העלאת המודעות העולמית למצבם הנורא של 133 הישראלים שמוחזקים כבר יותר מ-185 ימים במחילות החמאס בעזה חשובה לאריאל אלקין – נהג המרוצים הישראלי הצעיר – לא פחות מן הניצחון, והוא הוכיח את זה הלכה למעשה שלשום (א') על מסלול המרוצים NOLA בניו אורלינס.

לאחר שזכה במקום השלישי במרוץ השני של הסדרה הגיע אריאל אל הפודיום עם קסדת המרוצים שלו, שעליה מודבקות תמונותיהם של עשרות מן החטופים, ובשעה ששאר הנהגים הניפו את הגביעים שלהם הניף הנער החיפאי בן ה-16 את הקסדה במאמץ לעורר מודעות עולמית למצבם.

הסיפור המרתק של אריאל אלקין, שעדיין לא הגיע לגיל שמאפשר לו להוציא רישיון נהיגה בישראל, מייצג במידה רבה את מצבם של כל נהגי המרוצים הישראלים שמגיעים להישגים בחו"ל כנגד כל הסיכויים. בעונה הנוכחית, כמעט במקרה, הוא מוצא את עצמו מתחרה בסדרת USF JUNIORS שמהווה מדרגה ראשונה אפשרית בדרך התלולה אל אחת הפסגות של הספורט המוטורי האמריקני – מרוצי אינדי.

USF JUNIORS היא סדרת מרוצים צעירה שהושקה בשנת 2022 והחל מן השנה נותנת החסות המרכזית שלה היא יצרנית הצמיגים קונטיננטל. נהגים שמותירים חותם בסדרת הג'וניורים מקבלים פרסים כספיים תמורת הישגיהם, ואריאל בהחלט נמצא בדרך הנכונה.

מסדרת הג'וניורים מטפסים הנהגים המוכשרים במיוחד אל המדרגה הבאה – USF2000, וממנה אל אליפות USF Pro שסוללת את הדרך למעלה: רבים וטובים מנהגי האינדי כיום החלו את דרכם בסדרת USF.

סדרת הג'וניורים פתוחה לנהגים מגיל 14 שהוכיחו את עצמם באליפויות קארטינג או צברו ניסיון מרוצים קודם וכל הנהגים שמתחרים בה זוכים להדרכה של צוות אנשי מקצוע מן השורה הראשונה. אריאל, יליד חיפה ותלמיד מצטיין בבית הספר הריאלי בעיר, החל להתחרות בישראל על קארטינג 4 פעימות בגיל חמש וחצי וכבר בגיל 8 נשלח לבדו להשתתף באליפות רוסיה בקארטינג. מאז הוא הספיק להשתתף באליפות איטליה, אליפות בלגיה ואליפות ארה"ב, ובשנת 2020 היה הישראלי הראשון שניצח מרוץ במסגרת CIK.

בין שלל רב של הישגים אחרים זכה בשנת 2022 במירוץ ה-FIA Academy Trophy שהתקיים באיטליה וסיים את העונה כאלוף איטליה במסגרת IAME האירופאית. באותה שנה הוא זכה במקום השלישי ב'אולימפיאדה המוטורית', ובעונה שעברה התחרה בסדרת פורמולה 4.

אריאל מקפיד להציג בגאווה את דגל ישראל בכל ניצחון שלו, וסמלי המדינה תפורים לסרבל המרוצים שלו בכל עת.

כל הדרכים מובילות לאינדי

המשך דרכו הספורטיבית של אלקין, כמו של כל נהג מרוצים בעולם, תלויה כמובן בכישרון שלו אבל לא פחות חשוב – באפשרות שלו להשיג ספונסרים שיתמכו בו. בשלב זה בקריירה שלו הוא מתחרה, כאמור, בסדרת USF וכמו סדרות מרוצים דומות גם בזאת עושים כל הנהגים והקבוצות שימוש בשלדות ומנועים דומים עם יכולת מוגבלת לשדרג את המכוניות. מצב כזה ממחיש היטב את הפרשי הכישרון בין הנהגים, ואם לשפוט לפי הישגי האירוע הראשון יש לכולנו למה לצפות.

בלוח השנה של עונת 2024 נקבעו 16 מרוצים וכדי לצמצם את העלויות של הקבוצות והנהגים הם מקובצים לשישה אירועים. בסוף השבוע האחרון התקימו שלושה מרוצים ואלקין הצעיר כיכב במהלך מקצי האימון והדרוג כשהוא מתמודד מול צעירים מכל רחבי העולם. את המרוץ הראשון בסבב סיים אריאל במקום החמישי מבין 26 משתתפים, את המרוץ השני, כאמור, הוא סיים במקום השלישי, ובמרוץ השלישי הוא סיים במקום הרביעי מבין 25 נהגים.

האדם שבמכונית ינצח

ניצחון חשוב של אריאל בסוף השבוע האחרון, שאינו פחות חשוב מן ההישג הספורטיבי, הוא היכולת של ילד בן 16 להפנות את תשומת הלב שלו אל אחרים ולהוכיח את עצמו כבן אדם.

בעונה הנוכחית החליפו מכוניות מתוצרת יצרנית השלדות האיטלקית טאטוס (Tatuus) את השלדות של ליג'יה (Ligier JS) ששימשו את הקבוצות בעונה שעברה. טאטוס היא יצרנית שלדות פורמולה אילטקית ותיקה שידועה בעיקר בזכות המעורבות שלה ב'פורמולה רנו' וב'פורמולה 3'.

כל הנהגים והקבוצות, בשלוש הרמות השונות בסדרה, עושים שימוש בשלדות JR-23, עם מנוע שמכוון על ידי Elite Engines ומייצר 150 כוחות סוס. הרעיון הוא לאפשר לנהגים ולקבוצות להתקדם במעלה הדרך עם רמת הוצאות סבירה (אגב, מחירה של מכונית כזאת עם שני סטים של גלגלים ומערכת ניהול עולה כ-94 אלף דולר).

ההבדלים בכיווני המכוניות בשלוש הסדרות נוגעים בעיקר למשקל הכולל של המכוניות ולהגבלת המהירות המרבית שלהן ל-217 קמ"ש בסדרת הג'וניורס לעומת 233 קמ"ש ב-2000 ו-265 קמ"ש בסדרת 'פרו'.

הלוואי שעד למרוץ הבא של אריאל, שיתקיים ב-25 באפריל על מסלול בארבר בברמינגהם אלבאמה, כל החטופים הישראלים יוחזרו מעזה והוא יוכל להתרכז במרוץ ובניצחון.

לתמיכה במשפחות החטופים

לעמוד של אריאל אלקין

המרוץ השני בסדרת USF ג'וניורס 2024 (מתחיל להיות מעניין בדקה העשירית):

The post המחווה המרגשת של נהג המרוצים הישראלי לחטופים שלנו בעזה appeared first on TheCar.

בתום סבב מוקדמות רווי אקשן וצמוד במיוחד לקראת מרוץ הפורמולה 1 בהונגריה, שיתקיים היום, לקח לואיס המילטון פול פוזישן – הראשון שלו מאז עונת 2021 בהפרש של 0.003 שניות בלבד מורסטאפן.

קרב האליפות הצמוד בין ורסטאפן להמילטון בעונת 2021 הוכרע ממש בשניות האחרונות של הסבב האחרון, במרוץ אבו דאבי. ורסטאפן ניצח באותה עונה ממש בקושי, ובאופן טרגי זה גם היה המירוץ האחרון של מרצדס כמועמדת ריאלית לניצחון במרוצים. המילטון לא טעם ניצחון מאז עונת 2021 וגם לא הצליח לקחת פול פוזישן. זאת אחת הסיבות שמקצי הדרוג של אתמול, לקראת המרוץ שיוזנק בהונגריה בעוד שעות ספורות – כל כך מרתקות וחשובות.

לא בטוח שהמילטון יצליח לשמור על הקצב הזה גם היום, אבל דבר אחד שאנחנו יודעים על שני היריבים האלה הוא שאף אחד מהם לא יוותר עד הסוף. מקס כבר ידע קאמבקים על המסלול הזה ממש כשהתחיל בעונה הקודמת מהמקום העשירי והצליח לטפס עד הראשון, אז המאבק החוזר בין ורסטאפן להמילטון צפוי לעצור היום את נשימתם של אוהדים משני הצדדים.

מקלארן, הכוכבת של שלב זה של העונה, סוגרת את השורה השנייה על הגריד עם לנדו נוריס והרוקי אוסקר פיאסטרי במרחק של שתי עשיריות אחד מהשני. אלה ביצועים נהדרים עבור קבוצה שעד לפני כמה רגעים הייתה תקועה. השדרוגים של מקלארן מאוסטריה ומאנגליה (סילברסטון) הפכו אותם לתחרותיים במידה שכנראה אפילו הם מתקשים לעכל.

מה שבטוח זה שמקצי הדרוג של אתמול מוכיחים שהפודיום של נוריס בסילברסטון לא היה עניין של מזל. תהיו בטוחים שכאשר המילטון וורסטאפן מזנקים למרוץ גלגל אל גלגל – נוריס ופיאסטרי יהיו מוכנים ומזומנים לאסוף את השברים אם הקרב בשורה הראשונה ישבית את אחד המתמודדים.

הפצצה הגדולה ביותר בסוף השבוע הנוכחי עד כה היא הזמנים המעולים של אלפא רומיאו – לא רק מפני שהקבוצה הזאת מדורגת במקום השני (מהסוף) אלא גם מפני שבאופק כבר מבוצעות ההכנות למעבר לקבוצת אאודי.

שני נהגי אלפא-רומיאו העפילו לרבעון השלישי והשיגו זמנים טובים מאלה של אסטון מרטין, אלפין ופרארי – עם בוטאס במקום השביעי וג'ואו במקום חמישי – המיקום הטוב ביותר בקריירה שלו עד כה. האם הם יצליחו לתרגם את ההישגים האלה לנקודות במרוץ היום?

ובעוד שבחצי אחד של המוסך של מרצדס הריעו בטירוף לתוצאה המהממת של המילטון, בחצי השני נותרו פרצופים קודרים לאחר שג'ורג' ראסל הודח כבר בשליש הראשון. הנהג הבריטי התעצבן לאחר שעומס הנהגים הפריע להקפה האחרונה שלו לקביעת זמנים והותירה אותו במקום ה-18, המאכזב. זו מכה קשה עבור ראסל, שהיה בעצמו בפול פוזישן על המסלול הזה בשנה שעברה. מרצדס מראה ביצועים טובים יותר במרוצים מאשר במקצי הדרוג, ולכן גם המילטון וגם ראסל צפויים להלהיב אותנו היום כאשר האורות בהונגרורינג יכבו והמרוץ יוזנק לדרך.

לא נשכח כמובן את הקאמבק המיוחצן ביותר בספורט המוטורי: דניאל ריקארדו החייכן חזר למסלול, הפעם במדי אלפא טאורי. ריקארדו כבר ניצח כאן ב-2014, ולמרות שזה יהיה נס אם הוא יצליח להתקרב להישג הזה במרוץ הראשון שלו מאז שחזר אל ההגה – במיוחד בקבוצה שמדורגת אחרונה בדירוג היצרניות, הביצועים שלו במוקדמות לא נעלמו מעיניהם של ראשי רד בול. ריקארדו העפיל לשליש השני והגיע למקום ה-13, ואפילו הדיח את חברו החדש לקבוצה, טסונודה.

אז האם גירית הדבש תכה שנית? אולי המילטון יזכה לעלות על המדרגה הראשונה בפודיום, או שמקלארן מארגנים חגיגה סטייל סילברסטון? עוד כמה שעות נדע.

The post סשן זמנים מהסרטים: לואיס המילטון חוזר לפול פוזישן הראשון מאז 2021, ודניאל ריקארדו חוזר למסלול ומדיח את חברו לקבוצה appeared first on TheCar.

שלושה אלופי עולם – מקס ורסטאפן, פרננדו אלונסו ולואיס המילטון, התייצבו אמש על הפודיום של מרוץ הפורמולה 1 של מונטריאול לאחר מרוץ מרתק ומותח, אבל רק לאחד מהם, ההולנדי בן ה-25, מקס ורסטאפן, היה סיכוי ממשי לעמוד גבוה מכולם.

בשלב זה של העונה, לאחר שמונה מרוצים, המכוניות של רדבול והנהג המוביל הנהדר שלהם נראים כבלתי ניתנים לעצירה. אבל זה לא אומר שניטל העוקץ מעונת האליפות הזאת: מרצדס נראית הכי טוב ביחס לשנה וחצי האחרונות שלה, השדרוג המובטח של אסטון מרטין אפשר לאלונסו לדגדג קצת את ורסטאפן, וגם במרכז השדה נראו ניצוצות כמו זמן הדרוג המעולה שהשיג ניקו הולקנברג והנהיגה המבריקה של אלכס אלבון בווליאמס.

וכיצד אנחנו למדים שגם אסטון מרטין וגם מרצדס סוגרות את הפער? ברוב המרוצים שבהם ורסטאפן ניצח העונה הוא חצה את קו הסיום 25 עד 30 שניות לפני מי שדלק בעקבותיו. במונטריאול סיים אלונסו בהפרש של כ-9.5 שניות בלבד אחרי ורסטאפן, כשהמילטון פחות מחמש שניות מאחוריו.

רק צמד הנהגים של פרארי, שארל לקלר וקרלוס סיינז, נראים כאילו שהם ממשיכים להיאבק מול 18 הנהגים האחרים וגם מול הקבוצה שלהם עצמם. למשל, בסוף הרבע הראשון של המרוץ סיינז קיבל הנחיה קבוצתית שלא לתקוף את לקלר, ולעולם לא נדע מה היה קורה לולא ההנחתה הזאת. בשלב מאוחר יותר, אגב, סיינז סרב לבקשת הקבוצה להיכנס כדי להחליף צמיגים.

על קו הסיום אולי נראה שהניצחון של מקס ורסטאפן על המסלול הקנדי היה קל, במיוחד מפני שרדבול ניצחה את כל שמונת המירוצים מתחילת העונה ומפני שעבור ההולנדי המעופף זה כבר ניצחון רביעי ברצף ושישי מתוך שמונה מרוצים (ובשניים הנותרים הוא סיים במקום השני). אבל עונת 2023 היא עונת הפורמולה 1 הארוכה ביותר, עם הכי הרבה מרוצים מסביב לעולם, והרבה דברים עוד עשויים לקרות.

יש מי שעדיין נוטרים טינה לאופן שבו ורסטאפן זכה באליפות הראשונה שלו מול המילטון לפני כשנה וחצי. אבל גם הם חייבים כבר להודות שההולנדי הוא שד מוכשר בטירוף שמנצל לטובה את הגיבוש של המכונית שלו ושל הקבוצה שלו. וסטאפן מפגין ביצועים עקביים בכל פעם שהוא נכנס לקוקפיט – בין אם באימונים, במקצי דירוג ובוודאי בזמן מירוץ. הפעם, בקנדה, נדמה שורסטאפן רשם רק גליץ' אחד, בהקפה ה-67, כשנראה היה שהוא מאבד את זה לשבריר שניה, אבל ההשתלטות שלו על המכונית הייתה מהירה ומדויקת.

פורמולה 1 אוהבת מספרים וסטטיסטיקות, אז מה דעתכם על הנתון הזה?

ורסטאפן, פעמיים אלוף העולם ומי שנוהג במכונית המהירה ביותר על הגריד מתחילת העונה, הוביל את כל הקפות המסלול בכל המרוצים מאז המרוץ במיאמי שנערך בתחילת חודש מאי: 224 הקפות, כלומר רק 11 הקפות פחות מן השיא הקודם שמסתתר תחת הסעיף הזה, שיא שנקבע על-ידי נייג'ל מנסל לפני 31 שנים.

אמש ניצח ורסטאפן את המרוץ ה-41 שלו והביא לקבוצת רדבול את הניצחון ה-100 שלהם. בעוד כשבועיים, באוסטריה, תהיה לו הזדמנות לשבור את השיא של מנסל.

סרג'יו פרז, אגב, סיים אמש שישי ונראה שהוא איבד קצת מן הזוהר שאפף אותו בתחילת העונה. אבל נא לא להתבלבל, בתווך שבינו לבין ורסטאפן התרחש קרב מרתק בין אלונסו באסטון מרטין המשודרגת לבין המילטון במכונית שנראתה מצוין בברצלונה והוכיחה הפעם שזה לא היה מקרי (כל כך חבל על טעות של ג'ורג' ראסל שעלתה לו בפרישה).

ביניהם נלחמו גם צמד הנהגים של פרארי שזינקו למרוץ מן המקומות ה-10 וה-11 לאחר כמה טעויות במקצי הדרוג אבל סיימו במקומות הרביעי והחמישי לאחר תצוגת נהיגה, ומכוניות, שמבטיחות לנו עוד הרבה אקשן בהמשך העונה. בכל מקרה, לאחר החלפת צמיגים בשלבי הסיום של המרוץ פרז קבע את זמן ההקפה הטוב ביותר ולקח לעצמו נקודת בונוס.

כמה צמוד היה המאבק בין אלונסו להמילטון? אלונסו נראה בשליטה מלאה בעוד שהמילטון נראה מספר פעמים נאבק במכונית שלו ובחוקי הפיזיקה. אבל בהקפה ה-59 עמד הפער בין השניים בסך הכל על שניה וחצי ובאותו רגע הכל נראה פתוח.

גשם קנדי

עד עכשיו עוד לא אמרנו מילה על השחקן המרכזי של הסבב הקנדי, הגשם, זה שאיים על המרוץ עוד לפני הזנקת מקצי האימון וליווה את הנהגים והקבוצות במשך שלושה ימים. הקהל הקנדי – עם מספר שיא של 345,000 צופים – נרטב היטב, ומקצי הדירוג נראו כמעט מפחידים בשלבים המאוחרים שלהם כאשר הראות צנחה לרמה של עשרות מטרים בלבד.

אבל אחרי סשן המוקדמות הרטוב והפרוע השתפרו אתמול תנאי מזג האוויר באופן משמעותי. הנהגים קיבלו את המסלול על שם ז'יל וילנב ללא גשם, אם כי כשהוא עדיין לח וחלקלק, ועם מספר פרצי רוח חזקים במחצית הראשונה של המרוץ.

מספר נהגים חטפו עונשים מוצדקים בקנדה, אם כי הראשון מביניהם היה גם המפתיע ביותר: ניקו הולקנברג עשה את הזמן השני הכי טוב במקצי הדרוג, הישג נהדר לגרמני ולקבוצת האס, אפילו אם מר גשם קצת עזר לסידור הסיטואציה הזאת. לרוע מזלו הולקנברג חטף עונש על כך שבהקפה שלאחר מכן הוא לא האט תחת דגל אדום, ולכן נאלץ לזנק למרוץ מן המיקום החמישי. נוריס, שהאט באופן מוגזם לאחר שמכונית הבטיחות יצאה למסלול, חטף חמש שניות על "נהיגה לא ספורטיבית". זה עלה לו באובדן הנקודות שלו אחרי סיום המרוץ והעניק רווח נקי לאוסקר פיאסטרי, חברו לקבוצה, ולפייר גאסלי מאלפין.

אבל התאונה המוזרה והמיותרת ביותר על המסלול בזמן המרוץ הייתה בין דה פריס למגנוסן שחיככו ביניהם גלגלים במה שנראה כמו מאבק טיפשי במקצת. שניהם נדחקו מיד לאחר מכן אל מחוץ למסלול בפניה השלישית, לאחר שנהג האלפא-טאורי נעל בלמים ואסף איתו את ההאס. התוצאה: שניהם חזרו למרוץ אחרי שאיבדו המון זמן, ודה פריס חטף עונש.

גם קרלוס סיינז, לאנס סטרול ויוקי צונודה חטפו עונשים ואיבדו שלושה מקומות בשלושה אירועים שונים ברבעון הראשון והשני של המרוץ.

הרבה התרחשויות

הזינוק למרוץ הכתיב את מהלך הרבע הראשון שלו: ורסטאפן השתחרר ביעילות והמשיך קדימה בזמן שהמילטון הסתער ועקף את אלונסו בשעה שראסל כמעט הצליח לנצל גם הוא את הסיטואציה ולהשתחל, אך נאלץ לסגת ולהישאר רביעי.

קרבות צמודים כאלה התרחשו גם בהמשך, למשל כאשר אוקון עקף בזינוק את הולקנברג למקום החמישי ואילו סאיינז ופרז התקוטטו וכמעט התנגשו זה בזה כאשר הפרארי נדחקה לכיוון המחסום.

