שני האויבים הגדולים ביותר של מנוע בעירה פנימית הם חום וחיכוך, ושניהם גורמים – כל אחד בדרכו ולפעמים גם יחד – לתקיעה ולשבר של חלקי מתכת שמובילים להרס מוחלט של המנוע.

כדי להדוף את החום ואת החיכוך יש בכל מנוע בעירה מערכת שימון ומערכת קירור – וכדי לחסוך לעצמנו נזקים כספיים כבדים ועגמת נפש יש להקפיד על פעולות תחזוקה פשוטות כמו בדיקה תקופתית של מפלסי שמן המנוע ונוזל הקירור.

רוב מנועי הבעירה, בדגש על מנועי טורבו-בנזין חדישים יחסית, שורפים כמויות קטנות של שמן מנוע בתוך כדי פעולה, וגם במנועים שכבר ביצעו כמות מכובדת של קילומטראז' עוברת כמות שמן קטנה דרך האטמים ("רינגים") ונשרפת בצילינדרים.

לכן – ירידה קלה של מפלס שמן מנוע בין טיפולים תקופתיים לא בהכרח מעידה על תקלה, אבל מאוד חשוב להוסיף כמויות קטנות של שמן איכותי כדי שתמיד תישמר במנוע כמות שמן מספקת. לעומת זאת – צריכת כמויות שמן גדולות מעידה על נזק שכדאי לטפל בו בדחיפות, וחשוב לדעת שמנועי בעירה נהרסים לחלוטין כאשר לא מחליפים שמן בזמן או אם אין בתוכם מספיק שמן.

בכתבה זאת נתאר טעות שלא רבים מזכירים אבל גם היא עלולה לגרום לנזק חמור: הוספת כמות שמן רבה מידי. נסביר כאן כיצד לטפל בה וגם איך לבדוק את מפלס שמן המנוע ולהגיב לשינויים.

בדיקה קבועה של מפלס שמן מנוע אחת לחודש או חודשיים היא אחת מפעולות התחזוקה הפשוטות ביותר והיא תחסוך המון כסף ועגמת נפש. כל שנדרש לצורך זה הוא לשמור בבית מיכל קטן של שמן מנוע איכותי.
ה"סכנה" היחידה במילוי עצמי של שמן מנוע היא "התלהבות" רבה מידי ומילוי כמות שמן גדולה יתר על המידה, מפני שגם עודף שמן במנוע עלול להרוס אותו.

למה עודף שמן מזיק למנוע?

כאשר יש עודף שמן במנוע גל הארכובה מקציף אותו, והקצף עלול לסתום חלק ממעברי השמן ולחסום זרימה ושימון. כך נוצרים חום וחיכוך מסוכנים. בנוסף, הקצף מתחמם מהר ו"מבשל" את השמן, ונגרמת צניחה בלחץ השמן שעלולה לגרום למנוע להיתפס.

מתי בודקים את מפלס השמן?

אם הרכב נמצא אצלך מזה זמן ולא היו בו בעיות אפשר לבדוק את מפלס השמן אחת לחודש כדי לקבל מושג כמה שמן הוא צורך, ובהתאם לכך לקבוע את שגרת הבדיקות. אבל אם רכשת זה עתה רכב משומש כדאי להתחיל בבדיקה שבועית, ועם הזמן להאריך את הפער בין הבדיקות.

אחרי מספר בדיקות והוספות שמן כל בעל רכב מתרגל לכמויות שהמנוע שלו צורך במצבים שונים, למשל אחרי נסיעות מאומצות. אבל עד שמקבלים את התחושה הנכונה עדיף להוסיף כמויות קטנות של שמן במספר מזיגות מאשר להגזים ולהתמודד עם עודף שמן.

לבדוק עם מנוע קר או חם?

כאשר המנוע קר השמן מתנקז אל "עוקת השמן" שנמצאת בתחתיתו. כאשר המנוע חם – חלק מן השמן נמצא בתוך מעברים וצינורות ב"רחבי" המנוע". את בדיקת המפלס יש לבצע כאשר המנוע "חמים", כלומר בערך 20 דקות לאחר שמדוממים אותו.

איך בודקים?

המכונית חייבת לעמוד על משטח ישר ומאוזן, ובמצב כזה מוודאים שבלם היד מופעל והרכב לא יכול להתדרדר, פותחים את מכסה המנוע ומאתרים את מדיד השמן. ברוב המקרים קל לזהות טבעת צהובה שמחוברת למוט גמיש שניתן לשליפה בקלות, אך אם לא בטוחים – אפשר למצוא הנחיות מתאימות בספר הרכב.

זה הזמן לשלוף את מדיד השמן ולנקות אותו עם פיסת בד נקי או עם נייר סופג איכותי. כאשר המדיד יבש מכניסים אותו בחזרה למקומו ומוציאים אותו שוב, מחזיקים אותו באופן מאוזן ובוחנים את מיקום הנוזל על המדיד.
מדידים שונים מציגים את המפלס בדרכים שונות אבל כמעט תמיד יש עליהם טווח שמסומן בין שתי נקודות או על גבי שטח מחוספס או מפוספס. כמות שמן אידאלית במנוע "חמים" תסמן את החלק ה"רטוב" של המדיד במרכז הסקאלה (או בין שני חריצים על המדיד), ובמנוע קר יגיע המפלס עד לנקודה העליונה ביותר שלו.

אם מוציאים מדיד יבש – כלומר שכמעט ואין עליו שמן – המצב לא טוב וצריך להוסיף לפחות ליטר שמן, אבל אם מפלס השמן עובר את הקו העליון יש לנו בעיה הפוכה – של עודף שמן.

כמה שמן למלא?

אם חסר שמן במנוע המדיד יהיה יבש או שיופיע מעט נוזל בקצה שלו. במצב כזה מחזירים את המדיד למקומו, מאתרים את פתח המילוי (בדרך כלל מסומן עם צורה של מיכל שמן) ומוסיפים מזיגה עדינה של בערך חצי כוס שתיה קטנה.

לאחר מכן שולפים שוב את מדיד השמן ובודקים עד לאן עלה מפלס השמן, וחוזרים על הפעולה עד שהמפלס מגיע בערך לשני שליש שבין המינימום למקסימום.

איך יודעים אם הגזמנו?

כאשר מגזימים עם כמות השמן התוצאה תהיה פליטת עשן לבן או כחול וקצת מסריח מן המפלט (אגזוז) לאחר התנעת המנוע. כדי לוודא שזאת באמת הבעיה (ולא משהו אחר) אפשר להניח למנוע להתחמם למשך כעשר דקות שבמהלכן השמן ינוע דרך כל מעברי השמן והמסנן. לאחר מכן אפשר לבדוק שוב את גובה המפלס. אם המפלס נמצא מעל הקו העליון על המדיד – הייתה כאן הגזמה ובמנוע יש יותר מידי שמן.

ואם קרה, אז מה קרה?

עודף שמן במנוע עלול לגרום ללחץ שמן נמוך מידי או גבוה מידי. במקרה הראשון לא יהיה מספיק שימון ובמקרה השני ייפגעו אטמים שונים במנוע ועודפי שמן יידחפו מבעד לאטמי הבוכנה ("רינגים") ויישרפו בצילינדרים. בשני המצבים אנחנו עשויים לקבל התראה מנורית לחץ שמן על לוח המכשירים של הרכב.

שריפת שמן במנוע מלכלכת את המצתים וגורמת לפעולה לא תקינה של המנוע, ועודפי שמן נפלטים אל מערכת הפליטה והורסים את הממיר הקטליטי, מה שעלול לעלות ביוקר. דליפת עודפי שמן דרך אטמים פרוצים עשויה להותיר "שלוליות" שמן מתחת לרכב, ובמקרים קשים יישמעו רעשי מנוע חריגים כמו דפיקות, נקישות או תקתוקים.

לא סוף העולם

אם ברור שקיים עודף שמן במנוע אין מנוס ונדרש ניקוז שלו. לצורך זה צריך לעלות על בגדי עבודה, להצטייד בקופסת פלסטיק ובמפתח ברגים מתאים (בד"כ 3/8 "שלוש שמיניות אינטש"), ולהחליק את מתחת לרכב (כשהרכב חונה במקום בטוח, בהילוך, ועם בלם יד מופעל).

כאשר נמצאים מתחת למנוע צריך למצוא את עוקת השמן (בדרך כלל במרכז תחתית המנוע) ואת הבורג הגדול ביותר שנמצא בתחתית שלה. צריך להתמקם במרחק סביר, להניח את קופסת הפלסטיק על הקרקע מתחת לבורג הריקון, ולפתוח לאט ובעדינות את הבורג עד שמתחיל לצאת זרזיף קטן של שמן.

אנחנו ממש לא רוצים לפתוח את הבורג הזה יותר מידי אלא לנקז כמות הגיונית של שמן, קצת פחות מן הכמות שמילאתם. כאשר משיגים את ההישג הנדרש סוגרים בחזרה את הבורג באופן הדוק, אבל לא להגזים עם עוצמת הסגירה. כעת נשלפים החוצה ובודקים שוב את המדיד. ניקזתם קצת יותר מידי? לא נורא, אפשר למלא קצת מחדש.

מה אומר הצבע?

לשמן מנוע חדש יש צבע שקוף-צהבהב, מעין ענבר, וככל שהוא זורם יותר זמן במנוע הוא סופח אליו חלקי פיח ותוצרי שריפה ומסיע אותם אל מסנן השמן. ככל שיחלוף זמן מאז החלפת השמן האחרונה כך הצבע יהפוך ליותר ויותר כהה ושחור, וזאת תופעה נורמלית שלא מעידה על תקלה.

עם זאת – חשוב להחליף את שמן המנוע לפחות אחת לשנה ולא להשתמש בו למשך יותר מ-12,000 קילומטרים. במנועים שידועים כרגישים, למשל כאלה שיש בהם רצועת תזמון טבולה – כדאי להחליף שמן בכל 6,000 קילומטרים לכל היותר.

לקריאה נוספת:

מגלים את הסוד: קבלו שליטה מלאה על המכונית שלכם באמצעות סורק תקלות OBD

כמה זמן כדאי להחזיק מכונית משומשת? רמז: הרבה יותר ממה שחשבתם

יש לכם יונדאי או קיה עם מנוע מתפגר? כך אולי תוכלו להציל אותו

זה מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה

The post עודף שמן יהרוס את המנוע שלכם. כך תשמרו עליו appeared first on TheCar.

רוב חברות הסחר ברכב משומש בישראל פועלות בניגוד לחוק ומציגות מחירים מנופחים באופן פיקטיבי על כלי רכב שהן מציעות למכירה. זאת הטענה המרכזית שנטענת כעת בסדרת בקשות אישור לתביעות ייצוגיות שהוגשו בבית המשפט המחוזי מרכז.

בנוסף, חלק מחברות הסחר מטילות על הרוכשים לשלם את אגרת העברת הבעלות שאמורה להיות משולמת על-ידי מוכר הרכב (ולעיתים אף יותר מכך), וזה עוד אחד מתוך סדרת "מנהגים ותיקים ופסולים" שהפכו – לטענת התובעים – לסטנדרט הישראלי (הבלתי חוקי לכאורה) בענף הסחר ברכב משומש.

אם בית המשפט יקבל את הטענות (בחלק מן התביעות או בכולן) או אם החברות השונות יגיעו להסדרים עם התובעים – עשוי כל מי שרכש רכב משומש מחברת סחר ברכב בשנים האחרונות לזכות לכל הפחות בכ-500 שקלים, או בפיצוי אחר תמורת חלק מן הנזק הכלכלי שנגרם לו.

במקור, לפני כשנתיים, קיבץ עורך הדין רם גורודיסקי את כל הטענות האלה ואת כל התובעים הייצוגיים והגיש שתי בקשות אישור שכל אחת מהן הוגשה כנגד מספר חברות סחר ברכב משומש. זאת מפני שהטענות המשפטיות בכל המקרים כמעט זהות. אלא שלאחר הגשת התשובות של חברות הסחר פסק בית המשפט שלכל חברה ישנם נהלים ואופן התנהלות שונה, וייתכן שגם הטענות העובדתיות כנגדן שונות – ולכן הבקשות נמחקו וכעת הוגשו מחדש ובנפרד. בדיעבד, מהלך זה אפשר לעו"ד גורודיסקי להבין את התשובות והתגובות של כל אחת מחברות הסחר, ואולי גם לנסח מחדש את הבקשות.

מה אומר החוק: איך להציג מחיר של רכב משומש?

הטענה המעניינת ביותר שנטענת כנגד רוב חברות הסחר בסדרת בקשות האישור היא שהן נוהגות להציג על כלי הרכב (ובפרסומים באינטרנט) מחיר "לצורך משא ומתן", ולאחר מכן הן "מעניקות" הנחות בהתאם לכושר המיקוח של כל לקוח. יש לקוחות שיצליחו לחלץ מחיר טוב יותר ואחרים לא, אבל בכל מקרה ה"הטבות" וה"הנחות" שמוצעות הן הנחות פיקטיביות שמוצעות לכאורה בניגוד לחוק. לטענת התובעים, בעוד שמחירו האמיתי של רכב משומש הוא המחיר לאחר הנחות, הטבות והפחתות שצריכות להיות מוענקות בהתאם למאפיינים הספציפיים של אותו רכב (או המחיר הנמוך ביותר בו נמכר רכב דומה) – המחיר שמוצג על גבי הרכב או בפרסומים באינטרנט הוא מחיר מנופח.

הטענה המשפטית היא שקביעת מחיר סופי באמצעות משא ומתן עם הלקוח מהווה "ניהול משא ומתן בחוסר תום לב בתוך כדי הטעית הלקוחות בעניינים מהותיים לעסקה, תוך ניצול לרעה של פערי מידע ומומחיות שנוטים לרעת הצרכן".

מה שאולי הכי מעניין בפרשה הזאת – מעבר לכך שהיא נפתחה כעת לדיון מחודש – זה שכל חברות הסחר ברכב היו אמורות להבין שהן מתנהלות לכל הפחות ב"תחום אפור", שלא לומר תוך הפרה בוטה של החוק. זאת מפני שטענות דומות נטענו כנגדן כבר בשנת 2014 בהליכים אחרים.

יתרה מכך, בשנת 2018 ערערה חברת הסחר ברכב 'פסיפיק', מקבוצת קרסו מוטורס, כנגד מדינת ישראל – וזאת לאחר שנקנסה על ידי הרשות לסחר הוגן בגין אי הצגת מחירים. בפסק הדין של השופטת רחל ערקובי היא קבעה ש"אופן הצגת המחיר על ידי המערערת באופן שבו הוצג, כלומר מחיר מחירון תוך הפניית הצדדים לנציג המכירות – אינו עולה בקנה אחד עם הוראות החוק…
…מטרת הצגת המחיר נועדה… לגשר על פערי המידע המובנים הללו ולהעניק לצרכן את המידע הבסיסי הנוגע למחירו של המוצר ללא פניה לנציג מכירות… אני סבורה כי בדרך זו שומרת המערערת על יתרונה היחסי למול הצרכן במידע, במומחיותה במכירת כלי רכב, ובהכרתה את השוק הנוגע למכירת כלי רכב – ובכך הפער שבין הצרכן לבין העוסק… למעשה אינו מגושר ומטרת החוק מסוכלת…
אני סבורה כי אין כל הבדל בין כלי רכב לבין מוצר אחר הנמכר על ידי עוסקים אחרים… מטרת החוק הינה לאפשר לרוכש את היכולת להבין מהו המחיר של המוצר ולשקול אם הוא מוכן לרכוש את המוצר במחיר המבוקש, ולא ליתן לצרכן את האשליה כי המערערת מספקת לו הנחה ברכישת המוצר, ובדיעבד עם רכישתו להבין כי המחיר שנגבה ממנו גבוה ממחיר השוק של המוצר".

במהלך השנים הצליחו חלק מחברות הסחר ברכב להדוף תביעות שהוגשו כנגדן בעניינים כאלה גם מפני שחלקן הוגשו בדרך לא מספיק מקצועית וגם בזכות להטטנות משפטית ראויה לציון. אלא שבמבחן התוצאה – התביעות החדשות מצביעות על כך שאף אחת מן הנתבעות לא חזרה למוטב, או שכולן סבורות שהן פועלות במסגרת החוק.

כאמור, בחודש מרץ 2022 הגיש עו"ד גורודיסקי בקשות אישור דומות כנגד חברות הסחר ברכב משומש של יבואניות הרכב קרסו מוטורס (פסיפיק, קרסו מוטורס), יוניברסל מוטורס (דן ליס), 'מאיר' (אוטו סנטר), כלמוביל, דוד לובינסקי, חברות הליסינג וההשכרה שלמה, אלבר, אלדן, אוויס (UTS), אופרייט, באדג'ט (דומיקאר), וחברות הטרייד אין טרייד מוביל ואוטו דיל.

הטענה המרכזית, גם בתביעה המחודשת, היא ש"חוק הגנת הצרכן קובע איסור להטעות צרכן בכל ענין מהותי בעיסקה", וזאת כדי לתת בידי הצרכן "מידע הנחוץ לו לצורך קבלת החלטה מודעת ומושכלת טרם כריתת העיסקה". חוק זה הוא אחד מתוך "מערכת דינים מיוחדת אשר תאזן את פערי הכוחות בין הצדדים ותבטיח חופש התקשרות ומפגש רצונות אמיתי בין הצרכן לבין העוסק".

בהקשר הזה – כך נטען – גילוי של המחיר "האמיתי" של הרכב בתוך כדי משא ומתן והענקת "הנחות תמידיות" מהווה פרקטיקה פסולה שמנוגדת לחוק.

טענת ההגנה המרכזית של רוב חברות הסחר, ואולי גם החזקה ביותר, היא שמכונית משומשת היא לא מוצר סטנדרטי עם מחיר ברור וידוע, מפני שהמאפיינים של כל מכונית משומשת ספציפית ייחודיים רק לה ולא לאף מכונית אחרת. האם טענה זאת חזקה מספיק כדי לעמוד בדרישות החוק? את זה עשוי לקבוע בית המשפט.

מילכוד המחיר המנופח

מעבר לשאלות המשפטיות שאולי יוכרעו סוף סוף באופן שיסדיר את פעילות העוסקים בענף, אחד הנזקים האגביים החמורים ביותר שנגרמים בגלל שיטת העבודה הנוכחית הוא ניפוח מחירים שפועל לרעת כל הצרכנים.

"במצב הדברים המתואר", נטען בתביעות, "במקום שהעוסק יתחרה על כיסו של הצרכן במחירים אטרקטיביים ותחרותיים – התחרות נהפכת על פיה והעוסק מתחרה על ההטבות /הפחתות /הנחות שאותן יקבל הלקוח. עובדה זו יוצרת אצל העוסק תמריץ שלילי להוזלת מחירים ותמריץ חיובי להעלאתם וניפוחם – הכל על מנת להציג ברבים כאילו הוא מעניק ללקוח הטבות / הנחות הגבוהות ביותר".

הרשות להגנת הצרכן ולסחר הוגן קבעה לא אחת (גם על סמך מחקרים שבוצעו בחו"ל) שכאשר מציגים לצרכנים "מחיר ייחוס" מנופח זה יוצר אצלו הטיה שפועלת נגדו. במילים אחרות, אם המחיר ה"אמיתי" של רכב מסוים הוא 100 אבל המחיר שמוצג ללקוח הוא 120, הרי שלאחר משא ומתן הלקוח ירגיש סיפוק על כך שהצליח לקנות את הרכב תמורת 110 גם כאשר למעשה "דפקו" אותו.

עו"ד רם גורודיסקי טוען בבקשות האישור ש"נקבע כי פרקטיקות דומות מצדיקות אישור תובענה כייצוגית ומבססות עילות של הטעיה, חוסר תום לב ואי הצגת מחיר כולל".

במסגרת תביעה ייצוגית זאת נדרשות הנתבעות לפצות את כל הלקוחות שרכשו מהן רכב מאז שנת 2015 בעבור בזבוז זמן של הקונים וטרחה, וכן "בגין תחושות שליליות של אי נוחות, עגמת נפש, תסכול וכעס בשל הצורך לנהל מו"מ על המחיר… בשל הכבדה וסרבול בקבלת המידע אודות המחיר לתשלום; בשל חוסר היכולת להשוות בין רכבים; בשל הצורך לשלם עבור הרכב סכומים שלא הוצגו כחלק מהמחיר". כל אלה נאמדים לצורך התביעה ב-250 שקלים לפחות לכל עסקה.

בנוסף, לקוחות שזכו ל"הנחה /הטבה" ניזוקו בכך שהובטח להם כי הם מקבלים הנחה/הטבה והם למעשה לא קיבלו הנחה/הטבה כלל או קיבלו הטבה בסכום נמוך בהרבה מהמוסכם עימם. במקרה הזה מדובר ב"ראש נזק" שקצת יותר קשה לכמת לסכום אחיד ולכן מוצע להעריך את הנזק הכספי "כשעור/סכום ההנחה שהוברר כי לא ניתנה כלל בהיותה פיקטיבית ו/או שניתנה בשיעור נמוך מהמובטח".

בנוסף לאלה, התביעה היא שכל הלקוחות שנדרשו לשלם תמורת אגרת העברת הבעלות יקבלו את הסכום הזה בחזרה".

בקשות האישור נחתמות בדברים לא פחות חשובים: "חשוב גם לזכור כי הנתבעת ממשיכה לפעול בצורה נפסדת כמתואר לעיל גם בימים אלה ממש, ועוד עתידה להמשיך ולגרום לציבור לקוחותיה לנזקים ולהתעשר על חשבונם בכל פעם שהיא מוכרת רכבים".

במילים אחרות – בין אם הבקשה תאושר או תידחה, ובין אם תימצא דרך לפצות את מי שרכשו רכב משומש מחברות הסחר האלה או לא – ייתכן שהחשיבות הגדולה של הבקשה היא בשינוי של אותם "מנהגים ותיקים ופסולים" שרוב חברות הסחר חוטאות בהם.

רכשתם רכב מחברת סחר ושילמתם תמורת העברת הבעלות? המחיר שהוצג על גבי הרכב לא שיקף את המחיר האמיתי שלו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה

מדוע המצברים לרכב כל כך יקרים בישראל ומי צריך מצבר Start Stop?

שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

The post קנית רכב משומש מחברת טרייד אין? כנראה שעבדו גם עליך appeared first on TheCar.

עשרות אלפי בעלי רכב בעולם אוכלים סרטים בגלל ניסיון הנדסי כושל של מספר יצרניות רכב למקם את רצועת התזמון של המנוע כך שהיא באה במגע ישיר עם השמן. על הנייר זה נשמע כמו רעיון מהפכני ויעיל, אבל במבחן התוצאה זה עדיין גורם להרס מנועים ומגדשי טורבו. לא כל המנועים מן הסוג הזה נהרסו או ייהרסו, אבל לפני שקונים רכב משומש כדאי לשקול היטב אם כדאי לקחת סיכון או איך אפשר לצמצם אותו. כל הפרטים בכתבה הזאת.

מה זאת רצועת תזמון טבולה?

רצועת (או חגורת, או שרשרת) תזמון במנוע בעירה פנימית מסובבת את גלי הזיזים שפותחים את שסתומי היניקה והפליטה שבראש המנוע.
לאורך השנים פותחו שיטות שונות לביצוע פעולה חשובה זאת, ורוב הפתרונות ההנדסיים מבוססים על רצועה שממוקמות מחוץ לבלוק המנוע או שרשרת שממוקמת בתוכו.

כשל של מערכת תזמון עלול לגרום לנזק מוחלט במנוע: כאשר אחד השסתומים נותר פתוח ברגע שבו הבוכנה עולה אל קצה המהלך העליון שלה עלול המפגש ביניהם לרסק לא רק את הבוכנה ואת השסתום אלא גם את כל מה שמחובר אליהם.

רצועות תזמון למיניהן מתבלות עם הזמן ועלולות להיקרע או "לאבד" שיניים, וכדי להימנע מכך נדרשת ההחלפה שלהן כל כמה עשרות אלפי קילומטרים או כל כמה שנים.

בתחילת האלף הנוכחי, לנוכח החמרת הדרישות להפחתת צריכת דלק וזיהום אוויר, כמה יצרניות רכב וספקיות משנה שלהן הגו רעיון שנשמע מבריק: להכניס את רצועת התזמון אל תוך בלוק המנוע ולחשוף אותן לנוזל החיים שלו – שמן המנוע. על הנייר זה נשמע כמו רעיון גאוני, והיתרון הראשון הוא הפחתת רעשים: כאשר כל מערכת התזמון מוטמנת בתוך המנוע היא "פולטת" פחות רעש. בנוסף, הרצועה עצמה מוגנת כביכול מפגעי אבק ולכלוך וזה אמור לשפר את השרידות שלה.

תיאורטית, רצועה טבולה בשמן, או "רצועה רטובה", יוצרת פחות חיכוך וזה אמור לתרום לצמצום של כ-1% בתצרוכת הדלק ולהפחית במעט את כמות החום שנוצרת במנוע.

ומה החסרונות?

חיסרון בולט ראשון של השיטה הזאת הוא תחזוקה יקרה מפני שפעולות שנדרשות לצורך החלפת רצועה טבולה מסובכות יותר: כדי להגיע לחגורה צריך לפרק יותר חלקים ולנקז את שמן המנוע, וזה אורך יותר זמן ודורש מיומנות גבוהה יותר של המכונאי. בנוסף, חלק מן החלקים יקרים וגם נדירים מפני שלא כל אחד יכול לייצר אותם.

עלות החלפת רצועת תזמון טבולה מגיעה בחלק מן המקרים ל-4,000-6,000 שקלים לעומת כ-1,000-1,500 ש"ח שנדרשים להחלפת רצועת תזמון חיצונית ברכב משפחתי עממי.

חיסרון שני, שלימים התברר כבעייתי ביותר – הוא שאי אפשר לראות את הרצועה "בעין בלתי מזוינת". כאשר רצועה מתחילה להתבלות זה לא משאיר סימנים חיצוניים שאפשר לזהות אלא אם מחפשים אותם מתוך ידע וכוונה.

מותר להניח שיצרניות הרכב ניחמו את הלקוחות שמחו בפניהן בכך שהשיטה הזאת תאפשר מרווחי טיפולים ארוכים יותר, ולכן לא תייקר את עלות התחזוקה בטווח הארוך (או שהן אמרו לעצמן שדווקא נחמד להרוויח יותר כסף…). ואכן, פיג'ו-סיטרואן-אופל הציעה במקור להחליף רצועה טבולה בחלק ממנועי 'פיורטק' כל 180,000 קילומטרים או 10 שנים, ופורד התפרעה עם 231,000 קילומטרים או 10 שנים.

למי יש כאלה מנועים?

בשנת 2007 פורד הייתה הראשונה שהשיקה באירופה מנוע סדרתי עם רצועה טבולה, וזה היה מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.8 ליטר שמכונה TDCi. בשנת 2010 השיקה פולקסווגן מנוע דיזל דומה (שהכינויים הפנימיים של שתי גרסאותיו הם EA211 ו-EA288), ובשנת 2012 פורד הרחיבה את הטעות הזאת גם אל מנוע האקובוסט התלת צילינדרי הקטן והחדש שלה, ולאחריו אל מנוע ה-Ecoblue.

אופל עשתה את הטעות הזאת עם מנועים מתוצרתה עוד לפני שהחלה לקבל את מנועי הטורבו בנזין 'פיורטק' בנפח 1.2 ליטר מתוצרת פיג'ו-סיטרואן, אבל מנועים אלה – שמותקנים בעשרות אלפי מכוניות מתוצרת פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל – הם בין המנועים שסבלו וסובלים יותר מן האחרים מפגעי רצועת השמן הטבולה.

ככלל, כאשר מדברים על סכנת רצועות השמן הטבולות מסתבר שהשילוב הגרוע ביותר הוא בין הטכנולוגיה הזאת לבין מנוע תלת צילינדרי קטן ומוגדש טורבו, מפני שבתוך המנועים האלה נוצרים טמפרטורות ולחצים גבוהים והנזק לרצועות הוא המהיר ביותר ביחס לשאר סוגי המנועים. מבחינה זאת קצת מפתיע שהאחרונה להצטרף לפארסה הזאת הייתה הונדה, בשנת 2017, עם מנוע ה-1.0 ליטר שלה, ויעידו על כך בעלי הרכב שאכלו איתו מרורים. למזלה, הונדה הספיקה לפתח רק שני מנועים כאלה (השני הוא ה-1.6 ליטר טורבו-דיזל).

אגב, כמקובל בתעשיית הרכב – היצרניות פיתחו את המנועים בשיתוף פעולה עם ספקיות חלקים שפיתחו עבורן את הרצועות עצמן, והן גם אלה שמייצרות את הרצועות עבורן.

אז מה השתבש?

כל מה שיכול היה להשתבש – השתבש.

ראשית לכל – מה שהמהנדסים לא לקחו בחשבון או לא פתרו זה שמגע בין התוספים שמהולים בתוך שמן המנוע לבין הרצועה יוצר תגובה כימית שמחלישה את הרצועה וכעבור זמן קצר יחסית גורמת לה להתפורר. כך, אותם תוספים שנועדו לנקות את המנוע ולמנוע הצטברות פיח גורמים לנזק הרבה יותר גדול.

כאשר רצועת תזמון חיצונית מתפוררת החלקיקים שלה מתפזרים באוויר. אבל כאשר רצועה טבולה מתפוררת החלקיקים שלה נשטפים על-ידי שמן המנוע ומזהמים אותו. כך הופך "נוזל החיים" של המנוע לשותף לעבירה: במקום להחליק את פעולת המתכות והרכיבים הפנימיים של המנוע הוא מפזר עליהם פירורי רצועה.

חמור מכך: חלק מפירורי הרצועה נאספים במקומות שנועדו לאיסוף חלקיקים סוררים – מסנן השמן ורשתות ייעודיות שמוצבות במקומות שונים. חלקיקים אחרים מוסעים אל תוך מעברי שמן קטנים ונצברים בתוכם, וכך הם חוסמים את זרימת השמן בתוך המנוע ובתוך מגדש הטורבו. חסימת הזרימה אל מקומות שאמורים להיות משומנים גורמת ל"הרעבת שמן": חלקים שונים לא מקבלים שימון ולכן נשחקים, והם גם לא מקבלים קירור ולכן מתעוותים ומגבירים עוד יותר את החיכוך.

נשמע לא טוב

לגמרי. פירורי הרצועות (ועוד לא דיברנו על רצועות שנקרעו) גרמו לנזקים סופניים בעשרות אלפי מנועים שנדרשו לשיפוץ כללי או להחלפת מגדש טורבו במקרה הקל, או להחלפת מנוע במקרים יותר מורכבים.

מנועים כאלה ממשיכים להיהרס ולהתפגר גם בשעה שאתם קוראים את השורות האלה, וזה לא הכל: פירורי רצועה שמסתובבים בשמן עלולים לסתום ולפגוע גם במגבר הבלמים (משאבת ואקום) בחלק מן המנועים וזה עלול לפגוע בהגברת הבלימה ולגרום לתאונה.

רצועות טבולות לא נוטות בדרך כלל להיקרע כמו רצועות תזמון חיצוניות אבל ישנם מקרים שזה בכל זאת קורה, ובמקרים שונים הן "מאבדות" מספר שיניים וזה פוגע בתזמון ועלול להרוס מנוע. בנוסף, כאשר רצועת תזמון "יבשה" מגיעה לסוף ימיה אפשר בדרך כלל לשמוע רעש חזק שנשמע כמו יבבה או חריקה שהולך ומתגבר. במקרים אחרים שומעים תקתוקים או נקישות, במיוחד בעת התנעת מנוע קר או בזמן תאוצה.

אבל היתרון של חגורה רטובה – הפחתת רעש – עומד במקרה הזה בעוכריו של בעל הרכב והרצועה עלולה להיקרע מבלי שנהג יקבל אזהרות קוליות קודם לכן.

אז מה עשו יצרניות הרכב?

הכי חשוב זה מה שהן לא עשו: פיג'ו-סיטרואן-אופל, פורד והונדה גילו במוקדם או במאוחר שיש להן בעיה אבל הן לא טרחו לקחת אחריות או ליידע את הלקוחות שלהן.

כל אחת בזמנה ניסתה לפתור את הבעיה יחד עם ספקיות החלקים שלהן, והפתרונות התמקדו בעיקר בשני תחומים: החלפת שמן המנוע בשמן שפחות מזיק לרצועה, ושינוי המבנה הכימי של החומר שממנו עשויה הרצועה כדי שיהיה עמיד יותר למגע עם השמן.

במקביל, היצרניות קיצרו את מרווחי הטיפולים כלומר שהן הנחו את בעלי הרכב להחליף רצועה כעבור קילומטראז' קצר יותר מזה שנקבע במקור, אבל אי אפשר להחיל הנחיה כזאת על רכב משומש אלא רק על מכוניות חדשות.

חלק מן היצרניות, בחלק מן המקרים, טיפלו בחלק מן הלקוחות שלהן – בדגש על מי שנהרס לו מנוע במהלך תקופת האחריות ובמקרים שונים גם לאחר מכן. חלקן גם עודדו לקוחות להחליף רצועות תזמון לסוג המשופר ואף שילמו על כך מכיסיהן.

אלא שלא כל הלקוחות הקפידו על ביצוע טיפולים במועדם ולא כולם ביצעו טיפולים במוסכי הרשת של היצרניות והמפיצות שלהן, וגם בקרב מי שכן ביצעו טיפולים במועדם במוסכים מורשים יש מי שלא זכו לתיקונים על חשבון היצרניות.

וזה פתר את הבעיה?

כנראה שלא. הקפדה על שימוש בשמן יקר יותר עם תקן מיוחד מפחיתה בסבירות רבה את הריאקציה הכימית, והחלפת רצועה לפני שהיא מתפוררת סופית מצמצמת את הסיכון. אלא שעד עכשיו אין ביטחון שהפעולות האלה פתרו סופית את הכשל ההנדסי.

איך יודעים? פשוט: אם יצרניות הרכב היו בטוחות שהפתרון הזה פותר את הבעיה הן היו מאריכות בעצמן את האחריות למנועים למשך 10 שנים. הן לא עושות את זה, וזה מדבר בעד עצמו.

מהנדסי פיג'ו (כיום – סטלנטיס) הבינו שאין להם דרך לפתור את הבעיה ולכן החליפו את מערכת התזמון שהותקנה בשני הדורות הראשונים של המנוע שלהם: בדור השלישי, שהושק בשלהי שנת 2018, מותקנת שרשרת תזמון במקום רצועה.

אגב, לידיעת בעלי מנועים מתוצרת פיג'ו-סיטרואן מן הדורות הראשונים – במנוע קיים אי אפשר לבצע החלפה של רצועת התזמון ולהתקין במקומה שרשרת. פורד, לעומת זאת, מוכרת ערכת הסבה לחלק מן המנועים שלה ואפשר להחליף בהן את הרצועה ולהתקין במקומה שרשרת. גם פורד, אגב, החליפה ברוב המנועים שלה את רצועת התזמון בשרשרת (החל משנת 2019), ואילו בהונדה בחרו בפתרון יותר קיצוני ופשוט הפסיקו למכור כאלה מנועים.

לקנות או לא לקנות. זאת השאלה

הסיכוי לאכול אותה עם מנוע הרוס או מגדש טורבו גמור גדל ביחס ישר לנזק שכבר נגרם לו בעבר על-ידי רצועת תזמון שהתפוררה בתוכו, לגיל הרכב ולהיקף הקילומטראז' שהוא נסע.
זה לא אומר שכל המנועים האלה ייהרסו אבל הסיכון קיים וכדאי לצמצם אותו ככל שאפשר.

ראשית לכל – עוד לפני שניגשים בכלל לראות רכב כזה, כדאי לבדוק עם המוכר אם יש לו תיעוד לטיפולים שבוצעו והאם כבר הוחלף או שופץ מנוע. יש מצב שמשתלם יותר לקנות משומשת עם מנוע מוחלף או משופץ מאשר כזאת שאי אפשר לדעת איך היא טופלה.

עדיף לחפש מכוניות עם תיעוד לטיפולים במוסכים מוכרים (לאו דווקא מורשי יבואן אבל לפחות כאלה שיש להם מוניטין טוב), בדגש על כאלה שבמנוע שלהן הוחלפה רצועת תזמון כל 3 שנים ולא יותר מ-60-80,000 קילומטרים בין כל החלפה.

אם מחליטים לקנות רכב משומש עם מנוע כזה עדיף להחליף שמן מנוע מיד לאחר הרכישה ולבקש מן המוסכניק לשמור את השמן המוחלף כדי לוודא שאין בו שרידי רצועה. חשוב להשתמש בשמן איכותי שמתאים לתקן האחרון שנקבע על-ידי יצרנית הרכב. אם לא ידוע מתי בוצעה החלפת רצועה, או אם היא בוצעה לפני יותר משנתיים או יותר מ-40,000 קילומטרים – עדיף להחליף את סט התזמון באופן מיידי לאחר הרכישה ולא לדחות את הטיפול הזה.

בכל מקרה – בין אם יש לך כרגע מכונית עם מנוע כזה ובין אם תהיה לך – חשוב לבדוק מידי פעם (במידת האפשר) את מצב הרצועה ולהתמקד בחיפוש אחר סדקים וסימני שחיקה. בחלק מן המנועים אפשר להבחין במקטע של הרצועה מבעד לפתח מילוי השמן, ופיג'ו-סיטרואן אפילו בנתה כלי בדיקה ייעודי – שאותו אפשר לקנות באינטרנט – למדידת הרוחב שלה. אם רוחב הרצועה חורג מן המידות המומלצות יש להחליף אותה בדחיפות.

כאמור –  חשוב להשתמש בסוג השמן שמומלץ על-ידי היצרניות – גם אם הוא יקר יותר, היות שבחלק מן השמנים ישנם תוספים שנועדו לעשות טוב אבל עלולים לפורר את הרצועה.

בכל טיפול שגרתי שכולל החלפת שמן צריך לבקש מן המכונאי לבצע שטיפה של המנוע (בתוספת תשלום) כדי להרחיק פירורי רצועה מן השמן (החדש), ומכיוון שהתופעות ודרכי הבדיקה שונות ממנוע למנוע – מומלץ להתייעץ עם מכונאי שסומכים עליו כדי לדעת אילו מכלולים צריכים להיבדק או להחליף.

איך נדע אם לדגם מסוים יש רצועת תזמון רטובה?

התקלות הנפוצות ביותר בישראל, לפחות אלה שמוכרות לנו, מתרחשות במנועי ה-1.2 ליטר 'פיורטק' שמותקנים במגוון דגמי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל. תקלות דומות ידועות גם במנועי ה-1.0 ליטר התלת-צילינדריים מתוצרת הונדה, אם כי בישראל לא נמכרו המון מכוניות עם המנועים האלה.

ככלל, כל המנועים עם רצועות טבולות שיוצרו ב-15 השנים האחרונות נמצאים בקבוצת סיכון ובכולם מומלץ להחליף רצועות בטווחי קילומטראז' וזמן קצרים מאלה שהומלצו על-ידי היצרניות, אבל נכון להיום לא ידוע לנו על תופעות נרחבות של הרס מנועים כאלה. אנחנו מבטיחים לעדכן את הכתבה הזאת ככל שנקבל בעתיד מידע חדש לגבי דגמים או מנועים בעייתיים נוספים.

נתקלת בתקלה סדרתי במנוע הרכב שלך? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים
פרשת מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה: עוד אבן דומינו נפלה בצרפת
האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם

The post שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה appeared first on TheCar.

כל מכונית חדשה שעלתה על כבישי ישראל בחמש השנים האחרונות, ורבות מן המכוניות שיובאו לכאן בעשור האחרון, מצוידת במערכות סיוע לנהג (ADAS) שנועדו לצמצם את הסיכוי למעורבות בתאונה. בפועל, בגלל אוזלת היד של משרד התחבורה – חלק מן המערכות האלה מסכנות חיים וגורמות לנזקים כספיים כבדים לבעלי הרכב.

ממשלת ישראל השקיעה ברבות השנים מיליארדי שקלים מכספי הציבור בתמיכה בהחדרת מערכות סיוע לנהג באמצעות הטבות מס למיניהן, וזאת על אף שתמיכה זאת מעולם לא לוותה במחקר לבחינת העלות-תועלת שלה בצמצום מספר התאונות או חומרתן.

בשנים האחרונות הופחתו הטבות אלה, בצדק, מפני שמערכות סיוע לנהג הפכו לסטנדרטיות לנוכח הדרישה של פרויקט הבטיחות Euro-NCAP. במקביל הן שופרו ורמת האמינות שלהן גבוהה מבעבר.

אבל כמו שיודע כל מי שנאלץ לתקן את מכשיר הטלפון הסלולרי שלו במעבדה – מערכות אלקטרוניות מתקלקלות במוקדם או במאוחר וכאשר זה קורה אין לנו ברירה אלא לתקן אותן.

טלפונים סלולריים אפשר לתקן במאות מעבדות שפזורות בכל רחבי הארץ, בדרך כלל תמורת כמה מאות שקלים לכל היותר. לעומת זאת, בישראל פועלים כיום מעט מאוד בעלי מקצוע שמתמחים בתיקון מערכות אלקטרוניות ברכב, וממשלת ישראל לא הגדירה להם סטנדרטים מקצועיים רלוונטיים.

למשל, כפי שאפשר ללמוד מתובענה ייצוגית שמתנהלת בימים אלה כנגד מיצובישי – התוצאה של היעדר פעולה ממשלתית היא שכאשר מתגלה כשל במערכת סיוע לנהג נדרשים בעלי הרכב לשלם סכומים גבוהים – בין 3,500 ל-5,000 במקרה זה – כדי להחליף מחשבים או מודולים אלקטרוניים שכוללים מצלמה.

מה שרוב בעלי הרכב לא יודעים – ולאף אחד אין אינטרס לספר להם – זה שכדי לתקן את רוב רובן המכריע של תקלות החומרה במחשבי רכב אין צורך להחליף "מחשב" שלם, ובוודאי שאין צורך לקנות מחשב כזה מיבואנית הרכב במחיר מופקע.

ברוב המקרים אפשר לתקן מודולים אלקטרוניים בעלות של מאות בודדות של שקלים ורק במקרים נדירים צריך להחליף מודול שלם, אבל למוסכים של יבואני הרכב הגדולים אין אינטרס כלכלי להנגיש אפשרות כזאת לאזרח.
בהיעדר אלטרנטיבה אין לבעלי הרכב ברירה והם נאלצים לשאת בהוצאה גדולה ולא מוצדקת.

אור לגויים

הכשל בטיפול במערכות אלקטרוניות ברכב לא ייחודי רק לישראל, אבל מה שכן ייחודי לנו זאת ההתעלמות של הממשלה מן ההבטחות שלה להוזיל את יוקר המחיה והאדישות כלפי אזרחי המדינה. ממשלת ישראל – בדגש על משרד התחבורה – יכולה להפחית באופן דרסטי את עלויות תחזוקת הרכב אם רק יהיה לה אינטרס לפעול למען האזרח.

גם המכון לתעשיית הרכב (IMI) בבריטניה הזהיר לאחרונה מפני מחסור קריטי בטכנאי רכב בריטים שמוסמכים לטפל במערכות סיוע לנהג (ADAS) ופרסם נתונים שמהם עולה שכ-13% מכלל כלי הרכב בבריטניה מצוידים במערכות כאלה. אצלנו, בישראל, מדובר בשיעור כפול או יותר גם מפני שהגיל הממוצע של רכב בישראל נמוך יותר ובמיוחד מפני שבנוסף להתקנות המקוריות של יצרניות הרכב – ממשלת ישראל השקיעה מאות מיליוני שקלים בקידום מערכות בהתקנה מקומית כמו אלה של 'מובילאיי'.

מן הנתונים שפורסמו בבריטניה עולה שרק 2% מן הטכנאים שמוסמכים לטיפול ברכב הוכשרו באופן ספציפי לטפל ולתקן מערכות סיוע לנהג, והמצב בישראל חמור שבעתיים: משרד התחבורה הישראלי בכלל לא קבע קריטריונים להסמכות כאלה, ולא פעל כדי לתמרץ ולקדם הכשרת טכנאים מיומנים.

בעוד שתקנות המשנה שהותקנו מתוקף 'חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב' מפרטות היטב את הדרישות הפיזיות ממוסכים מומחים בכלל, ובהם גם מוסכי 'אוטוטק' – משרד התחבורה לא קבע תוכנית הכשרה לאומית לטכנאים עצמם, וגם לא קבע חובת עדכון קבוע לכל העוסקים בתחום.

נכון להיום מונח תחום ההכשרות המקצועיות בענף הרכב בידי הסקטור הפרטי ולא מבוצע כל סוג של בקרה ציבורית על היקף ההכשרה, ההתאמה שלה להתפתחויות מהירות בתעשיית הרכב וקביעת תמריצים לתיקון רכיבים אלקטרוניים במקום החלפה שלהם.

התוצאה אבסורדית מכל כיוון שבו בוחנים אותה. מצד אחד – משרדי התחבורה והאוצר קידמו טכנולוגיה והשקיעו בה מיליארדים מכספי הציבור. מצד שני – משרד התחבורה לא ביצע או תמך באף מחקר שבחן את העלות-תועלת של הטכנולוגיה. מצד שלישי – משרד התחבורה לא בודק כמה מן המערכות שבהן הושקע כסף ציבורי עדיין פעילות (וזאת במנותק מן השאלה אם הן בכלל מועילות), ואצלנו, במערכת TheCar, התקבלו לא מעט פניות של בעלי רכב שעוברים מבחן רישוי שנתי ("טסט") עם מערכות סיוע שבכלל לא מתפקדות.

אחרי כל זה – משרד התחבורה לא תומך כלכלית בהכשרת אנשי מקצוע שיכולים לתקן מערכות פגומות, ומי שנאלץ לתקן אותן נדרש לשלם סכומים מופרכים מפני שאין תחרות בתחום הזה.

המצב הזה מסכן את כולנו ודוגמה אחת לכך היא מספר גדל והולך של תלונות שנערמות במערכת שלנו מפי נהגים שטוענים שהמכוניות שלהם האיצו באופן ספונטני או בלמו באופן לא מתוכנן וגרמו לסיכון במקרה הקל ולתאונות במקרים הקשים.

תופעות אלה נגרמות במרבית המקרים בגלל כשלי חומרה או תוכנה שצריך, ואפשר, לזהות ולתקן – אבל כל עוד שהם לא מטופלים זה הופך מערכות שנועדו להציל חיים לכאלה שמסכנות את כולנו.

אז מה עושים?

כאשר שרת התחבורה שלנו תתעייף מן המסעות שלה ברחבי העולם היא תוכל להנחות את גורמי המקצוע לבצע שורת פעולות פשוטה שתפתור את הבעיה, והמעשה הראשון, כמו בבריטניה, זה לקדם חקיקת משנה להסמכה ספציפית של בעלי מקצוע לתחזוקת מערכות בטיחות ברכב.

במקביל, יש להוסיף ל"חוק שירותי רכב" את החובה של כל מוסך להציע לבעל רכב את האפשרות לתקן מערכות אלקטרוניות כאפשרות ראשונה, ורק אם בעל רכב מחליט שהוא לא מעוניין – או שההצעה לא משתלמת עבורו – להחליף מודול פגום במודול חדש.

שרת התחבורה יכולה להפעיל מחדש את 'צו הפיקוח על מצרכים ושירותים (ייצור מוצרי תעבורה והסחר בהם) אשר נוסח בשנת 1982 ונחתם על-ידי שר התחבורה דאז, חיים קורפו. באמצעות הצו הקיים אפשר לקבוע ששיעור הרווח המרבי של יבואן רכב או יבואן חלקים על מערכות בטיחות ברכב – ובכלל זה מערכות אלקטרוניות – לא יעלה על 30% ביחס למחיר ה-CIF (מחיר המוצר בנמל בישראל, שכולל גם את עלויות ההובלה, הביטוח והמס).
במקביל, שר האוצר צריך לבטל את כל סוגי המיסים, ובכלל זה מע"מ, על מערכות בטיחות ברכב, בדגש על חלפים שמיובאים לצורך תיקון.

נתקלתם בתקלה במערכת אלקטרונית ברכב, בדגש על מערכות סיוע לנהג? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף?

מצלמת דאשבורד תהיה ציוד סטנדרטי בכל מכונית

וולוו מעכבת את השקת ספינת הדגל החשמלית EX90 בגלל בעיית תוכנה

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"

The post מערכות בטיחות אקטיביות ברכב: מי מתקן וכמה זה עולה לנו? appeared first on TheCar.

אלפי מנועים מתוצרת יונדאי וקיה התפגרו בישראל בשנים האחרונות, ממש כמו מיליוני מנועים כאלה ברחבי העולם. אלא שבישראל, בשונה מאשר במספר מדינות אחרות, יונדאי וקיה לא לוקחות אחריות על התופעה וטוענות שבעלי הרכב אשמים בהרס המנועים.

עד כה הוגשו בישראל מספר תביעות ייצוגיות שבהן ניסו מומחים שונים להסביר את מנגנוני הכשל במנועים הקוריאנים, אבל לאחרונה עולה תיאוריה מעניינת נוספת שמצביעה על אשם אפשרי אחר. תיאוריה זאת עשויה להיות רלוונטית גם למנועים של יצרניות רכב אחרות.

התיאוריה החדשה לא תעזור למי שהמנוע שלו כבר נהרס, ויש אלפים כאלה, אבל אם היא נכונה היא יכולה להועיל לעשרות אלפי בעלי רכב אחרים, והם יחסכו לעצמם עשרות אלפי שקלים והמון עוגמת נפש. הפתרון המוצע לא זול אבל מאוד פשוט, ופי כמה יותר משתלם מאשר להתמודד עם מנוע גמור: להחליף את שמן המנוע בכל 5,000 קילומטרים במקום כל 15,000.

מה הבעיה?

ליונדאי וקיה יש אמנם בישראל מוניטין אמינות כמעט יפני, אבל רבים מן הדגמים שהן ייצרו מאז שנת 2010 (ובמידה מסוימת גם קודם לכן) סובלים משורת תקלות סדרתיות יקרות לתיקון, בדגש על אחוזי כשל חריגים לרעה והרס של מנועי בנזין.

מדיווחים שונים מן העולם ומישראל עולה שכשלי מנועים מוכרים ברוב סדרות המנועים שיונדאי וקיה ייצרו בשני העשורים האחרונים: תטא, גמה, למבדה, קאפה ו-Nu.

אצלנו, במערכת TheCar, הצטברו עד היום מאות רבות של תלונות של בעלי רכב שטוענים שנאלצו להחליף או לשפץ מנועי 1.4, 1.6, 2.0 ליטר וגם 2.4 ליטר, כמו גם מנועים מסדרות ישנות יותר.

הבעיה הספציפית שאולי נוכל לצמצם באמצעות הכתבה הזאת נוגעת לכל מנועי יונדאי וקיה מהעשור האחרון עם טכנולוגיית הזרקת דלק ישירה – GDI – וזה כולל כמעט את כל המנועים שלהן – החל ממנוע הבנזין הארבעה צילינדרי בנפח 1.6 ליטר ועד למנועי V6 טווין טורבו ומנועי V8 שמניעים כמה מדגמי הפרימיום של ג'נסיס. להערכתנו כוללת "קבוצת הסיכון" לכשל במנועים את רוב המכוניות מתוצרת יונדאי וקיה עם הזרקת דלק ישירה שיוצרו משנת 2010 ועד לכל הפחות שנת 2020.

כפי שדיווחנו כאן בסדרת כתבות – בישראל הוגשו עד כה לפחות 3 תביעות ייצוגיות שבמרכזן טענה לכשלים סדרתיים במנועים. אחת מהן, שבמרכזה מנועי ה-1.6 ליטר, הסתיימה בהסדר פשרה רעה מאוד מבחינת בעלי הרכב.
שתי תביעות נוספות, לגבי מנועי ה-2.0 ליטר במכוניות היברידיות ולגבי מנוע ה-2.4 ליטר – עדיין מתנהלות ועלולות להוסיף להתגלגל בבית המשפט גם בשנים הקרובות.

כדי להוכיח טענות שנטענות בתביעה נדרשת בין השאר חוות דעת של מומחה שמתארת את מנגנון הכשל ומסבירה מדוע יצרנית הרכב אשמה בו. אלא שבכל אחד מן המנועים האלה יש ככל הנראה נקודת או נקודות תורפה אחרות, וכולן מובילות לאותה תוצאה: חיכוך ניכר בתוך המנוע ושבר של חלק זה או אחר. כתוצאה מן השבר נשמעים רעשים או מורגשת צניחה בכוח המנוע, ורוב הנפגעים מגיעים במצב הזה אל המוסך ומתבשרים שעליהם לשפץ מנוע או להחליף אותו בעלות של עשרות אלפי שקלים.
במקרים החריגים והמסוכנים – אלה שהופכים את הכשלים הנטענים לסכנה בטיחותית – הנזק במנוע גורם לעצירה מיידית שלו או לנזילות שמן חמורות שמציתות שריפה ברכב. זה כמובן עלול לגרום לתאונה ולנזקים היקפיים שונים.

התיאוריה החדשה מצביעה על נתון מאוד מעניין שעשוי להתניע את רוב מנגנוני הכשל באמצעות מה שנקרא "הרעבת שמן" – כלומר מצב שבו חלקים בתוך המנוע לא מקבלים שימון מספק.

"הרעבת שמן" גורמת לחיכוך והתחממות שיוצרים עיוות או שבר של חלקי מתכת, ובדרך כלל היא נגרמת כאשר נסתמים מעברי שמן במנוע (כמו במנועי 'פיורטק') או כאשר שמן המנוע נשרף בצילינדרים (כמו במנועי ה-1.2 ליטר של רנו). במקרה של יונדאי, כך גורסת התיאוריה החדשה, הרעבת השמן נגרמת בגלל זיהום של שמן המנוע אשר גורם לכך שהשימון לא יעיל.

בדיקות מעבדה

כבר בחודש מרץ 2023, לפני כשנה וחצי, העלה היוטיובר Lab Coat Paul סרטון מרתק וקל להבנה שבו הוא מתאר בעיה ספציפית שהוא איתר במנוע של הרכב הפרטי שלו – יונדאי טוסון משנת הדגם 2017 שמצויד במנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 1.6 ליטר.

פול ביצע פעולה פשוטה (לפחות עבור אמריקנים) שכמעט אף בעל רכב לא מרגיש צורך לבצע: הוא השקיע 160 שקלים ושלח דגימה מתוך שמן המנוע של הרכב שלו לבדיקת מעבדה.

ולמה שפול ירגיש צורך לשלוח דגימת שמן למעבדה? מפני שהוא קרא באינטרנט עשרות תלונות של בעלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה שמדווחים על צריכת שמן גבוהה ועל תקלות מנוע שונות, והוא רצה לוודא שהמנוע שלו תקין.

כאשר פול קיבל לידיו את התוצאות הוא הבין מיד שיש לו בעיה: על אף שמאז החלפת השמן האחרונה השמן נמצא במנוע שלו רק 5,850 קילומטרים – רמת הזיהום שלו, כלומר אחוז הבנזין בתוך השמן, הייתה 5.8%. למען הפרופורציות – רמת זיהום מרבית שלא אמורה לגרום נזק למנוע עומדת על 2%. בנוסף, נמצא שצמיגות השמן נמוכה מן הנדרש.

במילים אחרות, שמן המנוע הזה היה מזוהם פי שלושה מן השיעור המרבי וצמיגותו נמוכה, וזה אומר שהוא לא מסוגל לשמן את כל חלקי המנוע ושבכל קילומטר של נסיעה נגרמים נזקי בלאי.

אנשי המעבדה המליצו לפול להחליף ברכב שלו שמן בכל 1,600 קילומטרים עד שהוא יאתר את מקור הבעיה ויתקן אותה. במילים אחרות, מה שאנשי המעבדה אמרו זה שבאופן שבו המנוע של פול פועל, כל שמן חדש שהוא יכניס למנוע ישרוד בתוכו רק 1,600 קילומטרים.

אבל איך בכלל מגיע בנזין לתוך שמן המנוע?

יש מספר דרכים שבהן זה יכול לקרות. למשל, כמויות קטנות של בנזין לא שרוף מצליחות לחדור מבעד לטבעות האטימה של הבוכנות ולרדת לתוך עוקת השמן, וזה קורה במידה כזאת או אחרת בכל מנוע בנזין.

כדי להתמודד עם הבעיה הזאת קיימת במנוע מערכת לאיסוף אדי בנזין שמסייעת להרחיק אותם מן השמן, ואחד הרכיבים שלה הוא שסתום PCV – שסתום חד כיווני שמאפשר לאדים להתנדף מבלי שייכנס דלק נוסף.

פול ניקה את שסתום ה-PCV ואז נהג ביונדאי טוסון שלו 1,600 קילומטרים בלבד עם שמן מנוע חדש. לאחר מכן הוא שלח למעבדה דגימת שמן נוספת, והפעם הסתבר שרמת הזיהום הגיעה אל 1.8% ושצמיגות השמן עדיין נמוכה מידי. אנשי המעבדה המליצו לפול לא לנהוג ברכב יותר מאשר 1,800 קילומטרים נוספים לפני שיחליף שמן.

עם בדיקת המעבדה ביד פנה פול למוסך מורשה של יונדאי וביקש שיבצעו בדיקה לרכב. עד לאותו מועד המכונית הייתה רק בת 4 ונסעה 45,000 קילומטרים, כלומר שהיא הייתה מכוסה במסגרת אחריות היצרנית, ובמוסך מצאו שקיימת דליפת דלק מתוך משאבת הדלק בלחץ גבוה אל תוך שמן המנוע.

אבל רגע, מה זאת משאבת דלק בלחץ גבוה ואיך היא קשורה למנוע?

במנוע בנזין רגיל מבוצע הערבוב של הדלק עם אוויר לפני שהתערובת הזאת נדחסת לצילינדרים דרך שסתומי היניקה. במנועי הזרקה ישירה (GDI) האוויר נדחס לצילינדרים באותו אופן, אבל הבנזין מוזרק בלחץ גבוה ישירות לתוך הצילינדר, ושם הוא מתערבב עם האוויר.

במנועים של יונדאי וקיה יושבת משאבת הדלק בלחץ גבוה על ראש המנוע וכאשר היא דולפת נדחסות טיפות בנזין לתוך המנוע. אדם מן הישוב, שלא נוהג לשלוח דגימות שמן מנוע למעבדות, לא היה מגלה לעולם שמשאבת הדלק שלו דולפת לתוך המנוע, ולא היה יודע שהשמן שלו מזוהם בבנזין.

פול אמנם איתר בעיה במנוע והיא תוקנה על חשבון יונדאי במסגרת האחריות, אבל הוא עדיין לא היה רגוע. בטיפול השגרתי הבא, ב-48,000 קילומטרים, הוחלף שמן המנוע ובוצע "ניקוי GDI" שהיא פעולת תחזוקה ייחודית למנועי הזרקה ישירה. במנועים אלה יש לנקות מידי פעם פיח שמצטבר על שסתומי היניקה.

לאחר החלפת השמן וניקוי השסתומים הוא נסע כ-2,800 קילומטרים נוספים ושלח דגימת שמן שלישית למעבדה. הפעם נמצא שרמת הזיהום היא 1% ורמת הצמיגות של השמן נמוכה מידי, וזה אומר שעדיין קיימת בעיה. שוב הוחלף שמן וכעבור 4,200 קילומטרים נוספים שלח פול דגימה רביעית למעבדה. הפעם נמצא שרמת זיהום השמן היא 1.8%, על הגבול האדום, והצמיגות שלו נמוכה מידי.

על בסיס הבדיקות האחרונות פול הסיק שכדי להימנע מנזק למנוע שלו הוא חייב להחליף שמן בכל 4,800 קילומטרים ולהמשיך לשלוח דגימות שמן לבדיקות כדי לוודא שהשמן לא מזוהם. הנחיות היצרן של יונדאי בארה"ב הן להחליף שמן מנוע כל 8,000 קילומטרים ורוב בעלי הרכב לא שולחים דגימות שמן לבדיקה אלא פשוט עוקבים אחר הנחיות היצרן.

במקרה כזה, אם המנועים שלהם מתפקדים באותו אופן – נוסעים רוב בעלי הרכב כ-3,000 קילומטרים – או 40% מהזמן – עם שמן גרוע שלא מספק למנוע שלהם את רמת השימון שנדרשת.

בישראל נדרשת החלפת שמן במנועי GDI מוגדשי טורבו בכל 7,500 קילומטרים או חצי שנה, ובמנועים הלא מוגדשים הנחיות היצרן הן להחליף שמן בכל 15,000 קילומטרים או שנה. בשני המקרים – אם הבדיקות של פול מייצגות את המציאות בשטח – נגרם נזק מתמשך וקבוע אצל עשרות אלפי בעלי רכב, גם אצל מי שמקפידים על תחזוקה מדויקת ובוודאי אצל מי שמבצעים החלפות שמן במרווחי נסיעה ארוכים יותר.

שורה תחתונה: כך תחסכו עשרות אלפי שקלים

יונדאי וקיה לא לוקחות אחריות על כשלים במנועים שלהן, ואלפי בעלי רכב בישראל כבר ספגו נזקים כלכליים כבדים. ייתכן שבמנועים האלה ישנם כשלים סדרתיים נוספים – כפי שנטען בתביעות הייצוגיות שהוגשו, ורבים מהם צורכים ככל הנראה צריכה מופרזת של שמן מנוע.

אבל יש דבר אחד שכל בעל יונדאי וקיה יכול לעשות כדי לצמצם את הסיכון למנוע הרכב שלו, וזה להחליף שמן בכל 5,000 קילומטרים. במקרה של מנועי הטורבו מדובר בהפסד של 33.3% מאורך החיים המומלץ על-ידי היצרנית ואצל בעלי רכב עם מנועים לא מוגדשים ההפסד הוא של 66.6%, כלומר שעלויות החלפת השמן יהיו גבוהות פי שלושה.

התועלת, לכל מי שימלא אחר ההמלצה הזאת, היא ראשית לכל נסיעה עם שמן לא מזוהם וצמצום בלאי המנוע, וגם צמצום הסכנה של נסיעה עם פחות מידי שמן במנוע – שגם היא עלולה להיגרם כתוצאה של אחד הכשלים הנטענים ולגרום לנזק סופני למנוע.

לקריאה נוספת:

יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.0 ליטר שנהרסים: אין כשל סדרתי. בעלי הרכב אשמים

יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.4 ליטר המתפגרים: בעלי הרכב אשמים

יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים

מדוע נהרסים כל כך הרבה מנועים של יונדאי וקיה ברחבי העולם?

מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל?

בעקבות התביעה הייצוגית: יונדאי תתקן אלפי סונטות היברידיות בישראל. גם קיה תפרסם קריאה לתיקון של אופטימה ההיברידית

עוד מנועי יונדאי וקיה נכנסו לרשימות המנועים המתפגרים והבוערים. מדוע הקוריאנים מתעקשים להרוס לעצמם את המוניטין בישראל?

The post יש לכם יונדאי או קיה עם מנוע מתפגר? כך אולי תוכלו להציל אותו appeared first on TheCar.

ערכות להתנעת רכב – למעשה סוללות ליתיום-יון נטענות עם סט כבלים תואם, נמצאות כיום בעשרות אלפי מכוניות בישראל, ובצדק. בזכות ערכות אלה לא צריך להיסחב עם סט מסורבל של כבלי התנעה ברכב, וחשוב מכך: אף נהג או נהגת לא תלויים יותר בסיוע של רכב נוסף או במצבר חיצוני כאשר המצבר ברכב שלהם מת. פשוט מחברים את הסוללה הקטנה אל קטבי המצבר ומתניעים.

אלא שסוללות הליתיום האלה מסכנות את היושבים ברכב, בעיקר בימי קיץ לוהטים ובזמן הטעינה שלהן בבית, ומספר יצרניות סוללות גדולות ביצעו לאחרונה קריאה לתיקון של מוצרים פגומים. הבעיה היא שרוב הסוללות מיוצרות ומיובאות על-ידי גורמים עלומים – ואף אחד לא מפקח על האיכות שלהן ולא מטפל בהחלפתן כאשר מתגלה כשל מסוכן.

אף אחד גם לא טורח להסביר לציבור אודות הסכנות וכיצד לצמצם את הסיכון לשריפה, ולכך נועדה כתבה זאת.

לפי נתוני רשות הכבאות הארצית, בכל שנה נשרפות בישראל בין 230 ל-250 דירות בגלל התלקחות של סוללות ליתיום-יון – רובן של אופניים חשמליים וקורקינטים ואחרות של טלפונים סלולריים ומחשבים ניידים. סוללות דומות נמצאות בכל ערכת התנעה לרכב והן עלולות להבעיר את הרכב או את הבית.

