העלאת המודעות העולמית למצבם הנורא של 133 הישראלים שמוחזקים כבר יותר מ-185 ימים במחילות החמאס בעזה חשובה לאריאל אלקין – נהג המרוצים הישראלי הצעיר – לא פחות מן הניצחון, והוא הוכיח את זה הלכה למעשה שלשום (א') על מסלול המרוצים NOLA בניו אורלינס.

לאחר שזכה במקום השלישי במרוץ השני של הסדרה הגיע אריאל אל הפודיום עם קסדת המרוצים שלו, שעליה מודבקות תמונותיהם של עשרות מן החטופים, ובשעה ששאר הנהגים הניפו את הגביעים שלהם הניף הנער החיפאי בן ה-16 את הקסדה במאמץ לעורר מודעות עולמית למצבם.

הסיפור המרתק של אריאל אלקין, שעדיין לא הגיע לגיל שמאפשר לו להוציא רישיון נהיגה בישראל, מייצג במידה רבה את מצבם של כל נהגי המרוצים הישראלים שמגיעים להישגים בחו"ל כנגד כל הסיכויים. בעונה הנוכחית, כמעט במקרה, הוא מוצא את עצמו מתחרה בסדרת USF JUNIORS שמהווה מדרגה ראשונה אפשרית בדרך התלולה אל אחת הפסגות של הספורט המוטורי האמריקני – מרוצי אינדי.

USF JUNIORS היא סדרת מרוצים צעירה שהושקה בשנת 2022 והחל מן השנה נותנת החסות המרכזית שלה היא יצרנית הצמיגים קונטיננטל. נהגים שמותירים חותם בסדרת הג'וניורים מקבלים פרסים כספיים תמורת הישגיהם, ואריאל בהחלט נמצא בדרך הנכונה.

מסדרת הג'וניורים מטפסים הנהגים המוכשרים במיוחד אל המדרגה הבאה – USF2000, וממנה אל אליפות USF Pro שסוללת את הדרך למעלה: רבים וטובים מנהגי האינדי כיום החלו את דרכם בסדרת USF.

סדרת הג'וניורים פתוחה לנהגים מגיל 14 שהוכיחו את עצמם באליפויות קארטינג או צברו ניסיון מרוצים קודם וכל הנהגים שמתחרים בה זוכים להדרכה של צוות אנשי מקצוע מן השורה הראשונה. אריאל, יליד חיפה ותלמיד מצטיין בבית הספר הריאלי בעיר, החל להתחרות בישראל על קארטינג 4 פעימות בגיל חמש וחצי וכבר בגיל 8 נשלח לבדו להשתתף באליפות רוסיה בקארטינג. מאז הוא הספיק להשתתף באליפות איטליה, אליפות בלגיה ואליפות ארה"ב, ובשנת 2020 היה הישראלי הראשון שניצח מרוץ במסגרת CIK.

בין שלל רב של הישגים אחרים זכה בשנת 2022 במירוץ ה-FIA Academy Trophy שהתקיים באיטליה וסיים את העונה כאלוף איטליה במסגרת IAME האירופאית. באותה שנה הוא זכה במקום השלישי ב'אולימפיאדה המוטורית', ובעונה שעברה התחרה בסדרת פורמולה 4.

אריאל מקפיד להציג בגאווה את דגל ישראל בכל ניצחון שלו, וסמלי המדינה תפורים לסרבל המרוצים שלו בכל עת.

כל הדרכים מובילות לאינדי

המשך דרכו הספורטיבית של אלקין, כמו של כל נהג מרוצים בעולם, תלויה כמובן בכישרון שלו אבל לא פחות חשוב – באפשרות שלו להשיג ספונסרים שיתמכו בו. בשלב זה בקריירה שלו הוא מתחרה, כאמור, בסדרת USF וכמו סדרות מרוצים דומות גם בזאת עושים כל הנהגים והקבוצות שימוש בשלדות ומנועים דומים עם יכולת מוגבלת לשדרג את המכוניות. מצב כזה ממחיש היטב את הפרשי הכישרון בין הנהגים, ואם לשפוט לפי הישגי האירוע הראשון יש לכולנו למה לצפות.

בלוח השנה של עונת 2024 נקבעו 16 מרוצים וכדי לצמצם את העלויות של הקבוצות והנהגים הם מקובצים לשישה אירועים. בסוף השבוע האחרון התקימו שלושה מרוצים ואלקין הצעיר כיכב במהלך מקצי האימון והדרוג כשהוא מתמודד מול צעירים מכל רחבי העולם. את המרוץ הראשון בסבב סיים אריאל במקום החמישי מבין 26 משתתפים, את המרוץ השני, כאמור, הוא סיים במקום השלישי, ובמרוץ השלישי הוא סיים במקום הרביעי מבין 25 נהגים.

האדם שבמכונית ינצח

ניצחון חשוב של אריאל בסוף השבוע האחרון, שאינו פחות חשוב מן ההישג הספורטיבי, הוא היכולת של ילד בן 16 להפנות את תשומת הלב שלו אל אחרים ולהוכיח את עצמו כבן אדם.

בעונה הנוכחית החליפו מכוניות מתוצרת יצרנית השלדות האיטלקית טאטוס (Tatuus) את השלדות של ליג'יה (Ligier JS) ששימשו את הקבוצות בעונה שעברה. טאטוס היא יצרנית שלדות פורמולה אילטקית ותיקה שידועה בעיקר בזכות המעורבות שלה ב'פורמולה רנו' וב'פורמולה 3'.

כל הנהגים והקבוצות, בשלוש הרמות השונות בסדרה, עושים שימוש בשלדות JR-23, עם מנוע שמכוון על ידי Elite Engines ומייצר 150 כוחות סוס. הרעיון הוא לאפשר לנהגים ולקבוצות להתקדם במעלה הדרך עם רמת הוצאות סבירה (אגב, מחירה של מכונית כזאת עם שני סטים של גלגלים ומערכת ניהול עולה כ-94 אלף דולר).

ההבדלים בכיווני המכוניות בשלוש הסדרות נוגעים בעיקר למשקל הכולל של המכוניות ולהגבלת המהירות המרבית שלהן ל-217 קמ"ש בסדרת הג'וניורס לעומת 233 קמ"ש ב-2000 ו-265 קמ"ש בסדרת 'פרו'.

הלוואי שעד למרוץ הבא של אריאל, שיתקיים ב-25 באפריל על מסלול בארבר בברמינגהם אלבאמה, כל החטופים הישראלים יוחזרו מעזה והוא יוכל להתרכז במרוץ ובניצחון.

לתמיכה במשפחות החטופים

לעמוד של אריאל אלקין

המרוץ השני בסדרת USF ג'וניורס 2024 (מתחיל להיות מעניין בדקה העשירית):

The post המחווה המרגשת של נהג המרוצים הישראלי לחטופים שלנו בעזה appeared first on TheCar.

המרוץ השני באליפות הדריפטים של ישראל התקיים לפני ימים מספר כשהפעם האירוע התארח בלב אזור אורבני במגרש החניה רחב הידיים של קניון חוצות כרמיאל.

זו ככל הנראה הפעם הראשונה בה מרוץ מתקיים בלב עיר, מרחק דקות מהבית של עשרות רבות של אלפי אנשים וחבל שהמפיקים לא היטיבו לנצל את המיקום הנוח כדי למלא את היציע בקהל נלהב.

המארגנים קיבלו לרשותם את אחד ממגרשי החניה רחבי הידיים בשולי המרכז המסחרי, פינו כל מיני מכשולים כמו "פיתות" מבטון ולמעשה יצרו מגרש אספלט חלק של כמה דונמים טובים. על המשטח שורטט בצורה ברורה תוואי מוצלח למדי עם כמה פניות המאפשרות סחיפות ארוכות ושינוי כיוון מהירים.

האירוע חולק לשני ימי תחרות כשהיום הראשון הוקדש למקצי הסולו והשני לקטגוריית הטנדם.

קטגוריית הסולו מגוונת ביותר וכוללת רכבים ברמות שונות, מרכבי כביש סטנדרטיים לגמרי ועד לרכבים שנבנו למסלול בהשקעה אדירה, ממכוניות עם הספק צנוע של 180 כ"ס ועד למכוניות עם עדר סוסים עוצמתי עד פי חמישה.

בשל מיעוט משתתפים יחסי כולם מתחרים באותה קטגוריה ולמעשה נאבקים על אותו פודיום ולטעמי הדבר בהחלט בעייתי כי זה פשוט "לא כוחות".
עם זאת, התוצאות מוכיחות שגם רכבים משודרגים קלות שהוכנו נכון יכולים להיות תחרותיים ולראיה הב.מ.וו E30 של עידן לוי עם מנוע אטמוספרי ורק קצת יותר מ-200 סוסים שבזכות כשרון רב והתמקדות במה שחשוב לשפר כמו קיט זוויות היגוי רשם תוצאות מצוינות העונה.

גם ניב סדובסקי עם סובארו BRZ סטנדרטית כמעט לחלוטין רשם תוצאות יפות ועקביות לרכב שלמעשה משמש אותו ביום יום להגיע לעבודה.
מסיבות שונות בקטגוריית הסולו התחרו במרוץ בכרמיאל רק 14 מבין 24 המשתתפים הרשומים העונה ובסיום היום היה זה ג'ניה פשקוב עם ניסאן סילביה S13 שזכה במקום הראשון. את המקום השני קטף עידן לוי עם הב.מ.וו E30 האטמוספרית שלו ולאחר שני מרוצים מתוך הארבעה המתוכננים העונה הוא ממוקם במקום הראשון בדירוג האליפות.

במקום השלישי סיים יהודה בר עם מאזדה מיאטה NC מוגדשת ומשודרגת מאוד ואותה מכונית העניקה את המקום הרביעי לדייב אדרי.

במקום החמישי סיים ניב סדובסקי עם סובארו BRZ כמעט סטוק.

היום השני אירח את התותחים הכבדים בקטגוריית הטנדם בה מדובר ברכבים שהורדו מהכביש והוכנו למסלול עם כלוב בטיחות מלא, מערך מתלים ייעודי, קיטים קיצוניים של זוויות היגוי ומנועים בהספקים של 450 כ"ס וצפונה.

בתחרות הטנדם מתקיימים בכל פעם שני מקצים בין המתחרים. יש נהג מוביל שקובע את הקצב ואת זווית ההחלקה והנהג השני רודף אחריו כשהמטרה היא להצמד ככל הניתן למוביל ולחקות את זוויות ההחלקה שלו במקצה השני המתחרים מתחלפים ביניהם.

גם בקטגוריה זו הנוכחות לא הייתה מלאה ורק 12 משתתפים מתוך 20 המשתתפים הרשומים השתתפו הפעם אך זה לא הפריע להמון אקשן.
הרמה והנחישות של הנהגים משתפרות ממרוץ למרוץ והפעם שילוב בין הרבה יותר זמן לאימונים ומרוץ שנערך על מגרש אספלט ולא על מסלול, מה שמעניק לנהגים יותר שולי ביטחון אם משהו מתפספס, נתן למשתתפים ביטחון להתקרב יותר ולנהל קרבות טנדם צמודים ומרשימים מאוד.

בסופו של יום עמוס ולאחר לא מעט דו־קרבות שלא הוכרעו ודרשו מקצה נוסף (שמכונה One More Time) היה שחזור של הפודיום מהמרוץ הראשון כשאולג וסילקוב, הפעם בנהיגה על הב.מ.ווE36  טורבו של רפי ברנס, ניצח את ניר שוקרון עם המיני מונסטר מיאטה V8 שסיים שני, ליאב נגר שמשתפר ממרוץ למרוץ סיים שלישי בב.מ.וו E30 עם מנוע LS, ערן ונונו בב.מ.וו E30 נוספת סיים רביעי וארטיום לוז'קין שהלהיב בתצוגת נהיגה מרהיבה עם הוולוו סטיישן האימתנית סיים חמישי לאחר שיצא עם שני גלגלים מתוואי המסלול.

הסבב השני בעונת המרוצים השלישית של מועדון הדריפטים הוכיח שוב את הרצינות, המקצוענות ואחוות המשתתפים של ענף הספורט המיוחד והמלהיב הזה והציג עליה נוספת ברמה.

הלוקשיין הפעם, במיקום מרכזי בצפון הארץ, לא נוצל מספיק כדי למלא את היציעים בקהל. הקהל שכן הגיע ללא ספק קיבל תמורה מלאה לכספו עם הרבה אקשן ועשן על המסלול וטריבונה שאפשרה צפייה בכל המסלול ללא בעיה, אך הקהל שהגיע סבל מעיכובים בלוחות הזמנים ומתנאי מחיה מאתגרים ללא הצללה ביום מאוד חם.

עריכת התחרות במגרש ולא במסלול אפשרה למארגנים ליצור תוואי מעניין שקל לשנות ממרוץ למרוץ אם כי היא נראית פחות מרשימה ועוצמתית מאחר שגבולות המסלול הם למעשה וירטואליים וקשה להבחין מי מנצל את כל רוחב המסלול ומי לא וירידה מסימוני המסלול לא באמת דרמטית.

מנהלי מועדון הדריפטים שלו פלח, יובל דוכובני ויהל מויאל נעזרו הפעם במפיקים בוריס סטרוסלסקי ולאון בוסקיס בשיתוף עיריית כרמיאל וקניון חוצות כרמיאל ונותני החסות הם Imracing, PitStopMotorsport ו- special performance.

המרוץ הבא יתקיים באמצע אוקטובר ללא קהל במסלול פצאל בבקעת הירדן והמרוץ המסכם של העונה צפוי להתקיים בסמוך לחנוכה בנוכחות קהל במיקום שטרם נקבע עדיין.

אליפות ישראל בדריפטים, מרוץ שני תוצאות:

קטגוריית סולו
מקום ראשון: ג'ניה פשקוב על ניסאן סילביה S13 .
מקום שני: עידן לוי על ב.מ.וו E30 עם מנוע 2.8 אטמוספרי.
מקום שלישי: יהודה בר עם מיאטה NC מוגדשת.

קטגוריית טנדם
מקום ראשון: אולג וסילקוב שנהג בב.מ.וו E36  טורבו.
מקום שני: ניר שוקרון שנהג על מיאטה NC  מונסטר עם מנוע וי 8 של קורבט עם מגדש על.
מקום שלישי: ליאב נגר שנהג על ב.מ.וו E30 עם מנוע וי 8 של קמארו SS.

צילומים: נעם וינד

Loading...

Taking too long?

Reload document

| Open in new tab

The post ממשיכים בכל הכוח, על הצד: מרוץ שני באליפות ישראל בדריפטינג appeared first on TheCar.

אל מול יציע מלא בצופים נלהבים התקיים השבוע המרוץ הראשון של העונה באליפות ישראל בדריפטינג.
ביום רביעי התקיימו תחרויות היחידים ובחמישי התקיימו תחרויות הטנדם.
זו השנה השלישית בה מועדון הדריפטינג הישראלי מקיים עונת מרוצים שלמה והשנה השנייה בה מתקיימות תחרויות טנדם של שני רכבים ראש בראש.

בכל שנה נרשמת עלייה במספר וברמת הרכבים המשתתפים וברמות הבכירות ובקטגוריית הטנדם מרבית המכוניות הן כבר לגמרי ב'רמה של חו"ל' – רכבי מרוץ ייעודיים שהורדו מהכביש עם כלוב התהפכות מלא, מנועים עוצמתיים עם 400 עד 900 כוחות סוס וקיטים של זוויות היגוי ומתלים בלתי נתפסות.

בקטגוריית היחידים המגוון רחב מאוד בטווחי מחירים שבין כמה עשרות אלפי שקלים למאות רבות של אלפים, ממכוניות ספורטיביות עממיות המשמשות לשימוש יומיומי על כבישי ישראל כמו מאזדה מיאטה, סובארו BRZ וב.מ.וו שונות כמעט סטנדריות לחלוטין, דרך מכוניות כביש ברמות הגבוהות ביותר כמו טויוטה סופרה ו-M4 ועד למכוניות שעברו שדרוגים רבים והפכו למכוניות מסלול ייעודיות. טווח ההספקים בקטגוריה זה קיצוני ונע מאזור ה-180 כ"ס ועד יותר מ-800.

האירוע שהתקיים השבוע היה הראשון עם קהל צופים משלם שקיבל הרבה שואו באחד מענפי הספורט המוטורי הכי מלהיבים מבחינת הקהל.
בניגוד למרבית ענפי הספורט המוטורי בהם המטרה היא להגיע ראשון, בדריפטינג הדבר החשוב ביותר הוא השואו והחלקות הזנב.

מה זה בדיוק דריפטינג?

אמנם סחיפות זנב היו תמיד חלק מהספורט המוטורי, במיוחד בעידן בו מגבלות האחיזה של מכוניות המרוץ היו נמוכות ובמרוצי שטח, אבל מה שהיה חלק משני בדרך לניצחון בדריפטינג הוא העיקר ועל המתמודדים לעבור את המסלול כולו כשרכבם נמצא על הצד כשהמטרה היא להציג זוויות החלקה קיצוניות, מעבר צמוד ככל הניתן לנקודות מסוימות במסלול וכמה שיותר עשן.
בתחרות טנדם הזוגית מתקיימים בכל פעם שני מקצים בין המתחרים. יש נהג מוביל שקובע את הקצב וזווית ההחלקה והנהג השני רודף אחריו כשהמטרה היא להצמד ככל הניתן למוביל ולחקות את זוויות ההחלקה שלו.
במקצה השני הנהגים מתחלפים ביניהם והנהג העוקב הופך למוביל.

קצת היסטוריה 

ענף הדריפטינג נולד ביפן אי שם בשנות השבעים ונשאר במשך שנים בגדר תופעה מחתרתית.
קונימיצו טקהאשי נחשב לאב הרוחני של סגנון זה והוא שכלל את הוצאת הישבן לרמה של אמנות.

החל משנות השמונים התקיימו תחרויות דריפטינג רשמיות ביפן ובאמצע שנות התשעים הדריפטינג יצא את גבולות המדינה והחל לצבור תאוצה ופופולריות בארצות הברית, באוסטרליה וגם באירופה.
דחיפה משמעותית אל עבר התודעה הציבורית נרשמה בשנת 2006 בעקבות החלק השלישי של סדרת הסרטים "מהיר ועצבני" שעלילתו מתרחשת על רקע סצנת הדריפטים בטוקיו.

גם מהפכת היוטיוב והתפוצה הויראלית תרמה ודריפטים הפכו לסרטוני המכוניות הנצפים ביותר ברשת. נהגים כמו קן בלוק ז"ל העלו לרשת סרטוני דריפטים מושקעים ביותר והפכו לכוכבי רשת עם עשרות מיליוני צפיות.

חובבי הרכב הארץ ישראלים נסחפים 

בעשור וחצי האחרון מספר חובבי הדריפטים בישראל גדל מאוד. בתחילת הדרך התחום היה מאוד לא ממוסד והחובבים היו מחפשים כל העת מגרשי אספלט נטושים כדי להתאמן ולפתח את הטכניקה שלהם אמנם מעת לעת אפילו התקיימו תחריות מסודרות אבל בהעדר גוף שמארגן ובלי מסלולים ואופק שמצדיק השקעה ברכבים התחום נשאר חובבני למדי.

ב-2016 נוסד "מועדון הדריפטינג הישראלי" וכחובב נהיגה על הצד השתתפתי בישיבה בה הוקם. אני זוכר שבעוד שרובנו חיפשנו רק גוף שיארגן אופציה לאימונים ומפגשי דריפטינג מסודרים וחוקיים ללא פחד מהמשטרה, כבר אז, בעידן בו עדיין לא פעל אף מסלול מרוצים בארץ ולא היה כמעט אף אחד עם מכונית דריפטינג מקצועית, סומנו יעדים שאפתניים כמו סבבי אליפות עם כמה מרוצים בעונה ואף קטגוריית טנדם המחייבות תקנות בטיחות מחמירות ולמעשה שימוש ברכבים עם רישיון למסלול בלבד.

אני מודה שבזמנו חשבתי שזה משהו דמיוני לחלוטין אך לשמחתי היו שחשבו אחרת ומאז הרבה צמיגים נשרפו והביאו אותנו למקום בו המועדון נמצא עכשיו.

העונה השלישית שנפתחה השבוע היא הוכחה ברורה שסצנת הדריפטינג הישראלית כאן כדי להישאר.

העונה משתתפים בסדרת המרוצים יותר מ-40 נהגים כשמחציתם משתתפים בקטגוריית הסינגלים ומחצית בקטגוריית הטנדם.

כמעט ללא פרסום במדיות גדולות, היציע שהוקם במיקום מעולה המאפשר לצופים לראות את כל תוואי התחרות היה מלא עד אפס מקום בשני ימי התחרות, לא עניין של מה בכך באירוע המתקיים בערד הרחוקה.

קטגוריית הסינגלים

מקום ראשון: עידן לוי על ב.מ.וו E30 עם מנוע 2.8 אטמוספרי.

מקום שני: יהודה בר שנהג במיאטה NC מוגדשת שבה נהג גם זוכה המקום השלישי.

מקום שלישי: דייב אדרי.

קטגוריית הטנדם

מקום ראשון: אולג וסילקוב שנהג בב.מ.וו M3 E90. 

מקום שני: ניר שוקרון שנהג על מיאטה NC  מונסטר עם מנוע וי 8 של קורבט עם מגדש על.

מקום שלישי: ליאב נגר שנהג על ב.מ.וו E30 עם מנוע וי 8 של קמארו SS.

פתיחת העונה בהחלט מעוררת הרבה סקרנות לבאות והזדמנות מצוינת להודות למי שעושים במלאכה ומצעידים את ענף הדריפטינג קדימה:

שלו פלח ממועדון הדריפטים, אדם פרנק מ-MyWay, בית הספר לדריפטינג בהונגריה, על הניהול המקצועי, מיכאל חן שמוכר בסצנה המקומית מתחרויות העבירות ובשנה האחרונה הרחיב את פעילותו והפיק גם את תחרויות טיפוס הגבעה שהתקיימו בפוריה ומבוא חמה, מרוץ הדראג בדימונה וכעת גם ה-Drift Fest, עיריית ערד וכמובן לדורון קאופמן מ-MotorhHeads
וכל יתר העושים במלאכה שתרמו מהידע והכשרון שלהם וכמובן לנתוני החסות למרוץ ולנהגים המשתתפים שמאפשרים בעזרת תמיכתם להעלות את הרמה של הספורט המוטורי בישראל.

כתב וצילם: נעם וינד

תודה לנותני החסויות: משקה אנרגיה צלזיוס, זיפקום, קבוצת אוטו מודעין, צמיגי טיפטופ, נאור שי יבואני רכב, אביעד שייביצ, מוסך שרפי יהוד, ספארקו ישראל, החברה הכלכלית ערד, משרד הספורט.

The post נסחפו בענק: אליפות ישראל בדריפטינג נפתחה   appeared first on TheCar.

היום (ו'), במזג אוויר גשום, נערכים מקצי האימון לקראת הגרנד פרי הבלגי על אחד ממסלולי המרוץ המסוכנים באירופה, וזאת פחות מחודש לאחר תאונה קטלנית שבה נהרג שם נהג המרוצים ההולנדי בן ה-18 – דילאנו ואן הוף.

רבים מנהגי הפורמולה 1 הביעו ביומיים האחרונים חששות גלויים מפני מזג האוויר הגשום, ובפרט כשמדובר במסלול שגבה ב-100 השנים האחרונות את חייהם של 49 נהגים. רוב נהגי הפורמולה 1, ובראשם ג'ורג' ראסל שמכהן כדירקטור באיגוד הנהגים, מסבירים שהבעיה העיקרית של נהיגה על מסלול רטוב, באופן כללי, לא קשורה לאחיזה אלא לראות מאד מוגבלת שנגרמת בגלל רסס רב מן הצמיגים. בעיה זאת, לדבריהם, הוחמרה בשנים האחרונות בגלל צמיגים רחבים יותר ויכולת הצמדה גבוהה יותר של המכוניות.

סבב הגרנד פרי הבלגי אמור היה להיערך מאוחר יותר בעונה, אבל הוא הוקדם לסוף יולי בשל ביטול הגרנד פרי הצרפתי ב'פול ריקרד'. מה שמסבך עוד יותר את העניינים זאת ההחלטה לבצע את הסבב הזה בפורמט הספרינט החדש, שמשמעותו המעשית היא מעט מאד זמן אימון והרבה יותר אקשן תחרותי.

המסלול בספא מתאפיין בישורות ארוכות שמאפשרות מהירויות גבוהות, ומספר פניות שלגביהן נטען שהן לא מספקות הגנה מספקת ובעיקר דוחפות את המכוניות בחזרה למסלול במקרה של פגיעה בגדרות הבטיחות – במקום לספוג את המכוניות מחוץ למסלול.

התחזית כרגע היא ליומיים סוערים בשבת וראשון, וראסל התבטא במסיבת עיתונאים ואמר: "שתי השאלות הן האם המסלול בטוח מספיק ומה יהיו תנאי מזג האוויר. העובדה היא שספורט מוטורי תמיד יהיה מסוכן כשנוסעים במהירויות האלה ואם צריך לדרג את רמת הסיכון של כל המסלולים ספא הוא בוודאי אחד המסוכנים יותר, יחד עם ג'דה, מונקו, ובמידה מסוימת גם סוזוקה…
…כאשר יש שילוב גם של מזג אוויר זה מאוד מאתגר מפני שפשוט אין לנו שום נראות. דמיינו לעצמכם נסיעה בכביש מהיר בגשם שוטף בלי מגבי השמשה הקדמית, וככה זה באמת מרגיש בקוקפיט… ברור שביטול מרוץ זה לא טוב לאף אחד אבל אנחנו לא רוצים לראות תאונה מצערת כפי שראינו לאחרונה".

את דבריו של ראסל חיזקו גם שארל לקלר מפרארי שאמר ש"ה-FIA לא צריך להיות בלחץ לבטל את המרוץ אם התנאים רטובים מדי", וגם ואלטרי בוטאס ולנדו נוריס.

פרננדו אלונסו ניסה להסביר את המורכבות של הדברים ואמר שצמיגים רחבים ומכוניות רחבות יותר, ודגש על האווירודינמיקה של תחתית המרכב החמירו את בעיות הראות שנגרמות בגלל רסס… בהונגריה הראות הייתה גבולית, (כלומר ש) זה לא עניין ספציפי למסלול… אז כן, אנחנו צריכים לבדוק כמובן. זה סוף שבוע של ספרינט אז אין אפשרות לדחות או לבטל את המוקדמות… אז הסיכון הוא קצת יותר גבוה מסוף שבוע רגיל".

מי שלא צפוי לסבול מרסס של מכוניות אחרות בספא, אלא אם יהיו תקריות שיחייבו הוצאת מכונית בטיחות, זה האלוף הנוכחי, נהג רדבול מקס ורסטאפן. בתשובה לשאלות כתבים הוא השיב שהוא לא רואה במסלול של ספא את המסלול המסוכן ביותר בפורמולה 1. "אני חושב שהמסלול של מונאקו הרבה יותר מסוכן מאשר כאן אבל אנחנו מתחרים שם כי זה נחשב בטוח מספיק. תאונות קורות לצערי…"

ורסטאפן, מכל הבחינות, הוא כנראה אחד האחרונים שירצה לוותר על המרוץ בספא – בין השאר מפני שאחריו יוצאת האליפות לפגרה קצרה וזאת ההזדמנות שלו לנצל את הישורות הארוכות של ספא כדי להביא ניצחון שמיני ברצף ולהגדיל עוד יותר את פער הנקודות הנוח שלו בטבלת אליפות הנהגים.

ורסטאפן ניצח בבלגיה גם בשנה שעברה לאחר שהסתער על הזירה מהמקום ה-14 ועד לניצחון ומאז המכונית שלו רק השתפרה ושומרת על פער ניכר משאר החבורה. היתרון של רדבול RB19 על מסלול כמו ספא כל כך משמעותי שסיום בשני המקומות הראשונים נראה סביר מאד.

גם פרארי, אחרי רצף מרוצים גרועים במיוחד בסילברסטון ובהונגריה, יכולה לנצל לטובתה את הישורות הארוכות של ספא, מפני שעד היום הבעיה הגדולה שלהם הייתה מאבק בטמפרטורות גבוהות ובשחיקת צמיגים. שארל לקלר ניצח על המסלול הזה בשנת 2019, ועל אף ההפתעה של מקלארן זה מעניק לו סיכוי לא רע בכלל לכבוש לכל הפחות את אחת המדרגות של הפודיום ביום ראשון.

מקלארן הפכה לפתע למועמדת סבירה מאד להישג מכובד ושני הנהגים המבריקים שלה עשויים לתת הופעה ולהיאבק במקס ובצ'קו. לעומתם נראה שהישורות הארוכות לא יטיבו עם מרצדס שמתקשה להבריק במהירויות גבוהות, וזה למרות ההצלחה שלה בהונגריה – שם היא הייתה השנייה הכי מהירה על המסלול.

ניקו הולקנברג הבריק בפעם האחרונה העונה שבה גשם שיחק תפקיד, והוא הביא להאס נקודות שהיא כל כך צריכה. המכונית שלהם לא באמת תחרותית אבל גשם יפתור להם את בעיית שחיקת הצמיגים, ורובנו נשמח אם גונת'ר יזכה לקצת נחת.

לעומת כל אלה רוב הפרשנים אובדי עצות לגבי הסיבות לצניחה הדרמטית בהישגיה של אסטון מרטין בשלושת הסבבים האחרונים, שבכל אחד מהם אתגרו את המכוניות היבטים שונים והמכוניות של אסטון היו גרועות בכולם. הקבוצה מבטיחה שדרוג לכנף האחורית שאמור לשפר את האיזון ואת ביצועי ה-DRS, אבל בואו נראה אם יהיה מרוץ, כמה גשם ירד, ומה יהיו ההתפתחויות האחרות.

גשם גרם לביטולו של המרוץ בספא לפני שנתיים, אחרי ההזנקה וכעבור שתי הקפות רטובות, והוא עלול לעולל תעלול דומה גם השנה. מצד שני, אם הוא לא יהיה מוגזם זה יכול לטרוף קצת את הקלפים, לדחוק לקצה את האסטרטגיות השונות של הקבוצות ולייצר אקשן בקדמת הגריד.

The post האם מזג האוויר ונהגי הפורמולה 1 יביאו לביטול המרוץ בבלגיה בסופ"ש זה? appeared first on TheCar.

בתום סבב מוקדמות רווי אקשן וצמוד במיוחד לקראת מרוץ הפורמולה 1 בהונגריה, שיתקיים היום, לקח לואיס המילטון פול פוזישן – הראשון שלו מאז עונת 2021 בהפרש של 0.003 שניות בלבד מורסטאפן.

קרב האליפות הצמוד בין ורסטאפן להמילטון בעונת 2021 הוכרע ממש בשניות האחרונות של הסבב האחרון, במרוץ אבו דאבי. ורסטאפן ניצח באותה עונה ממש בקושי, ובאופן טרגי זה גם היה המירוץ האחרון של מרצדס כמועמדת ריאלית לניצחון במרוצים. המילטון לא טעם ניצחון מאז עונת 2021 וגם לא הצליח לקחת פול פוזישן. זאת אחת הסיבות שמקצי הדרוג של אתמול, לקראת המרוץ שיוזנק בהונגריה בעוד שעות ספורות – כל כך מרתקות וחשובות.

לא בטוח שהמילטון יצליח לשמור על הקצב הזה גם היום, אבל דבר אחד שאנחנו יודעים על שני היריבים האלה הוא שאף אחד מהם לא יוותר עד הסוף. מקס כבר ידע קאמבקים על המסלול הזה ממש כשהתחיל בעונה הקודמת מהמקום העשירי והצליח לטפס עד הראשון, אז המאבק החוזר בין ורסטאפן להמילטון צפוי לעצור היום את נשימתם של אוהדים משני הצדדים.

מקלארן, הכוכבת של שלב זה של העונה, סוגרת את השורה השנייה על הגריד עם לנדו נוריס והרוקי אוסקר פיאסטרי במרחק של שתי עשיריות אחד מהשני. אלה ביצועים נהדרים עבור קבוצה שעד לפני כמה רגעים הייתה תקועה. השדרוגים של מקלארן מאוסטריה ומאנגליה (סילברסטון) הפכו אותם לתחרותיים במידה שכנראה אפילו הם מתקשים לעכל.

מה שבטוח זה שמקצי הדרוג של אתמול מוכיחים שהפודיום של נוריס בסילברסטון לא היה עניין של מזל. תהיו בטוחים שכאשר המילטון וורסטאפן מזנקים למרוץ גלגל אל גלגל – נוריס ופיאסטרי יהיו מוכנים ומזומנים לאסוף את השברים אם הקרב בשורה הראשונה ישבית את אחד המתמודדים.

הפצצה הגדולה ביותר בסוף השבוע הנוכחי עד כה היא הזמנים המעולים של אלפא רומיאו – לא רק מפני שהקבוצה הזאת מדורגת במקום השני (מהסוף) אלא גם מפני שבאופק כבר מבוצעות ההכנות למעבר לקבוצת אאודי.

שני נהגי אלפא-רומיאו העפילו לרבעון השלישי והשיגו זמנים טובים מאלה של אסטון מרטין, אלפין ופרארי – עם בוטאס במקום השביעי וג'ואו במקום חמישי – המיקום הטוב ביותר בקריירה שלו עד כה. האם הם יצליחו לתרגם את ההישגים האלה לנקודות במרוץ היום?

ובעוד שבחצי אחד של המוסך של מרצדס הריעו בטירוף לתוצאה המהממת של המילטון, בחצי השני נותרו פרצופים קודרים לאחר שג'ורג' ראסל הודח כבר בשליש הראשון. הנהג הבריטי התעצבן לאחר שעומס הנהגים הפריע להקפה האחרונה שלו לקביעת זמנים והותירה אותו במקום ה-18, המאכזב. זו מכה קשה עבור ראסל, שהיה בעצמו בפול פוזישן על המסלול הזה בשנה שעברה. מרצדס מראה ביצועים טובים יותר במרוצים מאשר במקצי הדרוג, ולכן גם המילטון וגם ראסל צפויים להלהיב אותנו היום כאשר האורות בהונגרורינג יכבו והמרוץ יוזנק לדרך.

לא נשכח כמובן את הקאמבק המיוחצן ביותר בספורט המוטורי: דניאל ריקארדו החייכן חזר למסלול, הפעם במדי אלפא טאורי. ריקארדו כבר ניצח כאן ב-2014, ולמרות שזה יהיה נס אם הוא יצליח להתקרב להישג הזה במרוץ הראשון שלו מאז שחזר אל ההגה – במיוחד בקבוצה שמדורגת אחרונה בדירוג היצרניות, הביצועים שלו במוקדמות לא נעלמו מעיניהם של ראשי רד בול. ריקארדו העפיל לשליש השני והגיע למקום ה-13, ואפילו הדיח את חברו החדש לקבוצה, טסונודה.

אז האם גירית הדבש תכה שנית? אולי המילטון יזכה לעלות על המדרגה הראשונה בפודיום, או שמקלארן מארגנים חגיגה סטייל סילברסטון? עוד כמה שעות נדע.

The post סשן זמנים מהסרטים: לואיס המילטון חוזר לפול פוזישן הראשון מאז 2021, ודניאל ריקארדו חוזר למסלול ומדיח את חברו לקבוצה appeared first on TheCar.

מרוץ הגרנד פרי של בריטניה התחיל עם מעט רטיבות, התפרקות מוחלטת של מכונית האס (איך אפשר בלי) וכניסת רכב בטיחות שטרף את הקלפים, והסתיים בחגיגה של שני נהגים בריטים על הפודיום הביתי וניצחון שישי ברצף של ורסטאפן.

יש הרבה נושאים לדבר עליהם אחרי סוף שבוע כל כך מותח ומרתק של פורמולה 1 אז בחרנו בחמישה דברים שלמדנו בסילברסטון:

ורסטאפן ורדבול מוסיפים לזרוח

רצף הניצחונות של מקס ורסטאפן נמשך אל סילברסטון והוא שישי ברצף של הנהג ההולנדי.
זה היה מרוץ ראשון מזה תקופה לא קצרה שבו הייתה לוורסטאפן תחרות אמיתית בראש הגריד, אבל גם במצב כזה הוא הוכיח את עצמו. כהרגלו בקודש מקס סיים את המרוץ עם ההקפה המהירה ביותר בדרכו לשבור את שיא רצף הנצחונות הנוכחי, של סבסטיאן ווטל, שעומד בינתיים על תשעה.

על אף שהדומיננטיות של רדבול לא מעורערת קל להבחין בכך שגם קבוצות אחרות משתפרות והופכות יותר ויותר תחרותיות.

מקלארן השאירה אותנו פעורי פה

היו אלה מקלארן שגרפו את כל המחמאות באחד המרוצים המותחים והמלהיבים שהיו העונה, והם השאירו רבים פעורי פה.

העדכונים במכוניות שלהם הצליחו ואת הרמז הראשון לכך קיבלנו כבר במרוץ הקודם, באוסטריה כאשר לנדו נוריס לקח מקום רביעי ברדבול רינג.

לקראת הגרנד פרי הביתי נוריס קיבל שדרוג נוסף, הפעם של הכנף הקדמית, ואילו במכונית של חברו לקבוצה, הטירון אוסקר פיאסטרי, בוצעו השדרוגים שהוכיחו את עצמם במרוץ הקודם. הוסיפו לכך מספר החלטות קבוצתיות מוצלחות במהלך המרוץ ותקבלו את התוצאה הטובה ביותר של מקלארן מאז הגרנד פרי האיטלקי של 2021 שבו הם לקחו את המקומות הראשון והשני.

זה מוכיח שגם במהלך עונה קבוצות יכולות לבצע שיפורים ושדרוגים משמעותיים אשר משנים את מצבן במידה משמעותית. ההצלחה המסחררת של מקלארן יכולה לעודד את אלפין אשר אך לפני מרוצים אחדים הבטיחה לעצמה מקום חמישי נוח בדירוג היצרניות אבל כעת לא מצליחה להשאיר אפילו נהג אחד שלה בתחום הנקודות.

עבורנו זה בוודאי מעודד: שדרוגים רבי משמעות כאלה, כפי שאנחנו רואים אצל מרצדס, מקלארן, אסטון מרטין, האס ואפילו אצל וויליאמס – מחדדים את המאבקים בחזית ובמרכז השדה ומגבירים את העניין של כולם בספורט הזה.

המילטון נותן הכל במגרש הביתי

מרצדס זינקו לסילברסטון מן המקומות השישי והשביעי בעקבות הופעה מאכזבת במוקדמות וזה בטח כואב להם שבעתיים כאשר בפעם השנייה הם נעקפים על-ידי קבוצה שמשתמשת במנועי מרצדס. נראה שהם מתקשים עדיין למצוא את הקצב במהלך מקצי דרוג אבל נראים הרבה יותר טוב במרוצים עצמם. לואיס המילטון התקשה מעט בהתחלה אבל ניצל את התזמון המושלם מבחינתו של מכונית הבטיחות, לפני החלפת צמיגים, וקפץ למיקום השלישי שאותו הצליח לשמור לאורך שאר המרוץ. כן, מכונית בטיחות יכולה להיות צל"ש או טר"ש ואין כמו המילטון להעיד על כך.

בשורה תחתונה ההישג של המילטון לא רק חימם את לבבות אוהדיו הבריטים אלא הגדיל את הפער מאסטון מרטין בטבלת אליפות היצרניות.

מה השתבש אצל אסטון מרטין?

עד לפני שני מרוצים היו אסטון מרטין "הדבר" של עונת 2023, ומיסטר סטרול כבר דמיין שהוא משנה את קידומת השם שלו ל"סר". ואכן, בתחילת העונה בוצעה הרבה עבודה אפקטיבית ואסטון הגיעה מוכנה ונשפה בעורפה של רד בול על המסלול. פרננדו אלונסו נהג מעולה וסיים שישה מתוך עשרה מרוצים על הפודיום.

בשני המרוצים האחרונים אלונסו מתקשה להגיע אפילו קרוב לטופ ארבע, ואפשר לייחס את זה לשדרוגים של מרצדס החל במונקו, פרארי בספרד, ועכשיו של מקלארן, או אולי לבעיות ניהול מרוץ או להחלטות קבוצתיות גרועות אחרות. בשורה תחתונה אסטון מרטין לא נראו טוב בסופ"ש הזה וסיימו אותו עם התוצאה הגרועה ביותר שלהם העונה: מקומות 7 לאלונסו ו-14 לסטרול, שרשם לעצמו גם את ההדחה של גאסלי מהמרוץ.

פרז על זמן שאול

מה קורה לצ'קו? המקסיקני החביב סיכם עוד סופ"ש קשה, הפעם בסילברסטון, וגם הפעם זה מתחיל בסבב מוקדמות נוראי, שני ברצף. הפער בין סרג'יו פרז לורסטאפן אולי מוריד קצת את הלחץ ממקס אבל נראה מאד לא טוב בעיניי כריסטיאן הורנר.

צריך לומר שאם מסתכלים על הדברים בפרספקטיבה של קהל שרק רוצה ליהנות ולא נעול על אף קבוצה (יש דבר כזה?) יש למצוקה של פרז צד חיובי: האיש מזנק מאחור ומתחיל לתפור קרבות ועקיפות שבלעדיהן היינו מקבלים מרוצים משעממים.

גם הפעם, לאחר מאבקים רבים, פרז רשם את השיפור המשמעותי ביותר בדרוג על המסלול וטיפס למקום השישי. חבל רק שהוא נאלץ להסתייע לצורך זה במכונית הבטיחות. מצד שני, מזווית הראיה של רדבול אי אפשר להסתפק במקום שישי עם המכונית הכי טובה על הגריד, ועוד על מסלול שקל יחסית לעקוף בו. זה אומר שהמניה של פרז נמצאת כרגע בשפל.

מפתיעים, מאכזבים ונואשים

פרארי נראים מוזר העונה ונראו מאד מוזר בסילברסטון. רשימת ההחלטות האסטרטגיות התמוהות כללו הפעם הכנסה של לקלר לפיטס בתחילת המירוץ להחלפת צמיגים. בכלל, הקצב של שתי המכוניות לא מספק בעליל, ומקומות תשיעי ועשירי לא מתאימים לקבוצה שטוענת למקום השני באליפות.

וויליאמס, מן הצד השני, מדגדגים לנו את בלוטות הנוסטלגיה ומראים פוטנציאל. צמד הנהגים שלהם נראה מעולה במקצי האימון, ונהיגה מבריקה של אלבון הביאה אותו למקום שמיני במרוץ עצמו. זה מראה כמה שהקבוצה הזאת התקדמה וכיף לראות את זה במרוץ ביתי.

מאבק מיותר בין לאנס סטרול עם פייר גאסלי הסתיים במגע מכוער ונזק למתלים של האלפין היחידה שנותרה על המסלול. הצרפתי נאלץ לפרוש וסטרול קיבל עונש זמן של חמש שניות שדרדר אותו למקום ה-14 בדירוג הסופי.

סטרול, כמו ילד מפונק שנוהג באופן לא ספורטיבי בעליל, היה מכעיס כל מנהל קבוצה ובמיוחד כזאת שנמצאת כרגע בירידה. אבל כשאבא הוא בעל הקבוצה תמיד יזכירו לך שאבא שלך הוא בעל הקבוצה.

כעת, עם ארבע קבוצות שנאבקות על המקום השני, הכל נראה פתוח ומותח ואנחנו כבר מכינים את הפופקורן למרוץ בהונגריה בסופ"ש שמתחיל ב-21 ביולי.

The post הביא את זה הביתה: לנדו נוריס ומקלארן העניקו פודיום כתום ומתוק לקהל הביתי בסילברסטון appeared first on TheCar.

בגיל 25 הבין כריסטיאן הורנר שהוא לא יהיה מיכאל שומאכר וגם לא איירטון סנה ולכן פנה לקריירה חדשה כמנהל קבוצת מרוצים. בגיל 32 הוא היה מנהל הקבוצה הצעיר בהיסטוריה של פורמולה 1 ותוך ארבע שנים הפך אותה לקבוצה המצליחה ביותר בעשור וחצי האחרונים.

ישנם לא מעט ספורטאים מחוננים שבזכות האישיות המיוחדת שלהם הפכו לגדולים יותר מענף הספורט שבו הם מתחרים. ממייקל ג'ורדן עד ליאו מסי וסרינה וויליאמס. אבל אין יותר מידי מנהלי קבוצות שהפכו בעצמם לכוכבים. כריסטיאן הורנר אולי נתפש בקרב חלק מאוהדי הפורמולה 1 כדמות מעוררת מחלוקת אבל אפילו הם לא יחלקו על סטטוס הכוכב שלו, ודאי לנוכח ההישגים המדהימים של קבוצת רדבול, שלא לדבר על זמן המסך שלו ב-Drive to survive – סדרת הדוקו המצליחה של נטפליקס.

לקראת המרוץ הביתי של רדבול בסוף השבוע הקרוב באוסטריה ניסינו לפצח את דמותו המיוחדת של סר כריסטיאן הורנר.

קבוצת 'רד בול רייסינג' זכתה ב-15 העונות האחרונות חמש פעמים באליפות היצרנים, לקחה חמש פעמים את המקום השני וקטפה שש אליפויות נהגים, והכל תחת ניהולו של כריסטיאן הורנר – מי שחלם להחליף את איירטון סנה וכיום מנהל 560 עובדים ואת קבוצת המרוצים המצליחה ביותר בעולם.

הורנר, כיום בן 50, הבטיח את מקומו בהיכל התהילה של פורמולה 1 לצידם של ענקים כמו פרנק וויליאמס, קולין צ'אפמן, אדי ג'ורדן ורון דניס, והכל בעשר אצבעות ובלי כסף גדול מהבית. הוא נולד בשנת 1973 למשפחה ממעמד הביניים הבריטי בעיירה קטנה מדרום לקובנטרי, "לב המאפליה" של תעשיית הרכב הבריטית. אביו וסבו היו בעלי חברה שסיפקה חלקים ליצרני מנועים כך שלא במפתיע הוא גדל עם תשוקה למכוניות שנוסעות מהר.

בגיל 12 נכנעה אימו של הורנר לתחנוניו וקנתה לו קארטינג מיד שניה, ותוך זמן קצר הוא הפגין כשרון רב על המסלול המקומי ומשך את תשומת לבם של מגייסים בספורט המוטורי. קבוצת רנו הציעה להורנר מלגה, ובשנת 1991 הוא היה ה'רוקי' שסיים את אליפות הקארטינג העולמית במיקום הגבוה ביותר.

שנתיים לאחר מכן קיבל הורנר מושב באליפות פורמולה 3000 וסיים את העונה במקום השני, וזה כבר נראה מאד מבטיח. אלא שהורנר לא הגיע עם גב כלכלי וכאן גם נגדעה ההצלחה שלו. הוא הוסיף אמנם להתחרות שתי עונות נוספות בפורמולה 3000 אבל לא הצליח לשחזר את ההצלחה או להבטיח לעצמו מימון לעונה נוספת.

כדי להמשיך לעשות את מה שהוא אוהב החליט הורנר, באומץ רב, להקים קבוצת מרוצים משלו. הוא מכר את כל רכושו, הלווה כסף מהבנק ומהוריו, קנה שלדה אחת, שכר שני מנועים והצליח לשכנע את הבעלים של קבוצת המרוצים שבה התחרה בעבר להיות מהנדס המרוצים שלו. "מטה" קבוצת המרוצים הראשונה של הורנר הוקם בצריף מאחורי הבית שלו בעיירה נורפולק שבאנגליה, וכך נולדה 'ארדן אינטרנשיונל' – קבוצת מרוצים שאפילו לא היה לה מספיק כסף כדי לקנות טריילר לשינוע ציוד בין מרוץ למרוץ.

בהמשך הורנר הצליח להעמיד שתי מכוניות שהתחרו בפורמולה 3000. הוא נהג באחת מהן ואייש במקביל כמעט את כל התפקידים בקבוצה החדשה. כך הוא למד מבפנים את רוב האספקטים של עולם הספורט המוטורי: מן הנהיגה דרך הלוגיסטיקה וההנדסה, ועד לאיתור ספונסרים ומימון. הורנר נאבק כדי להשאיר את ארדן אינטרנשיונל בחיים, וכאשר אחת המכוניות התרסקה הוא נאלץ לבחור אם לתקן אותה או לשלם לצוות שלו משכורות.

בעונת 1998 הורנר גייס נהג בשם קורט מלקינס שהשיג הישגים טובים והוביל את האליפות. הוא עצמו הזדנב באותה עונה מאחורי פבלו מונטויה ולדבריו זה דווקא לימוד אותו קצת צניעות: הקולומביאני נהג כל כך הרבה יותר טוב ממנו שהוא הבין שלעולם לא יהיה איירטון סנה.

הורנר פרש סופית מנהיגת מרוצים והתמקד בהעלאת קבוצת 'ארדן' לפורמולה 1. לימים זה התגשם בזכות חבירה אל מי שהפך לשותפו – דייב ריצ'רדס, הבעלים של קבוצת 'פרו דרייבר' ומאוחר יותר של BAR Honda.
בינתיים, עדיין בפורמולה 3000, ריצ'רדס גייס כספונסר את חברת הנפט הרוסית 'לוקאויל', חסות שכמובן הגיעה עם התחייבות: לתת מושב לבן של הבוס, ויקטור מסלוב. אם זה מזכיר למישהו את מה שהיה לפני שתי עונות עם ניקיטה מאזפין בפורמולה 1 הוא לא טועה. מצד שני, החסות הרוסית פתרה באותה עת את בעיית התקציב.

מסלוב כמובן לא הביא תוצאות ובעונת 2002 הורנר נפנף אותו כדי לפנות מקום לנהגים תומס אנגה וביורן וירדהיים. הספונסר הרוסי הלך עם הכסף אבל ארדן הביאה סוף סוף תוצאות: אליפות היצרנים באותה עונה ובעונה שלאחר מכן גם באליפות היצרנים וגם באליפות הנהגים עם וירדהיים. 2004 הייתה עונת הפורמולה 3000 האחרונה והורנר גייס עבורה שני נהגים חדשים: ויטאנטוניו ליוזי ורוברט דורנבוס. ליוזי שלט עם שבעה ניצחונות בעשרה מירוצים, ויחד עם דורנבוס הם שחזרו את ההישג של העונה הקודמת עם אליפות יצרנים ואליפות נהגים.

פורד OUT רדבול IN

בשנת 2005 רכשה רד בול את קבוצת הפורמולה 1 של יגואר (במקור קבוצת פורד של ג'קי סטיוארט) וזאת כדי להיכנס בשער הראשי של פורמולה 1. דיטריך מטשיץ, מייסד רד בול ובעל השליטה בחברה, הימר על הורנר. בגיל 32 בלבד הוא נעשה למנהל הצעיר ביותר של קבוצת פורמולה 1 בהיסטוריה של האליפות הזאת.

הורנר לקח קבוצה מקרטעת שהצליחה לצבור (תחת המיתוג של יגואר) רק 9 נקודות בעונת 2004 וכבר בעונת המרוצים הראשונה קידם אותה למקום שביעי על הגריד, ותוך שתי עונות למקום החמישי. כבר בסוף העונה הראשונה הורנר גייס את אחד האנשים שהשפיעו מאד על הפורמולה בשלושת העשורים האחרונים – אדריאן ניואי, המהנדס המבריק שעיצב מכוניות מנצחות לוויליאמס ולמקלארן. זה קרה בתזמון מושלם כאשר תקנות הפורמולה השתנו בקיצוניות ואפשרו לניואי לתכנן מכונית מנצחת.

פודיום ראשון של רדבול הושג בעונת 2006 במונקו, ולאחר שהקבוצה זנחה את המנוע הקודם, מתוצרת קוזוורת', דילגה לרגע למנוע פרארי והתייצבה לשתי עונות עם המנוע של רנו – הביאו אותה סבסטיאן ווטל ומרק וובר להישג חסר תקדים: מקום שני באליפות היצרנים בעונת 2009. מאז, למעט עונת 2015 הלא מוצלחת (מקום רביעי) – רד בול רייסינג נמצאה במשך 15 עונות על הפודיום, מתוכן חמש פעמים במקום הראשון באליפות היצרנים וחמש פעמים נוספות במקום השני.

כאשר רד בול רייסניג לקחה את האליפות הראשונה שלה, בעונת 2010, הורנר רשם שיא אישי נוסף כמנהל הקבוצה הצעיר ביותר שלוקח אליפות. ארבע שנים ושלוש אליפויות יצרנים מאוחר יותר נאלץ הורנר להביט בעיניים כלות במרצדס ובהמילטון חורכים את המסלולים וקוטפים פעם אחר פעם את כל התארים האפשריים.

ב-2016 רד בול עשתה הימור נועז נוסף על ידי בחירתו של מקס ורסטאפן בן ה-18 לקבוצה (מתוך קבוצת הג'וניורים). החושים של הורנר לא הטעו אותו: וורסטאפן ניצח במירוץ הבכורה שלו וממשיך לככב בראש הטבלה מאז ועד היום.

הצלחתה של רד בול לא הייתה מקרית. זאת תוצאה של שנים רבות של תכנון, עמל רב, גיוס אסטרונומי של השקעות, ושימוש יצירתי וחכם במדיות תקשורתיות. לצד החתמת כשרונות כמו ניואי הקבוצה מגייסת נהגים מבטיחים מתוך צוות הג'וניורים של 'טורו רוסו' (כיום אלפא-טאורי) שהביא כישרונות כמו ווטל ומקס ורסטאפן. בהנהגת הורנר מתפקדת הקבוצה הזאת כמו מכונה משומנת וזה ניכר החל באסטרטגיית המרוץ ועד לתפקוד צוות הפיטס, אבל בעיקר בתוצאות. כשנשאל על מורכבות הניהול של קבוצת פורמולה 1 אמר הורנר: "אני אחראי על 560 עובדים. אלה אנשים יקרים שרחוקים מהבית, מהמשפחה ומהחברים, וכולם מקריבים את כל כולם לקבוצה. זה סגנון חיים מאוד תובעני: קמים כל בוקר מוקדם מאוד למציאות מאוד אינטנסיבית ויחד עם זאת מלאת קסם. שורדים את זה בזכות האנרגיה העצומה שבאה מבפנים, מהריגוש".

אולי זה סוד ההצלחה של הורנר, איש שנראה שונה ומאד "לא מעונב" בתוך הנוף האריסטוקרטי של מנהלי קבוצות: תשוקה לספורט, מסירות, ויותר מכל – רעב לניצחון.

The post כריסטיאן הורנר נותן להם כנפיים: סיפורו של האיש שבנה את רדבול appeared first on TheCar.

שלושה אלופי עולם – מקס ורסטאפן, פרננדו אלונסו ולואיס המילטון, התייצבו אמש על הפודיום של מרוץ הפורמולה 1 של מונטריאול לאחר מרוץ מרתק ומותח, אבל רק לאחד מהם, ההולנדי בן ה-25, מקס ורסטאפן, היה סיכוי ממשי לעמוד גבוה מכולם.

בשלב זה של העונה, לאחר שמונה מרוצים, המכוניות של רדבול והנהג המוביל הנהדר שלהם נראים כבלתי ניתנים לעצירה. אבל זה לא אומר שניטל העוקץ מעונת האליפות הזאת: מרצדס נראית הכי טוב ביחס לשנה וחצי האחרונות שלה, השדרוג המובטח של אסטון מרטין אפשר לאלונסו לדגדג קצת את ורסטאפן, וגם במרכז השדה נראו ניצוצות כמו זמן הדרוג המעולה שהשיג ניקו הולקנברג והנהיגה המבריקה של אלכס אלבון בווליאמס.

וכיצד אנחנו למדים שגם אסטון מרטין וגם מרצדס סוגרות את הפער? ברוב המרוצים שבהם ורסטאפן ניצח העונה הוא חצה את קו הסיום 25 עד 30 שניות לפני מי שדלק בעקבותיו. במונטריאול סיים אלונסו בהפרש של כ-9.5 שניות בלבד אחרי ורסטאפן, כשהמילטון פחות מחמש שניות מאחוריו.

רק צמד הנהגים של פרארי, שארל לקלר וקרלוס סיינז, נראים כאילו שהם ממשיכים להיאבק מול 18 הנהגים האחרים וגם מול הקבוצה שלהם עצמם. למשל, בסוף הרבע הראשון של המרוץ סיינז קיבל הנחיה קבוצתית שלא לתקוף את לקלר, ולעולם לא נדע מה היה קורה לולא ההנחתה הזאת. בשלב מאוחר יותר, אגב, סיינז סרב לבקשת הקבוצה להיכנס כדי להחליף צמיגים.

על קו הסיום אולי נראה שהניצחון של מקס ורסטאפן על המסלול הקנדי היה קל, במיוחד מפני שרדבול ניצחה את כל שמונת המירוצים מתחילת העונה ומפני שעבור ההולנדי המעופף זה כבר ניצחון רביעי ברצף ושישי מתוך שמונה מרוצים (ובשניים הנותרים הוא סיים במקום השני). אבל עונת 2023 היא עונת הפורמולה 1 הארוכה ביותר, עם הכי הרבה מרוצים מסביב לעולם, והרבה דברים עוד עשויים לקרות.

יש מי שעדיין נוטרים טינה לאופן שבו ורסטאפן זכה באליפות הראשונה שלו מול המילטון לפני כשנה וחצי. אבל גם הם חייבים כבר להודות שההולנדי הוא שד מוכשר בטירוף שמנצל לטובה את הגיבוש של המכונית שלו ושל הקבוצה שלו. וסטאפן מפגין ביצועים עקביים בכל פעם שהוא נכנס לקוקפיט – בין אם באימונים, במקצי דירוג ובוודאי בזמן מירוץ. הפעם, בקנדה, נדמה שורסטאפן רשם רק גליץ' אחד, בהקפה ה-67, כשנראה היה שהוא מאבד את זה לשבריר שניה, אבל ההשתלטות שלו על המכונית הייתה מהירה ומדויקת.

פורמולה 1 אוהבת מספרים וסטטיסטיקות, אז מה דעתכם על הנתון הזה?

ורסטאפן, פעמיים אלוף העולם ומי שנוהג במכונית המהירה ביותר על הגריד מתחילת העונה, הוביל את כל הקפות המסלול בכל המרוצים מאז המרוץ במיאמי שנערך בתחילת חודש מאי: 224 הקפות, כלומר רק 11 הקפות פחות מן השיא הקודם שמסתתר תחת הסעיף הזה, שיא שנקבע על-ידי נייג'ל מנסל לפני 31 שנים.

אמש ניצח ורסטאפן את המרוץ ה-41 שלו והביא לקבוצת רדבול את הניצחון ה-100 שלהם. בעוד כשבועיים, באוסטריה, תהיה לו הזדמנות לשבור את השיא של מנסל.

סרג'יו פרז, אגב, סיים אמש שישי ונראה שהוא איבד קצת מן הזוהר שאפף אותו בתחילת העונה. אבל נא לא להתבלבל, בתווך שבינו לבין ורסטאפן התרחש קרב מרתק בין אלונסו באסטון מרטין המשודרגת לבין המילטון במכונית שנראתה מצוין בברצלונה והוכיחה הפעם שזה לא היה מקרי (כל כך חבל על טעות של ג'ורג' ראסל שעלתה לו בפרישה).

ביניהם נלחמו גם צמד הנהגים של פרארי שזינקו למרוץ מן המקומות ה-10 וה-11 לאחר כמה טעויות במקצי הדרוג אבל סיימו במקומות הרביעי והחמישי לאחר תצוגת נהיגה, ומכוניות, שמבטיחות לנו עוד הרבה אקשן בהמשך העונה. בכל מקרה, לאחר החלפת צמיגים בשלבי הסיום של המרוץ פרז קבע את זמן ההקפה הטוב ביותר ולקח לעצמו נקודת בונוס.

כמה צמוד היה המאבק בין אלונסו להמילטון? אלונסו נראה בשליטה מלאה בעוד שהמילטון נראה מספר פעמים נאבק במכונית שלו ובחוקי הפיזיקה. אבל בהקפה ה-59 עמד הפער בין השניים בסך הכל על שניה וחצי ובאותו רגע הכל נראה פתוח.

גשם קנדי

עד עכשיו עוד לא אמרנו מילה על השחקן המרכזי של הסבב הקנדי, הגשם, זה שאיים על המרוץ עוד לפני הזנקת מקצי האימון וליווה את הנהגים והקבוצות במשך שלושה ימים. הקהל הקנדי – עם מספר שיא של 345,000 צופים – נרטב היטב, ומקצי הדירוג נראו כמעט מפחידים בשלבים המאוחרים שלהם כאשר הראות צנחה לרמה של עשרות מטרים בלבד.

אבל אחרי סשן המוקדמות הרטוב והפרוע השתפרו אתמול תנאי מזג האוויר באופן משמעותי. הנהגים קיבלו את המסלול על שם ז'יל וילנב ללא גשם, אם כי כשהוא עדיין לח וחלקלק, ועם מספר פרצי רוח חזקים במחצית הראשונה של המרוץ.

מספר נהגים חטפו עונשים מוצדקים בקנדה, אם כי הראשון מביניהם היה גם המפתיע ביותר: ניקו הולקנברג עשה את הזמן השני הכי טוב במקצי הדרוג, הישג נהדר לגרמני ולקבוצת האס, אפילו אם מר גשם קצת עזר לסידור הסיטואציה הזאת. לרוע מזלו הולקנברג חטף עונש על כך שבהקפה שלאחר מכן הוא לא האט תחת דגל אדום, ולכן נאלץ לזנק למרוץ מן המיקום החמישי. נוריס, שהאט באופן מוגזם לאחר שמכונית הבטיחות יצאה למסלול, חטף חמש שניות על "נהיגה לא ספורטיבית". זה עלה לו באובדן הנקודות שלו אחרי סיום המרוץ והעניק רווח נקי לאוסקר פיאסטרי, חברו לקבוצה, ולפייר גאסלי מאלפין.

אבל התאונה המוזרה והמיותרת ביותר על המסלול בזמן המרוץ הייתה בין דה פריס למגנוסן שחיככו ביניהם גלגלים במה שנראה כמו מאבק טיפשי במקצת. שניהם נדחקו מיד לאחר מכן אל מחוץ למסלול בפניה השלישית, לאחר שנהג האלפא-טאורי נעל בלמים ואסף איתו את ההאס. התוצאה: שניהם חזרו למרוץ אחרי שאיבדו המון זמן, ודה פריס חטף עונש.

גם קרלוס סיינז, לאנס סטרול ויוקי צונודה חטפו עונשים ואיבדו שלושה מקומות בשלושה אירועים שונים ברבעון הראשון והשני של המרוץ.

הרבה התרחשויות

הזינוק למרוץ הכתיב את מהלך הרבע הראשון שלו: ורסטאפן השתחרר ביעילות והמשיך קדימה בזמן שהמילטון הסתער ועקף את אלונסו בשעה שראסל כמעט הצליח לנצל גם הוא את הסיטואציה ולהשתחל, אך נאלץ לסגת ולהישאר רביעי.

קרבות צמודים כאלה התרחשו גם בהמשך, למשל כאשר אוקון עקף בזינוק את הולקנברג למקום החמישי ואילו סאיינז ופרז התקוטטו וכמעט התנגשו זה בזה כאשר הפרארי נדחקה לכיוון המחסום.

מספר הקפות לאחר מכן מגנוסן כמעט נכנס בפרז כאשר המקסיקני נאבק בקרלוס סיינז אל תוך השיקיין האחרון, אבל הדרמה הגדולה, שיצרה את הצורך בהוצאת מכונית בטיחות, התרחשה בגלל טעות של ג'ורג' ראסל ששלחה אותו ואת המרצדס שלו אל אבני השפה ואל הקיר ביציאה מפניה 9, מה שגרם לנזק משמעותי למכונית. ראסל הצליח להגיע אל רחבת הטיפולים, לחזור למירוץ ואפילו לטפס בחזרה אל מרכז השדה, אך מאוחר יותר נאלץ לפרוש בגלל הנזק לבלמים.

בכל מקרה, הקרב החשוב והמרגש ביותר התחולל בין אלונסו והמילטון שהחליפו ביניהם מקומות מספר פעמים במהלך המירוץ. זה קרב חשוב מפני שהוא הדגיש עד כמה אסטון מרטין ומרצדס מתקרבות לרדבול, וגם מפני שסוף סוף, אחרי כל כך הרבה גלגולים ומהפכים – אלונסו והמילטון שוב נלחמים זה בזה, ממש כמו לפני 16 שנים, אם כי הפעם בלי דם רע ביניהם. היו אמנם מספר פעולות של המילטון, כמו יציאה מסוכנת לכאורה מן הפיטס מול האף של האסטון מרטין ועקיפה אפשרית של אוקון, בוטאס ומגנוסן תחת מכונית הבטיחות, שנחקרו על-ידי הנהלת המרוץ, אבל הן לא הסתכמו בענישה כלפיו. אלונסו חזר למקום השני בהקפה ה-22 לאחר שעקף את המילטון לתוך השיקיין האחרון, אך הקרב בין השניים נמשך כמעט עד להקפה האחרונה.

במכונית של אלונסו, אגב, הייתה בעיה בבלמים האחוריים שאפשרה להמילטון לסגור את הפער לקראת סוף המירוץ, אבל כאשר מהנדס המרוץ של אלוסנו הוגיע לו בקשר שהמילטון נושף בעורפו ונמצא במרחק של 1.4 שניות מנו הוא השיב: "קיבלתי. תשאיר לי את זה".
אלונסו והמילטון נשמעו אופטימים בסיום: אלונסו אמר שהוא מעודד מן ההפרש הקטן יחסית מול ורסטאפן ואילו המילטון תיאר את המרוץ כ"סוף שבוע נהדר".

קהל צופי ערוץ F1 בחר באלכס אלבון לנהג הפורמולה 1 של היום לאחר שהגיע למקום השביעי, התוצאה הטובה ביותר שלו מזה שנתיים, וזה בהחלט הגיע לו בעבור נהיגה מרשימה באחת המכוניות הפחות תחרותיות. אלבון העניק לוויליאמס נקודות חשובות וניהל מספר קרבות מרשימים עם אסטבן אוקון והאלפין שלו תוך שהוא מותיר לאורך זמן מאחור גם את לנדו נוריס ואת בוטאס וסטרול.
לעומת זאת, נראה שקבוצת האס פישלה כאשר הורתה למגנוסן לאפשר לאוקון לעקוף אותו. כתוצאה מכך מגנוסון איבד מקומות גם לבוטאס ונוריס והתדרדר למקום ה-11.

משאיר חותם

מקס ורסטאפן, עם 41 ניצחונות, השווה אתמול את מספר הניצחונות של איירטון סנה ויש לו מספר יעדים בהישג יד: 51 הניצחונות של אלן פרוסט ו-53 של סבסטיאן וטל. כדי להגיע ל-103 הניצחונות של לואיס המילטון יידרשו לו עוד כמה שנים, אבל הוא יכול להתחיל לטפס לשם במרוץ הביתי של קבוצת רדבול, באוסטריה, בסוף השבוע האחרון של החודש.

The post גרנד פרי מונטריאול: שלושה אלופי עולם על הפודיום appeared first on TheCar.

סבב הפורמולה 1 יצא היום (ו') לאימונים על המסלול של מונטריאול, קנדה, שנקרא על שם אגדת הפורמולה 1 ג'יל וילנייב, מסלול שסיפק, מספק ויספק הרבה מאד דרמות לא נשכחות. המרוץ הקנדי נחשב לאחד מרגעי השיא בכל עונת פורמולה מפני שהמסלול של מונטריאול מפורסם בישורות הארוכות והמהירות ולעומתן בשיקיינים והפניות האיטיות.

מערכות הבלמים עובדות שם שעות נוספות, נהגים אמיצים מוצאים לא מעט אפשרויות עקיפה ולעומת זאת יש גם אזורים לא סלחנים בעליל כמו "חומת האלופים" שעליה התנפצו במרוץ של 1999 תקוותיהם של מייקל שומאכר, דימון היל ולמרבה האירוניה גם של ז'יל וילנייב.

קבלו חמישה דברים שכדאי, ולכל הפחות לא מזיק, לדעת לקראת סוף השבוע הקרוב.

הסוד של אסטון מרטין

למקס ורסטאפן, אחרי חמישה ניצחונות בשבעה מרוצים, יש רק מה להפסיד בקנדה ואחרי ברצלונה ברור שלא רק אלונסו נושף בעורפו אלא גם המילטון וראסל. עד לברצלונה אסטון מרטין הציגו את הביצועים העקביים והטובים ביותר חוץ מ'רדבול', אבל דווקא מרוץ הביתי שלהם נראו אלונסו מחד, וקרלוס סיינז מאידך – קצת פחות מרוכזים.

מייק קראק, מנהל קבוצת אסטון מרטין, חשף בריאיון שבמירוץ הקנדי הקבוצה תציג "שדרוג שייקח אותה קדימה", ואם יש מי שיכול לקחת את אסטון מרטין קדימה אין ספק שזה מי שעשה את זה בשנה שעברה עם מכונית הרבה פחות תחרותית.

פרננדו אלונסו הציב בשנה שעברה את ה'אלפין' ש(הייתה) שלו בשורה הראשונה, ואם ההבטחה של קראק תתממש הוא יוכל לשחזר מוחרתיים את ההישג הזה. הפעם, בל נשכח, זה המרוץ הביתי של "הבן של" – לאנס סטרול, ובברצלונה היה נדמה לפרקים שאלונסו עושה לו כבוד ולא לוחץ עליו.

המומנטום של מרצדס

יש שטוענים שמרצדס הייתה חזקה בברצלונה מפני שזה מסלול טוב עבורה, ולאו דווקא בזכות השדרוגים שבוצעו במכוניות, אבל בכל מקרה היא רוכבת כרגע על מומנטום ויש לכולנו סיבות לקוות למאבק מעניין וצמוד יותר בין המילטון וראסל לבין ורסטאפן ופרז. כרגע, בזכות פודיום כפול בברצלונה, מרצדס מדורגת מעל אסטון מרטין בטבלת היצרניות אבל מצד שני אסטון מרטין הבטיחו, והמסלול הקנדי כולל הרבה קטעים טכניים איטיים יחסית, לכן הכל פתוח.

כמובן שהעניין היותר חשוב ומסקרן במרצדס הוא החוזה של אחד לואיס המילטון, שמסתיים בסוף העונה הנוכחית. כעת, לאחר שהכחיש את השמועות לגבי פרארי רבים הסיכויים שהמילטון יאריך את החוזה שלו, ויש מצב שהאנשים של המילטון כבר סיכמו עבורו תנאים והם ממתינים לתזמון הנכון מבחינתם כדי לפרסם אותם.

מבחינת המילטון, מי שרשם ניצחון ראשון בפורמולה 1 על המסלול הקנדי ממש בימים אלה לפני 16 שנים, כל תוצאה חיובית או שינוי סטטוס משמעותי עשויים להיחשב לסגירת מעגל השבוע.

פרארי קוראת את פרארי לסדר

אין מה להשוות בין הקבוצה של פרארי באליפות הסיבולת לבין קבוצת הפורמולה 1 אבל כל כך מפתה לעשות את זה. בלה מאן, למרות כמה פדיחות טכניות ואחרות, הם התנהלו למופת וזכו בצדק בניצחון ראוי, ולעומת זאת קבוצת הפורמולה 1 של פרארי נראית מבולבלת מידי.

שארל לקלר זקוק נואשות לצאת מהסיוט הספרדי שלו וגם לקרלוס סיינז אכזב בגרנד פרי הביתי, ולאדומים מאד חשוב לקבל השראה מן האדומים ולהוכיח שהם מסוגלים לגבש אסטרטגיה מנצחת.

ואולי בכלל אלפין?

מקורבים לפורמולה מעריכים שאלפין נמצאת בנסיקה שצפויה להגיע לשיא על המסלול הקנדי, בין השאר על סמך ההצלחה של צמד הנהגים הצרפתים במונקו, ובמידה רבה גם בברצלונה.

פייר גאסלי ואסטבן אוקון ינהגו במכונית שאוהבת את הישורות של קנדה, מכונית שהייתה מאד מהירה העונה, וכדאי לשים עליהם עין.

הגשם יטרוף את הקלפים?

התחזית הנוכחית מנבאת גשם לאורך כל סוף השבוע ובמיוחד מחר (ש') בזמן מקצי הדירוג. מרוץ תחת גשם יכול להתפתח לכל כיוון ולשלוף את מכוניות הבטיחות, מה שעשוי לטרוף את הקלפים אחרי שלושה מרוצים בלי מכונית בטיחות.

היחיד שעלול להפסיד במצב כזה הוא היחיד שיש לו מה להפסיד, וזה כמובן מקס ורסטאפן שנראה עד היום כאילו שהוא נוהג בעולם משל עצמו.

The post הקרקס המעופף נחת במונטריאול: חמישה דברים שלא מזיק לדעת appeared first on TheCar.

אלסנדרו פייר גווידי, ג'יימס קלאדו ואנטוניו ג'ובינצי, שלושת הנהגים של פרארי מספר 51, זינקו בשבת בשעה 1700 (שעון ישראל) מן המקום השני על מסלול דה לה סארת שבצפון מערב צרפת, וחצו ראשונים היום, כעבור 24 שעות, את קו הסיום של מרוץ הסיבולת החשוב ביותר בעולם, ה'לה מאן'.

במרוץ מותח מאד, שכמו תמיד הציג דרמות גדולות לעשרות אלפי צופים נלהבים ומאות אלפים שעקבו אחר השידור החי, ניצחה יצרנית הרכב האיטלקית שזה מקרוב חזרה לזירה את טויוטה – אחת משתי היצרניות המנוסות ביותר על הזירה כיום. עבור פרארי מדובר בניצחון הראשון כעבור 58 שנים מאז שניצחה לאחרונה בלה מאן.

המאבק בין מכונית ההיפרקאר החדשה של פרארי – '499P לה מאן' לבין הצוות המיומן של טויוטה GR010 ההיברידית מספר 8 – סבסטיאן בואמי, ברנדון הארטלי וריו הירקאווה – היה צמוד מ-02:30 לפנות בוקר ועד כמעט לקו הסיום, כאשר הפרארי חצתה בסופו של דבר את קו הסיום עם יתרון של דקה ו-21 שניות בלבד.

מי שהפתיעו רבים במהלך יום ראשון הם אלכס לין, ארל באמבר וריצ'רד ווסטברוק, שלושת הנהגים של קאדילק V-Series.R מספר 2, שסיימו את המרוץ המפרך במרחק הקפה אחת מאחורי הפרארי המנצחת. הצוות של קאדילק מספר 3 הפתיע לא פחות כאשר הותירו מאחוריהם את הצוות השני של פרארי, וגם את שני הצוותים של קבוצת 'גליקנהאוס' – הקבוצה ה'פרטית' שהגיעה למיקומים הטובים ביותר מבין הקבוצות הפרטיות (6 ו-7) ולמקום הראשון מבין המכוניות הלא היברידיות.

רשימת המאוכזבים השנה נפתחת כמובן עם פורשה, שיצאה לדרך עם המספר הגדול ביותר של מכוניות רשמיות ו'פרטיות' אבל המיקום הטוב ביותר שהיא הצליחה להשיג הוא ה-9, מיד בעקבות פיג'ו שהובילה את המרוץ במשך שעתיים רצופות במהלך הלילה עד שנתקלה בבעיות מכאניות ובסדרת תאונות.

