כמעט ארבע שנים חלפו מאז שימאהה הציגה את הקונספט E01 לקטנוע חשמלי, ובשנה שעברה החל הייצור הסדרתי שלו במפעל הראשי של ימאהה באיוואטה, יפן.

כעת חושפים אנשי ימאהה את התוכנית שלהם להתחיל בשנה הקרובה במכירה סדרתית שלו באירופה לצד NEO'S – קטנוע חשמלי אחר, פחות מרשים, שנושא את הסמל שלהם.

 

 

E01 החדש, שמיועד לרוכב ומורכב, עבר כבר טבילת אש באירופה, וזה קורה ממש בימים אלה כשהוא משמש להשכרה ברחובות פריז, לכן אולי זה לא זמן טוב לדבר על "טבילת אש". גם באסיה ימאהה כבר משתפת פעולה מזה כשנה עם חברות השכרה שמשכירות כלים כאלה.

מבחינת הכוח והביצועים שלו E01 שווה ערך לקטנוע 125 סמ"ק ממוצע, כשהוא מונע באמצעות מנוע חשמלי שמספק כ-11 כוחות סוס (8.1 קילוואט) וכ-3 קג"מ של מומנט. האנרגיה החשמלית אגורה בסוללת ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה 87.6 אמפר שעה, ובימאהה מדברים על טווח נסיעה רשמי של קצת יותר מ-100 קילומטרים במהירות של 60 קמ"ש ומהירות מרבית של 100 קמ"ש, אשר כמובן מקצרת בהתאם את טווח הנסיעה. כל אלה מתאימים פחות או יותר לשימושים עירוניים, אבל לא מעבר לזה.

 

אגב, אם מדברים על שימושיות – ל-E01 יש תא מטען בנפח 23 ליטרים שמאפשר לאחסן בתוכו קסדה בגודל מלא (כך לטענת היפנים) וזה לא מובן מאליו בכלי שצריך להכיל בתוכו סוללה גדולה וכבדה.

 

 

מי שישתמש ב-E01 החדש צריך יחסי קרבה אל שקע חשמלי ביתי וסבלנות של חמש שעות לטעינה מלאה. מי שנמצא בסביבה נטולת גנבים וחסרת שקע יכול להצמיד לו מטען נייד (שאותו צריך לטעון במקום אחר…), וזה יטען אותו תוך 14 שעות בלבד. שימושי. כלומר, לא ממש.

מצד שני – אפשר לטעון את הסוללה הזאת בטעינה מהירה, וזה אורך רק שעה, כלומר שגם זה לא באמת מהיר, או שימושי.
מצד שלישי – הקטנוע העירוני הנאה הזה – הוא מעוצב בעיצוב באמת מיוחד – שוקל "רק" 158 קילוגרם, משקל שמצדיק אופנוע סטנדרטי עם מנוע בעירה. בשונה מקטנועים חשמליים רבים אחרים יש לו סוללה קבועה, כלומר שאי אפשר לקחת אותה לטעינה במקום מוגן או להחליף אותה בסוללה חלופית.

 

המעבר לעידן התחבורה החשמלית הדו-גלגלית מתרחש בימים אלה ובסופו של דבר הוא בלתי נמנע, אבל זה לא יהיה פשוט או קל. ימאהה החלה כבר לפני מעט יותר משנה להציב את E01 בהדרגה באינדונזיה, מלזיה, יפן, טייוואן ותאילנד לצורך "הוכחת היתכנות בעולם האמיתי", כדבריהם.

 

 

 

מתוך הכרה במגבלות של הכלי, בעיקר מבחינת מהירות הטעינה, הגדירו היפנים שהייעוד העיקרים של E01 בשלב זה הוא "לימוד נושא הקמת תשתיות לרכב חשמלי, מסגרות עסקיות להפעלת רכב שיתופי ושיתופי פעולה עם גופי שלטון מקומי וסוכנויות ממשלתיות, והבנת הצרכים האמיתיים של משתמשים".

לימאהה יש פרויקט ייעודי לפיתוח וייצור מנועים לרכב חשמלי, וגם המנוע החשמלי של E01 פותח ומיוצר על ידיהם. עם זאת – יש לפחות דבר אחד שאי אפשר לקחת מ-E 01 ומימאהה: הכלי הזה נראה כמו קטנוע אמיתי, ולא כמו רוב הקטנועים החשמליים בימינו שנראים כמו צעצועים לא מרגשים במיוחד.

 

 

 

The post ימאהה E01 החשמלי בדרך למכירה באירופה first appeared on TheDoo.

חברת 'אוטוליב' השבדית, אחת מספקיות המשנה המובילות בעולם למערכות בטיחות לרכב, תתחיל בעוד קצת יותר משנה לייצר בייצור סדרתי כרית-אוויר ראשונה מתוצרתה שתותקן על כלים דו-גלגליים. עוד קודם לכן, ככל הנראה לקראת סוף השנה הבאה, צפויה חברת פיאג'יו האיטלקית, שתהיה הלקוחה הראשונה של 'אוטוליב', להציג את החידוש, ובסבירות רבה זה יהיה על פיאג'יו MP3. לאחר מכן צפויה כרית-אוויר כזאת להופיע גם על אופנועים מתוצרת הוסקוורנה וק.ט.מ.

 

 

יצרניות הרכב הדו-גלגלי נאבקות כבר יותר מ-30 שנים עם האתגר של להתקין כרית-אוויר אפקטיבית על אופנועים, אבל כד כה ללא הצלחה. הונדה אמנם הציעה אופציה כזאת כבר לפני כ-20 שנים על 'גולד-ווינג', אבל לא רק שמדובר בדגם נישתי יחסית – זהו גם יצור כבד במיוחד וגדול פיזית שלא מאפיין את רוב הדו-גלגליים בעולם.

'אוטוליב' שוקדת על פיתוח כרית האוויר החדשה שלה מזה זמן רב ובשלוש השנים האחרונות הציגה לא מעט אבות טיפוס וקונספטים שלה על גבי אופנועים וקטנועים, וגם בתמונות סימולציה. אנשי החברה מבטיחים שכרית-אוויר כזאת יכולה להפחית משמעותית את הסיכון לפציעה חמורה של רוכבי דו-גלגלי בתאונות חזיתיות.

 

 

אנשי אוטוליב גם טוענים שהם ביצעו "מחקר מקיף על תאונות שבהם מעורבים כלים דו-גלגליים ובהתאם לממצאים פיתחו שתי קבוצות של פתרונות – בטיחות של הרכב ופתרונות על הרוכב".

החלק השני – אפודות מתנפחות למיניהן, מוכר לנו מן הספורט המוטורי ומשורת מוצרים שנמכרים בשוק, ואילו הסדרה היותר מעניינת, שאותה השבדים מכנים 'Autoliv bag-on-bike' דומה מאד לכריות המוכרות במכוניות ומשאיות. זאת כוללת חיישן שמזהה את הצורך בניפוח כרית ומפעיל אותה, ואת הכרית עצמה שמתוכננת להיפתח באופן שמייצר חיץ כמה שיותר אפקטיבי בין גוף הרוכב לבין כל מה שהוא עלול להיפגע ממנו בעת תאונה.

 

 

"באמצעות עבודה עם נתונים שנאספו בשטח", אומרת ססיליה סונבנג, סגנית נשיא למחקר בחברת אוטוליב, "אנחנו מבינים את סוגי התאונות והפציעות השכיחים ביותר וכיצד להעריך אותם. באמצעות בדיקות וירטואליות ופיזיות הדגמנו את היתרון של כרית האוויר בתאונות חזיתיות, ואנחנו מכירים בכך שיש צורך בפתרונות נוספים כדי לכסות יותר מצבי תאונות והתנהגויות רוכבים".

רוכבי אופנועים נחשבים כיום בכל העולם לאוכלוסיית סיכון שדורשת טיפול מעמיק כדי להגשים את "חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים", ופרויקט הבטיחות Euro NCAP, למשל, משלב את הצורך למנוע פגיעה בדו-גלגלי בדרישות התקינה החדשות שלו.

 

פיאג'ו כבר הגישה לפני קרוב לשנתיים בקשת פטנט למערכת כרית אוויר שמשולבת ב-MP3, והיא משתפת פעולה עם אוטוליב מזה מספר שנים לקידום הנושא.

לא הכל דבש

מעבר למורכבות הטכנולוגית – התקנת כרית אוויר על אופנוע מעלה מספר שאלות לא פשוטות, והראשונה בהן היא משקל המערכת והנפח שהיא תופסת על האופנוע. סביר שעל כידון של MP3 אין בעיה להציב כרית, אבל על כלים אחרים יכולה להיות בעיית מקום. בכל מקרה מדובר במערכת שמוסיפה כמה קילוגרמים לא מבוטלים למשקל הכלי.

 

 

שאלה נוספת היא כיצד יימנעו פתיחות סרק, אשר לכשעצמן עלולות לגרום לתאונות ואובדן שליטה באופנוע ולו בגלל ההפתעה והלחץ של הרוכב. בנוסף – האם פתיחת הכרית תגרום לנזק היקפי באופנוע – למשל ללוח המכשירים או למשקף הקדמי? ברור אמנם שאם הכרית תיפתח בעת תאונה אמיתית ותפחית את חומרת הפציעה של הרוכב זה שווה כל שקל – אבל מה לגבי פתיחות לא הכרחיות?

מעבר לעלות הנוספת שתידרש בעת רכישת אופנוע חדש – פתיחת כרית אוויר עלולה לקצר את דרכו של אופנוע לעולמות ה'טוטאל לוס'.

 

ככלל, כריות אוויר במכוניות לא דורשות תחזוקה ולרוב גם לא מפריעות לביצוע תחזוקה של מערכות אחרות, אבל על סביבה צפופה כמו כלי דו-גלגלי זאת עלולה להיות מערכת מסבכת שתגביר את הסיכון לפיצוץ לא רצוני שלה בעת עבודה על מערכות אחרות.

ככל שאפשר להבין ממחקרים שבוצעו בנושא זה בעולם – ניפוח כרית אוויר באופנוע לא אמור להגביר את הסיכון לפציעה וכן צפוי לשפר את מידת ההגנה לרוכב, אבל בסופו של דבר רק כעבור מספר שנות שימוש נוכל לדעת באיזו מידה מדובר במערכת רצויה ומועילה.

 

 

 

The post פיאג'יו תציג כרית אוויר לאופנוע בעוד שנה first appeared on TheDoo.

יצרנית המכוניות והאופנועים סוזוקי הכריזה על שיתוף פעולה עם הסטרטאפ היפני SkyDrive לייצור כלי רכב תלת-מושבי מעופף שישמש לניידות עירונית ופרברית, בשלב ראשון בהטסה של טייס מורשה שיהיה, למעשה, נהג מונית אווירית.

 

 

כלי הרכב החשמלי שסוזוקי ו-SkyDrive ייצרו מתוכנן להמראה ונחיתה אנכית (eVTOL), כלומר שלמעשה מדובר ברחפן גדול שמיועד לשאת שלושה בני אדם, מהם שני נוסעים. הוא נקרא SD-05 ואל תבנו על לאחסן אותו בחניה שלכם: גובהו 3 מטרים ויש לו 12 מנועים חשמליים שמסובבים 12 מדחפים, וזה אומר שהוא תופס מרחב של 13 מטרים לאורך ו-13 מטרים לרוחב. לכלי הזה יש טווח ריחוף של כ-100 קילומטרים ומהירות מרבית של כ-100 קמ"ש בתלות בכיוון הרוח.

הרחפן ייוצר כבר באביב הבא במפעל קיים של סוזוקי במחוז שיזואוקה שבמרכז יפן, ויוכנס לשירות מסחרי פעיל כמונית מעופפת ביריד העולמי שייערך בעיר אוסקה שביפן בשנת 2025.

לצורך המיזם הקימו סוזוקי ו-SkyDrive חברת בת נפרדת בבעלות משותפת, כאשר חלוקת התפקידים בין שתי החברות מטילה על SkyDrive את כל הפעולות שקשורות בפיתוח הטכנולוגי וברישוי, בעוד שסוזוקי אחראית על מערך הייצור, ובכלל זה גם גיוס עובדים מיומנים.

 

מחיר כלי הרכב המעופף טרם נחשף אולם שתי החברות הכריזו שבכוונתן לייצר "מספר משמעותי" של כלים. באופן לא רשמי נחשף שהכוונה היא להגיע להיקף ייצור של כ-200 רחפנים בשנה.

בהכרזה משותפת של שתי החברות הן הצהירו שהן מאמינות ש"כלי רכב שממריאים ונוחתים אנכית מייצגים את עתיד הניידות העירונית ועיקר הפוטנציאל שלהם טמון באפשרות לספק סוג יעילה וחסכוני של תחבורה באזורים שבהם התחבורה המסורתית קשה או יקרה"

 

 

מעניין לציין שחברת SkyDrive, שנוסדה בשנת 2018, הוקמה בנגויה, "עיר הבירה" של טויוטה (שידועה גם כ"טויוטה סיטי"), ובין המייסדים שלה ישנם מספר מהנדסים בכירים מטויוטה, בהם גם מנהל הפיתוח לשעבר של החברה. הנהלת SkyDrive עדיין ממוקמת ב'טויוטה סיטי'.

עם זאת, צריך לזכור גם שטויוטה מחזיקה בנתח מן הבעלות בסוזוקי, ושעסקי המכוניות של סוזוקי (להבדיל מעסקי האופנועים שלה) לא ממריאים לשום מקום ונסמכים כרגע בעיקר על הפעילויות שלה בהודו וביפן. במילים אחרות, לסוזוקי ממש לא יזיק "לשים רגל", או מדחף, בפעילות נוספת צופה פני עתיד.

בין בעלי המניות העיקריים של SkyDrive בולטים חברת הסחר היפנית האדירה איטוצ'ו, אשר בין השאר אחראית לקשר בין כמה יצרניות רכב יפניות משמעותיות לבין היבואנים שלהן בישראל, חברת הטכנולוגיה NEC וחברת האנרגיה Eneos.
עד היום גייסה החברה הזאת כ-100 מיליון דולר והספיקה לתכנן, לפתח ולייצר מספר אבות טיפוס של כלי רכב מעופפים, שהראשון בהם הוא SD-01, כלי חד מושבי שהוצג בשנת 2019.

 

 

כדאי להזכיר גם שהצפיפות הגוברת בכל הערים הגדולות בעולם מקשה מאד על תנועה ארבעה גלגלית ואפילו על תנועה דו-גלגלית במרכזי הערים. כלים מרחפים שממריאים ונוחתים אנכית – שמתאימים לניידות וגם להעברת סחורות – נחשבים לפתרון מועדף לצפיפות ולתשתית תחבורה לא מפותחות. eVTOL למיניהם צפויים לספק תחבורה חלופית וכרגע שוקדות כמה עשרות חברות ברחבי העולם, וגם בישראל, על פיתוח כלים כאלה.

אחת המגבלות המשמעותיות של רחפני ניידות אישית היא הצורך להטיס אותם בהטסה אנושית, כלומר לרשיין טייסים, והשאיפה היא להפוך את הכלים האלה לאוטונומיים או נשלטים מרחוק, דבר שלכאורה אמור להיות הרבה יותר פשוט מאשר להגיע לאוטונומיה של כלי רכב שנעים במפלס הרחוב.

The post סוזוקי תייצר אופנוע מרחף בשנה הבאה first appeared on TheDoo.

 

דלב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, השיקה לאחרונה את דגמי האדוונצ'ר של היצרנית האוסטרית לשנת 2023. רכבתי על ארבעת הדגמים בכביש ובשטח במשך יומיים רק כדי לגלות שאין אף חידוש משמעותי בדגמי ה-1290. לעומת זאת, הופתעתי מאוד מה'אדוונצ'ר 890' – גם מגרסת 'R' ובמיוחד מגרסת 'S'. ההפתעה נובעת מכך שעד לאחרונה היחסים בינינו היו די מעורערים.

 

 

מבחינתי, אופנוע אדוונצ'ר מודרני צריך לספק נוחות ברכיבות כביש יומיומיות מכל הסוגים, ובמקביל גם יכולת שטח אמיתית. רצוי שיהיו לו גלגלים בקוטר 18 אינטש מאחור ו-21 אינטש מלפנים לטובת התנהגות מועילה בשטח, וקריטי שהמנוע שלו יהיה חי, בועט ומרגש, אך יחד עם זאת נשלט ולא חזק מדי.

הכי חשוב – המשקל. אסור שהוא יהיה כבד. מבחינתי 200 קילו זה משקל מתקבל על הדעת. דגמים שמתחרים כרגע בישראל על אוהבי הז'אנר הם הוסקוורנה 'נורדן', טריומף טייגר 900, ב.מ.וו F850GS, דוקאטי דזרט X, ואם ממש מתאמצים אפשר לכלול גם את הונדה אפריקה טווין 1100.

 

ההיסטוריה המקוצרת

890 נולד במקור לפני כארבע שנים כ-790, ובעיניי זה יצור מוזר, ואם נהיה כנים גם די מכוער. אבל בעוד שעל טעם ועל ריח אפשר להתווכח – הבעיה המשמעותית ביותר שלו היא שהוא נולד בטעות. כלומר, זה אופנוע שלא פוגע באף מטרה. הוא לא מספיק חד בכביש ולעומת זאת ביצועי השטח שלו לא מלהיבים.

ואיך אני יודע שאני לא שיכור? כי מסתמן שגם ק.ט.מ חשבו כמוני. בשלב ראשון 790 שופר לכדי 890 וכעת עבר סדרת שדרוגים שהדבר הבולט ביותר בה הוא עיצוב חיצוני יותר קל לעיכול. המעצבים האוסטרים, שככל הנראה קיבלו השראה מן החרקים שמעופפים סביבם בשטח, מתעקשים לדבוק במסכת חזית שמעוצבת כמו פרצוף של גמל שלמה, אבל קווי העיצוב הכלליים דומים כעת יותר לדגם אחר שלהם – 'ראלי 450' – וזה כבר נראה הרבה יותר טוב.

 

 

מבחינה מכאנית השינוי החשוב ביותר הוא שימוש בבולמי זעזועים קדמיים מתוצרת White Power בקוטר 43 מ"מ. WP – כפי שהיא נקראת מאז שהשם המקורי שלה הפך להיות בעייתי – שייכת לק.ט.מ ולא מפתיע שהיא מייצרת להם מכלולים שונים. במקרה הזה מדובר בדגם APEX עם אפשרויות כיוון מרובות שמאפשרות להתאים את קשיחות הבולמים לתוואי ולסגנון הרכיבה באמצעות כיוון קל של מברזים בראש המתלה.

הלב הפועם הוא מנוע הטווין המקביל המוכר של ק.ט.מ בנפח 890 סמ"ק, אשר מספק 105 כוחות סוס וכ-10 קג"מ. זה מנוע ראוי, שמשדר תחושת כוח טובה.

על הכביש

בשונה מקודמו, 890 המחודש מרשים יותר ברכיבת כביש. באמת של החיים – מנוע כזה מספק די והותר כוח וביצועים לכביש הציבורי ולמעשה מייתר את מנועי הליטר ורבע. כלומר, אפשר להתגלגל כל החיים עם אופנוע מסורבל, כבד ולוהט, ולהרגיש שיש לך משהו יותר גדול בין הרגליים. אבל מה עם הטכניקה? ועם מרחקי בלימה? ועם תמרון בעומסי תנועה?

מיגון הרוח של 890 עושה עבודה יעילה והמושב שלו רחב ורך, כך שהתוצאה היא אופנוע שמתאים לרכיבות ארוכות.

 

בשטח

הממשק הראשון שבו נתקלים הוא הכידון, וזה של 890 נמוך מידי – מה שמקשה על רכיבת שטח בעמידה.

ככלל, כל עוד שלא דוחקים בו אל המגבלות – שיכוך המהמורות טוב והמתלים לא נטרקים כאשר נוחתים אחרי קפיצות, הוא נשלט בדריפט ונוח לרכיבות טיול, כלומר שזאת חבילה טובה לרוכב אדוונצ'ר-שטח.

 

בעידן הנוכחי אי אפשר להתעלם ממערכות הבקרה האלקטרוניות, ואלה של 890 יעילות ושימושיות במובן זה שהן הופכות את השליטה לקלה ובטוחה יותר בעת רכיבת שטח. 890 מוצע עם מערכת שקיבלה את השם המסחרי 'טק-פק', ויש בה מצב 'ראלי' ששולט ברגישות התגובות של המצערת, כמו גם וברמת ההתערבות של בקרת ההחלקה.

בשונה מן המתחרים, אסטרטגיית השיווק של ק.ט.מ דורשת תשלום נפרד עבור האלקטרוניקה, ולדעתי זאת טעות שיווקית – בוודאי ביחס למנטליות הישראלית כפי שאני קורא אותה. האופנוע בתצורה הבסיסית שלו עולה 95,000 שקלים לא זולים בכלל, ותמורת ה'טק-פק' צריך להוסיף 5,000 שקלים. מוגזם בעיניי.

משאירים אבק

790 ירה לכל הכיוונים ופגע בכלום, ולכן לא זכה להיכנס לרשימת הדגמים שמעניינים אותי. האוסטרים הקשיבו, הפנימו, ויצרו מהדורה חדשה של 890 שפוגע, מבחינתי, בכל המטרות. גם האופנוע הזה לא מושלם, ונשארו כמה שיפורים נחוצים לביצוע, אבל התוצאה כל כך יותר טובה מן ה-790, וגם אבסולוטית, עד שעדיף לרוכבי אדוונצ'ר להתמקד בו ולא ב-1290 היקר והמסורבל יותר. אני, אישית, לא מוצא אף סיבה לשלם יותר כדי למצוא את עצמי על אופנוע שפחות מתאים לי.

 

 

העיצוב המחודש של 890 מוצא חן בעיניי, המשקל שלו – 210 קילוגרם – פוגע ביעד הנדרש לאדוונצ'ר רב משימתי, הבולמים הקדמיים החדשים עושים עבודה טובה, והמנוע מספק את הכוח שלו ביעילות למרות שהצליל שלו מתכתי ומעיק.

פינוי החום נותרה נקודת תורפה שדורשת התייחסות: האופנוע מרתיח את הרגליים מוקדם מהצפוי, וזה אולי ממש סבבה למי שרוכב במדינה קרה אבל אצלנו בלבנט לא חסר מה שיחמם אותנו.

 

מחירים:
95,000 שקלים לגרסת הבסיס
100,000 שקלים עם חבילת טק-פק

 

 

 

The post ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר ברכיבת התרשמות ראשונה first appeared on TheDoo.

רשות שוק ההון, ביטוח וחיסכון, אשר מפקחת בין השאר על שוק הביטוח בישראל ובכלל זה על ביטוח החובה, שלחה אתמול (ה') לכל חברות הביטוח הודעה לפיה הן נדרשות להוסיף מספר משתנים נוספים לצורך איפיון פרופיל המבוטח. משתנים כאלה יאפשרו להציע פוליסות מוזלות, אבל עלולים להעלות את גובה הפרמיות למבוטחים אחרים.

 

 

שני משתנים שעשויים להועיל לבעלי אופנועים הם השתתפות בקורס הדרכת רכיבה לפי מתווה שמגובש בימים אלה על-ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ואולי גם שימוש מועט באופנוע – כלומר קילומטראז' שנתי נמוך.

במכתב, שנשלח אל כל חברות הביטוח שמבטחות ביטוחי רכב חובה, הן מתבקשות להחזיר לממונה את הערותיהן למתווה המוצע עד ל-22 ביוני, לקראת דיונים שייערכו איתן ב-28 ו-29 ביוני. לאחר שימוע זה יתקבלו הערות הציבור ולאחריהן הממונה יעביר נוסח סופי של התקנות החדשות לאישור הכנסת.

על המכתב שנשלח לחברות הביטוח חתום אוהד מעודי, סגן בכיר לממונה על שוק ההון, ביטוח וחיסכון, ונכתב בו שהרשות אימצה את ההמלצות של חברת 'מנברא', אשר מפעילה את מאגר המידע הסטטיסטי של תחום ביטוח החובה לרכב. 'מנברא' התבקשה על-ידי הממונה לבחון, בין השאר, את המשתנה "השתתפות בהכשרה מתקדמת לרוכבי אופנוע" והשפעתו על עלות הסיכון הביטוחי של אופנועים, ולהמליץ לרשות אם להוסיף את המשתנה הזה לרשימה הקיימת של משתנים, בהם גיל הרוכב, ותק רכיבה, הימצאות מערכת ABS, עבר ביטוחי וכיוצ"ב.

'מנברא' ביצעה בדיקה מול הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ובדקה איתה את קורס הפיילוט להדרכה מתקדמת שהרשות יזמה ומבצעת בשנה האחרונה, אשר מתמקד בהדגשת תפיסת הסיכון בקרב רוכבי אופנועים. אנשי מנברא מצטטים את עמדת הרלב"ד לפיה "הבסיס לתפיסת הסיכון (אצל רוכב האופנוע – א.מ.) הינו הימנעות הנהג מכניסה למצבי סיכון בנהיגה (להבדיל ממיומנויות התמודדות של הנהג במצבי סיכון). מחקרים מהעולם הוכיחו כי לתפיסת הסיכון השפעה חיובית על צמצום מעורבות נהגים ככלל בתאונות דרכים, וכן באופן ממוקד ביחס לרוכבי אופנועים".

 

 

בדו"ח שהעבירו אנשי 'מנברא' לממונה הם טוענים שמחקרים שפורסמו בעולם מציגים עדות סטטיסטית לכך שרוכבי אופנועים שהשתתפו בקורס הכשרה מתקדם לרכיבת אופנוע היו מעורבים פחות בתאונות דרכים, ובהתאם לכך עלות התביעות שלהם נמוכה יותר. קורסים אלה, כך הם מסיקים, "הביאו לשיפור בהתנהגות הרכיבה בכביש (מהירות ומיקום בנתיב) בכדי להימנע מסיכון, להפחתה משמעותית של תאונות של נהגים צעירים (גילאי 16-18), לשיפור יכולת הרכיבה של רוכבים חדשים בעקבות אימון בסימולטור", ובאופן כללי "הצלחה בקורס מקטינה את המעורבות בתאונת דרכים בשנה שלאחר המבחן".

 

 

עם זאת, אנשי מנברא לא קובעים בשלב זה ערך מספרי להפחתת הסיכון כלומר שהם לא מציינים אם משתנה זה צריך להוזיל את הפרמיה ב-1% או ב-10%, לדוגמא. תחת זאת הם כותבים ש"כדי להעריך את השפעת ההשתתפות בהכשרה מתקדמת לרוכבי אופנועים על תעריף ביטוח רכב חובה בישראל יש צורך לאסוף נתונים בישראל לאורך תקופת זמן מספיקה. עם זאת, בהתבסס על המחקרים מחו"ל, ניתן להניח שלהכשרות הללו תהיה השפעה ותביא להפחתת הסיכון לתאונות".

בדוח שלהם מציינים אנשי 'מנברא' שהרלב"ד מתככננת להציג "תו תקן" להכשרות רכיבה מתקדמות אשר יפעלו בשוק במתווה שיאושר על ידה "בהתאם לתוכניות מקבילות שמופעלות בעולם".

בשורה תחתונה, בעקבות הבחינה של מנברא הם ממליצים להוסיף את המשתנה "השתתפות בהכשרה מתקדמת" לרשימת המשתנים והקטגוריות שמשפיעים על עלות הסיכון בענף ביטוח רכב חובה לאופנועים שבהם יהיו רשאיות חברות הביטוח להשתמש לצורך תמחור דמי ביטוח רכב חובה לאופנועים.

 

 

נסועה ומערכות סיוע לנהג

באופן כללי, לכל סוגי כלי הרכב ולאו דווקא לאופנועים, הממונה על שוק הביטוח ממליץ להוסיף שני משתנים נוספים שיאפשרו הפחתה של דמי הביטוח: היקף נסועה שנתי נמוך ומערכות סיוע לנהג (שאותן מכנה הממונה "מערכות בטיחות מתערבות") – ובפרט מערכת בלימה אוטונומית ומערכת שמירת נתיב אקטיבית.

בעוד שמערכות סיוע כאלה עדיין לא רלבנטיות לאופנועים, היקף הנסועה השנתי בוודאי משפיע על רמת הסיכון לה נחשף רוכב אופנוע: מי שרוכב יותר חשוף לסיכון רב יותר. עם זאת, לאורך שנים נטען כנגד בעלי האופנועים שביטוח החובה בתחום הזה ממילא "מסובסד", ולכן לא ברור עדיין אם הממונה מעוניין, או יהיה מסוגל, להוסיף גם את המשתנה הזה לפוליסה התקנית.

 

 

חשש משמעותי יותר הוא שמבחינת ענף האופנועים ורוכבי האופנועים מדובר ב"משחק סכום אפס": אם חלק מן הפוליסות יוזלו – חלק אחר יתייקר. מצד שני, כפי שנכתב על-ידי הממונה על הביטוח: "ככל שחברות הביטוח יכולות לאפיין את הסיכון של המבוטח באופן מדויק יותר, כך באפשרותן לקבוע עבורו דמי ביטוח מתאימים יותר, בהתאם לסיכון הייחודי לו. תמחור מדויק מפחית אי ודאות בקרב חברות הביטוח (כך החברה יכולה לדעת איזה נהג הוא נהג פחות מסוכן), ומפחית סבסוד בין מבוטחים".

טיוטת התקנות החדשות תפורסם להערות הציבור לתקופה של 21 יום, ולאחריה, כאמור, תועבר לאישור הכנסת.

 

לקריאה נוספת:

משרד האוצר מתכנן להעלות את המיסוי על דו-גלגלי

 

The post עשיתם קורס הכשרת רכיבה? קבלו הנחה קבועה בביטוח החובה לאופנוע first appeared on TheDoo.

 

קטנועים חשמליים מציפים מזה מספר שנים את הכבישים בערים שונות בסין ובדרום מזרח אסיה, והם מיוצרים כרגע על-ידי מאות, אולי אפילו יותר מאלף, יצרניות שונות – מהן כמה עשרות יצרניות גדולות.

 

 

הסיבה פשוטה: ברגע שמנוע הבעירה הפנימית יצא מן המשוואה כמעט כל אחד יכול לבנות אופנוע חשמלי תוך שימוש בחלקים פשוטים שזמינים לכל דורש. הבעיה היא שקשה מאד לבלוט בתוך המון כל כך גדול וסואן (למעשה – שקט), וכדי להטביע חותם נדרשים עיצוב יוצא דופן, רשימת פטנטים שקשה להעתיק, טכנולוגיה ייחודית, או כל אלה יחד.

השם פורשה, אחת השחקניות המפורסמות בעולם מכוניות הספורט היוקרתיות ושחקנית בולטת בעולם הרכב החשמלי – בוודאי משיג את תשומת הלב שלנו וגורם לנו לזקוף אוזניים, וזה בוודאי היה אחד השיקולים מאחורי VF F200 – קטנוע ספורטיבי חדש שעוצב על-ידי פורשה.

אבל אחרי שהשגנו את תשומת הלב שלכם אפשר להרגיע ולומר שלא מדובר בקטנוע של פורשה אלא בקטנוע שעוצב על-ידי סדנת העיצוב של פורשה – סדנה שמעצבת מגוון רחב של מוצרי צריכה ואופנה – ממסחטות מיץ ועד משקפי שמש, מקסדות ועד כורסאות מעצבים.

מצד שני, מי שמייצרת את הקטנוע הזה ופנתה לסדנת העיצוב של פורשה כדי לסייע לה היא Yadea – יצרנית סינית שכבר ייצרה עד היום.. תחזיקו חזק… 70 מיליון כלים דו-גלגליים (בהם גם קורקינטים), ולטענתה יש לה את "כושר הייצור הגדול בעולם של דו-גלגליים חשמליים" – שזה לא בהכרח אומר שהיא מייצרת הכי הרבה קטנועים חשמליים אלא שהיה מסוגלת לייצר הכי הרבה…

מכל מקום, בואו נתמקד ב- VF F200 מפני שחוץ מו העיצוב הנאה שתרמה פורשה יש לו גם נתונים מעניינים. ראשית לכל, כדי לעמוד בתקנות האירופאיות ולהתאים לקטגוריית L3e (מקבילה ל-125 סמ"ק) Yadea F200 מונע באמצעות מנוע חשמלי בהספק צנוע של 10 קילוואט בלבד (כ-13.4 כוחות סוס) שמספיק לו למהירות המרבית המותרת בקטגוריה הזאת, של 100 קמ"ש.

אבל אנשי החברה מבטיחים ראשית לכל שזה הקטנוע החזק ביותר בקטגוריה הזאת (עם מומנט מרשים של 24 קג"מ) ומה שהרבה יותר מעניין – המנוע הזה לא מותקן בתוך הגלגל האחורי, כמקובל בז'אנר, אלא בזרוע האחורית, כמקובל בקטנועים עם מנועי בעירה. שתי סוללות ניתקות, עם תכולת אנרגיה של 27 אמפר שעה, מותקנות על רצפת הכלי ומספקות לו טווח נסיעה מוצהר של כ-140 קילומטרים.

 

 

אנשי ידאה מספרים על העיצוב של פורשה ש"VF F200 קיבל השראה מהצורות הפיסוליות והאלגנטיות של מכוניות ספורט", ומדגישים שיש לו בולם זעזועים הידראולי, נפח אחסנה של 31 ליטרים מתחת למושב ותצוגת TFT בגודל 7.5 אינטש כלוח מחוונים, והם גם מספרים שעוצמת המנוע מתבטאת בתאוצה של 2.5 שניות בלבד מעמידה ל-50 קמ"ש ("כמו קטנועי 300 סמ"ק", מבטיחים הסינים).

 

 

חדשות לא פחות חשובות מבחינתנו: הקטנועים האלה צפויים להגיע לאירופה עוד השנה, כלומר שתהיה להם תקינה אירופאית, והם יעלו סביב ה-6,000 אירו.

 

 

The post קבלו את הקטנוע החשמלי של פורשה. כמעט first appeared on TheDoo.

שוק הרכב הדו-גלגלי בישראל אמנם מתחיל סוף סוף לתפוס נפח בשנים האחרונות בגלל עומסי התנועה הלא נסבלים, אבל שיעור הרכב הדו-גלגלי מתוך כלל כלי הרכב בישראל נמוך מאד ביחס לרוב המדינות המפותחות, וזה לא מקרי.

 

 

הסיבה לכך ברורה מאליה: עלויות הרכישה והאחזקה של אופנועים וקטנועים גבוהות מאד, ולכך יש להוסיף את מס ביטוח החובה שאין לו אח ורע בעולם כולו. מנגד, האלטרנטיבה למשתמש העירוני והפרברי נגישה וזולה יחסית: שוק האופניים החשמליים והקורקינטים הממונעים כמעט ואינו מפוקח ולרוב גם לא מבוטח, ורמת התחרות בו גבוהה ביותר.

מנקודת המבט של המשתמשים – בעלי אופנועים ורוכבים – ביטוח החובה נראה לעיתים כמו גזירה משמים ואילו מבנה מאד ריכוזי של השוק גוזר עלויות גבוהות מידי של רכישה ושל ביצוע פעולות אחזקה – מרכישת חלקים ואביזרים, דרך שירותי מוסך וטיפולים וכלה במחירי צמיגים ואביזרי בטיחות.

חברת קריסטלינו, אשר ככל הנראה לא מוכרת לרוב הרוכבים בישראל, השיקה מוקדם יתר החודש מודל פעילות חדש ומקורי והוא מגיע בתזמון מעניין בפני עצמו בשוק הדו-גלגלי העולמי. שאלת מיליון השקלים היא אם מודל כזה באמת יכול לחולל שינוי אשר ישחק לטובת המשתמשים.

רגע לפני שנציג את קריסטלינו ואת הבשורה שהם מביאים צריך להזכיר שאחת הסיבות ליוקר המחיה הגבוה בישראל היא כוחם הרב של מונופולים ברוב תחומי החיים שלנו, ואכיפה לא מספקת נגדם.

ב'חוק התחרות הכלכלית' מוגדר "בעל מונופולין" כ"אדם שחלקו בכלל האספקה של נכסים או בכלל רכישתם, בכלל מתן שירותים או בכלל רכישתם, עולה על מחצית" ובעברית פשוטה: מי שמחזיק במחצית נפח השוק בתחום מסוים, או יותר מכך.
לפני כשלוש שנים, במהלך רפורמה שהניעה רשות התחרות (שנקראה קודם לכן "הרשות להגבלים עסקיים") נעשה ניסיון להשתמש במבחן שמגדיר מונופול רק לפי מידת כוח השוק שמוחזק בידו. מדובר בפגיעה בצרכנים אשר הונעה כמובן על ידי גופים שפועלים עבור החברות הגדולות במשק.

ארגונים אזרחיים שהתנגדו לניסיון הזה הצליחו למנוע אותו רק באופן חלקי והמאבק לא הוכרע סופית מפני שלחצים של גורמים בעלי עניין במסדרונות הכנסת חזקים לא פחות מאלה של מי שמייצגים את הציבור.

ובחזרה לשוק הדו-גלגלי בישראל. נכון להיום פעילות אצלנו ארבע קבוצות משמעותיות ביבוא ושיווק רכב דו-גלגלי לצד מספר יבואנים קטנים. אחת מהן – מטרו מוטור – מתחככת כבר כמה וכמה שנים בגבולות המונופול – אם לא מבחינה ההגדרה החוקית אזי לכל הפחות מבחינה מעשית.

בידי מטרו, שנכנסה לאחרונה גם לתחום היבוא והשיווק של מכוניות, יש שבעה זיכיונות בלעדיים פעילים ליבוא ושיווק אופנועים וקטנועים, ואחדים מהם מובילים לאורך שנים את המכירות בפלחי שוק משמעותיים.
עופר-אבניר, יבואנית הדו-גלגלי הוותיקה ביותר בישראל, מייצגת קבוצה רב-מותגית משמעותית ועוד חמישה מותגי אופנועים, ואילו ד.ל.ב מוטורספורט (חמישה מותגי דו-גלגלי) ו'מאיר' (הונדה) הן חטיבות של יבואניות רכב שכל אחת מהן מייצגת מספר יצרניות מכוניות משמעותיות.

כמקובל בשוק הרכב – כל בעל זיכיון יבוא בלעדי לישראל הוא למעשה "בעל מונופולין" ברמה הורטיקלית, כלומר ביבוא של המותג הספציפי (למשל – רק 'מאיר' מייבאים את 'הונדה' מכוניות ואופנועים ורק 'דלק מוטורס' את ב.מ.וו, וכו'), ועצם האפשרות התיאורטית לייבא אופנועים וקטנועים ביבוא אישי או זעיר לא באמת השפיעה עד כה על השוק, ובטח שלא על עלויות השירות והתחזוקה.

אפשר לטעון, במידה רבה של צדק, שהריכוזיות בשוק הדו-גלגלי דומה מאד לריכוזיות בשוק הרכב הישראלי בכללותו, אבל צריך להדגיש שני דברים. ראשית לכל, "שתי עוולות לא מייצרות צדק". אם נכונה טענתם של ארגונים אזרחיים לפיה פועלים בארץ "מאות מונופולים" – זה לא עוזר בשום אופן לבעלי האופנועים ולרוכבים.
שנית – השוק הדו-גלגלי קטן ושברירי יותר מבחינה כלכלית ביחס לשוק המכוניות ולכן כמעט ואין בו תחרות חיצונית כמו, למשל, יבוא אישי ומקביל שמרסן במידה מסוימת את שוק המכוניות.

עידן חדש בתחרות הדו-גלגלית?

חברת קריסטלינו היא חברת יבוא ושיווק ירושלמית במקור שמתמחה ביבוא ושיווק של מותגי ספורט ותכשיטים, ועם השנים התרחבה לתחום מוצרי צריכה חשמליים ביתיים ומשם לתחום המיקרו-מוביליטי עם מותגי קורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים.

לפני מספר חודשים הועבר מטה החברה לתל-אביב והתמקם באולם תצוגה עם היסטוריה מעניינת ברחוב המסגר 18 – בבניין ששייך למשפחת בליליוס – בעבר סוכנת מרכזית של מרצדס בירושלים ובעשורים האחרונים יבואנית אוטובוסים ורכב חשמלי (אין קשר עסקי בין החברות בתחם הרכב).

 

 

החידוש של קריסטלינו לענף הדו-גלגלי הוא התקשרות עסקית עם שני יבואנים דו-גלגליים קטנים – חברת 'אלקטריק סיטי' שמייבאת את המותגים הסינים 'סופר-סוקו' (VMOTO), 'דוהאן', 'טרומוקס' ו-LVNENG, וחברת 'אברהמי חיים יבוא ושיווק' שמייבאת את המותג הספרדי 'סיילנס'. 'אלקטריק סיטי' היא חברה אחות של אשל מוטורס, יבואנית אופנועי יוסאנג ו-SWM, ואילו חיים הוא דור שני למוסכניקים בתחום הדו-גלגלי.

שתי החברות האלה, שבנויות סביב אנשים עם הרבה מאד ניסיון בצד התחזוקתי, החלו לייבא בשנים האחרונות כלים דו-גלגליים חשמליים שמיוצרים על-ידי יצרניות עם פוטנציאל מסחרי משמעותי, אבל אין להם יכולת מסחרית להתמודד מול מערכי השיווק של היבואניות הגדולות. ההתקשרות שלהם עם 'קריסטלינו' מותירה את השיווק בידי גוף שמתמחה בשיווק אבל אין לו דריסת רגל בתחום יבוא ושיווק רכב (להבדיל מקורקינטים ואופניים חשמליים), ואת היבוא והתחזוקה בידי מי שמבינים בזה.

מבלי להיכנס לצד העסקי חיבור כזה הוא Win-Win לשני הצדדים. בשונה משאר המוצרים שקריסטלינו מייבאת ומשווקת – שברובם לא דורשים תחזוקה (אלא לכל היותר שירותי אחריות) – רכב עם רישוי הוא לא רק מוצר יקר אלא גם כזה שדורש תחזוקה שוטפת והקפדה על סטנדרטים בטיחותיים. כל עוד שקריסטלינו לא רוצה להיות יבואנית רכב בעצמה היא לא נזקקת להקמת מערכי שירות ומוסכים, ואילו אנשי האופנועים לא צריכים להקים מערכי שיווק יקרים.

עידן החשמל

כאמור, קריסטלינו מממילא פעילה בתחום התחבורה האישית הממונעת, 'מיקרו-מביליטי', כיבואנית של קורקינטים ואופניים חשמליים. אלא שהשוק הזה רווי במאות יבואנים קטנים ובקרוב לאפס הסדרה חוקית, לכן לא קל (אם כי לא בלתי אפשרי) לייצר תחושת ערך למוצרים ממותגים או לרמת שירות גבוהה.

החיבור עם אנשי אשל ואברהמי מאפשר לקריסטלינו להרחיב את ההיצע שלה בתחום המיקרו מוביליטי ולהגדיל את האטרקטיביות של ה"סופרמרקט" החדש שלה ברחוב המסגר, ואילו היבואנים הקטנים יכולים להרים מעט את הראש מעל המים.
בעולם שבו הגדולים בולעים את הקטנים קשה לומר עד כמה מיזם כזה יכול באמת לשנות את השוק הדו-גלגלי בישראל, אבל יש בו לכל הפחות שתי בשורות חשובות. ראשית, מסתבר שגורמים מתחרים – אשל ואברהמי במקרה הזה – יכולים לשתף פעולה באופן שמועיל לכל הצדדים, ונקווה שגם לצרכנים.

שנית – גם בתחום הדו-גלגלי אפשר לנתק את היבוא והשירות מן השיווק – ובכך טמונה מהפכה דרמטית שכבר מתרחשת באירופה.
דמיינו לעצמכם, למשל, רשתות שיווק גדולות כמו שופרסל או 'רמי לוי' מוכרות קטנועים, ובוודאי קטנועים חשמליים. בעידן שבו הן מוכרות טלוויזיות לא כל כך קשה לדמיין את זה.

כל זה מתרחש בשעה שהשוק הדו-גלגלי העולמי, כמו תעשיית הרכב כולה, נמצא בעיצומה של מהפכה דרמטית של מעבר לעידן החשמלי – ולכך יש הרבה מאד משמעויות בהיבטי תחזוקה ותפעול. לתוך המהומה הזאת, שבה מטושטשים הגבולות בין קטנוע לאופניים חשמליים, נכנסו בעולם הרחב, ובעיקר בסין, מאות יצרניות חדשות ומאות נוספות ייכנסו בקרוב. זה אומר שהעולם המוכר לנו משתנה לנגד העיניים ובין השאר נפתחות מעתה אפשרויות ושיטות חדשות ליבוא, שיווק ותחזוקת רכב דו-גלגלי בישראל.

מבחן התוצאה יהיה התועלת ללקוח: האם התחרות באמת תתגבר? האם עלויות הבעלות והשימוש בכלים דו-גלגליים יפחתו?

כתבו לנו מה דעתכם, והאם יש לכם רעיונות נוספים שיכולים לשפר את מצבם של רוכבי דו-גלגלי בישראל – editor.thedoo@gmail.com

The post האם מודל השיווק של קריסטלינו ינער את התחרותיות בשוק הדו גלגלי בישראל? first appeared on TheDoo.

"כלים דו-גלגליים (לרבות תלת-גלגליים) ממוסים בעת היבוא במס קניה הנע בטווח רחב מ-25% על כלים בנפח עד 125 סמ״ק ועד ל-70% על הכלים הגדולים ביותר", כך נכתב בין השאר בסקירת ענף הרכב אשר פרסמה היום (ב') רשות המיסים.

 

 

"שיעור מס מופחת של 25% נקבע בהוראת שעה בתוקף עד 31.12.23, (בעוד ש)השיעור הקבוע שיחול אם לא תוארך הוראת השעה הנו 40%. הרציונל של מתן שיעור מס מופחת לכלים הקטנים היה הפחתת גודש (תנועה) בתנאים עירוניים כתוצאה מעליה בשימוש בקטנועים וירידה בשימוש בכלי רכב" (הכוונה למכוניות. גם קטנועים הם כלי רכב – ג.מ.). "בפועל, הגודש לא ירד אלא רק הלך והתגבר מכיוון שמעבר לרכב דו-גלגלי היה רק בחלקו מרכב פרטי ואילו חלק משמעותי של רוכשי קטנועים כלל לא החזיקו רכב בבעלותם לפני רכישת הדו-גלגלי".

קשה לחשוב על רמז עבה יותר מזה שטמון בציטוט הזה. אנשי רשות המיסים אומרים, למעשה: "הענקנו הטבת מס לקטנועים ולאופנועים עם מנוע בנפח נמוך, ובמקום למסות אותם ב-40% מס קניה מיסינו אותם "רק" ב-25%" (הכוונה היא רק למס קניה, ועל זה צריך להוסיף מכס ומע"מ – ג.מ.) . "אבל למרות כל מאמצינו – הגודש בערים לא ירד", כך הם אומרים.

יש רק שתי בעיות קטנות עם הטיעון הזה, והראשונה היא שהוא שגוי לגמרי מבחינה לוגית. הגודש אמנם הולך ומתגבר, על כך אין מחלוקת – אבל גם אם רק חלק מן ה"מעבר לרכב דו-גלגלי", כפי שאומרים אנשי האוצר, הגיע ממכוניות נוסעים הרי היינו אמורים לראות שיפור. היות שקשה לטעון שגודש התנועה נגרם בגלל רכב דו-גלגלי (הוא לא) – אזי בלי מעבר לרכב דו גלגלי היינו מגיעים לרמת גודש עוד יותר גבוהה.

 

 

הבעיה האחרת בטיעון הזה היא שאנשי האוצר לא מציגים נתונים אודות רוכשים חדשים של רכב דו-גלגלי וספק רב אם יש בידיהם נתונים כאלה. סקירות ענף הרכב של רשות המיסים ידועות ברמת הפירוט הרב שלהן, ובכל מקום שבו הן נסמכות על נתונים אלה מוצגים בסקירה.

מאידך, אנשי האוצר מציגים טיעון הרבה יותר רציני והגיוני לכוונה הלא מוסתרת שלהם להעלות בחזרה את שיעור מס הקניה על רכב דו גלגלי: לטענתם – ההטבה שמוענקת כרגע כהוראת שעה לא התגלגלה אל הצרכנים. "היקף היבוא של כלים דו-גלגליים עלה משמעותית בשנים האחרונות", נכתב בסקירה, "למרות שההפחתות במסים לא תורגמו כמעט למחירים לצרכן". במילים פשוטות, אנשי האוצר אומרים שיבואני הדו גלגלי הותירו את הטבת המס אצלם.

אפשר לנחש שיבואני הדו גלגלי יטענו מנגד שבשנתיים האחרונות הם נאלצו לספוג התייקרויות גם של מחירי הכלים וגם במחירי ההובלה הימית כתוצאה ממשבר קורונה ומן הפלישה של רוסיה לאוקראינה, אבל האמת היא שזה לא באמת משנה: ההפרש בין מס קניה של 25% למס קניה בשיעור 40% בטל בשישים לעומת העלויות הגבוהות פי כמה של ביטוח החובה.

לאנשי האוצר יש גם טיעון חשוב נוסף בדרך להעלאת המס הצפויה, משהו מן המשפחה של "ככל שיענו אותו כן ירבה וכן יפרוץ": "ככל הנראה", הם כותבים בסקירה שלהם, הפקקים מחד ובעיות בשירותי התחבורה הציבורית מאידך, גורמים לחלק ממשתמשי הדרכים לעבור לרכב דו-גלגלי". במילים פשוטות: באוצר אומרים שהגודש הוא מצב נתון והתחבורה הציבורית על הפנים, לכן כל מי שיכול לרכוב על דו גלגלי יעשה את זה ולא משנה כמה מס נגבה ממנו. יש מצב שהם צודקים.

אגב, הוכחה נוספת לכוונה של אנשי רשות המיסים להעלות את שיעור המס נמצאת דווקא בפרק שעוסק במערכות הבטיחות, אלה שזוכות לתמריץ מס עוד משנת 2018. בסעיף זה נכתב במפורש: "בנוגע למערכות בטיחות, קיימת כוונה להמשיך בהטבות, קרי, להאריך את הוראת השעה".

כמה כסף?

אפשר להסיק מן הסקירה של רשות המיסים שהוראת השעה שמפחיתה את מס הקניה לרכב דו גלגלי פשוט לא תחודש, וזה אומר ששיעור מס הקניה על כלים בנפח של עד 250 סמ"ק יעלה בחזרה ל-40%. במקביל, כלים בנפח שבין 250-400 סמ"ק "נהנים" כרגע מ"מס קניה מופחת ל-40%". אי חידוש הוראת השעה יקפיץ בחזרה את גובה מס הקניה ל-50%.

 

אגב, גם לעניין זה חוזרים אנשי רשות המיסים על הרעיון הקודם, אך הפעם בגרסה מעט שונה: "כל מי שנוסע בכבישים בינעירוניים", הם כותבים, "יכול אמנם לראות הרבה כלים דו-גלגליים סביבו, אך יכול גם להיווכח שהפקקים לא ממש נעלמו". אלה דברים חביבים אבל מה יקרה אם "כל מי שנוסע בכבישים בינעירוניים לא יראה הרבה כלים דו-גלגליים סביבו"? האם במקרה כזה "הפקקים ייעלמו"? כנראה שלא.

תמונת המצב שמציירים אנשי רשות המיסים היא ש"היקף היבוא של כלים דו-גלגליים נמצא במגמת עליה, מכ- 14 אלף כלים לשנה לכדי קרוב ל- כ-18 אלף כלי רכב, ועל-פי הערכה, ב- 2021 היקף היבוא עמד על 21 אלף…
יצוין כי בעקבות הרפורמה חל שינוי לא רק בכמות היבוא אלא גם בהרכבו – עלה משמעותית משקלם של כלי רכב דו-גלגליים גדולים יחסית, בעלי נפח מנוע 250 סמ"ק ומעלה. כמו כן, רואים גידול מסוים בשיעורי החדירה של מערכות בטיחות שזכו לתמריצי מס".

 

 

הכל טוב ויפה, אבל כיצד תשתנה התמונה הזאת אם הוראת השעה לא תחודש ומס הקניה ישוב לשיעורים הקודמים שלו?
ההימור שלנו: מחירי הדו-גלגלי לא יעלו. הסיבה: בעולם כבר מורגש מיתון כלכלי, שיעורי הרבית זינקו גם בישראל, עלות ההובלה הימית צנחה זה מכבר, הפרש המיסוי ממילא לא דרמטי – והיבואנים פשוט יספגו את העלאת המס ואולי אפילו יזמינו יותר כלים מפני שהגודש על כבישי ישראל מוסיף לעלות משנה לשנה.

The post משרד האוצר מתכנן להעלות את המיסוי על דו-גלגלי first appeared on TheDoo.

תשעה ישראלים, כמה מהם שועלי קרבות ותיקים, זינקו לפני תשעה ימים לראלי מרוקו שנחשב לאחד ממרוצי השטח המאתגרים בעולם, ומי שהשיגה את ההישג הטוב מכולם היא יעל קדשאי בת ה-29 ממושב מרחביה.

ראלי מרוקו, שהסתיים אמש, ארך השנה 8 ימים רצופים והתקיים בתוואי שטח קשה לאורך 2,658 קילומטרים שכללו בין השאר רכיבה לאורך מישורים מהירים, דיונות חול ואגמי מלח נרחבים, והכל בטמפרטורות חמות באופן קיצוני. למרוץ זינקו 560 משתתפים בכל קטגוריות הרכב והאופנועים, ורק פחות ממחציתם חצו את קו הסיום.

למרבה הצער, תנאים אלה גרמו למותם של רוכב אופנוע אחד שהתייבש, ונהג רכב שטח אשר לא הצליח להיחלץ מן הכלי שלו לאחר התהפכות.

יעל קדשאי, שרכבה על אופנוע מתוצרת גאס גאס, חצתה את קו הסיום כשהיא מדורגת במקום ה- 11 הכללי בקטגוריית האופנועים, והראשון מבין הנשים. הישראלי הבא אחרי יעל הגיע במקום 36 הכללי, והאישה הבאה אחריה מדורגת במקום ה-25. עשרת הרוכבים שסיימו לפני יעל נחשבים לרוכבים מבין הטובים בעולם.

רוכבי האופנועים הישראלים האחרים שהשתתפו במרוץ הם ברק דודאי, אושר בושארי, נדב לוגסי וגדי נחמני. בנוסף, בקטגוריית רכבי השטח התחרו שני צוותים של ישראלים – רועי ברטוב עם גיא ביטון, וגבי אברג'יל עם אופיר נמרוד.

 

 

יעל קדשאי זכתה בתואר אלופת ישראל בקטגוריית הנשים באליפות ישראל באנדורו 2009-2010, במקום השני הכללי בקטגוריה 2M (250-350 סמ"ק) בראלי יוון 2021, מקום ראשון באליפות הראלי הישראלית מבין הנשים, ובמקום השני בקטגוריית הנשים בבאחה ירדן בשנה שעברה. באותה שנה היא סיימה ראשונה בקטגוריית הנשים בראלי יוון (מתוך 20 משתתפות) ובמקום ה-15 בדרוג הכללי.

יעל היא הבת של אביב קדשאי אשר בין השאר השתתף מספר פעמים בראלי הפרעונים במצרים ובראלי מרוקו, הישראלי הראשון שהתחרה וסיים את מרוץ פריז דקאר על אופנוע, ובין הבודדים שהשתתף וסיים את המרוץ הזה על אופנוע, מכונית ומשאית.
לאחר חזרתה ארצה מתכוונת יעל להתחיל הכנות להשתתפות בראלי דקאר 2025.

The post הרוכבת יעל קדשאי סיימה את ראלי מרוקו במקום ה-11 הכללי first appeared on TheDoo.

לא משנה אם אתם בעד או נגד המהפכה המשטרית במדינת ישראל ומה העמדה שלכם לגבי ההפגנות והמחאות: אם אתם בעלי אופנוע או קטנוע שמתכוונים לשבת בשקט – תכינו את עצמכם להעלאה נוספת של פרמיית ביטוח החובה.

 

 

כמידי כמה שנים גם כעת מפריחים אנשי רשות שוק ההון "בלון ניסוי" באמצעות הדלפה לעיתונות, והפעם הם מתדרכים עיתונאים אודות העלאה צפויה בשיעור של כ-10% של התעריפים הגבוהים ממילא של ביטוח החובה לאופנועים וקטנועים. תוצאות הניסוי הזה, אם יחלפו "מתחת לרדאר" של בעלי הדו-גלגלי בישראל, יתורגמו מהר מאד להעלאת תעריפים גורפת.

השיטה בדוקה וארוכת ימים. לאנשי הרשות לדורותיהם יש מנהג קבוע: אחת לכמה שנים הם "מגלים לפתע" שסך הפיצויים שמשולמים לרוכבי אופנועים וקטנועים בגלל נזקי גוף באמצעות ה"פול", גדול מסך ההכנסות של חברות הביטוח מפוליסות ביטוח של דו-גלגליים.

לכאורה לא מדובר במידע חדש או כזה שצריך להפתיע מישהו שעוסק בביטוח, מפני שברור שבכל תאונה שבה מעורבים רוכבי דו-גלגלי ונהגי רכב – הנזק הגופני לרוכב כמעט תמיד יהיה גדול יותר – וזאת ללא כל קשר למי שאשם בתאונה עצמה. אלא שמי שאמור להיות מקצוען בביטוח, ורואה את התמונה המלאה, מבין גם שלמעט השם והכותרת אין באמת קשר בין "ביטוח חובה" לבין "ביטוח" – היות ש"ביטוח החובה" הישראלי הוא בעצם סוג של מס (לכן זה נקרא "חובה") שנועד לחסוך למדינת ישראל את עלויות הטיפול בנפגעי תאונות ולחסוך לבתי המשפט את מאות אלפי הדיונים שהיו נדרשים כדי לקבוע מי אשם יותר בכל תאונה, ובכמה.

בנוסף, מס ביטוח החובה לא מגלם את התועלות של רכב דו-גלגלי למשק בצמצום עומסי תנועה ובעיות חניה, בשיפור הניידות והלוגיסטיקה העירונית, ובצמצום זיהום האוויר. מיותר גם להזכיר שרוכבי קורקינטים ואופניים חשמליים כלל לא משלמים ביטוח חובה.
אחת לכל כמה שנים, אולי כאשר מתחלפים בעלי מקצוע ברשות שוק ההון, מנסות חברות הביטוח להעלות את תעריפי ביטוח החובה לדו-גלגלי פשוט כדי להגדיל את הרווחיות הגדולה ממילא שלהן בתיק ביטוח החובה הכללי. אגב, איך יודעים שחברות הביטוח מאד נהנות כלכלית מתיק ביטוח החובה הכללי? קל מאד: אף אחד לא מכריח אותן להציע כזה ביטוח ולמרות זאת כולן שם.

 

 

היום (ה') פורסם בעיתון הכלכלי 'גלובס' שברשות שוק ההון שוקלים להעלות ב-10% את פרמיות ביטוח החובה לאופנועים, וזאת, כביכול, בגלל "זינוק של עשרות מיליוני שקלים בפיצוי שמשולם לרוכבים שנפגעו. כרגיל, הידיעה הזאת מתובלת בחדשות הכזב הסטנדרטיות (שגם הן מככבות בתדרוכי שוק ההון) לפיהן "בעלי הרכבים הפרטיים מסבסדים את רוכבי האופנועים", כי מה יותר מוכר וחביב מלהסית ציבור אחד נגד ציבור אחר?

ב'גלובס' מזכירים את המחאה האפקטיבית של רוכבי הדו-גלגלי משנת 2009 כנגד העלאת מס ביטוח החובה, ומצטטים נתונים שמן הסתם נמסרו על-ידי ה'פול' לפיהם בשנת 2021 "הפסיד" הפול 344 מיליון שקלים כתוצאה מתשלומים עודפים של פיצויים לרוכבים נפגעי תאונות.

נתון משעשע אחד שהועבר ל'גלובס' מקומם מפני שהנוסח שלו עלול להטעות את הקורא: "הנזקים שנגרמו בגין תאונות בהן מעורבים כלים דו גלגליים" – כך נכתב שם – "עמדו על כמיליארד שקל לעומת 933 מיליון שקל בשנת 2020". אלא שאת אותו משפט אפשר גם לנסח כך: בין שנת 2020 לשנת 2021 עלה סך הנזקים בגין תאונות שבהן היו מעורבים כלים דו גלגליים, וגם כלי רכב אחרים, בכ-67 מיליון שקל, וזו עליה של כ-7.2%.

חדשות הכזב המטרידות ביותר שמופצות, כאמור, על ידי גורמים עלומים ברשות שוק ההון הן ש"הנתונים מגלים כי ציבור בעלי הרכבים הפרטיים, שאינם רוכבי אופנוע, נשא ביותר משליש מעלות זו. מכיוון שהפול הפסדי לאורך שנים, מועמסים חלק מהפסדיו על נהגי הרכבים הפרטיים אשר "תרמו" כל אחד בממוצע 175 שקל מפוליסת הביטוח שלהם כדי לכסות בשנת 2021 כ-340 מיליון שקל מאותם נזקים ששולמו על ידי הפול. כעת, בשל הגידול בתשלום בגין הנזקים, חצה הסבסוד על ידי הציבור את הרף המותר על פי חוק (שנע בין 5.5% ל-8%), ולכן צפוי להתרחש בקרוב ייקור התעריפים לרוכבים".

מיותר להזכיר שרשות שוק ההון והממונה על הביטוח אמורים לדאוג לאינטרס הציבורי בכללותו, ולא לזה של חברות הביטוח. "הפול" הוא קומבינה ישראלית ארוכת שנים שנועדה לאפשר את הקומבינה הגדולה יותר של מס שמוטל על-ידי המדינה ומופרט לרווחתן של חברות ביטוח שהן חברות עסקיות שפועלות למען רווח כלכלי. לכן, כאשר אותם גורמים עלומים מתדרכים עיתונאים ומספרים להם שה"פול" "מפסיד במשך שנים" הם "שוכחים" לספר להם שחברות הביטוח ששותפות ב"פול" מרוויחות לאורך שנים מכלל תיק ביטוח החובה. אחזקת הפול אמורה מלכתחילה להיות הפסדית, ואת ה"הפסד" הזה צריך לנכות מן הרווחים של חברות הביטוח.

 

 

נתון הרבה יותר מטריד שמפורסם באותה נשימה אך "עובר מתחת לרדאר" הוא שבמדינת ישראל מבוטחים כיום רק כ-120 אלף דו גלגליים מתוך כ-170,000, וזה אומר שכ-30% מן הרוכבים לא מבטחים את עצמם ואת הכלים שלהם – חלקם בגלל התעריפים הכל כך גבוהים.

בשורה תחתונה, התדרוכים מכיוון רשות שוק ההון יתורגמו מהר מאד למעשים בשטח, והדבר היחיד שיכול למנוע את זה זאת התארגנות של רוכבים ובעלי אופנועים למחאה. האם ניתן לקיים מחאה במקביל למחאות שממילא מתקיימות כעת בישראל? זאת שאלה טובה.