מה זאת ערכת התנעה?

ערכת התנעה, כשמה כן היא – מאפשרת להתניע מנוע בנזין או דיזל, כלומר שהיא צריכה לספק עוצמת חשמל די גדולה תוך שברירי שניה. לב ערכת ההתנעה הוא סוללת ליתיום-יון דומה לסוללות שמשמשות אותנו לטעינת טלפונים סלולריים או מחשבים ניידים וגם לסוללות של כלי רכב לניידות אישית כמו קורקינטים ואופניים חשמליים.

את ערכת ההתנעה טוענים פעם אחת מרשת החשמל הביתית באמצעות שנאי, והיא אוגרת חשמל למשך זמן רב יחסית. כעבור מספר חודשים יש לטעון אותה שוב מפני שהיא מאבדת חלק מן האנרגיה עם הזמן.

ההבדל בין סוללה בערכת התנעה לרכב לבין כל "בנק אנרגיה" אחר הוא תכולת אנרגיה גדולה, ובעיקר היכולת שלה לספק זרם גבוה שמאפשר הספק חזק להפעלת מתנע ("סטארטר") של כלי רכב.

לערכת התנעה יש יציאה אחת או מספר יציאות לשימושים שונים, ואל אחת מהן מחברים צמד כבלים עם "קליפסים" שאותם מצמידים אל קטבי מצבר הרכב. חלק מן הערכות כוללות גם פנס מובנה או אפילו מדחס אוויר לניפוח צמיגי הרכב, רובן מאפשרות טעינת מכשירים שונים באמצעות שקעי USB, וכולן ארוזות עם שני כבלים – אחד לחיבור למצבר והאחר לטעינת הערכה.

ערכות שונות מגיעות עם סוללות בעלות תכולת חשמל שונה ומיועדות לייעודים שונים: יש שמתאימות להתנעת אופנועים, אחרות למכוניות, ויש ערכות גדולות וחזקות שמותאמות לכלי רכב כבדים עם מערכות חשמל במתח 24 וולט. יש ערכות עם מספר יציאות חשמל במתחים שונים, בדרך כלל 19 וולט, 12 וולט ו -5 וולט, ויש כאלה שכוללות שנאי ואפשר לטעון אותן ישירות מרשת החשמל.

מה הבעיה?

ערכות התנעה לרכב נמכרות תחת מאות מותגים ומיובאות גם ביבוא אישי (למשל ברכישה ב'עליאקספרס') וגם על-ידי עשרות יבואניות קטנות וגדולות. לב ערכת ההתנעה הוא מארז סוללה, וכל מארז בנוי מעשרות או מאות תאים.
תאי סוללה מיוצרים רק על-ידי קומץ קטן של יצרניות שמוכרות אותם ליצרניות מארזים (למעשה: סוללות), ואלה אורזות את התאים במארז שמתאים לגודל, לתכולה ולייעוד של הסוללה. ככל שתהליך הייצור של תא סוללה משוכלל ונקי יותר, ובקרת האיכות טובה יותר – כך קטן הסיכון לקצר פנימי, ולהיפך. אבל אפילו יצרניות סוללות מפורסמות ומכובדות נאלצו לקרוא לתיקון של מוצרים פגומים, ורבים זוכרים את הסוללות המתלקחות של סאמסונג או את המכוניות המתלקחות של שברולט ויונדאי.

סוללות נטענות חשופות לשתי תקלות עיקריות שמובילות לאותה תוצאה: קצר פנימי שגורם להתחממות מהירה והתלקחות של ליתיום, מה שנקרא "בריחה תרמית". אש פורצת מתא סוללה אחד ומבעירה את התאים הסמוכים לו בתגובת שרשרת, ומרגע שסוללה החלה לבעור כמעט שאין אפשרות לכבות אותה.

תוך פחות מ-4 שניות לאחר תחילת ה"בריחה התרמית" מגיעה הטמפרטורה בתוך מארז הסוללה ל-1,350 מעלות צלזיוס, וטיפות של ליתיום רותח מותזות למרחק ועלולות להבעיר חומרים אחרים או לגרום לכוויות קשות.
קצר בתא סוללה יכול להיגרם מפגיעה פיזית – אבל זה שכיח יותר בסוללות של אופניים חשמליים ופחות בערכות התנעה, או בגלל תקלת ייצור – בדרך כלל שבבים שנותרו בתוך תא הסוללה במהלך הייצור, שימוש בחומר מפריד פגום, או אטימה לא טובה.

סוללה עלולה להתלקח גם בגלל חשיפה לחום רב או לאש, וזה יכול לקרות בזמן טעינה – במיוחד כאשר תקלה במטען או שימוש במטען לא מקורי גורמים לטעינת יתר.

בעירת סוללת ליתיום משחררת כמות גדולה של גזים רעילים מאוד, בהם גם חומצה הידרופלואורית שעלולה לגרום לכוויות קשות במערכת הנשימה, להרעלה ולמוות.

בשנים האחרונות מתרבים הדיווחים אודות מספר גדל והולך של התלקחויות ספונטניות של כל סוגי הסוללות הנטענות, וחדשות לבקרים אנחנו שומעים על דירה שנשרפה או כלי רכב שעלה באש. שירותי הכבאות בישראל, מדווחים כאמור על כ-250 דירות שנשרפות בכל שנה כתוצאה מהתלקחות סוללות נטענות מכל הסוגים.

שלהבת בארזים

מעט חברות אלקטרוניקה שולטות בתהליך הייצור משלב התא הבודד ועד לסוללה המוגמרת ולמוצר עצמו, אבל רוב היצרניות של מוצרים אלקטרוניים רוכשות מארזי סוללה מיצרניות מתמחות.

המחיר של תא סוללה נגזר מן הכימיה שלו, מן הזהות והאיכות של החברות שמייצרת אותו, ומרמת בקרת האיכות והאחריות שכל יצרנית מעניקה לתוצרת שלה. יצרניות תאים מוכרות את התאים המוצלחים ביותר שלהן במחירים גבוהים, ולהיפך, וכך מגיעים התאים הזולים והכי פחות איכותיים אל "תחתית הפירמידה" – "יצרניות מדבקה" עלומות שמוכרות את המוצרים הכי פחות יקרים.

ערכות התנעה לרכב הן חפיץ (גאדג'ט) פופולרי שמיוצר על-ידי מאות יצרנים שונים ברמות שונות של איכות ומחיר. טווח המחירים שלהן בישראל נע בדרך כלל בין כמאה שקלים לכמה מאות שקלים.

מוקדם יותר השנה הצטרפה אוסראם (OSRAM) לרשימה מתארכת של חברות שנאלצו לבצע קריאה לתיקון של ערכות התנעה. אוסראם קראה לתיקון של ערכות התנעה שנקראות '260', והיא בוצעה פחות מחודש לאחר קריאה לתיקון של דגם אחר של אותה חברה, שנקרא '360'.

אוסראם היא אחת היצרניות הגדולות בעולם של מערכות תאורה וחשמל, ויש לה מוניטין מכובד יותר מאשר אלף יצרניות עלומות שאף אחד לא מכיר. כחברה גדולה ומבוססת שמוכרת מוצרים במחירים גבוהים היא רוכשת רכיבים איכותיים מספקים ידועים ומחליפה ללקוחותיה מוצרים פגומים בעיקר מפני שהיא חשופה לתביעות עתק אם לא תעשה זאת.

לעומתה, רוב ערכות ההתנעה שמונחות בכלי רכב בישראל יוצרו על-ידי יצרניות אנונימיות שאין להן "אבא ואמא", וצריך לצאת מנקודת הנחה שעל כל מבצע החזרה לתיקון של יצרנית כמו אוסראם יש בוודאי עשרות תקלות דומות או חמורות יותר אצל יצרניות עלומות שלא טורחות לעדכן את הלקוחות או להחליף מוצרים פגומים. בנוסף – מלכתחילה יש סיכוי גדול יותר לתקלה במוצרים של יצרניות חסרות מוניטין שנלחמות על החלק הזול של השוק ולכן רוכשות רכיבים פחות איכותיים.

כך תשמרו על הרכב ועל החיים שלכם

1. הסכנה הגדולה: טעינה

רוב ההתלקחויות של סוללות נטענות מתרחשות בעת טעינה. כאשר טוענים סוללה – גם של מחשב נייד או של אופניים חשמליים וגם של ערכת טעינה – יש להשתמש במטען מקורי ותקין.

תמיד יש לטעון סוללה תחת השגחה ולמשך זמן מוגבל. לכן אסור לטעון במשך הלילה, ואסור להציב מטען במקום חשוף למזג אוויר או לחומרים דליקים.

לעולם אל תטענו סוללה במסדרון, מעבר או מוצא מחדר או מדירה: אם סוללה תתלקח לא תהיה לכם אפשרות לחלץ או להיחלץ ולברוח דרך מעבר בוער.

לעולם אל תטענו סוללה בחדר ילדים, עדיף להציב את המטען במרפסת מקורה ולהרחיק ממנה כל דבר שעלול להתלקח בקלות. יש לחבר את המטען לשקע חשמל תקין.

2. לתא המטען ולא לתא הכפפות

סוללות עלולות להתלקח באופן ספונטני כאשר הן נחשפות לטמפרטורה גבוהה, והטמפרטורה בחלקים שונים בתוך רכב בצהרי יום באמצע הקיץ מגיעה בקלות ל-100 מעלות צלזיוס. המסקנה: זה לא רעיון טוב להשאיר ערכת התנעה בתא הכפפות של הרכב.

מצד שני – כל הרעיון של ערכת התנעה הוא שהיא תהיה שם בשבילכם כאשר צריך אותה ואם מוציאים אותה מן הרכב היא לא תהיה זמינה ברגע האמת.

פשרה סבירה, לכן, היא לאחסן את ערכת ההתנעה בתא המטען של הרכב ולא בתא הכפפות, ורחוק ככל האפשר מקרינת חום ישירה. תא הנוסעים ברכב מתחמם לטמפרטורה גבוהה יותר מאשר תא המטען מפני שקרינת שמש חודרת מבעד לשמשות.

3. קנו באחריות

קנו ערכת התנעה איכותית ולא כזאת שמגיעה ממקור עלום. נכון, בהרבה מקרים תגלו שאתם משלמים "סתם כסף" רק תמורת שם מותג – אבל יש בכך סוג של תעודת ביטוח. אם ייגרם נזק לפחות תהיה כתובת לפנות אליה.

בנוסף, יצרנית שמכבדת את עצמה תכריז על קריאה לתיקון ותאסוף בחזרה אפילו ערכות בנות כמה שנים אם היא תגלה פגם סדרתי, וזה לא יקרה במותג עלום שמיובא על-ידי יבואן מזדמן.

חשוב לפענח מבעוד מועד את מפרט הסוללה בערכת ההתנעה שמתעניינים בה, ועדיף להתמקד בסוללות מסוג LiFePO4. יצרניות איכותיות מפרטות את נתוני טמפרטורות הפעולה והאחסון המקסימליות המומלצות. בנוסף – מי שיכול להשיג שקית LiPo-safe גדולה מספיק כדי לעטוף בה את ערכת ההתנעה יכול להגן על עצמו ועל רכושו במקרה הלא נעים של "בריחה תרמית" מן הסוללה.

4. תיפרדו בזמן

סוללות ליתיום-יון מזדקנות, והרבה יותר מהר מכפי שאנחנו רוצים. כעבור 3-5 שנים כבר אי אפשר לסמוך עליהן וחבל לסחוב אותן סתם. עדיף לשלוח למחזור או להשתמש לשימושים קלים יותר כמו סוללת גיבוי ביתית.

5. לא לטעון סוללה חמה

טעינה מחממת את הסוללה, לכן חשוב להתחיל אותה כשהסוללה בטמפרטורת החדר. אם נקודת המוצא היא טמפרטורה גבוהה זה מגדיל את הסיכון.

6. לא לכבות עם מים

אל תנסו לכבות ליתיום בוער באמצעות מים: זה גורם לתגובה שמעצימה את בעירת הליתיום. נצלו את הרגעים היקרים האלה כדי להרחיק את כל מי שאפשר מן הגזים הרעילים שנפלטים ובמידת האפשר גם להרחקת חומרים דליקים אחרים. נשימת גזים רעילים עלולה לגרום לאובדן הכרה, לכן חשוב להתרחק במהירות ולסגור אחריכם דלתות כדי למנוע דליפת עשן וגזים ולעכב את התפשטות האש.

נתקלתם בבעיה עם ערכת התנעה? יש לכם נושא מעניין לחלוק עם הקוראים שלנו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

המחיר של סוללות לרכב חשמלי צנח ב-90% ב-15 שנים ויצנח ב-40% נוספים תוך שנה

לראשונה ברכב חשמלי מייצור סדרתי: סוללות נתרן-יון

המרוץ של ענקיות הסוללות אל טעינה בעשר דקות: CATL מול BYD

The post פצצת תבערה ברכב שלכם: כך תנטרלו את סכנת השריפה של ערכת ההתנעה appeared first on TheCar.

עשרות אלפי בעלי יונדאי וקיה נכשלו בשנים האחרונות במבחני הרישוי השנתיים ("טסט") בגלל תקלות שונות בפנסי הרכב, ובהם גם אלפי בעלי יונדאי i30 משנות הדגם 2012-2018. בדיוק לפני שנה פרסמנו כאן כתבה אודות תביעה ייצוגית שהוגשה בשם אותם בעלי i30 ובה נטען שקיים כשל סדרתי בתכנון או ייצור פנסי החזית האלה.

עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, שהגישו את התובענה בשם כ-16,000 בעלי i30, צרפו לתביעה את נתוני משרד התחבורה שמהם עולה ש-41.6% מכלי הרכב האלה נכשלו במבחן הרישוי השנתי בשנים 2019-2023 בגלל סעיף 623 ("עוצמת פנסי חזית") ועוד 20% נכשלו בגלל סעיף 624 ("פנס חזית ימין/שמאל אין עוצמה").

מוחו הקודח והחלוד של משרד התחבורה הפריד אמנם בין שני הסעיפים הזהים האלה למרות שככל הנראה קיימת ביניהם חפיפה, אבל התמונה הכללית ברורה ומבהילה: בין 40-60% מדגמי יונדאי i30 שמתגלגלים בישראל כבר נכשלו במבחן הרישוי השנתי, ומותר להניח שגם האחרים שייכים לקבוצת סיכון. אגב, לא מיותר להזכיר שנתונים מבהילים דומים התגלו באותה הזדמנות גם לגבי חלק מדגמי יונדאי האחרים, בהם i35, IX35, וולוסטר ו-i40.

כפי שפרסמנו בכתבה אחרת בנושא דומה, טענות לכשלים סדרתיים בפנסי החזית של יונדאי וקיה עומדות במרכזן של לפחות שלוש תביעות ייצוגיות נוספות שהוגשו כנגדן בישראל. לכן, למרות שהפעם נתרכז ביונדאי i30 מותר להניח שהנאמר כאן נכון בהתאמות הנדרשות גם לגבי חלק או כלל המקרים האחרים.

אחת הטענות שהועלו בתביעה הייצוגית כלפי 'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, היא שעל אף שהחברה מודעת לכשל הנטען ולנזק הכלכלי שהוא גורם לבעלי הרכב, היא לא מהססת להתעשר על חשבונם – בבחינת "רצחת וגם ירשת". לא רק שקיים כשל סדרתי (נטען) – חלק מבעלי הרכב נאלצים לשלם לכלמוביל וליונדאי כדי לתקן אותו.

אלא שהתובעים הייצוגיים ששמם מתנוסס על כתב התביעה השכילו להחליף את הפנסים במכוניות שלהם בפנסים תחליפיים, שלא נרכשו מ'כלמוביל', ולכן בתביעה עצמה מצורפות חשבוניות לסכומים של כ-700-900 שקלים תמורת פנס בודד ועוד כ-300 שקלים תמורת עבודת הפירוק וההרכבה.

הפקעת מחירים

מאז פרסום הכתבה, בשנה שעברה, התקבלו אצלנו מאות (!) תלונות של בעלי רכב שסובלים או סבלו מן הכשל, ואחת מהצעות המחיר של כלמוביל שנשלחו אלינו, עבור פנס בודד ליונדאי i30, היא על סך 2,300 שקלים לפני מע"מ, וזה לא כולל עבודה.

בינתיים, כמו הרבה דברים אחרים בישראל, גם מחירי הפנסים התייקרו ואצל ספקי הפנסים התחליפיים מוצע כל פנס תמורת כ-900 שקלים לפני מע"מ. מחיר המחירון של כלמוביל, לאותם פנסים, זינק ל-2,987 שקלים לפני מע"מ ועבודה. במילים פשוטות, פנס מקורי של יונדאי – שאי אפשר לדעת האם הוא עדיין סובל מן הפגם הנטען או לא, עולה פי 3.31 מפנס תחליפי אשר לכל הפחות יאפשר לבעל הרכב לעבור טסט ואולי אף ישמש אותו לכל אורך החיים הנותר של הרכב.

כאשר אדם רוכש רכב הוא לוקח בחשבון שישנם חלקים מתכלים או כאלה שמתבלים, למשל רפידות בלמים, צמיגים, ואפילו בולמי זעזועים, והוא אמור לדעת גם שישנה עלות של תחזוקה שוטפת שכוללת למשל החלפת שמן, מסננים ואפילו רצועת תזמון.

לקוח לא אמור לקחת בחשבון שגם פנס (להבדיל מנורה) הוא "חלק מתכלה", וכאשר אלפי בעלי רכב נאלצים להחליף פנסי חזית נדמה שהשאלה המשפטית אם מדובר בכשל סדרתי או לא הופכת ללא רלוונטית: ההתעקשות של יונדאי להרוויח כסף על גבם של לקוחות היא ככל הנראה חוקית אבל לא ממש מוסרית.

מותר היה לצפות מכלמוביל שבמקרה כזה היא תעשה ראשית לכל את מה שהיא מחויבת לעשות לפי החוק: תציע לכל בעל רכב חלקים תחליפיים שמחירם פחות משליש. בנוסף, אפשר לצפות שכלמוביל, בשיתוף יונדאי, תפעל כדי להוזיל משמעותית את מחיר החלקים המקוריים ואפילו תסבסד אותם על חשבונה במידת הצורך.

עשה זאת בעצמך

בינתיים, עד שאנשי כלמוביל יתעשתו או עד שבית המשפט יקבל החלטה בעניין התביעה הייצוגית שתלויה ועומדת – צריך לסייע לאלפי בעלי יונדאי i30 לעבור את מבחן הרישוי הקרוב, ולצורך הזה התגייסו לאחרונה אנשי "כנופיית הטיפולים השוטפים" והפיקו סרטון הדרכה פשוט להחלפת פנסי חזית ביונדאי i30.

כפי שאפשר לראות בסרטון, מדובר בתהליך לא מסובך עבור כל מי שיש לו ידיים טובות, וההשקעה היחידה שנדרשת היא לרכוש פנס או צמד פנסים. צריך לקוות שהתביעה הייצוגית תסתיים בהכרעה או בהסדר שכולל החזר הוצאות – ושכל בעל רכב שיגיש לכלמוביל את הפנסים התקולים שיונדאי הרכיבה ברכב שלו יוכל לקבל תמורתם לכל הפחות את מחיר המחירון של יונדאי.

גם אנחנו, ב-TheCar, נרתמים לטובת בעלי הרכב שנפגעו, ואנחנו מארגנים "קבוצת רכישה" לפנסים כאלה כדי להפחית עוד יותר את העלות שלהם. בעלי רכב מעוניינים יכולים לפנות אלינו לדוא"ל editor.thecar@gmail.com ואם יהיו מספיק פניות נוכל לדאוג למחירים פחות כואבים, וככל הנראה גם לפתרונות התקנה. בשונה מכלמוביל אנחנו לא "נחתוך קופון", וכל תשלום יבוצע ישירות לספקים.

סקר שערכנו לאחרונה בקרב הנפגעים שפנו אלינו העלה שכ-35% מן הנפגעים מעדיפים להמתין לתוצאות בתביעה הייצוגית, כלומר שהם מאמינים שהם יסתדרו ב"טסט" הבא, 47% מעוניינים לרכוש פנסים והתקנה, ו-18% מעוניינים לקנות פנסים, לקבל הדרכה ולהחליף פנסים בעצמם.

נלחמים ביוקר המחיה

מצד אחד, ממש מביך שיבואנית הרכב הגדולה ביותר בישראל – זו שרק לאחרונה השקיעה סכומי כסף גדולים בקמפיין פרסומי שמהלל את השירותיות שלה – לא מפספסת הזדמנות לעשות עוד כמה שקלים על גבם של לקוחות במקום לדאוג להם באמת.

מצד שני, פנסי החזית של יונדאי i30 הם רק "קצה הקרחון": מבין מאות בעלי הרכב שפנו אלינו לגבי דגמים נוספים של יונדאי וקיה שבהם ישנם כשלים סדרתיים נטענים – יש מי שציטטו הצעות מחיר של בין 15,000-20,000 שקלים לצמד פנסים, וזה כבר כסף יותר גדול.

נכשלת בטסט בגלל תקלה בפנס מתוצרת יונדאי או קיה? יש לך תקלה סדרתית ברכב מכל סוג? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מה יהיה עם הפנסים הדפוקים של יונדאי וקיה? לקוחות ניזוקים באלפי שקלים ובישראל הוגשה תביעה ייצוגית שלישית

גם פנסים של קיה נירו וקיה סטוניק מתקלקלים. מתגבשת פשרה לתקלה נוספת בפנסים של נירו

The post כשל הפנסים של יונדאי: כך תוזילו את המחיר המופקע של כלמוביל appeared first on TheCar.

לבעלות על רכב יש השלכות רגשיות, מעשיות, שימושיות וכמובן גם כלכליות, וזו הסיבה שתעשיית הרכב מציעה כיום אלפי דגמים שונים ועשרות מודלים לבעלות ולשימוש. יצרניות הרכב רוצות לפתות אתכם לקנות את הדגמים החדשים ביותר שלהן, ולצורך זה מעמיסות אותם בטכנולוגיה המתקדמת ביותר וגם בלא מעט גימיקים שנראים טוב באולם התצוגה אבל לא תמיד שורדים לאורך זמן.

בכל מקרה – התעשייה מכוונת בעיקר אל מי שנוהגים לקנות מכוניות "מהניילונים", ועושה מאמץ לסייע להם "לגלגל" את הרכב המשומש שלהם לשוק המשומשות.

מהצד שלנו, בעלי הרכב, עולה השאלה "כל כמה זמן כדאי להחליף מכונית?" והתשובה לשאלה הזאת היא גם רגשית אבל גם כלכלית.

יש מי שמחליפים רכב כל שנתיים, שלוש או ארבע "על השעון", יש את אלה שקונים מכונית רק מתוך כסף נזיל שיש להם או שוברים למענה תוכנית חיסכון ואחרים שמעדיפים לקחת הלוואות. יש גם מי שבוחרים ב"ליסינג פרטי" שזה בעצם שילוב בין תוכנית מימון לא זולה לבין השכרה ארוכת טווח של רכב ששייך למישהו אחר.

תמיד נחמד יותר להיות צעיר בריא ועשיר, ובאותה מידה גם כיף לנהוג במכונית הכי מהנה והכי חדישה, יפה ובטוחה. אלא שבחיים, כמו בחיים, רוב בני האדם נאלצים להתפשר ולקבוע לעצמם סדרי עדיפויות גם כאשר מדובר במכונית שבה הם נוהגים. אחת הפשרות היותר משתלמות-כלכלית, כך מסתבר, היא להישאר נאמן למכונית שלך למשך פרק זמן ארוך מזה שמקובל.

עלות הבעלות על רכב והשימוש בו נגזרת ממחיר הרכב, עלות המימון שלו, ירידת ערך, עלות האחזקה והדלק, תיקונים וחלפים, ביטוח, ועלויות שימוש שונות. קיימת נקודת חיתוך אחת – הרגע שבו מסתיימת אחריות היצרן – שבה עלולה עלות התיקון של תקלות לעבור מן הכתפיים של יצרנית הרכב לאלה של בעל הרכב. במציאות מדובר יותר במחסום פסיכולוגי מאשר בגורם בעל משמעות כלכלית מהותית.

'וול סטריט ג'ורנל' – העיתון הכלכלי החשוב ביותר בעולם – הביא לאחרונה את סיפורם של מי ש"ניצחו את השיטה ושברו את המערכת": בעלי רכב שמוכיחים ששיטת הבעלות הכי משתלמת כלכלית היא לנהוג במכונית שלהם "עד שהגלגלים נופלים ממנה". במילים אחרות – הרעיון הוא לא להחליף רכב כל 4 או 5 שנים וגם לא כל 10 – אלא פשוט להמשיך לנהוג ולנהוג עד שאי אפשר יותר.

בהמשך הדברים נתרום כאן מן הניסיון שלנו ונוכיח שלמרות שיש ברעיון הזה כמה וכמה פגמים – הוא ממש לא מופרך מיסודו. אבל לפני כן תכירו את כוכב הסיפור של ה-WSJ – ג'רמי מוריס בן ה-45, ולזכותו צריך ראשית לכל לומר שהוא מבין בכסף, ולכל הפחות אמור להבין בזה.

מוריס הוא מומחה פיננסי, ולטענתו הוא חסך עד כה כ-100 אלף דולר בכך שנהג באותו טנדר טויוטה טאקומה שלו במשך 24 שנים ברציפות. בשעה שלא מעט מעמיתיו למקצוע מנסים לשדר ללקוחות שלהם הצלחה בכך שהם נוהגים בפורשה 911 שאותה הם לוו בליסינג – מוריס מתעקש שלפחות מבחינה כלכלית מדובר באחת ההחלטות הטובות שקיבל בחייו.

אז איך הוא הגיע למסקנה הזאת? החישוב של מוריס מבוסס על כך שאם היה מחליף את המכונית שלו במכונית חדשה אחת ל-5 שנים – כפי שבעלי רכב רבים נוהגים לעשות – זה היה עולה לו כ-120,000 דולר – בעיקר בגלל ירידת ערך ועלויות המימון. מן הסכום הזה הוא מנכה כ-20,000 דולר שהוא נאלץ לשלם על תיקונים ועל "תחזוקת יתר" במהלך 300,000 הקילומטרים שהרכב שלו נסע תחת פיקודו – וזאת התוצאה.

אם זה נוסע, למה להחליף?

אנשי ה'וול סטריט ג'ורנל' מצטטים בעל מוסך אמריקני שטוען שבעבר הוא נהג להקדיש קיר במוסך שלו ל"מועדון ה-200,000 מייל": לקוחות ותיקים שנהגו במכונית שלהם מרחק מצטבר של יותר מ-322,000 קילומטרים. לדברי אותו מוסכניק – הוא נאלץ לאחרונה להפסיק את המסורת הזאת רק מפני שכבר לא נותר לו מספיק מקום על הקיר.

מסתבר שתופעת "הנוסעים המתמידים", או "בעלי הרכב המתמידים" שמעדיפים להמשיך להשתמש במכוניות שלהם במשך שנים רבות הולכת ומתרחבת בכל רחבי ארה"ב. מנתוני משרד התחבורה האמריקני עולה שבחמשת העשורים האחרונים זינק הגיל הממוצע של כלי הרכב על כבישי ארה"ב ואחוז המכוניות בנות 10 שנים או יותר טיפס מ-16.9% בשנת 1977 ל-44.2% (!) בשנת 2022.

נאמר את זה שוב, כמעט מחצית מצי הרכב האמריקני, וליתר דיוק יותר משתי חמישיות שלו – הם כלי רכב בני 10 שנים או יותר! יתרה מכך: בכל אחת משש השנים האחרונות בעלי רכבים שמרו על רכבם זמן רב יותר, והגיל הממוצע של מכונית על כבישי ארה"ב כעת הוא 12.5 שנים (לעומת כ-7 שנים בישראל).

מדוע בעצם? הרי שוק הרכב האמריקני הוא השני בגודלו בעולם, זה השוק העשיר ביותר בעולם, יש בו ייצור מקומי וגם ייבוא, ומתחרות עליו יצרניות רכב מכל העולם, למעט מסין.

סיבה ראשונה, כמעט ברורה מאליה, היא שהמחירים של מכוניות חדשות התייקרו מאוד – גם בגלל לחצים אינפלציוניים, גם מפני שהתכולה שלהן – בעיקר בתחומי האלקטרוניקה, הבידור והקישוריות, גדולה יותר כעת, וגם מפני שעלויות המימון זינקו כתוצאה של העלאת הריבית.

משקי בית רבים לא יכולים לעמוד בהחזר החודשי הגבוה יותר של תוכניות הליסינג, מה גם שעלויות הביטוח זינקו במהלך ואחרי מגפת קורונה. מחיר העסקה הממוצעת של רכישת רכב חדש בארה"ב זינק – כך לפי ה-WSJ – מ-39,950 דולר לפני כשלוש שנים ל-46,660 דולר, וזה זינוק של 16.8%. גם עלויות התחזוקה והתיקונים עלו, בכ-8.2% תוך שנה ועלות הביטוח זינקה ב-22.2%, ועלויות המימון ממשיכות להאמיר עם העלאות נוספות של הריבית.

מצד שני – רמת האמינות של מכוניות חדשות נמצאת בירידה מזה מספר שנים ברצף, בעיקר בגלל הוספת מערכות אלקטרוניות יקרות ומורכבות, ולעומת זאת תוחלת החיים של מכוניות שיוצרו לפני 5-10 שנים גבוהה מאי פעם בעבר: לפני כ-30 שנים מכוניות התקשו לשרוד יותר מ-200,000 קילומטרים וכיום הן חוצות בקלילות את משוכת ה-300,000.

וזה לא הכל: דגמים חדשים של מכוניות יקרים יותר לתיקון מפני שתכולת הרכיבים האלקטרוניים שלהם גבוהה יותר, ולא רק שיש יותר תקלות אלקטרוניקה שלא התקיימו בעבר – גם בתאונות קלות יחסית נגרמים נזקים שעלות התיקון שלהם יקרה מאוד.

דאגה לסביבה

מוזר ככל שזה עשוי להישמע – תצרוכת הדלק האמיתית של מכוניות כמעט שלא צנחה לאורך השנים וזאת למרות החמרת תקינת זיהום האוויר ותצרוכת הדלק. מנועי בנזין חדשים אמנם חותכים את נתוני זיהום האוויר של קודמיהם אבל במקביל חלה אינפלציה במשקל המכוניות וצריך להשקיע יותר אנרגיה כדי לסחוב את תוספת המשקל.

גם במקרה האידאלי שבו בתום השימוש במכונית היא ממוחזרת באופן כמעט אופטימלי (מה שקורה רק לעיתים נדירות) – לגריטה של מכונית ישנה וייצור רכב חדש במקומה יש מחיר סביבתי לא נמוך. מבחינת אמריקנים רבים זאת סיבה נוספת, ומספיק טובה, להאריך את חיי המכוניות המשומשות שלהם ככל שאפשר.

כמובן שלא כל המכוניות "מזדקנות" באותו קצב וחלק מן היצרניות משיגות ביצועי אמינות גבוהים מאלה של אחרות. אלא שבאופן קצת מפתיע – בעלי רכב רבים מקבלים החלטות אמוציונליות לגמרי בבואם להחליף רכב.

כך למשל, אחרי שהזכרנו את נושא האחריות אפשר לדבר על השיטה הפופולרית ביותר לרכישת רכב בארה"ב – באמצעות ליסינג מימוני (למעשה – הלוואה). ככל שהמממנים פרשו את תוכניות המימון על-פני תקופות ארוכות יותר – לפעמים אפילו 7 שנים – יותר ויותר בעלי רכב דחו את מועד ההחלפה כדי להתאים אותו למועד האחרון של תשלום הליס. למה? ככה!

בעלי רכב אחרים מרגישים צורך להחליף את הרכב שלהם כאשר הם נדרשים לתיקון יקר במיוחד כמו החלפת מנוע או תיקון יקר של תיבת הילוכים, ולפי נתוני חברת הסקרים והסחר ברכב האמריקנית 'אדמונדס' – בעלי רכב שוקלים בדרך כלל למכור את הרכב שלהם כאשר הם עומדים בפני תיקון שהעלות שלו גבוהה מ-10% ממחירו של רכב חדש. למרבה האבסורד – לרכב שהוחלפו בו המנוע או תיבת ההילוכים חדשים נכונו חיים ארוכים אם התיקון בוצע במיומנות והרכב מטופל טוב.

לפי תחקיר ה'וול סטריט ג'ורנל', הסיבה הפסיכולוגית המשמעותית ביותר שגורמת לבעלי רכב למכור אותו ולעבור הלאה היא "אובדן אמון": כאשר רכב חווה תקלה משביתה משמעותית או כאשר בעל רכב מתחיל לחשוש שתקלה כזאת עומדת בפתח.

הישרדות

שלושה סוגים של כלי רכב זוכים בדרך כלל לחיים ארוכים: כאלה שמצטיינים מבחינת אמינות (מישהו אמר "טיויוטה"?), כאלה שמטופלים על-ידי הבעלים שלהם בקפדנות, וכלי רכב מיוחדים כמו דגמים נדירים, מכוניות ספורט מיוחדות או כלי רכב בעלי ערך נוסטלגי או אספני.

שיא גינס למכונית שנסעה הכי הרבה קילומטרים הוענק לוולוו P1800S של ארווין גורדון . במשך 52 שנים, משנת 1966 ועד לשנת 2018, גורדון נהג בוולוו שלו על כבישי צפון אמריקה והעולם כ-5.23 מיליון קילומטרים, והמכונית כיסתה את כל זה עם תיבת ההילוכים (הידנית) המקורית שלה.

מר גורדון נסע הרבה, בלשון המעטה, ומאז שרכש את הרכב שלו בילה איתו קרוב ל-100,000 אלף קילומטרים בממוצע בכל שנה. המרחק שהמכונית הזאת כיסתה מקביל ל-120 הקפות של כדור הארץ או 7 טיסות לירח ובחזרה. מנוע ה-1.8 ליטרים של ה- P1800 שופץ פעמיים במהלך הקילומטראז' האסטרונומי הזה, אבל בלוק המנוע הוא אותו בלוק מקורי שיצא מן המפעל של וולוו. מיותר לציין ש'אירב' גורדון תחזק את המכונית הנדירה שלו "לפי הספר" וגם הצליח להימנע מתאונות – וזה הישג בפני עצמו – אבל הנקודה החשובה כאן היא שכאשר מכונית מקבלת טיפול נכון אין שום סיבה שהיא לא תיכנס ל"מועדון המיליון" – ולא משנה אם סופרים במיילים או בקילומטרים.

גורדון, למשל, הקפיד להחליף שמן מנוע בכל 5,000 – 5,500 קילומטרים ואת נוזל התמסורת בתיבת ההילוכים בכל 40,000 קילומטרים (מאוד מומלץ, דרך אגב), ולא מפליא שהמכונית שלו שרדה גם אחריו (הנהג המתמיד גורדון נפטר בשנת 2018 בגיל 77).

במקום השני של "המכוניות שנסעו הכי הרבה" מחזיקה בינתיים מרצדס 240D שיוצרה בשנת 1976, ונדמה שאנשי מרצדס עשו טעות כאשר לקחו אותה בשנת 2004 מן הבעלים המקורי שלה – בחור יווני בשם גרגוריוס סצ'ינידיס – שנהג עליה 4.5 מיליון קילומטרים. לולא העניקו לסצ'ינידיס במתנה מרצדס C קלאס חדשה רק כדי לשכן את ה-240 במוזיאון שלהם – ייתכן שהוא היה מוסיף לתפור עליה קילומטראז'.

אין גבול

כאשר מכונית מתוחזקת נכון אין סיבה שהיא לא תשרוד במשך שנים רבות, וככל שמחזיקים במכונית במצב תקין למשך תקופה ארוכה יותר – כך פוחתת עלות הבעלות הכוללת עליה.

ישנם מספר סייגים ועובדות שצריך לקחת בחשבון, במיוחד בישראל, והראשון הוא דרישה שנויה במחלוקת של משרד התחבורה לבצע שני מבחני רישוי שנתיים לרכב שגילו יותר מ-19 שנים ומוגדר אצלנו "רכב מיושן".
החל בשנת 2010 חלה בישראל חובה שכל רכב חדש (למעט רכב מסחרי ומספר דגמים ממשיכים) יצויד במערכת בקרת יציבות, וזה קו פרשת מים חשוב עבור כל מי ששוקל לקנות רכב משומש בן 10 שנים או יותר. מאוד מומלץ לנהוג במכוניות שיש להן בקרת יציבות.

למי שמתכנן להשתמש במכונית שלו לאורך שנים מומלץ לא להזניח את התחזוקה שלה אלא דווקא להיפך. למרות שעלויות התחזוקה והתיקונים עלולות לפעמים להיות דומות או אפילו גבוהות ממחיר המחירון של המכונית – במרבית המקרים יהיה יותר משתלם כלכלית להשקיע בה מאשר להחליף אותה באחרת.

כדי להימנע מתיקונים יקרים כדאי מאוד ללמוד מבעלי הדגם וממכונאים במוסכים מה הן הבעיות הטיפוסיות לכל דגם, ובמידת האפשר להחליף מערכות וחלקים לפני שהם מתקלקלים או אפילו לרכוש מבעוד מועד מכלולים כאלה כאשר נקרית הזדמנות מתאימה.

כדאי להשתמש בשמנים, נוזלים וחלפים מאיכות טובה, לטפל אצל מוסכניק מקצועי שאפשר לסמוך עליו, ולהקדים טיפולים ופעולות תחזוקה במקום לדחות אותם. כלכלית – תוספת ההשקעה הזאת מצדיקה את עצמה בענק.

אז כמה זמן את/ה מחזיק במכוניות שלך לפני החלפה? יש לך טיפים חשובים לחלוק איתנו כדי שנשלב אותם בכתבה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

קילומטראז' של מכונית משומשת: כמה זה יותר מידי?

עצה מאחד שיודע: כך המכונית שלכם תשרוד לנצח

מי יותר אמין – רכב חשמלי או רכב עם מנוע בעירה? התשובה מפתיעה

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?

The post כמה זמן כדאי להחזיק מכונית משומשת? רמז: הרבה יותר ממה שחשבתם appeared first on TheCar.

כל מי שנהג מספיק קילומטראז' בחיים שלו נתקל בדילמה הזאת: האם להמשיך לנהוג עם צמיג מפונצ'ר, ולאיזה מרחק?

אין צורך להסביר מדוע אסור לנהוג עם צמיג שאיבד את האוויר שדחוס בתוכו ועד כמה זה מסוכן, אבל כדאי להתעכב על דברים פחות מובנים מאליהם – החל מסך הנזקים הכספיים שנסיעה כזאת גורמת וכלה במצבים שבהם זה הפתרון הכי בטוח ולכן צריך לבצע אותו נכון.

קבלו שלושה טיפים שבעזרתם אולי לא תיקלעו למצבים שכדי לצאת מהם תזדקקו לשלושת הטיפים הבאים. קבלו את הדרכים להימנע מן הצורך להחליף גלגל, ואמצעים שתמיד כדאי שיהיו זמינים עבורכם ברכב.

תקר בצמיג נגרם לרוב בגלל חדירת עצם זר כמו בורג או פיסת מתכת, ולפעמים בגלל פגיעה בדופן או בגלל בלאי, אבל ישנם תנאים שממש "מזמינים" פנצ'ר ואפשר להימנע מהם.
כאשר קיים תקר בצמיג לא תמיד אפשר להרגיש בכך ברגע הראשון מפני שבריחת האוויר עשויה להיות איטית והדרגתית. התעלמות מתקר "קטן" בוודאי מחמירה אותו, ובהתאם למיקום הצמיג – מלפנים או מאחור – הוא משפיע על ההיגוי ועל התנהגות הכביש של המכונית. בכל מקרה זה עלול להיות מסוכן ולסבך אתכם בתאונה.

כך לנהוג ברגע האמת

ברגע שבו שומעים צליל לא רגיל מכיוון הצמיגים, או התנהגות שונה של הרכב, או אם נדלקת נורית התרעת לחץ אוויר בצמיגים על לוח המכשירים (TPMS) – חשוב למצוא מקום בטוח בצד הדרך ולעצור בו, וצריך לעשות את זה במהירות ובקור רוח.

תגובת הנהג חייבת להיות שקולה: הורדת מהירות הנסיעה, הפעלת מהבהבי חרום ("האזארד") וחיפוש של מקום בטוח לעצור בו או להגיע אליו. ככל שהתגובה תהיה מהירה וזהירה יותר כך גדולים הסיכויים להיחלץ עם מינימום נזק, ואולי אפילו להציל את הצמיג המפונצ'ר.

צמיג עלול "להתפנצ'ר" בעת נהיגה על כביש מהיר ועמוס בתנועה, או באמצע שום מקום בגזרה שממילא לא בטוח להימצא בה. במקרים כאלה עדיף דווקא להמשיך לנסוע כדי להימנע מתאונה או ממצב מסוכן אחר – אבל דרוש להתאים את אופי הנהיגה ואת מהירות הנסיעה למצב שנוצר.

הנזק העיקרי לצמיג שאיבד לחץ אוויר נגרם בגלל נסיעה מהירה, ולכן חשוב להוריד את המהירות ולא לעבור את ה-20-30 קמ"ש – בהתאם לתנאי התנועה שמסביב.

ככל שהכביש סלול ברמה טובה יותר ואין בו פיתולים אפשר לנסוע למרחק גדול יותר ולהיפך: אספלט משובש וכביש מפותל מסכנים יותר את הנהג ונוסעיו ואת סיכויי השרידות של הצמיג.

חשוב להקפיד במיוחד להימנע מכניסה למהמורות וחריצים באספלט וככל שאפשר לשמור על קווי נסיעה ישרים – בין השאר כדי לצמצם את הסיכוי שהצמיג יתנתק מן החישוק.

למען הסר ספק: ברגע שתנאי הכביש והסביבה מאפשרים את זה צריך לעצור במקום בטוח, הרחק מציר התנועה, ולהרחיק את שאר יושבי הרכב מן הכביש.

הגבלת נזקים

רגע לפני שנדבר על התגובות והפעולות שנדרשות מן הנהג צריך לומר כמה מילים על מצבו של הצמיג.

לחץ האוויר בין הצמיג לחישוק תומך בדפנות הפנימית והחיצונית שלו, ויחד איתן נושא במטלת שיכוך המהמורות ובהצמדת הסוליה לאספלט. כאשר הלחץ פוחת נמעכות דפנות הצמיג ונפגמת היכולת שלהן לשאת בעומס. בשלב ראשון נוצרים עומסי קריעה חזקים על רצועות וכבלים שמהווים שלד פנימי בתוך הגומי, ועל הגומי עצמו, ולאחד מכן מתחיל חישוק הגלגל למעוך את הדפנות ולהרוס את המבנה שלהן. ככל שמהירות הנסיעה גבוהה יותר, לחץ האוויר נמוך יותר, או שמרחק הנסיעה ארוך יותר – נגרמים לצמיג נזקים בלתי הפיכים ובסופם הוא נקרע ומתפורר, או שהוא "בורח" מן החישוק ונדרס על ידו.

חמור מכך: חישוק הגלגל "חוטף" מהלומות שהוא לא מתוכנן לשאת – ואלה עלולות לגרום לכיפוף של חישוקי פלדה או שבירה של חישוקי סגסוגת.

את רוב רובם המכריע של התקרים אפשר לתקן באמצעות "פטריה" עם מדבקה. תיקון כזה עולה כמה עשרות שקלים ולאחר מכן אפשר להמשיך לנסוע עם הצמיג המתוקן כרגיל, והוא יכלה את ימיו כמו שאר הצמיגים שעל הרכב. לעומת זאת – המשך נסיעה עם צמיג שאיבד הרבה לחץ אוויר גורם לנזקים שתוארו קודם ובמקרה הטוב נהג ייאלץ להחליף צמד צמיגים או לכל הפחות את הצמיג המפונצ'ר.

במילים אחרות – המשך נסיעה עם צמיג מפונצ'ר יגרום לכל הפחות לנזק בהיקף כספי של מחיר צמיג חדש אחד או שניים, כלומר בין 300 ל-2,000 שקלים. במקרה הרע, אם המשך נסיעה יגרום נזק לחישוק סגסוגת, העלות עלול להיות כפולה.

וזה לא הכל: שבר של חישוק עלול לגרום לנזקים עקיפים נוספים כמו הרס של קליפרים ודיסקים של מערכת הבלמים, פגיעה בציריות או שבר של סרנים וחלקי מתלה. מיותר להזכיר שנהג עלול לאבד את השליטה ברכב ולהיקלע לתאונה קשה.

מקרה חירום זה מקרה חרום

עצירה באמצע כביש סואן או בסמוך אליו עלולה להיות יותר מסוכנת מאשר נהיגה על צמיג מפונצ'ר: בכל שנה נהרגים בישראל כמה עשרות נהגים ונוסעים שעצרו בשולי הכביש מסיבות שונות. פעולה ראשונה שצריך לבצע – עוד לפני העצירה עצמה – היא להפעיל תאורת חרום ("האזארד") ולהתרחק ככל שאפשר משאר התנועה שעל הכביש. לאחר שעוצרים במקום בטוח יש ללבוש אפוד זוהר וכאמור – להרחיק את יושבי הרכב מציר התנועה, רצוי אל מעבר לגדר בטיחות.

בהרבה מאוד מכוניות חדשות, וגם פחות חדשות, אין גלגל רזרבי עם צמיג חלופי בגודל רגיל. בחלק מן המכוניות יש צמיג צר שמיועד לספק פתרון זמני, ובאחרות יש ערכות ניפוח שנועדו לאפשר נסיעה עם הצמיג המפונצ'ר למרחק של כמה עשרות קילומטרים. בשני המקרים – לאחר התיקון הזמני מותר לנסוע נסיעה איטית במהירות שלא עולה על 40-90 קמ"ש.

במכוניות שבהן יש צמיג חלופי (רגיל או קטן) כדאי לבצע החלפת גלגל, בין השאר כדי שלא להחמיר את הנזק לצמיג המפונצ'ר. אם זה לא מתאפשר ישנם שני פתרונות נוספים: שימוש בקצף (לא מומלץ) או ניפוח אוויר באמצעות מדחס חשמלי. מדחס כזה מופעל באמצעות חשמל משקע המצית ברכב, והוא מאפשר לנפח את הצמיג ללחץ המומלץ. ברוב המקרים, אם הצמיג לא נקרע וקצב בריחה האוויר סביר – אפשר לנסוע על הצמיג המנופח-מחדש במהירות נמוכה למרחק של כמה עשרות קילומטרים. חשוב לעצור במקומות בטוחים, למשל תחנות דלק, כל כמה קילומטרים כדי לבדוק את מצב לחץ האוויר בצמיג ולנפח אותו מחדש במקרה הצורך.

הזיווג המושלם למדחס ברכב הוא ערכה קטנה של "תולעים" שאפשר לקנות תמורת שקלים בודדים בעליאקספרס. אין כמעט תועלת בערכה כזאת בלי מדחס, אבל בחלק מסוגי התקרים היא תאפשר לשלוף מסמר או בורג שפוצעים את הצמיג ולהבריג במקומו "תולעת" איטום כזאת. לאחר מכן יש לחבר את המדחס ולנפח את הצמיג, ואם הכל הסתדר זה יאפשר להגיע עד לצמיגיה ("פאנצ'רמאכר").

בכל מקרה תיקון פנצ'ר באמצעות "תולעת" הוא זמני בלבד, וכך גם החלפה לצמיג רזרבי. חשוב להמשיך בנסיעה רגועה לפנצ'ריה לצורך תיקון מקצועי.

במקרה המצער שבו נאלצתם לעצור בצד הדרך בגלל פנצ'ר ישנם שלושה דברים שתשמחו לגלות שלא ויתרתם עליהם ברכב: ערכת תיקון/החלפה מלאה (מפתח ברגים, מגבהה – "ג'ק", מברג, גלגל חלופי תקין או ערכת איטום וניפוח), מדחס ו"תולעים", ופנס טעון. אף פעם לא מזיק שיהיו לכם ברכב גם זוג כפפות עבודה וחבילת מגבונים, וכמובן – בקבוק מי שתיה.

ההבדל בין חכם לפיקח

ישנם תקרים שאי אפשר להימנע מהם אבל אלה בדרך כלל היותר נדירים. הדרך הטובה ביותר לצמצם את הסיכון לתקר היא להקפיד על בדיקת לחץ אוויר בצמיגים לכל הפחות אחת לשבועיים. בדיקה כזאת חשובה לא רק כדי להאריך את אורך החיים של הצמיג ולצמצם את תצרוכת הדלק אלא גם מפני שבמקרים רבים אפשר לזהות באמצעותה בריחת אוויר שנובעת מתקר קטן ולתקן צמיג לפני שהתקר גורם לבעיה גדולה יותר.

כל צמיג מאבד מלחץ האוויר שבו באופן נורמלי, אבל מי שמקפיד למלא אוויר אחת לשבועיים עשוי לגלות שאחד הצמיגים מאבד לחץ בקצב מהיר מן האחרים. זה יכול להיות בגלל נקר קטן או בריחת אוויר משסתום הניפוח ("ונטיל"), וכאשר בריחת האוויר הקלה תשחרר מספיק לחץ הצמיג יהיה חשוף יותר לתקר וגם להתחממות שעלולה לגרום לפיצוץ שלו.

טיפ ראשון להימנעות מתקר הוא, לכן – בדיקת לחץ אוויר לפחות אחת לשבועיים. בהקשר זה חשוב שלא להסתמך על חיישני לחץ אוויר (TPMS) שמותקנים כיום ברוב המכוניות מפני שהם לא מספיק רגישים.

טיפ שני הוא לבדוק את מצב הצמיגים באופן ויזואלי וקבוע, ואפשר לעשות את זה באותה הזדמנות שבה בודקים את לחץ האוויר. כמובן שחשוב לשים לב למסמרים, ברגים או כל דבר אחר שעלול להיות נעוץ בגומי אבל גם לבלאי, שפשופים וסדקים.

הטיפ השלישי קשור לנהיגה בסמוך לאתרי בניה או מקומות שבהם מבוצעים שיפוצים. יותר מידי בעלי מקצוע נוטים לאבד ברגים, ולאחר מעבר בסמוך לאתר כזה כדאי להציץ ולוודא ששום דבר מיותר לא נעוץ באחד הצמיגים.

חילוץ

כאשר נתקעים בסביבה מסוכנת אפשר להמשיך "להתגלגל" על הצמיג המפונצ'ר למרחק של מספר קילומטרים, ומחיר החילוץ הזה יהיה לכל הפחות מחירו של הצמיג שצפוי להיהרס. זה מחיר נמוך יותר מנזקים פוטנציאליים אחרים. כאמור – נסיעה כזאת חייבת להיות איטית ככל האפשר כדי למזער את שאר הנזקים.

כאשר אין אפשרות להחליף גלגל או לנפח את הצמיג בשטח יש להתקשר לשירותי חילוץ, ובהתאם לסיטואציה לשקול להתקשר גם למשטרה. למשל, כאשר נתקעים במקום מסוכן שעלול לגרום לתאונות, או באזור נידח, חשוב ליידע את המשטרה.

רוב פוליסות הביטוח כוללות גם שירותי חילוץ, אלא שלחלק מחברות החילוץ לוקח לפעמים כמה שעות כדי לבצע אותו בפועל. עמותת 'ידידים' מפעילה מערך גדול של מתנדבים שעושים עבודת קודש בסיוע לנהגים במצבי מצוקה שונים – ובכלל זה גם כאשר נהגים לא מצליחים להתגבר על תקר בגלגל (טלפון 1230).

יש לכם טיפים נוספים לתחזוקת רכב: כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שינוי מידת צמיגים ברכב: לא רק למשפרים. כך תשנו מידות צמיגים, תעדכנו את רישיון הרכב שלכם ואולי גם תחסכו כסף
המדריך לרכישת והתקנת רפידות בלמים ודיסקים ברכב: תלויים בבלימה
מוכרים או קונים מכונית? קודם תמחקו את המידע האישי שלכם
האם כדאי להחליף סוללה מקולקלת במכונית היברידית בת 7 שנים או יותר?

The post כמה רחוק אפשר לנסוע עם פנצ'ר? appeared first on TheCar.

רשת האינטרנט גדושה ב"כתבות" מגמתיות או פגומות מקצועית שבחלקן מומלץ לטפל ברכב במוסכי יבואן ובאחרות ממליצים דווקא על מוסכים פרטיים. חלק מן הטיעונים אמנם נכונים, אבל כל הכתבות ממוקדות "בכסף הקטן" ומפספסות את "הכסף הגדול": תיקון תקלות יקרות על חשבון יצרניות הרכב.

כבר לפני יותר מ-20 שנים נותק הקשר בין אחריות שמוענקת לרכב חדש לבין חובה לטפל בו במוסכי רשת השירות של יבואניות הרכב. הצו לפתיחת ענף השירות לרכב לתחרות קבע שמותר לטפל ברכב חדש בכל מוסך שמחזיק ברישיון מטעם משרד התחבורה מבלי שזה יפגע באחריות היצרן לרכב.

למרות זאת, רוב בעלי הרכב החדש מעדיפים לטפל במוסכים מורשי יבואן, ורוב הבעלים של כלי רכב שתקופת האחריות עליהם הסתיימה מעדיפים לטפל במוסכים שאינם מורשי-יבואן. בשני המקרים זאת טעות. במקרים רבים עדיף להכניס מכונית משומשת, ואפילו ישנה, לבדיקה ותיקון במוסך מורשה יבואן וגם להיפך – לטפל במכונית חדשה במוסך שלא קשור ליבואנית הרכב.

הראשון מבין שני דברים חשובים שכדאי לקחת מן הכתבה הזאת הוא "ידע זה כוח": כדי לחסוך הרבה כסף חשוב להבין את ענף המוסכים בישראל אבל עוד לפני כן להכיר גם את הרכב הפרטי שלכם.
הדבר האחר, המעשי, הוא לדעת שכמה שיחות טלפון ושיטוט אינטרנטי יחסכו לכם אלפי שקלים, ולפעמים גם עשרות אלפים.

בכתבה זאת נסקור את ההבדלים בין סוגי המוסכים וסוגי הטיפולים ברכב, את מחירי החלקים והשפעתם על עלות אחזקת הרכב, נסביר שאין הבדל בין רכב שנמצא עדיין תחת אחריות לרכב שחרג ממנה מזמן, נדגיש את ההבדל בין בלאי לתקלה, ונתכנס אל פעולות שצריך לבצע במקרה המצער שהמכונית שלכם מתקלקלת.

בישראל פועלים כיום יותר מ-5,000 מוסכים עם רישיון שניתן להם על-ידי משרד התחבורה, בהם כ-1,500 מוסכי מכונאות שמבצעים טיפולים שוטפים ותיקוני תקלות ברכב. מוסכים אחרים מטפלים במערכות ספציפיות ובכלי רכב מיוחדים, בתיקוני פחחות, חשמל, החלפת רכיבי בלאי, התקנת מערכות וכיול וכיוון של חלקי מערכות ברכב. כל מוסך מורשה-יבואן מורשה גם על-ידי משרד התחבורה, אך בכתבה זאת נתייחס ל"מוסכי-יבואן" להבדיל מ"מוסכים מורשים" שפועלים עם רישוי של משרד התחבורה.

כמה עולה "אחזקת רכב"?

רכב מרוקן את חשבון הבנק שלכם בשלוש דרכים: עלות הבעלות (מימון, ביטוחים, אגרות, רישוי), עלות השימוש (דלק, בלאי אגרות), ועלות האחזקה.
כל עוד שמשתמשים במכונית יש לנו מעט מאוד השפעה על עלויות הבעלות והשימוש, אבל יכולה להיות לנו שליטה טובה בעלויות האחזקה – במיוחד אם נצליח להימנע מנזקי תקלות יקרים.

עלות אחזקה כוללת טיפולים שוטפים, בלאי שלא נובע משימוש (למשל מצבר), ועיקר העיקרים: עלות תיקון של תקלות צפויות ולא צפויות. בכל המקרים כוללת עלות האחזקה את מחיר העבודה ואת מחיר החלקים, והעלות הגדולה יותר היא של חלקים.

שגרת טיפולים שוטפת של רכב נקבעת על-ידי היצרנית ונגזרת גם מהיקף השימוש בו. נוזלים, מסננים, מצתים, רצועת תזמון ורכיבים נוספים מוחלפים בכל קילומטראז' מסוים – למשל 10,000 או 15,000 קילומטרים, או בכל פרק זמן – שנה, שנתיים, שלוש – לפי המוקדם מביניהם. במקרים רבים משתלם יותר לבצע טיפולים שגרתיים לפני המועד שנקבע על-ידי היצרנית וכמעט אף פעם לא משתלם לדחות טיפולים.

עם זאת, אפשר לתכנן מראש את עלויות הטיפולים בהתאם לאופן השימוש ברכב: מדובר בסדרת פעולות וחלפים שהוגדרו על ידי היצרנית, לכן קל לבצע סקר טלפוני בין מוסכים שונים ולהשוות את מחירי הטיפולים. חשוב להשוות בין "תפוחים לתפוחים": מה כולל הטיפול? באיזה שמן נעשה שימוש והאם הוא מתאים לדרישות היצרנית? מה הפרש המחירים בין חלקים "מקוריים" ל"תחליפיים"? בכל מקרה חשוב להימנע משימוש בחלקים ממקורות מפוקפקים – זה "חיסכון שעולה ביוקר".

בין אם מטפלים במוסך יבואן או במוסך מורשה – החוק מחייב את המוסך להציע לבעל רכב סוגים שונים של חלקים, ולבעל הרכב מותר לרכוש חלקים בעצמו ולהביא אותם איתו.

צריך גם לדעת "עובדת חיים" חשובה נוספת: כל המוסכים מתפרנסים גם ממכירת חלקים. תמורת כמעט כל חלק שמורכב על הרכב המוסך מקבל מיבואן החלקים עמלה (או "הנחה"), ולעניין זה לא משנה אם זה חלק מקורי או תחליפי.

עלות נשלטת אחרת של אחזקת רכב היא של חלקי בלאי: צמיגים, מצבר, רפידות בלמים, דיסקים, תושבות מנוע, בולמי זעזועים וכיוצ"ב. אלה רכיבים יקרים שפער המחירים ביניהם יכול להית עצום, וגם בסעיף זה ידע שווה כסף ודחיינות עולה ביוקר. למעט מצבר – רוב חלקי הבלאי האחרים מתבלים בקצב שמאפשר לבעל רכב לתכנן מראש מתי להחליף אותם ובאילו רכיבים לבחור. לכן אל תמתינו עד למועד הטיפול ברכב לפני שתסקרו ותבחרו חלקי בלאי כמו בולמי זעזועים או דיסקים ורפידות בלמים. אם תעשו את זה כשתגיעו למוסך תקבלו שם את מגוון האפשרויות הקטן יותר ואת טווח המחירים הגבוה.

כאשר מגיע זמנם של בולמי זעזועים או דיסקים ורפידות כדאי לבצע סקר טלפוני או אינטרנטי ולבחור את הרכיבים האיכותיים והמשתלמים ביותר כלכלית. כדאי לעשות את זה עוד לפני שמזמינים תור לטיפול תקופתי במוסך.

להימנע מתקלות צפויות או מפתיעות

הסעיף היקר ביותר באחזקת רכב עלול להיות תיקון תקלות, והעלות הזאת יכולה לנוע בין אפס – אם מצליחים להימנע בכלל מתקלות – לבין עשרות אלפי שקלים כאשר "הולך מנוע" או אם נפגע רכיב יקר אחר.

תקלות עלולות להיות מפתיעות – ואז גם קשה יותר למצוא להן פתרונות זמינים ולא יקרים – אבל כמעט תמיד אפשר לצפות אותן מראש ולפעמים גם להימנע מהן. למשל, הקפדה על ביצוע טיפולים שוטפים בהתאם להוראות יצרן הרכב יכולה לקרב את עלות התיקונים לאפס.

במקביל כדאי ומומלץ לבצע סריקה של קבוצות של בעלי רכב רלוונטי ולהתייעץ שם לגבי תקלות ידועות ברכב, וכאשר ידוע על תופעה, "מחלה אופיינית" או תקלה סדרתית כדאי לבדוק אם יש דרכים להימנע ממנה – למשל באמצעות תחזוקה מונעת.

דוגמא פשוטה לתקלה סדרתית שאפשר להתגונן מפניה היא טענה לפגם הנדסי בתכנון של מנועי 'פיורטק' 1.2 ליטר של פיג'ו, סיטרואן ואופל, ובמנועי 1.0 ליטר של הונדה. בשני המקרים מותקנת במנועים אלה רצועת תזמון ("טיימינג") טבולה בתוך שמן המנוע, וכשהיא מתפוררת נגרם הרס של מנועים. אפשר כנראה לצמצם את הסכנה למנוע אם מחליפים רצועת תזמון כעבור 80,000 קילומטרים במקום ב-100,000 או 160,000. זה אמנם עולה קצת יותר כסף אבל חוסך כאבי ראש והוצאה כספית הרבה יותר גדולה בהמשך.

אז איך אפשר לדעת על תקלות אופייניות כאלה? אפשר לבדוק אצלנו אם פרסמנו כתבה שנוגעת לרכב מסוים, ואפשר לשלוח אלינו שאלה לכתובת editor.thecar@gmail.com. מומלץ גם להעלות פוסט שאלה בקבוצה של המותג או הדגם הרלוונטי, וחשוב יותר – באותן קבוצות אפשר לקבל המלצות אודות מוסכים אמינים ומקצועיים.

לבסוף, צריך לדעת שישנם חמישה "כוחות-על" עיקריים שמשפיעים על עלות אחזקת רכב בישראל: יצרניות ויבואניות רכב, חברות הביטוח, יבואניות החלקים, חברות ליסינג והמוסכים המורשים למיניהם. חלק מן ה"כוחות" האלה חובשים שני כובעים, למשל היבואניות, חברות הביטוח וחברות הליסינג – שכל אחת בנפרד גם מושכת בחוטי הייבוא והשיווק של חלקי רכב. יבואניות רכב מפעילות רשת מוסכי שירות בפרישה ארצית – חלקם בבעלות ואחרים בחוזי זכיינות, והן גם מייבאות חלקים וחלפים לרכב שאותם הן מוכרות דרך אותם מוסכים. יבוא ומכירת חלפים לרכב מהווה נתח משמעותי מן ההכנסות של יבואניות הרכב, ובמקביל להן פועלות מספר קטן של חברות ענק שמייבאות חלקים וחלפים, ומאות יבואנים קטנים.

מי אחראי?

רכב חדש נמכר בישראל עם אחריות (יצרן או יבואן) ממוצעת של 3 עד 5 שנים אבל היא מכסה רק תקלות שלא נגרמו בגלל תאונה או שימוש לא נכון. אחריות לא חלה על חלקי בלאי (צמיגים, מצבר, רפידות בלמים וכו') ומותנית בהקפדה על ביצוע תחזוקה שוטפת ברכב – לאו דווקא במוסכי יבואן. מבחינה מעשית – מי שאחראי על מניעת תקלות הוא בעל הרכב, וזאת ראשית לכל על-ידי הקפדה על ביצוע טיפולים במועדם ו"לפי הספר".

התחום האפור שבעלי רכב רבים טועים בו הוא שאחריות היצרן לחלק מן התקלות לא פגה בסוף תקופת האחריות אלא רק בסוף חיי הרכב, כאשר הוא הולך לגריטה ויורד מן הכביש.

הסיבה לכך היא שבמהלך השימוש ברכב, לפעמים אחרי 3 או 5 או 7 שנים, נצבר אצל היצרנית מידע רב לגבי תקלות סדרתיות או "מחלות אופייניות" שנובעות מהנדסה שגויה או מבעיה בתהליך הייצור של חלק או מערכת ברכב. לפעמים אפשר לתקן את הטעות בדרך יעילה וזולה ולפעמים זה יותר קשה או מסובך. כאשר יצרנית רכב מבינה שקיימת תקלה סדרתית היא שולחת אל חלק או אל כל מערך השירות שלה "עלון שירות" (TSB) ובו הנחיות לבדיקת החלק או המערכת הפגומים והחלפה שלהם במקרה הצורך. אם לכשל הזה יש משמעות בטיחותית אמורה יצרנית הרכב לבצע קריאה לתיקון ("ריקול") לכל כלי הרכב שנוגעים בדבר.

צריך להדגיש שלוש עובדות חשובות: ראשית – עלון שירות או קריאה לתיקון לא קשורים לאחריות היצרן. ברוב המקרים מתוקנות גם מכוניות בנות 7 או 10 שנים ולפעמים גם מכוניות יותר ותיקות.

