תשפיע על מכוניות שמיועדות לשוק שלנו.

ככל הידוע, הרמאות בחברת הבת בוצעה על-ידי אישור מנועים תוך שימוש בתוכנת בקרת מנוע שונה מגרסת הייצור ההמוני של התוכנה, וזאת במטרה להשפיע על תוצאות המדידות באופן שייראה כאילו שקיימת שונות נמוכה יותר. מטעם טויוטה נמסר שהחברה "אימתה מחדש" את כלי הרכב שלה ואישרה שביצועי המנועים עומדים בתקני החברה, ועל כן אין צורך להפסיק להשתמש בכלי רכב שכבר נמצאים על הכביש.

הטענה הזאת, אגב, לא מנעה מפקחי משרד התחבורה היפני "להסתער" היום (ג'), כך לפי המתואר בעיתונות היפנית, על משרדי החברה הרלוונטית בחיפוש אחר מסמכים ועדויות.

לא מיותר להזכיר שטויוטה עדיין לא מצליחה להתאושש לגמרי מפרשת הרמאות בנתוני הבטיחות בחטיבת דייהטסו שבבעלותה – ובשבוע שעבר ביטלו הרשויות את תקינת הדגם של שלושה דגמי רכב מסחריים מתוצרת חטיבה זאת, בפעם השלישית מאז שאותה פרשה נחשפה.

למרבה המבוכה, מסיבת העיתונאים נערכה יממה בלבד לפני המועד המתוכנן שבו אמור היה יו"ר טויוטה, אקיו טויודה, להכריז על חזון חדש של יצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם ושל כל החברות הבנות והאחיות שלה.
בהצהרה שפרסמה טויוטה אתמול נכתב: "אנחנו מכירים בחומרת העובדה שאי סדרים חוזרים ונשנים באישורים בקבוצת טויוטה ערערו את יסודות החברה כיצרנית רכב… הארגון מחדש של העסק הרלוונטי ידרוש שינוי בהלך הרוח של כל האנשים – מההנהלה ועד העובדים – כמו גם רפורמה דרסטית בתרבות הארגונית".

מנכ"ל טויוטה, קוג'י סאטו, אמר בתדרוך עיתונאים שהבעיות נגרמו בגלל שילוב של תקשורת לקויה והתמוטטות התרבות הארגונית בכל הקשור לציות לחוקים. "אנחנו מכירים בכך שלא רק לעובדים באתר הבדיקות אלא גם להנהלת החברה לא הייתה הבנה נכונה של 'הסמכה'", אמר סאטו. "תקשורת נכונה (בין הצדדים) חשובה מאוד". אלא שהעיתון הכלכלי היפני החשוב 'ניקיי' דיווח אתמול שההפרות שבוצעו בחברת המנועים של טויוטה נגרמו מפני שהנהלת החברה לא הקשיבה לעובדים שלה, שהטילו ספק בתוכניות הפיתוח האגרסיבית מדי של אותם מנועים.

פרשת מנועי הדיזל של טויוטה חמורה במיוחד מפני שאך לפני כשנה וחצי נחשפה פרשה דומה מאוד בחטיבת המשאיות של הקבוצה, חברת 'הינו', ואז הסתבר שעובדי הינו זייפו את התוצאות של מבחני פליטת מזהמים בכ-600,000 מנועי דיזל.

מחברת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה לישראל, נמסר: "הפסקת המשלוחים הזמנית לא רלוונטית בשלב זה לשוק הישראלי".

The post טויוטה שוב מתנצלת על פרשת רמאות: עוצרת משלוחים של מכוניות עם מנועי דיזל, בהם גם היילקס ולנד קרוזר appeared first on TheCar.

לפני כשבועיים הכריזה יונדאי על קריאה לתיקון של 98,225 כלי רכב מדגמי טוסון ו-i30 שיוצרו בין השנים 2018 ל-2020 מפני שהפרעה באספקת השמן במנוע עלולה לגרום לפגיעה בפעולת מגבר הבלמים ולנזק למנוע עצמו.

לצורך תיקון הפגם הסדרתי מבוצעת במוסך הסרה של מסנן מתכת במערכת השמן ובדיקה של משאבת הטנדם.

לא מיותר להזכיר שבסוף השנה שעברה ביצעה יונדאי באירופה קריאה לתיקון של כמעט 20,000 מכוניות מדגמי 'קונה' ו-i40 בגלל תקלה דומה מאוד או זהה, אולם קריאה דומה לא פורסמה עד כה בישראל. כפי שפרסמנו בשעתו – "הפרעה באספקת השמן למנוע" עלולה לגרום להרס שלו, והניסיון בישראל מוכיח שיונדאי (וקיה) לא ממהרת לקחת אחריות על כלי רכב עם תקלות דומות, ובעליהם ספגו נזקים של עשרות אלפי שקלים בגלל הרס של מנועים.

חשוב להדגיש שיצרנית רכב מחליטה בעצמה אם והיכן לבצע קריאות לתיקון, וזאת מבלי שגורמים חיצוניים יכולים לבדוק את שיקוליה – למעט במקרים שבהם רשויות ממשלתיות מבצעות חקירות וחושפות כשלים.

נכון להיום משרד התחבורה הישראלי עדיין לא פרסם קריאה לתיקון כזאת בשוק שלנו – אבל למען הזהירות מומלץ שכל בעל רכב רלוונטי מן השנתונים האלה ישים לב לביצועי הבלימה ברכב שלו.

היות שמדובר במערכת קריטית – בכל מקרה של ספק יש לפנות אל רשת השירות של 'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, או אלינו, לכתובת הדוא"ל editor.thecar@gmail.com

פרטי הקריאה לתיקון (בעולם, לא בישראל)
יצרנית: יונדאי
דגמים: טוסון, i30
שנות ייצור: 2018 – 2020
מספר כלי רכב מושפעים: 98,225
תאריך פרסום באירופה: 15.01.2024

The post יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל appeared first on TheCar.

מותג רכב חשמלי סיני מעניין נוסף צפוי לנחות באירופה, והפעם מדובר ב- IM Motors מקבוצת SAIC, יצרנית הרכב הממשלתית הסינית שהייתה הראשונה שמכרה בישראל כלי רכב במספרים משמעותיים, ומוכרת לנו בזכות מותג הייצוא שלה – MG.

IM Motors היא אחת מתוך קבוצה הולכת וגדלה של מותגי רכב סינים חשמליים שמוגדרים כמותגי "פרימיום-טכנולוגי" ונועדו בראש ובראשונה לענות על הביקוש של לקוחות סינים למותגי רכב לאומיים מתקדמים-טכנולוגית. IM Motors משווקת בסין תחת המותג המקומי ז'יג'י מוטורס, ומשמעות ראשי התיבות הלטיניות שלה – IM – הוא "Intelligence in Motion".

כמו מותגי הרכב המפורסמים והמוכרים יותר בקבוצה את המותגים הזאת, 'אקספנג', 'ניו', ו'זיקר' אשר הושקו בחודשים האחרונים בישראל, ו'לי אוטו' אשר עדיין לא הופיע אצלנו – גם IM Motors יצוק במידה רבה בדמותה של 'טסלה' ומאמץ את הגישה של "מחשב על גלגלים" וחיבור לחברות טכנולוגיה.

כמו 'זיקר' מקבוצת ג'ילי, ובשונה מכל המותגים האחרים בקבוצה הזאת – גם IM Motors נסמך על יצרנית רכב "אמיתית" ולא על סתם יצרנית אלא על זאת שהובילה במשך שנים רבות את המכירות בשוק הסיני בזכות שת"פים עם יצרניות זרות ובראשן קבוצות ג'נרל מוטורס ופולקסווגן.

למרבה האירוניה, ובאופן שמדגים בדרך עוצרת נשימה את עוצמת המהפך שמחולל הרכב החשמלי בעולם, ואת גודל ההישג של ממשלת סין בתחום הזה – IM Motors מכרה לאחרונה לאאודי, מקבוצת פולקסווגן, זכויות שימוש בפלטפורמה החשמלית הייעודית שהיא פיתחה, וזו תשתמש בה כבסיס למכוניות שמותג הפרימיום הגרמני יבנה וישווק בסין.

IM Motors נוצרה בשנת 2020 והושקה רשמית בינואר 2021 במטרה להתחרות ב'טסלה', והחיבור הטכנולוגי והפיננסי החשוב הראשון שלה היה עם קבוצת הסחר האלקטרוני העצומה עליבאבא. שאר המימון למיזם הוזרם על-ידי קבוצת בעלות הבית הממשלתיות של SAIC.

הקשר בין עליבאבא לבין SAIC נוצר כבר בשנת 2016 וזאת במטרה לפתח מערכת הפעלה למכוניות מקושרות לאינטרנט. ואכן, מערכת ההפעלה העצמאית שנקראת בסין YunOS מפעילה כבר את מערכות המידע, המולטימדיה והרכב בחלק מדגמי 'רווי' (Roewe) של SAIC ומריצה מערכת ניווט עם מפות דיגיטליות חכמות, הפעלה קולית, מצלמות חיצוניות ופנימיות וקישוריות לאינטרנט.

זמן קצר לאחר הקמת המיזם המשותף נמכרו 18% מן הבעלות בו לקבוצת Zhangjiang Hi-Tech – כיום חברת השקעות בבעלות ממשלתית ופרטית אשר הוקמה בשנת 1992 כ"מנוע לפיתוח עיר המדע Zhangjiang וכ"מאיץ לתעשיות מתפתחות". חברה זאת עוטפת כיום ומסייעת למערך עצום של מעבדות לאומיות, אוניברסיטאות ומכוני מחקר ופיתוח. תחת כנפי זהאנג-ג'יאנג חוסות כיום יותר מ-24,000 חברות, 150 מכוני מו"פ לאומיים ועירוניים וכ-20 אוניברסיטאות מכוני מחקר.

מכונית סדרתית ראשונה של IM Motors הוצגה בשלהי שנת 2021, פחות משנה לאחר הקמת החברה, וזאת מכונית סדאן מפוארת שנקראת L7 וצוידה במקור בסוללה עם תכולת אנרגיה של 93 קילוואט שעה. הייחוד שלה: אפשרות לטעון את הסוללה בטעינה אלחוטית אינדוקטיבית בקצב של עד 11 קילוואט.

L7, אשר מיוצרת באחד מן המפעלים של SAIC בסין, מונעת באמצעות מנוע קדמי שמייצר 235 כוחות סוס ומנוע אחורי שמספק 335 כוחות סוס, ושניהם מאיצים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 3.9 שניות.

שני הדגמים הבאים של IM Motors – הקרוסאוברים LS6 ו-LS7, אשר הוצגו לראשונה בתערוכת שנחאי באפריל 2021, נועדו "ללכת על הראש" של טסלה מודל Y ומודל X, בהתאמה. מכירות בפועל של דגמי IM Motors ומסירה ללקוחות החלו רק בשלהי 2022 ובמהלך 2023, בהתאם לדגמים, וכל דגמי החברה נמכרים בסין במחירים גבוהים מאלה של טסלה.

נכון להיום עדיין לא ברור אם IM Motors תנהל באירופה מערך שיווק עצמאי או שהיא תסתמך באופן מוחלט על מערך השיווק והמכירות של MG, אבל ככל הידוע דגמים ראשונים שלה צפויים להופיע אחרי ש-MG תשלים את מתקפת הדגמים החדשים שבה פתחה לאחרונה, כלומר אי שם במהלך השנה הבאה.

The post מותג הפרימיום החשמלי IM Motors מבית MG בדרך לאירופה. יתחרה בזיקר, אקספנג, וניו, וכמובן גם בטסלה appeared first on TheCar.

בשנתיים הקרובות יצטרפו בישראל יותר מ-20 מותגי רכב חדשים, רובם סינים, אל יותר מ-20 מותגים חדשים אחרים שנוספו לשוק שלנו בשנתיים האחרונות. מספר המותגים שיימכרו אצלנו תוך קצת יותר משנה כפול ממספר המותגים שנמכרו אצלנו עד לפני פחות מחמש שנים, ומותר להניח שאפילו חובבי רכב לא מכירים את כולם ובוודאי שלא נהגו בכולם.

לפחות שלושה עד חמישה מבין המותגים החדשים, אולי אף יותר, ייעלמו כלעומת שבאו בעקבות פשיטות רגל, מיזוגים או אובדן עניין בשוק שלנו, וגם כך יהיה קשה למצוא את הידיים והרגליים בין 80 עד 90 מותגי רכב שונים שיוצעו בקרוב בישראל ורבים מהם יתחרו על אותם לקוחות עם מוצרים כמעט זהים.

אבל לא לעולם חוסן. ההערכה בתעשיית הרכב היא שעד לאמצע העשור הבא ישרדו בעולם בין 10 ל-20 קבוצות רכב, ועל אף שכל קבוצה יכולה להכיל מספר רב של מותגים – עשרות אחרים ייעלמו ממש כפי שנעלמו עד היום יותר מ-2,000 מותגים שהתקיימו מאז המצאת המכונית.

מותגי רכב חדשים קמים, ומותגים ותיקים וחדשים נכחדים בגלל מספר סיבות, אבל בעיקר חשוב לשים לב שתעשיית הרכב נמצאת כעת בתוך כדי המהפכה הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל ולא מעט מותגים לא ישרדו אותה.
שמונה מגמות שונות מניעות את המהפכה הזאת ובעיקר חשוב להדגיש את המעבר להנעה חשמלית ומימנית (ומהפכת האנרגיה באופן כללי), קישוריות בין הרכב לרשת האינטרנט – ודרכה לעולם הדיגיטלי, נהיגה אוטונומית – ובעיקר טכנולוגיה חדשה שמפותחת בדרך אליה, ואת ייעול השימוש ברכב באמצעות מודלים חדשים של בעלות ושיתופיות.

מכנה משותף לרוב מרכיבי המהפכה הוא טכנולוגיה חדשה שלא שייכת ליצרניות הרכב הוותיקות אלא מפותחת בתעשיות אחרות או בחברות הזנק צעירות, ורובה דורשת השקעות של עשרות מיליארדי דולרים. דוגמאות בולטות הן מערכות הפעלה ברכב, חיישנים ואלגוריתמיקה, וסוללות לרכב חשמלי.

האחיזה של יצרניות הרכב הוותיקות בשוק נשמטת בין השאר בגלל שבירת חסמים שהקנו להן יתרונות משמעותיים לאורך עשורים רבים, והדוגמא הבולטת ביותר היא הוצאתו מן המשוואה של מנוע הבעירה הפנימית שהייצור שלו דורש ידע רב, תשלום תמלוגים ואמצעי ייצור יקרים. מעבר להנעה חשמלית מוציא את מנוע הבעירה וגם הופך את התכנון והעיצוב של רכב לפשוט. כך מונמך רף הכניסה לתעשיית הרכב וחלה הוזלה של יצירת עיצובים מגוונים שבנויים על פלטפורמות אחידות ומכלולים זהים. זה הבסיס שעליו יכולים לשגשג מותגים חדשים, והוא גם מאפשר ליצרניות ותיקות להחיות מותגים עתיקים.

מה עושים עם כל כך הרבה מותגים?

העלות המשמעותית ביותר של ניהול מותג רכב היא… ניהול המותג ובעיקר הבידול שלו ביחס למותגים אחרים. האתגר הגדול ביותר של יצרניות רכב ותיקות וחדשות הוא לנכס לעצמן ייחוד ביחס לשפע ההצעות האחרות בשוק ולגלות מה יגרום לנו, הצרכנים, להעדיף מותג כחול על-פני מותג אדום או צהוב בעידן שבו חוויית נהיגה הפכה להיות מאד דומה, שלא לומר זהה, וכאשר יצרניות שלכאורה מתחרות זו בזו משתמשות בדיוק באותם מכלולים.

בקבוצת פולקסווגן, למשל, החליטו לפני מספר שנים שבעולם שלנו לא נותר מספיק ייחוד למותג הספרדי סיאט. במקביל הם זיהו פלח שוק חדש של אנשים צעירים שנמאס להם מן המותגים שבהם נהגו ההורים שלהם. כך נמחקה סיאט כיצרנית רכב והוסבה לתחום הניידות, ועל הבסיס שלה הוקם במקומה המותג 'קופרה'. זאת דוגמא למגמות שהורגות מותגים קיימים וגם לאלה שבוראות חדשים.

העול הכבד ביותר על מותג רכב הוא עלויות המחקר והפיתוח ועלויות הייצור והשיווק, וככל שסכומים אלה נחלקים בין פחות מותגים או פחות כלי רכב שמיוצרים ונמכרים – כך קטנים הסיכויים לעתיד המותג. ללנצ'יה, לדוגמא, אין סיכוי לשרוד אלא במסגרת קבוצת רכב שמעמידה לרשותה פלטפורמה, מכלולי הנעה ואמצעי ייצור. לעומת זאת טויוטה ויונדאי מייצרות מספיק מכוניות תחת המותגים הראשיים שלהן.

כדי שלנצ'יה תשרוד היא חייבת לקבל מכלולים שפותחו עבור פיג'ו וג'יפ ופיאט, ולייצר מכוניות במפעלים שמיצרים מכוניות דומות שמעוצבות אחרת וממותגות תחת מיתוג אחר. אבל גם זה לא מספיק. מותג רכב בינוני וקטן לא יכול להתקיים בלי ייחוד ומיקוד – כלומר שחייבת להיות הצדקה לקיום שלו, ממש כפי שקופרה ממוקדת במי שמחפשים משהו חדש. יתרון לגודל, או "חסרון לקוטן", מעמיסים או מחלקים גם את עלויות השיווק של מותג על יותר או פחות מכוניות, מפני שגם אחרי שהמותג בידל את עצמו והתמקד בלקוחות מסוימים הוא צריך להגיע אליהם ולשמר מערכת יחסים בריאה וארוכת טווח.

מותגי על שמוכרים מכוניות מאוד יקרות יכולים לחלק את כלל העלויות שלהם על מספר קטן של מכוניות אבל אלה יוצאים מן הכלל שמעידים על הכלל: רוב מותגי הרכב מתמודדים על המסה העיקרית של השוק, ושם התחרות צפופה מאוד.

חלק מן המותגים הוותיקים נהנים מחוסן שמקנות להם מורשת ארוכה או מערכת יחסים בריאה עם לקוחות, בדרך כלל על בסיס שביעות רצון מאמינות, ערך מכירה ומן היחס ללקוחות לאורך השנים. מותגים חדשים לא יכולים להציע מורשת או מוניטין אבל כן יכולים להביא ייחוד טכנולוגי ממש כפי שטסלה הביאה לעולם, אבל בכל מקרה הם חייבים לברוא לעצמם "סיפור" שישכנע לקוחות לבחור בהם.

מותגים ותיקים וחדשים כאחד חייבים להיתמך על-ידי גב כלכלי ואמצעי ייצור מתקדמים, ובלית ברירה להיעזר בתמיכה ממשלתית ישירה או עקיפה, או להיקשר בבריתות והסכמים עם קבוצות רכב אחרות במטרה לקצץ עלויות.

אז אילו מותגים ישרדו עד לסוף העשור הנוכחי ולמי יש פחות סיכוי להצליח?

תריצו בראש את כל מותגי הרכב שאתם מכירים ותבחנו אותם מבעד לשתי פריזמות: זאת שמסכמת את הגורמים שמעיקים עליהם ומסכנים את עתידם, וזאת שמתארת את החוזקות שלהם ואת הנכסים שיסייעו להם לשרוד. קחו כל מותג שעולה בראשכם ותארו לעצמכם מה פוגע בסיכויי השרידות שלו (למשל אמינות, שירות, מחיר, מגוון דגמים, עיצוב, רמות אבזור, קיבעון טכנולוגי) ולעומת זאת מה עושה אותו מותג חזק (למשל מורשת, שמירת ערך, קידמה טכנולוגית, תמורה למחיר, בטיחות).

אנחנו מניחים כאן את הרשימה שלנו לפי סדר האלף בית. ספרו לנו בתגובות מה דעתכם על מותגים שמעניינים אתכם, או כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com אילו מותגים נוספים תרצו שנוסיף לכתבה זאת.

אופל

לאורך רוב ההיסטוריה שלה נמצאה אופל תחת הבעלות של ג'נרל מוטורס האמריקנית, ואם יש משהו שמאפיין ניהול אמריקני בתעשיית הרכב הרי זאת חשיבה לטווח קצר וחוסר הבנה מוחלט של כל מה שקורה מחוץ לאמריקה.
משנות ה-90 ועד ימינו איבדה אופל את רוב הייחוד שלה ועל אף שייצרה מאות אלפי מכוניות לצי רכב אירופאים וניהלה את המו"פ של האופרציה של ג'נרל מוטורס בדרום קוריאה ובאירופה – שום דבר מיוחד או מעניין לא הגיע משם למעט התחושה של Made in Germany.

באמצע העשור הקודם, רגע לפני שפיג'ו-סיטרואן רכשה את אופל מידי ג'נרל מוטורס, ניסו האמריקנים להציב את אופל בחזית המהפכה החשמלית אבל הפרק הזה הסתיים בשנת 2017 כאשר האמריקנים נפטרו מאופל והצרפתים העצימו את שיתוף הפעולה שממילא התקיים עם הגרמנים. בראשית 2021 נטמעו כל האופרציות של פיג'ו ושל אופל בתוך קבוצת 'סטלנטיס' ומאז נדרש המותג אופל, כמו 14 המותגים הנוספים שתחת הקבוצה, להציג מתווה לדרך חדשה.

בהתחשב בכך שהכוחות החזקים בתוך סטלנטיס הם צרפתים ואיטלקים, ומכיוון שאופל לא נתפש כמותג יוקרה – קשה לראות את הערך העתידי של המותג הזה לעולם או לקבוצה. לאופל יש מפעלים ומרכזי פיתוח בגרמניה אבל גם ועדי עובדים חזקים, בעוד שלקבוצת סטלנטיס יש את לנצ'יה ואת DS במשבצת של "מותגי פרימיום".

לאופל אין מסורת של קרוסאוברים או רכבי שטח אבל יש מורשת ספורטיבית, אין מוניטין של אמינות יפנית אבל יש תחושה "טכנולוגית", ומעל הכל זה המותג "הגרמני" היחיד בקבוצה איטלקית-צרפתית-אמריקנית. יש מצב שה"גרמניות" תהיה צינור החמצן של אופל לעתיד.

ההימור שלנו: 50-50%

אלפא רומיאו

המותג בעל הערך ההיסטורי הרב ביותר בקבוצת פיאט, לכל הפחות מבחינה אמוציונלית, הושלך לזרועות יצרנית הרכב האיטלקית על-ידי ממשלת איטליה ומאז ידע מעט מאוד רגעי אושר.

בראיה קדימה, אל עתיד שבו כל המכוניות יהיו כל כך דומות זו לזו, נראה שאלפא רומיאו תספק שילוב ייחודי של עיצוב איטלקי, מורשת, ונגיעה בעולמות הפרימיום לצד לנצ'יה. לאלפא אין כרגע טכנולוגיה ייחודית אבל כל קבוצת סטלנטיס, בעלת הבית, מתקדמת לכיוון החשמלי שבו אף אחד לא באמת צבר יתרון טכנולוגי מובהק.

ההימור שלנו: 95% סיכוי שאלפא רומיאו תשרוד עד לאמצע העשור הבא.

אינפיניטי

ניסאן בראה לעצמה מותג יוקרה כמו אלה של טויוטה (לקסוס) והונדה (אקורה) וערב המשבר הכלכלי העולמי של 2008 אף ניסתה להשיק אותו באירופה. כעבור מספר שנים של השקעות בהקמת רשת מכירות ואולמות תצוגה היא נאלצה לקפל את הזנב ולחזור לצפון אמריקה, בעיקר מפני שהאירופאים לא מצאו כל עניין במנועים זוללי בנזין בתוך מכוניות חסרות יחוד.

האם אינפיניטי מסוגלת להתאים את עצמה לעידן החשמל ולהציע מוצרים אטרקטיביים ומיוחדים?

מצד אחד יש היגיון כלכלי במותג שנתמך על-ידי סך היכולות של יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן ומייצר יותר רווח לכל מכונית נמכרת, וזה לבד מעניק לאינפיניטי 50% סיכויי הישרדות. מצד שני, לאינפיניטי אין מורשת, טכנולוגיה ייחודית, "סיפור" או תמורה מיוחדת למחיר.

ההימור שלנו: 50-50%

ג'יפ

ג'יפ הוא שם גנרי לרכבי שטח ולקרוסאוברים וזאת גם אחת ממכונות המזומנים של קבוצת סטלנטיס. למותג הזה יש מורשת מפוארת ומיתוג חזק ביותר שאפשר לו להתגבר על שנים ארוכות של טכנולוגיה מיושנת ורמת אמינות מזעזעת. הסיכוי שג'יפ ישרוד: 99%

דודג'

קרייזלר היא הבעלים של דודג' כמעט מאז ומעולם וגם המותג הזה עבר עליות ומורדות במהלך השנים. בעשור האחרון דודג' נולדה אט אט מחדש באמצעות שחזור אחד מרגעי השיא שלה בשנות ה-60 וה-70 של המאה הקודמת ועל כנפי "מכוניות הפוני" או "מכוניות השרירים".

בשונה מקרייזלר, לדודג' דווקא יש סיכוי יותר טוב לקסום ללקוחות צפון אמריקנים אם המותג הזה יתמקד במכוניות כוחניות וספורטיביות למראה על בסיס מחסן החלקים של קבוצת סטלנטיס.
ההימור שלנו: 80% שרידות עד לסוף העשור, כמותג ספורטיבי, צעיר וחשמלי.

DS

אין טעם לפרט כאן לגבי כלל 15 מותגי הרכב של קבוצת סטלנטיס ובוודאי לגבי היסודיים שבם כמו פיאט ופיג'ו.

DS הוקמה כחטיבת יוקרה במטרה להרוויח יותר כסף על כל מכונית נמכרת, אבל נכון להיום לא נראה שהמוצרים שלהם מביאים לעולם ערך מוסף גבוה יותר מאלה של חלק מיצרניות הרכב הסיניות.
ההיגיון הכלכלי לגמרי שם, אולם בשונה מלנצ'יה ואלפא רומיאו, ואפילו אבארט, ל-DS אין מורשת שאפשר לגזור ממנה עתיד ונכון להיום היא גם לא חיברה לעצמה סיפור חדש שאפשר או מושך להתחבר אליו.

ההימור שלנו: 50-50%

מאזדה

מבין כל מותגי המסה היפנים מאזדה עשויה מן החומר הגנטי הראוי ביותר להערצה וקשה להפריז ביכולת של אנשיהם לשמור על החברה הזאת בחיים דרך כל הסערות שפקדו ופוקדות את תעשיית הרכב.
אנחנו אוהבים את מאזדה מפני שהיא אוהבת אותנו – מי שאוהבים לנהוג – וגם מפני שזאת חברה שמתלהבת מטכנולוגיה ולא נכנעת בקלות לאופנות משתנות.

מאזדה נעזרה בפורד ועזרה לפורד לא פחות, ובעיקר שרדה את תקופת המנדט האמריקני, ונראה שהיא לוקחת מאוד בזהירות את המהפכה החשמלית, אולי בזהירות רבה מידי.

כיום מאזדה נסמכת במידה רבה על שיתוף פעולה עם טויוטה, שהיא גם בעלת המניות הזרה העיקרית בחברה, ועל המוניטין הרב שצברה בשוק הצפון אמריקני.

למרות שלמאזדה אין גודל או נפח ייצור מספיקים כדי לשרוד בעתיד כמותג עצמאי מדובר בחבורת אנשים עם מסורת הישרדות עקשנית של מי שאשכרה עברו פיצוץ אטומי, וההימור שלנו הוא של 95% סיכוי לראות אותם כמותג חי ובועט בסוף העשור ובעשור הבא.

מיצובישי

יצרנית הרכב היפנית הזאת נסמכת כרגע על שתי רגליים: ברית רנו-ניסאן מיצובישי מן הצד האוטומוטיבי ובעלי מניות יפנים עיקשים מן הצד האמוציונלי והלאומי.
למיצובישי יש עדיין כמה שיתופי פעולה חשובים בסין ודריסת רגל טובה בדרום מזרח אסיה, וכל עוד שהיא יכולה ליהנות מן המטריה של הברית היא לא חשופה לאיום קיומי.

ההימור שלנו: 80% שרידות עד לאמצע העשור הבא, כמותג עבודה ופנאי.

סאאב

גילוי נאות: לפעמים נדמה לנו שהאהבה שלנו למותג הזה מעבירה אותנו על שיקול הדעת הקר, ועל ההיסטוריה וניסיונות ההישרדות שלו תוכלו לקרוא כאן בהרחבה.

בשתי מילים – קבוצת הרכב החדשה של אוורגרנדה – תאגיד סיני עשיר – ניסתה להחיות את סאאב כאשר רכשה בשנת 2014 את שרידיה שכבר נכרכו אז בחברה שנקראה National Electric Vehicle Sweden (NEVS).
זה לא עבד, בין השאר בגלל פשיטת הרגל של אוורגרנדה, והגחלים הלוחשות הוחזרו לסיבוב נוסף בשבדיה הקרירה.

סאאב, או איך שלא נקרא לה כיום, היה בין המותגים הראשונים שהבינו שהסיכוי היחיד לחזור לחייים הוא כרכב חשמלי אבל למרבה הצער עד כה זה לא הסתייע. כרגע נראה שסיכויי ההישרדות של המותג ההיסטורי הזה שואפים לאפס.

סאנגיונג

סאנגיונג הקוריאנית אמנם מונחת כרגע לבטח בידי קבוצה תעשייתית חסונה מבחינה כלכלית אבל ללא שותפות משמעותית או ברית טכנולוגית עם אחת מקבוצות הרכב הגדולות – בין אם סינית, קוריאנית, יפנית או אמריקנית – לא נראה שיש לה סיכוי לשרוד עד לעשור הבא.

סובארו

לסובארו יש מורשת טכנולוגית ובסיס לקוחות נאמן בארצות הברית ולעומת זאת בעשור האחרון נסדקה תדמית האמינות שלה בגלל שורה ארוכה של תקלות סדרתיות מביכות.

בשעתו היו ליפנים קשרי בעלות עם ג'נרל מוטורס ולמזלם מכרו האמריקנים את המניות האלה לטויוטה, ובשנת 2019 זכתה סובארו לחבל ההצלה האולטימטיבי כאשר טויוטה הגדילה את נתח הבעלות שלה ל-20%.
השנה מונה מנהל הייצור העולמי של סובארו למנכ"ל החברה והוא מבטיח למקד את החברה בגמישות ובהתרחבות בתקופה הלא ברורה של מעבר לרכב חשמלי. כמו מאזדה, ואולי אף יותר, סובארו נסמכת על הטכנולוגיה של טויוטה בתחום החשמל וכבר הציגה תוכניות להסבת מפעל ייצור אמריקני שלה לייצור רכב חשמלי.

שני סימני ההיכר הייחודיים של סובארו – מנוע בוקסר והנעה לכל הגלגלים – הופכים בעידן החשמלי לחסרי משמעות אבל המורשת הטכנולוגית של היצרנית הזאת עשויה לצוץ מכיוונים חדשים ומפתיעים.
ההימור שלנו: 95% שסובארו תשרוד גם לעשור הבא.

סוזוקי

סוזוקי היא אחת מיצרניות הרכב היפניות המעניינות ביותר ולו מפני שכמו הונדה גם היא מייצרת במקביל מכוניות ואופנועים. סוזוקי גם היתה בין היצרניות היפניות הראשונות, במקביל למיצובישי, שהתמקדה בשווקים מתפתחים במדינות דרום מזרח אסיה והקימה מפעלי ייצור רכב מחוץ ליפן, בדגש על תת היבשת ההודית.

החוזקה של סוזוקי בתחום המכוניות היא פיתוח וייצור של מכוניות קטנות וזולות, ואותן היא מייצרת במספרים גדולים מאוד. אלא שזה גם עקב האכילס שלה, מפני ששיעור הרווח על מכוניות קטנות וזולות הוא הקטן ביותר.

לסוזוקי יש מסורת ארוכה של ייצור רכב אבל זה לא מועיל לה מול תעשיית הרכב האדירה של סין, במיוחד כאשר נאבקים על לקוחות שזקוקים למוצר זול ולא מתעניינים במורשת. יצרניות הרכב הסיניות גדולות יותר, זריזות יותר ונהנות מתמיכה ממשלתית בשעה שנקודת תורפה נוספת של סוזוקי בשנים האחרונות הייתה ניהול מאוד שמרן וקבלת החלטות איטית. התוצאה: סוזוקי לא פיתחה בעצמה טכנולוגיה יוצאת דופן ואין לה גישה ייחודית למשאבים או אמצעי ייצור.

סוזוקי צלחה מספר משברים וחבירות לא מוצלחות אל פולקסווגן ואל ג'נרל מוטורס ומאז שנת 2019 מחזיקה טויוטה בכמעט 5% בעלות בחברה. טויוטה היא גם בעלת ברית טכנולוגית חשובה ואיתנה, אם כי הקשר הזה קצת בעייתי מפני שטויוטה היא גם בעלת הבית של דייהטסו, שהיא המתחרה הגדולה ביותר של סוזוקי.

בתנאים אלה קשה לראות כיצד סוזוקי תצליח לשרוד כחברה עצמאית עד לאמצע העשור הבא אבל שתי עובדות עומדות בהקשר הזה לזכותה: לחברה הזאת יש "קוד גנטי" עיקש ונחוש, והיא הוכיחה את היכולת והנכונות שלה לחבור אל שחקניות אחרות ולהיות חלק מברית טכנולוגית שתאפשר לה להתמקד במה שהיא הכי טובה בו: תהליכי הייצור.

ההימור שלנו: 75% סיכויי שרידות כחלק מברית, או 30% סיכויי שרידות כחברה עצמאית.

קאדילק

קאדילק, מותג היוקרה של ג'נרל מוטורס, היא אחת החטיבות ש"מייצרות" הכי הרבה כסף לכל מכונית שיצרנית הרכב האמריקנית הגדולה ביותר מוכרת. המשמעות: כל עוד שג'נרל מוטורס קיימת גם קאדילק תתקיים.

קאדילק, כיצרנית רכב, נוסדה בשנת 1902 והיא בין יצרניות הרכב הראשונות בעולם. למרות ניסיונות של קברניטי החברה לצקת תוכן "אירופאי" למוצרים עצמם, במטרה להתמודד מול יצרניות היוקרה הגרמניות, השווקים החזקים של קאדילק עדיין מתקיימים רק בצפון אמריקה ובספר מדינות נבחרות אחרות.

זה עשוי להשתנות לטובה עם המעבר לעידן החשמלי: ג'נרל מוטורס השקיעה בשנים האחרונות מאמצים כבירים בפיתוח רכב חשמלי ובתחומי האוטונומיה והקישוריות, וכל פירות הטכנולוגיה החדשה נקטפים ראשית לכל תחת מותג היוקרה של GM.

ההימור שלנו: 99% סיכוי לשרוד עד אמצע העשור הבא.

קרייזלר

קצת קשה להאמין אבל בשיא תקופת הזוהר שלה קרייזלר הייתה יצרנית הרכב השנייה בגודלה בארה"ב, אבל זה היה עוד לפני שכמעט כולנו נולדנו.

בשביל לקצר סיפור ארוך נדלג על הפרקים שבהם קרייזלר פשטה רגל ועברה החייאה ונגיע ישר לימינו כאשר כמעט כל מה שנותר מן המותג הזה הוא השם שמצורף לפיאט ומוסתר מאחורי הסמל החדש של קבוצת סטלנטיס.
לקרייזלר אמנם היו שנים מוצלחות באירופה והיא אף בלעה ופלטה מותגים אירופאים, אבל כיום היא רלוונטית רק לאמריקנים ואפילו בין 15 המותגים שחוסים כעת תחת הגג של סטלנטיס יש כאלה שהרבה יותר מעניין לנסות לדחוף בצפון אמריקה, למשל אלפא-רומיאו, לנצ'יה או אפילו פיג'ו.

האמריקנים עצמם מעדיפים את המותגים ראם ודודג', ולמרות שקרייזלר מחזיקה המון מורשת והיסטוריה נראה שאין לה עתיד – לא בארה"ב ולא בשאר חלקי העולם. הסיכוי היחיד של קרייזלר כיום הוא התמקדות בפלח השוק של "הסעות משפחתיות" עם מיניוואנים חשמליים מפנקים או לידה מחדש כמותג חשמלי יוקרתי.

ההימור שלנו: 30% סיכויי הישרדות.

רוצים לדעת מה סיכויי השרידות של מותגים נוספים? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com ונוסיף אותם לרשימה שכאן.

The post אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא? appeared first on TheCar.

העיתון הכלכלי הגרמני 'הנדלסבלאט' דיווח אתמול (ג') על "שיחות מוקדמות מאוד" בין אנשי פולקסווגן לבין אנשי רנו אודות האפשרות לפתח יחד מכוניות חשמליות קטנות וזולות בעשור הקרוב.

כפי שפרסמנו כאן לא אחת, שתי יצרניות הרכב האירופאיות מתאמצות מזה מספר שנים לפצח את האתגר הזה, כל אחת בנפרד, ושתיהן הכריזו בדרך זאת או אחרת על דגמים ספציפיים, תוכניות ממוקדות ומועדי השקה מתוכננים למכוניות חשמליות קטנות ופחות יקרות מאלה שמוצעות כיום.

כל יצרניות הרכב הוותיקות, בהן גם קבוצת פולקסווגן והברית רנו-ניסאן-מיצובישי, נמצאות תחת לחץ עצום מצד יצרניות הרכב הסיניות שמקדימות אותן לפחות ב-5 שנים מבחינת טכנולוגיה ובעיקר מבחינת אמצעי יצור וגישה לסוללות.

יצרנית הרכב הסינית BYD, למשל, מוכרת באירופה את 'דולפין' תמורת כ-120,000 שקלים ובמהלך השנה הקרובה צפויה להתחיל לייצא לאירופה גם את מכונית הסופר-מיני החשמלית 'סיגאל' (Seagull) שמיוצאת כבר לדרום אמריקה.

לפולקסוואגן יש אמנם מספיק נפח ייצור ורשת מכירות שמצדיקה את ההשקעה בפיתוח ובאמצעי ייצור של מכונית חשמלית קטנה ולא יקרה, ו-ID. 1 העתידית שלה בוודאי תופיע גם תחת המדים של אאודי, סקודה ו'קופרה', אבל המקורות של העיתון הגרמני הנדלסבלאט מספרים שאנשי הקבוצה הגרמנית רוצים להגיע כבר בשלבים מוקדמים לנפח ייצור ומכירות של בין 200,000 ל-250,000 מכוניות בשנה כדי להוזיל משמעותית את עלויות רכש הרכיבים. לצורך זה, כך נטען, הם רוצים להיעזר בשותפה אירופאית שתחלוק איתם את העלויות.

לא מן הנמנע שמה שעומד מאחורי הגישושים האלה זאת ההחלטה של קבוצת פולקסווגן לא להקים מפעל סוללות גדול בטורקיה, כפי שתוכנן בעבר, ומבלי להכיר את השיקולים השונים מאחורי החלטה כזאת ייתכן שזה מותיר אותם תלויים בחסדיהן של יצרניות הסוללות הקיימות שלא סובלות כרגע ממחסור בביקוש.

סיבה אפשרית אחרת יכולה להיות שהגרמנים שולחים איתות לפוליטיקאים שלהם בגרמניה, או לפוליטיקאים באירופה, בניסיון להצביע על הקשיים הכלכליים שנגרמים להם בגלל יבוא רכב מסין. לטענתם, היצוא הסיני מבוצע במחירי היצף ומתוך מדיניות ממשלתית סינית מכוונת להשתלטות על שוק הרכב האירופאי.

שיתופי פעולה בין יצרניות רכב מתחרות אינם דבר חדש בתעשיית הרכב: הם קיימים מאז שהתעשייה הזאת קיימת, ובמאות מקרים בעבר הם הובילו למיזוגים ורכישות. רוב שיתופי הפעולה מתקיימים בתחום הרכש של חלקים שלא יוצרים בידול מנקודת מבטו של הלקוח, ונכון להיום נראה שסוללות לרכב חשמלי עדיין כלולות תחת הגדרה כזאת.

פולקסווגן הייתה יצרנית הרכב האירופאית הראשונה שפיתחה פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי טהור, ובמידה מסוימת היא הוזילה את העלויות האדירות של הפרויקט הזה כאשר מכרה לפורד את זכויות השימוש בפלטפורמה. כעת, כאשר פולקסווגן נדרשת לפתח פלטפורמה קטנה יותר מאוד סביר שהיא תנסה לעשות בדיוק את אותו דבר – אם רק תצליח למצוא יצרנית רכב שזקוקה לפלטפורמה כזאת ויכולה לחסוך לעצמה זמן או כסף.

פולקסווגן די קרובה להשלמת פרויקט ID. 2 שיביא לעולם מכונית חשמלית שתעלה לצרכן האירופאי כ-25,000 אירו (100,000 שקלים), אך שיתוף הפעולה שאליו מתייחסים ככל הנראה אנשי הנדלסבלאט נוגע למכונית חשמלית קטנה עוד יותר, עם מחיר יעד של 20,000 אירו (80,000 שקלים). בשני המקרים מדובר ברף מחירים יותר גבוה מרף המחיר של מכוניות סופר-מיני (ע"ע פולקסווגן פולו) או מיני (ע"ע UP !) – שני פלחי שוק שכמעט חוסלו באירופה בתקופת קורונה ולאחריה כתוצאה מן המשבר ברשת האספקה העולמית לחומרי גלם ורכיבים.

למרבה האירוניה, ובתקווה שהמלחמה אצלנו לא תתפתח למשבר אזורי או עולמי, מחירי חומרי הגלם ועלויות המשלוח הוזלו בחודשים האחרונים ושוב משתלם כלכלית לייצר מכוניות קטנות עם מנועי בעירה.

במקביל, פרויקט ID. 1 של קבוצת פולקסווגן, שאותו מובילה דווקא סקודה, ידע עליות ומורדות בשנתיים האחרונות ואך לפני כחודש התבטא לגביו מנכ"ל קבוצת פולקסווגן, אוליבר בלום, כשאמר שלדעתו אפשר יהיה לייצר רכב חשמלי כזה כבר בתוך כשנתיים, "אם כי פולקסווגן עדיין לא החליטה סופית לגבי הפרויקט".

חטיבת פולקסווגן הכריזה לאחרונה על תוכנית קיצוצים משמעותית ומנכ"ל החטיבה, תומאס שפר, הודיע שהחברה תקצץ בשלוש השנים הבאות 10 מיליארד אירו – בין השאר באמצעות הקפאת תוכניות פיתוח ופיטורי עובדים.

מה קורה בצרפת?

לרנו, מצידו המערבי של הגבול, יש בעיות משלה גם מפני שאך לאחרונה היא הסדירה סוף סוף את מערכת היחסים שלה עם ניסאן, ובעיקר מפני שהיא נמצאת בעיצומו של מהלך היסטורי לחלוקת החברה הוותיקה לשתי חברות נפרדות, שאחת תתמחה בייצור מנועי בעירה ואחת תייצר רק רכב חשמלי.

אנשי רנו הבטיחו אך לאחרונה להשיק בשנת 2026 מכונית מיני חשמלית חדשה תחת השם ההיסטורי 'טווינגו' עם מחיר מטרה של 20,000 אירו, כאשר "הסוד" למחיר הנמוך במקרה הזה הוא סוללה חשמלית קטנה.

עם זאת, רנו תכננה עד כה לבנות את המיני החשמלית שלה על בסיס פלטפורמת "אמפר קטנה", וזה השם החדש שניתן לפלטפורמת CMF-BEV של ברית רנו-ניסאן לאחר הארגון-מחדש של חברת רנו. פלטפורמה זאת, שעליה צפויים להיבנות בקרוב דגמי רנו 5, רנו 4 וניסאן מיקרה החשמלית, היא פלטפורמה מודולרית-היברידית שעליה נבנים גם כלי רכב עם מנועי בעירה.

לא מן הנמנע שרנו תוכל להוזיל עלויות אם תתכנן את 'טווינגו' החשמלית על בסיס פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי כמו זאת שהגרמנים רוצים לפתח עבור עצמם, וזה מתחבר לרמזים ששלח לא מכבר מנכ"ל קבוצת רנו, לוקה דה מאו, שאמר שרנו "עשויה להיעזר בשותף חיצוני לצורך פיתוח טווינגו החשמלית". דה מאו, לצד קרלוס טווראס מנכ"ל סטלנטיס, הוא בין הקולות הרועמים כנגד המתקפה החשמלית הסינית, ובין השאר הוא הבטיח שטווינגו העתידית תהיה מספיק תחרותית במחירה כדי להדוף את הסינים.

לקריאה נוספת:

האם מכונית השנה האירופאית 2024 תהיה סינית?

המהפכה החשמלית הושלמה: מחצית ממכירות ב.מ.וו סדרה 5 באירופה יהיו חשמליות מלאות

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

The post האם פולקסווגן תפתח יחד עם רנו מכונית חשמלית שתעלה 80,000 שקלים? appeared first on TheCar.

חמישה בעלי רכב מתוצרת רנו הגישו לאחרונה בקשה לאישור תובענה ייצוגית כנגד יצרנית הרכב רנו והיבואנית שלה לישראל, חברת קרסו מוטורס, בטענה שקיים כשל סדרתי במערכת מיזוג האוויר של מכוניות שיוצרו בשנים 2015-2020.

רשימת הדגמים שבהם עלול להיות כשל כזה כוללת את רנו מגאן (כולל גרסת הסדאן שנקראת בישראל 'גראנד קופה'), קאדג'אר וסניק, וגם את טאליסמן ו'אספאס'. מבין אלה, הדגם הנפוץ ביותר בישראל הוא 'מגאן', שממנו נמכרו אלפי מכוניות.

הטענה המרכזית היא שקיימת בריחת גז קירור ממערכת המיזוג, וזו מחייבת מילוי גז תקופתי בעלות של מאות שקלים בכל פעם או החלפת מאייד שמותקן בתוך נבכי הדאשבוד, בעלות ממוצעת של כ-5,000 שקלים.

בבקשת האישור, אשר הוגשה על-ידי עורכי הדין אמיר ישראלי ושלומי כהן, נטען שהיצרנית והיבואנית לא רק שלא לקחו אחריות על הכשל והן לא מתקנות אותו על חשבונן, אלא הן מנצלות ניצול ציני את בעלי הרכב ומציעות תיקון תמורת סכומים חמש -ספרתיים: אחת מבעלי הרכב קיבלה מן המוסך המורשה הצעת מחיר על סך 11,686 שקלים (ותיקנה בסופו של דבר במוסך אחר תמורת 5,265 שקלים).

בקשת האישור נתמכת בתצהיר שנראה כאילו נעשה כלאחר יד ובו מצהיר בעל עסק פרטי לתיקון מזגני רכב על כך שהוא החליף עשרות מאיידים כאלה בדגמי רנו, וכן בחוות דעת מקצועית של פרופ' ערן שר וד"ר גידי גולדויין שבחנו חלק מן המאיידים שהוחלפו.

שר וגולדויין מציינים בחוות הדעת המקצועית שלהם שרנו פרסמה שני עלוני שירות, אחד בשנת 2018 ואחר בשנת 2020, ושניהם נועדו לפתור בעיה ידועה לרנו של קיפאון של המאייד. עלון השירות הראשון מורה לאנשי המוסך לבצע עדכון של תוכנת ניהול מחשב ההזרקה של המנוע, ואילו העלון השני מנחה אותם לבצע עדכון תוכנה של בקר מערכת מיזוג האוויר. לטענת המומחים – קיפאון גז הקירור במערכת אחראי בדרך כלשהי לדליפות גז שהם איתרו בשתי נקודות תורפה. בנוסף, למרות שבמכוניות נעשה שימוש בגז קירור חדיש, אשר מחויב לפי התקנות כבר משנת 2015 ואילך, בחלק מן המכוניות מותקנים רכיבים ששימשו מערכות מיזוג לפני החלפת הגז והם לא מתאימים לגז החדש.

מכל מקום, המומחים לא מסבירים באופן מדויק את מנגנון הכשל וטוענים שלצורך זה הם זקוקים לקבל מסמכים פנימיים של יצרנית הרכב, אבל טוענים ראשית לכל שהם מצאו שתי נקודות שונות של דליפת גז (בחלק מן המכוניות ביחידת המאייד עצמה ובאחרות בצנרת הגז) ומסבירים שלנוכח המיקום המוטמן והמוכמן של היחידה הזאת בתוככי הדאשבורד – אי אפשר לייחס את הדליפות למעשה או מחדל של המשתמשים ברכב אלא לכשל סדרתי.

האם הכשל נקודתי או סדרתי?

כשל סדרתי מוגדר בתעשיית הרכב ככזה אם הוא מופיע ביותר מ-1% מכלל כלי הרכב מאותו סוג. עלוני השירות שמצורפים לבקשת האישור בהחלט עשויים ללמד על בעיה רחבה שאנשי רנו רוצים לפתור, אבל קשה לומר אם זאת אכן הבעיה שגורמת לדליפות גז ולצורך בהחלפת מאיידים.

כדי לבסס טענה שאכן קיים כשל סדרתי יש להוכיח שהתקלה הופיעה אצל לפחות 1% מכלל בעלי הרכב, ובמקרה הישראלי מדובר בעשרות רבות.

דבר אחד בטוח: בכלי רכב שיוצרו בשנים 2017-2018, כמו אלה של מי שהגישו את בקשת האישור, לא אמורה להיות בריחת גז ממערכת המיזוג מפני שמדובר במערכת שלא דורשת תחזוקה ולטענת התובעים גם לא נפגעה בתאונה. זה לכל הפחות אמור לבטל את אחת הטענות הנפוצות של יצרניות ויבואניות הרכב – לפיה בעלי הרכב אשמים בתקלות שמתגלות אצלם מפני שהם לא ביצעו בכלי הרכב שלהם טיפולים תקופתיים בהתאם להנחיות היצרניות.

אגב, בהודעות של חברת קרסו מוטורס לבורסה אין עדיין אזכור לבקשת האישור הזאת.

נאלצתם לתקן או להחליף מאייד מזגן בדגמי רנו משנות הדגם 2015-2020? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post האם יש תקלה סדרתית במזגנים של רנו? appeared first on TheCar.

הרבה בשורות מתערוכת הרכב של גוואנג'ו בסין, שנפתחה בסוף השבוע, קשורות לרכב חשמלי. אחת המעניינות בהן היא מותג מחודש של יצרנית הרכב דונגפנג שימוקד במכוניות חשמליות טהורות ועממיות וייקרא מעתה 'נאמי'.
נאמי הוא מיתוג מחדש לחטיבת הרכב החשמלי העממי של דונגפנג וכרגע מוצעים תחתיו שני דגמים: נאנו EX1 ונאנו BOX, אם כי אלה מוכרים לנו יותר דווקא כרנו סיטי K-ZE ודאצ'יה ספרינג.

הדגם החדש הראשון שממותג כ"נאמי", שבאופן לא מפתיע נקרא '01', הוא מכונית משפחתית חמישה מושבית שבנויה על פלטפורמה חדשה – והפלטפורמה הזאת היא החידוש הכי חשוב של דונגפנג בשוק הרכב החשמלי הסיני השנה. המכונית עצמה משתרעת לאורך של 4 מטרים על בסיס גלגלים מכובד באורך 266 סנטימטרים.

01 מונעת באמצעות מנוע חשמלי בודד שמספק 95 כוחות סוס ומגלגל את הגלגלים הקדמיים, לתצורה הבסיסית שלה יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 31.45 קילוואט שעה שמספקת טווח תיאורטי של 330 קילומטרים בין טעינות, ובגרסה המאובזרת יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 42.3 קילוואט שמאפשרת 430 קילומטרים תיאורטיים בין טעינות. המחיר: החל מ-11,000 דולר לגרסה הבסיסית ועד 15,000 דולר לגרסה החזקה והמאובזרת ביותר.

01 מאופיין בעיצוב עגלגל, קומפקטי, וספק חמוד (בזכות פנסים קדמיים משולשים מוזרים, פנסים אחוריים עגולים וידיות דלתות נשלפות) וספק מצועצע או ילדותי, ואם היא נראית לכם כאילו שמעצביה קיבלו קצת או הרבה השראה מ'סמארט #1' אתם לא לבד בתחושה הזאת.

עיצוב הפנים חביב אף הוא וכולל מסך גדול וצף, גלגל הגה עם שני חישורים שמאחוריו לוח מחוונים LCD קטן שלצידו מוצב בורר ההילוכים. הקונסולה המרכזית ודיפוני הדלתות מרופדים במה שנראה כמו דמוי עור ועל הקונסולה שבין המושבים מוצב משטח טעינה אלחוטי.

המכונית הזאת מתגלגלת על גלגלים בקוטר 16 אינטש לגרסה הבסיסית ו-17 אינטש לגרסה המאובזרת, וככל שאפשר להתרשם מהתמונות תא הנוסעים מעוצב בסגנון נעים וחמוד. אנשי דונגפנג מספרים שנפח תא המטען של 01 הוא כמעט 1,000 ליטרים (945 ליתר דיוק) ואם המספר הזה נכון הוא בוודאי מרשים.

נאמי נאמי

דונגפנג חשפה את המותג נאמי מוקדם יותר השנה בתערוכת הרכב של צ'נגדו ובאותו מעמד היא חשפה את פלטפורמת Quantum Architecture No. 3 שעליה היא בנויה. כאמור – הפלטפורמה הזאת היא החידוש החשוב של דונגפנג לאו דווקא בגלל ההבטחה שהיא מספקת "מרחב אולטימטיבי, בטיחות אולטימטיבית, יעילות אנרגטית אולטימטיבית ואינטליגנציה אולטימטיבית", אלא מפני שאנשי דונגפנג מספרים שהם הינדסו אותה כך שתתאים לקבלת סוללות "מצב מוצק" אשר – לטענתם – נמצאות כבר ממש קרוב לייצור סדרתי.

אנשי דונגפנג מפליגים בשבחי הפלטפורמה החשמלית הייעודית החדשה שלהם ומספרים ראשית לכל שכבר לסוללות הקיימות יש אפשרות לטעינה מהירה במתח של 400 וולט, ובהינתן עמדת טעינה מתאימה זה מוסיף טווח של 200 קילומטרים בתוך שמונה דקות טעינה. נתונים אלה ישופרו עוד יותר כאשר יותקנו סוללות מצב מוצק.

בנוסף, אנשי דונגפנג מבטיחים שהפלטפורמה הזאת מאפשרת גמישות תכנונית ועיצובית מרבית שתאפשר להם להשיק עליה לפחות דגם חדש אחד בכל שנה, ואולי גם שני דגמים בשנה, ושהיא מאפשרת ניצול מיטבי של החלל הפנימי של הרכב. הדגשים ההנדסיים שלהם, לטענתם, הם לא על ביצועי תאוצה אלא על יעילות אנרגטית ותצרוכת אנרגיה נמוכה של 11 קוט"ש לכל 100 קילומטרים, ועל טעינה סופר-מהירה, כאמור. דגש מרכזי נוסף, לטענתם, הוא על בטיחות אקטיבית ופאסיבית.

המותג נאמי ממוקד במכוניות חשמליות טהורות לשוק הסיני העממי, אבל דונגפנג מציעה את אותו דגם גם תחת המותג שלה (עם שם הדגם S31), והיא כבר חתמה על הסכם לייצור של המכונית הזאת במלזיה בשיטת CKD (כלומר הרכבה של קיטים מוכנים מראש) במטרה לייצא את הרכב הזה למדינות שונות בדרום מזרח אסיה.

אנשי דונגפנג מאמינים שבזכות הצעה איכותית ושימושית של כלי רכב עם טווח נסיעה מכובד, ובעיקר בעזרת מחירים אטרקטיביים, הם יגיעו לקצב מכירות של 400,000 מכוניות בשנה כבר במהלך שנת 2025, כלומר בתוך כשנה.

ככל הידוע, דונגפנג לא תייצא בשלב ראשון את נאמי אל מחוץ לסין אבל כמו לגבי מלזיה והמזרח הרחוק היא בהחלט עשויה לייצא מכוניות מתוצרתה גם לאירופה ולישראל, והסנונית הראשונה צפויה להתעופף לכאן עם המותג 'פורת'ינג' (Forthing) שזכיון היבוא שלו ארצה נמצא כעת בידי יוניברסל מוטורס.

לקריאה נוספת:

אוטו טיל: דונגפנג מזכירה לנו שסין היא מעצמה גרעינית

The post לחשמלית המשפחתית של דונגפנג קוראים נאמי 01, יש לה טווח של 430 קילומטרים והמחיר שלה מתחיל ב-41,000 שקלים. בסין. appeared first on TheCar.

לפני כשנתיים וחצי נפוצו בסין שמועות לפיהן ענקית האלקטרוניקה הסינית שיאומי תייצר רכב חשמלי באמצעות יצרנית רכב קיימת שתשמש כקבלנית משנה. כחודש לאחר מכן הודיעה שיאומי באופן רשמי לבורסה בהונג קונג על כוונתה להשקיע 10 מיליארד דולר בהקמת חטיבת רכב חשמלי אשר תייצר רכב בעצמה, ולפני כשנה הכריז מייסד החברה, ליי ג'ון, ששיאומי לא תהיה שחקן ספסל במשחק הזה אלא תתברג בין חמש יצרניות הרכב הגדולות בעולם, לא פחות.

בסוף השבוע האחרון דלפו בסין מסמכים שהוגשו על-ידי חברת בת של יצרנית הרכב הסינית BAIC ל'משרד התעשייה וטכנולוגיית המידע' הסיני שצפוי להעניק לה רישיון לייצור רכב, ואלה חושפים מכונית ראשונה שתישא את הסמל של שיאומי ותיקרא SU7 – ראשי התיבות של Speed Ultra 7.

ההפתעה היחידה, אם בכלל, היא ש- SU7 לא תיוצר על-ידי יצרנית הרכב הסינית 'גרייטוול', כפי שדווח בעבר, אלא על-ידי ענקית הרכב הממשלתית BAIC, וזה כבר קורה כרגע באחד ממפעלי החברה בסין.

שיאומי הבטיחה להשקיע 1.4 מיליארד דולר בשלב הראשון של הקמת חטיבת הרכב החשמלי שלה, וזה סכום מכובד שבו אפשר לקנות הרבה מאוד ידע וכישרון. אלא שבלוחות זמנים צפופים כאלה מוקדם עדיין לדעת אם SU7 בנויה על בסיס פלטפורמה חשמלית חדשה לגמרי שפותחה על-ידי שיאומי, ובמקרה כזה שיתוף הפעולה עם BAIC רק מנצל את מתקני הייצור שלה ואת רשת האספקה, או שהיא מבוססת על דגם חשמלי קיים של BAIC, כמו למשל 'ארקפוקס' אלפא-S.

מה שבטוח זה ששיתוף הפעולה עם BAIC הוא רק צעד ראשון של שיאומי בתעשיית הרכב והוא נועד לקצר את משך הזמן אל אולמות התצוגה. במקביל שיאומי מקימה מפעל עצמאי משלה עם כושר ייצור שנתי של 300,000 כלי רכב.

טסלה S לחסכנים

העיצוב החיצוני של SU7 נראה מודרני ונעים לעין, וזה כנראה מצדיק את ההשקעה של שיאומי בגיוס מעצבים שעבדו בעבר בב.מ.וו ובמרצדס. זאת מכונית סדאן גדולה באורך של כמעט חמישה מטרים (499.7 ס"מ) עם בסיס גלגלים באורך של 3 מטרים, רוחב של 196.3 סנטימטרים וגובה של 145.5 סנטימטרים, וזה אומר שלפחות מבחינת הממדים היא מכוונת ממש ראש בראש אל טסלה 'מודל S'.

חרושת השמועות לגבי המחיר שלה בסין די מעניינת מפני שיש מי שמשערים שהוא ינוע בין 250-300,000 יואן (35-42,000 דולר) אבל יש גם מי שמדברים על גרסת בסיס זולה מאוד. כמה זולה? מאוד!

העיצוב של SU7 זורם, עגלגל ומודרני, ונראה קצת כמו הכלאה בין טסלה S לפורשה טאייקן. כאשר מוסיפים לכך את הטענה שהגרסה הבסיסית מתוכננת למהירות מרבית של 210 קמ"ש ושגרסת Max כפולת ההנעה תגיע ל-265 קמ"ש זה אומר שהיא נמצאת במגרש של מודל S גם מבחינת ביצועים. במקביל צפויה גם גרסת Pro שתהיה גם היא כפולת הנעה, ומעניין לדעת אם בעתיד תוצע גם גרסת סופר ספורט עם שלושה מנועים.

לגרסה הבסיסית יש הנעה קדמית עם מנוע שמספק 295 כוחות סוס וסוללות ליתיום ברזל פוספט מתוצרת BYD, והגרסה כפולת ההנעה מספקת 663 כוחות סוס עם אותם 295 כוחות סוס מלפנים ועוד 368 כוחות סוס שמספק המנוע האחורי. החשמל של גרסה זאת אגור בסוללות ליתיום ניקל קובלט מתוצרת CATL.

חלק מן הגרסאות יוצעו עם חיישני לידאר שאמורים לאפשר סיוע לנהג ברמת אוטונומיה 3, הגרסאות הבסיסיות יתגלגלו על גלגלים עם חישוקי 19 אינטש והיקרות יותר על חישוקי 20 אינטש, ולחלקן יש ספוילר אחורי נשלף.

החשוב ביותר, ומכיוון שמדובר במכונית שנושאת סמל של שיאומי, ברור מאליו שמערכת ההפעלה של ממשקי הנהג והמולטימדיה היא HyperOS שזה ה"אנדרואיד" של שיאומי, וכמובן שיש לה יכולת קישוריות עם כל המכשור האלקטרוני של החברה, לפחות זה שמחובר לאינטרנט.

ייצור של BAIC

כאמור, בקשת הייצור אל הרגולטור הסיני הוגשה בשם חברת בת של יצרנית הרכב הממשלתית BAIC וזאת לאחר שכמה עשרות מכוניות ראשונות מדגם SU7 כבר יוצרו במפעל שנמצא באזור הפיתוח הכלכלי והטכנולוגי בבייג'ינג כדי להכין את מערכי הייצור ולבחון את המכוניות לקראת ייצור סדרתי בהיקף מלא.

שיתוף הפעולה עם BAIC מעניין בשלושה מובנים והראשון הוא הבחירה ביצרנית גדולה אבל הכי פחות מתקדמת מבחינת ייצוא אל מחוץ לסין. זה לא אומר הרבה מבחינתנו וסביר שזה נובע משיקולים עסקיים של שיאומי אבל זה בהחלט מסבך את אפשרויות הייצוא.

BAIC היא יצרנית רכב שנשלטת על-ידי ממשלת העיר בייג'ינג ואין לה ידע מתקדם במיוחד בתחום הרכב החשמלי. שיתוף הפעולה החשוב ביותר שלה הוא עם מרצדס במסגרת מיזם משותף שהוקם בשנת 2005 ונקרא בייג'ינג-בנץ. BAIC מחזיקה ב-51% מן הבעלות במיזם המשותף וגם כ-10% מן הבעלות במרצדס-בנץ עצמה.

נקודה מעניינת נוספת ואחרונה היא הקשרים בין שיאומי, שכבר בשנת 2021 חתמה על הסכמים עם הרשויות בבייג'ינג להקמת מטה חטיבת הרכב שלה בעיר הגדולה, ובמקביל גם תמקם שם את מטה המכירות ואת מרכז המחקר והפיתוח. לא ברור האם וכיצד BAIC היא חלק מן ההסכמים האלה, ובאיזו מידה היא תרגיש בנוח עם חברת ענק שמייצרת מתחת לאף שלה 300,000 מכוניות חשמליות בשנה.

על הרקע הזה מאוד מעניין להזכיר את ההבדל העצום בין הגישה של שיאומי בכניסה לתחום הרכב לבין זו של 'וואווי', אחת המתחרות הגדולות שלה בתחומי האלקטרוניקה הבידורית וציוד התקשורת. בעוד ש'וואווי' נוקטת בפיזור סיכונים ורוצה לשלוט בעקיפין במספר גדול של יצרניות רכב מתוך הבנה שלא כולן ישרדו, שיאומי נוקטת בגישה היברידית שכוללת ייצור רכב עצמאי. במקביל נפוצו בסין שמועות ששיאומי מנהלת מגעים עם מספר יצרניות רכב סיניות, בהן JAC וצ'רי, שלחלקן יש הסכמים עם המתחרה הגדולה שלה, וואווי.

The post המכונית החשמלית הראשונה של שיאומי היא בעצם BAIC. קבלו תואמת טסלה מודל S ב-35,000 דולר או פחות appeared first on TheCar.

"אריה הים 07" של BYD נחשפה היום (ו') רשמית בתערוכת הרכב של גואנגז'ו שבסין, אבל בגרסה שעדיין לא מוכנה לייצור: החלונות של מכונית התצוגה מושחרים והיצרנית טרם הציגה תמונות פנים של הרכב.

'סי ליאון 07' מבוססת על פלטפורמת e-Platform 3.0. אורך בסיס הגלגלים שלה 293 סנטימטרים, בדיוק כמו 'סונג L' של BYD אשר הושקה בסין בחודש שעבר, ועם אורך כולל של 483 סנטימטרים היא קצרה ממנה בסטימטר אחד. רוחבה: 192.5 סנטימטרים.

לשם השוואה, אורך בסיס הגלגלים של טסלה מודל Y הוא 289 סנטימטרים, אורכה 475 סנטימטרים, רוחבה 198 סנטימטרים, וגובהה 162.4 סנטימטרים, כלומר שאריה הים ארוכה יותר, צרה יותר, כמעט בדיוק באותו גובה, ומבוססת על בסיס גלגלים ארוך יותר שאמור להיות מתורגם למרחב פנימי עדיף.

מחירה בסין צפוי לנוע בין 27,600 – 35,900 דולר, וזה מכניס את הדגם לתחרות מבית מול 'סונג L' של BYD שמחירה מתחיל בכ-30,000 דולר, אבל זה לא הכל. הדגם הזה יתחרה גם במותג אחר ששייך כעת ל-BYD – 'דנזה' (שהוקמה במקור כשת"פ עם מרצדס וכיום נשלטת על-ידי BYD)

כמו 'סיל' גם סי ליאון יוצע בגרסאות הנעה אחורית והנעה לכל הגלגלים עם טכנולוגיית iTAC של BYD ומערכת המתלים האקטיביים DiSus-C.

הקרוסאובר החדש דומה מאד בעיצובו ל'סיל', פחות או יותר באותו אופן ש'מודל Y' דומה ל'מודל 3', יש לו פגושים שריריים, כונסי אוויר מודגשים ותחושת זרימה לא מופרעת ונקיה בפרופיל. עם קווי כתפיים גבוהים וקווי מותניים כפולים מתקבלת תחושת תנועה ספורטיבית.

אנשי BYD עדיין לא חשפו מפרט מלא של הרכב אבל מדברים על טווח נסיעה של יותר מ-700 קילומטרים לעומת 688 קילומטרים של 'מודל Y' בגרסתה ארוכת הטווח, ואפשר לצפות למערך מלא של מערכות סיוע לנהיגה.

לקריאה נוספת:

BYD מציגה תשובה לטסלה 'מודל Y', אבל איך נכתוב "סי ליאון" בעברית?

"חשמל זול יותר מנפט": הוזלת המחירים של BYD מכוונת לראש של טויוטה ופולקסווגן

The post נחשפה רשמית: BYD סי ליאון appeared first on TheCar.

הרוחות בקרב בעלי הונדה סיוויק בישראל סוערות מזה זמן לנוכח תקלות קריטיות ונזקים סופניים במנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שמותקנים בדור העשירי של סיוויק. השבוע הוגשה בקשת אישור לתביעה ייצוגית בנושא, וזו חשפה את האש שגורמת לעשן: מסתבר שזהו אחד המנועים המתפגרים ביותר בישראל בשנים האחרונות, עם שיעורי תמותה של יותר מאחד מכל חמישה.

וכיצד מטפלות בבעיה הזאת הונדה ונציגתה בישראל, חברת מאיר? לטענת התובעים הן מנהלות "מדיניות של אחריות נסתרת", שבתרגום לעברית משמעותה "מטפלות בלקוחות שדופקים על השולחן ו/או בלקוחות נבחרים" ובוודאי לא במי שמטפל ברכב שלו מחוץ לרשת השירות של היבואנית.

חוות הדעת המקצועית שצורפה לבקשת האישור צנועה מספיק כדי להכיר בכך שייתכן שהכשל במנועים אלה נגרם כתוצאה ממספר תקלות סדרתיות נפרדות ושונות, והיא ממוקדת בתקלה ספציפית שכבר מצאה ביטוי בשלושה עלוני שירות שהונדה העבירה בשנים 2021-2022 לרשת השירות שלה במטרה לפתור את ההתפוררות של רצועת התזמון.