The post דעה: ביטוח החובה שלכם יקר? תתכוננו להתייקרות הבאה שלו first appeared on TheDoo.

יצרנית האופנועים היפנית הקטנה ביותר, קאוואסאקי, ששייכת לתאגיד תעשייתי ענק, רשמה לאחרונה את השם 'HySE' וכן לוגו גרפי שנראה כמו טיפות מים ושני עיגולים שמייצגים גלגלים של כלי דו-גלגלי, וזה כבר מיצג חשיבה שיווקית לקראת ייצור אופנועים מונעים באמצעות גז מימן.

 

 

עצם הרישום הוא פעולה טכנית אשר מאשרת את המחויבות של יצרנית האופנועים לתוכנית פיתוח שבה מעורבות גם חברות נוספות, בין השאר במסגרת קונסורציום יפני שמקדם את פיתוח תשתיות הייצור, האחסנה וההובלה של מימן לתחבורה.

אם שמים לרגע בצד שאלות כלכליות שנוגעות להפקת מימן ומתרכזים ביישום שלו בכלי רכב בכלל, ובאופנועים בפרט, צריך לומר שלצורך זה קיימות שתי אפשרויות שונות מאד האחת מן השנייה. אפשרות אחת היא "לשרוף" את המימן כמעט כמו כל דלק נוזלי אחר בתוך מנוע בעירה פנימית וכך להפעיל מערכת מכאנית מוכרת. תוצרי הבעירה, בדרך הזאת, נקיים יותר מהבערה של בנזין, אבל נדרשת לוגיסטיקה מורכבת וכבדה של אחסנת הגז על כלי הרכב. ככל שמדובר כל קילוגרם נוסף משחק תפקיד.

אפשרות אחרת – שלוקחת אותנו לעולם שונה בעליל – היא להשתמש במנוע או מנועים חשמליים ולהזין אותם מתוך סוללה שמקבלת את האנרגיה שלה מ"תא דלק" שבו מיוצר חשמל על-ידי ריאקציה בין מימן לבין החמצן שבאוויר.

בשיטה הזאת מוותרים על מנוע הבעירה המוכר לנו לטובת הנעה חשמלית-מימנית, וזה לא משנה את המשקל והלוגיסטיקה של אחסון מימן אבל מפחית מן המשוואה הכוללת את הנפח והמסה של מנוע הבעירה. הנעה חשמלית-מימנית עשויה להתאים יותר לאופנועים אבל היא משנה את אופי מסירת הכח שמוכר לנו כיום, ועלולה שלא להתאים לראיה היותר רחבה של תעשיית הרכב היפנית שמצאה את עצמה לפתע בפיגור משמעותי אחר תעשיות הרכב הסינית והאירופאית בכל הקשור להנעה חשמלית.

 

 

כאן נכנס לתמונה התפקיד של קונצרן קאווסאקי (KHI) שאמנם מוכר לנו מן התחום הדו גלגלי אבל עיקר הפעילות שלו, כפי שהשם מרמז, היא בתחום "התעשיות הכבדות" ובכלל זה בניית אוניות צבאיות ואזרחיות, צוללות, רכבות, מנועים, טורבינות, משאבות, רובוטיקה, מטוסים ומסוקים צבאיים ואזרחיים, רכיבים לתעשיות החלל והביטחון והנדסה אזרחית.

קאוואסאקי היא החברה התעשייתית השלישית בגודלה ביפן, ובעשורים האחרונים היא פעילה מאד בתחומי האנרגיה הקונבנציונלית והמתחדשת, בין השאר באמצעות טורבינות גז, טורבינות רוח, ייצור חשמל מביומסה, מערכות פוטו-וולטאיות, אנרגיה גרעינית וסוללות. תעשיית המימן המתפתחת במהירות בעולם היא תחום פעילות טבעי לקונצרן כזה.

ליפן, כמדינה תעשייתית מתקדמת שמנסה לשמור על מעמדה כמובילה טכנולוגית, יש מספר אפשרויות להפקת מימן, בין השאר מאנרגיה מתחדשת ומאנרגיה גרעינית שמספקת כעת נתח גדול מן הצריכה היפנית. אבל אחד הפרויקטים המעניינים, שבו מעורבת גם קאוואסאקי, הוא השטת מימן נוזלי באמצעות אוניות – בשלב ראשון מאוסטרליה ובעתיד בכל רחבי העולם.

 

 

אז האינטרס של קאוואסאקי בתחום המימן ברור, אבל מה לגבי שיטת ההנעה? האם הם יבחרו בהמשך הייצור של מנועי בעירה או בהנעה מימנית-חשמלית?

ליפנים יש נטייה לפעול יחד ובשיתוף פעולה גם בין מתחרים, ואחרי שטויוטה הימרה על-כך שהנעה היברידית תגשר על פער הזמנים בין הנעה של מנועי בעירה לבין עידן המימן רק כדי לגלות ששאר העולם חושב אחרת – רוב היצרניות היפניות התאגדו סביב רעיון של שימוש בדלקים סינתטיים שונים בתוך מנועי בעירה. כפועל יוצא – נראה שגם קאווסאקי, אשר בין השאר מתפארת בייצור מנועי אופנועים מוצלחים מאד – לא תחרוג מן העדר ותבחר בשריפת מימן ולא בהנעה חשמלית-מימנית.

בספטמבר שעבר חשפו טויוטה וקאוואסאקי מיזם משותף ובמרכזו מנוע בעירה פנימית מותאם לשריפת מימן אשר פותח על-ידי טויוטה בשיתוף פעולה עם ספקית החלקים הגדולה 'דנסו' וחברות נוספות על בסיס המנוע של קאוואסאקי נינג'ה H2. אותו מנוע מותקן גם בכלי רכב ארבעה גלגליים ויותקן גם באופנועים מתוצרת יצרנית האופנועים והמכוניות היפנית המתחרה סוזוקי. טכנולוגיה דומה תשמש גם את הונדה ואת ימאהה.

 

 

טויוטה מפתחת טכנולוגיה לשימוש במימן דחוס פי 800 לתצורת נוזל כדי להכיל כמות אנרגיה גדולה בהרבה לכל יחידת נפח ומשקל, ובוחנת אותה במירוצים ביפן, והיא אף הריצה מכונית ראלי עם הטכנולוגיה הזאת במירוץ שנערך בבלגיה במסגרת אליפות העולם בראלי. קאוואסאקי, מצידה, חשפה בסוף השנה שעברה אופנוע קונספט על בסיס נינג'ה H2 הנוכחי עם מארז אחורי ייעודי ל"מיכל דלק נתיק" שאפשר להחליף לאחר שאוזל הגז כמו שמחליפים מיכלי סודה במכשיר 'סודה סטרים'.

 

לקריאה נוספת:

הנעה מימנית היא לא אויבת של הנעה חשמלית אלא אחות שלה

 

 

The post קאוואסאקי מתכננת אופנוע מימן. נשמע לכם הגיוני? first appeared on TheDoo.

אין זה סוד שיצרניות רכב רוצות להחזיק את הלקוחות שלהן קרוב קרוב ולהרחיב את מגוון השירותים והמוצרים שהן מוכרות להם, אבל מהלך חדש של קבוצת פיירר – הבעלים של ק.ט.מ – עשוי לחולל תגובת שרשרת מעניינת בתחום הדו-גלגלי.

ק.ט.מ, ובעקבותיה הוסקוורנה וגאסגאס ששייכות לאותה קבוצה, החלו לאחרונה לשווק באירופה תוכנית ביטוח מעניינת שמתאימה לכל לקוח שמקפיד לטפל ברשתות השירות הרשמיות שלהן. התוכנית, שנקראת KTM Lifetime Mobility Service למותג הכתום ובשמות אחרים למותגים האחרים, מיועדת בשלב ראשון לבעלי אופנועי כביש חדשים יחסית (אצל ק.ט.מ) – כולל כאלה שלא טופלו לאחרונה ברשתות הרשמיות.

התוכנית וההטבות מוענקים בחינם לכל לקוח והתנאי היחיד הוא ביצוע טיפולים שגרתיים בהתאם להוראות היצרן. בשלב ראשון מוגבלת האחריות לאופנועים שגילם המרבי 8 שנים ועד 60,000 קילומטרים באופנועי כביש עם צילינדר אחד ו-80,000 קילומטרים לאופנועי כביש עם שני צילינדרים.

חבילת ההטבות מעניינת ודי מפנקת אם כי היא ממוקדת במצבים שאף אופנוען לא רוצה להימצא בהם – תקלה טכנית של האופנוע עצמו או, חלילה, תאונה. במקרים כאלה, אם האופנוע נשלח לתיקון במוסך מורשה של רשת השירות של היצרניות – הלקוח מקבל שירותי ניידות וחילוץ גם במדינה שלו וגם בעת טיול במדינות אחרות.

היות שההרשמה לשירות לא כרוכה בתשלום חל עליה הכלל "נותנים לך – תיקח, מרביצים לך – תברח!"

מבחינה מעשית, כל לקוח חדש של שלושת המותגים יכול להירשם לשירות בחינם, ותוקף חבילת הטבות מוארך אוטומטית בכל פעם שהוא מבצע טיפול שגרתי במועד, לפי הנחיות היצרן. במילים פשוטות, בכל טיפול מוארך הכיסוי הביטוחי ב-12 חודשים (או עד למועד השירות המתוכנן הבא).

גם בעלי אופנועים שאין להם רישום טיפולים מסודר יכולים להצטרף ולהירשם בחינם מיד לאחר שיבצעו טיפול ראשון ברשת השירות, וזאת דרך יעילה למדי "להחזיר אותם הביתה".

בכל המדינות שבהן מופעל הכיסוי (בדרך-כלל על-ידי קבלני משנה) מקבל הלקוח שירות 24/7 במשך 365 ימים בשנה, וזה כולל תיקון תקלות (במקום שהו אופנוע נתקע או במוסך) תיקון נזקי ונדליזם, גניבה, ניסיון גניבה או שריפה, וגם שירותי גרירה, אחסון ומפתח חליפי כאשר המפתח המקורי אובד.

אם הלקוח נתקע, והאופנוע שלו נגרר, הוא מקבל תקציב ואמצעים שמאפשרים לו להמשיך בנסיעה (השתתפות בשכירת רכב, מונית וכיוצ"ב), רכבת או אפילו טיסה – הכל בהתאם למרחק מן היעד ולאפשרויות התחבורה.

בעלי אופנועים שנתקעים הרחק ממקום מגוריהם, או בעת נסיעה בחו"ל, יקבלו השתתפות בתשלום למלון (כולל גם למורכב) ולרכב שכור למשך עד 4 ימים. אם האופנוע "נתקע" במוסך למשך יותר משלושה ימים בגלל בעיית זמינות של חלקים קיימת אפשרות להובלה שלו אל ביתו של המבוטח לאחר השלמת התיקון, על חשבון תוכנית הביטוח.

בנוסף, בעת מסעות מחוץ למדינה אל רוב מדינות אירופה מכסה התוכנית אחסון של האופנוע למשך שבועיים במקרה שהוא נגנב ונמצא לאחר מכן, וכן משלוח של מפתח חלופי אל הלקוח במקרה שהמפתח המקורי אבד.

כאמור, מצד אחד כל הצ'ופרים האלה מוענקים בחינם, אך מצד שני הלקוח נדרש לטפל באופנוע שלו ברשת השירות הרשמית של היצרן – וזה עלול להיות יותר יקר מאשר טיפול במוסכים מורשים שאינם מורשי יצרן.

שאלת מיליון הדולר היא האם התוכנית החדשה של קבוצת ק.ט.מ תקבע סטנדרט חדש בתעשיית הרכב הדו-גלגלי, ואת זה נדע מהר מאד אם וכאשר יצרניות אחרות יתחילו להציע צ'ופרים דומים.

The post האם שירות הניידות החדש של קבוצת KTM ישנה את ענף תחזוקת האופנועים בעולם? first appeared on TheDoo.

 

בצער ובתדהמה אנחנו נאלצים להודיע על מותו הפתאומי של מישל דור – אופנוען, חבר, עיתונאי, ומי שסייע ותרם בגלוי ובסתר למאות בני אדם.

 

 

במהלך השנים הפיק מישל וביים אלפי כתבות וסרטוני וידאו בתחומים מגוונים, בעיקר במסגרת YNET ובכלי תקשורת נוספים, ואחת מאהבותיו הגדולות הייתה אופנועים וכלי רכב. לאחרונה – לאחר שחזר לרכוב לאחר מספר שנות הפסקה – כתב על התהליך הזה גם ב-TheDoo.

 

 

ביום שישי נדם ליבו הענק של מישל במפתיע, והוא יובא למנוחות מחר, יום ב', ה-6 במרץ 2023 בשעה 10:00 בבית העלמין רמת השרון בצומת מורשה.

בצרוף מקרים נדיר ומצמרר, מישל עסק בחודשים האחרונים בניסיונות לארגן הנצחה ייחודית לאהובנו טל שביט ז"ל, וליבו נדם בדיוק 12 שנים לאחר יום קבורתו של טל.

 

 

מישל היה איש של חברים אשר הקדיש חלק ניכר מחייו לעזרה לזולת, ובין השאר פעל לקידום וסיוע לקהילת הדו-גלגלי בישראל בתחומי הצרכנות והדרכות רכיבה. הוא אף הקים לאחרונה אתר אינטרנט חדש שבו ריכז חלק מעבודתו העיתונאית. מישל יחסר מאד לנו ולכל מי שהכיר אותו. יהי זכרו ברוך!

 

The post מישל דור איננו first appeared on TheDoo.

 

ק.ט.מ הגישה לאחרונה בקשה להגנת פטנט לתיבת הילוכים רובוטית מסוג חדש אשר עשויה לשפר את חוויית השימוש בתיבות מסוג זה.

 

 

תיבות הילוכים רובוטיות – במכוניות ובאופנועים – חוסכות את הצורך המייגע להפריד מצמד כדי להעביר הילוכים וזאת בלי לאבד את היתרונות של תיבת הילוכים "מסורתית" – בעיקר צריכת דלק יעילה ותחושת שליטה טובה בכוח המנוע. אלא שלכל סוגי התיבות האלה – חד-מצמדיות או עם מצמד כפול – יש בעיות שונות – חלקן בתחושת התפעול, אחרות במחוזות האמינות, ויש כאלה שסובלות מכל הצרות גם יחד.

בבקשת הפטנט של ק.ט.מ יש מספר חידושים מעניינים, ואחד הבולטים בהם הוא מצמד צנטרפוגלי שפועל לפי עקרון דומה לווריאטור שמוכר לנו מקטנועים. ברגעים הרגישים שבהם צריך להפריד את המצמד ולנתק את המנוע משאר מערכת ההינע והגלגל האחורי – לא מופעלת זרוע שמפרידה מצמד באופן מקביל להפעלה ידנית (או רגלית), אלא מערכת צנטרפוגלית שברירת המחדל שלה היא מצמד מופרד.

הבעיה היא שבמצב כזה המצמד פתוח ואי אפשר להשאיר את האופנוע עם הילוך משולב. הפתרון של הונדה הוא הוספת בלם חניה הידראולי שנועל את הבלמים של הגלגל האחורי. מהנדסי ק.ט.מ מצאו פתרון יותר מקורי, ואם הוא יעבוד כראוי הוא גם יהיה טוב יותר: הם שילבו מערכת נעילה פטנטית לתוך התיבה עצמה, וזו נועלת קרס מיוחד על אחד מגלגלי השיניים. כך התיבה נמצאת למעשה  ב"מצב חניה" שלא קיים בתיבת הילוכים רגילה.

 

 

 

התיבה זהה, למעשה, לתיבת ההילוכים שמחוברת למנוע ה-1,290 הסטנדרטי של ק.ט.מ לגרסאותיו השונות, ועליה מולבשת המערכת הרובוטית החדשה שכוללת כמובן יחידת בקרה אלקטרונית ו"רובוט" חשמלי שמעביר את מזלגות בחירת ההילוכים למצב הנדרש – אל גלגל השיניים הבא (למעלה או למטה) בתיבה.

כדרכן של יחידות בקרה מסוג זה המערכת יכולה "להחליט" בעצמה איזה הילוך לשלב לפי תכנות מוקדם, או לקבל הוראה ידנית )או רגלית) ולבצע אותה בתנאי שהתנאים (מהירות נסיעה ומהירות המנוע) מתאימים להנחיה של הרוכב.

 

 

המצמד הצנטרפוגלי, כאמור, מנתק את ההנעה לתיבת ההילוכים בסל"ד סרק ומחבר אותה בחזרה ברגע שמהירות המנוע עולה שוב. המערכת האלקטרונית גם מכניסה את התיבה למצב חניה בתנאים המתאימים, כאשר אף הילוך לא משולב. כמו כל אופנוע גם אופנועים שיצוידו בתיבה הזאת אפשר לגנוב באמצעות הנפה והעמסה, אבל לכל הפחות יהיה קשה יותר לגנוב אותם באמצעות דחיפה וגלגול מפני שהגלגל האחורי יישאר נעול כל עוד שהמנוע לא מונע.

מהנדסי ק.ט.מ יוכלו להחליט בהמשך היכן למקם בורר הילוכים – כרגלית שתפעיל מתג חשמלי או ככפתורי שליטה על הכידון או גם וגם, אבל בכל מקרה מדובר בקשר חשמלי ולא פיזי אל יחידת הניהול האלקטרונית ולא אל התיבה עצמה.

תיבות רובוטיות הופכות בשנים האחרונות לנפוצות באופנועים, ובמיוחד בדגמים הכבדים והיקרים יותר, וקרוב למחצית המכירות של הונדה 'אפריקה טווין' הן עם תיבת DCTעם מצמד כפול.

 

 

ק.ט.מ לא תהיה יצרנית האופנועים הראשונה בשוק עם תיבה רובוטית ומצמד צנטרפוגלי, קדמה לה MV אגוסטה עם תצורה כזאת, אבל במערכת של ק.ט.מ יהיו תכונות חדשות שינצלו את מערכת הבקרה האלקטרונית לטובת החלפת הילוכים חלקה יותר שמשולבת עם ניהול המנוע.

 

The post אמינות מעל הכל: KTM מפתחת דור חדש של תיבת הילוכים רובוטית first appeared on TheDoo.

חברת השקעות גרמנית פרטית בשם Mutares מחזיקה כעת ב-80% מן המניות של יצרנית הדו-גלגלי פיג'ו, אשר התקיימה במשך עשרות שנים כחטיבה של יצרנית המכוניות המפורסמת עד שהופרדה ממנה ונמכרה (החל בשנת 2014) ליצרנית הרכב ההודית מהינדרה.

בשלב הראשון, כאשר פיג'ו נמצאה בצרות כלכליות, ההודים רכשו 51% מן החטיבה ו-5 שנים לאחר מכן רכשו את מלוא הבעלות, אם כי עד היום הם לא הצליחו למנף את הרכישה ולבסס את פיג'ו כיצרנית מעניינת בתעשייה הדו-גלגלית.

בנובמבר שעבר רכשה Mutares ממהינדרה נתח בעלות ראשון, של 30%, בחברת 'אופנועי פיג'ו', וכעת, כאמור, רכשו 50% נוספים כך שהם מחזיקים גם ברוב הבעלות וגם בשליטה בחברה. לא מיותר להזכיר שמהינדרה ניסתה בשנים האחרונות לבסס את עצמה בתעשיית הרכב באמצעות רכישות של יצרניות אחריות, כמו למשל של יצרנית הרכב הדרום קוריאנית 'סאנגיונג', אבל נאלצה לסגת מהן לאחר שלא הצליחה לנהל ולהצעיד את החברות להישגים.

פיג'ו היא אחת היצרניות הוותיקות ביותר בעולם של כלי רכב בכלל ובפרט של אופנועים, ואת האופנוע הראשון שלהם הם בנו (אך לא הציגו או מכרו) כבר בשנת 1898. למרות זאת, ועל אף הצלחה במכירות בצרפת עצמה מתום מלחמת העולם השניה ועד לסוף שנות ה-50 – אנשי החברה מעולם לא פיתחו את הפעילות הדו-גלגלית באופן משמעותי ולא נחשבו לפורצי דרך מבחינה טכנולוגית.

בתחילת המאה שעברה ניסו הצרפתים לייצר אופנועים במסגרת שיתופי פעולה ורכישות, ובין שתי מלחמות העולם הם רכשו את יצרנית האופנועים הצרפתית 'אוטומוטו' והטמיעו אותה בתוך פיג'ו.

בשנת 1953 נכנסו הצרפתים לתחום הקטנועים עם S57B שנראה כמו העתק של וספה, וזאת לא הייתה הפעם האחרונה שהם שאבו השראה מפיאג'יו. בשנת 2021 פסקו בתי משפט באיטליה ובצרפת שפיג'ו העתיקה את מערכת המתלה הקדמי של פיאג'יו MP3 עבור הכלי התלת-גלגלי שלה, מטרופוליס 400, והיא נאלצה לפצות את האיטלקים.

לאורך שנות ה-60 וה-70 פיג'ו ייצרה בעיקר קטנועים וטוסטוסים, ובשנות ה-90 היא הציגה ליין חדש של קטנועים אוטומטיים, תחום שמהווה את עסקי הליבה של חברה זאת עד היום. רוב הייצור של קטנועי פיג'ו מבוצע בשני העשורים האחרונים בסין, וחלקו בצרפת.
Mutares היא חברת אחזקות גרמנית צעירה יחסית (הוקמה בשנת 2008) אשר מתמחה ברכישה של חברות קטנות ובינוניות שמתקשות לשרוד, ארגון מחדש שלהן ומכירתן הלאה. מאז הקמתה היא רכשה יותר מ-25 חברות וכבר מכרה את רובן, תוך התמקדות בחברות אירופאיות "בעלות פוטנציאל פיתוח תפעולי גבוה שכבר יש להן מודל עסקי מבוסס ומותג חזק".

 

 

לאחר מכירת המניות פרסמה מהינדרה הודעה לפיה היא מתכוונת להישאר בעלת מניות מיעוט ביצרנית האופנועים הצרפתית, אם כי לאחר תהליך הארגון מחדש של החברה יש מצב שהיא תעבור בקרוב מאד לידיים סיניות, או אל תאגיד אחר שכבר נמצא בדרך כזאת או אחרת בתעשיית האופנועים.

The post אופנועי פיג'ו חוזרים מהודו לאירופה first appeared on TheDoo.

יום אחד ודאי יצוץ מחקר שבוחן את הקשר בין זוגיות טובה לבעלות על אופנוע, אבל גם בלי להמר על המסקנות נדמה לי שנקודת חיכוך הגיונית עם בני ובנות הזוג מתקיימת סביב סעיף ההוצאות על פינוקים לאופנוע. ישנם כמובן דברים כמו ציוד מיגון שנמצאים מחוץ לוויכוח, אבל לי וגם לכם קשה לפעמים להתגבר על החשק לפנק, לפנק ולפנק את היקר לכם מכל.

 

 

כרגיל, גם הפעם אני מתכוון להמליץ על מוצרים שרכשתי בכספי ואני משתמש בהם בעצמי, וזה אומר שאפשר להרגיע בסעיף החשדנות: גם לי, מישל, וגם למערכת TheDoo אין אף אינטרס כלכלי באף מוצר שיוצג כאן. גם אין לנו אפשרות, כוונה או רצון להרוויח מהעניין שלכם במוצרים האלה.

כרגיל – מאד אשמח אם תספרו לי על חוויות שלכם עם מוצרים אלה או מוצרים שמתחרים בהם, ותכתבו לי על דברים טובים ופחות טובים שלדעתכם חשוב לשתף בעדכון של הכתבה הזאת או בכתבות נוספות.

קונדישינר מושלם

בעבר ניסיתי להחיות מעט את הפלסטיקה של 66 והתפתיתי לקנות מוצר נוראי שהרס לו את הצורה (תרתי משמע). כדי שלא לחוות מחדש את הטראומה אני לא מספר כאן כמה קשה היה להיפטר מהג'יפה הזאת.

הבעיה נותרה בעינה: חלק מחלקי הפלסטיקה, איכותיים ככל שהם, מקבלים גוונים לא משמחים לנוכח החשיפה שלהם לשמש ישראלית ונדרש חידוש שלהם. סקר שביצעתי גילה לי אין סוף חומרים שמבטיחים לחדש חלקי פלסטיק ישנים ו/או להבריק ולייפות אותם, ולשמחתי מצאתי אחד שגם מחדש וגם מבריק ומייפה.

 

 

החומר, שאותו רכשתי באריזה בנפח 500 סמ"ק, נקרא פוליטרן והוא חודר אל מעמקי הפלסטיק ומחדש את המראה שלו. צריך להניח לחומר די זמן כדי להיספג, ולאחר מכן נוצרת שכבת הגנה ומתקבלים חידוש ומראה מושלמים.
סוד ההצלחה הוא שימוש בכמות נדיבה של חומר (נוזל זהוב) ומריחה אחידה שלו באמצעות מטלית מיקרופייבר.

מחיר כ-85 שקלים לחצי ליטר. קישור למוצר (שאותו, כפי שיציג לכם מר גוגל, אפשר לרכוש בעשרות מקומות)

 

רגליות PIVOT PEGZ

הרגליות האלה, שמיועדות בעיקר לאופנועי אדוונצ'ר, מלוות אותי מהאופנוע הקודם ועברו לחדש. בשוק מוצעים המון חיקויים, אבל ברגע שבו תאספו את החבילה מהדואר תבינו על מה שילמתם: יש להן תחושה מאסיבית של מוצר מושקע. בנוסף, יש להן ציר מרכזי שמאפשר שינויי תנוחת רכיבה מהירים ו"זורמים".

כך גם מתאפשרת העברת הילוכים נוחה, ובנוסף – לרגליות האלה יש שיניים אדירות שננעצות היטב, כמו דורבנות, בכל מגף.
התענוג לא זול: באתר הרשמי נושק מחירן ל-200 דולר, אבל אם תשקיעו בחיפוש ברשת תמצאו מחירים הרבה יותר אטרקטיביים. חשוב לשים לב להתאמה של הרגליות לדגמים ספציפיים, וזאת גם הסיבה שאי אפשר לצרף קישור מדויק.

קישור לאתר היצרן

 

מצלמות דרך INOOV K3

מצלמות דרך שמותקנות על האופנוע עצמו, בשונה ממצלמת קסדה, לא נועדו לתיעוד חוויות רכיבה אלא מצבים על הכביש שכולנו מקווים שלעולם לא יהיה צורך להשתמש בתיעוד שלהם. מצד שני, כדי שלא תמצאו את עצמכם במצבים של "מילה כנגד מילה" תמיד עדיף שיהיה בידכם תיעוד של מה שקורה על הכביש, וזה גם יכול להפחית את עלויות הביטוח שלכם.

חשוב לזכור שזווית הצילום של מצלמות קבועות שמותקנות על האופנוע, ומצלמות קדימה ואחורה, נמוכה מזו של מצלמת קסדה.

אני התקנתי את INOOV K3 ונכון לעכשיו הכל נראה תקין ופעיל. אני מקווה שלא יהיה מה לתעד ובכל מקרה אשתף בעתיד את כל סוגי החוויות, טובות יותר או פחות. מחיר הסט: 1,400 שקלים לא כולל התקנה, ומחיר ההתקנה משתנה בהתאם לסוג האופנוע והמרכבות שלה.

קישור לאתר היבואן הישראלי

 

 

בעל זבוב

לפני שמדברים על מערכות שנועדו להציל אתכם מדוחות מהירות חשוב להדגיש שאנחנו מעודדים רכיבה במגבלות החוק ולא מצפים שאף אחד ירכב במהירויות לא חוקיות. מצד שני, בוויכוח הנצחי אודות מהירות כגורם לתאונות אנחנו בין אלה שסבורים שאכיפת מהירות לא משפרת את הבטיחות בדרכים ואולי אף פוגעת בה.

 

אישית, בעבר התקנתי אצלי מכשיר שנקרא "צ'יטה" ושידר עדכונים אודות מצלמות מהירות ומקומות מחבוא אהודים על השוטרים, ובמקביל התקנתי גם גלאי רדאר ושניהם יחד סיבכו לי את החיים עם אינסוף חוטים והתקנות מסורבלות.

'זבוב' – שנקראת כך מפני שלזבובים יש רק שתי עיניים אבל בכל אחת מהן יש עד 2,000 עדשות, היא מערכת ישראלית שמשלבת חיישני מכ"ם עם חיישני לייזר במטרה לספק התרעה מפני "לזירה" של "אקדח ליזר" או לכידה של המכ"ם המשטרתי שנקרא "דבורה" ומותקן בימינו גם על אופנועים משטרתיים.

יתרון ראשון של ה'זבוב', בשונה ממכשירים רבים אחרים, הוא שהתקשורת בין החיישנים, המוח והרמקולים (אזניות) מבוצעת באמצעות בלוטות', וכך גם משודרות ההתרעות לאוזניה שבקסדה, לכן אין צורך בהתקנות יותר מידי מסובכות או בקילומטראז' של צמות חוטים.

חסרון ראשון של המערכת הזאת הוא המחיר הלא עממי בעליל שלה – 4,500 שקלים לפני עלות התקנה שמשתנה בהתאם לדגם האופנוע והמיקום הגיאוגרפי שבו היא מבוצעת.

 

המערכת מבוססת על יחידת עיבוד מרכזית, גלאי מכ"ם מאסיבי שמותקן בחרטום האופנוע ושני חיישני לייזר שמותקנים מלפנים ומאחור. ממשק המשתמש מבוסס אפליקציה ויש גם חיווי מזערי בתוך חלון הניווט של WAZE, והרוכב מקבל התרעות קוליות שמייתרות את הצורך להוריד את המבטח מן הכביש.

הזבוב אמור להתריע מפני מצלמות מהירות קבועות, מכשירי דבורה, וגם מפני לזירה, והיצרן מבטיח שקט נפשי עתידי מול מצלמות "המהירות הממוצעת" שצפויות להיפרש בעתיד על כבישי ארצנו. החסרון הנוסף הוא שגם 'זבוב', כמו כל המערכות האחרות, לא יכול לספק הגנה לנוכח לזירה ישירה אלא רק לשפר את הסיכויים שלכם אם מכשיר לייזר לזר על רכב סמוך לכם.

אני בחרתי ב'זבוב' לנוכח ההצלחה שלה במבחנים השוואתיים מול מערכות אחרות ואני מקווה שלעולם לא אצטרך להישען עליה (או על אף מערכת אחרת).

קישור לאתר היצרן/משווק

 

לקריאה נוספת:

מישל חוזר לרכוב: מצטיידים לשנה החדשה

 

The post מישל חוזר לרכוב: אף דבר לא יקר מידי לאופנוע שלי first appeared on TheDoo.

66 שלי גרגר בהתרגשות במשך שבועיים, החל ברגע שבו הוא שמע לראשונה ששנינו נרכב על מסלול המרוצים של פצאל. אני מבין אותו. הוא בהמה ששוקלת רבע טונה והוא צפוי להשתובב ללא כל הפרעה על מסלול איכותי ולחוות חוויה יוצאת דופן. בתכל'ס, אני אמנם מדבר מגרונו אבל מי שבאמת לא עצם עין במשך שבועיים זה אני. אחרי הכל – כמה מסלולי מרוצים יש כבר בארץ הקודש?

 

יש לי לא מעט חוויות לחלוק איתכם מפצאל אבל דבר ראשון זאת תמיד ההתחלה. מסלול פצאל ממוקם בבקעת הירדן בסמוך לצומת הכבישים 90/505. המסלול שופץ והורחב לאחרונה בהשקעה של 12 מיליוני שקלים, ואורכו כעת 2,400 מטרים. יש עליו 19 פניות טכניות מאוד, רוחבו בין 15 ל 17 מטרים, והסלילה החדשה הפכה אותו לאחד המסלולים האיכותיים ביותר בארץ ובכל מקרה לכזה שעומד בתקנים של פדרציות המרוצים הבינלאומיות, FIA (כלי רכב ארבעה גלגליים) ו-FIM (אופנועים).

את המסלול יזם מיקי יוחאי והתפעול מופקד בידיו של לירן שמנהל גם את Trackademy – קהילת רוכבים שאותה לירן מגדיר כ"אוסף בלתי רגיל של אנשים… יש מי שמודדים זמני הקפה לקטגוריות שונות, ויש מי שמנהלים דיונים סוערים על שבבי שניות. יש לנו מדריכי רכיבה שמגיעים עם רוכבי כביש עם כלים שכל קשר בינם לבין מסלול מרוץ הוא מקרי לחלוטין – ממש כמוך, ויש משהו מגבש וחוויתי בהתרחשות על המסלול וברחבת ההמתנה".

 

ברקע, כאשר לירן מתאר את המקום ואת המרקם האנושי, מזמזם קונצרט של אופנועים ורוכבים שהמסלול מוציא מהם את המיץ. חלק מן הרוכבים התגלגלו לכאן עם עגלות שעליהן מועמסים כלים שמיועדים אך ורק לרכיבת מסלול, יש כאן עלמים שריריים וכרסתנים וגם בחורות דקיקות שעולות על מפלצות נוטפות כוחות סוס, ומעל כולם מרחף אד של אושר עילאי. אין ספק שרכיבת המסלול מוציאה את הטוב מכל מי שמגיע לכאן.

 

 

הדרכת הבטיחות לפני שבכלל חושבים להתקרב למסלול מרתקת, נוקשה והולמת מאד את האופי ה"גרמני" שלי. המשפט "לא בבית ספרנו" שב וחוזר כחוט השני בהתייחסות להשתובבויות שלא זה המקום עבורן כמו "ווילי", "סטופי" התקנים שונים לצילום שבולטים מהאופנוע וכן הלאה והלאה. תשומת לב רבה מוקדשת לבטיחות הרוכבים, וטוב שכך.

לירן מסביר ש"רוכבים רבים מהססים כשהם מגיעים לכאן בפעם הראשונה אבל מהר מאד הם מרגישים עטופים בבעלי הניסיון שמעתירים עליהם עצות, עזרה, טיפים והרבה מעל ומעבר לכל מה שרוכב חדש יכול לצפות לו. יש מי שרוכשים הדרכת רכיבה על מסלול, ובכל מקרה כל מי שעולה ונותן בגז מתמכר, ואנחנו נפגוש אותו שוב ושוב ושוב. בדרך כלל קל להבחין בשיפור עקבי ברמת הרכיבה, ואין ספק שזה משפר מאד גם את היכולות של רכיבת כביש".

 

עד כאן החוויה הראשונית שלי מ'פצאל', חוויה של רוכב ברמה בינונית עם אופנוע כביש טהור שלא ראה אור שמש שנים לא מעטות. יש עוד הרבה מה לחלוק איתכם אבל כל דבר בשעתו, ואם עדיין לא חוויתם חוויית מסלול אני ממליץ לכל אחד ואחת להגיע לפצאל כדי לרכוב על המסלול. זאת החוויה הכי יוצאת דופן שחוויתי על שני גלגלים עד כה, ואפשר להתחיל להתרגש רק מעצם המחשבה עליה.

The post מישל חוזר לרכוב: עולה על המסלול first appeared on TheDoo.

15 ימים ו-8,899 קילומטרים לאחר שהוזנקו לדרך, ובתום 4,313 קילומטרים של קטעים נמדדים שבמהלכם רכבו 44.5 שעות של רכיבת שטח תחרותית – ניצח היום (א') הארגנטינאי קווין בנבידס – רוכב קבוצת רד-בול ק.ט.מ, את ראלי דקאר 2023 כשהוא מקדים את בן קבוצתו, האוסטרלי טובי פרייס, בהפרש של 42 שניות בלבד. אחריהם, בהפרש של 4 דקות ו-20 שניות, הגיע הרוכב האמריקני סקיילר האווס מקבוצת הוסקוורנה.

 

בנבידס, פרייס והאווס נאבקו זה בזה במירוץ צמוד ביותר כמעט לכל אורך הדרך. אתמול (שבת), בסיום הקטע ה-13, התרחשה דרמה נוספת במאבק בין שלושת המובילים: בסיכום היום עמד הפרש הזמנים בין פרייס, שהוביל את הסיכום הכללי, לבין בנבידס על 12 שניות בלבד – וזה ההפרש הצמוד ביותר בין רוכבים בתולדות דקאר בשלב כזה של המירוץ.

 

 

אין דבר כזה "מגיע" בספורט מוטורי, וכל אחד בוחר כמובן את המתחרים האהודים עליו, אבל אם צריך לבחור מנצח שגם "מגיע" לו לזכות אין ספק שבנבידס הרוויח השנה ניצחון ביושר בזכות הפגנת רוח ספורטיבית מרשימה. אתמול (שבת), על אף המאבק הכל כך צמוד, בנבידס חלף על-פני הרוכב המתחרה מתיאס ווקנר מקבוצתו, אשר התרסק בתאונה. בנבידס לא היסס, ולמרות שידע שההחלטה שלו עלולה לעלות לו בניצחון שנמצא כבר בהישג יד הוא עצר ונשאר עם ווקנר עד שזה פונה על-ידי צוות רפואי. מארגני המרוץ השיבו לבנבידס כגמולו והפחיתו את משך הזמן הנוסף הזה מסך הזמן הנמדד שלו. בזכות החלטה זאת זכה היום הארגנטינאי בראלי.

 

 

 

ביום חמישי שעבר נכנסו כל המתחרים לשלב הקשה ביותר בדקאר מבחינה זאת שהם גם רכבו בקטעים קשים ובעיקר היו מנותקים מן התמיכה הטכנית שלהם. היום, בתום רכיבה של 417 קילומטרים שמהם 136 קטעים מיוחדים נמדדים – הגיעו המתמודדים מאל חופוף לעיר הנפט דמאם שעל חוף המפרץ הפרסי, שם גם נערך טקס הסיום של האירוע.

 

 

 

 

The post טירוף הדקאר 2023: ניצחון ב-42 שניות first appeared on TheDoo.

"קריאות לתיקון" (Recalls) הן הדרך הבריאה והטובה של תעשיית הרכב לקחת אחריות על כשלים ותקלות סדרתיות שנגרמו בגלל טעויות הנדסה או ייצור. אבל מה קורה כאשר יצרנית רכב, או אופנועים, מחליטה לבצע קריאה לתיקון בשוק אחד ומתעלמת ממנו בשוק אחר?

 

 

ככלל, ככל שמדובר בשווקים מרכזיים או בכאלה שבהם יצרניות רכב עלולות להינזק על-ידי הרגולטור או לחטוף תובענה ייצוגית – הן מעדיפות שלא לקחת סיכונים. כאשר הן מגלות תקלה סדרתית הן בוחרות לרוב באחד משני פתרונות: לשלוח לרשת השירות שלהן הנחיית שירות עם הוראות טיפול בתקלה, או לבצע "קריאה לתיקון" – כלומר לזמן את כל בעלי הרכב לביקור יזום במוסך שבו הן דואגות לתיקון התקלה או להחלפת החלק הפגום. בשני המקרים מבוצעים התיקונים על-חשבון יצרנית הרכב.

ודאי לא תופתעו לגלות שבישראל אין מי שידאג לבעלי הרכב. משרד התחבורה שם קצוץ ומעולם לא פעל כנגד יצרנית רכב שתיקנה תקלה במדינה אחרת אך לא טרחה לבצע תיקון דומה גם בישראל, וזה מאפשר ליצרניות רכב לבצע "ניהול סיכונים" ולהחליט בעצמן אם להשקיע כסף בתיקון תקלות בשוק שלנו, או לגבות מכם כסף תמורת תיקון כשלים שידוע לה עליהם.

בישראל חייבים בעלי רכב לדאוג לעצמם, וכאשר מתגלה תקלה לא סבירה כדאי לבדוק אם וכיצד היא מטופלת במקומות אחרים בעולם.

צריך להדגיש, ראשית לכל, שחלק מן האופנועים שמגיעים ארצה, בעיקר ביבוא אישי או מקביל, עלולים להימצא "מתחת לרדאר" של היצרניות, ויהיה קשה לטעון שהן יודעות על קיומם בארץ. יצרנית יכולה שלא לעדכן את היבואנית שלה אודות תקלה סדרתית מפני שהיא סבורה בתום לב שהתקלה הזאת לא קיימת בכלים שאותם היא שלחה אלינו, אבל זאת רק עוד סיבה טובה אחת לשים לב למה שקורה בתחום הזה בחו"ל.

צריך גם לומר שרוב היצרניות הגדולות שמיוצגות אצלנו מודיעות למשרד התחבורה על תקלות סדרתיות ומטפלות בהן – אלא שבהיעדר דרך אחרת כל אחד מאיתנו צריך לפתוח עין ולוודא שלא עושים עלינו סיבוב. איך עושים את זה? במקרה שבו מתגלה תקלה חריגה כדאי "לגגל" ולבדוק אם היא קיימת גם במקומות אחרים וכיצד היא מטופלת.

אפשר גם להציץ באתר האינטרנט של משרד התחבורה, אם כי קריאות לתיקון שמפורסמות שם ממילא חייבות להתבצע היות שאי אפשר לעבור מבחן רישוי שנתי ("טסט") ללא אישור יבואן שהן אכן טופלו.

בכתבה זאת ריכזנו את הקריאות לתיקון הידועות לנו שפורסמו על-ידי יצרניות אופנועים באירופה במהלך השנה החולפת, יש בה גם דגמים שלא נמכרו בישראל וחסרים בה דגמים שלגביהם פורסמו קריאות לתיקון ביפן, ארה"ב, אוסטרליה או מדינות אחרות. אנחנו נשתדל לעדכן את הכתבה ככל שיהיה ידוע לנו על קריאות לתיקון נוספות.

מי שנתקל בתקלה לא סבירה, במיוחד כזאת שידוע לו שהיא הופיע גם באופנועים וקטנועים אחרים מאותו דגם – מוזמן לכתוב לנו על כך אל editor.thecar@gmail.com.

אפריליה

טואנו ו-RS 660 שיוצרו בין 23 בפברואר 2021 ועד 26 במאי 2021 נקראו לתיקון בגלל תקלה שעלולה לגרום לכשל במנוע.

בנלי

TRK 502X שיוצרו בין 1 בספטמבר 2018 ועד ל- 30 באפריל 2019 נקראו לבדיקת והחלפת מוט שעלול להישבר במתלה האחורי, דבר שעלול לגרום לאובדן שליטה על האופנוע.
TRK 502/TRK502X שיוצרו בשנים 2018-2020 נקראו לבדיקת והחלפת בולם זעזועים פגום שעלול "לסבול" מדליפת שמן.

ב.מ.וו

דגמי K 1600 GT, K 1600 GTL, K 1600 אשר יוצרו בין התאריכים 19 ביולי 2018 ועד ל-29 ביוני 2020 נקראו לבדיקת ותיקון חוליה המתלה האחורי שעלולה להישבר ולגרום לאובדן שליטה.

לעומתם, אותם דגמים שיוצרו בין 21 במרץ 2017 ועד ל-16 בספטמבר 2020 נקראו לבדיקה ותיקון של רכיבים בתיבת ההילוכים אשר עלולים להישחק באופן מוגזם בעת רכיבה ממושכת בעומס מלא בהילוך שישי. במקרה של תקלה החלפת ההילוכים לא תבוצע כראוי או שהעברת הילוך תוריד שני הילוכים בו זמנית. זה אלול לגרום לנעילת הגלגל האחורי ו/או לנזק לתיבת ההילוכים.

 

גאסגאס

בדגמי MC 250 MJ 22 שיוצרו במהלך 2022 קיימת שגיאת תכנות של בקרת ההצתה וזה עלול לגרום לפגיעה במנוע ולנפילת הרוכב.

דוקאטי

בהיפרמוטרד 939 משנות הדגם 2016-2018 ובהיפרסטרדה 939 משנות הדגם 2016-2017 עלולה להיות דליפת שמן שיותז אל הגלגל האחורי, וזה כמובן גורם לסיכון לתאונה.

הארלי-דייווידסון

בדגמי פאן אמריקה שיוצרו בין 8 באוגוסט 2020 ועד 16 בנובמבר 2021 עלול להיות כשל באחד החיבורים של המושב. שבר של הידית בבסיס המושב במהלך רכיבה עלול להגביר סיכון לתאונה.

הונדה

בדגמי CRF1100, CBR1000, GL1800, NT1100 (אפריקה טווין) שיוצרו בשנים 2012 עד 2022 (חלק מן הדגמים רק בחלקים מן התקופה) עלולה להיות תקלת תכנות של מערכת הזרקת הדלק.

במצבים מסוימים נעצרות הזרקת הדלק וההצתה והמנוע עלול להיתקע בתוך כדי רכיבה, מה שמגדיל את הסיכון לתאונה. בנוסף, בכלים עם תיבות כפולות מצמד עלול האיפוס של תוכנית ניהול הזרקת הדלק לגרום לניתוק של תקשורת הבקר עם יחידת הבקרה של רובוט תיבת ההילוכים ולניתוק המצמד. כתוצאה מכך עלול להיגרם אובדן כוח ההנעה.

ב-GL 1800 גולד ווינג שיוצרו בין 5 בדצמבר 2019 ועד ל-1 במאי 2021 עלולה להיות תקלה בבקרת תזמון ההצתה, וזה עלול לגרום למנוע לעצור בזמן נהיגה ולהגדיל את הסיכון לתאונה.

ב-CBR 1000 שיוצרו בין 9 בדצמבר 2019 ועד ל-25 באוקטובר 2021 עלול להיסדק צינור שמן במצנן השמן, וזה עלול לגרום לדליפת שמן שעלולה לגרום לשריפה או להחלקה אם מגיע שמן אל הצמיג האחורי.

זירו

בדגמי SR/F אשר יוצרו בין ה-10 ל-19 באפריל 2019 תיתכן בעיית הרכבה בדיסק הבלם האחורי, וזה עלול להביא להתנתקות שלו ולתאונה.

טריומף

בדגמי טריידנט שיוצרו בין ה-1 בפברואר 2021 ועד ל-31 במאי 2021 נעשה שימוש בחומר גלם לא מספיק חזק לרגלית הצד, דבר שעלול לגרום לנפילת האופנוע ופגיעה בעוברי אורח.

בדגמי ספיד טריפל 1200 RR וספיד טריפל 1200 RS שיוצרו בין 1 בספטמבר 2020 לבין 13 בפברואר 2022 עלולה להיות תקלה בסרן האחורי אשר יכולה לגרום להשתחררות של ברגי דיסק הבלם – וגם זה עלול לגרום לתאונה.

ימאהה

בדגמי טריסיטי 300 שיוצרו בין ה-1 בפברואר 2020 ועד ל-28 בפברואר 2022 עלול להיות פגם במערכת בלם החניה שמונע את השחרור שלה. זה עלול לגרום למניעת המשך הנסיעה ולהתהפכות של הרוכב עם הכלי.

בדגמי טרייסר 9 ו-MT-09 שיוצרו בין אוקטובר 2020 ועד ינואר 2022 עלולה להיות תקלה ביחידת בקרת המנוע. זה עלול לגרום לאחת מהתקלות הבאות: בעת החלפת הילוך האופנוע עלול להיתקע בגלל שניתוק המצמד לא מושלם, בעת האטה, אם המצערת מסובבת מעט האופנוע עלול להיתקע בהאטה עם מצערת פתוחה חלקית גם אם ידית המצערת סגורה לחלוטין, וייתכן גם שלא יתקבל כוח מן המנוע – דברים שעלולים לגרום לתאונה ונפילה.

באותם דגמים מאותם תאריכי ייצור עלולה להיות בעיה נוספת: רכיב במצערת האלקטרונית עלול להישבר ולגרום לרוכב קושי בשליטה באופנוע, במיוחד במהירות גבוהה ובעת האצה, וזה מגדיל את הסיכון לתאונה.

 

ק.ט.מ

בדגמי 1290 סופר דיוק R משנות הדגם 2020 עד 2022 עלולים להיות קצרים ברתמת החיווט, וזה עלול לגרום לשריפה.

בדגמי ה-125 וה-150 מסדרות SX, XC (הוסקוורנה TS וגאסגאס MC) עלולה יחידת בקרת הצתה פגומה לגרום לשבר במוט המחבר את הבוכנה עם גל הארכובה, מה שעלול לגרום לנעילת המנוע ולתאונה.

בדגמי RC390R שיוצרו בשנת 2018 עלולה להישבר מערכת שמאבטחת את הכידון, וגם זה עלול לגרום לתאונה.

קאוואסאקי

בדגמי KLX230 שיוצרו בין 1 בינואר 2020 לבין 31 באוגוסט 2020 ייתכן שדיסק הבלם הקדמי הותקן באופן שגוי, וזה עלול לגרום להידרדרות של ביצועי הבלימה ולהגדיל את הסיכון לתאונה.

הייתה לכם תקלה באופנוע? המוסכניק אמר שהוא כבר נתקל בתקלה כזאת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com ונבדוק.

The post אלה האופנועים שנקראו לתיקון באירופה בשנת 2022 first appeared on TheDoo.

אתמול (א') זינקו מתחרי דקאר 2023 לקטע המיוחד שסיים את חלקו הראשון של האירוע, ומחר (ג') הם יפתחו את החלק השני כאשר יזנקו לקטע התשיעי, מעיר הבירה ריאד אל עיר הנפט 'האראד'. היום (ב') נהנים המתחרים מיום המנוחה היחיד במהלך האירוע המפרך, וזה הזמן לחיתוך מצב, רגע לפני שהעניינים הופכים קשים באמת.

 

 

כלומר, זה לא שעד עכשיו הכל היה משחק ילדים – נהפוך הוא: תנאי מזג אוויר מפתיעים שכללו גשמים חזקים והצפות הפכו את המחצית הראשונה, שאמורה הייתה הפעם להיות הפחות קשה, מ"קשה מאד" ל"קשה ביותר". במקור תוכננו קטעים 11 ו-12 של המירוץ להיות "קטעי מרתון" שבהם הצוותים הלוגיסטיים לא יכולים להגיע אל המתמודדים ולהושיט להם סיוע, ואלה שלבים אכזריים במיוחד לרוכבי אופנועים שיכולים לשאת איתם מעט מאד ציוד לצורך התגברות על תקלות טכניות.

 

 

בפועל, בגלל השיטפונות, צוותי הסיע לא יכלו להגיע אל המתחרים ולסייע להם גם בשלב השביעי וגם בשלב השמיני, שהסתיים אתמול (א'), ולכן המארגנים הכריזו על שני הקטעים האלה – עם מסלולים באורך 861 ו-823 קילומטרים שמהם 333 ו-346 קילומטרים של שלבים מיוחדים נמדדים – כעל שלבי מרתון.

 

ובכל זאת – השלבים היותר קשים מבחינת טופוגרפיה וניתוק מצוותי הסיוע מתחילים מחר (ג') וצפויים לנער החוצה לא מעט מאלה ששרדו עד כה.

כפי שכבר עדכנו כאן, שניים מן הרוכבים הבולטים ביותר בשנים האחרונות נאלצו לפרוש בשלבים מוקדמים בעקבות תאונות: ריקי ברבק מקבוצת 'מונסטר הונדה' – מנצח דקאר 2020, ורוכב גאסגאס ומנצח השנה שעברה, סם סנדרלנד, הותירו את המדבר לשאר המתמודדים.

האמריקני סקיילר האווס, רוכב הוסקוורנה שידוע בכינויו "ווינג-מן" בזכות השפם הייחודי שלו, ממוקם בתום המחצית הראשונה בראש הטבלה לאחר שסיים בהצלחה רצף של מספר קטעים, אבל המאבק צמוד ביותר. בעורפו נושפים שניים – הרוכב האמריקני הצעיר של קבוצת 'בס וורלד' מייסון קליין, והארגנטינאי קווין בניבדס מקבוצת 'רד בול ק.ט.מ', ובהם, במקום הרביעי, מזנב האסטרטג הגדול טובי פרייס. פרייס ניצח גם בשנת 2016 וגם בשנת 2019 בין השאר בזכות אסטרטגיה לפיה הוא מקפיד לסיים כל קטע בעשיריה הראשונה אך מתרחק משלושת המקומות הראשונים. כך מקווה פרייס לשמור את מעמד העלייה לפודיום ליום החשוב ביותר.

 

 

פערי הזמנים בצמרת קטגוריית האופנועים בסוף יום א' מזעריים, ודאי בהתחשב בשבעת השלבים המפרכים שכבר הסתיימו, ב-3,092 הקילומטרים של קטעים מיוחדים, וביותר מ-30 שעות רכיבה נמדדות עד כה: רק 13 שניות מפרידות בין סקיילר האווס לבין בנאבידס וקליין שלשניהם זמן זהה. טובי פרייס מרוחק משני אלה בפער של פחות משתי דקות, הרוכב הצ'יליאני הוותיק פאבלו קווינטנילה מרוחק מפרייס פחות מדקה נוספת (ובסך הכל 2:45 דקות ממוביל המירוץ), ואילו חואן בורט, שמדורג שמיני, מרוחק רק 7:21 דקות מפרייס. מעליו, שביעי, דורג אתמול האוסטרלי סם סנדרס, רוכב גאסגאס.

 

 

בין האירועים המשעשעים במירוץ עד כה בולט הקטע שבו רוכבי האופנועים – שכמובן לא רק רוכבים אלא גם מנווטים בעצמם – הקדימו בהרבה את נהגי המכוניות שנעזרים בנווטים בשעה שהאחרונים התברברו בשטח והסתובבו סביב עצמם תוך כדי איבוד זמן יקר.

כאמור, מחר יוזנק השלב התשיעי מריאד הבירה אל עיר הנפט האראד, והמירוץ ייכנס אל המחצית הקשה יותר שבה המתמודדים כבר עייפים והכלים שחוקים.

בסוף יום רביעי יגיעו המתמודדים אל עיר הנפט 'שאיבה', שמכונה גם זאררה וממוקמת לא הרחק מן הקצה הצפוני של מדבר חאלי בצמוד לגבולה הצפוני של אבו דאבי באיחוד האמירויות הערביות, על חוף המפרץ הפרסי. מכאן, בימים חמישי ושישי, יתקיימו קטעי המרתון המתוכננים מראש, ולאחריהם – כשהם רוכבים את ארבעת הקטעים האחרונים של דקאר 2023, יוכלו הרוכבים להתחיל לדמיין את קו הסיום בעיר הנמל דמאם. העיר החמישית הכי מאוכלסת בערב הסעודית הייתה לפני כחצי מאה כפר דייגים קטן לחוף המפרץ והפכה למרכז האדמיניסטרטיבי של תעשיית הנפט הסעודית, וזאת שמתפארת בשדה התעופה הגדול ביותר בעולם מבחינת שטח יבשתי ובנמל הימי הגדול ביותר במפרץ הפרסי.

 

 

 

 

The post דקאר 2023: המחצית הפחות קשה מאחוריהם first appeared on TheDoo.

 

שנה טובה לכולם ורכיבות טובות עוד יותר!

לא יודע מה איתכם, אבל תרבות הצריכה המודרנית גידלה אותי כטיפוס צרכן, ומכיוון שבעברי העיתונאי הפקתי וצילמתי לא מעט אייטמים וכתבות צרכנות כנראה שזה ממשיך לדגדג לי גם כשמדובר באופנוע שלי ובחברי הרוכבים.

אבל רגע לפני שתשלפו את כרטיסי האשראי אני רוצה לברך את כולם בברכה שנובעת מאמרה שגורה של חבר טוב ומאד יקר לי – ד"ר ערן טל אור שהוא אחד הרופאים הבכירים בארץ. כאשר שואלים את ערן אם יש לו חברים רוכבים כמוני הוא נוהג לומר ש"יש את אלה שהיו אצלי, ויש את אלה שיהיו אצלי". אז אני רוצה לברך את כולנו ולאחל שאף אחד מאיתנו לא יבקר אף רופא השנה על בסיס מקצועי אלא רק בנסיבות חברתיות.

 

 

את הרשימה הבאה בניתי עבור רוכבים לנוכח ביקוש אדיר של חברים שפנו אלי מכיוון שזכרו את כתבות הצרכנות שלי.

לנוכח צוק העיתים ותחושת המיתון וחוסר הודאות הכלכלית שעוטפת אותנו בימים אלה בחרתי בעיקר מוצרים פחות יקרים. מה שמשותף לכל המוצרים שאני ממליץ עליהם כאן זה שאני קניתי כל אחד ואחד מהם בעצמי ואני משתמש בהם.

אגב, בעידן הרשתות החברתיות והמפורסתמים יש איזה קטע כזה של אנשים ש"ממליצים" על כל מיני מוצרים ו"רק במקרה" יוצא שהם קיבלו אותם במתנה או שמשלמים להם כדי לפרסם אותם, או שאם תלחצו על הלינק שמצורף הם יקבלו עמלה וכל מיני תעלולים כאלה. אז הסירו דאגה מליבכם: גם אני, מישל, וגם מערכת TheDoo – חפים מכל הפויילעשטיקים האלה. אין לי יד, רגל או מניה או אף אינטרס כלכלי אחר באף מוצר והסיכון הכי גדול שאני לוקח כאן זה שמישהו מכם לא יאהב משהו שאני כן אוהב וממליץ עליו.

תמורה אחת שכן אשמח לקבל זה משוב מכם: אם קניתם או שאתם משתמשים במוצרים כאלה או אחרים ותרצו לחלוק את הרשמים שלכם עם רוכבים אחרים – כתבו לי על הדברים הטובים והפחות טובים שחשוב לדעתכם לשתף.

אגב נוסף, כל הקישורים למוצרים הם מן המקומות שבהם אני אישית רכשתי. אני מעודד עסקים מקומיים אבל אישית רוכש בחו"ל משיקולים (כלכליים) שלי. כמובן שיש מצב שתמצאו את אותו מוצר במקום אחר – בארץ או בחו"ל – וגם על כך אשמח אם תעדכנו אותי כדי שאני אעדכן כאן.

סט כלי עבודה קומפקטי

סט שלם של ראצ'ט, בוקסות, מתאם וראשי אלן ו'טורקסים'. כולם ארוזים באופן קומפקטי ביותר, ויש אפילו משבת הגנה לזרוע הכלי כדי שהוא לא יישמט. לחברה הזאת יש סטים שונים ליישומים שונים לכן צריך לשים לב לבחור בזה שמיועד לכלי רכב.
המחיר: 80 דולר קישור לאמזון

 

רפידות איכותיות ל"חיבוק" האופנוע ברכיבה

תנוחת הרכיבה הנכונה היא כאשר הרגליים מחבקות את גוף האופנוע. הבעיה היא שכאשר לובשים מכנסיים ממוגנים יש מצב שהם מחליקים על המיכל או שורטים אותו. הפתרון פשוט: מדבקות מחככות שכנראה לא תורמות לאסתטיקה של הכלי אבל עושות את העבודה. כמובן שאפשר להשיג מדבקות ייעודיות שחתוכות בדיוק לפי קווי האופנוע, אך הן יקרות להחריד.
המחיר: 5 דולר לשמונה יחידות. קישור לאמזון

 

 

 

בוסטר התנעה NOCO

יש בשוק עשרות דגמי בוסטרים להתנעה – וזה באמת מוצר חיוני שיכול לחלץ אותנו ונהגים אחרים מלהיתקע באמצע שומקום או ברגע לחוץ במיוחד.

NOCO, בעיניי, מובילה בפער אדיר על פני כל המותגים וכנראה שאצלם לא תיתקלו בסוללה שהתנפחה כעברו שנה, נפחה את נשמתה מסיבות אחרות או שכוחה פג בעקבות ניסיון התנעה בודד.

הדגם שבו אני בחרתי עולה בשלוש דרגות על הצורך הבסיסי של אופנוע. הסיבה שבחרתי בו היא ההנאה האישית שלי בחילוצי ג'יפים עם מנועי V8 בנפח 3 ליטרים כשהם תקועים חסרי אונים בצד הכביש. רמז: יצא לי כבר לחלץ לא מעט נהגים ונהגות.

המחיר: כ-500 שקלים אבל שווה כל אגורה. קישור לזאפ.

קישור לכתבה שלי על המוצר.

 

היות שזה המוצר היקר כאן, ומכיוון שהוא מטולטל בארגז האחורי שלי, רכשתי עבורו גם תיק מקורי איכותי.
25 דולר. קישור לאמזון.

 

צמד פנסי ראש עוצמתיים

אם כבר נתקענו בצד הדרך בעת לילה, או עצרנו לחלץ מישהו אחר, או שסתם שרתה עלינו אווירה טיפולית ולא שמנו לב לשעון – עדיף לעשות את זה לאור תאורה עוצמתית ועדיף שזה יהיה פנס ראש נוח לשימוש.

הפנס הזה מספק את הסחורה, ורכשתי צמד כאלה מפני שאחד שוכן אצלי בארגז של האופנוע והשני בתא המטען של המכונית. פנס הלד עוצמתי ברמות אדירות ואפשר לכוון את עוצמת התאורה שלו. לחיצה ארוכה על מתג ההפעלה מעבירה למצב הבהוב מהיר כדי לשדר מצוקה או להגביר את הנראות על כביש חשוך, והתכונה האהובה עלי ביותר: יש גם חיישן תנועה מובנה ובהינף יד אפשר להפעיל ולכבות את הצעצוע.

30 דולר. קישור לאמאזון

 

 

 

מכנסי רכיבה ממוגנים

מכנסי רכיבה עבים ביותר וממוגנים לרכיבת כביש. בד נעים. שלל מידות. עמידים בכל מזג אוויר, ומחירים משתלמים לעומת המכנסיים הממותגים.

60 דולרים. קישור לאמזון.

 

 

אזעקת רגישה ביותר לאופנוע

חוקי הרעש וההתחשבות בשכנים עושים את המוצר הזה ל"אפור" מבחינה חוקית וחברתית, אבל אני ממליץ עליו בזכות התועלות שלו: אזעקה קולנית במיוחד עם שלט איכותי. מסליקים את המודול באופנוע ובכל מקרה שמישהו מעז לגעת באהוב/ה שלכם הוא ישאג עליו בקולי קולות.
מחיר בדיחה: 42 שקלים. קישור לעלי המהיר.

 

 

 

מצלמת אבטחה נטענת ללא חיבור לחשמל

בואו נקווה שלעולם לא תצטרכו לפענח את הצילומים שהמצלמה הזאת תנפיק לכם, אבל לכל הפחות תוכלו לראות מה עבר או עובר על האופנוע שלכם בזמן שהוא רחוק מן העין או חונה בחניון.

הייחוד של המכשיר הזה הוא שאין לו חיבור לחשמל – וזה חשוב בכל מקום שאליו קשה להשחיל אינסטלציית חוטים.

למצלמה יש חיישן תנועה ענק, וכל מה שצריך לזכור זה לטעון את הסוללה שלה מידי פעם. כבונוס מקבלים גם שלט ענק שמתריע שהמקום מצולם, ואם מתקינים אותה במקום פתוח אפשר לשלב לצידה פאנל סולארי שיזין אותה באופן קבוע.

מחיר: 254 שקלים. קישור לעלי המהיר.

 

 

The post מישל חוזר לרכוב: מצטיידים לשנה החדשה first appeared on TheDoo.