מספר הקפות לאחר מכן מגנוסן כמעט נכנס בפרז כאשר המקסיקני נאבק בקרלוס סיינז אל תוך השיקיין האחרון, אבל הדרמה הגדולה, שיצרה את הצורך בהוצאת מכונית בטיחות, התרחשה בגלל טעות של ג'ורג' ראסל ששלחה אותו ואת המרצדס שלו אל אבני השפה ואל הקיר ביציאה מפניה 9, מה שגרם לנזק משמעותי למכונית. ראסל הצליח להגיע אל רחבת הטיפולים, לחזור למירוץ ואפילו לטפס בחזרה אל מרכז השדה, אך מאוחר יותר נאלץ לפרוש בגלל הנזק לבלמים.

בכל מקרה, הקרב החשוב והמרגש ביותר התחולל בין אלונסו והמילטון שהחליפו ביניהם מקומות מספר פעמים במהלך המירוץ. זה קרב חשוב מפני שהוא הדגיש עד כמה אסטון מרטין ומרצדס מתקרבות לרדבול, וגם מפני שסוף סוף, אחרי כל כך הרבה גלגולים ומהפכים – אלונסו והמילטון שוב נלחמים זה בזה, ממש כמו לפני 16 שנים, אם כי הפעם בלי דם רע ביניהם. היו אמנם מספר פעולות של המילטון, כמו יציאה מסוכנת לכאורה מן הפיטס מול האף של האסטון מרטין ועקיפה אפשרית של אוקון, בוטאס ומגנוסן תחת מכונית הבטיחות, שנחקרו על-ידי הנהלת המרוץ, אבל הן לא הסתכמו בענישה כלפיו. אלונסו חזר למקום השני בהקפה ה-22 לאחר שעקף את המילטון לתוך השיקיין האחרון, אך הקרב בין השניים נמשך כמעט עד להקפה האחרונה.

במכונית של אלונסו, אגב, הייתה בעיה בבלמים האחוריים שאפשרה להמילטון לסגור את הפער לקראת סוף המירוץ, אבל כאשר מהנדס המרוץ של אלוסנו הוגיע לו בקשר שהמילטון נושף בעורפו ונמצא במרחק של 1.4 שניות מנו הוא השיב: "קיבלתי. תשאיר לי את זה".
אלונסו והמילטון נשמעו אופטימים בסיום: אלונסו אמר שהוא מעודד מן ההפרש הקטן יחסית מול ורסטאפן ואילו המילטון תיאר את המרוץ כ"סוף שבוע נהדר".

קהל צופי ערוץ F1 בחר באלכס אלבון לנהג הפורמולה 1 של היום לאחר שהגיע למקום השביעי, התוצאה הטובה ביותר שלו מזה שנתיים, וזה בהחלט הגיע לו בעבור נהיגה מרשימה באחת המכוניות הפחות תחרותיות. אלבון העניק לוויליאמס נקודות חשובות וניהל מספר קרבות מרשימים עם אסטבן אוקון והאלפין שלו תוך שהוא מותיר לאורך זמן מאחור גם את לנדו נוריס ואת בוטאס וסטרול.
לעומת זאת, נראה שקבוצת האס פישלה כאשר הורתה למגנוסן לאפשר לאוקון לעקוף אותו. כתוצאה מכך מגנוסון איבד מקומות גם לבוטאס ונוריס והתדרדר למקום ה-11.

משאיר חותם

מקס ורסטאפן, עם 41 ניצחונות, השווה אתמול את מספר הניצחונות של איירטון סנה ויש לו מספר יעדים בהישג יד: 51 הניצחונות של אלן פרוסט ו-53 של סבסטיאן וטל. כדי להגיע ל-103 הניצחונות של לואיס המילטון יידרשו לו עוד כמה שנים, אבל הוא יכול להתחיל לטפס לשם במרוץ הביתי של קבוצת רדבול, באוסטריה, בסוף השבוע האחרון של החודש.

The post גרנד פרי מונטריאול: שלושה אלופי עולם על הפודיום appeared first on TheCar.

במשך כמעט שנה וחצי כוססים האוהדים של מרצדס ושל לואיס המילטון ציפורניים לנוכח התוצאות המאכזבות של מרצדס, וכעת סוף סוף נראה שהמזל מתחיל להתהפך: לואיס המילטון לקח – די בקלות יש לומר – את המקום השני במרוץ שנערך בברצלונה, ספרד, במסגרת הסבב השמיני של פורמולה 1, בשעה שג'ורג' ראסל – אשר לאורך המרוץ קבע כמה וכמה פעמים את זמן ההקפה המהיר ביותר – התייצב לצידו במקום השלישי על הפודיום.

המרוץ עצמו, כמו היומיים שקדמו לו, היה גדוש בריגושים והפתעות כמו רגעי הזינוק שבהם קרלוס סיינז התאמץ ללא הצלחה לעקוף את מקס ורסטאפן שזינק מן המקום הראשון, או לנדו נוריס שהרס לעצמו את ההישג המעולה מסשן מדידת הזמנים כאשר התנגש התנגשות מיותרת במכוניתו של המילטון וגרם לנזק שאילץ אותו לרדת לפיטס ולהתדרדר אל זנב הטור.

אבל סוף השבוע הזה, ללא ספק, היה סוף השבוע של מרצדס. רבים, גם אנחנו, שואלים את עצמם אם מרצדס כאן כדי להישאר או שזאת רק הבלחה רגעית. אגב, גם לואיס המילטון, שהודה שהוא מופתע (ומאושר) מן ההישג, אמר ביושר שהוא לא בטוח אם הקבוצה הצליחה לאסוף את עצמה יחד ולחזור לעצמה, אבל שבמקרה הגרוע ביותר זה יקרה בוודאות בעונה הבאה. זאת, אגב, הצהרה רבת משמעות.

מכל מקום – כל הדיבורים על מתלה קדמי חדש ושיפורים אירודינמיים וכל ההבטחות שלא יכלו להיבחן באיטליה בגלל ביטול המירוץ, או במונקו מפני שזאת מונקו – התכנסו במהלך המרוץ בברצלונה להופעה מאד יציבה ומאד מרשימה של הצמד של מרצדס.

הציפייה של כולנו לביצועים של מרצדס הלכה ונבנתה במהלך המוקדמות מפני שלצוות היו מספר תקלות, המביכה מכולן הייתה כמעט התנגשות בין ראסל להמילטון בגלל כשל בתקשורת. אבל ב"זמן הכסף", במרוץ עצמו, אפשר רק לדמיין את אנחת הרווחה של טוטו וולף לנוכח הקצב המדהים של הצמד שלו. המילטון, שזינק מן המקום הרביעי, עלה די מהר למקום השני ואילו ג'ורג' ראסל טיפס בנחישות מן המקום ה-12 בזינוק אל המקום השלישי בסיום בתוך כדי כך שהוא קובע, כאמור, את זמני ההקפה הטובים ביותר (רק כדי לאבד בסופו של דבר את ההישג הזה לורסטאפן).

בראיון לאחר המרוץ אמר המילטון שזאת המכונית הטובה ביותר שהייתה לקבוצה מאז המכונית התחרותית האחרונה של עונת 2021, אבל גם הוא וגם שאר אנשי הקבוצה שלו מעדיפים שלא לצאת בשלב זה בהכרזות רועשות מידי. אחרי הכל – גם בשנה שעברה, עם מכונית בעייתית בלשון המעטה – הם נתנו את אחת ההופעות היותר טובות של העונה על המסלול של קטלוניה. ובכל זאת, הפעם זה נראה אחרת ונדמה שהקבוצה סוף סוף עלתה על משהו.

לעומתם, גם אסטון מרטין – שזרחה עד כה, ובעיקר פרארי, נראו כמעט אובדי עצות. קרלוס סיינז, שזינק מן במקום השני וניסה לאתגר את ורסטאפן, הביא את הפרארי שלו רק למקום החמישי בשעה שלקלר לא הצליח להתקדם הרבה ממרכז השדה.

היה גם משהו משונה באסטרטגיה של אסטון מרטין, כשנדמה היה שאלונסו לא מנסה לעקוף את לאנס סטרול. האם זאת הייתה הנחיה קבוצתית או שאלונסו, בחושיו החדים, החליט להעצים את הבן של הבוס במקום להתעמת איתו? את המרוץ סיימו סטרול במקום השישי ואלונסו בשביעי.

כמעט כרגיל – למקס ורסטאפן היה מירוץ מצוין עם זמן ההקפה המהיר ביותר וניצחון מוחץ בפער של 24 שניות לפני המילטון. השילוב של נהג נחוש ויציב עם מכונית מאד תחרותית מזכיר לנו את… מרצדס במשך 6 עונות…

רדבול רשמה ניצחון נוסף בתוך כדי הגדלת פער הנקודות בין ורסטאפן לפרז בדרוג הנהגים. סרגי'ו פרז רשם מספר פלטות מאכזבות במקצי הדרוג, ואלה מצטרפות למספר "גליצ'ים" אחרים שלו במהלך העונה, אם כי במרוץ עצמו הוא נתן את הנשמה וטיפס בנחישות במעלה הגריד.

אגב, לאחר המרוץ פרסמו אנשי מרצדס שהם חידשו את החוזה של ג'ורג' ראסל (בצדק רב מבחינתם) עד לסוף עונת 2025. החוזה של המילטון עדיין לא חודש.

The post מרצדס בגרנד פרי הספרדי: האם זה באמת קאמבק? appeared first on TheCar.

גם כאשר מתאמצים קשה להבחין על המפה בנסיכות מונקו שנושקת לחוף הריוויירה הצרפתית. היא משתרעת על פני 2.02 קילומטרים רבועים בלבד ומתגוררים בה רק 39,000 תושבים ואזרחים – כשליש מהם מיליונרים ורק 9,000 מכלל התושבים הם ילידי הנסיכות.

למרות זאת, ב-94 השנים האחרונות מונקו מארחת את אחד הסבבים החשובים, היוקרתיים והמשעממים ביותר של כל עונת גרנד פרי, ויש שיאמרו שזה המרוץ הזוהר המפורסם והתובעני ביותר בספורט המוטורי.
אז רגע לפני סוף השבוע של הסבב השביעי (בפועל) בעונת 2023 – קבלו קזינו אחד, משפחת אצילים איטלקית שמצאה דרך קלה לעשות ים כסף, ומופע ראוותני של עושר ועושר.

מונקו היא נסיכות, כלומר שיש לה מלך ומלכה ונסיכים וכל הג'אז הזה. היא מוקפת על-ידי צרפת מכל כיוון, למעט הים התיכון שמדרום לה, ועשרה קילומטרים ממזרח אליה נמצא הגבול האיטלקי. זאת המדינה השנייה הקטנה ביותר בעולם.

הנסיכות נוסדה בשנת 1297 לאחר שמשפחת האצילים האיטלקית גרימלדי כבשה את שטחה של משפחה יריבה, ולאורך השנים היא נכבשה שוב ושוב על ידי הספרדים, הסרדינאים והצרפתים. בשנת 1848 מרדו המונקוגסקים במשפחת גרימלדי אשר השיתה עליהם מיסוי מעיק, וזה אילץ את הגרימלדים לנהל משא ומתן עם הצרפתים ולהעביר לידיהם את רוב שטחי הממלכה תמורת 4 מיליון פרנק והכרה בריבונות שלהם על השטח שנותר: שני קילומטרים רבועים שמשתרעים לאורך החוף ומטפסים מן הנמל הקטן שלחוף הים על צלע הר אחד, לא מיוחד.

בשנת 1861 זכתה מונקו להכרה המיוחלת והנסיכות, שנותרה חסרת אדמות, נאלצה למצוא מקור הכנסה אחר. הפתרון, בעידן שבו הימורים היו אסורים ברוב מדינות אירופה, היה הקמה של בית קזינו ובנק, וזה עבד בשבילם נהדר.
פחות משמונה שנים לאחר ההכרה בריבונות של מונקו הכניס הקזינו לבית המלוכה כל כך הרבה רווחים עד שהגרימלדים הפסיקו לגבות מיסים מאזרחיהם. המיקום המושלם מבחינת מזג אוויר, הקרבה לצרפת ולאיטליה, ובינוי מהיר של מלונות יוקרתיים, תיאטראות ובתי מידות – הפכו את הנסיכות הפיצפונת מהר מאד למוקד משיכה לכל עשירי היבשת והעולם, ולמפלט מס מועדף.

כל זה קרה כשלושה עשורים לפני המצאת המכונית הראשונה, ומרגע שהעשירים הצטיידו במכוניות החלה מונקו לארח גם את נקודת הזינוק והסיום של 'ראלי מונקו'. האטרקציה הבאה יכולה הייתה להיות מסלול מרוצים, אם רק היה מקום לבנות מסלול שדורש שטח גדול כמו זה של העיר כולה. אבל רגע. אם מונקו היא בגודל של מסלול מרוצים ואין בה מקום להקים קומפלקס כזה – מדוע שלא להפוך את כל הרחובות הראשיים של העיר למסלול אחד גדול?

וזה בדיוק מה שקרה בשנת 1929 וכמעט שלא השתנה עד עצם הים הזה: תוואי מסלול המרוצים של מונקו עובר דרך מרכז חלקה התחתון של הנסיכות, ברחובותיה המרכזיים, סביב הקזינו, בצמוד לנמל, מטפס מעט על צלע ההר ועובר דרך מנהרה – והכל על רחובות וכבישים ראשיים שמשמשים את המונקוגסקים בחיי היום יום שלהם (למעט מספר ימים בשנה שבהם הם סגורים לצורך אירוע כמו פורמולה 1).

אין שום סיכוי שמרוץ הרחובות הצפוף של מונקו היה מקבל בימינו אישור להצטרף אל סבב הפורמולה 1 אבל מסורת היא מסורת. לנהגים ולקבוצות אין כיום ברירה אלא להתאים את עצמם לנהיגה בתוואי צר עם ישורות קצרות מאד, ולמסלול שאפשרויות העקיפה עליו מעטות עד בלתי מתקבלות על הדעת.

מרוץ הגרנד פרי של מונקו הפך כבר מיומו הראשון למרוץ הנוצץ והזוהר ביותר בסבב האליפות ולא במקרה. עשירי העולם, שממילא מגיעים מידי פעם למונקו אם אינם גרים שם באופן קבוע – מתארחים במלונות היוקרה ועוגנים את היאכטות שלהם במעגן היוקרתי של הנסיכות, מתחככים בידוענים ומפורסתמים במסיבות נוצצות, וצופים במרוץ מחלונות המלונות, מרפסות בתי הקפה או מסיפון היאכטות הפרטיות במרינה כשבידיהם כוסות שמפניה.

המרוץ עצמו קצת פחות חשוב מבחינת הערך הספורטיבי או התחרותי שלו – בתכל'ס מי שמשיג את הזמנים הטובים ביותר במקצי הדרוג ומתמזל מזלו שלא להיתקל בכשל טכני, מכונית אחרת או עצם קשיח כלשהו – הוא זה שיזכה במרוץ. ב-12 מבין 16 המרוצים האחרונים במונקו זכה הנהג שזינק ראשון.

אך יחד עם זאת – יש שני דברים חשובים שאי אפשר לקחת ממונקו והראשון בהם קשור לקהל: רק במרוצי רחובות כמו מונקו, וכנראה שבמונקו יותר מאשר במרוצי רחובות אחרים – הקהל נמצא, פיזית, הכי קרוב שאפשר לאקשן שעל המסלול. בחלק מן המקומות נמצאים הצופים ממש מעל למכוניות וכמעט לכל אורך המסלול אפשר להריח, לשמוע, ולהרגיש בכל הגוף את הרעד שיוצרות המכוניות.

שנית – במונקו אין מרחב טעות. אין רחבות עפר או שטחי מילוט שאפשר להאט בהם לאחר טעות נהיגה או מפגש לא מתוכנן עם מכונית אחרת, וכל טעות או תקלה עלולה לגרום, במקרה הטוב, לפרישה מן המרוץ. נהגים חייבים להיות חדים ומדויקים אפילו יותר מאשר בכל מרוץ אחר, ויש להם סיכוי להרוויח במקצי הדרוג את מה שלא יוכלו להשיג באף מרוץ אחר במהלך השנה, או להפסיד הכל.

הנהג הברזילאי נלסון פיקה טבע כבר לפני שנים את האמרה הידועה: "הגרנד פרי של מונקו הוא כמו רכיבה על אופניים בסלון שלך. אבל לנצח כאן זה כמו לנצח פעמיים במסלול אחר".

לקריאה נוספת:

הונדה חוזרת עם אסטון מרטין לפורמולה 1 בעונת 2026 – למרות שהיא לא באמת פרשה מהאליפות

The post מונקו: מרוץ הגרנד פרי המשעמם והיוקרתי ביותר בעולם appeared first on TheCar.

באזז בתקשורת הבריטית לגבי מעבר אפשרי של לואיס המילטון מקבוצת מרצדס – שאיתה קטף 6 מתוך 7 האליפויות שלו – לקבוצת פרארי.
אמנם זאת לא הפעם הראשונה ששמועות כאלה מתרוצצות אבל הפעם – לנוכח הביצועים הבינוניים של המכוניות בשתי העונות האחרונות והעובדה שהחוזה של המילטון עם מרצדס מסתיים בתום העונה הזאת – זה מתחיל להישמע רציני.

המילטון עדיין לא חתם על הארכת החוזה שלו עם מרצדס וה'דיילי מייל' הבריטי מדווח שפרארי הכינה לו הצעה שקשה לסרב לה בשווי 40 מיליון פאונד לעונת 2024. אנשי הדיילי מייל מדווחים מפי מקורותיהם שהשיחות עם המילטון התקיימו ברמה הגבוהה ביותר בפרארי, ונטען גם שג'ון אלקן, נשיא פרארי ונכדו של מייסד פיאט, מקיים משא ומתן אישי עם המילטון. אגב, קשרים פומביים בין המילטון לאלקן התקיימו כבר לפני כשנתיים וגם אז נפוצו שמועות דומות.

בפרארי נוהגים בעונה הנוכחית שארל לקלר וקרלוס סיינס, ושניהם חתומים עד סוף עונת 2024. בדיילי מייל נטען שבפרארי מעדיפים שהמילטון יחליף את סיינס למרות שלצורך זה ייאלצו להקדים את סיום החוזה שלהם עם הנהג הספרדי ולפצות אותו בהתאם. נשקלת גם האפשרות למעין עסקת חליפין שבמסגרתה יהיה זה דווקא לקלר שיעבור למרצדס בשעה שהמילטון יגיע לפרארי. בחודש שעבר נפוצו שמועות לפיהן לקלר קיים מגעים משלו עם מרצדס כשהכוונה הייתה להחליף את המילטון, אולם לקלר התעקש שדיונים קונקרטיים כאלה לא התקיימו.

שתי הקבוצות בחרו שלא להגיב לדיווחים ואילו המילטון, לפחות באופן פומבי, נותר נאמן למרצדס – שבמסגרתה הוא מתחרה 11 עונות, מאז עונת 2013 וגם הוא לא שחרר אף הודעה. ייתכן שכבר בימים הקרובים, ערב המירוץ במונקו – יפורסמו הודעות רשמיות של הקבוצות או של הנהגים.

אין זה סוד שלהמילטון יש ביקורת רבה על מהלך הפיתוח של המכונית הנוכחית של מרצדס – W14 – ובמיוחד לגבי חוסר הנכונות של הקבוצה, לדבריו, להתייחס להערות שלו לגבי מבנה המכונית. העובדה שחברו לקבוצה – ג'ורג' ראסל – מצליח להוציא ממכונית דומה הישגים טובים יותר – בוודאי לא מפחיתה מן הלחץ.

מנהל קבוצת מרצדס, טוטו וולף משדר לפי שעה "עסקים כרגיל" וטוען שהמילטון יישאר עם מרצדס לכל הפחות בעונת 2024. "כרגע אין לנו תוכנית ב'", אמר וולף, "זה רק לואיס. הוא בחיים לא היה עוזב אותנו ללא התראה. הוא תמיד מרגיש את האחריות לקבוצה. נהגים תמיד יכולים לקבל החלטות כאלה, אבל הוא לא יאכזב אותנו".

מבחינת מרצדס, שמתמודדת עם פתיחת העונה הגרועה ביותר שהייתה לה מאז רכשה את קבוצת המרוצים BRAWN בשנת 2013 והפכה אותה לקבוצתה הרשמית, כמעט לא יכול להיות תזמון גרוע יותר לעזיבתו של המילטון. אבל להמילטון, מצידו, אין יותר מידי זמן לבזבז בדרך לאליפות עולם שמינית, והוא חייב מכונית מנצחת.