לאורך רוב שעות היממה שרר סביב לה מאן מזג אוויר סביר, אבל ההתחלה שלו הייתה כאוטית. בשעות הערב והלילה המוקדם נחתו מספר מטחי גשם כבדים אך לא רצופים על המסלול, ומנהלי הקבוצות התלבטו אם לבחור בצמיגי סליקס או בצמיגי גשם. בשעות הראשונות של המרוץ נרשמו די הרבה החלקות ותאונות, ומכוניות הבטיחות יצאו למסלול מספר פעמים כדי להאט את המשתתפים ולפנות מן המסלול את המחליקים.

פרארי מספר 50, שזינקה מן המקום הראשון, החליקה במהלך אחד משני אירועי הגשם היותר כבדים בשעות הערב ומאוחר יותר במהלך הלילה איבדה מספר הקפות בגלל דליפת נוזלים ממערכת השבת האנרגיה.
שתי מכוניות ה-9X8 המיוחדות של פיג'ו החליקו גם הן במהלך הערב והלילה – למרות שבסופו של דבר כולם משבחים את הביצועים שלהן על האספלט הרטוב, ושתיהן איבדו זמן יקר במוסך בגלל בעיות הידראוליות. גם בשעות הלילה ירד גשם באופן לא רציף, ופיג'ו מספר 94, שהובילה את המרוץ מחצות ועד 2 לפנות בוקר, איבדה את ההובלה ומעט לאחר מכן הסתחררה ונתקעה במחסומי הצמיגים, דבר שחייב אותה להיכנס לפיטס לסדרת תיקונים.

מה שמעיד על תנאי הגשם המתעתעים הוא מספר המסיימים הנמוך: בסיום המרוץ סווגו רק 39 מכוניות מבין 62 שזינקו אליו כ"מסיימות", וזה האחוז הנמוך ביותר של מסיימות מאז שנת 2015.

פרארי 51 עצרה את הנשימה של כל הצופים כחצי שעה לפני הסיום, כשהיא בהובלה, כאשר נדרשו מספר ניסיונות להניע אותה לאחר עצירת תדלוק בפיטס. למזלם של הקבוצה והצוות בשלב זה נצבר לזכותה יתרון מספיק והיא שבה למסלול 54 שניות לפני טויוטה מספר 8. אגב, כשעה וחצי קודם לכן, שעתיים לפני הסיום, סיפקה טויוטה מספר 8 דרמה משלה כאשר ריו היראקאווה נעל את הבלמים האחוריים ושלח אותה ל'ספין' שהסתיים במגע עם גדר הבטיחות. גם זה חייב כניסה לתיקונים בפיטס.

שתי הקאדילק, למרות ההישג המרשים מאד – סיפקו גם הן רגעים מותחים בגלל מספר החלקות קלות על המסלול החלקלק, ואילו מכונית מספר 3, שבסופו של יום סיימה רביעית, סבלה גם מתקלות מכאניות שתוקנו.
מי שיצטרכו לספק הכי הרבה הסברים הם אנשי פורשה, גם בגלל הביצועים הפחות טובים של הצוות הרשמי ביחס לצוות הלא רשמי ובעיקר בגלל יותר מידי תקלות טכניות של ה-963 LMDhs.

ומה לגבי מופע הראווה של נסקאר עם השברולט קמארו ZL1 Cup של 'מוסך 56'? הצוות האמריקני הצליח אמנם להגשים את המשימה וסיים את המרוץ המפרך במקום אחד לפני האחרון, אבל לא לפני שאיבדה זמן רב על תקלה קריטית של תיבת ההילוכים.

לקריאה נוספת:

בשבת-ראשון זה קורה: מרוץ 24 השעות של לה מאן חוגג 100 שנים

The post ניצחון אדיר לפרארי ב-24 השעות של לה מאן appeared first on TheCar.

בשבת בשעה 15:00 יוזנק לדרכו מרוץ הסיבולת החשוב והמפורסם ביותר בעולם – 24 השעות של לה מאן. ביום ראשון הקרוב, באותה שעה, תחצה את קו הסיום מנצחת המרוץ לאחר שגמאה כ-5,000 קילומטרים של נהיגת מרוץ מפרכת, ממש כפי שעשתה לפני 100 שנים השנרד-וולקר מספר 9 שבה נהגו ב-26 במאי 1923 אנדרה לגאצ'ה ורנה לאונרד.

מה שמיוחד במסלול לה סארת, שסמוך לעיירה לה מאן שבצפון מערב צרפת, הוא ראשית לכל סגירתם של קטעי כביש ציבוריים וחיבורם למסלול המרוצים לרגל אירועים מיוחדים כמו 24 השעות. כך נוצרת אחת ההקפות הארוכות ביותר בעולם – 13.26 קילומטרים אורכה. חשוב מכך: רוב רובה של ההקפה מבוצעת ב"מצערת מלאה", ועל ישורת מולסאן המפורסמת והארוכה מתקבלות מהירויות מרביות של הרבה יותר מ-300 קמ"ש אשר נחשבות לגבוהות ביותר באירועי ספורט מוטורי כאלה.

על הישורת הזאת כבר התרחשו כמה אירועי התעופפות מפורסמים ובקצה שלה, בפניה שבסמוך לכפר, חייבים הנהגים להפחית בבת אחת את המהירות שלהם באופן משמעותי, לרמה של כ-100 קמ"ש לפני שהם נכנסים לפניות השמאל-ימין על שם אינדיאנפוליס וארנג' ואל "עיקולי פורשה" ושלושת השיקיינים לפני סוף ההקפה. זמן ההקפה המהיר ביותר על מסלול לה מאן נקבע לפני ארבע שנים, ועומד כעת על 3 דקות ו-17.297 שניות.
אגב, במהלך 100 השנים האחרונות היו באירופה אי אילו מלחמות ואירועים כלכליים ואחרים שמנעו את קיומו של המרוץ, כך שהשנה הוא מתקיים בפעם ה-91.

מה שמיוחד במרוץ השנה, בנוסף כמובן למועד ההיסטורי של 100 שנים להיווסדו, זה שהעולם כולו, ותעשיית הרכב בתוכו, נמצאים בעיצומה של מהפכה סביבתית ואנרגטית היסטורית וגם מרוץ לה מאן משנה את פניו עם שינוי מעניין בקטגוריה הבכירה, קטגוריית 'היפרקאר'. בנוסף, פרארי – שזכתה תשע פעמים בהיסטוריה במרוצי סיבולת – שבה העונה למסלולים לאחר היעדרות של 50 שנים, והיא עולה לזירה גם בלה מאן.
מצטרפות נוספות, בזכות שינויי הרגולציה, הן קאדילק, שמתמודדת בקטגוריה הבכירה ו'אלפין' מבית רנו, שמסתפקת בהתמודדות בקטגוריית LMP2.

שתי רגולציות, קטגוריה אחת

לפני שתי עונות שונתה הקטגוריה הבכירה, 'היפרקאר', באמצעות עדכון סט החוקים הקודם של קטגוריית LMP1, וזה קרה מפני שהקטגוריה הבכירה כללה טכנולוגיות היברידיות סופר-יקרות. מרוץ הפיתוח בין היצרניות פער בור ללא תחתית עם תקציבים שעלו על 150 מיליון אירו בשנה, והתוצאה: אאודי ולאחריה פורשה עזבו את הסדרה והותירו את טויוטה לבדה מול קבוצות פרטיות עם אמצעים מוגבלים. כדי למשוך בחזרה את היצרניות נבראה רגולציה חדשה, שנקראת 'Le Mans Hypercar', או LMH ובשורה תחתונה מצמצמת מאד את עלויות ההשתתפות.

הרגולציה הזאת מאפשרת, למשל, חופש עיצובי גדול של מרכבי המכוניות כדי לעצב אותן בעיצוב יותר אסתטי שמזוהה יותר עם היצרניות שמשלמות את החשבונות, והדוגמה המרהיבה ביותר לכך היא ללא ספק פיג'ו 9×8. גם מערכות מכאניות, למשל בפרק של הנעה היברידית, הפכו פחות מתוחכמות ופחות יקרות. במקביל, באותה תקופה יצרה אליפות הסיבולת האמריקנית IMSA תקינה משלה, שנקראת LMDh ומשיגה את אותה תוצאה בדרכים אחרות.

בשנת 2021 קיבלה הנהלת אליפות מרוצי הסיבולת העולמית (תחת ה-FIA) גם את התקנות של IMSA וכך יכולות גם מכוניות שעומדות בתקינת LMDh להתחרות תחת קטגוריית 'היפרקאר'. אחד ההבדלים המשמעותיים ביותר בין שתי הרגולציות הוא שלפי תקנות LMH יש חופש רב להשתמש במכלולי שלדה ובחלקים שונים, ואילו תקנות LMD מגבילות יותר ודורשות מן הקבוצות להשתמש בשלדה שנגזרת מקטגוריית LMP2 ומיוצרת על-ידי אחת מארבע חברות: ליג'יה, אורקה, דלארה או מולטימטיק. התקנות גם קובעות מפרט ברור למערכת ההיברידית, לסוללה ולתיבת ההילוכים.

בשני המקרים מוגבל ההספק המרבי של המכונית ל-680 כוחות סוס, וההבדל הגדול בין שתי הרגולציות בכל הקשור למערכות ההנעה נוגע למערכות ההיברידיות, ובשתיהן מושגת המטרה המקורית: צמצום מסגרות התקציב של הקבוצות והחזרת יצרניות רכב נוספות. בסופו של יום בחרו טויוטה, פרארי ופיג'ו בתקנות ה"אירופאיות" – LMH, ואילו פורשה וקאדילק בחרו ב-LMDh.

בכל מקרה, כדי ששתי מערכות הרגולציה יוכלו לדור תחת קטגוריה אחת ולהציע תנאים וביצועים דומים ניסחו מחוקקי ה-FIA בתחילת עונת מרוצי הסיבולת סט תקנות שנועד להשוות את הביצועים שמתקבלים בשתי השיטות. הצלחת השיטה אמורה הייתה להיבחן בארבעת הסבבים הראשונים, כולל לה מאן.

כאמור, למרות שכל שיטה מנתבת אל פתרונות טכנולוגיים שונים שתיהן אמורות להתבטא ברמת ביצועים דומה ומבחינת הקבוצות זה אומר שכל אחת יכלה לבחור בדרך שמועדפת עליה לבניית המכונית.
אלא שלפני כשבועיים, ממש ערב המרוץ החשוב הזה, פרסמו אנשי ה-FIA הודעה משותפת עם הוועדה המקצועית של לה מאן ובה נאמר שהניסיון המקורי שלהם לא עבד כמתוכנן והפערים בין שתי הרגולציות גדולים מידי. כדי לצמצם אותם הם שינו, למגינת ליבן של טויוטה וקבוצות אחרות, את המשקל המינימלי של המכוניות וכן מספר כללים אחרים, למשל כמות האנרגיה המרבית המותרת לשימוש (ישפיע בעיקר על טויוטה, פרארי וקאדילק). תוספת המשקל המשמעותית ביותר, 37 קילוגרם, היא לטויוטה, אצל פרארי זה מתבטא ב-24 קילוגרם, ו-11 קילוגרם בקדילאק.

הקבוצות הפייבוריטיות השבוע, במידה רבה בזכות ההישגים שלהן במרוצי הסיבולת השונים בשנים האחרונות, הן טויוטה ופורשה, וגם פיג'ו מנסה את כוחה ונותנת פייט. המצטרפות החדשות, כאמור, הן פרארי וקאדילק, ובסך הכל יתחרו בקטגוריה הבכירה השנה 16 קבוצות, 14 מתוכן רשמיות או חצי רשמיות של שבעה מותגים שונים, וכן שתי קבוצות פרטיות.

כל האקשן בליגה הארצית

ענייני הרגולציה הם ממש לא הדרמה היחידה השנה. קברניטי אליפות נסקאר האמריקנית, אולי אחד מסוגי המרוצים הכי פחות קשורים למה שאנחנו רגילים לראות באליפויות הסיבולת, הציבו מפגן ראווה מסקרן שנועד לקדם את התדמית הגלובלית שלהם, ולטובתם נפתחה בעצם קטגוריה "בלי חוקים", מפני שהמכוניות שלהם כל כך שונות ולא מתאימות לאף תקנה של ה-FIA.

הפעם האחרונה שבה השתתפה מכונית נאסקאר בלה מאן, לפני 47 שנים, הסתיימה במבוכה כאשר דודג' צ'ארג'ר ופורד טורינו לא הצליחו לסיים את המרוץ. הפעם, בהשקעה כספית אדירה של כל המעורבים, יצרה הנהלת אליפות נסקאר שיתוף פעולה בהובלת 'פרויקט מוסך 56' יצרנית הרכב שברולט, הנהלת IMSA וספקית הצמיגים גודייר.

אלה בנו מכונית שמתהדרת בשם שברולט קמארו ZL1 שעברה סדרת שיפורים משמעותית יחסית למקובל בנסקאר, והעמידו נבחרת חלומות של נהגים, בהם ג'ימי ג'ייסון שזכה שבע פעמים באליפות נסקאר, ג'נסון באטן שהיה אלוף הפורמולה 1 בעונת 2009, ומייק רוקנפלר שזכה בשנת 2010 בלה מאן.

אליפות נסקאר, האמריקנית במקור, חוגגת השנה 75 שנים להיווסדה וצוות הקמארו יקפיד על מסורות שנהוגות באליפות הזאת כמו החלפת צמיגים באמצעות ג'ק ידני במקום מגבהה פניאומטי שמחובר לשקעים מובנים במכונית, וחמוד מכך: הנהגים שמתחלפים ייכנסו וייצאו דרך החלון ולא דרך הדלת.

אנשי הקבוצה יודעים שהם לא נמצאים שם כדי לנצח אלא יותר על תקן של קוריוז, ומבחינתם היעד העיקרי הוא לסיים בהצלחה את 24 השעות ולחצות את קו הסיום. עם זאת, היות שכל המטרה היא לייצר אקשן על המסלול ולהדליק זרקור על נסקאר, שלושת הנהגים יקפידו לנצל דווקא את החסרונות של המכונית לטובת ההצגה. במקום לנהוג בצורה מדויקת וצמודה הם יפגינו החלקות במקומות שבהם המכונית לא מסוגלת להיצמד לאספלט כמו כל המתחרות. למרות זאת – אנשי הקבוצה מבטיחים זמני הקפה שלא יפלו בהרבה מאלה של מכוניות ה-GT שיתרוצצו סביבן.

ואם כבר מדברים על אקשן, אין ספק שאת האירועים המענגים יותר מבחינה ספורטיבית על מסלולי הסיבולת מספקים בשנים האחרונות נהגי קטגוריית LMP2, שכל 24 המכוניות שמיוצגות בה מבוססות על שלדת ORECA 07 ומונעות באמצעות מנועי גיבסון בנפח 4.2 ליטר. בקטגוריה הזאת, כאמור, מתמודדת 'אלפין' מבית רנו, וזאת למרות שלרנו ול'אלפין' יש הרבה יותר מה להציע בזכות המעורבות שלהן בפורמולה 1.

קטגוריה חשובה נוספת שתספק הרבה אקשן בסוף השבוע הקרוב היא LM GTE AM של מכוניות שמבוססות על מה שהתחיל כמכוניות סדרתיות (לפני שיפורים אינסופיים והתאמה למרוץ מפרך), כשהדגמים המובילים שם הם פורשה 911, פרארי 488, אסטון מרטין ונטאג' ושברולט קורבט.

The post בשבת-ראשון זה קורה: מרוץ 24 השעות של לה מאן חוגג 100 שנים appeared first on TheCar.

במשך כמעט שנה וחצי כוססים האוהדים של מרצדס ושל לואיס המילטון ציפורניים לנוכח התוצאות המאכזבות של מרצדס, וכעת סוף סוף נראה שהמזל מתחיל להתהפך: לואיס המילטון לקח – די בקלות יש לומר – את המקום השני במרוץ שנערך בברצלונה, ספרד, במסגרת הסבב השמיני של פורמולה 1, בשעה שג'ורג' ראסל – אשר לאורך המרוץ קבע כמה וכמה פעמים את זמן ההקפה המהיר ביותר – התייצב לצידו במקום השלישי על הפודיום.

המרוץ עצמו, כמו היומיים שקדמו לו, היה גדוש בריגושים והפתעות כמו רגעי הזינוק שבהם קרלוס סיינז התאמץ ללא הצלחה לעקוף את מקס ורסטאפן שזינק מן המקום הראשון, או לנדו נוריס שהרס לעצמו את ההישג המעולה מסשן מדידת הזמנים כאשר התנגש התנגשות מיותרת במכוניתו של המילטון וגרם לנזק שאילץ אותו לרדת לפיטס ולהתדרדר אל זנב הטור.

אבל סוף השבוע הזה, ללא ספק, היה סוף השבוע של מרצדס. רבים, גם אנחנו, שואלים את עצמם אם מרצדס כאן כדי להישאר או שזאת רק הבלחה רגעית. אגב, גם לואיס המילטון, שהודה שהוא מופתע (ומאושר) מן ההישג, אמר ביושר שהוא לא בטוח אם הקבוצה הצליחה לאסוף את עצמה יחד ולחזור לעצמה, אבל שבמקרה הגרוע ביותר זה יקרה בוודאות בעונה הבאה. זאת, אגב, הצהרה רבת משמעות.

מכל מקום – כל הדיבורים על מתלה קדמי חדש ושיפורים אירודינמיים וכל ההבטחות שלא יכלו להיבחן באיטליה בגלל ביטול המירוץ, או במונקו מפני שזאת מונקו – התכנסו במהלך המרוץ בברצלונה להופעה מאד יציבה ומאד מרשימה של הצמד של מרצדס.

הציפייה של כולנו לביצועים של מרצדס הלכה ונבנתה במהלך המוקדמות מפני שלצוות היו מספר תקלות, המביכה מכולן הייתה כמעט התנגשות בין ראסל להמילטון בגלל כשל בתקשורת. אבל ב"זמן הכסף", במרוץ עצמו, אפשר רק לדמיין את אנחת הרווחה של טוטו וולף לנוכח הקצב המדהים של הצמד שלו. המילטון, שזינק מן המקום הרביעי, עלה די מהר למקום השני ואילו ג'ורג' ראסל טיפס בנחישות מן המקום ה-12 בזינוק אל המקום השלישי בסיום בתוך כדי כך שהוא קובע, כאמור, את זמני ההקפה הטובים ביותר (רק כדי לאבד בסופו של דבר את ההישג הזה לורסטאפן).

בראיון לאחר המרוץ אמר המילטון שזאת המכונית הטובה ביותר שהייתה לקבוצה מאז המכונית התחרותית האחרונה של עונת 2021, אבל גם הוא וגם שאר אנשי הקבוצה שלו מעדיפים שלא לצאת בשלב זה בהכרזות רועשות מידי. אחרי הכל – גם בשנה שעברה, עם מכונית בעייתית בלשון המעטה – הם נתנו את אחת ההופעות היותר טובות של העונה על המסלול של קטלוניה. ובכל זאת, הפעם זה נראה אחרת ונדמה שהקבוצה סוף סוף עלתה על משהו.

לעומתם, גם אסטון מרטין – שזרחה עד כה, ובעיקר פרארי, נראו כמעט אובדי עצות. קרלוס סיינז, שזינק מן במקום השני וניסה לאתגר את ורסטאפן, הביא את הפרארי שלו רק למקום החמישי בשעה שלקלר לא הצליח להתקדם הרבה ממרכז השדה.

היה גם משהו משונה באסטרטגיה של אסטון מרטין, כשנדמה היה שאלונסו לא מנסה לעקוף את לאנס סטרול. האם זאת הייתה הנחיה קבוצתית או שאלונסו, בחושיו החדים, החליט להעצים את הבן של הבוס במקום להתעמת איתו? את המרוץ סיימו סטרול במקום השישי ואלונסו בשביעי.

כמעט כרגיל – למקס ורסטאפן היה מירוץ מצוין עם זמן ההקפה המהיר ביותר וניצחון מוחץ בפער של 24 שניות לפני המילטון. השילוב של נהג נחוש ויציב עם מכונית מאד תחרותית מזכיר לנו את… מרצדס במשך 6 עונות…

רדבול רשמה ניצחון נוסף בתוך כדי הגדלת פער הנקודות בין ורסטאפן לפרז בדרוג הנהגים. סרגי'ו פרז רשם מספר פלטות מאכזבות במקצי הדרוג, ואלה מצטרפות למספר "גליצ'ים" אחרים שלו במהלך העונה, אם כי במרוץ עצמו הוא נתן את הנשמה וטיפס בנחישות במעלה הגריד.

אגב, לאחר המרוץ פרסמו אנשי מרצדס שהם חידשו את החוזה של ג'ורג' ראסל (בצדק רב מבחינתם) עד לסוף עונת 2025. החוזה של המילטון עדיין לא חודש.

The post מרצדס בגרנד פרי הספרדי: האם זה באמת קאמבק? appeared first on TheCar.

ביום ראשון הקרוב יתייצב פרננדו אלונסו על קו הזינוק של מרוץ הגרנד פרי הביתי שלו, בספרד. כמה שורות מאחוריו יתייצב ככל הנראה אוסקר פיאסטרי במקלארן מספר 81. כאשר אלונסו זינק למירוץ הפורמולה 1 הראשון בקריירה שלו, בחודש מרץ 2001 – פיאסטרי עדיין לא נולד.

פרננדו אלונסו, מי שנתפש מאז ומעולם כזאב בודד ואינדיבידואליסט הוא אחד הנהגים היותר שנויים במחלוקת על מסלולי הפורמולה 1, אבל מעטים בלבד ציפו לקאמבק מטורף כמו שהוא חווה השנה.

יש דברים שאי אפשר לקחת מאלונסו, כמו את העובדה שכיום זה הנהג הוותיק והמנוסה ביותר על המסלול, מי שמחזיק בשיא ההופעות וההקפות, וגם בשתי אליפויות עולם. יש גם את מי שמעדיפים לא לשכוח ולא לסלוח (וחבל שכך) על מה שנתפש כיחסי האנוש שלו עם נהגים אחרים, למשל על היריבות עם לואיס המילטון בעונה הראשונה של שניהם במקלארן.

לאלונסו, יליד אוביידו שבספרד, הייתה תשוקה למרוצים כבר מגיל אפס. בגיל 3 הוא זכה במרוץ קארטינג ראשון ובגיל 14 דורג במקום שלישי באליפות הקארטינג העולמית של ה-FIA.

את שתי עונות הבכורה שלו בפורמולה 1 עשה אלונסו בקבוצת 'מינארדי' אשר הפכה לימים לקבוצה השנייה של רדבול, ומותגה כ'טורו רוסו' (כיום אלפא טאורי). המכונית שלהם לא אפשרה לו להתקדם יותר מידי במעלה הגריד אבל הכישרון שלו בלט לעין ומשך את תשומת הלב של קברניטי רנו. זה השתלם מאד לשני הצדדים. כבר בעונת 2003 אלונסו הראה את צבעיו האמיתיים והיה מנצח המרוץ הצעיר ביותר באותה שנה, שיא שבו החזיק במשך חמש עונות נוספות.

שנתיים לאחר מכן, בעונת 2005, אלונסו זכה עבור עצמו ועבור רנו באליפות העולם הראשונה שלו, הישג שאותו שחזר גם בעונת 2006 מול מיכאל שומאכר הגדול.

לעולם לא נדע מה היה קורה לו בחר אלונסו להישאר עם רנו, אבל הצעד הבא שלו, בעונת 2007, הושיב אותו במושב של מקלארן והציב אותו בעימות חזיתי מול שחקן חדש שהצטרף לקבוצה באותה עונה: לואיס המילטון.

פרננדו, בצדק מבחינתו, נמצא באותה עת על גג העולם עם שתי אליפויות, וציפה לקבל ממקלארן יחס מועדף. אלא של'רוקי' הבריטי היו תכניות אחרות והמון כישרון משלו, כך ששני הכוכבים נמצאו על מסלול התנגשות מן הרגע הראשון.

לאורך העונה כולה נאבקו השניים על הבכורה, וכפי שקורה לא אחת – "שניים רבים – שלישי לוקח": כל אחד משניהם עלה באותה עונה 12 פעמים על הפודיום, 4 מהן במקום הראשון, אבל זאת הייתה העונה של קימי ראיקונן ופרארי עם 12 פודיומים ו-6 נצחונות. ראייקונן ניצח את העונה עם 110 נקודות, המילטון הצעיר ניצב שני עם נקודה אחת פחות, וגם אלוסנו, שנאלץ להסתפק במקום השלישי, צבר מספר זהה של 109 נקודות.

אלונסו בחר לעזוב את מקלארן ולחזור לרנו לשתי עונות שבהן לא זכה להביא לידי ביטוי את הכישרון שלו, ודורג במקומות 5 ו-6.

בעונת 2010 אלונסו ביצע מעבר מוצלח יותר, אל קבוצת פרארי שעבורה נהג חמש עונות ברצף. הוא אמנם לא זכה באליפות נוספת, אבל שלוש פעמים סיים את העונות במיקום השני, המאוד מכובד.

בעונת 2015 חזר אלונסו למקלארן, במה שיתברר כטעות נוספת מאותו סוג. המילטון כבר נהג באותה עת שתי עונות עבור מרצדס והשלים את עונת האליפות השנייה שלו מתוך שבע, ואילו אלונסו נראה כאילו כבר עבר את השיא שלו – לאו דווקא בגללו אלא במידה רבה בגלל מקלארן.

אחרי שתי עונות מאכזבות מבחינת כולם אלונסו "חילטר" בפורמולה את עונות 2017 ו-2018, במקביל לכך שהשיג הישגים מאוד מרשימים בענפי ספורט מוטורי אחרים. אלונסו השתתף באינדי (2017, 2019) ובחלק מסבבי אליפות מרוצי הסיבולת של IMSA. פעמיים היה אלונסו חלק מן הצוות המנצח של 24 השעות של לה מאן (2018-2019), והוא גם אחד מחברי הצוות שניצח את אליפות העולם למרוצי סיבולת של ה-FIA לעונת 2018-2019.

בעונת 2020, עונת הקורונה, אלונסו לא השתתף בפורמולה 1 והקדיש את זמנו להשתתפות בראלי דקאר ובאינדי, ואז, בעונות 2021 ו-2022 הוא שב לפורמולה 1 אל קבוצת רנו (אלפין).

שירת הברבור?

אלונסו קיבל את הצ'אנס שלו בזכותו של נהג כשרוני, ותיק ואהוב – סבסטיאן ווטל, שהחליט לפרוש מאסטון מרטין בסוף העונה שעברה.

תזמון יותר טוב מזה לא יכול היה להיות. אסטון מרטין, שהצליחה להוציא עם ווטל (בעצמו 4 פעמים אלוף עולם) רק את המיקום השביעי בשתי העונות (לאחר שנרכשו על-ידי לורנס סטרול) – העמידו לעונת 2023 מכונית הרבה יותר טובה מן המכונית של ספקית המנועים שלהם, מרצדס.

כאשר אלונסו זינק על ההזדמנות שנפתחה לו, אי אפשר היה לומר אם זאת תהיה החלטה טובה כמו המעבר לפרארי, או גרועה כמו המעבר למקלארן. אבל מתחילת העונה הנוכחית אי אפשר להישאר אדיש לספרדי שחורך את המסלולים (וגם חזר להיות חייכן). אלונסו לא היה זקוק לרמז נוסף והוא מפגין ביצועים סופר-מרגשים מול שלל נהגים סופר כישרוניים שרובם היו נערים צעירים בשנים שבהן הוא כבר החזיק בשני תארי אליפות.

בריאיון שאלונסו העניק לאחרונה ל'דיילי מייל' הבריטי הוא אמר שאת הקריירה שלו הוא רוצה לסיים לצד היריב הותיק שלו, לואיס המילטון. אין ספק שזאת לא רק סגירת מעגל מרגשת אלא גם הוכחה נוספת שהאיש, כיום בן 42, הבשיל גם כאדם. אלונסו אמר באותו ריאיון שהמתחים בינו לבין המילטון היו ונותרו בעבר, וכיום הם יכולים לדחוף אחד את השני "ולהשיג הישגים נפלאים".

The post תרימו לספרדי המהיר והמנוסה ביותר בפורמולה 1: 'הולה' אלונסו! appeared first on TheCar.

ממש ברגעים אלה מסיימות אחרונות המשאיות שנושאות את הציוד של הקרקס המהיר ביותר בעולם את מסען ממונקו לספרד, ומתמקמות בפיטס של מסלול המרוצים של ברצלונה, שעליו יתקיים בסוף השבוע הגרנד פרי הספרדי.

קשה לחשוב על מעבר חד יותר בין מסלול הרחובות הצר, שכמעט אי אפשר לעקוף עליו ומהירויות הנסיעה הממוצעות בו מגיעות ל-162 קמ"ש (290 קמ"ש מהירות מרבית) לבין המסלול המהיר של קטלוניה שבו המהירויות הממוצעות הן כ-214 קמ"ש והמרביות כ-337 קמ"ש – פער שצפוי לגדול עוד יותר בסוף השבוע הקרוב.

לפני 16 שנים, בעונת 2007, נוסף 'שיקיין' לקטע האחרון של המסלול וזאת מתוך מחשבה שהצורך להפחית מהירות ייצור יותר הזדמנויות עקיפה בתחילת ובסוף הישורת. בפועל קרה בדיוק ההיפך: השיקיין – אותו פיתול שמאלץ הפחתת מהירות, יצר עומסי תנועה ו"פקקים" שהאטו את כל החבורה וזמן ההקפה התארך ב-6 שניות – נצח במונחי פורמולה 1.

בעונת 2023 הוסר השיקיין כך שההקפה מסתיימת בשתי פניות מהירות והנהגים יכולים להתקרב זה לזה בישורת ולנסות לעקוף. זמן ההקפה יתקצר, מהירויות הנסיעה הממוצעות יעלו ושחיקת הצמיגים תגבר – מה שיחייב יותר עצירות להחלפת צמיגים, יותר אקשן בפיטס, יותר הזדמנויות להפגין אסטרטגיית ניהול מירוץ מבריקה או להיכשל על טעויות מביכות.

בעונת 2022 נשבר שיא החלפת הצמיגים עם 53 עצירות, והשנה זאת רק נקודת ההתחלה, כך שצפוי לנו מרוץ מעניין. שינויים מבניים נוספים שבוצעו על המסלול הספרדי כוללים את הרחבת שטח ההימלטות בפניה הראשונה (האזור שסופג את המכוניות שעפות מהמסלול ומונע את המשך התנועה שלהן אל עבר גדר הבטיחות), וגדר בטיחות חדשה בפניה הראשונה והשנייה שאמורה להגן על הנהגים במרוץ אינטנסיבי ומהיר שכזה. גם אלה יתרמו את חלקם להגברת הקצב.

מג'יק מקס מגיע לברצלונה לאחר שהגדיל את הפער בראשות הטבלה בזכות הניצחון במונקו, וזה עומד כעת על 39 נקודות לפני חברו לקבוצה סרג'יו פרז.

אלונסו נמצא בפיגור של 12 נקודות מאחורי פרז, אבל נראה שהמיקום עצמו פחות חשוב מבחינתו בסוף השבוע הספציפי הזה. הפעם האחרונה שבה אלונסו זכה בניצחון על המסלול הביתי שלו הייתה לפני 10 שנים, אבל מאז ועד היום מעולם לא היו לו תנאים כל כך טובים לשחזר את אותה הצלחה. המכוניות של רד בול מהירות מאד, אבל האסטון מרטין מסתמנת עד עכשיו כהפתעת העונה וניצחון כזה יכול להיות כל כך מתוק…

גם לואיס המילטון וג'ורג' ראסל זקוקים נואשות להישגים ואחרי כל ההבטחות והדיבורים על המתלה הקדמי של המרצדס והשיפורים האירודינמיים שלה כולם – גם אנחנו וגם הם – סקרנים לדעת כיצד המכוניות האלה יתפקדו על מסלול מהיר ו"קונבנציונלי" יותר ממונקו.

פרארי תנסה להתאושש מן הטעויות של מונקו עם שני נהגים שהוכיחו את עצמם במקצי הדרוג של הסבבים הקודמים אבל נפלו על טעויות קבוצתיות במרוצים עצמם. האם הפעם ניהול המרוץ האיטלקי יוכיח את עצמו?

לקינוח, עובדת טריוויה: ברצלונה הוא המסלול שבו מקס ורסטאפן ניצח את מירוץ הפורמולה הראשון שלו.

לקריאה נוספת:

ניצחון ענק לורסטאפן במונקו

מונקו: מרוץ הגרנד פרי המשעמם והיוקרתי ביותר בעולם

The post מחממים מנועים לגרנד פרי הספרדי: האם אלונסו ישחזר את רגעי הזוהר על המגרש הביתי? appeared first on TheCar.

"המרוץ המשעמם" של מונקו לעונת 2023 היה מותח ומעניין, מקס ורסטאפן ניצח אותו כמעט בהליכה אבל עם הפגנה של כישרון יוצא דופן, וההפתעה הגדולה ביותר – חוץ מאשר המקום השלישי, המוצדק, של אסטבן אוקון, הייתה העובדה שלא היו תאונות משמעותיות, המרוץ לא הופסק ולו לרגע למרות שחלקו היה גשום, ורק מכונית אחת, עם לאנס סטרול בתוכה, נאלצה לפרוש בגלל תקלה. מגנוסון הצטרף אל סטרול כאשר פרש בהקפה ה-76 מתוך 78.

לכל הקבוצות היה ברור שבמהלך המרוץ צפוי לרדת גשם אבל אף אחד לא ידע מתי בדיוק זה יקרה וכמה גשם יירד. כמה מן הקבוצות תכננו אסטרטגיות צמיגים שונות כדי להתמודד עם הנעלם הזה, וגשם אכן ירד למשך כ-15 הקפות – אבל הדבר היחיד שנותר יציב מרגע ההזנקה ועד לקו הסיום היה סדר הנהגים בשלושת המקומות הראשונים: מקס ורסטאפן, פרננדו אלונזו, והפתעת הסבב: אסטבן אוקון עם ה'אלפין' שלו.

לאלונסו היה שבריר שניה אחד עם הזינוק למרוץ שבו נראה היה שיש לו סיכוי קלוש לעקוף את ורסטאפן אבל החלון הזה נסגר מהר יותר מכפי שנפתח ומאותו רגע ורסטאפן רק הגדיל עוד ועוד את פער ההובלה שלו בראש החבורה.

סביב ההקפה ה-50 הגיע הגשם הצפוי והתנאים התדרדרו במהירות עבור כולם, אולי חוץ מאשר עבור ורסטאפן שהגדיל את הפער למרות צמיגים שחוקים, החליף אותם לצמיגי גשם ולקח את הניצחון השני שלו במונאקו בתוך שלוש שנים בתוך כדי הגדלת פער הניקוד שלו גם בראש טבלת הנהגים. פער הזמנים בינו לבין אלונזו שסיים שני: 27.9 שניות (!).

"המסלול היה מאד חלקלק" אמר ורסטאפן לדויד קולטהארט מיד לאחר שיצא ממכוניתו, "כשאתה בפער הובלה כל כך גדול אתה לא רוצה לדחוף חזק מדי אבל גם לא רוצה לאבד יותר מדי זמן. שפשפנו את הקירות כמה פעמים – היה סופר קשה שם בחוץ – אבל זאת מונקו". "זה היה קשה", אמר ורסטאפן על מה שנראה שהוא עושה כל כך בקלות.

הגשם תעתע בנהגים מפני שבהקפות הראשונות הוא לא ירד על כל המסלול אלא רק על חלקים מתוכו, ומה שעבד טוב על קטעים יבשים היה בלתי נשלט לגמרי על קטעים רטובים. הקבוצות החלו להחליף צמיגים במהירות אחרי ההקפה ה-50, אבל כעשר הקפות לאחר שהגשם החל נראו עוד ועוד החלקות על המסלול הצר. סביב ההקפה ה-65 הגשם נרגע והמסלול הפך למאתגר באופן אחר, בגלל שרק קו המרוץ התייבש ועקיפות הפכו לעוד יותר מסובכות.

בתוך כדי כך הצוות של אסטון מרטין הלביש אצל אלונסו בהקפה ה-54 את הצמיגים הלא נכונים והוא נאלץ לבצע עצירה נוספת שתי הקפות מאוחר יותר. בפרארי, כמו בהזדמנויות קודמות שהם היו מעדיפים לשכוח – שתי המכוניות נקראו, ונכנסו, לפיטס בו זמנית, ובאופן כללי – התנאים הצפופים של המסלול של מונקו יחד עם הגשם גרמו למספר פגישות לא רצויות עם עצמים קשיחים – למשל של קרלוס סיינז ו(בנפרד) קווין מגנוסן (האס).

שתי המרצדסים – של המילטון וג'ורג' ראסל, הוכיחו את עצמן (או, שמא, האסטרטגיה של פרארי שוב נכשלה) ושני הנהגים לקחו את המקומות 4 ו-5 כשהם מותירים מאחוריהם את לקלר ואת סיינז.

ורסטאפן שמר על קור רוח לאורך המרוץ כולו למרות שתיים-שלוש נגיעות בגדר, וסרג'יו פרז, שזינק מן המקום האחרון, היה מעורב במפגש לא רצוי אחד ובהחלקה אחת אבל הפגין רוח לחימה ובסופו של דבר התקדם עד למיקום ה-16. אוקון – כאמור – השיג את ההישג האישי הטוב ביותר מזה זמן ואת ההישג הטוב ביותר ל'אלפין' מאז סוף עידן רנו.

מילה אחרונה על פרארי, שספגה בשנה שעברה הרבה ביקורת על טעויות אסטרטגיות אינסופיות. אתמול, לאחר שלקלר קיבל עונש על כך שלא אפשר ללנדו נוריס לעקוף אותו במקצה הדרוג, שוב עמדה הקבוצה תחת מתקפה על כך שלא שידרה ללקלר את ההנחיות הנכונות ברגע הנכון. היום היו מי שתקפו את האסטרטגיה הדפנסיבית שלה, שהתבססה על ההנחה שהגשם יגרום לתאונות ולהוצאת מכונית בטיחות (מה שלא קרה).
לזכותו של שארל לקלר, שבלי ספק מאוכזב מן המקום השישי שלו, צריך לומר שבמספר ראיונות איתו הוא הגן לחלוטין על האסטרטגיה הקבוצתית.

The post ניצחון ענק לורסטאפן במונקו appeared first on TheCar.

בתום יום גדוש דרמות, ומקצה זמנים מותח מאין כמותו, קבע מקס ורסטאפן של רד בול את זמן ההקפה המהיר ביותר במסלול הרחובות של מונקו, והיום (א') הוא יזנק מן המקום הראשון.

שניות מעטות קודם לכן היה זה פרננדו אלונסו שקבע את הזמן הטוב ביותר עם האסטון מרטין שלו, אבל מי שסיפק את ההפתעה הגדולה ביותר בינתיים הוא אסטבן אוקון מ'אלפין' שיזנק היום שלישי, בין השאר בגלל דרמה נוספת. שארל לקלר, הפייבוריט המקומי והנהג המוביל של פרארי, קבע אמנם את הזמן השלישי הטוב ביותר במקצה הדרוג אלא שלרוע מזלו הוא יזנק היום רק מן המקום השישי לאחר שנענש על כך שלא אפשר ללנדו נוריס של מקלארן לעקוף אותו.

בסשן הפכפך, שסיפק דרמה ומתח עד לשנייה האחרונה, קבע ורסטאפן את הזמן הטוב ביותר אבל רק ב-0.084 שניות לפני פרננדו אלונסו. כך שלל ההולנדי מהספרדי את מה שיכול היה להיות הפול פוזישן הראשון שלו מאז עונת 2012.

במונקו ישנה לסדר המקומות בזינוק משמעות כבדה במיוחד, מפני שעל המסלול הצר וההדוק הזה הסיכוי הגדול ביותר של נהג לעקוף נהג אחר הוא אם המכונית הנעקפת מעורבת בתאונה או מתקלקלת, או בעקבות טעות נהיגה.
וזה בדיוק מה שקרה לסרג'יו פרז, חברו של ורסטאפן לקבוצת רד בול. דווקא על אחד המסלולים החביבים עליו במיוחד הוא התרסק אל תוך הקיר ממש בתחילת המקצה. פרז נכנס מהר מדי לפנייה ואיבד שליטה באופן שגרם נזק משמעותי לצד השמאלי של ה-RB19 שלו. הוא נאלץ לפרוש ממקצה הדירוג והיום יזנק מן החלק האחורי של הגריד.

גם לואיס המילטון הצליח לאבד את המרצדס שלו אתמול אם כי זה קרה בשלב מוקדם יותר, ובאופן פחות דרמטי ולכן ההשפעה פחות משמעותית. גם כך – מי שריכזו את רוב תשומת הלב ביומיים האחרונים היו המילטון וג'ורג' ראסל מפני שמרצדס התייצבה במונקו עם מכונית מאד משודרגת ונתלו בה המון תקוות.

השינויים המשמעותיים ביותר במכונית המחודשת של מרצדס הם מתלה קדמי שתוכנן מחדש, ושורת שיפורים אירודינמיים שבעקבותיהם המכונית נראית כעת שונה מאד. בסיכום היום זה הספיק כדי להציב את המילטון – אחד הנהגים הבולטים ביותר במונקו ומי שתמיד נראה שם כאחד שמרגיש הכי בבית בעולם – רק במיקום החמישי, לאחר שהשיג את הזמן השישי בטיבו. עד כמה ערערה ההחלקה של המילטון את הנכונות שלו לקחת סיכונים במונקו? קשה לדעת אבל זה מוכיח שגם למרוץ המשעמם ביותר יש פוטנציאל לספק היום אקשן והפתעות.

שני נהגים שהפתיעו אתמול לטובה הם ראשית לכל אסטבן אוקון מ'אלפין'. בסיומם של יומיים ראשונים פחות מוצלחים הוא הצליח ברגע האמת, ממש לפני סוף המקצה, להשיג זמן מעולה. כך, בזכות העונש של לקלר הוא הוקפץ למיקום שלישי בזינוק וככל שיצליח לשמור עליו הוא יוכל להשיג את אחד ההישגים הגדולים בקריירה שלו ובהיסטוריה של אלפין. הראשון שינסה לערער את ההישג הזה היום הוא קרלוס סיינז, הנהג השני של פרארי, שהשיג את הזמן החמישי הטוב ביותר ולכן יזנק רביעי, בצמוד לאוקון.

הפתעה נוספת במהלך היומיים האחרונים רשמו מקלארן ונוריס עם זמני הקפה מעולים בפרקטיס, אם כי בסופו של דבר נוריס יזנק היום רק מן המקום העשירי.

The post ורסטאפן יזנק ראשון במונאקו. חטף מאלונסו את הפול פוזישן ברגע האחרון appeared first on TheCar.

גם כאשר מתאמצים קשה להבחין על המפה בנסיכות מונקו שנושקת לחוף הריוויירה הצרפתית. היא משתרעת על פני 2.02 קילומטרים רבועים בלבד ומתגוררים בה רק 39,000 תושבים ואזרחים – כשליש מהם מיליונרים ורק 9,000 מכלל התושבים הם ילידי הנסיכות.

למרות זאת, ב-94 השנים האחרונות מונקו מארחת את אחד הסבבים החשובים, היוקרתיים והמשעממים ביותר של כל עונת גרנד פרי, ויש שיאמרו שזה המרוץ הזוהר המפורסם והתובעני ביותר בספורט המוטורי.
אז רגע לפני סוף השבוע של הסבב השביעי (בפועל) בעונת 2023 – קבלו קזינו אחד, משפחת אצילים איטלקית שמצאה דרך קלה לעשות ים כסף, ומופע ראוותני של עושר ועושר.

מונקו היא נסיכות, כלומר שיש לה מלך ומלכה ונסיכים וכל הג'אז הזה. היא מוקפת על-ידי צרפת מכל כיוון, למעט הים התיכון שמדרום לה, ועשרה קילומטרים ממזרח אליה נמצא הגבול האיטלקי. זאת המדינה השנייה הקטנה ביותר בעולם.

הנסיכות נוסדה בשנת 1297 לאחר שמשפחת האצילים האיטלקית גרימלדי כבשה את שטחה של משפחה יריבה, ולאורך השנים היא נכבשה שוב ושוב על ידי הספרדים, הסרדינאים והצרפתים. בשנת 1848 מרדו המונקוגסקים במשפחת גרימלדי אשר השיתה עליהם מיסוי מעיק, וזה אילץ את הגרימלדים לנהל משא ומתן עם הצרפתים ולהעביר לידיהם את רוב שטחי הממלכה תמורת 4 מיליון פרנק והכרה בריבונות שלהם על השטח שנותר: שני קילומטרים רבועים שמשתרעים לאורך החוף ומטפסים מן הנמל הקטן שלחוף הים על צלע הר אחד, לא מיוחד.

בשנת 1861 זכתה מונקו להכרה המיוחלת והנסיכות, שנותרה חסרת אדמות, נאלצה למצוא מקור הכנסה אחר. הפתרון, בעידן שבו הימורים היו אסורים ברוב מדינות אירופה, היה הקמה של בית קזינו ובנק, וזה עבד בשבילם נהדר.
פחות משמונה שנים לאחר ההכרה בריבונות של מונקו הכניס הקזינו לבית המלוכה כל כך הרבה רווחים עד שהגרימלדים הפסיקו לגבות מיסים מאזרחיהם. המיקום המושלם מבחינת מזג אוויר, הקרבה לצרפת ולאיטליה, ובינוי מהיר של מלונות יוקרתיים, תיאטראות ובתי מידות – הפכו את הנסיכות הפיצפונת מהר מאד למוקד משיכה לכל עשירי היבשת והעולם, ולמפלט מס מועדף.

כל זה קרה כשלושה עשורים לפני המצאת המכונית הראשונה, ומרגע שהעשירים הצטיידו במכוניות החלה מונקו לארח גם את נקודת הזינוק והסיום של 'ראלי מונקו'. האטרקציה הבאה יכולה הייתה להיות מסלול מרוצים, אם רק היה מקום לבנות מסלול שדורש שטח גדול כמו זה של העיר כולה. אבל רגע. אם מונקו היא בגודל של מסלול מרוצים ואין בה מקום להקים קומפלקס כזה – מדוע שלא להפוך את כל הרחובות הראשיים של העיר למסלול אחד גדול?

וזה בדיוק מה שקרה בשנת 1929 וכמעט שלא השתנה עד עצם הים הזה: תוואי מסלול המרוצים של מונקו עובר דרך מרכז חלקה התחתון של הנסיכות, ברחובותיה המרכזיים, סביב הקזינו, בצמוד לנמל, מטפס מעט על צלע ההר ועובר דרך מנהרה – והכל על רחובות וכבישים ראשיים שמשמשים את המונקוגסקים בחיי היום יום שלהם (למעט מספר ימים בשנה שבהם הם סגורים לצורך אירוע כמו פורמולה 1).

אין שום סיכוי שמרוץ הרחובות הצפוף של מונקו היה מקבל בימינו אישור להצטרף אל סבב הפורמולה 1 אבל מסורת היא מסורת. לנהגים ולקבוצות אין כיום ברירה אלא להתאים את עצמם לנהיגה בתוואי צר עם ישורות קצרות מאד, ולמסלול שאפשרויות העקיפה עליו מעטות עד בלתי מתקבלות על הדעת.

מרוץ הגרנד פרי של מונקו הפך כבר מיומו הראשון למרוץ הנוצץ והזוהר ביותר בסבב האליפות ולא במקרה. עשירי העולם, שממילא מגיעים מידי פעם למונקו אם אינם גרים שם באופן קבוע – מתארחים במלונות היוקרה ועוגנים את היאכטות שלהם במעגן היוקרתי של הנסיכות, מתחככים בידוענים ומפורסתמים במסיבות נוצצות, וצופים במרוץ מחלונות המלונות, מרפסות בתי הקפה או מסיפון היאכטות הפרטיות במרינה כשבידיהם כוסות שמפניה.

המרוץ עצמו קצת פחות חשוב מבחינת הערך הספורטיבי או התחרותי שלו – בתכל'ס מי שמשיג את הזמנים הטובים ביותר במקצי הדרוג ומתמזל מזלו שלא להיתקל בכשל טכני, מכונית אחרת או עצם קשיח כלשהו – הוא זה שיזכה במרוץ. ב-12 מבין 16 המרוצים האחרונים במונקו זכה הנהג שזינק ראשון.

אך יחד עם זאת – יש שני דברים חשובים שאי אפשר לקחת ממונקו והראשון בהם קשור לקהל: רק במרוצי רחובות כמו מונקו, וכנראה שבמונקו יותר מאשר במרוצי רחובות אחרים – הקהל נמצא, פיזית, הכי קרוב שאפשר לאקשן שעל המסלול. בחלק מן המקומות נמצאים הצופים ממש מעל למכוניות וכמעט לכל אורך המסלול אפשר להריח, לשמוע, ולהרגיש בכל הגוף את הרעד שיוצרות המכוניות.

שנית – במונקו אין מרחב טעות. אין רחבות עפר או שטחי מילוט שאפשר להאט בהם לאחר טעות נהיגה או מפגש לא מתוכנן עם מכונית אחרת, וכל טעות או תקלה עלולה לגרום, במקרה הטוב, לפרישה מן המרוץ. נהגים חייבים להיות חדים ומדויקים אפילו יותר מאשר בכל מרוץ אחר, ויש להם סיכוי להרוויח במקצי הדרוג את מה שלא יוכלו להשיג באף מרוץ אחר במהלך השנה, או להפסיד הכל.

הנהג הברזילאי נלסון פיקה טבע כבר לפני שנים את האמרה הידועה: "הגרנד פרי של מונקו הוא כמו רכיבה על אופניים בסלון שלך. אבל לנצח כאן זה כמו לנצח פעמיים במסלול אחר".

לקריאה נוספת:

הונדה חוזרת עם אסטון מרטין לפורמולה 1 בעונת 2026 – למרות שהיא לא באמת פרשה מהאליפות

The post מונקו: מרוץ הגרנד פרי המשעמם והיוקרתי ביותר בעולם appeared first on TheCar.

הונדה חוזרת באופן ישיר ורשמי אל סדרת הפורמולה 1 בעונת 2026, והקבוצה היחידה שתקבל ממנה את המנוע החדש שהיא מפתחת תהיה אסטון מרטין.

עונת 2026, שבה יחולו תקנות חדשות בעיקר סביב פליטות מזהמים ונושאי קיימות והגנת הסביבה – תהיה אחת העונות המרתקות ביותר בשנים הקרובות, בין השאר בזכות כניסתה הצפויה של אאודי לזירה, וחזרתה של פורשה.

אמש אישרו אנשי הונדה שגם הם חוזרים אל האקשן כספקי מנועים, ולנוכח ההצלחה הנוכחית של אסטון מרטין עם מנועי מרצדס אפשר לומר שהיפנים הטילו כאן פצצה: הקבוצה היחידה שתקבל מהם מנוע "רשמי" היא קבוצת Aston Martin Aramco שבסיסה בסילברסטון ומקורה בקבוצת המרוצים ג'ורדן.

להונדה יש היסטוריה ארוכה ומפוארת של השתתפות בפורמולה 1 (ופרישה ממנה) וזו החלה עוד בשנת 1964. הכניסה המשמעותית האחרונה שלה הייתה בשנת 2015 עם מנוע V6 טורבו-היברידי ועם קבוצת מקלארן, אם כי בתחילת הדרך היא לא זרחה במיוחד ולא בלטה מבחינת אמינות. היפנים שיפרו די מהר את יחידת הכוח שלהם אך לא מימשו את הפוטנציאל שלו עד לסיום עונת 2017 שאחריה הונדה נפרדה ממקלארן. בשלוש העונות 2018-2020 סיפקה הונדה את המנוע שלה לטורו רוסו, קבוצת הבת של רד בול, לאחר ששיפרה אותו משמעותית מבחינת אמינות וכוח.

לאחר שיפור נוסף של המנוע בשלהי עונת 2018 הכריזה גם רד בול על מעבר להונדה בעונת 2019, עונה שזיכתה אותה בניצחון ראשון (עם ורסטאפן) מאז חזרתה לאליפות. זאת הייתה העונה הטובה ביותר של הונדה ביותר משני עשורים.

במהלך עונת 2020 הכריזה הונדה על כוונתה לפרוש מפורמולה 1 בסוף עונת 2021 אבל לא לפני שהקדימה את תוכניות הפיתוח של המנוע שלה כדי לזכות באליפות בעונת הפרישה. בסופו של דבר הונדה זכתה עם רד בול וורסטאפן באליפות היצרנים בעונת 2021, בפעם הראשונה מזה 30 שנים.

תיאורטית הונדה אולי פרשה מפורמולה 1 לאחר עונת 2021, אבל לא לפני שביצעה עסקה עם רד בול במסגרתה היא המשיכה לבנות ולשרת גם את רד בול וגם את אלפא טאורי עם אותו מנוע, וזאת לנוכח הקפאת הפיתוח של מנועי פורמולה 1 שנכנסה לתוקף בעונת 2022. רד בול הייתה אמורה להיכנס בנעליה של הונדה כיצרנית מנועים אבל בסופו של דבר היפנים החליטו להישאר בעניינים עד לסוף עונת 2025 ומבחינה זאת מותר יהיה לומר שהם לא באמת פרשו מפורמולה 1. כך או אחרת, העונות שלאחר ה"פרישה" הן בינתיים המוצלחות ביותר בתולדות הונדה מבחינת מספר הניצחונות ונקודות האליפות.

ההחלטה של הונדה לספק מנועים לאסטון מרטין מעניינת ראשית לכל מפני שהונדה סיפקה בתחילת המאה הנוכחית מנועים לקבוצת ג'ורדן ההיסטורית שממנה צמחה (לאחר מספר גלגולים) הקבוצה המודרנית של אסטון מרטין.

רד בול כבר חתמה בינתיים על הסכם אספקת מנועים עם פורד, החל מעונת 2026, וזה ינתק את הקשר המאד מוצלח בינה לבין הונדה בעידן המנועים הנוכחי.

"חזרתה" של הונדה לעונת 2026 עושה הרבה מאד שכל לנוכח הטכנולוגיות החדשות שיוטמעו במנועים בסדרה הזאת במטרה לצמצם את פליטות המזהמים ולעבור לשימוש בדלקים סינתטיים. אנשי הונדה אומרים שהם מאמינים שטכנולוגיות וידע שייצברו על מסלולי הפורמולה ישמשו אותם בעתיד בכלי רכב סדרתיים, חשמליים מן הסתם.

The post הונדה חוזרת עם אסטון מרטין לפורמולה 1 בעונת 2026 – למרות שהיא לא באמת פרשה מהאליפות appeared first on TheCar.

באזז בתקשורת הבריטית לגבי מעבר אפשרי של לואיס המילטון מקבוצת מרצדס – שאיתה קטף 6 מתוך 7 האליפויות שלו – לקבוצת פרארי.
אמנם זאת לא הפעם הראשונה ששמועות כאלה מתרוצצות אבל הפעם – לנוכח הביצועים הבינוניים של המכוניות בשתי העונות האחרונות והעובדה שהחוזה של המילטון עם מרצדס מסתיים בתום העונה הזאת – זה מתחיל להישמע רציני.

המילטון עדיין לא חתם על הארכת החוזה שלו עם מרצדס וה'דיילי מייל' הבריטי מדווח שפרארי הכינה לו הצעה שקשה לסרב לה בשווי 40 מיליון פאונד לעונת 2024. אנשי הדיילי מייל מדווחים מפי מקורותיהם שהשיחות עם המילטון התקיימו ברמה הגבוהה ביותר בפרארי, ונטען גם שג'ון אלקן, נשיא פרארי ונכדו של מייסד פיאט, מקיים משא ומתן אישי עם המילטון. אגב, קשרים פומביים בין המילטון לאלקן התקיימו כבר לפני כשנתיים וגם אז נפוצו שמועות דומות.

בפרארי נוהגים בעונה הנוכחית שארל לקלר וקרלוס סיינס, ושניהם חתומים עד סוף עונת 2024. בדיילי מייל נטען שבפרארי מעדיפים שהמילטון יחליף את סיינס למרות שלצורך זה ייאלצו להקדים את סיום החוזה שלהם עם הנהג הספרדי ולפצות אותו בהתאם. נשקלת גם האפשרות למעין עסקת חליפין שבמסגרתה יהיה זה דווקא לקלר שיעבור למרצדס בשעה שהמילטון יגיע לפרארי. בחודש שעבר נפוצו שמועות לפיהן לקלר קיים מגעים משלו עם מרצדס כשהכוונה הייתה להחליף את המילטון, אולם לקלר התעקש שדיונים קונקרטיים כאלה לא התקיימו.

שתי הקבוצות בחרו שלא להגיב לדיווחים ואילו המילטון, לפחות באופן פומבי, נותר נאמן למרצדס – שבמסגרתה הוא מתחרה 11 עונות, מאז עונת 2013 וגם הוא לא שחרר אף הודעה. ייתכן שכבר בימים הקרובים, ערב המירוץ במונקו – יפורסמו הודעות רשמיות של הקבוצות או של הנהגים.

אין זה סוד שלהמילטון יש ביקורת רבה על מהלך הפיתוח של המכונית הנוכחית של מרצדס – W14 – ובמיוחד לגבי חוסר הנכונות של הקבוצה, לדבריו, להתייחס להערות שלו לגבי מבנה המכונית. העובדה שחברו לקבוצה – ג'ורג' ראסל – מצליח להוציא ממכונית דומה הישגים טובים יותר – בוודאי לא מפחיתה מן הלחץ.

מנהל קבוצת מרצדס, טוטו וולף משדר לפי שעה "עסקים כרגיל" וטוען שהמילטון יישאר עם מרצדס לכל הפחות בעונת 2024. "כרגע אין לנו תוכנית ב'", אמר וולף, "זה רק לואיס. הוא בחיים לא היה עוזב אותנו ללא התראה. הוא תמיד מרגיש את האחריות לקבוצה. נהגים תמיד יכולים לקבל החלטות כאלה, אבל הוא לא יאכזב אותנו".

מבחינת מרצדס, שמתמודדת עם פתיחת העונה הגרועה ביותר שהייתה לה מאז רכשה את קבוצת המרוצים BRAWN בשנת 2013 והפכה אותה לקבוצתה הרשמית, כמעט לא יכול להיות תזמון גרוע יותר לעזיבתו של המילטון. אבל להמילטון, מצידו, אין יותר מידי זמן לבזבז בדרך לאליפות עולם שמינית, והוא חייב מכונית מנצחת.

מרצדס צפויה לחשוף שדרוגים משמעותיים כבר בגרנד פרי במונקו בסוף השבוע הקרוב, בהם מרכב, רצפה, ומתלים קדמיים חדשים. אם עדכונים אלה יספקו את הביצועים שהקבוצה מצפה להם והפער עם רד בול, פרארי ואסטון מרטין יצומצם – קבוצת מרצדס תוכל להקדיש תשומת לב רבה יותר לעתיד היחסים עם המילטון, אם זה עדיין לא מאוחר מידי.

עובדת טריוויה: אלוף העולם בפורמולה 1 שבע פעמים נהג לאורך כל הקריירה המפוארת שלו עם מנועים מתוצרת מרצדס, החל משנת 2007 שבה ערך את הופעת הבכורה במקלארן עם מנוע מרצדס. המילטון כיום הוא הנהג היחיד על מסלולי הגרנד פרי שזכה בשבע אליפויות.

The post האם לואיס המילטון בדרך לפרארי? appeared first on TheCar.

צריך להודות על האמת: כאשר הגעתי בסוף השבוע האחרון אל שדה התעופה ההיסטורי 'טמפלהוף', אשר פעל בברלין בירת גרמניה משנת 1933 ועד לפני כ-15 שנים, לא דמיינתי את עצמי דבוק במתח לכיסא לנוכח מאבק עוצר נשימה בהקפה האחרונה של הסבב השביעי באליפות העולם בפורמולה E.

כמעט עשר שנים לאחר שהאליפות הזאת זינקה בפעם הראשונה במרוץ רחובות בבייג'ין בירת סין אני מודה על האמת: התייחסתי אליה בביטול לא מוצדק.

אחרי הכל, האם אפשר להשוות בין 'פורמולה 1' – פסגת הטכנולוגיה המוטורית העולמית והספורט היקר ביותר בעולם – לבין מרוצים עם מכוניות חשמליות כבדות שאחרי 20-30 הקפות נגמר להן החשמל וכדי להמשיך הנהג שלהן נאלץ לקפצץ ממכונית אחת לאחרת במקום לתדלק?

אז זהו, שאפשר.

ולא רק מפני ששתי האליפויות חוסות תחת ה-FIA – ההתאחדות הבינלאומית לספורט מוטורי שמסדירה את רוב תחרויות הספורט החשובות ביותר בעולם, גם לא בגלל שכבר החל מן העונה השביעית של האליפות, לפני שנתיים, היא זכתה בתואר הנכסף "אליפות עולם תחת ה-FIA", ואפילו לא משום שחלק מן הנהגים באליפות הזאת נוהגים או נהגו גם באליפויות חשובות אחרות, כולל גם פורמולה 1.

אפשר ומותר להשוות בין פורמולה E לפורמולה 1 ראשית לכל בזכות הדרמה והאקשן שמצליחים, למשל באירוע בברלין, למשוך אל היציעים עשרות אלפי אוהדים וצופים, ובזכות העניין התקשורתי העצום שהמרוצים האלה יוצרים.
אבל החל מן העונה הנוכחית, התשיעית, אפשר להשוות גם בזכות דור שלישי של מכוניות מרוץ חשמליות שמציגות ביצועי מהירות וטווח מרשימים מאד.

האמת היא שמבחינות רבות חייבים נהגי פורמולה E להתמודד עם אתגרי נהיגה לא פחות מורכבים, ואולי אפילו יותר, מאלה שאיתם מתמודדים נהגי פורמולה 1, וזה אומר שכמעט בוודאות כל נהג פורמולה E יכול להצליח גם בפורמולה 1. לא במקרה נחשבת הפורמולה החשמלית לאירוע הספורט המוטורי שצומח במהירות הגדולה ביותר מבין כל ענפי הספורט המוטורי, וכיום זאת הסדרה השלישית הנצפית ביותר בעולם: כמות האקשן והדרמה שהתחוללו במרוץ שבו צפיתי בברלין גדולה מכל האקשן שאליו נחשפתי מאז תחילת העונה הנוכחית של פורמולה 1.

קבלו כמה מספרים שימחישו את הנקודה הזאת.

מרוץ הסבב השביעי של פורמולה E לעונת 2022-2023 נערך בשבת האחרונה. ההזנקה הייתה למרוץ בן 40 הקפות, וכבר באותו רגע חזינו בעקיפה מרהיבה מן המיקום הרביעי להובלה. זה אמנם לא מחזה בלתי אפשרי בפורמולה 1 אבל שם הוא די נדיר. נמשיך. במהלך המרוץ התרחשו מספר מגעים בין מכוניות וכמה תאונות, כך שמכונית הבטיחות יצאה למסלול שלוש פעמים. מנהלי המרוץ הוסיפו, ממש לקראת ההקפה האחרונה, 3 הקפות, וזה לא משהו שאף קבוצה יכלה להיערך אליו מבחינת אסטרטגיית ניהול המרוץ, כך שבסופו של דבר זה יצר דרמה מטורפת.

במהלך 43 ההקפות בוצעו 190 עקיפות, כמה מן הבולטות והמרהיבות בהן ממש בהקפה האחרונה, ושמונה נהגים שונים התחלפו בהובלה, תחזיקו חזק… 23 פעמים לאורך המרוץ. לכל אחד מאלה "הגיע" לזכות, אבל בסופו של דבר שתי המכוניות שחצו ראשונות את קו הסיום היו צבועות בצבעי יגואר, והשלישית הביאה את מזראטי האיטלקית לפודיום בפעם הראשונה מזה 66 שנים!

אבל לא צריך להתרגש יותר מידי מן ההישגים (המכובדים) במרוץ של יום שבת. כחלק מבניית המתח וריכוז האקשן של פורמולה E נערכים בכל סבב שני מרוצים נפרדים. בברלין למשל נערכו סבב 7 בשבת וסבב 8 ביום ראשון – ובמשחק של יום ראשון, על אותו מסלול ובאותו כיוון תנועה – נראה כאילו שמשחקות קבוצות אחרות לגמרי. המרוץ עצמו היה אמנם פחות סוער מבחינת עקיפות ותפיסות הובלה, אבל הנהגים והקבוצות שלקחו את המקומות הראשונים הם נהגים אחרים, מה שאומר שהכל פתוח באליפות הזאת והכל יכול לקרות.

השורה התחתונה היא שבניגוד מוחלט לרמת הציפיות הנמוכה שאיתה הגעתי לברלין – פורמולה E הפתיעה אותי ראשית לכל מבחינת הערך הספורטיבי שלה, וזה עוד לפני שאמרנו מילה אחת על טכנולוגיה או על חשמל והנעה חשמלית.

צריך לומר ביושר שפורמולה 1 מרתקת את העולם, ובצדק, בזכות ההנדסה המוטורית וסכומי הכסף המטורפים שהקרקס המהיר בעולם מגלגל. מבחינה זאת באמת אין מה להשוות וגם לצלילי המנוע והריחות של גומי ודלק שרופים אין תחליף, לפחות בעיניי המכורים. אלא שדווקא המגבלות שמכתיבה ההנעה החשמלית יוצרות, ב"הפוך על הפוך", דרמה מרתקת אשר עד היום נעלמה מעיניי.

סוף השבוע האחרון, שבו נערכו סבב 7 ו-8 של אליפות העולם, גרמו לי לחוות סימנים ראשונים של התמכרות לספורט מוטורי חשמלי, למרות שעדיין קשה לי לעכל את היבבה המשונה שהמכוניות האלה משמיעות כשהן חולפות מטרים ספורים ממך. למעט הצליל המוזר הזה כמעט ולא נשמע אף צליל אחר – אפילו הצמיגים פחות מרעישים, ולכן קל לפספס את תחושת המהירות של מכוניות שהמהירות המרבית שלהן היא כ-320 קמ"ש.

לכל אלה צריך להוסיף חוקים ייחודיים שנראים די משונים ברגע הראשון אבל אין ספק שהם מוסיפים לדרמה, שלא לומר לכאוס, מכוניות מרוץ שנראות קצת כמו מטוסי קרב זעירים שהוסיפו להם גלגלים, אסטרטגיית נהיגה שמבוססת על שאיפה להגיע אל קו הסיום עם סוללה ריקה, אבל כמובן שאסור שהיא תתרוקן לפני הזמן, ונהיגה שמחייבת מחזור כ-40% מן האנרגיה (באמצעות רגנרציה) כחלק מתחשיב האנרגיה הכללית שבה נעשה שימוש.

ויש עוד נקודה חשובה. בשונה מפורמולה 1 פורמולה E דומה יותר למירוצי "קאפ" מבחינה זאת שכל המכוניות מיוצרות על-ידי יצרנית שלדות אחת (ספארק הצרפתית), הן עושות שימוש בסוללה אחידה עם תכולת אנרגיה של 48.5 קילוואט שעה בלבד, וזו מיוצרת על-ידי וויליאמס ומוגרלת באופן רנדומלי בין הקבוצות והמכוניות. יצרנית הסוללות גם שולטת בהן לאורך כל הסוף שבוע, תחת בקרה של ה-FIA, כדי להבטיח שוויון רב ככל שאפשר בין הקבוצות.
לקבוצות השונות יש אמנם אפשרות לפתח רכיבים אחדים ולשפר אותם, אבל הן מוגבלות לא רק לתחומים ספציפיים אלא גם בגובה התקציב שמותר להן להשקיע בפיתוח ובניסויים, וזאת כדי להשאיר את הליגה הזאת נגישה.
במילים פשוטות, ההישגים של נהגים בפורמולה E ותוצאות המרוצים תלויות הרבה יותר ביכולות האישיות של הנהגים, ובאסטרטגיות ניהול המרוץ של הקבוצות, מאשר בטכנולוגיה.

בשבועות הקרובים נפרסם כאן סדרת כתבות שסוקרת אספקטים שונים של פסגת הספורט המוטורי החשמלי, אבל כדי להשאיר טעם של עוד נספר שכל מכונית כזאת שוקלת 780 קילוגרם, המנוע שלה מספק 476 כחות סוס, והיא מגיעה למהירות מרבית של כ-320 קמ"ש.

לאליפות הזאת, שמקדמת קיימות וצמצום פליטות פחמן, יש חוקים נוקשים שמקדמים קיימות, כמו למשל שכל חלקי המרכב – חוץ מאשר קשת ההגנה בעת התהפכות – חייבים להיות מיוצרים מחומרים מתמחזרים, וכך גם לגבי לפחות שליש מן החומרים שמהם עשויים הצמיגים (שגם הם, כמובן, אחידים לכל הקבוצות).

אחד החידושים המעניינים השנה, שיעצימו עוד יותר את הדרמה, הוא הוספת טעינה מהירה בקצב של 1,200 קילוואט בשעה, וכל קבוצה תהיה חייבת לבצע עצירת טעינה במהלך המרוץ ולטעון לפחות 4 קילוואט, כלומר כמעט עשרה אחוזים מקיבולת הסוללה, תוך זמן קצר מאוד".

בשבועות הבאים נרחיב כאן בסדרת כתבות אודות פורמולה E. רוצים לשאול שאלה בנושא או להרחיב בתחום שקשור לפורמולה? כתבו אלינו אל Editor.thecar@gmail.com

The post פורמולה E מאיצה את העתיד החשמלי של הספורט המוטורי appeared first on TheCar.

אחרי סיום שנוי במחלוקת אך מרתק של עונת 2021 רשמו מקס ורסטאפן ו'רדבול' ניצחון ברור, מוחץ ומוחלט בעונת 2022 עם 15 ניצחונות שלו ושניים של סרג'יו פרז. עונת 2022 הייתה גם אחת הטובות עבור פרארי בשנים האחרונות ובין הפחות טובות של מרצדס, והותירה מיליוני צופים ואוהדים ברחבי העולם עם "טעם של עוד".

היום (ו') מוזנק בבחריין מקצה הדרוג הראשון לעונת המרוצים 2023, ולמרות מספר שינויים במכוניות ובתקנות היא צפויה להתחיל פחות או יותר מאותה נקודה שבה הסתיימה העונה הקודמת.

בכתבה זאת נסקור בקצרה את המתמודדים – נהגים וקבוצות, אבל נפתח בכמה דברים שחשוב לדעת אודות מה שצפוי השנה, והראשון בהם הוא רף הוצאות חדש, ונמוך יותר, לכל קבוצה. כזכור, רדבול כיכבה שלא בטובתה בעונת 2022 כאשר חרגה מרמת ההוצאות המרבית, אשר עמדה על 142.5 מיליון דולר לעונה כולה, והעונש שפגע בה יותר מכל העונשים שהיא ספגה על כך הוא הגבלת זמן הפיתוח שהותר לה באמצעות מנהרת רוח. זה עלול לקחת אותה צעד אחורה בסופ"ש הנוכחי ובחודשים הקרובים בכל פעם שהאורות האדומים יכבו. בכל מקרה, השנה צריכות גם הקבוצות העשירות להתכווץ אל מתחת לרף תקציב של 135 מיליון דולר.

השנה נוסף אירוע ללוח האירועים, המירוץ בלאס וגאס, נבאדה, כך שבסך הכל יהיו 23 מירוצים, אבל הלוח כמעט שהכיל 24 מירוצים: אירוע נוסף היה אמור להתקיים בסין אך הוא בוטל בגלל חוסר ודאות לנוכח מדיניות סגרי הקורונה. מספר האירועים שנערכים מחוץ לאירופה שובר שיא חדש ומכיוון שהנהלת הפורמולה 1 מוסיפה כל הזמן טריקים חדשים בניסיון להגביר את התחרותיות והעניין (והפעם גם את ה"קיימות") – בשני אירועים מתוך ה-23 מותר יהיה להשתמש רק ב-11 סטים של צמיגים במהלך סופ"ש במקום ב-13.

שיטת "מירוצי הספרינט" שהוצגה לראשונה בשנת 2021, שבה אירוע מדידת הזמנים של יום שבת נחשב לסוג של אירוע בפני עצמו והנהגים והקבוצות יכולים לצבור בו נקודות, הורחבה השנה. כבר בעונה שעברה קיבלו שמונת הנהגים המהירים ביותר ניקוד במקום שלושה קודם לכן, אבל השנה מספר האירועים (סבבים) שבהם מיושמת שיטה זאת הוכפל משלושה לשישה. ככלל, התקנות החדשות נועדו לצמצם את היתרונות של הקבוצות המובילות כדי לאפשר לאחרות להגביר את הלחץ ואת העניין, וככל שאפשר ללמוד מאימוני טרום העונה זה באמת עובד.

גרנד פרי בחריין יוזנק ביום ראשון הקרוב, ב-5 במרץ, ומירוץ סיום העונה יוזנק לא מאד רחוק משם, באבו דאבי, ב-26 בנובמבר. בין לבין יקפץ הקרקס המהיר בעולם בין חמש יבשות ו-20 מדינות, בהן גם סעודיה ופלורידה שמייצגות את שני האזורים שבהם גובר מאד העניין באליפות הוותיקה: מדינות ערב העשירות וארצות הברית.

הקבוצות והנהגים

רדבול

מנצחת העונה הקודמת מזנקת לעונה הזאת כפייבוריטית, ככל הנראה עם אחת המכוניות החזקות על הגריד אם לא הטובה מכולן, ובלי שינויים משמעותיים בהרכב הקבוצה ושדרת הניהול שלה. המכונית, כך מספרים, עברה אבולוציה משמעותית למרות המגבלות וצוות הנהגים בנוי, ערוך ומוכן להביא לה את אליפות היצרנים לשנת 2023.

מנוע: הונדה-רדבול.

1 – מקס ורסטאפן

מירוצים: 163
ניצחונות: 35
אליפויות: 2
עונת 2023: מקום ראשון
גיל: 25

אפשר לאהוב את ההולנדי המעופף ועדיף לעשות את זה מפני שגם את עונת 2023 פותח הנהג הסופר-מוכשר הזה כמועמד מוביל. השילוב בין נהיגה אגרסיבית ואינסטינקט רצח, ניסיון רב וביטחון שמגיע עם ההישגים לבין מכונית מעולה יעשה גם השנה את שלו. לאלוף העולם יש ביטחון עצום במכונית שהותאמה למידותיו, וכאמור גם שופרה מאד, ולכן הוא מועמד מוביל לאליפות שלישית.

11 – סרחיו (סרג'יו) פרז

מירוצים: 239
ניצחונות: 4
עונת 2023: מקום 3
גיל: 33

ברדבול הימרו על יציבות ועל נהג שני שמשחק משחק קבוצתי וזה בדיוק מה שהנהג המקסיקני המוכשר מעניק להם. אליפות היצרניות חשובה לרדבול לא פחות מאליפות הנהגים ולכן הם רוצים שפרז יביא כמה שיותר פודיומים ונקודות. לפרז יש מכונית מתאימה וקבוצה מנצחת, ואחרי שהוכיח את עצמו בשנה שעברה זאת העונה שלו לזהור ולהדגים שהוא מלוטש כראוי.

נהג מילואים: דניאל ריקארדו

אחרי עונה פושרת עם מקלארן נותר הנהג החייכן של הפורמולה ללא מושב לעונת 2023, והוא חוזר אל רדבול כנהג מילואים. האם הוא ישתתף במירוץ במהלך העונה? אם הכל יילך טוב אין סיבה שזה יקרה, והוא יעביר את העונה בסיוע לקבוצה מאחורי הקלעים ועל הסימולטור.