מחברי חוות הדעת, פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין, אשר כתבו אותה לבקשת עורכי הדין ליעד ורצהיזר ומתן גרפינקל שחתומים על בקשת האישור – מפנים את תשומת הלב לתכנון ייחודי (יחסית) של המנוע הזה. לדבריהם, רצועת התזמון חשופה לאדי השמן של מערכת השימון ונמצאת במגע עקיף עם שמן המנוע. לשיטתם, הרצועה מתבלה ומתפוררת, חלקיקים ממנה חודרים לנוזל השימון, והחלקיקים האלה סותמים מסננים ומעברי שמן וכך נמנעים קירור ושימון של חלקים במנוע עצמו ובאביזרים שלו, למשל במגדש הטורבו.

עבור בעלי הרכב התוצאה קשה ויקרה. מנועי טורבו-בנזין אלה הותקנו בדור העשירי של סיוויק שיוצרה באנגליה בין השנים 2017-2021 ונמכרה מן הסתם בישראל כחדשה גם בשנת 2022. לפי נתוני משרד התחבורה עד כה התפגרו והוחלפו לא פחות מ-20.2% מן המנועים האלה, כלומר שיותר מאחת מכל חמש מכוניות כאלה שעלו על כבישי ישראל ביקרה במוסך לצורך החלפת מנוע.

אגב, קצב ההחלפה של מנועים אלה מואץ משנה לשנה, וזה הגיוני בהתחשב בקילומטראז' שהם צוברים. בכל אחת מן השנים 2020-2021 הוחלפו בישראל כ-60 מנועים כאלה אבל בשנת 2022 הוחלפו 90 מנועים. גם אם במהלך השנה הנוכחית לא יירשם זינוק נוסף במספר המנועים המוחלפים והוא יישאר 90 "בלבד", הרי שזה יקפיץ את אחוז המנועים המתפגרים אל כמעט 27%.

אל תאשימו את בעלי הרכב

יצרניות ויבואניות רכב שנתבעות בישראל נוהגות בדרך כלל להשיב לתביעה בטענה שהנזקים הנטענים נגרמו בגלל שבעלי הרכב לא הקפידו לבצע טיפולים במועדים שנדרשו על-ידי יצרניות הרכב. לכן חשוב מאד לשים לב לנתון הבא: במקביל למנוע ה-1.0 ליטר נמכרה בארץ אותה מכונית (ברמות אבזור שונות) גם עם מנוע בנפח 1.5 ליטר, וצריך לצאת מנקודת הנחה שאין הבדל בין לקוחות הונדה שקנו את הגרסאות השונות או הבדלים משמעותיים באופן שבו הם מטפלים במכוניות שלהם. בוודאי שאין הבדל בין שתי הגרסאות האלה בכל הקשור לאיכות שמני המנוע בישראל, תנאי מזג האוויר או מצב הכבישים.

למרות זאת, אחוז הכשל שהוביל להחלפת מנועים במנועי ה-1.5 ליטר עומד באותה תקופה על כ-0.13% בלבד. במילים אחרות, הסיכוי שמנוע טורבו בנזין בנפח 1.0 ליטר מתוצרת הונדה ישבוק חיים ויוחלף גדול פי 67 (!) מן הסיכוי של כשל סופני במנוע 1.5 ליטר שמותקן באותו דגם, מאותם שנתונים, באותה מדינה ובאותם תנאים סביבתיים.

נתוני משרד התחבורה מעידים לכשעצמם על כשל סדרתי אבל לא מספרים את כל הסיפור. אם צודקים פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין, מחברי חוות הדעת המקצועית – ואל נוזל השימון של המנוע הזה אכן חודרים פירורים של רצועת התזמון, אזי צריך לצפות גם לשיעור גבוה של תקלות יקרות אחרות ובהן הרס של מגדשי טורבו ושאר חוליים שעלות התיקון שלהם גבוהה. במילים אחרות – ייתכן שהנתונים המחרידים לגבי שיעור המנועים שהוחלפו הם רק קצה הקרחון.

הונדה מנסה לטפל

צריך לומר שחלק מן התיקונים של מנועי ה-1.0 ליטר בוצע עד כה במסגרת אחריות היצרנית ועל חשבונה, ובמקרים שונים – כולל זה של התובע הייצוגי עצמו – תוקנו והוחלפו מנועים "לפנים משורת הדין" אחרי תום תוקף האחריות.
אבל לפני שממהרים לשבח את הונדה צריך לומר ראשית לכל שסביר מאד שהבעיה עצמה לא נפתרה, ועל כך מעידים שלושה נוסחים שונים של הנחיות השירות שהיצרנית היפנית שלחה לרשת השירות בשנים האחרונות. כל הוראת שירות חדשה מרחיבה את טווח השנתונים שצריך לטפל בהם ביחס לקודמתה, ובכל אחת מוזכר מספר קטלוגי חדש לגלגלת רצועת התזמון שצריכה להיות מוחלפת. המשמעות היא שהונדה ממשיכה להתאמץ להגיע לשורש הבעיה אבל לא בטוח שהצליחה לעשות את זה.

אם הונדה לא פתרה את הבעיה זה אומר שכל מי שנוהג כרגע בסיוויק עם מנוע 1.0 ליטר – ובכלל זה גם מי שעדיין לא סבל מן התקלה וגם מי שהמנוע במכונית שלו הוחלף בחדש – חשוף להרס של המנוע שלו בעוד שבוע, חודש או שנתיים. מתי שהוא זה צפוי לקרות, וזה עלול לקרות הרבה אחרי תום תוקף אחריות היצרנית.

אבל גם אם מהנדסי הונדה כן הצליחו לפתור את הבעיה (או הבעיות) זה לא מבטיח שבעלי סיוויק ייהנו מזה. הונדה לא פרסמה קריאה לתיקון לכלל המכוניות ולכן היא עצמה יכולה להיות סלקטיבית ולטפל רק בחלק מן הלקוחות שמטפלים במוסכי הרשת שלה. לקוחות שמטפלים ברכב שלהם מחוץ לרשת השירות של הונדה בכלל לא יכולים לדעת שיש בעיה ושהיצרנית מטפלת בחלק מן המנועים.

התוצאה היא שכל בעלי הונדה סיוויק עם מנועי 1.0 ליטר יודעים (או צריכים לדעת) שהם נוהגים במכונית עם כשל (או כשלים) סדרתי, וכל מי שמתכוון לקנות מכונית משומשת כזאת צריך לדעת שהוא לוקח סיכון ועדיף לו לבחור בגרסת ה-1.5 ליטר. לכך כמובן יש ביטוי ברמת הביקוש לדגם הזה, ולהערכת השמאי אלי אמרן, שאף היא צורפה לבקשת האישור, מכונית שבה הוחלף (או יוחלף) מנוע מפסידה כ-15% מערכה – לא בגלל הנזק שכבר תוקן אלא בגלל חשש מפני נזק עתידי מאותו סוג.

אחרי הכל – חוץ ממחיר נמוך איזו סיבה יכולה להצדיק רכישת מכונית עם תקלה סדרתית?

שורה תחתונה

מנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שהותקנו בהונדה סיוויק מן הדור העשירי בשנות הדגם 2017-2021 מתפגרים בשיעור מבהיל, ועד כה כבר הוחלפו מנועים ביותר מ-20% מן המכוניות שעלו על כבישי הארץ עם מנועים כאלה.
יצרנית הרכב והיבואנית שלה לישראל מודעות לתקלה הסדרתית אבל עד כה לא יידעו את הלקוחות שלהן אלא להיפך – הן הסתירו אותה. כך נוצרו שלוש קבוצות של נפגעים: מי שאצלם תוקנו או הוחלפו מנועים על חשבון היצרנית, מי שתיקנו בעצמם ועל חשבונם את המנועים הדפוקים, ומי שעדיין לא נדפקו אבל ככל הנראה ייפגעו בעתיד.

מה שמשותף לכל בעלי הרכב הוא שבין אם המנוע תוקן או לא – הוא חשוף להופעה עתידית של התקלה הזאת. בנוסף, קונה סביר יעדיף לא לקנות מהם את הרכב בבוא יומו לצאת למכירה, ולכן ערך המכונית שלהם נשחק הרבה מעבר למה שהיה קורה אם הונדה הייתה לוקחת אחריות על התקלה.

יש או הייתה בבעלותך הונדה סיוויק שיוצרה בין השנים 2017-2021? נהרס לך מנוע או טורבו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post המנועים הדפוקים של הונדה: אחד מכל חמישה התפגר, אחרים התקלקלו ותוקנו appeared first on TheCar.

שיחות פרטיות שאנשים מנהלים בתוך הרכב שלהם, חלקן סודיות, פעילויות אינטימיות שאנשים מבצעים ברכב, מידע חסוי אודות חשבונות בנק וכרטיסי אשראי, מידע רפואי אישי וסודי, פעילויות חברתיות ויעדי נסיעות כמו דברים רבים נוספים שאנשים לא מתנדבים שיידעו לגביהם נאספים כעת במכוניות מודרניות וחלקו נמכר לגופים מסחריים ופרטיים שמשלמים תמורתו מיליארדים. כך עולה מתחקיר שביצעו חוקרי קהילת 'מוזילה', והם קובעים שמכוניות הפכו לקטגוריית המוצרים הגרועה ביותר שאי פעם נסקרה על ידם בתחום הגנת הפרטיות.

רובנו יודעים ומבינים שגופים מסחריים אדירים אוספים עלינו מידע – החל בגוגל, פייסבוק וטיק טוק דרך אמזון, וכלה ברשויות ממשלתיות שלנו וגם של האויבים שלנו. גופים בעלי משאבים אדירים מוצאים ערך רב במידע שלנו ואודותינו, וחלקם מייצרים באמצעותו הכנסות של מיליארדי דולרים בשנה.

חוקרים מטעם קהילת האינטרנט 'מוזילה' – זאת שמנסה לקדם שימוש נרחב ובטוח במשאבי האינטרנט – בדקו 25 מותגי רכב מובילים בעולם ומצאו שכולם, ללא יוצא מן הכלל, אוספים מידע של נהגים ושל נוסעים באמצעות התקנים שונים במכוניות, ושהם יכולים לשתף ולמכור אותם לצדדים שלישיים. למעשה – התחזית היא שכל יצרניות הרכב הגדולות בעולם מתכוונות להפוך את כריית המידע לאחד ממקורות ההכנסה העיקריים שלהן.

יוזמת "פרטיות לא כלולה" (Privacy Not Included) היא תוכנית מחקר והעלאת מודעות שהוקמה על-ידי קהילת האינטרנט 'מוזילה' – אותה קהילת קוד פתוח שפיתחה בתחילת עידן האינטרנט האזרחי את דפדפן 'פיירפוקס', ואשר שמה לה למטרה להגן על מאות מיליוני משתמשים באינטרנט.

אנשי הפרויקט סרקו את מדיניות הפרטיות של 25 ממותגי הרכב הנפוצים ביותר בעולם המערבי ולאחר מכן פנו אל היצרניות עם שאלות הבהרה. תשובות שקיבלו, למשל מאנשי מרצדס בנץ ("לא ניתן לתת תשובות אוניברסליות") הן מתחמקות במקרה הטוב או מתעלמות במקרים קשים יותר – ולטענת החוקרים זה מעיד על ניסיונות הסתרה מחשידים.

אז איך המכונית שלך אוספת נתונים פרטיים, אילו נתונים נאספים, לאן הם מגיעים ומי מוכן לשלם תמורתם?

החלק הראשון פשוט מאד, ומבוסס על כך שמכוניות חדשות הפכו זה מכבר ל"טלפון סלולרי על גלגלים" או ל"מחשב על גלגלים". בכל מכונית מותקנים כיום מספר מחשבים ואמצעי אחסנת מידע, מצלמות, מיקרופונים, חיישני GPS לצורך זיהוי מיקום גיאוגרפי, ואלגוריתמיקה מפותחת שפועלת כדי לתעד כל פעולה ולהגיב עליה בהתאם לתכנות.

כל אינטראקציה שלנו עם המכונית מתועדת ונאגרת: החל מן הרגע שבו אנחנו מתקרבים לרכב (ולפעמים עוד קודם, אם אנחנו שולחים דרישה להתנעה מרחוק או לחימום מראש של תא הנוסעים). פתיחת וסגירת דלת או תא מטען, סיבוב הגה, הדלקת אורות, לחיצה על דוושות התאוצה או הבלמים, הפעלת רדיו או נגן מוסיקה – כל פעולה כזאת יוצרת פיסת מידע לגבי הנהג או הנוסעים שלו ונאספת באופן אוטומטי.
מכוניות אוספות נתונים גם משירותים שבהם הנהגים והנוסעים משתמשים על גבי מערכת המולטימדיה, ובמכוניות רבות מותקנים גם חיישני טלמטיקה או אפליקציות ששולחים מידע לגבי התנהגות הנהג לחברת הביטוח או לגורמים אחרים.

כל יצרניות הרכב, כך טוענים החוקרים, "אוספות יותר מידי מידע" מכפי שנדרש רק כדי לתפעל רכב ולנהל קשר אל הלקוחות שלהן. רובן (84%) לקחו לעצמן זכות לשתף נתונים שהשיגו על הלקוחות שלהן עם צדדים שלישיים ו-76% מהן לקחו לעצמן את החרות למכור את הנתונים האישיים שלנו ומידע אודותינו ולהרוויח מזה כסף.

המידע שיצרניות הרכב יכולות לאסוף עלינו הוא לפעמים סופר אינטימי – מידע רפואי, מידע גנטי, הרגלים מיניים, הרגלי נהיגה, יעדי נסיעה, וכמובן גם אילו שירים או פודקאסטים מושמעים במכונית.

נתונים אלה, וכאן זה כבר מתחיל להפחיד, מוצלבים ומעובדים יחד עם מידע שמתקבל מרשתות המכירה והשירות של יצרנית הרכב ועם "סוחרי נתונים", רשתות חברתיות וגופי ממשל. לאחר מכן משתמשים במידע הזה כדי להשיג נתונים נוספים אודות הנהג, בעל הרכב או הנוסעים באמצעות "מסקנות" אודות רמת אינטליגנציה, יכולות ותחומי עניין.

52% מבין 25 היצרניות שנבדקו אוספות מידע על הסביבה שבה נמצאים הנהג ונוסעיו כמו מזג אוויר, תנאי פני הכביש, תמרורים ומשתנים נוספים, שש חברות מציינות שהן אוספות "נתונים דמוגרפיים" ואחרות מדברות על "נתוני חיישנים" ועל "תמונות".

56% מבין היצרניות מוכנות לשתף את המידע הזה עם הממשלה ורשויות אכיפת חוק בתגובה ל"בקשה", כלומר גם בלי לקבל צו שיפוטי אלא "בקשה לא רשמית".

רוב יצרניות הרכב (92%) לא מאפשרות לנהג או בעל הרכב, שלא להזכיר נוסעים שלו, לשלוט ולבחור לאילו נתונים אישיים תהיה או לא תהיה להן גישה ולא מאפשרות לו למחוק היסטוריית נתונים.

אם אין לי מה להסתיר, מה'כפת לי?

מי שלא מוטרד יותר מידי מנושאי פרטיות, או מי שמיואש ומאמין שממילא אין בימינו דרך להסתתר מאחורי מחסה כלשהו, לא מצליח להיבהל מן המידע שמכונית יכולה להפיק עלינו. זאת טעות גדולה.

מכונית, הרבה יותר מהטלפון הנייד שלנו, מצלמות ביתיות, טלוויזיות חכמות או הפעילות שלנו באינטרנט – הפכה למקור אדיר לאיסוף מידע אודותינו גם מפני שיש מי שמבלה בה שעות רבות, גם מפני שבמקרים רבים מתקיימות בתוכה אינטראקציות עם נוסעים נוספים, וגם מפני שלאחרונה נוספים לתוכה חיישנים שמודדים את קצב הלב והנשימה של הנהג ועוקבים אחר מצב הבריאות והערנות שלו. חיישנים שונים עוקבים אחר לחץ הדם ותנועות עיניים כדי לנטר את מצבו של הנהג במטרה לצמצם מעורבות בתאונות. כך נוספה שכבה חדשה של מידע ביומטרי ורפואי אל כל שכבות המידע הקודמות.

התוצאה היא שאף מוצר לא משתווה כעת ליכולת של מכונית לאסוף מידע על מה שאנחנו עושים, היכן אנחנו מבקרים, מה אנחנו אומרים ואפילו איך אנחנו מזיזים את הגוף שלנו.

יצרניות רכב יכולות לשלב מידע כזה עם מידע אחר אודותינו, למשל כמה כסף אנחנו מרוויחים, מצבנו המשפחתי או האזרחי, גזע, מידע גנטי ואפילו פעילות מינית, שלא לדבר על מידע שאנחנו חושפים בפניהן בעצמנו כמו גישה אל מאגרי תמונות שלנו, יומן פגישות ורשימת מטלות.

במדיניות הפרטיות של הונדה מצאו החוקרים את מה שהם מכנים "ביצת פסחא" – מעין חלון סתרים לעולם חבוי – תחת הכותרת "מידע אישי כמתואר בקוד Cal. Civ. § 1798.80(e)". רוצים לדעת מה כלול בהגדרה הזאת? קבלו: "כל מידע המזהה, מתייחס, מתאר או מסוגל להיות משויך לאדם מסוים, לרבות, אך לא רק, שמו, חתימתו, מספר תעודת הזהות שלו, מאפייניו הפיזיים או תיאורו, כתובתו, מספר טלפון, מספר דרכון, מספר רישיון נהיגה או תעודת זהות ממלכתית, מספר פוליסת ביטוח, השכלה, תעסוקה, היסטוריה תעסוקתית, מספר חשבון בנק, מספר כרטיס אשראי, מספר כרטיס חיוב או כל מידע פיננסי אחר, מידע רפואי או מידע על ביטוח בריאות".
הצלבת מידע כזה עם מידע שמתקבל מגורמים שלישיים מאפשר ליצרניות הרכב להסיק מסקנות ולהניח הנחות, ו-79% מיצרניות הרכב אומרות במפורש שהן עשויות למכור את המידע המטוייב ל"ספקי שירות", כלומר, בעצם, למי שבא להן.

"נתונים שנאספים על ידי חברות הרכב הם החלום של כל מתווך נתונים", אומרים אנשי מוזילה, "והאירוניה העצובה בעסקי הסחר בנתונים היא שהם מרוויחים מיליארדים מהמידע הפרטי הגנוב שלנו בשעה שהם עצמם לא חושפים כמעט דבר על האופן שבו הם פועלים".

החוקרים מזכירים גם שלרבות מיצרניות הרכב יש היסטוריה גרועה מאד בכל הקשור לחוסר היכולת שלהן להגן ולכבד את פרטיות המשתמשים שלהם. מספר מאגרי נתונים גדולים של יצרניות רכב שונות נפרצו ונגנב מהם מידע מעובד אודות מיליוני לקוחות שלהן. במילים פשוטות – מידע מעובד אודותינו כבר נפל בעבר, ויכול ליפול בעתיד, לידי האקרים שיעשו בו שימוש לרעתנו.

וזה לא הכל: חלק מן המידע שמכוניות אוספות נותר אגור במכוניות עצמן, ורוב בעלי הרכב לא מודעים לצורך למחוק את המידע האישי שלהם עם מכירת הרכב או איך לכל הרוחות עושים את זה.

כאמור, מכוניות אוספות מידע לא רק על נהגים אלא גם על הנוסעים שלהם, ולמרבה החוצפה חלק מיצרניות הרכב מנסות להפיל על בעלי הרכב ועל הנהגים את האחריות הפלילית והאזרחית להשלכות של איסוף המידע של הנוסעים שלהם.

בתנאי השימוש של חלק מיצרניות הרכב, שרובנו מאשרים בלי לקרוא, נכתב שהנהג מתחייב להקריא את תנאי הסכם הרישיון לכל אחד מן הנוסעים שלו. קולטים את האבסורד? במדיניות הפרטיות של פורד היא דורשת מבעלי כלי הרכב "ליידע אחרים הנוהגים ברכב, ונוסעים המחברים את המכשירים הניידים שלהם לרכב, על המידע שבהודעה זו", כלומר להקריא להם מסמך באורך 60 עמודים, ואילו ניסאן דורשת מן הנהג "לחנך וליידע את כל המשתמשים והנוסעים ברכב שלך אודות השירותים והתכונות והמגבלות של המערכת, תנאי ההסכם, כולל תנאים הנוגעים לאיסוף נתונים ושימוש בהם ופרטיות, ומדיניות הפרטיות של ניסאן".

לקחתם מישהו טרמפ? דיברתם איתו על משהו שצד שלישי עלול לגלות ולעשות בו שימוש נגדו? אתם חשופים לתביעה כי לא הקראתם לו את תנאי הפרטיות של ניסאן או של פורד.
מדיניות הפרטיות של סובארו, כדוגמא נוספת, קובעת שנוסעים במכונית שבה מותקנים שירותים מקושרים "הסכימו" לאפשר לסובארו להשתמש – ואולי אפילו למכור – את המידע האישי שלהם רק מעצם הימצאותם בתוך הרכב.

"הסכמה" היא אשליה

לא שצריך הוכחות מחקריות כדי לשכנע מישהו אבל בכל זאת – עשרות מחקרים מצאו שרוב בני האדם, כולל אפילו משפטנים, לא באמת קוראים את תנאי ההסכם שאותו הם מאשרים עם הורדת אפליקציה לנייד או לרכב או עם הפעלת מערכת המולטימדיה.

הבעיה הגדולה היא שאם לא תסכימו לחתום על הנוסח הארוך של תנאי הפרטיות סביר שלא תוכלו להסתדר בעולם בלי מכונית. זאת בשונה ממכשירים שונים כמו "ברז חכם" או עוזר קולי שעליהם תוכלו לוותר בקלות אם לא בא לכם שמישהו יסחור בנתוני הבריאות שלכם או בפרטי האשראי.

חלק מיצרניות הרכב כמעט מאלצות את הנהג לאפשר להן לחדור לפרטיותו, וטסלה לדוגמא מציינת שיש אפשרות לבטל את הסכמת הנהג לאיסוף מידע אבל באותה נשימה היא "מזהירה" שזה יעלה ביוקר: "אם אינך מעוניין עוד שנאסוף נתוני רכב או נתונים אחרים אנא צור איתנו קשר כדי להשבית את הקישוריות. שים לב, תכונות מתקדמות מסוימות כגון עדכונים מקוונים, שירותים מרוחקים ואינטראקטיביות עם יישומים ניידים ותכונות ברכב כגון חיפוש מיקום, רדיו אינטרנטי, פקודות קוליות ופונקציונליות של דפדפן האינטרנט נסמכות על קישוריות כזו. אם תבחר לבטל את הסכמתך לאיסוף נתוני הרכב לא נוכל לדעת או להודיע לך על בעיות שמתגלות ברכב שלך בזמן אמת. הדבר עלול לגרום לכך שהרכב שלך יסבול מפונקציונליות מופחתת, נזק חמור או מחוסר יכולת לפעול".

ארגוני צרכנים שניסו להפעיל את הרגולטורים כדי לבטל את האילוץ של בעלי רכב לחתום על מסמכי הסכמה כתנאי לשימוש ברכב נתקלו בחומה בצורה של "הברית לחדשנות בתחום הרכב" – קבוצת לובי שמייצגת את רוב יצרניות הרכב והמשאיות בארה"ב, וזו הכניעה את הרגולטורים.

אז מה אפשר לעשות?

לפני שנאמר מה אנשי מוזילה ממליצים לעשות בקשר למצב הקיים כדאי לומר מה אי אפשר לעשות, לפחות בינתיים: לבחור ביצרנית רכב צדיקה. בסוף היום – יצרניות הרכב מבינות שלקוחות לא מבצעים השוואות בין דגמים שונים על פי רמת הפרטיות שהן מספקות, ועד היום אף אחד עדיין לא בייש אותן בפומבי על האופן שבו הן סוחרות במידע שלנו. לכן כל היצרניות מרשות לעצמן לפעול לפי אותן פרקטיקות נלוזות ולא לספור את הלקוחות או את פרטיותם שנשדדה.

כדי לצמצם את החשיפה שלנו צריך ראשית לכל לזכור שלכל מכונית עם מערכת מולטימדיה מקושרת יש אפשרות "לרגל" אחרינו וצריך להגביל ככל שאפשר את היכולת של מערכות הרכב לפלוש לתוך הנתונים שלנו.

במידת האפשר עדיף לא לשקף טלפונים ניידים למערכות המולטימדיה שברכב, לא לצרוך שירותי ערך מתוך מערכות התקשורת של הרכב, לא ליצור פרופיל משתמש ברכב ובוודאי שלא להזין פרטים אישיים ופרטים של כרטיסי אשראי וחשבונות בנק – גם לא לטובת שירותים בתשלום.

אנשי מוזילה ממליצים להימנע ככל שאפשר משימוש באפליקציות שמותקנות ברכב ולהגביל את הרשאות השיתוף של הטלפונים החכמים שלנו.

"מעצם העובדה שאתם קוראים את המחקר שלנו", אומרים אנשי מוזילה, אתם כבר עוזרים לנו להפיץ את הבשורה. התקווה שלנו היא שהגברת המודעות תעודד לחץ על יצרניות הרכב לקחת אחריות, לתת דין וחשבון על נוהלי הפרטיות הנוראיים שלהן ולהפסיק את תוכניות איסוף הנתונים העצומות שמועילות רק להן.

כדי לבנות לחץ משמעותי על יצרניות הרכב מבקשים אנשי מוזילה מעל אחד מאיתנו להצטרף לעצומה שלהם שדורשת מיצרניות הרכב לכבד את פרטיות הנהגים ולהפסיק לאסוף, לשתף ולמכור את המידע המאוד אישי שלנו.

The post הפרטיות שלך למכירה: יצרניות רכב מוכרות מידע אישי ואינטימי שלנו למרבה במחיר ואנחנו שותקים כמו כבשים. לא עוד appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) השמיע השבוע פעם נוספת פעמון אזעקה כדי להתריע מפני סכנה שנהגים רבים מידי נוטים להתעלם ממנה למרות שהיא קיימת כמעט בכל מכונית שיוצרה ב-30 השנים האחרונות: כריות האוויר.

אותה מערכת בטיחות חשובה, אשר יחד עם חגורות הבטיחות מצילה בכל שנה עשרות אלפי בני אדם ממוות או פציעה קשה – גורמת במקביל לנזקים קשים ואף למוות, ובדרך כלל מענישה נהגים ונוסעים שעושים טעויות מטופשות כאשר הם לא לוקחים בחשבון שהיא קיימת ברכב.

מינהל הבטיחות חקר לאחרונה פגיעה בנהג אשר איבד את הראיה בעין אחת בעת פתיחת כרית האוויר ברכבו, וזאת בגלל קישוט שעולה שקלים בודדים שהודבק על כיסוי כרית האוויר שעל ההגה ברכב. המינהל פרסם התראה צרכנית חריגה עם קריאה לנהגים ובעלי רכב להסיר מדבקות, קישוטים וסמלי מותג מגלגל ההגה ברכב שלהם. התראה זאת מזכירה לנו, כאמור, את אחד הרוצחים השקטים ברכב ובעיקר את דרכי ההגנה מפניו.

כריות אוויר ברכב מהונדסות כדי ליצור חייץ פיזי בין יושבי הרכב לבין דברים שעלולים לפגוע בהם בעת תאונה, ובעיקר "להצמיד" אותם למושבים ולמנוע הטחה של הגוף שלהם קדימה או לצדדים. כדי לקלוט את גוף הנהג או הנוסע בעת התאונה חייבת כרית האוויר להתנפח תוך חלקי שנייה, ולצורך זה היא זקוקה למנגנון ניפוח מאד אלים שמייצר כמות גדולה של גז ומעיף אותה החוצה במהירות של כ-200 קמ"ש.

כיסויי פלסטיק שמסתירים את כריות האוויר מעוצבים עם נקודות חולשה מתוכננות מראש שמאפשרות להם להיקרע ולא להפריע לכרית להיפתח, ואם יצרנית הרכב מחליטה לקשט אותם בדרך כלשהי היא עושה את זה בדרך כלל בהטבעה על הפלסטיק עצמו. אגב, לפעמים גם יצרניות רכב יכולות לטעות וזה מה שאילץ מוקדם יותר השנה את ניסאן לבצע קריאה לתיקון לעשרות אלפי מכוניות שבהן הוסרו סמלי המותג שהודבקו על גלגל ההגה.

בעיה קשה יותר נגרמת כאשר בעלי רכב ונהגים מחליטים להיות יצירתיים ולהדביק על חיפויי כריות האוויר קישוטים או סמלי מותג, או להציב עליהם חפצים, וזאת בלי לקחת בחשבון מה יקרה לעצמים אלה כאשר כרית-האוויר תיפתח.

קישוטים מסוכנים

בהודעת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נכתב שהמוצר שגרם לפציעה חמורה ואובדן ראיה של אותו נהג אמריקני הוא "סמל מעוטר באבני חן" שמתואר כ"פלטת מתכת או פלסטיק שבדרך מצופה כלל באבני חן או עיטורים מבריקים אחרים, והוא מיוצר עם מדבקה כך שאפשר להדביק אותו על הסמל של יצרנית הרכב במרכז גלגל ההגה".

סמלים ומדבקות קישוט ה מוצעים תמורת שקלים בודדים בעשרות אתרי מסחר אינטרנטיים ברחבי העולם – מאמזון ועד לעליאקספרס, מ-Etsy ו-Shein ועד ל-Temu – ומה שמשותף לכולם זה שלמי שמוכר אותם לא אכפת מן הנזק שעלול להיגרם ללקוחות שלו.

אנשי המינהל מסבירים ש"בעת תאונה (כאשר כרית אוויר מתנפחת) כוחה של כרית האוויר יכול להפוך את המוצר לקליע שיגרום לפציעה חמורה או מוות… בשונה מן הסמל המקורי שמוטבע באופן קבוע על כיסוי ההגה ברכב שלך, מדבקות אלה עלולות להיפרד מן ההגה (וזאת בנוסף לעובדה ש) כל שינוי בכרית האוויר או בכיסוי שלה עלול גם לגרום לה לא לתפקד כראוי… מינהל הבטיחות מבקש מצרכנים להימנע מרכישת מדבקות הגה כאלה… צרכנים צריכים להסיר מדבקות שכבר הודבקו על ההגה שלהם".

סדקים באפלה

התראה זאת מצטרפת לשתי תופעות עוד יותר מסוכנות שבהן נגענו כאן לא אחת: הנחת כיסוי על הדאשבורד כדי לכסות באמצעותו סדקים ופגמים אסתטיים, והנחת רגליים על הדאשבורד.
כפי שפרסמנו כאן, יונדאי וקיה ייצרו מספר דגמים (במיוחד טוסון וספורטאז' אך גם קיה סיד ודגמים נוספים) עם דאשבורדים שעשויים מחומר בעייתי ולא מתאים, וכעבור מספר שנים נוצרים בהם סדקים מכוערים – בעיקר סביב נקודות הקריעה של כריות האוויר.

באתרי מסחר בחו"ל, למשל בעליאקספרס, מוצעים כיסויים ייעודיים שאפשר להניח על הדאשבורד כדי לכסות ולהסתיר את הכיעור, אלא שכיסויים כאלה לא מאפשרים לכריות-האוויר להיפתח באופן שתכננו מהנדסי הרכב והם עלולים להצליף בפרצופי הנהג והנוסע בעת פתיחת הכרית.

אם סמל קישוט קטן יכול לגרום לאובדן עין שוו בנפשכם מה עלול להיגרם מהצלפה של פיסת בד ששוקלת פי כמה מאות ומוטחת כלפינו במהירות של 200 קמ"ש. אגב, כיסויי דאשבורד כאלה מוצעים למותגים רבים ושונים, לא רק ליונדאי וקיה. כריות אוויר לבדן עלולות לפגוע בנהגים או בנוסעים במקרים מסוימים אבל ממש מטופש להחמיר את הבעיה ולהדביק או להניח משהו מעל מתקן שמתוכנן להתפוצץ.

אז מה לעשות או לא לעשות?

בכניסה הבאה לרכב שלכם, או אם אתם נוסעים ברכב של מישהו אחר – שימו לב אם מונח משהו על כריות האוויר של הנהג והנוסע או בנתיב הפתיחה שלהן: קישוט, סמל לא מקורי, התקן להצבת טלפון סלולרי, כיסוי דאשבורד או כל חפץ או קישוט אחר – ופשוט תסירו אותו ותעבירו למקום אחר.

זאת גם הזדמנות טובה להזכיר לכולם להימנע מאחד ההרגלים המסוכנים של נוסעים לצד הנהג: הנחת רגליים על הדאשבורד. משטרת סאסקס בבריטניה פרסמה לפני כמעט 4 שנים צילום רנטגן של אישה צעירה שהרגליים שלה היו מונחות על הדאשבורד בזמן שכרית האוויר ברכב נפתחה, וציינו שהפציעות שלה "משנות חיים", כלומר שהיא כבר לא מהלכת או רוקדת כפי שעשתה לפני התאונה.

בצילום קל להבחין שעצם ירך אחת של הבחורה נשברה, האחרת נשברה ואף נתלשה מתוך האגן, והאגן עצמו נשבר לפחות בשני מקומות. בתיאור המקרה, שפרסמה המשטרה, נכתב: "הנה צילום רנטגן של פגיעות מחרידות שנגרמו לנוסעת במושב הקדמי שרגליה היו על הדאשבורד בזמן תאונה. אם אתה רואה את הנוסע שלך יושב כך – עצור את המכונית שלך ותראה לו את הצילום הזה".

The post רוצח שקט ברכב שלך: שלוש טעויות של נהגים ובעלי רכב שגורמות לאובדן ראיה, ריסוק עצמות ירך ואגן ולמוות מטופש ומיותר appeared first on TheCar.

יונדאי פרסמה לאחרונה באירופה מספר קריאות לתיקון של תקלות שונות בדגמי 'קונה' שיוצרו בין 2018-2020. דגמים אלה דומים, שלא לומר זהים, לכאלה שנמכרו גם בישראל אבל אצלנו עדיין לא פורסמו קריאות לתיקון עבורם.

התקלה הנפוצה והמטרידה יותר קיימת ככל הנראה בחלק מדגמי קונה (וגם יונדאי i40) שיוצרו בין דצמבר 2018 ועד יוני 2020 ונמכרו כדגמי 2018-2021. מתיאור התקלה, כפי שפורסם על-ידי יונדאי באירופה, עולה ש"אספקת השמן למנוע עלולה להיות מופרעת ולגרום נזק פתאומי למנוע. יתר על כן, מגביר הבלמים עלול להיכשל, מה שיוביל למאמץ בלימה גבוה משמעותית (מצד הנהג – ג.מ.) וזה יגדיל את הסיכון לתאונה".

בתרגום לעברית, הפרעה באספקת השמן למנוע יכולה לגרום להרס שלו, כפי שקורה בכל כך הרבה מנועים שונים של יונדאי וקיה, וניסיון העבר בישראל מוכיח שמאות בעלי רכב (מדגמים אחרים) ספגו נזקים של עשרות אלפי שקלים לאחר שנהרסו להם מנועים.

ביונדאי טוענים שמן התקלה הזאת מושפעים יותר מ-19,000 כלי רכב שיוצרו בקוריאה, אך הם מתייחסים ככל הנראה רק למכוניות ששווקו באירופה. ההחלטה אם להכריז על קריאה דומה לתיקון גם בישראל נמצאת אך ורק בידי היצרנית, לפחות כל עוד שמשרד התחבורה הישראלי מוסיף שלא לתפקד (גם) בנושא הזה.

מצד אחד לא בטוח אם יונדאי מכרה בישראל מכוניות מן הסדרה הפגומה אך מצד שני עדיף לנקוט בגישת הזהירות המונעת.

מוקדם יותר פרסמה יונדאי קריאה לתיקון של תקלה אחרת במנועי 'קונה', אשר נגרמת ככל הנראה בגלל שימוש במסנן דלק פגום. מדובר במכוניות שיוצרו בקוריאה בין חודש מרץ 2018 לאוקטובר 2021 ולפי תיאור התקלה שיונדאי פרסמה "נייר מסנן דלק יכול לזרום לתוך משאבת (הדלק) בלחץ גבוה ולפגוע בה, מה שעלול לגרום לכיבוי המנוע ולהגדיל את הסיכון לתאונה.

ביונדאי טוענים שהתקלה קיימת בקרוב ל-35,600 כלי רכב, וגם כאן – הדרך היחידה לדעת אם היא התקיימה גם בישראל היא אם בעלים של יונדאי קונה סבל מכשל של משאבת דלק, או אם יונדאי תחליט מתי שהוא לבצע קריאה לתיקון גם בישראל למרות שאין לה כל סיבה לחשוש ממשרד התחבורה הלא מתפקד שלנו.

קבוצת נפגעים קטנה יותר היא קרוב ל-8,600 בעלי קונה חשמלית שיוצרה בקוריאה בין יוני לדצמבר 2020. שם, לפי התיאור של יונדאי, התגלתה "דליפת נוזל קירור פנימי ב-EPCU (יחידת בקרת הספק חשמלית) וזו עלולה לגרום לחדירת נוזל קירור למערכות החשמל. כתוצאה מכך עלול להיגרם אובדן פתאומי של כוח, וזה מגדיל את הסיכון לתאונה".

בנוסף לשלוש התקלות האלה יונדאי ביצעה באירופה קריאה נוספת לתיקון של 'קונה', וגם היא לא פורסמה בישראל. ביותר מ-2,500 בעלי מכוניות שיוצרו בין דצמבר 2022 לינואר 2023 התגלתה בעיה באבזמי חגורות הבטיחות במושבים האחוריים, והם מתוקנים (באירופה) על-ידי היצרנית ועל חשבונה.

נתקלתם בתקלה סדרתית או בטיחותית ברכב? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post יונדאי תתקן את 'קונה' הרגילה וגם את החשמלית, אבל עדיין לא בישראל appeared first on TheCar.

קבוצת פולקסווגן, זאת שמובילה את מהפכת הרכב החשמלי באירופה, קיבלה בחודשיים האחרונים מספר החלטות שכולן מסתכמות בהאטת קצב ההתקדמות שלה בפיתוח וייצור מכוניות חשמליות. בין השאר מעוכבת המרת מפעל ייצור רכב לייצור רכב חשמלי, נדחו תוכניות להקמת מפעל סוללות במזרח אירופה, ומעל מספר במות טענו קברניטי הקבוצה להאטה בביקוש לרכב חשמלי באירופה.

גם ג'נרל מוטורס, מי שמובילה את המהפכה הזאת בארה"ב, הנמיכה לאחרונה את גובה הלהבות וזאת דווקא לאחר תחילת היישום של "חוק המאבק באינפלציה" שבמסגרתו משקיע הממשל האמריקני עשרות מיליארדי דולרים בקידום הרכב החשמלי בארה"ב. בג'נרל מוטורס זנחו את יעדי המכירות של רכב חשמלי לשנה הנוכחית ולשנה הבאה, ואילו בפורד דיווחו על הפסד של מאות מיליוני דולרים ודחיית ההשקעות בייצור טנדרים חשמליים.

יצרנית הרכב היפנית הונדה הכריזה לפני כשבועיים על גניזת פרויקט משותף שלה ושל ג'נרל מוטורס לייצור רכב חשמלי על בסיס פלטפורמה של GM, ואילו חברת ההשכרה 'הרץ', שהתחיבה אך לפני פחות משנה לרכוש כ-100,000 מכוניות מתוצרת טסלה הודיעה בשבוע שעבר שהיא נסוגה מן ההתחייבות הזאת לנוכח חוסר כדאיות כלכלית.

בסין – המדינה שהניעה את המהפכה וניצבת הרחק לפני שאר העולם בהיקפי הייצור והמכירות של רכב חשמלי – מתקיימת מזה כשנה מלחמת מחירים אכזרית שגורמת כמעט לכל יצרניות הרכב להפסיד כסף על כל מכונית חשמלית שהן מוכרות. זאת אחת הסיבות למוטיבציה העצומה של יצרניות סיניות למהר ולייצא מכוניות חשמליות לאירופה, אלא ששם הן נתקלות בקיפאון ועד כה עדיין לא הצליחו להזיז מספרים גדולים של מכוניות.
אז מה קורה לתעשיית הרכב החשמלי, למהפכה החשמלית, ל"חלום אפס זיהום אוויר" ולאנרגיות האדירות שדחפו את המגמה הזאת בחמש השנים האחרונות?

בשונה מן התחושה שקימת בישראל, לפיה קיים זינוק היסטרי במכירת רכב חשמלי, באירופה ובארה"ב ניכרות התיישרות של גרף המכירות לצד הצטברות מלאים לא מכורים של רכב חשמלי. יש לכך לפחות עשר סיבות נפרדות שחלקן רלוונטיות גם אלינו ואחרות לא. באופן מפתיע השורה התחתונה עשויה לעודד את המכירות ואת התחרות בישראל, ולפעול לטובת הצרכנים בארץ.

נכון להיום, בשעה שאצלנו מתקרבת המכירה של כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים אל כרבע מסך המסירות, באירופה הן מהוות כ-13% מן המסירות ובארה"ב כ-7%. בנורבגיה, שיכולה ללמד אותנו דבר או שניים על רכב חשמלי והתנהלות ממשלתית, מהוות מכוניות חשמליות כ-83% מן המכירות.

אלה עשר הסיבות החשובות ביותר להתקררות של ההתלהבות העולמית מרכב חשמלי, ולצד כל אחת מהן מוצגת שתי הערכות: האם מדובר בעניין זמני שצפוי לחלוף, ועד כמה הוא רלוונטי לישראל.

1. מחירים גבוהים של רכב חשמלי לצרכן

מחיר היה המכשול הראשון שעליו נאלצו כלי הרכב החשמליים להתגבר כדי לאפשר את המהפכה הנוכחית, והוא נבע בראש ובראשונה מן העלות הגבוהה של סוללות. הבעיה הזאת נפתרה בחלקה בזכות הגדלת היקפי הייצור של סוללות וצניחה של יותר מ-90% במחיר שלהן בעשור האחרון, ותיאורטית היא אמורה הייתה לחלוף מן העולם בשנה הבאה כאשר יושג שוויון בעלויות הייצור של רכב חשמלי ורכב עם מנוע בעירה.

אלא שבמקביל לצניחה במחירי הסוללות גדלה הדרישה לטווח נסיעה ארוך וזה דורש סוללות גדולות יותר שמובילות למכוניות כבדות יותר, ואילו יצרניות הרכב בחרות להתמקד בעיקר בפלחי השוק היקרים של קרוסאוברים גדולים.
יצרניות רכב עדיין מתמקדות בדגמים יקרים ובלקוחות עשירים, ולכן רכב חשמלי לא הופך למוצר עממי ונפוץ. ככל שהיצרניות ממצות את השוק הזה ולא מתקדמות אל פלחי שוק נוספים הן משטחות את עקומת הגידול בביקוש: המחיר הממוצע של רכב חשמלי בארה"ב צנח מ-75,000 דולר אל 50,000 דולר אבל רוב הלקוחות מעוניינים במכוניות שעולות 25-40,000 דולר.

ברמה העולמית מדובר בעיכוב זמני ובסופו של דבר יורחב גם ההיצע של רכב פחות יקר, ואילו בישראל – מסיבות שיפורטו בהמשך – יש לכך השפעה נמוכה יותר מאשר באירופה ובארה"ב.

2. זינוק בעלויות מימון וחוסר ודאות כלכלית

בקרוב ימלאו שנתיים לפלישת רוסיה לאוקראינה וגם טבח שמחת תורה והמלחמה בעזה, שמאיימת להצית מלחמה עולמית, מזניקים את מחירי האנרגיה ולא מחזקים את הוודאות הכלכלית. התוצאה היא זינוק בעלויות המימון, ירידה בפעילות הכלכלית, חוסר ודאות וצניחה בחשק של לקוחות להתחדש עם רכב חשמלי.

קשה לומר מתי יסתיים המשבר הכלכלי העולמי אבל כרגע נראה שהמשבר בישראל עלול להאפיל עליו בגלל עלויות המלחמה ולצמצם משמעותית את היקפי הרכישה של רכב בכלל ורכב חשמלי בפרט.

3. סיום שלב האימוץ המוקדם ותחילת שלב הרגישות למחיר

באקדמיה מקובל לדבר על "מחזור חיים לאימוץ טכנולוגי" שמתאר מצב שבו לצרכנים שונים יש קצב שונה של אימוץ טכנולוגיה משבשת או חדשנית גם אם יש לה יתרונות ברורים עבורם. הסיבה לכך היא במידה רבה מבנה אישיות שונה של בני אדם, ומקובל להתייחס אל 2.5% מן האוכלוסייה כאל "לקוחות חדשנים" שהם הראשונים לקחת סיכונים ולאמץ שינוי. לרוב מדובר באנשים צעירים ממעמד חברתי גבוה עם בסיס כלכלי חזק ועיסוקים שקשורים למקורות מדעיים ולאנשים "חדשניים" כמותם.

13.5% הבאים מוגדרים כ"מאמצים מוקדמים" וגם הם בדרך כלל צעירים יחסית וממעמד חברתי גבוה ויכולות כלכליות גבוהה, עם רמת השכלה גבוהה.

מסה משמעותית יותר, שגודלה באוכלוסייה מוערך בכ-34%, מוגדרת כ"רוב מוקדם" ובקבוצה הזאת נמנים מי שמאמצים טכנולוגיה כשהיא כבר מעט יותר מבוססת. בקבוצת אוכלוסייה זאת יש בעלי מעמד חברתי מעל הממוצע וחבריה מקדימים באימוץ הטכנולוגיה את בני קבוצת ה"רוב המאוחר" שגם היא מונה כ-34% מכלל האוכלוסייה.

נתוני המכירות באירופה ובארה"ב מעידים שבכל הקשור למהפכת הרכב החשמלי אנחנו נמצאים בשלב האימוץ המוקדם ועל סף חדירה לקבוצת ה"רוב המוקדם". על הגבול הזה – במיוחד בתקופה שבה קיימים גם גורמים מעכבים נוספים – אפשר לצפות להתנדנדות ועיכוב.

בישראל יש נטייה לאימוץ מאד מהיר של טכנולוגיות חדשות ולכן נראה שגם ה"גמגום" חלש יותר, ואנחנו נכנסים עמק יותר ויותר אל פלח ה"רוב המוקדם".

4. שליטה סינית ברכיבים אסטרטגיים

ממשלת סין "עשתה בית ספר" לעולם כולו בתחום הרכב החשמלי ויצרניות סיניות שולטות כיום ביד רמה בייצור הסוללות לרכב חשמלי. הממשלה הסינית גם עודדה חברות סיניות לרכוש מכרות ולהבטיח בלעדיות על מינרלים שונים שנחצבים באפריקה ובאסיה, וכל זה מקשה מאד על יצרניות אירופאיות ואמריקניות להגדיל את היקפי הייצור של סוללות לרכב חשמלי.

האיחוד האירופאי וממשלת ארצות הברית התעוררו והקצו סובסידיות בהיקף של מאות מיליארדי דולר לפיתוח טכנולוגיות סוללה חדשות ולפיתוח מקורות חדשים למינרלים, לכן מדובר בבעיה מטופלת, אבל פתרון מלא שלה ייארך זמן ועד אז יהיו מגבלות על היקפי הייצור של רכב חשמלי לא סיני.

ברמה העולמית מדובר ב"בעיה מטופלת" וההשקעות האדירות של יצרניות רכב בתחום החשמלי יבואו לידי ביטוי בשנים הקרובות בהיצע רב מאד של דגמים חשמליים חדשים. בפרספקטיבה מקומית אפשר לצפות להמשך הדומיננטיות של יצרניות רכב סיניות, בוודאי בתחום הרכב החשמלי, מפני שישראלים הוכיחו מזמן שהרגישות למחיר (ובכלל זה "עלות הבעלות הכוללת", כלומר גם עלויות תחזוקה וירידת ערך) גבוהה הרבה יותר מן הנאמנות למותג. כך חדרו אלינו יצרניות הרכב הסיניות ובעקבותיהן הקוריאניות ועד היום הן זוכות לשיעורי חדירה גבוהים פי כמה מאשר באירופה.

5. תשתיות טעינה

אימוץ הטכנולוגיה החשמלית כרוך ותלוי ביצירת תשתיות טעינה וגם אלה יוצרות בידול בין אוכלוסיות אמידות של מי שמתגוררים בבתים צמודי קרקע ולכל הפחות מי שיש להם חניה צמודה לרכב – לבין מי שתלוי בחסדי הרשת הציבורית.

במצטבר, ממשלות בעולם משקיעות כעת טריליוני דולרים בהקמת תשתיות טעינה לאומיות אבל עד שיהיה מענה לצורך הגובר זה נותר אחד החסמים ומגביל את האפשרות לקנות רכב חשמלי.
בישראל לא הייתה עד היום השקעה ממשלתית משמעותית בתשתיות טעינה ציבוריות ואין הטבות כלכליות למי שמתקין עמדות פרטיות, אולם מרחקי הנסיעה קצרים יחסית ולחלק מבעלי הרכב שלא יכולים להתקין עמדה ביתית יש פתרונות במקומות העבודה.

בכל מקרה ישראל מפגרת אחרי אירופה בקצב הפרישה של תשתיות טעינה וזה יציב תקרת זכוכית מעל גרף הצמיחה של מכירות רכב חשמלי. משרד האנרגיה אמנם פרסם לאחרונה את תוצאות ה"קול קורא" להקמת 700 עמדות טעינה מהירות ואולטרה מהירות בשנתיים הקרובות, וזה יכפיל את מספר העמדות שקיימות כיום, אבל כל היקף התמיכה הממשלתית המובטחת עומד על כ-7 מיליון דולר בלבד.

בישראל, במיוחד בערים הוותיקות, אין כמעט מקומות חניה צמודים ומבין כל החסמים נראה שתשתית הטעינה תהציב את החסם הקשיח ביותר מפני אימוץ רכב חשמלי.

6. חוסר ודאות לגבי ירידת ערך

רכב חשמלי הרבה יותר פשוט לתחזוקה מרכב עם מנוע בעירה והתפעול שלו פחות יקר, אבל שוק הרכב בכלל, ושוק היד השנייה בפרט, צפויים לעבור תהליך לימוד לא קצר.

בין השאר יידרשו סטנדרטים לבדיקת סוללות וקביעה מדויקת של הערך הכלכלי שנותר בהן – כאלה עדיין לא קיימים בעולם – ועד שזה יקרה צפוי שרוב העוסקים בתחום יטילו על רכב חשמלי משומש "תוספת סיכון" שתתבטא במחירי ליסינג גבוהים יותר ומחירי מחירון (משומשות) נמוכים יותר.

בעולם, וגם בישראל, נדרשות מספר שנים כדי לעכל את המהפכה ולהסדיר את התחום, וככל שנכנסים לשוק יותר לקוחות פרטיים עם רגישות גבוהה יותר למחיר, כלומר עיקר המסה של "מאמצים מוקדמים" –  זה ישחק תפקיד משמעותי יותר.

עם זאת, בפרספקטיבה ישראלית, בהינתן שה"קטר" שמושך את המכירות בשוק שלנו הן חברות הליסינג – סעיף "ירידת הערך" יחרוץ את גורלן של החלטות רכש רבות והוא מציב אתגר אדיר לכלכלנים, אנליסטים ורואי חשבון. עד לנקודה שבה אנחנו נמצאים היום צריך "לשים בצד" אחוז וירטואלי כלשהו מערך העסקה אשר מייצג את חוסר הוודאות, והדוגמה של חברת ההשכרה 'הרץ' בארה"ב מאד רלוונטית לזה. אבל בנקודת זמן עתידית כלשהי יתקיים ככל הנראה מצב שבו יהיה קשה מאד למצוא קונים למכונית משומשת עם מנוע בעירה, ואז הערך של מכוניות כאלה יישחק מהר יותר מזה של מכוניות חשמלית. מתי בדיוק זה יקרה? תשאלו את מי שניתנה לו הנבואה.

7. יצרניות רכב: אם זה לא מקולקל למה לתקן את זה?

הונדה היא דוגמא טובה ליצרנית שנכנסה באחור לתחום הרכב החשמלי ונתקפה בהיסטריה לנוכח תחזיות שונות שהושמעו בעולם, אבל כעבור זמן נרגעה ולקחה צעד אחורה.

ליצרניות הרכב הוותיקות אין מוטיבציה להשקיע בפיתוח רכב חשמלי ובמתקני ייצור כל עוד שהן מוכרות מכוניות עם מנועי בעירה, והצורך הזה יתקיים אצלן רק כאשר לא תהיה להן ברירה. לפני שנים אחדות הונדה חשה שהיא מאחרת את הרכבת ולכן חתמה על הסכם לשימוש בפלטפורמה החשמלית של ג'נרל מוטורס, אבל מכיוון שהסתבר לה שהיא יכולה עדיין למכור את המכוניות ה"רגילות" שלה היא החליטה לעכב את התוכניות החשמליות.

ימים יגידו אם הונדה, מאזדה ויצרניות ותיקות אחרות כמו סטלנטיס צדקו או טעו בהערכת הביקוש לרכב חשמלי ובתגובות שלהן, אבל כרגע נראה שהיפניות נוקטות בגישה השמרנית ביותר ומפקירות את הזירה העולמית ליצרניות סיניות.

ככל שהדברים נוגעים לאירופה זה כמעט חסר משמעות עבור היפניות, שממילא לא הצליחו להגיע שם להישגים, אבל דווקא בישראל זה עלול לעלות להן בנתח שוק.

8. עלויות תיקון וביטוח גבוהות

תיקוני תאונות מסתמנים כאחת מנקודות התורפה הגדולות ביותר של רכב חשמלי בעיקר בגלל שקשה לכמת את ההשפעה של פגיעת מרכב על בריאות הסוללה.
נראה שהנטייה כרגע היא להשבית רכב חשמלי בעקבות פגיעות קלות יחסית שעלות התיקון שלהם במכוניות עם מנועי בעירה לא גדולה, וזה כבר הזניק הזניק את עלויות הביטוח ואיתן עם את עלות התפעול ואת "עלות הבעלות הכוללת" על רכב חשמלי.
ייתכן שהבעיה הזאת תצטמצם עם הזמן ככל שיהיו נתונים מדויקים יותר או סטנדרטים ברורים לתיקוני רכב, אך באותה מידה ייתכן שעלות תיקוני תאונות ברכב חשמלי באמת יותר גבוהות.
בכל מקרה מדובר בבעיה כלל עולמית ואנחנו, בישראל, נושפע מן הניסיון שייצבר במדינות אחרות.

9. חששות צרכניים מפני רכב חשמלי וטווח נסיעה

"מחזור החיים לאימוץ טכנולוגי" מכתיב שבעוד שמאמצים מוקדמים מוכנים לשלם מחיר תמורת חדשנות – מאמצים מאוחרים חוששים יותר. הם מעדיפים להמתין לטכנולוגיה מוכחת ולכל הפחות למי שיפיג את החששות שלהם.

טווחי נסיעה של רכב חשמלי הופכים פחות ופחות רלוונטיים ככל שטכנולוגיית הסוללות מתקדמת והמחיר שלהן צונח, אבל כדי "לתדלק" את עקומת הביקוש ולעבור את המדרגה הבאה נדרש מהלך תודעתי שיפיג חששות צרכניים מפני רכב חשמלי. מבחינה זאת אין הבדל בין העולם לבין השוק הישראלי.

10. הגברת אי השוויון

מהפכת הרכב החשמלי בכל רחבי העולם – מסין ועד ארה"ב דרך אירופה – מתודלקת על-ידי סובסידיות ממשלתיות בהיקפים עצומים וככל שמדובר בתקציבים ציבוריים נדרש גם דין וחשבון פוליטי.

יש כמובן סיבות טובות לקידום הרכב החשמלי, אבל נקודת התורפה של התקצוב הממשלתי היא שהוא מגדיל את אי-השוויון בכל המדינות: אחרי הכל הסבסוד מוענק למי שקונה רכב חשמלי כלומר לאוכלוסיות החזקות ולא לאוכלוסיות חלשות.

יש מספר דרכים לתקן את העיוות, למשל להגביל את היקף התמיכה לסכום מקביל למחירה של מכונית עממית או להציע סבסוד מיוחד לרכב חשמלי משומש או לאוכלוסיות מוחלשות, אבל דבר אחד בטוח: סבסוד ציבורי של אוכלוסיות חזקות לא ימשך לאורך זמן. במילים אחרות – מצוקת המשווקים של רכב חשמלי באירופה ובארה"ב תתגבר בשנים הבאות ויותר מלאים יוכלו להיות מנותבים לישראל.

עם ישראל חי

המיסוי הגבוה על רכב בישראל לעומת מיסוי קצת יותר עדין על רכב חשמלי אחראי לזינוק במכירת רכב חשמלי בארץ בשנתיים האחרונות וגם ליתרון מובנה לרכב מתוצרת סין.

כל עוד שיצרניות סיניות משמרות את היתרון שלהן בעלויות ייצור רכב, ובפרט של סוללות, הן נהנות בישראל מכך שמיסוי גבוה מעצים את ההפרש הזה ומגדיל את פער המחיר לצרכן בינן לבין יצרניות יפניות/קוריאניות. במבט קדימה קל לנבא גידול בביקוש לרכב סיני חשמלי – אלא אם שיקולים מדיניים, למשל כאלה שלוקחים בחשבון את תמיכת ממשלת סין ב"ציר הרשע" שבין טהרן למוסקבה, יכתיבו מס מיוחד על רכב סיני.

שיטוח עקומת הביקוש לרכב חשמלי באירופה ובארה"ב ישחקו לטובת הצרכן הישראלי. זאת במיוחד לנוכח המצוקה של יצרניות רכב סיניות בגלל הלחץ בשוק המקומי שלהן, וזה יתבטא בשלב ראשון בהיצע לא מוגבל של רכב, ובהמשך גם במבחר עצום של מותגים ודגמים.

אחרי המלחמה, ואחרי שהמצב הכלכלי בישראל יתייצב, יכולה תחרות פתוחה להוזיל באופן ניכר את מחירי המכוניות החשמליות אצלנו, וזאת לכל הפחות כל עוד שבעולם יש עודפי ייצור וכאשר יצרניות רכב סיניות מתדפקות על שערי אירופה וניגפות שם בגלל ביקוש נמוך לתוצרת סין.

The post עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי appeared first on TheCar.

עשר שנים לאחר שניסאן ניסתה, ונכשלה, להציע טכנולוגיית "היגוי על-ידי חוט" במקום היגוי רגיל, וחודשים ספורים לאחר שטויוטה הדגימה מערכת עובדת כזאת בפני עיתונאי רכב מכל העולם, מבטיחה יצרנית הרכב הגדולה ביפן להציע מערכת steer-by-wire כבר בשנה הקרובה בדגמים החשמליים שלה ושל לקסוס.

לניתוק פיזי של גלגל ההגה מן הגלגלים יש מספר יתרונות אפשריים, ואם לשפוט על-פי מספר החברות הגדולות ששוקדות על פיתוח מערכות כאלה נראה שזה תופס תאוצה שטרם נראתה כמותה. עם זאת, במקביל עולים לא מעט חששות – ולא רק בקרב "חובבי הגה".

כרונולוגית, היגוי "באמצעות חוט", כלומר שליטה בהיגוי הרכב על-ידי מערכת אלקטרונית-ממוחשבת שמחליפה קשר מכאני-פיזי – קיים בעולם כבר כמעט שני עשורים ואף מיוצר בסדרות קטנות עבור יישומים ספציפיים כמו מכוניות מירוץ, למשל בפורמולה 1 ובסדרת מרוצי הסלון הגרמנית DTM.

ניסאן, כאמור, הציעה היגוי באמצעות חוט כאופציה באינפיניטי Q50 ו-Q60 כבר בשנת 2014, אולם די מהר היא הפסיקה את הייצור שלה בהיעדר ביקוש. גם מרצדס וב.מ.וו מציעות מערכת כאלה אבל רק במספר מאד מצומצם של דגמי ספורט יקרים.

העובדה שדווקא טויוטה ממצבת את עצמה כחלוצה לפני כל יצרניות היוקרה מעניינת מפני שטכנולוגיות מתקדמות ויקרות מופיעות בדרך כלל בעולמות היוקרה לפני שהן מחלחלות אל מותגים עממיים. סיבה אפשרית ראשונה לכך היא קצת אגו – עוד ניצחון קטן על ניסאן, וסיבה אפשרית אחרת היא הדגש שטויוטה שמה כעת על תחום הרכב החשמלי. אז מה זה אומר לגבי הסיכוי לפגוש 'היגוי על-ידי חוט' במכונית החדשה הבאה שלנו, למה בכלל צריך את זה, ומה ההבדל בין "היגוי חשמלי" שקיים כיום כמעט בכל מכונית חדשה לבין "היגוי חוטי"?

חוטים, ולא מתימן

היגוי "קלאסי" ברכב מבוצע באמצעות מוט שאל קצה אחד שלו מחובר גלגל הגה והקצה האחר מסובב "מסרק" שמכוון את זווית ההיגוי של הגלגלים הקדמיים. כדי להקל על פעולת ההיגוי מוגבר הלחץ שמפעילות ידי הנהג באמצעות הגברה הידראולית, אבל זה כמעט שלא פוגע במשוב הרב שהנהג מקבל דרך ההגה לגבי מה שמתרחש על הכביש. בעשורים האחרונים הוחלפו רוב מערכות ההיגוי ההידראוליות במערכות חשמליות קומפקטיות וקלות שבהן מחליף מנוע חשמלי את המערכת ההידראולית, וזה חוסך מקום, משקל ואנרגיה. הגברת היגוי חשמלית פגעה במשוב שנהג מקבל מן הכביש, ובמקור היא לא נועדה לשלוט בעצמה בהיגוי.

אבל מרגע שמנוע חשמלי מסובב את מוט ההיגוי נוצרה הזדמנות להשתמש בו כדי להשפיע על ההיגוי, וזו מנוצלת על-ידי מערכות הסיוע לנהיגה – למשל במרכוז נתיב הנסיעה ובהעברת סוגי רטט שונים אל ידי הנהג כדי לייצר התרעות.

האלקטרוניקה כיום אמנם יכולה להשתלט על ההיגוי ובמידה מסוימת גם מכוונת את הרכב, אבל "המילה האחרונה" נמצאת בידיו של הנהג, תרתי משמע, כלומר שהוא יכול להתגבר על פעולות מערכות הסיוע למיניהן, לסובב את ההגה ולשלוט בכיוון הרכב.

גם מערכת "היגוי על-ידי חוט" (steer-by-wire) מסובבת ומכוונת את הגלגלים על-ידי מנוע חשמלי אלא שהמנוע הזה מקבל פקודות רק ממחשב ולא מן הידיים של הנהג, לפחות לא באופן ישיר. הנהג אמנם מעביר פקודה למחשב אבל אין לו אפשרות מעשית להתגבר על ה"החלטות" של המחשב ועל ההנחיות החשמליות שנשלחות למערכת ההיגוי. נשמע מפחיד? אולי, אבל אפשר להרגיע קצת את הלחץ כאשר זוכרים שרוב המטוסים האזרחיים הגדולים, וכל מטוסי הקרב מן הדורות האחרונים, נשלטים גם הם בדיוק באותו אופן. מה שמזיז את הכנפונים שאחראים לשינויי הכיוון של כלי הטייס הם מנועים שנשלטים על-ידי מחשבים.

בידיו של טייס בימינו נמצאים הגאים ומצערות אשר מבחינה רעיונית לא שונים מן ההגאים והבקרים שמשמשים במשחקי קונסולות ומחשב למיניהם, או בסימולטורים של נהיגה. כך גם במכוניות עם "היגוי חוטי": גלגל ההגה מחובר לסט חיישנים שמזהים את הכיוון שאליו הנהג מכוון את ההגה, וגם את עוצמת ומהירות הסיבוב של גלגל ההגה. מכאן והלאה – ההגה נמצא בידיים של האלגוריתמיקה, והמחשב מחליט איך לשקלל את מהירות הנסיעה, עוצמת המנוע, זוויות הכביש ורמת האחיזה של האספלט ולקבוע בהתאם למכלול כולו את זווית ההיגוי המדויקת.

למה צריך את כאב הראש הזה?

כל חובב הגה יודע שהיגוי הוא אחד ההיבטים הבסיסיים והאינטימיים ביותר של חוויית נהיגה, וחלק מהותי בקשר החווייתי בין אדם למכונה. כל מי שזכה לנהוג במכוניות "אמיתיות", לפני שהאלקטרוניקה השתלטה לנו על ההגה, מכיר את הרעידות הקלות שמכילות המון מידע חשוב.

לפני עשר שנים סיפרו לנו אנשי אינפיניטי שהם פיתחו את מערכתDirect Adaptive Steer (DAS) שלהם בסיוע אחד הגיבורים שלנו – נהג הפורמולה 1 סבסטיאן ווטל, אבל זה פחות או יותר היה הדבר המשכנע היחיד במערכת שלהם. תחושת משוב נורמלית לא הייתה שם, וספק אם אפשר בכלל לייצר תחושה מהימנה במערכת כזאת.

כמו כל המערכות האלקטרוניות שמחליפות בימינו מערכות מכאניות – גם להיגוי באמצעות חוט יש מחיר והוא עלול להיות יקר. מערכות היגוי מכאניות נחשבות לאמינות ולמעט "כיוון פרונט" הן לא דורשות תחזוקה. הגברת ההיגוי החשמלית כן סובלת מידי פעם מתקלות יקרות, והיגוי באמצעות מחשב דורש מערכת עוד יותר מתוחכמת ויקרה וזה עלול לייקר מאד את עלויות התחזוקה, בעיקר ככל שכלי הרכב יתיישנו.

וזה לא הכל. זוכרים את בואינג 737 "מקס"? זוכרים את באג התוכנה שגרם להתרסקות של שני מטוסים כאלה ובעקבות זאת לקרקוע של כל האחרים? כעת תארו לעצמכם מצב בו הטכנולוגיה בוגדת בנו – בין אם בגלל באג תוכנה ובין אם בגלל השתלטות עוינת של האקר על מחשבי הרכב. האם אפשר באמת לתת את ההגה "לידיים" של מחשב?

התשובה נעוצה כנראה בעובדה שלהיגוי על-ידי חוט יש מספר יתרונות מעניינים בתחומי הבטיחות, חיסכון בדלק, גמישות העיצוב של כלי רכב והרחבת היכולות של מערכות סיוע לנהיגה.

מוט ההגה שממוקם לפני הנהג הוא אחד האלמנטים שגורמים לפגיעות קטלניות בתאונות חזיתיות, וזה נכון גם אחרי שמוטות אלה עוצבו כך שיקרסו בעת תאונה. כאשר אין מוט אין גם מה שיפגע בנהג, ולא נדרשת הנדסה יצירתית.
יתרונות בטיחות נובעים גם מכך שמערכות הסיוע לנהיגה, ובעתיד מערכות נהיגה אוטונומית, יכולות לכוון את המכונית לכיוון נכון ולא אל מה שנתקע לנהג היסטרי בשדה הראיה. זאת כמובן נקודה שאפשר להתווכח עליה: יש שיאמרו שמערכות הסיוע הנוכחיות עדיין לא בשלות מספיק כדי להחליט עבורנו, לכן רק נניח כאן את הטיעון הזה בלי להתווכח לגביו.

היגוי באמצעו חוט יכול לשנות מספר מאפייני היגוי חשובים – החל מ"משקל" ההיגוי בידי הנהג וה"מהירות", שלו, דרך יחס ההעברה בין זוית הכיוון של ההגה לזווית ההיגוי בפועל – למשל כפונקציה של מהירות הנסיעה, ואפשר להפוך את ההיגוי למהיר הרבה יותר ב-10-20 מעלות הסיבוב האחרונות וכך לאפשר לנהגים לבצע תמרוני חניה מורכבים בלי להוריד ידיים מן ההגה.

יתרון מוחלט נובע מכך שמערכת היגוי על-ידי חוט חוסכת את רוב המשקל של מערכת ההגה, ולמרות שלא מדובר בחיסכון עצום – כל גרם מיותר של משקל רכב משפיע לרעה על צריכת האנרגיה והביצועים שלו.
הסרת מוט ההגה מאפשרת למעצבי הרכב גמישות עיצובית עצומה, עד כדי כך שאפשר אפילו להזיז את ההגה לצד השני של תא הנוסעים (יחד עם הדוושות שגם הן יהיו בעתיד בקרי מחשב) ולעבור בין אנגליה לצרפת עם מכונית שמתאימה לנהיגה גם בצד הנכון של הכביש וגם בצד הלא נכון.

הנה זה בא

טכנולוגיה חדשה יכולה להיות מרגשת ומרתקת ויכולה גם להיות מפחידה, אבל כשהיא באה היא באה וצריך להיות מוכנים לקראתה. נכון להיום מתירות התקנות בסין, יפן ואירופה לעשות שימוש במערכות היגוי על-ידי חוט ברכב, ואילו התקינה האמריקנית לא שוללת את זה במפורש. כל זה נכון כל עוד שהטכנולוגיה עובדת בלי בעיות. אבל מה לגבי מצב שיש בעיות? מה הם אמצעי ההגנה שנדרשים או יידרשו בעתיד ממערכות כאלה?

ניסאן, כאמור, בנתה בשעתו מערכת הגנה שהתבססה על… מוט היגוי ומצמד: ברגע שמשהו משתבש המצמד אמור לחבר בחזרה את ההגה לגלגלים דרך המוט. זה נחמד, זה מרגיע, אבל זה גם הופך את המערכת כולה למיותרת, כי מה התועלת במערכת "ללא מוט" עם מוט?