מרצדס צפויה לחשוף שדרוגים משמעותיים כבר בגרנד פרי במונקו בסוף השבוע הקרוב, בהם מרכב, רצפה, ומתלים קדמיים חדשים. אם עדכונים אלה יספקו את הביצועים שהקבוצה מצפה להם והפער עם רד בול, פרארי ואסטון מרטין יצומצם – קבוצת מרצדס תוכל להקדיש תשומת לב רבה יותר לעתיד היחסים עם המילטון, אם זה עדיין לא מאוחר מידי.

עובדת טריוויה: אלוף העולם בפורמולה 1 שבע פעמים נהג לאורך כל הקריירה המפוארת שלו עם מנועים מתוצרת מרצדס, החל משנת 2007 שבה ערך את הופעת הבכורה במקלארן עם מנוע מרצדס. המילטון כיום הוא הנהג היחיד על מסלולי הגרנד פרי שזכה בשבע אליפויות.

The post האם לואיס המילטון בדרך לפרארי? appeared first on TheCar.

במסיבת עיתונאים שנערכה בסוף השבוע לקראת מירוץ הפורמולה 1 הבלגי בספא, הכריזה מחלקת הספורט המוטורי של אאודי על כניסתה לפורמולה 1 החל מעונת 2026 כספקית מנועים. אאודי טרם הודיעה רשמית עם אילו קבוצות היא תשתף פעולה, אבל הבטיחה לעשות את זה עוד השנה, ובבורסת השמועות מדברים בינתיים על סאובר השווצרית (שממותגת כעת כ'אלפא רומיאו' ומשתמשת במנוע של פרארי) ועל וויליאמס ואסטון מרטין ('רייסינג פוניט') הבריטיות שעושות שימוש במנועים מתוצרת מרצדס.

כפי שפרסמנו כאן כבר בחודש אפריל השנה, מועצת המנהלים של קבוצת פולקסווגן אישרה לשתי חטיבות היוקרה שלה  – אאודי ופורשה – למצוא את הדרך כדי לשרוף גומי על מסלולי הספורט המהיר בעולם. באותם ימים דובר על כך שאאודי ניהלה משא ומתן עם מקלארן לרכישת נתח מן הקבוצה תמורת כ-700 מיליון דולר, אבל על-פי השמועות נראה שבשלב הזה היא תסתפק ברכישת חלק מן הבעלות בסאובר השוויצרית, אשר רצה מאז עונת 2019 תחת הסמל של אלפא רומיאו עם מנועי פרארי. הדיבור הוא שהגרמנים ירכשו בשלב ראשון, כבר בשנה הבאה, 25% מן הבעלות בקבוצה, ובהמשך יגדילו בהדרגה את חלקם עד ל-75% לקראת עונת 2026. שמועה זאת מגובת בהודעה של אלפא רומיאו עצמה, לפיה היא מאשרת את סיום השותפות שלה עם סאובר בסוף עונת 2023. אם עסקה כזאת תצא לפועל אאודי תפעיל, למעשה, קבוצת מירוצים ובמקביל תוכל למכור מנועים שלה לקבוצות אחרות שיהיו מעוניינות בכך, כמקובל בספורט הזה.

כך או אחרת נראה שההכרזה של אאודי חשובה לפורמולה 1 לא פחות, ואולי אף יותר, מאשר לאאודי עצמה לנוכח פרישתה של הונדה מפורמולה 1, ואחת המשמעויות המשעשעות שלה היא ששתי חטיבות היוקרה של קבוצת פולקסווגן – אאודי ופורשה – שוב יתחרו זו בזו על זירה אחת. אאודי נטועה עמוק בסצינה של הספורט המוטורי העולמי אבל את עיקר המאמצים שלה בעשורים האחרונים היא מיקדה במירוצי ראלי ופשיטות ראלי, מירוצי מכוניות סלון (במסגרת אליפות DTM הגרמנית), ועד לשנת 2017 גם במירוצי סיבולת.

בכל המסגרות האלה אאודי קטפה ניצחונות והישגים רבים, אבל הזירה המעניינת בהקשר הנוכחי היא זירת הסיבולת, שבה היא התחרתה (גם) בפורשה ואספה אל ארון הגביעים שלה 13 נצחונות ב-"24 השעות של לה מאן" ושתי אליפויות עולם.

כניסתה של אאודי לפורמולה 1 מתקיימת במידה לא מבוטלת בזכות 'נטפליקס' וארבע העונות המוצלחות של סדרת הדוקו-ריאליטי Drive to survive אשר הזניקה את הפופולריות של פורמולה 1 בכל רחבי העולם. עם זאת, הסיבות הרשמיות שבהן נוקבים אנשי אאודי למהלך שלהם הן ראשית לכל תקנות שמגבילות את היקף ההשקעה הכספית המרבית במנועים, ולא פחות חשוב: מעבר למנועים היברידיים ולדלקים סינטטיים בדרך אל יעד של אפס פליטות פחמן בסוף העשור הנוכחי.

המנועים שבהם ייעשה שימוש בעונת 2026 יישארו מנועי בעירה פנימית במבנה V6, אבל הם יחוברו ליחידות הנעה חשמליות ויוזנו, כאמור, באמצעות דלקים סינטטיים. בשונה מיצרניות אחרות אאודי לא תצטרך להתחיל לבנות את המנוע שלה מדף נייר חלק היות שיש לה כבר מנוע עם יחידה היברידית ששימש במרוצי הסיבולת ויכול לשמש כבסיס למנוע הפורמולה 1 העתידי, לאחר שיפורים והתאמות כמובן.

המנועים החדשים ייבנו וייבחנו במתקן הקיים של החברה, בעיר נויבורג, לא רחוק ממטה החברה שנמצא בעיר אינגולשטאדט הסמוכה, ובמהלך שלוש השנים הקרובות היא תגייס מחדש צוות מהנדסים וטכנאים כדי לבנות שם את המנועים הנדרשים.

לאחר פרישתה של הונדה מפורמולה 1 נותרו בתמונה רק מרצדס, פרארי ורנו כספקיות מנועים, ואילו רד-בול רכשה בלית ברירה את האופרציה של הונדה אבל אין לה את הגב של יצרנית רכב ואת יכולות המו"פ שנגזרות מכך. במקביל לאאודי, כאמור, צפויה פורשה לחזור בעונת 26 לפורמולה 1 ויחד הן כמעט יכפילו את מספר ספקיות המנועים בסדרה.

The post אאודי ופורשה ייאבקו במרצדס בפורמולה 1 appeared first on TheCar.

סבסטיאן ווטל, ארבע פעמים אלוף עולם בפורמולה 1, הדהים היום את אוהדי הקרקס המהיר בעולם כאשר הכריז בהונגריה על פרישתו בסוף עונת המרוצים הנוכחית.

נהג המירוצים הגרמני בן ה-35 מסיים את הקריירה שלו במדי קבוצת אסטון מרטין, 15 עונות לאחר שנכנס לראשונה לזירה עם סאובר ב.מ.וו בגרנד פרי של ארצות הברית בשנת 2007. ווטל (יש שמעדיפים להשתמש בתעתיק העברי 'פטל', ואחרים פשוט מכנים אותו 'סאב') היה בשעתו אלוף העולם הצעיר ביותר בפורמולה 1 כאשר השיג את התואר הראשון שלו בגיל 23, ולאורך הקריירה המפוארת שלו רשם 53 ניצחונות.

ווטל דיווח על פרישתו לאוהדיו ולעולם כולו באינסטגרם, עם דברים מרגשים ביותר. "אני מודיע בזאת על פרישתי מפורמולה 1 בסוף עונת 2022. כנראה שאני צריך להתחיל עם רשימה ארוכה של אנשים שעלי להודות להם, אבל אני מרגיש שיותר חשוב להסביר את הסיבות מאחורי ההחלטה שלי. אני אוהב את הספורט הזה, הוא היה מרכזי בחיי מאז שאני זוכר את עצמי. אבל כמו שיש חיים על המסלול יש גם את החיים שלי מחוץ למסלול. להיות נהג מירוצים מעולם לא הייתה הזהות היחידה שלי. אני מאמין שהזהות שלנו נקבעת על פי מי שאנחנו ולפי האופן שבו אנחנו מתייחסים לאחרים, ולא על ידי מה שאנחנו עושים…

מי אני? אני סבסטיאן, אב לשלושה ילדים ובעל לאישה נפלאה. אני סקרן ומוקסם בקלות מאנשים נלהבים או מיומנים. אני אובססיבי לשלמות… אני סובלני ומרגיש שלכולנו יש את אותן הזכויות לחיות – לא משנה איך אנחנו נראים, מאיפה אנחנו באים ואת מי אנחנו אוהבים. אני אוהב להיות בחוץ ואוהב את הטבע ואת נפלאותיו. אני עקשן וחסר סבלנות. אני יכול להיות ממש מעצבן. אני אוהב להצחיק אנשים, אני אוהב שוקולד וריח של לחם טרי. הצבע האהוב עלי הוא כחול. אני מאמין בשינוי ובהתקדמות, ושכל דבר קטן עושה את ההבדל. אני אופטימיסט ואני מאמין שאנשים טובים. בנוסף למרוצים הקמתי משפחה, ואני אוהב להיות לידם… המחויבות שלי לתשוקה שלי והדרך שבה אני חושב שהיא נכונה, כבר לא מתאפשרת לצד הרצון שלי להיות אבא ובעל נהדר. האנרגיה שנדרשת כדי להפוך לאחד עם המכונית והצוות, כדי לרדוף אחר שלמות, דורשת מיקוד ומחויבות. המטרות שלי עברו מזכייה במרוצים ובמאבק על אליפויות אל לראות את הילדים שלי גדלים, להעביר להם את הערכים שלי, לעזור להם כשהם נופלים, להקשיב להם כשהם צריכים אותי… והכי חשוב – להיות מסוגל ללמוד מהם ולתת להם לעורר בי השראה".

ווטל זכה להצלחה מסחררת בתחילת הקריירה שלו אבל היא חמקה ממנו בשנים האחרונות. את ארבע האליפויות שלו הוא קטף עם רד בול בין השנים 2010 ל-2013, ובשנת 2015 הוא הצטרף לפרארי. עם האדומים הוא התמודד פעמיים על האליפות – בעונות 2017 ו-2018, ובשתי הפעמים הובס על ידי לואיס המילטון. לאחר עונת 2020 החליטו קברניטי פרארי להתרענן עם דם חדש בדמות לקלייר וסאיינז (שזכו השנה בחמישה ושישה פודיומים, בהתאמה), ואילו ווטל עבר אל אסטון מרטין, ושם לא נחל הצלחה. הניצחון האחרון שלו היה בעונת 2019 בגרנד פרי בסינגפור.

עם זאת, ווטל הוא ללא ספק אחד הנהגים המעוטרים והמצליחים, ובהיכל התהילה הוא נמצא ממש מאחורי המילטון ושומאכר. לואיס המילטון, אשר קטע בשנת 2014 את רצף הניצחונות של ווטל, כתב בטוויטר: "היה לי כבוד לקרוא לך מתחרה וכבוד גדול יותר לקרוא לך ידידי. עזבת את הספורט הזה במצב טוב יותר מכפי שמצאת אותו, וזאת תמיד המטרה. אין לי ספק שמחכה לך עתיד מרגש, משמעותי ומתגמל. אוהב אותך".

בשנים האחרונות ווטל התבטא יותר ויותר בנושאים סביבתיים וחברתיים. הוא תמך מאוד בקריאות של המילטון למלחמה בגזענות בספורט, והיה פעיל בנושא מצב החירום האקלימי. לאחרונה הוא הביע את האמביוולנטיות שלו לגבי הפורמולה 1 בגלל טביעת הרגל הפחמנית שלה ושריפת דלק מאובנים. סביר להניח שווטל יוסיף לעסוק בנושאים אלה בעתיד. "היום אני לא רוצה להתמקד בפרידה", כתב ווטל. "במקום זאת מדובר באמירת תודה – לכולם – ובעיקר למעריצים, שבלעדי תמיכתם הנלהבת הפורמולה 1 לא הייתה יכולה להתקיים. המרוץ הטוב ביותר שלי עדיין לפני".

The post סבסטיאן ווטל פורש: "פורמולה 1 זה לא הכל בחיים" appeared first on TheCar.

ניסאן היא בין יצרניות המכוניות הבודדות כיום שמייצרות את כל מגוון המכוניות – החל מפחנועים מינימליסטיים למדינות מתפתחות וכלה במכונות מסלול מעוררות נפש אך לא שוות לכל נפש כמו GT-R או, או-טו-טו, 400Z המקסימה ( וגם בערך כל דבר שקיים בין לבין).

כמובן שמבחינת יחסי ציבור ניסאן מעדיפה שנדבר על GT-R ולא על הדור הקודם של מיקרה, וסביר שלא הייתם צוללים לאייטם הזה לולא היו כרוכים בו "מוח", "נהגי מירוצים" ו"ניסאן" בכפיפה אחת, אבל עובדה שכולנו כאן – מנסים להבין מה עובר לניסאן במוח.

אז ניסאן, בצדק יש לומר, מזכירה לנו את מורשת הספורט המוטורי שלה שהחלה אי שם בשנות השישים והתפתחה למחלקת הספורט ושיפורי הרכב שלה – NISMO (שזה, בעצם, ראשי התיבות של Nissan Motorsport International Limited), וכעת היא מספרת לנו על כך שהיא הקימה במסגרת 'ניסמו' פרויקט מחקר שנועד לשפר את היכולות של נהגי מירוצים. במה דברים אמורים והאם זה רק משחק בראש שלנו, או אולי משהו שיכול לעשות מכל אחד מאיתנו סופר-המילטון? הישארו איתנו.

אנשי ניסאן מספרים לנו ש"תוכנית ביצועי המוח" (Nissan Brain Performance Program) שלהם אמורה להבין מה מרגישים נהגי מכוניות מרוץ ובהתאם לכך "לאמן את הנהגים" ולשפר את כלי הרכב שלהם. הרעיון שמתחבא מאחורי הניסיון הזה הוא שלכל אדם, ולכל נהג, יש מבנה מוח אחר עם יכולות קוגניטיביות שונות. לגיל יש השפעה על שני אלה, גם לניסיון, אולי גם לאימון המנטלי, אבל מה שבטוח זה שכל אחד מאיתנו, וגם כל נהג מירוצים, מגיב באופן מעט שונה לאותם מצבי נהיגה.

"תוכנית ביצועי המוח" של ניסאן תחקור ראשית לכל את הכישורים הקוגנטיביים של נהגי המירוצים של ניסאן עצמה בסדרת פורמולה E, ותשווה ביניהם לבין היכולות של נהגים "רגילים" שיאותגרו עם משימות דומות. שלב זה יבוצע פיזית בסימולטורים ייעודיים – מתוחכמים ומאובזרים – תוך שימוש בחיישנים שיעקבו אחר הפעילויות המוחיות. הנחת המוצא היא שמצבים קיצוניים שדורשים החלטות אולטרה מהירות – למשל תנאי מירוץ – מוציאים מן המוח את המיטב שלו ומייצרים עבור החוקרים כמות גדולה במיוחד של אותות ומידע שימושי עבורם.

בשלב השני, היישומי, ינסו המדענים של ניסאן להשתמש במידע הזה כדי לפתח ממשקים מוצלחים ואינטואיטיביים יותר בין נהג למכונית, כשהמטרה הסופית היא לבנות מכוניות בטוחות יותר. בניסאן מאמינים שאת התועלות של המחקר – ואנחנו מקווים שהם לא מדברים רק על התועלות של יחסי הציבור – הם יקצרו ראשית לכל במקום שבו "כסף הוא לא בעיה" – כלומר על מסלולי המירוצים, ועל הדרך ישיגו גם שיפור בביצועי הנהגים שלהם. הרעיון הוא שאם הם יצליחו לפענח מה עובד טוב יותר מבחינה קוגניטיבית – הם יעניקו לנהגים שלהם "סביבת עבודה" שתסייע להם להפיק את המיטב מן היכולות שלהם. במילים אחרות: המשחק במוח אולי לא ישפר את יכולת הנהיגה באופן ישיר – אבל הוא ישפר את הממשק, ובעזרתו את יעילות העבודה של המוח, ומכאן גם את הביצועים.

מטרות המחקר של ניסאן, לדבריהם, הן ראשית לכל להבין את ההבדלים בין תפקודי המוח והאנטומיה של נהגי הפורמולה E שלהם לבין אלה של נהגים ממוצעים, ולאחר מכן לשפר את ביצועי המוח באמצעות שימוש בגירוי מוח חשמלי לא פולשני. בפועל – מדעני תוכנית המחקר יבנו "תוכנית אימונים אישית" לכל נהג ויבדקו אם הם מצליחים לשפר את היכולות שלו באמצעות גירויים כאלה. המטרה השלישית היא למצוא דרכים ליישום של האימון האישי הזה על קהל רחב של בני אדם – וזאת, כאמור, באמצעות יישום הלקחים והתובנות בממשקי נהג-מכונית חדשים.

"קצה החוט" של החוקרים הוא שיטה קיימת ומוכחת של מניפולציות שמבוצעות כבר כיום על מוחותיהם של מטופלים בבעיות ומחלות שקשורות במערכת העצבים ובמוח באמצעות "גירויים לא פולשניים", אשר משיגות – כך נטען – הישגים טובים. על בסיס שיטה זאת יתמקדו החוקרים בחיפוש אחר התגובות של נהגי מירוצים במצבי קיצון שבהם נדרשות פעולות והחלטות מהירות במיוחד, למשל מצבי חירום, ובפיתוח שיטות שונות של היזון חוזר ובבניית ממשקים יעילים גם בתוך כלי הרכב וגם בסביבת הנהיגה החיצונית (למשל תמרורים וסימוני אזהרה).

The post ניסאן תחקור מה עובר במוח של נהגי מירוצים appeared first on TheCar.

תקופת קורונה הכניסה גם את הספורט המוטורי בישראל למצב המתנה ארוך, וזאת דווקא לאחר מספר שנים שבהן הענף צבר תאוצה עם מסלולי מירוצים חדשים ופעילויות של ליגות מרוצים סדירות. אלה שבו לסדרם כבר לפני מספר חודשים, אבל מה שהכי חסר בנוף המקומי הם  אירועים מוטורים שמיועדים לקהל צופים גדול. בסוף השבוע האחרון נשבר גם הקרח הזה עם אירוע מרוצי הדראג Race Wars שנערך באילת לאחר שנדחה בגלל קורונה למשך שנה חצי.

בשונה מרוב אירועי הספורט המוטורי, שלא מצליחים למשוך קהל רב של ישראלים, אירועי "דראג" דווקא נחשבים לאטרקטיביים. אירוע הדראג בדימונה, שנערך לפני 3 שנים היה אחד מאירועי הספורט המוטורי הגדולים שנערכו בישראל, והשתתפו בו  עשרות מתחרים ואלפי צופים. אפשר כמובן לאהוב או לשנוא את הקונספט של מרוצים לרבע מייל, אבל בשורה תחתונה מדובר בתת ענף ספורט מוטורי שמושך את הקהל הגדול ביותר. לא מפתיע, לכן, שהציפיה והציפיות מאירוע Race Wars באילת, שנערך במשך שלושה ימים, היו בשמים.

גם המיקום האטרקטיבי – בשטח שבו היה בעבר שדה התעופה של העיר הדרומית – הצית את הדמיון. לא עוד מנחת מאולתר במיקום מבודד, אלא מתקן כמעט תקני שנמצא במיקום אסטרטגי, וזה קורץ לא רק ל"הארד קור" של חובבי הרכב אלא אף לקהל התיירים הישראלים שגודש  את העיר בהיעדר אפשרות לנסוע לחו"ל. אז יצאנו דרומה עם ציפיות גבוהות ומחסור חמור באדרנלין מוטורי לאחר שנה וחצי של קורונה.

התקדמות ונסיגה

כאמור, אירוע הדראג הגדול האחרון נערך לפני 3 שנים, וזה מספיק זמן כדי להפיק לקחים ולהשתפר. ואכן, ברמה הטכנית הורגש שיפור ניכר – ראשית לכל בזכות המתקן. שדה התעופה הישן של אילת אמנם עומד בפני הריסה, אבל המארגנים הכשירו אותו בהתאם לדרישות ויצרו בו מתקן תחרותי עם מסלול ראוי, שטח 'פיטס' נרחב, וחשוב לא פחות: כביש שירות צדדי שמאפשר למכוניות לחזור אל הפיטס לאחר כל מקצה במקום להמתין בקצה המסלול עד שכל המתמודדים יסיימו סבב. מצער לדעת שכל ההשקעה בהכשרת המסלול ובעמידה בדרישות הרשויות, צפויה לרדת בקרוב לטמיון כאשר המסלול יפונה בקרוב לטובת מתחם נדל"ן נוסף.