שנית – כאשר יצרנית רכב שולחת עלון שירות היא לוקחת אחריות על התקלה ומתקנת אותה על חשבונה, והחשבון הזה יכול להיות יקר מאוד.

שלישית – וזאת הבעיה – יצרנית הרכב שולחת הנחיות רק לרשת השירות הרשמית שקשורה אליה, ולפעמים אפילו מחליטה לפסוח על מדינות שבהן אין עליה פיקוח (למשל ישראל).

מוסך מורשה שאינו מוסך יבואן לא מקבל את עלוני השירות וכאשר מטופלת שם מכונית – חדשה או משומשת – בעל הרכב ישלם תמורת תיקוני תקלות שיצרנית הרכב לקחה עליהן אחריות. לדוגמא – אם יצרנית רכב החליטה לשפץ או להחליף על חשבונה תיבת הילוכים – בעל רכב שלא מטפל במוסך מורשה יבואן עלול להידרש לשלם 10,000 שקלים ואף יותר.

ההבדל בין בלאי לתקלה

מכוניות מתקלקלות, ופשוט לא הגיוני שהן לא יתקלקלו. מדובר במוצר מורכב מאוד מבחינה טכנולוגית שכולל אלפי מערכות ומאות אלפי רכיבים. בחלק מן המקרים תיגרם תקלה בגלל טעות או רשלנות של בעל הרכב או הנהג ובמקרים אחרים אין לנהג יכולת למנוע אותה מפני שזאת תוצאה של כשל הנדסי.

למשל, בעל רכב שלא החליף שמן מנוע במועד או השתמש בשמן לא מתאים או במסנן שמן לא איכותי יכול לגרום לנזק לא הפיך למנוע שלו. אבל אם למנוע ספציפי יש נטייה לאובדן מהיר של שמן – כמו שנטען לגבי מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה, או שיש כשל בבלוק המנוע והוא גורם לאובדן נוזל קירור – כמו במקרה של מנועי ה-1.5 ליטר של פורד, או שקיימת הצתה מוקדמת שמרסקת בוכנות כמו במנועי ה-1.4 ליטר של ג'נרל מוטורס – לבעל הרכב ולנהג יהיה קשה מאוד למנוע נזק בלתי הפיך ומאוד יקר.

לכל בעל רכב – חדש או משומש – מומלץ להיכנס לפחות פעם אחת בשנה למוסך מורשה יבואן ולכל הפחות להרים טלפון למוסך כזה. בהתאם למספר הרישוי של הרכב צריך לבדוק אם קיימת הנחיית שירות של יצרנית הרכב. לאחר מכן אפשר לבצע את הטיפול התקופתי בהתאם לבחירת בעל הרכב – במוסך יבואן או במוסך מורשה, אבל כך פוחת הסיכוי לפספס תיקון או בדיקה שיצרנית הרכב לקחה לגביהם אחריות.

נקודה חשובה: כאשר מטפלים במוסך מורשה חשוב לשמור את החשבונית ולוודא שמצוינים בה מהות הטיפול, הקילומטראז' שבו הוא בוצע, ומספר הרישוי של הרכב.

יש תקלה ברכב שלי. מה לעשות?

לא משנה אם מדובר במכונית חדשה יחסית או במשומשת בת 10 או יותר – ראשית לכל צריך להבין מה התקלה והאם היא נגרמה בגלל בלאי סביר או שזאת תקלה סדרתית.

אסור לצאת מנקודת הנחה כאילו שתיקון במוסך מורשה יבואן יהיה יקר יותר וסביר מאוד שבמוסך יבואן נצבר יותר ניסיון לגבי תקלות כאלה. במקרים רבים, אצל יצרניות ויבואניות הגונות – תקלות סדרתיות יטופלו על חשבון היצרנית גם הרבה אחרי תקופת האחריות ובמקרים רבים תוצע לכל הפחות הנחה משמעותית ויובטח תיקון עם חלקים מקוריים.

מצד שני – אם היצרנית לא לקחה אחריות צריך לקחת את הצעת המחיר של מוסך היבואן ולקבל הצעות מחיר מקבילות גם ממוסכים מורשים. הפרש המחירים יכול להיות דרמטי וחשוב לבצע סקר שוק כדי לקבל החלטה נבונה.

בין לבין, אפשר לשלוח אלינו את תיאור התקלה ואת הצעת המחיר שקיבלתם באמצעות טופס זה. אנחנו לא מבטיחים שנוכל לעזור אבל כן מבטיחים לנסות. Editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

זאת הסיבה שבעלי רכב בישראל נאלצים לשלם מכיסם לתיקון תקלות סדרתיות שיצרניות רכב מתקנות בחו"ל על חשבונן

יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל

שלהבת בארזים: שתי תקלות במרצדס עלולות לגרום לשריפות. מטופל באירופה ולא בישראל

The post האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם appeared first on TheCar.

פער שביעות הרצון של בעלי רכב מ"צמיגי הרכבה ראשונה" שמותקנים על מכוניות חשמליות לבין צמיגים שמוקנים על מכוניות עם מנועי בנזין מתרחב, וזאת בעיקר מפני שבעלי הרכב החשמלי לא לקחו בחשבון שחיקת צמיגים מהירה יותר. כך עולה מסקר שביעות הרצון שפרסמה חברת הסקרים המובילה בתחום הרכב – J.D. POWER.

עורכי הסקר, שפורסם בשבוע שעבר, מסבירים שבעלי כלי רכב חשמליים אומרים שהצמיגים שלהם נשחקים מהר יותר (מכפי שהיו רגילים בעבר – ג.מ.), ושהם מצפים לקבל ביצועי בלאי דומים לאלה שמתקבלים במכוניות עם מנועי בנזין.

"פער שביעות הרצון המתרחב בין כלי רכב חשמליים לכלי רכב המונעים בדלק מייצר הזדמנות עבור יצרני צמיגים ויצרניות רכב, והם יכולים להסביר לבעלי הרכב החשמלי על ההבדלים בביצועים", מצוטטת אשלי אדגר, מנהלת בכירה להשוואת ביצועים וניידות חלופית בג'יי.די פאוור. "בנוסף, יצרניות צמיגים ויצרניות רכב צריכות לעבוד יחד ולהתגבר על האתגר בלי להקריב את ביצועי הצמיגים בתחומים אחרים – במיוחד בשעה ששוק הרכב החשמלי מוסיף לגדול".

מחקר שביעות רצון הלקוחות מ"צמיגי הרכבה ראשונה" – כלומר הצמיגים המקוריים שאיתם הגיעו המכוניות לבעלות הראשונה – מודד את שביעות הרצון של בעלי הצמיגים בארבעה תחומים, לפי סדר חשיבות: נסיעה, בלאי, אחיזה והתנהגות כביש, ועיצוב הצמיג. המחקר כולל ארבעה פלחי רכב: יוקרה; מכונית נוסעים; ספורט ביצועים; וטנדרים ומשאיות קלות. המחקר מבוסס על התשובות של 31,414 בעלי כלי רכב משנות הדגם 2022 ו-2023 והוא נערך בחודשים אוגוסט עד דצמבר 2023.

מי שמככב בסקרים של ג'יי די פאוור זו השנה ה-21 ברציפות הוא מותג הצמיגים מישלן שקיבל את הדרוג הגבוה ביותר בפלח היוקרה עם ציון של 834. גודייר (812) מדורגת שנייה וקונטיננטל (811) שלישית.

מישלן מדורגת במקום ראשון גם בפלח הצמיגים של מכוניות נוסעים עם ציון של 823 וגם כאן גודייר (811) במקום השני. את המקום השלישי בפלח השוק של מכוניות נוסעים "רגילות" לוקחת קומו (799).
בפלח השוק של טנדרים כברים ומשאיות קלות מככבת Falken עם ציון של 818 ואחריה BFGoodrich עם 812 נקודות. האנקוק ניצבת שלישית עם 904 נקודות.

תתרכזו בצמיגים

חברת הייעוץ CDK Global סקרה לקראת סיכום 2023 את מרכזי השירות לרכב בארה"ב בדגש על פעולות התחזוקה והשירות של כלי רכב חשמליים, ושני ממצאים מתוך הסקר הזה רלוונטיים לממצאים של ג'יי די פאוור.
קרוב לחמישית ממנהלי הסוכנויות שנשאלו סבורים שפעולת התחזוקה השכיחה ביותר של כלי רכב כאלה תהיה תחזוקת צמיגים, ולכן כל המוסכים צריכים להכין את עצמם לנושא זה גם מבחינת ידע והכשרה של עובדים וגם מבחינת ציוד.

המלצות יצרניות הרכב כעת כוללות ביצוע רוטציה של צמיגים (החלפת המיקום שלהם על הרכב) כל 16,000 קילומטרים במקרה של פורד מוסטנג מאך E או אחת לשנה לכל המאוחר, 14,000 קילומטרים (או אחת לשנה) ביונדאי איוניק 6 ומקסימום כל 12,000 קילומטרים בכלי רכב גדולים וכבדים יותר.

לקריאה נוספת:

רכב חשמלי "גומר צמיגים" בקצב מהיר פי שניים מרכב מקביל עם מנוע בעירה
שינוי מידת צמיגים ברכב: לא רק למשפרים. כך תשנו מידות צמיגים, תעדכנו את רישיון הרכב שלכם ואולי גם תחסכו כסף
5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה

The post בעלי רכב חשמלי מאוכזבים משחיקת צמיגים מהירה appeared first on TheCar.

אי אפשר להגזים בערך של צמיגים איכותיים ובהשפעה שלהם על אחיזת כביש, מרחקי בלימה, צריכת דלק, פינוי מים על כביש רטוב ורעש בתוך הרכב. מצד שני, אסור לחשוב בטעות שאלה השיקולים היחידים שמנחים את יצרניות הרכב כאשר הן בוחרות את הצמיגים שהן מתקינות על גלגלי הרכב שהן מייצרות.

מכוניות יוקרה ומכוניות ספורטיביות משווקות בדרך כלל עם הצמיגים הכי טובים והכי מתאימים להן, וזה מפני שרוב הרכיבים במכוניות כאלה יקרים ואיכותיים ומיועדים למי שמוכן לשלם הרבה כסף תמורת איכות וביצועים. יצרניות צמיגים אפילו מפתחות לעיתים צמיגים שמותאמים במיוחד לדגם ספציפי, בשיתוף פעולה עם יצרנית הרכב. אלא ש-97% מכלי הרכב בעולם הם לא מכוניות יוקרה או כלי רכב סופר ספורטיביים, ורוב המכוניות החדשות נשלחות ממפעלי ההרכבה כשהן נעולות בצמיגים באיכות ממוצעת לכל היותר.

רשת האינטרנט "מפוצצת" בכתבות שנועדו לשכנע אתכם שמאוד חשוב להקפיד לקנות רק את הצמיגים המקוריים "שנבחרו בקפידה על-ידי יצרניות הרכב בעקבות מסכת ארוכה של מבחנים וניסויים". אבל תרשו לנו לנקב את הבלון הזה ולרמוז לכם מי לדעתנו מנפח אותו. בפועל – למעט בכלי רכב מאוד ספציפיים – כמעט תמיד תוכלו למצוא צמיגים יותר טובים מן המקוריים, ובמחיר משתלם יותר.

הכינוי השגור של צמיגים שעליהם מתגלגלות מכוניות חדשות ממפעלי הייצור הוא "צמיגי הרכבה ראשונה" – כלומר הצמיגים ה"מקוריים" של הרכב. כנראה שאף אחד לא ייפול מן הכיסא כשנספר שרוב בעלי הרכב שמחליפים צמיגים בפעם הראשונה נוטים לחפש צמיגים זהים ככל האפשר למקוריים. גם לא צריך להיות גאון כדי לנחש שבשוק הצמיגים, כמו בכל "שוק שבוי" – כאשר מחפשים דגם ספציפי או מותג מסוים רוב הסיכויים שהמחיר הנדרש יהיה גבוה יותר מן המחיר של מוצרים מקבילים בתכונות ובאיכות.

זה לא רק הכסף

יצרניות רכב אכן משתמשות בצמיגים מאוד ספציפיים כשהן מבצעות את כל הניסויים והבדיקות שנחוצות לצורך תקינה. לרוב, כדי שלא להסתמך על ספק בודד, בוחרות היצרניות לפחות בשתי יצרניות צמיגים מתחרות ומכל אחת מהן הן קונות חלק מן הסחורה שהן מתקינות. כתוצאה מכך רוב דגמי המכוניות החדשות יתגלגלו אל שוק מסוים עם אופציה אחת או יותר של דגמי צמיגים, ובשווקים אחרים הם עשויים להימכר עם צמיגים אחרים.

בכל מקרה אחד השיקולים של יצרניות הרכב הוא כסף: איזה צמיג ייראה הכי טוב באולם התצוגה ביחס למחיר שלו. אחרי הכל, כל דולר שהיצרנית חוסכת על כל צמיג מוכפל ב-4 או ב-5 צמיגים בכל מכונית, ואת זה יש לכפול במספר כלי הרכב שמיוצרים. יצרניות הצמיגים, מצידן, מציעות רמות שונות של איכות ומחיר. זה אומר שעצם העובדה שעל הדופן של צמיג מוטבע הסמל של מותג מפורסם לא מעידה שזה הצמיג הכי איכותי או הכי טוב של אותו מותג. מה שנשאר לנו כעת זה לעשות 1+1 ולקבל את השורה התחתונה: רוב המכוניות הממוצעות מתגלגלות אל אולמות התצוגה כשהן נעולות בצמיגים הבסיסיים ביותר של יצרניות צמיגים מפורסמות, ואלה לא בהכרח הצמיגים הכי מתאימים ללקוח.

דוגמאות? בבקשה: אחת התכונות החשובות של צמיגים היא "התנגדות לגלגול", וככל שנתון זה נמוך יותר – כך קטנה תצרוכת הדלק. יצרנית רכב מעדיפה לפרסם נתון תצרוכת דלק כמה שיותר אופטימי ולכן תעדיף לבצע את מבחני התקינה עם צמיגים בעלי התנגדות נמוכה לגלגול. צמיגים כאלה מייצרים בדרך כלל פחות אחיזה, קצב הבלאי שלהם עלול להיות מהיר יותר, וייתכן שכושר העמידות שלהם למהירות הנסיעה קטן יותר.

בדוגמה הזאת – מי שמעדיף צמיגים עם רמת אחיזה גבוהה או עמידות גבוהה יותר יכול למצוא דרכים הרבה יותר יעילות לחסוך דלק, וכשהוא או היא בוחרים צמיגים עדיף לחפש דגמים שמציעים אחיזה גבוהה יותר מן הצמיגים המקוריים של הרכב.

אז איך בוחרים?

הדילמה הגדולה של מי שבמכונית שלו מותקנים עדיין צמיגי "ההתקנה הראשונה" היא מה לעשות כאשר נפגע רק צמיג אחד וצריך להחליף אותו. הרי לא הגיוני להחליף שלושה צמיגים נוספים, כמעט חדשים, רק כדי לקבל אחידות בכל הפינות. בעיה זאת הפכה משמעותית יותר בשנים האחרונות ככל שיותר ויותר יצרניות רכב ויתרו על גלגל חלופי בגודל מלא ובמקומו מותקנים גלגל מוקטן או ערכת ניפוח.

כאשר חייבים להחליף רק צמיג אחד צריך לבדוק מה מצבם של שאר הצמיגים. אם הצמיגים עשו כבר לפחות 50% מן העבודה שלהם מומלץ להחליף לפחות את שני הצמיגים ש"יושבים על אותו סרן" – כלומר את הצמיג ההרוס יחד עם הצמיג שמורכב מולו. הסיבה לכך פשוטה: אם הצמיג החדש יותקן מול צמיג שחוק תתקבל רמת אחיזה שונה בכל צד של הרכב.

לעומת זאת, אם הנזק נגרם כאשר כל הצמיגים חדשים כמעט לגמרי ייתכן שלא תהיה ברירה אלא להחליף רק הצמיג הפגום ובמקרה כזה גם לחזור לצמיג מקורי. אבל לא תמיד: מאוד יכול להיות שהמחיר של שני צמיגים חדשים ואיכותיים יהיה דומה או רק מעט יותר יקר מן המחיר של צמיג "מקורי" בודד, ואז כדאי להחליף צמד צמיגים.

אגב, כאשר מחליפים שני צמיגים במכוניות עם הנעה קדמית עדיף להתקין את החדשים מאחור ולהעביר את האחוריים קדימה.

כאשר בוחרים צמיגים צריך להתייחס לשיקולי עלות-תועלת ולהשוות בין התכונות שהכי חשובות לבעל הרכב – למשל רמת אחיזה, התנגדות לגלגול או אורך חיים צפוי – לבין המחיר. תמיד עדיף לבצע את סקר השוק מראש ולהגיע "מבושלים" אל מתקין הצמיגים. מומלץ להתקשר מראש אל מתקין הצמיגים ולסגור איתו טלפונית אילו צמיגים להתקין כדי לוודא שהצמיגים שבהם בחרתם ימתינו לכם במקום שאתם תמתינו לצמיגים.

לקריאה נוספת:

שינוי מידת צמיגים ברכב: לא רק למשפרים. כך תשנו מידות צמיגים, תעדכנו את רישיון הרכב שלכם ואולי גם תחסכו כסף

גלגלים וצמיגים גדולים: האם הם משפרים בטיחות או רק מגדילים את צריכת הדלק?

עסק שחור: כל מה שלא מספרים לכם על צמיגים למכוניות חשמליות

המדריך לרכישת והתקנת רפידות בלמים ודיסקים ברכב: תלויים בבלימה

The post צמיגים מקוריים סתם מבזבזים לכם כסף. אל תקנו אותם appeared first on TheCar.

דף הנייר שנקרא "רישיון רכב" כולל מידע חשוב לגבי הרכב שאנחנו נוהגים בו, ורוב בעלי הרכב שומרים ב"תא הכפפות" שלהם את ההעתק המשולם שעליו מוטבעת החותמת של מכון הטסטים מן המבחן השנתי האחרון.

אבל מה קורה כאשר אנחנו זקוקים לנייר הזה מכל סיבה שהיא ואנחנו לא נמצאים ליד הרכב? או מה לעשות אם רישיון הרכב אבד לנו מכל סיבה שהיא?

ישנם מצבים – למשל כאשר רוצים לבטח את הרכב או למכור אותו – שבהם אנחנו זקוקים לעותק של רישיון הרכב או לפרטים מתוכו, אבל ככל שהדברים תלויים במשרד התחבורה הישראלי אתם מוזמנים לצאת למסע בעקבות כפל הרישיון. מסע כזה כולל ביקור והמתנה בתור בסניף של דואר ישראל, או הליכה אל אחת מתוך כמה עשרות מכונות "רישוימט" שפזורות ברחבי הארץ, ואם ממש בא לכם על עינוי בנוסח סובייטי תמיד תוכלו לעמוד בתור באחד מסניפי אגף הרישוי כדי לקבל כפל רישיון.

כל אחת מן האפשרויות האלה כרוכה בתשלום אגרה ולמרות שהמחיר שלה זניח עדיין תזדקקו לגהץ את כרטיס האשראי או להקליד את כל פרטיו.

ולמה כל זה מיותר ומגוחך?

מפני שכבר משנת 2015 אפשר לשלם את אגרת הרישוי באתר האינטרנט של משרד התחבורה ולקבל את העותק המשולם שלכם בדואר האלקטרוני. למעשה – מאותו רגע בכלל לא צריך לקחת איתכם את הנייר הזה: ברוב מכוני הטסטים ידפיסו עבורכם עותק לצורך המבחן השנתי, וכיום אין חובה חוקית לשאת את הנייר עצמו ברכב. לשוטרים ופקחים יש גישה ישירה למאגר הרישוי.

אנחנו כאן כדי להנגיש לכם שיטה פשוטה להדפיס לעצמכם כפל רישיון בלי לצאת מהבית, ובחינם.

איפה שילמתם?

אם שילמתם את אגרת הרישוי של הרכב שלכם באתר האינטרנט של משרד התחבורה או במוקד הטלפוני (4515*) ובמהלך הפעולה הזאת הקלדתם את כתובת הדוא"ל הרגילה או המוכרת שלכם – עותק של רישיון הרכב המשולם נשלח מיד לאחר מכן אל תיבת הדוא"ל.

המקום הראשון והקל ביותר למצוא בו את העתק הרישיון, לכן, הוא תיבת הדוא"ל שאליה נשלחה הודעת הדואר עם הרישיון המשולם במועד ביצוע התשלום. כתבו בשורת החיפוש "רישיון רכב" או "שירות התשלומים הממשלתי" – ובקצה התחתון של הודעת הדוא"ל תמצאו את העותק המבוקש.

אם אינכם זוכרים לאיזו תיבת דוא"ל נשלח הרישיון או שאין לכם גישה לשם כרגע, אפשר להיכנס לאזור האישי באתר השירותים והמידע הממשלתי GOV.IL ולחפש בסרגל הימני את אזור "נהיגה וכלי תחבורה" שבו אפשר למצוא את כלי הרכב שרשומים על שמכם. משם אפשר להוריד העתק של רישיון הרכב ולשמור אותו בטלפון או במחשב כקובץ PDF.

משרד התחבורה יכול לפשט את התהליך הזה עוד יותר אם לצד אפשרות התשלום של רישיון רכב לא משולם תוצע גם אפשרות להדפיס כפל רישיון שכבר שולם, אבל אתם יודעים מה? בלי טובות!

לקריאה נוספת:

קילומטראז' של מכונית משומשת: כמה זה יותר מידי?
ביצוע טיפולים תקופתיים במועד: שלושת הסודות האפלים של תעשיית הרכב
דואגים למנוע הרכב שלכם? האם מומלץ להשתמש בתוסף דלק ולמי זה באמת מועיל?
באיזה יום תקבלו את ההצעה הזולה ביותר לביטוח הרכב שלכם?

The post העתק רישיון רכב: כך תוכלו להדפיס עותק בחינם ובלי טובות של משרד התחבורה appeared first on TheCar.

הרשת מלאה בפרסומים של חברות שמשווקות תוספי בנזין וסולר ובמאמרים חשודים שמבטיחים חיים חדשים למנוע הרכב אם רק תוסיפו למיכל הדלק שיקוי קסמים כזה או אחר כל כמה אלפי קילומטרים. אבל האם זה באמת עובד? האם זה מצדיק את המחיר? וגם: האם יש תוספים שעלולים דווקא לגרום לנזקים יקרים במקום להועיל?

בכתבה זאת נציג מה מבטיחים לנו היצרניות והמשווקים של תוספי דלק (ואיך הם עושים את זה), מדוע תוספי הדלק כל כך פופולריים, היכן תוכלו למצוא מידע אמין שיסייע לבחור בתוסף מתאים, מה המדע מאחורי כל זה, למי ומתי כן כדאי להשתמש בתוספי דלק ומדוע לא, ובעיקר – מה מיוחד בכל תוספי הדלק שמוצעים בישראל?

מי שאין לו סבלנות לעשות איתנו את כל הדרך אל המסקנה הסופית יכול לדלג ישר לשורה התחתונה, אבל לפני הכל חשוב לומר משהו על שפע המידע שמפורסם לגבי תוספי דלק. צריך להתייחס לכל מה שכתוב ונאמר כמו אל כל מידע אחר שמופץ בימינו: תבדקו מי כותב את מה שאתם קוראים ומי חתום על זה, מה הרקע, הידע והניסיון שלו, ועבור מי הוא כותב. האם זה נכתב עבורכם או עבור חברה שמתפרנסת ממכירת תוספי דלק?
רמז: כאשר אתם נתקלים בכתבות שנכתבות לכאורה על ידי "מומחה תוכן ומוביל דעת קהל" או על ידי "אושיות רשת" אנונימיות ממש לא מומלץ לשתות את השיקוי שלהם.

כפי שנציג כאן בהמשך ישנם תוספי דלק שיכולים לסייע במקרים מאוד ספציפיים. אבל את רוב המוצרים שממתינים ליד הקופה בחנות, או על המדף של מחלקת אביזרי הרכב, אפשר לשייך לקטגוריה שבה שוכנים תוספי התזונה, הויטמינים, וגם המים הקדושים של הצדיק ג'ו כפרה אשר כידוע – כפי שמעידים קובי אוז ודני רכט – "הציל אנשים רבים משדים ועין הרע" (והוא גם מומחה בקבלה).

במילים פשוטות – אם הוספת תוסף לדלק עושה לכם טוב, וזה שווה לכם את הכסף אז יש מצב שזה פשוט יגרום לכם להרגיש טוב עם עצמכם. למכונית שלכם זה כנראה לא באמת משנה.

ההבטחה הגדולה

מה שמשותף לכל תוספי הבנזין זאת ההבטחה שלהם לעשות טוב למנוע הרכב ולמערכות הדלק וההזרקה שלו. חלקם מבטיחים לטפל בבעיה נקודתית ואחרים טוענים שהם פותרים את כל הבעיות כולן, והמנוף העיקרי שהם משתמשים בו זאת יצירת תחושה שהאויב הכי גדול בחיים שלכם הם משקעי פיח שנצברים בתוך מזרקי הדלק ועל חלקים שונים של שסתומים, תושבות שסתומים, מעברים וראש המנוע.

ובואו נודה על האמת: אנחנו הרי לא יודעים מה בדיוק קורה כרגע בתוך המנוע שלנו, וכאשר מציתים את הדמיון עם תמונה של שסתום מצופה במשקעי פחמן – האם לא נרגיש צורך לא בר כיבוש לשטוף ולנקות את המנוע האומלל של מכונית שאנחנו כל כך אוהבים?

אילו הבטחות לא שמענו על תוספי דלק? מבטיחים לנו שהם מנקים ומשמנים את מערכת הדלק, מאריכים את תוחלת החיים של משאבות, שסתומים, טבעות אטימה ומזרקים, מנטרלים בעיות של דלק דל גופרית או כזה שמכיל אתנול, מונעים חלודה, מייתרים את הצורך בדלק באוקטן גבוה יותר, ואפילו מסלקים מים ממערכת הדלק.

חלק מן התוספים מבטיחים לשפר את תצרוכת הדלק של הרכב בשיעור דו-ספרתי (ומי שמשקר לכם פעם אחת כנראה ימשיך לשקר תמיד), תוספים אחרים מצהירים שהם ישחזרו את רמת הביצועים שהייתה למנוע שלכם בצעירותו, או שהם "מפחיתים מרבצי פחמן" ופותחים סתימות במזרקי דלק ובשסתומי יניקה ופליטה, ומכיוון שכל פחית או בקבוק של חומר כזה עולים בסך הכל בין 40 ל-120 שקלים (או 14 שקלים בעליאקספרס) – אז מה הסיפור הגדול?

הסיבה לפופולריות הגדולה של תוספי דלק היא פשטות ונוחות השימוש לעומת התועלת המוצהרת שלהם. לא נדרש מרשם רופא כדי לקנות אותם ולא צריך להזמין תור במוסך: כל הסיפור זה לשפוך קצת נוזל לתוך פתח מילוי הדלק בעת התדלוק, כשההתלבטות היחידה היא אם למלא מיכל דלק מלא (ואז הנוזל נמהל ב-50 ליטרים של דלק אבל "עובד" למשך זמן ארוך יותר) או להוסיף אותו לרבע מיכל (ואז הוא "עובד" לאורך פחות זמן אבל באופן יותר מרוכז).

רוב משווקי התוספים מנגנים על טענה לפיה הדרך הזולה ביותר להימנע מצרות עתידיות ולתקן נזקים קיימים היא לנקות את כל המקומות שעליהם נצבר פיח באמצעות נוזל קסמים שמפרק את כל הג'יפה הזאת, אלא שחדי עין ישימו לב שחלק מן התוספים מבטיחים גם שהם "לא גורמים נזקים" לחיישנים או למגדשי טורבו ולסופרצ'ארג'רים.

זה לבד צריך להדליק אצל כולנו נורה אדומה ולשלוח אותנו לעיין בהנחיות של חלק מיצרניות הרכב, ובאמת יש יצרניות שמזהירות מפני שימוש בתוספים שגורמים לנזק לחיישני חמצן ולממירים קטליטיים.

מה אומר המדע?

הדבר הבולט ביותר בתוך כמויות אדירות של פרסומים לגבי תוספי דלק הוא מספרם הזעיר של מחקרים אובייקטיביים ובלתי תלויים שבחנו באופן מדעי את הרעיון בכללותו או תוספים שונים באופן פרטני.

ההיגיון ה"מדעי" מאחורי תוספי הדלק נכון וברור: שריפת בנזין לעולם אינה מושלמת ותמיד כרוכה ביצירת פיח שחלקו נצבר במקומות שונים במנוע. חלק מן הג'יפה אכן חודרת לתוך מזרקי הדלק העדינים ואילו הבנזין והסולר, שזוקקו מתוך עיסת בוץ שחורה וצמיגית, באמת מכילים משקעים שנצברים במיכל הדלק ובצנרת הדלק.

בנוסף, דלק הוא תרכובת אורגנית לא יציבה שסופחת לחות, וכשהחומר הזה עובר דרך מתכות שונות וחלקי גומי הוא עלול לגרום לנזקים אמיתיים. כדי למנוע את המשקעים והצרות נדרשים חומרים כימיים, ותוספים שונים מכילים את כל המרכיבים האלה או חלק מהם:

דטרגנטים – חומרי ניקוי שמנקים פיח ממזרקי דלק ומשסתומי יניקה ומונעים הצטברות נוספת, מייצבים – שמונעים שינויים כימיים בתרכובת הדלק שמאוחסן במיכל הדלק, משפרי אוקטן – שמגדילים את עמידות הבנזין מפני פיצוץ מוקדם ("דטונציה"), מעכבי חלודה – שמצמצמים את היווצרות הקורוזיה במערכת הדלק, חומרי סיכה – שמפחיתים את השחיקה במנוע ומשמנים את משאבת הדלק, וביוצידים – שהורגים מיקרובים ומונעים צמיחת עובשים ואצות בדלק.

אבל רוצים לשמוע קטע? תקנים בינלאומיים לדלקים דורשים שכל נוזל שמשמש להנעת מנועים יכיל תוספים שמונעים את כל הצרות האלה, לכן השאלה שצריכה להיחקר היא האם תוספים נוספים שתקנו בחנות עושים משהו שהחומרים שממילא נמצאים בדלק לא עושים?

אז מדוע אין כמעט מחקרים שבודקים את זה? ראשית לכל מפני שאין מוטיבציה צרכנית-כלכלית לבדוק את שוק התוספים, ומפני שישנם הרבה מאוד תוספים שונים משונים. מחקר מדעי רציני חייב להתבצע כך שאפשר לשחזר אותו ולהגיע לתוצאות זהות, כלומר שצריך להתחיל עם מנועים "מפוייחים" במידה ידועה ולבדוק באופן מדויק את ההשפעה של כל אחד מן החומרים לאורך זמן.

יצרניות התוספים לא מפרסמות כמובן את הרכב החומרים שלהן או הוכחות בלתי תלויות ליעילותם, וכל בדיקה שכן מבוצעת מוגבלת לאזור גיאוגרפי ולתנאי אקלים ספציפיים – מפני שבמקומות אחרים נמכר דלק באיכות שונה וכלי רכב פועלים בטמפרטורות ובתנאי אקלים אחרים.

אגודת הנהגים האמריקנית AAA בחנה בשנת 2016 את ההבדלים בין מכוניות שעשו שימוש בדלקים שונים ומצאה שבמכוניות שהשתמשו בבנזין מאיכות טובה היו פחות משקעי פחמן על רכיבי מנוע מסוימים מאשר במכוניות שהוזנו בבנזין מאיכות גרועה יותר. באותו מחקר נמצא גם ששימוש בבנזין איכותי – בלי תוספי דלק חיצוניים – הפחית את צריכת הדלק בשיעור של עד 4% לאורך זמן ביחס לבנזין מאיכות פחות טובה. במילים אחרות, איכות הבנזין חשובה יותר מאשר הוספת תוספים.

מחקר של המרכז הלאומי לבקרת פליטות ובטיחות כלי רכב באוניברסיטת קולורדו מצא שהוספת תוסף דלק אמריקני מפורסם לא שיפר את תצרוכת הדלק, ואילו מחקר שערך ארגון הצרכנים 'Which?' מצא שרוב התוספים לא מקיימים את ההבטחות שלהם, וחלקם פשוט הגדיל במידה משמעותית את עלות התדלוק. אף אחד מן התוספים שנבדקו על ידם לא השתווה לרמת האיכות של בנזין ברמה גבוהה או שיפר אותה.

כמה שנים קודם לכן, בשנת 2011, פרסם המשרד להגנת הסביבה האמריקני מחקר מקיף שבדק יותר מ-100 חומרים שהבטיחו חיסכון בדלק, ונחשו מה? אף אחד מהם לא באמת עמד בהבטחתו.

למי כן כדאי להשתמש בתוסף דלק?

בעידן שבו מידע ועובדות הפכו להיות "סובייקטיבים" לא מפתיע שהטענה המשעשעת ביותר בה נתקלנו, ופורסמה כמובן על ידי חברה שמנסה למכור תוספי דלק, היא ש"חיפוש מהיר באינטרנט מגלה מאמרים רבים שטוענים שתוספי דלק לא עובדים. חייבת להיות סיבה טובה לכך שכל כך הרבה אנשים מתייחסים לתוספי דלק בספקנות… בעוד שרוב הנהגים מצפים לראות את היתרונות המובטחים על ידי תוספי דלק באופן מיידי, זה לוקח כמה מיכלים של דלק לפני שרוב התוספים מספקים שיפור ביצועים ניכר".

במילים אחרות, מה שבעצם מנסים למכור לנו זה: "תקנו, תשתמשו, כנראה שלא תרגישו בהבדל אבל גם אם זה לא עוזר לכם אז תקנו עוד ותשתמשו עוד עד שזה יעזור" (לנו, שמוכרים לכם, זה בטוח יעזור כלכלית).

העניין הוא שבמקום לקנות עוד ועוד מיכלים של נוזל שכל אחד מהם עולה כמה עשרות שקלים עדיף להשקיע את הכסף בהחלפת מסנני הדלק והאוויר ברכב ולהשתמש במסננים מאיכות טובה. זה ישפר באופן ודאי את ה"נשימה" של המנוע ויצמצם את כמות הג'יפה שנכנסת למערכת הדלק.

סימנים שעשויים להעיד על בעיות במערכת הדלק או המנוע כוללים, למשל, חוסר סדירות של מהירות מנוע בסרק (המנוע "לא שומר טורים" ומחט שעון הסל"ד רועדת), מורגשות תופעות של הצתה מוקדמת או Back fire, תצרוכת הדלק גבוהה מן הרגיל או שמורגש שיהוי בתאוצה בעת לחיצה על דוושת המצערת.

בכל אחד מן המקרים האלה יכול להיות היגיון למצוא תוסף ניקוי מתאים ולנסות אותו, אבל דבר אחד בטוח: מנועים ומערכות דלק שמצבם גרוע לא יקבלו חיים חדשים בזכות תוספי דלק וצריך פשוט לתקן אותם. לעומת זאת, כל מכונית בת פחות מ-10 שנעשה בה שימוש רגיל והיא מתוחזקת "לפי הספר" כנראה לא זקוקה לתוספים נוספים.

ישנם מצבים שבהם יכול להיות כדאי לנסות טיפול בתוספים איכותיים, ובמיוחד כאשר העבר התחזוקתי של המכונית לא ברור או בכלי רכב ישנים יחסית שפשוט לא תוחזקו וכנראה קיימת במנוע ובמערכת הדלק שלהם הצטברות פיח. מנועים עם הזרקת דלק ישירה רגישים במיוחד לסתימות ולתקלות במערכת ההזרקה, ובכל מקרה כדאי להתייעץ עם המוסכניק או בפורום של בעלי רכב דומה כדי לגלות אם היו מקרים שבהם תוספים הועילו, ואילו תוספים עשו את העבודה.

מצב נוסף שבו יכולה להיות תועלת בניקוי של מערכת מלוכלכת הוא לפני מבחן רישוי שנתי אם ישנה סבירות שרמת זיהום האוויר גבוהה והוא עלול להיכשל. אגב, אם מחליטים לעשות את זה עדיף להתחיל את הפעולה כמה מאות קילומטרים לפני המבחן כדי שאם משהו ישתפר זה יקרה לפני המבחן ולא אחריו.

יכול להיות יתרון בשימוש בתוספי דלק גם בכלי רכב שנוסעים מעט מאוד והבנזין במיכל הדלק שלהם כמעט לא מתחלף – זה לא מדעי אבל כן עושה שכל מפני שבנזין כזה צובר ג'יפה, וכך גם במכוניות שמבלות את רוב חייהן בנסיעות קצרות בעיר.

כאשר מניעים מנוע בעירה לנסיעה של 4-5 קילומטרים ואז מכבים אותו למספר שעות, צפוי שפיח יצטבר מהר יותר מאשר במכונית שנוסעת נסיעות ארוכות. תופעה כזאת מוכרת גם במכוניות שנוסעות מעט מאוד באופן כללי. במקרים כאלה ייתכן ש"מה שאולי לא יעזור בטח לא יזיק".

כאשר בוחרים להשתמש בתוסף דלק חשוב לבחור בזה שממוקד בפתרון של בעיה ספציפית: למשל, חומר שמכיל כמות גדולה של דטרגנטים וממוקד בניקוי מזרקי דלק עשוי לפתור בעיה אבל תוסף ל"שיפור ביצועים והעלאת אוקטן" כנראה לא מאוד יעזור, במיוחד כאשר המנוע מטופל היטב.

בגדול – תוספי דלק יכולים לסייע, אם בכלל, במכוניות בנות יותר מ-7 או כאלה שצברו קילומטראז' רב מאוד ולא טופלו לפי הספר. כלי רכב חדשים שמטופלים היטב לא ייהנו מתוספי הדלק וחבל לבזבז על זה כסף.

האותיות הקטנות (או: ככה עובדים עליך)

חלק מיצרניות ומשווקי התוספים לדלק משתמשים בפרקטיקות שגם אם אי אפשר לקרוא להם רמאות יש בהן לכל הפחות גניבת עין. למשל, וכאמור, יש מי שמבטיחים הפחתה בתצרוכת הדלק של "עד 15%" או משהו בסגנון, ועבור רוב בעלי הרכב מדובר במקסם שווא. מצבם של מנוע ומערכת דלק צריך להיות ממש מחורבן כדי שדטרגנט כלשהו ינקה ממנו פיח בכמות שתשיג שיפור כל כך גדול, ואם המצב כל כך גרוע סביר שאף חומר לא יעשה את העבודה.

תוספים אחרים מכריזים שהם "מאושרים לשימוש" על-ידי הסוכנות להגנת הסביבה האמריקנית או אפילו שהם "נבדקו על-ידה", אבל הסוכנות הזאת לא בודקת האם תוספים באמת עומדים בהבטחות שלהם אלא רק שהם עומדים בתקנים שבהם צריכים לעמוד כל מוצרי הדלק.

ישראלים אמנם מחזיקים מעצמם כאלה ש"לא יוצאים פראיירים" אבל לפחות בתחום הרכב נראה שהפראיירים רק מתחלפים, וכמה ממשווקי תוספי הבנזין בישראל עושים על זה קופות.
כמה מן הטקסטים שמפורסמים בעברית בנוגע לתוספים יגרמו לכל מומחה רכב אמיתי למרוט את שערות ראשו לנוכח החוצפה והתעוזה, למשל כמו של מי שכותבים ש"הטענה כי הדלק בישראל כבר כולל תוספים נשללת בבדיקות מעבדה הבוחנות את איכות הבנזין והסולר בישראל. אלו מראות כי אנו צורכים מוצר ירוד ולעיתים נמוך בהרבה מהתקן המקובל במדינות המערב".

מיותר לציין שלטקסט הזה לא מצורפות אותן בדיקות מעבדה אמורות אחרת אפשר היה לגלות בהן שכל תוספי הדלק שמכונית מודרנית ומטופלת כהלכה זקוקה להם כבר נמצאים בדלק שלנו. למעשה, בנזין ישראלי נחשב לאיכותי אפילו ביחס למוצר שנמכר בחלק ממדינות ארה"ב ואירופה.

הבעיה אצלנו אחרת: כמעט כל הבנזין והסולר שמשווקים בישראל מגיעים רק משני מקורות – בתי הזיקוק בחיפה ובאשדוד, ואף חברת דלק ישראלית לא מנסה לפתות אותנו, נהגים ישראלים, לתדלק דווקא אצלה בזכות דלק באיכות גבוהה יותר.

חברות הדלק הישראליות מתייחסות אלינו, הלקוחות שלהן, כאל לקוחות מזדמנים במקרה הטוב ושבויים במקרה הרע, ונסו למשל להיזכר בפעם האחרונה שבה נחשפתם למסע פרסום של חברת דלק שהבטיחה לכם בנזין באיכות טובה?

בישראל, בשונה למשל ממדינות קרות במיוחד, יש בדרך כלל תנאי מזג אוויר טובים ודלק שמכיל כמות סבירה של תוספים. לכן, מה שמיוחד בכל תוספי הדלק שמוצעים בישראל ביחס למדינות שבהן הדלק לא איכותי ותנאי מזג האוויר קשים – זה שברוב המקרים פשוט אין בהם צורך.

למי שהרכב שלו כן יכול להסתייע בתוסף דלק מומלץ ראשית לכל להימנע מרכישת תוספים שבונים את עיקר תהילתם על "שיפור ביצועים" או על "שיפור תצרוכת הדלק" ולהתמקד במוצרים שמתיימרים לפתור בעיה ספציפית.

אגב, אם למישהו שמשווק תוספי דלק יש מחקר אובייקטיבי ואמין שמוכיח שהמוצר שלו מועיל ומייצר תמורה טובה למחיר אנחנו מתחייבים לפרסם אותו כאן, אם נשתכנע שהוא בוצע בשיטות מדעיות מקובלות. כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com.

לקריאה נוספת:

אולי די כבר עם השטות הזאת של בנזין באוקטן 98?

מה הורג לך את המצבר ברכב? (והאם אפשר להחזיר אותו לחיים?)

The post דואגים למנוע הרכב שלכם? האם מומלץ להשתמש בתוסף דלק ולמי זה באמת מועיל? appeared first on TheCar.

נהגים רבים שנוהגים במכוניות בנות 3 ויותר מתקשים לפעמים לזכור את הרגע שבו משהו ברכב שלהם התחיל לנג'ס, לרעוד ולזמזם. אבל ככל שנוקפים הימים מתגברת אצלם התחושה כאילו שהרכב שלהם מזדקן או סובל מבעיית תחזוקה, וכך גם מתחזק החשק שלהם להתחדש ולהחליף את המכונית.

בהרבה מאוד מקרים יכול תיקון קטן, פשוט ולא יקר להחזיר לרכב את התחושה שהוא העניק בעבר – של נסיעה חלקה, נוחה ושקטה, מפני שמה שגורם לכל הצרות זה בסך הכל בלאי של רכיב שרוב בעלי הרכב כלל לא מודעים לקיומו ולתפקידו החשוב: תושבת מנוע.

למרבה האבסורד, למרות שרבים מבעלי הרכב לא שמעו על הרכיב המכאני הזה אין כנראה ברכב שלנו אף רכיב אחר שהשם שלו מסביר בדרך המדויקת ביותר את התפקיד שלו: "תושבת מנוע" היא בדיוק מה שזה נשמע – החלק שעליו המנוע "יושב", זה שמחבר אותו אל המרכב בתוך תא המנוע.

העניין הוא שתושבות מנוע, שלא כמו צמיגים או מגבים, נסתרות מן העין שלנו ואי אפשר לראות את הבלאי שלהן, ושלא כמו מצתים או שמן מנוע, או אפילו רצועת תזמון – רובנו לא מתייחסים אליהן כאל חלקים שדורשים תחזוקה מפני שלרוב הן באמת לא דורשות תחזוקה.

במכונית נוסעים מצויה יש בדרך כלל שלוש או ארבע תושבות מנוע שאחת מהן תומכת גם (או רק) בתיבת ההילוכים, והתפקיד שלהן חשוב מאוד וכפוי טובה: לחבר באופן גמיש בין המנוע ותיבת ההילוכים – שמייצרים סוגים שונים של רעידות, לבין מרכב הרכב שחשוף לסוגים אחרים של רעידות. התושבות חייבות להציב את המנוע ואת תיבת ההילוכים במקום מאוד מוגדר בחלל תא המנוע כדי שהוא לא יזוז יותר מידי ויפגע במרכב עצמו או בחלקים אחרים, אבל הן חייבות לאפשר גמישות מסוימת כדי לבלום את תנודות המנוע ולמנוע מהם לעבור אל תא הנוסעים.

ברוב המקרים ממוקמת תושבת אחת או שתיים בצמוד לחלקו העליון של המנוע באחד או שני צדדים שלו, ותושבת אחת או שתיים ממוקמת בחלקו התחתון. במכונית שנוסעת בעיקר על כבישים מהירים ואיכותיים יכולות תושבות המנוע לחיות ולתפקד היטב לאורך כל חיי הרכב.

ככל שכלי רכב נוסע יותר על דרכים משובשות, או שנוהגים בו "נהגי שודים" שנהנים לקפצץ מעל באמפרים ולהתרסק לתוך בורות, או אם הרכב עבר פגיעה תאונתית – כך גדל הבלאי של התושבות והן לא מבצעות את תפקידן.

גם במכונית שלא סבלה מטראומה משמעותית נוצר בדרך כלל בלאי של תושבות המנוע וההתדרדרות במצבן איטית והדרגתית. לכן גם מי שנוהג הרבה במכונית ספציפית יתקשה לזכור את הרגע שבו התחיל להישמע זמזום כלשהו בתנאים מסוימים – למשל בזמן שעומדים ברמזור, או במהלך תאוצה, או בעת התנעה או כיבוי של המנוע.

בלאי כזה הולך ונצבר ובאופן ממוצע נדרשת החלפת תושבת או תושבות מנוע כמעט בכל המכוניות סביב גיל 5-7, אם כי אין סיבה לבהלה: התיקון שלהן בדרך כלל לא מאוד יקר.

אז למה ואיך זה קורה, ואיך יודעים מה מצב תושבות המנוע ברכב שלנו ומתי נדרשת החלפה שלהן?

ככלל ישנם שלושה סוגים עיקריים של תושבות מנוע ברכב נוסעים רגיל כשהנפוצה ביותר היא תושבת גומי שעשויה מגומי טבעי או ניאופרן, וזה משולב עם שרוולי מתכת וחלקי פלדה. המערך הזה מחזיק ותומך במנוע ומבודד, כאמור, את הרעידות, אבל במהלך הזמן הגומי "מזדקן", מתייבש, נסדק או נקרע, וכך גדל חופש התנועה של המנוע ומתקיים מגע לא משוכך בין מתכת למתכת, בלי תיווך של גומי.

תושבות מנוע מותקנות במקומות נסתרים מן העין לכן קשה לראות מה מצבו של הגומי. אבל ישנם מספר סימנים ברורים לתושבת שסיימה את חייה, והראשון בהם הוא רעידות ורעשי חריקה או קרקוש. רעשים כאלה יכולים להגיע ממש מתוך תא המנוע אבל ברוב המקרים הם יגיעו דווקא מחלקי פלסטיק או מתכת בתוך תא הנוסעים, וזה מה שמבלבל בתופעה הזאת. תדרים ספציפיים של רעידות לא משוככות של המנוע חודרים דרך המרכב אל תא הנוסעים ומרעידים חלקי דיפון, מכסים, כפתורים או חלונות ואטמים ולמעשה "מנגנים" עליהם.

בלאי חמור יותר של תושבת ישלח רעידות ורעשים חזקים מתוך תא המנוע וזה יכול לקרות בכל זמן שהמנוע מונע או רק במצבים ספציפיים, למשל כאשר מאיצים במהירות או בולמים בעוצמה.

במקרים קשים יותר יהיה אפשר להרגיש את המנוע ממש זז בתוך תא המנוע בעת תאוצות חזקות, או יוצר תחושת קפיצה או שיהוק אחרי שמכבים אותו. במצב כזה עלולים להיגרם לרכב נזקים היקפיים יקרים הרבה יותר מפני שתנודות לא מרוסנות של המנוע עלולות לפגום בחיישנים יקרים או למגע בין המנוע לרכיבי מרכב מתלים. במצבים הקיצוניים ביותר מנוע יכול ממש להתנתק ממקומו ולצנוח בתוך תא המנוע, ואם זה קורה במהלך נסיעה הנזק עלול להיות בלתי הפיך ומאוד יקר.

בטוח שזאת תושבת מנוע?

רעידות מוגזמות ברכב, ורעשי חריקה, יכולים להיגרם גם בגלל תקלה חמורה יותר במערכת המתלים או בגלל בעיה באיזון או ביישור הגלגלים, בעיות בצמיגים או תקלה במערכת הפליטה. אבל עם קצת תשומת לב ונסיעה במגוון מצבים אפשר בדרך כלל לאתר את מקור הבעיה.

מי שלא בטוח אם רעשים ורעידות שונים ברכב שלו נגרמים בגלל בלאי של תושבות מנוע או מסיבה אחרת יכול להאיץ ולבלום במהירויות שונות ולהרגיש עד כמה המנוע משדר תחושה שהוא "מחובר" לרכב. סימן מובהק לתושבת מנוע גמורה הוא שהמנוע נע וזז בתא המנוע קדימה, אחורה או מצד לצד. קשה לפספס את זה כאשר מאיצים במהירות, פונים חזק או בולמים חזק. אם מרגישים באחד המצבים האלה רעידות או חבטות שמגיעות מתחת למכסה המנוע – כנראה שהגיע זמן לבדוק ולהחליף תושבות.

סימנים אופייניים נוספים כוללים בדרך כלל תחושת חבטה בעת החלפת הילוך (תיבה ידנית או רובוטית) או כאשר משלבים ממצב חניה (P) להילוך (D בתיבה אוטומטית. אם אחת התושבות גמורה המנוע פשוט יקפצץ יחד עם תיבת ההילוכים בעת ההכנסה להילוך. לחילופין, כאשר עומדים במצב סרק אפשר להרגיש מעין קפיצות של המנוע עם או בלי רעשי רעידות לא נעימים, וכאשר תיבת ההילוכים מעבירה הילוך (אוטומטי, רובוטי) מרגישים רעש חריג, רעד או קפיצה.

כאשר מתדרדר מצבה של אחת התושבות מוטל יותר עומס על התושבות האחרות, כלומר שאחד הנזקים של התעלמות מן הבעיה הוא שבמקום להחליף תושבת אחת יהיה צורך להחליף שלוש. המשך ההזנחה, ונסיעה עם תושבת מנוע גמורה, עלול במצבי קיצון לגרום לפגיעה פיזית קשה בתיבת ההילוכים ובמערכת ההינע.

מה הנזק, והאם אפשר לתקן לבד?

העלות של תושבת מנוע טיפוסית נעה בין 150-500 שקלים ובדרך כלל תושבות תחתונות יקרות יותר מן העליונות. חלק מיבואניות הרכב לישראל מקפידות לתמחר תושבות מנוע במחירים גבוהים ולפעמים גם הזויים, אבל אפשר להשיג חלקים תחליפיים באיכות מקורית – בין השאר מתוצרת אותן ספקיות משנה שמספקות ליצרניות עצמן – במחירים יותר סבירים.

משך זמן העבודה להחלפת תושבת עליונה נע סביב 20 דקות עד שעה, והחלפת תושבת תחתונה אורכת בדרך כלל סביב שעה עד שעתיים, כלומר שעלות התיקון אמורה להיות כמה מאות שקלים בודדות. ישנם כלי רכב עם תושבות יקרות יותר – ודאי כשמדובר ברכבי יוקרה עם תושבות מתוחכמות – וישנם כלי רכב שבהם מסובך יותר להחליף תושבות והעבודה ארוכה ויקרה יותר.

במדינת ישראל החוק אוסר על בעלי רכב לטפל בעצמם ברכב שלהם אבל במדינות אחרות יש לא מעט בעלי רכב שמחליפים תושבות מנוע בעצמם. לצורך זה נדרשים ציוד וכלים מתאימים ושתי ידיים ימניות, ואפשר למצוא לא מעט סרטוני הדרכה בנושא.

מי שלא מעוניין ללכלך ידיים יכול לעשות סקר שוק טלפוני בין מספר מוסכי מכונאות ובאותה הזדמנות להחליט אם להחליף רק את התושבת הסוררת או את כל הסט. להחלטה כזאת אין "פתרון בית ספר" מפני שיש תושבות שישרדו את כל חיי הרכב וחבל להחליף אותן סתם, אבל ברכב שעבר חיים קשים אפשר לצפות לבלאי של כל התושבות.

הבשורות הטובות הן שכבר במטרים הראשונים של נהיגה במכונית שהוחלפה בה תושבת מנוע פגומה אפשר להרגיש את ההבדל: הנסיעה פתאום שקטה ונינוחה יותר, אין רעשים, אין רעידות, והמכונית מרגישה לפתע צעירה בכמה שנים.

The post תושבות מנוע ברכב: למה לא מספרים לכם שתיקון קטן יכול לעשות שינוי גדול ולחסוך הרבה כסף? appeared first on TheCar.

מחירי פוליסות הביטוח לרכב התייקרו בשנתיים האחרונות בעשרות אחוזים בכל העולם, וכמובן שגם בישראל, ויש לכך שלוש סיבות. אבל גם במצב הנוכחי, וגם אם וכאשר מחירי הביטוח יהיו נמוכים יותר בעתיד – אין סיבה שתשלמו את התעריפים היקרים ביותר מפני שעם קצת תשומת לב תמיד תוכלו לשלם פחות.

הסיבה הראשונה, הרשמית והמוצדקת להתייקרות מחירי הביטוח היא ההתייקרות במחירי החלקים לרכב שנגרמה בגלל משבר האספקה שגרמה מגפת קורונה ומשבר האנרגיה שנגרם לאחר שרוסיה פלשה לאוקראינה.

התייקרות החלקים, ובעיקר מחסור בחלקים בגלל בעיות לוגיסטיקה ואספקה, לא רק שהעלו את מחירי התיקונים אלא גם הגדילו את מספר גניבות הרכב כמקור לחלקים, וזה העלה את העלויות של חברות הביטוח.

סיבה שנייה, שתקפה במיוחד בישראל, היא ש"הן יכולות": שוק הביטוח בישראל, כמו הרבה תחומים נוספים, הוא שוק קטן וריכוזי ואין בו תחרות של ממש. כאשר שתי שחקניות מרכזיות מעלות תעריפים כל שוק הביטוח מיישר איתן קו. אף חברה לא מנצלת את ההזדמנות כדי להתחרות ולרכוש לעצמה לקוחות חדשים ואנא אל תאמינו לפרסומות שמבטיחות לכם "חודש חינם" או "שלושה חודשים חינם". חוץ מאשר אצל המקורבים לצלחת אין באמת ארוחות בחינם. אגב, ההוכחה לכך פשוטה: תעריפי הפוליסות בישראל עלו בשנתיים האחרונות אבל "שכחו" לרדת לאחר שמשבר האספקה העולמי נפתר ומחירי החלקים החלו לרדת.

סיבה שלישית, כמו בתחומים אחרים בישראל, היא חולשת הרגולטור – במקרה הזה הממונה על שוק הביטוח ב'רשות שוק ההון, ביטוח וחיסכון'. ממשלת ישראל והפוליטיקאים שלנו אמנם מכריזים אחת לכמה שבועות על "מאבק ביוקר המחיה" – אבל זאת לא ההכרזה היחידה שלהם שלא מגובה במעשים.

אם אנשי רשות שוק ההון היו דואגים לאזרחי ישראל ולא רק לחברות הביטוח הם היו מטפלים בלא מעט כשלי שוק שמייקרים את מחירי הביטוח בישראל – החל מפעולות ממשלתיות לרתימת חברות הביטוח להגברת הבטיחות וצמצום מספר התאונות (כמקובל בארה"ב ובאירופה), דרך הסדרת היחסים עם מוסכים ומניעת סחר בחלקי רכב גנובים, וכלה בהסדרת גניבת העין שמבצעים חלק מ"אתרי השוואת מחירים" שפועלים בחוסר שקיפות שגובלת בהונאת צרכנים.

אגב, יש שיציינו גם סיבה רביעית, שהיא אדישות ציבורית והתנהגות צרכנית שרגילה לחטוף מהלומות בלי להגיב תגובה ציונית הולמת. אלא שבמקרה של ביטוחי רכב זה לא מדויק. לבעלי רכב בישראל אין באמת בחירה והם חייבים לבטח את הרכב שלהם פשוט מפני שממשלות ישראל "סינדלו" אותנו: באופן מאוד חריג ביחס לעולם – כל אחד מאיתנו מחויב על-ידי הממשלה להימצא בקשר עם חברת ביטוח.
"ביטוח חובה" הישראלי הוא המצאה מאוד בעייתית שרק במקרה נקראת "ביטוח" ומבוצעת על-ידי חברות ביטוח מסחריות. בפועל מדובר במס חובה שנועד לממן את כל נזקי הגוף שנגרמים כתוצאה מתחבורה בישראל, אלא שזה המס היחיד שהמדינה "הפריטה", ומי שגובה אותו בפועל ועושה עליו קופה יפה הן אותו קומץ חברות ביטוח שמבטחות רכב בישראל.

רוב בעלי הרכב בישראל מבטחים את הרכב שלהם גם ב"ביטוח צד ג'" שנועד לפצות את מי שעלול להיפגע כתוצאה מטעות או רשלנות שלנו כנהגים, וכמעט כולם רוכשים פוליסה כזאת יחד עם "ביטוח החובה". בפועל, כמעט כל חברות הביטוח "משחקות" עם תעריפי ביטוח החובה ותעריפי ביטוח "צד ג'" מתוך ידיעה שהלקוח שהגיע אליהן כלקוח שבוי לא יפצל את שתי הפוליסות האלה בין שתי חברות (ולרוב גם לא יוכל לעשות את זה).
חלק מבעלי הרכב רוכשים גם "ביטוח מקיף" שכולל פיצוי במקרה של תאונה או גניבה, וגם הם מגיעים אל חברות הביטוח כלקוחות שבויים של ביטוח החובה.

המחירים יודעים רק לעלות

תיאורטית, תעריפי פוליסות לביטוח רכב אמורים לרדת משנה לשנה כאשר לקוח מחדש את הביטוח באותה חברה, וזאת ראשית לכל מפני שלחברה אין "עלות הרכשה": הלקוח ממילא נמצא אצלה. בנוסף, החברה כבר מכירה את כל פרטי הרכב והמבוטחים ויודעת שלא הוגשו לה תביעות בנוגע לפוליסה שמתחדשת, והכי חשוב – ערך הרכב נמוך יותר בשנת הביטוח החדשה ביחס לשנה הקודמת.
מעשית, כמעט לעולם מחירי הפרמיות לא יורדים משנה לשנה ולנציגי החברות יש מחסנית גדושה בסיבות ותירוצים שמסבירים מדוע במקרה הטוב נותרו התעריפים כפי שהיו ובתקופה האחרונה הם רק עולים.

עם זאת, בלי קשר למצב הנוכחי – נתונים מרוב המדינות המערביות מצביעים על דפוס ברור לפיו פועלות כל חברות הביטוח לגבי פרק הזמן שבו אפשר להשיג אצלן את התעריף הכי פחות יקר לביטוח רכב.

רגע לפני כן צריך להדגיש שתי מגבלות שמקשיחות או קובעות גבולות לתעריפי הביטוח, והראשונה בהן היא פרק הזמן המרבי לפני תחילת תקופת הביטוח. כמעט כל החברות לא מאפשרות לבעל רכב מתעניין לקבל הצעת מחיר בתקופה של יותר מ-30 ימים לפני מועד ההתחלה, וזאת בטענה שהתעריפים מתעדכנים מידי חודש. במילים פשוטות, אם הפוליסה הנוכחית שלכם פגה ב-31 במרץ ועליכם לחדש את הביטוח ב-1 באפריל – ברוב החברות יסכימו להציע לכם הצעת מחיר רק אחרי ה-1 במרץ.

מגבלה נוספת היא תעריפי ביטוח החובה שמוגדרים כקשיחים למרות שלכאורה חברות הביטוח אמורות לקיים בתחום הזה שוק תחרותי. תמיד אפשר (וכדאי) להשוות את תעריף ביטוח החובה במחשבון של משרד האוצר, אבל ככל שידוע לנו נציגי חברות הביטוח מונחים שלא להפגין גמישות בסעיף זה (התעריפים עצמם שונים בין חברה לחברה).

המסקנה החשובה ביותר שעולה מהשוואות בינלאומיות היא לא להמתין לרגע האחרון: רוב חברות הביטוח "מבינות" שלמי שפונה אליהן ב-31 במרץ כדי לרכוש פוליסה חדשה או לחדש פוליסה שמתחילה ב-1 באפריל אין יותר מידי אפשרויות או זמן לבצע סקרי עומק של שוק הביטוח, ולכן בשלושת הימים שלפני מועד פקיעת הפוליסה הקיימת הן מציעות את התעריפים הגבוהים ביותר שלהן.

גם מי שממהרים לחדש פוליסות או להתעניין בהצטרפות לחברה חדשה ביום הראשון שבו זה אפשרי, כלומר ב-1 במרץ בדוגמה שלנו, צפויים להיתקל בתעריפים גבוהים יחסית. אלה – לפחות בעולם – יורדים בהדרגה במהלך השבוע הראשון של החודש ומתייצבים ברמה הנמוכה ביותר שלהם כשלושה שבועות לפני תחילת תוקף הפוליסה החדשה ולמשך כשבוע. זה המועד שבו רוב החברות מציעות בדרך כלל את התעריפים התחרותיים ביותר שלהם.

גורמים שמשפיעים על תעריף הביטוח ואיך להשיג מחיר טוב

המהות של ביטוח היא רכישת סיכון, וככל שהסיכון גדול יותר כך גם עולה תעריף הביטוח. נהגים ותיקים עם ניסיון בנהיגה ועבר ביטוחי "נקי" יוצרים בעיניי חברות הביטוח סיכון נמוך ביחס לנהגים צעירים שכבר היו מעורבים בתאונות. שלילות רישיון בגלל עבירות תנועה מגדילות בעיניי המבטחים את הסיכון, ונהגים גברים מוגדרים על-ידי החברות כמסוכנים יותר מנהגות נשים.
ככל שמספר הנהגים על רכב מסוים גדול יותר הפוליסה מתייקרת (עד 3 נהגים) וכך גם ככל שרכב נוסע יותר. רכב שמבצע בכל שנה קילומטראז' נמוך יכול לקבל תעריף ביטוח נמוך יותר.

את כל הגורמים האלה חשוב לקחת בחשבון מראש ולהגיע מוכנים לשיחה עם נציג או נציגת המכירות, אבל החשוב ביותר זה להשיב תשובות כנות ונכונות ולזכור שכל השיחות עם נציגי חברות הביטוח מוקלטות. במקרה המצער שבו צריך לקבל פיצוי מחברת ביטוח ינסו רוב החברות למצוא כל סדק או שבב מחלוקת שיאפשר להן להימנע מלשלם פיצויים, ומי שמוסר פרטים לא נכונים או לא מדויקים משחק לידיים של המבטחת ברגע האמת.

כאשר מספר נהגים נוהגים על רכב וחלוקת הקילומטראז' ביניהם די דומה עדיף שהנהג העיקרי בפוליסה יהיה מי שמייצג את הסיכון הנמוך ביותר, בדרך כלל אישה עם ותק נהיגה רב ועבר ביטוחי נקי. בכל מקרה חשוב לציין גם מי יהיה הנהג הצעיר ביותר וכאמור – לענות בכנות לכל השאלות ששואלים נציגי המכירות.

תחום הנהגים הצעירים הוא אחד הרווחיים ביותר עבור חברות הביטוח מפני שתעריפי הביטוח שלהם משתוללים, אבל כאשר מבטחים רכב לא תמיד יש צורך לבטח את הנהג או הנהגים הצעירים באופן קבוע. חלק מן החברות מציעות לרכוש ביטוח יומי, דו-יומי, תלת-יומי וכיוצ"ב לנהגים צעירים, או לבטח אותם "לפי נסיעה" באמצעות הפעלת אפליקציה.

בעת ביטוח רכב שעליו ינהגו נהגים חדשים, צעירים או בעלי ותק נהיגה קצר כדאי לבדוק עם נציגי החברות את האפשרות הזאת ולחשב מה יהיה יותר משתלם: פוליסה שנתית לנהג צעיר או פוליסה לנהג ותיק עם אפשרות להפעלות מזדמנות של תוספת של פוליסת צעירים.

האם המחיר הוא חזות הכל?