במערכת של טויוטה אין אמצעי הגנה שפותר סיטואציה שבה מתקלקל, למשל, המנוע החשמלי שמסובב את הגלגלים, אבל יש להם מספר מנגנוני הגנה למקרה שהמערכת מאבדת את זרם החשמל שלה. סביר שבעתיד תהיה תקינה יותר ספציפית שתדרוש הגדרה ברורה של אמצעי ההגנה והגיבוי של מערכות כאלה.

עם השקתה של bZ4X הבטיחו אנשי טויוטה להציע את המערכת כבר השנה אך כעת הם טוענים שהם ניצלו את החודשים האחרונים כדי לבצע שדרוגים חשובים למערכת, שאותה הם מכנים One Motion Grip. כעת הם מבטיחים שהיא מספקת "תחושה קלה ומוכרת יותר" ללקוחות ולפי הצהרתם יספקו אותה כבר במהלך 2024 – מה שאומר שטויוטה עוקפת בסיבוב את כל יצרניות היוקרה.

היעד העיקרי של מערכות כאלה, גם אצל טויוטה, הוא פלטפורמת ההנעה החשמלית שעליה מתוכנן מגוון רחב של מכוניות, ואם מעצבי הפנים שלהם לוקחים בחשבון את היתרונות של המערכת אנחנו עשויים לפגוש אצלם פריצות דרך מסקרנות ומעניינות בעיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג.

היגוי באמצעות חוט צפוי לתפוס תאוצה בשנים הבאות גם מפני שמספר ספקיות משנה גדולות מושקעות בפיתוח שלו. באירופה, למשל, מתנהל מאבק איתנים בין 'בוש' – יצרנית החלקים לרכב הגדולה ביותר בעולם, לבין אחת המתחרות-מבית שלה, חברת ZF הגרמנית, ושתיהן הכריזו שיש להן ביד מוצרים עובדים.

בוש, שלחוצה להביא הישגים לפני ZF, חתמה לא מכבר על הסכם לשיתוף פעולה עם חברת הסטארט-אפ Arnold NextG שהוקמה לפני כשנתיים כדי להתמחות באופן ספציפי בתחום הזה. למקימי החברה יש ניסיון של שני עשורים עם מערכות כאלה והם מעריכים שה"זמן לכביש" שלהם יהיה קצר מאד.

ZF מצידה פרסמה בשנה שעברה שהיא חתמה על מספר חוזי אספקה משמעותיים עם מספר יצרניות רכב גדולים" עבור מערכת היגוי אחר חוט משלה. לא מיותר להזכיר ש-ZF פיתחה ומייצרת מערכות אלקטרוניות להיגוי של הגלגלים האחוריים, או Active Kinematics Control (AKC) כפי שהם מכנים אותה, ואלה פועלות ללא כל בעיות ידועות מזה מספר שנים בתיאום מוחלט עם מערכות הסיוע לנהיגה ברכב.

שחקנית מעניינת נוספת בשוק הזה היא טסלה אשר רשמה בחודש יוני האחרון פטנט על מערכת היגוי חדשה, וזאת כמעט שלוש שנים לאחר שהחברה הושיבה צוות מהנדסים ייעודי לפרויקט הזה. אילון מאסק הבטיח כבר לפני כשנתיים שטסלה עובדת על היגוי פרוגרסיבי באמצעות חוט.

בתיאור הפטנט של טסלה, אגב, נכתב בשעתו שהמערכת כוללת מכלול מפעיל (גלגל הגה) עם שני בקרים ומכלול היגוי עם שני מנועים, בקרים מבודדים, שני מכלולי כוח נפרדים, שתי רשתות תקשורת נפרדות עם שתי רשתות חיווט נפרדות, ושלוש רשתות תקשורת בין כל צומת במערכת ההיגוי. היתירות של כל הרכיבים האלה נועדה להבטיח פעולה תקינה בכל מצב וזה בהחלט מרגיע, אבל גם מציג את המורכבות של מערכת שלוקחת לך את ההגה מהידיים.

The post טויוטה מנתקת את ההגה מהגלגלים: תציע היגוי אלקטרוני כבר בשנה הקרובה appeared first on TheCar.

מלחמת 'חרבות ברזל' שפרצה בעקבות הטבח הנורא בבוקר שמחת תורה חשפה את פרצופם האמיתי של ידידי ישראל ושל כמה מאויביה, למשל את אלה של רג'פ טאיפ ארדואן – שליט טורקיה.

בעקבות ההתבטאויות האנטישמיות והאנטי ישראליות של הנשיא הטורקי נקראות בישראל קריאות להחרים תוצרת טורקית ולא לנסוע לשם (עניין לא מומלץ בלאו הכי בעקבות אזהרת המסע החמורה שפרסם משרד החוץ), אך נראה שכל הזעם הצרכני כלפי הטורקים בא בינתיים לידי ביטוי רק בכל הקשור לעגבניות.

השילוב בין הזוועות שביצעו מחבלי חמאס בתושבי עוטף עזה, עובדי החקלאות הזרים והמבלים במסיבה ברעים, לבין המשבר שנוצר כתוצאה מכך בחקלאות, עורר קריאות של ישראלים רבים להחרים תוצרת חקלאית שמקורה בטורקיה ולסמן באופן ברור את המקור של כלל התוצרת החקלאית שמשווקת בישראל.

רמי לוי, אשר למרות השיוך הפוליטי שלו המשיך לייבא ולמכור ברשתות השיווק שלו עגבניות מתוצרת טורקיה, מצא את עצמו השבוע תחת לחץ ציבורי כבד שבעקבותיו הכריז על הפסקת היבוא של תוצרת חקלאית משם. עם זאת, מוקדם לומר אם לוי, ומנהלי רשתות שיווק אחרים, יעמדו בהבטחות שלהם וחשוב יותר – אם החרם שלהם יחול רק על עגבניות או גם על מוצרי מזון אחרים שמיובאים מטורקיה.

החרמת תוצרת של מדינות היא כלי אפקטיבי אם היא מצליחה לגייס תמיכה ציבורית ופעולה צרכנית, אבל עם כל הכבוד לרמי לוי ולעגבניות לא נראה שמישהו בטורקיה יתרגש מהפסקת היצוא של כמה טונות של סחורה חקלאית. לעומת זאת, טורקיה מייצאת לישראל מוצרים הרבה יותר יקרים וישראלים שולחים מידי שנה לטורקיה עשרות מיליארדי דולרים תמורת סחורות יותר משמעותיות – מטקסטיל ובגדים, דרך מוצרי חשמל ביתיים וכלה במכוניות, משאיות וציוד בניה כבד.

למשל, בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה עלו על כבישי ישראל יותר מ-20,000 מכוניות מתוצרת טורקיה, והמדינה שבשליטת ארדואן מדורגת כעת במקום הרביעי ברשימת יצואניות הרכב לישראל כשלפניה ניצבות דרום קוריאה, סין ויפן, ואחריה מדורגות צ'כיה, ספרד, צרפת, גרמניה ותאילנד.

תעשיית הרכב האירופאית הפכה את טורקיה כבר לפני עשרות שנים לבסיס ייצור חשוב בעיקר לשוק המקומי, למזרח אירופה ולמרכז אסיה, אבל גם של כלי רכב עממיים וזולים שמיוצאים ממנה אל מרכז ומערב אירופה.

מצד אחד, כרגע בטורקיה מיוצרים בסך הכל שבעה דגמים שמיוצאים לישראל כך שמי שמחרים עגבניות מתוצרת טורקית ולא רוצה למצוא את עצמו קונה ונוהג ברכב מתוצרת טורקיה יכול להיות מאד ממוקד בהחרמה שלו.

מצד שני, רוב הדגמים האלה, מתוצרת יונדאי טויוטה ורנו, נחשבים לפופולריים למדי בישראל בכלל ובציי הרכב בפרט. שבעת הדגמים האלה, לפי נפח המכירות בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה, הם יונדאי i10, טויוטה קורולה, יונדאי i20, יונדאי באיון, טויוטה C-HR, יונדאיi20, רנו מגאן ורנו קליאו.

מסירת מכוניות מתוצרת טורקיה בישראל 1-9/2023

מקור: דוח מסירות איגוד יבואני הרכב

The post לא קונים עגבניות מטורקיה? ומה לגבי מכוניות? appeared first on TheCar.

עדכון: 02-11-2023

בעלי יונדאי סונטה היברידית שיוצרו בין ה-1.1.2015 ועד ל-31.12.2017 קיבלו בשבוע האחרון הודעה על קריאה לתיקון של מנועי המכוניות שלהם, ובה נכתב ש"לרכבים מסוימים עשויים להיות מנועים המיוצרים בתנאים שעלולים לגרום לבלאי מוקדם של מיסבי מוט החיבור. מיסב מוט חיבור שחוק עלול לגרום לרעש חריג מהמנוע ו/או להופעת נורת אזהרה של לחץ שמן נמוך".

קיה, כך נמסר לנו היום, תפרסם קריאה מקבילה לתיקון מנועי אופטימה ההיברידית.

החדשות הטובות הן משמעות הקריאה לתיקון הזאת: מנועי המכוניות של אלפי מכוניות שנמכרו בישראל ייבדקו ואולי גם יתוקנו על-ידי היצרניות ועל חשבונן, וזאת בלי קשר להיסטוריית הטיפולים והבעלויות של המכוניות האלה. אם התיקונים יבוצעו כהלכה זה עשוי לצמצם את הסיכוי לתאונות ולשריפות כתוצאה מפגם במנועים האלה.

חדשות פחות טובות הן שתיאור התקלה, כפי שמופיע באתר של משרד התחבורה ובמכתבים שנשלחו לבעלי יונדאי סונטה, לא מתאר את הדרמה שמגולמת במילים "רעש חריג מהמנוע" ואת מה שקרה בעקבותיו במקרים רבים: הרס מוחלט של מנועים, ולעיתים גם עצירה לא מתוכננת של כלי הרכב באמצע כביש מהיר.

עד כה הגיעו למערכת TheCar מאות תלונות של בעלי יונדאי סונטה היברידית ועשרות תלונות של הדגם המקביל מבית קיה – אופטימה היברידית – ובהן מתוארים מצבים של כשל מוחלט והרס של מנועים, ולעומת זאת התנערות מוחלטת של היצרניות מן האחריות שלהן לכשלים. בנוסף, נודע לנו על לפחות שלושה מקרים שבהם מכוניות כאלה נשרפו בעקבות בעירה ספונטנית – שתים בתוך כדי נסיעה ואחת בעת חניה בחניה – וכרגע לא ידוע לנו אם יש או אין קשר בין הדליקות לבין התקלה הנטענת.

החדשות הכי פחות טובות הן שכלל לא בטוח אם הקריאה לתיקון שעליה הוכרז – בדיקת ו/או החלפת מוט החיבור ו/או מיסבים – תפתור את הכשל הסדרתי שבעקבותיו נתבעו יונדאי וקיה בתובענות ייצוגיות שעליהן דיווחנו כאן.
בנוסף, הקריאה לתיקון שפורסמה נוגעת כאמור למכוניות שיוצרו במשך שלוש השנים 2015-2017, אבל התביעות שהוגשו בישראל נוגעות בנוסף גם לשלוש שנות ייצור נוספות – 2018-2020.

כשל סדרתי באלפי כלי רכב

כפי שדיווחנו כאן, באמצע השנה שעברה הגישו עורכי הדין יאמן מסאלחה, צחי פיסטל ועדי ערמן, תובענה ייצוגית כנגד יונדאי בטענה שמנועי 2.0 ליטר שהותקנו ביונדאי סונטה ההיברידית נגועים בפגם ייצור סדרתי שגורם לאובדן שמן והרס מוחלט של מנועים. חודשים אחדים לאחר מכן הם הגישו תביעה דומה גם כנגד קיה בנוגע ל'אופטימה' ההיברידית. שתי התביעות אוחדו מפני שהן מייצגות נושא זהה.

בחוות הדעת המקצועית שצורפה לשתי התביעות נטען שכשל בטבעות האיטום והשימון של הבוכנות גורם לכך ששמן עובר מעוקת השמן אל תוך הצילינדרים ושם הוא נשרף באופן שלא רק מכלה את כל השמן שבעוקה אלא גם גורם לנזק לא הפיך לממיר הקטליטי.

מנוע בעירה לא יכול לפעול ללא שמן והנזקים שנגרמים למנועים, כך נטען, כוללים פגיעה או הרס של ראש המנוע, בוכנות, צילינדרים, מיסבי טלטל וגל ארכובה. עוד נטען שתיקון הבעיה לא פותר אותה מפני שנדרש להחליף את החומר שממנו עשויות טבעות השימון ובנוסף גם לחזק את מיסבי המנוע.

בעיה נטענת נוספת, שמחמירה לטענת התובעים את הכשל הראשוני, היא שנורית ההתרעה על מחסור בשמן או לחץ שמן נמוך לא נדלקת עד לשלב שבו נגרם למנוע נזק לא הפיך. לצורך זה, כך נטען, עודכנה התוכנה של המנועים בחו"ל והותקנה מערכת התרעה אלקטרונית.

לתביעות הייצוגיות צורפו מסמכים שמעידים על כך שכבר משלהי שנת 2021 יונדאי פרסמה סדרת "עלוני שירות טכניים" (TSB) שמסבירים לאנשי רשת השירות מה יש לבדוק במכוניות וכיצד לתקן את הכשל במקרה הצורך.
כאמור – במערכת TheCar התקבלו עד כה מאות תלונות של בעלי רכב שטוענים שכתוצאה מכשל במנועים ובממירים הם נאלצו לשלם בין 10,000 ל-35,000 שקלים לתיקון או החלפת מנועים (כמה מהם יותר מפעם אחת) ויש מי שנאלצו לשלם אלפי שקלים להחלפת ממירים קטליטיים.

מן התלונות ומסקר שביצענו בשעתו בין חלק מן המתלוננים עלה שהכשל במנועים התגלה במקרים רבים בבת אחת וללא התראה מוקדמת, ובחלק מן המקרים זה התרחש זמן קצר לאחר שמכונית יצאה מטיפול שגרתי שבו הוחלף שמן המנוע. בעלי רכב לא מעטים טענו שאף נורה לא נדלקה ולא התקבלה אף התרעה לפני שנשמעו נקישות ורעשים מן המנוע. אגב, במקביל לתובענה הייצוגית הוגשה לפחות תביעה אחת פרטית לבית המשפט לתביעות קטנות.

לקריאה נוספת:

האם יש כשל סדרתי במנועים של יונדאי סונטה היברידית?
מנועים של יונדאי סונטה וקיה אופטימה ההיברידיות ממשיכים להתפגר
יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.0 ליטר שנהרסים: אין כשל סדרתי. בעלי הרכב אשמים

מי אחראי ומי אשם?

בתגובתן של יונדאי וקיה לתובענה הייצוגית נטען שבמנועים אלה אין כשל סדרתי, ושמי שאשם בקרות התקלות הם בעלי הרכב אשר לא טיפלו במכוניות שלהן לפי המלצות היצרניות. נציגי היצרניות והיבואניות ביקרו בציניות ובשחצנות את חוות הדעת המקצועית שתומכת בתביעה הייצוגית וטענו שהיא לא מקצועית בלשון המעטה. לעצם העניין הם טענו בתגובתם שמנועים דומים שנהרסו בארצות הברית לא דומים לאלה שנמכרו בישראל.

הנתבעות לא הציגו הסבר כלשהו למנגנון הכשל במנועים שנהרסו והוחלפו וטענו שמדובר ב"מקרים נקודתיים, נבדלים זה מזה, שבהם מנועי הרכבים כשלו כתוצאה מסיבות שונות. מקרים אלו אינם קשורים ל"כשל מובנה" בטבעות הבוכנה, או לכל פגם סדרתי אחר במנועים".

למרות זאת, כאמור – בשבוע שעבר פורסמה גם בישראל קריאה לתיקון שמעידה כאלף עדים על כשל סדרתי – לכל הפחות במיסבי מוט החיבור של הבוכנות, ועל נטילת אחריות של יונדאי שאמורה לתקן את הפגם הזה על חשבונה.

סימני השאלה שנותרים כרגע באוויר נוגעים ראשית לכל בעלי הרכב שכבר נפגעו ונאלצו לשלם עשרות אלפי שקלים כדי לתקן מנועים שכשלו. האם יונדאי וקיה יפצו אותם? בנוסף – השאלה הכבדה ביותר היא מה מנגנון הכשל? האם מדובר בתקלה של טבעות האיטום – כפי שנטען בתביעה – או במסבי מוט החיבור שיתוקנו במסגרת הקריאה לתיקון, ושמא מדובר בשתי תקלות סדרתיות שונות ונפרדות?

דיון קדם משפט בתובענה כנגד יונדאי וקיה הזאת אמור היה להתקיים ב-22 באוקטובר אך נדחה בגלל המלחמה ל-13 בנובמבר ועלול להידחות שוב בהתאם להתפתחויות.

אם אתם בעלי מכוניות מדגמי יונדאי או קיה עם מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.
מכירים בעלי רכב כאלה שהמנועים שלהם נהרסו? שלחו להם את הכתבה הזאת.

לקריאה נוספת:

היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית

The post בעקבות התביעה הייצוגית: יונדאי תתקן אלפי סונטות היברידיות בישראל. גם קיה תפרסם קריאה לתיקון של אופטימה ההיברידית appeared first on TheCar.

ניסאן 'סאקורה' – מכונית חשמלית קטנטנה אשר פותחה ביפן במשותף על-ידי ניסאן ומיצובישי, היא החשמלית הנמכרת ביותר ביפן, וזה לא מפתיע ראשית לכל מפני שהיא עולה שם רק 13,000 דולר, כלומר כ-52,000 שקלים בלבד.

סיבה נוספת לפופולריות של 'סאקורה' היא הגודל שלה: המכונית הזאת שייכת לקטגוריית 'קאי' (Kei) – מכוניות פיצי שבגרסת הנעת הבעירה שלהן מונעות באמצעות מנועי 660 סמ"ק קטנים והן מאד פופולריות ביפן, גם בערים וגם באזורים כפריים עם מעט תחבורה ציבורית, וגם במספר מדינות נוספות במזרח הרחוק.

עד כמה סאקורה, אשר נקראת על שם הפרח הלאומי של יפן, היא מכונית פופולרית? מנתונים שפורסמו שם עולה שהיא השתלטה, תחזיקו חזק, על כמעט 50% מן המכירות של רכב חשמלי בארץ השמש העולה, עם יותר מ-35,100 יחידות מאז תחילת השנה.

אז האם מחיר של כ-50,000 שקלים למכונית פיצי הוא גבוה או נמוך? זאת שאלה מעניינת שמשליכה גם על השוק שלנו בישראל.
חשוב להדגיש שמדובר במחיר לצרכן ביפן, וזאת לאחר סובסידיות ממשלתיות (לא גדולות במיוחד) לרכב חשמלי. מצד אחד – מחירי המכוניות ביפן גבוהים ביחס לכל המדינות האחרות בדרום מזרח אסיה פשוט מפני שהשוק היפני, אחד הגדולים במזרח אחרי סין והודו, הוא שוק עשיר. מצד שני – מכוניות 'קיי' "רגילות", עם מנועי בעירה, נמכרות ביפן תמורת כמחצית המחיר כלומר שמה שמייקר את 'סאקורה' הוא ההנעה החשמלית שלה.

'סאקורה' היא לא חשמלית "טהורה" אלא מכונית מיקרו שמבוססת על פלטפורמה של מכונית עם מנוע בעירה, והיא מיוצרת על-ידי חברת NMKV שהיא מיזם משותף בין ניסאן ומיצובישי שהוקם למטרת פיתוח וייצור מכוניות מיקרו עבור שני המותגים היפנים האלה. הייצור עצמו מבוצע במפעל של מיצובישי.
על בסיס אותה פלטפורמה מיוצרות בראש ובראשונה מכוניות 'קיי' עם מנועי בעירה – מיצובישי eK ו-eK Space וניסאן 'דייז' ו'רוקס' – צמד תאומות זהות (למעט שינויי עיצוב קלים וסמלים שונים) אשר משווקות בשוק היפני. חלוקת התפקידים בין ניסאן למיצובישי במיזם הזה היא שניסאן אחראית לרכש, תכנון ועיצוב ואילו מיצובישי אחראית על הייצור והפיתוח.

סאקורה, שהושקה רק בשנה שעברה, היא מעין 'מיקרו-ואן' כלומר מכונית "קופסה בודדת" בתצורת 5 דלתות, יש לה מנוע חשמלי בודד שמספק 64 כוחות סוס ומניע את הגלגלים הקדמיים וסוללה עם תכולת אנרגיה של 20 קילוואט שעה שמאפשרת טווח נסיעה תיאורטי של 180 קילומטרים – די והותר לשימושים עירוניים. מהירותה המרבית מוגבלת ל-130 קמ"ש.

אורכה של סאקורה 3.4 מטרים ואורך בסיס הגלגלים שלה 2.5 מטרים, הרוחב שלה 147.5 סנטימטרים והגובה שלה 165.5 סנטימטרים. היא שוקלת כ-1,100 קילוגרם.

במשך כמה עשורים נותרו מכוניות קיי במזרח הרחוק ובעיקר ביפן ובמערב לא היה בהן עניין מיוחד, אבל זה משתנה בשנים האחרונות. אפילו בארה"ב – מדינה שבה כלי הרכב הפופולריים ביותר מגיעים באריזות מוגזמות – נמכרות כיום לא מעט מכוניות קיי בתצורת טנדר או משאית קטנטנה, בעיקר לשימושים מקומיים בעיירות קטנות ובחוות חקלאיות.

טנדרים כאלה – עם מנועי בעירה קטנים – עולים בארה"ב רק כ-5,000 דולר, והם נחשבים יקרים ביחס לכלים דומים ואף קטנים יותר שמגיעים – בעיקר ביבוא אישי – מסין, כלים שחלקם עולה רק 1,000-2,000 דולר.
מה זה אומר לגבינו, בישראל? בינתיים לא הרבה. אם ניסאן או מיצובישי יחליטו להשקיע בתקינה אירופאית אפשר יהיה לייבא את סאקורה (או את מיצובישי eK-EV) גם לישראל וייתכן שגם תקינה אמריקנית תספיק לצורך זה (למרות שהמכוניות מיותרות ביפן). כמובן שזה יתאפשר רק אם היפנים יזהו שוק יצוא לרכב חשמלי כזה וישקיעו גם בהצבת ההגה שלו בצד הנכון ברכב.

לקריאה נוספת:
המכונית החשמלית החדשה הזולה ביותר בעולם עולה רק 1000 דולר ואתם יכולים להזמין אותה ב'עליאקספרס'

The post המכונית החשמלית הנמכרת ביותר ביפן עולה 52,000 שקלים appeared first on TheCar.

מחקרים לא מעטים בתחומי הסוציולוגיה והפסיכולוגיה חשפו פעם אחר פעם שבני אדם לא מוכנים לשנות את דעתם גם כאשר מניחים בפניהם נתונים שמוכיחים חד משמעית שהם טועים. המחקרים מצאו שבני אדם ממש מתאמצים לבצע מניפולציות בנתונים כדי לברור מתוכם כל שביב שיכול לחזק את דעתם הקדומה.

רבים מבין הבעלים של טסלה בעולם, וגם בישראל, מגיבים כמעט לכל פרסום שנוגע לטסלה באופן דיכוטומי: אם הפרסום חיובי אז הוא נכון לדעתם באופן מוחלט, ואם משתמעת ממנו ביקורת אז לא רק שהוא שגוי אלא הוא גם מגמתי, ומי שעומד מאחוריו הם אנשים ששונאים את טסלה או מקבלים כסף מתעשיית הרכב הוותיקה כדי לפגוע בטסלה. רוצים דוגמאות? פשוט תקראו את התגובות לכתבה הזאת, ולכל כתבה אחרת שעוסקת בטסלה.

יש לכם בקרת שיוט אקטיבית ברכב? תיזהרו!

כתבה זאת מיועדת בראש ובראשונה לבעלי טסלה אבל גם לכל מי שנוהג במכונית עם מערכות סיוע לנהג (ADAS). היא תוכל להציל מתאונה רק את מי שמאמין ש"רק חמור לא משנה את דעתו", ובעיקר את מי שהשכל שלו מסוגל לקלוט ולעכל מידע שעשוי לשנות את אופן השימוש שלו במערכת ה-Autopilot ברכב.

העמדה שלנו, ב-TheCar, היא שלכל מערכות הסיוע לנהיגה של כל יצרניות הרכב יכולים להיות יתרונות במניעת תאונות, אך במקביל טמונות בהן סכנות שנגרמות בגלל שימוש שגוי. הסכנה נובעת מהתעלמות מן האפקט הפסיכולוגי שנקרא "Moral hazard" אשר בא לידי ביטוי בהסתמכות עיוורת על מערכות הסיוע ו"כיבוי המוח" של הנהג.

מוקדם יותר החודש פרסם ה'וושינגטון פוסט' תחקיר מטלטל אודות מערכת ה'טייס האוטומטי' של טסלה, ולמרות שלא נחשפו בו פרטים נוספים לאלה שעליהם דיווחנו כאן ב-TheCar במספר הזדמנויות – הוא מונגש לקוראים עם אילוסטרציות שיכולות לסייע להם לשנות את דעתם.

מערכת ה- Autopilot של טסלה, כפי שפרסמנו כאן, נמצאת תחת חקירות של מספר רשויות אמריקניות, החשובה בהן היא ה- NTSB – שהוא הגוף שמבצע את החקירות היסודיות ביותר בעולם של תאונות תעופה, ספנות, רכבת ורכב. גם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) חוקר כמה מאות תאונות שבהן מעורבת לכאורה מערכת "הטייס האוטומטי" ואילו טסלה עצמה נתבעת על-ידי כמה עשרות משפחות של אנשים שנהרגו או נפצעו בתאונות שונות.
באחד ההליכים האלה, שמתנהל בבית משפט בעיר ריברסייד שבקליפורניה, הסביר עורך הדין שמייצג את טסלה לחבר המושבעים ש: "Autopilot is basically just fancy cruise control". בכך הוא אישר, למעשה, את מה שאנחנו ב-TheCar טוענים כאן מזה מספר שנים: החטא הקדמון של טסלה הוא לא התקנת בקרת השיוט האקטיבית שלה ואפילו לא צמצום היכולות שלה כדי לחסוך כסף, אלא המיתוג המשתמע של מערכת כזאת כ"נהיגה אוטונומית" וקמפיין שיווק מגמתי שיוצר הטעיה.

כמו כל יצרניות הרכב האחרות שמציעות בקרת שיוט אקטיבית גם טסלה מתאמצת לכסות את הישבן שלה עם לא מעט טקסטים של אזהרות שמתריעות ודורשות מן הנהג להיות בשליטה מלאה על המכונית שלו בכל עת. אלא שבשונה מהן – טסלה עברה את הגבול כאשר יצרה מצג מטעה החל בעצם השימוש בכינוי "טייס אוטומטי", דרך סרטונים מפוברקים שמציגים יכולות שאין למערכת הזאת, וכלה בפגיעה ביכולות של המערכת במטרה לחסוך כסף, וזאת על-ידי הוצאת מערכת המכ"מ והסתמכות אך ורק על מצלמות.

לא מזהה משאיות

התחקיר של ה'וושינגטון פוסט' מתמקד בתאונה אחת מבין עשרות תאונות קטלניות שבהן מעורבת ה-Autopilot, ובה הסתמך מהנדס התוכנה ג'רמי באנר בן ה-50 על בקרת השיוט בטסלה מודל 3 שלו. דקות לאחר מכן נהרג באנר, אב לארבעה ילדים, בהתנגשות עם סמי-טריילר.

מעריציה האדוקים של טסלה יבחרו לקחת מן התחקיר הזה שתי עובדות שאין עליהן מחלוקת: ראשית – ג'רמי באנר לא היה מרוכז בנהיגה בעת התאונה מפני שכל נהג סביר היה מזהה את המשאית בזמן ובולם את הרכב שלו. שנית – נהג המשאית נכנס לצומת מבלי להתייחס לכך שבאותו רגע נסעה עליו טסלה מודל 3 במהירות של 111 קמ"ש.

זה נכון, ואין מחלוקת על-כך שמערכת הטייס האוטומטי של טסלה היא לא האשמה היחידה בתאונה הזאת, כפי שהיא לא האשמה היחידה בעשרות תאונות אחרות שבהן הסנסורים והתוכנה שלה לא זיהתה משאיות, מכוניות כיבוי, אמבולנסים, מחסומי דרכים ופועלים שעבדו לצד הדרך. אבל זאת בדיוק הנקודה: רבים מבעלי טסלה שעושים שימוש במערכת ה-Autopilot לא מודעים או מתעלמים מן המגבלות הרבות שלה – וכך מציבים את עצמם, את הנוסעים שלהם, ואת משתמשי הדרך האחרים בסיכון מיותר.

חקירת התאונה שבה נהרג ג'רמי באנר העלתה שהיא הייתה נמנעת אילו כשנייה וחצי לפני ההתנגשות הייתה ה-Autopilot בולמת את הרכב או משדרת התראה משמעותית לנהג. החקירה מצאה שרגע לפני הפגיעה צילמה המצלמה הקדמית של הרכב את המשאית שבה היא פגעה, אבל היא לא הפעילה את הבלימה האוטונומית של הרכב.

בדוח של ה-NTSB נכתב שמערכת ה-Autopilot לא זיהתה ולא עקבה אחר המשאית כאובייקט או איום, ובכך מודים אפילו עורכי הדין של טסלה שטענו במשפט של באנר שהמערכת הזאת "לא תוכננה לפעול בכבישים עם תנועה צולבת", שהיא "מתקשה לזהות מכשולים בדרכה, בעיקר במהירויות גבוהות", ושקטע כביש 441 שבו התרחשה התאונה "היה בבירור מחוץ לסביבה" שעבורה תוכנה המערכת". אלא שלמרות זאת, כפי שמציין הדוח של NTSB – באנר הפעיל את "הטייס האוטומטי" בלי כל בעיה.

ואכן, הדוח של NTSB מציין את "הסתמכות היתרה של באנר על אוטומציה" ומדגיש שהממשק של טסלה מאפשר לנהג להתנתק מן הנהיגה.

טסלה, אגב, הגישה לבית המשפט מסמכים שמהם עולה שה-Autopilot לא תוכנן לזהות באופן אמין תנועה חוצה או תנועה שנעה בניצב לרכב, וטענה שתנאי המשתמש שלה "מציעים אזהרה נאותה על מגבלותיה". אבל כמה נהגים שנוהגים בטסלה באמת מכירים, מבינים ומפנימים את המגבלות של המערכת הזאת?

בשורה תחתונה, למרות שה-Autopilot לא תוכנן לפעול בנסיבות שבו הוא פעל, ושהחיישנים לא זיהו את המשאית שעומדת להיכנס לנתיב הנסיעה של הטסלה – במקום לכבות את המערכת ולשדר התראות לנהג היא אפשרה לג'רמי לנהוג ברכב למרות שזיהתה שהוא לא מניח ידיים על ההגה, ולמרות שהוא כיוון את מהירות הנסיעה ל-111 קמ"ש על כביש שהמהירות המרבית שמותרת בו היא 88 קמ"ש.

כך תצילו את החיים שלכם ושל היקרים לכם

למרות הרפלקס המותנה של רבים מבעלי טסלה – הכתבה הזאת לא נועדה לפגוע בטסלה אלא להציל את החיים של מי שנוהגים בה ובכלי רכב אחרים עם בקרת שיוט אקטיבית.

הטענה המרכזית של מומחי בטיחות בדרכים כנגד טסלה היא שיצרנית הרכב הזאת הפריזה לכל אורך הדרך, ועדיין מפריזה, באופן שבו היא מציגה את היכולות של ה-Autopilot, וזה יוצר אצל נהגים תחושת שאננות שגורמת לתאונות קטלניות.

חסידי טסלה – אלה שלא מוכנים להפנים מידע וסבורים שכל ביקורת נועדה לפגוע בחברה – מתעקשים להאמין לטענות של טסלה לפיהן "הטייס האוטומטי בטוח יותר מרכב שמופעל על ידי בני אדם", אבל נתונים שפורסמו בארה"ב לבדה מגלים שמאז שנת 2014 היו כלי רכב של טסלה עם "טייס אוטומטי" מעורבים ביותר מ-700 תאונות, מהן לפחות 19 קטלניות – ואלה רק התאונות המתועדות.

בקרת שיוט אקטיבית היא אמצעי סיוע לנהג ולא משנה איך קוראים לה. זאת לא "נהיגה אוטונומית" אלא מערכת עם המון מגבלות שלא מסוגלת ואף לא מתימרת להחליף נהג אנושי. כאשר משתמשים במערכות סיוע לנהיגה חייבים להיות דרוכים ולהבין שהן מכניסות את הנהג לשאננות שאיננה במקומה, אסור לעולם להסיר את הידיים מגלגל ההגה (מעבר לעובדה שזה לא חוקי), וחייבים להשאיר את המוח במצב "פועל" כדי לסרוק את הכביש ואת הסביבה ולהתאמץ לאתר סכנות אפשריות.

"טייס אוטומטי" ו"בלימה אוטונומית" הם מושגים מסוכנים שגורמים ליותר מידי נהגים להרשות לעצמם לבצע בזמן נהיגה פעולות שאותם לא היו מעיזים לבצע בלי מערכות כאלה. אל תפלו בפח הזה. כאשר אתם נוהגים – פשוט תנהגו!

לקריאה נוספת:

האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף?

מה דעתכם על נהיגה אוטונומית, ועל זה שאף אחד לא שאל אתכם?

החורף מגיע: אל תסמכו על מערכות הבטיחות במכונית שלכם

אפקט טסלה: Euro NCAP בדקו את יעילות מערכות הבטיחות ברכב והתוצאות לא משהו

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"

טסלה והטייס האוטומטי מעורבים בכל התאונות הקטלניות עם בקרת שיוט אקטיבית

The post נוהגים בטסלה עם טייס אוטומטי? התחקיר הזה יכול להציל את החיים שלכם appeared first on TheCar.

יונדאי איוניק 6, אחת המכוניות החשמליות המתקדמות והנאות ביותר שמוצעות כיום בעולם, לא נמכרת בארה"ב בקצב ובנפח המכירות שאנשי יונדאי ציפו לו – לכן הם חתכו את המחירים של גרסת הבסיס שלה בכ-10% ואת המחירים של שאר הגרסאות באלפי דולרים.

אנשי יונדאי באמריקה אמנם מספרים שההוזלות – שבזכותן מוצעת גרסת הבסיס של איוניק 6 בדגמי שנת 2024 תמורת 38,615 דולר, כלומר כ-4,100 דולר פחות ממחירה בשנת הדגם 2023, נובעות מכך שהיצרנית "שיפרה את יעילות הייצור והשיגה יתרון לגודל", אבל זאת אמירה עם רמת אמינות של שר בממשלת ישראל.

בתעשיית הרכב מוכרים מכוניות "מהסוף להתחלה", כלומר שכל מערכות השיווק והמכירה מכוילות להשיג את המחיר הגבוה ביותר שהן יכולות לקבל בכל שוק, לפי התנאים שמתקיימים בו. במילים פשוטות – אם אנשי יונדאי יכלו להעלות מחירים ב-10% במקום להוריד אותם ועדיין למכור מכוניות בקצב שרצוי להם – זה בדיוק מה שהם היו עושים.

גם רמות האבזור הגבוהות יותר של איוניק 6, שנמכרות בשגרה למי שפחות רגישים למחיר, זולות יותר בדגמי 2024 ביחס לדגמי 2023 – אם כי הפחתת המחירים שם נעה בין 2,450 ל-3,050 דולר. חשוב להדגיש שאיוניק 6 אמנם נמכרת בארה"ב לאורך כמעט שנה שלמה לעומת חודשים בודדים אצלנו, אבל גם שם מדובר בדגם חדש שכמו כל דגם חדש נהנה מביקוש גבוה יותר מכפי שיזכה לו בהמשך הדרך.

ברמת האבזור הבסיסית שלה מוצעת איוניק 6 בארה"ב עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 53 קילוואט שעה, ואילו ברמות האבזור הגבוהות יותר יש לה סוללה עם תכולת אנרגיה של 77.4 קילוואט שעה.
שתי רמות האבזור היקרות ביותר שלה, עם שני מנועים והנעה לארבעת הגלגלים, מוצעות בארה"ב תמורת 50-55,000 דולר.

עוד קודם לפרסום המחירים המוזלים לדגמי 2024 הוזילה יונדאי את תשלומי הליסינג לדגמי איוניק 5 ואיוניק 6 בארה"ב, ועד לסוף אוקטובר כוללת חבילת הליסינג (בארה"ב מדובר בליסינג מימוני) גם עמדת טעינה ביתית בחינם, וכן זיכוי בסך 600 דולר על ההתקנה, ושווי ההטבה הזאת נאמד בכ-1,150 דולר.

רק כדי להחזיר אותנו אל קרקע המציאות – מחיר המחירון של איוניק 6 בישראל מתחיל ב-213,900 שקלים לגרסת הבסיס עם סוללת 53 קילוואט-שעה, ועסקת הליסינג הפרטי הזולה ביותר של כלמוביל מבוססת על תשלום חודשי של 3,053 שקלים.

בסך הכל מוצעות בישראל 8 רמות אבזור של איוניק 6, מהן 5 גרסאות הנעה אחורית שמחיר היקרה בהן עומד כעת על 270,000 שקלים. מחיר המחירון של גרסאות ההנעה הכפולה נע בישראל בין 285,000 ל-295,000 שקלים.

The post יונדאי חתכה באופן דרסטי את המחיר של איוניק 6 החשמלית בארה"ב appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

סרס 5 נראה מצוין, עם תא נוסעים משכנע, אבזור כיד המלך, ביצועים טובים ואיכות בנייה מרשימה. תג המחיר שלו מציב אותו מול מותגים ודגמים מבוססים והרבה יותר מוכרים ממנו וצריך סיבה טובה לחשוק דווקא בו.

מי אתה סרס 5?

אפילו למי שחי ונושם את שוק הרכב קשה לעקוב אחר מבול המותגים החדשים, רובם סינים, ששוטף את אירופה ואת ישראל בשנתיים האחרונות. עד כה כבר נחתו אצלנו יותר מ-20 מותגים חדשים, אחדים מהם כבר חדלו מלהתקיים או לכל הפחות לייצא לישראל, ובמהלך השנה הקרובה יביא איתו השיטפון הזה לפחות 20 מותגי רכב נוספים.

סרס הוא אחד המותגים הסינים ה"ותיקים" יחסית שהגיעו אלינו בתחילת הגל הנוכחי של כלי רכב חשמליים סינים, וזה היה כבר לפני יותר משנתיים – אפילו לפני ג'ילי, BYD וטסלה. זאת הייתה עמדת זינוק אידאלית שיכולה הייתה להפוך את הדגם החשמלי הראשון של סרס בישראל – ה-'3', לסיפור הצלחה מקומי, בין השאר בזכות תג מחיר של כ-140 אלף שקלים, עיצוב קרוסאוברי גנרי ואופנתי וגב של אחת משלוש יבואניות הרכב הגדולות בישראל מבחינת נפח מכירות.

זה לא קרה, ואפשר לתלות את הכישלון הזה ברמת ביצועים ירודה, טווח גבולי, היעדר תקינה אירופאית וחסרונן של מערכות בטיחות מתקדמות. מותר להעריך שלכישלון הזה אחראית במידה רבה גם ההססנות של היבואנית, טלקאר, שלא בעטה במלוא העוצמה לכיוון השער הריק שמולו היא ניצבה בשעתו. מבחינה זאת דווקא חוסר ההצלחה של ה-3 הופכת את הנכס של וותק בשוק הישראלי לנטל, ומעמידה את דגם '5' החדש של סרס בעמדת פתיחה נחותה ביחס למצב שבו היה נמצא לו נחת בארץ רק כעת, בשנת 2023.

'סרס' (SERES) הוקמה בשנת 2016 תחת השם SF Motors כאחת החברות הבנות של יצרנית הרכב הסינית DFSK, שהיא לכשעצמה מיזם משותף בין יצרנית הרכב הסינית 'דונגפנג' – הרביעית בגודלה בסין ומי שמחזיקה גם בנתח מקבוצת 'סטלנטיס', לבין הקבוצה התעשייתית צ'ונגקינג סוקון. היא הוקמה כחברה אמריקנית וגייסה כמדען ראשי את מרטין אברהארד, אחד המייסדים השותפים של 'טסלה'. כשנה לאחר הקמתה רכשה 'סרס' את מפעל הייצור האמריקני של AM General – החברה שפיתחה וייצרה את 'האמר' ומכרה אותו ל-GM.

לאחר מכן הקימה סרס שורת מרכזי מחקר ופיתוח בקליפורניה, מישיגן, סין, גרמניה ויפן, ובמקביל הקימה מפעל מתקדם לייצור רכב בעיר צ'ונגצ'ינג שבסין ורכשה ממרטין אברהארד את השליטה בחברת הסטאט-אפ שהקים – InEVit – אשר מפתחת טכנולוגיות בתחום הסוללות לרכב חשמלי. סרס נאלצה לסגת מן השוק האמריקני בתקופה שבה הנשיא לשעבר דונלד טראמפ פורר את היחסים עם סין, והתרכזה בשוק הסיני.

לעומת סרס 3 החשמלי, שמבוסס על רכב עם מנוע בעירה מתוצרת דונגפונג, דגם 5 הוא הרכב הראשון שתוכנן על ידי סרס "מדף נייר חלק" אם כי גם הוא בנוי על פלטפורמה שמכילה גם מנוע בעירה. בסין, למשל, מוצעת גרסה חשמלית טהורה שלו לצד גרסת פלאג-אין.

עיצוב, מיצוב

חלק מיצרניות הרכב הסיניות מתאמצות לפתח זהות מותג עיצובית לאחר שנים לא מעטות שכלי הרכב הסינים נראו, באופן חשוד, כמו העתקים של כלי רכב מערביים או יפנים. לא תמיד זה טוב מפני שאם להיות עדינים העיצוב הסיני הוא לא תמיד "כוס התה שלנו". במקרה של סרס 5 אין בעיה כזאת אלא דווקא להפך: זה דגם נאה מאד עם פרופורציות טובות וקימורים נאים.

יהיו אמנם מי שיטענו לאלמנטים שמזכירים את פורשה מקאן ולעומתם יש מי שיזהו משהו מן העיצוב האופייני לקרוסאוברים של אינפיניטי או רמזים מבית טסלה, אבל התוצאה הכוללת מקורית, מדויקת במידה ומציגה את אחת הפרשנויות היותר מוצלחות שפגשנו עד היום לחזית עם שבכה אטומה.

בנוסף יש גם חתימת לד נאה שתוחמת את החזית, כנפיים תפוחות במידה וקו חלונות שיוצר זרימה דינמית ואשליה של תצורת פנאי קופה. העיצוב הוא ללא ספק אחד מנקודות החוזקה הבולטות של הדגם הזה.

מבחינת מיצוב, עם אורך של קצת יותר מ-4.7 מטרים ורוחב של קצת יותר מ-1.9 מטרים סרס 5 מתמודד מול קרוסאוברים חשמליים מסגמנט D, וזו קטגוריה צפופה שמכילה מתחרים רבים: חשמליים סיניים כמו MG מארוול R, סקייוול ET5, גרסאות בסיס של רכבים של יצרניות ותיקות כמו יונדאי איוניק 5, קיה EV6, פולקסווגן I.D.4, סקודה אניאק וכמובן את אמת המידה בתחום החשמלי, טסלה מודל Y.

עיצוב פנים, שימושיות

הרושם החיובי נמשך בתא הנוסעים עם קבינה מעוצבת שנראית ומרגישה לא רע ומשלבת בצורה מוצלחת בין מראה מודרני ותחושת פרימיום.
יש כאן שילוב בין חומרים רכים, תיפורים בולטים ועיטורים דמויי עץ מפלסטיק שלדעתי (אבל לא לדעת כולם) תורמים למראה.

איכות החומרים טובה ברוב המקומות ואיכות ההרכבה מצוינת. הדשבורד מציג פריסה נאה נטולת כפתורים, הקונסולה המרכזית כוללת מסך 15.6 גדול, צמד משטחי טעינה אלחוטיים, מתקני כוסות וידית בורר הילוכים נאה. המושבים הקדמיים נוחים גם לאורך זמן וכוללים כיוון חשמלי, חימום, אוורור ועיסוי.

בסיס גלגלים של 287 ס"מ מאפשר מרחב פנימי מספק בשורות המושבים השנייה גם לנוסעים מבוגרים, אבל הוא מעט מאכזב בהשוואה לאחדים מן המתחרים וביחס לממדי הרכב.

תא המטען מציע לכאורה נפח צנוע למדי של 367 ליטרים אבל בפועל מרגיש מרווח ושימושי למדי. בחזית, תחת "מכסה המנוע", יש תא אחסון נוסף בנפח של 67 ליטרים.

לסרס 5 יש ממשק הפעלה נטול כפתורים, כמקובל בהרבה מכוניות מודרניות. זה אמנם יוצר תחושת עיצוב "נקיה" ונראה מודרני ומתקדם באולם התצוגה, אבל זה הרבה פחות נוח ולעיתים ממש מסוכן לשימוש בעת נהיגה. בסרס אפילו כיוון תריסי המיזוג הוא חשמלי ומבוצע דרך המסך. עם זאת, ממשק המשתמש חכם ולאחר התאקלמות ראשונית אפשר להתרגל אליו ולהבין את ההיגיון שמאחוריו.

אנשי סרס טוענים לקישוריות מלאה ואלחוטית לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, אבל חרף ניסיונות רבים הממשק נתקע ולא השלים את הסנכרון עם הטלפון.

מנוע, ביצועים

סרס 5 מוצע במחוזותינו בשתי גרסאות: גרסת הנעה אחורית, שנבחנת כאן, עם מנוע חשמלי שמספק 295 כוחות סוס ומומנט של כ-43 קג"מ, וגרסת הנעה כפולה עם צמד מנועים חשמליים שמספקים 576 כ"ס ו-95 קג"מ.

הורדת הכוח לכביש משכנעת מאוד ולינארית, בלי סבסובי גלגלים מיותרים שאופיינים לכמה כלי רכב סינים חשמליים. במטרים הראשונים יש אמנם השהיה קלה שפוגעת מעט באפקט ה"שיגור" שאופייני להנעה חשמלית, אך מיד לאחר מכן מתקבלת תאוצה עוצמתית. מאה קמ"ש נרשמים תוך 6.8 שניות והדחף נמשך בעוצמה עד קרוב להגבלה האלקטרונית למהירות של 180 קמ"ש.

באמצעות המסך הראשי אפשר לבחור בין חמישה מצבי נהיגה: אקו, רגיל, ספורט, מרוץ והתאמה אישית. אלה משפיעים על תגובת המצערת, עוצמת התאוצה, קושי ההגה ועוצמת הבלימה הרגנרטיבית. חבל שאין שליטה מהירה וישירה בעוצמת הבלימה הרגנרטיבית, למשל בעזרת מנופים בשני צדי ההגה, אלא רק דרך תפריט מצבי הנהיגה.

בעוצמה הגבוהה מתקבלת רגנרציה עוצמתית וצריך להתרגל לזה, ולמרות זאת אי אפשר להשתמש בה לנהיגה "בדוושה אחת" עד לעצירה מוחלטת.

טווח, טעינה

שתי הגרסאות מצוידות בסוללה עם תכולת אנרגיה של 80 קילוואט שעה, ולטענת היצרנית מציעה גרסת ההנעה האחורית טווח נסיעה של 500 קילומטרים לפי תקן WLTP.

במציאות לא הצלחנו להתקרב לנתון כזה ובמבחן שכלל מאות קילומטרים עם קטעים עירוניים ובין עירוניים, קטעי נהיגה דינמיים על כבישים הרריים וגם שיוט נינוח רשמנו צריכה ממוצעת של כ-21 קילוואט. עם 80 קילוואט שעה בסוללה זה מאפשר טווח של קצת פחות מ-400 קילומטרים בין טעינות. בקטע נהיגה מתון של כ-100 קילומטרים רשמנו נתון של 19.8 קוט"ש – משמע טווח של כ-410 ק"מ בין טעינות.

אם השימוש הטיפוסי שלכם כולל יותר קטעים במהירות עירונית, נסיעות ללא מזגן מעת לעת ורגל מרחפת על הדוושה תצליחו אולי לחלץ עד 440-430 ק"מ לטעינה, אבל אין דרך לחמוק מן העובדה שמדובר ברכב ששוקל 2.2 טונות ומספק 300 כוחות סוס. נראה שהנתון הרשמי של 500 קילומטרים (כלומר צריכת חשמל ממוצעת של 16 קילוואט ל-100 קילומטרים) נקבע תחת השפעת חומרים משכרים.

אפשר לטעון את סרס 5 בטעינה ביתית בהספק של עד 11 קילוואט, ובעמדות טעינה מהירות הוא יכול לקבל טעינה בקצב נמוך יחסית, של עד 100 קילוואט בלבד. בטעינות שלנו הצליחו העמדות להגיע רק לקצב של 60 קילוואט, וזה קצב מאד איטי יחסית למקובל כיום.

התנהגות, נוחות

הביצועים התיאורטיים, העיצוב הדינמי וההשראה מטסלה יוצרים רף ציפיות מאד גבוה להתנהגות דינמית מרגשת על כביש מפותל וכאן נרשמת אכזבה. סרס 5 הוא ממש לא רכב ספורטיבי והתנהגות הכביש שלו מתאפיינת בנטייה מוגזמת לגלגול גוף בתוך פניות, וזה בגלל מתלים רכים מידי. בנוסף, ההיגוי חסר תחושה והתוצאה היא נטיה להמרח כאשר דוחקים את הרכב בין פניות.

רמת האחיזה טובה וההתנהגות צפויה ובטוחה, כלומר שנהג ממוצע ימצא בסרס שותף טוב לנסיעות ממושכות, אבל אל תצפו ליכולות דינמיות בולטות לטובה או לחדוות נהיגה.

נוחות הנסיעה טובה, במיוחד במהירויות עירוניות, וכיול מתלים רך יחד עם פעולה נעימה של מערכת ההנעה מעניקים תחושה מרגיעה כל עוד שלא נתקלים במהמורות גדולות או בכביש גלי. בתנאים כאלה מתקבלת תחושה קופצנית, במיוחד בחלק האחורי.

אבזור ובטיחות

סרס 5 לא מביא כל בשורה בשורת המחיר, אבל אחד הקלפים החזקים שלו הוא אבזור רב בסגנון "הכל כלול".

חישוקי 20 אינטש, צמיגי ספורט מתוצרת פירלי, ריפודי עור נאפה, חימום בשתי שורות המושבים, אוורור ועיסוי במושבים הקדמיים, תאורת אווירה, דלת תא מטען נפתחת חשמלית, תצוגה עילית על השמשה הקדמית, מערכת שמע עם 11 רמקולים וסאב, מצלמות °360, תאורת לד מלאה הם רק חלק מרשימת אבזור ארוכה. לצד השלילה יש גם גג שמש פנורמי לא נפתח בהשראת טסלה. הוא מכסה את כל שטח הגג ולמרבה הצער, כמו בטסלה, גם כאן אין וילון נגלל וזה הופך את הרכב לחממה במהלך קיץ ישראלי .

טלקאר, היבואנית, מספקת סוג של וילון נשלף שמצליח לעצור חלק מקרינת השמש אבל הוא מסורבל לפירוק, הרכבה ואחסון.

מפרט הבטיחות כולל מערך שלם שפועל ברוב המקרים היטב. הוא כולל בקרת שיוט אדפטיבית עם זחילת פקקים, שמירה על נתיב הנסיעה (קצת פחות משכנעת), התרעה ותיקון סטייה מנתיב, התרעה מפני כלי רכב בשטח המת, התרעת תנועה חוצה מאחור, התרעת רכב חוצה בעת פתיחת דלת, התרעת ערנות, וכמובן בלימת חירום אוטונומית.

סרס 5 לא נבחן במבחני ריסוק מערביים אך זכה לדירוג 5 כוכבים במבחן הריסוק הסיני C-NACP  שבשנים האחרונות מתקרב לסטנדרטים  האירופאים.

שורה תחתונה

תשכחו את מה שידעתם, אם ידעתם, על סרס 3, מפני שסרס 5 הוא רכב אחר לגמרי.

הוא נראה טוב, נוסע טוב ובנוי טוב, כבר בגרסת הבסיס שלו מספקת יחידת ההנעה ביצועים מרשימים, יש לו תא נוסעים מפנק, מאובזר, נוח ומזמין, והתחושה הכללית היא של רכב מגובש למדי.

לא הכל מושלם: על אף עיצוב ספורטיבי ויחידת הנעה עוצמתית – התנהגות הכביש לא מבריקה ורמת הנוחות בינונית.

טווח הנסיעה רחוק מן הנתון הרשמי של 500 קילומטרים בין טעינות. בתנאי אמת תתקשו לרשום הרבה יותר מ-400  קילומטרים לפני שתאזל האנרגיה.

סרס 5 מתמודד בקטגוריה עמוסה להחריד מול לא מעט מתחרים מוכרים ממנו. סרס הוא מותג קטן שטרם התבסס מספיק בעולם ועם תג מחיר של 215 אלף שקלים לגרסת ההנעה האחורית שנבחנת כאן, או 235 אלף שקלים לגרסה כפולת המנועים הוא כאמור רכב די מרשים שלעצמו אך הוא מתקשה להצדיק את הבחירה דווקא בו אל מול אופציות עם הרבה מונטין כמו יונדאי איוניק 5 הבסיסי (זול מהסרס באלף ש"ח) וטסלה מודל Y סטנדרט ריינג' (יקר ב-8000 ש"ח).

 בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post סרס 5 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

ישראלי ששכר לאחרונה אלפא-רומיאו 'סטלביו' באירופה נדהם לגלות שכאשר מבצעים "זום אאוט" במערכת הניווט שמותקנת ברכב מופיע על המפה הכיתוב 'מדינת פלסטין' בשטח שעליו צריך להיות כתוב 'מדינת ישראל'.
חשוב להדגיש שהמידע הזה, כולל צילומי מסך וסרטון וידאו, הגיע אלינו בסוף השבוע הראשון של אוקטובר, רגע לפני הטבח הנורא שביצעו מחבלי חמאס בעוטף עזה בבוקר שבת שמחת תורה.

עוד באותו יום (חמישי) פנינו לקבלת תגובה של חברת סמלת, יבואנית קבוצת פיאט לישראל, גם בשמה וגם בשם היצרנית, אבל עד כה – עשרה ימים אחרי – טרם התקבלה תגובתה או תגובת קבוצת פיאט.

על סמך החומרים שקיבלנו לא ברור בוודאות אם מדובר במערכת ניווט מקורית של אלפא-רומיאו או של קבוצת פיאט, ואולי אפילו של מותגים נוספים מקבוצת 'סטלנטיס', או במערכת שהותקנה ברכב על-ידי חברת ההשכרה. האפשרות השנייה פחות סבירה לדעתנו, אבל אפשרית.

כעת אנחנו סומכים על כך שישראלים שחיים באירופה, ומי ששוכרים רכב ברחבי העולם, יבדקו את מערכות הניווט המקוריות במכוניות וידווחו לנו. כמובן שנשמח לקבל ולפרסם את תגובת פיאט, אם וכאשר נקבל כזאת.

אפשר להתווכח לגבי החשיבות של כיתוב בתוכנת הניווט ברכב, אבל לא יכולה להיות מחלוקת גם לגבי החשיבות הסמלית של מעשה כזה וגם לגבי העובדה שלא מדובר בטעות אלא בפעולה מכוונת ומגמתית.

נכון להיום אין 'מדינת פלסטין' ולכן מי שתכנת את מערכת הניווט להציג את הכיתוב הזה עשה את זה באופן מכוון ומגמתי כדי "למחוק את מדינת ישראל", באופן סמלי כמובן.

גם בימים כתיקונם מדינת ישראל נמצאת תחת מתקפת השמצה של גורמים שעוינים אותנו, ולאורך זמן הנזק שההשמצה וההסתה גורמות הוא לא רק תדמיתי אלא כזה שמקצין את השיח ומתורגם לפעולות פיזיות כנגד ישראלים ויהודים. כעת, ערב מערכה כבדה, אלפי ישראלים בארץ וברחבי העולם מגויסים למאבק הסברתי, ואסור לנו להניח אבן על אבן גם בגזרה הזאת.

אתם יכולים לסייע

עד לקבלת תגובה מסודרת של פיאט ושל אלפא-רומיאו, וללא קשר אליה, אנחנו נודה לכל מי שיבצע בדיקה עם ישראלים שמתגוררים בעולם או שוכרים רכב בחו"ל: יש להפעיל את מערכת הניווט ברכב ולבצע "זום אאוט" מן האזור שאליו מכוונת המפה, עד שמתקבלת מפת העולם ועליה שמות המדינות השונות.

אם תגלו מקרים נוספים כאלה – אנא שלחו אלינו צילומים של המסך ותיאור של דגם הרכב ומקור מערכת הניווט שלו לכתובת הדוא"ל editor.thecar@gmail.com

The post מדוע אלפא רומיאו לא מכירה בקיומה של מדינת ישראל? appeared first on TheCar.

וולוו השבדית ו'סטורדוט' (StoreDot) הישראלית הכריזו בסוף השבוע על תוכנית מוצר '100inX' שמבטיחה לספק תאי סוללה נטענים במהירות אשר יאפשרו טווח נסיעה של 160 קילומטרים בזמן טעינה מתקצר והולך.

כבר במהלך השנה הבאה יהיה אפשר לטעון מארז סוללות כך שיאפשר טווח כזה תוך 5 דקות טעינה, בשנת 2028 יקוצר משך הטעינה לשלוש דקות, ובשנת 2023 – כך מבטיחים הישראלים – יהיה אפשר להוסיף טווח נסיעה של 160 קילומטרים בתוך שתי דקות בלבד.

וולוו היא אחת מתוך מספר חברות שהשקיעו בחברת הסטארט-אפ הישראלית, וזאת לצד 'דיימלר' הגרמנית, וינפאסט הווייטנאמית, חברת האנרגיה הבריטית BP, ענקית הכימיה TDK ועוד.

בהודעה לעיתונות שפרסמו שתי החברות מובטח שבעקבות החתימה על הסכם שיתוף פעולה אסטרטגי עם וולוו יעבדו צוותים משתי החברות על דגימות של תאי סוללה שקיבלו את השם המסחרי XFC B אשר יותקנו במארזים שמיועדים לכלי הרכב החשמליים העתידיים של וולוו.

החברות מבטיחות שתאי '100in5' של סטורדוט מאפשרים טווח נסיעה של 160 קילומטרים תוך 5 דקות טעינה בלבד, וזאת בדומה ל"הבטחת הבחירות" של החברה הישראלית כמעט מיומה הראשון. החידוש, כפי שפורסם על-ידי שתי החברות, נובע מכך שוולוו מצהירה, למעשה, שתאי XFC של סטורדוט ישולבו בדור הבא של מכוניות וולוו.

חוויאר וארלה, סמנכ"ל התפעול והמשנה למנכ"ל וולוו מצוטט בהודעה לעיתונות כאומר ש: "וולוו היא משקיעה אסטרטגית ב-StoreDot, אך שיתוף הפעולה החדש לוקח את מערכת היחסים שלנו צעד אחד קדימה… יש הרבה עבודה לעשות, אבל ההזדמנויות לפתח יחד טכנולוגיות טעינה חדשות ומלהיבות הן עצומות".

סטורדוט דיווחה לאחרונה על תוצאות (חיוביות יש להניח) לבדיקות שביצעו מוקדם יותר השנה 15 מותגי רכב גלובליים מובילים מאירופה, אסיה וארה"ב בדוגמאות הראשונות של תאי XFC של סוללות ליתיום-יון.
ההתמקדות של סטורדוט היא בפיתוח כימיה שמבוססת על סינתזה של תרכובות אורגניות ולא אורגניות קנייניות. ההבטחה שלה היא למוכנות לייצור המוני של טכנולוגיית 100in5 שלה כבר בשנת 2025.

The post סטורדוט הישראלית תספק תאי סוללה לוולוו appeared first on TheCar.

במנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר שמותקן ב-MG ZS שנמכרו בישראל בשנים 2018 עד 2021 קיים כשל סדרתי שעלול לגרום להרס של ראשי מנוע ושל בלוק המנוע, ומעבר לסכנה הבטיחותית זה עלול לגרום לבעלי הרכב נזקים בהיקף של עשרות אלפי שקלים. כך נטען בבקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה לאחרונה בישראל, שבה נתבעת היצרנית, בין השאר, להאריך את האחריות למנוע ל-14 שנים או עד 210,000 קילומטרים.

מנוע הטורבו-בנזין הקטן הזה הונדס במקור על-ידי ג'נרל מוטורס כחלק ממשפחת מנועי הבנזין הקטנים שלה, SGE, שידועה לשמצה בגלל מגוון לא קטן של בעיות. SAIC, בעבר יצרנית הרכב הסינית הגדולה ביותר ואחת משותפותיה של ג'נרל מוטורס בסין, הוסיפה לפתח את המנוע הזה עבור השוק המקומי שלה, והיא גם מייצרת אותו בסין ומתקינה אותו במספר דגמים.

בשנים 2018 עד 2021 מכרה 'סאיק' בישראל קרוב ל-2,500 קרוסאוברים קטנים מדגם ZS עם מנועים כאלה (תחת מותג הייצוא שלה, MG), וזאת במקביל לאלפי יחידות נוספות של הגרסה החשמלית של אותו דגם.
אלא שלפי נתוני משרד התחבורה, כפי שהוצגו בבקשה לאישור התובענה הייצוגית, בכ-7.2% מכלל המכוניות האלה הוחלפו מנועים במסגרת 5 שנות האחריות שמעניקה היצרנית. בנוסף, ככל הנראה במספר הרבה יותר גדול של כלי רכב הוחלפו "רק" ראשי המנוע. לטענת התובעים – נתונים אלה לבדם מצביעים על כך שמדובר ב"מגיפה" אשר צפויה להתרחב ולגדול ככל שיחלפו השנים ומנועים ייצברו קילומטראז' נוסף.

MG מעניקה אמנם חמש שנות אחריות לדגם הזה ומתקנת את המנועים הפגומים על חשבונה, אבל זה לא מקטין את הסיכון הבטיחותי שנגרם לבעלי רכב ומשפחותיהם שנתקעו בתוך כדי נסיעה. בנוסף, לקוחות טוענים שלא קיבלו פיצוי על נזקים עקיפים שנגרמו להם – החל בזמן השבתה ארוך במוסך וכלה בירידת ערך. הדבר המטריד ביותר מבחינה כלכלית הוא שראשוני הכלים האלה כבר יוצאים בימים אלה מתקופת האחריות עליהם ובתוך שנים בודדות גם האחרים כבר לא יהיו מכוסים. מי שייתקל בתופעה הזאת לאחר תקופת האחריות עלול להינזק בכ-18,000 שקלים במקרה של צורך בהחלפת ראש מנוע, או כ-36,000 שקלים אם יידרש להחליף מנוע.

בבקשת האישור, אשר הוגשה על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן בשם שישה בעלי רכב שמנועיהם כשלו, נטען שהכשל הסדרתי כולל ליקויים בראש המנוע, בלוק המנוע ובאטם ראש המנוע. לטענת התובעים, הכשל הסדרתי גורם לאובדן נוזל קירור, התחממות של המנוע, והרס שנגרם כתוצאה מעיוות של חלקי מתכת. בנוסף, כך נטען, הדגם סובל גם מתקלות נפוצות במספר חיישנים, וכל התקלות האלה – במיוחד במנועים – מתרחשות בקילומטראז' ממוצע נמוך מאד של פחות מ-40,000 קילומטרים (ו-65,000 קילומטרים לכל היותר).

בחוות הדעת המקצועית שצורפה לבקשה נטען, כאמור, שלפי נתוני משרד התחבורה הוחלפו עד כה מנועים בכ-7.2% מכלל כלי הרכב מדגם זה בישראל, ושמדובר באחוז גבוה פי 11.6 ביחס לקבוצת ביקורת של מנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שמותקנים בסיאט איביזה.

כותבי חוות הדעת ביצעו אקסטרפולציה לא מדעית בעליל, ודי משעשעת, אשר מבוססת על העובדה שבקרב ששת התובעים הייצוגיים יש תובע אחד שברכבו הוחלף מנוע, ואילו אצל חמישה אחרים הוחלף רק ראש המנוע. לדבריהם, אפשר להעריך על סמך היחס של 1:5 במדגם זה שבנוסף ל-7.2% מכלי הרכב שבהם הוחלף מנוע הוחלפו ראשי מנוע ב-36% אחרים מכלי הרכב שנמכרו בישראל "כך שאחוז הנפגעים מהפגם עלול להיות קרוב ל 43.2%". עם זאת, אנחנו לא היינו ממליצים על נטילת תרופה שנחקרה מדעית בשיטה דומה.

ברוב כלי הרכב של התובעים בוצע תכנות מחדש של מחשב המנוע לפחות פעם אחת והוחלפו חיישן טמפרטורת גזי הפליטה, חיישן לחץ מסנן החלקיקים וחיישן סיבובי המנוע וגל הארכובה – ולדברי התובעים זה עלול להעיד על בעיות נוספות או על חלק מן הסיבה לתקלה עצמה. בכלי הרכב של שני תובעים אובחן סדק בראש המנוע אך לבדיקות של ארבעת האחרים פשוט לא צורפה אבחנה לסיבה שבגלל הוחלפו מנוע או ראש מנוע. התובעים גם טוענים שבחלק מן המקרים "אושפזו" כלי הרכב שלהם לתקופות ארוכות לצורך תיקון התקלות במוסכים, וזאת מבלי שהם קיבלו רכב חלופי. גם כאשר כן נמסר רכב חלופי הוא היה מאיכות ירודה ומקטגוריית גודל קטנה יותר.

בתוך מספר חודשים צפויה להתקבל תגובת היצרנית והיבואנית ואחריה תשובת התובעים לתגובה הזאת. לאחר מכן יחליט בית המשפט אם לקבל את בקשת האישור ולנהל את התביעה או לדחות אותה.
נתקלתם בבעיות במנוע ה-1.0 ליטר של MG ZS? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.

The post מה גורם למנועי ה-1.0 ליטר של MG להתפגר, ומי ישלם על התיקון שלהם אחרי תקופת האחריות? appeared first on TheCar.

כסף, כבוד וכח. אלה שלוש מן הסיבות שמאפשרות לחלק מיצרניות הרכב "לשים קצוץ" על לקוחות שלהן בישראל ולאלץ אותם לשלם על תיקון תקלות סדרתיות שהן מתקנות על חשבונן בחו"ל. למחדל ארוך השנים הזה יש שמות ופרצופים שנושאים גם באשמה וגם באחריות, והם יושבים במשרד התחבורה שלנו ובוועדת הכלכלה של כנסת ישראל.

לקראת סוף השבוע האחרון נאלצה יצרנית הרכב האמריקנית פורד לפרסם קריאה לתיקון של מצלמות אחוריות בכ-169,000 כלי רכב שהיא מכרה בארה"ב, וזאת הקריאה השלישית שהיא ביצעה השנה לתיקון תקלה כזאת. בחודש מאי השנה פורד קראה לתיקון ל-422,000 כלי רכב בארה"ב בגלל חשש לכשל בתצוגת המצלמה האחורית, ו-4 חודשים קודם לכן, בינואר, היא קראה לתיקון של 462 אלף כלי רכב ברחבי העולם מאותה סיבה.

הרשות הפדרלית האמריקנית לבטיחות בדרכים, ה-NHTSA, פרסמה הודעה לפיה "אובדן תמונת המצלמה האחורית עלול לפגוע באופן משמעותי ביכולת הראיה של נהג בעת נסיעה לאחור, ובכך להגדיל את הסיכון לתאונות והתנגשויות", וזה ממחיש שלמרות שמדובר "רק" במצלמת רברס – כמעט לכל כשל סדרתי ברכב יש השלכות בטיחותיות. פורד עצמה דיווחה שכתוצאה מן התקלות האלה היא קיבלה עד עכשיו קרוב ל-3,500 תלונות של לקוחות, ושידוע לה על שתי תאונות קלות ללא נפגעים.

בקריאה הספציפית הזאת לתיקון אין שום דבר יוצא דופן ביחס לעשרות קריאות אחרות שכמעט כל יצרניות רכב מפרסמות חדשות לבקרים, וזה מאד סביר והגיוני: כלי רכב הם מוצרים טכנולוגיים מאד מורכבים וקשה עד בלתי אפשרי להגיע למצב של "אפס תקלות". עם זאת, השאלה היא כיצד נוהגת יצרנית רכב לאחר שנודע לה שקיימת תקלה סדרתית, ואם היא לוקחת אחריות ומתקנת אותו על חשבונה או שהיא מנסה להתעלם ממנו או להפיל את עלויות התיקון על הלקוחות שלה.