שיפור נוסף ביחס לאירוע דימונה הוא התחום הטכני והרגולטורי. במירוץ הקודם נאסר (באופן שערורייתי) על מכוניות עם רישוי אפור להשתתף במרוץ, ועל מכוניות עם רישוי צהוב נאסר לרדת מתחת לרף 10 השניות. זה כמובן עיקר את התחרות מכל תוכן. הפעם זכינו לראות תחרות אמיתית, כאשר כל רכב שבו הותקן כלוב בטיחות ומצנח יכול היה לרדת מ-10 שניות ללא סכנת פסילה. התוצאה היא מתחרים ומכוניות שהוכנו כך שיוכלו לתת את כל מה שיש להם.

והיה הרבה מה לתת. מה שניכר מאד זאת רמת השקעה ומקצועיות של המתחרים. כמעט 100 מתמודדים הגיעו לאילת עם מגוון גדול של מכוניות ברמות מוכנות והשקעה שונות. החל בדגמי גולף GTI וקופרות משופרים לעייפה, דרך דגמי ספורט יוקרה כמו פורשה קאיימן GT4 וב.מ.וו M5 שמשמשים כרכבי יום יום, לא לפני שאלה קושטו במדבקות תחרותיות, היו גם מכוניות שרירים אמריקניות עם מנועי V8 רועמים בטעם של פעם, שלל ניסאן GTR ששודרגו ברמה שתואמת למקבילותיהן בחו"ל, ועד לדגמי פולקסווגן גולף, פיאט אונו, פיג'ו 205 והונדה סיוויק ישנים, עם מרכב קליל, אשר נבנו מאפס והפכו למפלצות דראג אימתניות. הייתה אפילו טסלה אחת שניסתה להתחצף, אך הובסה במקצה הראשון לנוכח תשואות הקהל – רמז לכך שלפחות בתחום הדראג עידן החשמל יצטרך לחכות עוד קצת.

המשותף לכל המכוניות הוא רמת השקעה מדהימה, טכנית וכלכלית, עם מיטב המכלולים שאפשר להתקין ועם רמת יצירתיות וצבעוניות, ואפילו עם צוותים תומכים שצבעו את הפיטס בתחושת חו"ל. זה המקום גם לציין את האווירה הטובה בין המתחרים בפיטס, וזאת למרות להט התחרות ואפילו כאשר היו תקלות ופסילות.

לוח הזמנים של האירוע תוכנן כך שיום חמישי יהיה יום האימונים והחימום, יום שישי יהיה יום מקצי הדירוג וגם המרוץ עצמו, בכל שלוש הקטגוריות (הנעה קדמית, אחורית וכפולה). יום שבת הוקדש בעיקר ל"Show" לקהל עם מקצי ראווה, דריפטיג ועוד. למרות ההשתדלות של מנהלי האירוע קשה שלא יהיו תקלות טכניות ושיבושים, כך שעיכוב שנוצר ביום שישי אילץ לדחות את מקצי שמינית הגמר ואילך ליום שבת.

גם החוויה לקהל שופרה מאד ביחס לאירוע דימונה, עם טריבונות מקורות, מתחם VIP מרשים, ותצוגת זמנים על גבי מסך, אשר אותה יכלו לראות גם הצופים בקהל. כל אלה נוספו להנחיה הקצבית של מיודענו דורון קאופמן. אלא שתכנון לקוי של גובה הטריבונות ביחס לגובה גדר הבטיחות גרם לכך שהקהל שגדש את היציעים פשוט לא יכול היה לראות את הנעשה על המסלול. זה גרם לכך שאנשים נעמדו על כיסאות, ובצמוד לגדרות, כדי לצפות בנעשה. המארגנים נאלצו להתערב ולבסוף נטלה המשטרה פיקוד על האירוע. גם תנאי מזג האוויר לא הוסיפו לאווירה, ולא מעט הצופים נטשו למרבה הצער באמצע האירוע.

במערכת TheCar התקבלו  לא מעט תלונות של צופים אודות אכזבה מחוסר האפשרות לצפות באירוע, וזאת במיוחד לנוכח מחיר גבוה של הכרטיסים (לה נוספה כמובן העלות הגבוהה של הגעה לאילת ושל לינה בעיר). אי אפשר להתעלם מן התלונות – שמעידות על מציאות הפוכה מן הרמה הגבוהה של ארגון האירוע מבחינה מקצועית. זה חבל מכיוון שספורט מוטורי זקוק לחשיפה ולקהל, בין השאר לטובת חסויות, ואילו הקהל דורש תמורה לכספו. חבל שבמבחן התוצאה הקהל יצא מאוכזב. 

כאמור, ענף הדראג הוא ענף הספורט המוטורי שמצליח למשוך אליו את הקהל הרב ביותר, וההצלחה הזאת יכולה להגדיל את הפופולריות של שאר ענפי הספורט המוטרי ולמשוך גורמים עסקיים שונים לתמוך באירועים כאלה. כמו על המסלול, הפוטנציאל קיים, הכיוון הכללי חיובי, אבל חסר קצת Fine tuning שירים אירועים כאלה למקום הראוי למתחרים ולקהל.

תוצאות מקצי הגמר:

קטגוריית הנעה קדמית
1. אלירן עמר – הונדה סיוויק,  10.907 שניות
2. שאדי מזריב – סיאט לאון, 11.57 שניות
3. אביב מצלאווי – פולקסווגן גולף מרק 2, 11.67 שניות

קטגוריית הנעה אחורית
1. אורון אוטמזגין – ב.מ.וו E30 סדרה 3, 10.87 שניות
2. אלעד אברהמי – פורד מוסטאנג, 11.11 שניות
3. אלירן סופר – פורש קאיימן, 11.93 שניות

קטגוריית הנעה כפולה
1. עוז עבודי – פולקסווגן גולף מרק 2, 9.23 שניות
2. ליאור ברק – סובארו אימפרזה , 9.78 שניות
3. איציק אגיב – פולקסווגן גולף מרק 2 , 9.3 שניות

הזמן המהיר ביותר: עבודי עטיה – אאודי RS3, י 9.03 שניות

The post אילת בסל"ד גבוה: מירוץ דראג Race Wars 2021 appeared first on TheCar.

בתוך סבך הנתונים, המשמימים יחסית, שמתארים את סיכומי המכירות השנתיים ובאמצעותם את תמונת המצב של שוק הרכב בישראל – אנחנו מחפשים בכל שנה את מכוניות החשק ובוחנים את מצב העניין במכוניות ספורטיביות.

אין זה סוד שמכירות מכוניות ספורט, או כאלה שעושות רושם כזה, תמיד היו די שוליות בשוק המקומי, וזאת בעיקר מכיוון שמחירי כל המכוניות בישראל גבוהים מאד, ובעיקר מחירי הספורטיביות, וכך גם עלויות האחזקה והשימוש. רוב רוכשי הרכב מעדיפים, לכן, כלים שימושיים ופחות מכבידים כלכלית. גם ה"עין העקומה" שבה נתפשים לעיתים מי שנוהגים במכוניות כאלה בעיניי אחרים (ולמען האמת, לעיתים במידה מסוימת של צדק) לא מעודדת מכירות, והתוצאה היא שבשנה מוצלחת נמכרות בישראל בערך 1000 מכוניות כאלה.

2020 היא לא בדיוק שנה שנזכור בערגה, למרות ששוק הרכב המקומי הוא בין הסקטורים שנפגעו ממנה הכי פחות, עם ירידה שלך כ-15.5% בלבד במכירות. הקטגוריה החביבה עלינו, לעומת זאת, סבלה הרבה יותר: מכירת רוב הדגמים הפופולרים צנחה בעשרות אחוזים.

כדי להעמיד דברים בפרופורציות חשוב לזכור שפלח הספורטיביות מושפע מאד מ"טרנדים" ואופנות, וכניסת דגמים חדשים ומעניינים יוצרת "באז" ומעודדת תנופת מכירות. בגלל המספרים הקטנים – התרגשות כזאת יכולה להשפיע על הטבלאות לשני הכיוונים באופן דרמטי, באחוזים, כאשר דגמים בסוף דרכם דועכים באותה המהירות שבה הזניקו את הגרף בתחילת הדרך.

בשנת 2020 עזבו אותנו מספר דגמים חשובים בחלק העממי יחסית של המפה, בהם למשל רנו קליאו ספורט ופיג'ו 208GTI ולמרבה הצער זה מבטא גוויעה של קטגוריית "הקטנות החמות" האהובה. גם בקטגורית הקומפקטיות החמות נרשמה נסיגה במכירות, אם כי בפלח הזה הצליחו הדגמים הספורטיביים של קבוצת פולקסווגן, שנמכרו במספרים יפים, לשמור על הקטגוריה בחיים. 

בין אם נאהב את זה או לא, אחת התופעות הגלובליות שתופסות תאוצה ומתרחבות היא עליה במכירת קרוסאוברים ספורטיביים. יצרניות הרכב עלו על האופנה של לדחוף מנוע חזק בתוך רכב פנאי ולהציג אותו כרכב ספורטיבי, עם כל תוספות העיצוב המתבקשות לצורך העניין, והן ממלאות כך צורך של לא מעט לקוחות בחבילה שכוללת ביצועים חזקים עם אריזה שימושית.

כמובן שהתרחבות קטגוריה זאת באה על חשבון מכירות המכוניות הספורטיביות הקלאסיות, וזה לא תחליף אמיתי מכיוון שלמרות הביצועים המרשימים בקו ישר אלה לא באמת "מכוניות לנהג". זאת הסיבה שמסקירה זאת השמטנו דגמים כמו קופרה אטקה שמסרה מספר מכובד מאד של 91 יחידות (יותר מלאון קופרה) ואת 27 היחידות של אאודי RSQ3.

כאשר לוקחים בחשבון מכירות של דגמי קופה מסוגננים שמציעים גרסאות סטנדרטיות לצד גרסאות ביצועים, אזי מרצדס C קופה מובילה את טבלת הקבוצה עם 104 יחידות. למען הפרופורציות אנחנו מדברים על כמחצית מהיקף המכירות של הדגם הזה בשנת 2019, ורק 12 מבין ה-104 הן גרסאות AMG חזקות וספורטיביות באמת.

כאשר בוחנים דגמים ספורטיביים אמיתיים עולה שאת המקום הראשון לוקחת מיני קופר S – ממנה נמכרו 95 יחידות. גם כאן מדובר בירידה משמעותית לעומת 141 יחידות בשנת 2019, אם כי החדשות הטובות הן שב-2020 כמעט הוכפלו המכירות של גרסת העל – JCW – עם 37 יחידות ובהן שתי GP הקיצונית והנדירה.

סגנות הקטגוריה שייכת לסיאט לאון קופרה הפורשת, שהיא המכונית הספורטיבית הנמכרת ביותר בעשור האחרון בישראל. ב-2020 נמסרו ממנה 80 יחידות (לעומת 137 יחידות ב-2019). הפתעת השנה היא אאודי TT היפייפיה והלא צעירה. לאחר מתיחת פנים ורענון רמות האבזור בישראל נמסרו ממנה 79 יחידות (לעומת 14 בלבד ב-2019) מתוכן שתי RS השרירית.

במקומות הבאים נמצאות שתי בנות נוספות של משפחת פולקסווגן, ושתיהן יוחלפו בקרוב: גולף GTI, עם 76 מסירות, וסקודה אוקטביה RS שממנה נמסרו 71 מכוניות. דגם נוסף שעומד בפני החלפה, והציג נתוני מכירות נאים, הוא סובארו BRZ ששמרה על היקף מכירות דומה לזה של השנה הקודמת, עם 47 יחידות (39 מהן ידניות). זה, אגב, שמוכיח שבתמחור שפי יש קהל יציב של חובבי נהיגה שרוכש מכוניות ספורט מהנות, וזה בולט במיוחד לנוכח העובדה שמאזדה מיאטה – העממית בהוויתה (אבל לא במחירה), מוסיפה לדשדש עם 12 יחידות בלבד. מצד שני – מיאטה החלה לככב ברשימת המכוניות שמיובאות ביבוא מקביל.

את העשיריה הראשונה סוגרות ב.מ.וו סדרה 4  קופה עם 45 מסירות, בהן גם M4 בודדת, פולקסווגן פולו GTI עם 42 יחידות (והמכונית הזאת נותרה בודדה בקטגוריית הקטנות החמות, למעט דגמי הקופר S היקרים), 33 יחידות של אבארט 500 לדגמיה השונים ו-29 יחידות של פורשה 718 בוקסטר וקאיימן, בהן 9 ספיידר נחשקות.

גם בסיכום 2020 עולה שרוב המכוניות הספורטיביות שנמכרות בישראל הן המכוניות היקרות יותר, שם אין בעיה תקציבית והתדמית הנחשקת של מותגי ספורט כמו AMG של מרצדס ו-M של ב.מ.וו קורצת ללקוחות, אולי אפילו יותר מאשר אהבה אמיתית לנהיגה. התוצאה היא עיוות של השוק כלפי דגמים יקרים וריק יחסי בתחתית סולם המחירים.

ב.מ.וו, למשל, מסרה ב-2020 מספר מכובד של 26 Z4 החדשה לצד 14 יחידות של M2, עשר יחידות של M240 המוחלפת ו-17 יחידות של M135/235 החדשות. חטיבת AMG מסרה 15 יחידות של A35/45 AMG וגם 14 יחידות של CLA AMG ומן הצד השני של המתרס נמסרו 14 יחידות של AMG GT.

דגמים ראויים לציון בשנה החולפת: 21 יחידות של רנו מגאן ספורט שמציעה אלטרנטיבה לשלטון הואגיות, 19 שברולט קאמרו שהן עדין הרבה פחות ממה שמגיע באפיקי היבוא האישי, 14 פורשה 911 ואפילו 7 יגואר F טייפ. באגף האקזוטי נספרו 8 בנטלי קונטיננטל GT, שש יחידות של פרארי (מהן 2 פורטופינו ו-2 488 פיסטה) ואסטון מרטין, עם שלוש מכוניות בלבד (2 ואנטאג' ו-DBS בודדת).

מסירות ספורטיביות 2020

The post מסירות ספורטיביות ב-2020: פול גז בניוטרל appeared first on TheCar.

אחרי כמה הקפות אני מעז להסיט את המבט לשבריר שניה מן המסלול ומביט במד המהירות. 180 קמ"ש. וואו! זה הרבה יותר מהר ממה שחשבתי, אבל אין זמן למחשבות מיותרות. עכשיו צריך לבעוט בבלמים ולכוון את גודזילה אל עבר האייפקס של הפניה. החלק האיטי יותר של המסלול מאפשר לי לצמצם את הפער בין ה-GT-R סטוק הכתומה שלי (רכב ההדגמה שקיבלתי בהשאלה, אבל למה להיות קטנוניים?) לבין ה-GT-R שעטופה בשלל סמלי 'ניסמו', בהשראת גרסת המסלול של הדגם, ולבין מספר מפלצות GT-R תמימות יותר למראה. בכל אחת מאלה מותקנת לכל הפחות תוכנת 'סטייג' 1' שמעלה את ההספק מ"רק" 578 כ"ס אל אזור ה-700 סוסים עצבניים בטירוף. השמועות מספרות גם על מספר רכבים שמכילים עדר סוסים בגודל ארבע ספרתי. הכל "על פי מקורות זרים" כמובן.

מה שמדהים באמת זה שהכל מתרחש לא באיזה מסלול מרוצים עם שם אייקוני מעבר לים, אלא ממש כאן, מתחת לאף, ב"מוטורסיטי" שדה תימן, שעת נסיעה אחת מתל אביב.

נדרשו כמעט 70 שנים לחובבי הרכב הארצישראלים כדי להגשים את חלום מסלול המרוצים החוקי, וממצב של שיממון מוחלט קמו לנו תוך שנתיים שלושה מסלולי מירוצים שהפריחו שלושה מדבריות. לכל אחד מן המסלולים יש יתרונות וחסרונות, אבל אין ספק שכולם יכולים לספק המון רגעי הנאה, בסביבה בטוחה, לכל מי שיודע שנהיגה היא הרבה יותר מאשר דרך יעילה להגיע ממקום למקום.

מספרם המכובד של ימי מסלול שנערכים במסלולים השונים, בהנהגת מספר מארגנים, מצביע על הפוטנציאל הרב של אוהבי רכב ונהיגה שכמהה לאירועים כאלה. גם סצנת השיפורים והשדרוגים למכוניות תוססת בשנים האחרונות, ומי שמבקר באופן תדיר במסלול מרעיף על מכוניתו ממיטב המכלולים והשיפורים כדי למקסם את ההנאה ולקזז עוד כמה עשיריות שניה מזמן ההקפה.

מנגד, מספר "רכבי הספורט" שנמכרים מידי שנה בישראל לא זינק (אם בכלל) בשנתיים האחרונות, אולי בגלל שרוב היבואנים לא השכילו להבין את הפוטנציאל. יתרה מכך: בדיקה שערך עיתונאי "ידיעות אחרונות", אודי עציון, העלתה שרוב היבואנים, ובהם גם מי שמתגאים ביכולות הספורטיביות של כלי רכב שהם משווקים, לא מתחייבים שאחריות יצרניות הרכב תחול במקרים שבהם נגרמו כשלים במהלך או כתוצאה מאימון נהיגה על מסלול – וזה אפילו כאשר לא בוצע כל שיפור או שינוי במאפייני הרכב.

אפילו חלק מבין היבואניות שמקיימות בעצמן פעילויות ללקוחות דגמי הספורט, כאלה שנועדו להגדיל את היקף המכירות שלהן – לא מתחייבות לתיקון נזקים במסגרת אחריות יצרן.

למרבה המזל יש גם צד חיובי למטבע, ואלה יבואניות רכב שתומכות בתחום הספורט המוטורי ומעודדות אותו. חלקן תומכות בליגות שונות (UMI, יבואנית קאדילק, מעניקה חסות לליגת 'טיים אטאק' ו'לובינסקי', יבואנית פיג'ו-סיטרואן-אופל, עומדת יחד עם ראם סמואל עומדת מאחורי ליגת ה-208 קאפ). יבואניות מותגי הפרימיום – אאודי, מרצדס ו-ב.מ.וו, ואפילו יגואר – קיימו אירועים בודדים לסדרות דגמי הקצה הספורטיביים שלהן.

מי שמפתיעה, בהרבה מובנים, היא חברת קרסו מוטורס – יבואנית רנו, ניסאן, אינפינטי ודאצ'יה. ככל הנראה בעידוד נמרץ של מחלקת הספורט העולמית של ניסאן, החליטו ב'קרסו' לקחת את הנושא ברצינות רבה יותר מאשר שאר היבואניות, ובאופן עקבי. קרסו קיימה לאחרונה את יום המסלול החמישי במספר עבור לקוחותיה, על מסלול "מוטורסיטי", וכל זאת בתוך כשנה וחצי. קרסו אף מעסיקה את אלדר נוימן שמנהל את מחלקת רכבי הספורט – אחראי לכל הקשור בצמד דגמי הספורט של החברה, Z370 ו-GT-R (וגם המגאן RS של רנו), מטפל בנסיעות מבחן, מכירות, קשרי לקוחות ובארגון ימי מסלול ופעילויות אחרות לבעלי הרכבים, כמו גם לרוכשים פוטנציאלים.

באירוע סוף השנה ניסו המארגנים לחדש ולגוון לנהגים שרובם כבר נהג על מסלול מרשים זה ביום מסלול קודם, והפעם בוצע חלק מן הנהיגה בכיוון ההפוך, כלומר נגד כיוון השעון. כך נוצר מסלול מעט פחות מהיר אבל ללא ספק מחדש, מאתגר ומפתיע.

קרוב ל-40 בעלי Z370 ו-GT-R השכימו קום והתייצבו ליום המסלול, והמראה שנגלה לעינינו הוא ללא ספק מרגש, ומה שלא פחות חשוב: גם מעורר תיאבון לקראת השנה הבאה, שבה מתוכננים ארבעה ימי מסלול נוספים כאלה, וגם מספר אימוני נהיגה בסימולטור וטיולי נהיגה.