קיימים הבדלים בכיסויים שמציעות חברות ביטוח שונות ולכן תמיד צריך "להשוות תפוזים לתפוזים", ולא כדאי לשחק עם רמת הכיסוי של הפוליסה רק תמורת מחיר נמוך יותר. מאידך – אין סיבה לשלם יותר תמורת כיסויים ותוספות שלא באמת צריך.

אחת הטעויות הנפוצות בישראל היא הסתמכות בלעדית על אתרים שמתיימרים להציג השוואות מחירים בין פוליסות ביטוח של חברות שונות, והבעיה נובעת מכך שהרגולטור – משרד האוצר – לא מחייב את האתרים האלה בגילוי נאות ובשקיפות. חלק מן האתרים שייכים למעשה לחברות ביטוח או פועלים בשמן או שיש להם קשרים עסקיים עם חברות ביטוח מבלי ליידע את המשתמשים שזה המצב. התוצאה: תעריפים שמוצגים בחלק מ"אתרי ההשוואה" עלולים להטעות, וזאת כדי שלא לומר שהם נועדו להטעות.
בכל מקרה – למי שמשתמש באתרי השוואה מומלץ מאוד לבצע שיחות טלפון אישיות למוקדים של חברות הביטוח עצמן ולנסות להתמקח על המחירים.

פוליסות ביטוח רכב בישראל לא מחודשות באופן אוטומטי, ובעלי הפוליסה מקבלים הצעות חידוש לקראת תום תקופת הפוליסה. מומלץ שלא למהר ולחדש את הפוליסה באופן מיידי למרות שזה נוח, אלא לבצע סקר שוק מפני שתנאי השוק משתנים כל הזמן. במקרים לא מעטים אפשר לחסוך כסף אם עוברים לחברת ביטוח אחרת אבל חשוב לשים לב שישנם מצבים שבהם המעבר הזה כרוך בביורוקרטיה – למשל בהעברת מסמכים לגבי היעדר תביעות בעבר ולגבי רמת המיגון של הרכב.

The post באיזה יום תקבלו את ההצעה הזולה ביותר לביטוח הרכב שלכם? appeared first on TheCar.

התאחדות הנהגים האמריקנית AAA פרסמה השבוע תוצאות מחקר שערכו מהנדסיה לבחינת רמות הדיוק והמהימנות של מערכות לניטור לחץ האוויר בצמיגים והתרעה מפני לחץ נמוך. בשורה תחתונה נמצא שמערכות כאלה – במכוניות חדשות – עושות עבודה טובה ומדויקת, ולמרות זאת אסור לסמוך רק עליהן.

החדשות הטובות הן שמערכות ניטור לחץ אוויר בצמיגי רכב (TPMS) מותקנות בכל מכונית נוסעים חדשה שעלתה על הכבישים ב-15 השנים האחרונות, וגם בלא מעט מכוניות ותיקות יותר, ושבדרך כלל הן די מדויקות. למערכות אלה יש תרומה עצומה לבטיחות בכך שהן מצמצמות בעשרות אחוזים את מספר כלי הרכב שנוסעים עם לחץ אוויר נמוך מידי בצמיגים.

מערכות ניטור לחץ אוויר הפכו לציוד חובה בכלי רכב בעקבות "פרשת צמיגי פיירסטון ופורד אקספלורר" בסוף שנות ה-90, וזאת לאחר שעשרות נהגים ונוסעים ברחבי העולם נהרגו ומאות נפצעו כתוצאה מפיצוצי צמיגים. התרעה על לחץ אוויר נמוך מצמצמת מאד סכנה כזאת, ובמבחן התוצאה זה גם מה שבאמת קרה מאז שהיא הפכה לציוד חובה.

במהלך השנים הגיעו לשוק מספר סוגי מערכות התרעה – חלקן מותקנות על חלקו הפנימי של חישוק הגלגל, אחרות מותקנות בצמוד לחלקו הפנימי של שסתום הניפוח, ואחרות מחשבות באופן עקיף את הפרשי לחצי האוויר בין ארבעת הצמיגים.

החדשות הפחות טובות הן, ראשית לכל, שרוב המערכות דורשות רמת תחזוקה מסוימת אחת לכמה שנים או בעת החלפת צמיגים, ובמדינת ישראל – שבה כמעט כל מה שקשור לרכב יקר ולא מפוקח מבחינה צרכנית – תחזוקה כזאת עלולה להיות יקרה.

בנוסף, כפי שעולה מן המחקר של ה-AAA, נהגים עדיין חייבים לבדוק אחת לשבועיים שלושה את לחץ האוויר בצמיגים שלהם באופן ידני, וזאת גם כדי להתגבר על המגבלות של מערכות כאלה ובעיקר כדי לנטר את מה שהן לא יכולות לבדוק: מצב הבלאי של הצמיגים.

הקשר אל הכביש

מיותר להדגיש את חשיבות הצמיגים לרמת האחיזה של כלי רכב ולבטיחות שלו, אבל כדאי להזכיר דווקא את התועלת הכלכלית של תחזוקה נכונה: כאשר נוהגים עם צמיגים שלא מנופחים ללחץ שמומלץ על-ידי יצרנית הרכב זה מבזבז כסף מפני שהגרר (חיכוך) של הצמיג גדול יותר, אנרגיה מבוזבזת על כיפוף דפנות הצמיג, וזה מעלה את תצרוכת הדלק ומגביר את בלאי הצמיגים.

פיצוץ צמיג בתוך כדי נסיעה מתרחש בדרך כלל כאשר נוצרת הפרדה של שכבות שמהן הוא בנוי או אם הוא נקרע מן החישוק שעליו הוא מורכב. לחץ אוויר נמוך יכול להיות הגורם לתקלה או הסימפטום שלה: נסיעה על צמיג לא מנופח יוצרת עומס רב על הדפנות וחימום ניכר של האוויר שבתוך הצמיג, וכאשר קיימת נקודת תורפה מתחילה שם קריעה של השכבות שנושאות בעומס. לחילופין, נקר או פגיעה חיצונית בצמיג, למשל כתוצאה מחדירת עצם זר או חיכוך של הדופן בעצם כלשהו – גורמים בשלב ראשון לבריחה מוגברת של אוויר דחוס – וזיהוי של תופעה כזאת באופן שמחולל התרעה מוקדמת יכול לשלוח אותנו לבדיקה לפני פיצוץ צמיג ותאונה.

בכל מקרה, גם עם צמיגים תקינים ובלי מעורבות של עצם זר משתחרר אוויר שדחוס בצמיגי הרכב באופן קבוע ואת זה לא ישנה אף טריק (כמו מילוי חנקן, שהוא די בדיחה). עם זאת, קצב "בריחת" האוויר גובר ככל שהצמיגים בלויים יותר וכמובן אם קיים נקר כלשהו.

לכן, פתרון שאותו אי אפשר לעקוף הוא בדיקת לחץ אוויר בצמיגים בכל תדלוק שני או שלישי, ולכל הפחות אחת לחודש, ובאותה הזדמנות חשוב לשים עין ולוודא שדפנות הצמיגים והסוליות שלהם לא נפגעו פיזית.

כך זה עובד

כל מערכות הניטור מודדות באופנים שונים את לחץ הניפוח ובמיוחד את הפרש הלחצים בין צמיגים שונים. מעבר לרף שנקבע עבורן הן מחוללות התרעה שאמורה להסב את תשומת ליבו של הנהג ולשלוח אותו אל עמדת ניפוח צמיגים או אל המדחס הפרטי שלו.

בחלק מן המכוניות קיימת על לוח המחוונים תצוגה של לחץ האוויר בכל אחד מארבעת הצמיגים, ואפשר להגיע אליה באמצעות "דפדוף" בתפריט מחשב הדרך של הרכב. המחקר של AAA מצא שמדובר בדרך כלל במידע מדויק, עם סטיה ממוצעת של כ-2% בלבד. אפשר וכדאי להשתמש בפונקציה הזאת, אם היא קיימת, ובעיקר לשים לב באמצעותה להפרש לחצים בין צמיגים שונים. אם ההפרש גדול וקבוע ייתכן שבאחד הצמיגים יש תקר.

עם זאת, המחקר של ה-AAA – שנערך על מכוניות חדשות בלבד (שנות ייצור 2021-2023), מצא שהנורה הכתומה שמסמנת שקיימת בעיית לחץ באחד הצמיגים או יותר נדלקת לרוב רק כאשר הלחץ יורד אל מתחת ל-70-75%% מן הלחץ המומלץ, כלומר שבדיקה קבועה – אחת לכל כמה שבועות – תמנע מאיתנו להגיע למצבים כאלה.

עורכי המחקר מסכמים אותו עם שלוש המלצות:
1. נהגים צריכים לבדוק באופן קבוע את לחץ האוויר בצמיגים ולהביא אותו ללחץ שמומלץ על-ידי היצרנית.
2. נהגים צריכים לבדוק באופן ויזואלי את הצמיגים שלהם כדי לאתר סימני בלאי או נזק, במיוחד בדפנות.
3. למרות שמערכות הניטור מדייקות – נהגים חייבים לבדוק בעצמם, ידנית, את לחץ האוויר בצמיגים.

תחזוקה וחסכון בכסף

למעט מערכות שמחשבות את אובדן לחץ האוויר באמצעות מערכות חיצוניות (ואלה מהוות כיום מיעוט בתחום הזה) – רוב המערכות שמשיגות את המידע שלהן באמצעות חיישנים פועלות עם משדר, מקלט וסוללה, וצריכת הזרם שלהן מאד נמוכה כדי שהסוללות יחזיקו מעמד למשך מספר שנים – בדרך כלל בין 5 ל-10.

עם זאת, ברוב המקרים אי אפשר להחליף סוללה במערכות אלה כאשר היא מתרוקנת, וחייבים להחליף את החיישן כולו, כולל כל המערכת שסביבו. כרגיל בישראל, המחירים של מערכות שמחירן בחו"ל סביר והגיוני מנופחים לממדים שכואבים בכיס, ומכיוון שכדאי להחליף ארבעה חיישנים במקום לבצע ארבע החלפות – המחיר גבוה עוד יותר.

כדאי למצוא בספר הרכב את הפרק שעוסק במערכת ניטור לחץ האוויר וללמוד על התחזוקה שלה, ומומלץ להיכנס לקבוצות של בעלי רכב מהארץ ומחו"ל כדי להתעדכן במידע אודות מקורות לחלקים שאפשר להזמין מחו"ל. הפרשי המחיר יכולים להיות משמעותיים.

חלק מן המערכות מותקנות באופן שבו כמעט בכל החלפת צמיג נדרשת החלפת חיישן, אבל לרוב הצרה היא דווקא עם צמיגאים ("פאנצ'רמאכרים") שלא ממש מכירים את העבודה שלהם וגורמים לנזק מיותר במקום לפרק צמיג בלי לפגוע בחיישן. חשוב וכדאי להתעדכן ולהכיר את המערכת הספציפית שמותקנת בכל דגם רכב כדי להימנע ממצבים כאלה ומצמיגאים כאלה.

אם נתקלתם בתקלה נפוצה במערכת ניטור לחץ אוויר, או שתרצו לשתף אחרים בניסיון שלהם – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post אל תסמכו על מערכת ניטור לחץ האוויר בצמיגים. וגם: כך תתחזקו אותה בלי לקחת משכנתה appeared first on TheCar.

בעלי רכב רבים מעוניינים לשנות את מידות הצמיגים שלהם, בדרך כלל במקביל לשיפורים נוספים שמבוצעים ברכב אבל לא רק. המדריך שלפניכם לא מיועד למשפרים מקצועיים, אשר מנצלים את ההזדמנות להחלפת החישוקים (ג'אנטים) לחישוקים במידות אחרות או בעיצוב שונה, אלא דווקא עבור מי שמחליפים צמיגים שהגיעה שעתם.

במקרים שונים, כאשר רוצים להחליף צמיגים, מגלים שהמידות של הצמיגים שמותקנים כרגע על הרכב די נדירות ולא קל להשיג צמיגים כאלה, בעוד שאם מחליפים למידה יותר נפוצה אפשר למצוא מבחר גדול יותר של צמיגים ובמחירים יותר משתלמים. ישנם גם מקרים שפשוט אי אפשר להשיג את הצמיגים במידות שמותקנות על הרכב מפני שהם כבר לא מיוצרים כמעט, או דווקא להיפך: ייתכן שהמידות דווקא "חדשות" ולכן אין עדיין עדיין יבוא נרחב של צמיגים כאלה.

כמובן שאם כבר משנים מידות רצוי לבחור במידת רוחב צמיג גדולה יותר כדי לספק יותר אחיזה, ובמקרה כזה נהנים מכל העולמות: מקבלים רמת אחיזה גבוהה יותר עם צמיגים פחות יקרים.

ככלל, אין בעיה לשנות גם את מידת החישוק (כלומר להחליף חישוקים) לפי אותם כללים שיוצגו כאן, ובתנאי שהמידות שמכוונים אליהן (למשל חישוק בקוטר 18 אינטש במקום 17) מוכרות על-ידי יצרנית הרכב. כאשר משנים את קוטר החישוק, גם למידות שמאושרות על-ידי יצרנית הרכב, צריך לבצע כיול מחדש של מחשב הרכב כדי להתאים את מדי המהירות והקילומטראז' למידה החדשה. עם זאת, במדריך הזה אנחנו מתמקדים בשינוי מידות צמיגים בלי החלפת חישוקים ולכן מדובר במידות שונות רק מבחינת רוחב הסוליה וגובה החתך של הצמיגים, אבל לא מבחינת קוטר החישוק.

לאילו מידות מותר להחליף?

המובן מאליו הוא לשנות את מידות הצמיגים אל מידות שהותקנו על רמות אבזור אחרות שיובאו לארץ, או הוצעו בעולם על ידי היצרנית ולא יובאו ארצה, לכן המקום הראשון שאפשר למצוא בו את האפשרויות השונות שעומדות בפנינו הוא ספר הרכב, או מפרט היצרנית אשר מופיע בקטלוג הדגם באתר של היבואנית.

דרך פשוטה נוספת לגלות את מידות הצמיגים האפשריות היא לבחון את הלוחית או המדבקה שעליה מצוינים לחצי הניפוח בצמיגים. מדבקה כזאת מוצמדת ברוב המקרים למשקוף הדלת הקדמית של המכונית או לדלתית מיכל הדלק שלה ומופיעות עליה שתיים או שלוש מידות צמיגים.

בעבר הלא רחוק אפשר היה למצוא באתר האינטרנט של משרד התחבורה את רשימת המידות שמתאימות לכל דגם, וזאת באמצעות הוראת הרישום שמופיעה ברישיון הרכב. אלא שבמהלך שיפוצים באתר האינטרנט של משרד התחבורה הועלמה האפשרות הזאת (לפחות לכלי רכב שיוצרו לפני שנת 2020). אז אפשר אמנם לבצע חיפוש אינטרנטי במאגרי מידע, דוגמת cardata או בפורומים שונים של הדגם או היצרן, אבל הבעיה היא שלא כל המידות שהיצרניות החליטו שמתאימות לכל דגם מופיעות במאגר המידע של משרד התחבורה.

דרך פשוטה לגלות מה האפשרויות שעומדות בפנינו כרוכה בקצת כיתות רגליים: ניגשים למכון רישוי ("מכון טסטים"), מציגים את רישיון הרכב, ומבקשים לקבל את רשימת המידות שמאושרות להתקנה לפי מאגר הרישוי של משרד התחבורה. כאן, כאמור, טמון המוקש היחיד שצריך להתחמק ממנו: ייתכן אמנם שאותו דגם נמכר בעולם עם מידות צמיגים שונות מאלה שמופיעות במאגר של משרד התחבורה, ויש בוודאי מי שאין לו בעיה לנהל מאבקים ולשכנע את פקידי המשרד להתאמץ קצת ולהוסיף מידות כאלה. לאנשים האלה אנחנו מאחלים בהצלחה! אנחנו מאחוריכם!

כל מי שנרתע ממאבקים במשרד התחבורה ומסתפק בפתרון הפשוט והקל צריך רק לוודא שהמידות שאליהן הוא מכוון מופיעות במאגר של משרד התחבורה. אם בדיקה כזאת עברה בהצלחה אפשר לבצע חיפוש ולאתר צמיגים מתאימים למידות החדשות או להתקשר למספר פנצ'ריות ולברר מחירים. לאחר מכן אפשר להחליף צמיגים למידות החדשות ולהתגלגל איתם אל כל מכון רישוי בסביבה.

בחרתי צמיגים במידות חדשות. מה עכשיו?

כאשר מגיעים למכון הרישוי ניגשים למשרד הקבלה ומבקשים לבצע שינוי רישום ברישיון הרכב. הפקידה קוראת לאחד העובדים שיש לו הסמכה מתאימה, הוא בודק את הצמיגים על הרכב, בודק את רשימת המידות שקיימת במאגר הרישוי, מזין את המידות החדשות דרך המסוף של המכון, ובא לציון גואל. עלות התהליך, שמוגדר במכון הרישוי כ"שינוי מידת צמיגים ומספר מנוע", היא 30 שקלים, נכון לסוף שנת 2023.

ברגע שאנשי מכון הרישוי מזינים את המידות החדשות הן מעודכנות במאגר המידע של משרד התחבורה עבור אותו מספר רישוי, וכעבור מספר ימים אפשר להפיק אינטרנטית כפל רישיון רכב שבו מופיעות כבר המידות החדשות. לחילופין אפשר פשוט להמתין ל'טסט' הבא.

לסיכום, מותר וקל לשנות את מידות הצמיגים שמותקנים על הרכב וזה תהליך פשוט ולא יקר שאף יכול לחסוך כסף – אבל התנאי הוא שהמידות שאליהן רוצים להחליף מופיעות בקובץ הרישוי של משרד התחבורה.

אגב, במדינה מתוקנת אפשר היה לצפות שתהליך כזה יהיה עוד יותר פשוט: כל הצמיגיות ("פנצ'ריות") בישראל הן מוסכים לכל דבר ועניין וכולן חייבות לעבוד עם רישוי של משרד התחבורה. לכן, במקום לגלגל את בעלי הרכב אל מכוני הרישוי אפשר היה להשאיר את כל התהליך הזה במסגרת הצמיגיה, ולאפשר לבעל תעודת ההסמכה בפנצ'ריה להזין שינוי במידות הצמיגים מן המחשב של בית העסק, באמצעות חיבור למחשב משרד התחבורה.

לקריאה נוספת:

נוהל 70 שינוי מידות צמיגים ברכב

צמיגים מקוריים סתם מבזבזים לכם כסף. אל תקנו אותם

רכב חשמלי "גומר צמיגים" בקצב מהיר פי שניים מרכב מקביל עם מנוע בעירה

The post שינוי מידת צמיגים ברכב: לא רק למשפרים. כך תשנו מידות צמיגים, תעדכנו את רישיון הרכב שלכם ואולי גם תחסכו כסף appeared first on TheCar.

גלי החום שצולים אותנו גרמו בשבועות האחרונים לסערה ברשתות החברתיות סביב דיווחים אודות קיצור טווח הנסיעה של כלי רכב חשמליים. זה טבעי, ברור מאליו, ולא ייחודי רק לרכב חשמלי: כפי שפרסמנו כאן – גל חום קיצוני מסוכן לכל סוגי הרכב, ולכל מי שנוהג ונמצא ברכב.

אלא שקיצור טווח הנסיעה של רכב חשמלי הוא רק אחת הבעיות שנגרמות בגלל חום קיצוני, ולאו דווקא החמורה ביותר. באמצעות תכנון נכון של הנסיעות ושל זמני הנסיעה, ועל ידי נהיגה שמתחשבת בתנאי האקלים, אפשר להתגבר על בעיית הטווח. בעיה הרבה יותר קריטית היא נזק ארוך טווח שגלי חום גורמים לסוללות, וזה קורה גם כאשר מכונית חשמלית בכלל לא נמצאת בתנועה. למעשה – דווקא כאשר מכונית חשמלית עומדת במקום חם מאד עלול להיגרם לסוללה שלה נזק בלתי הפיך.

ההסבר הטכני הפשטני ביותר לנזקי הטמפרטורה – גם קור קיצוני וגם חום קיצוני – קשור לתנועת היונים בסוללה. כאשר הטמפרטורה סביב סוללה קרובה לאפס או נמוכה יותר מואטת תנועת היונים וההספק המעשי של הסוללה פוחת, ולכן טווח הנסיעה מתקצר. במקרה כזה אין נזק ארוך טווח: כאשר הטמפרטורה עולה הכל חוזר לסדרו.

חום קיצוני מאיץ מאד את תנועת היונים בתוך הסוללה עד למצב שבו הם מתקשים לחבור לאנודה או לקתודה. לחץ שנוצר בתוך התאים עלול לגרום לסדקים קטנים במבנה החומר ולאורך זמן זה מאט את התגובות הכימיות ומקטין את היעילות ואת השמישות של הסוללה.

מעל לטמפרטורה של 40 מעלות, בחלק מן הסוללות, מתחילה להתפרק שכבת החומר שמצפה את האנודה, כפי שמסביר גרג לס, המנהל הטכני של מעבדת הסוללות באוניברסיטת מישיגן, ו"זה גורם לצריכה של אלקטרוליט נוזלי שמקצרת את חיי הסוללה".

בפועל מדובר בתהליך "הזדקנות" טבעי שמוכר לנו מכל סוללה נטענת שמשמשת אותנו בחיי היום יום, למשל במחשב נייד או בטלפון סלולרי, וגם מן הרכב החשמלי: כל מחזור טעינה ופריקה – במיוחד טעינה מהירה – יוצר רמה מסוימת של חום, ולאורך זמן מצמצם את תכולת האנרגיה שלה. אלא שככל שהחום רב יותר, ונמשך יותר זמן – כך מואץ תהליך ההזדקנות.

גם בסוללה של רכב חשמלי, ממש כמו בסוללה של הטלפון הנייד שלנו – חום הוא האויב הגדול ביותר של הכימיה, אבל בהבדל גדול אחד: לרוב הסוללות של רכב חשמלי יש מערכת בקרת טמפרטורה שאמורה לשמור על התאים בטמפרטורה שמותאמת לכימיה שלהם.

Recurrent היא חברת סטארט-אפ אמריקנית שמתמחה בניטור מצב הסוללות של רכב חשמלי ובהפקת "דוחות בריאות סוללה" שמבוססים על השוואה למאגר נתונים עצום שמתקבלים מכ-17,000 כלי רכב. החברה הזאת מפיקה דוחות שמסייעים בעיקר למי שרוצים לקנות רכב חשמלי משומש או למכור רכב כזה, מפני שהמרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי הוא הסוללה. Recurrent מעסיקה צוות מומחים שכולל כימאים ו"אנשי סוללות", ואחד ממייסדי החברה, סקוט קייס, מסביר שהדבר הגרוע ביותר עבור סוללה של רכב חשמלי הוא דווקא להימצא בסביבה מאד חמה כאשר הרכב שבתוכה היא נמצאת בכלל לא מונע. "זה פשוט "מבשל" את הסוללה ממש מהר", מסביר קייס, "לעומת מצב שבו הרכב מונע או מחובר לעמדת טעינה ומערכת הקירור של הסוללה מקררת אותה… רכב חשמלי שעבר כמה קיצים חמים בטקסס, למשל, עלול לקבל ציון נמוך יותר מאותו דגם עם קילומטראז' זהה שנסע באקלים ממוזג. לעומת זאת, נהג בטקסס שנוקט בכל אמצעי הזהירות הנכונים עם הרכב החשמלי שלו יכול לקבל "ציון Recurrent" גבוה יותר מאשר מכונית מקבילה באקלים קריר יותר שלא דואג לסוללה שלו", הוא אומר.

Recurrent בדקה אלפי כלי רכב בתנאי מזג אוויר שונים והסיקה שגם להפרשים קטנים יחסית במידת החום החיצוני יש השפעה עצומה על טווח הנסיעה. כך, למשל, כאשר הטמפרטורה החיצונית היא 27 מעלות מתקצר טווח הנסיעה בממוצע ב-2.8% בלבד, ואם טמפרטורת הסביבה מתחממת ב-5 מעלות נוספות הטווח מתקצר בכ-5%. אלא שמכאן נרשמת קפיצה: כאשר הטמפרטורה מטפסת ב-6 מעלות נוספות, ל-38 מעלות, נרשמת צניחה מסחררת של כ-31% בממוצע בטווח הנסיעה, וזה המון. אצלנו, בישראל, טמפרטורות של יותר מ-40 מעלות אינן נדירות.

חשוב להדגיש שהממוצע מתאר משרעת רחבה מאד של התנהגויות שכן בקבוצת 17,000 כלי הרכב שנבדקו ישנם 65 דגמים שונים מאד – משברולט בולט וניסאן ליף ועד לפורד F-150 לייטנינג, וכמובן גם מערך ארבעת הדגמים של טסלה. אז נכון – לסוללות שונות יש כימיה שונה ומערכות ניהול שונות וכל סוג סוללה מגיב אחרת לטמפרטורות קיצוניות. אבל אותם כללי שימוש שעוזרים להאריך את טווח הנסיעה מסייעים גם לשמירה על בריאות הסוללות, לכן כדאי להיות מודעים אליהם וליישם אותם ככל שאפשר.

כך תשמרו על הסוללה

על פי מחקרים שפורסמו לאחרונה סוללות ברכב חשמלי יכולות לתפקד היטב עד 20 שנים, כלומר הרבה מעבר ל-8 שנות האחריות שיצרניות הרכב מעניקות. כדי להגיע לאריכות ימים כזאת עדיף להימצא בסביבת טמפרטורה שסוללות "אוהבות", כלומר סביב ה-20-25 מעלות, וזה לא צפוי לקרות בישראל גם אם וכאשר תתחלף ממשלה.

משמעות משבר האקלים העולמי היא שהרבה יותר סביר שיהיו כאן לא מעט ימים חמים ואפילו רותחים, עם 40 מעלות או יותר, ומערכות הקירור של סוללות יצטרכו לעבוד קשה. מערכת קירור של סוללה צורכת זרם, וככל שהיא מתאמצת יותר לקרר כך היא גוזלת מתכולת האנרגיה של הסוללה ומקצרת את טווח הנסיעה. זה נכון גם לגבי כל שאר הרכיבים צורכי האנרגיה: כולם גוזלים חשמל ומצמצמים את טווח הנסיעה.

מעגל האימה הוא שככל שישנם יותר צרכני אנרגיה, ונעשה שימוש ביותר חשמל, כך גם נגרמת התחממות רבה יותר של הסוללה שדורשת עוד קירור. כלל האצבע הראשון, לכן, הוא: לחסוך חשמל, ודאי בזמן נסיעה, אבל לא רק.
למשל, הגם שאין בעיה לטעון סוללה עד ל-100% לרוב אין בכך צורך (אלא אם מתכננים נסיעה ארוכה), ואין כל סיבה לטעון את 20% האחרונים של הסוללה. גם פריקה וטעינה "עמוקות" מחממות את הסוללה, לכן עדיף לא לרדת מתחת ל-40% ולהשתדל, ככל שאפשר, להשאיר את הסוללה על רמה של 50-60% עם טעינות רבות וקצרות יחסית (למשל, להתחבר לטעינה בכל פעם שמגיעים הביתה או לעבודה ולכוון את אפליקציית הטעינה או את העמדה לטעון רק עד 60%).

ככל שאפשר עדיף להימנע מטעינות מהירות, שמחממות את הסוללה – וגם כאן – למרות שחלק מן הספקיות גובות כסף על כל התחברות – אם כבר נאלצים לטעון בטעינה מהירה ביום חם במיוחד עדיף שלא לטעון עד ל-100%.
הדרך הטובה ביותר לחסוך אנרגיה ולשמור על הסוללה היא לתכנן נכון את הנסיעות ובמידת האפשר לא לבצע אותן בימים חמים במיוחד אלא לדחות או להקדים אותן, או לשנות את מועדי הנסיעה ולצאת מוקדם בבוקר או מאוחר בערב ולא בצוהרי היום.

אם כבר נוסעים – חשוב לנהוג רגוע: ככל שנוסעים מהר יותר מכונית צורכת יותר אנרגיה – ומבחינה זאת לא משנה מה סוג ההנעה שלה. במהירות גבוהה מוקדש חלק גדול מן האנרגיה לפינוי האוויר מקדמת הרכב, וכאשר נוהגים בגל חום עדיף להרגיע גם מבחינת מהירויות נסיעה וגם מבחינת תאוצות ובלימות כדי לצמצם את הלחץ על מערכת הקירור ואת תצרוכת החשמל. בעת נהיגה הפעילו את "מצב חיסכון" (ECO) כדי לחסוך באנרגיה והשתדלו לתכנן את הנסיעות באופן שיאפשר לכם להסתמך ככל שאפשר על טעינה ביתית ולא על טעינת DC מהירה.

צרכנית האנרגיה הגדולה ביותר חוץ מן המנוע היא מערכת בקרת האקלים, ואף אחד לא מצפה שניסע בלי מיזוג רק כדי לחסוך חשמל. מצד שני, אין סיבה להקפיא את תא הנוסעים, ואם כבר בוחרים לנסוע בעיצומו של גל חום עדיף לשמור על קרירות ולא להגיע לקיפאון.

אפשר לצנן את המכונית מראש כאשר היא מחוברת לעמדת טעינה, וזה יחסוך אנרגיה לאחר שמתחילים לנסוע, אבל כאשר מחנים את הרכב צריך להקפיד שלא להחנות אותו בשמש אלא לבחור מקום מוצל ומקורה. אם אין ברירה – צריך לכל הפחות להציב צלונית מחזירת קרינה מתחת לשמשה הקדמית כדי שתא הנוסעים יתחמם פחות. במכוניות שבהן יש מושבים מאווררים כדאי לנצל את האופציה הזאת ולהקל על בקרת האקלים. קירור מושבים מקרר את הנהג עצמו וצורך הרבה פחות אנרגיה.

אסטרטגיות הנהיגה שמיועדות לחיסכון בדלק במכונית עם מנועי בעירה מתאימות גם לחיסכון בחשמל ברכב חשמלי: עדיף לא לנסוע עם חלונות פתוחים במהירויות פרבריות ומעלה, לא להאיץ תאוצות מיותרות שמסתיימות בבלימה, ולהקפיד על לחץ אוויר נכון בצמיגים.

לקריאה נוספת:

גל חום מטורף: עשרה דברים שחייבים לדעת על נהיגה בתנאי שרב קיצוני

The post גלי חום הורסים סוללות של רכב חשמלי ומקצרים את טווח הנסיעה. כך תשמרו על הסוללות שלכם ותאריכו את חייהן appeared first on TheCar.

בכל שנה מספרים לנהגים ולבעלי רכב בישראל שהם חייבים "להכין את רכבם לחורף", בעיקר מפני שתנאי גשם הם החריג במדינה שבה חום ויובש הם המצב השכיח. בשנים האחרונות מתרבים גלי חום שמותירים אפילו אותנו, הישראלים, עם הלשון בחוץ.

לחום קיצוני יש השפעה מאוד מסוכנת על הרכב ועל הנהיגה שלנו, לכן קבלו עשרה דברים שחשוב לדעת ולעשות לפני וכאשר נוהגים בגל חום. כל הטיפים חשובים בכל ימות השנה אך יש להם משמעות מיוחדת בתנאי שרב.

חלקה הראשון של הכתבה מתייחס לנהיגה שלנו תחת חום קיצוני, והחלק השני לרכב שבו אנחנו נוהגים.

נהיגה

1. לכולם חם

מזג אוויר חם משפיע לרעה על ההתנהגות של בני אדם, מי יותר ומי פחות. גם אם הנהיגה האישית שלכם פחות מושפעת – סביבת הנהיגה עוינת יותר מכרגיל, לכן חשוב לקחת נשימה עמוקה ולהימנע ככל שאפשר מקונפליקטים מיותרים שכולם מפסידים מהם.

יחד עם זאת – "הגמל לא רואה את הדבשת שלו". לנו, כנהגים, קשה לדמיין כיצד הנהיגה שלנו נראית לנהגים אחרים ועד כמה היא משפיעה עליהם לרעה. בתנאים מכבידים כמו מזג אוויר קיצוני חשוב להישאר רגועים, להבין את הסיטואציה, ולהימנע מפעולות פזיזות, מרגיזות או בלתי מתחשבות באחרים.

ביום קיץ לוהט צאו לדרך 10 דקות או חצי שעה לפני המועד שהייתם יוצאים ביום אביב נעים. כך תוכלו לנהוג רגוע יותר ולהרגיע את הסביבה שלכם.

2. קחו אתכם את הצל

הטמפרטורה של תא הנוסעים ברכב שחנה במהלך יום חם תחת כיפת השמים עלולה להגיע ליותר מ-90 מעלות ומשטחים שונים בתוך הרכב עלולים להיות חמים אף יותר מכך. לפני שנכנסים לרכב חייבים לפנות את החום העודף. במידת האפשר כדאי לפתוח את כל הדלתות למשך מספר דקות, להפעיל את המנוע ואת מיזוג האוויר, ולאפשר לאוויר החם לצאת.

לאחר מכן אפשר לסגור דלתות ולצאת לדרך עם חלונות פתוחים ולסגור בהדרגה את החלונות הקדמיים ולאחר מכן את האחוריים.

אפשר לקצר במידה רבה את התהליך הזה אם מצמצמים מלכתחילה את כמות קרינת השמש שנכנסת למכונית. עדיף, אם אפשר, לחנות במקומות מוצלים – למשל קומה תת קרקעית של חניון במרכז קניות או מתחת לעץ, ובכל מקרה אחר כדאי לפרוש משטח הצללה – או אפילו סדין – על השמשה הקדמית מבפנים. כל סוג של הצללה לשמשה הקדמית יפחית את ההתחממות של תא הנוסעים אבל ההצללות הטובות ביותר הן רפלקטורים (בדרך כלל בצבע כסף) שמחזירים את הקרינה החוצה.

הערת אזהרה: אל תחנו תחת עץ בשדה פתוח! כאשר נמצאים בשטח חשוב לשים לב לשתי סכנות. ראשית – לעולם אסור להשאיר מכונית על מקום שיש בו עשביה, מפני שמתחת לרכב נמצאים הממיר הקטליטי ומערכת המפלט והם לוהטים. זה עלול להעלות באש את העשבייה, ובמקרה הטוב תשרפו רק את המכונית שלכם. במקרה הרע תגרמו לשריפת יער מסוכנת. חניה מתחת לעץ בשטח מסכנת את הצמיגים מפני שבמקרים רבים עלולים להינעץ בהם קוצים חדים ולפנצ'ר אותם.

טיפ נוסף: אל תשאירו אף חומר אורגני או נוזלי ברכב, ודאי לא על לוחו המחוונים. החום עלול להמיס את החומר ולפגוע בפלסטיקה של תא הנוסעים וסביבת הנהג.

3. אל תתייבשו לכם

כולם מכירים את הסכנה של נהיגה תחת השפעת אלכוהול וסמים, אבל מה לגבי עייפות, תרופות והתייבשות?

ההשפעה של תרופות מרשם, של עייפות נצברת ושל התייבשות על נהיגה יכולה להיות גרועה בדיוק כמו נהיגה בשכרות – והתוצאות בהתאם.

לא ישנתם כמו שצריך ואתם מרגישים מנומנמים או מוסחי דעת? התחלתם להשתמש בתרופת מרשם חדשה והגוף לא רגיל להשפעה שלה (או שאתם משתמשים כבר מזה זמן בתרופה שמשפיעה על הערנות)? אל תנהגו! אתם מסכנים את עצמכם ואת משתמשי הדרך האחרים בדיוק כפי שהייתם מסכנים אותם לו נהגתם שיכורים.

על התייבשות, לעומת זאת, אפשר להשפיע במהירות. שתו הרבה מים לפני יציאה לדרך וקחו איתכם בקבוק מתכת רב פעמי מלא במים. אפשר לקחת בקבוק פלסטיק עם מים, ולרוב זה גם זמין יותר, אבל אל תשאירו אותו ברכב: קרינת השמש על הפלסטיק משחררת לתוכו כימיקלים שלא מוסיפים בריאות.

לפני נסיעות ארוכות בשמש מומלץ למרוח קרם הגנה לכל הפחות על חלקי גוף שיהיו חשופים לשמש בעת הנסיעה. זה נכון לגבי הנהג והנוסעים ונכון שבעתיים כאשר נוסעים עם ילדים קטנים ברכב.
אם אתם מרגישים שהתעייפתם או שאתם נהיים מנומנמים מצאו מקום בטוח לעצור בו ואל תנהגו באופן שעלול לסכן את כולנו.

4. גם לכביש חם

כבישי אספלט בנויים מאבנים קטנות שמוצמדות זו לזו באמצעות חומר ביטומני, והוא משנה את התכונות שלו (למעשה "נמס") תחת חום. על האספלט נצברים עם הזמן חומרים נוספים כמו שמן, נוזלים שומניים ואורגניים, אבק וחול.
ככל שחם יותר כך יש לכל התערובת הזאת נטייה להיות יותר שומנית ולאפשר פחות אחיזה לצמיגים, והתוצאה לא שונה מאשר נהיגה על כביש רטוב. סעו פחות מהר, הקפידו על מרחקי עצירה ושמירת מרחק – אל תאתגרו יותר מידי את המערכות האלקטרוניות ברכב שלכם, שנועדו למנוע החלקה, או את הצמיגים שלכם.

שימו לב לסדקים חדשים ובורות שנפערים בכביש כתוצאה מהחום ותשתדלו להתחמק מהם בלי להבהיל את הנהגים סביבכם או להיכנס למסלול הנסיעה שלהם.

5. סימני אזהרה

כאשר התרמוסטט של מערכת הקירור כושל או כשנגרמת בריחת נוזל קירור ייתכן שמנוע הרכב ייהרס עוד לפני שהנהג קיבל התראת חום מנוע. זה קורה מפני שחיישן החום מודד את הטמפרטורה של נוזל הקירור ואם אין נוזל אין לו מה למדוד.

שימו לב למד חום המנוע ותשננו היכן המיקום הטבעי כאשר המנוע מגיע לטמפרטורת עבודה בעת שהכל תקין. שמתם לב שהמחוג נמצא בנקודה שונה מכרגיל? היו ערנים ובמידת הצורך הכניסו את המכונית לבדיקה במוסך.

אם נדלקת נורת אזהרת חום מנוע עליכם לעצור את הרכב במקום בטוח במהירות האפשרית. בתוך כדי נסיעה איטית למקום בטוח כבו את המזגן כדי להפחית את העומס על המנוע, והפעילו את החימום ברכב כדי לסייע, ולו מעט, לפיזור חום מן המנוע. עצרו במקום בטוח, כבו את הרכב והזמינו גרירה למוסך.

הכי חשוב: תכננו את הנסיעה

האם הנסיעה הזאת באמת הכרחית? האם חייבים לבצע אותה כרגע, באמצע היום, כאשר הטמפרטורות הן הגבוהות ביותר?

במידת האפשר עדיף לתכנן נסיעות לזמנים שבהם הכבישים פחות עמוסים – למשל שעות בוקר מוקדמות או מאוחר בערב כאשר הטמפרטורות נמוכות יותר והחום פחות מעיק. לקראת נסיעות ארוכות ודאו שיש ברכב הרבה מים לכל הנוסעים, וזכרו שבמקרה של תקלה אתם עלולים להיתקע לצד הרכב בחום גבוה ולהמתין לחילוץ. כדאי  שברכב יהיו קרם הגנה, כובעים וחולצות עם שרוולים ארוכים להגנה מפני השמש.

רכב

1. גם למנוע חם
מנוע בעירה פנימית יכול להתחמם ולהינזק גם בשיא החורף מפני שהוא מייצר חום של מאות מעלות ומפנה את החום הזה באמצעות מערכת הקירור. אבל ככל שטמפרטורת הסביבה גבוהה יותר כך צפויות תקלות להתפתח מהר יותר.

הפעולה החשובה ביותר להגנה על המנוע היא הקפדה על גובה מפלס נוזל הקירור ועל תקינות מערכת הקירור. הנזקים החמורים ביותר למנועי בעירה נגרמים כאשר אין להם מספיק שימון או מספיק קירור, ובריחת נוזל קירור עלולה להרוס מנוע באופן סופני.

לאחר שהרכב חנה במשך מספר שעות והמנוע קר – פתחו את מכסה המנוע ובדקו את מיכל ההתעבות – מיכל פלסטיק שקוף למחצה שבתוכו נמצא עודף נוזל הקירור. בדקו שגובה מפלס הנוזל מתאים לקו שמסומן על המיכל, והוסיפו נוזל לפי הצורך.

אם נדרשת הוספת נוזל כעבור מספר ימים זה סימן שקיימת דליפה ממערכת הקירור, וחשוב לאתר את המקור שלה ולתקן אותה לפני שהיא תחמיר ותגרום לנזקים כבדים.

2. השתמשו בנוזל קירור איכותי

אל תוסיפו מים למערכת הקירור של הרכב, וגם לא מים מזוקקים. השתמשו בנוזל קירור ייעודי, ורצוי בנוזל מאיכות טובה. נקודת הרתיחה של החומר הכימי בנוזל הקירור גבוהה יותר, וזה מאפשר פעולה יותר יעילה של מערכת הקירור. בנוסף, בנוזל קירור ייעודי אין אבנית שעלולה להצטבר בתוך מערכת הקירור ובמנוע ולגרום לסתימות ולנזק.

3. בדקו את צנרת מערכת הקירור

ישנם מצבים שבהם מיכל ההתעבות מלא בנוזל קירור אבל הנוזל לא עובר ממנו אל הצנרת ואל שאר רכיבי מערכת הקירור. זאת דרך בטוחה לקראת הרס המנוע. אחרי שווידאתם שמיכל ההתעבות מלא בדקו את הצנרת עצמה במבט, וככל שאפשר גם במישוש. בחלק מכלי הרכב יש פקק נוסף על המקרן (רדיאטור) עצמו, ובמקרה כזה יש לפתוח את הפקק ולוודא במבט שיש נוזל במערכת.

4. בדקו את המפלסים של כל שאר הנוזלים

כאשר בודקים מפלסי נוזלים ברכב חשוב לוודא שהרכב עומד על משטח ישר. כעת, אחרי שכבר פתחתם מכסה מנוע ובדקתם את מפלס נוזל הקירור, זה הזמן לוודא שאין מחסור בשמן מנוע (בדיקת מפלס השמן באמצעות מדיד), בנוזל תמסורת של תיבת ההילוכים (בדיקה באמצעות מדיד), נוזל בלמים (מאגר נוזל הבלמים נמצא בתוך מיכל פלסטיק קטן, שקוף למחצה) ובמכוניות מעט יותר ותיקות גם את נוזל מערכת ההגברה של ההגה (מיכל פלסטיק שקוף למחצה. במכוניות חדשות יותר יש לרוב הגברת היגוי חשמלית).

אתם כבר שם? תציצו על מצבן של חגורות המנוע רק כדי לוודא שהן מתוחות ולא בלויות, ושהצנרת וצמות החשמל נראות טוב. לקינוח – חשוב מאד להוסיף נוזל לשטיפת שמשות מפני שהקיץ הישראלי רווי באבק והשמשות מתלכלכות במהירות.

5. צמיגים, סוללה, מסנן מיזוג אוויר

צמיגים שמנופחים מעט מידי או יותר מידי עלולים להתפוצץ, והסכנה גדלה ככל שהחום עולה. אם לחץ האוויר נמוך מידי הצמיג גמיש מידי ו"עובד" קשה יותר, הבלאי גבוה יותר ונוצר בתוכו חום. זה המצב השכיח יותר שגורם לפיצוץ.
אם צמיג מנופח אל מעבר להגדרות היצרן – לחץ האוויר בתוכו יעלה עוד יותר במהלך נסיעה בגלל החום.

בקיצור – תכתבו לעצמכם פתק עם מידות הניפוח המומלצות (כתובות על קורת הדלת או על דלתית מכסה הדלק אבל למי יש כוח להתכופף ולחפש?), ובכל תדלוק שני גשו לעמדת הניפוח ונפחו את הצמיגים ללחץ הנכון. חשוב לנפח צמיגים לפני שהם מתחממים, כלומר אחרי שהמכונית חנתה למשך זמן ולא לאחר נסיעה, מפני שבעת נסיעה הצמיגים מתחממים, לחץ האוויר עולה, והמדידה לא נכונה.

גם הסוללה (מצבר) ברכב מתקשה להתמודד עם טמפרטורות קיצוניות – נמוכות או גבוהות. אם המצבר כבר עשה את שלו יש סיכוי שתצטרכו להחליף אותו ועדיף לטפל בזה לפני שזה הופך לבעיה שתוקעת אתכם באמצע נסיעה ביום חם.

לא פחות חשוב: בחום הזה כולנו חייבים שמיזוג האוויר יפעל במלוא עוצמתו ולמערכת הזאת יש מסנן ששומר עליה מפני אבק. עם הזמן המסנן נסתם ותפקוד מערכת המיזוג נפגע, לכן חשוב להקפיד לנקות או להחליף את מסנן האוויר לכל הפחות בהתאם לשגרת הטיפולים ברכב. בל נשכח שאנחנו חיים במדינה עם הרבה אבק.

הכי חשוב: אל תשאירו ילדים או חיות מחמד ברכב

זה נשמע כמעט מיותר לומר את זה אבל במבחן המציאות יותר מידי אנשים משאירים ילדים וחיות מחמד ברכב שלהם בכוונה או בטעות, וזה גורם לאסונות.

תא הנוסעים ברכב מתחמם במהירות, במיוחד בימים חמים, ולכן אסור באיסור מוחלט להשאיר ילדים או בעלי חיים במכונית אפילו "לכמה דקות". ישנם מי שחושבים בטעות שאם משאירים חלון מעט פתוח זה מאפשר כניסת אוויר אבל זאת טעות קטלנית: גם אם נכנס אוויר זה לא מונע את ההתחממות המהירה והמסוכנת בתוך הרכב. פשוט אל תעשו את זה. אל תשאירו ילדים או בעלי חיים ברכב.

יש לכם טיפים חשובים נוספים לנהיגה בחום קיצוני? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

ביצוע טיפולים תקופתיים במועד: שלושת הסודות האפלים של תעשיית הרכב

The post גל חום מטורף: עשרה דברים שחייבים לדעת על נהיגה בתנאי שרב קיצוני appeared first on TheCar.

עונת הנסיעות בעיצומה ורבבות ישראלים מתכננים לשכור רכב ולנהוג בעצמם במדינות שונות ברחבי העולם. במדריך זה נכסה את הדברים שחשוב לדעת לגבי נהיגה בחו"ל, ועדיף להתחיל להשתמש בו כבר כעת – הרבה לפני הנסיעה עצמה – כדי להתארגן בהתאם לפני שיוצאים מהארץ. כבונוס יש גם כמה טיפים חשובים לגבי עצם הנהיגה.

תחומים עיקריים שחשוב להיות מוכנים לקראתם עוד לפני שמזמינים טיסות ומקומות לינה הם תוקף וקבילות רישיון הנהיגה הישראלי (כמו גם התאמתו לכלי רכב שונים), חוקי תנועה ייחודים למדינות שונות, ביטוח, הגנה מפני גניבות מהרכב ושל הרכב, זיהוי הונאות, וטיפול במצבי חרום.

דגש חשוב לשוכרי רכב בחו"ל: כדאי להכין את כל מה שקשור בהזמנת רכב ובנהיגה עצמה עוד לפני שמזמינים בתי מלון ושירותי תיירות אחרים וזאת משתי סיבות. ראשית, מפני שמדובר בהתעסקות קצרה ופשוטה יחסית, ושנית, מפני שאם משום מה לא תעברו את המשוכה הזאת תצטרכו לתכנן את התחבורה ואת החופשה כולה בדרך אחרת.

רישיון נהיגה

אחת הפדיחות האדירות של משרד התחבורה ומשרד החוץ בישראל היא שנים ארוכות של חוסר יכולת לקדם ולחתום על הסכמי הכרה הדדית ברישיונות נהיגה. המשמעות, מבחינתנו, היא שאחרי שלושה ניסיונות כושלים של משרד התחבורה לעצב לישראלים כרטיס פלסטיק שיכיל את כל המידע שחייב להימצא על רישיון אירופאי – הרישיון שלנו לא מוכר כמעט באף מדינה בעולם.

הסאגה הזאת נמשכת יותר מ-30 שנים, כבר בשנות ה-90 התחייבו פקידי משרד התחבורה לוועדות הכנסת להסדיר את הנושא, ומדובר בחלמאות יקרה מפני שמשרד התחבורה שלנו שרף לחינם עשרות מיליוני שקלים ואף השלים עיצוב שלישי של הרישיון רגע לפני שאירופה אימצה רישיון נהיגה אחיד חדש…

בשורה תחתונה, על אף שמשרד התחבורה פרסם בשעתו רשימה של 23 מדינות שבהן אפשר לנהוג עם רישיון ישראלי כמעט אף אחת מהן לא חתמה עם ישראל על הכרה הדדית. לאחרונה, בעקבות ביקור של שרת התחבורה מירי רגב ופמלייתה במרוקו, אמור היה להיחתם עם מרוקו הסכם כזה. אבל עד שתפורסם הודעה רשמית שמאשרת שזה בוצע אנחנו לא היינו לוקחים את הסיכון.

חשוב להיזהר: מבחינה מעשית, למרות שהרישיון הישראלי לא מעוצב כמו האירופאי אפשר לשכור איתו רכב כמעט בכל מקום בעולם. זה מפני שיש עליו כיתובים באנגלית וצוותים של חברות השכרה לא מכירים את ההסכמים שעליהם ישראל חתומה. אבל יש שתי בעיות. ראשית, תמיד עלולים ליפול על הפקיד שלא יקבל את הרישיון הישראלי וחבל לקחת סיכון. שנית, ללא רישיון בינלאומי בתוקף עלולות, במקרה של תאונה, להתפתח בעיות משפטיות מול חברות ביטוח. לזה בוודאי לא כדאי להיכנס ועדיף להיות פיקח ולא רק חכם.

אז במקום לבזבז זמן על צרות שאפשר להימנע מהן מלכתחילה עדיף להשקיע כמה דקות ושקלים בודדים, ולהנפיק רישיון נהיגה בינלאומי. רוב המדינות החשובות בעולם, כולל ישראל, חתומות על שתי אמנות בינלאומיות שנכתבו בשנים 1949 ו-1968. בשתי אלה נקבעה הכרה הדדית ב"רישיון נהיגה בינלאומי" (International driving permit) שבעבר הרחוק אפשר היה להנפיק רק ב'ממסי' והוא היה תקף לשנה בלבד.
כיום אפשר להנפיק רישיון בינלאומי במקומות נוספים ברחבי הארץ והוא תקף לשלוש שנים, כלומר שעדיין מדובר בניג'וס אבל הוא יותר נסבל. עלות ההנפקה זניחה כך שהטרדה היחידה היא להגיע לנקודת הנפקה ולהביא איתכם רישיון ישראלי בר תוקף, ולעמוד קצת בתור. אפשר גם לשלוח מישהו שיוטרד עבורכם וצריך לצייד אותו ברישיון הישראלי שלכם ובייפוי כוח. אי אפשר להנפיק רישיון בינלאומי לנהגים חדשים שטרם קיבלו רישיון קבוע.

PxHere

תכנון הנהיגה והנסיעה

נוסעים למדינה אחת? מתכננים לעבור בין מספר מדינות? שוכרים רכב במקום אחד וחוזרים לאותו מקום? אולי קרוואן?

כדאי לתכנן את הנסיעה ואת הנהיגה בהתאם ולזכור שגם כאשר מעברי הגבול בין מדינות פתוחים וזורמים עדיין מדובר במדינות ריבוניות עם כללים שונים. לדוגמא, כאשר עוברים את הגבול שבין גרמניה לצרפת, ולהיפך, רוב הסיכויים שהנסיעה תהיה חלקה על אף שקיימת אפשרות לבדיקה רנדומלית בכניסה למדינה. אבל כאשר עוברים בין גרמניה לאוסטריה ומתכננים לנהוג על כבישים מהירים צריך לשלם סכום צנוע ולרכוש מדבקת מס שאותה יש להדביק על השמשה הקדמית. הקנס למי שנתפס בלי מדבקה כזאת יכול להיות כ-150 אירו.

גם כאשר עוברים בין גרמניה לשוויץ צריך להצטייד במדבקה דומה, שוויצרית כמובן, אבל במקרה הזה גם יוצאים משטח האיחוד האירופאי לכן, למשל, רצוי לא להעביר כמויות מסחריות של סיגריות או אלכוהול.
כמובן שכל אלה הן רק דוגמאות שנועדו להדגיש את הצורך בתכנון מראש של המסלול, ויש לכך עוד שתי סיבות חשובות. ראשית, כמי שמגיעים מפרובינציה קטנה שאי אפשר לנהוג בה ברצף במשך יותר מיום אחד בין שתי הנקודות המרוחקות ביותר – לישראלים קצת קשה לפעמים להעריך מרחקי נסיעה במדינות זרות. מה שנראה כמו מרחק קטן על המפה עלול לדרוש שעות ארוכות של נהיגה על כבישים פריפריאליים, ואם החופשה קצרה זה עלול לחבל בה.
שנית, בין מדינות שונות באירופה ישנם הפרשים גדולים של מחירי הדלק, וזה עלול להצטבר לסכום גדול אם הקילומטראז' המתוכנן גדול בהתאם.

מסלול הנסיעה ומספר הנוסעים והמטען שלהם צריך להשפיע גם על בחירת הרכב המתאים. עלות השכירות של מכוניות קטנות וחסכוניות בדלק לא תמיד יותר נמוכה משכירת מכונית גדולה יותר, ומצד שני לא תמיד כדאי לבחור בזוללת דלק גדולה אם בסופו של דבר שורפים את כל הדלק בחיפוש מקום חניה בעיר.

נקודה אחרונה: במקרים רבים משתלם יותר לקחת ולהחזיר רכב שכור בנמל תעופה מפני שזה חוסך את עלות התחבורה למקום הלינה, אבל כדאי לשים לב אם יש גם מקום חניה סמוך ומה התוכנית לתחילת הפעילות. אם ממילא נשארים בעיר – אפשר לתאם שכירת רכב ליום או יומיים מאוחר יותר ולאסוף אותו בעיר או לחזור לשדה התעופה ולאסוף משם.

את שלב התכנון צריך לסכם כך: רישיון נהיגה בינלאומי יש? יש. מסלול נסיעה יש? יש. רעיון לגבי גודל הרכב והתאמתו לנסיעה יש? יש. ומה לגבי סוג המנוע ותיבת ההילוכים?

בשנים האחרונות גם האירופאים בוחרים יותר ויותר בתיבות אוטומטיות אבל רוב כלי הרכב הבסיסיים של חברות ההשכרה הם עם הילוכים ידניים, וזה נכון גם לגבי המזרח הרחוק ודרום אמריקה. בצפון אמריקה כבר שכחו מה זאת תיבה ידנית. מי שמעדיף תיבה אוטומטית ונוסע לאירופה יוגבל מעט על-ידי ההיצע ויצטרך לבחור ברכב יותר גדול ויקר. אם מתכננים נהיגה של כמה אלפי קילומטרים באירופה עדיף לבחור במכונית עם מנוע דיזל מפני שתצרוכת הדלק נמוכה בכ-20-30%.

ביטוח

עלות ביטוח הנסיעות האישי לחו"ל זניחה יחסית לשקט הנפשי שהיא מעניקה, וחלק מן החברות מציעות גם הרחבות שמכסות את ההשתתפות העצמית בהשכרת רכב. ברוב המקרים זה משתלם וכדאי לדעת על זה ולעשות חשבון נכון.

ישנם סוגים שונים של ביטוח רכב – גוף, צד שלישי וביטוח רכוש – חלקם, כאמור, כלולים בפוליסות ביטוח חו"ל וחלקם מונפקים על-ידי חברות השכרת רכב או על-ידי ספקי הזמנות של חברות כאלה. כדאי, כאמור, לבדוק את הביטוחים המשפחתיים ואת ביטוח הנסיעות כדי לוודא שלא מבצעים כפל ביטוח. זה חשוב מפני שתעריף יומי של ביטוח רכב עלול להיות יקר יותר מתעריף ההשכרה עצמו, וזה לא מקרי.

רוב השכרות הרכב של תיירים בעולם מוזמנות באינטרנט באמצעות מנועי חיפוש שעובדים על מאגרי הצעות של חברות השכרה או מוזנים מהם – וכולם נלחמים על המקום הראשון ב"חיפוש לפי מחיר". הרבה חברות, לכן, מציעות דמי השכרה נמוכים ודמי ביטוח גבוהים.

נקודה חשוב מאד: סכום ההשתתפות העצמית בפוליסת ביטוח רכב שכור עלול להיות גבוה ביותר ולכן יש מעין "ביטוח לביטוח" – עלות נוספת שמבטלת או מפחיתה את גובה ההשתתפות העצמית. ברוב המקרים אפשר לבטח ביטוח כזה בחברה חיצונית ולחסוך לא מעט כסף.

בלי קשר, לפעמים נדמה שסוגי ביטוח שמוצעים לשוכרים מנוסחים בדרך שנועדה לבלבל או לפתות לרכוש כיסויים כפולים ומכופלים וזה מחזק את הצורך לסגור דברים כאלה כמה שיותר זמן לפני הנסיעה, ולא ברגע האחרון או בלחץ בסניף שבו אוספים את הרכב. חשוב בעיקר לשים לב ל"אותיות הקטנות" בהסכמי ההשכרה והביטוח.

marc-kleen-unsplash

הזמנה מראש

כמו לגבי טיסות ומלונות – ככל שמזמינים זמן רב יותר מראש אפשר להשיג דילים טובים יותר. כדאי לבחור באפשרות להזמנה ללא דמי ביטול כך שאם תזדמן עסקה טובה יותר ברגע האחרון אפשר לבטל את הקודמת.

חברות השכרה לא מתחייבות לדגם ספציפי אלא לקטגוריות גודל, והן משתדלות למקסם את הניצולת של צי הרכב שלהן. הן מעדיפות להוריד תעריפים גם על כלי רכב גדולים ואטרקטיביים כי עדיף להן לקבל משהו מאשר להביט ברכב שעומד במגרש. בכל מקרה, ככל שאפשר להתגמש יותר בסוג הרכב (גודל, סוג מנוע, תיבת הילוכים) כך סביר שתמצאו דיל אטרקטיבי יותר.

מצד שני, המחיר הנמוך ביותר לא בהכרח מייצג את עסקת השכרת הרכב הטובה ביותר. חשוב לקחת בחשבון את הוצאות הדלק (בנזין, דיזל) ובעיקר לשים לב ל"מוקשים" כמו הגבלת קילומטראז', שעות איסוף והחזרה, תוספת עלות להחזרה בנקודה שונה מנקודת האיסוף, תנאי שימוש בדלק (למשל, יש הסכמים שמחייבים תשלום על מיכל דלק מלא גם אם לא מנצלים את כולו), ועוד.

חלק מן ההצעות כוללות אפשרות להוסיף נהג ובאחרות זה כרוך בתשלום נוסף, ברוב המקרים התעריף מזנק כאשר הנהג צעיר מתחת לגיל 25 או 21 (יש חברות שלא מציעות אפשרות כזאת בכלל), ולכל חברה יש מדיניות תמחור שלה בנוגע לתוספות שונות כמו מושבי בטיחות לפעוטות.

איסוף רכב שכור

לפני שמגיעים לנקודת איסוף הרכב יש להיות מצוידים בכרטיס אשראי בינלאומי, דרכון, רישיון נהיגה ישראלי ורישיון נהיגה בינלאומי. לא מזיק לשמור גם העתק של הזמנת הרכב ותנאי ההזמנה.

יש חברות שבמעמד האיסוף נוהגות להציע סוגים שונים של ביטוחים וזה עלול לבלבל, לכן טוב להגיע מוכנים – כאמור. מצד שני, לא כדאי לפסול מראש שירותים אחרים שמוצעים. למשל – ברוב מדינות אירופה ובצפון אמריקה יש כבישי אגרה ורבות מחברות ההשכרה מציעות, תמורת תשלום נוסף, מכשירי זיהוי אלקטרוניים למעבר מהיר בעמדות תשלום. כדאי לבחור באפשרות הזאת מפני שזה חוסך זמן בעמדות התשלום ולפעמים גם התעסקות עם כסף קטן.

במעמד קבלת הרכב חשוב לבדוק אותו, בעיקר לגבי פגיעות פח. יש חברות השכרה שמתפרנסות לא רע מנזקים שנגרמים לשוכרים במהלך ההשכרה, ואם אפשר "למכור" את אותו נזק יותר מפעם אחת – מה רע?

לכן, בעת איסוף הרכב חשוב לעבור ולתעד בצילום בטלפון כל שריטה ופגיעת פח בגודל של יותר ממטבע (או לשאול את המשכיר מה גודל הפגם המינימלי שנלקח אצלם בחשבון). חשוב שמוסר הרכב יכתוב בטופס שעליו תחתמו כיהן נמצאו פגיעות.

לפני החזרת רכב יש לזכור לתדלק אותו (אלא אם מחיר ההשכרה כולל מיכל מלא) אחרת תחויבו בחיוב מופקע, ומאד חשוב להחזיר רכב נקי, לאו דווקא שטוף אבל בוודאי נקי, אחרת תחויבו גם בהוצאות ניקוי.
לא מזיק להיות חשדן ולוודא שמי שמקבל מכם את הרכב הוא עובד של חברת ההשכרה ולא סתם מישהו שזקוק לרכב מתודלק. בכל מקרה בעת החזרת הרכב כדאי לתעד אותו בצילום עם הטלפון, ולעבור סביבו עם נציגי חברת ההשכרה. אם התיעוד לא יועיל הוא בטח לא יזיק.

זה מביא אותנו לנקודה האחרונה בהקשר זה: שמרו ניירת ומסמכים. כאשר אוספים ומחזירים רכב שכור מקבלים ניירת. כדאי לשמור אותה לפחות למשך כמה שבועות ולוודא שלא חויבתם על דבר מה שלא סוכם מראש. כדאי לבדוק את חיובי האשראי בימים ובשבועות שלאחר החופשה כדי לוודא שלא נגבו מכרטיס האשראי חיובי יתר.

alex-jumper-unsplash

כבישי אגרה וניווט

כחלק מתכנון הנסיעה כדאי להחליט אם להשתמש בדרכים מהירות או אזוריות, וזה תלוי באופי הנסיעה ומטרתה ובמרחקים. דרכים מהירות – בתשלום או ללא תשלום, מאפשרות לגמוא מרחקים גדולים במהירות ובביטחון, אבל הן מנותקות מן ההוויה האמיתית של הארץ, מן הטבע ומן האוכלוסיה המקומית. החוויות המהנות באמת נצברות בנהיגה על כבישים פריפריאליים, אבל כאשר צריך להגיע למקומות מרוחקים זה עלול להיות לא יעיל.

תדלוק בתחנות דלק לצד כבישים מהירים כמעט תמיד יהיה יקר יותר מאשר בסביבה כפרית או בשולי ערים. זה חסר משמעות בנסיעות קצרות אבל נצבר להפרש משמעותי ככל שהקילומטראז' רב יותר.

רובנו רגילים לנווט עם 'וויז', והאפליקציה הזאת פעילה ברוב מדינות העולם, אבל כדי להשתמש בה מבלי להיתקע צריך להיות מצוידים גם בחבילת גלישה סלולרית נדיבה. אפשר לקנות חבילת גלישה מן המפעילים המקומיים בארץ או בחו"ל, ולטלפונים שתומכים בסים וירטואלי אפשר לקנות חבילות גלישה הרבה פחות יקרות מחברות שמוכרות שירותי e-SIM.

רוב חברות ההשכרה מציעות לשכור מכשירי ניווט, וזאת אפשרות טובה, אלא שמעבר לצורך לדאוג, אול גם לבטח, מכשיר אלקטרוני נוסף – זה לא בא בחינם. מי שמעדיף לנווט ללא אינטרנט או עם תוכנות ניווט אחרות יכול למצא שפע של כאלה במרחבי הרשת, ואם מורידים אפליקציות עדיף לעשות את זה מראש, בארץ, או במקום שבו יש תקשורת WI-FI יציבה. על הדרך אפשר להוריד גם אפליקציות של מדריכים או המלצות.

כך נוהגים בחו"ל

הבריטים הצליחו לשגע לא מעט מדינות בעולם – מבריטניה הגדולה ועד יפן, מהודו ועד אוסטרליה, ואפילו את קפריסין – ולגרום להם לנסוע בצד הלא נכון של הכביש. לא מעט נהגים עשויים למצוא שזה מבלבל, אבל כמעט כולם מתרגלים מהר מאד להגה ימני ולכניסה לכיכר עם כיוון השעון.