פרארי

בתחילת העונה שעברה נראה היה שהסוס של פרארי שב לצהול אבל אוסף של כשלים טכניים ובעיקר טעויות אסטרטגיה של הקבוצה, וטעויות של הנהגים, הותירו אותנו עם תחושה חמוצה של אכזבה. מנהל הקבוצה, מתיה בינוטו, שילם בראשו והוחלף על-ידי מנהל קבוצת אלפא-רומיאו (סאובר) – פרד ואסר.

לא רק רדבול, גם פרארי להוטים לקחת את אליפות היצרנים ויש להם את צוות הנהגים שיכול לעשות את זה. האם יש להם גם קבוצה מהוקצעת כמו רדבול? לא בטוח.

מה שכן בטוח זה שהשנה מתייצבת פרארי עם מכונית משופרת והבטחה לשיפור משמעותי באמינות של המנוע, ובהובלת שארל לקלר שמתייצב כעת כשהוא חמוש בביטחון לאחר העונה הטובה ביותר בקריירה שלו, שבה השיג מקום שני באליפות הנהגים.

מנוע: פרארי כמובן.

16 – שארל לקלר

מירוצים: 103
ניצחונות: 5
עונת 2022: מקום 2
גיל: 25

אחד הנהגים הטובים והמבטיחים מצליח, כך נראה היה ככל שהעונה הקודמת התקדמה, לגהץ את הפדיחות ולצמצם את מספר הטעויות. על פניו לקלר מסוגל ולא פוחד לעשות חיים קשים לורסטאפן ככל שפרארי, כקבוצה, תספק את הסחורה. ההימור שלנו הוא שלקלר צפוי להירטב מהרבה מאד שמפניה בעונה הנוכחית.

55 – קרלוס סיינז

מירוצים: 162
ניצחונות: 1
עונת 2022: מקום 5
גיל: 28

סיינז נאלץ לשחק כינור שני בעונה שעברה ובכל זאת סיים אותה במקום החמישי והמאד מכובד. הנהג הספרדי ינסה לספק השנה את הסחורה עם יותר עקביות ופחות טעויות כמו אלה שאפיינו את תחילת העונה הקודמת, והניצחון שלו בשנה שעברה מוכיח לו ולכולם שהוא בנוי מהחומר הנכון. התחלה חזקה בעונה הנוכחית יכולה לעשות את כל ההבדל, ובכל מקרה לאורך העונה הוא יתאמץ להוכיח את עצמו גם על חשבון הגברת המתחים בתוך הקבוצה. לסיינז יש את היכולות, אבל מאבק מול לקלר לא יהיה קל.

מרצדס-AMG

אפשר לטעון שהדומיננטיות של מרצדס לאורך העשור האחרון הוציאה מן העוקץ של האליפות ואפשר גם לטעון טענות אחרות. מה שבטוח זה שבמרצדס לא יתגעגעו לעונת 2022.

מצד שני, גם ברגעיה הקשים, בעיקר בתחילת העונה שעברה, זאת הייתה אחת הקבוצות החזקות, המקצועיות, המגובשות והמתוקצבות ביותר – ושום דבר לא השתנה. גם מי שלא אוהב אותם לא יכול שלא להעריך את העובדה שעוצמה ומקצועיות נמדדים ברגעי משבר, ומבחינה זאת מרצדס הייתה הרבה יותר מעניינת וחזקה ברגעיה הקשים.

הדיווחים ממבחני הפגרה מספרים על ביצועים סבירים אבל לא מרשימים ובעיקר על יציבות, אבל אי אפשר להתעלם מכך שגם בסוף 2022 הגרמנים עדיין שיחקו תופסת עם רדבול ופרארי. הגיוס של ראסל לצד אחד הנכסים הגדולים של מרצדס הוכיח את עצמו ופתח לנו את התיאבון, ומגמת השיפור לאורך העונה הקודמת מבטיחה הרבה מאד עניין השנה.

מנוע: מרצדס כמובן.

44 – לואיס המילטון 

מירוצים: 310
ניצחונות: 103
אליפויות: 7
עונת 2022: מקום 6
גיל: 38

לומר על לואיס המילטון שהוא אחד הנהגים הגדולים והמוכשרים בתולדות הפורמולה 1 זה כמו לומר שבסמל של מרצדס יש 3 צלעות. עם שבע אליפויות עולם בחגורתו המילטון לא התקשה לשמור על מיקוד וקור רוח גם כשהמכונית אכזבה, ולא נראה שמשהו נפגע במוטיבציה שלו לחזור למעמדו הטבעי. אם המכונית והקבוצה יתפקדו אנחנו נראה את הגומי שלו ושל ורסטאפן מתחככים יותר מפעם אחת.

63 – ג'ורג' ראסל

מירוצים: 82
ניצחונות: 1
עונת 2022: מקום 4
גיל: 25

ג'ורג' ראסל הציג לאורך העונה שעבה כולה יכולת עקבית ועמידות בלחצים למרות המכונית הפחות תחרותית שמרצדס העמידה לרשותו, והוא ללא ספק עמד בציפיות הגבוהות שנתלו בו. ניצחון הבכורה הראוי שלו פותח לכולם תיאבון ומוכיח שהוא עשוי מהחומר הנכון. על פניו לא צפוי מאבק אגו בינו לבין המילטון כך שהכל תלוי במכונית של 2023.

נהג מילואים: ניק שומאכר

אחרי עונה לא מי-יודע-מה עם האס נותר בנו של אגדת הפורמולה 1 בלי מושב לעונת 2023, אבל הוא הצטרף לצוות של מרצדס כנהג מילואים. האם הוא ינהג השנה? כנראה שלא.

אלפין

קבוצת הפורמולה 1 של רנו תמיד נראתה כאילו שהיא "כמעט מסוגלת" אבל רגע לפני ההצלחה משהו בדרך כלל משתבש לה. עונת 2022 הייתה אחת הטובות מבחינתה לאחר שזכתה בקרב על מרכז השדה, אבל בעונה הנוכחית זאת תהיה מלחמה עוד יותר קשה לנוכח ההתחזקות של אסטון מרטין והגיוס של אוסקר פיאסטרי המבטיח לשורות מקלארן.

הצוות של אלפין בטוח בפוטנציאל של המכונית וככל הנראה שיפר אותה ואת המנוע במידה רבה במהלך הפגרה, כך שמבחינתם הקרב הוא על המקום השלישי, אבל יש סיכוי לא פחות גדול שהם ימצאו את עצמם נאבקים באסטון מרטין ובמקלארן על המקום הרביעי.

כרגיל ברנו, אמינות תוסיף להיות מילת המפתח להצלחות ולכישלונות, והשנה זה יהיה סעיף המפתח לנוכח העובדה שבהספקי המנועים לא יהיו שינויים. על פניו יש לה את המהירות ואת הפוטנציאל להפתיע לטובה, וגם צוות נהגים (צרפתים!) סופר מוכשרים שיכולים להביא לא רק תוצאות אלא גם אהדה ועניין.

מנוע: רנו כמובן.

31 – אסטבן אוקון

מירוצים: 111
ניצחונות: 1
עונת 2022: מקום 8
גיל: 26

עזיבתו (המפתיעה?) של אלונסו מציבה את אוקון בעמדת הנהג הראשון של אלפין וזאת אחרי העונה הטובה ביותר בקריירה שלו עד היום. יש לו תמיכה חזקה של הקבוצה וביטחון נצבר, ויש לו את הכישרון הדרוש. אוקון הוכיח את הכישרון הזה בעונה שעברה וגם את הנחישות שלו, והוא יזדקק לכל גרם מהם גם בקרב הפנים-קבוצתי שעשוי להתפתח מול פייר גאסלי.

10 – פייר גאסלי

מירוצים: 108
ניצחונות: 1
עונת 2022: מקום 14
גיל: 27

החיבור הקבוצתי בין פייר גאסלי לאוקון יהיה "צל"ש או טר"ש": גאסלי לא פחות מוכשר מאוקון ויש שיאמרו שאפילו יותר. יש לו את הכישרון, יש לו את הניסיון והביטחון, וסוף סוף, אחרי אלפא טאורי, יש לו גם מכונית שיכולה להביא אותו לפודיום. ההתחלה החדשה צפויה לעשות פלאים לנהג הצרפתי שלא ירצה לשחק כינור שני לאוקון. בשונה ממנו הוא אמנם יזדקק לתקופת הסתגלות לקבוצה החדשה אבל זה לא מעבר ראשון שלו, הוא נהג סופר תחרותי, וצריך לצפות לראות אותו מלהטט כבר בסוף השבוע הנוכחי.

מקלארן

מי שהצטרף ליציע של פורמולה 1 בזכות נטפליקס לא זכה לראות את מקלארן בימי תהילתה אבל יש מצב שהוא יזכה להכיר אותה היטב בעונה הנוכחית. אם צריך להמר על "קלף משוגע" שיכול לשנות קצת סדרי עולם – כנראה שכאן צריך להניח את הז'יטונים. בעונה שעברה מקלארן לא הצליחה לפתח מכונית עם אירודינמיקה תחרותית ולא התייצבה במקום הראוי לה, וגם הדיווחים ממבחני הפגרה לא מבשרים גדולות ונצורות. האם מקלארן תוכל להתמודד על המקום הרביעי? נקווה שכן, גם אם הסיכויים לכך לא גדולים.

אם שמים לרגע בצד את המכונית, למקלארן יש תמהיל מעניין של נהג מלוטש שהוכיח יכולת נהיגה מרשימה ועקבית עם כוכב עולה שחייבים לאחל לו שיעמוד בכל כך הרבה ציפיות שנתלו בו.

האם מה שיחבל במאמצים הקבוצתיים יהיה מאבק אגו? האם המכונית תספק לצמד הנהגים המוכשרים האלה את האפשרות להראות למרצדס איך המנוע שלהם עובד? הימור מושכל הוא שזה יהיה "סיפור מתגלגל" שיספק לא מעט מתח ועניין במהלך העונה הנוכחית.

מנוע: מרצדס.

4 – לנדו נוריס

מירוצים: 82
ניצחונות: 0
עונת 2022: מקום 7
גיל: 23

אפשר לאהוב או לא לאהוב את נוריס כאישיות וכנהג, אבל די מתבקש לצפות לראות אותו עובר לפחות פעם אחת ראשון את דגל השחמט, ובקרוב. נוריס הוא נהג עקבי, שקול ומהיר, ולכל אחד מגיעה טיפת מזל. כעת, כשהוא הנהג הבכיר של הקבוצה ויש לו כבר ניסיון עם מקלארן זה יכול לעבוד מעולה לשני הצדדים. נוריס עשוי להתגלות כאחד הנכסים החשובים של הקבוצה.

81 – אוסקר פיאסטרי

מירוצים: 0
ניצחונות: 0
גיל: 21

מדוע כולם מתבוננים בפיאסטרי דרך זכוכית מגדלת? האם זה בגלל הדרך המדהימה שהוא עשה במעלה הפורמולות או בגלל ההברזה לאלפין? האם אנחנו צפויים להמשיך להתלהב ממנו בחודשים הבאים או שהלחץ המוגזם יכריע וכגודל הציפיות כך גם נתאכזב?

פיאסטרי הגיעה לקרקס לאחר שזכה בשלוש אליפויות בשלוש עונות – מפורמולה רנו דרך פורמולה 3 לפורמולה 2, ובשנה שעברה הוא שימש כנהג הרזרבי של אלפין. הרבה מדברים על כישרון נדיר ומשווים אותו לשמות הגדולים ביותר אבל אור הזרקורים של פורמולה 1 לא רק מחמם אלא גם צולה, ואף אחד לא יעשה הנחות למי שעולה על המסלול כבר בעונה הראשונה שלו עם מכונית שיכולה להביא אותו מהר ורחוק.

אסטון מרטין

הגלגול המודרני של קבוצת המירוצים ג'ורדן (אחרי שישה גלגולים מאז שנת 2005) היא אחת ההבטחות הגדולות ביותר לעונה הנוכחית, וזאת גם בזכות שדרוגים מבטיחים למכונית עצמה וגם בזכות הגיוס החדש לצוות הנהגים. הדיבור בפיטס הוא על מכונית שעברה שיפור משמעותי, במיוחד מבחינה אירודינמית, ועל היתכנות רבה לאיים על הקבוצות המובילות.

מנוע: מרצדס.

14 – פרננדו אלונסו

מירוצים: 358
ניצחונות: 32
אליפויות: 2
עונת 2022: מקום 9
גיל: 41

אלונסו הוא לא רק הנהג הוותיק ביותר כעת על הגריד ומי שהתחרה ביותר מירוצים מכל נהג אחר סביבו – אלא גם מתמודד נחוש, עקבי, ערמומי וכשרוני. ההחלטה שלו לעבור מרנו לאסטון מרטין אולי הפתיעה רבים אבל צריך לסמוך עליו שהוא יודע מה הוא עושה.

הניסיון הרב של אלונסו הוא בדיוק מה שאסטון מרטין צריכה כעת ולא נתפלא אם שני הצדדים יתרגמו את זה במהלך העונה לניצחונות בהינתן התנאים המתאימים וקצת מזל. מה שבטוח זה שאם המכונית שלו מסוגלת לשרבב אף אל חוליית החוד – אלונסו לא יפספס את ההזדמנות לסיים את הקריירה הארוכה והמוצלחת שלו בקול תרועה רמה.

18 – לאנס סטרול

מירוצים: 123
ניצחונות: 0
כותרות: 0
עונת 2022: מקום 15
גיל: 24

לאנס סטרול נפצע בתאונת רכיבה על אופניים ולכן אמור היה להחמיץ את המירוץ של סוף השבוע הנוכחי ולהיות מוחלף על ידי פליפה דרוגוביץ'. בסופו של דבר הוא כן עולה למוקדמות ולמירוץ (השד יודע איך), ובכל מקרה יש שאומרים שהוא בנוי מחומר שיביא הישגים בהמשך העונה. לסטרול יש העונה מכונית טובה מאד ובכל מקרה הקשר שלו אל בעל הבית מספיק טוב כדי לאפשר לו לנהוג עם פחות לחץ מפני הדחה.

מה שבטוח זה שלקנדי הצעיר לא יהיה קל לבלוט לצד מי שזכה פעמיים באליפות הנהגים ומביא איתו ניסיון רב ערך.

אלפא רומיאו

אנשי סאובר השוויצרית, שמוכרת לנו כרגע כאלפא רומיאו, כבר מדמיינים את עונת 2026 ואת הסמל של אאודי שיתנוסס על המכונית החדשה שתהיה להם, וקשה לומר אם זה מעודד אותם או דווקא מרפה את הלחץ. מה שבטוח זה שאת העונה הקודמת הם סיימו עם פחות אוויר מכפי שהיה להם בהתחלה, בין השאר בגלל מחסור בכסף.

מה שמסייע לאלפא רומיאו במאבק שלא להישאר מאחור זאת ראשית לכל מגבלת התקציב על שאר הקבוצות אבל גם הנוכחות המרגיעה והניסיון של הפיני המעופף, ואלטרי בוטאס, שחדל בשנה שעברה להיות צל והוכיח את הערך שלו כנהג.

מנוע: פרארי.

77 – ואלטרי בוטאס

מירוצים: 201
ניצחונות: 10
עונת 2022: מקום 10
גיל: 33

אם יש מישהו שיכול לנצל כל הזדמנות שתיקרה בדרכה של אלפא להוכיח את עצמה קוראים לו ואלטרי בוטאס. מאז שבוטאס יצא מן הצל של לואיס הוא נהנה מירידה בלחץ ויכול להוכיח את מה שתמיד היה לו, וכעת הוא רק צריך מכונית, הזדמנות ומזל.

24 – ג'ואו ג'אניו

מירוצים: 22
ניצחונות: 0
עונת 2022: מקום 18
גיל: 23

אחרי שהיה מעורב בתאונה הספקטקולרית ביותר בפורמולה 1 בשנים האחרונות, והשתמש שם בכל כרטיסי המזל שהיו לו, לסיני הצעיר נותר להוכיח השנה רק דבר אחד קטן: שהוא נמצא במשחק הזה לא רק בזכות העיניים המלוכסנות שלו.

בעונת הפתיחה שלו בפורמולה 1 ג'אניו לא סיפק תוצאות אפילו ביחס לחוסר הניסיון שלו, ובעונה הנוכחית הוא חייב להיאבק באלפא, האס ואלפא טוארי על כל נקודה.

האס

האס היא הג'וקר של חפיסת הקלפים והשנה אפשר סוף סוף להניח ששני הנהגים הוותיקים שלה לא ישברו מכוניות בכל אירוע ולא יפזרו על המסלול חלקים שיפריעו למכוניות אחרות.

להאס יש אפשרות לתת פה ושם הצגה, והמכוניות שלה מוכיחות רמת אמינות די גבוהה, אבל למרות שהקבוצה האמריקנית מתחרה בפורמולה כבר 8 שנים לא היו לה את המסורת והניסיון, או את הצוות, שיכלו לבנות איום על מרכז הזירה. עונת 2023 יכולה להציג תפנית, לא מעט בזכות שלושה מירוצים בארצות הברית שעשויים לעורר מוטיבציות וגם – אולי בעיקר – בזכות הנהגים. להאס יש העונה שני נהגים ותיקים שכל אחד מהם קיבל הזדמנות נוספת, ולכן שניהם להוטים להחזיר טובה. השאלה המעניינת כעת היא אם החלפתו של מיק שומאכר בניקו הולקנברג בעל הניסיון והכישרון יביאו את הנקודות הכל כך נחוצות? התשובה היא "כנראה שכן".

מנוע: פרארי.

20 – קווין מגנוסן

מירוצים: 142
ניצחונות: 0
עונת 2022: מקום 13
גיל: 30

מגנוסן כבר ראה את הדלת של האס משני הצדדים ולאחר שהוחזר מן הכפור הוא הציג עונה די טובה, גם אם לא מדהימה, ביחס למכונית ולתחרות. הקרב השנה הוא על כל נקודה שאפשר לקחת ו'קוו-מאג' ינצל כל הזדמנות שתינתן לו.

27 – ניקו הולקנברג

מירוצים: 184
ניצחונות: 0
עונת 2022: מקום 22
גיל: 35

הולקנברג נמצא כעת היכן שמגנוסן היה בשנה שעברה לאחר שהוחזר לעונה שלמה כמעט שנה מאז המירוץ האחרון שלו. זאת העונה ה-11 של הנהג הגרמני, כלומר שיש לו הרבה יותר ניסיון מאשר לקבוצה שעבורה הוא נוהג, ויכול להיות שזה מה שסוף סוף יחולל שינוי חיובי עבור האס ויאפשר לה להשיג פודיום נכסף. ככל שזה תלוי בהולקנברג ההערכה הסבירה היא שהוא לא יפשל.

אלפא טאורי

נקודת התורפה של קבוצת הצעירים של רדבול השנה היא צעירים: אחרי שאיבדה את הכוכב הצרפתי שלה, פייר גאסלי, ניסתה אלפא טאורי להחתים את נהג האינדי קולטון הרטה, אבל אז הסתבר שרישיון המירוצים שלו עדיין לא עומד בקריטריונים של ה-FIA. אז חממת הנהגים מעניקה השנה הזדמנות לניק דה פריס הטירון, וזה יכול לעבוד, או לא לעבוד. מבחינת המכונית – ביצועים מרשימים כנראה שאין לה, בוודאי ביחס למתחרות, אבל לכל הפחות היא הוכיחה רמת אמינות גבוהה.

מנוע: הונדה – רדבול.

22 – יוקי טצונודה

מירוצים: 44
ניצחונות: 0
עונת 2022: מקום 17
גיל: 22

זהו רגע האמת של אחד הנהגים החמודים אך נטולי ההישגים בפורמולה, וכבר בחודשים הקרובים נבין לאן נושבת הרוח. טצונודה הוכיח בשתי העונות הקודמות שיש לו כישרון ויכולת, אבל חוסר עקביות ואובדן תשומת לב התבטאו בטעויות יקרות. ההנחה היא שהוא התבגר והתמקד, ואם המכונית תאפשר לו הוא יביא נקודות. אם לא – זאת תהיה העונה האחרונה שלו בקרקס.

האם טצונודה יפסיק להרוס מכוניות ויוכיח שהוא יכול לתעל את האגרסיביות שלו לנהיגה מהירה ובלתי מוסחת, או שהוא מקפל את הבסטה ומפנה מקום?

21 – ניק דה וריס

מירוצים: 1
ניצחונות: 0
עונת 2022: מקום 21
גיל: 28

לניק דה וריס הייתה הופעת בכורה מדהימה עם וויליאמס במונזה בעונה האחרונה כאשר סיים תשיעי במכונית לא תחרותית לאחר סדרת מאבקים מוצלחת, וכולם מקווים לראות הרבה יותר מהחומר הזה בעונה הנוכחית. דה פריס הגיע לפורמולה 1 לאחר שהוכתר בעונת 2021 כאלוף עולם בפורמולה E ואם הוא יתרגם את היכולת להישגים הוא יאיים על מעמדו של טצונודה כנהג הבכיר בקבוצה.

וויליאמס

אחת הקבוצות הוותיקות והמנוסות ביותר על הגריד מסכמת תקופת בצורת ארוכה והחלפת בעלות, ורבים מצפים ממנה להצדיק את השם ואת המסורת. הדרך לקדמת הבמה כרוכה דווקא בוויתור על רעיונות הנדסיים מעניינים שלא הוכיחו את עצמם, והניסיון והביטחון שצבר אלכס אלבון יכולים להציב אותה עמוק בתוך הנקודות בכל מירוץ בעונה הנוכחית.

לוויליאמס יש הנהגה טכנית חדשה ובעלת ניסיון וכולם מצפים לרנסאנס ולשיפור של ממש ביחס לעונה הקודמת. ניקולס לטיפי, שלא הוכיח את עצמו בעונה הקודמת, הוחלף השנה בלוגן סרג'נט שמסתמן כהימור מעניין.

מנוע: מרצדס.

23 – אלכס אלבון

מירוצים: 60
ניצחונות: 0
עונת 2022: מקום 19
גיל: 26

אלכס אלבון הציג בעונה שעברה ביצועים עקביים ונהיגה רהוטה ומכיוון שאף אחד לא מצפה ממנו להופיע במראות של ורסטאפן או של המילטון לא מופעל עליו לחץ מיוחד והוא יוכל להתרכז בלגרד כמה שיותר נקודות שיישארו על המגרש.

הנהג התאילנדי יהיה הנהג המוביל של הקבוצה והוא מביא איתו בגרות וביטחון מתאימים למשימה. אפשר לסמוך על אלבון שיוציא את המקסימום מכל מה שוויליאמס תעמיד לרשותו.

2 – לוגן סרג'נט

מירוצים: 0
ניצחונות: 0
גיל: 22

סרג'נט הצעיר קיבל כרטיס כניסה לקרקס המהיר ביותר בעולם לאחר שלקח בשנה שעברה את המקום הרביעי בפורמולה 2 והציג שם ביצועים טובים.
בפורמולה שמחים שיש להם נהג אמריקני לנוכח הזינוק בפופולריות של הסדרה בארה"ב והעובדה שהשנה יתקימו בארה"ב שלושה אירועים.

The post פורמולה 1: המדריך המלא לעונת 2023 appeared first on TheCar.

קבוצת המרוצים 'סאובר מוטורספורט' השוויצרית הודיעה אמש רשמית על מכירת נתח בעלות ליצרנית היוקרה אאודי, מקבוצת פולקסווגן, לקראת כניסתה הרשמית של אאודי לסבב הפורמולה 1 החל מעונת 2026.

הודעה זאת, כפי שפרסמנו כאן באוגוסט שעבר, הייתה צפויה, ותזמון הכניסה לסבב נובע מכך שבעונת 2026 ייכנסו לתוקפן תקנות טכניות חדשות בתחום המנועים. אאודי נערכת לבנות מנוע מתאים לתקנות החדשות ותתחיל בקרוב להסב לצורך זה מפעל ייעודי שבו ייוצרו המנועים.

קבוצת סאובר רצה בעונות האחרונות תחת הלוגו של 'אלפא רומיאו', אשר צפויה לפרוש מפורמולה 1 בסוף העונה הנוכחית, ועד לכניסתה הרשמית של אאודי תוסיף סאובר להתחרות תחת שמה המקורי, כפי שהופיע לראשונה על מסלולי הגרנד פרי בשנת 1993.

במקור, פיטר סאובר עבד עם מרצדס על מירוצי סיבולת וטיפוס גבעה כבר משנות ה-70 ואף השיג עבורה בשנת 1989 ניצחון ב-24 השעות של לה-מאן ובאליפות העולם במכוניות סלון, תואר בו החזיקה הקבוצה גם בשנת 1990. קבוצת המרוצים וחברת ההנדסה שהוקמה על-ידי סאובר בסמוך לעיירה השוויצרית הינוויל – לא הרחק מציריך, נכנסה עצמאית לעונת 1993 עם תמיכה רופפת של מרצדס ברקע. בעונת 1994 היא הפכה רשמית ל'סאובר מרצדס' אך בסיום אותה עונה טראגית (שבה נהרג איירטון סנה) זנחה אותה מרצדס לטובת מקלארן.

מעונת 1995 ולמשך עשור רצה סאובר תחת החסות של רד בול. דיטריך מטשיץ, אחד ממייסדי השור המעופף, אף רכש נתח בעלות בקבוצה. כעבור כשש שנים רד בול מכרה את חלקה במחאה לאחר שסאובר החתימה בשנת 2001 את נהג המירוצים הטירון דאז קימי רייקונן. לאחר מכן סאובר הריצה למשך מספר שנים, תחת שמה, מנועים ומכלולים נוספים של פרארי. בשנת 2005 רד בול עזבה סופית כאשר רכשה מ'פורד' את קבוצת 'יגואר רייסינג' (במקור קבוצתו של ג'קי סטיוארט) והקימה קבוצה משלה, תחת שמה.

בין השנים 2006 עד 2009 הייתה סאובר לקבוצה הרשמית של ב.מ.וו ואז גם השיגה את ההישגים המרשימים ביותר שלה בפורמולה 1: מקום שלישי באליפות היצרנים בשנת 2007 ומקום שני בשנת 2008. בשנת 2009, בעקבות המשבר הכלכלי העולמי וחוסר היכולת של הקבוצה להביא הישגים משמעותיים, החליטה ב.מ.וו לפרוש מפורמולה 1. למרות זאת, בגלל תקנות של ה-FIA, הגוף ששולט ומנהל את רוב הספורט המוטורי העולמי, הוסיפה הקבוצה להיקרא 'ב.מ.וו סאובר' גם בעונת 2010.

בשנת 2016 נמכרה קבוצתו של פיטר סאובר לחברת השקעות שוויצרית, ומשנת 2018 ועד היום היא ממותגת, כאמור, כ'אלפא רומיאו רייסינג'.

בשנים האחרונות, לא מעט בזכות סדרת הדוקו-ריאליטי המצליחה של 'נטפליקס' – Drive to survive, חל זינוק בפופולריות של פורמולה 1 ואאודי, כאמור, החליטה לקפוץ על העגלה. אאודי כבר הודיעה רשמית על כוונתה להיכנס לסבב האליפות אבל לא הכריזה על הקבוצה שאיתה היא תעשה את זה. אמש, כאמור, הכריזה סאובר שהיא שמחה לבשר ש"בהתאם לתוכניות שהוצגו באוקטובר אשתקד אאודי רכשה נתח מיעוט בקבוצת סאובר בינואר 2023. זאת אבן דרך חשובה בדרך לכניסת אאודי לפורמולה 1, שמתוכננת לשנת 2026, וקבוצת סאובר תהיה השותפה האסטרטגית של המותג הגרמני".

במסגרת ההתקשרות החדשה סאובר תתחיל לפתח שלדות חדשות במפעל שלה בהינוויל, ואילו אאודי החלה לבנות את מפעל המנועים הייעודי שלה בעיר נויברג שבגרמניה. המפעל החדש מהווה, למעשה, הרחבה ושדרוג של מערך תכנון ובניית המנועים שבהם אאודי השתמשה, בהצלחה לא מבוטלת, במירוצי הסיבולת במסגרת אליפות העולם של FIA. העבודות של אאודי צפויות להסתיים כבר ברבעון הראשון של השנה הבאה. סאובר עצמה תוסיף להשתמש במנועי פרארי עד לסוף עונת 2025.

The post כצפוי: אאודי נכנסת לפורמולה 1 עם סאובר appeared first on TheCar.

הלם בקרב חובבי הרכב: קן בלוק, ללא ספק מהאושיות המוטוריות הכי מפורסמות וססגוניות בעולם, ובוודאי ברחבי הרשת, נהרג לפני מספר שעות (בלילה שבין שני לשלישי לפי שעון ישראל) בהתהפכות של אופנוע שלג שעליו רכב בעת חופשה משפחתית. התאונה התרחשה על מדרון תלול ב'פארק סיטי' שבמחוז ווסאץ' במדינת יוטה, ארצות הברית.

בלוק, בן 55 במותו, אהב לעסוק בענפי ספורט אקסטרים ולנהוג על כלים מוטוריים שונים. בשנת 2005, בגיל 38, שבו רוב נהגי המרוץ המקצוענים סיימו זה מכבר את הקריירה שלהם, הוא לקח את התחביב הזה קדימה והחל להתחרות באופן מקצועי באליפות הראלי של ארצות הברית, ובהמשך גם במרוצי X Games.

בלוק הציג ביצועים לא רעים על המסלול ואף לקח את המקום השני באליפות הראלי האמריקנית בעונות 2006, 2008 ו-2013, אבל כל אלה לא הביאו לו תהילה. לפרסום עולמי משמעותי הוא זכה בזכות סדרת סרטוני ג'ימקאנה  שהוא כיכב בהם וחרכו את הרשת. ב-14 השנים האחרונות צברו הסרטונים האלה יותר ממיליארד צפיות.

בלוק היה מראשוני העוסקים בתחום המוטורי אשר הבין את הכוח ואת החשיבות של נוכחות ברשת, ואת משמעות התפוצה הויראלית, והוא לקח אותם לשיאים חדשים בתחום המוטורי.

קצת קשה להאמין, אבל יוטיוב הוקם רק בשנת 2005, ועד להתפרצותו של בלוק למסך המרצד של המחשב, ומשם בהמשך אל הסמארטפון – רוב הסרטונים הפופולריים שקשורים במכוניות ובמוטוריקה היו מקבצי תאונות שנערכו על ידי חובבים, או סרטונים ביתיים באיכות מזעזעת שבהם כיכבו בעיקר 'רדנקס' שתועדו מבצעים Burn-Out בחניון של וולמארט, קופצים עם ג'יפ או צוללים לשלולית.

בעזרת חושים חדים ויכולות נהיגה מוכחות, כמו גם בעזרת שליטה בתחומי ספורט אקסטרים כמו סנובורד וסקייטבורד, בלוק הבין שלגולשים חובבי בנזין מגיע משהו טוב ומושקע יותר. באותה תקופה הקים בלוק מותג נעלים בשם  DC SHOES, וכדי לקדם אותו הוא הפיק בשנת 2008 עם חברים מוכשרים את הסרטון "אימוני ג'ימקאנה". בסרטון הזה בלוק "התקשה" לנהוג בקו ישר בזכות ביצועים מעולמות הדריפטינג, הראלי והפעלולים.

סרטון ג'ימקאנה הראשון

ההצלחה הייתה גדולה בהרבה מן הציפיות ושני הסרטונים הראשונים שלו, אשר צולמו במגרשי משחקים בחצר האחורית של ארץ הדוד סם (רציפי נמל, שדה תעופה ישן) זכו לעשרות מיליוני צפיות.

מפיקי תוכנית הרכב "טופ גיר" נחשפו לתופעת הרשת החדשה והזמינו אותו יחד עם הסובארו שלו להפגין את ביצועיו, ועל הדרך להפחיד את קפטן סלאו – ג'יימס מיי – באחד האייטמים הזכורים לטוב של תוכנית הרכב הבריטית.

החשיפה ברשת וב'טופ גיר' הביאו אל בלוק את אנשי פורד שחברו אליו לשיתוף פעולה שנמשך קרוב לעשור. בתקופה זאת הופקו 8 סרטונים בסדרת הג'ימקאנה ובלוק נהג בהם (כמובן) במכוניות מתוצרת פורד, החל בגרסת ראלי של פיאסטה ועד לרכב שנבנה במיוחד עבורו בהשראת הדור הראשון של פורד מוסטנג. בלוק הפגין ביצועי נהיגה מדהימים בשלל אתרים, החל במסלול מרוצים ישן בצרפת, דרך רחובות סן פרנסיסקו, לוס אנג'לס, דובאי ודטרויט ועד לאולפני 'יוניברסל' בהוליווד.

התקציב ומורכבות ההפקה התעצמו מסרטון לסרטון אבל בלוק הקפיד לבצע כל פעלול במציאות, וכל פריים שהופיע בסרטונים צולם בחיים האמתיים ללא אפקטים מיוחדים או הדמייות מחשב כמו אלה שהפכו לחלק מרבים מסרטי האקשן בימינו.

במהלך השנים בלוק הפיק מספר סרטונים נוספים לא במסגרת סדרת ג'ימקאנה. לנו זכור במיוחד הסרטון שבו הוא לקח את המוסטנג המיוחדת עם 914 כוחות סוס עד הקצה (ומעבר לו) בנתיב מירוץ טיפוס הגבעה המפורסם בעולם  – 'פייקס פיק' שבקולרדו.

בחסות פורד בלוק הוסיף להתחרות במספר מסגרות, בהן אליפות העולם בראלי ואליפות העולם בראלי קרוס. עם זאת הוא לא הצליח לבלוט ולהתברג לצמרת העולמית בתחום זה. ההישג הטוב ביותר שלו היה מקום שני באליפות הראלי קרוס ב-2014.

לאחר סיום השותפות עם פורד, בשנת 2021 בלוק חתם עם יצרנית הרכב אאודי. באוקטובר האחרון נחשף סרטון Electrikhana שבו בלוק עושה את מה שהוא יודע לעשות הכי טוב, הפעם ברחובות לאס וגאס, כשהוא נוהג ברכב חשמלי שנבנה במיוחד עבורו בהשראת האאודי קוואטרו שכיכבה שנים קודם לכן בעידן 'גרופ B' של אליפות העולם בראלי.

בלוק גם פרסם ולוג לפרויקט בניה ושיפוץ של אודי קוואטרו יחד עם ביתו הבכורה, בת ה-16, אשר החלה ללכת בדרכו בתחום המוטורי.

במקביל, חברת Hoonigan של בלוק אחראית למספר סרטונים בכיכובו של חברו הטוב – הנהג והרוכב הווירטואוז טרווויס פסטרנה אשר לקח, למעשה, מבלוק את המושכות עם חלקים 11 ו-12 של סדרת סרטוני ג'ימקאנה.

מעל הכל ייזכר קן בלוק בזכות אישיותו החביבה והיכולת שלו להגיע אל קהלים שהם לא בהכרח ה"הארד קור" של חובבי הספורט המוטורי, או חובבי רכב. אין ספק שבעידן הרשתות החברתיות מדובר בכוכב הגדול ביותר בתחום המוטורי, מי שגרם למיליונים רבים בכל קצוות העולם להיחשף ואף להתאהב בתחום. בלוק הותיר אחריו אישה ו-3 ילדים.

הרשו לנו להזכר בסרטוניו של בלוק.

The post הלם: קן בלוק נהרג בתאונה appeared first on TheCar.

במסיבת עיתונאים שנערכה בסוף השבוע לקראת מירוץ הפורמולה 1 הבלגי בספא, הכריזה מחלקת הספורט המוטורי של אאודי על כניסתה לפורמולה 1 החל מעונת 2026 כספקית מנועים. אאודי טרם הודיעה רשמית עם אילו קבוצות היא תשתף פעולה, אבל הבטיחה לעשות את זה עוד השנה, ובבורסת השמועות מדברים בינתיים על סאובר השווצרית (שממותגת כעת כ'אלפא רומיאו' ומשתמשת במנוע של פרארי) ועל וויליאמס ואסטון מרטין ('רייסינג פוניט') הבריטיות שעושות שימוש במנועים מתוצרת מרצדס.

כפי שפרסמנו כאן כבר בחודש אפריל השנה, מועצת המנהלים של קבוצת פולקסווגן אישרה לשתי חטיבות היוקרה שלה  – אאודי ופורשה – למצוא את הדרך כדי לשרוף גומי על מסלולי הספורט המהיר בעולם. באותם ימים דובר על כך שאאודי ניהלה משא ומתן עם מקלארן לרכישת נתח מן הקבוצה תמורת כ-700 מיליון דולר, אבל על-פי השמועות נראה שבשלב הזה היא תסתפק ברכישת חלק מן הבעלות בסאובר השוויצרית, אשר רצה מאז עונת 2019 תחת הסמל של אלפא רומיאו עם מנועי פרארי. הדיבור הוא שהגרמנים ירכשו בשלב ראשון, כבר בשנה הבאה, 25% מן הבעלות בקבוצה, ובהמשך יגדילו בהדרגה את חלקם עד ל-75% לקראת עונת 2026. שמועה זאת מגובת בהודעה של אלפא רומיאו עצמה, לפיה היא מאשרת את סיום השותפות שלה עם סאובר בסוף עונת 2023. אם עסקה כזאת תצא לפועל אאודי תפעיל, למעשה, קבוצת מירוצים ובמקביל תוכל למכור מנועים שלה לקבוצות אחרות שיהיו מעוניינות בכך, כמקובל בספורט הזה.

כך או אחרת נראה שההכרזה של אאודי חשובה לפורמולה 1 לא פחות, ואולי אף יותר, מאשר לאאודי עצמה לנוכח פרישתה של הונדה מפורמולה 1, ואחת המשמעויות המשעשעות שלה היא ששתי חטיבות היוקרה של קבוצת פולקסווגן – אאודי ופורשה – שוב יתחרו זו בזו על זירה אחת. אאודי נטועה עמוק בסצינה של הספורט המוטורי העולמי אבל את עיקר המאמצים שלה בעשורים האחרונים היא מיקדה במירוצי ראלי ופשיטות ראלי, מירוצי מכוניות סלון (במסגרת אליפות DTM הגרמנית), ועד לשנת 2017 גם במירוצי סיבולת.

בכל המסגרות האלה אאודי קטפה ניצחונות והישגים רבים, אבל הזירה המעניינת בהקשר הנוכחי היא זירת הסיבולת, שבה היא התחרתה (גם) בפורשה ואספה אל ארון הגביעים שלה 13 נצחונות ב-"24 השעות של לה מאן" ושתי אליפויות עולם.

כניסתה של אאודי לפורמולה 1 מתקיימת במידה לא מבוטלת בזכות 'נטפליקס' וארבע העונות המוצלחות של סדרת הדוקו-ריאליטי Drive to survive אשר הזניקה את הפופולריות של פורמולה 1 בכל רחבי העולם. עם זאת, הסיבות הרשמיות שבהן נוקבים אנשי אאודי למהלך שלהם הן ראשית לכל תקנות שמגבילות את היקף ההשקעה הכספית המרבית במנועים, ולא פחות חשוב: מעבר למנועים היברידיים ולדלקים סינטטיים בדרך אל יעד של אפס פליטות פחמן בסוף העשור הנוכחי.

המנועים שבהם ייעשה שימוש בעונת 2026 יישארו מנועי בעירה פנימית במבנה V6, אבל הם יחוברו ליחידות הנעה חשמליות ויוזנו, כאמור, באמצעות דלקים סינטטיים. בשונה מיצרניות אחרות אאודי לא תצטרך להתחיל לבנות את המנוע שלה מדף נייר חלק היות שיש לה כבר מנוע עם יחידה היברידית ששימש במרוצי הסיבולת ויכול לשמש כבסיס למנוע הפורמולה 1 העתידי, לאחר שיפורים והתאמות כמובן.

המנועים החדשים ייבנו וייבחנו במתקן הקיים של החברה, בעיר נויבורג, לא רחוק ממטה החברה שנמצא בעיר אינגולשטאדט הסמוכה, ובמהלך שלוש השנים הקרובות היא תגייס מחדש צוות מהנדסים וטכנאים כדי לבנות שם את המנועים הנדרשים.

לאחר פרישתה של הונדה מפורמולה 1 נותרו בתמונה רק מרצדס, פרארי ורנו כספקיות מנועים, ואילו רד-בול רכשה בלית ברירה את האופרציה של הונדה אבל אין לה את הגב של יצרנית רכב ואת יכולות המו"פ שנגזרות מכך. במקביל לאאודי, כאמור, צפויה פורשה לחזור בעונת 26 לפורמולה 1 ויחד הן כמעט יכפילו את מספר ספקיות המנועים בסדרה.

The post אאודי ופורשה ייאבקו במרצדס בפורמולה 1 appeared first on TheCar.

סבסטיאן ווטל, ארבע פעמים אלוף עולם בפורמולה 1, הדהים היום את אוהדי הקרקס המהיר בעולם כאשר הכריז בהונגריה על פרישתו בסוף עונת המרוצים הנוכחית.

נהג המירוצים הגרמני בן ה-35 מסיים את הקריירה שלו במדי קבוצת אסטון מרטין, 15 עונות לאחר שנכנס לראשונה לזירה עם סאובר ב.מ.וו בגרנד פרי של ארצות הברית בשנת 2007. ווטל (יש שמעדיפים להשתמש בתעתיק העברי 'פטל', ואחרים פשוט מכנים אותו 'סאב') היה בשעתו אלוף העולם הצעיר ביותר בפורמולה 1 כאשר השיג את התואר הראשון שלו בגיל 23, ולאורך הקריירה המפוארת שלו רשם 53 ניצחונות.

ווטל דיווח על פרישתו לאוהדיו ולעולם כולו באינסטגרם, עם דברים מרגשים ביותר. "אני מודיע בזאת על פרישתי מפורמולה 1 בסוף עונת 2022. כנראה שאני צריך להתחיל עם רשימה ארוכה של אנשים שעלי להודות להם, אבל אני מרגיש שיותר חשוב להסביר את הסיבות מאחורי ההחלטה שלי. אני אוהב את הספורט הזה, הוא היה מרכזי בחיי מאז שאני זוכר את עצמי. אבל כמו שיש חיים על המסלול יש גם את החיים שלי מחוץ למסלול. להיות נהג מירוצים מעולם לא הייתה הזהות היחידה שלי. אני מאמין שהזהות שלנו נקבעת על פי מי שאנחנו ולפי האופן שבו אנחנו מתייחסים לאחרים, ולא על ידי מה שאנחנו עושים…

מי אני? אני סבסטיאן, אב לשלושה ילדים ובעל לאישה נפלאה. אני סקרן ומוקסם בקלות מאנשים נלהבים או מיומנים. אני אובססיבי לשלמות… אני סובלני ומרגיש שלכולנו יש את אותן הזכויות לחיות – לא משנה איך אנחנו נראים, מאיפה אנחנו באים ואת מי אנחנו אוהבים. אני אוהב להיות בחוץ ואוהב את הטבע ואת נפלאותיו. אני עקשן וחסר סבלנות. אני יכול להיות ממש מעצבן. אני אוהב להצחיק אנשים, אני אוהב שוקולד וריח של לחם טרי. הצבע האהוב עלי הוא כחול. אני מאמין בשינוי ובהתקדמות, ושכל דבר קטן עושה את ההבדל. אני אופטימיסט ואני מאמין שאנשים טובים. בנוסף למרוצים הקמתי משפחה, ואני אוהב להיות לידם… המחויבות שלי לתשוקה שלי והדרך שבה אני חושב שהיא נכונה, כבר לא מתאפשרת לצד הרצון שלי להיות אבא ובעל נהדר. האנרגיה שנדרשת כדי להפוך לאחד עם המכונית והצוות, כדי לרדוף אחר שלמות, דורשת מיקוד ומחויבות. המטרות שלי עברו מזכייה במרוצים ובמאבק על אליפויות אל לראות את הילדים שלי גדלים, להעביר להם את הערכים שלי, לעזור להם כשהם נופלים, להקשיב להם כשהם צריכים אותי… והכי חשוב – להיות מסוגל ללמוד מהם ולתת להם לעורר בי השראה".

ווטל זכה להצלחה מסחררת בתחילת הקריירה שלו אבל היא חמקה ממנו בשנים האחרונות. את ארבע האליפויות שלו הוא קטף עם רד בול בין השנים 2010 ל-2013, ובשנת 2015 הוא הצטרף לפרארי. עם האדומים הוא התמודד פעמיים על האליפות – בעונות 2017 ו-2018, ובשתי הפעמים הובס על ידי לואיס המילטון. לאחר עונת 2020 החליטו קברניטי פרארי להתרענן עם דם חדש בדמות לקלייר וסאיינז (שזכו השנה בחמישה ושישה פודיומים, בהתאמה), ואילו ווטל עבר אל אסטון מרטין, ושם לא נחל הצלחה. הניצחון האחרון שלו היה בעונת 2019 בגרנד פרי בסינגפור.

עם זאת, ווטל הוא ללא ספק אחד הנהגים המעוטרים והמצליחים, ובהיכל התהילה הוא נמצא ממש מאחורי המילטון ושומאכר. לואיס המילטון, אשר קטע בשנת 2014 את רצף הניצחונות של ווטל, כתב בטוויטר: "היה לי כבוד לקרוא לך מתחרה וכבוד גדול יותר לקרוא לך ידידי. עזבת את הספורט הזה במצב טוב יותר מכפי שמצאת אותו, וזאת תמיד המטרה. אין לי ספק שמחכה לך עתיד מרגש, משמעותי ומתגמל. אוהב אותך".

בשנים האחרונות ווטל התבטא יותר ויותר בנושאים סביבתיים וחברתיים. הוא תמך מאוד בקריאות של המילטון למלחמה בגזענות בספורט, והיה פעיל בנושא מצב החירום האקלימי. לאחרונה הוא הביע את האמביוולנטיות שלו לגבי הפורמולה 1 בגלל טביעת הרגל הפחמנית שלה ושריפת דלק מאובנים. סביר להניח שווטל יוסיף לעסוק בנושאים אלה בעתיד. "היום אני לא רוצה להתמקד בפרידה", כתב ווטל. "במקום זאת מדובר באמירת תודה – לכולם – ובעיקר למעריצים, שבלעדי תמיכתם הנלהבת הפורמולה 1 לא הייתה יכולה להתקיים. המרוץ הטוב ביותר שלי עדיין לפני".

The post סבסטיאן ווטל פורש: "פורמולה 1 זה לא הכל בחיים" appeared first on TheCar.

זוכרים את הקרבות המרתקים בין אאודי לפורשה במירוצי הסיבולת אך לפני שנים אחדות? יש מצב שהחל מעונת המירוצים 2026, ואולי אף קודם לכן, נחזה במאבקים הרבה יותר מרתקים בין שני מותגי היוקרה הגרמנים על מסלולי הפורמולה 1, וזאת לאחר שמועצת המנהלים של פולקסווגן אישרה לשתי החטיבות שלה למצוא את הדרך כדי להתחיל לשרוף שם גומי.

העיתון הגרמני Automobilwoche, חבר בסינדיקט 'אוטומוטיב ניוז', מדווח על כך שאאודי הגדילה לאחרונה את הסכום שהיא מוכנה לשלם כדי לרכוש נתח בעלות בקבוצת המירוצים הבריטית המפוארת של מקלארן בפורמולה 1, וששני הצדדים עשויים לחתום על "מכתב כוונות" ממש בשעות או בימים הקרובים.

שמועות ראשונות בנושא זה פורסמו כבר בחודש נובמבר האחרון אבל הן חלפו ונעלמו לאחר שמקלארן עצמה מיהרה להכחיש אותן באופן רשמי בהודעה שלא משתמעת לשתי פנים. אלא שכמה ימים לאחר מכן שוב צצה אותה שמועה, והפעם על-ידי סוכנות הידיעות 'רויטרס' אשר ציטטה שני מקורות שונים ושניהם אישרו את קיומן של שיחות בין נציגי אאודי לאנשי מקלארן. סוכנות הידיעות 'בלומברג', לעומת זאת, ציטטה גורמים אנונימיים אחרים שטענו שההצעה נדחתה מפני שהייתה נמוכה מידי לדעתם של הבריטים. שבועות ספורים לאחר מכן שב מנכ"ל קבוצת המירוצים זאק בראון והכחיש את הטענה שהחברה מוצעת למכירה, אך מצד שני הודה בעצם קיום פגישה עם אאודי, מה שהוכיח שאין עשן בלי אש.

לפי Automobilwoche, אאודי הגדילה לאחרונה את סכום הכסף שהיא מוכנה לשלם מגזרת החצי מיליארד דולר אל אזורי ה-700 מיליון דולר, וזה לא תמורת כל הקבוצה אלא רק עבור נתח שגודלו לא ידוע. מה שיותר מעניין זה שהדיווח ממוקד בקבוצת המירוצים של מקלארן ולא בחברת המכוניות שצמחה מתוכה ועשויה הייתה להיות רכישה הרבה יותר מעניינת מבחינת קונצרן פולקסווגן כולו. לא מיותר להזכיר שאם פולקסווגן אכן תרכוש נתח מקבוצת הפורמולה של מקלארן כעת היא עלולה להימצא במצב מביך למשך מספר שנים בהנחה שהיא תוסיף להשתמש במנועים מתוצרת מרצדס, או להידרש להשקעה לא סבירה אם היא תעדיף להתאים מנוע קיים שלה לתקנות הקיימות.

ככל שמדובר בספורט מוטורי הדיווח החדש שב ומצית את הדמיון מכיוון שלאורך השנים אאודי השקיעה את רוב משאביה בענפי ספורט מוטורי אחרים, עם הצלחות רבות במירוצי סיבולת, מירוצי מכוניות סלון וראלי-רייד, ומכיוון שאת אחד מסימני ההיכר החשובים ביותר שלה – הנעת 'קוואטרו', היא צרבה לתודעה העולמית בזכות השתתפותה באליפות הראלי הבינלאומית.
אם כבר "פורמולה" – אפשר היה להניח שאאודי תעדיף להציב את כל כובד משקלה באליפות פורמולה E החשמלית שנכנסה כעת לשנתה התשיעית (ולאחרונה נפוצו שמועות שמקלארן שוקלת להשתתף בה). מצד שני קשה להפריז בחשיבות הזינוק התודעתי שחל במודעות הציבורית לפורמולה 1 בזכות ארבע העונות של סדרת הדוקו-ריאליטי 'Formula 1: Drive to Survive' של 'נטפליקס'. עבור אאודי, רכישת קבוצת מירוצים כלשהי, לא כל שכן אחת עם עבר מפואר ויכולות מוכחות כמו מקלארן, היא דרך מושלמת לחדור לספורט הזה.

מערכת הנעה של פולקסווגן

בעונת המירוצים 2026 ייכנסו לתוקף תקנות חדשות לגבי מערכות ההנעה בפורמולה 1, וכל הקבוצות שלא שייכות ליצרניות (כלומר – כמעט כולן) זקוקות נואשות להגדלת מבחר מערכות ההנעה שיעמדו לרשותן. לקבוצת פולקסווגן יש הרבה מאד טכנולוגיה רלבנטית, ולכן יכולה להיות לה תרומה אדירה ככח מניע, תרתי משמע, לקבוצות שונות. זה, אגב, נכון גם אם היא לא תהיה מעורבת באופן ישיר בבעלות או בניהול של קבוצת מירוצים.

אחת הקבוצות המצליחות שבוודאי תשמח להשתמש במערכת הנעה חדשה ומושקעת היא רד-בול, אשר לא הכחישה את המשא ומתן שהיא מנהלת עם פורשה, אם כי בימים האחרונים דווח על התקררות במגעים בין הצדדים (וזה דווקא עשוי להעיד בדיוק על ההיפך). ברקע הדברים צריך לזכור גם שלאאודי ולפורשה יש עניין מיוחד לחסום אפשרות שמי שתמהר לשים גלגל באליפות הזאת היא היריבה שלה ממינכן, ב.מ.וו, אשר חתמה לפני כשבועיים על הסכם עם חברת המכוניות מקלארן לפיתוח משותף של ארכיטקטורה למכוניות ספורט חשמליות. עדיין לא מדובר בהסכם מחייב, והוא עשוי, או עלול, להתבטל אם אכן תתבצע עסקה בין מקלארן לאאודי.
צריך להזכיר גם שקבוצת פולקסווגן שוקלת להנפיק חלק מן הבעלות בפורשה בבורסה, ושבשנה שעברה היא העבירה את הבעלות בבוגאטי לידי יצרנית מכוניות העל 'רימאק', שבה יש לפורשה 45% בעלות.

נכון לעכשיו עדיין קשה להבחין באש בתוך כל העשן הזה, אך נראה שכל האופציות על השולחן. ייתכן שהעניין ממוקד בזירת הפורמולה 1 ויש מצב שהוא רחב יותר ויביא בסופו של דבר להצטרפות של מקלארן למשפחת פולקסווגן, ואולי דווקא להיפך: אולי זה יאיץ את אנשי ב.מ.וו לעשות מהלך זריז מול מקלארן, ממש כפי שהם עשו לפני שנים כאשר חטפו לפולקסווגן את רולס-רויס מתחת לאף.

תקנות חדשות יצרניות חדשות

אליפות פורמולה 1 סובלת כרגע ממחסור חמור בספקיות מנועים, וקברניטיה יוצאים מגדרם כדי להקל על השחקניות הקיימות ולמשוך לזירה שחקניות נוספות. לאחר שהונדה הודיעה על פרישתה מן הספורט כספקית מנועים נותרו בזירה רק פרארי, מרצדס ורנו.

אנשי רד-בול, שמתבאסים כמובן מן האפשרות לחזור אחורה אל רנו, הצליחו לשכנע את הונדה לתמוך בהם למשך שלוש עונות נוספות בשעה שהם משתמשים בארכיטקטורה הקיימת של מנועי הונדה ומתחזקים אותה בעצמם תחת מחלקת מנועים חדשה בשם Red Bull Powertrains. לאנשי רד בול יש גם ככל הנראה חלק משמעותי בהחלטת רשויות הפורמולה 1 לכפות "הקפאת איפיון" על כל מנועי הפורמולה 1 למשך ארבע עונות, וזאת כדי לצמצם את ההשקעות שנדרשות במערכות ההנעה האלה.

התקנות הנוכחיות של מנועי פורמולה 1 נכנסו לתוקף בעונת 2014, אבל עד לעונת 2022 לא חלה הגבלה על פיתוח מנועים בתוך מסגרת התקנות הקיימת. החל מן העונה הנוכחית, ובמשך שלוש העונות הבאות, נאסר על ספקיות המנועים לבצע שינויים נוספים אשר ישפיעו על הביצועים. ארבע היחידות הקיימות כעת עברו בחודש שעבר הומולוגציה סופית של הפדרציה לספורט מוטורי, FIA, ומעכשיו והלאה אסור לשפר את מנוע ה-V6 עצמו, את מערכת הטורבו, מערכת ה-MGU-H, ואת מערכות הפליטה, הזרקת הדלק ושימון המנוע. החל מחודש ספטמבר השנה אסור יהיה לשנות את מערכות ניהול המנוע האלקטרוניות ואת מערכת ה-MGU-K והסוללה, וזאת עד לסוף עונת 2025.

תקנות ההנעה החדשות לעונת 2026 טרם פורסמו אבל ידוע שהמנועים עצמם יישארו מנועי V6. עם זאת, כדי לפתח את יחידות ההנעה החדשות תידרש כמות עצומה של עבודה, כלומר המון כסף, וזאת הסיבה הראשונה להקפאה: שלוש הספקיות הנוכחיות יוכלו להשקיע מעכשיו ועד סוף עונת 2025 את כל המשאבים הנחוצים לפיתוח המנועים החדשים מבלי להידרש להשקיע במקביל גם במנועים הקיימים.

פרק זמן של ארבע עונות יאפשר גם לכל יצרנית חדשה ששוקלת את צעדיה להיערך מבעוד מועד ולהכין את עצמה גם מבחינת ההשקעה הנדרשת. כרגע הכוונה כמובן לקבוצת פולקסווגן, אם כי עד לשנת 2026 אי אפשר לשלול את האפשרות לכניסתה של יצרנית סינית לתמונה.

אגב, אנשי מקלארן טרם הגיבו על הפרסום החדש.

The post האם אאודי ופורשה בדרך לפורמולה 1? appeared first on TheCar.

תקופת קורונה הכניסה גם את הספורט המוטורי בישראל למצב המתנה ארוך, וזאת דווקא לאחר מספר שנים שבהן הענף צבר תאוצה עם מסלולי מירוצים חדשים ופעילויות של ליגות מרוצים סדירות. אלה שבו לסדרם כבר לפני מספר חודשים, אבל מה שהכי חסר בנוף המקומי הם  אירועים מוטורים שמיועדים לקהל צופים גדול. בסוף השבוע האחרון נשבר גם הקרח הזה עם אירוע מרוצי הדראג Race Wars שנערך באילת לאחר שנדחה בגלל קורונה למשך שנה חצי.

בשונה מרוב אירועי הספורט המוטורי, שלא מצליחים למשוך קהל רב של ישראלים, אירועי "דראג" דווקא נחשבים לאטרקטיביים. אירוע הדראג בדימונה, שנערך לפני 3 שנים היה אחד מאירועי הספורט המוטורי הגדולים שנערכו בישראל, והשתתפו בו  עשרות מתחרים ואלפי צופים. אפשר כמובן לאהוב או לשנוא את הקונספט של מרוצים לרבע מייל, אבל בשורה תחתונה מדובר בתת ענף ספורט מוטורי שמושך את הקהל הגדול ביותר. לא מפתיע, לכן, שהציפיה והציפיות מאירוע Race Wars באילת, שנערך במשך שלושה ימים, היו בשמים.

גם המיקום האטרקטיבי – בשטח שבו היה בעבר שדה התעופה של העיר הדרומית – הצית את הדמיון. לא עוד מנחת מאולתר במיקום מבודד, אלא מתקן כמעט תקני שנמצא במיקום אסטרטגי, וזה קורץ לא רק ל"הארד קור" של חובבי הרכב אלא אף לקהל התיירים הישראלים שגודש  את העיר בהיעדר אפשרות לנסוע לחו"ל. אז יצאנו דרומה עם ציפיות גבוהות ומחסור חמור באדרנלין מוטורי לאחר שנה וחצי של קורונה.

התקדמות ונסיגה

כאמור, אירוע הדראג הגדול האחרון נערך לפני 3 שנים, וזה מספיק זמן כדי להפיק לקחים ולהשתפר. ואכן, ברמה הטכנית הורגש שיפור ניכר – ראשית לכל בזכות המתקן. שדה התעופה הישן של אילת אמנם עומד בפני הריסה, אבל המארגנים הכשירו אותו בהתאם לדרישות ויצרו בו מתקן תחרותי עם מסלול ראוי, שטח 'פיטס' נרחב, וחשוב לא פחות: כביש שירות צדדי שמאפשר למכוניות לחזור אל הפיטס לאחר כל מקצה במקום להמתין בקצה המסלול עד שכל המתמודדים יסיימו סבב. מצער לדעת שכל ההשקעה בהכשרת המסלול ובעמידה בדרישות הרשויות, צפויה לרדת בקרוב לטמיון כאשר המסלול יפונה בקרוב לטובת מתחם נדל"ן נוסף.

שיפור נוסף ביחס לאירוע דימונה הוא התחום הטכני והרגולטורי. במירוץ הקודם נאסר (באופן שערורייתי) על מכוניות עם רישוי אפור להשתתף במרוץ, ועל מכוניות עם רישוי צהוב נאסר לרדת מתחת לרף 10 השניות. זה כמובן עיקר את התחרות מכל תוכן. הפעם זכינו לראות תחרות אמיתית, כאשר כל רכב שבו הותקן כלוב בטיחות ומצנח יכול היה לרדת מ-10 שניות ללא סכנת פסילה. התוצאה היא מתחרים ומכוניות שהוכנו כך שיוכלו לתת את כל מה שיש להם.

והיה הרבה מה לתת. מה שניכר מאד זאת רמת השקעה ומקצועיות של המתחרים. כמעט 100 מתמודדים הגיעו לאילת עם מגוון גדול של מכוניות ברמות מוכנות והשקעה שונות. החל בדגמי גולף GTI וקופרות משופרים לעייפה, דרך דגמי ספורט יוקרה כמו פורשה קאיימן GT4 וב.מ.וו M5 שמשמשים כרכבי יום יום, לא לפני שאלה קושטו במדבקות תחרותיות, היו גם מכוניות שרירים אמריקניות עם מנועי V8 רועמים בטעם של פעם, שלל ניסאן GTR ששודרגו ברמה שתואמת למקבילותיהן בחו"ל, ועד לדגמי פולקסווגן גולף, פיאט אונו, פיג'ו 205 והונדה סיוויק ישנים, עם מרכב קליל, אשר נבנו מאפס והפכו למפלצות דראג אימתניות. הייתה אפילו טסלה אחת שניסתה להתחצף, אך הובסה במקצה הראשון לנוכח תשואות הקהל – רמז לכך שלפחות בתחום הדראג עידן החשמל יצטרך לחכות עוד קצת.

המשותף לכל המכוניות הוא רמת השקעה מדהימה, טכנית וכלכלית, עם מיטב המכלולים שאפשר להתקין ועם רמת יצירתיות וצבעוניות, ואפילו עם צוותים תומכים שצבעו את הפיטס בתחושת חו"ל. זה המקום גם לציין את האווירה הטובה בין המתחרים בפיטס, וזאת למרות להט התחרות ואפילו כאשר היו תקלות ופסילות.

לוח הזמנים של האירוע תוכנן כך שיום חמישי יהיה יום האימונים והחימום, יום שישי יהיה יום מקצי הדירוג וגם המרוץ עצמו, בכל שלוש הקטגוריות (הנעה קדמית, אחורית וכפולה). יום שבת הוקדש בעיקר ל"Show" לקהל עם מקצי ראווה, דריפטיג ועוד. למרות ההשתדלות של מנהלי האירוע קשה שלא יהיו תקלות טכניות ושיבושים, כך שעיכוב שנוצר ביום שישי אילץ לדחות את מקצי שמינית הגמר ואילך ליום שבת.

גם החוויה לקהל שופרה מאד ביחס לאירוע דימונה, עם טריבונות מקורות, מתחם VIP מרשים, ותצוגת זמנים על גבי מסך, אשר אותה יכלו לראות גם הצופים בקהל. כל אלה נוספו להנחיה הקצבית של מיודענו דורון קאופמן. אלא שתכנון לקוי של גובה הטריבונות ביחס לגובה גדר הבטיחות גרם לכך שהקהל שגדש את היציעים פשוט לא יכול היה לראות את הנעשה על המסלול. זה גרם לכך שאנשים נעמדו על כיסאות, ובצמוד לגדרות, כדי לצפות בנעשה. המארגנים נאלצו להתערב ולבסוף נטלה המשטרה פיקוד על האירוע. גם תנאי מזג האוויר לא הוסיפו לאווירה, ולא מעט הצופים נטשו למרבה הצער באמצע האירוע.

במערכת TheCar התקבלו  לא מעט תלונות של צופים אודות אכזבה מחוסר האפשרות לצפות באירוע, וזאת במיוחד לנוכח מחיר גבוה של הכרטיסים (לה נוספה כמובן העלות הגבוהה של הגעה לאילת ושל לינה בעיר). אי אפשר להתעלם מן התלונות – שמעידות על מציאות הפוכה מן הרמה הגבוהה של ארגון האירוע מבחינה מקצועית. זה חבל מכיוון שספורט מוטורי זקוק לחשיפה ולקהל, בין השאר לטובת חסויות, ואילו הקהל דורש תמורה לכספו. חבל שבמבחן התוצאה הקהל יצא מאוכזב. 

כאמור, ענף הדראג הוא ענף הספורט המוטורי שמצליח למשוך אליו את הקהל הרב ביותר, וההצלחה הזאת יכולה להגדיל את הפופולריות של שאר ענפי הספורט המוטרי ולמשוך גורמים עסקיים שונים לתמוך באירועים כאלה. כמו על המסלול, הפוטנציאל קיים, הכיוון הכללי חיובי, אבל חסר קצת Fine tuning שירים אירועים כאלה למקום הראוי למתחרים ולקהל.

תוצאות מקצי הגמר:

קטגוריית הנעה קדמית
1. אלירן עמר – הונדה סיוויק,  10.907 שניות
2. שאדי מזריב – סיאט לאון, 11.57 שניות
3. אביב מצלאווי – פולקסווגן גולף מרק 2, 11.67 שניות

קטגוריית הנעה אחורית
1. אורון אוטמזגין – ב.מ.וו E30 סדרה 3, 10.87 שניות
2. אלעד אברהמי – פורד מוסטאנג, 11.11 שניות
3. אלירן סופר – פורש קאיימן, 11.93 שניות

קטגוריית הנעה כפולה
1. עוז עבודי – פולקסווגן גולף מרק 2, 9.23 שניות
2. ליאור ברק – סובארו אימפרזה , 9.78 שניות
3. איציק אגיב – פולקסווגן גולף מרק 2 , 9.3 שניות

הזמן המהיר ביותר: עבודי עטיה – אאודי RS3, י 9.03 שניות

The post אילת בסל"ד גבוה: מירוץ דראג Race Wars 2021 appeared first on TheCar.

בתחילת החודש, כפי שדיווחנו כאן, הטילה הונדה פצצה רבת עוצמה ומשמעות בעולם הספורט המוטורי כאשר הכריזה על פרישתה מפורמולה 1, תוך שהיא מותירה בקרקס הזה רק שלושה ספקיות אחרות של מנועים: מרצדס, פרארי ורנו.

קבוצות המרוצים רד-בול (זו שזכתה בארבע אליפויות בין השנים 2010-2013) ואלפא טאורי (למעשה 'טורו רוסו', קבוצת המרוצים השנייה של רד-בול) נותרו ביום בהיר אחד ללא ספקית מנועים (למעשה מסוף העונה הבאה), וימים ספורים לאחר מכן החמיר מצבן כאשר מרצדס הכריזה ש"אין לה מספיק כושר ייצור" כדי לספק להן מנועים. רד-בול, אחת הקבוצות החזקות והמקצועיות ביותר בפורמולה 1, ניצבה בפני שוקת שבורה, ולו מפני שבעבר כבר רכשה מנועים מפרארי ומרנו, ובגלל שהיחסים שלה עם רנו הסתיימו בטונים צורמים.

פחות מחודש לאחר מכן כבר מסתמן פתרון למשבר הזה, והוא מעניין גם מכיוון שעולות ממנו שלוש וחצי אפשרויות לחזרתם לזירה של שמות גדולים מן העבר, גם מפני שכל האפשרויות האלה אינן יצרניות רכב, גם מכיוון שמהלך כזה עשוי (או עלול) לעצור את פיתוח מנועי הבעירה הפנימית בפורמולה 1, ובעיקר מכיוון שהונדה אמנם תפרוש מהקרקס המהיר בעולם אבל רוחה, וגם חלקים מגופה, יישארו שם בהיעדרה.

בסוף השבוע האחרון, במהלך הגרנד פרי של פורטוגל, התראיין כריסטיאן הורנר, מנהל קבוצת רד-בול לרשת 'סקיי ספורט', ואמר שהכיוון שמסתמן ("האפשרות הסבירה היחידה", כפי שהוא ניסח זאת) יהיה לנסות ולהסכים עם הונדה על מהלך שבמסגרתו רד-בול תקבל את הקניין הרוחני למנוע של הונדה, אבל זאת רק בתנאי שהגוף המחוקק של פורמולה 1 "יקפיא" את תקנון המנועים ולא יאפשר פיתוח נוסף שלהם בשנים הקרובות. בכך אישר, למעשה, הורנר שמועות שנפוצו קודם לכן לפיהן רד בול תנסה לשמור על המנועים של הונדה בחיים, וזאת באחד משני מסלולים אפשריים. המסלול הפחות סביר – בגלל העלויות שכרוכות בו – הוא להטמיע את פעילות מחלקת מנועי הספורט של הונדה בתוך הפעילות של רד-בול, וזאת באמצעות רכישת חברה טכנולוגית שמתמחה בבניית מנועים מיוחדים.

מרצדס, למשל, כאשר החליטה לחזור בכל הכח לפורמולה 1, רכשה את חברת 'אילמור הנדסה' הבריטית אשר הוקמה בשנות השמונים על ידי מריו איליאן ופול מורגן – שני מהנדסים שפרשו מחברת ההנדסה המפוארת קוזוורת'. אילמור תכננה ובנתה מנועי V10 שהתבססו על מנועי מרצדס, ואלה הניעו את מכוניות קבוצת מקלארן מאז 1995 ועד שזכתה איתם באליפויות בשנים 1998 ו-1999.

כיום, כאמור, מוטמעים היסודות של 'אילמור' בחטיבת המנועים של קבוצת הפורמולה 1 של מרצדס, אלא שהטמעת הנדסת מנועים בתוך המערך של רד-בול', שממילא עסוק בפורמולה 1, מתאימה ליצרניות רכב ממוסדות (בעיקר כאשר חלק מן ההוצאות שלה מכוסות באמצעות מכירת מנועים לקבוצות אחרות) – אבל כנראה כבדה מידי על קבוצת מרוצים עצמאית.

האפשרות האחרת – שמסתמנת כסבירה יותר מיום ליום – היא לסכם עם הונדה על רכישת או קבלת הזכויות לשימוש במנועים והמשך הפיתוח שלהם באמצעות חברת הנדסה עצמאית, ובתחום הזה מסתמנות בערך שלוש וחצי אפשרויות מובילות.

פול מורגן, שותפו של מריו איליאן ב'אילמור', היה גם טייס חובב של מטוסים "ותיקים", ובשנת 2001 הוא נהרג בתאונת טיסה כאשר הטיס מטוס 'הוקר'. איליאן, שותפו, מכר כאמור את 'אילמור' למרצדס, אבל לא פרש מהתעשייה אלא חבר לדמות חשובה אחרת מעולם המרוצים – האמריקני רוג'ר פנסקה. יחד איתו הם הקימו חברה חדשה אשר החלה את דרכה בפיתוח וייצור מנועים על בסיס מנועי הונדה למרוצי ה'אינדי' האמריקנים. מנועים אלה זכו להצלחות רבות, ואף משלו בכיפה באמצע העשור הקודם, אך לאחר מכן הם חברו אל ג'נרל מוטורס וכיום הם בונים מנועים ל'אינדי' על בסיס מנועי שברולט (מה שעלול לסבך את העניינים מול הונדה). איליאן, אגב, סייע בשנים 2015-2016 לרנו ולרד בול בפיתוח הדור הקודם של מנועי הטורבו-בנזין ההיברידיים, ואף שיתף פעולה בשנה שעברה עם הונדה בפתרון בעיית רעידות שהייתה להם במנוע הנוכחי.

אחד השמות הגדולים בהנדסת מנועים בכלל, ומנועי ספורט מוטורי בפרט, היא חברת קוזוורת' הבריטית שממוקמת לא הרחק מן המטה של קבוצת רד-בול ב'מילטון קיינס', אנגליה. קוזוורת' היא ככל הנראה ספקית המנועים העצמאית המפורסמת ביותר בתולדות הספורט המוטורי, לאחר שמסוף שנות ה-60 ולאורך שנות ה-70 שלטו המנועים שלה ללא עוררין במסלולי הפורמולה 1.

כיום מספקת קוזוורת' מנועים היברידיים לאליפות מכוניות הסלון הבריטית וגם מנועים ייחודיים עבור אסטון מרטין ולקוחות נוספים. אם אנשי רד-בול יצליחו להפקיד את תוכנית המנועים של הונדה בידי קוזוורת' זה יכול להיות זיווג משמיים, ואולי אפילו לשמר את הסמל של הונדה במרוצים.

האפשרות הכי מעניינת מבין האפשרויות הסבירות היא חבירה אל חברת מוגן מוטורספורט (Mugen). חברה יפנית זאת הוקמה בשנת 1973 על ידי הירוטושי הונדה, בנו של סויצ'ירו הונדה אשר ייסד את חברת הונדה. מוגן משפרת מנועים מתוצרת הונדה ובונה חלקי מרכב ושיפורים למכוניות ספורט שמבוססות על דגמי הונדה, אך למרות הקשרים המשפחתיים והעסקיים החברה הזאת לא שייכת לחברת הונדה (הירוטשי עצמו, מצד שני, הוא היורש של אחזקות אביו בהונדה, ולכן גם בעל המניות היחיד הגדול ביותר בחברה).

מוגן משפרת ומריצה דגמים שונים של הונדה באליפות הסופר GT, ובתחילת שנות ה-90 הריצה מכוניות עם הסמל של הונדה בפורמולה 3000. לאורך שנות ה-90 והעשור הראשון של האלפיים סיפקה מוגן מנועי הונדה גם בפורמולה 1, בין השאר לקבוצות ג'ורדן, טירל, פוטוורק, לוטוס וליג'יה. מבין כל האפשרויות הפתוחות, נראה שחבירה מסוג זה תהיה המועדפת על הונדה עצמה, ובוודאי תזכה לברכתה.

"חצי אפשרות" נוספת היא חבירה לחברת AVL האוסטרית שמקום מושבה, בעיר גרץ, קרוב מאד להנהלה של רד-בול עצמה (להבדיל מקבוצת המרוצים שלה, שנמצאת באנגליה). AVL היא חברת הנדסה אשר בין השאר מבצעת פרויקטים שונים עם מספר יצרניות רכב, ביניהן גם פרארי, והקשרים שלה לעולמות הפורמולה 1 נוגעים ראשית לכל למתקני הבחינה שלה (דינמומטרים למיניהם) ולהתמחות שלה במערכות היברידיות למנועים חזקים. בין השאר, AVL סייעה בעבר לרד-בול לבחון את מנועי רנו ואף סייעה להונדה בפרויקט הפורמולה 1.

מבין האפשרויות שצויינו כאן זאת כנראה הכי פחות סבירה גם מכיוון שלפי הדיווחים הסתיים בעבר הקשר בינה לבין הונדה "בטונים צורמים", ובעיקר מכיוון ש-AVL היא שותפה טכנולוגית של חטיבת הספורט המוטורי של ניסאן – 'ניסמו'.

ללכת בלי, להרגיש עם

אנשי הונדה רמזו בשבועות האחרונים במספר הזדמנויות שהם תומכים בפתרון המסתמן, וזה הגיוני כי אחרי שהחברה השקיעה כל כך הרבה כסף וידע בפרויקט הזה אין כל היגיון לתת לכל זה להעלות אבק באיזה מחסן או, במקרה הטוב, לקשט מוזיאון כלשהו. העניין הוא שתקנות המנועים הנוכחיות, שנכנסו לתוקף לפני כשבע שנים עם המעבר ליחידות הנעה היברידיות, צפויות להשתנות בשנת 2026 ולהכניס את כל המעורבים לסדרת השקעות מטורפת. בשלב זה נראה שלאף אחד מן המעורבים, אולי חוץ מאשר למרצדס, אין יותר מידי מוטיבציה להשקיע הון במנועי בעירה פנימית, ודאי לא לרנו שממילא מתנדנדת ושוקלת פרישה.

המשמעות היא שכדי שלקבוצות של רד בול יהיו מנועים גם אחרי 2021, וכדי שהם יישאו את הסמל של הונדה, לא מספיק שהונדה תסכים למכור או למסור את הטכנולוגיה שלה – נדרשת גם "הקפאה" של התקנות הנוכחיות והפסקת מירוץ החימוש בין ספקיות המנועים. בראיון לסקיי ספורט אמר שלשום הורנר ש"יהיה הגיוני שרד בול תהיה למעשה ספקית מנועים עצמאית רק אם תהיה הקפאה. זה פשוט יהיה בלתי אפשרי לממן את היקפי ההשקעות בפיתוח שמושקעים כיום במנועים האלה".