כבחירה אקראית ואקטואלית נשתמש כאן בקריאה לתיקון של פורד כדי להמחיש את הדילמה של יצרניות הרכב, אבל לפני שמשבחים אותה על לקיחת אחריות והוצאה לפועל של תיקון – נזכיר שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים האמריקנית מנהלת חקירה גלויה בנושא הזה עוד משנת 2021. בין השאר, ב-NHTSA חוקרים האם פורד עיכבה עוד בשנת 2020 קריאה לתיקון של 620,000 כלי רכב עם אותן בעיות. במילים אחרות, ספק אם פורד הייתה לוקחת אחריות לולא ריחפה מעליה חרבו של הרגולטור וסיכון לקנס של עשרות מיליוני דולרים.

בואו נדבר על כסף

בהודעה לבורסה פרסמה פורד שהקריאה לתיקון של 169,000 כלי הרכב תעלה לה כ-270 מיליון דולר, כלומר ממוצע של כ-1,600 דולר לכל רכב, ומותר להניח שהסכום הזה גדול מן הרווח הנקי הממוצע של פורד על כל אחד מכלי הרכב האלה בעת שנמכרו ללקוחות. לפי אותו מפתח – של 1,600 דולר לכל רכב – כאשר מוסיפים לאותה קריאה לתיקון את 884,000 כלי הרכב הקודמים עם אותה תקלה יוצא שהחברה הפסידה כ-1.4 מיליארד דולר רק בגלל מצלמת רברס. לא קשה לדמיין כמה מאות מערכות נוספות שקיימות בכל רכב שחשופות לתקלות, חלקן הרבה יותר יקרות.

רוב העלות של קריאה לתיקון הוא לאו דווקא התקלה עצמה, בדוגמא שלפנינו החלפת מצלמה ועדכון תוכנה, אלא הלוגיסטיקה שכרוכה בה וכוללת בין השאר את הזימון של בעלי רכב למוסכים, משלוח הנחיות תיקון מפורטות, תשלום למוסכים תמורת זמן העבודה והתיקון וכיוצא באלה. כל זה עוד לפני שדיברנו על העלויות המשפטיות שפורד נדרשת להן במקרים שבהם היא זקוקה ל"עידוד" מצד לקוחות שלה כדי לפתור כשלים סדרתיים.

כמובן שכאשר מדובר בתקלה מורכבת יותר, למשל הכשל הסדרתי במנועי 'אקובוסט' מתוצרת פורד, ההוצאות מזנקות לשמים. החלפת מנוע דורשת פירוק והרכבה של חלקים יקרים ובתהליך ארוך יותר במוסך. למרות זאת, כאשר פורד גילתה תקלות סדרתיות במנועי 'אקובוסט' שלה, תחילה במנועי ה-1.6 ליטר הוותיקים יותר ולאחר מכן בסדרות הצעירות בנפחי 1.5 ו-2.0 ליטר – היא נאלצה לתקן אותן בארצות הברית על חשבונה.

ומה בישראל? בתביעה ייצוגית שהוגשה בארץ נטען שלפורד אין עודף מוטיבציה לבזבז כסף על לקוחות ישראלים ותחת זאת היא מעדיפה "להפיל" עליהם את עלויות התיקון. כך הרווח שלה כפול: לא רק שהיא חוסכת כסף על תיקון יקר – היא אפילו מרוויחה מן הלקוחות שלה כסף מכשל סדרתי שהיא עצמה אחראית לו.

זה בדיוק מה שקורה בישראל עם לא מעט יצרניות רכב: כדי לחסוך כסף ואף להרוויח על חשבון הלקוחות הן לא מבצעות בישראל תיקונים של תקלות דומות או זהות לאלה שעליהן הן לוקחות אחריות במדינות אחרות. מדוע זה קורה וכיצד זה מתאפשר? חכו שנגיע לסעיף ה"כוח".

אגב, חשוב להבדיל בין מצבים שבהם יצרנית רכב בוחרת "לשים קצוץ" על כל הלקוחות שלה בכל רחבי העולם במידה דומה, כמו בפרשת מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה לבין מצבים שבהם יצרניות מתקנות תקלה סדרתית בחו"ל ושמות קצוץ על הלקוחות בישראל, כמו שנטען, למשל, בתביעה הייצוגית שהוגשה לאחרונה כנגד שברולט ואופל בנוגע למנועי ה-1.4 ליטר הכושלים.

בידול כזה חשוב לא מן המקום ש"יצאנו פראיירים" אלא מפני שזאת ליבת הטענה שלנו בכתבה זאת: הוא נובע אך ורק מן האימפוטנציה של משרד התחבורה הישראלי ושל חברי הכנסת שלנו.

למי יש יותר כבוד?

במאמר מוסגר צריך לתקן טעות נפוצה של הרבה ישראלים שמבקשים המלצות לרכישת רכב ושואלים אם יש לו "ריקולים" ידועים כדי להימנע מן הרכישה של רכב כזה. ריקול ("Recall") או "קריאה לתיקון" הוא לא דבר רע אלא דווקא דבר טוב: זאת הדרך המעשית עבור יצרנית רכב לקחת אחריות ולתקן על חשבונה כשל סדרתי באופן גורף ופומבי.

האבסורד הוא שיצרנית שמבצעת קריאות לתיקון מסתכנת בפגיעה בתדמית שלה בעיניי הציבור, וזה מפני בגלל שרבים מבלבלים בין "תקלה" לבין "ריקול" (כלומר תיקון תקלה על חשבון יצרנית הרכב). למעשה – כצרכנים ובעלי רכב אנחנו צריכים להיזהר דווקא מיצרניות שלא מבצעות קריאות לתיקון ולא מאלה שכן לוקחות אחריות, מפני שהאלטרנטיבה היא לשלם על תיקונים כאלה מכיסנו או להיפגע בתאונה.

יצרניות רכב חוששות מפגיעה בתדמיתן ובכבודן, וזאת אחת הסיבות לכך שחלקן, במקביל לתהליך המוסדר של קריאות לתיקון, משתמשות בתהליכי תיקון שמבוצעים "מתחת לרדאר" כאשר כלי רכב מוכנסים לטיפולים תקופתיים, ובישראל מבוצעת הסתרה זאת באישור משרד התחבורה שלנו.

בואו נדבר על כוח

דיברנו על כסף ועל כבוד, כעת בואו נשרטט את מאזן הכוחות בין יצרניות הרכב ותעשיית הרכב בכלל, לבין הרגולטורים – כלומר ממשלות במדינות השונות, שליטה באמצעי תקשורת, והכוח הצרכני של בעלי הרכב. רוב יצרניות הרכב מבצעות הרבה יותר תיקונים באחריות בארצות הברית מאשר ברוב המדינות האחרות בעולם, בוודאי בישראל, והסיבה לכך היא אותו "מאזן כוחות".

תעשיית הרכב באירופה, ארצות הברית, יפן וקוריאה היא אחד המעסיקים הגדולים ביותר במשק, ואחד מגורמי הייצור החשובים לכלכלות המקומיות. לא מפליא, לכן, שלנציגי התעשייה הזאת יש אוזן קשבת במסדרונות השילטון, והשפעה גדולה מאוד על חקיקת חוקים ותקנות.

דווקא אצלנו, בישראל, אין לחצים כאלה כי אין כאן תעשיית רכב, וממשלה שפועלת למען אזרחיה לא נתונה בלחץ של לובי של תעשיית הרכב. במציאות כזאת למשרד התחבורה יש יד חופשית לפעול למען אזרחי ישראל ולהשתמש בכוח שלו כדי לגרום ליצרניות הרכב לעשות את הדבר הנכון. הבעיה היא שלמרות שפקידי המשרד מחזיקים בידיהם המון כוח מתוקף החוק, אין להם כוח מנטלי להשתמש בו לטובת הציבור.

בארצות הברית, בשונה מישראל, לתעשיית הרכב יש המון כוח פוליטי כפי שהרגשנו בתקופת ממשל טראמפ. מצד שני, שם יש גם לצרכנים הרבה מאוד כוח – וזאת דווקא בזכות הרגולטור, כלומר הממשלה. למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני יש סמכויות חקירה ומנדט להטיל על יצרניות הרכב קנסות כבדים, וכל מי שמוכר רכב בארה"ב חייב לדווח למינהל הבטיחות כאשר מתגלה כשל סדרתי.
אמנם נשמעות טענות שהמינהל לא מספיק אקטיבי, ושחלק מן החקירות "מוסמסו" למשך זמן ארוך מידי, אבל הגוף הזה הרבה יותר פעיל מגופים אחרים, והוא מתנהל ברמת שקיפות גבוהה מאד.

לצרכן האמריקני יש כוח רב גם בזכות ארגוני צרכנים אקטיביים, אלפי עורכי דין רעבים שממתינים לכל פירור והזדמנות להסתער על יצרניות הרכב העשירות, ונגישות גבוהה מאד של הציבור אל נציגיהם בממשל. נכון אמנם שגם אצלם ניזונים גופי המדיה, המשפיענים והעיתונות מתקציבי פרסום של יצרניות רכב – אבל במדינה כל כך גדולה יש מספיק גופים ודרכי תקשורת להפיץ כל מידע – לטובה ולרעה.

כאשר משווים בין המודל האמריקני למציאות הישראלית קל להבחין שלבעל הרכב הישראלי אין כוח. כל מי שאמור לייצג אותו – הרגולטור, חברי הכנסת ועורכי הדין – פועלים עבור האינטרסים של עצמם או של מי ששלח אותם ולא עבור הציבור. מאזן הכוחות בישראל נוטה חד משמעית לטובת יצרניות הרכב והנציגות שלהן בישראל, ובמציאות כזאת אף אחד לא מאיים עליהן ודי מיותר מבחינתן לבזבז עלינו כסף.

חברי הכנסת שכחו מי שלח אותם, והרכב שלך עלול להישרף

לפני שבועות אחדים חשפנו כאן מקרה שבו יונדאי סונטה היברידית עלתה באש במהלך נסיעה שגרתית על כביש 6, ולמרבה המזל הסתיימה התקלה הזאת ללא נפגעים בנפש. אל מערכת TheCar הגיעו מספר תלונות נוספות של כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה שעלו באש, ובאחד המקרים נטען ששריפת הרכב כמעט גרמה להבערה של בית צמוד קרקע בשכונת מגורים בכפר סבא.

בדגמי מכוניות שונים מתוצרת יונדאי וקיה התגלו בשנים האחרונות מספר תקלות סדרתיות, חלקן במנועים וחלקן ברכיבים אלקטרוניים שונים, ויצרניות הרכב הקוריאניות נאלצו לבצע קריאות לתיקון של מאות אלפי כלי רכב בארה"ב ובמספר מקרים אף לבקש מן הלקוחות שלא לחנות את המכוניות שלהם בצמוד למבנים או בתוכם.

חלק מן התקלות האלה תוקנו גם בישראל, תקלות אחרות לא תוקנו כאן ולכן הוגשו כנגד יונדאי וקיה מספר תובענות ייצוגיות, אבל המינימום שאפשר היה לצפות ממשרד התחבורה שלנו זה לפתוח בחקירה יסודית כדי להבין האם היצרניות נוקטות כאן את כל הצעדים המתחייבים לטיפול בתקלות או שהן חושפות אותנו לנזקים כלכליים ובטיחותיים. כאמור – למשרד התחבורה יש סמכויות והוא יכול להשיג את המידע הרלבנטי, והוא צריך לגרום ליצרניות רכב לטפל בלקוחות ובכלי רכב בישראל לכל הפחות באותו אופן שהן מטפלות בלקוחות ובכלי רכב בארה"ב ובאירופה.

גם אנחנו חשבנו שזה בדיוק תפקידו של משרד התחבורה ולכן פנינו לדובר משרד התחבורה, אבנר עובדיה, וביקשנו לקבל פרטים אודות חקירה כזאת. נראה שהתגובה הלא מפתיעה שלו, אליה נגיע בהמשך, מייצגת את הלך הרוח של משרד התחבורה, כלומר של ממשלת ישראל. אז אם מדברים על "כוח" ועל "מאזן כוחות", במבחן התוצאה לאנשי משרד התחבורה הישראלי אין כוח לדאוג לבעלי הרכב בישראל, ועד היום גם לא היה אף כוח בעולם שגרם להם לחרוג מעייפותם.

מי שאמור לפקח על עבודת הממשלה, ובמקרה הזה על עבודת משרד התחבורה, הם חברי הכנסת בכלל, ובפרט חברי ועדת הכלכלה של הכנסת. אלא שגם חברי הכנסת – שאותם כולנו בחרנו בבחירות האחרונות – לא מתעניינים בתקלות סדרתיות של כלי רכב, והעובדה היא שעד היום לא התקיים בוועדת הכלכלה אף דיון בנושא הזה בהשתתפות נציגי משרד התחבורה.

הנזק המיידי של כל בעל רכב בישראל מן המצב הנוכחי הוא כספי. למשל, פורד, שברולט, אופל, כמו גם יונדאי וקיה ויצרניות רכב נוספות – תיקנו על חשבונן כשלים סדרתיים בארצות הברית ובאירופה אבל אצלנו בישראל הן הפילו את עלויות התיקון על חלק מבעלי הרכב אשר נאלצו לשלם בין 10,000 לכ-30,000 שקלים לכל נפגע.

בנוסף, וזאת בעיה גדולה בהרבה, חלק מיצרניות הרכב בוחרות שלא לתקן בישראל כשלים שעלולים לגרום לתקלות בטיחותיות ואף לתאונות – למרות שהן מבצעות את התיקונים האלה בארה"ב. איך הון מעזות? כבר אמרנו: כסף, כבוד וכוח. כל זמן שלמשרד התחבורה הישראלי אין כוח לגרום להן לקחת אחריות איזו סיבה יש להן לבזבז כאן כסף ולאבד כבוד?

מכירים את אבנר עובדיה?

כאמור, לצורך כתבה זאת פנינו אל אבנר עובדיה, דובר משרד התחבורה, כדי לקבל את תגובת המשרד ולהבין איזה כוח נדרש כדי לעורר את המשרד עוד לפני שנהג או נוסע ברכב יישרף בישראל על לא עוול בכפו.
אבנר עובדיה הוא "מנהל אגף בכיר להסברה ודובר המשרד", ובמניפסט של משרד התחבורה נכתב ש"אגף דוברות, הסברה ויחסים בינלאומיים מופקד על מתן ביטוי הולם למדיניות המשרד והשרים העומדים בראשו, בנושאים שהמשרד מופקד עליהם… מטרת האגף להציג את מגוון פעילויות המשרד ותאגידיו לציבור הרחב, באמצעות דוברות, פרסום והסברה באמצעי התקשורת השונים. זאת, תוך מתן דגש על רמת השירות, שיפור תדמית משרד התחבורה והצגתו כמשרד מוביל המשפיע על צמיחת המשק.

האגף מסייע להנהלת המשרד בניהול אסטרטגיה וניהול הקשר עם הציבור והתקשורת, תוך הגברת האמון הציבורי במשרד והבלטה תקשורתית וציבורית של פעילות המשרד. יחד עם זאת, האגף משרת את הציבור ומחויב לשתף את המידע הארגוני תוך שקיפות מרבית בנוגע לארגון, מדיניותו ופעולותיו".

חשוב להדגיש שמר עובדיה הוא "מנהל אגף בכיר" שממונה על 4-5 עובדים במשרה מלאה, ושהמשכורת החודשית שלו נעה בין 35,000 ל-40,000 שקלים שאליהם יש להוסיף עלות רכב (לצד תשלום זקיפות), הוצאות לשכה, מזכירה, אש"ל, מנוי לעיתונים, מנוי לטלוויזיה, גמל ועוד הטבות שונות ומשונות שלהן זכאים עובדי מדינה.

אנחנו שאלנו את מר עובדיה מדוע משרד התחבורה לא מבצע מעקב אחר תקלות של כלי רכב שמפורסמות בחו"ל ובאופן יותר ספציפי – תקלות שעלולות לגרום לתאונות או לשריפות. שאלנו גם אם בתוכניות העבודה של משרד התחבורה לשנים הקרובות קיימת התייחסות לנושא כשלים סדרתיים, ואם כן – אם נוכל לקבל העתק או פרוטוקולים שתומכים בכוונה כזאת.
תגובת מר עובדיה: מר עובדיה אפילו לא טרח להשיב לנו. אין לו כוח.

אז מה למדנו מכל זה?

תיקון תקלה סדרתית די פשוטה יעלה ליצרניות הרכב פורד כ-1,600 דולר לכל מכונית וכ-1.4 מיליארד דולר לכל המכוניות.

יצרניות רכב שמבצעות תיקוני תקלות בארה"ב מבינות שלמשרד התחבורה הישראלי, ולחברי הכנסת בישראל, אין כוח להתעסק איתן. לכן אין להן עודף מוטיבציה לתקן אצלנו על חשבונן את מה שהן יכולות להפיל עליכם.

גם כאשר מדובר בתקלות בטיחות חמורות, למשל מכוניות שנשרפות, למשרד התחבורה הישראלי אין כוח להתעסק עם זה, והאזרח הקטן נאלץ לשלם בגדול.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל כזאת.

לקריאה נוספת:

מנועי ה-1.4 ליטר הכושלים של שברולט ואופל: היצרניות לקחו אחריות ופיצו לקוחות באמריקה, אבל בישראל הן מסתירות את התופעה וגובות מבעלי הרכב אלפי שקלים.

המנועים המתפגרים של פורד: בית המשפט דחה את הסכם הפשרה בטענה שהוא מקפח את הנפגעים.

היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית.

מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל?

האקדח המעשן: מסמך סודי פנימי של רנו מוכיח שכבר בשנת 2015 הם ידעו שמנוע ה-1.2 ליטר שלהם דפוק.

The post זאת הסיבה שבעלי רכב בישראל נאלצים לשלם מכיסם לתיקון תקלות סדרתיות שיצרניות רכב מתקנות בחו"ל על חשבונן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
בעידן המעבר מהנעת בעירה לחשמל מרצדס מחלקת את הז'יטונים שלה בין שני השולחנות. בעולמות החשמל היא מקדמת כמכונית דגל את EQS שהיא "גאדג'ט על סטרואידים" אשר רק במקרה מתגלגל על ארבעה גלגלים.

למיקוד בתחכום טכנולוגי יש מחיר בתחומים אחרים כמו רמת הנוחות, וזה גם הופך את המכונית הזאת למוצר נישתי שאולי פחות מתאים לקהל קלאסי של מרצדס. מצד שני, לפעמים החלומות הרטובים של חובבי הגאדג'טים מתגשמים.

מי את מרצדס EQS?

אין עוד צורך להקדים הקדמות: עידן הרכב החשמלי כבר כאן, וכמו כל טכנולוגיה חדשה הוא מתחיל מלמעלה למטה. מרצדס, שגם לגביה אין צורך להקדים הקדמות, מוסיפה לפנק את הקהל הקלאסי שלה עם מכוניות יוקרה שמונעות במנועי בעירה, אך בה בעת פונה גם אל קהל חדש, או למאמצים מוקדמים מתוך מאגר הלקוחות שלה, ואל כל מי שמבקש לעצמו רכב חשמלי יוקרתי.

לזכות מרצדס יש לומר שהיא "All In": מרגע שאנשי שטוטגארט בחרו להציע כלי רכב חשמליים הם דילגו על השלב המביך של הסבת מכוניות קיימות להנעה חשמלית ופתחו קובץ חדש לגמרי על מחשבי הפיתוח שלהם. באותה נשימה צריך לומר גם שמרצדס לא מוותרת על שאר הערכים שלה, אלה שמיצבו אותה בעולמות הפרימיום, וזה אומר שהיא מיישמת בעולמות החשמל את כל מה שלמדה מאז שהיא המציאה את המכונית. מול כל דגם בעירה פנימית של מרצדס יוצב במוקדם או במאוחר דגם חשמלי שמבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית.

EQS, מכונית הדגל החשמלית של מרצדס, מקבילה ל'סדרה S'. בשונה ממנה היא בנויה על גבי פלטפורמת MEA החשמלית-ייעודית ומעוצבת בעיצוב שונה לגמרי אשר מבדל אותה, כמו את שאר אחיותיה החשמליות, מן הדגמים המסורתיים. אפילו עיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג שונים ונבדלים באמצעות ממשקי משתמש עמוסי טכנולוגיה שמוצגים מבעד לצגי ענק עם שפע אפשרויות התאמה.

המתמודדת היוקרתית היחידה מבית אירופה הקלאסית היא i7 – החשמלית הייעודית והיוקרתית של ב.מ.וו, בעוד שאאודי A8 (כמו גם לקסוס LS500 היפנית) טרם התברכו באחיות חשמליות ומציעות רק גרסאות "מחושמלות".
מחירי EQS ברמות האבזור השונות שלה חופפים את אלה של סדרה S ונעים בטווח שבין מיליון למיליון וחצי שקלים, אבל באופן מוזר לגמרי דווקא לגרסה החשמלית חסרות מספר מערכות בטיחות שמוצעות ב-S קלאס.

עיצוב, מיצוב

מרצדס הייתה יצרנית היוקרה הראשונה, אחרי יגואר, שהציעה מכונית פאר חשמלית טהורה.
האורך הכולל של EQS קצר ב-7 סנטימטרים בלבד מ-S קלאס, ואילו בסיס הגלגלים די זהה, באורך 321 סנטימטרים. ההבדל המשמעותי בין השתיים – לטובת EQS – הוא נפח תא המטען, וזה בולט במיוחד מול גרסת הפלאג-אין הפופולרית של S קלאס. גם הפרופורציות שונות: הפרופיל של EQS מציג חזית קצרצרה ואחוריים קצרים שביניהם מתוח תא נוסעים ארוך ולכן מאד מרווח.

EQS נראית כמו מכונית פאר שהתחפשה לחללית: הממדים מרשימים ויוצרים פוזה שקשה להתעלם ממנה, והעיצוב כולל אלמנטים עתידניים שגם הם מושכים תשומת לב.

תווי החזית מוכרים ומתכתבים עם סדרת EQ החשמלית כולה, וזה כולל למשל שבכה קדמית שחורה ואטומה עם פס לד שמאחד בין שני הפנסים הקדמיים. פה, במכונית הדגל, הכל גדול ומרשים יותר, שלא לומר מוגזם. על השבכה הקדמית השחורה מנצנצים ככוכבים המון סמלי מרצדס קטנטנים, והגלגלים הקדמיים הענקיים מאיימים להתפרץ מבעד לקשתות גלגלים מינימליסטיות אל מעבר לאף הקצרצר.

הפרופיל מזכיר את סדרת CLS בתחילת דרכה: מעין מכונית סלון ארוכה שמשתעשעת עם עיצוב קופה. גם חלקה האחורי של EQS משתפל לתצורת קופה ומסתיים עם דלת תא מטען בסגנון נוצ'בק וישבן קצר וחצוף.
פס לד מתוח מאחור לרוחב דלת תא המטען בין הפנסים האחוריים, ובסך הכל מתקבל עיצוב יפהפה שמשדר "יוקרה ספורטיבית", ולכל הפחות אתלטית.

עיצוב פנים ושימושיות

העיצוב החיצוני – "חללי" או "עתידני" ככל שהוא – מתגמד לעומת מה שקורה בתוך תא הנוסעים של החללית החשמלית היוקרתית. שלושה מסכים ניצבים בחזית, השלישי מביניהם מיועד לנוסע שלצד הנהג – ואת שלושתם עוטפת שכבה מושחרת שמעניקה תחושה כאילו שמדובר במסך עצום אחד שמחולק לשלושה צגים: במרכז מוצב צג ענק בגודל 17.7 אינטש ומימינו מסך בגודל 12.3 אינטש לטובת הנוסע. משמאל מוצב לוח מחוונים דיגיטלי, גם הוא בגודל 12.3 אינטש. צג הנוסע, שנשלט עצמאית, מציב את הנוסע ב"ZONE" משל עצמו ואנשי מרצדס מכנים את כל השואו הזה Hyperscreen.

מעבר לדונמים רבים של מסכים עוטה תא הנוסעים שכבות רבות של דיפונים וחומרים יוקרתיים בשילובי עץ ועור, מושבים שמנמנים וחובקים שעטויים בעור בהיר, מהודר, ומחורר.

בכלל, גוונים בהירים שולטים ביד רמה ומודגשים בלילה על-ידי תאורת אווירה מרשימה. הרקע הבהיר נשבר באמצעות אלמנטים שחורים מבריקים שמשולבים בעץ בגוון אפרפר, ולכל אלה נוספות מסגרות ונגיעות מתכתיות רבות, פתחי אוורור שמעוצבים כטורבינות של מטוס סילון, וכפתורים, מתגים וגלגלי תפעול שעשויים ממתכות איכותיות.

בשעות חשיכה מתקבל קרנבל החשמל. כמות תאורות האווירה, הגוונים, והתצוגות המתחלפות והמשתנות דורשות כתבה נפרדת. כבר הבנתם: מדובר בקוקפיט של האנטרפרייז (אם אתם צעירים מדי, חפשו בגוגל "סטאר טראק"). המושבים מרופדים בעור נוקשה שמעוצב בדוגמאות מעוינים, וזה מחפה על מגוון כריות מתנפחות ומתכווננות, אוורור, חימום (בכל המושבים) ומבחר אדיר של עיסויים (במושבים הקדמיים בלבד). כמות הכיוונונים החשמליים למושבים הקדמיים מרשימה וכוללת את משענות הראש שעליהן מולבשות כריות רכות ונעימות. המיקום של כפתורי כוונוון המושבים, כרגיל במרצדס, ממוקם על הדלתות ודורש הסתגלות ארוכה. נחמד שאפשר להעביר את השליטה על מושב הנוסע בלחיצת כפתור אל צד הנהג.

ההגה מתכוונן חשמלית וקל למצוא תנוחת ישיבה ונהיגה נוחה. ככלל, חווית המשתמש טובה ומאפשרת להשתלט בקלות על המערכות החשובות כמו בקרת אקלים, מדיה ופקדי נהיגה.

כרגיל במרצדס, תפעול ההילוכים מבוצע ממוט שממוקם בצידו הימני של ההגה במקום מוט תפעול המגבים שממוקם מצד שמאל. לקוחות מרצדס ירגישו בבית, מצטרפים חדשים יתרגלו עד מהרה.

התעמקות בנבכי תפעול המערכות והפיצ'רים השונים מגלה שהעסק מסובך ודורש תשומת לב רבה מידי למסך העצום, וזה בגלל אין סוף תפריטים ותתי תפריטים. לא מומלץ לבצע פעולות כאלה בעת נהיגה או אפילו ברמזור, בין השאר מפני שתמהיל הכפתורים מבלבל מפני שכמה מהם מבצעים מספר פעולות שונות.

המושב האחורי מתאים לארוח יו"ר הדירקטוריון: המרחב נדיב, יש המון מקום לרגליים, הרצפה שטוחה וקיימת הפרדה לשני אזורי אקלים עם בקרת טמפרטורה מלאה ופתחי אוורור שממוקמים במרכז ועל קורות B בצדדים. יש כמובן משענת יד עצומה ותאורה אישית. מחלקה ראשונה.

תא המטען עצום: 610 ליטרים עם מפתח נדיב, בין השאר בזכות דלת הנוצ'בק שנפתחת יחד עם השמשה האחורית. שפת ההטענה מעט גבוהה, אבל מעבר לזה אין תלונות. דלת התא נפתחת כמובן באופן חשמלי, וזה מבוצע במחווה, ללא מגע. מתוך תא המטען אפשר לקפל את המושב האחורי בלחיצת כפתור, והדיפון הלבן והיוקרתי ממשיך גם אל תא המטען באופן שעושה כבוד למרצדס.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

EQS משדרת תחושת ישיבה גבוהה מעל הכביש, ללא רגשי נחיתות ליד כל קרוסאובר ממוצע. הציפיות להתנהגות דינמית משכנעת ממכונית כזאת מאוד גבוהות, ועוד יותר מכך לנוחות ואיכות נסיעה.

נוחות הנסיעה נשכרת ממערכת מתלי אוויר אדפטיביים ומן המרחק המכובד בין הסרנים. גלגלים בקוטר 21 אינטש וצמיגים בחתך נמוך מסייעים לאחיזה אבל פוגמים בנוחות, ובאמצעות שליטה במתלים האדפטיביים אפשר להגדיר רמת קשיחות למערכת המתלים ואף להגביה את הרכב כאשר תנאי הדרך מאתגרים.

ככלל EQS נוטה לכיוון הרך והסופג, וזה מסייע להעלים במידה רבה את משקלה העצום – כשתיים וחצי טונות (!), עם צ'ופר מיוחד בנסיעה עירונית: הספינה הזאת מתניידת בקלילות בתמרונים עירוניים צפופים, וזאת בזכות היגוי אחורי. הגלגלים האחוריים יכולים לפנות עד רמה של 10 אחוזים ביחס לציר, והם מופנים בזווית קטנה בכיוון המנוגד לזה שאליו מופנים הגלגלים הקדמיים. זה עובד מדהים.

כל פניה הופכת לקלילה וזה כמעט כמו לנהוג בעיר בקיה פיקנטו, עם מהלך הגה מרשים של סיבוב אחד בלבד.
מצד שני, לא קל – ולרוב ממש לא אפשרי – למצוא חניה למכונית באורך של יותר מחמישה מטרים, ונדמה שבלי עזרי החניה היה עולה חשש של ממש לשלמותה. השקט בנסיעה עירונית כל כך מוחלט עד שזה יוצר תחושה שמזכירה צפייה בסרטון שבו מוצגת עיר, אבל המכשיר על MUTE.

נוחות הנסיעה פחות ממושלמת: מדי פעם מורגש שיבוש אכזרי בתא הנוסעים, לפעמים יחד עם צליל חבטה מחאתית. למרות הרכות הבסיסית, זוויות הגלגול משוככות היטב תחת עומס ועל אף הממדים והמשקל שלה זאת מכנית שגם תחת עומס דינמי משדרת תחושה קלילה ונשלטת היטב.

בנסיעה בינעירונית מתקבלת נוחות נסיעה מושלמת אשר מופרת רק על-ידי רחש הצמיגים, וההנעה הכפולה שמגלגלת סוליות צמיגים עצומות מספקות אחיזה בלתי מתפשרת. אפשר לנהוג את המכונית הזאת בכל מצב בביטחון גמור, על אך שתחושת ההיגוי קלילה מידי, רכה ומנותקת (אך גם מדויקת ומהירה).

תמרוני היגוי מהירים מתאפשרים בקלילות בזכות מענה מיידי של הגלגלים הקדמיים למרות שממש לא מדובר במכונית ספורטיבית אלא בכזאת שנבנתה כדי לפנק ולרצות את הנוסע מאחור ופחות את הנהג שמסיע אותו.

מערכת הנעה, טווח וביצועים

EQS משווקת בשתי גרסאות ולשתיהן סוללה זהה עם תכולת אנרגיה של 107.8 קילוואט שעה. לגרסה הבסיסית יש מנוע בודד שמניע את הסרן האחורי וזו מציעה טווח תיאורטי מכובד מאד של 700 קילומטרים בין טעינות, ואילו לגרסה החזקה יותר יש שני מנועים, הנעה לכל הגלגלים וטווח מוצהר של 627 קילומטרים, מכובדים גם הם. גרסת המנוע הבודד מספקת 333 כוחות סוס והגרסה החזקה מספקת 523 כוחות סוס, ונתוני המומנט, בהתאמה, הם 56.8 לעומת 85.5 קג"מ.

הגרסה החזקה, שאותה בחנו, מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.3 שניות והנתון התיאורטי הזה מתורגם לתחושה שמורגשת היטב בכל אברי הגוף. התגובה לסחיטת המצערת מיידית וברוטלית עד כדי כך שבכל האצה אגרסיבית נדמה כאילו שהמכוניות מסביב פשוט נמרחות נעלמות לאחור.

אפשר לבחור בין מספר "תוכניות" נהיגה שמשפיעות על תגובות המנוע, רמת הרגנרציה (עד רמה של "דוושה בודדת" שבה עזיבת דוושת התאוצה יוצרת בלימה חזקה עד לעצירה מוחלטת).

10 שעות של טעינה איטית נדרשות כדי למלא סוללה ריקה בטעינה ביתית, ואילו בטעינה מהירה בקצב של 200 קילוואט – אם תמצאו עמדה מתאימה – תוכלו לטעון 70 אחוזי סוללה בתוך 36 דקות. בפועל, בעמדה שהסכימה לספק לנו 90 קילוואט תיאורטיים טענו כל 20 אחוזים בכ-40 דקות. תצרוכת האנרגיה של המכונית בנהיגה תובענית הגיעה לכ-3 קילומטרים לקילוואט, ובנהיגה רגועה ל-4 קילומטרים לכל קילוואט. המשמעות: טווח נסיעה מעשי של בין 320-420 קילומטרים בהתאם לסגנון הנהיגה.

בטיחות, אבזור, מחיר

נחסוך מכם את רשימת המכולת הבלתי נגמרת שממילא מופיעה בפרוספקט ונדגיש רק את הדברים המעניינים שטרם התעכבנו עליהם כאן. רכב המבחן, בגרסה שנקראת 580, מציע מושבים אחוריים מתכווננים חשמלית, בקרת אקלים לארבעה אזורים, מערכת טיהור אוויר ובישום, ותצוגה עילית עם מציאות רבודה. ברשימת אביזרי הבטיחות בולטות מספר טכנולוגיות מרתקות כמו תאורה אדפטיבית, זיהוי תנועה חוצה מלפנים, סיוע אקטיבי בתמרוני חירום ומערכת עצירה מלאה והכנה לתאונה.

כל זה בא עם המון אפסים אחרי הספרה הראשונה: בין 1,000,000 ל-1,500,000, אשר למרבה הצער כבר לא מספיקים בימינו כדי לקנות דירה. אולי חצי דירה.

שורה תחתונה

EQS היא לא מכונית פאר קלאסית של מרצדס כפי שהכרנו במהלך השנים מפני שמהנדסי ומעצבי מרצדס, יחד עם אנשי השיווק של החברה, פנו הפעם לקהל "המאמצים המוקדמים" – גם מקרב לקוחותיהם שלהם – ולצורך זה היא ממוקדת בגאדג'טים יותר מאשר בפאר, למרות שגם על זה היא לחלוטין לא מתפשרת.

מורגשת ירידה מסוימת באיכויות של רכיבים שונים, גם אם במידה מינורית, איכות הנסיעה לא מושלמת כצפוי מספינת דגל ברמות מחיר כאלה. בנסיעה בינעירונית בתנאים מסוימים זאת לא מכונית שקטה מספיק, הנוחות בנסיעה עירונית לא מפנקת כראוי, וממשק המשתמש לא תמיד נוח ואינטואיטיבי.

מצד שני זאת מכונית שמספקת חוויה ייחודית ושונה עם ביצועים מוטרפים שככל הנראה נועדו לסמן לטסלה את השיח הקרוב, וכך עושים גם מסכים מוגזמים עם תצוגות מהממות ועומס של אמצעי תאורה מחוץ למכונית ובתוכה.
אי אפשר להתעלם גם מן העיצוב החיצוני אשר נועד להצהיר על הנוהג או על בעל הרכב שהם לא רק מאד עשירים אלא גם מאד מתקדמים ו"טכנולוגיים".

The post מרצדס EQS במבחן דרכים appeared first on TheCar.

ב-1 ביוני השנה ביטל משרד התחבורה את מדבקת האישור של הטסט השנתי לרכב, ואין עוד צורך להדביק כזאת על השמשה הקדמית. אלא שכמו כל דבר שקשור לאגף הרישוי שלנו גם פעולה פשוטה כזאת גרמה לשיבושים נרחבים במערך המחשוב, ובמכוני הרישוי ברחבי הארץ השתרכו תורים ארוכים.

מ.ג, בעל אופנוע מהמרכז, הגיע באותו יום למכון רישוי חדש וחדיש בחולון, לא לפני שהאופנוע שלו השלים במוסך טיפול שנתי שבמהלכו אף הוחלפו שני הצמיגים. האופנוע היה במצב תחזוקתי מעולה, וממילא אין למכון רישוי ציוד שמאפשר למצוא כשלים משמעותיים בכלי רכב דו-גלגלי. למרות זאת, האופנוע נכשל במבחן. הסיבה: בתחתית לוחית הרישוי של האופנוע הייתה חסרה מדבקה מחזירת אור ברוחב של כ-10 סנטימטרים ובגובה של שני סנטימטרים. מיותר להזכיר שכבר לפני כשני עשורים בוטלה חובת ההדבקה של מדבקות מחזירות אור על מכוניות, ושברוב מדינות אירופה אופנועים בכלל לא חייבים במבחני רישוי שנתיים. אבל כמו שאמר בשעתו צבי שיסל זצ"ל במערכון העתיק של 'חבורת לול': "חוק זה חוק".

בעוד כשבועיים, ב-5 בספטמבר 2023, תדון ועדת הכלכלה של הכנסת ב"יוזמת שרת התחבורה והבטיחות בדרכים לאפשר ביצוע מבחני רישוי שנתיים במוסכים מורשים". לדיון זה הוזמנו נציגי משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, משרד האוצר, רשות שוק ההון, משרד הכלכלה, הרשות להגנת הצרכן והסחר ההוגן, איגוד מכוני הרישוי, איגוד המוסכים, איגוד לשכות המסחר, איגוד השמאים, איגוד יבואני הרכב, נציגי בעלי מוסכים וגם "נציגי ארגוני צרכנים" – וכל זאת מפני שמדובר ביוזמה היסטורית: הפקעת הבלעדיות של כ-200 מכוני רישוי שפזורים ברחבי הארץ בביצוע מבחני רישוי שנתיים לכ-4 מיליון כלי רכב בישראל.

מדובר בכסף גדול ולמעשה בסוג של מס: בעל רכב לא יכול לבחור אם לבצע או לא לבצע את הבדיקה ולשלם תמורתה, וברוב מכריע של בדיקות של כלי רכב "פרטיים" (להבדיל מרכב מסחרי) לא מתגלים כשלים משמעותיים: רוב הכישלונות הם על מדבקות מחזירות או ושאר ליקויים מינוריים.

למרות התקדמות טכנולוגית משמעותית של כלי הרכב בעולם בעשורים האחרונים – המתכונת הנוכחית של הטסט השנתי לרכב בישראל לא השתנה מזה עשרות שנים, ובמבחן הישראלי לא נבדק מה שבאמת צריך לבדוק ברכב מודרני. כך, למשל, משרד התחבורה הישראלי עדיין לא הפנים רפורמה שבוצעה באירופה בתחום הזה בשנת 2014 ונכנסה לתוקף בשנת 2018, ובוודאי שלא נערך לרפורמה היותר משמעותית שמבוצעת שם ממש בימים אלה. לכן – העברת המבחן השנתי למוסכים בלי לבחון לעומק את עצם הצורך במבחן ואת תכולת הבדיקה נעה על הציר שבין טמטום לחלמאות.

למרות זאת – הימור מושכל שלנו הוא שב-5 בספטמבר, כאשר ועדת הכלכלה תתכנס לדון בנושא – ייערך (גם הפעם) דיון פופוליסטי שבו ינסה יו"ר הוועדה, ח"כ דוד ביטן, לעקוץ את היוזמה של רגב וכך יוסט הדיון למחוזות הפופוליזם והרדידות. מה שלא יוצג בפני ועדת הכלכלה זאת עבודה יסודית של אנשי משרד התחבורה ובה סקירה לגבי עצם הצורך במבחני רישוי לרכב ומידת ההשפעה המעשית שלהם על הבטיחות בדרכים. הסיבה פשוטה: אין עבודה כזאת, ואין השפעה על הבטיחות.

אם יזדמן לדיון הזה נציג אופוזיציה שיזכור שתפקידו לבקר את הממשלה ולפקח עליה – הוא יוכל לשאול את נציגי משרד התחבורה מדוע הם לא מספרים לכנסת שמדינת טקסס הצטרפה לאחרונה אל רוב המדינות בארצות הברית שבהן אין בכלל חובה לבצע מבחן רישוי שנתי לרכב. הוא גם יוכל לשאול אם המשרד בחן דוח של הממשל הפדרלי האמריקני שפורסם עוד בשנת 2015 ובו סיכום בחינת ההבדלים בשיעורי התאונות בין מעט המדינות בארה"ב שבהן עדיין נהוגה חובת מבחן שנתי לבין רוב המדינות שם שבהן היא בוטלה (רמז: לא נמצאו ראיות לכך שמבחני הרישוי לרכב מצמצמים את מספר התאונות).

אפשר גם לשאול מדוע לא מוצג בפני הוועדה מחקר שנערך לפני כשש שנים שבו השוו הכלכלנים אלכס הוגלנד וטרבור וולי בין ניו ג'רזי, שביטלה את דרישת המבחן השנתי לרכב בשנת 2010 לבין מדינות דומות אחרות בארה"ב שבהן עדיין נהוגה חובה כזאת. סיבה סבירה אחת היא שבמשרד פשוט לא התעניינו בנתונים ולא בדקו את האפשרות הזאת, ואם בדקו אותה הם כנראה יודעים (ומסתירים) שביטול המבחן בניו ג'רזי לא השפיע על שיעור או על חומרת התאונות שנגרמות שם בגלל כשל מכני.

נדמה שאין אף פוליטיקאי בישראל שיעז לקחת סיכון פוליטי ולהציע לבטל לגמרי את המבחן השנתי לרכב. אבל המינימום שכן אפשר לצפות מנציגינו בכנסת זה לדרוש מאנשי משרד התחבורה מידע לגבי מה שקורה בשנים האחרונות באירופה, ולו כדי להבין עד כמה אנחנו מפגרים אחרי המגמות העדכניות.

תקועים במאה שעברה

כותרת ההודעה לעיתונות שפרסם משרד התחבורה בתחילת חודש יוני השנה היא "לטובת ציבור הנהגים: טסט שנתי גם במוסכים מורשים". בגוף ההודעה מצוטטת שרת התחבורה כאומרת ש"מדובר במהלך היסטורי שיקצר בצורה משמעותית את התורים הארוכים ויפחית את העומסים על מכוני הרישוי, יעודד ביצוע מבחני רישוי בזמן, בנגישות וקרבה למקום המגורים או העבודה של ציבור הנהגים לצד הורדת העלויות כחלק מן המלחמה ביוקר המחיה בישראל".

כדרכן של הכרזות מסוג זה גם בזאת אין גרעין של אמת. אפשר כמובן לשפר את אופן ביצוע המבחנים ולקצר תורים על-ידי ייעול תהליך הזימון לטסט, אבל באופן כללי אין בעיה אמיתית שדורשת "קיצור תורים". אם השרה רגב באמת רוצה לקצר תורים ולשפר שירות לבעלי רכב כדאי שתתחיל במשרדי אגף הרישוי.

אין גם בעיה של ביצוע מבחנים בזמן, או בקרבה למקום המגורים (למרות שזה נשמע כמו תירוץ מושלם להעברת הטסטים למוסכים), ועיקר העיקרים: עלות הטסט לא גבוהה ולכן אפילו אם מבחנים יבוצעו בחינם זה לא יתרום למאבק ביוקר המחיה בישראל. אם רוצים להיאבק ביוקר המחיה עדיף להתחיל במחירי החלפים לרכב ובעלויות הביטוח, ויש הרבה מאד מה לעשות בתחומים אלה.

במהלך שנת 2021 יזמה הנציבות האירופאית מהלך לבחינה מחדש של כל תחום החקיקה בנושא כשירות רכב לתנועה בדרכים, וזו כוללת בדיקות תקופתיות, בדיקות מזדמנות בצד הדרך, ותיעוד של רישום רכב.
ההסבר הרשמי למהלך האירופאי הוא שכלי הרכב הפכו למורכבים יותר מבחינה טכנית, ומבחנים שבודקים את כשירותם חייבים להתעדכן בהתאם. הנציבות האירופאית קיימה בשנה שעברה דיון פתוח לציבור וכל מי שיש לו דעה או ניסיון בנושא הוזמן להביע בו את עמדתו. בהתאם לתוצאות שהתקבלו עודכנה הרפורמה שנכנסת לתוקף בימים אלה באירופה.

אל הבדיקות שנכנסו לתוקף בשנת 2018 נוספות כעת בדיקות של רכיבי בטיחות אלקטרוניים כמו בקרת יציבות והגברת בלימה אוטונומית, וכן נוספו צעדים למאבק בהונאות קילומטראז'. בנוסף – לראשונה עבור רוב המדינות באירופה – נוספות כעת בדיקות לאופנועים כבדים (אלא אם כן מדינה חברה משיגה שיפור בטיחות באמצעים אחרים). הרפורמה הנוכחית כוללת סטנדרטים אחידים חדשים להיבטי בקרה, ציוד בדיקה, הסמכת מפקחים והערכת ליקויים ברכב.

מכון רישוי או מוסך?

במספר מדינות באירופה, למשל הולנד, אפשר לבצע בדיקות רישוי שנתיות (או דו-שנתיות) גם במכון רישוי וגם במוסכים שקיבלו הסמכה מיוחדת לצורך זה.

מוסך או מכון בדיקה מקבלים רישוי מיוחד ומפוקחים על-ידי רשות הרכב ההולנדית (RDW), ומכוניות נוסעים בבעלות פרטית צריכות לבצע בדיקה תקופתית אחת לשנתיים. בשונה מאשר אצלנו, לאחר כל בדיקה מקבל בעל הרכב דו"ח שמאפשר לו להבין מה לא תקין אבל עדיין מאפשר לרכב לעבור טסט, ומה חייב להיות מתוקן. זאת, בין השאר, כדי שבעל הרכב יוכל לערער על תוצאות הבדיקה במקרה הצורך.

בעל רכב יכול לערער גם במקרה שהרכב מושבת במהלך הבדיקה, ובמקרה כזה יישלח מפקח של משרד התחבורה אל המוסך או המכון כדי לבדוק בעצמו את הרכב.

כל גוף בעל ידע מתאים יכול לקבל בהולנד ממשרד התחבורה רישיון לבדיקת כלי רכב אם הוא עומד בדרישות, וזה יעיל במיוחד עבור ציי רכב שמעוניינים לבדוק את כלי הרכב שלהם בעצמם ולקבל אחריות על תוצאות הבדיקה. רישיון כזה ניתן לכל מי שמוכיח שיש לו את הידע והציוד וכן מקום ומתקן מתאימים לבדיקת רכב, ועליו להעסיק מפקח שעומד בדרישות ההכשרה.

במהלך טסט בהולנד נבדקים בין השאר מערכות היגוי, מתלים ובלמים, גלגלים וצמיגים, מרכב ושילדה, וגם מערכת פליטה וכמות פליטת המזהמים מן הרכב. בנוסף נבדקים גם פריטים שלא נבדקים אצלנו בישראל כמו תא הנוסעים, דוושות, מושבים וחגורות בטיחות, כמו גם מערכות הבטיחות האלקטרוניות ומערכות חשמל אחרות. תוצאות המבחן נמסרות, כאמור, לבעל הרכב ומתועדות במאגר המידע של משרד התחבורה ההולנדי.

בצרפת, לעומת זאת, קיימת הפרדה בין טסטים לבין מוסכים. כלי רכב "פרטיים" נבדקים אחת לשנתיים ב"מרכז בקרה מוסמך" – centre de contrôle technique agréé, ואילו כלי רכב בני 60 שנים או יותר נדרשים למבחן רישוי אחת ל-5 שנים (לעומת כל חצי שנה אצלנו, בישראל).

בשנתיים האחרונות מתנהל בצרפת מאבק משפטי מורכב סביב חובת המבחן לאופנועים, ובדיקות כאלה יתחילו ככל הנראה רק בשנה הבאה.

אחת התקנות המעניינות בצרפת היא חובת הצגת תעודת בדיקה בעת מכירת רכב משומש, חובה שחלה כמובן על המוכר. אם הרכב עבר בהצלחה את הבדיקה תוקף התעודה הזאת הוא חצי שנה, ואם התגלו תקלות התוקף שלה הוא חודשיים בלבד. מי שמוכר רכב ואין לו תעודת בדיקה בתוקף חייב לבצע מבחן נוסף כתנאי למכירת הרכב, והדרישה הזאת לא חלה על מי שמוכר את מכוניתו לעסק שעוסק ברכב (אבל כן חלה על עסק שמוכר לאדם פרטי).
אגב, בצרפת אין דרישה שרכב יעבור את המבחן או שהמוכר יבצע תיקונים כלשהם ברכב – הדרישה היחידה היא שהוא יגיש לקונה תעודה בתוקף כתנאי למכירת הרכב, ובלעדיה אי אפשר לבצע העברת בעלות.

טסט שנתי בצרפת מבוצע כדי לוודא שהרכב תקין מבחינה בטיחותית ושהוא לא מזהם את האוויר מעבר למותר. הבדיקה אמנם מתבצעת ללא פירוק של אף חלק ברכב אבל זאת בדיקה יסודית שאורכת כ-45 דקות ובמהלכה נבדקים כל מה שנבדק בישראל וגם זיהום רעש ורמת האבטחה של הרכב.

בתום המבחן מקבל בעל הרכב דו"ח עם פירוט של כל הממצאים – חלקם מוזכרים לידיעה בלבד ולא משפיעים על תוצאת המבחן ואחרים דורשים תיקון. החל משנת 2018, עם אימוץ הרפורמה האירופאית הקודמת, נבדקים 132 מכלולים ומערכות עיקריות שמקבלים 606 "נקודות בקרה". מתוך ה-606 – 139 מוגדרים כ"כשלים קלים" שאין להם השלכות על בטיחות הרכב או הסביבה ואילו 340 אחרים מוגדרים כ"כשלים משמעותיים" שעלולים לפגוע בבטיחות הרכב או להשפיע לרעה על הסביבה, או להוות סכנה למשתמשי דרך אחרים. 127 כשלים אחרים מוגדרים כ"קריטיים" והם מחייבים השבתה של הרכב עד לתיקון שלו.

ניגוד עניינים או טובת הצרכן?

בצרפת החוק אוסר על מכוני הבדיקה לבצע תיקונים ברכב ומחיר בדיקה (של 45 דקות) נע בין 70 ל-100 אירו (אגב, בצרפת צופים שהתעריף הזה יעלה עוד השנה בכ-20%). ממשלת צרפת מפעילה אתר השוואה ממשלתי שמאפשר לבעלי רכב להשוות מחירים בין מרכזי בדיקה שונים.

ההיגיון להפריד בין מי שמחפש ליקויים ברכב לבין מי שמתקן אותם ברור מאליו, וזה גם הסיכון שטמון בהפקדת מבחני הרישוי לרכב בידי מוסכים. מצד שני – מוסך שמתמחה בדגם מסוים ומצויד בכל ציוד הבדיקה שמתאים לדגם הזה יכול לבצע בדיקה הרבה יותר יסודית מזו שאפשרית במכון בדיקה.

למשל, אם למכון בדיקה מגיעה מכונית שהוסרו ממנה כל כריות האוויר – הבדיקה הנוכחית בישראל לא תחשוף את זה, אבל התחברות לשקע ה-OBD של הרכב עם סורק תקלות תגלה את כל הבעיות שדווחו למחשב.
השיטה ההולנדית עושה רושם יותר מאוזן מפני שבעל רכב יכול לבחור בעצמו בין בדיקה במוסך מתמחה לבין בדיקה במכון, ובעלי רכב רבים יעדיפו את הנוחות של ביצוע מבחן בצמוד לטיפול שנתי ברכב במוסך שעל מנהליו הם סומכים.

חשוב לשים לב שאם התוכנית של שרת התחבורה תצא לדרך זה יחייב מוסכים שמעוניינים בכך להשקיע השקעות כבדות בציוד בדיקה יעודי. מצד שני זה יפתח בפניהם פוטנציאל עצום של בדיקות לפני קניה, ואין ספק שהם יוכלו לבצע אותן הרבה יותר טוב מכפי שהן מבוצעות במכוני הרישוי.

מי בכלל צריך מבחן שנתי לרכב?

מנג'ס ככל שהוא – רובנו לוקחים כמובן מאליו את ה'טסט' השנתי לרכב, למרות שזה הגיוני בערך כמו שהתרגלנו להעביר את כרטיס קופת החולים שלנו לפני כל ביקור אצל רופא (למה בעצם? מה רע בתעודת הזהות או ברישיון הנהיגה?). מה שבאמת מרתיע אותנו ב'טסט' הוא בזבוז הזמן והחשש מפני כישלון, ומעל מנקרת שאלה אם זה באמת תורם משהו לבטיחות בדרכים.

הגישה האמריקנית גורסת שאין בכלל צורך במבחני רישוי שנתיים לרכב. הגישה האירופאית דורשת מבחנים כאלה אבל מעדכנת אותם בימים אלה בהתאם להתפתחויות הטכנולוגיות בכלי רכב. בכל מקרה, ההצדקה היחידה למבחני רישוי לרכב היא כדי להבטיח שכל מה שמתגלגל על כבישי ישראל יהיה בטוח לעצמו ולכלל משתמשי הדרך ולא יזהם את הסביבה. מה שבטוח זה שמתכונת הטסטים בישראל לא מתאימה לכלי רכב מודרניים, וההפרטה שלה לא רק שלא תשפר את המצב הזה אלא עלולה להרע אותו.

ועדת הכלכלה אמורה לפקח על הממשלה, וחובתה ליזום דיון מקצועי בנושא הזה ולהעביר אותו אל תת הועדה לבטיחות בדרכים בראשונות של ח"כ בועז טופורובסקי, שבה חברים גם חברי הכנסת דוד ביטן, אליהו ברוכי, שלום דנינו ורון כץ (אגב, ועדת המשנה הזאת התכנסה עד היום רק 3 פעמים).

ב-5 בספטמבר, בדיון בוועדת הכלכלה, חברי הכנסת צריכים לשאול את השאלות הנכונות ולדרוש ממשרד התחבורה להציג את כל המידע הרלבנטי. במקביל הם יכולים לפנות גם אל מרכז המחקר והמידע של הכנסת כדי לקבל את הנתונים שחסרים להם. הם גם יכולים לדרוש ממשרד התחבורה להקים ועדה ציבורית-מקצועית פומבית שתבחן את הנושא לעומקו, ואם כבר מבצעים רפורמה אז הדבר ההכרחי הראשון זה לבצע רפורמה באופן שבו פועלת ועדה: צריך שנציגי הציבור לא יהיו מקורבים פוליטית או בעלי אינטרסים נסתרים, וצריך שהוועדה תפרסם באופן גלוי את הפרוטוקולים שלה.

במתכונת הנוכחית הטסט בודק בעיקר את מה שלא צריך לבדוק, למשל מדבקה מחזירת אור, ומפספס את הדברים החשובים באמת – למשל מצב המערכות האלקטרוניות ואת התקלות הסדרתיות שקיימות ברכב.
אפשר למצוא פתרונות יצירתיים לניגוד העניינים של בדיקות במוסכים ואפילו למנף רפורמה כזאת לטובת בעלי הרכב, אבל זה לא יקרה מעצמו. רק ועדה ציבורית-מקצועית שתפעל בשקיפות תוכל להתאים את הטסטים בישראל לעידן הנוכחי.

אגב, שרת התחבורה מירי רגב לא צריכה את ועדת הכלכלה אם ברצונה להוכיח שהיא פועלת למען הציבור ולא רק למען הפופולריות שלה: היא יכולה למנות ועדה ציבורית כזאת כבר מחר בבוקר ולא להמתין עד ל-5 בספטמבר.

The post האם צריך להעביר את הטסט השנתי לרכב ממכוני הרישוי למוסכים, או אולי לבטל אותו לגמרי? appeared first on TheCar.

גלי החום שצולים אותנו גרמו בשבועות האחרונים לסערה ברשתות החברתיות סביב דיווחים אודות קיצור טווח הנסיעה של כלי רכב חשמליים. זה טבעי, ברור מאליו, ולא ייחודי רק לרכב חשמלי: כפי שפרסמנו כאן – גל חום קיצוני מסוכן לכל סוגי הרכב, ולכל מי שנוהג ונמצא ברכב.

אלא שקיצור טווח הנסיעה של רכב חשמלי הוא רק אחת הבעיות שנגרמות בגלל חום קיצוני, ולאו דווקא החמורה ביותר. באמצעות תכנון נכון של הנסיעות ושל זמני הנסיעה, ועל ידי נהיגה שמתחשבת בתנאי האקלים, אפשר להתגבר על בעיית הטווח. בעיה הרבה יותר קריטית היא נזק ארוך טווח שגלי חום גורמים לסוללות, וזה קורה גם כאשר מכונית חשמלית בכלל לא נמצאת בתנועה. למעשה – דווקא כאשר מכונית חשמלית עומדת במקום חם מאד עלול להיגרם לסוללה שלה נזק בלתי הפיך.

ההסבר הטכני הפשטני ביותר לנזקי הטמפרטורה – גם קור קיצוני וגם חום קיצוני – קשור לתנועת היונים בסוללה. כאשר הטמפרטורה סביב סוללה קרובה לאפס או נמוכה יותר מואטת תנועת היונים וההספק המעשי של הסוללה פוחת, ולכן טווח הנסיעה מתקצר. במקרה כזה אין נזק ארוך טווח: כאשר הטמפרטורה עולה הכל חוזר לסדרו.

חום קיצוני מאיץ מאד את תנועת היונים בתוך הסוללה עד למצב שבו הם מתקשים לחבור לאנודה או לקתודה. לחץ שנוצר בתוך התאים עלול לגרום לסדקים קטנים במבנה החומר ולאורך זמן זה מאט את התגובות הכימיות ומקטין את היעילות ואת השמישות של הסוללה.

מעל לטמפרטורה של 40 מעלות, בחלק מן הסוללות, מתחילה להתפרק שכבת החומר שמצפה את האנודה, כפי שמסביר גרג לס, המנהל הטכני של מעבדת הסוללות באוניברסיטת מישיגן, ו"זה גורם לצריכה של אלקטרוליט נוזלי שמקצרת את חיי הסוללה".

בפועל מדובר בתהליך "הזדקנות" טבעי שמוכר לנו מכל סוללה נטענת שמשמשת אותנו בחיי היום יום, למשל במחשב נייד או בטלפון סלולרי, וגם מן הרכב החשמלי: כל מחזור טעינה ופריקה – במיוחד טעינה מהירה – יוצר רמה מסוימת של חום, ולאורך זמן מצמצם את תכולת האנרגיה שלה. אלא שככל שהחום רב יותר, ונמשך יותר זמן – כך מואץ תהליך ההזדקנות.

גם בסוללה של רכב חשמלי, ממש כמו בסוללה של הטלפון הנייד שלנו – חום הוא האויב הגדול ביותר של הכימיה, אבל בהבדל גדול אחד: לרוב הסוללות של רכב חשמלי יש מערכת בקרת טמפרטורה שאמורה לשמור על התאים בטמפרטורה שמותאמת לכימיה שלהם.

Recurrent היא חברת סטארט-אפ אמריקנית שמתמחה בניטור מצב הסוללות של רכב חשמלי ובהפקת "דוחות בריאות סוללה" שמבוססים על השוואה למאגר נתונים עצום שמתקבלים מכ-17,000 כלי רכב. החברה הזאת מפיקה דוחות שמסייעים בעיקר למי שרוצים לקנות רכב חשמלי משומש או למכור רכב כזה, מפני שהמרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי הוא הסוללה. Recurrent מעסיקה צוות מומחים שכולל כימאים ו"אנשי סוללות", ואחד ממייסדי החברה, סקוט קייס, מסביר שהדבר הגרוע ביותר עבור סוללה של רכב חשמלי הוא דווקא להימצא בסביבה מאד חמה כאשר הרכב שבתוכה היא נמצאת בכלל לא מונע. "זה פשוט "מבשל" את הסוללה ממש מהר", מסביר קייס, "לעומת מצב שבו הרכב מונע או מחובר לעמדת טעינה ומערכת הקירור של הסוללה מקררת אותה… רכב חשמלי שעבר כמה קיצים חמים בטקסס, למשל, עלול לקבל ציון נמוך יותר מאותו דגם עם קילומטראז' זהה שנסע באקלים ממוזג. לעומת זאת, נהג בטקסס שנוקט בכל אמצעי הזהירות הנכונים עם הרכב החשמלי שלו יכול לקבל "ציון Recurrent" גבוה יותר מאשר מכונית מקבילה באקלים קריר יותר שלא דואג לסוללה שלו", הוא אומר.

Recurrent בדקה אלפי כלי רכב בתנאי מזג אוויר שונים והסיקה שגם להפרשים קטנים יחסית במידת החום החיצוני יש השפעה עצומה על טווח הנסיעה. כך, למשל, כאשר הטמפרטורה החיצונית היא 27 מעלות מתקצר טווח הנסיעה בממוצע ב-2.8% בלבד, ואם טמפרטורת הסביבה מתחממת ב-5 מעלות נוספות הטווח מתקצר בכ-5%. אלא שמכאן נרשמת קפיצה: כאשר הטמפרטורה מטפסת ב-6 מעלות נוספות, ל-38 מעלות, נרשמת צניחה מסחררת של כ-31% בממוצע בטווח הנסיעה, וזה המון. אצלנו, בישראל, טמפרטורות של יותר מ-40 מעלות אינן נדירות.

חשוב להדגיש שהממוצע מתאר משרעת רחבה מאד של התנהגויות שכן בקבוצת 17,000 כלי הרכב שנבדקו ישנם 65 דגמים שונים מאד – משברולט בולט וניסאן ליף ועד לפורד F-150 לייטנינג, וכמובן גם מערך ארבעת הדגמים של טסלה. אז נכון – לסוללות שונות יש כימיה שונה ומערכות ניהול שונות וכל סוג סוללה מגיב אחרת לטמפרטורות קיצוניות. אבל אותם כללי שימוש שעוזרים להאריך את טווח הנסיעה מסייעים גם לשמירה על בריאות הסוללות, לכן כדאי להיות מודעים אליהם וליישם אותם ככל שאפשר.

כך תשמרו על הסוללה

על פי מחקרים שפורסמו לאחרונה סוללות ברכב חשמלי יכולות לתפקד היטב עד 20 שנים, כלומר הרבה מעבר ל-8 שנות האחריות שיצרניות הרכב מעניקות. כדי להגיע לאריכות ימים כזאת עדיף להימצא בסביבת טמפרטורה שסוללות "אוהבות", כלומר סביב ה-20-25 מעלות, וזה לא צפוי לקרות בישראל גם אם וכאשר תתחלף ממשלה.

משמעות משבר האקלים העולמי היא שהרבה יותר סביר שיהיו כאן לא מעט ימים חמים ואפילו רותחים, עם 40 מעלות או יותר, ומערכות הקירור של סוללות יצטרכו לעבוד קשה. מערכת קירור של סוללה צורכת זרם, וככל שהיא מתאמצת יותר לקרר כך היא גוזלת מתכולת האנרגיה של הסוללה ומקצרת את טווח הנסיעה. זה נכון גם לגבי כל שאר הרכיבים צורכי האנרגיה: כולם גוזלים חשמל ומצמצמים את טווח הנסיעה.

מעגל האימה הוא שככל שישנם יותר צרכני אנרגיה, ונעשה שימוש ביותר חשמל, כך גם נגרמת התחממות רבה יותר של הסוללה שדורשת עוד קירור. כלל האצבע הראשון, לכן, הוא: לחסוך חשמל, ודאי בזמן נסיעה, אבל לא רק.
למשל, הגם שאין בעיה לטעון סוללה עד ל-100% לרוב אין בכך צורך (אלא אם מתכננים נסיעה ארוכה), ואין כל סיבה לטעון את 20% האחרונים של הסוללה. גם פריקה וטעינה "עמוקות" מחממות את הסוללה, לכן עדיף לא לרדת מתחת ל-40% ולהשתדל, ככל שאפשר, להשאיר את הסוללה על רמה של 50-60% עם טעינות רבות וקצרות יחסית (למשל, להתחבר לטעינה בכל פעם שמגיעים הביתה או לעבודה ולכוון את אפליקציית הטעינה או את העמדה לטעון רק עד 60%).

ככל שאפשר עדיף להימנע מטעינות מהירות, שמחממות את הסוללה – וגם כאן – למרות שחלק מן הספקיות גובות כסף על כל התחברות – אם כבר נאלצים לטעון בטעינה מהירה ביום חם במיוחד עדיף שלא לטעון עד ל-100%.
הדרך הטובה ביותר לחסוך אנרגיה ולשמור על הסוללה היא לתכנן נכון את הנסיעות ובמידת האפשר לא לבצע אותן בימים חמים במיוחד אלא לדחות או להקדים אותן, או לשנות את מועדי הנסיעה ולצאת מוקדם בבוקר או מאוחר בערב ולא בצוהרי היום.

אם כבר נוסעים – חשוב לנהוג רגוע: ככל שנוסעים מהר יותר מכונית צורכת יותר אנרגיה – ומבחינה זאת לא משנה מה סוג ההנעה שלה. במהירות גבוהה מוקדש חלק גדול מן האנרגיה לפינוי האוויר מקדמת הרכב, וכאשר נוהגים בגל חום עדיף להרגיע גם מבחינת מהירויות נסיעה וגם מבחינת תאוצות ובלימות כדי לצמצם את הלחץ על מערכת הקירור ואת תצרוכת החשמל. בעת נהיגה הפעילו את "מצב חיסכון" (ECO) כדי לחסוך באנרגיה והשתדלו לתכנן את הנסיעות באופן שיאפשר לכם להסתמך ככל שאפשר על טעינה ביתית ולא על טעינת DC מהירה.

צרכנית האנרגיה הגדולה ביותר חוץ מן המנוע היא מערכת בקרת האקלים, ואף אחד לא מצפה שניסע בלי מיזוג רק כדי לחסוך חשמל. מצד שני, אין סיבה להקפיא את תא הנוסעים, ואם כבר בוחרים לנסוע בעיצומו של גל חום עדיף לשמור על קרירות ולא להגיע לקיפאון.

אפשר לצנן את המכונית מראש כאשר היא מחוברת לעמדת טעינה, וזה יחסוך אנרגיה לאחר שמתחילים לנסוע, אבל כאשר מחנים את הרכב צריך להקפיד שלא להחנות אותו בשמש אלא לבחור מקום מוצל ומקורה. אם אין ברירה – צריך לכל הפחות להציב צלונית מחזירת קרינה מתחת לשמשה הקדמית כדי שתא הנוסעים יתחמם פחות. במכוניות שבהן יש מושבים מאווררים כדאי לנצל את האופציה הזאת ולהקל על בקרת האקלים. קירור מושבים מקרר את הנהג עצמו וצורך הרבה פחות אנרגיה.

אסטרטגיות הנהיגה שמיועדות לחיסכון בדלק במכונית עם מנועי בעירה מתאימות גם לחיסכון בחשמל ברכב חשמלי: עדיף לא לנסוע עם חלונות פתוחים במהירויות פרבריות ומעלה, לא להאיץ תאוצות מיותרות שמסתיימות בבלימה, ולהקפיד על לחץ אוויר נכון בצמיגים.

לקריאה נוספת:

גל חום מטורף: עשרה דברים שחייבים לדעת על נהיגה בתנאי שרב קיצוני

The post גלי חום הורסים סוללות של רכב חשמלי ומקצרים את טווח הנסיעה. כך תשמרו על הסוללות שלכם ותאריכו את חייהן appeared first on TheCar.

היום (ב') טסלה שוב חתכה את מחירי חלק מן הדגמים שלה בשוק הסיני, והפעם בסדרי גודל של בין 1,100 לכמעט 2,000 דולר. הפחתת המחירים כוללת בראש ובראשונה את הגרסה היקרה, בעלת טווח הנסיעה הארוך, של מודל Y שמחירה הופחת מכ-43,000 דולר אל כ-41,000 דולר, וכן את גרסת הביצועים של מודל Y, שעלתה כ-50,000 דולר ועולה מהיום 48,200 דולר.

כזכור, ברבעון האחרון של השנה שעברה טסלה הציתה בסין מלחמת מחירים בשוק הרכב החשמלי וכעת היא מתאמצת לשפר עוד יותר את האטרקטיביות שלה, וזה קורה ימים ספורים אחרי הקריאה של מייסד BYD, וואנג צ'ואנפו, לעודד את הגאווה הלאומית במותגי הרכב הסינים ולהיפטר מן הדימוי הפחות מוצלח שדבק בהם בעבר.

לאחר הפחתת מחירים ראשונית בסוף השנה שעברה ביצעה טסלה מהלך נדיר וחובק עולם של הפחתת מחירים ברוב השווקים שבה היא משווקת מכוניות. ב-6 בינואר הופחתו בסין מחירי המכוניות מייצור מקומי באופן דרסטי ואל המהלך הזה הצטרפו רבות מן השחקניות המרכזיות בשוק הרכב החשמלי הסיני. בתחילת חודש מרץ פרצה בסין מלחמת מחירים כוללת שאליה נאלצו להצטרף גם יצרניות של כלי רכב עם מנועי בעירה. לפני כחודש פרסם איגוד יצרניות הרכב הסיני הודעה שמשמעותה ניסיון להרגיע את ההנחות בשוק (כלומר, בתכל'ס, לתאם מחירים) אבל כעבור ימים ספורים נאלצו מנהלי האיגוד לחזור בהם ולהתנצל על כוונתם לעבור על החוק.