כל אלה נועדו ליצוק תוכן של ממש ללקוחות דגמי הספורט של החברה. מי ייתן ויבואניות רכב נוספות יחליטו להשקיע באותו אופן בלקוחות חובבי הנהיגה. כמה כיף היה? וואו. קשה לתאר במילים, אבל שבריר מתוך כל האקשן הזה מוצג בגלריה שלפניכם.

The post יום המסלול של ניסאן ספורט: פול גז בחסות היבואן appeared first on TheCar.

התדמית הגברית של נהיגה בכלל, ושל ספורט מוטורי בפרט, עוברת שינוי, בין השאר בזכות יוזמה שנקראת "העזי להיות שונה" (Dare To Be Different) שאותה מקדמת נהגת המירוץ הבריטית סוזי וולף בשיתוף התאחדות הספורט המוטורי הבריטית.

העזי להיות שונה (D2BD) היא עמותה ללא כוונת רווח אשר הוקמה בבריטניה בתחילת 2016 על ידי סוזי וולף והתאחדות הבריטית במטרה לעורר דור חדש של נערות צעירות להשתלב בספורט מוטורי ובתעשיות נוספות שנחשבים "לא טיפוסיים" עבור נשים. מאז הורחב הפרויקט גם לגרמניה, ולאחרונה לאוסטרליה, והוא נתמך, בין השאר, גם על ידי ההתאחדות הבינלאומית לספורט מוטורי, ה-FIA.

הגדרת המשימה של המיזם היא לעורר השראה אשר תעודד את הדור הבא של צעירות לשבור דעות קדומות ולהעז לעשות משהו שונה, וזאת על-ידי יצירת חיבור בין ילדות צעירות לבין נשים שהוכיחו את עצמן בתעשיית הספורט המוטורי, ובאמצעות הפצת המסר הזה בכל מסגרת מתאימה אפשרית.

התאחדות הספורט המוטורי האוסטרלית תקיים ב-21 בספטמבר את האירוע הראשון מבין סדרת אירועים שבהם ישתתפו 90 ילדות בגיל בית הספר היסודי, בנות 8 עד 11, ואלה יכללו שלושה אירועים שכוללים מירוצי קרטינג וסדרת סדנאות והרצאות בנושאים טכניים שונים שקשורים בנהיגת מירוצים, בטכנולוגיה ובמכאניקה של הספורט המוטורי, ובתפעול של מערכים ארגוניים שקשורים בניהול של מירוצים ושל קבוצות מירוץ.
חלק מן העבודה מבוצעת בבתי הספר, וכוללת הרצאות, שיעורים והפעלות וביניהם אתגר לימודי שנקרא STEM (מדע, טכנולוגיה, הנדסה, מתמטיקה), אתגר נהיגה בקארטינג או בסימולטור, ואתגר כושר גופני.

באירוע הראשון, שייערך במלבורן, יתחרו 30 ילדות במירוץ קארטינג, ובנוסף לכך יישמעו סדרת הרצאות של הנשים הבולטות ביותר בספורט המוטורי האוסטרלי. שני אירועים נוספים באותה מסגרת מתוכננים כרגע לעיר בריסביין, באוקטובר וכאחד האירועים במסגרת אליפות הסופרקארס בעיר ניוקאסל בנובמבר.

מרכזת התוכנית באוסטרליה, טניה ואן בוקובן, אמרה ש"חינוך בנות בגיל צעיר הוא קריטי לשינוי תפישת העולם של בנות אודות ספורט מוטורי. אנחנו רוצים להגיע אל קבוצת גיל מסוימת זאת לפני שהחברה תגביל את החשיבה שלהן ותסלול אותן למקצועות מסוימים. במקביל, התוכנית הזאת היא גם דרך מצוינת עבור התעשייה שתאפשר לה להבין היכן נמצאים מחסומים פוטנציאליים לשאיפה למשוך ולשמור נשים בתעשייה שנשלטת באופן מסורתי על ידי גברים.

אנחנו יודעים שעצם ההימצאות בסביבה כזאת עלולה להיות מרתיעה עבור הבנות, אבל ספורט מוטורי הוא לא הספורט היחיד שבו אנחנו חווים התפתחות משמעותית בהשתתפות של נשים, ראינו את זה קורה גם ברוגבי ובפוטבול.
המטרה שלנו היא לאו דווקא לשלב את הבנות בספורט מוטורי אלא בעיקר "לאתגר אותן להעז להיות שונות", ולאפשר להן "לחשוב מחוץ לקופסא". גם אם הן לא תעסוקנה בספורט מוטורי אבל תצאנה מכאן כשהאופקים שלהן רחבים יותר, וכאשר הן מעזות להיות שונות וללכת אחרי הלב שלהן – אז עשינו את העבודה שלנו".

לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, שבשונה מרוב ענפי הספורט בעולם – ספורט מוטורי הוא בין הבודדים שבו אין קטגוריות נפרדות לנשים ולגברים, כלומר שכולם מתמודדים כשווים בין שווים, ומבחינות מסוימות (משקל, מוטוריקה עדינה) לנשים יש אפילו יתרונות בכמה מענפי הספורט הזה.

כאמור, התוכנית עצמה פותחה בבריטניה על-ידי נהגת המירוצים הסקוטית סוזי וולף, מי שהתחרתה במירוצי פורמולה רנו, פורמולה 3, מירוצי מכוניות סלון באליפות גרמניה (DTM) ואף הייתה נהגת מבחן עבור קבוצת וויליאמס בפורמולה 1. וולף נשואה לנהג המירוצים ויזם ההי-טק טוטו וולף, אשר החזיק בחלק מן הבעלות בקבוצת המירוצים וויליאמס וכיום ממנכ"ל את קבוצת המירוצים של מרצדס בפורמולה 1. היא עצמה מנהלת את קבוצת מירוצי הפורמולה E 'ונטורי', ומחזיקה בחלק מן הבעלות בקבוצה.

סוזי וולף החלה את דרכה בקארטינג בגיל צעיר ועשתה היסטוריה כאשר הייתה האישה הראשונה מזה 22 שנים שהשתתפה במירוץ פורמולה 1. החל מחודש יוני השנה, כאמור, וולף מנהלת את קבוצת המירוצים VENTURI בפורמולה E.

לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, את ההישגים המרשימים של בנות צעירות בנהיגת מירוצי אופנועים בישראל – וזאת במיוחד על רקע העובדה שהספורט הזה דוכא במשך כ-30 שנים, ועד לאחרונה, על-ידי כל ממשלות ישראל.

The post ספורט מוטורי: גם ילדות קטנות יכולות appeared first on TheCar.

השבוע הדגימו לנו אנשי 'טלקאר', יבואני קיה לישראל, איך תיאוריה הופכת למציאות. על הדרך הם גם אפשרו לנו להודות למי שאנחנו מאמינים בו על כך שאחרי 2000 שנות, גלות ו-70 שנות עצמאות, יש בארץ ישראל סוף סוף מסלולי מירוצים ראויים.

החיבור הנדיר הזה, שבשורה התחתונה הסתכם בהפתעה לטובה ועורר סקרנות רבה לגבי העתיד לבוא, הוא תולדה של מספר פריצות של גבולות שונים ונפרדים – גם אצל היצרנית והיבואנית, גם בשוק הרכב העולמי, וגם כאן, אצלנו, בשוק הרכב המקומי.

הדובדבן, שרק את הצבע שלו נוכל לתאר כאן במילים אבל את הטעם תצטרכו לטעום בעצמכם, היה כמובן חצי יום של נהיגת מסלול על קיה 'סטינגר' 3.3 החדשה על מסלול המירוצים 'מוטור סיטי' שסמוך לבאר שבע. לומר ש"היה כיף" יהיה כנראה האנדרסטייטמנט של העשור, אבל רגע, בואו נשמור את האקשן להמשך.

הרבה לפני ש'סטינגר' – מכונית הספורט הראשונה בתולדות קיה – הפכה למציאות, נשאלה בוודאי במסדרונות ההנהלה בסיאול השאלה: "תזכירו לנו למה בדיוק אנחנו צריכים את זה?"

אחרי הכל, אם נחזיר רגע את ההקלטה לאחור נראה שלפני כמעט עשר שנים קיה כבר נמצאה על נתיב בטוח אל התהילה. עטופה בשותפות ממוזגת למדי עם יונדאי, נהנית ממרכזי הפיתוח והטכנולוגיה המשותפים, ממפעלי ייצור שמפוזרים בקפדנות ברחבי העולם ומיחסים הדוקים עם ספקי המשנה החזקים ביותר בקוריאה ובעולם – קיה פיצחה את סוד ייצור המוצרים שמספקים ללקוח שלהם יחס מפתה של תמורה למחיר.

בעולם רווי במותגים מוצלחים, מבוססים ומוכרים, קיה נאבקה במוניטין המפוקפק של מוצרי בוסר שהיא ייצרה בעשורים הקודמים, ועשתה את זה באמצעות שילוב של תג מחיר אטרקטיבי עם השקעה אדירה בפיתוח טכנולוגיה מצד אחד, ושפת עיצוב חדשה מאידך. החלק הראשון – מכוניות שלא מתקלקלות ועושות את העבודה – פונה אל הראש והשכל, והחלק השני – עיצוב שעושה חשק – פונה אל הלב והעיניים.

יש שיטענו שהנתיב שבו נסעו יונדאי וקיה, החל במשבר הכלכלי של קוריאה בסוף שנות ה-90 ועד למכוניות כמו 'סטינגר' ו'ג'נסיס', סומן קודם לכן על-ידי טויוטה והונדה שעברו בו לפניהן. אני מוסיף שזה נכון, אבל שהקוריאנים קראו במהירות את ספר ההדרכה היפני ו"נתנו גז" בקצב הרבה יותר מהיר ובדרך יותר אגרסיבית.

במהלך העשור האחרון הקוריאנים יישרו קו עם היפנים בכל הקשור לבניית מכוניות שלא מתקלקלות (או, לכל הפחות, בתמיכה לא מתפשרת בלקוחות), ומכיוון שהם היו חכמים מספיק כדי ללמוד הנדסת רכב באירופה ולא באמריקה הם הבינו טוב יותר רעיונות כמו "נוחות נסיעה", "התנהגות כביש" או "תחושת איכות".
שני הדברים שחסרו להם, עדיין, היו "Brand recognition", כלומר האופן שבו לקוחות מזהים את המותג שלהם ומזדהים איתו, או – במונחים אמוציונליים – "מה עושה לך הלוגו של קיה?", וגם היכולת לעשות כסף גדול ממה שהם בונים. מפני שבתעשיית הרכב – כפי שגילו אפילו היצרניות הוותיקות ביותר כמו פיאט, אופל וקרייזלר – לא טוב למכור הרבה ובזול, אלא עדיף למכור מעט, וביוקר.

קיה ויונדאי דחפו את גבולות המחיר כלפי מעלה ככל שהמוצרים השתפרו ועד כמה שלקוחות הסכימו לשלם, אבל כדי להגיע לרווחיות משמעותית אפשר לבחור בין שלוש דרכים או לשלב ביניהן. בטווח ארוך מאד אפשר לשפר את המוצר ולהעלות בהדרגה את הערך הנתפש (כפי שעשתה אאודי), בטווח הקצר מאד אפשר לקנות מותג עם מיצוב טוב (כפי שעשו ג'ילי וטאטא עם וולוו ולנד-רובר – יגואר), ובטווח הבינוני אפשר להקים מותג פרימיום מדף נייר חלק – כפי שעשו טויוטה וניסאן עם לקסוס ואינפיניטי.

הבעיה עם הדרך הראשונה היא שצריך הרבה מאד זמן, כסף וסבלנות, ואילו שתי הדרכים האחרות מקרינות אמנם על הערך הנתפש של המותג המקורי אבל לא מושכות אותו כלפי מעלה: לא ברור, למשל, אם הקשר בין לקסוס לטויוטה עוזר לטויוטה או פוגע בלקסוס, והאם וולוו משדרגת את היחס כלפי ג'ילי באולם תצוגה.

מכל מקום, בחזרה למסדרונות של קיה בסיאול, לאחר שאנשי קיה שותפו בידיעה שהחברה האחות שלהם, יונדאי, בחרה בדרך של טויוטה והחלה לפתח מותג יוקרה משל עצמה (אשר לימים הושק תחת השם 'ג'נסיס'), נדרשו אנשיה לשאלה איך הם יכולים לחלוק את הטכנולוגיה שתיווצר שם ולמנף אותה. האם להמציא עוד מותג יוקרה ולהתחרות ביונדאי? האם להתעלם ולהוסיף להתרכז בשוק המסה?

הדרך בה בחרו אנשי קיה נפרדה מדרכה של יונדאי כבר בשנת 2013, כאשר קיה השיקה את הדור הראשון של Quoris (או K900 / K9) על בסיס פלטפורמת BH-L של יונדאי. שנתיים לאחר מכן השיקה יונדאי לאותה קטגוריה את הדגם הראשון של ג'נסיס מוטורס, ואילו אנשי קיה החליטו להמשיך את מה ששני המותגים עשו עוד קודם לכן: להגביה את רף היכולות של המותג הבסיסי עם מכוניות גדולות, מתוחכמות ויקרות יותר.

על בסיס פלטפורמת ההנעה האחורית הגדולה של יונדאי-קיה יונדאי כבר השיקה שלושה דגמים של ג'נסיס (90, 80, ו-70 – שהיא המקבילה של 'סטינגר'), ואילו קיה בונה את K900 (דור שני צפוי בקרוב) ואת 'סטינגר'. בשעה שיונדאי נאבקת מצד אחד עם הצורך לפתח טכנולוגיות יקרות שיאפשרו לה לעמוד בציפיות של לקוחות בשוק הפרימיום, ומצד שני עם מיצוב של מותג פרימיום חדש – קיה פשוט נהנית מן הגישה לטכנולוגיה, ובעיקר למנועים, תיבות הילוכים ומערכות מתלים שאין היגיון כלכלי לפתח עבור מותגי מסה רגילים.

הדרך לירושלים

קיה ויונדאי חוללו הפרעה בשוק הרכב העולמי, אבל באף מקום בעולם, למעט בשוק הביתי שלהן, הן לא התקבלו בזרועות פתוחות וכבשו נתח שוק גדול כמו בישראל. הסיבה לכך היא שרק אצלנו מכפיל נטל המיסוי את פער המחירים בין מה שהיצרניות דורשות לבין מחירי המתחרות שלהן לפני מס.
ובכל זאת, כפי שהוכיחו כמה וכמה דורות של יונדאי סונטה וקיה אופטימה (מג'נטיס), מעל למותגים האלה נמצאה תקרת זכוכית שהגבילה את סכום הכסף שלקוחות מוכנים לשלם תמורת מוצר שנושא את הסמלים שלהם. זאת אחת הסיבות שרק בדור הנוכחי שלה אפשר להתייחס כאן ברצינות לקיה אופטימה, ושעדיין מוקדם לדבר אצלנו על K900.
'סטינגר' היא מכונית שאנשי קיה רצו לבנות גם בגלל שהם צריכים מוצרים שיסייעו להם לנתץ את תקרת הזכוכית, אבל בעיקר מפני שהם יכולים.

הפלטפורמה קיימת, המנועים נמצאים במחסן, הטכנולוגיה זמינה, ומהנדסים אירופאים מוכשרים נמצאים בהישג יד. ומה לגבי עיצוב? זה החלק הקל – אין פרויקט שאנשי עיצוב משתוקקים לבצע יותר מאשר עיצוב של מכונית ספורטיבית קלאסית, גרנד טוריזמו עם ארבע דלתות ופרופיל 'נוצ'בק', על גבול ה'קופה' .

'סטינגר' היא לא "מכונית דגל" במובן של המכונית הגדולה או המכובדת ביותר של היצרן, אלא "מעוררת תיאבון", נחשקת, יומרנית, מעזה. קיה לוקחת סיכון של ליצור אצל הלקוח רמת ציפיות גבוהה מידי, אבל אם תצליח לקיים את ההבטחה, ולהוכיח שהיא לא נופלת מן המותגים האירופאים המובילים, הרווח העצום לא יבוא רק ממכירת 'סטינגרים' אלא מן התרומה התדמיתית העצומה למותג כולו, ומן התוספת לערך התדמיתי של כל 'פיקנטו'.

טלקאר, יבואנית קיה לישראל, איפיינה יחד עם היצרנית הקוריאנית שני דגמים של 'סטינגר' – דגם כניסה, עם מנוע טורבו בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר שמספק 256 כ"ס ועולה 280,000 ש"ח, ודגם יקר וחזק יותר, עם מנוע טורבו-בנזין במבנה V6, בנפח 3.3 ליטר, שמספק 370 כ"ס ועולה 380,000 ש"ח.

לכשעצמו, מחיר הבסיס כמעט ולא שובר שיאים מבחינת קיה בישראל. הגרסאות היקרות של 'סורנטו' מתומחרות משני צידי ה-280 אלף ש"ח, וקיה קרניבל פרימיום עולה רבע מיליון שקלים. רף המחיר הזה גם לא נשמע מוגזם ביחס לגרסאות היקרות של מכוניות האצ'בק אירופאיות קומפקטיות חזקות, ו'סטינגר' היא מכונית חמישה מושבית מרווחת ביחס אליהן. הגרסה הבכירה, עם מנוע ה-3.3 ליטר, עולה 380 אלף ש"ח וזאת כבר טריטוריה חדשה עבור קיה בישראל.

הרף, או ההצהרה, שאיתם קיה מתחככת היא דווקא היומרה, או הטענה, שמול הכוונות שלה ניצבות מכוניות פרימיום כמו ב.מ.וו. מסדרה 4 או אאודי A5, וזאת טענה שגם לו הייתה מגובה מבחינת המוצר יש בה קצת פיספוס של הרציונל של בעלי מכוניות פרימיום, או הערכת חסר לערך של הסמל בתוך התמחיר האמוציונלי שעושה הלקוח.

כמה מילים על 'סטינגר'

מי כמו קיה, אלופת המכירות בשוק הקרוסאוברים, יודעת שטעמי הלקוחות בימינו כבר לא נמצאים בקטגוריות של מכוניות נוסעים, ושפלח השוק של מכוניות ספורטיביות גדולות כמעט ולא התקיים בישראל מעולם. לזכות יבואניה צריך לומר שהם אמנם תמיד מיקדו מאמצים במוצרים המובילים מבחינת מכירות, אבל כמעט מעולם לא אטמו אוזניים ונמנעו לנסות גם גרסאות לא שגרתיות – החל מדייהו לנוס 3 דלתות, דרך קיה סול וכלה בקיה פיקנטו GT. 'סטינגר' לא צריכה להימכר במספרים גדולים כדי שיהיה לה ערך אסטרטגי עבור קיה בישראל, מפני שעצם הנוכחות שלה על הכביש חשובה, כאמור, כדי להרים את הגג.

ראשית לכל – המכונית הזאת נראית טוב. היא ארוכה – 483 ס"מ, מאד רחבה (187 ס"מ), נמוכה יחסית (140 ס"מ), ואורך בסיס הגלגלים שלה ארוך מאד: 290.5 ס"מ. העיצוב נראה כמו "פיוז'ן" של ארבעה או חמישה מותגים איטלקים ובריטים, כולם מתחום היוקרה היותר יקרה, וזה קצת מביך מבחינה זאת שאין בה הרבה "קיה". באותה נשימה צריך לומר גם שהתוצאה רגועה ונעימה לעין, וממש ממש לא "פלצנית".

כמובן שיש גם את העניין הקטן הזה עם הסמל של קיה בחזית, ועם הפרצוף האופייני לקיה שפעור מלפנים, ובאמת קשה לומר בוודאות אם זאת בעיה או הזדמנות. בסופו של דבר רוב הלקוחות כן מתייחסים למה שהם משדרים עם המותג שהם נוהגים בו – אבל כאן בדיוק טמונה גם ההזדמנות הגדולה, אותו "זאב בעור של כבש".

במהלך חצי יום מסלול ב'שדה תימן' הספקתי לבצע 6 "סשנים" של הקפות תחת עינם הפקוחה, והדרכתם המועילה, של מדריך הנהיגה לאון טאובס וצוותו, עם שתי מכוניות מדגם ה-3.3, ועוד סיבוב קצר על כבישי הסביבה עם גרסת ה-2.0 ליטר, תחת עינם הכחולה ואהדתם המועטה של שוטרי מתנ"א. שתי הסיטואציות לא מאפשרות להסיק מסקנות שמהן מייצרים מבחן דרכים – גם כזה עוד יגיע, אבל כן העלו מספר תובנות ראשוניות.