מצד שני, הפסקת האבולוציה של מנועי בנזין בפורמולה 1, ולא משנה מה הסיבה שתגרום לה, עשויה להקפיא את הטכנולוגיה הנוכחית לעדי עד. לא סביר שבעידן שבו ממילא מתקיים מעבר להנעה חשמלית תהיה מוטיבציה להשקיע השקעות נוספות בהנדסת מנועי בעירה.

The post האם הונדה תפרוש ובכל זאת תישאר בפורמולה 1, ואיך זה קשור לעתיד מנוע הבעירה הפנימית? appeared first on TheCar.

עודכן: 10-10-2020

ביום ראשון השבוע, במסיבת עיתונאים שנערכה בטוקיו, השליכה הונדה פצצה לזירת הספורט המוטורי העולמי כאשר הכריזה על כך שתפרוש מפורמולה 1 בסוף עונת המרוצים הבאה. הכרזה זאת מעניינת בהרבה מאד הקשרים שחלקם חורג הרבה מעבר לספורט המוטורי.

כבר מתחילת דרכה של הונדה כיצרנית רכב היא התמודדה במרוצי אופנועים ומכוניות, ועד לפני כמעט שני עשורים נותרה המורשת הזאת טבועה עמוק בקוד הגנטי של החברה, ואף ניכרה לא מעט במוצרים שלה. אחד השיאים החשובים של הונדה הייתה הצלחתה כספקית מנועים לפורמולה 1 מאמצע שנות השמונים של המאה הקודמת ועד לתחילת שנות התשעים, עם שש אליפויות עולם של וויליאמס ומקלארן.

לאחר השתתפות בתחילת שנות האלפיים, ופרישה קודמת בעקבות המשבר הכלכלי, חזרה הונדה לפורמולה 1 בשנת 2015. במשך שלוש עונות היא סיפקה מנועים למקלארן תוך שהיא מטפסת איתה מתחתית הטבלה למרכזה, ואז בחזרה למטה. בעונת 2018 סיפקה הונדה מנועים לטורו רוסו, הקבוצה השנייה של 'רד בול', אבל נותרה איתה בתחתית הטבלה (בעוד שמקלארן, עם מנועים של רנו, חזרה למרכז הטבלה).

עונת 2019, העונה הנורמלית האחרונה של פורמולה 1, האירה פנים להונדה לאחר שרד בול נטשה לטובתה את רנו ומנועי הונדה הניעו את שתי הקבוצות שלה. בסיכום 2019 התמקמו מכוניות עם מנועי הונדה במיקום השלישי בטבלה, עם רד בול, ובמיקום השישי עם טורו רוסו (אשר מותגה מחדש כ'אלפאטאורי' החל בעונת 2020), וחמש פעמים חצו ראשונים את קו הסיום.

אפקט הדומינו

אספקת מנועים למרוצים בכלל, ולאליפות פורמולה 1 בפרט, היא תעשייה בפני עצמה, והעלויות הכוללות שלה, בניכוי הסכומים שמתקבלים מקבוצות המרוצים, מסתכמות כמעט תמיד בשורות אדומות. הנתונים הכלכליים האמיתיים של "תעשיית מנועי פורמולה 1" ידועים רק למתי מעט מנהלי חשבונות – אם בכלל – מפני שהם נובעים ממאות פעילויות שונות במחלקות נפרדות אצל יצרניות הרכב.

מצד שני, עצם ההשתתפות בקרקס המהיר בעולם, והחשיפה האדירה של הספורט המוטורי, מאדירים את התדמית של היצרניות המעורבות. במקביל דוחק המאבק הטכנולוגי את ספקיות המנועים אל הגבהים הגבוהים ביותר של מיומנות, ידע ויכולת. ספקיות המנועים מרוויחות שליטה בידע, פטנטים וחומרים שספק אם היו נחשפים אליהם בדרכים אחרות, ולכל אלה יש ערך עצום, גם כלכלי וגם תדמיתי-שיווקי.

בשנים האחרונות מספקות רק ארבע יצרניות רכב מנועים לקרקס כולו, ואלה מרצדס, פרארי, רנו והונדה. הונדה, כאמור, סיפקה אמנם מנועים רק לקבוצות של רד בול, אבל פרישתה מותירה חלל ובעיקר מצמצמת את אפשרויות המו"מ של כל הקבוצות העצמאיות. חמור מכך: לא מן הנמנע שפרישתה של הונדה עלולה להיות קטלנית עבור הספורט הזה כפי שאנחנו מכירים אותו.

הספורט המוטורי בכלל, ופורמולה 1 בפרט, מתמודדים כבר יותר משני עשורים עם הטענות הלגיטימיות של שוחרי הגנת הסביבה בנוגע לשריפת דלקים ממקורות אורגניים וזיהום אוויר. בחמש השנים האחרונות, מאז התפוצצות פרשת 'דיזלגייט' וגם ללא קשר אליה, גדל הלחץ כנגד מנועי בעירה פנימית ושריפת דלקים ממקורות אורגניים, ונדמה שהפתרון היחיד, בינתיים, של המיקרו-קוסמוס של פורמולה 1 הוא דיבור על "דלקים דלי פליטות" – כלומר על תרכובות דלק שהשריפה שלהן תשחרר פחות דו-תחמוצת הפחמן וגזים רעילים.

"הסכם הקונקורד" האחרון בין הקבוצות והנהלת הפורמולה מגביל את המשתתפות לשימוש באמצעים טכנולוגיים פחות יקרים – וזאת במטרה להוזיל את ההשתתפות ולהוסיף מתח ועניין לתחרות. מגבלות אלה חלות גם על המנועים – ואמורות להוזיל גם את סעיף ההוצאה הזאת, אבל לא משנות את העובדה היסודית ביותר, שהיא הזמן הקצוב של מנוע הבעירה הפנימית.

בהודעתה לעיתונות הסבירה הונדה שפרישתה מפורמולה 1 נובעת, בין השאר, מן התוכנית האסטרטגית שלה להיות "ניטרלית מבחינת פליטת פחמן" עד לשנת 2050, ומכך שלצורך זה היא מתכוונת להעביר את ההשקעות שלה אל מחקר ופיתוח בתחומי מנועים והנעה עתידיים, ואנרגיה מתחדשת. בין השאר הונדה מפתחת טכנולוגיה לרכב חשמלי וטכנולוגיית תאי דלק מימניים.

הונדה לא לבד בעניין זה. לוקה דה מיו, המנכ"ל החדש של רנו, הכריז לאחרונה שרנו אמנם תישאר בספורט המוטורי במקביל למאבק שלה ל"קיימות", אבל תחת מיתוג חדש, כ'אלפין'. מרצדס, מי ששולטת בעידן הנוכחי בפורמולה 1 ביד רמה, הציגה השבוע את החזון האסטרטגי שלה כחברה, ולמרות שכלולים בו גם AMG וגם חטיבת G, הדגש הטכנולוגי שלה הוא על הנעה חשמלית. במילים פשוטות, רנו ומרצדס הם – לפני הכל – תאגידים כלכליים עם מגוון רחב מאד של שיקולים, ואם השתתפות בפורמולה 1 תהפוך מנכס לנטל הם לא יהססו להיפרד ממנה לשלום, בהתראה של שנה אחת.

אגב, מיתוג, או תדמית ציבורית, מעסיקה גם את כוכבי הפורמולה 1 שלא רוצים להסתבך עם דעת קהל שנוטה יותר ויותר לכיוון של קיימות ושימור. גם הם מפעילים לחץ (תקשורתי לכל הפחות) לכיוון של מציאת פתרונות "ירוקים" ומזהמים פחות.

קץ עידן הבעירה הפנימית

אפשר להתווכח (אבל לא נפתח את זה כאן) מה הייתה התרומה המדויקת של פורמולה 1 לטכנולוגיה אוטומוטיבית לאורך השנים, אבל לנוכח המציאות החדשה ראוי להתמקד במנועי הבנזין המוגדשים שמשמשים כיום את הקבוצות, ומעבירים יותר מאלף כוחות סוס אל הגלגלים האחוריים. ככלל, מנועי בעירה פנימית הם אחד הרכיבים שהתפתחו בקצב האיטי ביותר מאז המצאתם ועד היום. הנתון שממחיש את זה בדרך הטובה ביותר הוא שהנצילות של מנועי הבעירה הראשונים – כלומר אחוז האנרגיה שמועבר אל הכביש מתוך סך האנרגיה שנשרפת (או מופקת) מן הדלק עמד בתחילת הדרך על גזרת ה-15-17%. כיום, כ-140 שנים לאחר מכן, הנצילות הממוצעת של מנועי בנזין שמתגלגלים על כבישי העולם נעה סביב 30% בלבד.

מנועי פורמולה 1, שמחוברים ליחידות היברידיות, משיגים יעילות אנרגטית של כ-50% – וכמו כל דבר אחר אפשר להסתכל על החלק המלא או הריק של הכוס: מצד אחד זאת יעילות גבוהה בכ-67% יותר מאשר של מכונית ממוצעת על הכביש. מצד שני, אפילו בפסגת הטכנולוגיה חצי מן האנרגיה שמופקת משריפת בנזין לא מנוצלת למשימה, אלא מתבזבזת לחינם.

מאמצי הפיתוח עבור פורמולה 1 תרמו לפיתוח טכנולוגיות היברידיות בכלל, ובפרט לטכנולוגיות אגירת חשמל בסוללות. מאז שהתקנות אפשרו שימוש בהנעה היברידית הצליחו יצרניות המנועים להפחית את משקל הסוללות ב-80% (!) ולהגדיל את הנצילות שלהן מ-39% אל יותר מ-90% במקביל להכפלת צפיפות האנרגיה והגדלת כושר האגירה פי 12. כרגיל, רוב הטכנולוגיות האלה הגיעו מן התעשייה, במקרה זה תעשיית הסוללות, אל הפורמולה, וזאת פשוט מפני שבתעשיית הפורמולה אין מגבלת תקציב. לזכות הקרקס צריך לומר שלאחר שטכנולוגיות פורצות דרך מיושמות שם בהצלחה הן חוזרות אל העולם כולו, וזה אומר שהמרוצים מאיצים תהליך חשוב ומסייעים לו.

העניין הוא שבטווח של בין 8 ל-21 השנים הבאות עשוי לחול איסור על מכירת מכוניות עם מנועי בעירה פנימית במדינות שונות בעולם, אולי אפילו בישראל. המשמעות, לפחות מן ההיבט הטכנולוגי, היא שלא מן הנמנע שכל ההשקעה בפיתוח נוסף של מנועים כאלה צפויה לרדת לטמיון, ובכל מקרה לא לשרת אף אחד מאיתנו.

מעל כל זאת מרחף צל גדול ומוחשי: החל משנת 2014 פותחה והתפתחה אליפות 'פורמולה E' החשמלית, ובשנה שעברה היא הוכרזה כאליפות רשמית של ה-FIA שמספקת מסגרת חוקית גם לפורמולה 1.

אאודי, מרצדס, ב.מ.וו, פורשה, יגואר, ניסאן, פיג'ו-סיטרואן (תחת המותג DS) ואפילו 'ניו' הסינית ומהינדרה ההודית כבר מעורבות באליפות הזאת, ולא מן הנמנע שגם טויוטה – חברה עם אספירציות רציניות בתחום, תשים רגל בבריכה ותמשוך לשם גם את הונדה. המעבר לספורט מוטורי חשמלי נראה הגיוני וטבעי לחלוטין לנוכח המעבר של כלל תעשיית הרכב לחישמול, וזה מעלה סימן שאלה גדול אודות העתיד של פורמולה 1.

• עדכון: 10 אוקטובר, מוצ"ש:

בסוף השבוע נשאל מנהל פעילות הפורמולה 1 של מרצדס, טוטו וולף, אם מרצדס תספק מנועים לקבוצות רד בול ואלפא-טאורי לאחר פרישתה של הונדה, והוא השיב בשלילה. לדבריו, מרצדס מספקת מנועים לקבוצת הפורמולה 1 שלה, לקבוצת המרוצים וויליאמס, והחל בעונה הבאה גם למקלארן, ולכן, לדבריו "לא יהיה לה כושר ייצור" מספיק כדי לספק לשתי קבוצות נוספות.

תיאורטית זה משאיר לקבוצות של רד בול רק שתי אפשרויות לספקיות מנועים, את פרארי, שמספקת מנועים לעצמה וגם לקבוצות האס ואלפא רומיאו, ואת רנו, שהייתה ספקית המנועים של רד בול בעבר, ולפי התקנות תהיה חייבת לשוב ולספק לה מנועים אם תתבקש לעשות זאת.

חמש האגורות שלנו הן שהמותג פורמולה 1 וגראן פרי חזק כנראה הרבה יותר מן השינויים הטכנולוגיים שנגזרים על המשתתפים בו, והתהליך הטבעי שצריך לצפות לו יהיה מעבר להנעה חשמלית. השאלה המסקרנת היא אם קברניטי הקרקס יסתפקו בטכנולוגיות חשמל "טהור", כמקובל בפורמולה E, או שיחד עם יצרניות רכב ומנועים הם ידלגו כבר לשלב הטכנולוגי הבא אל הנעה מימנית. במקרה הראשון סביר שפורמולה 1 תמחק בעתיד את פורמולה E, כי אין צורך או הגיון בשתי אליפויות דומות, ופורמולה 1', כאמור, הוא מותג חזק יותר. במקרה השני ייתכן ששתי הסדרות יוסיפו להתקיים זו לצד זו.

The post הונדה פורשת מפורמולה 1. למה זה כל כך חשוב? appeared first on TheCar.

קבוצת הפורמולה 1 וויליאמס, אחד השמות הוותיקים והמכובדים בקרקס המהיר ביותר בעולם, נמכרה תמורת כ-180 מיליון דולר לחברת ההשקעות הפרטית האמריקנית דורילטון קפיטל, וכך יורדת מן הזירה הבעלות הפרטית האחרונה בקבוצת מרוצי הפורמולה 1 האחרונה שנושאת את שם המייסד שלה (סר פרנק ווליאמס במקרה זה, ועל פרארי נתווכח בהמשך…).

בשנים האחרונות, בין השאר בגלל מספר שנים עם מעט מאד הישגים אבל גם לנוכח סכומי הכסף האדירים שמושקעים על-ידי קבוצות יריבות, וויליאמס התדרדרה אל תחתית הטבלה, ובאופן טבעי זה יצר קשיים כלכליים שלכשעצמם צמצמו את היכולת של החברה להשקיע בטכנולוגיה מנצחת או להרשות לעצמה את הנהגים המבוקשים ביותר.

דורילטון קפיטל, חברה אמריקנית שמרכזה בניו-יורק ויש לה סניפים במדינות אמריקניות נוספות, רכשה את מלוא הבעלות בקבוצת המירוצים וגם אחזקת מיעוט בחברת ההנדסה המתקדמת של וויליאמס. היא גם לוקחת על עצמה את כלל ההתחייבויות המסחריות של החברה. בהודעה משותפת לעיתונות שפרסמו החברות צוטט יו"ר דורילטון קפיטל, מתיו סאבאג ', כמי שאמר ש: "אנחנו שמחים שהשקענו בוויליאמס ומאוד נרגשים מן הסיכויים של העסק. אנחנו מאמינים שאנחנו השותף האידיאלי לחברה, בזכות סגנון ההשקעה הגמיש והסבלני שלנו אשר יאפשר לצוות להתמקד ביעד שלו – לחזור לקדמת הבמה. אנחנו מצפים לעבוד עם צוות ויליאמס ולסקור לעומק את העסק כדי לבחון לאן להפנות השקעה חדשה".

אנשי דורילטון מסרו שאין בכוונתם להעתיק את מרכז החברה או את פעילותה אל מחוץ לבריטניה.

פרארי, אחת ה"מייסדות" של הגראן פרי וככל הנראה הקבוצה המתמידה ביותר בהיסטוריה של פורמולה 1 נושאת אמנם את שם המייסד שלה, אנזו פרארי, אלא שקבוצת המירוצים שייכת לחברת פרארי שבעצמה שייכת בחלקה למשפחת אניילי וברובה למשקיעים שונים בהיותה חברה ציבורית. גם מקלארן, שנוסדה בשנת 1970, נקראת אמנם על-שם נהג מירוצים – ברוס מקלארן – אלא שכבר מימיה הראשונים, לאחר שמק-לארן עצמו נהרג בתאונת אימונים, היא הייתה שייכת בעיקר לרון דניס, ואילו קבוצת מק-לארן כולה שייכת למספר חברות השקעות. וויליאמס, לעומת שתי אלה, אמנם יותר צעירה בספורט המוטורי ובכל זאת היא אחת מחברות "הקליקה הישנה". המייסד שלה, סר פרנק ווליאמס, היה בעצמו נהג מירוצים לפני שייסד את קבוצתו בשנת 1977. מבחינה זאת אפשר לומר שהיה משהו רומנטי בקבוצה משפחתית קטנה מול כאלה שנתמכות או שייכות ליצרניות רכב ענקיות.

וויליאמס הייתה אחת הקבוצות האהובות והמצליחות בשנות ה-80 וה-90, שבמהלכן (וגם בתחילת שנות ה-2000) רשמה תשע אליפויות יצרנים, שבע אליפויות נהגים, עשרות ניצחונות וגם לא מעט חידושים טכנולוגיים. מול ההגה של מכוניותיה ישבו בין השאר אלן ג'ונס, קקה רוזברג, נלסון פיקה, נייג'ל מנסל, אלן פרוסט, דיימון היל, ז'אק וילנייב, מאריו אנדראטי, ניקו רוסברג, ג'ייסון באטון ורבים וטובים אחרים.

בעונות 2014-2015 נדמה היה שווליאמס עושה קאמבק, במידה רבה בזכות מרצדס, אלא שמאז עונת 2016 היא צללה עמוק לתחתית הטבלה. מירוץ אחרון שבו זכתה היה בשנת 2012 וההתייצבות האחרונה על הפודיום הייתה במקום השלישי בגרנד פרי אזרבייג'ן 2017. בעונה שעברה גרדה קבוצת וויליאמס נקודה אחת בלבד, ואם לא סופרים את 2020 המוזרה זאת גם הייתה העונה הגרועה ביותר בתולדותיה (מאז עונת 2018, כולל, צברה הקבוצה רק 8 נקודות).

קבוצת ווליאמס מנוהלת בפועל על-ידי ביתו של פרנק, קלייר וויליאמס, אשר מסרה בהודעתה לעיתונות: "זה אולי סוף עידן של וויליאמס כקבוצה בבעלות משפחתית, אבל אנחנו יודעים שהיא עוברת לידיים טובות. המכירה מבטיחה את הישרדות הקבוצה והחשוב מכל הוא שזה יספק לה דרך להצלחה".

סימני תקווה – גם עבור הישרדותה של קבוצת ווליאמס וגם עבור חובבי הספורט המהיר בעולם – מפיח כעת "הסכם קונקורד" חדש, שמיני בהיסטוריית ההסכמים בין קבוצות הפורמולה 1 לבין ההתאחדות העולמית לספורט מוטורי (FIA). הסכם זה נועד לצמצם את היתרונות הטכנולוגיים שמהם יכולות ליהנות קבוצות עם תקציבים לא מוגבלים. עשר הקבוצות שמתחרות בפורמולה 1 חתמו בשבוע שעבר על הסכם שיגביל, החל מעונת 2022, את תקציבה המרבי של כל קבוצה ל-145 מיליון דולר לעונה, ובמקביל גם יוצר חלוקת הכנסות שוויונית יותר מחסויות ושידורי טלוויזה. עבור משפחת וויליאמס, כך מסתבר, ההסכם הזה הגיע באחור.

The post קבוצת המירוצים וויליאמס נמכרה לחברת השקעות אמריקנית appeared first on TheCar.

חובבי מרוצים ברחבי העולם מרכינים היום את ראשם עם היוודע דבר מותו של סר סטרלינג מוס, אחד מנהגי המרוץ המצליחים ביותר בכל הזמנים, בגיל 90. מוס נחשב לנהג המרוצים הבריטי המצליח ביותר בכל הזמנים, ואחד הנהגים הגדולים ביותר מאז ומעולם. במהלך קריירה ארוכה ומגוונת צבר מוס 212 ניצחונות מתוך 529 מרוצים שבהם השתתף – יחס נצחונות שאין שני לו בתולדות מרוצי המכוניות.

סטרלינג מוס החל להתחרות בשנת 1948 באליפות פורמולה 3 כאשר נהג ב'קופר 500' מתוצרת סדנת קופר הבריטית, והוא קצר איתה נצחונות כמעט באופן מיידי. בניצחון בינלאומי ראשון הוא זכה בשנת 1950, ביום הולדתו ה-21, וזה היה במרוץ Tourist Trophy בסילברסטון, כאשר נהג ביגואר XK120. בשנת 1951 הוא החל להתחרות במרוצי הגרנד פרי הבינלאומיים (שהפכו לימים ל'פורמולה 1'), והיה לאחד הנהגים המזוהים ביותר עם סדרת מרוצים זאת בכל הזמנים.

במשך 10 שנים התחרה מוס ב-67 מרוצי גרנד פרי, "ראש בראש" מול אגדות ענק כמו חואן מנואל פנג'יו, אלברטו אסקארי וג'ק ברבהאם. בתקופה זאת הוא ניצח 16 פעמים וניצב על הפודיום ב-24 הזדמנויות נוספות, אבל למרבה הטרגדיה הוא מעולם לא זכה בתואר אליפות, אלא רק בארבעה מקומות שניים. במקביל לגרנד פרי התחרה מוס כמעט בכל מרוץ אפשרי בשנות החמישים, וקצר מאות תארים וניצחונות.

מוס הרבה להתחרות במרוצי סיבולת, ובראשם '24 השעות של לה-מאן' שבו התחרה מידי שנה. בשנת 1953, כשהוא נוהג ביגואר C טייפ הוא זכה במקום השני, ובשנת 1956 זכה המרוץ המפרך והיוקרתי הזה כשהוא נוהג באסטון מרטין DB3. מוס היה הנהג הלא אמריקני הראשון שזכה במרוץ '12 השעות של סיברינג', בשנת 1954, והוא זכה באותו מרוץ פעם נוספת 3 שנים מאוחר יותר. הוא לקח חלק במרוץ ה"מילה מיליה" המפורסם באיטליה, וניצח אותו בשנת 1955 כאשר באופן יוצא דופן נהג במרצדס SLR300. בנוסף, מעת לעת הוא התחרה גם במרוצי ראלי, וההישג הבולט ביותר שלו היה מקום שני בראלי מונטה קרלו היוקרתי, בשנת 1952.

כאמור, בין 1951 ל-1961 התחרה מוס כמעט בכל מרוץ אפשרי, ובל נשכח שבאותן שנים המכוניות היו עשויות מברזל והנהגים מפלדה – כלומר שהעומס עליהם היה אדיר וכך גם מחיר הטעות. בשנת השיא שלו התחרה מוס ב-62 מרוצים שונים, כלומר יותר מאשר מרוץ אחד בכל שבוע, בממוצע. פרשנים מעריכים שהוא היה זוכה באליפות פורמולה 1 לפחות פעם או פעמיים לו בחר להתמקד רק בענף זה. מה שבטוח זה שאף נהג אחר לא מתקרב למוס במספר ובמגוון הגביעים שאותם אסף בשלל המרוצים והקטגוריות השונות, שלא לדבר על מגוון עצום של 84 מכוניות שונות שבהן נהג במהלך הקריירה שלו. בין השאר נהג מוס בדגמי יגואר, פרארי, מזראטי, אסטון מרטין, לוטוס, פורשה, מרצדס, סאנבים ועוד רבות אחרות.

לא פחות מדהימה העובדה שבאותן שנים, שבהן רמת הבטיחות במרוצי מכוניות הייתה נמוכה מאד ותוחלת החיים של נהגי מרוצים לא הייתה גבוהה במיוחד, מוס שרד את כל אותם מרוצים ללא פגע. המזל שיחק לו עד לשנת 1960, שבה נפצע בתאונה קשה על מסלול ספא, במהלך הגרנד פרי הבלגי. מוס נעדר תקופה ארוכה מן המסלול, וכשחזר אליו החלה דעיכתו. בשנת 1962, אחרי התרסקות נוספות על מסלול גודווד, הוא פרש מעולם המרוצים אך הוסיף לשמש כיועץ לקבוצות מרוצים שונות. בשנות ה-70 הוא לקח חלק במרוצי ראלי ארוכי טווח כמו ראלי לונדון-סהרה, ולאחר מכן גם באליפות מרוצי הטורינג הבריטית.

ההצלחה שלו, ואישיותו, הפכו אותו לדמות נערצת בקרב נהגים וחובבי מרוצי וגם לאייקון תרבותי מחוץ לענף הרכב. בשנת 1990 הוא נכנס  להיכל התהילה של הספורט המוטורי, ובשנת 2000 קיבל מיורש העצר, הנסיך צ'ארלס, תואר סר. בשנת 2006 קיבל מוס מדליית הוקרה על פועלו מטעם ה-FIA, ובשנת 2009, כמחווה אליו, ייצרה מרצדס מהדורה מיוחדת של מרצדס-מקלארן SLR, ב-75 עותקים בלבד. סדרה זאת הנציחה את ניצחונו של מוס עם SLR במרוץ ה"מילה מיליה". רק בשנת 2011 תלה מוס סופית את הכפפות, לאחר שהקפיד לנהוג באופן קבוע בשלל אירועים מוטוריים יוקרתיים, לרבות המפגש השנתי ב'גודווד'.

לפני מספר שנים הקדישה תכנית הטלווזיה Car SOS (מצילי המכוניות) פרק מיוחד למוס, ובו שופצה ה'אוסטין היילי ספיריט' שאיתה זכה מוס במקום הראשון בקטגוריה במרוץ 12 השעות של סיברינג, בשנת 1960. אגב, באותה שנה בוצעה הפרדה בין הקטגוריות השונות, ומוס בחר להשתתף גם בקטגוריה הבכירה, עם מזראטי, אלא שהוא לא סיים את המרוץ. הופעתו ב'מצילי המכוניות' הייתה בין ההופעות הטלווזיוניות האחרונות שלו, ובאותה שנה הוא הצטלם גם לסרט תיעודי שנקרא The Green Hell אודות מרוץ  24 השעות של נורבורגרינג, בשנת 1961.

מאז 2018 התדרדר מצבו הבריאותי והוא לא נראה בציבור. היום, בשעות הבוקר, הוא נפטר בשלווה בביתו, בגיל 90. יהי זכרו ברוך.

The post נהג המרוצים האגדי סטרלינג מוס הלך לעולמו appeared first on TheCar.

היום אחרי הצהריים אמור היה להיות מוזנק בבחריין מרוץ הפורמולה 1 השני של עונת 2020. אלא שכמו מרוץ הפתיחה של העונה – שאמור היה להתקיים בסוף השבוע שעבר באוסטרליה, גם הוא בוטל לנוכח מגפת הקורונה העולמית. יחד עם רוב סדרות המרוצים החשובות האחרות בעולם בוטלו כל מרוצי פורמולה 1 שהיו מתוכננים עד לסוף השבוע הראשון של חודש יוני.

כדי שמעריצי הקרקס המהיר ביותר בעולם לא יתחילו לטפס על הקירות משיקים היום בערב מארגני פורמולה 1 שדרוג מעניין לסדרת F1 Esports Virtual Grand Prix ובה יתחרו בחודשיים הבאים "מספר נהגי F1 נוכחיים". מארגני האירוע מסבירים לנו ש"הסדרה נוצרה כדי לאפשר למעריצים להמשיך ולצפות (כמעט) במירוצי פורמולה למרות מצב וירוס קורונה המתמשך", ושבמקום כל אחד מן המרוצים שבוטלו יתקיים מרוץ וירטואלי.

המארגנים לא פרסמו עדיין מי מבין הנהגים המהירים בעולם יצטרפו לאירוע הדיגיטלי חובק העולם, אבל אפשר להביע מורת רוח ראשונה מעצם העובדה שהם לא יתחרו לבד, אלא "לצד שלל כוכבים שיוכרז בבוא העת". הבידוד הכפוי מחייב, כמובן, שכל נהג וירטואלי יצטרף למרוץ מרחוק, וזה – אם יורשה לנו לקלקל לגמרי – די מחרב את החוויה מפני שזה אומר שתנאי מהירות התקשורת ממקומות שונים לא יכולים להיות זהים בכל מאת האחוזים.

הארוע יונחה מן הזירה המרכזית של חברת Gfinity בלונדון, שהיא ככל הנראה פלטפורמת הרשת החברתית הגדולה ביותר בעולם לגיימרים בתחום הספורט המוטורי, וייתכן שמי מן הנהגים גם יגיע לשם פיזית. מה שחשוב זה שהאירוע, שיוזנק הלילה בשעה 22:00 שעון ישראל, ישודר בשידור חי בפלטפורמות הדיגיטליות הרשמיות של פורמולה 1, ב'יוטיוב', 'פייסבוק' וב-Twitch, וכן באתר הרשמי של F1.

המרוץ יתקיים על פלטפורמת משחק הווידאו הרשמי של פורמולה 1 לשנת 2019, אשר פותחה על ידי חברת Codemasters, ובמקום ריח העשן והצמיגים של מסלול Sakhir בבחריין נקבל מירוץ וירטואלי בן שעה וחצי ו-28 הקפות, כלומר כמחצית מאורך המרוץ האמיתי. המארגנים מסבירים ש"בגלל המגוון הרחב של מיומנויות-משחק בקרב הנהגים הוגדרו הגדרות המשחק באופן שיעודד מרוצים תחרותיים ומבדרים. זה כולל מכוניות בעלות ביצועים זהים עם כיולים קבועים, הפחתת נזקים לרכב, ואופציה למערכת למניעת נעילת בלמים ובקרת משיכה עבור אלו שפחות מכירים את המשחק". למען הסר ספק מזכירים לנו המארגנים שמי שינצח במרוצים הוירטואליים לא יקבל נקודות אליפות (כן, הם באמת כתבו את זה!), וש"הסדרה מיועדת אך ורק למטרות בידור במטרה להביא "אקשן" של מרוצים לאוהדים בתרחיש חסר התקדים שהעולם מושפע ממנו כעת".

נכון להיום בוטלו, חוץ מאשר המרוץ של סוף השבוע הנוכחי, גם האירועים שתוכננו להתקיים בווייטנאם, סין, הולנד, ספרד ומונקו, כלומר עד לסוף חודש מאי השנה, ובמקומם יתקיימו מרוצים וירטואליים בהשתתפות חלק מנהגי הפורמולה 1. בסופי השבוע שבהם לא היו אמורים להתקיים מרוצים אמיתיים יתקיימו "משחקי ראווה" וירטואליים בהם יתחרו "ראש בראש" נהגים אמיתיים מול אוהדים ושחקני משחקי מחשב מרחבי העולם. אם העולם יצליח להתגבר על נגיף קורונה לפני סוף מאי צפויה עונת הפורמולה 1 של 2020 להתחדש בגרנד פרי של אזרבייג'ן, ב -7 ביוני, אבל אם נאכל אותה יותר חזק עלולים גם המירוץ הזה ואלה שאחריו להתבטל או להידחות.

66,000 נהגי פורמולה 1

סדרת Formula 1 Esports הושקה לראשונה בחסות ה-FIA באוגוסט 2017 ומירוץ וירטואלי ראשון במסגרתה נערך בספטמבר של אותה שנה. בכל אחת משלוש שנות האליפות השתתפו יותר מ-66,000 מעריצי פורמולה 1 וגיימרים מכל רחבי העולם, אשר נאבקים זה בזה על תואר אליפות עולם. הסדרה, שמהווה שותפות בין הארגון הרשמי של פורמולה 1 עם חברת Codemasters אשר פיתחה את המשחק, ועם חברת Gfinity – נצפתה ב-123 מדינות וזכתה ל-20 מיליון התייחסויות במדיות החברתיות.

אפשר להתחרות במרוצים השונים על מכשירי Xbox One, סוני פלייסטיישן 4, או עם מחשבים שמופעלים עם תוכנת 'חלונות', ובכל עונה מתקיימות תחרויות בשלבים שונים שבסופם מסוננים 40 הנהגים המהירים ביותר. אלה מגיעים פיזית לאירועי חצי גמר "חיים" בזירת Gfinity Arena בלונדון, ושם מסוננים לגמר 20 נהגי הדיגיטל המהירים ביותר בעולם. אירוע הגמר, כמו בחיים האמיתיים, מתקיים כחלק מסוף שבוע אמיתי של גמר עונת פורמולה 1.

עונה מלאה ראשונה של הסדרה התקיימה בשנת 2018, וחולקה לשני שלבים. בשלב הראשון, באפריל 2018, יכלו הנהגים הגיימרים לבחור "לנהוג" במרצדס, רד בול, רנו, וויליאמס, מקלארן, האס, 'פורס אינדיה', טורו רוסו או אלפא רומיאו, ובעונה השלישית (עונה מלאה שניה) הוגדלה קופת הפרסים למנצחים מ-200 ל-500 מיליון דולר. אגב, לא רק פורמולה 1 עברה מן המסלול לרשת. נסקאר (NASCAR) האמריקנית פרסמה כבר הודעה דומה, וגם נהגי מירוצי הסיבולת של נורבורגרינג שבגרמניה עושים את אותו דבר.

The post איתכם בבידוד: גם נהגי פורמולה 1 עובדים מהבית appeared first on TheCar.

במהלך 130 השנים האחרונות הצמיחו תעשיית הרכב ועולם המירוצים אינספור סיפורים מרתקים אודות מאבקים אישיים גדושי יצרים, כמו גם תופעות תרבותיות מרתקות וחשובות, ולכן אין סוף גם למספר הסרטים שוברי הקופות שיכולים לתאר אותם. באופן מפתיע, למרות שהמכונית שינתה את אורח החיים האנושי במאה ה-20, ותוסיף לשנות אותו גם במאה ה-21, מעט מאד "סרטי מכוניות" הופקו בהוליווד. לכן, כאשר סוף סוף מגיע לאקרנים סרט כמו 'פורד נגד פרארי' זאת ללא ספק חגיגה עבורנו – חובבי הרכב. למעשה, מאז הסרט Rush שהוצג בשנת 2013, לא זכינו ל"סרט מוטורי" הגון (ותסלחו על כך שאינני כולל את סרטי הפעלולים הלעוסים והמביכים דוגמת "מהיר ועצבני 163").

רוב חובבי הרכב, גם אם אינם היסטוריונים, מכירים את סיפור המסגרת. בראשית שונות השישים של המאה הקודמת נמצאה פרארי האיטלקית בקשיים כלכליים, והייתה "על המדף". פורד האמריקנית הייתה זקוקה לנער מעליה את התדמית האפרורית שהגבילה אותה לקהל מבוגר ומזדקן, ומנהליה קפצו על ההזדמנות. המוקש העיקרי לעסקה היה שאנזו פרארי התעקש להשאיר את קבוצת המרוצים של פרארי בסמכותו הבלעדית. כידוע, בסופו של דבר העסקה לא יצאה לפועל, והנרי פורד השני, שירש את האגו שלו מסבו, החליט לנקום בפרארי ולנצח אותה על מסלול המרוצים. לפורד היו כמובן סיבות נוספות למוטיבציה כזאת, אבל לא נהרוס כבר כאן סיפור טוב.

הבעיה הפעוטה הראשונה הייתה שבאותן שנים פורד הייתה די מרוחקת מעולמות המירוצים ולא היו לה ניסיון או יכולות טכניות מספקים עבור מירוצי סיבולת, ובוודאי שלא מכונית מתאימה. לצורך זה גוייס קרול שלבי, האמריקאי היחיד שניצח במירוץ הסיבולת החשוב ביותר בעולם מאז ועד היום – '24 השעות של לה-מאן'. על כתפיו של שלבי הוטלה המשימה לבנות מכונית שתביא לדטרויט את הניצחון המיוחל, ופרי יצירתו היה פורד GT40 אשר הייתה מאז לאחד האייקונים המוטוריים המפורסמים, ובוודאי אחד הדגמים החשובים בהיסטוריה של פורד. ספויילר קטן: חלקו האמיתי של שלבי בפיתוח המכונית הזאת היה הרבה יותר צנוע מכפי שמוצג בסרט.

האמת היא שסיפור המאבק בין פורד לפרארי בלה מאן, ולידתה של GT40, הוא סיפור מרתק באמת ולכן לא ברור מדוע הוא לא היה עד היום לסרט ראוי. כעת, לאחר שהעוול תוקן והסרט מופיע גם בבתי הקולנוע בישראל, מותר לתהות עד כמה הוא נאמן לסיפור ההיסטורי האמיתי. ברור מאליו גם שכדי להצמיד את הצופים לכסאותיהם נדרשים אי אילו עיגולי פינות בצילומי השחזור המרהיבים של המרוצים. אלא שכאשר עיקר העניין הוא מירוץ אפשר לצפות לתחקיר מעמיק בנושא המרכזי, והפספוס המשמעותי הראשון הוא שמה שנראה על המסך לא דומה לאופן שבו מתנהלים במציאות מירוצי סיבולת.

אפשר לסלוח, אבל קשה להבליג, על אי דיוקים קטנים אשר לא ממש רלוונטיים לעלילה. אחד מהם, למשל, הוא שכאשר לי אייקוקה – אביהם הרוחני גם של פורד מוסטאנג וגם של GT40 (שנוצרו מאותה סיבה) מציג להנרי פורד השני מצגת שמסבירה מדוע נכון, מבחינת פורד, לרכוש את פרארי. במצגת הזאת מתוארים טרנדים תרבותיים של אותה תקופה, ובהם גם ג'יימס בונד נוהג באסטון מרטין DB5 בסרט 'גולדפינגר'. הטעות היא שסרט זה יצא לאקרנים רק שנה מאוחר יותר.

מפיקי הסרט בחרו, באופן לא מפתיע, להתמקד בצד האמריקאי של העימות, וזה לגיטימי. העניין הוא שככל שהסרט מתקדם הופך תפקידה של פרארי לשולי, והעלילה מתפתחת לכיוון אחר – זה של קן מיילס, נהג המרוצים שקרול שלבי גייס לפיתוח המכונית. התוצאה היא ש'פורד נגד פרארי' הפך להיות "פורד נגד מיילס", כאשר במקום להיאבק באיטלקים נלחמים אנשי פורד באנגלי הבוטה שלא מתאים לתפישה השיווקית שלהם. הסרט מציג כיצד מנסה קרול שלבי להלך בין הטיפות ולשמור את מילס בתמונה, וכך מקבל מיילס משקל גדול מאד, ובמידה רבה אפילו על חשבון  שלבי, כמי שאחראי להצלחת הפרויקט.

אפשר להתנחם בכך שמיילס ראוי לכבוד, במיוחד לנוכח העוול ההיסטורי שנעשה כאשר נגזל ממנו הניצחון בלה מאן 1966. אלא שהדרך שבה הסרט מטפל בדמות ההיסטורית שלו מציבה אותו בתוך מנעד מוגבל מידי של "אאוטסיידר בריטי מחוספס", וזאת תוך כדי הצמדתם של  אישתו ובנו אליו בכל מקום, ובפרט ברגעי קיטש הוליוודים ממוחזרים (הבן, שמייחל להצלחת האב, עוקב אחר פעילותו בלהט, האישה תומכת בבעלה למרות שהיא מתנגדת לחזרתו אל מסלול המרוצים). יוצרי הסרט בחרו בקו דרמטי מאולץ ולטובתו כופפו בבוטות עובדות היסטוריות, ובראשן את הפרט הקטן שאנשי פורד אסרו על מילס להצטרף ולהתחרות במרוץ הלה מאן הראשון שלהם, בשנת 1965. אגב, הניסיון הראשון של פורד להתחרות בלה מאן היה בכלל בסמוך להשקת 'מוסטאנג', בשנת 1964, ומיילס באמת לא השתתף בו. בשנת 1965 הוא היה נהג המשנה של אגדה מוטורית אחרת, ברוס מקלארן, ופרש לאחר 45 הקפות.

אם כוונת היוצרים הייתה לסמן מסלול התנגשות במשולש שבין שלבי, מיילס ואנשי פורד בדרכם להצלחה, ראוי היה להדגיש דווקא את המאבקים הבינאישיים והמקצועיים בתהליך הבניה המואץ של קבוצת המרוצים של פורד. כך היה נוצר יותר עניין, והסרט היה עובר מן הנישה של דרמה בידורית אל ז'אנר הדרמה האמיתית.

האופן המוגחך והשטחי שבו מוצגת קבוצת פרארי במירוץ של שנת 1966 מחמיץ אף הוא את המטרה, וחבל שהביטוי שדרכו מוצגת היריבה שאותה יש לנצח הוא רק רטינות ועצבים של אנזו פרארי, אשר מתובלים בקללות איטלקיות נמרצות. לא מיותר להזכיר גם שאנזו פרארי כלל לא נכח באותו מירוץ, אבל שוב, למה לקלקל עם עובדות? אין ספק שהדרמה הספורטיבית וההיסטורית שהתחוללה על מסלול לה מאן בשנת 1965 באותן 24 שעות ראויה הייתה ליותר מזה, בוודאי  בסרט שכותרתו כוללת גם את השם פרארי.

בשורה תחתונה זה סרט מהנה ומבדר, ודאי בין טונות סרטי קומיקס שכבר יצאו מכל החורים, ואנחנו, חובבי הרכב, נתקשה להתלונן כאשר מגיע סוף סוף פרק היסטורי חשוב אל המסך הגדול. במהלך הסרט עוקץ מיילס את שלבי כשהוא אומר "אתה פה בשביל למכור מכוניות", ובפראפראזה על המשפט הזה נאמר ש"הם כאן כדי למכור כרטיסים". לכן, חובבי רכב שלא מתעקשים על פרטי הפרטים ההיסטוריים מקבלים כאן מעט יותר משעתיים של הנאה.

אגב, בנימה היסטורית זאת, מומלץ לצפות בסרט דוקומנטרי שמציג את מירוץ 24 השעות של לה מאן 1966:

The post פורד נגד פרארי appeared first on TheCar.

אחרי כמה הקפות אני מעז להסיט את המבט לשבריר שניה מן המסלול ומביט במד המהירות. 180 קמ"ש. וואו! זה הרבה יותר מהר ממה שחשבתי, אבל אין זמן למחשבות מיותרות. עכשיו צריך לבעוט בבלמים ולכוון את גודזילה אל עבר האייפקס של הפניה. החלק האיטי יותר של המסלול מאפשר לי לצמצם את הפער בין ה-GT-R סטוק הכתומה שלי (רכב ההדגמה שקיבלתי בהשאלה, אבל למה להיות קטנוניים?) לבין ה-GT-R שעטופה בשלל סמלי 'ניסמו', בהשראת גרסת המסלול של הדגם, ולבין מספר מפלצות GT-R תמימות יותר למראה. בכל אחת מאלה מותקנת לכל הפחות תוכנת 'סטייג' 1' שמעלה את ההספק מ"רק" 578 כ"ס אל אזור ה-700 סוסים עצבניים בטירוף. השמועות מספרות גם על מספר רכבים שמכילים עדר סוסים בגודל ארבע ספרתי. הכל "על פי מקורות זרים" כמובן.

מה שמדהים באמת זה שהכל מתרחש לא באיזה מסלול מרוצים עם שם אייקוני מעבר לים, אלא ממש כאן, מתחת לאף, ב"מוטורסיטי" שדה תימן, שעת נסיעה אחת מתל אביב.

נדרשו כמעט 70 שנים לחובבי הרכב הארצישראלים כדי להגשים את חלום מסלול המרוצים החוקי, וממצב של שיממון מוחלט קמו לנו תוך שנתיים שלושה מסלולי מירוצים שהפריחו שלושה מדבריות. לכל אחד מן המסלולים יש יתרונות וחסרונות, אבל אין ספק שכולם יכולים לספק המון רגעי הנאה, בסביבה בטוחה, לכל מי שיודע שנהיגה היא הרבה יותר מאשר דרך יעילה להגיע ממקום למקום.

מספרם המכובד של ימי מסלול שנערכים במסלולים השונים, בהנהגת מספר מארגנים, מצביע על הפוטנציאל הרב של אוהבי רכב ונהיגה שכמהה לאירועים כאלה. גם סצנת השיפורים והשדרוגים למכוניות תוססת בשנים האחרונות, ומי שמבקר באופן תדיר במסלול מרעיף על מכוניתו ממיטב המכלולים והשיפורים כדי למקסם את ההנאה ולקזז עוד כמה עשיריות שניה מזמן ההקפה.

מנגד, מספר "רכבי הספורט" שנמכרים מידי שנה בישראל לא זינק (אם בכלל) בשנתיים האחרונות, אולי בגלל שרוב היבואנים לא השכילו להבין את הפוטנציאל. יתרה מכך: בדיקה שערך עיתונאי "ידיעות אחרונות", אודי עציון, העלתה שרוב היבואנים, ובהם גם מי שמתגאים ביכולות הספורטיביות של כלי רכב שהם משווקים, לא מתחייבים שאחריות יצרניות הרכב תחול במקרים שבהם נגרמו כשלים במהלך או כתוצאה מאימון נהיגה על מסלול – וזה אפילו כאשר לא בוצע כל שיפור או שינוי במאפייני הרכב.

אפילו חלק מבין היבואניות שמקיימות בעצמן פעילויות ללקוחות דגמי הספורט, כאלה שנועדו להגדיל את היקף המכירות שלהן – לא מתחייבות לתיקון נזקים במסגרת אחריות יצרן.

למרבה המזל יש גם צד חיובי למטבע, ואלה יבואניות רכב שתומכות בתחום הספורט המוטורי ומעודדות אותו. חלקן תומכות בליגות שונות (UMI, יבואנית קאדילק, מעניקה חסות לליגת 'טיים אטאק' ו'לובינסקי', יבואנית פיג'ו-סיטרואן-אופל, עומדת יחד עם ראם סמואל עומדת מאחורי ליגת ה-208 קאפ). יבואניות מותגי הפרימיום – אאודי, מרצדס ו-ב.מ.וו, ואפילו יגואר – קיימו אירועים בודדים לסדרות דגמי הקצה הספורטיביים שלהן.

מי שמפתיעה, בהרבה מובנים, היא חברת קרסו מוטורס – יבואנית רנו, ניסאן, אינפינטי ודאצ'יה. ככל הנראה בעידוד נמרץ של מחלקת הספורט העולמית של ניסאן, החליטו ב'קרסו' לקחת את הנושא ברצינות רבה יותר מאשר שאר היבואניות, ובאופן עקבי. קרסו קיימה לאחרונה את יום המסלול החמישי במספר עבור לקוחותיה, על מסלול "מוטורסיטי", וכל זאת בתוך כשנה וחצי. קרסו אף מעסיקה את אלדר נוימן שמנהל את מחלקת רכבי הספורט – אחראי לכל הקשור בצמד דגמי הספורט של החברה, Z370 ו-GT-R (וגם המגאן RS של רנו), מטפל בנסיעות מבחן, מכירות, קשרי לקוחות ובארגון ימי מסלול ופעילויות אחרות לבעלי הרכבים, כמו גם לרוכשים פוטנציאלים.

באירוע סוף השנה ניסו המארגנים לחדש ולגוון לנהגים שרובם כבר נהג על מסלול מרשים זה ביום מסלול קודם, והפעם בוצע חלק מן הנהיגה בכיוון ההפוך, כלומר נגד כיוון השעון. כך נוצר מסלול מעט פחות מהיר אבל ללא ספק מחדש, מאתגר ומפתיע.

קרוב ל-40 בעלי Z370 ו-GT-R השכימו קום והתייצבו ליום המסלול, והמראה שנגלה לעינינו הוא ללא ספק מרגש, ומה שלא פחות חשוב: גם מעורר תיאבון לקראת השנה הבאה, שבה מתוכננים ארבעה ימי מסלול נוספים כאלה, וגם מספר אימוני נהיגה בסימולטור וטיולי נהיגה.

כל אלה נועדו ליצוק תוכן של ממש ללקוחות דגמי הספורט של החברה. מי ייתן ויבואניות רכב נוספות יחליטו להשקיע באותו אופן בלקוחות חובבי הנהיגה. כמה כיף היה? וואו. קשה לתאר במילים, אבל שבריר מתוך כל האקשן הזה מוצג בגלריה שלפניכם.

The post יום המסלול של ניסאן ספורט: פול גז בחסות היבואן appeared first on TheCar.

בשורות עגומות לכל מי שסבור שמנועי הבעירה הפנימית לא פעמו את פעימתם האחרונה: המותג פולקסווגן, אשר אמנם לא בנה את הקריירה שלו על השתתפות וניצחונות במירוצים, ובכל זאת הביא לעולם לא מעט אייקונים ספורטיביים נחשקים, הכריז על התמקדות בפעילות מוטורית "חשמלית", ופרישה מכל תוכנית שמריצה מנועי בעירה פנימית.

הכרזה זאת, מפתיעה ככל שתהיה, מגיעה על רקע ההשקה, השנה, של פלטפורמת MEB לכלי רכב חשמליים ותחילת הייצור של ID3 החדשה. בהודעתם, שפורסמה בסוף השבוע, מסבירים אנשי פולקסווגן שחטיבת הספורט המוטורי שלהם תשים "דגש ברור על מכוניות מירוץ חשמליות טהורות" ותיפרד לשלום מכל התוכניות הרגילות. בכלל זה תפסיק בסוף השנה החברה את הייצור של גולף GTI TCR.
מנהל פעילויות הספורט המוטורי במותג פולקסווגן, סוון סמיטס, צוטט בהודעה כשאמר ש"ספורט מוטורי יכול לשמש כחלוץ בפיתוח כלי רכב חשמליים", כלומר שאותה תפישה שקיימת בתעשיית הרכב ב-120 השנים האחרונות פשוט משוכפלת כעת לעידן הרכב החשמלי.

פולקסווגן כבר הדגימה את היכולות של מכוניות מירוץ חשמליות עם ID-R במירוץ הטיפוס המפורסם בעולם – פייקס פיק האמריקני, וגם במירוץ טיפוס הגבעה של גודווד באנגליה ועל הר טיאנמן בסין. בנוסף, לפי שעה היא מחזיקה גם בשיא ההקפה של נורבורגרינג לרכב מונע חשמלית.

אנשי החטיבה כבר שוקדים על הכנת אבות-טיפוס ספורטיביים לסדרת ID בכלל ול-ID3 בפרט. ספציפית לגבי הדגם הזה אמר סמיטס שהמכונית משמשת מצד אחד כ"מעבדה דינמית לפיתוח מכוניות סדרתיות בעתיד, ומאידך כפלטפורמת שיווק שנועדה לשכנע לקוחות ולעורר אנשים עוד יותר כלפי ניידות חשמלית". בחטיבת הספורט המוטורי מבטיחים גם שהם שוקדים על הכנת גרסאות ספורט של מכוניות חשמליות עבור קבוצות וחובבים שיריצו אותן בעתיד בסדרות מירוצים רלבנטיות.

עם זאת, אנשי פולקסווגן מרגיעים את מי שכבר מריץ מכוניות מתוצרתם, ובפרט מכוניות ייעודיות כמו גולף GTI TCR – לגביה נאמר בפירוש שלא תהיה לה יורשת – ומבטיחים ש"שירות הלקוחות ואספקת חלקי החילוף מובטחים גם לטווח הארוך". באותה נשימה הם גם מותירים לאוהבי הבנזין והעשן שבב קטן לתקווה ואומרים ש"פולו GTI R5 נשארת חלק אינטגרלי מהיצע הדגמים של מחלקת הספורט המוטורי של פולקסווגן, והיא תוסיף להיות מיוצרת עבור קבוצות ולקוחות". החברה תוסיף לתמוך בפעילות הזאת מן הבסיס שלה בעיר האנובר שבגרמניה, ובפרט לכל הקשור לאספקת חלקי חילוף. יחד עם זאת, החברה לא תתמוך עוד באופן ישיר בקבוצות שמשתתפות במירוצים אלה.

The post פולקסווגן פורשת מספורט מוטורי לא חשמלי appeared first on TheCar.

מראשית עידן הרכב הממונע נחשבת קביעת שיאי מהירות על היבשה לאתגר מרתק ומלהיב, אבל גם מסוכן מאין כמותו. השבוע קיבלנו לכך הוכחה כואבת עם מותה בתאונה של ג'סי קומבס – מי שהתהדרה בתואר "האישה המהירה ביותר בעולם על ארבעה גלגלים". קומבס, בת 39 במותה, נהרגה ביום שלישי השבוע במדבר אלבורד שבמדינת אורגון, כאשר ניסתה לשבור את שיא המהירות שהיא בעצמה קבעה. למעט התוצאות הטרגיות של התאונה עדיין לא התבררו פרטים אודות הנסיבות המדויקות שלה, ואלה צפויים להיוודע בימים הקרובים.

ג'סי קומבס קבעה את שיא המהירות היבשתי לאישה נהגת בשנת 2013 כאשר שברה שיא שאותו קבעה הנהגת קייטי אוניל בשנת 1976. קומבס העמידה את השיא החדש על 398 מייל לשעה (כ-640 קמ"ש), אבל מטבע הדברים זה לא הספיק לה והיא ניסתה לשבור אותו שוב ושוב מאז. קומבס נהגה במכונית בשם "נורת' אמריקן איגל", שהיא למעשה מטוס קרב מדגם F104 'סטארפייטר' לאחר שהוסרו ממנו הכנפיים והותקנו לו גלגלים. באוקטובר אשתקד היא הצליחה להשיג עם ה"מכונית" הזאת מהירות של 483.227 מייל לשעה (כ-778 קמ"ש), אבל מכיוון שהיא לא השלימה את המיאוץ הלוך וחזור, כפי שנדרש בתקנות של קביעת שיאי מהירות יבשתית – השיא הזה לא הוכר באופן רשמי.

ג'סי קומבס החלה את דרכה כמשפרת מכוניות, ולאחר שמשכה את תשומת הלב בתערוכת SEMA היא החלה להופיע במספר תוכניות רכב פופולריות בטלביזיה האמריקנית, בהן Overhaulin עם צ'יפ פוס, אקסטרים 4X4, וגם כחברה קבועה בצוות "מכסחי המיתוסים" בערוץ דיסקברי.

לאחר מכן החלה קומבס להתחרות באופן מקצועי, והייתה נהגת פורצת דרך בתחום נהיגת השטח, שבו עסקה במקביל לניפוץ שיאי מהירות. היא התחרתה בהצלחה במרוצים אתגריים כמו 'אולטרה 4', שבהם השיגה עשרה פודיומים, ובכלל זה גם זכיה בראשות הקטגוריה בשנת 2014. בשנת 2011 היא השלימה לראשונה את מרוץ הבאחה 1000 היוקרתי והמפרך, והשיגה מקום שני בקטגוריה שבה התמודדה. את ההישג הזה היא שחזרה גם בשנת 2015, בקטגוריה גבוהה יותר. קומבס גם הייתה לאישה הראשונה שלקחה חלק במירוץ הג'נטלמנים, כאשר נהגה בו בפורד מודל T.

במהלך כל הקריירה הספורטיבית שלה שימשה קומבס מודל לחיקוי עבור נערות ונשים, ועסקה הרבה מאד בהעצמה נשית, גם בהרצאות והופעות וגם באמצעות קידום מותגים שמייצרים ציוד ריתוך וכלי עבודה שנחשבים "גבריים", עם "מגע נשי" שנועד לעודד נשים לעסוק באותם מקצועות גבריים.

יהי זכרה ברוך.

The post האישה המהירה בעולם נהרגה בתאונה appeared first on TheCar.

נהג המירוצים האוסטרי ניקי לאודה, אחת הדמויות המפורסמות ביותר בזירת הספורט המוטורי בכלל והפורמולה 1 בפרט – הלך אמש לעולמו בגיל 70, שמונה חודשים לאחר שעבר ניתוח להשתלת ריאה. משפחתו של לאודה שחררה אתמול את ההודעה הזאת: "בעצב עמוק אנחנו מודיעים שניקי האהוב שלנו נפטר בשלווה בחיק משפחתו ביום שני… התלהבותו הבלתי נלאית לפעולה, הישרדותו, ואומץ לבו, נותרו מודל לחיקוי עבור כולנו".

לאודה היה אלוף העולם בפורמולה 1 בשנים 1975, 1977 ו-1984, וזאת למרות תאונה קשה ביותר שעבר על המסלול בשנת 1976, שבמהלכה נכווה קשות בכל חלקי גופו ובפניו. קריירת הפורמולה 1 שלו כללה 117 מירוצים שמהם זכה ב-25. לאודה ידוע גם בזכות חברת התעופה שהקים, 'לאודה אייר', וכן בזכות העובדה שהוא הטיס בעצמו חלק ממטוסי החברה מידי פעם. לאודה שימש גם בתפקידים ניהוליים בקבוצות פורמולה 1 ועבור מחלקות הספורט המוטורי של יצרניות רכב, וזכור גם כמי שהביא את לואיס המילטון לקבוצת מרצדס.

עיתונאי הספורט המוטורי המוביל ניק דה גרוט ספד ללאודה ואמר ש"הוא בנה את מעמדו בספורט לא רק בזכות מה שהוא השיג על מסלול המירוצים אלא גם בזכות הדברים שהיה עליו להתגבר עליהם כדי להגיע לשם".

ניקי לאודה נחשב לנהג יוצא דופן, אמיץ ובלתי מתפשר, אבל גם בעל שיקול דעת. הוא החל את קריירת הפורמולה 1 שלו בשנת 1971 והתחרה עם קבוצות מרצ' ו-BRM ונהיגתו הרשימה מאד את אנזו פרארי – השליט הכל יכול דאז של המותג האיטלקי האקזוטי, אשר גייס אותו לקבוצה לעונת 1974. ההימור השתלם ושנה לאחר מכן הביא לאודה לפרארי תואר אליפות ראשון לאחר יותר מעשור.

האירוע שחרוט בזיכרון הקולקטיבי יותר מכל בקשר לניקי לאודה הוא התאונה שבה התרסק עם מכוניתו במירוץ הגרנד פרי הגרמני על מסלול נורבורגרינג. הימים היו תחילת ימי הסיקור הטלוויזיוני המאסיבי של פורמולה 1, ומן התאונה המזעזעת זכורה התמונה שבה לאודה מוצא מן המכונית הבוערת על-ידי כמה מעמיתיו הנהגים. נוסף לכוויות הקשות סבל לאודה מנזק לראותיו, אבל למרות הפציעה הקשה הוא שב להתחרות כעבור חודש וחצי בלבד, ואף לנצח.

בשנת 1982, במקביל להקמת חברת תעופה שנושאת את שמו (החברה נרכשה בשנת 2012 על-ידי 'אוסטריאן') הוא חזר לפורמולה 1 במדי קבוצת מק לארן, וזכה איתם באליפות בשנת 1984, בתוך כדי מאבק עם אגתה ספורט מוטורי אחרת, חבר קבוצתו אלן פרוסט.
לאודה פרש מנהיגה בשנת 1985 ובשנת 1993 הצטרף לצוות הניהול של קבוצת פרארי. בתחילת שנות האלפיים הוא הצטרף לקבוצת המירוצים של יגואר, ובסוף אותו עשור אל קבוצת מרצדס. בשנת 2013 יצא לאקרנים הסרט 'ראש' (Rush) אשר מתאר את היריבות, על המסלולים, בין לאודה לבין ג'יימס האנט בעונת 1976.

צילומים: ויקיפדיה

The post אגדת המירוצים ניקי לאודה הלך לעולמו appeared first on TheCar.

טויוטה משתמשת דווקא בתערוכת דטרויט כדי לחשוף באופן פומבי את אחת המכוניות שכולנו ממתינים להן מזה לא מעט שנים: דור חמישי ל'סופרה'. הבחירה בדטרויט לא ממש טבעית עבור מכונית שפותחה בשיתוף פעולה עם ב.מ.וו, תיוצר באוסטריה ותימכר תחילה ביפן, אבל כנראה שאי אפשר להתווכח עם השוק המשמעותי ביותר עבור מכוניות מסוג זה.

מכל מקום, הייצור של הדור הרביעי של 'סופרה' הופסק בשנת 2002, ואפשר לומר שהחזרת המותג והקונספט הזה לחיים מתרחשת בזכותו של נשיא טויוטה, אקיו טויודה, שנהג במכונית הקודמת על המסלול בנורבורגרינג, גרמניה, ודחף את החברה לשוב ולייצר מכונית דגל ספורטיבית.

סופרה דור חמישי פותחה כפרויקט משותף עם ב.מ.וו, אשר תשיק על אותה פלטפורמה את הדור הבא של Z3, והיא מונעת באמצעות מנועים שיסופקו על-ידי הגרמנים ואשר – לטענת היפנים – הותאמו במיוחד למאפיינים של המכונית הזאת. סופרה שומרת על תצורת ההנעה הקלאסית של מנוע אורכי קדמי עם הנעה אחורית, אבל אל המנוע ה"קלאסי" של המכונית הזאת – 6 צילינדרי בשורה, נוסף בדור הזה גם מנוע אורכי עם 4 צילינדרים.
שני המנועים מוגדשי טורבו, נפחו של מנוע ה-6 צילינדרים הוא 3.0 ליטר והוא מספק 340 כ"ס ו-51 קג"מ של מומנט, ואילו מנוע ה-4 צילינדרים, שנפחו 2.0 ליטר, מוצע בשתי רמות הספק, של-258 כ"ס (40.8 קג"מ) ו-197 כ"ס (32.6 קג"מ). כל המנועים מחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה. נתונים אלה מעט יותר טובים מנתוניה של פורשה 718 קאימן, שמתחרה באותה נישה, בגזרת הכח (מומנט) וחלשים ב-10 כ"ס בגזרת ההספק.

נוסף לכל האלקטרוניקה המודרנית, שאת השפעתה אפשר להחליש בלחיצת כפתור, סופרה מצוידת כסטנדרט במה שהיפנים מכנים "דיפרנציאל אקטיבי", שנועד לשפר את היכולות הדינמיות בתוך פניות, והוא מבוסס על מצמד רב דסקיות נשלט אלקטרונית שפעולתו מתואמת עם מערכת בקרת היציבות. המצמד מחלק בין 100% ל-0% מכח המנוע בין שני הגלגלים האחוריים, והשפעתו אמורה להיות מורגשת בעיקר בעת תאוצה ביציאה מפניה. האלקטרוניקה כוללת כמובן גם תוכניות נהיגה רגילות וספורטיביות וגם "בקרת שיגור".

עיצוב המכונית נאה במיוחד, ומשלב בתוכו כמה אלמנטים מן המורשת של טויוטה, למשל את מכסה המנוע הארוך ואת גג "הבועה הכפולה" של 2000GT המפורסמת משנות השישים, ואת המבנה הקלאסי של הדור הקודם של 'סופרה'. לדברי היפנים, כאשר הם תכננו את המכונית הם שאפו להגיע ל"יחס הזהב" בין אורך בסיס הגלגלים של המכונית (247 ס"מ) לבין מפתח הגלגלים שלה (159 ס"מ) והעמידו אותו על 1.55. אורך בסיס הגלגלים של סופרה קצר ב-10 ס"מ משמעותיים מזה של GT86, בין השאר כדי לשפר את זריזות התמרון שלה.
למכונית יש מתלי מק-פרסון מלפנים ומתלים רב-חיבוריים מאחור, אורכה הכולל הוא 438 ס"מ, רוחבה 168.5 ס"מ וגובהה 129 ס"מ, והיא מתגלגלת על צמיגי מישלן פיילוט סופר ספורט בקוטר 19 אינטש בחתך 35 לגרסה הבכירה, 18 אינטש בחתך 40 לגרסת ה-258 כ"ס, ו-17 אינטש בחתך 50 לגרסה הבסיסית עם 197 כ"ס.

אנשי טויוטה מספרים שהם הציבו את המנוע במיקום אחורי ככל שיכלו כדי להגיע לחלוקת משקל אופטימלית של 50-50, ויצרו גוף קשיח פי 2.5 מזה של GT86 באמצעות שימוש נרחב יחסית באלומיניום ובפלדה בחוזק מתיחה גבוה, ובהדבקה במקום בריתוכים בכל מקום אפשרי. לדברי היפנים, התוצאה היא מרכב קשיח יותר אפילו מזה של לקסוס LFA שחלקים ממנה עשויים מחומרים מורכבים (סיבי פחמן מחוזקי פלסטיק).
לדברי טויוטה, עיצוב הפנים של סופרה הושפע מזה של מכוניות מרוץ עם מושב בודד, עם לוח מכשירים נמוך שמאפשר שדה ראיה טוב לכל הכיוונים, וריכוז כל המתגים והמנופים לאזורים מוגדרים לטובת נוחות השימוש בהם. בורר ההילוכים, אגב, הינו חשמלי, ובאופן כללי מבוססת מערכת החשמל (ובכלל זה גם מתגי שליטה) על מחסן החלפים של ב.מ.וו.

גלגל ההגה, עם 3 חישורים, מעוצב כמובן בעיצוב ספורטיבי, במרכז חלקו העליו של הדאשבורד מוקם מסך מגע מכובד בגודל 8.8 אינטש, והמושבים מרופדים באלקנטרה. נפח תא המטען – 290 ליטר – גדול מעט מזה של Z3.
טויוטה תתחיל את המכירות של סופרה ביפן, לאחר מכן תשיק אותה בארה"ב, ולאירופה – שם כזכור היא מיוצרת – מוקצות בסך הכל 900 מכוניות, החל מסוף הקיץ הקרוב.

בחזרה למרוץ?

קשה לומר אם ההתלהבות של נשיא טויוטה, אקיו טויודה, מן הנהיגה בדור הקודם של 'סופרה' על מסלול נורברגרינג היא הכח שהניע את יצרנית הרכב העצומה הזאת בחזרה אל עולמות הספורט או שהנרטיב הזה גויס לטובת יחסי ציבור בלבד. מה שבטוח זה שעבור טויוטה לא מדובר בדגם שנועד לייצר הרבה רווחים אלא בעיקר תהילה והזדהות.
לדברי היפנים, הניסויים במכונית החדשה כללו את כל מתארי הנהיגה – על כבישים ציבוריים ועל מסלולי מרוצים, באירופה, ארה"ב ויפן, וזאת השקעה מכובדת עבור מכונית שהיא, בבסיסה, ב.מ.וו. Z3. יחד עם זאת, עבור היפנים זאת גם הזדמנות טובה לרומם את מחלקת המרוצים שלהם, GAZOO, אשר נוסדה בתחילת שנות ה-2000 והופיעה לראשונה במרוץ הסיבולת 24 השעות של נורברגרינג בשנת 2007.

The post טויוטה מציקה לפורשה: 340 כ"ס בסופרה החדשה appeared first on TheCar.

סיכום שנת 2018 בתחום הספורט המוטורי בישראל מעלה רגשות מעורבים. מחד, זאת הייתה שנה משמעותית שבה הוצבו מספר ראשי פינות חשובים, אפילו היסטוריים. מאידך, פריצה גדולה ומיוחלת שתאפשר לנו להיות כשאר העמים עדיין לא התקיימה. בהשאלה מעולם המרוצים אפשר לומר שאחרי יותר מידי שנים שבהן נבנו כאן מנועים, והתחממו, ב-2018 יצא הענף להקפת החימום שלו. למרבה הצער זה לא קרה רק בזכות הספורט עצמו, ומה שיותר מצער זה שהענף מוסיף להיות מדוכא על ידי כמה ממוסדות המדינה. מתי, אם בכלל, יוזנק המרוץ האמיתי? תלוי מי ירכיב את הממשלה הבאה.

אין מנוס מלהביט תחילה אל החצי הריק של הכוס: כרגיל, רוב פעילות הספורט המוטורי בוצעה על-ידי מתי מעט, קומץ של מכורים לדבר, והוא עדיין לא נכנס לקונצנזוס. עובדה זאת צרמה במיוחד לאור הצלחתו הנפלאה של אירוע רכיבת האופניים ג'ירו דה איטליה, אשר סחף אחריו מדינה שלמה והביא לישראל חשיפה בין לאומית חיובית אדירה. ליבנו וגאוותנו היו, כמובן, עם המדוושים, אבל נודה שהיה לנו קשה לכבוש את האכזבה מפרנסי המדינה בכל הקשור לקידום הספורט המוטורי או אפילו רק להקלת המגבלות שבתוכן עליו לפעול. למרבה הצער, למרות שלספורט מוטורי יש פוטנציאל עצום להביא לישראל כבוד ויקר בעולם – כפי שהוכיחו כמה מטובי הבנים והבנות, ממשלת ישראל, באמצעות משרד הספורט, לא מספיק מתעניינת ותומכת, והחסמים והמגבלות אינם סבירים ביחס למקובל בעולם.

כאשר סוקרים את מה שהתרחש ב-2018 בזירת הדראג בדימונה ובהישגים של ספורטאים וספורטאיות ישראלים בעולם קשה להשתחרר מן ההקבלה בין הספורט המוטורי הישראלי לבין ההיסטוריה הציונית בארץ ישראל: הכל קשה, אנחנו מוקפים אויבים, יורים עלינו, וכנגד כל הסיכויים אנחנו מגיעים להישגים מרשימים יחסית לגודל שלנו.

ואכן, כאשר מודדים את חציו המלא של מיכל הדלק, שנת 2018 מתגלה ככזאת שהביאה לנו לא מעט סיבות למסיבות. במשך 70 שנים נאלצנו להסתפק בפעילויות שטח, רובן מאולתרות וספק חוקיות, ולכל היותר במתקנים מאולתרים. והנה, אחרי 2000 שנות גלות נחנכו בישראל שני מסלולי מרוץ חדשים שנכנסו מיד לפעילות מלאה והצטרפו למסלול המוכר בפצאל. המסלול הראשון הוא מסלול ערד שהוקם בשיתוף משרד הספורט ועיריית ערד. זה מסלול באורך של כ-1.5 ק"מ שכולל תוואי טכני למדי, המאפשר לשנות את מתאר התנועה עליו בהתאם לסוגי מרוצים שונים.

מעט לאחר מכן נחנך באופן רשמי מסלול מוטורסיטי בשדה תימן. כאן היוזמה היא פרטית, ומסכמת הרבה מאד שנים של חזון ומאבק, וזה כרגע המסלול הגדול והמקצועי ביותר בישראל. התוואי שלו מהיר מאד, אורכו 2.1 ק"מ, ומסביב לרצועת האספלט הוכשרו שטחי מילוט רחבים ואבני שפה בצבעי כחול לבן.
שלושת המסלולים החלו לקיים ב-2018 פעילות שוטפת שכוללת בין השאר הדרכות נהיגה, ימי מסלול, וגם – מה שמהווה עמוד שדרה כלכלי: אירועי נהיגה שמקיימות יבואניות רכב עבור לקוחותיהן. קשה להגזים בגודל השינוי: אך לפני מספר שנים מי בכלל יכול היה לחלום על ימי מסלול פתוחים לקהל שמתקיימים בתדירות של מספר פעמים בשבוע?

נותנים בגז

עם שלושה מסלולים אפשר גם לקיים מרוצים, ועיקר הפעילות ב-2018 התרכזה בשתי ליגות שנתמכות באופן רשמי על ידי יבואניות רכב. הראשונה היא ליגת Time Attack בחסות קאדילאק אשר נכנסה זה מכבר לעונה שניה. ב-2018  נוספה קטגוריה עממית שנועדה למשוך עוד משתתפים, וליגה זאת היא כעת האופציה הכי פחות יקרה להתחרות בישראל באופן חוקי, עם עלות ההשתתפות (לא כולל "הוצאות רכב") של מאות שקלים בלבד למירוץ. כמה עשרות משתתפים מתחרים בליגה של קאדילק באופן קבוע, עם כלי רכב מושקעים לעילא במטרה לקצץ כמה עשיריות שניה מזמני ההקפה שלהם.

ב-2018 יצאה לדרך ליגת 208Cup שנתמכת בידי חברת לובינסקי, יבואנית פיג'ו-סיטרואן, אשר סייעה להביא ארצה  מכוניות מדגם פיג'ו 208 ייעודיות למרוצים שנבנו על ידי מחלקת הספורט של היצרנית. בשונה מליגת Time Attack, שם התחרות היא על זמני ההקפה הטובים ביותר, בליגת 208Cup מתמודדים הנהגים "ראש בראש" עם מכוניות זהות, וכך בא לידי ביטוי כישרון הנהיגה של המתחרים.

אחת הבשורות המעודדות ביותר של סדרה זאת היא שבעונה הראשונה של ה'קאפ', שהסתיימה לאחרונה, זכה זוהר שמשי, בן 19 בלבד, שהיה לפני כן מתחרה פעיל באליפות ישראל בקרטינג. זה מעיד על קצת שפיות בתוך מה שנאלץ להיות אצלנו עולם מחתרתי במשך יותר מידי עשורים. חברת 'פרודרייב', שמפיקה ומארגנת את האליפות, החכירה בעונת 2018 את המכוניות למשתתפים, אבל בעונת 2019 הם יוכלו לקנות לעצמם מכונית 208Cup חדשה או משומשת, בהתאם לתקציבם.

לצד ליגת ה-208Cup מפעילה 'פרודרייב' במקביל את ליגת MDC, ליגת מרוצי טורינג "ראש בראש" המחולקת לשישה קטגוריות שונות בהתאם למשקל והספק המכונית. מדובר בניסיון להתניע ליגת מרוצים עממית שבה כל אחד יכול לעלות ולהתחרות ברכבו בהתאם לקטגוריה ולתקנות. העונה הראשונה הייתה עונת הרצה, אך בקרוב תיפתח העונה השניה שבה שישה מרוצים במסלולי ערד ומוטורסיטי, כשעד כה נרשמו למעלה מ-21 משתתפים לעונה כשבנוסף יכולו להירשם גם נהגים להשתתפות גם במרוץ בודד.

מחסום שטרם נפרץ, גם לנוכח הפעילות הברוכה של שתי הליגות הסדירות, הוא "אהדת הקהל הרחב", וזאת מכיוון שרוב הסבבים נערכו במסגרות מצומצמת, וגם מכיוון שכל המסלולים עדיין לא ערוכים לספק תנאים נוחים ונעימים לחניה של קהל ולצפייה באירועים. התוצאה היא שרק יודעי ח"ן ואוהבי הז'אנר הביעו עניין של ממש במתרחש.

האירוע שמשך אליו את מספר הצופים הגדול ביותר ב-2018 היה מירוץ הדראג בדימונה. למרות המרחק, ועל אף החום הכבד, אלפי צופים גדשו את היציעים במשך יומיים ו'סצינת' הדראג החלה סוף סוף להתגלגל מן התחום האפור אל מסגרת חוקית. תחום הדראג כולל כיום לא מעט משתתפים, שחלקם בנו מכוניות "מאפס" ובהשקעה שמגיעה לעיתים למאות אלפי שקלים. חלקם הגיע לתוצאות מרשימות בסדר גודל בין לאומי. עם זאת, ולמרבה הצער, התחום הפופולרי הזה מתקשה לגייס ספונסרים ומפרסמים ועד כה לא קיימת בו ליגה סדירה ואין בארץ מתקן ייעודי למרוצי דראג. הלוואי שהשנה הדברים ישתפרו ומפלצות התאוצה ישובו לקלף את האספלט.

נהגים ישראלים, הישגים עולמיים

ספורטאים ישראלים הוסיפו לייצג את מדינת ישראל בכבוד בעולם גם ב-2018 ולהביא לנו גאווה עצומה. אלון דאי עשה זאת שוב כאשר זכה בפעם השניה ברציפות באליפות נאסקאר האירופאית, וזאת בסיכומה של עונה לא פשוטה עם מכשולים, קשיים ותקלות. דאי ניצח שבעה מבין המרוצים בסבב, ובין לבין התארח כ'וילד קארד' בסבב הנאסקאר העולמי!