כעת, כדי שלא "להפיל" יותר מידי את מחיר המחירון של מודל 3 ולעצבן לקוחות קיימים – טסלה הכריזה על "מבצע הטבת ביטוח" שמתחיל היום (14 באוגוסט) ויימשך עד לסוף חודש אוגוסט: כל מי שיבצע הזמנות לגרסת ההנעה האחורית של מודל 3 וישלים את תהליך מסירת הרכב יקבל הטבה בסך 8,000 יואן (1,100 דולר) בעת ביטוח רכב בתוכנית הביטוח של טסלה. מבחינת הלקוחות זה סוג של "כסף ביד", מבחינת המחירון זה מתחת לרדאר.

טסלה גם מקיימת "כפל מבצעים" ולא ביטלה הטבה קודמת שמאפשרת להזין "קוד המלצה" שנשלח על-ידי בעלי רכב קיימים והוא מזכה את המזמין החדש בהנחה של 3,500 יואן (480 דולר).

חשוב להזכיר גם ששוק הרכב החשמלי הסיני "רותח" כעת עם מבצעי הנחות בתחום הרכב החשמלי, ואלה מוענקות כבר על-ידי יותר מעשרה מותגי רכב חשמלי. ההשקה הקרובה של מתיחת הפנים של 'מודל 3' מוסיפה שמן למדורה, אך גם האטה באופן טבעי את המכירות של מודל 3 היוצאת (אם כי היא לא קשורה ל'מודל Y'). מיותר להדגיש שכל מהלך של טסלה שמגביר את התחרות בעולם מועיל לכלל המתעניינים ברכישת רכב חשמלי של כל מותג.

במהלך החודש שעבר מסרה טסלה בסין 31,423 כלי רכב וייצאה אל מחוץ לסין 32,862 כלי רכב אחרים.

הירידה בביקוש למודל 3 לא אמורה להתרחש רק בסין אלא בכל שוק שמצפה למודל 3 המחודשת, ולכן גם הפחתת המחירים בסין אמורה לנבא הורדת מחירים בשווקים נוספים, וגם בישראל. נכון להבוקר מוצעת טסלה מודל 3 בישראל תמורת 192,600 עד 252,000 שקלים לפני תוספות שונות. או 153-185,000 שקלים לפני מיסים (ותוספות). מודל 3 היוצאת מוצעת כרגע בסין תמורת החל מ-30,400 דולר, שהם כ-113,600 שקלים.

The post טסלה שוב חתכה את מחירי מודל 3 ומודל Y בסין, הפעם ב-1,100-1,900 דולר. ומה בישראל? appeared first on TheCar.

כבר כמה וכמה חודשים מבעבעות ברחבי הרשת שמועות אודות מועד השקתה של "פרויקט היילנד" או "טסלה מודל 3 המחודשת", וזאת במלאת חמש שנים להצגת מי שהפכה להיות מכונית הסדאן החשמלית הנמכרת ביותר בעולם, ושלוש שנים למתיחת הפנים הקודמת שלה. על אף שבסופו של דבר מדובר בסך הכל במתיחת פנים של מכונית קיימת – כאשר מי שנמצאת במרכז העניינים זאת טסלה – כל דבר חייב להיות מלווה בדרמה כזאת או אחרת.

אתר רכב סיני מקושר פרסם השבוע תמונות ריגול של 'מודל 3' המחודשת תחת מעטה חלקי, ואת הטענה לפיה מתיחת הפנים של המכונית נמצאת כבר על קו הייצור במפעל של טסלה בסין. זאת לקראת ייצור סדרתי מאסיבי שיתחיל במהלך ספטמבר. המקורות בסין מדווחים שמכוניות מתוחות ראשונות צפויות להימסר ללקוחות במהלך אוקטובר – כלומר מיד "אחרי החגים" במונחים ארץ ישראלים.

עוד קודם לכן התרוצצו ברשת צילומים של מודל 3 המחודשת במהלך נסיעות מבחן בארה"ב ובניו זילנד, וההערכה היא שגם במפעל של טסלה בפרימונט, קליפורניה, בארה"ב מתכננים להשבית בתוך ימים אחדים את קווי הייצור כדי לעבור לייצור הדגם המחודש.

לחדשות אלה יש משמעות מיידית עבור לקוחות חדשים של טסלה אצלנו, בישראל, מפני שכל המכוניות מדגם 'מודל 3' של טסלה שנמסרו השנה בארץ יוצרו בסין. כל מי שהזמין, או מתכנן להזמין, מכונית חדשה צריך לקחת בחשבון שלטסלה יכול להיות מלאי של הדגם היוצא, וכן שכרגע עושות את דרכן ארצה מכוניות "חדשות ישנות" שיוצרו לפני מתיחת הפנים.

JRJ.com הסיני, שפרסם את התמונות ואת החדשות, טוען שלמכונית המחודשת יש סוללת M3P עם תכולת אנרגיה של 66 קילוואט שעה (לעומת 60 קילוואט שעה בגרסה הבסיסית כיום) ושהן מיוצרת עבור טסלה על-ידי CATL. הכימיה של סוללות אלה מבוססת על ברזל, אלומיניום, מגנזיום ואבץ, והיתרון שלה, לטענת היצרנית, הוא אורך חיים ארוך יותר כמו גם צפיפות אנרגיה גבוהה ב-10-20% מאשר בסוללות LMFP.
הדיווחים מסין מבטיחים הוזלה במחיר הדגם המחודש ביחס ליוצא, עם תג מחיר משוער של 200,000 יואן כלומר כ-29,000 דולרים, וחלק מהורדת המחיר הצפויה מיוחס לחיסכון שמושג בזכות ספקית הסוללות CATL שהיא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם.

מתוך פרסומים שונים עולה שהשינויים החשובים ביותר במתיחת הפנים של 'מודל 3' כמעט לא נוגעים ל"פלטפורמה" או למכונית עצמה אלא בעיקר לטכנולוגיה שבתוכה. הגביע הקדוש, כמובן, הוא הבטחה (לא רשמית כאמור) לטווח נסיעה ארוך יותר – בין השאר בזכות הסוללה החדשה – ויש דיבור חזק גם על עדכון של מערכת ההנעה, לכל הפחות של הדגמים היקרים.

ככל שמדובר בעיצוב ניכרים שינויים קוסמטיים בחזית ובחלק האחורי, כמקובל בתעשייה, עם עיצוב מחודש של הפנסים משני הצדדים, ויתור על פנסי הערפל הנפרדים מלפנים, ובסבירות גבוהה התקנת פנסי LED מטריקס ראשיים. לראשונה ב'מודל 3' טסלה תציע אפשרות לבחור בגלגל ההגה המשונה שלה, עיצוב המושבים שופר לטובת ארגונומיה טובה יותר, ומקורם של חלק מחלקי הדיפון בתא הנוסעים הוא חומרים בני קיימא או ממוחזרים.

טסלה כמובן נמנעת בשלב זה מלפרסם מידע כלשהו אודות הדגם המחודש, לכל הפחות עד שתנקה את המחסנים שלה, אבל הרשת, כאמור, סוערת עם פרטים שונים ומשונים – שחלקם ודאי יתברר כנכונים.

כך, למשל, מדובר בפגוש קדמי חדש ובשילוב של מצלמה יחידה בחלק המרכזי של כונס האוויר, על שני קווים אופקיים חדשים בחלק העליון ובמרכז החזית, ובשתי מצלמות חדשות נוספות, מעבר לזאת שכבר הזכרנו, שמותקנות בצידי הפגוש הקדמי.

כאמור – ההבטחה היא לשדרוגי תוכנה וטכנולוגיה, ואלה כנראה כוללים חומרת אלקטרוניקה חדשה למחשבי מערכות הסיוע לנהג ותוכנת "טייס אוטומטי" חדשה. לתוך זה קבלו ספק חידוש ספק קשקוש שאם יתברר כאמת הוא מסוג הדברים שיכולים להגיע רק מבית מדרשה של טסלה: ויתור על חיישן טמפרטורת הסביבה ברכב. לפי השמועה / דיווח הזה, חיווי החום לנהג ולמערכת המיזוג לא יגיע מן הרכב עצמו אלא מעדכוני מזג אוויר מקומיים, מבוססי GPS, שיישלחו לרכב מרחוק. נשמע מופרך, אבל אם זה נכון זה כאילו שיאמרו לנו: "לא חם לך! דני רופ אומר שיורד אצלך גשם!"

The post טסלה מודל 3 חדשה עלתה על קו הייצור ותימסר אחרי החגים: כל מה שחשוב לדעת על היורשת של המכונית החשמלית הפופולרית ופורצת הדרך appeared first on TheCar.

יונדאי וקיה פרסמו בשבועות האחרונים בארה"ב סדרת קריאות לתיקון בנושאים שונים שלא קשורים אחד לשני אבל רובם עלולים לגרום לאותה תוצאה: שריפה של הרכב או תאונת דרכים. כל התקלות האלה עדיין לא הוכרו או פורסמו בישראל, וזאת למרות שקשה להניח שהרכיבים הפגומים יוצרו באופן שונה עבור השוק שלנו. אם בבעלותכם אחד מדגמי הרכב מתוצרת יונדאי או קיה שנקראו לתיקון כדאי לשים לב לתקלות אפשרויות, ולדווח עליהן בהקדם.

קיה נירו ונירו היברידית 2017-2022

הקריאה לתיקון החדשה ביותר, ל-121,000 כלי רכב מדגמי קיה נירו וקיה נירו היבריד, פורסמה לנוכח חשש להתלקחות שריפה כתוצאה של חדירת נוזל הידראולי מן המצמד של תיבת ההילוכים אל מחשב ההפעלה של מפעיל המצמד הרובוטי.

חקירת התקלה על-ידי קיה החלה לאחר שבחודש ינואר האחרון התלונן בעלים של קיה נירו היברידית משנת הדגם 2020 (שנת יצור 2019 או 2020) על הפעלת נורת התרעה של המערכת ההיברידית. בחינת התקלה גילתה נזקי התחממות והתכה ברתמת חשמל ובמחבר חשמלי, ובסמוך לאחר מכן התקבלה תלונה דומה עם תוצאות דומות לגבי נירו היברידית משנת הדגם 2019 ולאחריה תלונה אחרת על נירו היברידית משנת 2018.

קיה וספקית המערכת פנו לסיוע חברת חקירות חיצונית שאיתרה את מנגנון הכשל ומצאה שנוזל הידראולי של המצמד (קלאטש) הרובוטי עלול לדלוף ולהיכנס למארז של מחשב ההפעלה שלה, זה גורם לקורוזיה ולקצר חשמלי ומכאן קצרה הדרך לשריפה בתא המנוע.

הפתרון של מהנדסי החברה לתקלה הזאת הוא החלפה של מפעילי המצמד (המערכת הרובוטית שמפרידה ומצמידה את המצמדים) במידת הצורך וכן התקנת נתיך ('פיוז') רגיש יותר שינתק את המערכת החשמלית לפני שייווצר קצר במעגל המודפס של המחשב. עד עתה לא נגרמו תאונות ופציעות כתוצאה מן התקלה הזאת, וקיה מתארגנת על חלקים תחליפיים ובתוך כחודש תתחיל לשלוח מכתבי קריאה לתיקון ללקוחותיה בארה"ב. ומה לגבי לקוחות בישראל? נמתין ונראה.

ייתכן, גם אם זה לא מאד סביר, שהרכיבים שהותקנו בכלי רכב שיובאו לישראל יוצרו על-ידי ספק אחר לפי תכנון אחר ובמקרה כזה קיה עלולה לטעון שאין בהם תקלה סדרתית. ייתכן, וזה כבר יותר סביר, שקיה לא מודאגת מן הרגולטור הישראלי, משרד התחבורה, מפני שהסיכוי שמישהו במשרד התחבורה ידרוש ממנה לבצע תיקון כזה בישראל שקול לכך שבשנה הבאה תפעל רכבת לאילת. לא יקרה.

ריקול מתחלף

אגב, תחקיר שפורסם בשבוע שעבר בארה"ב חשף מקרה של בעלים של קיה נירו היברידית משנת הדגם 2017 אשר עלתה באש בחודש יוני האחרון לאחר שהבעלים שלה ביצע בחודש ינואר השנה תיקון במסגרת קריאה לתיקון במוסך מורשה של קיה.

המקרה הנדיר הזה עדיין נחקר, ולא בטוח אם יש קשר בין הדברים, אבל בינתיים ידוע כבר שקיה עצמה סגרה קריאה אחת לתיקון (SC168) והחליפה אותה בקריאה אחרת (SC256) ולא ידוע מה מבין הקריאות האלה תוקן במכונית שעלתה באש.

תשובות לשאלה הזאת עשויות להתקבל לאחר סיכום מסקנותיו של חוקר זיהוי פלילי שמועסק על-ידי חברת הביטוח ששילמה לבעל הרכב פיצוי על האובדן המוחלט של הרכב שלו.

שריפה במשאבת השמן

מוקדם יותר בשבוע שעבר פרסמו יונדאי וקיה קריאה לתיקון של קרוב ל-100,000 מכוניות מדגמי יונדאי אלנטרה, קונה, פלסייד, סונטה וטוסון משנות הדגם 2023 ו-2024 (שנות ייצור 2022-2023), וקיה סלטוס, סול וספורטאז' מאותן שנות דגם ושנות ייצור.

במקרה הזה ייתכן שקיימת תקלה סדרתית במעגלים המודפסים של מחשב ההפעלה של משאבת השמן החשמלית שאחראית להזרמת שמן במנוע ובמערכת הטורבו בזמן שהמנוע נעצר על-ידי מערכת ה"דומם והתנע".
התקלה במערכת האלקטרונית עלולה לגרום לכך שהיא תתחמם ותתיך את רתמת החיווט או חלקים אחרים של המערכת החשמלית, וזה מגדיל את הסיכון להצתה ולשריפה.

אנשי יונדאי הרגיעו והלחיצו את לקוחותיהם באותה נשימה: מצד אחד הם טוענים שהנוהגים ברכב יכולים להמשיך לעשות בו שימוש רגיל עד שהתקלה תיפתר, אבל באותה נשימה הם מבקשים מכל הנוהגים לחנות את כלי הרכב מחוץ למבנים והרחק מהם כדי למנע נזקים היקפיים במקרה של התלקחות ספונטנית של הרכב. לדברי יונדאי – במקרים מסוימים אינדיקציה ראשונה למשהו לא בסדר עלולה להיות עשן וריח שרוף.

קיה: תקלת תוכנה של לוח המחוונים

קצת לפני התרעות ההצתה פרסמה קיה קריאה לתיקון של יותר מ-109,000 כלי רכב בארה"ב בגלל חשש מתקלה במעגלים אלקטרוניים של לוח המחוונים הדיגיטלי בדגמי קיה נירו, נירו היברידי, נירו היברידי-נטען, טלורייד (Telluride, מקבילו של יונדאי פלסייד), סול וספורטאז' עם לוח מחוונים על גבי מסך LCD בגודל 4.2 אינטש – אשר יוצרו מספטמבר 2022 עד פברואר 2023.

במקרה זה אין חשש לשריפה אבל קיים סיכון לתקלת תוכנה שגורמת להיעלמות מידע חשוב, למשל אודות ניטור לחץ האוויר בצמיגים, הודעות אזהרה שונות ומחוונים חשובים אחרים לרכב. זה עלול לגרום לכך שהמכוניות יהיו "לא תואמות לתקני בטיחות הרכב הפדרליים של ארה"ב".

בפרסום הקריאה לתיקון באתר של מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי (NHTSA) נכתב שהבעיה נגרמה בגלל "תוכנת לוח מחוונים ורעש חשמלי עקב חוסר יציבות מתח בעת התנעת הרכב שגורם לשגיאות אתחול במסך. לוח המחוונים הפגום עלול לגרום למסך להיות ריק בזמן נהיגה". דובר קיה מסר שלא התקבלו דיווחים על תאונות או פציעות שקשורות לבעיה זאת.

נתקלתם בקצר חשמלי או תקלה אחרת באחד הדגמים שנזכרו כאן? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל? appeared first on TheCar.

אל מול יציע מלא בצופים נלהבים התקיים השבוע המרוץ הראשון של העונה באליפות ישראל בדריפטינג.
ביום רביעי התקיימו תחרויות היחידים ובחמישי התקיימו תחרויות הטנדם.
זו השנה השלישית בה מועדון הדריפטינג הישראלי מקיים עונת מרוצים שלמה והשנה השנייה בה מתקיימות תחרויות טנדם של שני רכבים ראש בראש.

בכל שנה נרשמת עלייה במספר וברמת הרכבים המשתתפים וברמות הבכירות ובקטגוריית הטנדם מרבית המכוניות הן כבר לגמרי ב'רמה של חו"ל' – רכבי מרוץ ייעודיים שהורדו מהכביש עם כלוב התהפכות מלא, מנועים עוצמתיים עם 400 עד 900 כוחות סוס וקיטים של זוויות היגוי ומתלים בלתי נתפסות.

בקטגוריית היחידים המגוון רחב מאוד בטווחי מחירים שבין כמה עשרות אלפי שקלים למאות רבות של אלפים, ממכוניות ספורטיביות עממיות המשמשות לשימוש יומיומי על כבישי ישראל כמו מאזדה מיאטה, סובארו BRZ וב.מ.וו שונות כמעט סטנדריות לחלוטין, דרך מכוניות כביש ברמות הגבוהות ביותר כמו טויוטה סופרה ו-M4 ועד למכוניות שעברו שדרוגים רבים והפכו למכוניות מסלול ייעודיות. טווח ההספקים בקטגוריה זה קיצוני ונע מאזור ה-180 כ"ס ועד יותר מ-800.

האירוע שהתקיים השבוע היה הראשון עם קהל צופים משלם שקיבל הרבה שואו באחד מענפי הספורט המוטורי הכי מלהיבים מבחינת הקהל.
בניגוד למרבית ענפי הספורט המוטורי בהם המטרה היא להגיע ראשון, בדריפטינג הדבר החשוב ביותר הוא השואו והחלקות הזנב.

מה זה בדיוק דריפטינג?

אמנם סחיפות זנב היו תמיד חלק מהספורט המוטורי, במיוחד בעידן בו מגבלות האחיזה של מכוניות המרוץ היו נמוכות ובמרוצי שטח, אבל מה שהיה חלק משני בדרך לניצחון בדריפטינג הוא העיקר ועל המתמודדים לעבור את המסלול כולו כשרכבם נמצא על הצד כשהמטרה היא להציג זוויות החלקה קיצוניות, מעבר צמוד ככל הניתן לנקודות מסוימות במסלול וכמה שיותר עשן.
בתחרות טנדם הזוגית מתקיימים בכל פעם שני מקצים בין המתחרים. יש נהג מוביל שקובע את הקצב וזווית ההחלקה והנהג השני רודף אחריו כשהמטרה היא להצמד ככל הניתן למוביל ולחקות את זוויות ההחלקה שלו.
במקצה השני הנהגים מתחלפים ביניהם והנהג העוקב הופך למוביל.

קצת היסטוריה 

ענף הדריפטינג נולד ביפן אי שם בשנות השבעים ונשאר במשך שנים בגדר תופעה מחתרתית.
קונימיצו טקהאשי נחשב לאב הרוחני של סגנון זה והוא שכלל את הוצאת הישבן לרמה של אמנות.

החל משנות השמונים התקיימו תחרויות דריפטינג רשמיות ביפן ובאמצע שנות התשעים הדריפטינג יצא את גבולות המדינה והחל לצבור תאוצה ופופולריות בארצות הברית, באוסטרליה וגם באירופה.
דחיפה משמעותית אל עבר התודעה הציבורית נרשמה בשנת 2006 בעקבות החלק השלישי של סדרת הסרטים "מהיר ועצבני" שעלילתו מתרחשת על רקע סצנת הדריפטים בטוקיו.

גם מהפכת היוטיוב והתפוצה הויראלית תרמה ודריפטים הפכו לסרטוני המכוניות הנצפים ביותר ברשת. נהגים כמו קן בלוק ז"ל העלו לרשת סרטוני דריפטים מושקעים ביותר והפכו לכוכבי רשת עם עשרות מיליוני צפיות.

חובבי הרכב הארץ ישראלים נסחפים 

בעשור וחצי האחרון מספר חובבי הדריפטים בישראל גדל מאוד. בתחילת הדרך התחום היה מאוד לא ממוסד והחובבים היו מחפשים כל העת מגרשי אספלט נטושים כדי להתאמן ולפתח את הטכניקה שלהם אמנם מעת לעת אפילו התקיימו תחריות מסודרות אבל בהעדר גוף שמארגן ובלי מסלולים ואופק שמצדיק השקעה ברכבים התחום נשאר חובבני למדי.

ב-2016 נוסד "מועדון הדריפטינג הישראלי" וכחובב נהיגה על הצד השתתפתי בישיבה בה הוקם. אני זוכר שבעוד שרובנו חיפשנו רק גוף שיארגן אופציה לאימונים ומפגשי דריפטינג מסודרים וחוקיים ללא פחד מהמשטרה, כבר אז, בעידן בו עדיין לא פעל אף מסלול מרוצים בארץ ולא היה כמעט אף אחד עם מכונית דריפטינג מקצועית, סומנו יעדים שאפתניים כמו סבבי אליפות עם כמה מרוצים בעונה ואף קטגוריית טנדם המחייבות תקנות בטיחות מחמירות ולמעשה שימוש ברכבים עם רישיון למסלול בלבד.

אני מודה שבזמנו חשבתי שזה משהו דמיוני לחלוטין אך לשמחתי היו שחשבו אחרת ומאז הרבה צמיגים נשרפו והביאו אותנו למקום בו המועדון נמצא עכשיו.

העונה השלישית שנפתחה השבוע היא הוכחה ברורה שסצנת הדריפטינג הישראלית כאן כדי להישאר.

העונה משתתפים בסדרת המרוצים יותר מ-40 נהגים כשמחציתם משתתפים בקטגוריית הסינגלים ומחצית בקטגוריית הטנדם.

כמעט ללא פרסום במדיות גדולות, היציע שהוקם במיקום מעולה המאפשר לצופים לראות את כל תוואי התחרות היה מלא עד אפס מקום בשני ימי התחרות, לא עניין של מה בכך באירוע המתקיים בערד הרחוקה.

קטגוריית הסינגלים

מקום ראשון: עידן לוי על ב.מ.וו E30 עם מנוע 2.8 אטמוספרי.

מקום שני: יהודה בר שנהג במיאטה NC מוגדשת שבה נהג גם זוכה המקום השלישי.

מקום שלישי: דייב אדרי.

קטגוריית הטנדם

מקום ראשון: אולג וסילקוב שנהג בב.מ.וו M3 E90. 

מקום שני: ניר שוקרון שנהג על מיאטה NC  מונסטר עם מנוע וי 8 של קורבט עם מגדש על.

מקום שלישי: ליאב נגר שנהג על ב.מ.וו E30 עם מנוע וי 8 של קמארו SS.

פתיחת העונה בהחלט מעוררת הרבה סקרנות לבאות והזדמנות מצוינת להודות למי שעושים במלאכה ומצעידים את ענף הדריפטינג קדימה:

שלו פלח ממועדון הדריפטים, אדם פרנק מ-MyWay, בית הספר לדריפטינג בהונגריה, על הניהול המקצועי, מיכאל חן שמוכר בסצנה המקומית מתחרויות העבירות ובשנה האחרונה הרחיב את פעילותו והפיק גם את תחרויות טיפוס הגבעה שהתקיימו בפוריה ומבוא חמה, מרוץ הדראג בדימונה וכעת גם ה-Drift Fest, עיריית ערד וכמובן לדורון קאופמן מ-MotorhHeads
וכל יתר העושים במלאכה שתרמו מהידע והכשרון שלהם וכמובן לנתוני החסות למרוץ ולנהגים המשתתפים שמאפשרים בעזרת תמיכתם להעלות את הרמה של הספורט המוטורי בישראל.

כתב וצילם: נעם וינד

תודה לנותני החסויות: משקה אנרגיה צלזיוס, זיפקום, קבוצת אוטו מודעין, צמיגי טיפטופ, נאור שי יבואני רכב, אביעד שייביצ, מוסך שרפי יהוד, ספארקו ישראל, החברה הכלכלית ערד, משרד הספורט.

The post נסחפו בענק: אליפות ישראל בדריפטינג נפתחה   appeared first on TheCar.

עדכון 1/8/23: דלק מוטורס הפסיקה את הפרסום בערוץ 14

חלק מארגוני המחאה כנגד ההפיכה המשטרית קראו היום (ב') להחרים את יצרנית הרכב קיה בגלל תמיכתה בשידורי ערוץ 14 אשר לטענתם מסקר את ההפיכה המשטרית באופן לא מקצועי ומוטה.

טלקאר, יבואנית קיה לישראל, היא אחת מתוך שורה לא גדולה של מפרסמים שתומכת כלכלית, באמצעות פרסום, בתוכנית "הפטריוטים" שבה הושמעה אתמול קריאה לשחרר מהכלא את רוצחו של ראש הממשלה יצחק רבין הי"ד. יחד איתה תמכו בערוץ וברצועת השידור הזאת גם חברות נוספות, בהן בין השאר סופר פארם, בנק הפועלים, מזגני טורנדו, שטראוס, אבן קיסר ועוד.

היום (ב'), כחלק מפרסומי המחאה נגד ההפיכה המשטרית, הופץ סרטון שקורא להחרים את כל החברות המסחריות שפרסמו ברצועת השידור הזאת ובהן גם קיה ולפחות שתי חברות נוספות מתחום הרכב – חברת המימון לרכב 'פמה' וספקית הדלקן האוניברסלי 'פאמפי'. בסרטון הזה נקראו הצופים לשים לב למספר מפרסמות גדולות אולם נשמטו ממנו מפרסמות אחדות בהן בנק הפועלים, 'אייבורי' מחשבים, 'אירוקה', 'פרימור' ועוד.

נציגי 'כוח קפלן' מסרו היום את ההודעה הבאה: "בערוץ הבית של משפחת נתניהו מנהלים קמפיין לשחרור רוצחו המתועב של רה״מ רבין. ההסתה שהובילה לרצח יצאה מבית נתניהו – וכעת הקמפיין לשחרור הרוצח יוצא מהערוץ של נתניהו. אין בור תחתית אפל שערוץ התעמולה לא יתפלש בו. תדע כל חברה שמפרסמת בערוץ 14 כי היא תורמת ישירות לקמפיין לשחרור יגאל עמיר. יידע כל לקוח כי כספו מממן את ערוץ הרעל והתעמולה. הגיע הזמן להחרים את המפרסמים בערוץ 14".

כמו חברות וארגונים אחרים במשק, ובשונה מחברות ההי-טק, גם יבואני הרכב בישראל נמנעים מלהביע עמדה רשמית בנושא שקורע את עם ישראל בחודשים האחרונים, וזאת על אף שרבים מבין המנהלים ובעלי השליטה משתתפים בעצמם באופן פעיל בהפגנות כנגד ההפיכה, וחלקם אף תומכים כלכלית במטה המאבק.

בחודש מרץ האחרון הצטרף איגוד יבואני הרכב להשבתת המשק למספר שעות אשר הובלה בשעתו על-ידי ההסתדרות (לכאורה בתיאום עם ראש הממשלה נתניהו), וכמה מהם אפשרו לעובדים שלהם להצטרף להפגנות שנערכו בשבוע שעבר כנגד חקיקת השינוי בעילת הסבירות.

אחד המהלכים שמקודמים בימים אלה על-ידי חלק מארגוני המחאה החברתית הוא מחאה כלכלית שכוללת, למשל, הימנעות מביצוע קניות בימי רביעי. למהלך זה מצטרפת קריאה להחרים את החברות שמממנות את ערוץ 14.

קיה הוא לא מותג הרכב היחיד שתמך עד כה בערוץ 14 באמצעות פרסום, אבל נראה שהפעם נחצה קו אדום. לא מיותר להזכיר שעל המפרסמים מופעל גם לחץ מן הכיוון ההפוך. אחד המגישים הפופולריים בערוץ קרא לא מכבר לצופי הערוץ להחרים את החברות שלא מפרסמות בערוץ – וזאת רק דוגמא אחת לשורה ארוכה של פעולות לא אתיות בעליל שמבוצעות בערוץ זה.

טלקאר, יבואנית קיה לישראל, בחרה שלא להגיב לידיעה.

עדכון 1/8/23:

בעקבות הסערה שעוררה קריאתו של שמאי לשחרר את יגאל עמיר שלח היום (ג') יוגב ויס – מנהל הפרסום של דלק מוטורס, יבואנית מאזדה, פורד, ב.מ.וו ומיני לישראל – מכתב לסמנכ"ל השיווק ולמנהל הסחר של ערוץ 14 ובו מודיעה היבואנית שהיא מפסיקה באופן מיידי את פרסום מותגי הקבוצה בערוץ 14.

"בחודשים האחרונים", כותב וייס לבכירי הערוץ, "החברה הישראלית נקרעת תחת מחלוקת עמוקה שמציבה אותה באחד הצמתים הרגישים והמתוחים שידענו בהיסטוריה שלנו. בתקופה זו על כולנו לעשות כל אשר לאל ידינו על מנת לשכך את הלהבות, להדגיש את המאחד ולא את המפריד. לדאבוננו, ערוץ 14 לא רק שאינו עושה כך אלא רק מעמיק את הקרע ומרחיב את השסעים…"

בהמשך הדברים מודיע וייס על כך שהורה על הפסקה מיידית של פרסום מותגי הקבוצה בערוץ 14.

לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, שבמדינות מתוקנות נמדדות חברות מסחריות גם על-פי התרומה או הפגיעה שלהן בחברה האנושית שבה הן פועלות וממנה הן מתפרנסות (אחת הדוגמאות הוא מדד 'מעלה' הישראלי). לכן, בלי קשר לוויכוח הפוליטי ולשאיפה של חברות מסחריות "ללכת בין הטיפות" ולא להרגיז אף ציבור בישראל – דבריו של וייס נוגעים לראיה יותר רחבה מאשר לחרם מצד זה או אחר, ובמיוחד בתקופה טעונה כמו זו שבה כולנו נמצאים.

The post ארגוני מחאה קוראים להחרים את קיה בגלל תמיכתה בערוץ 14 appeared first on TheCar.

שלושה חודשים בלבד לאחר שג'נרל מוטורס הכריזה על הפסקת הייצור של המכונית החשמלית הקטנה והפופולרית שלה, 'בולט', הודיעה בסוף השבוע מארי בארה, מנכ"לית החברה, על הכוונה לחדש את ייצור הדגם, והפעם עם סוללות 'אולטיום' ואולי גם על פלטפורמת 'אולטיום'.

ג'נרל מוטורס ושברולט עדיין לא פרסמו פרטים מדויקים או לוחות זמנים לחידוש הייצור, וזה מותיר סימני שאלה משמעותיים לגבי המכונית עצמה והפלטפורמה שעליה היא תתבסס. אבל הבשורות הטובות (מאד) והחשובות (מאד) הן ששברולט לא נוטשת את פלח השוק של מכוניות קטנות במחיר עממי (יחסית), ואת אחד המותגים שהשיגו עבורה שביעות רצון גבוהה מאד בקרב לקוחותיה.

בולט, למרות בעיות ברורות שהיו לסוללות שלה, צריכה להיחשב לאחת ההצלחות של יצרנית רכב בייצור רכב חשמלי, למכונית פורצת דרך במובנים שונים, וגם לאבן דרך חשובה בראשית עידן הרכב החשמלי המודרני.
המכונית הקטנה, שהושקה בשנת 2017 ולא עשתה עליה לישראל באופן רשמי (מספר מכוניות הגיעו ארצה לשימוש מרכז הפיתוח של ג'נרל מוטורס בישראל) – הובילה את ג'נרל מוטורס לנקודה שבה היא נמצאת כרגע – כאחת היצרניות המערביות שמובילות את מהפכת הרכב החשמלי.

בולט, שהוצעה בשתי תצורות מרכב, מבוססת על פלטפורמת BEV2 של ג'נרל מוטורס, אשר אמנם תוכננה במיוחד עבור כלי רכב חשמליים קטנים אבל שורשיה עתיקים מאד ומגיעים עד ל-EV1 ההיסטורית שהושקה בשנת 1996, ולכל הפחות לגרסה '2' שלה, שהפיתוח שלה הושלם בסין בשנת 2010 על בסיס פלטפורמת 'גאמא' של החברה (מדובר, בפועל, במיזוג בין שתי הפלטפורמות).

גרסת הייצור הראשונה של 'בולט' הוצגה בשנת 2016, ובזכות רמת מחירים נוחה ומעט מאד תחרות בפלח המחירים הזה (רק ניסאן ליף המזדקנת נאבקה בה) זכתה 'בולט' לפופולריות רבה בארצות הברית. הבעיות המשמעותיות החלו לאחר שהסתבר שתקלות ייצור במפעל של יצרנית הסוללות הקוריאנית LG גרמו להתלקחות של סוללות ולשריפות רבות, וזה אילץ את ג'נרל מוטורס לבצע שתי קריאות לתיקון נרחבות ולהחליף עשרות אלפי סוללות.
סביר מאד שההחלטה של ג'נרל מוטורס מלפני כשלושה חודשים להפסיק את ייצור הדגם נבעה בעיקר מן החשש שבעיית השריפות גרמה לנזק בלתי הפיך למוניטין של שברולט ושל שם המותג 'בולט', כמו גם מן הרצון והצורך לפנות מקומות יצור לדור חדש של כלי רכב חשמליים שמבוססים על פלטפורמת 'אולטיום' החדשה.

עם זאת, בשעה שבכל העולם מתמקדות כרגע יצרניות רכב בניסיונות לייצר מכוניות חשמליות קטנות עם תג מחיר של כ-25,000 דולר או אירו – אנשי שברולט הבינו שחבל להם לחסל את הנכס שאיתו הם מובילים כרגע את המכירות בפלח השוק של 25-35 אלף דולר בארצות הברית. לידיעה הזאת נוספה גם עובדה מדהימה בפני עצמה: לקוחות הוסיפו לקנות 'בולט' בהתלהבות גם לאחר שתי הקריאות לתיקון ולמרות צרת השריפות.

כאשר בולט הושקה לראשונה, בשנת 2017, עמד המחיר הממוצע של רכב חשמלי בארה"ב על כ-53,500 דולר ואילו המחיר הממוצע של בולט, שהוצעה במספר רמות אבזור, עמד על 26,500 דולר. המחירים האלה עלו בגלל משבר קורונה וירדו אחריו, ולאחר הקריאות לתיקון הם ירדו לרמה ממוצעת (בין כל רמות האבזור ושתי תצורות המרכב) של 27,495 דולר. התוצאה: למרות כל הבעיות זינקו המכירות של 'בולט' בארצות הברית ובסיכום 2022 נמכרו ממנה 38,120 יחידות, ובמחצית הראשונה של השנה הנוכחית היא השיגה את קצב המכירות הגבוה ביותר מאז השקת הדגם ומסרה בארה"ב 33,659 יחידות. לדברי שברולט אלה "המכירות החזקות ביותר שהיו לדגם הזה אי פעם".

בשיחת הועידה הרבעונית עם אנליסטים ואנשי שוק ההון שקיימה מנכ"לית ג'נרל מוטורס ביום חמישי האחרון היא אמרה, בין השאר: "הלקוחות שלנו אוהבים את בולט הנוכחית אשר הביאה מכירות שיא ואת כמה מציוני שביעות רצון הלקוחות והנאמנות הגבוהים ביותר בתעשייה. זה גם מקור חשוב למכירות ולכיבוש שוק עבור החברה ועבור שברולט".

בהודעתה של ג'נרל מוטורס לא נמסר, כאמור, מתי תגיע 'בולט' חדשה אל אולמות התצוגה ועל איזו פלטפורמה היא תתבסס, אבל כן נאמר שהיא תקבל את "טכנולוגיות 'אולטיום'" – וזה יכול להיות גם פלטפורמה וגם סוללות או רק סוללות, ואת טכנולוגיית 'אולטיפליי'. המשמעות היא סוללות עם קיבולת גבוהה יותר ואפשרות ’לטעינה מהירה, ותוכנות הפעלה, קישוריות וניהול מתקדמות.

חשוב לזכור ש"אולטיום" מתייחס למספר רבדים שונים של טכנולוגיית החשמול של ג'נרל מוטורס. במובן הרחב ביותר – פלטפורמת 'אולטיום' כוללת את החלקים הפיזיים של הפלטפורמה החשמלית הייעודית החדשה שלהם, זו שמכונה גם BEV3 – כלומר את חלקי המתכת של חלקו התחתון של המרכב ואת המתלים ואת מערכת החשמל של הרכב עצמו, וגם את מערכת הניהול של הרכב ומערכותיו, את מארז הסוללה ומערכת ניהול הסוללה (BMS), את המנוע החשמלי ואפילו את תאי הסוללה. כל אחד מאלה מכונה "אולטיום" בפי ג'נרל מוטורס.

אלא שבהקשרים אחרים ג'נרל מוטורס מכנה גם את מארז הסוללה ומערכת הניהול שלה כ"אולטיום", וזאת בנפרד מן הפלטפורמה עצמה, וזה יוצר שתי אפשרויות תיאורטיות ליישם את ההכרזה של מארי בארה. הדרך המהירה ביותר להחזיר את 'בולט' לאולמות התצוגה היא להתאים לה רק את סוללות אולטיום ולהיצמד לפלטפורמת BEV2 הנוכחית, והדרך היסודית יותר היא לבנות מכונית חדשה לגמרי על בסיס הפלטפורמה שתשמש את שברולט אקווינוקס החשמלי החדש. האפשרות הראשונה יכולה להתממש בתוך חודשים ספורים והאפשרות השנייה – אלא אם היא תוכננה מראש ורק הוסתרה עד כה מן העיתונות – עלולה להתממש רק בעוד כשנה עד שנתיים. כמובן שתיתכן גם קומבינציה של שדרוג הדגם הנוכחי והחלפתו בדגם חדש לגמרי כעבור כשנתיים.

לחשוב מחוץ לקופסא

בהודעתה של ג'נרל מוטורס נאמר ש'בולט' השיגה לחברה 80% נאמנות לקוח – כלומר שכ-80% מן הבעלים של 'בולט' נשארו עם שברולט גם לאחר שהחליפו מכונית, ו-70% "רכישת לקוחות" למותג כלומר שכמעט שלושה רבעים ממי שקנו 'בולט' הגיעו ממותגים אחרים.

כאמור – למרות השריפות והקריאות לתיקון המכירות של 'בולט' בשנים 2022-2023 היו הרבה יותר חזקות מן הצפוי ואת זה אפשר לייחס רק במידה מסוימת להורדת המחירים שבה נקטה החברה. הסיבה הנוספת לפופולריות הזאת פשוטה: בשוק יש ביקוש ער למכונית חשמלית קטנה ולא מאד יקרה.

אם שברולט מחזירה את 'בולט' באמצעות שדרוג של מארז הסוללות הנוכחי לסוללות 'אולטיום' זה יכול לפתוח בפניהם אפשרות מרתקת שטרם הייתה כמותה בתעשיית הרכב, כזאת שתוכיח "חשיבה מחוץ לקופסא" ותשיג להם בונוס מטורף של אהדה ציבורית. שברולט יכולה להכין ערכות הסבה לסוללות 'אולטיום' עבור מכוניות קיימות, ובתוך כדי כך גם להכין תוכנית "חיים שניים" לסוללות המוחלפות לשימוש במערכות לאגירת אנרגיה.

תמורת מחיר מסובסד של 1,000-1,500 דולר יוכלו בעלים נוכחיים של בולט לשדרג את המכוניות שלהם במידה עצומה, ג'נרל מוטורס תקבל שקט נפשי מפני שעל הכבישים יסתובבו פחות מארזי סוללות בעייתיים מתוצרת LG, ותעשיית האנרגיה המתחדשת ואגירת האנרגיה תקבל מקור זמין וזול לסוללות מוכנות לשימוש.

כמובן שהרעיון הזה לא ישים אם מארי בארה התכוונה לדגם חדש לגמרי שיופיע באולמות רק בעוד שנה או שנתיים, אבל בכל מקרה זה רעיון חביב לכל יצרניות הרכב עבור כל הדגמים הקיימים בשוק.

The post שברולט מחזירה לאולמות את 'בולט' החשמלית ולא תוותר על פלח השוק של 25,000 דולר appeared first on TheCar.

קבוצת הרכב הגרמנית פולקסווגן רוכשת נתח בעלות ראשון ביצרנית הרכב החשמלי הסינית אקספנג. כך הודיעו אמש שתי החברות בהצהרה משותפת. קבוצת פולקסווגן תשקיע באקספנג 700 מיליון דולר, בין השאר במטרה לפתח יחד פלטפורמות וטכנולוגיה לרכב חשמלי שמיועדות בעיקר, אבל לא רק, עבור השוק הסיני.

במקביל, ובלי קשר לעסקת אקספנג, קבוצת פולקסווגן הכריזה אמש באופן רשמי על שיתוף פעולה עם יצרנית הרכב הסינית הממשלתית הגדולה ביותר, 'סאיק' (SAIC) לפיתוח משותף של פלטפורמה חשמלית לכלי רכב יוקרתיים, ככל הנראה עבור אאודי.

תמורת 700 מיליון הדולר שפולקסווגן משקיעה באקספנג היא תקבל בשלב הראשון מניות בשיעור של כ-5% מן הבעלות באקספנג, כמו גם מושב בדירקטוריון של יצרנית הרכב הסינית, אבל גם אקספנג יוצאת נשכרת: היצרנית הסינית תקבל גישה למערך הרכש המפותח של פולקסווגן ותוכל להוזיל באופן ניכר את העלויות שלה.

בהצהרה המשותפת של שתי החברות נכתב שהן "נכנסו לשותפות אסטרטגית ארוכת טווח… בנוסף, הצדדים יבחנו שיתופי פעולה אסטרטגיים פוטנציאליים נוספים במספר תחומים, כולל שיתוף פעולה בפלטפורמות עתידיות של כלי רכב חשמליים, טכנולוגיות תוכנה ושרשרת אספקה".

הפרויקט המעשי הראשון של שתי החברות הוא פיתוח שני דגמים חשמליים חדשים בגודל בינוני אשר ככל הנראה יתבססו על פלטפורמת MEB של פולקסווגן ועל טכנולוגיות שאקספנג פיתחה בתחומי ההנעה, מערכות ההפעלה והקישוריות עבור דגם G9 שלה. שני הדגמים, ככל הנראה קרוסאוברים, יפותחו במרכז המחקר והפיתוח החדש של פולקסווגן בסין וייוצרו במפעלים של פולקסווגן, והם צפויים להגיע לאולמות התצוגה בשנת 2026 ולהימכר תחת המותג פולקסווגן.

אקספנג היא יצרנית סינית קטנה וצעירה, ולאחרונה החלה את דרכה באירופה, רגע לפני תחילת שיווק מכוניות בישראל. בטווח המיידי לא צפוי שההסכם עם פולקסווגן ישנה משהו בתוכניות אלה של אקספנג, אבל ככל שיתחזק קשר בין שתי החברות ייתכן שפולקסווגן תיקח על עצמה גם לקדם את השיווק שלה באירופה. אקספנג פיתחה עד עתה את רוב הטכנולוגיה שלה "בתוך הבית" ובכלל זה טכנולוגיית סיוע לנהיגה, מערכת הפעלה לממשקי משתמש וגם מערכות ליבה כמו מערכת ההינע וארכיטקטורת חשמל במתח של 800 וולט. מטה החברה נמצא בגואנגג'ואו, סין ויש לה משרדים ומרכזי פיתוח בבייג'ינג, שנחאי, עמק הסיליקון בקליפורניה ובאמסטרדם.

פולקסווגן, שנוכחת בסין כבר משנת 1978 היא אחת מיצרניות הרכב הזרות הראשונות שהחלו לייצר רכב בסין, וזה היה בשנת 1984 עם 'סאיק'. בשנת 1991 הרחיבה פולקסווגן את פעילותה אל מיזם משותף נוסף, עם יצרנית הרכב הראשונה של סין – FAW, ומאז ועד לא מכבר היא הובילה את המכירות בשוק הסיני. במהלך השנה שעברה עקפה אותה יצרנית הרכב הסינית BYD, כלומר שיש לפולקסווגן לא מעט עבודה לעשות כדי לשמר את מעמדה בסין. לצורך זה החליטו הגרמנים להשקיע 1.1 מיליארד דולר בקומפלקס תעשייתי חדש לייצור רכב חשמלי בסין.

לקריאה נוספת:

אקספנג בדרך לישראל: כל מה שצריך לדעת על השיבוט המוזל של טסלה

The post פולקסווגן רוכשת נתח ראשון מיצרנית הרכב החשמלי הסינית אסקפנג appeared first on TheCar.

מטא (פייסבוק), מיקרוסופט, אמזון וכחצי תריסר שותפות, בהן גם חברת מכשירי הניווט הוותיקה TomTom, השיקו היום (ד') מערכת מפות וניווט חדשה אשר תתמודד מול 'וויז' "שלנו" ומול גוגל שעוד לפני שרכשה את 'וויז' פיתחה והפעילה גם את 'גוגל מפות'.

שלוש ענקיות הטכנולוגיה ושותפותיה מתחומי הניווט והמיפוי השיקו בדצמבר 2022 את יוזמת Overture Maps ופרסמו היום (ד') את מערך הנתונים הפתוח הראשון שלהם. על מערך זה יכולים מעתה מפתחי צד שלישי לבנות אפליקציות מיפוי או ניווט גלובליות משלהם. היעד ברור: פיצוח המונופול של גוגל בשוק הניווט העולמי, והשליטה של אפל בטריטוריה הסגורה שלה.

אנשי Overture טוענים שבמערך הנתונים שלהם, שכולל ארבע שכבות עיקריות, מופו יותר מ-59 מיליון נקודות עניין ונוספות להם שכבות מידע אחרות של עסקים, מבנים, מערכי תחבורה וגבולות. עוד הם מוסיפים ששכבות הנתונים עוצבו באופן שיאפשר למפתחים לעכל ולהשתמש בנתוני המפה "באופן סטנדרטי ומתועד, ושתתאפשר פעולה הדדית בין הגורמים". מפתחים יוכלו להשתמש במידע בין השאר כדי לפתח אפליקציית מיפוי וכל שירות אחר שמסתמך על מיפוי וניווט.

מארק פריולו, מנכ"ל Overture, מצוטט בהודעת החברה לעיתונות כאומר ש:"מערך הנתונים של מקומות, באופן מיוחד, מייצג מערך פתוח גדול שלא היה זמין בעבר, עם פוטנציאל למיפוי של כל דבר – החל מעסקים חדשים, גדולים וקטנים, ועד לשווקי "פופ-אפ" ברחוב שממוקמים בכל מקום בעולם… Overture תבנה שיתוף פעולה רחב שיכול להקים ולתחזק מסד נתונים עדכני ומקיף של נקודות עניין… שיתוף הפעולה מבוסס על ההנחה שנתוני מפות צריכים להיות נכס פתוח ומשותף כדי שיוכל לתמוך ביישומים עתידיים. ככל שהדרישות לדיוק, עדכניות וייחוס במפות גדלים כדי לענות על צרכי המשתמש, כך גדלו העלויות והמורכבות של איסוף ותחזוקת נתוני מפות גלובליים אל מעבר ליכולת של כל ארגון יחיד…
…כל מי שעוסק במיפוי יודע שהנתונים הראשוניים הם רק ההתחלה; האתגר המתמשך טמון בשמירה על הנתונים בתוך שינויים מתמידים כדי לעמוד בציפיות של המשתמשים. Overture תבנה שיתוף פעולה רחב שיכול לבנות ולתחזק מסד נתונים עדכני ומקיף של נקודות עניין".

אסטרטגיית החדירה של Overture Maps לגן הנעול של גוגל תהיה ככל הנראה באמצעות מחיר מחד, ומאידך על-ידי מינוף הגישה של כל אחת משלוש הענקיות אל בסיסי משתמשים שמונים יחד מיליארדי בני אדם ומכשירים ניידים. בשונה מגוגל, שגובה כסף ממפתחים כדי לקבל גישה ל-API שלה – אוברצ'ור תתחיל עם מודל חינמי. עם זאת, הניסיון עם שלוש החברות האלה מלמד שברגע שהן יגיעו למסה קריטית והדבר יתאפשר להן – המודל יפסיק להיות חינמי.

העסק יתחיל להיות מעניין באמת כאשר יגיעו לשוק אפליקציות כמו 'וויז' שיפותחו עבור ניווט כלי רכב על בסיס מאגר הנתונים האדיר של החברות האלה, ולכולם ברור ששם נמצא השוק הגדול והמעניין ביותר למערכת כזאת.

כאמור, בשלב ההשקה, היום, כולל בסיס המידע ארבע שכבות נתונים: נקודות עניין (POI), בניינים, רשת תחבורה וגבולות מנהליים, וכולן אומתו ואוחדו באמצעות אנשי המיזם.
שכבת הנתונים Places כוללת, כאמור, יותר מ-59 מיליון רשומות (POI) אשר לדברי אנשי המיזם לא פורסמו בעבר כנתונים פתוחים. מערך הנתונים הופק מתוך בסיסי המידע של החברות המייסדות מטא ומיקרוסופט, והשאיפה היא שקהילת המשתמשים תשלב אותם יחד עם נתוני ממשל פתוח, מיפוי מקומי, טכניקות AI/ML ועוד, והכל "תחת רישיון קוד פתוח מתירני שיאפשר לכל בונה מפות או ספק שירותי מיקום להשתמש בו באופן חופשי".

שכבת הבניינים/מבנים כוללת יותר מ-780 מיליון "טביעות רגל" ייחודיות של בניינים ברחבי העולם, והיא פותחה על-ידי שילוב פרויקטים שונים של מקורות פתוחים.

תחבורה: שכבת התחבורה מייצגת את רשת הכבישים העולמית עם נתונים שהופקו מפרויקט OpenStreetMap ונבנו מחדש על-ידי קהילת הפיתוח לפורמט הנתונים Overture.

גבולות: מערך נתונים פתוח גלובלי של גבולות לאומיים ואזוריים שכוללים שמות מקומיים שתורגמו ליותר מ-40 שפות שונות כדי לתמוך בשימוש בינלאומי.

The post 'וויז', מאחוריך! קבלו את 'אוברצ'ור' – פרויקט המיפוי הפתוח של מטא, מיקרוסופט ואמזון appeared first on TheCar.

אבות הטיפוס של אאודי Q6 e-tron – הדגם הראשון של קבוצת פולקסווגן על פלטפורמת PPE החשמלית החדשה, מוצגים בימים אלה בהשקה מאד לא שגרתית בפני עיתונאי רכב – כשנה לפני תחילת המכירה של הדגם הסדרתי.

אאודי Q6 e-tron אמורה להיות נדבך מרכזי מעמוד השדרה של דגמי אאודי בעשור הקרוב, וזאת מכונית שבנויה על פלטפורמת הפרימיום -Premium Platform Electric שפותחה במשותף על-ידי אאודי ופורשה כבסיס לדגמי היוקרה של הקבוצה.

עם מנועים חשמלים שמספקים עד 510 כוחות סוס וסוללה עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה – אנשי אאודי מתחייבים שמכונית היוקרה החשמלית החדשה שלהם תציע טווח נסיעה של כ-600 קילומטרים בין טעינות וזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך פחות מ-4.5 שניות.

פלטפורמת PPE, עם מערכת חשמל במתח של 800 וולט, תאפשר טעינה מהירה בקצב של עד 270 קילוואט, וזה אומר טעינת סוללה מ-10% ל-80% תוך פחות מ-30 דקות.

בשונה מדגמים חשמליים אחרים, בלי להזכיר שמות, מעצבי אאודי התאמצו לשמר את המטען הגנטי של אאודי ובנו מכונית שהיא אמנם קרוסאובר אבל העיצוב שלה משמר את תחושת המכונית הספורטיבית והשרירית שאמורה להיות אופיינית למותג יותר מאשר עיצוב של חללית חשמלית. את היצירתיות העיצובית שלהם הקדישו המעצבים לתעלולי תאורה חיצונית שמופעלים באמצעות טכנולוגיית ה'לד מטריקס' של החברה.

העיצוב הכללי, ככל שאפשר להתרשם מבעד למדבקות ההסוואה, נראה שרירי אך מעודן ולא בוטה, עם שבכה קדמית מודגשת וגדולה. שתי תצורות – ספורטיבית יותר ופחות – יקבלו אנרגיה מסוללה בגודל דומה, כאשר גרסת הבסיס תונע באמצעות שני מנועים חשמליים שמפיקים 375 כוחות סוס ואפשרות לפרצי כוח קצרים של 396 כוחות סוס. הגרסה הספורטיבית, SQ6, תספק 483 כוחות סוס ברגוע ופרצי כוח של 510 כוחות סוס, ואלה יאיצו אותה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך כ-4.5 שניות.

לא לגמרי ברור עד כמה הגרמנים באמת מתכוונים לזה אבל הגימיק של ההצצה שהם מעניקים לנו מבוסס על השקה לעיתונאי רכב וטענה שלפיה עם כל עיתונאי נוסע איש צוות פיתוח של החברה במטרה להפנים הערות ומידע ולהסתייע בכך לשיפור הדגם בשנה שנותרה עד להשקתו.

אז, כאמור, זה כנראה קצת נאיבי לחשוב שזה מה שיקרה אבל אפשר להסיק שני דברים. ראשית לכל – המכונית מוכנה לייצור ואפילו נוסעת, והסיבה שהיא תנחת באולמות רק בעוד שנה קשורה ככל הנראה לעיכובים של קבוצת פולקסווגן בפיתוח הפלטפורמה ו/או אמצעי הייצור של סוללות לדגם הזה.

שנית, וזה דווקא נחמד, באאודי כנראה החליטו לעשות לימונדה מהלימון הזה והם יודעים היטב שהחלטת קניה מתבשלת אצל הלקוחות שלהם במשך תקופה של בין 6 ל-12 חודשים. מה שאתם קוראים כעת, ואזכורים דומים בכל המדינות שבה יימכרו המכוניות האלה – מכין את הקרקע ויוצר ציפייה אצל לקוחות, ואולי אפילו מעכב אותם מלקבל החלטות נמהרות ולבחור, רחמנא ליצלן, בדגם של אחת המתחרות.

אור לגויים

עוד לפני תחילת המכירות, וכבר במהלך השנה הנוכחית, אאודי תחשוף את הדגם באופן פומבי ואז גם אפשר יהיה להתרשם מן הגימיק המשמעותי ביותר במכונית הזאת: תאורת LED מתוחכמת שאמורה לאפשר למכונית "לדבר" עם משתמשי הדרך האחרים באמצעות סימנים.

אאודי, אגב, משתעשעת עם טכנולוגיית תאורת ה-LED מטריקס שלה כבר מאז שנת 2016, אז הוצג הדור הראשון של הטכנולוגיה, והיא הרחיבה אותה משמעותית בשנת 2020 עם השקת Q5 שמאפשרת לנוהגים ברכב לבחור חתימת תאורה אחורית ייחודית. בשנת 2022 הפכה האופציה הזאת לציוד סטנדרטי ב-A8.

Q6 E-Tron מזניקה את משחקי התאורה לממד חדש, עם פנסי LED מטריקס אחוריים שכוללים כעת 60 מקטעים לכל פאנל OLED במקום שישה בלבד בדור הראשון, ו-360 מקטעים בסך הכל. זה מאפשר למחשב המערכת לשלוט במספר גדול של מקטעים בפנסים האחוריים וליצור "שפה ויזואלית" עם סימנים שאמורים להיות ברורים לנהגים שנוהגים בסביבה בין אם הם במכוניות אחרות, על דו-גלגלי, אופניים או קורקינטים, או אפילו הולכי רגל.

Q6 e-tron היא המכונית החשמלית הראשונה של אאודי שתיוצר ב"עיר הבירה" של החברה, אינגולשטאט שבגרמניה, שם מוסבים כעת קווי ייצור ליצור רכב חשמלי ומוקם מפעל חדש לגמרי לייצור מארזי סוללות חשמליות.

The post הצצה לאאודי Q6 E-Tron עם סוללת 100 קוט"ש וטווח של 600 קילומטרים appeared first on TheCar.

חברת הסקרים הוותיקה והחשובה ביותר לתעשיית הרכב העולמית, J.D. Power, פרסמה בשבוע שעבר את סקר שביעות הרצון של בעלי רכב חדש ובפעם הראשונה בהיסטוריה בת 28 השנים שלו הוא מתאר ירידה רצופה שנה אחר שנה.

בעלי רכב חדש מאוכזבים בעיקר מן העיצוב שלו, אחוז ניכר מהם לא משתמש במערכות טכנולוגיות חדשות ומורתע בגלל ממשקי משתמש לא נוחים, והשיפור היחיד הושג בתצרוכת האנרגיה והדלק. שביעות הרצון ממכוניות חשמליות משתווה כעת למכוניות עם מנועי בעירה.

פרנק הנלי, מנהל בכיר להשוואת ביצועים של כלי רכב בחברת הסקרים, מצוטט בהודעה לעיתונות של החברה כאומר ש"הירידה השנייה ברצף אולי נראית קטנה, אבל היא מצביעה על אפשרות לבעיות גדולות יותר מתחת לפני השטח… בעלי רכב לא מפגינים אהדה לחידושים טכנולוגיים ועיצוביים שיצרניות הרכב מכניסות לכלי הרכב, ולמרות שחידושים כמו משטחי טעינה, אפליקציות לרכב או תכונות מולטימדיה מתקדמות אמורים לשפר את חוויית השימש של הבעלים – זה לא מה שקורה בפועל… מגמת הירידה בשביעות הרצון של לקוחות צריכה להיות תמרור אזהרה ולהודיע ליצרניות שעליהן להבין טוב יותר מה באמת רוצים בעלי רכב בכלי הרכב החדשים שלהם".

המחקר של J.D. Power כולל עשרה תחומים, ובתשעה מהם נרשמה ירידה בשביעות הרצון של הבעלים. תחום יחיד שבו נרשם שיפור, כאמור, הוא הפחתת תצרוכת הדלק והאנרגיה של כלי רכב. לעומת זאת, מגמת האכזבה המובהקת ביותר נרשמה בתחום העיצוב מפני שרבות מן המכוניות החדשות מעוצבות בעיצוב גנרי חסר ייחוד.

עזבו אותנו מטכנולוגיה

תחום נוסף שבו חלה צניחה בשביעות הרצון הוא מערכות התפעול בתוך הרכב, ובמיוחד ממשקי משתמש מקוריים במולטימדיה ובהפעלת פונקציות שונות. לדוגמא, נתון מדהים: רק 56% מן הנהגים מעדיפים להשתמש במערכת המובנית של הרכב שלהם כדי להשמיע אודיו, וזאת לעומת 70% בשנת 2020. במילים פשוטות: קרוב למחצית מן הנהגים לא משתמשים במערכת המולטימדיה כדי לשמוע רדיו או מוסיקה, וחלקם משתמשים במקום זה בטלפונים הניידים שלהם, רבים באמצעות שיקוף 'אנדרואיד אוטו' או 'אפל קאר פליי'.

נתונים מדהימים לא פחות: רק 45% מבעלי הרכב משתמשים במערכות מובנות ברכב לביצוע שיחות טלפון, רק 43% משתמשים בניווט מובנה, ואחוז נמוך במיוחד של 37% בלבד משתמשים בהפעלה קולית. במילים פשוטות: יצרניות הרכב עדין לא השכילו לבנות ממשקי משתמש נוחים ואינטואיטיביים כמו אלה של טלפונים סלולריים, וכל מי שניסה להפעיל מזגן בחום של 45 מעלות ונאלץ לעבור דרך מספר תפריטים על מסך מגע רותח מבין במה דברים אמורים.

מחקר APEAL של J.D. Power סקר את חוות דעתם של 84,555 בעלי כלי רכב חדשים משנת הדגם 2023 כעבור 90 ימים לאחר קבלת הרכב. המחקר נערך בחודשים פברואר עד מאי השנה ומתבסס על כלי רכב שנרשמו לתנועה מנובמבר 2022 עד לפברואר 2023.

המחקר מתמקד במדידת הקשר הרגשי של בעלי הרכב עם הרכב וברמת ההתרגשות שלהם מן הרכב החדש, וסוקר 37 תכונות – החל מתחושת הנוחות שבעלי רכב חשים כשהם מתיישבים על מושב הנהג ועד להתרוממות הרוח שלהם כשהם לוחצים על המצערת. באופן כללי, כאמור, נרשמה ירידה בשביעות הרצון של בעלי הרכב, וזאת הפעם הראשונה שמדובר במגמה, ושהיא קיימת במקביל גם בשוק המסה וגם בשוק הפרימיום.

האנדרואיד שבקצה המנהרה

אחד הממצאים המעניינים במחקר של J.D. Power הוא שביעות רצון גבוהה יחסית של בעלי רכב ממערכת ההפעלה החדשה 'אנדרואיד אוטומוטיב', או AAOS, שהיא תוכנת הפעלה מבוססת אנדרואיד שפותחה על-ידי גוגל בשיתוף פעולה עם אינטל ומספר יצרניות רכב, בהן אאודי. AAOS מהווה בסיס למערכת הפעלה מקומית של מחשב המולטימדיה המקורי ברכב, וזאת להבדיל מאפשרויות השיקוף של טלפונים חכמים כמו 'אנדרואיד אוטו' (לטלפונים מבוססי אנדרואיד) ו'אפל קאר פליי' (לאפל).

AAOS, שהופיעה לראשונה במכונית באמצע שנת 2020 ובתפוצה רחבה יותר רק בשנה שעברה והשנה, היא מערכת הפעלה עם קוד פתוח אשר מאפשרת ליצרניות רכב להטמיע למוקד אחד פונקציות שליטה במולטימדיה ובמערכות נוחות ברכב, למשל בקרת האקלים, וכן שירותים מקושרים כמו הנחיות ניווט וקבלת הודעות טקסט.

המערכת מופיעה בינתיים בשתי גרסאות: עם חבילת שירותי גוגל (GAS) שכוללת בין השאר שירותים כמו 'גוגל מפות', 'ספוטיפיי', נגני רדיו, נגן פודקאסטים ועוד, או בלעדיה. ג'נרל מוטורס, פורד, הונדה, וולוו ורנו-ניסאן-מיצובישי עושות שימוש ב-AAOS עם GAS ואילו ב.מ.וו וסטלנטיס מסתדרות בלעדיה. קבוצת פולקסווגן הודיעה מוקדם יותר השנה שתשתמש ב-AAOS עם חבילת שירותים שפותחה על-ידי הארמן מקבוצת סאמסונג.

מן הסקר של J.D. Power עולה שקיים הפרש גדול בשביעות הרצון של בעלי רכב בין שתי הגרסאות. כלי רכב עם חבילת השירותים המקורית של גוגל (GAS) קיבלו ציונים טובים גם אבסולוטית וגם ביחס לכלל כלי הרכב, ואילו כלי רכב עם אותה מערכת בלי חבילת השירותים דורגו בתחתית הטבלה בשלושת התחומים שקשורים למערכת המולטימדיה ברכב.

אוהבים מכוניות חשמליות

זאת שנה שנייה ברציפות שבה נרשם שיפור ניכר בשביעות הרצון של בעלי רכב חשמליים טהורים בתחום צריכת האנרגיה וטווח הנסיעה (ועלויות השימוש שנגזרות מכך), והם כמעט צמודים כעת (פער של 3 נקודות) לשביעות הרצון של בעלי כלי רכב עם מנועי בעירה.

המכוניות מתוצרת טסלה מסווגות בנפרד בסקר הזה בגלל הדומיננטיות שלהם בפלח השוק של רכב חשמלי, ומספר תכונות במכוניות האלה משיגות ציונים גבוהים מאלה של יצרניות אחריות של רכב חשמלי. למרות זאת – שביעות הרצון הכללית מטסלה נמוכה מזו שתועדה בשנה שעברה, אולי בגלל שיפור בכלי רכב אחרים ואולי בגלל שמעגל הלקוחות של החברה מתרחב גם אל מי שלא היו הראשונים לאמץ רכב חשמלי.
טסלה נותרה אחד המותגים עם הביצועים הטובים ביותר בתעשייה, כאמור, אבל שביעות הרצון ממנה ירדה בכל אחד מעשרת התחומים שנמדדים.

The post לבעלי רכב נמאס מעיצוב עלוב ומטכנולוגיה מיותרת במכוניות שלהם appeared first on TheCar.

בתום כשנתיים של דיונים אישרה היום (ג') מועצת האיחוד האירופאי תקנות חדשות אשר מחייבות את כל המדינות החברות להתקין ולתחזק תשתיות לטעינה מהירה של רכב חשמלי לשימושים פרטיים ומסחריים. המטרה: להפחית פליטות גזי חממה בניסיון לעמוד ביעדים שהאיחוד לקח על עצמו.

התועלת המיידית והמובנת מאליה לכל בעלי רכב חשמלי באירופה היא הפחתה של "חרדת הטווח" והבטחת יכולת התנועה שלהם בכל רחבי אירופה. במקביל, הנושא של אופן התשלום פותר בעיה דרמטית של מי שלא מעוניין להיות מנוי של חברת טעינה כזאת או אחרת ומאפשר גם ללקוחות מזדמנים לטעון רכב חשמלי ולשלם בכרטיס אשראי.

ההחלטה גם מחייבת את המדינות השונות לעמוד בתאריך יעד של סוף שנת 2025, כלומר עוד שנתיים וחצי, ועד אז להעמיד לרשות הציבור עמדות טעינה שמספקות חשמל בקצב של לכל הפחות 150 קילוואט למכוניות נוסעים ולכל הפחות 350 קילוואט לרכב מסחרי וכבד. עמדות כאלה חייבות להיות מוצבות במרחק מרבי של 60 קילומטרים זו מזו לאורך "רשת הכבישים הטרנס-אירופית של האיחוד האירופי (TEN-T)" וכן לאורך רשת הכבישים המהירים.
סך הספק החשמל של כל תחנת טעינה כזאת לא יפחת מ-400 קילוואט, ובכל תחנה תותקן לכל הפחות עמדת טעינה מהירה אחת שמספקת לפחות 150 קילוואט. כשנתיים לאחר מכן, בסוף שנת 2027, כל תחנה כזאת תהיה חייבת לספק טעינה בקצב כולל של לכל הפחות 600 קילוואט.

כאמור, התקנה מחייבת שתהיה אפשרות לשלם תמורת הטעינה באמצעות כרטיסי אשראי או מכשירי הטלפון הסלולרי, וזה מייתר את הצורך להוריד ולהשתמש באפליקציה ייעודית של מפעיל זה או אחר. מפעילי תחנות הטעינה נדרשים לשקף באופן ברור את כל המידע שנוגע לטעינה, ובכלל זה את המחירים המדויקים, זמני המתנה וזמינות. התקנות קובעות גם יעדי פרישה של עמדות טעינה בהספק גבוה של 350 קילוואט לצורך טעינת כלי רכב חשמליים כבדים.

חיוב הממשלות של המדינות האירופאיות להתקין רשת טעינה כזאת נובע מיוזמת "Fit for 55" שעליה הוכרז בשנת 2019 במטרה לקצץ ב-55% את פליטות גזי החממה עד לסוף העשור הנוכחי ביחס לרמות הפליטה של 1990 (אשר עלו והתגברו מאז ועד לתחילת הגבלתן).

רחל סאנצ'ס חימנס, שרת התחבורה, הניידות וסדר היום העירוני של ספרד, מצוטטת בהודעה לעיתונות כאומרת ש:"החוק החדש הוא אבן דרך במדיניות "התאמה ל-55" שלנו, אשר מספקת קיבולת טעינה ציבורית גדולה יותר… ברחבי אירופה. אחנו מאמינים שבעתיד הקרוב אזרחים יוכלו לטעון את מכוניותיהם החשמליות באותה קלות שבה הם ממלאים כיום דלק בתחנות תדלוק מסורתיות".

בנוסף, החל מסוף העשור הנוכחי חייבות מדינות האיחוד להתקין תחנות תדלוק בגז מימן בכל לא יותר מ-200 קילומטרים זו מזו לאורך רשת הליבה TEN-T.

עד לסוף העשור חייבים נמלי ים מעל תפוסה מסוימת לספק חשמל לכלי שיט שעוגנים בהם, ואילו שדות תעופה חייבים לספק חשמל למטוסים בשעה שהם מחוברים ב"שרוול" לשער בטרמינל.

ובינתיים בישראל

ממשלת ישראל עדיין לא הציגה תוכנית לאומית לאימוץ רכב חשמלי ובפרט לא הציגה את המדיניות שלה בתחומי מיסוי על הרכב ועל השימוש בו, או תחזיות מגובות מחקר של אופי תשתיות הטעינה שדרושות בישראל ביחס להיקף צי הרכב החשמלי במדינה. במצב כזה ארגונים מתקשים להחליט אם ומתי לעבור לשימוש ברכב חשמלי וגם לקוחות פרטיים חוששים מפני החלטות חפוזות שעלולות לפגוע בהם או בערך הרכוש שלהם.

כמעט כל ההקמה של תשתיות טעינה ציבוריות בישראל מבוצעת על-ידי חברות פרטיות ובאופן טבעי הן דואגות לאינטרס הכלכלי המצומצם שלהן ולא לאינטרס הצרכני הרחב יותר, שצריך לכלול גם פיקוח על מחירי הטעינה.