היום (ד') זינקו 130 אופנוענים לקטע הרביעי של דקאר 2023 – מסלול מעגלי באורך 573 קילומטרים שמתחיל ומסתיים ב'הייל'. מי שלא זינק הבוקר זה ריקי ברייבק, רוכב קבוצת מונסטר הונדה ומנצח דקאר 2020, אשר התרסק אתמול ונפצע בקילומטר ה-274 של הקטע המיוחד. כזכור, סם סנדרלנד, רוכב הקבוצה הרשמית של גאסגאס ומנצח דקאר 2022 התרסק עוד בשלב הראשון של מירוץ הראלי המפרך ושבר את הכתף.

 

 

את הקטע הרביעי, היום, ניצח הרוכב הוותיק חואן בורט מקבוצת מונסטר הונדה אשר סיים את 447 הקילומטרים של הקטע המיוחד ארבע שעות ו-28 דקות לאחר שהוזנק לדרך. אחריו, בהפרש של 16 שניות בלבד, הגיע פבלו קווינטנילה, אף הוא רוכב מונסטר הונדה.

בתום ארבעת ימי המירוץ הראשונים מוביל את הטבלה דניאל סנדרס מקבוצת גאסגאס, סקיילר האווס מקבוצת הוסקוורנה מדורג שני, קווין בנאבידס מק.ט.מ רדבול מדורג שלישי ואחריהם מדורגים חואן בורט וטובי פרייס.

 

אתמול (יום ג'), בקטע באורך 670 קילומטרים מ'אלולה' אל 'הייל', נתקלו המשתתפים במסלול קשה במיוחד בגלל לא מעט קטעים טכניים מסולעים, חול טובעני וגם הפתעה לא צפויה: גשם כבד שהציף ואדיות צחיחים והקשה מאד על עבירות, ניווט ואפילו על עצם האפשרות לצפות קדימה ולמרחק.

ברייבק, למשל, אשר דורג בתחילת היום במיקום השישי, התרסק, נפצע בצוואר ופונה באמצעות מסוק לבית חולים. גם סבסטיאן בהולר מקבוצת הירו, שהפתיע בשלב השני עם תוצאה מרשימה, סבל ממספר נפילות בחולות, חלקן אפילו מתועדות, והוא התדרדר אל המקום ה-15 בדרוג הכללי.

 

מייסון קליין, הרוכב הצעיר והמבטיח של 'בס וורלד', זינק אתמול ראשון והצטיין כמו בשלבים הקודמים, אבל זה לא הספיק לו מפני שאת ההובלה נטל ממנו סם סנדרס מגאסגאס, אשר עשה עד כה את הרושם החזק ביותר באירוע. האוסטרלי ניצח את היום השלישי בתוצאה של 4 שעות ו-24 דקות.

רוצים לדעת כמה צפוף בצמרת?

את הקטע הרביעי, היום (ד'), ניצח כאמור חואן בורט ואילו בן קבוצתו פאבלו קוויטניליה הגיע צמוד אליו. לסקיילר הוואס מהוסקוורנה נדרשו רק דקה וחמש שניות יותר מאשר למנצח היום, ואנחנו מדברים כזכור אל ארבע וחצי שעות של קטע תחרותי נמדד, ואילו טובי פרייס עשה את אותה דרך ב-4.5 שעות ו-24 שניות, כלומר פחות מ-2.5 דקות אחרי בורט, ומיד אחריו, בהפרש של 13 שניות הגיע אדריאן ואן בוורן.

 

The post דקאר 2023: מנצחי השנים הקודמות פורשים בזה אחר זה first appeared on TheDoo.

 

ראלי דקאר 2023 הוזנק הבוקר (ג') לקטע המיוחד השלישי שלו בין 'אלולה' ל'הייל' – למסלול באורך 668 קילומטרים מהם 447 קילומטרים נמדדים. לדרך זינקו 133 הרוכבים ששרדו את שני הימים הראשונים של הראלי, ורק 44 מהם סיימו היום לפני שתנאי מזג אוויר קשים במיוחד גרמו לביטול מוקדם של הקטע.

מארגני האירוע בחרו לא לקחת סיכונים בתנאים שבהם מסוקים לא יכולים לטוס ולהעניק תמיכה למתחרים שעלולים להיקלע לצרות.

 

 

אחד מאותם רוכבים שלא שרד כבר את היום הראשון הוא סם סנדרלנד, רוכב גאסגאס ומנצח דקאר 2022, אשר התרסק, שבר כתף, ולא יוכל להתחרות באף מירוץ בחודשים הקרובים. זה גם אומר שלדקאר 2023 יהיה מנצח חדש בקטגוריית האופנועים.

היום השני של הראלי הוזנק אתמול (ב') בחמש לפנות בוקר מ-Sea camp – אותה נקודה שממנה הוזנקו גם הפרולוג וגם מסלול היום הראשון, והפעם יצאו המתחרים למסלול באורך 589 קילומטרים של שטח סלעי קשה, מהם 430 קילומטרים של קטע מיוחד שבו נמדדים זמנים.

ריקי ברייבק, רוכב קבוצת 'מונסטר הונדה' אשר ניצח את היום הראשון, בחר לזנק ראשון ליום השני למרות שכמוביל השיירה מוטל עליו עול הניווט מבלי שיוכל להסתמך על עקבותיהם של מתחרים אחרים. ההחלטה הזאת הובילה להתברברות קלה שעלתה לו באובדן של שבע דקות. מי שניצל את זה היטב הוא מייסון קליין, הרוכב הצעיר של קבוצת Bas World שעשה את הזמן הטוב ביותר ודורג ראשון בסוף היום השני, וזאת על אף שספג שתי דקות קנס בגלל עבירות מהירות בשני ימי המירוץ הראשונים.

 

 

סבסטיאן בוהלר, הרוכב הלא מאד מנוסה של קבוצת הירו מוטורספורט (שרוכב על הירו 450 ראלי "הודי"), הגיע בסוף היום למיקום השני – בסך הכל דקה ו-9 שניות אחרי ברייבק. בוהלר מתחרה בדקאר בפעם הרביעית אבל פספס את האירוע של השנה שעברה לאחר שהתרסק בדקאר 2021. יש מצב שהתוצאה בקטע השני הפתיעה גם אותו, ובכל מקרה היא הטובה בקריירה שלו עד עתה.

 

תוצאות קטגוריית האופנועים בתום שלושת ימי המירוץ הראשונים, יום ג' ה-3 בינואר 2023

 

 

The post התרסקות בדקאר 2023: השנה יהיה אלוף חדש first appeared on TheDoo.

 

כמו בשוק המכוניות גם השוק הדו-גלגלי העולמי עדיין מלקק את פצעי מגפת קורונה עם בעיות ייצור ולוגיסטיקה שמעכבות ומשבשות ייצוא אופנועים וקטנועים לישראל. מסיכום המסירות של דו-גלגלי לשנת 2022, כפי שעובד ונמסר על-ידי איגוד לשכות המסחר, עולה שסך המסירות במהלך השנה שהסתיימה כעת כמעט זהה להיקף המסירות בשנת 2021. זאת לעומת ירידה של כ-8% במסירת מכוניות נוסעים ומסחריות באותה תקופה.

 

 

כמו בשוק המכוניות, גם בשוק הדו-גלגלי הושפע מגוון הדגמים שכן נמכרו בסופו של דבר בישראל בעיקר מן האפשרות של היצרניות לספק כלים, ופחות משינויים בביקוש של לקוחות. גם בשנת 2022, כמו בשני העשורים הקודמים, קטנועים מהווים את רוב השוק הדו-גלגלי בישראל (כ-67%), ולמעט כלים כמו ימאהה T-Max או הונדה X-ADV – רבים מבין מי שהיו זקוקים לקטנוע קנו את מה שיכלו להשיג.

בשוק הדו-גלגלי בישראל מיוצגות אמנם כמה עשרות יצרניות קטנות – רובן מסין – אבל כמו בשנים קודמות הוא נשלט במידה רבה על-ידי 'מטרו' שמחזיקה לא רק בקרוב למחצית מן השוק אלא גם במספר מותגים רב שחלקם, כמו 'זירו' למשל, כמעט ולא בא לידי ביטוי. בשנת 2022 ראתה הונדה זינוק מרשים של כ-32.6% במסירות, מ-2,980 אל 3,955 וזאת במקביל לירידה של כ-10.5% במסירות של ימאהה, מכ-3,800 אל 3,393 כלים. הונדה ממוקמת כעת שניה בטבלת המסירות.

 

 

עם זאת, בראש הטבלה, כרגיל בעשורים האחרונים, ניצבת סאניאנג הטאיוונית עם 5,310 כלים וארבעת המותגים המובילים מחזיקים יחד, תחזיקו חזק – 72.6% מהשוק. במילים פשוטות זה אומר שכ-50 מותגים אחרים נלחמים על קצת יותר מרבע מן השוק (27.4%).

המזרח שולטטט

טאיוואן, בזכות סאניאנג וקימקו, מחזיקה מזה שנים ארוכות את נתח הארי של השוק הדו-גלגלי בישראל, אבל בשנים האחרונות ניכרת מגמת התחזקות משמעותית של יבוא מסין, והיא מתרחשת בשני מישורים שונים. ראשית, רוב יצרניות האופנועים מייצרות כיום בסין – וזה כולל אפילו את סאניאנג וקימקו, וגם את היצרניות היפניות ואת חלק מן האירופאיות.

 

שנית, רוב המותגים החדשים שמיוצגים בישראל, על אף הנתח הקטן שלהם בשוק, הם מותגים סינים או כאלה שמייצרים בסין. כאשר משלבים את סך הכלים שהגיעו לישראל משתי המדינות שדוברות את אותן שפות – טאיוואן וסין – עולה שהן שלחו אלינו 43.45% מכל הדו-גלגליים שקיבלו רישוי צהוב בשנת 2022.

לישראל, בגלל רגישות למחיר, מגיעים כלים שמיוצרים במספר מדינות מתפתחות במזרח הרחוק – מתאילנד ועד אינדונזיה דרך וייטנאם ועד להודו. על אף שהלוגו שמתנוסס על כלים כאלה מחייב את היצרניות הגדולות – גם מבחינתן מדובר במוצרים שפותחו עבור מדינות שכח הקניה בהן נמוך, ולרוב מדובר בכלים פשוטים וזולים לייצור.

 

 

התופעה הזאת בולטת ומעניינת במיוחד כאשר בוחנים את תמהיל הייצור של ארבע יצרניות האופנועים היפניות שנחשבות מזה שנים לסמן ימני בכל הקשור לאיכות ייצור ורמת אמינות. סביר להניח שמי שרוכש מוצר "יפני" מצפה לחותמת כזאת לא פחות מכפי שמי שרוכש מוצר גרמני חושב על כך – בין אם במודע או בתת מודע.

הונדה, היצרנית הגדולה והמובילה בין ארבע היפניות בעולם וגם בישראל, מסרה אצלנו בסיכום 2022 כמעט 4,000 כלים אבל רק 31.8% מהן יוצרו ביפן. המצב מעט יותר טוב אצל ימאהה: 43.25% מן הכלים שנושאים את שם המותג שנמכרו אצלנו בסיכום 2022 יוצרו ביפן, וזה נתון כמעט זהה לנתח הייצור היפני אצל קאוואסאקי. 100% מן הדו-גלגליים שסוזוקי מכרה אצלנו ב-2022 אמנם יוצרו ביפן, אבל המותג עצמו כמעט ונעלם בשנה החולפת, מן הסתם גם בגלל תלאות קורונה.

הונדה מכרה אצלנו כלים שמיוצרים בוייטנאם ובתאילנד, ימאהה שלחה אלינו כלים מאינדונזיה ותאילנד, ואצל שתיהן קיימת דומיננטיות לייצור באיטליה ומותר לומר שייצור כזה משתלם רק בכלים יותר יקרים ואיכותיים. מצד שני – גם זה לא Made in Japan.
מבין 555 הכלים שיוצרו בהודו ונמכרו ב-2022 בישראל לא מפתיע למצוא את רויאל אנפילד, אשר למרות השם הבריטי הקלאסי לא מתיימרים להיות "בריטים", אבל אולי פחות צפוי לגלות ש-111 יחידות מבין 126 שטריומף מכרו אצלנו יוצרו בהודו. גם ב.מ.וו נסמכת על ייצור פחות יקר בהודו אם כי רק 6 כלים שלה הגיעו משם ב-2022, ואילו ק.ט.מ שלחה משם 225 כלים מתוך 979 יחידות שהיא מסרה כאן, ועוד 61 כלים שמותגו כהוסקוורנה.

 

 

אגב, בסיכום 2022 עלו על כבישי ישראל רק 410 כלים דו-גלגליים חשמליים, וזאת לעומת 27,671 מכוניות חשמליות טהורות, מה שאומר שלסגמנט הזה יש עוד הרבה לאן לצמוח.

 

עשרת מותגי הדו-גלגלי הנמכרים ביותר בישראל בסיכום 2022

סאניאנג	5,310
הונדה	3,955
ימהה	3,393
קימקו	2,193
ק.ט.מ	979
קאוואסאקי	794
פיאג'יו	547
ב מ וו	389
הוסקוורנה	298
רויאל אנפילד	263

מקור: איגוד לשכות המסחר

 

 

The post דו-גלגלי בסיכום 2022: יציבות והתחזקות סינית first appeared on TheDoo.

היום (א') הוזנק ראלי דקאר אל קטע תחרותי ראשון, באורך של כ-368 קילומטרים של שטח מעורב ובו חול, סלע, אזורים חצציים ומקטע דיונות. סדר הזינוק היום נקבע בהתאם לבחירה האישית של 15 האופנוענים ועשרה צוותי המכוניות שהתברגו אתמול (שבת) למקומות הראשונים בפרולוג באורך 13 קילומטרים שנערך בסביבת העיר טבוק.

 

 

מבין האופנוענים ניצח את הפרולוג טובי פרייס האוסטרלי, מקבוצת רד-בול, מנצח דקאר 2016 ו-2019, וזאת בתוצאה של 8:22 דקות. אחריו, בהפרש של שניה אחת בלבד, הגיע אוסטרלי נוסף – דניאל סנדרס, שנחשב לאחד המועמדים המבטיחים השנה ורוכב עבור קבוצת היצרן של גאסגאס. שלישי הגיע רוס ברנץ' מבוצוואנה, אפריקה ואחריהם ג'ואן ברדה, קווין בנבידס וג'ואקווים רודריגס.

צרפת, ספרד והולנד הן המדינות עם מספר הרוכבים הגדול ביותר השנה ולמרות זאת דווקא צמד האוסטרלים, פרייס וסנדרס השאירו בפרולוג אבק לאחרים. לפרייס, רוכב רשמי של 'רד בול', יש לו ניסיון עצום בפשיטות ראלי והוא זכור לרבים מבין צופי ועוקבי הדקאר בזכות אילתור שהפך אותו למושא להערצה לפני שנתיים כאשר הצליח לתקן צמיג אחורי בעזרת איזוליר באנד וסיים במקום השני את מקצה המרתון.

 

"הרבה דברים יכולים לקרות ב-14 ימים", אומר פרייס, "זה נחמד לזכות בפרולוג אבל זה לא מבטיח כלום. נישאר על שני גלגלים ונהנה מהדרך ומן המדבר".

לסאנדרס לעומת זאת, יש פחות ניסיון בפשיטות ראלי אבל הוא נחשב, כאמור, למועמד מוביל השנה. "אלה היו שמונה דקות משוגעות", אמר סאנדרס, "היה קשה להישאר מרוכז ולמצוא אחיזה טובה עם האופנוע. השטח היה חלק מאד. ברחתי מהמסלול אולי שלוש או ארבע פעמים כשדחפתי חזק מידי. אני שמח עם הטעויות שעשיתי, היה די טוב, מראה שיש לי קצב טוב אחרי שנה".

 

The post ראלי דקאר 2023 הוזנק לדרך: האוסטרלים מסתערים first appeared on TheDoo.

שורה ראשונה תחילה
'סטורם בי' של סור-רון מעוצב כאופנוע אנדורו מקצועי ומורכב מרכיבים איכותיים. גרסת הסופרמוטו מציעה שילוב של אופנוע כביש ואנדורו, המון כח וכיף ומחיר אטרקטיבי. אלא שמעל הכל מרחפת עננת חרדת הטווח.

 

חשמל? באמת?

בסוף שנת 2022 אנחנו נמצאים הרבה אחרי נקודת ההכרעה בשאלה אם יהיו או לא יהיו אופנועים חשמליים. כעת ברור כבר שלא רק שאופנועים חשמליים הם כאן כדי להישאר, הם אף עתידים להשתלט על כל פינה וכל נישה שמאוכלסות כעת על-ידי אופנועים עם מנועי בעירה, ואף ליצור לעצמם פלחי שוק חדשים ומעניינים.

השאלה הפתוחה היחידה היא מתי בדיוק כל זה יקרה ויותר חשוב: באיזה קצב נגיע לשם? למגינת ליבם של רוכבים רבים זה לא יהיה תלוי בהיצע ובביקוש או בהעדפות שלהם, אלא ברגולציה מחד ומאידך בקצב ההתקדמות הטכנולוגית.

תעשיית הרכב כולה נמצאת במגמת שינוי ומנוע הבעירה עומד בפני הכחדה בגלל ההחלטה של רוב מדינות העולם לאסור את המכירות שלו החל מן השנים 2030-2035, שזה ממש "מעבר לפינה" במונחי תעשיית הרכב. שלא כמו בעבר, אופנועים לא יזכו להקלות ביחס למכוניות, והם יצטרכו להתחשמל או להתקפל.

המפסידים מן המהלך הבלתי נמנע הזה הם אופנוענים שמכורים לרעש, רעידות וריח של עשן, או להרגלים ישנים, ובקיצור, כל מי שקנה 'אקרופביץ" כדי שכל העולם יידע שהוא קיים. הבעיה היא שאם בחמש השנים הקרובות לא תושג פריצת דרך טכנולוגית בתחום הסוללות – כנראה שגם האופנוענות תצא נפסדת.

הדור הראשון של אופנועים חשמליים כבר שוחרר לשוק, ואנחנו לא מדברים רק על יצרנים חדשים וייעודיים כמו 'זירו' ו'אנרג'יקה' אלא כמעט על כל היצרניות הוותיקות והמוכרות: הארלי-דוידסון, ב.מ.וו, ק.ט.מ, הוסקוורנה, טריומף, הונדה, ימאהה – וכמעט כל השמות המוכרים האחרים. מעטות בלבד מבין יצרניות האופנועים הגדולות לא הציגו כבר אופנוע או קטנוע חשמלי, ואלה שטרם חשפו אחד כזה שוקדות ממש ברגעים אלה על הפיתוח שלו ויציגו אותו בקרוב.

 

 

עידן ההנעה החשמלית ישנה את התחום הדו-גלגלי באופן די דומה לשינוי שמתחולל בתחום המכוניות. מנוע בעירה פנימית הוא מוצר מתוחכם ומוגן בהמון פטנטים, וכדי לייצר אותו נדרשים ידע מטלורגי ואמצעי ייצור יקרים – וזה יוצר רף כניסה מאד גבוה וקשוח. מנוע חשמלי, לעומת זאת, הוא המנוע הנפוץ ביותר בעולם ויש מאות אלפי יצרנים שמסוגלים לייצר כאלה.

תוצאות המהפכה כבר ניכרות בשטח: את מספר היצרנים שמייצרים כיום כלים דו-גלגליים בייצור סדרתי מסחרי אפשר למנות על אצבעות כל הגוף ולכל היותר להיעזר בחבר או חברה. לעומת זאת, רשימת היצרנים ובתי המלאכה שמייצרים כלים דו-גלגליים חשמליים מונה כעת כבר מאות רבות, ואפילו כמה אלפים – תלוי את מה ואת מי סופרים. למעשה, כל אחד שיכול לבנות שלדה ולהתקין עליה כידון, שני גלגלים ומנוע חשמלי עם מערכת בקרה וסוללה – יכול כעת לייצר אופנוע.

מצד שני זה לא באמת כל כך פשוט מפני שכדי להניע את הדבר הזה צריך חשמל, כלומר סוללה, ובטכנולוגיה הנוכחית אפשר לקבל מעט מאד "טווח לקילוגרם סוללה". אופנוע הוא יצור הרבה יותר רגיש למשקל מאשר מכונית, ועד שיוצעו לנו סוללות עם צפיפות אנרגיה טובה יותר אנחנו תקועים עם המון משקל או עם כלום טווח רכיבה.

תכירו: Sur-ron

מי שמדגים נהדר את התקוות והמגבלות של האופנוע החשמלי בסוף 2022 הוא סור-רון 'סטורם בי' – בין האופנועים הבודדים כיום שהונדס מראש לרכיבת שטח וכביש. סור-רון (Sur-ron בחלק מן השווקים, Surron באחרים) הוא מותג של חברת CQT הסינית אשר הוקמה בדיוק לפני 8 שנים במטרה "לפתח ולייצר אופנועים ואופניים חשמליים עם ביצועים גבוהים ולהפוך את הרכיבה על אופנועים ואופניים חשמליים לפופולריים". החברה גייסה כ-4.8 מיליון דולר והתמקמה בשתי נקודות מפתח בסין: בעיר צ'ונגצ'ינג שנחשבת ל"בירת תעשיות האופנועים הסינית", ובעיר האנגג'ואו, שנחשבת לבירת המסחר האלקטרוני הסיני. באתר הראשון מפותחים ומיוצרים האופנועים והאופניים, ובאתר השני מפותחת המערכת האלקטרונית.

 

 

בשנת 2019 רכשה חברת Ninebot הסינית את נתח הבעלות העיקרי ושליטה בחברה, ואם השם הזה לא אומר לכם הרבה זה בסדר, מפני ש'נינבוט' מוכרת יותר כ"סאגוויי" (Segway), שאותה רכשה בשנת 2015 ומאז היא ממותגת תחת שמה.
היעד העיקרי של CQT הוא יצוא. לפני חמש שנים הם הציגו אופנוע ראשון מייצור סדרתי שנקרא 'Light Bee' ונראה יותר כמו אופני שטח מאשר אופנוע, וכעבור שנתיים כבר מכרו אותו ב-53 מדינות ברחבי העולם. בשנת 2020 השיקה החברה דגם שני, Storm Bee", שכבר נראה כמו "הדבר האמיתי" ומעוצב לשלוש גרסאות: אנדורו, מוטוקרוס, וסופרמוטו – שאותה לקחנו למבחן ראשון בישראל.

אגב, ממש לאחרונה סור-רון השיקה דגם שלישי בשם 'Ultra Bee' והוא מגשר על פער הגדלים בין שני הדגמים הראשונים ומאתגר עוד יותר את הגבולות שבין אופנועים לאופניים.

במאמר מוסגר נזכיר רק שלפני חודשים אחדים רכבנו ובחנו את רוב הקטנועים החשמליים שמוצעים כיום בישראל. גילינו, ראשית לכל, שהתעשייה בהחלט מסוגלת לנפק כלי תחבורה יעילים לשימושים עירוניים וכן שבכלים כאלה קל להשתמש בסוללות מתחלפות – גם אם זה בא על חשבון נפח מטען. מצאנו גם שאלות פתוחות סביב נושאי תשתית הטעינה (ובעיקר משך הטעינה) והמחיר.

מצד שני, הסתבר גם שתוצרת סין (כולל טייוואן) השתלטה באופן גורף על התחום ופתחה פער לפני שאר העולם. כעת, כאשר אנחנו מביטים בעיצוב ובאיכויות החלקים וההרכבה של סור-רון 'סטורם בי' – ברור לנו שצריך למחוק את כל מה שאי פעם חשבנו על סין ועל סינים.

 

העיצוב של סור-רון מזכיר אופנוע אנדורו מקצועי בנפח 125 סמ"ק. הוא צר וקצר, ושוקל 130 קילו כבדים למדי ביחס לאופנועי אנדורו מקצועיים קטני נפח. עם זאת, מרכז הכובד מרגיש נמוך. הוא נמכר בישראל עם צמיגים דו-שימושיים קרביים יחסית וזה מאפשר לרכוב איתו בכביש ובשטח כאופנוע דו-שימושי. לגרסת הסופרמוטו יש גלגלים במידות 19 אינטש מלפנים ו-17 מאחור, במקום 17 אינטש משני הצדדים, וזה אומר שהוא נמצא אי שם באמצע הדרך בין אופנוע כביש לבין גרסת האנדורו המקבילה (18-21 אינטש). התוצאה, בהתאם, היא פשרה בדמות כלי עם מושב אנדורו צר וקשיח שהפך לדו-שימושי קרבי, והוא מגהץ את השטח פחות טוב בגלל מידות הגלגלים.

אפשר לבחור בין שלושה מספר מצבי "לחץ" על המערכת החשמלית, ולמצב "ספורט" יש אפילו פיצ'ר דמוי "טורבו", אבל גם במצב האמצעי התרוקנו לנו 35% מן הסוללה רק על קטע הדרך שבין דרום תל אביב ועד לקצה הדרומי של נתיבי איילון במהירות נסיעה קבועה של כ-115 קמ"ש. לאזור אשדוד הגענו עם 13% מאד מלחיצים שנותרו בסוללה, ובתוך כך שהמערכת האלקטרונית מפחיתה את מהירות הנסיעה באופן יזום.

במשך ארבעה ימים רכבנו בכביש ובשטח, וגילינו מצד אחד איכויות חומרים והרכבה שלא מביישות אף מותג פרמיום, וגם ארגונומיה מרשימה שחושלה על-ידי מי שמבינים ברכיבת אנדורו, ומצד שני כלי שדורש "תדלוק" תכוף בגלל טווחי רכיבה קצרים מידי. נכון, קשה להתגבר על הנטייה לסחוט מצערת במצב ספורט שבו מתקבל כלי עם עוצמות של ארבע-פעימתי בנפח 500 סמ"ק על משקל (כולל סוללה) של דו-פעימתי 125 סמ"ק, אבל גם כאשר ממש התאמצנו להתנהג יפה ולחסוך אנרגיה קיבלנו כלי די מוגבל במרחק הנסיעה המרבי שלו. אגב, הכוח לינארי וחזק עד למהירות של 110 קמ"ש, שם הוא "משתטח".

 

 

כרוכב צריך להתרגל לאופי העברת הכוח לגלגל האחורי וגם לעובדה שהסינים ניצלו את העובדה שאין מצמד כדי לנצל את המקום הפנוי לידית בלם לגלגל האחורי, כמו בקטנועים. הרבה יותר קל להתרגל לרכיבה השקטה ונטולת הרעידות– על הכביש ובשטח. פס הקול הרגיל של פמפום בוכנתי מוחלף כאן בזמזום עיקש ונוכח שמתגבר ככל שהמהירות עולה ועושה חשק לפתיחה נוספת של המצערת.

 

ברכיבת סופרמוטו על אספלט עם אחיזה טובה מתקבלת תחושת כוח טובה מהמנוע והגלגל האחורי מגיב בשמירה יוצאת דופן על רדיוס הסיבוב. ביציאה מפניות מתקבלת תאוצה החלטית בכל מהירות וזאת תחושה קסומה. עם זאת, הקשר בין סיבוב המצערת לבין תגובת המנוע מעומעם ולא מעניק את התקשורת המוכרת ממנועי בעירה.

הפעלת בלמים מבטלת לחלוטין את כוח המנוע ומכניסה לפעולה בלימת מנוע מורגשת, ובסך הכל מתקבלות תאוצות ואחיזת קרקע שמאפשרות קצב תנועה נוח עד מגניב מאוד.

 

הצרה הכי גדולה היא שלאורך כל הרכיבה נמצאים בחרדת טווח מתמדת, עם עין על מד הטעינה ומוח שמוטרד בשאלה "האם נגיע אל היעד?" זה נובע מטכנולוגיית הסוללות הנוכחית שגוזרת סוללה כבדה שעדיין לא אוגרת מספיק אנרגיה לרכיבה נטולת לחצים. היא מסתיימת מהר מדי ויחד עם משך טעינה ארוך זה מגביל את האופנוע הזה לקהל קטן ומאד ממוקד.

הסוללה מסיבית מאד ושוקלת כ-30 קילוגרם, כלומר שאין אפשרות לקחת כזאת בתרמיל גב כדי להכפיל את הטווח, וכדי להוציא אותה ממקומה יש לפתוח כמה חלקי פלסטיק וברגים באופן לא הכי קל או אינטואיטיבי.

סור-רון 'סטורם בי' עולה 42,900 שקלים (מחיר רגיל, לפני מבצעים מיוחדים) שזה הרבה אבסולוטית אבל פחות יקר ביחס לכלים דומים עם מנועי בעירה, אבל הטווח השימושי הקצר שלו, ומשך טעינה ארוך של 4 שעות, מגבילים אותו למי שמחזיקים ברישיונות נהיגה ל-125 סמ"ק, או למי שיכול ורוצה לרכוב ליד הבית. כל האחרים ייאלצו להמתין לסוללות חדישות יותר שיספקו טווח משופר.

 

 

 

 

The post סור-רון 'סטורם בי' סופרמוטו במבחן first appeared on TheDoo.

 

המדבר היבש, החום הבלתי נסבל והמצערת שלא נחה לרגע: מירוץ ה'דקאר 2023' מוזנק בסוף השבוע לדרכו וקובע רף חדש וגבוה לרמת קושי של פשיטות ראלי. "דקאר" ביסס זה מכבר את מעמדו כשם נרדף למרוץ שטח קשוח במיוחד שבו משתתפים כמעט כל סוגי הרכב שמתאימים לכך, והשנה הוא מטפס מדרגה עם מסלול ארוך במיוחד ומאתגר שמוזנק מן הים האדום וצפוי להסתיים במפרץ הפרסי.

 

אחד הקשיים החדשים נובע משיטת ניקוד מהפכנית שדורשת מן המשתתפים המובילים לשנות לחלוטין את האסטרטגיה שלהם: מעתה יהיה קשה יותר לנצח במרוץ על סמך צבירת מקומות גבוהים יחסית בכל אחד מן "הקטעים המיוחדים", ומוענק יתרון בולט למי שצובר יותר מקומות ראשונים.

אז היכונו ללוות בלב את הרוכבים והנהגים הקשוחים שיוצאים לשבועיים מאתגרים של נהיגה ורכיבה מהירה על שטחי קרקע קשים למעבר, אל לילות לבנים וביצועי עבירות, נהיגה, ניווט וקשיחות מנטלית שמפרידים בין המקצוענים לחובבים.

125 רוכבי אופנועים, 19 רוכבי "טרקטורונים", 162 נהגי מכוניות, 56 צוותי משאיות ו-93 נהגי SBS יוזנקו בשבת הקרובה, ערב השנה החדשה, לראלי דקאר ה-45 שייפתח ב'פרולוג' קצר סביב העיר טבוק שעל חוף הים האדום בערב הסעודית.

למחרת הם ייצאו למסלול באורך של כ-8,540 קילומטרים, מהם כ-5,000 קילומטרים של קטעים מיוחדים, של מירוץ שיארך 14 ימים.
בלב דקאר 2023 ממתין אחד הקטעים הקשוחים במיוחד: ארבעה ימים של חציית "האזור השומם" – מדבר רובע אל-ח'אלי הידוע לשמצה כמקום שבו שוררים תנאים אכזריים במיוחד, ושם יתקיים "שלב המרתון" של הקטעים המיוחדים 11 ו-12: בשלב זה חייבים כל המתחרים להסתדר בעצמם ללא סיוע לוגיסטי ומבלי שיש להם יכולת אמיתית לתקן תקלות מכאניות קשות.

 

מכאן ימשיך המירוץ דרך בסוגי קרקע משתנים – מדבר פתוח, דיונות טובעניות, וגיאיות מסולעים שדורשים יכולת נהיגה ורכיבה טכנית ברמה גבוהה במיוחד. ב-15 בינואר יסתיים דקאר 2023 בעיר דמאם שלחוף המפרץ הפרסי לאחר שלא רבים מבין 766 המתחרים ו-54 המתחרות שיוזנקו לדרך ישלימו את המסלול הקשה והארוך ביותר מבין כל המרוצים שנערכו מאז 2014.

מקומות חדשים, חוקים חדשים

לא רק המסלול קשוח השנה אלא גם החוקים, כאמור. הבעיה בשיטה שהייתה נהוגה עד כה היא שלא היה צורך ממשי לחתור לניצחון בכל אחד מן הקטעים המיוחדים. למען האמת, מי שהגיע במקום השני, שלישי או אף מתחת לכך נהנה מיתרון מסוים: הוא או היא יכלו לנהוג על עקבותיהם של מי שקדמו להם וכך לחסוך לעצמם משאבים מנטליים שכרוכים בניווט.

 

 

נכון, "נהיגת עדר" הובילה מידי פעם לתוצאות אבסורדיות כמו באותו מירוץ שבו רוב נהגי המכוניות ורוכבי האופנועים התברברו בניווט וצוותי המשאיות, שניווט נכון, השיגו תוצאות יותר טובות. וזה לא הכל: מנצח הקטע המיוחד היומי מוזנק ראשון ביום למוחרת ושוב צריך לנווט ראשון ולסמן לאחרים את הדרך עם הצמיגים שלו. בקיצור: האסטרטגיה של איסוף נקודות הוכיחה את עצמה לאורך השנים כמועילה מאד.

 

הפעם, לראשונה, מוענק יתרון למי שמעז ומנצח: A.S.O, החברה שמפיקה את הדקאר, קבעה שמתחרה מוביל בכל קטגוריה מקבל בונוס בדמות הפחתת זמן. וזה לא הכל: המשתתפים יקבלו, רנדומלית, שני סיפורי דרך שונים כלומר שהם יגיעו אל אותן נקודות ציון בדרכים שונות. כבר אמרנו שדקאר 2023 יהיה אכזרי מתמיד.

ההיסטוריה המקוצרת של דם, יזע ואבק

"ראלי פריז-דקאר" הוזנק לראשונה לדרך בשנת 1978 מפריז בירת צרפת ועד לדקאר, בירת סנגל שעל חופה המערבי של אפריקה ומכאן שמו. במהלך השנים שונו מסלולי הראלי והוא הוזנק לפרקים מספרד או ממרוקו, והחשש העיקרי של המתחרים וצוותי הסיוע שלהם היה מפני תאונות ואובדן דרך. ואכן, במהלך השנים נפצעו ונהרגו לא מעט משתתפים ומלווים, היו גם מי שהלכו לאיבוד, והיו גם מקרי אלימות ושוד כלפי משתתפים.

אבל העניינים יצאו לגמרי משליטה לקראת סוף העשור הראשון של המאה הנוכחית כאשר מערב אפריקה הפכה למקום עוין כלפי זרים בגלל מיליציות מקומית של מתנגדי משטר למיניהם. נקודת השבר אשר חדלה את המירוץ הקלאסי התרחשה בשנת 2007 כאשר ארבעה צופים צרפתים נרצחו בידי אנשי אל קאעידה במאוריטניה. בשנה שלאחר מכן לא נערך מרוץ ובשנת 2009 העתיקו מארגני הראלי את האירוע לדרום אמריקה, לארגנטינה.

אלא שעם כל הכבוד לאמריקה – "דקאר" הוא אירוע אירופאי, והחל משנת 2020 הוא התקרב בחזרה למקורות והתקיים לראשונה בערב הסעודית.

במהלך ההיסטוריה של "דקאר'" נהרגו עד כה 76 מתחרים, מלווים ותיירים, 31 מהם בתוך כדי השתתפות במירוץ עצמו. הסיבות העיקריות לפגיעות במשתתפים הן תאונות, תשישות ומכות חום. מצד שני, כמו כל אירוע קשוח הוא גם מייצר סיפורי גבורה וגיבורים. זה טבעו של הראלי הזה – הצגת יכולות מהממת של אנשים שמוכנים לתת את הכל, להתאמן, לפתח יכולות נהיגה, רכיבה וסיבולת יוצאות דופן, יכולת ניווט, מכונאות, ומעל לכל: הרפתקנות ותחרותיות. אקסטרים במלוא מובן המילה. ללא תירוצים, בלי התייפייפות.

 

The post הראלי הקשה בעולם מוזנק בשבת הקרובה והפעם יהיה קשוח במיוחד first appeared on TheDoo.

 

בואו נראה את מערכת הייצוב האלקטרונית החדשה שימאהה הציגה לאחרונה עוברת את מבחן השמיניות המשעשע אשר כלול מאז הקמת מדינת ישראל בכל מבחן נהיגה מעשי לרישיון רכיבה. זה אולי יוכיח לא רע את הטענה של אנשי ימאהה לפיה הם הצליחו לפתח מערכת ייצוב-אופנוע למהירויות נמוכות שמצליחה לתפעל אותו למרות מי שרוכב שעליו ולא בזכותו.

 

 

המערכת האלקטרונית מבוססת על מחשב מרכזי שמקבל מידע מחיישני אינרציה שמודדים שישה צירי תנועה ומחשב באמצעותם הוראות הפעלה שנשלחות למערכות הנעה, בלימה והיגוי – וכל זאת כדי לייצב את הכלי ולסייע לרוכבים להימנע מ-30% מתאונות האופנועים שנגרמות – לדברי ימאהה – בגלל הרוכבים עצמם.

אנשי ימאהה מציגים את המערכת שלהם כ"Jin-Ki Kanno" – שהוא "אידיאל הפיתוח הבלעדי של ימאהה". לפי גישתם, "עבודה משותפת של אנשים ומכונות יכולה לאפשר מיומנויות וטכנולוגיות בטיחות מתוחכמות. על מנת ליצור עולם ניידות אישית בטוח יותר החברה תפעל לשיפור יחסי אדם-מכונה בדרכים שמביאות צמיחה והתקדמות לשניהם".

גם אם מתגברים על הנוסח הזה, שנשמע בתכל'ס כמו סיסמת בחירות, קשה יותר להתעלם מדרך ההצגה המעניינת, שלא לומר – משעשעת – של ימאהה: לדבריהם "ג'ין-קי קאנו (היא טכנולוגיה) שמבקשת להעניק למשתמשים את ההתלהבות שחשים כאשר באמת הופכים לאחד יחד עם המכונה". אז לפני שנחזור אל "אידאל הפיתוח" בואו נאמר כמה מילים על "הפיל שבחדר": כל אותן מערכות שמנסות לקחת מאיתנו את השליטה באופנוע.

 

 

מספר יצרניות אופנועים הציגו בשנים האחרונות מערכות שליטה באופנועים אשר מתיימרות לספק אפשרות לאוטונומיה – רכיבה עצמונית. במילים אחרות – האופנוע יכול, למעשה, לנסוע גם בלי שמונח עליו רוכב מיותר. זה יכול להיות משעשע ואולי אפילו שימושי אם הגעת אל מקום העבודה שלך והאופנוע ממשיך עצמונית לטיפול במוסך או אל רוכב אחר שירכוב (או שמא "יורכב"?) עליו אל יעד אחר. אבל מה לגבי הרכיבה עצמה? האם אנחנו באמת יכולים ליהנות מ"חיבור אדם-מכונה" עם מכונה שיש לה רצונות משל עצמה?

בואו נשאיר את הדיון הזה פתוח ונחזור לרגע אל "ג'ין-קי קאנו", או, נכון יותר, אל האמירה של ימאהה לפיה הטכנולוגיה האוטונומית הזאת מציעה "ביצועים מרגשים מן הסוג שאנו קוראים לו Kanno Seino, ולאחר מן הבנייה שלו לתוך המוצרים שלנו כחלק מאסטרטגיית Yamaha Monozukuri". איבדנו אתכם? רגע, בואו בחזרה: כל המילים היפניות האלה אמורות להעביר לנו מסר לפיו ימאהה מבטיחה לשפר את בטיחות האופנועים והאופנוענים על-ידי החיבור בין ה-Jin-Ki Kanno ההוא לבין ה- Jin-Ki Anzen Safety Vision אשר "מבטא את הגישה הייחודית של ימאהה ליצור עולם נקי מתאונות יחד עם הלקוחות שלנו, שבו משתמשים יכולים לחוות שמחה שמחוברת לתחושות הבו-זמניות של סיפוק עמוק והתרגשות עזה שאנו חווים כאשר אנו נתקלים במשהו בעל ערך יוצא דופן". טוב, תעזבו, בואו נתקדם.

 

 

המערכת שימאהה הציגה בנובמבר האחרון מסוגלת, לטענתם, לייצב אופנוע במהירויות של 0 עד 5 קמ"ש, ובמאמר מוסגר נאמר שאלה לא בדיוק המהירויות שאנחנו חושבים עליהן כשמדברים על בטיחות ותאונות אופנועים. לעומת זאת, כל עוד שהם לא מציגים מערכת מסחרית עובדת שאפשר גם לבחון אותה – נסתפק בלהעלות סימני שאלה לגבי האופן שבו המערכת מופעלת. ראשית לכל – באב טיפוס שהחברה הציגה המערכת לא שולטת במנוע אלא במנוע חשמלי שמותקן על ציר הגלגל הקדמי, וזה אומר תוספת משקל על רכיב לא משוכך (הגלגל עצמו), שאליו צריך להוסיף גם את משקל המערכת שמפעילה את ההיגוי. במילים אחרות, בתור התחלה מדובר במערכת שפוגעת ביכולות הדינמיות של האופנוע לאורך כל חייו, ואולי יכולה לסייע במצבים ספציפים.

לזכותה צריך לומר שמדובר במערכת פשוטה שאפשר – לטענת היפנים – להתקין על כל אופנוע בלי לבצע שינויים משמעותיים בשלדה או במכלולים אחרים. מעין "הכנס הפעל" כזה, ולא פלא שימאהה הציגו את המערכת על R3 עממי.

 

 

אבל מה הועילו חכמים בתקנתם? באילו מצבים מערכת כזאת כן יכולה להועיל? אנשי ימאהה מגייסים את הסטטיסטיקות שידועות להם לפיהן כ-30% מתאונות האופנועים נגרמות כתוצאה מטעות או רשלנות מצד הרוכב ויותר מ-50% נובעות מטעות או רשלנות של נהג רכב אחר. כדי להימנע מתאונות הם מציעים שלושה מישורי פעולה שונים, הראשון בהם הוא למנוע טעויות של רוכבים בזיהוי סכנות פוטנציאליות והתנהגות נכונה בהתאם לסיטואציה בתוך כדי "הפעלה מיומנת של האופנוע כדי להימנע מהסכנות האמורות".

מיד נחזור לשאלה "מה האופנוע יכול לעשות בשבילי?" אבל לפני כן נתון חשוב נוסף שהיפנים מביאים. לדבריהם, "70% מהתאונות מתרחשות בתוך שתי שניות בלבד לאחר הרגע שבו התקיים גורם לתאונה עתידית". במילים אחרות, זמן התגובה של הרוכבים הוא קריטי ועליהם לתפעל את האופנוע מהר, ובעיקר באופן מיומן. "אנחנו גם יודעים", הם אומרים, "שרוב הרוכבים כרגע לא מסוגלים לבצע את התמרונים הנכונים כדי למנוע את התאונה בפרק זמן כה קצר, ולא כל כך קל לרוכב לעשות את זה כראוי כשהוא ניצב בפני סכנה מיידית". אז מה הם מציעים? "במצבים כאלה, במקום להסתמך אך ורק על החלטת המשתמש והמיומנות שלו כדי לחמוק מתאונה, חיוני שננסה לסייע בעזרת טכנולוגיות שמסייעות לרוכב".

או קיי. יצא המרצע מן השק. אנשי ימאהה אומרים – פחות או יותר (ולא נתווכח איתם) – שרוב הרוכבים לא מספיק מיומנים כדי לבצע תמרון נכון כדי לחמוק מתאונה, וגם מי שכן מיומנים עלולים לקפוא או לבצע את תמרון לא נכון מפני שיש להם זמן קצר או בגלל שהם ייתקפו בפאניקה.

 

 

הכיוון הטכנולוגי שימאהה מבטיחה להציע מתחיל ב"מערכות שמיידעות את הרוכב על כלי הרכב הסובבים, חוקי התנועה ותנאי התנועה, ואפילו מייצרות תחזיות של סיכונים פוטנציאליים". הם גם טוענים שמערכת הייצוב שלהם, "למהירויות נמוכות שבהן נדרשת תחושת איזון גבוהה, יכולה לסייע לרוכב לשלוט ביציבות האופנוע". עד כאן הכל טוב, בעיקר אם מערכות כאלה באמת יכולות, כפי שהם מבטיחים, "לסייע לרוכב עצמו לזהות סכנות ולקבל החלטה".

אבל תקשיבו. התפקיד שלנו הוא לספר לכם מה ימאהה מפתחים ומה הם אומרים ולא להתווכח איתם, ויש לא מעט דוגמאות שעובדות לא רע במכוניות (בעיקר מערכת בקרת יציבות ומערכת בלימה אוטונומית). ימאהה בעצמם מציגים – לראשונה בדו-גלגלי – מערכת בלימה אוטונומית מבוססת רדאר שמשולבת במערכת הייצוב וגם במערכת בקרת שיוט אקטיבית – ויכול להיות שזה פתרון שמשפר את הבטיחות. בכלל – כל עוד שיש מערכות שיכולות לסייע לרוכב להבין מה קורה סביבו ואולי גם לבלום באופן יותר בטוח או לחמוק מהפתעה – סביר להניח שזה יכול להגביר את הבטיחות.

אבל ביום שבו האופנוע יחליט בשבילנו אם נכון יותר לפגוע בהולך רגל או באוטובוס, או שאנחנו נחשוב שצריך לחמוק שמאלה והוא דווקא ינסה לקחת אותנו ימינה – לא לגמרי בטוח שמישהו מאיתנו יתנדב להיות מי שמלמד את האלגוריתם איך לקבל את ההחלטות הנכונות.

 

 

מה שכן, אין מחלוקת שהדבר הכי חשוב לרוכב אופנוע הוא כישורי רכיבה, ודווקא בקטע הזה אנשי ימאהה מבטיחים "להגדיל את מספר נקודות המגע שיש לנו עם כל הלקוחות שלנו – הן בעולם הדיגיטלי והן בעולם האמיתי – ונספק הזדמנויות מועילות לא רק לשפר את כישורי הרכיבה, אלא גם לצבור ידע וניסיון הקשורים לבטיחות תוך כדי הנאה לאורך הדרך. לשם כך, נמשיך את עבודתנו דרך האקדמיה לרכיבה של ימאהה ונציג יותר תוכן לפי דרישה כדי שלקוחות יוכלו להשתתף בקלות בשיעורי בטיחות ברכיבה". נשמע כמו תוכנית.

ומה לגבי "טכנולוגיה שמבקשת להעניק למשתמשים את ההתלהבות שחשים כאשר באמת הופכים לאחד יחד עם המכונה"? אז יש טכנולוגיה כזאת. קוראים לה "אופנוע".

 

 

 

The post ימאהה מציגה: האופנוע שלא צריך אותי first appeared on TheDoo.

 

שורה תחתונה תחילה
טריומף טייגר 660 ספורט החדש הוא אופנוע יקר ביחס למתחריו, שטרם הוכיח האם הוא אמין וסחיר. העיצוב מרשים, ולמרות שהמאפיינים שלו מגדירים אותו כ'אופנוע בסיסי' לא שבענו ממנו ורצינו עוד ועוד

 

מי אתה טריומף 'טייגר 660 ספורט'?

זה אופנוע חדש לחלוטין שמציג את הפרשנות של טריומף הבריטית לאופנוע בסיסי בקטגוריית האדוונצ'ר-כביש בנפח בינוני. שמו לקוח ממשפחת 'טייגר' הבכירה, שממנה כבר טעמנו בעבר, אבל המכלולים שלו – ובמרכזם מנוע 'טריפל' בנפח 660 סמ"ק, משותפים לאחיו העירום – 'טריידנט 660'. העיצוב נעים ונאה ורומז לכיוון ספורטיבי, אבל בודאי לא כזה ששומט לסתות או פורץ גבולות.

אנשי טריומף ממצבים את טייגר 660 ספורט, כמו את שאר הדגמים שלהם, כמותג פרימיום וזאת מתוך ההבנה של כל יצרני המכוניות והאופנועים שהרווחים מגיעים מאנשים שמוכנים לשלם יותר. כמובן שלהכריז על עצמך כ'פרימיום' כל אחד יכול, אבל כדי לעמוד בזה נדרשות אי אילו תכונות מן המוצרים עצמם כמו גם ממערך השירות, ורק לאחר מכן מתקבעת התפישה של הציבור כלפי המותג. טריומף הוא מותג צעיר בישראל, באופן יחסי, ובניית מיצוב אורכת זמן.

מחירו הרשמי של טייגר 660, למשל לצורך עסקת 'טרייד-אין', הוא 79,000 שקלים, וזה לא סכום פעוט. כרגע מוצע האופנוע הזה במחיר השקה של 65,000 שקלים (וגם זה לא צחוק). אפשר גם להזמין גרסה מוגבלת הספק שמתאימה לדרג רישיון רכיבה A1.

התחרות בפלח השוק הזה לא מבוטלת: יש את קאוואסאקי 'ורסיס 650' שעולה 59,000 שקלים, ימאהה 'טרייסר 7' שעולה 62,000 שקלים, סוזוקי 'ויסטרום 650' שצפוי להשתדרג בקרוב ובינתיים עולה 70,000 שקלים, והונדה nc750x שמחירו 66,000 שקלים. יש גם מתחרים סינים כמו CF MOTO 650MT שעולה רק 41,000 שקלים וגם 'ווג' 650DS שעולה 53,000 שקלים. קשה לדעת מה המשמעות של מחיר מחירון גבוה ב-15-20,000 שקלים מזה של כמה מתחרים בעלי שם, אבל ימים יגידו.

 

מנוע, ביצועים

תצורת המנוע האופיינית של טריומף היא 'טריפל', כלומר מנוע עם שלושה צילינדרים בשורה, וה-660 מספק כ-80 כוחות סוס ו-6.4 קג"מ. הכוח הזה מסופק באופן ליניארי וחלק מאד. בעת השחרור הראשוני של המצמד מורגש שיהוי קל ומשם המנוע מייצר כוח רצוף ומתמיד שמפתיע לטובה ביכולת הריגוש שלו. צליל המנוע חלש עד לא מורגש, והוא חף מרעידות.

תחת לחץ, כאשר סחטנו מ'טייגר 660' את ה"ספורט"' שבו, התקבל מענה הולם בדמות מנוע שנהנה לטפס למרומי הסל"ד ולצבור מהירות בזריזות. פעימות הכוח מסודרות ומסייעות לקבלת כושר אחיזה טוב, והמנוע קל לשליטה וגדוש אופי. במבחן החיוכים הוא מקבל ציון גבוה.

תיבת ההילוכים נוקשת וזה פוגם בחוויית השימוש. התפקוד אמנם טוב יותר מעל 6,000 סל"ד אבל הנקישה נוכחת, וחבל שכך. צריכת הדלק – בתנאי מבחן מאומצים – הייתה כ-15.5 קמ"ל, ומיכל דלק בנפח של 17 ליטרים מאפשר טווח נסיעה מכובד.

 

התנהגות כביש, נוחות

את המתלים של טייגר 660 מייצרת חברת Showa וקוטר בולמי הזעזועים הקדמיים הוא 41 מ"מ. אורך המהלך שלהם: 150 מ"מ. אין אפשרות לשנות את הכיול שלהם אבל הפשרה המקורית שלהם בין קשיחות לנוחות מאוזנת ומספקת תחושה מעט נוקשה בעיר ותפקוד נעים ונוח על כבישים בינעירוניים, גם תחת עומס.

הנמר הצעיר שמח להיכנס להטיות עד לזוויות מגניבות, ומרווח ההטיה גדול ומאפשר רכיבה ספורטיבית. גם הבולם האחורי בסיסי ואפשר לכוון בו רק את עומס הקפיץ. זאת גם "החוליה החלשה" והרכיב שמודיע ראשון בתוך כדי הטיה במהירויות גבוהות שאנחנו מגזימים. ההודעה הזאת – חשוב להדגיש – מוגשת באופן נינוח ולא דרמטי.

הבלמים – זוג דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ ודיסק בודד בקוטר 255 מ"מ מאחור. הסט הקדמי מייצר עוצמת בלימה טובה ומלאת רגש ותחושת שליטה, אבל מערכת ה-ABS של הבלם האחורי מתערבת מוקדם מידי, ובאגרסיביות.

 

שימושיות

תנוחת הרכיבה קלאסית ולא מאומצת. המושב רחב וארוך וככזה הוא מושיב בנוחות רוכב ומורכב שחשים טוב מאד גם לאחר רכיבה של מאות קילומטרים. הבעיה היחידה היא עיצוב לא מושלם של מבנה המושב באזור החיבור אל מיכל הדלק. התוצאה היא שקשה להתחבר לאופנוע בעזרת הרגליים, וזה מעיק. בנוסף, כאשר מעט רטוב או לח הרגליים מחליקות בקלות מן הרגליות, וזאת תקלה שלא היה צפוי לפגוש באופנוע בריטי ונראה שאפשר היה לפתור בקלות.

 

איכות ההרכבה מרשימה, החל במנוע וכלה בפלסטיקה. יש גם סט מזוודות מקורי שמתאים בטבעיות לעיצוב של הכלי. מיגון הרוח מתכוונן ידנית, אבל גם במצב הגבוה שלו נאלצנו להנמיך את תנוחת הרכיבה ואת מיקום הראש כדי להימנע מהרוח ובמיוחד מן הרעש שלה. לוח השעונים מצועצע למראה, אבל תצוגת המידע עליו יעילה.

שורה תחתונה

קטגוריית האדוונצ'ר-כביש הבינונית היא אחת המתפתחות והחשובות ביותר לרוכבים ותיקים ומתחילים כאחד, ו'טייגר 660 ספורט' הוא ירייה ממוקדת ומדויקת של טריומף למרכז שלה. זה אופנוע איכותי עם אופי מרגש שמבוסס על מנוע טריפל ייחודי ויעיל, מכלולים טובים ואיכות הרכבה גבוהה.

האם טריומף הוא "מותג פרימיום"? האם טייגר 660 מצדיק את המחיר הגבוה שלו ביחס לקטגוריה? זה לא אופנוע יוצא דופן מבחינת רוב הרכיבים שבו, אם כי כל אחד ואחד מהם מתאים ועובד בהרמוניה עם כל האחרים. ומה לגבי המחיר? וכיצד יקבל ציבור הרוכבים את הדגם הזה? נמתין לתוצאות האמת מפני שטבלת המכירות לא משקרת.

 

 

 

 

The post טריומף טייגר 660 ספורט במבחן דרכים first appeared on TheDoo.

 

לימוד נהיגה להוצאת רישיון לאופנוע בישראל הוא, איך לומר את זה בעדינות? מבזה.

לא את התלמידים, חלילה, אלא את מדינת ישראל. כדי שלא להתדרדר לרמת הביטוי שמקובלת בפוליטיקה בימינו בואו נסתפק באמירה שמי שמקבל רישיון רכיבה בישראל לא למד לרכוב.

לפני שנים לא מעטות, כאשר עברתי את המסלול הזה בדרכי לרישיון הנכסף, שלחו אותי ידידיי האופנוענים אל צדיק בסדום, אחד ממורי הנהיגה היחידים שהתאמץ בשעתו להעניק לתלמידיו קצת יותר מן המינימום שנדרש כדי לעבור את המבחן. הסיבה שאני מזכיר אותו כעבור כל כך הרבה שנים לא קשורה ללימוד עצמו אלא ללקח שאיתו הוא הוציא אותי לדרך.

לאחר שעברתי את המבחן וקיבלתי רישיון, רגע לפני שנפרדנו, הוא קרא לי וביקש שאכרע ברך לצידו ואתן לו את כף היד שלי. לא הייתי סגור על הכוונה שלו אבל הבחור חייך ולא חשדתי בדבר. אז, תוך שבריר שנייה, הוא שייף עם האצבע שלי את האספלט הלוהט במהירות. העור של האצבע נקרע ושתת ממנה דם, וכאשר צעקתי מכאב, כצפוי, הוא אמר לי בקול קר משפט שנחקק אצלי טוב מאוד: "זה, מישל, מה שקורה לגוף שלך במהירות של 2 קמ"ש. תדמיין לעצמך מה יקרה לך במאה קמ"ש. אז דבר ראשון – לך תתמגן, ודבר שני – גש לעשות קורס רכיבה מתקדמת".

עם טיעון כל כך משכנע ואצבע שותתת דם רצתי לרכוש לעצמי ציוד מגן איכותי, ונרשמתי לקורס רכיבה מתקדמת אשר יישר אותי היטב לפני שגיבשתי הרגלי רכיבה גרועים. דברים שלמדתי בשעתו מלווים אותי עד היום.

כעת, כאשר שבתי לרכוב אחרי שש שנות הפסקה, חשבתי שהדבר הנכון מבחינתי הוא להסיר את החלודה באמצעות קורס ריענון. יצרתי קשר עם המאורות הגדולים בתחום וגם עם מדריכים פחות ידועים, אבל הסתבר לי שתחום הדרכות הרכיבה עבר כנראה שינוי או שמספר הרוכבים שמבקשים להשתלם יצר מציאות של "קונים בלבד": מחירי ההדרכות גבוהים בהרבה מכפי שזכרתי.

לאחרונה ביצעתי מספר השתלמויות והדרכות, ואולי עוד אפרט לגביהן בעתיד, ובאחת מהן קיבלתי את טיפ הרכיבה הטוב ביותר שקיבלתי מימיי, ובוודאי הטיפ האקטואלי ביותר. בקורס, במסגרת 'פרוריידינג', השתתפו מספר מדריכים ותיקים בהם גם ראובן סביו שמידי פעם כותב גם ב-TheDoo.

בסיום הקורס, כאשר התכנסנו – המשתלמים וצוות המדריכים – כדי לסכם את האימון, דיברנו על מבט, בלימה, תנוחת רכיבה, היגוי הפוך, חמיקה ממכשול, כיכרות, תשתיות, חורף, האצה ומה לא. זה בהחלט היה סיכום ראוי ליום עבודה מפרך ומניב. לאחר כל זאת הוסיף סביו את המסר החשוב שלו, ועל אף שהציטוט לא מדויק אלא נסמך על הזיכרון שלי, זה רוח הדברים: "אתם רוכבים על מכונה שנעה קדימה, לעיתים במהירות איטית ולעיתים במהירות גבוהה. בחשבון פשוט – בכל שנייה שבה אתם והמכונה מתקדמים קדימה אתם מכסים מרחק שיכול לטמון איום וסיכון לתאונה. כדי לרכוב בטוח ונכון לימדנו אתכם להשתמש נכון בהטיית הגוף, להשתמש במראות ובראיה מרחבית, לעבור נתיבים וכל השאר. אבל יש דבר לא פחות חשוב מכל אלה וזה "להימנע מרכיבה שלילית".

 

 

רכיבה שלילית היא מה שקורה לרוכב שהאדרנלין קוצף בדמו בעקבות מהלך מסוכן או לא צפוי של נהג אחר על הכביש, בעיקר אם הוא מאלץ אותנו לבצע תיקון אגרסיבי או לשנות בשבריר שנייה את המסלול שלנו או להרגיש כאילו שהרגע ניסו לרצוח אותנו. באותו רגע עוברות לכל אחד מאיתנו האפשרויות האלה: להביט על הנהג עם מבט זועף, לנופף כלפיו באצבע עם תנועה כזאת או אחרת, לבעוט בדלת שלו, לשבור לו את מראת הצד, לעקוף ולחסום אותו, לצרוח עליו או להעסיק את עצמכם בשאלות פילוסופיות לגבי העיסוק של אמא שלו או מי נתן לו רישיון. הבעיה היא שעל כל מעשה או מחשבה כאלה אני מכיר רוכב אופנוע שהתרסק. כל שורה כזאת היא מתכון לתאונה.

הסיבה פשוטה: כאשר המוח שטוף באדרנלין והגוף אחוז בחמת זעם ובשאיפת נקם אנחנו נמצאים בתחום הרכיבה השלילית. זה אומר שהמוח שלנו לא מרוכז במה שהוא צריך לעסוק בו – שזה לאן האופנוע מתקדם. במקום להיות מרוכזים בפעולה הבאה שצריך לבצע אנחנו ממוקדים במה שכבר קרה והסתיים. במקום לאחוז את הכידון אנחנו מועכים את הידיות, הגוף שלנו מתוח כמו מיתר, וזה הרגע להבין שאנחנו בתחום הרכיבה השלילית.

במקום זה, תזכרו שמה שנמצא עכשיו במראות שלנו זאת היסטוריה לא רלוונטית ומה שחשוב זה רק מה שקורה לפנינו ומצדדינו. אם נצליח להתעלם מהנהג שעשה את מה שעשה לא ניפול למלכודת הרכיבה השלילית, וכל מה שזה דורש מאיתנו זה לקחת נשימה עמוקה ולהמשיך הלאה. אין צורך או היגיון לחנך נהגים שנוהגים גרוע – זה רק עלול לגרום לנו לשלם מחיר כבד על טיפשות של מישהו אחר".

את הדרך מהקורס למוסך עשיתי ברכיבה ממוקדת וברור לי מה תהיה התגובה העתידית שלי לאלימות או טיפשות של נהגים בכביש. וכאילו להוכיח עד כמה הדברים האלה חשובים – כאשר הגעתי למוסך עם '66' פגשתי רוכב מבוגר שהגיע לביקור כשהוא נוהג במכונית שלו עם יד מגובסת וברזלים שמבצבצים ממנה.

"מה קרה" שאלתי"
"רכבתי על האופנוע ועשיתי לנהג נו נו נו עם היד. נכנסתי באוטובוס", הוא השיב.

אז מה אתם אומרים? תצליחו להימנע מ"נהיגה שלילית"?

יש לכם טיפ ששינה את סגנון הרכיבה שלכם? כתבו לי – ממש כאן בטופס למטה – ואני אשתף את כולם.

לפרק הקודם: הטיול הראשון

 

The post מישל חוזר לרכוב: הכלל החשוב ביותר שתלמדו בהדרכת רכיבה מתקדמת first appeared on TheDoo.

 

מי מאיתנו לא חלם למצוא מטמון? בין אם החלום הוא למצוא מטבע עתיק בצלילה בקיסריה או ענתיקה יחידה במינה בבית של סבא, ובין אם זה חלום גדול ומרגש יותר כמו לפתוח דלת של מחסן נידח ולגלות מאחוריה, בקפסולת-זמן, עשרות כלי רכב מאובקים. תחושה של נגיעה בעבר תמיד מעבירה צמרמורת של התרגשות בכל הגוף.

כיום נדמה לנו שרוב "מציאות האסם" – כלי רכב ישנים, אולי אפילו נדירים – כבר נמצאו, ושבכל יום ויום פוחתים הסיכויים לגילויים נוספים. בדרך-כלל, אם כבר מתקבלות חדשות על מציאה, מדובר באופנוע חלוד וחסר חשיבות שנמצא קבור תחת ערימת גרוטאות בחצר של קשיש ערירי. אבל יש הפתעות בחיים, וההפתעה הגדולה ביותר לשנת 2022, אולי אפילו לעשור האחרון כולו, היא אוצר בלום של אופנועים בריטים קלאסיים שנחת לאחרונה בעיירה 'סוליהול' שבאנגליה, בלב ליבה של תעשיית הרכב הבריטית.