דאי, בן 27, נמצא כיום בשיא הקריירה שלו ונערך בימים אלו לקראת העונה הבאה, וכולנו מחזיקים אצבעות ומאחלים לו להמשיך ברצף ההצלחות, לשמור על התואר ולהתברג כנהג קבוע באליפות נאסקר העולמית.

נהג מרוצים ישראל נוסף שזוכה בהישגים בינלאומיים מרשימים ב-2018 הוא בר ברוך שהצטרף לקבוצת אאודי הרשמית באליפות איטליה, בקטגוריית GT3. בר, בסך הכל בן 21, התאקלם היטב בליגה של הגדולים והתחרה על התואר עד לרגע האחרון. בסיכום עונת 2018 הוא סיים במקום רביעי מכובד, מרחק של שתי נקודות בלבד מן המקום הראשון. במהלך השנה רשם בר ארבעה ניצחונות מרשימים במסלולי אימולה, מיזאנו, מוג'לו ומונזה האגדיים.

כשרון ישראלי נוסף שצובר הצלחות הוא ירין שטרן. בשנת 2018 שטרן הוסיף לארון הגביעים שלו את תואר אלוף ליגת G1 Series האיטלקית. זאת ליגה חדשה של מרוצי מכוניות מסלול חד מושביות עם מנוע של אופנוע אפריליה RSV1000, והיא משמשת כמקפצה לנהגים צעירים בדרל לליגות בכירות יותר. שטרן זכה באליפות במירוץ האחרון של העונה לאחר קרב צמוד ומותח, ובאופן טבעי הוא רשם פרק בספר ההיסטוריה של הספורט המוטורי היות ששמו יהיה רשום לעד כאלוף הראשון בסדרה הזאת.

נהגים ישראלים כיכבו גם בשטח: צוות פויטר של רז הימן והלל סגל האגדיים השאיר אבק על מסלולי הראלי רייד וניצח  שוב בראלי יוון. בראלי טורקמניסטן, לעומת זאת, המזל לא שיחק לטובתם והם החמיצו ניצחון לאחר שהמנוע של "הצוללת הצהובה" שבק כקילומטר בלבד לפני קו הסיום.

The post 2018 במראה המרכזית: הקפת חימום לספורט המוטורי בישראל appeared first on TheCar.

מבחינות אחדות שנת 2018 היא אחת הטובות ביותר בתולדות הספורט המוטורי המדוכא של מדינת ישראל, ועל כך נרחיב בנפרד. מבחינות אחרות, שגם לגביהן נרחיב, 2018 היא השנה שבה סבלנו מעומסי התנועה החמורים ביותר בתולדות ישראל.

מכוניות ספורטיביות, ובוודאי מכוניות ספורט חדשות, הן חלום בלתי מושג עבור רוב "חובבי ההגה" הישראלים, בעיקר בגלל מחיריהן וגם בגלל תנאי הנסיעה והנהיגה במקומותינו, ומכירותיהן תופסות בקושי אחוז אחד מכלל המכירות בשוק. כך נוצר מצב של "ביצה ותרנגולת": הנישה קטנה, המחירים גבוהים, המשאבים שנדרשים כדי לתמוך ביבוא ובשירות לכלי הרכב וללקוחות גבוהים – והשורה התחתונה, שורת הרווח, לא מעודדת את יבואניות הרכב הסדירות לייבא מכוניות ולהרחיב את הנישה.

בכל זאת, בשנתיים האחרונות מורגשת התעוררות בתחום, בעיקר בחטיבות הספורטיביות של מותגי היוקרה, לא מעט בזכות האפשרות לקיים אירועי לקוחות מושקעים על שלושה מסלולי המרוצים החדשים שנחנכו בארץ.

אפשר כמובן להתווכח אודות ההגדרה המדויקת למכונית ספורטיבית ואם נכון להתגמש ולכלול בה גם מכוניות עם מרכב קופה בסגנון ספורטיבי שמונעות באמצעות מנועים לא ממש חזקים. בראיה כזאת מי שמובילה את המכירות של מכוניות "ספורטיביות" בישראל היא מרצדס C קופה שממנה נמכרו באופן רשמי 177 יחידות, וזה לא כולל את גרסאות AMG. לצידה בולטת ב.מ.וו סדרה 2 שממנה נמסרו 145 מכוניות, ב.מ.וו סדרה 4 עם 113 מסירות, ומרצדס E קופה שממנה נמכרו 109 מכוניות.
אפשר אפילו למתוח את היריעה לכיוון נוסף ולהסתפק במיתוג ומיצוב ספורטיבי, נקרא לזה "מדבקות מקוריות של היצרנית", ואז נמצא שסיאט לאון FR בגרסת 1.8 ליטר החמימה לוקחת את ראשות הטבלה עם 271 מסירות.

אבל אם מתמקדים במכוניות ספורטיביות אמיתיות, תוך השמטת הגרסאות החזקות של קרוסאוברים ורכבי פנאי – כמו למשל 44 יחידות של אאודי SQ5 ו-37 יחידות של ב.מ.וו X3 בגרסת M40 (מפני שקשה להתווכח על כך שהן חוטאות בעצם הווייתן לרעיון של "מכונית ספורט") –  מי שממוקמת בראש רשימת מכוניות הספורט של ישראל גם השנה היא סיאט לאון קופרה שממנה נמכרו 153 מכוניות בשנת 2018.

לאון קופרה, שממנה נמסרו ב-2018 שתי מכוניות יותר מאשר בשנה שקדמה לה, ממחישה שעם חבילה נכונה שמוצעת בתמחור אטרקטיבי אפשר למכור, אפילו בשוק הבעייתי שלנו, מספר נאה של מכוניות ספורטיביות.

בהמשך הרשימה, מתחת ללאון, מדורגת מיני קופר S לדגמיה השונים (האצ'בק, קבריו, קלאבמן וקאנטרימן) עם 140 מסירות, ואליהם אפשר להוסיף 32 יחידות של מיני קופר JCW. זה אולי ממחיש נקודה אחרת: גם עם מחיר גבוה, אבל עם מיצוב יוקרתי, אפשר למכור לא מעט מכוניות…

שליטת המותגים השונים של קבוצת פולקסווגן ניכרת בהמשך הטבלה עם 88 יחידות של פולקסווגן גולף GTI, סקודה עם 80 מכוניות אוקטביה RS, אאאודי עם 64 יחידות של אאודי S3 ועוד 64 יחידות של אאודי S5 ולקינוח 57 יחידות של אאודי RS3. מדובר בהישג מרשים לחטיבה הספורטיבית של אאודי, בפרט כשמדובר במכונית שמחירה הוא כ-400 אלף ש"ח.

את העשיריה הראשונה חותמות גרסת ולוצ'ה של אלפא רומיאו ג'ולייטה עם 37 מסירות, הישג מאד מרשים של 35 יחידות פורשה בוקסטר/קאיימן ו-33 מכוניות  אבארט 500 (וזאת ירידה יחסית ל-48 יחידות שנמסרו בשנת 2017).

המכוניות הספורטיביות הנמכרות ביותר בישראל

לאן נעלמו הספורטיביות העממיות?

קשה שלא להבחין שלמעט דגמי אבארט כל הדגמים שמובילים את טבלת המסירות עולים יותר מ-200 אלף ש"ח, וזאת לעומת שנים עברו שבהן מי שהפיחו רוח חיים בקטגוריה היו מכוניות קטנות וחמות. מה שקרה זה שההיצע המקומי שלהן התדלדל מאד ובמקביל מחיריהן התייקרו לטריטוריה של 160 אלף ש"ח וצפונה. על רקע זה בולטת פיג'ו 208GTI שעדין נמכרת במחיר לא הרבה יותר יקר מזה של משפחתית ממוצעת. למרות גילה, והעובדה שהיא מוצעת רק עם תיבת הילוכים ידנית, נמסרו ממנה 32 יחידות במהלך 2018.

המצב בקטגוריית הסופר-מיני החמות לא מעודד: בסיכום 2018 נמסרו בישראל 26 יחידות של אלפא רומיאו מיטו ולוצ'ה שהייצור שלה מסתיים השנה, רק 16 יחידות של פולקסווגן פולו GTI (אם כי היא הגיעה ארצה רק באמצע השנה), 15 יחידות של רנו קליאו RS, רק 5יחידות  של אופל קורסה OPC ו-4 יחידות בלבד של אופל אדם S למרות שזאת היא המכונית הספורטיבית הכי פחות יקרה בישראל. השנה מצטרפות לנישה הזאת סוזוקי סוויפט ספורט ואיביזה קופרה ואלה אולי יעוררו אותה מחדש.

 קטנות חמות

ספורטיביות לכולם

פיג'ו מסרה בשנה החולפת 30 יחידות של 308 GTI, וזה מספר מרשים ביחס למכירות המאד צנועות, בלשון המעטה, של 308 בכלל, ובעיקר בהתחשב בכך שהיא מוצעת רק עם תיבת הילוכים ידנית. אותם דברים נכונים גם לגבי הונדה סיוויק טייפ R שממנה נמסרו 19 יחידות.

בטווח מחירים הרבה יותר גבוה מסרה ניסאן 14 יחידות של 370Z (גרסת 'ניסמו' ידנית) ושלושה GT-R. סובארו העלתה ארצה 14 BRZ ו-5 STI, אינפינטי מכרה 30 יחידות של Q60, וכמעט מחציתן בגרסת ה-3.0 ליטר הכוחנית. לקסוס, למרות לא מעט רעש וצלצולים, הסתפקה במסירה של 11 יחידות של RC ו-5 יחידות של LC קופה.

מאזדה מיאטה, הרודסטר שכבר שכחה מזמן מה זה להיות "עממית", נמכרה רק ב-6 עותקים, והיבואנית שלה ממתינה למתיחת הפנים שתגיע בחודשים הבאים וכנראה תוצע עם תג מחיר מעט יותר נמוך. אותה מכונית, אגב, תחת הסמל האיטלקי של פיאט (124 ספיידר), מסרה רק שלוש יחידות בלבד, וגם כאן לא הועילו הרבה רעש וצלצולים.

לנוכח מספרים צנועים כאלה אי אפשר שלא להתרשם מן ההתעוררות בחטיבות הביצועים של מותגי היוקרה. ב.מ.וו. מסרה 20 יחידות של M140 ועוד 17 יחידות של 125i החצי ספורטיבית, וזאת לצד 19 יחידות של גרסת הקופה – M240. עם זאת, ההישג המכובד יותר בתוך קבוצת דגמי M האMיתיים שייך ל-M2, שממנה נמסרו 26 יחידות. בנוסף נמסרו גם 7 מכוניות שנושאות את הסמל M4, ו-M3 אחת.

אנשי אאודי מסרו גם שתי יחידות של S1, 4 יחידות של S4 ו-15 יחידות של S8 האולטרה יוקרתית. דרגה אחת מעל נמסרו ב-2018 שמונה יחידות של RS5 וגם RS6 אחת. גם יבואני מרצדס ערכו ב-2018 אירוע לקוחות והדגמה על דגמי AMG שהצליחה להביא לא מעט מכירות, אם כי בסך הכל עם 68 יחידות של AMG (כולל קרוסאוברים) שנמסרו מדובר בירידה משמעותית לעומת 2017 שהייתה שנת שיא לחטיבה. בין היתר נמסרו 27 C קלאס AMG (סדאן וקופה), 10 יחידות של S קלאס AMG וחמש E קלאס AMG.

קאדילאק מסרה 17 יחידות מסדרת דגמי V, מהם 11 ATS ושש CTS. אלפא רומיאו מסרה 12 יחידות של ג'וליה תלתן ירוק ואילו וולוו הפתיעה כשעקפה אותה עם 17 יחידות של S60 פולסטאר.

ומה עם קצת אקזוטיקה?

הקרח בתחום האקזוטיקה נשבר בשנים האחרונות בישראל עם תחילת השיווק של פרארי, מזראטי ואסטון מרטין, ובטריטוריית המחירים של יותר ממיליון ₪ נמסרו בסיכום 2018 בישראל 8 יחידות של אסטון מרטין DB11 ואסטון מרטין ואנטג' בודדה אחת. פרארי מסרה 5 יחידות של 488GTB, 3 יחידות של פורטופינו, וקליפורניה T אחת. מזראטי העלתה על הכביש 5 יחידות של גראנטוריסימו.

ב.מ.וו. מסרה 16 יחידות של i8 ההיברידית, פורשה מסרה 11 יחידות של 911 ובהן גם מספר יחידות של GT3 הקיצונית, אאודי מסרה 4 יחידות של R8 ומרצדס קינחה עם שלושה AMG GT.

מכונית על

The post 2018 במראה המרכזית: עושים ספורט appeared first on TheCar.

התדמית הגברית של נהיגה בכלל, ושל ספורט מוטורי בפרט, עוברת שינוי, בין השאר בזכות יוזמה שנקראת "העזי להיות שונה" (Dare To Be Different) שאותה מקדמת נהגת המירוץ הבריטית סוזי וולף בשיתוף התאחדות הספורט המוטורי הבריטית.

העזי להיות שונה (D2BD) היא עמותה ללא כוונת רווח אשר הוקמה בבריטניה בתחילת 2016 על ידי סוזי וולף והתאחדות הבריטית במטרה לעורר דור חדש של נערות צעירות להשתלב בספורט מוטורי ובתעשיות נוספות שנחשבים "לא טיפוסיים" עבור נשים. מאז הורחב הפרויקט גם לגרמניה, ולאחרונה לאוסטרליה, והוא נתמך, בין השאר, גם על ידי ההתאחדות הבינלאומית לספורט מוטורי, ה-FIA.

הגדרת המשימה של המיזם היא לעורר השראה אשר תעודד את הדור הבא של צעירות לשבור דעות קדומות ולהעז לעשות משהו שונה, וזאת על-ידי יצירת חיבור בין ילדות צעירות לבין נשים שהוכיחו את עצמן בתעשיית הספורט המוטורי, ובאמצעות הפצת המסר הזה בכל מסגרת מתאימה אפשרית.

התאחדות הספורט המוטורי האוסטרלית תקיים ב-21 בספטמבר את האירוע הראשון מבין סדרת אירועים שבהם ישתתפו 90 ילדות בגיל בית הספר היסודי, בנות 8 עד 11, ואלה יכללו שלושה אירועים שכוללים מירוצי קרטינג וסדרת סדנאות והרצאות בנושאים טכניים שונים שקשורים בנהיגת מירוצים, בטכנולוגיה ובמכאניקה של הספורט המוטורי, ובתפעול של מערכים ארגוניים שקשורים בניהול של מירוצים ושל קבוצות מירוץ.
חלק מן העבודה מבוצעת בבתי הספר, וכוללת הרצאות, שיעורים והפעלות וביניהם אתגר לימודי שנקרא STEM (מדע, טכנולוגיה, הנדסה, מתמטיקה), אתגר נהיגה בקארטינג או בסימולטור, ואתגר כושר גופני.

באירוע הראשון, שייערך במלבורן, יתחרו 30 ילדות במירוץ קארטינג, ובנוסף לכך יישמעו סדרת הרצאות של הנשים הבולטות ביותר בספורט המוטורי האוסטרלי. שני אירועים נוספים באותה מסגרת מתוכננים כרגע לעיר בריסביין, באוקטובר וכאחד האירועים במסגרת אליפות הסופרקארס בעיר ניוקאסל בנובמבר.

מרכזת התוכנית באוסטרליה, טניה ואן בוקובן, אמרה ש"חינוך בנות בגיל צעיר הוא קריטי לשינוי תפישת העולם של בנות אודות ספורט מוטורי. אנחנו רוצים להגיע אל קבוצת גיל מסוימת זאת לפני שהחברה תגביל את החשיבה שלהן ותסלול אותן למקצועות מסוימים. במקביל, התוכנית הזאת היא גם דרך מצוינת עבור התעשייה שתאפשר לה להבין היכן נמצאים מחסומים פוטנציאליים לשאיפה למשוך ולשמור נשים בתעשייה שנשלטת באופן מסורתי על ידי גברים.

אנחנו יודעים שעצם ההימצאות בסביבה כזאת עלולה להיות מרתיעה עבור הבנות, אבל ספורט מוטורי הוא לא הספורט היחיד שבו אנחנו חווים התפתחות משמעותית בהשתתפות של נשים, ראינו את זה קורה גם ברוגבי ובפוטבול.
המטרה שלנו היא לאו דווקא לשלב את הבנות בספורט מוטורי אלא בעיקר "לאתגר אותן להעז להיות שונות", ולאפשר להן "לחשוב מחוץ לקופסא". גם אם הן לא תעסוקנה בספורט מוטורי אבל תצאנה מכאן כשהאופקים שלהן רחבים יותר, וכאשר הן מעזות להיות שונות וללכת אחרי הלב שלהן – אז עשינו את העבודה שלנו".

לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, שבשונה מרוב ענפי הספורט בעולם – ספורט מוטורי הוא בין הבודדים שבו אין קטגוריות נפרדות לנשים ולגברים, כלומר שכולם מתמודדים כשווים בין שווים, ומבחינות מסוימות (משקל, מוטוריקה עדינה) לנשים יש אפילו יתרונות בכמה מענפי הספורט הזה.

כאמור, התוכנית עצמה פותחה בבריטניה על-ידי נהגת המירוצים הסקוטית סוזי וולף, מי שהתחרתה במירוצי פורמולה רנו, פורמולה 3, מירוצי מכוניות סלון באליפות גרמניה (DTM) ואף הייתה נהגת מבחן עבור קבוצת וויליאמס בפורמולה 1. וולף נשואה לנהג המירוצים ויזם ההי-טק טוטו וולף, אשר החזיק בחלק מן הבעלות בקבוצת המירוצים וויליאמס וכיום ממנכ"ל את קבוצת המירוצים של מרצדס בפורמולה 1. היא עצמה מנהלת את קבוצת מירוצי הפורמולה E 'ונטורי', ומחזיקה בחלק מן הבעלות בקבוצה.

סוזי וולף החלה את דרכה בקארטינג בגיל צעיר ועשתה היסטוריה כאשר הייתה האישה הראשונה מזה 22 שנים שהשתתפה במירוץ פורמולה 1. החל מחודש יוני השנה, כאמור, וולף מנהלת את קבוצת המירוצים VENTURI בפורמולה E.

לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, את ההישגים המרשימים של בנות צעירות בנהיגת מירוצי אופנועים בישראל – וזאת במיוחד על רקע העובדה שהספורט הזה דוכא במשך כ-30 שנים, ועד לאחרונה, על-ידי כל ממשלות ישראל.

The post ספורט מוטורי: גם ילדות קטנות יכולות appeared first on TheCar.

פתאום קם אדם בבוקר ומרגיש שבא לו לתת בגז. הוא עולה עם אור ראשון למכונית, או על האופנוע שלו, נוסע במשך שעה קלה, ומגיע אל מסלול מירוצים. שם, תחת עין פקוחה והדרכה מבוקרת, הוא תופר את הפניות, משחיז את הצמיגים, עוצר להתרעננות ולקירור בלמים, ועולה שוב למספר הקפות נוספות. כמה 'סשנים' לאחר מכן הוא אומר יפה שלום ונוסע למשרד רגוע ושליו. גם הפקקים בכניסה לעיר לא יכולים להוציא אותו משלוותו לאחר שכבר פרק את מלוא האדרנלין על המסלול, ואל ישיבת הבוקר הוא מופיע עם חיוך גדול על הפנים.

למרות שבחו"ל מדובר בדבר מקובל מאד, בכל סוף שבוע אין כמעט מסלול, ולו הנידח והקטן ביותר, שלא מתקיים עליו אירוע או יום מסלול פתוח לקהל הרחב, אנחנו הישראלים יכולנו רק לחלום על מה שתואר בפסקה הפותחת, או לכל היותר לעלות על טיסה לחו"ל. אצלנו, גם לקראת 70 שנות עצמאות, פשוט לא היה מסלול מירוצים.

במהלך השנה וחצי האחרונות נראה כאילו קרה כאן נס, עם תחילת הפעילות בשלושה מסלולים: פצאל שבבקעה, מסלול ערד וגם מסלול מוטורסיטי שבשדה תימן. מזה מספר חודשים מתקיימים בפצאל ובשדה תימן הדרכות וימי מסלול באופן שוטף, וזה כמובן דרש מאיתנו לעשות מעשה ולבדוק את האספלט מקרוב. כך הצטרפנו ליום מסלול של Flat Out Driving במסלול שדה תימן, בהדרכת פיליפ רוזין, דמות מוכרת מאד בקהילת חובבי הרכב ההארד-קוריסטים.

אל המסלול הגענו עם אור ראשון מפני שזה הדבר הנכון ביותר לעשות בישראל, מדינה שבה בשיא הקיץ, אחרי השעה 0900, החום הופך להיות בלתי נסבל.  ברחבת ה"פיטס" פגשנו תמהיל מגוון מאד של נהגים ומכוניות, החל ב"הוט האצ'ים" מודרנים כמו פולקסווגן גולף GTI ופיג'ו 308GTI, דרך קורבט C4 משנות ה-80' וקורבט C6 משודרגת ורועמת מפלטים, עבור דרך ב.מ.וו E36 קופה ופיג'ו 106 GTI שכבר שבעו קרבות רחוב רבים, וכלה בב.מ.וו סדרה 3 סדאן בורגניות. פולקסווגן פולו 1.4 ידנית של חייל משוחרר, ומיצובישי לאנסר איוו משופרת שהגיעה על נגרר, המחישו עד כמה רחב המנעד של חובבי הגה אשר שיוועו ליום שבו יוכלו לעלות על מסלול שחור-כחול-לבן, וזה מחזה שגורם להתרגשות גדולה אפילו אצל גדולי הציניקנים. מחזה מרנין לכל הדעות.

בתום תדריך בטיחות וכללי נהיגה עלינו על המסלול כדי לבצע מספר הקפות היכרות. אורך מסלול שדה תימן הוא כ-2.1 ק"מ, והתוואי שעליו נהגנו הוא היה התוואי הארוך והשלם שלו, ללא קיצורים, אשר עושה אותו טכני יותר. רוב הפניות על מסלול שדה תימן הן לצד שמאל (וזה ניכר על הצמיגים בסוף יום) והאופי שלו מהיר יחסית. כמה מהיר? עם גולף GTI סטנדרטית, שאיתה עלינו למסלול, קל היה לראות 170 קמ"ש על השעון בקצה הישורת הגדולה.

היתרון הגדול ביותר של מסלול שדה תימן הוא רוחבו, וזה מאפשר לא רק מרווח ביטחון לנהגים אלא גם אפשריות עקיפה, עניין חיוני ביותר כאשר על המסלול מתרוצים נהגים ומכוניות שהפרשי היכולות ביניהם גדולים מאד.

לאחר הקפות ההיכרות חולקו המשתתפים לשתי קבוצות במטרה לדלל מצד אחד את העומס ומצד שני לאפשר לנהגים ולמכוניות לקחת אוויר ולהתקרר בתום כל מקצה: כל קבוצה נהגה על המסלול במשך 15 דקות בשעה שהקבוצה האחרת התקררה. מסלול שדה תימן מאפשר שימוש סימולטני של יותר מעשר מכוניות בכל סבב, אבל הקפדה על קבוצות קטנות מאפשרת התנהלות זורמת ויעילה ופחות עיכובים שנובעים מהבדלי רמות. פרק זמן ההתרעננות בין המקצים מתגלה מהר מאד כחיוני, במיוחד עבור חיי הבלמים אשר עובדים קשה במיוחד על המסלול המהיר הזה.

חוויית הנהיגה על מסלול שונה מאד ביחס לנהיגת הכביש המוכרת לכולנו. כאשר נהג לא מודאג מן ההתנהלות הלא צפויה, ולעיתים גם לא מובנת ומסוכנת, של נהגים שמבלים את שגרת יומם עם טלפון נייד (וגם עם מכונית) על כביש ציבורי, מכשלי תשתית, או מפגישה בהפתעה עם שוטרים שמתחבאים מאחורי עצים וגשרים – כל משאבי הריכוז מופנים אך ורק לנהיגה. זה רק את/ה והמכונית. כך אפשר להתרכז בבחירת הקווים הנכונים, ללמוד תוך כדי תנועה של נקודות הבלימה הנכונות, מתי להדק את הפניית ההגה והיכן הנקודה המתאימה כדי לשגר את עצמך החוצה מכל פניה.

הביטחון הולך ונצבר מהקפה להקפה וגם הרסן משתחרר. הבלימות מאוחרות יותר, המצערת נפתחת בשלב מוקדם יותר, ואפשר למתוח את המגבלות באופן שהיה מותיר לך מרווח אפסי לטעויות על כביש ציבורי. בנקודה זאת רצוי שתיכנס לפעולה בקרה עצמית של הנהג, או ההדרכה הצמודה, כדי להכיר במגבלות שלך ושל המכונית שבה נוהגים. ההיזון החוזר על מסלול מירוצים ברור ומיידי: מי שמתעלם מן המגבלות מוצא את עצמו על החצץ בשולי האספלט. מי שחס על כספו, ולא מעוניין ללמוד בשיטת "ניסוי וטעיה", יעשה טוב אם יקבל הדרכה אישית (בתוספת תשלום) – במקרה הזה מפיליפ ומצוות Flat Out. הדרכה כזאת הכרחית עבור כל מי שעולה למסלול בפעם הראשונה, אבל חיונית גם עבור כל מי שמסוגל להניח את האגו שלו בצד מתוך רצון לשייף את הביצועים ולהשתפר.

בתום כשעתים של סשנים של נהיגה ומנוחה, שחיקת צמיגים, בלמים מעשנים, וגם מספר תקלות טכניות, מסתיים יום המסלול. רמת האדרנלין נושקת את הקו האדום ורמת הסיפוק מלאה. נכון, איכויות המתקן של שדה תימן דורשות עדיין  שיפור, בעיקר בכל הקשור לתנאים הסביבתיים למשתתפים (מתבקשים מאליהם, למשל, שביל גישה ומתחם פאדוק), אבל ברור גם שזאת רק תחילת הדרך ושמצבנו כעת טוב עשרות מונים ביחס לעבר הקרוב.

סוף סוף יש לנו אפשרות לנהוג ולהתאמן באופן מסודר ומקצועי על מסלול מירוצים גם בישראל, עם מסלול תקני ובתנאים מבוקרים, הדרכה צמודה, ובמחיר שווה לכל נפש. כל זה, כמאמר המשפט המפורסם, "רק 5 דקות מבאר שבע".

אז מה צריכים כדי לעלות למסלול?

הפרוצדורה די פשוטה, ומתחילה כמובן בתשלום למארגני יום המסלול. תנאי בסיסי, נכון לאישורי הביטוח הנוכחיים, הוא שלרכב שבו נוהגים יהיה רישוי וביטוח חובה בתוקף, וזאת כדי להבטיח שבמקרה מצער של תאונה תהיו מכוסים מפני עלויות הטיפול בנזקי גוף שלכם ושל אחרים. זה המקום לציין כי החל מחודש ספטמבר ביטוח הרכב יהיה תקף על המסלול רק במידה ויהיה בו סעיף כיסוי מיוחד להשתתפות בימי מסלול, תוך דרישה שיום המסלול יערך על פי הדרישות ההתאחדות לספורט מוטורי. במידה ולא יתקיימו שני תנאים אלו, הביטוח לא יהיה תקף במידה של תאונה על המסלול.

במתחם המסלול יש לחתום על הסכם שבו מצהירים שהמכונית מבוטחת בביטוח כזה, ושהנהג ינהג בהתאם לכללי המסלול ולהנחיות של המדריכים, כמו גם על הסרת אחריות של בעלי המסלול כלפי המשתתפים בגין נזק למשתתפים או לכלי הרכב. נוהל דומה מקובל בכל מסלול בעולם. בנוסף, במהלך נהיגה נדרש שימוש בקסדה מלאה או קסדת שלושה רבעים, וזאת כדי לספק הגנה לראש במקרה של תאונה והתהפכות.

חשוב מאד לדאוג לתקינות הרכב לפני עלייה למסלול, גם כדי למנוע נזק ובעיקר כדי למנוע מפח נפש בגלל תקלות מיותרות. בעיקר יש לשים לב למספר תחומים ספציפיים שמשפיעים ומושפעים מן החיים הקשים שרכב חווה על מסלול במהלך נסיעה מאומצת.

1. בדיקת צמיגים – הקפדה על לחץ אוויר מתאים הכרחית תמיד ועל אחת כמה וכמה על מסלול. חשוב לבחון בקפידה את פני הצמיגים והדפנות שלהם כדי לאתר יובש וסדקים שעלולים להתפתח בגלל טמפרטורות גבוהות ועומס, וזאת גם הזדמנות טובה להיפרד מן הצמיגים, היות שהרבה לא יישאר מהם אחרי יום מסלול מאומץ.

2. מפלס שמן מנוע – המנוע עובד קשה ובסל"ד גבוה על המסלול, וצריכת השמן מוגברת – במיוחד במנועים מוגדשים. אם מפלס השמן נמוך יווצרו בעיות שימון אשר יובילו לבלאי מואץ ואף לתקלות סופניות, ולכן, כבר ברגע שבו חושבים על היציאה לדרך חשוב לוודא שלא חסר שמן. מאד מומלץ להשתמש בשמן מנוע איכותי, ולהצטייד גם במיכל שמן נוסף ליום המסלול, כדי להוסיף שמן, אם יהיה צורך בכך, במהלך היום.

3. מפלס נוזל קירור ותקינות המערכת – תנאי עבודה קיצוניים של המנוע יוצרים גם חום רב ועומס קיצוני על מערכת הקירור. הדבר הבסיסי ביותר הוא לוודא שלא חסר נוזל קירור במערכת ולהצטייד במיכל של נוזל קירור לדרך, אבל לא פחות חשוב לבדוק את המצנן (מקרן, רדיאטור) ואת צנרת מערכת הקירור כדי לוודא שאין סדקים או נזילות שיובילו לפריצת הנוזל ולהתחממות סופנית של המנוע.

4. מערכת בלמים ורפידות – כדי לנהוג חזק צריך לבלום חזק, וכדי שאפשר יהיה ליהנות מיום מסלול מלא ולשוב הביתה בשלום צריך לוודא שהרפידות מאיכות טובה ונותר בהן מספיק "בשר", ושהדיסקים במצב טוב. פעולה כזאת קל לבצע במוסך, אבל אפשר לעשות גם באופן עצמאי עם מגבהה (ג'ק) מתאים.

5. מטף כיבוי – צוות המסלול מצויד אמנם במטפים ובציוד כיבוי אש, אבל לעולם לא מזיק להיות ערוך למצב שבו החום והעומס, בשילוב של פריצת צינור או תקלה אחרת, יגרמו להתלקחות. בכל מכונית טוב שיהיה מטף כיבוי לצורך עזרה ראשונה ומיידית. במקרים קיצוניים זה יכול להציל חיים – במכונית שלכם או של אחרים – וזה יכול לחסוך נזק לא הפיך לרכב.

תודה לפיליפ רוזין ו- Flat Out Driving על האירוח וההדרכה ביום המסלול

צילומים: נעם וינד

The post מעלים הילוך: יום מסלול ב'מוטורסיטי', שדה תימן appeared first on TheCar.

צילומים: נעם וינד

הספורט המוטורי בישראל נמצא בתהליך תנופה מואצת בחודשים האחרונים. המסלולים החדשים בערד ובשדה תימן נחנכו, ליגות מרוצים בתמיכה רשמית של יבואניות רכב כמו ה-208 קאפ וליגת Time Attack צוברות תאוצה והעתיד נראה מבטיח. עוד לפני כן, כמה מהאירועים המשמעותיים ביותר נערכו בענף מרוצי הדראג, שבסוף השבועה אחרון נפגשו שוב המכוניות החזקות ביותר בישראל על המנחת בדימונה ליומיים של תאוצות מסחררות, צמיגים שרופים והרבה אקשן.

צריך להודות על האמת, ענף מרוצי הדראג הוא ענף שמתקבל בעיקוף אף על ידי חלק מחובבי הספורט המוטורי והצפיה בו שונה בתכלית ממרוצי מסלול אחרים בעיקר עקב פרק הזמן הקצר שבו נערך כל מקצה. עם זאת, אי אפשר להתעלם מהעובדה שנכון לעתה הדראג הוא הענף הפופולארי ביותר בספורט המוטורי הישראלי, כזה שמצליח להביא מאות צופים ששילמו ממיטב כספם לחום המדברי בדימונה כדי לחזות במפלצות התאוצה המקומיות בפעולה.

בהתאם לכך גם רמת הפקה הולכת ומשתפרת, כשמעבר לאקשן על המנחת התנאים להם זוכים הצופים – טריבונות מקורות, שירותים מוסדרים, דוכני אוכל ושתיה, הנחיה – בהחלט מבהירים שכבר לא מדובר באירוע מחתרתי כבעבר, אלא בהפקה מושקעת וראויה. עם זאת, עדין יש מקום לשיפור, ורצוי להשקיע במסכים שיציגו את הזמנים ואת רמזור ההזנקה גם לצופים. גם הספונסרים שפרסו את חסותם על האירוע, כולל מותג ניסאן שהקצה את מכונית הקצב ומכונית התפעול של האירוע, מוסיפים את הנופך שלהם לאווירת האירוע.

במתחם הפיטס ניתן היה להתרשם מהתשוקה הרבה שמעורר הדראג. כבר לא מדובר במכוניות ששופרו כלאחר יד במוסך הביתי, אלא במכוניות שנבנו במקצועיות, הושקעו בהן מאות אלפי שקלים ומאות שעות עבודה בסדנאות מקצועיות, עם מכלולים אקזוטים, צמיגים מהשורה הראשונה והכי חשוב: כלובי בטיחות ואביזרים נדרשים. התוצאות על המסלול דיברו בפני עצמן, שכבר ביום חמישי בו נערכו מקצי האימונים והדירוג נשבר השיא הישראלי מכוניות הנעה קדמית עם 11.5 שניות בגולף VR6 כמו גם שיא נוסף אותו קבע דורון שימשי עם הגולף R המשופרת שלו (10.062 שניות), שגם זכה בקטגוריית ההנעה הכפולה במרוץ עצמו.

דראג דימונה 2018 – תוצאות סופיות

הנעה קדמית
1. יגל בולק – סיאט לאון קופרה – 11.786 שניות
2. דור ברדה – פולקסווגן גולף VR6 – 11.839 שניות
3. דני פיסטינר – פולקסווגן גולף GTI – 11.66 שניות

הנעה אחורית
1. אלי אלבג  – פורשה 911 GT2 RS – 10.63 שניות
2. משה זלזברג – דודג' דארט – 11.49 שניות
3. עלא עתמנה – ב.מ.וו סדרה 3 – 11.33 שניות

הנעה כפולה
1. דורון שימשי – פולקסווגן גולף R  – 10.28 שניות
2. ערן גומר – ניסאן GTR – 10.63 שניות
3. רומן שובל – ניסאן GTR – 10.52 שניות

עם הפנים קדימה
אחרי כל המחמאות, אי אפשר גם בלי ביקורת הכרחית ומהותית שנוגעת בעיקר להסדרת ענף הדרג במסגרת הספורט המוטורי בישראל. המרוץ הנוכחי עדין נערך על פי התקנות הישנות שהתקבלו ברשות לספורט מוטורי לפני כ-9 שנים ויוצרות הגבלות מלאכותיות ובעייתיות שפוגעות למעשה גם בתחרותיות.

במרוץ הנוכחי לקחו חלק רק מכוניות אשר מחזיקות ברישוי כביש (רישוי צהוב) או גם ברישוי כביש בנוסף למספר אפור תחרותי, כאשר ההשתתפות על מכוניות בעלות רישוי אפור בלבד המיועדות רק לספורט מוטורי נאסרה. אחת המשמעויות לכך היא שמכונית שירדה מרף ה-10 שניות נפסלה אוטומטית מהשתתפות בתחרות כיוון שעל פי התקנות, זמן זה מגדיר אותה כמכונית "מקצועית" הדורשת רישוי אפור, שלא מותרות להשתתף כאמור.

אמנם תקנה זו לא רלוונטית עבור מכוניות ההנעה הקדמית וחלק ניכר מהמכוניות בקטגוריות האחרות, אבל המשתתפים בעלי המכוניות החזקות באמת נאלצו להאט על מנת לא לרדת מרף ה-10 שניות ולהיפסל, מה שעומד בניגוד לכל היגיון בענף הדראג ובספורט המוטורי בכלל המקדש את היעד להיות הכי מהיר.  חלק מהמשתתפים הביעו את תסכולם מהמצב, אך גם את התקווה שבקרוב יוסדרו התקנות החדשות. בשיחה שערכנו עם כמה גורמים במועדון מרוצי הדראג, אישור התקנות העדכניות נמצא בשלב מתקדם וממתין לאישור על ידי הרשות לנהיגה ספורטיבית, כך כבר באירוע הבא שיערך בסוכות יוכלו להתחרות גם מכוניות ברישוי אפור, מבלי להזדקק להגבלות רגולטוריות מלאכותיות.

מגבלה זו היא כמובן לא באחריותם של המארגנים, אך מונעת לקחת את הענף אל השלב הבא, שבו הסדרת התקנות תוביל בתקווה גדולה לבניית מתקן ייעודי עבור מרוצים אלו. מתקן שיאפשר לבצע אימונים נדרשים, כמו גם לקיים אירועים בהתנהלות שוטפת נכונה ויעילה יותר, עם מסלול מקביל שלא קיים כיום ויאפשר חזרת הרכבים לפיטס בתום המקצה ללא המתנה ובזבוז זמן יקר.
לאור ההתפתחויות בספורט המוטורי המקומי והפופולאריות של ענף הדראג, זה לא נראה כמו חזון רחוק.

The post רעמים ביום קיץ: מרוץ דראג דימונה 2018 appeared first on TheCar.

נקודת ציון נוספת לספורט המוטורי הישראלי: מספר שבועות לאחר שהושקה אליפות פיג'ו 208 CUP שנערכת בשיתוף בין חברת ProDrive של ראם סמואל לבין חברת לובינסקי, יבואנית קבוצת פיג'ו-סיטרואן לישראל, נערך בסוף השבוע סבב ראשון של האליפות הזאת על המסלול בערד. למרות שרב כבד עלו על המסלול שבע מכוניות פיג'ו 208 CUP בשני מקצים, כל אחד בן 12 הקפות, וחוללו היסטוריה מקומית: זהו מירוץ "ראש בראש" רשמי ראשון על מסלול אספלט בישראל.

בסבב הנוכחי לקחו חלק שבעה נהגים וסדר הזינוק למקצה הראשון נקבע במקצה זמנים שנערך ביום שישי. בשבת זינק מעמדת ה'פול' אור לנגר, ואחריו זוהר שימשי, אורי אדיב ואייל דוראון. סדר הזינוק למקצה השני התהפך, בהתאם לתקנון, כשמי שמוקם במיקום הרביעי זינק מן המקום הראשון.

עיקר האקשן התחולל במקצה הראשון, כאשר אודי אדיב עקף את זוהר שימשי ועלה למקום השני, ולאחר מכן טיפס אל המקום הראשון כאשר לנגר, המוביל, הסתחרר. במקצה השני לא היו דרמות מיוחדות וסדר הסיום היה זהה לסדר הזינוק, כך שהניצחון הוענק לאייל דוראון. בסיכום שני המקצים נמצא אורי אדיב בפסגת הדירוג.

תוצאות מקצה ראשון
1. אורי אדיב
2. זוהר שימשי
3. אור לנגר

תוצאות מקצה שני
1. אייל דוראון
2. אורי אדיב
3. זוהר שימשי

על אף שכאמור לא היו דרמות גדולות על המסלול, ולמרות שלא מדובר עדיין באירוע רב קהל כמו אירוע חנוכת המסלול בערד בפסח האחרון, בכל זאת נוצר רושם חיובי ומעודד. הפקת המירוץ הייתה מאורגנת כראוי וכך גם ההתנהלות השוטפת של צוותי המסלול והליגה לאורך האירוע – וזה לכשעצמו לא מובן מאליו במדינה שבה הספורט המוטורי היה מחתרתי במשך כל כך הרבה שנים. המירוץ הועבר בשידור ישיר דרך ערוץ אינטרנט מיוחד, וזכה להתעניינות של אלפי צופים. אפשר לשאוב מכך עידוד לקראת הסבבים הבאים באליפות, וגם תקווה לליגות מרוצים נוספות אשר ירחיבו את העניין הציבורי בספורט המוטורי.

צילומים: רונן טופלברג

The post חם על המסלול: מרוץ ראשון בליגת 208CUP נערך בערד appeared first on TheCar.

מעט לאחר השעה 0900, שעון צרפת, נרשמו חמש פרישות על לוח התוצאות של מירוץ 24 השעות המפרך של לה מאן, ואחת נוספת תופיע עליו בקרוב.

(ויש גם עדכון בסוף)

חלק מן המכוניות פרשו בגלל תקלות טכניות, וחלק – כמו מכונית מספר 10 של קבוצת דראגונספיד, מקטגוריית LMP2,  בגלל תאונות ו"ספינים" שנגרמו ככל הנראה גם בגלל העייפות הנצברת אצל הנהגים. פרישתה הסופית של קבוצה זאת הוכרזה בטוויטר על-ידי אנשיה הרבה לפני שהופיעה על לוח התוצאות.

בינתיים, בחוליית החוד עקף הצוות הבכיר של טויוטה, במכונית מספר 8, את מכונית מספר 7 שלהם, והחל לפתוח פער משמעותי, אשר הסתכם – סביב השעה 10:00 שעון ישראל – בכ-39 שניות.

בשלב זה נוהגים סבסטיאן באומי במכונית מספר 8 ומייק קונווי במכונית מספר 7, ושתי המכוניות השלימו כבר כמעט 300 הקפות, שהן 10 יותר מאשר הצמד שאחריהן – שתי המכוניות של קבוצת ריבליון.

כל שאר המכוניות של קטגוריית LMP1 הבכירה נראות רע מאד: כולן עדיין בתנועה אבל הן מדורגות בתחתית הטבלה, הרחק מתחת לרוב המכוניות שבקטגוריות ה"נחותות" מהן ובהפרש של יותר מ-50 הקפות מן המובילות.

עדכון: 11:10

פול די רסטה, במכונית הליג'יה מספר 22 של יוניטד אוטוספורט התרסק ב'סיבוב פורשה'. הנזק כנראה רציני והמכונית תפרוש, מכונית הבטיחות יצאה להרגיע את האקשן, אבל הנהג נחלץ ללא כל פגע.

הסדר בהובלה נשמר, כשמכונית מספר 8 של טויוטה, נהוגה כרגע בידי פרננדו אלונסו, הגדילה את הפער לפני טויוטה מספר 7, והוא עומד כעת על כדקה וחצי ויותר מחצי הקפה. מכונית הבטיחות האטה משמעותית את הקצב על המסלול, והוא עומד על כשש דקות להקפה, עד שהדברים ישובו למסלולם.

באופן רשמי פרשו בינתיים רק חמש מכוניות, מה שאומר שיחד עם התאונה של פול די רסטה יש שש פרישות וצריך כנראה להוסיף גם את התאונה המוקדמת יותר, של דרגונספיד, על אף שהמכונית עדיין מוגדרת כ"שוכנת פיטס".

העדכון הקודם: לה מאן מבזק בוקר: כולם על הגלגלים. בינתיים

The post 24 השעות של לה מאן – מבזק בראנצ': 5 מכוניות פרשו appeared first on TheCar.

ביום שבת, בשעה 15:00 לפי שעון צרפת, יוזנק לדרכו בפעם ה-86 מירוץ המכוניות המפורסם, ואחד הוותיקים ביותר בעולם – 24 השעות של לה מאן. המשימה של 60 הצוותים והקבוצות שיוזנקו אליו פשוטה למדי: לנהוג במכוניות במשך 24 שעות ברציפות, במטרה להשלים את מספר ההקפות הרב ביותר של המסלול. המכונית המנצחת, אשר במהלך היממה ינהגו בה בדרך כלל שלושה נהגים, היא זאת שתקיף את המסלול בן 13.626 הקילומטרים יותר פעמים מכל מכונית אחרת.

זה, כנראה, הדבר הפשוט היחיד שאפשר לומר על מירוץ הסיבולת הקשה ביותר בעולם, וכדי להמחיש את זה אפשר לומר שלא מומלץ להמר אפילו על "התראת הספויילר" שלנו. מי שאמורה להניף את הגביע של לה מאן 2018 ביום ראשון בצהריים היא טויוטה – ולא רק בגלל שהמכוניות שלה השיגו ביצועים מעולים בשנים האחרונות והיו מאד קרובות לניצחון – אלא בגלל שהשנה נותרה טויוטה יצרנית המכוניות היחידה שמתמודדת באופן רשמי בקטגוריה הבכירה, LMP1.

אלא שטויוטה הפסידה כבר את המירוץ של 2018, עוד לפני שהוא בכלל הוזנק, וזה לא בגלל עניין ספורטיבי או מכאני אלא בגלל פרדוקס. אם טויוטה תנצח את לה מאן 2018 יהיו מי שיטענו שזאת לא חוכמה לנצח מירוץ שבו אתה מתחרה רק נגד עצמך.

יש גם אפשרות נוספת, הרבה יותר גרועה יותר מבחינתה ולא בלתי אפשרית: ב'לה מאן', יותר משעליך לנצח מתחרים אחרים, אסור לך להפסיד למירוץ עצמו. זה אומר ששלושת הנהגים של כל קבוצה, המכוניות, והצוותים הטכניים, צריכים לעבור בשלום סדר גודל של 5,400 קילומטרים של נהיגה רצופה ומאד מאומצת, שזה פחות או יותר כמו 18 מירוצי פורמולה 1 ללא הפסקה. טויוטה כבר הפסידה יותר מפעם אחת לקושי הטכני העצום שמציב האתגר הזה, ב-2016 ממש על קו הסיום וב-2017 עם תקלות ותאונות במכוניות שלה.
גם השנה קיים סיכוי, קטן ככל שיהיה, שיהיו אלה כשלים מכאניים או טכניים אשר יכריעו את הצוותים של טויוטה, ובמקרה מצער שכזה, שבו 'לה מאן' ינצח אותה במקום שהיא תנצח אותו, צפויה לה מבוכה קשה במיוחד.

בעקיפין, מי שגרמו לסיטואציה ההזויה הזאת הם אותם מנהלים חסרי אחריות שסיבכו את קבוצת פולקסווגן בפרשת "דיזלגייט" וגרמו לקבוצה הפסדים של עשרות מיליארדי אירו. אחת ההשלכות של הקיצוצים שהתבקשו כתוצאה מכך היא פרישתן של קבוצת אאודי (אחרי עונת 2016), אשר שלטה בזירה הזאת ללא עוררין בין השנים 2000 ל-2014 וניצחה בכל האירועים באותן שנים למעט ב-2003 וב-2009, ושל פורשה, אשר שבה ללה מאן ב-2015 וקטפה שלושה ניצחונות ברצף מאז ועד לשנה שעברה, שלאחריה פרשה.

סיבה אחרת לוואקום שנוצר בקטגוריית העל של המירוץ החשוב הזה הוא נדידת רוב יצרניות הרכב אל סדרת מירוצי המכוניות החשמליות 'פורמולה E', אשר תהפוך לחשובה מאד בשנים הבאות. לא מן הנמנע שכדי לשרוד את המעבר להנעה אלטרנטיבית ייאלצו גם קברניטי הלה-מאן, תחת פדרציית המירוצים הבינלאומית, לברוא קטגוריות חשמליות טהורות עבור סדרת מירוצי הסיבולת, אבל עוד חזון למועד.

בינתיים, במקביל למונדיאל, אנחנו נתרכז ב-60 הצוותים שיתחרו השנה בארבע הקטגוריות של לה מאן, ואלה הם:

LMP1

"ליגת העל" של 24 השעות של לה מאן היא קטגוריית LMP1 (אבות טיפוס 1), שבה מתמודדות כמה מן היצירות המוטוריות המתוחכמות ביותר שנבראו עד היום על פני האדמה. אנחנו מדברים על מערכות הנעה חזקות במידה אדירה, אשר מתוכננות גם לשרוד רמות מוטרפות של קושי טכני.

אאודי, פורשה וטויוטה כבר הריצו בקטגוריה הזאת את הטכנולוגיות ההיברידיות שלהן כך שמבחינה זאת אנחנו לא חוזים השנה בפריצות דרך מרהיבות, אבל בוודאי נשים עין על שתי המכוניות של טויוטה שבהן ינהגו ארבעה נהגי פורמולה 1. במכונית הראשונה, שנושאת את המספר 7, נוהגים מייק קונוויי, חוזה מריה לופז, וקאמוי קובאיאשי אשר השתתף בחמש עונות של פורמולה 1.

כל צוות המכונית השניה, שנושאת את המספר 8, מבוסס על בוגרי פורמולה 1 ובראשם אלוף הפורמולה 1 לשעבר (פעמיים) ונהג מק-לארן ד'היום, פרננדו אלונסו, ואיתו סבסטיאן בואמי וקאזוקי נקאג'ימה – שהשתתפו בפורמולה 1 במהלך 3 עונות כל אחד לפני כעשור. עבור אלונסו, הנהיגה השנה היא צעד לקראת השגת יעד לא שכיח בספורט המוטורי: השוואת ההישג ההיסטורי של נהג המירוצים גראם היל והשתתפות בשלוש אליפויות הקצה של הספורט: פורמולה 1, אינדי 500 ולה מאן. יתרה מכך: אם אלונסו יניף ביום ראשון אחרי הצהריים את הגביע הוא יהיה נהג המירוצים היחיד ב-46 השנים האחרונות שניצח גם שם וגם את מירוץ הפורמולה 1 של מונאקו.

קרן האור המעניינת ביותר בסיטואציה שאליה נקלעה טויוטה היא האפשרות שלה להתעלם מן המתחרים האחרים ולהתרכז בלהביא שיא אחד לפחות. גם אם תנצח, ומבחינת המכוניות והצוותים יש לה את כל הכלים לניצחון, טויוטה לא תהיה היצרנית היפנית הראשונה שתעשה זאת (הישג זה כבר נרשם בטאבו על שם מאזדה), ואין לה שום אפשרות לשבור שיאים קלאסיים אחרים כמו "המרחק הגדול ביותר בין המכונית המנצחת לזאת שבמקום השני" (239.8 ק"מ, בשנת 1927…), או ההישג הפחות חשוב של "המרחק בין שתי המכוניות המנצחות" (20 מטרים, פורד GT40, שנת 1966). טויוטה גם זקוקה להרבה שנים כדי להשוות את מספר הניצחונות של פורשה בלה מאן (19), אבל יש לה סיכוי קלוש להשיג את המהירות הגבוהה ביותר על המסלול (407 קמ"ש, פיג'ו בשנת 1988, והסיכוי קלוש בגלל מגבלת צריכת הדלק).

ישנם מספר שיאים מעניינים שטויוטה כן יכולה לשבור, והחשוב מכולם הוא המרחק הרב ביותר שעברה מכונית במהלך 24 שעות, שיא שמוחזק כעת על-ידי אאודי עוד משנת 2010 ועומד על 5,410.713 ק"מ או 397 הקפות של המסלול. שיא חשוב נוסף ששווה לשבור הוא זמן ההקפה המהיר ביותר – שעומד כעת על 3:17.475 דקות (אאודי 2015), וזה שיא די ריאלי אם נזכור שטויוטה עצמה מחזיקה בשיא זמן ההקפה המהיר ביותר במקצי הדירוג (3:14 דקות בשנה שעברה). עוד שיא מעניין, שנגזר אוטומטית מן השיא הקודם, הוא מהירות ההקפה הממוצעת הגבוהה ביותר, שעומד כעת על 225.228 קמ"ש.

טויוטה היא אמנם יצרנית הרכב הרשמית היחידה ששמה את הכסף והסמל שלה בקטגוריה הזאת, אבל זה לא אומר שיהיה שם משעמם או שיהיה לה קל: מול שתי מכוניות ה- TS050ההיברידיות של טויוטה התייצבו 8 מכוניות נוספות באותה קטגוריה, ובצוות של זאת שנושאת את המספר 11, של קבוצת SMP Racing, נוהג אלוף פורמולה 1 נוסף – הבריטי ג'נסון באטן. באותו צוות נוהג גם ויטאלי פטרוב, שהשתתף בעונות 2010-2011 בפורמולה 1 ואיתם גם מיכאיל אלשין. SMP מריצה גם את מכונית מספר 17, שבה נוהגים נהג הפורמולה 1 סטפן סראזין (1999), ואיתו איגור אורודזב ומאטווס איזאקין.

כל אלה ירדפו או יברחו משתי מכוניות של קבוצת ריבליון, מספר 1 (שבה נוהגים שני נהגי פורמולה 1 – ברונו סנה ואנדרה לוטרר) ומספר 3, אשר נחשבות לבעלות סיכויים גדולים להביא הישג מכובד, קבוצת Manor TRSM (מספר 5 ו-6), מכונית מספר 4 של קבוצת ByKolles Racing, ומכונית מספר 10 של קבוצת DragonSpeed.

LMP2

הקטגוריה השניה בחשיבותה, ובביצועיה, בלה מאן השנה היא גם הצפופה ביותר עם 20 מכוניות וקבוצות, והיא מקושטת בגלריה מכובדת של לא פחות משמונה נהגי פורמולה 1. אלה אמנם מכוניות מעט פחות מהירות ממכוניות אבות הטיפוס בקטגוריה 1, אבל חיצונית הן נראות די דומות והן מאד מאד תחרותיות.
בשנה שעברה, עד שפורשה חזרה לעצמה ואחרי שטויוטה פרשה, הובילה מכונית LMP2 של קבוצת ג'קי צ'אן רייסינג את המירוץ למשך מספר שעות ובסופו של דבר גם ניצחה את הקטגוריה שלה. גם הפעם נראה שלקבוצת המירוצים של ג'קי צ'אן יש סיכוי לחולל סנסציות.

8 מכוניות בקטגוריה הזאת הן מתוצרת חברת אורקה, ו-7 מתוצרת חברת ליג'יה, ובנוסף להן מתרוצצות גם 3 מכוניות מתוצרת חברת דאלארה ואחת מתוצרת אלפיין. קבוצת 'ג'קי צ'אן' חילקה את הסיכונים בין שתי היצרניות המובילות (ליג'יה ממוספרות במספרים 33 ו-34 ואורקה במספרים 37 ו-38), ומולה בולטות קבוצות 'יונייטד אוטוספורטס' שמריצה את נהג הפורמולה 1 פול די רסטה במכונית מספר 22 ואת חואן פאבלו מונטויה במכונית מספר 32. נהגי עבר נוספים מפורמולה 1 נוהגים ב'פאניס בארטז' מספר 23 (וויל סטיבנס), ג'אן אריק ורגן נוהג בג'י דרייב מספר 26, גיידו ואן דר גארד וג'אן לאמרס נוהגים שניהם ברייסינג הולנד, מס' 29, ופליפה נאסר במכונית מספר 47.

GTE-pro

אקשן אמיתי יתחולל השנה בקטגוריית GTE-Pro שבה מתמודדות מכוניות שנראות כאילו הן מכוניות מייצור סדרתי, כאלה שמוצגות באולמות תצוגה. למעשה המכוניות האלה משופרות מאד ביחס למכוניות החוקיות לכביש, עם מנועים שפותחו במיוחד ולא מעט אירודינמיקה שנועדה לסייע להן להיצמד לאספלט במהירויות גבוהות.

השנה מתמודדות בקטגוריה הזאת 17 מכוניות, מהן 4 פורשה 911 RSR של קבוצת פורשה GT, 4 פורד GT של קבוצת פורד צ'יפ גאנסאי, שלוש פרארי 488 GTE של קבוצת AF קורס, שתי ב.מ.וו. M8 חדשות של קבוצת ב.מ.וו. MTEK, שתי אסטון מרטין ונטאג' חדשות של קבוצת אסטון מרטין רייסינג, ושתי שברולט קורבט של קבוצת קורבט רייניג GM.

מבין ארבע הקטגוריות קטגוריה GTE היא זאת שבה מתקיימת התחרות הצמודה ביותר ולכל אחת מן המתמודדות יש סיכוי די שקול לזכות, לפחות ככל שמדובר ביכולות הדינמיות של המכוניות השונות.
למרות שההימורים נוטים לכיוון של פורשה, חשוב לשים השנה עין על אסטון מרטין ועל ב.מ.וו. שמשיקות מכוניות חדשות, וגם על פרארי עם גרסה חדשה של GTE 488. לפורד יש, כרגיל, מוטיבציה גבוהה עם GT, אבל פורשה, כאמור, נראית טוב, חוגגת את יום השנה ה-70 שלה ו-19 ניצחונות של לה מאן, ויש לה גלריית נהגים מכובדת.

GTE-Am

הקטגוריה שבה מתרוצצות המכוניות הקרובות ביותר לאלה שמוצעות למכירה באולמות התצוגה היא GTE-Am, ובשונה מן ה-GTE הבכירה יותר, שבה מתמודדות קבוצות רשמיות של יצרניות הרכב, או רשמיות למחצה, כאן מתמודדות קבוצות נתמכות – אך פרטיות.

השנה מתחרות בקטגוריה הזאת רק 13 מכוניות: שש פורשה 911 RSR, חמש פרארי 488 GTE, ושתי אסטון מרטין ואנאטז', שאחת מהן מורצת על-ידי קבוצה רשמית של היצרנית.

The post השיגעון מתחיל: 24 השעות של לה מאן appeared first on TheCar.

פורים עבר מזמן ולמרות החום הרב לא נראה לי שמדובר בפאטה מורגנה, בכל מקרה ליתר ביטחון  אני צובט את עצמי, רק כדי לוודא שזה אכן אמיתי, ומרגיש כאב, – וואו אני לא הוזה ואשכרה אני לובש סרבל מרוצים וקסדה ויושב על כיסא באקט תיקני במכונית מרוץ אמיתית עם כלוב בטיחות, רתמות מרוץ, לוח מחוונים יעודי וכמה פקדים בסיסיים.

המרשל מסמן לי לצאת לדרך ואני משחרר את המצמד ומתחיל בהקפה הראשונה בחיי של מסלול המרוצים בערד ברגעים הבאים השרב בחוץ והמחנק בחליפת המרוצים כבר ממש לא מטרידים אותי כל המחשבות שלי מתרכזות באיפקס הבא ויש הרבה כאלה בתוואי הטכני של המסלול בערד.

אמנם במסגרת עבודתי רבת השנים כעיתונאי רכב כבר נהגתי בהמון מכוניות חזקות בהרבה מה-208 קאפ שאני אוחז בהגה שלה כעת ולמעשה גם הרכב היומיומי שלי מציג הספק כפול משל הצרפתייה, אבל כל אלה לא באמת מעניינים כעת ואני רק מקווה שהחלום הזה לעולם לא יגמר ואני יוכל להמשיך להקיף שוב ושוב את המסלול הדרומי.

לצערי הרב אחרי הרבה פחות מדי הקפות. כשבדיוק הכל מתחיל להתחבר לי, דגל השחמט מונף וגידי קרונין המדריך מורה לי על הקפת קירור בדרך לפיטס, אני "גונב" עוד כמה פניות במצערת מלאה, חוזר לרחבת הטיפולים ובחוסר רצון מופגן מפנה את המושב לעיתונאי הבא.

בכל מקרה בדקות הבאות חיוך בלתי רצוני מתנחל על פני וקל לקבוע שללא ספק, לפחות עבורי, מדובר באירוע השיא של השבוע  – הרבה יותר מהעברת שגרירות ארה"ב לירושלים או זכייתה של נטע באירוויזיון.

משהו קורה כאן

ימים טובים עוברים על חובבי הרכב בישראל, קרוב ל-3 עשורים לאחר גויותו של הספורט המוטורי עם סיום המרוצים באשקלון ואחרי כל כך הרבה שנים של יובש, משהו קורה כאן-  ובגדול כשבחודשים האחרונים אירוע רודף אירוע בקצב מסחרר ואחרי השקת המסלולים בפצאל וערד, סיכום עונה ראשונה ומוצלחת של ליגת קאדילק TIME ATTACK וחשיפת מסלול שלישי, מרשים מאוד בגודלו, בסמוך לבאר שבע לקראת השקתו הרשמית בהמשך השנה, בקרוב אליפות ה-208 קאפ תצא לדרך עם סדרה של מרוצי ראש -ראש עם מספר רב של מכוניות על המסלול ממש כמו בימי אשקלון העליזים.

החזון

מאחורי היוזמה עומד ראם סמואל שהחל את דרכו המוטורית על המסלול המיתולוגי באשקלון ובהמשך רשם הישגים מרשימים בעולם ואף זכה באליפות צרפת בראלי.

סמואל היה גם זה שהקים את בית הספר לנהיגה מתקדמת הגדול "מסלולים" שלפני מספר שנים נסגר (בשל קשיים כלכליים של השותף העסקי) ובמקומו סמואל הקים  ביחד עם גידי קרונין את פרודרייב.

כמי שספורט מוטורי תחרותי זורם בעורקיו, סמואל לא יכול היה כנראה להישאר אדיש להקמת המסלולים החדשים בישראל והוא החליט שהוא חייב לתרום להתנעה המחודשת של התחום שהוא כל כך אוהב על ידי ייסודה של ליגת מרוצים ממשית (לא מדידת זמנים נגד השעון במכוניות עם רישוי כביש) ובה בעת עממית יחסית שתתאים לענף שעושה שוב את צעדיו הראשונים ולמתקנים שהוקמו כאן.

סמואל ניסה לעניין כמה יבואני רכב מקומיים ובלובינסקי, יבואנית פיג'ו,סיטרואן וMG, הוא זכה מיד לאוזן קשבת.
חלפו עוד מספר חודשים ולארץ הגיעו 8 מכוניות מרוץ מדגם 208 קאפ שנבנו על ידי סדנת פיג'ו ספורט המפורסמת.

המכונית

המכוניות מבוססות על גרסת ה-3 דלתות של הסופר מיני של החברה ונבנו כדי לעמוד בתקני הבטיחות המחמירים ביותר – כולל כלוב בטיחות מלא, שלדה מחוזקת ומיגונים נוספים.

בזכות ויתור על כל מה שלא הכרחי (מזגן, רדיו, דשבורד, דיפונים, שטיחים ועוד) המשקל עומד על כ-950 ק"ג  שאותם דוחף קדימה מנוע 1.6 ליטר אטמוספרי המפיק 140 כ"ס ומצויד במפת ניהול מיוחדת המעניקה לו אופי פעולה ספורטיבי ונמרץ. הכוח מועבר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת 5 הילוכים ידנית. ההגה הוא חד וישיר מאוד ללא תגבור, המתלים מחוזקים ובעלי שלל אפשריות כיוונון ועל הבלימה אחראים 4 בלמי דיסק כשמקדימה מדובר בקליפר רציני מאוד עם 4 בוכנות ודיסק בקוטר 310 מ"מ המבטיח עוצמת בלימה משמעותית . הרכבים נעולים בחישוקי 16 קלים מתוצרת ספדליין וצמיגי מישלין פיילוט ספורט.

האליפות

אליפות פיז'ו 208 קאפ תצא לדרך בעוד פחות מחודש – הרעיון הוא לשחרר את הנהגים שישתתפו מכל המנהלות וההוצאות הכבדות הנדרשות כדי לקחת חלק במרוצים  – מרכישת רכב, דרך התאמתו למסלול, הוספת ציוד בטיחות ועד לאחזקה שוטפת, טיפולים, אחסון, הובלה, תיקונים, צמיגים ואפילו רכישת סרבל מרוצים וקסדה. ובעצם כל מה שמי שיצרף לליגה יצטרך לעשות הוא רק להגיע בזמן ולנהוג.

באליפות 208 קאפ הראשונה ייקחו חלק 21 נהגים והיא תערך על פני תשעה סופי שבוע במהלך שנת 2018. בכל סוף שבוע ישתתפו 7 נהגים ואלה יערכו אימונים, מדידות זמנים ושני מרוצים באורך של כ-20 דקות כל אחד שבהם הם יצברו ניקוד לאליפות.

כל מתחרה ישתתף ב-6 מרוצים ב-3 סופי שבוע ומעבר לתחזוקה השוטפת ייהנה גם מסט צמיגים ובלמים חדשים לכל סופשבוע.

בכל סופשבוע, לאחר מקצי האימונים, החימום ומדידות הזמנים, המתחרים יוזנקו כשהמיקום בגריד המרוץ הראשון יקבע לפי הזמנים, במרוץ השני, ינוהל חצי גריד הפוך, כלומר מי שניצח במרוץ הראשון יזנק רביעי ומי שסיים רביעי יזנק ראשון.

בסיום תשעת סופי השבוע המקדימים יקבעו המשתתפים במרוצי גמר סיום העונה – 5 הנהגים שיצברו במהלך העונה את הדירוג הגבוה ביותר יקבלו כרטיס אוטומטי לגמר ואילו על 2 המקומות הנוספים יתחרו ביניהם, בגמר ב', שבעת הנהגים הבאים בדירוג. שני המשתתפים שיחצו ראשונים את קו הגמר במרוץ זה יצטרפו לגמר הגדול.

העלות

בעקבות הצטרפות של ספונסרים נוספים לאליפות מעבר לפרודרייב ולובינסקי כמו סדנת PITSTOP ו- קו-גול יבואנית צמיגי מישלן בישראל,  העלות להשתתפות בעונה הראשונה, בה נותרו מספר מקומות ספורים, ירדה לקצת יותר מ-50 אלף שקלים – בהחלט לא כסף קטן או תענוג שווה לכל כיס, אבל ללא ספק מחיר לא מאוד גבוה בהתחשב בזה שהוא כולל הכל (המשתתף צריך, כאמור, למעשה רק להגיע למרוץ ולנהוג) ונמוך מהמקובל בחו"ל.

צילומים: נעם וינד ורונן טופלברג 

The post יש אליפות: סדרת מרוצי 208 קאפ יוצאת לדרך appeared first on TheCar.

בסוף השבוע התקיים המרוץ החמישי והאחרון של ליגת קאדילק Time Attack ואתמול נותנת החסות הראשית אירחה את הנהגים שהשתתפו במרוצים השנה באולם התצוגה הראשי שלה בהרצליה פיתוח לקוקטייל סיום רשמי, חלוקות גביעים לאלופי העונה בקטגוריות השונות ובעיקר הכרת תודה למשתתפים, למפיקים וכמובן לספונסרים שתמכו והאמינו בספורט המוטורי הארצישראלי.

אין ספק שההישג הגדול ביותר של העונה הראשונה של ליגת קאדילק Time Attack הוא עצם קיומה כאן בארץ הקודש במתכונת מסודרת – למעשה לראשונה מאז ימי אשקלון בסוף שנות השמונים של המאה ה-20.

עשרות רבות של משתתפים שהשקיעו ממיטב כספם, מרצם וזמנם כדי להשתתף ולהשתפר ממרוץ למרוץ מוכיחים מעל לכל ספק שלמרות כל שנות היובש, יש כאן גרעין נלהב ואיכותי של ספורטאים מוטוריים.

העונה הראשונה של ליגת קאדילק חנכה גם שני מתקנים מוטוריים מרשימים שהוקמו כאן סוף סוף בפצאל ובערד והוכיחה שבעזרת ארגון מסודר, בניצוחם של לאון טאובס,יובל ומאי מלמד,  בהחלט ניתן  גם להתגבר על מכשולים בירוקרטיים, חששות המשטרה ושאר חסמים ששמו מקלות בגללי הספורט המוטורי במשך כל כך הרבה שנים.

"כמי שגדל על מרוצי אשקלון, אני מתרגש שהייתה לי הזכות לתמוך בהתנעתו המחודשת של הספורט המוטורי בישראל" ציין בהתרגשות מעוז אלמגור מנהל מותג קאדילק בישראל "מותג היוקרה האמריקאי שינה לפני כעשור את אופיו וכיום מייצר מכוניות שפונות לנהג ודגמים שפותחו על מסלולי המרוצים המפורסמים בעולם וגם בישראל קאדילק תמשיך לתמוך בספורט המוטורי"

למרות שהעונה רק הסתיימה בסוף השבוע, המארגנים כבר חושבים על נוערכים במרץ לעונת המרוצים הבאה וחשפו באירוע אמש חלק מהתוכניות והשינויים שצפויים בסבב הבא.

שינויים משמעותיים בעונת המרוצים הבאה

העונה הבאה תחל בספטמבר ותנדוד בין יותר מסלולי מרוצים, כשככל הנראה מרוץ הפתיחה יתקיים ב"מוטור סיטי" בסמוך לבאר שבע במסלול החדש והמאוד מרשים שבנייתו נשלמת בימים אלה ויאפשר לתת ביטוי ממשי למכוניות חזקות שקצת פחות התאימו למסלולים הצפופים יחסית בפצאל ובמיוחד ערד.

על מנת לחזק את הליגה ולעודד את המשתתפים לקחת חלק בכל מרוצי העונה תונהג שיטת ניקוד חדשה לפיה החל מהמרוץ השני מספר הנקודות שכל משתתף יקבל בהתאם למיקום שלו (לדוגמא: 20 נקודות למקום הראשון) יוכפל – ב-1.1 במרוץ השני,  ב-1.2 במרוץ השלישי וכן הלאה.

בדברי ההסבר שלו לקראת העונה הבאה לאון טאובס ציין שהרמה הגבוהה של המשתתפים השנה, ההשקעה האדירה שלהם בשדרוגים ובצמיגים דביקים הרשימה מאוד אך מן העבר השני יצרה מצב בו למשתתפים עם רכבים פחות תחרותיים ותקציב יותר מוגבל למעשה לא היה מה לחפש בליגה.

להבנתו של טאובס זה פספוס גדול שמנע ממשתתפים חדשים להצטרף ובהתאם לכך הוחלט להנגיש בעונה הבאה את הליגה לאותם אנשים והבשורה החשובה ביותר קשורה להגדרה מחודשת של  קטגוריות הבסיס והפרדה בין נהגים מקצועיים לחובבים בקטגוריות הנמוכות.

הפרטים טרם נסגרו באופן סופי אך אלו הקווים הכללים:

קטגורית הבסיס בעונה הבאה תקרא קטגוריה A והיא תהיה מיועדת לרכבים בהספקים באזור של עד 130 כ"ס – דוגמת מיאטה NA, פיג'ו 106 ראלי, סיטרואן VTS , יונדאי וולוסטר ודומיהם, כמו גם רכבים ללא יומרות ספורטיביות דוגמת מאזדה 3.  בקטגוריה זו יותרו שינוי מתלים ושדרוגים מינימליים נוספים כשהכוונה היא לשמור על קרבה גדולה ככל הניתן למחוזות הסטוק.

הקטגוריה הבאה, B , מיועדת לרכבים בספקים של עד 200 כ"ס ובין היתר היא תכלול בתוכה דגמי רכבים שהשתתפו בעונה הקודמת, דוגמת מיאטה NC ופיג'ו 208 GTI, אך היו נחותים ביחס לקטגוריה בה הם התחרו. הקטגוריה הזו מתאימה גם לרכבים דוגמת 500 אבארט', מיני קופר S, אלפא מיטו, סיאט לאון 1.8 ואחרים כשגם כאן המטרה היא להנגיש את הליגה למשתתפים חדשים ולשמור על רכבים קרובים למפרט המקורי.

מעבר לכך יעשו שינויים די משמעותיים גם בהגדרות יתר הקטגוריות הבכירות יותר במטרה להתאים טוב יותר את המכוניות המתחרות בכל קבוצה וכמו כן, בניגוד לעונה זו, תהיה גם הפרדה בין מכוניות משופרות לכאלו במפרט מקורי על מנת לצור תנאים שווים למשתתפים.

כבוד לאלופי הליגה

בסיכום חישוב הנקודות, אשר כלל הפחתה של המרוץ עם התוצאה הנמוכה ביותר לכל משתתף,אלו הזוכים בקטגוריות השונות של ליגת קאדילק Time Attack:

קטגוריה A

1.מור מושקוביץ – ב.מ.וו 328 E36
2. ניר מי פז – מאזדה מיאטה ND
3.ראם גרוס – ב.מ.וו 328

קטגוריה B

1.דקל נער – פיג'ו 308 GTI
2. גנאדי סרוצ'אן – אלפא 4C
3. טים קורקטין – הונדה טייפ R

קטגוריה C

1.גיא אמודי -ב.מ.וו M2
2. דורון שימשי- גולף R
3. סימון אלישקוב- אימפרזה STI

קטגוריה פתוחה

1. שלומי שביב פורשה 911 GT3
2. ערן גומר מיצובישי EVO
3. מוטי נתן ניסאן Z370

צילומים: נעם וינד, מאי מלמד, שמוליק מזור 

The post שהחיינו וקיימנו והגיענו ליום הזה: ליגת קאדילק Time Attack סוגרת עונה מוצלחת ראשונה appeared first on TheCar.

מזג האוויר אביבי ומושלם, הרוח קלה, האספלט חם במידה הנכונה, המנוע על "חצי גז", המצמד לחוץ וכולם ממתינים להזנקה. האורות האדומים כבים ואתה משגר את עצמך קדימה, מתחיל "לתפור" את הפניות לכיוון אשתאול. מהר מאד אתה מתקרב לקטע הכביש הצר, שבימים כתיקונם מחייב לנקוט במשנה זהירות, אבל כעת אין צורך להאט: אף רכב לא יגיע מן הכיוון הנגדי. לא היום. המבט נעוץ קדימה וההרים מחזירים אליך הד מן הצליל הגרוני של המפלט, ואתה תופר את הפניות הבאות אחת אחרי השנייה, לוקח את הקווים הנכונים בלי לחשוש לעבור אל הנתיב הנגדי, שנותר פנוי עבורך.

הכביש חולף דרך הכיכר שתחת בית החולים הדסה עין כרם וממשיך אל פניית ה'הרפין'. מן העבר האחר ניצב קהל רב, ומריע לך בהתלהבות. אתה מטפס לעבר הסטף בואכה 'בר בהר', וגם נקודת המפגש האהובה כל כך על חולי הגז גדושה בקהל משולהב שאתה חולף על פניו במהירות.

זה הרבע האחרון של הקפת מדידת הזמנים ואתה חייב להתרכז כדי להשיג תוצאה טובה ולהתמקם במיקום גבוה על הגריד. מספר פניות S מהירות והעיר בית שמש כבר נראית באופק. לקול תשואות הקהל אתה חוצה את קו הסיום, וממשיך אל ה'פיטס' כדי להתכונן ליום הגדול שמצפה לנו מחר: מירוץ ה -TT של נס הרים ישודר מכאן אל כל העולם, וירתק למסכים מאות מיליוני צופים.

טוב, אפשר להתעורר. כל האמור בפסקה הקודמת הוא בגדר חלום, אם כי הוא בהחלט יכול להתקיים על כבישי הארץ או ברחובות ירושלים, תל אביב וחיפה.
עד לשבוע שעבר לא חשבנו שישראל תארח את מירוץ האופניים השני בחשיבותו בעולם והנה זה קרה: המיליארדר סילבן אדאמס משך כמה חוטים, רשם צ'ק, ולא רק שהצליח להביא את ג'ירו דאיטליה לישראל אלא אפילו לקיים אותו בארץ הקודש ביום שבת, רחמנא ליצלן.

לא צריך להיות חובב מרוצי אופנים – וכותב שורות מודה ומתוודה שהוא לא חובב אופניים בלשון המעטה – כדי להתרשם ממה שאירוע כאן בסוף השבוע האחרון. כבישים נחסמו, הרחובות נצבעו ורוד, הרוכבים דיוושו, מסוקים חגו באוויר, והכי חשוב: כל המאורע הזה שודר בשידור חי לכל העולם. מדינת ישראל זכתה בפרסומת מעולה, שונה כל כך מן האזכורים הרגילים שלנו בחדשות, כאשר מאות הרוכבים צולמו על רקע אתרים היסטוריים, מקומות קדושים ואתרי תיירות.