חוץ מן ההבדל המשמעותי הזה ברוב המדינות כולם רוצים לחזור הביתה בשלום וזה אומר לא לשתות אלכוהול לפני או בזמן נהיגה, לא לדבר בטלפון סלולרי ולכל הפחות לא להחזיק אותו ביד, לא לעבור על המהירות המותרת וכיוצא באלה רעיונות הגיוניים למדי.

יחד עם זאת כדאי לבדוק מראש אם במדינת היעד שלכם יש גם דגשים ייחודיים כמו בצרפת ובספרד, שם – אם נתקעים בצד הדרך וממתינים לחילוץ חייבים להציב שני משולשים (!), אחד בקדמת הרכב ואחד מאחוריו. בצרפת נדרש שברכב יהיו מספיק אפודים זוהרים לכל נוסעי הרכב, ולעומת זאת בספרד אין חובה כזאת אבל מי שנמצא מחוץ לרכב חייב ללבוש אפוד זוהר. בצרפת חייבים לנהוג עם שתי ערכות חד-פעמיות לבדיקת שכרות: אחת כדי להדגים בפני שוטר שהנהג לא שיכור, והאחרת כדי שלא לנהוג בלי ערכה כזאת, כמתחייב בחוק.

באיטליה, לעומת זאת, ישנם אזורי תנועה מוגבלים מיוחדים (ZTL) במרכזי הערים, שבהם מותר רק לתושבים מקומיים לנהוג והכניסה אסורה על אחרים. ברוב מדינות אירופה, ודאי בסקנדינביה, חייבים לנהוג גם במשך היום עם אורות דרך דולקים, ובכמה מדינות באירופה אסור לחנות או לעמוד למשך מספר דקות עם מנוע מונע וחייבים לכבות אותו.

ברוב מדינות אירופה ובצפון אמריקה יש חוקי תנועה שונים מאלה שנהוגים אצלנו – למשל בעת פניה שמאלה ברמזור ירוק שבה חייבים לתת זכות קדימה לרכב שבא ממול, או פניה ימינה שמותרת במדינות שונות גם ברמזור אדום. מתכוונים לנהוג במדינה שאינכם מכירים? גוגל קצר עם שם המדינה ו"חוקי תנועה" יפרוש בפניכם את רוב הניואנסים שחשוב להכיר.

מנטליות נהיגה

כל מי שנהג בנאפולי, איטליה, יצליח להסתדר בכל מקום אחר באירופה, אבל מי שינהג בצפון גרמניה כמו איטלקי מנאפולי (או כמו ישראלי עצבני) צפוי במקרה הטוב למבטים זועפים ובמקרה פחות מוצלח לבירור עם המשטרה המקומית.

רוב מדינות אירופה התמכרו בשנים האחרונות לרווחים הקלים של מצלמות מהירות, בחלקן – למשל שוויץ ואוסטריה, אין אפילו "שולי ביטחון" והאכיפה היא כבר מחריגה של קמ"ש בודד מעל המותר, אבל מצד שני ברוב המדינות באירופה מוצבות המצלמות במקומות שבאמת חשוב להקפיד על מהירות הנסיעה – למשל בתוך אזורים מיושבים. מתקרבים לכפר או מקבץ בתים? תפחיתו מהירות גם אם אין שם מצלמה.

אל תלמדו את התושבים המקומיים איך לנהוג, תשתדלו להתאים את עצמכם לנהיגה שלהם ולמנהגים שלהם (למשל – בבריטניה נהגים אדיבים מאותתים זה לזה עם אורות גבוהים כדי לומר שהם נותנים זה לזה זכות קדימה. באיטליה, כמו בישראל, משמעות ההבהוב היא "דיר באלאק!").

מרחקי נסיעה

נגענו בנקודה הזאת אבל כדאי להוסיף כמה מילים למשפחות שנוסעות עם ילדים ופעוטות. גם מבוגרים, ובוודאי ילדים, מגיבים באופן מאד שונה לנסיעה ברכב בכלל, ובמיוחד לנסיעות ארוכות. עבור רבים נהיגה במדינה זרה היא כיף טהור ויש מי שזאת חוויה מלחיצה מבחינתו. בכל מקרה צריך לזכור שבנהיגה ארוכה חשוב לשמור על ערנות הנהגים וגם על תעסוקה ועניין לנוסעים.

תכננו מראש את נקודות העצירה להתרעננות ולאכילה ושימו לב שבמדינות רבות מקפידים על שעות עבודה ומנוחה – לכן צריך לתכנן עצירות אכילה בשעות הפעילות של מסעדות. נאלצים לעצור עצירה לא מתוכננת? עשו את זה במקום בטוח ותוודאו שכל הנהגים סביבכם מבינים מה אתם עושים.

חניה וגניבות

גניבות רכב וגניבות מרכב הן לא המצאה ישראלית וגם דרכי ההתגוננות מפניהן לא שונות בחו"ל מאשר בארץ. במידת האפשר עדיף לחנות במקומות מוארים ובחניונים ציבוריים, לא להשאיר חפצים ברכב, ובוודאי שלא להשאיר חפצי מערך ומסמכים. חשוב לשמור עותקים מצולמים של דרכון, רישיונות הנהיגה וכתובות חשובות.

במקרה שכל זה לא עזר ונפלתם קורבן לנבלות חייבים להגיש תלונה במשטרה המקומית ולשמור עותק של התלונה עבור חברת הביטוח. בנוסף לעותק פיזי, מצולם, כדאי לשמור גם העתקים דיגיטליים בדרייב, עם גישה מן הטלפון הסלולרי.

יש לכם תובנות וטיפים נוספים לחלוק עם הנוהגים בחו"ל? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com ונעדכן עבור כולם.

The post נהיגה בחו"ל: כל מה שצריך לדעת appeared first on TheCar.

זאת לכאורה שאלה פשוטה: האם לנהג או נהגת מותר או אסור לנהוג כשהם יחפים, ללא נעליים, סנדלים או כפכפים?
למעשה, התשובה החוקית והמעשית היא "כן ולא". החוק בישראל לא אוסר באופן מפורש לנהוג יחפים, יש תקנות שמהן משתמע שאסור לנהוג יחפים אולם אלה נתונות לפרשנות ומאד תלויות בסיטואציה, וההיגיון של חלק מאיתנו – לפיו נהיגה יחפה מסוכנת לעצמנו ולאחרים – מנוגד להיגיון של אחרים לפיו מדובר דווקא בנהיגה יותר בטוחה מאשר עם נעליים.

גם החקיקה בעולם בנושא זה אינה אחידה – יש מעט מדינות שאוסרות נהיגה יחפה אבל ברוב המדינות, כמו בישראל, אין התייחסות מפורשת לנושא זה.
גילוי נאות: לדעתי עדיף לנהוג עם נעלים או סנדלים, למרות שמבחינה חוקית מותר לנהוג יחפים, אבל מבין מי שתומכים בנהיגה יחפה יש מי שטוענים שרוב המאמרים שמתנגדים לכך נכתבים על-ידי מי שלא התנסו בעצמם בנהיגה יחפה ודעתם לא מבוססת על שום דבר יותר מאשר ניסיון ודעה אישית. זה טיעון נכון, ולכן המטרה של כתבה זאת היא להציג מספר זויות לנושא פשוט ומורכב כאחד.

אגב, כדוגמא למורכבות הנושא כדאי לציין שהוא עלה בקבוצת דיונים מקצועית של מורי נהיגה, ואפילו שם אין לגביו תמימות דעים. אגב נוסף: אחרי בדיקה וחקירה של הנושא מתבקשת המסקנה שעדיף לנהוג יחף מאשר עם כפכפים, ועוד נגיע לכך.

נהיגה יחפה – לנהוג או לא לנהוג?

נהיגה ללא נעליים עשויה להישמע לרבים כמו רעיון מוזר, אבל מסתבר שהיא הרבה יותר נפוצה בעולם מכפי שנדמה, ולא מעט נהגים שנוהגים יחפים מאמינים שזה יותר נוח ולדעתם גם יותר בטוח.

התחושה האינסטינקטיבית של מי שלא נוהגים יחפים היא שכדי לשלוט טוב יותר בדוושת התאוצה והבלימה, שלא לדבר על דוושת מצמד, נדרש בידוד בין כף הרגל לדוושות – כזה שיאפשר לחיצה חזקה בשעת חרום. די קל להפריך את התחושה הזאת. ראשית לכל, רוב הנהגים – ודאי בישראל – נוהגים בכלי רכב אוטומטיים עם שתי דוושות בלבד, ובוודאי שאין אף פעם צורך דחוף ללחוץ על דוושת התאוצה באופן שעלול להכאיב לכף הרגל.

בלימת חרום בהחלט עלולה לדרוש תגובה מהירה וחזקה. כמעט תמיד מומלץ לבלום בלימה ראשונית חזקה ולאחר מכן – בהתאם לסיטואציה – להרפות מעט כדי להימנע מנעילת גלגלים. אחת הטעויות הנפוצות של נהגים היא לבלום בלימה ראשונית חלשה מידי ולאחר מכן להגביר את עוצמת הבלימה – וזה מגדיל את הסיכון לנעילת גלגלים או להתערבות של מערכת בקרת היציבות. אבל בדיוק מפני שמדובר בטעות כל כך נפוצה – ברוב המכוניות שיוצרו ב-5-7 השנים האחרונות מותקנת מערכת הגברת בלימה אלקטרונית שמגבירה את עוצמת הבלימה גם אם הלחיצה על הדוושה לא מספיק חזקה. במילים פשטות – כמעט לעולם לא נדרשת עוצמת לחיצה שלא תתאפשר עם רגל יחפה.

ישנם אנשים, כמוני, שלא מרגישים נוח לנהוג יחפים. אחרים – במיוחד בחודשי הקיץ – מרגישים שדווקא יותר נוח להם שלא להזיע בתוך נעל, ויש גם מי שטוענים שנהיגה יחפה משפרת את תחושת החיבור שלהם עם הדוושות ואת השליטה במכונית. אסור להתעלם גם מזכותם לחופש של אנשים שלא רוצים להרגיש מוגבלים על ידי הציפיות של החברה מקוד לבוש – כל עוד שהפעולות שלהם לא מפריעות או פוגעות באחרים או בעצמם.

למה לא לנהוג יחפים?

חסרונות אובייקטיביים של נהיגה יחפה הם ראשית לכל סיכונים להיפגעות במהלך תאונה או לאחריה, או במצבי חרום שבהם יש לצאת במהירות מן הרכב. במצבים כאלה כפות הרגליים לא מוגנות וברור שהן פגיעות יותר לפציעה. בנוסף, במצב כזה האדם חשוף גם למעידה שעלולה לגרום לחבלות קשות עוד יותר, וזה נכון גם לגבי נהיגה עם כפכפים (להבדיל מסנדלים שמהודקים לרגל).

הסיכונים העצמיים: כוויות, שפשופים, חתכים, נפילות ועיכוב בתגובה למצבים שבהם צריך לפעול במהירות. הסיכון לאחרים: החלקת כף הרגל מהדוושות ואובדן שליטה ברכב – בעיקר בכל הקשור לבלימה.
סיבה נוספת: ישנם נהגים שנוהגים יחפים ומדווחים שהם לוחצים על דוושת הבלמים רק עם הבוהן של כף רגל ימין, והסיכוי שהבוהן תישמט מן הדוושה יותר גדול מן הסיכוי שכף רגל נעולה תפספס אותה. יחד עם זאת – מדובר בהרגלים ואין זה מופרך להניח שנהיגה עם נעלי עקב או עם סוליות חלקות תהיה הרבה יותר מסוכנת.

בכלל – כל עוד שלא תבוצע בחינה מדעית מקצועית של יכולת השליטה בדוושות באמצעים שונים, עם סוגי הנעלה שונים ואולי גם בסוגי רכב שונים, הדיון כולו יישאר במישור תיאורטי שבו אף צד לא יוכל לתמוך את טיעוניו בנתונים.
באופן מוזר, מבין כל הטיעונים המוכרים כנגד נהיגה יחפה – הטיעון החזק ביותר לא קשור לרגליים היחפות אלא לנעליים. מסתמן שהסכנה הגדולה ביותר בנהיגה יחפה היא לחלוץ נעליים ולהשאיר אותם למרגלות מושב הנהג. משם עלולה נעל להתגלגל ולהיתקע מתחת לדוושת הבלמים ולמנוע אפשרות של בלימה בטוחה. כל מי שזוכר את פרשת השטיחונים והתאונות של טויוטה ולקסוס יבין מיד את הסכנה.

ואם כבר הגענו לנעליים שנתקעות מתחת לדוושות צריך לזכור שיש סיכוי הרבה יותר גדול שבדיוק ברגע שבו מזיזים במהירות את כף רגל ימין לצורך בלימת חרום – כפכף, או אפילו סנדל, ייתקעו בפינה או בצד של דוושת הבלמים וימנעו מן הנהג ללחוץ לחיצה חזקה. זה בוודאי הרבה יותר מסוכן מאשר לחיצה על הבלמים עם רגל יחפה ומזכיר מדוע עדיף לנהוג עם נעליים ולא עם סנדלים או כפכפים.

מותר או אסור?

בהנחה שכל אחד יחליט מה טוב עבורו – השאלה הפשוטה ביותר היא אם נהיגה יחפה בישראל היא חוקית או לא, והתשובה, כאמור, פחות פשוטה מן השאלה.

ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים משיבים לשאלה הזאת כך:
"בתקנות התעבורה אין התייחסות לגבי נהיגה בלי נעליים, עם זאת קיימת תקנה כללית לנהג ברכב שאומרת כך: אדם שמתקיים בו אחד מאלה לא ינהג רכב:
(1) הוא שרוי במצב העלול לסכן עוברי דרך;
(2) הוא נתון תחת השפעת סמים משכרים או משקאות משכרים;
(3) הוא אינו מסוגל לנהוג ברכב בבטחון סביר מחמת מצב נפשו או מחמת חולשה או ליקוי גופני;
(4) הוא במצב השולל ממנו את השליטה ברכב או את ראיית הדרך והתנועה בה".

כמובן ששלושת הסעיפים הראשונים לא רלבנטיים, ובסעיף הרביעי צריך להתייחס רק לחלק הראשון – "מצב השולל ממנו את השליטה ברכב". נהיגה יחפה – שכאמור לא אסורה במפורש בחוק – לא שוללת באופן גורף את השליטה ברכב, ולכן גם אנשי הרלב"ד מסכמים וכותבים "לכן, כל עוד על הנהג לא מתקיים אחד מהנ"ל והוא מסוגל לנהוג בבטחה ללא נעליים, אין מניעה לנהוג יחפים".

בהנחיות של שוטרי התנועה ישנם שלושה סעיפים רלבנטיים שמאפשרים להם לרשום דו"ח לנהג שנוהג יחף והם כתובים תחת הכותרת "שליטה ברכב וזהירות". שוטר יכול, וכמובן לא חייב, לכתוב לנהג דו"ח על "חוסר שליטה ברכב" (סעיף 2494) והמשמעות של דוח כזה היא הזמנה לדין ובמקרה של הרשעה גם 6 נקודות, אולם השוטר צריך להיות סבור שמדובר ב"מצב ששולל את השליטה ברכב", ולהסביר כיצד בדיוק נשללה שליטה כזאת.
סעיף נוסף הוא "נהיגה בחוסר זהירות בניגוד לתקנה 21 ג'" – שזה סעיף הסל הכללי ביותר בספר שעליו אפשר להלביש כל דבר אפשרי (500 שקלים קנס) או "נהיגה בקלות ראש", וגם זה סעיף כללי שכולל הזמנה לדין.

כאמור – היות שנהיגה יחפה אינה בלתי חוקית – במרבית המקרים שוטרים ישתמשו בסעיפים כאלה רק אם הם רוצים לנצל לרעה את סמכותם כלפי נהג שלא בא להם טוב בעין. במקרים נדירים – אם באמת קיים קשר בין נהיגה יחפה לתוצאה שלילית – למשל חוסר יכולת לבלום – קיימת אפשרות לרשום לנהג דו"ח.

יחד עם זאת, בניגוד לפרסומים של מספר עורכי דין "באינטרנט" – לא מדובר בעבירת תנועה, וכל מה שלא אסור בחוק במפורש – מותר.

סקירה זריזה של הנעשה בעולם בנושא זה מגלה שבמדינות האיחוד האירופאי לא נקבעה קביעה אחידה בנושא נהיגה יחפה ולמעט ממספר מדינות בודדות שבהן היא אסורה – ברובן אין התייחסות לנושא. גם בארצות הברית יש מספר קטן של מדינות שאוסרות במפורש נהיגה יחפה וברובן אין לכך התייחסות, וגם בקנדה ובמקסיקו אין איסור על נהיגה יחפה.

שורה תחתונה

עצם הנושא – נהיגה יחפה (וגם: נהיגה ללא חולצה) – ממש לא חדש וקיימים לגביו דיונים עוד משנות ה-60 וה-70 של המאה הקודמת, אבל ככל הידוע הוא מעולם לא נחקר מדעית. יש מי שטוענים שזה מאפשר להם שליטה טובה יותר על הדוושות ויכולת להפעיל לחץ מדויק, ויש מי שטוענים שבנסיעות ארוכות הנעליים מטרידות, מגבילות ולא נוחות להם – ושדווקא זה פוגם בריכוז ובכושר הנהיגה שלהם.

החוק לא אוסר במפורש נהיגה יחפה אבל מאד ברור שאם פעולה כזאת פוגעת בשליטה ברכב היא אסורה, ושאם נהג יהיה מעורב בתאונה או ייעצר על-ידי שוטר הוא עלול להידרש להסברים – בין אם בפני השוטר ובין אם בערכאה שיפוטית.

התחושה האישית שלי לא השתנתה: נהיגה עם נעליים עדיפה ובטוחה יותר מאשר נהיגה יחפה. לעומת זאת, מאד סביר שנהיגה יחפה פחות מסוכנת ויותר בטוחה מאשר נהיגה עם כפכפים או עם נעלי עקב, וגם ביחס לנהיגה עם נעליים שהסוליות שלהן חלקות.

The post האם מותר לנהוג יחפים? השאלה פשוטה, התשובה מסובכת appeared first on TheCar.

בעלי רכב נחלקים לשניים: מי שמקפידים לבצע טיפולים שגרתיים במועד ומי שמבצעים "תחזוקת שבר" ומגיעים למוסך רק אחרי שמשהו התקלקל. יש גם מי שמרחפים בין לבין ונזכרים לטפל ברכב שלהם רק בסמוך למועד מבחן הרישוי השנתי.

בכתבה זאת נסביר מדוע עדיף לבצע טיפולים שגרתיים לפי הוראות היצרן ואפילו להחמיר בחלק מן המקרים (הסיבה האמיתית עשויה להפתיע), אבל נגלה איך לעשות את זה במחיר משתלם. קבלו שלושה סודות אפלים של תעשיית הרכב – דברים שיצרניות הרכב מעדיפות שלא תדעו.

העובדה הראשונה שחשוב להניח על השולחן היא שיש פעולות אחזקה קבועות שחשוב להקפיד עליהן כדי למנוע תקלות יקרות, והחיסכון בכסף או בזמן כתוצאה מדחיית טיפול או הימנעות ממנו עלול לעלות ביוקר. לטובת מי שמעדיף קיצור נמרץ של כל האמור בכתבה הזאת נאמל"ק ונאמר כך: "אחריות יצרן" היא לא הסיבה החשובה שעבורה צריך להקפיד על ביצוע תחזוקה נכונה. מצד שני, לא חייבים לטפל דווקא במוסך היקר ביותר בשוק. אלא שאחריות היצרן לא בהכרח מכסה את התקלות הכי יקרות ברכב, בעוד שהאחריות האמיתית של יצרניות הרכב כלפי בעל הרכב לא מסתיימת כשנגמרת תקופת האחריות המקורית.

לכן – שימו יד על טבלת הטיפולים שנקבעה על-ידי יצרנית הרכב לרכב שלכם, בצעו סקר שוק כדי למצוא את המוסך שיבצע את הטיפולים ברמה המקצועית הטובה ביותר ובמחיר המשתלם ביותר, ושמרו תיעוד של כל הטיפולים שבוצעו ברכב. בנוסף – אחת לשנה בצעו בדיקה כדי לדעת אם מגיע לכם תיקון או טיפול על חשבון יצרנית הרכב. כדי להבין מדוע כדאי לעשות את כל אלה קראו על שלושת הסודות האפלים של תעשיית הרכב.

סוד מספר 1: חשוב להקפיד על תחזוקה שוטפת – אבל לא חייבים לקרוע את הכיס

רוב הרוכשים של רכב חדש מבצעים טיפולים תקופתיים במועדם וברשת השירות של יבואנית הרכב, וזאת מפני שהם סבורים בטעות שהם עלולים לאבד את אחריות היצרנית. לעומתם, רבים מבין הבעלים של כלי רכב שעברו את תקופת האחריות סבורים – בטעות – שאין סיבה לבצע טיפולים במועד מפני שהרכב שלהם ממילא כבר לא תחת אחריות. אלה שתי טעויות נפוצות שכדאי להימנע מהן, מפני ששתיהן גורמות, או עלולות לגרום, להפסד כספי רב.

הסוד האפל הראשון של תעשיית הרכב מתחיל בכך שלא משנה אם יצרנית או יבואנית הרכב מציעה אחריות לשנתיים או לשבע שנים, או קומבינציה של אחריות יצרן ואחריה תוספת אחריות בתשלום – כמעט כל תעודת אחריות מתנה את האחריות בביצוע טיפולים שגרתיים במועד. במילים פשוטות: לא ביצעתם טיפול תקופתי או אחרתם לבצע אותו? איבדתם את האחריות. תנאי זה מבלבל רבים מבעלי הרכב לחשוב בטעות שהם חייבים לבצע את הטיפולים השגרתיים במוסכי הרשת של יבואניות הרכב, והמציאות רומזת שיש מי שמנצלים את הטעות הנפוצה הזאת לטובתם.

המחיר של חלק מן הטיפולים אצל חלק מרשתות השירות של יבואניות הרכב גבוהים באופן קיצוני, ואפשר להסביר את זה בכך שרוב רוכשי רכב חדש פשוט לא יודעים שלפי החוק מותר להם לבצע כל טיפול או תיקון בכל מוסך שמורשה על-ידי משרד התחבורה. בעל רכב שמבצע טיפול תקופתי במוסך מורשה שלא שייך לרשת השירות של יבואנית רכב – לא יאבד את האחריות לרכב.

אז מה עושים? במקום לרוץ למוסך מורשה יבואן תרימו טלפון למספר מוסכים – חלקם מורשי יבואן ואחרים לא – וקבלו הצעות מחיר לביצוע הטיפולים. אם ההפרש במחיר מספיק גדול לטעמכם – אין צורך לבחור דווקא במוסך היקר, אבל חשוב להקפיד שהמוסך בו תבחרו מקצועי ומכיר את הדגם. איך יודעים אם המוסך "מקצועי"? אין דרך מדעית לדעת אבל כדאי לחפש חוות דעת של לקוחות בקבוצות רלבנטיות.

ואם הפרש המחירים בין מוסך רשת למוסך "חיצוני" סביר, במה כדאי לבחור?

ישנם יתרונות למוסכי רשת, כפי שיוסבר בהמשך, אבל גם שם עלולים ליפול על חוסר מקצועיות ולכן אין כאן "פתרון בית ספר": בחרו במוסך שנראה לכם מקצועי יותר. הדבר החשוב שצריך להקפיד עליו כאשר בוחרים מוסך שאינו מורשה יבואן זה לשמור על תיעוד של טיפולים וחשבוניות תשלום, ולהקפיד על כך שבכל חשבונית יהיה רשום מספר הרישוי של הרכב, הקילומטראז' שבו בוצע הטיפול, סוג הטיפול והמערכות שטופלו, וכן מספרים קטלוגיים של חלקים שבהם נעשה שימוש. הסיבה: כאשר מטפלים מחוץ לרשת השירות לא נשמר מידע אודות הרכב במערכת המידע של היבואנית, ובכל מחלוקת עתידית עם היבואנית עלולה לעלות טענה שהרכב לא טופל כראוי.

טיפ מאד חשוב – עוד לפני שבוחרים מוסך – זה להצטייד בטבלת הטיפולים הנדרשת, כלומר לדעת מה שגרת הטיפולים שנדרשת על-ידי יצרנית הרכב. כך תוכלו לוודא שלא משחילים לכם "עיזים" עם טיפולים לא נחוצים כמו החלפת נוזל שטיפת שמשות, ומצד שני – שלא יפספסו אף דבר שכן חשוב לבצע גם אם מוסכניקים לא אוהבים לעשות אותו, כמו החלפת נוזל בלמים. שגרת טיפולים ברכב נקבעת לפי מרווחי קילומטראז' או זמן. בכלי רכב שנוסעים הרבה צריך לבצע טיפולים שונים כאשר הם מגיעים לקילומטראז' נצבר כלשהו, למשל 10,000 או 15,000 קילומטרים, ובמכוניות שנוסעות מעט צריך לבצע טיפולים מסוימים כל שנה ואחרים כל שלוש או חמש שנים. בכל מקרה – שגרת הטיפולים כתובה בספר הרכב ו/או באתר היצרנית.

מי בכלל צריך את זה?

בלאי של חלקים ורכיבים שונים ברכב הוא בלתי נמנע, ולכל אחד ברור מדוע צריך להחליף צמיגים או רפידות בלמים אחת לכמה שנים. גם חלקים שלא רואים בעין או מרגישים חשופים לבלאי ודורשים החלפה. שמן מנוע, למשל, חשוף לתנאים קשים של חום, לחץ ומשקעי פיח ושריפה, וחייבים להחליף אותו לכל המאוחר אחת לשנה או – במכוניות שגומאות קילומטראז' רב – אחת ל-10,000 – 15,000 קילומטרים, בהתאם להוראות יצרנית הרכב.

כאשר לא מחליפים שמן במועד נצברים בתוך המנוע בוצה ופיח שסותמים מעברי שמן. חלקים קריטיים במנוע לא מקבלים שימון או קירור ונוצרים חיכוך בין מתכות ועיוותים של חלקים כתוצאה מחום. בשלב ראשון זה עלול לבוא לידי ביטוי בעליה של תצרוכת הדלק, לפעמים גם בנזק לממיר הקטליטי – אבל בסופו של דבר עלול להיגרם הרס מוחלט של המנוע ונזק כלכלי של כ-20,000 שקלים בממוצע. לעומת זאת, "טיפול קטן" ברכב, כלומר החלפת שמן ומסננים, עולה בין 300-600 שקלים וזה פחות מן המחיר של הגרר שתזדקקו לו כדי לגרור את הרכב למוסך אם המנוע שלכם יתפגר.

למען האמת – ישנם נוזלים וחלקים שכדאי להחליף אפילו לפני המועד המומלץ מפני שהעלות שלהם נמוכה יחסית לנזק שעלול להיגרם אם לא עושים את זה. למשל, יש לא מעט תיבות הילוכים אוטומטיות שכדאי להחליף בהן נוזל הידראולי כל 30,000 קילומטרים למרות שיצרנית הרכב דורשת החלפה רק כל 100,000 קילומטרים או חמש שנים. אלא שהחלפה מוקדמת יותר עולה מעט ויכולה לחסוך נזקים יקרים. אגב – דברים אלה נכונים שבעתיים לגבי הבחירה בטיב החלקים שכדאי להשתמש בהם: אל תחסכו באיכות שמן המנוע או המסננים.

שגרת טיפולים אופיינית לרכב עם מנוע בעירה כוללת החלפה של מצתים, מסנן אוויר, מסנן דלק, נוזל בלמים, נוזל הידראולי בתיבת ההילוכים, מסנן מזגן, ונוזל קירור במערכת הקירור. ישנם גם טיפולים מעט יותר יקרים, למשל החלפת רצועת תזמון, אבל גם במקרה הזה הנזק שעלול להיגרם מדחיית ההחלפה לא מצדיק את החיסכון.

סוד מספר 2: כך חומקים מתיקונים במסגרת אחריות

יצרניות רכב חייבות לתת אחריות לרכב חדש למשך לפחות שנתיים מיום הקניה, אבל יש יצרניות שמבטיחות אחריות ארוכה יותר ואף מתקנות תקלות שמתגלות במהלך 3-7 שנים לאחר שהמכונית עלתה על הכביש.

אבל חלק מן היצרניות והיבואניות לא מטפלות בתקלות שונות אפילו בתוך תקופת האחריות במכוניות שלא תוחזקו לפי הנחיות היצרנית. במילים אחרות, אם הכנסתם את הרכב למוסך ב-17,000 קילומטרים במקום ב-15,000 (לצורך הדוגמא), וברכב תתגלה תקלה ב-47,000 קילומטרים אחרי שבין לבין ביצעתם טיפולים במועדם ב-30,000 וב-45,000 קילומטרים – יש יצרניות שפשוט יסרבו לתקן תקלה בטענה ש"פספסתם טיפול" ויפילו את עלות התיקון עליכם.

ישנם מקרים, וזה כבר "הסוד השלישי" שמיד נגיע אליו, שבהם מתגלה תקלה סדרתית שנובעת מכשל בתכנון או בייצור של רכב. יצרנית רבות לוקחת אחריות על כשלים כאלה בדרך זו או אחרת גם אם המכונית כבר עברה מזמן את תקופת האחריות או את הקילומטראז' שמכוסים באחריות המקורית. למעשה – אחריות היצרנית לכשל סדרתי שהיא מכירה בו לא מוגבלת בזמן וישנם תיקונים שמבוצעים על חשבון היצרניות גם במכוניות בנות 20.

העניין הוא שכמו לגבי תקופת האחריות המקורית כך גם לגבי תיקון תקלות סדרתיות – יש יצרניות שמתאמצות לחמוק מלקחת אחריות ולממן תיקונים והן מפילות את העלות על גב הלקוח בטענה שהוא לא ביצע טיפולים במועדם, ואפילו אם אין בהכרח קשר בין הטיפול לבין התקלה.

עד כה הסברנו מדוע יותר כלכלי ומשתלם לבעל רכב לבצע תחזוקה שגרתית במקום תחזוקת שבר: רוב הטיפולים השגרתיים לא יקרים יחסית לנזק שעלול להיגרם אם לא מבצעים אותם כראוי. אבל סיבה לא פחות חשובה להקפדה על מועדי טיפול היא כדי שלא להגיש ליצרנית וליבואנית את הסולם שבאמצעותו יוכלו לחמוק מן האחריות שלהן להחליף רכיבים מאד יקרים ברכב או לתקן תקלות שגרמו לנזק משמעותי. כדאי להקפיד על ביצוע טיפולים במועד גם הרבה אחרי תקופת האחריות המקורית לא רק כדי לצמצם את הסיכון של תקלה יקרה (וזאת סיבה מספיק טובה לכשעצמה) – אלא גם כדי שלא לאבד את אחריות היצרן אם בעתיד יתגלה בדגם הזה כשל סדרתי, וכאלה לא חסרים.

סוד מספר 3: תיקונים באפלה

אחד הסודות השמורים ביותר של תעשיית הרכב הוא ביצוע נסתר של תיקונים ושיפורים בדגמים שיוצרו בעבר. כאשר יצרנית מגלה כשל סדרתי כלשהו – בדרך כלל בעקבות תלונות של לקוחות – היא מאתרת את מקור התקלה ויכולה להכריז על "קריאה לתיקון" שבמסגרתה היא מזמנת אל רשת השירות שלה את כל כלי הרכב שבהם קיים הכשל. אלא ש"קריאה לתיקון" היא הליך יקר ופומבי, ורוב יצרניות הרכב מעדיפות לבצע תיקונים סדרתיים "מתחת לרדאר" באמצעות "אשגרי שירות" (TSB) או 'בולטין שירות טכני'. אלה הנחיות תיקון שנשלחות לרשת השירות של יצרנית הרכב במדינות שבהן נמכרו המכוניות הרלבנטיות – ובאמצעותן מתוקנים כשלים סדרתיים רק בכלי רכב שמטופלים במוסכים מורשי יצרן/יבואן.

באופן מעשי, כאשר רכב מגיע למוסך מורשה יצרן או יבואן, ובמיוחד כאשר לקוח מתלונן על בעיה ספציפית, הוא מזוהה על-ידי מערכת המחשוב במוסך וזו "מקפיצה" את כל ההתראות ואשגרי השרות הרלבנטיים לרכב הספציפי. בהתאם להנחיות שכתובות ב-TSB מתבקש המכונאי לבצע סדרת בדיקות ובמידת הצורך להחליף על חשבון היצרנית רכיבים שונים. בהרבה מקרים מתוקנות כך תקלות שכמותן תוקנו על-ידי רשת השרות בעבר – בין אם במסגרת אחריות היצרנית ובין אם על חשבון הלקוח, וכל העסק הזה מוסתר מעיני הציבור ומבוצע בפועל רק במכוניות שמטופלות ברשת השירות.

מוסכים שאינם מורשי יבואן לא מחוברים למערכת המידע של היבואנית ולכן מי שמטפל בהם לא יכול לזכות לתיקון על חשבון היצרנית לא בגלל שהמוסך רוצה לעשות עליו סיבוב, אלא מפני שמידע כזה בכלל לא מגיע אליו, וגם אם היה מגיע – מוסך שאינו מורשה יבואן לא מקבל מהיצרנית את החלקים הנדרשים ואת תמורת העבודה.

לצורך הדוגמא, יצרנית החליטה לבדוק ובמקרה הצורך להחליף מערכת היגוי בדגם מסוים. כאשר רכב כזה ייכנס למוסך מורשה יבואן הוא יטופל בהתאם להנחיית היצרנית ועל חשבונה. אבל כאשר רכב מגיע עם תקלת היגוי למוסך שאינו מורשה יבואן – בעל המוסך לא יכול לדעת שקיימת תקלה שהיצרנית לקחה עליה אחריות, והוא עלול להחליף מערכת הגה ולחייב את הלקוח בעלויות של אלפי שקלים.

אין דרך חוקית לדעת אם הופצה הוראת שירות לגבי כל תקלה ותקלה בכל דגם ודגם, ולכן לכל מי שנתקל בתקלה יקרה ולא שגרתית או לא סבירה מומלץ לבדוק בשיטוט באתר שלנו או באתרים אחרים אם מדובר בתופעה ידועה. במקביל, כדאי להכניס את המכונית – גם אם היא הרבה אחרי תום תקופת האחריות – למוסך מורשה יבואן לצורך בדיקה. ייתכן שקיים שם TSB רלבנטי שיחסוך לכם הרבה מאד כסף.

שורה תחתונה: כך תתחזקו את כלי הרכב שלכם

טיפול תקופתי במוסך – לאו דווקא במוסך רשת של יבואן אבל בכל מקרה כזה שמורשה על-ידי משרד התחבורה – כולל לכל הפחות החלפת שמן מנוע ומסנן שמן, בדיקת מצב מסנן האוויר ובדיקת מצב רפידות הבלימה ודיסקיות הבלימה. טיפול מקיף יותר כולל גם החלפת מצתים, מסנן דלק, ניקוי או החלפת מסנן מיזוג אוויר ועוד – והכל לפי הנחיות יצרן הרכב.

אחת למספר שנים, או בהתאם לקילומטראז', צריך לבצע טיפול משמעותי יותר שכולל החלפת רצועת (או סט) תזמון, החלפת נוזל בלימה ונוזל קירור וכיוצא באלה. ככל שמקפידים לבצע טיפולים תקופתיים במועדם ולפי הנחיות יצרנית הרכב כך צונח הסיכוי לנזק משמעותי ברכב – למשל כתוצאה מנסיעה בלי שמן במנוע.

כדאי לבצע טיפולים לפי הנחיות היצרנית גם כדי להימנע מתקלות ולא פחות חשוב – כדי שלא לאבד את אחיות היצרנית אם מתגלות תקלות יקרות, ובמיוחד אם היצרנית או היבואנית בוחרת להחליט על פיצוי סלקטיבי, כלומר לבוא רק לקראתם של מי שהקפידו לבצע טיפולים תקופתיים במועד. אי ביצוע טיפולים – אפילו במהלך תקופת האחריות על רכב חדש – מבטל במקרים רבים את האחריות וכמעט תמיד גם את הנכונות של יבואניות ויצרנית רכב לפעול לפנים משורת הדין.

הדרך הטובה ביותר לתחזק רכב היא לעקוב אחר הנחיות הטיפולים של יצרנית הרכב בהתאם לקילומטראז' ולזמן. מכוניות שנוסעות הרבה צריכות לבצע טיפולים בהתאם לקילומטראז' הנצבר (למשל כל 10,000 או 15,000 קילומטרים), ובמכוניות שלא נוסעות הרבה יש לבצע טיפול לפחות אחת לשנה, בהתאם להנחיות היצרנית.

חשוב להקפיד על שימוש בשמן מנוע איכותי ובמסננים מאיכות טובה, לבצע רוטציה של הצמיגים – כלומר להעביר את הגלגלים והצמיגים האחוריים קדימה ולהיפך – גם זה לפי הקילומטראז' המומלץ על-ידי היצרנית, ולהקפיד על בדיקה ביתית קצרה לפחות אחת לחודש: לחץ אוויר נכון בצמידים, מפלס שמן מנוע, מפלס נוזל קירור, וניקיון המגעים של מצבר הרכב.

יש לכם טיפים והארות חשובות נוספות לגבי תחזוקה שוטפת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post ביצוע טיפולים תקופתיים במועד: שלושת הסודות האפלים של תעשיית הרכב appeared first on TheCar.

בשונה ממכוניות חדשות, שאפשר אמנם להזמין ברמות אבזור שונות ובמגוון צבעים, אין שתי מכוניות משומשות זהות. אל מספר המשתנים שאיתם הן ירדו במקור אל הכביש נוספים – בין השאר – קילומטראז', תחזוקה, סוג ומספר בעלויות קודמות, סנטימנט ציבורי כלפי הדגם והמותג, מספר המכוניות מאותו דגם שמוצעות למכירה בזמן נתון ועוד ועוד.

בשווקים צפופים וריכוזיים כמו שלנו יש מספר מצומצם של כוחות אדירים שקובעים את כללי המשחק – בעיקר יבואנים, חברות ליסינג, חברות ביטוח והתנ"ך של מחירוני הרכב, ולעומתם ניצב הלקוח הפרטי בעמדת נחיתות מובהקת של מחסור במידע רלבנטי. בין אם הלקוח רוצה למכור מכונית או לקנות אחת – כמעט בלתי אפשרי מבחינתו להתמודד מול מערכי הסחר הגדולים ולדעת שהוא השיג עסקה אופטימלית.

פלטפורמה חדשה לסחר ברכב משומש שהושקה לאחרונה (תחזיקו חזק) ברומניה – ממחישה את מה שעשוי להיות עתיד התחום הזה בעידן הבינה המלאכותית, ולמרות שאין לנו דרך לאמת את המידע שנמסר או להתנסות באפליקציה שלהם – לא קשה לדמיין מערכת דומה לזאת פועלת בישראל ממש בקרוב.

חברת סטארט-אפ מן העיר בוקרשט הקימה את פלטפורמת Instant.ro אשר מתווכת בין מוכרי רכב משומש לקונים על-בסיס תובנות של בינה מלאכותית. ההבטחה המעניינת ביותר שלהם: אפשרות למכור את המכונית שלך תוך 24 שעות מרגע הפרסום במקום 90 ימים בממוצע. בשורה תחתונה האפליקציה הזאת מחשבת את "המחיר הנכון" של כל מכונית שמוצעת למכירה על הפלטפורמה, ומאפשרת למוכרים ולקונים לבחור בין שלושה מסלולים נפרדים לביצוע העסקה.

לדברי היזמים, נכון להיום מפורסמות על הפלטפורמה שלהם כ-1,200 מכוניות משומשות ומנויים אליה חמש חברות לסחר ברכב משומש, ועד סוף השנה הם מתכננים לבצע כ-3,000 עסקאות ולהכיל 15 חברות לסחר ברכב.
הבינה המלאכותית נדרשת לאחד כמויות עצומות של מידע אודות המכוניות הספציפיות שמוצעות למכירה ביחס לכמויות גדולות פי כמה של מידע על השוק כולו, ובכלל זה כל הנתונים שמהם נגזר ערכה של כל מכונית ספציפית.

למוכרים מוצעים שלושה מסלולים: מכירה מיידית, מכירה פומבית או שוק פתוח. במסלול הראשון רוכשת פלטפורמת Instant.ro את המכונית במחיר שקבעה הבינה המלאכותית בכפוף לבדיקת קניה, והקונה מקבל כסף לחשבון הבנק שלו תוך 24 שעות. במסלול השני המכונית מוצעת למכירה פומבית ונרכשת על-ידי אחד הסוחרים שרשומים במערכת, ובמסלול השלישי המכונית מוצעת לכלל המתעניינים בשוק כאשר היא מוצגת עם הערכת מחיר שמבוססת על מצבה הספציפי ומצב השוק.

מחיר שווה לכל נפש

כל מי שפתח מחירון רכב וניסה להבין את שפת הסימנים ואת הדרכים הנפתלות לחישוב ערכה הספציפי של מכונית מבין שיש דברים שעדיף להשאיר בידי מכונות. הוסיפו לבליל הנתונים האלה את הנתונים החשובים באמת – למשל עלויות חלקים וטיפולי מוסך (כפונקציה של הטיפולים שמכונית עברה או לא עברה), פגיעות פח, מצב המנוע, הפופולריות של הדגם, מצב השוק ועוד ועוד – והתמונה שמתקבלת היא שאפילו עובדים מיומנים שזה עיסוקם מתקשים לקבוע ערך מדויק שמייצג נאמנה את המחיר הראוי לרכב ספציפי.

אחת הטכנולוגיות שמפותחות בשנים האחרונות בקצב מהיר – בין השאר על-ידי מספר חברות ישראליות – היא הערכת מצבם של כלי רכב באמצעות מצלמות, חיישנים, ותוכנות מתוחכמות לעיבוד תמונה ועיבוד מידע. מערכות אלה – אם וכאשר יפעלו באופן אופטימלי ומהימן – יכולות לזהות האם רכב היה מעורב בתאונה, ואם כן – עד כמה הוא ניזוק ואלה חלקי מרכב, מתלים, שלדה או מערכת ההינע הוחלפו, או זקוקים להחלפה. בהתאם לכך – ולמחירון התיקונים שיוטמע במערכת – אפשר להעביר למערכת שמבוססת בינה מלאכותית כמויות אדירות של מידע שאדם בשר ודם יתקשה להפנים. מערכת בינה מלאכותית יכולה לנהל ביתר אובייקטיביות את כלל המידע שיתקבל ממקורות רבים.

מצבה של כל מכונית, כאמור, ייחודי לה – וכדי שכל הצדדים ירגישו נוח עם העסקה רצוי שהתמחור, מסובך ככל שיהיה, ייגזר רק מן המשתנים הרלבנטיים ולא מכושר המיקוח או התחמנות של אחד הצדדים. מותר להניח שרוב המוכרים והקונים הנורמטיביים יעדיפו להסתמך על קביעה אובייקטיבית של "מכונה", ופחות על התרשמות אישית של סוחר או של הצד השני.

כאשר כל המידע הזה נכנס למערכת אחת הוא הופך את מחירון הרכב המוכר לנו לדינוזאור חסר כל ערך. מאותו רגע אין יותר משמעות למחיר של דגם משנתון מסוים מפני שלכל מכונית במערכת יש מחיר מאד מדויק שמתאר אותה ורק אותה לאחר ששכלל את מצב השוק כולו. מחיר זה נכון לאותו רגע, ולא לחודש שעבר.

אגב, זה לא מסתיים כאן: מעבר לדו"ח המצב הרגעי שיופק בעזרת בינה מלאכותית, ולמחיר המומלץ על-ידה, אפשר יהיה גם לעקוב אחר כל רכב לאורך חייו ולשקף לבעלים, לקונים ולמוכרים מידע היסטורי בתוך כדי טיוב הערך האובייקטיבי של מצב הרכב וערכו.

אפשר לאהוב את הבינה המלאכותית או לשנוא אותה אבל בסופו של דבר המבחן של כל טכנולוגיה הוא האם היא מיושמת למטרות טובות או רעות. בתסריט האופטימי יהיו בעתיד מערכות ופלטפורמות שיסייעו למוכרי רכב ולרוכשי רכב לפעול בתנאי ודאות טובים יותר, להפוך את חוויית המכירה והקניה לאמינה וקלה יותר, וליצור תהליך דמוקרטי והוגן של סחר ברכב.

The post מותו של מחירון המכוניות: כך תשתלט בינה מלאכותית על שוק המשומשות appeared first on TheCar.

אפשר להתווכח אם מכוניות היברידיות השפיעו על כמות הדלק ששרף צי הרכב העולמי וצמצמו את פליטות המזהמים, אבל על שני דברים לא יכולה להיות מחלוקת. ראשית לכל – עצם הזמינות של טכנולוגיה היברידית סייעה לאנשים רבים להזדהות עם הצורך לצמצם את טביעת הרגל הפחמנית שלהם ולהדגים את תרומתם באמצעות רכישת מכוניות שנתפשות כ"ירוקות" ו"ידידותיות לסביבה".

שנית – בבסיס הטכנולוגיה ההיברידית נמצאת סוללה חשמלית שנטענת ונפרקת מאות אלפי פעמים – וכעבור 7-10 שנים או כ-150 עד 200 אלף קילומטרים, בממוצע, היא עשויה למסור בכל רגע את נפשה לבורא.
המשמעות: למכוניות היברידיות יש "שעון ביולוגי" או "תאריך תפוגה" שלקראתו צריך להתחיל לשקול את המשך היחסים איתן – גם כבעל רכב וגם כקונה פוטנציאלי של מכונית משומשת.

כאשר סוללה מתפגרת עומדות בפני בעלי הרכב שתי אפשרויות: להמשיך לנסוע עם מכונית בת 7 או 8 או 10 בלי סוללה, וזה אומר לנהוג במכונית יותר מזהמת ופחות חסכונית בדלק מאשר מכונית מקבילה עם מנוע בעירה רגיל, או להשקיע כסף בהחלפת הסוללה או בשיפוץ שלה. כמה כסף, והאם זה משתלם? זאת שאלה טובה.

סוללה של טויוטה פריוס – המכונית ההיברידית ה"אמיתית" היחידה שנמכרה בארץ במחצית העשור הראשון של המאה הזאת (הונדה 'אינסייט' היא היברידית "קלה") עולה 9,544 שקלים לפריוס מדגמי 2004-2008, וזה לפני עלות פירוק והרכבה.

מחירה של סוללה דומה לדגמי 2009-2011 עולה מעט יותר – כ-10,000 שקלים לפני פירוק והרכבה, ואילו הסוללה של דגמי 2012 עד 2015 עולה כ-10,500 שקלים לפני עבודה. מחיר הסוללה של דגמי 2016 עד 2019 מעט יותר נמוך – כ-9,600 שקלים לפני עבודה.

מחירי המחירון של פריוס, לפי "התנ"ך של המחירונים", נעים בין 18,200 ל-29,400 שקלים לדור השני (2005 – 2010), ובין 32,500-62,000 שקלים לדגמי 2009-2016 שהצעירים בהם כבר גובלים בתקופת האחריות של היצרנית. המשמעות היא שהבעלים של פריוס בת יותר מ-8 שנים עלול למצוא את עצמו עם מכונית שמורה להפליא ודילמה לא פשוטה: להשקיע בין שליש לחצי ממחיר המחירון שלה בסוללה חדשה – או לא. לחילופין אפשר גם לשפץ סוללה ישנה תמורת החל מ-4,700 שקלים, בתלות במספר המודולים שצריך להחליף, ולהישאר עם סוללה משוקמת.

אגב, למי שרוצה להתנחם במחירי סוללות דומות בחו"ל נספר שסוללה לטויוטה פריוס משנות הדגם 2010-2016 עולה בארצות הברית, בממוצע, בין 2,500 ל-3,000 דולר. באוסטרליה המחירים דומים – בין 2,900 ל-3,500 דולרים אוסטרלים, בבריטניה המחירים נעים בין 1,500 ל-2,000 פאונד, וביפן העלות נעה בין 250,000 ל-300,000 יין יפני.

פתרון שיפוץ הסוללה עשוי להיות משתלם (בארה"ב נעה עלות התיקון בין 800 ל-1,500 דולר), בעיקר אם כל שנדרש זה להחליף מספר תאים או מודולים פגומים, אלא שתיקון סוללה לא תמיד אפשרי וישנם מקרים שזה פשוט לא משתלם. לדורות השני והשלישי אפשר להשיג בחו"ל סוללות ליתיום-יון במקום סוללות הניקל-מטאל היבריד שטויוטה התקינה במקור, וזה כבר שדרוג של ממש מפני שסוללות כאלה מכפילות את ההספק המרבי והן גם קלות יותר ונטענות מהר יותר.

יותר חשמל פחות עשן

מבחינה טכנית, מכוניות היברידיות כמו פריוס יכולות להמשיך לנסוע גם עם סוללה מקולקלת (ונורת אזהרה דולקת), אבל מכונית היברידית שנוסעת עם סוללה פגומה סוחבת משקל נוסף לא רק של הסוללה עצמה אלא גם של מנוע חשמלי ושל כל מערכת החשמל. ככלל אצבע תצרוכת הדלק שלה מזנקת בעד כדי 50% ביחס למכונית עם מערכת היברידית תקינה.

במוקדם או במאוחר יצטרך מחיר המחירון של מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות להפנים את מועד התפוגה המשוער של הסוללות, וסביר שתעשיית התיקון וההחלפה של סוללות לרכב היברידי תתפתח אצלנו ככל שיגדל הביקוש לרכיבים כאלה.

מבחינה ציבורית כנראה שאי אפשר יהיה למנוע מבעלי רכב שלא יתחשק להם להחליף סוללות פגומות להמשיך לנסוע במכוניות מזהמות, ממש כפי שלא מתקיימת כיום אכיפה כנגד עשרות מוסכים וחאפרים שמבטלים את מערכות ההתראה במכוניות עם מערכות אוריאה פגומות. העובדה הזאת מדגישה את האירוניה, או את הטמטום, במתן הטבת מס מפליגה למכוניות היברידיות במשך שנים רבות.

מבחינה צרכנית נראה שאנחנו נמצאים כרגע בקו פרשת מים שאחריו יגדל במידה רבה השוק של סוללות תחליפיות למכוניות היברידיות, והעלות שלהן חייבת להילקח בחשבון גם על-ידי בעלי רכב היברידי וגם על-ידי מי ששוקלים לקנות מכוניות משומשות כאלה.

The post האם כדאי להחליף סוללה מקולקלת במכונית היברידית בת 7 שנים או יותר? appeared first on TheCar.

אחת לתקופה שבים ועולים דיונים בקבוצות שונות אודות שימוש בבנזין באוקטן 98, והגיע הזמן לומר אחת ולתמיד: די כבר! מספיק עם השטות הזאת! בנזין באוקטן 98 לא נותן למכונית שלנו כל תועלת אלא אם היא תוכננה מראש להשתמש בו, וכל מי ש"מרגיש" שבנזין כזה "עושה טוב" למכונית שלו צריך ללכת להיבדק.

בתכל'ס, אוקטן 98 עושה טוב בעיקר לרווחים של חברות הדלק, אבל לא למכונית.

ראשית לכל העובדות: בנזין באוקטן 95 בישראל נתון תחת פיקוח מחירים, וזאת למרות העובדה המשעשעת לכשעצמה שנתח הארי מן המחיר שלו הוא מס בלו שנשלח אל אוצר המדינה. גם על בנזין באוקטן 98 מוטל מס בלו דומה, אבל מחירו של הדלק הזה לא מפוקח וחברות הדלק פשוט מרוויחות עליו הרבה יותר כסף.

בדיונים רבים שבה ועולה טענה שמבטאת אמונה עממית מטופשת כאילו שבנזין באוקטן 98 "מזוקק" יותר מאשר בנזין באוקטן 95 או "איכותי" יותר, ולכן גם יקר יותר. האמת היא שפראיירים לא מתים אלא רק מתחלפים, ולא חסרים אנשים שסובלים מסינדרום 'בגדי המלך החדשים' ומרגישים טוב עם לשלם יותר ולקבל פחות.

בנזין באוקטן 98 לא מזוקק יותר ממקבילו באוקטן 95 ולא איכותי יותר – זאת סתם טעות נפוצה ושטות גמורה. שני הנוזלים זהים לחלוטין מבחינת תהליך הזיקוק שלהם, וההבדל היחיד ביניהם הוא שיעור גבוה יותר של חומר כימי מעכב בעירה ופיצוץ שמהול לתוך בנזין באוקטן 98. הסיבה: בנזין באוקטן גבוה יותר הכרחי למנועי בנזין שפועלים עם יחס דחיסה גבוה, וכמות גבוהה יותר של חומר מעכב בעירה מעלה את העמידות שלו לפיצוץ, כלומר שהוא מוצת רק בטמפרטורה ובלחץ גבוהים יותר.

ומה זה "יחס דחיסה גבוה", איפה קונים כזה?

יחס דחיסה במנוע בעירה הוא נתון הנדסי שתוכנן ונקבע על-ידי המהנדסים שתכננו את המנוע. נתון זה מבטא את היחס בין נפח הצילינדר ותא הבעירה כאשר הבוכנה נמצאת בתחתית המהלך שלה, לבין נפח תא הבעירה כאשר הבוכנה נמצאת בחלק העליון של מהלכה. מנועים שהונדסו מראש לביצועים תוכננו עם יחס דחיסה גבוה שמאפשר רמת נצילות טובה יותר וגם הספק וכוח גבוהים יותר. אלא ש"אין ארוחות חינם", וכדי לאפשר יחס דחיסה גבוה צריך למנוע מן הדלק להתלקח לפני הזמן. מנועים כאלה זקוקים לבנזין שמוצת ומתפוצץ רק תחת לחץ וטמפרטורה גבוהים יותר.

לעומת זאת – מנועים שתוכננו עם יחס דחיסה סטנדרטי, כמו רוב המנועים של רוב בעלי הרכב בישראל – פשוט לא זקוקים לדלק שיכול לעמוד בפני החום והלחץ שנוצרים במנוע עם יחס דחיסה גבוה.
אגב, בכל מנוע מודרני מותקנים חיישני נקישות שבכל מקרה מונעים פיצוץ מוקדם של הדלק. לכן, גם אם מתדלקים מכונית שמתוכננת לפעול עם אוקטן 98 בבנזין באוקטן 95 המנוע יסתדר איתו וימנע פיצוץ מוקדם של הדלק, אם כי זה יהיה בהכרח על חשבון הביצועים.

זה לא עובד לכיוון השני: מכוניות שתוכננו לעבוד עם בנזין באוקטן 95 לא יהפכו מזאב לכבש עם בנזין באוקטן 98, ובמקרה הטוב הביצועים שלהן לא ייפגעו.

ישנם לא מעט מנועים – בעיקר מנועי טורבו-בנזין מודרניים – שמערכת ניהול המנוע שלהם מתוכנתת לזהות בנזין באוקטן גבוה ולקדם את ההצתה כדי לשפר את ההספק. עם זאת, ככל שלא מדובר במכונית ספורטיבית שמיועדת ומסוגלת לספק ביצועים – ההבדל "על הכביש" זניח.

אז איך יודעים באיזה בנזין להשתמש? פשוט מאד: בודקים בספר הרכב (רצוי בשפת המקור) לאילו ערכי אוקטן המנוע הספציפי מותאם. אם לא כתוב במפורש שהמנוע יודע להתמודד עם בנזין באוקטן 98 – זה יהיה בזבוז כסף לשרוף בתוכו בנזין כזה. אגב, גם אם כתוב שהמנוע יודע לעבוד עם טווח ערכי אוקטן שכולל גם 95 וגם 98 – אם אין לכם כוונות להתחרות עם הרכב שלכם כנראה ששימוש בבנזין באוקטן 98 סתם ישרוף לכם כסף בזמן שאתם תקועים בפקק.

אז מהיכן מגיעה השטות הזאת?

היכנסו לכל דיון שנוגע לאוקטן 98 ברשתות החברתיות ותגלו שבשלב מוקדם או מאוחר מצטרף אליו "אחד שמבין" ומספר שהוא מפנק את המכונית שלו אחת לכמה תדלוקים עם בנזין באוקטן 98 וממש מרגיש את השיפור בביצועים. בפועל – השיפור היחיד הוא "בראש" של מי שבזבז כסף על בנזין יקר מפני שבמקרה הטוב – מנוע שמתוכנן לפעול עם בנזין באוקטן 95 לא יושפע מן האוקטן הגבוה יותר, ובמקרה הרע הוא יפעל מעט פחות טוב מפני שלא כל הבנזין יוצת בצילינדרים.

עיון באתרי תוכן שונים ומשונים – רובם אגב אתרים פיקטיביים – מגלה את אותה פיקציה בכל מיני גרסאות. זאת אגב הזדמנות טובה למחוק מן הרשימה שלכם כל אדם או אתר שממליצים לכם להשתמש באוקטן 98 במכונית סטנדרטית.

בניסיון לאתר מי מפיץ את האגדה האורבנית הזאת ומה המוטיבציה שלו אפשר להעלות על הדעת שתי אפשרויות סבירות: אינטרס כלכלי או חוסר ידע.

כל ליטר של בנזין באוקטן 98 עולה 2.1 שקלים יותר מאשר ליטר בנזין באוקטן 95 כאשר מתדלקים בשירות מלא, או 1.8 שקלים יותר לכל ליטר בתדלוק עצמי. המשמעות: בכל תדלוק של מיכל דלק מלא בעל הרכב שורף, תרתי משמע, לפחות 100 שקלים יותר. אם לא מדובר במכונית שבאמת זקוקה לבנזין כזה – זאת שריפת כסף לחינם, והיחידים שמרוויחים מן האגדה הזאת הם מי שמוכרים דלק יקר ולא מתאים. אגב, רק כדי לשים דברים בפרופורציה, מתוך המחיר שכולנו משלמים על דלק (בנזין או סולר) – המחיר של הנוזל עצמו, אחרי זיקוק והובלה ולפני מיסים והוצאות שיווק, הוא בין 2.5 ל-3 שקלים בהתאם למצב הגיאו-פוליטי בעולם. במילים פשוטות, רק הפרש המחיר שחברות הדלק מותירות בכיסן כשהן מוכרות לכם בנזין באוקטן 98 שקול כמעט לכל הסכום שהן משלמות תמורת דלק.

בשורה תחתונה, אם המסר לא היה מספיק ברור עד עכשיו נאמר את זה במילים פשוטות: "לפנק" את המכונית שלך בבנזין יקר יותר זה פשוט בזבוז כסף ואין בכך שום תועלת. רק מכוניות עם מנועים שבהם יחס הדחיסה גבוה – בדרך כלל מכוניות ספורט או עם מנועים עם הספקים גבוהים במיוחד – באמת זקוקות לבנזין באוקטן 98 ויכולות לנצל את העמידות הגבוהה יותר שלו לפיצוץ. ההבדל היחיד בין שני סוגי הדלק הוא שבבנזין באוקטן 98 יש כמות גדולה יותר של חומר כימי שמעכב את הבעירה והפיצוץ.

The post אולי די כבר עם השטות הזאת של בנזין באוקטן 98? appeared first on TheCar.

למרות חוסר המעש של ממשלת ישראל בקידום השימוש ברכב חשמלי בכלל, ובפרט בפיתוח רשת הטעינה הציבורית – כחמישית ממכירות הרכב בישראל כעת הם של כלי רכב חשמליים, ונתון זה מזנק במהירות.
רבים מבין מי שעדיין מהססים, ולא מעט מבין מי שכבר רכשו ועושים שימוש ברכב חשמלי, חוששים חשש "קלאסי" שזכה זה מכבר לכינוי "חרדת טווח", מה שמתאר צל שמרחף לגבי טווח הנסיעה המעשי לאחר טעינה.

מי שכבר משתמשים ברכב חשמלי חוששים לעיתים חשש נוסף, שנקרא "חרדת טעינה", שמתאר מצב שבו מגיעים אל עמדת טעינה ציבורית רק כדי לגלות שהיא תפוסה או, חלילה, תקולה. המצב האידאלי, לכן, הוא להשתמש ככל שאפשר בעמדות טעינה ביתיות ולסמוך על הציבוריות רק בנסיעות ארוכות.

חשוב להכיר את כל הגורמים שמשפיעים על טווח הנסיעה המעשי של רכב חשמלי גם לפני בחירה של רכב כזה וגם במהלך השימוש בו. חלק מן הגורמים האלה תלויים בנהג ובאופי הנהיגה שלו, ואחרים נובעים מתכולת האנרגיה בסוללה, הכימיה שלה, מערכות הניהול של הסוללה ושל המכונית ועוד. הגורמים שקשורים לנהיגה דומים, אבל לא זהים, בכל המכוניות, ועל אלה שקשורים בטכנולוגיה וב"חומרה" חשוב כמובן לדעת לפני שבוחרים מכונית חשמלית.

אלה חמשת הגורמים המשפעים ביותר על טווח הנסיעה של רכב חשמלי:

קיבולת סוללה

תכולת האנרגיה בסוללה – "כמות החשמל" שהיא יכולה לאגור וכמה מתוכה היא יכולה "לשחרר" היא הגורם המשמעותי ביותר לטווח נסיעה של רכב חשמלי, אלא שהשוואה בין שני גדלי סוללה רלבנטית רק אם משווים את אותו דגם ואותה כימיה.

תכולת האנרגיה, הקיבולת, נמדדת בקילוואט שעה (קוט"ש, KWh), וסוללה בעלת קיבולת גבוהה יותר אוגרת יותר אנרגיה ומאפשרת טווח נסיעה ארוך יותר. העניין הוא ששתי סוללות זהות עם תכולת אנרגיה זהה יספקו טווחי נסיעה שונים כאשר יותקנו בשני דגמי רכב שונים – בגלל ארבעת הגורמים האחרים.

מחירי הקיבולת, כלומר העלות של כל קילוואט שעה בסוללה – צונחים באופן קבוע (אך לא לינארי) בשני העשורים האחרונים – ככל שהטכנולוגיה משתפרת ואמצעי הייצור מפותחים. אבל סוללה היא עדיין המרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי ולכן הקיבולת היא גם המשתנה ה"יקר" ביותר ברכב חשמלי.

ככל שהפרש המחיר בין שתי גרסאות סוללה בדגם מסוים גדול יותר – כך כל מי ששוקל רכישת רכב חשמלי צריך להיות יותר ערני כלפי צרכי הטווח האמיתיים שלו. אם ההפרש לא גדול תמיד עדיף לבחור בגרסה עם תכולת האנרגיה הגדולה יותר (למרות תוספת המשקל למכונית), אבל אין טעם לשלם הפרש כספי גדול במיוחד כאשר לא קיים צורך אמיתי בטווחי נסיעה ארוכים.

משקל

המשקל הכולל של הרכב, כולל נוסעים ומטען, הוא המשתנה המשמעותי ביותר לצריכת אנרגיה של כל כלי רכב – ומבחינה זאת לא משנה סוג ההנעה. בין אם נוהגים ברכב חשמלי, מכונית עם מנוע בעירה או עגלה עם סוסה – הפיזיקה זהה: כדי להאיץ מסה גדולה יותר נדרשת יותר אנרגיה.

לרכב חשמלי והיברידי יש יתרון קטן בסעיף הזה בזכות מערכות בלימה רגנרטיביות שאוספות בזמן בלימה חלק מן האנרגיה שהושקעה בהאצה, אבל העיקרון פשוט: ככל שבוחרים ברכב קל יותר ומעמיסים עליו פחות משקל – כך משיגים טווח נסיעה ארוך יותר עם כמות נתונה של אנרגיה.

במציאות הנוכחית, בגלל המחירים הגבוהים – עדיין – של סוללות, תעשיית הרכב מעדיפה לייצר ולמכור כלי רכב גדולים ויקרים, אבל בשנים הקרובות צפוי גידול גם בהיצע של כלי רכב קטנים וקלים יותר. עם זאת – לעניין הספציפי של טווח נסיעה צריך לזכור שגודל הסוללה משפיע מאד על המשקל הכולל ומכוניות קטנות מגיעות בדרך כלל עם סוללות קטנות. בכל מקרה – כאשר השיקול הוא טווח נסיעה ארוך יותר עדיף לבחור מכונית פחות מוחצנת ובעיקר קלה יותר על פני קרוסאובר גדול, מנופח וכבד.

יעילות

החשמל שאגור בסוללות שונות הוא אותו חשמל, אבל כדי להמיר את הפוטנציאל שלו לסיבוב גלגלים נדרשות מערכות שונות וקיימים הבדלים גדולים ברמות היעילות שלהן.
מעבר לכימיה של הסוללה עצמה, מה שמשפיע מאד על תצרוכת האנרגיה ועל ניצול יעיל שלה הם מערכת הניהול של הסוללה (BMS), מערכות הניהול של המנוע או המנועים, סוג המנוע החשמלי ויעילות ניצול האנרגיה במנוע עצמו.