ראשית, מדובר בשתי גרסאות דומות אך שונות, והנהיגה על המסלול חידדה בעיקר את התחושה שה-3.3 היא מכונית מאד מאוזנת וסלחנית, מהנה מאד אבל ממש לא מכונית ביצועים קיצונית ועצבנית. צליל המנוע משוכך יתר על המידה, ההיגוי מדויק וטוב יותר מאשר בכל דגם אחר של קיה עד היום, ומסירת הכח גמישה ויעילה מאד. מי שמחפש "מכונית למסלול" יצטרך להמשיך למותג אחר, אבל 'סטינגר' היא מכונית כביש מרשימה שעושה חשק לנהוג.

גם מעצבי הפנים של קיה התאמצו להזכיר לנו שמדובר במכונית GT רגועה, ולא במכונית ספורט, ולזכותם צריך לשבח את המושבים האיכותיים ואת ריפודיהם (עור נאפה בגרסה הבכירה, איכותי מאד גם בגרסת הבסיס). המושבים האחוריים מעוצבים היטב ונוחים, והמרחב הפנימי מאחור נוח מאד לשני מבוגרים.

אפשר להבין את השאיפה של מעצבי הפנים לשמור ככל שאפשר על הזהות המותגית של קיה, גם בעיצוב סביבת הנהג וגם בסוג הפלסטיקה שבשימוש, אבל מותר היה לצפות מהם להשקיע כאן מעל ומעבר ולא להתעקש על אווירה דומה לזאת שמתקבלת בספורטאז' או בסורנטו. במילים פשוטות, אבהתי את החלקים הייחודיים לסטינגר, אבל פחות אהבתי את החלקים שצועקים "קיה".

'סטינגר' מוצעת אצלנו עם ציוד בטיחות מרשים כבר בגרסת הבסיס, ועם רשימה ארוכה ומפנקת של אבזור באופן כללי. תכולת האבזור תסייע לכל מי שקונה מכונית בעזרת טבלאות אקסל להבין שהיא מציעה "תמורה לשקל" הרבה יותר גבוהה מאשר מכוניות פרימיום שדורשות מלאכת מחשבת של התמחרות עם איש המכירות על כל פריט וכל תוספת.
יבואני קיה מציעים כמובן נסיעות מבחן על 'סטינגר', אבל לא בדרך המקובלת, אלא יחד עם לאון וצוותו, כפי שמקובל בפלחי השוק היותר יקרים.

צילומים ברמה בינלאומית: רונן טופלברג

The post על המסלול: קיה סטינגר פונה אל הלב שלך appeared first on TheCar.

רוב מבחני הדרכים בעולם, ובארץ, נערכים על כבישים ציבוריים, ומי שעושה אותם במקצועיות ובתום לב משלב בין נהיגה ברחובות עיר סואנים – שם נבחנות יכולות התמרון ונוחות הנסיעה, לבין נהיגה בכבישים בינעירוניים מהירים – שעליהם נבחנים הביצועים, הנוחות, בידוד רעשים ויכולת שיוט, וגם על כבישי נהיגה מפותלים שעליהם בוחנים את הביצועים והיכולות הדינמיות. תמהיל כזה מייצג את השימושים השגרתיים של משתמשים במכוניות סדרתיות רגילות, אבל כאשר מדובר במכוניות ספורטיביות וחזקות צריך לשים דגש מיוחד על מאפייני ההתנהגות והביצועים.

בוחני רכב מקצועיים ברוב המדינות הנאורות בעולם נהנים מן האפשרות לבחון לעומק יכולות דינמיות של מכוניות ספורטיביות על מסלולים סגורים ומאובטחים, שם הם יכולים "לקחת אותן עד לקצה" בתנאים מבוקרים. ישראל, מבחינה זאת, מתחילה רק כעת להיות "מדינה נאורה", וצריך לקוות שבעתיד תגבר נאורות על החושך בכמה שיותר תחומים בחיים שלנו.

כפי שהוכיח המבחן ההשוואתי למכוניות ספורט סדאן יוקרתיות שערכנו על המסלול בערד, לסשן המאובטח על מסלול  יש ערך מוסף רב מעבר לעניין הבטיחותי והחוקי.

יוצאים מהפיטס

פולקסווגן גולף  GTI היא בוודאי מכונית שראויה למבחן מסלול וזאת הייתה הבחירה שלנו ליום המסלול של Flat Out. חשוב לציין לשבח את אנשי צ'מפיון מוטורס, יבואני קבוצת פולקסווגן לישראל, אשר לא היססו להפקיד בידינו יצירה לא זולה מתוך ידיעה ברורה שהיא עומדת לעבוד קשה. צריך להגדיל את הפירגון ולהדגיש גם שזהו המשך ישיר למדיניות של צ'מפיון מוטורס אשר עורכת אירועים וימי נהיגה על הדגמים הספורטיבים שאותם היא משווקת בישראל (בעיקר באמצעות חטיבת אאודי ספורט).

את גולף GTI במהדורתה הנוכחית, לאחר מתיחת פנים קלה, פגשנו לפני כשנה. תוספת קלה של כוח, שדרוג מערכות הבטיחות ומספר עדכונים קלים השביחו את הנוסחה המוכרת והמוצלחת. גולף GTI היא מכונית מאד מאוזנת שמציעה המון אחיזה, והדבר היה נכון גם על האספלט המשובח של המסלול למרות שמכונית המבחן נעלה צמיגי ברידג'סטון טורנזה, שאינם בעלי אוריינטציה ספורטיבית.

על הכביש הציבורי מאפשר האיזון של גולף GTI מהירות גבוהה מאד, והדבר נכון שבעתיים על המסלול. הוסיפו לכך הגה מדויק ששוקל טוב (אם כי אילם למדי), תיבת הילוכים כפולת מצמדים וזריזת תגובות אשר מנצלת היטב את כח המנוע, וסלחנות של השלדה לטעויות נהג ולנהיגה לא חלקה – ותקבלו מכונית שתעניק גם לנהג לא מיומן הנאה רבה עם תחושה שהוא יכול לפתח קריירה כנהג מירוצים.

עבור נהגים מיומנים חסר בגולף GTI "מקדם ההארד קור", אותה תחושה מחוספסת של מכונית שצריך להתאמץ קצת כדי לחלץ ממנה עוד קצת מהירות ואחיזה. המתלים רכים מידי ולכן העברות משקל תחת עומס מורגשות מאד, אם כי לזכותה צריך לומר שבאף מצב לא נוצרת תחושה של מכונית ש"מתפזרת" בפניות. כאשר מנתקים את בקרת היציבות, או, ליתר דיוק, מעבירים אותה ל"מצב מתירני" (ניתוק מלא לא אפשרי) נחשף זנב צייתן שמהדק את הפניה. עם זאת, במצב כזה נדרשות פרובוקציות לא מבוטלות כדי לנענע את האחוריים, ואלה בעיקר מבזבזות זמן הקפה ויוצרות פסיעות מזעריות בלבד.

תחום יחיד שבו גולף GTI מאכזבת הוא הבלמים. העוצמה והרגש שלהם טובים ומספקים למשימות נהיגה על כביש ציבורי, אבל הם לא מספקים לתנאי מסלול. בשלב ראשון הם מתפקדים היטב, אך לאחר סשן של כ-10 דקות נהיגה אינטנסיביות מורגשת דעיכה משמעותית של כושר הבלימה. הנהג חש ב"התרככות" של הדוושה ובהארכת מרחקי הבלימה, וזה כמובן דורש ממנו לבלום מוקדם יותר – מה שפוגע בזמני ההקפה. בתחממות הבלמים ודעיכתם מאלצת את הנהג לבצע הקפות קירור ולקחת פסק זמן כדי להחזיר את הבלמים למצב עבודה רגיל. פתרון למצב כזה או שדרוג מערכת הבלמים באמצעות רפידות עמידות יותר, והחלפת נוזל הבלמים לנוזל עם רמת עמידות גבוהה יותר.

אחת הסיבות להתחממות מוגברת של הבלמים היא האלקטרוניקה ולא המכאניקה: מערכת בקרת האחיזה מבצעת המון פעולות בלימה קטנות וכמעט לא מורגשות במטרה למנוע אובדן אחיזה, והתוצאה המצטברת היא הגברת העומס, הגבוה בלאו הכי, על הבלמים. חלק מן הפתרון לבעיה זאת הוא ניתון בקרת המשיכה (ASR) באמצעות לחיצה על המתג המתאים. כך אמנם יהיו יותר סחרורי צמיגים בעת פתיחת מצערת לא עדינה אבל העומס על הבלמים פוחת – והתובנה הזאת מבוססת על הניסיון המעשי שצברנו על המסלול: ניתוק המערכת איפשר לבצע יותר הקפות לפני שהבלמים החלו לדעוך.

סיום מסלול
גולף GTI היא מכונית קומפקטית חמה, אבל לא חמה מידי. זה נכון על הכביש הציבור ועל המסלול כאחד. גולף GTI  יכולה להיות מהירה מאד תחת ידיו של כמעט כל נהג, והיא  מכוונת להיות יותר סלחנית מאשר מאתגרת. נהגי הארדקור  עלולים למצוא שהיא צפויה ומשעממת מידי עבורם, אבל רוב הנהגים יכולים להפיק ממנה את כמויות ההנאה המדויקות להם הם זקוקים.

הקסם של גולף GTI גובר כעת, כאשר קיימים בישראל שלושה מסלולי מירוצים שמאפשרים לנהוג עליהם ולמצות את הפוטנציאל של המכונית הזאת. ביום יום היא מתפקדת כמשפחתית איכותית ויעילה מבלי לדרוש התפשרות גדולה מידי  בתחומי הנוחות והשימושיות, ובשעות הפנאי, על המסלול, היא ערוכה ומזומנת להחניף לאגו  של הנוהג בה. זאת "הוט האצ'" אשר עוברת גם את "מבחן האישה" (או, אם להיות פוליטיקלי קורקט, "מבחן בן/בת הזוג"), אם כי כעת נדרש תירוץ טוב, או פיצוי, להיעלמויות של סוף השבוע.

צילומים: נעם וינד, אופיר דואק

The post מבחן על המסלול: פולקסווגן גולף GTI appeared first on TheCar.

צילומים: נעם וינד

הספורט המוטורי בישראל נמצא בתהליך תנופה מואצת בחודשים האחרונים. המסלולים החדשים בערד ובשדה תימן נחנכו, ליגות מרוצים בתמיכה רשמית של יבואניות רכב כמו ה-208 קאפ וליגת Time Attack צוברות תאוצה והעתיד נראה מבטיח. עוד לפני כן, כמה מהאירועים המשמעותיים ביותר נערכו בענף מרוצי הדראג, שבסוף השבועה אחרון נפגשו שוב המכוניות החזקות ביותר בישראל על המנחת בדימונה ליומיים של תאוצות מסחררות, צמיגים שרופים והרבה אקשן.

צריך להודות על האמת, ענף מרוצי הדראג הוא ענף שמתקבל בעיקוף אף על ידי חלק מחובבי הספורט המוטורי והצפיה בו שונה בתכלית ממרוצי מסלול אחרים בעיקר עקב פרק הזמן הקצר שבו נערך כל מקצה. עם זאת, אי אפשר להתעלם מהעובדה שנכון לעתה הדראג הוא הענף הפופולארי ביותר בספורט המוטורי הישראלי, כזה שמצליח להביא מאות צופים ששילמו ממיטב כספם לחום המדברי בדימונה כדי לחזות במפלצות התאוצה המקומיות בפעולה.

בהתאם לכך גם רמת הפקה הולכת ומשתפרת, כשמעבר לאקשן על המנחת התנאים להם זוכים הצופים – טריבונות מקורות, שירותים מוסדרים, דוכני אוכל ושתיה, הנחיה – בהחלט מבהירים שכבר לא מדובר באירוע מחתרתי כבעבר, אלא בהפקה מושקעת וראויה. עם זאת, עדין יש מקום לשיפור, ורצוי להשקיע במסכים שיציגו את הזמנים ואת רמזור ההזנקה גם לצופים. גם הספונסרים שפרסו את חסותם על האירוע, כולל מותג ניסאן שהקצה את מכונית הקצב ומכונית התפעול של האירוע, מוסיפים את הנופך שלהם לאווירת האירוע.

במתחם הפיטס ניתן היה להתרשם מהתשוקה הרבה שמעורר הדראג. כבר לא מדובר במכוניות ששופרו כלאחר יד במוסך הביתי, אלא במכוניות שנבנו במקצועיות, הושקעו בהן מאות אלפי שקלים ומאות שעות עבודה בסדנאות מקצועיות, עם מכלולים אקזוטים, צמיגים מהשורה הראשונה והכי חשוב: כלובי בטיחות ואביזרים נדרשים. התוצאות על המסלול דיברו בפני עצמן, שכבר ביום חמישי בו נערכו מקצי האימונים והדירוג נשבר השיא הישראלי מכוניות הנעה קדמית עם 11.5 שניות בגולף VR6 כמו גם שיא נוסף אותו קבע דורון שימשי עם הגולף R המשופרת שלו (10.062 שניות), שגם זכה בקטגוריית ההנעה הכפולה במרוץ עצמו.

דראג דימונה 2018 – תוצאות סופיות

הנעה קדמית
1. יגל בולק – סיאט לאון קופרה – 11.786 שניות
2. דור ברדה – פולקסווגן גולף VR6 – 11.839 שניות
3. דני פיסטינר – פולקסווגן גולף GTI – 11.66 שניות

הנעה אחורית
1. אלי אלבג  – פורשה 911 GT2 RS – 10.63 שניות
2. משה זלזברג – דודג' דארט – 11.49 שניות
3. עלא עתמנה – ב.מ.וו סדרה 3 – 11.33 שניות

הנעה כפולה
1. דורון שימשי – פולקסווגן גולף R  – 10.28 שניות
2. ערן גומר – ניסאן GTR – 10.63 שניות
3. רומן שובל – ניסאן GTR – 10.52 שניות

עם הפנים קדימה
אחרי כל המחמאות, אי אפשר גם בלי ביקורת הכרחית ומהותית שנוגעת בעיקר להסדרת ענף הדרג במסגרת הספורט המוטורי בישראל. המרוץ הנוכחי עדין נערך על פי התקנות הישנות שהתקבלו ברשות לספורט מוטורי לפני כ-9 שנים ויוצרות הגבלות מלאכותיות ובעייתיות שפוגעות למעשה גם בתחרותיות.

במרוץ הנוכחי לקחו חלק רק מכוניות אשר מחזיקות ברישוי כביש (רישוי צהוב) או גם ברישוי כביש בנוסף למספר אפור תחרותי, כאשר ההשתתפות על מכוניות בעלות רישוי אפור בלבד המיועדות רק לספורט מוטורי נאסרה. אחת המשמעויות לכך היא שמכונית שירדה מרף ה-10 שניות נפסלה אוטומטית מהשתתפות בתחרות כיוון שעל פי התקנות, זמן זה מגדיר אותה כמכונית "מקצועית" הדורשת רישוי אפור, שלא מותרות להשתתף כאמור.

אמנם תקנה זו לא רלוונטית עבור מכוניות ההנעה הקדמית וחלק ניכר מהמכוניות בקטגוריות האחרות, אבל המשתתפים בעלי המכוניות החזקות באמת נאלצו להאט על מנת לא לרדת מרף ה-10 שניות ולהיפסל, מה שעומד בניגוד לכל היגיון בענף הדראג ובספורט המוטורי בכלל המקדש את היעד להיות הכי מהיר.  חלק מהמשתתפים הביעו את תסכולם מהמצב, אך גם את התקווה שבקרוב יוסדרו התקנות החדשות. בשיחה שערכנו עם כמה גורמים במועדון מרוצי הדראג, אישור התקנות העדכניות נמצא בשלב מתקדם וממתין לאישור על ידי הרשות לנהיגה ספורטיבית, כך כבר באירוע הבא שיערך בסוכות יוכלו להתחרות גם מכוניות ברישוי אפור, מבלי להזדקק להגבלות רגולטוריות מלאכותיות.

מגבלה זו היא כמובן לא באחריותם של המארגנים, אך מונעת לקחת את הענף אל השלב הבא, שבו הסדרת התקנות תוביל בתקווה גדולה לבניית מתקן ייעודי עבור מרוצים אלו. מתקן שיאפשר לבצע אימונים נדרשים, כמו גם לקיים אירועים בהתנהלות שוטפת נכונה ויעילה יותר, עם מסלול מקביל שלא קיים כיום ויאפשר חזרת הרכבים לפיטס בתום המקצה ללא המתנה ובזבוז זמן יקר.
לאור ההתפתחויות בספורט המוטורי המקומי והפופולאריות של ענף הדראג, זה לא נראה כמו חזון רחוק.

The post רעמים ביום קיץ: מרוץ דראג דימונה 2018 appeared first on TheCar.

טויוטה סיימה לפני דקות אחדות פרק בן מספר שנים של תסכול וחוסר מזל במירוץ הסיבולת היוקרתי בעולם, לאחר ששתי המכוניות שלה תפקדו ללא רבב וחצו ראשונות את קו הסיום של מירוץ 24 השעות של לה מאן. זאת הפעם הראשונה בהיסטוריה של טויוטה שבה היא זוכה בהישג זה, והפעם השניה שיצרנית יפנית זוכה בו.

קאזוקי נאקאג'ימה, מאחורי ההגה של מכונית מספר 8, סיים את ההקפה ה-388 של המכונית, שטסה לאורך 24 השעות האחרונות על המסלול במהירות ממוצעת של 248.2 קמ"ש. המכונית השניה, כשמאחורי ההגה שלה יושב קאמוי קובאיאשי, עברה באותה יממה שתי הקפות פחות, ובמהירות ממוצעת של 247.8 קמ"ש.

כשעתיים לפני הסיום הפסיד חוזה מריה לופז, שנהג בטויוטה מספר 7, כ-12 שניות כאשר איבד את המכונית שלו והיא ביצעה 'ספין' ב'פניית דנלופ'. זה סייע לנהג הפורמולה 1 פרננדו אלונסו, שהוביל באותה עת בטויוטה מספר 8, להגדיל את הפער שלו ליותר מדקה וחצי. לשלב האחרון של המירוץ הושיבו מנהלי טויוטה את שני הנהגים היפנים שלהם מאחורי ההגאים: קאזוקי נאקאג'ימה במכונית מספר 8, וקאמוי קובאיאשי במספר 7.

אין בכלל ויכוח שהניצחון היום מגיע לטויוטה, ולא משנה שהיא התמודדה במירוץ הזה רק מול עצמה, וזאת ראשית לכל מכיוון ששתי המכוניות שלה פעלו באופן מושלם, 24 שעות ברציפות, ללא תקלות. התוצאה הסופית היא שהמכונית הטובה ביותר, של הקבוצה הטובה ביותר, עם נבחרת הנהגים המתאימה – זכתה.

הניצחון מקל מעט על העובדה שטויוטה הייתה קרובה מאד למעמד הזה בשלושה מתוך שבעה ניסיונות שלה להביא את התואר הנכסף, ולעולם לא נשכח את הכישלון המכאני הטראגי של המירוץ ב-2016, כמה עשרות שניות לפני שהשעון צלצל 15:00 וטויוטה הובילה בהפרש ניכר. לא נשכח גם את האכזבה של השנה שעברה – עם שתי תאונות שמנעו ממנה ניצחון.

טויוטה החלה את המאבק לניצחון ב-24 השעות של לה מאן עוד בשנת 1992, ניסתה שוב ב-1995 וב-1999, וכעת, סוף סוף, קבוצת Gazoo וצמד מכוניות ה-TS050 הביאו לה את הסחורה. כמובן שאת אור הזרקורים תפס, בצדק רב, נהג הפורמולה 1 פרננדו אלונסו, והוא אכן הוכיח את שוויו בזהב בעת נהיגת לילה מרהיבה במכונית מספר 8, לאחר שסבסטיאן באומי סחרר את המכונית ואיבד את ההובלה לצוות של מכונית מספר 7. אלונסו קצר עוד ועוד מזמני ההקפה, והודיע לצוות שלו בקשר שהוא "נכנס לקצב" ויכול לנהוג עוד ועוד גם לאחר שהסתיימה המשמרת שלו, וזה אחלה סיפור עבור מי שנמצא בשלהי קריירת הפורמולה 1 שלו ועשה את צעדיו הראשונים בזירה הזאת.

לסבסטיאן בואמי ולקאזומי נאקאג'ימה, לעומתו, היה חוב עבר לסגור לאחר האכזבות שלהם בשנים הקודמות. הנאמנות שלהם לטויוטה השתלמה הפעם עם התייצבות ראשונה בחייהם על חלקו העליון של הפודיום המיוחד הזה.