גם גדולי הציניקנים לא יכולים להתכחש למשמעות של אירוע כה גדול וחשוב שמתרחש בישראל. עם כל הכבוד, מדובר באירוע שמעורר הרבה יותר הדים מאשר משחק באליפות אירופה בכדורסל או מדליה באליפות אירופה בג'ודו. אחרי הכל,  ענף רכיבת אופני כביש לא מאד מפותח בישראל, ההישגים הבינלאומיים שלנו בתחום זה דלים, ורוב הציבור לא באמת מתעניין בו בחיי היום יום.

בשנים האחרונות אנחנו נמצאים אמנם בכיוון נכון בתחום הספורט המוטורי, עם מסלול פעיל בפצאל, מסלול בערד שנחנך לאחרונה, ובקרוב גם מסלול בשדה תימן שליד באר שבע. ליגות מרוצים על שנים וארבעה גלגלים מתפתחות ויהפכו בע"ה לרשמיות וקבועות. ובכל זאת חסר בארץ אירוע גדול שיזניק את הספורט המוטורי לתודעה כוללת של כלל בית ישראל, ולא רק של משוגעים לדבר.

הפוטנציאל הכלכלי והתדמיתי שטמון בספורט המוטורי עצום, והרווח שהמדינה יכולה להפיק ממנו אדיר. בעולם כבר יודעים את זה מזמן, ובשנים האחרונות מצטרפים עוד ועוד מרוצי רחוב, למשל יוזמה לקיים מרוץ פורמולה 1 ברחובות העיר מיאמי שבפלורידה. יש גם את הדוגמה של האי מאן. אי שלו ואפרורי ברוב ימות השנה, למעט שבוע אחד שבו הוא נסגר והופך למסלול מרוצים אחד גדול. מאז תחילת המאה הקודמת ועד ימינו אלה נולדו על מסלול זה אגדות מוטוריות של רוכבי מרוצים קשוחים ואמיצים.

קחו את מסע הולילנד 1000 שנערך לפני כחודש, והכפילו את התהודה התקשורתית והתדמיתית שלו פי 100. קחו את מרתון תל-אביב, מרוץ "לילה לבן", או כל ארוע מסוג זה שסוגר את רחובות העיר, לרוב תחת חסות של חברה מסחרית, והכפילו את החשיפה שלו פי 1000. קחו את "מירוץ TT אשתאול" וחשבו על מאות מיליוני הצופים בשידור החי מארץ הקודש.

אפשרי? בהחלט. מעשי? תמיד טוב לחלום.

The post בקרוב: TT אשתאול בהשתתפות בכירי רוכבי האופנועים בעולם appeared first on TheCar.

אין ספק שלמחלקות הספורט M של ב.מ.וו ו-AMG של מרצדס הייתה תרומה למיצוב הספורטיבי של יצרניות היוקרה הגרמנית, אולם נראה כי מחלקת ספורט קטנה החוגגת בימים אלה שלושה עשורים להקמתה הביאה למהפך משמעותי בהרבה בתדמיתה של יצרנית רכב מיפן.

סובארו הייתה יצרנית הרכב הראשונה בעולם שהציגה בשנת 1972, עם השקת הדור הראשון של הליאונה, הנעה כפולה לכביש.
החידוש שהעניק למכונית היפנית יתרון של ממש בכבישים מפותלים בתנאי מזג אוויר קשים הפך את רכבי המותג לאהובים בקרב אנשים הגרים באזורים הרריים מושלגים, אך לא ממש עזר ליצרנית לתפוס נתח שוק משמעותי בשווקי המערב עם הפלישה היפנית הגדולה בעקבות משבר הנפט העולמי של 1973.
בכל מקרה, אחרי קרוב לעשור של בלעדיות בתחום ה-AWD, ב-1980 אודי הציגה את מערכת הקוואטרו – הנעה כפולה לרכבי כביש, וזו הושקה בדגם קופה שנשא את שמה ואשר גרסת הקצה שלו החלה לשלוט במסלולי הראלי במהרה.

היו אלו שנים בהן אליפות העולם בראלי זכתה לפופולריות עצומה בעיקר בזכות רכבי גרופ B האימתניים.
כדי להצליח להתמודד עם השליטה של רכבי הקוואטרו החדשים של אודי במרוצים, פיג'ו, לנצ'יה, פורד, רובר ויצרניות בולטות נוספות השקיעו סכומי עתק בפיתוח מכוניות עם מערכות הנעה כפולה במה שהצטייר כמלחמת חימוש שיצאה משליטה והפכה את רכבי גרופ B לחזקים, מהירים אבל גם פשוט מסוכנים מדי ואחרי כמה תאונות קשות הוחלט לבטל את מרוצי גרופ B בסיום העונה של שנת 1986.

לנצ'יה הייתה הראשונה להתעשת ולמצוא תחליף עם גרסת HF 4WD (ובהמשך אינטגרלה) עם הנעה כפולה ומנוע 2.0 מוגדש לדלתא הקומפקטית וזו עד מהרה החלה לשלוט ב-WRC.

סובארו החלה להשתתף בראשית שנות ה-80 במרוצי ראלי, אך על אף שסובארו הייתה, כאמור, הראשונה בעולם להציע הנעה כפולה למכוניות כביש, לחברה הקטנה לא היו משאבים כדי לפתח מפלצת גרופ B תחרותית והיא התחרתה מעת לעת עם ליאונה טורבו כפולת הנעה בקטגוריות משנה כמו גרופ N הבסיסית.

שינוי התקנות החל מעונת 1987 ומעבר לרכבי ראלי שפויים יותר המבוססים על רכבים סדרתיים נתן לסובארו הזדמנות יוצאת דופן להפגין את הידע והיתרון של החברה במערכות הנעה כפולה כדי לפרוץ לתודעה העולמית מעבר למעגל הלקוחות המסורתי של רכבי המותג.

לצורך כך, השבוע בדיוק לפני 30 שנה, בסובארו החליטו להקים את מחלקת STI (ראשי תיבות של Subaru Tecnica International) כדי שזו תהיה אחראית על הכנת והתאמת רכבי המותג למרוצי ראלי ותכנון גרסאות ספורט לקהל הרחב.
הדגם הראשון שמחלקת STI הציגה היה הלגאסי RS RA שצוידה במנוע בוקסר מוגדש שהפיק 220 כ"ס, מתלים ובלמים ספורטיביים וכמובן הנעה כפולה.
גרסה מיוחדת של הדגם שברה את שיא המהירות הממוצעת ל-100 אלף קילומטרים אותן גמאה המכונית משך 20 ימים ברציפות על מסלול (למעט עצירות תדלוק) במהירות ממוצעת של 220 קמ"ש.

בשנת 1990 סובארו לקחה לראשונה חלק בעונה שלמה (עד אז השתתפה רק בכמה מרוצים בכל שנה) במסגרת סבב ה-WRC עם רכבי לגאסי RS שהציגו נוכחות מכובדת ורשמו הישגים נאים באליפות העולם ומרוצי ראלי נוספים, כולל ניצחון ראשון ב-WRC בראלי ניו-זילנד בשנת 1993.

עם זאת, סובארו לא הצליחה לערער את ההגמוניה של האינטגרלה של לנצ'יה ששלטה ב-WRC במשך 6 שנים ברציפות עד שנת 1992. חלפו עוד שנתיים (בהן טויוטה זכתה באליפות העולם עם הסליקה) עד שבשנת 1995 מחלקת STI הציגה מכונית ראלי חדשה שהתבססה על האימפרזה והשאר כמו שאומרים – היסטוריה.

האימפרזה זכתה ב-3 אליפות עולם רצופות ליצרנים, בשלושה תארי אליפות עולם לנהגים עם קולין מקריי ב-1995, ריצ'רד ברנס ב-2001 ופיטר סולברג ב-2003 , ב-47 ניצחונות במרוצי ראלי במסגרת סבב ה-WRC  כמו גם 4 ניצחונות (בקטגוריה בה היא התחרתה) במרוץ 24 השעות של נורבורגרינג, אין סוף נצחונות במרוצי ראלי וראלי קרוס מקומיים בכל רכבי העולם ומעל לכל אין ספק היא זאת שאחראית לשינוי הדרך שבה העולם מתייחס לסובארו כיצרנית רכב.

גרסת STI ראשונה של האימפרזה, שהתבססה על האימפרזה טורבו, הגיעה לשווקים באמצע שנות ה-90 וזכתה לפופולריות אדירה. בשווקים מסוימים (כמו למשל הבריטי) סובארו מכרה באותה תקופה יותר גרסאות ספורט של האימפרזה מאשר גרסאות פשוטות והצבע הכחול והג'אנטים הזהובים של ה-STI הפכו לסימן ההיכר של המותג.

על אף שבעשור האחרון לסובארו לא היו את התקציבים הנדרשים כדי להעמיד מכונית ראלי תחרותית באליפות העולם בראלי, גרסאות ה-WRX וה-STI הספורטיביות של רכבי המותג עדיין נחשבות למכונות נהיגה בעלות יכולת גבוהה ולבחירתן הראשונה של חובבי נהיגה רבים בכל העולם.

The post כחול וזהוב זה הצבע שלי: 30 שנה ל-STI appeared first on TheCar.

שלושים שנים אחרי שבחג סוכות בשנת 1988 התקיים מרוץ הראליקרוס האחרון באשקלון שסימן את כניסתו של הספורט המוטורי למחשכים, נראה שניתן לקבוע כי פסח 2018 יזכר בתולדות הספורט המוטורי בישראל כתחילתו של עידן חדש ומבטיח.

אמנם בעשורים שחלפו מאז נטישתו של המסלול באשקלון התקיימו מעת לעת בארץ הקודש אירועים מוטוריים, חלקם אפילו מרשימים למדי, אבל העדרם של מתקנים מסודרים ובעשור האחרון גם חוק הספורט הייחודי לישראל, הקשו על המארגנים ומנעו רציפות הכרחית כל כך להתבססות הענף.

כעת זה משתנה וכמה חודשים לאחר פתיחת המסלול בפצאל שבבקעה המציע תוואי נחמד אך בשלב זה לפחות לא ממש מותאם לקהל הכרחי כל כך להצלחת כל סוג של ספורט, השבוע, במסגרת הפנינג מוטורי המתפרש על פני ארבעה ימים שהחל אתמול, נחנך רשמית מסלול המרוצים בערד הכולל את כל המרכיבים המתבקשים למתקן ספורט ומעבר לרצועת אספלט באורך של כ-1.5 קילומטרים עם לא מעט שינויי גובה מאתגרים, שלל פניות ומספר אפשרויות לשינוי תוואי יש כאן רחבת טיפולים מרווחת וטריבונה מסודרת לקהל.

אמנם לא הכל מושלם ולצד כמה פינישים קטנים שבוודאי יסודרו בהמשך (חניה נורמלית לקהל, לוח תוצאות אלקטרוני בטריבונת הצופים) יש גם כמה בעיות יותר משמעותיות כמו רוחבו של המסלול שיתגלה כבעייתי ברגע שבמקום יתחילו מרוצי מכוניות ראש בראש (ולא נגד השעון) וניתן לציין גם שכמה מהפניות הדוקות מדי ופחות מתאימות למכוניות אבל הבסיס והתשתית טובים ואלה דברים הניתנים לתיקון.

מעל לכל ראוי להוריד את הכובע בפני עיריית ערד וניסן בן חמו העומד בראשה שיצאו לדרך לפני מספר שנים והכשירו מתקן מוטורי ראוי ובה בעת לא גרנדיוזי מדי – כזה המתאים לגודלו של הענף בשלב זה בארץ הקודש ועל כן בעל סיכוי סביר להצליח לקיים את עצמו מבחינה כלכלית בצורה מאוזנת לאורך זמן.

לאחר תקופה כל כך ארוכה ללא אירועים מוטוריים סדירים, מן הסתם אין ממש ליגות מסודרות ומתחרים שהשקיעו בכלים תחרותיים ייעודיים ועל כן לצערנו בשלב זה אין מנוס מלקבוע שהיה חוסר באקשן מוטורי אטרקטיבי לקהל שביציע.
במרוצי הקארטינג אמנם יש בהחלט קרבות צמודים ונהיגה על הקצה אך בשל הגודל הזערורי של הכלים זה נראה ממש טוב רק מגובה האספלט ומהטריבונות זה פחות מרשים.
מקצי האופנועים סבלו ממיעוט משתתפים ולמעשה ליגת Time Attack שזה לה המרוץ השלישי השנה (הסבבים הקודמים התקיימו בפצאל) היא היחידה שהציגה מספר מכובד של לא פחות מ-90 משתתפים נלהבים ברמות מגוונות ב-5 קטגוריות שונות (אספנות, רכבים עד 220 כ"ס, רכבים עד 355 כ"ס, רכבים מעל 355 כ"ס או הנעה כפולה וקטגוריה פתוחה ללא הגבלה).

עם זאת, עם כל הכבוד למרוצי זמן מטרה והערכה לקאדילק שלקחה חסות על הסבב ולפיג'ו שמריצה שני רכבי קבוצה העונה, מדובר למעשה בתחרות נגד השעון ולא במרוץ של ממש ובעוד שלמשתתפים ללא ספק מדובר באירוע מרתק ומאתגר מאוד בו לכל עשירית שנייה יש חשיבות עצומה, מבחינת הקהל לראות מכוניות, פחות או יותר סדרתיות, נעות על מסלול שלא מאוד מתאים להן ולכן לא באמת מביא אותן לקצה זה, מה לעשות, קצת פחות מרתק ועל מנת שהספורט המוטורי יצבור קהל צופים נאמן יש צורך די דחוף לעבור למרוצים של ממש.

בכל מקרה, לאחר 2,000 שנות גלות, 70 שנות תקומה ו-3 עשורים לאחר מותו של מסלול העפר באשקלון יש לנו סוף סוף בית מסודר לספורט מוטורי ולצופיו כאן בארץ הקודש וזה בהחלט לא עניין של מה בכך.

צילומים: נעם וינד ואופיר דואק 

ליגת קאדילק Time Attack סבב 3

קטגורית אספנות

1. ניר בן ארי עם פורד אסקורט RS2000 רפליקה – 1:18.118
2. יורם ויינרוב עם פורשה 944 טורבו -1:20.153
3. שחר אלגזי עם פונטיאק טרנס אם – 1:26.819

קטגוריה A – עד 220 כ"ס
1.בר מושקוביץ עם ב.מ.וו 328 – 1:14.475.
2. ניר מי פז עם מאזדה MX5 מיאטה – 1:14.730
3. מור מושקוביץ עם ב.מ.וו 328 – 1:14.921

קטגוריה B עד 355 כ"ס:
1. דקל נער עם GTI פיג'ו 308 – 1:12.258
2. אלי אלבג עם סיאט לאון קופרה – 1:12.391
3. טים קורטוקין עם הונדה סיוויק R טייפ  – 1:12.799

קטגוריה C מעל 355 כ"ס עם הנעה כפולה או דיפרנציאל נעול-ממוחשב:
1.גיא אמודי עם M2 ב.מ.וו  – 1:12.110
2.דורון שימשי עם R גולף  – 1:13.353
3.אדיר שי עם ניסאן סילביה – 1:13.811

קטגוריה פתוחה – ללא הגבלה 

1. שלומי שביב עם GT3 פורשה  911 – 1:08.693
2. ערן גומר עם מיצובישי איוו – 1:09.105
3. עופר קאשי עם מיצובישי איוו – 1:10.615

The post מעבדות לחירות: הספורט המוטורי מרים את הראש עם פתיחתו של מסלול המרוצים בערד appeared first on TheCar.

איומי טרור אסלאמי הביאו ב-2008 לביטולו של ראלי דקאר יממה לפני הזינוק ועל אף שמרוץ השטח שנחשב לקשה בעולם שמר על שמו, ב-2009 הדקאר עבר יבשת ומתקיים מאז מדי שנה בדרום אמריקה.

המרוץ המפרך אמנם הצליח גם בדרום אמריקה לשמור על אופיו המיוחד, אולם יש מי שמתגעגעים לנופים ובעיקר לדיונות החול האינסופיות של הסהרה שאפיינו את מסלול המרוץ המקורי שנמתח לאורך 9,000 קילומטרים בין פריז שבצרפת לדקאר אשר בסנגל.

קבוצת ACP היפנית השתתפה בדקאר פעמים רבות בשנות ה-80. נהג הקבוצה היה היפני הראשון שחצה את קו הגמר של הדקאר ב-1981 ובשנת 1987 הקבוצה זכתה במקום הראשון בקטגוריית רכבי דיזל עם טויוטה לנד קוזרר משופר.

יותר מ-30 שנה עברו מאז אותו הישג ולמרות ש ACP השתתפה מאז בעוד לא מעט מרוצים ועסקה בבחינת דגמי רכב חדשים עבור טויוטה, נראה כי חיידק הדקאר מעולם לא עזב את אנשי הקבוצה ואלה החליטו, לזכר הימים הטובים, להעמיס את עצמם על רכב  מודרני מתוצרת טויוטה ולצאת למסע בין 7,000 קילומטרים במסלול של ראלי פריז–דקאר המקורי.

על אף שבארסנל הדגמים של טויוטה יש כמה רכבי שטח קשוחים או טנדרים מגודלים עם הנעה כפולה ושלדת סולם שמתאימים מאוד למשימה וזוכים לפופולריות גבוהה כאמצעי התחבורה המוביל במדבריות אפריקה, ב-ACR החליטו לצאת לסהרה דווקא עם רכב אחר של טויוטה שלרוב מזוהה יותר עם סביבה מערבית אורבנית.

למרבה ההפתעה לא מדובר גם בקרוסאובר אופנתי דוגמת הראב4 שמציג הנעה כפולה, מרווח גחון נדיב ויכולת שטח מסוימות אלא באחת מהמכוניות האחרונות של טויוטה שהייתם חושבים לצאת איתה למשימה שכזו – פריוס היברידית.

מאחר שלמעט החלפת צמיגי החיסכון בדלק בצמיגי שטח 50 אחוז הפריוס שיצאה לאפריקה הייתה סטנדרטית לחלוטין, כפי שאתם יכולים לנחש אנשי ACR נאלצו לוותר על קטעים מסולעים ודיונות חול והצוות חצה את היבשת בעיקר על דרכי עפר כבושות היטב וכבישים סלולים שנוספו בעשורים האחרונים בסמוך לתוואי הדקאר המקורי.

בכל מקרה, משום שהמטרה הייתה להיצמד ככל הניתן למסלול המקורי ולטבע, למסע הצטרף גם טויוטה לנד קרוזר כרכב ליווי ליתר ביטחון כדי שזה יוכל לחלץ את הפריוס מכל צרה (או חול טובעני) באותם מקרים בהם הצוות דחף את המכונית ההיברידית למקומות שמעולם היא לא נועדה להגיע אליהם.

אנשי הצוות מצאו בבחירת הרכב המשונה שלהם גם יתרונות כמו למשל אפשרות להיעזר במערך הסוללות של המערכת ההיברידית כמקור כוח לחימום מזון בהפסקות הצהריים.

בסופו של דבר, למעט מספר שקיעות קלות הפריוס צלחה את המסע ללא בעיה והפגינה, כמו כל טויוטה, אמינות מוחלטת בדרך לקו הסיום האייקוני על חוף הים בדקאר.

The post טויוטה חזרה לפריז-דקאר עם פריוס appeared first on TheCar.

אם אתם מחפשים מה לעשות בחול המועד פסח, ואתם גם חובבי רכב וספורט מוטורי – תשמחו לדעת שיש לכם סידור לחג: מסלול המרוצים החדש בערד ייחנך במהלך חול המועד פסח בהפנינג מוטורי של ארבעה ימים. באופן טבעי, ההפנינג כולל מרוצי מכוניות, אופנועים ומופעי ראווה מוטוריים.

בנייתו של מסלול המרוצים בערד החלה לפני כ-3 שנים והוא חלק מפארק מוטורי ותיירותי שיוקם על פני שטח של כ-50 דונם בשיתוף עיריית ערד והחברה הכלכלית לפיתוח ערד. בהקמת המסלול הושקעו עד כה כ-8 מיליון שקלים, מחציתם במימון משרד הספורט. המסלול בערד מצטרף למסלול בפצאל, שנפתח לפני כשנה, ואל שניהם יתווסף בקרוב גם מסלול שלישי, בשדה תימן, לאחר שהעבודה עליו תסתיים.

ההפנינג במסלול ערד יחל ביום רביעי ה-4 לאפריל, שבו ייערך מרוץ קארטינג 2 פעימות וכן סבב שלישי בליגת קאדילאק Time Attack. טקס רשמי של חנוכת המסלול ייערך למחרת, יחד עם פרק שני של מרוצי היום הראשון, ובתוספת בכורה לאליפות ישראל למרוצי סופרבייק עד נפח של 300 סמ"ק. בימים שישי ושבת ייערכו מרוצי ראלי קרוס וראלי ספרינט, כמו גם סבב של אליפות ישראל בסופרמוטו. פרטים נוספים ואפשרות להזמנת כרטיסים תוכלו למצוא בקישור הזה.

מחיר כרטיס כניסה ליום פעילות אחד במסגרת ההפנינג היא 99 ש"ח וכרטיס שני מוצע בהנחה של 30%. הרוכשים עד ל-20 במרץ יכולים ליהנות מכרטיס מוזל במחיר של 79 ש"ח. באופן מפתיע, וגם תמוה, לא מוצעים כרטיסים משולבים לכל ימי ההפנינג, וזה הופך את העסק ללא זול עבור חובבי רכב מתמידים. מאידך, ספק אם יש מי שיוכלו להגיע לכל ארבעת ימי התחרויות מבלי לקבל צו גירוש מהמשפחה. בכל מקרה אנחנו מקווים שעם פתיחת המסלול החדש בערד תהיה סוף סוף דחיפה משמעותית לספורט מוטרי בישראל, אשר נכנס בשנים האחרונות לקיפאון.

צילום: דוברות עיריית ערד

The post בחול המועד פסח: חונכים את המסלול החדש בערד appeared first on TheCar.

העונה הבאה של הקרקס הנודד המהיר בעולם המוכר גם כסבב מרוצי הפורמולה 1 תחל ב-25 במרץ בגרנד פרי האוסטרלי במסלול במלבורן ללא אחד מהסממנים הבולטים שלו כבר עשרות שנים.

לא, אנחנו לא מדברים על צמיגי הסליקס הבולטים, על הכנפיים והעזרים האווירודינמיים ובשלב זה גם לא על מנועי הבעירה הפנימית המזהמים, אלא על בנות הפיטס החטובות, לרוב בלבוש מינימלי למדי, שהפכו לאחד מסמלי ההיכר של סבב המרוצים במהלך השנים.

השימוש בבנות בסבב המרוצים הנחשב בעולם החל לעורר ביקורת חריפה בשנים האחרונות ובעידן של פוליטקלי קורקט, קמפיין Me Too והעצמה נשית נשמעו טענות רבות כי מדובר בהחפצה נשית.

עוד ב-TheCar:
לוח השנה של פירלי משנה כיוון ונוטש את העירום
לראשונה: תערוכת רכב לנשים בערב הסעודית
גברים מפרארי ונשים מוולוו: על מגדר, כוחות סוס ומה שביניהם

אמנם מן העבר השני היו מי שטענו כי הכללה וקביעה שכל מקום בו מופיעות דוגמניות יוצר החפצה נשית היא מוגזמת ולא במקום ואין פסול בחיבור בין האווירה הזוהרת של הסבב לנשים נאות, אבל אין ספק שהמחשופים העמוקים, החצאיות הקצרצרות וההפרדה הברורה שנוצרה בין הגברים – הנהגים האמיצים והמכונאים המסוקסים, לנשים – בתפקיד של לא יותר מקישוט סקסי כבר לא מתאימה ל-2018.

שנה אחרי הדחתו של ברני אקלסטון, האיש ששלט ביד רמה בסבב הפורמולה 1 במשך עשרות שנים, אשר לצד קרדיט רב שמגיע לו על הפיכת הסבב למה שהוא היום זכור גם בזכות הרבה התבטאויות שנויות במחלוקת בנושאים מגוונים ובין היתר גם כבעל עמדות שוביניסטיות, נראה כי הנהלה החדשה רוצה לשדר רוח חדשה.
שון בראץ', מנהל הפעילות המסחרית של סבב הפורמולה, הודיע אתמול כי "במהלך השנה האחרונה סקרנו ובחנו מספר תחומים בהם חשנו צורך לעדכן כך שיתאימו יותר לחזון שלנו בשביל הספורט הגדול הזה ועל אף שנערות הפיטס הן אחד מסימני ההיכר של מרוצי הפורמולה כבר עשרות שנים, אנו מרגישים שהמנהג הזה אינו תואם יותר לערכי המותג שלנו, מנוגד לסטנדרטים החברתיים המקובלים עלינו ואנו סבורים שב-2018 הנוהג לא רלוונטי יותר לפורמולה 1 ולאוהדיה, ישנים וחדשים, בכל רחבי העולם".

עם זאת, למרות הפרידה מאקלסטון ומהדוגמניות החטובות והרצון של חברת ליברטי מדיה, שרכשה את הזכויות על הסבב ב-2016, להפוך אותו מספורט שמעניין כמעט רק גברים לאירוע לכל  המשפחה, נראה כי עדיין מדובר בעולם גברי למדי ועל אף שבכמה מהקבוצות המשתתפות ניתן למצוא נשים בתפקידים בכירים, בניגוד לסבבי מרוצים אחרים – מאליפות העולם בראלי, דרך מרוץ 24 השעות של לה מאן ועד לנסקאר האמריקאי ניתן לפגוש נשים המתחרות לצד גברים, בפורמולה 1 לא השתתפה אישה כנהגת במרוץ מאז שנות ה-70' של המאה ה-20.

צילומים מתוך YouTube

The post סבב הפורמולה 1 נפרד מבנות הפיטס appeared first on TheCar.

חברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו וסיטרואן לישראל, היא יבואנית הרכב הראשונה בעידן הנוכחי להרים את "כפפת הספורט המוטורי" ולתמוך באופן פעיל בפעילות מירוצים ממוסדת.

השלמת בנייתם של מספר מסלולי מירוצים באתרים שונים ברחבי הארץ הניעה את אנשי לובינסקי להכריז היום (ג') על כוונתם להתחיל ביבוא סדיר ורשמי, ובשיווק, של מכוניות מירוץ מקצועיות מדגם '208 RACING CUP' וחשוב מכך – על כוונתם לקיים ליגת מירוצים מקצועית בשיתוף ההתאחדות הישראלית למכוניות וקארטינג. לא פחות חשוב: לובינסקי תקיים הדרכות נהיגה בשיתוף עם בית הספר לנהיגת מירוצים 'פרודרייב' של ראם סמואל.

פיג'ו 208 'RACING CUP' היא מכונית מירוץ שנבנית על ידי מחלקת המירוצים של פיג'ו בצרפת במטרה לשמש לקוחות וקבוצות מירוצים בסדרות שונות של מירוצי כביש ברחבי אירופה והעולם.

בהודעה לעיתונות שפרסמה היום לובינסקי צוטט דני שביט, מנכ"ל החברה שאמר: "קבוצת לובינסקי גאה להיות היבואן הראשון שמרים את הכפפה ותורם לפיתוח הספורט המוטורי בארץ, ולחינוך לנהיגה ספורטיבית מהירה ובטוחה במסלולים שמיועדים לכך ונתמכים על ידי הרשות לנהיגה ספורטיבית".

אנשי לובינסקי מבטיחים לשתף פעולה עם ההתאחדות הישראלית למכוניות וקארטינג, ועם בית הספר לנהיגת מירוצים 'פרודרייב' של ראם סמואל, ולהפעיל ליגת מירוצים מקצועית "שתקיים עשרות מירוצים בשנה במסלולים הקיימים והחדשים שעתידים להיבנות בישראל". בהנחה ובתקווה שתוכנית זאת תתקיים מדובר פחות או יותר בפריצת הדרך החשובה ביותר של הספורט המוטורי מאז הקמת מסלול האוטוקרוס בפאתי אשקלון בשנות השמונים של המאה הקודמת: תמיכה רשמית של יבואנית רכב במירוצים חוקיים בישראל.

"מירוצי קאפ" – שבהן נוהגים או רוכבים משתמשים בכלי רכב אחיד עם מגבלות משמעותיות על אפשרויות השדרוג – מתקיימים ברחבי העולם במגוון רחב של סוגי ספורט מוטורי. המכנה המשותף לכולם הוא הניסיון לצמצם ככל שאפשר את היתרון שמקנה כלי הרכב לנהג או לרוכב ועל-ידי כך להדגיש את היכולות האישיות שלו. יצרניות רכב לא מעטות תומכות בסדרות שונות של מירוצים כאלה – בין השאר מכיוון שכך הן מאדירות את שם המותג ואת ערכו.

לאורך השנים, עוד לפני השלמת תהליך החקיקה המייגע, והמיותר, של "חוק הספורט המוטורי" תמכו כמה מיבואניות האופנועים בפעילויות ספורטיביות ובהדרכות לרכיבה ספורטיבית, אולם זאת הפעם הראשונה מאז שנות התשעים שיבואנית רכב שמייבאת מכוניות תומכת באופן אקטיבי ביבוא מכוניות מוכנות למירוצים, בהדרכות נהיגה ספורטיבית ובסדרת מירוצי כביש.

גם עבור ראם סמואל, מן הדמויות הבולטות ביותר בספורט מוטורי ובהדרכות נהיגה בישראל מאז 'ימי אשקלון העליזים' של לפני ארבעה עשורים ועד ימינו, מדובר לכל הפחות בהתגשמות של חלום שהתעכב יותר מידי.

בהודעת לובינסקי לעיתונות הוא צוטט כשאמר: "ישראלים רבים חולמים על נהיגת מירוצים, על ההשתתפות במירוצים ולמידת התחום והנושא לעומק. עד כה, הדבר היה בלתי נגיש לרבים וטובים, אם מבחינת העלויות והלוגיסטיקה ההכרחית בקיום קורסי נהיגת מירוצים רק בחו"ל וההשתתפות במירוצים שעלותם עשרות רבות של אלפי שקלים על גבי מסלולים באירופה. עכשיו נוכל סוף סוף לאמן ישראלים בישראל, נוכל לאפשר לנהגים שרוצים לצמוח וללמוד את התחום, לעבור אימונים אישיים ואף להתכונן למירוצים בחו"ל".

הצלע השלישית בחיבור הזה, נאוה מנדלסון, מנכ"לית ההתאחדות הישראלית למכוניות וקארטינג, צוטטה כשאמרה: "כניסה של יבואן רכב ישראלי רשמי לפעילות הספורט המוטורי בישראל… פותחת… ערוץ חשוב של פעילות ספורטיבית מול גופים רשמיים גדולים ותסייע להרחיב את הנגישות והחיבור של הספורט המוטורי לציבור הרחב".

The post מרימה כפפה: יבואנית פיג'ו תומכת בליגת מירוצים ישראלית appeared first on TheCar.

פיאט קרייזלר הכריזה רשמית על הסכם שנחתם בינה לבין קבוצת המירוצים השוויצרית 'סאובר', לפיו החל מעונת הפורמולה 1 הקרובה תהווה סאובר בסיס לקבוצת המירוצים 'אלפא-רומיאו סאובר'.

השותפות מוגדרת אמנם כ"שותפות טכנית ומסחרית", אולם המשמעות המעשית שלה היא שלסאובר יש הזדמנות להתקדם סוף סוף מן המקום האחרון בגריד אל מרכז השדה עם תמיכה פיננסית וטכנולוגית של יצרנית רכב מן השורה. בהודעה לעיתונות שפרסמה פיאט-קרייזלר נכתב שקבוצת המירוצים של אלפא תעשה שימוש במנועים החדשים שפיתחה פרארי, שהיא חברה אחות של פיאט-קרייזלר.

"ההסכם עם צוות הפורמולה 1 סאובר הוא צעד משמעותי בעיצוב מחדש של המותג אלפא רומיאו, אשר יחזור לפורמולה 1 לאחר היעדרות של יותר מ -30 שנה", צוטט בהודעה לעיתונות סרג'יו מרקיונה שמכהן גם כמנכ"ל פיאט קרייזלר וגם כיו"ר פרארי. "ההסכם", הוסיף מרקיונה, "כולל שיתוף פעולה אסטרטגי, מסחרי וטכנולוגי בכל תחומי הפיתוח הרלוונטיים, כולל גישה לידע הנדסי ולמומחיות של הצוות הטכני של אלפא רומיאו. שותפות זו תספק הזדמנויות נוספות עבור שני הארגונים בפורמולה 1 ובתעשיית הרכב בכלל".

הזוי: אלפא רומיאו בדרך חזרה לפורמולה 1

בשלב זה טרם פורסם כמה כסף הקציב מרקיונה לפרויקט הפורמולה 1, אם כי ברור שמדובר בכסף גדול. להשתתפות, ובעיקר להצלחה, בפורמולה 1 יהיה ערך תדמיתי חשוב עבור אלפא-רומיאו, בעיקר בשעה שזו רוצה להסתער על השוק הצפון אמריקני, ובכל זאת קשה להשתחרר מן הרושם שמדובר בהימור לא קטן בעידן שבו רוב יצרניות הפרימיום שוקלות פרישה מסידרת המירוצים הזאת ומשקיעות את רוב כספי המו"פ שלהן בטכנולוגיה אוטונומית ובמערכות הנעה אלטרנטיביות.

עבור קבוצת סאובר, שנאבקת לא מעט שנים בקשיים כלכליים, מדובר בחבל הצלה. הקבוצה, שסיימה את העונה במקום האחרון באליפות היצרנים עם 5 נקודות בלבד, עושה שימוש במנועים מתוצרת פרארי מזה עשרים שנים, למעט מספר שנים שבהם רכשה מנועים מב.מ.וו.

מערכת היחסים הצפויה כעת בין פרארי ל'אלפא רומיאו סאובר' תהיה דומה לזאת שבין שתי הקבוצות של 'רד בול' – 'טורו רוסו' ו'רד בול'. הקבוצה טרם דיווחה מי ינהג עבורה בעונה הבאה אולם בבורסת השמות עלו כבר שמותיהם של נהג המבחן של פרארי, אנטוניו ג'ובינוזי, אלוף ה-GP2 צ'רלס לקלר.

אלפא רומיאו בנתה את המותג שלה בתחילת ואמצע המאה הקודמת בזכות הצלחותיה בעולם המירוצים, החל מן הגרנד פרי של 1925, והייתה אחד הכוחות המובילים החל בעונת 1950 כאשר זכתה פעמיים ברצף בעונות 50 ו-51 עם נהגים מפורסמים כמו חואן מנואל פאנגי'ו ונינו פארינה. אלפא גם סיפקה מנועים למספר קבוצות גרנד פרי בשנים 1961 עד 1979, לפני שחזרה להתחרות עם קבוצה רשמית בין השנים 1979 ל-1985, ואז הוסיפה לספק מנועים עד לשנת 1988.

The post אלפא רומיאו חוזרת לפורמולה 1 appeared first on TheCar.

אין ספק שקן בלוק היה מהראשונים שהיטיבו להבין כיצד לחבר בין מוטוריקה לבין תפוצה ויראלית וכל אחד מסרטוני הג'ימקאנה שלו שעלו לרשת בשנים האחרונות זכה לעשרות אם לא למאות מיליוני צפיות.

אבל על אף שרמת ההשקעה וההפקה רק עולה, יש מי שמרגישים שהגימיק קצת מיצה את עצמו ולמרות שהדברים שבלוק מחליק סביבם משתנים וברקע כל פעם יש נופים אחרים, בסך הכל מדובר במיחזור של אותם טריקים שוב ושוב ואם כבר יש משהו שמדהים את הצופים אלה הם אתרי הצילומים המרהיבים.

עוד ב-TheCar: 
הכי קרוב לקן בלוק: חובב מאיים לכבוש את הרשת עם ג'ימקאנה תוצרת בית 
ג'ימקאנה 9: קן בלוק מעלה עשן על מציאות אמריקאית קשה 
צפו: הדוד הרוסי של קן בלוק 

אמנם סוס מנצח לא מחלפים ולמרות שאין ספק שגם סרטון הג'ימקאנה הבא יזכה לעשרות מיליוני צפיות בתוך ימים ספורים, בלוק הקשוב למערציו החליט לעשות עוד משהו טיפה שונה ומאוד מושקע ולקח את הפורד מוסטנג שלו, שכזכור נבנתה במיוחד לסרטון ג'ימקאנה 8 שצולם ברחובות לוס אנג'לס, וטיפס איתה לפסגת הפייקס פיק שבמדינת קולורדו.

פסגת ההר נכבשה ב-1806 על ידי משלחת מחקר שהוביל זבולון פייק ושמו ניתן להר, אך המקום הפך לאייקוני יותר ממאה שנים לאחר הכיבוש, כשיזם מקומי ובעל מלון בפסגה סלל ב-1915 דרך עפר לפסגה וכדי ליצור פרסום לאתר התיירותי החליט לערוך במעלה תחרות מכוניות בנתיב שכולל, כאמור, 156 פניות על פי תהום ושינויי גובה של כמעט שלושה ק"מ מקו הזינוק שבגובה 1,440 מטר ועד הסיום ב-4,300 מטר.

בראשית הדרך היה מדובר במרוץ חצי חובבני אך עם השנים הפך האירוע לאייקוני, בתחילה בארצות הברית ובהמשך בכל העולם, ובמקביל לנהגי מרוצים מקומיים עצמאיים שתמיד היוו את ליבו של האירוע, מאז שנות ה-80' של המאה ה-20 גם גופים גדולים ואפילו יצרניות רכב החלו לגלות עניין במרוץ והביאו עימם כסף גדול, יכולות טכנולוגיות לא מבוטלות ונהגים מהשורה הראשונה בעולם.

במהלך השנים בהדרגה עוד ועוד קטעים של המעלה נסללו ובשנת 2012 קטע העפר האחרון כוסה באספלט.
השינויים הללו הביאו כמובן לקביעת זמני שיא חדשים בדרך למעלה וירידה מתחת לרף 10 הדקות, שיא שלא נשבר במשך יותר ממאה, אך מצד שני הפכו את האירוע לפחות מרהיב ויותר טכני.
כאן נכנס לתמונה קן בלוק שלא מנסה לקבוע שום זמן יוצא דופן או שיא חדש ורק רוצה לקחת את כל אחת מהפינות בדרך לפסגה כמו שאנחנו רוצים לראות בדרך המרהיבה והמעושנת ביותר על הצד ועל הקצה.

לצורך כך הוא עושה, כאמור, שימוש במוסטנג 1965 שלו, מכונית שכל קשר בינה לבין הדור הראשון של מכונית הפוני, לבד ממשטחי הפח החיצוניים, מקרי בלבד ולמעשה מדובר ברכב מרוץ לכל דבר הבנוי על שלדת צינורות וכולל מנוע וי 8 אימתני שבגרסתו הנוכחית המשופרת מפיק בעזרת צמד מגדשי טורבו עצומים ומערכת פליטה מאוד חופשית לא פחות מ-1400 כ"ס המועברים דרך תיבת הילוכים סיקוונסיאלית לארבעת הגלגלים.

ככל הנראה, כדי שלאף אחד לא יהיו תלונות בנוגע לכך שבלוק לא מציג את הזמן שקבע בדרך לפסגה, הסרטון כולל גם כמה סטיות מהמסלול להפגנת כמה טריקים מוכרים של בלוק הכוללים הפעם החלקות כוח מסביב למסוק ומזחלת שלג.

על אף שהצמיגים הספורטיביים של TOYO, הספונסרית הראשית של הסרטון, נחשבים לבחירה מוצלחת בקרב חובבי הנהיגה ביחס בין עלות לתמורה, אין ספק שעם נהיגה כזו בלוק נאלץ בוודאי להחליף כמה וכמה סטים של גומי דביק בדרך לפסגה.

The post קן בלוק עולה לעננים appeared first on TheCar.

יצרנית מכוניות הפרימיום פורשה הכריזה ביום שישי על פרישתה מן הקטגוריה הבכירה של סדרת מרוצי הסיבולת העולמית WEC, ומעבר לסדרת מרוצי פורמולה E, וזאת שלוש עונות בלבד לאחר ששבה אליה לאחר היעדרות ממושכת.

במהלך שלוש העונות הללו עשתה פורשה חייל, זכתה באליפויות של 2015 ו-2016 ובשלושה נצחונות במרוץ הכתר של האליפות – 24 השעות של לה מאן, אלא שלנוכח התהפוכות בתעשיית הרכב בכלל, ובפרט לנוכח הנהיגה אל מרוצי מכוניות חשמליות, הודעתה של פורשה לא מפתיעה בכלל.

דוברי פורשה הרגיעו והזכירו שהם לא עוזבים לגמרי את WEC – קבוצות שמריצות 911 RSR יוסיפו להתחרות בקטגוריית GT ברמות כאלה ואחרות של מימון של החברה, והם הסבירו את הצטרפותם לשאר יצרניות הפרימיום הגרמניות בכך שהאסטרטגיה שלהם לקראת 2025 מתמקדת בהנעה חשמלית, ולכן התמקדות בפורמולה E החל מעונת 2019 היא מהלך הגיוני מבחינתם.

מאז עונת 2014 מתמודדת פורשה בקטגוריה העליונה של מרוצי הסיבולת, LMP1, בתת הקטגוריה של מכוניות היברידיות, וה-919 שלה עשתה עבודה מעולה והביאה לה, כאמור, שתי אליפויות עולם. העניין הוא שעד לשנה שעברה אפשר היה לקרוא למה שה-919 עשתה "התמודדות אמיתית", היות שמולה התרוצצו אאודי וטויוטה. פרישת אאודי בסוף העונה שעברה, במידה רבה בעקבות פרשת 'דיזלגייט' והצורך לקצץ עלויות, הותירו את פורשה מול מתמודדת ראויה אחת בלבד.

אגב, פרישתה של פורשה עשויה לגרום כעת לטויוטה לנקוט בצעד דומה, מפני שאין יותר מידי היגיון לשפוך כ-200 מיליון דולר בשנה – זה פחות או יותר תקציבה של קבוצה מובילה באליפות הזאת – כדי להתחרות ולנצח את עצמך.

מכל מקום, אנשי פורשה אומרים שהם מתכוונים לשמר את קבוצת ה-LMP1 שלמה, ובכלל זה גם את כל הנהגים, צוותי הפיתוח, הצוותים התפעוליים ומנהלי הקבוצה, אם כי עדיין לא בדיוק ברור לאיזו סדרה פורשה מייעדת אותם.

יותר חשמל פחות עמל

מוקדם יותר בשבוע שעבר הכריזה גם מרצדס על מעבר לסדרת מרוצי פורמולה E, לטובתה היא פורשת מאליפות מכוניות הסלון הגרמנית – DTM – ובעונת 2019 היא תפגוש שם גם את אאודי, ב.מ.וו. ויגואר, וגם יצרני מסה כמו רנו, סיטרואן, ואפילו מהינדרה ההודית. לפי הערכות שונות צפויות לפחות תריסר יצרניות רכב להתמודד בפורמולה E בעונת 2019. הנהירה של אלה לסדרה זאת, אשר מסיימת בקרוב את העונה השלישית שלה, היא מהלך הגיוני לא רק בגלל ההתפתחויות המהירות בתחום ההנעה החשמלית אלא גם מכיוון שעלות ההרצה של קבוצה בסדרה הזאת הרבה יותר נמוכה מאשר בפורמולה 1 או במרוצי סיבולת.

כמובן שעבור ה-WEC מדובר בחדשות פחות טובות, למעשה זהו חיסול קטגוריית LMP1 הבכירה, וז'אן טוד, נשיא התאחדות הספורט המוטורי הבינלאומית (FIA) הביע רגשות מעורבים. "אני מאוד שמח שפורשה מגיעה לפורמולה E" , הוא אמר, "אבל אני מצטער על החלטתם לעזוב את אליפות הסיבולת העולמית".

בצד המנצח נמצא אלחננדו אג'ג' (Alejandro Agag), המנהל הכללי של סדרת פורמולה E, והוא כמובן ברך על הודעתה שלך פורשה: "אם מישהו היה אומר לי, כשהתחלנו את הפרויקט לפני חמש שנים, שאנחנו מכריזים על שותפות עם מותג כמו פורשה, לא הייתי מאמין לזה", אמר הספרדי.

The post סופו של עידן קצרצר: פורשה פורשת ממרוצי סיבולת appeared first on TheCar.

בהתאם לאמרה הישנה "נצח מרוצים ביום ראשון ומכור מכוניות בשני", מרצדס לוקחת זה מספר שנים חלק פעיל ב-DTM – אליפות מרוצי הסאלון הגרמנית.
סדרת המרוצים, המתאפיינת בקרבות צמודים פגוש לפגוש, עזרה למרצדס ולחטיבת AMG בפרט לטפח ולחזק את הפן הספורטיבי של תוצרי החברה שעד לפני מספר עשורים זוהתה בעיקר עם נוחות ויוקרה ובכל הנוגע ליכולות ספורטיביות עמדה בצילן של ב.מ.וו ואודי.

עוד ב-TheCar:
מרצדס מפתחת הייפר-קאר עם מנוע של רכב פורמולה 1 
הזוי: אלפא רומיאו בדרך חזרה לפורמולה 1 
רכבים ללא נהג עולים על מסלולי המרוצים

היתרון הגדול מבחינה זאת של מרוצי מכוניות סאלון (וגם ראלי) הוא שמדובר במכוניות, אמנם משופרות בכבדות ומתאימות למסלול, אך כאלו המבוססות על דגמים ממשיים בייצור סדרתי ולא על כלים שכל תכלית קיומם הוא מסלול המרוצים, ועם עלויות פיתוח נמוכות יחסית לרכבי פורמולה או מרוצי סיבולת וזהות מותגית ברורה הנוכחות של מרצדס במרוצי ה-DTM ללא ספק תרמה רבות לחברה שרשמה במהלך השנים הישגים מרשימים מאוד על המסלולים עם 183 ניצחונות במרוצים, 10 תארי אליפות לנהגים שנסעו ברכביה ו-6 תארי אליפות יצרנית.

המכונית האייקונית ביותר של מרצדס בסבב ה-DTM הייתה 190E 2.5 EVO 2 מסוף שנות ה-80' של המאה ה-20' שנחשבת עד היום לאחת ממכוניות הסדאן הספורטיביות הנחשקות ביותר.
למרות ההצלחה והדומיננטיות של היצרנית משטוטגרט במרוצי הסלון במהלך השנים, במרצדס החליטו שבעידן בו צמצום פליטות מזהמים נמצא בראש סדר העדיפויות, השתתפות במרוצים מסוג זה לא תורמת יותר לתדמית החברה ועל כן הוחלט שמרצדס תעזוב את מרוצי ה-DTM בסוף הסבב של 2018.

עם זאת, מרצדס לא תפרוש מספורט מוטורי כליל אלא תעביר את תקציבי קבוצות מרוצי הסלון לטובת מרוצים ידידותיים לסביבה ונוטלי פליטות מזהמים בכלל במסגרת סבב הפורמולה E.

"השנים שלנו ב-DTM תמיד יהוו פרק מרכזי במורשת המרוצים של מרצדס", אמר טוטו וולף, מנהל חטיבת AMG Motorsport, "אבל צריך להסתכל קדימה ופורמולה E זו פלטפורמה מצוינת לבחינת טכנולוגיות מתקדמות בתנאי קיצון, שהרי ידוע שחלק לא מבוטל מהפיתוחים המוכרים ומצויים ברכבים של כולנו נולדו על מסלול המרוצים".

The post מרצדס תעזוב את אליפות מכוניות הסאלון ותצטרף למרוצים חשמליים appeared first on TheCar.

לאחרונה אימפרזות קשישות זוכות במחוזותינו לעדנה מחודשת ומככבות במסעות – מרוצי גרוטאות השטח השונים שהפכו בשנתיים האחרונות לדבר החם ביותר בסצנה המוטורית המקומית.

הסובארו הישנים נחשבים בעיני חלק לא מבוטל מהמשתתפים לרכב האידיאלי לסוג זה של מסעות בשל המבנה הקשוח שלהם, רמת האמינות הגבוהה ובעיקר בגלל תג המחיר הנמוך העומד בגבולות תקרת התקציב המותרת על ידי המארגנים (3500 ש' בגרוטראלי ו-5,000 בגרוטאשטח).

מעבר לים, אימפרזה משנתון דומה לזה של הקשישות ממרוצי הגרוטאות ועם הילת מרוצים קצת יותר מרשימה החליפה לאחרונה ידיים בעבור סכום שחרג "במעט" ממגבלות התקציב של מרוצי הגרוטאות הארצישראליים.

לרבים מכם יהיה קצת קשה להאמין, אבל מישהו שילם לאחרונה כ-230 אלף לירות שטרלינג (מעל למיליון שקלים גם בשער הנמוך הנוכחי של המטבע הבריטי) על אימפרזה מודל 1996, דבר שהופך אותה ככל הנראה לסובארו היקרה בעולם.

כפי שאתם בוודאי מנחשים, לא בדיוק מדובר באימפרזה 1.6 אוטומטית שעשתה 500 אלף קילומטרים ויש לה עבר כ"רכב זונה" באיזה קיבוץ של התק"ם, אלא באימפרזה קצת יותר ייחודית – מכוניתו של קולין מקריי הבריטי, אחד מנהגי הראלי האהובים והאגדיים בכל הזמנים, אלוף העולם בראלי לשנת 1995 ומי שצבר באמתחתו לא פחות מ-477 ניצחונות בסט'ייגים ו-25 מקומות ראשונים במרוצים במסגרת  אליפות העולם בראלי WRC.

במהלך ימי הזוהר שלו בשנות ה-90', מקריי היה שם נרדף לאימפרזה, ונהיגתו הוירטואוזית תרמה רבות לתדמית סובארו והפכה את האימפרזה טורבו לאחת ממכוניות הספורט המבוקשות בעולם ובבריטניה בפרט באותן שנים ומילאה שוב בתוכן בצורה המוחשית ביותר את הסלוגן הותיק "נצח מרוצים ביום ראשון ומכור מכוניות בשני".

עוד ב-TheCar:
סובארו מציגה: חוויית ראלי ב-360 מעלות
הבריטים ממקדים את גריטת הרכב, אנחנו מתים מזיהום אוויר
מכונית מהעבודה: מבחן השוואתי לסקודה אוקטביה, רנו גרנד קופה וסובארו אימפרזה

האקזמפלר הספציפי שנמכר לפני מספר ימים, הנושא את מספר השלדה 001, נבנה על ידי סדנת פרו דרייב הבריטית שהייתה אחראית על רכבי קבוצת הראלי של סובארו בשלהי 1996 לקראת עונת המרוצים של 1997 וכלל שינויים רבים כמו מעבר למרכב קצר יותר עם 3 דלתות, מתלים בעלי מהלך ארוך יותר ומנוע טורבו מחוזק שהפיק 300 כ"ס במטרה לסלול ליצרנית היפנית את הדרך לזכיה בתואר אליפות היצרנים השלישי ברציפות.

אמנם הרכב הזה מעולם לא השתתף במרוצים במסגרת סבב ה-WRC, אך הוא היה רכב  המבחן המרכזי במהלך פיתוח רכב המרוץ לעונת 1997 ומקריי בילה שעות רבות מאחורי ההגה שלו במטרה לעזור לצוות פרו דרייב להכין כלי תחרותי ומאוזן שיוכל לעמוד במשימה הלא פשוטה לשמור על התואר כשברקע מיצובישי עם הלנסר איבו והנהג טומי מאקינן נשפו חזק בעורף.

כמו כן, הרכב גם שימש את מקריי להדגמות נהיגה באירועים שונים וכמה שנים מאוחר יותר, ב-1999, אגדת סבב מרוצי האופנועים מוטו GP ולנטינו רוסי נהג בה במרוץ צדקה.

מאחר שהרכב לא עבר חיים קשים במרוצי ראלי ולא היה מעורב בשום תאונה או מפגש עוצמתי עם עצמים דוממים בשולי הדרך, הוא נשתמר במצב מקורי מושלם וכולל את אותו מרכב ומכלולים מרכזיים שהותקנו בו לפני יותר מ-20 שנה.

אנחנו לא נכריע בשאלה האם באמת מדובר ברכב השווה מעל למיליון שקלים לפני מסים, אבל אין ספק שמדובר בפיסת היסטוריה מפוארת שכל חובב ראלי היה בוודאי שמח לאמץ לחיקו.

The post לא בדיוק גרוטאה: סובארו בת 20 נמכרה במעל למיליון שקלים appeared first on TheCar.

תמונות וסרטונים של דחפור ההורס פיסת אספלט קטנה החלו לעבור במהירות מסחררת אתמול (ב') בשעות הצהריים בקבוצות הווטסאפ השונות של חובבי הרכב בישראל, הסעירו את החברים ורבים מהם עברו למוד של אבל.

התמונות צולמו באשדוד ותיעדו את הריסת מגרש ההחלקה אשר היה בשנים האחרונות ביתם השני של חובבי רכב רבים.

המתחם בקצה הצפוני של אזור התעשייה באשדוד הוקם בשנות ה-70' של המאה ה-20 כ"בית ספר למקצועות הנהיגה" בחסות משרד התמ"ת ובמשך שנים רבות אלפי נהגי משאיות ואוטובוסים עברו בו הכשרות נהיגה שונות במסלול ההיקפי ובמגרש ההחלקה המלבני הגדול במרכזו.
בראשית המילניום השלישי חברת "מסלולים" שהייתה בבעלותו של נהג המרוצים ראם סמואל הצטרפה כשוכרת משנה למתחם וסמואל החליט לשדרג את המתקן והיה מי שתכנן והקים את שלוש הכיכרות הגדולות שכל חובבי הדריפטים הישראלים מכירים היטב.

בית הספר למקצועות התעבורה

במשך כמה שנים חברת "מסלולים" ערכה במקום הכשרות נהיגה בטוחה, אימוני נהיגה מתקדמת ואף ערכה תחרויות ג'ימקאנה שונות במגוון תוואי "מיני מסלול" שניתן היה ליצור בשילוב בין הכיכרות לכביש שמקיף אותן.
בשנת 2007, בעקבות מכרזים בעייתיים, ואי סדרים חמורים וסכסוך בין הזכיין של משרד התמ"ת למדינה ולמנהל מקרקעי ישראל, הפעילות במקום הופסקה וגם שוכרת המשנה, חברת "מסלולים", נאלצה לעזוב את המתחם.

"עד אתמול נתתי למעשה שירות חינם, האספלט שאני סללתי שימש המון אנשים. כשנאלצתי לעזוב את המקום החלטתי לא להרוס את התשתיות בתקווה שאנשים יכלו ליהנות מהן", נזכר ראם סמואל, "אבל למרות שמדובר במסלול ההדרכה והאימון הכי טוב שהיה בארץ משום שאני מקפיד לעבוד באופן חוקי דווקא אני והמדריכים שלי מעולם לא חזרנו לשם. עכשיו זה נגמר, כבר יותר מעשור אין לי שום קשר למקום אבל אין ספק שהתמונות של ה-D9 שהורס את המסלול עשו לי צביטה קטנה בלב".

אחרי סגירתו של בית הספר למקצועות התעבורה והעזיבה של "מסלולים", המתחם הגדול נותר נטוש ובתוך זמן קצר חובבי המוטוריקה גילו אותו ואימצו אותו לחיקם.
"מבחינה פורמלית כל הפעילות הרבה שהייתה במקום מאז 2006 היתה פיראטית ובהתאם לכך נלוו אליה כל מיני בעיות חוקתיות לא פשוטות כמו הסגת גבול וסוגיות אחריות ביטוחית במקום במקרה של תאונה", מודה מדריך נהיגה מוערך המכיר היטב את המקום, "כך שמצד אחד בהחלט ניתן להבין את הגורמים והסיבות שהביאו למה שקרה אתמול – לכאורה היו כל הסיבות לעשות את זה כבר מזמן, אבל מצד שני המתחם הזה פעל במתכונת זו יותר מעשור ובהעדר מתקנים אחרים העניק סביבה סטרילית יחסית להכשרות ולאימוני נהיגה ויש להניח שאם הוא לא היה קיים אלה היו מתבצעים על הכבישים הציבוריים".

אבל לא רק חולי הגה, אופנוענים ומדריכי נהיגה פרטיים השתמשו במתחם הנטוש ולעיתים קרובות יחסית גם יחידות משטרה וצבא ניצלו את המתקן הפיראטי כדי לערוך בו אימונים שונים.

בין 2012 ל-2014 הגישה למתחם נחסמה בעקבות עבודות להקמת מתקן התפלת המים הסמוך, אך לאחר סיום העבודות הגישה למקום נפתחה שוב ובהתארגנות וולנטרית חובבי נהיגה ממועדונים שונים הגיעו למקום, דאגו לגיזום הצמחיה הרבה שגדלה בשולי המסלולים ולניקוי הלכלוך שהצטבר על האספלט. כדי לשמור את החזרה לפעילות של המתחם בשקט יחסי אנשים נתבקשו שלא להפיץ את הבשורה וכך למשל תמונות ממגרש ההחלקה שהועלו לרשתות החברתיות זכו לתיוגים מתחכמים בסגנון "עושים כיף על המסלול בקפריסין".

השמירה על פרופיל נמוך עבדה במשך כמה חודשים בהם רק קומץ אנשים היה בסוד העניינים, אבל בסופו של דבר מעגל האנשים אשר שמע על הפעילות באשדוד התרחב עד מאוד.

"אני לא באמת מופתע ממה שקרה אתמול. היה ברור שיום אחד זה יגמר, אבל ניסינו להדחיק, ליהנות עוד קצת מ"המים הגנובים" הטעימים הללו. הייתי מגיע לכאן עם כמה סטים של צמיגים, מתאמן, משפר יכולות וממלא מצברים, שום אימון קצר בתשלום לא יכול להחליף את הידע שצברתי באשדוד מבלי לסכן איש", כבר מתגעגע חובב דריפטים מושבע. "אני יודע שלמסתכל מהצד, במיוחד בימי שבת, לעיתים נראה היה שהעניינים קצת יוצאים משליטה בסוג של כאוס המשלב דריפטרים ברמות שונות, רוכבי טרקטורונים וסתם חבר'ה צעירים שבאו להשתולל עם האוטו של אבא מהעבודה, אבל למרות שזה נראה רע, עדיין עדיף שזה קרה כאן בפינה מרוחקת ולא בכבישים ציבוריים ולראיה למיטב ידעתי מעולם לא היו במגרש באשדוד נפגעים בנפש וגם תאונות שכן התרחשו במקום הסתכמו בנזקי פח קלים. אני אישית בשלב מסוים פשוט הפסקתי להגיע בימי שבת והעדפתי את ימי שישי בבוקר או כל יום אחר בשבוע בהם כמעט תמיד זכיתי למגרש פנוי לחלוטין".

אין בכלל ספק שהרשויות השונות ידעו בוודאות על הנעשה באשדוד אבל העדיפו לעצום עיניים ככל הנראה מתוך הבנה שעדיף שזה יתרחש שם ולא במקום אחר.

בעקבות כמה אירועים, כמו למשל עליה בלהבות של רכב במקום, הכניסה למתחם נחסמה בבטונדות, אך כעבור זמן קצר המכורים מצאו דרכי גישה אחרות למקום והגורמים האחראיים בחרו שלא להתערב.

משום שבעת האחרונה לא נרשמו במתחם אירועים חריגים המחייבים לכאורה התערבות, רבים מחובבי הנהיגה והדריפטים בפרט התקשו להבין מדוע הוחלט דווקא כעת להרוס את המסלול והיו אף מי שהעלו תיאוריות קונספירטיביות שעלפיהן יתכן שמי שדחפו את מנהל מקרקעי ישראל לפעולה כל כך קיצונית, כאמור אחרי עשור של פעילות ללא מפריע, קשורים ליזמים העומדים מאחורי צמד מסלולי המרוץ החוקיים המוקמים בימים אלה בפצאל ובערד.

עם זאת, מאחר שלתיאוריות הללו, למרות העיתוי המחשיד, אין שום סימוכין במציאות יש להניח כי אכן מדובר בלא יותר מצירוף מקרים.

אין ספק ששני המסלולים החוקיים שבקרוב יפתחו בהחלט יוכלו למלא את החלל שמותיר אחריו מגרש ההחלקה הצנוע באשדוד, אבל עדיין קשה שלא להיות עצובים מהריסתה של עוד נקודת ציון משמעותית בתרבות המוטורית הארץ-ישראלית המקרטעת ממילא.

The post עצוב: דחפורים הרסו את מגרש ההחלקה באשדוד appeared first on TheCar.

טרגדיה בלאס וגאס: מדריך נהיגה ישראלי שעבד במסלול "ספיד-וגאס" נהרג ביום ראשון בתאונה קשה במסלול בעיר בעת "נהיגה חוויה" בלמבורגיני הורקאן עם לקוח.
גיל בן-קלי, בן 59 במותו, נולד בארץ, התחנך בגימנסיה שפרינצק ושירת שירות קרבי בצבא. לפני אי אלו שנים הוא החליט לנסות את מזלו מעבר לים ועבר להתגורר בארצות הברית ובמקביל לעבודתו התאהב במכוניות ובנהיגה מהירה. בן קלי הצליח להתגבר פעמיים על מחלת הסרטן ובשנים האחרונות ניהל עסק בלאס וגאס ובזמנו הפנוי עבד כמדריך נהיגה במסלול.

המסלול באורך 2.5 קילומטרים שהוקם לפני כשנתיים וממוקם רק 10 דקות מהסטריפ המפורסם פועל בהתאם לרוחה של עיר ההימורים המאפשרת להשיג כל דבר שניתן לדמיין ולחוות כל חוויה קיצונית בתנאי שיש לך כסף לשלם עליה.
המסלול משווק שלל אופציות ל"נהיגות חוויה" במכוניות שרירים אמריקאיות או מכוניות ספורט אקזוטיות ללא כל צורך בניסיון מוקדם בעבור כמה עשרות דולרים להקפה או מאות דולרים לחבילה הכוללת מספר הקפות בכמה רכבים שונים.

עוד ב-TheCar:
מקדש המשפרים: תערוכת SEMA נפתחת בלאס וגאס
צפו: עיר החטאים יורדת לשטח
למבורגיני מחדשת את האבנטדור

FOX5 Vegas – KVVU

צי המכוניות עליהן ניתן לנהוג כולל פורד מוסטנג שלבי, פורשה קאיימן, מרצדס AMG GT, ניסאן GT-R, אודי R8, למבורגיני גייארדו, פורשה 911 GT3, קורבט Z06, פרארי 458 ולמבורגיני הורקאן שעל סיפונה, כאמור, התרחשה התאונה הטרגית.

משום שכדי לנהוג על המכוניות החלומיות הללו המצוידות במנועים בהספקים של בין 350 לעד מעל 600 כ"ס לא נדרשת שום הכשרה מוקדמת, כל המכוניות במסלול מצוידות, כמו ברכבי לימוד נהיגה, בדוושת ברקס נוספת כדי שהמדריך יוכל להשתלט על הרכב במקרה שמשהו משתבש.
בן-קלי היה מהמדריכים הותיקים והמנוסים במקום, אך בתחילת השבוע למרבה הצער זה לא עזר ונהיגת חוויה סטנדרטית של לקוח בשנות ה-30 לחייו הסתיימה בהתנגשות בעוצמה חזקה בקיר בשולי המסלול, התלקחות המכונית ומותם של בן-קלי והלקוח.

הפעילות במקום הופסקה עד להודעה חדשה וכעת הרשויות בוחנות מה גרם לתאונה במסלול שנבנה עם שולי בטיחות גבוהים מתוך ידיעה שינהגו עליו אנשים ללא ניסיון מרוצים ממשי ומה הוביל לכך שבן-קלי, שנחשב לאחד המדריכים הטובים במקום, לא הצליח להשתלט על הרכב בזמן ולעצור אותו בבטחה.

אהרון פסלר, המייסד והמנכ"ל של מתחם SpeedVegas, פרסם לאחר התאונה במדיות החברתיות את ההודעה הבאה: "תאונה קשה על המסלול הביאה היום למותם של עובד ולקוח. אנחנו משתפים פעולה באופן מלא עם החוקרים ונעשה הכל כדי שמקרים כאלה לא יקרו יותר לעולם. בשלב זה אנחנו מתמודדים עם המציאות הטרגית ושולחים מעומק הלב את תנחומינו למשפחות ההרוגים ולחברי צוות SpeedVegas שאיבדו עמית אהוב כל כך".

The post מדריך נהיגה ישראלי נהרג בלאס וגאס appeared first on TheCar.

הרוכב הישראלי גב סלע, אשר יחגוג בעוד חודש יום הולדת 18, ניצח אתמול (שבת) את 'אפריקה אקו' – אחד ממרוצי הראלי רייד המפרכים ביותר בעולם כיום, וקטף הישג יוצא דופן עם פער של יותר מחמישים דקות לפני הרוכב שסיים אחריו.

ההישג הנהדר עצום שבעתיים לנוכח העובדה שזאת ההשתתפות הראשונה של גב במירוץ ראלי רייד בינלאומי מסוג זה, כמו גם העובדה שהוא הוביל את המירוץ מראשיתו ולכל אורכו.

אפריקה אקו נערך זו השנה התשיעית לאורך חלק מן הנתיבים שבהם התנהל בעבר מירוץ השטח המפורסם בעולם – פריז-דקאר – אשר בוטל מסיבות ביטחוניות והועבר לדרום אמריקה.

כמו המירוץ המקורי מוזנק גם 'אקו' מדרום מערב אירופה (מונאקו), משם מושטת השיירה אל מרוקו – שבשטחה נערך רוב המירוץ, ובדרך אל קו הסיום בדקאר, בירת סנגל, מתפתל הנתיב דרך מאוריטניה – כל זאת לאורך 6,500 ק"מ ובמשך 12 ימים.

גב רכב על אופנוע מדגם KTM 450XC כשסביבו כל כלי הרכב המוכרים ממירוצי ראלי רייד – מטרקטורונים ואופנועים דרך מכוניות בקטגוריות שונות ועד משאיות.

על אף שזהו ראלי בינלאומי 'אקו' נחשב עדיין למירוץ דל אמצעים יחסית, וכמעט מחתרתי, ממש כפי שהיה ראלי דקאר המקורי בשנותיו הראשונות.

גב הוכיח חוסן פיזי ונפשי אדיר, לא רק בהתחשב בגילו, וסיים על הפודיום בעשרה מתוך אחד עשר הקטעים התחרותיים, מתוכם חמש פעמים כמנצח. הוא הקדים מתחרים מנוסים ומבוססים ממנו והשיג הישג חסר תקדים כאשר היה למתחרה הראשון שמנצח ראלי בין לאומי כשהוא צעיר מגיל 18. זהו ניצחון בינלאומי שני של סלע לאחר ניצחון בקטגוריה שלו בראלי יוון בשנת 2016.

גב סלע יחזור ארצה בימים הקרובים למציאות המקומית שלא ממש מעודדת ספורטאים כמותו: מצבו של הספורט המוטורי בישראל רע מאד למרות "חוק הספורט המוטורי". זאת מכיוון שמדינת ישראל לא מסייעת יתר על המידה לקיום מירוצים אלא – במרבית המקרים – מקשה עליהם. עם זאת, ניצחונו הסנסציוני יכול לסייע לא רק לו באופן אישי אלא לספורט המוטורי הישראלי בכללותו.

The post גב סלע ניצח את 'אפריקה אקו' appeared first on TheCar.

רבים ודאי זוכרים את הסרטון החביב והמרגש שאאודי הפיקה בשנת 2014 לקראת חזרתה של פורשה אל סדרת מרוצי הסיבולת בכלל, ואל מרוץ 24 השעות של לה מאן בפרט.

אאודי, אשר שלטה בשעתו בסדרה הזאת ביד רמה, שילבה באותו סרטון קצת נוסטלגיה – מבלי להזכיר את התחרות העזה שצפויה באופן טבעי להתפתח בין השתיים על המסלול – כאשר הראתה את ה- R18 שלה חולפת על-פני טרקטור ישן מתוצרת פורשה בדרכה ממקום מושבה של אאודי באינגולשטאט אל המרכז של פורשה בשטוטגארט.

ה-R18 נראתה באותו וידאו כשהיא חולפת על פני הקהל הביתי, המופתע, של פורשה וחורכת צמיגים מול המשרדים הראשיים של היריבה החדשה-ישנה. לאחר שנמוג העשן נראה שהתעלול הותיר על האספלט את הכיתוב "ברוכה הבאה בחזרה".

מעט יותר משנה לאחר אותם ימים יפים התפוצצה ברעש "פרשת דיזלגייט" אשר הרעידה וטלטלה את קבוצת פולקסווגן כולה, וגם אאודי ופורשה נפגעו מן הנתזים.

במסגרת הארגון מחדש של הקבוצה, ותוכנית החומש שנועדה בין השאר לארגן כסף כדי לשלם קנסות ולפצות את הלקוחות הזועמים (וגם את אלה שאינם כועסים) – נאלצה אאודי לפרוש כעת מקטגוריית LMP1 לאחר 18 שנים מוצלחות ורבות הישגים, ולהתמקד בסדרת מרוצי פורמולה E.

הוידאו החדש, שאותו הפיקה הפעם פורשה למען אאודי, אחותה לקבוצת פולקסווגן, נפתח בקטעים החשובים מן הסרטון המקורי וממשיך כאשר אותו חקלאי (לא ממש, אבל כמעט…) על אותו טרקטור ותיק מתוצרת פורשה, שומע ברדיו-טרנזיסטור (ישן כמובן) על פרישתה של אאודי. החלקאי לא מתבלבל, פונה פניית פרסה ונוסע במהירות אל המפקדה של פורשה, שם הוא משנה את הכיתוב שהותירה אאודי לפני שנתיים וחצי.

היות שהוידאו חביב ומרגש, ואורכו 1:43 דקות בלבד, לא נבצע בכם ספויילר וכן נפציר בכם לצפות בו עם הבטחה לפאנץ' חביב בסיום, רגע לפני שבו מודה פורשה לאאודי "על הקרבות הנהדרים" ביניהן על המסלול.

אגב, הוידאו עלה ליוטיוב לפני ארבעה ימים בלבד וזכה כבר ליותר משני מיליון צפיות.

The post פורשה נפרדת מאאודי במחווה מרגשת appeared first on TheCar.

יש להניח שבעבור 99 אחוזים מהאוכלוסיה הביצועים ויכולות ההאצה של מכונית כמו למבורגיני הורקאן סטנדרטית הם הרבה יותר ממספקים ובהחלט אפשר להבין זאת, כי מי לעזאזל צריך יותר ממנוע אטמוספרי חלומי המפיק 610 כ"ס שמאיץ את המכונית למהירות תלת ספרתית בתוך 3.2 שניות ול-322 קמ"ש מרביים, אולם מסתבר שיש גם מי שאפילו ביצועים קיצוניים שכאלה רחוקים מלרגש אותם ובעבורם זוהי רק נקודת הבסיס בדרך לכלי סופר משופר שיחצה את קו הרבע מייל במרוצי דראג בקלות בתוך פחות מ-10 שניות.

במשך שנים רבות אותו מאוץ אייקוני ל 402 מטרים נחשב למבחן האולטימטיבי הבלעדי של המכורים לתאוצה אך לאחרונה, ככל שהביצועים של הכלים המשופרים הפכו להזויים יותר, נדרש מאוץ למרחק גדול יותר בו ניתן יהיה להפגין את מלוא היכולות של מפלצות התאוצה והפופולריות של מאוצים למרחק חצי מייל (804 מטרים) נמצאת בנסיקה מתמדת.

עוד ב-TheCar:
מפלצות התאוצה: טסלה שוברת שיאים חדשים ומוסטנג מצטרפת למועדון ה-700
צפו: טויוטה קורעת את אמריקה במרוץ מאתגר במיניוואן
צפו: התרסקו במהירות של מעל ל-300 קמ"ש ויצאו ללא פגע

בסוף השבוע האחרון, במאוץ שכזה שהתקיים בשדה תעופה במדינת אורגון שבארצות הברית, בחור בשם ריצ'ארד פלאוור קבע שיא מדהים עם הלמוברגיני הורקאן המשופרת מאוד שלו שחצתה את קו חצי המייל במהירות של 247.25 מייל לשעה.

כדי להגיע למהירות של כמעט 400 קמ"ש בתוך 800 מטרים, פלאוור שלח את השור הזועם מצפון איטליה למסע התחזקות בסדנת השיפורים "אנדרגראונד רייסינג" בצפון קרוליינה שם שופרה יכולת הנשימה של השור האיטלקי בעזרת צמד מגדשי טורבו אימתניים, ניהול מנוע אגרסיבי ושאר תופינים המאפשרים לחלץ מהמנוע 1,200 כוח סוסים במצב סטנדרטי ולפרקי זמן קצרים ובעת שימוש בדלק מרוצים לא פחות מ-2,200 כ"ס.

השיא הקודם למרחק חצי מייל שעמד על 240 מייל לשעה נקבע, אגב, רק לפני מספר חודשים על ידי ישראלי לשעבר בשם גידי חמדי הגר בסן פרנסיסקו ומוכר בסצנת מרוצי הדראג האמריקאית כשנהג בלמובורגיני גייארדו ששופרה באותה סדנה בצפון קרוליינה, ובקצב הזה נראה כי ממש בקרוב ניתן לצפות שמחסום ה-250 מייל לשעה (402 קמ"ש) ישבר.

The post צפו: אפס לכמעט 400 קמ"ש ב-800 מטרים appeared first on TheCar.

המשחקים האולימפיים שהחלו בימי יוון העתיקה לפני קרוב ל-3,000 שנה הם הוכחה ניצחת לכך שבני האנוש הם ככל הנראה יצורים תחרותיים מאוד וכל אימת שרק מתעורר אפילו איזשהו קצה של התלבטות באשר למי טוב יותר, חזק יותר, חכם יותר או מהיר יותר איכשהו עד מהרה זה הופך לתחרות ראש בראש.

במשחקי האולימפיאדה מאות שנים לפני הספירה התקיימו מרוצי מרכבות וסמוך מאוד לרגע שבני האדם חיברו מנוע לכרכרות שלהם החלו מרוצי המכוניות.

עוד ב-TheCar:
האם אפל מוותרת על ה-i car?
בקרוב: חופה במכוניות פורמולה 1

אבל גם מעבר למרוצים מוסדרים שלרוב מיועדים לכלים מוטוריים מאותו סוג, הסקרנות והתחרותיות של האנשים הביאה אותם, במיוחד בשנים האחרונות ועם עליית הפופולריות של סרטונים ויראליים, להשוואות קצת פחות שגרתיות, למשל בין אופנוע למכונית, בין מכוניות כביש לשטח, מכונית מול מטוס, רכבת, סירת מנוע, אופניים, אצן, צ'יטה, יונת דואר והיד עוד נטויה.

בסוף השבוע עלה לרשת סרטון המשווה בין שני רכבים בייצור סדרתי עם רישוי לכביש במסלול סגור. לכאורה שום דבר שדורש התעכבות עליו, אבל אז מבט חטוף נוסף מגלה שמדובר במכוניות די שונות אחת מהשניה – פרארי 488 ואמבולנס רנו כשבהגאים שלהם אוחזים שני בחורים המתפרנסים מנהיגה – אלכס קנפטון, נהג אמבולנס מנוסה עם רקורד של 1356 נהיגות מבצעיות, וגרמני אחד העונה לשם סבסטיאן פטל שנוהג עבור פרארי ובאמתחתו 3 אליפויות עולם ו-42 ניצחונות במרוצי פורמולה 1.