The post האיחוד האירופאי מחייב התקנת עמדות טעינה מהירות לרכב חשמלי בכל 60 קילומטרים לכל היותר appeared first on TheCar.

בעוד שבועות אחדים תפסיק רנו את הייצור של 'טוויזי' – יציר מוטורי מעניין שמכליא כלי רכב צר וקצר, כמעט דמוי אופנוע, עם ארבעה גלגלים ורעיונות פורצי דרך בתחומי המיקרו-מוביליטי וההנעה החשמלית. נכון להיום נראה שהקונספט עצמו פשט רגל, אבל הגורמים שהביאו אותו מלכתחילה לעולם רק התעצמו – מה שאומר שבמוקדם או במאוחר יופיע פתרון טוב יותר.

לפני שמדברים על טוויזי צריך למסגר את מועד ההופעה של כלי הרכב הזה ולהזכיר שזה היה אחד הביטויים המעניינים ביותר לפרץ יצירתיות מרהיב שיצא מ'רנו' הצרפתית בתחילת העשור הקודם, וכלל גם את 'פלואנס ZE' החשמלית שזכורה לנו מתקופת 'בטר פלייס' ובעיקר את ההצלחה הגדולה ביותר של יצרנית רכב אירופאית בתחילת עידן הרכב החשמלי – רנו 'זואי'.

בדיעבד – היצרנית האירופאית הראשונה שחקרה ברצינות את תחומי ההנעה החשמלית והניידות העירונית יכולה רק להצטער על כך שחטפה רגליים קרות ובמקום להוסיף ולהשקיע בתחום הזה בחרה לסגת. כך הפסידה רנו את ההובלה לקבוצת פולקסווגן ועוד יותר מכך לעשרות יצרניות רכב סיניות.

טוויזי – כלי רכב עירוני קטן – משלב שני פתרונות לשתי בעיות שונות. מצד אחד זה כלי קטנטן, עם משקל נמוך וטווח נסיעה עירוני מספק שפותר בעיות תנועה וחניה במרכזי ערים צפופות, ומצד שני זה פתרון אידאלי להנעה חשמלית בעידן שבו תכולת האנרגיה של סוללות לא אפשרה טווחי נסיעה הגיוניים ומחיר סביר למכונית קומפקטית "משפחתית", לדוגמא 'פלואנס'. ארבעה גלגלים מספקים תחושת יציבות טובה לכל מי שלא רגיל או לא מרגיש בטוח מספיק לרכוב על כלי דו-גלגלי או תלת-גלגלי, מרכב סגור למחצה מספק רמת הגנה סבירה מפני פגיעות קלות, וגלגל הגה מאפשר שליטה טובה גם למי שלא רגיל להחזיק ביד כידון של אופנוע.

טוויזי הוצע בגרסה בסיסית, מוגבלת ל-45 קמ"ש שבה אפשר לנהוג באירופה ובמדינות נוספות בעולם מגיל 14 ללא רישיון נהיגה, ובגרסה יקרה יותר שמגיעה למהירות מרבית של 80 קמ"ש ודורשת רישיון נהיגה במכונית או באופנוע. משרד התחבורה הישראלי לא ידע איך לאכול את הכלי הזה ואת דומיו או איך לאמץ את תקינת רישוי הנהיגה האירופאית – וזאת רק אחת הסיבות שבגללה טוויזי לא יובא לישראל באופן סדיר.

תצורת הישיבה ב'טוויזי' – נוסע בודד מאחורי הנהג – צפופה מכדי להציע נוחות של מכונית מיני או מיקרו והכניסה למושב האחורי דורשת גמישות ולוליינות ואינה נוחה. בהיעדר פתרונות לנשיאת מטען טוויזי הוא, למעשה, כלי רכב לנהג בלבד – וכאן רק מתחילות המגבלות שלו.

הייצור הסדרתי של טוויזי החל בשנת 2012 במפעל של רנו בעיר ויאדוליד שבספרד, ובשנים הראשונות נראה היה שמדובר בלהיט: תוך פחות משלוש שנים נמכרו 15,000 עותקים ממנו. אלה אמנם מספרים מצחיקים ביחס להיקף ייצור של מכוניות אבל מרשימים מאד ביחס לרכב חשמלי באותה תקופה. מכאן ואילך צנחה עקומת המכירות בתלילות וזאת בראש ובראשונה בגלל הבעיה המשמעותית ביותר של הרכב הזה: המחיר שלו. אנשי רנו ניסו לפתור את הבעיה היסודית של רכב חשמלי באותן שנים – המחיר הגבוה של סוללות – בדרך דומה לזו שבה בחרו (בטעות) אנשי 'בטר פלייס' הישראלית: למכור את הכלי ולהשכיר את הסוללה. זה לא הוכיח את עצמו.

בין השנים 2015-2023 יוצרו ונמכרו רק כ-18,400 כלים נוספים, כמה עשרות מהם תחת המיתוג 'ניסאן NMC'. בשנת 2019 רנו פינתה מקום במפעל בספרד ושלחה את קו הייצור של טוויזי למפעל הכמעט נטוש שלה ב'רנו-סאמסונג' בעיר בוסאן שבדרום קוריאה.

הגרסה הבסיסית ביותר של טוויזי הוצעה בשעתו תמורת 7,000 אירו לא כולל סוללות (או חלונות), ואת הסוללה אפשר היה לשכור תמורת 50-72 אירו לחודש. לא זול. הגרסה היקרה, בלי סוללות, עלתה 8,500 אירו. רוצים לקנות את הכלי קומפלט, עם סוללות? שלמו 11,400 אירו לגרסה הבסיסית או 12,100 אירו לגרסה היקרה. יקר.

לטוויזי יש יתרון בתנועה עירונית מבחינת היכולת שלו להשתחל בתנועה צפופה אבל קוטר הסיבוב שלו רחב מאד ביחס לאופנוע ואי אפשר לעלות ולחנות איתו על מדרכות. תנוחת הישיבה אמנם דומה לישיבה במכונית ואין צורך לחבוש קסדה, אבל הכלי לא סגור ולכן לא מציע מיזוג אוויר או מיגון כנגד גשם. ומה לגבי הגנה בעת תאונה? מבחני פרויקט Euro-NCAP חשפו שזה אחד הכלים הפחות גרועים בקטגוריית ה'קוואדרוסייקל' – אבל רחוק מלספק את רמת ההגנה של מכונית מיני.

המהירות של הגרסה הבסיסית מוגבלת ל-45 קמ"ש כדי לעמוד בתנאי הקטגוריה, וזה בסדר לנסיעה בתוך העיר, אלא שהגרסה היקרה והלא מוגבלת משיגה מהירות מרבית של 80 קמ"ש בלבד – וזה לא מספיק מהיר לנהיגה פרברית על כבישים שהמהירות המעשית בהם היא תלת ספרתית.

בעקבות 'טוויזי' הופיעו מספר קונספטים נוספים, למשל 'מינימו' של סיאט, אבל נכון להיום – למרות השיפור העצום בתכולת האנרגיה של סוללות חשמליות והצניחה במחיר של כל קילוואט-שעה לאחסון חשמל – הכלים האלה עדיין לא מתקדמים כפי שאפשר היה לצפות.

אגב, אנשי רנו ניסו להסיט את המיקוד שלהם ממכירות ללקוחות פרטיים אל מפעילי ציי רכב להשכרה שיתופית, וזה עבד במידה מסוימת אבל לא פרץ את כיפת הזכוכית של הקטגוריה ולא הפך את הכלי לנפוץ במיוחד.

כאמור, הבעיה הבסיסית של עומסי תנועה ומצוקת חניה בתוך מרכזי ערים לא נפתרה עד כה על-ידי כלי רכב חכם או מתוחכם יותר והכיוון הכללי שתעשייה הולכת אליו הוא מכוניות מיקרו חשמליות. לנישה הזאת מנסה להיכנס גם חברת הסטרטאפ הישראלית 'סיטי טרנספורמר' עם קונספט של מכונית "מתכווצת". אז לא נעים לשפוך דלי של מי קרח על היוזמה הזאת אבל במבחן התוצאה נראה ששילוב של קטנוע עם מכונית לא באמת עובד, והעולמות השונים האלה מסרבים להתמזג. היה שלום 'טוויזי' – היית רעיון חביב!

The post רנו טוויזי: הסוף appeared first on TheCar.

בתעשיית הרכב העולמית כולה, לא כולל סין, פועלים כיום כ-200 מותגי רכב ורוב ייצור הרכב בעולם מבוצע על-ידי כ-20 קבוצות גדולות ומשמעותיות. בסין, לעומת זאת, רק בתחום הרכב החשמלי פועלים כיום לפי הערכות שונות קרוב ל-500 מותגי רכב חשמלי, ואפילו הסינים לא יודעים מה לעשות עם חלקם.

סין מובילה את מכירות הרכב החשמלי בעולם וזה לא קרה במקרה, גם ריבוי יצרניות הרכב החשמלי בסין לא מקרי, וגם האופן שבו ממשלת סין תטפל בשוק הזה בסופו של דבר יהיה מתוכנן ואפקטיבי ממש כמו האופן שבו כל זה נוצר שם. לכן תוצאות הפעולות של ממשלת סין כמעט ידועות מראש. אז איך כל זה קרה, לאן זה הגיע, מה עומד לקרות בשוק הרכב החשמלי בסין ולמה כל זה חשוב לנו, בישראל?

לפני כ-15 שנים הציגה ממשלת סין חזון מגובש לקידום הרכב החשמלי במטרה לצוד שתי ציפורים באבן אחת: לצמצם את זיהום האוויר בערי המדינה ולהעצים את תעשיית הרכב שלה. לצורך זה הממשלה הנדסה תוכניות עשור ותוכניות חומש והן בוצעו ככתבן וכלשונן בהתאם לתכנון ולמטרות שהוצבו. אין פלא, לכן, שכיום סין מובילה את תחום הרכב החשמלי בעולם בהפרש ניכר לפני כל שאר המדינות: כ-60% מתוך כ-14 מיליון כלי רכב חשמליים והיברידים נטענים שנמכרו בכל העולם בסיכום 2022 יוצרו בסין, וכ-5.67 מיליון המכוניות החשמליות שנמכרו בסין עצמה בשנה שעברה היוו כרבע מכלל מכוניות הנוסעים שנמכרו שם.

כ-70% מן ההתקנות החדשות של עמדות טעינה בשנת 2022, כמעט 650,000, בוצעו בסין, ואנשי חברת הייעוץ HSBC צופים שעד לסוף העשור 90% מכלי הרכב שיימכרו בסין יהיו חשמליים.

אז איך זה קרה?

במשך כעשור סין העניקה סובסידיה משמעותית לרוכשי רכב חשמלי והכבידה את ידה על רוכשי כלי רכב עם מנועי בעירה בלבד. הרוכשים קיבלו עד 60,000 יואן (8,375 דולר) כסובסידיה, ולמרות שהתוכנית הזאת הסתיימה באופן רשמי בשנה שעברה הוסיפו הממשלות המחוזיות והעירוניות, למשל בשנחאי, לסבסד רכב חשמלי בכ-10,000 יואן. מוקדם יותר השנה החליטה הממשלה להחזיר גם את הסובסידיות הממשלתיות עד לשנת 2025.

במקביל, עד לשנת 2025 מוטל מס קניה בשיעור 10% על רכב רגיל שמחירו מתחת ל-300,000 יואן אבל כלי רכב חשמליים פטורים מכך, ובשנים 2026 ו-2027 יוטל עליהם מס קניה מופחת בשיעור 5% בלבד.

המעבר לשימוש ברכב חשמלי דורש הסתגלות של נהגים לטעינת חשמל, ויותר מכך – הקמת תשתיות טעינה פרטיות וציבוריות שמסוגלות לתמוך בצי רכב לאומי גדול. ממשלת סין השקיעה מאות מיליארדי דולרים בסבסוד עמדות טעינה כדי לצמצם את חרדת הטווח ולאפשר לנס הזה להתגשם וקבעה תקן טעינה אחיד, והתוצאה היא שבמחצית שנת 2023 היו בסין כמעט 6.5 מיליון עמדות טעינה לרכב חשמלי – הרבה יותר מאשר בכל מדינה אחרת בעולם. למאמץ הזה שותפות גם כל ספקיות החשמל בסין – הממשלתית והחברות הפרטיות.

נאה דורש – נאה מקיים: במקביל לעידוד בעלי הרכב לעבור להשתמש ברכב חשמלי החלו גם הממשלה הפדרלית והממשלות המקומיות לעבור ולהשתמש ברכבי אנרגיה חדשה, וזה קורה בכל פלחי השוק הקיימים – החל מקטנועים וכלי רכב תפעוליים, דרך מכוניות נוסעים ומשאיות קלות, וכלה באוטובוסים וברכבות למתחמים סגורים. זה לבד יצר פוטנציאל שוק אדיר עבור יצרניות הרכב, של רכישות שלא תלויות במצב כלכלי או בטעמי הלקוחות.

מקל וגזר: בשנת 2017, כאשר תעשיית הרכב הסינית סיפקה כבר כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים עם רמת שימושיות טובה, הופעלה בשוק הרכב הסיני שיטת עידוד נוספת למעבר לרכבי אנרגיה חדשה: הטלת פרסים ועונשים על יצרניות הרכב.

שיטות דומות מוכרות מארה"ב ואירופה, ובסין היא מבוססת על "נקודות": יצרניות שמייצרות רכבי אנרגיה חדשה מקבלות נקודות חיוביות שאותן הן יכולות למכור למי שמייצרות כלי רכב מזהמים ועל כל כלי רכב מזהם נענשת היצרנית שלו בנקודות "רעות" בהתאם לרמת הזיהום שהוא מייצר. בשורה תחתונה לא משתלם ליצרניות רכב לייצר מכוניות מאד מזהמות וכדוגמא – יצרנית הרכב הממשלתית צ'אנגאן הפסידה בשנת 2020 כ-4,000 יואן (2,000 שקלים) על כל מכונית שהיא מכרה רק מפני שנאלצה לקנות נקודות מיצרניות כמו BYD.

מקלות וגזרים מנתבים גם את הצרכנים הסינים לכיוון רכבי "אנרגיה חדשה": ערים גדולות בסין נאבקות בזיהום האוויר בשטחיהן על ידי הגבלת מספר המכוניות המזהמות שיכולות להיכנס לעיר ועל-ידי קביעת אזורים שמוגבלים לרכבי אנרגיה חדשה, ובין השאר מצמצמות את מספר המכוניות הלא מחושמלות שאפשר בכלל לקנות. בשנחאי, למשל, מתאפשר רישוי לרכב חדש רק לאחר מכירה פומבית של לוחיות רישוי חדשות, והמחירים במכירות כאלה כבר הגיעו אל יותר מ-90,000 יואן – כ-45,000 שקלים.

לעומת זאת כמעט אין בעיה להשיג לוחית רישוי ירוקה לרכב חשמלי, ואיתה גם אפשר להיכנס ולחנות במקומות שכלי רכב מזהמים לא יכולים להגיע אליהם.

תמיכה בתעשייה

כדי לקדם את תעשיית הרכב שלה העניקה ממשלת סין לכל יצרנית רכב חשמלי תמיכות שונות, וזאת נוסף לתמיכות שמעניקות ממשלות המחוז. זה עודד יצרניות ותיקות להשקיע בטכנולוגיה רלבנטית של חשמול כלי רכב קיימים ואת כניסתן של חברות חדשות לתחום הספציפי של יצור רכב.

כך, למשל, יצרניות רכב כמו סאיק (SAIC) או ג'ילי, ולמעשה כמעט כל יצרנית רכב קיימת, הסבו מכוניות מייצור סדרתי להנעה היברידית או חשמלית, יצרניות מתחומים משיקים – למשל אלקטרוניקה, אשר מעולם לא ייצרו רכב, מצאו הזדמנויות חדשות והחלו לייצר גם מכוניות, חברות חדשות לחלוטין גייסו כסף ובנו אופרציות ייעודיות רק לייצור רכב, וחברה אחת – BYD שמה – נהנתה מכל העולמות כאשר הוסיפה לתחום שלשמו הוקמה – סוללות – את תחום הרכב אשר הפך לצרכן הגדול ביותר בעולם של תאי סוללה ומארזי סוללה.

סין היא מדינה אדירה בגודלה ועד שנעקפה בשנה שעברה על-ידי הודו היא גם הייתה המאוכלסת ביותר בעולם עם כ-1.4 מיליארד אזרחים. רבות מיצרניות הרכב, גם בגלל ההיסטוריה הספציפית שלהן ומבני הבעלות בהן, וגם מסיבות שיווקיות, בחרו להקים מספר מותגים אשר בחלק מן המקרים חוסים תחת גג אחד ובמקרים אחרים שייכים באחוזי בעלות שונים ליותר מגוף אחד.

בנוסף, כנהוג במקומות אחרים (אם כי בקנה מידה קטן יותר) ישנם לא מעט "מותגי מדבקה" שמוכרים כלי רכב שמיוצרים על-ידי יצרניות אחרות. כל זה הופך את אופן הספירה של מספר מותגי הרכב החשמלי הסינים למורכב. אפשר לצטט מספר מקורות ולקבוע ב"חשבון סנדלרים" שבסין קיימים כעת כ-500 מותגי רכב חשמלי שמיוצרים על-ידי יותר מ-300 יצרניות רכב, ומתוך כל אלה קרוב ל-200 שואפים ומסוגלים לייצא רכב לאירופה. כמה עשרות מותגים כאלה כבר מייצאים רכב וכמה עשרות נוספים פועלים להשיג תקינה אירופאית לכלי הרכב מתוצרתם.

מלחמות המחירים וחלון ההזדמנויות הסיני

בהערכה גסה יש כרגע לסין יתרון של לכל הפחות 3-5 שנים על-פני שאר העולם בכל הקשור לייצור רכב חשמלי, וראוי להסביר את ההערכה הזאת.

אם שמים בצד את 'טסלה', אשר בנתה את עצמה במשך 20 שנים כיצרנית שמתמחה אך ורק ברכב חשמלי, כל יצרניות הרכב המסורתיות בעולם העדיפו לדחות את הקץ ולהתבצר סביב מנוע הבעירה שיצר עבורם רף כניסה וחומת הגנה מפני כניסת מתחרים לתעשייה ולשוק. רכב חשמלי, לעומת זאת, מדלג מעל משוכת ההגנה של מנוע בעירה אבל יש לו עקב אכילס אחר: סוללה שדורשת אמצעי ייצור ייחודיים ולא פחות חשוב – חומרי גלם שחלקם נחשבים לנדירים ויקרים.

ממשלת סין, כאמור, תמכה ביצרניות – ובכלל זה גם ביצרניות סוללות, ובזכות תקציבי ענק ושוק מפותח השתלטו היצרניות הסיניות על הטכנולוגיה ועל מקורות חומרי הגלם. זה אומר שכל מי שנכנס לשוק הרכב החשמלי תלוי ביצרניות הסוללות הסיניות – שמחזיקות כיום ביותר מ-60% מכושר הייצור העולמי, או ביצרניות קוריאניות או יפניות שמחזיקות כמעט את כל השאר.

ממשלות באיחוד האירופאי וממשלת ארה"ב משקיעות כעת עשרות מיליארדי דולרים כדי לקדם הקמת מפעלי ייצור לסוללות בשטחיהן, אבל הן אחרו את המסיבה ויחלפו כמה שנים טובות עד שמפעלים כאלה יפעלו, יספקו ביקוש ויצברו ניסיון.

פחות או יותר עד לתקופת הקורונה היצרניות הסיניות לא ייצרו מספיק כלי רכב חשמליים ומחושמלים כדי לעמוד בביקוש אפילו בשוק הביתי שלהן, ולכן לא הייתה להן מוטיבציה להשקיע בתקינה אירופאית ובייצוא רכב. אלא שבשנים האחרונות גדל באופן ניכר כושר הייצור בסין, השוק המקומי כבר קרוב לרוויה, וברבעון האחרון של השנה שעברה הציתה טסלה מלחמת מחירים שמועילה מאד לצרכנים אבל מקצצת את שולי הרווח של יצרניות הרכב.
ממשלת סין ויצרניות הרכב הסיניות מבינות שכעת ניצבת בפניהן הזדמנות חסרת תקדים וככל הנראה גם יחידה במינה לנצל את הביקוש המתגבר לרכב חשמלי באירופה כדי להרגיל את הצרכנים למה שיש כיום לתעשיית הרכב הסינית להציע – וזה הרקע להסתערות של עשרות מותגי הרכב החשמלי על אירופה ועל ישראל.

נכון להיום כ-20 מותגים סינים כבר מסרו מכוניות בישראל, רובם גם מכוניות "אנרגיה חדשה", ולפחות 20 מותגים נוספים משלימים הכנות אחרונות לעלייה ארצה ב-12 החודשים הבאים. אבל גם אם בסוף השנה הבאה ייובאו לישראל 40 מותגי רכב סינים זה ייצג בקושי 20% ממספר המותגים שיש להם פוטנציאל סביר להימכר בישראל.

מה שעולה חייב לרדת, וצריך להיזהר

בסוף השנה שעברה הכריז שר התעשייה והמחשוב של סין, שיאו יאקינג, שלמדינה "יש יותר מדי יצרניות רכב חשמלי, ו(לכן) אנחנו מעודדים מיזוגים וארגון מחדש במגזר הזה". נדמה שאין צורך לפרש או להסביר את ההצהרה, במיוחד כשהיא נאמרת מנציג ממשלה שמוכיחה בכל בוקר מחדש שהיא לא מבזבזת מילים ושתוכניות שלה מבוצעות כהלכתן.

השוק העולמי של סוללות לרכב חשמלי כבר מרוכז, שלא לומר "ריכוזי" למדי, ורף הכניסה אליו גבוה ויקר, וזה אומר שבעתיד הנראה לעין לא משנה אם יהיו בעולם 500 או 1,000 מותגי רכב חשמלי – כולם יצטרכו לקנות סוללות אצל עשר היצרניות ששולטות כיום בשוק הזה ולכל היותר עשר יצרניות שיצטרפו אליו בעתיד הנראה לעין.

כל שאר הגורמים שעיצבו את תעשיית הרכב ב-140 השנים האחרונות לא צפויים להשתנות: למעט בפלחי שוק נישתיים תמיד יהיה יתרון לגודל והגדולים יאכלו את הקטנים, כלומר שיצרנית שמייצרת 100,000 מכוניות בשנה לא תוכל להתחרות ביצרנית שמייצרת מיליון או שני מיליון, אלא אם יהיה לה יתרון תחרותי ספציפי, למשל בתחום ממשקי המשתמש, בטיחות, אוטונומיה או כל תחום אחר.

בסופו של יום אין היגיון כלכלי או הצדקה מסחרית להפעלת יותר מ-300 ארגונים שונים שמייצרים את אותו מוצר, ודאי בתעשייה שבה ליתרון לגודל יש משמעות כלכלית עצומה. אחרי הכל, רוב העלויות של יצרניות הרכב הן בסעיפי השיווק, הייצור (כולל תשתיות ורכש), תמיכה במוצר ומחקר ופיתוח ותהליך הרכישות והמיזוגים שאפיין את תעשיית הרכב במחצית הראשונה של המאה שעברה יחזור על עצמו בסין בשנים הקרובות.

לרגולטור הסיני אין כל אינטרס שהיצרניות השונות יילחמו זו בזו עד זוב דם, עדיפה תעשייה בריאה שמייצרת רווחים ויציבות תעסוקתית, ולכל היותר ממשלת סין תדאג שגם המיזוגים והרכישות יבוצעו בדרך מועילה ויעילה. ממשלת סין שולטת מלמעלה בתעשיית הרכב באמצעות הנפקת רישיונות ייצור וייצוא, ומזה זמן שהיא כבר לא מנפיקה רישיונות ייצור חדשים ומקפידה להציב סטנדרטים גבוהים למי שמקבל רישיונות יצוא. למרות זאת, עד עתה הממשלה לא התערבה יתר על המידה בשוק ואפשרה לשחקנים קיימים להתנהל בחופשיות.

כל זה עומד להשתנות בקרוב, והשאלה היא איפה זה יתפוס אותנו, הצרכנים הישראלים.

קשה לנבא את ההצלחה או הכישלון העתידי של מותג זה או אחר אבל בוודאי אפשר לשים לב למספר קריטריונים שיכולים לצמצם את הסיכון, וכל רוכש של מותג סיני מוכר יותר או פחות יכול לעשות בעצמו את ניהול הסיכונים.

יתרון וחיסרון לגודל: ככל שיצרנית הרכב מבוססת יותר בתעשיית הרכב וצברה יותר לקוחות וכלי רכב בעולם האמיתי – כך קטן הסיכון. מצד שני, בסין יש גם חסרון לגודל – בעיקר אצל כמה חברות ממשלתיות גדולות עם מבנה ארגוני מסובך. במילים אחרות, עצם העובדה שיצרנית ייצרה 500,000 מכוניות או מיליון או ארבעה מיליון כלי רכב לא בהכרח מעידה על השרידות וכושר התחרותיות של החברה. אם המבנה הארגוני שלה פגום וכל אמצעי הייצור מוכוונים ליצור של כלי רכב שאינם רלבנטיים לייצוא ייתכן שהיא תתקשה להתמודד מול חברות זריזות וצעירות ממנה.

יתרון לוותק ולמוניטין: יש יתרון מסוים לוותק של יצרנית רכב סינית אבל ממילא אין יצרניות רכב סיניות עם ניסיון עצמאי של יותר מ-20 שנים ואין יצרניות עם ניסיון רלבנטי של יותר מ-10 שנים עם טכנולוגיה של רכב חשמלי. מצד שני יש מקום להיזהר מיצרניות שכלל לא יצרו מכוניות עד לפני 10 שנים.

יתרון לטכנולוגיה: תחום הרכב החשמלי מתפתח במהירות ולמרות שהרכיבים עצמם פשוטים וקל לקנות אותם מספקיות משנה – ליצרנית שלא משקיעה בפיתוח טכנולוגיה ייחודית ומוגנת פטנטים לא תהיה אפשרות להתמודד כלכלית מול חברות שמבינות טוב ממנה איך לבנות מכוניות חשמליות.

יתרון לעוצמה כלכלית: "הכלכלה החדשה" לימדה אותנו שקל מאד לגייס כסף, עוד יותר קל "לשרוף" אותו, וזה לא מעיד על היציבות של חברה לאורך זמן. עדיף לסמוך על ארגון ש"מתגלגל" על הרווחים שלו מאשר על חברה שרוב ההון שלה מבוסס על גיוסים.

לפני שבוחרים מותג סיני לא מוכר כדאי לשאול את עצמנו מה הסיכויים שהוא ימכור מכוניות חדשות באירופה בעוד 5 או 10 שנים? האם זאת חברה שיודעת לייצר מכוניות? האם יש לה ניסיון של כמה שנים טובות במה שהיא עושה? האם היא מייצרת מכוניות ומייצאת אותן במספרים מכובדים? יש לה טכנולוגיה ייחודית?

צריך להעריך שרק 10-20 מתוך כ-200 מותגי רכב שסין תייצא בשנים הקרובות לעולם ישרדו כמותגים עצמאים בעוד 5 או 10 שנים, וצריך להניח שאם וכאשר מותג סיני יעלם מכאן לא יהיה אחרי מי לרדוף כדי להשיג חלקים ואחריות. זה לא בהכרח אומר שיש יתרון למותגים אירופאים, יפנים או אמריקנים (זוכרים את לנצ'יה, דייהטסו, ביואיק, אולדסמוביל ופונטיאק?), אלא שצריך ללמוד מן הניסיון.

לקריאה נוספת:

דאיון הסינית בדרך לארץ: מי היא בכלל ולמה לא כדאי לעצור את הנשימה ולהמתין לה?

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

מכוניות חשמליות סיניות הן האיום הגדול ביותר על תעשיית הרכב האירופאית

The post לסין יש יותר מידי יצרניות רכב חשמלי ורובן ייעלמו מן העולם appeared first on TheCar.

רפלקטורים של פנסי תאורה ראשיים בדגמים שונים של יונדאי יוצרו באופן לקוי שגורם להם להחליד במהירות, וזה גורם לפיזור אור לא תקני ולהיחלשות עוצמת ההארה. מכוניות שנמצאות על הכביש רק שנים אחדות לא עוברות את מבחן הרישוי השנתי ("טסט") ובעלי הרכב נאלצים להחליף את גוף התאורה כולו בעלות שעלולה להגיע לאלפי שקלים.

זאת הטענה העיקרית בתובענה ייצוגית שהוגשה לאחרונה כנגד יונדאי והיבואנית שלה לישראל, חברת כלמוביל.

עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, הגישו את התובענה בשם קרוב ל-16,000 בעלי יונדאי i30 מן הדור השני שעדיין נעות על כבישי הארץ (מכוניות שקיבלו רישוי ישראלי בין השנים 2012 עד 2016), אבל הם טוענים שסביר מאד שתקלה דומה קיימת גם במספר דגמים נוספים מתוצרת יונדאי.

טענות הבקשה מגובות בנתוני משרד התחבורה שמהם עולה שכמעט 40% מכלי הרכב מן הדגמים האלה נכשלו במבחן הרישוי השנתי בשלוש השנים האחרונות. מבין אלה – פנסים פגומים אחראים לכרבע מן הכישלונות, ומדובר באחוז כישלונות גבוה משמעותית ביחס למותגים אחרים שנפוצים בישראל.

מחוות הדעת המקצועית שמצורפת לבקשה להכיר בתובענה כייצוגית עולה שהכשל נובע מתהליך ייצור ירוד ומחדירת לחות שגורמת לקורוזיה של פני שטח הפנים של הרפלקטור. עוד עולה שבניסיון של יונדאי לפתור את הבעיה לא הוארכה האחריות על הפנסים או הוצעה ללקוחות הצעה לשיפוץ, ואפילו תהליך הציפוי והייצור לא שופרו, אך יצרנית הפנסים החדירה אליהם שקיות עם חומר סופח לחות אשר עשוי לעכב את התהליך אבל לא למנוע אותו. עצם החדרת חומר סופח כזה עשויה להעיד על כך שיצרנית הפנסים מכירה את הכשל ובחרה בפתרון פחות יקר כדי לנסות ולהתמודד איתו.

אחת מן הטענות שנטענות בבקשה היא בסגנון "רצחת וגם ירשת": התובעים טוענים שלא רק שיונדאי סיפקה ללקוחותיה פנסים באיכות נמוכה – היא גם מרוויחה פעם נוספת ממכירת פנסים חדשים לבעלי רכב שנכשלים בטסט.

הפנסים שמותקנים במספר דגמי יונדאי מאותם שנתונים "מתוכננים ובנויים כמקשה אחת", נכתב בבקשה, "כך שלא ניתן להחליף בהם אלמנט כלשהו מבלי להחליף את כל גוף התאורה בשלמותו… גוף תאורה אמור להחזיק לאורך כל חיי הרכב, וזאת ללא צורך בתחזוקה שוטפת או בהחלפה במסגרת טיפולים שוטפים".

לדברי התובעים מדובר ב"כשל שנגרם כתוצאה מתכנון ו/או ייצור ו/או התקנה לקויים של גוף התאורה בכלי הרכב, ובתור שכזה הוא כל כולו באחריות (יונדאי וכלמוביל) אשר "מודעות היטב לקיומה ולהיקפה של התקלה הסדרתית אבל מסתירות את עצם קיומה מפני בעלי כלי הרכב ואף מתנערות בפניהם מאחריותן".

התובע הייצוגי, במקרה זה, הוא בעלים של יונדאי I30 משנת הדגם 2014 אשר נכשל במבחן רישוי שנתי בגלל פנסים שלא מאירים באופן שעומד בדרישות התקינה. הוא נאלץ להחליף את צמד פנסי החזית בעלות של קרוב ל-2,000 שקלים, ומכאן נולדה התובענה.

בהתאם לחוות הדעת ההנדסית אורך חיים רגיל שמצופה מפנסי חזית של כלי רכב הוא לכל הפחות 14 שנים. אלא שמומחים מטלורגים (מומחים למתכות) שבחנו את הפנסים הפגומים מצאו שהצניחה ברפלקטיביות של גוף הפנס התרחשה כתוצאה של עכירות פני השטח של הרפלקטור וירידה בעובי הציפוי של הרפלקטור כתוצאה של חדירת לחות אל מתחת לציפוי, וקורוזיה של המתכת המצופה.

כאמור, המומחים שכתבו את חוות הדעת המקצועית בחנו את נתוני אגף הרכב של משרד התחבורה לגבי שיעור הכישלונות של כלי רכב שונים במבחני רישוי שנתיים שנערכו בשנים 2019-2023. מנתונים אלה עולה שאחוז המכוניות מדגם יונדאי I30 שנכשלו במבחן הרישוי השנתי בגלל ליקוי בתאורת הפנסים כפול מן האחוז של דגמים פופולריים אחרים ומגיע ליותר מ-40%. בנוסף, "ישנם דגמי יונדאי נוספים שבהם מותקן פנס עם רפלקטור ומכלול דומים וגם בהם לכאורה קיימת בעיה זהה". החשד המיידי הוא לגבי דגמי I35, I40, IX35 ויונדאי וולוסטר.

בבקשת האישור מתבקש בית המשפט לקבוע שקבוצת הנפגעים הם כל מי שהיו או הינם בעלי כלי רכב רלבנטיים ב-7 השנים האחרונות, ובין הסעדים המבוקשים נדרשת יונדאי להאריך את האחריות הספציפית לפנסים ל-15 שנים מיום העלייה של המכוניות על הכביש.

האם גם אתם נכשלתם בטסט ונאלצתם להחליף פנסים? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post נכשלת בטסט בגלל פנסים שלא מאירים? כנראה יש לך יונדאי I30 appeared first on TheCar.

זאת לכאורה שאלה פשוטה: האם לנהג או נהגת מותר או אסור לנהוג כשהם יחפים, ללא נעליים, סנדלים או כפכפים?
למעשה, התשובה החוקית והמעשית היא "כן ולא". החוק בישראל לא אוסר באופן מפורש לנהוג יחפים, יש תקנות שמהן משתמע שאסור לנהוג יחפים אולם אלה נתונות לפרשנות ומאד תלויות בסיטואציה, וההיגיון של חלק מאיתנו – לפיו נהיגה יחפה מסוכנת לעצמנו ולאחרים – מנוגד להיגיון של אחרים לפיו מדובר דווקא בנהיגה יותר בטוחה מאשר עם נעליים.

גם החקיקה בעולם בנושא זה אינה אחידה – יש מעט מדינות שאוסרות נהיגה יחפה אבל ברוב המדינות, כמו בישראל, אין התייחסות מפורשת לנושא זה.
גילוי נאות: לדעתי עדיף לנהוג עם נעלים או סנדלים, למרות שמבחינה חוקית מותר לנהוג יחפים, אבל מבין מי שתומכים בנהיגה יחפה יש מי שטוענים שרוב המאמרים שמתנגדים לכך נכתבים על-ידי מי שלא התנסו בעצמם בנהיגה יחפה ודעתם לא מבוססת על שום דבר יותר מאשר ניסיון ודעה אישית. זה טיעון נכון, ולכן המטרה של כתבה זאת היא להציג מספר זויות לנושא פשוט ומורכב כאחד.

אגב, כדוגמא למורכבות הנושא כדאי לציין שהוא עלה בקבוצת דיונים מקצועית של מורי נהיגה, ואפילו שם אין לגביו תמימות דעים. אגב נוסף: אחרי בדיקה וחקירה של הנושא מתבקשת המסקנה שעדיף לנהוג יחף מאשר עם כפכפים, ועוד נגיע לכך.

נהיגה יחפה – לנהוג או לא לנהוג?

נהיגה ללא נעליים עשויה להישמע לרבים כמו רעיון מוזר, אבל מסתבר שהיא הרבה יותר נפוצה בעולם מכפי שנדמה, ולא מעט נהגים שנוהגים יחפים מאמינים שזה יותר נוח ולדעתם גם יותר בטוח.

התחושה האינסטינקטיבית של מי שלא נוהגים יחפים היא שכדי לשלוט טוב יותר בדוושת התאוצה והבלימה, שלא לדבר על דוושת מצמד, נדרש בידוד בין כף הרגל לדוושות – כזה שיאפשר לחיצה חזקה בשעת חרום. די קל להפריך את התחושה הזאת. ראשית לכל, רוב הנהגים – ודאי בישראל – נוהגים בכלי רכב אוטומטיים עם שתי דוושות בלבד, ובוודאי שאין אף פעם צורך דחוף ללחוץ על דוושת התאוצה באופן שעלול להכאיב לכף הרגל.

בלימת חרום בהחלט עלולה לדרוש תגובה מהירה וחזקה. כמעט תמיד מומלץ לבלום בלימה ראשונית חזקה ולאחר מכן – בהתאם לסיטואציה – להרפות מעט כדי להימנע מנעילת גלגלים. אחת הטעויות הנפוצות של נהגים היא לבלום בלימה ראשונית חלשה מידי ולאחר מכן להגביר את עוצמת הבלימה – וזה מגדיל את הסיכון לנעילת גלגלים או להתערבות של מערכת בקרת היציבות. אבל בדיוק מפני שמדובר בטעות כל כך נפוצה – ברוב המכוניות שיוצרו ב-5-7 השנים האחרונות מותקנת מערכת הגברת בלימה אלקטרונית שמגבירה את עוצמת הבלימה גם אם הלחיצה על הדוושה לא מספיק חזקה. במילים פשטות – כמעט לעולם לא נדרשת עוצמת לחיצה שלא תתאפשר עם רגל יחפה.

ישנם אנשים, כמוני, שלא מרגישים נוח לנהוג יחפים. אחרים – במיוחד בחודשי הקיץ – מרגישים שדווקא יותר נוח להם שלא להזיע בתוך נעל, ויש גם מי שטוענים שנהיגה יחפה משפרת את תחושת החיבור שלהם עם הדוושות ואת השליטה במכונית. אסור להתעלם גם מזכותם לחופש של אנשים שלא רוצים להרגיש מוגבלים על ידי הציפיות של החברה מקוד לבוש – כל עוד שהפעולות שלהם לא מפריעות או פוגעות באחרים או בעצמם.

למה לא לנהוג יחפים?

חסרונות אובייקטיביים של נהיגה יחפה הם ראשית לכל סיכונים להיפגעות במהלך תאונה או לאחריה, או במצבי חרום שבהם יש לצאת במהירות מן הרכב. במצבים כאלה כפות הרגליים לא מוגנות וברור שהן פגיעות יותר לפציעה. בנוסף, במצב כזה האדם חשוף גם למעידה שעלולה לגרום לחבלות קשות עוד יותר, וזה נכון גם לגבי נהיגה עם כפכפים (להבדיל מסנדלים שמהודקים לרגל).

הסיכונים העצמיים: כוויות, שפשופים, חתכים, נפילות ועיכוב בתגובה למצבים שבהם צריך לפעול במהירות. הסיכון לאחרים: החלקת כף הרגל מהדוושות ואובדן שליטה ברכב – בעיקר בכל הקשור לבלימה.
סיבה נוספת: ישנם נהגים שנוהגים יחפים ומדווחים שהם לוחצים על דוושת הבלמים רק עם הבוהן של כף רגל ימין, והסיכוי שהבוהן תישמט מן הדוושה יותר גדול מן הסיכוי שכף רגל נעולה תפספס אותה. יחד עם זאת – מדובר בהרגלים ואין זה מופרך להניח שנהיגה עם נעלי עקב או עם סוליות חלקות תהיה הרבה יותר מסוכנת.

בכלל – כל עוד שלא תבוצע בחינה מדעית מקצועית של יכולת השליטה בדוושות באמצעים שונים, עם סוגי הנעלה שונים ואולי גם בסוגי רכב שונים, הדיון כולו יישאר במישור תיאורטי שבו אף צד לא יוכל לתמוך את טיעוניו בנתונים.
באופן מוזר, מבין כל הטיעונים המוכרים כנגד נהיגה יחפה – הטיעון החזק ביותר לא קשור לרגליים היחפות אלא לנעליים. מסתמן שהסכנה הגדולה ביותר בנהיגה יחפה היא לחלוץ נעליים ולהשאיר אותם למרגלות מושב הנהג. משם עלולה נעל להתגלגל ולהיתקע מתחת לדוושת הבלמים ולמנוע אפשרות של בלימה בטוחה. כל מי שזוכר את פרשת השטיחונים והתאונות של טויוטה ולקסוס יבין מיד את הסכנה.

ואם כבר הגענו לנעליים שנתקעות מתחת לדוושות צריך לזכור שיש סיכוי הרבה יותר גדול שבדיוק ברגע שבו מזיזים במהירות את כף רגל ימין לצורך בלימת חרום – כפכף, או אפילו סנדל, ייתקעו בפינה או בצד של דוושת הבלמים וימנעו מן הנהג ללחוץ לחיצה חזקה. זה בוודאי הרבה יותר מסוכן מאשר לחיצה על הבלמים עם רגל יחפה ומזכיר מדוע עדיף לנהוג עם נעליים ולא עם סנדלים או כפכפים.

מותר או אסור?

בהנחה שכל אחד יחליט מה טוב עבורו – השאלה הפשוטה ביותר היא אם נהיגה יחפה בישראל היא חוקית או לא, והתשובה, כאמור, פחות פשוטה מן השאלה.

ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים משיבים לשאלה הזאת כך:
"בתקנות התעבורה אין התייחסות לגבי נהיגה בלי נעליים, עם זאת קיימת תקנה כללית לנהג ברכב שאומרת כך: אדם שמתקיים בו אחד מאלה לא ינהג רכב:
(1) הוא שרוי במצב העלול לסכן עוברי דרך;
(2) הוא נתון תחת השפעת סמים משכרים או משקאות משכרים;
(3) הוא אינו מסוגל לנהוג ברכב בבטחון סביר מחמת מצב נפשו או מחמת חולשה או ליקוי גופני;
(4) הוא במצב השולל ממנו את השליטה ברכב או את ראיית הדרך והתנועה בה".

כמובן ששלושת הסעיפים הראשונים לא רלבנטיים, ובסעיף הרביעי צריך להתייחס רק לחלק הראשון – "מצב השולל ממנו את השליטה ברכב". נהיגה יחפה – שכאמור לא אסורה במפורש בחוק – לא שוללת באופן גורף את השליטה ברכב, ולכן גם אנשי הרלב"ד מסכמים וכותבים "לכן, כל עוד על הנהג לא מתקיים אחד מהנ"ל והוא מסוגל לנהוג בבטחה ללא נעליים, אין מניעה לנהוג יחפים".

בהנחיות של שוטרי התנועה ישנם שלושה סעיפים רלבנטיים שמאפשרים להם לרשום דו"ח לנהג שנוהג יחף והם כתובים תחת הכותרת "שליטה ברכב וזהירות". שוטר יכול, וכמובן לא חייב, לכתוב לנהג דו"ח על "חוסר שליטה ברכב" (סעיף 2494) והמשמעות של דוח כזה היא הזמנה לדין ובמקרה של הרשעה גם 6 נקודות, אולם השוטר צריך להיות סבור שמדובר ב"מצב ששולל את השליטה ברכב", ולהסביר כיצד בדיוק נשללה שליטה כזאת.
סעיף נוסף הוא "נהיגה בחוסר זהירות בניגוד לתקנה 21 ג'" – שזה סעיף הסל הכללי ביותר בספר שעליו אפשר להלביש כל דבר אפשרי (500 שקלים קנס) או "נהיגה בקלות ראש", וגם זה סעיף כללי שכולל הזמנה לדין.

כאמור – היות שנהיגה יחפה אינה בלתי חוקית – במרבית המקרים שוטרים ישתמשו בסעיפים כאלה רק אם הם רוצים לנצל לרעה את סמכותם כלפי נהג שלא בא להם טוב בעין. במקרים נדירים – אם באמת קיים קשר בין נהיגה יחפה לתוצאה שלילית – למשל חוסר יכולת לבלום – קיימת אפשרות לרשום לנהג דו"ח.

יחד עם זאת, בניגוד לפרסומים של מספר עורכי דין "באינטרנט" – לא מדובר בעבירת תנועה, וכל מה שלא אסור בחוק במפורש – מותר.

סקירה זריזה של הנעשה בעולם בנושא זה מגלה שבמדינות האיחוד האירופאי לא נקבעה קביעה אחידה בנושא נהיגה יחפה ולמעט ממספר מדינות בודדות שבהן היא אסורה – ברובן אין התייחסות לנושא. גם בארצות הברית יש מספר קטן של מדינות שאוסרות במפורש נהיגה יחפה וברובן אין לכך התייחסות, וגם בקנדה ובמקסיקו אין איסור על נהיגה יחפה.

שורה תחתונה

עצם הנושא – נהיגה יחפה (וגם: נהיגה ללא חולצה) – ממש לא חדש וקיימים לגביו דיונים עוד משנות ה-60 וה-70 של המאה הקודמת, אבל ככל הידוע הוא מעולם לא נחקר מדעית. יש מי שטוענים שזה מאפשר להם שליטה טובה יותר על הדוושות ויכולת להפעיל לחץ מדויק, ויש מי שטוענים שבנסיעות ארוכות הנעליים מטרידות, מגבילות ולא נוחות להם – ושדווקא זה פוגם בריכוז ובכושר הנהיגה שלהם.

החוק לא אוסר במפורש נהיגה יחפה אבל מאד ברור שאם פעולה כזאת פוגעת בשליטה ברכב היא אסורה, ושאם נהג יהיה מעורב בתאונה או ייעצר על-ידי שוטר הוא עלול להידרש להסברים – בין אם בפני השוטר ובין אם בערכאה שיפוטית.

התחושה האישית שלי לא השתנתה: נהיגה עם נעליים עדיפה ובטוחה יותר מאשר נהיגה יחפה. לעומת זאת, מאד סביר שנהיגה יחפה פחות מסוכנת ויותר בטוחה מאשר נהיגה עם כפכפים או עם נעלי עקב, וגם ביחס לנהיגה עם נעליים שהסוליות שלהן חלקות.

The post האם מותר לנהוג יחפים? השאלה פשוטה, התשובה מסובכת appeared first on TheCar.

מגזין הצרכנות החשוב ביותר בארה"ב, 'קונסומר ריפורטס', ביצע בדיקה בעקבות סרטון פופולרי ביוטיוב ומצא שאורות הבלימה של מספר כלי רכב חשמליים לא עובדים כראוי בעת שימוש בבלימה רגנרטיבית בעוצמה גבוהה. לדברי הבוחנים זה עלול לגרום לפגיעה מאחור כתוצאה מהתנגשות.

החשש הזה, שעד כה היה תיאורטי, נבדק על-ידי בוחני המגזין בדגמי איוניק 5 של יונדאי, EV 6 ו'נירו' של קיה, ג'נסיס GV60, וכן ב-20 דגמים נוספים של כלי רכב חשמלים שנמצאים כעת במבחנים בצי הרכב של המגזין. בעיות משמעותיות התגלו בכלי הרכב של קבוצת יונדאי, ובמידה מסוימת גם במרצדס, אבל צריך להתייחס לתופעה הזאת בכללותה מפני שישנם עשרות דגמים נוספים שלא נבחנו על-ידי המגזין.

ייתכן שהסיבה שאנשי יונדאי לא תכנתו נכון את מערכת הבקרה האלקטרונית שמפעילה את אורות הבלימה נעוצה בכך שהתקלה מתרחשת רק כאשר נהגים נוהגים במצב של "דוושה אחת" ולא משחררים לגמרי את דוושת התאוצה. במילים אחרות, אם הנהג נוהג בשיטת "אפס או אחד" – כלומר לוחץ על הדוושה או מרפה ממנה לגמרי – כנראה שאין בעיה ואורות הבלימה כן נדלקים. אבל אם הנהג מנסה לנהוג באופן יותר עדין ולבצע בלימה פחות עוצמתית כאשר הרכב נמצא במצב הבלימה החזק ביותר שלו – האורות לא נדלקים.

"נורות הבלימה" (בכלי הרכב של קבוצת יונדאי), אומר אלכס קניזק, האחראי על מבחני הרכב והערכות רכב במגזין, "לא תידלק אפילו כאשר הרכב מאט עד קרוב לעצירה", והוא מעריך ש"היעדר סיוע חזותי עלול להוביל למצבים מסוכנים".

בלימה רגנרטיבית היא אחד היתרונות הגדולים של רכב חשמלי והיברידי, מפני שהיא ממחזרת חלק מן האנרגיה שמושקעת בהנעת הרכב אל הסוללה במקום להפוך אותה לחום שמתבזבז לסביבה, וכן חוסכת בלאי של מערכת הבלמים. בממוצע, עד 80% מעוצמת הבלימה יכולה להתקבל באמצעות בלימה רגנרטיבית אשר מבוצעת בכל מקרה באופן אוטומטי בכל לחיצה על דוושת הבלמים.

חלק מכלי הרכב החשמליים מציעים את תכונת "נהיגה בדוושה אחת" אשר מייתרת כמעט לגמרי את השימוש בבלמים, או כיוון לעוצמת רגנרציה מרבית שמבצעת פעולה דומה. בשני המקרים מדובר בתכונה מאד שימושית ויעילה – אלא שלפי ממצאי הקונסומר ריפורטס – עזיבה קלה של דוושת התאוצה, אשר יכולה להאט את הרכב באותה רמת תאוטה שמתקבלת בעת לחיצה על דוושת הבלמים ברכב רגיל – עלולה להיות מסוכנת. יצרניות רכב, לכן, חייבות להקפיד על תכנות המערכת כך שתפעיל את אורות הבלימה לפי עוצמת תאוטת הרכב.

בעיה ותיקה

אנשי ה'קונסומר ריפורטס' התריעו על הבעיה הזאת כבר כאשר בחנו בשנת 2014 את המכונית החשמלית הראשונה של ב.מ.וו – i3. כמעט עשור לאחר מכן אפשר היה לצפות שכל יצרניות הרכב יהיו ערות לסכנה האפשרית, אבל סרטון שפורסם לאחרונה בערוץ היוטיוב של המגזין הטכנולוגי Technology Connections, וצבר כבר קרוב ל-2 מיליון צפיות, מראה שבעת בלימה רגנרטיבית מרבית אפשר להביא את כלי רכב חשמלים לעצירה מהירה וכמעט מוחלטת בלי שאורות הבלמים יופעלו.

לאחר שחזו בסרטון בחנו אנשי הקונסומר ריפורטס 24 כלי רכב חשמליים שנרכשו על ידם לצורך תוכניות הבדיקה של המגזין, כדי לגלות האם מדובר בבעיה אמיתית וכמה היא נפוצה.

מהנדסי המגזין בדקו את מהירות התאוטה של כלי הרכב השונים בעת שימוש במצב הבלימה הרגנרטיבית המרבי שלהם, ותיעדו את קצב ההאטה שנדרש כדי שאורות הבלימה יידלקו.
"בממוצע, מצאנו שפנסי הבלימה של רוב כלי הרכב החשמליים בצי שלנו נדלקים כאשר מערכת הבלימה הרגנרטיבית מאטה את המכונית בכוח G של כ-0.1 שאותה אפשר לתאר כעוצמה קלה אך מורגשת של כוח בלימה", אומר אלכס קניזק. "אנחנו חושבים שזאת עוצמת האטה שמצדיקה ליידע נהגים אחרים (שהרכב בולם) באמצעות אורות הבלמים של הרכב".

הבעיה שנמצאה על-ידי הבוחנים באיוניק 5 לא קיימת, לפי הממצאים שלהם, באיוניק 6, מה שעשוי להוכיח שביונדאי ערים לתופעה ואף מצאו דרך לפתור אותה. אנשי המגזין ממליצים לכל בעלי הרכב הרלבנטיים לא להשתמש במצב הבלימה המרבי עד שיונדאי תתקן אותה באמצעות קריאת שירות, ולהסתפק ברגנרציה ברמה 1 או 2.

חשוב לזכור שגם במצבים אלה, הפחות אגרסיביים, רוב אנרגיית הבלימה שהמכונית מסוגלת להפיק בעת בלימה רגנרטיבית מופק על-ידי המערכת באופן אוטומטי בעת לחיצה על הבלמים. ההבדל הוא שבכל זאת נדרשת נגיעה בבלמים גם במצבים שאחרת היות "מטופלים" אוטומטית על-ידי הרגנרציה המרבית.

דובר מטעם יונדאי הגיב לממצאי המגזין ואמר ש"יונדאי מודעת לחששות הלקוחות בנוגע לתאורת הבלמים של הרכב החשמלי. צוותי ההנדסה של יונדאי חוקרים ובוחנים את אסטרטגיות הבלימה שלנו לרכב חשמלי. כל כלי הרכב החשמליים של קבוצת יונדאי מוטור עומדים בתקן FMVSS מס' 108 שמסדיר את כלל התאורות ברכב. יונדאי מחויבת לבטיחות הרכב ולרווחת לקוחותינו".

דובר מטעם קיה הגיב ומסר ש"קיה אמריקה מודעת להערות בנוגע לאופן ההפעלה של תאורת הבלמים בתכונת i-PEDAL בנירו וב-EV 6 ובוחנת את הנושא. קיה שמה בראש סדר העדיפויות את בטיחות הרכב, וכל רכבי קיה הנמכרים בארה"ב עומדים או עולים על כל תקני הבטיחות הפדרליים לרכב".

אגב, בתקינת הרכב האמריקנית, שנכתבה הרבה לפני שרכב היברידי ובלימה רגנרטיבית הפעו לפופולריים, אין הגדרה מפורשת לגבי עוצמת הבלימה שבה צריכה להידלק תאורת הבלמים. ההגדרה הנוכחית היא ש"פנסי העצירה בכל רכב חייבים להיות מופעלים עם הפעלת בלמי השירות", וזה אומר שלפחות מבחינת תקינה – בלימה רגנרטיבית בכלל לא חייבת להפעיל את אורות הבלימה למרות שהתוצאה – האטת הרכב – זהה לבלימה. הגדרת התקינה האירופאית, שמחייבת בישראל (במקביל לתקינה האמריקנית) מחייבת כלי רכב חשמליים להפעיל את אורות הבלימה כאשר קצב התאוטה של הרכב על 1.3 מטר לשנייה בריבוע, או כ-0.13 G.

מרצדס מזהירה לסירוגין

בדיקת דגמי EQS ו-EQE של מרצדס העלתה מצד בעייתי מסוג אחר. כאשר מופעל מצב הבלימה הרגנרטיבית המכונית מפעילה את תאורת הבלימה כאשר קצב התאוטה מגיע ל-0.15 G, אבל אז, כאשר מהירות הנסיעה יורדת מכ-8 קמ"ש, אורות הבלמים נכבים לפתע ונותרים כבויים למשך יותר מ-15 שניות, כלומר הרבה אחרי שהרכב עצר. תאורת הבלמים נדלקת שוב באופן אוטומטי כעבור כ-15 שניות.

"למען הבטיחות אנחנו חושבים שאורות הבלמים של הרכב צריכים להישאר דולקים בזמן שהרכב נייח – ממש כמו במצב שבו נהג לוחץ על דוושת הבלמים", אומר קניזק. "זה הופך את המכונית לגלויה יותר לכלי רכב שמתקרבים מאחור ומדווח לנהגים שהרכב הזה עומד להישאר נייח", הוא אומר.

דוברת מטעם מרצדס הגיבה ומסרה ש"בקרת פנסי הבלמים אינה אלמנט עיצובי והיא מתוכנתת בהתאם לתקנות. פנסי הבלמים לא נדרשים להאיר בזמן שהרכב נייח ודוושת הבלם לא נלחצת". תגובה זאת, מיותר לומר, מדגישה את החשיבות של רגולציה ברורה בנושא, ואנשי ה'קונסומר' ממליצים לבעלי מרצדס שלא להשתמש במצב הרגנרציה המרבי ולכל הפחות להיות מודעים לבעיה כדי שלא להיפגע.

לקריאה נוספת:

נהיגה בדוושה אחת במכונית חשמלית: כך תעשו זאת נכון

כל מה שצריך לדעת על הארכת טווח הנסיעה ברכב חשמלי

The post סכנה בכלי רכב חשמליים: בלימה רגנרטיבית עלולה לגרום לתאונות חזית-אחור appeared first on TheCar.

בשונה ממכוניות חדשות, שאפשר אמנם להזמין ברמות אבזור שונות ובמגוון צבעים, אין שתי מכוניות משומשות זהות. אל מספר המשתנים שאיתם הן ירדו במקור אל הכביש נוספים – בין השאר – קילומטראז', תחזוקה, סוג ומספר בעלויות קודמות, סנטימנט ציבורי כלפי הדגם והמותג, מספר המכוניות מאותו דגם שמוצעות למכירה בזמן נתון ועוד ועוד.

בשווקים צפופים וריכוזיים כמו שלנו יש מספר מצומצם של כוחות אדירים שקובעים את כללי המשחק – בעיקר יבואנים, חברות ליסינג, חברות ביטוח והתנ"ך של מחירוני הרכב, ולעומתם ניצב הלקוח הפרטי בעמדת נחיתות מובהקת של מחסור במידע רלבנטי. בין אם הלקוח רוצה למכור מכונית או לקנות אחת – כמעט בלתי אפשרי מבחינתו להתמודד מול מערכי הסחר הגדולים ולדעת שהוא השיג עסקה אופטימלית.

פלטפורמה חדשה לסחר ברכב משומש שהושקה לאחרונה (תחזיקו חזק) ברומניה – ממחישה את מה שעשוי להיות עתיד התחום הזה בעידן הבינה המלאכותית, ולמרות שאין לנו דרך לאמת את המידע שנמסר או להתנסות באפליקציה שלהם – לא קשה לדמיין מערכת דומה לזאת פועלת בישראל ממש בקרוב.

חברת סטארט-אפ מן העיר בוקרשט הקימה את פלטפורמת Instant.ro אשר מתווכת בין מוכרי רכב משומש לקונים על-בסיס תובנות של בינה מלאכותית. ההבטחה המעניינת ביותר שלהם: אפשרות למכור את המכונית שלך תוך 24 שעות מרגע הפרסום במקום 90 ימים בממוצע. בשורה תחתונה האפליקציה הזאת מחשבת את "המחיר הנכון" של כל מכונית שמוצעת למכירה על הפלטפורמה, ומאפשרת למוכרים ולקונים לבחור בין שלושה מסלולים נפרדים לביצוע העסקה.

לדברי היזמים, נכון להיום מפורסמות על הפלטפורמה שלהם כ-1,200 מכוניות משומשות ומנויים אליה חמש חברות לסחר ברכב משומש, ועד סוף השנה הם מתכננים לבצע כ-3,000 עסקאות ולהכיל 15 חברות לסחר ברכב.
הבינה המלאכותית נדרשת לאחד כמויות עצומות של מידע אודות המכוניות הספציפיות שמוצעות למכירה ביחס לכמויות גדולות פי כמה של מידע על השוק כולו, ובכלל זה כל הנתונים שמהם נגזר ערכה של כל מכונית ספציפית.

למוכרים מוצעים שלושה מסלולים: מכירה מיידית, מכירה פומבית או שוק פתוח. במסלול הראשון רוכשת פלטפורמת Instant.ro את המכונית במחיר שקבעה הבינה המלאכותית בכפוף לבדיקת קניה, והקונה מקבל כסף לחשבון הבנק שלו תוך 24 שעות. במסלול השני המכונית מוצעת למכירה פומבית ונרכשת על-ידי אחד הסוחרים שרשומים במערכת, ובמסלול השלישי המכונית מוצעת לכלל המתעניינים בשוק כאשר היא מוצגת עם הערכת מחיר שמבוססת על מצבה הספציפי ומצב השוק.

מחיר שווה לכל נפש

כל מי שפתח מחירון רכב וניסה להבין את שפת הסימנים ואת הדרכים הנפתלות לחישוב ערכה הספציפי של מכונית מבין שיש דברים שעדיף להשאיר בידי מכונות. הוסיפו לבליל הנתונים האלה את הנתונים החשובים באמת – למשל עלויות חלקים וטיפולי מוסך (כפונקציה של הטיפולים שמכונית עברה או לא עברה), פגיעות פח, מצב המנוע, הפופולריות של הדגם, מצב השוק ועוד ועוד – והתמונה שמתקבלת היא שאפילו עובדים מיומנים שזה עיסוקם מתקשים לקבוע ערך מדויק שמייצג נאמנה את המחיר הראוי לרכב ספציפי.

אחת הטכנולוגיות שמפותחות בשנים האחרונות בקצב מהיר – בין השאר על-ידי מספר חברות ישראליות – היא הערכת מצבם של כלי רכב באמצעות מצלמות, חיישנים, ותוכנות מתוחכמות לעיבוד תמונה ועיבוד מידע. מערכות אלה – אם וכאשר יפעלו באופן אופטימלי ומהימן – יכולות לזהות האם רכב היה מעורב בתאונה, ואם כן – עד כמה הוא ניזוק ואלה חלקי מרכב, מתלים, שלדה או מערכת ההינע הוחלפו, או זקוקים להחלפה. בהתאם לכך – ולמחירון התיקונים שיוטמע במערכת – אפשר להעביר למערכת שמבוססת בינה מלאכותית כמויות אדירות של מידע שאדם בשר ודם יתקשה להפנים. מערכת בינה מלאכותית יכולה לנהל ביתר אובייקטיביות את כלל המידע שיתקבל ממקורות רבים.

מצבה של כל מכונית, כאמור, ייחודי לה – וכדי שכל הצדדים ירגישו נוח עם העסקה רצוי שהתמחור, מסובך ככל שיהיה, ייגזר רק מן המשתנים הרלבנטיים ולא מכושר המיקוח או התחמנות של אחד הצדדים. מותר להניח שרוב המוכרים והקונים הנורמטיביים יעדיפו להסתמך על קביעה אובייקטיבית של "מכונה", ופחות על התרשמות אישית של סוחר או של הצד השני.

כאשר כל המידע הזה נכנס למערכת אחת הוא הופך את מחירון הרכב המוכר לנו לדינוזאור חסר כל ערך. מאותו רגע אין יותר משמעות למחיר של דגם משנתון מסוים מפני שלכל מכונית במערכת יש מחיר מאד מדויק שמתאר אותה ורק אותה לאחר ששכלל את מצב השוק כולו. מחיר זה נכון לאותו רגע, ולא לחודש שעבר.

אגב, זה לא מסתיים כאן: מעבר לדו"ח המצב הרגעי שיופק בעזרת בינה מלאכותית, ולמחיר המומלץ על-ידה, אפשר יהיה גם לעקוב אחר כל רכב לאורך חייו ולשקף לבעלים, לקונים ולמוכרים מידע היסטורי בתוך כדי טיוב הערך האובייקטיבי של מצב הרכב וערכו.

אפשר לאהוב את הבינה המלאכותית או לשנוא אותה אבל בסופו של דבר המבחן של כל טכנולוגיה הוא האם היא מיושמת למטרות טובות או רעות. בתסריט האופטימי יהיו בעתיד מערכות ופלטפורמות שיסייעו למוכרי רכב ולרוכשי רכב לפעול בתנאי ודאות טובים יותר, להפוך את חוויית המכירה והקניה לאמינה וקלה יותר, וליצור תהליך דמוקרטי והוגן של סחר ברכב.

The post מותו של מחירון המכוניות: כך תשתלט בינה מלאכותית על שוק המשומשות appeared first on TheCar.

אפשר להתווכח אם מכוניות היברידיות השפיעו על כמות הדלק ששרף צי הרכב העולמי וצמצמו את פליטות המזהמים, אבל על שני דברים לא יכולה להיות מחלוקת. ראשית לכל – עצם הזמינות של טכנולוגיה היברידית סייעה לאנשים רבים להזדהות עם הצורך לצמצם את טביעת הרגל הפחמנית שלהם ולהדגים את תרומתם באמצעות רכישת מכוניות שנתפשות כ"ירוקות" ו"ידידותיות לסביבה".

שנית – בבסיס הטכנולוגיה ההיברידית נמצאת סוללה חשמלית שנטענת ונפרקת מאות אלפי פעמים – וכעבור 7-10 שנים או כ-150 עד 200 אלף קילומטרים, בממוצע, היא עשויה למסור בכל רגע את נפשה לבורא.
המשמעות: למכוניות היברידיות יש "שעון ביולוגי" או "תאריך תפוגה" שלקראתו צריך להתחיל לשקול את המשך היחסים איתן – גם כבעל רכב וגם כקונה פוטנציאלי של מכונית משומשת.

כאשר סוללה מתפגרת עומדות בפני בעלי הרכב שתי אפשרויות: להמשיך לנסוע עם מכונית בת 7 או 8 או 10 בלי סוללה, וזה אומר לנהוג במכונית יותר מזהמת ופחות חסכונית בדלק מאשר מכונית מקבילה עם מנוע בעירה רגיל, או להשקיע כסף בהחלפת הסוללה או בשיפוץ שלה. כמה כסף, והאם זה משתלם? זאת שאלה טובה.

סוללה של טויוטה פריוס – המכונית ההיברידית ה"אמיתית" היחידה שנמכרה בארץ במחצית העשור הראשון של המאה הזאת (הונדה 'אינסייט' היא היברידית "קלה") עולה 9,544 שקלים לפריוס מדגמי 2004-2008, וזה לפני עלות פירוק והרכבה.

מחירה של סוללה דומה לדגמי 2009-2011 עולה מעט יותר – כ-10,000 שקלים לפני פירוק והרכבה, ואילו הסוללה של דגמי 2012 עד 2015 עולה כ-10,500 שקלים לפני עבודה. מחיר הסוללה של דגמי 2016 עד 2019 מעט יותר נמוך – כ-9,600 שקלים לפני עבודה.

מחירי המחירון של פריוס, לפי "התנ"ך של המחירונים", נעים בין 18,200 ל-29,400 שקלים לדור השני (2005 – 2010), ובין 32,500-62,000 שקלים לדגמי 2009-2016 שהצעירים בהם כבר גובלים בתקופת האחריות של היצרנית. המשמעות היא שהבעלים של פריוס בת יותר מ-8 שנים עלול למצוא את עצמו עם מכונית שמורה להפליא ודילמה לא פשוטה: להשקיע בין שליש לחצי ממחיר המחירון שלה בסוללה חדשה – או לא. לחילופין אפשר גם לשפץ סוללה ישנה תמורת החל מ-4,700 שקלים, בתלות במספר המודולים שצריך להחליף, ולהישאר עם סוללה משוקמת.

אגב, למי שרוצה להתנחם במחירי סוללות דומות בחו"ל נספר שסוללה לטויוטה פריוס משנות הדגם 2010-2016 עולה בארצות הברית, בממוצע, בין 2,500 ל-3,000 דולר. באוסטרליה המחירים דומים – בין 2,900 ל-3,500 דולרים אוסטרלים, בבריטניה המחירים נעים בין 1,500 ל-2,000 פאונד, וביפן העלות נעה בין 250,000 ל-300,000 יין יפני.

פתרון שיפוץ הסוללה עשוי להיות משתלם (בארה"ב נעה עלות התיקון בין 800 ל-1,500 דולר), בעיקר אם כל שנדרש זה להחליף מספר תאים או מודולים פגומים, אלא שתיקון סוללה לא תמיד אפשרי וישנם מקרים שזה פשוט לא משתלם. לדורות השני והשלישי אפשר להשיג בחו"ל סוללות ליתיום-יון במקום סוללות הניקל-מטאל היבריד שטויוטה התקינה במקור, וזה כבר שדרוג של ממש מפני שסוללות כאלה מכפילות את ההספק המרבי והן גם קלות יותר ונטענות מהר יותר.

יותר חשמל פחות עשן

מבחינה טכנית, מכוניות היברידיות כמו פריוס יכולות להמשיך לנסוע גם עם סוללה מקולקלת (ונורת אזהרה דולקת), אבל מכונית היברידית שנוסעת עם סוללה פגומה סוחבת משקל נוסף לא רק של הסוללה עצמה אלא גם של מנוע חשמלי ושל כל מערכת החשמל. ככלל אצבע תצרוכת הדלק שלה מזנקת בעד כדי 50% ביחס למכונית עם מערכת היברידית תקינה.

במוקדם או במאוחר יצטרך מחיר המחירון של מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות להפנים את מועד התפוגה המשוער של הסוללות, וסביר שתעשיית התיקון וההחלפה של סוללות לרכב היברידי תתפתח אצלנו ככל שיגדל הביקוש לרכיבים כאלה.

מבחינה ציבורית כנראה שאי אפשר יהיה למנוע מבעלי רכב שלא יתחשק להם להחליף סוללות פגומות להמשיך לנסוע במכוניות מזהמות, ממש כפי שלא מתקיימת כיום אכיפה כנגד עשרות מוסכים וחאפרים שמבטלים את מערכות ההתראה במכוניות עם מערכות אוריאה פגומות. העובדה הזאת מדגישה את האירוניה, או את הטמטום, במתן הטבת מס מפליגה למכוניות היברידיות במשך שנים רבות.

מבחינה צרכנית נראה שאנחנו נמצאים כרגע בקו פרשת מים שאחריו יגדל במידה רבה השוק של סוללות תחליפיות למכוניות היברידיות, והעלות שלהן חייבת להילקח בחשבון גם על-ידי בעלי רכב היברידי וגם על-ידי מי ששוקלים לקנות מכוניות משומשות כאלה.