יש הרבה מה לומר לזכות קבוצת ריבליון וה-R13 שלהם ועל שילדת אורקה ששופרה באמצעות דיאטה וקיבלה אירודינמיקה משופרת. אפשר להקביל את המסע ההירואי שלהם למאבק של טויוטה, מפני שממש כמותם גם הם נאלצו להסתפק יותר מידי פעמים במקום הרביעי ולהפסיד פודיום רגע לפני הגמר של השנה שעברה. שתי המכוניות של  ריבליון כיסו ב-24 השעות 12 ו-13 הקפות פחות מאשר הטויוטה המובילה בתוך כדי כך שהן שומרות לאורך המירוץ כולו על מקומות 3 ו-4 המכובדים.

אחריהן, עם 19 הקפות פחות, עברה את דגל השחמט המכונית של קבוצת ג'י דרייב, נהוגה בידי ג'אן-אריק ורגן, כשהיא מהווה חלק מן הקבוצה הגדולה והמגובשת ביותר של מתחרים השנה, מכוניות "הליגה השנייה" של LMP2. גם כאן הוכח היתרון של שלדות אורקה וזהו ניצחון ראשון לקבוצת ג'י-דרייב אחרי חמישה ניסיונות.

קבוצת סיגנטק אלפין, כשמאחורי ההגה של מכוניתה נמצא ניקולס לאפייר, לקחה את המקום השני בקטגוריה והשישי בדרוג הכולל וזהו פודיום שלישי שלהם בשלוש שנים לאחר ניצחון בשנת 2016 ומיקום שלישי בקטגוריה ורביעי כולל בשנה שעברה. אחריה הוביל טריסטאן גומדי את ה-GAFF שלו למיקום השלישי בקטגוריה, והשביעי בסך הכל, לאחר שהמכונית הקיפה את המסלול של לה מאן 366 פעמים.

קרבות צמודים התקיימו לכל אורך היממה האחרונה בקטגוריית "המכוניות הכמעט סדרתיות", LM GTE-Pro, ושם צריך לציין את ההפתעה בכך שקבוצת פורד צ'יפ גנאסי החזיקה את המקומות 3 ו-4, הקפה אחת, ולפעמים פחות, מאחורי שתיים מן המכוניות של קבוצת פורשה הרשמית.

פורשה 911 RSR הייתה ההבטחה הגדולה של 24 השעות לקראת שנת 2018, והיא בהחלט קיימה אותה, ובגדול. עם קריצה לעיצוב קלאסי של 911, ולאזכורים היסטוריים נוספים – "החזיר הוורוד" של פורשה, מכונית מספר 92, לקחה די בקלות את ראשות הקטגוריה, הרבה לפני כל המתחרות האחרות, ולא מיותר להזכיר שעבור כל שלושת הנהגים בצוות שלה זאת זכייה ראשונה בלה מאן.

גם עבור פורשה, שהחליטה לא להשתתף בקטגוריה הבכירה גם אחרי שלוש שנים רצופות של ניצחונות, זהו ניצחון חשוב, היות שהוא הראשון שלה ב-GTE Pro בלה מאן מאז שנת 2013, והפודיום הראשון שלהם בקטגוריה זאת מאז 2014. בתום יממה על המסלול הלוהט ניצחה פורשה עם שתי מכוניות שדורגו במיקומים 17 ו-18 לאחר שהשלימו 344 הקפות למכונית הראשונה ו-343 לשנייה. כאמור, את המקום השלישי בקטגוריה זאת לקחה קבוצת פורד צ'יפ גנאסי עם פורד GT, והיא נטלה גם את המיקום הרביעי בקטגוריה וה-20 בסיכום הכולל.

אכזבה נרשמה אצל אנשי ב.מ.וו, שאחת ממכוניות ה-M8 שלהם פרשה, והאחרת דורגה רק במקום ה-36 הכללי וה-12 בקטגוריה. ב.מ.וו. סיימה אחרי שש מכוניות מקטגוריית GTE AM ה"נחותה" ממנה. גם באסטון מרטין ודאי מאוכזבים מכך שהמכונית החדשה שלהם לא הצליחה להביא להם כבוד גדול יותר לאחר שאת המירוץ סיימו שתי המכוניות החדשות שלהם במקומות 26 ו-39. הנחמה היחידה מבחינתם היא שזה בכל זאת יותר טוב מן ההישג של ב.מ.וו…

60 מכוניות הוזנקו ללה מאן לפני 24 שעות, 44 מתוכן גם הצליחו לעמוד באתגר העצום הזה ולסיים אותו.

The post טויוטה ניצחה את 24 השעות של לה מאן appeared first on TheCar.

נקודת ציון נוספת לספורט המוטורי הישראלי: מספר שבועות לאחר שהושקה אליפות פיג'ו 208 CUP שנערכת בשיתוף בין חברת ProDrive של ראם סמואל לבין חברת לובינסקי, יבואנית קבוצת פיג'ו-סיטרואן לישראל, נערך בסוף השבוע סבב ראשון של האליפות הזאת על המסלול בערד. למרות שרב כבד עלו על המסלול שבע מכוניות פיג'ו 208 CUP בשני מקצים, כל אחד בן 12 הקפות, וחוללו היסטוריה מקומית: זהו מירוץ "ראש בראש" רשמי ראשון על מסלול אספלט בישראל.

בסבב הנוכחי לקחו חלק שבעה נהגים וסדר הזינוק למקצה הראשון נקבע במקצה זמנים שנערך ביום שישי. בשבת זינק מעמדת ה'פול' אור לנגר, ואחריו זוהר שימשי, אורי אדיב ואייל דוראון. סדר הזינוק למקצה השני התהפך, בהתאם לתקנון, כשמי שמוקם במיקום הרביעי זינק מן המקום הראשון.

עיקר האקשן התחולל במקצה הראשון, כאשר אודי אדיב עקף את זוהר שימשי ועלה למקום השני, ולאחר מכן טיפס אל המקום הראשון כאשר לנגר, המוביל, הסתחרר. במקצה השני לא היו דרמות מיוחדות וסדר הסיום היה זהה לסדר הזינוק, כך שהניצחון הוענק לאייל דוראון. בסיכום שני המקצים נמצא אורי אדיב בפסגת הדירוג.

תוצאות מקצה ראשון
1. אורי אדיב
2. זוהר שימשי
3. אור לנגר

תוצאות מקצה שני
1. אייל דוראון
2. אורי אדיב
3. זוהר שימשי

על אף שכאמור לא היו דרמות גדולות על המסלול, ולמרות שלא מדובר עדיין באירוע רב קהל כמו אירוע חנוכת המסלול בערד בפסח האחרון, בכל זאת נוצר רושם חיובי ומעודד. הפקת המירוץ הייתה מאורגנת כראוי וכך גם ההתנהלות השוטפת של צוותי המסלול והליגה לאורך האירוע – וזה לכשעצמו לא מובן מאליו במדינה שבה הספורט המוטורי היה מחתרתי במשך כל כך הרבה שנים. המירוץ הועבר בשידור ישיר דרך ערוץ אינטרנט מיוחד, וזכה להתעניינות של אלפי צופים. אפשר לשאוב מכך עידוד לקראת הסבבים הבאים באליפות, וגם תקווה לליגות מרוצים נוספות אשר ירחיבו את העניין הציבורי בספורט המוטורי.

צילומים: רונן טופלברג

The post חם על המסלול: מרוץ ראשון בליגת 208CUP נערך בערד appeared first on TheCar.

כשעה וחצי נותרה עד לסיום מירוץ 24 השעות של לה מאן, והאצבעות של אנשי קבוצת טויוטה כבר בטח כחולות מרוב לחץ. מכונית מספר 7 שלהם, "מכונית הגיבוי" אם תרצו, עברה לפני כשעה וקצת 'ספין' ב'פניית דנלופ', כשהיא נהוגה בידי חוסה מריה לופז, וזה כמובן סייע לפרננדו אלונסו, שמוביל בטויוטה מספר 8, להגדיל את הפער שלו ליותר מדקה וחצי.

למהלך טקט הסיום של המירוץ הושיבו מנהלי טויוטה את שני הנהגים היפנים שלהם מאחורי ההגאים: קאזוקי נאקאג'ימה במכונית מספר 8, וקאמוי קובאיאשי במספר 7.

הסדר בראש הטבלה נשמר גם לקראת הסוף, עם שתי המכוניות של ריבליון במקומות 3 ו-4, 12 הקפות מאחורי הטויוטות. מאחוריהם, בהפרש של 20 ו-21 הקפות מן המובילים, נמצאים הצוותים של ג'י-דרייב, סיגנטק-אלפיין וגראף במכוניות LMP2 .

קרבות צמודים יותר התקיימו לכל אורך היממה האחרונה בקטגוריית GTE Pro, ושם צריך לציין את ההפתעה בכך שקבוצת פורד צ'יפ גנאסי מחזיקה את המקומות 3 ו-4, הקפה אחת, ולפעמים פחות, מאחורי שתיים מן המכוניות של קבוצת פורשה הרשמית. אכזבה לא מבוטלת נרשמה אצל אנשי ב.מ.וו, שאחת ממכוניותיהם פרשה והאחרת מדורגת במקום ה-32, כשהיא מאחורי שלוש מכוניות מקטגוריית GTE AM. גם באסטון מרטין ודאי מאוכזבים מכך שהמכונית החדשה שלהם לא מצליחה להביא כבוד גדול יותר, וכרגע הם מדורגים במקומות 27 ו-42.

עד לשלב זה פרשו כבר באופן סופי ארבע מכוניות מן הקטגוריה הבכירה, LMP1, חמש מכוניות מקטגוריית LMP2, 3 מכוניות מקטגוריית GTE Pro ושלוש מקטגוריית AM, אבל בלה מאן, כמו בלה מאן, זה לא נגמר עד שדגל השחמט מונף.

The post 24 השעות של לה מאן: רואים את הסוף appeared first on TheCar.

עשר שעות לפני שהשעון בלה מאן, שבצפון צרפת, מסמן את השעה 15:00, כלומר 4 אחר הצהריים שעון ישראל, עדיין התרוצצו להן על המסלול כל 60 המכוניות שהוזנקו למירוץ הסיבולת המפורסם ביותר בעולם, וזה נס לכשעצמו.

עדכון: 0615 שעון ישראל: 

אסור לפתוח פה… שתי מכוניות LMP2, מספר 34 של קבוצת ג'קי צ'אן רייסינג, ומספר 40 של קבוצת ג'י-דרייב רייסינג פרשו לאחר 195 ו-197 הקפות של המסלול.

לוח התוצאות אמנם כולל הרבה מאד ניסים ונפלאות אחרים, למשל את העובדה שרק 4 מבין 10 מכוניות הליגה העליונה מובילות את המירוץ והשש האחרות פזורות בין המיקום ה-20 לאחרון, אבל זה הרי חלק מן היופי של מירוץ סיבולת מפרך שכזה: להיות מהיר זה חשוב, אבל צריך גם להתמיד ובעיקר לעמוד בעומס.

מי שלמדו את הלקח הזה בדרך הקשה, בתחילת השעה העשירית למירוץ, הם חברי צוות החלומות של טויוטה מספר 8, בראשות פרננדו אלונסו, לאחר שסבסטיאן בואמי חטף עונש עצירה של 60 שניות על כך שעבר את המהירות המותרת באיזור הטיפולים. בכניסה הבאה שלה, בהקפה מספר 150, נאלצה מכונית מספר 8 להמתין את זמן העונש בנוסף ל-35 שניות של תדלוק וצמיגים, כך שבסופו של דבר חזר בואמי למירוץ כשהוא מפגר בשתי דקות ועשר שניות אחרי מכונית מספר 7 של טויוטה.

בשעות הבאות הצליחו אלונסו וחבריו לצמצם מעט את הפער הזה, כך שהוא עומד כעת (10 שעות לסיום המירוץ) על דקה אחת, אבל הרבה דברים עוד יקרו בעשר השעות הבאות. המהירות הממוצעת של מכונית מספר 7 בתום 14 שעות הייתה 247.6 קמ"ש, ואילו הצוות של מכונית מספר 8, בראשות אלונסו, שמר על מהירות ממוצעת של 248.2 קמ"ש.

שתי המכוניות של ריבליון מחזיקות עדיין במקומות 3 ו-4 כשהן נמצאות 8 ו-9 הקפות אחרי הטויוטות, ו-15 (!) המכוניות הבאות הן מקבוצה LMP2, בעוד ששאר חברות LMP1 משתרכות 20, 30, 50 ואף 100 הקפות מאחוריהן. הפער בין זמן ההקפה הטוב ביותר של צוות מספר 8 – שהוא 3.17.658 בתום 14 השעות הראשונות, לבין זה של צוות מספר 7 עומד על 0.479 שניות ושתי המכוניות השלימו כמעט 230 הקפות כל אחת.

The post לה מאן מבזק בוקר: כולם על הגלגלים. בינתיים appeared first on TheCar.

ביום שבת, בשעה 15:00 לפי שעון צרפת, יוזנק לדרכו בפעם ה-86 מירוץ המכוניות המפורסם, ואחד הוותיקים ביותר בעולם – 24 השעות של לה מאן. המשימה של 60 הצוותים והקבוצות שיוזנקו אליו פשוטה למדי: לנהוג במכוניות במשך 24 שעות ברציפות, במטרה להשלים את מספר ההקפות הרב ביותר של המסלול. המכונית המנצחת, אשר במהלך היממה ינהגו בה בדרך כלל שלושה נהגים, היא זאת שתקיף את המסלול בן 13.626 הקילומטרים יותר פעמים מכל מכונית אחרת.

זה, כנראה, הדבר הפשוט היחיד שאפשר לומר על מירוץ הסיבולת הקשה ביותר בעולם, וכדי להמחיש את זה אפשר לומר שלא מומלץ להמר אפילו על "התראת הספויילר" שלנו. מי שאמורה להניף את הגביע של לה מאן 2018 ביום ראשון בצהריים היא טויוטה – ולא רק בגלל שהמכוניות שלה השיגו ביצועים מעולים בשנים האחרונות והיו מאד קרובות לניצחון – אלא בגלל שהשנה נותרה טויוטה יצרנית המכוניות היחידה שמתמודדת באופן רשמי בקטגוריה הבכירה, LMP1.

אלא שטויוטה הפסידה כבר את המירוץ של 2018, עוד לפני שהוא בכלל הוזנק, וזה לא בגלל עניין ספורטיבי או מכאני אלא בגלל פרדוקס. אם טויוטה תנצח את לה מאן 2018 יהיו מי שיטענו שזאת לא חוכמה לנצח מירוץ שבו אתה מתחרה רק נגד עצמך.

יש גם אפשרות נוספת, הרבה יותר גרועה יותר מבחינתה ולא בלתי אפשרית: ב'לה מאן', יותר משעליך לנצח מתחרים אחרים, אסור לך להפסיד למירוץ עצמו. זה אומר ששלושת הנהגים של כל קבוצה, המכוניות, והצוותים הטכניים, צריכים לעבור בשלום סדר גודל של 5,400 קילומטרים של נהיגה רצופה ומאד מאומצת, שזה פחות או יותר כמו 18 מירוצי פורמולה 1 ללא הפסקה. טויוטה כבר הפסידה יותר מפעם אחת לקושי הטכני העצום שמציב האתגר הזה, ב-2016 ממש על קו הסיום וב-2017 עם תקלות ותאונות במכוניות שלה.
גם השנה קיים סיכוי, קטן ככל שיהיה, שיהיו אלה כשלים מכאניים או טכניים אשר יכריעו את הצוותים של טויוטה, ובמקרה מצער שכזה, שבו 'לה מאן' ינצח אותה במקום שהיא תנצח אותו, צפויה לה מבוכה קשה במיוחד.

בעקיפין, מי שגרמו לסיטואציה ההזויה הזאת הם אותם מנהלים חסרי אחריות שסיבכו את קבוצת פולקסווגן בפרשת "דיזלגייט" וגרמו לקבוצה הפסדים של עשרות מיליארדי אירו. אחת ההשלכות של הקיצוצים שהתבקשו כתוצאה מכך היא פרישתן של קבוצת אאודי (אחרי עונת 2016), אשר שלטה בזירה הזאת ללא עוררין בין השנים 2000 ל-2014 וניצחה בכל האירועים באותן שנים למעט ב-2003 וב-2009, ושל פורשה, אשר שבה ללה מאן ב-2015 וקטפה שלושה ניצחונות ברצף מאז ועד לשנה שעברה, שלאחריה פרשה.

סיבה אחרת לוואקום שנוצר בקטגוריית העל של המירוץ החשוב הזה הוא נדידת רוב יצרניות הרכב אל סדרת מירוצי המכוניות החשמליות 'פורמולה E', אשר תהפוך לחשובה מאד בשנים הבאות. לא מן הנמנע שכדי לשרוד את המעבר להנעה אלטרנטיבית ייאלצו גם קברניטי הלה-מאן, תחת פדרציית המירוצים הבינלאומית, לברוא קטגוריות חשמליות טהורות עבור סדרת מירוצי הסיבולת, אבל עוד חזון למועד.

בינתיים, במקביל למונדיאל, אנחנו נתרכז ב-60 הצוותים שיתחרו השנה בארבע הקטגוריות של לה מאן, ואלה הם:

LMP1

"ליגת העל" של 24 השעות של לה מאן היא קטגוריית LMP1 (אבות טיפוס 1), שבה מתמודדות כמה מן היצירות המוטוריות המתוחכמות ביותר שנבראו עד היום על פני האדמה. אנחנו מדברים על מערכות הנעה חזקות במידה אדירה, אשר מתוכננות גם לשרוד רמות מוטרפות של קושי טכני.

אאודי, פורשה וטויוטה כבר הריצו בקטגוריה הזאת את הטכנולוגיות ההיברידיות שלהן כך שמבחינה זאת אנחנו לא חוזים השנה בפריצות דרך מרהיבות, אבל בוודאי נשים עין על שתי המכוניות של טויוטה שבהן ינהגו ארבעה נהגי פורמולה 1. במכונית הראשונה, שנושאת את המספר 7, נוהגים מייק קונוויי, חוזה מריה לופז, וקאמוי קובאיאשי אשר השתתף בחמש עונות של פורמולה 1.

כל צוות המכונית השניה, שנושאת את המספר 8, מבוסס על בוגרי פורמולה 1 ובראשם אלוף הפורמולה 1 לשעבר (פעמיים) ונהג מק-לארן ד'היום, פרננדו אלונסו, ואיתו סבסטיאן בואמי וקאזוקי נקאג'ימה – שהשתתפו בפורמולה 1 במהלך 3 עונות כל אחד לפני כעשור. עבור אלונסו, הנהיגה השנה היא צעד לקראת השגת יעד לא שכיח בספורט המוטורי: השוואת ההישג ההיסטורי של נהג המירוצים גראם היל והשתתפות בשלוש אליפויות הקצה של הספורט: פורמולה 1, אינדי 500 ולה מאן. יתרה מכך: אם אלונסו יניף ביום ראשון אחרי הצהריים את הגביע הוא יהיה נהג המירוצים היחיד ב-46 השנים האחרונות שניצח גם שם וגם את מירוץ הפורמולה 1 של מונאקו.

קרן האור המעניינת ביותר בסיטואציה שאליה נקלעה טויוטה היא האפשרות שלה להתעלם מן המתחרים האחרים ולהתרכז בלהביא שיא אחד לפחות. גם אם תנצח, ומבחינת המכוניות והצוותים יש לה את כל הכלים לניצחון, טויוטה לא תהיה היצרנית היפנית הראשונה שתעשה זאת (הישג זה כבר נרשם בטאבו על שם מאזדה), ואין לה שום אפשרות לשבור שיאים קלאסיים אחרים כמו "המרחק הגדול ביותר בין המכונית המנצחת לזאת שבמקום השני" (239.8 ק"מ, בשנת 1927…), או ההישג הפחות חשוב של "המרחק בין שתי המכוניות המנצחות" (20 מטרים, פורד GT40, שנת 1966). טויוטה גם זקוקה להרבה שנים כדי להשוות את מספר הניצחונות של פורשה בלה מאן (19), אבל יש לה סיכוי קלוש להשיג את המהירות הגבוהה ביותר על המסלול (407 קמ"ש, פיג'ו בשנת 1988, והסיכוי קלוש בגלל מגבלת צריכת הדלק).