אתם בוודאי משוכנעים שזה ממש לא כוחות, אבל כאן בדיוק מגיע הטוויסט הכולל חילופי תפקידים ובדו קרב זה קנפטון הוא זה שמופקד על הגה הפרארי עם מנוע וי 8 טורבו המפיק 660 כ"ס ואילו פטל נוהג באמבולנס רנו עם מנוע דיזל המפיק 120 כ"ס בלבד.
הפרמדיק, שמעולם לא נהג בפרארי לפני כן, נראה נהנה מכל רגע, לא מפחד ללחוץ על הדוושה ועוצר את השעונים על 2 דקות ו-17 שניות בסיום הקפה בודדת של המסלול.

גם בעבור נהג הפורמולה המנוסה נהיגה באמבולנס היא משהו חדש לחלוטין, אך למרות עוצמת המנוע המוגבלת ומרכז הכובד הגבוה, פטל מצליח לסחוט מרכב החירום הרבה מעבר למה שניתן לדמיין ולמרות נחיתות של מעל ל-500 כ"ס אל מול הפרארי מצליח, כך לפחות על פי מה שמוצג בסרטון, לסיים הקפה של המסלול ב-2 דקות ו-10 שניות – 7 שניות מהר יותר מזמנו של הפרמדיק במכונית העל.

האמת, אנחנו לא בטוחים לגמרי שהסרטון לא תוסרט מראש שכן עם כל הכבוד לפטל, נהג האמבולנס בהחלט נראה כמי שלא מפחד ללחוץ על הדוושה ועם יתרון כל כך מוחשי בהספק קצת קשה להאמין שבמסלול לא קצר הוא לא הצליח לצבור יתרון לפחות בקטעי הישורת.
כך או כך, הסרטון שווה צפיה

The post צפו: מי יותר מהיר – פרארי 488 או אמבולנס? appeared first on TheCar.

מאז שקן בלוק העלה לפני כ-8 שנים לרשת סרטון מושקע בו הפגין את כישורי השליטה שלו בזנב הסורר של מכוניתו, סרטוני דריפטינג הפכו לדבר החם בקרב חובבי המוטוריקה ברשת.

בשנים מאז עלו לרשת אלפי סרטונים בנושא, בין אם מדובר בכאלה שצילמו חובבים במצלמת הסלולרי המתעדים כמה החלקות זנב סתמיות במגרש החניה של מרכז הקניות השכונתי ובין אם בסרטונים סופר מושקעים המציגים רמת צילום והפקה שלא היתה מביישת פיצ'ר הוליוודי, ביצועים שומטי לסתות ואתרי צילום מרהיבים.

למרות שהספורט המוטורי בארץ תקוע כבר שנים ואין כאן אפילו מסלול מרוצים חוקי אחד, בארץ פועלים כמה דריפטרים מוכשרים מאוד ובעבר אף יצאו מארץ הקודש גם כמה סרטוני דריפט מרשימים למדי, אבל אין ספק שהסרטון שעלה בסוף השבוע האחרון לרשת בכיכובו של עמית קשקש והב.מ.וו Z3 המאוד משודרגת שלו הוא אחד המרשימים שבהם.

קשקש קנה את הרודסטר מבית ב.מ.וו לפני מספר שנים בגלל שהתלהב מהמראה שלה ומהגג הפתוח, אך עד מהרה הוא הבין שמה שמרגש בגרמניה הזו הוא לאו דווקא החיבה שלה לטופלס אלא היכולת לכשכש באחוריים.

בשלב מסוים הוא הפך למכור של ממש לעניין והחליט, בעזרת יוסי מסדנת yo-c-drif, להפוך את רכב הפוזה לאחד מרכבי הדריפטים המקצועיים בארץ.

עוד ב-TheCar:
ההחלקות שהפכו לשיאי עולם
ניסאן במחווה מיוחדת ליום הדונאטס האמריקאי
קרב סחיפות צמוד בין מכונית דריפטינג למסוק

עד לאחרונה קשקש והגרמניה הסוררת היו מוכרים בעיקר בקרב קומץ המכורים לתחום, אך הופעותיו המרשימות (יחד עם אולג שרקי) שהיו אולי נקודת האור היחידה בתערוכת הרכב "אוטומוטור" בחול המועד פסח חשפו את כישוריו בפני קהל רחב בהרבה.

דודי בן זאב, הבעלים של חנות PIT STOP שנחשבת לבית לחובבי רכבים משופרים בישראל, החליט לנוכח גלי הפופולריות להם זכה הדריפטר מבאר יעקב, להרים את הכפפה ולהפיק כאן בלבנט על רקע נופי ארץ הקודש סרטון דריפטים ברמה בינלאומית בכיכובו של קשקש והגרמניה הלוהטת.

עם החלטה ברורה שהלוקיישן חייב להיות יותר אטרקטיבי ממגרש נטוש עם אספלט מתפורר אי שם, צוות ההפקה יצא לחפש כביש ראוי ולבסוף ההחלטה נפלה על מבוא חמה, רצועת האספלט שג'רמי קלארקסון, מנחה טופ גיר לשעבר, הצהיר שהוא מוכן להתחתן איתה לאחר שנהג עליה עם מאזדה מיאטה במסגרת "ספיישל חג המולד" של התוכנית ב-2010.

בשעת בוקר מוקדמת לפני מספר שבועות ועם תקציב אפסי ההפקה יצאה לפועל: קשקש חימם את הצמיגים של הבימר ובשילוב עזרה של אנשים טובים, אלתורים של הרגע האחרון כמיטב המסורת הישראלית והמון נחישות של הצלם המוכשר עזרא רפאל הידוע בחיבור המיוחד שלו לעולם הרכב, נולד סרטון הדריפטינג המרהיב שלפניכם שללא ספק שם את ישראל על המפה.

תענוג! פרגנו בלייק ושתפו.

The post צפו: עושים כבוד לישראל, על הצד appeared first on TheCar.

בעוד שבוע וחצי יפתחו המשחקים האולימפיים ולמשך שבועיים כולנו נתמקד בסיכוי של הספורטאים שלנו להשיג מדליה בענפים כמו ג'ודו, שיט, טאקוונדו וקליעה, אבל אז המשחקים יסתיימו ומדורי הספורט יחזרו להתעסק בעיקר בכדורגל וחמור מכך, גם האחראים מטעם משרד הספורט והטוטו שמחלקים את התקציבים לעידוד הספורט ימשיכו לחלק אותו בעיקר לענפים בהם מעולם לא התבלטנו.

עוד ב-TheCar:
רז והלל שוב בדרכים: יוצאים לראלי דרך המשי
אלפא רומיאו בדרך חזרה לפורמולה 1
צפו: שיא עולם חדש בשריפת צמיגים

ממש כמו בג'ודו ובקליעה בשנים האחרונות, למרות כל הקשיים ועל אף שבארץ לא מתקיימת פעילות רציפה בתחום זה, יצאו מארץ הקודש כמה ספורטאים מוטוריים שהצליחו להתברג ברמות הגבוהות ביותר בעולם ולעשות הרבה הרבה כבוד למדינה שאף פעם לא ממש הכירה ותמכה בהם.

השבוע, בצירוף מקרים נדיר, מעין זעקה שמישהו שם ישים לב אליהם, רגע לפני האולימפיאדה, אותם ספורטאים מוטוריים עבריים, שכדי להתחרות משקיעים ללא הפסקה לא מעט ממון פרטי, רשמו כמה הישגים מרשימים מאוד בעולם.

רוי ניסני: "התקווה" בסילברסטון, מקום ראשון על פודיום
נהג המרוצים הישראלי רוי ניסני בן ה-21 רשם הישג חסר תקדים כשניצח בשני מרוצים ברצף במסלול סילברסטון הבריטי במסגרת סבב אליפות פורמולה 3.5 לרכבי סינגל סיטר שנחשב כחממה לסבב מרוצי הפורמולה 1 היוקרתי בעולם.

הניצחון הכפול קידם את ניסני במחצית העונה למקום השני בדירוג האליפות השנתי בפער לא גדול במיוחד מהמקום הראשון, כשלפניו 8 מרוצים עד סיום העונה.

אלון דאי: מתקרב לצמרת האמריקאית

נהג המרוצים אלון דאי בן ה-25 נחשב כבר זמן רב להבטחה הישראלית אולי הגדולה ביותר בתחום המוטורי.
דאי, שפרץ לזירה הבינלאומית בסערה בגיל 16 כשזכה באליפות אסיה לפורמולה רנו, רשם הישגים נאים בפורמולה 3 באירופה ואף נבחר להשתתף באקדמיה לכישרונות צעירים של ה-FIA אך על אף שהרשים במרוצי GT לא מצא בשנים האחרונות את מקומו בסבבים המתאימים ליכולותיו.
כעת נראה שסוף סוף הדבר הולך להשתנות לאחר שהנהג, שהתחיל את דרכו בקארטינג השכונתי בקניון באשדוד, חתם בסוף השבוע עם קבוצת מרוצים אמריקאית על חוזה להשתתפות בסדרת Nascar Xfinity, ליגת המשנה של הנסקאר – הספורט המוטורי החשוב והפופולרי בארצות הברית.

ראלי דרך המשי: הופעה מכובדת לצוותים ישראלים במרוץ המפרך

גם שועלי שטח הותיקים שלנו הרשימו השבוע כששני צוותים ישראלים סיימו בהצלחה את מרוץ ראלי דרך המשי, אחד ממרוצי הראלי המפורסמים והקשים בעולם שבשנים האחרונות הפך למתחרה ישיר לדקאר עם תוואי דרך מאתגר וקשה ביותר הנמתח לאורך יותר מ-11 אלף קילומטרים בין מוסקבה לבייג'ין.
יותר מ-100 כלי רכב יצאו לדרך ו-72 מהם הגיעו לקו הסיום בסין.

הנהג אביב קדשאי והנווט יזהר ערמוני הצליחו להפתיע את עצמם ולמרות תקלות בימים הראשונים של המרוץ הביאו את רכב הדזרט וורייר שלהם למקום ה-28 הכללי.

הנהג רז הימן והנווט הלל סגל שאפו לסיים בין 20 הראשונים עם הצוללת הצהובה המקצועית שבנה סגל ועמה השתתפו בהצלחה כבר במספר רב של מרוצים חשובים בעולם, כולל הדקאר, אך שבר בתושבת מסרק ההגה שחייבה אלתור מסובך בשטח ותקלה במערכת ההנעה הכפולה שהשאירה אותם עם הנעה אחורית בלבד כשלפניהם עוד 70 קילומטרים של דיונות תובעניות גרמה להם בשבוע השני של המרוץ להידרדר בדירוג ולסיים בסופו של דבר במקום ה-32 הכללי שאמנם היה נמוך ממה שציפו אך בהחלט מרשים בפני עצמו.

מאז שנבחרה, מירי רגב, שרת התרבות והספורט, עסוקה בשינוי סדרי עולם בכל הנוגע לקריטריונים לתקצוב המוסדות והיוצרים עליהם אחראי משרדה.
הרשו לנו להזכיר לה שהגיע הזמן להפנות קצת מהאנרגיות שלה גם לבחינה מחדש של המקומות אליהם הולכים תקציבי הספורט ולהתחיל להפנות לפחות חלק מהם לענפים כמו הספורט המוטורי שעושים הרבה כבוד למדינה גם מעבר לים.

The post רגע לפני האולימפיאדה: הנבחרת המוטורית של ישראל רושמת הישגים מרשימים בעולם appeared first on TheCar.

צילום: צחי אשר

צוות 'פוינטר iGo' – רז היימן והלל סגל שנוהגים ב"צהובה" האלמותית, יוצא שוב אל ראלי דרך המשי – שהוא לא פחות מאשר מרוץ ה'דקאר' שבין מזרח אירופה לאסיה.

הראלי יזנק מן הכיכר האדומה במוסקבה ב-9 ביולי 2016, ויימשך 16 ימים לאורך לא פחות מ-11,000 ק"מ שבהם 4,500 ק"מ של קטעי מרוץ נמדדים ("סטייג'ים מיוחדים"). המרוץ יחצה את מרחבי מזרח רוסיה, קזחסטן וסין דרך טריטוריות נידחות, מדבריות, מישורים עצומים, קניונים תלולים, הרים, ערבות עם חורבות של ערים עתיקות ובתוך נופים מדהימים – ויגיע בסופו אל קו הסיום ב-24 ביולי בלב העיר בייג'ינג בירת סין.

צוות 'פוינטר iGo' הוא לא הצוות היחיד של ישראלים במרוץ: יחד איתם ייצאו לראלי יצאו גם צוות 'Desert Warrior' – אביב קדשאי ויזהר ערמוני.
שני הצוותים יתפקדו כקבוצה אחת וכך ייהנו מן הסיוע של צוות סיוע ישראלי מיוחד שבו חברים יונתן לוינסון ומעוז וילדר (אשר התחרו בעבר כ"צוות אספיר" בליגת העבירות הישראלית), ואלה ייסעו יחד עם העיתונאי רמי גלבוע במשאית ליווי מסוג מיצובישי קאנטר.
משאית זו הושאלה לצוות למשך הראלי באדיבות צביקה נפתלי לאחר שעברה הכנה טכנית לאתגר על ידי חטיבת המסחריות של חברת כלמוביל, יבואנית מיצובישי לישראל.

כידוע, השתתפות במרוצים מסוג זה (ובכלל) תלויה ברוב המקרים בנדיבות ליבם של תורמים, לרוב גורמים מסחריים אשר מצפים לזכות לחשיפה, לכל הפחות כתרומה חלקית להשקעתם, ולכן חובה עלינו להלל ולפרגן לחברות הבאות: הצמיגים לרכבי המרוץ ולמשאית הסיוע נתרמו על-ידי חברת אוטולוקס, יבואנית צמיגי טויו. חברת 'גילת סאטקום' מספקת טלפון לווייני, 'אאוטבק טכנולוגיות' את בולמי הזעזועים מתוצרת FOX, ונפתלי ניסן ובניו, כאמור, את משאית הסיוע.

בניגוד ליחס המתנכר של רשויות הממשלה הישראליות לספורט מוטורי אצלנו מקבל ראלי דרך המשי תמיכה ממשלתית גלויה מרשויות שונות במדינות שדרכן הוא עובר.
נותנת חסות ראשית לראלי היא ענקית האנרגיה הרוסית "גזפרום", ובעיני המארגנים והמעורבים האחרים לא מדובר רק באירוע ספורט מוטורי אלא בלא פחות מאשר גשר תרבותי בין רוסיה במערב לסין במזרח.

ערוצי הטלוויזיה הרשמיים ברוסיה ובסין ישדרו בהרחבה את המרוץ, וכך תעשה גם רשת Eurosport אשר תשדר דיווחים יומיים ל-243 מיליון מנויים ב- 20 שפות.

באתר הרשמי של המרוץ, כבר כחודש לפני תחילתו, עלתה כתבת ראיון עם רז והלל, ובכותרת המשנה שלה נכתב, בין השאר, שלמרות שמדובר במכונית אחת בלבד עם ובקבוצה עם משאבים מוגבלים ביותר מדובר בניסיון מאד מכובד. כותבי הידיעה מתכוונים ודאי לעובדה שרז והלל כבר אינם פרצופים חדשים בראלי דרך המשי: צוות פוינטר השתתף בראלי הזה בשנים 2009 ו-2010 – וניצח בקטגוריה שלו.

במסיבת עיתונאים שנערכה לפני היציאה לדרך אמר רז הימן: "מדובר בראלי קשה וארוך יותר מראלי דקאר שבו השתתפנו בשנת 2012. זאת הפעם השלישית שאנחנו משתתפים בראלי 'דרך המשי', והפעם זאת גם המאתגרת והקשה מכולן. העלויות גבוהות ואנחנו מקבלים רוח גבית מלאה – תמיכה פיננסית ומורלית משותפים לדרך ומהספונסרים הראשיים שלנו, חברת 'פוינטר' שמלווה אותנו יותר מעשר שנים וצמיגי Toyo והשנה הצטרפה, לשמחתנו, גם 'iGo'.
אני רוצה להזכיר שבעולם ספורט מוטורי הוא ספורט ככל הענפים הפופולריים האחרים, כולל כדורגל, כדורסל, שייט וג'ודו. הגיע הזמן שגם בישראל יזכו הישגי המתחרים במרוצים השונים בעולם לבמה נכונה ולהכרה של משרדי הממשלה, בהם משרדי התרבות והספורט, החוץ, התיירות והתחבורה. השאיפה שלנו היא לסיים בעשיריה הראשונה. זהו יעד שאפתני אבל אפשרי".

אילן גולדשטיין, מנכ"ל פוינטר אמר באותו מעמד ש"רז והלל יוצאים למרוץ המאתגר ביותר שעשו עד היום בלי כל תמיכה ממשלתית, וזאת למרות שהספורט המוטורי מביא למדינה כבוד והישגים. הדבקות במטרה, השאיפה למצוינות וההתכווננות שלהם ל"יעדי על" נשגבים, כנגד כל הסיכויים, מרשימה, ואנו שמחים להיות חלק מצוות הספונסרים שמאמין שהם יוכלו לעשות את זה גם הפעם".

כולנו כמובן מאחלים הצלחה לצוותים הישראלים.

The post רז והלל שוב בדרכים: יוצאים לראלי דרך המשי appeared first on TheCar.

אחת הסיבות שמרוץ 24 השעות של לה מאן הוא אחד מאירועי הספורט המוטורי המרתקים ביותר בעולם, אם לא המרתק מכולם, הוא ששום דבר בו לא מובן מאליו, וכל מיקום או תוצאה עלולים להשתנות בן רגע, אפילו בדקה האחרונה של יממה מפרכת.

אירוע '24 השעות של לה מאן' לשנת 2016 החל להתגלגל למעשה בסוף השבוע הקודם והגיע לשיאו בצהרי יום ראשון עם ניצחון נוסף לפורשה, ה-18 בתולדותיה, ובשיאו סיפק את אחת הדרמות הגדולות שנראו בשנים האחרונות.
זו גם פעם שניה ברציפות שבה פורשה חוטפת לעצמה את הניצחון ממש ברגעי הסיום, והפעם היא מנעה מטויוטה ניצחון היסטורי ראשון.

המירוץ, אשר בשעותיו הראשונות לווה בגשם, נפתח בשליטה של הטויוטות אשר הפגינו דומיננטיות מוחלטת.

אנשי טויוטה, עם ה-TS050 שלהם שכבר הוכיחו את עצמן היטב, קיוו לקטוף סוף סוף את פירות ההשקעה הכבדה שלהם בשנים האחרונות, לאחר שבשנה שעברה הם הובילו בשלביו המוקדמים של המירוץ אבל סיימו במקומות השישי והשמיני בלבד.
אלא שטויוטה הצליחה להחזיק בהובלה רק לאורך השעתיים הראשונות, ולאחר מכן התמקמה פורשה מספר 1 בחזית, כשהיא נהוגה בידי הצוות ברנארד/וובר/הארטלי.

הצרות של אאודי, עד לא מכבר השליטה המוחלטת של מירוצי הסיבולת, החלו בשעה השנייה כאשר תקלה במגדש הטורבו של מכונית מספר 7 עלתה לצוות בעשרים דקות קריטיות. כתוצאה מכך נאלץ הצוות המוביל של אאודי לרדוף אחר המובילים בניסיון לצמצם פערים.

פורשה, עם ה-919 היבריד מספר 1 שלה, הוסיפה להחזיק בהובלה עד לשעה החמישית, עם פער די קבוע של כ-25 שניות, לא לפני שאיבדה לרגע את ההובלה למשך זמן קצר לטויוטה מספר 6 של סאראזין/קונווי/קוביאשי.

אלא שהשמחה של הצוות המוביל של פורשה לא נמשכה זמן רב: תקלה במשאבת המים במנוע עלתה לה ביותר מעשר הקפות כאשר הצוות הטעני התאמץ להתגבר על התקלה, וכתוצאה מכך אפסו הסיכויים של צוות מספר 1 לנצח את המרוץ, והעול הוטל על גלגליה של מכונית מספר 2 שנהוגה בידי דומאס/יאני/ליאב.

עמוק לתוך השעה התשיעית ניהלו פורשה מספר 2 וטויוטה מספר 5 קרב צמוד על הבכורה, ובמהלכן החליפו ביניהן מקומות מספר פעמים. עיכוב בפיטס עלה לפורשה בדקה שלמה והותיר את צמד המקומות הראשונים בידי טויוטה בתום 14 שעות, ולפורשה היה ברור שטעות נוספת עלולה לחסל סופית את תקוותיהם לניצחון במרוץ השנה.

טויוטה מספר 5, נהוגה בידי אנתוני דוידסון, סבאסטיאן בואמי וקאזוקי נאקאג'ימה, החזיקה בהובלה החל בשעה ה-16 של המרוץ – אם כי בפער קטן מאד – ובמהלך השעה ה-18 נמצאו שלוש המובילות בטווח של פחות מחצי דקה זו מזו.

פורשה מספר 2 נותרה התקווה היחידה של הקבוצה לשחזר את הניצחון החשוב של השנה שעברה, אבל ככל שחלפו השעות וההקפות שמרה הטויוטה של נאקאג'ימה על פער של דקה ועשרים שניות לפניה, כלומר שלפורשה נדרש משהו בסדר גודל של נס.

הנס הזה, מבחינת פורשה, אכן התגשם: דקות ספורות בלבד לסיום המרוץ החל נאקאג'ימה להתלונן על אובדן כוח במכוניתו, ושתי דקות בלבד לפני הסיום היא פשוט שבקה חיים ונעצרה באמצע ההקפה.

אנשי פורשה המופתעים לא האמינו למראה עיניהם. הניצחון הוגש להם על מגש של כסף. פורשה מספר 2 חצתה את קו הסיום ראשונה, לאחר שהשלימה 384 הקפות והקדימה בשלוש הקפות את טויוטה מספר 6, נהוגה בידי מייק קונווי, קואמי קובאיאשי וסטפן סאראזין, אשר העניקה ליפנים את המקום השני על הפודיום, ופרס ניחומים צורב ביותר.

האאודי R18 של לוקה די גראסי, אוליבר ג'רביס ולואיק דובאל העניקה לאאודי את המקום השלישי, והמאכזב מבחינת אאודי, לאחר שסיימה במרחק של 12 הקפות ביחס למכונית המנצחת.

לתוצאות המלאות שעה אחרי שעה

The post לה מאן 2016: זה לא נגמר עד שזה נגמר appeared first on TheCar.

בעוד שבישראל הספורט המוטורי ממשיך להתקשות להרים את הראש, למרות ואולי בגלל שבארץ יש רשות רשמית של המדינה לנהיגה ספורטיבית וחוק ספורט מוטורי, מסביב לעולם מתקיימים בכל רגע נתון אין סוף מרוצים ואירועים מוטוריים.
"One Lap of America" שייסד בשנת 1985 עיתונאי הרכב האמריקאי ייטס ברוק ומתקיים במתכונתו הנוכחית כבר מאז שנת 1992 הוא ללא ספק אחד מהמעניינים שבהם.

בתחילת שנות ה-70' ברוק היה מהמייסדים של מה שהפך בהמשך ל"קנונבול", מסע-מרוץ לא ממש חוקי על כבישים ציבוריים. בשנים האחרונות הפורמט הפך לממוסד יותר ומתקיים במספר יבשות, אך המרוצים של ברוק מחוף לחוף מניו יורק לקליפורניה היו פרועים ואחרי 5 מרוצים שהסתיימו בנס ללא נפגעים וצוות שהשלים את המרחק שעמד על יותר מ-4,500 קילומטרים בתוך פחות מ-33 שעות, ייטס הפנים שמדובר באירוע בעייתי מאוד והחליט לחפש פורמט אחר שישלב בין מסע דרכים ארוך ואתגרי לנהיגה על הקצה.

ה-"One Lap of America" מתקיים במתכונת דומה למרוץ מחוף לחוף וכולל מספר דומה של קילומטרים על כבישים ציבוריים, אך למעשה אלו הם קטעי קישור ללא דירוג והתחרות האמיתית בין המשתתפים מתקיימת על מסלולי מרוצים ודראג לאורך המסלול.

מדובר במרוץ סיבולת הנמשך שבוע שבמהלכו המשתתפים, שניים בכל רכב, צריכים להתחרות ב-9 מרוצים מסוגים שונים ועם אותו הרכב בדיוק וללא צוותי סיוע לנוע גם על הכבישים בין מסלול למסלול, מה שלא משאיר הרבה זמן בין לבין ומחייב להיות ברכב מעל ל-20 שעות בכל יום במשך שבוע ברציפות.

בעוד שכדי להצליח בקטעי הדירוג על מסלולי המרוץ השונים רצוי מן הסתם להצטייד במכונית ספורט עוצמתית, אין ספק שעל מנת לשרוד את המסע המאתגר והמתיש ללא פריצת דיסק כדאי לבחור במיניוואן.

בטויוטה ארצות הברית החליטו לשלב בין שני העולמות ולכבוד ה-One Lap of America 2016 שהתקיים בראשית החודש הכינו שני רכבים לא שגרתיים בדמות גרסאות R מיוחדת לטויוטה סיינה – רכב ה"סוקר מאם" האמריקאי האייקוני הידוע גם כלהיט ענק ביבוא אישי ברחוב החרדי בבני ברק.

צמד הרכבים שנשלחו לתחרות השנה החלו את דרכם כמיניוואנים סטנדרטיים לחלוטין. יתרה מזאת, בדרך להפוך לרכבי מרוץ אנשי מחלקת הספורט של טויוטה אף שמרו על יחידת ההנעה המקורית הכוללת מנוע וי 6 ותיבת הילוכים אוטומטית עם שישה יחסי העברה. עם זאת, לאחר שדרוגים בתוכנת ניהול המנוע, מערכת יניקת אוויר קר ואגזוז זרימה חופשית ההספק שודרג ל-306 כ"ס וביחד עם ויתור על כל מיני מכלולים לא הכרחיים שהביאו להפחתת משקל של כ-400 קילוגרים המיניוואן הקרבי הציג יחס הספק-משקל דומה לזה שמצעים רכבי הוט-האץ' מודרניים.

אבל זה כמובן לא מספיק לאתגר שכזה וכדי שהסיינה תהיה מסוגלת לשמור על קצב גבוה גם על מסלולי המרוצים עבודה רבה הושקעה בהקשחת השלדה, התאמת צמיגים דביקים וכיול מתלים ספורטיבי.
מן הסתם זה לא הספיק כדי לאשר למיניוואן לזכות במקום הראשון מול רכבי ספורט ייעודיים ועוצמתיים בהרבה כמו ניסאן GT-R, מיצובישי EVO, פורשה 911 GT3, שברולט קורבט, מקלארן 12C, הרבה ב.מ.וו M ואפילו אריאל אטום, אך המיניוואן הגמלוני הצליח להגיע למקום הראשון בקטגורית רכבי הפנאי/טנדרים (אין קטגוריה למיניוואנים) ולמקום ה-21 המכובד בדירוג הכללי.

The post צפו: טויוטה קורעת את אמריקה במרוץ מאתגר במיניוואן appeared first on TheCar.

קארטינג, כידוע לכל חובב ספורט מוטורי, הוא הבסיס העממי והרחב ביותר לנהיגה ספורטיבית, וזירה שבה עשו רבים מגדולי הנהגים את תחילת דרכם.

בסוף השבוע האחרון, במהלך הקדימונים של מרוץ ברלין, במסגרת אליפות הפורמולה החשמלית, הציגו ההתאחדות הבינלאומית לספורט מוטורי – FIA – ומחלקת הספורט המוטורי של חברת בוש הגרמנית – את פרויקט הקארטינג החשמלי שאותו מבקשת ההתאחדות להפוך לקטגוריה בפני עצמה.

הקארטינג שפותח על-ידי בוש, לפי דרישות ההתאחדות, מונע באמצעות שני מנועי חשמליים ומערכת חשמל במתח של 48 וולט, ובין אם נאהב את זה או לא הוא לא מייצר את סנסציות הרעש והריח שאופייניות לסצינת הקארטינג.

מנגד, עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מחמש שניות ומהירות מרבית של מעל 130 קמ"ש, ועם מומנט שיא שזמין כבר מסל"ד אפסי – את צווחות הצמיגים נמשיך לשמוע, ואולי בעיקר אותן.

ה-FIA מבקש למסד את קטגוריית 'e-Kart' כבסיס שממנו יצמחו נהגים לספורט מוטורי בכלל ולסדרות הפורמולה החשמלית 'פורמולה E' בפרט, ולצורך זה חברה מחלקת הספורט המוטורי של בוש, אשר פיתחה את מערכת ההנעה, עם יצרנית הקארטינג הגדולה בגרמניה – מאך 1 קארטינג.

נכון להיום רוב סדרות מירוצי הקארטינג בעולם הם של קארטים עם מנועי בנזין ארבעה פעימתיים ובעיקר דו-פעימתיים, ולדברי אנשי בוש את פרויקט הקארט החשמלי שלהם הם התחילו מ'גיליון נייר נקי', ועם מטרה של לבנות כלי ספורטיבי חשמלי שאינו מתפשר בביצועיו וביכולותיו יחסית לכלים הקיימים.

לצורך כך התמקד פיתוח מערכת ההנעה ביכולת ההאצה של הכלי, ובעיקר במערכת BRS – ראשי תיבות של "boost recuperation system" – למעשה מערכת חשמלית שמשמשת כ"היברידית קלה" במכוניות נוסעים קטנות, שם היא מוסיפה להן כ-16 קג"מ של מומנט בעת תאוצות, לטובת חסכון בדלק.

זאת לא המערכת היחידה שנלקחה ממחסן החלקים של בוש – ספקית החלפים הגדולה ביותר של תעשיית הרכב: הקארט עצמו מונע באמצעות שני מנועים חשמליים שמשמשים בכלי רכב כמתנעים-גנרטורים, ואשר מספקים יחד 20 כ"ס וכ-31 קג"מ של מומנט.

המנועים בנויים מצידו האחד של הקארט, ואילו בצידו האחר מעוגנת סוללת ליתיום אשר אוגרת לתוכה חשמל משני המנועים בעת שהקארט נמצא תחת בלימה.

אנשי בוש מבטיחים ייצור סדרתי של הקארט שלהם במהלך השנה הבאה, ואילו ה-FIA צריכה עדיין לפרסם את תכניותיה בנוגע למפרטים הטכניים ולתחרויות עם קארטים חשמליים.

The post התאחדות הספורט המוטורי ובוש מציגות: קארטינג חשמלי appeared first on TheCar.

צילום: תומר פדר

חברת מאיר, יבואנית הונדה לישראל, הקימה באמצעות חטיבת האופנועים שלה את מתקן האימונים הראשון מסוגו בישראל להדרכות רכיבה ולאימוני מוטוקרוס, וזאת לנוכח ההתפתחויות האחרונות ביישום חוק הספורט המוטורי בישראל.

תחת השם הלועזי HONDA RACE TRACK הוקם בחדרה "מתקן האימונים הראשון מסוגו בארץ, אשר ישמש כאתר אימונים והדרכה עבור רוכבי המוטוקרוס בישראל" – כך הונדה בהודעתה לעיתונות.

המתקן עצמו, אשר יופעל על ידי איתי דור "בכפוף לחוק ובמסגרת חוק הנהיגה הספורטיבית" – סלול ובנוי על שטח של 50 דונמים וכולל שני מסלולי מוטוקרוס וכן מסלול לרוכבי אופניים לצורך "קפיצות ורכיבות אקסטרים", וגם בית ספר להדרכות רכיבת מוטוקרוס ומרוצים.

בכוונת 'מאיר' לקיים במקום שלושה ימי הדרכות בשבוע, בכלל זה גם בסופי שבוע, וכן הדרכות ספציפיות בתיאום מיוחד.

כל מי שיחפוץ בכך יוכל להשתמש במתקן תמורת 100 ש"ח ליום, ואילו לקוחות הונדה (בעלי כלים דו-גלגליים של המותג) יזכו להנחה בשיעור 50% מדמי הכניסה.

בהודעה לעיתונות מצהיר אורן בננו, מנהל חטיבת האופנועים בהונדה ישראל, ש"פתיחת מתקן HONDA RACE TRACK מהווה שלב נוסף בחזון שלנו לייסד, לקדם ולהוביל את תחום הספורט המוטורי ואנו גאים להיות היבואן הראשון שעושה צעד משמעותי למען קהילת רוכבו המוטוקרוס הישראלים".
בננו הודה לעיריית חדרה ולחברה לפיתוח חדרה – 'נחלים' – על שיתוף הפעולה ועל תרומתם להקמת המיזם.

אירוע ההשקה של המתקן ייערך ביום שני ה-25 באפריל (חוה"מ פסח) בשעה 10:00 במתחם, שנמצא בסמוך לכביש 4, ליד תחנת דלק של חברת סונול, כ-2 ק"מ דרומית לעיר חדרה.

The post הונדה הקימה בי"ס לרכיבה ומסלולי מוטוקרוס בחדרה appeared first on TheCar.

אם הייתם חיים בבריטניה למשל והייתם רוצים לשים רבע מיליון לירות שטרלינג על הכביש הייתם יכולים לקנות למבורגיני הורקאן לסופי השבוע ופורשה בוקסטר GTS ליום יום או למשל בנטלי פליינג ספור בשבילכם וריינג' רובר לאישה. אבל הייתם גם יכולים להשקיע את הסכום הזה ולקבל תמורתו פורד פיאסטה שקרעו לה את הצורה המוצעת בימים אלה למכירה.

עד כמה שזה ישמע מוזר, אם היה לנו את הכסף הזה זמין ביד בהחלט יתכן שהיינו בוחרים דווקא באופציה האחרונה. כפי שאתם בוודאי מצליחים לנחש לא מדובר בפיאסטה "יד שניה מליסינג תפעולי" אלא באקזמפלר קצת יותר ייחודי שהיה שייך לאחד אמריקאי העונה לשם קן בלוק.

אך גם מעבר לייחוס מדובר ברכב מאוד לא סטנדרטי המבוסס על גרסת הראלי של הפיאסטה הכוללת, כלוב בטיחות מלא, מנוע טורבו עוצמתי והנעה כפולה אשר נבנתה על ידי מחלקת הספורט של פורד על מנת להשתתף באליפות ה-WRC.

המכונית הספציפית של בלוק שופרה הרבה מעבר לסטנדרט ה-WRC וכוללת, במקום מנוע ה-1.6 ליטר "הרגיל" שמפיק רק 350 כ"ס, מנוע 2 ליטרים מוגדש המפיק לא פחות מ-600 כ"ס המזניקים את הסופר פיאסטה למהירות תלת ספרתית בתוך 1.9 שניות.

בנוסף את הגיר הידני הרגיל מחליפה תיבת הילוכים סיקוונסיאלית ללא קלאץ וברשימת השדרוגים ניתן לציין גם מערכת בלימה של ברמבו, מתלים מחוזקים, דיפרנציאל מוגבל החלקה משופר, צמת חוטים קלת משקל, מערכת ניהול מנוע מבית קוזוורת' ועוד.

הרכב הספציפי כיכב בכמה מסרטוני הג'ימקאנה האחרונים של בלוק שזכו לעשרות מיליוני צפויות ובלוק השתתף עם הרכב גם במספר מרוצי ראלי ואף זכה עימו במקום הראשון בראלי ניו זילנד.
המכירה כוללת גם את כל החלקים הנדרשים כדי להתאים בחזרה את הרכב לתקנות מרוצי ראלי קרוס ומכונאי סדנת Hoonigan של בלוק שיפצו ובנו למעשה את הרכב מחדש כך שבאופן טכני מדובר ברכב  במצב חדש המאפשר מיד לאחר הרכישה להתייצב עימו על קו הזינוק של כל מרוץ ראלי מאתגר ברחבי העולם.

לבעלים הבאים תהיה בחירה קשה לעשות מאחר שמצד אחד מדובר בכלי ברמה העדכנית הגבוהה ביותר שיכול להיות תחרותי מאוד בכל מרוץ, אך מאידך מדובר גם ברכב שהיה בבעלותו של קן בלוק וכיכב בכמה מסרטוני הג'ימקאנה המפורסמים ביותר – מה שיכול להפוך אותו בעתיד לפריט אספנים בעל ערך רב שממש חבל יהיה להרוס באיזה מרוץ משני. עם זאת על אף שללא ספק מדובר בהחלטה לא פשוטה זו דילמה שהיינו יותר משמחים להתמודד איתה.

The post מכונית הג'ימקאנה של קן בלוק יכולה להיות שלכם appeared first on TheCar.

אלפא רומיאו היא ללא ספק אחת מיצרניות הרכב האיקוניות ביותר בעולם. ב-106 שנות קיומה היא הייתה אחראית ללא מעט פיתוחים ששמשו השראה לכל יצרני הרכב, הקפידה על חיבור ישיר בין הנהג למלאכת הנהיגה וכמעט לכל חובב הגה באשר הוא יש פינה חמה בלב למותג.

עם זאת כבר לא מעט זמן שאלפא מחפשת את עצמה ולא מצליחה לחדש להפתיע או לאתגר באמת את המתחרות העדכניות.
יתרה מכך, בשנים האחרונות היצע הדגמים הצטמצם מאוד וכיום, למעט ה-4C הסופר ספורטיבית שמיוצרת במספרים נמוכים מאוד, הפרוטפוליו של החברה כולל רק 2 דגמים – המיטו והג'ולייטה והיקף מכירות המותג עומד על כ-70 אלף רכבים בלבד בשנה.

עוד ב-TheCar:
שוב חוזר הניגון: עיכובים בהשקת הדגמים הבאים של אלפא רומיאו
אלפא רומיאו חוזרת לאחור?
האם אלפא-רומיאו ג'וליה מתעכבת בגלל תכנון בטיחותי לקוי?

הג'וליה שנחשפה לפני מספר חודשים ועוד בגרסת תלתן ירוק עם מעל ל-500 כ"ס בגלגלים האחוריים נטעה תקווה אמיתית בקרב מכורי אלפא רומיאו וביחד עם הבטחה גם להשיק בשנה הקרובה סוף סוף רכב פנאי ראשון שבחברה מדברים עליו כבר מאז שנת 2003 לרגע האמנו שהנה סוף סוף אחרי שנים של דשדוש אלפא עולה על דרך המלך.

אבל אז התחילו להישמע ניגונים ישנים ובפעם המי יודע כמה נתבשרנו על עוד דחייה במועד ההשקה של רכב הפנאי של החברה, וזה עוד היה כלום לעומת השמועות המבוססות שהחלו להציף בשבוע שעבר את הרשת לפיהם הג'וליה נכשלה במבחני ריסוק פנימיים ובימים אלה מתוכננת מחדש בתקווה שהיא תוכל לעמוד בסטנדרטים המקובלים בעולם הרכב בעשור השני של המילניום השלשי.

אבל דווקא בנקודת זמן זו בה נראה שאלפא צריכה להתכנס להתפקס להתרכז בעיקר ולהשקיע את מה שנדרש כדי להיחלץ מהמשבר אליו נקלעה, סרג'יו מרקיונה, הבעלים של קונצרן פיאט-קרייזלר שאלפא רומיאו היא חלק ממנו, הצהיר בסוף השבוע בראיון ל- Gazzeta dello Sport כי הוא רוצה לראות את אלפא רומיאו חוזרת בקרוב אל סבב המרוצים היוקרתי בעולם – הפורמולה 1.

אלפא רומיאו התבלטה מאוד בפורמולה 1 בשנות ה-50 וזכתה במספר תארים, אולם מאז שנות ה-60 היא התקשתה לשחזר את ההצלחה וגם הקבוצות שהשתמשו במנועיה לא רשמו נצחנות רבים ולקראת סוף שנות ה-80 אלפא עזבה סופית את הסבב המרוצים הנחשב בקול ענות חלושה.

בשנים שעברו מאז גם כמה יצרניות רכב עם תזרים מזומנים טוב בהרבה מאשר של אלפא, כמו ב.מ.וו, טויוטה והונדה, החליטו להפסיק את השתתפותם בסבב הפורמולה הדורש משאבים גדולים ותקציב גבוה מאוד ולהתמקד בענפי ספורט מוטורי זולים יותר, כמו ראלי או מרוצי טורינג, בהם גם הקשר עם מכוניות מיוצר סדרתי בולט יותר.

אך למרות שבוודאי בימים אלה, אלפא היא לא בדיוק היצרנית הכי רווחית בעולם, מרקיונה חושב בגדול ואם עד לא מזמן נראה היה כי שילובה של אלפא בפורמולה 1 יהיה על ידי מיתוג שונה למנועי פרארי שיוצעו לקבוצות פעילות בסבב, אחרי שנכשלו המגעים עם רד בול שחתמה לבסוף עם רנו לעונה נוספת, כעת הבוס סבור כי אלפא רומיאו מסוגלת לתכנן ולייצר שלדות ומנועים באופן עצמאי ולהריץ בסבב קבוצה עצמאית.

אפילו אם זה נכון, לפחות לטעמנו, לפני שדואגים לפעילות על מסלולי המרוצים כחלק מקידום מכירות המותג, כדאי קודם למלא קצת את פורטפוליו הדגמים של החברה.

The post הזוי: אלפא רומיאו בדרך חזרה לפורמולה 1 appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות לכולם כבר ברור שהשיח הציבורי עבר לרשת וגם מי שהתברך בהישגים של ממש בעולם האמיתי מבין, במוקדם או במאוחר, שעליו להפוך גם לויראלי. אפילו מנהיגי מדינות מוצאים את הזמן להעלות פוסטים באתרי המדיה החברתית ומדי פעם אף מפיקים סרטונים משעשעים.
עם זאת, נראה שלכוכבי הספורט המהיר בעולם לקח קצת יותר זמן להפנים את המציאות החדשה ובזמן שהם עשו מאמצים והתאמנו במשך חודשים כדי לשפר ב-5 מאיות השניה את זמני ההקפה שלהם, נהג ראלי בינוני מארצות הברית העונה לשם קן בלוק צילם את סרטוני הג'ימקאנה הראשונים שהפכו אותו לכוכב ענק ברשת ולאחד האנשים המפורסמים ביותר כיום בספורט המוטורי.

לאחר שהפנימו את חוקי המשחק החדשים, כיום כמעט כל נהג מרוצים דואג לפיסת נוכחות מגניבה ברשת.
השבוע, גם אלוף העולם לשעבר בראלי, פטר סולברג, הצטרף לחגיגה בסרטון משעשע בו הוא מופיע תחת מעטה איפור כבד כקשיש בשנות השמונים לחייו שנתקל כביכול בבעיה במרצדס סטיישן החדשה (C63 AMG) שלו ומזמין אנשי שירות מקומיים של החברה כדי לעזור לו לאבחן את התקלה.
בתחילת הנסיעה סולברג נוהג בזהירות ובמתינות כפי שהייתם מצפים מאדם מבוגר, אך בהמשך, כשהוא מגיע למגרש חניה גדול ומושלג, הוא מגביר את הקצב על מנת להראות למכונאי את הבעיה ברכב ותוך כדי סחיפות זנב ודריפטים מתלונן על חוסר אחיזה בסרן האחורי ורעשים חזקים מהאגזוז.
חלק מהמכונאים שמגיעים לקריאת השירות של סולברג "הקשיש" מבינים במהרה שלאוחז בהגה יש מושג מה הוא עושה ואילו לאחרים הלב יורד לתחתונים ונראה שהם רק מחכים לרגע שהסבא המטורף יעצור והם יוכלו להמלט מהרכב.

אמנם ז'אנר המתיחות הזה לא חדש וכבר ראינו בעבר לא מעט סרטונים בהם נהגי מרוץ מחופשים, בהם אפילו סבסטיאן פטל – 3 פעמים אלוף העולם בפורמולה 1, הפחידו סוכני מכירות או לקוחות עם נהיגה מטורפת, אבל אין ספק שהסרטון החדש של סולברג הוא אחד הטובים והאמינים בז'אנר ונופל רק מסרטון הנקמה של כוכב סבב הנסקאר האמריקאי, ג'ף גורדון, בעיתונאי רכב שטען שסרטון מתיחות בו הוא כיכב והפחיד סוכן מכירות הוא מזויף.

גורדון לא נשאר חייב ורקח מתיחה מורכבת לעיתונאי הספקן שכללה מרדפים במהירות גבוהה וניידות משטרה.

The post OMG ב-AMG: פטר סולברג מותח מכונאי רכב תמימים appeared first on TheCar.

בקרוב, סבב המרוצים היוקרתי מהמפורסם בעולם, הפורמולה 1, צפוי להשתנות ולאבד את אחד הסממנים האייקונים ביותר שלו: תא הנהג הפתוח, כשלרכבי המרוץ תתווסף מעין חופה שתספק הגנה לראשי הנהגים במקרה של תאונה או פגיעות של חפצים מעופפים.

אמנם נהגי הפורמולה חובשים כמובן קסדות מלאות ואיכותיות אך בשנים האחרונות היינו עדים, למרות הקסדות, לכמה פגיעות קשות שהעלו תהיות האם לא הגיע הזמן לספק לנהגים הנעים על המסלול במהירויות שמגיעות ליותר מ-300 קמ"ש הגנה טובה יותר.

עוד ב-TheCar:
הרוג עשירי בגלל כרית-אוויר של טקאטה: הפעם בפורד
לפתוח יומנים: פורסם לוח מירוצי פורמולה 1 לשנת 2016
בקרוב: מרוצי פורמולה ללא נהג

על אף שמספר התאונות הקטלניות על מסלולי המרוצים נמצא בירידה כמעט מתמדת ולמרות שאין מה להשוות את רמת הבטיחות הפסיבית שמכוניות ה"סינגל סיטר" המודרניות מספקות לנהגיהן לעומת המצב כמה עשורים לאחור, בזמן שדי התרגלנו לראות תאונות ספקטקולריות במהירויות מסחררות שבסופן הנהג מחלץ את עצמו בקלות מהרכב ומנופף לקהל, בשנים האחרונות  בחדשות הרכב היינו עדים גם לכמה פציעות קשות ואף למקרי מוות כתוצאה מעצמים מעופפים שפגעו בראשי הנהגים.

ב-2009 פיליפה מאסה, נהג קבוצת פרארי, נפגע מקפיץ שהתפרק מרכב של נהג מתחרה שנסע לפניו ופגע בקסדה שלו. המהירות האדירה העצימה את הפגיעה והקפיץ ניפץ את הקסדה וגרם לפגיעה בגולגלתו של מאסה שאיבד את ההכרה, התנגש בקיר במהירות אדירה ונפגע באורח קשה מאוד.

הקפיץ שפגע בפיליפה מאסה

באותה שנה נהרג נהג הפורמולה 2 הנרי סורטיס, בנו של אלוף פורמולה 1 בעבר, לאחר שצמיג שהתפרק מרכב של מתחרה פגע בראשו וגרם למותו המיידי.
ב-2014 נהג הפורמולה 1 ז'ול ביאנקי הצרפתי איבד אחיזה על המסלול, החליק ופגע במהירות עצומה בטרקטור שעמד בשולי המסלול ופינה מכונית אחרת שנפגעה.
ביאנקי ספג פגיעת ראש קשה, פונה מההריסות במצב של קומה ונפטר 9 חודשים מאוחר יותר, ולפני חצי שנה, במסגרת סבב מרוצי האינדי – המקבילה האמריקאית לפורמולה 1, חלקים מרכב שהסתחרר ופגע בקיר התעופפו אל המסלול ואחד מהם פגע בראשו של הנהג הבריטי ג'סטין ווילסון וגרם למותו המיידי.

התאונה של ג'סטין ווילסון

בעוד שבעבר רבים, ביניהם גם חלק לא מבוטל מהנהגים במרוצי  ה"סינגל סיטר", התנגדו ליוזמות שונות לקוקפיט סגור, נראה שכיום כמעט כולם תמימי דעים שיש להתקדם לכיוון הזה והשבוע איגוד נהגי הפורמולה 1 קרא להאיץ את תהליכי הפיתוח וליישמם לכל המאוחר  בעונת המרוצים של 2017.

מדובר במשימה לא פשוטה והפתרון צריך לספק בטיחות מרבית בכל סוגי התאונות, לא להקשות על צוותי החילוץ במקרה של תאונה, לא לפגוע בשדה הראיה של הנהגים וגם להיות אסטטי.
מבין כל הפתרונות שהוצעו עד כה נראה כי הפיתוח של קבוצת מרצדס, הכולל קשת היקפית שעוטפת את הקוקפיט וחופה פתוחה מתחתיה, תואם בצורה הטובה ביותר את את כל הדרישות שהוצגו ובחודשים הקרובים הפיתוח אמור להיכנס להילוך גבוה ולסדרת בדיקות מקיפה שיבחנו מעל לכל ספק שלא מדובר בתוספת שעלולה לסכן את הנהגים בתאונות אחרות.

The post בקרוב: חופה במכוניות פורמולה 1 appeared first on TheCar.

לידיעת שרת התרבות והספורט מירי רגב: ההתאחדות הבינלאומית לספורט מוטורי, FIA, פרסמה בשבוע שעבר את תאריכי מירוצי הפורמולה 1 – ליגת הספורט המוטורי הבכירה בעולם – לשנת 2016, וכצפוי אישרה אירוע בינלאומי חדש, בבאקו, בירת אזרביג'אן.

בעונת 2016 יהיו 21 מירוצים במקום 20, מספר שיא בתולדות האליפות הזאת, האירוע שתוכנן לאוסטרליה בחודש אפריל הוקדם לחודש מרץ ושוב יהיה המירוץ שיפתח את העונה, ואילו מירוץ הסיום ייערך באבו-דאבי בנובמבר הבא.

לוח השנה של הפורמולה 1 יהיה לא רק גדוש אלא גם לחוץ, עם שישה אירועים שייערכו בצמדים: המירוצים של קנדה ואזרביג'אן, אוסטריה ובריטניה, הונגריה וגרמניה, בלגיה ואיטליה, מלזיה ויפן, וארצות הברית ומכסיקו, ייערכו בסופי שבוע צמודים, עם מעט מאד זמן היערכות בין מירוץ אחד למישנהו.

המירוץ באזרביג'אן מציין את חזרתו של ה"גרנאד פרי האירופי" – בעבר מירוץ שאיפשר למדינה אחת בכל עונה לארח שני מירוצים בשנה, וכעת מאפשר לסידרה להתקיים גם במקומות שלא כלולים בסבב ההיסטורי של האליפות.

באזרביג'אן אין אמנם מסלול מירוצים ברמה שמתאימה לפורמולה 1 אבל העיר באקו תיערך מבעוד מועד כדי לארח מירוץ רחובות בסגנון של מונטה קארלו.
לעומת זאת, המירוץ של ארצות הברית, שאמור להיערך באוסטין, טקסס, הושאר אמנם בלוח השנה אבל עדיין לא בטוח שיתקיים, לנוכח מגעים שעדיין נערכים עם האמרגנים המקומיים.

תאריכי המירוצים לעונת 2016 הם:

20 מרץ – אוסטרליה
3 באפריל – בחריין
17 באפריל – סין
1 במאי – רוסיה
15 במאי – ספרד
29 במאי – מונקו
12 ביוני – קנדה
19 ביוני – אזרבייג'ן
3 ביולי – אוסטריה
10 ביולי – בריטניה
24 ביולי – הונגריה
31 ביולי – גרמניה
28 באוגוסט – בלגיה
4 בספטמבר – איטליה
18 בספטמבר – סינגפור
2 באוקטובר – מלזיה
9 באוקטובר – יפן
23 באוקטובר – ארצות הברית
30 באוקטובר – מקסיקו
13 בנובמבר – ברזיל
27 בנובמבר – אבו דאבי

בישיבה שנערכה בשבוע שעבר פורסמו גם מספר תקנות חדשות שצפויות להשפיע במידה מסוימת על העונה הקרובה – שתי החשובות שבהן נוגעות לאפשרויות בחירת הצמיגים ולאפשרות לבצע הומולגציה חוזרת למנועים מעונות קודמות.

משמעות ההחלטה הראשונה היא שלקבוצות תהיה אפשרות בחירה טובה יותר של צמיגי מזג אוויר יבש (לא יהיה שינוי בצמיגי גשם), באופן שבו מצד אחד מעורבות יצרן הצמיגים תהיה דומיננטית יותר אך מנגד יוכלו הקבוצות לתכנן אסטרטגיות שונות.

משמעות ההחלטה השניה היא שיצרני מנועים יוכלו לבצע הומולוגציה מחודשת למנועים שפותחו עבור עונת 2015 ולמכור אותם לקבוצות, מה שיאפשר להם להגדיל את מספר ה"לקוחות" ולהוזיל עלויות. פרארי, למשל, צפויה למכור בעונת 2016 מנועים לארבע קבוצות שונות.

תקנות נוספות נוגעות לבדיקות בטיחות שיבוצעו גם ב'פיטס', שיפור מיגון תא הנהג ורמות הרעש מן המכוניות (שצפויות לעלות).

The post לפתוח יומנים: פורסם לוח מירוצי פורמולה 1 לשנת 2016 appeared first on TheCar.

כשני עשורים אחרי שמחשב הצליח לנצח את אלוף העולם בשחמט ולאחר שבשנים האחרונות כולם מדברים על כך שבעתיד הלא כל כך רחוק מחשבים ינהגו במקומנו ממקום למקום, בקרוב מחשבים יתפסו את הפיקוד על רכבי מרוץ במסגרת סבב מרוצי פורמולה E.
סדרת מרוצי פורמולה E נוסדה ב-2014. מדובר בסבב מרוצים עולמי שמארגנת FIA למכוניות ,Single Seaterבדומה למכוניות פורמולה 1, הכולל 11 מרוצים.
בסבב משתתפים נהגים מובילים, חלקם עם עבר בסבב הפורמולה 1, אלא שבמקום מנועי בעירה פנימית צווחניים רכבי הפורמולה E שקטים מאוד, לא מזהמים ומצוידים ביחידות הנעה חשמליות.
אמנם בשלב זה מרוצי פורמולה E, הנמצאים כעת בשיאה של העונה השניה שלהם, עדיין לא מצליחים לזכות להתעניינות דומה לזו של סבב הפורמולה 1, אך בהחלט רכשו להם בזמן קצר כבר מעמד מכובד בעולם המוטורי ולא רק בקרב מחבקי העצים.

עוד ב-TheCar:
קבוצת מירוצים מקצוענית ישראלית מכוונת אל המקום הראשון בפורמולה 4
צפו: כך נראית האצה ל-100 קמ"ש בפחות מ-2 שניות
וולוו מרחיבה את ניסוי המכונית ללא נהג לרחובות עירוניים

החל מתחילת עונת המרוצים הבאה ניתן יהיה לבחון האם חובבי ספורט המוטורי יוכלו למצוא עניין גם ב- Roborace– מכוניות מרוץ בהן, כאמור, את מקום הנהג בשר ודם יתפסו שבבים ומעגלים אלקטרוניים עם בינה מלאכותית.
למרות שזה יותר ממתבקש, לפחות בשלב ראשון לא יהיו מרוצים של אדם מול מכונה ומרוצי ה- Roboraceיתקיימו בנפרד כמתאבן לפני כל מרוץ בסבב הפורמולה E.
עם זאת, חשוב להדגיש כי לא יהיה מדובר במופעי ראווה אלא במרוצים של ממש של רכבי מרוץ בגודל מלא המסוגלים להגיע למהירות של עד כ-300 קמ"ש וימשכו שעה.

"לכולם ברור שהעתיד של עולם הרכב הוא חשמלי, מקושר וללא נהג והמטרה של פורמולה E", הסביר אלחנדרו אג'אג', הבוס של סבב המרוצים החשמלי, "היא להסתכל כבר כעת לכל הכיוונים של עתיד תעשיית הרכב".
על קו הזינוק בכל מרוץ יתייצבו 20 מכוניות. בדומה לסבבים אחרים כל קבוצת מרוצים תריץ שתי מכוניות. כל המכוניות מכל הקבוצות יהיו זהות לחלוטין במפרט הטכני שלהן וההבדלים היחידים שיהיו מותרים יתמקדו בתוכנת הנהיגה האוטונומית ובאלגוריתמים השונים שלה.

בשלב זה עדיין לא ברור איזה גופים יקחו חלק בסבב וכל החברות המעורבות בפיתוח תוכנת בינה מלאכותית לכלי רכב ללא נהג הוזמנו להתחרות. יש להניח כי ענקיות טכנולוגיה כמו גוגל ואפל ויצרניות רכב כמו וולוו, אודי, ב.מ.וו וג'נרל מוטורס יראו בסבב שכזה כר פורה לבחינת היכולות שלהן והצגתן.
כמו כן, המארגנים הצהירו כי מכונית אחת תוקצה ל-"crowdsourced", ותאפשר למפתחי תוכנה עצמאיים להפגין את יכולותיהם.

בעוד שמבחינה רעיונית מרוצים אוטונומיים הם יותר ממתבקשים ואין ספק שכמו שהוכיחו פיתחים רבים בעבר שהוצגו על מסלולי המרוצים והגיעו בהמשך למכוניות בייצור סדרתי, גם מרוצים שכאלה יתרמו להתקדמות הטכנולוגיה בתחום, כעת נותר רק להמתין ולראות האם מרוצי ה-Roborace יהפכו לפופולריים גם ללא הגורם האנושי הכל כך מתבקש בכל ענף ספורט.

The post בקרוב: מרוצי פורמולה ללא נהג appeared first on TheCar.

שינוי של ממש או הבטחות של פוליטיקאים: האם 2016 תהיה שנת הפריצה של הספורט המוטורי במדינת ישראל? ועדת החינוך, התרבות והספורט של הכנסת אישרה אתמול (ב') תיקונים לחוק הנהיגה הספורטיבית, שאמורים לעודד ספורט מוטורי "עממי" באמצעות הוזלת עלויות ההשתתפות בחלק מסוגי המירוצים.

לאחר שאושרו התיקונים בוועדה, אמרה שרת התרבות והספורט, מירי רגב, כי "אני רואה ב-2016 כשנת הפריצה של הספורט המוטורי בישראל, (ו)לאור זאת החלטתי להכפיל את התקציב לספורט המוטורי בשנה הבאה, על-מנת לסייע להתאחדויות (בענפי המירוצים השונים, ש.ה) לצאת לדרך חדשה".

הוזלה של מאות שקלים לכל משתתף?
אחד השינויים שאושר אתמול יביא לכך שבעלי רכב המשמש גם למירוצים וגם לנהיגה יומיומית לא יידרשו להנפיק רישיון ייעודי לכלי הרכב ויוכלו לקבל אישור חד-פעמי להשתתפות במירוץ. קבלת האישור תותנה בבדיקת בוחן, שתיערך לפני המירוץ ובהתאם לתקינה הרלוונטית לכלי הרכב.

תיקון נוסף נועד לבטל את ההתאמה בין רישיון הנהיגה על-פי פקודת התעבורה ובין רישיון הנהיגה הספורטיבית: נהג שמבקש כיום לקבל רישיון נהיגה ספורטיבית נדרש להיות בעל רישיון תקף לאותו סוג רכב לפי פקודת התעבורה. לפי הרשות לנהיגה ספורטיבית, ביטול החובה נדרש בגלל "שישנם כלים תחרותיים שאין הקבלה מדויקת בינם ובין רכבים לפי פקודת התעבורה".

לפי הודעת משרד התרבות והספורט מאתמול, שינויים אלה יוזילו את עלויות ההשתתפות בחלק מאירועי הספורט המוטורי במאות שקלים, וכן יפחיתו את ההליכים הביורוקרטיים שנדרשים ממי שמבקשים להשתתף במירוצים.

"עלינו להמשיך ולפעול במרץ ובנחישות להקמת התשתיות הראויות לקיום תחרויות בארץ ואירוח תחרויות בינלאומיות בהשתתפות מיטב הנהגים מהעולם", הצהירה אתמול שרת התרבות והספורט. "אנו נפעל להגדלת כמות הספורטאים ההישגיים בתחום על מנת להציב את ישראל על מפת הספורט המוטורי בעולם".

אנחנו על המפה, הלא נכונה
האם הצבת ישראל "על מפת הספורט המוטורי בעולם" היא מטרה מציאותית? סביר להניח שהצעד הראשון שבו יש לנקוט בעניין זה הוא ביטול חוק הנהיגה הספורטיבית, שאושר לפני כעשור והפך את ישראל למדינה היחידה בעולם שבה יש חוק ייעודי שמתיר קיום אירועי ספורט מוטורי.

במרבית המדינות המפותחות, כמו למשל גרמניה, איטליה, צרפת ואנגליה – מדינות שבהן מתקיימים אירועי ספורט יותר מ-100 שנה – נערכים מירוצים בענפים שונים ללא חוק ייעודי ולפי תקינה של ארגונים לאומיים ובינלאומיים, כמו למשל ה-FIA – הארגון שאחראי, בין השאר, על מירוצי הפורמולה 1, אליפות העולם בראלי (WRC) ואליפות העולם למכוניות סאלון (WTCC).

בנוסף, כדי ליישם את החוק הוקמה רשות ייעודית, "הרשות לנהיגה ספורטיבית", שמהווה גם-היא המצאה מקומית. במדינות מפותחות מנוהלים ענפי הספורט המוטורי על-ידי התאחדויות וארגונים שאינם ממשלתיים. שלא במפתיע, פעילות הרשות לנהיגה ספורטיבית ממומנת במלואה על-ידי תקציב המדינה: תקציבה לשנים 2015 ו-2016 עומד על קרוב כ-7.7 מיליון שקלים. ביטול החוק יאפשר גם לסגור את הרשות, שתרומתה לקידום הספורט המוטורי נותרה בגדר תעלומה מאז הקמתה.

The post 2016 תהיה שנת הפריצה של הספורט המוטורי בישראל? appeared first on TheCar.

משרד התרבות והספורט העביר לוועדת הכלכלה של הכנסת תיקונים לתקנות הנהיגה הספורטיבית, שאמורים לעודד ספורט מוטורי "עממי". אחד השינויים העיקריים יביא לכך שבעלי רכב המשמש גם למירוצים וגם לנהיגה יומיומית לא יידרשו להנפיק רישיון ייעודי לכלי הרכב, ובמקום זאת יוכלו לקבל אישור חד-פעמי להשתתפות במירוץ. קבלת האישור תותנה בבדיקת בוחן שתיערך לפני המירוץ ובהתאם לתקנות הרלוונטיות לכלי הרכב.

"הספורט העממי כולל מספר ענפי נהיגה ספורטיבית, הן ברכבים והן באופנועים", מסבירים במשרד התרבות והספורט וברשות לנהיגה ספורטיבית. "מדובר בכלים בעלי רישיון רכב לפי פקודת התעבורה, המשמשים את בעליהם ביום-יום ובאירוע נהיגה ספורטיבית משמשים ככלי תחרותי. כלים המשתתפים בספורט עממי… הינם כלים המקבלים כיום רישיון כלי תחרותי מהרשות המוסמכת… השינוי יביא לכך שבעלי הכלים לא יצטרכו להגיע למשרדי הרשות לצורך הנפקת רישיון לנהיגה ספורטיבית".

ברשות לנהיגה ספורטיבית תולים תקוות רבות בתיקון המוצע לתקנות. "הפטור שיינתן (מחובת הנפקת רישיון עבור כלי רכב שמשמש גם למירוצים וגם ליומיום, ש.ה) יפשט את ההליכים הכרוכים בהוצאת רישיון כלי תחרותי לרכב ספורט עממי", מצהירים שם. "(התיקון) יצמצם את העומס בהנפקת וחידוש רישיונות לרכבי ספורט עממי, יפחית עלויות ויביא לעידוד והגדלת כמות (המשתתפים) בתחום זה".

הנוסע שליד הנהג לא יידרש להוציא רישיון
תיקון נוסף יבטל את הדרישה הקיימת להתאמה בין רישיון הנהיגה על-פי פוקדת התעבורה ובין רישיון הנהיגה הספורטיבית. כיום, מי שמבקש רישיון לנהיגה ספורטיבית נדרש להיות בעל רישיון תקף לאותו סוג רכב גם לפי פקודת התעבורה. התיקון המוצע קובע שרשות הנהיגה הספורטיבית תוכל להעניק רישיון לנהיגה ספורטיבית גם למי שאינו בעל רישיון לאותו סוג רכב לפי פקודת התעבורה, אך בכפוף לעמידה בתנאים האחרים לקבלת רישיון נהיגה ספורטיבית.

"התוספת נדרשת לאור העובדה שישנם כלים תחרותיים שאין הקבלה מדויקת בינם ובין רכבים לפי פקודת התעבורה", מסבירים ברשות. תיקון נוסף לתקנות קובע סוגי רישיונות נהיגה ספורטיבית חדשים: "לאור הניסיון שנצבר מאז כניסת התקנות לתוקף, כניסת כלים מסוגים חדשים לישראל והפעילות המוטורית המתבצעת ברחבי הארת. נדרש לעדכן את סוגי הכלים והרישיונות… (לכן) התווספו לרשימה רכבי ספורט עממי ומיני באגי".

ברשות גם מבקשים להעניק פטור מחובת רישיון למי שכלל אינם נוהגים באירועי ראווה, שאינם מירוצים. "על-פי החוק, גם נסיעה בכלי תחרותי שלא כנהג מחייבת רישיון לנהיגה ספורטיבית", מסבירים ברשות, "(ו)פטור מרישיון מבוקש רק לאדם הנוסע בכלי התחרותי שלא כנהג, בין אם לצד הנהג או במושב האחורי… המטרה בפטור זה הינה לעודד השתתפות והצטרפות של אנשים נוספים שאינם בעלי רישיון לנהיגה ספורטיבית, על-מנת שיחוו את הספורט ויצטרפו גם הם למעגל הפעילות המוטורי".

מי שבישל חוק ביום שישי, שיאכל אותו ביום שבת
התיקונים המוצעים עשויים להיראות כמו צעד בכיון הנכון: הקלה על חלק מהמשתתפים בספורט המוטורי, וניסיון להרחיב את מספר המשתתפים באירועים שונים. אלא שהתיקונים חושפים, ולא בפעם הראשונה, את הליקוי העיקרי של חוק הנהיגה הספורטיבית: עצם קיומו. מדינת ישראל היא, ככל הנראה, המדינה היחידה בעולם שבה קיים חוק ייעודי שמתיר קיום של אירועי ספורט מוטורי.

במדינות "נחשלות" כמו צרפת, אנגליה, גרמניה, איטליה וארה"ב לא נדרשים חוקים ייעודיים שכאלה. אירועי ספורט מוטורי, שמתקיימים במדינות רבות בעולם כבר יותר מ-100 שנה, נערכים לפי תקינה ותקנונים של ארגונים לאומיים או בינלאומיים, כמו למשל ה-FIA – הארגון שאחראי, בין השאר, על התקינה של סבבי המירוצים של הפורמולה 1 ואליפות העולם בראלי (WRC).

החוק הישראלי, שחוגג עשר שנים לאישורו בכנסת, יוצר סיבוך ביורוקרטי בלתי סביר עבור מרבית המשתתפים באירועי ספורט מוטורי, ובעיקר מרחיק מהספורט את מי שהפרוטה אינה מצויה בכיסם. יש לזכור שאישור התקנות שנדרשו ליישום החוק נמשך יותר מחמש שנים, כך שלמעשה רק בתחילת העשור הנוכחי הפך החוק לבר-יישום. אלא שגם לאחר מכן, מספר האירועים שמתקיימים זניח, והיקפם רחוק מזה המקובל במדינות שאוכלוסייתן דומה בגודלה לזו של ישראל.

כדי ליישם את החוק גם החליטה מדינת ישראל להקים רשות ייעודית – "הרשות לנהיגה ספורטיבית" – שפעילותה ממומנת על-ידי תקציב המדינה. גם הקמת הרשות היא המצאה מקומית חסרת תקדים, שכן במדינות מפותחות מנוהלים ענפי הספורט המוטורי על-ידי התאחדויות וארגונים שאינם ממשלתיים. הרשות מתוקצבת על-ידי משרד התרבות והספורט: תקציבה לשנים 2015 ו-2016 עומד על קרוב כ-7.7 מיליון שקלים.

The post מעודדים ספורט מוטורי עממי? הקלות בחוק הנהיגה הספורטיבית appeared first on TheCar.

ההתקדמות בטכנולוגיית הצילום הדיגיטלי והפיכתה לזמינה ולזולה גרמה לנו בשנים האחרונות להתרגל לראות בכל סרטון חובבים מוטורי ביוטיוב שלל צילומים מטורפים שמעבירים את האקשן מהזוויות הכי קיצוניות דרך מגוון מצלמות אקסטרים, ולאחרונה גם רחפני מצלמה.
באופן פרדוקסלי, הטכנולוגיה הפכה אותנו לבעלי רף ריגוש שקשה מאוד לרצות וגם סרטונים סופר מושקעים שצולמו מזוויות שעד לפני לא יותר מדי שנים היו מצריכות הפקה בעלות של מאות אלפי דולרים לא גורמים לנו להניד עפעף.
עם זאת, מעת לעת מגיע איזה חידוש שמצליח להפתיע אותנו… לזמן מה.

הלהיט התורן בתחום זה הוא מצלמות ה-360 מעלות המצלמות במקביל את המתרחש מכל זווית ומאפשרות לצופה לשלוט כל העת בזווית הצילום בה הוא צופה בסרטון ולהסתכל שמאלה, ימינה, למטה או למעלה ללא קטיעות ובתוך נגן וידאו סטנדרטי.
אחרי שראינו צילומי נוף וכל מיני ולוגים שצולמו בדרך זו, כעת מצלמות ה-360 לוקחות אותנו לחוות אקשן מוטורי במהירות גבוהה.
קבוצת הראלי של סובארו בארצות הברית רתמה את הטכנולוגיה החדשה ולקראת ראלי מישיגן התקינה על הגג של ה-WRX STI של דייוויד היגינס, נהג הקבוצה ואלוף סבב הראלי האמריקאי כבר חמש שנים ברציפות, מצלמות 360 שצילמו את הנעשה סביב.
מעבר לאפשרות לראות מה מתרחש קדימה, בצדדים ומאחור, ניתן גם לזוז כלפי מטה ולראות במקביל את הנעשה בתא הנוסעים ואת החיבור המיוחד בין היגינס לקרייג דרו, הנווט שלו.

התוצאה בהחלט מרהיבה לעין ומאפשרת לחוות את המהירות ואת העוצמה של רכב המרוץ מכל זווית ואין ספק כי אף פעם לא היינו כל כך קרובים לספיישל סטייג' מבלי להזיז את היד מהעכבר.
בכל מקרה, אם האיכות של הסרטון לא מספקת אתכם, סובארו מאפשרת לצפות בסרטון זה (ובעתיד בעוד סרטוני אקשן מוטורי נוספים ב-360 מעלות) ברזולוצית 4K באמצעות הנייד שלכם, דרך אפליקציה מיוחדת שהחברה פיתחה למכשירי אייפון ואנדרואיד.

The post סובארו מציגה: חוויית ראלי ב-360 מעלות appeared first on TheCar.

חברת משקאות האנרגיה "מונסטר" זוכה להרבה פרסום ויראלי בזכות סרטוני הג'ימקאנה של קן בלוק, לו היא נותנת חסות, אך במקביל יצרנית המשקאות מטפחת גם ספורטאי אקסטרים ונהגי מרוץ נוספים.
אחד מהם הוא בי.ג'יי בולדווין, פעלולן מוטורי ללא גבולות כמיטב מסורת ה-"Hoonigan", אולם בניגוד לפורד פיאסטה הקומפקטית של בלוק, בולדווין משתמש בטנדר "טרופי טראק" אימתני עם מנוע וי 8 בנפח 7.5 ליטרים, עם הספק של 850 כ"ס, הנעה אחורית ומהלך מתלה של 86 סנטימטרים.

אחרי שכיכב בסרטונים Recoil 1 ו-2 שכל אחד מהם זכה ליותר מ-10 מיליון צפיות, כעת בולדווין חוזר עם המפלצת שלו בעוד סרטון מהוקצע שכפי שאתם בוודאי יכולים לנחש נקרא Recoil 3 וכולל תצוגה נוספת של היכולות המטורפות של הכלי הזה, שמסוגל לנוע ולקפץ במהירות מטורפת שיכולה להגיע עד מעל ל-200 קמ"ש בכמעט כל תוואי דרך, בין אם מדובר בנתיב משובש ביער ובין אם מדובר במכשולים שונים ברחובות הכרך.

בניגוד לשני הסרטונים הקודמים בהם בחורות בעלות מראה מצודד ולא הרבה בגדים הופיעו בסרטון לצידו של בולדווין ונקשרו בדרך מאולצת למדי לאקשן, הפעם היפהפיות בביקיני מפנות את מקומן לביגפוט מפחיד אותו בולדווין מנסה לעצור בעזרת רובה הציד שלו, אלא שאותו ביגפוט הוא ממש לא פראייר ולמרות המראה הפרהיסטורי יודע טוב מאוד מה לעשות עם טרקטורון הסייד-ביי-סייד של קאן-אם בו הוא נתקל. בולדווין, מצידו, לא נבהל, מזנק לטרופי טראק ודולק בעקבותיו.

העלילה, כפי שאתם בוודאי מבינים, היא לא החלק החזק כאן ויש להניח שהסרטון בן 7 הדקות שלפניכם לא יזכה בשום פרס על התסריט שלו, אבל למי אכפת? עם צילומים מרהיבים, יכולת נהיגה מדהימה הכוללת סחיפות זנב מרשימות ושלל קפיצות ספקטקולריות, מי אנחנו שנתלונן ונכעס על כמה חורים בעלילה?

The post מהיר יותר, חזק יותר, גבוה יותר: ביגפוט נגד מונסטר טראק appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות זכה ענף הדריפטינג העולמי להכרה, ואמנות השליטה בהחלקות צד הפכה מתחום מוטורי חצי מחתרתי לאחד הסגנונות המוטוריים הפופולריים ביותר.

עם הפופולריות הגיעו גם החסויות והתקציבים לבניית מכונות דריפטינג מטורפות במיוחד. אך למרות הכסף הגדול מרבית הדריפטרים עדיין מבססים את כלי הרכב שלהם על דגמים ישנים עם הנעה אחורית, כאלה שאפשר להשיג עבורם מלאי זמין של חלקי חילוף במגרשי גרוטאות או בחנויות אביזרים. כך, אם משהו משתבש במהלך סחיפה מעט מוגזמת, הכאב בכיס לא גדול מידי.

דריפטרים אירופאים בוחרים לרוב במכוניות ישנות מתוצרת ב.מ.וו – בעיקר סדרה 3 מהדור השני (E30) או השלישי (E36), בארצות הברית הדריפטרים עושים שימוש במכוניות שרירים כמו פורד מוסטנג, ובמולדת הדריפטינג, יפן, נרשמת העדפה למכוניות קופה יפניות משנות ה-90 כמו ניסאן סילביה או מאזדה RX7.

עוד על דריפטינג ב-TheCar:
שיא הטירוף: קרב סחיפות צמוד בין מכונית דריפטינג למסוק
קן בלוק מציג: מכייפים עם זקנות
צפו: דריפטינג עם מכונת זמן העונה לשם דלוריאן 

בליגות דריפטים בכירות אמנם ניתן לראות לאחרונה גם רכבי דריפטים שמבוססים על דגמים חדישים יותר, אבל אפילו בסטנדרטים המאוד גבוהים של הפורמולה D היפני מכוניות על אקזוטיות שהוסבו למכונות דריפטינג הן לא מחזה נפוץ.