תצרוכת האנרגיה הממוצעת של רכב יכולה ללמד אותנו במידה מסוימת על התוצאות המעשיות של השילוב בין יעילות הרכב והמשקל שלו, אבל דווקא כאן נכנסים לתמונה "הגורם האנושי", כלומר סגנון הנהיגה, ותנאי השימוש ברכב. שתי מכוניות עם נתוני מעבדה דומים עשויות להשיג טווחי נסיעה שונים בעולם האמיתי מפני שהיעילות של מערכות הניהול של אחת מהן – ובמיוחד ממשקי המשתמש שלה – גבוהה יותר.

תנאי מזג אוויר

ככלל, ישראל היא מדינה אידאלית למכוניות חשמליות מפני שלסוללות יותר קשה לתפקד במזג אוויר קר במיוחד – וזה בא לידי ביטוי בקיצור טווח הנסיעה היעיל בין טעינות.

מצד שני, גם מזג אוויר חם במיוחד אינו אידאלי לסוללות מפני שמערכות הניהול משקיעות הרבה אנרגיה כדי לקרר אותן ולפעמים מגבילות את עוצמת הזרם שהן מספקות כדי להגן עליהן. בנוסף, בימים חמים אנחנו משתמשים הרבה במיזוג האוויר שהוא אחד מצרכני האנרגיה הגדולים ברכב – וזה גוזל אנרגיה ומקצר את טווח הנסיעה.

בדגמים רבים אפשר למזג את תא הנוסעים לפני שיוצאים לדרך ובשעה שהם עדיין מחוברים לעמדת הטעינה ואצלנו זה חשוב בעיקר בקיץ. ההבדל לא עצום אבל אם אפשר להשתמש בתכונה הזאת ולקרר את הרכב לא על חשבון האנרגיה שבסוללה אין סיבה שלא לעשות את זה.

צמיגים, בלמים וכל השאר

טווח הנסיעה היעיל של רכב חשמלי מושפע מגורמים רבים נוספים, שעל חלקם יש לנו שליטה מסוימת. למשל, התכנון האווירודינמי של רכב משפיע על התנגדות האוויר וככל שהאווירודינמיקה טובה יותר נדרשת פחות אנרגיה כדי לנוע. הוספת אלמנטים מיותרים על הרכב פוגעת באווירודינמיקה ומצמצמת את טווח הנסיעה.

יצרניות הרכב מציידות בדרך כלל כלי רכב חשמליים מודרניים בצמיגים בעלי רמת התנגדות נמוכה לגלגול, ואלה ממזערים ככל האפשר את צריכת האנרגיה ומסייעים להגדיל את טווח הנסיעה. צריך לשים לב לנתון הזה כאשר בוחרים צמיגים חדשים, אבל הרבה יותר חשוב להקפיד על לחצי ניפוח נכונים, בהתאם להגדרות היצרניות, ולבדוק אותם לכל הפחות אחת לשבועיים. לחץ אוויר נמוך מגדיל את ההתנגדות לגלגול וגם את הסיכון לפיצוץ צמיג.

הכי חשוב – סגנון הנהיגה

חמשת הגורמים שתוארו כאן חשובים וצריכים להשפיע על השיקולים שלנו בעיקר לפני בחירת רכב חשמלי. אבל מי שכבר בחר רכב חשמלי ומשתמש בו יכול לכל היותר להקפיד על לחצי ניפוח נכונים של הצמיגים או לא לסחוב ברכב משקל מיותר. לעומת זאת – לסגנון הנהיגה יש את ההשפעה המשמעותית ביותר על טווח הנסיעה של רכב חשמלי, ודאי מבין הגורמים שיש לנו שליטה עליהם.

לעניין זה חשוב לזכור שלושה כללים פשוטים: מהירות, תאוצה, וקריאת התנועה והדרך.
ברוב כלי הרכב החשמליים המהירות המרבית מוגבלת למרות שמבחינה טכנית הם מסוגלים להגיע למהירויות מאד גבוהות, והסיבה פשוטה: ככל שמהירות הנסיעה גבוהה יותר כך מתבזבזת יותר אנרגיה על דחיקת האוויר סביב הרכב. רוצים להשיג טווח נסיעה ארוך יותר? סעו לאט.

תאוצות חזקות רבות מקצרות את טווח הנסיעה מפני שהן צורכות אנרגיה באופן פחות יעיל, אבל בעיקר מפני שברוב המקרים הן מובילות לבלימות רבות, כלומר לבזבוז אנרגיה. רוצים להאריך את טווח הנסיעה? תאיצו במתינות.

הגורם המשמעותי ביותר לא רק להארכת טווח הנסיעה אלא גם להגברת הבטיחות הוא "אוויראות", כלומר הבנה נכונה של מה שמתרחש על הכביש ונהיגה שצופה את מה שעתיד לקרות במקום רק להגיב לאירועים והתרחשויות. מתקרבים לצומת ומישהו עלול להשתלב שם באופן אלים? צפו פגיעה והתאימו את מהירות הנסיעה. בהמשך הכביש מסתמן עומס תנועה? כנראה שזה לא הזמן המתאים להאיץ ואולי כדאי אפילו להאט. הנהג שלפניכם מזגזג מפני שמאד חשוב לו לשלוח הודעה בטלפון? תמצאו את הדרך הנכונה להימנע מקונפליקט.

ואיך יודעים שה"אוויראות" שלנו טובה? איך אפשר להעריך את רמת הנהיגה שלנו? די פשוט: צאו לדרך עם 100 נקודות ותורידו לעצמכם נקודה בכל פעם שנאלצתם ללחוץ על דוושת הבלמים.

ועוד שני טיפים חשובים לגבי נהיגת רכב חשמלי: כאמור – אחד היתרונות של רכב חשמלי הוא יכולת בלימה רגנרטיבית. לכן, אם כבר נאלצים לבלום – עדיף למקסם את האפשרות הזאת ולשלוט בעוצמת הבלימה הרגנרטיבית. בנוסף, לפני שיוצאים לנסיעה ארוכה אפשר – ברוב כלי הרכב החשמליים – לבחור בתוכנית שימוש חסכונית (לרוב מצוין כמצב 'ECO'), וזה יכול לסייע לנהג להרגיע קצת עם רגל ימין ולמתן את התאוצות ואת תפוקת המזגן.

טיפ בונוס: תכנון מסלול

כאשר יוצאים לנסיעה ארוכה ממילא חשוב לוודא היכן נמצאות עמדות טעינה ציבוריות שאפשר לטעון בהן, ולכן חשוב וכדאי לתכנן מראש מסלול שבמידת האפשר נמנע מאזורים עם הפרשי גובה גדולים, עומסי תנועה או עבודות בכביש.

בדרך כלל, בשימושים יום יומיים רגילים, אין צורך לטעון סוללה ל-100% ואף עדיף להימצא בטווח שבין 30-80% טעינה. אבל לפני נסיעה ארוכה חשוב לצאת לדרך עם טעינה מלאה ולהשאיר טווח ביטחון אל עמדה ציבורית פנויה.

חשוב לזכור שמחשב הדרך ברכב חשמלי מבסס את הערכת הטווח שלו בהתאם לאופי הנהיגה הקודם ברכב, כלומר שאם יצאתם לדרך אחרי יום אינטנסיבי של נהיגה מהירה וכעת נוהגים רגוע – הטווח הראשוני שיוצג לכם יהיה פסימי ביחס למצב הסוללה. כמובן שזה עובד גם הפוך: אם הנהיגה יותר אגרסיבית או שתנאי הדרך תובעניים יותר המחשב יתקן את עצמו תוך כדי תנועה והטווח המוצג יתקצר באופן שעלול להבהיל.

The post כל מה שצריך לדעת על הארכת טווח הנסיעה ברכב חשמלי appeared first on TheCar.

בשנות השבעים של המאה הקודמת התגלגלו רוב המכוניות העממיות בעולם על חישוקי גלגלים בקוטר של בין 13 ל-15 אינטש. מאמצע שנות ה-80 ולאורך שנות ה-90 גדל הקוטר הממוצע של חישוקים אל גזרת ה-14 עד 16 אינטש, ובמקביל זינקה הפופולריות של חישוקי סגסוגת קלים. שיפור דרמטי בהרבה חל באותה תקופה בטכנולוגיית הצמיגים, אבל כל אלה היו בסך הכל רקע למגמה הרבה יותר מרגשת של פופולריות גוברת של מכוניות ספורטיביות ומכוונות ביצועים לשימוש יום יומי. הצורך הפונקציונלי של אחיזת כביש הכתיב שיפור ביכולות של צמיגים והגדלה של מידות החישוקים.

מתחילת שנות ה-2000 החלה להתגלגל בכל רחבי העולם המערבי תופעה מאד מבאסת, לכל הפחות עבור אוהבי נהיגה: מכוניות "ספורטיביות לשימושים יום יומיים" התייקרו מאד – גם מבחינת מחיר הרכישה אבל בעיקר בכל הקשור לעלויות ביטוח ואחזקה, המודעות הסביבתית לחצה לכיוון של חיסכון בדלק וצמצום זיהום האוויר (וגם זה ייקר את המכוניות), וגרוע מכל: הקרוסאוברים למיניהם החלו להרים ראש. רק דבר אחד לא השתנה ואפילו הואץ: מגמת הגידול בקוטר של חישוקי הגלגלים ורוחב הצמיגים.

בעשור הראשון של האלף הנוכחי גדל הקוטר הממוצע של חישוקים לגזרת ה-15 עד 17 אינטש כבר ברמות הכניסה של רוב הדגמים הפופולריים, וזה נבע בעיקר מדרישות העיצוב של כלי רכב שצמחו לגובה וקיבלו מראה מנופח – ולא בגלל צורך פונקציונלי. חישוקים גדולים וצמיגים בחתך נמוך הפכו למוטיב עיצובי הרבה מעל ומעבר לשיפור הנדרש באחיזת הכביש.

נכון להיום, קוטר החישוקים הממוצע של קרוסאוברים ומכוניות נע סביב 16 עד 18 אינטש כבר ברמות הכניסה, ולא נדיר למצוא כלי רכב עם חישוקים בגודל 20 עד 22 אינטש אשר לא לפני הרבה שנים נראו מופרכים אפילו על מכוניות ספורט. נראה שמה שמנצח כיום לא קשור לאחת השאלות שמטרידה את מי שמתעמקים בנושא – שהיא מה היחס הטוב ביותר בין צריכת דלק (או אנרגיה) של מכונית לבין התנהגות הכביש שלה – אלא בעיקר ל"אסטטיקה", או – בתכל'ס – לפוזה.

מה יש לנו נגד חישוקים גדולים?

אחת הטענות הנפוצות כנגד חישוקים וגלגלים גדולים היא שהם מעלים את תצרוכת הדלק (או האנרגיה, ברכב חשמלי). זאת – אגב – טענה רלבנטית לא רק כלפי החישוקים אלא לגבי אופנת הקרוסאוברים הגדולים והכבדים באופן כללי. מצד שני – טיעון לגיטימי אחר הוא שצמיגים רחבים וגדולי קוטר משפרים את הבטיחות באמצעות אחיזת כביש טובה יותר.

אז אמנם לא סביר שמי מאיתנו יעדיף דגם אחד על פני אחר בזכות או בגלל קוטר הגלגלים שלו, אבל כמעט כל דגם בימינו מוצע עם לכל הפחות שתי מידות של חישוקים, ולפעמים גם שלוש. צריך, לכן, להתייחס לאיזון בין אסתטיקה, חיסכון בדלק והתנהגות כביש מפני שלצמיגים גדולים יותר יש השפעה מורכבת על התנהגות הכביש, העלויות הגלויות והנסתרות ועל תצרוכת הדלק.

ראשית לכל, חישוקים וצמיגים גדולים שוקלים יותר מגלגלים קטנים מהם, ולמרות שההפרש במשקל לא נשמע דרמטי צריך לזכור שמדובר ב"מסה לא משוככת" – כלומר בהפרש משקל של חלק שלא "מופרד" מן הכביש והרכב על-ידי מערכת המתלים, ושהגלגלים מתגלגלים – כלומר שהמשקל שלהם מועצם על-ידי האינרציה.

משקל לא משוכך נוסף משפיע לרעה על ביצועי המתלים ועל נוחות ואיכות הנסיעה מפני שהוא מכביד על המתלים – ואלה חייבים "לעבוד קשה יותר" כדי לספוג את פגמי הכביש והנסיעה הופכת קשיחה ופחות נוחה.

שנית, עיקר ההתנגדות של צמיגים לגלגול נגרמת בגלל (ובזכות) שטח המגע בין הגומי לאספלט, וככל שהצמיגים רחבים וגדולי קוטר גדל גם שטח המגע "ההדבקה" שלהם עם הכביש. המשקל הנוסף, ובעיקר שטח המגע הגדול יותר עם הכביש, מגדילים את ההתנגדות של הצמיג לגלגול, כלומר את הכוח שמתנגד לתנועת הצמיג על האספלט (ע"ע חוק הפעולה והתגובה של ניוטון). ההתנגדות לגלגול מושפעת מהרכב הגומי שממנו עשויים הצמיגים, מן העיצוב שלהם, מלחצי הניפוח בצמיגים וממשקל הרכב. ככל שההתנגדות לגלגול גדולה יותר כך נדרש המנוע להשקיע יותר אנרגיה כדי לשמור על הרכב בתנועה, כלומר שהוא צורך יותר דלק או אנרגיה. גלגלים וצמיגים גדולים יותר הם גם רחבים יותר ויוצרים התנגדות אוויר גדולה יותר וגרר רב – וגם זה מגביר את תצרוכת הדלק.

כדי להפחית את תצרוכת הדלק מציעות בימינו רוב יצרניות הצמיגים צמיגים עם התנגדות נמוכה לגלגול, אבל את אותן תרכובות גומי ודוגמאות חתך הן מציעות בכל הגדלים, לכן לצמיגים קטנים יותר (עם נתוני התנגדות זהים) תמיד יהיה יתרון מבחינה זאת.

הקוטר המוגדל משפיע גם על יחס העברת הכוח (הפחתת מהירות הסיבוב במערכות התמסורת והגלגלים) בין המנוע לכביש, וגם כאשר מדובר בהתקנה מקורית במפעל – יצרניות הרכב חייבות למצוא נקודת איזון אופטימלית בין כל גודלי החישוקים שהן מציעות בכל דגם.

צמיגים גדולים יותר מוגשים לרוב עם חתך נמוך (היחס בין רוחב הצמיג ובין הגובה שלו) ולרוב זה פוגם בנוחות הנסיעה מפני שדפנות הצמיג נוקשות יותר וסופגות פחות.

נוסף לכל האמור כאן חשוב לשים לב לעלויות הנסתרות הנוספות של צמיגים גדולים עם חתך נמוך: הם יקרים יותר ופגיעים יותר. צמיגים בחתך נמוך חשופים יותר לנזקים פיזיים כתוצאה מכניסה לבורות בכביש, פגיעה בעצמים שונים על האספלט או התחככות באבני שפה. במילים פשוטות, צמיג בחתך גבוה יכול לספוג כניסה לבור שתחסל צמיג בחתך נמוך. היות שצמיגים גדולים יותר, במיוחד במידות לא נפוצות, הם גם יקרים יותר (ולפעמים בהפרש ניכר) – הרי שגם עלויות ההחלפה שלהם – בין אם כתוצאה מבלאי וסוף החיים הטבעי שלהם ובוודאי אם כתוצאה מפגיעה – גבוהות משמעותית.

אבל מה עם הבטיחות?

חישוקים וצמיגים גדולים יותר משפרים בדרך כלל את התנהגות הכביש של כלי רכב, ראשית לכל בזכות שטח המגע הגדול יותר שלהם עם הכביש. מה שגורם לתצרוכת דלק גבוהה יותר תורם לחיזוק הקשר בין המכונית לכביש, וזה די מובן מאליו.

היתרון אמנם לא משמעותי בנהיגה "ישרה ואופקית", אבל בוודאי בא לידי ביטוי כאשר נדרשת בלימת חרום חזקה, ולמעשה בכל סוגי הבלימות. בנוסף, ככל שלצמיגים יש חתך נמוך יותר הדפנות שלהם פחות מתעוותות בתוך פניות וכך הם מספקים היגוי טוב יותר ואחיזה טובה יותר בתנאים קריטיים. באופן כללי צמיגים רחבים משפרים את האחיזה והיציבות בתוך פניות ובתנאי כביש בעייתיים – למשל על משטחים חלקים או פגומים.
צמיגים רחבים מגדילים גם את מפתח הגלגלים וזה מצמצם את גלגול המרכב בפניות ובעיקר משפר את יציבות הרכב.

יש שתי נקודות זמן שכיחות להתלבטות בבחירה בין גלגלים וצמיגים גדולים יותר או פחות, והנפוצה יותר היא כאשר בוחרים ברמת האבזור של רכב חדש. ברוב המקרים מוצעים חישוקים גדולים ברמות האבזור הגבוהות, וכדאי לשים לכך לב.

אפשר להגדיל או להקטין חישוקי גלגלים וצמיגים בהתאם להגדרות של יצרנית הרכב והרישום שקיים במאגרי המידע של משרד התחבורה בארץ. תמיד מומלץ לבדוק את השינוי עם מחלקת השירות של יבואנית הרכב, או בכל מכון רישוי, והביצוע עצמו קל מאד: מחליפים צמיגים (עם או ללא חישוקים) ומגיעים למכון רישוי כדי לקבל אישור וביצוע רישום במאגר של משרד התחבורה.

כאמור – ההחלטה באילו מידות צמיגים לבחור (בתוך הגבולות שנקבעו על-ידי יצרנית הרכב) תמיד תהיה פשרה בין צריכת הדלק (או החשמל), מחיר גבוה יותר של הצמיגים ופגיעה מסוימת בנוחות הנסיעה לבין נראות (פוזה) ושיפור מסוים של התנהגות הכביש והבטיחות.

The post גלגלים וצמיגים גדולים: האם הם משפרים בטיחות או רק מגדילים את צריכת הדלק? appeared first on TheCar.

בכל המכוניות החשמליות החדשות ובכלי הרכב ההיברידים-נטענים יש מערכת 'בלימה רגנרטיבית', ובדגמים רבים יש למערכת הזאת מצב מיוחד, קיצוני אם תרצו, שנקרא "נהיגה בדוושה אחת".
שימוש נכון בתכונה הזאת יכול לחסוך בין 5% ל-26% מתצרוכת האנרגיה של מכונית חשמלית, וזה מאפשר הארכה ברורה מאליה של טווח הנסיעה.

'בלימה רגנרטיבית' מאיטה את הרכב החשמלי בלי להשתמש בבלמים שלו, כלומר שאנרגיה שהושקעה בהאצת הרכב לא מתבזבזת והופכת לחום על-ידי חיכוך רפידות הבלמים, אלא ממוחזרת לתוך הסוללה באמצעות מנועים חשמליים שפועלים במצב רגנרציה (למעשה כגנרטור). מערכת כזאת קיימת בכל רכב חשמלי או "מחושמל" בימינו, והיא מופעלת אוטומטית במקביל לפעולה הרגילה של הבלמים.

במכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות מודרניות אפשר לשלוט בעוצמת הפעולה של המערכת הזאת, וככל שפוקדים על המנועים לעבוד יותר חזק הם מגבירים את עוצמת הבלימה ואת תאוטת הרכב, וממחזרים יותר אנרגיה אל הסוללה. ככלל אצבע – בלימה רגנרטיבית מקסימלית מגיעה לכ-20% מעוצמת הבלימה המרבית של מערכת הבלמים, לכן זאת לא מערכת תחליפית לבלמים אלא כזאת שמשלימה אותם. ככל שמשתמשים בה יותר אפשר למחזר יותר חשמל לסוללה ולחסוך בלאי של רפידות ודיסקים.

בדגמים שונים של מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות מבוצע כיוון העוצמה בדרכים שונות, וכדי למקסם את התועלת של הרגנרציה צריך לשנות מעט את הרגלי הנהיגה ולנצל נכון את השליטה הידנית בעוצמת הבלימה. ברוב הדגמים בוחרים את העוצמה באמצעות כפתור או מתג, או דרך מסך המגע של הרכב, ובדגמים שונים יש גם "משוטים" או מנופים מאחורי גלגל ההגה – שבאמצעותם אפשר לשוטט בין עוצמות הרגנרציה.

בכל מקרה שבו נהג לוחץ על דוושת התאוצה ("גז") – הרגנרציה מתבטלת מעצמה. אבל ברגע שבו מרפים מדוושת התאוצה המכונית חוזרת לעוצמה האחרונה שהוגדרה לה, בין אפס לעוצמה מרבית. במילים אחרות, אם נהג קובע עוצמה אפס לא תהיה בלימה רגנרטיבית בכלל, וכאשר עוזבים את דוושת התאוצה המכונית פשוט תמשיך לנסוע באופן רגיל ולהאט מעצמה בגלל התנגדות האוויר. מצב כזה טוב לשימוש במהירויות בינעירוניות כאשר לא נדרשת האטה.

אם נהג קבע עוצמת רגנרציה 1, שהיא המינימלית, ברגע שהוא יעזוב את דוושת התאוצה המכונית תתחיל לבלום בעוצמת רגנרציה מינימלית. מצב כזה טוב למצבי נהיגה שבהם אין הרבה שינויי מהירויות וכמעט לא נדרשת בלימה.
לעומת זאת, במצבים שבהם בולמים הרבה, למשל בתנועה עירונית או בעומסי תנועה, עדיף להשתמש בעוצמה גבוהה יותר, או אפילו בעוצמה המרבית, ובכל פעם שעוזבים את דוושת התאוצה המכונית תחזור אליה ותגיב בהאטה מקסימלית ובמחזור אנרגיה מרבי. האידאל, מבחינת מי שנוהג במכונית חשמלית, הוא להגיע למצב שבו לא צריך לגעת בדוושת הבלמים בכלל ולמרות זאת להימצא בקצב של התנועה מסביב, וצריך לזכור שהמטרה היא למחזר כל כמות חשמל שאפשר להחזיר לסוללה.

ישנם דגמים שבהם יש כפתור נפרד שמאפשר "קיצור דרך" אל עוצמת הבלימה הרגנרטיבית המרבית ובאחרים צריך לבחור את זה בתפריט על מסך המגע. לתכונת הנהיגה בדוושה אחת יש שמות מסחריים שונים כמו i-Pedal או e-Pedal שעשויים להופיע כחיווי על לוח המחוונים של הרכב כאשר מפעילים אותה. בדגמים אחרים בוחרים בעוצמה המרבית מבין כמה אפשרויות.

לפעמים צריך לכבות את התכונה הזאת כי ישנם מצבים שבהם היא סתם מעצבנת, וישנם מקרים שבהם ממש עדיף שלא להשתמש בה – למשל כאשר נוהגים על כבישים חלקלקים מקרח או לכלוך שומני (אם כי מערכת בקרת היציבות אמורה להגן עלינו), או כאשר נוהגים במכונית עמוסה במיוחד ועדיף להסתמך על הבלמים.

ישנם דגמים שבהם אפשר לתת למחשב הניהול של המערכת החשמלית לבחור בעצמו את עוצמת הרגנרציה לפי תנאי הדרך, אבל אף מערכת כזאת לא יכולה להתחרות בנהג מיומן שקורא היטב את תנאי הכביש. אגב, גם בחלק מן הדגמים שבהם מותקנת בקרת שיוט אקטיבית היא מתוכנתת להפעיל את הבלימה הרגנרטיבית כדי להאט, במקרה הצורך, את הרכב, אבל אפילו הדגמים היקרים והמתוחכמים ביותר עדיין לא יכולים להתחרות מבחינה זאת בנהג מיומן.

כך עושים את זה נכון

קל ללמוד לנצל ביעילות את יתרונות הבלימה הרגנרטיבית בכלל ובפרט את תכונת "דוושה אחת", ולצורך זה נדרשים שינויים קלים בהרגלי הנהיגה. בכלל – נהיגה נכונה ויעילה ברכב חשמלי דורשת מעט הסתגלות למי שרגיל לתחושת בלימת המנוע של רכב עם מנוע בעירה. כשנוהגים ברכב חשמלי שבו לא מופעלת בלימה רגנרטיבית זה מרגיש קצת כמו לנהוג במכונית עם תיבה ידנית כשההילוך לא משולב. אגב, למי שרגיל לנהוג עם תיבה ידנית יהיה הכי קל ומהנה להתרגל לשימוש בבלימה רגנרטיבית מפני שהפעלה שלה מרגישה לפעמים כמו הורדת הילוך.

הדבר הראשון שצריך להתרגל אליו זה לכוון את עוצמת הבלימה הרגנרטיבית שמתאימה למצב הנסיעה ולהאט את הרכב בלי לגעת בדוושת הבלמים – אלא במקרי חירום. החוכמה היא לזהות מבעוד מועד מצבים שבהם תידרש עצירה או האטה, ולהתאים את אופי הנהיגה ואת עוצמת הרגנרציה לתנאי הדרך.

למשל, כאשר הרכב נע במהירות של 80 קמ"ש ובמרחק של כמה מאות מטרים מלפנים מתחיל להתהוות עומס תנועה, אפשר לכוון לעוצמת רגנרציה מינימלית ולעזוב את דוושת התאוצה זמן רב מראש. המכונית תתחיל להאט בקצב איטי יחסית, ולכל אורך הזמן היא תמשיך לנסוע ולהאט בקצב דומה לקצב התנועה שמסביב.

אפשרות אחרת, כשהמכנית נמצאת במצב של "דוושה אחת", היא להמשיך ללחוץ על דוושת התאוצה למשך כמה מאות מטרים נוספים ולעזוב אותה במרחק קטן יותר אל עומס התנועה. כך מתקבלת תאוטה עוצמתית יותר והמכונית תבלום בתוך מרחק קצר יחסית. אז איך בוחרים כך או אחרת? זה כבר עניין של היכרות עם הרכב הספציפי, עוצמות הרגנרציה שהוא מציע ואופי הנהיגה של הנהג.

נהיגה בדוושה אחת יכולה להיות מאד יעילה במהירויות נמוכות, למשל בעיר, ובנהיגה בין הרבה צמתים מרומזרים או כיכרות. אפשר להגיע איתה עד לעצירה מוחלטת של הרכב ולא להידרש לגעת בכלל בבלמים, אבל תמיד חייבים להיות דרוכים ונכונים ללחוץ על הבלמים בעת הצורך. במהלך נהיגה בדוושה אחת, כאשר יש צורך בעצירת חירום – חייבים להשתמש בבלמים ההידראוליים, הרגילים, ובכלל – לא משנה מה הסיטואציה – נהג תמיד יכול להפעיל את הבלמים האלה ולהביא את הרכב לעצירה מהירה ומלאה.

תמיד, בכל מקרה שהרכב עוצר לחלוטין מופעלים גם הבלמים ההידראוליים הרגילים שלו וזאת כדי לשמור עליו בעצירה מלאה עד שהנהג לוחץ על דוושת התאוצה כדי לנוע. מיותר לומר שבמצב כזה רפידות הבלמים לא נשחקות. חשוב לזכור שכאשר משתמשים ב"דוושה אחת" אורות הבלימה נדלקים גם אם לא נגעתם בדוושת הבלמים, וזאת כדי שכל מי שנוסע מאחוריכם יבחין שאתם מאיטים או עוצרים.

יתרון בולט ומובן מאליו של נהיגה בדוושה אחת הוא הארכת טווח הנסיעה המרבי. בכמה? זה מאד תלוי בדגם, במערכת הבלימה הרגנרטיבית שלו, ובמיומנות של הנהג. שימוש מינימלי בתכונת 'דוושה אחת' משפר לכל הפחות ב-5% את תצרוכת האנרגיה ואת טווח הנסיעה, אבל בניסויים שונים הצליחו להגיע גם ל-26% חיסכון באנרגיה. נהגים מיומנים רבים מדווחים על תוספת טווח של סביב ה-20% כשהם משתמשים ב'דוושה אחת'. יתרון נוסף, כאמור, הוא צמצום בבלאי רפידות הבלמים ודיסקיות הבלימה.

קל מאד, כאמור, להתרגל לשימוש וליתרונות של בלימה רגנרטיבית בכלל ובפרט לנהיגה "בדוושה אחת", וזאת תכונה שברגע שמנסים אותה ומתרגלים להשתמש בה אין דרך חזרה. זאת בהחלט אחת החוויות הטובות שמציע רכב חשמלי.

לסיכום – נהיגה בדוושה אחת דורשת קצת תרגול ועדינות, ובעיקר יכולת שיפוט טובה של מרחקי עצירה ושל התזמון של עזיבת דוושת התאוצה ולחיצה על דוושת הבלמים אם בכלל יש בכך צורך.

The post נהיגה בדוושה אחת במכונית חשמלית: כך תעשו זאת נכון appeared first on TheCar.

כל מכונית זקוקה לתדלוק (או חישמול) אחת לכמה מאות קילומטרים, ולנהגים יש הרגלי תדלוק שונים, חלקם חכמים ואחרים מטופשים.
אז בואו נעשה סדר, ננפץ כמה מיתוסים, ובמקרה הצורך גם נשנה את הרגלי התדלוק שלנו.

לאחרונה פורסם בבריטניה סקר משעשע שמצא ש-42% מן הנהגים הבריטים ממתינים עד שנורית התרעת הדלק במכונית שלהם נדלקת לפני שהם נכנסים לתחנת תדלוק, ו-16% אחרים נוהגים "לחיות קרוב לקצה" ומושכים כמה שיותר קילומטרים עד שהם מתרצים ומגיעים לתחנה על אדי הדלק האחרונים.

עורכי הסקר מזהירים שבכל שנה עלולים 5 מיליון נהגים למצוא את עצמם תקועים בצד הכביש ולגרום למכוניות שלהם נזקים בהיקף של אלפי שקלים.

הסקר הזה משעשע מכמה סיבות, ומכיוון שכולנו מותקפים על-ידי סקרים על בסיס יומי כדאי תמיד לשים לב מי מזמין סקר ומפרסם אותו ומה המסקנה שאליה הוא מכוון. במקרים רבים מידי מתגלה שכדי להגיע לתוצאה רצויה נשאלות שאלות כאלה ולא אחרות או נדגמת אוכלוסיה כזאת ולא אחרת. מה שמשעשע בסקר הספציפי הזה הוא בעיקר חוסר הרלבנטיות שלו: יש שלוש אפשרויות לתדלק מכונית (לפני, מיד אחרי או הרבה אחרי שנדלקת נורית) ומאות, אם לא אלפי, דגמי רכב שלכל אחד יש "רמת היסטריה" שונה לגבי התראת התדלוק. לתעשיית הרכב אין סטנדרט מחייב שקובע מתי צריכה להידלק נורית התרעת תדלוק.

בסופו של יום כל נהג צריך להכיר את הרכב שבו הוא נוהג ולבחור מתי לתדלק אותו לפי אחת משתי גישות: גישה פשוטה או גישה "מדעית". בשני המקרים צריך להתעלם ממיתוסים לא נכונים ומאגדות אורבניות ולהימנע מסיכונים כלכליים ובטיחותיים.

מיתוס 1: כשהנורית נדלקת יש לי עוד 100 קילומטרים של נסיעה

זה, כמובן, לא נכון.

בבדיקת נתוני היצרן של 50 כלי הרכב הנמכרים ביותר בצפון אמריקה נמצא שנורית הדלק נדלקת כאשר במיכל נותרים 10 ליטרים, ותיאורטית זה יכול לאפשר טווח נסיעה של כ-120-140 קילומטרים. אבל גם הנתון הזה מטעה מפני שבכלי רכב רבים מתוצרת יפן וקוריאה נדלקת נורה כאשר נותרים במיכל רק 6-7 ליטרים.

בדיקה אחרת מצאה שנורת הדלק נדלקת כאשר במיכל נותרים בין 10-15% מן התכולה שלו, אבל מכיוון שמיכלי דלק יכולים להכיל בין 35 ל-70 ליטרים ואפילו יותר – גם זה נתון מבלבל ומטעה.

וזה לא הכל: גם לאחר שנדלקת נורית דלק טווח הנסיעה שנותר איננו אחיד אלא מושפע מתצרוכת הדלק של המכונית הספציפית, מן המשקל שמועמס עליה ומאופי הנהיגה – וזה יכול להשתנות בטווח של 30-40%.
במילים פשוטות: כאשר נדלקת נורית התרעת תדלוק (וכל המערכות ברכב תקינות) אפשר להמשיך לנסוע בין 50 ל-150 קילומטרים, בהתאם לדגם ולסיטואציה, ולכן מאד חשוב להכיר את הרכב שבו נוהגים.

מיתוס 2: אסור להגיע לנורית התרעת תדלוק דולקת

זה, כמובן, לא נכון.

בשונה מנוריות אזהרה אחרות, למשל התרעת בלמים או לחץ שמן (נוריות אדומות) – התרעת כמות הדלק נועדה להמחיש לנהג שעליו לכוון אל תחנת התדלוק הקרובה. עורכי הסקר שציטטנו בתחילת הדברים ממליצים אמנם לתדלק רכב כאשר מד הדלק מגיע לרבע מיכל ולא להמתין שהנורית תידלק, אלא שזאת המלצה נכונה רק במתאר מאד מסוים של שימוש ברכב.

מי שנוהג בסביבה שבה הוא לעולם לא מרוחק יותר מ-50 קילומטרים מתחנת תדלוק כלשהי יעשה טעות אם יתדלק את הרכב בשיטת "רבע מיכל". ראשית לכל, מדי דלק אף פעם לא מאד מדויקים ובנקודת "רבע מיכל" יש בדרך כלל טווח של לפחות 150 קילומטרים של נסיעה (אבל אולי 200 או 100). תדלוקים תכופים מידי גוזלים זמן, לפעמים גם מאריכים את הדרך (כלומר מבזבזים זמן ודלק), מוסיפים עסקאות אשראי מיותרות ואין בהם צורך או תועלת.

ברוב המכוניות בימינו לא צריך להסתמך רק על נורית הדלק: אפשר לקבל טווח נסיעה נותר משוער באמצעות מחשב הדרך של הרכב ולתכנן את הנסיעה בהתאם לכך (וכדאי לקחת מקדם סיכון מתאים).
כאשר מכירים את הרכב ויודעים אילו נסיעות מתוכננות בקרוב אפשר להחליט מתי נכון לתדלק, אבל אין סיבה להילחץ ולא נגרם נזק אם מתדלקים לאחר שהנורית נדלקה.

ומתי כן כדאי לתדלק לפני שהנורית נדלקת? כאשר מתכננים נסיעה ארוכה או נוהגים באזור שבו אין תחנות דלק רבות.

מיתוס 3: אם הנורית נדלקת נגרם למנוע נזק כי הוא "שותה" בוצה

זה, כמובן, לא נכון.

ראשית, יש אמנם משקעים בדלק אבל אין הרבה, והם נאספים בתחתית המיכל במקום שמשאבת הדלק לא יכולה לשאוב ממנו. לפני המשאבה ואחריה יש לפחות מסנן דלק אחד, או יותר, שתפקידם למנוע מן המשקעים להיכנס למערכת הדלק. צריך פשוט להקפיד להחליף מסנני דלק במועדים המומלצים. בכל מקרה, כאשר נורית התרעת תדלוק נדלקת יש בדרך כלל במיכל די והותר נוזל והמשאבה לא שואבת בוצה.

מיתוס 4: אם מיכל הדלק כמעט ריק נוצרת בתוכו חלודה

זה, כמובן, לא נכון.
רוב מיכלי הדלק בימינו עשויים מחומרים פלסטיים שאינם מחלידים.

מיתוס 5: בבנזין עם אוקטן 98 אין בוצה ואפשר לנסוע עד הטיפה האחרונה

זה, כמובן, לא נכון ואפילו מסוכן.

ראשית לכל אין כל קשר בין מספר האוקטן של בנזין לבין רמת ה"ניקיון" של הדלק. בנזין באוקטן נמוך לא יותר "מלוכלך" או "פחות מזוקק" מבנזין באוקטן גבוה. הזיקוק של בנזין זהה לכל מספרי האוקטן.

מספר אוקטן מתאר את רמת העמידות של הדלק מפני פיצוץ, וזאת נקבעת באמצעות שיעור החומרים הכימיים בתוך נוזל הדלק שתפקידם לעכב פיצוץ. ככל שנקודת הפיצוץ של בנזין גבוהה יותר כך אפשר להשתמש בו במנועים עם יחס דחיסה גבוה יותר, אבל – כאמור – אין קשר בין מספר האוקטן לרמת הזיקוק, או ל"ניקיון" של הדלק.

אז מדוע לא לנסוע עד לטיפת הדלק האחרונה?

כאשר כמות הדלק (בנזין או סולר) במיכל קטנה מידי עלול להיווצר תת-לחץ (כתוצאה מנשם פגום), ובכל מקרה המשאבה מתקשה להזרים דלק למערכת.

משאבות דלק נמצאות בתוך המיכל כשהן טבולות בתוך הנוזל (בנזין או סולר) – וכך נמנע חימום יתר שלהן. נוזל הדלק גם משמן את המשאבה ושומר עליה. המשמעות: אם המשאבה לא טבולה מספיק, או שהיא מתחממת, עלול להיגרם לה נזק. החלפת משאבת דלק עולה מאות רבות ואף אלפי שקלים. בנוסף, כאשר הדלק אוזל המשאבה מזרימה אוויר למערכת הדלק וזה גרוע מאד במנוע בנזין ומסובך (ויקר) יותר לטיפול ולניקוז במנוע דיזל.

כלל אצבע: כל מי שנתקע לצד הדרך בלי דלק גרם נזק ברמה כזאת או אחרת למערכת הדלק שלו, וזה עלול לעלות כסף באופן מיידי או בעתיד.

הסכנה הגדולה ביותר כאשר נתקעים בלי דלק היא לאו דווקא כלכלית אלא בטיחותית: אי אפשר לשלוט במיקום שבו נתקעים וזה עלול להיות מקום מסוכן ולגרום לתאונה קשה. אגב, נהג שנתקע לצד הדרך בגלל שנגמר לו הדלק עלול לחטוף דו"ח (מוצדק) בגין "נהיגה לא זהירה", היות שהוא באמת מסכן, ברשלנותו, את עצמו ואת משתמשי הדרך האחרים.

בקיצור: לא חכם, ואפילו מסוכן, לנהוג על טיפות הדלק האחרונות.

אז מה עושים?

כאמור, יש גישה פשוטה ויש גישה "מדעית", ובשיטה השנייה מחטטים בספר הרכב ובנתוני היצרן כדי לגלות שני נתונים חשובים: נפח מיכל הדלק (זה נתון שקל למצוא) וטווח הקילומטרים שבו אמורה להידלק נורית. הנתון השני פחות חשוב מפני שאפשר לגלות אותו לבד. בכל מקרה לא מזיק לדעת מה נפח מיכל הדלק ברכב ולזכור כמה ליטרים מתדלקים בכל תדלוק.

אם, לצורך הדוגמא, נפח מיכל הדלק הוא 60 ליטרים, וכאשר מתדלקים מיד לאחר שנדלקה נורית התרעה נכנסו 50 ליטרים עד למיכל מלא – ברור שההתרעה מופעלת במכונית זאת כאשר נותרים במיכל כ-10 ליטרים. בהתאם לתצרוכת הדלק הממוצעת של הרכב (שמופיעה גם על מחשב הדרך) אפשר לדעת מה טווח הנסיעה המרבי הצפוי עם נורית דולקת בנהיגה רגועה.

השיטה הפשוטה היא לשכוח מחישובים ולסמוך על מחשב הדרך ועל נורית ההתרעה, ובחיי היום יום לתדלק מיד אחרי שנדלקת נורית או בטווח של 20-30 קילומטרים לאחר מכן. אגב, מחשבי דרך דגמים רבים מציגים לנהג כמה קילומטרים חלפו מאז שהופעלה התרעה.

ההרגל החשוב ביותר שחייבים לסגל בהקשר הזה הוא הכנה לקראת נסיעות ארוכות. כאשר מתוכננת נסיעה ארוכה עדיף לתדלק את המיכל גם אם הוא עדיין חצי מלא (אלא אם בדרך, למשל באילת, יש בנזין פחות יקר…). לחילופין, בזמן נסיעה ארוכה באזורים שאין בהם תחנות רבות עדיף לתדלק הרבה לפני שהנורה נדלקת.

הרגל חשוב נוסף שכדאי לסגל הוא "להרגיע" כאשר נדלקת התרעת תדלוק, ולחסוך דלק. איך עושים את זה? מפחיתים את מהירות הנסיעה ונמנעים מנהיגה שמחייבת בלימות רבות.

The post קרוב לקצה: מה כבר יכול לקרות אם מתדלקים רק אחרי שנדלקת נורית דלק? appeared first on TheCar.

תחום החלפים לרכב בישראל עובר בשנים האחרונות שינוי כתוצאה מ"חוק שירותי רכב" שפתח אותו במידה כלשהי לתחרות. כמובן שאף רשות לא מתאמצת להנגיש את הבשורה הזאת לצרכן הסופי, אבל בעלי ראש פתוח, מעט הבנה בסיסית, ונכונות לכתת רגליים – יכולים לקצץ משמעותית את העלויות המוגזמות שגוזרת שרשרת השיווק הרגילה והשמנמנה. אפשר פשוט להגיע למוסך מורשה עם חלקי חילוף שנרכשו באינטרנט, או דרך יבוא מקביל, ובתנאי שהם מתאימים לרכב.

דוגמה מאלפת לאפשרות כזאת, אשר קשורה גם לתחום אחר שבו מתחוללת מהפיכה, היא חלקי מערכות הבלימה לרכב – בעיקר רפידות בלמים, דיסקים, קאליפרים וחלקי צנרת. התחום הנוסף אליו אנחנו מכוונים הוא פריחה מרגשת של ספורט מוטורי בזכות הפעילות של מסלולי המירוצים החדשים יחסית (והמחודשים) בפצאל, ערד ושדה תימן שסמוך לבאר שבע, אשר גורמת לבלאי משמח של צמיגים, בלמים ומערכות נוספות ברכב. כל מי שעלה מימיו על מסלול מרוצים יודע להעריך לא רק את עצם החשיבות של בלמים טובים, אלא גם את המשמעות של תחושת בלימה ודיוק בבלימה. בעל רכב ממוצע עלול להרגיש תחושה כזאת על כביש ציבורי רק פעם או פעמיים בחיים, אבל זה יקרה ב"רגע אמת" שבו כדאי מאד שהבלמים שלו יתפקדו היטב.

המדריך שלפניכם מכוון דווקא אל בעל הרכב המצוי ולא לחובבי ספורט מוטורי אשר מן הסתם יודעים ויכולים להסתדר בעצמם. לא נעסוק כאן בשיפורי מכוניות, אשר למרבה הצער נחשבים לבלתי חוקיים במדינה שחלק מן התקנות שלה הועתקו מספרי החוקים של המנדט הבריטי, וגם לא בתחזוקה עצמית של רכב – שגם היא אסורה מתוקף אותה התייחסות פטרונית וארכאית.

המטרה שלנו כאן כפולה: להדגים כיצד אפשר לחסוך כסף ולקבל תמורה גבוהה יותר למחיר שנשלם, ולהעלות מודעות לאחת המערכות החשובות ביותר בכל רכב, זאת שביצועים משופרים שלה יכולים להציל אותנו מצרות ולחסוך לנו מפגשים לא רצויים מסוגים שונים.

לשפר וגם לחסוך כסף

מערכות בלימה בכל כלי רכב חוקי לכביש הן פשרה בין עלות לתועלת: יצרניות רכב יודעות שאף לקוח לא מעדיף מכונית Y על פני מכונית X בזכות סוג הבלמים שמותקנים בה או על סמך הביצועים שלהם, והלחץ של מחלקת הכספים הוא להשתמש במכלולים הכי פחות יקרים אשר עדיין יאפשרו לרכב לעמוד בדרישות תקינה בכל השווקים שבהם הוא נמכר. בלמים הם מסוג הדברים שבעלי רכב ונהגים לא "רואים בעין", ללקוח אין דרך להשוות את הביצועים שלהם ביחס לדגמים אחרים, ואפילו במבחני הבטיחות והריסוק השונים לא בוחנים או משווים אותם. הכל, לכן, נמצא עמוק "מתחת לרדאר" ובחוסר ידיעה ומודעות של בעלי הרכב.

עבור מי שכן מבין את החשיבות של בלמים איכותיים פועלת בעולם תעשייה של עשרות יצרנים – חלקם מוכרים מאד ואחרים מוכרים פחות, שמייצרים את הרכיבים העיקריים של מערכות בלימה – כולם או חלקם. מספר היצרנים הגדול ביותר פועל בתחום רפידות הבלימה, אך ישנם גם עשרות יצרני דיסקים, קאליפרים וחלקי מערכת הידראולית. כמעט כולם מציעים רכיבים יותר טובים מן הרכיבים הבסיסיים שמותקנים כסטנדרט במכוניות סדרתיות מצויות, והתקנתם כתחליף לרכיבים המקוריים תשפר בדרך כלל את ביצועט הבלימה.

אגב, כולנו מקבלים שתי תזכורות שמערכת הבלמים דורשת תחזוקה קבועה. הראשונה היא בעת מבחן הרישוי השנתי לרכב ("טסט"), כאשר הבוחן במכון הרישוי צועק לכיוון שלנו הברות לא ברורות, והאחרת מתקבלת בעת טיפול תקופתי במוסך, אם המוסכניק מפרק גלגלים ומספר לנו שהרפידות או הדיסקים ברכב שלנו זקוקים להחלפה. במקרה השני יכולים לספר לנו שהמצב נואש ונדרשת החלפה מיידית, או שנותרו ברכיבים האלה כך וכך אחוזי חיים ועלינו להחליט אם לבצע את ההחלפה שלהם כעת או בטיפול התקופתי הבא. לא מיותר להזכיר שמדובר בהוצאה שיכולה להגיע לאלפי שקלים – תלוי בסוג הרכב.

השאלות שאיתן נתמודד כאן הן ראשית לכל מתי וכיצד צריך להתייחס למערכת הבלמים, מה האפשרויות שעומדות בפנינו כאשר יש להחליף רפידות, דיסקים, או גם וגם, והאם לומר למוסכניק שלנו – "יאללה, תחליף, יעלה כמה שיעלה" או שעדיף לבחון דברים מראש, עוד לפני הביקור במוסך, כדי להגיע לשם מוכנים ומצוידים. אנחנו נראה לכם שאפשר לצוד שתי ציפורים במכה אחת: לחסוך לא מעט כסף ובאותה נשימה גם לשפר במידה רבה את ביצועי הבלימה של כל מכונית סדרתית.

להביא חלקים ביד

בישראל ישנם כיום כ-5,000 מוסכים מורשים, מהם קרוב ל-1,500 מוסכי מכונאות שכמה מאות מהם שייכים לרשתות השירות של יבואני הרכב. לאורך עשרות שנים חינכו היבואנים את הלקוחות שלהם שמי שלא מבצע טיפולים תקופתיים במוסכים "מורשי יבואן", תוך שימוש ב"חלפים מקוריים" – יאבד את האחריות לרכב. גם מוסכים מורשים שאינם מורשי יבואן הרגילו אותנו לקנות את החלקים לרכב דרכם ולהיאלץ לסמוך עליהם שבחירת החלקים נעשית רק מתוך דאגה לצרכים וליכולות שלנו, הלקוחות, ולא קשורה חלילה למתח הרווחים (גובה ההנחה) שהם מקבלים מן המפיצים.

"חוק שירותי רכב", כפי שהוא מוכר בלשון העם, שם סוף להתניה הזאת מבחינה חוקית, הגם שעדיין לא מבחינה התנהגותית. רוב בעלי הרכב שרכשו מכוניות חדשות במחירים מטורפים ביחס לעולם מעדיפים עדיין לא לקחת סיכונים ולשלם מחירים מופקעים גם בעת ביצוע טיפולים שוטפים, אבל מי שקצת יותר מצוי בפרטים יודע שכל מוסך – גם מוסכים מורשי יבואן – חייב להציע לו אפשרויות בחירה בין חלקים מקוריים לחלקים תחליפיים אשר במקרים רבים לא נופלים באיכותם מן המקוריים או אפילו טובים מהם.

בנוסף, כל בעל רכב רשאי להגיע למוסך עם חלקים מתאימים שנרכשו על-ידי מכל מקור חוקי, אם כי רצוי לזכור שכל מוסך מרוויח כמה עשרות אחוזים על כמעט כל חלק שעובר דרכו וכאשר מגיעים "עם חלקים ביד" לא מזיק לפצות את המוסכניקים בדרך אחרת במידת האפשר.

דברים אלה נכונים שבעתיים כאשר מדובר במכוניות שממילא עברו את תקופת האחריות, אם כי כאן חשוב מאד להתגבר על הפיתוי ולדחות הצעות להשתמש בחלפים זולים באופן חשוד אשר מיוצרים על-ידי יצרניות עלומות. נכון – מחירי החלקים בישראל מקוממים ויקרים באופן מעצבן, אבל חלקים מאיכות ירודה עלולים לחסוך כסף בטווח הקצר ו"לעלות בבריאות" בטווח ארוך יותר. הדבר הטוב ביותר הוא "לאסוף מודיעין" ולהגיע מוכנים כדי שלא לקבל החלטות חפוזות ויקרות.

שבועות לפני שמכניסים רכב לטיפול כזה או אחר אפשר לבדוק בספר הרכב אילו רכיבים צפויים להיות מוחלפים, ואפשר לבדוק מראש ולבחור בין אלטרנטיבות שונות ורמות איכות שונות. חשוב לזכור שרוב החלפים לא מיוצרים על-ידי יצרניות הרכב עצמן אלא על-ידי יצרניות חלקים שבמקרים רבים אורזות חלקים זהים בשתי אריזות שונות – אחת נמכרת ביוקר דרך מערך החלקים של יצרנית ויבואנית הרכב והאחרת נמכרת ביוקר (אבל קצת פחות), על-ידי יבואני חלקים. במקרים רבים אפשר להשיג את אותו חלק במחיר פחות יקר ברכישה אינטרנטית מחו"ל, אם כי תהליך היבוא והשחרור ממכס עלול להיות מעיק, ותמיד אפשר להביא חלקים במזוודה כל עוד שזה לא יבוא מסחרי.

כדי לרכוש את החלקים הנכונים והמתאימים צריך לדעת מה קוד הדגם המדויק (מופיע לרוב ברישיון הרכב), ועדיף לשוטט קצת בפורומים של בעלי רכב דומה מן הארץ ומחו"ל כדי למצוא חוות דעת על יצרנים, חלקים ומפיצים שמהם כדאי לקנות.

בולמים את המחירים

חשוב להדגיש שוב את מה שכתבנו קודם: החוק בישראל אוסר על מי שאין לו הסמכה מתאימה לגעת בתחזוקת מכונית, אפילו כשמדובר ברכוש שלו, וכך אפשר להביט בעיניים כלות בסרטוני הדרכה ב'יוטיוב' ולהבין שהחלפת רפידות וטיפולים יסודיים יותר במערכת הבלמים הם בין הפעולות הפחות מסובכות בתחזוקת רכב.

ההמלצה שלנו, כמובן, היא לבצע עבודות כאלה במוסכים מורשים, ובמקביל להכיר ולדעת שמערכת בלמים מורכבת ממספר לא גדול של חלקים כמו רפידות, דיסקים, קאליפרים, קפיצים, צנרת ונוזל הידראולי. כל אחד מן הרכיבים האלה אפשר לשפר כדי להשיג ביצועים טובים יותר.

מתי להחליף רפידות ומתי להחליף דיסקים?

בשונה ממה שאפשר להבין אינטואיטיבית, רפידות בלמים משיגות את רמת הבלימה החזקה ביותר שלהן דווקא כשהן בלויות ואפילו כשהן לקראת סוף חייהן. לרפידות חדשות לוקח זמן "להתיישב" במקום ורמת החיכוך שהן יוצרות עולה ככל שהן נשחקות. יחד עם זאת, צריך לזכור ראשית לכל שגם הדיסקים נשחקים וששני הרכיבים סובלים מבלאי מהיר במיוחד כשהם חשופים לפגיעות חיצוניות – החל מאבק ואבנים קטנות, דרך בוץ שמתייבש על משטחי המגע וכלה בפגיעות פיזיות ומכות.

במכוניות מודרניות ישנם חיישנים ברפידות אשר מתריעים כאשר החומר מגיע לרמת שחיקה שדורשת החלפה, אבל במקרים שונים אפשר לחוש ב"סימני מצוקה" של הבלמים שמתבטאים ברעידות או ברעשי חריקה צורמים. אסור להמשיך לנסוע עם בלמים רועדים ורועשים מבלי לבדוק ולהבין את מקור הבעיה, מה גם שזה עלול לגרום לבלאי מוגבר ולנזק כספי שאפשר להימנע ממנו. בזמן בלימה, אם מתקבלת תחושה שהרכב מושך לצד אחד צריך לבדוק בדחיפות את הצמיגים, הבלמים, ואת מערכת ההיגוי.

חשוב לשים לב לכל שינוי בתחושת הבלימה – למשל אם היא מרגישה ספוגית או קופצנית, מפני שתקלות קורות והן יכולות להיות קשורות, למשל, למערכת ההידראולית. זאת גם הסיבה שכאשר בודקים את כלל הנוזלים ברכב (שמן מנוע, נוזל קירור וכיוצ"ב) צריך לבדוק גם את מפלס הנוזל ההידראולי במאגר שסמוך למגבר הבלמים ("בוסטר").

ככלל אצבע, במכונית סטנדרטית שלא משתתפת באירועי נהיגה קיצוניים צריך להחליף רפידות בערך באותה תדירות שבה מחליפים צמיגים, סדר גודל של 30-40,000 קילומטרים, ואם לא היו תקלות מיוחדות צריך להחליף דיסקים בכל שתיים או שלוש החלפות של רפידות. בעבר היה נהוג לחרוט את הדיסקים מידי פעם, כיום בדרך כלל יותר משתלם לקנות דיסקים חדשים.

אפשר, וצריך, לבדוק מידי פעם את עובי הרפידות. במכוניות עם חישוקים קלים אפשר במקרים מסוימים לראות את הקאליפרים ואת הרפידות שבתוכם ואם לא – צריך לפרק גלגלים ולבדוק. כלל האצבע הוא שאסור שהרפידות יישחקו אל מתחת לעובי של כ-3 מילימטרים, ורק כדי להסיר ספק: כאשר מחליפים רפידות תמיד מחליפים במקביל את הרפידות שמשני צידי כל סרן.

כאשר מפרקים גלגלים ומביטים על הדיסקים צריך לוודא שהמשטח שלהם חלק ולא מחורץ או עקום, ושאין עליהם סימני חלודה.

איך בוחרים רפידות?

ישנם שלושה סוגים עיקריים של רפידות בלימה ולא מעט וריאציות בין השניים הראשונים, שכוללים תרכובות כאלה ואחרות של תרכובת של פחמן, זכוכית, גומי, סיבים ועוד. הסוג הראשון מכונה, בצדק או לא בצדק, "אורגני" (או NAO), ואלה רפידות שמתאימות בעיקר לכלי רכב קלים יחסית. רפידות אורגניות מספקות תחושת בלימה טובה מאד ורמת רעש נמוכה, אבל רמת השחיקה שלהן גבוהה וזה אומר שהן שורדות קילומטראז' נמוך יחסית.

הסוג השני, שהוא יקר יותר מן הסוג הראשון, נקרא "מתכתי" או "חצי מתכתי", והתרכובות שבו כוללות נחושת, ברזל, פלדה ומתכות אחרות בשילוב עם חומרי סיכה כמו גרפיט אשר מסייעים לפיזור וסילוק חום. אלה רפידות רועשות יותר ותחושת הבלימה אולי תהיה פחות מרשימה אבל הן שורדות קילומטראז' רב בהרבה.

הסוג השלישי הם בלמים קרמיים ואלה נחשבים לאיכותיים, לחזקים ולעמידים ביותר אבל יש להם שתי חולשות: הם לא מככבים במזג אוויר קר (פחות רלבנטי לישראל) והם יקרים משמעותית מן האחרים (מאד רלבנטי). רפידות קרמיות, כשמן כן הן, בנויות מחומר קרמי מוקשה שמשולב עם סיבי נחושת.

אז כיצד בוחרים מתוך כל השפע הזה? ראשית לכל צריך לוודא התאמה בין הרפידות לקאליפרים הספציפיים שמותקנים ברכב, וזה כבר מצמצם מאד את מגוון האפשרויות, ולאחר מכן יש לוודא שמדובר ביצרן מוכר ומהימן (אתם לא באמת רוצים לחסוך ולהתפשר בסעיף הזה אלא להשיג תמורה טובה יותר לכסף). מכאן והלאה צריך להשוות את האחריות של היצרנים – למרות שמדובר במוצרים מתכלים הם מגיעים עם אחריות – והקילומטראז' המוצהר שלהם נותן אינדיקציה לאיכות.

חשוב להקפיד למצוא את כל תווי התקן והאישורים הרלבנטיים גם לטובת שקט נפשי וגם עבור המכס (נכון יותר – משרד התחבורה) אם מייבאים מחו"ל במשלוח או יבוא אישי.

אפשר לשמור על הבלמים?

בכלל, בנהיגה לא ספורטיבית צריך להתייחס אל הבלמים כאל "מתקני טעויות": למעט בנהיגה עירונית או בתוך פקק תנועה – אם נאלצת לגעת בבלמים זה אומר שלא חזית נכון את המצב על הכביש או שהתרחש אירוע לא צפוי (ונשאלת השאלה אם אפשר היה לצפות לו).

מי שלא נוהג נכון ומופתע חדשות לבקרים ישחק את הבלמים שלו יותר ממי שמבין היכן הוא נמצא, מי שנוהג בעיקר בעיר ישחק יותר את הבלמים ביחס למי שנוהג בעיקר מחוץ לעיר, ומי שנוהג בכלי רכב כבד יצטרך להחליף רפידות יותר ממי שנוהג ברכב קל.

אז איפה קונים?

כאמור, ישנם עשרות יצרנים של רפידות ומערכות בלימה ולא כולם מייצרים לכל הדגמים בשוק, וממילא אנחנו לא רוצים להמליץ על יצרן Z ולא על יצרן A מפני שאין לנו כלים להשוות מחירים ורמות איכות. חלק מן היצרנים מיוצגים בישראל, חלקם מיובאים במקביל על-ידי מספר יבואני חלקים, ואחרים מוכרים דרך מפיצים בארה"ב ובאירופה שמבצעים משלוחים בינלאומיים.

כדאי להתחיל את מסע החיפושים הרבה לפני מועד הטיפול ברכב בטלפון למוסך שלכם כדי לבדוק מה המחיר של רפידות ודיסקים, ומה בדיוק מקבלים תמורת המחיר הזה. לאחר מכן כדאי לבדוק אצל יבואני חלקים ישראלים, בפורומים שונים בארץ ובחו"ל, ובאתרי אינטרנט בחו"ל.

בשורה תחתונה אפשר לחסוך לא מעט כסף ובעיקר להשיג רכיבים הרבה יותר איכותיים מן הרכיבים המקוריים או התחליפיים הסטנדרטיים שמותקנים ברוב המקרים בארץ.

The post המדריך לרכישת והתקנת רפידות בלמים ודיסקים ברכב: תלויים בבלימה appeared first on TheCar.

בתוך רעשי הרוח והחפצים המתעופפים שגרמה סופת 'ברברה' אפשר היה לשמוע מידי פעם צפירות מעצבנות של אזעקות מכלי רכב אשר טולטלו על-ידי הרוחות העזות, ועל אף שמדובר בבעיה פחות נפוצה מבעבר – היא אמורה הייתה לחלוף מישראל כבר לפני יותר מחמש שנים.

כבר לפני כמעט 13 שנים (!), בעקבות פניה של אזרח לבית המשפט הגבוה לצדק, תיקנה כנסת ישראל תיקון לחוק מפגעי רעש וקבעה איסור התקנת מערכות אזעקה רועשות בכלי רכב חדשים החל משנת 2011, ואיסור שימוש באזעקות רכב קיימות כבר משנת 2017.

במילים אחרות – בכל המכוניות שעלו על כבישינו מלפני 12 שנים ועד היום לא היו אמורות להימצא מערכות אזעקה רועשות ובחמש השנים האחרונות לא היינו אמורים לשמוע יותר את צלילי מערכות האזעקה . אגב, לא רק ממכוניות אלא גם מדירות, בתים וחנויות.

אלא שבישראל, כמו בישראל, לפעמים החוק הוא רק המלצה. עד היום ישנם עדיין מתקיני מערכות מיגון שמתקינים מערכות אזעקה רועשות בכלי רכב, וישנם גם בעלי רכב פרטיים שמייבאים מערכות רועשות מחו"ל ומתקינים אותם באופן עצמאי, וכל מי שלא הצליח להרדים את התינוק שלו באמצע הלילה, או לא הצליח להירדם בעצמו בגלל הרעש המעצבן של הרכב של השכן, מבין באיזה מפגע מדובר.

הסיבה שבגללה אנחנו עדיין שומעים מידי פעם אזעקות מכלי רכב היא בורות של מי שמתקין אותן ברכב שלו ואוזלת יד של משטרת ישראל. בעבר היה למשטרה נוהל של פריצה לרכב שמערכת האזעקה שלו פעלה וניטרול שלה, אבל בשנים האחרונות המשטרה טוענת שאין לה מספיק כח אדם לעסוק בכך ובמקרים שונים היא שולחת שוטרי סיור שכביכול אמורים לאתר את בעל הרכב ורשאים לכתוב לו דוח.

לעומת זאת – כל אדם שנפגע מן הרעש ויכול לתעד את המקור שלו באמצעות סרטון שמצולם מן המכשיר הנייד שלו – יכול כיום להגיש תביעה פלילית (תלונה במשטרה) ואזרחית (תביעה קטנה) כלפי בעל הרכב וככל שיהיו יותר נפגעים שיפעלו בדרך הזאת כך צפויה התופעה עצמה להיעלם.

מיותר ומעצבן

מעבר לעצם המפגע – הבעיה הגדולה ביותר של מערכות אזעקה רועשות ברכב היא שאין בהן כל טעם. זה פשוט לא מונע גניבת רכב ולא מרתיע גנבים.

רוב הציבור התרגל מזה שנים לכך שביותר מ-90% מן המקרים אזעקות רכב מופעלות בגלל תקלות או בגלל שלצד הרכב חלפה משאית או שהאזעקה הופעלה מסיבה אחרת, למשל פגיעה של כדור משחק או הישענות של עובר אורח על הרכב. רוב האנשים, לכן, אדישים ולא פועלים כאשר הם שומעים אזעקה כזאת, וגם מי שמזהה פעילות חשודה ליד הרכב מעדיף ברוב המקרים לא להיות מעורב אם זה לא הרכב שלו.

אזעקות רכב והתרעת פריצה לנכסים הומצאו כבר בשנות ה-20 של המאה שעברה והיו מאד פופולריות בעולם ובישראל בין שנות ה-60 לשנות ה-90, בעיקר מפני שזאת הייתה פחות או יותר האפשרות היחידה בשעתו להגן על רכוש. אלא שכבר בשנות ה-90, כלומר לפני כשלושה עשורים, גילו מחקרים שבין 90-95% מאזעקות הרכב הופעלו שלא לצורך – כלומר לא בגלל ניסיונות גניבת רכב – ובשנת 1997 פורסם מחקר שנערך במימון ממשלת קנדה שמצא שהתקנת אזעקות ברכב לא מצמצמת את נזקי הגניבות.

בהקשר הישראלי, במקומות ובתקופות שבהן נשמעות אזעקות אמת בגלל ירי טילים ופצמ"רים, מיותר להזכיר שלא מדובר סתם במפגע רעש אלא בפוטנציאל לנזק ולנפגעים (חשבו למשל על כל מי שנפגעים בעת ריצות למרחבים מוגנים).

נדגיש שוב: אזעקת רכב לא מרתיעה גנבים. רוב הגנבים פשוט מבינים שאף אחד לא יגיב לרעש האזעקה וגם אם היא מופעלת הם פועלים בקור רוח כדי לנטרל את מקור הרעש. בנוסף, מכיוון שרוב גניבות הרכב בימינו ממילא מבוצעות בסיוע אמצעים אלקטרוניים שמבטלים את המיגון, או לאחר גניבת מפתחות מן הבתים, ברור מאליו שברגע האמת אין כל ערך לצלילים החזקים והמעצבנים שמדירים שינה מן השכנים ומעלים את מפלס החרדה.

התקנת? תשלם!