ישנם מספר שיאים מעניינים שטויוטה כן יכולה לשבור, והחשוב מכולם הוא המרחק הרב ביותר שעברה מכונית במהלך 24 שעות, שיא שמוחזק כעת על-ידי אאודי עוד משנת 2010 ועומד על 5,410.713 ק"מ או 397 הקפות של המסלול. שיא חשוב נוסף ששווה לשבור הוא זמן ההקפה המהיר ביותר – שעומד כעת על 3:17.475 דקות (אאודי 2015), וזה שיא די ריאלי אם נזכור שטויוטה עצמה מחזיקה בשיא זמן ההקפה המהיר ביותר במקצי הדירוג (3:14 דקות בשנה שעברה). עוד שיא מעניין, שנגזר אוטומטית מן השיא הקודם, הוא מהירות ההקפה הממוצעת הגבוהה ביותר, שעומד כעת על 225.228 קמ"ש.

טויוטה היא אמנם יצרנית הרכב הרשמית היחידה ששמה את הכסף והסמל שלה בקטגוריה הזאת, אבל זה לא אומר שיהיה שם משעמם או שיהיה לה קל: מול שתי מכוניות ה- TS050ההיברידיות של טויוטה התייצבו 8 מכוניות נוספות באותה קטגוריה, ובצוות של זאת שנושאת את המספר 11, של קבוצת SMP Racing, נוהג אלוף פורמולה 1 נוסף – הבריטי ג'נסון באטן. באותו צוות נוהג גם ויטאלי פטרוב, שהשתתף בעונות 2010-2011 בפורמולה 1 ואיתם גם מיכאיל אלשין. SMP מריצה גם את מכונית מספר 17, שבה נוהגים נהג הפורמולה 1 סטפן סראזין (1999), ואיתו איגור אורודזב ומאטווס איזאקין.

כל אלה ירדפו או יברחו משתי מכוניות של קבוצת ריבליון, מספר 1 (שבה נוהגים שני נהגי פורמולה 1 – ברונו סנה ואנדרה לוטרר) ומספר 3, אשר נחשבות לבעלות סיכויים גדולים להביא הישג מכובד, קבוצת Manor TRSM (מספר 5 ו-6), מכונית מספר 4 של קבוצת ByKolles Racing, ומכונית מספר 10 של קבוצת DragonSpeed.

LMP2

הקטגוריה השניה בחשיבותה, ובביצועיה, בלה מאן השנה היא גם הצפופה ביותר עם 20 מכוניות וקבוצות, והיא מקושטת בגלריה מכובדת של לא פחות משמונה נהגי פורמולה 1. אלה אמנם מכוניות מעט פחות מהירות ממכוניות אבות הטיפוס בקטגוריה 1, אבל חיצונית הן נראות די דומות והן מאד מאד תחרותיות.
בשנה שעברה, עד שפורשה חזרה לעצמה ואחרי שטויוטה פרשה, הובילה מכונית LMP2 של קבוצת ג'קי צ'אן רייסינג את המירוץ למשך מספר שעות ובסופו של דבר גם ניצחה את הקטגוריה שלה. גם הפעם נראה שלקבוצת המירוצים של ג'קי צ'אן יש סיכוי לחולל סנסציות.

8 מכוניות בקטגוריה הזאת הן מתוצרת חברת אורקה, ו-7 מתוצרת חברת ליג'יה, ובנוסף להן מתרוצצות גם 3 מכוניות מתוצרת חברת דאלארה ואחת מתוצרת אלפיין. קבוצת 'ג'קי צ'אן' חילקה את הסיכונים בין שתי היצרניות המובילות (ליג'יה ממוספרות במספרים 33 ו-34 ואורקה במספרים 37 ו-38), ומולה בולטות קבוצות 'יונייטד אוטוספורטס' שמריצה את נהג הפורמולה 1 פול די רסטה במכונית מספר 22 ואת חואן פאבלו מונטויה במכונית מספר 32. נהגי עבר נוספים מפורמולה 1 נוהגים ב'פאניס בארטז' מספר 23 (וויל סטיבנס), ג'אן אריק ורגן נוהג בג'י דרייב מספר 26, גיידו ואן דר גארד וג'אן לאמרס נוהגים שניהם ברייסינג הולנד, מס' 29, ופליפה נאסר במכונית מספר 47.

GTE-pro

אקשן אמיתי יתחולל השנה בקטגוריית GTE-Pro שבה מתמודדות מכוניות שנראות כאילו הן מכוניות מייצור סדרתי, כאלה שמוצגות באולמות תצוגה. למעשה המכוניות האלה משופרות מאד ביחס למכוניות החוקיות לכביש, עם מנועים שפותחו במיוחד ולא מעט אירודינמיקה שנועדה לסייע להן להיצמד לאספלט במהירויות גבוהות.

השנה מתמודדות בקטגוריה הזאת 17 מכוניות, מהן 4 פורשה 911 RSR של קבוצת פורשה GT, 4 פורד GT של קבוצת פורד צ'יפ גאנסאי, שלוש פרארי 488 GTE של קבוצת AF קורס, שתי ב.מ.וו. M8 חדשות של קבוצת ב.מ.וו. MTEK, שתי אסטון מרטין ונטאג' חדשות של קבוצת אסטון מרטין רייסינג, ושתי שברולט קורבט של קבוצת קורבט רייניג GM.

מבין ארבע הקטגוריות קטגוריה GTE היא זאת שבה מתקיימת התחרות הצמודה ביותר ולכל אחת מן המתמודדות יש סיכוי די שקול לזכות, לפחות ככל שמדובר ביכולות הדינמיות של המכוניות השונות.
למרות שההימורים נוטים לכיוון של פורשה, חשוב לשים השנה עין על אסטון מרטין ועל ב.מ.וו. שמשיקות מכוניות חדשות, וגם על פרארי עם גרסה חדשה של GTE 488. לפורד יש, כרגיל, מוטיבציה גבוהה עם GT, אבל פורשה, כאמור, נראית טוב, חוגגת את יום השנה ה-70 שלה ו-19 ניצחונות של לה מאן, ויש לה גלריית נהגים מכובדת.

GTE-Am

הקטגוריה שבה מתרוצצות המכוניות הקרובות ביותר לאלה שמוצעות למכירה באולמות התצוגה היא GTE-Am, ובשונה מן ה-GTE הבכירה יותר, שבה מתמודדות קבוצות רשמיות של יצרניות הרכב, או רשמיות למחצה, כאן מתמודדות קבוצות נתמכות – אך פרטיות.

השנה מתחרות בקטגוריה הזאת רק 13 מכוניות: שש פורשה 911 RSR, חמש פרארי 488 GTE, ושתי אסטון מרטין ואנאטז', שאחת מהן מורצת על-ידי קבוצה רשמית של היצרנית.

The post השיגעון מתחיל: 24 השעות של לה מאן appeared first on TheCar.

מסלול המירוצים של 'שדה תימן', הטוב ביותר שנסלל עד כה בישראל, החל אתמול (ב') את ההרצה המעשית שלו באירוע נהיגה מרשים ביותר שהפיקה חברת כלמוביל, יבואנית מרצדס, עבור לקוחותיה.

מסלול 'שדה תימן' נבנה בשנים האחרונות, ונסלל בחודשים האחרונים, בצמוד לשדה התעופה 'שדה תימן' שליד העיר באר שבע, כחלק מפארק מוטורי גדול שנבנה במקום. זהו מסלול מירוצים שלישי, לאחר המסלולים הפעילים של פצאל ושל ערד, מה שגורם לתחושה של "ימות המשיח" בקרב כל מי שליוו את תלאות הספורט המוטורי בישראל משנות ה-80 ועד ימינו.

אנשי כלמוביל יזמו והוציאו לפועל הפקת ענק מכובדת בכל קנה מידה, וקיבצו למקום את רוב דגמי מרצדס AMG שמיובאים לישראל וכן "נבחרת חלומות" של רבים ממדריכי הנהיגה המקצועיים והטובים ביותר בארץ.

חלקיו הבנויים של המסלול, אשר כוללים אספלט ברוחב תקני ושטחי מילוט ראויים אבל עדיין ללא ה"גימור" המתחייב לצורך שימוש תחרותי, חולקו לשלושה אזורים שבהם בוצעו שתי פעילויות ללא מדידת זמנים ("נסיעה בשיירה" ו'גימקאנה') ופעילות שלישית עם מדידת זמנים (הקפה קצרה עם 'שיקיין' אחד והפרשי גבהים). הלקוחות, כמו גם קבוצת עיתונאי רכב שהוזמנה לאירוע, חולקו בין שלוש ה"תחנות" וזכו לטעימה מן היכולות של המכוניות.

אריאל פינטו, מנכ"ל חטיבת מרצדס בקבוצת כלמוביל, הגדיר נכון את הרעיון המסדר של האירוע כאשר אמר שזאת פחות או יותר האפשרות היחידה של "מי שקנו מכוניות מאד יקרות" ואשר משתמשים בהן בחיי היום יום שלהם, לחוש את היכולות של המכוניות ולדעת תמורת מה שילמו כל כך הרבה כסף.

צריך להדגיש שגם יבואניות רכב אחרות לא בזבזו זמן ועטו על מסלולי המירוצים הקיימים כמוצאות שלל רב: קבוצת צ'מפיון ארגנה כבר אירוע ללקוחות אאודי על המסלול בערד ו-UMI, יבואנית קאדילק, תסכם היום (ג') את העונה הראשונה של "ליגת קאדילק" שהתקיימה על המסלולים בפצאל ובערד. בהמשך השבוע תחנוך חברת לובינסקי, יבואנית פיג'ו, את ליגת מירוצי '208 קאפ' על המסלול בערד.

ועם כל זאת, האירוע של AMG הוא הגדול והמרשים מסוגו עד כה, ראשית לכל מכיוון שהוא נפרש על פני שלושה ימים, וגם בזכות גודל ההפקה וקיבוצה של קבוצת מדריכי נהיגה מפוארת במיוחד, אשר מקנה ערך מוסף רב מאד ללקוחות.

צילומים: רונן טופלברג

The post מרצדס AMG חנכה את מסלול המירוצים בשדה תימן appeared first on TheCar.

איומי טרור אסלאמי הביאו ב-2008 לביטולו של ראלי דקאר יממה לפני הזינוק ועל אף שמרוץ השטח שנחשב לקשה בעולם שמר על שמו, ב-2009 הדקאר עבר יבשת ומתקיים מאז מדי שנה בדרום אמריקה.

המרוץ המפרך אמנם הצליח גם בדרום אמריקה לשמור על אופיו המיוחד, אולם יש מי שמתגעגעים לנופים ובעיקר לדיונות החול האינסופיות של הסהרה שאפיינו את מסלול המרוץ המקורי שנמתח לאורך 9,000 קילומטרים בין פריז שבצרפת לדקאר אשר בסנגל.

קבוצת ACP היפנית השתתפה בדקאר פעמים רבות בשנות ה-80. נהג הקבוצה היה היפני הראשון שחצה את קו הגמר של הדקאר ב-1981 ובשנת 1987 הקבוצה זכתה במקום הראשון בקטגוריית רכבי דיזל עם טויוטה לנד קוזרר משופר.

יותר מ-30 שנה עברו מאז אותו הישג ולמרות ש ACP השתתפה מאז בעוד לא מעט מרוצים ועסקה בבחינת דגמי רכב חדשים עבור טויוטה, נראה כי חיידק הדקאר מעולם לא עזב את אנשי הקבוצה ואלה החליטו, לזכר הימים הטובים, להעמיס את עצמם על רכב  מודרני מתוצרת טויוטה ולצאת למסע בין 7,000 קילומטרים במסלול של ראלי פריז–דקאר המקורי.

על אף שבארסנל הדגמים של טויוטה יש כמה רכבי שטח קשוחים או טנדרים מגודלים עם הנעה כפולה ושלדת סולם שמתאימים מאוד למשימה וזוכים לפופולריות גבוהה כאמצעי התחבורה המוביל במדבריות אפריקה, ב-ACR החליטו לצאת לסהרה דווקא עם רכב אחר של טויוטה שלרוב מזוהה יותר עם סביבה מערבית אורבנית.

למרבה ההפתעה לא מדובר גם בקרוסאובר אופנתי דוגמת הראב4 שמציג הנעה כפולה, מרווח גחון נדיב ויכולת שטח מסוימות אלא באחת מהמכוניות האחרונות של טויוטה שהייתם חושבים לצאת איתה למשימה שכזו – פריוס היברידית.

מאחר שלמעט החלפת צמיגי החיסכון בדלק בצמיגי שטח 50 אחוז הפריוס שיצאה לאפריקה הייתה סטנדרטית לחלוטין, כפי שאתם יכולים לנחש אנשי ACR נאלצו לוותר על קטעים מסולעים ודיונות חול והצוות חצה את היבשת בעיקר על דרכי עפר כבושות היטב וכבישים סלולים שנוספו בעשורים האחרונים בסמוך לתוואי הדקאר המקורי.

בכל מקרה, משום שהמטרה הייתה להיצמד ככל הניתן למסלול המקורי ולטבע, למסע הצטרף גם טויוטה לנד קרוזר כרכב ליווי ליתר ביטחון כדי שזה יוכל לחלץ את הפריוס מכל צרה (או חול טובעני) באותם מקרים בהם הצוות דחף את המכונית ההיברידית למקומות שמעולם היא לא נועדה להגיע אליהם.

אנשי הצוות מצאו בבחירת הרכב המשונה שלהם גם יתרונות כמו למשל אפשרות להיעזר במערך הסוללות של המערכת ההיברידית כמקור כוח לחימום מזון בהפסקות הצהריים.

בסופו של דבר, למעט מספר שקיעות קלות הפריוס צלחה את המסע ללא בעיה והפגינה, כמו כל טויוטה, אמינות מוחלטת בדרך לקו הסיום האייקוני על חוף הים בדקאר.

The post טויוטה חזרה לפריז-דקאר עם פריוס appeared first on TheCar.

בהתאם לאמרה הישנה "נצח מרוצים ביום ראשון ומכור מכוניות בשני", מרצדס לוקחת זה מספר שנים חלק פעיל ב-DTM – אליפות מרוצי הסאלון הגרמנית.
סדרת המרוצים, המתאפיינת בקרבות צמודים פגוש לפגוש, עזרה למרצדס ולחטיבת AMG בפרט לטפח ולחזק את הפן הספורטיבי של תוצרי החברה שעד לפני מספר עשורים זוהתה בעיקר עם נוחות ויוקרה ובכל הנוגע ליכולות ספורטיביות עמדה בצילן של ב.מ.וו ואודי.

עוד ב-TheCar:
מרצדס מפתחת הייפר-קאר עם מנוע של רכב פורמולה 1 
הזוי: אלפא רומיאו בדרך חזרה לפורמולה 1 
רכבים ללא נהג עולים על מסלולי המרוצים

היתרון הגדול מבחינה זאת של מרוצי מכוניות סאלון (וגם ראלי) הוא שמדובר במכוניות, אמנם משופרות בכבדות ומתאימות למסלול, אך כאלו המבוססות על דגמים ממשיים בייצור סדרתי ולא על כלים שכל תכלית קיומם הוא מסלול המרוצים, ועם עלויות פיתוח נמוכות יחסית לרכבי פורמולה או מרוצי סיבולת וזהות מותגית ברורה הנוכחות של מרצדס במרוצי ה-DTM ללא ספק תרמה רבות לחברה שרשמה במהלך השנים הישגים מרשימים מאוד על המסלולים עם 183 ניצחונות במרוצים, 10 תארי אליפות לנהגים שנסעו ברכביה ו-6 תארי אליפות יצרנית.

המכונית האייקונית ביותר של מרצדס בסבב ה-DTM הייתה 190E 2.5 EVO 2 מסוף שנות ה-80' של המאה ה-20' שנחשבת עד היום לאחת ממכוניות הסדאן הספורטיביות הנחשקות ביותר.
למרות ההצלחה והדומיננטיות של היצרנית משטוטגרט במרוצי הסלון במהלך השנים, במרצדס החליטו שבעידן בו צמצום פליטות מזהמים נמצא בראש סדר העדיפויות, השתתפות במרוצים מסוג זה לא תורמת יותר לתדמית החברה ועל כן הוחלט שמרצדס תעזוב את מרוצי ה-DTM בסוף הסבב של 2018.

עם זאת, מרצדס לא תפרוש מספורט מוטורי כליל אלא תעביר את תקציבי קבוצות מרוצי הסלון לטובת מרוצים ידידותיים לסביבה ונוטלי פליטות מזהמים בכלל במסגרת סבב הפורמולה E.

"השנים שלנו ב-DTM תמיד יהוו פרק מרכזי במורשת המרוצים של מרצדס", אמר טוטו וולף, מנהל חטיבת AMG Motorsport, "אבל צריך להסתכל קדימה ופורמולה E זו פלטפורמה מצוינת לבחינת טכנולוגיות מתקדמות בתנאי קיצון, שהרי ידוע שחלק לא מבוטל מהפיתוחים המוכרים ומצויים ברכבים של כולנו נולדו על מסלול המרוצים".

The post מרצדס תעזוב את אליפות מכוניות הסאלון ותצטרף למרוצים חשמליים appeared first on TheCar.

קארטינג, כידוע לכל חובב ספורט מוטורי, הוא הבסיס העממי והרחב ביותר לנהיגה ספורטיבית, וזירה שבה עשו רבים מגדולי הנהגים את תחילת דרכם.

בסוף השבוע האחרון, במהלך הקדימונים של מרוץ ברלין, במסגרת אליפות הפורמולה החשמלית, הציגו ההתאחדות הבינלאומית לספורט מוטורי – FIA – ומחלקת הספורט המוטורי של חברת בוש הגרמנית – את פרויקט הקארטינג החשמלי שאותו מבקשת ההתאחדות להפוך לקטגוריה בפני עצמה.

הקארטינג שפותח על-ידי בוש, לפי דרישות ההתאחדות, מונע באמצעות שני מנועי חשמליים ומערכת חשמל במתח של 48 וולט, ובין אם נאהב את זה או לא הוא לא מייצר את סנסציות הרעש והריח שאופייניות לסצינת הקארטינג.

מנגד, עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מחמש שניות ומהירות מרבית של מעל 130 קמ"ש, ועם מומנט שיא שזמין כבר מסל"ד אפסי – את צווחות הצמיגים נמשיך לשמוע, ואולי בעיקר אותן.

ה-FIA מבקש למסד את קטגוריית 'e-Kart' כבסיס שממנו יצמחו נהגים לספורט מוטורי בכלל ולסדרות הפורמולה החשמלית 'פורמולה E' בפרט, ולצורך זה חברה מחלקת הספורט המוטורי של בוש, אשר פיתחה את מערכת ההנעה, עם יצרנית הקארטינג הגדולה בגרמניה – מאך 1 קארטינג.

נכון להיום רוב סדרות מירוצי הקארטינג בעולם הם של קארטים עם מנועי בנזין ארבעה פעימתיים ובעיקר דו-פעימתיים, ולדברי אנשי בוש את פרויקט הקארט החשמלי שלהם הם התחילו מ'גיליון נייר נקי', ועם מטרה של לבנות כלי ספורטיבי חשמלי שאינו מתפשר בביצועיו וביכולותיו יחסית לכלים הקיימים.

לצורך כך התמקד פיתוח מערכת ההנעה ביכולת ההאצה של הכלי, ובעיקר במערכת BRS – ראשי תיבות של "boost recuperation system" – למעשה מערכת חשמלית שמשמשת כ"היברידית קלה" במכוניות נוסעים קטנות, שם היא מוסיפה להן כ-16 קג"מ של מומנט בעת תאוצות, לטובת חסכון בדלק.

זאת לא המערכת היחידה שנלקחה ממחסן החלקים של בוש – ספקית החלפים הגדולה ביותר של תעשיית הרכב: הקארט עצמו מונע באמצעות שני מנועים חשמליים שמשמשים בכלי רכב כמתנעים-גנרטורים, ואשר מספקים יחד 20 כ"ס וכ-31 קג"מ של מומנט.

המנועים בנויים מצידו האחד של הקארט, ואילו בצידו האחר מעוגנת סוללת ליתיום אשר אוגרת לתוכה חשמל משני המנועים בעת שהקארט נמצא תחת בלימה.

אנשי בוש מבטיחים ייצור סדרתי של הקארט שלהם במהלך השנה הבאה, ואילו ה-FIA צריכה עדיין לפרסם את תכניותיה בנוגע למפרטים הטכניים ולתחרויות עם קארטים חשמליים.

The post התאחדות הספורט המוטורי ובוש מציגות: קארטינג חשמלי appeared first on TheCar.