בכל מקרה, הדריפטר היפני ואלוף העולם דאיגו סאיטו החליט שעליו לשדרג את כלי הנשק לו הוא זקוק בשלב זה של הקריירה שלו, והחל להסב שור זועם איטלקי לחיית דריפטים מיומנת.

סאיטו לא הסתפק בלמבורגיני גייארדו המונית אלא בחר באקזוטיקה אמיתית, ספינת הדגל של למבורגיני בין השנים 2001 ל-2010, הלא היא מורסלייאגו, שנמכרה בשעתו במחיר של סביב חצי מיליון דולר (ואף שומרת על ערך דומה בקרב אספנים עד עצם היום הזה).

לכאורה, עם הנעה כפולה, מנוע מרכזי ואחיזת כביש אבסולוטית, המורסלייאגו היא אולי אחת הבחירות היותר משונות למכונית דריפטינג, אבל כשרוצים ומצוידים במספיק תקציב כנראה שהכל אפשרי, כולל גם להרוס את אחיזת הכביש המושלמת של היצירה האיטלקית.
בתום שבעה חודשי בניה בסדנה של סאיטו בשיתוף Liberty Walk Japan, היצירה הושלמה.

אין ספק שהתוצאה הסופית מרשימה מאוד וכוללת מערכת היגוי עם זוויות קיצוניות, ויתור על כל אביזרי הנוחות והפנים היוקרתי לטובת הפחתת משקל, בלם יד הידרואלי, ביטול ההנעה הכפולה לטובת הנעה אחורית בלבד ומנוע V12 אטמוספרי מבית למבורגיני כמעט ללא שינוים המפיק לא פחות מ-650 כ"ס.
המפלצת האיטלקית-יפנית ערכה בסוף השבוע האחרון את הופעת הבכורה שלה על המסלול בדו קרב צמוד מול עוד מכונת דריפטינג לא שגרתית כלל, בדמות מכונית העל מבית לקסוס, ה-LFA.

כפי שניתן לראות בסרטון שלפניכם, לפעמים עם מספיק השקעה גם רעיונות הזויים במיוחד הופכים למרהיבים במציאות.

The post צפו: מה קורה כשהופכים למבורגיני למכונת דריפטינג מטורפת appeared first on TheCar.

קן בלוק הוא ללא כל ספק אחד הכוכבים המוטוריים הגדולים ביותר של העידן הויראלי ומי שהביא את תרבות הדריפטינג לכל קצוות התבל.
עם זאת, דריפטרים טוענים לא פעם שבלוק לא מייצג אותם ומה שהוא עושה הוא יותר מופע פעלולים מאשר דריפטינג של ממש ושהרכבים בהם הוא עושה שימוש בסרטוניו (סובארו אימפרזה WRX בראשונים ורכבי פורד משופרים באחרים) הם בכלל לא רכבי דריפטים, בראש ובראשונה משום שהם מצוידים בהנעה כפולה ולא אחורית.

לא ברור אם בלוק הקשיב לטענות או שפשוט החליט שהגיע הזמן לגוון, אבל השבוע הוא חשף את הרכב החדש שלו שככל הנראה יככב גם בסרטון ג'ימקאנה 8. כמו המוסטנג הקלאסית שכיכבה בחלק ה-7, גם הפעם לא מדובר במכונית חדשה אלא בפורד אסקורט RS "ברנדה" עם הנעה אחורית מהדור השני שיוצרה בשנת 1978.

בשנות ה-70 ובראשית שנות ה-80 גרסת הראלי של המשפחתית הקומפקטית של פורד כיכבה בהרבה מרוצי ראלי עד שרכבי ההנעה הכפולה הגיעו וכבשו את הזירה. בלוק עצמו, שהחל להתעסק במכוניות רק בגיל מאוחר מאוד, רכש לפני כעשור מכונית שכזו והתחרה איתה במרוצים מקומיים.

כשהפך לכוכב וזכה לחסויות ענק במרוצי הראלי בהם השתתף ובסרטוני הג'ימקאנה אותם הפיק, הברנדה הישנה נזנחה, אולם מסתבר שלבלוק תמיד נשארה פינה חמה בלב לאותה מכונית פרועה מפעם ולפני כשנתיים הוא החליט לתת לצוות המכונאים שלו משימה – להפוך את האסקורט הישנה למכונת דריפטים שתוכל לככב בסרטוניו.

עם זאת, בניגוד לפרויקט המוסטנג 67 שכיכבה בסרטון הג'ימקאנה האחרון שנבנתה מאפס ולמעשה למעט מעטפת המרכב החיצונית לא כללה דבר מהמכונית הפוני המקורית ובבנייתה נעשה שימוש בטכנולוגית קצה כולל שלדת צינורות מחומרים מתקדמים, הנעה כפולה, מנוע חדשני ועוד, בפרויקט האסקורט בלוק הנחה את המכונאים לעשות מה שצריך אך לשמור על מקוריות ככול הניתן.

התוצאה הסופית כוללת מנוע קוזוורת' אטמוספרי בנפח 2.5 ליטרים עם הספק שפוי יחסית של 333 כ"ס, גיר 6 הילוכים סיקווסאלי (ללא קלאץ'), הנעה אחורית, בלם יד הידרואלי וכיולי מתלים התואמים לחגיגות ישבניות.

בסוף השבוע היצירה המושלמת הוצגה בפעם הראשונה בפני הציבור באירוע ג'ימקאנה בבריטניה, אך מכיוון שבלוק עצמו הופיע באירוע עם המוסטנג המטורפת על 845 כוחות הסוס שלה הוא הזמין את חברו הדריפטר ריאן טוארק לנהוג בזקנה העצבנית.

כדי להראות שגם זקנות יודעות לתת שואו מרהיב הצמד שיחרר סרטון פרומו קצר בו טוארק ממיס הרבה צמיגים ובקושי שומר מרחק נגיעה מבלוק הניצב ללא פחד באמצע מעגל בזמן שטוארק והברנדה הזקנה מדגימים איך מכינים דונאטס כהלכתו.

The post קן בלוק מציג: מכייפים עם זקנות appeared first on TheCar.

טויוטה הפתיעה בסוף השבוע האחרון את חובבי הספורט המוטורי בגרמניה כאשר מכונית המימן החדשה שלה, 'מיראי', שימשה כ"פותחת נתיב", או "מכונית האפס" במירוץ הראלי שנערך ליד העיר טרייר, במסגרת אליפות העולם בראלי (WRC).

מאחורי ההגה הושיבו אנשי טויוטה את נהג הראלי המנוסה, והעיתונאי, מיטסוהירו קוניסאווה (Kunisawa), והוא נסע ופתח את כל שלבי המירוץ לפני המכוניות שהשתתפו בו.

על אף שמיראי לא משתתפת כמתחרה אנשי טויוטה לא ויתרו כמובן על ההזדמנות לדגם אותה ממש כמו כל מכונית ראלי, לא רק עם כלוב ההתהפכות ואמצעי הבטיחות הנדרשים אלא גם עם מושבי ספורט תקניים, בלמי ספורט מחוזקים, וכל האלמנטים הגרפיים שמקובלים במכוניות WRC.
בנוסף, וברוח המירוץ, אנשי טויוטה בנו תחנת תדלוק מהיר ניידת אשר סיפקה מימן למיראי הספורטיבית ותדלקה את המיכל שלה במלואו בתוך 3 דקות.

הדבר היחיד שאנשי טויוטה לא יכלו, ואולי גם לא רצו, להוסיף למכונית הוא את הנהמה המשכרת של מנוע עתיר כח של מכונית מירוץ, אולם את הצליל הזה יוכלו להפיק בעצמם מי שהשתלמו באקדמיית הקולות האנושיים של פולקסוואגן.

לעומת זאת – מהנדסי טויוטה לא נגעו באף אחד מן המכלולים של מערכת ההנעה, כלומר שהמכונית שעשתה פוזות לקהל האוהדים זהה, מבחינה מכאנית, למכוניות הסדרתיות שמכירתן ביפן החלה כבר בדצמבר שעבר, כ-200 מהן נשלחו השנה למדינת קליפורניה בארה"ב, ומכירתן הסדרתית באירופה תחל עוד לפני סוף שנה זאת.

תא הדלק של מיראי, אשר הליבה שלו משמשת גם את ב.מ.וו. כחלק משיתוף הפעולה בין שתי החברות בפיתוח טכנולוגיית הנעה מימנית, מאפשר למנוע החשמלי שמניע את הגלגלים הקדמיים להעביר אליהם 152 כ"ס וכ-34 קג"מ של מומנט, ואלה מאיצים את מיראי מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 9.6 שניות ומביאים אותה למהירות מרבית של 178 קמ"ש.

יושיקאזו טנקה, המהנדס הראשי של פרויקט מיראי, מצוטט בהודעתה של טויוטה לעיתונות שמי שאמר שהחלום שלו הוא שיום אחד הוא יחזה במכוניות מימניות מתחרות באירועי אליפות העולם בראלי.

כאשר תתחיל, בקרוב כאמור, מכירתה של מיראי באירופה היא צפויה לעלות שם "החל מ-66 אלף אירו", ולהימכר בשלב ראשון רק בבריטניה, גרמניה, ודנמרק.

The post טויוטה מיראי עושה ספורט appeared first on TheCar.

עיתון הרכב הבריטי החשוב 'אוטוקאר', והעיתון-האח שלו, החשוב לא פחות, 'אוטוספורט', מדווחים על עסקה מתגבשת אשר לא רק תשיב את הסמל המפואר של אסטון מרטין אל מסלולי הגראנד-פרי, אלא גם תהפוך את שתי הארכי-מתחרות – מרצדס ורד-בול, לשותפות למירוץ. לעומתם, העיתון המתחרה 'מוטורספורט', טוען שהכל שטויות, ושאנשי מרצדס דוחים את הרעיון מכל וכל.

אבל בין אם יש או אין ממש בידיעה הזאת, לפחות יש לנו הזדמנות להתחכך מעט בנבכי הפוליטיקות והיריבויות של צמרת ה-F1.
כרקע חשוב, עוד לפני שמתניעים, חשוב לזכור שמרצדס היא הבעלים של 5% באסטון מרטין, חברה שהמנכ"ל החדש יחסית שלה, והכריזמטי, אנדי פאלמר, היה עד לפני פחות משנה אחד המנהלים הבכירים בניסאן, חברת האם של מותג היוקרה אינפיניטי.

אנדי פאלמר, ומנהל השיווק והתקשורת של אסטון מרטין, סיימון ספרול, נחשבים למי שהביאו לאינפיניטי את הסכם החסות ארוך הטווח עם רד-בול. בתקופתם נסגרה העסקה בין חברת המירוצים (הבריטית) של רד-בול, בעבר ארבע פעמים אלופת עולם, לבין יצרנית מנועי הפורמולה 1 רנו, אשר מתוקפה מריצה רד-בול את מכוניותיה עם סמל של אינפיניטי (על אף שלאינפיניטי אין נגיעה אמיתית למה שמתרחש על המסלול).

לעומת זאת, בין מרצדס, שמספקת את מנועיה לארבע קבוצות מירוצים, לבין אחת היריבות הקשות ביותר שלה – קבוצת רד-בול, נשפך דם רע אשר חורג, כך נדמה, הרבה מעבר ליריבות הרגילה בין קבוצות מתחרות.
לפי מקורותיהם של 'אוטוקאר' ו'אוטוספורט', העסקה שמתגבשת תציג את הסמל של אסטון מרטין לא הרחק מכונס האוויר העליון של שתי המכוניות של רד-בול, במקום הסמל של אינפיניטי, ומתחתיו יפעם המנוע המאד מוצלח (ודאי במבחן התוצאה) של מרצדס במקום זה של רנו – והכל בזכות שדכנותם של אנשי אסטון מרטין. אגב, אף דובר מטעם מי מבין המעורבים בעניין היה מוכן להגיב לידיעה הזאת.

בשונה מן הקשר עם אינפיניטי, אסטון מרטין תתרום לעסקה כזאת לא רק את השדכנות אלא גם מכישוריה הטכניים המוכחים (אגב, מעניין לציין שאינפיניטי רוכשת מנועים מתוצרת מרצדס להנעת חלק מדגמיה הסדרתיים, ואסטון מרטין צפויה לרכוש ממרצדס את הדור הבא של מנועי V6 לחלק מדגמיה). בשונה מאינפיניטי, אסטון מרטין עצמה השתתפה – אם כי ללא הצלחה מרובה – בשתי עונות פורמולה 1, בשנים 1959 ו-1960.

לדברי אנשי 'אוטוקאר', בדירקטוריון מרצדס הביעו התלהבות מן העסקה המתגבשת, היות שהם מבקשים לכרות הסכמים עם כמה שיותר קבוצות פורמולה 1 במטרה למכור להן כמה שיותר מנועים ולצמצם את הוצאות הענק שלהם בסדרת מירוצים זאת.

אסטון מרטין, מעבר להיותה בבעלות (קטנה מאד אמנם) של מרצדס, לא מהווה תחרות למרצדס (וזאת בשונה מאינפיניטי) היות שהמכוניות שלה יוקרתיות וייחודיות יותר.
על-פי אנשי אוטוקאר, בתגובה לשאלה בנושא זה אמר הבוס של חטיבת המירוצים של מרצדס: "אנחנו חייבים להיות עם ראש פתוח. המטרה מספר אחד שלנו היא לזכות באליפות העולם. ברור שאני לא יכול לראות מצב שנספק מנוע לאויב מספר אחד שלנו – אבל אולי אנחנו צריכים לכייל מחדש את ההגדרה ולזכור שמי שהוא האויב שלנו כעת לא בהכרח יהיה האויב מחר ובשנה הבאה".

מנהל צוות 'רד בול', כריסטיאן הורנר, אמר לאוטוקאר: "העובדה היא שיש לנו חוזה עם אינפיניטי ורנו עד סוף שנת 2016, וכל מה שמעבר לזה הוא ספקולציה טהורה. בשבוע שעבר זה היה פרארי, השבוע זה אסטון מרטין, בשבוע הבא זה יהיה כנראה הונדה או למבורגיני. יש לנו חוזה ומחויבות עם אינפיניטי, ויחסים טובים מאוד, וכל דבר מעבר לסוף 2016 הוא ספקולטיבי גרידא".

שתי החברות כרוכות בחוזה הזה עד סוף 2016, אך מערכת היחסים ביניהן 'החמיצה' במהלך 18 החודשים האחרונים לנוכח חוסר היכולת של רנו לשפר את מנועיה כך שיעמדו בתחרות מול אלה של מרצדס.
בחודש שעבר נראו סימנים לפיהם מנסה דיטריך מטשיטץ (Mateschitz ) לכפות על רנו היפרדות, ובראיון איתו הוא טען שחוסר היכולת של רנו לשפר את הקצב שלה "הורס לי את ההנאה מפורמולה 1 ".

שטויות ברד-בול

עיתון הספורט המוטורי 'מוטורספורט' פרסם, בעקבות המאמרים הראשונים, ציטוטים של אגדת העבר והמנהל של קבוצת המירוצים של מרצדס בהווה, האוסטרי ניקי לאודה, לפיהם כל הרעיון הקודם מופרך מיסודו.
"אין אפילו דיון" מצוטט לאודה במוטורספורט בתגובה לדברים, "לא התקיים בכלל דיון, לא שמעתי מהם כלום והייתי צריך לדעת על דבר כזה. אנחנו לא חשבנו על זה כי יש לנו ארבעה צוותים שמריצים את המנועים שלנו, כך שבכל מקרה אין לנו יכולת לייצר מנועים נוספים."

ככל הידוע אין זו הפעם הראשונה שרד-בול מנסה להשיג לעצמה מנועים של מרצדס, אבל גם לאודה מודה שהיריבות האישית בין מנהלי קבוצות המירוצים הללו לא יכלה לאפשר כל סוג של שיתוף פעולה.

מקור אחר ממרצדס אמר למוטורספורט: "רד בול מבקשים מאיתנו מנוע עוד מחודש פברואר 2014, והם מתקשרים איתנו בכל שבוע מאז. אבל כשאתה רואה כיצד הם התייחסו לשותף הנוכחי שלהם, רנו, אתה מבין שהם לא השותף הכי טוב שיש…".

The post האם אסטון מרטין תחבר בין רד-בול למרצדס על מסלולי הפורמולה 1? appeared first on TheCar.

בעודכם מתכוננים נפשית לסיוט התחבורתי שעומד להתרגש עלינו עם תחילת החפירות של הרכבת הקלה, בוהים ברכבי הליסינג המשמימים שמזדחלים סביבכם בפקק האינסופי, מתארגן במרחק כמה שעות טיסה מכאן גן העדן המוטורי המדהים ביותר על פני האדמה – פסטיבל המהירות של גודווד, שייערך בסוף השבוע הקרוב.

הפסטיבל, שמציין את השנה ה-22 להיווסדו, מתקיים בבריטניה באחוזת גודווד, בסמוך לעיירה בשם צ'יצ'סטר במחוז ווסט סאסקס, כ-100 קילומטרים מדרום מערב ללונדון וכ-50 קילומטרים ממערב לעיירת החוף ברייטון. ללא ספק מדובר באירוע המוטורי היחיד בעולם שמאפשר לאנשים מן הישוב לפגוש בסוף שבוע ארוך אחד כמעט כל פנטזיה מוטורית שאי פעם חלמו עליה.

כדי להבין במה מדובר חשוב למחוק כל זיכרון מתערוכת "אוטומוטור" עם תצוגה של מכוניות פרארי מאחורי גדרות חבלים ומאבטחים חמורי סבר, ולהפנים שבפסטיבל המהירות של גודווד אפשר לראות, לשמוע וגם לגעת בחלק לא מבוטל מהאגדות המוטוריות של כל הזמנים, והכל ללא אף גדר או שוטר.

לא מדובר בתצוגה סטטית בלבד: כלי הרכב שמשתתפים בפסטיבל, בין אם מכונית על אקזוטית שזה עתה הושקה או בענתיקה בת למעלה ממאה שנה, לא מגיעים לאחוזה הבריטית האריסטוקרטית כדי לעמוד דוממים, אלא בשביל לעשות את מה שנועדו לעשות כאשר נוצרו – "לתת פול גז" על מסלול מפותל באורך של כ-1.9 קילומטרים במעלה הגבעה.

בדקות הראשונות יתקשו חולי הגה אמיתיים להחליט לאן להביט קודם – לעבר מקלארן P1 על 986 כוחות הסוס שלה, לכיוון הלמבורגיני האדומה ההיא משנות ה-80 שהפוסטר שלה קישט את חדר ילדותם, אל מכונית הפורמולה 1 של מרצדס ששולטת במסלולי הגרנד פרי או אולי אל עבר פורד מוסטנג משופרת מאוד שקן בלוק שורף איתה צמיגים ואת הרשת.

ההיצע המטורף של המכוניות כל כך גדול עד שלעיתים זה פשוט יותר מדי עבור יכולת הקליטה של המוח, ובשלב מסוים הוא עובר למצב הישרדות ופשוט מפסיק להתייחס למכוניות "טריוויאליות" כמו פורשה 911 GT3RS או פרארי 458 איטליה, מכוניות שגורמות אצלנו להזלת ריר ממושכת במקרים הנדירים שפוגשים אותן.

גורם משיכה משמעותי לפסטיבל הוא האווירה המיוחדת שמתקיימת בו: כאן לא צריך קשרים מיוחדים, מעמד וי.איי.פי או תגי עיתונות: כל מי שרוכש כרטיס כניסה, בעבור סכום סביר למדי של בין 180-300 שקלים ליום, נהנה באופן אוטומטי מכניסה לכל המתחמים, אל רחבות הטיפולים ואל עמדות צפיה שהמרחק שלהן משיא האקשן על המסלול לעולם אינו עולה על 6 מטרים .

הגישה החופשית מאפשרת, מעבר ליכולת ללטף ולהביט בקרביים של כמעט כל אקזוטיקה מוטורית ממרחק של סנטימטר, גם את האפשרות לפגוש פנים אל פנים את האנשים שמאחורי המכוניות – המתכננים, המעצבים והאספנים, כמו גם נהגי מרוצים עטורי תהילה – מאגדה אלמותית כמו סטרלינג מוס ועד לכוכבים הלוהטים ביותר בימים אלה, כמו אלוף העולם בפורמולה 1 לואיס המילטון או כוכב הרשת קן בלוק. בהתאם לרוח גודווד המיוחדת, כולם תמיד חייכניים, חביבים, מסבירי פנים ולעיתים אפילו נכונים לפצוח בשיחות לבביות עם כל דורש.

בגודווד אפשר לפגוש ערב רב של רכבים חדשים וישנים, מכוניות ואופנועים שנולדו במסלולי המרוצים או כאלה שנועדו לכבישים הציבוריים. אם בכל זאת מנסים למצוא איזה משהו מקשר בין כל כלי הרכב ניתן לקבוע כי כולם נוצרו מתוך אהבה וכבוד לנהיגה, ובמטרה לנסוע מהר ולרגש את הנוהגים בהם.

במטרה לעשות מעט סדר בבלאגן חילקו המארגנים את המכוניות לקבוצות שונות כמו "אבות מייסדים", "אגדות מרוצים מלפני מלחמת העולם", "אמריקנה", "מכוניות גרופ B האגדית", "סופר קארס", "מכוניות קונספט" ועוד ועוד. בהתאם לחלוקה לקבוצות השונות מוזמנות המכוניות אל קו הזינוק, ובהינתן האות, בהפרש של כמה שניות אחת מהשניה, הן מוזנקות למסלול.

הנסיעה על המסלול נועדה בעיקר לטובת ה"שואו" ובמטרה להוסיף עניין לאירוע, ולמרות זאת נערכת תחרות לקביעת הזמן הטוב ביותר במעלה המפותל בין שלל הנהגים והמכוניות השונות (למעט מכוניות הפורמולה 1 המודרניות). אמנם לא מחולקים פרסים בעלי ערך, ולמרות זאת מעניין לראות נהגים שמתחרים עם מכוניות בעלות ערך אספני של עשרות מיליוני דולרים, או באבות טיפוס יחידים ונדירים, נותנים פול גז כאילו שאין מחר.

הקהל אוהב ומעריך יותר מכל את הנהגים שנותנים הופעה ועוצרים בנקודות שונות לאורך המסלול לצורך 'Burnout' מעלה עשן או לביצוע "צלחות" פוטוגניות, ולכן נוספה השנה קטגוריית "Catch my drift" שמיועדת למומחי סחיפות ישבן פוטוגניות כמו קן בלוק, הדריפטר הנורווגי ג'ואקים וורגארד וג'יימס דין (לא השחקן המנוח, מן הסתם), אלוף הדריפטים של אירלנד.

בנוסף לכל המתואר לעיל, באזור מיוער בחלקה העליון של האחוזה הוכשר סטייג' ראלי יפהפה, לאורך תוואי דרך של 2.5 קילומטרים, שכולל פניות מכל הסוגים וקפיצות באוויר. בהתאם ל"אני מאמין" של גודווד, גם כאן הכל נגיש והצופים יכולים להתמקם בחלקו הפנימי של המסלול המעגלי ולעבור בין מגוון הפניות והקפיצות.

ברחבת הטיפולים השוקקת של מכוניות הראלי נפגשות מדי שנה אלופות הראלי העדכניות ביותר עם הכוכבות של הדורות הקודמים, ממיני מיינור ולנצ'יה פלביה ועד דלתא אינטרגלה וסובארו WRX.

התוואי המאתגר גובה לא פעם מחיר מחלק מהמכוניות ואין ברירה, צריך לפעמים לתקן קפיץ שהשתחרר, בולם זעזועים שהתעקם או מכה כואבת בפח כתוצאה ממפגש בלתי מתוכנן עם תלולית בצד הדרך.

את המכוניות היחידות שלא נעות על המסלולים אפשר לפגוש במתחם ה- Concours d'elegance – מעין תחרות יופי למכוניות, והשנה היא תעשה כבוד ליצירות המדהימות של סדנת בניית המרכבים Figoni et Falaschi ולעיצובים הלא שגרתיים של מותג DS של סיטרואן במלאת 60 שנים להולדתה של "האגדתית", DS.

באירוע שייערך בסוף השבוע הקרוב ישתתפו באופן רשמי 18 יצרני רכב, מאסטון מרטין ועד טויוטה, שיציגו במהלך ארבעת ימי הפסטיבל את ההיצע הספורטיבי שלהם בפני עשרות אלפי חולי הגה. בין היתר יחשפו על המסלול השנה אסטון מרטין וואנטג' GT12, לקסוס GS-F – שהיא גרסה ספורטיבית למכונית הסאלון, מאזדה MX5 החדשה, פורד פוקוס RS, פיג'ו 308 GTI החדשה, אלפין החדשה של רנו, לוטוס 3-Eleven וגם מורגן 3-EV – גרסה חשמלית לרכב התלת גלגלי הייחודי של החברה.

למי שמבקר בממלכה המאוחדת בסוף השבוע הקרוב (חמישי עד ראשון, 25-28 ליוני) פשוט אסור לפספס את ההזדמנות ואת התענוג: זה הזמן לשנות תוכניות ולהתענג על חוויה מוטורית שתיזכר כל החיים.

אחרים, שמתכננים להעביר את הסופ"ש הקרוב כאן בלבנט, יכולים להתנחם בחיבור ל-YouTube ולעקוב בזמן אמת אחר שידורים חיים מסוף השבוע המוטורי המרהיב ביותר על פני הגלובוס.
כל הצילומים הם מפסטיבלים קודמים ובאדיבות נעם וינד (C)

The post אם יש גן עדן: הצצה לפסטיבל המהירות של גודווד appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות קביעתם של זמני שיא בהקפת מסלול נורבורגרינג הגרמני הפכה לסוג של תו תקן ומקדם מכירות משמעותי בעבור דגמי הספורט של יצרניות הרכב השונות, ולהוכחה ניצחת לרמה הספורטיבית הגבוהה ולאיכויות הכיול של דגמי הקצה מתוצרתן.

כעת, בעקבות תאונה שהתרחשה במהלך מרוץ שנערך במסלול במרץ האחרון והביאה למותו של צופה ולפציעתם של נוספים, בהנהלת המסלול החליטו להגביל את המהירות בקטעים מסוימים של המסלול.

לצורך האכיפה, גלאי מהירות המקושרים למחשבי המסלול מספקים מידע על נהגים שעברו את המהירות המותרת ואלה נקנסים ובמקרים מסוימים אף מורחקים מהמסלול.

התאונה שהובילה להגבלות המהירות החדשות 

כעת מתברר שאותן הגבלות מהירות שנקבעו חלות לא רק בימי מסלול פתוחים לקהל הרחב ובמהלך מרוצים, כמו שסברו תחילה, אלא גם בימים בהם יצרניות רכב חוכרות באופן בלעדי את המסלול לשימושן.

כך למשל, כשבשבוע שעבר צוות של יצרנית רכבי ההיפר-ספורט קוניגסאג הגיע עם צוותי צילום ומסוקים במטרה לתעד את ה-ONE 1 המצוידת ביחידת הנעה היברידית שמפיקה 1,341 כ"ס כשזו מנסה לשבור את שיא המסלול הנוכחי העומד על 6 דקות ו-57 שניות אותו קבעה ב-2013 הפורשה 918, מהנהלת המסלול הבהירו להם שעליהם לעמוד בהגבלות המהירות שנקבעו – 200 קמ"ש ברוב הקטעים המפותלים ומקסימום 250 קמ"ש בישורת המפורסמת.

משמעות ההחלטה הזו למעשה מונעת כל אפשרות לשבור בעתיד את השיאים האחרונים שנקבעו במסלול

השיא האחרון ברינג? פורשה 918 מקיפה את הגיהנום הירוק בפחות מ-7 דקות

עוד הרבה לפני אותה תאונה במרץ השנה בה ניסאן GT-R התעופפה לקהל, מסלול המרוצים המאתגר באורך 20.8 קילומטרים שנסלל ב-1927 זכה למוניטין קטלני מפוקפק ולכינוי "הגיהנום הירוק" בשל התאונות הרבות שהתרחשו בו על רקע נופיו הפסטורליים.

למעשה, מרוצי הפורמולה 1 במסלול הארוך הופסקו לפני קרוב ל-40 שנה לאחר שבשנת 1976 מכונית הפרארי של הנהג ניקי לאודה עלתה באש כתוצאה מתאונה.
בשל אורכו של המסלול צוותי ההצלה לא הגיעו במהירות הנדרשת למקום ולבסוף נהגים שהתחרו במרוץ עצרו את רכבם וחילצו בכוחות עצמם מהמכונית הבוערת את לאודה ששרד את התאונה אך נכווה קשות בכל גופו.

מאז משמש המסלול למרוצים בקטגוריות נמוכות יותר ובעיקר כמעין כביש אגרה פתוח לציבור הרחב בו כל אחד, בתמורה לכ-20 יורו, יכול לעלות להקפה עם רכבו, בין אם מדובר במיניבוס או במכונית שהוכנה במיוחד למסלול.

המסלול יישאר פתוח לקהל הרחב ולמעשה כל אחד עם כל רכב גלגלי יכול לנהוג על המסלול 

על אף הקפדנות הידועה של הגרמנים, לפני הכניסה לרינג הנהגים לא צריכים לעבור שום תדרוך ומצבן הבטיחותי של המכוניות לא נבדק כלל.
באופן לא מפתיע, במקום מתרחשות לא מעט תאונות מדי שנה וכמעט בכל יום פתוח לקהל הפעילות מופסקת מעת לעת לצורך פינוי רכבים שעפו מהמסלול או נפגעו בתאונות.
מנין ההרוגים בנורבורגרינג עומד בשנים האחרונות על בין 3 ל-12 אנשים מדי שנה ובמהלך השנים מאז הקמתו הוא גבה את חייהם של יותר מ-250 בני אדם.

The post לא רק בכביש 1: הגבלת מהירות במסלול המרוצים המפורסם בעולם appeared first on TheCar.

רז הימן והלל סגל, ככל הנראה צמד הישראלים המצליח ביותר בספורט מוטורי מאז ומעולם, יוצאים שוב כדי להתחרות מעבר לים הפעם בראלי ברסלאו פולין בסוף החודש.
לנוכח השממה המוטורית במחוזותינו, זאת על אף שהספורט המוטורי זכה להכרה רשמית ואף להסדרה בחוק מיוחד, הימן וסגל החוגגים בימים אלה עשור של פעילות כצוות נאלצים שוב לצאת אל מעבר לים כדי להפגין את כישרונם.

הצמד הישראלי השתתף עד כה ב-13 מרוצים בינלאומיים גדולים, ביניהם ראלי הפרעונים, ראלי דרך המשי ואפילו דקאר

במרבית המרוצים הלל וסגל אף רשמו הישגים מרשימים והגיעו לפודיום, וכעת, הצמד ינסה להמשיך את המומנטום החיובי של העונה הקודמת, בה רשמו מקום הראשון בראלי ברסלאו בלקן ומקום ראשון בראלי 24 השעות של יוון, ולהגיע להישג במרוץ המתחיל בסוף החודש ליד לייפציג שגרמניה ומסתיים בראשית יולי בפולין.

ראלי ברסלאו פולין הינו מרוץ קרוס קאנטרי המתבסס על ארבעה בסיסים לוגיסטיים בגרמניה ובפולין אשר יימשך 8 ימים ויתפרס על פני 2,125 ק"מ, מתוכם 1,500 ק"מ של ספיישלים מאתגרים, כולל ספיישל לילי של 70 ק"מ.

למרוץ המאתגר הצמד יצא על סיפונה של "הצוללת הצהובה" המשרתת אותם נאמנה כבר לא מעט שנים. מדובר ברכב מרוצים שסגל בנה בעצמו על בסיס שלדת צינורות, מכללי הנעה של מיצובישי פאג'רו ומנוע ב.מ.וו.
מעבר לכימיה המושלמת בין סגל והלל ולרכב המרוץ המצוין, צמד הספורטאים המוטורים המצליחים ביותר בישראל חייבים להכיר תודה לחברת האיתור פוינטר התומכת בהם ופורסת את חסותה על ההרפתקאות של הצמד כבר 12 שנים.חברת 3M, הצטרפה לפוינטר בעונת המרוצים של 2014 כנותנת חסות מרכזית וניתן לציין גם את חברת אוטולוקס יבואנית צמיגי TOYO וחברת השילוח ICL התומכות בהימן והלל כבר מספר שנים.

המרוץ יצא לדרך ב-27 לחודש ואנו כאן בThecar מחזיקים אצבעות לצמד ומבטיחים לדווח.

The post נהגי המרוץ הישראלים יוצאים לכבוש את פולין appeared first on TheCar.

פורשה קטעה היום רצף ניצחונות בן חמש שנים של אאודי במירוץ הסיבולת החשוב ביותר בעולם – 24 השעות של לה מאן, כאשר נטלה את שני המקומות הראשונים בסיומו של מירוץ מותח מאד.

עבור פורשה, אשר חזרה ללה-מאן בשנה שעברה וכבר אז הראתה לאאודי שהיא רצינית, מדובר בניצחון ראשון מאז שנת 1998, אבל גם בשיא ניצחונות של כל הזמנים (עם 17 ניצחונות מאז ומעולם).

אאודי פתחה את המירוץ טוב עם שלוש מכוניות ה-R18 היביריד שלה, אבל מהר מאד החל מזלה להשתנות. מכונית מספר 8 (לוקאס די גראסי, לואיק דובאל ואוליבר גארביס) התרסקה כבר בתחילת המירוץ כאשר דובאל התנגש במכונית GT ונאלץ לבלות שתי דקות במוסך.
זה השאיר את הזירה למכונית מס' 7 של אאודי (מרסל פאסלר, אנדרי לוטרר ובנואיט טרלוייר) אשר נלחמה בפורשה 919 היבריד מס' 17 (טימו ברנארד, מארק וובר, ברנדון הארטלי) לאורך רוב הלילה, עד שתאונה קלה גרמה לה לאבד חלקי גוף ולהפסיד שמן – מה ששלח גם אותה לגראז'.

במהלך הלילה עוד ניסה הצוות של אאודי מס' 9 (פיליפ אלבוקירק, מרקו בונאנומי ורנה רסט) להוביל מרדף אחרי מכוניות 17 ו-19 (נהג הפורמולה 1 ניקו הולקנברג, ארל באמבר וניקולאס טאנדי) שהחלו פותחות פער, אבל גם זו יצאה מן התמונה עם צרות בגל ההינע הקדמי.

שתי טעויות נהיגה דומות, של שני נהגים שונים (יאני ולייב), שלחו את פורשה מס' 18 (רומן דומא, ניל יאני ומארק לייב) פעמיים (באותו מקום) אל הצמיגים ומשם לתיקונים במוסך, אבל בסופה של יממה הצליח הצוות הזה לשמור על המקום החמישי.

יחסי הכוחות על המסלול התבררו כבר בשעות הבוקר המוקדמות כאשר מכוניות 17 ו-19 של פורשה החלו להגדיל בהדרגה את הפער בחוליית החוד, והפעם לא יכלו אנשי אאודי לבנות על תקלות של הרגע האחרון בפורשה, ונאלצו לראות אותן חוצות את קו הסיום במקומות אחד ושניים.

דווקא אנשי אאודי סבלו מתקלות לא מוסברות – חלקי גוף שהתרופפו לראשונה מעולם במכוניות שלהם, והצוות של טויוטה מס' 2 (וורץ, סראזין וקונוויי) ניצל את התקלה של אאודי 7 והתברג במיקום השישי.

בסיכום 24 השעות חוללה פורשה את המהפך שלה, אאודי נאלצה להסתפק במקומות 3 ו-4, ובהמשך השדה דורגו פורשה, טויוטה, אאודי, טויוטה, ושתי מכוניות של ניסאן שמורצות על-ידי קבוצות פרטיות.

לתוצאות המפורטות

The post הכל נשאר במשפחה: פורשה הביסה את אאודי ב-24 השעות של לה מאן appeared first on TheCar.

קבוצת המירוצים ISRAEL F1 היא הקבוצה הראשונה מעולם שנרשמה ב-FIA כקבוצה ישראלית, תחת דגל ישראל. תריץ את בר ברוך באליפות ה-F4 לשנת 2015 בשאיפה לקחת את המקום הראשון

צילום: רונן טופלברג

קבוצת המירוצים המקצוענית הישראלית הראשונה מעולם, ISRAEL F1, נחשפה היום לראשונה במסיבת עיתונאים בתל-אביב. את הקבוצה ייסד גיל ברוך, אשר הריץ במהלך עונת 2014 את בנו בר, כעת בן 19, בסבב הראשון של עונת הפורמולה 4 החדשה.

פורמולה ישראל F1 הוקמה על בסיס קבוצה איטלקית שנקראה טורינו טים, אשר הריצה בעבר ארבע מכוניות בפורמולה רנו ובפורמולה אבארט במסגרת אליפויות לאומיות באירופה.
קבוצה זו נרכשה על-ידי גיל ברוך בשלב ראשון במטרה להריץ את בר ברוך במעלה מירוצי הסינגל סיטר (מירוצי הפורמולות השונות שבפסגתם, כמובן, הפורמולה 1), אבל גם מתוך חזון ארוך טווח לאפשר לנהגים ישראלים מוכשרים להגיע לאותן ליגות.

פורמולה 4 היא מסגרת צעירה אשר הוקמה בשנה שעברה על-ידי התאחדות המירוצים הבינלאומית FIA בעיקר במטרה להוות דרגת כניסה לפורמולות, וגם כתחליף לפורמולות הנמוכות שמבוססות על יצרן בודד, כמו פורמולה רנו ופורמולה פורד. בשנת 2014 התקיימה הסידרה רק באיטליה, שהייתה המדינה הראשונה לאמץ את הסטנדרטים ולארח את הפורמולה. בשנה הנוכחית, 2015, תתקיים סידרת מירוצים נוספת של פורמולה 4 גם בבריטניה.

באליפות האיטלקית, שבה משתתפת הקבוצה הישראלית, מונעות כל המכוניות באמצעות מנועי 1.4 ליטר מוגדשים מתוצרת אבארט, ואילו בסידרה הבריטית יונעו כל המכוניות באמצעות מנועי פורד. האליפות האיטלקית כוללת שבעה סבבים בעונה, ובכל אחד מהם מתקיימים שלושה מירוצים בכל סוף שבוע.

בר ברוך, כיום חייל בצה"ל במסלול ספורטאים מצטיינים, החל את דרכו במירוצי קארטינג בישראל. בשנת 2012 הוא נבחר על-ידי ב.מ.וו, יחד עם 11 נהגים צעירים נוספים מתוך אלפים רבים, לקורס באקדמיית המירוצים של החברה.

את עונת 2014, לראשונה בפורמולה 4, רץ בר במסגרת טורינו טים (שנקראה כבר Israel F4), והוא סיים אותה במקום ה-15 מבין 23 נהגים מתמודדים.

בעונת 2015 ירוץ בר במסגרת קבוצת ישראל F1, ולדברי גיל ברוך היעד שלו, ושל הקבוצה, הוא לנצח את האליפות הזאת ולזכות במקום הראשון. לדבריו מדובר ביעד ריאלי, ובמדרגה ראשונה לקראת עונת 2016 שבה יתחרה בר בפורמולה 3.

במקביל ישתתפו בר והקבוצה גם באליפות איטליה בפורמולה דומה לפורמולה 3, שנקראת ITALY TROPY, בקטגוריית F2 שבה מוגבלות המכוניות למנועים אטמוספריים בנפח 2.0 ליטר.

לצורך זה תריץ השנה קבוצת ישראל F1 מכונית פורמולה 4 חדשה, מתוצרת TATUUS, אשר נבנתה בשנה שעברה לפי דרישות הפורמולה, וכן מכונית פורמולה 3 מדגם דאלארה 308.
בר יתחרה, כאמור, עונה מלאה בפורמולה 4, ובמקביל יתאמן ויתחרה גם בפורמולה 'איטליה טרופי'. הקבוצה תשתתף בשבעה מירוצי פורמולה 4 באיטליה (הראשון מבינהם ב-3 במאי, במסלול ליד רומא) ובארבעה מירוצי TROPY, הראשון בהם ב-31 במאי על המסלול במונזה.

יש מקום פנוי

לדברי גיל ברוך עד עתה הושקעו בקבוצת ישראל אף 1 יותר מ-4 מיליון ש"ח, בעיקר בהקמת הקבוצה ובלוגיסטיקה, וכן בכלי הרכב והציוד. לדבריו, עונת מירוצים מלאה בפורמולה 4 עולה, בהערכה גסה, כ-350 אלף אירו, אולם בשנה הבאה (2016) הם יציעו לנהג ישראלי מוכשר לרוץ עונה מלאה תמורת מחצית הסכום הזה.

החזון של הקבוצה, גם ברמה העסקית, הוא להקנות לנהגים צעירים – בעלי משאבים מתאימים – את האפשרות להתחרות באירופה ולתחזק מכונית וקבוצת אנשי תמיכה, תוך שהם מתמודדים מול קבוצות אירופיות בעלות ניסיון רב ומשאבים כלכליים.

לדברי גיל ברוך, מכונית הפורמולה 4 של הקבוצה יכולה להתאים לשימוש במשך תשע עונות מירוצים. היות שהכוונה היא שבעונת 2016 ירוץ בר במסגרת אליפות פורמולה 3 כלשהי הרי שכבר בשנה הבאה מתכוונת הקבוצה להריץ נהג צעיר נוסף – והשאיפה היא למצוא כישרון צעיר מתחום הקארטינג בישראל.

לדבריו, בעולם התחרותי של מירוצי מכוניות קיים חלון גילאים קצר מאד שבו אפשר לבנות קריירת מירוצים מקצוענית, ולאחריו פוחתים סיכויי ההצלחה באופן ניכר.

גם השנה, כפי שאפשר להבין, יש שתי מכוניות ונהג אחד כלומר שעדיין קיימת אפשרות לשלב נהג ישראלי נוסף בקבוצה. לדברי גיל ברוך, מתקיימים כרגע מגעים עם נהג ישראלי לגבי השתתפות במירוץ אחד או שניים במסגרת הקבוצה עוד השנה, ואם אלה יבשילו נדע על כך "בקרוב".

עשו היסטוריה

קבוצת ישראל אף 1 היא קבוצת המירוצים הישראלית הראשונה מעולם שנרשמה בהתאחדות הבינלאומית לספורט מוטורי. הקשרים עם ה-FIA בוצעו באמצעות ממסי, נציגת ההתאחדות בישראל, ולאחר רישום הקבוצה היא קיבלה, כראוי, את הרישיון מס' 1 לקבוצה ישראלית.

היות שבישראל אין מסלול מירוצים ולא מתקיימים מירוצים, ממוקמת הקבוצה הישראלית בטורינו, צפון איטליה, ומשם היא יוצאת למירוצים השונים.

הקבוצה הישראלית גייסה עד כה לשורותיה שמונה אנשי צוות איטלקים, רובם אנשי טים טורינו ובהם ארבעה מכונאים, איש "Setup" (אשר מכוון את המכונית בהתאם לדרישות הספציפיות של כל מסלול), מדריך נהיגה, טבח ונהג, וכן שני מהנדסי מכונות ישראלים אשר היו בין מקימי פרוייקט ה'פורמולה סטודנט' הראשון בישראל במסגרת לימודי ההנדסה באוניברסיטת בן-גוריון.

נכון לרגע זה אין עדיין לקבוצה נותני חסות משמעותיים, ומסיבת ההשקה שלה נערכה בחסות חברת 'אוטו איטליה', היבואנית של פרארי ומזראטי לישראל אשר שייכת לחברות יוניברסל מוטורס וסמל"ת (יבואניות קבוצת ג'נרל מוטורס ופיאט, בהתאמה). בשלב זה כוללת החסות של אוטו איטליה בעיקר את ארוח מסיבת העיתונאים ואת יחסי הציבור להשקה.

The post קבוצת מירוצים מקצוענית ישראלית מכוונת אל המקום הראשון בפורמולה 4 appeared first on TheCar.

תצוגת המכוניות והסלבריטאים של גודווד תסתיים בסוף היום לאחר סוף שבוע ארוך של שכרון חושים מוטורי, והרבה דלק שנשרף והפך לרעש מענג

"פסטיבל המהירות של גודווד", ככל הנראה תצוגת המכוניות השנתית המהנה ביותר בעולם, נפתח באנגליה ביום חמישי שעבר ומגיע היום לשיאו, ולסיומו.
במסגרת השילוב הלא קונבנציונלי של תצוגות בנושאים שונים, תהלוכות ראווה, קטעי "מירוץ" על גבי אספלט וגם על שבילי עפר והרבה מאד אטרקציות לקהל חושפים רבים מיצרני הרכב גרסאות שונות שמעניינות במיוחד את הציבור הבריטי חובב המוטוריקה אבל לא רק אותו.

על חלק מן האטרקציות של גודווד סיפרנו כבר בשבוע שעבר, אבל במהלך סוף השבוע פורסמו קטעי וידאו מרהיבים ומגרים של ההתרחשויות המוטוריות, ובהם מככבות גם יצירות מוטוריות מרתקות וגם לא מעט סלבריטאים – בעיקר עשרות נהגי מירוצים מפורסמים אשר כיכבו בשעתו (וחלקם עדיין מככבים) בכל סוגי הספורט המוטורי על ארבעה ושני גלגלים.

נוסף לתצוגות הסטטיות בנושאים השונים נערכות בגודווד גם כמה תצוגות דינמיות, אחת מהן היא "מירוץ" טיפוס הגבעה שבמהלכו יכול הקהל לחזות בעשרות סוגים שונים של כלי רכב – ממכוניות-על עוצרות נשימה ועד אופנועים היסטוריים ומכוניות שיוצרו בתחילת המאה שעברה.
דוגמא אחת, לאו דווקא החשובה או המיוחדת ביותר, לזירה שמספק פסטיבל המהירות לכל סוגי המתעניינים בכלי רכב (וגם, אגב, בכלי טיס) היא מרצדס E300 Bluetec אשר השלימה מסע באורך 1,968 ק"מ מטנג'יר שבצפון מרוקו, דרך שלושה איזורי זמן, ארבע מדינות ושתי יבשות עד לגודווד שבאנגליה. המיוחד במסע (המיוחצ"ן) הזה הוא שמכונית הדיזל-ההיברידי החדשה נסעה ברציפות, במשך 27 שעות, על מיכל סולר אחד (אם כי בגרסה המוגדלת שלו, בנפח 80 ליטרים, שמוצעת כאופציה שעולה 585 ש"ח בבריטניה), ועדיין נותר בה מספיק דלק לכ-160 ק"מ נוספים.

כבוד בריטי

יגואר חשפה בגודווד את מכונית ה'סופר-רודסטר' שלה, שנקראת "פרויקט 7", ואין מקום מתאים יותר לחשיפה כזאת גם בזכות המורשת המוטורית הבריטית שיגואר מייצגת, וגם מפני שמכונית הקונספט שעליה מבוססת המכונית הסדרתית נולדה במקור כדי להרשים את באי הפסטיבל של גודווד בשנה שעברה.

"פרויקט 7", למעשה גרסה חמה ומאד מיוחדת של F-Type רודסטר, נהגתה לפני כשנה וחצי על-ידי מעצב צעיר במחלקת העיצוב של יגואר, והפכה לפרויקט הראשון שבו מטפלת מחלקה חדשה שזה מקרוב הוקמה ביגואר – מחלקת "המבצעים המיוחדים" (שנקראת, כמובן, SO). מחלקה זו היא שילוב חדש של מחלקת "ביצועים" או "שדרוגים ספורטיביים" כמו חטיבת "M" של ב.מ.וו. או AMG של מרצדס, עם מחלקת שירות לקוחות ייחודית, והמטלה המוגדרת שלה היא "לייצר מהדורות מיוחדות של מכוניות ושל שירותים עבור לקוחות נאמנים של יגואר".

"פרויקט 7", אשר תיוצר בייצור ידני-סדרתי החל מתחילת 2015 במהדורה של 250 יחידות בלבד, מבוססת, כאמור, על F-Type אבל עברה שדרוג משמעותי של רבים מן המכלולים העיקריים שלה – למשל מערכת מתלים מחוזקת, חישוקי גלגלים בקוטר 20 אינטש, הוספת מערכת בלמים קרמיים, והתקנת מערכת פליטה ניתנת להחלפה קלה לצורך שימוש במירוצים.

מנוע ה-V8 מוגדש במגדש על, בנפח 5.0 ליטר, של יגואר שודרג ומספק 570 כ"ס, ומן המכונית הוסרו מכלולים שונים והוחלפו בכאלה קלים יותר (למשל מנגנון פתיחת הגג והמושבים המפוארים אך הכבדים) וכל אלה מאפשרים כעת לפרויקט 7" להאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 3.8 שניות. עיצוב המכונית וקווי המתאר שלה קיבלו השראה מאחת מאגדות המירוצים של יגואר משנות החמישים – יגואר D-Type.
כאשר תוצע למכירה, בתחילת השנה הבאה כאמור, היא תעלה בבריטניה קצת פחות מ-800 אלף שח (135 אלף ליש"ט).

תאריכים עגולים

מי שלא יכול להרשות לעצמו סכומים כאלה ובכל זאת מחפש מהדורה מיוחדת של רודסטר יוכל אולי להסתפק במהדורה לציון 25 שנים למאזדה מיאטה (MX-5), אשר כוללת בעיקר גרסת צביעה מיוחדת (צבע אחד, אדום מטאלי, עם קורות A ומראות-צד בצבע שחור), חישוקי 17 אינטש, דוושות מאלומיניום ושילוב ייחודי של צבעי הדיפונים וריפוד המושבים.
ברמה הטכנית לא בוצעו שינויים דרמטיים, למעט החלפת בולמי הזעזועים הרגילים בבולמי בילשטיין משופרים.

גם פיז'ו מציינת תאריך "עגול" – 30 שנים להופעת ה-GTi הראשונה שלה, והיא עושה את זה עם מהדורה מיוחדת של 208 GTi שקיבלה מערכת מתלים מונמכת ב-1 ס"מ עם מפתח גלגלים מעט יותר רחב, דיפרנציאל טורסן (שמגיע מגרסת ה-R של RCZ) ועם מנוע משודרג שמתאים לתקן אירו 6 ומספק 208 כ"ס (ומאיץ את המכונית מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 6.5 שניות).

מציאות וירטואלית

הפעילות הכלל עולמית באינטרנט ובעולמות משחקי הוידאו משנה במהירות גם את המציאות האמיתית, ומשפיעה גם על תעשיית הרכב. זה ניכר השנה בגודווד בשתי מכוניות קונספט מרשימות אשר נולדו כיוזמה של מפתחי משחק הוידאו 'גראנד טוריזמו'. מפתחי המשחק פנו למספר יצרני רכב וביקשו מהם ליצור דמויות וירטואליות של מכוניות GT למשחק שלהם. כמה מן היצרנים, מצידם, יצרו תחרויות עיצוב אינטרנטיות פתוחות לקבל שבהן התקבלו רעיונות נחמדים מאד.
על תחרות עיצוב כזאת מבית פולקסוואגן כבר סיפרנו כאן, ושתי המכוניות (המרשימות) שמוצגות כעת בגודווד מרשימות שבעתיים בהיותן מכוניות GT.

ניסאן מציגה בגודווד את מכונית הקונספט 2020 גראנד טוריזמו, ושלא לייחוס מבטיחה שקווי העיצוב שלה ישפיעו מאד על ניסאן GT-R העתידה לבוא.
מנהל מחלקת העיצוב של ניסאן, דריל סקריבן, אמר בסוף השבוע לעיתון 'אוטוקאר' ש"הוא לא יכול לומר שום דבר על GT-R אבל את קווי העיצוב, וחלק מן הצורות שמודגמות ב-2020 נראה כולנו בעתיד במכוניות מתוצרת ניסאן".

מכונית הקונספט הזו עוצבה במהלך 9 החודשים האחרונים בראש ובראשונה עבור "תפקידה" כדמות וירטואלית במשחק גראנד טוריזמו 6, אשר יושק בחודש הבא, ועיצובה הושפע, כאמור, מרעיונות שהתקבלו בתחרות וירטואלית פתוחה לקהל שניסאן קיימה. עם זאת, הדגם עצמו נבנה בהתאם להנחיות טכניות מדויקות של מחלקת ההנדסה של ניסאן ביפן.

מכונית וירטואלית אחרת, לא פחות מרשימה, שנבנתה במקור לאותה מטרה היא קונספט DP-100 של אסטון מרטין, אשר "מונעת" באמצעות מנוע V12 מרכזי שמספק (באופן וירטואלי) 800 כ"ס.
קווי העיצוב של המכונית אופייניים לאסטון מרטין ולקוחים ממכוניות עכשוויות והיסטוריות שלה, והתצורה הכללית היא של מכונית-על לקטגוריית GT אך בממדים קומפקטיים מאלה של, למשל, למבורגיני.

100 שנים של אקזוטיקה

בעולם האמיתי חוגגת מזראטי 100 שנים להיווסדה, והיא עושה את זה עם מכונית הקונספט המרשימה 'אלפיירי' אשר הוצגה לראשונה בתצוגה סטאטית בתערוכת ז'נבה השנה.
אלפיירי תהפוך למכונית אמיתית רק במהלך 2016 והיא אמורה להיות התשובה של מזראטי ליגואר F-Type. גרסת הבסיס שלה תונע באמצעות מנוע V6 מוגדש טורבו בנפח 3.0 ליטר, שמספק כ-406 כ"ס, ותהיה לה גם גרסה חזקה יותר בעלת הנעה לכל הגלגלים.
מזראטי ניצלה את גודווד לתצוגת האוסף הגדול ביותר של דגמיה שאי פעם נאספו לתערוכה אחת, ובהם גם דגמים היסטוריים וגם כל דגמיה הנוכחיים.

היום (א') ינסה סבסטיאן לואב, תשע פעמים אלוף סדרות אליפות הראלי הבינלאומי, לקבוע שיא חדש בתחרות טיפוס הגבעה.
השיא שעליו לשבור נקבע בשנת 1999 במכונית פורמולה 1, אולם לואב ינסה לשבור אותו כשהוא נוהג במכונית ה(כאילו) פיז'ו 208 (למעשה מכונית מירוץ בנויה במיוחד) שאיתה קבע את השיא במירוץ טיפוס הגבעה בפייקס פיק.

בין עשרות הדגמים המיוחדים הנוספים שנחשפו בגודווד, ויוצגו שם גם במהלך היום בולטות גרסה חדשה וחמה של אבארת' Biposto 695 , מכוניות קונספט של סקודה, פורד מוסטאנג החדשה בבכורה אירופית, מכונית הראלי החדשה של יונדאי, WRC i20, מכונית קונספט של הונדה אשר מציגה כיצד, בגדול, תיראה סיוויק Type R החדשה אשר תושק בתערוכת פריז באוקטובר הקרוב, ועוד ועוד. את רובן, כאמור, אפשר היה לראות בתנועה על הכביש המתפתל במעלה גבעת גודווד.

הרבה וידאו

וגם קצת פדיחות…

קשה לצפות לתצוגה מוטורית נעה בלי שיהיו בה תקלות, זה הרי חלק לא נפרד מן האקשן, אז גם גודווד 2014 מספקת את חלקה בתחום הזה…

https://youtu.be/DzvzZyq9zoE

The post הפסטיבל המהיר בעולם, מהדורת 2014 appeared first on TheCar.

אחרי ההתרסקות, והבעיות בטורבו, והתאונות על המסלול – אאודי לקחה בגדול את מקומות 1 ו-2 בלה מאן. הישג גדול לפורשה למרות פרישתה מהמירוץ כמעט ברגע האחרון

ספר שלם לא יספיק כדי לתאר את מה שעבר על קבוצת המירוצים של אאודי בשבוע האחרון, אבל השורה התחתונה שלו מאד קצרה וברורה: "לעולם לא להיכנע".
יותר מ-22 שעות אחרי ההזנקה למירוץ המפרך ביותר בעולם קיבלה אאודי את התמורה למאמציה, כאשר בעיה מכאנית השביתה את מכונית מספר 20 של פורשה, שהובילה את המירוץ, ולאחר מכן גם את מכונית מספר 14 שלהם, שלא סיכנה אותה.

לאחר כמה הקפות חלשות יחסית הסתבר ששתי המכוניות של פורשה סובלות מבעיה שאי אפשר לפתור במהלך הזמן שנותר, ושתיהן פרשו רשמית מן המירוץ לקראת סוף השעה ה-23 שלו, קצת יותר משעה לפני הסיום.

לפורשה יש את כל הסיבות בעולם להיות מאוכזבת, אחרי שכבר הובילה את המירוץ, ובה בשעה יש לה גם סיבות רבות לגאווה לנוכח ביצועים מרשימים מאד לאורך יותר מ-22 שעות של מירוץ.

אאודי, לעומת זאת, לקחה את כל הקופה: מכונית מספר 1, שחזרה מן המתים (טוב, למעשה זאת שילדה חדשה אבל מי סופר?), לקחה את המקום השני, עם 3 הקפות פחות ממכונית מספר 2, שהשלימה 372 הקפות שבהן חוותה הרבה מאד דרמה.
טויוטה נהנתה גם היא מן ההפקר והעלתה את צוות מכונית מספר 8 שלה לפודיום, ותשואות רמות מגיעות גם לצוות של ריבליון, עם מכונית מספר 12, שסיימה במקום הרביעי.

פורשה הוציאה את מכונית מספר 14 לסיבוב פרידה, ומכיוון שבמשך יותר מ-22 שעות צברה מספיק הקפות היא אפילו דורגה חמישית בקטגוריה.
החדשות הטובות עוד יותר הן ששנת 2015 אמורה להיות עוד יותר מרתקת בלה מאן, עם כניסתם של ניסאן, ואולי גם יצרנים נוספים, וכנראה גם הוספת מכונית שלישית לטויוטה.

The post ניצחון גדול לאאודי ב-24 השעות של לה מאן appeared first on TheCar.

תקלה באאודי מספר 1 העניקה את ההובלה לפורשה מספר 20. אבל בלה מאן, כמו בלה מאן, שום דבר לא מסתיים עד שהוא נגמר

צירוף מקרים מוזר גרם לכך שכמה מן ההתרחשויות החשובות ביותר במהלך היום בלה מאן קרו סביב השעות העגולות.

סביב השעה 05:00 (שעון צרפת) גרמה תקלת חשמל לפרישתה של המכונית שהובילה את המירוץ מתחילתו ועד לאותו רגע, מכונית מספר 7 של טויוטה.

כשעה לאחר מכן עקפה אאודי מספר 1, אותה מכונית שנבנתה מחדש לאחר שהתרסקה ביום רביעי שעבר, את פורשה מספר 20 ונטלה את המקום השלישי.

כשעה לאחר מכן, במהלך הפסקת תדלוק מתוכננת, התגלתה בעיה במגדש הטורבו של מכונית מספר 2 של אאודי, אשר הובילה את המירוץ לאחר התקלה בטויוטה מספר 7. החלפת המגדש ארכה מספיק זמן כדי שפורשה 20 ואאודי 2 יעקפו אותה. לאחר חזרתה של מספר 2 למסלול הצליחה אאודי 1 לעקוף ולהתייצב בראש החבורה, כשאחריה פורשה 20, אאודי 2, טויוטה 08 ופורשה 14.

סביב השעה 11:00 התגלתה בעיה באאודי 1 המובילה, היא נעצרה לרגע על המסלול והמשיכה לפיטס כשהיא אפופה בעשן שחור, שם תודלקה תדלוק חטוף, ככל הנראה כדי לאפשר לצוות הטכני להתארגן על פתרון לבעיה, ויצאה מיד למסלול להקפה איטית.
כעבור הקפה אחת שבה מספר 1 לפיטס, וגם בה הוחלף מגדש הטורבו. במהלך תיקון זה עקפה פורשה מספר 20 והתייצבה בראש, ושאר המתמודדות צמצמו את פערי ההובלה שלה. אנשי אאודי אומרים שאמנם מדובר בבעיה במגדש הטורבו, "אבל לא בדיוק באותה בעיה". בנוסף, הם מוסיפים בציניות: "הפעם לקח לנו פחות זמן להחליף את המגדש…"

זאת הפעם הראשונה מאז חזרתה של פורשה ללה מאן שבה היא לוקחת את ההובלה, וזאת כמובן הפתעה דרמטית מבחינתה.
עם זאת, הניסיון בלה מאן מלמד שהכל עוד יכול לקרות, עד לרגע האחרון ממש. נכון לשעה 12:00 (שעון צרפת) סדר ההובלה הוא פורשה 20, אאודי 2, אאודי 1, טויוטה 8 ופורשה 14.

נכון לעכשיו מתמקדת הדרמה במאבק צמוד מאין כמותו בין פורשה מספר 20, שבה נוהג כעת ברנהארד, לבין אאודי מספר 2 שבידיו של לוטרר. הפער בין המכוניות קטן מדקה אחת, אבל לפורשה יידרשו 3 עצירות תדלוק שאורכות כדקה, ואילו לאאודי תידרשנה רק שתיים. בפורשה מנסים לחסוך בדלק, וכך אולי גם לחסוך עצירת תדלוק אחת, אולם המשמעות היא שהם מאבדים כחמש שניות בכל הקפה, כך שהמירוץ צמוד לחלוטין.

שלוש שעות לסיום המירוץ המפרך הרבה דברים עוד יכולים לקרות וכנראה גם יקרו.

The post עדכון צהריים: פורשה חוגגת, אאודי נלחמת appeared first on TheCar.

פורשה מפתיעה, אאודי נלחמת בגבורה וטויוטה מאוכזבת מאד באחד המירוצים המרתקים ביותר שידע לה מאן בשנים האחרונות. שום דבר לא גמור עד שזה נגמר

עדכון בוקר ממירוץ 24 השעות של לה מאן: מאבק אדיר התחולל מאז הזינוק ולאורך כל הלילה בין שלוש הקבוצות בליגה הבכירה – אאודי, טויוטה ופורשה.

מכונית מס' 7 של טויוטה, נהוגה בידי נקאג'ימה, וורץ וסראזין, זינקה ראשונה למירוץ ושמרה על ההובלה לאורך כל אחר הצהריים והלילה, עם פער נוח של הקפה אחת מן המכוניות שאחריה. בחמש בבוקר, שעון צרפת (0600 שעון ישראל), נעצרה מס' 7 לכמה רגעים על המסלול, כנראה בגלל תקלה טכנית כלשהי, וזו הייתה הפעם הראשונה שהיא איבדה את ההובלה. בשעה 05:29 שעון צרפת הודיעה טויוטה רשמית על פרישת המכונית מן המירוץ.

את ההפתעה הגדולה ביותר, נכון לשעות הבוקר, רשמה פורשה אשר הצליחה ללחוץ את אאודי כבר מרגע הזינוק ולאורך כל אחר הצהריים והלילה. זאת אמנם לא ההרצה הראשונה של שתי המכוניות שלה העונה, ולפורשה יש המון ניסיון במירוצי סיבולת, ובכל זאת פורשה מס' 20 שמרה על המקום השני או השלישי, לסירוגין, לאורך שעות רבות בעוד שפורשה מס' 14 נמצאה בחמישיה הראשונה רוב הזמן.

הדרמה הגדולה של המירוץ החלה להתפתח מעט יותר משעה לאחר הזינוק כאשר זרזיף דל של גשם התפתח לשבר ענן מקומי ונמרץ על כל המסלול. באותה עת התחולל מאבק צמוד בין ניקולאס להפייר במכונית מס' 8 של טויוטה לבין מרקו בונאנומי במכונית מס' 3 של אאודי.
ככל הנראה בגלל תנאי המסלול איבד להפייר שליטה והסתחרר, תוך שהוא אוסף מכונית של פרארי שנסעה לפניו. בניסיון להימנע מפגיעה בפרארי איבד בונאנומי שליטה ונכנס בגדר הבטיחות.
גם הטויוטה וגם האאודי ספגו נזקים כבדים, הטויוטה הגיעה מהר יותר לפיטס ותוקנה ואילו האאודי, שספגה נזק קשה מאד, הגיעה בסופו של דבר בקושי רב אל הפיטס, שם נסגרה דלת המוסך – סימן ההיכר לפרישה (עצובה) מן המירוץ.

בהמשך הצליחו מכונאי אאודי להשמיש את המכונית והיא הוחזרה למסלול למרות שלא היה לכך ערך מבחינת תוצאות המירוץ או האליפות, והיא הוסיפה להסתובב משעות הערב המאוחרות ולאורך כל הלילה במיקום ה-51 בסוף השדה. המכונית לא נעה בקצב הרגיל של אאודי, ופער של 78 הקפות שנרשם עם חזרתה למסלול נפתח במהלך הלילה ועומד כעת על 183 הקפות, ובכל זאת גם צוות זה שומר על כבודו ולא מרפה.

אלא שהתאונה המצערת הזאת לא ריפתה את ידי שאר הקבוצה, שנלחמת בעוז לכל אורך הדרך: צוות מכונית מס' 1, אותה מכונית שהייתה מעורבת בשבוע שעבר בתאונה הקשה של דובאל, סבל אמנם ממספר תקלות אבל שמר באדיקות על המיקום הרביעי לאורך רוב שעות אחר הצהריים ולתוך הלילה, ושם היה ממוקם עד לפרישתה של טויוטה מס' 7.

צוות מס' 2 של אאודי עקף בשעות אחה"צ את מכונית 14 של פורשה, ונכון לעכשיו, לנוכח היעלמותה של מכונית מס' 7 של טויוטה מן המסכים, מוביל את המירוץ, כך שסדר ההובלה כרגע הוא אאודי במקומות 1 ו-3, פורשה במקומות 2 ו-4, וטויוטה במקום חמישי.
יותר מתשע שעות לסיום אחת הסאגות הדרמטיות ביותר בספורט המוטורי, ולנוכח אחר המאמץ האדיר שמוטל על הצוותים והמכוניות, הכל פתוח ועוד יכול לקרות.

בתוצאות המעודכנות ביותר מן המירוץ אפשר לצפות באתר הרשמי של לה מאן.

The post לה מאן, עדכון בוקר: אכזבה קשה לטויוטה appeared first on TheCar.

קאזומי נאקאג'ימה קבע את זמני הדירוג הטובים ביותר עבור טויוטה, שתזנק ראשונה, שלוש המכוניות של אאודי יזנקו מן המקומות החמישי עד השביעי

לראשונה בתולדות 24 השעות של לה מאן יזנק נהג יפני במכונית יפנית מן המקום הראשון בגריד.

מכונית מס' 7 של טויוטה, נהוגה בידי קאזומי נקאג'ימה, היא המכונית המהירה ביותר במקצי הדירוג שנערכו ביומיים האחרונים, ולכן היא זו שתזנק ראשונה למירוץ המפרך.

אנשי אאודי עבדו לאורך כל הלילה בין רביעי לחמישי כדי להשמיש מכונית חליפית במקום מכונית מספר 1 שבה התרסק לואיק דובאל במקצה הדירוג הראשון. בשעה 8 בבוקר הושלמה המלאכה והם אכן הצליחו להכין את המכונית בזמן למקצי הדירוג של יום חמישי.

דובאל אמנם יצא במצב טוב מאד מן התאונה אולם לא קיבל את אישור הרופאים להשתתף במירוץ, ואת מקומו בקבוצה תפס הנהג הספרדי בן ה-40 מארק ג'נה, שנהג בין 1999 ל-2004 במספר קבוצות פורמולה 1 (וויליאמס, מינארדי) ובשנים האחרונות נוהג במירוצי סיבולת, בין השאר גם עבור קבוצות פיז'ו ואאודי (עונות 2021-2013 באאודי).

לרוע מזלה של אאודי הייתה מכונית מס' 1 מעורבת בהמשך בתאונה נוספת, קלה אמנם, וכמו שתי המכוניות הנוספות של אאודי לא השיגה זמנים טובים מספיק במקצי הדירוג.

שתי המכניות של פורשה, לעומת זאת, קבעו זמנים טובים מאד, לכן סדר ההזנקה הוא טויוטה מס' 7 ראשונה, פורשה מס' 14 שניה, אחריה טויוטה מס' 8 ורביעית פורשה מס' 20. שלוש המכוניות של אאודי ממוקמות במקומות החמישי עד השביעי.

The post טויוטה תזנק ראשונה בלה מאן appeared first on TheCar.

במשך 24 שעות יטוסו שתי מכוניות המירוץ של פורשה לאורך יותר מ-4,500 ק"מ, וייצרו כמות חשמל שמספיקה להסיע פולקסוואגן גולף חשמלית את כל הדרך מניו-יורק ללוס אנג'לס

מחר (שבת) אחרי הצהריים יוזנק מירוץ 24 השעות של לה מאן, ואם לא יקרו תקלות מיוחדות תתייצבנה על קו הזינוק שתי מכונית המירוץ המתוחכמות ביותר בהיסטוריה של פורשה.

המכוניות, מדגם 919, עוצבו ופותחו בתוך הבית על ידי מהנדסי פורשה במטרה להתחרות ולנצח את המכוניות של מי שנאבקים על המקום הראשון בסך המכירות של תעשיית הרכב: אאודי (מקבוצת פולקסוואגן) שמובילה את האליפות הזו, וטויוטה שמנסה להראות לה מאיפה מונעת ההיברידית.

לפורשה יש אמנם את מספר הניצחונות הרב ביותר בהיסטוריה של לה מאן, ובקטגוריות האחרות, בעיקר GT, מעולם לא נטשה את מירוצי הסיבולת, אבל אין לה ניסיון מעשי בקטגוריה הבכירה של האליפות, ובטח שלא עם טכנולוגיה היברידית. מצד שני, לקראת עונת 2014 שונו התקנות במידה רבה, וכבר בשנה הבאה תצטרפנה קבוצות נוספות לאליפות, לכן טבילת האש הזאת חשובה לה במיוחד.

אנשי פורשה עוקצים את מתחריהם עם הטענה שאצלם, בניגוד לאחרים, כל המאמץ הטכנולוגי מבוצע "בתוך הבית" ולא בעזרת "קבלנים חיצוניים", למשל קבוצות מירוץ שמריצות את המכוניות שלהם. לטענתם, זאת אמנם הדרך הארוכה והקשה יותר, אך גם המשתלמת יותר עבור הלקוח היות שהטכנולוגיות שמפותחות אצלם מגיעות מהר מאד גם אל המכוניות ה"סדרתיות" שלהם.
הטענה הזאת אמנם מעניינת, אבל אפשר להתווכח עליה לפחות משתי זוויות. ראשית, גם אאודי וטויוטה, ואפילו ניסאן שכרגע רק מספקת מנועים אך בשנה הבאה תצטרף כנראה בעצמה לקלחת, מפתחות את רוב הטכנולוגיות בתוך הבתים שלהן.
שנית, לרוב המכוניות של טויוטה, ואפילו לרוב דגמי אאודי, הטכנולוגיות הספציפיות שנולדות על מסלול המירוץ חשובות רק בטווח הארוך יותר, כשהן מוזלות לרמה שניתן לעשות בהן שימוש במכוניות עממיות.

4.78 ליטר להקפה

אחד הגורמים המרכזיים שמגבילים כעת את המתמודדים בלה מאן הוא כמות הדלק שניתן לשאת על המכונית והכמות שמותר לצרוך. בכל הקפה, שאורכה כ-13.26 ק"מ, מותר למכונית לשרוף לא יותר מ-4.78 ליטר של בנזין.
האילוץ הזה, לדברי פורשה, גרם לכך שפרויקט 919 נסוב בעיקר סביב מציאת פתרונות שיקנו את "היעילות האופטימלית של המרת אנרגיה – כלומר את היחס הטוב ביותר בין האנרגיה שמסופקת (ע"י שריפת בנזין ובאמצעות המנוע) לבין זו שמנוצלת, כלומר זאת שבסופו של דבר מטיסה את המכונית על המסלול.

אבל זאת לא המגבלה היחידה: גם כמות האנרגיה שנאספת על-ידי המכונית ונעשה בה שימוש לצורך הנעה מוגבלת בהתאם לתקנות, שמגדירות מספר דרגות של תצרוכת אנרגיה מירבית, בין 2 ל-8. הליגה שבה מתמודדת 919 מוגדרת כקטגוריה 6, כלומר שבכל הקפה מותר לה להשתמש במקסימום 1.67 קילוואוט של חשמל.

יחד עם זאת, באופן מצטבר מדובר בהרבה מאד אנרגיה, היות שבמהלך 24 השעות של לה מאן אמורות המכוניות לנסוע לאורך יותר מ-4,500 ק"מ. למען הפרופורציות, במירוץ 24 השעות של השנה שעברה ביצעה המכונית המנצחת של אאודי 348 הקפות, ובפורשה חישבו ומצאו שבמרחק הנסיעה הזה תייצר המערכת ההיברידית שלהם, ותשתמש, ב-581.2 קילוואט של חשמל.

לשם השוואה, אם משתמשים בכמות האנרגיה הזו כדי להפעיל נורה חשמלית של 60 ואט היא תפעל ברצף במשך 403 ימים (9,687 שעות). אותה כמות אנרגיה מספיקה גם כדי להסיע את פולקסוואגן גולף E, החשמלית החדשה, את כל הדרך מניו-יורק ללוס אנג'לס.

אנרגיית בלימה ואנרגיית תאוצה

פורשה 919 היא המכונית היחידה שבה נעשה שימוש בשתי מערכות שונות ונפרדות ל"קציר אנרגיה". המערכת הקונבנציונאלית יותר היא מערכת בלמים רגנרטיביים שמותקנת על הסרן הקדמי ואוספת חשמל בעת בלימה של המכונית לקראת כל פניה.

המערכת האחרת, והייחודית לפורשה, אוספת אנרגיה מגזי הפליטה של המנוע באמצעות טורבינה וגנרטור שצמודים אל המקום שאליו היה אמור להתחבר שסתום פריקת לחץ (wastegate) . במגדשי טורבו רגילים משמש שסתום זה לשחרור של עודפי אנרגיה מגזי הפליטה, מעבר לאלה שנדרשים לסיבוב המגדש. ב-919 מותקנת במקום שסתום העודפים טורבינה אשר מניעה גנרטור, וזה מייצר אנרגיה חשמלית. אשר על כן פורשה 919 היא המכונית היחידה שאוספת אנרגיה חשמלית לא רק בעת בלימה, או במהלך סרק והאטה, אלא אפילו בעת תאוצה. החשמל שנאגר בשתי המערכות הנפרדות מוזן לסוללת ליתיום-איון מקוררת בנוזל קירור.

לדברי פורשה, בזכות המערכת ההיברידית נחסכים כ-30% מתצרוכת הדלק ביחס למנוע בעל ביצועים זהים ללא מערכת היברידית. מנוע הבנזין, במבנה V4, לא לקוח מן המחסן של פורשה ושונה מתצורת הבוקסר המסורתית של החברה. זהו מנוע שפותח באופן מיוחד לייעודו, נפחו 2.0 ליטר והוא מוגדש טורבו, והוא מספק "יותר מ-500 כ"ס".

בשונה ממסלולי מירוץ סגורים, רוב אורכו של המסלול בלה מאן (9 ק"מ מתוך 13.26 ק"מ) בנוי על כבישים ציבוריים שנסגרים לטובת האירוע, כבישים שעליהם נעה תנועת כלי רכב רגילה בכל ימות השנה.
המאמץ שנדרש מן המכוניות והנהגים אדיר, ובין השאר הם נדרשים להגיע למהירויות מרביות של כ-320 קמ"ש אך גם לבלום בעוצמה למהירויות עירוניות לפני שתי פניות לפחות.
לאורך כ-70% מאורך ההקפה נמצאות המכוניות בתאוצה מלאה, וזאת הקפה אחר הקפה, יום ולילה, במשך 24 שעות ברצף.

The post מתחת לעור: פורשה 919 חושפת את הטכנולוגיה שלה appeared first on TheCar.