The post האם כדאי להחליף סוללה מקולקלת במכונית היברידית בת 7 שנים או יותר? appeared first on TheCar.

אחת לתקופה שבים ועולים דיונים בקבוצות שונות אודות שימוש בבנזין באוקטן 98, והגיע הזמן לומר אחת ולתמיד: די כבר! מספיק עם השטות הזאת! בנזין באוקטן 98 לא נותן למכונית שלנו כל תועלת אלא אם היא תוכננה מראש להשתמש בו, וכל מי ש"מרגיש" שבנזין כזה "עושה טוב" למכונית שלו צריך ללכת להיבדק.

בתכל'ס, אוקטן 98 עושה טוב בעיקר לרווחים של חברות הדלק, אבל לא למכונית.

ראשית לכל העובדות: בנזין באוקטן 95 בישראל נתון תחת פיקוח מחירים, וזאת למרות העובדה המשעשעת לכשעצמה שנתח הארי מן המחיר שלו הוא מס בלו שנשלח אל אוצר המדינה. גם על בנזין באוקטן 98 מוטל מס בלו דומה, אבל מחירו של הדלק הזה לא מפוקח וחברות הדלק פשוט מרוויחות עליו הרבה יותר כסף.

בדיונים רבים שבה ועולה טענה שמבטאת אמונה עממית מטופשת כאילו שבנזין באוקטן 98 "מזוקק" יותר מאשר בנזין באוקטן 95 או "איכותי" יותר, ולכן גם יקר יותר. האמת היא שפראיירים לא מתים אלא רק מתחלפים, ולא חסרים אנשים שסובלים מסינדרום 'בגדי המלך החדשים' ומרגישים טוב עם לשלם יותר ולקבל פחות.

בנזין באוקטן 98 לא מזוקק יותר ממקבילו באוקטן 95 ולא איכותי יותר – זאת סתם טעות נפוצה ושטות גמורה. שני הנוזלים זהים לחלוטין מבחינת תהליך הזיקוק שלהם, וההבדל היחיד ביניהם הוא שיעור גבוה יותר של חומר כימי מעכב בעירה ופיצוץ שמהול לתוך בנזין באוקטן 98. הסיבה: בנזין באוקטן גבוה יותר הכרחי למנועי בנזין שפועלים עם יחס דחיסה גבוה, וכמות גבוהה יותר של חומר מעכב בעירה מעלה את העמידות שלו לפיצוץ, כלומר שהוא מוצת רק בטמפרטורה ובלחץ גבוהים יותר.

ומה זה "יחס דחיסה גבוה", איפה קונים כזה?

יחס דחיסה במנוע בעירה הוא נתון הנדסי שתוכנן ונקבע על-ידי המהנדסים שתכננו את המנוע. נתון זה מבטא את היחס בין נפח הצילינדר ותא הבעירה כאשר הבוכנה נמצאת בתחתית המהלך שלה, לבין נפח תא הבעירה כאשר הבוכנה נמצאת בחלק העליון של מהלכה. מנועים שהונדסו מראש לביצועים תוכננו עם יחס דחיסה גבוה שמאפשר רמת נצילות טובה יותר וגם הספק וכוח גבוהים יותר. אלא ש"אין ארוחות חינם", וכדי לאפשר יחס דחיסה גבוה צריך למנוע מן הדלק להתלקח לפני הזמן. מנועים כאלה זקוקים לבנזין שמוצת ומתפוצץ רק תחת לחץ וטמפרטורה גבוהים יותר.

לעומת זאת – מנועים שתוכננו עם יחס דחיסה סטנדרטי, כמו רוב המנועים של רוב בעלי הרכב בישראל – פשוט לא זקוקים לדלק שיכול לעמוד בפני החום והלחץ שנוצרים במנוע עם יחס דחיסה גבוה.
אגב, בכל מנוע מודרני מותקנים חיישני נקישות שבכל מקרה מונעים פיצוץ מוקדם של הדלק. לכן, גם אם מתדלקים מכונית שמתוכננת לפעול עם אוקטן 98 בבנזין באוקטן 95 המנוע יסתדר איתו וימנע פיצוץ מוקדם של הדלק, אם כי זה יהיה בהכרח על חשבון הביצועים.

זה לא עובד לכיוון השני: מכוניות שתוכננו לעבוד עם בנזין באוקטן 95 לא יהפכו מזאב לכבש עם בנזין באוקטן 98, ובמקרה הטוב הביצועים שלהן לא ייפגעו.

ישנם לא מעט מנועים – בעיקר מנועי טורבו-בנזין מודרניים – שמערכת ניהול המנוע שלהם מתוכנתת לזהות בנזין באוקטן גבוה ולקדם את ההצתה כדי לשפר את ההספק. עם זאת, ככל שלא מדובר במכונית ספורטיבית שמיועדת ומסוגלת לספק ביצועים – ההבדל "על הכביש" זניח.

אז איך יודעים באיזה בנזין להשתמש? פשוט מאד: בודקים בספר הרכב (רצוי בשפת המקור) לאילו ערכי אוקטן המנוע הספציפי מותאם. אם לא כתוב במפורש שהמנוע יודע להתמודד עם בנזין באוקטן 98 – זה יהיה בזבוז כסף לשרוף בתוכו בנזין כזה. אגב, גם אם כתוב שהמנוע יודע לעבוד עם טווח ערכי אוקטן שכולל גם 95 וגם 98 – אם אין לכם כוונות להתחרות עם הרכב שלכם כנראה ששימוש בבנזין באוקטן 98 סתם ישרוף לכם כסף בזמן שאתם תקועים בפקק.

אז מהיכן מגיעה השטות הזאת?

היכנסו לכל דיון שנוגע לאוקטן 98 ברשתות החברתיות ותגלו שבשלב מוקדם או מאוחר מצטרף אליו "אחד שמבין" ומספר שהוא מפנק את המכונית שלו אחת לכמה תדלוקים עם בנזין באוקטן 98 וממש מרגיש את השיפור בביצועים. בפועל – השיפור היחיד הוא "בראש" של מי שבזבז כסף על בנזין יקר מפני שבמקרה הטוב – מנוע שמתוכנן לפעול עם בנזין באוקטן 95 לא יושפע מן האוקטן הגבוה יותר, ובמקרה הרע הוא יפעל מעט פחות טוב מפני שלא כל הבנזין יוצת בצילינדרים.

עיון באתרי תוכן שונים ומשונים – רובם אגב אתרים פיקטיביים – מגלה את אותה פיקציה בכל מיני גרסאות. זאת אגב הזדמנות טובה למחוק מן הרשימה שלכם כל אדם או אתר שממליצים לכם להשתמש באוקטן 98 במכונית סטנדרטית.

בניסיון לאתר מי מפיץ את האגדה האורבנית הזאת ומה המוטיבציה שלו אפשר להעלות על הדעת שתי אפשרויות סבירות: אינטרס כלכלי או חוסר ידע.

כל ליטר של בנזין באוקטן 98 עולה 2.1 שקלים יותר מאשר ליטר בנזין באוקטן 95 כאשר מתדלקים בשירות מלא, או 1.8 שקלים יותר לכל ליטר בתדלוק עצמי. המשמעות: בכל תדלוק של מיכל דלק מלא בעל הרכב שורף, תרתי משמע, לפחות 100 שקלים יותר. אם לא מדובר במכונית שבאמת זקוקה לבנזין כזה – זאת שריפת כסף לחינם, והיחידים שמרוויחים מן האגדה הזאת הם מי שמוכרים דלק יקר ולא מתאים. אגב, רק כדי לשים דברים בפרופורציה, מתוך המחיר שכולנו משלמים על דלק (בנזין או סולר) – המחיר של הנוזל עצמו, אחרי זיקוק והובלה ולפני מיסים והוצאות שיווק, הוא בין 2.5 ל-3 שקלים בהתאם למצב הגיאו-פוליטי בעולם. במילים פשוטות, רק הפרש המחיר שחברות הדלק מותירות בכיסן כשהן מוכרות לכם בנזין באוקטן 98 שקול כמעט לכל הסכום שהן משלמות תמורת דלק.

בשורה תחתונה, אם המסר לא היה מספיק ברור עד עכשיו נאמר את זה במילים פשוטות: "לפנק" את המכונית שלך בבנזין יקר יותר זה פשוט בזבוז כסף ואין בכך שום תועלת. רק מכוניות עם מנועים שבהם יחס הדחיסה גבוה – בדרך כלל מכוניות ספורט או עם מנועים עם הספקים גבוהים במיוחד – באמת זקוקות לבנזין באוקטן 98 ויכולות לנצל את העמידות הגבוהה יותר שלו לפיצוץ. ההבדל היחיד בין שני סוגי הדלק הוא שבבנזין באוקטן 98 יש כמות גדולה יותר של חומר כימי שמעכב את הבעירה והפיצוץ.

The post אולי די כבר עם השטות הזאת של בנזין באוקטן 98? appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב סוזוקי, והיבואנית שלה לישראל חברת 'מכשירי תנועה', הגישו מוקדם יותר החודש את תגובתם לחוות דעת מקצועית שהוגשה במסגרת תובענה ייצוגית שבה נטען לתקלה סדרתית במערכת ההגה של סוזוקי באלנו.

כפי שפרסמנו כאן באוקטובר 2021 – התובענה הוגשה בעקבות תקלה סדרתית שגורמת לתחושת היגוי "דביקה" ו/או לתחושת נקישות ורעשים במהלך סיבוב ההגה, וכמו לכל דבר שעלול להפריע לנהג בעת נהיגה יש לה גם משמעויות בטיחותיות. סוזוקי ביצעה תיקון נרחב של התופעה הזאת בהודו אך לא בישראל, בעוד שאצלנו היו בעלי רכב שנדרשו לשלם עד 10,000 שקלים לתיקון אותה תקלה.

כעבור כשנה חלה התפתחות חשובה בהליך המשפטי: עורכי הדין שמייצגים את קבוצת הנפגעים – פיסטל, ערמן ומסאלחה, קיבלו מבית המשפט והנתבעים "הצעה שקשה לסרב לה" לסיים את ההליך ולגבות שכר טרחה, אך תחת זאת העדיפו את טובת הנפגעים והשקיעו בהזמנת והגשת חוות דעת מקצועית. לא מן הנמנע שעורכי הדין המשיכו להיאבק גם מפני שנאלצו להודות בטעות משפטית טקטית שלהם: חוות דעת מקצועית צריכה הייתה להיות מוגשת כבר בשלב הגשת הבקשה. אבל הודאה בטעות לא מורידה אלא דווקא מעלה בערכם.

מכל מקום – התגובה שסוזוקי ומכשירי תנועה הגישו לאחרונה אמורה הייתה לדון בחוות הדעת לגופה ואולי אף להוכיח שהיא שגויה מיסודה. לחילופין – אם יש ממש בתובענה – סוזוקי יכולה הייתה להציע מתווה לפתרון של הבעיה בישראל. במבחן התוצאה חבל שהנתבעות בחרו בגישה אחרת אשר לא רק שבסופו של דבר הוכיחה את טענות התובעים, היא גם חשפה את החברה במערומיה.

התגובה מוכיחה מעבר לכל ספק שקיימת תקלה סדרתית במערכות ההגה של סוזוקי, שמדובר בתקלה כלל עולמית, שהתקלה הזאת מוכרת גם ליצרנית וגם ליבואנית שלה לישראל, שהיא לא מטופלת אצלנו בהוגנות ובהגינות, ושהנתבעות מעדיפות להעלות על הכתב חצאי אמיתות במקום לפעול למען לקוחותיהם.

מוציאים לעריכת הדין שם רע

עורכי דין אמורים לייצג בדרך הטובה ביותר את לקוחותיהם ולטעון כל טענה חוקית שיכולה לסייע להם. אלא שבמקרה הזה קשה שלא לחוש צמרמורת לנוכח שילוב בין חוצפה לעלבון לאינטליגנציה. עורכי הדין של סוזוקי ומכשירי תנועה מקדישים בתגובתם הרבה מאד מילים ל"פרוצדורה", וטוענים, בצדק, שחוות הדעת של המומחה מטעם התובעים הוגשה "בדלת האחורית" ובשיהוי, במקום בעת הגשת התביעה.
היות שבית המשפט אישר כבר בהליך קודם להגיש את חוות הדעת הזאת הרי שמדובר בטענה ממוחזרת שכלל אין צורך להתייחס אליה.

לעומת זאת, השערות סומרות למקרא טענה חצופה לפיה חוות הדעת הזאת הוגשה "לאחר שכבר היה לכל הצדדים ברור כי פני התיק להסתלקות מתוגמלת". במילים אחרות, במקום לשבח את עורכי הדין התובעים על כך שלא התפתו לזנוח את קבוצת הנפגעים שהם מייצגים ולהתענג על שכר טרחה מפנק – התחושה היא שנעשה כאן ניסיון להסית את השופט כנגד התובעים ולגרום לו להרגיש שהוא מטפל בתיק שכבר יכול היה להימחק.

דברים חצופים אלה מאלצים אותנו לומר – וזאת עוד לפני שנתעמק בגולים העצמיים שתקעו לעצמם אנשי סוזוקי בתגובתם – שבמסגרת הסיקור הקבוע שלנו של תובענות ייצוגיות אנחנו נתקלים בלא מעט עורכי דין שמשיגים תמורה נאה לעצמם אבל לא מועילים, ולעיתים אף מזיקים, לנפגעים שהם אמורים לייצג. במקרה זה ההפך הוא הנכון. ההתעקשות של עורכי הדין פיסטל, ערמן ומסאלחה להתעמק ולהשקיע בהליך חשפה עובדות שעשויות לסייע לבעלי הרכב שנפגעו.

אחד מסלעי המחלוקת בנוגע לכשל הסדרתי של סוזוקי נוגע לדרך פתרון הבעיה: האם יש להחליף את מערכות ההיגוי בשלמותן (או חלקים מהן), כפי שנעשה בהודו, או שמספיק לגרז אותן.

"אפשרות אחת", נכתב בתגובת סוזוקי, "היא החלפת מוט ההגה כולו, ואפשרות נוספת, וזולה יותר, היא ביצוע גירוז מחדש". לעניין זה נזכיר שבהוראת השירות שסוזוקי פרסמה בהודו – זאת שאנשי סוזוקי בעצמם צרפו לתגובתם לתובענה – נכתב שהפתרון של היצרנית בהודו הוא הארכת משך האחריות למכוניות לחמש שנים והחלפת מוט ההגה אם מתגלה בו תקלה מן הסוג שבו מדובר.

הנתבעות טוענות ש"פתרון הגירוז" הוא "פתרון מצוין שהן היצרנית והן היבואנית עומדות מאחוריו באופן מלא… פתרון הגירוז הוא פתרון טוב ויעיל לתחושת "ההגה הדביק" והרעש שעשוי להתלוות לה. האפקטיביות של פתרון הגירוז נבדקה על היצרן באמצעות תהליך בדיקה קפדני בתנאים מבוקרים הכולל שימוש במכשור ייעודי, והמסקנה החד-משמעית הייתה כי מדובר בפתרון מלא וראוי". אלא שכאן מזנק לו לפתע מרצע מן השק וגורם לכולנו (חוץ מאשר לאנשי סוזוקי כנראה) להרגיש עוד יותר ברי מזל שעורכי הדין שמייצגים את הקבוצה לא לקחו את הצ'ק שלהם וברחו: מסתבר שב-24 בנובמבר האחרון, יומיים בדיוק לאחר פרסום כתבה ב-TheCar, הפיצו אנשי סוזוקי בולטין שירות (TSB) שכותרתו "הוראות תיקון לרעש לא נורמלי של מוט הגה".

בהוראות השירות נכתב כך: "בולטין השירות הזה מודיע על הנחיות תיקון לבעיה של רעש לא נורמלי של מוט ההגה שדווחה בדגם באלנו. פרוצדורת התיקון שמתוארת בבוליטין הזה מותרת לביצוע רק בשוק האירופאי, ישראל, טורקיה, אינדונזיה, טאיוואן, אוסטרליה, ניו זילנד ודרום אפריקה".

הופה. פתע פתאום, למרות ההכחשות הנמרצות בכל השלבים הקודמים ואפילו בתגובה החדשה שאליה מצורף בוליטין השירות עצמו – מסתבר שאכן קיימת בעיה ושסוזוקי אף קוראת לילד בשמו: "תיקון בעיה של רעש לא נורמלי".
ולא זאת אף זאת: בתיאור הבעיה נכתב במפורש שהתופעה עלולה לבוא לידי ביטוי ב"תנועה קשה או קשיחה", ב"נקישות", ב"תנועה סיבובית לא רצונית" ועוד – ובמילים פשוטות: בדיוק באותם תיאורים שמופיעים בעשרות תלונות של בעלי רכב שהתקבלו אצלנו.

השירות מתאר טיפול בתקלה בדרך של גירוז, והוא כולל מגוון רחב של אזהרות מפני פעולות שגויות שעלולות לגרום לנזקים לרכיבי מערכת ההגה במהלך פירוק והרכבה מחדש של המערכת. בין השאר מודגשת גם אזהרה מפני סגירה לא נכונה של מארז במכלול ההיגוי אשר עלולה להפוך את כל המלאכה לבטלה מפני שהגריז עלול לנזול החוצה מחדש. משך העבודה על מוט הגה כזה מוערך ב-1.5 שעות.

אם בכלל נדרשה הוכחה היא כתובה כעת בשחור על גבי לבן בבוליטין השירות שהנתבעות עצמן צרפו. בתגובה הראשונה של סוזוקי לתובענה נטען כך: "לא מדובר בפגם מובנה המשקף סכנה בטיחותית. מדובר, בסך הכל, בתחושת "הגה דביק", ללא השלכות כלשהן במישור הבטיחותי, ושאותה עשויים לחוות שברירי אחוז מסך בעלי הרכבים הרלוונטיים בישראל. הא ותו לאו". מבולטין השירות עולה באופן ברור ומפורש שמדובר בתקלה ידועה וכלל עולמית, ושהיא באה לידי ביטוי בתנועת היגוי לא טבעית ולא רצויה.

אחרי שאנשי סוזוקי איבדו את האמינות שלהם עם הטענה הקודמת, כיצד בדיוק הם מצפים שנאמין לטענה הבאה שלהם, לפיה "בכל הכבוד, אין ולא יכולה להיות גושפנקא ברורה יותר (מאשר החלטת היצרנית לבחור ב"אפשרות נוספת, זולה יותר" – כדברי הנתבעות – ג.מ.) להצלחתו של פתרון הגירוז. ממילא, גושפנקא זו שומטת לחלוטין את הקרקע תחת הטענות עזות המצח לפיהן פתרון הגירוז הוא "שיטת המצליח'".
לא ולא חברים. התבלבלתם: "שיטת מצליח" היא השיטה שבה אתם נקטתם כאשר מסרתם לבית המשפט נתונים שאינם אמת, וגם מאחורי אותם נתונים עמד, לכאורה, אותו יצרן שכעת אתם נתלים בו.

עוד גול עצמי

אל תגובתם הראשונה של אנשי סוזוקי לתובענה הייצוגית צורף תצהירו של מנהל מחלקת אחריות והמחלקה הטכנית של מכשירי תנועה, ובה לא הוזכר, ולו ברמז, כל טיפול שניתן בישראל לבעלי סוזוקי באלנו בנוגע ל"הגה הדביק". גם לתגובה החדשה, שהועברה מוקדם יותר החודש לבית המשפט, מצורף תצהיר של אותו מנהל אחריות ושירות, אלא שהפעם נכתב בה, בין השאר, כך: "על פי נתוני מכשירי תנועה מתוך 210 רכבים בהם יישמה מכשירי תנועה את פתרון הגירוז רק 2 פנו בתלונה חוזרת".

על דברים כאלה נאמר "אני מניח את התיק שלי": התובעים בכלל לא צריכים להוכיח שמדובר בתופעה מפני שהנתבעים מודים בכך בעצמם. 210 כלי רכב שטופלו הם הרבה יותר מאשר "שברירי אחוז" מכלל המכוניות מדגם זה שנמכרו בישראל, ולא מיותר להזכיר שגם בתגובה החדשה, כמה עמודים לפני התצהיר הזה, מתעקשים אנשי סוזוקי לחזור על הטענה שאינה אמת לפיה "תחושת "ההגה הדביק" באה לידי ביטוי אצל שברירי אחוז מסך בעלי הרכבים הרלוונטיים בישראל".

אגב, מנהל השירות לא ציין בתצהירו בכמה כלי רכב בישראל הוחלפו מערכות היגוי במסגרת תקופת האחריות (בנוסף לאותם 210 כלי רכב ש"גורזו"), והוא גם לא מזכיר כמה לקוחות פנו לחברה עם בעיה כזאת ונדרשו לשלם תמורת התיקון שלה בטענה שתמה תקופת האחריות על מכוניתם. סוזוקי, מיותר לציין – לא יזמה מעולם פניה ללקוחות שלה בישראל כדי לטפל בבעיה, וזאת למרות שהיא מודעת לקיומה. אחרי כל זה האם יש מקום להאמין לנתבעים שהפתרון שלהם יעיל ב-99% מן המקרים? כל אחד ישפוט בעצמו.

מה שבטוח זה שאל מערכת TheCar הגיעו עד כה יותר מ-100 תלונות של בעלי רכב וחלקם טוענים שאצלם נעשה ניסיון לפתור את הבעיה באמצעות גירוז – אך היא שבה והופיעה מחדש כעבור זמן לא רב.

להודים מגיע יותר מאשר לישראלים

בניסיון המשעשע שלהם לקטול את חוות דעתו של המומחה מטעם התובעים מודים אנשי סוזוקי בשתי עובדות חשובות. ראשית, שבשוק ההודי – שם מיוצרות המכוניות האלה ושם גם נמכר המספר הרב ביותר שלהם – בוצעו תיקונים של התקלה הזאת בדרך של החלפת מכלולי הגה. שנית, בשלב מאוחר יותר, במטרה לחסוך בעלויות התיקון, ההודים שכללו את שיטת התיקון באמצעות החלפת תתי מכלולים בתוך מערכת ההגה במקום את המערכת כולה.

כרגיל, הטענות המקוממות ביותר של יצרניות רכב שנתבעות בגין תקלות סדרתיות הן שתקלה שבה הם מודים לא יוצרת סיכון בטיחותי. לטענה זאת נצמדת כמעט תמיד – וגם במקרה של סוזוקי – טענה מקוממת לפיה היחידות שמוסמכות להכריז על קריאה לתיקון של תקלה בטיחותית הן יצרניות הרכב עצמן. הטענה לפיה רק לחתול מותר לשמור על השמנת היא אפילו לא מצחיקה, וגם לא נכונה עובדתית, אלא די מטומטמת.

לא מסובך לדמיין כיצד תחושת היגוי שסוזוקי בעצמה מגדירה כ"לא נורמלית" מתפתחת לסכנה בטיחותית על הכביש, ובסקר שערכנו בשעתו בקרב מתלוננים טענו למעלה מ-89% מהם ש"תחושת ההיגוי לא אחידה ולפעמים מפחידה אותי".

במדינות שדואגות לאזרחים שלהן, למשל סין, למשל ארצות הברית, רשויות הבטיחות בדרכים מאלצות יצרניות רכב לבצע קריאות לתיקון, ולעומת זאת ההיסטוריה גדושה בדוגמאות של יצרניות רכב שנמנעו מביצוע תיקוני תקלות מסכנות חיים משיקולים כלכליים בלבד.

לקינוח, על אף ההיכרות האישית עם המומחה מטעם הנתבעים והכבוד כלפיו, אי אפשר שלא לתמוה על טענה לא רצינית שלו לפיה "חזרת ההגה למקום לאחר סיבובו היא מאפיין שנועד למטרות נוחות, ולא למטרות בטיחות". במקום להסביר את מה שבכלל לא דורש הסבר לגבי האבחנה המשעשעת הזאת, ובעיקר לגבי הסכנה הבטיחותית שטמונה בה, נביא פשוט את נוסח תגובת הנתבעים שבה נכתב: "ראיה חותכת נוספת לכך שמדובר במאפיין נוחות גרידא טמונה בכך שעל כבישי ישראל נוסעים רכבים ישנים ואף רכבי אספנות, שנוצרו עוד בתקופה שבה מכוניות לא צוידו בהגה כוח (כלומר, תנועת ההגה הצריכה כוח רב, לא הייתה חלקה, ובוודאי שלא כללה חזרה מהירה וקלה למקום לאחר סיבוב.)".

העניין הוא שלקוחות שרכשו סוזוקי באלנו לא תארו לעצמם שהם קונים רכב אספנות, ומי שכן קונה רכב אספנות לוקח בחשבון שהוא נוהג בכלי רכב שמספק את רמת הבטיחות שהייתה נהוגה במאה הקודמת, ולא במאה הנוכחית. לפי ההיגיון של אנשי סוזוקי גם אם כריות האוויר לא יתנפחו בעת תאונה זאת לא בעיה בטיחותית (ובפרפראזה על תגובתם: "האם המומחה מטעם התובעים באמת מצפה שנאמין כי גם כל אותם רכבי אספנות שאינם מצוידים בכריות אוויר סובלים מתקלה בטיחותית המצריכה קריאה חוזרת? מובן שלא").

ובחזרה למציאות. בחוות דעתו מצהיר אותו מומחה שלפי נתונים שנמסרו לו בהודו התגלתה התקלה ב-2% מכלי הרכב ואילו בישראל "שיעור התקלה נמוך פי ארבעה ויותר מאשר בהודו" (הכוונה לרבע – ג.מ.). אלא שאם מנהל השירות והאחריות של מכשירי תנועה מצהיר על 210 מקרים ידועים לו, ואפשר להניח שעשרות או מאות מקרים אחרים לא דווחו לחברה או תוקנו מחוץ לרשת השירות, בעיקר במכוניות שתקופת האחריות שלהן הסתיימה – ברור שמדובר בשיעור גדול יותר מאשר 0.5% מכלל המכוניות שנמכרו.

לאן פונים מכאן?

במקום להעמיס על מערכת המשפט העמוסה ממילא טוב יעשו אנשי סוזוקי אם יתמקדו בפתרון הולם ומהיר ללקוחות שלהם. ראשית לכל – לאחר שהובהר שמדובר בתופעה שסוזוקי מכירה בה טוב יעשו היצרנית והיבואנית אם יפצו את כל הלקוחות שנאלצו להוציא כספים לצורך תיקון התקלה.

בנוסף – ראוי שסוזוקי לא תאחז את המקל משני קצותיו ותבחר באחת משתי אפשרויות. מערכת הגה היא מערכת שלא אמורה לדרוש תחזוקה אלא לשרוד לכל אורך חיי הרכב (למעט במקרים של תאונה או פגיעה). אם סוזוקי עומדת מאחורי פתרון הגירוז היא צריכה להציע לכל בעלי בלאנו שנמכרו בישראל אפשרות לא מוגבלת בזמן להגיע לרשת השירות ולבצע גירוז שלאחריו תינתן אחריות למכלול ההגה לכל חיי הרכב.
לחילופין, אפשר להחליף את מערכת ההגה – כפי שנעשה בהודו – ולהגביל את האחריות ל-5 שנים מיום ביצוע התיקון.

סובלים מבעיה במערכת ההיגוי של סוזוקי באלנו וטרם פניתם אלינו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com כדי שנוכל לאמוד את היקף התופעה ולסייע במידע.

The post סוזוקי מודה בתקלה סדרתית בהגה. בתשובה החצופה לבית המשפט יש כמה גולים עצמיים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

מי אמר שכולם חייבים ללכת עם הזרם? הלקוחות הישראלים מחבקים באהבה את המהפכה החשמלית, רצוי בתצורה של רכב פנאי: בשנת 2023 מהווים כלי רכב חשמליים יותר מ-15% מכלל המכירות.
פאנקי קאט של אורה, מבית 'גרייטוול', ו-'4' של MG מציעות גישה שונה ורעננה לרכב חשמלי, אבל כאשר הצבנו אותן מול 'גיאומטרי C' רגע לפני מתיחת הפנים שלה גילינו שלמלכת המכירות לשעבר יש עדיין לא מעט קלפים בשרוול והיא לא משפילה מבט בפני אף אחד.

מי אתן?

המהפכה החשמלית היא כבר עובדה מוגמרת – לא רק בעולם הרחב אלא גם במדינה הקטנה במזרח התיכון שהבטיחה, לפני 17 שנים – "ללמד את העולם איך משתחררים מנפט". בדיעבד דברים קרו אחרת מכפי שאפשר היה לחשוב – לא רק בישראל אלא גם בעולם, ובין השאר יצא ש"המאמצים המוקדמים" של מכוניות חשמליות הם מי שהפרוטה בכיסם והם קונים מותגי יוקרה, או לכל הפחות קרוסאוברים גדולים ויקרים.

יש אמנם היגיון במכוניות חשמליות קטנות ולא יקרות שממילא לא נועדו לנסיעות ארוכות, אלא שהכוחות שהתוו בסופו של דבר את הכיוון הם עלות ייצור גבוהה של סוללות, היעדר תשתיות טעינה ציבוריות מפותחות – מה שמכתיב צורך בחניה פרטית עם עמדת טעינה, ואולי גם המובילות של 'טסלה' – אשר האירה על התחום כולו בהילה הי-טקית יוקרתית. השורה התחתונה היא שרוב כלי הרכב החשמליים שמוצעים כיום בשוק הם ראשית לכל יקרים, ובנוסף – רובם מעוצבים כקרוסאוברים גבוהים ומנופחים (וזאת התצורה הכי פחות יעילה לרכב חשמלי).

'גיאומטרי C' של ג'ילי הייתה להיט המכירות השני בשוק הרכב החשמלי בישראל, מיד אחרי טסלה 'מודל 3'. זאת אמנם לא מכונית שמעוצבת כקרוסאובר מנופח, וכרטיס הכניסה שלה לשוק שלנו דווקא היה מחיר נוח ביחס למקובל בשעתו, אבל בהחלט יש בה תנוחת ישיבה גבוהה יחסית ואת כל סממני העיצוב המוגבהים שגורמים לשכנים להבין שאתם נוהגים ב"רכב הנכון". להיט המכירות הבא, אחרי טסלה מודל 3 כמובן, היה (ועדיין) BYD 'אטו 3', וכאשר עימתנו אותו עם גיאומטרי מצאנו בו הרבה מאד יתרונות אבל בשורת הסיכום העדפנו את ג'ילי מן הסיבות שמפורטות באותה השוואה.

לאחרונה עלו ארצה שתי מתמודדות סיניות חדשות – אורה 'פאנקי קאט' מבית 'גרייטוול' ו-MG 4 מבית SAIC, וכל אחת מהן מדגימה בדרכה את הגמישות העיצובית שמתאפשרת בזכות פלטפורמות ייעודיות לרכב חשמלי. את דעותינו על כל אחת מהן בנפרד פרסמנו כאן, וכאשר מציבים את שתיהן יחד מול מנצחת המבחן ההשוואתי הקודם הן בולטות בעיצוב ההאצ'בקי-ספורטיבי של 4 MG לעומת עיצוב ה'רטרו' המסוגנן של פאנקי קאט.

עיצוב, מיצוב

גיאומטרי C כבר מסתובבת סביבנו באלפי עותקים ורובנו מכירים את הקווים הזורמים, הגג שמשתפל לאחור בסגנון SUV קופה, את האחוריים שמקושטים בפנסים נאים, גגון המסילות המתבקש, חיפויי הפלסטיק סביב בתי הגלגלים וחישוקי ה-18 אינטש. אלא שהחזית של גיאומטרי, איך נאמר את זה בעדינות, "פחות מחליקה בגרון" גם אחרי שנפגשנו בה כל כך הרבה פעמים, וקשה להתווכח עם התחושה שמעצבי ג'ילי נכשלו בניסיון המשונה והמסורבל שלהם לפסל "סטייל חשמלי עם גריל אנכי אטום".

במאמר מוסגר נספר שלאחרונה צצו בארץ מספר יוזמות עצמאיות, למשל בקבוצת הפייסבוק של לקוחות ג'ילי, עם פתרון 'לואו-טק' פשוט וקל שמסווה היטב את הכיעור: מדבקת ויניל פשוטה מעניקה לחזית תחושה דמויית שבכה קדמית אשר משפרת ללא היכר את חזית המכונית.

ל-MG 4 יש עיצוב מעניין עם חזית גדושה במספר גדול (מידי?) של זוויות שמשתפלת בחדות קדימה. התוצאה היא דרמה עיצובית שיוצרת תחושה דינמית מאוד מתאימה לעיצוב נטול הסורגים של מכוניות חשמליות.

האחוריים תפוחים, עם פנסים בולטים שמשולבים במעין 'ספוילר' שממוקם מתחת לחלון תא המטען, ובגרסת האבזור הבכירה שאותה בחנו כאן יש גם ספוילר עליון גדול ומרשים שחצוי במרכזו.

הצדודית פחות מוצלחת וחישוקי ה-17 אינטש מרגישים קטנים על בתי הגלגלים. באופן מאוד לא שגרתי הדלת האחורית ארוכה מן הדלת הקדמית, וזה יוצר תחושת חוסר איזון. בשורה תחתונה זה רכב נאה אם כי החיסרון הבולט שלו – בעיניי רבים – נובע מכך שאין לו פוזה של רכב פנאי אופנתי.

כאשר מביטים ב'פאנקי קאט' קשה מאוד שלא לחשוד שהמעצבים של אורה "קיבלו השראה" לעיצוב החזית מ'מיני' של ב.מ.וו, ואולי גם קצת מפולקסווגן חיפושית. הפרופיל מזכיר קצת את פיאט X 500, וכל אלה הם בוודאי "מקורות השראה" ראויים ומרשימים, אלא שבמבט מאחור היא דומה יותר מידי ל… ניסאן מיקרה הקודמת והלא ממש נאה.

בצילומים פאנקי קאט נראית הרבה יותר טוב מכפי שהיא נראית בחיים האמיתיים. לא כל מה שנראה טוב בממדי מיני או סופר מיני נראה טוב באותה מידה כאשר מנפחים אותו לממדים של משפחתית קומפקטית, והתוצאה היא, לטעמנו, יצור בולבוסי עם פרופורציות משונות. עם זאת, יש מי שחושבים אחרת וסבורים שמדובר במשב רענן ששונה מהסטנדרט החשמלי.

עיצוב פנים, שימושיות

הבדלי הגישות העיצוביים בולטים גם בתאי הנוסעים וסביבות הנהג. מעצבי ג'ילי בחרו בקריצה עתידנית, אולי בהשראת טסלה, עם הרבה קווים ישרים, גוונים מונוכרומטיים, צורות גאומטריות בהשראת שם המותג, מספר כפתורים פיזיים מוצנעים, גלגל הגה קטן ממדים, קונסולה מרכזית צפה, מסך צר בגודל 12.3 אינטש, לוח מחוונים בגודל 5 אינטש מאחורי ההגה ויש גם תצוגה עילית על השמשה הקדמית. הפלסטיקה נוקשה אבל משדרת תחושה איכותית בזכות רמת הרכבה טובה.

עיצוב תא הנוסעים של MG 4 מודרני אבל שגרתי למדי. בסך הכל מתקבלת סביבת עבודה שימושית ונעימה לעין, אבל לא מתקבלת תחושה של ישיבה במכונית מתקדמת והי-טקית. אין כאן גימיקים או אלמנטים שיוצרים אפקט "וואו", ודאי לא ביחס למה שמקובל בשנת 2023.

ההגה בקוטר ובעובי הנכון אבל העיצוב הקטום שלו – גם בחלקו העליון וגם בחלק התחתון – לא "עשה לנו את זה". הקונסלה המרכזית צפה בחלקה והיא מעניקה תחושה אוורירית בין המושבים, איכות החומרים טובה יחסית בחלק העליון של הדשבורד אבל פשוטה ונוקשה בשאר האזורים. גודל המסך המרכזי 10.25 אינטש וגודל לוח המחוונים 7 אינטש.

תא הנוסעים של אורה פאנקי קאט הוא המרשים ביותר גם בכל הנוגע לאיכות החומרים המעולה בחלק העליון, וההרכבה המצוינת, וגם בעיצוב שמשלב בין רטרו לבין השראה קיצונית מ'מיני' (למשל מתגי תפעול בקונסלה המרכזית, דיפוני הדלתות, המושבים ועוד) לבין שני מסכי 10.25 סופר איכותיים שמאד מזכירים את הפרישה והגרפיקה של יונדאי איוניק 5. תוסיפו לכל אלה את התעוזה של שימוש בצבעוניות בולטת ולא שגרתית וזה מה שתקבלו: מכונית מעניינת ולא שגרתית. גלגל ההגה, אגב, מעוצב היטב אבל הוא ענק ממדים.

על אף המסכים המרשימים שלוש המכוניות זוכות לציון שבין נכשל לבין מספיק בקושי בכל הנוגע לנוחות התפעול ולממשקי ההפעלה. בכל הדגמים דורשות פעולות די בסיסיות לנדוד בין תתי תפריטים. יש גם פונטים קטנים מדי, סדר לא אינטואיטיבי של ממשקי הפעלה ועוד דברים שאולי נראים מרשימים באולם התצוגה אך מתגלים כמאוד לא נוחים, ולעיתים אף מסוכנים לשימוש בעת נהיגה.

ממשק המשתמש של ג'ילי לא מעולה או אפילו טוב מבחינה אבסולוטית אבל הוא הרבה יותר טוב מן השניים האחרים.

בגיאומטרי C מתקבלים תנאי מחיה טובים. בשורת המושבים הקדמית יש תנוחת ישיבה גבוהה למדי ושולטת, ועל אף שעיצוב המושבים לא יוצא דופן הם נוחים ותומכים היטב גם במהלך שימוש ממושך.

מרחב הרגליים בשורת המושבים השנייה טוב מאד וזאת גם המתמודדת היחידה במבחן זה עם פתחי מיזוג מאחור. המושב האחורי נוח ומרווח, אבל כדי לפצות על מרחב ראש שמוגבל על-ידי גג משתפל המסעד שלו מוטה יותר מידי לאחור. במרכז המושב יש משענת יד נשלפת שיוצרת מסעד קשה מידי. מאידך – גיאומטרי C היא המרווחת ביותר עבור היושבים מאחור גם בכל הקשור למרחב הכתפיים.

MG 4 היא מכונית מרווחת למדי, בוודאי מלפנים. תנוחת הישיבה מעט יותר גבוהה מאשר במכוניות משפחתיות אבל זאת לא תנוחה מוגבהת שאופיינית לקרוסאוברים. המושבים הקדמיים הם הטובים מבין שלוש המתמודדות במבחן זה, מפני שהם גם נוחים ווגם מספקים תמיכה צידית. הקונסולה המרכזית הצפה מותירה מרחב רגליים טוב גם עבור נהגים גבוהים.

במושב האחורי, למרות שהמושב עצמו קצר ולכן לא תומך בברכיים – מתקבלת רמת נוחות טובה עם מרחב ברכיים וראש טובים מאוד ומרווח כתפיים סביר. רצפה גבוהה יותר (או מושב נמוך) מחייבים כיפוף ברכיים שפוגע בנוחות בנסיעות ארוכות, אבל בסך הכל – למרות שיותר צפוף כאן מאשר בגיאומטרי C – שני מבוגרים יישבו מאחור בנוחות סבירה ומבוגר שייאלץ להיתקע במושב האמצעי יסבול מעט פחות מפני שאין כאן משענת יד נשלפת.

לאורה פאנקי קאט יש את תא הנוסעים המרשים ביותר אבל הכי פחות שימושי במבחן זה. המרחב מלפנים טוב והמושבים מרהיבים בעיצובם, אבל הם לא מספקים תמיכה צידית והמבנה הארגונומי שלהם מעייף בנסיעות ארוכות.

המושב האחורי נראה קטן וצר אבל הוא מפתיע לטובה עם מרחב ראש ורגליים מצוינים. נוסע שלישי יסבול כאן יותר מאשר בשתים האחרות ויצופף גם מאד את השניים האחרים מפני שלא רק שהמושב עצמו נמוך וקצר – גם מרחב הכתפיים מצומצם ביחס לשתי המתמודדות האחרות.

לגיאומטרי ול-MG יש תאי מטען בנפח דומה מאוד (340 ו-350 ליטרים בהתאמה), אבל למרות ששפת ההטענה בגיאומטרי מעט גבוהה יותר והמפתח שלה צר – התא כולו עמוק ושימושי יותר ויש בו גם גלגל רזרבי. לתא המטען של MG יש רצפה שטוחה לחלוטין, רשתות בצדדים לטובת עיגון פריטים קטנים ופתח רחב אבל הוא נראה צפוף ומוגבל יותר למרות שבמקום גלגל חליפי הוא מכיל ערכת ניפוח.

אורה מקבלת ציון נכשל בסעיף זה עם תא מטען בנפח שמוכר ממכוניות מיני: 228 ליטרים. זה פוסל את פאנקי קאט לשימושים משפחתיים. אם לא די בכך, שפת ההטענה גבוהה מאוד וגם כאן יש רק ערכת ניפוח.

מנוע, ביצועים

לשלוש המכוניות יש מנוע חשמלי בודד, ובג'ילי ובאורה הוא ממוקם מלפנים ומניע את הגלגלים הקדמיים. ב-MG, כמו בכלי רכב חשמליים יקרים ממנה, המנוע ממוקם מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים.

לג'ילי ול-MG יש הספק זהה ועוצמתי למדי של 204 כוחות סוס (150kw) אבל לג'ילי יש מומנט עדיף בהרבה של 31.6 קג"מ לעומת 25.4 קג"מ ב-MG.
המנוע של אורה מספק רק 170 כוחות סוס ו-25 קג"מ, ולמרות שנתונים כאלה יכולים להיחשב כמרשימים ביחס למכונית משפחתית עם מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר – אלה מספרים נמוכים ביחס לסטנדרט החשמלי.

שלוש המתמודדות מוגבלות למהירות של 160 קמ"ש ולג'ילי גיאומטרי יש יתרון קל בתאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש: 7.7 שניות לעומת 7.9 של MG או 8.5 שניות באורה פאנקי קאט. חתול חתול, אבל עצלן.

על הכביש שלוש המכוניות מרגישות זריזות, עם זמינות כוח מיידית שתפתיע את כל מי שיעבור אליהן ממכוניות משפחתיות עממיות עם מנוע בעירה. עם זאת, כאשר לוחצים חזק על המצערת של האורה לא משתחרר ממנה חתול פרא אלא תאוצה נחמדה ולא מאד מרגשת. ביחס לשתי המתמודדות האחרות כאן היא נשארת מאחור.

ג'ילי גיאומטרי מספקת את תחושת התאוצה העוצמתית ביותר אבל לא רק בזכות כח המנוע אלא גם בגלל פרצי כוח וסבסוב מיותר של הגלגלים המניעים כאשר לוחצים לחיצה נחושה על הדוושה. זה קורה בזינוק ואפילו ביציאה מפניות או בתאוצות ביניים.

המנצחת שלנו בכל הנוגע להורדת כוח לכביש היא MG 4 שמספקת תאוצה לינארית, עוצמתית, ונחושה, בלי אובדני כוח או סבסוב גלגלים מיותר.

טווח נסיעה וטעינה

שלוש המכוניות התייצבו למבחן זה בגרסת ההספק והסוללה הגדולות שלהן, וזה אומר סוללות עם תכולת אנרגיה של 63 קוט"ש בפאנקי קאט, שמבטיחה טווח של 420-400 קילומטרים בהתאם לרמת האבזור, מערך עם תכולה של 64 קילוואט שעה ב-MG, שמבטיח טווח של 450-435 קילומטרים בהתאם לרמת האבזור, ומערך של 70 קוט"ש וטווח רשמי של 460 קילומטרים בגיאומטרי C.
(לאורה יש גם גרסה עם סוללת 48 קוט"ש ומנוע בהספק זהה, לג'ילי גיאומטרי יש גרסה עם סוללת 53 קוט"ש ומנוע בהספק זהה, ול-MG גרסה עם סוללת 51 קוט"ש והספק מופחת של 170 כ"ס).

לג'ילי גיאומטרי יש יתרון תיאורטי גם מבחינת תכולת הסוללה וגם מבחינת הטווח הרשמי הארוך יותר ב-25 קילומטרים מזה של MG, וב-40 קילומטרים מזה של אורה. לפי אותם נתונים רשמיים צריכת האנרגיה של שלוש המתמודדות כמעט זהה, 16.5 קוט"ש ל-100 קילומטרים באורה ובג'ילי גיאומטרי ו-16.6 ב-MG. גם המשקל של המכוניות דומה: הקלה ביותר היא אורה ששוקלת 1580 ק"ג, ה-MG שוקלת 1665 ק"ג והג'ילי גיאומטרי, שארוכה מאורה ב-20 ס"מ ומ-MG ב-15 ס"מ – שוקלת 1685 ק"ג.

במציאות מתקבלת תמונה מאד שונה מזאת התיאורטית, ובשורה תחתונה גיאומטרי C היא המכונית היחידה במבחן זה שכמעט בכל יום נתון בכל מצב נהיגה שפוי תספק לכם בלי מאמץ טווח ריאלי אמיתי של יותר מ-400 קילומטרים. כמעט בכל סגנונות הנהיגה שבדקנו ג'ילי גיאומטרי השיגה יתרון טווח של 70 עד 90 קילומטרים ביחס לאחרות.

בסיכומו של מבחן שכלל את כל תנאי הנהיגה לאורך כמה מאות קילומטרים רשמה ג'ילי ממוצע של 16.5 קוט"ש (או במילים אחרות טווח של כ-416 ק"מ). MG קרובה אליה עם עם 16.8 קוט"ש (טווח ריאלי של כ-380 ק"מ) ואילו אורה, אולי בגלל שהייתה צריכה להתאמץ קצת יותר כדי לשמור על הקצב, השיגה רק כ-18.5 קוט"ש לכל מאה קילומטרים (טווח ריאלי של כ-340 ק"מ). מי שממש יתאמץ יוכל לשפר במעט את הנתונים, ובתכל'ס כל השלוש מעניקות טווחי נסיעה שמתאימים גם לנסיעות ארוכות. אבל יתרון הטווח של ג'ילי גיאומטרי מוחלט וחשוב במיוחד בעידן שבו פרישת עמדות הטעינה הציבורית בישראל לא מספקת.

אגב, היתרון של עמדות ציבוריות מהירות הוא טעינת DC בקצבים של 180 קילוואט ובעתיד הקרוב גם יותר מזה, אבל זה לא ממש עוזר לשלוש המכוניות שבמבחן. בג'ילי מצהירים על אפשרות לטעינה מהירה בקצב של עד 70 קילוואט, בפאנקי קאט על 80 קילוואט, ואנשי MG  מציגים הבטחה לקצב מהיר במיוחד של 135 קילוואט.
בפועל בעמדות ה- 180 קילוואט שבהן טענו את המכוניות לא הצלחנו להגיע לקצב של יותר מ-60 קילוואט בפאנקי קאט , ובמהשך זה ירד לקצבים מביכים ביותר, והקצב המהיר ביותר שראינו ב-MG היה 80 קילוואט ובג'ילי 70 קילווואט כמו בנתון הרשמי.

ג'ילי גיאומטרי ו-MG 4 מציעות בחירה בין שלושה מצבי רגנרציה ושלושתם לא מאוד חזקים ולא מאפשרים נהיגה בדוושה אחת. לאורה יש רגנרציה טובה משמעותית ואפשר לבחור בין שלוש רמות לבין נהיגה ב"דוושה אחת" שעובדת לא רע. חבל רק שממשק המשתמש שלה כל כך לא ידידותי והוא מתאפס אחרי כל כיבוי של המכונית.

התנהגות כביש, נוחות

פאנקי קאט ו-MG 4 מבוססות על פלפורמות ייעודיות וחדישות לרכב חשמלי, ושתיהן צעירות ומודרניות. גיאומטרי, שהושקה בשנת 2019, מבוססת על פלפורמה מוסבת שתוכננה במקור בשנת 2016 לרכב עם מנוע בעירה.

על אף הנחיתות התיאורטית ג'ילי גיאומטרי מציעה התנהגות כביש טובה למדי באופן כללי, ועל כביש מפותל היא מפתיעה עם יכולת דינמית לא רעה בין פניות. השלדה שלה מאוזנת, האחיזה טובה וההיגוי חד עם תחושה כמעט ספורטיבית. זאת כמובן לא "מכונית לנהג", ההיגוי שלה אילם והצמיגים מפרפרים לפעמים תחת תאוצה – אבל היא מתריעה מספיק זמן מראש כשמתקרבים אל מגבלות האחיזה.

פאנקי קאט אמנם מעוצבת בהשראת מיני אבל היא מאד רחוקה ממנה בכל הקשור להתנהגות כביש. אין לה יומרות ספורטיביות והיא לא מעודדת או מתגמלת על נהיגה מהירה בין פיתולים. זוויות הגלגול משמעותיות יותר, לעיתים יש תחושה שהרכב נמרח בין הפיתולים, אבל בסך הכל מתקבלת רמת אחיזה טובה עם הורדת כוח סבירה לכביש.

למגבלות האחיזה הנמוכות יותר אחראים גם הצמיגים הלא מרשימים אותם נועלת החתולה הסינית – מתוצרת מותג Giti העלום – אשר הפגינו נחיתות משמעותית בהשוואה למישלן של ג'ילי גיאומטרי ולקונטיננטל של MG.

ב-MG משווקים את ה-4 תחת הסלוגן "THE ELECTRIC CAR FOR DRIVERS" ומבטיחים חוויית נהיגה. לזכותם צריך לומר שבכל הנוגע להורדת כוח לכביש וליכולות דינמיות – MG 4 היא המכונית הסינית החשמלית העממית היותר מרשימה שבה נהגנו בטווח מחירים שפוי. המכונית הזאת בולטת בסעיף זה גם ביחס ללא מעט מכוניות חשמליות מתוצרת מותגים ותיקים ומוכרים. מתלה רב חיבורי אחורי, חלוקת משקל של 50-50 בין הסרן הקדמי לאחורי, ומנוע חשמלי שמניע את הגלגלים האחוריים – תורמים כל אחד את חלקו לתוצאה הכוללת.

המכונית הזאת נעה בצורה מרשימה בין פניות עם היגוי מדויק ומהיר (אבל חסר משוב), צלילה מרשימה לתוך פניות והנעה אחורית שמאפשרת פסיעה קלה של הישבן והידוק של הפניות. מי שימצא את כפתור הניתוק המוסלק היטב של בקרת היציבות יגלה רכב ששמח לכשכש בחדות בזנב בכל כיכר או פנייה הדוקה. זו לא מכונית ספורט, אבל בהחלט מדובר ברכב חשמלי שגם חובבי נהיגה יוכלו להתחבר אליו.

כיול המתלים הרך יותר של הפאנקי קאט מעניק לה נקודות בונוס בכל הנוגע לנוחות נסיעה, במיוחד במהירות עירונית. ג'ילי מתמודדת עם משקלה הרב של הסוללה הגדולה שלה באמצעות מתלים נוקשים למדי, ועל בכבישים משובשים היא קופצנית. לעומת זאת, בכבישים סלולים היטב זאת בהחלט מכונית נוחה.

הצד האפל של כיול המתלים הקשיח של MG לא מאפשר לרכב לרחף מעל שיבושים כמוהם קיימים לא מעט על כבישי ארצנו. עם זאת, מי שרגיל לכיול מתלים נוקשה שאופייני למכוניות גרמניות ימצא ש-MG אולי לא מפנקת אבל מציגה עבודת מתלים טובה ונוחות נסיעה סבירה מאד.

בטיחות, אבזור, מחיר

גיאומטרי C לא נמכרה באירופה במספרים משמעותיים ולכן לא נלקחה לבחינה של פרויקט Euro-NCAP. היא קיבלה תוצאות טובות במבחני C-NCAP הסינים בגרסת 2019, ואלה די מקבילים לסטנדרטים האירופאים.

לגיאומטרי יש שש כריות אוויר ומפרט עמוס במערכות בטיחות וסיוע לנהג שכולל בקרת שיוט אקטיבית, התרעה ושמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בלימת חירום אוטונומית, עמעום אורות גבוהים, זיהוי תמרורים, זיהוי הולכי רגל, מצלמות היקפיות 360° עם הדמיה של מבט ממעוף הציפור וזיהוי רכבים בשטח מת. כל אלה, בדגש על שמירה על הנתיב ובקרת השיוט האדפטיבית, מתפקדות מצוין.

פאנקי קאט ו-MG 4 נבחנו ממש לאחרונה על ידי Euro-NCAP וזכו ל-5 כוכבים מקסימליים ובציונים מרשימים בסעיפי המשנה. ל-MG 4 יש 6 כריות אוויר ושלל מערכות בטיחות אקטיביות, וכל הגרסאות מצוידות בהתראת ערנות נהג, אור גבוה אוטונומי, זיהוי תמרורים, התראת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים והתראת סטייה מנתיב ומערכת לשמירה על נתיב הנסיעה. הגרסה הבכירה מוסיפה גם התראת התנגשות אחורית כולל בלימה, התראת רכבים בשטח המת ומערך מצלמות 360° היוצר הדמיה של מבט ממעוף הציפור.

בכל הנוגע למערכת השמירה על הנתיב ובקרת השיוט האקטיבית – פעולתן ב-MG אגרסיבית, לא נעימה, לפעמים אפילו מעט מפחידה, וללא ספק יידרש כאן כיול מחדש בעדכון התוכנה הראשון.

לפאנקי קאט יש 7 כריות אוויר, מערכת אקטיבית למניעת סטייה ושמירה על מרכז נתיב, מערכת בלימה אוטומטית, בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת זיהוי כלי רכב ב"שטח מת", בלימה אוטומטית בנסיעה לאחור, מצלמות 360° והדמיה ממעוף הציפור, התראת שכחת ילדים ועוד. כל אלה עובדות בסך הכל טוב ברוב תנאי הדרך.

בנוסף יש גם ניטור אקטיבי של ערנות נהג וסגנון הנהיגה – מערכת שאמורה להתריע כאשר נהג לא מרוכז בנהיגה או עסוק בטלפון ולהזהיר אותו באמצעות נזיפה בקול אנושי. הבעיה היא שמערכת זאת קצת היסטרית ומעיקה בכך שהיא מתריעה גם כאשר אין לכך הצדקה.

קצת קשה להאמין אבל עברה רק שנה וחצי מאז שג'ילי הושקה אצלנו, בשלהי 2021, עם תג מחיר שובר שוויון של 143 אלף שקלים. ההצלחה הייתה מהירה, מכוניות נחטפו ונוצר ואפילו "שוק שחור" של אנשים שסחרו בהזמנת הרכב שלהם. המחסור בשוק הזניק את המחירים, ההעלאה (הצנועה) במס הקניה גם העניקה לחלק מן היבואנים תירוץ – ודגמים חדשים שהגיעו ארצה הושקו במחירים גבוהים מאלה של גיאומטרי. גם אנשי ג'ילי עדכנו כמה פעמים  את המחיר כלפי מעלה והוא טיפס אל 165 אלף שקלים לגרסת ה-460.

במאמר מוסגר נזכיר שההיסטריה בשוק הרכב העולמי חלפה עברה לה זה מכבר, בין השאר מפני שהעלאות ריבית בכל העולם ציננו את השווקים. בסין, למשל, נרשמו ירידות מחירים דרמטיות בלי קשר לבית הספר שטסלה עשתה לכל העולם, וגם בארצות הברית ובאירופה המחירים במגמת ירידה.

אורה פאנקי קאט הושקה אצלנו בשיאה של הדרמה הקודמת ואנשי היבואנית שלה חשו ככל הנראה מספיק בטוחים בעצמם ובמוצר כדי לקבוע לה תג מחיר מנותק מן המציאות של 172 אלף שקלים לגרסה שנבחנת כאן, ולא פחות מ-185 אלף לגרסת GT המאובזרת יותר.

MG 4 נחתה אצלנו אחרי כמה העלאות ריבית ובשיא המחאה החברתית, אחרי שכלל שוק הרכב הישראלי נכנס לבלימה ובמציאות שבה המשק כולו חווה ירידה בצמיחה, מיתון ומצב רוח לאומי לא מעודד. יבואני MG מבינים גם של-4 אין את הפוזה המבוקשת של קרוסאובר אופנתי וכאשר כל הנתונים האלה שוקללו הוחלט להצמיד ל-4 תג מחיר של 156 אלף שקלים לגרסה המאובזרת עם הסוללה הגדולה שנבחנת כאן.
ימים ספורים לאחר שהשלמנו את המבחן ההשוואתי שלנו צמקו יבואני אורה את מחיר המחירון של פאנקי קאט והצמידו אותו ל"מחיר ההשקה המיוחד", וזה אומר שפאנקי קאט בגרסת ה-400 עולה כמו גיאומטרי: 165 אלף שקלים.

במבחן הזה מתמודדות שלוש מכוניות חשמליות מתוצרת סין, וצריך לקוות שהיצרניות שלהן יקבלו השראה מ'טסלה' ויפעלו כדי לצמק את מחירי המחירון שלהן. מה שבטוח זה שהראשונה שתעשה את זה לא תשאיר יותר הרבה מקום למתחרות שלה.

שלוש המכוניות מאוד מאובזרות: בג'ילי גיאומטרי 460 פרו תקבלו ריפוד עור סינתטי טבעוני איכותי, כיוון חשמלי וחימום למושבים, משטח טעינה אלחוטי, כניסה ללא מפתח, מערכת שמע איכותית מבית BOSE עם 8 רמקולים, יציאות מיזוג לשורת המושבים השנייה, חישוקי 18 אינטש, תאורת אווירה צבעונית בדשבורד ובדלתות, גג שמש פנורמי לא נפתח, מצלמות דרך DVR שמקליטה ארבע מצלמות בו זמנית, בקרת אקלים דו אזורית ותצוגה עילית של חלק מן המידע על השמשה הקדמית. כהטבה בעת הרכישה מקבלים גם "הלבשה מקומית" של ווייז ואפליקציות נוספות למערכת המולטימדיה.

אורה פאנקי קאט בגרסת פרו 400+ שנבחנת כאן מוצעת עם ריפודי עור טבעוני, כיוון חשמלי למושבים, קירור, חימום ומסאז' במושבים, מערכת חניה אוטומטית, חישוקי "18, תאורת אווירה, חלון שמש פנורמי נפתח, מערכת שמע טובה עם 6 רמקולים, משטח טעינה אלחוטי, כניסה ללא מפתח ודלת תא מטען חשמלית.

MG 4 בגרסת לאקשרי הבכירה, שנבחנת כאן, מוצעת עם ריפודי עור תעשייתי טבעוני, כיוון חשמלי למושב הנהג, כניסה ללא מפתח, משטח טעינה אלחוטי, קישוריות מלאה לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, מערכת שמע משודרגת הכוללת 6 רמקולים (וגם טוויטרים וסאב וופר בהתקנה מקומית) שנשמעת טוב בזכות השדרוג הישראלי, חימום להגה ולמושבים, חישוקי "17, ספוילר בעיצוב מיוחד וגג בצבע שחור.

שורה תחתונה

אורה פאנקי קאט היא מכונית מדליקה: עיצוב הפנים והחוץ שלה מיוחדים, היא מוצעת עם אבזור נדיב ומציעה נוחות נסיעה טובה, מסכים גדולים, מגוון מערכות בטיחות וציון מצוין במבחני הריסוק. ביחס לשתיים האחרות זאת מכונית פחות מרווחת, תא המטען שלה הוא די בדיחה ולא מתאים לשימוש משפחתי, ממשקי ההפעלה שלה ממש מעצבנים, טווח הנסיעה היעיל שלה הוא הנמוך ביותר בהשוואה הזאת.

על אף הוזלה במחיר גם 165 אלף שקלים הם עדין סכום גבוה שמעניק תמורה פחות טובה לכסף ביחס לשתי המתמודדות האחרות כאן. אם פאנקי קאט הייתה משמעותית יותר  זולה היא יכלה להתאים לרבים כמכונית שנייה במשפחה או כמכונית לצעירים לפני ילדים ולמבוגרים עם ילדים גדולים. בהשוואה הזאת ובמחיר הזה היא מדורגת שלישית בהשוואה הזאת.

הקרב על הצמרת הרבה יותר צמוד והוא יכול להיות מוכרע לפי סדרי עדיפויות, דגשים אישיים ותקציב.

MG 4 היא אחת המכוניות החשמליות המוצלחות שהגיעו אלינו עד כה מסין לכל הפחות בכל הקשור להתנהגות הכביש שלה. השאלה היא לכמה אנשים חשוב להרגיש מכנית שכיף לנהוג בה, לנוכח החסרונות שלה בעולמות הפוזה-  זאת מכונית נוסעים "רגילה" ולא "ג'יפון" והעובדה שמערכות הבטיחות האקטיביות שלה עובדות בצורה משונה.

אחד היתרונות הגדולים של MG 4 הוא מחיר של 156 אלף שקלים לגרסה הבכירה והמאובזרת, כלומר כ-9,000 שקלים פחות משתי המתחרות כאן.

גיאומטרי C נפוצה מאוד על כבישינו והרבה לקוחות בישראל אוהבים את תחושת הביטחון שזה מקנה להם. מלכתחילה זאת לא הייתה מכונית מתקדמת מבחינה טכנולוגית ועיצוב החזית שלה די משונה – ולמרות זאת מצאנו שהיא מספקת חבילה מאד מאוזנת ללקוח ישראלי טיפוסי (לכל הפחות ככל שהמחיר שלה היה סביר). בתוך חודשים אחדים צפויה להגיע אלינו מתיחת הפנים של גיאומטרי עם עדכונים קלים לעיצוב החיצוני ולמערכת ההנעה, ועיצוב שונה מהותית של תא הנוסעים.

כאשר מדברים על "ללכת על בטוח" מדברים על המכונית הזאת – שגם מציעה ללקוח הטיפוסי רמת נוחות גבוהה יותר, מערכות סיוע לנהג שמתפקדות טוב יותר, ורמת שימושיות טובה יותר. גיאומטרי היא מכונית יותר מרווחת, יותר מאובזרת, ויש לה יותר פוזה של קרוסאובר מאשר MG 4. מעל כל אלה בולט הקלף המנצח שלה – טווח הנסיעה הגדול ביותר שחוצה בקלות ובכל יום נתון את ה-400 קילומטרים בין טעינות. בבחירה מהראש, למרות שהמחיר שלה צריך לדעתנו להיות נמוך יותר – גיאומטרי C מסיימת את המבחן הזה במקום הראשון.

בבחירה מהלב, שכמו תמיד מתעלמת מכל מיני כאבים וחסרונות, אנחנו אוהבים את ההתנהגות החדה והמשתפת יותר של MG 4 ובפרט את תחושת החיבור שלה עם הכביש. לו היינו בוחרים מכונית חשמלית לעצמנו במקום להמליץ על מכונית ללקוח הישראלי הטיפוסי – כנראה שהיינו יוצאים עם MG 4 ועם עודף לא מבוטל של 9,000 שקלים. עבור משפחה ישראלית הבחירה המומלצת היא עדיין ג'ילי גיאומטרי C.

צילומים: נעם וינד

בחנו: אודין מלמד, גיל מלמד ונעם וינד

The post ג'ילי גיאומטרי C מול MG 4 ואורה פאנקי קאט במבחן השוואתי: חשמלי בשלוש גישות appeared first on TheCar.

בדרכה של חברת LEVC, שמוכרת בעולם כיצרנית "המוניות השחורות" המפורסמות של לונדון (שכבר מזמן אינן בהכרח שחורות) להיות יצרנית רכב חשמלי מן השורה היא חשפה בסוף השבוע פלטפורמה ייעודית חדשה, גדולה ומעניינת לרכב חשמלי.

London Electric Vehicle Company (LEVC) – הנכס הראשון מתחום תעשיית הרכב שחברת ג'ילי רכשה מחוץ לסין, מתכננת להתמחות בעיקר בעולמות הוואנים להסעת נוסעים ובטנדרונים מסחריים גדולים יחסית (פלח שוק F). במסיבת עיתונאים שערכה החברה ביום שישי במטה שלה בעיר אנסטי (Ansty), אנגליה, הצהירו מנהליה שהפלטפורמה – שאותה הם מכנים SOA, או Space Oriented Architecture – פותחה מראש לרמת גמישות גדולה שתאפשר בניה של מגוון רחב של כלי רכב חשמליים בהם טנדרים, ואנים גדולים להסעת נוסעים ולהובלת מטענים, קרוסאוברים גדולים ואפילו קרוואנים. עם זאת, אנשי החברה לא פרטו מה יהיו סדרי העדיפויות שלהם ומה יהיה סדר ההשקה של הדגמים השונים.

ככל שאפשר לנבא את התוכניות של ג'ילי לעתידה של LEVC מותר להעריך שהיא תשאף למקסם את הסינרגיות עם חברות וחטיבות אחרות שבבעלותה המלאה או החלקית, להגדיל במידה ניכרת את הערך של החברה ואז להנפיק את חלק מן הבעלות עליה בבורסה או למכור חלק למשקיעים אסטרטגיים. כדוגמא – על אף שלפלחי השוק ש-LEVC רוצה להתמחות בהם נדרשת פלטפורמה ייעודית – מערכות ההנעה והסוללות של פלטפורמת SOA לקוחות מ"מחסן החלקים" של הקבוצה והן זהות, למעשה, לאלה שמשמשות את פלטפורמת SEA שעליה בנויות בין השאר סמארט 'האשטג 1' ו'זיקר 001'.

על גבי פלטפורמת SOA ייבנו כלי רכב באורך שבין 4.86 ל-5.99.5 מטרים, רוחב של בין 194.5 סנטימטרים ועד 199.8 סנטימטרים, ובסיסי גלגלים ארוכים יחסית של בין 3 ל-3.8 מטרים. לתחום הסעת הנוסעים ייבנו כלים עם ארבע שורות מושבים להסעת עד 12 נוסעים כולל הנהג, כאשר הדגש הוא על רצפה מאד נמוכה שתאפשר כניסה ויציאה נוחות במיוחד וגמישות רבה להתקנת התקני עזר למוגבלים בתנועתם.

לתחום הובלת המטענים ייבנו כלים עם מרחב פנימי רב וגודל פיזי גדול אשר ימוקדו במידה רבה בשוק המשלוחים העירוניים והפרבריים, למשל עבור חברות משלוחים גלובליות כמו USP ורשויות דואר מדינתיות.
הפלטפורמה מתוכננת מראש עם מתלה אחורי רב חיבורי לגרסאות הנוסעים ומתלה פשוט וקשוח יותר, עם קפיצי עלים, לגרסאות המטען – וזה עשוי לנבא כושר העמסה רב במיוחד. ככלל, בגלל המשקל הנוסף של סוללות ברכב חשמלי צפוי כושר ההעמסה של רכב מסחרי להיות עקב אכילס בתקופת המעבר מהנעה באמצעות מנועי טורבו-דיזל לחשמל.

הרצפה הנמוכה – לטענת החברה בהפרש משמעותי של כ-7.5 סנטימטרים מתחת לממוצע הגובה של כלי אירופאים מקבילים – תעניק יתרון גם בכל הקשור להעמסה ופריקה של מטענים.

אנשי LEVC מתפארים בכך שהפלטפורמה החדשה שלהם תוכננה להיות קשוחה פי שניים ברמת העמידות שלה בפני פיתול ביחס לכלי רכב מסחריים בני הדור הנכחי – וזה צפוי להועיל מאד גם להתנהגות הכביש וגם לרמת הנוחות וצמצום רעשים. כמה יותר נוחה? אנשי החברה מתחייבים לשיפור של 10% ביחס, תחזיקו חזק, לקרוסאוברים יוקרתיים מתוצרת יצרניות רכב גרמניות.

טכנולוגיה נוספת ש-LEVC רוצה לנכס לעצמה לקוחה מן העולמות שבראה סיטרואן לפני 70 שנים ויותר: נוחות נסיעה. הפלטפורמה כוללת מתלי אוויר אדפטיביים שיאפשרו בין השאר לשנות את גובה המרכב, ולטענת אנשי החברה מדובר ביכולת תנועה אנכית של 2 סנטימטרים מלפנים וארבעה סנטימטרים מאחור. מתלים כאלה יוצעו כסטנדרט רק בגרסאות להסעת נוסעים.

פלטפורמת SOA פותחה במהלך השנתיים וחצי האחרונות במקביל במרכזי המחקר והפיתוח של קבוצת ג'ילי בסין, שוודיה, בריטניה וגרמניה, וכמו כל פלטפורמה חשמלית ייעודית היא מתאפיינת בראש ובראשונה ברצפה שטוחה שמאפשרת גמישות גדולה מאד לתכנון תא הנוסעים ומרחב פנימי רב. סוללות עם תכולת אנרגיה של בין 73 ל-120 קילוואט שעה עם אפשרות לטעינה אולטרה מהירה מבטיחות חווח של עד 700 קילומטרים.

אנשי החברה מבטיחים גם רמת בטיחות גבוהה במיוחד בזכות תכנון אופטימלי, לטענתם, שמאפשר יעילות גדולה של ספיגת אנרגיה בעת תאונה, וסטנדרט מובטח של חמישה כוכבים במבחני הריסוק הסינים והאירופאים כאחד.
כל כלי הרכב יצוידו במערכת קישוריות שמבוססת על ארכיטקטורת L-OS של קבוצת ג'ילי אשר מבטיחה – לדבריהם – כוח מחשוב רב שעל בסיסו יוצעו בעתיד יכולות אוטונומיות עד רמה 4, ו"תאי טייס" חכמים, כמובן עם עדכוני תוכנה דרך האוויר.