האמת היא שלא מדובר בדיוק ב"מציאה" אלא באיחוד של שתי עסקאות רכש שבוצעו בארצות הברית לאחר משא ומתן שארך שנים אחדות בין עסק בשם 'אופנועי היצ'קוקס' שעוסק במכירת חלקים לאופנועים בריטים קלאסיים, בעיקר רויאל אנפילדים, לבין שני גורמים שאנשי היצ'קוקס לא מוכנים לגלות את זהותם. לאחר שנחתמו העסקאות הועמסו לתוך חמישה קונטיינרים גדולים יותר מ-180 אופנועים בריטים מדגמים שונים, ועוד 50 טונות (!) של חלקי חילוף, והכל נשלח אחר כבוד מאמריקה לאנגליה.

התכולה הזאת – שכוללת אלפי חלומות ורסיסי פרויקטים עתידיים – אוחסנה, כך נראה לפי מצבה, ב"אחסנת אסם" לא ממש מכבדת, ולפחות מבחינה זאת מדובר במבצע הצלה, לא פחות.

בסרטון שפרסמו אנשי היצ'קוק נראים חלק מאותם 180 אופנועים, וניכר שאחדים מהם כמעט מוכנים להחלפת צמיגים ושמן, מילוי דלק וחזרה לכביש, אבל רובם יזדקקו לידיים משקמות אוהבות ומבינות. יש בהם כמה מציאות של ממש ואופנועים נדירים מתוצרת קובנטרי איגל, AJS, Velocette ו'מצ'לס', דגמים מיוחדים וחשובים מתוצרת טריומף, BSA, נורטון, רויאל אנפילד ואפילו אינדיאן, והמון אופנועים סדרתיים "רגילים" – חלקם מאובקים אך שמורים ואחרים שלא נותר מהם הרבה יותר מאשר שלדה וגלגלים.

חלק לא פחות מרגש וחשוב עבור אספנים ומשפצי קלאסיקות בריטיות בכל העולם הוא מצבור של כ-50 טונות חלקי חילוף שכוללים חלקי מנועים, מאות שלדות ומיכלי דלק, חלקי מערכות תאורה וחשמל, מדי מהירות ומרחק ועוד ועוד. אנשי היצ'קוקס אומרים שכדי לקטלג את המצבור האדיר הזה יידרשו להם חודשים ארוכים, אולי אפילו שנים, אבל הצצה באתר שלהם מגלה שחלק מן האופנועים היותר מושלמים כבר הוצעו למכירה, חלקם אפילו נמכרו, תמורת סכומים שנעים סביב ה-1,000-4,000 לירות שטרלינג. אופנועים נדירים יותר מוצעים תמורת 9,000-10,000 ליש"ט.

העסק גם מוכר כבר חלק מחלקי החילוף, זה ממילא תחום ההתמחות שלו, כך שמי שמצא את עצמו תקוע באמצע פרויקט שיקום של אופנוע בריטי קלאסי יכול לקחת מזוודה גדולה ותיק קטן לבגדים ולהזמין מלון בכל מקום בין הערים ברמינגהאם לקובנטרי במידלנדס הבריטי.

לא שצריך לפרט יותר מידי אבל נראה שיהיה יותר פשוט וקל להביא באופן עצמאי מיכלי דלק, בולמי זעזועים, מנועים, מושבים ושאר תופינים מאשר להסביר לבחור המעצבן של משרד התחבורה באיזה צד מורכב הפנס הקדמי ושבימים שהוא יוצר עדיין לא היה תקן.
שיטוט במחסן שבו מוטמן האוצר האדיר הזה, אפילו בסרטון וידאו, מחולל תחושה של מסע בזמן אל אימפריה עתיקה שקרסה לתוך עצמה, ציוויליזציה נשכחת שעמדה פעם בחזית ההנדסה המוטורית והנפיקה – ולו למשך מספר עשורים בודדים – כלים דו גלגליים מיוחדים במינם שניצבו בחזית הטכנולוגית. הבריטים שלטו בתעשיית האופנועים העולמית עד לתחילת שנות השבעים אבל לא עברו את מבחן האבולוציה ולא התאימו את עצמם למציאות משתנה.

כבר בשנות ה-80 לא היה הרבה מה לעשות עם האופנועים האלה והם נזרקו למגרשי גרוטאות או נמכרו תמורת נזיד עדשים למי שערמו אותם בערימות במחסנים נידחים. מעניין יהיה לגלות האם בעוד 20 או 30 שנים מהיום נגלה אות אותה התרגשות ונוסטלגיה גם כלפי הכובשים – יצרניות הרכב היפניות ששולטות בעולם מאז שנות ה-80. אפשר להמר על כך שבעתיד יוכנעו היפנים על-ידי היצרניות הסיניות, ויצירות שמוכרות לנו היום יהפכו לפריטי אספנות.

כאמור, ככל שחולפות השנים נראה שכבר לא יתגלו "מציאות אסם" חדשות, אבל דווקא "אוסף היצ'קוקס' החדש מעורר תקווה שיש עוד הרבה הפתעות ואוצרות בלומים שממתינים לבוא יומם.

 

The post בשורה אדירה למשפצי אופנועים קלאסיים: זאת "מציאת האסם" הגדולה ביותר לשנת 2022 first appeared on TheDoo.

 

ממרחק של יותר מ-15 מטרים נהג במכונית נוסעים לא יכול לשמוע את הצליל של מפלט (אגזוז) של אופנוע או להבחין בו בזכות הרעש. כך מצא מחקר שנערך על ידי האוניברסיטה הפוליטכנית של בוקרשט, רומניה. יתרה מכך: גם ממרחק של כ-10 מטרים מתקשים הנוהגים במכוניות לשמוע את צליל המפלטים.

 

 

שאלת המחקר נבעה ממיתוס שגור בקרב רוכבים לפיו רעש המפלטים יכול להציל את חייהם ולכל הפחות להסב את תשומת ליבם של נהגי מכוניות להימצאותו של אופנוע בסביבתם. יש שמכנים את הרעיון הזה, וכעת מסתבר שבטעות – "אגזוז רועש מציל חיים".

המחקר בוצע באופן כמעט מובן מאליו: מכונית הוצבה באזור סטרילי כשחלונותיה מוגפים, המנוע שלה פועל במהירות של בין 2,000 ל-3,000 סל"ד שמדמה נהיגה רגילה, והרדיו מופעל בעוצמה נמוכה. סביב הרכב הוצבו בכל פעם אופנוע אחר עם מפלטים שונים, חלקם גדולים ורועשים במיוחד, והנהגים-הנסיינים התבקשו לדווח מתי הם מבחינים באופנועים. התוצאה, כאמור, מפתיעה ואולי גם מאכזבת: נהגים בתוך מכונית, אפילו בסביבה סטרילית כשהמכונית לא חשופה לרעשי רוח וכביש נוספים, שומעים את צליל המפלטים רק כאשר האופנוע ממש צמוד למכונית, ולכל היותר במרחק של מטרים בודדים.

תוצאות המחקר מובילות לשלוש מסקנות שונות ונפרדות. ראשית לכל – "הלך" התירוץ לקנות ולהרכיב מפלט "פתוח" ורועש, לפחות אם המטרה היחידה היא הפגנת נוכחות. מול השכנים זה אמנם יעבוד ואולי אף יגרום לחימום היחסים, אבל מול נהגי מכוניות אין בכך כל תועלת.

 

 

שנית, כל אופנוען צריך לשאול את עצמו האם תחושת הביטחון שלו בתנועה לא מוגזמת: נכון, אנחנו שומעים את המנוע ואת המפלט של האופנוע שלנו אבל אין סיבה להיות מופתעים אם נהגים אחרים לא שומעים אותנו. למעשה, המחקר מצא שכאשר נהגים שומעים סוף סוף את צליל המפלט שלנו זה כבר מאוחר מידי כדי להגיב.

המסקנה השלישית, מעניינת בפני עצמה, היא ההסרה של מחסום פסיכולוגי קטן בדרך אל האופנוע החשמלי: אצל רוכבים רבים קיים חשש שאם יעברו לרכוב על אופנוע שקט נהגים מסביב לא ישמעו אותו ויתייחסו אליו פחות מן המעט שהם מתייחסים כעת אל אופנוע עם מנועי בעירה ורעש מפלטים. אז גם בעניין הזה אפשר להיות "רגועים": כנראה שגם בעתיד לא יתייחסו אלינו.

וכל זה מוביל גם אל שאלה לא פתורה אחרת, אשר מעסיקה רגולטורים בכל רחבי העולם עם פרוץ העידן החשמלי: האם יש צורך לחייב כלי רכב חשמליים להשמיע רעש מלאכותי?

התשובה לכך מגיעה מן הסיכון לפגיעה בהולכי רגל. מחקרים אחרים מצאו שסיכויו של הולך רגל להיפגע מכלי רכב חשמלי גבוהים ב19% מאשר מכלי רכב עם מנוע בעירה פנימית. זה הוביל להמלצות לרגולציה שתחייב את כל יצרניות הרכב החשמלי, כולל דו-גלגלי, ליצור רעש מלאכותי בעוצמה של בין 43-64 דציבל – כדי להסב את תשומת ליבם של הולכי הרגל, וזאת בכל מצב שבו כלי רכב נוסע במהירות של 30 קמ"ש או פחות.

 

 

ומה לגבי נהגי מכוניות והמודעות שלהם לאופנועים, איך משיגים את זה? לא מן הנמנע שאחת התופעות המעצבנות ביותר על כבישי ישראל והעולם עשויה לסייע לנו כאן, והכוונה היא לאופניים חשמליים ולקורקינטים שלפעמים נדמה שהם משייטים על הכבישים בתוך מציאות משל עצמם.

מחקר שמאד נשמח לסקר אם וכאשר יבוצע כזה הוא באיזה אופן, אם בכלל, נהגים משנים את ההתנהגות שלהם לנוכח הידיעה שבכל רגע נתון הם עלולים לפגוע ברוכב קורקינט שמגיח מכיוון לא צפוי, תוך זלזול בכל חוק תנועה אפשרי. ברור אמנם שלא כל רוכבי הקורקינטים נוהגים כך, אבל אנחנו נתקלים מידי יום בדוגמאות לטירוף וכאוס. למעשה, הדבר הטוב היחיד בתופעה הזאת הוא שהיא גורמת לאופנוענים להיראות טוב באופן יחסי, ומאלצת נהגים להביט במה שמתרחש סביבם.

The post נשבר המיתוס: אגזוז רועש לא מושך תשומת לב first appeared on TheDoo.

 

ממשלת אוסטריה מכבידה את ידה על אופנוענים שמתרגלים שימוש בגלגל אחד פחות על כבישים ציבוריים ועל מי שרוכבים במהירויות גבוהות מאלה שמתיר החוק. מי שאשם בכך – כמה לא מפליא – הם גם אופנוענים.

האוסטרים, כמו שכניהם השוויצרים, ממילא נחשבים כמי שמחמירים בענישה כלפי עבירות תנועה למיניהן, ועד לא מכבר אפשר היה לשלול את רישיונות של רוכב אופנוע שביצע 'ווילי' על כביש ציבורי בנסיבות שמסכנות את הציבור, או לקנוס אותו בסכום תלת ספרתי של 'אירו'.

בשנה שעברה הוחמרו העונשים כלפי נהגים שנתפסים בביצוע עבירות תנועה, אבל באמצע השנה הבאה תחול הסלמה קיצונית בענישה שנקבעה בחוק: בנסיבות שונות אפשר יהיה להחרים לשלושה ימים, שבועיים או לצמיתות את האופנוע של מי שמבצע 'ווילי' או 'סטופי', או כלי הרכב של מי שחורג מן המהירות המותרת ב-80 קמ"ש בשטח בנוי.

מי שנתפס בעבירה כזאת, או בחריגה של 90 קמ"ש מן המהירות המותרת מחוץ לעיר, יספוג בנוסף קנס שיכול להגיע עד ל-10,000 אירו, או כ-36,000 שקלים כערכם בשקלים כעת. חשוב לשים לב שהענישה תחול לא רק על אזרחי ותושבי אוסטריה אלא גם על כל מי שיבקר במדינה, אם כי הליכים כאלה כנגד מבקרים יופעלו רק במקרים שבהם הם "נתפסים על חם".

 

 

וזה לא הכל. גם מי שמתכנן לנהוג באוסטריה במכונית צריך להתנהג כאוסטרי מפני שרוב התקנות המחמירות החדשות חלות גם על מכוניות. סעיף 102 (3c) החדש מתייחס כעת לכל מה שבעיניי רבים מאיתנו נתפש כהפגנת יכולת נהיגה או רכיבה מרשימה אך בעיניי אחרים נתפש כמטרד מסוכן, למשל ביצוע 'דריפטים' או 'דונאטס' או אפילו, תחזיקו חזק – נעילת גלגלים ו"ציור פסים שחורים על האספלט" על כבישים ציבוריים. באופן יותר ספציפי לאופנועים מדובר ב"הנפת גלגל קדמי או אחורי ותמרוני רכיבה אחרים".

ומי אשם בטרלול האוסטרי? האם הענישה המוגברת נקבעה בעקבות זינוק במספר הנפגעים או בעקבות החלטה ממשלתית לשפר את בטיחות רוכבי האופנועים ושאר משתמשי הדרך? לא ולא. מי שהוביל את החקיקה הם פוליטיקאים שמרנים ששולטים כעת בפרלמנט האוסטרי בתמיכת המפלגות ה"ירוקות", אבל מה שנתן להם רוח גבית היה, בין השאר, סיקור תקשורתי של מקרים שבהם נצפו ונתפסו אופנוענים כשהם מבצעים 'וויליז' או רוכבים במהירויות חריגות על כבישים ציבוריים.

השיא, כך מדווחת עיתונות הרכב האוסטרית, הוא מקרה שזכה לתהודה רבה בתקשורת ובו בחור (שכל אחד יכול לבחור כיצד ראוי לכנות אותו), רכב בשנת 2020 על אופנוע וביצע 'ווילי' במהירות של 100 קמ"ש בשטח עירוני כשהוא עובר על גבי תחום הפרדה מצויר ("זברה") ועוקף רכב אחר. הבחור לא ידע שהרכב הנעקף הוא ניידת משטרה סמויה, זה מילא, אבל לאחר שנשפט ורישיונו נשלל לשנה הוא החליט שבמקום לשלם את המחיר עדיף לו לערער לערכאה גבוהה יותר.

הערעור נדחה, בין השאר בנימוק שאופן הרכיבה לכשעצמו "עלול לגרום לתנאים מסוכנים במיוחד" ובהסתמך על תקדימים משפטיים שבהם נקבע ש"שליטה מלאה של אופנוע מובטחת רק אם שני הגלגלים נמצאים במגע עם הכביש ואופיו הספציפי של אופנוע, כפי שמוגדר בחוק, סותר נהיגה מכוונת רק על הגלגל האחורי". אלא שזה סייע לאווירה הציבורית שלאורה ביצעו הפוליטיקאים את תיקוני החקיקה ובין השאר הצמידו לקודקס התעבורה נוהג שלקוח מן החוק הפלילי שמאפשר החרמת רכוש שבאמצעותו בוצעה עבירה פלילית.

 

 

החקיקה החדשה בתחום זה, שתיכנס כאמור לתוקף באמצע השנה הבאה, קובעת מדרג של קנסות ואפשרויות החרמת רכב בהתאם לחומרת העבירה, החל, כאמור, מהחרמת אופנוע (או מכונית) לשלושה ימים עד שבועיים. בעבירות תנועה חמורות במיוחד אפשר יהיה להחרים רכב לצמיתות ולמכור אותו במכירה פומבית, ובמקרה כזה יועברו 70 אחוזים מתמורת המכירה לקרן הבטיחות בדרכים. ומה היא, למשל, "עבירת מהירות חמורה"? נהיגה במהירות של יותר מ-60 קמ"ש מעל המהירות המותרת בשטח עירוני או יותר מ-70 קמ"ש מעל המותר מחוץ לעיר, או מה שמוגדר כ"עבירות קיצוניות" או "עבירות חוזרות ונשנות".

אז אם תכננתם לנהוג או לרכוב באוסטריה בשנה הבאה כדאי לזכור ראשית לכל להשאיר את כל הצמיגים על האספלט, ועדיף גם לשים לב למהירות המותרת.

The post אוהבים ווילי? מה דעתכם על קנס של 36,000 שקלים והחרמת האופנוע? first appeared on TheDoo.

 

חיים חדשים למנוע השתי פעימות של מינראלי: כשנתיים לאחר שפנטיק רכשה מימאהה את מלוא הבעלות ביצרנית מנועי האופנועים האיטלקית וחודשים ספורים לאחר שהיא הציגה אב טיפוס למנוע דו-פעימתי חד-צילינדרי – מינראלי השלימה את הפיתוח והייצור של מנוע חוקי לכביש, בנפח 300 סמ"ק, אשר עומד בתקני זיהום האוויר העדכניים. בקרוב צפוי למנוע הזה גם אח קטנטן, בנפח 50 סמ"ק.

 

 

למנועים דו-פעימתיים יש כמה וכמה יתרונות ביחס למנועים ארבע-פעימתיים, בעיקר בגזרת יחס ההספק למשקל. אבל האתגר הגדול ביותר ששורפי-השמן האלה מציגים הוא כמות גבוהה של זיהום אוויר שהם מייצרים. זאת הסיבה שעל אף הבטחות רבות אף מיזם לייצור מנועים דו-פעימתיים מתקדמים לתחום הרכב לא שרד לייצור מסחרי, ורוב יצרניות האופנועים מעדיפות שלא לשבור שם את הראש.

רוכבי האנדורו והמוטוקרוס נחלקים לשורפי שמן ולכאלה שמסתפקים בבנזין, ומעל ראשיהם של בני החבורה הראשונה מתנוססת מזה למעלה מעשור חרב הרגולציה שהולכת ומחמירה בכל כמה שנים. האתגר גדול גם כאשר מדובר באופנועי שטח ומסלול, והוא קשה שבעתיים כשמדובר בכלים חוקיים לכביש. המנוע הדו-פעימתי החדש של מינראלי צפוי להניע בקרוב את אופנוע האנדורו פנטיק XE 300 שייוצר על-ידי בעלת הבית של החברה.

 

 

אפשר להתייחס אל המנוע החדש של מינראלי כאל מנוע מחודש מבחינה זאת שהוא מבוסס על מנוע ה-250 סמ"ק של ימאהה, אשר שלטה למעשה בחברה האיטלקית משנת 2002 ועד שפנטיק רכשה אותה לפני שנתיים. אבל מינרלי הצליחה לעשות את מה שהיפנים החליטו לוותר עליו: לייצר גרסה חוקית לכביש (שאליה מוצמד גם מתנע חשמלי). האיטלקים לא מפרסמים עדיין נתונים אולם לפי מקורותיו של מגזין האופנועים הגרמני 'מוטוראד' תיאלץ הגרסה החוקית-לכביש לוותר על חלק מ-50 הסוסים של גרסת האנדורו הספורטיבית. בתמורה, כך הם מבטחים, תתקבל עקומת כח שטוחה מאד ביחס לז'אנר.

אנשי מוטוראד מספרים שהסינגל הדו"פ בנוי באופן מעניין מבחינה מכאנית, וכולל גם בקרת פליטה מיוחדת שמקלה את חייו של המתנע החשמלי.

אנשי מינראלי מתגאים בעבודת מחקר משותפת עם אוניברסיטת מודנה ובהזרקת הדלק האלקטרונית שמשולבת עם שסתום פליטה חדש שמתכוונן בהתאם לעומס על המנוע. לדבריהם זה מה שמאפשר לפלא הזה לקרות. אנשי פנטיק, לעומת זאת, זקוקים נואשות למנוע כזה כדי לתת בראש ל-KTM בגזרת האנדורו.

 

 

כאמור, מינראלי צפויה להחליף בקרוב גם את מנוע השתי פעימות בנפח 50 סמ"ק במנוע חדש שישודך להזרקת דלק במקום קרבורטור, וכך יצליח לעמוד בתקן אירו5+. מנועי 50 סמ"ק נעלמו אמנם מישראל אבל באירופה עדיין יש להם שוק תוסס והם מבוקשים במיוחד בקרב צעירים בגילאי 14 עד 18 בגלל דרישות רישוי.

אז אם אתם מכורים לריח השמן השרוף קחו נשימה עמוקה – החוויה הזאת תימשך עוד כמה שנים עד שמנועי בעירה ימוגרו באופן כללי על-ידי מנועים חשמליים. המנוע הדו-פעימתי יישאר בעניינים, כך נראה, ממש עד לשריקת הסיום.

 

The post המנוע הדו פעימתי נלחם על חייו וישרוד עד לקו הסיום first appeared on TheDoo.

שורה תחתונה תחילה
טוארג 660 הוא אופנוע אדוונצ'ר יעיל ושימושי. יש לו רשימת מכלולים מרשימה שמאפשרת יכולת שטח גבוהה ביחס לז'אנר. המחיר גבוה וקרוב מידי לכלים גדולים וחזקים ממנו.

מי אתה אפריליה טוארג?

לאחר היעדרות של שנים והתמקדות באופנועי כביש ספורטיביים שלפה אפריליה מן הארכיון את שם הדגם 'טוארג' כדי לשים גלגל בשוק האדוונצ'ר הרותח. העיצוב שלו קרבי ומעניין, ומותיר רושם של אופנוע גדול. חוץ מן השם כמובן שהכל חדש, וטוארג 660 הוא אופנוע אדוונצ'ר-שטח קרבי שחולק מנוע טווין מקבילי עם אופנועי ה-660 של המותג האיטלקי, כלומר עם טואנו 660 ו-RS660.

מחירו של טוארג 660 הוא 85,000 שקלים וזה מחיר גבוה ביחס למתחרים, בהם ימאהה טנרה 700 שמשאיר בכיס שלכם כ-15,000 שקלים ביחס לאפריליה.

מנוע וביצועים

את מנוע הטווין המקבילי, בנפח 659 סמ"ק, אהבנו בשני הדגמים האחרים, וכאן הוא מספק 79 סוסים ומומנט מרבי של 7.1 קג"מ. בשונה מדגמי הכביש, כאן הוא מכוון כדי ליצור תחושה שונה, בהתאם לייעודו, וזה מתבטא בפעולה ליניארית, נשלטת ואינטואיטיבית. התוצאה היא אופנוע לא מאיים שמיד מרגישים עליו בבית.

 

 

המנוע מותאם לייצור אחיזה ושליטה בקרקע בעת רכיבת שטח, ולצורך זה הוא מספק כח רב יותר בתחילת ועד לאמצע קשת הסל"ד. כמובן שאין ארוחות חינם וזה בא על חשבון תחושת הכח בחלק העליון של הקשת, כלומר שמי שאוהב לרכוב רכיבת כביש "בטורים גבוהים" עלול לחוש מחסור בכוח.

האופנוע הזה מתאים לייעודו, וברכיבת שטח מתקבלים ביצועים מכובדים תמורת מעט מאד מאמץ של הרוכב. למען האמת – פשוט אין צורך ביותר כח מכפי שהוא מספק. חבל רק שתיבת ההילוכים מתאימה יותר למשיכת "טורים" ולסל"ד גבוה, שבו היא פועלת באופן חלק וקליל. דווקא בסל"ד שמתאים לרכיבת שטח, סל"ד נמוך ובינוני, תיבת ההילוכים קשיחה מידי ופחות נוחה. תצרוכת הדלק בתנאי המבחן עמדה על 18 ק"מ לליטר.

התנהגות

טוארג מצויד בבולמים מתכוונים חלקית מתוצרת KYB עם מהלך מכובד של 240 מ"מ מלפנים ומאחור. אלה מספקים רמת נוחות גבוהה ותפקוד טוב בשטח, ובמקביל תומכים היטב ברכיבת כביש אגרסיבית. המתלים מותירים את 187 הקילוגרמים של טוארג (משקל יבש), באופן יציב ובתקשורת מלאה עם הרוכב גם בעומסים האופייניים לרכיבת שטח. מרכז כובד נמוך מועיל מאד ליציבות אך מאפשר שינויי כיוון זריזים.

ברכיבת כביש מתקבלת תחושה בטוחה בהטיות ובבלימות וקל להשיג איזון טוב ומותאם אישית בין ספיגה טובה של המתלים לבין הקשיחות שנדרשת לצורך רכיבה יותר ספורטיבית – וזאת באמצעות כיוונון פשוט וקל של הבולמים.

המתלים מגהצים היטב הפרעות מוכרות בדמות פסי סימון ופסי האטה, ומשדר לרוכב ביטחון וקשר טוב אל האספלט. עם זאת, בעת בלימות חזקות מורגשת שקיעה מוגזמת של הבולם הקדמי.

צריך לציין לטובה את הבלם הקדמי הכפול, בקוטר 300 מ"מ, שמספק עוצמת בלימה חזקה. חבל שאי אפשר לומר את אותם דברים על הבלם האחורי.

נוחות ושימושיות

אופנוע המבחן אובזר בתוספות עיצוביות כמו מפלט מתוצרת SC project, מגני ידיים קשוחים ומגיני מנוע, וגם – למרבה הזוועה – בסבל אחורי שפוגם בעיצוב האיטלקי. המושב נוח מאוד גם לאחר רכיבה ממושכת, והוא מתאים בהחלט לרכיבה זוגית מפני שהוא רחב וארוך.

באמצעות מסך התצוגה אפשר לבחור בין ארבעה מצבי רכיבה, אחד מהם – "אינדיבידואל" – מאפשר לרוכב להתאים לפי רצונו את רמת התפקוד של כל אחת ואחת מן הבקרות. בחירה זאת נשמרת גם לאחר כיבוי האופנוע. המעבר בין מצבי רכיבה משפיע אוטומטית על בקרת האחיזה, בלימת המנוע, ה-ABS ועל מערכות נוספות.

מסך התצוגה ממוקם גבוה ונכון, והמידע שמוצג עליו קריא. מתגי השליטה נוחים לתפעול גם במהלך רכיבה.
חבל שמיגון הרוח מתפקד באופן סביר בלבד, ושפינוי חום המנוע בעת רכיבה עירונית אינו אידיאלי. האופנוע צר באזור הירכיים וזה מאתגר את האפשרות לחבוק אותו עם הרגליים. לעומת זאת, תנוחת הרכיבה בעמידה מרגישה טבעית לחלוטין.

 

שורה תחתונה

אפריליה טוארג הוא אופנוע מודרני שנכנס לזירה התחרותית הזאת באחור אופנתי, ועל כן הוא כולל את כל מערכות האלקטרוניקה המקובלות. יש לו בולמים איכותיים שמספקים רמה טובה של נוחות ושליטה, והמושב נוח ומאפשר רכיבה זוגית.

המחיר של כל הטוב הזה הוא המחיר. טוארג מתומחר אי שם באמצע מעל הקטגוריה שאליה הוא שייך באופן טבעי לבין זאת של אופנועי אדוונצ'ר חזקים וכבדים ממנו.

הייעוד של טוארג הוא רכיבת שטח, וזה בא לידי ביטוי בכך שבעת רכיבת כביש הוא מספק אמנם נוחות נסיעה טובה אבל משדר תחושת מחסור בכח. זו מזכירה בכל רגע את התחום האחר, שבו הוא חש בבית.

 

 

The post אפריליה טוארג 660 במבחן דרכים first appeared on TheDoo.

 

סרטו של דניס הופר – Easy rider – ששמו תורגם אצלנו ל'אדם בעקבות גורלו', מוכר בדרך זו או אחרת לדורות שונים של אופנוענים, גם כאלה שכלל לא ראו אותו. זאת מפני שפס הקול שלו, ובמיוחד השיר 'Born to be wild', מככב ב-50 השנים האחרונות בכל תערוכת אופנועים ובאירועים רבים שמיועדים לרוכבים.

 

 

כעת, 53 שנים לאחר הקרנת הבכורה שלו, מתוכננת הפקה חדשה שאולי לוקחת על עצמה אתגר בלתי אפשרי: להתאים את הסרט המקורי לימינו אלה.

'איזי ריידר' המקורי, סרט שהופק בתנאים כמעט מחתרתיים ובתקציב של פחות מ-400,000 דולר, נחשב לנכס צאן ברזל של הקולנוע האמריקני ואף נבחר בשנת 1998 לשימור בארכיון הסרטים הלאומי של ארצות הברית בשל היותו "בעל חשיבות תרבותית, היסטורית או אסתטית". בשעתו הוא עשה היסטוריה ופרץ גבולות כאשר חשף בפני האמריקנים תת-תרבות ייחודית של רוכבי אופנועים שנתפשו כמורדים במוסכמות או אפילו כפושעים.

עלילת הסרט מתארת מסע של שני חברים שזה עתה סיימו הברחת סמים ממקסיקו לשטח ארצות הברית, והיא מרפררת אל סרטי מערבונים קלאסיים כאשר הסוסים מוחלפים על-ידי אופנועים. שתי הדמויות המרכזיות בסרט קרויות על שמותיהם של איש החוק וויאט ארפ והפושע הידוע לשמצה 'בילי הילד' – שני גיבורים ידועים במערבונים.

 

 

במקביל, 'איזי ריידר' הוא סרט מסע שפולח את החברה האמריקנית של סוף שנות ה-60 בין חיי הפרברים לבין קהילות ההיפים, חוקר את גבולות האסור והמותר, ועוסק בנושאים שהיו, ועודם, בבחינת טאבו – כמו סמים משני תודעה. עבור רבים, מאז ועד היום, האופנוע מסמל את החופש המוחלט ואת השחרור ממוסכמות חברתיות, וגם את מחיר החופש, אך בה בעת הוא מטריד מאד את מי שמתקשים לשאת את הבחירה של אחרים שלא לחיות כמותם.

כאשר צופים כיום בסרט הזה הוא עשוי להיראות נאיבי ופושר ביחס לאלימות המקובלת בקולנוע וברחובות, אבל בשנת 1969 הוא נחשב להישג קולנועי ענק בזכות צלילה אל תת-תרבות שלא הייתה מוכרת, ונמצאה בקונפליקט מול זרם ילדי הפרחים מחד ולנוכח השמרנות "אדומת הצוואר" מאידך.

'אדם בעקבות גורלו' היה בשעתו "שובר קופות" שהכניס למפיקיו כ-60 מיליון דולרים כערכם אז. עד היום מדורג הסרט הזה בין מאה הסרטים האמריקאים הטובים ביותר.

אז למה לחדש סרט קלאסי?

ניסיון להפיק מחדש את 'איזי ריידר' בשנת 2012, בבימויו של דאסטין ריקרט, לא עלה יפה בלשון המעטה, והחידוש זכה לציון של 2/10 באתר ביקורות הקולנוע הפופולרי Rotten Tomatoes. למעשה, מעריצי הסרט המקורי כנראה מנסים להתכחש לעובדה שהוא בכלל צולם. וזה, כמובן, מעלה את השאלה: "אז מי צריך חידוש נוסף?"

התשובה הפשוטה לשאלה היא ככל הנראה "כדי להרוויח כסף", אבל בדרך לשם ניצבים בעלי הזכויות בפני אתגר שהם מודעים לו היטב: האם אפשר בכלל לתרגם או להתאים את האווירה המקורית המיוחדת למציאות של שנת 2023?

מבחינות מסוימות אין הבדל בעצם קיומם של קונפליקטים בחברה האמריקנית כיום לבין אלה של שנות ה-60, וחלקם אפילו סביב אותם נושאים. יכול אפילו להיות שהקיטוב באמריקה היום דרמטי יותר ובוודאי יכול להוות רקע מרתק לכל סוג של סרט מסעות. השאלה החשובה היא אם נכון, או אפשרי, לעשות את המסע הזה עם אופנועים, ואם צריך או יכול להיות קשר בין מסע כזה היום לבין 'איזי ריידר' של שנת 1969.

 

 

בארצות הברית עדיין קיימת תת-תרבות של אופנוענים שחיים בשולי החברה אך לצידה הפכו כלים דו-גלגליים למיינסטרים ולכלי ניידות והנאה לגיטימיים – החל מחוגי רכיבת שטח לילדים, דרך קבוצות רכיבה של מועדוני ווספות וכלה בקשישים על אופנועים. ספק רב אם בימינו עדיין נתפשת "אופנוענות" כתת-תרבות שלילית, ודי ברור שערכים כמו עצמאות, חירות ואנטי מערכתיות נחשבים למקובלים. "האגרוף לפרצוף" של הממסד האמריקני לא נשלח כיום מן הפרברים ושכונות העוני אלא מתוך אחוזת החלומות של נשיא לשעבר ומעריציו.

מפיקי הסרט החדש הכריזו שהם מחפשים כותבים ובמאים אמיצים שיצליחו להתמודד עם אתגר לא קל שכזה, וצריך לקוות שמי שירים את הכפפה לא יבייש את המקור וייצור סרט שיעשה יותר מאשר סתם להשתמש בכותרת האלמותית. אז אם אתם מכירים יוצרים מוכשרים שאוהבים אופנועים ורכיבה – תשלחו אותם דחוף לדבר עם המפיקים.

The post סרט האופנועים הטוב בהיסטוריה יופק בגרסה מחודשת first appeared on TheDoo.

 

חזון הנהיגה האוטונומית, שאמור היה להתגשם כבר לפני כשנתיים, הולך ומתרחק משנה לשנה ואיתו גם החלומות על מכוניות שנוהגות יותר טוב מחלק לא מבוטל של הנהגים שסביבנו. התועלת העיקרית של המאמצים הטכנולוגיים לממש את החזון הזה הן "מערכות סיוע לנהג" כמו למשל בלימה אוטונומית או מניעת מעבר אל נתיב נסיעה חסום.

אבל כאשר מביטים בגרפים של תאונות דרכים בכל רחבי העולם מתגלית אנומליה: בחמש השנים האחרונות, אחרי כמעט 50 שנים רצופות של ירידה מתמשכת במספר הנפגעים לקילומטר נסועה – הגרפים מזדקפים בחזרה לנוכח זינוק מפחיד במספרי התאונות והנפגעים.

 

 

הסיבה לכך היא שילוב מאד לא מוצלח בין התגברות עצומה בשימוש בטלפונים חכמים בעת נהיגה לבין… תחזיקו חזק: הימצאות מערכות סיוע לנהג במכוניות חדשות. נשמע מוזר? אולי, אבל תחשבו על זה ככה: אם על המרפסת בבית שלכם לא היה מעקה, האם הייתם מתקרבים אל הקצה שלה עם כוס הקפה שלכם? ומכיוון שיש מעקה על המרפסת – מה יותר טבעי מאשר להישען עליו?
במילים פשוטות, אם אתם נוהגים במכונית וה"מובילאיי" שלכם מצפצף אתם יודעים שהגזמתם. אבל אם אתם יודעים שיש לכם "מובילאיי" אתם עלולים לטעות ולחשוב שברגע האמת הוא יציל אתכם – ולכן תרשו לעצמכם להגזים.

קולטים את התמונה? שילוב של חוסר יכולת של נהגים לדחות את ההצצה במסך הטלפון ואת השימוש באפליקציות שונות בזמן נהיגה, לבין תחושה שגויה כאילו שהמכונית יכולה לעזור להם להימנע מתאונה גורם לנהגים לבצע פעולות מסיחות דעת בעת נהיגה. אז הנהג ההוא שחתך אותך אתמול? כן, בדיוק היה לו נורא חשוב לעשות לייק לפוסט של מישהו, אז הוא לא חשב שגם אתם על הכביש.

כמובן שמי שמשלמים את המחיר היקר ביותר הם משתמשי הדרך הפגיעים – רוכבי אופנועים, רוכבי אופניים וקורקינטים, והולכי רגל, וזאת בדיוק הסיבה שאנשי פרויקט Euro-NCAP החליטו להתערב.

למי שלא היה כאן ב-25 השנים האחרונות נזכיר ש-Euro-NCAP הוקם במקור בחסות ההתאחדות הבינלאומית לספורט מוטורי (FIA) על-ידי קבוצה של ארגוני נהגים, עיתוני רכב מובילים באירופה ונציגי גופי בטיחות של מספר ממשלות אירופאיות – והמשימות הראשונות שלו כללו מהפך דרמטי בשיטת מבחני הריסוק לרכב. למרות ש-Euro-NCAP הוא לא גוף רגולטורי רשמי, כלומר שהוא לא יכול ולא מתיימר לקבוע חוקים או סטנדרטים, הוא השתמש בשיטה הכי פשוטה בעולם כדי לחולל מהפך אדיר בהתייחסות של תעשיית הרכב לבטיחות. לשיטה הזאת קוראים "חמישה כוכבים" והחידוש שלהם היה אופן שימוש מהפכני. אנשי הפרויקט הזמינו את כל העולם ואשתו להשתתף במבחנים, כלומר שמו הכל על השולחן ופעלו בשקיפות, ואת כל התוצאות הם מפרסמים באופן פומבי וגלוי.

התוצאה: אף יצרנית רכב לא יכולה להרשות לעצמה לקבל פחות מ-5 כוכבים וכל היצרניות "עושות שמיניות" כדי לעמוד בסטנדרטים שהפרויקט הזה מכתיב. אפילו יצרניות רכב סיניות חדשות שמסתערות כעת על אירופה מכינות את המכוניות כך שיעמדו בדרישות ויקבלו ציון מרבי.

שמים את האופנועים על ראש השמחה

בחודש שעבר פרסם Euro-NCAP את "מפת הדרכים" שלו לשנים 2026-2030 וזאת במטרה לאפשר ליצרניות הרכב להתכונן לסטנדרטים הנוקשים שיידרשו על-ידי הפרויקט. הבשורה החשובה מבחינת הרוכבים: בפעם הראשונה נבחנת היכולת של כלי רכב לזהות משתמשי דרך פגיעים על הכביש ולהימנע מפגיעה בהם, וכמו כן נדרשת יכולת תקשורת בין כלי רכב ובין כלי רכב לתשתיות כדי לסייע עוד יותר למאמץ הזה.

בנוסף, החזון של Euro-NCAP כולל גם מערכות לניטור התנהגות הנהג, מה שנקרא "In-Cabin monitoring", ועל אלה הוטלו שני סוגים של תפקידים: למנוע מראש מנהגים שיכורים ומסוממים להתניע ולנהוג ברכב (על-ידי זיהוי שכרות והשפעת סמים ותרופות), ולהתריע מפני הסחות דעת ונהיגה בעייפות עד כדי אפשרות להפקיע את הנהיגה מידי הנהג ולעצור את המכונית בצד הדרך.
הדרישות החדשות נכנסות לתוקף לקראת סוף העשור אבל חלק מן הטכנולוגיות כבר קיימות ולכן חלק מיצרניות הרכב יתקינו אותן כבר בעוד שלוש או ארבע שנים – בין השאר כדי "לאמן" את המערכות ולצבור ניסיון ומידע. בסופו של דבר – ככל שיצרניות יציגו מערכות שיקבלו ניקוד גבוה יותר במבחני Euro-NCAP זה ישפיע על הציון הכולל ויאפשר להן להשיג חמישה כוכבים.

אז מה בעצם עומד לקרות?

כבר במפת הדרכים הנוכחית של Euro-NCAP, אשר נכנסת לתוקף בחודש הבא, מכוניות שמותקנת בהן מערכת תקשורת בין מכוניות ובין מכוניות לתשתיות (V2X ו-V2V) יקבלו 10 נקודות בסעיף מערכות הבטיחות, ועל אף שזה סכום אבסולוטי לא גדול זאת אבן דרך חשובה.

מפת הדרכים לשנים 2026-2030 פורסמה, כאמור, לפני כחודש ובעקבותיה יפורסמו פרוטוקולים מדויקים למבחנים עצמם, כך שמאמצי הפיתוח של יצרניות הרכב יכוונו לפיהם. בתוך מספר שנים יצוידו רוב המכוניות החדשות שנמכרו באירופה במערכות שלא יאפשרו לנהגים לנהוג תחת השפעת אלכוהול, סמים או תרופות, ומערכות ניטור נהג יזהו מצבים שבהם נהגים לא מרוכזים בנהיגה אלא בפעילויות מסיחות דעת.

על גבי אופנועים וכלי רכב זעירים (קורקינטים למשל) יותקנו מערכות תקשורת V2X ו-V2V אשר יתקשרו עם כלי רכב אחרים בסביבתם ויסייעו לזיהוי שלהם, ובמכוניות יותקנו מערכות שליטה בהיגוי, בבלמים ובניהול המנוע אשר יסייעו למניעת תאונות בכלל ובפרט למניעת מפגשים עם משתמשי דרך פגיעים.

שורה תחתונה עבורנו, הרוכבים, היא שמכוניות יזהו אותנו גם בלי קשר למי שנוהג בהן ולמצבו הנפשי או הבריאותי, כך שאפילו הנהג העייף, השיכור או הטיפש ביותר לא יוכל לפגוע בנו.

 

The post מפת הדרכים של Euro-NCAP: גם נהג שיכור לא יוכל להרוג רוכב אופנוע first appeared on TheDoo.

 

פיאג'יו, יצרנית ה"דו-גלגלי" האירופאית הגדולה ביותר, הגישה בשבוע שעבר באיטליה בקשה לרישום פטנט ועולה ממנה שהיא מפתחת "אופנוע ארבעה גלגלי". על אף שהרעיון עצמו לא חדש – פיאג'יו נקטה בגישה שונה ומעניינת, וככל הנראה "עממית" יותר.

המושג "אופנוע" ו"קטנוע" לעולם כבר לא יחזור לתאר אך ורק כלי דו-גלגלי. הונדה הרחיבה אותו בשנת 1982 כאשר השיקה את ג'יירו, קטנוע חד-מושבי עירוני קטן עם צמד גלגלים אחוריים, ופיאג'יו בעצמה החלה לייצר באמצע השנה שעברה יצור מאד דומה לו, בשם "My Moover". בשני המקרים מדובר בקטנועים אוטומטיים קטנים שמיועדים בעיקר לשליחויות עירוניות, והסרן האחורי שלהם מחובר אל שלדת האופנוע/קטנוע באמצעות סרן אחר אשר מותקן בינו לבין השלדה. כך מתאפשרת הטייה של השלדה בלי להטות את הסרן האחורי או את צמד הגלגלים שמאחור.

15 שנים קודם לכן, בשנת 2006, הביאה פיאג'יו לעולם קטנוע עם שני גלגלים קדמיים שמוכר לנו כ-MP3 והבשורה שלו הייתה תכנון מתלה קדמי שלקוח במידה רבה מעולם המכוניות ומאפשר לשני הגלגלים הקדמיים לנטות במקביל. היתרונות הגדולים: הכפלת שטח הגומי שבא במגע עם האספלט באופן שמגביר את האחיזה, את כושר ההיגוי ואת יכולת הבלימה של הכלי.

בשנת 2010 הציגה חברה שוויצרית בשם 'קוואדרו' קטנוע ארבעה גלגלי שנמכר בשעתו גם בישראל, והוא התגלגל על מתלה קדמי ואחורי שונים, מבחינת הגיאומטריה שלהם, מאלה של פיאג'יו. המתלה האחורי של קוואדרו מאפשר לצמד הגלגלים לנטות די בדומה לגלגלים הקדמיים.

שלוש שנים לאחר מכן השיקה פיג'ו הצרפתית כלי מאד דומה ל-MP3 בשם 'מטרופוליס', עם צמד גלגלים קדמיים. כמה דומה? בשנה שעברה פסקו במקביל בתי משפט באיטליה ובצרפת שהוא הרבה יותר מידי דומה, עד כדי כך שפיג'ו הפרה את זכויות הפטנט של פיאג'יו, והיא נדרשה לפצות אותה ב-1.5 מיליון אירו. ימאהה, לעומת זאת, השיקה בשנת 2014 את 'טריסיטי' עם צמד גלגלים קדמיים שמותקנים על מתלה בתצורה הנדסית שונה מזו של פיאג'יו, וכך היא לא הפרה את אותם פטנטים.

 

 

בקשת הפטנט החדשה של פיאג'יו נראית לרגע כמו שילוב בין MP3 לבין My Moover: על המתלה הקדמי ישנם שני גלגלים שנוטים יחד עם גוף האופנוע, ואילו המתלה האחורי, שנושא גם את המנוע והוא הרבה יותר פשוט מבחינה מבנית מזה של 'קוואדרו' – מאפשר לצמד הגלגלים האחוריים להישאר נטועים על האספלט בשעה שגוף האופנוע נוטה מעליהם בלי לשנות את הזווית שלהם ביחס לכביש.

אלא שלמעשה מדובר בייצור חדש לגמרי והרבה יותר פשוט וככל הנראה פחות יקר לייצור. באיורי הפטנט אין אמנם עודף פרטים אבל נראה שהמתלה הקדמי משמעותית יותר פשוט מזה של MP3, ואילו האחורי דומה לאלה של 'גיירו' ושל MyMoover – כלומר שזאת קונפיגורציה שמתאימה למהירויות רכיבה עירוניות יותר מאשר לחוויות רכיבה מסעירות.

 

הוספת גלגל מלפנים או מאחור משרתת כמה מטרות זהות, כמו הגברת אחיזה וכושר בלימה או את האפשרות הפשוטה להעמיד את הכלי מבלי להציב אותו על רגלית צד או רגלית מרכזית. בכל מקרה שבו מוסיפים ל"אופנוע" גלגל – קדמי או אחורי – חייבים להקפיד שהם לא יהיו מרוחקים זה מזה יותר מ-46 סנטימטרים כדי להתאים לתקנות האיחוד האירופי, ולאפשר לו להוסיף להיות מסווג כאופנוע ולא כתלת אופן ממונע או ככלי רכב ארבעה-גלגלי.

השאלות המתבקשת הן האם (ולמה) צריך בכלל דבר כזה, והאם, ומתי, פיאג'יו אכן תכניס קטנוע כזה לייצור סדרתי.

The post פיאג'יו מפתחת אופנוע ארבעה-גלגלי. אבל למה? first appeared on TheDoo.

שורה תחתונה תחילה

כל אופנוע הוא "מיוחד" אבל R18 של ב.מ.וו פורץ גבולות חדשים עם ההגדרה הזאת. הוא גם דורש לעצמו בעלים "מיוחד", כזה שיכול להרשות לעצמו את המחיר.

מי אתה ב.מ.וו R18?

ערב הקורונה הציגה ב.מ.וו את הרטרו-קרוזר המיוחד R18 כדגם קונספט, וממש בשעה שהמגפה טרפה את הקלפים היא השיקה אותו כמוצר סדרתי. האופנוע יוצא הדופן הזה לא מבוסס על אף דגם קיים של היצרן ונוצר במיוחד בעבור השוק האמריקני העשיר וחובב הקרוזרים גדולי הנפח.

ב.מ.וו כבר ניסתה בעבר להתחרות בקטגוריה הזאת עם R1200C הייחודי, שכיכב לצד פירס ברוסנן כג'יימס בונד, אבל נכשלה כישלון חרוץ. האופנוע עצמו, אגב, הפך ברבות הימים לפריט אספנים מבוקש.

למודי ניסיון הנדסו אנשי בוואריה את R18 ככלי כבד וארוך והעניקו לו עיצוב מאד מושקע, עם צביעה וקווים שמתכתבים ישירות עם שפת העיצוב של אופנועי סדרת R משנות החמישים והשישים של המאה הקודמת. העיצוב מינימליסטי ומרשים, ועבודת הניקל המוגזמת – בעיקר סביב סעפת הפליטה ובלוק הצילינדרים – שואבת כמויות אינסופיות של תשומת לב. הצילינדרים הענקיים, אגב, נראים כאילו הושאלו ממטוס קרב גרמני ממלחמת העולם השנייה. בשורה תחתונה אנחנו מדברים כאן באופנוע שעושה "וואוו" מכל זווית שבה מביטים בו, אפילו בעיני מי שלא מתחבר לז'אנר.

אופנוע המבחן הוא מסדרת "first edition" וכדאי שתיקחו נשימה ארוכה לפני שתקראו את תג המחיר שלו: 229,000 שקלים. כדי להקל עליכם נאמר שב.מ.וו. מכרה כבר את כל אופנועי הסדרה הזאת ואם אתם מתעניינים באופנוע כבר חסכנו לכם 20,000 שקלים: כעת מוצעת רק גרסת pure שעולה 209,000 שקלים ומתמודדת מול אופנועים כמו אינדיאן צ'יף וינטג' שעולה 196,000 שקלים או ספרינגפילד בלאק-הורס שעולה 205,000 שקלים. אם אתם בעניין של הארלי דוידסון תוכלו לבחור בדגמי Fat Boy ואז תיפרדו רק מסדרי גודל של 220,000 שקלים.

מנוע וביצועים

הקרוזר הזה מונע באמצעות מנוע בוקסר עצום בנפח 1,802 סמ"ק עם קירור אוויר-שמן שמפיק כ-91 כוחות סוס. מה שיותר חשוב זה מומנט של כ-16 קג"מ, כמו של משפחתומטית ממוצעת, שמוענק כבר סביב 3,000 סל"ד, וזה, אם תרצו, ישלח אותו ל"פאוור-דריפט" מהסרטים.

המנוע מטורף, ייחודי ומלא אופי. לומר שהוא גמיש יהיה האנדרסטייטמנט של העשור, ובעיקר הוא מוכיח ש"אופנוע כבד" במובן הכבד של המילה יכול להעביר לרוכב תחושה של טיל בליסטי מהיר. במהירויות נמוכות המנוע מנער את האופנוע לצדדים וממש פוגם בשיווי המשקל ולכן גם בנוחות התנועה איתו. כצפוי, הצילינדרים שממוקמים ממש מעל הרגליים עושים ככל שביכולתם כדי לפנות את החום בכינון ישיר אל שוקיו של הרוכב.

פעולת תיבת ההילוכים היא מעשה אומנות. ללא כל מערכות עזר אלקטרוניות הגיר הזה מדויק וקל לתפעול, ואפשר להעלות ולהוריד הילוכים כמעט ללא שימוש במצמד. מיקום הרגליות, מתחת לצילינדרים, מגביל את חופש התנועה של כף הרגל אל מתחת לרגלית ההילוכים, ומכאן נובע הפתרון הנחמד של ב.מ.וו: התקנת רגלית הילוכים כפולה. כלומר, לציר הרגלית מחוברות זוג רגליות: אחת לפנים ואחת לאחור, וכך אפשר להעלות ולהוריד הילוכים באמצעות דריכה רק כלפי מטה, או עם כרית כף הרגל (כדי להוריד הילוך) או עם העקב (כדי להעלות).

אולי זה נשמע מסובך אבל אחרי עשר דקות של רכיבה מתרגלים לזה כמו מגף לרגל, ואפשר לומר שזה אפילו ממכר ומהנה. אגב, זה שומר גם על חלקן העליון של מגפי הרכיבה, אותם מגפיים שקשה לדמיין מישהו רוכב על כזה אופנוע בלעדיהם.
צריכת הדלק של האופנוע בתנאי המבחן עמדה על 16 ק"מ לליטר, וגם זה קצת מזכיר משפחתומטית.

התנהגות

R18 שוקל 365 קילוגרם (משקל רטוב) וגם אחרי שמשחררים קלאטש אי אפשר להתעלם מן המסה הזאת. התנהלות במהירות איטית דורשת ריכוז רב ועבודה. עם זאת, המושב נמוך מאוד ומרכז הכובד שואף לקרקע, וזה מוסיף המון ביטחון כל עוד שלא צריך לבלום ממהירות גבוהה.

באופן מעט מפתיע R18 מתנהג נפלא על כביש מפותל ומשדר יציבות מרשימה גם בהטיות מרביות. אגב, בואו לא ניסחף עם "מרביות": המרחק מן הקרקע לא גדול ולכן מהר מאד מגיעים אל צליל חיכוך הרגליות באספלט. כידון רחב וזוית היגוי טובה יוצרים היגוי מפתיע לטובה, ובולמי הזעזועים עובדים טוב מאד עד למהירויות של כ-140 קמ"ש אך במהירויות גבוהות יותר הם מתקשים לספוג ולגהץ את הכביש ביעילות.

 

אף אחד לא מצפה מאופנוע כזה להיות ספורטיבי, לכן מגיע לו קרדיט על כך שהוא זורם יפה בין פניות ולא רק משייט בקו ישר כמו רוב הקרוזרים הגדולים. על עצירת המסה המשמעותית הזאת מופקדים זוג דיסקים מלפנים ועוד אחד בודד מאחור, שלושתם בקוטר 300 מ"מ. אלה לא נושכים מדי ורמת הרגש שלהם לא מרגשת, אבל הם עושים את העבודה.

נוחות ושימושיות

גישת הרטרו של R18 ניכרת גם בלוח שעונים פשטני שמכריז על האופנוע כעל "Berlin built", אולי כדי לומר לך שזה לא אופנוע שעשו אותו בהודו.

סביבת הכידון נקייה ומהודקת, איכות ההרכבה מרשימה, וגרסת המבחן אובזרה גם עם ידיות מתחממות מפנקות ובחירה בין שלושה מצבי רכיבה: "גשם", "רוק" ו-"רול". בחירה זאת קובעת רגישויות שונות לתגובת המצערת, ואפשר להחליף בין מצבים גם בעת רכיבה. בקרת האחיזה מתנתקת בלחיצה ותפעול כל המתגים פשוט ואינטואיטיבי.

 

עכשיו תדמיינו את עצמכם מעמידים בהמה כבדה כזאת בירידה. מהנדסי ב.מ.וו. חשבו מראש על הסיטואציה הזאת ולכן הנדסו אפשרות ל"רוורס": הסעת האופנוע בהילוך אחורי. לצורך זה מותקנת ידית קטנה מעל לרגלית ההילוכים, וכאשר מסיטים אותה מופיעה האות R על לוח השעונים. צריך להימצא בהילוך סרק ולא ללחוץ על המצמד אלא ללחוץ על כפתור המתנע החשמלי והאופנוע ייסע לאחור. שימושי להפליא.

 

המושב הוא נקודת תורפה מאכזבת, ועוד יותר מכך הנוחות על מושב המורכב. האופנוע מספיק ארוך אפילו לשלושה, או לשתי משפחות במזרח הרחוק, והמושב המדורג מרווח מאד, ולמרות זאת פשוט לא נוח לשבת מאחור. כרית המושב לא מספיק רחבה ולא מספיק מרופדת, וחבל שהנוחות וחוויית ה"קרוזינג" מוקרבות על מזבח העיצוב.

שורה תחתונה

יש קסם ברכיבה על קרוזר אמיתי, גדול נפח ועתיר סטייל. תחושת הכוח משמחת מחדש בכל משיכת מצערת והיא שתולה בתוך אופנוע סופר ייחודי שבנוי ומעוצב לעילא ומתנהג נהדר.

קשה מאוד להשתחל עם R18 בתוך התנועה או אפילו לרכוב עליו במהירויות נמוכות, לא נוח להיות מורכב עליו, וזאת חתיכת מפלצת סופר יקרה. אבל עבור מי שכסף לא מהווה בעיה מבחינתו זאת מפלצת סוף שבוע מהנה ושונה מאד מן הקרוזרים האמריקנים. גם בנישה המצומצמת שלו זה לא אופנוע שמיועד לכל אחד, ועדיף שמי שכבר ירכוש כזה יהיה טיפוס אמפטי וסוציאלי: כמות המבטים והתגובות שהמגנט הגרמני הזה מושך לא דומה לאף אופנוע אחר.

 

The post ב.מ.וו R18 במבחן דרכים first appeared on TheDoo.

קטגוריית אופנועי האדוונצ'ר בנפח בינוני פורחת ורותחת בשנים האחרונות, אלא שבמפתיע הונדה נעדרה ממנה (ולא, ה-NC750X לא באמת נכנס להגדרה "אדוונצ'ר"). במשך זמן רב נפוצו השמועות על אח קטן לאפריקה טווין המצליח, ובתערוכת מילאנו הוא אכן הופיע כשהוא נושא את השם "טראנסאלפ" אשר שימש את הונדה לסדרת אופנועי דו"ש/אדוונצ'ר עם מנועי V טווין שיוצרה עד שנת 2012.

הפעם הונדה טראנסאלפ חוזר כשהוא מצויד במנוע הטווין המקבילי בעל קראנק של 270 מעלות שערך בכורה בהורנט החדש. נתוני התפוקה זהים להורנט: 90 כ"ס -9,500 סל"ד ו-7.6 קג"מ ב-7,250 סל"ד גבוהים יחסית. הטראנסאלפ מכוון למנעד הקרבי של הקטגוריה כפי שמעידה הבחירה בחישוקי שפיצים בקוטר 21 אינטש מלפנים ו-18 אינטש מאחור עם אפשרות בחירה בין צמיגי דאנלופ מיקסטור סולידיים או מצלר קארו סטריט קרביים יותר. החישוקים הגדולים אחראיים ליציבה גבוהה ותורמים למרווח גחון של 21 ס"מ. עם זאת העיצוב סולידי יחסית לאדוונצ'רים קרביים וכולל חידת תאורה קדמית צרה ומשקף גבוה מתבקש, כאשר בהונדה העדיפו מראה נקי והעדיפו להשאיר על המדף חיפויי פלסטיק שחורים ו"קשוחים".

השלדה היא אמנם אינה מאלומיניום, אך בהונדה גאים להצהיר כי היא שוקלת רק 18.3 ק"ג, 10% פחות ממשקל הלשדה של ה-CB500X הקטן יותר משמעותית. מלפנים ישנו מזלג SFF בעל מהלך של 200 מ"מ ומאחור בולם מונושוק סטנדרטי עם מהלך של 190 מ"מ, שניהם מתוצרת Showa ומאפשרים כיוון של עומס קפיץ בלבד.  צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ מלפנים עם קאליפרים בעלי שתי בוכנות אמורים לבולם את האופנוע שמשקלו 208 ק"ג, כאשר מערכת ה-ABS מציעה שני צבי פעולה ואפשרות ניתוק לרכיבה בשטח מיכל הדלק קטן יחסית לז'אנר ומציע נפח של 16.9 ליטרים בלבד.

חבילת האלקטרוניקה של הטראנסאלפ החדש כוללת אפשרות בחירה בין חמישה מצבי רכיבה שונים המשפיעים על תגובת המנוע, בלימת המנוע והתערבות מערכות בקרת המשיכה וה-ABS. כמתבקש גם לטראנסאלפ יש שפע של ציוד אופציונלי והונדה תציע אותו עם לא פחות מחמש חבילות אבזור הכוללות שלל אפשרויות זיווד, מיגונים שונים, קוויקשיפטר, פנסי ערפל ועוד.

כלי לא פחות חשוב לעתיד של הונדה הוא EM1 e. מדובר בקטנוע חשמלי עירוני שהוא הדגם הראשון מתוך עשרה דגמים חשמליים שתציג הונדה עד שנת 2025, כחלק מתכנית החומש של החברה עליה כתבנו בעבר שבה עד 2040 כל הכלים הדו-גלגליים שתייצר יהיו בעלי פליטת מזהמים אפסית.

כמקובל בקטנועים מסוגו, גם ל-EM1 e עיצוב צעצועי, הוא מתאפיין במדרס רגליים שטוח ומשטחי גוף חלקים המכסים את רוב הגוף המשווים לו מראה נקי. לא נמסרו פרטים לגבי יחידת ההנעה, אבל בלאו הכי אין מה לצפות לביצועים מסעירים בהתחשב ביעוד ובמטרה לשייכו לקטגוריית הרישוי המקילה L1. מה שכן מעניין ב-EM1 e היא העובדה שמדובר בכלי הראשון שיעשה שימוש בסוללת MPP (Multi Power Pack) אותה פיתחה הונדה בשיתוף יתר היצרניות היפניות וניתנת לטעינ/החלפה בעמדות ייעודיות שתפרוס הונדה. הסוללה, הנשלפת כמובן, אמורה להספק טווח של יותר מ-40 ק"מ שאמורים לפי הונדה להספיק לשימוש עירוני יומי.

לקינוח, לצד שני דגמים אלו הציגה הונדה מתיחת פנים לדגמי פורצה 125 ו-350. מדובר במתיחת פנים קוסמטית בלבד שבה קיבלו חזית עדכנית הקרובה יותר לדגם ה-750 הבכיר בסדרה בזכות פנסי LED כפולים בחזית. לוח המחוונים קיבל גם הוא עיצוב מחודש וכמתבקש נוספו סכמות צביעה חדשות.

The post תערוכת מילאנו: הונדה מציגה טראנסאלפ חדש וקטנוע חשמלי עירוני first appeared on TheDoo.

בקאוואסאקי לקחו ברצינות את המעבר לעידן ההנעה הירוקה בעולם הדו-גלגלי ועוד בטרם תיכנס תקינת יורו 6 לתוקף החלו בחברה לעבוד על דור חדש של אופנועים חשמליים והיברידיים. במסיבת העיתונאים שערכה החרה בפתיחת תערוכת מילאנו חשפה קאוואסאקי רשמית נבחרת שלא אופנועים ירוקים, תרתי משמע, שכוללת דגמים חשמליים, היברידיים וגם דגם מונע מימן כחלק מתכנית החומש של החברה שכוללת גם הצגת סמל חדש שנחשף במסיבת העיתונאים לצד הצהרה על הצגת 30 דגמים חדשים בעלי מנועי בעירה פנימית במהלך השנתיים הקרובות.

שני הדגמים החשמליים אותם הציגה קאוואסאקי הם Z EV הקטן שהוא למעשה גרסה חשמלית ל-Z125 ו"נינג'ה EV" שהוא גרסה חשמלית לנינג'ה 400 המוכר. שני הכלים הם אבות טיפוס לפני יצור והם מיועדים להגיע לאולמות התצוגה האירופה כבר במהלך 2023. בקאוואסאקי לא נידבו פרטים טכניים על שני האופנועים למעט העובדה שה-Z אמור להתאים לקטגוריית רישוי A2 (כלומר הספק מרבי של 14.7 כ"ס) ויצויד בסוללה בעלת קיבולת של 3 קילוואט/שעה הניתנת להחלפה. הנינג'ה EV יהיה תואם בהספקו למקובל בקטגוריית רישוי A1 (עד 47 כ"ס). לשני הכלים יחידת הנעה קומפקטית הממוקמת במרכז האופנוע בסמוך לציר הזרוע האחורית כאשר העברת הכוח לגלגל נעשית כמקובל על ידי שרשרת.

הדגם ההיברידי המכונה נינג'ה HEV מבוסס על הנינג'ה 650 ומציע שילוב בין מנוע קונבנציונלי מונע בנזין ומנוע חשמלי, אך גם במקרה זה לא חשפו בקאוואסאקי פרטים על יחידת ההנעה הספציפית, נתוני תפוקה וקיבולת הסוללה. כן ניתן לספר שלאופנוע תהיה מערכת בלימה רגרנטיבית שתטען את הסוללה במהלך בלימה ולרוכב תהיה אפשרות בחירה בין רכיבה במצב היברידי לבין מצב חשמלי מלא שיהיה מוגבל לקילומטרים ספורים בלבד. בנוסף ישנו מתג E Boost על הכידון שיאפשר להיעזר בתפוקת המנוע החשמלי כדי לתגבר את מנוע הבנזין בעת הצורך. הדגם ההיברידי הראשון של קאוואסאקי אמור להגיע לשוק בשנת 2024 ויחידת ההנעה הזו תסלול את הדרך לשלל דגמים היברידים שאמורים להופיע עד סוף העשור בהתאם לנדרש מתקינת יורו 6 שתחייב סיוע חשמלי כדי להפחית את צריכת הדלק ופליטת המזהמים.

לצד הדגמים החשמליים וההבירידיים הציגה קאוואסאקי גם קונספט מונע מימן לאופנוע ספורט תיור גדול על בסיס ה-H2 המוכר שמתאפיין בעיצוב אווירודינמי במיוחד, שכולל יחידת אינטגרלית של מזוודות צד בזנב כדי להפחית את התנגדות האוויר. לאופנוע מנוע בעל הזרקה ישירה של מימן וסיוע של מגדש על. במקרה הזה אין צפי אם ומתי יגיע האופנוע לייצור וכרגע הוא בעיקר תצוגת תכלית טכנולוגית.

The post תערוכת מילאנו: הנבחרת הירוקה של קאוואסאקי בדרך לייצור סדרתי first appeared on TheDoo.

בשנים האחרונות השתלטה תצורת הטווין המקבילי על קטגוריית הנפח הבינונית. ימאהה, ב.מ.וו, ק.ט.מ, טריומף, אפריליה ואפילו הונדה מציעות שלל דגמים על בסיס מנועים בתצורה זו בנפחים שבין 600 ל-900 סמ"ק. גם סוזוקי, שבשנים האחרונות די נעדרה מקטגוריית הביניים, הולכת עם הזרם ומציגה מנוע טווין מקבילי משלה ומתקינה אותו בשני דגמים חדשים לחלוטין אותם היא חושפת לקראת תערוכת מילאנו. הראשון הוא אדוונצ'ר חדש במשפחת הוי-סטרום והשני דגם עירום שרירי במשפחת ה-GSX-S.

לפני שנגיע לאופנועים נדבר קצת על המנוע שנפחו המדויק עומד על 776 סמ"ק. סוזוקי (בדומה לימאהה) בחרה להעניק לו גל ארוכבה וסדר הצתה של 270 מעלות, מה שמדמה למעשה אופי פעולה של מנוע וי-טווין. יחד עם זאת כדי לאפשר פעולה חלקה יותר למנוע ישנם שני גלי איזון המותקנים בזווית של 90 מעלות ביחס לגל הארכובה. מהלך הבוכנה קצר יחסית ועומד על 70 מ"מ לעומת קדח של 84 מ"מ, מה שמעיד על אופי ספורטיבי יותר.
הספק המנוע עומד על 84 כ"ס המתקבלים ב-8,500 סל"ד ומומנט מרבי של 7.9 קג"מ הזמינים ב-6,800 סל"ד. מערכת ניהול המנוע מציעה שלושה מצבים לבחירת הרוכב המשנים את אפי תגובת המצערת ואספקת הכוח.

וי סטרום 800DE
למרבה האירוני לוי-סטרום החדש אין מנוע וי טווין כמו כמתבקש משמו ובדומה לאחיו בנפחי 650 וה-1050 סמ"ק, אבל זה לא אמור להפריע לו שכן הוא נכנס לאחת הקטגוריות החמות ביותר בעולם האופנועים כיום. העיצוב עם ה"מקור" הרבוע מלפנים וסידור הפנסים האנכי מזכיר את מראה הרטרו של ה-1050 וזה עוזר לבדל את וי סטרום 800 בקטגוריה הצפופה.

לפחות בשלב ראשוני, סוזוקי החליטו להעניק לוי-סטרום 800 אופי שנוטה יותר לכיוון השטח, אבל לא הלכו עד הסוף כפי שמעידה הבחירה הלא שגרתית בחישוק קדמי בקוטר 21 אינטש אך חישוק אחורי בקוטר כביש של 17 אינטש בלבד. עם זאת החישוקים עם בעלי חישוקים המתבקש למי שמעוניין לרדת מהכביש הסלול ומרווח הגחון עומד על 22 ס"מ.

השלדה משלבת בין מסגרת צינורות מתכת וזרוע אחורית מאלומיניום כאשר המתלים מתוצרת Showa הם בעלי מהלך נדיב יחסית של 220 מ"מ ומאפשרים כיוון של עומס קפיץ כאשר למזלג הקדמי ישנה גם אפשרות לכיווני שיכוך הכיווץ וההחזרה. סביר להניח שגרסה בעלת מתלים משודרגים בעלי כוונונים מלאים תצטרף בעתיד. מצמד מחליק וקוויקשיפטר הם ציוד תקני ואליהם מצטרפת חבילת אלקטרוניקה הכוללת מערכת בקרת משיכה הכוללת גם מצב לרכיבה בשטח ושני מצבי פעולה של מערכת ה-ABS עם אפשרות ניתוק לגלגל האחורי עבור רכיבת שטח. למיכל הדלק נפח שימושי של 20 ליטר ובהתאם ליעוד תציע סוזוקי מגוון תוספות וזיווד לטובת המטיילים.

GSX S8
אחרי שהופסק ייצורו של ה-GSX-S750 נותרה סוזוקי ללא נציג בקטגוריית הביניים של אופנועי העירום הספורטיביים, כשאת החלל הזה ניסה למלא באופן מסוים ה-GSX-S950 הארבע צילינדרי. S8 אמור להיות מתון יותר וגם עממי יותר במחירו, כאשר על הכוונת נמצא ימאהה MT07 הפופולארי.
עיצוב החזית ממשיך את הקו של דגמי ה-GSX-S עם סידור אנכי של צמד יחידות תאורה.

השלדה בחלקה הקדמי דומה לזו של הוי-סטרום 800, אך שלדת הזנב והזרוע האחורית (גם היא מאלומיניום) שונות ומספקות גאומטריה המתאימה לרכיבת כביש כאשר בסיס הגלגלים קצר ב-10 ס"מ (1,465 מ"מ) וזווית ההיגוי חדה יותר (25 לעומת 28 מעלות). מערכת המתלים היא מתוצרת קאייבה

גם S8 מגיע עם מצמד מחליק וקוויק שיפטר כאשר חבילת האלקטרוניקה כוללת שלושה מצבי רכיבה ובקרת משיכה, אך ללא אפשרות בחירה למצבי פעולת ה-ABS

The post תערוכת מילאנו: סוזוקי מציגה שני דגמים חדשים עם מנוע טווין מקבילי first appeared on TheDoo.

תערוכת מילאנו תיפתח אמנם רק בסוף השבוע, אבל כבר כעת חלק מיצרניות הדו"ג מתחילות בחשיפת הדגמים אותם יציגו ויגיעו לכבישים במהלך 2023. ימאהה היא בין הראשונות לחשוף את חידושיה, ולפחות בשלב זה היא מתמקדת בדגמים קטני הנפח.

צמד דגמי ה-125 הספורטיביים R125 ו-MT125 עברו מתיחת פנים קלה שכוללת מספר עדכונים מהותיים, אם כי יחידת ההנעה שכבר עברה התאמה לתקינת יורו 5 נותרה ללא שינוי. שני הכלים זכו ללוח מחוונים דיגיטלי חדש וצבעוני בגודל 5 אינטש בעל קישורית BT ותאימות לאפליקציית MyRide של ימאהה המאפשרת לאסוף ולהציג נתוני רכיבה שונים. חשובה לא פחות עבור הרוכבים הצעירים והלא מנוסים היא הוספת מערכת בקרת משיכה כסטנדרט. בנוסף קיבלו שני הכלים הכנה להתקנת קוויקשיפטר.

בעוד MT125 לא זכה לשינויי עיצוב למעט סכמות צביעה שונות, R125 שהוצג בשנת 2019 זכה לרענון עיצובי מקיף עם פרינג חדש ומסכת חזית בעלת יחידת תאורה מרכזית בהשראת ה-R7 שהוצג השנה שעברה, כשגם הצביעות בכחו א בשחור הן בהשראת הסופרסופרט בנפח בינוני של ימאהה. בנוסף, ובניגוד לאח הערום, קיבל R125 גם משולשים עליונים חדשים וקלים יותר לצד מתגים חדשים בידור הדומה לזה של ה-R1.

לצד דגמי ה-125 מעדכנת ימאהה גם את משפחת קטנועי XMax הפופולארית. השינויים מתמקדים בעיקר בהיבט הקוסמטי, כאשר כעת הקטנועים מציגים חזית חדשה עם קצה מחודד דמוי האות X לצד פנסי LED בהשראה עיצובית מה-TMax החדש שהוצג בשנה שעברה. המושב עוצב מחדש בסגנון מדורג לשיפור תנוחת הרכיבה והוא מציע כאופציה בריפוד דמוי עור. לוח מחוונים חדש כולל מעתה שני צגים דיגיטליים זה מעל זה. העליון בגודל 3.2 אינטש עבור מד המהירות והתחתון בגודל 4.2 אינטש הוא בעל תצוגת מידע משתנה וקישורית BT. מבחינה מכאנית לא עברו מנועי ה-XMax בנפח 125 ו-300 סמ"ק שינויים.

The post לקראת מילאנו: ימאהה מעדכנת את דגמי ה-125 הספורטיביים ומרעננת את משפחת ה-XMax first appeared on TheDoo.

נתוני דו"ח איגוד יבואני הרכב הדו-גלגלי שהתפרסם בתחילת השבוע מגלה שאחרי פתיחת שנה לא מוצלחת, מצליח השוק הדו-גלגלי להתייצב על רמת מכירות דומה לזו של השנה שעברה, שכידוע הייתה שנת שיא בכל הזמנים עם כמעט 21 אלף כלים דו-גלגליים חדשים שעלו על הכביש.

בחודש אוקטובר האחרון עלו לכבישים 1,391 כלים חדשים לעומת 1,617 כלים החודש אוקטובר בשנה שעברה. אמנם מדובר בירידה משמעותית של 14%, אבל צריך לזכור שהצפי היה בלאו הכי לנתון נמוך בהרבה בחודש זה עקב חגי תשרי. לשם השוואה, בשנה שעברה כאשר חגי תשרי התקיימו בחודש ספטמבר נמסרו 1,137 כלים בלבד כך שלמעשה "חודש החגים" של שנת 2022 היה חזק משמעותית ואליו מצטרף נתון המכירות המצוין של החודש הקודם.

כאמור, בסיכום הכולל של עשרת החודשים הראשונים של 2022 עולה כי רמת המסירות בשוק התייצבה לאחר פתיחת השנה הפחות מוצלחת, כאשר היקף המסירות עמד על 18,766 כלים, 25 כלים יותר מאשר בעשרת החודשים הראשונים של 2021. המשמעות היא שלכל הפחות, ואם לא יתרחש אירוע יוצא דופן, גם השנה ימסרו יותר מ-20 אלף כלים דו-גלגליים חדשים ואלי אף יהיה שיפור קל שיהווה שיא מסירות של כל הזמנים אך בפער של אחוזים זניחים.

בסיכום המותגים לחודש אוקטובר הצליחה הונדה בחודש מצויין לתפוס את המקום הראשון עם 336 כלים שנמסרו, רק 3 יותר מסאן יאנג שנדחקה למקום השני באופן מפתיע. קימקו מדורגת המקום השלישי בחודש החולף עם 192 מסירות כשהיא מקדימה את ימאהה עם 177 מסירות. עוד ראויים לאזכור ק.ט.מ עם חודש מוצלח בו נמסרו 77 כלים כתומים, קאוואסאקי עם 49 מסירות ופיאג'ו עם 27 מסירות.

The post למרות החגים: השוק הדו-גלגלי שומר על יציבות first appeared on TheDoo.

מחקרים לא מבוססים והמכירות הגבוהות של דגמי האדוונצ'ר מעידים על כך שאחוז ניכר מרוכבי ב.מ.וו אוהב לטייל למרחקים. יבואנית ב.מ.וו לישראל מכירה את נפש לקוחותיה ומזה עשר שנים ברציפות עורך עבורם אירוע רכיבה ממותג ואקסקלוסיבי. השנה התכנסו 500 כלים ולמעלה רוכבים ומשתתפים בבוקר יום שישי של סוף חודש אוקטובר רגע לפני פרוץ החורף בחניון רעים. צינת הבוקר עוטפה את  שלל רוכבי המותג הבווארי שהתכנסו על שלל הדגמים, אדוונצ'רים מכל הגדלים והסוגים, אופנועי תיור וספורט תיור, נייקדים ורטרו נייקדים. כולם בעלי אהבה אחת משותפת.

עוד ב-TheDoo
ב.מ.וו F900XR במבחן דרכים
ברגוע ובאטרף: S1000XR באירוע הרכיבה השנתי של ב.מ.וו

האירוע חולק לשתי קבוצות בהתאם לאופי הרוכבים והאופנועים. האחת רכבה עד ל'חאן ספינת המדבר' במסלול אדוונצ'ר ששילב כביש ושטח. הקבוצה אליה אנחנו הצטרפנו הייתה קבוצת הכביש. רכבנו מזרחה לכיוון יער יתיר ומשם דרומה אל החאן ולמרות מאות האופנועים שנפרסו על-פני כמה ק"מ של אספלט בכל רגע נתון, יש לציין לטובה ולשבח את התנהגות הרוכבים שהייתה סבלנית, רגועה ומכבדת. 

ההובלה האחראית הייתה ארגון של מועדוני GS.IL ו-BMW motorcycle IL שמאגדים תחתיהם מאות רוכבים חובבי המותג. צוות המועדונים חיבר והוביל מסלול מעניין שסיפקו עניין ואתגר לרוכבים שרובם מורגלים בטיולים בהיקפים מצומצמים בהרבה. בחאן נפרש אוהל לבן רחב ידיים אל מול במה מסודרת היטב. לצד האוכל וחנות הציוד הוצג לראשונה בישראל אופנוע הספורט M1000RR בצביעה מיוחדת ולקינוח- הופעה של אברהם טל.

בשנה שעברה בן הלוויה שלנו למסע היה S1000XR השרירי. השנה הגענו למסע על גבי R18 הענק והייחודי, עליו נרחיב בכתבת מבחן נפרדת, שהצליח למשוך תשומת לב ועניין לא רק מרוכבי ב.מ.וו במסע שעבורם הוא פנטזיה מוטורית כמוסה ששונה לחלוטין באופיה מבן הלוויה הנאמן שלהם.
לקראת ערב עם שקיעה התפזרו מאות האופנוענים לדרכם, מי בקבוצות ומי באופן יחידני, כשהם כבר מחכים לרכיבה המשותפת בשנה הבאה.

 

The post טיול הרכיבה המסורתי ללקוחות ב.מ.וו חוגג עשור first appeared on TheDoo.

יצרנית האופנועים הספרדית רייחו (Rieju) שנחתה בישראל בשנה שעברה מוכרת לנו בעיקר בזכות אופנועי האנדורו שלה, אשר בדור האחרון שלהם עושים שימוש בפלטפורמה של דגמי גאס גאס לפני שזו עברה להיות חלק בקבוצת ק.ט.מ. אלא שהמותג השאפתן לא מסתפק בכך. אל ליין הדגמים של החברה הכולל גם אופנועי כביש צנועים בנפחי 50 ו-125 סמ"ק מצטרף בימים אלו גם קטנוע חשמלי עירוני חדש.

למעשה זהו לא הכלי החשמלי הראשון בהיצע של ריחו, ומאז 2021 היא מציעה כלי שהוא ספק טוסטוס ספק קטנוע נטול פלסטיקה בשם NUUK. אלא שהפעם כדי לפנות לקהל עירוני רחב יותר מדובר בקטנוע בעל מראה ומבנה מקובל ולא גימיק עיצובי.

הקטנוע החדש נקרא פשוט E City והוא מציע עיצוב מודרני ותכליתי אבל לא יוצא דופן עם חזית בעלת קווים זוויתיים ותאורת LED מלאה, כשהוא בעל רצפה שטוחה וחישוקי 12 אינטש. כמקובל בקטנועים חשמליים מסוגו המנוע החשמלי יושב בצמוד לגלגל האחורי כאשר הסוללות ממוקמות מתחת למושב וניתנות לשליפה כדי לטעון אותן בבית. מכלולי השלדה מנסים להיות קצת יותר אטרקטיביים מיתר הקטנועים החשמליים הפשוטים כאשר מאחור ישנה זרוע אחורית מאלומיניום הנתמכת על ידי צמד בולי גז.

רייחו תציע את E City בשתי גרסאות האמורות לספק ביצועים התואמים לקטנועי 50 ו-125 סמ"ק. לגרסה הבסיסית מנוע בהספק של 1.9 קילוואט (2.5 כ"ס) ומהירות מרבית המוגבלת ל-45 ק"מ, מה שמאפשר לו להתאים לתקינת L1 המקילה באירופה. הסוללה בגרסה זו היא בהספק של 1,560 וואט האמורה להספיק לרכיבה של 70 ק"מ.

לגרסה הבכירה יש כבר מנוע מתוצרת בוש בהספק של 3 קילוואט (4 כ"ס) אך עם מומנט של כמעט 15 קג"מ! המהירות המרבית מוגבלת ל-70 קמ"ש ושתי סוללות ליתיום יון בהספק כולל של 2100 וואט אמורות להיב טווח מרבי של 160 ק"מ במצב רכיבה Eco החסכוני מבין שלושת מצבי הרכיבה שמציע הקטנוע לבחירת הרוכב. משקל הקטנוע עומד אגב על 90 ק"ג קלילים ללא סוללות, כאשר כל מארז סוללה שוקל כ-12 ק"ג.

מחירו של רייחו E City מתחיל ב-3300 יורו עבור הגרסה הבסיסית, כמה מאות יורו יותר מאשר קטנוע 50 סמ"ק בסיסי לפני סובסידיות ממשלתיות. מחיר הגרסה החזקה עם צמד סוללות כבר מטפס ל-5,500 יורו לא נמוכים שהם כ-19 אלף ש"ח. נכון לעתה לא יודע אם בכוונתה של חברת HM מוטורס יבואנית רייחו בישראל לשווק כאן את ה-E City  החדש.

The post לא רק אנדורו: רייחו מציגה קטנוע חשמלי חדש first appeared on TheDoo.

שורה ראשונה תחילה
האדוונצ'ר הבכיר של ק.ט.מ הוא אופנוע שעבר אבולוציה עקבית שהפכה אותו לשותף מלהיב ובעל אופי להרפתקאות ארוכות, למי שיכול להרשות לעצמו

עוד ב-TheDoo
השקה מקומית: דגמי ה-RC החדשים של ק.ט.מ
מבחן השוואתי: ב.מ.וו F900GS מול טריומף טייגר 900
דוקאטי דזרט X במבחן דרכים

ק.ט.מ סופר-אדוונצ'ר 1290R הוא אדוונצ'ר-טורינג גדול מידות אשר הושק לפני 7 שנים ומאז עבר מספר עדכונים ומתיחות פנים. זהו אופנוע האדוונצ'ר הבכיר של ק.ט.מ וכראוי למעמדו הוא גבוה, גדול וחזק, והוא מתאפיין בעיצוב מרשים ובנוכחות שלא מאפשרת להתעלם ממנו. הצביעה הכתומה-כחולה נאה במיוחד אבל אי אפשר לומר את זה על מסיכת החזית שמעוצבת בהתאם לשפת העיצוב המשפחתית של המותג האוסטרי. אני, אגב, לא אוהב את עיצוב החזית גם בשאר דגמי החברה, אבל זה רק אני.

1290R עולה 160,000 שקלים ולמרות סכום מכובד זה הוא ממוצב במרכז הקטגוריה הרלבנטית לו – בין ב.מ.וו R1250GS שמחירו מתחיל ב-173,000 לבין דוקאטי מולטיסטרדה 1260 שעולה 158,000 שקלים וטריומף טייגר 1200 שעולה 149,000. חשוב להזכיר שכל המחירים האלה הם מחירי המחירון הבסיסיים ועדיין לא פגשנו אף לקוח שיצא מן הסוכנות בלי לאבזר אופנוע כזה בתוספות מקוריות שעולות בין אלפי לעשרות אלפי שקלים.

אגב, לסופר-אדוונצ'ר יש גם מתחרה מבית: 1290S. האופנוע הזה עושה שימוש באותם מכלולים ומיועד יותר לרכיבות כביש, לכן הוא מתגלגל על חישוקי 17 ו-19 אינטש יצוקים, ומהלך המתלים שלו קצר יותר. ל-S יש בולמי זעזועים חשמליים מתקדמים ובקרת שיוט אדפטיבית, אבל גם אחרי כל אלה הוא פחות יקר מן ה-R בכ-10,000 שקלים.

מנוע, ביצועים
האופנוע מונע באמצעות מנוע וי-טווין מרשים בנפח 1,301 סמ"ק שמשחרר 160 כוחות סוס עם אופי חולה כוח שמוסבר היטב באמצעות נתון המומנט: 13.8 קג"מ שמתקבלים ב-6,500 סל"ד. עוד יותר מרשימה הטענה של ק.ט.מ לפיה כ-10 קג"מ נמסרים כבר ב-2,500 סל"ד, ואם הבקרות לא מתערבות זה אומר שאם תרכבו ב-120 קמ"ש ותפתחו מצערת בהילוך שלישי תוכלו לחוות "פאוור-ווילי" משכר חושים ובכלל, כל יציאה מכיכר היא הזדמנות לסחיפת גלגל על הגז עד להילוך הבא.

התחושה היא שמהנדסי ק.ט.מ גרמו למנוע הזה לרטוט באופן מכוון, והוא מושך קדימה (או דוחף, תלוי בפרספקטיבה) ללא כל שיהוי כמעט בכל מצב ובכל הילוך. המנוע הזה כל כך גמיש עד אפשר לחיות איתו גם בלי ההילוך הראשון והשישי, יש לו כוח זמין שמוכן לכל עקיפה או הנפת גלגל ברכיבת שטח, ולאחר שתירגעו מן ה"שגעת" תרגישו שיותר מכל זה מקנה לכם שקט נפשי להתגלגלות רגועה ולזרימה מהנה ברכיבות ארוכות מכל סוג. אגב, לא שזה מאד נחוץ עם כל כך הרבה מומנט אבל גם ה"קוויק-שיפטר" עובד נהדר כאשר משתמשים בו נכון ומעל 5,000 סל"ד.

התנהגות כביש
לגרסת R יש מהלך מתלים נדיב של 220 מ"מ מלפנים ומאחור והיא מתגלגלת על גלגלים בקוטר 18 אינטש מאחור ו-21 אינטש מלפנים, שמותאמים לרכיבת שטח. בזכות שילוב זה וכיול מוקפד הוא שוטף ומגהץ בקלילות כל כביש, וזה ברור מאליו אחרי שחווים איתו רכיבת שבילים גרוסים ומפוררים שאותם הוא אוכל ויורק עם דריפט ואבק. מידות הגלגלים יוצרים תחושת כבדות אופיינית בכניסה להטיה על כביש, אבל האופנוע מחפה על כך עם יציבות מעולה והמון כוח ביציאה.

בבית ק.ט.מ מסמלת האות R "קרביות שטח", אבל עם כל הרעש סביבה, כאשר תרדו מן הכביש כדי לבצע את עבודת האדמה שהוא נועד לעשות תגלו שהוא לא כל כך קל לחרישה. מרכז הכובד אמנם נמוך יחסית בזכות ה"זליגה" של מיכל הדלק משני צדדי האופנוע, אבל הוא גבוה וכבד (221 ק"ג יבשים ו-23 ליטרים של בנזין).

באולם התצוגה עומד האופנוע הזה על צמיגי כביש מלאים אבל מי שמתכנן לרכוב איתו בשטח יבחר מן הסתם בצמיגים שאותם נעל אופנוע המבחן שקיבלנו: מצלר 'קרו-סטריט' שהם צמיגי 50/50. אז ה-50 הראשונים באמת סיפקו התנהגות כביש מעולה, אבל ה-50 האחרים התקשו לממש את עוצמת האופנוע ולהתמודד עם המשקל שלו בעת משחק בחול ועל אבנים משוחררות.

אופנוע המבחן צויד גם במגן מנוע ובחבילת אלקטרוניקה "טאק-פאק" (שתמורתה נגבים 4,500 שקלים נוספים), וגם אלה תוספות שמיועדות לרכיבת שטח. כך נוספו מצבי הרכיבה "Rally" ו-"Offroad" אשר מאפשרים לבחור את מידת ההתערבות של בקרת האחיזה ואת תגובת המצערת, כמו גם את התצוגה על מסך לוח המכוונים. בנוסף יש גם מערכת Hill climb יעילה מאוד שמונעת מן האופנוע להתדרדר אחורה בעת זינוק מעמידה בעלייה. חבל שבחירת מצבים אלה לא מנתקת אוטומטית את בקרת האחיזה או מצמצמת את מידת ההתערבות שלה, ושהיא לא מנתקת באופן מוחלט את ה-ABS של הגלגל האחורי. פעולות אלה מבוצעות ידנית.

אפשר היה לצפות, ודאי לנוכח המיצוב שלו כאופנוע שטח אגרסיבי, שלפחות במצב "ראלי" יהיה אפשר לנתק את ה-ABS של הגלגל הקדמי – אשר פוגם ביכולת השטח שלו.

נוחות ושימושיות
הסופר אדוונצ'ר הוא ידיד מושלם ברכיבות ארוכות, ראשית לכל בזכות מהלך בולמים נדיב ותנוחת רכיבה זקופה. מושב הרוכב רחב וקשיח בדיוק במידה הנכונה, וגם לאחר מאות קילומטרים של רכיבה ביום הרגשתי "רענן וטרי", והיה לי נוח לחבוק את האופנוע עם הברכיים ולעבור לעמידה.

תפעול בקרת השיוט פשוט אבל חבל שכאשר בקרת האחיזה מנותקת, או כאשר ה-ABS במצב שטח (מערכת הגלגל האחורי מנותקת) אי אפשר להפעיל את בקרת השיוט. האלקטרוניקה מתארת את מצבי הרכיבה "גשם", "ספורט" ו"סטריט", ותמורת תוספת תשלום גם את אופרואד" ו"ראלי", ואלה, כאמור, שולטים באופי התגובה של המצערת האלקטרונית ובעוצמת הבלימה של המנוע. אפשר לשלוט בבקרת האחיזה עד לניתוק מוחלט ולהתאים את מצב ה-ABS בכל אחד מהמצבים.

קל באופן מפתיע להניח רגליים על הקרקע, ומרכז הכובד הנמוך יוצר תחושת שליטה טובה במהירויות נמוכות. מסך התצוגה צבעוני, בגודל 7 אינטש, והוא ממוקם במיקום מעולה ומציג את המידע באופן ברור. מיגון הרוח מתכוונן ידנית, אלא שגם במצב הגבוה ביותר שלו הוא קצר מדי, לכן הרוח מוסטת אל מתחת למשקף.

שורה תחתונה
תמונת הסיום של המבחן הזה סיכמה אותו באופן מושלם: בתום מאות קילומטרים של רכיבה ביום אחד חזרתי אל העיר ולפני תרגלה ניסאן קשקאי עם "ל" על הגג. התחבטתי אם לעקוף אותה מאחד הצדדים או פשוט להרים גלגל ולדלג מעליה. חשתי שאני יושב על מכונה ששה אלי קרב, ביצועיסטית, מרגשת ואיכותית.

הצעצוע הזה עולה הרבה כסף, ודורש תחזוקה קפדנית שגם היא לא זולה, אבל התחושה היא שהאוסטרים ליטשו אותו היטב, הותירו בו מעט חסרונות שגם הם בעלי חשיבות נמוכה, ויצרו כלי שעוזר לרוכב עליו למצות את היכולות שלו.

צילומי מסלול: ניר עמוס

The post ק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר R במבחן דרכים first appeared on TheDoo.

מספר חודשים לאחר שהודיע סוזוקי על חזרה לשוק קטנועי ה-125 באירופה עם שני דגמים חדשים, מצטרף לנבחרת קטנוע שלישי במספר. הקטנוע החדש הוא גם המסקרן בין השלושה בעיקר כיוון שהוא נושא את השם "בורגמן" המזוהה עם סדרת קטנועי המנהלים הגדולה של סוזוקי ברבע המאה האחרונה. בניגוד לשני הדגמים Address ו-Avenis המיוצרים על ידי TVS ההודית, לבורגמן Street 125EX בשמו המלא אין תאום הודי במיתוג אחר אם כי הוא כבר נמכר בתת היבשת הענקית מזה זמן מה.

חיצונית לא תמצאו בבייבי בורגמן דמיון לדגמי ה-400 וה-650 הלוויתניים של הסדרה, אך הוא עדין גדול משמעותית משני אחיו ומציע מידות נדיבות לכשעצמן עבור קטנוע 125 שהוא לא גרסה מוקטנת של קטנוע מנהלים גדול יותר (לדוגמא ימאהה XMAX). העיצוב לא פורץ דרך, אך נאה למדי בעיקר בחזית שכוללת פנס LED גדול, מאותתים שהם חלק מהגוף ומשקף קומפקטי. בורגמן 125 הוא בעל בסיס גלגלים של 129 ס"מ (3.5 ס"מ יותר מאחיו ההודים) וחישוקי 12 אינטש מלפנים ומאחור.

על ההנעה אחראי מנוע סינגל מוזרק ומקורר אוויר מסדרת SEP של סוזוקי המציע נתוני תפוקה צנועים למדי של 8.5 כ"ס וקג"מ בודד. הדגש של מנוע זה הוא יותר על ידידותיות לסביבה וחיסכון בדלק, כשהודות למערכת דימום מנוע בעצירה הוא מסוגל לטענת סוזוקי לרשום צריכת דלק של יותר מ-50 ק"מ לליטר.

לבייבי בורגמן אבזור תקני עשיר ביחס לקטנועי 125 והוא מגיע עם תאורת LED מלאה בחזית לוח מחוונים דיגיטלי מלא, שקע טעינה ואופציה לידיות מחוממות וארגז אחורי מקורי. עם זאת אין לו מערכת ABS והוא מסתפק במערכת בלימה משולבת.
שיווקו של סוזוקי בורגמן 125 החדש צפוי להתחיל באירופה בתחילת 2023, ונכון לעתה לא ידוע אם הוא וצמד אחיו מצויים להגיע ארצה.

The post הבייבי בורגמן של סוזוקי בדרך לאירופה first appeared on TheDoo.

שוק הקטנועים התלת-גלגליים לא כולל שפע של מתחרים, אבל בימים אלו באירופה מתחיל להתגלגל קטנוע תלת גלגלי חדש וחשמלי שמגיע מחברת Zeway הצרפתית.  Zeway היא חברה המשווקת קטנועים חשמליים בצרפת כאשר בפועל היא מספקת שירותי החכרה של קטנועים חשמליים בתשלום חודשי בשילוב רשת החלפת סוללות הפזורה בערים. מזכיר במקצת את המודל התפעולי של קטנועי Gogoro למעט אלמנט הרכישה של הכלי.

הקטנוע התלת גלגלי של Zeway מגיע לאור הביקוש הגדול בצרפת לכלים אלו, הנהנים מתקינת המקילה המאפשרת לבעלי רשיון נהיגה לרכב רכב על כלים תלת גלגליים ללא צורך ברשיון לרכב דו-גלגלי (במידה ומותקנת דוושת בלם משולבת). בנוסף בצרפת כמו במדינות אירופאיות נוספות כלים בתקינת L1 עם הגבלת מהירות ל-45 קמ"ש, שהם לרוב קטנועים חשמליים עירוניים, לא דורשים כלל רישיון.

בדיוק אל הרוכבים הלא מנוסים המחפשים פתרון תנועה עירוני אך חוששים לעלות על שני גלגלים מכוונים ב-Zeway עם ה-SwapperTriango+. הוא מצויד במנוע חשמלי צנוע בהספק של 5 קילוואט, אך זה מספיק ל כדי להגיע ל-45 קמ"ש ב-5 שניות בלבד ולהגיע למהירות מרבית של 80 קמ"ש בגרסה הלא מוגבלת שלו. מכלול הסוללות שלו מספק טווח נסיעה של 60 ק"מ בלבד, אך זה אמור להספיק להתניידות עירונית למספר ימים כאשר ישנה תמיכה של רשת עמדות החלפת סוללות בפריסה מספקת.
למרות שיש לו שלושה גלגלים (בקוטר 14 אינטש) משקלו של הכלי 106 ק"ג קלילים ללא סוללות. הוא מציע בשלושה מצבי נהיגה לבחירה ואפילו הילוך לנסיעה לאחור. משיקולי עלות אין מערכת ABS, אך יש מערכת בלימה משולבת הנדרשת בתקינה.

כאמור לפי שיטת הפעולה של Zeway לא תוכלו לרכוש את SwapperTriango+ באופן ישיר, אך הוא יוצע לפריזאים ושכניהם בחבילת תפעול חודשית שעלותה 205 אירו הכוללת גם ביטוח והחלפת סוללות חופשית ללא הגבלת ק"מ.

The post לא למכירה: התלת גלגל החשמלי החדש של Zeway first appeared on TheDoo.

מאז הפסיקה לייצר בשנת 2015 את RC8 הייחודי, נותרה ק.ט.מ ללא נוכחות בשוק אופנועי הסופרבייק. זה כל כך נורא עבורם, כי במקביל להקצנה של הקטגוריה היא הולכת ונעלמת מבחינת היקף המכירות. עם זאת, האוסטרים הנחושים להשיג דריסת גלגל בכל הנישות הגדולות ומשקיעים הון במרוצי ה-MotoGP רוצים להראות שהם עדיין בעניינים גם בעולם הסופרבייק. בהתאם לכך הוציאה ק.ט.מ בשנה שעברה את RC 8C –  אופנוע סופרבייק המיועד למסלול בלבד שמתבסס למעשה על אופנוע מסלול אותו פיתחה סדנת Karmer על בסיס מנוע ה-890 דיוק R. רק 100 יחידות של RC 8C יוצרו והן נחטפו תוך דקות אחדות.

ההצלחה הביאה את ק.ט.מ להציג מהדורה חדשה ועדכנית של RC 8C לקראת 2023 שתוצע בכמות נדיבה יותר יחסית, 200 יחידות, אשר יוצעו למכירה מוקדמת מחר (27.10) מהשעה 15:00 לפי שעון מרכז אירופה. מחירו של האופנוע עומד על 35,600 דולר, כמחירו של דוקאטי פאניגאלה V4 SP, אבל יחסית לאופנוע מרוצים ייעודי עם צמיגי סליקס ללא תקינת כביש מדובר במחיר מציאה.

במהדורת 2023 קיבל RC 8C בראש ובראשונה עיצוב מחודש עם צביעה עדכנית, כאשר מה שבולט במיוחד בו הם הכנפונים הקדמיים שנראים כאילו הושאלו מאופנועו של מיגל אוליברה, הרוכב הבכיר של ק.ט.מ בקבוצת ק.ט.מ.
המנוע נותר אותו טווין מקבילי בנפח 889 סמ"ק שקיבל רכיבי טיטניום פנימיים, מערכת ניהול חדשה, גוף מצערת גדול יותר ויחס דחיסה גבוה יותר, אליהם מצטרפת מערכת פליטה מלאה מטיטניום של אקרפוביץ'. כל אלו הוסיפו 7 כ"ס להספק המרבי העומד על 135 כ"ס ב-11 אלף סל"ד. השלדה עברה אופטימציה וכיול מחדש, כשהשימוש בחומרים קלים סייע להוריד את משקלו היבש של האופנוע ל-142 ק"ג קלילים.
המתלים המתכווננים במלואם הם מסדרת APEX PRO של WP ומערכת הבלימה כולה היא מתוצרת ברמבו.

בהתאם לייעודו למסלול, אפשרויות הכוונון ב-RC 8C כמעט בלתי מוגבלות החל ממרכיבי השלדה השונים כמו רגליות והמשולשים המכורסמים וכלה בשפע מערכות העזר האלקטרוניות (10 מצבי בקרת משיכה, התערבות ABS, בקרת ווילי, תגובת מצערת ובקרת זינוק). את החבילה משלימה מערכת טלמטריה האוספת את המידע הרכיבה של הרוכב ומשולבת במודד הקפות המציג את המידע על גבי מסך 5 אינטש המשמש ככלוח מחוונים.
30 הרוכשים הראשונים יוזמנו לקבל את האופנוע ב-26 באפריל ביום מסלול מרוכז שתערוך ק.ט.מ עם צוות המרוצים של החברה במסלול ה-MotoGP בולנסיה.

The post הסופרבייק של ק.ט.מ ו-Karmer חוזר למסלול first appeared on TheDoo.

יצרנית האופנועים והקטנועים ההודית הירו (Hero) לא מפספסת את ההזדמנות שמייצר השוק המקומי שהוא אחד מהגדולים בעולם, ומתחילה בימים אלו לשווק קטנוע חשמלי חדש בתת היבשת.
הקטנוע החשמלי החדשה נקרא V1, והוא הדגם הראשון בתת מותג חדש לכלים חשמליים בשם Vida אותו יצרה הירו כדי לבדל אותו מיתר מליוני הקטנועים והאופנועים הבסיסיים אותם היא מוכרת מידי שנה.

המותג החדש הוא חלק מתוכנית של הירו להתאמה לשינויים הצפויים בשוק ההודי, כאשר הממשלה הכריזה כי עד 2025 תיאסר מכירת כלים ממונעי בנזין עד לנפח של 150 סמ"ק. הפוטנציאל איפה גדול במיוחד, והירו לא מתכוונת לאבד את נתח השוק העצום שלה שעומד על כ-7 מיליון כלים בשנה.

בניגוד למתחרות כמו gogoro, ניאו ואולה שאימצו בכליהם קווים עגלגלים על גבול הרטרו, מעצבי הירו בחרו להעניק לוידה V1 מראה תכליתי יותר עם קווים זוויתיים בחזית המשווים לקטנוע מראה גדול יחסית. אם לחזית ישנו עיצוב גנרי למדי למעט תאורת ה-LED הייחודית, מאחור יש לוידה V1 חידוש עיצובי כאשר ניתן לקבלו בשלוש תצורות זנב שונות. לתצורה הבסיסית מושב יחיד ומשטח עליו ניתן להטעין קסדה או ציוד ולאבטחו באמצעות רשת. לתצורה זו ניתן להוסיף מושב אחורי המותיר חלל פתוח תחתיו ולבסוף ניתן לקבל את הקטנוע גם עם חלל אכסון סגור תחת מושב המורכב המסוגל להכיל קסדה שלמה, אבל קצת מקלקל את העיצוב המעוגל של אחורי הקטנוע.

המנוע בהירו וידה V1 מותקן על הזרוע האחורית בצמוד לגלגל האחורי המותר מקום למכלול סוללה נשלפת במשקל של 12 ק"ג. וידה V1 יוצע בשתי גרסאות: לגרסת Plus סוללות בקיבולת 3.44 קילוואט המאפשרות טווח רכיבה מרבי של 143 ק"מ, ולגרסת Pro סוללה בקיבולת 3.94 קילוואט המגדילה את טווח הרכיבה ל-165 ק"מ. שתי הגרסאות מסוגלות להגיע למהירות מרבית של 80 ולהאיץ ל-40 קמ"ש בפחות מ-3.5 שניות.

את הסוללה ניתן כאמור לשלוף ולהטעין בבית, אך כיוון שלא כולם בהודו יכולים לבצע טעינה בייתית הירו ציידה את הוידה בטכנולוגיית טעינה מהירה בעמדות ייעודיות  אותן היא תפרוס בערים הגדולות בהודו. בעמדות אלו ניתן יהיה לטעון עד 80% מהסוללה בפחות מ-65 דקות.
מעבר לכך מצויד וידה V1 בשלל פיצ'רים עדכניים לקטנועים מסוגו: ממסך דיגיטלי מלא וקישוריות לאפליקציה ייעודית לניהול הטעינה ומציאת עמדה, מפתח חכם ואפילו בקרת שיוט.

וכמה זה יעלה? מחיר דגם הפלוס הבסיסי עומד על 145,000 רופי אחרי הטבה ממשלתית ולפני הטבות נוספות המוענקות לפי המדיניות של הערים השונות בהודו. בהמרה לשקלים מדובר בכ-6,000 ש"ח בלבד לפני תוספות. עדין פי 2 ממחיר קטנוע בסיסי של הירו בשוק המקומי, אבל בלאו הכי הוא מיועד לקהל מבוסס יחסית כמו שלל הצעירים העובדים בחברות הייטק. בכל מקרה, ביחס לקטנועים החשמליים בנמכרים בישראל מדובר במחיר מציאה.

The post הירו מציגה: קטנוע חשמלי ב-1,700 דולר first appeared on TheDoo.

מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני, NHTSA, פרסם השבוע נתונים מבהילים אודות שיעור המעורבות של מכוניות מתוצרת טסלה בתאונות קטלניות בעת הפעלת מערכת בקרת שיוט אקטיבית: ב-100% מן התאונות מן הסוג הזה שהתרחשו בין החודשים מאי עד ספטמבר היו מעורבות טסלות.

מה שמטריד עוד יותר זאת מגמה מסתמנת של עליה במספר התאונות הקטלניות שבהן פוגעות טסלות באופנועים בשעות הלילה. ארבעה מתוך עשרה הרוגים בתאונות מן הסוג הזה בארה"ב היו רוכבי אופנוע, ולפחות שלוש תאונות התרחשו בשעות הלילה או הבוקר המוקדם.

בתחילת חודש יולי השנה, בריברסייד, קליפורניה, הטיחה טסלה אופנוע אל גדר הבטיחות והרגה את הרוכב שלו. כשבועיים לאחר מכן, במדינת יוטה, רכב לנדון אמברי על ההארלי דוידסון שלו כאשר טסלה אחרת פגעה בו מאחור והרגה אותו במקום. ב-26 באוגוסט נהרגה רוכבת האופנוע אינגריד אווה נון בפאלם ביץ', פלורידה, כאשר נהג טסלה פגע בה מאחור. היא הוטחה על השמשה הקדמית של המכונית ונהרגה במקום.

בתגובה לשלוש התאונות האלה אמר רוב דינגמן, נשיא ומנכ"ל איגוד רוכבי האופנועים האמריקאי, ל-CNN ש"את המשפט הוותיק שאמרו נהגי מכוניות לא מרוכזים לאלפי אופנוענים בעבר: "סליחה, לא ראיתי אותך", מחליף כעת המשפט: "סליחה, המכונית שלי לא ראתה אותך". זה לחלוטין בלתי מתקבל על הדעת".

באופן כללי צריך לדעת שהסכנה הגדולה ביותר שגורמות מערכות הסיוע לנהג לרוכבי אופנועים ולמשתמשי דרך פגיעים אחרים היא בשעות הלילה מפני שיכולת הזיהוי שלהן בתנאי תאורה לקויה גרועה מאד. מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות, אשר בחן את יכולת הזיהוי של הולכי רגל בידי מערכות אלה, העניק ל-19 מתוך 23 דגמים ציון "מעולה" או "מתקדם" בשעות היום, אבל רק ארבעה מאלה קיבלו דירוג "מעולה" בשעות חשיכה.

אנשי איגוד האופנוענים האמריקני דוחקים מזה לא מעט שנים במינהל הבטיחות לדרוש מערכות לזיהוי אופנועים כחלק מן הקריטריונים למבחני הבטיחות והריסוק הפדרליים בארצות הברית, ומזהיר מפני הסיכונים של טכנולוגיות שנעדרות את היכולת לזיהוי אופנועים. בשנה שעברה כתבו נציגי האיגוד למינהל: "אם בעיה זו לא תטופל בשלב מוקדם… ההשלכות יהיו הרות אסון עבור רוכבי אופנועים". כעת מסתבר שהנבואה הרעה שלהם מתגשמת.

The post שמרו מרחק! הטייס האוטומטי של טסלה מיירט אופנועים first appeared on TheDoo.

מותג חדש של אופנועים חשמליים נוחת בישראל בימים אלו על ידי חברת eMoto, שכבר מייבאת ארצה מספר מותגי דו"ג חשמליים, בהם טקיטה, קוברג וזאפ. המותג המדובר הוא סורון (Sur Ron), ששורשיו בשבדיה אך הייצור של כליו נעשה, כמו אצל לא מעט מותגים,  בסין.

כמו לא מעט מיזמים של רכב חשמלי, גם סורון החלה את דרכה ב-2014 כסטארט אפ על ידי שלושה אנשי הייטק שגייס מהנדסים וכספים כדי לייצר כלים חשמליים קלים לרכיבת שטח על התפר שבין אופניים לאופנוע. לאחרונה החליטו בסורון לטפס מדרגה להציג אופנועים חשמליים בגודל מלא עדי לנגוס בפלח של אופנועי האנדורו והסופרמוטו.

סדרת אופנועים זו מכונה Storm Bee והיא זו שמגיעה אלינו ארצה בשלב ראשון. ל-Storm Bee מידות קומפקטיות יחסית המתאימות לרוכבים מתחילים, כפי שמעיד גובה מושב מתון של 760 מ"מ בלבד. עם זאת הוא מגיע בגרסת האנדורו שלו עם חישוקי 21 אינטש מלפנים ו-19 אינטש מאחור (19 ו-17 אינטש בהתאמה בגרסת הסופרמוטו).

המנוע החשמלי מותקן בחלקה התחתון של שלדת קורה כפולה וצינורות ומעביר את הכוח לגלגל האחורי באמצעות שרשרת.. למנוע הספק של 11 קילוואט (14.7 כ"ס) אך עם אפשרות להגיע לפיק רגעי של 30 כ"ס. בכל מקרה הרישיון הנחוץ כדי לרכב על הסורון הוא מסוג A2 המקביל לקטנוע 125 סמ"ק. נתון המומנט עצום ביחס לכלי שכזה ועומד על יותר מ-20 קג"מ המאפשרים להאיץ את הכלי ל-100 קמ"ש ב-4 שניות – כמו אופנוע סופרספורט מהשורה הראשונה.

הסוללה שמשקלה 30 ק"ג מאפשרת טווח רכיבה של כ-100 ק"מ במהירות של עד 50 קמ"ש, או כ-5 שעות של רכבית סינגלים, כאשר נדרשות 4 שעות כדי להביא אותה לטעינה מהירה. למרות יכולת התנועה על הכביש, מדובר באופנוע שכמו רוב אופנועי האנדורו יצטרך לעשות את דרכו לשטח על גבי נגרר.

לרשות הרוכב עומדת אפשרות בחירה בין 4 מצבי רכיבה שונים ,ישנה מערכת בקרת משיכה הניתנת לניתוק כסטנדרט, מערכת ABS, הילוך אחורי ומתלים בעלי מהלך של 290 מ"מ הניתנים לכיוונון מלא.
מחירו של ה-Storm Bee הוא 47 אלף ש"ח לדגם האנדורו, כ-20 אלף ש"ח פחות מאופנוע אנדורו מקביל בנפח 250 סמ"ק. מחיר גרסת הסופר מוטו גבוה ב-2,000 ש"ח ובזמן ההשקה תינתן הנחה של 7,000 ש"ח לשני הדגמים.

The post אנדורו וסופרמוטו על חשמל: יצרנית האופנועים החשמליים סורון בישראל first appeared on TheDoo.

דו"ח התוצרים של איגוד יבואני הרכב הדו-גלגלי התפרסם היום באיחור ניכר עקב חודש החגים, אך הוא מביא איתו בשורה מעודדת. מנתוני הדו"ח עולה כי חודש ספטמבר החולף היה מוצלח במיוחד בענף עם רמת מסירות גבוהה באופן חריג לחודש זה: 1,734 כלים חדשים. לשם השוואה בחודש ספטמבר 2021 נמסרו רק 1,137 כלים – כלומר זינוק של יותר מ-50%.

עם זאת צריך לציין כי הסיבה לנתן המסירות הנמוך השנה שעברה הוא כיוון שחגי תשרי שהתקיימו בחודש ספטמבר, ובהתאם לכך הצפי הוא שהיקף המסירות בחודש אוקטובר השנה יהיה נמוך יחסית בדיוק מאותה סיבה.

בשורה חיובית ישנה גם בסיכום המצטבר של שלושת הרבעונים הראשונים של 2022. מגמת ההתקבצות בשוק מאז תחילת השנה נמחקה לגמרי, ובסך הכל עם 17,249 מסירות לעומת 17,124 כלים בשלושת החודשים הראשונים של 2021 ישנה אפילו עליה מזערית, אך עדין מוקדם לבשר על היפוך מגמה. עם זאת, גדל הסיכוי שהשנה ישבר שיא המסירות ההיסטורי שנקבעה בשנה שעברה ואולי אף יחצה רף היסטורי נוסף של 21 אלף כלים חדשים.

בחלוקה למותגים סאן יאנג המשיכה להיות המותג הנמכר ביותר גם בחודש ספטמבר עם 472 מסירות, כאשר על המקום השני נערך קרב צמוד בו הונדה עם 285 כלים הקדימה את ימאהה עם 261 כלים. קימקו ממשיכה להתאושש ומציגה חודש חיובי נוסף עם 241 כלים. במורד הטבלה של החודש החולף נמצאות פיאג'ו עם 66 כלים, ק.ט.מ עם 58 כלים, קאוואסאקי עם 37 כלים והארלי דייוידסון שהפתיעה עם מסירה של 30 כלים חדשים.

The post שוק הדו"ג עובר למגמת צמיחה בזכות חודש ספטמבר מוצלח first appeared on TheDoo.

פיאג'ו ממשיכה באבולוציה המתונה אך העקבית של דגמי וספה, ולקראת 2023 חושפת מתיחת פנים נוספת לסדרת GTS המובילה של מותג הרטרו האיטלקי. סדרת GTS יצאה לעולם בשנת 2005 והעדכון הנוכחי מגיע כ-3 שנים לאחר העדכון האחרון שעברה הסדרה, במהלכו קיבלה את מנוע ה-300 מסדרת HPE המודרנית של פיאג'ו.

מנוע זה ממשיך לשרת את ה-GTS גם כעת, כשהוא זכה לשורת עדכונים קלה כמו מזרק חדש בלחץ גבוה יותר, קפיצי שסתומים חדשים, מעבר למצת אירדיום בעל אורח חיים ארוך במיוחד ומערכת ניהול מנוע מהדור האחרון של מגנטי מארלי. לטענת פיאג'ו שינויים אלו מבטיחים אופי פעולה חלק יותר וישנו גם שיפור קל תפוקה שהופך את ה-GTS 300 לוספרה החזקה ביותר מעולם עם 23.8 כ"ס ב-8,250 סל"ד, מומנט של 2.6 קג"מ ב-5,250 סל"ד וצריכת דלק מוצהרת של קצת יותר מ-30 ק"מ לליטר.

במקביל תוצע גם גרסת 125 סמ"ק עם מנוע מקורר נוזל מסדרת i-Jet המשלב מערכת דימום מנוע בעצירה העוזרת לו לשיג צריכת דלק מוצהרת של 38 ק"מ לליטר. הספק המנוע הקטן עומד על 13.8 כ"ס ב-8,750 סל"ד.

מכלולי השלדה של סדרת GTS שודרגו אף הם במסגרת מתיחת הפנים. מתלה הזרוע העוקבת הייחודי מלפנים קיבל כיול מחודש ומערכתה בלימה החדשה כוללת מעתה משאבה וקאליפרים מתוצרת ברמבו. מערכת בקרת המשיכה המותקנת בגרסת ה-300 קיבל שיפורי תוכנה וישנו מחשב ABS חדש מתוצרת בוש.

חיצונית  עיצוב הרטרו המעודן והמוצלח נותר ללא שינוי, ואם תתאמצו ניתן להבחין בתאורת LED חדשה מלפנים ומאחור שמעניקה טאץ' מודרני יחד עם עיצוב מחודש למושב. לוח המחוונים עבר שינוי עיצובי משמעותי יותר . מד המהירות האנלוגי נשמר ועוצב מחדש, כשמעתה יתר המידע מוצג על גבי מסך דיגיטלי חדש בגודל 3 אינטש עם קישוריות בלוטות' מלא לטלפון הסלולרי ויכולת הצגת מידע על גביו. מעתה תציעה וספה GTS גם מפתח חכם ומתג הנעה במקום ה"סוויץ'" המוכר.

פיאג'ו תציע את וספה GTS החדשה בשלוש גרסאות עיצוב ואבזור בנוסף לגרסה הבסיסית: סופר, סופר ספורט וסופר טק, אשר כל אחת מהן מציע בפרטי עיצוב ייחודיים וצביעות חדשות ושונות.
כרגע לא ידוע מתי תגיע וספה GTS המחודשת לישראל. הצפי הוא קרוב לודאי במחצית הראשונה של 2023.

The post וספה GTS משתדרגת לקראת 2023 first appeared on TheDoo.

השורה התחתונה תחילה
מתחת לעיצוב המושקע מציע CF מוטו 700CLX בגרסתו המוגבלת חבילה מאוזנת ושימושית עבור רוכבים מתחילים המחפשים סטייל במחיר זול, עם אופציה "לגדול" עם האופנוע בעתיד

עוד ב-TheDoo
CF מוטו 800MT ברכיבה ראשונה
CF מוטו 400GT במבחן דרכים
בנלי 502C במבחן דרכים

מי אתה 700CLX?
השאפתנות שמאפיינת את כל יצרניות הרכב הסיניות לא מאפשרת ל- CF מוטו להיעדר מאף קטגוריה פופולרית בתחום הדו-גלגלי, והמתמודד החדש מתוצרתה בקטגוריית ה'סקרמבלר' הוא 700CLX שאותו בחנו כאן עם התאמה לקטגוריית הרישוי A1 ובגרסת Heritage בעלת נגיעות עיצוב רטרו-מודרניות אופנתיות.

במציאות של 2022 זו מוגדרת קטגוריית ה'סקרמבלר' יותר מכל על-ידי אמירה עיצובית, ואם יש משהו שהחבר'ה של CF לא מפספסים בו זה העיצוב. 700CLX פוגע בול במטרה וניכר שהמעצבים השקיעו עבודה מאומצת בירידה לפרטי פרטים – החל בפנס העגול שמשרה קצת אווירת 'רטרו', דרך סביבת הכידון הנקיה והמושב המדורג עם דיפון תפור בקפידה ועד לזרוע המספר האחורית שמשאירה זנב יפיפה. התוצאה היא אופנוע שמושך הרבה תשומת לב ומצטלם נהדר.

נכון להיום אין עודף מתמודדים בקטגוריית ה'סקרמבלר', וחבל שכך. גם תג המחיר האטרקטיבי של 700CLX העומד על 49 אלף ש"ח די מציב אותו בליגה משלו. מבחינת הנפח מתייצב מולו באופן ישיר דוקאטי סקרמבלר, אך הוא יקר ממנו באופן משמעותי. בנלי לאונצ'ינו 500 מעט זול מה-CLX אך חלש ממנו ומהווה אלטרנטיבה רק לגרסה המוגבלת. גם רויאל אנפילד סקראם 411 והוסקוורנה סווארטפילן 401 משתייכים לנישת הסקרמבלרים אבל ממש לא מתחרים בו מבחינת הביצועים והשימושיות.

מנוע, ביצועים
CLX מונע באמצעות מנוע טווין מקביל בנפח 693 סמ"ק שמספק כ-70 כוחות סוס בתצורה המשוחררת שלו. כדי להתאים לבעלי רישיון רכיבה A1 מוגבל ההספק של גרסה זאת ל-47 סוסים, ואלה מופקים במנוע שפועל באופן חלק ונעים ומפמפם צליל סרק מתכתי וחרישי. מסירת המומנט, תחושת הכוח, לא ליניארית: עד לקו ה-5,500 סל"ד מתקבלת תחושה מעט עצלה, אך מעל לנקודה זאת נוסף פרץ כוח משמעותי והמנוע דוחף את האופנוע בהחלטיות. קצב צבירת המהירות תואם לחלוקת הכוח, וכדי לשלוט בו נכון צריך לסחוט את ההילוכים הראשונים וכך להגיע בקלות ל-130 קמ"ש של שיוט נוח. בכביש מפותל יש לבחוש לא מעט בין ההילוכים כדי להשיג יציאה נכונה מהסיבוב עם מספיק כוח על האספלט. המנוע משודך לתיבת הילוכים עם שישה יחסי העברה והתפעול שלה מעט קשיח מידי. הרגלית דורשת נעל מתאימה, רצוי אחת מאסיבית. צריכת הדלק בתנאי המבחן עמדה על כ-19 ק"מ לליטר ומפני שמיכל הדלק קטן מתקבלת התראת נורת דלק כבר כעבור צריכה של שבעה ליטרים, וזה די מלחיץ.

התנהגות כביש
התנהגות של אופנוע בכל הקשור לעבודת מתלים ולשילוב בין המכלולים השונים היא שהופכת כלי מ'טוב' ל'מצוין' – ולהיפך. באמצעות CLX מציגה CF קפיצת מדרגה אדירה ביכולות שלה בתחומים האלה, עם כלי קל ששוקל רק 196 ק"ג ומכלולים מהונדסים היטב שעובדים יחד באופן נשלט, חלק ונהדר. המושב נמוך, ובשילוב עם כידון גבוה ובולמים מתוצרת KYB שמתכווננים באופן מלא מתקבל "חולץ פקקים" מקצועי שתופר בשמחה ובששון כל כביש הררי. 

הצמיגים המקוריים, והנהדרים, הם 'פירלי סקורפיון MT60' ואלה תורמים את חלקם לתחושת חיבור לאספלט אשר נוסכת ביטחון רב גם על קטעים מזופתים ומשובשים. על הבלימה אחראי דיסק בודד קדמי בקוטר 320  מ"מ, שמספק עוצמת בלימה מרשימה ורגש מוערך ודיסק אחורי בקוטר 260 מ"מ.

נוחות ושימושיות
תנוחת הרכיבה מצוינת: היא מאפשרת ישיבה נינוחה ותומכת בתנוחת רכיבה נכונה. היעדר מיגון רוח, צו אופנה לקטגוריה הזאת, בוחן את חוסן שרירי הצוואר מעל מהירות מסוימת אך למעט הקושי הזה יש כאן אופנוע נוח וקל לשליטה שמאפשר רכיבות ארוכות. לוח השעונים פשוט, קריא וממוקם טוב מאוד, וכפי שכבר רמזנו קודם – סביבת הכידון נראית נהדר ומאפשרת התאמה אישית נוחה. 

אפשר לכוון את תגובות המנוע לשני מצבי רכיבה – 'אקו' ו'ספורט', אבל מכיוון שממילא מדובר בגרסה מוגבלת עדיף להתעלם מן המצב החסכוני ולהימצא כל הזמן במצב ספורט. המושב אמנם מעוצב יפה אבל אין עליו די מקום לרכיבה זוגית נינוחה וממילא זה אופנוע שלא ממש מיועד לכך. העיצוב הייחודי הופך גם את השימוש בתיקי צד או בארגז לסוג של חילול קודש וצריך לקחת בחשבון שחטא כזה יפגום מאד בסטייל המדליק. בקיצור, אם יש לכם מה לסחוב איתכם עדיף להתארגן על תיק גב מתאים.

שורה תחתונה
700CLX בגרסת ה-A1 הוא סקרמבלר טוב מאוד שמבשר על סגירת פערים מהירה מאד של הסינים ביחס ליצרניות האופנועים הוותיקות. זה אופנוע חתיך שמציג התנהגות כביש מעולה, ובהתאם לקטגוריית הרישוי ולרוכבים להם הוא מיועד הוא מציג ביצועי מנוע מעט חנוקים. לגנותו עומדת חלוקת כוח לא אידאלית שדורשת רכיבה בסל"ד גבוה, ולזכותו נרשמת חבילת יכולות דינמיות נשלטת ומהנה מאוד שמוצעת תמורת מחיר תחרותי

 

The post CF מוטו 700CLX A1במבחן דרכים first appeared on TheDoo.

מכירות אופנועי הספורט הקיצוניים נמצאים בנסיגה כבר למעלה מעשור, ובהתאם לכך קצת הפיתוח ההיסטרי שלהם התמתן. עם זאת, ישנם עדין כמה יצרניות שעדין משקיעות בפיתוח עקבי של דגמי ההיפרספורט שלהם ואחת מהן היא ב.מ.וו החושפת בימים אלו S1000RR מעודכן לקראת שנת 2023.

ב.מ.וו S1000RR הוצג לראשונה בשנת 2008 ולמרות שלבאווארים לא הייתה מסורת של התמודדות באליפות הסופרבייק העולמית, הם הצליחו באמצעותו להתברג היישר לצמרת האליפות ולזכות להצלחה במכירות מול אופנועי הליטר הספורטיביים היפניים, אם כי עדין לא הצליחו לקטוף אליפות סופרבייק.
הדגם החדש של S1000RR שנחשף מוגדר כדור רביעי בשושלת, אך הוא למעשה שדרוג מקיף של הדור הקודם שנחשף לפני 4 שנים.

חיצונית הדמיון לדגם הקודם ניכר, אך לא קשה לפספס את תוספת הכנפונים הקדמיים בסגנון אופנועי ה-MotoGP שנועדו לספק כוח הצמדה לגלגל הקדמי במהירויות גבוהות.
מנוע ארבעת הצילינדרים בשורה נותר זהה בבסיסו אך זכה למספר שיפורים בהם סעפת יניקה חדשה שהגיע מדגם ה-M RR האקזוטי בשילוב מערכת ShiftCam לתזמון שסתומים משתנה לשסתומי היניקה. התוצאה היא תוספת של 3 כ"ס להספק המרבי שעלה -210 כ"ס המתקבלים ב-13,750 כאשר המנוע מסוגל עתה לטפס עד ל-14,600 סל"ד. נתון המומנט עומד על 11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד.

השלדה גם היא נותרה דומה לזו של הדור הקודם, אך זכתה לשינויי גיאומטריה קלים בהם זווית היגוי קהה יותר בחצי מעלה והארכה קלה של בסיס הגלגלים ל-1,457 מ"מ. הדגם החדש קיבל כסטנדרט קיט M המעניק את האפשרות לשנות את נקודת העיגון של הזרוע האחורית.  המתלים נותרו בעלי אפשרות כוונון מלאה עם אופציה למתלי DDC בכלי שיכוך משתנה אלקטרונית.
חבילת האלקטרוניקה כוללת מעתה מערכת בקרת אחיזה משודרגת עם מצב Slide המאפשר החלקה מלאה של הגלגל האחורי ומערכת ה-ABS כוללת גם מצב המותאם לשימוש עם צמיגי סליקס על המסלול.

ב.מ.וו תציע את S1000RR החדש עם שלוש חבילות אבזור בנוסף לחבילת קרבון מקיפה שתהפוך את האופנוע לפסל סביבתי מסיבי פחמן:
-M Package הכוללת שלל חלקי גוף מעוצבים בהשראת חטיבת M, צביעת M וחישוקי קרבון
-Dynamic Package הכוללת מצב רכיבה Pro, מתלים אדפטיביים (DDC), מחממי ידיים ובקרת שיוט
-Race Package הכוללת שרשרת מחוזקת ומערכת פליטה מלאה מטיטניום של חטיבת M

מחברת דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, נמסר כי שיווקו של S1000RR החדש בארץ אמור להתחיל בחציון הראשון של 2023.

The post ב.מ.וו S1000RR מתחדש לקראת 2023 first appeared on TheDoo.

תערוכת מילאנו, החשובה בתערוכות אופנועים בעולם, כבר נמצאת מעבר לפינה ויצרניות האופנועים מחממות מנועים, תרתי משמע. אחד החידושים החשובים אותו צפויה הונדה להביא לאירופה הוא נייקד ספורטיבי/סטריט פייטר החדש המחזיר לשימוש את השם "הורנט" ששימש את אופנועי העירום הספורטיביים של הונדה מאז סוף שנות ה-90 ועד לשנים האחרונות בטרם הוחלפו על ידי סדרת ה-Neo Cafe שכוללת את דגמי CB600R ו-CB1000R.

הונדה שיחררה מספר סקיצות של ההורנט החדש מהן עולה כי הוא יתהדר בעיצוב זווויתי ומחודד שהוא המשך ישיר של הורנט קונספט שנחשף בתערוכת מילאנו בשנה שעברה,  ויתן למצוא בו גם לא מעט אזכורים לק.ט.מ 890 דיוק R. על פי האיורים השלדה היא בעלת מבנה של צינורות מקביליים החוברים לקורה מרכזית אנכית, ישנו חיפוי צד דמוי בומרנג לרדיאטור, חרב תחתונה מחודדת ומצד ימין מציץ, מפלט קצוץ ונמוך.

בעוד העיצוב הסופי הוא בגדר ספקולציה, המנוע שיניע את הורנט החדש כבר נחשף ויוצר לא מעט עניין. בעבר הורנטים היו מנונעים על ידי מנועי 4 צילינרים בדורה שהיו גרסאות משונמכות של מנועי ה-CBR הרייסריים. את ההורנט החדש יניע מנוע טווין מקבילי בנפח 755 סמ"ק, אך זהו אינו מנוע הטווין המקבילי המשמש את סדרת ה-NC הוותיקה אלא מנוע חדש ושונה לחלוטין, בעל אופי ותפוקה ספורטיביים הרבה יותר.

למנוע החדש 8 שסתומים, גל זיזים עילי יחיד, מהלך בוכנה קצר לטובת יכולת טיפוס לסל"ד עבודה גבוה וגל ארכובה של 270 מעלות עם סדר הצתה א-סימטרי האמור לדמות אופי פעולה של מנוע וי-טווין. למנוע החדש הספק של 90 כ"ס המתקבלים ב-9,500 סל"ד ומומנט של 7.6 קג"מ הזמינים ב-7,250 סל"ד.
הורנט 750 לא יהיה הדגם היחיד אותו ישמש המנוע החדש, והוא צפוי להגיע לסדרה שלמה של דגמים בהם אופנוע ספורטיבי שפוי שנועד לתת מענה לימאהה R7 ואופנוע אדוונצ'ר חדש בנפח בינוני שיחזיר לחיים שם נוסף מהעבר הקרוב של הונדה: "טראנסאלפ".

The post לקראת מילאנו: הצרעה של הונדה חוזרת עם מנוע טווין מקבילי חדש first appeared on TheDoo.

השורה התחתונה תחילה
רויאל אנפילד לקחו את הפלטפורמה המוצלחת של ההימליאן ויצרנו ממנה סקרמבלר בעיצוב מדליק במחיר מצחיק, שיעלה לכם חיוך כל עוד אין לכם ציפיות גבוהות לביצועים

עוד ב-TheDoo
הוסקוורנה סווארטפילן 401 במבחן דרכים
דוקאטי דזרט X במבחן דרכים
קימקו DTX360 במבחן דרכים

בשנת 2010, חמישים וחמש שנים לאחר שהחלה לייצר בהודו, ברישיון, העתקים של אופנועי 'רויאל אנפילד' – החלה חברת 'רויאל אנפילד הודו', אז כבר תחת בעלות חברת Eicher Motors, לפתח דור חדש של מנועים ואופנועים.  מצד אחד אפשר היה לומר "בוקר טוב אליהו", ו"הגיע הזמן", אבל מצד שני אי אפשר לקחת מהם את העובדה שבמשך 55 שנים הם שימרו את שם המותג הוותיק ביותר בעולם הדו-גלגלי ואף הצליחו לייצר ולמכור טכנולוגיה בת יותר מ-70 שנים.

בשנת 2015 רכשו ההודים את חברת ההנדסה הבריטית שאיתה הם פיתחו את המנוע החדש, ושנה לאחר מכן הושק 'הימלאיין' – דגם ראשון בדור החדש. הבעיה, איך נאמר את זה בעדינות? היא שהדגם הזה האכיל את החברה מרורים בגלל מחלות ילדות כרוניות שגררו לא מעט התדיינויות משפטיות. לזכות ההודים צריך לומר שהם התעשתו ותיקנו את הליקויים ובסופו של דבר הצליחו להציב אלטרנטיבה זולה, אמינה, לא מאד מתוחכמת ולא יקרה לאופנועי האדוונצ'ר הפופולרים.

אבל לא כל העולם עסוק רק באדוונצ'רים, יש עוד שתיים שלוש נישות למי שלא זורם עם העדר, וכך בא לעולם 'סקראם 411' שאמנם מבוסס על 'הימלאיין' אבל מעוצב בסגנון 'סקרמבלר' – עם גלגל קדמי קטן יותר, בקוטר 19 אינטש, בלי משקף קדמי ועם פחות פוזות.

סקראם נקרא 411 על שום שהוא חולק עם הימלאיין את אותו מנוע חד-צילינדרי בנפח 411 סמ"ק ואת אותה שלדה, אבל יש לו מתלים עם מהלך בולמים קצר יותר ומונחים עליו פחות ברזלים למיגון. העיצוב – לטעמי – מוצלח מאד והאופנוע נראה נהדר, מצטלם נהדר, ומוצע עם מספר אפשרויות צביעה שובות לב.

האופנוע הזה נאמן להבטחה העממית-דמוקרטית של המותג ההודי, ותג המחיר שלו –  30,300 שקלים, משאיר עודף של 10,000 שקלים אפילו ביחס לקטנוע 350 סמ"ק מתוצרת הונדה. צריך רק לשים לב שבשווקים בחו"ל נדרש מרווח טיפולים די מגוחך של 5,000 קילומטרים בין אחד לשני, וזה גם מבזבז זמן וגם עולה כסף.

קשה למצוא מתחרים ישירים לאופנוע הזה. יש בשוק כמה וכמה אופנועים בסגנון סקרמבלר (דוקאטי סקרמבלר למשל), אבל הם חזקים ויקרים פי 2 לפחות. פאנטיק קאבלרו הציע אלטרנטיבה דומה גם במחיר אך נעלם מהסוכנויות, ונכון לעתה רק הוסקוורנה סווארטפילן 401 דומה מבחינת עיצוב ונפח, אך הוא יקר ב-5,000 ש"ח.
אופציה נוספת היא אופנועי דו"ש קלאסיים דוגמת דגמי ה-DR400 ו-DR650 של סוזוקי שיציעו יותר יכולת שטח אבל פחות סטייל.

מנוע וביצועים
רויאל אנפילד סקראם לא מציע "ביצועים": זה אופנוע בסיסי מאוד, אפילו מיושן בכוונה, שלא רק מעוצב בסגנון רטרו אלא מתאמץ לשדר אווירה "של פעם". מנוע ה"סינגל", בנפח 411 סמ"ק כאמור, מקורר אוויר, מפיק כ-24 כוחות סוס ו-3.2 קג"מ מאד צנועים, וכאשר בודקים בציציות שלו מגלים שיש לו גל זיזים עליון במקום מוטות הדחף של המנוע העתיק של רויאל אנפילד.

פעולת המנוע חרישית והוא משדר תחושה כאילו שהוא רק רוצה להתגלגל קדימה בסל"ד נמוך. זה לא מנוע שאוהב לטפס למהירויות גבוהות, ועל אף שיש לו הזרקת דלק שנועדה לאפשר לו לעמוד בתקינת זיהום האוויר – הוא "רגוע" וגם מחובר לתיבת הילוכים שמבינה לליבו ומשלימה אותו עם יחסי העברה שמחולקים בהתאם.

בהתאמה, גם קצב צבירת המהירות לא נועד לממהרים אלא לרוכבים רגועים, ואם מצליחים לייצב אותו סוף סוף על מהירות שיוט של 130 קמ"ש נדמה שמתקבלת חוויה כמעט רוחנית: אינדרה, גנש, וישנו, ואולי אפילו ברהמה בעצמו נושפים באחוריו ודואגים להצלחתו. קצת חבל, לכן, שגם העזרה משמים לא מצליחה לשכנע את תיבת ההילוכים ליישר קו עם תיבות מודרניות ולהציע העברות מדויקות יותר, בעיקר תחת עומס, אבל בעניין זה אולי צריך להאשים דווקא את הרגלי השתיה של המהנדסים הבריטים.

התנהגות
סקראם הוא אופנוע "רך וגמיש", וזה מתחיל בשלדה, ממשיך בבולמים ולא מפסיק עד לחישוקי הגלגלים השפיציים. גמישות היא לא בהכרח תקלה אלא אופי (כפי שמוכיח כמעט כל פוליטיקאי ישראלי), ובעזרתה סקראם מתגבר היטב על דרכים לא סלולות תוך שהוא מזכיר לנו שבהודו מולדתו כמה מהן יכולות להיחשב לדרכים מהירות. למען האמת הסקרמבלר הזה מתפקד טוב יותר על דרכים משובשות מכפי שהוא מתגלגל על כביש סלול: ברכיבה מנהלתית ניכר שבולמי הזעזועים רכים מדי ומתקשים להתמודד עם הטיות לתוך פניות בכביש הררי ולרכיבה בקצב מהיר.

אפשר להתאמץ ולקחת אותו לרכיבה אמיתית אבל במצבים באלה הוא לא מסייע לרוכב אלא דורש ממנו לדייק מאד בהתאמת הקצב ובעבודת הגוף. תחת כוחות בלימה חזקים, והבלמים שלו יודעים לספק אותם – הוא משדר מסר פחות יציב. לזכותו צריך לומר שמערכת ה-ABS עובדת טוב.

אזור המחייה הטבעי לאופנוע הזה הוא העיר ובתי הקפה שלה. שם לא דרושות הטיות קיצוניות או מהירות מסחררת, ואפשר להיות מהירים יותר מן התנועה גם אם לא מן השליחים של וולט.

נוחות ושימושיות
המושב נוח, תנוחת הרכיבה טובה, הישיבה זקופה, הכידון ממוקם בול במקום, ואפשר  לשלוח רגליים ולהציבן בקלות על הקרקע. לוח השעונים ממוקם נכון ומספק את המידע באופן ברור, ואפשר אפילו לממשק אותו אל מפות גוגל שאותן אפשר להציג על מסך קטן וייעודי. איכות ההרכבה מעולה, והכל מרגיש מהודק עם גימור טוב.

שורה תחתונה
סקראם 411 מוכר עיצוב מושך עין ונמכר בסיוע תג מחיר שהלוואי ויבייש הרבה מותגים אחרים. למען האמת הוא פשוט לא מותיר להם סיכוי להציג טענת עלות-תועלת מולו.

נכון, תמורת המחיר הנמוך מקבלים מוצר עם מכלולים וביצועים בסיסיים בלבד, אבל בתכל'ס אנשי רויאל אנפילד מניחים על הכביש שלנו אופנוע עובד, בעיצוב סקרמבלר מושך, כזה שככל הנראה יביא אתכם לכל יעד עירוני באותו פרק זמן כמו כל אופנוע אחר, וכאשר תרכבו עליו ברכיבות בינעירוניות יהיה לכם זמן לחשוב באופן רגוע.

The post רויאל אנפילד סקראם 411 במבחן דרכים first appeared on TheDoo.

דלק מוטורס מתחילה לשווק בימים אלו בישראל את משפחת K1600 המחודשת של ב.מ.וו המגיעה בגרסאות תיור ( GL ו-GLT) ובובר (B). שרשרת השינויים אותה עבר ב.מ.וו K1600 כוללת התאמת מנוע ששת הצילינדרים לתקינת יורו 5 ושיפור גמישותו, הוספת מערכת בקרת משיכה, תאורה קדמית אדפטיבית עוקבת פניה, שיפור פעולת המתלים האלקטרונים האקטיביים ושינויי עיצוב קלים בתאם לכל גרסה. מחירי הדגמים החדשים יחלו ב-198 אלף ש"ח.

פרטים נוספים בהודעה לעיתונות המצורפת להלן:

The post חדש על הכביש: דגמי ב.מ.וו K1600 החדשים first appeared on TheDoo.

כמו כל יצרניות הרכב הסיניות גם ל-CF יש שאיפות מרשימות מאד בתחום שלה, ולזכותה צריך לומר שהיא בנתה פורטפוליו מרשים ביותר של דגמים מודרנים בתוך מספר שנים בודדות, ושהיא לא נחה על זרי הדפנה.

הכיוון הנוכחי של CF מוטו הוא לטפס מעלה מעלה בנפחי המנוע (ומן הסתם גם ברמות המחיר), ותוכנית החומש שלהם כוללת עשרה דגמים חדשים על בסיס פלטפורמה חדשה שנקראת C LINK – מהם ארבעה דגמים עם הנעה חשמלית.

בהקשר הזה כדאי לקחת במלוא הרצינות את דגם הקונספט החדש שהחברה חשפה בשבוע שעבר תחת השם NK C22.

הקונספט מתאר דגם בכיר בסדרת אופנועי הספורט-נייקד של החברה (NK), ומה שמרתק זה שעל העיצוב המרשים אחראית לא אחרת מאשר סדנת העיצוב האוסטרית KISKA שבזכותה קיים המותג ק.ט.מ ('קיסקה' הייתה אחת השותפות המקוריות בפרויקט ההחייאה של היצרנית האוסטרית, והפיכתה לסיפור הצלחה).

C22 מציג אלמנטים דמויי חץ בפנסי החזית, שפע משטחים שעשויים מסיבי פחמן, מיכל דלק מפוסל, וזרוע אחורית חד צידית מגרה, שמשני צדדיה, במיקום גבוה, ניצב צמד מפלטים קצוצים בסגנון סקרמבלר. מיקום כזה נראה כאילו הוא מאיים לחרוך את רגלי המורכב. חישוקי הגלגלים, בעיצוב דמוי כוכב, מזכירים קצת את הסגנון של MV- אגוסטה ברוטלה, לא פחות.

קשר נוסף לק.ט.מ נמצא גם במנוע ה-LC8 בנפח 799 סמ"ק אשר שימש את דיוק 790 ומניע גם את 800MT, דגם האדוונצ'ר הבכיר של CF. לא נמסר אם בוצעו שינויים מכאניים במנוע אבל הוא אמור לספק כ-94 כוחות סוס לכל הפחות, ומומנט בשרני מאד של כ-8 קג"מ, ואלה אמורים לצקת תוכן בעיצוב הקרבי והמושקע.

הסינים לא מסרו אם ומתי NK C22 יעלה על קווי הייצור, אבל לאופנוע ספורט נייקד בסגנון החביב על האירופאים יש בהחלט מקום בהיצע הגדל של CF מוטו. התבססות על מנוע ומכלולים "מן המדף", עם עיצוב שנראה סגור ונעים מאד לעין, עשויים להעיד על דגם סידרתי שיוצג כבר בשנה הקרובה.

The post CF מוטו חושפת קונספט לנייקד קרבי first appeared on TheDoo.

שוק הטרקטורונים ורכבי הפנאי בישראל זוכה לחיזוק עם כניסתו של מותג חדש בשם ODES המגיע על ידי חברת AGM.מקבוצת גופר. AGM מוכרת מהתחום הדו-גלגלי כיבואנית של קטנועי טארו ו-ERIIC, שלצידם שיווקה למשך זמן קצר את רכבי העבודה וה-UTV של חברת אינטימידיטור האמריקאית שנקלעה לקשיים.

את מקומם תופסים הכלים של חברת ODES (ראשי תיבות של Outdoor Equipments) איתם מקווים ב-AGM להשיג הצלחה משמעותית יותר בשוק הנשלט ברובו על ידי פולאריס וקאם אם. ODES החלה את דרכה בסין בשנת 2003 כיצרנית ציוד שטח והתרחבה לשוק רכבי הפנאי וה-UTV בתחילת העשור הקודם לאחר שהקימה מרכז מחקר ופיתוח בארה"ב שאחראי למעשה על תכנון דגמי החברה. המנועים הם מייצור עצמי, אך מתבססים למעשה על תכנון של מנועי רוטאקס המשמשים גם את דגמי קאן אם.

היצע הדגמים של ODES כולל שלל דגמי Sidy By Side לשימושי ספורט, פנאי ועבודה אך בשלב ראשון החדירה לארץ תיעשה עם שני דגמים עיקריים. הדגם הראשון והקרבי הוא Revenge 1000 בעל צמיגים בקוטר 29 אינטש ומרווח גחון של 31 ס"מ המיועד למי שמחפש כלי ספורטיבי, אך לא קיצוני. לנוקם מנוע וי-טווין בנפח 976 סמ"ק המספק 83 כ"ס, תמסורת ואריאטור עם יחס העברה נמוך ונעילת דיפרנציאל. רשימת האבזור כוללת גג, דלתות מלאות, מגן רוח קדמי וכננת מקורית. תג מחיר של 89 אלף ש"ח מתמקם הנוקם במיצוב אטרקטיבי יחסית לכלי SBS ספורטיביים אטמוספריים דוגמת קאן אם קומנדר XT, פולאריס רייזר 1000XP ו-CF מוטו Z FORCE 1000.

לצידו מתייצב רכב Side By Side משפחתי בשם junglecroos עם מנוע וי-טווין בנפח 800 סמ"ק (בעולם קיימת גם גרסת 1000 סמ"ק). מדובר בכלי לטיולי משפחות מתונים המשלב גם יכולת עבודה. בעולם הוא מוצע עם חמישה מקומות ישיבה, אך לארץ הוא מגיע עם ארבעה מושבים כאשר ניתן להתקין מקרר מבונה בין צמד המושבים האחוריים. בנוסף יש לגלי ארגז "הייבר" עם רכינה חשמלית ותאי אחסון פנימיים בדפנות הארגז. תפריט השטח כולל גם כאן שילוב להנעה כפולה הילוך כוח, נעילת דיפרנציאל אחורי גלגלי 29 אינטש. תג המחיר הוא 80 אלף ש"ח, נמוך בכ-50 אלף ש"ח מקאן אם קומנדר XT 4 מושבים.

לשוק הטרקטורונים מביאה ODES כרגע טרקטורון טיולים גדול בשם Pathcross המוצע בגרסאות 650 עם מושב אחד או שני מושבים ובגרסת 1000 סמ"ק דו- מושבית. מדובר בטרקטורן מאובזר בעל היגוי כוח, דיפרנציאל ננעל חשמלית, כננת ותא אחסון פנימי. טווח המחירים נע בין 52 אלף ש"ח לדגם ה-650 החד מושבי ועד 80 אלף ש"ח לדגם ה-1000 הבכיר. לכל הכלים של ODES אחריות מלאה לשנה ואחריות לשנה נוספת על המנוע והגיר. 

The post השקה מקומית: רכבי הפנאי והטרקטורונים של ODES first appeared on TheDoo.

יצרנית אופנועי הים הקנדית סי-דו פותחת לזמן מוגבל להזמנה בישראל את המהדורה המיוחדת ומוגבלת ל-RXP X300RS אופנוע הים הספורטיבי הבכיר בהיצע של החברה. ה-RXP המצוייד במנוע בעל המספק של 300 כ"ס כולל במהדורת APEX המיוחדת משכך היגוי הידראולי בעל 3 מצבים, מערכת בקרת זינוק וגימור ייחודי הכולל חלקי גוף מקרבון וצביעה ייחודית.
בנוסף מגיע אופנוע הים עם חבילת אבזור מקיפה שבה מערכת שמע היקפית עם מסך תצוגה צבעוני, קישוריות BT למערכת המולטימדיה, שקעי USB בתא אכסון עמיד במים ועוד.

פרטים נוספים בהודעה לעיתונות המצורפת להלן:

The post סי-דו משיקה בישראל את RXP X300RS במהדורה מיוחדת first appeared on TheDoo.

יצרנית האופנועים הגדולה בעולם נערכת גם היא לקראת המעבר ההולך ומתגבש בתעשיה להנעה חשמלית. במסיבת עיתונאים שנערכה בשבוע שעבר הציגה הונדה את תכנית החומש והחזון שלה לעשור הקרוב ביישום הנעה חשמלית בדגמיה תוך הצהרה שכבר עד ל-2025 תציג החברה לא פחות מ-10 כלים דו-גלגליים מונעי חשמל.

השאיפה של הונדה היא להגיע למכירה של מיליון כלים חשמליים בחמש השנים הקרובות ו-3.5 מיליון כלים חשמליים עד סוף העשור, מה שיהווה 15% מכלל הייצור של הכנף האדומה. עד שנת 2040 מקווים בהונדה שכל הכלים הדו-גלגליים אותם תייצר יהיו בעלי פליטת פחמן אפסית. לצד הפיתוח של כלים דו-גלגליים בעלי הנעה חשמלית תשקיע הונדה בהתאמת מנועי הבעירה הפנימית אותם היא תמשיך לייצר לדלקים מתחדשים כמו E20 ואתנול מלא.

זה המקום לציין שהונדה כבר עושה צעדים בתחום ההנעה החשמלית במשך לא מעט זמן. היא מייצרת סדרה של כלים חשמליים עירוניים ליעוד מסחרי הנמצאים בשימוש על ידי רשות הדואר, הציגה מספר קונספטים לאופנועים חשמליים בעבר (למשל גרסה חשמלית לאופנוע המוטוקרוס CR שלא הגיעה לייצור) ומעורבת במיזם משותף עם יתר היצרניות היפניות לפיתוח מארז סוללות נשלפות.

עשרת הכלים החשמליים אותם מתכוונת הונדה להציג יחולקו לשלוש קטגוריות עיקריות.
הקטגוריה הראשונה היא של קטנועים ליעוד מסחרי ושליחויות מסוגים שונים עבורו יוצגו שני דגמים שיציעו יכולות טעינה ישירה או טעינה באמצעות סוללות נשלפות.

הקטגוריה השניה אליה מתכוונת הונדה להיכנס היא הקטגוריה העצומה של כלים חשמליים עירוניים לשימוש אישי. מדובר בקטגוריה בנתח של כ-90%  בשוק הכלים הדו-גלגליים מונעי החשמלי הכוללת קטנועים חשמליים במהירות של עד 50 קמ"ש שנפוצים במיוחד במזרח הרחוק וזוכים להעדפה רגולטורית ואף פטור מדרישה לרישיון באירופה.
על פי התוכנית שחשפה, הונדה תציג חמישה דגמים המיועדים לנישה הזו בין השנים 2022 ל-2024 מתוכם שלושה קטנועים בגודל מלא ושני דגמים יהיו על התפר שבין קטנוע חשמלי לאופניים עם מהירות מרבית של 25 קמ"ש.

עם כל הכבוד לכלים העירוניים, הקטגוריה השלישית אותה מכנים בהונדה Fun EV תכלול שלושה כלים רציניים יותר המיועדים לרכיבה בין עירונית ולרכיבת פנאי, ואותם היא מייעדת גם לשוק האמריקאי ולא לשווקי אסיה (למעט שוק הבית ביפן), מה שאומר שמדובר בכלים טכנולוגים ויקרים יחסית. בהונדה לא חשפו פרטים על שלושת דגמי ה-Fun הללו, אך מהאיור שנחשף עולה כי שניים מהם יהיו דגמי עירום/קרוזר שריריים אליהם יצטרף קטנוע גדול שהנראה כמעין גרסה עתידנית ל-X-ADV הסופר פופולארי. בנוסף אמורה הונדה להציג לצידם גם דגם מוטוקרוס קטן וחשמלי לילידם, ככל הנראה לאור הביקוש הגדול לו זוכה מוטוקרוס כזה שהוצג עם חברת Grennger לשוק האמריקאי.

The post הונדה מעלה פאזה ותציג 10 דגמים חשמליים עד 2025 first appeared on TheDoo.

מטרו מוטור מתחילה לשווק בימים אלו בישראל את סאן יאנג ג'וירייד 300 החדש אשר הושק בתערוכת מילאנו האחרונה. ג'וירייד 300 החדש מציג עיצוב עדכני ומודרני, שומר על רצפה שטוחה ועושה שימוש במנועו של ג'וימקס 300 המותאם לתקינת יורו 5 המניב 25.5 כ"ס. חידוש מעניין הוא האפשרות לקבל את גו'ירייד 300 עם חישוק 15 או 16 אינטש מלפנים (החישוק האחורי הוא בקוטר 14 אינטש).

מחירו של סאן יאנג ג'וירייד 300 החדש מתחיל ב-29 אלף ש"ח לגרסת ה-15 אינטש, כשעבור גרסת ה-16 אינטש נדרשת תוספת מחיר של 1,000 ש"ח.

פרטים נוספים בהודעה לעיתונות המצורפת להלן:

The post חדש על הכביש: סאן יאנג ג'וירייד 300 first appeared on TheDoo.

השורה התחתונה תחילה
לונג'יה מציבה בקטגוריית הקטנועי האדונצ'ר התפתחת מתמודד נאה, יעיל ובאיכות מפתיעה , אך נטול יכול שטח למרות המראה ובמחיר שלא מספיק נמוך ביחס לקטנועים בנפח דומה.

עוד ב-TheDoo
מבחן השוואתי: הונדה ADV 350 מול קימקו DTX 360
הוסקוורנה נורדן 901 במבחן דרכים
דוקאטי דזרט X במבחן דרכים

לונג'יה XDV 250 תוקף את שוק ה"קטנודוונצ'רים" המתהווה מכיוון המחיר: לא רק שהוא פחות יקר לרכישה, יש לו יתרון בעלויות האחזקה מכיוון שנפח המנוע שלו, 250 סמ"ק בלבד, ממקם אותו במדרגת ביטוח חובה מעט פחות יקרה.

לונג'יה הוא אמנם מותג סיני לא גדול ומוכר במיוחד, אך הוא קיים מאז ראשית שנות ה-2000 והחליט לפרוץ בשנים האחרונות לשווקי המערב. בהתאם לכך, חלק מעבודת העיצוב שלו מבוצעת באיטליה והוא שימוש במנועים שהם אחד לאחד מתכנון של פיאג'יו – ווספה – שמיוצרים בסין ברישיון. די בדומה למותגים איטלקיים כמו בנלי ו-FB מונדיאל שמתבססים גם הם על תכנון איטלקי אך יצורים נעשה בסין. 

העיצוב של XDV250 יפה מאד וגרסאות הצביעה שלו צעירות ומאירות עיניים, במיוחד זו של קטנוע המבחן שמשדרת אווירת מוטו ג'י-פי. לו היה מדובר ביצרנית אירופאית היינו מתקשים להבין כיצד ייתכן שבין שלל המדבקות והכיתובים השונים אין באף מקום כיתוב שמציין את שם היצרנית, אבל כאשר זוכרים שמדובר ביצרנית סינית, ובמפעלים שרגילים להדביק "שמות כבקשתך", נראה כאילו מישהו פשוט שכח לבקש…

מחיר המחירון של XDV250 הוא 30,000 שקלים פחות 100, ובזמן ההשקה הוא נמכר בהנחה של 2,000 ש"ח נוספים. עדין, זאת לא מציאה כל כך אדירה כאשר זוכרים שאחד המתחרים הישירים שלו הוא אפריליה SR200 שזול ממנו בכ-5000 שקלים מאד משמעותיים. בסך הכל המחיר שלו די מיישר קו מול כל קטנועי ה-250 סמ"ק שאינם סינים. מצד שני, אם חשקה נפשכם בקטנודוונצ'רים המוחצנים של הונדה וקימקו תצטרכו להוסיף 10 אלף ש"ח ויותר, לא כולל פרמיית ביטוח חובה גבוהה יותר בכל שנה.

מנוע, ביצועים
המנוע של XDV  250 הוא סינגל מקורר נוזל בנפח 244 סמ"ק שהוא למעשה המנוע המוכר והמוכח של וספה GTS250. הוא מספק כ-24 כוחות סוס ויותר מידי רעידות בסל"ד סרק. זה די מציק. אבל כאשר סוחטים את המצערת ויוצאים לדרך הקטנודוונצ'ר הזה מספק תחושת כוח טובה שלא נופלת משאר קטנועי ה-250 סמ"ק, ותחוש זאת נמשכת כמעט עד למהירות של כ-100 קמ"ש. משם, כצפוי, תחושה זאת נחלשת עד למהירות מרבית של כ-130 קמ"ש "על השעון". העברת הכוח דרך הווריאטור מבוצעת באופן חלק, והתוצאה היא כלי נשלט ונעים.

התנהגות
ל-XDV יש בולמי זעזועים של קאייבה שמכוונים לצד הקשיח, כמקובל בקטגוריה, אבל לא באופן מוגזם. חישוקי הגלגלים יצוקים, בקוטר 13 אינטש, וזה מסגיר את העובדה שעל אף העיצוב הקטנודוונצ'רי שלו הכלי הזה מתאים לרכיבה עירונית אך לא לרכיבת שבילים. ההיגוי זריז מאוד והפרונט קל, וגם זה מתאים מאד להשתחלות עירונית. הצד הפחות טוב הוא שרכיבה במהירויות גבוהות פחות נעימה, ושם לא נמצא תחום המומחיות הטבעי של לונג'יה.

הבלמים חזקים אך אין אפשרות לנתק את מערכת ה-ABS כדי לרכוב על שבילים ועפר, אם כי בואו נודה על האמת, וכפי שכבר ציינו – לקטנוע הזה אין יכולת שטח אמיתית משום סוג למרות העיצוב הקרבי שלו. במהלך המבחן ירדנו לשטח רק בגלל המיתוג הקטנודוונצ'רי, וכצפוי גילינו שהוא התגלגל שם ממש כמו שכל קטנוע אחר מתנהג. כתלות ברוכב ועל שטח ברמת עבירות סבירה הוא יגיע לאן שמכוונים אותו ולא מעבר לכך.

נוחות ושימושיות
ל-XDV 250 יש תנוחת רכיבה טובה וכך גם רמת הנוחות שלו. בולמי הזעזועים קשיחים, כאמור, ולמרות זאת הוא מתגלגל בתנועה נעימה גם על אספלט עירוני משובש. גובה המושב טוב ומאפשר גם לרוכבים לא גבוהים להציב רגליים בטוחות על הקרקע, ותחת המושב יש די נפח אחסון. תאי הצד מעוצבים בעיצוב נחמד, הם גם מכילים שקע מצת ושקע USB, אבל הסגירה שלהם, ואיכות ההרכבה, לא ישרדו את הבעלים הראשון של הקטנוע, שלא לומר מעבר לכך.

לוח השעונים מציג כראוי את המידע אבל הוא נמוך מדי, וזה דורש הורדת מבט והסתטו מן התנועה שמלפנים. לא טוב. מתג ההפעלה מחובר למפתח KeyLess, ועל אף הגימיקיות שלו הוא נוח לתפעול. באופן כללי רמות ההרכבה והגימור טובות, אם כי יהיה מעניין לבחון את זה במבחן הזמן.

שורה תחתונה
XDV250, עם או בלי הכיתוב לונג'יה, הוא קטנוע חביב ומעניין שניכר בראש ובראשונה בעיצוב הצעיר והספורטיבי שלו. יש לו מנוע מוכר בנפח שמדרג אותו במיקום פחות יקר מבחינת עלויות ביטוח החובה, אין כל קשר בין העיצוב ה"קטנודוונצ'רי" שלו לבין יכולות שטח כלשהו, ולמרות שהמנוע רועד יותר מדי בסל"ד סרק, ושהמתלים שלו קשים – הסך הכל הוא חבילה שמציעה עיצוב ייחודי וביצעים מספקים.

 

 

The post לונג'יה XDV 250 במבחן דרכים first appeared on TheDoo.

חרת HM מוטורס יבואנית אופנועי שרקו לישראל החלה לשווק בימים אלו את דגמי האנדורו של שנת 2023. קו הדגמים של שרקו השנה מכיל 7 דגמי ארבע ושתי פעימות עם מנועים העומדים בתקינת יורו 5. לישראל מגיעים אופנועי האנדורו של שרקו בגרסאות Factory המאובזרותה כוללות בולמים מתכווננים של קאייבה, מערכת פליטה מלאה מטיטניום מתוצרת אקרפוביץ' בדגמי הארבע פעימות ומערכת ליטה של FMF בדגמי שתי הפעימות, מיגונים מלאים ועוד…

לקראת 2023 קיבלו דגמי שרקו בין היתר מושב חדש ומעוצב, רפידות בלימה משופרות של ברמבו ופלסטיקה חדשה בעלת גרפיקה עדכנית.

מחירי דגמי 2023 של שרקו

שרקו SEF Factory 250	81,900 ש"ח
שרקו SEF Factory 300	86,900 ש"ח
שרקו SEF Factory 450	88,900 ש"ח
שרקו SEF Factory 500	88,900 ש"ח
שרקו SE Factory 125 2T	56,900 ש"ח
שרקו SE Factory 250 2T	75,900 ש"ח
שרקו SE Factory 300 2T	82,900 ש"ח

פרטים נוספים בהודעה לעיתונות המצורפת להלן:

The post חדש בשטח: דגמי 2023 של שרקו first appeared on TheDoo.

על פי הנתונים שהתקבלו מדו"ח התוצרים של איגוד הרכב הדו-גלגלי עולה כי בסיכום חודש אוגוסט ושני השלישים הראשונים של השנה, השוק הדו-גלגלי עדין לא מצליח לשחזר את נתוני השיא של 2021. למרות שחודשי הקיץ הם התקופה החמה בשוק הדו-גלגלי, בחודש אוגוסט החולף נרשמה ירידה של 6.7% כאשר נמסרו בו 1,910 כלים לעומת 2,046 כלים באוגוסט אשתקד.

עם זאת ההתכווצות בשוק השנה עדין זניחה (בטח ביחס לשוק הרכב) ועומדת על 3.8%, כשבתרגום למספרים מדובר ב-15,383 כלים בסך הכל שנמסרו מאז תחילת השנה, זאת בהשוואה ל-15,987 כלים שעלו לכביש בשמונת החודשים הראשונים של 2021. כשעוד ארבעה חודשים לסיום השנה לפנינו והכאוס בכבישים רק הולך וגובר, עדיין יש סיכוי לא קטן שבכל זאת שנת 2022 תהיה גם היא שנת שיא במכירות רכב דו-גלגלי וישבר מחסום 21 אלף הכלים ההיסטורי.

כשמדובר במותגים, סאן יאנג המשיכה להוליך במסירות גם בחודש אוגוסט עם 500 כלים בדיוק. ימאהה נמצאת במקום השני עם 360 כלים כשהיא מצמצמת את הפער מהונדה שבחודש קצת פחות מוצלח ביחס לשאר החודשים השנה מסרה 204 כלים. אל המקום השלישי הצליחה להתברג קימקו, שממשיכה במגמת ההתאוששות של החודשים האחרונים עם חידוש האספקות ורשמה 241 כלים חדשים.
את המקום החמישי חולקות קאוואסאקי ופיאג'ו עם 63 כלים כל אחת ולאחריהן ק.ט.מ עם 47 כלים ו-ב.מ.וו עם 37 כלים חדשים.

The post מסירות דו"ג באוגוסט: עדין לא סוגרים את הפער first appeared on TheDoo.

חברת 'עופר אבניר' מתחילה לשווק בימים אלו בישראל את שני דגמי ה-700 החדשים והקרביים של גאס גאס. מדובר בדגמי ה-ES700 המיועד לרכיבת אנדורו ו-SM700 המיועד לריכבת סופרמוטו החולקים בסיס זוהה שבליבו מנוע הסינגל בנפח 693 סמ"ק המספק 74 כ"ס. שני האופנועים מצויידם בבולמי WP XPLor מתכווננים, מערכת ABS ניתן לניתוק, מצמד מחליק וקוויקשיפטר ונבדלים במידות הצמידים, בחישוקים ובכיול המתלים.

מחירי האופנועים עומדים על 69 אלף ש"ח לדגם הסופרמוטו ו-70 אלף ש"ח לדגם האנדורו, כאשר רוכשי שני הדגמים יקבלו חבילת ציוד ואבזור רכיבה בשווי של יותר מ-3,000 שקלים.

פרטים נוספים בהודעה לעיתונות המצורפת להלן:

The post חדש על הכביש: דגמי ה-700 של גאס גאס first appeared on TheDoo.

אל היצע הדגמים הקלאסיים של וספה מצטרפת בימים אלו מהדורה מיוחדת בשם Pic Nic. מדובר במהדורה נוסטלגית עם מאפייני עיצוב ואבזור שימושיים ורומנטיים, כמו סל נצרים בעלת תיק תרמי פנימי מאחור ושמיכת פיקניק המוחזקת על ידי רצועות עור על גבי מנשא ייעודי מכרום מלפנים. בנוסף מגיעה גרסה זו עם צביעה ייחודית בשילוב מושב דו-גווני מסוגנן.
מחירה של גרסת הפיקניק עומד על 26 אלף ש"ח.

פרטים נוספים בהודעה להיתונות המצורפת להלן:

The post חדש על הכביש: וספה במהדורת פיקניק first appeared on TheDoo.

לאחר לא מעט ציפייה, ובהתאם לתוכנית השנתית של החברה, השיקה הבוקר (יום א') חברת 'מטרו מוטור' בישראל את הפעילות של מותג הקטנועים החשמליים Gogoro. אמנם בשוק הישראלי ישנם לא מעט מותגים של קטנועים חשמליים, חלקם כמו פיאג'ו 1, סופר סוקו, NIO, סיילנס ובליץ מצוידים בטכנולוגיה עדכנית של סוללות נשלפות הניתנות לטעינה ביתית והחלפה. עם זאת, למעט הצלחה חלקית בתחום השליחויות, לא זוכים הקטנועים החשמליים להצלחה בישראל ונתח השוק שלהם מסתכם במאות כלים בלבד מידי שנה והם מתקשים להצליח מול היצף אופניים וקורקינטים חשמליים זולים שאינם דורשים רישיון וביטוח.

מטרו מוטור מקווה לשנות את המשוואה הזו כשהיא מיישמת בישראל לראשונה את המודל העסקי/שיווקי של Gogoro. חברתGogoro  הטאיוואנית החלה את דרכה כסטארטאפ בשנת 2010 וקיבלה דחיפה ממשקיעים כבדים כמו סגן נשיא ארה"ב לשעבר וחביב הירוקים אל גור.
תוך מספר שנים הציגה Gogoro משפחה של קטנועים חשמליים שכולם חולקים טכנולוגיה וגישה שיווקית משותפת שבה הסוללות המתחלפות, שהן החלק המשמעותי והיקר בקטנוע, לא נרכשות על ידי הלקוח והוא למעשה משתמש ברשת תחנות החלפת סוללות תוך תשלום מנוי חודשי.

עוד ב-TheDoo
סקירת שוק: שבעה קטנועים חשמליים לשימוש עירוני

מעבר ליתרון הכלכלי הברור שיש בשיטה זו בה אין צורך לשלם ישירות על הסוללות בעת קניית הקטנוע ולדאוג להחלפתן היקרה כאשר יעלותן יורדת, חוסכת שיטה זו גם את הלוגיסטיקה הכרוכה בניוד הסוללות והטענתן בבית. בטאיוואן השיטה של Gogoro הוכיחה את עצמה והיא כבר מחזיקה בנתח שוק של 15% מהשוק המקומי בו נמכרים כמליון כלים דו-גלגליים בשנה ושולטות בעיקר סאן יאנג וקימקו. גם יצרניות אחרות כבר אימצו את הרעיון, כאשר קימקו פיתחה מערך סוללות וטעינה משלה וימאהה הגדולה העדיפה לרכוש מ-Gogoro קטנועים ישירות לצד הטכנולוגיה והשימוש ברשת החלפת סוללות שלה בטאיוואן.

ישראל היא השוק האירופאי הראשון אליו נכנסת Gogoro לאחר שכבר הרחיבה את פעילותה לסין ולהודו. עם תחילת הפעילות של Gogoro בישראל יהיו בתוך חודש שתי תחנות הלפת סוללות בסניפי מטרו מוטור יחד עם 9 תחנות החלפת סוללות באזור המרכז אשר ימוקמו בתחנות הדלק של "פז". בשנה הבאה צפויה פרישה של 10 החלפת סוללות נוספות גם בערים נוספות כמו ראשון לציון, חולון, אור יהודה, גבעת שמואל ובני ברק שיספקו כיסוי ללקוחות בכל אזור גוש דן.

מעבר לעלות הרכישה של הקטנועים, ישלמו הלקוחות סכום של 129 שקלים בחודש שיאפשר החלפת סוללות ללא הגבלה עד לשימוש של 870 אמפר/שעה המספיקים לכ-1000 ק"מ של רכיבה בחודש, שהם מעבר לנסועה המקובלת לרוכבי קטנועי 125 סמ"ק למעט רוכבי שליחויות. מעבר לכך  יחוייבו הלקוחות ב-9 אגורות לכל אמפר/שעה בהתאם לשימוש. במהלך ההשקה של הפעילות בישראל מי שירכוש את הקטנועים עד לסוף חודש אוקטובר ייהנה מ-180 ימים של החלפת סוללות חינם. עם זאת, אתם עדין תצטרכו להגיע מידי שנה לטיפול שנתי שעלותו היא כ-700 ש"ח לא זולים כלל.

טווח הרכיבה המרבי אותו מספקות צמד הסוללות שכל אחת מהן היא בקיבולת של כ-1.5 קוט"ש אותו מצהירה היצרנית עומד על 170 ק"מ, ובהערכה זהירה יותר בתנאי אמת מדובר לטענת אנשי מטרו על 100-130 ק"מ. שני הדגמים המשווקים בארץ בשלב ראשון חולקים בסיס ועיצוב משותף והם מציעים שלושה מצבי ניהול מנוע ואנרגיה, הילוך אחורי ותא אכסון בנפח 25 ליטרים תחת המושב. השליטה על הכלים, לרבות ההנעה וניהול החלפת הסוללות מתבצעת על ידי אפליקציה מובנית לטלפון הסלולרי שגם מסוגלת באמצעות גוגל מפות ליהנות את הרוכב לעמדת החלפת הסוללות הקרובה.

הדגם הבסיסי המשווק בישראל נקרא  Plus 2והוא מצויד במנוע חשמלי בהספק של 6.4 קילוואט (כ-8.5), מסוגל לטפס למהירות מרבית מוגבלת של 90 קמ"ש ומצויד במערכת בלימה משולבת. מחירו עומד על 17 אלף ש"ח והוא מיועד בעיקר ללקוחות מוסדיים.
הדגם שאמור לקרוץ יותר ללקוחות פרטיים נקרא S2 ומחירו בזמן ההשקה עומד על 20 אלף ש"ח. מלבד צביעות אופנתיות וגימורים ספורטיביים מציע מנוע מעט חזק יותר בהספק של 7.4 קילוואט (9.9 כ"ס) לצד מהירות המוגבלת ל-95 קמ"ש. המפרט הטכני כולל בנוסף גם בולמים משודרגים עם אפשרות כיוון עומס קפיץ ומערכת ABS.

The post זרם חליפי: קטנועי Gogoro הגיעו לישראל first appeared on TheDoo.

הונדה X-ADV 750 יירשם בדברי ההיסטוריה הדו-גלגלית כ"שיחוק", לאחר שרתם את הסנטימנט האוהד שקיים כיום בעולם כלפי אופנועי "אדוונצ'ר" ותרגם אותו לעיצוב נועז, כמעט בוטה, של קטנוע (אם אפשר לכנות "קטנוע" כלי שעולה כל כך הרבה).

מטבען של אופנות הן סוחפות אחריהן את כל השחקנים בשוק, וכעת מתייצבים היצרנים בזה אחר זה עם גרסאות שונות ומשונות לקטנועי אדוונצ'ר. העניין הוא ש"קטנוע" ואדוונצ'ר" לא לגמרי מתחברים זה לזה, ואם תרצו זאת בעצם המקבילה הדו-גלגלית למה שבעולם המכוניות נקרא "ג'יפונים". כלומר, קשה לחשוב על שביל שאפשר לחצות עם יונדאי טוסון אבל אי אפשר לעבור בו עם יונדאי אלנטרה, אלא שהפוזה מדברת ולקוחות מוכנים לשלם תמורתה יותר.

עוד ב-TheDoo
ARIIC LK300T במבחן דרכים
סאן יאנג קרוזים אלפא 300 במבחן דרכים
קימקו דאונטאון 350 במבחן דרכים

שני קטנועי ה"פסאודו-אדוונצ'ר" שמתייצבים כאן למבחן קורצים לכיוון השטח עם מרווח גחון טיפה יותר נדיב מן המקובל, מתלים קשיחים וכידון שטוח ורחב. את שניהם כבר פגשנו: את הונדה ADV350, ראשון נציגי הקטנודוונצ'רים בישראל בחנו, ואילו בהשקה הישראלית של קימקו DTX360 השתתפנו, וכעת הגיע סוף סוף הזמן להציב את שניהם זה מול זה לעימות חזיתי.

אגב – בראש הדברים צריך לומר שלשני היצרנים יש גישות שונות בתכלית: אנשי הונדה אומרים שהקטנוע שלהם לא מיועד לשטח (ובינינו – מי באמת רוצה לרדת עם קטנוע לשטח?) ואילו יבואני קימקו דווקא דוחקים בנו "לתת בגז בשבילים".

עיצוב ומיצוב
העיצוב של הונדה נגזר באופן מאד ברור מזה של האח הגדול, X-ADV750 אבל ניכר שהוא בעיקר רוכב על ההצלחה שלו ולא נראה קרוב כל כך לאפריקה-טווין כמו ה-750. בולמי הזעזועים האחוריים, שמצוידים במאגר גז, והכידון השטוח והחשוף לוכדים מיד את המבט, ובאופן כללי העיצוב של הכלי הזה קרבי וזקוף מזה של פורזה 350 שעליו הוא מבוסס.

קימקו, לעומתו, מזכיר מלפנים את אבי קטנועי השטח – 'טייפון 50x', עם "מקור" רחב מעל הגלגל הקדמי ועם חיתוכי פלסטיקה ופנסים שיוצרים רושם קרבי ועם צמיגי סמי-שטח שמשלימים אותו. מאד חבל שמעצבי קימקו לא הלכו את כל הדרך והותירו כידון חבוי תחת מעטה פלסטיק, ובכלל – נראה שהם העזו פחות.

לא פחות חבל ששני האקזמפלרים שהתגלגלו לידינו צבועים באפור משעמם שמעקר מהם את כל העוקץ ומסווה את קימורי הגוף ואת שריריו.

שוק הקטנודוונצ'רים עדיין לא הגיע לרתיחה אבל כבר מזמן שהוא הומה וגועש. אצלנו, בישראל, מוצעים אפריליה SR125/200GT, לונג'יה XDV250, והזוג הבכיר כרגע, זה שעומד כאן למבחן. בכיר בכיר, אבל לא זול: הונדה ADV350 עולה 40,400 שקלים לפני אגרות רישוי, ואילו קימקו DTX360 עולה כ-38,000 שקלים. בקרוב יצטרף לקלחת גם דגם תואם מבית סאן יאנג שנחשף בסוף השנה שעברה.

מנוע וביצועים
לשני הקטנועים נתונים מכאניים כמעט זהים. הקימקו מונע באמצעות סינגל בנפח 320 סמ"ק שמפיק כ-28 כוחות סוס, ואילו להונדה יש מנוע דומה, בנפח 330 סמ"ק, שמפיק כמעט 29 כוחות סוס.

ההונדה מאיץ מעט יותר חזק ביציאה מהמקום, אבל בהאצות ביניים שניהם כמעט זהים, עם יתרון קל להונדה. שניהם מגיעים ל-130 קמ"ש די בקלות וסביב המהירות הזאת אפשר להתנהל עם מעט רזרבה לעקיפות. נראה שלשניהם נבחרו מנועים טובים ומוכרים ושניהם מספקים כוח שתואם את משקלם. עם זאת, המנוע של הונדה פועם באופן חלק ושקט יותר בכל טווח הסל"ד בעוד שזה של קימקו רועד יותר.

התנהגות כביש, נוחות
גורם מאד משמעותי להתנהגות של כלי דו-גלגלי הוא גודל הגלגלים וסוג הצמיגים. מהנדסי הונדה בחרו בגלגל קדמי בקוטר 15 אינטש ואחורי בקוטר 14 אינטש, ושניהם נעולים בצמיגים מוטי כביש. מהנדסי קימקו הלכו על 14 אינטש מלפנים ו-13 אינטש מאחור עם צמיגי 50/50 לשטח/כביש.

כמקובל בקטנודוונצ'רים לשני הכלים יש בולמי זעזועים קשיחים מאוד, ונראה שמהנדסי הונדה לקחו את הקונספט הזה אל נקודת קיצון, בשעה שאנשי קימקו הסתפקו בקשיחות יחסית לקטנועי מנהלים סטנדרטיים, אך רכה מזו של הונדה.

התוצאה היא שהונדה משדר תחושה יציבה ונטועה על כביש מהיר, עם המון ביטחון בהטיות ובשינויי כיוון. הקטנוע הזה ממש נטוע על הכביש, וזה בא על חשבון נוחות הנסיעה כשהוא "מעניש" רוכב שיבלה איתו ברכיבה עירונית או על אספלט משובש. בניגוד מוחלט לחשש של אנשי הונדה – דווקא ברכיבת שבילים הפגינו בולמים אלה את מה שיש להם לתת, אם כי גם שם הם העניקו תחושה "ספורטיבית", אולי קצת יותר מידי.

קימקו משדר מסר קשיח בעיקר מכיוון המתלים האחוריים, והוא מאפשר רכיבה בטוחה על כביש מהיר. ההתנהגות שלו בעיר טובה יותר היות שהוא מקל על הרוכב בעת מפגש שכיח עם פגעי אספלט או פסי האטה. הבדלי הקוטר של חישוקי הגלגלים, ובחירה בצמיגים מסוג שונה, יוצרים שוני בהתנהגות וביציבות: ההיגוי של קימקו רגיש יותר, והוא מעט נחות מן ההונדה בעת הטיות במהירות גבוהה ובשינויי כיוון מהירים. עם זאת – צריך להדגיש שאנחנו מדברים על "קצה טווח הביצועים", כלומר שהרוכב הממוצע לא צפוי להבחין בהבדלים.

לשני הכלים יש בלמים מצוינים שמאפשרים עוצמת בלימה מכובדת ורגש טוב. מערכת ה-ABS של קימקו מתערבת מעט מאוחר יותר, וזה מאפשר שימוש יעיל יותר בבלמים על משטחים עם אחיזה נמוכה, כלומר מחוץ לאספלט.

נוחות ושימושיות
לשני הקטנועים יש תנוחת רכיבה של "קטנוע מנהלים עם טוויסט", והטוויסט הזה הוא קשיחות בולמים שפוגמת בשימושיות ובנוחות היום-יומית שלהם. כאמור – ההונדה קשיח מדי לרכיבת כביש שגרתית ואילו הקימקו קשיח קצת פחות, וזה גם מקנה לו עדיפות ברמת השימושיות היום-יומית. מאידך, קל יותר להתחבר להונדה בזכות תנוחת הרכיבה, והשדרה המרכזית שלו מסיבית יותר ומספקת תמיכה טובה לפלג הגוף התחתון.

לוח השעונים של הונדה קצת מיושן ואפור ביחס ללוח השעונים של קימקו, שבולט בצבעוניות ובגודל שלו. הוא מציג לרוכב באופן ברור ונעים את כל המידע הנחוץ לו באופן ברור וקריא. לשני הקטנועים יש שפע של מקום אכסון תחת המושב, ולשניהם יש תאי אכסון קדמיים כמעט זהים ומפתח KeyLess עם כפתורי שליטה והתנעה אינטואיטיביים.

בקימקו יש מנופי בלם מתכווננים, וזה יתרון על פני המנופים הפשוטים יותר של הונדה. בקרת האחיזה מתנתקת וחוזרת בשני הכלים בלחיצת כפתור. איכות ההרכבה של קימקו טובה מאוד עם גימור מעולה, וגם איכות ההרכבה של הונדה מצוינת, עם שאיפה לשלמות.

ל-DTX מרווח טיפולים מומלץ של אחת ל-5,000 ק"מ כשהמחירים עומדים על 726 ש"ח לטיפול קטן ו-1,013 ש"ח לטיפול גדול, שבטיפול 20,000 יש צורך בהחלפת רצועת וריאטור ומחיר הטיפול הוא 1,911 ש"ח.
מרווח הטיפולים ב-ADV גדול יותר והוא אחת ל-12 אלף ק"מ, כאשר מחירו של טיפול קטן הוא 883 ש"ח ומחירו של טיפול גדול הוא 2,071 ש"ח כולל מע"מ.

השורה תחתונה
הקטנודוונצ'רים הם הקרוסאוברים של העולם הדו-גלגלי, עם עיצוב קרבי ושונה ובולמים קשיחים שאולי תורמים מעט בעת רכיבת שטח אבל גובים מחיר כבד על הכביש. הקטנועים האלה לא בנויים לרכיבת שטח, גם לא הקלה ביותר, וכמעט לא מוסיפים ערך שאין בכל קטנוע מקביל להם, אם רק נועלים אותו בצמיגים המתאימים.

גם הונדה וגם קימקו עיצבו קטנועים מגניבים למרות שאין בהם אף בשורה חדשה. במקרה של הונדה זה בעצם פורזה 350 קצת יותר מעוצב, ואילו מעצבי קימקו הינדסו את העיצוב השרירי שלהם על בסיס דאון-טאון. שניהם די דומים מבחינת "אפקט הפוזה" שהם מקנים ללקוחות, ושניהם גם גובים פרמיה יקרה, כנראה יקרה מידי, תמורת הפוזה הזאת.

ההונדה משדר בסך הכל תחושה יותר איכותית ומגובשת, ולכן – כאשר שמים בצד את הקשיחות המוגזמת שלו – הוא מנצח את המבחן הזה בנקודות בודדות. אם הפרש המחיר היה מעט יותר משמעותי כנראה שהתוצאה הייתה אחרת.

בחנו: דור אבן כץ וכפיר אלדד

---

לונג'יה XDV  – קטנודוונצ'ר בזול

לא רק היצרניות הגדולות זיהו את אופנת קטנועי האדוונצ'ר, ואם אתם לא רוצים לשלם כ-40 אלף ש"ח פלוס על קטנוע במראה קרבי ל"לונג'יה" הסינית המיובאת על ידי קבוצת מוטו 24 יש אלטרנטיבה עבורכם.

מדובר בקטנוע הכולל את שלל מאפייני העיצוב הקרביים בז'אנר ומונע על ידי מנוע 250 סמ"ק מוכר ומוכח מבית פיאג'ו, המעניק לו ביצועים מספקים בהחלט לתנועה עירונית-פרברית, לצד יתרון בדמות ביטוח חובה מוזל. רמת האבזור של לונג'יה XDV נדיבה וגם איכות ההרכבה מפתיעה לטובה. מצד שני, ללונג'יה בדומה לצמד הנבחן לעיל מתלים קשיחים למדי וגם מאחורי עיצוב האדוונצ'רי שלו אין יכולת שטח כלשהי. השורה התחתונה היא תג המחיר עומד על 30 אלף ש"ח, לא זול עבור מותג סיני שעדין צריך להוכיח את עצמו לקהל הישראלי, אבל ביחס לקימקו ולהונדה מדובר במציאה, בטח לאור העובדה שהוא לא נופל מהם משמעותית, אם בכלל, בנקודות החשובות ואף מציע את יתרון הביטוח. המבחן המלא בקרוב.

 

 

The post הונדה ADV 350 מול קימקו DT360X במבחן השוואתי first appeared on TheDoo.

ביום חמישי האחרון, שנה בדיוק לאחר שנחשפו לראשונה, השיקה ד.ל.ב מוטוספורט את הדור החדש של ק.ט.מ RC125 ו-RC390. משפחת אופנועי הספורט קטני הנפח של היצרן האוסטרי זכו פרצה לעולמנו אי שם בשנת 2014 כשהיא חולקת בסיס מכאני משותף עם דגמי הדיוק הקטנים וחונכת את שיתוף הפעול עם בג'אג' ההודית, שהלך והעמיק מאז. דגמי ה-RC זכו להצלחה נאה גם בישראל בתקופה שהקטגוריה שקקה חיים עם מתחרים כמו קאוואסאקי נינג'ה 300/400 והונדה CBR300 שכבר לא איתנו.

צמד דגמי ה-RC קיבלו עיצוב חדש לחלוטין עם מסיכת חזית המכסה את יחידות התאורה הראשיות, פרינג מחולק עם כנפונים בסגנון אופנועי ה-MotoGP, חישוקים חדשים וקלים ב-3.4 ק"ג מבעבר וסכמות צביעה עדכניות ומדליקות.

המנועים בבסיסם דומים למנוע הדור הקודם, אך עברו שורת שינויים מקיפה ובהן תיבת אוויר חדשה הגדולה ב-40%, מערכות הזרקת דלק וניהול מנוע חדשות, מצערת אלחוטית ומערכת פליטה חדשה. נתוני ההספק העומדים על 14.7 כ"ס לגרסת ה-125 ו-43 כ"ס לגרסת ה-390 נותרו דומים למרות הצורך לעמוד בתקינת יורו 5, כשק.ט.מ טוענים לשיפור בגמישות ובכושר הנשימה.

השלדה החדשה קשיחה יותר וקלה ב-1.5 ק"ג מבעבר. הבולמים בשני הדגמים הם מסדרת APEX של WP כאשר אלו של ק.ט.מ RC390 מציעים אפשרות כיוונון מלאה. מערכת הבלימה כוללת קאליפר קדמי רדיאלי בעל 4 בוכנות מתוצרת ByBre. בנוסף, ק.ט.מ RC390 מצוייד כסטנדרט במצמד מחליק ומציע חבילת אלקטרוניקה מרשימה ביחס לקטגוריה הכוללת מערכת ABS של בוש הפועלת גם בהטיה, מערכת בקרת משיכה ואופציה לקוויק שיפטר.

מחירי צמד הרייסרים עומד על 33 אלף ש"ח ל-RC125  ו-44 אלף ש"ח ל-RC390. בשני המקרים מדובר בהתייקרות לא מבוטלת של כ-5,000 ש"ח ביחס לדור הקודם.

את ההשקה של צמד ה-RC בחרו בד.ל.ב לקיים במסלול פצאל המחודש ולא רק כדי שנוכל לקחת על גביהם מספר הקפות, שכן באותה הזדמנות הושקה גם ליגת מרוצים חדשה וייעודית בשם RC Cup שתיערך בפצאל. הליגה תתחלק לשתי קטגוריות:
מגיל 11 עד גיל 17 לרוכבי RC125 ומעל גיל 17 לרוכבי RC390, כאשר בעונת 2022 תכלול הליגה 4 מרוצים ששניים מהם יערכו במקביל לאליפות ישראל בסופרבייק. בשתי הקטגוריות תקנון המרוצים לא מתיר שינויים מכאניים באופנועים, זאת כדי לאפשר מיצוי מרבי של כישרונות הרוכבים הצעירים והכנתם להתמודדות עתידית בסדרות מרוצים בכירות.

המשתתפים בליגה יוכלו לרכוש את האופנועים במחיר מוזל, או לחליפין לשכור אופנועים לתחרות בתשלום חודשי קבוע הכולל גם את חבילת אחזקה במסלולים של 3 חודשים (לעונת מרוצים 2022) או 12 חודשים שכוללת גם את מרוצי השנה הבאה. פרטים נוספים ואפשרות הרשמה תוכלו למצוא בקישור הבא. חבל שלא נולדנו בשנתון הנכון.

עולים למסלול
רכיבת ההתנסות על המסלול לא יכולה להחליף התרשמות בתנאי אמת על הכביש הציבורי, אבל עדין מסוגלת לספק תובנות על אופיים של צמד ה-RC החדשים.
עליה על גבו של RC125 חושפת תנוחת הרכיבה ספורטיבית אך שפויה שאיתה אפשר להתנהל  ביום-יום כל עוד אתם קלילים וגמישים בגילאי העשרה וקצת יותר. על המסלול פצאל המחודש מרגיש האופנוע קטן מידי ומצאתי עצמי עם כל הגז כמעט לאורך כל ההקפה, מנסה לחבר קווים כמה שיותר עגולים בהם אוכל לא לסגור מצערת. עם זאת, הבולמים לא סיפקו לי מספיק ביטחון לטובת הטיות חריפות שנדרשות במסלול, אבל עבור רוכבים מתחילים מדובר בפרטנר מצוין ומאתגר ללמוד איתו רכיבת מסלול נכונה.

מעבר אל האח הגדול RC390 מדגיש את תנוחת רכיבה ספורטיבית הצרה באזור הירכיים לטובת חביקה, כשקליפאונים גבוהים יחסית הופכים אותו לשימושי ביום-יום. יחידת ההנעה הפתיעה אותי בחלקות העברת הכוח וביכולת הורדתו אל האספלט. אין כאן מקום לציפות לכוח לא מרוסן, אבל כאופנוע ספורט ראשון- מגניב מאוד.

ההיגוי זריז ומאפשר שינויי כיוון מידיים ומערכת הבלימה חזקה ומספיקה למשקל וכוח האופנוע ביחד עם רגש טוב מאוד. הייתי שמח לבולמים מעט יותר קרביים, אבל צריך לזכור שעדין מדובר באופנוע תקציב כך שבסופו של דבר אפשר להחמיא לק.ט.מ שעשו כאן עבודה מצוינת באבולוציה מהדגם היוצא ומציאת פשרה מאוזנת בין יכולת לשמירה על מחיר נגיש.

נחיתתם של צמד ה-RC יחד עם הקמת ליגת RC Cup יכולה לתת דחיפה משמעותית לקטגוריית הרייסרים הקטנים שדי דעכה בשנים האחרונות מסיבות שונות, וגם לגדל את הדור הבא של המשחיזנים בשוק שנוהר אחרי אופנועי האדוונצ'ר.
בקרוב מאד גם נספר לכם באופן מקיף כיצד מתפקדים ה-RC החדשים גם מחוץ למסלול.

The post השקה מקומית: דגמי ה-RC החדשים של ק.ט.מ first appeared on TheDoo.

שורה תחתונה תחילה
הקטנודוונצ'ר של קימקו לוקח את כל מה שיש לדאונטאון 350 לתת ומוסיף לכך עיצוב קרבי ואופי ספורטיבי. המחיר: הנוחות הכללית

עוד ב-TheDoo
קימקו דאונטאון 350 TCS במבחן דרכים
הונדה ADV 350 במבחן דרכים
סאן יאנג קרוזים אלפא 300 במבחן דרכים

מי אתה DTX360?
אנשי קימקו זיהו מבעוד מועד את הסנטימנט החם של אופנוענים כלפי אופנת האדוונצ'ר והיו בין הראשונים בעולם לתרגם את זה לעולם הקרוב להם, עולם הקטנועים. כבר בשנת 2020 הם השיקו את DTX360, והשם לבדו מספר את הסיפור שלו: DT מסמל את דאונטאון, שעליו הוא מבוסס, ואילו X מסמלת את הפנטזיה של כל מי שקונה קרוסאובר.

DTX360 אשר נחת בישראל בתחילת הקיץ לוקח את הפלטפורמה המוצלחת של דאונטאון 350 על רוב מכלוליו, ראש וראשון בהם הוא המנוע עם התמסורת ומערכת בקרת המשיכה, ומותיר מספר מאפייני עיצוב מוכרים מן הדגם שממנו הוא צמח. כל השאר כבר נועד לעמוד במטרה שניצבת לנגד העיניים: לפי חוקי הז'אנר יש ל-DTX מעין "מקור" מעל הגלגל הקדמי (במקום כנף שכמעט צמודה אליו), חצאיות פלסטיק קשיחות, משקף גבוה שניתן לכיוון לגובה, וכידון מוגבה עם מגיני ידיים. "פוזה" כבר אמרנו? אז מי אמר שפוזה זה דבר רע?

מידות החישוקים זהות לאלה של דאונטאון – 14 אינטש מלפנים ו-13 אינטש מאחור, וזה אומר שמהנדסי קימקו ויתרו על האפשרות להקנות לו מרווח גחון עדיף. מצד שני, וגם זה לפי צו האופנה, הם נעלו על החישוקים האלה צמיגים בשרניים עם פרופיל קוביות, ואלה בהחלט משלימים עיצוב מוצלח ומספקים יותר אחיזה מחוץ לאספלט. כמה חבל, לכן, שסכמת הצביעה הכהה של הכלי שקיבלנו למבחן מסווה ומעלימה את כל פיתוחי הגוף האלה… אם כבר בוחרים בקטנוע הזה אנחנו ממליצים על שילובי הצבעים הבהירים יותר, ובפרט על הסכימה הכתומה.

DTX360 עולה בישראל 38 אלף שקלים, וזה אומר שתמורת כל הכיף הזה אתם נדרשים להוסיף כ-3,000 שקלים למחירו של דאונטאון. המתחרה הישיר היחיד שלו כרגע בגזרת הקטנודוונצ'רים (מבחן השוואתי בקרוב) הוא הונדה ADV 350, והוא יקר ממנו בכ-2,500 שקלים. בנוסף יש בסביבה שלל קטנועי מנהלים נעדרי פוזה בקטגוריית ה-300 סמ"ק.

מנוע, ביצועים
מנוע הסינגל בנפח 321 סמ"ק מותאם לתקינת אירו 5 ומספק 28.4 כוחות סוס וקצת יותר מ-3 קג"מ. אלה מזיזים בקלות קטנוע ששוקל 195 ק"ג. תגובות המצערת נמרצות, וכך גם קצב צבירת המהירות עד ל-100 קמ"ש. משם והלאה מתמתן הקצב אבל יש מספיק רזרבות כוח לעקיפות, ואפשר להתיישב על מהירות שיוט נינוחה של 120 קמ"ש כדי להתנייד בבטחה בין עדר הקופסאות השועטות מסביב. טווח המהירויות הנינוח מתאים מאד להתניידות בינעירונית ובעת צורך אין בעיה לחלץ בסבלנות 10-15 קמ"ש נוספים. ככלל, אופי פעולת המנוע והתמסורת חלק ונעים, אבל יש לו נטייה לרעידות בקטע מסוים של טווח בסל"ד.

התנהגות, נוחות
בסיס הגלגלים של DTX קצר מעט מזה של דאונטאון, ובשילוב עם מתלים קשיחים יותר באופן משמעותי מתקבל קטנוע שמשדר תחושה הדוקה, ספורטיבית, כזאת שמשרה על הרוכב ביטחון גם בפניות הדוקות.

צמד הבולמים האחורי מאפשר כיוון שך עומס קפיץ אבל גם במצבו הרך ביותר הוא קשיח מידי לטעמנו, וזה מציק מעט על כבישים עירוניים מצולקים. מערכת ה-ABS פועלת היטב ונכנסות לפעולה מאוחר, וזה מאפשר שימוש יעיל בעיקר אם תחליטו לרדת מן האספלט אל משטחים עם פחות אחיזה. מערכת בקרת המשיכה יעילה גם בתנאים חלקלקים, ואם היא מנג'סת אפשר לנתק אותה.

שימושיות
כמצופה מקימקו, איכות ההרכבה טובה מאד ויש גם הפתעה עוד יותר מקסימה: לוח המחוונים רחב ומודרני, והוא מציג את נתוניו על גבי תצוגה דיגיטלית מלאה וצבעונית העדיפה על זאת של דאונטאון.

המושב גבוה מעט יותר ביחס לדאונטאון והמבנה שלו פחות כורסתי, מה שמסייע להציב את הרוכב בתנוחה ספורטיבית ושולטת. הוסיפו לכך ידיות בלם מתכווננות ותקבלו נוחות תפעול אידאלית. תא המטען נדיב בנפחו ויאכלס שתי קסדות לא גדולות במיוחד. רשימת האבזור כוללת מפתח Keeless חכם ושקע USB לטעינה.

ל-DTX מרווח טיפולים מומלץ של אחת ל-5,000 ק"מ. מחיר "טיפול קטן" במוסכי הרשת הוא 726 ש"ח ו"טיפול גדול" עולה 1,013 שקלים. אחת ל-20,000 קילומטרים יש להחליף רצועת וריאטור ואז מאמיר מחיר הטיפול ל-1,911 ש"ח.

שורה תחתונה
קימקו DTX הוא קטנוע מוצלח ויעיל לרכיבה עירונית ומציע ביצועיים ראויים גם ברכיבה בינעירונית. ההתנהגות שלו בטוחה, וכל זה ארוז בעיצוב אופנתי לוהט בסגנון אדוונצ'ר. זה, כמובן, מבליט אותו בתוך עדר הקטנועים הגנרי שמתרוצץ מסביב.

כמובן שעל אף המראה שקורץ לצאת למרחבים – ומחיר האופנה שמתבטא במושב פחות כורסתי ומפנק ובמתלים קשיחים שלא מצליחים לשכך את כל תחלואי הכביש – תמורה אמיתית בדמות יכולת שטח לא מתקבלת. זה לא קטנוע קרוס-קאונטרי ולא תצלחו איתו שבילי אנדורו בסופי שבוע (אגב, אין חיה כזאת, רק אומרים).

נראה שתוספת מחיר של 3,000 שקלים ביחס לדאונטאון 350 בהחלט סבירה, כי מי מאיתנו לא מחפש קצת ייחוד ובולטות?

The post קימקו DTX360 במבחן דרכים first appeared on TheDoo.

לאחר שהודיע חברת 'מוטו 24' על קבלת זיכיון היבוא של מותג הקטנועים האקזוטיים איטלג'ט  לישראל, מפרסמת החברה את המחירים הרשמיים איטלג'ט דראגסטר. הדראגסטר הוא קטעו ספורטיבי עם שלדה חשופה והוא הדגם היחיד אותו מייצרת כעת איטלג'ט כחלק ממהלך חזרתה לחיים. הוא מוצע בגרסאות 125 ו-200 סמ"ק עם מנועים מקוררי מים מוזרקים העומדים בתקינת יורו 5 ומספקים 12.5 ו-17.5 כ"ס בהתאמה.

מקום לאכסון קסדה תחת המושב, סבל אחורי ומתלה לשקיות לא תמצאו בדראגסטר, אבל כן תמצאו בו מכלולים שלא יביישו את מיטב האקזוטיקה הדו-גלגלית מאיטליה. לדראגסטר שלדת מסבך צינורות סטייל דוקאטי המשתלבת עם המראה החשוף וחלקי אלומיניום מכורסמים כמו הכידון, המשולשים ועד למגיני הידיים המינימליסטים המשלבים בתוכם את יחידות האיתות.

מלפנים ישנו המתלה הקדמי בסגנון בימוטה שמזוהה עם איטלג'ט המשלב זרוע חד צידית, זרוע עילית ובולם אופקי הממוקם בתוך השלדה. גם מאחור ישנה זרוע מפוסלת המחוברת גם היא לבולם אופקי כשעל הבלימה אחראים קאליפרים מתוצרת ברמבו ומערכת ABS.

בהתאם ליומרות האקזוטיות, מחירו של איטלג'ט דראגסטר גבוה. למעשה, עם תג של 45 אלף ש"ח המוצמד לדראגסטר 125 מדובר בקטנוע ה-125 היקר ביותר בישראל. עבור גרסת ה-200 תאלצו להוסיף 5,000 ש"ח נוספים. ולפני שאתם מתקוממים, הצצה באתר איטלג'ט מגלה שמחירו של דראגסטר 125 מתחיל באירופה ב-5,500 אירו, קצת פחות ממחירו של ק.ט.מ דיוק 390.

רשימת השדרוגים אותה מציעה איטלג'ט עבור הדראגסטר ארוכה ולא זולה כשהיא כוללת בולמים מתכווננים מתוצרת אוהלינס (16 אלף ש"ח), מערכות פליטה של אקרפוביץ שגם מסויםות כמה סוסים להספק הכללי (4,800-7,200 ש"ח), קיט ואריאטור משופר של מאלוסי (3,100 ש"ח), מערכת בלימה משופרת של ברמבו (7,200 ש"ח) וקיט חלקי קרבון (כ-5,000 ש"ח).

The post לאקזוטיקה יש מחיר: איטלג'ט דראגסטר ב-45 אלף ש"ח first appeared on TheDoo.

עכשיו זה רשמי, מותג קאן אם השייך לקבוצת BRP (בומברדייה) ישיק בשנת 2024 שני אופנועים חשמליים חדשים, ובכך תחזור קאן אם לייצור אופנועים לראשונה מאז שנת 1987. סימנים ראשונים לחזרתה לייצור כלים דו-גלגליים עשתה BRP לפני 3 שנים כאשר חשפה סדרה של קונספטים של קטנועים, רכבי תלת-גלגל, אופנוע ים ואפילו קרטינג שהמשותף לכולם הוא שימוש בהנעה חשמלית, כשהם מצהירים שהמעבר לייצור כלים חשמליים הוא "לא שאלה של אם, אלא שאלה של מתי".

התשובה כאמור היא אמצע 2024, אז תתחיל לשווק תחת המותג קאן אם בצפון אמריקה (כדגמי 2025) שני אופנועים חשמליים לצד אופנוע ים חשמלי של המותג סי-דו. את המפרטים הטכניים המלאים, כולל הספקי המנוע קיבולת הסוללה וטווח הנסיעה תפרסם קאן אם רק בחודש אוגוסט בשנה הבאה, אבל כבר כעת ניתן להתרשם מתמונות צמד האופנועים ופרטים ראשונים עליהם.

הדגם הראשון מכונה Origin והוא מעיין שילוב בין אופנוע אדוונצ'ר לאופנוע דו"ש ושמו נבחר לא במקרה, שכן הוא עוצב כמחווה לדגמי הדו"ש של קאן אם שזכו לפופולאריות בשנות ה-70. ל"אוריג'ן" מושב גבוה ושטוח, כידו גבוה וחיפויי צד בסגנון אופנועי דאקאר שעוטפים את פנס ה-LED הקדמי.
מכלול הסוללות של האופנוע נמצא במרכזו במקום בו נמצא המנוע באופנועים קונבנציונליים, כאשר על פי התמונות המנוע החשמלי יושב בצמוד לציר החיבור של הזרוע האחורית החד צידית עם השלדה. ככל נראה העברת הכוח לגלגל מתבצעת באמצעות רצועה או שרשרת המסותרות בכיסוי הזרוע האחורית.

בתפריט השטח ניתן למצוא חישוקי שפיצים עם צמיגים בעלי פרופיל שטח מובהק, כאשר הקדמי הוא בקוטר 21 אינטש המקובל בדגמיה אדוונצ'ר הקרביים דוגמת הוסקוורנה נורדן 901 או דוקאטי דזרט X. השאלה הגדולה היא האם ל"אוריג'ן" יהיה טווח מספק שיאפשר לו להיות אלטרנטיבה למטיילים.

הדגם השני המכונה Pulse הוא אופנוע בסגנון ספורט נייקד בעל עיצוב מינימליסטי, אבל עדין עם כידון גבוה כמו באוריג'ן לצד מושב יחיד וחישוקים יצוקים עוטי גומי ספורטיבי. גם ב"פולס" ישנה יחידת זרוע חד צידית המשלבת את המנוע החשמלי. כאמור נתונים טכניים מלאים של שני האופנועים לא פורסמו כרגע, אך ניתן לספר ששניהם יעשו שימוש במנוע חשמלי המכונה E-Power ומפותח על ידי חברת רוטאקס שבבעלות BRP. קאן אם מבטיחה "חווית רכיבה חלקה נטולת שימוש במצמד" מה שאומר שבניגוד לחלק מהאופנועים החשמליים (כמו זה של קימקו) לא נמצא ביחידת ההנעה שלהם סוג של תיבת הילוכים. בכל מקרה, סביר להניח שיחידת ההנעה החשמלית אותה מפתחת רוטאקס תגיע לדגמים דו-גלגליים נוספים במשפחה החשמלית שמתכננת קאן אם.

זיכיון היבוא של קאן אם לישראל נמצא בידי "עופר אבניר" אך כרגע עוד מוקדם לדעת אם ומתי ינחתו אופנועים אלו גם אצלנו. בכל מקרה סביר להניח שזה לא יקרה לפני 2025.

The post האופנועים החשמליים של קאן אם יעלו לכביש ב-2024 first appeared on TheDoo.

השורה התחתונה תחילה
דוקאטי דזרט X הוא אופנוע אדוונצ'ר קרבי עם יכולות גבוהות וביצועים מעולים, אך כדי להינות מהם צריך כיסים עמוקים

עוד ב-TheDoo
הוסקוורנה נורדן 901 במבחן דרכים
מבחן השוואתי: ב.מ.וו F850GS מול טריומף טייגר 900
רכיבה ראשונה: אפריליה טוארג 660

נעים להכיר, דוקאטי דזרט X
דוקאטי מצטרפת באחור אופנתי אל הקטגוריה הלוהטת של אופנועי אדוונצ'ר-שטח, עם הצהרת כוונות חד-משמעית שאותה זועקים ראשית לכל חישוקי "שפיצים" בקוטר 18 אינטש מאחור ו-21 אינטש מלפנים. הצהרת ה-OFF-ROAD חד-משמעית בזכות עיצוב שאי אפשר להתעלם ממנו, עם מיכל דלק מאסיבי, עיצוב ייחודי של הזנב וחתימה מודרנית של פנסי לד, אבל גם עם רפרור רטרו היסטורי לא רק בצביעה אל קאג'יבה אלפנט 900 וניחוחות פריז-דקאר פרה היסטוריים.

עם תג מחיר התחלתי של 125 אלף ש"ח, דוקאטי דזרט X מתמקם בצד היקר בקטגוריית האדוונצ'רים בנפחי 800-1000 סמ"ק לצד הונדה אפריקה טווין הזול ממנו בכמה אלפי שקלים בודדים. הדוקאטי יקר בכ-20 אלף ש"ח מהתאומים הלא זהים ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R והוסקוורנה נורדן 901. ביחס לב.מ.ווו F850GS לגרסאותיו השונות האיטלקי יקר ב-10-25 אלף ש"ח, אבל מצד שני הוא יחסוך לכם כ-50 אלף ש"ח לפחות ביחס למלך האדוונצ'רים R1250GS.

מנוע וביצועים
דזרט X בנוי סביב מנוע L-twin חדש של דוקאטי, בנפח 937 סמ"ק, וזה מנוע שמפיק 110 כוחות סוס ב-9,250 סל"ד ומומנט של 9.4 קג"מ כבר ב-6,500 סל"ד. תיבת ההילוכים שונה מזאת שמחוברת למנוע ה-V2 של 'מולטיסטרדה' ביחסי העברה שמבכרים כוח זמין בהילוכים הראשונים לטובת עבודת שטח נוחה יותר.

במציאות מתקבלת תחושת כח חזקה מזו שאפשר היה לצפות לה לאחר עיון בדף הנתונים, עם גמישות מצוינת ומומנט חזק כבר בסל"ד נמוך, וזה לא נעלם גם בהילוכים הגבוהים.

על אף כמויות הכח המרשימות האופנוע נשלט היטב ומסמן באופן מאד ברור את מה שקורה איתו, וכך אפשר לחלץ ממנו ביצועי קצה בלי להתאמץ. תפעול תיבת ההילוכים מדויק ורך, וה"קוויק-שיפטר" האיכותי בולט לטובה ותומך במכונה שצוברת מהירות בקצב מסעיר. צריכת הדלק במהלך המבחן הייתה 16 קילומטרים לליטר.

התנהגות כביש
מתלי KYB עם אפשרויות כיוון נדיבות מלפנים ומאחור, ובולמי זעזועים קדמיים בקוטר 46 מילימטרים, "שואבים" ומעלימים את תחלואי האספלט ונהדרים ברכיבת שבילים. האופנוע הזה יציב כמו קטר על מסילה והוא נוסך ברוכב ביטחון בכל פתיחת מצערת. מחיר היציבות הוא היגוי כבד ואיטי, והתוצאה לוקה בחסר בכל הקשור לנכונות של האופנוע לשנות כיוון בזריזות.

הבלמים – צמד דיסקים בקוטר 320 מילימטרים מלפנים ודיסק בודד בקוטר 265 מילימטרים מאחור – חזקים ומלאי רגש. אהבתי את פעולת ה-ABS, גם במהלך הטיה. את המערכת הזאת אפשר לנתק בקלות, בלחיצת כפתור, כאשר יורדים לשטח, וזה בדיוק מה שצריך לעשות.

נוחות ושימושיות
דזרט X הוא אופנוע נוח מאד עם תנוחת רכיבה מצוינת. התוצאה: גם כעבור מאות קילומטרים רצופים של רכיבה הגוף נותר רענן ומודה למיגון רוח שמספק הגנה ושקט גם במהירויות גבוהות מאוד. לוח השעונים ממוקם בחוכמה מול הרוכב, ומציג באופן ברור את כל המידע הנחוץ. כצפוי מאופנוע פרימיום לא זול הוא גדוש בשלל אלקטרוניקה, למשל שישה מצבי רכיבה (ראלי, אנדורו, גשם, אורבן, טורינג וספורט) ששולטים באספקת הכוח, במידת ההתערבות של בקרת האחיזה, וגם ב-ABS, בבקרת הווילי ובבלימת המנוע.

כאשר בוחרים בכל מסך שהוא מקבלים תצוגה של רמת ההתערבות של האלקטרוניקה, וזו נעה בין "ביצועים" לבין "חלקות". נחמד שהמצב האחרון שנבחר נשמר גם לאחר סגירת מתג ההתנעה.

כדי להעביר את דזרט למצב שטח יש לשנות את זווית הכידון בהתאם לסימונים, להסיר את גומיות הרגליות לטובת אחיזה טובה יותר של המגף, לשנות את זווית רגלית ההילוכים (באמצעות בורג אלן) כדי שהמגף ייכנס בקלות אל מתחת לרגלית, ולהפוך את רגלית הבלם באמצעות משיכה וסיבוב שלה כדי שהרגל תגיע לבלם ללא מאמץ. נחמד.

מרווח הגחון אדיר, ותנוחת הרכיבה בעמידה מצוינת, כמו גם המעבר הטבעי מישיבה לעמידה. אלא שאחרי כל זאת – בעת רכיבת שטח התגלה האופנוע ככלי די מורכב לניהול במהירות נמוכה, וזאת בגלל כמות גדולה של כוח שצריך לנהל בשילוב גובה מושב של 875 מילימטר שלא מותיר מרווח לטעויות. אפשר לרכוש קיט ובאמצעותו להנמיך את האופנוע ב-3 סנטימטרים.

בעיה נוספת: הכלי הזה שוקל 223 ק"ג רטובים שהם כ-13 ק"ג יותר מה-890 אדוונצ'ר R של ק.ט.מ. זה לא מעט,  ומיכל הדלק הגדול הגבוה מעלה את מרכז הכובד ולא  מקל להתנהלות. ההמלצה שלי: אם אתם לא חוצים את הסהרה אלא יורדים לשטח טכני עדיף שמיכל הדלק יהיה מלא רק בחצי מתכולתו.

הגובה מעניק יתרון בעת רכיבת כביש, כאשר המבט נשלח הרחק אל האופק, אפילו מעל הגגות של עדר הקרוסאוברים האופנתיים. הצד השני של המטבע הוא חוסר ביטחון שיחושו רוכבים שאינם מספיק גבוהים בעת ניסיונות השתלבות בין כלי רכב ברכיבה עירונית.

יש מצב שאני סתם מדמיין, אבל בשלב מסוים היה לי חיזיון של אנטוניו ממחלקת החלקים של דוקאטי ניגש ללואיג'י מהרכש ולוחש לו בסוד שהמאזן המסחרי של החברה ייראה טוב יותר אם הם יציידו את האופנוע הזה במיכל דלק מפלדה במקום מפלסטיק. אחרי הכל, נפילות, או סתם שפשופים של ציוד המיגון על המתכת, מתקבלים עם פחות סלחנות על ברזל. אחת הבעיות של התרגיל הזה היא שפינוי חום המנוע ברכיבה איטית פשוט לא מספק, ולא רק שהוא מבשל ישירות את הרגליים, גם המיכל מתחמם ואז אין אפשרות לחבוק אותו עם הירכיים.

השורה תחתונה
דוקאטי דזרט X הוא אופנוע סקסי למראה ולרכיבה, ושלושת היתרונות הבולטים שלו הם מנוע חזק ונשלט, מתלים איכותיים ונוחות רכיבה גבוהה שנובעת במידה רבה מתנוחת הרכיבה המעולה.

זה אדוונצ'ר אמיתי שצריך לנהל עליו את הרכיבה מלמעלה. ביצועי ויכולות הכביש כאילו מובנים מאליהם בזכות שם המותג, אבל היכולות שלו לגהץ שטח מפתיעות לטובה ועושות חשק לטרוף שבילים. צריך לציין לטובה את הירידה לפרטים, בעיקר בתחום התפעול הפשוט והנוח של האלקטרוניקה. לצד החובה נרשמים היגוי כבד וקושי בפינוי יעיל של חום המנוע – וזה מעיק.

דוקאטי אמנם לקחו את הזמן שלהם ונכנסו לזירה אחרונים – אבל ניכר שהם שיננו היטב את השיעורים שלמדה כל הכיתה, והתוצאה היא כלי שעשוי לגרום ללא מעט רוכבי אדוונצ'ר להתחיל לדבר איטלקית.

The post דוקאטי דזרט X במבחן דרכים first appeared on TheDoo.

לא יודע מה איתכם, אבל אופנוע עבורי הוא הרבה יותר מאשר "כלי תחבורה" לנסיעות מנהלתיות והיחלצות מפקקים, וממש לא משנה אם ב-90% מהזמן זה בדיוק מה שהוא עושה. העונג האמיתי שלי הוא לרכוב עליו לשם הרכיבה עצמה, כדי להתאוורר, או כדי לטייל.

טיול אופנועים לא דומה בשום אופן לטיול משפחתי בקופסא, ממש כמו שרכיבה לא דומה לנסיעה. המובן מאליו הוא שבמקרה הטוב (או הגרוע) ביותר אפשר לחלוק פיזית את חוויית הרכיבה הספציפית שלך עם מורכב או מורכבת ולא מעבר לכך, ואפילו הוא או היא לא ממש יכולים לנג'ס לך כי כל אחד משניכם תקוע בקסדה שלו ונעול בעולם שלו.

מה שכן, חוויית הרכיבה בקבוצה היא בוודאי חוויה הרבה יותר מיוחדת מחוויות "טיולי המשפחות" עם ילדים במכוניות. הדבר המשותף היחיד הוא שבשני המקרים מה שקובע את טיב החוויה הם השותפים שלך לטיול. לעומת זאת, אפילו בחירת מסלול הטיול שונה בין אופנוע למכונית, וזאת בדיוק הנקודה שניקרה לי בראש לקראת הטיול המשמעותי הראשון שלי על '66' אחרי ההפסקה.

 

 

בעתיד – התוכניות שלי בכיוון הזה נרקמות והולכות – אני מתכנן טיול בחו"ל. אבל בשלב ראשון חיפשתי לעצמי את מסלולי הטיול המוצלחים ביותר בארץ הקודש, ובמיוחד החלטתי לחדש ולגבש לעצמי את "הרצועה של מישל" – מסלול רכיבת בוקר שאותו אני "מגהץ" עם אור ראשון לפני שאני מתחיל את היום.

המסלול שבחרתי בינתיים (וכל מסלול הוא בסיס לשינויים) קצר יחסית, באורך של 114 קילומטרים, וברובו הכבישים פנטסטיים עם שדה ראייה אדיר. יש בו אפילו צלע אחת שאותה אני מבצע הלוך וחזור מפני שאני אוהב אותה מאד.

 

 

אז זאת "הרצועה של מישל": יציאה מקריית אונו על כביש 471 לכיוון מערב, עלייה על כביש 444 , פנייה שמאלה ל-465 וחליפה על קטע כביש ליד "מגד 5" שכל מי שמכיר ייאנח ויתבאס מזה שהוא חסום. משם ממשיכים לכביש 60 וחוזרים אל 446.

רגע לפני שעוזבים את כביש 443 לכיוון תל אביב חייבים לעצור ולשתות את הקפה הכי טעים, זה שמכינה עדן ב"קפה 443 בשילת". מכאן ממשיכים על 444 לכיוון 471 והביתה. אגב, לא צריך לשנן את כל הכבישים והמספרים – אפשר להיכנס לקישור הבא:

המסלול

הקפה

 

אז זה המסלול הקל"בי האהוב עלי. ומה איתכם? מה נחשב בעיניכם לטיול, ועל אילו מסלולים אתם ממליצים? כתבו לי ונשתף את כולם.

לפרק הקודם: על פנצ'רים, גרירה ושירותי חילוץ

 

 

The post מישל דור חוזר לרכוב: הטיול הראשון first appeared on TheDoo.

חברת עופר אבניר יבואנית אופנועי גאס גאס לישראל יוצאת במבצע לרוכשי דגמי האנדורו והמוטוקרוס של המותג הספרדי, זאת לרגל זכייתו באליות העולם באנדורו בקטגוריה E1. במסגרת המבצע שנערך בשיתוף אבזריון יקבלו הרכושים חבילת אביזרים בשווי 3,179 ש"ח הכוללת קסדה, משקף אבק, חליפת רכביה ותיק ציוד ממותג של גאס גאס.

פרטים נוספים בהודעה לעיתונת המצורפת להלן:

The post חבילת אבזור לרוכשי גאס גאס first appeared on TheDoo.

אחת לעשור, בממוצע, נפתחות ארובות השמים ועל המדבר הצחיח של נמיביה נופל מבול בקנה מידה תנ"כי. ערוצי הנחלים עולים על גדותיהם, שטחים נרחבים מוצפים בכמויות לא נתפשות של מים, וכעבור מספר ימים של ממטרים נצבע המדבר בשלל צבעים: תחת כחול השמים מצויר ירוק של צמחיה פראית, צהוב של פריחה מהממת, אדום של אדמה בוהקת, ומידי פעם גם חום מדברי.

דרכי הכורכר, אשר בימים כתיקונם מאפשרות רכיבת שבילים מהירה ולא מעיקה, הופכות בין לילה לעיסת בוץ חסרת צורה וסדר. כך הפך טיול האדוונצ'ר המתוכנן שלנו לרכיבת אנדורו מאתגרת על אופנועים כבדים ומגושמים.

 

 

ערב קודם התגלגלנו – חבורה של 12 רוכבים ישראלים – אל אתר הנופש 'אורנג' ריבר' – מלון דרכים מפנק ופראי כפי שרק אפריקה יודעת להציע. המתחם משובץ בתוך נוף מהפנט של נהר 'אורנג" מצד אחד, הרים מצד שני, ואינסוף עצים עצומים שיוצרים אווירה ייחודית וכובשת. בין כל אלה נטועות עשרות בקתות וביניהן זורמים פלגי מים שמוזנים מן הנהר הסמוך, שהוא הארוך בנהרות דרום-אפריקה וזה שחוצץ בינה לבין נמיביה.

הגשם השוטף הציף והגעיש את הנהר וכך גם טבעה לה התוכנית המקורית שלנו: במקום לרכוב למרחק של כ-270 קילומטרים לאורך הגדה ובתוך נוף מרהיב, ניאלץ לבחור בנתיב עוקף שמאריך את הרכיבה ל-430 קילומטרים, ועובר בדרכי מדבר פחות מלהיבות. אלא שכל תוכנית, כידוע, היא רק בסיס לשינויים, וכאשר הלכנו לישון באותו ערב נרדמנו עם הידיעה שהגשמים חירבו והציפו את הציר ולכן לא נוכל לרכוב עליו למחרת.

 

 

בבוקר התעוררנו לביטול הביטול ולבשורות טובות, או כך לפחות חשבנו: נאמר לנו שהדרך כבר לא מוצפת ואפשר לחזור למסלול המקורי, אם כי זה לא יהיה קל או פשוט. מצד שני, אנחנו הרי ישראלים, אז מי רוצה "פשוט"?

בשלב זה אנחנו כבר חבורה מגובשת של רוכבים ביום הרביעי למסע שהחל בטיסה מישראל לקייפטאון שבדרום אפריקה עם עצירת ביניים באדיס אבבה שבאתיופיה. מיד לאחר הנחיתה פגשנו את דילן, איש הקשר המקומי שליווה אותנו עם טויוטה לנדקרוזר עתיר קרבות, וקיבלנו את האופנועים שעליהם רכבנו: ב.מ.וו GS850 RALLYE, GS1250, GS1250R, וגם הונדה אפריקה טווין אחד. כל האופנועים היו נוצצים ונעולים בצמיגי מיטאס 50/50 חדשים.

את הדרך לנמיביה התחלנו באחד האזורים היפים ביותר בדרום-אפריקה וביבשת השחורה כולה, סביבות העיר 'קייפטאון', ומשם רכבנו אל 'כף התקווה הטובה' במהירויות שגרמו לנו לכאבי לחיים מרוב חיוכים. בדרך אל נהר אורנג' רכבנו במשך יומיים דרך אזורי גידול היין הנהדרים של דרום דרום-אפריקה, ובכלל זה נהנינו במיוחד מ"פס" רכיבה מהנה במיוחד על רכס 'סידרברג'. משם המשכנו ברכיבת כביש ארוכה דרך השממות האדירות של צפון-מערב המדינה.

את מעבר הגבול לנמיביה – שהיה כרוך בשלוש שעות בירוקרטיה מוזרה – עשינו לאחר כ-550 קילומטרים של רכיבה שהסתיימו לקראת שקיעה, וכעת, בבוקר שאחרי, התנענו את הבהמות והרגשנו הכי מוכנים שאי פעם נהיה לחוויה שהבטיח לנו היום הזה. או שאולי לא.

 

 

דקות ספורות לאחר שיצאנו לדרך הגענו אל מחסום דרכים ועליו שלט שעליו נכתב שהדרך סגורה בגלל השיטפונות. אבל הרי הבטיחו לנו שהכל טוב, נכון? ואנחנו ישראלים, נכון? אז יאללה בלגאן!

עקפנו את המחסום באלגנטיות והמשכנו לרכוב לאורך הנהר המהמם. מזג האוויר היה נעים, התאורה מושלמת, הציפורים צייצו והקופים הביטו בנו בפליאה כאילו שהם יודעים משהו שאנחנו עומדים לגלות בעוד רגע. ואכן, לפתע פתאום, בתוך כדי רכיבה, אנחנו מגלים ש… אין דרך. השיטפון פשוט פיסל את השביל והפך אותו ל"אינשביל" באורך מספר קילומטרים.

במקום שבו הייתה פעם דרך מונחות כעת ערמות סלעים וחול טובעני באי סדר.

 

 

דילמה: האם חוזרים כעת את כל הדרך בחזרה רק כדי לעקוף בנתיב חלופי, ארוך ומשמים, או שנכנסים עם הראש בקיר? הקושי לקבל החלטה מתעצם לנוכח הידיעה שלא מדובר בחבורת רוכבים מגובשת "מהבית", שבה כל אחד מכיר את האחרים, אלא אסופת רוכבים שיצאו לטיול כיף ולכל אחד רמת רכיבה שונה.

אם לא די בכך – מי שהינדס את האופנועים האלה – בגרמניה וביפן – לא לקח בחשבון קבוצת ישראלים חוכמולוגים שחוצה איתם דרכים מוצפות והרוסות בנמיביה.

 

 

בדיעבד, זה הרגע שבו השתלטה עלינו ה"יהיה בסדריות" הישראלית, הפעם עם גיבוי מקצועי טוב, ובו שלפנו את יכולות רכיבת האנדורו וכושר ההדרכה של איתן יוחננוף, סער ספיר ושלי, ואת הרוח הישראלית המגובשת של כל הרוכבים.

תקצר היריעה מלתאר את כל נפלאות הרכיבה שעליה ייכתב ודאי הספר רב המכר "קרנפים בדרך האנדורו", אבל פטור בלא כלום אי אפשר… בגדול היו לנו "אופנועים על צד ימין, אופנועים על צד שמאל, אופנועים שקועים בחול טובעני כמו בסרט גבעת חלפון", ואפילו אופנוע אחד שהתפוצץ על סלע נמיבי שהסתתר עמוק בחול ובתוך שניות רוקן עליו את כל שמן המנוע.

כאן, דרך אגב, הפגין דילן את כישורי המכונאות האדירים שלו: הוא זינק מן הלנדקרוזר כאילו כל חייו המתין לרגע המכונן הזה ותוך רבע שעה סתם, סידר, שימן והבריק את כל מה שהיה צריך – והאופנוע חידש תנועה כאילו כלום.

 

 

במורד הדרך צלל אחד האופנועים למי נחל בתוך כדי כך שהרוכב שלו זוכה למקלחת שדה צוננת, ומרגע לרגע ניכר היה שהחברים לומדים איך מסתדרים עם אופנוע כבד בשטח מאתגר וצוברים ניסיון מועיל.

היום הזה, על כל תלאותיו, היה פשוט מופלא בזכות עבודת צוות ועזרה הדדית כמו שרק ישראלים יודעים לתת, ומה שהתחיל כמו נסיעה מהוססת של חבורת תיירים הפך לדבוקה מאוחדת, מגובשת ומתוזמרת שרוכבת בקצב הממוצע המתאים ביותר לכולם. מהר מאד זינק רף ההנאה ועלה על גדותיו ממש כמו השיטפון שטרף לנו את הדרך.

צריך להיות כנים ולומר שמעטים, ואני לא בתוכם, היו בוחרים לעשות את הדרך הזאת לבדם, או אפילו בזוג, ושגם בתוך חבורה גדולה זכיתי לתחושת סיפוק מן ההתגברות על המכשולים והאתגרים. זאת גם הפעם הראשונה שבה רכבתי על אופנוע "אדוונצ'ר" שביצע את הייעוד האמיתי שלו: רכיבת הרפתקה.

רגע אחד, מה בכלל אני עושה כאן?

האמת היא שאני בכלל לא טיפוס של מסעות אדוונצ'ר, אלא של רכיבת אנדורו.

רוכבי אנדורו רוכבים לטווחים קצרים יחסית, של כמה עשרות קילומטרים, על דרכים מאתגרות של שבילים סלעיים, סינגלים (נתיבים צרים) שמתפתלים בתוך יערות, עליות וירידות בשיפועים קיצוניים והתגברות על שיפועי צד, גזעי עצים, דרדרות וכל הכיף הזה. הנשק המתאים לייעוד הזה הוא אופנוע קל (סביב ה-100 קילוגרם) וקשוח, מהירויות הרכיבה הממוצעות איטיות מאד, והמנטליות שאיתה יורדים לשטח היא של מאמץ ניכר, ממוקד, מדויק, וקצר יחסית.

 

 

רכיבת אדוונצ'ר מבוצעת לטווחי נסיעה הרבה יותר גדולים, לפעמים אפילו מסעות כמו שלנו שאורכים ימים או שבועות. בהתאמה – האופנועים גדולים, חזקים וכבדים פי שניים ויותר כדי שיעמדו בתפירת מאות קילומטרים ביום במהירות ממוצעת גבוהה. במסעות כאלה רוכבים נושאים איתם את כל או את רוב הציוד האישי על האופנוע, ובאופן כללי מדובר במנטליות שונה, אופי רכיבה אחר, קצב מהיר בהרבה, וכפועל יוצא גם אופי שונה לגמרי של רוכב.

מצד שני, אין אף סיבה בעולם להגביל את עצמך לסוג אחד של רכיבה, ואם מתארגנת רכיבה של רוכבי הארלי לפסטיבל מטאל בדטרויט אתם מוזמנים להזמין אותי (לא מבטיח לבוא).

אני בחרתי לנסוע לנמיביה עם חברת 'ספיריאנס' של סער ספיר, ויש גם חברות אחרות – ישראליות ובינלאומיות – שמארגנות מסעות דומים. הבחירה שלי באפשרות המפנקת והמאורגנת רחוקה מלהיות "שווה לכל נפש". בשקלול כל העלויות – הדרכה, הזמנת טיסות ובתי מלון, שכירת אופנועים, דלק וצוות גיבוי, וכמובן גם מזון ושתיה מכל הסוגים – עלתה לי 30,000 שקלים "מקצה לקצה", ואני מקווה שזאת חוויה שאזכה לספר עליה לנכדים.

 

Fish river canyon lodge

יום הרכיבה המפרך הסתיים בחלקת אלוהים אדירה, לא פחות. זכינו לקבלת פנים בלובי המפואר של מלון, ולאחריה טבילה בבריכה צוננת שממוקמת על קצה מצוק שצופה לתוך הקניון. הנוף אדיר, הרוח פראית, ציוצי ציפורים מכל עבר ובירה צוננת. מה אפשר לבקש עוד?

קניון פיש ריבר הוא קניון עצום ואדיר, שני בעולם רק ל'גראנד קניון' שבאריזונה, ארה"ב. אורכו כ-160 קילומטרים, רוחבו כמעט 30 קילומטרים, והוא משקיף על תחתית הקניון מגובה של 550 מטרים כשלמרגלותיו מתפתל נהר עוצמתי בתוך מדבר שמשתרע מאופק לאופק.

 

 

למוחרת המשכנו על דרכי העפר של נמיביה שלא דומות לאף מקום אחר שהייתי בו בעולם. הדרכים ישרות ונמתחות לאורך מאות קילומטרים והדבר האחרון שאפשר לומר עליהן הוא שהן משעממות. לאורך הדרך יש אינספור גלים והרכיבה נדמית לשעשוע בלונה פארק אינסופי. פותחים גז, מאיצים ומגיעים אל ראש גל, וממנו צוללים במהירות כלפי מטה בתוך כדי החסרת פעימות לב והשמעת קולות מצחיקים של אושר ילדותי אינסופי. והנה בא עוד גל גדול וחוזר חלילה – עוד ועוד, ועוד. במהלך רכיבה של 400 קילומטרים צברנו שלושה קילומטרים של הפרשי גובה.

מפעם לפעם מגיעים אל ראש גל וממנו נפתח מראה בלתי נתפש של נוף בראשיתי מהמם שכאילו נלקח מסרט מדע בדיוני. הצבעים, הגודל, המרחבים, השמים, העננים – הכל מהמם. תפאורה מדהימה שמרחיבה את הלב ואת האישונים, והראלי שלנו ממשיך ומתעצם.

 

 

שיירת הרוכבים נמתחת על פני מאות מטרים בגלל האבק שאנחנו מעלים, ומפעם לפעם מצביע אחד הרוכבים על פלא כזה או אחר לצד הדרך. לפעמים מבחינים בעדר זברות שדוהר במקביל אלינו ולפעמים זה עדר של אוריקסים ענקים – אנטילופות אפריקאיות – שמלוות אותנו בריצה. פגשנו בעדרי ג'ירפות שרצו לצד הדרך, בנות יענה וקופים נגלו לנו מימין ומשמאל, שפע החי פשוט אדיר ולפעמים היה נדמה שנכנסנו לתוך פרק של נשיונל ג'יאוגרפיק.

 

 

מעט התיירים שזוכים להגיע לערבות האלה נהנים מן החוויה כשהם כלואים בקופסאות על גלגלים, אבל כפי שיודע כל רוכב אופנוע שטייל אי פעם בעולם – הרכיבה מחברת אותנו אל הטבע ואל האלמנטים באופן בלתי אמצעי, והטבע של נמיביה פראי ובראשיתי.

המסע הוסיף לאתגר לכל אורכו, ממש עד הרגע האחרון. לאורכו חווינו לא מעט התרסקויות ונפילות ולשמחתנו לא היו נפגעים. הקורבן היחיד היה אופנוע אחד שהושמד לחלוטין ממש רגע לפני ההגעה למלון, בגלל איבוד שליטה של רגע, ואופנוע אחר שקצת התפרק בגלל סיבוב לא מוצלח. היו כמה רוכבים שחטפו מעט מכות יבשות פה ושם אבל מה שהרבה יותר חשוב זה שהכל הסתכם לאוסף מרגש ומיוחד של חוויות מטורפות (בתוספת אי אילו סימנים כחולים למזכרת).

 

 

דילן, המלווה שלנו, לא רק הפגין כישורי מכונאות ושירותיות גבוהים, הוא גם הדהים אותי בכל פעם מחדש כאשר צלח מכשולים קשים עם לנדקרוזר רתום לעגלה שעליה קשורים שני אופנועים כבדים. בשלב מסוים נכנעו קפיצי הנגרר לתלאות הדרך ונשברו. דילן ואני קשרנו את הקפיצים לגוף הגרור עם רצועות וכך המשכנו עד לכפר הבא שבו מצאנו מסגר וריתכנו את השבר.

אפילו החוויה ה"לא אופנוענית" הזאת הצטרפה אל תחושת הסיפוק הכללית מהתגברות על כל התקלות בדרך, וזה נוסף לחוויה המסכמת שאותה אני לוקח הלאה: רכיבה לאורך מאות קילומטרים בכל יום בלי לראות אף אדם או בית בדרך, והידיעה שזאת מציאות שמאלצת אותך להתגבר על כל מכשול ועל כל אתגר.

 

אפילוג

אחת מחוויות הסיום שלנו הייתה ביקור עוצר נשימה בשמורת הדיונות הענקית של סוסוספליי ו-דדפליי שגודלה יותר מכפול משטח מדינת ישראל. האזור הנדיר הוכרז כערך טבע עולמי בזכות דיונות חול ענקיות שחלקן בגובה מאות מטרים. אלה "ערמות" חול אדום אינסופיות, והרוח והמים מפסלים בהן צורות גיאומטריות מהממות.

כמובן שאסור להיכנס לשטח הזה ברכב, אבל אפשר לסייר בו עם הטויוטות של פקחי השמורה, ואלה לקחו אותנו דרך החול הטובעני כאשר מכל עבר נראות חיות בר, נופים מרהיבים, והמון המון חול אדום ובוהק.

בעומק השמורה נמצא ה-דדפליי (DEAD VLEI) – עמק עצום שבתוכו שרידי עצים יבשים שנותרו כזכר לימים שבהם עבר בו נהר הצ'אוצ'אב. משם המשכנו כשני קילומטרים נוספים פנימה וסעדנו ארוחת בוקר בנווה מדבר ירוק ומלא מים. שם גם קיבלנו הסברים מרתקים אודות האופן שבו נוצרו הדיונות ועל הצבע הייחודי שלהן. קל לי לדמיין את עצמי נשאר לטייל באזור הזה במשך ימים ושבועות.

 

 

דני קושמרו, האיש והאגדה, טבע פעם את המושג "ויפאסנה קסדתית" – ורק מי שרוכב על אופנוע יכול להבין במה דברים אמורים. "דוקטור סוס" הוסיף לנו את "אם יוצאים מגיעים למקומות נפלאים", וחמש האגורות שלי – כפי שחזרתי וחפרתי לאורך המסע – הן ש"בכל בוקר אנחנו מתעוררים אבל ממשיכים להיות בחלום".

חווית הרכיבה שלי בנמיביה היא אחד הדברים העוצמתיים שעשיתי עד כה בחיי, והיא תלווה אותי שנים ארוכות. זה מסע מן ההווה לעבר, אל כפרים דלים עם תושבים מאושרים, אלפי קילומטרים של דרכי רכיבה מהנות ומרתקות ומאות כלי רכב שכאילו נשלפו ממוזיאונים. חשוב מכל: ההרמוניה הזאת כוללת – לפחות עבור התייר המערבי המפונק – ריזורטים מטריפי-חושים שמשובצים בתוך פנינות טבע כאילו ששובצו שם בידי תכשיטן אומן.

 

 

חזרנו לנתב"ג 15 ימים לאחר שהמראנו משם כשאנחנו טעונים במטען עצום של חוויות ומברכים על האושר שטמון ביכולת לרכוב רכיבת שטח. 13 ימים של "לתת בגז", 4177 קילומטרים של מסע נדיר בכל קנה מידה, מסע של פעם בחיים.

 

 

The post רכיבת אדוונצ'ר בנמיביה 2022 first appeared on TheDoo.

חברת 'מוטו 24', שכבר מיבאת לישראל שישה מותגי אופנועים מרחבי העולם, הודיעה היום (ד') שהיא תתחיל לייבא את קטנועי 'איטלג'ט' האיטלקיים אשר מיוצרים ב"מכה" של תעשיית הרכב האיטלקית, בולוניה.

'איטלג'ט' היא יצרנית ותיקה מאד של קטנועים ואופנועים קטנים מאד ייחודיים ולא זולים, והיא החלה את דרכה בשנת 1960 לאחר שרוכב המרוצים האיטלקי לאופולדו טרטאריני פרש שנה קודם לכן ממשרת רוכב המפעל הרשמי של דוקאטי.

החברה הוקמה בבולוניה תחת השם Italemmezeta ומאז, במשך עשרות שנים, שיתף טרטאריני פעולה עם עשרות יצרניות אופנועים מכל העולם, החל ב-MZ המזרח גרמנית בתקופת המלחמה הקרה, דרך רוב יצרניות האופנועים האיטלקיות והבריטיות, ועד לימאהה היפנית ובולטקו הספרדיה.

השם 'איטלג'ט' הופיע לראשונה בשנות ה-60 כשם דגם והפך לאחר מכן לשם החברה, ולאורך כל השנים היא התאפיינה בהיקפי ייצור נמוכים ורמת חדשנות, שלא לומר טירוף, גבוהה מאד שכללה, בין השאר, המצאת סוגים חדשים של כלי תחבורה דו-גלגליים.

 

הקטנוע החדש ביותר של איטלג'ט – 'דראגסטר', הוצג לראשונה ערב מגפת קורונה והעיצוב המופרע שלו לא יותיר אף אדם אדיש כלפיו. הייצור המסחרי של הכלי הזה התעכב בגלל מגפת קורונה והחל למעשה בשנה שעברה, והקטנוע הסדרתי – אם אפשר לכנות כך כלי שנראה כמו רובוטריק שנולד על מסלול המרוצים – מונע באמצעות מנוע בנפח 125 או 200 סמ"ק אשר מיוצר במקור על-ידי פיאג'יו. מנועים אלה, בשני נפחיהם, מספקים בין 14.7 – 18 כוחות סוס מכובדים וסוחבים בין 108 ל-112 קילוגרם לפני נוזלים.

השלדה בנויה ממסבך צינורות, המתלה הקדמי נראה כאילו שהושאל מיצרנית-העל 'בימוטה', ואת המכלולים המכאניים הייחודיים אפשר להשלים עם מערכת פליטה מתוצרת אקרפוביץ' כדי להראות לכל רוכבי הטימקס שלא רק הם יכולים לעשות רעש. אגב, למי שזה חשוב, האקרופוביץ' גם מוסיף 4 כוחות סוס. לא פחות חשוב: היצור הזה נראה כאילו שהוא נולד למסלול ומן הסתם מחפש לעצמו לקוחות שיוכלו לפרגן לו קיט מרוצים ומתלי מסלול מתוצרת אוהלינס ושאר תופינים.

אנשי 'מוטו 24' מספרים שהמגעים עם 'איטלג'ט' ארכו 3 שנים, וכעת הם נאלצים להדפיס מחדש שוב, בפעם השביעית, את נייר המכתבים שלהם כדי לפנות מקום ללוגו איטלקי שנוסף למותגי 'ווג', 'מונדיאל', 'לונג'יה', מוטומוריני', 'אוראל' ו'נורטון' שהם מייבאים.
מה שאנשי מוטו 24 לא מגלים לנו עדיין זה כמה יעלה הקטנוע המשוגע ביותר באולם התצוגה שלהם. אגב, לא מיותר לציין ש'מוטו 24' הוא נכון להיום היבואן שמייבא הכי הרבה מותגים ביחס להיקף המכירות שלו.

The post הקטנוע המשוגע ביותר בעולם עולה לישראל first appeared on TheDoo.

חברת מאיר יבואנית הונדה לישראל מתחילה בימים אלו בשיווקו של CB300R המחודש – האח הקטן במשפחת ה-Neo Cafe של הכנף האדומה. לקראת 2022 עבר הונדה CB300R שורת עדכונים שבראשם התאמת מנוע הסינגל בנפח 286 סמ"ק המספק 30.7 כ"ס לתקינת יורו 5. בנוסף קיבל CB300R מצמד מחליק וסכמות צביעה חדשות. מחירו של האופנוע עומד על 35 אלף ש"ח.

פרטים נוספים בהודעה לעיתונות המצורפת להלן:

The post חדש על הכביש: הונדה CB300R המחודש first appeared on TheDoo.

מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מתחילה בימים אלו בשיווק הגרסאות מוגבלות ההספק לדגמי ה-MT09 ו-MT09 SP בעל המתלים המשודרגים. הגבלת ההספק במחשב המנוע ל-47 כ"ס להתאים את הכלים לבעלי רישיון A1, כאשר מעבר להגבלה אין הבדלים מכאניים נוספים. גם המחירים נותרו זהים ועומדים על 70 אלף ש"ח ל-MT09 ו-78 אלף ש"ח לדגם ה-SP המשודרג.

פרטים נוספים בהודעה לעיתונות המצורפת להלן:

The post חדש על הכביש: ימאהה MT09 בגרסאות A1 first appeared on TheDoo.

אחרי פתיחת שנה לא מעודדת הגיעו חודשי הקיץ, הנחשבים באופן מסורתי כחודשים החזקים בשוק הדו-גלגלי, ומאזנים את טבלת המסירות השנתית. על פי דו"ח התוצרים של איגוד יבואני הרכב בחודש יולי האחרון עלו לכבישים 2,021 כלים, רק 7 כלים פחות מאשר בחודש יולי בשנה שעברה.

בסך הכל בשבעת החודשים הראשונים של שנת 2022 עלו לכבישים 13,385 כלים לעומת 13,941 כלים בתקופה המקבילה אשתקד. המשמעות היא שהירידה המשמעותית שעמדה בחודשים הראשונים של השנה על יותר מ-10 אחוזים הצטמצמה ל-4 אחוזים בלבד, שככל הנראה היו נמחקים אלמלא בעיות המלאים ושרשרת האספקה שעדין מורגשים אצל חלק מהמותגים הבולטים בשוק. בכל מקרה יש סיבה לאופטימיות שגם השנה יחצה הרף המיוחל של 20 אלף כלים חדשים.

המותג המוביל במסירות בחודש יולי היה סאן יאנג שהמשיכה להתחזק עם 526 מסירות (עליה של 15% לעומת חודש יולי 2021). הונדה ממשיכה בשנה מצויינת ועם 380 בחודש האחרון מקדימה את ימאהה שמסרה 336 כלים. קימקו ממשיכה במגמת ההתאוששות בעקבות התחדשות המלאים ומתמקמת רביעית עם 275 מסירות.
עוד התבלטו בחודש החולף: קאוואסאקי עם 100 מסירות, פיאג'ו עם 72 מסירות וק.ט.מ עם 71 מסירות

 

The post מסירות דו"ג ביולי: השוק מתאזן first appeared on TheDoo.

אין רוכב שמעולם לא נתקע בצד הדרך עם תקלה כלשהי, או עצר כדי לסייע לרוכב אחר לפתור תקלה. זה יכול להיות תקר בגלגל, כשל טכני במנוע או, לא עלינו, החלקה או תאונה. בכל מקרה, בתקווה שהרוכב לא פונה למיון – הוא והמכונה שלו נמצאים בצד הכביש, ולפי חוקי מרפי זה יקרה ביום הכי חם של השנה ובדיוק כשבת / בן הזוג ממתינים בקוצר רוח כדי להספיק להגיע לאירוע כלשהו.

החבר הכי טוב שלי הוא בעלים של סוכנות ביטוח שנחשבת לדעתי לטובה ביותר שיש בארץ בתחום הדו גלגלי. כל מהות העיסוק של החבר שלי היא לתת שרות טוב ללקוחות שלו, אבל בחלק מן השירותים – למשל גרירה – הוא תלוי בחברות חיצוניות ובאיכות השירות שלהן.

באחת הנסיעות הראשונות שלי על '66' "המחודש" ביקרתי את החבר שלי ב'יגור' – שם נמצא המעוז שלו – ומכיוון שלסיפור המעצבן שהוא סיפר לי יש השלכות אפשרויות על כל אחד מן הרוכבים החלטתי לשתף אותו כאן.

לאחד הלקוחות שלו יש דוקאטי מדוגם שעולה משהו כמו רבע מיליון שקלים (ותוכלו לדמיין בעצמכם את עלות הביטוח שלו). אבל מסתבר שפיזיקה ומסמרים עובדים על דוקאטי ממש כמו על כל אופנוע אחר וכך קרה שביום חם במיוחד אחד הוא מצא את עצמו בצד הדרך עם פנצ'ר בגלגל. הבחור התקשר למוקד הגרירה ו"קצת התאכזב" כשהגרריסט שהוזמן הגיע רק כעבור ארבע שעות שבמהלכן המבוטח וחבריו ניצלו תחת שמש קופחת.

 

 

בדיעבד מסתבר שזה החלק הפחות גרוע של הסיפור. כשהגרריסט הואיל להגיע הסתבר שהוא מפעיל גרר רגיל, ולא כזה שמותאם להובלת אופנועים. הגרריסט, בשיא חוצפתו, אמר שאין לו כוח להעלות את האופנוע על הגרר, ושלאחר שיחד עם המבוטח הם ירימו את האופנוע למשאית הוא ישכיב את האופנוע על הצד ויקשור אותו.

המבוטח היה המום: להשכיב אופנוע אקזוטי ויקר על הפיירינג ומיכל הדלק שלו, מה שבוודאות יגרום לנזקים מכאן ועד באר שבע??? זה גרריסט או סדיסט? בתגובה הוא שלח את הגרריסט לכל הרוחות, הזמין על חשבונו גרריסט מיומן, והסביר לחבר שלי – לא מאד בעדינות – מה הוא חושב עליו ועל השירות שהוא מכר לו.

 

האמת היא שאפשר להבין את בעל הדוקאטי וכאשר שמעתי את הסיפור התלבטתי אם לפרסם את שם החברה שאחראית למחדל. בסך הכל מדובר בתחום שאין בו יותר מידי שחקנים, ואולי גם אין כדאיות כלכלית להחזיק מספיק עגלות גרירה מותאמות לאופנועים בשוק קטן כמו שלנו. בסופו של דבר הגעתי למסקנה שהדרך היחידה לעשות קצת סדר היא לאפשר לרוכבים לשתף דווקא את חוויות השירות הטובות כדי לעודד ספקי שירות טובים ולדחוק את האחרים. מה דעתכם?

אגב, בלי קשר לשאלה הקודמת נשאלת שאלה אחרת לגבי תקרים וחילוץ: האם גרירה/חילוץ היא המוצא היעיל בכל מצב? למשל, במקרה של אותו מבוטח האם לא היה עדיף להשתמש בערכת תיקון תקרים? הרי ממילא הוא שרף ארבע שעות בשטח, וכל זה עוד לפני שהוזמן הגרר השני. בזמן הזה הוא יכול היה לתקן פנצ'רים בחמישה צמיגים…

אני, אגב, רכשתי אצל החבר שלי ביטוח גרירה מפני שחשוב לי השקט הנפשי, וכמובן שאני מקווה שלא אצטרך להשתמש בזה. אבל מה אתם עושים? יש לכם ערכת תיקון תקרים באופנוע? משאבה? יש לכם מנוי גרירה? אולי יש לכם תובנות חשובות אחרות לחלוק עם אופנוענים אחרים בנושא הזה?

כתבו אלי כדי שאוכל לעדכן את כולם במחשבות ובתובנות שלכם.

 

לפרק הקודם: חזרתי לספארי. מה עושים עם כל הנהגים מסביב?

The post מישל חוזר לרכוב: על פנצ'רים, גרירה ושירותי חילוץ first appeared on TheDoo.

מספר חודשים לאחר ההשקה המקומית של CF מוטו 800MT, מתחילה עופר אבניר לשווק את גרסת ה'טורינג' הקרבית והמאובזרת שלו. גרסת הטורינג של 800MT כוללת חישוקי שפיצים מוזהבים וקוויק שיפטר מלא לצד אבזור נוסף: ארגזי צד מקוריים בנפח 35 ליטר וארגז בנפח 28 ליטר, חימום ידיות ומושב, מגיני ידים וגחון.
מחירו של CF מוטו 800MT טורינג עומד על 75 אלף ש"ח כולל אגרות רישוי, תוספת של 10,000 ש"ח לעומת הדגם הסטנדרטי.

פרטים נוספים בהודעה לעיתונות המצורפת להלן:

The post חדש על הכביש: CF מוטו 800MT בגרסת טורינג first appeared on TheDoo.

חברת ד.ל.ב מוטוסופרט השיקה ביום שישי האחרון את נבחרת דגמי המוטוקרוס העדכנית של ק.ט.מ לשנת 2023. בניגוד לדגמי האנדורו שקיבלו השנה שינויים קוסמטיים בלבד, דגמי המוטוקרוס זכו לשינויים מהותיים יותר שניתן להגדיר כשדרוג מקיף.

בכל הדגמים השינויים בתחום יחידות ההנעה כוללים ראש מנוע חדש הממוקם שתי מעלות אחורנית ותיבת הילוכים חדשה בעלת 5 יחסי העברה מתוצרת חברת PANKL.
דגמי שתי הפעימות זכו השנה סוף סוף למערכת הזרקה כמו בדגמי האנדורו, כאשר הצטרפה גם גרסת 300 סמ"ק בנוסף לגרסאות ה-250 ו-125 הוותיקות. דגמי הארבע פעימות נהנים בדגמים העדכניים ממצמד הידראולי חדש מתוצרת ברמבו המשתלב עם מערכת קוויק שיפטר להעלאת הילוכים בארבעת ההילוכים העליונים, הניתנת לתפעול ולניתוק מהכידון.

בתחום השלדה קיבלו כל דגמי משפחת ה-SX שלדה חדשה וקשיחה יותר הכוללת תת שלדה חדשה מאחור וזרוע אחורית קלה מבעבר. בנוסף ישנו בולם אחורי חדש מסדרת XACT של WP וכיול מתלים שונה. כמו בכל שנה, גם הגרפיקה עברה עדכון כדי ליצור הבדלה מדגמי השנה שעברה.

מחירי דגמי 2023 הם:

ק.ט.מ SX125	44 אלף ש"ח
ק.ט.מ SX250	49 אלף ש"ח
ק.ט.מ SX300	50 אלף ש"ח
ק.ט.מ SX-F250	48 אלף ש"ח
ק.ט.מ SX-F350	49 אלף ש"ח
ק.ט.מ SX-F450	52 אלף ש"ח

 

The post דגמי מוטוקרוס 2023 של ק.ט.מ הושקו בישראל first appeared on TheDoo.

ד.ל.ב מוטוספורט מכריזה על מהלך חדש לחיזוק שוק המשומשים של אופנועי כביש הכתומים. במסגרת המהלך תעניק ד.ל.ב לרוכשי דגמי ק.ט.מ סופר דיוק משומשים בחודש אוגוסט אחריות מורחבת של חצי שנה ללא הגבלת ק"מ. על פי הודעת החברה, בעתיד מהלך הרחבת האחריות למשומשים צפוי להתרחב לדגמים נוספים ולשאר מותגי החברה.

פרטים נוספים בהודעה לעיתונות המצורפת להלן:

The post הרחבת אחריות לדגמי סופר דיוק 1290 משומשים first appeared on TheDoo.

רוכב האנדורו הישראלי סוף סלע ממשיך לטפס לצמרת העולמית. במרוץ הרומניאקס שהסתיים בסוף השבוע סיים הפנומן הישראלי בן ה-18 במקום התשיעי בדירוג הסופי, כשהוא משאיר מאחוריו כמה מרוכבי האנדורו המנוסים והבכירים בעולם.

מרוץ הרומניאקס הנערך מידי שנה הוא אחת ממרוצי ההארד אנדורו הקשוחים ביותר, והוא חלק מאליפות ההארד אנדורו העולמית של ה-FIM. המרוץ נמשך במשך 4 ימים ומתקיים על פני מסלול מכשולים בנוי בשילוב קטעי רכיבה וטיפוס פתוחים בתוואי השטח ההררי והמיוער של רומניה.

לא רק תוואי השטח והמתחרים הקשו על סוף, אלא גם בעיות טכניות במהלך המרוץ. ביום השני רכב ללא בלם אחורי וסבל מהתפוררות הצמיג האחורי, כשביום הרביעי התעקמו תושבות הכידון של האופנוע עקב נפילה. למרות כל הקשיים, הצליח סוף להתברג לראשונה לעשיריה הראשונה במרוץ באליפות כשהוא משלים מעבר בכל נקודות הציון בזמן מצטבר של 25:59.49 שעות. ההישג של סוף העניק לו 7 נקודות חשובות באליפות העולם וכרגע הוא מדורג במקום ה-12 אחרי חמישה סבבים.

ההישג של סוף סלע מצטרף לרצף של הישגים מהשנה האחרונה, בהם מקום 11 במרוץ מינוס 400 ההיסטורי שפתח השנה את אליפות ההארד אנדורו העולמית ומקום שלישי במרוץ הסופר אנדורו שנערך לפני שבועיים במכביה.
זה המקום לציין שלמרות גילו הצעיר, לסוף יש היסטוריה של הצלחות במרוץ הרומניאקס. בגיל 13 כשהתחרה בקטגוריית הברונז היה לרוכב הצעיר ביותר שמצליח לסיים את המרוץ, ובשנה שעברה סיים את המרוץ במקום ה-11.

בהודעה ראשונה שפרסם דף הפייסבוק שלו כתב סוף:
" זאת הפעם ראשונה שאני נכנס לעשיריה הראשונה בסבב באליפות העולם. כל רומניאקס אני רואה שהפערים ביני לבין הראשונים מצטמצם ואני גם מרגיש הרבה יותר טוב על האופנוע ויותר מהיר בקטעים הטכניים. אני מקווה שהגרף שיפור הזה רק ימשיך ככה."

למקום הראשון במרוץ הרומניאקס השנה הגיע גרהאם ג'רוויס הבלתי נדלה, כשגם בגיל 47 אחרי שחזר מפציעה ממשיך להשאיר אבק, תרתי משמע, לרוכבים צעירים ממנו. ג'ארוויס הקדים את הבולגרי תיאודור קאבקצ'ייב במקום השני אות מוליך האליפות מריו רומן שסיים שלישי.

The post מטפס לצמרת: סוף סלע סיים תשיעי את הרומניאקס first appeared on TheDoo.

אין רוכב שלא חווה חוויית "כמעט ונפגע" – בין אם בגלל טעות רכיבה שלו ובין אם בגלל נהג מכונית או משאית שעשה פעולה לא הגיונית שקשה היה לצפות אותה מראש.

 

 

בזמן שהצוות של נדב טיפל ב-'66' שלי החלפתי כמה מילים עם המאסטרו, והוא נידב לי את התזה הזאת: "אם לפני שש שנים זה היה ג'ונגל – אז היום זאת כבר ממש "הישרדות על הכבישים". אופניים חשמליים, נהגים שקבורים בטלפון הנייד שלהם, חוסר אכפתיות מכל עבר, קורקינטים, מכוניות חשמליות שאתה לא שומע, תשתיות מחורבנות – ובקיצור: פי כמה יותר גרוע ממה שאתה זוכר".

האם זה באמת כך, האם יכול להיות שתוך שש שנים חל שינוי כל כך גדול – כל הנהגים מסביב נהיו כאלה מחורבנים והרכיבה הפכה לכל כך מסוכנת? האמת היא שאף אחד מאיתנו, כרוכב בודד, לא יכול לאמוד בעצמו שינויים. לכן הפניתי את השאלה הזאת אל ידידי גיל מלמד, אשר מסקר את תחום הרכב והתחבורה בישראל ובעולם "רק" 35 שנים (גילוי נאות: גיל הוא הבעלים של אתר TheDoo). הכזעקתה?

"האמת היא שכן", אמר לי גיל, "לאו דווקא בשש השנים האחרונות אלא לאורך העשור וחצי האחרון, ויש לזה לפחות 6 סיבות שונות שלא קשורות אחת לאחרת. ראשית – מאז שנת 2009, לאחר שישראל כץ נכנס לתפקיד שר התחבורה, בוצע "חיסול ממוקד" לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שבזמנו הייתה עדיין גוף צעיר ותוסס לאחר שהוקם מחדש. התוצאה היא שכל התקוות שנתלו בשעתו ב"וועדת שינין" וב"חוק הרשות הלאומית" נגוזו, ויחד איתם גם היעד שהוצב בשעתו – לפיו היום היינו צריכים להיות עם פחות מ-200 הרוגי תאונות דרכים בשנה.

 

ישראל כץ מיקד את משאבי משרד התחבורה בפיתוח דברים שרואים בעין כמו הרחבת כבישים ומחלפים בין ערים. אז אמנם אין ספק בנחיצות שלהם – אלא שזה בא על חשבון התמקדות במקומות שבהם מרוכזת רוב התנועה בישראל. בעצם זה יצר בעיה הרבה יותר חמורה: היות שמשרד התחבורה לא דאג לפתרונות תחבורה אלטרנטיביים וקשה מאד לצאת בימינו לעבודה בלי רכב כלשהו – חל זינוק במספר כלי הרכב. עלינו מרמה של פחות מ-3 מיליון כלי רכב אל כמעט 4 מיליון, ולכן לא במקרה כולם עכשיו תקועים בפקקים. זה לא קרה ביום בהיר אחד.

סיבה שנייה היא שהממשלה לא השקיעה בפיתוח תחבורה ציבורית יעילה ונוחה ובעיקר התעלמה מפתרונות של תחבורה חכמה ושיתופית ובתמריצי מס שיעודדו שימוש משותף ברכב. ברחבי הארץ נבנו שכונות חדשות ומנותקות שמחייבות את התושבים להסתמך על מכוניות במקום על תחבורה ציבורית, וכמות הנסועה (סך הקילומטרים שכלי רכב מבצעים) זינקה. בשורה תחתונה – הצפיפות על כבישי ישראל כעת היא הגבוהה ביותר במדינות ה-OECD, ובין הגבוהות ביותר בעולם המערבי.

סיבה שלישית היא שאחת מרפורמות הדגל של כץ הייתה הפרטת מבחני הנהיגה ומסירתם לזכיינים פרטיים. זאת רפורמה אסונית מפני שגם קודם לכן לימוד הנהיגה היה רע, ובמקום לשפר אותו הוא הפך רע מאד – בעיקר לדו-גלגלי אבל לא רק. אנחנו רואים את זה בזינוק המטורף במספר ההרוגים והפצועים על דו-גלגלי.

סיבה רביעית היא זינוק במספר הנהגים שמשתמשים באפליקציות סלולריות בתוך כדי נהיגה, וזאת במקביל להטמעה שלהן במסכים מובנים במכוניות. זאת תופעה שקיימת בכל העולם אבל אצלנו היא חמורה במיוחד בגלל שלוש הסיבות הקודמות: למשל, נהגים "מכבים את המוח" שלהם ועושים את כל מה ש"וויז" אומר להם לעשות אפילו אם זה אומר שהם פונים ועוברים נתיב תוך כדי חסימת נתיב של אחרים, וזה עוד "במקרה הטוב", כשהם לא עסוקים בווטצאפ או בפייסבוק. רוכב אופנוע מיומן מבחין במכוניות שנוסעות באופן חשוד, וכשהוא מציץ פנימה הוא רואה שהנהג שקוע במשהו אחר מאשר בנהיגה.

סיבה חמישית היא הסתמכות של נהגים על מערכות סיוע לנהיגה כמו בלימה אוטונומית או התרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה. בכל פעם שנהג מספר לך שמערכת כזאת "הצילה אותו מתאונה" אתה יכול לומר לו בשמי שהוא אידיוט – כי אם המערכת שלו התערבה  זה סימן שהוא, הנהג, "לא היה שם" – והמוח שלו היה במקום אחר. הבעיה היא שנהגים סומכים על המערכות האלה ומרשים לעצמם לעשות דברים שלא קשורים בנהיגה וכנראה לא היו נעשים בלי המערכות האלה.

 

סיבה שישית היא התפתחות מהירה ולא מבוקרת של מיקרו-מוביליטי – אופניים וקורקינטים חשמליים. למען הפרופורציות, בכל מדינת ישראל יש קצת פחות מ-4 מיליון כלי רכב, מתוכם רק 160,000 אופנועים וקטנועים. בין השנים 2010 ל-2020 יובאו לישראל יותר מ-400,000 אופניים חשמליים, וזה רק המספר של אופניים שיובאו באופן חוקי ורשמי. הבעיה היא לא הכלים עצמם, כי הם היו יכולים לפתור הרבה בעיות ולצמצם שימוש בכלי רכב אחרים. הבעיה היא שהממשלה לא פעלה כדי לשלב אותם נכון במערכת התחבורה. לצורך הדוגמא – מתוך 150 קילומטרים מתוכננים של שבילי אופניים בישראל עד היום נסללו רק 8. בגלל שאין אכיפה והסדרה של התחום הזה כולם סובלים, ובממוצע יש לנו בכל שנה כ-25 הרוגים וכ-1,550 פצועים מקרב רוכבי האופניים והקורקינטים החשמליים.
יש גם סיבות נוספות, אבל בשורה תחתונה הכבישים שלנו יותר צפופים ויותר אלימים ממה שאתה זוכר, ויש יותר נהגים אטומים למה שקורה סביבם".

טוב, אחרי ההרצאה המעודדת הזאת לא באמת היה לי חשק לחזור ל-66 ולכן חזרתי אל כמה מן התובנות החשובות שצברתי בשעתו מקורסי הרכיבה המתקדמת שעשיתי אצל גידי פרדר וכפיר לווין.

 

ראשית לכל, כלל הזהב הוא שבכל תאונה שבה מעורב אופנוע – הרוכב תמיד אשם, וגם אם הוא לא אשם – לרוכב או למשפחה שלו תמיד כואב. רוכב חייב לקחת על עצמו את מלוא האחריות ולעולם לא להיות צודק אלא בריא וחי. צריך להשתמש נכון במבט, להבין מה קורה על הכביש, לצפות את מה שעתיד להתרחש, וכפי שגידי פרדר אמר לי פעם: כשאתה נכנס לסיבוב אתה צריך לחשוב שביציאה מקטע כביש שאתה לא רואה שני הנתיבים חסומים על-ידי להקה של מקסיקנים שמאחוריהם עומדים שני פילים. במילים אחרות: כל הזמן תתכוננו להיות מופתעים.

שנית, תמיד צריך לזכור שהמבט הוא המכ"מ שלנו וצריך להשתמש בו בדרך הכי חכמה שאפשר: כשיושבים גבוה צריך להביט דרך המכוניות שמלפנים ולהרגיש את אורות הבלימה של מכוניות שנמצאו הרבה לפניהן. אם רוכבים בנתיב הימני צריך לדעת שבמוקדם או במאוחר יגיע הנהג האידיוט שנזכר ברגע האחרון לעבור נתיב כדי לצאת במחלף או בצומת.

כשרוכבים בשוליים צריך לרכוב במהירות נמוכה מפני שגם שם זה עניין של זמן עד שדביל אחד יחליט לחתוך ימינה בלי להתייחס אליך. אגב, בכתבה שעשיתי פעם עם גידי פרדר בדקנו מה ההפרש בזמן בין רכיבה מהירה מאוד בשוליים לבין רכיבה מתונה ובטוחה. על פני עשרה קילומטרים – שזה פי כמה וכמה מאורך הקטעים שרובנו רוכבים בשוליים – הפער הגיע בקושי לשלוש דקות, ועוד לא דיברנו על רוכב הקטנוע שייכנס לך בין הגלגלים כאשר יצוץ פתאום אחרי שזיגזג בין מכוניות.

 

אז תרכבו בזהירות ובחכמה, ותשתתפו בקורסי הדרכה. יש בארץ קורסים ממש טובים.

מה דעתכם? אתם חושבים שבשנים האחרונות באמת היה שינוי לרעה על הכבישים בישראל? האם הרוכב תמיד אשם? יש לכם תובנות מעניינות או מועילות לחלוק עם רוכבים אחרים? טיפים לרכיבה בטוחה? כתבו אלי כדי שנוכל להתעדכן ולעדכן!

The post מישל חוזר לרכוב: חזרתי לספארי. מה עושים עם כל הנהגים מסביב? first appeared on TheDoo.

להוסקוורנה נדרשנו שנתיים כדי להפוך את נורדן 901 מקונספט, אשר הוצג בתערוכת מילאנו 2019, לדגם סדרתי. חודשים ספורים לאחר שערך את הבכורה, גם היא בתערכות מליאנו, בתייצב הוסקוונה נורדן 901 בישראל ואף פגשנו אותו להתרשמות ראשונית במסגרת ההשקה המקומית. רכיבה בהשקה מקומית זה נחמד, אבל אין תחליף למבחן מלא ומקיף, בפרט שמדובר באחד מהאופנועים המעניינים שהגיעו אלינו השנה באחת מהקטגוריות החמות ביותר בשוק האופנועים.

עוד ב-TheDoo
מבחן השוואתי: ב.מ.וו F850GS מול טריומף טייגר 900
רכיבה ראשונה: אפריליה טוארג 660
רכיבה ראשונה: CF מוטו 800MT

נעים להכיר, נורדן 901
נורדן 901 מבוסס על ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, ומבחינה עיצובית הוא נותר קרוב מאד לאופנוע הקונספט שהוסקוורנה הציגה בתערוכת מילאנו 2019, ממש ערב הקורונה. העיצוב שלו בולט ומיוחד וכולל מוטיבים כמו פנס ראשי עגול בסגנון רטרו, ומיכל דלק מרשים שגולש מטה משני צידי המנוע.

כדי לקנות את נורדן 901 בישראל צריך להכין צ'ק על סך 105,000 שקלים, וזה מציב אותו די קרוב לרוב מתחריו בקטגוריה מבחינת המחיר. אחיו, ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R, עולה בדיוק כמוהו. ב.מ.וו  F850GS עולה 110,000 שקלים, עבור דוקאטי דזרט X החדש תיאלצו להיפרד מ-120,000 שקלים, הונדה אפריקה טווין מתחיל ב-124,000 שקלים וזה גם מחירו של טריומף טייגר 900.

את נורדן מניע מנוע טווין-מקביל בנפח 889 סמ"ק שמניע גם את ק.ט.מ 890, וזה גם הלב המגניב שלו: מנוע שמעביר חוויה נעימה ואופיינית שמזכירה וי טווין, עם תגובתיות נמרצת כבר מסל"ד נמוך וגמישות שמאפשרת טווח פעולה רחב בכל הילוך. חבל רק שהמנוע רועד ורועש, ולזכותו עומדת שמחה לעליה בסל"ד והורדה מסעירה של כוח לגלגל, כזאת שמזמינה דריפטים והנפות גלגל ללא מאמץ.

הטווין מפיק 105 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד ומומנט מרבי מרשים של 10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד. נתונים כאלה מספיקים בהחלט כדי להזיז בזריזות ובעוצמה את 217 הקילוגרמים שלו, והשידוך בין המנוע לתיבת הילוכים טובה (שמאובזרת עם מצמד מחליק וקוויק-שיפטר שימושי להעלאת והורדת הילוכים) מאפשרת דחף לינארי לתאוצות נוחות ויעילות. צריך לשים לב שפעולת הקוויק-שיפטר לא מבריקה. שימוש במצמד בעת רכיבה טכנית התגלה כיעיל יותר לרכיבה חלקה.

התנהגות כביש
נורדן הוא אופנוע חסון וגבוה עם מהלך מתלים נדיב של 220 מילימטר מלפנים ו-215 מילימטר מאחור. מרכז הכובד שלו נמוך בזכות חלקיו התחתונים של מיכל הדלק אשר משתפלים כלפי מטה, וכך מתקבלת יציבות כיוונית טובה ברכיבה עירונית איטית, שם הוא מגהץ בקלות בורות ופסי האטה. הבולמים מתפקדים מצוין ונוסחים ביטחון ברכיבה מהירה גם על כבישים מפותלים.

הצמיגים המקוריים של נורדן הם פירלי סקורפיון ראלי STR שמספקים אחיזה מצוינת והתנהגות כביש טובה. לעומת זאת, אופנוע המבחן הגיע עם צמיגי קונטיננטל TKC 80 Twinduro קרביים שמתאימים לרכיבת שטח אבל פחות מרשימים בכל הקשור להתנהגות הכביש שלהם. התוצאה השלילית היא רעידות מודגשות ותחושה פחות בטוחה בעת הטיות חריפות.

בשטח, לעומת זאת, נורדן 901 מרגיש לגמרי בבית ומאפשר רכיבת אדוונצ'ר קשוחה. שבילים מכל הסוגים, דרכי מדבר, חולות עמוקים – את כולם הוא אוכל בלי מלח ורק מבקש לצאת ולתפור את הדרך. האופנוע הזה נוח לרכיבה בעמידה וגם למעבר מישיבה לעמידה, והמתלים שלו מתפקדים היטב ומסייעים לשמירה על הקו הנבחר. מידות הגלגלים – 18 אינטש מאחור ו-21 אינטש מלפנים, בשילוב חישוקי שפיצים – יוצרים היגוי איטי יחסית ברכיבת כביש. מצד שני זה תורם ליכולת "יישור שטח" ברמה הכי גבוהה שאדוונצ'ר מסוגל להציע. חבילת הבולמים-בלמים-מנוע משתלבת היטב עם תנוחת רכיבה זקופה, והאופנוע מבצע את דרישות הרוכב באופן אינטואיטיבי וקל.

נוחות ושימושיות
נורדן 901 הוא אופנוע גבוה גם כאשר המושב שלו נמצא במצב הנמוך מבין שניים אפשריים. רוכבים בגובה ממוצע יוכלו לצפות קדימה מעל כלי הרכב שעל הכביש אבל על האספלט הם יוכלו לדרוך רק עם קצה כף רגל אחת.

האלקטרוניקה כוללת שלושה מצבי רכיבה (כביש, שטח וגשם), ABS שפועל גם במהלך הטיה (ניתן לניתוק מהגלגל האחורי), ויש בקרת שיוט ובקרת אחיזה. תפעול המערכות קל ופשוט אך צריך לשים לב שאי אפשר להשתמש בבקרת השיוט כאשר בקרת האחיזה כבויה. תמוה שהעברת מצב הרכיבה ל"שטח" לא מבצעת התאמה אוטומטית למערכת ה-ABS ומנתקת אותה. לצורך זה נדרשת פעולה ידנית נוספת, והיא מתאפסת בכל כיבוי סוויטש. עם זאת, במצב "שטח" בקרת האחיזה פחות שמרנית ומאפשרת הנפות גלגל והחלקות זנב גם בלי לכבות את בקרת האחיזה.

מיגון הרוח מספק הגנה טובה עד למהירות של 130 קמ"ש, ובמהירויות גבוהות יותר הרעש הופך מטריד ומדגיש את הצורך באפשרויות כיוונון של המשקף. המושב, גם לרוכב וגם למורכב, רחבים ונוחים לרכיבה ממושכת.

שורה תחתונה
הוסקוורנה יצרה רחש יח"צני אדיר סביב נורדן 901 אבל כעת, אחרי שהאבק שקע וחיינו עם האופנוע ברכיבה על תוואי השטח שמוכרים לנו, גילינו גם את הסדקים והפגמים, למשל את מיגון הרוח הפחות מרשים ואת ה'קוויק-שיפטר' הבינוני. האופנוע הזה מיוחד בכך שהוא מציע מגוון רחב של אפשרויות שימוש שבכולן הוא מתפקד היטב – החל ברכיבת כביש וכלה ב"הארד-אדוונצ'ר". החל ברכיבה מנהלתית רגועה מכאן לשם וכלה באטרף שמתקבל אם מעניקים דרור ליד ימין.  מעניין יהיה לגלות בשנים הבאות לאן הדגם הזה יתפתח ביחס לאחיו התאום והכתום, ולנוכח האבולוציה ששני המותגים עברו בשנים האחרונות.

The post הוסקוורנה נורדן 901 במבחן דרכים first appeared on TheDoo.

66 שלי, אופנוע מדגם R1200 GS LC של ב.מ.וו, התייבש שש שנים והמתין לי בסבלנות, ובכל אותן שנים הוא נעל צמיגי פירלי 'סקורפיון טרייל' שהולבשו עליו בערך שבוע לפני שהחלטתי להפסיק לרכוב. לאורך כל התקופה דאגתי לצמיגים והקפדתי למלא בהם לחץ אוויר מתאים. אפילו הזזתי את 66 באופן קבוע כדי שהוא לא ילחץ על אותה נקודה במשך ימים. אבל בכל זאת, מפה לשם חלפו שש שנים.

רבים מחברי המליצו לי להתחיל את מסע החזרה לחיים עם החלפת צמיגים, ולעשות את זה עוד לפני שאני מחליף שמן ומטפל באופנוע עצמו. זה מובן, מכיוון שהאינסטינקט הטבעי של כל רוכב קשור באופן יסודי במידת האמון שלו בצמיגים. זאת גם הסיבה שרוב הרוכבים ממליצים זה לזה על מותגים מפורסמים, שהם גם היקרים ביותר.

טובי חבריי הרוכבים חששו שכעבור שש שנות חוסר מעש סובלים צמיגיו של 66 מהתייבשות, קרעים, סדקים וסתם מהזדקנות, ואני, ממש כמותם, נכנסתי ללחץ והתחלתי לחקור את הנושא.

פניתי אל חברי הטוב אורן זיתוני – צמיגאי ותיק שמתמחה בצמיגי אופנועים, ופתחתי איתו במלוא הכנות: אמרתי לו שברור לכולנו ש"צמיג הוא הקשר אל הכביש", אבל יש לי תחושה שרב הנסתר על הגלוי. מעבר להבנה הבסיסית שאני רוצה גומי טוב שישמור עלי – נראה שהרבה אנשים מנצלים את חוסר הידע של רוכבים ומכניסים אותנו להוצאות מיותרות.

בישראל, בעיקר בגלל ההיקף הקטן של השוק – מחירי הצמיגים לאופנועים הם שערורייה שלא תיאמן, וזה עוד לפני העלויות הנוספות שנדרשות כדי להתקין אותם על אופנועים. בתחום המכוניות יש תחרות שמרסנת במידה מסוימת את המחירים – למרות שגם שם הם יקרים ביחס לחו"ל – אבל בתחום הדו-גלגלי בעלי האופנועים פשוט נשחטים. הסיבה היא שיש מעט מאוד מקורות יבוא והמון ביורוקרטיה וחסמי יבוא, והתוצאה היא מחירים יקרים באופן מקומם, ועול כבד על הרוכבים.

מספר קטן של יבואני צמיגים עושים בישראל עבודה טובה בקשר שלהם עם השוק ועם הרוכבים. רוב האחרים מתעלמים מן השוק הקטן הזה, והכי גרוע: לרוכב ובעל אופנוע אין אף מדד אובייקטיבי שבאמצעותו יוכל להעריך אם יצרנית צמיגים ידועה, או דגם שזכה ליחסי ציבור, עדיפים מבחינת עלות-תועלת על יצרנים או דגמים אחרים.

אורן לא התרגש מכל ההפחדות של חבריי האחרים ושאל אותי כמה שאלות לגבי התנאים שבהם אחסנתי את '66' במהלך התקופה הארוכה הזאת. כאשר הסברתי שהוא חנה בחניה מקורה, בתנאים טובים, בתוך כדי הקפדה על לחצי ניפוח ומבלי שהאופנוע "דרך" כל הזמן על אותן נקודות – אורן ביקש ממני לקחת קערה קטנה, למלא אותה במים ולהרטיב את ה"ונטילים" של הצמיגים כדי לוודא שלא יוצאות בועות.

הצמיגים עברו בהצלחה את המבחן הזה ואחריו רכבתי ברכיבה זהירה אל המוסך של אורן, מתוך ידיעה שאחזור משם עם צמיגים חדשים. אלא שאורן העיף מבט ואמר: "מישל, הצמיגים שלך חדשים לגמרי. הם לא התגלגלו אפילו 100 קילומטרים וסמל העקרב האדום של פירלי לא השתפשף. זה אומר שאין שום צורך להחליף אותם".

"רגע", אמרתי, "אבל עברו כבר 6 שנים וכל החברים שלי אומרים שזה אורך החיים של צמיג ואחרי זה חייבים להחליף אותו!"

אורן הרגיע והסביר: "יש כאלה שיש להם אינטרס שאנשים יחליפו הרבה צמיגים. לי בוודאי יש אינטרס כזה כי זאת העבודה שלי. אבל במבחן מסלול שבו השוו בין צמיגים שאוחסנו באחסנה טובה במשך 5 שנים לבין צמיגים חדשים – התגלה שהבדלי הביצועים ביניהם זעומים. הסיבה היא שצמיגים יכולים לתפקד היטב גם אחרי שאוחסנו במשך זמן רב – בתנאי שתנאי האחסנה היו טובים. באחסנה טובה צמיגים לא מתייבשים, לא נסדקים ולא מזדקנים. במקרה שלך, כפי שאתה מתאר, הצמיגים אוחסנו בתנאים מצוינים. צא לדרך, רכב בזהירות, וכל עוד שאתה לא מרגיש רעידות, אחיזה לא תקינה או כל דבר מטריד אחר – אתה יכול לרכוב בשקט. תכל'ס, הכל בראש. ברור מדוע שרוכב לא ייתן אמון בצמיגים שעמדו זמן רב, אבל במקרה הזה אין אף סיבה להחליף צמיגים".

אגב, אם כן הייתי נאלץ להחליף צמיגים, אורן המליץ לי על מותג צמיגים טורקי בשם 'אנלאס' (Anlas) שיבואם ארצה החל לאחרונה. רגע אחרי שהתגברתי על תחושת הקבס הראשונית מן הרעיון של להתקין צמיגים טורקים על אופנוע שיכול לנסוע במהירות תיאורטית מאד לא חוקית – אורן צייד אותי בשתי תובנות חשובות. ראשית, המחירים של המותג הזה נמוכים ב-50% מאד משמעותיים ממחירי המותגים המפורסמים. לרוב הרוכבים עדיף לרכוב על צמיגים חדשים של מותג פחות מוכר מאשר להתגלגל על שאריות של צמיגי מותג.

 

שנית, ויותר חשוב, אורן הפנה אותי אל מבחנים שנערכו בבריטניה ובהם הצמיגים האלה "עשו בית ספר" לצמיגי המותגים הידועים. אז יש מצב שהניסיון הבא שלי יהיה עם מותג לא ידוע (אבל כזה שמגובה בהמלצות של אנשי מקצוע). בינתיים כבר תפרתי יותר מאלף קילומטרים על הסרוקפיון בני השבע ועד עכשיו הם העניקו לי חווית רכיבה מושלמת, כצפוי מצמיגים יקרים כאלה.

מה אתם הייתם עושים במקומי? איך אתם בוחרים את הצמיגים שלכם? כל כמה זמן כדאי לדעתכם להחליף צמיגים? אם יש לכם מידע שיכול להועיל גם לאופנוענים אחרים אל תשמרו אותו בבטן: כתבו אלי כדי שאעדכן את הפרק הזה או אוסיף פרק חדש.

The post מישל חוזר לרכוב: האם הצמיגים גמורים? first appeared on TheDoo.

ותיקי הרוכבים המקומיים אולי זוכרים שסוזוקי הייתה מהחלוצות להציע בישראל קטנועים אוטומטיים כמו פרונטיר 100 כבר בתחילת שנות ה-90, רגע לפני ההשתלטות של סאן יאנג וקימקו על השוק המקומי. שנים לאחר מכן זנחה סוזוקי את הקטנועים הקטנים והעירוניים והעדיפה להתמקד בסדר דגמי הבורגמן הגדולים, המפוארים וגם הרווחיים יותר.

בשנים האחרונות החלה סוזוקי לגלות עניין מחודש בשיווק קטנועים קטני נפח בשווקי המזרח, שם כלים אלו הם סופר נפוצים ופופולאריים, כשהיא החלה לשתף פעולה TVS  – אחת מיצרניות הדו"ג הגדולות בהודו שם סוזוקי היא מיצרניות הרכב המצליחות בתת היבשת.
שיתוף הפעולה הזה לא היה מעניין אותנו יותר מידי אלמלא הודיע סוזוקי לאחרונה כי היא תחזור לשווק קטנועי 125 גם באירופה.

מדובר נכון לעתה בשני קטנועים החולקים בסיס משותף המיוצרים על ידי TVS בהודו. הקטנוע הראשון נקרא Address והוא קטנוע בעיצוב עגלגל, עם פנס משולב ביחידת הכידון ונגיעות רטרו לא מוגזמות שהוצג כבר ב-2019. בחודשים האחרונים הצטרף אליו בהודו אח בעל עיצוב ספורטיבי יותר בשם Avenis שהוא כמעט זהה לקטנוע בשם NTorq של TVS. ל-Avenis קווי גוף זוויתיים, פנס קדמי קבוע בגוף המזכיר את זה של דגמי הנייקד של סוזוקי, מושב מדורג ומעט גבוה יותר וצביעות נועזות יותר – כולל למרבה האירוניה צביעת רפליקה לאופנועי ה-MotoGP של סוזוקי שהוצגה רגע לפני שנטשה את האליפות בפתאומיות.

כאמור, הבסיס המכאני של שני הקטנועים זהה. שניהם בעלי רצפה שטוחה, חישוק 12 אינטש מלפנים ו-10 אינטש צנוע מאחור, בלם דיסק קדמי ובלם תוף מיושן מאחור. על ההנעה אחראי מנוע מקורר אוויר בנפח 124 סמ"ק בעל גל זיזים עילי יחיד, המספק 8.7 כ"ס וכמעט קג"מ שלם. לא נתונים עוצרים נשימה אבל דומים למקובל בקטנועי 125 מקוררי אוויר.
כדי לעמוד בתקינה האירופאית אמור המנוע בשני הדגמים לעמוד בתנאי יורו 5 והם צריכים גם להיות מצוידים לכל הפחות מערכת בלימה משולבת (CBS), דרישות שמן הסתם לא יתקשו בסוזוקי לספק.

כבר בחודש אוקטובר הקרוב אמורים להיות שני הדגמים להימכר בבריטניה, כאשר תג המחיר המשוער יהיה קצת פחות מ-2500 פאונד שהם כ-11 אלף ש"ח. שיווק שני הקטנועים בישראל נשקל כרגע, כשהם בטח יוכלו לתת דחיפה מסוימת למותג סוזוקי וגם להוות אלטרנטיבה ממותגת לקטנועים הזולים בשוק המגיעים מסין וטאיוואן, זאת בהנחה וניתן יהיה להציעם במחיר אטרקטיבי דיו.

The post מהודו לאירופה: סוזוקי חוזרת לשוק הקטנועים העירוניים first appeared on TheDoo.

ריקשות תלת גלגליות הן אחד מכלי התחבורה הבסיסיים הנפוצים במזרח אסיה ובפרט בהודו, וגם אחד מהכלים המזהמים בהן. מעבר להנעה חשמלית בריקשות יכולה לשפר דרמטית את כמות הזיהום בערים הגדולות בהן נפוצות הריקשות, וכבר נעות ברחובות הודו לא מעט ריקשות חשמליות. אלא שאלו מתבססות על מצברי חומצה כבדים, מוגבלים וגם מזהמים לא פחות.

על פתרון הבעיה הזו שוקד סטארטאפ גרמני-הודי בשם Nunam, הפועל בשיתוף קרן הפיתוח הסביבתי של יצרנית הרכב אאודי. מהנדסי חברת הסטארט אפ פיתחו קיט הסבת ריקשות להנעה חשמלית, המבוסס על סוללות ליתיום-יון ממוחזרות ממכוניות חשמליות מתוצרת אאודי.

סוללות ליתיום הם מצרך יקר ומבוקש ביותר כיום ומחירן עדין גבוה ומהווה את המרכיב העיקרי בייצור כלי רכב בעלי הנעה חשמלית, מה שאומר ששימוש בסוללות אלו הופך את מחיר הכלים ללא רלוונטי עבוד תושבים במדינות מתפתחות כמו הודו.

לדברי אנשי הסטארטאפ, סוללות הליתיום בהן הם עושים שימוש נלקחו מרכבי מבחן של אאודי שאמנם עבור קילומטרים רבים, אך הם עדין בעלי נצילות שמספקת עבור ריקשות חשמליות שלא זקוקות למנועים חזקים וטווחי נסיעה של מאות ק"מ.
בנוסף פועל הסטארט אפ כדי לספק פתרון לטעינה נקיה של הריקשות שלא מתבססת על רשת החשמל בהודו שנסמכת על שריפת פחם מזהם. אנשי המיזם פועלים להקמת תחנות טעינה סולריות שאוגרות חשמל במהלך היום ויאפשרו טעינה של סוללות הריקשה במהלך הלילה.

כיוון שמכלול ההנעה ובסוללות של Nunam עדין נמצא בשלבי פיתוח, לא ידוע כרגע מה קיבולת סוללות הריקשה, מה הטווח שהן יוכלו לספק וכמה בסופו של דבר תעלה ההסבה הזו ללקוחות בהודו. בינתיים במקביל לאבות הטיפוס הנבחנים, נבנתה ריקשה חשמלית שזכתה לשדרוגי עיצוב עם סמל אאודי המתנוסס בחזית, כשהיא לנסיעות הדגמה והתרשמות באירועים סביבתיים ברחבי העולם כמו תערוכת הטכנולוגיה הירוקה שנערכה בברלין.

The post אאודי רוצה לחשמל את הריקשות בהודו first appeared on TheDoo.

כאשר הפסקתי לרכוב, לפני כשש שנים, אפסנתי את כל ציוד הרכיבה שלי, שרובו ככולו היה יקר ומושקע. לקראת חזרתי התקשקשתי עם חברים בקבוצת הווטצאפ שלי, שבה נמצאות כמה וכמה אושיות מן התחום הדו גלגלי. אחת התגובות השכיחות בקבוצה הייתה משהו בסגנון של "זרוק את הקסדה הישנה שלך לפח. אחרי 6 שנים היא לא שווה הרבה, ובמקרה של תאונה היא לא תעניק לך הגנה. אם חס וחלילה תגיע לרגע האמת הקסדה תתבקע, תתפורר, ובקיצור – אתה תמות. אם אתה מטומטם וקמצן אז תאמר כבר מעכשיו לאורלי להזמין אותנו ללוויה שלך".

נשמע מוכר נכון?

העניין הוא שבמקרה שלי מדובר בקסדת Shoei GT Air בת שמונה שנים, ואני מאד אוהב אותה. זאת קסדה שמתאימה מעולה לראש שלי, והייחוד שלה הוא פטנט שאני ממש מאוהב בו: מנגנון בילט-אין של משקף שמש בתוך הקסדה, ממש כמו בקסדת טיסה.

ירדתי למחסן ומצאת אותה. כולי נרגש שלחתי יד והרמתי אותה, ותוך שבריר שניה משכתי את היד בחזרה כשהיא מכוסה בפירורי ספוג. נגיעה נוספת העלתה ענן אבק שחור של מה שנותר מן הריפוד. עצמתי עיניים ודמיינתי את רגע הגיהוץ של כרטיס האשראי על מכונת הסליקה בחנות, ובעיקר את הספרות הבלתי נתפשות: 3,000 שקלים (או יותר). איזה באעסה!

 

אבל בחיים, כידוע, הכל עניין של תזמון, ובדיוק ברגע שבו התחלתי לגגל כדי לחפש לעצמי קסדה חדשה צייצה לי הודעת ווטצאפ בזו הלשון: "לכל המומחים שדרשו ממישל להחליף קסדה – תרגיעו. אני הייתי יבואן של מותגי פרימיום, ומתוך הניסיון שלי – לאחר שביצענו את כל הבדיקות האפשריות מול יצרניות קסדות מובילות – אין חשש מפני "הזדקנות" של קסדה. נכון, לפני 20 שנים ויותר היו מייצרים קסדות מחומרים שנפגמו עם הזמן, אבל כיום זה לא המצב. אמנם גם קסדה איכותית ביותר מאבדת מכושר ההגנה שלה בעת שימוש רצוף בתנאי מזג אוויר ישראלים – אבל במקרה של מישל הקסדה הרי שכבה והעלתה אבק. קסדה איכותית תחזיק מעמד לאורך שנים ארוכות בתנאי אחסנה טובים, ולכן מה שמישל צריך לעשות זה לפרק את הריפוד הישן, לשטוף את הקסדה, להזמין דיפון חדש, להתקין אותו ולנסוע לשלום".

כך בדיוק עשיתי. רכשתי סט ריפודים חדש תמורת 450 שקלים (מן הסתם אפשר להשיג במחיר נמוך יותר כאשר מזמינים מחו"ל), התקנתי אותם, ויש לי קסדה חדשה שאיתה אני רוכב לי בשלום. אגב, מילה אחת לגבי מותגי "פרימיום" של קסדות. בעבר הייתה לי קסדה יקרה להחריד של מותג שמגיע מארץ הולדתי. מהיום הראשון חוויתי ממנה רק תסכולים, עם מנגנונים שקרסו וים של עצבים. בסופו של דבר, כפי שמעידה התמונה, עשיתי מעשה ובא לציון גואל.

 

מה אתם הייתם עושים במקומי? ובכלל, לפי מה אתם בוחרים את הקסדה שלכם?

אם יש לכם תובנות מעניינות שקשורות לקסדות, למותגים שאתם אוהבים במיוחד, לאכזבות או הצלחות עם קסדות – זה מידע שיכול להועיל גם לאופנוענים אחרים. אז אל תשמרו את זה בבטן: כתבו אלי כדי שאעדכן את הפרק הזה או אוסיף פרק חדש.

The post מישל חוזר לרכוב: ומה עם הקסדה? first appeared on TheDoo.

בשרותי הצבאי הייתי איש צוות קרקע בטייסת 253 שהפעילה בשעתו את מטוסי ה-F16 הראשונים של חיל האוויר מבסיס רמון. שם נדבקתי בחיידק הטיסה. בשנת 1988, כשנתיים לאחר סיום השירות, המראתי אל אחד מבתי הספר הטובים ביותר לטיסה בארצות הברית, בפורט לודרדייל שבפלורידה.

הקורס ארך שנתיים מפרכות שבמהלכן רכשתי אנגלית ברמה גבוהה מאוד, עברתי מבחן בגרות, ויצאתי למסע הכשרה ארוך שהחל ברישיון טיס פרטי, דרך רישיונות לטיסת מכשירים, רישיון מסחרי, ולבסוף לשלב הקשה ביותר: הכשרה והסמכה כמדריך טיסה על מטוסים חד ודו מנועיים. זה, ללא צל של ספק, היה האתגר הקשה אך המתגמל ביותר שחוויתי אי פעם בחיי.

לאחר כל זאת החלטתי לחגוג את סיום הקורס בשכירת מטוס וטיסה אל קי ווסט שבדרום פלורידה. מדובר בטיסה לא פשוטה מעל הים, בתוך "משולש ברמודה" ומחוץ לכיסוי המכ"ם. למען האמת זאת הייתה משימה די קיצונית עבורי מפני שאנחנו מדברים על שנת 1990, מערכת ה-GPS עדיין נשמרה בקפדנות על-ידי ועבור הצבא האמריקני, ובססנה החד מנועית לא היו אפילו "מפות זזות" אלא בסך הכל מערכת ניווט פרימיטיבית שנקראה בשעתו VOR. הנחמה היחידה הייתה מפת טיסה מנייר ולצידה מכשיר קשר למקרה חרום ומצופים לנטישה בים.

אבל הלקח הכי חשוב שלמדתי באותה טיסה, שלכבודו אני משתף כאן את הסיפור הזה, הוא שמעבר ליכולות ההטסה שלך (ולהשגחה האישית של החבר הדמיוני), חייך מופקדים בידיו של המכונאי שלך. כך למדתי את הלקח הזה.

באותה טיסת כיף התמזל מזלי. הטמעת לימודי הטייס המסחריים גרמה לי לחרוג מעבר למה שנדרש מכל טייס עם רישיון טיס פרטי, ומתוך הרגל הצצתי אל מתחת למכסה המנוע. ברגע שבו האירה אלומת הפנס שלי את קרבי תא המנוע חשכו עיניי: מלאך המוות נחשף בפני במלוא הדרו כשהוא מחזיק בחרמש ומחייך מאוזן לאוזן.

לצד המנוע רבצו מברג ענק, מפתח שוודי, חוטי אבטחה, וארגז כלים. כל זה לצד מערכת שאמורה להחזיק אותי ואת בת לווייתי באוויר מעל אזור שרבים לא חזרו ממנו. לאחר שהתאוששתי קראתי לפקח הרחבה, ועד היום אני זוכר את הדם שאזל מפניו כמו גם את המנהל שלו, שכמעט חטף שבץ.

 

אופנועים שעליהם אנחנו רוכבים אולי מגלים מעט יותר סלחנות לטעויות רכיבה, אולי לא, אבל הם בוודאי לא סולחים לטעויות תחזוקה. לא יעזרו לנו כל הבקרות והאלקטרוניקה מפני שאם המכונה שלנו נכשלת תוך כדי רכיבה יש לנו סיכוי סביר לפגוש את הבחור עם החרמש, והפעם ביום יותר מוצלח מבחינתו ופחות מבחינתנו.

מכונאי, עבורי, הוא אדם שאני מפקיד את חיי בידיו, זה חשוב במכונית אבל משמעותי פי אלף באופנוע. למזלי התברכתי בנדב שחם, שהוא חבר אישי שנחשב לאחד המכונאים הטובים בארץ, בוודאי בכל הקשור לאופנועי ב.מ.וו.

האיש הכשיר את 66 שלי תוך יומיים וגם הכין אותי ל"הפתעות" שעלולות להתגלות במהלך ימי הרכיבה הראשונים. ואכן, בתוך זמן קצר וככל שהביטחון שלי התחזק ומהירויות הנסיעה עלו – חשתי שהבלמים הקדמיים "לא מספקים את הסחורה". האמת היא שאין דבר מפחיד יותר מן התחושה של ידית בלמים שכמעט ונעצרת על הכידון אך האופנוע לא בולם. שבתי למוסך ושם גילינו שמחזירי השמן "מזיעים": הנוזל ההידראולי זולג ישירות אל ה"קאליפרים", וזאת תוצאה צפויה של התייבשות לאחר עמידה ממושכת ללא תנועה. כעבור כמה שעות עבודה, שבהן נשלפו כלים כמותם לא ראיתי מעולם – הוחלפו מחזירי השמן והנוזל ההידראולי והבלמים שבו למצבם המקורי.

במהלך ההמתנה לתיקון הבלמים הרהרתי ביני לבין עצמי שלבחירת מכונאי יכולה להיות משמעות של חיים ומוות. לא פחות. יחד עם זאת, "מי שלא שוגה לא טועה" וגם המכונאי המחונן ביותר הוא רק בן אדם. אז איך יודעים כיצד לבחור את האיש, או את הצוות, שבידיו תפקידו את האופנוע היקר לכם, וחשוב יותר – את החיים שלכם? במקרה שלי, כאמור, הדברים פשוטים מפני שהמכונאי שלי הוא חבר אישי על כל מה שכרוך ונובע מזה.

ומה לגבי המחיר? מאד קל לומר ש"החיים שלנו שווים כל מחיר" אבל במציאות צריך להתמודד עם עלויות האחזקה של האופנוע, ויש פעולות שמוסך שגובה מחירים עממיים עושה לא פחות טוב מאשר אצל "דוקטור לאופנועים". אז איך מוצאים את האיזון הנכון?
נראה לי ששאלת השאלות היא איך יודעים אם האיש שעליו סומכים הוא איש מקצוע משכמו ומעלה או סתם פוזאיסט מוצלח. ישנם מוסכים שבהם אפשר לשהות בקרבת הצוות בזמן העבודה על האופנוע או לפחות להציץ עליהם, יש מוסכניקים שלא רוצים שתדחפו את האף, וישנם לא מעט אופנוענים שמוותרים על התענוג וסומכים על המוסכניק באופן עיוור.

ומה איתכם? האם מצאתם את המוסכניק שאתם סומכים עליו בעיניים עצומות ומוכנים להניח את החיים שלכם בידיים שלו? האם יש לכם נוסחה או שיטה לבחירת מכונאי מושלם? יש לכם מישהו שאתם הולכים איתו דרך ארוכה או שאתם עדיין מחפשים את מי שתוכלו לסמוך עליו בעיניים עצומות?
אם יש לכם מידע שיכול להועיל גם לאופנוענים אחרים אל תשמרו אותו בבטן: כתבו אלי כדי שאעדכן את הפרק הזה, או אוסיף פרק חדש.

The post מישל חוזר לרכוב. ישר למוסך! first appeared on TheDoo.

המכביה ה-21 שיצאה לדרך בשבוע שעבר היא האירוע הספורטיבי הגדול בישראל בקיץ הנוכחי. שלל ענפי הספורט והאתלטיקה קיבלו הפעם חיזוק משמעותי, כאשר לראשונה בתולדות משחקי המכביה משתלבת בה גם תחרות ספורט מוטורי –  במסלול סופר אנדורו שהוקם במיוחד בפארק הלאומי ברמת גן. אגב, צעד זה נעשה במקביל לניסיון להפוך את הספורט המוטורי גם לענף אולימפי, כאשר באולימפיאדת פריז 2024 צפויה להשתלב ולהיערך לראשונה תחרות טריאל.

על ההפקה של מרוץ הסופר אנדורו במכביה הייתה אחראית עמותת Riders for Riders בהובלתו של איתמר ציפורי, שהייתה אחראית לכמה אירועי אנדורו ברמה בינלאומית בשנים האחרונות  – הבולטים בהם הם מרוץ הסופר אנדורו בארנה ירושלים ומרוץ Minus 400 ההיסטורי שנערך כחלק מאליפות העולם בהארד אנדורו.

יום התחרויות כלל בתחילת היום מקצי דירוג ומיון לקראת הגמרים שנערכו בזה אחר הצהריים במספר קטגוריות: ילדים מגיל 8, חובבנים, מקצוענים וקטגוריית Pro שבה השתתפו גם כמה מרוכבי ההארד אנדורו הבולטים בעולם שבאו שוב להזיע בארץ הקודש.

מה שעשה את ההבדל הגדול היה הקהל. למרות החום ובזכות ההחלטה המבורכת לאפשר כניסה חופשית, הגיעו לפארק ברמת גן אלפי צופים שמתוכם משפחות רבות על ילדיהם. הקהל הרב שהתפרס לאורך המסלול ובמתחם הייעודי תרמו משמעותית לאווירה הספורטיבית, שהפכה את הסופר אנדורו לתחרות מוצלחת והאטרקטיבית ביותר מבין תחרויות המכביה הנוכחית. כאן ראויה לציון רמת ההפקה שבה כל המקצים הוזנקו בזה אחר זה בסדר מופתי וללא עיכובים, מה שיצר עבור הצופים אחר הצהריים 3 שעות של אקשן רצוף ללא חללים מתים ביניהם.

המסלול האתגרי, החום וגם התשישות ממקצי הבוקר אתגרו את הרוכבים בקטגוריות הנמוכות  שסחטו את עצמם למקסימום. רגע השי היה כמובן מקצה שיא ה"פרו" שחתם אותו, שהוא היה המקצה האורך ביותר (חצי שעה רצופה9 ובו גם הוסרו מדרגות העץ שנועדו לסייע לרוכבים הפחות מקצועיים בגישה למכשולים המאתגרים כמו מכשול צמיגי הענק שהפיל ותקע רבים וטובים.

במקצה ה"פרו" השתתפו הרוכבים הבינלאומיים ובראשם מריו רומן אשר זכה במרוץ מינוס 400, אלפרדו גומז וסוף סלע שהלהיב את הקהל. גומז ורומן פרצו קדימה מתחילת המקצה וניהלו קרב ראש בראש לכל אורכו, סוף התמקם במקום הרביעי ובנחישות מעוררת השתאות הצליח לעקוף את פול טארס ולפתוח עליו פער מבטיח. סוף הצליח לצמצם את המרחק מרומן ולשבת על זנבו לזמן קצר עד שרומן פתח מבער אחורי. בסופו של דבר את המקצה ניצח גומז שהוא מקדים במעט את רומן, כשסוף סלע קטף את המקום השלישי על הפודיום.

כמו במקרה של מרוץ Minus 400 ניתן לקוות שנוכחות הספורט המוטורי במכביה תהפוך למסורת קבועה שגם תביא איתה חשיפה נוספת ושידורים ישירים מצד המדיה הארצית. הקהל הרב שהגיע לאירוע וקיבל מוצר מהנה ונגיש מראה על הצימאון ופוטנציאל שמתחיל להתממש.

The post היסטוריה במכביה: אלפים באו לצפות במרוץ סופר אנדורו בפארק רמת גן first appeared on TheDoo.

לא קשה להבין את המבט הדואג, האוהב, המבין-והלא-מבין של אורלי, כאשר בישרתי לה שאני חוזר לרכוב. לזכותה צריך לומר שהיא לא ניסתה להגביל אותי אלא רק ביקשה שארכוב בזהירות ובעיקר שאקח בחשבון ש-6 שנות ניתוק מרכיבה עשו את שלהן.

 

'66' בוודאי היה לא פחות מבולבל כאשר ניגשתי בשלוש לפנות בוקר לחבק אותו כאשר לא יכולתי להירדם מרוב התרגשות. במשך שש שנים הוא קיבל ממני טיפול חודשי אוהב וזכה לתזוזות קטנות בחניה. אבל ממש כמו חולה סיעודי, לא עלינו, זה רק מנע "פצעי לחץ" לצמיגים – ולא זיכה אותו במה שבאמת מגיע לאופנוע שכמותו: אור שמש, רוח וכביש פתוח.

לאורך התקופה שאלו אותי חברים מדוע אני לא מוכר את 66 במקום לראות אותו קמל ומאבד מערכו. כדי להסביר את עצמי נתליתי באילנות גבוהים וציטטתי את ידידי, איש הטלוויזיה המפורסם דני קושמרו, שצמוד ל-HP2 המופלא שלו כבר 18 שנים. "אופנוע זה ממש כמו ילד שלך", הוא אמר לי פעם וביטא בדיוק את התחושה שלי. "ילד שאוהבים לא מוכרים".

 

אז נכון, אי אפשר להשוות בין 66 הסדרתי שלי לבין כלי נדיר כמו זה של קושמרו, אשר יוצר בסדרה מוגבלת, אבל איזה תג מחיר יכולתי להצמיד לאלפי הקילומטרים ולחוויות המשותפות שלי עם 66? הרי זה מה שייצר את הקשר ואת החיבור בינינו… תכל'ס, כעת, כדי לצבור חוויות נוספות – צריך להפסיק עם הנוסטלגיה ולהתחיל לחפש את הרישיונות.

טוב, כשטועים טועים וצריך להודות בכך. השטות שלי היא שלאורך התקופה שבה 66 לא היה בשימוש לא "הקפאתי" את רישיון הרכב שלו. וזה הולך ככה: אחד המיסים שמפרנסים את הקופה הציבורית בישראל הוא אגרת רישוי לכלי רכב, ואם מי מכם מתכוון או מתכוונת להשעות אי פעם שימוש במכונית או באופנוע כדאי לכם "להפקיד" את רישיון הרכב כדי לחסוך מעצמכם את האגרה השנתית הזאת. מצד שני, צריך לקחת בחשבון שגם בשנת 2022 – כאשר רוב המדינות המפותחות בעולם עוברות לעולם ללא נייר – הפקדת רישיון רכב בישראל כרוכה בהתייצבות פיזית של בעל הרכב או מורשה חתימה שלו באחד ממשרדי אגף הרישוי ברחבי הארץ. לפגישה כזאת – שצריך לתאם מראש – יש להביא תעודת זהות, אישור הפקדה ורישיון רכב (למה לכל הרוחות הם זקוקים לרישיון רכב, הרי הם משרד הרישוי למען השם!).

 

 

למרבה המזל אגרת הרישוי של אופנוע לא יקרה במיוחד גם כאשר כופלים אותה ב-6, אבל בכל מקרה זה הצעד הביורוקרטי הראשון שהייתי צריך לטפל בו: תשלום רטרואקטיבי של אגרות רישוי לשש השנים האלה. לזכות משרד התחבורה צריך לומר שבכל מה שקשור לגביית כסף הם נמצאים בשנות האלפיים ואף גילו את האינטרנט: תשלום אגרות רישוי באתר הממשלתי הוא פעולה קלה שאורכת כיום דקות ספורות.

 

לאחר מכן הגיע תור הביטוח, וכאן אנחנו מכירים את ביטוח החובה, שבלעדיו אי אפשר להתקדם, את הביטוח ה"מקיף", שכולל פיצוי במקרה של גניבה או תאונה, ואת ה"צד השלישי" שמבטח מפני נזקים שאנחנו עלולים לגרום לאחרים.

החבר הכי טוב שלי הוא בעלים של סוכנות ביטוח שבין השאר מתמחה בביטוח של דו גלגליים. האיש מכיר את כל הסטטיסטיקות הרלבנטיות, מאמין שאופנועים כמו '66', ובוודאי כאלה שמפוארים עם תוספות וצביעה ייחודיות מאד, נחשבים פחות גניבים ולכן לא מאד משתלם לבטח אותם כנגד גניבות. לעומת זאת הוא המליץ על מנוי לשירותי גרירה למקרה של תקר או תקלה משביתה כלשהיא, ועל ביטוח צד שלישי.

כדי להרגיע את אחד הפחדים הקיומיים של כל בעל דו-גלגלי מפני גניבה התמקדתי במערכת איתור. בעבר התקנתי על 66 מערכת כזאת מחברה מסוימת והיא הייתה חביבה מאוד מפני שבעזרתה התאפשר לי לראות בכל רגע נתון היכן האופנוע נמצא. אלא שהמערכת ההיא עשתה את שלה והתיישנה, והחלטתי לבדוק הצעה של חברה אחרת. גיליתי שהמערכת שאני מתעניין בה מייצרת אמנם התרעות אצל הלקוח כאשר מזיזים את האופנוע שלא בידיעתו, אלא שלאחר משלוח ההודעה היא לא "מדלגת" אל איש קשר נוסף במקרה שאיש הקשר העיקרי לא זמין.

בנוסף, היות שאני ספקן מטבעי קשה לי לדמיין צוותים של אותה חברת איתור עוזבים הכל כדי לזנק ולחלץ את 66 שלי מידי הגנבים. לכן החלטתי לוותר על התענוג של מערכת איתור ולשים את יהבי במנעול דיסק איכותי בתוספת שרשרת לחנייה ארוכה.

 

חזרה לניירת: שילמתי את אגרת הרישוי באתר של משרד התחבורה, הפעלתי פוליסות ביטוח ותיאמתי עם גרריסט שיאסוף את 66 וישנע אותו למוסך של חבר קרוב אחר כדי שיכשיר אותו לנסיעה. זהו. 66 על העגלה, בדרך למוסך, זז בפעם הראשונה אחרי 6 שנים. ההתרגשות בשיאה.

אשמח להוסיף כאן תובנות של גולשים וקוראים בכל נושא. אם יש לכם ידע ומידע שיכול לשמש אחרים אנא מלאו את הטופס הזה ושלחו אלי כדי שנוכל להתעדכן ולעדכן!

The post מישל חוזר לרכוב: איפה הניירות? first appeared on TheDoo.

פרולוג: טובים השניים

שמי מישל דור, בן 57, עיתונאי לשעבר, ויש כאן מי שיזכרו לי חסד נעורים בזכות סדרת כתבות וידאו אודות התחום הדו-גלגלי שזכיתי לעשות בשעתו באתר Ynet. לפני מספר שבועות, לאחר הפסקה בת שש שנים, התנעתי מחדש את ה-GS שלי וחזרתי לרכוב. חזרתי לחיים.

בתוך כדי הסרת אבק וחלודה – גם מהאופנוע ובעיקר מעצמי – גיליתי שלמרות עשרות קורסי רכיבה שעברתי בשעתו, ועל אף קשרים נהדרים שיצרתי בשנים שבהן רכבתי – שבתי להתמודד בבת אחת עם המון שאלות ומחשבות שנדחקו אצלי לקרן זווית יחד עם האופנוע. ישנם דברים שפעם ידעתי אבל התעדכנו מאז, יש שאלות שקשורות ספציפית לאופנוע שלי, 66 האהוב, וישנם נושאים שכפי שגיליתי מעסיקים המון רוכבים ולא תמיד יש להם את מי לשאול.

למזלי התברכתי בהרבה מאד חברים, רבים מהם רוכבים מנוסים, ומאז שהכרזתי על חזרתי לחיים הם מלווים אותי צמוד צמוד ומעניקים לי אינסוף תמיכה, עידוד, והמון ידע יקר ערך.

לטובת מי שלא מכיר, אותי היה צריך ללהק בהגדה של פסח בתור "זה שכן יודע לשאול". אני אחד מאלה שלא מתביישים ללמוד מאחרים, ואם יש לי ספק אז תמיד יש לי את מי לשאול כדי לקבל תשובה מקצועית. אבל בתוך כדי חזרתי לרכיבה נפל לי האסימון: הרי לא כולם כמוני. יש רוכבים שפשוט אין להם את מי לשאול, ובוודאי שאין להם דרך להעריך עד כמה הם יקבלו תשובה טובה ומקצועית!

הרי כל הנושאים החדשים-ישנים שאני נתקל בהם כעת, וכל הידע והמידע שאני מלקט מחברים וממומחים, מעסיק את כל מי שרוכב על אופנוע – בין אם הוא רוכב חדש וגם אם כבר שכח את מה שאני עדיין לא למדתי. בוודאי יש מידע חשוב עבור מי שחוזר, כמוני, לרכוב אחרי הפסקה ארוכה, אבל רוב המידע חשוב גם עבור מי שעדיין לא רכב מימיו ורוצה להתחיל. אם כך – מדוע לא לשתף את החוויות שלי עם כולם ובתוך כדי כך ללמוד מבעלי ניסיון ובעיקר לשמוע דעות נוספות?

דבר הוביל לדבר, ומסע החזרה שלי אל שני גלגלים הופך מעכשיו לסדרת כתבות שבה אתאר לבטים ודילמות שאיתם אני מתמודד, חברים שרוכבים לצידי ומסייעים, והמון מקום לשמוע תובנות ומחשבות של רוכבים שעדיין לא הזדמן לי להכיר אבל יש בידיהם ידע שלא יסולא בפז.

הרעיון, בעצם, הוא להנגיש לכל הרוכבים את "הדור הבא של חוכמת הרוכבים": מקום מסודר ומאורגן שירכז תשובה לכל בעיה שמעסיקה רוכבים ובעלי אופנועים וקטנועים.

בסדרת הכתבות הזאת אספר קצת על עצמי ועל מה שעובר עלי ואתמקד בשאלות נפוצות של רוכבי אופנועים. אתם ואתן מוזמנים ומוזמנות לרכוב איתי את כל הדרך, או לדלג לפרקים שבהם תמצאו תשובות לשאלות ספציפיות שמעסיקות אתכם. כל הרעיון הוא שאם לכם יש פתרונות שונים משלי, או מידע נוסף שיכול להועיל לכלל הרוכבים – אשמח אם תשתפו אותי כדי שאוסיף זאת לפרקים קיימים או אכתוב פרקים חדשים.

בסדרת הכתבות שלפניכם נעסוק כמעט בכל זווית אפשרית של העולם הדו-גלגלי: החל בביורוקרטיה ורישוי, דרך בחירת מוסך וטיפולי תחזוקה, הגנה מפני גניבות, ציוד רכיבה, צמיגים, הדרכות, רכיבה בישראל, רכיבה בחו"ל, חוקי תנועה ויחסים עם החוק, גאדג'טים, פינוקים, חברים וחבורות, ומה לא. נדבר על דברים שמעצבנים רוכבים בישראל וגם על דברים שהורגים רוכבים, נספר על טיולים ועל קבוצות רכיבה ועל ספורט מוטורי ועל כל נושא אחר שיעלה בדעתכם. בקיצור, יהיה כיף!

למה הלכתי?

אופנוע הוא בן לוויה תלוי גיל. עבור רוכבים רבים זאת משאת נפש מגיל צעיר, כזאת שמתממשת אי שם לפני או אחרי גיל צבא ומחזיקה מעמד עד להחלקה הראשונה במקרה הרע, או עד לילד הראשון במקרה הטוב.
רבים מאיתנו חוזרים לרכוב אי שם בסוף שנות ה-30 לחייהם או בתוך העשור הרביעי שלהם, אבל יש גם אנשים כמוני שנחשפו לראשונה לרכיבה רצינית רק בעשור הרביעי שלהם כאשר כבר היו שקועים עמוק בקשר זוגי. אצלי, למשל, האופנוע הפך למפלט מאושר מזוגיות לא טובה. אגב, גם בשעתו, בזכות חבר שערך ועדיין עורך את ערוץ הרכב של YNET, נחשפתי לעולם הזה בדרך הטובה ביותר האפשרית.

כתבה מצולמת שערכתי בשעתו עם גידי פרדר, מי שהמציא את הדרכות הרכיבה המתקדמות בישראל במסגרת בית הספר שלו – "אופנוען מאומן" – חשפה אותי באותה תקופה לעובדה שלכל מי שמקבל רישיון רכיבה בישראל אין בכלל מושג מה זאת רכיבה.
בעקבות אותה כתבה באה סדרת כתבות מצולמות שבמהלכה יצאתי לבחור קסדה ולמדתי איך לנקות אותה, למדתי מה הם "מיגונים" (באותן שנים אף אחד עדיין לא חלם על אפודים מתנפחים), איך מרכיבים נוסע/ת באופן בטוח, שימוש נכון במבט בעת רכיבה, איך לרכוב בשוליים, איך להאיץ נכון ואיך לבלום נכון, איך בכלל עולים על אופנוע ואיך מתחזקים אותו, ואפילו מה הדרך הנכונה לטפס על מדרכה. הכתבה הכי נצפית שלנו בשעתו הייתה "איך להרים קטנוע שנפל", ותתפלאו כמה בחורות חביבות הודו לי עליה…

אחד מרגעי האושר שלי, בשנת 2014, היה כאשר קניתי את "המכונה המושלמת" עבורי: ב.מ.וו .R1200GS LC. האופנוע הזה הפך מהר מאד לחבר לחיים וזכה לימים לכינוי '66'. אלא שמכאן חלק מן הדברים בחיים שלי החלו להתדרדר. הזוגיות שלי הסתיימה בטונים צורמים ו-66 ואני נדדנו צפונה אל המושב המדהים 'מנות', אשר ממוקם בצמוד לגבול לבנון. באותה תקופה מאושרת תפרנו, GS ואני, מאות קילומטרים מידי יום מן הצפון למרכז, והחיבור בינינו הפך למוחלט ונצחי.

לפני שבע שנים פגשתי את "התיקון שלי", בת זוגי אורלי, ולאחר שעברתי לגור איתה בקרית אונו נאלצתי (לא בגללה חלילה) לאפסן את GS למשך שש שנים תמימות. לאורך כל התקופה הזאת ידעתי שאחזור לרכוב במוקדם או במאוחר, וזאת גם הסיבה שלא מכרתי את 66 היקר שלי. כאיש "יקה פדנט" תחזקתי את האופנוע הזה היטב ושמרתי עליו בחניה מקורה.

חוזרים לרכוב

ממש כמו הפרישה גם החזרה לחיים באה לי בהפתעה וללא הכנה מוקדמת, אבל דבר אחד היה ברור לי כבר מן הרגע הראשון: מבחינתי – כל מה שלמדתי, עשיתי וחוויתי "בגלגול הקודם" הוא לא יותר מאשר זיכרון מרוחק ומטושטש. אחרי 6 שנות הפסקה, ומכיוון שאני מתייחס לרכיבה ברצינות הראויה, החלטתי להתחיל הכל מהתחלה ולעשות את זה בעזרת אנשי המקצוע הכי טובים בארץ.

אז איפה שמרתי את הרישיונות של הבהמה?

The post מישל דור חוזר לרכוב first appeared on TheDoo.

חברת אלבר, יבואנית אופנועי טריומף לישראל, מתחילה לשוק בימים אלו את הדור החדש של טייגר 1200 – האח הבכיר במשפחת אופנועי האדוונצ'ר של המותג הבריטי. טריומף טייגר 1200 החדש מצויד במנוע טריפל חדש בנפח קטן יותר מבעבר (1160 סמ"ק במקום 1215 סמ"'ק), אך חזק יותר עם הספק מרבי של 148 כ"ס המצטרף למשקל עצמי מופחת ב-25 ק"ג.

טייגר 1200 מוצע בשלוש גרסאות GT עם חישוקים יצוקים בקוטר 19 אינטש מלפנים ו-18 אינטש מאחור ומתלים מתכוונים מתוצרת Showa. בנוסף קיימות שתי גרסאות ראלי המותאמות לרכיבת שבילים עם חישוקי שפיצים כאשר הקדמי בקוטר 21 אינטש וצמיגים תואמים ומתלים בעלי מהלך מוגדל. גרסת ה-Rally Explorer הבכירה כוללת גם מיכל דלק מוגדל ומערכת ייחודית לזיהוי תנועה בשטחים מתים.

מחרי משפחת טייגר 1200 מתחילים ב-149 אלף ש"ח עבור דגם ה-GT הבסיסי ומגיעים עד ל-173 אלף ש"ח לדגם ה-Rally Explorer.

פרטים נוספים בהודעה לעיתונות המצרפת להלן:

The post חדש על הכביש: טריומף טייגר 1200 first appeared on TheDoo.