כאמור, מערכות אזעקה רועשות עדיין מותקנות בכלי רכב בישראל על-ידי בעלי עסקים וחבל שהמשטרה לא פועלת כנגדם, ויש גם מי שמתקין בכלי הרכב שלו מערכות שנרכשות בחו"ל תמורת 10-40 דולר למרות שמדובר בעבירה פלילית לכל דבר.

כאשר מדובר במכוניות ששייכות לצי רכב אפשר לפעול משפטית ולתבוע לא רק את הנהג אלא גם את החברה ואת קצין הרכב שלה, ואפשר גם להגיש תלונה מתועדת במשטרה.

לבעלי רכב שברכבם מותקנת מערכת אזעקה רועשת מומלץ מאד להסיר אותה ולהתקין במקומה אמצעי מיגון יעילים פי כמה כמו אזעקות שקטות ששולחות לבעל הרכב התרעה על עצם הכניסה לרכב ולאחר מכן את מיקום ה-GPS שלו. יש אפליקציות ייעודיות שמאפשרות כיבוי מרחוק של הרכב או הפעלת תיעוד וצילום, וממילא היחידים שיש סיכוי שיפעלו כנגד גנבים הם בעלי הרכב עצמם – לכן עדיף שהם אלה שיקבלו התרעה ושהגנב עצמו כלל לא ידע שהיא נשלחה.

ישנם, כמובן שירותי איתור ומניעת גניבות כמו איתוראן ופויינטר אלא ששירותים כאלה כרוכים בעלויות שימוש חודשיות לא מבוטלות וברגע האמת אין ביטחון של 100% שהם יועילו. אפשר גם למגן כלי רכב גם עם אמצעי מיגון פיזיים, כמו מנעולים, אשר יכולים לשכנע גנבים להתקדם את הרכב הבא במקום לבזבז זמן דווקא על הרכב שלכם. אפשרות אחרת היא התקנת "עלוקה" ברכב – כלומר מערכת שמוטמנת במקום נסתר ומשביתה מערכות ספציפיות כמו משאבת דלק או חלק ממערכת החשמל ברכב.

יש גם שיטות מיגון נוספות ואליהן נתייחס בנפרד, אבל בשורה תחתונה: אם מותקנת ברכב שלכם אזעקה רועשת זה לא חוקי, לא יעיל, ועלול לעלות לכם ביוקר.

לקריאה נוספת:

המדריך המלא להתגוננות מפני שוד רכב ואלימות בכביש

The post אם ברכב שלכם יש אזעקה זה עלול לעלות לכם ביוקר appeared first on TheCar.

מחירי המכוניות בישראל הם בין הגבוהים בעולם ואחת הסברות השגויות היא שזה נגרם בגלל שאין תחרות: כמעט כל המותגים החדשים מיובאים בידי אותה קבוצה קטנה של יבואנים שעושים בשוק כרצונם וחותכים קופונים שמנים. אם רק אפשר היה להכפיל את מספר היבואנים ברור שהתחרות הייתה מתעצמת והמחירים היו צונחים.

אז נכון – ברור שהיה עדיף לו מספר יבואניות הרכב היה כפול, ואין מחלוקת ששוק יבוא ושיווק הרכב הוא אחד השווקים הריכוזיים ביותר בישראל ויש לכך השפעות כלכליות משמעותיות. אבל הסיבה שבעלי הרכב בישראל "נטחנים" מכל הכיוונים לא קשורה למספר היבואנים אלא למדיניות ממשלתית שמעניקה להם, וליצרניות הרכב, רישיון להדפסת כסף. למען האמת – מדיניות שוק הרכב של ממשלת ישראל כל כך מעוותת עד שבפועל היא מכריחה את הציבור לשלם ליבואניות וליצרניות הרכב ואין לה תוכניות לשנות את זה.

בכתבה זאת נסביר מדוע אי אפשר להכפיל את מספר יבואניות הרכב וחשוב מכך – למה אפילו אם זה היה אפשרי זה לא היה משנה את המחירים לצרכן הסופי. נסביר מדוע מחירי המכוניות בישראל כל כך גבוהים (רמז: בגלל המדיניות הממשלתית), מדוע הם צפויים לרדת בקרוב במידה מסוימת (רמז: לא בזכות הממשלה), ועיקר העיקרים – מה יכול כל אחד מאיתנו לעשות כדי לשנות את המצב הזה.

מס גבוה הוא רק ההתחלה

הסיבה הברורה מאליה למחירי המכוניות הגבוהים בישראל היא מיסוי רכב שהוא בין הגבוהים ביותר בעולם. אלא שזה מסביר רק את החלק הפחות חשוב של המשוואה. תיאורטית, אם הסיבה הייתה רק גובה המס זה אפילו יכול היה להעניק יתרון למותגים זולים, ופערי המחיר בין מותגים שונים בשוק שלנו היו דרמטיים. למשל, אם המיסוי מכפיל את המחיר ומוצר אחד עולה 100 כשמוצר אחר עולה 80, אז פער המחירים בין מוצרים במדינה שאין בה מיסוי היה 20, ואחרי מיסוי הוא מוכפל ל-40. בשני המקרים המיסוי מעלה את המחיר – אבל גם יתרון המחיר הפחות יקר מוכפל כאשר יש מיסוי.

אז ברור שמיסוי הרכב בישראל מזניק את מחירי המכוניות אבל הבעיה היותר חמורה היא שהוא חוסם את התחרות. הכוונה היא לא לתחרות בין יבואנים אלא תחרות על המותגים עצמם. אצלנו, בישראל, אפילו מותגי לואו-קוסט כמו דאצ'יה לא מנצלים את מכפלת המס כדי לבסס לעצמם יתרון מחיר דרמטי והסיבה לכך פשוטה: רק דאצ'יה, באמצעות היבואנית שלה לישראל, שולטת במחירים לצרכן ואין אפשרות מעשית לייבא לכאן דאצ'יה ממקום אחר. אותם דברים נכונים גם לגבי יונדאי והיבואנית שלה לישראל כמו לגבי כל מותג ומותג בשוק.

כדי להבין איך מיסוי חוסם תחרות צריך לדמיין שתי מדינות שאין בהן מיסים ואחת שיש בה מס. אם דאצ'יה מוכרת לכל המדינות ב-100 והמיסוי במדינה ג' הוא 100% אז המכונית תעלה 100 במדינות א' ו-ב' ו-200 במדינה ג'. אם דאצ'יה תעלה את המחיר במדינה ב' ל-120 התושבים שלה יתחילו לייבא מכוניות ממדינה א'. אם היא תעלה את המחיר במדינה ג', והתושבים ירצו לייבא ממדינה א' – הם יגלו שהם משלמים 100% מס גם על ההובלה ועל הביטוח, וגם על הרווח של היבואנית. המשמעות: עד ל"גבול התחזרות" מסוים זה פשוט לא משתלם כלכלית.

יבואניות רכב לא פועלות לבדן, ובכל מקרה רק דאצ'יה מייצרת דאצ'יה ורק מרצדס מייצרת מרצדס. היצרנית והיבואנית הן חברות מסחריות והעיקרון הראשון של הקפיטליזם אומר שלחברה מסחרית יש אינטרס אחד: למקסם רווחים. במדינה כמו ישראל, עם מחסום מס כל כך נהדר עבורן – אין לדאצ'יה (או לכל מותג אחר) סיבה למכור בזול. הדרך היחידה שיכולה לגרום ליצרניות להתגמש היא לקיים תחרות, כלומר לאפשר לאזרחי ישראל לייבא רכב ממדינות שבהן לדאצ'יה ולמרצדס יש סיבות למכור במחיר נמוך יותר. לצורך זה צריך לבטל או להפחית מאד את המס. אגב, זה לא עומד לקרות.

מותגים חדשים אצל יבואנים ותיקים

לפני עשור, בסוף שנת 2012, נמכרו בישראל 41 מותגי רכב (בהם גם לנצ'יה ופיאג'יו שנעלמו לעת עתה ודייהטסו שפרשה מאירופה וישראל). כל אלה יובאו ושווקו אצלנו על-ידי קבוצה מצומצמת של 16 יבואניות בלבד. עשור לאחר מכן זינק מספר מותגי הרכב שמיוצגים בישראל ביותר מ-50% – כרגע מיוצגים אצלנו 63 מותגי רכב משמעותיים – אלא שמספר היבואניות המשמעותיות זהה: יש כעת 16 יבואניות פעילות (ושתיים מהן שייכות או קשורות לקבוצות שמייבאות רכב), ועוד 4 שמייבאות מותגי נישה או שעדיין לא נכנסו לפעילות משמעותית.

לכאורה – זה הרי מספר את כל הסיפור: גם כאשר נכנסים מותגים חדשים הם "נופלים לידיים" של יבואניות קיימות, אז איך אפשר לצפות שתהיה תחרות?

למעשה זה חסר משמעות לפחות משתי סיבות. ראשית לכל, כאשר יונדאי, לצורך הדוגמא, בחרה ב'כלמוביל' שתשווק אותה בישראל היא ציפתה, ועדיין מצפה, שהנציגה שלה תעשה הכל כדי למקסם עבורה את התמורה שהיא יכולה לגבות בשוק הישראלי. האינטרס הזה לא משתנה והוא לא ישתנה גם אם יונדאי תעביר את הזיכיון לידי המועצה לצרכנות. כל עוד שאזרח ישראלי לא יכול לייבא יונדאי באופן שמתחרה על המחיר שנקבע בעצה אחת בין יונדאי לכלמוביל – שתי החברות ישאפו למקסם את הרווחים שלהן.

יצרנית הרכב הסינית 'גרייטוול' בחרה לאחרונה ב'כלמוביל' כדי לייצג אותה ביבוא ושיווק המותג 'ORA', ואילו 'סרס' הסינית בחרה לאותן מטרות את 'טלקאר' שמייבאת גם את קיה. שתיהן בחרו ביבואניות הישראליות הקיימות למרות שבאופן תיאורטי יש ליבואניות ניגוד עניינים: האם להשקיע יותר מאמצים ביצרנית א' או ביצרנית ב'? לכאורה היה עדיף להן לבחור בחברה חדשה שתייצג אך ורק אותן.

למעשה – יבוא ושיווק רכב כרוך בתפעול מערך גדול ויקר שמהווה רף כניסה גבוה מאד לענף. ככל שהמערך מטפל ביותר מכוניות כך מחולקת עלות הטיפול במספרים יותר גדולים והמחיר לכל מכונית יורד. בעיניי יצרנית הרכב, שרוצה למקסם את הרווחים שלה, גוף חזק קיים יבטיח לה מתח רווחים יותר גדול.

אבל רגע – מה לגבי תחרות בין קיה ליונדאי או ל-ORA? האם מספר גדול יותר של מותגים לא אמור ללחוץ על המחירים כלפי מטה?

בהחלט – ככל שיש בשוק יותר מותגים כך מתקיימת יותר תחרות בין מותג אחד לשני, אבל בעולם שבו כל מותג יכול למקסם את הרווחים שלו תמיד תהיה התכנסות מחירים לרף הגבוה ביותר האפשרי – וכאן כבר נכנס לתמונה עיקרון אחר, לפיו "מכוניות מוכרים מהסוף להתחלה": היצרניות מבינות מה המחיר המרבי ש"שוק" מוכן לשלם והן מכוונות אליו. אם יצרנית יכולה למכור ב-100 אבל השוק "מוכן" לשלם 120 – רוב היצרניות יכנסו את המחירים שלהן סביב ה-120.

אגב, כדי להבין את אותם דברים מכיוון אחר אפשר לבדוק מה קורה כאשר מוציאים את היבואנית מן המשוואה ומשווקים ישירות לצרכנים: טסלה חרטה על דגלה את השיווק הישיר לצרכן, ותראו מה קרה וקורה איתה בשוק שלנו. בתחילת הדרך טסלה הציעה מחירים נמוכים מאלה שהשוק היה מוכן לשלם, לכן נרכשו מאות מכוניות לצרכי ספסרות ונמכרו מיד הלאה במחירים גבוהים יותר. בטסלה לא יושבים מטומטמים ולכן הם העלו את המחירים מספר פעמים עד ששוק הספסרות התייבש, וכעת הם מנמיכים מעט את הלהבות עד שיגיעו לשיווי משקל כלכלי שייצג את המחיר האופטימלי מבחינתם. אם טסלה הייתה פועלת כאן באמצעות יבואנית הלקוחות היו משלמים בדיוק את אותם מחירים אבל הכסף היה נחלק בין היצרנית ליבואנית.

נלחמים על 2 שקלים של קוטג' אבל לא על מחירי המכוניות

האם המציאות שמתוארת כאן היא גזירה משמים, והאם רק הורדת מיסים תשנה את התמונה?

התשובה לשתי השאלות היא "לא". ראשית לכל, מדיניות מיסוי נקבעת על-ידי הממשלה באמצעות הכנסת, וכמו שממשלה יכולה להחליט לשנות חוקי יסוד היא בוודאי יכולה לבטל את המיסוי על רכב או להפחית אותו באופן משמעותי. זה לא יקרה ראשית לכל מפני שתקציב המדינה ניזון במידה רבה מן הנכונות של אזרחי ישראל לקנות מכוניות יקרות, וגם מפני שזה יגרום לשיבושי תחבורה אדירים ולתופעות קשות נוספות.

למען האמת – כבר בעוד ימים ספורים צפויה הממשלה החדשה, באמצעות הכנסת, להעלות את המיסוי על רכב חשמלי בניגוד מוחלט למה שעושות כיום רוב המדינות המתקדמות בעולם.
למרות זאת לא מדובר בגזירה משמים אלא בעונש מעשה ידי אדם שמוטל על הציבור הישראלי בגלל האדישות שלו. לאורך כל ההיסטוריה של מדינת ישראל נחשבו מכוניות למוצרי מותרות, ואפשר למנות על אצבעות כף יד אחת את מספר המחאות או אפילו ניסיונות מחאה בדרישה להפחתת המס על מכוניות. אזרחים יצאו למחאה בגלל העלאה של 2 שקלים במחיר הקוטג', והלחץ התקשורתי לאחר הקורונה גרם ליבואניות ויצרניות מזון לחשוב טוב טוב לפני העלאות מחירים. אבל בלי מחאה צרכנית משמעותית בשוק הרכב מחירי המכוניות עולים ועולים ועולים.

אחד האבסורדים האדירים בישראל הוא שהממשלה מכריחה עשרות אלפי משקי בית להסתמך אך ורק על רכב בבעלות פרטית במקום לפתח אלטרנטיבות תחבורתיות אחרות – החל מתחבורה ציבורית וכלה בתחבורה שיתופית. למעשה, לא רק שהמיסוי על רכב גבוה, ולא רק שעלויות השימוש גבוהות (מיסוי על דלק, אגרות רישוי, מיסים על תחזוקת רכב) – מבנה המס מעודד שימוש ברכב פרטי וקבלת רכב ממקום העבודה במקום לעודד שימוש בתחבורה אלטרנטיבית. במילים פשוטות: הממשלה מגדילה את הביקוש למכוניות ובכך מעלה את המחירים.

אפשר להשפיע על מדיניות הממשלה בתחום המס, וזה כרוך בהתארגנות אזרחית והפעלת לחץ פוליטי על הממשלה. למרבה הצער – ניסיון העבר מלמד שככל שהדברים נוגעים לרכב הציבור אדיש ולא יוצר לרחובות.
הדרך האחרת הרבה יותר פשוטה, והיא להפחית את הביקוש מצד הצרכנים, כלומר לקנות פחות מכוניות. באופן אבסורדי, למרות שרמת המינוע בישראל (מספר מכוניות ל-1,000 תושבים) נמוכה – גם הגיל הממוצע של רכב בישראל נמוך יחסית למדינות המערב. במילים אחרות, אורך החיים של רכב בישראל קצר יותר מאשר באירופה ובארה"ב.

אם כל מי שמתכנן להחליף רכב ברכב חדש יותר ידחה בשנה או שנתיים את מועד ההחלפה – סך הביקוש לרכב יצנח וזה יגרום ליצרניות הרכב להבין שהציבור הישראלי לא מוכן לשלם כל מחיר. גם בלי לשנות את מבנה המס או לתקן עיוותים אחרים – רף המחיר שיצרניות הרכב מכוונות אליו יהיה נמוך יותר.

במילים פשוטות: רוצים להוריד את מחירי המכוניות? תישארו עם המכונית שלכם עוד שנה או שנתיים.

בונוס למתמידים: מחירי המכוניות בדרך למטה

במהלך 2022 מורגש מיתון בשווקים רבים בעולם ועוד קצת לפני זה החלה מגמה מטרידה של אינפלציה. הבנקים המרכזיים במדינות רבות, וגם בישראל, הגיבו עם העלאות ריבית – וזה אומר שמחיר הכסף כעת יקר יותר.
מימון הוא צינור החמצן של תעשיית הרכב בכל העולם, והשילוב של מיתון שמוריד את החשק להתחדש ברכב חדש ומחיר גבוה יותר של הלוואות – מצמצם את הביקוש לרכב ומוריד את מחירי המכוניות החדשות והמשומשות באירופה ובארה"ב.

בשנה וחצי האחרונות נהנו יצרניות הרכב משוק של "קונים מכל הבא ליד" והן מכרו במחירים גבוהים את כל מה שהן הצליחו לייצר. ההצטננות הנוכחית מתרחשת אחרי שרוב היצרניות הצליחו לחזור להיקפי ייצור רגילים וכעת הן ייאלצו למכור את המכוניות האלה כדי שלא להיתקע איתן.

האם גם צרכנים ישראלים ייהנו מהורדת מחירים? זה תלוי בעיקר בצרכנים עצמם. אם הם יצביעו ברגליים וידחו את החלפת הרכב זה בוודאי יסייע לצינון השוק, אבל אם אנשים ימשיכו לשלם כל מחיר – יצרניות הרכב צריכות להיות מטומטמות כדי לא לקחת את זה בשתי ידיים.

בכל מקרה, ריביות עולות וריביות יורדות, וכך גם מחירי המכוניות. כדי לבצע תיקון יסודי בהתייחסות של מדינת ישראל לשוק הרכב נדרש לחץ ציבורי משמעותי על הממשלה, וההסכמים הקואליציוניים שהתגבשו בשבועות האחרונים מדגימים כיצד מיוצגים אינטרסים בפוליטיקה שלנו.

The post למה מחירי המכוניות בישראל כל כך גבוהים ואיך אפשר להוריד אותם? appeared first on TheCar.

עד לפני כמה שנים עצם האפשרות לדחוס לתוך סוללה כמות אנרגיה שתספיק לסחוב שתי טונות של כלי רכב למרחק של כמה מאות קילומטרים נשמעה כמו מדע בדיוני, אבל כיום זה נראה לנו כמעט מובן מאליו. זה לא. חשמל – צורת אנרגיה שלכשעצמה קשה להבין בתפישה חושית של בני אדם – נכנסת ויוצאת לתוך מערכת כימית שנטענת ונפרקת עשרות אלפי פעמים ובתוך כדי כך משנה את המבנה הכימי שלה ויוצרת כמות של חום שאותו צריך לנהל נכון. מובן מאליו? ממש לא.

הכימיה של סוללות ליתיום בנות ימינו "אוהבת" להימצא בטמפרטורות נמוכות יחסית למקובל בישראל – סביב ה-20-25 מעלות צלזיוס – ומעל לטווח זה חייבים להשקיע אנרגיה בהולכת ופיזור החום ובקירור של המערכת. אבל סוללות גם לא "אוהבות" קור, ובטמפרטורות נמוכות הן מתפקדות הרבה יותר גרוע מאשר כשחם להן מפני שתגובות כימיות ופיזיקליות מתרחשות בתוכן לאט יותר.

בטמפרטורות סביבה של מעלות בודדות או קרוב לנקודת הקיפאון מאבדות הסוללות מן היכולת לאגור ולספק אנרגיה. התוצאה: לא משנה באיזה רכב חשמלי אתם נוהגים – בימים קרים טווח הנסיעה שעומד לרשותכם קצר יותר מאשר בקיץ.

ככל שמתקרבים לנקודת הקיפאון מאבדות סוללות שונות 35% ואפילו יותר מן הטווח שהן מספקות – וזאת בתלות במבנה הסוללה, ההרכב הכימי שלה ואמצעי ההגנה שמותקנים בה. אגב, החדשות הטובות הן שאובדן טווח כתוצאה מתנאי קור לא פוגע בבריאות הסוללות לאורך זמן, והוא חולף כאשר הטמפרטורות עולות מחדש.

אז לקראת החורף הישראלי הקצר שהגיע אלינו בימים אלה באופן רשמי הנה כמה דברים שכדאי לדעת, וטיפים שיסייעו לעבור את החורף בשלום. הערת חימום: כאמור, כל סוללה וכל דגם רכב מגיבים אחרת לטמפרטורות נמוכות.
רוב הנתונים הנפוצים אודות קיצור טווח הנסיעה כתוצאה מטמפרטורות נמוכות נאספים ומפורסמים על-ידי יצרניות הסוללות ויצרניות הרכב, וזה לא בהכרח אומר שהן חושפות מידע באופן לא הגון אלא שלכל אחת מהן יש שיטות משלה לדגום את כלי הרכב ולמדוד את השפעת האקלים על ביצועי הסוללה.

בתחילת השנה פרסמנו כאן נתונים שנאספו בעולם אודות קיצור טווח הנסיעה במכוניות חשמליות אולם מאז גדל באופן משמעותי צי הרכב החשמלי בעולם ונאספו נתונים חדשים.

אחד המקורות המעניינים ביותר לנתונים, שממנו ציטטנו גם בעבר, הוא קבוצת בעלי הרכב החשמלי Recurrent שמנהלת את חבריה בקפדנות על גבי אפליקציה ייעודית ואוספת מידע רב אודות החיים האמיתיים שלהם עם כלי רכב חשמליים מדגמים שונים. מידע זה כולל ביצועי סוללות ועלויות טעינה, אמינות ותקלות, עלויות טיפולים ועוד. מידי פעם משחררים אנשי הקבוצה תוצאות של מחקרים וסקרים שהם מבצעים על 7,000 כלי הרכב הפעילים של חברי הקהילה, וכמו בשנה שעברה גם לקראת סוף השנה הנוכחית, ותחילת חלקו הקר של החורף, הם פרסמו מחקר אודות צניחת טווחי הנסיעה בתנאי קור.

בשנה שעברה, בעקבות סקירת 13 דגמים, פורסם שצניחת הטווח הממוצעת שנמצאה הייתה בין 10-20%. השנה, על בסיס מאפייני השימוש בחיים האמיתיים של 14 דגמים (בהם כל דגמי טסלה, ניסאן ליף, פורד מוסטנג מאך-E ופולקסווגן ID.4) – נמצא מנעד של בין 3% הפחתה לבין 33%.

התוצאות

אנשי Recurrent פרסמו גם את הטווח המוצהר של כל דגם וגם את הטווח המקוצר, האמיתי, כפי שנמדד על-ידי האפליקציה שלהם, ואת התוצאות אפשר לראות בתרשים שהם צרפו. התוצאות של חלק מן הדגמים מוצגות כ"טווח נסיעה משוער בטמפרטורה נמוכה" וזה מבוסס על טלמטיקה מובנית של יצרניות הרכב ומשקף חישוב טווח שנובע מן התוכנה המקורית שמותקנת ברכב. תוצאות של דגמים אחרים מבוססות על מחקר מקורי חוזר ונשנה של 'ריקרנט' תוך שימוש בשילוב של מכשירים שמותקנים ברכב ונתוני שימוש בזמן אמת שנאספים באמצעות האפליקציה.

טווחי הנסיעה הם במיילים, והטמפרטורות לייחוס והשוואה הן בין 21 מעלות צלזיוס (70 מעלות פרנהייט) לבין טווח שבין מינוס מעלה אחת עד מינוס 6 מעלות צלזיוס (20-30 פרנהייט). בישראל יש אמנם מעט מאד ימים מאד קרים, והטמפרטורות כמעט לעולם לא צונחות אל מתחת למינוס 3 מעלות, אבל גם כאשר הן צונחות אל קרוב לאפס נפגעים ביצועי הסוללות. בנוסף, מי שגר או מבקר במקומות גבוהים – למשל הרי הגליל העליון ורמת הגולן, הרי ירושלים או מצפה רמון – צריך לצפות לירידה בטווח הנסיעה והארכת משך הטעינה.

טיפים למניעת אובדן טווח בימים קרים

חמם וסע
במכוניות חשמליות מותקנת 'משאבת חום' חשמלית לצורך חימום תא הנוסעים כדי שמשתמשים ברכב יחושו בנוח בעת נסיעה. משאבה זאת "שותה" חשמל מן הסוללה החשמלית ומקצרת את טווח הנסיעה. עם זאת, אפשר להשתמש בתכונה הזאת בתבונה ולהפעיל אותה כרבע שעה לפני שנכנסים לרכב, ובעודו מחובר לעמדת הטעינה הביתית. כך אפשר להיכנס למכונית חמימה ולצאת לדרך עם סוללה טעונה במלואה.

סבלנות בטעינה

הבעיה הגדולה ביותר שגורם הקור לסוללות היא מהירות הטעינה. כדי להגן על הסוללה מתוכנתות מערכות ניהול הסוללות לשמור על קצב טעינה איטי גם אם בתנאים רגילים היא מסוגלת לקבל טעינה מהירה בהספק גבוה. בקיצור – סבלנות: עד שהסוללה תתחמם תכינו את עצמכם לזמני טעינה ארוכים מן הרגיל.

חימום מושבים
משאבל החום אמנם מחממת את תא הנוסעים ביעילות ובחיסכון יחסי, אבל מחממי המושבים נחשבים יעילים יותר מפני שהם מחממים רק את מי שיושב על המושב ולא את כל סביבתו. השתמשו בהם ותחסכו באנרגיה. כך תאריכו את טווח הנסיעה.

פחות רגנרציה
רגנרציה טוענת את הסוללה אבל בתנאים קרים היא עלולה להעמיס עליה יותר מידי. מערכות ניהול סוללה מתוכנתות להגביל את עוצמת הבלימה והטעינה כדי להגן על הסוללה, וזה לבד מקצר את טווחי הנסיעה שאליהם אתה רגילים.
בכל מקרה, בתנאים קרים עדיף לכוון את הרגנרציה לעוצמה הנמוכה ביותר ולהפחית ככל האפשר את השימוש הידני בתכונה הזאת כדי לשמור ולהגן על הסוללה.

לתכנן מראש
מי שרגיל לבצע מסלול שמותיר בסופו 20% מתכולת האנרגיה בסוללה עלול לגלות שביום קר במיוחד, עם טווח שהתקצר ב-30%, הוא מגיע ליעד על טיפות החשמל האחרונות. אין אמנם הרבה ימים כאלה אבל זאת בדיוק הבעיה: קשה לשנות הרגלים וצריך להתאמץ לזכור שהקור פוגע בטווח ולתכנן את הנסיעות בהתאם.

שימוש במצב חיסכון

מצב חיסכון ממקד את אספקת האנרגיה למקומות הנחוצים ומצמצם את הניצול שלה במקומות כמו מערכת המיזוג וצרכני אנרגיה אחרים. הוא גם מרגיע את התאוצות ומסייע לנהג להתאים את אופי הנהיגה שלו לחסכון באנרגיה.

חנו בחניה מקורה

חניה בחניון סגור או אפילו מתחת לכיסוי יכולה לעזור לשמור על המכונית והסוללה מפני הקור. גם הפרש של מעלות בודדות יסייע להארכת טווח הנסיעה.

נהגו נהיגת חורף

מכוניות חשמליות נעולות לרוב בצמיגים חוסכי אנרגיה שמתאפיינים ברמת אחיזה נמוכה מזו של צמיגי ספורט למשל. המכוניות החשמליות כבדות יותר ממכוניות עם מנועי בעירה בגלל משקל הסוללה, ואם לא די בכל אלה – המנועים החשמליים מעבירים מומנט רב יותר דרך הגלגלים המניעים. למרות הימצאות מערכות בקרת יציבות השילוב של כל אלה דורש תשומת לב מיוחדת בהתאמת סגנון הנהיגה לתנאים של כבישים רטובים או מכוסי קרח, וחשוב להקפיד על תאוצות עדינות ומהירויות נמוכות יותר מכרגיל.

נהיגה בשלוליות

חשמל ומים לא מסתדרים טוב יחד (למעשה הם מסתדרים יותר מידי טוב ומכאן נובעת הסכנה) אבל מכוניות בנויות בסטנדרטים גבוהים שמונעים אפשרות של חדירת מים למערכת החשמל. זה עדיין לא הופך את המכוניות לאמפיביות וצריך להימנע ככל האפשר מלהיכנס איתן לתוך שלוליות כדי שלא לסכן רכיבים אלקטרוניים יקרים.

ככל שמפלס המים גבוה יותר וככל שנכנסים לשלוליות עמוקות גדל הסיכון לנזק, לכן צריך להקפיד לנסוע לאט על שטחים רטובים ולא לקחת סיכונים מיותרים. מכוניות חשמליות לא יונקות אוויר ומערכת ההנעה שלהן מוגנת ולא אמורה להיפגע – אבל מים עלולים לחדור אל תא הנוסעים ולפגוע, כאמור, ביחידות בקרה אלקטרוניות יקרות ועדינות. נהיגה ממושכת בתוך מים עלולה לפגוע גם במערכת הבלימה הרגנרטיבית.

The post החורף מגיע: טווח הנסיעה של רכב חשמלי מתקצר appeared first on TheCar.

פלישת רוסיה לאוקראינה גרמה בין השאר למשבר אנרגיה חמור ולזינוק במחירי הנפט והגז, וכל מי שעדיין לא עבר למכונית חשמלית מרגיש את זה היטב בכל תדלוק. כל שקל שנוסף למחיר הבנזין והסולר מנפח ב-50-60 שקלים את הוצאות משק הבית בכל תדלוק, ובהתאם לצרכי התחבורה זה מטיל על כל משפחה עול נוסף שעלול להסתכם באלפי שקלים בשנה.

משבר קורונה ומשבר ההובלה העולמי שנגרם כתוצאה ממנו הזניקו את מחירי רוב המוצרים והשירותים בארץ ובעולם גם בלי קשר להתנהלות הרוסית, והתוצאה היא לחץ כלכלי מטריד ואף מפחיד על משקי הבית בישראל. משרד האוצר, במהלך חכם שאי אפשר שלא לייחס לו גם ניחוח בחירות, הפחית את מס הבלו שמוטל על דלק בחצי שקל עד לסוף חודש יולי ולשקל לליטר מ-1 באוגוסט עד לסוף אוקטובר.

הפחתת מס בלו בעת משבר, כאשר ברור שמדובר בעת חרום שלא תימשך זמן רב, מוצדקת בהחלט היות שהיא מצמצמת את הפגיעה בכלכלה ואת הלחצים האינפלציוניים. עם זאת, ממשלת ישראל גובה מידי שנה כ-19 מיליארד שקלים כמס בלו. בנוסף – בלו הוא כרגע "מס השימוש" היחיד על רכב, כלומר המס היחיד שעשוי לצמצם שימוש ברכב על כל העלויות החיצוניות שנגרמות כתוצאה ממנו (זיהום אוויר, תאונות, עומס על הכבישים). לכן ברור שמדובר ב"עזרה ראשונה" לזמן קצוב, ושהפתרונות לטווח הבינוני והארוך חייבים להיות הרבה יותר יסודיים ועמוקים.

למשל, ממשלת ישראל הבאה, באמצעות משרדי האוצר, התחבורה והאנרגיה, חייבת לקדם תוכנית לאומית לצמצום השימש בדלק בישראל – גם כדי לצמצם את התלות באנרגיה מיובאת והוצאת מט"ח, גם כדי לצמצם את זיהום האוויר ואת פליטות הפחמן, ובעיקר כדי להכין את המדינה לעידן הרכב החשמלי שמתרגש על העולם כולו. תוכנית כזאת תתבסס מצד אחד על מסע הסברה נרחב שיעודד את הציבור לחסוך בדלק, ומאידך על יישום פתרונות תחבורתיים שכבר פועלים בעולם. בכתבה זאת נתאר מה צריך לכלול מסע הסברה כזה וכיצד העקרונות שלו מועילים כבר כרגע לכל אחד ואחת מאיתנו, ונתאר גם פתרונות נדרשים ברמה הלאומית.

תתחילו לחסוך בדלק כבר היום

המדיות השונות גדושות בכתבות עם "טיפים לחיסכון בדלק", ואלה כוללות פעולות טריוויאליות – החל מנסיעה עם חלונות סגורים והקפדה על מילוי לחץ אוויר מתאים בצמיגים, וכלה בתחזוקה איכותית של הרכב – ובעיקר של המנוע. כל הרעיונות והשיטות האלה טובים ונכונים, ויש סיבות טובות נוספות לבצע אותם – כמו בטיחות ומניעת תקלות יקרות. אלא שבסופו של יום כל אלה יכולים לחסוך אחוזים בודדים מן ההוצאה הכוללת, ולא מהם תגיע הישועה.
חיסכון משמעותי בהוצאות הדלק מושג באמצעות אופי הנהיגה, ולא פחות חשוב: תכנון נכון של נסיעות. בהקצנה: נסיעה שלא מבוצעת חוסכת 100% מן הדלק, ואם אפשר להשיג את צרכי התחבורה המשפחתיים עם 50% מ הנסיעות חוסכים 50% מהוצאות הדלק.

כדי להמחיש את האופן שבו אפשר ליישם את הרעיון הזה כדאי לספר על מחקר שנערך כבר לפני יותר מעשור על-ידי חברת השילוח האמריקנית UPS אשר בחנה את תצרוכת הדלק ואת השימוש בכלי רכב במתארים שונים. החוקרים הנחו מספר משפחות אמריקניות לפעול בהתאם לכללים ש-UPS מיישמת כאשר היא מתכננת את מסלולי הנסיעה של כלי הרכב שלה, והתוצאה הייתה חיסכון של כ-‭1,000‬ דולר מעלות הדלק השנתית של משפחה ממוצעת. חשוב לזכור שבארצות הברית לא מוטל כמעט מס על דלק לכן בתרגום לישראל, ובשקלים, אנחנו מדברים על חיסכון הרבה יותר משמעותי.

אז איך עושים את זה? אנשי UPS הנחו את המשפחות לתכנן מראש את כלל הנסיעות של כלי הרכב המשפחתיים, להפחית נסיעות לא הכרחיות, ובעיקר לאחד משימות – כלומר לבצע מספר מטלות שונות בכל נסיעה בודדת. התוצאה הייתה לא רק חיסכון בדלק ובזיהום אוויר אלא גם בבזבוז זמן בפקקים וצמצום הבלאי לרכב והוצאות התחזוקה. אחד הכללים המעניינים שגילו החוקרים הוא "צמצום מספר הפניות שמאלה", וזאת מכיוון שבכל פניה שמאלה – להבדיל מאשר פניה ימינה – מתקיים קונפליקט עם תנועה שבאה ממול. בישראל, בשונה מאשר בארה"ב, רוב הפניות שמאלה מרומזרות (או עם תמרורי 'עצור') אבל התוצאה זהה: נהג או נהגת חייבים לעצור, ואז להאיץ מחדש ולעבור את הצומת. אם בוחרים במסלול נסיעה שמבוסס על הקפה ימנית, עם יותר פניות ימינה, נוצרים פחות מפגשים עם תנועה שבאה ממול וכך משיגים פחות עצירות ותאוצות, ופחות סיכון לתאונות.

תכנון יעיל של מסלולי נסיעה ושעות נסיעה חוסך דלק וזמן ביחס לשימוש ספונטני ברכב, וזה מובן מאליו: איחוד שתי מטלות לנסיעה אחת חוסך עד כדי 100% מן הדלק שהיה מתבזבז על אחת המטלות, ובתרגום למונחים מעשיים עדיף לקבוע תור לדואר לאותה נסיעה שבה מסיעים את הילד לחוג במקום לפצל את התענוג לשתי נסיעות.

נהיגה רגועה משיגה חיסכון מיידי

הגורם השני בחשיבותו לתצרוכת הדלק, מעבר לעצם הנסיעה (אם היא יכולה להימנע או להתאחד) – הוא אופי הנהיגה. אפשר לצמצם עד כדי 50% מתצרוכת הדלק על-ידי נהיגה נכונה, ולצורך זה צריך לחשוב בכל רגע נתון על תצרוכת האנרגיה של המכונית: על מה, בעצם, המכונית שלנו שורפת דלק?

רוב האנרגיה שמכונית צורכת נדרשת כדי להאיץ אותה, ובכל פעם שאנחנו בולמים אנחנו למעשה ממירים את האנרגיה שבזבזנו לפני רגע לחום שנוצר במערכת הבלמים. במילים פשוטות, כל בלימה מייצגת את כמות האנרגיה שבזבזנו לחינם. בהקצנה: אם לא בלמנו בכלל – לא בזבזנו אנרגיה כלל. בנוסף – ככל שמהירות הנסיעה גבוהה יותר כך אנחנו משקיעים יותר אנרגיה כדי להתגבר על הלחץ שמפעיל גוש האוויר שבתוכו נוסעת המכונית. מהירות גבוהה יותר משמעותה לחץ אוויר גדול יותר, ויותר אנרגיה שמושקעת כדי להתגבר עליו.

בשורה תחתונה, אם אנחנו מזנקים ברמזור ירוק לישורת שבסופה, כעבור כמה מאות מטרים, יש רמזור אחר או צומת או כיכר, ככל שנאיץ באופן מתון ונגיע למהירות מרבית נמוכה יותר כך נשרוף פחות דלק. כיצד נדע כמה אנחנו טובים? יש שתי דרכים, והראשונה בהן היא לפי עוצמת הבלימה. ככל שבלמנו חזק יותר כנראה שהשתמשנו ביותר אנרגיה שלא לצורך (אגב, כך גם במכונית חשמלית) ויצרנו בלאי גדול יותר לכל מכלולי הרכב. כאמור – ההפרש בתצרוכת הדלק בין נהיגה רגועה לאגרסיבית יכול להגיע בקלות ל-50%. דרך אחרת לדעת כמה אנחנו טובים היא להשתמש במחשב הדרך שקיים כמעט בכל מכונית שיוצרה בשני העשורים האחרונים. צריך לכוון את המחשב להצגת תצרוכת הדלק הרגעית, ולעקוב מידי פעם אחר הנתונים. כך גם אפשר לגלות מה טווח המהירויות היעיל ביותר למכונית הספציפית שבה אנחנו נוהגים.

ככלל, לחיצה אגרסיבית על דוושת הבלמים בתנאי נהיגה רגילים ומחוץ למסלול המרוצים מעידה לרוב על נהג גרוע שמתקשה להבין את התנועה סביבו ולכן מביא את עצמו למצבים שאפשר היה למנוע מראש. הכלל השני החשוב ביותר בנהיגה הוא "להביט כמה שיותר רחוק קדימה כדי להבין מוקדם ככל האפשר את ההתפתחויות על הכביש". ככל שנהג או נהגת מבינים טוב יותר מה עתיד לקרות כך הנהיגה שלהם יותר בטוחה וגם יותר חסכונית בדלק.

בעידן מערכות הסיוע לנהג אפשר להיעזר במערכות בקרת שיוט אקטיביות. אפשר לכוון אותן למהירות שיוט אופטימלית ולסמוך על כך שהן מזהות את התנועה שלפניהן ומאיטות את המכונית במועד. יש רק שתי בעיות. ראשית, אף מערכת בקרת שיוט – ודאי מערכת "טיפשה" אבל גם מערכת אקטיבית – לא יכולה להיות טובה ויעילה יותר מנהג אנושי שמרוכז בנהיגה ומבין את התנועה סביבו ולכן זאת יכולה להיות פשרה סבירה עבור נהג גרוע שלא רוצה להשתפר. בעיה אחרת היא שמערכות כאלה גורמות לנהגים לאבד ריכוז ולא להיות מוקדים בנהיגה, וזה כבר מסוכן.

כאמור, יש מגוון רחב של פעולות והתנהגויות חוסכות-דלק כמו תחזוקה נכונה, שימוש במסנני אוויר ושמן נקיים והחלפתם במועד, הקפדה על מערכת קירור תקינה ועל על לחץ האוויר בצמיגים, לא לנסוע עם ציוד מיותר וכבד ברכב או עם חלונות פתוחים ולא להתקין גגון או כל דבר שמגדיל את הגרר האווירודינמי. אלא שכל אלה בטלים בשישים מול האפשרות לא להניע את הרכב בכלל אם זה לא הכרחי.

החלפת רכב

האם מכוניות חדשות צורכות פחות דלק ממכוניות ותיקות? לא בהכרח. נכון, מנועים הופכים יותר ויותר יעילים לאורך השנים ותצרוכת הדלק שלהם יורדת, אבל המכוניות מאובזרות יותר ושוקלות יותר, וחלקן גם גבוהות וגדולות יותר. כאמור, התאוצה היא צרכנית האנרגיה הגדולה ביותר אבל גם למשקל יש משמעות רבה, ויש הבדל בין להאיץ טונה אחת או שתי טונות. מכונית צריכה להתאים לצרכים, לכן מי שחייב רכב עם 7 מקומות לא יכול לקנות סופר מיני. מצד שני, מי שנוהג לבדו בעיר עם רכב עם 7 מקומות חדש-דנדש מבזבז יותר דלק ממי שנוהג בסופר-מיני בת עשר שמתוחזקת נכון.

החלפת רכב, בהנחה שהיא כרוכה בהוספת סכום כסף משמעתי, כמעט לעולם לא תשתלם מבחינת החיסכון בדלק אלא אם נוסעים המון ומחליפים טכנולוגיית הנעה, למשל מבנזין להיברידי או מהיברידי לחשמלי. עלות המימון כמעט תמיד תהיה יקרה מסך החיסכון בדלק, לכן אם כבר מחליפים צריך להתמקד בראש ובראשונה בהתאמת הרכב החדש לצרכים האמיתיים של בעל הרכב.

מה המדינה יכולה לעשות בשבילך?

זוכרים את מסעות הפרסום לחיסכון בחשמל, אלה שמציעים לנו לכוון את המזגן ל-25 מעלות? יפה. זוכרים מסעות פרסום שמציעים לכם לחסוך בדלק כדי להקל על חשבון הבנק, או כדי לזהם פחות את הסביבה? אל תתאמצו. אין כאלה.
ולמה בעצם? מדוע ממשלות ישראל מעולם לא הפעילו עד היום אף מנגנון שיסייע לצמצום צריכת הדלק הלאומית – בין אם באמצעות מנגנוני מס ובין אם על-ידי מסע הסברה לציבור הנהגים? הפחתת צריכת הדלק של כלל צי הרכב הישראלי תצמצם את זיהום האוויר שהורג כ-1,000 ישראלים בשנה, תתרום מעט מחלקנו לצמצום העולמי בפליטות פחמן, ותפחית את כמות המט"ח שמשולם למפיקות הנפט. אז מה כולנו צריכים לדרוש בהקשר הזה מכל המתמודדים בבחירות הקרובות?

ראשית, לפרסם מתווה מיסוי ברור לעידוד המרת צי הרכב הישראלי ברכב חשמלי במהלך העשור הקרוב, ותוכנית לפרישה ארצית של תשתיות טעינה ציבוריות שיתמכו בצי הרכב הזה. אחרי הכל – רוב מדינות העולם יאסרו מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית בסוף העשור הנוכחי, ואסור שהמדינה שהתיימרה ללמד את העולם איך להיגמל מנפט תישאר הרחק מאחור. אז תגידו למועמדי המפלגה שבה אתם מאמינים משפט ברור: "את/ה לא תומך/ת בקידום רכב חשמלי בישראל? אני לא תומך/ת בך".

שנית, הממשלה צריכה להכריז על מתווה מיסוי שיכלול מיסים מחד וסובסידיות מאידך במטרה לעודד תחבורה שיתופית ותחבורה חכמה. במקום שכל בעל רכב ייסע לבדו לעבודה ברכב הצמוד שלו – שיתוף נסיעות יחסוך לא רק דלק וזיהום אוויר, אלא גם יצמצם את הגודש על הכבישים. כדי שזה יקרה צריך לתת תמריצים מתאימים לנהגים.

נכון, אי שם בשנת 2050 תהיה כאן תחבורה ציבורית ראויה עם רכבות קלות ותחתיות ומטרו ורחפנים (או שלא *). אבל עד שזה יקרה כולנו שורפים דלק וזמן בפקקי תנועה – ואת זה אפשר לצמצם באופן מאד מהיר באמצעות תחבורה שיתופית וחכמה.

The post נלחמים ביוקר המחיה: המדריך לחיסכון בדלק ולהכנה לבחירות appeared first on TheCar.

למרות שמכוניות חשמליות נמכרו בישראל עוד מימי 'בטר פלייס' הרחוקים, נחיתת טסלה בישראל בשנה שעברה תיזכר לעד כיריית הפתיחה של עידן הרכב החשמלי במחוזותינו. ישראל, אשר בעבר הקדימה את העולם, משתרכת כיום מאחור מפני שאין לה מדיניות ממשלתית מסודרת שמעודדת הקמת תשתיות מתאימות, ומכך נובעת חשיבותו האדירה של ה"באזז" שגרמה אצלנו טסלה, זו שהזכירה לנו שאנחנו מכתירים את עצמנו כ"אומת סטרט אפ" טכנולוגית.

טסלה שדרגה את מעמד המכוניות החשמלית מגימיק שמיועד לגיקים חובבי טכנולוגיה ולמחבקי עצים אל מעלה של סמל סטאטוס אופנתי ומודרני, ולבחירה צרכנית נבונה (ודאי בימים של מחירי דלק מאמירים). במקביל נחתו בישראל דגמים חשמלים של יצרני מסה חשובים כמו יונדאי וסקודה, לצד מותגים חדשים שמגיעים מן המעצמה הסינית שהיא חלוצת עידן החשמל המודרני. ואז הגיעה ג'ילי, שהוכיחה שאפשר להציע מכונית חשמלית שימושית במחיר עממי, ופרצה את הסכר באופן סופי. הביקוש למכוניות חשמליות בשוק הישראלי כרגע גדול בהרבה מן ההיצע שלהן, וזמני ההמתנה, בהתאם, ארוכים.

גם השנה הנוכחית, 2022, תהיה שנת מפנה בשוק הרכב החשמלי הישראלי, וזאת לא רק בגלל גידול דרמטי שצפוי בהיקף המכירות, אלא בעיקר בגלל הכפלה, כמעט, של מספר המותגים שיציעו אצלנו מכוניות חשמליות בפועל, ולא רק באופן תיאורטי (או במספרים זעומים). אל מותגים שהתקיימו בישראל במשך שנים "על הנייר", כמו רנו, ניסאן, ובמידה רבה גם ב.מ.וו, ואל מותגים חדשים שנוספו בשנה שעברה כמו 'סקייוול' או 'איווייז', תתווסף השנה רשימה לא קצרה של מותגים חדשים שכל אחד מהם, בסופו של דבר, יציע מבחר דגמים חשמליים.

כתבה זאת, ראשונה בסדרת סקירות שנפרסם, מוקדשת למותגים חדשים שצפויים להגיע לשוק הישראלי השנה, בתלות כמובן במגבלות של מלחמות במזרח אירופה, מחלות של רשתות האספקה העולמיות בעקבות קורונה, ועודפי ביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם כולו.

AION
ארץ יצור: סין
יבואן: קבוצת יוניון מוטורס (אוריון מוביליטי)

GAC, אחת מיצרניות הרכב הגדולות בסין, החלה לשווק בישראל ערב משבר קורונה את GE3 שהוא קרוסאובר שהוסב להנעה חשמלית. משיקולים של היצרנית והיבואנית הופסק היבוא של GAC, והחברה נערכת לקראת היבוא של מותג הרבה יותר חשוב של אותה יצרנית רכב: AION.

חטיבת AION הוקמה על-ידי GAC כחטיבה נפרדת וייעודית לפיתוח, ייצור ושיווק של כלי רכב חשמליים מתקדמים, ובין השאר היא כבר פיתחה, רכשה והכשירה טכנולוגיות סופר-מתקדמות בתחומי הסוללות, אשר מציבות אותה בחזית הטכנולוגית בתחום זה.

רוב דגמי AION (וכנראה כל הדגמים שייובאו לישראל) מבוססים על פלטפורמות חשמליות ייעודיות ומאופיינים בעיצוב מודרני מרשים ובטכנולוגיה מתקדמת, כאמור. אוריון מוביליטי צפויה לחנוך אולם תצוגה חדש ל-AION בהרצליה פיתוח.

הדגמים

הדגם שצפוי להוביל את AION בישראל הוא LX – קרוסאובר משפחתי גדול למדי (אורך של כמעט 4.8 מטרים, בסיס גלגלים של 292 סנטימטרים) אשר מוצע בגרסאות עם מנוע חשמלי יחיד (201 כ"ס) או עם שני מנועים והנעה כפולה (402 כ"ס), ועם סוללות בעלות תכולת אנרגיה של 70 או 93 קילוואט/שעה. עם הסוללה הגדולה AION מבטיחה להציע טווח נסיעה מרשים מאד של 650 ק"מ לפי תקן NDEC, שזה אומר בערך 500 לא פחות מרשימים בחיים האמיתיים.

LX מוצע גם בגרסה עם סוללה "מפלצתית" של 144 קילוואט/שעה עם טווח מובטח של 1000 קילומטרים בין טעינות, אבל זאת לא צפויה להגיע ארצה בשלב ראשון בגלל מחיר גבוה מאד.
דגם נוסף של המותג נקרא AION V – קרוסאובר קומפקטי שנכנס לטריטוריה של ג'ילי גיאומטרי C. הקלף החזק שלו הוא תמיכה בטעינה אולטרה מהירה של 480 קילוואט, אשר בשלב זה עדיין לא מוצעת בישראל, אבל עם בין טעינות טווח של כ-500 קילומטרים, ומחיר תחרותי (לפחות בחו"ל) יש כאן אופציה לקרב מעניין בתוך קבוצת יוניון מוטורס.

BYD
ארץ ייצור: סין
היבואנית: אלייד וקבוצת שלמה

יצרנית הרכב הסינית BYD (Build Your Dreams, או "בנה את החלומות שלך") הוקמה במקור כיצרנית של סוללות לכל סוגי היישומים, וכיום היא נחשבת לחברה השנייה בגודלה בעולם בכל הקשור לייצור סוללות חשמליות. חטיבת הרכב של BYD הוקמה בשנת 2003 וייצרה מכונית נוסעים ראשונה באותה שנה. 6 שנים לאחר מכן היא ייצרה את האוטובוס הראשון שנשא את שם המותג שלה, וכיום היא מייצרת אך ורק כלי רכב עם מכלולים חשמליים (חלקם היברידים, עם מנועי בנזין).

זיכיון היבוא המקורי של BYD בישראל התגלגל כבר לפני עשור אל חברת 'כלל' אשר החלה לייבא אוטובוסים, אבל בעיות תקינה עיכבו במשך שנים גם את חדירת הרכב הכבד ובוודאי את היבוא של מכוניות. בשנת 2017 התגלגל זיכיון היבוא של BYD יחד עם פעילות הרכב כולה אל קבוצת שלמה, אשר בין השאר מחזיקה את חברת הליסינג הגדולה בישראל, ובשנה שעברה נחתם הסכם עם אלייד (בעלת הבית של צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסווגן), ושתי החברות חולקות ביניהן את הזיכיון ואת פעילות היבוא והשיווק.

הדגמים

הדגם הראשון ש-BYD שלחה לאירופה הוא Tang EV600 – קרוסאובר בגודל של אאודי אי-טרון. הדור השני של 'טאנג' הוצג בשנת 2018 והוא מיוצר בגרסה רגילה, עם חמישה מושבים, ובגרסה מוארכת עם שבעה מושבים. ברצפתו מותקנת סוללה חשמלית עם תכולת אנרגיה של 82.8 קילוואט שעה, אשר לטענת הסינים מספקת טווח נסיעה מרשים של 520 קילומטרים בין טעינות (לפי תקן NEDC).

בסין מוצעות שתי גרסאות הנעה, עם מנוע חשמלי בודד או עם שני מנועים, וכל מנוע כזה מספק 245 כוחות סוס. גרסת ההנעה הכפולה מזנקת מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.4 שניות. (גרסת ההנעה הקדמית מאיצה תוך 8.5 שניות), ובשני המקרים אפשר לטעון את הסוללה ל-80% בטעינה מהירה תוך חצי שעה בשימוש במטען בהספק של 50 קילוואט.
אורך הגרסה הקצרה של טאנג 487 סנטימטרים, אורך בסיס הגלגלים שלו 282 סנטימטרים, והמחיר שלו באירופה מקביל פחות או יותר לזה של אאודי אי-טרון.

דגם נוסף של BYD הוא HAN EV, מכונית משפחתית חשמלית גדולה ומודרנית שמוצעת בגרסת הבסיס שלה עם מנוע בודד שמספק 220 כוחות סוס ומניע את הגלגלים הדקמיים ובגרסה היקרה עם צמד מנועים שמספקים יחד 490 כוחות סוס והנעה כפולה. HAN EV היא מכונית גדולה, כמעט 5 מטרים אורכה, רוחבה 191 סנטימטרים ובסיס הגלגלים שלה ארוך גם הוא: 292 סנטימטרים.

הונגצ'י
ארץ יצור: סין
יבואן: סמלת

יצרניות רכב סיניות מציגות בשנים האחרונות זינוק טכנולוגי אדיר ושיפור לא ייאמן באיכויות הייצור וההרכבה, ואצל חלקן ניכרת גם אווירת פרימיום איכותית, אבל לא בטוח אם יהיו מי שיסכימו לשלם מחיר פרימיום אמיתי של כחצי מיליון שקלים תמורת מותג יוקרה סיני עם שם קשה לביטוי שאיש לא שמע עליו מעולם.

חברת סמלת, יבואנית קבוצת פיאט-קרייזלר וסובארו לישראל קיבלה את זיכיון היבוא של מותג פרימיום סיני בשם הונגצ'י (Hongqi – דגל אדום בתרגום מסינית), והיא מבצעת בימים אלה את הליכי התקינה וניסויי נסיעה בישראל.
הונגצ'י הוא מותג היוקרה (האקסצנטרי) של יצרנית הרכב הסינית DAW ובזכות העיצוב האקסטרווגנטי שלו דבק בו הכינוי "רולס רויס הסינית". הקשר למותג היוקרה המפורסם בעולם לא מסתכם רק ברמת פאר גבוהה אלא בעיקר בדרך הבוטה שבה ניסו הסינים להעתיק את העיצוב של האייקון הבריטי.

הונגצ'י מייצרת מגוון דגמי סדאן וקרוסאוברים יוקרתיים, אבל בשלב ראשון מתוכננת החדירה לישראל רק עם ספינת הדגל החשמלית של המותג. דגמים נוספים יוסבו להנעה חשמלית בעתיד, וכאשר יזכו למיסוי הפחות גבוה שמוטל על כלי רכב חשמליים בישראל הם יוכלו להציע תחרות מעניינת בשוק היוקרה המקומי.

הדגמים

הונגצ'י E-HS9 הוא רכב פנאי עצום ממדים באורך של 5.2 מטרים, רוחב של 2 מטרים, ועיצוב שלא מאפשר להתעלם ממנו גם אם מתאמצים. תא הנוסעים עמוס מסכים, וכל מה שבתוך התא מדופן בריפודי עור ודיפוני עץ כמתבקש ממותצג אולטרא-יוקרתי. E-HS9 מונע באמצעות שני מנועים חשמליים ומוצע בשתי גרסאות – אחת שמספקת 436 כוחות סוס וניזונה מסוללה בעלת קיבולת של 74 קילוואט/שעה (שטובה לטווח נסיעה מוצהר של 400 קילומטרים), והאחרת מספקת 551 כוחות סוס ומוזנת מסוללה עם קיבולת של 99 קילוואט/שעה וטווח נסיעה סביר, אך לא עוצר נשימה, של 465 קילומטרים לפי תקן WLTP.
תג המחיר צפוי לגרד מלמטה את החצי מיליון שקלים, כלומר שאנחנו מדברים על מחוזות של אאודי אי-טרון או ב.מ.וו IX3, וזה אומר גם שהונגצ'י E-HS9 לא צפוי לככב בראש טבלת המכירות. עם זאת, יש מצב שהוא ימצא לעצמו בעלי ממון שיחפצו לקבל מקסימום תשומת לב ונוחות בלי לשלם מחיר של ריינג' רובר.

צ'רי
ארץ יצור: סין
יבואן: עדיין לא נודע

דיבורים על יבוא מכוניות צ'רי לישראל החלו לפני עשור וחצי כאשר חברת 'קמור', אשר ייבאה בשעתו את מכוניות ב.מ.וו ומיני, החזיקה גם בנייר שעליו נכתב שהיא מייצגת כאן גם את צ'רי. שותפתה לאותו נייר הייתה קבוצת כדורי, אשר מייבאת כעת את סקייוול לישראל.

Fast forward עשור וחצי קדימה וכעת מתחוללת דרמה חסרת תקדים ביבוא רכב לישראל: צ'רי לא רק הכריזה על כוונתה לשווק מכוניות בישראל אלא אפילו מעסיקה משרד יחסי ציבור שמטפטף ידיעות אודות החברה, דגמיה ופעילותה תוך הדגשת העובדה שהשיווק שלה בישראל בוא יבוא. ככל הנראה זאת הפעם הראשונה בהיסטוריה שבה יצרנית רכב עורכת התמחרות פומבית בין יבואנים פוטנציאליים שלה לישראל, ובין אם היא כבר סגרה עם מישהו ובין אם לא – סביר שאת תוצאות הבחירה הזאת נגלה כאן בקרוב.
צ'רי מייצרת כבר כמה שנים גרסאות חשמליות לחלק מן הקרוסאוברים שלה שמשווקים תחת השם Tiggo, אבל מה שהרבה יותר חשוב זה שבקרוב היא תשיק סדרת דגמים חשמליים מודרניים שייבנו על פלטפורמה חשמלית ייעודית.

הדגמים

דגם ראשון בסדרת הדגמים החשמליים של צ'רי נקרא GQ5, וזה קרוסאובר קומפקטי דמוי קופה אשר עוצב בסיוע של סדנת העיצוב האיטלקית המפורסמת פינינפארינה. GQ5 יוצע עם הנעה אחורית ומנועים חשמליים שמספקים 163 או 178 כוחות סוס, ועם סוללות בעלות קיבולת של 70 או 88 קילוואט/שעה. זה מתורגם לטווח נסיעה של 510 או 620 קילומטרים לפי תקן NDEC הסיני.

הדגם השני, אשר נחשף לאחרונה, הוא קרוסאובר קטן יותר שנקרא Omoda 5 והוא מעוצב בעיצוב נועז ומציע תא נוסעים יוקרתי. אומודה 5 לא מבוסס על פלטפורמה ייעודית וטרם הוצגה גרסה חשמלית שלו. לצ'רי יש גם מכונית מיני עירונית מתוקה שנקראת EQ1, אבל בסבירות גבוהה מאד היא תישאר בסין ותהיה מסורבת עליה.

קארמה
ארץ יצור: ארה"ב
יבואן: מטרו מוטור

חברת מטרו מוטור, יבואנית האופנועים הגדולה בישראל, התרחבה אל תחום ההנעה החשמלית ואף הקימה חטיבה ייעודית חדשה שנקראת "מטרו אלקטריק". עם החטיבה הזאת תעשה מטרו את הסיבוב הראשון שלה בתחום הרכב הארבעה גלגלי שמיועד לכביש, וזה קורה כבר בימים אלה עם מותג אמריקני ייחודי ויוקרתי בשם קארמה.
הסיפור של קראמה מתחיל בקליפורניה לפני כעשור, כאשר מעצב הרכב הנריק פישקר הקים חברת רכב שנושאת את שמו והציג מכונית ספורט סלון יפיפייה שנקראת "קארמה". למכונית הזאת יש הנעה חשמלית "לא נקיה", כלומר שמנוע מהחשמל שלה מוזן גם באמצעות גנרטור מאריך טווח, כלומר מנוע בעירה פנימית. לצערו של פישקר והמשקיעים שלו המיזם הזה נכשל, ואת שרידיו רכשה קבוצת השקעות סינית עתירת מזומנים שהפיחה בו חיים חדשים.

הדגמים
קארמה תציג בעתיד סדרת דגמים חדשה ומודרנית, ומן הסתם חשמלית טהורה, אבל בשלב ראשון מציעה רק את הדגם המקורי, שאיתו יצאה לדרך, לאחר שהוא עבר מקצה שיפורים. הדגם נקרא GS6 והוא מוצע בגרסה חשמלית טהורה או בגרסה היברידית-נטענת.

החשמלית הטהורה מספקת 536 כוחות סוס וטווח הנסיעה המוצהר שלה הוא 483 קילומטרים, אבל דבר מאד חשוב שצריך לדעת על קארמה הוא שהמחיר שלה בארה"ב מתחיל ב-80 אלף דולר, כלומר שאנחנו מדברים על מכונית ספורט-יוקרה שמתחרה בדגמים כמו אאודי אי-טרון GT ובגרסאות הבסיס של פורשה טאיקן.

פולסטאר
ארץ יצור: סין
יבואן: קבוצת מאיר

חטיבת המכוניות של וולוו השבדית כמעט מצאה את מותה תחת פורד, אבל למזלה נרכשה בשנת 2010 על-ידי ג'ילי הסינית, אשר הניחה לה לצמוח ולהתפתח ולהוביל את קבוצת ג'ילי כולה מבחינה טכנולוגית. הדרישה של ממשלת סין למעבר אל עידן החשמל הובילה גם את וולוו להיות אחת החלוצות בתחום הזה, אם כי תחת המותג העצמאי שלה היא עשתה הכל בצעדים מדודים, דרך הנעה היברידית.

במקביל, היות שאחד מתחומי המומחיות המרתקים של ג'ילי הוא בריאת מותגים חדשים, וולוו ומרכזי הפיתוח שלה בשבדיה מהווים בסיס לשלוש יוזמות חדשות, שלושה מותגים, שזכו כבר לחיים עצמאיים. אחד מאלה הוא פולסטאר (Polestar) אשר החל את דרכו כשותפות בין וולוו לבין חברה שהתמחתה בשיפורי רכב לספורט מוטורי. לימים וולוו רכשה את החברה הזאת, ממש כפי שמרצדס רכשה את AMG, ובאמצעותה תכננה לפנות אל קהל הלקוחות שרוכש מכוניות משופרות של מרצדס וב.מ.וו שממותגות כ-AMG וכ-M.

תחת ג'ילי הפך פולסטאר למותג עצמאי שמפותח ומעוצב בשבדיה אבל מיוצר במפעלים של ג'ילי בסין, וזו תורמת לא מעט מן הטכנולוגיה שלה בתחום החשמל. היצע הדגמים של פולסטאר כולל אמנם כרגע רק דגם אחד, אבל בשנים הקרובות היא תציע משפחת דגמים רחבה עם ניחוח ספורט פרימיום שבדי.

הדגמים

כאמור, לפולסטאר יש כעת דגם יחיד והוא נקרא פשוט "פולסטאר2". המכונית הזאת חולקת פלטפורמה ויחידת הנעה חשמלית עם וולוו XC40 והעיצוב שלה נראה כמו שילוב בין קרוסאובר קופה לבין האצ'בק מוגבה. לא מעט אלמנטים עיצוביים לא מותירים ספק שהשורשים של פולסטאר נעוצים בלוולוו, וזה כולל גם תא נוסעים הי-טקי ונקי כמיטב מסורת העיצוב השבדית. על ההנעה אחראי צמד מנועים חשמליים שמספקים יחד 400 כוחות סוס ומוזנים מסוללה עם תכולת אנרגיה של 78 קילוואט/שעה. זו אמורה לספק טווח של 470 קילומטרים על פי התקן האירופאי. המחיר הצפוי יהיה גבוה מזה של וולוו XC40 החשמלית, כלומר כ-400 אלף ש"ח.

Lynk&Co
ארץ יצור: סין
יבואן: קבוצת מאיר

ג'ילי, כאמור, היא אשפית של בריאת מותגים חדשים וגם אשפית של שיתופי פעולה עם יצרניות רכב אחרות. אחד המותגים שג'ילי המציאה, על בסיס דגמים וטכנולוגיה של וולוו, הוא Lynk&Co שמייצג רעיון שנובע מן ההצלחה של 'מיני' לבית ב.מ.וו: מכונית היא לא רק מוצר צריכה או מכשיר, אלא גם רכיב "לייף סטייל" וסמל סטאטוס אופנתי. המותג Lync&Co הושק בשנת 2016 וכיום מייצר ומשווק מגוון דגמים שחלקם מבוססי-וולוו ואחרים מבוססי-ג'ילי עם הנעה חשמלית טהורה או הנעה היברידית נטענת.