לקריאה נוספת:

ג'ילי תהפוך את "המונית הלונדונית" לשחקנית משמעותית בעולם הרכב החשמלי

The post יצרנית "המוניות השחורות" בבעלות ג'ילי חשפה פלטפורמה חשמלית גדולה חדשה appeared first on TheCar.

תקנות זיהום האוויר המחמירות אילצו את יצרניות הרכב לבנות מנועי בנזין ודיזל חסכוניים בדלק, ואחת הדרכים היעילות ביותר לצורך זה היא הקטנת נפח המנוע והוספת מגדש טורבו שמגדיל את ההספק שלו. לכאורה מדובר בשילוב מנצח: מנוע קטן-נפח הוא באמת חסכוני בדלק ברוב מצבי הנסיעה שבהם לא נדרש הרבה כח, ובזכות הטורבו לעולם לא יחסר כח כאשר צריך אותו, למשל בתאוצות ובעקיפות.

מגדש הטורבו הומצא בתחילת המאה שעברה, כלומר שזאת טכנולוגיה ותיקה ומוכחת, אבל יש סיבות לכך שהיא הפכה נפוצה מאד רק כמעט 100 שנים לאחר המצאתה. המטרה שלנו כאן היא לעזור לכם להימנע מלגלות את הסיבות האלה על בשרכם, או יותר נכון בחשבון הבנק שלכם.

לפני הכל צריך לדעת האם בכלל מותקן מגדש טורבו במכונית, ואם זה לא ברור מתוך שם הדגם ותצורת המנוע (שכולל לרוב את האות T) אפשר להיעזר בכללי האצבע הבאים: אם זה מנוע דיזל יש בו מגדש טורבו. אם נפח המנוע שווה או קטן מ-1.6 ליטר (במכונית בת עשר או פחות) וזאת לא מכונית עירונית קטנה – סיכוי סביר שיש בו טורבו, ואם זאת מכונית היברידית רוב הסיכויים שאין בה מגדש (אם כי בהחלט ישנם מספר דגמים היברידים עם טורבו). אם אינכם בטוחים – חשוב וכדאי לבדוק.

הכי חשוב לפתוח את הכתבה הזאת ולומר: "אל תאמינו למי שמספר לכם שמגדשי טורבו מודרניים הם אמינים, ואין איתם בעיות". סיכוי סביר שהמקור של אמירות כאלה מרוויח ים כסף מתיקון והחלפת מגדשי טורבו מקולקלים, ואנחנו נשמח להפגיש את מי שמפיץ את השמועה הזאת עם מאות הנפגעים שפנו אלינו והציגו חשבוניות תיקון עם ארבע וחמש ספרות.

ככל שמערכות טורבו הפכו נפוצות יותר הן גם איכותיות יותר והמחיר שלהן צנח, אבל זאת מערכת מורכבת ומתוחכמת שנוספת לתא המנוע, וכאשר היא מתקלקלת נדרשות פעולות פירוק והרכבה מסובכות ויקרות.
נכון, יש לפחות שלוש סיבות לכך שמגדשים מודרניים הרבה יותר אמינים מקודמיהם ובהמשך גם נתאר אותן, אבל זאת לא מערכת שאפשר להתעלם מקיומה. לעומת זאת – קל מאד להקפיד על חמש הפעולות שיצילו לכם את הטורבו וכבונוס תרוויחו גם הגנה טובה על המנוע והמכונית באופן כללי.

אז מה זה מגדש טורבו, איך הוא פועל, ולמה הוא מתקלקל?

מנוע בעירה – בנזין או דיזל – שורף דלק ולצורך זה זקוק לחמצן מהאוויר, ובעיה שנתקלו בה כבר ממציאי המנועים הראשונים היא שכח היניקה של הבוכנות לא משיג מספיק אוויר. מאז שנת 1878 הומצאו שיטות שונות לדחיסת אוויר אל תאי הבעירה, ואחת מהן נקראת "טורבו" מפני שהיא עושה שימוש בטורבינה, כלומר מעין מניפה או מאוורר.

הגז הלוהט שנוצר מהבערת הדלק במנוע נפלט אל סעפת הפליטה, חלקו מופנה לתוך ה"טורבו", ושם, בחום של יותר מ-700 מעלות הוא מסובב טורבינה במהירות של עד 350,000 סיבובים בדקה. הטורבינה מניעה ציר שאל חלקו השני מחוברת טורבינה נוספת, וזו דוחסת אוויר אטמוספירי בכח לכיוון סעפת היניקה של המנוע. דחיסת האוויר מחממת אותו לטמפרטורה של כ-200 מעלות צלזיוס ולכן הוא מוזרם דרך מצנן ("אינטרקולר") שמקרר אותו כדי להגביר את יעילות הבעירה במנוע.

התהליך כיום מעט יותר מורכב אבל כבר מן התיאור הסכמטי הזה אפשר להבין שטורבו חשוף למהירויות סיבוב גבוהות, לחום רב וללחצים גבוהים. זה אומר שהוא חייב להיות מתוכנן היטב, בנוי מחומרים איכותיים, ולקבל קירור ושימון מאד יעילים. ברגע שאחת החוליות האלה חלשה גדל הסיכוי לתקלה.

כאשר הטורבו במיטבו הוא משפר את ה"נשימה" של המנוע באופן ניכר, וכבר יותר משני עשורים שמנועי דיזל, למשל, פשוט לא יכולים בלעדיו. מנועי בנזין, שבשונה ממנועי דיזל בנויים ללחצי דחיסה נמוכים יותר, מסתדרים טוב יותר עם נשימה עצמונית ופחות אוהבים את הלחץ והחום הנוספים – אבל גם הם מרוויחים הרבה מן המערכת הזאת כל עוד שהיא תקינה.

נזקים לטורבו נגרמים כאשר הוא לא מקבל שימון או קירור מספקים או כשנכנסים לתוכו שבבים ולכלוך, ובגלל שינויים במהירויות הסיבוב של הטורבינה והפרשי לחצים. את זה צריך לזכור בהמשך כדי להבין את ההיגיון מאחורי דרכי ההגנה והשמירה על הטורבו.

מגדשים מודרניים הרבה יותר אמינים מקודמיהם ראשית לכל בזכות המון ידע וניסיון שנצברו, ובזכות תהליכי ייצור מתקדמים ומדויקים, ושימוש בחומרים איכותיים ועמידים מבעבר. סיבה נוספת למיעוט התקלות היא אינטגרציה של מערכות קירור יעילות מאד, ובדגמים שונים יש גם חלוקת עבודה למספר מגדשים ו/או לתחומי סל"ד שונים. בנוסף, למערכות מודרניות נוספו מערכות ניהול אלקטרוניות ומנגנוני הגנה לפריקת לחצים ולזיהוי מוקדם ומניעת התחממות, ואלה מנהלות קירור לטורבו גם כאשר המנוע עצמו כבוי.

כך תשמרו על הטורבו שלכם

את רוב התקלות במגדשי טורבו אפשר למנוע אם שמים לב לכמה דברים פשוטים, ואלה הם:

1. הקפדה על שימון יעיל ואיכותי

הפעולה החשובה ביותר לבריאות הטורבו והמנוע בכלל היא להשתמש בשמן מנוע איכותי, לבדוק לעיתים קרובות אם יש מספיק שמן במנוע, ולהחליף שמן ומסנן שמן לפי הספר, או אף בתדירות יותר גבוהה.

המסבים של מגדש הטורבו משומנים באמצעות שמן המנוע אשר מוזן בלחץ לתוך בית המיסבים, ושמן זה פועל גם כנוזל קירור שסופח חלק מן החום שנוצר על ידי הטורבינה. רוב הנזקים לטורבו נגרמים כאשר השמן מחומצן, מלוכלך ומכיל בוצה – וזה מה שקורה כאשר לא מחליפים שמן מנוע ומסנן במועד.

יש יצרניות רכב שמבטיחות מרווחי טיפולים של 30,000 קילומטרים אבל מהניסיון שלנו זה מתכון לצרות. חשוב מאד להקפיד להשתמש בשמני מנוע איכותיים ובמסנן טוב, ולהחליף שמן לכל המאוחר בכל 15,000 קילומטרים. נוסעים מעט? החליפו שמן ומסנן לכל המאוחר אחת לשנה. בכל מקרה אסור לחרוג מהנחיות הטיפולים של יצרניות הרכב.

הקפדה על ביצוע טיפולים במועד, ושימוש בשמן מנוע איכותי, היא ההשקעה הטובה ביותר בשמירה על המנוע שלכם וחשוב לשמור על תיעוד של הטיפולים גם אם הרכב כבר הרבה אחרי תקופת האחריות שלו.

2. לפעמים הטורבו הוא קורבן של תקלה אחרת

הקפדה על ביצוע טיפולים במועד חשובה לא רק בגלל השמן אלא מפני שמגדשי טורבו רבים נהרסים בגלל "ג'יפה" שנכנסת לתוכם יחד עם גזי הפליטה. כל פירור שנכנס לתוך המגדש, אפילו גרגר חול, פירור פיח גדול, או שבב של טבעת בוכנה יגרום לו נזק. כך, למשל, לכלוך יכול לחדור לבוכנות בגלל שימוש במסנן אוויר פגום, ומשם להישאב אל הטורבו.

שבבים מתוך המנוע וחלקיקי פיח קשיחים שנוצרים בגלל שימוש בשמן מאיכות ירודה, או כזה שנמצא יותר מידי זמן במנוע, עלולים לשבור חלקי להבים בטורבינה ולהרוס את הטורבו. אם המנוע עצמו תקול במידה מסוימת בגלל שימוש בשמן "עייף" ועדיין ישנם שבבים שממשיכים להסתובב ולמצוא את דרכם לצילינדרים – החלפת טורבו לא תועיל מפני שגם המגדש החדש (או המתוקן) יתקלקלו שוב במורד הדרך.

הקפדה על טיפולים קבועים ושימוש במסנני שמן ואוויר מאיכות טובה יכולים לצמצם את הסיכון. נגרם נזק לטורבו? חשוב להבין מה סיבת התקלה ולפתור אותה.

3. נתקו את מערכת "עצור והתנע"

אחת האויבות הגדולות של הטורבו היא מערכת "עצור והתנע" שמכבה את המנוע בעצירה ברמזור ומתניעה אותו עם תחילת נסיעה – בין אם המגדש עצמו הספיק או לא הספיק להתחמם קודם לכן וגם אם הוא לוהט וזקוק לקירור.

הבעיה מתעצמת לאחר שמנוע עבד קשה וכל הרכיבים שבו חמים מאוד. במהלך הפעולה הרגילה עוברים שמן ונוזל קירור דרך מגדש הטורבו כדי לשמור על הטמפרטורה בגבולות המתוכננים. אבל כאשר מנוע כובה במהירות לאחר מצב של עומס גבוה נעצרת זרימת השמן הקריר ונוזל הקירור. זה גורם לשמן הנותר במגדש לספוח חום, וכך גדלה הסכנה ל"בישול" שלו, כלומר שהוא יישרף וישאיר חלקיקים סביב המסבים ועל הציר, מה שיגרום לנזק מצטבר.

אז נכון – מערכת הקירור של מגדשים מודרניים לא תלויה במנוע – אבל הפסקות סיבוב רבות של הטורבו לא מועילות לו. ההמלצה שלנו, לכן, היא לנתק את מערכות "עצור והתנע" בכל נסיעה.

4. תרגישו את הטורבו שלכם

זה טיפ חשוב וקל לביצוע. פשוט תזכרו שיש לכם טורבו. תזכרו שהטורבו הזה לא אוהב שמעירים אותו בפתאומיות מפני שהוא חייב לקבל שימון לפני שהוא מתחיל להסתובב. לכן – כאשר מתניעים את המנוע תנו לו חצי דקה להתאושש לפני שמשלבים להילוך ומתחילים לנסוע, וצאו לדרך לאט ולא בחריקת צמיגים.

לא צריך לחמם את המנוע ואסור באיסור חמור "לפמפם" את דוושת התאוצה כי זה ממש גורם לנזק. צריך פשוט לתת לשמן להתחיל להתחמם ולזרום בכל חלקי המנוע, ובטורבו, ולצאת לדרך. עדיף – בעיקר בהתנעה ראשונה – לנהוג נהיגה רגועה לפחות במשך מספר דקות כדי שכל הרכיבים יתחממו לטמפרטורת עבודה. התנעה ראשונה במזג אוויר קר דורשת הכי הרבה תשומת לב – תחשבו שמישהו מנער אתכם מהמיטה בבוקר ואתם צריכים עוד רבע דקה להתאושש.

אחד הדברים היותר מטומטמים לעשות זה "לפמפם" את דוושת התאוצה בעמידה ברמזור או בנהיגה, או ללחוץ עליה באגרסיביות רק כדי לבלום חזק כעבור כמה עשרות מטרים.
הטורבו דוחס אוויר לתוך המנוע גם כאשר המנוע לא זקוק לו, למשל בזמן שמרפים מן המצערת. במצב כזה המגדש עדיין מסתובב מהר מאוד והלחץ נצבר בסעפת היניקה. לחץ גדול מידי עלול לחזור אחורה וליצור "נחשול" או "פעימה" שמשתחררים דרך שסתום העודפים, אבל אם מיד לאחר מכן לוחצים שוב על המצערת המדחס בונה לחץ ונוצר מחזור שחוזר על עצמו ועלול להפעיל עומס רב על המסבים, הציר והמדחס.

רשימת הנזקים מתחילה בטורבו – שנדרש לכניסה אגרסיבית לפעולה ולהפסקת גדישה מיידית, ממשיכה דרך תיבת ההילוכים, המנוע, הממיר הקטליטי, צמיגים ומערכת בלימה.

כאשר לוחצים על המצערת לחיצות קצרות ואגרסיביות מסתכנים בין השאר בגרימת הצתה מוקדמת, וזה מזיק לא רק לטורבו אלא גם למנוע. במצב כזה דוחף מגדש הטורבו אוויר בלחץ גבוה ובטמפרטורה גבוהה לתוך הצילינדרים אבל מהירות הסיבוב של המנוע נמוכה מידי כדי להתמודד עם זה. התוצאה: דלק לא שרוף בצילינדר מתפוצץ לפני הניצוץ וגורם נזק למנוע. רוצים להאיץ חזק? סבבה. לחיצה אחידה על המצערת תעשה את העבודה, אז אל תגמגמו – או שלוחצים או שלוחצים.

לעומת זאת – גם למען הבריאות של המנוע חשוב להשתמש במלוא טווח מהירות הסיבוב של המנוע, תוך הקפדה על מהירות הנסיעה ועל טמפרטורות העבודה של המנוע. מידי פעם כדאי להעלות לסל"ד גבוה, באופן הדרגתי, כדי לאפשר שריפה טובה של חלקיקי פיח במנוע.

5. אל תכבו מיד, נהגו בהילוך מתאים

נהגתם נהיגה ממושכת והמנוע התחמם? סבבה. תנו דקה להירגע, בהילוך סרק, לפני שתכבו אותו. כך יספיקו גם שמן המנוע ונוזל הקירור להתקרר. לא צריך להשאיר את המנוע עובד למשך חמש דקות, אבל חשוב שלא לכבות אותו מיד לאחר נהיגה ארוכה.

מתקרבים ליעד שלכם לאחר נהיגה ארוכה? תשתמשו בחמש הדקות האחרונות של הנסיעה כדי להרגיע עניינים, ולאפשר למערכת הקירור להפחית את החום. פשוט נהגו בעדינות עד ליעד.

בנוסף, אמנם ברוב המכוניות בישראל יש תיבות הילוכים אוטומטיות, אבל למי שברכב שלו יש תיבה ידנית ולמי שאוהב להחליף הילוכים באופן ידני חשוב להזכיר: אל תעלו הילוכים מהר מידי, ואל תמשכו הילוכים.
כאשר נמצאים בהילוך גבוה מידי ולוחצים באגרסיבית על הדוושה גורמים נזק למנוע, וכאשר מושכים הילוך מביאים את המנוע לאזור שהוא פחות יעיל ויותר מזהם.

הרכב שלכם מטופל "לפי הספר" ולמרות זאת התקלקל לכם הטורבו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post תיקון הטורבו במנוע יעלה לכם אלפי שקלים. כך תשמרו עליו ועל חשבון הבנק שלכם appeared first on TheCar.

סוכנות הידיעות רויטרס פרסמה בסוף השבוע האחרון תחקיר שצריך להטריד כל מי שנהג או נסע במכונית מתוצרת טסלה, אבל גם את כל מי שבמכונית שלו מותקנת מצלמה מקורית פנימית של רבות מיצרניות הרכב.

מן התחקיר עולה שמכל המכוניות מתוצרת טסלה שבהן מותקנות מצלמות עלולים לעלות אל מחשבי החברה צילומים מביכים או מפלילים של כל מה שמתרחש בתוך תא הנוסעים ובסביבת הרכב. זה אומר, בין השאר, תיעוד של מצבים אינטימיים, עבירות שונות או סתם חדירה לפרטיות. בפועל – כך טוענים תשעה עובדים לשעבר בחברה, היו מי שחיטטו במידע אישי שכזה וחלקו אף הופץ הלאה ברשת הפנימית של החברה. בינתיים, בארה"ב, כמו בארה"ב, לא חלפו 48 שעות מרגע הפרסום לפני שהוגשה תביעה ייצוגית כנגד טסלה בגין חדירה לפרטיות, ולא קשה להעריך שהעתק-הדבק של התובענה האמריקנית תוגש גם בישראל תוך זמן קצר.

חייכו, אתם במצלמה נסתרת!

צילומי וידאו מבוצעים באופן קבוע בתוך תא הנוסעים ובסביבת הרכב במכוניות רבות מתוצרת טסלה, אולם לפחות לכאורה הם לא אמורים להיות משודרים החוצה ללא אישור של בעלי הרכב. בפועל, בעלי רכב חותמים על כך שקראו את הסכם הפרטיות של החברה שבו הם מתבקשים גם לאפשר לטסלה לקבל צילומים כאלה. המטרה המוצהרת היא "ללמד" את תוכנות הבינה המלאכותית שהחברה מפתחת לזהות עצמים ואנשים, וזאת כדי שטסלה תוכל לפתח מערכת נהיגה אוטונומית.

בנוסח הפרטיות מובטח במפורש שהמידע מועבר אל טסלה באופן אנונימי ומבלי שקיימת אפשרות להצליב בינו לבין בעל רכב ספציפי, אלא שמסתבר שזה לא נכון. בכל מקרה, חלק מבעלי הרכב מסמנים את האפשרות הזאת מתוך  רצון לסייע לטסלה, אחרים בגלל חוסר סבלנות ותשומת לב, אבל סביר שרוב מי שמאשרים לטסלה לקבל את התמונות והסרטונים מתוך הרכב מאמינים שבטסלה לא אוספים מידע פרטני שמאפשר לקשר בין צילומים שמבוצעים בתוך ובסביבת המכוניות לבין אנשים ספציפים.

תחקיר רויטרס חשף את העובדה שטסלה חייבת לתייג את התמונות כדי "ללמד" את התוכנה מה מצולם, ולצורך זה היא העסיקה בשלבים שונים עובדים בחברה עצמה, כח עבודה זול באפריקה, חברה קבלנית אמריקנית, ולבסוף אף הקימה מערך של מאות "מתייגים", עובדי החברה בארה"ב.

אנשי רויטרס פנו אל כ-300 עובדי טסלה וביקשו לראיין אותם אודות אופן העבודה הזאת, ובסופו של דבר זכו לשיתוף פעולה של כתריסר עובדים. תשעה מהם, רובם עובדים לשעבר, חשפו מציאות מאד מטרידה וטענו שעל אף שהנתונים אמורים להיאסף באופן אנונימי – בפועל מגיע המידע עם ציון גיאוגרפי. כך, באמצעות "מפות גוגל", קל להצליב בין תמונות וסרטונים שבהם צופים המתייגים לבין מכונית ספציפית בכתובת מסוימת.

חמור יותר: מסתבר לכאורה שקטעי וידאו "פיקנטיים" במיוחד לא רק נצפו על-ידי המתייגים אלא גם הורדו מן המערכת ושותפו ברשת הפנימית של החברה בין מספר קבוצות של עובדי טסלה, ומכאן קצרה הדרך האפשרית אל מכשירים ניידים של העובדים עצמם. בין החומרים שעליהם דיווחו העובדים בולטים סרטונים ותמונות פולשניים ביותר שצולמו על ידי מצלמות הרכב בתוך המכוניות של הלקוחות, אך גם כאלה שצולמו במצלמות החוץ שמתעדות את סביבת הרכב. תחקירני רויטרס מדווחים שפעולות כאלה בוצעו לכאורה בין השנים 2019 עד לקראת סוף 2022 והופסקו לפני כחצי שנה.

באחד הסרטונים, למשל, מתועדת תאונה שבה נהג הטסלה נהג במהירות גבוהה בתוך שטח שכונת מגורים, פגע בילד שרכב על אופניים והעיף אותו למרחק. סרטון זה, לטענת אחד העובדים, "התפשט ברחבי המשרדים של טסלה בסן מטאו, קליפורניה, באמצעות צ'אטים פרטיים כמו אש בשדה קוצים". שני עובדים אחרים סיפרו שבמסגרת תפקידם הרגיל בעבודה הם התבקשו לצפות בתמונות של לקוחות בבתיהם ובסביבתם, ובאחד הסרטונים נראה לקוח של טסלה נכנס ערום למכוניתו.

"לפעמים תהיתי אם האנשים האלה יודעים שאנחנו רואים את זה", אמר אחד מן המתייגים. "ראיתי כמה דברים שערורייתיים כמו סצנות של אינטימיות, אבל לא עירום, ובהחלט היו הרבה דברים שלא הייתי רוצה שאף אחד יראה על החיים שלי". אדם זה, כך לפי רויטרס, טוען שראה בתוך מכוניות "חפצים מביכים", כגון "פרטי לבוש ואביזרי מין, וסתם סצנות פרטיות מהחיים שהיינו חשופים אליהן". בצ'אטים אחרים בין העובדים פורסמו תמונות שונות, למשל של כלבים, והעובדים הפכו אותם לממים ויראליים לאחר שהוסיפו להם כתוביות ופרשנויות משעשעות.

שלושה מעובדי טסלה אמרו לתחקירני רויטרס שהם מוטרדים ממה שבוצע בחברה: זאת פגיעה בפרטיות", אמר אחד מהם. "תמיד התלוצצתי שלעולם לא אקנה טסלה אחרי שראיתי איך הם מתייחסים לחלק מהאנשים האלה". עובד אחר מצוטט כמי שאמר ש: "זה מפריע לי אני חושב שאנשים שקונים את הרכב לא יודעים שהפרטיות שלהם לא מכובדת… יכולנו לראות דברים אינטימיים באמת. יכולנו לראות את הילדים שלהם".

בנוסח הפרטיות של טסלה מתבקשים הלקוחות לאשר שכאשר הם מסכימים לשתף נתונים "הרכב עשוי לאסוף נתונים ולהפוך אותם זמינים לניתוח על-ידי טסלה. ניתוח זה מסייע לטסלה לשפר את מוצריה ואת התכונות שלהם ולאבחן בעיות מהר יותר". עוד נכתב שם שנתונים אלה עשויים לכלול "קטעי וידאו קצרים או תמונות", אבל מודגש שהם לא מקושרים לחשבון הלקוח או למספר זיהוי הרכב, "ואינם מזהים אותך באופן אישי". אלא שברכבי טסלה נוסעים גם בני אדם שלא חתמו על אף הצהרת פרטיות ואפילו לא יודעים שהם מצולמים, ולעיתים נוהגים בהם נהגים מזדמנים שלא מודעים לעובדה שהם מצולמים.

בעיה אחרת היא שרוב האנשים שמצולמים על-ידי המצלמות החיצוניות של הרכב, למשל כאשר הוא חונה מול חלון ביתם, כלל לא יודעים שהם מצולמים ובוודאי שלא נתנו לאף אחד את הסכמתם להיות מצולמים. זה, אגב, מעלה סוגיה שחייבת להילקח בחשבון על-ידי גופי הביטחון בישראל. אלפי מכוניות נכנסות מידי יום למתקנים ביטחוניים מסווגים ברחבי הארץ, וברבות מהן מותקנות כיום מצלמות חיצוניות ופנימיות. האחראים על הביטחון חייבים לנקוט בפעולות שימנעו אפשרות לצלם ולהעביר הלאה דברים שצריכים להישאר חשאיים, וזה כולל גם מתקנים ביטחוניים אבל גם מסמכים מסווגים שאנשים מעיינים בהם בתוך הרכב.

חשוב להדגיש: טסלה, כרגיל, היא סמן ימני באימוץ מהיר, ולפעמים גם חסר עכבות, של טכנולוגיות חדשות, אבל היא בוודאי לא היחידה שמשקיעה בקישוריות של כלי רכב ומתקינה מצלמות פנים וחוץ שיכולות לתעד את הנעשה ברכב ובסביבתו. החשיפה של רויטרס היא קריאת השכמה לתעשיות הרכב והאלקטרוניקה ועוד יותר מכך לרגולטורים בכל רחבי העולם.

התביעה כבר בדואר

אמש בישרה סוכנות הידיעות רויטרס שבעקבות התחקיר שלה הגיש תושב סן פרנסיסקו שבבעלותו 'מודל Y' תובענה ייצוגית ראשונה כנגד טסלה. בעל הרכב טוען בתביעתו שעובדי טסלה חיטטו בתמונות ובסרטונים שצולמו בתוך וסביב המכוניות למען "הבידור חסר הטעם שלהם" ו"השפלתם של אלה שתועדו בחשאי".

"כמו כל אחד אחר", טען עורך הדין שהגיש את התובענה, "(התובע) זעם על הרעיון שניתן להשתמש במצלמות של טסלה כדי להפר את הפרטיות של משפחתו, שחוקת קליפורניה מגנה עליה בקפדנות… טסלה צריכה לשאת באחריות לפלישות האלה ולמצג השווא של נוהלי הפרטיות הרופפים שלה בפני התובע ובפני בעלי טסלה אחרים". בתביעה נכתב כי התנהלותה של טסלה "שערורייתית במיוחד" ו"פוגענית ביותר" ובית המשפט מתבקש "לדון בהתנהגותה הפסולה, כולל פגיעה בפרטיות הלקוחות ואחרים, ולקבל פיצויים ממשיים ועונשיים".

חוקי הפרטיות בישראל מפגרים שנות דור אחרי אלה שנהוגים בארה"ב אבל אם יהיה אפשר להוכיח שבין מחצית 2021 למחצית 2022 הועלו למחשבי טסלה חומרים שצולמו במכוניות בישראל זה יגרור כמעט בוודאות תביעה ייצוגית דומה גם אצלנו.

טסלה סרבה להגיב לתחקיר של רויטרס.

The post נוהגים בטסלה? יש מצב שתמונות אינטימיות שלכם ושל יקיריכם מתרוצצות ברשת appeared first on TheCar.

דאסטר היה במשך שנים הדגם המוצלח והמצליח ביותר של דאצ'יה, ובוודאי זה שמוסיף הילת חן למותג הלואו-קוסט הרומני מבית רנו. תמונות ריגול שנחשפו על-ידי 'אוטוקאר' הבריטי ומתרוצצות ברשת מעידות שכעת הוא עבר מהפכה דרמטית וחשובה.

בשונה מן הדגם היוצא, שמבוסס על פלטפורמה בת 21 שנים, הדגם החדש – שיוצג ככל הנראה בהמשך השנה ויושק בשנה הבאה – מבוסס על פלטפורמת CMF-B החדשה יחסית של רנו-ניסאן. בין השאר זה יאפשר לצייד אותו במערכת הנעה היברידית ולשפר את ציוני הבטיחות הנמוכים שלו.

דאסטר הנוכחי (להבדיל מן הדגם ההיסטורי) הושק בשנת 2010 על בסיס פלטפורמת Bo של רנו-ניסאן אשר פותחה בסוף שנות ה-90 והושקה במקור בשנת 2002. דור שני של דאסטר הושק בשנת 2017 על בסיס אותה פלטפורמה ותיקה, ועבר מתיחת פנים בשנת 2021 (וכמה נגיעות עיצוב קלות בשנה שעברה). הדגם היוצא יוצר במהלך השנים ברומניה אך גם בברזיל, קולומביה, ניגריה ואף ברוסיה (שם הופסק הייצור בעקבות פלישת רוסיה לאוקראינה), והוא עוצב בשלוש גרסאות מרכב: 5 דלתות, טנדר עם 4 דלתות וטנדר עם 2 דלתות. הדור הראשון של דאסטר קיבל ציון בטיחות פושר מאד של שלושה כוכבים במבחני פרויקט Euro NCAP, והדור השני שמר על המסורת וקיבל בשנת 2017 ציון זהה במבחני אותו פרויקט. דאסטר צויד, בין השאר, במנוע הטורבו-בנזין הידוע לשמצה של רנו, בנפח 1.2 ליטר (וגם בשלל מנועים אחרים).

דאצ'יה אישרה מוקדם יותר השנה שהדור השלישי של דאסטר יימכר ללקוחות בשנה הבאה, ושזה יהיה קרוסאובר חדש לחלוטין שייבנה על פלטפורמת CMF-B שהושקה בשנת 2013 כדי להחליף את פלטפורמות B,C ו-D של רנו, ניסאן ודאצ'יה. דאצ'יה עצמה עושה שימוש בפלטפורמה הזאת, אשר משמשת גם את מיצובישי, כבסיס ללוגאן ולסנדרו משנת 2020 ולג'וגר משנת 2021.

מעבר לפלטפורמה המודולרית והמודרנית צפוי לשפר, כאמור, את ביצועי הבטיחות של דאסטר החדש וגם לאפשר ליצרנית הרומנית להתקין בו מערכת הנעה היברידית. הדור השלישי של דאסטר יחליף את הדור השני במפעל הייצור של דאצ'יה ברומניה אולם ייתכן שהחברה תוסיף לייצר במקביל גם את הדור השני באפריקה.

דאסטר החדש יהיה גדול יותר בממדיו מן הדגם היוצא, יהיו לו בלמי דיסק אחוריים (להבדיל מצלחות בלימה), ואם לשפוט לפי תמונות הריגול – העיצוב שלו כולל ידיות דלתות אחוריות נסתרות, חישוקי 17 אינטש – וחשוב מכל – מרווח גחון מכובד וקשתות גלגלים ריבועיות שתורמות למראה קשוח. כרגיל, לגרסאות הכניסה תהיה הנעה קדמית ויהיו גם גרסאות עם הנעה כפולה.

יהיה מעניין לגלות האם דאצ'יה ורנו ישמרו על תצורות הטנדר, שלא נמכרו בישראל, ועל מנועי הדיזל. מה שברור זה שאנשי דאצ'יה לא מתכוונים לוותר על הייחוד של דאסטר ככלי הכי פחות יקר שמסוגל להתמודד עם נסיעה בשטח, וזאת אגב הסיבה שהם בחרו בתצורה הבסיסית של הפלטפורמה המודולרית ולא בתצורת BEV שלה שהייתה מאפשרת להם להציע דאסטר חשמלי.

למעשה, דאצ'יה רואה בנישה הזאת הזדמנות לפיתוח עסקי מעניין, ועל בסיס "רכב השטח העממי", כפי שאנשיה מעדיפים לכנות אותו, הם צפויים להציע סדרת מוצרים משלימים לחובבי שטח שכוללת אבזור של הרכב עצמו וגם אבזור קמפינג מקורי. בגזרת ההנעה צפוי דאסטר דור שלישי להציע בשלב כזה או אחר את מערכת ההנעה ההיברידית של רנו קליאו E-Tech, אשר משלבת צמד מנועים חשמליים למנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר. מערכת זאת מספקת הספק משותף של 140 כ"ס

אגב, דאצ'יה תשיק בשנת 2025 קרוסאובר גדול יותר מ'דאסטר', שייקרא 'ביגסטר', יתחרה בפלח השוק של קשקאי וספורטאז', וייבנה גם הוא על פלטפורמת CMF-B בתצורות הנעת בעירה והנעה היברידית.

The post דאצ'יה דאסטר 2024: לא מה שחשבתם appeared first on TheCar.

לחברות הביטוח בעולם אין עדיין מספיק נתוני אקטואריה כדי לחשב נכון את תעריפי הביטוח לרכב חשמלי, אבל אם תעשיית הרכב לא תתעשת במהירות אנחנו עומדים לחוות בשנים הקרובות זינוק מהיר במחירי הביטוח. כך עולה מתחקיר שפרסמה השבוע סוכנות הידיעות 'רויטרס'.

אנשי רויטרס שוחחו עם גורמים שונים בענפי הרכב והביטוח ומצאו שבדגמי רכב חשמלי שונים עלולות אפילו תאונות קלות ושכיחות לגרום ל"טוטאל לוס", כלומר להשבתה של הרכב – במיוחד כאשר הפגיעה היא בסוללה.

סוללה היא הרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי, ומסתבר שחלק ממארזי הסוללות מעוצבים כך שאי אפשר לתקן אותם כאשר הם נפגעים. מניעת אפשרות התיקון נובעת פעם אחת מן העיצוב הפיזי של הסוללה, אך לא פחות מכך מן העובדה שחלק מיצרניות הרכב לא מאפשרות ל"צדדים שלישיים" לגשת אל נתוני מערכת הניהול ולתקן או להחליף מודולים ספציפיים שנפגעו. במקרה כזה רק רשת השירות של יצרנית הרכב יכולה להחליף או לתקן חלק פגוע ובמקום שבו אין תחרות המחירים גבוהים.

חברות ביטוח היו מעדיפות לתקן סוללות במקום להחליף אותן – כדי למזער את הנזק ואת הפיצוי ללקוחות, אבל אם אין להן אפשרות כזאת הן נאלצות "למחוק" את המכונית, כלומר להכריז עליה כעל אובדן מוחלט ("טוטאל לוס") וזה, כמובן, מגדיל את הסיכון של חברות הביטוח ומייקר את הפרמיות העתידיות.

מספר יצרניות רכב, בהן ג'נרל מוטורס ופורד, מסרו ל'רויטרס' שהן הנדסו את מארזי הסוללות שלהן באופן שכן מאפשר תיקון. לעומתם, טסלה נקטה בגישה הפוכה, בעיקר ב'מודל 3' וב'מודל Y': אנשי רויטרס מצאו שההחלטה של טסלה להפוך את מארז הסוללה לחלק מן המבנה של הרכב מחזקת את המרכב וחוסכת משקל, אבל לטענת מומחים אין דרך לתקן את הסוללה כאשר היא נפגעת בתאונה. סוללה חלופית לטסלה מודל 3 עולה בארה"ב כ-20,000 דולר, בשעה שמחיר המכונית כחדשה הוא כ-43,000 דולר (ומחיר זה יורד ככל שהמכונית מזדקנת בעוד שמחיר הסוללה החלופית נותר זהה).

אנשי פורד אמרו לרויטרס שהם הפכו את התיקון של מודולים בתוך הסוללה שלה לפשוט ואף פיתחו דרך קלה להחליף את מארז הסוללות כולו אם החלק החיצוני שלו נפגע. אנשי ג'נרל מוטורס טוענים שסוללות 'אולטיום' החדשות שלהם מאפשרות תיקון ברמת המודול, ואף מאפשרים גישה לנתוני הסוללה ל"צדדים שלישיים", למשל מוסכים וחברות ביטוח. זאת – לטענת מומחים שצוטטרו על-ידי רויטרס – הדרך שבה צריכים לבחור כל יצרניות הרכב החשמלי כדי להוזיל את עלויות התיקון.

אנשי ניסאן מסרו ל'רויטרס' שאפשר להחליף מודולים בודדים בסוללות שלהם ואילו אנשי רנו טוענים שאפשר לתקן מודולי סוללה שלהם ב"מרכזי סוללות ייעודיים", כלומר לא על-ידי גורמים חיצוניים. אנשי רנו לא השיבו לשאלה אודות גישה לנתוני הסוללות על-ידי צד שלישי. אנשי סטלנטיס השיבו לרויטרס ואמרו שהם לא מתקנים סוללות אחרי תאונות שבהן כריות האוויר נפתחו, ושהם לא מוסרים נתונים לצדדים שלישיים.

מטסלה לא הגיבו על הטענה שחברות ביטוח נאלצות להכריז על כלי רכב מתוצרתם כעל 'אובדן מוחלט' לאחר תאונות, אבל אילון מאסק, המנכ"ל, אמר לפני כחודשיים שפרמיות הביטוח "היו במקרים מסוימים גבוהות באופן בלתי סביר". אנשי טסלה אף מציעים ללקוחות שלהם ב-12 מדינות בארה"ב תוכניות ביטוח ייעודיות, ומבטיחים להרחיב את התוכנית בעתיד לשווקים נוספים.

חישוב מסלול מחדש

הנתון החשוב ביותר כדי שרכב חשמלי יהיה משתלם כלכלית הוא "עלות הבעלות הכוללת" (TCO) אשר מסכמת את ירידת הערך, עלות המימון, עלות האנרגיה, עלויות הטיפולים וכלל עלויות הבעלות – כולל פרמיות ביטוח. אם עלויות תיקון גבוהות ייאלצו את חברות הביטוח להכריז על מכוניות כעל "אובדן מוחלט" זה יזניק את הפרמיות בעתיד ויפגע בכדאיות הכלכלית של אחזקת רכב חשמלי. לכן, יצרניות רכב חייבות להוזיל את הסוללות, לעצב אותן באופן שמאפשר תיקון של חלקים פגומים ולפתוח את הגישה אל מערכות הניהול שלהן למוסכים מתמחים שלא קשורים לרשת השירות של היצרניות (כדי לאפשר תחרות בריאה).

תעשייה חדשה לגמרי שחייבת להתפתח במקביל היא מחזור והשבה של תאי סוללות, מפני שגם כאשר סוללה נפגעת בתאונה – רוב המודולים שלה נותרים תקינים ואפשר להשתמש בהם לתיקון סוללות אחרות. אלא שלצורך זה נדרשים ידע ייחודי, כלים מתאימים, גישה מלאה למערכות הניהול של הסוללות ויותר מכל: היקף פעילות גדול מספיק לכדאיות כלכלית.

לפי הנתונים של חברת Policygenius, כפי שצוטטו על ידי רויטרס, עלות פרמיית הביטוח לרכב חשמלי בארה"ב גבוהה כבר כיום בכ-27% ביחס לדגם מקביל עם מנוע בעירה פנימית.

כפי שפרסמנו כאן לפני כשלושה חודשים, ממשלת בריטניה לא המתינה שכוחות השוק יעשו את שלהם ויזמה מחקר שבוחן את כלל עלויות תיקון התאונות של רכב חשמלי, בדגש על סוללות. פרויקט המחקר – שמבוצע על-ידי חברת טאצ'האם, כבר יצא לדרך ואמור לארוך חמישה חודשים, ואנחנו ממתינים בקוצר רוח לתוצאותיו.

השורה התחתונה היא שיצרניות רכב חייבות לקחת בחשבון את עלויות התחזוקה והתיקון של סוללות לרכב חשמלי, לייצר סוללות שבנויות מחלקים שניתנים להחלפה (או מודולים) ולהקפיד שהם יהיו פשוטים יותר לתיקון. בנוסף עליהן לפתוח את נתוני הניהול והאבחון של הסוללות לצדדים שלישיים. כל עוד שדרישות אלה לא הופכות לסטנדרט של התעשייה צריך לצפות לזינוק במחירי הביטוח, וזה יחול גם על מי שכרגע משלם תעריף נמוך יחסית גם אם הוא יהיה מבוטח "טוב" בלי תביעות.

The post מחירי הביטוח של רכב חשמלי עלולים לזנק בקרוב appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית ג'ילי השיקה אתמול (ה') בסין באופן רשמי את תת-המותג החדש 'גלאקסי' עם דגם הראשון שממותג כך – L7 – שהוא קרוסאובר היברידי-נטען בגודל בינוני. במקביל הוצג גם אב הטיפוס המהמם גלאקסי 'לייט' אשר מדמה מכונית קופה חשמלית-טהורה עתידית ששואבת השראה מפורשה.

L7, שמחירו בסין מתחיל בכ-29,000 דולר, הוא קרוסאובר קומפקטי באורך של 470 סנטימטרים אשר בנוי על בסיס גלגלים קצר יחסית של 278.5 סנטימטרים בלבד. רוחבו נדיב – 190.5 סנטימטרים, וגובהו 168.5 סנטימטרים. הוא ישווק בגרסה בסיסית עם הספק משותף (מנוע בעירה וחשמלי) של 385 כוחות סוס ובגרסת ביצועים שתספק 655 כוחות סוס. אנשי ג'ילי מבטיחים שמערכת ההנעה של הדגמים ההיברידים, שאותה הם מכנים 'NordThor Hybrid 8848' (נורד-ת'ור לקוח מן התרבות הסקנדינבית אבל 8,848 הוא גובה השיא שדל הר אוורסט) – משיגה יעילות טרמית של 44.26% וזה, לדבריהם, עושה אותה ליעילה ביותר מבין כל מקביליה בסין.

נתוני התאוצה הרשמיים של L7 הם 6.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, וההבטחה היא לתצרוכת דלק משופרת בכ-15% (לא ברור ביחס למה) של 19.23 קילומטרים לליטר אחרי טעינה מלאה של הסוללה.

על אף שג'ילי משיקה מותג חדש נוסף היא למעשה עושה סדר במגוון הרחב של דגמים שהיא משווקת ברחבי סין, ומבצעת מהלך דומה לזה שביצעה BYD בתחילת השנה הנוכחית. תת-המותג גלאקסי, שקיבל כמובן לוגו עצמאי משלו, ממוקד בפלח שוק הפרימיום של "רכבי אנרגיה חדשה" – כלומר היברידים-נטענים שימותגו תחת סדרה "L" וחשמליים טהורים שימותגו תחת סדרה "E".

לא מיותר להזכיר את הדמיון בין "גלאקסיה" לבין שמו הסיני של מותג הפרימיום החדש של BYD – 'יאנגוואנג', שמשמעותו המילולית היא "לחפש למעלה".

אנשי ג'ילי לא אמרו באופן רשמי אם הם מתכוונים לייצא את תת-המותג גלאקסי אל מחוץ לסין אבל זה אולי נפלט להם בלי כוונה: בין השאר הם אומרים ששיטת אבטחת הנתונים האישיים במערכות המידע של הרכב "עומדת בתקני הפרטיות הגבוהים ביותר, כולל GDPR האירופאי" – וזה עשוי לרמז על כך שהם מציצים לכיוון שלנו. בינתיים, בסין, לאחר תקופה שבה תת-המותג 'גיאומטרי' (תת המותג היחיד שג'ילי מייצאת כרגע לישראל) שווק שם באופן נפרד מג'ילי, הוא מוחזר כעת במסגרת הארגון-מחדש אל תחת כנפיה של ג'ילי עצמה שם הוא יימצא לצד תת-המותג 'סטאר'. כל זאת במטרה לבדל ולהפריד את כל הדגמים לשלוש משפחות דגמים שמכוונות לשלושה קהלים מפולחים.

במהלך השנתיים הקרובות מתכוונים אנשי ג'ילי להשיק ארבעה דגמים היברידים-נטענים ושלושה דגמים חשמליים טהורים תחת המותג גלאקסי. הדגמים ההיברידים-נטענים ייבנו על פלטפורמת E-CMA אשר פותחה על-ידי וולוו במימון של ג'ילי ואשר משמשת שלושה דגמים של ג'ילי בסין כמו גם את וולוו XC40 ו-C40, 'פולסטאר 2' ואת לינק אנד קו 01 עד 05.

הדגמים החשמליים ייבנו על הפלטפורמה החשמלית טהורה SEA שגם היא פותחה על-ידי וולוו וזאת כבר מהווה בסיס ל'זיקר' 001 ו-009, 'סמארט #1' ומספר דגמים נוספים של לוטוס ומותגים נוספים שיושקו השנה ובעתיד הקרוב.

הדגם הסדרתי הבא שיושק תחת המותג גלאקסי יהיה מכונית סדאן היברידית-נטענת שמבוססת על L7, תיקרא L8 ותושק ברבעון השלישי השנה.

אב הטיפוס 'לייט', שהוצג אמש, מדמה כאמור מכונית קופה חשמלית שתושק עד לסוף השנה הנוכחית, ואם אתם מזהים בו קווים שמזכירים קצת את פורשה 'טייקאן' כנראה שאתם לא לבד. אגב, אם המכונית הסדרתית תכיל את הטכנולוגיה שכלולה באב-הטיפוס יהיו לה מערכות חישה מתקדמות שכוללות רדארים וליידארים, ואפילו מקלטי לוויינים שיקלטו תשדורות ושירותי תוכן מן הרשת החדשה של 72 לוויינים שג'ילי פורשת בחלל במהלך השנתיים הקרובות, כלומר עד למועד ההשקה של כל שבעת הדגמים החדשים. היתרונות של חיבור ייחודי זה כוללים, לדברי ג'ילי, כיסוי כלל עולמי ושירותי ניווט ברמת דיוק גבוהה במיוחד, כמו גם מיפוי דיגיטלי מדויק שיאפשר בעתיד פונקציונליות של נהיגה חכמה.

רעיון חביב (אך לאו דווקא מקורי) שקיים במכונית התצוגה ולא צפוי להגיע לייצור סדרתי הוא פתח ליציאת ונחיתת רחפן בחלק האחורי של הרכב.

אנשי ג'ילי מדגישים שהמיקוד של המותג גלאקסי הוא בבטיחות ובטווח הנסיעה, וכשמדובר בבטיחות מדובר גם במערכת שנועדה להגביר את בטיחות הסוללות. לצורך הזה היא כוללת – כך טוענים אנשי היצרנית – שמונה שכבות הגנה. לטענתם, מערכת זאת מציעה "ביצועים מובילים" בתחום ההגנה מפני פגיעות ישירות בסוללה בעת תאונה, ו"על הדרך" זה גם מאריך את חיי הסוללה ב-20%.

בסיכום השנה שעברה נמכרו תחת המותג ג'ילי 1.43 מיליון כלי רכב, מהם 262,253 כלי רכב חשמליים טהורים ו-66,474 רכבים היברידיים נטענים. כל השאר היו כלי רכב עם מנועי בעירה בלבד.

The post ג'ילי השיקה את מותג היוקרה החדש 'גלאקסי' לצד 'גיאומטרי' ו'סטאר' appeared first on TheCar.

בסוף ינואר נהג פראק פטאל עם משפחתו על כביש מהיר בניו ג'רזי, ארה"ב, בטסלה מודל Y החדשה שאותה קיבל רק כשבוע קודם לכן. לפתע, לטענתו ללא כל אזהרה, התנתק גלגל ההגה של המכונית וממש נשבר לו בידיים בתוך כדי נסיעה.

אם הסיטואציה הזאת לא מספיק מפחידה ומטורפת בפני עצמה, אז טסלה "התעלתה על עצמה" פעמיים. לאחר שהרכב נגרר למוסך נשלחה אל פטאל הודעת טקסט שבה נכתב ש"המכונית הגיעה למוסך, מה לא בסדר ברכב?" בנוסף, לאחר שההגה תוקן נדרש פטאל לשלם 103.96 דולר תמורת החלפת ההגה. וזה לא נגמר בזה.

אחרי כמה תכתובות עם נציגי השירות (או, שמא, עם ה'בוטים' של טסלה), וכמה ציוצים עם תמונות של ההגה המנותק לכיוון של אילון מאסק, ניאותו אנשי השירות של טסלה לוותר על עלות התיקון והחליפו את גלגל ההגה הפגום על חשבונם. אבל כאן רק מתחיל החלק הראשון של הסיפור.

פטאל פנה למחלקת השירות של טסלה וטען שבעקבות התקרית שבה הוא ומשפחתו היו עלולים להיהרג אין לו יותר אמור בטסלה והוא דורש מהחברה לקחת בחזרה את המכונית ולהחזיר לו את כספו. "בטיחות יותר חשובה ממכונית הי-טק", הוא כתב. תגובת מחלקת השירות: "לטסלה אין מדיניות החזרה (אבל אתה יכול ליצור קשר עם מחלקת המכירות)".

כצפוי, בעקבות הציוצים הגיעו המון פרסומים בתקשורת האמריקנית והעולמית, כמו גם תגובות 'טוויטר' (אילון מאסק, אגב, לא הגיב בעצמו לציוצים), ופטאל החליט לעשות את אחד הדברים החביבים על אילון מאסק: סקר טוויטר. הוא פנה לכל עוקביו ולמי שצפו בשרשור בטוויטר ושאל אותם האם לקבל בחזרה את מכוניתו המתוקנת או לדרוש מטסלה להחליף אותה במכונית חדשה לגמרי. משתמשי טוויטר הצביעו ברוב מוחלט (83.4%) בעד האפשרות השנייה, וזה מה שפטאל דרש מטסלה לעשות.

יצרנית הרכב, שיכלה איכשהו לצאת גדולה מן הסיפור אבל בחרה לצאת גמדה, הסכימה בסופו של דבר להחליף את המכונית באחת חדשה לגמרי. במקביל שלחו נציגיה אל הלקוח שכמעט נהרג עם משפחתו בגלל תקלת ייצור מכתב שבו נכתב ש"לא היה כל פגם או אי התאמה ברכב", ושטסלה למעשה לא אחראית אלא "פועלת מתוך רצון טוב" ולא במסגרת קריאה לתיקון.

"למרות שטסלה קבעה", כך נכתב במכתב, "שברכב אין כל פגם, חוסר התאמה או כל סוג אחר של מצב שמתאים להפעלת אחריות-יצרן, או כל בסיס אחר לאחריות מצידה של טסלה, כמחווה של רצון טוב לך, כלקוח מוערך של טסלה… טסלה מסכימה לקנות ממך בחזרה את הרכב…"

בראיון לעיתון מקומי בניו ג'רזי אמר פטאל שהוא דחה תגובות של עוקבים שהציעו לו לתבוע את טסלה וש"הכוונה העיקרית שלי היא לוודא שמקרה כפי שקרה לנו לא יקרה לאף משפחה אחרת… הם (טסלה – ג.מ.) צריכים לחקור את זה ולוודא שמה שהם עשו לא בסדר לא יקרה שוב".

@elonmusk @TeslaOwnersWW @BLKMDL3 Family was excited to receive Tesla Y delivery on 1/24/2023. Was driving on highway and all the sudden steering wheel fall off, was lucky enough there was no car behind and I was able to pull on devider #SafetyFirst #Fixit #TeslaModelY #help pic.twitter.com/4UMokFA2cv

— Prerak & Neha Patel (@preneh24) January 30, 2023

The post גלגל ההגה של טסלה נשבר והתנתק. החברה "עשתה טובה" והחליפה את המכונית appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

אין סוף "רכבי פנאי" חשמליים נוחתים ללא הרף על כבישי ישראל ונראים כמו שיבוט אחד של השני. פיאט 500 החשמלית, לעומתם, מציעה שפע של סטייל שמוגש בדרך אחרת, וגם מערכת ההנעה לא רעה. חבל רק שהטווח לא מאוד מרשים והמחיר כבר לא אטרקטיבי.

מי את פיאט 500e?

עד לשלהי המאה ה-20 נחשבה פיאט ליצרנית רכב אירופאית משמעותית עם מבחר דגמים שלם ובמקרים רבים גם חדשני ופורץ דרך. כיום מדובר בצל עלוב של תפארת העבר, ולמעשה ביצרנית של דגם משמעותי אחד, ה-500, ולצידו מספר דגמים זולים ופשוטים שמחזיקים אותה עם הראש מעל המים – בעיקר במדינות מתפתחות ובדרום אמריקה.

ללא אותו הומאז' מרהיב ל-500, שהושק בשנת 2007, זכה להצלחה מסחררת בעולם, ונמתח למשך הרבה יותר שנים מאורך החיים המקובל לדגם בתעשיית הרכב – לא בטוח אם המותג הזה היה שורד.

500 המודרנית, שהושקה כאמור כבר לפני 15 שנים, לא הייתה מכונית מושלמת. יש לה מראה משובב ואופי מיוחד שאפשרו לה להיות חביבת טבלת המכירות לאורך תקופה ארוכה, אבל אחרי שהלימון הזה נסחט עד לעומק הקליפה שלו נאלצו האיטלקים לחדש המון מבלי לאבד את הייחוד ואת הקשר לדגם המצליח.

קבוצת פיאט-קרייזלר, שהחזיקה את פיאט בחיים על גב המותג 'ג'יפ', חוותה במקביל תהפוכות רבות. בשיאן נפטר המנהיג המודרני שלה – סרג'יו מרקיונה, מי שהתאמץ במשך שנים לאחד את הקבוצה עם יצרנית רכב נוספת. מעט לאחר מכן נוסדה 'סטלנטיס' – האיחוד עם פיג'ו-סיטרואן, ובשנת 2020 הושק דור חדש של פיאט 500 מודרנית והפעם בלי אף גרסת הנעת בעירה אלא אך ורק בתצורה חשמלית. בין אם זה היה צעד של יאוש או של תקווה, העובדה היא שאף יצרן רכב ותיק אחר לא פעל כך לפניהם עם הדגם הבודד החשוב ביותר שלו.

עיצוב, מיצוב

500e, ממש כמו ה-500 שאותה החליפה וכמובן 500 המקורית, נראית מצוין. יש משהו מקסים, חמוד וסקסי בקימורים של מכונית המיני האיטלקית הזאת, וגם בגלגול החשמלי שלה נשמר חן שובה לב. למעט החזית, עם כונס אוויר מודרני ופנסי לד שמשדרים מראה מעט עתידני, 500 החשמלית נראית דומה מאד לקודמתה בפרופיל ומאחור למרות שהיא ארוכה ממנה ב-7 סנטימטרים ורחבה ממנה בחמישה.

יש לה גרסת שלוש דלתות קלאסית וגרסת גג נפתח, כמו בדור היוצא, וגם גרסת 3+1 מעניינת וייחודית עם דלת אחורית קטנה בצד הנוסע אשר נפתחת לכיוון ההפוך. מיני כבר עשתה בעבר שימוש בטריק כזה, שמוותר על קורה B בצד אחד (ובמקומו מציב חלק מהדלת האחורית), וזה מאפשר גישה נוחה לשורת המושבים השנייה.

העיצוב, כאמור, שובה לב, ובמיוחד בגרסת 'לה פרימה' עם הגג הנפתח שאותה בחנו. למרות זאת נדמה שמעצבי פיאט היו צריכים להתאמץ מעט יותר ולבדל את המכונית הזאת ביחס למכונית המוחלפת עם שילוב מרגש יותר בין נוסטלגיה אל תפארת העבר לבין תקוות לעתיד חשמלי מתקדם.

אגב, כבר במחצית השנייה של העשור הראשון, כאשר תעשיית הרכב החלה לדבר ברצינות על העידן החשמלי, ההערכה הייתה שרוב המכוניות החשמליות יהיו עירוניות קטנות שלא זקוקות לטווח נסיעה ארוך במיוחד. זאת, בין השאר, מפני שרוב התועלת של רכב חשמלי להפחתת זיהום אוויר היא במרכזי הערים הצפופות. במציאות, בעיקר בגלל המחיר היקר של סוללות והגודל הפיזי הגדול שנדרש עבורן, רוב היצרניות המערביות מתמקדות כיום ברכבי פנאי גדולם ומגושמים למראה.

התוצאה היא שלפיאט אין כיום כמעט אף מתחרה – למעט סמארט, פיג'ו e208 ותאומתה אופל קורסה החשמלית, ולאחרונה גם הרכב העירוני של ליפמוטור הסינית.

עיצוב פנים, שימושיות

בעוד שהעיצוב החיצוני דומה לזה של 500 היוצאת תא הנוסעים עוצב באופן שונה מאד וטוב שכך. 500e החדשה משלבת באופן מושלם בין עיצוב רטרו לעיצוב מודרני – עם דאשבורד ובו בליטה עגולה עבור לוח מחוונים מול הגה עם שני חישורים (בהשראת 500 המקורית) ולצידם מסך גדול  ("10.25) בקונסולה המרכזית.

יש כפתורי פתיחה חשמליים לדלתות (עם גיבוי מכני למקרה הצורך), הטבעה של קווי המתאר של 500 המקורית עם הכיתוב Made in Torino בדיפוני הדלתות, ואיור של קו הרקיע של טורינו על משטח הטעינה האלחוטי.

לוח המחוונים מבוסס מסך עם מספר אפשרויות תצוגה ברורות ונוחות, ואלה מספקות את רוב המידע הנדרש. צריך לציין לטובה צימוד מצוין לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי כמו גם את איכות המסך. בנוסף, תודה לאל, לא כל פעולה דורשת נדידה בין מסכים. יש כפתורים פיזיים לתפעול פונקציות מרכזיות.

המרחב מקדימה נדיב, תנוחת הנהיגה (סוף סוף עם הגה מתכוונן) השתפרה משמעותית, וריפודי עור סינתטי–טבעוני (בגרסת 'לה פרימה') נראים ומרגישים כמו "הדבר האמיתי" בלי שנדרש להרוג עבורם בעלי חיים.

גם הפלסטיקה, ברוח העידן הנוכחי, עשויה מחומרים ממוחזרים אבל חבל שהאיכות שלה לא מרשימה. חבל גם שחסרים מספר דברים מתבקשים ברכב כה מסוגנן כמו מראת איפור עם תאורה וכיסוי בשני סכי השמש. בעיקר קשה להבין איך למרות הארכת האורך הכולל בשבעה סנטימטרים נותר המושב האחורי מביך ובלתי שמיש בעליל גם עבור נוסעים לא גדולי ממדים. זה מאד מגביל את השימושיות של הרכב.

מנוע, ביצועים

500e מוצעת בשתי גרסאות מנוע: גרסת בסיס עם מנוע חשמלי שמפיק 95 כ"ס ומומנט של 22.4 קג"מ משודכת למערך סוללות צנוע עם תכולת אנרגיה של 23.7 קילוואט שעה (מוצעת רק בגרסת ACTION בתצורת 3 דלתות), וגרסה חזקה יותר עם הספק של 118 כ"ס, מומנט זהה וסוללת 42 קוט"ש לשאר הגרסאות.

המשקל העצמי – 1.4 טונות, נמוך יחסית, ובזכות זמינות כוח אופיינית למנועים חשמליים מתקבלים ביצועים לא רעים עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 9 שניות. חשוב יותר להתעכב על 3.1 השניות הקצרות שנדרשות לתאוצה למהירות עירונית של 50 קמ"ש, מפני שזה מעניק למכונית הזאת קצב עירוני נמרץ מאוד במיאוצי רמזורים.

גם מחוץ לעיר מתקבל קצב לא רע עם תאוצות ביניים ראויות ויציבות כיוונית טובה גם במהירות אוטוסטרדות גבוהה.

טווח נסיעה, טעינה

גרסת הבסיס עם הסוללה הקטנה מספקת טווח נסיעה רשמי צנוע של 190 קילומטרים בין טעינות, ואפשרות טעינה מהירה בקצב של עד 50 קילוואט.

סוללת ה-42 קילוואט שעה מאפשרת טעינה מהירה בקצב של 85 קוט"ש וטווח מוצהר בין טעינות של כ-300 קילומטרים בהתאם לגרסה.

500e מאפשרת לבחור בין שלושה מצבי נהיגה: מצב Normal מזכיר באופי פעולתו מנוע בעירה, כך שהרפיה מדוושת התאוצה כמעט שלא מייצרת בלימה רגנרטיבית או האטה של הרכב.

במצב Range מתקבלת בלימה רגרנטיבית בעוצמה גבוהה מאוד, וזה דורש הסתגלות במיוחד במהירויות עירוניות. זה בהחלט מאפשר, באופן יותר משכנע מאשר במרבית החשמליות, נהיגה בדוושה אחת ללא שימוש בדוושת הבלמים ברוב המוחלט של הזמן.

המצב החסכוני ביותר, Sherpa, מיועד בעיקר למקרי חירום שבהם כמעט הסתיים המיץ בסוללה וחייבים להגיע אל עמדת טעינה. במצב זה מנותקת, בין השאר, מערכת בקרת האקלים ומהירות הנסיעה מוגבלת ל-80 קמ"ש.

מכונית המבחן שלנו, בגרסת 'לה פרימה', כבדה מעט מהגרסאות האחרות ואמורה לספק טווח של 298 קילומטרים בין טעינות. בפועל, אלא אם אתם אלופי העולם בנהיגה חסכונית, הטווח קצר באופן משמעותי. למרות שלאורך רוב המבחן נהגתי במצב Range החסכוני, עם בלימת מנוע חזקה, למרות שמזג האוויר לא חייב מזגן או חימום, ובהתחשב בכך שנתיב הנסיעה כלל לא מעט קילומטרים עירוניים שאמורים להיות חסכונים יותר – במספר מדידות נפרדות לא הצלחתי לרדת מתצרוכת חשמל של 6.2-6 קילומטרים לכל קוט"ש, או ממוצע של קצת יותר מ-16 קוט"ש לכל 100 קילומטרים. נכון, זאת תצרוכת אנרגיה נמוכה מזו של רוב כלי הרכב החשמליים שנמכרים בישראל אבל זאת מכונית מיני עם סוללות קטנות וזה אומר שטווח הנסיעה הריאלי לא עולה על 250 קילומטרים בין טעינות.

טווח כזה מספיק אמנם להרבה אנשים ברוב הזמן, אבל בעידן שבו רוב החשמליות מציעות טווחים של לפחות 350 קילומטרים "אמיתיים" בין טעינות זה לא מספיק טוב. 500e  דורשת מן המשתמשים לתכנן נסיעות ועצירות טעינה אפילו בין ראשון לציון לחיפה ובחזרה.

אם תחפצו לנהוג בקטעים הרריים או במהירויות של יותר מ-120 קמ"ש תגלו שהסוללה מתרוקנת במהירות מפחידה וטווח הנסיעה מתקצר לרמות של 200 קילומטרים בין טעינות, לכן מצער שמהנדסי פיאט לא הצליחו לדחוס סוללה עם קיבולת גדולהיותר, למשל 50 קוט"ש, שיכולה הייתה לאפשר טווח של 300 קילומטרים. זה חבל מפני שמכל שאר הבחינות 500e מציגה יכולות טובות ומעטפת שימושים רחבה. קצב הטעינה מהיר יחסית, קצת פחות מחצי שעה מ-20 ל-80 אחוזי סוללה, אבל זה לא מפתיע לנוכח קוטן הסוללה.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           

התנהגות כביש, נוחות

מכוניות חשמליות כבדות במאות קילוגרמים ממכוניות מקבילות עם מנוע בעירה, וחלקן מתקרבות שוקלות פלוס מינוס שתי טונות או אף יותר מכך. עבור רוב המשתמשים זה לא משנה אבל חובבי נהיגה מבינים שניהול "טנק" כבד בין עיקולים לא באמת יכול להיות מהנה.

500e אמנם כבדה משמעותית מ-500 היוצאת, אבל עם משקל עצמי של כ-1.4 טונה, בסיס גלגלים קצר, היגוי חד ומרכז כובד נמוך מתקבלות יכולות דינמיות גבוהות. כבונוס יש גם התנהגות די שובבה. שילוב של בלימה רגנרטיבית טובה שמדמה הורדת שני הילוכים מסייע בעת כניסה משכנעת לפניות, וזמינות כוח מיידית (אך לא מוגזמת) מאפשרת משיכה טובה ביציאה מהן. חבל שההגה מנותק מדי ומתקשה להעניק חווית נהיגה ספורטיבית אמיתית.

נוחות הנסיעה סבירה בעיר ומחוצה לה, אבל במפגש עם שיבושים גדולים כמו באמפרים או עבודות משמעותיות בכביש (רמז: עבודות הרכבת הקלה בת"א) מתקבל שילוב קופצני, מעצבן  ולא נינוח שנובע מבסיס גלגלים קצר עם משקל עצמי גבוה שדורש מתלים קפוצים ונוקשים.

אבזור, מערכות בטיחות, מחיר

בשונה מחלק מן החשמליות, בעיקר הסיניות, 500e לא עמוסה בכל גאדג'ט שקיים בעולם ולמרוטת זאת היא מאובזרת עם כל מה שצריך. יש לוח מחוונים דיגיטלי שימושי, בלם יד חשמלי, משטח טעינה אלחוטי, מספר תאי אחסון, מחזיקי כוסות ומערך מולטימדיה מוצלח (מסך "7 בגרסת הבסיס ו-"10.25 בשאר הגרסאות) עם ממשק הפעלה נאה ונוח, ניווט מובנה ותאימות מלאה לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי.

רמת הגימור ICON המוצעת בכל תצורות המרכב (3 דלתות, 3+1 וקבריו) מוסיפה בקרת אקלים דיגיטלית, מצלמת רוורס, ריפוד מפואר וחישוקי "16. רמת הגימור הבכירה  "LA PRIMA" המגיעה רק בתצורת קבריולט כוללת מושבים מרהיבים מעור טבעוני, גג עם מונוגרמות הכיתוב פיאט (בסגנון לואי ויטון), חישוקי "17, חיישני חניה היקפיים ומערכת שמע משודרגת מבית JBL הכוללת מגבר וסאב וופר.

מפרט הביטחות משכנע בכל הגרסאות וכולל בלימת חירום אוטונומית, בקרת סטיה מנתיב אקטיבית, גרסת אייקון כוללת בנוסף בקרת שיוט אדפטיבית עם שמירה על מרכז הנתיב שעובדת בצורה טובה וב"לה פרימה" תקבלו גם עמעם אוטומטי לאור הגבוה וניטור רכבים בשטח המת כולל פונקציה מעניינת המונעת את פתיחה הדלתות במקרה של רכב חוצה.

500e הושקה בארץ באמצע 2021 ולכן היא כבר בין החשמליות היותר ותיקות אצלנו. מעט לאחר השקתה הפכה טסלה את הסגמנט החשמלי בישראל מזניח לחלוטין לכזה שתפס נתח שוק של כ-10 אחוזים ב-2022 (משמע קרוב ל-30 אלף כלי רכב) וצפוי להגיע ל-20 אחוזים בשנה הנוכחית. 500e הושקה במקור עם תג מחיר של 100 אלף שקלים לגרסה הבסיסית והייתה לחשמלית הכי פחות יקרה בישראל בפער ניכר.

הגרסאות הבאות היו יקרות משמעותית עם מחירים שהתחילו ב-120 אלף שקלים לגרסת ה-3 דלתות, 130 לגרסת ה-3+1, 135 לגרסת הקבריו הבסיסית ו-155 לגרסת הלה פרימה הנבחנת כאן. מאז חטפו המחירים האלה שוק חשמלי וזינקו בכ-25 אלף שקלים בממוצע (16-20 אחוזים, תלוי בגרסה), ובטווח מחירים כזה זאת כבר ממש לא מכונית אטרקטיבית למרות השילוב בין אפס פליטות מזהמים למקסימום סטייל.

שורה תחתונה

קשה לא לאהוב את 500e שנראית מעולה מכל זווית, מציעה ממדים נוחים להתנהלות בכאוס עירוני וגם תא נוסעים נעים, איכותי ומאובזר.

יחידת ההנעה שלה לא מאכזבת ומגישה אופי פעולה נעים, תאוצות משכנעות ואפשרות טעינה מהירה יעילה. המיוחד עבור החובבים המושבעים של האיטלקיה המסוגננת שסבלו מתיבת ההילוכים הרובוטית החד-מצמדית מדובר בשדרוג ממש קיצוני.

500e מפתיעה עם התנהגות כביש שובבה, על סף הספורטיבית, ואת זה נדיר למצוא בימינו.

אלא שבעידן שבו המרחב העירוני הפך למתחם בנייה אחד גדול 500 מתגלה כקופצנית ונוקשה מדי, ואילו טווח הנסיעה שלה רחוק מאד מן הנתון הרשמי של 300 קילומטרים ועומד על כ-250 קילומטרים לא מאד שימושיים. במצב כזה עלולה חרדת הטווח להיות מוחשית מאד.

ויש גם את עניין המחיר. 500e הושקה עם תמחור אטרקטיבי של החל מ-100 אלף שקל לגרסה עם הסוללה הקטנה ומ-120 אלף שקלים לגרסת הסוללה הגדולה – דבר שבהחלט עשה גם שכל מבחינה כלכלית בעבור מי שרצה לעבור לחשמלית ועיקר נסיעותיו הן בכרך העירוני או הפרברים, אבל כשהיום גרסת ה-3+1 עולה כבר 155 אלף שקלים ו"לה פרימה" הנבחנת כאן לא פחות מ-180 אלף ש"ח ולמרות שגם החשמליות האחרות בשוק התייקרו, כעת נראה שמי שיבחר ב-500 החשמלית לא יעשה זו מתוך בחירה מושכלת של יחס עלות, טווח ותמורה אלא מתוך תשוקה לעבור לעידן החשמלי ולעשות את זה קצת אחרת. עבור אותם לקוחות ה-500 היא לא פחות מממתק מחשמל שאין לו באמת מתחרים ממשיים בשלב זה.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד