משרד התחבורה מבקש לבטל זמנית חוק שנכנס לתוקף לפני פחות משנה, וחייב את אגף הרישוי לציין את מספר נקודות החובה של נהגים בטופס חידוש רישיון הנהיגה. הסיבה למהלך החריג: חשש להטעיית נהגים כתוצאה מחישוב מוטעה של מספר הנקודות שנזקף לחובתם.

בלשכה המשפטית של משרד התחבורה אומרים כי "על מנת למנוע את הטעיית הציבור, מוצע להקפיא זמנית את ביצועו של החוק עד שיהיה (אפשר) לתקן את החישוב הממוחשב של הנקודות התקפות".

בלשכה המשפטית מודים גם כי שיטת החישוב שעל-בסיסה יושם החוק עד כה הייתה שגויה. "לאחר מספר חודשים של יישום, מתברר כי החישוב הממוחשב שמבוצע אינו תואם את הנדרש", מסבירים שם.

לפי עו"ד מלי סיטון, היועצת המשפטית של משרד התחבורה, החישוב שנערך עד עתה אינו תואם את החישוב הנכון. "כל עבירה, מכל מועד שהוא, עשויה להיות תקפה מחדש בתנאים מסוימים גם אם במועד ביצוע החישוב (היא) איננה תקפה", מציינת עו"ד סיטון, "כאשר החישוב לצורך זה מבוצע ממועד העבירה האחרונה, ולא ממועד ביצוע החישוב".

הפיילוט המוצלח ושברו
החוק שמוצע כעת לבטלו באופן זמני נכנס לתוקף בפברואר האחרון, ובמשרד התחבורה מיהרו לבשר על הצלחה גדולה ולצדה תועלת לנהגים ולבטיחות בדרכים. למעשה, במשרד הצהירו במאי השנה כי "בעקבות פיילוט מוצלח שנמשך כארבעה חודשים, משרד התחבורה החל לציין רשמית בטופס חידוש רישיון הנהיגה את מספר הנקודות שנזקפו לחובתו של הנהג בגין עבירות תנועה".

באותה הזדמנות גם הצהיר שר התחבורה, ישראל כץ, כי "מסירת מידע לנהגים על מספר הנקודות שנצברו לחובתם, עשויה לעודד נהגים שצברו מספר רב של נקודות לנהוג בצורה זהירה יותר ולהימנע מביצוע עבירות תעבורה נוספות". אלא שכעת מתברר שההצהרות האופטימיות של שר התחבורה ופקידי משרדו היו משוללות יסוד. וסביר להניח שבמשרד התחבורה יש בכירים שאינם מופתעים מהיישום הכושל של החוק.

"המידע (אודות מספר הנקודות שיצוין ברישיון, ש.ה) לעולם, צריך לזכור – באיזו דרך שלא תהיה, זה נכון גם לגבי התדפיסים שלנו – המידע הזה נכון ליום ושעה", הסבירה בכירה במשרד התחבורה בשנה שעברה. "אפילו צריך לשים שעה (בטופס חידוש הרישיון), כי זה כל הזמן משתנה… החשש הגדול שלי הוא, שככל שאני אתן (מידע) בנקודות זמן קבועות מראש, המידע הזה עלול להטעות. אדם יעריך את 'הסיכונים שלו' על בסיס מידע שמחר יכול להיות לא נכון ולא רלוונטי".

אלא שאזהרותיה של אותה בכירה – כמו גם אזהרות של בכירים באגף הרישוי – לא זכו לתשומת לב, ובוועדת הכלכלה של הכנסת בחרו לקדם ולאשר את החוק ללא בחינה מעמיקה של הבעיות הכרוכות ביישומו. התוצאה מגיעה כעת, עם הגשת ההצעה של משרד התחבורה לבטל זמנית את החוק.

אז כמה נקודות באמת יש לכם?
עוד בטרם יבוטל החוק יידרש משרד התחבורה להתמודד עם שאלות נוקבות, ובעיקר – כמה נהגים קיבלו דיווחים שגויים אודות מספר הנקודות שצברו כביכול לחובתם, ומה הייתה תוצאת הדיווחים השגויים. יש לזכור כי צבירת נקודות חובה ברישיון הנהיגה מובילה בסופו של דבר לדרישה לביצוע קורסי נהיגה.

לפי משרד התחבורה, מספר הנהגים שלחובתם רשומות נקודות חובה נאמד בכמה מאות אלפים. לפי בכיר באגף הרישוי, כ-500 אלף נהגים צברו עד 10 נקודות חובה, וכ-60 אלף נהגים צברו עד 36 נקודות.

ראוי גם לציין כי יישום החוק היה כרוך בהשקעת מיליוני שקלים, שירדו לטמיון עם מחיקתו. אמנם בתחילה קבעו במשרד האוצר כי לחוק אין עלות תקציבית, אך בכירים במשרדי התחבורה וביטחון הפנים הבהירו כי ליישום החוק יש "עלות תקציבית ואפילו משמעותית".

The post עוד כישלון של משרד התחבורה: הטעיה בטופס חידוש רישיון appeared first on TheCar.

השר אריה דרעי רשם אתמול (א') הישג פוליטי: לאחר כיפופי ידיים עם משרד האוצר, הצליח השר דרעי – שנכנס לתפקידו כשר הפריפריה – לקדם את תכניתו להנהיג מע"מ אפס בתחבורה הציבורית. על-פי סיכום שהושג עם משרד האוצר ואושר בממשלה, תוקם כעת ועדה שתקבע כיצד לבטל את המע"מ בשירותי התחבורה הציבורית.

השר דרעי כבר איים בתחילת החודש כי יתנגד לתקציב המדינה אם לא תתקבל דרישתו לבטל את המע"מ בתחבורה הציבורית וכן בכמה שירותים נוספים. "האוצר מתנגד לזה", הבהיר השר בישיבת ועדת המשנה לתחבורה ציבורית לפני כשבועיים. "(ו)אני אומר לכם שיהיה מע"מ אפס. לא יהיה תקציב מדינה בהצבעות שלנו אם לא יהיה מע"מ אפס על תחבורה ציבורית. זאת הבטחה. זה גם יקוים".

אלא שלמרות ההישג הפוליטי, לא ברור אם לביטול המע"מ בתחבורה הציבורית תועלת תחבורתית. הבעיה העיקרית בתחבורה הציבורית בישראל אינה רמת מחירים גבוהה. למעשה, רמת המחירים בתחבורה הציבורית נחשבת נמוכה יחסית למדינות מפותחות. מנגד, יש קונצנזוס רחב להפתיע בנוגע לכך שרמת השירות בתחבורה הציבורית נמוכה מדי. הפחתת המע"מ לא תועיל במאום להעלאת רמת השירות – בעיקר באוטובוסים, שבהם מתבצע חלק הארי של הנסיעות בתחבורה הציבורית בישראל.

גם תעריפים אטרקטיביים לא ימשכו נוסעים
"אני חושב שזה נכון, זה צודק, (ו) זה נותן מענה לבעיה של התחבורה הציבורית, לבעיית הפקקים, לבעיית זיהום האוויר", הצהיר השר דרעי לפני כשבועיים, בישיבת ועדת המשנה לתחבורה הציבורית שבה איים כי לא יתמוך בתקציב המדינה. "זה עוזר לאוכלוסיות שאין להן רכבים, שנוסעות ברכבות, באוטובוסים, שצריכות את זה… זה המקרה הקלאסי של הורדת מע"מ שהולכת יש לצרכן".

בהתייחסו לתכניתו של השר דרעי, אמר ח"כ דב חנין, יו"ר ועדת המשנה, כי "זה מהלך שיעביר מסר ברור, פשוט, חד לציבור על כך שמורידים את מחיר התחבורה הציבורית… זה מהלך שיש לו משמעות לא רק תחבורתית, כלכלית וחברתית, אלא קודם כל משמעות פסיכולוגית גדולה. זאת אמירה שמדינת ישראל אומרת לאנשים – 'תיסעו בתחבורה ציבורית'".

אולם, האופטימיות של ח"כ חנין נדמית לא מבוססת. "אני חושב שכמעט אין מחלוקת בקרב גורמי המקצוע שבגלל רמת השירות היחסית נמוכה שיש בארץ, גם תעריפים מאוד מאוד אטרקטיביים לא ימשכו נוסעים כמו שהיינו רוצים לתחבורה הציבורית", אמר נציג משרד האוצר בדיון בוועדת המשנה. "הגדלת היקף השירות ושיפור השירות באופן משמעותי הם הדברים שיכולים לגרום לשינוי הזה".

יש קשר בין מחיר נמוך ורמת שירות נמוכה?
אלה לא רק "נערי האוצר" שחושבים שהשינוי הנחוץ הוא דווקא ברמת השירות ולא ברמת המחירים. לפי דו"ח שפרסם מרכז המחקר והמידע של הכנסת בשנה שעברה, "המחיר (של הנסיעה בתחבורה הציבורית בישראל, ש.ה) נמוך יותר הן באופן מוחלט, והן בהשוואה לכוח הקנייה… עם זאת, בהשוואת מחירי התחבורה הציבורית יש מקום לבחון גם את איכות השירות… יש הלימה בין איכותם הנמוכה יחסית של שירותי התחבורה הציבורית בישראל ובין מחירם הנמוך".

למעשה, גם ח"כ חנין, שבירך בחום את השר דרעי על תכניתו לבטל את המע"מ בתחבורה הציבורית, סבור שרמת השירות נמוכה מדי. "התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, לא אמינה מספיק", אמר ח"כ חנין בישיבה קודמת של הוועדה. לדבריו, התחבורה הציבורית היא "במקרים רבים מקום של קבל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

ועל רמת השירות בתחבורה הציבורית, ביטול המע"מ בתחבורה הציבורית אינו צפוי להשפיע כלל. אמנם כל הוזלה בעלות השימוש בתחבורה הציבורית היא בשורה טובה, ובוודאי כאשר צפויה לכך השפעה חיובית על השכבות החלשות. אולם, הוזלת הנסיעות – אם אכן תתרחש, ואם אכן תהיה בשיעור משמעותי – לא תתרום להעלאת רמת השירות, הנמדדת בין השאר בנוחות, דיוק, זמני נסיעה ותיאום בין אמצעי תחבורה שונים.

The post מה יועיל מע"מ אפס לרמת השירות באוטובוסים? מעט מאוד appeared first on TheCar.

"נכון שצריך למצוא פתרון לאותם אלה שרוצים להגיע בשבת, כי השעון הצטמצם, אבל זה לא יכול להיות תוך כפייה על אלה שרוצים לשמור על השבת". כך הבהיר במליאת הכנסת ח"כ אורן חזן מסיעת הליכוד, בהתייחסו לנוהל של משרד התחבורה אשר לטענת חברי כנסת מהסיעות החרדיות גורם לחילול שבת. ראוי להבהיר כי בדבריו על כך ש"השעון הצטמצם", התייחס ח"כ חזן להנהגת שעון החורף.

ח"כ חזן הבהיר כי ראוי שמדינת ישראל תשמור על צביונה היהודי "אני חושב שיותר חשוב… שהציבור ישמע דווקא עמדה של בחור צעיר, שאינו שומר מסורת, שמדבר על תחבורה ציבורית בשבת", אמר חזן. "יש מן תחושה היום בציבור הישראלי שמדינת ישראל היא – אין שום ערך לעובדה שהיא מדינה יהודית… בסופו של דבר, למדינה יש אחריות גם להיותנו מדינה יהודית… חברים, שמור את יום השבת לקודשו זה לא סתם ביטוי, זה משהו שעלינו כמדינה להחיל יום-יום".

יש לציין כי בניגוד לעמדתו של ח"כ חזן, בכירים בליכוד הביעו בעבר דווקא תמיכה בהפעלת תחבורה ציבורית בימי בשבת, אם כי באופן מוגבל. ב-2007 ו-2008 הוגשו מספר הצעות חוק פרטיות שביקשו לשנות את הסטטוס-קוו ולאפשר הפעלת תחבורה ציבורית בשבת. על ההצעות היו חתומים, בין השאר, גלעד ארדן (מספר 2 בליכוד וכיום השר לביטחון פנים), יולי אדלשטיין (מספר 3 ויו"ר הכנסת), זאב אלקין (מספר 8 ושר העלייה והקליטה) וגם צחי הנגבי (מספר 9 ויו"ר ועדת חוץ וביטחון).

עניין דתי או חברתי? תלוי את מי שואלים
את השפעת הנוהל של משרד התחבורה על הפעלת תחבורה ציבורית בשבת הסביר ח"כ יואב בן צור מסיעת ש"ס: "לפי הנוהל החדש אפשר לתכנן את זמני הנסיעות כך שאוטובוסים אמורים להגיע לתחנה הסופית דקה לפני כניסת השבת ולצאת לדרך במוצאי שבת מיד בצאת השבת. מובן שביטול המגבלה של כ-30 דקות לפני שבת וכ-30 דקות אחרי צאת השבת יגרום לחילולי שבת".

מנגד, ח"כ יעל גרמן מסיעת יש עתיד אמרה כי ראוי דווקא שלא לשנות את הנוהל של משרד התחבורה, שכן הפעלת תחבורה ציבורית היא סוגיה חברתית ולא דתית. "הנסיעה בערב שבת, וגם בשבת, היא נושא חברתי, לא נושא דתי", אמרה ח"כ גרמן, "דקה אחת של שבת שווה הרבה פחות מחיים של מצוקה, מאנשים שלא יכולים להרשות לעצמם הרבה דברים, לקנות לביתם וגם לנסוע ברכב פרטי… אני חושבת (ש)צריך להבין שבמקרה הזה צריך להתעלם וללכת לקראת הנושא החברתי".

בהתייחסה לטענה לפיה ביישובים מסוימים עשוי הנוהל להביא לחילול שבת, אמרה ח"כ גרמן כי "בתוך היישובים שכביכול עלולים להפר את השבת (אפשר לציין, ש.ה) את נתיבות, בית-שאן (ו)באר-שבע. אני בטוחה… שאם יש שם אנשים שמגיעים דקה לפני השבת, ואולי אפילו דקה אחרי השבת, הם לא מגיעים מפני שהם חוזרים מחו"ל, הם מגיעים מפני שהם חוזרים מהעבודה… הם עושים את זה בתחבורה ציבורית, כי אין להם אפשרות לעשות זאת ברכב פרטי, כי אין להם רכב פרטי".

לפי בקשת ח"כ בן צור, מליאת הכנסת ערכה הצבעה בעניין העברת הדיון, שנושאו הרשמי היה "התחבורה הציבורית בשבת בהיקף נרחב נוכח המעבר לשעון (קיץ) וכפייה על נהגים לנסוע בשבת", לוועדת הכלכלה. שישה חברי כנסת תמכו בהצעתו של בן צור, ושניים התנגדו. עם זאת, העברת הדיון לוועדת הכלכלה לא צפוי להביא לשינוי משמעותי: רק לאחרונה הכחישו במשרד התחבורה כי הם מאפשרים להרחיב את הסדרי הפעלת התחבורה הציבורית בימי שבת.

The post גם ח"כ אורן חזן מתנגד לתחבורה ציבורית בשבת appeared first on TheCar.

המחיר של זעם בדרכים: רוכב שכעס על נהגת ושבר את מראת הצד של רכב השטח שלה, הורשע בגרימת נזק במזיד. בית המשפט לתעבורה בתל אביב הרשיע את הרוכב, לאחר שקבע כי "גם אם נניח כי זעמו התעורר משום שהג'יפ המפואר – לשיטתו – חסם עם המראה הימנית את נתיב נסיעתו, ברור כי הנאשם לא היה רשאי 'לחנך' את המתלוננת ו'להענישה' באמצעות שבירת המראה הימנית של רכבה".

לפי עדות הנהגת, שהייתה בזמן המקרה בחודש השמיני להריונה, הרוכב עצר ליד רכב השטח שבו נהגה, ולאחר מכן "הוא הרים את הקסדה… ואז הוא אמר לי 'את יודעת כמה המראה הזו עולה?'… לא הבנתי מה הוא רוצה מחיי. הוא לקח את היד שלו, ודפק אותה (את מראת הצד, ש.ה) ושבר אותה. ואני לא הבנתי מה קרה. מה עשיתי. אני לא רגילה לאלימות הזו".

הרוכב ניסה לטעון להגנתו כי הנהגת טעתה בזיהוי, אך לחיזוק גרסתה העיד נהג אמבולנס שנסע מאחור. "פתאום (עצר) לידי אופנוע, הסתכל עלי כשהוא בעצבים", סיפר הנהג. "הוא עזב אותי. הסתכל לתוך הג'יפ הלבן של הגברת. לא הבנתי מה הוא רוצה בכלל ממנה. הוא צעק, ואחרי כמה דקות של דיבורים בפקק הוא פתאום נתן מכות למראה עד שהפלסטיק נפל והמראה נפלה למטה… הוא נתן גז וברח בין המכוניות".

השופט שאול אבינור קבע שאין לייחס חשיבות לכך שהנזק שנגרם היה קל ותיקונו לא היה יקר. "אמנם הנזק הכספי אינו רב, והמתלוננת לא נשאה בו באופן ישיר משום שמדובר ברכב מהעבודה", כתב השופט בהכרעת הדין. "יחד עם זאת, ההיבט הכספי אינו העיקר. העיקר הוא הפגיעה החמורה בתחושת הביטחון בדרכים, כאשר האזרח מן השורה הופך באקראי לקרבן להתנהגות בריונית".

אין לגיטימציה להתנהגות בריונית ומופקרת
את המקרה מתאר השופט אבינור מנקודת מבט שללא ספק מזדהה עם הנהגת. "אישה מן היישוב, בהריון מתקדם, נוסעת לתומה ומקשיבה למוזיקה", כתב השופט בהכרעת הדין. "לפתע צץ הנאשם… מלא זעם, בין אם על התנהלות התנועה באופן כללי ובין אם על נהיגת המתלוננת באופן ספציפי. ללא כל פרובוקציה תכופה, מכלה הנאשם את זעמו ברכבה של המתלוננת, חובט בו בחזקה וגורם לו נזק".

השופט אבינור אמנם הרשיע את הרוכב בעבירה של היזק לרכוש במזיד, אך קרא למחוקק להרחיב את סמכויות השופטים בכל הנוגע לתופעות של "זעם בדרכים". לדבריו, "המצב החקיקתי כיום, שבעטיו כתבי אישום בגין התנהגויות כאלה מוגשים ככלל בעבירות של היזק בלבד, אינו מביא לידי ביטוי משפטי את חומרתן המלאה… מצב חקיקתי זה אף עלול לשדר מסר מטעה של סלחנות כלפי התנהגויות בריוניות כגון אלה, כביכול עסקינן במעשי משובה קלי ערך, שניתן לגלות הבנה לביצועם".

כדוגמה למצב חקיקתי ראוי, מביא השופט אבינור את החוק במדינת קליפורניה בארה"ב, שבה מוסמך בית המשפט לפסול את רישיונם של נהגים שמורשעים בעבירות של "זעם בדרכים" (road rage). השופט אבינור גם מציין שבתי משפט בקליפורניה מוסמכים על-פי חוק לשלוח נהגים לתכניות טיפוליות שמתאימות למי שמורשע בעבירות של "זעם בדרכים".

בהכרעת הדין מתייחס השופט אבינור באריכות לתופעות של "זעם בדרכים". לדבריו, "יש המתייחסים בסלחנות לתופעה של 'זעם בדרכים'… יש אף התולים את התופעה בריבוי כלי הרכב בעולם המודרני. ואמנם, אין לכחד כי ריבוי כלי הרכב בשנים האחרונות גורם לגודש תנועה היוצר תקלות מרובות, החל מחסר מתמיד במקומות חניה, עבור בעיכובים שונים ומשונים בנסיעה וכלה בפקקי תנועה מורטי עצבים".

השופט אבינור מודה כי יתכן ש"ריבוי כלי הרכב בעולם המודרני" אכן מהווה רקע למחלוקות בין נהגים, אך אין בכך משום הצדקה להתנהגות שמיוחסת לרוכב האופנוע שהורשע בהיזק במזיד. "אין בתקלות כגון אלה (שנובעות מריבוי כלי הרכב, ש.ה) כדי להוות אמתלה, קל וחומר לגיטימציה, להתנהגות בריונית ומופקרת בכבישים ולביצוע של עבירות פליליות", סיכם השופט.

The post רוכבים, היזהרו: מראת הרכב שתישברו בהתקף זעם תעלה לכם ביוקר appeared first on TheCar.

החדשות הן שאין חדשות: נהגי ליסינג נוסעים מדי שנה מרחק כפול מזה שנוסעים בעלי רכב פרטי. כך עולה מנתונים שמפרסמת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס). לפי נתוני הלמ"ס, נהג ליסינג נוסע בממוצע כ-30.6 אלף קילומטרים בשנה, לעומת כ-14.5 אלף ק"מ שנוסע בעל רכב פרטי. למעשה, המרחק השנתי שנוסע נהג ליסינג גדול אף מזה שעובר רכב השכרה ממוצע, שנוסע בשנה כ-28.7 אלף ק"מ.

מנתוני הלמ"ס עולה כי אלופי הנסיעות הבלתי מעורערים הם נהגי ליסינג שמשתמשים במכוניות בעלות מנועים בנפח של 1.6 עד 1.8 ליטר: המרחק הממוצע שנהגים אלה עוברים מגיע לכ-33.3 אלף ק"מ בשנה. לשם השוואה, המרחק הממוצע שעוברים כלי רכב בעלי מנועים בנפחים אלה אך בבעלות פרטית מגיע לכ-15.3 אלף ק"מ בלבד. על-פי הלמ"ס, מיד אחרי נהגי הליסינג ניצבים נהגים שמשתמשים במכוניות שנמצאות בבעלות חברה: נהגים אלה נוסעים בממוצע כ-25.3 אלף ק"מ בשנה.

סע, יש לך עוד ועוד ועוד
הסיבה העיקרית לפערים העצומים בין מרחקי הנסיעה של נהגי ליסינג ובעלי רכב פרטי היא הטבת "דלק חופשי" ממנה נהגים רבים מנהגי הליסינג: מעסיקים שמציעים לעובדיהם רכבי ליסינג נושאים לעתים קרובות בעלויות הדלק. כך נוצר תמריץ לשימוש יתר בכלי הרכב הצמודים של העובדים. יש לציין שבעבר נעשו ניסיונות להגביל את הטבת "דלק חופשי", בעיקר בעקבות המשבר הכלכלי ב-2007/8, אך למרות זאת רבים מהמעסיקים ממשיכים לשאת בעלויות הדלק של עובדיהם.

גם משרדי הממשלה ניסו בעבר להגביל את היקף הנסיעות החריג של נהגי ליסינג, באמצעות ביטול או צמצום של הטבת "דלק חופשי". ב-2012 יזמו במשרדי האוצר והתחבורה שינוי בשיטת החישוב של המס שמשלמים בעלי רכב צמוד ("שווי שימוש"): במקום לשלם תשלום שמחושב לפי מחיר הרכב בלבד, הוצע לכלול רכיב בתשלום המס החודשי שיחושב בהתאם להיקף הנסיעות בפועל.

בדברי הסבר להצעה נכתב כי "חישוב שווי שימוש בהתאם לשווי האמיתי של ההטבה עבור דלק חופשי יוביל לצמצום התופעה, ולמעבר למימון הדלק על-פי שימוש ישירות מכיס המשתמש. בכך יקטן עיוות הטבת המס הקיים, אשר יביא לצמצום דומיננטיות הליסינג בקרב לקוחות אשר מרבית התועלת עבורם היום היא הטבת הדלק". אלא שההצעה עוררה ביקורת ציבורית חריפה, וגם במשרדי הממשלה היו רבים שהתנגדו לה, וכך היא נגנזה עוד בטרם הגיעה לדיון משמעותי.

בעניין זה ראוי להזכיר שבארגון ה-OECD ממליצים למדינת ישראל כבר כמה שנים לבטל לחלוטין את ההטבות המוענקות לבעלי רכב צמוד, ובכלל זאת נהגי הליסינג. למעשה, מוקדם יותר השבוע קראו בארגון לבטל "את הטבות המס שקשורות ברכב צמוד ממקום העבודה". זאת, מאחר שלטענת הארגון יש בהסדר המס הקיים משום פגיעה כפולה – גם בהכנסות המדינה וגם באיכות הסביבה.

הקריאה שפרסם הארגון בתחילת השבוע זהה בתוכנה לדברים שנכתבו בדו"ח שפורסם לפני כשנתיים ואשר עסק בשיטת המיסוי בשוק הרכב הישראלי. "הבעיה המרכזית היא שהעלות השולית של שימוש ברכב צמוד לנסיעות פרטיות היא למעשה אפסית, שכן ההוצאות מכוסות לעתים קרובות על ידי המעסיק", הבהירו בארגון, "לכן, מדיניות המס גם מובילה לאובדן הכנסות, וגם אינה אידיאלית בהיבט סביבתי".

The post ושוב, נהגי ליסינג הם אלופי הנסועה: נוסעים כפול מהממוצע appeared first on TheCar.

ארגון ה-OECD קורא לישראלים לוותר על ההטבות לרכב הצמוד, ולהתחיל לשלם על כל ק"מ. דו"ח חצי שנתי שפרסם אתמול (ב') הארגון כולל המלצה ברורה לשינוי הדרך שבה גובה המדינה מסים מבעלי רכב. "המיסוי של מכוניות פרטיות צריך להתבסס על שימוש ולא על בעלות", אומרים בארגון, "ואת הטבות המס שקשורות ברכב צמוד ממקום העבודה צריך לבטל". מטרת השינוי, כך מסבירים ב-OECD, היא צמצום הנזקים הסביבתיים שכרוכים בשימוש בכלי רכב.

למרות שהמלצות הארגון עשויות להישמע לישראלים רבים כבלתי סבירות ואף כהתערבות בלתי רצויה במדיניות הכלכלית של הממשלה, ראוי לזכור כי משרדי האוצר והתחבורה מקדמים שינויים כמעט זהים לאלו המוצעים. בשנה הקרובה צפוי להתחיל ניסוי רחב-היקף, שבשיאו צפויים להשתתף כ-100 אלף נהגים ומטרתו היא לבחון את היעילות של גביית "מס נסועה" – מס שמוטל בהתאם למדדים כמו מרחק הנסיעה, זמן ביצוע הנסיעה, אזור גיאוגרפי ורמת הזיהום של כלי הרכב.

נוסעים פחות, משלמים פחות
לפי המלצת ארגון ה-OECD, המס שמטילה המדינה על נהגים צריך להתבסס על השימוש בפועל ולא על עצם הבעלות על כלי רכב. כך, נהגים שנוסעים מרחקים גדולים ישלמו מס גבוה, ונהגים שנוסעים מרחקים קצרים בלבד ישלמו מס מופחת. זו אינה הפעם הראשונה שבה הארגון ממליץ על שינוי בשיטת המס. "מאמצי המדיניות צריכים להתמקד במיסוי השימוש בכלי רכב, שהוא המקור העיקרי של פליטת זיהום", קבעו בדו"ח שפרסמו לפני כשנתיים.

גם ההמלצה לבטל את ההטבות לעובדים שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה כבר עלתה בעבר. אמנם לפני כחמש שנים שינתה רשות המסים את הדרך שבה מחושב המס שמשלמים עובדים אלה ("שווי שימוש"), וכך ייקרה את התשלום החודשי, אך בארגון ה-OECD סבורים שנדרש שינוי נוסף שיביא לביטול מוחלט של הטבות המס לבעלי צמוד.

"הייתה הפחתה מבורכת של מדיניות המס הנדיבה למכוניות צמודות – המסופקות לרוב באמצעות חברות ליסינג – אבל נדרשים תיקונים נוספים", הבהירו לפני כשנתיים. "הבעיה המרכזית היא שהעלות השולית של שימוש ברכב צמוד לנסיעות פרטיות היא למעשה אפסית, שכן ההוצאות מכוסות לעתים קרובות על ידי המעסיק… לכן, מדיניות המס גם מובילה לאובדן הכנסות, וגם אינה אידיאלית בהיבט סביבתי".

ממשלת ישראל מחליטה ומיישמת?
המלצות ה-OECD מקובלות על רבים מפקידי האוצר ומשרד התחבורה, גם אם רובם לא יודו בכך – כנראה בגלל חששם מפני שר התחבורה, ישראל כץ, שהביע בעבר התנגדות פומבית לגביית מס נסועה או "אגרות גודש". למעשה, מזה כמה שנים טוענים פקידים בכירים כי הדרך היחידה להתמודד עם תופעות שליליות שכרוכות בשימוש ברכב פרטי – ובעיקר, עומסי תנועה מחמירים וזיהום אוויר במרכזי הערים – היא שינוי של שיטת המיסוי בשוק הרכב.

אלא שלא רק פקידים בכירים במשרדי האוצר והתחבורה סבורים כך. ממשלת נתניהו השנייה קבעה ביולי 2010 כי שרי האוצר והתחבורה יקימו ועדה שמטרתה "לבחון מהלך רב-שנתי שמטרתו למקד את עיקר נטל התשלומים בעלויות המשתנות בענף הרכב". בהחלטת הממשלה שבה נקבע כי יש להקים ועדה לבחינת שינוי בשיטת המיסוי גם נכלל הסבר בנוגע לשינוי המוצע – הסבר שדומה להפליא להמלצות שמפרסם ארגון ה-OECD.

לפי החלטת ממשלה מ-2010, שמספרה 2008, משרדי התחבורה והאוצר נדרשו לבחון "בניית מערך תשלומים ותקבולים התלויים בהיקף השימוש בכלי הרכב ובמאפייניו, ובכלל זה היקף הנסועה בתנאי גודש והמידה שבה כלי הרכב מזהם את הסביבה… (ו)הפחתת סך התשלומים התלויים בבעלות על כלי הרכב, ושאינם תלויים במידת השימוש בו, דוגמת מס הקנייה והאגרה השנתית".

ומה קרה מאז התקבלה החלטת הממשלה לפני יותר מחמש שנים? משרדי התחבורה והאוצר אמנם הקימו ועדה לבחינת השינויים המוצעים ואף החלו בביצוע ניסוי בהיקף קטן לבחינת יעילותו של מס נסועה, אך עד עתה לא התקבלה כל החלטה לשנות בפועל את שיטת המיסוי. גם הרחבת הניסוי, כך שיכלול כ-100 אלף נהגים ובהשקעת עתק של עשרות מיליוני שקלים, מתעכבת מזה חודשים ארוכים, בעיקר בגלל התנגדותו של השר כץ.

The post ישראלים – תוותרו על הרכב הצמוד, ותתחילו לשלם על כל ק"מ appeared first on TheCar.

לפני קצת יותר משלוש שנים וחצי נתפס ס' כאשר הוא נוהג במהירות של 199 קמ"ש, בכביש שבו המהירות המרבית המותרת היא 110 קמ"ש. ביוני 2014 הורשע בבית המשפט לתעבורה בפתח תקווה, ובפברואר 2015 נגזר דינו: על ס' הוטלו עונשי מאסר בפועל לשלושה חודשים, פסילת רישיון נהיגה בפועל לחמש שנים ותקופות מאסר ופסילת רישיון על-תנאי.

ס' הגיש ערעור על גזר דינו, ולפני כחודש וחצי קיבל בית המשפט המחוזי-מרכז את ערעורו באופן חלקי. לפי החלטת השופטת נגה אהד, עונש המאסר בפועל קוצר ל-60 יום, ותקופת פסילת הרישיון קוצרה לארבע שנים. עם זאת, השופטת אהד הבהירה כי יש לתת "משקל משמעותי לעובדה שהמבקש נסע במהירות המתקרבת לכפל המהירות המותרת, ומשמעות הדבר היא שהמבקש התעלם, או שהיה אדיש, לתוצאה האפשרית מנהיגה במהירות שכזו".

כאשר לנגד עיניו ניצבת תקופה של חודשיים מאחורי סורג ובריח, מיהר ס' והגיש לבית המשפט העליון בקשת רשות ערעור על פסק דינו של בית המשפט המחוזי. לטענת עורך דינו, בית המשפט המחוזי טעה "בקביעתו כי המבקש פעל מתוך 'החלטה מודעת' ולא בהיסח הדעת בלבד". את טענתו נימק עורך דינו של ס' כך: "המהירות (ש)בה נסע הייתה אכן גבוהה, ואולם לא התקרבה לרף של כפל המהירות המותרת".

השופט אורי שהם לא ממש הבין את הדקדקנות המתמטית של ס' ועורך דינו. בהחלטה שבה דחה אתמול (א') את בקשת רשות הערעור, הבהיר השופט שהם כי ס' "טוען למעשה בהקשר להפניה (לפסיקה קודמת של בית המשפט העליון, ש.ה), כי יש לאבחן את עניינו מנסיבות המקרה שם, וזאת מכיוון שמהירות נסיעתו לא הגיעה לכפל המהירות המותרת. ואולם, אין חולק כי המהירות בה נהג המבקש הייתה אכן גבוהה מאוד, מהירות שאף הוגדרה (בפסיקה האמורה) כ'מהירות קצה'".

ובמלים פשוטות: בית המשפט העליון דחה את טענת ס' ועורך דינו, לפיה אפשר להגיע למהירות של 199 קמ"ש בהיסח הדעת. למעשה, בית המשפט גם דחה מכל וכל את הטענה שעולה מדבריהם של ס' ועורך ודינו, ולפיה רק מהירות כפולה (בדיוק) מהמהירות המרבית המותרת יכולה לבסס חזקה לפיה הנהג פעל מתוך החלטה מודעת לעבור על החוק.

בנוסף, השופט שהם דחה את ערעורו של ס' בכל הנוגע לחומרת העונש שהוטל עליו. "מקרה זה איננו בא גם בגדר החריג להתערבות בחומרתו של העונש", כתב השופט שהם. "גזר הדין נקבע על בסיס מכלול של שיקולים, וביניהם – המהירות בה נהג המבקש, הסכנה הנשקפת מנהיגה כאמור, ועברו התעבורתי של המבקש… לחובתו 130 עבירות קודמות, כאשר 35 מתוכן הן עבירות של נהיגה במהירות מופרזת".

ואם לא די בכל זאת, השופט שהם גם דחה טענה שהעלה עורך דינו של ס', ולפיה ראוי היה לשקול לאפשר לו לרצות את עונש המאסר בפועל בדרך של עבודות שירות. "בית משפט זה כבר קבע בעבר כי אין מניעה להטיל עונש של מאסר מאחורי סורג ובריח על עברייני תעבורה במקרים חמורים במיוחד", סיכם השופט שהם, "גם כשבפועל לא נגרם נזק לרכוש או לגוף".

The post אפשר להגיע ל-199 קמ"ש בהיסח הדעת? appeared first on TheCar.

פורד מתכוננת לעתיד ללא מכוניות. "אם לא נחשוב על מודל תחבורה עירונית שונה לחלוטין, זה לא יעבוד". כך אומר ביל פורד, יו"ר ענקית הרכב האמריקאית בראיון למגזין הטכנולוגיה wired. "אם אתם חושבים שאנחנו הולכים לדחוס שתי מכוניות בכל חניה במומבאי, אתם משוגעים". למרות שרבים כבר אוחזים כיום בדעה דומה, יש משהו סמלי בהתבטאות של פורד. לסבא-רבא שלו קראו הנרי פורד, והוא זה ש"המציא" את תעשיית הרכב לפני יותר מ-100 שנים.

כאשר נשאל אם הענקית האמריקאית מוכנה להתקדם מעבר לעידן של הרכב הפרטי, ענה פורד בפשטות "בהחלט". אמנם סביר להניח שפורד לא תפסיק לייצר מכוניות בזמן הקרוב, אך כמו יצרניות גדולות אחרות, היצרנית הוותיקה משקיעה יותר ויותר בפיתוח טכנולוגיות תחבורתיות שיאפשרו לה להתמודד עם עתיד שבו מכוניות יתפסו מקום קטן והולך.

כבר כיום נאלצת פורד להתמודד עם איומים שרק לפני שנים אחדות כלל לא היו אפשריים. כך למשל, ענקיות טכנולוגיה כמו אלפבית (גוגל לשעבר) ואפל משקיעות סכומי עתק בפיתוח מכוניות בעלות יכולת נהיגה אוטונומית. בנוסף, מיזמים כמו אובר (Uber) מעוררים מהפכה של ממש בכל הנוגע לשימוש במכוניות, ומציעים לראשונה "תחבורה שיתופית" שמאפשרת לנהגים לא-מקצועיים להסיע נוסעים מזדמנים.

מכוניות אוטונומיות, תחבורה שיתופית, עומסי תנועה בלתי פתירים במרכזי הערים הגדולות – כל אלה דוחפים את יצרניות הרכב לנסות ולהמציא את עצמן מחדש. בסוף השבוע האחרון הודיעה טויוטה, יצרנית הרכב הגדולה בעולם, כי בכוונתה להשקיע כמיליארד דולר במחקר ופיתוח בתחום הבינה המלאכותית, וזאת במסגרת מאמציה לפתח מכוניות אוטונומיות.

האם השקעת העתק של טויוטה תתברר בעתיד כבזבוז? האם ניסיונות דומים של יצרניות אחרות ישרפו מזומנים מבלי להביא תועלת ממשית? בראיון ל-wired אומר ביל פורד כי הסיכון האמיתי אינו בזבוז כסף. "הסיכון הגדול הוא לא לעשות דבר", מבהיר פורד, שגם הסביר בראיון כי האסטרטגיה של היצרנית האמריקאית תשתנה בהתאם לשינוי התפיסתי שיידרש מתעשיית הרכב.

יש לציין כי יותר ויותר בכירים בתעשיית הרכב העולמית מתבטאים בשנים האחרונות בעניין הצורך להפחית את השימוש במכוניות ולהגביר את השימוש באמצעי תחבורה חלופיים. "אני חושב שאי אפשר להימנע מכך שאנחנו הולכים לבלות יותר ויותר זמן באמצעים של הסעת המונים", אמר לאחרונה ג'ים לנץ, מנהל הפעילות של טויוטה בצפון אמריקה, בראיון לעיתון גרדיאן. "כדאי שלכל הפחות נהיה חלק מהפתרון".

The post הנין של הנרי פורד כבר לא מאמין במכוניות appeared first on TheCar.

איזה הבדל יום אחד עושה. שר התחבורה, ישראל כץ, החליט לבטל הסדר שמונע מחיילים מלנסוע ברכבת ישראל בימי ראשון, פחות מיום אחרי שהצהיר שהם דווקא מאוד מרוצים מכך שהם נוסעים באוטובוסים במקום ברכבת. ההסדר, שהונהג ב-2012, ביטל את נסיעות החינם של החיילים ברכבת בימי ראשון בבוקר, וזאת מתוך כוונה לצמצם את הצפיפות בשעות שיא הביקוש. לפי השר כץ, ההסדר יבוטל בתוך כשבועיים.

"בהסדר המקורי, שנקבע בתיאום עם צה"ל, הייתה כוונה לייצר אלטרנטיבה נוחה עבור כלל החיילים ולא ליצור מציאות שחייל שידו משגת משלם ונוסע ברכבת והאחרים לא", מסביר השר כץ, "מאחר (ש)בפועל הסדר זה לא מקוים, הוריתי לבטל אותו". לדברי שר התחבורה, מלבד בעיית ההפליה בין חיילים משכבות שונות באוכלוסיה, ביטול ההסדר מתאפשר כעת בעקבות רכש נרחב של קרונות וקטרים שביצעה רכבת ישראל בשנים האחרונות.

החלטת השר כץ הגיעה פחות מ-24 שעות לאחר שהבהיר כי הסדר נסיעות החיילים מונהג לשביעות רצונם של כל הצדדים: החיילים עצמם, רכבת ישראל, צה"ל ומשרדי התחבורה והביטחון. "ההסדר הזה נבדק מדי פעם בסקרי שביעות רצון", אמר השר כץ במליאת הכנסת ביום רביעי האחרון, "ואלה שנוסעים באוטובוסים, שזה הרוב המוחלט, הם שבעי רצון… ההסדר הזה… הוא הסדר שיש לגביו גם שביעות רצון של החיילים".

השר כץ, שאמר את הדברים בתגובה לשאילתה שהציגה ח"כ מרב מיכאלי, גם אמר כי "המסקנה הייתה, בשעה שזה נבדק לפני כמה שנים, שגם החיילים סובלים וגם הנוסעים הרגילים, האזרחים, סובלים מהתנועה ברכבת… ההחלטה שהתקבלה לפני שלוש שנים הייתה נכונה. חיילים ישבו בפתחי השירותים שם, בתת-תנאים, ולא יכלו לנסוע בדרך כזו".

ח"כ מיכאלי וחברה לסיעת המחנה הציוני איציק שמולי לא התרשמו מדבריו של השר. "בבנימינה… הורים שמטפלים בעניין הזה ספרו 750 חיילות וחיילים שעלו לרכבת, לעומת 49 שבחרו לנסוע באוטובוסים", סיפרה ח"כ במליאת הכנסת. "אנחנו מכירות דיווחים על אוטובוסים שפשוט נוסעים ריקים, הנהג נוסע לבדו". ח"כ שמולי הוסיף כי "המדיניות הזאת, כל זמן שהיא נמשכת, היא מדיניות מאוד מאכזבת והיא מדיניות שהיא פוגענית כלפי חיילי צה"ל".

לפי פרסומים רשמיים של רכבת ישראל, מספר המקומות ברכבות הנוסעים גדל בין 2011 ו-2014 בכ-81% והגיע לכ-67 אלף מקומות ישיבה. הצמיחה במספר מקומות הישיבה שמציעה הרכבת התאפשר בעקבות רכש קרונות שביצעה החברה בשנים האחרונות. לפי נתוני רכבת ישראל, מספר קרונות הנוסעים גדל בכ-50% בין 2011 ו-2014, והגיע ל-663 קרונות.

The post השר כץ שינה דעתו בפחות מיום: חיילים יחזרו לנסוע ברכבת appeared first on TheCar.

בתחילת השבוע הציג שר התחבורה, ישראל כץ, תכנית שאפתנית: המדינה תממן התקנה של מערכות בטיחות מתקדמות ביותר מ-2 מיליון כלי רכב שיוצרו משנת 2000 ואילך. "מערכות הבטיחות ימומנו במלואן על ידי המדינה ובעלי הרכב לא יצטרכו לשאת בעלות רכישת המערכות והתקנתן", הבטיח השר.

אלא שכפי שכבר נחשף ב-TheCar בתחילת השבוע, בעלי הרכב יידרשו כנראה לשאת בעלות התכנית. סכום של כ-1.5 מיליארד שקלים, שמקורם בעודף גבייה שהצטבר בקרן המשמשת לפיצוי נפגעי תאונות דרכים ("קרנית"), ואשר אמור היה לממן הנחה של מאות שקלים בביטוח החובה לכל הנהגים, צפוי כעת לשמש למימון התכנית של משרד התחבורה. התוצאה: ההנחה בביטוח החובה תבוטל, ובמקומה יועבר הסכום למימון התקנת מערכות הבטיחות.

ומלבד התהייה בנוגע לדברי השר באשר לדרכי מימון התכנית, הודעת משרד התחבורה מתחילת השבוע כללה גם כמה נתונים תמוהים. למשל, במשרד התחבורה הסבירו כי "ממחקר של משרד התחבורה האמריקני עולה כי 93% מתאונות הדרכים נגרמות כתוצאה מהגורם האנושי, והתראה מוקדמת של המערכות לנהג עשויה למנוע כ-80% מתאונות הדרכים".

ראשית, יש לציין כי מערכות הבטיחות אותן מבקש המשרד להתקין – בקרת סטייה מנתיב, ניטור מרחק מכלי רכב וזיהוי הולכי רגל – נחשבות למערכות "צעירות", ולכן מרבית המחקרים שעוסקים ביעילותן הבטיחותית מבוססים בעיקר על סטטיסטיקה מוגבלת בהתאמתה והיקפה. שנית, וחשוב הרבה יותר, ראוי לשאול מדוע בחר משרד התחבורה לצטט מחקר אמריקאי, כאשר רק לפני כשלוש שנים פרסמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מחקר שבחן את יעילותן של שתיים משלוש המערכות?

יתכן שהסיבה נעוצה בכך שתוצאות המחקר רחוקות מאוד מהנתון האופטימי שציטט משרד התחבורה בנוגע למניעת תאונות. בהתייחסם למערכת ניטור מרחק מכלי רכב, או "מערכת התרעה על אי-שמירת מרחק", ציינו עורכי המחקר כי כאשר כל המכוניות יצוידו במערכת – כלומר, שיעור הטמעה של 100% – תושג ירידה של 5.2% במספר ההרוגים והפחתה של 8.8% בנספר הנפגעים בתאונות.

בכל הנוגע למערכת התרעה על סטייה מנתיב, הנתונים אינם שונים דרמטית: לפי המחקר, כאשר מערכת שכזו תותקן בכל כלי הרכב, צפויה ירידה של כ-7.7% במספר ההרוגים בתאונות והפחתה של כ-3.3% במספר הנפגעים. אמנם אין לזלזל בכל הפחתה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות, אך נתונים אלה רחוקים שנות-אור מהנתונים שבהם נתלה משרד התחבורה.

The post מה שווה מערכת הבטיחות שהמדינה תתקין במכונית שלכם? appeared first on TheCar.

אלפי חיילים נוסעים מדי יום ראשון באוטובוסים במקום ברכבת, והם ממש מרוצים. כך עולה מדברים שאמר אתמול (ד') שר התחבורה, ישראל כץ, בתגובה לשאילתה שהגישה ח"כ מרב מיכאלי בעניין הסדר נסיעה שהנהיגה רכבת ישראל ב-2012, ואשר נועד לצמצם את העומס ברכבות הנוסעים בשעות שיא הביקוש בימי ראשון.

"ההסדר הזה נבדק מדי פעם בסקרי שביעות רצון", הסביר השר כץ לחברי הכנסת שנכחו במליאה, "ואלה שנוסעים באוטובוסים, שזה הרוב המוחלט, הם שבעי רצון… מאחר שהאוטובוסים נוסעים ישירות, ואפילו לא עוברים דרך תל-אביב, אז מבחינת הזמן וההתייחסות וההתנהלות, ההסדר הזה… הוא הסדר שיש לגביו גם שביעות רצון של החיילים".

דברי השר לא שכנעו את ח"כ מיכאלי, שביקשה להציג עדות לכך שההסדר אינו כה מוצלח ומשביע רצון. "ביום ראשון האחרון בבנימינה… הורים שמטפלים בעניין הזה ספרו 750 חיילות וחיילים שעלו לרכבת, לעומת 49 שבחרו לנסוע באוטובוסים", סיפרה מיכאלי לשר כץ. "אנחנו מכירות דיווחים על אוטובוסים שפשוט נוסעים ריקים, הנהג נוסע לבדו".

ח"כ איציק שמולי הצטרף לעמדתה של מיכאלי. "המדיניות הזאת, כל זמן שהיא נמשכת, היא מדיניות מאוד מאכזבת והיא מדיניות שהיא פוגענית כלפי חיילי צה"ל", אמר שמולי לשר כץ. "אנחנו… לא מכירים את אותה שביעות רצון שדיווחת עליה בקרב החיילים. אנחנו (גם) לא מכירים תפוסה של 50% שאתה מדווח עליה – 5,000 חיילים מדי יום ראשון ב-10,000 מקומות. אנחנו שומעים על אוטובוסים ריקים להחריד".

השר כץ הבהיר לחברי הכנסת מיכאלי ושמולי כי הסדר נסיעות החיילים בימי ראשון מקובל על כל הגורמים המעורבים – משרדי התחבורה והביטחון וצה"ל. "הנתון הבסיסי הוא שההסדר הזה הוא על דעת צה"ל, זאת האלטרנטיבה שצה"ל בחר (בה)", אמר השר. "אתם מדברים על אלה שלא נוסעים באוטובוסים, שהם לא שבעי רצון, ודאי. השאלה באמת באיזו כמות מדובר ביחס לסך הכמות, ואם ניתן לצמצם את זה".

ראוי לציין שהסדר נסיעות החיילים בימי ראשון, שהונהג בתחילת 2012, מותר בתוקף למרות שרכבת ישראל הגדילה משמעותית את מספר הרכבות הפעילות וקלטה עשרות קרונות נוסעים חדשים. לפי פרסומי רכבת ישראל, מספר המקומות ברכבת הנוסעים – נתון שמשמש מדד חשוב לקיבולת הנסיעות – גדל בין 2012 ו-2014 בכ-21%.

"המסקנה הייתה, בשעה שזה נבדק לפני כמה שנים, שגם החיילים סובלים וגם הנוסעים הרגילים, האזרחים, סובלים מהתנועה ברכבת", סיכם השר, שגם הבהיר במהלך דבריו כי אין כוונה להרחיב את ההסדר כך שיחול גם בשעות או ימים אחרים. "ההחלטה שהתקבלה לפני שלוש שנים הייתה נכונה. חיילים ישבו בפתחי השירותים שם, בתת-תנאים, ולא יכלו לנסוע בדרך כזו… (אבל) הכוונה שלנו (היא) שכולם יוכלו לנסוע, ולא נצטרך את המגבלה, שהיא ייחודית לישראל".

The post השר כץ: חיילים ממש מרוצים מכך שהם לא נוסעים ברכבת appeared first on TheCar.

יותר אכיפה, יותר תאונות קטלניות. לפי נתונים שהציגה אתמול המשטרה בוועדת הכלכלה של הכנסת, מאז תחילת השנה נרשם זינוק בהיקף האכיפה של עבירות תנועה. אלא שלמרות זאת, מספר ההרוגים ומספר התאונות הקטלניות רשמו מתחילת השנה עלייה דרמטית.

מנתונים שהציג תת-ניצב אלברט אוחיון, ממלא מקום ראש אגף התנועה, עולה כי המשטרה רשמה מתחילת השנה כ-565 אלף דו"חות – זינוק של כ-23% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. תנ"צ אוחיון גם ציין אתמול שמספר הדו"חות שהפיקו מצלמות האכיפה ב-2015 גדול ב-26% לעומת מספר הדו"חות ב-2014.

אולם, למרות העלייה המשמעותית בהיקף האכיפה של עבירות תנועה, מצב הבטיחות הידרדר משמעותית מתחילת השנה. לפי נתונים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מתחילת 2015 נהרגו בתאונות דרכים 300 בני אדם – עלייה של כ-14% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. מנתוני הרשות לבטיחות גם עולה כי מספר התאונות הקטלניות מתחילת 2015 גבוה בכ-12% ממספרן ב-2014.

למה בעצם מגבירים את האכיפה?
הגברת האכיפה היא האמצעי העיקרי שבו נוקטת מדינת ישראל בכל עת שבה נרשמת הרעה בבטיחות בדרכים. ברבים מהגופים העוסקים בבטיחות, ובעיקר ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים ובמשטרת ישראל, רואים בהגברת האכיפה אמצעי יעיל להשגת שיפור בטווח הזמן המידי והקצר.

אלא שהנתונים של 2015 מלמדים, ולא בפעם הראשונה, שהגברת האכיפה אינה מספקת פתרון פלאים גם כאשר מדובר בטווח הזמן המידי. ההרעה בבטיחות מתחילת השנה ניכרת במרבית המדדים, כמו למשל מספר ההרוגים לפי סוג הכביש (בינעירוני ועירוני), וכן מספר ההרוגים בקרב אוכלוסיות שנחשבות לפגיעות (רוכבי אופנועים ואופניים).

יש לציין כי ירידה מסוימת שנרשמה במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות אינה מלמדת על שיפור של ממש. זאת, מאחר שב-2014 נרשם זינוק במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות, ולכן הירידה שנרשמת ב-2015 מהווה – ככל הנראה – חזרה לממוצע.

עוד עשרות מצלמות בדרך
הבחירה בהגברת האכיפה אינה מגובה במחקרים שיכולים להעיד על יעילות משמעותית ורחבת היקף. מחקרים שמלווים מבצעי אכיפה מלמדים לרוב על השפעה נקודתית בלבד. למשל, בכבישים שבהם ניכרת אכיפה מוגברת של המשטרה אפשר לרוב לצפות בירידה במספר תאונות הדרכים. אולם, מחקרים שכאלה אינם מלמדים לרוב על קשר בין הגברת האכיפה ושיפור מצב הבטיחות הכללי.

בקרב העוסקים בבטיחות לא יודעים להסביר למה ניכרת הרעה בבטיחות מאז תחילת 2015, או למה מאז סוף 2012 נרשמת עלייה עקבית במספר ההרוגים בתאונות. "אני מאוד מאוכזב מהדיון", אמר יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, בסיכום דיון שערכה הוועדה בקיץ האחרון. "אני לא יודע למה יש עלייה בתאונות. (ו)אחרי כל השעתיים וחצי האלה, אני לא יודע איך מתכוונים להתמודד עם השאלות האלה". דברים אלה נכונים גם כעת.

אגב, שלא במפתיע, נראה שגם ההרעה בבטיחות ב-2015 לא תעצור את המשטרה או את משרדי הממשלה, ואלה ימשיכו לראות בהגברת האכיפה משום פתרון נוח – ולרוב גם זול יחסית לפתרונות אחרים. בעניין זה ראוי לזכור כי בחודשים הקרובים צפויה המשטרה להציב ולהפעיל עוד עשרות מצלמות אכיפה, וזאת למרות שכלל לא ברורה מה תועלתן הבטיחותית.

The post האכיפה לא עובדת: הרבה יותר דו"חות, הרבה יותר הרוגים appeared first on TheCar.

השר לביטחון פנים רוצה שאופניים חשמליים יחויבו לקבל רישיון ייעודי. כך עולה מדברים שאמר אתמול (ב') היועץ המשפטי של המשרד לביטחון פנים, עו"ד יואל הדר, בדיון מיוחד שערכה ועדת הפנים של הכנסת בנושא העברת סמכויות אכיפה ממשטרת ישראל לפקחי רשויות מקומיות.

"השר לביטחון פנים חושב שיש הצדקה לחייב אופניים חשמליים ברישוי", הסביר עו"ד הדר. "זה כלי מסוכן. גם בני 16 לא בהכרח מוכשרים להסתובב בין מכוניות, ובהעדר אכיפה גם בני 14 מסתובבים שם". ראוי לציין כי קביעת חובת רישוי לאופניים חשמליים אינה בסמכותו של השר לביטחון פנים, אלא באחריות שר התחבורה ובכפוף לאישור של ועדת הכלכלה.

עמדת השר לביטחון פנים, גלעד ארדן, מבטאת גישה מרוככת יחסית לזו של משטרת ישראל, שתמכה עד לאחרונה בקביעת חובת רישוי לא רק לאופניים עצמם אלא גם לכל רוכב. בעקבות בחינה שערך אגף התנועה נקבע כי יש לדרוש "רישוי הן של הכלי והן של הרוכב… רק באופן זה ניתן יהיה להתמודד באופן אפקטיבי עם מסוכנות הכלי ולמנוע פגיעות בגוף ובנפש".

קביעת חובת רישוי לאופניים חשמליים אינה בגדר הצעה חדשה. "צריך שיהיה מבחן רישוי על מנת שכל שנה תראו שלא העלו את רף המהירות", הסביר פרופסור קובי פלג, מנהל המכון לחקר הטראומה, בדיון שערכה ועדת הכלכלה ב-2014. "צריך ביטוח, אכיפה ורישוי תקופתי. אם לא יהיה רישוי תקופתי, הם (הרוכבים) יעלו את המהירות… שיעשו מבחן רישוי, בדיוק כמו שכל נהג אחר נדרש לעשות".

רישיון ייעודי עשוי לאפשר פיקוח מוגבר על אופניים חשמליים, אך יש לזכור כי קביעת חובת רישוי גם עלולה לפגוע באינטרס הציבורי להפחתת השימוש ברכב פרטי ועידוד השימוש בתחבורה חלופית. ראוי גם לציין שקביעת חובת רישוי לכל אופניים חשמליים תהווה מס נוסף שתגבה המדינה מהאזרחים, כאשר קביעת חובה לעבור מבחן רישוי תקופתי גם תגדיל את הכנסות המדינה מאגרות.

אגב, בדיון אתמול חזרו נציגי המשטרה על חלק מהמלצותיהם בעניין אופניים חשמליים. "אנו ממליצים להעלות את גיל הרוכבים ל-16", הסבירה נצ"מ שרית פיליפסון מאגף התנועה. "(וגם) צריך רישוי על מנת שניתן יהיה לזהות את כלי הרכב. לא רישיון כמו לקטנוע, (אלא) משהו מזורז".

"אם המשטרה סבורה שהכל בסדר"
בדיון שערכה ועדת הפנים השתתף שר התחבורה, ישראל כץ, שכיוון את ביקורתו לעבר משטרת ישראל. "מצב האכיפה בנוגע לשימוש באופניים חשמליים לא סביר", אמר השר, "לכן תמכנו בהצעת החוק של ח"כ מרב בן ארי שתאפשר אכיפה (נגד רוכבי אופניים, ש.ה) על-ידי הרשויות המקומיות. גם השר לביטחון פנים תמך בהצעה… נושא האכיפה מחייב שינוי ואנו מאוד קרובים לעירוב הרשויות המקומיות בכך. אם המשטרה סבורה שהכל בסדר, זו עמדה מרחיקת לכת".

כמו תמיכת השר ארדן בחובת רישוי לאופניים חשמליים, גם דברי השר כץ בעניין העברת סמכות אכיפה לפקחי רשויות מקומיות אינם בגדר חדשות. מזה כמה שנים מנהלים משרדי הממשלה והרשויות המקומיות דיונים בנושא, אך עד עתה לא הועברו סמכויות האכיפה המובטחות. התוצאה היא אכיפה אקראית וארעית, שאינה מספקת מענה לבעיות הבטיחות של אופניים חשמליים.

על היקפה של הבטיחות יעידו נתונים של המכון הלאומי לחקר הטראומה: מספר הנפגעים בתאונות דרכים שבהן מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים זינק פי שבעה מאז 2013. לפי נתוני המכון, הרעה משמעותית ניכרת גם בהשוואה ל-2014. מספר הנפגעים בתאונות שבהן מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים זינק פי שלושה במחצית הראשונה של 2015 בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד (213 לעומת 70).

אגב, אין כל ביטחון בכך שהגברת האכיפה תפתור את בעיות הבטיחות או תצמצם תופעות של רכיבה פרועה על מדרכות הערים. רבים מהרוכבים הם קטינים, חלקם אף מתחת לגיל האחריות הפלילית, ולכן כלל לא ברור כיצד יצליחו הפקחים העירוניים לאכוף נגדם את החוק. בנוסף, רבים מהרוכבים הצעירים אינם מכירים את חוקי התנועה, ולכן אכיפת החוק נגדם מעוררת סוגיות משפטיות סבוכות, שלא יבואו על פתרונן באמצעות העברת סמכות אכיפה לפקחים עירוניים.

The post השר לביטחון פנים רוצה רישיון לכל אופניים חשמליים appeared first on TheCar.

משרד האוצר נתן, שר התחבורה רוצה לקחת: הנחה של מאות שקלים בביטוח החובה תבוטל לטובת התקנת מערכות בטיחות? משרד התחבורה הודיע אתמול (א') על כוונתו לממן התקנה של מערכות בטיחות אלקטרוניות בכל המכוניות שיוצרו משנת 2000 ואילך, וכעת מתברר מהיכן צפוי להגיע התקציב לתכנית השאפתנית.

סכום של כ-1.5 מיליארד שקלים, שהיה אמור לממן הנחה של מאות שקלים בביטוח החובה לכל הנהגים בישראל, עשוי כעת לשמש למימון התקנת המערכות ביותר משני מיליון כלי רכב. התוצאה הצפויה: ההנחה בביטוח החובה לכל הנהגים תבוטל, ובמקומה יועבר התקציב למימון התכנית של משרד התחבורה.

יותר משני מיליון כלי רכב
לפני כשבוע בלבד אישרה הממשלה את תכניתו של משרד האוצר להחזיר לנהגים סכום של כ-1.5 מיליארד שקלים, שמקורם בעודף גבייה שהצטבר בקופתה של קרן המשמשת לפיצוי נפגעי תאונות דרכים ("קרנית"). אלא שבישיבת הממשלה אתמול, הציג שר התחבורה ישראל כץ את תכניתו לממן מתקציב המדינה את ההתקנה של מערכות בטיחות מתקדמות – בקרת סטייה מנתיב, ניטור מרחק מכלי רכב וזיהוי הולכי רגל – בכל המכוניות שיוצרו משנת 2000.

עלות התכנית נאמדת במיליארדים רבים של שקלים. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), יש יותר משני מיליון כלי רכב שיכולים להשתתף בתכנית שהציג אתמול שר התחבורה. לפי משרד התחבורה, מימון התקנת המערכות צפוי להגיע מכמה מקורות אפשריים: ביטול ההנחה שתוכננה בביטוח החובה, הפחתה באגרות הרישוי כזיכוי למי שיתקין את המערכות, וכן השתתפות של חברות הביטוח.

לצורך בחינת מקורות אפשריים למימון התכנית השאפתנית של משרד התחבורה, החליטה אתמול הממשלה להקים צוות בין-משרדי "לעניין עידוד התקנת התקני בטיחות בכלי רכב". אולם, ההנחיה העיקרית לצוות הבין-משרדי היא שיש להימנע בכל מחיר מפריצת מסגרת התקציב – הנחיה שלמעשה קובעת מראש שהמימון לתכנית יעשה באמצעות מקורות תקציביים זמינים. לכן, ביטול ההנחה בביטוח החובה לכל הנהגים, שאמורה הייתה להיכנס לתוקף כבר ב-2016, נראה כצעד הכרחי.

יעילות בטיחות ובעיות משפטיות
ראוי לציין כי יעילותן הבטיחותית של מערכות הבטיחות שמקדם משרד התחבורה לא ברורה מאליה. ראשית, מדובר במערכות חדשות יחסית, ולכן לא הצטבר מספיק מידע סטטיסטי שיוכל להוכיח מעל לכל ספק את התועלת הבטיחותית שלהן. שנית, ולא פחות חשוב, יש לזכור שמערכות אלה ניתנות לכיבוי על-ידי הנהג. לכן, ובניגוד למערכות כמו ABS (מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה) וכריות אוויר, גם מכוניות שבהן המערכות הותקנו יכולות בפועל להמשיך לנסוע ללא השפעתן.

נקודה נוספת אליה יידרש להתייחס הצוות הבין-משרדי היא בעיה משפטית: יש רק חברה אחת שיכולה לספק כיום מערכת שעונה על כל דרישות משרד התחבורה, כפי שאלה פורסמו אתמול – חברת מובילאיי הישראלית. תכנית ממשלתית שתוצאתה תהיה הפיכת מובילאיי לספק יחיד שנהנה מתקציב עתק צפויה לעורר שאלות סבוכות שנוגעות למשפט מנהלי.

The post רפורמת הבטיחות: כך יעלמו מכיסכם 1.5 מיליארד שקלים appeared first on TheCar.

תחבורה שיתופית יכולה לחסוך לכם הרבה כסף, וזה ממש מפחיד את מדינת ישראל. במשרד התחבורה מעריכים ששירותי תחבורה שיתופית – כמו למשל אלה שמציעה בחו"ל חברת אובר (Uber) – עשויים להיות זולים משמעותית אפילו מהנסיעה בתחבורה הציבורית, שזוכה לסבסוד בהיקף של יותר מחמישה מיליארד שקלים בשנה.

ובמדינה שבה מתקיים דיון ציבורי בעניין יוקר המחיה, הוזלה משמעותית של הנסיעות אמורה להיות בשורה מבורכת. אלא שההוזלה עשויה להיות כל כך משמעותית, עד שבמשרדי הממשלה סבורים שתחבורה שיתופית מהווה איום על עצם קיומה של התחבורה הציבורית בישראל.

לדברי בכיר במשרד התחבורה, "יהיו לנו כאן אלפי כלי רכב שמבחינתנו הם מפוקחים, מפוקחים חלקית, אבל התעריף לא יהיה מפוקח… יכול להיות מצב שתחבורה ציבורית שאני (משרד התחבורה, ש.ה) מסבסד במיליארדים, אוטובוסים ייסעו ריקים, אבל מוניות כאלה (שמציעות שירותי תחבורה שיתופית) ייסעו משום שהן נותנות מחירים שהם הרבה יותר נמוכים ממחירי תחבורה ציבורית".

מי רוצה הוזלה של עשרות אחוזים?
הסרת הפיקוח על המחירים היא אמנם חלום בלהות עבור בכירי משרד התחבורה, אך ישראלים רבים עשויים לחסוך מאות שקלים מדי חודש באמצעות שימוש בשירותי תחבורה שיתופית. מחקר שנערך במכון ירושלים לחקר שווקים מצא שתחבורה שיתופית עשויה להוזיל את מחירי הנסיעות בכ-20% עד 30%.

חשוב לזכור כי החיסכון הכספי שמציעה תחבורה שיתופית נוגע גם לנוסעים וגם לנהגים. לפי מרכז המחקר והמידע של הכנסת, חיסכון כספי לנוסעים אפשרי מאחר שנוסע שבוחר בתחבורה שיתופית "מוותר על נסיעה בכלי רכב משלו, ולעתים קרובות (נהנה גם מ)חיסכון בזמן בהשוואה לשימוש בתחבורה ציבורית". לנהגים, כך הסבירו במרכז המחקר, החיסכון טמון בכך ש"הנוסעים מתחלקים בעלות הנסיעה – הוצאות כמו דלק, בלאי של הרכב, ועוד".

למשרד התחבורה יש טיעונים רבים נגד מתן היתר חוקי להפעלת שירותי תחבורה שיתופית. למשל, במשרד אומרים שאין אפשרות לפקח על רמת המקצועיות של נהגים בשירותי תחבורה שיתופית. עוד אומרים שם שיש בעיה לגבות מס מכל אותם אלפי נהגים שמסיעים נוסעים בשכר ללא כל פיקוח.

אלא שנראה שרבים מהטיעונים אינם תקפים, ועיקר תפקידם הוא להסיט את תשומת הלב הציבורית מכך שתחבורה ציבורית עשויה להוזיל את יוקר המחיה. למשל, גביית מס היא בעיה שקיימת כיום גם בענף המוניות, שנמצא תחת פיקוח ישיר של משרד התחבורה. יתרה מכך: דווקא חברות תחבורה שיתופית, שדורשות תשלום באשראי ואינן מאפשרות תשלום במזומן, עשויות לאפשר לרשות המסים לפקח ביתר קלות ויעילות על הכנסות הנהגים.

נהגי המוניות מגלים יצירתיות
כמובן שחשש נוסף של משרד התחבורה הוא מפני התמוטטות ענף המוניות, שצפוי להיות הראשון שייפגע מהרחבת השימוש בשירותי תחבורה שיתופית. זו הסיבה לכך שבאיגוד נהגי המוניות מנהלים מאבק בכל ניסיון להפעיל תחבורה שיתופית, למשל כמו שירות אובר-X שפועל כיום בעשרות מדינות.

המאבק בתחבורה השיתופית גם מעורר את איגוד ליזום רעיונות יצירתיים. כך למשל, יהודה בר אור, יו"ר האיגוד, הציע למשרד התחבורה להפעיל באמצעות מוניות שירותי שאטלים מחניוני "חנה וסע" שהוקמו בתל-אביב לקראת הרחבת העבודות להקמת הרכבת הקלה. כיום מופעלים שירותי שאטלים באמצעות מיניבוסים ייעודיים, שנוסעים בתוואי קבוע מראש.

"כמו שהוא (משרד התחבורה, ש.ה) מכניס את השאטלים אנחנו ניכנס לשם ונעמיס ארבעה אנשים", הסביר בר אור. "נקבע מחיר בינינו. לנו יש היתר להסיע אנשים ויש לנו אפשרות להסיע אנשים. ברגע הזה אתה יכול להגדיל אותנו ולמנוע (מכלי רכב פרטיים) להיכנס משבע בבוקר עד שבע בערב בנתיבי התחבורה של בגין וכל הסביבה הזו, ואז אתה פותר את הבעיה".

אגב, במשרד התחבורה לא פוסלים את הרעיון, אם כי פקידי המשרד מודעים לבעייתיות שכרוכה בו. לדברי בכיר באגף התחבורה הציבורית במשרד, "הרעיון עלה ואנחנו בוחנים אותו… יש (בו) יתרונות וחסרונות… זה כאילו אוטובוס, כי אם אני לוקח מספר נוסעים בדרך וכל אחד משלם לבד וכל אחד משלם תעריף אחר שזה גם בעייתי".

The post מי לא רוצה שתחסכו כסף בכל נסיעה? appeared first on TheCar.

האם ועדת השרים לענייני חקיקה תאשר הצעת חוק שתאפשר החרמת כלי רכב של נהגים שיורשעו בנהיגה בחוף בניגוד לחוק? הוועדה תדון ביום ראשון הקרוב (1.11) בהצעת חוק שהגיש ח"כ מיקי לוי, ואשר קובעת שבית משפט יוסמך להורות על החרמת כלי הרכב של מי שיורשעו בנהיגה אסורה בחוף לתקופה של עד 120 ימים.

למרות שמדובר בהצעת חוק פרטית של חבר כנסת מהאופוזיציה, סיכוייה לזכות באישור ועדת השרים לענייני חקיקה נחשבים דווקא לגבוהים. ראשית, הצעת חוק זהה שהוגשה בכנסת הקודמת אושרה בוועדת השרים ביולי 2014. שנית, השר לביטחון פנים, גלעד ארדן, הצהיר לאחרונה שיתמוך ביוזמות חקיקה פרטיות שיחמירו את הענישה של נהגים שיורשעו בנהיגה בחוף בניגוד לחוק.

בדיון שנערך במליאת הכנסת בעקבות תאונה שבה נדרסה אישה במרחק קצר מקו המים, הבהיר השר ארדן כי "אני חושב שכל מי שמתקרב, חוצה קו מסוים, מהחוף, יש צורך להשבית את רכבו לתקופה מסוימת, וגם להרחיק אותו ממנו, בדומה למה שהיום נעשה על נהיגה בשכרות… כל יוזמה כזו (שתאפשר החרמת כלי רכב, ש.ה) שתבוא גם מהכנסת, תישקל בחיוב".

החוק מאפשר כיום לבית משפט להשית על נהג שמורשע בנהיגה אסורה בחוף קנס של עד 75,300 שקלים, וכן לשלול את רישיונו. עם זאת, בתי המשפט אינם ממצים את הדין עם נהגים. לפי פסק דין של בית המשפט המחוזי בבאר שבע, מתחם הענישה לעבירת נהיגה בניגוד לחוק בחוף שנמצא בשמורת טבע נע בין 3,000 ו-7,000 שקלים, ומתחם הענישה למי שמורשע בנהיגה בחוף שאינו נמצא בשטחה של שמורת טבע נע בין 2,000 שקלים ו-5,000 שקלים.

בדברי ההסבר של הצעת החוק של ח"כ לוי נכתב כי "תיקון זה (לחוק הקיים, ש.ה) נדרש לאור נתונים של משטרת ישראל והרשות הלאומית (לבטיחות בדרכים), מהם עולה כי במקרים רבים, למרות פסילת רישיון הנהיגה, ממשיכים נהגים שרישיונם נפסל לנהוג, תוך זלזול בוטה בחוק ובחיי אדם. תיקון זה מבטא את ההכרה בחומרתה ובהשלכותיה המזיקות של עבירת הנהיגה בחוף הים".

החמרת הענישה מועילה? לא בטוח
למרות שהחמרת הענישה בגין עבירות תנועה בכלל ועבירת נהיגה אסורה בחוף בפרט זוכה לרוב לתמיכה ציבורית נרחבת, כלל לא ברור מה התועלת של הצעת החוק שהגיש ח"כ לוי. אחת הבעיות העיקריות של החמרת הענישה המוצעת היא האכיפה הדלילה שמבוצעת נגד נהגים שנוסעים בחופי הים בניגוד לחוק.

שלא במפתיע, במשרדי הממשלה סבורים שהיקף האכיפה דווקא מספק. "(את) רוב האכיפה (אנחנו) עושים באמצעות רשות הטבע והגנים", הסביר בכיר במשרד הפנים בדיון שערכה ועדת הפנים והגנת הסביבה ב-2013. "אנחנו מכשירים אותם (את הפקחים, ש.ה) וגם את הרשויות המקומיות. למעשה איסור נהיגה נאכף ברובו בכל מדינת ישראל בצורה מאוד מסיבית וטובה".

אלא שנתוני האכיפה מעידים שהיקף האכיפה רחוק מלהיות מסיבי. למשל, במבצע אכיפה שנערך במשך 13 סופי שבוע במהלך הקיץ של 2012, נרשמו דו"חות לכ-60 נהגים בלבד. ראוי לזכור שלמדינת ישראל יש רצועת חוף באורך של כ-306 ק"מ, מהם כ-19 ק"מ של חופים מוכרזים, כ-161 ק"מ של חופים אסורים לרחצה (למשל, נמלים ובסיסי צה"ל), ועוד כ-125 ק"מ של חופים "ללא סטטוס". על-פי נתוני משרד הפנים, יש בישראל כ-140 חופים.

כמו במקרים רבים, אחת הבעיות העיקריות שמונעות אכיפה בהיקף ראוי היא ריבוי גורמים שעוסקים בנושא: משרדי ממשלה, רשויות מקומיות, רשויות סטטוטוריות ומשטרת ישראל. למעשה, ריבוי הגורמים שעוסקים בנושא עלול להפוך את תמיכתו של השר ארדן ללא רלוונטית, שכן סמכותו היא עקיפה בלבד – מתוקף אחריות משרדו על משטרת ישראל – בעוד ששרים אחרים נושאים בסמכות (פנים, תחבורה והגנת הסביבה).

The post הממשלה תאשר החרמת כלי רכב של מי שיורשעו בנהיגה אסורה בחוף? appeared first on TheCar.

בזמן שבמשרד התחבורה וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים נערכים לקראת אירועי שבוע הבטיחות, הכבישים ממשיכים לגבות עוד ועוד קרבנות. לפי נתונים רשמיים של הרשות לבטיחות, בתוך מעט פחות מעשרה חודשים ב-2015 נהרגו בתאונות 295 בני אדם, לעומת 290 הרוגים בכל 2012. ברשות לבטיחות מעריכים כי מספר ההרוגים ב-2015 יהיה גבוה בכ-20% לפחות מזה שנרשם ב-2012.

אמנם 2012 נחשבת לשנה חריגה לטובה בכל הנוגע לבטיחות, אך ראוי לציין כי העלייה במספר ההרוגים בתאונות ניכרת גם בהשוואה לשנים 2013 ו-2014. לעומת נתוני השנה שעברה ניכרת עד כה ב-2015 עלייה של כ-14% במספר ההרוגים ו-12% במספר התאונות הקטלניות. שיעור עלייה דו-ספרתי במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות הוא נתון חריג, גם בהתייחס לנתוני השנים האחרונות בישראל וגם בהשוואה למרבית החברות בארגון המדינות המפותחות (OECD).

בנתוני הרשות לבטיחות יש אמנם נקודה אופטימית אחת. לאחר שב-2014 נרשמה עלייה חדה במספר ההרוגים בקרב הולכי רגל, ושיעור הולכי הרגל אף הגיע לכ-40% מסך הרוגי התאונות, ב-2015 נרשמה עד כה ירידה של כ-12% במספר ההרוגים בקרב הולכי רגל.

אלא שיש לזכור כי ירידה זו מבטאת חזרה לשיעור המעורבות הממוצע של הולכי רגל בתאונות קטלניות, ואין בו בשורה של ממש. יתרה מכך, גם לאחר הירידה עד כה ב-2015, שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל גבוה משמעותית מזה המקובל במדינות החברות ב-OECD: מספר הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל מהווה כשליש מסך ההרוגים, בזמן שברבות ממדינות ה-OECD נרשם שיעור ממוצע של פחות מ-20%.

עבור כל שאר משתמשי הדרך, 2015 מתבררת כשנה קשה במיוחד. לפי נתונים עדכניים של הרשות לבטיחות, מספר ההרוגים בקרב נהגים, נוסעים, רוכבי אופניים ורוכבי דו-גלגלי רשם עד כה עלייה בשיעור דו-ספרתי.

במלחמה כמו במלחמה?
כיצד מגיבים במשרד התחבורה, במסדרונות הכנסת וברשות לבטיחות לעלייה הדרמטית במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות? שר התחבורה, ישראל כץ, אינו מתבטא פומבית בנושא תאונות דרכים. גם בכירי משרדו אינם עוסקים בפומבי בהרוגי תאונות הדרכים, ומעדיפים להקדיש את מרצם לפרויקטי תשתיות ותחבורה ציבורית עתירי-תקציב.

מי שיפנה את מבטו למסדרונות הכנסת לא יימצא סיבה לאופטימיות. לפני כארבעה חודשים ערכה ועדת הכלכלה של הכנסת דיון מיוחד שעסק בהידרדרות במצב הבטיחות בדרכים. בסיום הדיון התבטא יו"ר הוועדה, ח"כ איתן כבל, בחריפות. "לא נחה דעתי מהדיון הזה", אמר ח"כ כבל, "(אזמן דיון, ש.ה) שבו אני אבקש מהשר להשתתף, (כדי) שהוא יציג איך הוא רואה את המאבק בתאונות הדרכים מבחינת סדר העדיפויות שלו". אולם, עד עתה לא ערכה הוועדה דיון נוסף בנושא התאונות.

ומה קורה ברשות לבטיחות? תכנית חירום שגיבשו בכירי הרשות בקיץ האחרון נכשלה עוד לפני שיצאה לדרך, שכן רבים מהגופים שעוסקים בבטיחות נוטים לזלזל ברשות ולהתעלם מהמלצותיה. בעניין זה ראוי לציין כי גם אם תיזום הרשות תכניות מקצועיות לעילא, ספק אם יימצא ליישומן תקציב מתאים. רוב תקציבה של הרשות מועבר לגופים שלישיים, ובעיקר למשטרת ישראל ורשויות מקומיות. בנוסף, מזה חודשים ארוכים פועלת הרשות ללא יו"ר, מועצה ציבורית מתפקדת ומדען ראשי.

אגב, בזמן שבכירי הרשות לבטיחות מתלוננים על היעדר תקציב וסמכויות, לאירועי שבוע הבטיחות שיחלו ב-1 בנובמבר אושר תקציב של יותר מ-2.5 מיליון שקלים. לפי נתוני הרשות, סכום שכזה מספיק לשדרוג של כמה עשרות מעברי חצייה. סביר להניח שהתועלת הבטיחותית של שדרוג מעברי חצייה תהיה גבוהה לאין שיעור מכמה טקסים ומיצגים שמתכננת הרשות לערוך במהלך שבוע הבטיחות.

"אם מספר כזה של הרוגים היה לנו בגבולות ישראל, אתם מבינים מה היה קורה? הארץ הייתה גועשת ורועשת", אמר יו"ר ועדת הכלכלה במהלך הדיון בחודש יוני האחרון. מאז מספר ההרוגים רק עלה, והארץ עדיין אינה גועשת ורועשת.

The post ב-10 חודשים ב-2015 נהרגו בתאונות יותר בני אדם מבכל 2012 appeared first on TheCar.

שנתיים וחצי אחרי ששר התחבורה, ישראל כץ, הבטיח להוזיל בעשרות אחוזים את מחירי המכוניות החדשות, הטיפול במוסכים וחלקי החילוף, חוזרת ועדת הכלכלה של הכנסת לדון ברפורמת התחרותיות בשוק הרכב. בעוד כשבועיים תדון הוועדה ברפורמת התחרותיות של משרד התחבורה, ועל-פי הערכות של בכירים במשרד, אישור הרפורמה – שמקודמת באמצעות הצעת חוק ממשלתית – לא ידרוש מספר רב של דיונים בוועדה, שכן מרבית סעיפיה אושרו עוד בכנסת הקודמת.

"הרפורמה הנוכחית… נותנת מענה מלא לכשלים העיקריים בענף הרכב", הצהיר מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, בדיון שערכה ועדת הכלכלה בעניין הרפורמה בקיץ האחרון. "אנחנו רוצים להכניס יותר שחקנים למגרש הזה. ככל שנכניס שחקנים נוספים המחירים ירדו, (ו)התחרות תעלה".

דבריו של יצחקי מגיעים בעקבות הבטחות מפורשות של השר כץ, שהצהיר בעבר כי הרפורמה המוצעת תביא להוזלות משמעותיות בכל ענפי שוק הרכב. "אני נחוש לקדם את התחרות בענף הרכב במטרה להוזיל את מחירי הרכב לצרכן ולאפשר לכל אזרח ליהנות ממגוון רחב יותר של כלי רכב", הבטיח השר באפריל 2013. "אני משוכנע כי הרפורמה תוזיל את מחירי הרכב וחלפיו ב-20% לפחות, דבר שיוזיל את יוקר המחיה כמעט לכל משפחה בישראל".

"המיסוי הוא גבוה מדי"
לא כולם שותפים לאופטימיות של שר התחבורה ומנכ"ל משרדו. רבים בשוק הרכב סבורים כי ללא הפחתת מס הקנייה שמוטל על מכוניות חדשות, אי אפשר להוזיל באופן משמעותי את המכוניות החדשות. דו"ח שהוגש לאגף התקציבים במשרד האוצר ב-2012 קבע כי "מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכי המיסוי המהותי", וגם השר כץ הבהיר בעבר כי "ביבוא הרכב, המיסוי הוא גבוה מדי".

גם יבואני רכב תהו מה מקור ההבטחות האופטימיות של השר כץ. יבואן בכיר ציין בעבר כי גם בתרחיש בלתי סביר שבו יחליטו כל היבואניות להימנע מלהרוויח, לא ניתן יהיה להפחית את מחירי המכוניות החדשות ב-20%. עדות לכך מצא אותו יבואן בדו"חות הכספיים של יבואניות רכב שנסחרות בבורסה, ומהם אפשר ללמוד כי שולי הרווח של היבואנים אינם מגיעים לשיעור ההוזלה שהובטח על-ידי שר התחבורה ופקידי משרדו.

בנוסף, יש מי שסבורים כי הרפורמה של משרד התחבורה תוביל דווקא לייקור חלק מהשירותים בענף הרכב, וזאת כתוצאה מיצירת מנגנון מסורבל של ביורוקרטיה ורגולציה. יו"ר ועדת הכלכלה בכנסת הקודמת, חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, הביע חשש מפני כך "(ש)נגיע למצב שמתוך הרצון ליצור חוק שיביא להורדת מחירים ותחרות, ניצור איזו מפלצת עם עודף בירוקרטיה שבסוף יפגע בתחרות. אם זה יקרה, הצרכן ישלם".

דברים דומים אמרה רק לאחרונה היועצת המשפטית של איגוד המוסכים, עו"ד אינגריד הר-אבן. "החוק הזה, מרוב שהוא ארוך ומסורבל, בסופו של דבר הוא מגלם תוספת רגולציה ולא הפחתת רגולציה", הסבירה עו"ד הר-אבן, "בעצם אנחנו לא מגלמים פה הפחתת ביורוקרטיה אלא ריבויה".

אגב, גם במשרד התחבורה מודים כיום כי התחרות המוגבלת בחלק מהענפים בשוק הרכב נובעת מכשלים בהתנהלותו של המשרד ואגפיו השונים, שיוצרים סרבול מיותר ועודף ביורוקרטיה ורגולציה.

"גם אנחנו (ב)משרד התחבורה, יש לנו פה בעיה… אני מודה", אמר מנכ"ל המשרד יצחקי באוגוסט האחרון. "חלק מהחוק הזה (רפורמת התחרותיות, ש.ה) הוא גם כדי להגמיש הרבה דברים אצלנו. יש לנו חסמי תקינה, ויש לנו המצאות של בדיקות כאלה ואחרות. וחלק מהחוק הזה זה (נועד) גם לאפשר לנו להיות יותר גמישים ולהוריד את העלויות ואת יוקר המחיה".

The post המחירים בשוק הרכב ירדו בשנה הבאה? appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מתכנן החמרה בשיטת הניקוד: נהגים שידברו בטלפון נייד יספגו שמונה נקודות חובה, במקום ארבע כיום. תיקון לתקנות התעבורה שיזם המשרד כולל שורה ארוכה של שינויים בשיטת הניקוד, שמבשרים על החמרה עם נהגים שמבצעים עבירות תנועה. בין השאר, התיקון קובע שנהגים צעירים שנוהגים ללא מלווה או עם מספר נוסעים גבוה מהמותר יספגו שמונה נקודות חובה.

בנוסף, התיקון המוצע לתקנות התעבורה קובע כי מספר הנקודות שיספגו נהגים בגין נסיעת נוסע שאינו חגור בחגורת בטיחות יוכפל משתיים לארבע. מספר נקודות מוגדל יוטל גם על נהגים שלא יאפשרו להולכי רגל להשלים חציית כביש בבטחה (מארבע נקודות כיום לשש). עונש חמור במיוחד נקבע לנהגים שיסרבו לעבור בדיקת שכרות: 10 נקודות חובה.

התיקון גם כולל שינוי משמעותי בניקוד החובה לעבירות של נהיגה עם רישיון שאינו בתוקף. במשרד התחבורה מסבירים כי התיקון כולל "שינוי הניקוד בשל נהיגה בלא רישיון נהיגה, כך שבקבוצת שמונה הנקודות תישאר רק נהיגה ברישיון חסר תוקף של יותר משנה, לנהיגת בלתי מורשה יינתנו 10 נקודות, ולתקופות אי-תוקף קצרות יותר לא יינתן ניקוד בכלל".

שינוי חשוב נוסף נוגע לכלי רכב מסחריים. משרד התחבורה מציע ליצור מדרג של נקודות חובה שיותאם לשיעור החריגה ממשקל הרכב המותר. במשרד מציינים כי התיקון כולל "דירוג הניקוד בשל עומס יתר ברכב מסחרי לפי מידת החריגה, כך שב-10 נקודות תישאר רק חריגה של 25% ומעלה (מהמשקל המותר, ש.ה), וחריגות נמוכות יותר יקבלו שתיים או שש נקודות".

ואלה תולדות התיקון
התיקון שמקדם משרד התחבורה צפוי לקבל את אישור ועדת הכלכלה של הכנסת בזמן הקרוב. למעשה, ועדת הכלכלה היא שדרשה ממשרד התחבורה לבחון שינויים בשיטת הניקוד כבר ב-2010, אלא שנדרשו יותר מחמש שנים עד שדרישת הוועדה נענתה. ולמה נדרש זמן רב כל כך לבחון שינויים בשיטת הניקוד? בעקבות דרישת הוועדה, שעלתה במהלך דיונים שנערכו בעניין שיטת הניקוד ב-2010, החליט המשרד להקים ועדת מומחים, שהמלצותיה אושרו והועברו להכנה במחלקה המשפטית.

"ועדת הכלכלה של הכנסת ביקשה במהלך דיונים שנערכו עוד בשנת 2010 לגבי תיקונים מוצעים לשיטת הניקוד, כי תיבחן גם טבלת הניקוד המעוגנת בתוספת השישית לתקנות התעבורה", מסביר שר התחבורה, ישראל כץ. "בעקבות כך מונתה ועדה (ש)בה נטלו חלק נציגים ממשרד (התחבורה), ממשטרת ישראל ומהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שהמליצה על שורה של שינויים".

אלא שראוי לזכור כי בזמן שחלף מאז הקמת ועדת המומחים ועד העברת התיקון לאישור ועדת הכלכלה, הוחלט במשרד התחבורה לבחון את יעילותה של שיטת הניקוד, מתוך כוונה ברורה ומוצהרת להכניס שינויים מרחיקי לכת בשיטה עצמה, ולא רק בסעיפי העבירות השונים.

בשנה שעברה החל המשרד בהיערכות לקראת מחקר שנועד לבחון את יעילותה של שיטת הניקוד, כאשר בין השאר נקבע שיש לבחון את מידת השפעה של השיטה על עברייני תנועה מועדים ויעילותם של קורסי "נהיגה נכונה" אותם נדרשים לבצע נהגים שצוברים מספר רב של נקודות.

יש לציין שב-2010 כבר קבע מחקר שנערך באוניברסיטת באר-שבע כי יעילות שיטת הניקוד אינה ברורה. "לשיטת הניקוד קיימת השפעה כלשהי על הציבור, אך להערכתנו מודעות ומעורבות הציבור בנוגע למרכיבי השיטה הינם גורם מרכזי אשר פוגע ביישום השיטה באופן אפקטיבי", כתבו החוקרים. "מצאנו נהגים רבים שהגיעו למספר נקודות גבוה באופן חריג, ולמרות זאת עדיין המשיכו לבצע עבירות ללא שינוי ניכר… ממצא זה מעיד על בעייתיות בכושר ההרתעה והאכיפה של השיטה".

The post דיברתם בטלפון בזמן נהיגה? מספר הנקודות יוכפל ל-8 appeared first on TheCar.

בחודש הבא תתכנס ועדה בין-משרדית לדיון שעשוי להקל על חייהם של כ-22 אלף חולים שצורכים מריחואנה ברישיון של משרד הבריאות. יותר מארבע שנים לאחר שהחלה לפעול, הוועדה תדון בהמלצות שנועדו לאפשר לחולים שצורכים מריחואנה למטרות רפואיות לנהוג לאחר צריכת הסם.

על-פי המלצות שגיבש ד"ר שלמה אלמוג, מומחה לטוקסיקולוגיה, משרד הבריאות יקבע מעין "רף שכרות" לחולים שמשתמשים במריחואנה למטרות רפואיות. אותו "רף שכרות" יגדיר את הכמות המרבית המותרת של החומר הפעיל במריחואנה בדם: 5 ננו-גרם THC למיליליטר דם. בנוסף, ד"ר אלמוג, שמשמש גם כחבר בוועדה הבין-משרדית, ממליץ לקבוע שפרק הזמן להימנעות מנהיגה לאחר צריכת קנאביס במינון של 20 עד 40 גרם בחודש יהיה שלוש שעות.

המלצה שלישית נוגעת לצריכת אלכוהול על-ידי מי שמשתמשים במריחואנה רפואית למטרות רפואיות. לפי ד"ר אלמוג, יש לקבוע רף שכרות – כמות אלכוהול מותרת – שיהיה נמוך מזה שקבוע בחוק לכלל הנהגים.

לאחר הדיון בוועדה הבין-משרדית, צפויה הוועדה להגיש את המלצותיה הסופיות למשרד הבריאות עד סוף השנה. אם תאמץ הוועדה את המלצותיו של ד"ר אלמוג, ואם יקבל משרד הבריאות את ההמלצות, יבוא אל קצו מחדל שנמשך כבר שנים ארוכות ואשר מסב סבל מיותר לאלפי חולים במחלות כרוניות וסופניות.

רישיון הנהיגה נשלל מהחולים
לפי החוק כיום, הנהיגה תחת השפעת מריחואנה (קנאביס) אסורה, ואין זה משנה אם צריכת הסם נעשית למטרה רפואית או למטרות "פנאי". עבור חולים שמשתמשים במריחואנה ברישיון ולמשך תקופה ארוכה, החוק כיום מהווה פגיעה בחופש התנועה, שכן שרידי סם נמצאים בדמם גם כאשר אין כל השפעה על תפקוד מוטורי וקוגניטיבי.

למעשה, חולים נדרשים לבחור בין ויתור על נהיגה בתקופת מחלתם ובין הסתכנות בביצוע עבירה חמורה שדינה שלילת רישיון נהיגה לתקופה ארוכה. את מצב החולים היטיבה לתאר ח"כ תמר זנדברג, בדיון שנערך בוועדת הכלכלה לפני כשנה: "האנשים האלה לעולם לא יהיו שלא תחת השפעה… לכן נשאלת השאלה האם אנחנו הופכים אנשים שמטופלים בתרופה לפי הגדרות משרד הבריאות לעבריינים כל הזמן… המשמעות היא שאסור להם לנהוג, ובעצם רישיון הנהיגה כביכול ניטל מהם".

כבר לפני יותר משלוש שנים דרש בית המשפט העליון ממשרדי הממשלה להסדיר את עניין נהיגתם של חולים שצורכים מריחואנה ברישיון. "השאלה הרלוונטית לעניין זה היא הפגיעה ביכולת הנהיגה של צורך הסם", הבהיר השופט סלים גו'בראן בהחלטה מאוגוסט 2012. "השאלה… היא מהו פרק הזמן הנדרש עד להתפוגגות ההשפעה של הסם, וחזרה למצב של יכולת נהיגה תקינה. שאלה זו מורכבת ומסובכת, וטוב יעשה משרד הבריאות אם יקדם את התקנת התקנות בנושא".

אלא שדבריו של השופט, שנכתבו לאחר הבטחה מפורשת של משרד הבריאות להסדיר את העניין, לא הובילו לשינוי במצב החוקי. "נציגי משרד הבריאות הבטיחו לא פעם כי הנושא יוסדר", מציינת אוריאנה אלמסי ממרכז המחקר והמידע של הכנסת, "אולם עד כה הדבר לא נעשה".

ומה עם מי שמעשן סתם?
נדמה שאין מי שיערער על הקביעה לפיה צריכת מריחואנה, בדומה לצריכה של אלכוהול, פוגעת במיומנויות קוגניטיביות ופסיכומוטוריות. בדיון שערכה בשבוע שעבר הוועדה למאבק בנגעי הסמים והאלכוהול, אמר ד"ר אלמוג כי "על-פי מחקרים רבים שבוצעו בעולם נמצא כי עצם נטילת קנאביס… מעלה את הסיכון לתאונות דרכים בעיקר כאשר הנהיגה מתבצעת בסמוך לזמן השימוש".

אולם, כמו במקרה של אלכוהול, מתעוררת שאלה של מינון. לפי אלמסי ממרכז המחקר של הכנסת, שמבססת את דבריה על סקירה מקיפה שערך ד"ר אלמוג, "כאשר מינון ה-THC בדם נמוך, הפגיעה העיקרית תהיה בתפקודים הקשורים למהירות הנסיעה ולשמירת מרחק… כשהמינון בדם גבוה, ייפגעו תפקודיו הקוגניטיביים של הנהג".

ההצעה של ד"ר אלמוג, לפיה יקבע "רף שכרות" לחולים שמשתמשים במריחואנה למטרות רפואיות, מיושמת כיום בכמה מדינות בעולם. לפי ד"ר אלמוג, קביעת אותו רף מרבי להימצאות החומר הפעיל במריחואנה תואמת "קונצנזוס… במדינות העולם, והוא תואם את המלצותיהם של כמה צוותי מומחים בין-לאומיים".

אולם, הרף המוצע על-ידי ד"ר אלמוג נוגע אך ורק לחולים שצורכים ברישיון מריחואנה רפואית, בעוד שמי שצורכים מריחואנה למטרות "אחרות" לא יוכלו לנהוג לאחר צריכת הסם. האם יש סיבה להבחין בין סוגי שימושים שונים?

"מחקרים מצביעים על כמה הבדלים בין המשתמשים בקנאביס לצרכים רפואיים לבין המשתמשים שלא לצרכים רפואיים", כותבת אלמסי ממרכז המחקר של הכנסת. "המעשנים שלא לצרכים רפואיים יעשנו עד אשר יגיעו לתחושת אופוריה באופן סובייקטיבי, ואילו המעשנים לצרכים רפואיים יעשנו את הכמות שקבע להם הרופא עד להשגת הקלה בכאב".

בנוסף, אלמסי מציינת כי "הואיל והשימוש בקנביס רפואי הוא שימוש כרוני, גופם של המטופלים מסתגל לחומר הפעיל שבקנביס, ולכן יש דעיכה הדרגתית של תופעות הלוואי הפסיכו-אקטיביות שנגרמות מעישון הקנביס, שלא כמו אצל מעשנים מזדמנים. משום כך, ייתכן שהסיכון למעורבות של משתמשי קנביס לצרכים רפואיים בתאונת דרכים תהיה קטנה יותר".

אלא שלמרות דברים אלה, ראוי לציין כי יש מדינות שקבעו בשנים האחרונות "רף שכרות" לצריכת מריחואנה שאינו מותנה בסוג השימוש בסם. בין השאר, בהולנד ובמדינת וושינגטון בארה"ב נקבע "רף שכרות" שאינו מבחין בין מי שצורך מריחואנה למטרות רפואיות ובין מי שצורך את הסם למטרות "פנאי".

The post משרד הבריאות יקבע: כמה מריחואנה אפשר לעשן לפני נהיגה? appeared first on TheCar.

תחבורה שיתופית תפגע בתחבורה הציבורית ובקופת המדינה, ועלולה להביא לקריסת ענף המוניות. כך סבורים במשרד התחבורה, אשר מתנגד בתוקף למתן היתר לשירותי תחבורה שיתופית כמו אובר-X של חברת אובר (Uber). יש לזכור כי יש רבים שסבורים שהפעלת שירותי תחבורה שיתופית עשויה להקטין את יוקר המחיה ולפתור בעיות תחבורה כמו גודש וזיהום.

מנייר עמדה שהכין מרכז המחקר והמידע של הכנסת עולה כי במשרד התחבורה מעריכים שמרבית המשתמשים בשירותי תחבורה שיתופית צפויים להגיע מקרב משתמשי התחבורה הציבורית. לכן, במשרד סבורים שקידום תחבורה שיתופית יפגע בעיקר בתחבורה הציבורית, וכתוצאה מכך יקטן מספר הנוסעים באוטובוסים ותיפגע קופת המדינה.

באשר להשלכות על ענף המוניות, התחזית של משרד התחבורה קודרת, ותואמת את עמדת ארגון ועד נהגי המוניות. "פגיעה בבעלי המניות תקטין את יכולתם להתחרות בשוק בשל ההוצאות השונות המוטלות עליהם… ועלולה אף להוביל לקריסת ענף המוניות", מזהירים במשרד. במשרד גם סבורים שדרישת נהגי המוניות להחזר כספי בגין רכישת רישיון "צריכה לעלות לדיון".

אגב, עמדת ארגון ועד נהגי המוניות דומה לזו של משרד התחבורה, אך מוסיפה עליה אזהרות רבות. למשל, בארגון סבורים שהפעלת שירותי תחבורה שיתופית תגרום להתפתחותו של ענף הסעות פיראטי, שיביא להפסד של עשרות מיליוני שקלים אשר נגבים כיום מנהגי מוניות. בארגון גם מזהירים מפני "סכנות רבות לציבור הנוסעים, החל במעשי שוד, אונס ואלימות… (ו)יש לתת את הדעת על הקרקע הפורייה לארגוני הטרור שינצלו את ההזדמנות לחטוף אזרחים תמימים".

פיקוח ממשלתי או חכמת ההמונים?
מנייר העמדה של מרכז המחקר של הכנסת עולה כי משרד התחבורה מתנגד נחרצות ליוזמות של תחבורה שיתופית. בשיחה עם רועי גולדשמידט ממרכז המחקר של הכנסת כי "בהיעדר אפשרות לפקח על הנהגים, הרכבים (ו)רמת השירות… המשרד אינו יכול להתיר או לעודד שימוש כזה (בדומה לזה שמציעה חברת אובר, ש.ה)".

במשרד גם ציינו כי בכל הנוגע לשירותי תחבורה שיתופית, אין באפשרותם "לפקח ולהטיל סנקציות על נהגים בעלי רכב פרטי שיפעילו שירות לקוי (כמו למשל) הפקעת מחיר, יחס לא הולם, חריגה ממסלול נסיעה".

עם זאת, ראוי לציין כי בעניין רמת השירות מוצעים בתחבורה שיתופית מנגנוני פיקוח שעשויים להיות יעילים מאלה שמקיים משרד התחבורה בענף המוניות. חברות פרטיות שמציעות שירותי תחבורה שיתופית מאפשרות למשתמשים לדרג את הנהגים, וכך למעשה מופעל מנגנון פיקוח רצוף ועדכני שמבוסס על "חכמת ההמונים".

לפי מכון ירושלים לחקר שווקים, "אחת הטענות החוזרות ונשנות כנגד מודל התחבורה שיתופית היא ששירותי הסעה צריכים להיות מפוקחים בידי הרגולטור… על-מנת להתמודד עם טענות אלה, חברות התחבורה השיתופית הקימו כל אחת מערך רגולציה פרטית (ש)כוללת מערכת כללים ונהלים פנימיים… וכן מערכות דירוג צרכנים".

עובדי הממשלה בוחרים לנסוע לבד
בזמן שמשרד התחבורה מביע התנגדות נחרצת למודלים חדשניים של תחבורה שיתופית ותומך רק בנסיעה משותפת (car-pool), במשרד להגנת הסביבה מציינים כי הם מנסים לפעול בתחום התחבורה השיתופית כחלק מפעילות נרחבת יותר, שמטרתה לצמצם את זיהום האוויר.

אלא שפעילות המשרד אינה זוכה להצלחה. ניסוי שנערך בקרב עובדים במשרדי הממשלה, ואשר נועד לעודד הגעה משותפת למקום העבודה, נחל כישלון חרוץ: במשרד להגנת הסביבה אומרים כי כ-350 עובדי ממשלה בלבד נרשמו לאפליקציה ייעודית שפותחה במסגרת הניסוי. במשרד גם מודים כי בפועל מבוצע מספר "נמוך יחסית" של נסיעות.

במשרד להגנת הסביבה מדגישים כי הבעיות שהתעוררו בניסוי קשורות, בין השאר, למדיניות הממשלה, שמעודדת את עובדיה לנסוע ברכב פרטי. "(המדינה) בעצמה מעודדת נסיעת עובדים ברכב פרטי לעבודה – (למשל באמצעות) חניה חינם לעובדים, (ו)החזר הוצאות רכב. במצב זה, הקושי לשנות את ההרגלים של אנשים ולעודד אנשים לוותר על הרכב הפרטי ולבחור בנסיעות משותפות הוא רב".

במשרד להגנת הסביבה מבהירים כי שתי החלטות ממשלה, שהתקבלו ב-2007 ו-2013, קראו למשרד האוצר לקדם הסדר שיעניק לעובדים רכיב שכר שאינו מותנה בבעלות על כלי רכב. אלא שעד עתה, ולמרות פנייה של מנכ"ל המשרד בנובמבר 2014, לא חל כל שינוי בעניין זה.

The post משרד התחבורה בעד נהגי המוניות, ונגד תחבורה שיתופית appeared first on TheCar.

לפני כשלושה שבועות אישר דירקטוריון רכבת ישראל עסקה לרכישת תדרים ב-220 מיליון שקלים. למה צריכה הרכבת לרכוש תדרים במאות מיליוני שקלים? בחברה הסבירו כי "השימוש בתדרים נחוץ לשם מערכת שליטה ובקרה על תנועת הרכבות, אשר הינה חלק מן התכניות לפיתוח ושיפור מערכת ההסעה להמונים בישראל ולהגדלת קיבולת הנסיעה של תושבי מדינת ישראל ברכבת בהיקפים נרחבים".

ומי מכר לרכבת ישראל את התדרים? צה"ל ומשרד הביטחון. ומי יעמיד לזכות הרכבת את הסכום הנחוץ לרכישת התדרים? משרד האוצר. לפי רכבת ישראל, "פינוי התדרים יבוצע… כנגד ארבעה תשלומים אותם התחייבה החברה להעביר למשרד הביטחון, בסך כולל של 220 מיליון שקלים, אשר יועמד לחברה במלואו על-ידי משרד האוצר". ובמלים פשוטות, הכסף שייצא מכיס אחד של מדינת ישראל ייכנס מיד לכיס אחר.

"משאב שהמדינה מקצה"
העסקה למכירת התדרים מצה"ל ומשרד הביטחון לרכבת ישראל מתנהלת כבר תקופה ארוכה. לפני כשלוש שנים החלה הרכבת לבחון את התקנתה של אותה מערכת שליטה ובקרה חדשה, שדורשת את השימוש בתדרים שנרכשו. וכמו תדרים רבים אחרים במדינת ישראל, התברר שגם אלו שנדרשו למערכת החדשה היו "בבעלות" צה"ל ומשרד הביטחון.

אולם, יש לזכור שתדרים הם משאב ציבורי. "מדובר במשאב שהוא משאב במחסור, משאב שהמדינה מקצה", הסבירה לפני כחודשיים היועצת המשפטית של משרד התקשורת, עו"ד דנה נויפלד, בדיון שערכה ועדת הכספים בעניין הקצאת תדרים ורכישת רישיונות שימוש בתדרים. "הכסף (שמתקבל ממכירת תדרים, ש.ה) הולך לאוצר המדינה", הבהירה היועצת המשפטית.

ואכן, חברות מסחריות שמבקשות להשתמש בתדרים, כמו למשל חברות תקשורת סלולרית, נדרשות לרכוש אותם ממדינת ישראל, לרוב במסגרת מכרזים פומביים שמפרסם משרד התקשורת. לכאורה, רכבת ישראל, שהיא חברה בבעלות מלאה של הממשלה, אינה שונה מחברות מסחריות בבעלות פרטיות, ועליה לשלם עבור תדרים שהיא רוכשת מהמדינה.

אלא שבניגוד לחברות מסחריות, וגם בניגוד לחברות ממשלתיות "רגילות", רכבת ישראל מפעילה שירותי תחבורה ציבורית, והמערכת שהפעלתה דורשת את התדרים נחוצה לשם שיפור הבטיחות של הנוסעים ברכבת. לכן, הבחירה של צה"ל ומשרד הביטחון לנהל משא ומתן ארוך מול הרכבת למכירת התדרים אינה ברורה מאליה, ואף מעוררת קשיים רבים.

המדינה רוכשת מעצמה
ההחלטה על התקנת מערכת הבקרה החדשה התקבלה לאחר התנגשות בין שתי רכבות נוסעים באפריל 2011. באותה תאונה נפגעו עשרות נוסעים, ומחקירתה עלה כי מערכות הבטיחות שמפעילה הרכבת פעלו כשורה, אך בגלל מגבלות טכניות הן לא הצליחו למנוע את התאונה. חקירת הרכבת גם העלתה ששיפור הבטיחות דורש את החלפת מערכות הקשר והעצירה האוטומטית.

רק כשלוש שנים לאחר שהוגשו מסקנות אותה חקירה, אושרה העסקה לרכישת התדרים הנחוצים להפעלת מערכת הבקרה החדשה. בתקופה זו נדרשה הרכבת להעסיק יועצים חיצוניים שיסייעו ברכישת התדרים: החברה שכרה את שירותיו של היועץ הכספי לשעבר של הרמטכ"ל, תא"ל (במיל') מהרן פרוזנפר, ובנוסף נשכרו שירותיו של בכיר לשעבר במשרד התקשורת, אשר היה אחראי על תחום רישוי תדרים במשרד.

לא ברור מדוע נזקקה הרכבת לשירותיהם של יועצים חיצוניים לניהול המגעים עם משרד הביטחון וצה"ל, אך אין ספק ששירותי שני הבכירים – שהכירו היטב את משרדי הממשלה הרלוונטיים – לא היו זולים. ליועץ הכספי של הרמטכ"ל שילמה הרכבת כ-400 אלף שקלים לתקופת התקשרות של שנה אחת, ועלות שכירת שירותיו של הבכיר במשרד התקשורת הסתכמה בכ-150 אלף שקלים לתקופה של חצי שנה.

ובסופו של ההליך המסובך למכירת התדרים נדרשה הרכבת לשלם סכום של 220 מיליון שקלים למשרד הביטחון וצה"ל – סכום שכאמור ימומן במלואו על-ידי משרד האוצר. כך נוצר מצב בלתי סביר, שבו משרד ממשלתי רוכש מהמדינה משאב ציבורי, לצורך הקצאתו לחברה ממשלתית שמספקת שירות ציבורי לאזרחי המדינה.

The post משחקים בכסף: מי מכר לרכבת תדרים ב-220 מיליון? appeared first on TheCar.

בראש השנה הושבתו שירותי התחבורה הציבורית בישראל למשך כיומיים וחצי. עבור מי שמחזיק ברכב פרטי, השבתת התחבורה הציבורית אינה רלוונטית. אלא שעבור מאות אלפי ישראלים שאינם מחזיקים ברכב פרטי, הפסקת שירותי האוטובוסים והרכבות למשך יומיים וחצי מהווה עוול חברתי ואתגר תחבורתי כמעט בלתי פתיר.

לא נעים להיות נוסע באוטובוס
מי שאינם מחזיקים ברכב פרטי ונזקקים לשירותי התחבורה הציבורית נמנים לרוב עם השכבות החלשות באוכלוסיה, ומצבם של הנוסעים באוטובוסים בעייתי במיוחד. כך למשל, לפי דו"ח שפרסם משרד התחבורה בסוף 2012, השכר הממוצע של נוסעי האוטובוסים בישראל נמוך בכ-35% מהשכר הממוצע במשק.

שלא במפתיע, שיאני השכר הם מי שמשתמשים בכלי רכב פרטיים, ואחריהם ניצבים נוסעי רכבת ישראל, ששכרם הממוצע גבוה מהשכר הממוצע במשק ונמוך בכ-10% בלבד משכרם של בעלי רכב פרטי.

יתרה מכך: מרבית המשתמשים באוטובוסים מוגדרים כ"נוסעים שבויים" – נוסעים אשר אין ברשותם אפשרות להחליף את הנסיעה באוטובוס באמצעי תחבורה אחר. למעשה, לפי חברת נתיבי איילון, שערכה סקר נוסעים גדול ב-2013, אחוז הנוסעים שאינם "שבויים" – כלומר, נוסעים שיכולים לבחור באמצעי תחבורה אחר – מגיע לכל היותר ל-5% בלבד.

"מתוך כל בעלי הרישיון (שנוסעים באוטובוסים, ש.ה) רק 24% מהנסיעות מתבצעות על-ידי בעלי רישיון שבמשק הבית שלהם ישנו כלי רכב כלשהו", הסבירו בנתיבי איילון, "(ו)רק כ-1.95% מכלל (ה)נסיעות מתבצעות על-ידי נוסעים בעלי זמינות רכב ברורה".

ראוי לזכור שאוטובוסים הם אמצעי התחבורה הציבורית העיקרי בישראל, ובפער עצום מאמצעי תחבורה אחרים. לפי נתוני משרד התחבורה, מספר הנסיעות באוטובוסים מגיע לכ-700 מיליון בשנה. לשם השוואה, מספר הנסיעות השנתי ברכבת ישראל, שבפיתוחה מושקעים מדי שנה מיליארדי שקלים, מגיע לפחות מ-10% מזה שמבוצעות באוטובוסים.

בימי שבת וחג, גם אוטובוסים וגם רכבות מושבתים מכל פעילות. בכך פוגעת המדינה בשכבות מוחלשות, שזקוקות לשירותי תחבורה ציבורית על-מנת לנהל את שגרת חייהן. ואם לא די בכך, השבתת אוטובוסים ורכבות ל-24 שעות מדי שבוע – ולמשך זמן רב יותר בחגים – גם מעודדת את השימוש ברכב פרטי, שכן מי שרוצה ליהנות מחופש תנועה בלתי מופסק נדרש לרכוש מכונית.

מי רוצה לראות נכדים?
למרות שהפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת וחג נחשבת לעתים קרובות לסוגיה דתית, יש רבים שרואים בה דווקא סוגיה חברתית ותחבורתית. "אני חושב שזה נושא חברתי", אמר שר האוצר, משה כחלון, בתכנית "פגוש את העיתונות" בערוץ 2 לפני הבחירות האחרונות. "מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה".

דברים דומים נאמרו על-ידי פוליטיקאים רבים, ובהם בכירים במפלגת הליכוד. למשל, גלעד ארדן (מספר 2 בליכוד), יולי אדלשטיין (מספר 3 בליכוד), זאב אלקין (מספר 8 בליכוד וצחי הנגבי (מספר 9 בליכוד) – כולם יזמו הצעות חוק שביקשו לאפשר הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת וחג, וזאת משיקולים חברתיים, סביבתיים ותחבורתיים.

סקרים שעורכת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) מעלים שרוב הישראלים תומכים בהפעלת תחבורה ציבורית. באופן טבעי, בקרב החילוניים נרשם רוב מוחלט שתומך בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת, אך גם בקרב כלל הישראלים אפשר למצוא רוב יציב, שנשמר כבר שנים ארוכות.

אלא שהצהרות פוליטיקאים, שיקולים חברתיים ובטיחותיים, וגם רצון רוב העם אינם מצליחים לשנות את הסדר הסטטוס-קוו – הסדר שמקורו במכתב ששלח דוד בן-גוריון להסתדרות אגודת ישראל לפני קום המדינה, ואשר ממשיך למשול ביד רמה בהסדרי דת ומדינה בעשור השני של המאה ה-21.

"ישראל היא מדינה יהודית ודמוקרטית, וככזו עליה לשמר כללים ייחודיים הקשורים לזהותה". את הדברים האלה כתב באפריל האחרון שר התחבורה, ישראל כץ, בהתייחסו לסוגיית הפעלת התחבורה הציבורית בשבת. דבריו מייצגים את היטב את הקו שבו נוקטות ממשלות ישראל מאז שנות ה-50.

וכך, בזמן שבעלי רכב פרטי הצטופפו בפקקים בדרך לארוחות החג, בילויים משפחתיים וטיולים בחיק הטבע, מאות אלפי ישראלים שאינם מחזיקים ברכב פרטי היו – כבכל השבתות והחגים – שבויים בביתם.

The post שבויים בשבת וחג: מה עושים בראש השנה ללא רכב פרטי? appeared first on TheCar.

סוגרים את הצינור? תקציב המדינה לשנים 2015 ו-2016 כולל הקצאה של כמה מאות מיליוני שקלים לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. לכאורה, תקציב מרשים שאמור לשמש את הרשות לנהל את תחום הבטיחות ביד רמה, וזאת למרות שתקציב הרשות מקוצץ כמעט מדי שנה מאז הוקמה ב-2007.

אולם, התקציב שיגיע בסופו של דבר לרשות עצמה ישמש ברובו לכיסוי עלות העסקתם של כ-60 עובדיה, ששכרם החודשי הממוצע הגיע ב-2013 לכ-15,700 שקלים. ולאן ילכו מאות מיליוני השקלים שמופיעים בסעיפי התקציב של הרשות?

במשרד האוצר מתייחסים לרשות לבטיחות כאל "צינור להעברת כספים" כבר שנים רבות, ותקציב המדינה מלמד מדוע: כ-250 מיליון שקלים מתקציב הרשות ל-2015 ו-2016 נכללים בתקציב פיתוח כבישים עירוניים, ולמעשה מועברים מכיס אחד (קופת המדינה) לכיס אחר (רשויות מקומיות).

"תקציב זה נועד לממן הקמתן של תשתיות בטיחות והתקני בטיחות במגזר העירוני", מבהירים באגף התקציבים, "(ו)תקצוב הפרויקטים נעשה בהתאם לקריטריונים בטיחותיים ובהם כמות וחומרת התאונות באזור המיועד לטיפול וקרבה למוסדות חינוך". כל זה אולי נשמע מרשים ומקצועי, אך בפועל גם בכירים ברשות לבטיחות מודים שהפיקוח על השימוש בתקציבים שמועברים לרשויות המקומיות אינו מניח את הדעת.

כך למשל התייחס לנושא יו"ר הרשות לשעבר, ד"ר יעקב שיינין, בדו"ח שנתי שהועבר לראש הממשלה, בנימין נתניהו: "עד עתה אין למועצת הרשות כל ידע על התרומה של הכספים שמועברים לרשויות… הרשויות המקומיות ראו ברשות כלי מימון לפעילויות בנושאים שניתן לקשור אותם לבטיחות, אך ללא הוכחת תרומה או מדדי תפוקה".

דוגמה טרגית לחוסר יכולתה וחוסר סמכותה של הרשות לפקח על השימוש שנעשה בכספים שהיא מעבירה לרשויות המקומיות, נוגעת לבטיחותם של הולכי רגל: לפי ד"ר שיינין, "במשך שבע השנים (ש)בהן פעילה הרשות, היא הזרימה מעל מיליארד שקלים לרשויות המקומיות… אך ללא כל הצלחה בהורדה של מספר ההרוגים מקרב הולכי הרגל".

מי ישלם את מחיר ההרעה בבטיחות?
מלבד תקציב הפיתוח, לרשות מועברים עוד כ-100 מיליון שקלים במסגרת תקציב השוטף. וממש כמו במקרה של תקציב הפיתוח, גם התקציב השוטף של הרשות משמש ברובו למימון פעילויות של גופים שלישיים.

לאן למשל מגיע תקציבה השוטף של הרשות? כספי הרשות משמשים להשתתפות בהעסקת שוטרים במשטרת ישראל, רכישה ואחזקה של ציוד שמשמש את המשטרה לאכיפת עבירות תנועה, תגבור מערך שופטי התעבורה בבתי המשפט, מימון שעות לימוד במערכת החינוך בנושא בטיחות בדרכים ומימון פעילויות בתחום החילוץ וההצלה. ומה בכל זאת מגיע לקופת הרשות לבטיחות? כאמור, מה שנשאר משמש ברובו לתשלום שכר לעובדי הרשות ומימון פעולות הסברה.

על הבעייתיות שבחלוקת התקציב הקיימת יעיד חוסר יכולתה של הרשות להסביר מדוע נרשמת מאז סוף 2012 עלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, ומדוע זינק מספר ההרוגים בתאונות בכ-20% ב-2015. הרשות, שפועלת כבר חודשים ארוכים ללא יו"ר, מדען ראשי ומועצה ציבורית, אינה מצליחה ליישם פתרונות שעשויים לענות על ההרעה הדרמטית בבטיחות שניכרת מאז תחילת השנה.

מה אם כן יעלה בגורלה של הרשות? למרות שתקציבה מובטח לכאורה עד סוף 2016, ראוי לזכור כי על שולחנו של שר התחבורה, ישראל כץ, מונחת הצעה שהעלה ד"ר שיינין בחודש מרץ האחרון: לסגור את הרשות לבטיחות, ולהקים אותה מחדש כגוף עצמאי ובעל סמכויות ברורות.

אמנם לשר אין אינטרס להקים רשות עצמאית, שתנהל באופן בלתי-תלוי את תקציבה השנתי, אך יתכן שלא תהיה לו ברירה אלא לבחון לעומק את הצעתו של שיינין. ההרעה שניכרת בשנה האחרונה תחייב את השר להתמודד עם נושא הבטיחות בדרכים: מישהו ייאלץ לשאת במחיר ההידרדרות, וזה לא יהיה השר או פקידי משרדו.

וכך, הרשות לבטיחות, שנושאת באחריות אך מחזיקה בפועל במעט מאוד סמכות, עלולה לשלם את מחיר ההידרדרות ב"חייה". סגירתה תשמח את פקידי משרד האוצר, תאפשר למשרד התחבורה למצוא אשמים במחדל הבטיחות ואולי אפילו תחסוך כמה מיליוני שקלים לקופת המדינה.

The post תשע"ו תהיה שנתה האחרונה של הרשות לבטיחות? appeared first on TheCar.

לשר הכלכלה, אריה דרעי, הייתה השבוע בשורה לנוסעים בתחבורה הציבורית. "נעביר בחקיקה מע"מ אפס על תחבורה ציבורית", אמר בדיון שערכה ועדת הכספים של הכנסת. "זה יסייע לאוכלוסיות החלשות וגם יעודד תחבור הציבורית". לדברי השר דרעי, עלות הפחתת המע"מ לנוסעי התחבורה הציבורית היא כ-650 מיליון בשנה.

כמובן שכל חיסכון בעלות השימוש בתחבורה הציבורית הוא בשורה טובה, ובעיקר עבור נוסעים שנמנים עם השכבות החלשות. אלא שכמו במקרה של רפורמת התעריפים שהוכרזה לאחרונה, גם יעילותה של הפחתת המע"מ צפויה להיות שולית בלבד. זאת, מאחר שהבעיה העיקרית של התחבורה הציבורית בישראל היא רמת שירות נמוכה, ולא עלות הנסיעות.

"יש הלימה בין איכותם הנמוכה יחסית של שירותי הציבורית בישראל ובין מחירם הנמוך", הסביר ד"ר יניב רונן ממרכז המחקר של הכנסת, בסקירה שפרסם המרכז בשנה שעברה. באותה סקירה גם נמצא שמחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית בישראל נמוכים יחסית למדינות רבות במערב אירופה.

יתרה מכך, דבריו של השר דרעי בעניין עידוד השימוש בתחבורה הציבורית אינם מבוססים. הפחתת המע"מ אמנם עשויה לחסוך כמה עשרות שקלים לכל משפחה, אך הוזלה שכזו לא תשכנע בעלי מכוניות לנטוש את הרכב הפרטי לטובת נסיעה באוטובוס.

בסקר נוסעים רחב-היקף שערכה חברת נתיבי איילון בשנת 2013 נמצא כי לרוב המשתמשים באוטובוסים אין חלופה. "מרבית הנוסעים באוטובוסים הינם נוסעים 'שבויים' לתחבורה ציבורית", הסבירו עורכי הסקר. "אין להם רישיון ו-או לא עומד לרשותם רכב לשימוש בנסיעות השונות".

מאותו סקר גם עלה כי רק 24% מהנסיעות באוטובוסים מתבצעות על-ידי בעלי רישיון נהיגה שיש להם גישה לכלי רכב, ורק ל-3.8% מבעלי הרישיון שנוסעים באוטובוסים יש במשפחה מספר כלי רכב שזהה למספר הנפשות בבית – מדד שלטענת עורכי הסקר מצביע על זמינות רכב ברורה.

ממצאי סקר הנוסעים שערכה חברת נתיבי איילון ב-2013 כמעט זהים לאלו שעלו מסקר דומה שערכה החברה לפני כעשר שנים – עדות לכך שלא חל כל שיפור משמעותי במצב התחבורה הציבורית בישראל. בסקר שנערך ב-2003 נמצא כי "רק 3% מבין הנוסעים באוטובוס במטרופולין תל-אביב אינם נוסעים 'שבויים', דהיינו – נוסעים שהיה באפשרותם לבצע את הנסיעה ברכב פרטי… ל-56% מהנוסעים אין רישיון נהיגה, ול-48% מהם אין רכב זמין במשפחה".

אמנם חל שינוי מינורי בשיעור הנוסעים שמחזיקים ברישיון נהיגה ובשיעור הנוסעים שנהנים מנגישות לרכב זמין במשק הבית, אך שינויים אלה נובעים מעלייה ברמת החיים הכללית. למעשה, נראה שאין מי שיחלוק על כך שהתחבורה הציבורית ממשיכה להיות הברירה היחידה של השכבות החלשות, בעוד שבעלי גישה לרכב פרטי כלל אינם רואים באוטובוסים חלופה לשימוש ברכב פרטי.

"התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, (ו)לא אמינה מספיק", אמר בסוף יולי יו"ר ועדת המשנה של הכנסת לתחבורה ציבורית, ח"כ דב חנין, "(התחבורה הציבורית היא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

The post מע"מ אפס בתחבורה הציבורית: למי זה טוב? appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מעודד רכיבה על אופנועים וקטנועים. בנייר עמדה שהועבר לוועדת הכספים של הכנסת, מביעים במשרד התחבורה תמיכה ברורה בשימוש נרחב בכלי רכב דו-גלגליים, וזאת כפתרון לבעיות תחבורה קשות, ובעיקר עומסי תנועה וזיהום אוויר.

"מדינת ישראל מתאפיינת בצפיפות אוכלוסין גבוהה ובתנועת יוממים המסתמכת בעיקרה על כלי רכב פרטיים", מבהירים במשרד התחבורה. "התוצאה הסביבתית היא גודש נרחב באזורי המטרופולינים וזיהום אוויר שחלקו נובע מחוסר היעילות האנרגטית-תחבורתית המאפיינת את שעות העומס".

במשרד סבורים שאחד הפתרונות לבעיות התחבורה המאפיינות את ישראל הוא שימוש בכלי רכב אישיים, כמו למשל אופנועים וקטנועים: "שימוש נרחב ברכב דו-גלגלי צפוי לצמצם במידה משמעותית את הגודש בדרכים וכן את צריכת הדלק ופליטת המזהמים".

העמדה שמבטא כעת משרד התחבורה הפוכה מזו שהביע לפני כשנה בלבד בכיר ביחידת המדען הראשי במשרד. הבכיר, שקרא דווקא לצמצם את השימוש באופנועים וקטנועים, כתב במאמר שפורסם באתר המשרד כי "חלק גדול מתאונות האופנועים הוא תאונות עצמיות… (ו)ניתוח אופן נהיגת אופנועים בכבישים עירוניים מצביע על תרומה גדולה של רוכב האופנוע לתאונה".

אלא שבניגוד לעמדת אותו בכיר, משרד התחבורה קורא כעת להגביר את השימוש בכלי רכב דו-גלגליים, אך תוך הגברת בטיחותם של הרוכבים. "רוכב הדו-גלגלי פגיע יותר ולכן חשוף לרמת סיכון גבוהה יותר", כותבים כעת במשרד בנייר העמדה שהועבר לוועדת הכספים, לקראת דיון שיערך מחר (ה') בעניין ביטוח חובה לרכב ומשתנים חדשים שייקבעו את גובה הפרמיה שמשלמים נהגים ורוכבים.

"חיבור פיזי לאופנוע"
בדיון שייערך מחר יוצגו משתנים חדשים לקביעת גובה פרמיית הביטוח. באגף שוק ההון והביטוח במשרד האוצר מציעים להעניק הנחות לנהגים ורוכבים שיתקינו בכלי הרכב שלהם מערכות לניטור נהיגה – מערכות שמנטרות ומתעדות תאוצה ותאוטה, ומותקנות בעיקר בציי רכב. מטרת המערכות היא לעקוב אחר הרגלי נהיגה של נהגים מקצועיים או נהגים בציי רכב גדולים, ולפי משרד האוצר הן מאפשרות ללמוד על רמת הסיכון של נהגים.

אולם, במשרד התחבורה אומרים כי כיום קיים תקן למערכות ניטור שמותקנות במכוניות בלבד, ולפני יישום המלצה דומה לכלי רכב דו-גלגליים יש לעדכן את התקן הרלוונטי כך שיותאם לאופי הייחודי של אופנועים וקטנועים.

המלצה נוספת נוגעת להדרכות נהיגה ורכיבה: במשרד האוצר מציעים להעניק הטבות לנהגים ורוכבים שיעברו הדרכות ייעודיות. בהתייחסם להדרכות רכיבה, אומרים במשרד התחבורה כי "הדרכות בטיחות עשויות לחזק יכולת השליטה בכלי הרכב במצבי חירום ולהגביר המודעות לסכנות בקרב רוכבי האופנועים".

במשרד, שבוחן כעת קריטריונים להסמכת מדריכי רכיבה, מציינים כי ההדרכות מקנות לרוכבים כישורים משופרים: "אימוץ אסטרטגיית רכיבה… תפעול חלק ושליטה בכידון דרך תנוחת רכיבה וחיבור פיזי לאופנוע… (ו)תפעול מצערת לשליטה בקצב וקו תנועה".

לאור כל זאת, ממליצים במשרד התחבורה "לאמץ (את) המלצת הממונה על הביטוח ולהעניק הטבה משמעותית בביטוח החובה לרוכבים אשר ישתתפו בהדרכות וברענון תקופתי, לפי קריטריונים שיקבעו על-ידי משרד התחבורה והמפקחת על הביטוח". יש לציין כי במשרד התחבורה מדגישים את הצורך ברענון תקופתי כתנאי להענקת הטבה בביטוח.

"למנוע איבוד שליטה"
משתנה נוסף שיובא לאישור ועדת הכספים הוא הימצאותן של מערכות בטיחות בכלי הרכב הדו-גלגליים: במשרד התחבורה גיבשו רשימה של מערכות, שתואמת ברובה את המלצת איגוד לשכות המסחר, המייצג את יבואני הרכב הדו-גלגלי. במשרד מציעים לכלול מערכות כמו מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה (ABS), בקרת יציבות אלקטרונית (ESP או ESC), מצמד מחליק, מערכת לבקרת לחץ אוויר בצמיגים, מערכת בלימה משולבת ובקרת משיכה.

במשרד מבהירים כי "המערכות (המוצעות) יש בכוחן למנוע איבוד שליטה, החלקה ותאונה. הפחתת הביטוח בעבור הימצאותן של מערכות אלה תגלם את הפחתת הסיכון". עם זאת, ובדומה לנהוג כיום במיסוי מכוניות, מציעים במשרד התחבורה לקבוע את גובה הביטוח בהתאם להשפעת כלל המערכות המותקנות באופנוע: "מומלץ להפחית דמי הביטוח בהתאם לתרומה הבטיחותית המתקבלת מסל המערכות בהן מצויד האופנוע".

במשרד התחבורה מציינים כי נדרשת כעת היערכות של כמה חודשים, עד שאפשר יהיה ליישם את ההמלצות הנוגעות למערכות הבטיחות באופנועים. "בין דגמי הדו-גלגלי, חלק מהמערכות כלל אינן רלוונטיות ולכן תהיה זו טעות להתייחס לכל המערכות כחבילה כוללת", אומרים שם. "רישום מערכות הבטיחות דורש הערכות במערכות המידע של משרד התחבורה… (ו)ההערכות עשויה להימשך מספר חודשים".

יש לזכור כי בהמלצות שהעביר משרד האוצר לוועדת הכספים נכללו בסופו של דבר רק חלק מהמערכות עליהן המליצו במשרד התחבורה. כך למשל, מרשימת המערכות שהועברה לוועדה נעדרות מערכות כמו מצמד מחליק ובקרת לחץ אוויר בצמיגים.

אגב, משתנה נוסף שיעלה מחר לדיון בוועדת הכלכלה הוא נסועה: במשרדי האוצר והתחבורה ממליצים להעניק הטבה בביטוח לנהגים ורוכבים שנוסעים מספר נמוך של קילומטרים מדי שנה. בהמלצות שהעביר אגף שוק ההון והביטוח לוועדה נקבע כי "מספר הקילומטרים אותם נוסע כלי הרכב משפיע על הסיכון הביטוחי… (ו)בהתבסס על מידע זה ניתן לקבוע דמי ביטוח התואמים לסיכון".

The post משרד התחבורה רוצה לעודד רכיבה על אופנועים וקטנועים appeared first on TheCar.

ביממה האחרונה נהרגו שני בני אדם בתאונות בדרכים, ובכך חצה מספר ההרוגים מתחילת השנה את רף ה-250 – עלייה של 20% לעומת מספר ההרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. המשך מגמת ההרעה יוביל לתוצאה עגומה במיוחד: שנת 2015 צפויה להסתיים עם מספר ההרוגים הגבוה ביותר בעשור הנוכחי.

העלייה במספר ההרוגים נמשכת מאז סוף 2012, ומאז תחילת 2015 נרשמה הרעה דרמטית במצב הבטיחות. לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ההרעה ניכרת במרבית המדדים: הרוגים בתאונות עירוניות ובינעירוניות (עלייה של 16% ו-21% בהתאמה) והרוגים בקרב אוכלוסיות בסיכון (רוכבי אופנועים, רוכבי אופניים ונהגים צעירים).

מנתוני הרשות לבטיחות עולה עוד כי בקרב הולכי רגל נרשמה עד כה ירידה קלה לעומת התקופה המקבילה אשתקד (3%), ובשני מגזרים נרשם שיפור: במגזר הערבי (ירידה של 5%) ומגזר הזרים (ירידה של 50%). מנגד, במגזר היהודי ניכרת הרעה דרמטית: עליה של כ-48% לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

ומה עושה ממשלת ישראל כדי להתמודד עם ההרעה בבטיחות בדרכים? בשבוע שעבר מצאה הממשלה זמן לעסוק בתכנית לאומית לתחליפי דלקים – תכנית שבה מושקעים מיליונים רבים של שקלים, אך עד עתה לא הניבה שינוי כלשהו בכל הנוגע לתחבורה. לתחום הבטיחות בדרכים לא הקדישה הממשלה פגישה שבועית או אחרת, וזאת למרות שמספר ההרוגים והתאונות הקטלניות מאז תחילת השנה גבוה משמעותית מזה שנרשם בשנה שעברה.

דחיפות? לא בענייני בטיחות
בסוף יוני האחרון קיימה ועדת הכלכלה של הכנסת ישיבה מיוחדת שעסקה בהרעה בבטיחות בדרכים, ובמהלכה הציג מנכ"ל הרשות לבטיחות, מרדכי בהירי דואני, תכנית חירום לטיפול בארבעה תחומים: חינוך, הסברה, תשתיות ואכיפה. התכנית, שמלכתחילה לא היה ברור מה תהיה התועלת ביישומה, דרשה שיתוף פעולה וגיבוי מצד גורמים רבים, ובהם משרד התחבורה ומשטרת ישראל. אלא שרבים מהגופים העוסקים בבטיחות אינם מייחסים חשיבות להמלצות או הנחיות של הרשות לבטיחות.

באותו דיון התבטא יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, בחריפות. "אם מספר כזה היה לנו בגבולות ישראל, אתם מבינים מה היה קורה? הארץ הייתה גועשת ורועשת", אמר לנוכחים בדיון. "וזה מה שאני רוצה שייצא מפה – שזו תהיה תחושת הדחיפות בסיום הדיון הזה… אני לא יודע למה יש עלייה בתאונות הדרכים אחרי כל השעתיים וחצי האלה. אני לא יודע איך מתכוונים להתמודד עם השאלות האלה".

בסיום הדיון הבטיח ח"כ כבל כי יזמן דיון נוסף ודחוף, בהשתתפות שר התחבורה, ישראל כץ, ובכירים במשרדו. "לא נחה דעתי מהדיון הזה", אמר כבל, "(אזמן דיון, ש.ה) שבו אני אבקש מהשר להשתתף, (כדי) שהוא יציג איך הוא רואה את המאבק בתאונות הדרכים מבחינת סדר העדיפויות שלו. אני רוצה לראות אותו, אם הוא מגבה את הרשות, אני רוצה שהוא יגיד איך הוא מתכוון להתייחס ומה הוא צריך לעשות אל מול הרשות, בצורה שאיננה משתמעת לשתי פנים".

ואכן, עד מהרה נקבע דיון ל-27 ביולי, בהשתתפות שר התחבורה ותחת הכותרת "הפועלות שנוקטת הממשלה לקידום הבטיחות בדרכים". אלא שהדיון בהשתתפות השר כץ בוטל, ועד עתה לא נקבע מועד אחר. אמנם הכנסת התפזרה לפגרת הקיץ, אך כל העת מתקיימים דיונים – רובם בנושאים שאינם נוגעים לחיי אדם.

ראוי גם לציין כי יו"ר הרשות לבטיחות לשעבר, ד"ר יעקב שיינין, פנה בתחילת השנה לראש הממשלה, בנימין נתניהו, והמליץ על סגירת הרשות והקמתה כגוף עצמאי ובעל סמכויות. שיינין התריע על בעיות חמורות בתפקודה של הרשות, והצביע על כך שבפועל היא אינה בעלת סמכויות ממשיות. פנייתו של שיינין לא נענתה, והרשות ממשיכה לפעול ללא סמכויות, כאשר עיקר תפקידה הוא העברת כספים לגופים כמו משטרת ישראל ורשויות מקומיות.

The post תאונות דרכים: יותר מ-250 הרוגים מתחילת השנה appeared first on TheCar.

לפני קרוב לשנתיים הסתיימה תקופת ההתקשרות של משרד התחבורה עם זכיינית פרטית, שמדפיסה עבורו רישיונות נהיגה, תגי נכה וכן כמה סוגים נוספים של רישיונות. אלא שלמרות הבטחות חוזרות ונשנות למשרד האוצר, עד היום לא הצליח המשרד לבחור זכיינית חדשה. במקום זאת, נדרשה החשבת הכללית באוצר, מיכל עבאדי-בויאנג'ו, לאשר פעם אחר פעם התקשרויות עם הזכיינית הנוכחית, בהליך של פטור ממכרז ובעלות של מיליוני שקלים.

למעשה, במשרד התחבורה התחייבו בעבר בפני משרד האוצר כי עד מרץ 2015 יקבלו הצעות מספקים פוטנציאליים במסגרת הליך מכרזי, אך כעת מתברר שרק בסוף ספטמבר 2015 יפורסם מכרז חדש. יתרה מכך: אותה התחייבות הייתה אחת הסיבות לכך שהחשבת הכללית באוצר אישרה למשרד התחבורה להתקשר עם הזכיינית הנוכחית בהליך של פטור ממכרז. למרות זאת, המשרד לא עמד בלוחות הזמנים שנקבעו, והפר את התחייבותו.

במשרד האוצר מבהירים כי "מפרוטוקול ועדת הפטור העליונה מיום 18.11.2014 עולה כי אישור הארכת ההתקשרות בפטור עם החברה שניתן למשרד (התחבורה, ש.ה) לתקופה הקודמת היה בכפוף להתחייבות של המשרד לעמידה בלוחות זמנים, לפיהם הצעות במכרז יתקבלו עד סוף מרץ 2015. המשרד לא עמד בלוחות הזמנים לגביהם התחייב כלפי ועדת הפטור".

מלא הסברים כרימון
למשרד התחבורה יש לא מעט הסברים לליקויים בניהול המכרז לבחירת זכיינית חדשה. למשל, במשרד האוצר מציינים כי "מבירור מול מנכ"ל המשרד, מר עוזי יצחקי, עולה כי נסיבות העיכוב הינן שהליך הבחינה של חומרי הגלם וההתוויות הרצויות עבור הרישיונות החדשים, לרבות בהיבטי האבטחה ודרישות המשטרה לסימני אבטחה של הרישיונות, הם אלו שהביאו לעיכוב משמעותי ביישום לוחות הזמנים למכרז זה".

בנוסף, מתברר שמשרד התחבורה מעוניין כעת לנהל הליך מכרז תחרותי, ולכן פנו בתחילת 2015 לספקים פוטנציאליים, בבקשה לקבלת מידע. "משרד התחבורה ביצע הליך RFI (הליך לקבלת מידע, ש.ה) לספקים פוטנציאליים במסגרת הזמן שחלף", אומרים במשרד האוצר, "זאת על-מנת להבטיח כי במכרז הפומבי המתגבש תהיה תחרות מספקת".

כל זה כמובן טוב ויפה, אך נשאלת השאלה מדוע נזכר משרד התחבורה לבחון את חומרי הגלם לרישיונות החדשים ולנהל הליך RFI מול ספקים פוטנציאליים קרוב לשנה וחצי לאחר שהסתיימה תקופת ההתקשרות עם הזכיינית הנוכחית. במשרד התחבורה לא הסבירו לחשבת הכללית מדוע החלו התהליכים באיחור כה גדול, ובמקום זאת טרחו להסביר שאם לא תאושר כעת הארכת התקשרות בפטור ממכרז עם הזכיינית הקיימת, ייגרם לציבור נזק בלתי הפיך.

במשרד האוצר מסבירים כי "במכתבם של מנכ"ל המשרד (עוזי יצחקי, ש.ה), החשב והיועצת המשפטית מיום 26.7.2015 הובהר כי האפשרות שההתקשרות (עם הזכיינית הנוכחית) לא תוארך עשויה להשפיע באופן חריף מאוד על השירות הניתן לציבור על-ידי משרד התחבורה, ותביא לנזק שלטענתם הינו בלתי הפיך לא רק עבור רישיונות הנהיגה, אלא גם אי מתן תעודות תג חניה לנכה ותעודת בוחן".

אין מכרז? אין כסף
כמו שכבר קרה בעבר, החשבת הכללית במשרד אוצר נדרשה לאשר התקשרות בפטור ממכרז בעלות של מיליוני שקלים. כמה בדיוק? באוצר מציינים כי במשרד התחבורה ביקשו לאשר התקשרות בעלות כוללת של כ-10.3 מיליון שקלים, אך החשבת הכללית אישרה בסופו של דבר סכום נמוך משמעותית: כ-7 מיליון שקלים, לתקופה של כתשעה חודשים. במסמכי החשבת הכללית אין הסבר לדרישת משרד התחבורה לאשר סכום שגבוה בקרוב ל-50% מזה שאושר.

ונראה שבמשרד האוצר מבקשים כעת להדק את הפיקוח על התנהלותו הלקויה של משרד התחבורה. "היות ומשרד התחבורה התחייב לפרסם מכרז (חדש) עד ליום 24.9.2015, היה ולא יפורסם מכרז עד למועד זה, החלטת ועדת פטור זו פוקעת", מבהירים באוצר. "על המשרד לדווח על פרסום המכרז לסגן בכיר לחשבת הכללית, וכן לדווח לו מדי חודש על התקדמות בהליך המכרז".

The post כמה קשה להדפיס רישיונות נהיגה? מתברר שקשה מאוד appeared first on TheCar.

מחירי המכוניות המשומשות הוזלו בממוצע ב-24% בין 2008 ו-2014. כך עולה מנתונים שפרסמה אתמול (ד') רשות המסים. ההוזלה, שחושבה ביחס למדד המחירים הכללי לצרכן, נובעת בעיקרה מרפורמה במס הקנייה שיושמה החל ב-2009, ועודדה יבוא ורכישה של מכוניות קטנות וזולות. בכך הקטינה הרפורמה את כדאיות הרכישה של מכוניות משומשות בקטגוריות מסוימות. לפי רשות המסים, כתוצאה מכך חלה הוזלה משמעותית במחירי המשומשות.

גורם נוסף שהשפיע על מחירי המשומשות הוא ענף הליסינג. ברשות המסים אומרים שתחרות מוגברת בין חברות הליסינג תרמה להוזלת מחירי המשומשות בכך שהביאה להגדלת ההיצע. "רכב משומש הפך לפחות אטרקטיבי בעיני הרוכשים ביחס לרכב חדש בתחום רכבי המיני", מסכמים ברשות, "ובמקביל התגברה התחרות בצד היצע מכוניות משומשות כתוצאה ממכירת רכבי חברה לשעבר. כתוצאה מכך, החלה הוזלה משמעותית במחירי רכב משומש ביחס לרכב חדש".

ברשות המסים גם מייחסים לרפורמה מ-2009 (רפורמת "מיסוי ירוק) השפעה חיובית על יכולתם של ישראלים לרכוש מכוניות חדשות. ברשות מסבירים כי "כניסת דגמים של מכוניות קטנות וחסכוניות הגדילה את הנגישות לכלי רכב, דבר אשר התבטא בעלייה מהירה ברמת המינוע". לפי נתוני הרשות, רמת המינוע עלתה בשנים האחרונות בשיעור ממוצע של כ-3% – שיעור גבוה משיעור הצמיחה שנרשם בתוצר לנפש.

אלא שלמרות אותה "נגישות" מוגברת לכלי רכב, יש לציין שרמת המינוע – מדד שנבדק לפי מספר כלי הרכב לכל 1,000 תושבים – נמוכה בישראל משמעותית מאשר במדינות מפותחות. בנוסף, למרות היצע גדול מאי-פעם של מכוניות קטנות וזולות יחסית, הרכישה של מכונית חדשה נותרה בעיקרה נחלת השכבות המבוססות באוכלוסיה: רכישת מכונית חדשה דורשת בממוצע כ-14 משכורות – כפול ויותר מאשר במדינות רבות.

נתון נוסף שתומך בטענה לפיה מכוניות חדשות אינן נגישות למרבית הישראלים, הוא התפלגות סך הרכישות של לקוחות פרטיים. לפי נתוני רשות המסים, קרוב ל-80% מהמכוניות שנרכשו בשנה שעברה היו משומשות, כאשר כמעט 20% מסך המכוניות שנרכשו אשתקד היו בנות 10 שנים ויותר.

ומה קרה למחירי המכוניות החדשות? ברשות מציינים שחלה עלייה במחיריהן, אך בגלל שהעלייה הייתה נמוכה משיעור העלייה של מדד המחירים לצרכן, בפועל נרשמה דווקא הוזלה ריאלית. אלא שסביר להניח שאותה "הוזלה ריאלית" לא מעודדת את מרבית הישראלים, שכאמור כלל אינם יכולים לרכוש מכונית חדשה.

עם זאת, יש לזכור שנתוני רשות המסים נסמכים על מחירי המחירון הרשמיים, בזמן שבשנים האחרונות ניכרת עלייה משמעותית בהיקף המבצעים שמוצעים ללקוחות. מבצעים אלה מביאים לירידה בפועל במחירי המכוניות החדשות, אך היא אינה מתבטאת במחירונים הרשמיים.

ועוד הערה אחת בעניין השינויים במחירי המכוניות, משומשות וחדשות כאחד: בזמן ששר התחבורה ופקידי משרדו עסוקים בקידום רפורמה שאמורה להגביר את התחרות בשוק הרכב וכך להביא גם לירידת מחירים, הנתונים שמפרסמת רשות המסים מלמדים את מה שיודעים כבר הצרכנים – הפחתת מס היא דרך יעילה ומהירה להוזלת מוצרים, ויש לה יכולת לשנות באופן משמעותי את הרגלי הצריכה.

The post מהפכה צרכנית שקטה: כך הוזלו מחירי המשומשות ב-24% appeared first on TheCar.

בשנים 2015 ו-2016 מתכנן משרד התחבורה להשקיע כ-11.3 מיליארד שקלים בפיתוח כבישים, ומתברר שעיקר התקציב נועד לשרת גברים: לפי ניתוח שערך משרד האוצר, כ-7.9 מיליארד שקלים מסך תקציב הפיתוח ישרתו גברים, ורק כ-3.4 מיליארד שקלים ישרתו נשים.

ואיך הגיעו במשרד האוצר למסקנה העגומה? "נראה שכ-70% מכלל הנסועה של נהגים ונוסעים ברכב פרטי מתבצעת על-ידי גברים, ובהתאמה (רק) כ-30% על-ידי נשים", מסבירים באגף התקציבים באוצר. ומתברר שמקור ההתפלגות הלא שוויונית של הנסועה הוא אי שוויון בין גברים ונשים.

באוצר אומרים כי הפערים בנסועה בין גברים ונשים נובעים משני גורמים אפשריים: "פערי השכר בין גברים לנשים, שאינם מאפשרים לנשים להצדיק כלכלית נסיעה ארוכה לעבודה, וכן המוסכמה החברתית הנפוצה, שעל האישה להיות זמינה יותר מהגבר לחזור מהעבודה הביתה, במידה ועולה צורך לטפל באירוע לא מתוכננן הקשור לילדי המשפחה".

חוסר השוויון בין גברים ונשים נמשך גם בתחבורה הציבורית. למרות שנשים משתמשים באוטובוסים בשיעור גבוה מאשר גברים, תכנון הקווים אינו מתחשב בצרכים והרגלי נסיעה ייחודיים של נשים.

במשרד האוצר מסבירים כי "על אף הנתונים המצביעים על רוב של נשים אשר עושות שימוש בתחבורה הציבורית, התלות היחסית שלהן בשירותי התחבורה הציבורית ודפוסי השימוש הייחודיים להן, כיום לא ניתנת התייחסות מגדרית בתכנון ותפעול התחבורה הציבורית".

היעדר ההתחשבות בצרכים הייחודיים של נשים בתחבורה הציבורית גורר בעיות נוספות, ובהן – פגיעה באפשרויות התעסוקה של נשים. באוצר מבהירים כי "ניתן לשער כי מאפייני השימוש של נשים בתחבורה הציבורית, והיעדר המענה לכך בשירותים המסופקים, מכתיבים ומצמצמים פעמים רבות את בחירת אזור התעסוקה הרלוונטי עבור נשים, ואף מהווים חסם בפני השתתפות בשוק התעסוקה בכלל במקרים מסוימים".

כבישים במקום אוטובוסים ורכבות קלות
למרות שבמשרד התחבורה מתגאים בשנים האחרונות בהשקעה גוברת בתחבורה ציבורית, עיקר תקציבו של המשרד מופנה לפיתוח כבישים בינעירוניים. בשנים 2015 ו-2016 ישקיע המשרד כ-10 מיליארד שקלים בפיתוח כבישים בינעירוניים, לעומת כ-3.3 מיליארד שקלים שיושקעו בפיתוח תחבורה ציבורית ואמצעי הסעת המונים.

פיתוח כבישים בינעירוניים משרת בעיקר את השכבות החזקות והמבוססות בחברה: שיעור הבעלות ברכב פרטי בישראל נמוך משמעותית מהמקובל במדינות מפותחות, ורבים ממשקי הבית בעשירונים התחתונים אינם מחזיקים ברכב פרטי, או שהם מחזיקים לכל היותר ברכב פרטי אחד.

אגב, במשרד האוצר אומרים כי בפיתוח פרויקטי תחבורה ניכר "תת ביצוע" – פער בין התכנון והביצוע בפועל, שמתבטא בין השאר בכך שחלק מהתקציב המיועד לפרויקטים תחבורתיים אינו מנוצל. באוצר מסבירים שהסיבה לתת הביצוע היא עיכובים שונים בהקמה של פרויקטים והשלמתם, אשר נובעים בין השאר מקשיים בתכנון ובתיאום.

הקשיים והעיכובים ניכרים בעיקר בפרויקטי תחבורה ציבורית, וכתוצאה מכך מגיעה המדינה למצב אבסורדי: עוד ועוד תקציבים מושקעים בכבישים, במקום לקדם ולהשלים פרויקטי תחבורה ציבורית. בעניין זה מבהירים באוצר כי "קשיי התכנון, התיאום והביצוע בתחום התחבורה הציבורית, בדגש על מערכות להסעת המונים במטרופולינים, גרמו באופן קבוע בשנים האחרונות להסטת תקציב לא מנוצל… מפרויקטי התחבורה הציבורית אל פרויקטי הכבישים".

ומתברר שבאוצר מצאו פתרון לעיכובים בהקמת פרויקטי תחבורה ציבורית: "הפתרון הבסיסי לקשיים אלה הינו שינוי מבני, שעיקרו מעבר לניהול ענף התחבורה הציבורית באמצעות רשויות תחבורה ציבורית מטרופוליניות, תוך העברת הסמכות והאחריות ממשרדי הממשלה לרשויות מטרופוליניות.. שינוהלו על-ידי השלטון המקומי, כמקובל במטרופולינים המתקדמים בעולם".

אין ספק שהפתרון שמצאו פקידי האוצר ראוי, אך יש עמו בעיה אחת: מאז שנות ה-70 ממליצים מומחי תחבורה, ועדות ציבוריות, כלכלני בנק ישראל ואפילו בכירי משרד התחבורה על הקמת רשויות מטרופוליניות לניהול התחבורה הציבורית. אלא שעד היום, לא הצליחה אף ממשלה בישראל להקים רשות שכזו.

ולמה מתקשה מדינת ישראל ביישום פתרון שהוכח במדינות מפותחות? בסקירה של מרכז המחקר של הכנסת מ-2009 מוצגת הסיבה העיקרית, שהייתה תקפה אז – והיא תקפה גם כיום: "רוב הקשיים מתרכזים בטיב חלוקת הסמכויות בין הרשויות המקומיות לבין עצמן, ובין הרשויות המקומיות לבין הממשלה. עיקר הקושי הוא של הגופים השונים לוותר על חלק מסמכויותיהם לטובת גוף חדש, אשר אין להם שליטה מלאה עליו".

The post תקציב התחבורה: משקיעים בכבישים ובגברים, ולא בנשים ואוטובוסים appeared first on TheCar.

לפני שבוע בדיוק, ביום שני (24.8) בשעות הערב המוקדמות, נסגר מחלף ענבה בכביש מספר 1 לכיוון מזרח למשך כ-50 דקות. הסיבה: אוטובוס שעלה באש עצר את התנועה במקום, והביא להסטת התנועה לדרכים חלופיות. על-פי משרד התחבורה, סגירת הכביש גרמה לפקקי ענק ולנזק כלכלי גדול למשק כולו.

ומתברר ששוב, כמו בכל אחת מהשנים האחרונות, שריפת אוטובוס אינה אירוע חריג או נדיר. לפי משרד התחבורה, גם בשנת 2015 "אנו עדים לריבוי מקרי שריפה באוטובוסים". וממש כמו בשנים קודמות, גם כעת פונה משרד התחבורה לקציני בטיחות בבקשה "לוודא כי במסגרת הביקורת החודשית יינתן דגש על בדיקת המערכות אשר עלולות לגרום לשריפה". פנייה דומה נשלחה ב-2013, וגם באפריל האחרון.

לפי נתונים של נציבות כבאות והצלה, בין 2012 ו-2014 אמנם נרשמה ירידה במספר האוטובוסים שנשרפים ומטופלים על-ידי כבאי הנציבות, אך גם לאחר הירידה מתברר שאירועי שריפה אינה נדירים. לפי נתונים שפרסם אגף המבצעים בנציבות, בשנת 2014 נשרף אוטובוס בכל שלושה ימים בממוצע (128 שריפות בסך הכל). יש לציין כי במשרד התחבורה הסבירו בעבר כי מקורם של מרבית מקרי השריפה הוא באזור המנוע של האוטובוסים.

ומה הפתרון שהגה משרד התחבורה לבעיה? באפריל 2015 הודיע המשרד כי אוטובוסים יחויבו בהתקנת מערכת כיבוי אש אוטומטית. על-פי החלטת משרד התחבורה, החל מ-1 באוקטובר 2015 יחויב כל אוטובוס חדש בהתקנת מערכת כיבוי אש, והחל מ-1 בינואר 2016 יחויבו כל האוטובוסים שגילם עד שבע שנים בהתקנת המערכת.

אלא שבישראל נוסעים אלפי אוטובוסים בני יותר משבע שנים. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), מתוך כ-17,800 אוטובוסים שנעו בכבישים ב-2014, כ-6,500 היו בני יותר משבע שנים – מהם כ-3,400 שגילם יותר מ-11 שנים. על-פי נתוני הלמ"ס, מתוך כ-15 אלף אוטובוסים ציבוריים, כשליש הם בני יותר משבע שנים וכחמישית הם בני יותר מ-10 שנים.

מלבד חוסר הנוחות והנזק הכלכלי שגורמות שריפות אוטובוסים, הבעיה העיקרית היא כמובן בטיחותית: שריפה באוטובוס עלולה לגרום לפגיעה בנפש בהיקף גדול. "שריפות אוטובוסים (הן) פצצת זמן מתקתקת", אמר ב-2013 ראש אגף בטיחות אש וחקירות בנציבות כבאות והצלה, טפסר בכיר חיים תמם.

"המזל הגדול הוא שעד כה איש לא נפגע בעקבות אירועים אלו", הבהיר תמם בעקבות שמונה שריפות שאירעו במהלך שבוע אחד בפברואר 2013. השאלה היחידה כעת היא עד מתי ימשיך המזל לשחק לטובת הנוסעים באוטובוסים.

The post שוב: אוטובוסים נשרפים, אך מערכות כיבוי יותקנו רק ב-2016 appeared first on TheCar.

בסדר היום לישיבת הממשלה שנקבעה למחר (ב'), מוקצב עיקר זמנם של השרים ל"תכנית הלאומית לתחליפי דלקים": תכנית ממשלתית בעלת מימון נדיב, שאמורה לסייע לישראל ולעולם כולו להיגמל מנפט ולהתחיל להשתמש בתחליפי דלק. השימוש בתחליפי דלק, כך מקווים בממשלת ישראל, גם יימנע העברת כסף לארגוני טרור וגם יסייע בצמצום זיהום האוויר והתחלואה שמקורם בדלקים המבוססים על נפט.

לפי דו"ח שהוכן לקראת ישיבת הממשלה, מצבה של התכנית אמור לעורר התפעלות ותקווה בקרב השרים: נראה כי יישומן של שלוש החלטות ממשלה בנושא תחליפי דלק, שהתקבלו בין השנים 2010 ו-2013, מתקדם בקצב משביע רצון. אלא שלצד הכנה של תקנות ונהלים בכמה תחומים, נראה שבפועל, וכמו במקרים רבים של החלטות ממשלה, הפער בין החלטות הממשלה ובין המציאות גדול מאוד.

כך למשל, החלטת ממשלה מינואר 2013 קבעה כי יש "להקים ועדה בין-משרדית בראשות רשות המסים, שתגבש מדיניות מיסוי לתחליפי נפט". עבור רבים בתחום, כמו-גם עבור מי ששוקלים לעסוק בתחום, מדיניות מיסוי היא תנאי הכרחי לקביעת מדיניות השקעה ופיתוח. אלא שעד היום, יותר משנתיים וחצי לאחר החלטת הממשלה – ויותר משנה וחצי לאחר שהוועדה החלה לפעול – עוד לא הובאו מסקנות כלשהן לאישור הממשלה.

בתחום התחבורה הציבורית, שהוא אחד התחומים העיקריים שבהם יכולה הממשלה להשפיע במהירות, ההתקדמות כמעט זניחה: הפעלת אוטובוסים חשמליים נערכה במסגרת פיילוט, שבו השתתף אוטובוס אחד. כעת מתוכננת הרחבה של הניסוי לקו שירות, אך קשה להתפעל מכך שיותר מחמש שנים לאחר שהתקבלה לראשונה החלטת ממשלה בנושא תחליפי דלק, ממשלת ישראל עוד לא הצליחה להפעיל יותר מאוטובוס חשמלי אחד.

התקדמות זניחה עוד יותר ניכרת בתחום התחבורה הציבורית שמופעלת באמצעות גז טבעי: בזמן שהממשלה מנסה לאשר מתווה שיאפשר את פיתוח מאגרי הגז העצומים שנמצאו מול חופי ישראל, הפעלת אוטובוסים באמצעות גז טבעי – שנחשב ל"נקי" יחסית לדיזל – נשארת בגדר רעיון בלבד. זאת, למרות שכבר בעשור הקודם קראו מומחים למשרדי הממשלה לקדם הפעלה של אוטובוסים שמונעים באמצעות גז.

תחום שבו ממשלת ישראל נכשלת באופן סדרתי הוא מתן דוגמה לאזרחים: החלטת ממשלה מ-2013 קבעה כי יש "לגבש מתווה מדיניות להגדלת השימוש בכלי רכב המונעים בתחליפי נפט בצי הרכב הממשלתי". אלא שלפי דו"ח שהוגש לממשלה, יישום ההחלטה רחוק מלהשביע רצון. "לא בוצע", מבהיר הדו"ח, שגם מציין כי האחריות לגיבוש המדיניות הוטל על אגף החשב הכללי במשרד האוצר.

"מתבצעת עבודה מול החשב הכללי (במשרד האוצר) להחדרת רכבים בעלי אנרגיות חליפיות", מבהירים במנהלת הייעודית שהקימה הממשלה לניהול התכנית הלאומית לתחליפי דלק. "(אולם) למרות המלצה של הדרג המקצועי, עדיין לא יצא לפועל". במנהלת גם מבהירים בהמשך הדו"ח שהוגש ממשלה כי "לא קודם מעבר לשימוש חליפי בצה"ל".

ראוי לציין כי זו אינה הפעם הראשונה שבה הממשלה מצהירה על רצונה להיגמל מנפט ולעבור לתחבורה "ירוקה", אך בפעול עושה מעט מאוד כדי לגייס את המגזר הציבורי לטובת המטרה. ב-2007 התקבלה החלטת ממשלה שנועדה לעודד "תחבורה ללא דלק" – החלטה שלטענת רבים בתחום הרכב נועדה לסייע למיזם "בטר פלייס" של שי אגסי והחברה לישראל.

"אין בהחלטה התייחסות לשימוש בכוחה של הממשלה כקניין לשם עידוד הכנסת כלי רכב חשמליים לשימוש", קבע דו"ח שהכין מרכז המחקר של הכנסת ב-2009. "אין למעשה כל פעולה ממשית של משרדי הממשלה, פרט למתן הטבות מס לכלי רכב חשמליים ורגולציה של מיזם (בטר פלייס, ש.ה) שטרם יצא לפועל". ומתברר שגם כעת, לאחר שלוש החלטות ממשלה בעניין תחליפי דלק, ממשלת ישראל עוד לא למדה כיצד לעשות שימוש בכוחה כקניין כדי לעודד שינוי בדפוסי הצריכה.

The post ישראל היא מעצמה של תחליפי דלק? לא ממש appeared first on TheCar.

רכבי פנאי, שמוכרים גם כרכבי שטח, שנקראים בטעות גם "ג'יפים", אמורים היו להיכחד מתישהו בסוף העשור הקודם. המשבר הפיננסי העולמי, זינוק מחירי הנפט ומודעות גוברת לאיכות הסביבה איימו לאסוף את רכבי השטח אל אבותיהם הקדמונים, הדינוזאורים.

ובכל זאת, רכבי הפנאי מסרבים להיכנע לצו ההיגיון: כל שנה שחולפת מביאה עמה דגמים חדשים בשלל גדלים, וההצלחה רק הולכת וגדלה. אין יצרנית רכב ברת-דעת שמעזה להדיר את רגליה מקטגוריות רכבי הפנאי השונות, החל מיצרניות סיניות עלומות-שם ועד בנטלי ורולס-רויס.

קחו למשל את אאודי: אל ה-Q3, ה-Q5 וה-Q7 המוכרים (והמצליחים) עתידים להצטרף Q1 קטן ו-Q6 חשמלי ויוקרתי. ובכלל לא בטוח שזה יהיה הסוף להרחבת המשפחה. אחרי הכל, יש עוד מקום באמצע ולמעלה לעוד ועוד דגמים של רכבי פנאי, שיקסמו לעשירי פאלם ביץ', שנחאי והרצליה.

וכל אותם עשירים חובבי פנאי ודאי נרגשים לקראת הגעתו של ה-Q7 החדש, שמגיע עשר שנים ארוכות מאוד אחרי קודמו. וקודמו, כך יודעים כולם, היה חינני ונאה כמו לוויתן כרסתן, כך שהחלפתו היא בשורה נעימה לכל מי שיוצא אל כבישי ארצנו.

טוב מראה עיניים
מאחר שענייני מראה הם העניינים הראשונים הנראים לעין, אי אפשר שלא להתפעל ממראהו על ה-Q7. לעומת קודמו המובי-דיקי, הדגם החדש נראה כמו אתלט רענן: אמנם ההבדלים במידות אינם כה גדולים (הדגם החדש קטן באי-אלו סנטימטרים ומילימטרים מקודמו), אך העיצוב מצליח להסוות היטב את מידותיו, שנותרו בקטגוריית האקסטרה-אקסטרה לארג'.

חשוב אף יותר מענייני המראה הוא עניין המשקל: דיאטה חריפה השילה ממשקלו של ה-Q7 בין רבע טון ו-325 ק"ג (בהתאם לגרסת המנוע). דמיינו לרגע מכונית שבן-רגע נפלטים ממנה שלושה גברים עבי-בשר, ותבינו מה משמעותה של דיאטה שכזו. אלא שכדאי לזכור שגם לאחר שהפך רזה וחטוב מבעבר, ה-Q7 נשאר בחור כבד-גוף, שמטה את כפות מאזני המשקל על כ-2 טון.

נתונים יבשים
על שינוע המשקל הנכבד הזה אחראי מנוע טורבו-דיזל בנפח 3.0 ליטרים, שמספק 272 כ"ס ו-61.2 קג"מ (יש גם גרסת טורבו-בנזין, אך היא לא נבחנה). אלה הם כמובן נתונים יבשים, וכדרכם של נתונים יבשים הם אינם אומרים דבר למי שאינו מבין בנתונים יבשים.

ולכן כדאי לתאר כיצד באים הנתונים היבשים לידי ביטוי בכביש יבש: משקלו הבלתי-צנום בעליל של ה-Q7 מאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש ב-6.5 שניות, וזה זמן מאוד, מאוד מהיר עבור מאסה כל כך, כל כך גדולה. האצות-ביניים, שהן המפתח לעקיפות זריזות ובטוחות, מבוצעות באותה מהירות מרשימה, הודות לזמינות כוח מצוינת (שיא המומנט מתייצב לעבודה כבר ב-1,500 סל"ד) ותיבת הילוכים מצוינת (בת שמונה הילוכים).

ניוטון הזקן
כמו שיודע כל מי שלמד שיעור ורבע בפיזיקה ניוטונית, גופים בתנועה נוטים לחבב קווים ישרים, וסולדים לרוב משינויי כיוון. וזו בעיה מוכרת בתעשיית הרכב. מכוניות כבדות אוהבות לנסוע ישר וקדימה, בזמן שפניות גורמות להן (ולנוסעיהן) בחילה וסחרחורת.

אבל גם ניוטון הזקן היה מתרשם מה-Q7. הודות לשלל מערכות-עזר אלקטרוניות, ובעיקר הודות למתלי אוויר (בעלי שבעה מצבי כיול) שמציעים ריסון טוב של המרכב (במצב כיול "דינמי"), ה-Q7 אינו בוחל בפניות. "ריסון טוב" הוא צמד מלים שאומר מעט מאוד להרבה מאוד אנשים, ולכן כדאי להסביר את משמעותו: למרות משקל של כ-2 טון, אפשר לנהוג את ה-Q7 מאוד, מאוד מהר – גם בכבישים שאינם ישרים.

עם זאת, ה-Q7 הוא לא רכב פנאי ספורטיבי. ריגושים מוטוריים הם לא מה שתמצאו בו, גם אם לפעמים תגלו להפתעתכם הודעת קנס מאגף התנועה של המשטרה, שתאשים אתכם בנהיגה במהירות ספורטיבית לעילא. אז אילו ריגושים מציע ה-Q7? רכב הפנאי הבכיר של אאודי מתמחה בתחום אחר לגמרי: הרגעה וליטוף אגו.

היי-טק ומסורת
אחרי יותר מ-1,000 ק"מ ביומיים, ה-Q7 מתגלה כבן-לוויה יוצא דופן לנסיעות ארוכות. הוא שקט, מעודן ומאוד, מאוד מפנק. תא הנוסעים שב ומגלה את המומחיות של אאודי בייצור סביבת מחייה נפלאה: יש בו שילוב הרמוני של היי-טק ומסורת – מיטב הגאדג'טים האלקטרוניים לצד עור ועץ.

נוחות הנסיעה, כמו היכולת הדינמית, נהנים ממתלי האוויר, אך לתרכובת המוצלחת של ה-Q7 תורמים גם בידוד רעשים מצוין ומושבים מצוינים. אם תוסיפו לכך כל מיני אביזרי-מותרות נעימים, כמו גג-שמש פנורמי, בקרת אקלים יעילה (בעלת ארבעה "אזורי" אקלים) ומערכת שמע מצוינת, תקבלו מקום נעים להפליא לשהות בו.

הצעה פיננסית
וכמו כל כך הרבה דברים נעימים להפליא בחיים, ל-Q7 יש מחיר יקר להפליא: החל מ-557 אלף שקלים לגרסת שבעה מושבים. ועל שום מה "החל מ"? כי מי שיזמין את חבילת האבזור המתקראת "Premium" יידרש לשלם כ-120 אלף שקלים נוספים. עיקר קסמה של חבילה שכזו הוא תוספת של מערכות בטיחות מתקדמות, כמו בקרת שיוט אדפטיבית, ומערכת שנקראת Audi Traffic Jam Assist, שמאפשרת לנהג להעביר חלק ממשימות הנהיגה המתישות למחשב הכל-יכול.

אלא שלמרות יוקר המחייה ב-Q7, נראה שיש מי שסבורים שמחיריו הם בגדר מציאה: מתברר שיש לקוחות שבוחרים ברכב הפנאי הבכיר של אאודי כחלופה ל-A8 – מכונית הפאר הסאלונית, שיושבת בקצה העליון של ההיצע של היצרנית הגרמנית. ומאחר שמחיריה של ה-A8 מתחילים בכ-730 אלף שקלים, מחירו של ה-Q7 נראה לפתע כמו הצעה פיננסית מפתה עבור אותם מתי-מעט שמככבים במדורי הפיננסים.

נ.ב. 1
מי שהגיע עד הלום ושמץ של חיבה לעולם הרכב מפעם בלבו, ודאי שם לב שאין כל התייחסות ליכולת השטח של ה-Q7. ומאחר שהגדרתו הרשמית היא רכב פנאי (שכאמור, מכונה גם רכב שטח), השמטת התייחסות ליכולת שטח עלולה להיראות כמו טעות מקצועית קשה.

אלא שללא מיגון ראוי לחלקים רגישים, ועם צמיגי כביש עדינים ומחיר של יותר מחצי מיליון שקלים, ה-Q7 יבלה בשטח פחות זמן ממה שמבלה שחקן כדורגל בספרייה העירונית. אז כן, אין לו בעיה לנסוע בנוחות ונינוחות בשביל כורכר מהודק היטב, אבל אל תנסו לבדוק אם הוא מסוגל לגרוס סלעים במעלה אלמוני בנגב.

נ.ב. 2
ראוי להוסיף מילה או שתיים על צריכת הדלק: עם משקל מופחת ומנוע טורבו-דיזל מודרני, ל-Q7 נקשרים כתרים של "שוחר איכות הסביבה". לפי נתוני היבואן, צריכת הדלק בנסיעה משולבת היא כ-5.9 ליטרים ל-100 ק"מ (שהם כ-17 ק"מ לליטר).

אלא שכדאי להיזהר עם התארים הירוקים האלה. כאמור, גם לאחר הדיאטה החריפה, ה-Q7 שוקל כשני טון, ומנוע הטורבו-דיזל – נעים ויעיל ככל שיהיה – לא מצליח להפוך את רכב הפנאי של אאודי לדוגמנית אנורקטית. וכך, בנסיעה מאוד מאומצת, אפשר לראות את צריכת הדלק צונחת לכ-6.9 ק"מ לליטר (אבל, וזאת יש לומר, במהירות שאינה תקינה-פוליטית).

The post מבחן דרכים: אאודי Q7 החדש appeared first on TheCar.

בזמן שבמשרד התחבורה עסוקים בניסיון למצוא פתרונות מאוחרים לכאוס שיוצרות העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, ההידרדרות בבטיחות בדרכים אינה עוצרת – ואף מחמירה. מתחילת השנה ועד היום (ד') נהרגו בתאונות בדרכים 234 בני אדם, לעומת 199 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. מספר התאונות הקטלניות עלה מתחילת השנה ב-14%, מ-183 בשנה שעברה ל-208 מתחילת 2015.

זינוק של 18% במספר ההרוגים בתאונות בתקופה של שמונה חודשים אינו יכול להיחשב לסטייה סטטיסטית אקראית. אלא אם יתגייסו כל הגופים העוסקים בבטיחות למאמץ משולב, שנת 2015 תסתיים עם שיעור עלייה חריג ומטריד במספר הרוגי התאונות ובמספר התאונות הקטלניות.

שיעור העלייה שנרשם מתחילת השנה חריג בכל השוואה: גם כאשר נבחנים הנתונים מול נתוני בטיחות של מדינות החברות בארגון המדינות המפותחות (OECD), וגם מול הניסיון שנצבר בשנים האחרונות בישראל. אמנם מאז סוף 2012 נרשמת עלייה מתונה במספר הרוגי התאונות בישראל, וזאת בניגוד למגמת הירידה במרבית מדינות ה-OECD, אך מתחילת 2015 ניכרת החמרה דרמטית וזינוק בשיעור דו-ספרתי במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות.

מה גורם לזינוק במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות? הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הגוף שאמור לחקור מגמות בבטיחות, אינה ממלאת את ייעודה כבר זמן רב: הרשות פועלת כבר חודשים ארוכים ללא מדען ראשי, ללא יו"ר וללא מועצה ציבורית מפקחת. את רוב תקציבה מעבירה הרשות לגופים שלישיים, ובהם אגף התנועה של המשטרה ורשויות מקומיות.

וכך, בעוד שמספר ההרוגים בתאונות מזנק בשיעור חסר תקדים בעידן של בטיחות מודרנית, לגוף שאמור לרכז את הפעילויות בתחום הבטיחות אין יכולת למצוא פתרון מבוסס ומדויק. למעשה, גם את הפתרונות שבכל זאת מציעה הרשות אין מי שיישם כראוי: גם בכירים ברשות לבטיחות מודים שגופים אחרים – משרדי ממשלה, משטרת ישראל וחלק מהרשויות המקומיות – נוטים להתייחס בזלזול לרשות ואנשי המקצוע שלה.

יש לציין שההחמרה בבטיחות ב-2015 ניכרת במרבית המדדים: למשל, מספר רוכבי האופנוע שנהרגו מתחילת השנה זינק ב-38% לעומת התקופה אשתקד. גם במספר הצעירים ורוכבי האופניים שנהרגו נרשמה עלייה: 9% ו-14% בהתאמה. בפילוח לפי מגזרים, בקרב המגזר היהודי נרשם זינוק של כ-48% במספר ההרוגים בתאונות, לעומת ירידה של 8% במגזר הערבי.

אחד מהנתונים החיוביים הבודדים נוגע להולכי רגל: מספר ההרוגים בקרב הולכי הקרב ירד ב-8% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. עם זאת, ראוי לזכור כי-2014 נרשמה עלייה חריגה במספר ההרוגים בקרב הולכי רגל. בנוסף, ולמרות הירידה לעומת אשתקד, שיעור הולכי הרגל מסך ההרוגים בתאונות בישראל גבוה משמעותית מהממוצע במדינות מפותחות: 30% מתחילת 2015 (וכשליש בממוצע רב-שנתי) לעומת פחות מ-20% ברבות ממדינות ה-OECD.

The post הופקרו בכביש: עלייה של 18% במספר הרוגי תאונות appeared first on TheCar.

שר התחבורה נגד משטרת ישראל נגד הרוכבים. עם הרחבת העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, קיבלו לאחרונה רוכבי אופנועים וקטנועים בשורה: בעקבות שיבושי התנועה יבוטל האיסור על רכיבה בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), ורוכבים יוכלו לנסוע בנת"צים באופן חופשי.

ראש לתומכים בהחלטה היה שר התחבורה, ישראל כץ, שהבהיר כי "ההחלטה לאפשר לרוכבי הדו-גלגלי לנוע בחופשיות בנתיבי התחבורה הציבורית היא נכונה בטיחותית ותחבורתית. אחרי תקופת מבחן קצרה, ואני מקווה (שתהיה) מוצלחת, בכוונתי לעגן את ההחלטה באופן קבוע בתקנות".

ראוי לציין כי לאורך כהונתו הארוכה כשר התחבורה, כץ תמך באופן עקבי בשילוב רוכבי דו-גלגלי בנתיבי תחבורה ציבורית. למשל, בדיון שנערך במליאת הכנסת בינואר 2011 התייחס השר כץ להצעת חוק שביקשה לאפשר לרוכבים להשתמש בנת"צים ואמר כי "בהחלט אפשר לבדוק (אם לאפשר לרוכבים לנסוע בנת"צים, ש.ה), ואולי נקבע איזה נוהל של בהדרגה ובאופן ניסיוני".

אלא שלמרות תמיכתו העקבית, השר כץ נותר חסר אונים מול גורמי המקצוע במשרדו ומול אגף התנועה במשטרת ישראל. בזמן שהשר מביע פומבית את תמיכתו, במשטרה הבהירו כי החוק אוסר על רכיבה בנת"צים וההשלכות הבטיחותיות של ההסדר המוצע עוד לא נבחנו. לכן, כך הצהירו במשטרה, תבוצע האכיפה בנת"צים גם כלפי רוכבי דו-גלגלי, וזאת למרות הצהרות קודמות ולמרות תמיכתו של השר כץ בהסדר שמאפשר רכיבה חופשית בנתיבי האוטובוסים.

אך לא רק במשטרה מביעים עמדה הפוכה מזו של השר כץ: גורמי המקצוע במשרד התחבורה מתנגדים כבר שנים ארוכות להסדרים שנועדו לאפשר לרוכבים לנסוע בנת"צים. למעשה, השר עצמו מודע לכך היטב, ואף הבהיר זאת כמה פעמים בעבר. "אנשי המקצוע אומרים שלא ניתן לאפשר כרגע לבצע (הסדר שמאפשר רכיבה בנת"צים, ש.ה)", הסביר השר במליאת הכנסת ב-2011.

התנגדות הגורמים המקצועיים במשרד התחבורה הביאה לדחיית הצעות חוק פרטיות שביקשו להתיר רכיבה בנת"צים: בכנסת ה-15 הוגשה הצעת חוק שכזו על-ידי ח"כ איתן כבל (כיום, יו"ר ועדת הכלכלה), בכנסת ה-16 הגיש הצעה דומה ח"כ גלעד ארדן (כיום, השר לביטחון פנים והאחראי על משטרת ישראל), ובכנסת ה-17 הוגשה הצעה זהה על-ידי ח"כ חמד עמאר (יו"ר השדולה למאבק בתאונות).

אמנם השר כץ אומר כעת כי ישקול את עיגון ההסדר בתקנות, אך עד שיצליח לעשות זאת – ואין כל ערובה לכך שיצליח, בגלל התנגדות גורמי המקצוע במשרדו ובמשטרת ישראל – מומלץ לרוכבי דו-גלגלי להישמר מפני רכיבה בנת"צים. גם בגלל הקנס שהם צפויים לקבל אם ייתפסו, אך בעיקר בגלל הסכנה הבטיחותית שכרוכה בחוסר הוודאות שנוצרה באשר למצב החוקי.

אגב, בזמן שבמשטרת ישראל טוענים שההשלכות הבטיחותיות של ההסדר עוד לא נבחנו, יש לזכור כי הסדרים דומים נהוגים בעולם כבר לא מעט שנים. למשל, בלונדון הוחלט בתחילת העשור להתיר לרוכבים לעשות שימוש במרבית נתיבי האוטובוסים במטרופולין, וזאת לאחר שניסוי רחב-היקף העלה כי לא חל שינוי לרעה בבטיחות.

The post רוכבים, כדאי שתתרחקו מנתיבי התחבורה הציבורית appeared first on TheCar.

גרים או עובדים בתל-אביב? כדאי שתתכוננו: עיריית תל-אביב מעוניינת לבחון הטלת אגרות גודש, ובינתיים עשויה לייקר משמעותית את תעריפי החנייה. בתכנית לצמצום זיהום האוויר מתחבורה בתחומי העיר תל-אביב, שפורסמה להערות הציבור, מבהירים בעירייה כי אגרות גודש – מס שמשלמים נהגים בכניסה לכבישים או אזורים קבועים מראש – הם אמצעי יעיל במיוחד לצמצום זיהום האוויר ועומסי התנועה.

בעיריית תל-אביב מציינים כי אגרות גודש דיפרנציאליות, שמשתנות בהתאם למיקום וזמן הנסיעה, הן פתרון אופטימלי לבעיות הגודש בערים. "יש עניין רב בבחינת אגרות הגודש כאמצעי מדיניות בעל פוטנציאל לצמצום ההשפעות הסביבתיות בכלל (של גודש תנועה, ש.ה) והפחתת זיהום האוויר בפרט", מסבירים בעירייה. "אגרות גודש, שתואמות את תנאי הגודש ואי לכך משתנות בזמן ובמרחב, מהוות פתרון מיטבי… (לבקרת) עוצמת הגודש בערים".

בתכנית שפרסמה העירייה אפשר גם למצוא התייחסות ליתרונות הגלומים בהטלת אגרות גודש על נהגים: "יתרונן של אגרות גודש הוא שהן משרתות את איכות הסביבה ובעיית התחבורה כאחד על-ידי הקטנת הביקוש ויעילות השימוש בתשתית הקיימת", מסבירים בעיריית תל-אביב. "אגרות גודש מעודדות פיזור טוב יותר של הנסיעות למרכזי הערים, ומשפיעות על עלות השימוש ברכב פרטי".

ומה אומרים על כך במשרד התחבורה? למרות ששר התחבורה, ישראל כץ, הבהיר כמה פעמים בעבר כי הוא מתנגד להטלת אגרות גודש, בכיר במשרדו הבהיר כי התייחסותה של עיריית תל-אביב לנושא אגרות הגודש הוא "בהחלט במקום". ראוי לזכור כי השר כץ התבטא בעניין בחריפות בשנים האחרונות. למשל, בפברואר 2013 אמר השר כי "למשרד התחבורה אין כל כוונה להטיל אגרות גודש על כלי רכב בכניסות לערים הגדולות, או בכל מקום אחר בארץ".

אלא שגם בעיריית תל-אביב יודעים היטב שהטלת אגרות גודש היא צעד בעייתי: למרות שפתרונות טכנולוגיים ניתנים ליישום מהיר יחסית, גביית מס נוסף מנהגים תעורר ביקורת ציבורית חריפה ועלולה לפגוע פוליטית בכל נבחר ציבור שיהיה מעורב בתכנית שכזו. ואכן, בתכנית לצמצום זיהום האוויר שפרסמה העירייה, אפשר למצוא התייחסות זהירה מאוד לנושא אגרות הגודש.

"נושא האגרות צריך להיבחן באופן מעמיק", מרגיעים בעיריית תל-אביב, "כדי שמדיניות זו תפעל בכיוון הנכון, ולא תביא להשפעות שליליות, כמו למשל האצת הפירבור". כמובן שתוצאה נוספת של הטלת אגרות גודש היא נהירת עסקים מתל-אביב לערים שכנות בגוש-דן, שתביא לפגיעה חמורה בהכנסות העירייה ולכן עלולה לערער את מעמדה כמרכז העסקי של ישראל.

אז נייקר את תעריפי החניה
אז מה אפשר לעשות עד שניתן יהיה להטיל אגרות גודש על נהגים? "תעריפי החניה הם התחליף הקרוב ביותר לאגרות גודש ויש לעודד את השימוש בהם כל עוד אין יכולת ליישם אגרות אלה", מצהירים בעיריית תל-אביב, ומציינים כי "ניתן לקבוע אגרות חניה דיפרנציאליות רגרסיביות (מחיר יורד) ופרוגרסיביות (מחיר עולה) לטובת יוממים, קונים ומבקרים… כמו כן, ניתן להתקין מדחנים או לעשות שימוש בכרטיסי חניה, על-מנת לווסת את משך החניה ולצמצם חניה ארוכה".

אלא שכמו במקרה של אגרות הגודש, גם ייקור תעריפי החניה עלול להביא לתוצאות בלתי רצויות מנקודת מבטה של העירייה, כמו למשל פגיעה בעסקים ובתושבים. בעירייה אומרים כי "בקביעת היצע החניה קיים קונפליקט בין האינטרס לשמור על חיוניות מסחרית וחברתית של אזורים במרחב העירוני, לבין השאיפה להקטין את תנועת כלי הרכב הפרטיים באזורים בהם הגודש רב".

ושוב, כמו במקרה של אגרות הגודש, גם תעריפי חניה הם נושא שמעורר מחלוקת בין העירייה ומשרדי הממשלה. "משרד התחבורה גורס שיש ליישם תקן חניה מצומצם, בהנחה שהדבר יביא לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית", מציינים בעירייה. "המשרד תומך ביצירת מנגנון מדורג, כך שבאזורים הקרובים למרכזי תחבורה ציבורית, כמו תחנת רכבת, יאושר מספר מקומות חניה מצומצם".

ומה רוצים בעיריית תל-אביב? "מנקודת מבטה של העירייה, יישום מידי של מדיניות זו (צמצום תקני החניה בעיר, ש.ה) הוא בעייתי, כל עוד מערכת התחבורה הציבורית הקיימת מתקשה להתחרות עם הרכב הפרטי, באין מערכת הסעת המונים מפותחת במטרופולין ובהיעדר יישום מדיניות להעדפת תחבורה ציבורית בכל חלקיו (של המטרופולין)".

למעשה, בעירייה סבורים שצמצום תקני חניה במצב הנוכחי של התחבורה הציבורית הוא הרה-אסון: "העירייה חוששת כי מדיניות החניה המוצעת תגרום לבריחה של עסקים ושירותים לאזורים פריפריאליים שבהם לא תוטל כל הגבלה על רכבים פרטיים". זו הסיבה לכך שהעירייה מנסה לדחות את היישום של תקני חניה מופחתים עד הפעלת הקו הראשון של הרכבת הקלה ב-2021, ובמקביל עלתה דרישה מצדה להחיל תקנים מצומצמים באזורי תעסוקה בכל אזור המרכז.

The post זה מתקרב: אגרות גודש בתל-אביב ותעריפי חנייה יקרים appeared first on TheCar.

מה תעשה יצרנית מכוניות שמאמינה בכך שבעתיד אנשים יקנו פחות מכוניות? טויוטה, יצרנית הרכב הגדולה בעולם ב-2014, סבורה שהעתיד של תעשיית הרכב טמון במה שאפשר לכנות בשם "פערי תחבורה": מרחקים קצרים שמפרידים בין בית או מקום עבודה ובין תחנות של תחבורה ציבורית. ולכן, טויוטה מתמקדת כעת בפיתוח פתרונות ל-"מייל האחרון" – המרחק הקצר שבין הבית ובין תחנת האוטובוס או הרכבת הקלה.

"אנחנו מקווים שזה יעודד אנשים להשתמש בתחבורה ציבורית בערים, כדי להפחית את גודש התנועה הכללי", אמר ג'ים לנץ, מנהל הפעילות של טויוטה בצפון אמריקה, בראיון לעיתון גרדיאן. "אני חושב שאי אפשר להימנע מכך שאנחנו הולכים לבלות יותר ויותר זמן באמצעים של הסעת המונים, כך שכדאי שלכל הפחות נהיה (בטויוטה, ש.ה) חלק מהפתרון".

לדברי לנץ, הבעיה של "פערי תחבורה" ניכרת במיוחד בארה"ב, שבה רמת התחבורה הציבורית נחשבת לנמוכה יחסית לזו המקובלת באירופה, שבה ערים רבות מציעות מערכים יעילים ונרחבים של הסעת המונים. "בערים רבות בארה"ב, אמנם יש תחבורה תחבורה ציבורית, (אולם) היא לא כל כך נוחה כמו בערים אחרות. מישהו עשוי למצוא את עצמו במרחק של מייל (1.6 קילומטר, ש.ה) מהמקום אליו הם רוצים להגיע".

החזון שמציג לנץ אינו מפתיע, שכן טויוטה עוסקת כבר שנים ארוכות בפיתוח וניסוי של אמצעי תחבורה חדשניים: החל מכלי רכב אישיים, אותם ניתן לקפל ולשאת, ועד כלי רכב ממונעים ותלת-גלגליים שמיועדים לנוסע אחד או שניים, ואשר עיקר ייחודם הוא ממדים קטנים ויכולת תמרון גבוהה.

בנוסף, וכמו יצרניות רכב אחרות, טויוטה בוחנת שינוי בשיטת הבעלות בכלי רכב: במקום למכור מכוניות ללקוחות, רבים בתעשיית הרכב סבורים שבעתיד יעסקו חלק מהיצרניות בהשכרת רכב לזמן קצר – למעשה מדובר במיזמים של "תחבורה שיתופית" (vehicle sharing). מיזמים שכאלה צפויים להפוך לחלק מהמציאות התחבורתית בעתיד, בעיקר במגה-ערים צפופות ופקוקות כמו למשל טוקיו, ניו-יורק ולונדון.

לשינוי הצפוי במציאות התחבורתית תורם משתנה נוסף: צעירים, בעיקר בערים גדולות במערב אירופה וארה"ב, רוכשים פחות מכוניות מאשר הוריהם. ומתברר שבטויוטה מעריכים שהמגמה תמשיך ותתחזק בשנים הבאות. "אני חושב שמספר המכוניות למשק בית ירד לאורך זמן", אמר לנץ לגרדיאן, "אולי לא יהיו להם (למשקי בית) שתיים או שלוש מכוניות. יתכן שתהיה להם מכונית אחת, או שיהיו להם שתי מכוניות".

דבריו של לנץ אמנם מקובלים על רבים בתעשיית הרכב העולם, אך סביר להניח שבשנים הקרובות לא יהיה שינוי דרמטי בתמהיל המכירות של יצרניות הרכב. לראייה – שוק הרכב האמריקאי, שהתאושש מהמשבר הכלכלי של 2008, נהנה מפריחה ושגשוג בקטגוריות מוכרות ופופולריות, כמו טנדרים ורכבי פנאי (SUV).

זו כנראה הסיבה לכך שלנץ הבהיר בראיון לגרדיאן כי למרות השינוי הצפוי בתעשיית הרכב, טויוטה תמשיך לייצר כלי רכב "רגילים". אלא שבניגוד לעבר, יצרנית הרכב היפנית לא תציע ללקוחותיה רק מכוניות. "אנחנו עוסקים בתחבורה", אמר לנץ, "אנחנו עדיין עוסקים בייצור מכוניות וטנדרים, אבל (נעסוק) גם בצורות אחרות של תחבורה – אנחנו לא מגבילים את עצמנו לחשוב רק על מכוניות, רכבי פנאי וטנדרים".

The post העתיד לפי טויוטה: פחות מכוניות, ויותר תחבורה ציבורית appeared first on TheCar.

בעקבות העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, רכבת ישראל נערכת לקראת גידול משמעותי במספר הנוסעים שעושים שימוש בקווי החברה. כחלק מהיערכותה לגידול הצפוי במספר הנוסעים, החברה עומדת לרכוש מאות מתקנים ייעודיים לאופניים, שנועדו לאפשר לנוסעים לשלב בין נסיעה בינעירונית ברכבת ובין רכיבה באופניים בתוך הערים.

לדברי מנהל אגף לוגיסטיקה ברכבת, "בעקבות התחלת עבודות החפירה של הקו האדום (הקו הראשון של הרכבת הקלה, ש.ה), והגידול הצפוי בכמויות הנוסעים כמו-גם מגבלת שטחי חניות אופניים סמוכות לתחנות הנוסעים, (מבוקש) אישור לרכוש מתקני אופניים דו-קומתיים, שיוצבו בסמוך לתחנות הרכבת כשירות לנוסעים".

ברכבת ישראל מתכננים לרכוש לכל הפחות כ-200 מתקני אופניים דו-קומתיים. ברכבת מציינים כי מתקן האופניים שנבחר על-ידי אגף הלוגיסטיקה של החברה "מכפיל את יכולות אחסנת האופניים בשטח נתון… (ו)מנגנון הרמת האופניים לקומת האחסון הגבוהה (הוא) פשוט וקל למשתמש".

למרות שרכישת 200 מתקני אופניים אינה צפויה להגדיל משמעותית את מספר הנוסעים שעושים שימוש משולב ברכבת ואופניים, יצירת שילוביות בין אמצעי תחבורה שונים נחשבת לאחד הפתרונות העיקריים לבעיית גודש התנועה בערים גדולות. למעשה, אחת הבעיות העיקריות בישראל היא היעדר שילוביות בין אמצעי תחבורה שונים, ובעיקר בין אמצעי תחבורה ציבורית כמו רכבות, אוטובוסים ומוניות שירות.

יש לזכור כי על-פי נהלי הרכבת, העלאת אופניים לקרונות הנוסעים נתונה למגבלות שונות. כך למשל, העלאת אופניים רגילים אפשרית בכל הקווים אך רק בקרונות ייעודיים, וזאת בין השעות 09:00 ו-15:00, וכן בין 19:00 ו-06:00 למחרת. עם זאת, במוצאי שבת וחג לא ניתן להעלות אופניים שאינם מתקפלים.

כללי רכבת ישראל גם קובעים כי העלאת אופניים מתקפלים לקרונות נוסעים אפשרית בכל שעות הפעילות, אך רק לקרונות המיועדים לכך. כללים דומים חלים על העלאת אופניים חשמליים: ברכבת ישראל מבהירים כי העלאת אופניים חשמליים אפשרית "כל עוד מדובר באופניים שאינם מחייבים רישוי על פי דין, בהתאם להיותם מתקפלים או שאינם מתקפלים".

אמנם הכללים החלים על העלאת אופניים לרכבת מייצגים שיפור לעומת המצב שהיה נהוג עד לפני שנים אחדות, עדיין חלות מגבלות שונות שמרתיעות לא מעט רוכבי אופניים מפני נסיעה ברכבת ישראל. בין השאר, ברכבת ישראל אוסרים על העלאה של יותר מחמישה זוגות אופניים לרכבת, וכאשר אין מקום בקרון הייעודי נדרשים רוכבים להמתין לרכבת הבאה. גם כאשר הקרון עמוס, נדרשים הנוסעים להמתין לרכבת הבאה.

ראוי לציין כי רק לאחרונה הכריז משרד התחבורה על כוונתו להנהיג רפורמת תעריפים בתחבורה הציבורית, שתוזיל בין השאר את עלות הנסיעה המשולבת באוטובוסים ורכבות בנסיעות במטרופולינים. לרפורמת התעריפים, כמו-גם לעבודות להקמת הרכבת הקלה, צפויה להיות השפעה על מספר הנוסעים ברכבת ישראל.

The post נמאס לכם מעומסי התנועה בגוש-דן? סעו ברכבת ואופניים appeared first on TheCar.

חמישה כלי רכב נגישים ביום. זה כל מה שמשרד התחבורה וחברת נת"ע מציעים לנכים שמתניידים באמצעות כיסא גלגלים ומבקשים לעשות שימוש בשירותי הסעות מחניוני "חנה וסע" שהחלו לפעול במסגרת העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן.

השירות לנוסעים שמשתמשים בכיסאות גלגלים מוצע בשעות קבועות מראש: כלי רכב נגיש יוצא משלושה חניונים (גני יהושע ותל ברוך בתל-אביב, ואצטדיון המושבה בפתח-תקווה) בכל שעה עגולה בלבד, בין השעות 07:00 ו-11:00 בבוקר. בכל שעה אחרת, נכה בעל כיסא גלגלים שמעוניין לעשות שימוש בשירותי ההסעות מהחניונים נדרש לתאם את הגעתו שעתיים מראש.

חשוב לזכור כי הדרישה לתאם את הנסיעה מראש עלולה להרתיע בעלי מוגבלויות מפני שימוש בשירותי ההסעות שמוצעים בחניוני "חנה וסע". כמו כל נהג ונוסע אחרים, בעלי מוגבלויות מעוניינים בגמישות רבה ככל האפשר, וקביעת מועדי נסיעות "קשיחים" ולא תכופים עלולה להרחיק את בעלי המוגבלויות ממעגל המשתמשים בתחבורה הציבורית בכלל ובשירותי ההסעות בפרט.

בהתייחסו לבעיית נגישות דומה ברכבת ישראל, הסביר בעבר פעיל בארגון הפעולה של הנכים כי "בן אדם נורמלי שחי חיים נורמליים, שזו השאיפה שלנו, פשוט אין לו אפשרות לדעת מראש מתי הוא בדיוק יחזור, מתי הוא בדיוק יסיים את הסידורים שלו ומתי הוא ירצה לחזור הביתה. בן אדם יכול לנסוע לעיר מסוימת, הוא יודע מתי הוא רוצה לצאת. אין לו דרך לדעת בדיוק מתי הוא ירצה לחזור".

דברים דומים אמר ח"כ אילן גילאון, שהתייחס גם הוא לבעיית הנגישות ברכבת ישראל בדיון שנערך במליאת הכנסת בשנת 2013: "הדבר האחרון שאדם מוגבל רוצה זה את הצרמוניה מסביב בהגעתו לתחנה… זה הדבר האנטי-נגישותי ביותר שיש".

ראוי לזכור כי בעיית הנגישות של שירותי ההסעות מחניוני "חנה וסע" היא רק חלק אחד מבעיה כוללת של נגישות לקויה בתחבורה הציבורית בישראל. אזרחים בעלי מוגבלויות מתלוננים כבר שנים ארוכות על ליקויים בהתנהלותם של משרד התחבורה וחברות התחבורה הציבורית. בין השאר, נטען כי השימוש באוטובוסים ורכבות כרוך לעתים קרובות בסרבול ביורוקרטי מיותר ופוגעני. עוד נטען כי היקף שירותי התחבורה הציבורית שמותאמים לבעלי מוגבלויות רחוק מלהיות מספק.

"למה באוטובוסים יש רק מקום אחד לנכים ולא שניים או שלושה מקומות?", שאל פעיל באחת מעמותות הנכים בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת בשנה שעברה. "למה לא להוסיף מקומות לנכים? אומרים לנו לא לנסוע עם הרכבים שלנו כי נותנים לנו תחבורה ציבורית מסודרת… אנחנו לא רואים את זה בשטח".

The post חניוני "חנה וסע" של הרכבת הקלה: מגבילים את בעלי המוגבלויות appeared first on TheCar.

אמש (א') החלו משרד התחבורה ומשטרת ישראל להציב מצלמות אכיפה בנתיב תחבורה ציבורית בנתיבי איילון, בקטע שבין מחלף חולות ומחלף חולון. בקטע הכביש, שאורכו כ-10 ק"מ, יוצבו 10 מצלמות, וזאת כחלק מתכניתו של משרד התחבורה לעודד את השימוש בתחבורה הציבורית באמצעות הגברת האכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים).

במשרד התחבורה הבטיחו אתמול כי המצלמות שיוצבו בנתיבי איילון ישמשו באופן בלעדי לאכיפה של עבירת נסיעה אסורה בנת"צים. על-פי הודעה שפרסם המשרד, "מצלמות האכיפה האוטומטיות שיוצבו בנתיבי התחבורה הציבורית, ישמשו לאכיפת נסיעת כלי רכב שאינם מורשים לנסיעה בנתיב זה בלבד, ולא ישמשו כלל לאכיפת מהירות".

אלא שהמצלמות שבהן תעשה המשטרה שימוש הן מצלמות זהות לאלה המשמשות לאכיפת עבירות מהירות, ובמשרד לביטחון פנים אף הבהירו בעבר כי המצלמות שיוצבו בנת"צים הן חלק אינטגרלי מפרויקט האכיפה האלקטרונית שיישומו החל ב-2012 ("פרויקט א3"). יתרה מזאת: למרות הצהרת משרד התחבורה, מסמך של המשרד לביטחון פנים מסוף 2014 חשף כי המצלמות שיוצבו בנת"צים ישמשו גם לאכיפה של עבירות מהירות.

למעשה, הפעלת המצלמות בנת"צים מחייבת מדידת מהירות של כלי הרכב. לפי בכיר במשרד לביטחון פנים, ההבדל העיקרי בהפעלת המצלמות המיועדות לאכיפת מהירות והמצלמות המיועדות לאכיפת נסיעה אסורה בנת"צים היא "סף המהירות" – המהירות שבה מתחילה המצלמה לתעד כלי רכב. לפי הבכיר, במצלמות שיוצבו בנת"צים יוגדר סף מהירות נמוך במיוחד, כך שבפועל כל כלי רכב שיעבור בנתיב התחבורה יצולם וייבדק. לפיכך, המצלמות שיוצבו בנת"צים ימדדו את המהירות של כל כלי הרכב, ולכן תתקיים היכולת להפיק דו"חות גם לעבירות מהירות.

חשוב גם לזכור כי פקודת התעבורה קובעת כי צילום שמפיקה מצלמת אכיפה ישמש ראיה קבילה בבית משפט לגבי שורה של נתונים, ובהם מיקום כלי הרכב, שעת הנסיעה, מספר לוחית הזיהוי – וכן מהירות הנסיעה. התוצאה היא שלמרות הבטחת משרד התחבורה, אכיפת עבירות מהירות באמצעות המצלמות שיוצבו בנת"צים היא רק עניין של החלטה, ותו לא. ומאחר שאכיפה נמצאת בסמכות המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל, נראה שהבטחת משרד התחבורה מאתמול היא בעיקר ניסיון לסכל מראש ביקורת ציבורית, אך ספק אם יש בה משום קביעת מדיניות ארוכת-טווח.

תקן, תקנות ומה שביניהם
למרות שהצבת המצלמות תוכננה להתחיל אמש, הפעלתן המבצעית עדיין אינה נראית באופק. כמו במקרה של המצלמות האלקטרוניות שאוכפות עבירות מהירות ועבירות חציית צומת באור אדום, גם המצלמות שיוצבו בנת"צים אמורות לעמוד בתו תקן של מכון התקנים הישראלי. אלא שתו התקן הישראלי כולל כיום שתי עבירות בלבד (מהירות ואור אדום), ולכן האכיפה של נסיעה אסורה בנת"צים דורשת שינוי של תו התקן הקיים.

שינוי של תו תקן הוא אמנם תהליך קצר מכתיבת תו תקן חדש, אך הוועדה הרלוונטית במכון התקנים עוד לא התכנסה. לכן, עוד לא ידוע מתי יפורסם תו התקן המעודכן. יש לציין כי ללא תקן ישראלי, הפעלה מבצעית של המצלמות בנת"צים תהיה בלתי אפשרית, או שלכל הפחות תהיה בה משום חריגה בלתי סבירה (ובלתי מוסברת) ממדיניות מוצהרת של המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל.

בעניין זה יש לזכור כי הפעלת המצלמות בנת"צים בינעירוניים, אם וכאשר יאושר תו תקן מקומי, פותרת רק חלק מבעיית האכיפה. זאת, מאחר שמרבית הנת"צים ממוקמים בתוך שטחיהן של רשויות מקומיות. אמנם מליאת הכנסת אישרה בסוף יולי חוק שקבע כי רשויות מקומיות יוסמכו לאכוף עבירות נסיעה אסורה בנת"צים, אך יישום החוק מותנה בהתקנת תקנות על-ידי משרדי הממשלה.

אלא שמלאכת ההכנה של התקנות עוד לא הסתיימה, ולא ברור אם משרד המשפטים – שמוביל את הכנת התקנות – יצליח לעמוד במועד שנקבע (חודשיים מיום אישור החוק). ומה התוצאה? אכיפה דלילה בלבד, שספק רב אם יהיה בכוחה להשפיע על הרגלי הנסיעה של הישראלים – ומכאן שלא צפויה גם השפעה ממשית על רמת השירות באוטובוסים, שימשיכו לחלוק את הנת"צים עם נהגים שמפרים את החוק.

ואגב, במשרד התחבורה הצהירו אתמול על כוונתם להכפיל פי שלושה את גובה הקנס שקבוע בצידה של עבירת נסיעה אסורה בנת"צים: מ-250 שקלים כיום ל-750 שקלים. מה שהודעת המשרד לא כללה היא את ההיסטוריה הארוכה והמגוחכת של הגדלת הקנס: כבר ב-2007 קבעה החלטת ממשלה (שמספרה 2228) כי משרד התחבורה יתקן את צו התעבורה כך ש"שיעור הקנס הניתן על נסיעה במסלול המיועד לתחבורה ציבורית יעמוד על 500 שקלים". עד היום, שמונה שנים לאחר החלטת הממשלה, לא הצליח המשרד להגדיל את הקנס בשקל אחד.

The post מצלמות הנת"צים לא יאכפו מהירות? אל תמהרו להאמין appeared first on TheCar.

רוצים להוזיל את ביטוח החובה לרכב שלכם? סעו פחות, לכו לעשות קורס נהיגה והתקינו "קופסה ירוקה" במכונית שלכם. המפקחת על הביטוח במשרד האוצר, דורית סלינגר, העבירה לאישור ועדת הכספים של הכנסת רשימת משתנים חדשים שיאפשרו להוזיל את דמי ביטוח החובה לרכב. לדברי המפקחת, נהגים שנוסעים מספר נמוך של קילומטרים מדי שנה מסתכנים פחות, ולכן יש להתאים את דמי הביטוח שלהם לסיכון המופחת. בנוסף, המפקחת ממליצה להעניק הנחה בדמי הביטוח גם לנהגים שיעברו קורס נהיגה, שתכניו יאושרו על-ידי משרד התחבורה.

המלצה נוספת נוגעת לרוכבי אופנועים: במשרד המפקח על הביטוח סבורים שיש להפחית את דמי ביטוח החובה של אופנועים שמצוידים במערכות בטיחות אלקטרוניות. לפי מסמך שהועבר לוועדת הכספים, המערכות שיקנו הנחה בביטוח לרוכבים הן "מערכת למניעת נעילת גלגלים (ABS), מערכת בלימה משולבת, מערכת עזר לבלימת חירום ומערכת ייצוב אוטומטית". יש לציין שעל-פי המסמך, רוכבים יהיו זכאים להנחה גם בגין ביצוע קורסי נהיגה והיקף נסועה ("קילומטראז'") נמוך.

המלצה רביעית נוגעת להתקנת "קופסה ירוקה" – התקן שנועד לנטר ולתעד תאוצה ותאוטה של כלי הרכב. התקנים מסוג זה מותקנים בעיקר בציי רכב ומטרתם לאפשר מעקב אחר הרגלי נהיגה של נהגים מקצועיים או נהגים בחברות גדולות. לפי משרד האוצר, מערכות כאלה מאפשרות ללמוד על רמת הסיכון של נהגים, ולכן אפשר להתאים את גובה דמי הביטוח לכל נהג.

"קביעת רשימת המשתנים מחייבת את המבטחים (חברות הביטוח, ש.ה) לבחור את המשתנים שבהם הם מעוניינים להשתמש אך ורק מתוך המשתנים שאושרו על-ידי הוועדה", כותבת המפקחת על הביטוח ליו"ר ועדת הכספים, ח"כ משה גפני. "הוספת משתנים אלו תתמרץ נהיגה זהירה ובטוחה, ותגדיל את התמריץ הכלכלי לרכישת כלי רכב בטוחים אשר יתרמו לבטיחות בדרכים".

אז מה היה לנו שם?
החלטת האוצר להוסיף משתנים חדשים לרשימת הפרמטרים שלפיהם נקבע גובה פרמיית ביטוח החובה נועדה לשכלל את חישוב הפרמיות בהתאם להתפתחויות בתחום הרכב. לדברי המפקחת על הביטוח, "מבחינה שנערכה באגף שוק ההון, ביטוח וחיסכון במשרד האוצר, ובהתייעצות עם משרד התחבורה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ועמותת אור ירוק, עולה כי יש לעדכן את המשתנים (לפיהם מחושבים דמי ביטוח החובה, ש.ה) בהתאם להתפתחויות טכנולוגיות בתחום הבטיחות של כלי רכב".

בהתייחסה להיקף הנסועה השנתי של נהגים מציינת המפקחת כי "מספר הקילומטרים אותם נוסע כלי הרכב משפיע על הסיכון הביטוחי… (ו)בהתבסס על מידע זה ניתן לקבוע דמי ביטוח התואמים לסיכון". קורס נהיגה, כך ממשיכה המפקחת, "יביא לשיפור מיומנות הנהיגה ולהפחתה בסיכון הביטוחי, בעיקר של נהגים בעלי סיכון גבוה. בהתאם לכך ניתן לקבוע דמי ביטוח מופחתים למשתתף בקורס".

להתייחסות דומה זוכות מערכות הבטיחות של אופנועים: "כיום ישנן מספר מערכות בטיחות לאופנוע, אשר הימצאותן מגדילה את הבטיחות של כלי הרכב ומפחיתה את הסיכון הביטוחי… בהתאם לכך ניתן לקבוע דמי ביטוח מופחתים לאופנוע שבו הותקנו מערכות כאמור".

ומה בנוגע ל"קופסה ירוקה"? במשרד האוצר מצאו לנכון לכנותה בשם הקליט "מערכת ניטור נתוני נהיגה לעניין מדידה אינרציאלית של תאוצות ותאוטות הרכב". מי שמצליח להבין את שמה של המערכת, לא יתקשה להבין את הסברי המפקחת באשר לתרומתה לבטיחות: "המערכת מנטרת את אופי וסיכון הנהיגה ברכב בהתבסס על מדידה אינרציאלית של תאוצות ותאוטות הרכב, ומעניקה חיווי ומשוב מצטבר אודותיו. בהתבסס על מידע זה ניתן לקבוע דמי הביטוח התואמים לסיכון".

The post פרסום ראשון: קילומטראז' נמוך ואמצעי בטיחות יוזילו את ביטוח החובה appeared first on TheCar.

ראש עיריית תל-אביב על ההכנות להקמת הרכבת הקלה: אין מספיק נתיבי תחבורה ציבורית, אין מספיק אכיפה, אין מספיק חניוני "חנה וסע" ואין תיאום בין משרדי הממשלה והרשויות המקומיות. ימים ספורים לפני שהחלה הרחבת העבודות להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש-דן, תקף בחריפות ראש עיריית תל-אביב, רון חולדאי, את ההכנות שנערכו בשטח. לדבריו, "יש פיגורים גדולים בהקמת תשתיות וביצוע נושאים שהיו אמורים להיות מוכנים לפני תחילת העבודות, ואשר אמורים להפחית את המטרדים ולעודד מעבר לשימוש בתחבורה ציבורית".

חולדאי מנה רשימה ארוכה של ליקויים בהכנות שנערכו להקמת הרכבת הקלה: "עד היום לא הוכנו נתיבי תחבורה ציבורית ראויים בדרכים הבינעירוניות, המגיעות ויוצאות ממרכז העיר. (ו)עד כה לא הוכנו הכוחות והאמצעים הטכנולוגיים לאכיפה (של נסיעה בניגוד לחוק, ש.ה) בנתיבים האלה… הקמת חניוני חנה וסע עם הסעות ייעודיות, שאמורים היו להיות במרחב מסביב לעיר, חלקם הגדול, כתוצאה מחוסר הכנה, (הוקמו) בתוך העיר – כמו חוף תל-ברוך, גני יהושע, (ו)קריית שאול".

על ההיערכות לקראת הרחבת העבודות בשבוע שעבר אחראים משרד התחבורה וחברת נת"ע, חברה ממשלתית שאחראית על פרויקט הרכבת הקלה. חולדאי ושר התחבורה, ישראל כץ, מנהלים מערכת יחסים עכורה כבר שנים ארוכה, ובעבר הביעו בגלוי את המחלוקות החריפות שנוגעות לרכבת הקלה. "אין זה סוד שלאורך השנים הייתה – ויש לנו – הרבה מאוד ביקורת על ההתנהלות, התכנון ולוחות הזמנים של הפרויקט", הבהיר חולדאי.

לפי חולדאי, התוצאה של הליקויים הרבים בהיערכות לקראת הרחבת העבודות היא חוסר ודאות בקרב הציבור: "בעיות אלה ורבות אחרות, יחד עם חוסר התיאום בין המשרדים, הרשויות והגורמים העוסקים בנושא, מייצרים אי ודאות רבה, שחלקה מובעת בציבור". אלא שלמרות ביקורתו החריפה, חולדאי גם הביע תקווה שהפרויקט יצליח להגיע לכדי סיום ובכך ישפר את חיי התושבים במטרופולין תל-אביב. "אני מאוד מקווה שלמרות כל הקשיים והבעיות, הפרויקט הלאומי החשוב הזה יקרום עור וגידים ובסופו של דבר יביא לשינוי אמיתי במטרופולין כולו", דברי חולדאי.

תוקם קרן לפיצוי בעלי עסקים?
בזמן שראש עיריית תל-אביב מביע את ביקורתו, חברי ועדת הכלכלה של הכנסת הצהירו היום (ד') על כוונתם להקים קרן פיצויים לבעלי עסקים שייפגעו מהעבודות להקמת הרכבת הקלה. "לא יתכן שבפרויקט שעולה מיליארדי שקלים, לא יימצא סכום שיפצה את בעלי העסקים, אשר יהיו הראשונים לשלם את המחיר הכבד של הרכבת הקלה", אמר יו"ר הוועדה, ח"כ איתן כבל. ליוזמה הצטרפו רבים מחברי הוועדה, ובהם דב חנין, יצחק וקנין, יוסי יונה, אורי מקלב, עיסאוי פריג' ויעקב פרי.

בוועדה אומרים כי בכוונתם להכין את הצעת החוק לקראת חזרת הכנסת מפגרת הקיץ, באמצע אוקטובר. "מחיר איבוד הפרנסה הוא לא פחות מטראומה, וחשוב שנזכור שמאחורי כל עסק יש אנשים ועומדת משפחה", הבהיר ח"כ כבל. "כיוון שמדינת ישראל לא הצטיינה עד היום, בלשון המעטה, בפיצויי תושביה – עיין ערך הרכבת הקלה בירושלים, מפוני גוש קטיף, מלחמת לבנון השנייה – אינני מוכן שהמצב הזה יימשך ועלינו לתת מענה לאותם אנשים שסובלים".

ראוי להזהיר כי שר התחבורה קרא לעיריית תל-אביב לפצות את בעלי העסקים בתוואי הרכבת באמצעות מתן הנחה בארנונה. "יש להקל ככל שניתן על חיי התושבים והסוחרים, במהלך העבודות שימשכו מספר שנים", אמר השר כץ בסוף יוני האחרון. בהתייחסו להצעת השר, אמר היום ח"כ כבל כי "הנחת ארנונה לא תפתור את הבעיה, (ו)חייבים לפעול למען פיצוי ולא הנחה – פיצוי משמעותי שימתיק ולו במעט את הסיוט שעובר על אותם בעלי עסקים ומשפחותיהם".

The post חולדאי: "יש לנו הרבה מאוד ביקורת על פרויקט הרכבת הקלה" appeared first on TheCar.

קורסי החובה של משרד התחבורה מכניסים עשרות מיליוני שקלים מדי שנה לשתי זכייניות. בשלוש השנים שבין 2012 ו-2014 נערכו בישראל כ-585 אלף קורסי חובה לנהגים, ובתמורה קיבלו שתי זכייניות תשלומים בסך מצטבר שנאמד ביותר מ-110 מיליון שקלים. שתי הזכייניות נבחרו במסגרת מכרז שפרסם משרד התחבורה לפני כחמש שנים.

הזכייניות עורכות עבור משרד התחבורה שלושה סוגים של קורסי חובה: קורס רענון, שמיועד לנהגים שעברו חמש שנים מיום קבלת רישיון הנהיגה; קורס בסיסי בנהיגה נכונה, שמיועד לנהגים שביצעו עבירות תנועה ובגינן צברו בין 12 ו-22 נקודות חובה; וקרוס נהיגה נכונה מתקדם ("קורס ייעודי"), המיועד לנהגים שנרשמו לחובתם בין 24 ו-34 נקודות בגין עבירות תנועה.

ההשתתפות בקורסים כרוכה כיום בתשלום של 214 שקלים, שמועבר לחשבונות ייעודיים של שתי הזכייניות. על-פי נתוני משרד התחבורה, בשנת 2012 נערכו כ-184 אלף קורסי חובה לנהגים, ב-2013 זינק מספר הקורסים לכרבע מיליון, וב-2014 נערכו בישראל כ-154 אלף קורסי חובה. במסגרת מכרז עתידי, צפוי משרד התחבורה להוזיל את קורסי החובה: עלות ההשתתפות בקורסים תהיה 196 שקלים.

הרבה קורסים, המון כסף – ומה התועלת?
למרות שמדי שנה נערכים מאות אלפי קורסי חובה, יעילותם של הקורסים – בכל הנוגע לשיפור הבטיחות והגברת ההרתעה כלפי עברייני תנועה – מוטלת בספק, ובכך יודו גם בכירי משרד התחבורה. למעשה, בשנה שעברה אף פרסם המשרד קול קורא לביצוע מחקר חדש, שנועד לבחון, בין השאר, את יעילותם של קורסי החובה.

במסגרת המחקר נדרשים החוקרים לבחון האם ראוי לדרוש מכלל הנהגים לבצע קורס חובה, כאשר במשרד התחבורה מעוניינים גם לבחון מה ראוי שיהיה התוכן הנלמד בקורסי החובה, וכן מה התדירות המומלצת לביצוע הקורסים. לחלופין, במשרד התחבורה מעוניינים לבחון האם ראוי שרק נהגים מקצועיים, צעירים וקשישים יחויבו לעבור את קורס החובה.

יש לזכור כי קורסי הנהיגה שמיועדים למי שצוברים נקודות חובה ברישיונם נערכים כחלק מ-"שיטת הניקוד", שעל מידת יעילותה מתנהל ויכוח מקצועי כבר שנים רבות. במחקר שנערך על-ידי חוקרים מאוניברסיטת בן-גוריון ואשר פורסם ב-2010, נקבע כי "מודעות ומעורבות הציבור בנוגע למרכיבי השיטה הינם גורם מרכזי אשר פוגע ביישום השיטה באופן אפקטיבי… מצאנו נהגים רבים שהגיעו למספר נקודות גבוה באופן חריג לאורך השנים, ולמרות זאת עדיין המשיכו לבצע עבירות בשנים הבאות ללא שינוי ניכר… ממצא זה מעיד על בעייתיות בכושר ההרתעה והאכיפה של השיטה".

למרות שבמשרד התחבורה מודעים כבר זמן רב לבעייתיות של שיטת הניקוד, עד עתה לא נעשה ניסיון נמרץ לשנות את השיטה. על מודעות משרד התחבורה יעידו דברים שאמר בינואר 2011 עוזי יצחקי – אז סמנכ"ל בכיר במשרד, וכיום מנכ"ל המשרד – שאמר בוועדת הכלכלה של הכנסת כי "מחקר אפקטיביות של שיטת הניקוד, שבוצע על-ידי אוניברסיטת בן-גוריון… הצביע שיש השפעה כלשהי של שיטת הניקוד אבל צריך לבצע מספר פעולות כדי להגדיל את האפקטיביות".

אגב, מאז החל יישום שיטת הניקוד – שלוותה בקורסי החובה שהנהיג משרד התחבורה – ניסה כמעט כל שר תחבורה ליזום שינויים מרחיקי לכת בשיטה. למשל, השר שאול מופז יזם ב-2007 שיטת ניקוד שתתמקד בעברייני תנועה מועדים ובנהגים מקצועיים, וזאת לאחר שהתברר שבשיטה שיושמה ב-2003 נפלו ליקויים רבים. אלא שכבר ב-2009 הגיע השר ישראל כץ, והורה על ביטול היוזמה של מופז.

"אין סיכוי שהמשרד יאמץ בשלב זה שיטה חדשה", אמר השר כץ ביוני 2009 בוועדה לענייני ביקורת המדינה. "לא נעשו מחקרים לגבי השיטה המוצעת (על-ידי מופז, ש.ה), ולכן החלטתי לשנות את המדיניות של המשרד… ולאור זאת המעבר לשיטה חדשה מוקפא".

The post כ-585 אלף קורסי חובה ב-3 שנים, והכנסות של יותר מ-110 מיליון שקלים appeared first on TheCar.

ממשלת ישראל לא סופרת את הרוגי תאונות הדרכים. מתחילת 2015 ועד היום (ב') נהרגו בתאונות דרכים 215 בני אדם, לעומת 188 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. עלייה של 14% במספר ההרוגים בתאונות דרכים אינה חריגה רק ביחס למגמת הירידה שניכרת במרבית המדינות המפותחות, אלא יש בה סטייה דרמטית מהמגמה בישראל. אמנם מאז סוף 2012 נרשמת עלייה מתונה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, אך זינוק בשיעור דו-ספרתי עשוי להצביע על מגמה חריגה ומטרידה.

אך בזמן שההרעה בבטיחות הפכה למגמה נמשכת, במשרד התחבורה לא איבדו את קור הרוח והמשיכו להתעלם מהמצב. למעשה, נראה שבמשרד התחבורה עסוקים בעיקר בענייני הרכבת הקלה בגוש-דן. למשל, לפני כשבוע וחצי הנחה שר התחבורה, ישראל כץ, לאסור נסיעה של שרים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) שממוקמים באתרי עבודות של פרויקט הרכבת הקלה. "על השרים לשמש דוגמה אישית לכלל ציבור הנהגים", הצהיר שר התחבורה, "ולכן החלטתי שכולנו נימנע מנסיעה בנת"צים".

הדוגמה האישית של שרי הממשלה תעזור, אולי, לשיפור תדמיתם, אך היא לא תועיל במאום ל-850 אלף ישראלים שנכנסים מדי יום לתל-אביב. ובזמן שהוא משמש דוגמה אישית לציבור הנהגים, השר כץ ופקידי משרדו מתעלמים מגוויעתה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. הרשות פועלת כבר חודשים ארוכים ללא יו"ר וללא מועצה ציבורית, בזמן שתקציבה המדולדל מופנה ברובו למימון פעילות אגף התנועה של המשטרה ושיפור תשתיות בתחומי רשויות מקומיות. לרשות לבטיחות גם אין מדען ראשי, ופעילותה הזניחה בתחום חקירת העומק של תאונות קשות הופסקה כליל.

התוצאה היא חוסר אונים מול זינוק של 14% במספר ההרוגים, ומול עלייה מטרידה לא פחות של 10% במספר התאונות הקטלניות. בישיבת ועדת הכלכלה לפני כחודש וחצי הסביר מנכ"ל הרשות לבטיחות, מרדכי בהירי-דואני, כי לצורך בלימת מגמת העלייה במספר ההרוגים נדרשים ארבעה צעדים מיידים: הכללת החינוך לבטיחות כתנאי לבגרות וכתחליף למבחן התאוריה, הגברת ההסברה בנושאי בטיחות ובעיקר בקרב אוכלוסיות בסיכון, טיפול מהיר במוקדי סיכון בכבישים תוך מתן סמכות בקרה לרשות לבטיחות, וכן תוספת כוח-אדם ואמצעים לאגף התנועה של המשטרה.

אך כאשר מעמדה המקצועי של הרשות נמצא בשפל חסר תקדים, שותפיה הפוטנציאליים לא ממש ממהרים לאמץ את המלצותיה. "התפקיד של הרשות הוא… לנהל, (ו)להתוות את האסטרטגיה", הסביר בהירי-דואני לחברי ועדת הכלכלה. "זה בדיוק תפקידה של הרשות ובשביל זה היא קמה. אבל מה קורה? ברגע שהרשות אומרת, 'אנחנו לא נעביר כספים אם לא יתקיימו הפרמטרים הבאים', קופצים כל השותפים ואומרים, 'הם לא עובדים כמו שצריך'".

וכך נוצר מצב שבו הגוף שאמור להתוות את מדיניות הבטיחות זוכה ליחס כמעט מזלזל מצד שותפיו. לכן, זה לא ממש מפתיע שיו"ר הרשות לבטיחות עד לאחרונה, ד"ר יעקב שיינין, המליץ לסגור את הרשות לאלתר, ולהקים אותה מחדש כגוף עצמאי ובעל סמכויות ממשיות של פיקוח ובקרה. את ההמלצה שלו שלח ד"ר שיינין לראש הממשלה, בנימין נתניהו, ולשר התחבורה, ישראל כץ. אך מאז שנשלחה ההמלצה החריגה נעלמו עקבותיה, והרשות לבטיחות ממשיכה לצלוע לאיטה עם תקציב מוקטן וללא סמכות של ממש.

The post לא סופרים את הרוגי התאונות: עלייה של 14% מתחילת השנה appeared first on TheCar.

בשורה טובה או אופטימיות יתרה? בלשכת שר התחבורה מקווים שהקמת הרכבת הקלה בגוש-דן תימשך פחות זמן מהמתוכנן. "כדי לקצר את לוחות הזמנים, חילקנו את העבודות למספר מכרזים, שישתתפו בהם מספר חברות בינלאומיות בשיתוף חברות ישראליות", אמרו היום (א') בלשכת שר התחבורה, בתגובה לשאלה שהפנה אזרח באמצעות דף הפייסבוק של השר כץ. "אנו מקווים ואף מצפים שלוחות הזמנים אכן יתקצרו".

לפי לוח הזמנים הרשמי של הפרויקט, הקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה ("הקו האדום") צפויה להסתיים רק בעוד כשש שנים – לקראת הרבעון האחרון של שנת 2021. ההפעלה המסחרית של הקו האדום, שיחבר את הערים בת-ים, תל-אביב, רמת-גן, בני-ברק ופתח-תקווה, צפויה להתחיל באוקטובר 2021. לפי החשב הכללי במשרד האוצר, האומדן העדכני של עלות הקמת הקו האדום הוא כ-16.1 מיליארד שקלים.

אלא שגם בלשכת השר מודעים לכך שהקמת הרכבת הקלה כרוכה באתגרים רבים, חלקם טבעיים וחלקם מעשה ידי אדם. בהתייחסם לבעיות טבעיות, מציינים היום בלשכת השר כץ כי "(ה)עבודות מורכבות ביותר, בעיקר בגלל שהן מתבצעות מתחת לעיר פועלת… יש צורך בחפירות עמוקות מאוד, כולל בחלק גדול מהמקרים – חפירות במי תהום וביצוע יציקות בטון תת-מימיות. בנוסף, יש קשיים (רבים) במעבר של כלים כבדים במבנים קיימים".

בנוסף, הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן כרוכה בתיאום בין עשרות גורמים בעלי אינטרסים שונים ולעתים מנוגדים: משרדי ממשלה, רשויות מקומיות, חברות ממשלתיות וחברות פרטיות. ומתברר שעוד לפני שהורחבו העבודות בתחילת השבוע שעבר, שיתוף הפעולה הזה כבר הצליח לעורר מחלוקות ובעיות. כך למשל, במשטרת ישראל טענו שמשרד התחבורה וחברת נת"ע, האחראית על הפרויקט, החלו בתיאום העבודות פחות מחצי שנה לפני הרחבתן בשבוע שעבר. למעשה, במשטרה טענו שחלק מהאישורים הנחוצים התקבלו כשבועיים בלבד לפני תחילת העבודות.

גם חלוקת העבודות למכרזים נפרדים, שנועדו לבחור חברות שונות שיבצעו חלקים שונים של הפרויקט, עלולה להתברר כבעייתית. מלבד בעיית שיתוף הפעולה, שהתעוררה עוד לפני שהעבודות הורחבו בשבוע שעבר, קיימת בעיה נוספת: ניהול מכרזים בישראל נוטה להיות תהליך ארוך ולעתים קרובות לקוי מיסודו, ועל כך יעידו דו"חות מבקר המדינה שעסקו בשנים האחרונות בפרויקטי תשתית גדולים – ובהם, בין השאר, הרכבת הקלה בירושלים, הרכבת הקלה בגוש-דן, קו הרכבת המהירה בין תל-אביב וירושלים ופרויקט החשמול של הרכבת.

ואם לא די בבעיות שילוו את הפרויקט במהלך הקמתו, ראוי לזכור כי יש מי שסבורים שכבר עם הפעלת הרכבת הקלה בגוש-דן ב-2021 יתברר כי היא אינה מספקת את צרכי התחבורה במטרופולין הצפוף בישראל. "הבעיה היא שהעבודות יימשכו שנים", אמר בשבוע שעבר ראש עיריית תל-אביב, רון חולדאי, "ועד שיסתיימו (העבודות) הקו האדום יהיה כבר מתחילתו במלוא הקיבולת… 850 אלף איש נכנסים לעיר (תל-אביב) מדי יום, ואי אפשר לגרום להם לעזוב את הרכב הפרטי מבלי לייעל את מערכת התחבורה הציבורית, לא רק בתוך תל-אביב אלא במטרופולין תל-אביב".

אגב, לכל מי שגילה אופטימיות בשבוע שעבר לנוכח עומסי התנועה הקלים יחסית שליוו את הרחבת העבודות, יש לזכור כי היקפן היה מצומצם. כל זה צפוי להשתנות ביום חמישי הקרוב, עם תחילת העבודות להקמת תחנת קרליבך ולקראת הריסת גשר "מעריב": דרך מנחם בגין, מצירי התנועה הראשיים בתל-אביב, צפוי להיסגר בחלקו, והתנועה בצומת "מעריב" תוגבל משמעותית. הסדרי תנועה חדשים יונהגו גם ברחובות סמוכים, ובהם קרליבך ולינקולן.

The post הרכבת הקלה בגוש-דן תוקם לפני 2021? appeared first on TheCar.

רפורמת התעריפים עליה הודיעו השבוע משרדי התחבורה והאוצר היא בשורה טובה וחשובה לכל מי שנוסע בתחבורה ציבורית. הרפורמה, שתיושם בחודשים הקרובים במטרופולינים ובהמשך תורחב לקווים בינעירוניים, תאפשר למשפחות לחסוך במצטבר אלפי שקלים בשנה, וזאת כתוצאה מהוזלה של עשרות אחוזים במחירי הנסיעה בחלק מקווי האוטובוס והרכבת.

כך למשל, על-פי הודעה שפרסם משרד התחבורה, כרטיס חופשי-חודשי משולב לאוטובוס ורכבת בין תל-אביב וראשון-לציון יעלה 252 שקלים, לעומת 400 שקלים כיום (הוזלה של 37%). כרטיס חופשי-חודשי בין תל-אביב ורחובות יעלה 286 שקלים במקום 491 שקלים כיום (הוזלה של 42%), ובין תל-אביב ואשדוד יוזל כרטיס חופשי-חודשי מ-574 שקלים ל-351 (הוזלה של 39%). עבור אוכלוסיות מוחלשות, החיסכון שמציעה הרפורמה מבשר על הקלה משמעותית ביוקר המחיה.

אלא שלצד התועלת הברורה, הרפורמה של משרדי התחבורה והאוצר אינה מטפלת בבעיה העיקרית של התחבורה הציבורית בישראל: הוזלת הנסיעות לא תתרום להעלאת רמת השירות – המתבטאת בין השאר בדיוק, אמינות, זמן נסיעה ונוחות – ולכן לא תעודד ישראלים לעבור מכלי הרכב הפרטיים לאוטובוסים ורכבות.

למעשה, מחירי הנסיעה אינם הבעיה העיקרית של התחבורה הציבורית בישראל. "מחירי שירותי התחבורה הציבורית באוטובוסים נמוכים מהמחירים במדינות שנבחנו", הבהיר מסמך שפרסם מרכז המחקר של הכנסת בשנה שעברה, תוך התייחסות למחירי הנסיעה בערים כמו לונדון, מדריד, הלסינקי, אוסלו, ברלין ופראג. "המחיר נמוך יותר הן באופן מוחלט, והן בהשוואה לכוח הקנייה… עם זאת, בהשוואת מחירי התחבורה הציבורית יש מקום לבחון גם את איכות השירות… יש הלימה בין איכותם הנמוכה יחסית של שירותי הציבורית בישראל ובין מחירם הנמוך".

וכל עוד רמת השירות בתחבורה הציבורית נשארת נמוכה, מי שמשתמשים בה הם "נוסעים שבויים" – ישראלים שאינם יכולים להרשות לעצמם לנסוע בכלי רכב פרטיים או אמצעי תחבורה חלופיים. "התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, (ו)לא אמינה מספיק", אמר בשבוע שעבר יו"ר ועדת המשנה של הכנסת לתחבורה ציבורית, ח"כ דב חנין, "(התחבורה הציבורית היא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

איפה יש 1,500 אזורי תעריף?
יש לזכור כי רפורמת התעריפים נועדה לתקן מצב שמשרדי הממשלה עצמם יצרו בתחילת העשור הקודם. לפי מרכז המחקר והמידע של הכנסת, "הצורך ברפורמה בתעריפים נוצר לאחר פתיחת שוק התחבורה הציבורית לתחרות (בתחילת העשור הקודם, ש.ה)… עם זכייתם של מפעילים חדשים במכרזים כחלק מהוצאת קווים שונים למכרזים, נוצר לכל מפעיל סולם תעריפים משלו… לעתים יש שני תעריפים שונים לנסיעה בין יעדים זהים".

בכל הנוגע למבנה התעריפים בתחבורה הציבורית, התוצאה של אותה רפורמה מתחילת העשור הקודם הייתה אבסורדית. "יש כיום יותר מ-1,500 אזורי תעריף שונים בכל הארץ", כתב ד"ר יניב רונן ממרכז המחקר של הכנסת. "במערכת הנוכחית אין היררכיה ברורה, מבנה התעריפים מורכב ולא ברור, אין שילוביות בין מפעילים, והתוצאה היא שאין עידוד של נסיעות פנים-אזוריות, שהן רוב הנסיעות שמתבצעות".

גם במשרדי התחבורה והאוצר הכירו בכך שרפורמת התחרות בענף האוטובוסים, שיישומה החל לפני קרוב ל-15 שנים, גרמה לעיוותים רבים במבנה התעריפים בתחבורה הציבורית. "התחרות יצרה דיפרנציאציה (שוני) בתעריפים, אשר בחלק מהמקומות יצרה עיוותי תעריף", כתבו בכירים בשני המשרדים בתכנית לפיתוח התחבורה הציבורית, שפורסמה לפני יותר משנתיים וחצי. "יש לקבוע מדיניות תעריף כוללת ולהמשיך בהליך התחרותי תוך התייחסות למדיניות התעריפים".

לכן, אין זה מפתיע לגלות שהניסיונות לתקן את העיוותים בתעריפי הנסיעה החלו עוד בעשור הקודם. "מאז שנת 2008 החל משרד התחבורה ברפורמה בתעריפים", הסביר ד"ר רונן ממרכז המחקר של הכנסת. "מטרת השינוי היא ליצור מבנה פשוט של תעריפים… שיהיה ברור ונוח לשימוש". בתחילה שינו משרדי הממשלה את מבנה התעריפים במטרופולין חיפה, ובהמשך יושמו רפורמות במטרופולין ירושלים ותל-אביב (כבר ביולי 2011 יושם חלק ראשון של רפורמת התעריפים במטרופולין תל-אביב, במסגרת ארגון מחדש של קווי האוטובוס).

למעשה, רפורמת התעריפים במטרופולינים ובקווים בינעירוניים אמורה היה להסתיים כבר לפני זמן רב, אך מחלוקות בין משרדי הממשלה – וכן מחלוקות בין משרדי הממשלה ומפעילי התחבורה הציבורית – הערימו קשיים ועיכבו את יישומה. גם כעת לא נפתרו כל המחלוקות, ובחברות אוטובוסים פרטיות כבר מזהירים מפני כך שרפורמת התעריפים עלולה לגרום לבעיות קשות, ובכלל זאת ירידה ברמת השירות לנוסעים.

The post רפורמת התעריפים בתחבורה הציבורית: רק בשורות טובות? appeared first on TheCar.

לאחר עיכובים רבים, רכבת ישראל נערכת לפרסום מכרז בינלאומי לרכישת מערכת שליטה וניהול חדשה, שתשפר את בטיחות הרכבות ותגדיל את הקיבולת של רשת המסילות. הטמעת המערכת צפויה להגדיל את מספר הרכבות שעוברות בשעות השיא ב"צווארי בקבוק": להערכת בכירים ברכבת, הטמעת המערכת תאפשר להוסיף שלוש רכבות בשעת שיא בפרוזדור איילון, שנחשב לקטע המסילתי העמוס ביותר כיום ברשת.

אחת התוצאות החשובות של הטמעת המערכת החדשה תהיה החלפת מערכת העצירה האוטומטית המיושנת שמפעילה כיום רכבת ישראל – ה"אינדוזי" (Indusi). החלפת המערכת המיושנת תאפשר להגביר משמעותית את הבטיחות של הרכבות. בנוסף, הטעמת המערכת נחשבת לצעד חשוב לקראת העלאת מהירות הנסיעה של הרכבות, בעיקר בקווים הראשיים של החברה.

לקראת פרסום המכרז, ועדת המכרזים של הרכבת אישרה לפני כשבוע התקשרות עם חברת ייעוץ פרטית, שתהיה אחראית על הליווי הפיננסי של המכרז הבינלאומי. על-פי התכנון, עד שנת 2019 תסיים רכבת ישראל את הטמעת המערכת בקטע המסילה שבין הרצליה, תל-אביב, לוד וירושלים. הטמעת המערכת בכל רשת המסילות צפויה להסתיים עד 2022, כאשר סך ההשקעה בפרויקט מוערך בכ-2.5 מיליארד שקלים.

מערכת השליטה תוטמע במסגרת פרויקט ERTMS (ר"ת: European Railway Traffic Management System), שכולל הטמעה של מערכת שליטה (ETCS, ר"ת: European Train Control System), שתומכת בתדר ייעודי שמשמש לקשר בין רכבות ומכשירי ניטור שמותקנים על-גבי רשת המסילות (GSM-R).

"מערכת העצירה האוטומטית המופעלת כיום על רשת המסילות הינה מערכת מיושנת ומוגבלת בפרמטרים רבים ("Indusi")", מציינים בכירים ברכבת ישראל. "החלפת המערכת תבוצע על-ידי החלפת ה-Indusi למערכת ETSC Level 2 (ר"ת: European Train Control System) וכן התקנה של מערכת GSMR. יתרון משמעותי שיושג עם החלפת המערכת ל-ERTMS הינו הגדלת הקיבולת של רשת המסילות".

ראוי לציין כי ברכבת ישראל מנסים לקדם את פרויקט ERTMS כבר שנים רבות. למשל, עוד ב-2012 פרסמה החברה קול קורא לקבלת מידע (RFI), אך מאז לא חלה התקדמות משמעותית. חלק ניכר מהבעיות שבהן נתקלה הרכבת נבעו מהצורך לפנות תדרי רדיו ייעודיים להפעלת המערכת. משימת פינוי התדרים הנחוצים הייתה מורכבת ואיטית במיוחד, וזאת בגלל הצורך לתאם בין גורמים רבים – ובהם, בין השאר, הצבא.

The post רכבת ישראל עושה צעד (קטן) בדרך לשיפור הבטיחות appeared first on TheCar.

החשבת הכללית במשרד האוצר, מיכל עבאדי-בויאנג'ו, אישרה למשרד התחבורה לשלם כ-1.3 מיליון שקלים לשתי חברות ייעוץ, בתמורה להרחבת ההתקשרות עמן בהליך של פטור ממכרז. שתי החברות, שמייעצות לרשות הארצית לתחבורה ציבורית, יקבלו את התקציב הנוסף בתמורה להוספת שלושה תקנים בלבד, ולמשך תקופה של שנה אחת.

ראוי לציין כי משרד התחבורה ביקש לאשר מסגרת תקציב גדולה יותר מזו שאושרה בסופו של דבר על-ידי החשבת הכללית באוצר. על-פי הבקשה שהוגשה לחשבת הכללית, היקף ההתקשרות המבוקש עם שתי חברות הייעוץ עמד על כ-1.6 מיליון שקלים לתקופה של שנה אחת.

במשרד התחבורה הסבירו לחשבת הכללית כי "ההרחבות להוספת תקנים נוספים למצבת כוח האדם נדרשות מתוקף אישור תכנית העבודה לשנים 2015 – 2016, שבמסגרתה הוחלט להאיץ ולקדם מספר פרויקטים מרכזיים, אשר ביצועם מחייב השקעת תשומות מוגברות".

בהתייחסם לתכנית העבודה לשנים 2015 ו-2016, ציינו במשרד התחבורה כי "תכנית העבודה כוללת פרסום מכרזים חדשים להפעלת אשכולות בתחבורה הציבורית באוטובוסים בקצב מואץ מהעבר, תוספת קווים בתחבורה הציבורית והגדלת תדירות קווים קיימים".

שתי חברות הייעוץ, שנבחרו במכרז שפרסם בעבר משרד התחבורה, זכו יחד לתקציב של עשרות מיליוני שקלים בתקופה שבין מאי 2013 ומאי 2015: חברה אחת קיבלה כ-15.8 מיליון שקלים, והחברה האחרת קיבלה כ-10.5 מיליון שקלים. ומתברר כי כאשר הכין משרד התחבורה את המכרז, לא צפו שם את השינויים שלטענתם דורשים כעת את הרחבת ההתקשרות עם שתי החברות.

"חשוב לציין כי בעת הכנת מסמכי המכרז (להתקשרות הראשונית עם חברות הייעוץ, ש.ה) לא היה ברור היקפם (ו)מורכבותם של היישומים העומדים בפני המנהלת (הרשות הארצית לתחבורה ציבורית) במחצית השנייה של שנת 2014 ובשנים 2015 – 2016", הסבירו במשרד התחבורה לחשבת הכללית. "לפיכך, ועל-מנת לעמוד בלוחות הזמנים המוגדרים, ישנו צורך בהרחבת צוות היישום הקיים בתקנים נוספים".

יש לזכור כי הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, שהוקמה כיחידה בתוך משרד התחבורה וכוללת לא פחות משבעה אגפים, פועלת כסוג מינהלת ומורכבת ברובה מיועצים חיצוניים שתחום התמחותם הוא תחבורה ציבורית. בין השאר, אותם יועצים חיצוניים אחראים לכתיבת חלק משמעותי מהמכרזים שמפרסם המשרד בתחום התחבורה הציבורית.

למרות שהחשבת הכללית אישרה לבסוף את בקשת משרד התחבורה, במשרד האוצר לא גילו התלהבות יתרה להליך של פטור ממכרז שבו בוצעה ההתקשרות. "היה וברצון המשרד להמשיך ולרכוש שירותים כאמור (משתי חברות הייעוץ), על המשרד להיערך באופן מיידי למכרז בנושא", הבהירו שם לפקידי משרד התחבורה.

The post טוב לייעץ למשרד התחבורה: 1.3 מיליון בשנה לשלושה תקנים appeared first on TheCar.

לאחר אינספור עיכובים, דחיות וליקויים, העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן הורחבו אמש (א') משמעותית. בשש השנים הקרובות ייחסמו כבישים ורחובות בכל ערי המרכז, והשפעת העבודות תורגש על-ידי מאות אלפי ישראלים. במשרד התחבורה ובחברת נת"ע, החברה הממשלתית שאחראית על הפרויקט, נערכו זמן רב לקראת הרחבת העבודות, ואתמול כבר היו מי שאמרו שההיערכות הייתה ללא דופי.

אלא שהמציאות שונה, ולא במעט. ליקויים בהיערכות של משרד התחבורה וחברת נת"ע עלולים להחמיר את ההשפעות החמורות ממילא של העבודות: מספר קטן מדי של חניוני "חנה וסע" עלול להרתיע נהגים מפני שימוש בחלופות לכלי הרכב הפרטיים, אכיפה דלילה בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) תפגע ברמת השירות של האוטובוסים, ושיתוף פעולה בעייתי בין משרדי הממשלה עלול להקשות על מציאת פתרונות לעומסי התנועה הצפויים.

יש על מי לסמוך, בערך
במטרה לשפר את רמת השירות בתחבורה הציבורית, ובעיקר בקווי אוטובוס ציבוריים, אישרה מליאת הכנסת להעביר סמכות אכיפה ממשטרת ישראל לפקחים עירוניים: פקחי הרשויות המקומיות יוכלו לקנוס נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). בנוסף, רשויות מקומיות (ובעיקר עיריות עשירות) יוכלו להקים מערכי אכיפה אלקטרונית לאכיפה בנת"צים, וכך צפוי שיפור ברמת השירות של האוטובוסים (עם "בונוס" לרשויות המקומיות, שייהנו מכך שהקנסות שיוטלו על נהגים ישולמו לקופותיהן).

אלא שהעברת הסמכות לרשויות המקומיות אושרה רק בשבוע שעבר, ויישומה בפועל דורש הכנת תקנות על-ידי משרדי הממשלה והיערכות מתאימה מצד הרשויות המקומיות. לכל המוקדם, האכיפה על-ידי פקחי הרשויות תחל בעוד כחודשיים, כאשר אכיפה באמצעות מערכי מצלמות אלקטרוניות עשויה לדרוש זמן היערכות ארוך משמעותית.

למה העברת הסמכויות לא נעשתה לפני שהחלו העבודות אמש? אין לכך הסבר ראוי. הצעת חוק ממשלתית בעניין הוכנה כבר לפני יותר משנתיים, ולמשרדי הממשלה היה די והותר זמן להיערך לקראת העברת סמכות האכיפה לרשויות המקומיות. אלא שכרגיל בישראל, כאשר נדרש שיתוף פעולה בין משרדי ממשלה ורשויות מקומיות, מצליחים כל הצדדים המעורבים לנצל כל מחלוקת אפשרית כדי לעכב, לדחות ולסכל פתרונות.

וזה לא הכל. למרות שבמשרד התחבורה ובנת"ע נערכו לקראת העבודות זמן רב מראש, בעיות שנוגעות לאכיפת החוק בנת"צים נותרו ללא מענה. כך למשל, לפני פחות משבועיים אמרו במשטרת ישראל כי "גם בנת"צים הקיימים כיום, אין מפרצי אכיפה, דבר שיקשה על האכיפה ללא הפרעה לתנועה".

חנה וסע, יש לך עוד
ארבעה חניוני "חנה וסע" הופעלו לטובת מי שרוצים להשאיר את כלי הרכב הפרטי בשולי המטרופולין ולנסוע למרכזי הערים, ובעיקר למרכז תל-אביב. ארבעת החניונים – בגני יהושע, חוף תל ברוך, אצטדיון קריית אריה ומבוא מודיעין – מציעים עד כ-3,500 מקומות חניה ושירותי הסעה במסלולים קבועים מראש.

אלא שעבור מאות אלפי הישראלים שמגיעים מדי יום למטרופולין תל-אביב, ארבעה חניונים מספקים פתרון דל ומוגבל מאוד. כך למשל, עבור מי שמגיע מדרום לתל-אביב – מראשון לציון, רחובות או אשדוד – אין פתרון בדמות חניון "חנה וסע", וכך למעשה נאלצים אותם נהגים להמשיך להשתמש בכלי רכב פרטיים או לעבור לתחבורה ציבורית שאינה יעילה, נוחה או מדויקת מספיק.

אמנם במשרד התחבורה מבטיחים שיוכשרו חניונים נוספים בשולי המטרופולין, אך לא ברור למה הכשרתם לא התבצעה לפני שהחלו העבודות אמש. אגב, במשטרת ישראל אמרו רק לאחרונה כי "מתוך איתור של 36 מקומות פוטנציאליים לחניונים, קיימים כיום רק ארבעה".

איך מחייגים למשטרת ישראל?
בגלל השפעת העבודות להקמת הרכבת הקלה על מרקם החיים במטרופולין תל-אביב, אחת השותפות העיקריות של משרד התחבורה וחברת נת"ע אמורה להיות משטרת ישראל – אותה משטרה שנדרשת לאשר ולנהל הסדרי תנועה חדשים, וכן להיערך בכוחות מתאימים לקראת תחילת העבודות והרחבתן בעתיד הלא-רחוק.

אלא שמתברר ששיתוף הפעולה רחוק מלהשביע את רצון הצדדים. במשטרת ישראל טענו לפני כשבוע כי "עבודת המטה (מול המשטרה, ש.ה) על-ידי חברת נת"ע החלה רק ב-1 במרץ 2015, ורק היום (26.7) חתם משרד התחבורה על סיכום שאמור לאפשר את תחילת העבודות ומקצה למשטרת ישראל בעתיד תקני שוטרים הנדרשים להסטת התנועה והסדרתה".

שלא במפתיע, במשרד התחבורה וחברת נת"ע לא ממש הבינו למה משטרת ישראל מותחת ביקורת על התנהלותם, כשבוע בלבד לפני תחילת העבודות. אבל עבור הציבור הרחב, המחלוקות בין משרדי הממשלה הן בשורות רעות מאוד: אם שני משרדי ממשלה – משרד התחבורה והמשרד לביטחון פנים (האחראי על המשטרה) – מתקשים למצוא שפה משותפת, מה יעלה בגורל פרויקט הרכבת הקלה, שדורש שיתוף פעולה של משרדי ממשלה, עשרות רשויות מקומיות ועוד ערב-רב של חברות ממשלתיות ופרטיות?

רכב כבד נוסע לאט, ממש לאט
והנה הודעה שפרסם משרד התחבורה: "השר כץ הנחה להקים צוות מקצועי משותף למשרד התחבורה, עיריית תל-אביב ומשטרת ישראל, שייבחן המלצות לצמצום דרסטי של כניסת משאיות וכלי רכב כבדים לתוך תל-אביב, באזור העבודות של הרכבת הקלה, למעט משאיות אספקה המובילות את תוצרת הבוקר לרשתות השיווק".

צמצום כניסת משאיות לצירי תנועה עמוסים במיוחד, כמו שכבר נעשה בכביש מספר 1 בשעות הבוקר, עשוי להקטין את עומסי התנועה ולהקל על חיי הנהגים שנדרשים להיכנס לתל-אביב מדי יום. ולכן, נראה שהחלטת השר כץ ופקידי משרדו היא החלטה ראויה וחשובה, שעשויה לתרום לצמצום הסבל שייגרם לציבור הרחב כתוצאה מעבודות ההקמה של הרכבת הקלה.

אלא שהודעת המשרד התפרסמה רק אתמול (א'), שעות ספורות לפני תחילת העבודות בתל-אביב – והרבה אחרי שראוי היה לבחון את הרעיון. למעשה, בחינת הרעיון אמורה הייתה להסתיים לפני זמן רב, שכן יישומו אמור היה להתבצע במקביל לתחילת העבודות אמש. אלא שמתברר כי במשרד התחבורה, ממש כמו כלי הרכב הכבדים שנכנסים למטרופולין תל-אביב, מתנהלים לאט, ממש לאט.

מאיפה מגיעים כל האזרחים האלה?
בפרויקט שצפוי להשפיע במשך שנים ארוכות על חייהם של מיליוני אזרחים – תושבי הערים במטרופולין תל-אביב וכל מי שמבקר בהן – מן הראוי לשתף את הציבור הרחב בנוגע להשפעות הצפויות. לכל הפחות, ראוי להביא לידיעת הציבור את ההשפעה הישירה של עבודות ההקמה, ובכלל זאת את רשימת הרחובות והכבישים שהתנועה בהן תיחסם או תוגבל בתקופת העבודות.

אלא שגם הפנייה לציבור נעשתה בצורה לקויה ובאיחור בלתי ראוי. למשל, בעלי עסקים בתל-אביב התלוננו על כך שפנייה מחברת נת"ע הגיעה באיחור, וכך למעשה מנעה מהם מלהיערך כראוי לקראת העבודות. בקשה שהגיעו בעלי עסקים לקבלת צו מניעה אמנם נדחתה, וכך עלה גם בגורל ערעור שהוגש לבית המשפט העליון, אך השופטת אסתר חיות הבהירה בסוף השבוע האחרון כי "ניתן לצפות שיוזמי הפרויקט יהיו מודעים וקשובים לנזקים הפוטנציאלים העומדים להיגרם לבעלי העסקים… הצעת בית המשפט (המחוזי) למתווה המיועד לנטר ולצמצם נזקים… היא הצעה במקומה".

אך לא רק בעלי עסקים שצפויים להיפגע מהעבודות מתלוננים על הפנייה המאוחרת לציבור. גם גורמים בכירים שהיו מעורבים בהכנות לקראת הרחבת העבודות העידו על כך. במשטרת ישראל הצהירו לפני לשבוע בלבד כי "לא התבצע עד כה על ידי נת"ע פרסום לציבור בנוגע לכבישים ולרחובות שיחסמו והפניית הציבור לחלופות הגעה".

The post הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן: קשה עכשיו, קשה אחר-כך appeared first on TheCar.

היום (א'), החל מהשעה תשע בערב, יורחבו משמעותית העבודות להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש-דן: "הקו האדום", שצפוי להתחיל לפעול בסוף 2021 בין הערים בת-ים, תל-אביב, רמת-גן, בני-ברק ופתח-תקווה. העבודות צפויות לשבש את החיים בערי המרכז: לפי חברת נת"ע, החברה הממשלתית שאחראית על הפרויקט, בתקופת העבודות צפוי לתושבי הערים ולמבקרים סיוט של ממש – "צמצום נתיבי נסיעה, עבודה לצד בתי מגורים ו(בתי) עסק, חסימות נתיבים זמניות, הפניית תנועה לנתיבים חלופיים, העתקת קווי מתח גבוה, חפירות, סגירה ופתיחת קווי מים ועבודות נוספות".

משרדי הממשלה והרשויות המקומיות מקדמים כמה פתרונות תחבורה לתקופת העבודות. בין השאר, מספר חניוני "חנה וסע" יאפשרו לנהגים להשאיר את מכוניותיהם בשולי המטרופולין, ולנסוע במסלולים קבועים מראש באמצעות "שאטלים" אל מרכזי הערים ומוקדי תעסוקה ומסחר. בנוסף, סמכות האכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) תועבר לפקחי רשויות מקומיות, מתוך כוונה להגביר משמעותית את היקף האכיפה ולאפשר לאוטובוסים לשפר את רמת השירות לנוסעים.

אלא שפתרונות אלה מוגבלים ביעילותם: על-פי הערכות, רבים מהנהגים שמגיעים מדי יום לתל-אביב והערים השכנות יאלצו להמשיך להשתמש בכלי רכב פרטיים, שכן התחבורה הציבורית אינה יעילה או נוחה מספיק. רק בשבוע שעבר התייחס ח"כ דב חנין, יו"ר ועדת המשנה של הכנסת לתחבורה ציבורית, לאיכות התחבורה הציבורית בישראל ואמר כי "התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, לא אמינה מספיק, (והיא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

מה אם כן יכולים לעשות נהגים כדי לצמצם את הפגיעה איכות החיים שלהם? כמו במקרים רבים בעת האחרונה, אחד הפתרונות שמציעה המדינה לבעיות תחבורה הוא פנייה לשוק הפרטי: חברת נת"ע התקשרה עם אפליקציית Waze, במטרה לספק מידע בזמן אמת לנהגים שמתקרבים לאתרים שבהם מתבצעות העבודות להקמת הרכבת הקלה. בשבוע שעבר אישר אגף הרכש בחברת נת"ע התקשרות למשך תקופה של שלוש שנים עם Waze.

"לקראת תחילת ביצוע העבודות בתוואי הקו האדום של הרכבת הקלה, צפויים עומסי תנועה בגין סגירה והצרה של נתיבי נסיעה", נכתב בבקשת אישור ההתקשרות עם Waze, "לנת"ע נדרש אמצעי טכנולוגי המאפשר משלוח התראות והכוונות בתחום ההסברה בזמן אמת לציבור הנהגים המגיעים לקראת אזורי העבודות… Waze היא אפליקציית הניווט ודיווחי התנועה הגדולה בעולם, המתבססת על קהילת משתמשים תוך שיתוף מידע בזמן אמת על עומסי תנועה ודיווחים מהדרך. לא מוכר לנו אמצעי אחר אשר יכול לספק שירות מסוג זה, המבוסס על מיקום הנהגים".

The post waze תציל אתכם מהסיוט של הקמת הרכבת הקלה? appeared first on TheCar.

בזמן שחברי הכנסת נערכים לקראת פגרת הקיץ, שתימשך עד אמצע אוקטובר, ועדת הכלכלה תתכנס בשבוע הבא (יום ג', 4.8) לדון בהצעת חוק ממשלתית שנועדה להגביר את התחרות בשוק הרכב ולהוזיל בעשרות אחוזים את עלויות הרכישה, התחזוקה והחלפים.

הדיונים בעניין הצעת החוק הממשלתית, שנועדה לאפשר יישום של רפורמה רחבת-היקף בכל ענפי שוק הרכב, החלו כבר בכנסת הקודמת. אלא שלמרות תמיכה מסיעות הקואליציה והאופוזיציה, ולמרות שוועדת הכלכלה קיימה מספר חריג של דיונים בעניין הרפורמה, לא הסתיימה מלאכת ההכנה של הצעת החוק לאישור בקריאות שנייה ושלישית במליאת הכנסת.

הסיבה העיקרית לכך היא מורכבותה של הצעת החוק הממשלתית, שכוללת מאות רבות של סעיפים ותתי-סעיפים. בנוסף, הצעת החוק מרכזת כוח חריג בידי שר התחבורה ופקידי משרדו, וזאת גם בתחומים שבהם אינם מתמחים – למשל, בכל הנוגע להיבטים של תחרותיות וריכוזיות בשוק הייבוא של רכב חדש. ריכוז הכוח החריג כבר עורר ביקורת מצד משפטנים, שקראו לחברי ועדת הכלכלה לדרוש פיקוח פרלמנטרי על אופן מימוש הסמכויות שירוכזו במשרד התחבורה.

הדיון בוועדת הכלכלה בשבוע הבא ייערך בצל אחת הפרשות החמורות שידע שוק הרכב בשנים האחרונות: רשות המסים הודיעה השבוע על חקירת חשדות לפיהם חברת הליסינג אלבר, שעוסקת בייבוא מקביל של מכוניות מתוצרת הונדה וטויוטה, הציגה לכאורה מסמכים כוזבים והנמיכה את ערך הייבוא של כ-1,500 מכוניות בסכום המוערך ברשות המסים בכ-25 מיליון שקלים.

בחברת אלבר מיהרו לדחות את הטענות. "החברה סבורה כי לחשדות הנ"ל אין בסיס ממשי, ויתכן אף שמקורם בגורמים אשר מטרתם למנוע קיומה של תחרות", הבהירו בחברה בהודעה שנשלחה לבורסה (אג"ח של החברה נסחר בבורסה, ולכן היא מחויבת בדיווח למרות היותה חברה פרטית).

גם אם יתברר שכל החשדות שהעלו ברשות המסים אינם מבוססים, הפרשה מצביעה על אחת הבעיות העיקריות בתחום הייבוא המקביל של רכב חדש: היעדר פיקוח הדוק מצד משרד התחבורה עלול לאפשר פעילות שאינה מוסדרת, ומכך עלולים להיפגע בסופו של דבר צרכנים.

הדרך היחידה ליצור רגולציה שתשמור על האינטרסים של הציבור הרחב היא באמצעות שיתוף פעולה בין משרדי הממשלה, ובעיקר בין משרד התחבורה ורשות המסים. אלא ששיתוף פעולה הוא נקודת תורפה ידועה בעבודת הממשלה, ואף יתכן שהרפורמה שמקדם משרד התחבורה – באמצעות הצעת החוק הממשלתית שתעלה לדיון בוועדת הכלכלה – תחמיר את המצב, שכן שר התחבורה ופקידיו ירכזו בידיהם סמכות וכוח יוצאי דופן, שיערערו את האיזון העדין בין הגורמים שאמורים לפקח על תחום הייבוא של רכב חדש.

The post לקראת הפגרה: ועדת הכלכלה תדון ברפורמת התחבורה בשוק הרכב appeared first on TheCar.

מה חושבים במשטרה על הביקורת הציבורית נגד מצלמות המהירות ופרסום המיקומים באפליקציית waze? מתברר שבאגף התנועה דווקא מרוצים מכך שהציבור מתנגד להצבת מצלמות אכיפה בכבישים, ואף תומכים בפרסום מיקום כל מצלמה. לדברי קצין בכיר באגף, הביקורת הציבורית ופרסום המיקומים מסייעים למשטרת ישראל, שכן הם פותרים את אחת הבעיות העיקריות של אכיפת חוקי התעבורה: יצירת תודעה בקרב נהגים על הסכנות הכרוכות בביצוע עבירות תנועה.

"אחת בעיות העיקריות באכיפה היא יצירת תודעה בקרב משתמשי הדרך על הסכנות הטמונות בביצוע עבירות, להם ולמשתמשי דרך אחרים", מסביר הקצין, "(ו)הפרסומת השלילית לגבי המצלמות האלקטרוניות וציון המיקום על-ידי waze משרתים אותנו, כיוון שהם מגבירים תודעה לנוכחותן בקרב ציבור הנהגים".

לדברי הקצין, שוטרי התנועה אמנם הונחו להסביר לנהגים את הסכנות הכרוכות בעבירות שבגינן נעצרו, אך יעילות ההסברה מוגבלת. "(ה)הסברים עוזרים להגביר את אמון הציבור", מציין הקצין, "אך יעילותם בתחום התודעה נמוכה… ראשית, המפגש מלכתחילה הוא מפגש טעון, והיכולת של הנהג לקבל ולהבין את ההסבר מוגבלת. שנית, ההסבר נוגע לעבירה הספציפית ואינו מטפל בעבירות נוספות. ולבסוף, (ההסברה) נעשית רק מול הנהג, ולא מול כל הציבור".

מי צריך טכנולוגיה בת 30?
אלא שלמרות דברי הקצין, יש מי שסבורים שהשימוש באפליקציות מסוגה של waze פוגע ביעילות של המצלמות ומצמצם – ואף מבטל – את השפעתן על הבטיחות בדרכים. "הטכנולוגיה (של המצלמות, ש.ה) היא בת 30 שנה", הסביר בחודש מרץ האחרון ד"ר יעקב שיינין, שעד לאחרונה כיהן כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. "המצלמות הן בעייתיות כי היום, כל מי שיש לו waze יודע איפה יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת".

מלבד מצלמות המהירות, ראוי לזכור כי מצלמות רמזור – שמתעדות כניסה לצומת באור אדום – אמנם זוכות לרוב לתמיכה מצד הציבור הרחב, אך הצבתן דווקא ספגה ביקורת מקצועית חריפה. "ההמלצה של צוות המחקר היא לעצור, לפחות באופן זמני, את המשך תהליך התקנת מצלמות הרמזור", קבע בדצמבר 2014 מחקר שנערך עבור הרשות לבטיחות. הסיבה להמלצה החריגה: עלייה במספר התאונות בחלק מהצמתים שבהם הוצבו מצלמות רמזור.

"צריך לקחת בחשבון מצד אחד את עלות המצלמות, שהיא די גבוהה, ומצד שני את התועלת, שבמקרה זה (של מצלמות רמזור, ש.ה) יש לגביה ספק", ציינו החוקרים. "שילוב שני הגורמים הללו מוביל למסקנה שעדיף להשקיע את המשאבים המוגבלים של המדינה בשיפורים בטיחותיים (ש)בהם התועלת ברורה יותר, והחשש לנזק מצומצם יותר". יש לציין כי מצלמות הרמזור מתעדות גם עבירות מהירות, ולא רק עבירות של כניסה לצומת באור אדום.

טיעון נוסף שמציג באור בעייתי את דברי הקצין באגף התנועה נוגע למספר ההרוגים בתאונות. בשנת 2012, אז רק החל האגף בהצבת המצלמות החדשות, נרשמה ירידה חריגה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות. אלא שמאז, ובמקביל להצבת עוד ועוד מצלמות אכיפה, עולה מספר ההרוגים והתאונות הקטלניות בהתמדה. מגמת ההרעה בבטיחות סותרת את טענות המשטרה בדבר יעילותן של המשטרה בשיפור הבטיחות בכלל רשת הכבישים.

The post קצין בכיר: הפרסום השלילי על המצלמות ו-waze משרתים את המשטרה appeared first on TheCar.

המשטרה עושה צחוק מהחוק. בשנת 2010 חוקקה הכנסת חוק שקבע רף שכרות מחמיר לנהגים צעירים ומקצועיים, אך עד היום לא מיושם החוק במלואו. כך עולה מדברים שאמר אתמול (ג') השר לביטחון פנים, גלעד ארדן.

"האמת היא שאני די נדהמתי", אמר אתמול השר ארדן במליאת הכנסת, בתשובה לשאילתה שהגישה ח"כ מיכל רוזין. "מ-2010 עד היום, עוד מעט סוף 2015, אין יישום מלא של החוק הזה. אני חושב שזה מביך".

בדבריו הצביע השר על בעיה שכבר עלתה בעבר: מכשיר בדיקת השכרות העיקרי של המשטרה, "הינשוף", אינו מאפשר מדידה של רף השכרות הנמוך שנקבע לנהגים צעירים ומקצועיים. כתוצאה מכך, נדרש הליך מסובך וארוך שכולל בדיקה ראשונית באמצעות "נשיפון", שמספק אינדיקציה לשכרות, ולאחר מכן נדרשת בדיקת דם.

"יש למשטרה את מכשיר ה'נשיפון'", הסביר השר ארדן במליאת הכנסת, "(לאחר מכן) אפשר להמשיך על-ידי ביצוע בדיקת דם… זו בדיקה ארוכה יותר, מורכבת יותר… גם לשיטתי צריך היה ואפשר לעשות יותר".

"חשיבות רבה מאוד"
החוק מ-2010 החמיר משמעותית את רף השכרות שבו נדרשים לעמוד נהגים צעירים ונהגים מקצועיים: לעומת רף כללי של 250 מיקרו-גרם אלכוהול בליטר אוויר נשוף, הרף שנקבע לנהגים צעירים ומקצועיים הוא 50 מיקרו-גרם אלכוהול בליטר אוויר נשוף.

ההחמרה נועדה להתמודד עם מעורבות-יתר של צעירים בתאונות ביחס לחלקם באוכלוסיה, בעוד שנהגים מקצועיים – ובכלל זאת נהגי משאיות ונהגי אוטובוסים ציבוריים – נדרשו לעמוד ברף מחמיר בגלל הסיכון שכרוך המוגבר בעבודתם.

"יש חשיבות מאוד רבה ששם (בקרב נהגים צעירים ומקצועיים, ש.ה) לא יהיה שום מקום לספקות ושום סלחנות כלפי נהיגה תחת השפעה כלשהי של אלכוהול", הסביר השר ארדן לחברי הכנסת את החמרת רף השכרות שחוקקה ב-2010.

אולם, למרות החשיבות הרבה של החוק מ-2010, הוא לא יושם כראוי עד היום. עם זאת, השר ארדן הבטיח לחברי הכנסת כי "אף בהיעדרו של מכשיר אכיפה התואם את הרף הנמוך שהוגדר בחוק, משטרת ישראל ממשיכה לבצע אכיפה בהתאם לחוק החדש (מ-2010, ש.ה) על-בסיס האמצעים שנמצאים ברשותה".

"לא יעלה על הדעת"
אלא שגם השר ארדן מודה בפה מלא כי היקף האכיפה רחוק מלהשביע רצון. מה אם כן עושה המשטרה כדי לתקן את המצב ולהביא ליישום החוק? חמש שנים לאחר שחוקק החוק, בידי המשטרה יש חמישה מכשירי אכיפה שאמורים לאפשר את מדידת רף השכרות הנמוך שנקבע לנהגים צעירים ומקצועיים.

"במסגרת היערכות אגף התנועה לאכיפת נהיגה בשכרות כנגד האוכלוסיות המיוחדות (נהגים צעירים ומקצועיים) נרכשו חמישה מכשירי "ינשוף" חדשים… ובהמשך יש כוונה לרכוש עוד עשרות", ציין השר. "המחסום שמפריד היום בין הרכישה של עוד עשרות מכשירים כאלה… הוא בדיקות בחו"ל וגם בדיקות של מכון התקנים".

כל מי שמכיר את התנהלות משרדי הממשלה לא יופתע לגלות שהליך האישור והרכישה של המכשירים החדשים תקוע בגלל מחלוקות ובעיות תקציביות. "בעצם מי שמממן את הפעילות או רוכש את ה'ינשופים' זה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שמאז הקיצוץ בתקציב שלה גם קיצצה מאוד את התקציב של אגף התנועה. למעשה, יש פה איזה בעיה שזה נופל בין הכיסאות".

השר ארדן הבטיח כי יקיים דיון עם המשטרה במטרה למצוא פתרון לבעיית האכיפה, אך בסוף דבריו שב והבהיר כי המצב הקיים בלתי נסבל. "לא יעלה על הדעת שלא נקיים ונאכוף את החוק הזה במלואו", סיכם השר.

The post רף השכרות המחמיר אינו נאכף נגד נהגים צעירים ומקצועיים appeared first on TheCar.

תומכים ובוכים: המדינה משקיעה מיליארדי שקלים בתחבורה ציבורית, אבל רק מי שאין לו ברירה אחרת בוחר לנסוע באוטובוסים ורכבות. ועדת המשנה של הכנסת לתחבורה ציבורית קיימה היום (ג') דיון בנושא השקעת הממשלה בפיתוח התחבורה הציבורית במסגרת תקציב המדינה לשנים 2015 ו-2016. כל המשתתפים בדיון – חברי כנסת, בכירים במשרדי הממשלה ונציגי רשויות מקומיות – הביעו תמיכה בלתי מסויגת בקידומה של התחבורה הציבורית.

נציגים של משרדי התחבורה והאוצר הבהירו במהלך הדיון כי מדי שנה משקיעה הממשלה מיליארדי שקלים בהקמת פרויקטים חדשים, הרחבת פרויקטים קיימים, שיפור רמת השירות וסבסוד מחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית.

"אנחנו נמצאים במקום לא טוב", אמר בפתח הדיון יו"ר ועדת המשנה, ח"כ דב חנין. "אנחנו נמצאים בחברה שתלויה באופן מוחלט ברכב פרטי. (זו) תלות בעייתית (מבחינה) חברתית וכלכלית… התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויק מספיק, לא אמינה מספיק, (והיא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

כיצד אם כן מוסבר הפער העצום בין השקעות העתק של הממשלה ובין מצבה העגום של התחבורה הציבורית? נציגי משרד האוצר בדיון בוועדת המשנה הלינו בעיקר על גורמים חיצוניים: ועדות תכנון שעבודתן נמשכת זמן רב, רשויות מקומיות שאינן משתפות פעולה עם משרדי התחבורה והאוצר, ואפילו ועדות כנסת שאינן ממהרות לאשר תקנות שמגישה הממשלה.

"מבחינת תקציב וסדרי עדיפויות, גם משרד האוצר וגם משרד התחבורה שמים את הנושא בראש סדר העדיפויות", הבטיח אודי אדירי, סגן הממונה על התקציבים באוצר. "(אבל) הביצוע מאוד, מאוד קשה. בעיני, הסיוע הציבורי והלחץ הציבורי הוא קריטי. אנחנו צריכים שראשי ערים יסכימו שיהיו מסלולי תחבורה ציבורית בשטח שלהם, אנחנו צריכים שפרויקטים של רכבות קלות 'ירוצו' במוסדות התכנון, (ו)כן – אנחנו צריכים שלא יעשו לנו את המוות בלהעביר תקנות של רב-קו בגלל חובות ושאלות של זכויות".

אלא שמנגד, נציגי השלטון המקומי רואים דווקא בממשלה את הסיבה העיקרית לליקויים בתחבורה הציבורית. מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל-אביב ומחזיקת תיק התחבורה, דחתה את הביקורת של משרדי הממשלה. לדבריה, ברשויות המקומיות "אין שביעות רצון מהדיאלוג (עם משרדי הממשלה, ש.ה)".

כמה חברי הכנסת הצביעו על פער גדול בין היקף ההשקעה בתחבורה בכלל ובין ההשקעה בתחבורה הציבורית. לדברי ח"כ ישראל אייכלר, עיקר התקציבים שמשקיעה הממשלה מופנים להקמה או שיפור של כבישים, וכן הקמת תשתית לרכבת ישראל – שעיקר המשתמשים בה הם מי שנמנים עם שכבות חזקות יחסית באוכלוסיה. לדבריו, השקעות העתק של הממשלה אינן תורמות לשיפור רמת השירות של הנוסעים באוטובוסים, שבהם מתרכזות עיקר הנסיעות בתחבורה הציבורית בישראל.

מנקודת מבטם של הנוסעים באוטובוסים ורכבות, חילופי האשמות בין הממשלה והשלטון המקומי אינם תורמים דבר לקידומה של התחבורה הציבורית. על החיכוכים בין רשויות מקומיות ומשרדי הממשלה הצביעו בעבר כל הצדדים, והדיון בוועדת המשנה היום מלמד שלמרות ההיכרות הארוכה עם הבעיה – עד עתה לא נמצא לה פתרון משביע רצון. התוצאה, כפי שתיאר ח"כ חנין בתחילת הדיון, היא תחבורה ציבורית שאינה יעילה, נוחה או מדויקת מספיק – וזאת למרות השקעות של מיליארדי שקלים בשנה.

The post תחבורה ציבורית 2015: "לא נוחה, לא יעילה, לא זולה" appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה אישרה היום (ב') הצעת חוק ממשלתית, שמעבירה סמכויות אכיפה ממשטרת ישראל לפקחים של רשויות מקומיות. בתחילה תועבר סמכות לאכיפת עבירת נהיגה בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), וזאת לקראת הרחבה משמעותית של העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. הרחבת העבודות מתוכננת להתחיל בשבוע הבא (2.8).

על-פי נוסח הצעת החוק, שצפויה לעבור לאישור מליאת הכנסת ביום רביעי (29.7), בעתיד יוכלו שרי המשפטים, הפנים וביטחון הפנים להסמיך את הרשויות המקומיות לאכוף עבירות תנועה נוספות. כל ההכנסות שיתקבלו מאכיפת עבירות התנועה יועברו לקרנות ייעודיות שיוקמו ברשויות המקומיות, ואשר אמורות לשמש לשיפור התחבורה בכלל והתחבורה הציבורית בפרט.

במשרדי הממשלה ניסו לסכל את הקמתן של הקרנות הייעודיות. נציג משרד האוצר, מורן מזור, אמר כי סך ההכנסות מקנסות בחלק מהרשויות המקומיות יהיה קטן מההוצאות הכרוכות באכיפה, ולכן לא ראוי להתערב בדרך שבה יחליטו הרשויות להשתמש בכסף שיתקבל. נציגים של משרדי התחבורה, הפנים והאוצר ביקשו לשמור לשרים את זכות ההסתייגות לסעיף הרלוונטי, וזאת לקראת הדיון במליאת הכנסת ביום רביעי.

עכשיו באים?
הצעת החוק אושרה בדיון ארוך במיוחד, שנמשך כשלוש שעות ואשר נועד לאפשר לקדם במהירות רבה את העברת סמכות האכיפה לפקחי הרשויות. ראוי לציין כי הצעת החוק שאושרה היום מבוססת על הצעת חוק משנת 2013, ובה נכללה העברת סמכות האכיפה ממשטרת ישראל לרשויות המקומיות במסגרת הצעת חוק רחבת-היקף שעסקה בתחבורה ציבורית.

העברת סמכות האכיפה לפקחי הרשויות מגיעה בצל עימות חריף בין שרי התחבורה וביטחון הפנים. השר גלעד ארדן תקף בשבוע שעבר את היערכות משרד התחבורה וחברת נת"ע (האחראית על פרויקט הרכבת הקלה) לקראת הרחבת העבודות בגוש-דן. בין השאר, נטען כי משרד התחבורה נערך באופן לקוי לקראת שיבושי התנועה הצפויים כתוצאה מהרחבת העבודות.

מנגד, שר התחבורה ישראל כץ ומנכ"ל משרדו דחו בתוקף את טענות המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל, והזהירו מפני ניסיונות לדחות את ביצוע העבודות להקמת הרכבת הקלה או לצמצם את היקפן. במכתב ששלח למנכ"ל המשרד לביטחון פנים, כתב מנכ"ל משרד התחבורה כי דחיית העבודות תגרום לנזק למשק כולו.

לאחר שיאושר במליאת הכנסת, יישום החוק מותנה בהכנת תקנות במשרד המשפטים ובסיוע משרדי התחבורה וביטחון הפנים. ועדת הכלכלה קבעה תקופה של 60 יום להכנת התקנות, וזאת למרות שנציגי משרד המשפטים הביעו ספקות באשר ליכולתם לעמוד במסגרת הזמן. ח"כ דב חנין, שניהל חלק מהדיון בוועדה, הזהיר כי ללא תקנות לא ייושם החוק – ולכן לא תתאפשר העברת סמכות האכיפה.

מפרצים ופרטיות
האכיפה בנת"צים נחשבת למהלך הכרחי לשיפור רמת השירות של התחבורה הציבורית בכלל ורמת השירות באוטובוסים בפרט. "פינוי" כלי רכב פרטיים מהנתיבים הייעודיים תאפשר להגביר את מהירותם של האוטובוסים, וכך יתקצרו גם זמני הנסיעה בתחבורה הציבורית. האכיפה תיעשה בתחילה על-ידי פקחים ומצלמות, ובעתיד צפוי כי רשויות עירוניות יקימו מערכי אכיפה אלקטרונית שיתעדו נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנת"צים.

בחלק מהערים, למשל בתל אביב, קיימות מערכות אכיפה אלקטרוניות שמבוססות על מצלמות וידאו שמתעדות כיום בעיקר עבירות חניה. מערכות אלה, לפחות בחלק מהמקומות שבהן הותקנו, יכולות לשמש גם לאכיפה של נסיעה אסורה בנת"צים. יש לזכור כי במשטרה תכננו עד לאחרונה גם להשתמש במצלמות מהירות לאכיפת נסיעת אסורה נת"צים.

למרות שאכיפה בנת"צים זוכה לתמיכה מצד מומחי תחבורה רבים, יישומה מעורר בעיות שונות. ראשית, אכיפה "ידנית" דורשת תשתית מתאימה – למשל, "מפרצים" שמאפשרים לשוטרים או פקחים לעצור נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנת"צים. אלא שרק בחלק קטן מהנת"צים העירוניים יש מפרצים שכאלה, ובמשטרה כבר הזהירו מפני השפעה שלילית של אכיפה ללא תשתית ייעודית.

בעיה נוספת, שעלתה במהלך הדיון היום בוועדת הכלכלה, נוגעת לפרטיות הנהגים שמתועדים על-ידי מצלמות אכיפה אלקטרוניות. חברי הוועדה ונציגי הממשלה שינו את נוסחה המקורי של הצעת החוק, באופן שאמור למנוע זיהוי של נהגים באמצעות צילומים שיפיקו מצלמות אכיפה, אך לא ברור אם הנוסח המעודכן אכן יסכל פגיעה בפרטיותם של אזרחים.

במהלך הדיון בוועדה הוחלט גם לבטל את ההרשאה לכלי רכב שבהם ארבעה נוסעים לנסוע בנת"צים. הסיבה להחלטה, עליה התריעו מומחי תחבורה כבר לפני זמן רב, היא חוסר יכולתן של מצלמות אכיפה לזהות כלי רכב שבהם מספר נוסעים. יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן, אמר כי אמנם טוב היה אם כלי רכב שכאלה יורשו לנסוע בנת"צים, אך מוטב שלא לעכב את אישור הצעת החוק.

The post העיריות יתעדו עבירות תנועה בנת"צים, וירוויחו מיליונים appeared first on TheCar.

שר התחבורה מבטיח: פקחים של רשויות מקומיות יוסמכו לאכוף עבירת נהיגה בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית.
לקראת הרחבת העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן בעוד כשבוע, מבטיח השר ישראל כץ כי יקדם חקיקת-בזק שתעביר את סמכות האכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) משוטרי משטרת ישראל לפקחים של הרשויות המקומיות.

"כדי לוודא אכיפה אפקטיבית בנתיבי התחבורה הציבורית, הוריתי לקדם חקיקת בזק בכנסת במהלך השבוע", כתב השר כץ בדף הפייסבוק שלו, "שתעביר את סמכות הפיקוח מהמשטרה לעיריות. העיריות יוכלו לבצע אכיפה אלקטרונית, באמצעות הפיקוח העירוני, שתפנה את הרכב הפרטי מצירי תנועת האוטובוסים".

לדברי השר כץ, בהמשך תפעל הממשלה להעביר סמכויות אכיפה מהמשטרה לרשויות המקומיות בגם בנוגע לעבירות שמבצעים רוכבי אופניים חשמליים. "בהמשך תועבר גם סמכות הפיקוח על נושא האופניים החשמליים וכלים נוספים", הצהיר השר, "שנעים היום בחופשיות על המדרכות, ללא פיקוח אפקטיבי".

חקיקת בזק, אבל בהמשכים
העברת הסמכויות ממשטרת ישראל לפקחי הרשויות המקומיות אינה יכולה להתהדר בתואר "חקיקת בזק". חקיקה בנושא נמצאת בשלבים שונים של קידום ודיונים כבר יותר משלוש שנים, והצעת חוק ממשלתית שמעבירה את סמכות האכיפה לפקחים העירוניים הוכנה לפני יותר משנתיים.

למעשה, השאלה היחידה שצריכה להישאל היא מדוע נזכר משרד התחבורה לקדם "חקיקת בזק" שבוע בלבד לפני שעבודות ההקמה של הרכבת הקלה ישבשו באופן חמור וחסר תקדים את חיי התושבים בערי גוש-דן.

תשובה אפשרית היא סכסוך שפרץ בשבוע שעבר בין השר כץ והשר לביטחון פנים, גלעד ארדן. בהודעה שפרסם בשבוע שעבר המשרד לביטחון פנים, במשותף עם המשטרה, נאמר כי התיאום בין משרד התחבורה, חברת נת"ע (האחראית על העבודות) ומשטרת ישראל החל רק במרץ האחרון, ולמעשה רק לפני כשבוע ננקטו צעדים נחוצים למתן אישור לקיום העבודות.

"רק היום (ג', 21.7) חתם משרד התחבורה על סיכום שאמור לאפשר את תחילת העבודות, ומקצה למשטרת ישראל בעתיד תקני שוטרים הנדרשים להסטת התנועה והסדרתה", הטיחו במשרד לביטחון פנים ובמשטרה. עוד טענו שם כי האכיפה בנת"צים נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק תהיה בעייתית, שכן בנתיבי האוטובוסים אין "מפרצים" שמאפשרים אכיפה.

במשרד התחבורה לא נשארו חייבים, ודחו בתוקף את טענות המשרד לביטחון פנים, תוך שהם מסבירים שהשר ארדן חרג מסמכותו בהתערבותו בעניין הרכבת הקלה. במכתב ששלח למנכ"ל המשרד לביטחון פנים, כתב מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, כי דחיית העבודות להקמת הרכבת הקלה תגרום נזק כבד למשק ולכן מתכוון המשרד להמשיך בקידום העבודות ללא כל שינוי.

אם בארזים נפלה שלהבת?
כאשר שני משרדי ממשלה מתקוטטים, קשה להלין על כך שבין הממשלה והשלטון המקומי מתגלעים לעתים קרובות סכסוכים ומחלוקות. כך היה בעבר בעניין האכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי התחבורה הציבורית.

"אין זה סוד שיש מחלוקות מסוימות, שחלקן (הן) מחלוקות של תפיסה לגבי התפקיד של הרשויות המקומיות וסמכויות (אכיפה) שלגיטימי לתת להן", הסבירה בכירה במשרד התחבורה בדיון שנערך בנושא האכיפה בנת"צים לפני כשנה וחצי.

למעשה, בנושא האכיפה בנת"צים יש מחלוקות חריפות גם בין משרדי הממשלה עצמם וגם בין הממשלה והשלטון המקומי. האם "חקיקת הבזק" שמבטיח כעת שר התחבורה תצליח לפתור את המחלוקות, ותביא ליישום פתרון מהיר ויעיל שיאפשר את פינוי נתיבי התחבורה הציבורית מכלי רכב פרטיים לטובת שיפור רמת השירות באוטובוסים?

ניסיון העבר מלמד שהאכיפה בנת"צים היא קצרת מועד, ונמשכת רק ככל שיש לכך תקציב או ככל שקיים עניין ציבורי מספיק. לכן, הפתרון שהוצע בעבר, ועולה גם כעת, הוא התקנת מצלמות אכיפה אלקטרוניות. אלא שיישום פתרון שכזה דורש היערכות מוקדמת, שכוללת בין השאר העברת סמכויות אכיפה לרשויות המקומיות וכן הכנה ופרסום של מכרזים לרכישת הציוד הנחוץ.

כדי לקצר את משך ההיערכות הנחוצה, המשרד לביטחון פנים הציע בעבר לעשות שימוש במצלמות מהירות לאכיפה של עבירות נהיגה אסורה בנת"צים. הפתרון מעורר בעיות משפטיות סבוכות, אלא שגם יישומו אינו צפוי להסתיים בזמן לקראת העבודות להקמת הרכבת הקלה.

וכך, כאשר יורחבו העבודות להקמת הרכבת הקלה בשבוע הבא, יימצאו עצמם התושבים והמבקרים בגוש-דן בפני מצב מוכר: כאוס בלתי נסבל, שהיה ידוע ומתוכנן מראש, אך במשרדי הממשלה נזכרו באיחור ליישם פתרונות שיאפשרו להקל במעט על חיי הנהגים והנוסעים בתחבורה הציבורית.

The post חקיקת בזק? פקחים עירוניים יקבלו סמכות אכיפה בנת"צים appeared first on TheCar.

יותר מ-45% מתושבי נתניה מבלים מדי יום יותר מחצי שעה בדרכם אל העבודה. כך עולה מנתונים שפרסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס). מצבם של תושבי נתניה גרוע משמעותית מהממוצע של תושבי 14 הערים הגדולות: כשליש (33.9%) מתושבי הערים שבהן מתגוררים 100 אלף איש או יותר נוסעים כחצי שעה או יותר למקום העבודה.

רק בשלוש ערים נוספות מבין 14 הערים הגדולות בישראל, נאלצים יותר מ-40% מהתושבים לנסוע יותר מחצי שעה מדי יום למקום העבודה: ירושלים (44.4% מהתושבים), בת ים (42.3%) וראשון לציון (40.5%).

מנגד, תושבי אשקלון ותל אביב מבלים זמן קצר משמעותית בדרך לעבודה: פחות מרבע מתושבי שתי הערים (23.3% באשקלון, 23.5% בתל אביב) מבלים יותר מחצי שעה בדרך לעבודה, בעוד שכ-42.6% מתושבי אשקלון מגיעים למקום העבודה בפחות מ-15 דקות – שיעור שיא בקרב הערים הגדולות, וגבוה גם מהממוצע הארצי (37%). למעשה, רק תושבי אשדוד נהנים מתנאים דומים: כ-42.5% מתושבי העיר מגיעים למקום העבודה בפחות מרבע שעה.

אלא שלמרות הנתונים המוצלחים, תושבי אשקלון דווקא מרבים להתלונן על זמן ההגעה למקום העבודה שלהם: 50% מתושבי העיר אומרים שמשך זמן ההגעה לעבודה מפריע או אף מפריע מאוד (הנתון מתייחס למועסקים שמבלים יותר מרבע שעה בדרך לעבודה). זאת, לעומת ממוצע של כ-44% "מתלוננים" מקרב תושבי הערים הגדולות, וממוצע ארצי של 45%.

כמה זה עולה לנו?
הנתון לפיו כשליש מתושבי 14 הערים הגדולות נאלצים לבזבז יותר מחצי שעה מדי יום בדרך לעבודה דומה לממוצע הכלל-ארצי (כ-32.5%). נתונים אלה מצביעים על כך שמאות אלפי ישראלים מכלים מדי יום שעות רבות בנסיעה למקום העבודה. ה"בילוי" בכביש, בדרך לעבודה, מתבטא בפגיעה באיכות החיים של אותם ישראלים, אך גם בפגיעה כלכלית רחבת היקף למשק כולו.

לפי נתונים של משרד האוצר, הנזק הכלכלי הישיר של עומסי התנועה בישראל נאמד ביותר מ-15 מיליארד שקלים בשנה. חישוב שמשקלל את עלות זיהום האוויר שנפלט מתחבורה מגדיל משמעותית את העלות הכוללת של הפקקים, כאשר יש לזכור כי לפי נתוני ארגון המדינות המפותחות (OECD) כ-2,500 בני אדם מתים בישראל מדי שנה כתוצאה מזיהום אוויר, שמיוחס בחלקו לכלי רכב.

בעיות התחבורה החמורות ביותר ניכרות בגוש-דן, ונתוני הלמ"ס מצביעים על מה שמרגישים כל אותם מאות אלפי ישראלים שעובדים בתל אביב אך גרים באחת הערים השכנות. בעוד שפחות מרבע מהתל אביבים נוסעים יותר מחצי שעה למקום העבודה, שיעור גבוה משמעותית של תושבי הערים השכנות מבלה יותר מחצי שעה בדרך לעבודה: רמת גן (38.7%), חולון (37.6%), רחובות (35%), פתח תקווה (31.5%) וגם בת ים וראשון לציון (42.3% ו-40.5%, בהתאמה).

הפתרון לבעיות התחבורה הקשות – בכל מקום, ובעיקר בגוש-דן – הוא הקמת מערך להסעת המונים. כך אמנם מתכננים לעשות משרדי האוצר והתחבורה, אך עד שיחל לפעול הקו הראשון של רכבת קלה בגוש-דן ("הקו האדום"), בשלהי שנת 2021, מצבם של כל אותם מאות אלפי הישראלים שנוסעים מדי יום יותר מחצי שעה למקום העבודה צפוי להיות גרוע אף יותר.

The post למי מהישראלים לוקח הכי הרבה זמן להגיע לעבודה? appeared first on TheCar.

כחודש וחצי לאחר שוועדת השרים לענייני חקיקה אישרה להחיל "דין רציפות" על רפורמת תחרותיות בשוק הרכב, צפויה השבוע מליאת הכנסת לאשר את החלטת ועדת השרים. כך יוכל משרד התחבורה לקדם את רפורמת התחרותיות, שמתיימרת להביא לירידה של עשרות אחוזים במחירי מכוניות חדשות, עלויות תחזוקה ומחירי חלקי חילוף.

החלת דין רציפות היא הליך שנועד לאפשר קידום הצעת חוק שאושרה בקריאה ראשונה, אך הליך חקיקתה הופסק בגלל פיזור הכנסת. הצעת החוק הממשלתית שעליה מבוססת רפורמת התחרותיות בשוק הרכב, תחת השם "חוק רישוי שירותים לרכב", אושרה בקריאה ראשונה עוד בתקופת הכנסת הקודמת, ביוני 2013.

לאחר האישור במליאת הכנסת, יוכל משרד התחבורה לפנות לוועדת הכלכלה ולבקש להעלות על סדר יומה את הצעת החוק הממשלתית. בתקופת הכנסת הקודמת ניהלה ועדת הכלכלה דיונים מרתוניים בעניין הצעת החוק, אך בגלל מורכבותה לא הצליחה הוועדה לסיים את הכנת ההצעה לאישור בקריאות שנייה ושלישית.

אופוזיציה, קואליציה וביורוקרטיה
למרות שבראש ועדת הכלכלה עומד נציג האופוזיציה, ח"כ איתן כבל, קידום הרפורמה אינו צפוי להיתקל בקשיים פוליטיים. גם בתקופת הכנסת הקודמת עמד בראש הוועדה נציג אופוזיציה, ח"כ לשעבר אבישי ברוורמן, אך משרד התחבורה זכה לשיתוף פעולה מלא ואף חריג מצד הוועדה וחבריה.

אלא שהבעיות שמעוררת הצעת החוק אינן פוליטיות, וכלל אינן נוגעות לענייני קואליציה ואופוזיציה. קידום התחרותיות בשוק הרכב הוא מטרה שמצליחה לאחד את כל סיעות הכנסת, אך הצעת החוק הממשלתית מורכבת ממאות רבות של סעיפים ותתי-סעיפים, והדיון בכל אחד ואחד מהם צורך זמן וידע שלעתים אינם מצויים ברשות ועדת הכלכלה.

למעשה, ריבוי הסעיפים והסיבוך הביורוקרטי שהצעת החוק עלולה ליצור גרמו לחברי ועדת הכלכלה בכנסת הקודמת להביע חשש גלוי מפני השפעות שליליות וחמורות של הרפורמה. למעשה, במהלך הדיונים בכנסת הקודמת טענו כמה מחברי הוועדה כי יישום הרפורמה עלול לגרום לעליית מחירים בשוק הרכב, וזאת במקום להשיג את המטרה המוצהרת של הוזלות רוחביות.

"שלא יהיה מצב שנוסיף כל-כך הרבה ביורוקרטיה וקשיים רבים בתחומים אחרים, שבסוף עוד יכולים לייקר את האחזקה והטיפול ברכב", אמר יו"ר הוועדה לשעבר ברוורמן, בדיון שנערך ב-2014 וצוטט מאז פעמים רבות. "הדבר שאני חושש ממנו ואני אומר אותו כאן, שלא נגיע למצב שמתוך הרצון ליצור חוק שיביא להורדת מחירים ותחרות, ניצור איזו מפלצת עם עודף ביורוקרטיה שבסוף יפגע בתחרות. אם זה יקרה, הצרכן ישלם".

הגבלים עסקיים מוגבלים
כאשר החל משרד התחבורה לקדם את הצעת החוק הממשלתית ב-2013, בחן הממונה על ההגבלים העסקיים, פרופסור דיויד גילה, את הריכוזיות בשוק הרכב. "ענף הרכב החדש מאופיין, ככלל, בתחרות בין מספר לא מבוטל של מתחרים ובהיעדר ריכוזיות", קבע הממונה, ובכך ערער על חלק מהטענות שהעלה שר התחבורה, ישראל כץ, נגד יבואני הרכב הוותיקים.

למעשה, בקטגוריית המכוניות המשפחתיות, שהיא הקטגוריה הגדולה בשוק הרכב המקומי, מצאה בדיקת רשות ההגבלים כי "הנתונים אינם מעידים על ריכוזיות חריגה, אלא דווקא על ביזור, בוודאי בהשוואה לענפים אחרים במשק הישראלי".

הבעיה העיקרית שעלתה מהדו"ח היא פערי מחירים בחלק מהקטגוריות בין מכוניות שנמכרות ללקוחות מוסדיים (ובעיקר, חברות ליסינג) ובין מכוניות שנמכרות ללקוחות פרטיים. אלא שמקור הבעיה הוא במדיניות מס ממשלתית שהייתה נהוגה בעבר, אך השפעתה עדיין ניכרת בחלק מדגמי המכוניות.

אולם, הממונה על ההגבלים עסקיים התפטר לאחרונה על רקע חילוקי דעות בעניין שוק הגז הטבעי, והציפיות הן שמחליפו יהיה נוח יותר למשרדי הממשלה מאשר פרופסור גילה, שהוא משפטן מוערך ובעל מומחיות בתחום ההגבלים העסקיים.

לזהות המחליף של פרופסור גילה צפויה להיות השפעה גם על שוק הרכב. הצעת החוק הממשלתית מטילה על שר התחבורה ופקידי משרדו חובת התייעצות עם הממונה על ההגבלים בחלק מההחלטות הנוגעות לשוק הרכב, ובעיקר בתחום הייבוא. אם אכן ייבחר ממונה שיהיה נוח יותר לממשלה, יוכלו שר התחבורה ופקידיו לקדם מדיניות אגרסיבית ללא התנגדות מצד הממונה החדש, וזאת גם אם שיקולי תחרותיות וריכוזיות יתמכו במדיניות שונה.

The post השבוע: הכנסת תאשר קידום רפורמת תחרותיות בשוק הרכב appeared first on TheCar.

האם משרד התחבורה יוכל להסביר לכנסת למה יש עלייה חדה במספר ההרוגים בתאונות דרכים? כחודש לאחר דיון עקר שבו לא הצליחו נציגי הממשלה להציג הסבר להידרדרות במצב הבטיחות בדרכים, תערוך ועדת הכלכלה של הכנסת בעוד כשבועיים (27.7) דיון נוסף בעניין העלייה החדה שנרשמת מתחילת השנה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים.

בתום הדיון הקודם, שנערך ללא נציגים של משרד התחבורה, הבהיר יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, כי בכוונתו לזמן דיון נוסף שבו יידרשו משרדי הממשלה להציג הסברים בנוגע להרעה במצב הבטיחות. "אני מאוד מאוכזב מהדיון", אמר ח"כ כבל. "אני לא יודע למה יש עלייה בתאונות הדרכים אחרי כל השעתיים וחצי האלה… אנחנו נקיים דיון נוסף, שבו אני אבקש מהשר להשתתף, (כדי) שהוא יציג איך הוא רואה את המאבק בתאונות הדרכים מבחינת סדר העדיפויות שלו".

אולם, שר התחבורה, ישראל כץ, נוהג להציג את המציאות באופן שמחמיא לפעילות משרדו. בהתבטאויות שונות בחודשים האחרונים, הסביר השר כץ כי אמנם ניכרת הרעה מסוימת במצב הבטיחות ב-2015, אך לאורך השנים נרשמת ירידה עקבית במספר ההרוגים בתאונות דרכים. "אני חייב לומר שלפני שש שנים, כשנכנסתי לתפקידי, היו 450 הרוגים בשנת 2008", אמר השר במליאת הכנסת לפני כחודשיים, "(אבל) בין 2009 לבין 2014 בסך הכול הייתה מגמה של ירידה".

אלא שהנתונים שהציג השר במליאת הכנסת אינם משקפים את המציאות במלואה. לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מאז תחילת כהונתו הראשונה של כץ כשר התחבורה (במרץ 2009), רק בשנים 2009 ו-2012 נרשמה ירידה במספר ההרוגים לעומת השנה הקודמת (2008 ו-2011, בהתאמה). בשנים 2010, 2011, 2013 ו-2014 נרשמה דווקא עלייה במספר ההרוגים בתאונות, ומאז תחילת 2015 אף נרשמת עלייה חדה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים.

לפי נתונים עדכניים של הרשות לבטיחות, מתחילת 2015 ועד ה-13 ביולי נהרגו בתאונות דרכים 190 בני אדם, לעומת 158 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד – עלייה של 20%. מספר התאונות הקטלניות בתקופה זו עלה ב-16%, מ-146 אשתקד ל-170 מתחילת השנה. אלה נתונים שנחשבים לחריגים, ואשר מצביעים על הרעה משמעותית ובלתי מוסברת במצב הבטיחות בדרכים. למעשה, בארבעה מששת החודשים הראשונים של 2015 נרשם מספר הרוגים שהינו הגבוה ביותר מאז 2012.

בנוסף, מגמת הירידה שניכרת מאז תחילת העשור הקודם במספר ההרוגים בתאונות דרכים משותפת למרבית המדינות המפותחות, והשוואה למדינות החברות בארגון ה-OECD אינה מחמיאה לישראל: מבין 31 מדינות שנתוניהן נבדקו ופורסמו על-ידי פורום התחבורה הבינלאומי (ITF), רק בחמש מדינות נרשם שיעור ירידה נמוך מזה שנרשם בישראל בין 2000 ו-2013.

יתרה מזאת: בזמן שישראל רשמה שיעור ירידה נמוך מהממוצע במדינות ה-OECD (כ-38.7% לעומת ממוצע של 42%), במדינות רבות נרשם שיעור ירידה גבוה משמעותית מהממוצע: ב-21 מדינות נרשם שיעור ירידה גבוה מ-50% במספר ההרוגים בתאונות דרכים בין השנים 2000 ו-2013.

למעשה, גם ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מתבטאים באופן שאינו עולה בקנה אחד עם דברי השר. בדיון בוועדת הכלכלה בחודש שעבר, הסביר מנכ"ל הרשות, מרדכי בהירי דואני, כי "ניתן לראות (ש)מגמת הירידה בכמות ההרוגים השנתית נעצרה ואנו למעשה נמצאים בעלייה החל מ-2012, דהיינו זו השנה השלישית ברציפות בה מסתמנת מגמת עלייה… ניתן להבחין כי ישנה עלייה בכמות ההרוגים בכל סוגי האוכלוסייה (מתחילת 2015, ש.ה), למעט הולכי הרגל, אך יש לזכור כי בשנת 2014 כמות ההרוגים מקרב הולכי הרגל הייתה גבוהה (מהממוצע)".

האם לקראת הדיון בוועדת הכלכלה בעוד כשבועיים יגיעו שר התחבורה ופקידי משרדו עם הסברים ותכנית פעולה סדורה? כך בדיוק מתכוון לדרוש יו"ר הוועדה. "אין לי תשובות. ואם אין תשובות, זה לא מקובל עלי", הבהיר ח"כ כבל בתום הדיון שערכה הוועדה בחודש שעבר. "אז צפו לזימון נוסף בזמן הקרוב… (ו)זה לא יחזור על עצמו. כל אחד ילך למקום עבודתו, יכין את עצמו, בפעם הבאה לא יהיו הרצאות, בפעם הבאה יהיו תשובות".

The post הכנסת דורשת תשובות: איך מתמודדים עם ההידרדרות בבטיחות? appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה של הכנסת תחל בשבוע הבא (יום ב, 20.7) להכין לאישור המליאה הצעת חוק חדשה, שנועדה לשפר את בטיחותם של רוכבי אופניים. הצעת החוק קובעת קנס בגובה של 300 שקלים לרוכבי אופניים שירכבו כאשר הם אינם מחיקים את הכידון בשתי ידיים, וכן כאשר הם עושים שימוש בטלפון נייד או רוכבים על מדרכה בקטע שמיועד להולכי רגל בלבד. הצעת החוק קובעת קנס זהה גם לרוכבים שטרם מלאו להם 14 שנה שמרכיבים אדם אחר.

הצעת החוק החדשה, עליה חתומים 29 חברי כנסת מסיעות הקואליציה והאופוזיציה, אושרה בשבוע שעבר בוועדת השרים לענייני חקיקה ובקריאה טרומית במליאת הכנסת, והדיון בשבוע הבא בוועדת הכלכלה נועד להכין את ההצעה לאישור בקריאה ראשונה. הצעת החוק, שעוסקת בכל סוגי האופניים, גם קובעת קנסות ייעודיים לרוכבי אופניים חשמליים. למשל, קנס בסך 300 שקלים יוטל על נערים שטרם מלאו להם 14 שירכבו על כל סוג של אופניים עם מנוע עזר.

ח"כ מירב בן ארי, יוזמת ההצעה, פנתה בשבוע שעבר בקריאה להורים לילדים שרוכבים על אופניים חשמליים: "בטח מי שהורה כאן וגם הורים ששומעים את הדברים שלי – אתם אחראים", אמרה במליאת הכנסת. "אתם לא יכולים לקנות יותר מתנה לבר-מצווה או מתנה לבת-מצווה. זו מתנה לא חוקית לקנות אופניים חשמליים מתחת לגיל 14. אני קוראת להורים ללמוד את פקודת התעבורה, להבין את האחריות שלכם… לחנך את הילדים שלכם לנסוע באחריות, אבל בעיקר להבין שהאחריות היא שלכם, בטח כשהילדים הם קטינים".

אלא שדבריה של בן ארי מצביעים על אחת הבעיות העיקריות שמעוררת הצעת החוק: חלק משמעותי מהרוכבים על אופניים וקורקינטים חשמליים הם ילדים, חלקם אף מתחת לגיל האחריות הפלילית (12 שנה), ולכן אכיפת החוק המוצע תהיה בעייתית. בדיון של ועדת הכלכלה בינואר 2014 הסביר בכיר במשטרה כי "עד גיל 12 בכלל אין אחריות פלילית, מעל גיל 12 עד גיל 14 היא גם די מוגבלת. אנחנו צריכים להתמודד עם ילדים".

בדברים שנדמה כי נאמרו ביחס להצעת החוק החדשה, אך למעשה נאמרו כבר לפני כשנה וחצי בוועדת הכלכלה, הסביר בכיר בעמותת בטיחות כי "אני לא רואה שוטר במדינת ישראל שיעצור ילד על אופניים חשמליים וישאל אותו: מה הגיל שלך בבקשה?… זה לא בר יישום, זה לא בר אכיפה". לבעיה זו אין מענה בהצעת החוק החדשה, וגם העברת סמכויות האכיפה לפקחים עירוניים – שצפויה להתממש בעקבות יוזמת חקיקה ממשלתית – אינה צפויה לתת פתרון לבעייתיות הכרוכה באכיפת החוק נגד קטינים.

אך זו אינה הבעיה היחידה. הצעת החוק החדשה אינה עוסקת רק באופניים חשמליים, אלא משנה את החוק הקיים גם לאופניים רגילים. "הדבר שמטריד אותי, ולכן לא אוכל להצביע בעד הצעת החוק… הוא העובדה שהחקיקה חלה גם על אופניים רגילים ולא רק על אופניים עם מנוע עזר", הסבירה בשבוע שעבר ח"כ שלי יחימוביץ'. "לעתים המגבלות הרבות שמעתירים על רוכבי אופניים גורמות לכך שפשוט יהיו פחות רוכבי אופניים. זאת התוצאה המידית. יותר זיהום אוויר, פחות מקומות חניה, יותר עומס בכבישים, יותר מפלצות ברזל שמאיימות על חייהם של אחרים".

למעשה, דבריה של יחימוביץ' נכונים גם לגבי אופניים וקורקינטים חשמליים: אמנם יש רוכבים שהתנהגותם מסכנת את עצמם ואת הולכי הרגל, אך אין לשכוח כי לשימוש באופניים חשמליים יש יתרונות רבים לחברה בכללותה. לכן, אכיפה דרקונית של החוק החדש, בהנחה שתיפתר בעיית האכיפה נגד קטינים, עלולה להביא לצמצום השימוש באמצעי תחבורה שתרומתו הפוטנציאלית לחברה כלל אינה מוטלת בספק.

גם במשרד התחבורה, שתומך בהצעת החוק החדשה, מודעים לכך שתחבורת אופניים – רגילים וחשמליים – מהווה חלופה לשימוש בכלי רכב פרטיים. בתחילת השבוע אף פרסם המשרד תכנית להקים רשת שבילי אופניים באורך כולל של כ-150 ק"מ, שמטרתה העיקרית היא עידוד השימוש באופניים כחלופה לכלי רכב פרטיים. למעשה, במשרד סבורים שעם הקמת רשת השבילים, כ-10% מכלל הנסיעות היומיות בגוש דן יבוצעו באמצעות אופניים, ובעיקר אופניים חשמליים.

ביחד עם יוזמת המשטרה לחייב רוכבי אופניים וקורקינטים חשמליים בקבלת רישיונות ייעודיים, הצעת החוק החדשה עלולה ליצור מציאות שבה השימוש באופניים – מכל הסוגים – יפגע, ובמקום לעודד תחבורה חלופית, מדינת ישראל תטיל מגבלות שרק יגבירו את השימוש בכלי רכב פרטיים.

The post רוכבי אופניים: שימו ידיים על הכידון, כל הזמן ובכל רכיבה appeared first on TheCar.

לפי שנה בדיוק, ביולי 2014, אישרה מליאת הכנסת הצעת חוק שחייבה את משרד התחבורה להוסיף לרישיונות הנהיגה את תאריך הלידה העברי של בעל הרישיון. יוזם הצעת החוק, ח"כ לשעבר אלעזר שטרן, הסביר כי מטרת החוק היא חיזוק מעמדו של לוח השנה העברי. "אני באמת חושב שהנושא של התאריך העברי הוא חלק מהזהות של העם ושל כל אחד באופן פרטי", הסביר במליאת הכנסת.

כאשר אישרה מליאת הכנסת את הצעת החוק, חודש בלבד לאחר האישור בקריאה ראשונה, נקבע כי תשעה חודשים מיום הפרסום ברשומות ייכנס החוק החדש לתוקף ומשרד התחבורה יחל להנפיק רישיונות שכוללים את תאריך הלידה העברי של כל נהג. אלא שמתברר שמשרד התחבורה מתקשה במלאכת הוספת התאריך לרישיונות הנהיגה. אתמול (א') אישרה הממשלה לדחות את כניסת החוק לתוקף עד ליולי 2016, או שנתיים לאחר האישור במליאת הכנסת.

בהחלטת הממשלה שדחתה את יישום החוק ביותר משנה, מוסבר כי "לאחר עבודת מטה שבוצעה במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים… מצא המשרד שאין ביכולתו לבצע את החוק בתאריך שנקבע מטעמים תקציביים וארגוניים. הדברים התבררו בעת שהכנסת היוצאת הייתה בפגרת בחירות ולפיכך לא הייתה אפשרות באותה העת לקדם חקיקה לדחיית תחילת החוק".

מדוע מתקשה משרד התחבורה ביישום החוק? בדיון שערכה ועדת הפנים של הכנסת ביוני 2014, הסבירה סגנית היועצת המשפטית של המשרד, עו"ד חווה ראובני, כי "מבחינת ההיערכות להדפסה של הנתון הזה על הרישיון, זה כרוך בעלות וזה כרוך בזמן היערכות. אגף מערכות מידע ביקש להקצות לו שנה ולא בגלל שצריך שנה לשם כך, אלא יש תכנית עבודה בנויה שתופסת את כל כוח האדם ואיכשהו צריך לשלב את זה פנימה".

ובמלים פשוטות, אפשר ליישם את החוק בתוך פחות משנה והבעיה כלל אינה טכנית או מחשובית, אלא נוגעת לתכנית העבודה השנתית של אגף מערכות מידע במשרד. לכן ביקשו במשרד שהחוק ייכנס לתוקף שנה מיום אישורו, ולאחר משא ומתן בין חברי ועדת הפנים ונציגי משרד התחבורה הוחלט כי תשעה חודשים יספיקו להיערכות לקראת יישום החוק.

אולם, עוד בדיון בוועדת הפנים התברר שיישום החוק מסובך הרבה יותר מכפי שתיארה עו"ד ראובני. על-פי החוק, כל אזרח שיהיה מעוניין בכך, יוכל לפנות למשרד הרישוי ולבקש שהתאריך העברי לא יופיע ברישיון הנהיגה שלו. כלומר, משרד התחבורה נדרש לתכנן ולהקים מערכת פניות ייעודית, שתאפשר לנהגים לפנות בבקשה למחוק את התאריך העברי ברישיונם.

עו"ד ראובני, שהסבירה כי אין צורך להקצות שנה שלמה ליישום החוק, הבהירה בהמשך הדיון כי "הקושי העיקרי שאנחנו רואים ביישום ההצעה הזאת (הוא) ברמה היישומית…. הנושא של איך אנחנו מודיעים לציבור על זכותם לבקש שהתאריך לא יירשם ואיך אנחנו קולטים את התשובה הזאת". אם כן, עד כמה מסובכת מלאכת הוספת התאריך לרישיונות הנהיגה?

מנהל אגף הרישוי, ציון מזרחי, פירט בפני חברי הוועדה את הקשיים: "יש לנו בפועל למעלה מארבעה מיליון נהגים שבהערכה זהירה מאוד, אם ניקח את הפרופורציות של האוכלוסייה, עשרים אחוזים מהם אולי לא יסכימו לכתוב את זה (התאריך העברי, ש.ה)… איך אנחנו קולטים את המידע הזה מעשרים האחוזים האלה? אנחנו לא יכולים לקלוט אותו במכתבים או בדף ששולחים… זה לא יעבוד כך. להביא את כולם למשרדים כדי שיבואו להצהיר ולחתום, גם זה לא יכול להיות. אנחנו צריכים למצוא דרך יישומית-מחשובית כזאת או אחרת שתאפשר לנו לתת את השירות הזה כמו שצריך".

שנה לאחר אישור החוק במליאת הכנסת, מתברר שבמשרד עדיין לא הטמיעו את ה"דרך יישומית-מחשובית" שתאפשר את הדפסת התאריך העברי. וכך, חוק שנראה לכאורה פעוט, תמים וקל ליישום הופך לבעיה שצורכת משאבי זמן וכסף שיכולים להיות מנוצלים למטרות טובות וראויות לא פחות מחיזוק מעמדו של לוח השנה העברי. למשל, הכנת תכנית חירום לטיפול בהרעה בבטיחות בדרכים שניכרת מאז תחילת השנה.

The post כמה זמן לוקח להוסיף תאריך עברי לרישיון הנהיגה? appeared first on TheCar.

פעם, לפני שענף הליסינג הפך להיות הגורם הדומיננטי בשוק הרכב הישראלי, מכוניות עם מנועים קטנים זכו כאן לפופולריות רבה. למשל, בשנת 2000 נעו בכבישים כ-288 אלף מכוניות שצוידו במנועים בנפח של עד 1,300 סמ"ק, וכ-74 אלף מתוכן צוידו במנועים בנפח של עד 1,000 סמ"ק בלבד. המכוניות הקטנות, או "מכוניות מיני" בעגה המקצועית, תפסו כ-20% מסך צי הרכב הישראלי בתחילת העשור הקודם.

אלא שבמקביל לפריחת ענף הליסינג החלו המכוניות הקטנות להיעלם מהנוף המקומי, ואת מקומן תפסו מכוניות משפחתיות – ובעיקר כאלה שמצוידות במנועים בנפח של 1,600 סמ"ק. עד סוף העשור הקודם חלה ירידה דרמטית בהיקף המכירות של מכוניות בעלות מנועים קטנים, וב-2009 הגיע חלקן מסך המכוניות בישראל לכ-8.3% בלבד. באותה שנה נעו בכבישי הארץ רק כ-162 אלף מכוניות בעלות מנועים בנפח של עד 1,300 סמ"ק, מהן כ-20 אלף בלבד בעלות מנוע בנפח של עד 1,000 סמ"ק.

אך משנת 2009 ועד היום שוב התהפך גורלן של המכוניות הקטנות, והן חזרו להצטופף במספרים גדלים והולכים בכבישי ישראל. לפי נתונים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), בתוך חמש שנים בלבד זינק מספר המכוניות שמצוידות במנועים קטנים בחדות, והגיע בסוף 2014 לכ-288 אלף. ואם בסוף העשור העשור הקודם היה שיעור מכוניות המיני מסך המכוניות בישראל כ-8.3% בלבד, הרי שבסוף השנה שעברה כבר הגיע שיעורן לכ-11.7%.

על הפופולריות המחודשת של מכוניות מיני מעידה גם השוואת שיעור הצמיחה של כלל צי הרכב בישראל עם שיעור הצמיחה במספרן של מכוניות שמצוידות במנועים קטנים (בנפח של עד 1,300 סמ"ק). לפי נתוני הלמ"ס, בין השנים 2009 ו-2014 זינק מספרן של המכוניות הקטנות בלא פחות מ-78%, לעומת שיעור צמיחה של כ-26% במספר הכולל של מכוניות בישראל – כלומר, שיעור צמיחה גדול פי שלושה.

ההסבר לשינוי הדרמטי מוכר היטב לכל מי שעוקב אחר שוק הרכב המקומי: רפורמת "מיסוי ירוק", שיושמה החל מאוגוסט 2009, שינתה את מדיניות המס הנהוגה בישראל והעניקה תמריץ כלכלי לרכישת מכוניות שפולטות כמות מופחתת של מזהמים. ומאחר שמנועים קטנים פולטים פחות מזהמים ממנועים גדולים, הטבת המס שמעניקה המדינה למכוניות מיני הפכה אותן לזולות מאי-פעם, ובעקבות זאת גילו הישראלים מחדש את יתרונותיהן של המכוניות הקטנות.

הנתונים של הלמ"ס מעידים על יעילות השימוש בתמריצי מס בכל הנוגע לשינוי הרגלי צריכה. למעשה, כתוצאה מרפורמת המיסוי ב-2009 הרוויחו כל הצדדים: הצרכן הישראלי יכול לרכוש מכוניות חדשות במחירים נמוכים מאי-פעם (בין 50 ו-60 אלף שקלים), התחרות בשוק הרכב גברה, פליטת הזיהום הממוצעת מכלי רכב פחתה, ומסי הקנייה שמוטלים על מכוניות חדשות ממשיכים להניב למדינה הכנסה יציבה של מיליארדי שקלים מדי שנה.

את המסקנה שעולה מנתוני הלמ"ס ראוי לזכור בימים אלה, כאשר משרד התחבורה מתכנן לשוב ולקדם רפורמה שנועדה להגביר את התחרות בשוק הרכב. הרפורמה, שמבוססת על חוק מסובך בעל מאות סעיפים ותתי-סעיפים, מתיימרת להוזיל בעשרות אחוזים את סך עלויות השימוש ברכב.

אלא שבזמן שכלל לא ברור אם הרפורמה תשיג את מטרתה, ואף יש מי שסבורים כי יישומה יביא לעליית מחירים בחלק מענפי השוק, נתוני הלמ"ס מלמדים את מה שיודע כל ישראלי: הפחתת מסים היא לעתים קרובות הדרך היעילה והמהירה ביותר להוריד מחירים ולהועיל גם לצרכנים וגם לכלל המשק.

The post שיגעון המיני: איך חזרו מכוניות קטנות להיות להיט מכירות appeared first on TheCar.

בשנת 2014 שילמו נהגים כמעט רבע מיליארד שקלים למימון הפסדי "הפול" – תאגיד שמבטח בעיקר רוכבי אופנועים ונמצא בבעלות משותפת של חברות הביטוח הפרטיות. כך עולה מנתוני אגף שוק ההון והביטוח במשרד האוצר. על-פי נתוני האגף, כל נהג שמבוטח בביטוח חובה שילם בשנה שעברה 76 שקלים לכיסוי הפסדי "הפול", לעומת סכום של כ-71 שקלים בשנת 2013.

העלייה בתשלום שנגבה מנהגים בגין הפסדי "הפול" נובעת מהעמקת הפסדי התאגיד: הפסדיו בשנה שעברה הגיעו לכ-226 מיליון שקלים, לעומת כ-203 מיליון שקלים בשנת 2013. "ציבור הנהגים בישראל המבוטח בביטוח חובה מסבסד את גירעון הפול מדי שנה", מסבירים באגף שוק ההון והביטוח.

מי מסבסד את מי?
השימוש שעושה אגף שוק ההון והביטוח במונח "סבסוד" מעט בעייתי, ומסית את בעלי המכוניות נגד רוכבי האופנועים. מעצם טבעו, ביטוח החובה הוא מוצר ציבורי שמסבסד את כלל הנפגעים בתאונות דרכים באמצעות גביית תשלום מכלל בעלי פוליסות הביטוח. כך, נהגים זהירים, שאינם מעורבים בתאונות, מסבסדים נהגים פוחזים שמעורבים בתאונות לעתים קרובות יחסית.

הבחירה לשלוח יד לכיסם של כלל הנהגים כדי לכסות את הפסדי התאגיד שמבטח את הרוכבים אינה ברורה מאליה. בתחילת העשור הקודם הופרט ביטוח החובה בישראל, ומאז נהנות חברות הביטוח הפרטיות מרווחים של מאות מיליוני שקלים בשנה, שמקורם בגביית פרמיות מכלל הנהגים בישראל בהיקף של מיליארדי שקלים. כך למשל, ב-2014 גבו חברות הביטוח הפרטיות פרמיות ביטוח חובה בסך של כ-4.7 מיליארד שקלים.

תאגיד "הפול" נמצא בבעלות משותפת של חברות הביטוח, ומימון הפסדיו על-ידי הנהגים מאפשר לחברות לשמור על תזרים המזומנים הנוח שמקורו בענף ביטוח החובה. אלא שאם הנהגים משתתפים בהפסדי תאגיד "הפול", ראוי שיידעו מה עוד עושה הכסף שהם מעבירים לחברות הביטוח באמצעות רכישת פוליסת ביטוח חובה.

למשל, ביטוח החובה שנדרש כל נהג לרכוש משמש גם למימון עלות השכר של בכירי חברות הביטוח הפרטיות. על-פי דיווחי חברת הביטוח "הפניקס", עלות שכרו של מנכ"ל החברה היה כ-10.5 מיליון שקלים ב-2013. ומנכ"ל הפניקס אינו היחיד שזוכה לתנאי העסקה נדיבים.

עלות שכרו הכוללת של מנכ”ל חברת כלל ביטוח נאמדה בכ-18 מיליון שקלים בשנת 2013. עלות התגמול השנתי של מנכ”ל חברת ביטוח ישיר הייתה כ-11.9 מיליון ב-2013. חברת הביטוח הראל נשאה בעלות שכר של שני מנכ”לים: עלות שכרו של האחד הייתה כשמונה מיליון שקלים, ועלות שכרו של האחר הייתה כ-9.2 מיליון שקלים.

ומה קרה לעלות הנזק?
בזמן שחברות הביטוח מפצות את עצמן על הפסדי תאגיד "הפול", עלות הנזקים הממוצעת בתאונות דרכים ממשיך לרדת משנה לשנה. ב-2014 הייתה עלות הנזק הממוצעת כ-730 שקלים לעומת כ-811 שקלים בשנת 2013 – ירידה של כ-10%. פרמיית הביטוח הממוצעת ירדה בתקופה זו בכ-2%, מ-1,405 שקלים בשנת 2013 ל-1,373 שקלים אשתקד.

מגמת הירידה בעלות הנזק נמשכת ברציפות מאז העשור הקודם. לפי נתונים שמפרסם אגף שוק ההון והביטוח במשרד האוצר, "בשנת 2014 עמדה עלות הנזקים הממוצעת על כ-45% מזו שבשנת 2004". ובמלים פשוטות, בתוך כעשר שנים ירדה עלות הנזק הממוצעת בקרוב למחצית.

ומה גרם לירידה הדרמטית? באוצר מציינים כי "על-פי נתוני מפעיל מאגר מידע סטטיסטי בענף רכב חובה, הגורמים העיקריים שהביאו להפחתה הרב- שנתית המוצגת בתרשים, הם ירידה בהסתברות לתאונת דרכים ושיפור רמת הבטיחות של כלי הרכב".

The post כמה שילמו נהגים למימון הפסדי התאגיד שמבטח את הרוכבים? appeared first on TheCar.

יו"ר ועדת הכספים של הכנסת, ח"כ משה גפני, הניח אתמול (ב') על שולחן הכנסת הצעת חוק חדשה, שמבקשת לחייב את הממשלה להכין ולאשר תכנית לקידום התחבורה הציבורית. על-פי הצעת החוק, התכנית הנדרשת תכלול צעדים כמו שיפור השירות לנוסעים, קביעת עדיפות לאמצעי תחבורה ציבורית בכבישים, שיפור השילוב בין אמצעי תחבורה שונים והוזלת הנסיעה בתחבורה הציבורית.

ח"כ גפני, שהגיש את הצעת החוק ביחד עם ח"כ אורי מקלב, מציין בדברי ההסבר של ההצעה כי "עיקר המשתמשים בתחבורה הציבורית הם השכבות החלשות. קידום ושיפור התחבורה הציבורית ישפרו את איכות החיים של האוכלוסיות החלשות ובמידה שהשיפור יהיה משמעותי דיו, יעברו אוכלוסיות מבוססות יותר לתחבורה הציבורית".

יש לציין כי למרות שממשלות ישראל משקיעות בשנים האחרונות תקציבי עתק בפרויקטי תחבורה ציבורית, ובעיקר בסלילת מסילות רכבת חדשות, למשרד התחבורה אין תכנית כוללת ומקיפה לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית. למעשה, מומחי תחבורה אף טוענים כי מדיניות הממשלה דווקא מעודדת את השימוש בכלי רכב פרטיים, בין השאר באמצעות מדיניות מיסוי שהופכת את השימוש ברכב פרטי לזול יחסית עבור מגזרים רבים באוכלוסיה (למשל, עובדי מדינה ובעלי רכב צמוד, שנהנים מעלויות שימוש נמוכות).

לדברי חברי הכנסת גפני ומקלב, "מעבר מתחבורה פרטית לתחבורה ציבורית יפחית את העומסים בכבישים, יקטין את הפגיעה הבריאותית באנשים הנמצאים בסביבת עורקי תחבורה ראשיים, יקטין את הפגיעה הסביבתית במקורות המים. בנוסף, יקטין מעבר זה את תרומתנו להתחממות כדור הארץ, וכן את הנגיסה המתמשכת בשטחים הפתוחים לצורך סלילת כבישים נוספים".

על-פי הצעתם של גפני ומקלב, בתוך שנה מאישור ההצעה כחוק תידרש הממשלה לאשר תכנית שיכין משרד התחבורה לקידום ועידוד התחבורה הציבורית. לאחר אישור התכנית, יידרש שר התחבורה להגיש אחת לחצי שנה דו"ח על התקדמות יישום התכנית לוועדת הכלכלה של הכנסת.

הצעת החוק של גפני ומקלב מבוססת על הצעות חוק זהות או דומות שהוגשו בכנסות קודמות. הראשון שיזם הצעת חוק לקידום התחבורה הציבורית היה ח"כ דב חנין, עוד בימי הכנסת ה-17, וגם בכנסות ה-18 וה-19 הוגשו הצעות דומות.

אולם, מעמדו של ח"כ גפני כיו"ר ועדת הכספים מציב את הצעת החוק שהגיש אתמול ביחד עם ח"כ מקלב בעמדת פתיחה טובה מבעבר. לרשותו של יו"ר ועדת כספים עומדים כלים רבים להבטחת שיתוף פעולה מצד משרדי הממשלה, כך שקידום הצעת החוק תלוי כעת במידה רבה ברצונו של ח"כ גפני להעמיד את קידום התחבורה הציבורית על-סדר יומה של הממשלה.

The post יו"ר ועדת הכספים מציע לחייב את הממשלה לעודד תחבורה ציבורית appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה ערכה דיון מיוחד בנושא העלייה החדה במספר ההרוגים בתאונות, ללא נציגים של משרד התחבורה. לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מתחילת השנה ועד היום (ב') נרשמה עלייה של 30% במספר ההרוגים בתאונות דרכים. "הקבינט כבר היה מתכנס, אם זה היה קורה (בגבולות ה)צפון או (ה)דרום", אמר יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, בדיון שעסק בעלייה החריגה במספר ההרוגים. "אם מספר כזה של הרוגים היה לנו בגבולות ישראל, אתם מבינים מה היה קורה? הארץ הייתה גועשת ורועשת".

אלא שלמרות ההרעה הדרמטית, שממשיכה מגמה שניכרת מאז בתחילת 2013, אף אחד מבכירי משרד התחבורה לא נכח בדיון של ועדת הכלכלה. ולא רק היעדרות של משרד התחבורה פגעה ביעילות הדיון: לאף אחד מהנוכחים לא היה הסבר לעלייה במספר ההרוגים, ובפני חברי הוועדה לא הוצגה תכנית סדורה להתמודדות עם ההרעה הניכרת במצב הבטיחות. "אני מאוד מאוכזב מהדיון", סיכם יו"ר הוועדה, ח"כ איתן כבל. "אני לא יודע למה יש עלייה בתאונות. (ו)אחרי כל השעתיים וחצי האלה, אני לא יודע איך מתכוונים להתמודד עם השאלות האלה".

אכיפה, אכיפה ועוד אכיפה
לפי מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מרדכי בהירי-דואני, ההתמודדות עם העלייה הדרמטית במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות צריכה להתבסס על ארבעה צעדים: הגברת האכיפה, תוספת של מסעות הסברה, טיפול במוקדי סיכון בכבישים, וקביעת מקצוע הבטיחות בדרכים כתנאי לקבלת בגרות. אלא שכלל לא ברור כיצד יכולה הרשות ליישם את הצעדים המוצעים: לרשות אין יו"ר או מועצה ציבורית מתפקדת, ותקציבה משמש בעיקרו למימון פעילויות של גופים חיצוניים שנוטים להתנגד לפיקוח ובקרה מצד הרשות.

ואכן, במהלך הדיון נמתחה ביקורת חריפה על הרשות מצד חברי כנסת ונציגי ציבור. ח"כ יעקב פרי בחר לצטט דברים שכתב ד"ר יעקב שיינין, ששימש עד לאחרונה כיו"ר מועצת הרשות וכתב לראש הממשלה על מצבה העגום ואף קרא לסגור אותה לאלתר. "אם המדינה הייתה משקיעה 5 או 10 אחוזים ממה שהיא משקיעה בעניינים צבאיים, במכה האיומה הזו (של תאונות דרכים, ש.ה), המצב היה שונה לחלוטין", סיכם ח"כ פרי את התייחסותו למצבה של הרשות לבטיחות.

מנכ"ל הרשות לבטיחות ניסה אמנם להדוף את הביקורת, אך דבריו דווקא חיזקו את מי שסבור שהרשות אינה ממלאת את תפקידה – אם מסיבות של חוסר סמכות, ואם בגלל שתקציבה אינו מאפשר פעילות משמעותית ועצמאית. "הרשות צריכה לקבל את הכוח", אמר בהירי-דואני לחברי הוועדה בסיום הדיון. "אין הוקוס-פוקוס, אין קסמים, עם 200 או 300 מיליון שקלים, שמתוכם 120 מיליון הולכים לתשתיות, קשה לעבוד".

אגב, בעמותת "אור ירוק" סבורים שאת עיקר המאמץ צריך למקד בהגברת האכיפה. לפי נציג העמותה בדיון, יניב יעקב, יש להגדיל משמעותית את מספר הניידות הפעילות של אגף התנועה, ובמקביל יש לחדש פרויקט שנועד להגדיל את מספר השוטרים באמצעות גיוס סטודנטים. בעמותה גם תומכים בהרחבה משמעותית של מערך מצלמות האכיפה. לדברי יעקב, כיום פעילות כ-60 מצלמות, ויש לפעול כדי להגדיל את מספרן ל-300.

אלא שכלל לא ברור כיצד יכולות לתרום מצלמות האכיפה לשיפור הבטיחות בתחומים שבה ניכרת בעיית בטיחות חמורה במיוחד. למשל, אחת מבעיות הבטיחות העיקריות בישראל היא היפגעות של הולכי רגל: כשליש מהרוגי תאונות הדרכים הם הולכי רגל – שיעור כפול מהממוצע במדינות החברות בארגון ה-OECD. מצלמות האכיפה של המשטרה, שמשמשות לאכיפת מהירות בכבישים בינעירוניים ואכיפת עבירות אור אדום ומהירות בצמתים עירוניים מרכזיים, אינן תורמות לשיפור בטיחותם של הולכי רגל.

"כבר נאמר הכל על תאונות"
למרות שהדיון בוועדת הכלכלה נמשך כשעתיים וחצי, לא הושמעו תובנות או מסקנות חדשות בנוגע למצב הבטיחות – כל הבעיות וההצעות לפתרונן מוכרות היטב כבר שנים ארוכות. "מכל הסוגיות והבעיות שהועלו כאן, אנחנו חוזרים על אותם דברים. אנחנו לא ממציאים את הגלגל", אמר ח"כ עיסאוי פריג'. "השנה אנחנו מקיימים דיון, והדיון הזה התקיים שנים אחורה עשרות פעמים… באנו חברי כנסת חדשים לחזור על אותן מנטרות ולקרוא אותם סיכומים?… ובעוד שנה נחזור על אותו דיון?".

לדברי ח"כ פריג', הבעיה העיקרית היא בקביעת סדרי העדיפויות בפיתוח התחבורה בישראל. לטענתו, משרד התחבורה מעדיף להשקיע בפרויקטי תשתית חדשים וגדולים שתורמים לצמיחת המשק, וזאת על-חשבון פרויקטים קטנים לשיפור הבטיחות של תשתיות קיימות. ראוי לציין שמשרד התחבורה, באמצעות חברת נתיבי ישראל (מע"צ החדשה), אמנם משקיע בטיפול במוקדי סיכון ובתחזוקת כבישים, אך עיקר התקציבים של המשרד – ובפער עצום – מופנים לסלילת כבישים חדשים ולהקמת מסילות רכבת חדשות.

"כבר נאמר הכל על תאונות דרכים", סיכם את הדיון ח"כ כבל. "אין כמעט סופרלטיב שלא השתמשו בו, כולל אני, כולנו, כל אחד בתורו. השאלה היא מה נעשה בפועל… אני יודע שיש בעיה לא פשוטה במגזר הערבי, (ו)יש בעיה עם צעירים, (ו)יש בעיה עם מבוגרים, ואין לי תשובות – ואם אין תשובות, זה לא מקובל עלי". לדברי ח"כ כבל, הוועדה תערוך דיון נוסף בעניין העלייה במספר ההרוגים כבר בזמן הקרוב, ובכוונתו לזמן לדיון את שר התחבורה, ישראל כץ, כדי שיציג את תכניתו להתמודדות עם ההרעה במצב הבטיחות.

The post "אם מספר כזה של הרוגים היה לנו בגבולות, אתם מבינים מה היה קורה?" appeared first on TheCar.

החזרת שלטי החוצות לנתיבי איילון ב-2009 לוותה בעלייה של עשרות אחוזים בתאונות דרכים עם נפגעים. כך עולה ממחקר שערכה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. שלטי החוצות בנתיבי איילון הוסרו בסוף 2007 בעקבות עתירה על עמותת "מגמה ירוקה", והוחזרו ב-2009 לאחר אישור הצעת חוק של ח"כ לשעבר יורם מרציאנו.

לפי המחקר, הסרת השלטים ב-2008 לוותה בירידה של עד 40% במספר התאונות. החזרת השלטים ב-2009 לוותה בהכפלה של מספר התאונות עם נזק, ובמקביל נצפתה עלייה של כ-40% עד 50% במספר התאונות עם נפגעים. יש לציין שהמחקר הנוכחי מאשש ממצאי מחקר קודם של הרשות, שפורסם ב-2010 והצביע על ירידה במספר התאונות לאחר הסרת השלטים.

"מטרת המחקר הייתה למצוא תשובה ישירה לשאלה החשובה והשנויה במחלוקת – האם הצבת שלטי חוצות למטרת פרסום… גורמת לגידול במספר תאונות הדרכים", מסבירים עורכי המחקר. התוצאות, כאמור, חד-משמעיות: "הסרת שלטי פרסום בנתיבי איילון לוותה בירידה באירועי תאונות, בעוד שהחזרת שלטי הפרסום לוותה בעלייה באירועי תאונות", קובע המחקר.

לשלטי פרסום יש מחיר בטיחותי
במחקר הושוו נתונים של שלוש תקופות: לפני הסרת השלטים, בתקופה שבה השלטים הוסרו (או כוסו) ולאחר החזרת השלטים. לפי החוקרים, "הרעיון (של המחקר, ש.ה) הוא שאם הממצאים יוליכו לשחזור התוצאות של המחקר הקודם (מ-2010), יהיה בכך חיזוק של המסקנות… (ו)גם תרומה משמעותית ביותר לביסוס ההוכחה המדעית לכך שלשלטי פרסום יש מחיר בטיחות".

החוקרים מציינים ששיעור השינוי שנצפה במספר התאונות בנתיבי איילון חריג יחסית למחקרים אחרים, ולטענתם אפשר למצוא הסבר לכך בכמה מאפיינים ייחודיים: ציר נסיעה ארוך עם רצף של שלטי פרסום, מיקום השלטים בצד דרך מהירה עם צפיפות תנועה גבוהה, ויתכן שגם הצבת שלטי פרסום גדולים במיוחד.

מאחר שאפשר למצוא מאפיינים דומים בכבישים אחרים, מסקנות המחקר אינן מוגבלות לנתיבי איילון. על-פי עורכי המחקר, "המאפיינים הייחודיים של דרך נתיבי איילון – ציר נסיעה ארוך ורצף של שלטי פרסום, צפיפות תנועה ודרך מהירה – מצביעים גם על המצבים בדרכים הלא-עירוניות (ש)בהם שלטי פרסום עלולים לייצור סיכון בטיחותי".

נתיבי איילון כמוקד המאבק
שלטי החוצות בנתיבי איילון היו מוקד למאבק יצרי במיוחד בסוף העשור הקודם, כאשר מצד אחד ניצבים פעילי ארגוני סביבה ומומחי בטיחות, ומן הצד האחר ניצבים בעלי חברות פרסום ומחוקקים. "הפרסום בנתיבי איילון הפך למוקד ה'מאבק' בין המצדדים בהגבלת הפרסום בדרכים לבין אלו שמבקשים פחות הגבלות לפרסום", מציינים עורכי המחקר של הרשות.

ח"כ לשעבר יורם מרציאנו, שיזם את הצעת החוק שבסופו של דבר אפשרה את החזרת השלטים, הבהיר ב-2008, במהלך אחד הדיונים בעניין הצעתו בוועדת הכלכלה, כי דרש מחברות הפרסום התחייבות להסיר את השלטים אם יוכח שהם גורמים לתאונות. "כולן הפקידו מכתבים שאומרים שאם אכן מחקרים יקבעו את זה, הן עצמן יורידו את שלטי החוצות", אמר מרציאנו.

אלא שלאחר פרסום ממצאי המחקר הקודם ב-2010, לא קרה דבר: השלטים לא הוסרו, ובכירים בחברות הפרסום דחו את מסקנות המחקר. זאת, למרות עמדה רשמית וחד-משמעית של הרשות לבטיחות, שקראה להסיר את השלטים. "אם אנחנו רוצים להגביר את הבטיחות בנתיבי איילון, יש להסיר את שלטי החוצות", אמר המדען הראשי לשעבר של הרשות, פרופסור דוד שנער.

במשרד התחבורה התקשו לגבש עמדה ברורה. בסוף 2007 התנגד שר התחבורה באותה עת, שאול מופז, להצבת השלטים, אך פחות מחצי שנה לאחר מכן תמך מנכ"ל המשרד דאז, גדעון סיטרמן, בהחזרתם. השר ישראל כץ, שקיבל את מסקנות המחקר מ-2010, אמר בתחילה כי ייבחן את הנושא, אך בהמשך גלגל את האחריות לפתחה של ועדת הכלכלה של הכנסת.

The post הרשות לבטיחות: שלטי חוצות בנתיבי איילון גורמים לתאונות appeared first on TheCar.

חברת נת"ע, החברה הממשלתית שאחראית על הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, תפנה למשרד התחבורה במטרה לבחון אפשרות להפעיל קווי אוטובוס ללא תשלום בתקופת ההקמה של קו הרכבת הראשון ("הקו האדום"). בקיץ הקרוב צפויות העבודות להקמת הרכבת להתרחב משמעותית, ובנת"ע מעריכים כי בשנים הקרובות יוחמר משמעותית מצב התחבורה בגוש-דן ובעיקר בתל-אביב.

פניית נת"ע למשרד התחבורה מגיעה בעקבות הצעה שהעלו לאחרונה בכירים בעיריית תל-אביב, שמביעים בפומבי חשש מפני פגיעת העבודות להקמת הרכבת הקלה במרקם החיים בעיר. בכירים בעירייה גם מותחים ביקורת על משרד התחבורה, ולדבריהם המשרד אינו מספק פתרונות תחבורתיים ראויים לתקופת העבודות להקמת הרכבת הקלה. בכירים בעירייה אומרים כי בגלל הפגיעה הצפויה בתקופת העבודות, יש בכוונתם לדרוש ממשרד התחבורה לעשות מאמצים חריגים להפחית את הסבל והנזק שייגרמו לתושבים ובעלי עסקים בעיר.

אלא שלא ברור כיצד יועילו פניות העירייה להקלת סבל התושבים. בשש השנים הקרובות, ועד ההפעלה הצפויה של הקו האדום ב-2021, היקף העבודות יתרחב משמעותית, כאשר החל מהקיץ הקרוב תבצע נת"ע עבודות להקמת חמש תחנות תת-קרקעיות בתל-אביב לבדה.

יש לזכור כי על-פי נת"ע, בתקופת ההקמה צפויה פגיעה רחבת היקף באיכות החיים בתל-אביב ובחלק מערי גוש-דן, ובכלל זאת "צמצום נתיבי נסיעה, עבודה לצד בתי מגורים ו(בתי) עסק, חסימות נתיבים זמניות, הפניית תנועה לנתיבים חלופיים, העתקת קווי מתח גבוה, חפירות, (ו)סגירה ופתיחת קווי מים".

אחד הפתרונות להרעה הצפויה במצב התחבורה בגוש-דן הוא הקמת חניוני "חנה וסע", שיציעו לנהגים שירות הסעות מהחניונים למרכז המטרופולין. נת"ע כבר אישרה כי בשלב הראשון יופעלו שני חניונים – האחד בתל-ברוך והאחר בקריית-אריה בפתח-תקווה.

בנוסף, במשרד התחבורה מסיימים לגבש תכנית לעיבוי מערך התחבורה הציבורית, שנועדה להתמודד עם האתגרים שמציב פרויקט הרכבת הקלה. כבר בזמן הקרוב צפוי המשרד לתגבר את תנועת האוטובוסים בחלק מהקווים, תוך הרחבת שעות הפעילות של שירותי האוטובוסים. עם זאת, במשרד צופים כי הצעדים שיינקטו לא יצליחו למנוע האטה של ממש בזמני הנסיעה ברחבי המטרופולין, ובעיקר בכניסות לתל-אביב ובגישה למרכז העיר.

The post הנסיעה באוטובוס תהיה בחינם בזמן הקמת הרכבת הקלה? appeared first on TheCar.

חדשות רכב – משרד התחבורה מודה: תכנית להנגשת תחנות עירוניות של קווי אוטובוס תסתיים באיחור של שנתיים לפחות. בתכנית רב-שנתית שפרסם משרד התחבורה ב-2010 נקבע כי הנגשת התחנות העירוניות תסתיים לכל המאוחר בסוף 2014, אך כעת מתברר כי המשרד רחוק מלעמוד ביעד. ומי שמעיד על האיחור הוא לא אחר מאשר שר התחבורה, ישראל כץ, שאמר אתמול (ד') במליאת הכנסת כי עד כה הסתיימה הנגשת כ-85% מהתחנות העירוניות, ורק בעוד כשנתיים צפויה השלמת ההנגשה של כל התחנות.

וזה היה אותו שר שהבהיר בתכנית הרב-שנתית מ-2010 כי "עד סוף שנת 2014, כל תחנות האוטובוס תהיינה נגישות ומשולטות בשילוט נגיש על-פי חוק". למעשה, משרד התחבורה לא הפר רק את הבטחת השר. תקנות שנכנסו לתוקף בשנת 2003 קבעו במפורש כי "בסוף 2014 אמורים כל האוטובוסים הנוסעים בערים להיות נגישים, וכן צריכות להסתיים כל פעולות ההנגשה, כולל השילוט, של כל תחנות האוטובוסים בערים".

כמו במקרים רבים אחרים, נראה שהבעיה העיקרית ביישום תכנית ההנגשה היא שיתוף הפעולה הלקוי בין משרדי ממשלה ורשויות מקומיות. "הבעיה האקוטית ביותר (היא) הביצוע של הרשויות", טען אתמול במליאה ח"כ יצחק וקנין, "ברוב הרשויות זה לא מתבצע. (ב)חלק מהרשויות זה מתבצע, אבל במרבית הרשויות צריך מישהו שידחוף את הנושא הזה, כי לצערי הרב, אנשים עם מוגבלויות נופלים בין הכיסאות בטיפול הזה".

פתרון אפשרי לבעיה הוא אכיפה נגד ראשי רשויות מקומיות שלא מקיימות את חובתן להנגיש תחנות אוטובוס בתחומן. לדברי שר התחבורה, החל מ-1 בינואר מבצע משרד המשפטים – באמצעות נציבות שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות – אכיפה נגד רשויות שלא מבצעות הנגשה, כאשר ראשי הרשויות עצמם חשופים לצווים אישיים. אלא שהפניית האשמה באופן בלעדי לרשויות המקומיות אינה מוצדקת. למשרדי הממשלה, ובעיקר למשרד התחבורה, יש חלק בליקויים שגורמים לעיכוב בהנגשת התחבורה הציבורית לבעלי מוגבלויות.

למשל, משרד התחבורה אמור לקדם תקנות שיחייבו הנגשה חושית באוטובוסים עירוניים. אלא שלפי דו"ח של משרד המשפטים מאוקטובר 2014, התקנות לא קודמו כראוי: "אמנם, שר התחבורה העביר את התקנות לאישור ועדת העבודה, הרווחה והבריאות ביום 19.2.2012, (ו)משרד התחבורה העביר לוועדה נוסח מתוקן בחודש ספטמבר 2012. (אולם) עם כינון הכנסת ה-19, ביום 5 בפברואר 2013, היה על שר התחבורה להגיש את התקנות מחדש לאישור הכנסת, כדי לאפשר המשך דיון בהן, אך טרם (עד אוקטובר 2014, ש.ה) עשה כן".

יתרה מכך, הנגשת תחבורה ציבורית עירונית תפתור חלק אחד בלבד מבעיית הנגישות. ראשית, רק חלק קטן מהרשויות המקומיות נכללו בתכנית ההנגשה של משרד התחבורה (כשליש), כאשר יש ישובים רבים שכלל אינם נגישים לתחבורה ציבורית. לכך מתווספת בעיית נגישות בקווים בינעירוניים, ובעניין זה ראוי להזכיר את הערת הצוות שכתב את תכנית ההנגשה של משרד התחבורה: "הגיעה העת לטיפול בהנגשתם גם של הקווים הבינעירוניים – זכותם של אנשים עם מוגבלות לנוע מעיר לעיר בתחבורה ציבורית נוחה ובטוחה, אינה נופלת מזכותו של כל אזרח אחר".

The post הנגשת תחנות אוטובוס תסתיים באיחור של יותר משנתיים appeared first on TheCar.

מי באמת ירוויח מהוזלת ביטוח החובה לנהגים? משרד המשפטים פרסם אתמול (ג') תזכיר חוק שנועד לאפשר הטבה מפתיעה לנהגים: השבת כ-1.5 מיליארד שקלים שנצברו כעודף בקרן המשמשת לפיצוי נפגעי תאונות דרכים ("קרנית"). השבת הסכום תעשה, ככל הנראה, באמצעות הוזלה של מאות שקלים בפרמיית ביטוח החובה לתקופה של שלוש שנים.

אלא שמלבד הנהגים, שצפויים ליהנות מהוזלת ביטוח החובה, נראה שמהשבת הכספים ייהנו גם חברות הביטוח. מאז הפרטת ענף ביטוח החובה בתחילת העשור הקודם, כל בעל רכב נדרש על-פי חוק לרכוש ביטוח מחברות פרטיות, שנהנות מרווחים של מאות מיליוני שקלים בשנה מגביית פרמיות ממיליוני נהגים.

וחברות הביטוח הפרטיות לא צפויות להעניק מתנות לנהגים ללא פיצוי מצד המדינה. ואכן, בקרן לפיצוי נפגעי תאונות הבהירו רק לאחרונה כי "הפיקוח על הביטוח בוחן לאחרונה מהלך לפיו סכומים מסוימים שנצברו בעתודה המיוחדת בשל כשל חברות ביטוח, יוקצו לחברות הביטוח לשם הפחתת עלויות דמי הביטוח בענף רכב חובה" (הדגשה לא במקור, ש.ה).

ובמלים פשוטות: בתמורה למתן הנחות לנהגים, המדינה עשויה להעביר לחברות הביטוח עודף גבייה בסך של כ-1.5 מיליארד שקלים. מהלך שכזה, אם אכן יתממש, מעורר בעיה: מקור הכסף שנצבר בקרן לפיצוי נפגעי תאונות הוא ביטוח החובה שרוכשים נהגים – ביטוח שהוא מס לכל עניין ודבר. מדוע חברות ביטוח חברות פרטיות צריכות ליהנות מהשבת מס לנהגים?

במישרין? עזבו שטויות, קבלו בדרך אחרת
המטרה המוצהרת של תזכיר החוק שפרסם משרד האוצר היא השבת כספים לנהגים. על כך אין ויכוח, וכך בדיוק גם נקבע בתזכיר עצמו: "מטרת התיקון היא צמצום הכספים העודפים המצויים בקרנית (הקרן לפיצוי נפגעי תאונות, ש.ה) באמצעות השבה של כספים אלו למבוטחים". אלא שקביעת הדרך שבה יוחזר הכסף נתונה לשיקול דעתו של משרד האוצר.

על-פי תזכיר החוק, משרד האוצר יוכל "להעביר למבוטחים שיעור או סכום בשקלים אשר יועבר באופן שתקבע הרשות… לכל מבוטח בענף ביטוח רכב מנועי, במישרין או בדרך אחרת" (הדגשה לא במקור, ש.ה). כלומר, משרד האוצר יוסמך לקבוע כל מנגנון השבה שייבחר – למשל, מנגנון שיעביר את עודף הגבייה לחברות הביטוח, שבתמורה יעניקו הנחה לנהגים לתקופה קצובה.

יש לזכור כי באגף שוק ההון והביטוח נוטים לגלות דאגה לרווחיותן של חברות הביטוח. כך למשל, תאגיד ביטוח שמבטח בעיקר רוכבי אופנועים ("הפול") מוחזק על-ידי החברות הפרטיות ונמצא בגירעון קבוע. ולמרות שהחברות הפרטיות מרוויחות סכומי עתק ממכירת ביטוח חובה לנהגים, הן גובות מאותם נהגים תוספת של עשרות שקלים בשנה למימון הגירעון של תאגיד הביטוח.

מאחר שתזכיר החוק שפרסם משרד האוצר הוא רק צעד ראשון בדרך להשבת עודף הגבייה לנהגים, יתכן שעד שיאושר כחוק יחולו בו שינויים שיצמצמו את היקף שיקול הדעת בנוגע לקביעת מנגנון ההשבה. אלא שסביר להניח שחברות הביטוח יעשו כמיטב יכולתן כדי לוודא שההוזלה בביטוח החובה תעלה לממשלה ביוקר.

איך צומח עודף של מיליארד וחצי?
תזכיר החוק אמנם פורסם רק אתמול, אך עודף הגבייה מהנהגים צומח משנה לשנה באין מפריע. למשל, בסוף 2013 היו צבורים ב"עתודה מיוחדת בשל כשל חברות ביטוח" – שהיא מקור העודף – כמעט ארבעה מיליארד שקלים, או כ-1.3 מיליארד שקלים מעבר לסכום הכסף שאותה עתודה אמורה לצבור. בסוף 2014 כבר נצברו בעתודה המיוחדת כארבעה ורבע מיליארד שקלים.

בקרנית מודעים למצבה של העתודה, ומבטיחים מאז אמצע העשור הקודם כי יעקבו בשקדנות אחר מצבה. בקרן לפיצוי נפגעי תאונות מבטיחים מדי שנה כי "הנהלת קרנית תשוב ותבדוק את החלטתה (לצבור את כל עודף הכנסותיה בעתודה, ש.ה) בשנים הבאות לאור הנסיבות והמדיניות שייווצרו בעתיד בענף רכב חובה".

אלא שמתברר שלמרות ההבטחות לבדוק את ההחלטה, "העתודה המיוחדת" הצליחה לצבור עודף של כמיליארד וחצי שקלים. יש לזכור שפעילות הקרן לפיצוי נפגעי תאונות ממומנת מכספי ציבור: "ציבור המבוטחים מממנים את פעילותה של קרנית, כאשר הגבייה נעשית באמצעות חברות הביטוח", לשון דברי ההסבר של תזכיר החוק שפרסם אתמול משרד האוצר.

למעשה, אפשר למצוא כמה קווי דמיון בין המצב בקרנית והמצב ב"פול", תאגיד הביטוח שמבטח את הרוכבים. בשני המקרים הצליחו חברות הביטוח – בשם המדינה – להגיע לכיסי המבוטחים, מבלי שאלה ידעו למה בדיוק משמש הכסף שנגבה מהם. במקרה של קרנית, נגבה יותר מדי כסף למימון "עתודה מיוחדת", ובמקרה של הפול נגבה כסף כדי לממן את הפסדי תאגיד הביטוח.

The post מי ירוויח מהוזלת ביטוח החובה – הנהגים או חברות הביטוח? appeared first on TheCar.

חברת הכנסת תמר זנדברג מסיעת מרצ הגישה אתמול (ב') הצעת חוק חדשה, שמבקשת לאסור על שרים וסגני שרים לעשות שימוש במכוניות שרד בימי שבת וחג. על-פי הצעת החוק של ח"כ זנדברג, כל עוד התחבורה הציבורית מושבתת בשבתות וחגים מתוקף הסכם הסטטוס-קוו ההיסטורי, שרים וסגני שרים יידרשו להשבית את מכונית השרד שמעמידה לרשותם המדינה ואשר ממומנת מכספי ציבור.

ח"כ זנדברג, שהצהירה כבר לפני כחודשיים כי בכוונתה להניח את הצעת החוק על שולחן הכנסת, מסבירה כי "במציאות הקיימת היום, כאשר ברוב המקומות בישראל אין תנועה של תחבורה ציבורית מערב שבת ועד מוצאי שבת וימי החג, בעוד שתנועת התחבורה הפרטית אינה מוגבלת, תושבי ישראל שאין ברשותם רכב פרטי מופלים לרעה בצורה בלתי הוגנת".

בדברי ההסבר של הצעת החוק מבהירה ח"כ זנדברג כי "על חברי הממשלה לגלות אחריות ודוגמה אישית ולהשבית את רכבם הממשלתי, אשר ממומן מכספי הציבור, ביום המנוחה השבועי ובימי חג, כל עוד הציבור שאינו מחזיק ברכב פרטי (אינו) יכול להשתמש בתחבורה ציבורית בימים אלה, ובכך לפעול לצמצום אי-השוויון". על-פי הצעת החוק, רק שר או סגן שר שיקבל היתר חריג משר המשפטים, באישור ועדת החוקה, חוק ומשפט של הכנסת, יוכל לעשות שימוש במכונית שרד ביום שבת או חג.

מחאה ציבורית רחבת היקף?
ח"כ זנדברג יזמה את הצעת החוק באפריל האחרון, בעקבות התנצחות בין שר התחבורה ישראל כץ ואזרח שיזם מחאה נגד השבתת התחבורה הציבורית בימי שבת. לדברי ח"כ זנדברג, "ההצעה נתמכת על ידי עשרות אלפי אזרחים ואזרחיות שחתמו על עצומה בנושא, והשמיעו את צעקתם למען תחבורה ציבורית בשבת ובחג במחאה ציבורית רחבת היקף".

אולם, ראוי לציין שהתמיכה הציבורית שמוזכרת בהצעת החוק של ח"כ זנדברג רחוקה מלהיות גורפת. העצומה בנושא השבתת מכוניות השרד של השרים אמנם צברה במהירות כ-35 אלף חותמים, אך מאז אמצע אפריל לא חל שינוי משמעותי במספר האזרחים החתומים. גם המחאה בעניין השבתת התחבורה הציבורית גוועה במהירות, ומלבד יוזמות חקיקה פרטיות של חברי כנסת ממפלגות האופוזיציה, אי אפשר להצביע על שינוי כלשהו.

"הפעלת התחבורה הציבורית בשבת היא תנאי לפעילות יעילה של התחבורה הציבורית גם בשאר ימות השבוע", מסכמת ח"כ זנדברג את הצעת החוק, "מכיוון שקשה מאוד לשכנע את הציבור לעבור מתלות מוחלטת ברכב הפרטי לשימוש אינטנסיבי בתחבורה הציבורית אם היא מושבתת חודשיים מהשנה במצטבר. יום השבת היה ויישאר יום המנוחה – זהו ערך יהודי וסוציאלי חשוב, אולם השאלה היא אם השבת תסמל את אי השוויון בין אזרחי ישראל ותהיה חסומה וכפויה או נוחה לכולם".

The post דוגמה אישית: שרים לא ייסעו במכונית השרד בימי שבת? appeared first on TheCar.

חדשות רכב- נתחיל בחדשות הטובות: בעקבות רפורמה שיושמה ב-2011 בקווי האוטובוס בגוש-דן חל שיפור בנגישות התחבורה הציבורית במטרופולין הגדול והצפוף בישראל. לפי מחקר שנערך עבור משרד התחבורה, הרפורמה שיפרה את יכולתם של הנוסעים באוטובוסים להגיע למקומות עבודה ובילוי.

המחקר גם העלה שהרפורמה בקווי האוטובוס צמצמה את תופעת "העוני התחבורתי" – תופעה שהיא תוצאת ליקויים מערכתיים בתחבורה הציבורית, שפוגעים בציבור וגורמים בין השאר לאבטלה, בידוד חברתי ואף בריאות ירודה.

אלא שחלק ממסקנות המחקר מעיבות על החדשות הטובות. "(אמנם) חל שיפור כולל של הנגישות בכל רחבי תל-אביב יפו, אך שיפור זה לא היה שוויוני, ולא בהכרח התמקד באותם אזורים שיש להם תלות גבוהה יותר בתחבורה ציבורית", מבהירים עורכי המחקר.

המחקר גם העלה כי השפעת הרפורמה "לא הייתה אחידה, (ו)בכמה אזורים נרשמה ירידה בנגישות… בתל-אביב חוסר השוויון בנגישות בין האזורים גדל". וכך, למרות שחל שיפור בעקבות הרפורמה מ-2011, אחת ממסקנות המחקר עגומה אך מוכרת היטב לכל מי שנוסע באוטובוסים: דווקא מי שזקוק לשירותי תחבורה ציבורית אינו זוכה למענה ראוי.

"מערכת התחבורה הציבורית בעיר תל-אביב איננה נותנת מענה מיוחד לאותם אזורים שבהם התלות בנגישות לתחבורה ציבורית גבוהה יותר", מציינים עורכי המחקר. עוד עולה מהמחקר כי התלות בתחבורה ציבורית גבוהה בעיקר בערי הפריפריה של המטרופולין, וכן בשכונות הדרומיות בתל-אביב ויפו.

"אותם אנשים התלויים בתחבורה הציבורית סובלים מאבדן של הזדמנויות – עבודה, שירותים או קשרים חברתיים – יחסית לנוסעים ברכב פרטי", מסבירים עורכי המחקר, שגם מסייגים בהמשך המחקר את התוצאה החיובית שנוגעת לצמצום העוני התחבורתי: "השינויים הם יחסיים, ובאזורים מסוימים חלה הרעה במצב העוני התחבורתי לאחר הרפורמה".

רפורמה בזיג-זג
הרפורמה בקווי האוטובוס בגוש-דן יושמה בשתי פעימות ב-2010 ו-2011, לאחר עיכובים שנמשכו שנים ארוכות. ליקויים חמורים בתכנון ובתיאום בין הגורמים השונים גרמו לכך שהפעימה הראשונה יושמה כמעט 12 שנים לאחר שהממשלה קיבלה החלטה לפיה משרד התחבורה נדרש לבצע רפורמה בקווי האוטובוס.

דו"ח שפרסם מבקר המדינה באוקטובר 2013 חשף שורה ארוכה של כשלים בהתנהלות משרד התחבורה וחברת נתיבי איילון, שהובילה את תכנון הרפורמה. יש לזכור כי בתוך שמונה חודשים ממועד ביצוע הפעימה השנייה נערכו לא פחות מ-48 שינויים ב-59 קווים: חלק מהקווים הוחזרו למסלוליהם הקודמים, בקווים אחרים נקבע מסלול חדש וכמה קווים שבוטלו חזרו לפעול.

"הסטייה הניכרת מן המודל המתוכנן (של הרפורמה, ש.ה), יש בה כדי להעיד על פגם בהליך התכנון", הבהירו במשרד המבקר, בהתייחסות לשינויים הרבים והמהירים שערך משרד התחבורה לאחר יישום הפעימה השנייה, שהייתה הפעימה העיקרית של הרפורמה (בפעימה הראשונה יושמו שינויים בשישה קווים בלבד).

יש לציין כי המחקר של משרד התחבורה, שנערך על-ידי חוקרים מאוניברסיטאות בן-גוריון ותל-אביב, מבוסס ברובו על כלים חישוביים, ויתכן שאינו רגיש מספיק לבחינת ההשפעה שמורגשת על-ידי הנוסעים עצמם.

כך למשל, בבדיקה שערך משרד המבקר התברר כי חלה ירידה ברמת השירות בין מרכזי ערים ושכונות ברחבי גוש-דן, וכן ברמת השירות למוסדות שונים – כמו למשל בתי חולים. "ניתוק הקשר הישיר של שכונות ממרכזי הערים, וההרעה בשירות למוסדות השונים, נבע בחלקו מן העובדה שהציבור לא היה שותף לתכנון (הרפורמה)", ציינו במשרד המבקר.

השפעה נוספת שקשה למדידה בכלים חישוביים היא הפגיעה באוכלוסיות בעלי צרכים ייחודיים. למשל, נוסעים מבוגרים התלוננו על הצורך לבצע מעברים רבים יחסית בין קווי אוטובוס שונים בעקבות יישום הרפורמה. לכן, אמנם יתכן שבחלק מהקווים חל שיפור בזמן הנסיעה הכולל, אך הנוחות – לכל הפחות עבור נוסעים מבוגרים – נפגעה.

The post רפורמת קווי האוטובוס בגוש-דן: יותר נגישות, פחות שוויון appeared first on TheCar.

מתישהו, אולי בתחילת העשור הבא, יהיה כאן טוב. רכבות חשמליות שקטות ומהירות יקצרו את זמני הנסיעה בין הערים, ורכבות קלות יסיעו בנוחות מיליוני נוסעים בגוש-דן. אלא שעד שיתממש חזון אחרית הימים התחבורתי, צפויים לישראלים שנים קשות. החל מהקיץ הקרוב צפויות העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן להחמיר את בעיות התחבורה החמורות ממילא בערי המרכז, ופרויקט החשמול של רכבת ישראל עלול לגרום בשנים הקרובות לפגיעה קשה ברמת השירות לנוסעים. TheCar מתאר את התופת הצפויה לפני גן העדן המובטח.

ארוכה הדרך אל הרכבת הקלה
ראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה ישראל כץ מרבים להתפאר בכך שהצליחו להוציא לפועל את תכנית "נתיבי ישראל", במסגרתה נסללים קווי רכבת וכבישים חדשים שמחברים את הפריפריה למרכז. ואכן, הפרויקטים שנכללים בתכנית תורמים לשיפור רמת הכבישים והרכבות בדרום ובצפון. אלא שבעיות התחבורה בישראל מתרכזות במקום אחר, שפוליטיקאים רבים דווקא אוהבים לשנוא: גוש-דן, ובעיקר מטרופולין תל-אביב.

כ-3.3 מיליון בני אדם גרים במטרופולין תל-אביב, ובשנת 2020 צפויה אוכלוסיית המטרופולין למנות יותר מארבעה מיליון תושבים. מאות אלפי כלי רכב נכנסים מדי יום למטרופולין, ויוצרים את עומסי התנועה החמורים בישראל. עלות גודש התנועה בגוש-דן נאמדת נאמדת במיליארדי שקלים בשנה. וכל זה עומד להחמיר משמעותית בשנים הקרובות, עם האצת העבודות להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש-דן, "הקו האדום", שיחבר את הערים בת-ים, תל-אביב, רמת-גן, בני-ברק ופתח-תקווה.

בימים אלה נערכת חברת נת"ע, החברה הממשלתית שאחראית על הפרויקט, לקראת הרחבה משמעותית של העבודות להקמת הקו האדום. "העבודות לאורך התוואי יחייבו התמודדות עם אתגרים בתוך העיר", מסבירים בחברת נת"ע. רשימת "האתגרים" מבהירה מה צפוי בשנים הקרובות לתושבי מטרופולין תל-אביב ולכל מי שמבקר או עובד במרכז הכלכלי של ישראל: "צמצום נתיבי נסיעה, עבודה לצד בתי מגורים ו(בתי) עסק, חסימות נתיבים זמניות, הפניית תנועה לנתיבים חלופיים, העתקת קווי מתח גבוה, חפירות, סגירה ופתיחת קווי מים ועבודות נוספות".

העבודות להקמת הקו האדום, שהוא רק קו אחד מתוך שבעה קווים שמתוכננים בגוש-דן, יימשכו לכל הפחות עד שנת 2021, וזאת בהנחה שלוח הזמנים שנקבע יתגשם (זו כמובן הנחה בעייתית, לאור העיכובים האינסופיים שמלווים את הפרויקט, שאת שורשיו אפשר למצוא בימי ממשלת גולדה מאיר ב-1973). בתקופת העבודות לא צפוי פתרון תחבורתי שיאפשר להקל על התושבים והמבקרים בערי גוש-דן. תשתית הכבישים, שכבר כיום קורסת תחת הנטל, תצטמצם ותפגע ברמת השירות של כל אמצעי התחבורה: כלי רכב פרטיים ותחבורה ציבורית.

בראיון שהתפרסם בעיתון הכלכלי גלובס, ציינה לאחרונה סמנכ"לית בנת"ע שלחברה דווקא יש כמה רעיונות להקלת החיים של תושבי גוש-דן. "אין ספק ש-6 שנים של עבודות ישפיעו על חיי היומיום של התושבים ועוברי אורח", אמרה, "(אבל) במקום שיסבלו מהעבודות, ננסה שירוויחו כמה שניתן. למשל, נקים שלושה מרכזי מבקרים… כמו כן, אנחנו מתכננים לעשות סיורים במנהרות התת-קרקעיות". הבעיה היא שלא ברור כמה תושבים או מבקרים יצליחו לצאת מהבתים או מקומות העבודה ולהגיע לפעילויות החברתיות שמתכננת נת"ע.

פרויקט החשמול והקווים התפוסים
לפי שר התחבורה, ישראל כץ, פרויקט החשמול של רכבת ישראל, במסגרתו יופעלו כ-420 ק"מ של קווים חשמליים, יתרום רבות לחברה הישראלית. "הפרויקט יסייע לצמצם פערים כלכליים וחברתיים, באמצעות הגדלת היכולות של רכבת ישראל להסיע יותר נוסעים ממקום למקום ובמהירות גדולה יותר", הצהיר השר כץ בפברואר האחרון, עם פרסום מכרז בינלאומי לחשמול חלק מתשתית המסילות. השר כץ גם הבטיח כי "הגברת התדירות תאפשר להרחיב את מגוון אפשרויות המגורים והתעסוקה של תושבי הפריפריה".

אלא שעד שיתגשם חזונו של השר כץ, צפויות לנוסעי רכבת ישראל כמה שנים קשות. בשלב זה עוד לא ברורה במלואה השפעת פרויקט החשמול על רמת השירות לנוסעים, שכן התכנית התפעולית של הרכבת לשנים 2016 עד 2020 עוד לא פורסמה. אך ברכבת כבר מזהירים מפני השלכות חמורות: אמנם החברה מתכננת לבצע חלק מהעבודות הנחוצות בשעות שפל, בלילות ובסופי שבוע (כולל בימי שבת), אך בכירים בחברה מעריכים כי לא ניתן יהיה להימנע לחלוטין מפגיעה ברמת השירות.

"סגירת מסילות לתנועת רכבות סדירה ורציפה, עקב התקנת מערכת החשמול, תתאפשר עד כמה שניתן בשעות הלילה ובסופי שבוע", אומרים ברכבת, אך מבהירים כי "לסגירת מסילות לתנועת רכבות במסגרת פרויקט החשמול (צפויות) השלכות על השירות הרכבתי בהתאם ללוח הזמנים שבתוקף ובהתאם למסילות המחושמלות". ומה ההשלכות האפשריות? לפי הרכבת, בין השאר יתכנו "צמצום תדירות רכבות בקווי השירות, צמצום כמות הרכבות היומית, הארכת משך זמן הנסיעה בקווי השירות, קיצור קווי השירות, ביטול עצירות בתחנות, צמצום שעות הפעילות (ו)ביטול קווי שירות".

ברכבת ישראל מציינים כי בכוונתם "להתחיל במהלך המחצית הראשונה של שנת 2016 בפרויקט חשמול קווי הרכבת, לאורך כ-420 ק"מ של מסילות קווי נוסעים". רשימת הקווים שיוקמו או יוסבו לשימוש בחשמל כוללת את הקווים הראשיים של הרכבת, ולכן כל פגיעה ברמת השירות – למשל, צמצום מספר הרכבות, הארכת משך הנסיעה או ביטול עצירות בחלק מהתחנות – תשפיע על עשרות אלפי נוסעים מדי יום.

ומה יעשו נוסעי הרכבת בכל שנות העבודה על פרויקט החשמול? חלקם, כנראה, ייבחרו לעבור לקווי אוטובוס בינעירוניים. אלא שרמת השירות באוטובוסים ירודה, ועל כך מסכימים גם בכירים במשרד התחבורה. ומאחר שרבים מהנוסעים ברכבת נמנים עם השכבות המבוססות באוכלוסיה, נראה שרבים מהם ייבחרו לחזור לכלי הרכב הפרטיים. מה שכמובן יגרום להחמרת עומסי התנועה, וכך תיפגע עוד יותר רמת השירות התחבורתית.

הייאוש יהיה נוח לעשירים ונהגי ליסינג
במקביל לעבודות התשתית של הרכבת הקלה ופרויקט החשמול, צפוי שינוי גם ברשת הכבישים באזור מטרופולין תל-אביב: משרד התחבורה מתכנן הקמה של לפחות שלושה "נתיבים מהירים" בכניסות תל-אביב, שיופעלו במתכונת דומה לזו של הנתיב שמופעל בכניסה לעיר מכיוון כביש מספר 1. לפרויקט הנתיבים המהירים, שמבוצע תחת אחריות חברת נתיבי איילון, מתוכננים שלושה שלבים: בשלב הראשון יופעל נתיב מהיר מראשון לציון לכביש מספר 5, בשלב השני יופעל נתיב נוסף מצומת פולג לכביש מספר 5, ובשלב השלישי יופעל נתיב מכביש מספר 5 (מראש העין) עד צומת גלילות.

כמו בנתיב המהיר שהופעל בשנת 2011 בכביש מספר 1, גם הנתיבים המתוכננים יציעו שימוש חופשי לאמצעי תחבורה ציבורית, וכן שירותי הסעה ("שאטלים") ללא תשלום למי שיחנו את מכוניותיהם בחניונים ייעודיים שיוקמו בכניסה לנתיבים. שירותים אלה אכן תורמים לשיפור רמת השירות לנהגים ונוסעים, אך בשני המקרים, הפתרון המוצע מוגבל ביעילותו: אמנם יש שיפור בזמן הנסיעה עד למטרופולין תל-אביב, אך לאחר הכניסה אליו נעמדים האוטובוסים והשאטלים באותם פקקים שבהם עומדים שאר כלי הרכב.

בעיה נוספת היא שהפתרון המוצע מוגבל גם בכל הנוגע להגעה ליעד הסופי של הנוסעים. לאחר שימוש באוטובוסים או שאטלים שייסעו בנתיבים המהירים, יידרשו הנוסעים לעבור לאמצעים אחרים של תחבורה ציבורית. למרבה הצער, רמת השילוביות בין אמצעי התחבורה הציבורית בישראל רחוקה מלהיות אופטימלית, וזאת למרות השקעה לא מבוטלת בשנים האחרונות, שנערכה בחלקה בהשתתפות האיחוד האירופי. ומי בכל זאת אינו צפוי להיות מושפע מבעיות התחבורה הציבורית?

כמו בנתיב בכביש מספר 1, הכניסה לנתיבים המהירים העתידיים תתאפשר בתשלום שישתנה בהתאם לעומס בתוך הנתיב. עבור מי שהממון מצוי בכיסם, וכן עבור מי שאינם נושאים בעצמם בעלות הנסיעה, גובה האגרה שתיגבה בכניסה לנתיבים העתידיים לא ישפיע על ההחלטה אם לנסוע בנתיב המהיר או להשתרך עם שאר הנהגים בכביש המקביל והפקוק. וכך, בעלי ממון ובעלי רכב צמוד יוכלו לקצר את דרכם אל המטרופולין, בעוד שעם ישראל עומד בפקקים שצפויים להפוך לבלתי נסבלים ממש בקרוב.

The post ממהרים? כדאי שתקנו מסוק: האסון התחבורתי שצפוי לישראלים בשנים הקרובות appeared first on TheCar.

למרות ביקורת ציבורית חריפה ועלייה עקבית במספר ההרוגים בתאונות דרכים, המשרד לביטחון פנים מתכנן להמשיך בהצבת מצלמות מהירות חדשות. כפי שפורסם כאן בעבר, חלק מהמצלמות החדשות יוצבו בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), וישמשו במקביל לאכיפת עבירות מהירות ונסיעה אסורה בנתיבים המיועדים לאוטובוסים.

אלא שכלל לא ברור אם השר החדש לביטחון פנים, גלעד ארדן, יאשר את המשך הצבת המצלמות לפני שייווכח שהן אכן תורמות לבטיחות בדרכים. השר ארדן, שבעבר פעל רבות כמחוקק בתחום הבטיחות, הזהיר את המשרד לביטחון פנים כבר לפני כעשור מפני שימוש בטכנולוגיות אכיפה מיושנות ולא יעילות.

"לפני שאתם יוצאים (למכרז להתקנת המצלמות, ש.ה), תבדקו את כל מה שקיים בשוק", קרא ארדן לנציגי המשרד לביטחון פנים בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת ב-2006, "כדי שלא יקרה כמו ברכבת ישראל, (שמעמידה) סטנדרטים של מירסים וחדר בקרה, ואחרי זה נזכרים שאולי יש טכנולוגיות של רדאר, שאם היו שמים, אולי אפשר היה להציל את חייהם של הרבה מאוד אנשים".

כמעט עשר שנים לאחר אותו דיון, וכאשר הוא מכהן כשר לביטחון פנים, יכול כעת ארדן להיזכר בדברים שאמר ולהיווכח שאזהרותיו לא הניבו תוצאות. טכנולוגיית האכיפה שנבחרה נחשבה למיושנת כבר כאשר החלה משטרת ישראל להפעיל את מצלמות המהירות במרץ 2012 – כמעט שני עשורים לאחר שהחלו משרדי הממשלה לקדם את הפרויקט.

"לנסות לחסוך במוות"
ארדן, שכיהן ב-2006 כממלא-מקום יו"ר ועדת הכלכלה של הכנסת, דרש מנציגי המשרד לביטחון פנים לבדוק את כל טכנולוגיות האכיפה הקיימות, ולבחון מערכות שיוכלו לא רק לתעד עבירות תנועה אלא גם יציעו פתרונות מתקדמים שמאפשרים למנוע תאונות ולהציל חיי אדם.

"הציגו לי טכנולוגיה שעובדת היום (בשנת 2006, ש.ה) בארצות הברית, (ו)המטרה שלה היא לא רק לתפוס עבריינים, (אלא) גם לנסות לחסוך במוות", הסביר ארדן. "יש היום מערכות שיודעות לזהות לפי מהירות ההגעה של הרכב לצומת, שהוא עומד לחצות אותו באדום. לא רק שהמערכת תתפוס ותשלח את הפרטים שלו, אלא כדי לחסוך בתאונה, כשהיא צופה שבעוד חצי שנייה הוא עומד לחצות באדום, היא תגרום לרמזור השני להישאר על אדום, כדי למנוע תאונות".

במהלך הדיון חזר ארדן כמה וכמה פעמים על הצורך לבחון טכנולוגיות מתקדמות. "הכנסת צריכה להעמיד את הסטנדרטים הגבוהים ביותר כדי שלא נצטער אחר-כך, למה אפשרנו לממשלה להתקין את זה, כשיש טכנולוגיה אחרת", הזהיר ארדן את המשנה למנכ"ל המשרד לביטחון פנים, אליעזר רוזנבאום. "מה הדרך שבה אתם לומדים את הטכנולוגיות שקיימות היום?… אנו רוצים את הטכנולוגיה הכי מתקדמת, אם כבר אנו יוצאים למכרז".

מה לעשות עם 250 מיליון שקלים?
אלא שבמשרד לביטחון פנים לא התרגשו מדבריו של ארדן. מלבד הבטחה כללית לבחון מערכת אחת שהוזכרה במהלך הדיון בוועדת הכלכלה, המשרד המשיך לנהל את המכרז להתקנת המצלמות ללא שינוי והפרעות. התוצאה: מצלמות האכיפה שנבחרו בסופו של דבר, ואשר הפעלתן החלה רק במרץ 2012, נחשבות למיושנות וכל ייעודן הוא לתעד עבירות תנועה. למצלמות אין יכולת למנוע תאונה, למשל על-ידי הארכת משך הופעת האור האדום ברמזורים כאשר מזוהה מכונית שמתקרבת במהירות מופרזת לצומת.

יש מי שמפקפקים ביעילותן של המצלמות גם בכל הנוגע למימוש ייעודן המקורי: אכיפת עבירות מהירות וחציית צומת באור אדום. מחקר שהזמינה הרשות לבטיחות המליץ בשנה שעברה להפסיק מיידית את ההתקנה של מצלמות רמזור, וגם על מצלמות המהירות נמתחה ביקורת מצד מומחי בטיחות.

"הטכנולוגיה היא בת 30 שנה", אמר ד"ר יעקב שיינין, שכיהן עד לאחרונה כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בכנס שערכה עמותת אור ירוק לפני כשלושה חודשים. "המצלמות הן בעייתיות כי היום כל מי שיש לו ווייז (waze) יודע איפה יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת. אנחנו כולנו יודעים איפה המצלמות נמצאות וכולנו מאטים לפני המצלמה ומאיצים אחרי".

אגב, גם אם השר ארדן יימנע מלעצור את הצבת המצלמות החדשות, ראוי לזכור עוד דרישה שהעלה באותו דיון בוועדת הכלכלה. "הבנתי שהצפי של הכנסות המדינה מנושא המצלמות אמור לגדול בערך מ-75 מיליון שקלים כיום מ-60 המצלמות הקיימות, לסדר גודל של 250 מיליון", אמר לנציגי הממשלה בדיון. "הוועדה (קוראת לכך) שהממשלה תקבל החלטה שהכסף הזה, הגידול (בהכנסות מקנסות) יחזור לטובת המאבק בתאונות הדרכים לפי סדר העדיפויות שתקבע הממשלה, או חלקו".

The post האם גלעד ארדן יציל את הנהגים ממצלמות המהירות? appeared first on TheCar.

ברבעון הראשון של 2015 אושפזו 64 בני אדם שנפגעו בתאונות דרכים שבהן היו מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים – זינוק כ-237% לעומת התקופה המקבילה אשתקד, אז אושפזו 19 בני אדם בעקבות מעורבות בתאונות אופניים. כך עולה מנתונים שהציג היום (ב') המכון הלאומי לחקר הטראומה ("מכון גרטנר") בדיון שערכה ועדת הפנים של הכנסת. לפי נציגת המכון בדיון, כמחצית מהנפגעים נפצעו באורח קשה או אנוש, ואחד מהנפגעים נפטר במהלך האשפוז.

נציגת המכון, מאיה סימן-טוב, גם ציינה כי מרבית הנפגעים הם רוכבי אופניים וקורקינטים חשמליים בגילאי 10 עד 14, וחלק קטן יחסית מהנפגעים הם הולכי רגל שנפגעו על-ידי אופניים חשמליים. הנתונים של מכון גרטנר נחשבים למדויקים ואמינים מאלה של משטרת ישראל, שמתבססת על תאונות מדווחות בלבד. מנגד, נתוני המכון מבוססים על רישומים של מרכזי הטראומה וחדרי המיון בבתי החולים, וכוללים תאונות דרכים רבות שכלל אינן מדווחות למשטרה.

לפי נתונים שהציגה ניצב-משנה שרית פיליפסון, ראש מדור תביעות באגף התנועה, בשנה שעברה נפגעו כ-150 בני אדם שתאונות שבהן היו מעורבים אופניים חשמליים, מהם 127 נפגעים באורח קל ושני הרוגים. נצ"מ פיליפסון ציינה כי מתחילת 2015 נרשמו כ-1,500 דו"חות לרוכבי דו-גלגלי – רובם בגין נסיעה אסורה על מדרכות. לדברי נצ"מ פיליפסון, יותר מ-60% מהדו"חות נרשמו לרוכבים אופניים בתל-אביב.

לפי בכירים במשרדי התחבורה וביטחון הפנים, כבר בימים הקרובים יופץ תזכיר חוק שעוסק בהעברת סמכויות אכיפה מהמשטרה לפקחי הרשויות המקומיות. תזכיר החוק כולל העברת סמכות אכיפה של עבירות תנועה שמבצעים רוכבי אופניים חשמליים, ובנוסף כלולה העברת הסמכות לאכיפת עבירת נסיעה אסורה של כלי רכב בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים).

"חיסול מוחלט של האופניים החשמליים"
במהלך הדיון בוועדת הפנים הובעה תמיכה מצד גורמים רבים בהצעת אגף התנועה, לפיה יש לחייב רוכבי אופניים חשמליים בקבלת רישיון נהיגה ייעודי ורישיון רכב. בין השאר, בהצעה תומכים בכירי המשרד לביטחון פנים וראשי רשויות מקומיות, ובהם גם ראש עיריית תל-אביב, שכתב היום בדף הפייסבוק שלו כי הוא "מברך על ההמלצות שגיבש אגף התנועה במשטרה, וקורא לוועדת הפנים של הכנסת לפעול ליישום ההמלצות ללא שהות".

אגב, לחובות הרישוי והרישיון המוצעות צפויה להתלוות חובה נוספת – חובה לרכוש ביטוח. שלא במפתיע, נציג חברות הביטוח בדיון שערכה היום ועדת הפנים הביע תמיכה בהמלצות המשטרה, וקרא להגדיר את האופניים החשמליים כ"רכב מנועי" לפי החוק לפיצוי נפגעי תאונות דרכים (פלת"ד).

דווקא מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, הביע הסתייגות מהצעת המשטרה, ואמר כי יש להיזהר מפני נקיטת צעדים שייגרמו נזק בלתי הפיך לענף האופניים החשמליים. יצחקי ציין במהלך הדיון כי שר התחבורה, ישראל כץ, תומך בבחינה זהירה של ההצעות שהעלתה המשטרה, אך מתוך כוונה מוצהרת שלא לפגוע בענף ומבלי לצמצם את השימוש באופניים חשמליים.

במהלך הדיון גם נמתחה ביקורת חריפה על הצעת המשטרה. "משמעות התקנות המוצעות היא חיסול מוחלט של האופניים החשמליים", אמרה ח"כ תמר זנדברג, "צריך לזכור שכל נסיעה באופניים, לרבות אופניים חשמליות, מורידה נסיעה ברכב פרטי ומורידה את הסיכון… הפתרון צריך להיות בהשקעה בתשתית שבילי אופניים, בהסדרת התחום ואכיפה, אבל לא בהכחדת התחום".

נקודה נוספת שעלתה בדיון עסקה בתועלת החברתית של שימוש באופניים חשמליים: סטודנטים או מי שנמנים עם השכבות החלשות באוכלוסיה מוצאים בכלי רכב דו-גלגליים פתרון תחבורתי נוח וזמין. קבלת הצעת המשטרה צפויה לייקר משמעותית את השימוש באופניים חשמליים, ובעקבות זאת ייפגעו כל אותם משתמשים שאינם יכולים לרכוש רכב פרטי. "לא צריך להעמיס על האזרחים את העלויות של אוזלת היד של משרד התחבורה", קרא נציג ארגון מגמה ירוקה, שמתח ביקורת על הצעת אגף התנועה.

The post מתחילת 2015: זינוק של 237% במספר הנפגעים בתאונות אופניים חשמליים appeared first on TheCar.

לקראת דיון שייערך היום (ב') בוועדת הפנים של הכנסת, ממליץ אגף התנועה של המשטרה לחייב רוכבי אופניים חשמליים לקבל רישיון נהיגה ייעודי וכן רישיון רכב. בנוסף, האגף ממליץ להעלות את גיל המינימום לרכיבה על אופניים חשמליים, מ-14 כיום ל-16.

בהודעה שפרסם האגף מוסבר כי "מאז חקיקת התקנות החדשות בעניין האופניים החשמליים (בקיץ 2014, ש.ה), נתקלה המשטרה בקושי ממשי ביישומן, בעיקר נוכח הגיל הצעיר של רוכבי האופניים, מסוכנות הורדתם לכביש והחשש מהיפגעותם על ידי כלי רכב וכן, העדר פיקוח על הכלים עצמם".

בעקבות קשיים אלה, כך מציינים באגף התנועה, נערכה בחינת עומק של הנושא ובסיומה הוחלט כי יש להמליץ למשרד התחבורה לשנות את התקנות הקיימות כך שייכללו "דרישת רישוי הן של הכלי והן של הרוכב… רק באופן זה ניתן יהיה להתמודד באופן אפקטיבי עם מסוכנות הכלי ולמנוע פגיעות בגוף ובנפש". בהתייחסם להצעה להעביר את סמכויות האכיפה של עבירות רוכבי אופניים חשמליים לפקחים עירוניים, אמרו באגף כי "העניין נמצא באחריות משרד התחבורה".

משרד התחבורה יתמוך?
במשרד התחבורה הבהירו בשבועות האחרונים כי הם שוקלים בחיוב את ההצעה לקבוע חובות רישוי לבעלי אופניים חשמליים, וזאת בניגוד לעמדתם בעבר: רק לפני כשנה, ציינו במשרד כי החליטו שלא להחיל חובות שכאלה במסגרת תקנות שהובאו לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת.

ראוי לזכור כי ההצעה להטיל חובות רישוי על רוכבי אופניים חשמליים אינה חדשה. "צריך שיהיה מבחן רישוי על מנת שכל שנה תראו שלא העלו את רף המהירות", הסביר פרופסור קובי פלג, מנהל המכון לחקר הטראומה, בדיון של ועדת הכלכלה שנערך לפני יותר משנה, "צריך ביטוח, אכיפה ורישוי תקופתי. אם לא יהיה רישוי תקופתי, הם (הרוכבים) יעלו את המהירות. אנחנו מכירים את הדברים האלה. אם אנחנו רוצים לתת להם לרכב על הכביש או על המדרכה… שיעשו מבחן רישוי, בדיוק כמו שכל נהג אחר נדרש לעשות".

אולם, במשרד התחבורה סברו עד לאחרונה כי יש להבחין בין שני סוגים עיקריים של כלי רכב דו-גלגליים: סוג אחד הוא אופניים חשמליים שמצוידים במנוע עזר ומופעלים על-ידי הדוושות ("pedelec"), והסוג האחר הוא אופניים חשמליים מסוג e-bike (שבהם המנוע החשמלי מופעל באמצעות מצערת ידנית, ששולטת בהספק ומאפשרת רכיבה ללא דיווש) וקורקינטים חשמליים. לפי עמדתו הקודמת של המשרד, רק לגבי הסוג השני ראוי לקבוע חובות רישוי.

אגף התנועה ערני כתמיד
ההודעה שפרסם היום אגף התנועה חושפת, ולא בפעם הראשונה, את המחדלים החמורים שמאפיינים את התנהלות משרדי הממשלה בכל הנוגע להסדרת ענף האופניים החשמליים. בעיית האכיפה שנחשפה על-ידי אגף התנועה מוכרת היטב עוד מהעשור הקודם, וגם באגף עצמו הבהירו כבר לפני כשש שנים שהאכיפה נגד רוכבים שאינם בגיל האחריות הפלילית היא בעייתית: "יש בעיות באכיפה, יש קשיים באכיפה", ציין בכיר באגף בדיון של ועדת הכלכלה ב-2009, "יש הרבה ילדים מתחת לחוק האחריות הפלילית".

בנוסף, יישום ההמלצה הנוגעת להטלת חובות רישוי גם לרוכבים וגם לאופניים צפוי להיות בעייתי במיוחד. בשנים האחרונות נמכרו בישראל עשרות אלפי אופניים וקורקינטים חשמליים, ולא ממש ברור כיצד מציע כעת אגף התנועה ליישם את חובות הרישוי לגבי כל אותם עשרות אלפי רוכבים פעילים.

בעיה נוספת וחמורה לא פחות היא הפגיעה האפשרית בענף האופניים החשמליים. יש יתרונות רבים לרכיבה על כלי רכב דו-גלגליים, רגילים וחשמליים, בכך שהם תורמים לצמצום עומסי התנועה וזיהום האוויר בערים הגדולות. הטלת חובות רישוי עלולה להקטין דרמטית את מספר הרוכבים, וכתוצאה מכך ייאלצו רוכבים רבים לשוב ולהשתמש במכוניות פרטיות.

תוצאת-לוואי של הטלת חובות הרישוי עשויה להיות הטלת חובת ביטוח על רוכבי האופניים החשמליים. גם לכך תהיה השפעה שלילית על היקף השימוש באופניים וקורקינטים חשמליים, כאשר המרוויחות העיקריות תהיינה חברות הביטוח, שכבר כיום מרוויחות מדי שנה מאות מיליוני שקלים מענף ביטוח החובה לרכב.

שבילים לאופניים עולים כסף
למעשה, נראה כי הפתרון שמוצע כעת על-ידי המשטרה – ואשר זוכה לתמיכה בקרב בכירים במשרד התחבורה – משיג בעיקר יתרון אחד: הסטת האחריות מהמדינה לאזרחים. במקום לסלול שבילי אופניים ייעודיים, ולהפריד בין כלי רכב ממונעים ואופניים, משרדי הממשלה והמשטרה מנצלים את ההזדמנות שנקרתה בדרכם וממהרים להעמיס חובות חדשות על האזרחים.

סביר להניח כי לצעדים עליהם ממליצה המשטרה תהיה תמיכה ציבורית, שנובעת בעיקרה מריבוי יחסי של תאונות דרכים שבהן מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים. סיבה נוספת לתמיכה הציבורית הצפויה היא התנהגותם של חלק מהרוכבים, שמסכנים את עצמם ואת הולכי הרגל במודע או קלות ראש.

אלא שהתוצאה אליה עלולים להוביל הצעדים המומלצים אינה רצויה: קיים אינטרס ציבורי ברור בצמצום השימוש במכוניות ובהגברת השימוש בתחבורה אלטרנטיבית, ובכלל זאת – אופניים וקורקינטים חשמליים. לכן, הטלת חובות רישוי וביטוח על הרוכבים תפגע באינטרס הציבורי, גם אם תיתכן לכך השפעה חיובית בכל הנוגע לבטיחות בדרכים.

כיצד אם כן ראוי לפעול? סיכום הולם של המצב הרצוי אפשר למצוא בדברים שאמרה ח"כ תמר זנדברג, בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת לפני כשנה: "צריך לסלול שבילי אופניים ולעודד את האכיפה בשבילי האופניים, על מנת שנוכל לנסוע באופניים בבטחה וכמו שצריך, (ו)לא לעשות הפרד ומשול בין החלשים שבעיר, שאלה הולכי הרגל והאופניים".

The post המשטרה ממליצה: רוכבי אופניים חשמליים יחויבו לקבל רישיון appeared first on TheCar.

הרפורמה שתוזיל את המכוניות החדשות תאושר בקרוב? משרד התחבורה צפוי לחדש בימים הקרובים את קידומה של רפורמה מקיפה בשוק הרכב, שמתיימרת להביא לירידה של עשרות אחוזים במחירי מכוניות חדשות, עלויות תחזוקה ומחירי חלקי חילוף.

כבר ביום הראשון הקרוב (7.6) צפויה ועדת השרים לענייני חקיקה לאשר את בקשת שר התחבורה, ישראל כץ, להחיל דין רציפות של הצעת החוק הממשלתית שמהווה את הבסיס החוקי הנחוץ ליישום הרפורמה.

החלת דין רציפות היא הליך שנועד לאפשר קידום של הצעת חוק שאושרה בקריאה ראשונה, אך הליך חקיקתה נפסק בגלל פיזור הכנסת. הצעת החוק שעליה מבוססת הרפורמה בשוק הרכב אושרה בקריאה ראשונה ביוני 2013.

על-פי הערכות, בקשת השר כץ צפויה לזכות באישור ועדת השרים ללא בעיות. מלבד תמיכה מובטחת של חברי הוועדה הנמנים עם סיעת הליכוד, גם נציגי סיעת כולנו יתמכו בבקשה: אחד מסעיפי ההסכם שנחתם בין כולנו והליכוד מחייב את השותפות לקואליציה לתמוך בהשלמת החקיקה שעוסקת ברפורמה בשוק הרכב.

לאחר שתאושר בוועדת השרים, צפויה הצעת החוק הממשלתית לחזור לוועדת הכלכלה, שדנה בה במהלך כהונת הכנסת הקודמת. יו"ר הוועדה החדש, ח"כ איתן כבל, אמנם נמנה עם סיעת המחנה הציוני, אך על-פי הערכות גם חברי האופוזיציה יתמכו ברפורמה, וזאת בגלל מיתוגה כמהלך חברתי שמתיימר להיטיב עם הצרכנים.

הוזלה בלי הורדת מס?
כאשר החל משרד התחבורה לקדם את הרפורמה ב-2013, הבטיח השר כץ כי יישומה יביא להוזלה של כ-20% במחירי המכוניות החדשות. אולם, עד מהרה התעשתו פקידים בכירים במשרדו, וניסו להסביר כי הכוונה היא להוזלה של כ-20% בכלל העלויות בשוק הרכב, ובכלל זאת עלויות טיפולים במוסכים ומחירי חלקי חילוף.

נראה כי גם במשרד התחבורה הבינו כי הוזלה גורפת של עשרות אחוזים במחירי המכוניות החדשות אינה אפשרית ללא שינוי במדיניות המס והפחתת מס הקנייה בשוק הרכב. "ביבוא הרכב, המיסוי הוא גבוה מדי", אמר השר כץ עצמו, בישיבה של ועדת הכלכלה בקיץ 2013.

דו"ח שהוגש לאגף התקציבים במשרד האוצר בשנת 2012 הצביע על מסקנה דומה, שוודאי לא תפתיע את מרבית הישראלים: "מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכי המיסוי המהותי", הסבירו בחברת ייעוץ פרטית שבחנה את השוק עבור האגף.

האם שר האוצר החדש, משה כחלון, יאזור אומץ וינהיג הפחתה של מס הקנייה שמוטל על מכוניות חדשות? המס שגובה המדינה מבעלי מכוניות מהווה מרכיב חשוב בהכנסותיה, ונראה שגם השר כחלון לא ימהר לוותר על תזרים המזומנים שמניב שוק הרכב. "ניתן לשער שהמשך הפחתת המס, אם תתרחש, תביא לאובדן הכנסות ממס", הזהירו ברשות המסים לפני כשנה.

תחרות או בירוקרטיה מיותרת?
כאמור, הרפורמה בשוק הרכב, שמבוססת על הצעת חוק ממשלתית בשם "חוק רישוי שירותים לרכב", אושרה בקריאה ראשונה עוד בכנסת הקודמת, ולאחר מכן ערכה ועדת הכלכלה דיונים רבים לצורך הכנתה לאישור בקריאות שנייה ושלישית. הצעת החוק נחשבת למורכבת ומסובכת במיוחד, והיא כוללת מאות רבות של סעיפים ותתי-סעיפים.

יש לציין כי במהלך הדיונים בוועדת הכלכלה הביעו כמה מחברי הכנסת חשש מכך שהרפורמה המתוכננת תגרום ליצירת סרבול בירוקרטי מיותר, ובכך תביא בסופו של דבר לתוצאה הפוכה מזו שמקווים לה במשרד התחבורה.

יו"ר הוועדה בכנסת הקודמת, חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, אמנם תמך בקידום הרפורמה, אך הבהיר באחד הדיונים כי הוא חושש מכך "(ש)נגיע למצב שמתוך הרצון ליצור חוק שיביא להורדת מחירים ותחרות, ניצור איזו מפלצת עם עודף בירוקרטיה שבסוף יפגע בתחרות. אם זה יקרה, הצרכן ישלם".

גם אם בסופו של דבר יוזלו העלויות בשוק הרכב, נראה כי התוצאה המידית והמובטחת של יישום הרפורמה תהיה הענקת סמכויות רחבות ומרחיקות לכת בידי שר התחבורה ופקידי משרדו. כך למשל, השר יוכל לקבוע מי יהיה יבואן רכב לפי שיקול דעת רחב מאי-פעם. ונראה שסמכות זו, יותר מכל אחד ממאות סעיפי הרפורמה האחרים, מדירה שינה מעיני כמה מיבואני הרכב.

The post הרפורמה של השר כץ חוזרת: האם המכוניות יוזלו בקרוב? appeared first on TheCar.

למרות התנגדותו הפומבית של שר התחבורה, ישראל כץ, נראה שניסוי מס הנסועה עומד להתחדש בקרוב. חברות המשתתפות במכרז לניהול הניסוי קיבלו הודעה, ולפיה הליכי המכרז יימשכו לאחר שתסתיים מלאכת הקמת הממשלה החדשה.

הניסוי הוקפא לפי הוראת השר כץ בסוף אפריל האחרון. אלא שכעת, עם סיום מלאכת הרכבת הממשלה – ומאחר שכבר בתקופת הממשלה הקודמת אושר תקציב לניהול הניסוי לתקופה של שנתיים – נראה שנפתחה הדרך לקיום הניסוי וחידוש הליכי המכרז.

עם זאת, חברת נתיבי איילון, ששלחה את ההודעה ואחראית על הניסוי מטעם משרדי הממשלה, תיאלץ למצוא דרכים לעקוף את התנגדותו של שר התחבורה. השר כץ מגלה התנגדות עקבית לניסוי מס הנסועה, וגם בעבר עיכב הליכי מכרז שהיו נחוצים לניהול שלבים קודמים של הניסוי.

אלא שלמרות התנגדותו, ראוי לזכור שבעבר אישר השר כץ לקיים שני שלבים קודמים של הניסוי (שזכה לשם "נעים לירוק"). בנוסף, סמכות הניהול של ניסוי מס הנסועה נתונה לוועדה בין-משרדית, אשר בראשה עומד נציג של רשות המסים. לפיכך, לא ברור אם יצליח השר כץ להמשיך לנקוט צעדים שמעכבים את הניסוי.

יתרה מזאת: ניסוי מס הנסועה, שנועד לבחון שינוי במדיניות המיסוי הנהוגה בשוק הרכב, נערך בהתאם להחלטת ממשלה מיולי 2010 – החלטה שהתקבלה בתמיכת השר כץ, בימי ממשלת נתניהו השנייה (ממשלת ישראל ה-32).

עשרות מיליוני שקלים ו-100 אלף נהגים
הניסוי המתוכנן נועד לבחון את השפעתו של מס נסועה על הרגלי הנסיעה של נהגים. מס נסועה מוטל בגין כל נסיעה, ומחושב בהתאם למדדים של מרחק הנסיעה, זמן ביצוע הנסיעה, איזור גיאוגרפי ורמת הזיהום של כלי הרכב.

הניסוי נחשב לחסר תקדים בהיקפו: לפי המתווה המתוכנן, שאושר על-ידי משרדי הממשלה, הניסוי יימשך כעשר שנים ובמסגרתו יגויסו כ-100 אלף נהגים. במכוניתו של כל נהג שישתתף בניסוי תותקן מערכת ניטור, שתאפשר לחשב את המס שייגבה בגין כל נסיעה.

כסימן ברור לחשיבותו של הניסוי, וכרמז לכך שמס הנסועה צפוי בעתיד להפוך למרכיב במדיניות המיסוי הרשמית, משרדי הממשלה צפויים להשקיע בניסוי עשרות מיליוני שקלים: לכל מתנדב בניסוי תינתן מסגרת תקציב שנתית של 5,200 שקלים לביצוע נסיעות, ומי שלא ינצל את מלוא התקציב יקבל בסוף כל שנה את הסכום הלא-מנוצל, עד למגבלה של 2,000 שקלים.

כאמור, בגין כל נסיעה שיבצעו הנהגים ייגבה תשלום בהתאם למדדים של זמן, מיקום ורמת זיהום. כך למשל, נסיעה של קילומטר אחד בשיא העומס בתל-אביב תעלה לנהגים 1.5 שקלים, בעוד שנסיעה של קילומטר אחד בפריפריה תזכה את הנהג ב-10 אגורות.

על-פי חברת נתיבי איילון, המתכונת של הניסוי דומה "למתכונת מבצעית" של גביית המס – כלומר, התשלום שייגבה מהנהגים שישתתפו בניסוי אמור להיות דומה ככל האפשר למס שמתכננת המדינה לגבות בעתיד מהנהגים. עם זאת, יש לזכור כי הניסוי מעורר התנגדות ציבורית רחבה.

ראשית, רבים חוששים מכך שהשינוי המתוכנן במדיניות המס יביא בסופו של דבר להכבדת נטל המס, שתפגע בעיקר במי שנמנים עם השכבות החלשות באוכלוסיה. חשש נוסף נוגע לפגיעה בזכות לפרטיות, שעלולה להיגרם כתוצאה מכך שבכל כלי רכב תותקן מערכת ניטור, שתאפשר מעקב מדויק אחר כל נהג.

The post ואף על פי כן: ניסוי מס הנסועה צפוי להתחדש בקרוב appeared first on TheCar.

רוצים הנחה בביטוח חובה? כדאי שתתחילו לשמור שבת ותימנעו מנהיגה ביום המנוחה השבועי. חברי הכנסת משה גפני ואורי מקלב מסיעת יהדות התורה הניחו אתמול (ב') הצעת חוק, ובה הם מבקשים לקבוע שחברות הביטוח יוכלו להעניק הנחה בפרמיית ביטוח החובה שמשלמים נהגים שומרי שבת.

על-פי דברי ההסבר של הצעת החוק, מאות אלפי נהגים שאינם נוהגים בשבתות וחגים נמצאים בסיכון מופחת להיפגע בתאונות דרכים, ולכן ראוי להעניק להם הנחה בפרמיית הביטוח. למעשה, חברי הכנסת מקלב וגפני סבורים שנהגים שומרי שבת מסבסדים את שאר הנהגים: "כיום, המבוטחים שומרי שבת וחג מממנים בפרמיה גבוהה את אלו הנוהגים בכל ימות השנה".

לפי הצעת החוק, ההנחה לשומרי שבת תתאפשר באמצעות הכללת משתנה חדש שיאושר לשימושן של חברות הביטוח: "מוצע כי חברות הביטוח יוכלו לכלול במשתנים לצורך קביעת פרמיית הביטוח, את העובדה שעבור אוכלוסיה זו הרכב מושבת בשבתות וחגים".

הצעת החוק של גפני ומקלב דומה בעיקרה להצעה שהגישו השניים לפני כשנה, ובבסיסה עומדת הנמקה זהה: מי שאינו משתמש בכלי הרכב שלו במשך כ-16% מימות השבוע (כך חישבו ומצאו חברי הכנסת), זכאי להנחה בביטוח החובה שכן הוא חושף לסיכון מופחת למעורבות בתאונת דרכים.

ובכל זאת, הצעת החוק שהונחה אתמול על שולחנה של הכנסת שונה בכמה נקודות חשובות. ראשית, הצעת החוק שהוגשה בשנה שעברה ביקשה לחייב את חברות הביטוח להעניק שיעור מינימלי של הנחה לנהגים שומרי שבת: 15% לפחות. הצעת החוק החדשה אינה כוללת שיעור הנחה מינימלי, ולמעשה משאירה את שיעור ההנחה לשיקול דעתן של חברות הביטוח. לכן, הנוסח המעודכן של ההצעה עשוי להיתקל בהתנגדות פחותה מצד חברות הביטוח.

שינוי נוסף ואולי חשוב הרבה יותר נוגע לזהותם של יוזמי הצעת החוק: אמנם חברי הכנסת גפני ומקלב הופיעו ברשימת היוזמים של ההצעה שהוגשה בשנה שעברה, אך באותה עת נמנתה סיעת יהדות התורה עם שורות האופוזיציה. כעת, בכנסת ה-20, סיעת יהדות התורה חברה בקואליציה, וח"כ גפני אף משמש כיו"ר ועדת הכספים – ועדה שמרכזת עוצמה רבה, ומשפיעה בין השאר גם על ענף הביטוח. וכאשר יוזם הצעת חוק הוא יו"ר ועדה חשובה וחזקה, משרדי הממשלה, חברות במשק ולוביסטים נוטים לנהוג בזהירות יתרה כאשר הם מבקשים להתנגד ליוזמת חקיקה.

The post עוד ניסיון: נהגים שומרי שבת יקבלו הנחה בביטוח? appeared first on TheCar.

חדשות רכב תחבורה ציבורית – מנתונים שמפרסם המשרד להגנת הסביבה עולה כי אגד ודן, חברות האוטובוסים הגדולות בישראל, מפעילות ציי רכב שפולטים בממוצע את הכמות הגדולה ביותר של זיהום אוויר. על-פי הנתונים, ציי הרכב שמפעילות אגד ודן פלטו בממוצע כ-0.08 גרם חלקיקים (PM) לק"מ נסיעה בשנת 2014. לשם השוואה, צי הרכב של חברת קווים פולט בממוצע כ-0.04 גרם חלקיקים לק"מ, וחברת מטרופולין רשמה בשנת 2014 ממוצע של 0.02 גרם חלקיקים לק"מ.

לפי הוראות המשרד להגנת הסביבה, ציי רכב שמפעילים יותר מ-100 כלי רכב כבדים מחויבים לצמצם את זיהום האוויר: עד ינואר 2018 נדרשים כל ציי הרכב להגיע לממוצע פליטת זיהום של 0.03 חלקיקים לק"מ נסיעה. "כבר היום, ציי רכב שברשותם כלי רכב חדשים עומדים ביעד הפליטה", אומרים במשרד, "לעומתם, ציי רכב מיושנים – ביניהם חברות התחבורה הציבורית הגדולות, יידרשו לפעול להפחתת הזיהום כדי לעמוד בערך היעד לפליטה ממוצעת".

שיעור פליטת המזהמים הגבוה שרשמו ציי הרכב של אגד ודן אינו מפתיע. שתי החברות מפעילות את מספר האוטובוסים הגדול ביותר בישראל, ובפער ניכר מחברות אחרות: אגד מפעילה 2,722 כלי רכב, וצי הרכב של דן כולל 1,296 כלי רכב. לשם השוואה, חברת קווים – שלפי נתוני המשרד להגנת הסביבה מחזיקה בצי הרכב השלישי בגודלו – מפעילה 1,065 כלי רכב. חלק גדול מהאוטובוסים שמפעילות אגד ודן הם מיושנים, ואינם עומדים בתקני זיהום מתקדמים.

כך למשל, יותר ממחצית מכלי הרכב שמפעילה חברת אגד עומדים בתקני יורו 2 או 3 בלבד (1,532 כלי רכב), וכ-950 כלי רכב עומדים בתקני יורו 5 ו-6. גם חברת דן מפעילה צי רכב שברובו מבוסס על תקני זיהום מיושנים יחסית: כמחצית מהאוטובוסים של החברה (649 מתוך 1,296) עומדים בתקני יורו 2 ו-3 בלבד. מנגד, מרבית האוטובוסים של חברת קווים (כ-730) עומדים בתקן יורו 5.

אפשר לייחס חלק מהפערים המשמעותיים לכך שאגד ודן הן חברות ותיקות משמעותית מחברות תחבורה ציבורית אחרות, וציי הרכב שלהן כוללים אוטובוסים שנרכשו עוד לפני פתיחת הענף לתחרות. למעשה, פתיחת הענף לתחרות גם הביאה לכך שחברות אוטובוסים חדשות נדרשו מלכתחילה לעמוד בתקנים שבעבר לא הוחלו על אגד ודן. לזכותן של שתי החברות יש גם לציין שבציי הרכב שלהן כבר פועלים אוטובוסים שעומדים בתקן יורו 6 המחמיר.

אולם, למרות שקיימות נסיבות מקלות, ראוי לזכור שאגד ודן מקבלות מהמדינה מאות מיליוני שקלים מהקופה הציבורית לרכישת אוטובוסים, ולכן ראוי להעמיד אותן במבחנים מחמירים. דו"חות שפרסם מבקר המדינה ב-2011 ו-2013 מצאו ליקויים חמורים בהליכי הרכש של שתי החברות, שאמנם אינם משליכים ישירות על עמידה בתקני זיהום אך מצביעים על כשלים ברורים בהתנהלותן של החברות בכל הנוגע לשימוש בכספי הציבור.

אגב, בנתונים שמפרסם המשרד להגנת הסביבה בולטים בהיעדרם אוטובוסים שמונעים בשיטות הנעה חלופיות – למשל גז טבעי או חשמל. למרות שמשרדי הממשלה מדברים על עידוד השימוש בתחבורה ציבורית שמבוססת על שיטות הנעה חלופיות שפולטות כמות מופחתת של זיהום, בפועל לא משתנה דבר וחברות האוטובוסים מפעילות ציי רכב שמצוידים במנועי דיזל בלבד. החריגה היחידה היא חברת דן, שמפעילה אוטובוס אחד בלבד שמצויד בהנעה חשמלית.

The post אגד ודן מפעילות את האוטובוסים המזהמים ביותר appeared first on TheCar.

לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, חודש מאי 2015 היה קטלני במיוחד: 39 בני אדם נהרגו בתאונות דרכים, לעומת 28 הרוגים בחודש המקביל אשתקד. למעשה, מאז 2010 לא נרשם בחודש מאי מספר הרוגים כה גבוה, כאשר הממוצע הרב-שנתי לחודש זה בשנים 2009 עד 2013 הוא 33 הרוגים.

מאז תחילת השנה ועד סוף מאי נרשמה הרעה במצב הבטיחות ניכרת בכל המדדים: עלייה של עשרות אחוזים נרשמה במספר ההרוגים בתאונות בכבישים עירוניים ובינעירוניים (43% ו-19%, בהתאמה), ועלייה משמעותית נרשמה גם במספר ההרוגים בקרב רוכבי אופנועים ונהגים צעירים (24% ו-17%, בהתאמה). מספר רוכבי האופניים שנהרגו בתאונות זינק ב-133%, אך יש להתייחס בזהירות לנתונים, שכן סך ההרוגים בתאונות אופניים נמוך יחסית (שבעה מתחילת 2015 לעומת שלושה בתקופה המקבילה אשתקד).

רק בנתון אחד נרשם שיפור: מתחילת השנה נהרגו 44 הולכי רגל בתאונות, לעומת 49 בתקופה המקבילה אשתקד (ירידה של כ-10%). אולם, יש לציין כי זהו שיפור יחסי בלבד. ב-2014 נרשם מספר חריג של הולכי רגל שנהרגו בתאונות דרכים, והירידה מתחילת 2015 משקפת – נכון לעכשיו – חזרה לממוצע הרב-שנתי. אלא שחזרה לממוצע הרב-שנתי אינה מבשרת טובות: הולכי רגל מהווים כשליש מהרוגי התאונות בישראל – שיעור גבוה משמעותית מהממוצע במדינות החברות בארגון ה-OECD (כ-19% מכלל ההרוגים בתאונות במדינות הארגון הם הולכי רגל).

נשמע משהו, נראה משהו
בזמן שהעלייה במספר ההרוגים בתאונות נמשכת בעקביות מאז 2013, וביתר שאת מאז תחילת השנה, נראה שלמשרדי הממשלה, חברי הכנסת והאחראים על הבטיחות יש עיסוקים חשובים יותר מאשר לבחון דרכים להתמודד עם ההרעה בבטיחות.

מי שנושא באחריות העליונה לבטיחות בדרכים, שר התחבורה ישראל כץ – שמתחיל כהונה שלישית ברציפות – הסביר רק לאחרונה כי תחילת הקדנציה מהווה עבורו "כניסה מחדש" לתפקיד. כוונתו לא ממש הובהרה, וגם לא ממש ברור למה מי שכיהן שש שנים בתפקיד שר התחבורה מתייחס לתחילת קדנציה שלישית כאל "כניסה מחדש".

עם זאת, לפני כשבוע וחצי הבטיח השר כץ כי יחל לבחון כיצד לטפל בעלייה במספר ההרוגים. "בכוונתי לזמן דיון ולשמוע ולראות", הצהיר שר במליאת הכנסת. "(בכוונתי) לשמוע את כל הגופים ולראות איך ניתן לעשות את המקסימום כדי להיערך לשנה הזו ולשנים הבאות בטיפול בדרכים".

הבעיה היא שהגוף שאמור להיות הראשון בתור לדיונים אצל השר, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, כלל אינו מתפקד. המועצה הציבורית שאמורה לפקח על הרשות ולהתוות את מדיניותה הפסיקה לפעול, ולרשות אין יו"ר ונציגי ציבור במועצה. לרשות לבטיחות גם אין מדען ראשי, ועל 55 עובדיה אמר ד"ר יעקב שיינין, ששימש עד לאחרונה כיו"ר מועצת הרשות, כי כלל לא ברור מה התפוקה שלהם. למעשה, שיינין אף שלח דו"ח לראש הממשלה, בנימין נתניהו, ובו הסביר כי הרשות אינה מקצועית וכל תפקידה הוא להעביר כספים מקופת האוצר לגופים שלישיים.

ובינתיים, במזנון של כנסת ישראל
על התנהלותם של משרדי הממשלה אמורים לפקח 120 חברי כנסת ישראל, אלא שלמרות שעברו כבר חודשיים וחצי מאז הבחירות, הכנסת עוד לא החלה בפעילות מלאה. למעשה, עוד לא ידוע מתי ועדות הכנסת, שבהן מתבצעת עיקר פעילות הפיקוח על משרדי הממשלה, יחלו לפעול.

"על אף שהסיעות התבקשו זה מכבר להעביר את שיבוץ חבריהן בוועדות הכנסת, חלק מהסיעות טרם עשו זאת", נזף בשבוע שעבר יו"ר הכנסת, יולי אדלשטיין, בראשי הסיעות. "העיכוב באיוש ועדות הכנסת אינו מאפשר לכנסת להתחיל בעבודה הפרלמנטרית השוטפת, הן בתחום החקיקה והן בכל הנוגע לפיקוח על עבודת הממשלה, אך מעל לכל – הדבר מגביר את חוסר אמון הציבור בבית המחוקקים".

לפני כעשרה אמנם התקיים דיון בנושא העלייה בתאונות דרכים במליאת הכנסת, אך הוא לא הניב מסקנות או תובנות כלשהן. אלא שלמרות זאת, אפשר היה למצוא בדברים שנאמרו בדיון רמז לבאות. השר כץ, שהתייחס לשיעור הנפגעים הגבוה בקרב הולכי רגל, הסביר לחברי הכנסת כי "צריך להעמיד כלים רחבים לרשות משטרת ישראל", ומיד לאחר מכן הבטיח כי "יש הרבה מחשבות בעניין הזה, כדי שהאכיפה תוכל להתבצע בהיקפים המתאימים".

ובמלים פשוטות: במקום לגבש מדיניות רב-מערכתית ראויה וארוכת טווח, שתיישם פתרונות שמתאימים לבעיות הבטיחות הייחודיות של ישראל, אפשר פשוט להזרים עוד כמה עשרות מיליוני שקלים לאגף התנועה של המשטרה ולהגביר את האכיפה נגד נהגים.

The post חודש מאי היה הקטלני ביותר מאז 2010, אבל לממשלה ולכנסת יש זמן appeared first on TheCar.

אל בית המשפט המחוזי-מרכז הגיע בשבוע שעבר ג', שנתפס בשעת בוקר מוקדמת ביולי 2013 כאשר הוא נוהג במהירות של 196 קמ"ש בכביש מספר 6. בית המשפט המחוזי דחה את הערעור שהגיש ג', והשאיר על כנו את העונש שגזר עליו בית המשפט לתעבורה: פסילת רישיון נהיגה לתקופה של 20 חודשים וקנס בסך 3,000 שקלים.

"העונש גופו אינו חורג ואין בו סטייה ממדיניות הענישה הראויה", כתבה השופטת הבכירה נגה אהד בפסק דינו של ג'. אולם, בהמשך פסק הדין מבהירה השופטת אהד כי למעשה גזר דינו של הנהג קל מאוד, שכן לא נכלל בו מרכיב של מאסר בפועל. "אני מוצאת כי בית המשפט (לתעבורה) הקל משמעותית עם המערער בשעה שלא גזר מאסר בפועל, (ו)גם לא בעבודות שירות", כתבה השופטת אהד.

מה עונשה של נהיגה ב"מהירות-קצה"?
ואכן, עונשו של ג' קל משמעותית מהרף שקבע בית המשפט העליון בפרשת אבו-גוידר. באותה פרשה נעצר נהג כאשר הוא נוהג במהירות של 195 קמ"ש, ולאחר משפט נשלח למאסר בפועל לתקופה של ארבעה חודשים. בית המשפט העליון דחה את בקשת רשות הערעור שהגיש אבו-גוידר, וזאת לאחר שערעורו לבית המשפט המחוזי נדחה (למעט בעניין אורכה של פסילת הרישיון, שקוצרה משש שנים ל-50 חודשים).

בפסק דין שמצוטט לעתים קרובות, ואשר מבטא לדעת רבים מגמת החמרה בענישת עברייני תנועה, הבהיר השופט נעם סולברג כי נהיגה במהירות חריגה מבטאת החלטה מודעת של הנהג לעבור על החוק, ולכן יש להענישו בחומרה. "למהירות נסיעה שכזו לא מגיע נהג בהיסח הדעת, אלא בהחלטה מוּדעת", כתב סולברג. "בנהיגתו סיכן המבקש לא רק את חייו שלו, אלא גם את חיי הנוסעים במכוניתו, ואת חיי שאר הנוסעים בכביש".

השופט סולברג ציין כי אמנם לא נהוג לגזור על עברייני תנועה עונש של מאסר בפועל, אך נהיגה במהירות חריגה מקימה עילה להטיל עונשי מאסר על נהגים גם כאשר לא נגרם כל נזק. "אין זו דרך השגרה להורות על כליאתם של עברייני תעבורה, כשבפועל לא נגרם נזק לרכוש ולא פגיעה בגוף", הסביר השופט, "אבל בכגון דא עלינו להקדים תרופה למכה… הוא (אבו-גוידר, ש.ה) ראוי לגמול הולם ולהרתעה כלפיו, וכלפי אחרים שכמותו. יִראו עברייני התנועה ויִיראו, כי נהיגה במהירות-קצה, יכולה להביאם אל מאחורי סורג ובריח – לא רק לאחר שיהרגו אדם, אלא גם קודם לכן".

יהודי באודי, בן-מיעוטים במרצדס
כיצד אם כן הצליח ג', שכאמור נתפס במהירות של 196 קמ"ש בכביש 6, לחמוק מעונש מאסר? אפשר להצביע על הבדל במהירות המותרת בכביש 6 ובכביש שבו נהג אבו-גוידר: 110 קמ"ש לעומת 90. אולם, מאחר שבשני המקרים נעצרו הנהגים במהירויות שחורגות בפער משמעותי מהמהירות המותרת, סביר להניח ששיעור החריגה השונה אינו הסיבה לסטייה ממדיניות הענישה שאותה התווה בית המשפט העליון בפרשת אבו-גוידר.

בנוסף, בשתי הפרשות היה לנהגים המעורבים "עבר תעבורתי": לאבו-גוידר נרשמו 17 הרשעות בפחות משלוש שנים, מהן אחת בגין עבירת מהירות, ולג' נרשמו 27 הרשעות בכ-12 שנות נהיגה, מהן חמש הרשעות בגין עבירות מהירות. אולם, גם אם קיים שוני בעבר התעבורתי – ריבוי עבירות בתקופה קצרה יחסית במקרה של אבו-גוידר – ספק רב אם בכך טמונה הסיבה לשוני המשמעותי בענישה.

בעניין זה יש לזכור שהשופט סולברג הבהיר בפסק הדין של אבו-גוידר כי הענישה של מי שנוהג באותן "מהירויות קצה" משרתת שתי מטרות: גמול והרתעה, כאשר ההרתעה מכוונת גם נגד הנהג עצמו וגם נגד נהגים אחרים. מכאן עולה שגם הבדלים מסוימים בעבר התעבורתי אינם יכולים להסביר את הימנעות בית המשפט לתעבורה מהטלת מאסר בפועל על ג'. לפיכך נראה שנשאר רק הבדל מהותי אחד בין שתי הפרשות: אבו-גוידר הוא בן-מיעוטים, וג' הוא יהודי. האם יתכן שזו הסיבה לכך שבית המשפט הקל עם ג', וסטה ממדיניות הענישה שהתווה בית המשפט העליון?

אגב, ישנו הבדל נוסף בין שני המקרים: אבו-גוידר נעצר כאשר הוא נוהג במרצדס, וג' נעצר כאשר הוא נוהג באודי. אולם, מאחר שנהיגה במרצדס אינה מהווה עילה להחמרת הענישה של עברייני תנועה, הרי שגם בכך אין כדי להסביר את הפער בענישת שני הנהגים.

The post למה נהג שנסע במהירות של 196 קמ"ש לא נשלח למאסר? appeared first on TheCar.

רכבת ישראל רשמה רווח נקי של כ-215 מיליון שקלים ברבעון הראשון של שנת 2015, לעומת הפסד של כ-113 מיליון שקלים בתקופה המקבילה אשתקד. הרווח שרשמה החברה בשלושת החודשים הראשונים של השנה ממשיך מגמה שהחלה ב-2014: מעבר מהפסדי עתק בסך מאות מיליוני שקלים בשנה, שנצברו לאורך כל שנות פעילות החברה, לרווחיות מרשימה.

אולם, מתברר שהרווחיות של רכבת ישראל עולה לציבור הישראלי הרבה מאוד כסף, ולמעשה היא אינה מלמדת על מצבה האמיתי של החברה הממשלתית. לרווח ברבעון הראשון של 2015 תרמו בעיקר שלושה מרכיבים: הכפלת הסובסידיה מ-145 מיליון שקלים בתקופה המקבילה אשתקד ל-302 מיליון ב-2015, ביטול חלקי של הפרשה לירידת ערך נכסים בסך של כ-160 מיליון שקלים, ורישום הכנסה של כ-30 מיליון שקלים שמקורה במשיכה מקרן מיוחדת.

השינוי במצבה הפיננסי של רכבת ישראל החל בשנה שעברה והוא מיוחס, רובו ככולו (ובניכוי שינויים חשבונאיים), להסכם סובסידיה חדש שנחתם ב-2014 והגדיל משמעותית את תקציב התמיכה שמקבלת החברה. עיתוי החתימה על הסכם הסובסידיה והשפעתו על הרווחיות של הרכבת היו מוצלחים במיוחד, שכן בתחילת 2015 הנפיקה החברה אגרות חוב בהיקף של כמיליארד שקלים – הנפקה שבבסיסה עמדו תוצאות הפעילות ב-2014, שבה כאמור עברה החברה לרווח לראשונה מאז הקמתה.

מהדו"ח הרבעוני שפרסמה הרכבת אתמול (ד') עולה כי מלבד הזינוק בהכנסות מסובסידיה והשינויים החשבונאיים (ביטול חלקי של הפרשה לירידת ערך נכסים ורישום הכנסה שמקורה במשיכה מקרן), קשה להצביע על שיפור משמעותי בפעילותה של החברה הממשלתית. אמנם ההכנסות מנוסעים צמחו, אך רק בשיעור מתון (כ-7%), ובהכנסות מהובלת מטענים לא חל כל שינוי לעומת התקופה המקבילה אשתקד. במקביל נרשמה עלייה משמעותית בעלות ההכנסות: כ-487 מיליון שקלים לעומת כ-445 מיליון שקלים בתקופה המקבילה אשתקד (עלייה של כ-10%).

בזמן שהשיפור שמציגה הרכבת בשנים האחרונות – גם בהיבט הפיננסי וגם ברמת השירות לנוסעים – אינו מוטל בספק, המעבר המפתיע והחד מהפסדי עתק לרווחיות רחוק מלהצביע על שינוי תואם ביכולתה של החברה לייצר רווחים לאורך זמן ובאופן שאינו תלוי בהיקף הסובסידיה. למעשה, מהדו"חות הכספיים של החברה עולה כי מי שמשלם על הרווחיות של החברה הם אזרחי ישראל, שמממנים את פעילות הרכבת גם כנוסעים וגם כמשלמי מסים שמכיסם יוצאת הסובסידיה השנתית.

תחבורה ציבורית היא אמנם ענף שזוכה לסבסוד משמעותי במדינות רבות, אך נראה כי לאור הצמיחה בהיקף התמיכה שמעניקה המדינה לרכבת ישראל הגיעה העת שיחול שיפור תואם ברמת השירות הכוללת שמקבלים הנוסעים: הפחתת הצפיפות בקרונות היא מטרה חשובה, אך במקביל יש לוודא שנוסעי הרכבת ימצאו אמצעי תחבורה משלימים, שיביאו אותם ליעדם הסופי במהירות וברמת שירות ראויה. ובנוסף, ואולי חשוב מכל, הגיעה העת שהרכבת תהפוך מאמצעי תחבורה יקר, שעיקר המשתמשים בו הם בעלי הכנסה גבוהה יחסית, לאמצעי תחבורה שוויוני, שהנסיעה בו זמינה לכל נוסע.

The post הרווח של רכבת ישראל עולה לציבור מאות מיליוני שקלים appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית קורוס, שנמצאת בבעלות עידן עופר והיצרנית הסינית צ'רי, מכרה רק 2,500 מכוניות בשלושת החודשים הראשונים של שנת 2015. כך עולה מהדו"ח הרבעוני שפרסמה אתמול (ד') חברת קנון הולדינגס – חברה שהוקמה על-ידי עופר לאחר פיצול החברה לישראל, שהחזיקה ב-50% מקורוס והעבירה את כל מניותיה לחברה החדשה.

בעלי מניות יוכלו למצוא כמה נקודות בנתונים שמפרסמת קנון: ברבעון המקביל אשתקד מכרה היצרנית הצעירה רק 900 מכוניות. בנוסף, בקורוס מציינים כי בחודש אפריל (לאחר תקופת הדו"ח) נמכרו כ-1,300 מכוניות – מספר מעט גבוה מזה שנרשם בחודש מרץ האחרון (שבו נמכרו כ-1,100 מכוניות). בנוסף, אם תצליח קורוס לשמור על קצב המכירות שמשתקף מנתוני הרבעון הראשון של 2015, תוכל היצרנית לעבור בקלות את נתוני המכירות של 2014, אז מכרה כ-7,000 מכוניות בלבד בכל השנה.

אולם, ההשוואה ל-2014 עלולה להיות בעייתית, שכן היצרנית החלה בפעילות מסחרית רק בסוף 2013, עם תחילת השיווק של הדגם הראשון והיחיד באותה עת, ה-3 סדאן. השוואה מטרידה יותר עבור בעלי המניות תציב את נתוני הרבעון הראשון של 2015 מול הרבעון האחרון של 2014, שבו מכרה היצרנית מספר כמעט זהה של מכוניות (כ-2,450).

לפי הדו"ח שפרסמה אתמול קנון, קורוס הפסידה בשלושת החודשים הראשון של השנה כ-71 מיליון דולר, לעומת הפסד של כ-58 מיליון דולר בתקופה המקבילה אשתקד. מאחר שקנון מחזיקה ב-50% ממניות קורוס, לחברה מיוחס הפסד של כ-35.7 מיליון דולר. בשנת 2014 (שנה מלאה) יוחס לקנון הפסד של כ-175 מיליון דולר כתוצאה מאחזקתה בקורוס.

בקנון מסבירים כי למרות ששוק הרכב הסיני צמח ברבעון הראשון של השנה בכ-11% לעומת התקופה המקבילה ב-2014, הצמיחה לא הייתה אחידה בקרב היצרניות. על-פי הדו"ח הרבעוני של קנון, יצרניות שהן מיזמים משותפים – כלומר, בבעלות משותפת של חברות זרות וסיניות – חוו דווקא ירידה במכירות בשלושת החודשים הראשונים של השנה.

לפי הדו"ח הרבעוני של קנון, הירידה בהיקף המכירות גרמה לכך שחלק מהיצרניות "המשותפות" החלו להציע הוזלות, הנחות ומבצעי מימון, שנועדו לעודד רכישה של דגמים מתוצרתן. "קורוס בוחנת נקיטת צעדים הולמים כדי להתמודד עם תנאי השוק האלה", מבהירים כעת ביצרנית הרכב הצעירה.

ראוי לציין כי הפסדי קורוס אינם מפתיעים, ותואמים את השלב המוקדם בפעילותה של היצרנית. כדאי גם לזכור כי בדו"ח שפרסמה החברה לישראל בשנה שעברה, לפני שהעבירה את מניותיה בקורוס לקנון, הוערך כי היצרנית הסינית הצעירה תתחיל להרוויח לכל המוקדם בשנת 2017.

עם זאת, עבור בעלי מניות בקנון (ובעבר – בחברה לישראל), המעורבות בקורוס מסבה הפסדים משמעותיים שוודאי מעוררים חששות באשר לעתידה של היצרנית. מהדו"ח הרבעוני של קנון עולה כי אחזקתה בקורוס אחראית לעיקר הפסדיה בשלושת החודשים הראשונים של שנת 2015, ובפער גדול מאחזקות אחרות (שכוללות, בין השאר, את חברת הספנות צים).

עידן עופר, שנהנה משליטה איתנה בקנון הולדינגס, הבהיר בסוף 2014 כי הוא מחויב לקורוס. במכתב ששלח לוול-סטריס ג'ורנל בנובמבר האחרון, הצהיר עופר כי "אין ספק שנגדל את החברה הזו כך שתהיה (יצרנית) מכובדת ורווחית, תחילה בסין, שוק הבית שלנו".

אלא שגם עופר עלול לאבד את סבלנותו, כפי שקרה ב-2013 למיזם הרכב החשמלי בטר-פלייס, שהוקם על-ידי שי אגסי. לאחר שצבר הפסדים של קרוב לשלושה מיליארד שקלים, החליט עופר להפסיק את ההשקעה בבטר-פלייס – החלטה שהביאה עד מהרה לקריסתו.

The post קורוס מכרה 2,500 מכוניות בלבד בשלושה חודשים appeared first on TheCar.

צדק חברתי: הצעת חוק מבקשת לאסור על ההוצאה לפועל לשלול את רישיונות הנהיגה של חייבים. קבוצה של 14 חברי כנסת, שכוללת נציגים מסיעות האופוזיציה והקואליציה, הגישה אתמול (ב') הצעת חוק חדשה, שמבקשת לבטל את סמכותם של רשמי ההוצאה לפועל להורות על הגבלת רישיונות הנהיגה של "חייבים" – מי שנדרשים לשלם חוב על-פי החלטה של לשכת הוצאה לפועל.

על-פי יוזמי ההצעה, הסמכות להורות על שלילת רישיון נהיגה של חייבים פוגעת בזכויות יסוד. בדברי ההסבר של ההצעה מובהר כי "בהגבלה על רישיון נהיגה של חייב בשל אי תשלום חוב, יש כדי לפגוע בכבודו ובחירותו של אדם וכן בחופש עיסוקו – זכויות המעוגנות במסגרת חוקי היסוד של מדינת ישראל".

בנוסף, שלילת רישיונם של חייבים גורמת לעתים לפגיעה בפרנסתם, וכך גם נפגעת יכולתם לפרוע את החוב. "שלילת הרישיון מהווה אמצעי גבייה עונשי גרידא", כותבים יוזמי ההצעה, "(ו)פעמים רבות (שלילת הרישיון) מונעת מן החייב להתפרנס ולפרוע את חובו, ועלולה לגרור את החייב ללוות הלוואות – לעתים מגורמים מפוקפקים – כדי להיחלץ מהמצב אליו נקלע".

עם יוזמי ההצעה מקרב סיעות האופוזיציה נמנים – בין השאר – חברי הכנסת עפר שלח, איתן כבל, דב חנין, שי פירון ותמר זנדברג. עם נציגי הקואליציה נמנים מירב בן-ארי, מסיעת כולנו של משה כחלון, וכן משה גפני – חבר הכנסת הוותיק מסיעת יהדות התורה, שמיועד לשמש כיו"ר ועדת הכספים של הכנסת.

200 אלף חייבים
על-פי סקירה שפרסם מרכז המחקר והמידע של הכנסת לפני כחצי שנה, ביוני 2013 היו בישראל כ-200 אלף חייבים שרישיונם נשלל או הוגבל. מנתונים שפרסם מרכז המחקר עולה כי יותר מ-80% מהבקשות שמגישים בעלי חוב – כלומר, מי שהחייבים נדרשים לשלם להם את החוב – מאושרות על-ידי רשמי ההוצאה לפועל.

סמכותם של רשמי הוצאה לפועל לשלול או להגביל רישיון נהיגה של חייבים נכללה ברפורמה משנת 2008. בעל חוב יכול לפנות ללשכת הוצאה לפועל לדרוש קיום פסק דין, בין השאר באמצעות הטלת הגבלות או שלילת הרישיון של חייבים. מטרת הרפורמה הייתה "להגביר את יעילות מערכת ההוצאה לפועל, ולהעלות את אחוזי הגבייה של החובות שנגבים באמצעותה".

לשימוש בשלילת רישיון כסנקציה נגד חייבים הייתה לכאורה מטרה ראויה: הפחתת השימוש במאסרים כאמצעי לחץ על החייבים. מנסחי הרפורמה הסבירו בעבר כי "כדי לאזן בין זכויות החייבים לזכויות הזוכים, מוצע כי עם צמצום המאסרים… תינתן לרשם הוצאה לפועל סמכות להטיל על חייבים הגבלות אשר פגיעתן בזכויותיהם פחותה מזו של צו המאסר".

אלא שלדברי יוזמי הצעת החוק, הסמכות לשלול את רישיונם של חייבים פוגעת בזכויותיהם של החייבים יתר על המידה, ובנוסף אינה משפרת את יעילותה של מערכת ההוצאה לפועל. יוזמי ההצעה מציינים כי "מנתונים של רשות האכיפה והגבייה, אין אינדיקציה לכך ששלילת רישיונות הנהיגה הביאו לעלייה בגבייה".

מנגד, ברשות האכיפה והגבייה דווקא הסבירו למרכז המחקר של הכנסת כי חל גידול בשיעורי הגבייה, וכי "בהחלט ניתן לזקוף חלק מהגידול להגבלת רישיון הנהיגה, אשר ציבור החייבים והזוכים מציין אותה". אלא שבמרכז המחקר סייגו את הצהרות הרשות, והבהירו כי "הנתונים… אינם מאפשרים להוכיח שסנקציית שלילת רישיון נהיגה אפקטיבית יותר מסנקציות אחרות".

נוהגים בלי רישיון
תוצאת-לוואי של השימוש בשלילת רישיון על-ידי רשמי ההוצאה לפועל היא התרחבות התופעה של נהיגה ללא רישיון. במאמר שכתב שופט התעבורה לשעבר ד"ר אברהם טננבוים, נטען כי לתיקון לחוק שהרחיב את סמכותם של הרשמים יש השפעה גדולה, "שמתבטאת יותר ויותר משום שחייבים שנפלו לרשתו (של התיקון לחוק) יתקשו מאוד להשתחרר ממנו".

ד"ר טננבוים, שפרש מכס השיפוט בתחילת השנה, ציין במאמרו כי "לתיקון (לחוק) יש השפעה מעין ענישתית, אבל ה'עבירה' שבעטייה מוענש אדם בשלילת זכות התנועה אינה קשורה לתעבורה כלל וכלל. 'העבירה' היא אי-תשלום חוב אזרחי, שבעטייה מופעלת עליו הסנקציה של שלילת רישיון הנהיגה".

כאשר רישיון הנהיגה של חייב מוגבל או נשלל לתקופה ארוכה, נוצר מעין "מעגל קסמים" שהשפעתו על החייבים קשה במיוחד: במקרים שבהם פג תוקף הרישיון לתקופה של שנה או יותר, נדרש החייב לעבור מבחן נהיגה (תיאוריה ו"טסט"). אלא שרבים מהחייבים אינם יכולים לשאת בעלויות הכרוכות במבחן הנהיגה, ולכן הם אינם יכולים לחדש את רישיונם.

"נאשמים מסוג זה, שתוקף רישיונם פג, אינם מגיעים לבית המשפט בדרך כלל", סיכם ד"ר טננבוים, "קשה להביאם בצווי הבאה כי הם מתחמקים, והתוצאה הסופים קשה להם ולחברה… האיום בהתליית הרישיון מעודד אנשים לשלם את חובותיהם, אבל יש להליך גם צד שלילי – ריבוי נהגים חסרי רישיון נהיגה – ויש צורך להביאו בחשבון".

The post הצעת חוק: ההוצאה לפועל לא תוכל לשלול רישיונות של חייבים appeared first on TheCar.

שר התחבורה, ישראל כץ, נוקב בתאריך יעד חדש להפעלת קו הרכבת המהירה בין ירושלים ותל-אביב: סוכות 2017. תאריך היעד שבו נוקב השר כץ מוקדם בכחצי שנה מהמועד שקבעה רכבת ישראל, ולפיו קו הרכבת המהירה יחל לפעול רק בחודש מרץ 2018.

בדו"ח שפרסמה הרכבת לפני כחודשיים בלבד, נקבע כי "הצפי הנוכחי להשלמת הקו והפעלתו לשימוש נוסעים הינו סוף הרבעון הראשון של שנת 2018". מועד דומה נמסר לחברי הוועדה לענייני ביקורת המדינה של הכנסת, שביקרו בפרויקט ההקמה של הקו לפני כשנה: מנהל הפרויקט מטעם הרכבת הבהיר כי "מבחינת צפי, העבודות יסתיימו בסוף שנת 2017 והפתיחה המסחרית (מתוכננת) ב-2018".

מה אם כן המועד שבו תחל לפעול הרכבת המהירה בין ירושלים ותל-אביב? נראה שגם השר כץ וגם בכירי רכבת ישראל לוקים באופטימיות-יתרה. תאריך היעד שבו נקב שר התחבורה נראה בלתי סביר, וגם המועד הרשמי שמציגה רכבת ישראל עלול להתברר כבלתי אפשרי, וזאת על רקע עיכובים וליקויים בקידום פרויקט החשמול של הרכבת, אשר במסגרתו צפויה הפעלת הרכבת המהירה לירושלים.

אגב, זו כמובן אינה הפעם הראשונה שבה נוקבים שרי תחבורה בלוחות זמנים בלתי סבירים בעניינו של קו הרכבת המהירה. כך למשל, בדיון שנערך בשנת 2001 אצל ראש הממשלה דאז, אריאל שרון, הבטיח שר התחבורה אפרים סנה כי הקמת הקו לירושלים תסתיים בשנת 2008. גם שבע שנים לאחר אותו מועד, הרכבת המהירה עוד רחוקה מהפעלה מסחרית.

הפסד של מאות מיליוני שקלים בשנה
קו הרכבת המהירה לירושלים אמור להיות אחד מהקווים העיקריים של החברה בעתיד: זמן הנסיעה בין ירושלים ותל-אביב יעמוד על כ-28 דקות, ובשעות השיא יופעלו בקו ארבע רכבות בשעה שיסיעו כ-1,000 נוסעים כל-אחת. אולם, לאורך השנים הארוכות שבהן מקודם הפרויקט, נתגלו בו ליקויים רבים שהביאו לחריגות חוזרות ונשנות מלוח הזמנים המתוכנן ומהתקציב המיועד.

רק לפני פחות מחודש הפסיקה רכבת ישראל את התקשרותה עם חברת ברן, שניהלה את פרויקט החשמול של הרכבת – פרויקט התשתיות העיקרי של החברה, אשר במסגרתו, כאמור, מתוכננת הפעלת הרכבת המהירה לירושלים. הפסקת ההתקשרות צפויה להביא לעיכובים בפרויקט החשמול, וכתוצאה מכך תיתכן דחיית ההפעלה של הרכבת המהירה לירושלים. למעשה, עוד לפני שהופסקה ההתקשרות בין הרכבת וחברת ברן כבר העריכו בכירים בתחום התחבורה כי קו הרכבת המהירה יופעל באיחור של חודשים רבים לעומת המועד שבו נקבה רכבת ישראל.

בסוף אוקטובר 2014 – כחצי שנה לפני הפסקת ההתקשרות עם חברת הניהול של פרויקט החשמול – פרסם מבקר המדינה דו"ח שעסק בפרויקט, ובו נקבע בין השאר כי "הפיגור הגדול בהתקדמות תכנית החשמול מעלה את החשש כי הנחת המסילה לקו המהיר לירושלים תסתיים, אך לא ניתן יהיה להפעילו עקב אי-השלמתו של תהליך חשמול מערך המסילות והיעדר ציוד נייד חשמלי. הדחייה בהפעלת הפרויקט טומנת בחובה הפסד של מאות מיליוני שקלים בשנה למשק".

ברכבת ישראל ניסו אז להפיג את החשש שהעלה מבקר המדינה. "שני הקטרים הראשונים הנדרשים להרצות צפויים להגיע לארץ במהלך הרבעון הראשון של שנת 2017", הסבירו למבקר. "תחילת ההרצה של (הציוד) הנייד החשמלי מתוכננת לחודש ספטמבר 2017 לתקופה של כארבעה חודשים… (ו)מכאן, כי על-פי לוח הזמנים המתוכנן של הפרויקט יהיה ניתן להפעיל את הקו המהיר לירושלים עם סיום הקמתו כמתוכנן, בסוף חודש מרץ 2018".

גם אם תצליח הרכבת לעמוד בלוח הזמנים העדכני, שקובע כי ההפעלה המסחרית של הקו לירושלים תחל בסוף מרץ 2018, יש לזכור שעיכובים וליקויים מלווים את הפרויקט מאז ראשיתו. בדו"ח חמור שפרסם מבקר המדינה בשנת 2009 נקבע כי "בהקמתו של פרויקט זה נמצאו ליקויים רבים… בייחוד בתכנון, באומדני העלויות ובלוח הזמנים לביצועו". לפי הדו"ח, הסיבה העיקרית לליקויים בפרויקט הייתה חוסר ניסיון ניהולי ברכבת ישראל.

The post הפתעה: השר כץ מקדים את פתיחת הקו המהיר לירושלים appeared first on TheCar.

ישראל כץ, שמתחיל קדנציה שלישית ברציפות כשר התחבורה, הבהיר לאחרונה שהוא מתייחס לתחילת הקדנציה כאל "כניסה מחדש" לתפקיד. אלא שנראה שבכל הנוגע לבטיחות בדרכים אין בכוונתו לחרוג ממנהג מוכר ומוכח: השר כץ לא נותן לנתונים סטטיסטיים לבלבל אותו, ומציג פרשנות מפתיעה למציאות – פרשנות שלא מתיישבת עם עמדתם של מומחי בטיחות.

ביום רביעי האחרון (20.5) התבקש השר להתייחס לעלייה שנרשמת מאז תחילת השנה במספר ההרוגים בתאונות, בתגובה לשאילתה דחופה שהגיש חבר הכנסת החדש דניאל עטר. לפניכם עיקרי הדברים שאמר השר כץ במליאה, ומולם מוצגים נתונים סטטיסטיים רשמיים והתייחסות של אנשי המקצוע ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

"הנתון (עלייה של 36% במספר ההרוגים מתחילת השנה, ש.ה) הוא נכון ביחס לתקופת הזמן הנוכחית. אלא שתמיד בודקים בהתאם לשנה הקלנדרית את מספרי הנפגעים וההרוגים"
– השר כץ ניסה להסביר שבחינת מגמות בבטיחות נעשית לרוב על-בסיס נתונים שנאספים בשנה מלאה, ולא לפי פרקי זמן קצרים של חודשים. ואכן, קשה לבחון מגמות בבטיחות באמצעות נתונים חלקיים ותקופות קצרות. אלא שהנתונים של 2015 חריגים לרעה, ובכירי הרשות לבטיחות והמשרד לביטחון פנים כבר הגדירו את תחילת השנה כתקופת משבר.

לפי הרשות לבטיחות, מתחילת השנה נהרגו 150 בני אדם ב-129 תאונות, לעומת 110 הרוגים ב-106 תאונות בתקופה המקבילה אשתקד. זינוק של 36% במספר ההרוגים ו-22% במספר התאונות הקטלניות הוא נתון חריג, במיוחד בעידן המודרני של בטיחות – עידן שבו ניכרת בכל העולם מגמה של ירידה עקבית במספר ההרוגים בתאונות.

"לפני שנה, ב-2014, דווקא בחלק הראשון של השנה, הייתה ירידה דרמטית – בדיוק ההפך מאשר השנה – של למעלה מ-25%, ביחס לשנה הקודמת"
– השר כץ צודק: בתחילת 2014 נרשמה ירידה חדה במספר ההרוגים בתאונות לעומת התקופה המקבילה ב-2013. אלא שהסיבה לירידה הייתה מנותקת מכל פעילות מצדם של משרדי הממשלה. לפי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הסיבה העיקרית – ואולי היחידה – לירידה במספר ההרוגים הייתה מזג אוויר חריג ויבש במיוחד, שהתבטא במספר ימי גשם נמוך משמעותית מהממוצע.

הבעיה היא שנתוני השנה הנוכחית חריגים לרעה לא רק מול התקופה המקבילה ב-2014 (שהייתה, כאמור, חריגה לטובה), אלא גם מול נתוני 2013. לפי הרשות לבטיחות, בתקופה המקבילה לפני שנתיים נהרגו 136 בני אדם בתאונות, לעומת 150 הרוגים מתחילת 2015.

"הייתה אפילו שנה דרמטית של ירידה מתחת ל-300 הרוגים"
– השר כץ התייחס בדבריו ל-2012, שנה שבה נרשמה ירידה של כ-24% במספר ההרוגים. אלא שאותה שנה דרמטית הוגדרה ברשות לבטיחות כ"סטייה סטטיסטית", שאינה מעידה על מצב הבטיחות, ואף גורמת להטעיית מקבלי ההחלטות והציבור הרחב. לפי יעקב שיינין, שכיהן עד לאחרונה כיו"ר הרשות לבטיחות, הנתונים אליהם התייחס השר כץ הם לא יותר מאשליה.

"מצב הבטיחות מדאיג, ונראה שמסתמנת מגמה של עצירה ואולי אף עלייה במספר ההרוגים – הפוך מתעתועי הסטטיסטיקה, אשר הביאו רבים להאמין כי התנודתיות החריגה כלפי מטה של שנת 2012 מייצגת את מצב הבטיחות", כתב שיינין בדו"ח שנשלח לאחרונה לראש הממשלה, "הרצון להאמין שאנו מנצחים 'בקרב תאונות הדרכים' נטע בלב רבים אשליה חסרת בסיס".

"אנחנו גם מודדים באופן ארוך-טווח – חמש-שנתי, דו-שנתי – את המגמות, גם של מספר הנפגעים וגם של מספר ההרוגים"
– בשנת 2013 החלה הרשות לבטיחות, במפתיע, להנהיג מדידה דו-שנתית של מספר ההרוגים בתאונות. אולי שלא במפתיע, המדד החדש הוצג דווקא כאשר נרשמה עלייה במספר ההרוגים השנתי. אלא שהמדד המפתיע של הרשות לא שינה את הנוהג המקובל בגופי בטיחות בינלאומיים, שמשתמשים בנתונים שנתיים.

אלא שגם אם תתקבל שיטת המדידה "הישראלית", בחינה של נתונים דו-שנתיים מצביעה על הרעה ברורה במצב הבטיחות: ב-2013 ו-2014 חלה עלייה מצטברת של כ-10% במספר ההרוגים. "מצב הבטיחות בדרכים מדאיג", כתב יעקב שיינין, יו"ר הרשות לבטיחות עד לאחרונה, בדו"ח שנשלח לראש הממשלה. "כבר מעל שנתיים נמשכת המגמה של עלייה במספר ההרוגים".

"אני חייב לומר שלפני שש שנים, כשנכנסתי לתפקידי, היו 450 הרוגים בשנת 2008… בין 2009 לבין 2014 בסך הכול הייתה מגמה של ירידה"
– לפי נתוני הרשות לבטיחות, מאז תחילת הכהונה הראשונה של כץ כשר התחבורה (בסוף מרץ 2009), רק ב-2009 ו-2012 נרשמה ירידה במספר ההרוגים לעומת השנה הקודמת (2008 ו-2011, בהתאמה). בשנים 2010, 2011, 2013 ו-2014 נרשמה עלייה במספר ההרוגים. לכן, קשה להתייחס אל התקופה שבין 2009 ו-2014 כתקופה שבה הייתה "מגמה של ירידה".

"יכול להיות שבעצם מכל מיני נסיבות ודברים יש עלייה או ירידה"
– מתברר שהשר כץ אינו יודע להצביע על סיבה מדויקת לשינויים במגמות בבטיחות בדרכים, אך למנכ"ל משרדו, עוזי יצחקי, דווקא יש הסבר מנומק שתולה את האשם בעלייה במספר ההרוגים ב"גורם האנושי": נהגים, רוכבי אופנועים ואופניים והולכי רגל.

בשיחה עם ynet הסביר יצחקי בסוף השבוע האחרון כי "מניתוח התאונות, לצערנו הרב מדובר בגורם האנושי של היסח דעת, אי שמירת מרחק, מהירות מופרזת… קשה להצביע על גורמים נוספים… לכלי הרכב כיום יש מערכות בטיחות מסיביות, מזג האוויר לא היה זרז ויש אכיפה בדרכים – מצלמות ושוטרים".

מעניין לציין שגם יצחקי וגם השר כץ מודעים לכך שתיקון ליקויי תשתית והסדרת תנועה גורמים לירידה מידית ודרמטית במספר התאונות וההרוגים. למשל, לפי נתוני מע"צ, טיפול ב"מוקדי סיכון" מפחית את מספר התאונות הקטלניות בשיעור שעשוי להגיע ליותר מ-60%. ובמלים אחרות: כאשר נותנים ל"גורם האנושי" לנהוג בכביש תקין ובטיחותי, הוא מצליח לחמוק באופן פלאי מתאונות.

The post התנגשות: המציאות נתקלת בשר התחבורה, ומתהפכת appeared first on TheCar.

אגף התנועה של המשטרה מגביר משמעותית את השימוש ב"מחקרי תקשורת" – בדיקות שנועדו לבחון האם נהגים שהיו מעורבים בתאונת דרכים עשו שימוש בטלפון נייד. כך עולה מדברים שאמרה ניצב משנה שרית פיליפסון, ראש מחלקת תביעות באגף התנועה, בדיון בנושא החמרת הענישה של עברייני תנועה שנערך בכנס לשכת עורכי הדין באילת.

"מחקרי תקשורת" אמנם מבוצעים על-ידי המשטרה כבר תקופה ארוכה, אך לרוב הם משמשים לבדיקת מיקומם המדויק של חשודים בביצוע עבירות. מטרת הבדיקות שעורך אגף התנועה היא לבחון האם דעתו של נהג שהיה מעורב בתאונה הוסחה בגלל שימוש בטלפון נייד.

ראוי לזכור כי לא כל שימוש בטלפון נייד בזמן הנהיגה אסור על-פי חוק. לפי תקנות התעבורה, הדיבור בטלפון נייד בזמן הנהיגה מותר, אך רק באמצעות דיבורית. מנגד, החוק אוסר על שימוש בטלפון נייד לשליחה של הודעות (SMS) או קריאתן, וכן אסורה שליחה או קריאה של דואר אלקטרוני בזמן הנהיגה.

אם בדיקת המשטרה מגלה שנהג עשה שימוש אסור בטלפון נייד לפני התאונה, עלולה להיות בכך נסיבה שתחמיר את כתב האישום שיוגש נגדו. עם זאת, הוכחת אשמה על-בסיס ממצאי "מחקרי תקשורת" עשויה להיות בעייתית. למשל, לעתים קרובות אי אפשר לקבוע את זמן התאונה המדויק, ומכאן שנתוני תקשורת לא יוכלו להוכיח מעל לספק סביר שהנהג אכן עשה שימוש בטלפון הנייד לפני התאונה.

לאסוף מידע מלא בכל תאונה
ההבחנה בין דיבור בטלפון הנייד ושימושים אחרים נתמכת בעמדת מומחי בטיחות. בנייר עמדה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מובהר כי "הסיכון בטלפון סלולארי משתנה בהתאם לשימוש. חיוג, שליחת מסרונים וקריאת הודעות הן פעולות מסוכנות ביותר, בעוד ששיחה בטלפון גורמת להיסח הדעת במידה פחותה משמעותית, הדומה לפעולת אכילה בנהיגה".

למעשה, ברשות המליצו כבר לפני יותר משנה וחצי לאסוף מידע אודות השימוש בטלפונים ניידים בתאונות דרכים חמורות. יו"ר הרשות לשעבר, יעקב שיינין, המליץ על הקמת "פרויקט משותף של הרשות יחד עם אגף התנועה, אשר יאסוף מחברות הטלפון מידע מלא על שימוש בטלפון הסלולארי, אם היה כזה, בעת כל תאונה קטלנית ותאונה קשה".

יש לציין שבסוף 2011 המליצו ברשות לבטיחות לאסור כל שימוש במכשירים אלקטרוניים בזמן הנהיגה, ובכלל זאת גם שיחות בטלפון נייד באמצעות דיבורית. ברשות הסבירו אז כי "כל היסח דעת הנגרם בשל שימוש באמצעי תקשורת אלקטרוניים מהווה הסחה קוגניטיבית המעלה את הסיכוי להיות מעורב בתאונה".

אולם, ב-2013 נסוגה הרשות מהמלצתה, ועמדתה העדכנית אף קובעת שלשימוש בטלפון נייד יש יתרונות. "היתרון החברתי-כלכלי העיקרי הוא שטלפון זמין מאפשר שיפור משמעותי בתקשורת החברתית והעסקית גם במהלך שעות הנהיגה", מבהירים שם, "בנוסף, הטלפון מאפשר מגוון של יישומים שיכולים להועיל למשימת הנהיגה עצמה".

ומה עם הזכות לפרטיות?
כמו במקרים רבים שבהם נעזרת המשטרה באמצעים טכנולוגיים להוכחת אשמה בהליכים פליליים, גם הגברת השימוש ב"מחקרי תקשורת" מעלה שאלות באשר לזכויות יסוד, ובעיקר בכל הנוגע לזכות לפרטיות. אולם, לדברי עו"ד שי גלעד, יו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין, השימוש במחקרי תקשורת אינו פוגע בזכות לפרטיות.

"לו היו חודרים לכל שיחה ומתחקים אחר מה שנאמר בה, ודאי שזו הייתה פגיעה בפרטיות של הנאשמים", אומר עו"ד גלעד. "אולם בפועל, המשטרה מקבלת רשימה של שיחות נכנסות ויוצאות, וכן מועדים מדויקים של ביצוע השיחות. כלומר, המשטרה מקבלת מידע שרק נועד לבחון האם בוצעה שיחה – או שימוש אחר בטלפון הנייד – לפני קרות התאונה".

למעשה, עו"ד גלעד אומר כי קיים אינטרס ציבורי מובהק בעריכת אותם מחקרי תקשורת של אגף התנועה. "האינטרס הציבורי מחייב בדיקה", מסביר גלעד. "הרי ידוע שהיסח הדעת הוא הגורמים העיקריים לתאונות דרכים, וקשה מאוד להתחקות אחר שימוש בטלפון נייד שלא באמצעות בדיקות של המכשירים".

הכותב היה אורח של לשכת עורכי הדין בכנס השנתי באילת

The post השתמשתם בטלפון הנייד לפני תאונה? המשטרה תדע על כך appeared first on TheCar.

הצעת חוק שהגישו אתמול (ב') שלושה חברי כנסת מסיעת יש עתיד מבקשת לאפשר הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת ברשויות מקומיות שמעוניינות בכך. הצעת החוק החדשה שונה מהצעות חוק קודמות שהוגשו בכנסת הנוכחית ואשר עסקו בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת: השוני העיקרי נוגע להעברת הסמכות ושיקול הדעת מהשלטון המרכזי (משרדי הממשלה) לשלטון המקומי (עיריות ורשויות מקומיות).

לפי יוזמי ההצעה, חברי הכנסת יעל גרמן, קארין אלהרר ויואל רזבוזוב, "מטרתו של חוק זה (היא) לקבוע את העקרונות להפעלת תחבורה ציבורית ביום המנוחה השבועי בתחומי הרשויות המקומיות אשר יחליטו על כך, בהתחשב באופייה השונה של כל רשות מקומית ובמגוון האוכלוסייה המתגוררת בשטחה". לדברי השלושה, מאחורי הצעת החוק עומדים שיקולים חברתיים: "מטרת הצעת החוק היא להגשים צדק חברתי ולאפשר לאוכלוסיות שאין להן אמצעי תחבורה פרטיים ליהנות מיום המנוחה השבועי ולאפשר להן נגישות למקומות בילוי".

בדברי ההסבר של הצעת החוק מובהר כי שיקול הדעת המוצע יידרש לאזן בין אינטרסים נוגדים: האינטרס הציבורי לאפשר חופש תנועה למי שאינם מחזיקים במכונית פרטית, והאינטרס הציבורי לשמור על השקט והמנוחה ביום המנוחה השבועי. על-פי חברי הכנסת גרמן, אלהרר ורזבוזוב, "החלטת הרשות צריכה לאזן בין הצורך המוצדק של תושבים שאין ברשותם כלי רכב ואי לכך, מוצאים עצמם ספונים בביתם ביום המנוחה השבועי, לבין הצורך לשמור על השקט והמנוחה של כלל התושבים ולמנוע מטרדי רעש וזיהום אוויר".

הצעת החוק משנה את האיזון הנהוג בין השלטון המרכזי והרשויות המקומיות: החלטות בעניין הפעלת תחבורה ציבורית שיקבלו הרשויות יחייבו את שר התחבורה. "החלטת הרשות המקומית תחייב את שר התחבורה והבטיחות בדרכים", מבהירים גרמן, אלהרר ורזבוזוב. עם זאת, לכלל יהיה חריג: "לשר התחבורה והבטיחות בדרכים תהיה סמכות לקבוע שקו כלשהו של תחבורה ציבורית יפעל ביום המנוחה השבועית בתדירות נמוכה יותר מאשר בימי העבודה, מסיבות של כדאיות כלכלית".

סיכוי קלוש, מינוס
להצעת החוק החדשה של יש עתיד – שעל קידומה החלו לשקוד כבר בכנסת הקודמת – אין סיכוי של ממש להפוך לחוק ולשנות את הסטטוס-קוו בתחום התחבורה הציבורית, ולפיו אסורה הפעלת אוטובוסים ורכבות בימי בשבת. ראשית, ההרכב של ועדת השרים לענייני חקיקה, בראשות שרת המשפטים איילת שקד מהבית היהודי, אינו מאפשר לחוקים שנתפסים כ"אנטי-דתיים" לזכות באישור הממשלה. לכן, הוועדה צפויה להתנגד להצעת החוק, ולמעשה כלל לא ברור אם תזכה לעלות על שולחנה.

התוצאה ברורה מאליה ככל שהדבר נוגע להצעת החוק של יש עתיד: מלבד עיסוק בנושא טעון פוליטית, יש לזכור שקיימת עלות כלכלית משמעותית לאישור ההצעה. לכן, מלבד התנגדות חריפה על-רקע דתי, צפויה גם התנגדות של גורמי מקצוע במשרדי האוצר והתחבורה. אמנם חברי כנסת יכולים להביא להצבעה טרומית במליאת הכנסת הצעות חוק למרות התנגדות הממשלה, אך גורלן של הצעות שכאלה ידוע מראש: דחייה ברוב גדול.

אלא שלמרות סיכוייה הקלושים להפוך לחוק, ראוי לזכור שדווקא שר האוצר החדש, משה כחלון, הביע תמיכה פומבית ומפורשת בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת. "אני חושב שזה נכון, (ו)אני חושב שזה נושא חברתי", אמר כחלון בתוכנית "פגוש את העיתונות" בערוץ 2. "מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה. אני אדם מסורתי, אבל זה לא הגון שאני יודע להניע את האוטו ולבקר את הבת שלי ולהגיד לאותו אדם שאין לו כסף – תיקח מונית ב-200 שקלים".

ליש עתיד יש עבר בעייתי
לכאורה, הגשת הצעת החוק מסמנת את מחויבותה של יש עתיד לשינוי הסטטוס-קוו. "יש עתיד תפעל בכל כוחה לקדם תחבורה ציבורית בשבת", הבטיח יו"ר המפלגה, יאיר לפיד, במפגש שנערך בינואר האחרון. "זה צעד חברתי ולא אנטי דתי… תחבורה ציבורית בשבת היא צעד סוציאלי שיטיב עם השכבות החלשות". למעשה, לפיד התחייב באותו מפגש לקדם את שינוי הסטטוס-קוו: "בכנסת הקרובה (הכנסת ה-20, ש.ה) נשאר לנו עוד להעביר את ברית הזוגיות ותחבורה ציבורית בשבת, ואנחנו נעשה את זה".

אל מול הדברים המפורשים וההבטחות המרשימות של לפיד, ראוי לזכור שיש עתיד לא פעלה לשינוי הסטטוס-קוו בימי ממשלת נתניהו הקודמת, ונמנעה מלהפעיל את כוחה בקואליציה שבה הייתה שותפה בכירה. לפיד, שכיהן כשר האוצר, אמנם תמך בהצעת חוק פרטית שהגישה סיעת מרצ ואשר ביקשה לאפשר הפעלת תחבורה ציבורית בשבת, אך מעבר לכך לא הרשימה יש עתיד בפעילותה לשינוי הסטטוס-קוו.

על-פי הערכות, אחת הסיבות העיקריות להימנעותה של יש עתיד מעיסוק בסטטוס-קוו הייתה הברית עם סיעת הבית היהודי, בראשות נפתלי בנט. אלא שאותה ברית הסתיימה בגירושין מכוערים וכעת, כאשר לבית היהודי יש השפעה מכרעת על הליכי החקיקה, וזאת מתוקף תפקידה של איילת שקד כשרת המשפטים ויו"ר ועדת השרים לענייני חקיקה, סביר להניח שכל יוזמת חקיקה שתגיע מכיוונה של יש עתיד תזכה לקבלת פנים צוננת: התנגדות נמרצת בוועדת השרים, וקבורה מהירה במליאת הכנסת.

The post רשויות מקומיות יחליטו על הפעלת תחבורה ציבורית בשבת? appeared first on TheCar.

אחרי כמעט שנה וחצי שבה פועלת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ללא מדען ראשי, הוחלט למנות את פרופסור דוד שנער למעין ממלא-מקום למדען הראשי. פרופסור שנער, חוקר מוערך בתחום הבטיחות והתחבורה, שאף כיהן בעבר כמדען הראשי של הרשות, ישמש כיועץ בהיקף משרה מזערי: פחות מתשע שעות שבועיות.

ברשות מסבירים כי "כיום אין לרשות מדען ראשי, ובהתאם לחוק – בהיעדר יו"ר מועצה, גם לא ניתן למנות מדען ראשי". לכן הוחלט למנות את פרופסור שנער לתפקיד "יועץ להנהלת הרשות" – תואר שאינו מסווה את ייעודו האמיתי: למלא את מקומו של המדען הראשי.

מאז תחילת 2014 אין ברשות לבטיחות מדען ראשי – אחד התפקידים החשובים והמרכזיים בגוף שאמור להשקיע משאבים ומאמצים ניכרים בתחום המחקר. המדען הקודם, ד"ר שי סופר, עזב בפברואר אשתקד לטובת תפקיד מקביל במשרד התחבורה, ומאז לא אוישה המשרה.

בלי מדען, בלי מועצה ובלי מעמד
מחקר אמור היה להיות אחד מתחומי העיסוק העיקריים של הרשות לבטיחות. בדו"ח של הוועדה הציבורית לקביעת תכנית לאומית למאבק בתאונות ("ועדת שיינין") – דו"ח שפורסם ב-2005 ושימש בסיס לקביעת חוק הרשות ב-2006 – נקבע במפורש כי "הרשות תתמחה בניתוח מידע, חקר מעמיק של תאונות דרכים ומחקר יישומי".

אלא שהרשות אינה עוסקת במחקר יישומי משמעותי, והיא כלל אינה עוסקת בחקירות עומק של תאונות דרכים. למעשה, מי שנטל לעצמו את הסמכות לבצע חקירות עומק הוא המדען הראשי של משרד התחבורה (שהוא, כאמור, המדען הראשי לשעבר של הרשות), תוך התעלמות מופגנת מחלוקת הסמכויות והתפקידים בין המשרד והרשות – ויצירת ניגוד עניינים מובנה במקרים שבהם חקירות עומק עוסקות בליקויים אפשריים בפעילות משרד התחבורה.

ראוי לציין שלא רק מדען ראשי חסר לרשות לבטיחות. יו"ר הרשות, ד"ר יעקב שיינין, סיים לאחרונה את תקופת כהונתו הקצובה, וספק רב אם ימונה לו מחליף בחודשים הקרובים. בנוסף, למועצת הרשות לבטיחות – שתפקידה לפקח על התנהלות הרשות ולהתוות את דרכי פעילותה – אין מניין חוקי כבר חודשים ארוכים, והיא אינה יכולה למלא את תפקידיה.

התוצאה היא רשות מיותרת, שאינה תורמת לבטיחות בדרכים. ואת הדברים האלה אמר לא אחר מאשר יו"ר הרשות לבטיחות עד לאחרונה, ד"ר שיינין. "כיוון שלרשות אין אנשי מקצוע, אנשי בטיחות בדרכים או מהנדסי בטיחות, יש ספק רק אם היא יכולה לשמש כרשות לאומית לבטיחות בדרכים", כתב בדו"ח ששלח לאחרונה לראש הממשלה, בנימין נתניהו. "לדעתי המקצועית, הרשות, במערכת היחסים עם משרד התחבורה, בחוסר המקצועיות שלה, במבנה הניהולי הנוכחי שלה, ובתדמית הירודה שדבקה בה, כשלה – ואין לה תקומה".

כמו חטיבת המחקר בבנק ישראל, בערך
דווקא ד"ר שיינין, שכאמור הלין על מעמדה המקצועי הירוד של הרשות, תמך בעבר בקביעת תפקיד המדען כמשרה חלקית. "המדען הראשי צריך להיות במשרה חלקית בלבד, ורצוי שיוכל להמשיך להיות איש אקדמיה", כתב שיינין בדו"ח שהעביר לאחרונה לראש הממשלה, בנימין נתניהו. "יש חשיבות גדולה שהמדען הראשי יהיה בכיר באקדמיה, בעל מוניטין וידע בתחום וברמה בינלאומית". המלצתו של שיינין יושמה באמצעות פיצול תפקיד המדען הראשי מתפקיד מנהל חטיבת המחקר של הרשות.

אלא שההמלצה של שיינין מבוססת על משאלת-לב פרטית, שלא גובתה בהערכה ברורה ואובייקטיבית של יעילותה או התאמתה למבנה הפעילות של הרשות. למעשה, שיינין עצמו העלה בעבר הצעות והמלצות שסותרות את ההמלצה בעניין היקף המשרה של המדען הראשי. כך למשל, שיינין – באישור מועצת הרשות לבטיחות – החליט שהרשות תעסיק ישירות עשרה חוקרים בתחום הבטיחות, מתוך כוונה מוצהרת לחקות את המודל לפיו פועלת חטיבת המחקר של בנק ישראל.

"בדרך זו יצטבר ידע וניסיון, והרשות תהפוך לגורם מקצועי", הסביר שיינין בגאווה לא מוסתרת בדו"ח שפורסם לפני חודשיים ואשר סיכם את תקופת כהונתו כיו"ר הרשות. "התברר שמודל זה גם זול משמעותית ממודל של ביצוע מחקרים במוסדות האקדמיים… המודל שאני הצעתי לחקות הוא את חטיבת המחקר של בנק ישראל, ובטווח הארוך אני מציע שיתוף פעולה עם חטיבה זו".

ספק רב אם ראש חטיבת המחקר של בנק ישראל, פרופסור נתן זוסמן, היה מסכים למשרה שהיקפה כתשע שעות שבועיות בלבד, כפי שמוצע כעת לפרופסור שנער, שתפקידו – בפועל, אם לא בתואר – יהיה המדען הראשי של הרשות (ולכן, לפי חזונו של שיינין, ישמש כמעין מקביל של ראש חטיבת המחקר של בנק ישראל).

אגב, כדאי גם לזכור ששיינין עצמו קבע בעבר שהמדען הראשי ברשות ישמש במקביל כמנהל חטיבת המחקר. בדו"ח שהגישה הוועדה בראשותו ב-2005 נקבע מפורשות כי "ימונה מדען ראשי לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אשר יעמוד בראש האגף (אגף המחקר שהוחלף בחטיבת המחקר, ש.ה)".

שר התחבורה החדש יציל את המצב?
לפתחו של שר התחבורה החדש ניצבת המלצתו של שיינין לסגור את הרשות לבטיחות, ולהקים רשות חדשה שתקבל סמכויות נרחבות ותקציב ראוי. בדו"ח ששלח לאחרונה לראש הממשלה כתב שיינין כי "יש לסגור מידית את הרשות הנוכחית, ולהקים תחתיה רשות חדשה, על-פי המלצות התוכנית הלאומית המקורית (משנת 2005, ש.ה), כלומר – להקים רשות סטטוטורית עצמאית ומקצועית… אין לדחות פעולה זו, כיוון שמשמעותה חיי אדם".

הבעיה היא ששר התחבורה החדש הוא שר התחבורה היוצא – ישראל כץ. בשתי תקופות כהונתו הידרדרה הרשות עד למצבה הנוכחי, ולכל הפחות אפשר לטעון שהשר לא עשה מספיק כדי לעצור את ההידרדרות. אחת הבעיות העיקריות של הרשות מאז הקמתה ב-2007 היא חוסר עצמאות: משרדי הממשלה, ובעיקר משרד התחבורה, פעלו ככל יכולתם כדי למנוע מהרשות מלהפעיל את מלוא סמכויותיה החוקיות.

דו"ח חמור שפרסם מבקר המדינה בעניינה של הרשות ב-2011 קבע כי "מנכ"ל משרד התחבורה הוסיף להתייחס אל הרשות כאל אחת מיחידות משרדו… (ו)נתן הוראות בענייניה, ופעל לעתים אף ללא שיתוף נציג הרשות". גם שיינין, בדו"ח ששלח לראש הממשלה, מבהיר כי "הרשות אמנם הוצאה ממשרד התחבורה, בו הייתה מעין מחלקה… אולם במציאות לא הרבה השתנה, והרשות אינה מתפקדת כגוף עצמאי מקצועי".

האם כעת, בקדנציה השלישית ברציפות שלו, יפעל השר כץ לשינוי המצב ויעניק לרשות את העצמאות והסמכויות שלהן היא זקוקה? מאחר שמיעט לעסוק בשתי הקדנציות הקודמות בבטיחות בדרכים, ספק רב אם יחול שינוי משמעותי בגישתו כלפי הרשות, שזוכה לעידוד ותמיכה מצד בכירי משרדו. ועל השלכות המצב הקיים עמד שיינין: "הימצאות הרשות במשרד התחבורה מונעת מראש הצלחה", כתב לראש הממשלה. "הרשות הינה גוף המבקר את משרד התחבורה ולכן לא יתכן שהיא תהיה כפופה – ישיר או עקיף – לפקידים המבוקרים על ידה".

The post עוד מסמר בארון: ברשות לבטיחות גם לא צריך מדען ראשי appeared first on TheCar.

בשבוע שבו נבחרי הציבור עסקו בעיקר בתככים והכנות לקראת השבעת ממשלת ישראל ה-34, תאונות דרכים גבו מחיר גבוה במיוחד. לפי דיווחי אתר החדשות ynet, בין ה-8 וה-15 במאי נהרגו בתאונות דרכים 17 בני אדם. על-פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מספר ההרוגים בתאונות דרכים זינק מתחילת השנה ב-34% לעומת התקופה המקבילה אשתקד, ומספר התאונות הקטלניות עלה ב-22%.

ההידרדרות בבטיחות לא התחילה בשבוע האחרון. מאז תחילת 2013 נרשמת עלייה במספרי התאונות הקטלניות וההרוגים, ומתחילת 2015 ניכרת הרעה משמעותית. לפני כשבועיים, פרסם יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות לשעבר, ד"ר יעקב שיינין, אזהרה ובה כתב כי "אם אכן תימשך מגמה זו, שנת 2015 תהיה השנה השלישית ברציפות (ש)בה עולה (מספר) ההרוגים".

אבל במשרד התחבורה נראה שהעסקים מתנהלים כהרגלם. שר התחבורה ישראל כץ, שכעת יכהן גם כשר לענייני מודיעין, פרסם ביום שישי פוסט בדף הפייסבוק שלו: "אתמול יצאנו לדרך חדשה", בישר לגולשים. "התמניתי מחדש – לפי בקשתי – לתפקיד שר התחבורה ובנוסף אכהן גם כשר המודיעין וכחבר הקבינט הביטחוני מדיני, כמו כן אמלא את מקומו של ראש הממשלה בעת שייעדר מהארץ. בכוונתי להוסיף ולפעול לקידום מהפכת התשתיות והרפורמות החשובות לטובת האזרח, שהובלתי בשש השנים האחרונות, ולתרום את תרומתי לפיתוח הארץ ולביטחון מדינת ישראל".

ומה עם ההרעה בבטיחות בדרכים? היכן אזכור של שבוע קטלני במיוחד בכבישים, שבמהלכו נהרגו 17 בני אדם בתאונות? אמנם יתכן שכץ יתרום רבות לביטחון המדינה, אך בזמן שהשר החדש-ישן מנתח הערכות מודיעין על המשטר באיראן, מתחוללת ממש מתחת לאף שלו החמרה כמעט חסרת-תקדים בבטיחות בדרכים: זינוק של עשרות אחוזים במספרי ההרוגים והתאונות הקטלניות לא נרשם בישראל כבר שנים ארוכות, ובוודאי שלא ניתן להצביע על תופעה דומה בעידן הבטיחות המודרני. ושלא כמו בענייני ביטחון, בתחום הבטיחות בדרכים נושא השר כץ באחריות עליונה ומלאה.

עד עתה, ובמשך שש שנות כהונתו, הרבה השר להתחמק מעיסוק בתחום הבטיחות. האם גם כאשר הנתונים מצביעים על הרעה דרמטית יוכל השר לחמוק מנשיאה באחריות? נראה שכך בדיוק הוא מתכוון לעשות. בכנס שערכה עמותת "אור ירוק" לפני כחודשיים, עשה השר כץ מאמצים ניכרים להתעלם מהמציאות.

"ברור שהיה יותר נוח להופיע כאן לפני שנתיים כשהייתה ירידה במספר תאונות הדרכים, לעומת היום שיש עלייה מתונה במספר ההרוגים בתאונות הדרכים", אמר השר, ומיד הבהיר כי "מתחילת עבודתי ראיתי את נושא המאבק בתאונות הדרכים כדבר החשוב ביותר, גם ראש הממשלה רואה את זה בדרך הזו". לאיזו עליה מתונה התייחס השר כץ? לא ברור. כאשר אמר השר כץ את הדברים, ההידרדרות בבטיחות הייתה בשיאה, ומספרי ההרוגים והתאונות הקטלניות זינקו בעשרות אחוזים לעומת התקופה המקבילה ב-2014.

כך למשל אמר באותו כנס יצחק אהרונוביץ', אשר באותה עת עוד כיהן כשר לביטחון פנים: "פתיחה קטלנית כמו בשנת 2015 (עוד) לא הייתה. 69 הרוגים בתאונות דרכים בשנת 2015. עלייה של 80% בהשוואה לשנה קודמת. זה נתון מדאיג, עצוב, שכולנו, כל מי שיש לו יד ורגל – שר התחבורה, השר לביטחון פנים, ראש הממשלה – כולם צריכים לעשות משהו. זה מחייב את כולנו, זו לא גזירה משמיים".

אבל נראה שכך בדיוק מתייחסים כל העוסקים בתחום לתאונות ולהרעה במצב הבטיחות: גזירה משמיים. זינוק של 34% במספר ההרוגים מתחילת השנה לא גרם לכך שנבחרי ציבור או פקידי ממשלה בכירים יכריזו על תכנית חירום, שתכלול תקצוב מיידי של פרויקטי בטיחות הכרחיים – כמו למשל שדרוג תשתיות להולכי רגל, או טיפול מידי בליקויי תשתית במקומות שהוכרזו כ"מוקדי סיכון".

The post מתחילת השנה: זינוק של עשרות אחוזים במספר התאונות הקטלניות וההרוגים appeared first on TheCar.

[heading style="subheader"]בשנה שעברה נרשמו כ-101 אלף דו"חות מהירות, לעומת כ-140 אלף דו"חות בשנת 2013. למה מספר הדו"חות יורד כאשר מספר מצלמות המהירות רק גדל? במשטרה הסבירו שיש עומס בבתי המשפט ולכן שונתה מדיניות האכיפה, אבל מומחי בטיחות סבורים שאפליקציית Waze משפיעה משמעותית על יעילות המצלמות[/heading]

האם אפליקציית Waze הורגת את מצלמות המהירות? נתונים שמפרסמת משטרת ישראל מלמדים שבשנת 2014 חלה ירידה של כ-28% במספר דו"חות המהירות שנרשמו לנהגים, למרות שמספר מצלמות המהירות הפעילות הגיע בשנה שעברה לשיא. על-פי המשטרה, ב-2014 נרשמו כ-101 אלף דו"חות מהירות לעומת כ-140 אלף דו"חות בשנת 2013.

איך יתכן שדווקא כאשר משטרת ישראל פורסת עוד ועוד מצלמות מהירות, היקף האכיפה יורד? לפי המשטרה, בבתי המשפט לתעבורה נוצר עומס רב, ולכן שונתה מדיניות האכיפה. מנגד, בכירים בתחום הבטיחות אומרים שמצלמות המהירות שהותקנו בישראל מיושנות, וכל נהג עם אפליקציה חינמית יכול להאט לפני שהוא חולף ליד מצלמה ולהאיץ מיד לאחר מכן.

עומס בבתי המשפט או אפליקציה?
כאמור, הסיבה הרשמית לירידה באכיפת עבירות המהירות היא עומס בבתי המשפט לתעבורה. באגף התנועה של המשטרה הסבירו שהפעלת מערך חדש של מצלמות אכיפה אלקטרוניות בתחילת 2012, גרמה לעלייה ניכרת במספר הנהגים שזומנו למשפט. כתוצאה מכך הוחלט במשטרה לצמצם זמנית את היקף האכיפה של עבירות המהירות, באמצעות העלאת "סף האכיפה" – המהירות שבה מתחילות המצלמות להפיק דו"חות.

"מבחינת הזמנות לדין וקביעת תאריכים, בית המשפט לא מסוגל להכיל את זה", הבהיר ראש אגף התנועה לשעבר, ניצב משה אדרי, בדיון שערכה ועדת הכלכלה בספטמבר האחרון. "בגלל הפקק בבית המשפט אנחנו לא מעמיסים… (ובגלל העומס בבתי המשפט, ש.ה) אנחנו העלינו את סף המהירות (במצלמות)".

אלא שבכירים בתחום הבטיחות סבורים שיש סיבה נוספת, ואולי משמעותית יותר, לירידה בהיקף האכיפה. "הטכנולוגיה (של המצלמות) היא בת 30 שנה", הסביר ד"ר יעקב שיינין, עד לאחרונה יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בכנס שנערך בחודש מרץ. "המצלמות הן בעייתיות כי היום, כל מי שיש לו Waze יודע איפה יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת".

וכך התייחס פרופסור דוד מהלאל, חוקר בכיר בתחום התחבורה, למצלמות האכיפה החדשות בדיון שנערך בוועדת הכלכלה באוקטובר 2013: "נסעתי מחיפה לתל-אביב, וכנראה שיש להרבה אנשים Waze, אז כשהתקרבנו לשתי המצלמות היחידות בכביש שם, אפשר היה לראות גל של בלימות של כלי רכב, שכנראה קיבלו אינדיקציה שיש שם מצלמה".

55 אלף דו"חות מהירות בחודש?
"יש לנו עמדה בכביש 2 (כביש החוף, ש.ה) שאם הייתי מפעיל אותה בסף המהירות המינימלי היא הייתה נותנת 55 אלף דו"חות בחודש", התגאה אחד מבכירי אכף התנועה בכנס שערכה עמותת "אור ירוק" לפני כחודשיים. ואכן, בכירי האגף הבהירו בחודשים האחרונים כי יפעלו לשינוי מדיניות האכיפה, שתגדיל את היקף האכיפה ואת מספר דו"חות המהירות.

אלא שכלל לא ברור עד כמה יכולה המשטרה להשפיע על היקף האכיפה. נהגים רבים – ובוודאי אלה שמודעים לכך שהם נוסעים במהירות מופרזת – יכולים להתגונן מפני המצלמות באמצעות אפליקציות חינמיות כמו Waze. "אנחנו כולנו יודעים איפה המצלמות, וכולנו מאטים לפני המצלמה ומאיצים אחרי", הסביר יו"ר הרשות לבטיחות לשעבר, ד"ר שיינין, בכנס העמותה.

מי שבכל זאת עלולים להיפגע משינוי המדיניות של אגף התנועה הם דווקא נהגים נורמטיביים, שעוברים את המהירות המותרת בשיעור זניח ואינם משתמשים באפליקציות שמספקות התראה מפני מצלמות אכיפה. כך אולי תצליח המשטרה להגדיל את מספר הדו"חות, אך ספק רב אם תהיה לכך השפעה על הבטיחות.

פחות אכיפה, יותר בטיחות?
המדד החשוב והעיקרי ליעילותן של מצלמות המהירות אינו היקף האכיפה, אלא מספר תאונות הדרכים והנפגעים. ובעניין זה, יש לציין שהירידה בהיקף אכיפת עבירות המהירות בשנה שעברה לוותה בעלייה במספר התאונות הקטלניות ובמספר ההרוגים. אולם, נראה שהקשר בין צמצום האכיפה וההרעה בבטיחות מקרי בלבד.

למשל, בשנת 2012 נרשם שיפור ניכר בבטיחות בדרכים: מספר ההרוגים והתאונות הקטלניות ירד בעשרות אחוזים לעומת 2011. אלא שבאותה שנה גם ירד מספר דו"חות המהירות בעשרות אחוזים לעומת השנה הקודמת.

למעשה, בהשוואה רב-שנתית נראה שצמצום היקף אכיפת עבירות המהירות אינו משפיע במישרין על רמת הבטיחות. ב-2010 נרשמו בישראל כ-200 אלף דו"חות מהירות לנהגים – כפול ממספר הדו"חות שנרשמו בשנה שעברה – בזמן שמספר ההרוגים בתאונות באותה שנה היה גבוה בכ-15% ממספר ההרוגים אשתקד.

The post סיכום 2014: ירידה של 28% במספר דו"חות המהירות appeared first on TheCar.

הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מפרסמת נתונים שמצביעים על כך שרוב הציבור בישראל אינו מרוצה משירותי התחבורה הציבורית. ומי סובל מכך? לפי נתוני של הלשכה, בעלי הכנסה גבוהה יכולים פשוט לנהוג במכונית הפרטית, בעוד שחלק ניכר מבעלי ההכנסות הנמוכות כלל אינם מחזיקים ברישיון נהיגה

לפי נתוני סקר חברתי שפרסמה אתמול (ג') הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), רוב הציבור בישראל אינו מרוצה משירותי התחבורה הציבורית באזור המגורים. לפי הסקר, רק כ-40% מהישראלים מרוצים מהתחבורה הציבורית, וכשליש מדווחים שהם כלל אינם משתמשים בשירותי אוטובוסים ורכבות.

את נתוני שביעות הרצון יש לקרוא ביחד עם נתונים סוציו-אקונומיים שמפרסמת הלמ"ס, ולפיהם יש פער עצום בתדירות הנהיגה של בעלי הכנסה גבוהה ותדירות הנהיגה של בעלי הכנסה ממוצעת ונמוכה. למשל, כ-97% מבעלי הכנסה של 21 אלף שקלים ויותר נוהגים לעתים קרובות, בזמן שרק כ-71% מבעלי הכנסה של 6,000 עד 7,500 שקלים נוהגים לעתים קרובות.

שלא במפתיע, תכיפות הנהיגה יורדת עם הירידה בהכנסה. לפי נתוני הסקר החברתי של הלמ"ס, רק כ-61% ממי שמשתכרים בין 5,000 ו-6,000 שקלים בחודש נוהגים לעתים קרובות, ופחות ממחצית מבעלי הכנסה של עד 3,000 שקלים נוהגים לעתים קרובות. למעשה, חלק גדול מבעלי ההכנסות הנמוכות – בין כשליש ועד כ-40% – כלל אינם מחזיקים ברישיון נהיגה.

ומה עושים כל אותם בעלי שכר נמוך כאשר הם צריכים להגיע ממקום למקום? נאלצים להשתמש בתחבורה ציבורית, ששירותיה – כך עולה מסקר הלמ"ס – אינם מסבים קורת רוח לישראלים. וכך מונצח המצב החברתי המוכר בישראל: רמת השירות בתחבורה הציבורית נמוכה, ומי שסובל מכך הם מי שנמנים עם השכבות החלשות ונזקקים יותר מכל שכבה אחרת באוכלוסיה לשירותי התחבורה הציבורית

במשרד התחבורה מודעים היטב למצב האומלל. לפי מסמך רשמי של המשרד, השכר הממוצע של נוסעים באוטובוסים ומוניות שירות נמוך בכ-35% מהשכר הממוצע במשק. מנגד, שיאני השכר הממוצע הם מי שנוסעים בכלי רכב פרטיים, ומיד אחריהם ניצבים נוסעי הרכבת, עם שכר ממוצע שגבוה מהשכר הממוצע במשק ונמוך בכ-10% משכרם של בעלי הרכב הפרטי.

אבל למרות שבמשרד התחבורה מכירים את הנתונים ואת המציאות העגומה, השיפור אינו נראה באופק. אלא שהמשרד דווקא יודע ויכול לשפר את רמת השירות בתחבורה הציבורית כאשר הוא נדרש לכך על-ידי הדרש הפוליטי.

קחו למשל את שירותי התחבורה שניתנים למגזר החרדי. "האוכלוסיה החרדית נהנית משירותי תחבורה ציבורית ברמה גבוהה בהשוואה לרמה ממנה נהנית האוכלוסיה הכללית", הבהירו במשרד התחבורה לפני כשנה, "(ו)בשנים האחרונות מושקע מאמץ גדול לשפר את רמת שירותי התחבורה הציבורית הניתנת לאוכלוסיה החרדית".

למה המשרד משקיע מאמצים גדולים לשיפור השירות לנוסעים החרדים? כי יש להם כוח צרכני וכוח פוליטי, ואלה שני כוחות שמשרד התחבורה מכבד. "השאיפה שלנו ושל כל מי שעוסק בנושא, (היא) ש(החרדים) ייסעו בתחבורה ציבורית. אז הם נוסעים, ונוסעים הרבה, ואנחנו רוצים לעודד את זה", אמר שר התחבורה, ישראל כץ, זמן לא רב לאחר שהחל את כהונתו הראשונה.

האם כעת, כאשר כץ צפוי להתחיל בקדנציה שלישית כשר התחבורה, יחול שינוי שיביא לשיפור רמת השירות התחבורה הציבורית? כץ וראש הממשלה, בנימין נתניהו, הם תומכים נלהבים בהמשך הקצאת המשאבים לפרויקטי תשתית עתירי-תקציב, בזמן ששיפור שירותי האוטובוסים – שהם אמצעי התחבורה העיקרי של הנוסעים בתחבורה הציבורית – זוכים לשיעור קטן בלבד מעוגת תקציבי הפיתוח. למעשה, עיקר תקציבי משרד התחבורה מוזרמים לפרויקטי תשתית שמשרתים בעיקר את בעלי ההכנסות הגבוהות במשק: תשתית הכבישים ותשתית מסילות לרכבת ישראל.

The post בלי כסף, בלי מכונית ועם תחבורה ציבורית גרועה appeared first on TheCar.

כתב אישום חמור הוגש נגד נהג המשאית שהיה מעורב בתאונה שבה נהרגו שמונה נוסעות אוטובוס לפני כשלושה חודשים. בפרקליטות מייחסים אחריות גם לנושאי משרה בחברת ההובלה שבה הועסק נהג המשאית. ומה עם ליקויים לכאורה בהתנהלות המשטרה ומשרד התחבורה? כמו בתאונות רבות בעבר, האחריות נעצרת הרחק מפקידי הממשלה וגורמי אכיפת החוק

פרקליטות מחוז דרום הגישה אתמול (א') כתב אישום נגד סאלם אבו עאנם – נהג משאית שהיה מעורב בתאונה מחרידה בתחילת פברואר בסמוך לישוב להבים, שבה נהרגו שמונה נשים. בפרקליטות מאשימים את אבו עאנם בשמונה עבירות של גרם מוות ברשלנות.

בפרקליטות מייחסים את מותן של שמונה הנשים גם לנושאי משרה בחברת "עוז משא בע"מ" שמעסיקה את אבו עאנם: מנכ"ל החברה, סמנכ"ל התפעול וקצין הבטיחות של החברה מואשמים בשמונה עבירות של גרימת מוות ברשלנות, וכן בהפרת חובות פיקוח שחלות עליהם מכוח תקנות התעבורה.

התאונה נגרמה בגלל העדר נהלים?
בהתייחסות לחלקו של אבו עאנם, אמרו אתמול בפרקליטות כי "נהג המשאית הוביל במשאית שבה נהג קלטרת, כלי חקלאי שנועד להפיכת קרקע, כאשר הקצה של הקלטרת בלט לתוך נתיב הנסיעה הנגדי. הנאשם הוביל את הקלטרת, תוך הפרת הוראות החוק וההיתרים באשר להובלה הבטוחה של מטען חורג. כתוצאה מכך, הקצה הבולט של הקלטרת פגע בעצמה וחדר לתוך הדופן השמאלית של האוטובוס, אשר נסע ממול למשאית. עקב כך, נגרם מותן המידי של שמונה נוסעות האוטובוס".

על חלקם של נושאי המשרה בחברת ההובלות, ציינו בפרקליטות כי הם "הועמדו לדין עקב אחריותם לכשלים הבטיחותיים השונים שהתגלו במהלך החקירה ושהביאו למותן של שמונה הנוסעות… בחברה לא נקבעו נהלים מסודרים באשר לבדיקת ההיבטים הבטיחותיים של ההובלה, לא בוצעו בדיקות מקיפות באשר לאופי המטען, הסיבות להיותו חורג והסכנות הטמונות וכן לא נבחר מסלול אפשרי להובלתו".

למעשה, בפרקליטות סבורים שהתנהלות בעלי המשרה בחברת ההובלות הייתה גורם ישיר לתאונה המחרידה. "בשל העדר הנהלים הקשורים להיבטים הבטיחותיים בעת תכנון הובלת הקלטרת, לא ניתן כל משקל לשיקול של בטיחות ההובלה", הסבירו שם אתמול, "ולפיכך הובלה הקלטרת, למרות היותה מטען חורג, באופן שסיכן באופן ממשי את יתר המשתמשים בדרך, תוך הפרת ההוראות בעניין הובלת מטען חורג… עקב רשלנותה של החברה ושל בעלי התפקידים, נגרמה התאונה הקטלנית".

איך לעזאזל אפשר?
אם יתברר שבחברה אכן לא היו נהלי עבודה ובטיחות מסודרים, כפי שטוענים כעת בפרקליטות, ראוי לחקור בהקשר זה את משרד התחבורה, שאמור לפקח על פעילותם של קציני בטיחות בתעבורה וחברות הובלה. אלא שלדעת רבים בתחום, היקף הפיקוח של משרד התחבורה הוא זניח ואינו מאפשר ביצוע ביקורת אפקטיבית.

בדיון שנערך בוועדת הכלכלה של הכנסת לפני כשנתיים ועסק בתקנות הנוגעות לחובותיהם של קציני בטיחות, התבטא יו"ר הוועדה באותה עת, חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, בחריפות לא אופיינית. "מה היקף הביקורת של משרד התחבורה?", שאל ברוורמן בכעס מופגן, "שמענו שהוא לא מסוגל לפקח בכלל. יש פה כל כך הרבה דברים, יש פה חברות, למשרד התחבורה כמה מפקחים יש? שלושה. איך לעזאזל אפשר?… איך עם שלושה אנשים אני יכול לבדוק?".

באותו דיון נכח מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, שניסה להסביר לברוורמן שהפיקוח מתבצע על ידי מספר גורמים. "אותם שלושה מפקחים… צריך לדעת שהשלושה האלה הם מתוך מערך כולל", אמר יצחקי ליו"ר הוועדה. "יש לנו במדינת ישראל מערך כולל של פיקוח על כל הנושא של הבטיחות… קודם כול, כמו שאמרתי יש אכיפה משטרתית". אולם, נציג המשטרה בדיון הבהיר ששוטרים אינם מהווים חלק ממערך הפיקוח. "משטרת ישראל היא לא הכוח המפקח על הדברים", ציין נציג המשטרה.

כמו במקרים רבים בעבר, גם אם יתברר שלחברת ההובלה לא היו נהלים או שמנהליה לא הקפידו על קיומם, הגורם האחראי במשרד התחבורה לא צפוי לשאת באחריות כלשהי לליקויים שימצאו. ועדת הבדיקה הפנימית שהקים מנכ"ל משרד התחבורה בעקבות התאונה נמצאת בניגוד עניינים מובנה, שכן אי אפשר לצפות מחבריה לחקור ללא משוא פנים את המשרד שמינה אותם לתפקיד. גם צוות החקירה שהקימה המשטרה לא יועיל בעניין זה, שכן סמכותו נוגעת רק לחקירת הגורמים הישירים לתאונה.

ולאן נעלמה המשטרה?
לפי דיווח באתר החדשות של "הארץ", המשטרה מייחסת לאבו עאנם כמה עבירות על פקודת התעבורה. כך למשל, נטען שמהירות נסיעתו הייתה מופרזת (83 קמ"ש, במקום שבו המהירות המותרת היא 60), ורק במרחק קצר לפני התאונה החל להאט. עוד נטען שעל גג המשאית של אבו עאנם לא הותקן פנס מהבהב והסימונים על הקלטרת שהוביל היו לקויים או חסרים.

ליקויים ועבירות אלה, אם יתבררו כנכונים, מעלים תהיות באשר למעורבותה של המשטרה. יש לזכור כי מיד לאחר התאונה פורסם באתר החדשות ynet כי למשאית של אבו עאנם היה ליווי משטרתי. במשטרה הסבירו שהליווי נועד לאבטח פעילות שנערכה נגד בנייה בלתי חוקית, אך סיבת הליווי אינה רלוונטית: כאשר המשטרה מלווה כלי רכב, ודאי כזה שמוביל מטען חורג, חזקה עליה שתעשה זאת רק אם הנסיעה מתבצעת על-פי חוק.

לכן, אם יתברר שאבו עאנם אכן לא הוביל את המטען החורג כנדרש על-פי חוק, ראוי לבחון את חלקם של השוטרים שליוו את המשאית. כך למשל, יש לבחון האם השוטרים היו מודעים לכך שהובלת הקלטרת התבצעה שלא על-פי תקנות התעבורה. בנוסף, ואם יתברר שהשוטרים לא היו מודעים לליקויים, יש לבדוק את נהלי המשטרה ולבחון האם יש בהם הנחיות ברורות שמחייבות שוטרים לוודא את תקינות כלי הרכב שהם מלווים.

אלא שכמו במקרה של אחריות משרד התחבורה, גם התנהלות המשטרה אינה צפויה להיחקר. צוות החקירה שהקים אגף התנועה עסק במעורבים הישירים בלבד, וממילא לא ניתן לצפות מחוקרי המשטרה לחקור את מעורבותם של שוטרים אחרים. בנוסף, צוות הבדיקה של משרד התחבורה, שהוקם על-ידי מנכ"ל המשרד למרות שהסמכות להקמת ועדות בדיקה נתונה לשר התחבורה לבדו, לא החזיק בסמכויות חקירה רלוונטיות ולכן ברורה יכולתו לחקור את מעורבות השוטרים.

(תמונה מזירת התאונה: באדיבות דוברות מד”א)

The post תאונת האוטובוס בלהבים: לאן נעלמו השוטרים המלווים? appeared first on TheCar.

בית המשפט העליון דחה ערעור של נהג שהורשע בנהיגה בשכרות למרות שמכוניתו לא הייתה בתנועה. השופט אורי שהם: "תחולתה של עבירת הנהיגה בשכרות, גם במצבים שבהם הייתה לנאשם שליטה אפקטיבית על הרכב, תואמת את הרציונל של החזקת נשק בעת שכרות"

מספיקה האפשרות שלנהג שיכור תהיה שליטה אפקטיבית במכונית כדי לבסס עבירת נהיגה בשכרות, גם אם המכונית עומדת בחנייה ואינה נמצאת בתנועה. כך קבע אתמול (ג') בית המשפט העליון, שדחה ערעור שהגיש נהג שהורשע בעבירת נהיגה בשכרות למרות שמכוניתו עמדה בחנייה וכלל לא הייתה במצב של נסיעה.

"החיבור בין קיומה של שליטה אפקטיבית ברכב לבין הימצאותו של נהג שיכור ברכב עצמו עשוי לשמש בסיס להרשעה בעבירה של נהיגה בשכרות", קבע השופט אורי שהם, שכתב את פסק הדין העיקרי והשווה בין נהיגה בשכרות והחזקת נשק במצב של שכרות. "תחולתה של עבירת הנהיגה בשכרות, גם במצבים שבהם הייתה לנאשם שליטה אפקטיבית על הרכב, תואמת גם את הרציונל של העבירה שעניינה החזקת נשק בעת שכרות… די בשליטה האפקטיבית בכלי הנשק, במצב של שכרות, כדי להוות עבירה, בין שהסיכון הגלום באותה עבירה התממש, ובין אם לאו".

הנהג שערעורו נדחה אתמול נעצר באוקטובר 2009 בחשד לנהיגה בשכרות, לאחר שעוברים ושבים הזעיקו את המשטרה למקום שבו עמדה מכוניתו באופן שהפריע חלקית לתנועה. הנהג נמצא כאשר הוא ישן, לאחר ששתה כמות גדולה במיוחד של אלכוהול: בבדיקה באמצעות מכשיר "הינשוף" המשטרתי נמדדה כמות אלכוהול גבוהה כמעט פי שלושה מהכמות המותרת על-פי חוק.

תכירו: מבחן השליטה האפקטיבית
השופט שהם קבע כי כדי לקבוע את אחריותו של נהג בעבירת נהיגה בשכרות יש לעשות שימוש ב"מבחן השליטה האפקטיבית", שעשוי להרחיב משמעותית את המונח "נהיגה", שהגדרתו בחוק לוקה בעמימות. השופט שהם מסביר כי "המבחן הנכון לפרשנות המונח 'נהיגה' בענייננו הוא מבחן השליטה האפקטיבית על אמצעי הפעולה של הרכב. בביטוי 'שליטה אפקטיבית' גלומה יכולתו של אדם לשלוט במנגנוני התפעול, הבקרה והשליטה ברכב". לפי השופט שהם, הרחבת ההגדרה של "נהיגה" נובע מהסיכון הטמון במצב השכרות וההשפעה האפשרית של שכרות על שיקול דעתו של הנהג.

"הסיכון הגלום במצב שכרותו של הנהג מחייב התייחסות לאפשרות כי שיקול דעתו הלקוי עלול לגרום לו להעביר את הרכב ממצב סטטי למצב של תנועה", הבהיר השופט, "זאת, חרף חוסר כשירותו של הנהג השיכור לנהוג ברכב מנועי באותו מועד. באותה מידה, עלול הנהג השיכור להפעיל חלקים אחרים ברכב… סיכון זה איננו 'צופה פני עתיד', אלא שמדובר בסיכון ממשי, עוד בשלב שהרכב מצוי במצב סטטי, ובעיקר כאשר מנועו של הרכב פועל".

מפסק הדין עולה כי מבחן השליטה האפקטיבית יוחל בהתאם לנסיבות הייחודיות שעשויות להתעורר בכל מקרה ומקרה. "אינני נדרש לקבוע מסמרות בשאלת היקפו המדויק של מבחן השליטה האפקטיבית ברכב, ונראה כי מדובר בשאלה עובדתית שתוכרע על פי נסיבות העניין", ציין השופט שהם. "די לי אם אומר כי מבחן זה מאפשר לקבוע, בנסיבות המתאימות, כי בוצעה עבירה של נהיגה בשכרות, גם במצב שבו הרכב לא היה בתנועה".

השופט שהם מפרט בפסק הדין נסיבות אותן יש לשקול במסגרת יישום מבחן השליטה האפקטיבית: "היותו של הרכב מונע, הימצאותו של הנאשם במושב הנהג, עמידתו של הרכב בנתיב נסיעה ומידת ההפרעה לתנועה הגלומה במצב עמידתו של הרכב". לאחר שישקלל את כל נסיבות המקרה, ייקבע בית המשפט "האם הייתה במקרה הקונקרטי בידי הנאשם שליטה אפקטיבית על רכבו, וככל שמדובר באדם שיכור, ניתן יהא להרשיעו בנהיגה בשכרות".

ומה אם הנהג כלל לא התכוון לנהוג?
השופט שהם גם קבע כי יתכן שכוונתו הסובייקטיבית של הנהג כלל לא תשפיע על תוצאות המבחן, ובמלים פשוטות – בית משפט עשוי להרשיע נהג בעבירת נהיגה בשכרות גם אם ייטען שלא הייתה לו כוונה לנהוג במכונית. לדברי השופט, "סבורני, שאין בכוונותיו הסובייקטיביות של הנאשם כדי לשנות, בהכרח, את התוצאה בשאלת אחריותו לעבירת הנהיגה בשכרות. שהרי, אדם שיכור הוא בעל שיקול דעת לקוי, וכיצד ניתן להסתמך על כוונותיו של אותו נאשם, שעה שהכרתו אינה במיטבה עקב מצב שכרותו, והוא עלול שלא להעריך נכונה את המציאות?".

עם זאת, השופט שהם מציין בפסק דינו כי במצבים של שכרות קלה תיתכן טענת הגנה שמבוססת על כוונתו הסובייקטיבית של הנהג: "אינני שולל את האפשרות להעלאת הטענה, כי הנאשם לא התכוון להפעיל את רכבו במצב של שכרות, כאשר מדובר בשכרות קלה או גבולית, שהשפעתה על מצב תודעתו של הנאשם היינה שולית".

גם השופט יצחק עמית קבע כי יש לאמץ את מבחן השליטה האפקטיבית, אך הסביר בפסק דינו הקצר כי ייתכנו נסיבות שבהן נהג שרק יושב במכוניתו לא ייחשב למי שנהג בשכרות. "אין פירוש הדבר כי בכל מקרה בו יימצא אדם שיכור יושב במכוניתו, יש לייחס לו נהיגה בשכרות, והדבר הוא תלוי נסיבות", כתב השופט עמית. "לא דומה מי שישן שיכור בחניה כפולה בכביש… למי שישן שיכור במגרש חניה נידח".

The post עבירת נהיגה בשכרות יכולה להתבצע גם במכונית עומדת appeared first on TheCar.

מחקר שערכו שופט תעבורה בדימוס וחוקר מאוניברסיטת ירושלים מעלה שהסדרי טיעון מאפשרים לנהגים לעקוף את עונש המינימום הקבוע בחוק לעבירת נהיגה בשכרות. אולם, החוקרים טוענים שנהגים שנמנים עם השכבות החלשות אינם מיוצגים לרוב על-ידי עורך דין, ולכן הם מתקשים להגיע להסדרי טיעון מקלים

"הנפגעים העיקריים מעונש המינימום הם נהגים השייכים למעמד הסוציו-אקונומי נמוך, שלא השכילו לעקוף את עונש המינימום". כך קובע מחקר שערכו ד"ר אברהם טננבוים, שופט תעבורה בולט שפרש לאחרונה מכס השיפוט, וד"ר שומרון מויאל מהאוניברסיטה העברית בירושלים.

עונש המינימום לעבירת השכרות הוא פסילת רישיון הנהיגה לתקופה של שנתיים לפחות, ולפי טננבוים ומויאל הדרך העיקרית לעקיפתו היא באמצעות הסדרי טיעון, שבהם שותפים הנאשם והתביעה – ובעקיפין גם בית המשפט, שנדרש לאשר את ההסדר המוצע. אלא שלעתים קרובות, נהגים הנמנים עם השכבות החלשות אינם מיוצגים על-ידי עורך דין, ולכן הם מתקשים בהשגת הסדר טיעון שעשוי לעקוף את עונש המינימום.

"נראה שהדרך לעקיפת עונש המינימום הייתה בעיקרה דרך הסדרי טיעון מקלים", מציינים טננבוים ומויאל, "הסדרי הטיעון הוסכמו גם משום שלרבים מהשחקנים עונש המינימום נראה לא מידתי ולא צודק, וגם משום שעקב חומרתו הפכו הליכי הבדיקות להיות קשים ומסובכים. אלא שלנהגים החלשים וחסרי הייצוג, היה קשה יותר לעשות כן (להגיע להסדר טיעון, ש.ה)".

ממחקרם של טננבוים ומויאל עולה מסקנה נוספת, שכבר עלתה במחקר קודם שערך מויאל (ביחד עם פרופסור מימי איידנשטדט): עונש המינימום לעבירת נהיגה בשכרות אינו מיושם בפועל בבתי המשפט, ובמקומו מיישמים השופטים "מדרג שכרות" – מתאם בין רמת השכרות של הנהג וחומרת העונש שמוטל עליו.

על-פי טננבוים מויאל, "בניגוד לחוק המפורש והכרזות והצהרות חד-משמעיות של בית המשפט העליון, הרי שעונש המינימום לא יושם. מה שמיושם למעשה הוא מדרג ענישה, בעיקר על-פי כמות האלכוהול שנמדדה אצל נהגים".

בעניין זה ראוי לציין כי טננבוים, שכיהן כשופט בבית המשפט לתעבורה בירושלים במשך כ-18 שנים, מכיר היטב את סוגיית הענישה של נהגים שיכורים, והיה מהשופטים הבולטים שהנהיגו את מדרג השכרות. טננבוים אף ספג ביקורת אישית נוקבת מצד שופט בית המשפט המחוזי בירושלים אמנון כהן, שביטל גזרי דין רבים שבהם הוטל על נהגים עונש קל מזה הקבוע בחוק.

אולם, למרות הבעייתיות הכרוכה בפסיקה שמתעלמת מלשון החוק ומהלכה שנקבעה על-ידי בית המשפט העליון, יישום מדרג השכרות בבתי המשפט לתעבורה נעשה לעתים קרובות תוך הסכמה מלאה מצד התביעה, שמקדמת ואף יוזמת הסדרי טיעון שכוללים ענישה קלה משמעותית מעונש המינימום.

בנוסף, ראוי לזכור שמשרדי המשפטים והתחבורה מנסים לקדם כבר שנים ארוכות חקיקה שתיישם בפועל את מדרג השכרות. מאז 2010 נכלל מדרג השכרות ברפורמת ענישה מקיפה, שכבר אושרה בממשלה (פעמיים) ואושרה בקריאה ראשונה במליאת הכנסת ה-19. אולם, רפורמת הענישה נחשבת לבעייתית, שכן חלק מסעיפיה מכרסמים בחזקת החפות ופוגעים בזכויות יסוד של נאשמים, ובעיקר בזכות הגישה לערכאות.

בגלל בעייתיות זו נתקלה הרפורמה בהתנגדות נמרצת מצד משפטנים בכירים, ובשלב זה לא ברור מה יעלה בגורלה לאחר שתורכב ממשלה חדשה. העיכובים באישור הרפורמה מסכלים את אישור מדרג השכרות, וכך נשארת מלאכת יישומו בידי שופטי התעבורה. אלא שכאמור, יישום מדרג השכרות לפני אישורו במסגרת חקיקה ראשית יוצר מצב בעייתי, שבו חלק משופטי התעבורה פועלים בניגוד לחוק החרות ופסיקת בית המשפט העליון.

The post עונש המינימום בעבירת השכרות פוגע בעיקר בשכבות החלשות appeared first on TheCar.

נתונים שמפרסמת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מלמדים ששיעור המעורבות של רוכבים בתאונות עם נפגעים נמצא בירידה. אלא שלמרות זאת, משרד האוצר צפוי להגדיל את המרכיב בפוליסת הביטוח של כלל הנהגים שמשמש למימון הפסדי התאגיד שמבטח את הרוכבים. למה זה קורה?

שיעור המעורבות של אופנועים וקטנועים בתאונות עם נפגעים נמצא בירידה, אבל משרד האוצר צפוי לגבות מנהגים סכום גבוה מבעבר בגין תאונות רוכבים. לפי נתונים שמפרסמת היום (ב') הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, רוכבי אופנועים וקטנועים היוו כ-9.3% מסך הנפגעים בתאונות ב-2014, לעומת כ-10.3% מסך הנפגעים בשנת 2013.

רוכבים אמנם מעורבים בתאונות עם נפגעים בשיעור גבוה מחלקם היחסי בצי הרכב ובנסועה, אך בחמש השנים האחרונות ניכרת מגמת ירידה בשיעור מעורבותם בתאונות. כך למשל, כ-11.5% מסך הנפגעים בתאונות ב-2010 היו רוכבים, לעומת 9.3% ב-2014. גם בשיעור המעורבות של רוכבים בתאונות קטלניות ניכרת ירידה, מכ-10.2% ב-2010 ל-9% בשנה שעברה.

אולם, בזמן ששיעור מעורבותם של אופנועים וקטנועים בתאונות עם נפגעים נמצא בירידה, משרד האוצר צפוי להגדיל את "מרכיב העמסה" בפוליסות ביטוח החובה של כלל הנהגים – מרכיב אשר משמש למימון הפסדי התאגיד שמבטח את מרבית הרוכבים בישראל ("הפול").

מרכיב ההעמסה – שמוגדר במשרד האוצר כ"סבסוד" נזקי תאונות הרוכבים על-ידי כלל הנהגים – צפוי להתייקר בעקבות עלייה בהפסדי "הפול". לפי נתוני תאגיד הביטוח, הפסדיו בשנת 2014 הגיעו לכ-241 מיליון שקלים, לעומת סכום של כ-203 מיליון שקלים בשנת 2013 (עלייה של כ-19%). בתאגיד הביטוח אף צופים שההפסדים ב-2015 יהיו גבוהים יותר, וזאת מאחר שלהערכתם "מסתמן המשך עליה בתאונות דרכים… (ו)המשך עליה בחומרת הפגיעות בהם מעורבים מבוטחי המאגר".

לפי נתוני משרד האוצר, ב-2013 נגבו מכל נהג כ-71 שקלים בגין אותו "מרכיב העמסה" – סכום דומה לזה שנגבה ב-2012, אז הפסיד "הפול" כ-198 מיליון שקלים. כעת, עם העלייה החדה בהפסדי תאגיד הביטוח, צפוי משרד האוצר לשלוח את ידו אל כיסו הנהגים ולהגדיל בכמה עשרות שקלים את מרכיב ההעמסה.

בחירת משרד האוצר להשתמש בפרמיות ביטוח החובה של כלל הנהגים למימון הפסדי "הפול" אינה ברורה מאליה. חברות הביטוח הפרטיות במשק, שהן בעלות התאגיד, מוכרות לנהגים פוליסות ביטוח מאז תחילת העשור הקודם. מכירת ביטוח חובה, שהוא סוג של מס שנגבה מכל נהג, מכניסה לחברות הביטוח מיליארדי שקלים בפרמיות ורווחים שנתיים של מאות מיליוני שקלים. לכן, השימוש דווקא בכיסם המצומק של הנהגים למימון הפסדי "הפול" הוא הסדר בעייתי, בלשון המעטה.

אגב, ראוי לציין שהנתונים עליהם מסתמכים בתאגיד הביטוח אינם מדויקים. למשל, בתאגיד אומרים כי "על פי נתוני עמותת 'אור ירוק', המבוססים על נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, ישנה
עלייה במספר רוכבי האופנועים והקטנועים שנהרגו בשנת 2014 בתאונות דרכים לעומת שנת 2013". אלא שלפי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בשנת 2014 דווקא נרשמה "ירידה של כ- 23% בהרוגים מבין רוכבי הדו גלגלי הממונע".

The post ירידה במעורבות רוכבים בתאונות, אבל ביטוח החובה דווקא צפוי להתייקר appeared first on TheCar.

אגודה שיתופית החלה להפעיל בירושלים שירות הסעות בין מרכזי הבילוי בעיר. "רק בעלי אמצעים יכולים ליהנות מניידות חופשית בסוף השבוע", אומרים באגודה. שר התחבורה, שמתנגד להפעלת אוטובוסים בשבת, דווקא אמר בעבר כי אם לא תהיה ברירה, משרדו יאפשר הפעלת תחבורה ציבורית פרטית. באיזה הקשר נאמרו הדברים ואיך שר האוצר המיועד מתייחס לסטטוס-קוו? התשובות לפניכם

ביום שישי האחרון (1.5) החל לפעול בירושלים שירות הסעות חדש בשם "שבוס" – שירות תחבורה שיתופית שפועל בין מוקדי בילוי בעיר בערב שבת. את השירות מפעילה "האגודה לתחבורה ציבורית בירושלים", ובשלב זה ההסעות נועדו לשימוש חברי האגודה בלבד. באגודה מסבירים שהם "רוצים לשנות את המצב הנוכחי, שבו רק בעלי אמצעים יכולים ליהנות מניידות חופשית בסוף השבוע".

באגודה עושים מאמצים ניכרים להגדיר את שירות ההסעות החדש כ"שיתופי" או "פרטי", ויש לכך סיבות ברורות: הפעלת אוטובוסים ציבוריים דורשת רישיון של משרד התחבורה, ומי שמפעיל שירותי תחבורה ציבורית ללא רישיון עובר על החוק. הפעלת תחבורה ציבורית בשבת היא בגדר חטא כפול, שכן לפי הסדר הסטטוס-קוו ההיסטורי אין להפעיל שירותי אוטובוסים ציבוריים בימי שבת וחג, וזאת למעט כמה חריגים – כמו קווים שמשרתים בתי חולים וכן מספר מצומצם של קווים בחיפה, אילת ויישובים במגזר הערבי.

"האלטרנטיבה – תחבורה ציבורית פרטית"
הפעלת השירות החדש בירושלים מנוגדת לקו הרשמי של משרד התחבורה. רק לפני כחודש הבהיר שר התחבורה, ישראל כץ, כי "ממשלת ישראל תומכת בשימור הסטטוס-קוו בעניין תחבורה ציבורית בשבת ובחג… ישראל היא מדינה יהודית ודמוקרטית, וככזו עליה לשמר כללים ייחודיים הקשורים לזהותה". אלא שדווקא השר כץ הבהיר בעבר שאם המדינה לא תספק מענה לציבור שמבקש לנסוע לפי אמונתו, יידרש משרד התחבורה להתיר לאותו ציבור להפעיל שירותי תחבורה ציבורית-פרטית – בדיוק כפי שעושה כעת האגודה בירושלים.

"אני רוצה להבהיר שהאלטרנטיבה לדבר הזה היא לתת רישיון לתחבורה ציבורית פרטית", אמר השר כץ במליאת הכנסת בתחילת 2010, "במידה שלא יהיה סידור וולונטרי שיאפשר להם לנסוע לפי אמונתם, משרד התחבורה, ואני בראשו, ניאלץ לתת להם רישיונות לתחבורה ציבורית פרטית. ואז, אם החינוך הופרט, ודאי שהתחבורה תופרט".

דברי השר כץ התייחסו להסדר "קווי מהדרין" – קווי אוטובוס שמשרתים בעיקר ריכוזי אוכלוסיה חרדית ונהוגה בהם הפרדה "רצונית" בגין גברים ונשים. אולם, הדברים מתאימים גם לציבור חילוני שאינו מקבל מענה תחבורתי לצרכיו. יש לזכור כי מי שנזקקים לשירותי תחבורה ציבורית – בכל ימי השבוע, אך בעיקר כאשר כל שירותי התחבורה מושבתים בשבתות וחגים – הם מי שאינם מחזיקים בכלי רכב פרטי ולרוב נמנים עם השכבות החלשות באוכלוסיה.

"אני חושב שזה נושא חברתי"
אותן שכבות חלשות מצאו אתמול (שבת) קול חזק וברור. בראיון בתכנית "פגוש את העיתונות" בערוץ 2, הצהיר שר האוצר המיועד משה כחלון כי הוא תומך בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת. "אני חושב שזה נכון, (ו)אני חושב שזה נושא חברתי", אמר כחלון, "מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה. אני אדם מסורתי, אבל זה לא הגון שאני יודע להניע את האוטו ולבקר את הבת שלי ולהגיד לאותו אדם שאין לו כסף – תיקח מונית ב-200 שקלים".

האם הצהרת כחלון מבשרת על שינוי אפשרי? נראה שאין סיבה לתומכי הפעלת התחבורה הציבורית בשבת לפתח אופטימיות. שר האוצר המיועד הבהיר בתחילת דבריו כי "ההסכם הקואליציוני מדבר על סטטוס-קוו בנושאים האלה (תחבורה ציבורית בשבת, ש.ה)". השמירה על הסטטוס-קוו במסגרת הסכמים קואליציוניים, שנהוגה מאז שנות ה-50, מסכלת מראש כל ניסיון לשנות את ההסדרים הנהוגים בענייני דת ומדינה בכלל והפעלת תחבורה ציבורית בשבת בפרט.

אגב, תמיכת כחלון בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת מנוגדת לדברים שאמר רק לפני שנים מעטות. בדיון שנערך במליאת הכנסת ביוני 2011 ועסק בהצעת חוק שביקשה להתיר הפעלת אוטובוסים בשבת, הבהיר כחלון – אז שר התקשורת – כי "מובן שיש הרבה נימוקים – סטטוס קוו, פגיעה ברגשות – ולכן הממשלה מתנגדת. אין שום צורך לשנות את הסטטוס-קוו".

The post השבוס בירושלים מממש את החזון של השר כץ, אבל הפוך appeared first on TheCar.

בעוד כשבוע יחל מבצע תחבורתי רחב-היקף: הסעת מאות אלפי מתפללים לחגיגות בהר מירון בל"ג בעומר. מאות אוטובוסים מיוחדים יסיעו ללא תשלום מתפללים מחניונים ייעודיים לקבר הרשב"י, וחברות האוטובוסים צפויות לבצע אלפי נסיעות בשלושה ימים. ההתגייסות של משרד התחבורה מרשימה, אבל למה לא משקיעים שם אותה מידה של מחשבה ומחויבות לשכבות החלשות?

משרד התחבורה נערך למבצע ההיסעים הגדול של השנה: הסעת מאות אלפי מתפללים להר מירון בל"ג בעומר. לפי הודעת המשרד, יותר מ-1,500 אוטובוסים גויסו למבצע שיימשך שלושה ימים, ובסך הכל צפויות חברות האוטובוסים להפעיל כ-4,000 נסיעות. בנוסף, משרד התחבורה יפעיל כ-220 אוטובוסים מיוחדים, שיסיעו ללא תשלום מתפללים משלושה חניונים אל קבר הרשב"י בהר מירון.

במשרד התחבורה, שגם יקים חדר מצב מיוחד לניהול מבצע ההיסעים, מבהירים שלא נחסכו מאמצים במטרה להבטיח לנוסעים להר מירון רמת שירות גבוהה. מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, מאיר חן, הסביר אתמול (ד') שבחודשים האחרונים ערך משרד התחבורה ישיבות רבות לקראת למבצע ויושמו שינויים רבים במערך ההיסעים במטרה לשפר את השירות לציבור הנוסעים להר מירון. לפי חן, "מדובר באירוע תחבורתי משמעותי ומורכב ביותר".

אינטרס כלכלי, אינטרס פוליטי
ההתגייסות המרשימה לקראת מבצע ההיסעים בל"ג בעומר מיישמת את המדיניות הרשמית של המשרד, שדוגל במתן פתרונות ייעודיים לציבור הנוסעים הדתי. את הקו המנחה של המשרד התווה שר התחבורה, ישראל כץ, כבר בחודשים הראשונים של כהונתו הראשונה. בהתייחסו להסדר שמאפשר הפרדה "מרצון" בין גברים ונשים בקווים ציבוריים, אמר השר בינואר 2010 כי "יש ציבור שיש לו ערכים, ציבור חשוב, שמשתמש בצורה מאוד משמעותית בתחבורה ציבורית. זכותו להשתמש ולקבל את התנאים".

והציבור החרדי אכן מקבל את התנאים, וברמה גבוהה מזו שמקבלים נוסעים אחרים בתחבורה הציבורית בישראל. על כך מעידים אנשי משרד התחבורה עצמם, שהבהירו במסמך שפורסם לפני כשנה כי "האוכלוסיה החרדית נהנית משירותי תחבורה ציבורית ברמה גבוהה בהשוואה לרמה ממנה נהנית האוכלוסיה הכללית… (ו)בשנים האחרונות מושקע מאמץ גדול לשפר את רמת שירותי התחבורה הציבורית הניתנת לאוכלוסיה החרדית".

שני שיקולים כבדי-משקל פועלים ברקע מדיניות זו של משרד התחבורה: שיקול כלכלי ושיקול פוליטי. בהיבט הכלכלי, הציבור החרדי מהווה קהל נוסעים חשוב עבור חברות האוטובוסים, והן אינן מעוניינות לוותר על ההכנסה שמתקבלת ממתן שירותי תחבורה ציבורית לקהל זה. הנה דוגמה אחת לכוחו הצרכני של הציבור הדתי, הלקוחה מדברי השר כץ במליאת הכנסת לפני כמה שנים: "בעיר מודיעין-עילית, שגרים בה 50,000 נפש, כן ירבו, יש בשנה 6 מיליוני נוסעים… כל יום שישי יוצאים שם, בטווח של כשעתיים, למעלה מ-150 אוטובוסים".

במקביל לאינטרס הכלכלי המובהק פועל אינטרס פוליטי: המפלגות החרדיות, מלבד בימי ממשלת נתניהו הקודמת, נהנו מכוח רב במסדרונות הממשלה והכנסת ודאגו היטב לאינטרסים של ציבור המצביעים שלהן. התוצאה היא פעילות אינטנסיבית של משרד התחבורה למען שיפור השירות של הציבור החרדי. את מטרת המשרד סיכם היטב השר כץ: "השאיפה שלנו ושל כל מי שעוסק בנושא, (היא) ש(החרדים) ייסעו בתחבורה ציבורית. אז הם נוסעים, ונוסעים הרבה, ואנחנו רוצים לעודד את זה".

ומה עם אוכלוסיות חלשות?
עידוד תחבורה ציבורית מתיישב היטב עם מדיניות התחבורה הכללית של מדינת ישראל, אך נראה שמי שנהנה מהעידוד הזה הוא בעיקר מי שנהנה מכוח – צרכני או פוליטי. מנגד, אוכלוסיות חלשות וחסרות אמצעים אינן נהנות מכוח צרכני או פוליטי, וצורכיהן לרוב אינם זוכים למענה. התוצאה היא הזנחה ארוכת שנים של התחבורה הציבורית, ובעיקר קווי האוטובוס הציבוריים, שבהם עיקר הנוסעים מוגדרים כ"משתמשים שבויים" שאינם בעלי רכב פרטי ולכן אינם יכולים לבחור באמצעי תחבורה חלופי.

ומי הם אותם נוסעים שבויים? לפי משרד התחבורה, נשים וקשישים נוסעים באוטובוסים בשיעור גבוה מחלקם באוכלוסיה. במסמך רשמי של המשרד גם נקבע כי השכר הממוצע של הנוסעים באוטובוסים ומוניות שירות נמוך בכ-35% מהשכר הממוצע במשק. שיאני השכר הממוצע הם מי שנוסעים בכלי רכב פרטיים, ומיד אחריהם ניצבים הנוסעים ברכבת ישראל, ששכרם הממוצע גבוה מהשכר הממוצע במשק ונמוך בכ-10% בלבד מזה של בעלי הרכב הפרטי.

וכך, בזמן שהשר כץ מתפאר בקירוב הפריפריה ועידוד השכבות החלשות, מדיניות הפיתוח של משרד התחבורה בשנים האחרונות העדיפה באופן מובהק שני אמצעי תחבורה שעיקר המשתמשים בהם הם דווקא מי שמשתייכים לשכבות מבוססות יחסית: רכבת מסילתית וכלי רכב פרטיים. אוכלוסיות חלשות, שגרות לרוב בפריפריה ונזקקות יותר מכל שכבה אחרת באוכלוסיה לשירותי תחבורה ציבורית, נאלצות להסתפק ברמת שירות אשר מוגדרת על-ידי בכירים במשרד התחבורה כנמוכה בלבד.

גם היעדר תחבורה ציבורית בשבת הוא תוצאה של החולשה הכלכלית והפוליטית של הנוסעים באוטובוסים. מי שאינם מחזיקים בכלי רכב פרטי אינם נהנים מחופש תנועה במשך יותר מ-24 שעות מדי שבוע, אך קולם אינו נשמע והאינטרסים שלהם מוקרבים על מזבח ה"סטטוס-קוו" ההיסטורי. ומה עם הצורך החברתי של אותם אנשים חסרי אמצעים להגיע ממקום למקום ביום שבת? כמו שהבהיר רק לאחרונה השר כץ, שימור הסטטוס-קוו חשוב הרבה יותר מצרכים חברתיים של שכבות חסרות-קול.

The post מתגייסים למען החרדים, ושוכחים את השכבות החלשות appeared first on TheCar.

רכבת ישראל התקשרה עם חברת ייעוץ שתספק עדות-מומחה וחוות דעת בשתי תביעות ייצוגיות, שהוגשו בגין זיהום אוויר בתחנות נוסעים. התביעות נאמדות בסכום של כ-230 מיליון שקלים, ובשלב זה לא יודעים ברכבת מה סיכוייהן

רכבת ישראל נערכת למאבק משפטי בשתי תביעות ייצוגיות שהוגשו נגדה בגין זיהום אוויר חריג בתחנות נוסעים. לפני כשבוע אישרה ועדת המכרזים של הרכבת התקשרות עם חברה שמתמחה בייעוץ ותכנון מערכות אנרגיה ומיזוג, במטרה שיועצי החברה יכינו חוות דעת ויעידו בתביעות ייצוגיות שהוגשו נגד הרכבת בגין זיהום אוויר שחורג מתקני המשרד להגנת הסביבה. תביעה אחת הוגשה בגין זיהום בתחנת השלום בתל-אביב, ותביעה נוספת הוגשה בגין זיהום בתחנת מודיעין-מרכז. בגין שירותים אלה תקבל חברת הייעוץ סכום של יותר מרבע מיליון שקלים.

התביעה שהוגשה בגין הזיהום בתחנת השלום נאמדת בסכום של כ-200 מיליון שקלים. לפי הבקשה לאישור תביעה ייצוגית שהוגשה לבית המשפט המחוזי בירושלים, העותרים טוענים כי במשך כשבע שנים נחשפו כ-800 אלף נוסעים לזיהום אוויר בתחנה העמוסה. בשלב זה היועצים המשפטיים של רכבת ישראל אינם יכולים להעריך מה סיכויי הבקשה, אך שכירת שירותיה של חברת הייעוץ – על-מנת שעובדיה ישמשו כעדים – מלמדת שברכבת נערכים לפתיחת הליכים מהותיים.

גם הבקשה לאישור תביעה ייצוגית בגין הזיהום בתחנת מודיעין-מרכז עוסקת בתקופה של כשבע שנים, אך סכום התביעה – שנגזר מהיקף הנוסעים שעוברים בתחנה ונחשפים לזיהום האוויר – נאמד בסכום נמוך משמעותית: כ-30 מיליון שקלים. מאחר שגם ההליך בעניינה של התחנה במודיעין נמצא בראשיתו, יועציה המשפטיים של הרכבת אינם יכולים להעריך מה סיכוייה של התביעה.

החברה ששירותיה נשכרו על-ידי הרכבת עוסקת בזיהום האוויר בתחנת השלום כבר תקופה ארוכה. יועצי החברה סייעו לרכבת להכין מכרז להתקנת אמצעים לצמצום זיהום האוויר התחנה. המכרז, שפורסם בסוף 2014, הסתיים רק השבוע לאחר כמה עיכובים ודחיות. לאחר בחירת זוכה במכרז, התקנת האמצעים לצמצום הזיהום אינה צפויה להסתיים לפני סוף 2015.

כבר ב-2007 היה רע
התמשכות הטיפול בבעיית הזיהום עלולה לעמוד בעוכריה של הרכבת, לכל הפחות בנוגע לתביעה הייצוגית שהוגשה בעניינה של תחנת השלום בתל-אביב, שבה עוברים מדי יום כ-30 אלף נוסעים. כבר ב-2007 התריע המשרד להגנת הסביבה מפני זיהום אוויר חריג בתחנה, אך הרכבת לא נקטה צעדים לצמצום הזיהום. ב-2013 נערכו שתי בדיקות שאישרו כי הזיהום בתחנת השלום חורג מתקני זיהום האוויר: בדיקה אחת נערכה על-ידי המשרד להגנת הסביבה, והבדיקה האחרת בוצעה על-ידי חברה שנשכרה על-ידי הרכבת, במטרה לאמת את נתוני הבדיקה שערך המשרד להגנת הסביבה.

עם זאת, ראוי לציין שבעיית הזיהום בתחנת השלום נחשבת לבעיה ייחודית ומורכבת במיוחד: לזיהום האוויר שפולטות יותר מ-25 רכבות שחולפות בתחנה בשעות שיא, מתווסף זיהום רב שנפלט מכ-600 אלף כלי רכב שחולפים בנתיבי איילון מדי יום. לפי דו"ח שהגישה חברת הייעוץ לרכבת בתחילת השנה, "יצירת איכות אוויר נקי בתחנה פתוחה הנמצאת בסביבה מזוהמת הינו ראשון מסוגו בעולם ואין לו אח ורע".

אלא שלמרות הייחודיות של הבעיה, אי אפשר להתעלם מכך שברכבת ישראל יודעים כבר שנים רבות על זיהום האוויר החריג בתחנת השלום. כאמור, ברכבת ידעו כבר ב-2007 על החריגות שנמדדו מתקני הזיהום, וגם בעיית התכנון הייחודית של התחנה אינה בגדר חדשות.

בעניין זה יש לזכור כי בבדיקות שנערכו בתחנת השלום בשנת 2013 נמצאו ריכוזים חריגים של חלקיקים נשימים (PM) ותחמוצות חנקן (NOx) – מזהמים שנחשבים מסוכנים לבריאות. לפי פרסומי המשרד להגנת הסביבה, חשיפה לחלקיקים נשימים משפיעה על מערכות הלב והריאה, וגם על המערכת החיסונית. החשיפה לתחמוצות חנקן, ובעיקר לחנקן דו-חמצני (NO2), עלולה לגרום לתגובות דלקתיות במערכת הנשימה ועלייה ברגישות למחלות נגיפיות, כאשר נשים בהריון וחולי אסתמה נמצאים בסיכון מוגבר.

The post כמה תשלם הרכבת על זיהום האוויר בתחנות הנוסעים? appeared first on TheCar.

שר התחבורה הורה לעצור ניסוי שייקבע אם המדינה תגבה בעתיד מכל נהג "מס נסועה", שיחושב בהתאם למדדי מרחק וזמן הנסיעה. אלא שלמרות הוראת השר, חברת נתיבי איילון, שמנהלת את הניסוי בשם משרדי הממשלה, ממשיכה לקדם את הניסוי וערכה היום כנס מציעים לחברות שמשתתפות במכרז לניהול הניסוי

חשיפה: חברת נתיבי איילון ממשיכה לקדם ניסוי ענק שייקבע אם בעתיד תיגבה המדינה "מס נסועה" מכל נהג, למרות ששר התחבורה הורה להקפיאו. החברה הממשלתית קיימה היום (ג') כנס מציעים, שבו השתתפו נציגי חברות פרטיות המתמודדות במכרז לניהול ניסוי הענק, שצפוי לכלול כ-100 אלף נהגים.

הכנס של חברת נתיבי איילון מתקיים כשבועיים בלבד לאחר ששר התחבורה, ישראל כץ, הורה לעצור את הניסוי ולהקפיא את המכרז. השר כץ, שהגיב ב-13 באפריל לחשיפת פרטים חדשים אודות הניסוי, הבהיר שהמכרז פורסם ללא ידיעתו. אולם, עד עתה לא פורסמה כל הודעה רשמית בדבר הקפאת הניסוי או דחיית מועדי הגשת ההצעות במסגרת המכרז.

במשרד התחבורה הגיבו היום בזעם לחשיפת ynet בעניין קידום ניסוי מס הנסועה. "מפגש המציעים שקיימה היום חברת נתיבי איילון נערך ללא ידיעת שר התחבורה ומנכ"ל משרדו", אמרו שם בכעס. "משרד התחבורה רואה בחומרה את העובדה כי מפגש המציעים נערך למרות הנחיית השר להקפיא את הליכי המכרז לניסוי".

בתגובה לפניית TheCarו- ynet, הבהירו במשרד התחבורה כי "מנכ"ל משרד התחבורה יערוך בירור עם הממונה על הפרויקט מטעם נתיבי איילון, ניצן יוצר, מדוע התקיים מפגש המציעים למרות הנחיית השר". במשרד גם אמרו כי מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, ינחה את מנכ"ל חברת נתיבי איילון להודיע מידית לכל החברות המשתתפות במכרז על הקפאת הניסוי.

השר עוצר, ולא בפעם הראשונה
"מס נסועה" – שמוכר גם כ"אגרת גודש" – הוא מס שמחושב בהתאם למדדים כמו מרחק הנסיעה, זמן ביצוע הנסיעה, אזור גיאוגרפי ורמת הזיהום של כלי הרכב. הניסוי של חברת נתיבי איילון, שמהווה הרחבה של שני ניסויים קטנים שהחלו ב-2013, נועד לבחון את השפעת המס על הרגלי הנסיעה של נהגים. במכוניתו של כל נהג שישתתף בניסוי תותקן מערכת ניטור, שתחשב את גובה המס שייגבה בגין כל נסיעה בהתאם לנתוני מרחק, זמן ומיקום גיאוגרפי.

ראוי לציין כי למרות עמדתו המוצהרת של השר כץ, תקציב הניסוי של חברת נתיבי איילון כבר אושר והובטח לתקופה של שנתיים לפחות. במהלך תקופה זו צפויה החברה לגייס לניסוי כ-15 אלף נהגים. ההשקעה בניסוי בתקופה זו נאמדת בכמה עשרות מיליוני שקלים, כאשר ביטול הניסוי צפוי להביא לתשלום פיצויים בסך של עד 12 מיליון שקלים לחברות המשתתפות.

יש לזכור כי גם בעבר התערב שר התחבורה בניסוי "מס הנסועה", והורה על הקפאתו. באוגוסט 2013 עצר השר כץ מכרז שפרסמה חברת חוצה ישראל, שניהלה באותה עת את הניסוי ואת המכרזים הקשורים בעריכתו. ההוראה הגיעה בעקבות ניסוח בעייתי של המכרז, שלדברי השר יצר "פתח לשימוש באגרות גודש וגביית מס".

אולם, לא ברור אם עמדתו של השר כץ תשפיע גם בעתיד על ניהול הניסוי של חברת נתיבי איילון. גם אם ימשיך לכהן בתפקיד שר התחבורה בממשלה הבאה, אחריותו על הניסוי מוגבלת: מי שמופקד על תכנון מדיניות המס בישראל הם רשות המסים ומשרד האוצר, שמיישמים בעניין מס הנסועה החלטות שהתקבלו בתקופת ממשלות נתניהו השנייה והשלישית.

בכיר ברשות המסים, שנציג מטעמה עומד בראש ועדה בין-משרדית שאחראית על הניסוי, אף הבהיר לאחרונה שהטלת מס נסועה תביא לצמצום ההשפעות השליליות של שימוש בכלי רכב פרטיים, ובעיקר זיהום אוויר מוגבר ועומסי תנועה.

The post מס נסועה: השר הורה לעצור, אבל ניסוי הענק מתקדם appeared first on TheCar.