המותג פונה אל קהל צעיר עם שיטת שיווק לא שגרתית, ויהיה מאד מעניין לגלות מה מתוכה יאומץ גם בישראל. לקוחות, בעיקר צעירים, יכולים להתגבר על הצורך ברכישת רכוש ותחת זאת לקנות "שירותי ניידות", כלומר לשכור את המכוניות בסוג של ליסינג ובתעריף חודשי שכולל את כל הוצאות התפעול של המכונית, למשל ביטוח.

הדגמים

הדגם שצפוי להוביל את Lynk&Co בישראל הוא '01' אשר מונע רק באמצעות הנעה היברידית ואשר משווק זה מכבר באירופה. '01', הוא למעשה הסבה של וולוו XC40.

דגם חשמלי טהור ראשון של המותג, שנקרא Lynk&Co Zero, הוצג כרכב קונספט וצפוי לקרום עור וגלגלים בקרוב, ולאחריו צפויה גרסה חשמלית של Lynk&Co 03 שהיא, למעשה, 'פולסטאר 2' במדי לינק אנד קו. גרסה הסדרתית כזאת צפויה להיות מוצגת בקרוב, עם נתונים דומים של 400 כוחות סוס וטווח נסיעה של 370 קילומטרים בין טעינות.

VM Motors
ארץ יצור: סין
יבואן: EV מוטורס

חברת EV מוטורס תצרף השנה מותג נוסף להיצע שלה הכולל בין הייתר את הרכבים הפרטיים של JAC ודגמי המוניות והמסחריות של LEVC (יצרנית המונית הלונדונית). המותג החדש נקרא WeltMeister או בקיצור VM. מדובר ביצרנית סינית צעירה שהוקמה בשנת 2015 ומתמחה בייצור רכבים חשמלים, כשמאחוריה עומדים משקיעים כמו באיידו (גוגל הסינית) ושיואמי.
ישראל היא אחת מהמדינות הראשונות אליהן תייצא VM את מוצריה, ואת הבכורה לקהל המקומי יערכו דגמי החברה בתערוכת אוטומוטור הקרובה בחול המועד פסח.

הדגמים
היצע הדגמים של M כולל נכון לעתה שלושה דגמים: סדאן מעוצבת בשם M7, קרוסאובר גדול עם 7 מקומות בשם W6 וקרוסאובר קומפקטי בשם EX5Z והוא יהיה הדגם הראשון של המותג שינחת בישראל.

EX5Z הוא הדגם הראשון שהציגה VM והוא משווק בסין מאז שנת 2018. מדובר קרוסאובר המקביל בגודלו לקרוסאוברים קומפקטיים דוגמת יונדאי טוסון וניסאן קשקאי, כשהוא אמור להיות ממוצב בישראל מול איוויז U5 ובמידת מה גם מול גי'לי גיאומטרי C.
הוא מצויד במנוע חשמלי קדמי המספק 215 כ"ס וניתן לקבלו עם סוללה בקיבולת של 52.5 או 69 קילוואט שעה המספקות טווח נסיעה של 400 ו520 ק"מ בהתאמה לפי תקן NDEC המקובל בסין.
המפרט המקומי לא יודע, אך רשימת האבזור צפויה להיות נדיבה ולצידה מפרט הבטיחות מלא. המחיר אמור להיות בטווח של 160 אלף ש"ח.

The post כל מותגי הרכב החשמלי החדשים בישראל לשנת 2022 appeared first on TheCar.

כמעט כל מי שנוהג מספיק שנים נתקל ברגע המבאס הזה שבו מסובבים את מפתח ההתנעה, או לוחצים על הכפתור, ומכיוון תא המנוע נשמע בתגובה קרקוש מתכתי עלוב שלא מצליח לעורר את המנוע לחיים. החלפת מצבר במכונית אחת לשלוש עד שש שנים היא פעולת תחזוקה כמעט שגרתית – רוב המצברים לא שורדים מעבר לזה, אבל זה שלא הצלחת להניע לא בהכרח אומר שהמצבר שלך מת. לפעמים זה מעיד על תקלה יותר חמורה, ולפעמים זאת דווקא תקלה קלה שאפשר לסדר בשני רגעים.

כדי להסביר כיצד להחליף מצבר והיכן כדאי לקנות מצבר חדש חיברנו עבורכם את המדריך "הלך המצבר". הפעם קיבצנו כאן את כל הסיבות שבגללן בכלל מגיעים למצב שהמצבר מת. מטרת המדריך הנוכחי היא להכיר את סיבות המוות של מצברים ולדעת מי מהן תהרוג גם את המצבר החדש. לא פחות חשוב: נרצה להצביע על גורמים שרק פורקים את המצבר אבל לא הורגים אותו, כלומר לדעת אם המצבר שלנו באמת מת או שאולי אפשר להחזיר אותו לחיים. אגב – טיפ שימושי כדי להתניע איתו את הכתבה הזאת: אם סובבת את מפתח ההתנעה וזה לא עורר תגובה כדאי לבדוק ראשית לכל את מערכת המיגון ברכב: קודנית או משבת מנוע אחר. ייתכן שהכל תקין אבל מערכת ההגנה מפני גניבות היא זאת שמשביתה את השמחה.

1. מת מזקנה

רוב מצברי הרכב מגיעים עם אחריות ל-12-36 חודשים, אלא אם מדובר ב"מצברי קומבינה" חליפיים עם אחריות לחודשים אחדים שאיתם בכלל לא כדאי להתעסק. רוב המצברים לא יחזיקו מעמד המון זמן מעבר לתקופת האחריות אבל בהחלט אפשר לצפות שהם יתפקדו היטב לפחות למשך שנה אחת נוספת. מצבר איכותי עשוי לתפקד היטב גם במשך חמש או שש שנים.
איכות המצבר היא הגורם המשמעותי ביותר לאורך החיים שלו אבל גם לאופי השימוש יש משמעות רבה: מצברים שמחוברים למכוניות תקינות שנוסעות מרחקים ארוכים יזכו לאריכות ימים ביחס לאותם מצברים שמותקנים במכוניות שמונעות ומכובות מספר פעמים רב, נוסעות למרחקים קצרים, ומותקנות במכוניות עם מערכת חשמל תקולות.

כאשר מחליפים מצבר כדאי להציץ ולוודא מה תאריך הייצור שמוטבע עליו ומה אורך האחריות שאיתה הוא מגיע – ואת שני התאריכים האלה לרשום לעצמכם גם כדי לדעת אם אתם מכוסים מבחינת אחריות וגם כדי להיות מוכנים מראש להיפרד מן המצבר ולא להיתפס לא מוכנים.

2. חטף זרם

המצבר שלך לא כל כך זקן ובכל זאת לא מניע את המנוע? כדאי להציץ עליו. אם הקופסא שלו מנופחת או מעוותת יש סיכוי סביר שהוא הוטען בעומס יתר בגלל תקלה במערכת החשמל של המכונית. מצב כזה – בין השאר – עלול לגרום להתחממות, לקצרים פנימיים, ובמקרים קיצוניים אפילו לפיצוץ של המצבר.

כדי להימנע מנזק גדול לרכב או לאדם צריך לאפשר לבעל מקצוע לפנות את המצבר המנופח והמסוכן. חשוב יותר: לפני שממהרים להתקין מצבר חדש יש לאפשר לבעל מקצוע לבדוק את מתח ואת עוצמת הטעינה. אחרי הכל – אם מה שהרג את המצבר זאת טעינת יתר – החלפתו לא תפתור את הבעיה אלא תעביר אותה למצבר החדש. חשוב לבדוק את מערכת הטעינה, בדגש על האלטרנטור ועל רכיבים אלקטרוניים – ולתקן את התקלה.

3. התרופפות משמעת

יכול להיות שהמצבר שלך חדש ויכול להיות שהוא בן 4, אבל אם הוא לא מחובר כראוי לכבלי החשמל של הרכב הוא לא יוכל להיטען ולא יכול להעביר חשמל למערכות השונות. מה שמחזק את שני כבלי הרכב אל קוטבי המצבר הם בסך הכל שני ברגים קטנים שמהדקים את "נעלי הכבל" – חלקי המתכת שמחוברים לקצות כבלי החשמל. אם הברגים שלהם לא הוברגו כראוי הם יתרופפו עם הזמן, ואז נחלש המגע בינם לבין המצבר.
בנוסף, בין נעלי הכבל לבין הקטבים של המצבר עלול להצטבר חומר אבקתי בצבע לבן או ירקרק שהוא תוצאת התחמצנות הנוזל האלקטרוליטי ("חומצה") ואדי מימן שנפלטים מן המצבר. האבקה הזאת מפחיתה ואף מונעת את מעבר הזרם, והמצבר עלול להתרוקן או סתם לא להיות מסוגל לתפקד. זה, אגב, לא אומר שהמצבר עצמו פגום או פגוע.

הפתרון בשני המקרים פשוט מאד: ניקוי הקטבים ונעלי הכבל באמצעות מברשת מתכת קשיחה (או מברשת שיניים מצויה, או סמרטוט), והידוק חזק של הברגים. לאחר מכן יש לטעון מחדש את המצבר, למשל בעת נסיעה ארוכה.

4. תקלת אלטרנטור / טעינה

מערכת הטעינה אחראית על "מילוי" המצבר, ותקלה במערכת הזאת יכולה להתבטא בטעינת חסר או במצב שבו המצבר לא נטען כלל. בשונה מעומס יתר, שהורס את המצבר ומביא אותו למצב לא הפיך, אלטרנטור פגום או תקלה אחרת יכולות לפרוק את המצבר מבלי לגרום לו לנזקים ארוכי טווח. אפשר לבדוק לבד את עוצמת ומתח הטעינה של האלטרנטור ואפשר לגשת אל חשמלאי שיוודא אם קיימת תקלה במערכת הטעינה ויתקן אותה. במקרה זה כל שנותר זה לטעון מחדש את המצבר הקיים. אגב, תקלת טעינה לא חייבת להיגרם רק בגלל האלטרנטור: יכול להיות שרכיב אלקטרוני כלשהו ניזוק, או שנגרם קצר באחד החוטים.

5. מצברים מתים בחורף

מצברים נוטים למות סופית בחורף, מפני שבמזג אוויר קר הסוללה פחות יעילה. כמה פחות? בטמפרטורות שנעות סביב 0 מעלות הסוללה תהיה חלשה בכ-35% ביחס לטמפרטורות נעימות יותר (אגב, גם חום קיצוני לא בריא לסוללה). אם הסוללה ממילא הייתה רעועה וחלשה – קור קיצוני עלול להיות הקש האחרון שיזרוק אותה מעבר לצוק. הסיבה: בין אם בחום גבוה מאד ובין אם בקור קיצוני – גבישי עופרת גופרתיים מצטברים סביב הקטבים של הלוחות, מפחיתים את יעילות המצבר באותו רגע, ולאורך זמן הם גם מקצרים את חייו.

אז מה עושים? אין הרבה מה לעשות בקשר למזג האוויר חוץ מאשר להיות מודעים להשפעה שלו ואולי להימנע מנסיעות לא נחוצות בקור קיצוני. כדאי לשים לב אם מכונית מפגינה קשיי התנעה או שהאורות שלה חלשים, ואולי לא לדחוק בה כאשר קר מידי.

6. הגרמלינים משתוללים

מערכות חשמל במכוניות מודרניות יכולות להיות מסובכות, ואם בשלב כלשהו הותקנו במכונית, בהתקנה "ישראלית", מערכת איתור, מערכת שמע מתוחכמת, קודנית ומשבת מנוע, מערכת התרעת התנגשות, או כל דבר אחר שדרש חיבור למערכת החשמל המקורית של הרכב – ייתכן שקיימת "זליגת" חשמל שגורמת לפריקה קבועה של הסוללה.

במצב כזה גם אם מתג ההתנעה כבוי וסגור ואף צרכן חשמל לא מופעל – משהו במכונית, איזה "גרמלין" נכלולי, מרוקן את הסוללה. בלי לאתר את מקום הפשע אי אפשר למגר אותו.

7. טעות אנוש

ברוב המכוניות, אבל לא בכולן, כיבוי מתג ההתנעה סוגר את כל המעגלים החשמליים העיקריים ובכלל זה גם את האורות. במכוניות אחרות נותרים האורות דולקים ואם שוכחים אותם במצב כזה המצבר מתרוקן מהר מאד. יחד עם זאת – אלא אם המצבר ממילא חלש ורעוע – התרוקנות שלו בדרך כלל לא "הורגת" אותו. טעינת המצבר מחדש אמורה לפתור את הבעיה, אלא אם שוב שכחתם את האורות דולקים.

בחלק מן המכוניות גם אם משאירים דלת פתוחה דואגת מערכת החשמל לכבות לבד את תאורת פנים הרכב, אבל במכוניות אחרות אין פונקציה כזאת. לכן, אם שוכחים בטעות דלת פתוחה ואור דולק – בסופו של דבר גם זה ירוקן את המצבר. ברכב ישנם גם צרכני חשמל קטנים יותר – למשל נורה בתא הכפפות או בתא המטען או בתקרת הרכב (מעל הנהג או מעל הנוסעים מאחור), וגם אלה – אם נותנים להם מספיק זמן – עלולים לרוקן את המצבר.

8. נסיעות קצרות

גם מערכת חשמל תקינה עלולה שלא להספיק כדי לטעון מצבר אם אופי השימוש במכונית כולל הרבה נסיעות קצרות עם כיבוי והתנעה מרובים. לצורך זה ישנם כיום מצברים מיוחדים, יקרים יותר, שמיועדים במיוחד למערכות "כיבוי והתנעה". מכוניות שמצוידות במערכות כאלה מסוגלות להתניע מחדש את המנוע תוך שימוש מועט יחסית בזרם חשמל, אבל במכוניות ישנות יותר צורכת כל התנעת מנוע כמות גדולה מאד של חשמל.
לאורך זמן, כאשר מצבר נפרק יותר מכפי שהוא נטען הוא יתרוקן, וכל עוד המצבר עצמו תקין צריך פשוט לטעון אותו אחת לכמה זמן בנסיעה ארוכה או באמצעות מטען.

9. הלך ה"סטארטר"

אם סובבת את המפתח במתג ההתנעה ובתגובה קיבלת צליל נקישה רפה, או צליל מחליא יותר שנשמע כמו משהו נטחן – יש מצב שהמצבר באמת מאד חלש ואין בו די עוצמה כדי לסובב את המתנע ("סטארטר"). מצד שני, יכול להיות שהמצבר חדש, דנדש ועוצמתי אבל דווקא המתנע מסר את נשמתו לבורא או סתם לקה בליקוי קל ובר תיקון.
איך יודעים? מסובבים את מפתח ההתנעה אל הדרגה הראשונה שלו, שפותחת את הזרם למערכות החשמל ברכב, ומפעילים אורות. אם האור חלש ודל רוב הסיכויים שיש לנו בעיית מצבר. אם האור חזק ועוצמתי – המצבר בסדר גמור וצריך לחפש אשם אחר, והאשם המיידי הוא המתנע.

10. התייבשות

מצברים קונבנציונליים מלאים בנוזל אלקטרוליטי, ואמורים לשמור עליו לאורך כל חיי המצבר – לכן הם נקראים "מצברים אטומים" או "מצברים ללא תחזוקה". עם זאת, ישנם מקרים שבהם מפלס האלקטרוליט יורד וחושף את לוחיות העופרת של המצבר לאוויר – וזה עלול לגרום לקצרים שיהרגו את המצבר.
עדיף, לפחות אחת לשנה, לפתוח את המכסה ("האטום") של המצבר – במצברים שבהם זה אפשרי – ולהציץ פנימה כדי לוודא שהנוזל אכן מכסה את הלוחות. אם נראה שחסר נוזל אפשר להוסיף מעט מים מזוקקים וכך להאריך את חיי המצבר.

ואולי זה בכלל לא המצבר?

בכל מכונית עם מנוע בעירה יש מספר רכיבים שקשורים להתנעת המנוע, ייצור חשמל עבור מערכות הרכב השונות ופעולתו השוטפת. בין אלה מנינו את האלטרנטור ואת רכיבי ויסות המתח האלקטרוניים והמתנע, ובנוסף להם צריך לשים לב גם למתג ההתנעה עצמו, ולמשאבת דלק, מזרקי דלק, מסנני דלק ואוויר, מערכת ההצתה, ולנתיכים של מערכות אלה ואחרות.

אם סובבת את מפתח ההתנעה במתג ההתנעה ולא התקבלה כל תגובה ייתכן שמתג ההתנעה עצמו כשל ויש בו קצר ("משחק" עם המתג ומספר ניסיונות התנעה יכולים לחלץ ממנו תגובה שתעיד על כך). ייתכן שאפשר לגלות את זה כבר בדרגה הראשונה של סיבוב המפתח אם כלל מערכות החשמל בתוך הרכב לא מופעלות (אורות, רדיו וכו'), וייתכן שרק הדרגה השנייה, ההתנעה עצמה, פגומה והמצבר עצמו תקין.

אם המתנע פועל אבל המנוע מסרב "לתפוס" ולהתחיל לפעול זאת בוודאי לא בעיית מצבר אבל עדיין בעיה, והיא יכולה להיגרם מכך שאין הזרמת דלק למנוע. אבחון תקלה במשאבת הדלק עצמה יכול להיות די פשוט: במכוניות רבות כאשר מסובבים את מפתח ההתנעה לדרגה הראשונה שלו נשמע מעין זמזום קל, שמעיד על תחילת הפעולה של משאבת הדלק והכנתה להתנעה. רגילים לשמוע צליל כזה ופתאום הוא נעדר? סביר ששם מצוי מוקד הבעיה.

יותר קשה לאבחן סיבות אחרות שבגללן לא מגיעה תערובת דלק לצילינדרים וזה יכול להיות בגלל מסנן דלק סתום או מקרים קיצוניים של סתימת מסנן אוויר. ייתכן גם שהדלק כן מגיע ליעדו אבל לא מוצת בגלל בעיה במערכת ההצתה – בסלילים ("כוייל") או במצתים.

The post מה הורג לך את המצבר ברכב? (והאם אפשר להחזיר אותו לחיים?) appeared first on TheCar.

מהפכת הרכב החשמלי משנה את תעשיית הרכב ובמידה מסוימת את העולם כולו, אבל כמו בכל מהפכה – הראשונים שניצבים בחזית נדרשים לשלם מחיר. אחד התחומים שלא תמיד נלקחים בחשבון בעת רכישת מכונית חשמלית הוא נושא הצמיגים, אשר עלול להכביד כלכלית על המשתמשים בשנים הראשונות.

בכתבה זאת נתאר את הייחוד של צמיגים לרכב חשמלי, נסביר מדוע הם יקרים יותר, ונתאר כיצד להשתמש בהם נכון, לתחזק אותם כראוי ולהאריך ככל שאפשר את משך השימוש היעיל בהם.

מה ההבדל?

מכוניות חשמליות בנות הדור הנוכחי כבדות יותר לפחות ב-10% מאשר מכוניות מקבילות עם מנועי בעירה, וזה בגלל משקל הסוללה. ככל שהמסה שמועמסת על הצמיגים גדולה יותר כך גדל הבלאי שלהם כתוצאה מן ההתנגדות לגלגול ובגלל עומסי הבלימה הגדולים יותר. בנוסף, התאוצות של רכב חשמלי חזקות יותר בזכות מומנט עדיף של מנועים חשמליים, אשר מתקבל כבר בסל"ד אפסי. תחת "רגל כבדה" גם זה מגדיל את שחיקת הצמיגים.
המשמעות היא שצמיג שתוכנן עבור מכוניות קלות יותר יישחק מהר אם יתקינו אותו על גלגליה של מכונית חשמלית, ויתקשה לספק אחיזה מספקת בעת בלימה – מה שיתבטא במרחקי בלימה ארוכים יותר. מצד שני – צמיגים שתוכננו לכלי רכב כבדים יותר נמכרו עוד לפני עידן הרכב החשמלי ומוצעים גם כעת בשוק.

ככלל, יצרניות הצמיגים הגדולות נהנות ממתח הרווחים הגדול ביותר שלהן על צמיגים "מיוחדים" ובעיקר על כאלה שמותקנים על מכוניות יקרות, והן משתדלות לעבוד צמוד ליצרניות הרכב גם מכיוון שאלה לקוחות טובים (על אף שהם עובדים איתם על מתח רווחים נמוך), ובעיקר מפני שהן מאד רוצות את פלח השוק של "הרכבות ראשונות" או "הרכבות מקוריות".

הסיבה: בעלים של מכונית חדשה אשר חייב להחליף צמיג בודד שנפגע בגלל נזק מזדמן ייאלץ וגם יסכים לשלם יותר תמורת צמיג בודד מאותו סוג ודגם שכבר מותקן במכונית שלו. זה פשוט פחות יקר מאשר להחליף צמד צמיגים או רביעיה. לכן, כבר בראשית עידן הרכב החשמלי מיהרו כל יצרניות הצמיגים הגדולות לפתח "צמיגים ייעודיים לרכב חשמלי", וחלקן השקיעו לא מעט כסף בתוכן שיווקי שמסביר לבעלי רכב חשמלי מדוע הם פשוט חייבים לבחור בצמיגים ייעודיים. יתרה מכך: רוב יצרניות הצמיגים הגדולות אפילו ממתגות את הצמיגים האלה עם סימונים ייחודיים, כדי שלא נתבלבל חלילה.

הסודות המסחריים החשובים ביותר של כל יצרניות הצמיגים קשורים להרכבים המדויקים של ה"גומי" שממנו הם מיוצרים, וגם לשיטת הבנייה של אלמנטים בתוך הצמיג עצמו. כל אלה משפיעים על העמידות לגלגול ועל קצב הבלאי של הצמיג, וקובעים את רמת האחיזה ומרחקי הבלימה מחד, ואת אורך החיים של הצמיג מאידך. הצד האחר במשוואה שקובעת את ההתנגדות לגלגול ואת רמת האחיזה היא החיסכון בדלק: ככל שהרכב "משקיע" יותר אנרגיה באחיזה הוא פחות חסכוני באנרגיה – בין אם בדלק או בחשמל. יצרניות הצמיגים טוענות שצמיגים ייעודיים לרכב חשמלי מתאפיינים בחיסכון באנרגיה (כלומר התנגדות נמוכה יותר לגלגול), וגם שהם קלים יותר פיזית, כדי לחסוך במשקל.

תיאורטית, אם יצרניות הצמיגים אכן עומדות במילה שלהן – לתכונות האלה אמורה להיות השפעה של עד 5% לערך על טווח הנסיעה בכל טעינה, ועבור רכב חשמלי זה יכול להיות משמעותי. מצד שני, אם יש לכם תחושת דה-ז'אוו אתם לא טועים: גם לפני עידן הרכב החשמלי סיפרו לנו יצרניות הצמיגים שהן פיתחו צמיגים "חסכוניים באנרגיה" לטובת חיסכון בדלק ובזיהום אוויר, ובהיעדר נקודת ייחוס אובייקטיבית קשה לבלוע את הטיעונים האלה כשהם לא מבושלים.

טענה אחרת, שגם אותה אין לנו דרך לאשר או לשלול, היא שהרכב הגומי משפיע על כמות הרעש שצמיג מייצר בתוך כדי גלגול, ומכיוון שכלי רכב חשמליים מתברכים בפעולה ובנסיעה שקטות מאד – זאת אמורה להיות נקודה משמעותית לזכות צמיגים ייעודיים לרכב חשמלי.

העניין הוא שמבחינתנו – משתמשי הקצה – אין דרך אובייקטיבית לדעת מה ההבדל בין הרכב הגומי של יצרנית א' לעומת זה של יצרנית ב', וגם לא בין דגם 1 לבין דגם 2 של כל יצרנית. כל שנותר לנו זה לסמוך על ההבטחות של יצרניות הצמיגים אשר מספרות לנו שהצמיגים ה"ייעודיים" שלהן הונדסו במיוחד עבור כלי רכב חשמליים.

שני ההבדלים האובייקטיבים היחידים, אם מתעלמים מן הסימונים המרהיבים על הצמיגים עצמם – הם בפרופיל הצמיג ובמהירות המרבית לה הוא מיועד. הנטייה במכוניות חשמליות להשתמש בצמיגים בעלי חתך גבוה יותר, כלומר כאלה שהם צרים ו"גבוהים" יותר (ביחס שבין רוחב הצמיג לגובה הדופן שלו), ומכיוון שרוב המכוניות החשמליות ממילא מוגבלות אלקטרונית למהירויות שבין 130-180 קמ"ש אין צורך או טעם לנעול להן צמיגים שמסוגלים להתגלגל במהירויות של 250 קמ"ש.

לסיכום פרק ההבדלים – כאשר בוחרים צמיגים לרכב חשמלי חשוב לקחת בחשבון את המשקל הגבוה יותר של מכונית חשמלית, ואת דרישות יצרנית הרכב.

תתכוננו לשלם מחיר

על אף שרובנו נחשפנו לכמה עשרות שמות מותג שונים של צמיגים, האמת היא שתעשיית הצמיגים העולמית היא אחת התעשיות הריכוזיות ביותר. רוב שוק הצמיגים בעולם נשלט על-ידי קומץ יצרניות אשר השתלטו במהלך השנים על יצרניות אחרות או המציאו מותגים חדשים, וכל אחת מהן מציעה מגוון רחב של שמות מותג שכולם מכניסים כסף אל אותה קופה.

כרגיל בישראל, הרגולציה המקומית מקשה מאד על קיומה של תחרות אמיתית, וגם שוק ההפצה של צמיגים מאד ריכוזי עם מספר קטן של יבואנים שכל אחד מהם משווק מספר מותגים. בשוק המכוניות (להבדיל מן השוק הדו-גלגלי) מתקיים אמנם יבוא מקביל שמרסן מעט את השתוללות המחירים, אבל כמו בתחומים רבים נוספים – גם בעולמות הצמיגים משלמים בעלי הרכב הישראלים מחירים גבוהים בהרבה מאלה שמשלמים בעלי רכב באירופה, ארה"ב או מדינות מפותחות ברחבי העולם.

העניין הוא שצי הרכב הישראלי מונה קרוב ל-4 מיליון כלי רכב ורובם המכריע לא חדשים, ולכן מתקיים יבוא (ישיר ומקביל) של צמיגים פחות יקרים אשר מיוצרים תחת שמות מותג פחות "נחשבים". כיום אפשר לקנות צמיגים סבירים למכוניות עממיות עם מנועי בעירה תמורת 150-300 שקלים לצמיג כולל איזון והתקנה. לעומת זאת – צמיגים ייעודיים לרכב חשמלי מיוצרים עדיין תחת מספר קטן יותר של מותגים, ואלה שואפים למקסם את הרווחים שלהם ולמכור אותם במחירים גבוהים.

שאלת 1,000 השקלים (לצמיג) היא האם אנחנו, כצרכנים, חייבים לרכוש דווקא צמיגים שממותגים כצמיגים ייעודיים לרכב חשמלי, והתשובה הפשוטה היא: לא. נכון, עדיף – במידת האפשר – להשתמש בצמיגים שכביכול תוכננו למשימה ספציפית, אבל השאלה היא באיזה מחיר. על כל צמיג שנמכר בישראל מוטבעים, בנוסף למידות שלו, גם קוד המהירות (מסומן באותיות לטיניות) וקוד העומס (משקל, מסומן במספר דו או תלת ספרתי), והדבר החשוב באמת הוא לבחור צמיגים שמתאימים להגדרות היצרניות השונות כפי שאלה רשומות בספרי הרכב.

ככלל, בתנאי שימוש סבירים צמיגים נורמליים צריכים להיות טובים ל-100-130 אלף קילומטרים של נסיעה, אבל לא אמורים לשמש במשך יותר מ-6 שנים בגלל בלאי והתיישנות של הגומי. במילים אחרות, ברוב המכוניות "הרגילות", שנהגיהן נוסעים בהן פחות מ-15,000 קילומטרים בשנה, צריך להחליף את הצמיגים בגלל ההתיישנות שלהם ולא בגלל בלאי. נכון – שחיקת צמיגים במכונית חשמלית גבוהה עד כדי 20% ביחס למכונית עם מנוע בעירה בגודל דומה, אבל רוב הסיכויים שגם אם תשתמשו בצמיגים לא ממותגים לא "תסיימו" אותם לפני שממילא יגיע מועד שבו כדאי להחליף אותם בכל מקרה. עם זאת – אף פעם לא צריך להגיע למצב שבו שחיקת הצמיגים מוגזמת ולא נותרו בהם חריצים – צריך לקחת בחשבון החלפת סט צמיגים אחת לחמש שנים למרות שנותר בהם "בשר".

כל מי שקנה מכונית חשמלית בשנה-שנתיים האחרונות, ויתמזל מזלו שלא להיקלע לסיטואציות הרסניות, יכול לסמוך על "ההרכבה הראשונה" של יצרנית הרכב שלו ולחשוב על החלפת צמיגים בעוד שלוש או ארבע שנים (או 100,000 קילומטרים וכמובן בהתאם למידת הבלאי). עד אז – צריך לקוות – יהיה בשוק שלנו היצע מספק של צמיגים ייעודיים לרכב חשמלי גם מאת מותגים שכרגע עדיין לא שם.

במקרה המצער שבו תידרש החלפת צמיגים מוקדמת כדאי לעצור לרגע ולא למהר לקנות דווקא צמיג ממותג ספציפית לרכב חשמלי. ההמלצה שלנו – תמיד – היא לא להתפשר על מותגים עלומים ללא אבא ואמא, אבל גם לא לנהות כסומא אחר שמות מותג נוצצים. כדאי לעשות סקר שוק ולבדוק אילו צמיגים מוצעים, ובעיקר לשים לב שהם מתאימים במידות ובתכונות המהירות והעומס לדרישות של יצרניות הרכב. החלטה מושכלת צריכה להעדיף צמיגים של מותגים איכותיים – אבל לא בכל מחיר.

צמיג איכותי יספק אחיזת כביש טובה יותר ומרחקי בלימה קצרים יותר – ולכך יש ערך בטיחותי עצום – אבל בל נשכח את מה שנאמר כאן קודם: חלק ממותגי הצמיגים הפחות ידועים מיוצרים על-ידי יצרניות הצמיגים הגדולות והמוכרות, והם איכותיים למדי.

מדריך: כך תשמרו על הצמיגים ותאריכו את חייהם

תמיד כדאי לזכור שגם אם מחירי הצמיגים לרכב חשמלי יהיו גבוהים יותר – סך עלויות השימוש והתחזוקה של רכב חשמלי נמוכות בהרבה ביחס לכלי רכב עם מנועי בעירה. יחד עם זאת – ממש לא משנה באיזה כלי רכב נוהגים – שמירה על מספר כללים בסיסיים חשובה לבטיחות ומאריכה את אורך חיי הצמיגים.

הכלל הראשון, שעשוי להישמע כמעט טריוויאלי ובכל זאת רבים לא מקדישים לו מספיק תשומת לב, הוא שמירה על לחץ אוויר תקין בצמיגים. נסיעה עם צמיגים שלחץ האוויר בהם נמוך מידי מגדילה את צריכת האנרגיה ואת הסיכויים לפיצוץ של הצמיג, וגם מגדילה את הבלאי שלו, ואילו נסיעה עם לחץ אוויר גבוה מידי פוגעת ביציבות הרכב ובנוחות הנסיעה ומגבירה גם היא את הבלאי.
לחצי הניפוח הדרושים רשומים בדרך כלל על דלת הנהג או המשקוף שלה, או מאחורי דלתית שקע הטעינה, אבל הכי קל לרשום לעצמנו פתק ולשים אותו בתא הכפפות – גם כתזכורת לביצוע בדיקת לחץ אוויר אחת לשבועיים שלושה. חשוב לזכור שמכוניות חשמליות עלולות לגרום לנו ל"עצלנות תחזוקה", מפני שהן משכיחות מאיתנו את הימים הרחוקים שבהם נדרשנו לבדוק את מפלס שמן המנוע או להחליף שמן ומסננים. אבל את תחזוקת הצמיגים אסור להזניח, ובאותה הזדמנות, כאשר בודקים לחץ ומנפחים צמיגים, צריך להעיף מבט ולוודא שאין פגיעות, התנפחויות או סדקים כתוצאה ממפגשים לא טובים עם מהמורות או מדרכות.

הכלל השני, שחשוב לא פחות מן הכלל הראשון, הוא לסגל הרגלי נהיגה נכונים, וגם זה תקף גם במכוניות "רגילות". תאוצות חזקות ובלימות חזקות מבזבזות אנרגיה וגורמות לבלאי רב של הצמיגים, ואילו תמרוני חניה שגויים וטיפוס על מדרכות גורמים לנזק מיותר. למשל, כאשר מסובבים את ההגה בחניה עדיף להימצא בנסיעה, אפילו איטית מאד, כדי לצמצם שחיקה נקודתית של הגומי.

כלל שלישי, שגם הוא חשוב בכל מכונית ובפרט בכלי רכב כבדים, הוא לבצע 'רוטציה' של צמיגים לפחות אחת לשנה, ובהתאם להוראות יצרנית הרכב. כך אפשר להשיג שחיקה אחידה יותר של כל הצמיגים ולהאריך את משך השימוש בהם. במכוניות שבהן יש צמיג חליפי בגודל סטנדרטי כדאי להכניס גם אותו לסבב כדי לא למצוא את עצמכם כעבור כמה שנים עם צמיג יבש ומצומק.

The post עסק שחור: כל מה שלא מספרים לכם על צמיגים למכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

אם קניתם לאחרונה מכונית משומשת בת פחות מחמש – לא מן הנמנע שהבעלים הקודם שלה עדיין מחזיק באפשרות לפתוח את הדלתות שלה או אפילו להניע אותה מרחוק – וזה רק מפני שלא טרחתם להחליף את פרטי הגישה למערכות המקושרות שלה ו/או לאפליקציות שמותקנות בה.

אם, לעומת זאת, מכרתם לאחרונה מכונית בת פחות מחמש ולא זכרתם למחוק מידע אישי שלכם שנצבר במחשבים השונים שלה – יש מצב שהעברתם לקונה המאושר הרבה מידע ופרטים שלא הייתם רוצים שיסתובבו חופשי, ובכלל זה גם הרשאות לאפליקציות שונות שאולי מותקנות בטלפונים שלכם.

פעם החיים היו יותר פשוטים: בעת מכירת רכב היה המוכר אחראי לבצע העברת בעלות כדי להימנע מדוחות והקונה היה אחראי לבדוק שיעבודים כדי להימנע ממצב שקנה מכונית שלא שייכת במלואה למוכר. פעולות בסיסיות אלה לא השתנו גם בעידן הדיגיטלי, אבל מה שבהחלט השתנה זה שכיום אנחנו קונים לא רק מכונית אלא, למעשה, מחשב על גלגלים. כמו כל מחשב, גם המכונית אוספת נתונים שונים, החל ממידע כללי אודות העדפות או מקומות שבהם ביקרנו וכלה בסיסמאות ופרטי גישה שהקלדנו למערכות ההפעלה השונות מבלי משים.

בשונה מאשר באירופה ובארה"ב, תוכנת הניווט הפופולרית בישראל היא 'וויז' ש"יושבת" על אפליקציה חיצונית – בין אם בטלפונים הניידים שמתחברים למערכת המולטימדיה ובין אם במערכת המולטימדיה עצמה. מבחינה זאת מצבנו קצת יותר טוב ממצבם של בעלי רכב באירופה ובארה"ב שעושים שימוש במערכות ניווט אינטגרליות ברכב. אלא שחלק ממערכות המולטימדיה שמותקנות בארץ – בין אם על-ידי היצרניות או היבואניות ובין אם בהתקנה מאוחרת, מציעות מגוון גדול של אפליקציות שאת חלקן אנחנו מתאימים אישית באמצעות הקלדת פרטים אישיים וסיסמאות. על חלק מן המערכות מותקנות גם אפליקציות ומערכות הפעלה שמתקשרות עם מערכי השירות של יבואניות הרכב, וגם אלה מקבלות וגם אוספות מידע אישי.

בעת מכירת רכב, ממש כמו בעת מכירת טלפון חכם, צריך להשקיע במחיקת כל האפליקציות ו/או המידע האישי מתוכן, ומכיוון שיש לא מעט כאלה – לפעמים עלולים לפספס חלק מהן. במקרים אחרים מאפשרות אפליקציות שונות לבצע מרחוק פעולות שונות ברכב, למשל להגביל את מהירות הנסיעה או לקבל התראות מיקום ומהירות (כאשר נהג צעיר נוהג ברכב), או להפעיל מראש את מיזוג האוויר או לפתוח ולסגור דלתות וחלונות. בנוסף, בחלק מן המערכות אגור מידע אישי – החל מספרי טלפונים, כתובות ושמות של אנשי קשר, דרך מוסיקה והודעות קוליות או הודעות טקסט על כוננים קשיחים מובנים, המשך דרך נקודות חמות של WiFi שאליהן התחברתם, כולל סיסמאות כמובן, וכלה במידע של כרטיסי אשראי ופרטי בנק שאולי הקלדתם דרך אפליקציה, או שמות של חשבונות וסיסמאות בשירותים שונים – מקופת החולים ועד למס הכנסה.

כל אלה לא נמחקים אוטומטית כאשר מכונית עוברת יד, ובמקרים רבים אפשר להוסיף לאפליקציות מקושרות משתמשים חדשים מבלי לשים לב שמשתמשים קודמים לא נמחקו או נותקו מהן. בנוסף, על אף שזה קצת פחות נפוץ בישראל – חלק מן המכוניות החדשות יחסית מצוידות במערכות טלמטיקה שמקושרות אל יצרניות או יבואניות הרכב או אל ספקי שירות כמו איתוראן/פוינטר או פנגו/סלופרק.

הבעיה הבסיסית ביותר, אשר נובעת מכך שבשונה מטלפונים חכמים מכוניות קיבלו את מערכות המידע בהדרגה וללא תכנון מראש – היא שאף יצרנית עדיין לא הטמיעה "כפתור איפוס" או אפליקציית מחיקת אפליקציות במערכות הרכב. למען האמת – לא רק שליצרניות וליבואניות אין בכלל עניין לאפשר מצב שבו מישהו ימחק נתונים שיכולים אולי לשמש אותן – הן אפילו מתאמצות שלא לאבד את הקשר אל הבעלים החדשים של המכונית אשר זה עתה העבירה יד. התוצאה היא שעל כל קונה או מוכר מוטלת החובה לעבור על כל המערכות ולמחוק נתונים באופן ידני.

אז מה עושים? (מדריך מחיקת מידע למוכר ולקונה)

מוכרים את הרכב?

• התנתקות ממנויים שונים: כביש 6, כביש 6 צפון, איתוראן/פויינטר, פנגו/סלופארק, ספוטיפיי/נטפליקס.
• מחיקת נקודות חמות ושירותי חירום.
• מחיקת אפליקציות של ספקי שירותים: קופת חולים, ביטוח לאומי, חברת ביטוח, בנק, חברת אשראי. לאחר מכן יש להקליד את התווים הראשונים של שם המשתמש כדי לוודא ששמות החשבון והסיסמאות לא מתמלאים אוטומטית.
• מחיקת ספר הטלפונים ואנשי הקשר.
• מחיקת נתונים ממערכת הניווט.
• מחיקת חיבורי בלוטות'
• אם ברכב מותקן כונן קשיח מובנה – מחיקת כל המוזיקה והנתונים. אם מותקן אחסון מדיה נשלף (קורא כרטיסי SD למשל) – להוציא את הכרטיסים ו/או למחוק אותם.
• קריאת מדריך המשתמש של יצרנית הרכב כדי לגלות אם ברכב קיימת אפשרות איפוס להגדרות יצרן כדי למחוק את כל ההגדרות והנתונים שמאוחסנים בו.

קונים רכב משומש?

• מחיקת אפליקציות מיותרות.
• התנתקות משירותים מיותרים .
• איפוס הגדרות ושמות משתמש/סיסמאות של אפליקציות נחוצות.

The post מוכרים או קונים מכונית? קודם תמחקו את המידע האישי שלכם appeared first on TheCar.

החורף, אצלנו בישראל, לא מביא איתו עודף גשם או שלג, אבל בימים קרים ולחים כולנו נאבקים באדים שמצטברים על שמשות הרכב וחוסמים לנו את שדה הראיה. חלק מן המאבק באדים מתרחש בכל פעם שבה נכנסים למכונית שעמדה והתקררה, אבל גם במהלך נסיעה – במיוחד במכונית גדושה בנוסעים, מצטברים אדים שחייבים לפנות לכל הפחות מן השמשות הקדמית והאחורית.

הרשתות החברתיות גדושות באינסוף רעיונות טובים יותר או פחות להסרת אדים, ויש גם לא מעט חברות מסחריות שמתאמצות למכור לנו תכשירים ולצורך זה מפרסמות מידע שתומך במאמצים שלהן. אבל על-פי לא מעט שאלות שהתקבלו אצלנו לאורך השנים נראה שכמות ה"פייק", סיפורי סבתא ועצות אחיתופל גדלה בקצב מדאיג משנה לשנה. החדשות הטובות הן שאין צורך לקנות תכשירים יקרים, יש מספר קטן של פעולות פשוטות שמשיגות תוצאות מהירות וטובות, וזה הזמן לסיים את הוויכוח המיותר שכותרתו "להפעיל או לא להפעיל את המזגן?"

מאיפה כל האדים האלה לעזאזל?

ה"אדים" שמצטברים על שמשות המכונית שלנו בזמן שהיא חונה במזג אוויר קר, ואלה שנוספים בזמן נסיעה, נוצרים בגלל התעבות של הלחות שבאוויר כאשר היא פוגשת משטח קר. הפתרון הגרוע ביותר לסילוק שכבת המים הזאת הוא לנגב אותה, מכיוון שבדרך כלל מדובר במריחת המים באופן שמותיר את השמשה רטובה ועם פסים שנוצרים כתוצאה ממפגש עם הבד שאיתו מנגבים.

כמעט בכל המכוניות שיוצרו ב-70 השנים האחרונות בייצור סדרתי יש מפשיר אדים, וברובן יש שני סוגים: אחד שמפזר אוויר יבש וחם על חלקה הפנימי של השמשה הקדמית, ואחד שמחמם את השמשה האחורית באמצעות גוף חימום שמוטמע בתוכה. שני סוגי המפשירים מחממים את השמשות וכך מסירים את האדים מחלקן הפנימי ובעיקר את הכפור או הקרח שהצטברו על חלקה החיצוני.

הפעולה הראשונה, לכן, שצריך לבצע מיד אחרי שמניעים את המכונית, היא ללחוץ על שני הכפתורים של מפשירי האדים – הקדמי והאחורי, ובמקביל להעביר את מערכת האוורור של הרכב למצב "אוויר חיצוני" שמאפשר כניסת אוויר לתוך הרכב. נכון, אם איתרע מזלכם לעמוד מאחורי משאית או אוטובוס יש מצב ש"תזכו" בריח המלבב של אדי סולר שרוף, אבל המטרה היא להכניס פנימה אוויר יותר יבש מן האוויר שנמצא בתוך המכונית – זה שגרם מלכתחילה להתעבות על השמשות.

את המאוורר של מערכת המיזוג יש להעביר למצב פעולה מרבי (או ללחוץ על כפתור "אוטומטי" שיעשה את כל הפעולות בעצמו), וזה הרגע שבו חייבים להפגין שליטה עצמית מרבית ולהמתין דקה בלי להפעיל את המגבים. כאשר מפעילים את המגבים לפני שהשמשה הקדמית התחממה מעט לא משיגים פינוי אופטימלי של כפור או קרח, אבל שחיקת הגומי של המגבים תהיה מרבית.

שאלת מיליון הדולר היא אם להפעיל את מיזוג האוויר או לא, והתשובה היא "בוודאי שכן", וכדי להשיג את פינוי האדים המהיר ביותר עדיף שהאוויר שנושב על השמשה הקדמית יהיה חם (למרות שזה מנוגד לעקרון הפיזיקלי לפיו אוויר חם כולא בתוכו יותר לחות מאשר אוויר קר). אוויר חם, בסיטואציה הזאת, עוזר בעיקר לחימום השמשה והמסת כפור וקרח שהצטברו על חלקה החיצוני. בתכל'ס, גם אוויר קר יסיר בסופו של דבר את האדים, אבל זה פשוט ייקח קצת יותר זמן. אז מדוע צריך מיזוג אוויר? מכיוון שמעבר האוויר דרך מערכת המיזוג במצב הפשרה מייבש אותו.

את כיוון הזרימה של מערכת האוורור ומיזוג האוויר יש לכוון לכיוון השמשה הקדמית. זה מבוצע אוטומטית במערכות בקרת אקלים כאשר מפעילים מצב הפשרה, או מכאנית באמצעות סיבוב החוגה למצב המתאים במערכות מיזוג מכאניות.
בשלב הזה מומלץ לפתוח מעט את החלונות ולהשאיר חרך בגודל של בערך סנטימטר אחד או שניים שיאפשר חדירת אוויר חיצוני קר ויבש. כאשר ישנם נוסעים ברכב, ובמיוחד בימי קורונה, מומלץ לנסוע ככל שאפשר עם חלונות מעט פתוחים כדי לאפשר חדירת אוויר נקי ולהפחית את המחזור של האוויר הקיים בתא הנוסעים. בעת נסיעה ברכב האוויר בתוכו חם, וככל שיש יותר נוסעים נוצרת גם יותר לחות, וכדי למנוע הצטברות מחודשת של אדים על השמשה צריך להשאיר את מערכת האוורור/בקרת אקלים במצב הפשרה ובטמפרטורה נוחה.

ויש גם הסבר מדעי

כדי להתמודד עם כל סיפורי הסבתא והמידע המבלבל שמופץ ברשתות ובקבוצות כדאי להציץ בסרטון חביב שהעלה לפני כחמש שנים ה"יוטיובר" מארק רובר, איש מדע שעבד בעבר בסוכנות החלל האמריקנית נאס"א. לרובר יש תואר שני במדעים ובהנדסת מכונות אז אפשר לסמוך עליו גם כאשר הוא מנגיש מדע בסיסי של כיתה ג'.
רובר מעיד שלצורך הסרטון הוא ביצע סדרת ניסויים מדעיים והשוואות כדי להוכיח את האפקטיביות של הטיפים שהצענו כאן, וכבונוס, בלי ספויילרים, הוא גם מציע פתרון דוחה אדים הרבה יותר זמין וזול מכל התכשירים הייעודיים והיקרים שמוצעים בחנויות לאביזרי רכב.

The post זאת הדרך המהירה ביותר להסיר אדים מחלונות הרכב שלך appeared first on TheCar.

ה'יורה' מרטיב לראשונה את רוב כבישי הארץ, שוטף את האבק מן האספלט ומציף כמויות גדולות של לכלוך ושמן שנצברו עליו מאז הגשם האחרון. בחודשים הבאים, בגלל התחממות כדור הארץ, צפויים לנו אירועי גשם קצרים אך מאד אלימים, ובין לבין נקבל את הרע של שני העולמות: ימי יובש שבהם ייצברו אבק ובוץ על הכבישים ואירועי גשם שכל אחד מהם הוא "גשם ראשון".

החדשות הטובות הן שרוב המכוניות שמתגלגלות על כבישי הארץ, ובוודאי כל המכוניות שעלו עליהן בעשור האחרון, מצוידות במערכות בקרת יציבות, וזה אומר שאף מכונית לא צפויה לאבד שליטה ולהחליק בגלל המים והלכלוך על הכביש – ובתנאי שלא נאתגר אותה למצבי קיצון. החדשות הרעות הן שנהגים ישראלים לא מורגלים בנהיגה על כבישים רטובים, ופזיזות או חוסר ניסיון עלולים להביא אותם, ואותנו, אל מעבר למגבלות של בקרות היציבות.

כבישי ישראל ידועים לשמצה ברמת ניקוז גרועה, וזה אומר שמכוניות אחרות סביבנו משפריצות כמויות גדולות של מים ובוץ מן האספלט וזה מכסה לפרקי זמן את השמשה הקדמית שלנו ומאתגר את המגבים. התוצאה: כאשר אנחנו נוהגים בגשם מצטמצם מאוד שדה הראיה שלנו. בעיית הניקוז מחמירה במיוחד בגשם ראשון מכיוון שבעשרות מקומות לאורך רשת הכבישים לא בוצעה מבעוד מועד תחזוקה ראויה, ולא נוקו מעברי מים, לכן הם נסתמים והמים מציפים את הכביש.

כנהגים, ההכנה החשובה ביותר לתנאי הנהיגה המכבידים האלה היא מנטלית: עלינו לבצע "סוויטש בראש", להבין לאיזו סביבה אנחנו מכניסים את עצמנו ולנהוג בהתאם או להחליט לדחות נסיעות לא דחופות ליום יבש. אם החלטנו לנהוג צריך לקחת בחשבון שחלק מן הכבישים מוצפים וחלקים, במקומות שונים יהיו עומסי תנועה, וסביבנו ינהגו לא מעט נהגים חסרי ניסיון ולחוצים שעלולים לעשות שטויות.

בכתבה זאת נביא מספר טיפים למי שחייב לנהוג בגשם, והראשון בהם הוא להקדים לצאת, ולנסוע לאט יותר מכפי שאנחנו רגילים לנסוע. בעת נהיגה בגשם, וגם עד 12 שעות אחריו, חשוב להגדיל מאוד את המרחק אל כלי רכב שנוסעים לפניכם, ולהאט את מהירות הנסיעה כדי לשפר את יכולת התגובה ולהותיר בידיכם מרחק עצירה מספיק.

טיפ חשוב נוסף, שנכון לכל מצבי הנהיגה, הוא להביט הרחק קדימה ככל שאפשר. כאשר מביטים רחוק רואים לא רק גם את מה שקורה קרוב יותר אלינו אלא בעיקר "מרגישים" מראש מה צפוי לקרות. לכן, בנהיגה בכלל, ובחורף בפרט, חשוב להביט כמה שיותר רחוק קדימה – רצוי עד לאופק או לנקודה המרוחקת ביותר שאפשר להבחין בה. כך אפשר לזהות מבעוד מועד מצבים שאליהם ניקלע בתוך שניות אחדות ולא נצטרך להגיב בהפתעה.

היו דרוכים אבל לא לחוצים. דריכות, להבדיל מלחץ, מאפשרת לנו להבחין ברמזים למה שעומד לקרות על הכביש, והניסיון מלמד שלפני כמעט כל מצבי החירום על הכביש קיבלו נהגים לפחות התרעה אחת, אם לא יותר. שאננים ומי שאינם דרוכים עלולים לפספס את הרמז, וכדי להיות מרוכזים במשימה חשוב להרחיק מעצמכם טלפונים ניידים או כל מסיח דעת אחר. בעיקר מומלץ לשים לב לסגנון הנהיגה של נהגים מסביב שעלולים לסכן אותנו.

במצבי חירום, ובניגוד מוחלט לעצות אחיתופל שקיבלנו בעבר בתשדירי טלוויזה למיניהם – אסור "לפמפם" בבלמים בעת בלימה, ובמיוחד בעת בלימת חרום. בכל מכונית שעלתה על כבישי ישראל ב-20 השנים האחרונות יש ABS וגם בעת לחיצה חזקה על הבלמים אין מצב שנאבד היגוי. במצב חירום יש לבלום בעוצמה המרבית ולהביט אל נתיב ההתחמקות ההגיוני ביותר באותו רגע. אחד הכללים החשובים בנהיגה הוא "לאן שאנחנו מביטים לשם אנחנו מתקדמים", וזה אומר שבאופן פסיכולוגי תוביל אותנו תנועת ההיגוי לכיוון שאליו מכוון המבט שלנו.

בעת נהיגה בחושך ובגשם חשוב לשים לב במיוחד לסימונים ישנים על הכביש, אשר מחוקים באמצעות צבע שחור, ולהימנע מהם. במקרים רבים גורמים מי הגשם לצבע הזה לבהוק חזק יותר מאשר הסימון החדש, ואז נוצרת אשליה אופטית שעלולה לגרום לנהג לנסוע לפי הסימנים המחוקים אל תוך מכשול או לתוך רכב אחר.

אף פעם לא מומלץ לעצור בצד הדרך אלא במצב חרום, ודבר זה נכון שבעתיים במצבים של ראות מוגבלת ושל גשם. כאשר נאלצים לעצור יש לבחור בנקודה המרוחקת ביותר האפשרית מן הכביש, ולאחר מכן יש לסמן את המכונית באופן ברור כדי למנוע מנהגים אחרים להתנגש בה.

בשבחי הפחתת המהירות

ככל שמהירות הנסיעה שלנו גבוהה יותר כך מצטמצמת היכולת שלנו לראות לצדדים – ולהיפך, וככל שהמהירות גבוהה כך מתארך מרחק הבלימה. שילוב של שדה ראיה מצוצמם וכביש חלק מחייבים אותנו לנהוג לאט מכפי שאנחנו רגילים, וגם לשמור על רמת ריכוז גבוהה מכרגיל ומאמץ להביט כמה שיותר קדימה, כאמור.

אם הגעתם למצב שנדרשתם לבלימה חזקה כנראה שלא הבנתם את הסיטואציה שבה אתם נמצאים, או שנהגתם מהר מידי ביחס למצב הכביש. אם כבר נקלעתם להחלקה על כביש רטוב אין טעם לסובב את ההגה חזק יותר מכיוון שהמכונית לא תפנה אלא תמשיך ישר בכל מקרה. צריך להתאמץ להפחית את המהירות בתוך כדי הפניית ההגה לכיוון שממנו אפשר להיחלץ מן הבעיה ולהמתין לשוב האחיזה.

The post גשם ראשון: מדריך מקוצר לנהיגה נכונה על כביש רטוב appeared first on TheCar.

מכוניות בימינו מתאפיינות ברמת אמינות גבוהה מאי פעם בעבר. למשל, מספר המקרים שבהם נתקלים במכונית מושבתת בצד הדרך בגלל תקלה מעולם לא היה קטן יותר. נכון, מידי פעם יש פאשלות של יצרניות רכב עם דגמים שסובלים מתקלות סדרתיות קשות ומשביתות, אבל אלה היוצאים מן הכלל.

רבים מאיתנו לא פתחו את מכסה המנוע של המכונית מאז שרכשו אותה, ובמקרה הטוב מגיעים למוסך אחת לשנה לצורך טיפול תקופתי. גם אז, במוסך, אנחנו מקווים, אבל לא תמיד מוודאים, שהמכונית שלנו זוכה לטיפול "לפי הספר", ובגדול קשה להאשים אותנו על כך שאנחנו מצפים שמכונית מודרנית תיסע ותיסע בלי בעיות מיוחדות.

העניין הוא שרכיבים שונים במכונית נוטים להתבלות ואז להגיע לנקודת כשל, וזה קורה לרוב באופן לא צפוי. למעשה, לפי "חוקי מרפי" המכונית תבגוד בנו ברגע הכי פחות מתאים מבחינתנו, ובדרך שתגרום לנו להוצאה הגדולה ביותר.

כדי להימנע מכך ריכזנו בכתבה זאת עשר תקלות נפוצות שאפשר למנוע עם מעט תשומת לב, ובדגש על תקלות משביתות שההתעלמות מהן תגרום לנו נזק כספי גדול פי כמה מאשר אם נמנע אותן מבעוד מועד. מכנה משותף שיסייע לנו להימנע מכל התקלות האלה הוא תשומת לב לשינויים ב"התנהגות" של המכונית. אפשר להקביל את זה למדידת חום אצל ילד שלא מרגיש טוב: זה סימן אזהרה ששולח אותנו לחפש ולמצוא את מקור הבעיה.

צריכת הדלק

לאחר אי אילו חודשי נהיגה במכונית אפשר להעריך את צריכת הדלק שלה במצבים שונים, ולצפות שאם לא שינינו משהו משמעותי בשגרה שלנו – למשל כמה נסיעות ארוכות או דווקא הימנעות מנסיעות ארוכות – צריכת הדלק תהיה די קבועה. המדידה המדויקת ביותר של צריכת דלק היא חלוקת מספר הקילומטרים בין תדלוק אחד לאחר במספר הליטרים שמתדלקים, אבל אם זה קשה אפשר פשוט לאפס את מחשב הדרך במכונית ולעקוב אחר הנתונים שהוא אוסף.

כעבור זמן, אם מסתבר שצריכת הדלק מטפסת – אפילו ברמה של 5 או 10 אחוזים, סביר שמשהו גורם למנוע שלנו להיות פחות יעיל. רוב הסיכויים שזה קורה בגלל שיותר קשה לו "לנשום", או מפני שהבערת הדלק פחות יעילה, או בגלל שמשהו מפריע למכונית "להתגלגל" ללא הפרעה.

מצתים ישנים או מלוכלכים

ניצוץ לא מספיק חזק במנועי בנזין לא מאפשר למנוע לשרוף כראוי את תערובת הדלק, וזה יגרום בשלב ראשון לעליה בתצרוכת הדלק. ככל שנזניח את ניקוי או החלפת המצתים ייגרם נזק נוסף כתוצאה מהצטברות של פיח בתוך וסביב הצילינדרים, השסתומים ותא השריפה. אפשר לפתור את הבעיה בקלות באמצעות שימוש בתוספי דלק שמפרקים פיח, אבל טיפול יסודי ונכון יותר הוא החלפת מצתים בזמן, ושימוש במצתים איכותיים.

מסנן אוויר סתום

אנחנו חיים באזור מוכה אבק, ומסנן האוויר ברכב נאבק למנוע ממנו להיכנס למנוע ולגרום נזק. כעבור זמן המסנן נסתם באבק ולכלוך, ומעבר לסכנה שחלק מן האבק יצליח לחדור למנוע – הוא פשוט מונע את זרימת האוויר ו"חונק" את המנוע.
תופעה ראשונה שבה אנחנו עשויים להרגיש היא עליה בתצרוכת הדלק, ולפעמים נחוש גם בפגיעה בתחושת הכוח של המנוע. בחלק מדגמי הרכב יש גישה קלה יחסית אל מסנן האוויר, וכל שצריך לעשות זה לפתוח מכסה פלסטיק ולהציץ על המסנן. אם גילינו שהמסנן מלוכלך אפשר לנקות אותו (צריך להשתמש באוויר דחוס ולהקפיד להעיף את האבק מבפנים החוצה, כלומר בכיוון ההפוך לכיוון הזרימה הרגיל שלו). במקרה שזה לא מתאפשר – צריך לקנות מסנן מאיכות טובה ולהתקין אותו.

בלמים חורקים

מערכת בלמי הדיסק במכונית בנויה מדיסק שמסתובב יחד עם הגלגל, ו"קאליפר" שלוחץ כלפיו רפידות בלימה כדי לעצור את הסיבוב שלו. צלילי חריקה מכיוון הבלמים אינם סימן טוב וזה מעיד על מספר אפשרויות – החל משימוש ברפידות לא איכותיות, דרך האפשרות שהרפידות נשחקו לרמה שדורשת את ההחלפה שלהן, ועד לעיוות או שחיקה של הדיסקים עצמם או פגם בקפיצים שמחזירים את הרפידות למקומן.

כאשר נוצר חוסר דיוק במערכת הבלמים מתבצעת, למעשה, בלימה חלקית גם כאשר לא לוחצים על הבלמים. זה גוזל אנרגיה, מגביר את תצרוכת הדלק וגורם להתחממות ובלאי נוסף של רפידות ודיסקים. כאשר נשמעים צלילים לא רגילים מכיוון הבלמים (אלא אם הם הוחלפו זה עתה), או אם הם לא נבדקו במשך תקופה ארוכה – חשוב לפרק את הגלגלים (לבד או במוסך) ולבדוק את מצב הרפידות והבלמים. בהתאם לצורך יש לתקן או להחליף אותם.

מצבר חלש

פרסמנו כאן מדריך מפורט לתחזוקת מצבר, לכן אין טעם לחזור עליו למעט ציון העובדה שמצברים לא תמיד "מתים" בבת אחת. כמה התנעות קשות, בעיקר אחרי פרקי זמן שבהם המכונית עמדה ללא שימוש, עשויות להעיד על מצבר נחלש, וזה הזמן לבדוק בן כמה הוא. מצבר פגום עלול לגרום לנזק למערכת החשמל או לאתחול או להכנסה למצב "ביטחון" של מחשבי ניהול מנוע / תיבת הילוכים, וזה ידרוש מאיצתנו להגיע למוסך.

לכן – אם המצבר כבר "עשה את שלו" עדיף להחליף אותו לפני שהוא יתקע אותנו. אם המצבר חדש יחסית – חשוב לבדוק במוסך את רמת הטעינה, כלומר את מצב האלטרנטור.

מנוע מגמגם

מנוע עלול לכבות כשהוא במצב סרק, או לגמגם כאשר לוחצים בעדינות על דוושת התאוצה (או להיפך – לגמגם דווקא כאשר לוחצים עליה בעוצמה). זה יכול לקרות רק במצבים מסוימים – למשל כאשר המנוע קר או חם במיוחד, או כל הזמן.

אסור להתעלם מתופעה כזאת מפני שהיא מעידה על בעיה אפשרית במערכת הדלק או ההצתה. זאת עלולה להיות סתימה של מסנן דלק, תקלה במשאבת הדלק או בעיה באחד או יותר מן המזרקים. פתרון ראשון יכול להיות שימוש בתוסף דלק ייעודי לניקוי מערכת הדלק, אבל אם זה לא פותר את הבעיה צריך להיכנס למוסך ולטפל באופן יסודי יותר.

לחץ אויר בצמיגים

צריכת דלק גבוהה מהרגיל נגרמת לפעמים כאשר לחץ האוויר בצמיגים נמוך מידי, ויחד איתה נגרם גם בלאי גבוה ומיותר לצמיגים עצמם. חמור מכך: אם לחץ האוויר נמוך מידי הצמיגים "עובדים" יותר קשה ומתחממים יותר מידי – וזה עלול לגרום לפיצוץ צמיג שיוביל לתאונה. אחת לשבועיים חשוב לבדוק את לחץ האוויר בצמיגים ולמלא למידה המומלצת על-ידי יצרנית הרכב.

רעידות בהגה

המשוב שאנחנו מקבלים מן הכביש דרך ההגה חייב להיות ישיר ומדויק, ואין מקום ל"חופשים" או לרעידות. כל חוסר דיוק בתחושת היגוי מעיד על בעיה שעלולה להתפתח לתקלה יקרה ואפילו לגרום לתאונה.

אם מורגשות רעידות במהירויות ספציפיות, למשל רק בין 90 ל-100 קמ"ש, רוב הסיכויים שהבעיה היא איזון גלגלים, וזאת דוגמא נהדרת לבעיה קטנה שגורמת לאורך זמן לנזק גדול (לצמיגים ולמערכת ההגה והמתלים). אפשר לפתור אותה בזול ובמהירות בביקור בכל "פנצ'ריה" מורשית וביצוע איזון גלגלים, ובאותה הזדמנות נקבל בדיקה מקצועית של מצב הצמיגים.

ישנם מקרים שבהם צריך לבצע כיוון גלגלים, להבדיל מאיזון גלגלים. כיוון גלגלים מבוצע במה שנהוג לכנות "מכון פרונט", ושם דואגים לזויות ההיגוי של הרכב ומחזירים אותן להגדרות המקוריות של יצרנית הרכב. כיוון גלגלים פגום גורם לבעיות היגוי, וגם לבלאי מוגבר של צמיגים. במקרים קיצוניים עלול כיוון גלגלים פגום להגדיל את הסיכוי לתאונה.

רעידות בהגה עלולות להעיד על בעיות יותר משמעותיות כמו תקלה במערכת ההיגוי עצמה, חופש בציריה או בתושבות ("בושינגס", יש שמכנים אותן "בוקסות") של המתלים, תקלה במערכת הבלימה, ולפעמים גם על סוף הקדנציה של בולמי הזעזועים או פגם בקפיץ של המתלה. ככל שהרעידות יימשכו ייגרמו נזקים לחלקים נוספים של המתלים ומערכת ההגה, לכן חייבים להתייעץ עם איש מקצוע במוסך ולטפל בהקדם.

תיבת הילוכים אוטומטית מחליקה

כל מי שלמד נהיגה במכונית ידנית, או נהג במכונית כזאת, מכיר את התחושה של מעבר בין הילוכים והחלקת מצמד ("קלאטש"). תחושה כזאת כמעט ולא אמורה להיות מורגשת כאשר נוהגים במכונית עם תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית (להבדיל מתיבה רובוטית), ואם היא קיימת זה עלול להעיד על תחילתה של תקלה. אם מבחינים בתחושת "החלקת הילוכים" בתחילת תאוצה או בהעברת ההילכים עצמם (מעין קפיצות או רעידות) במעבר בין הילוכים – חשוב לבדוק ולטפל בזמן. אגב, בכל מקרה מומלץ להחליף את הנוזל ההידראולי בתיבת ההילוכים אחת ל-30,000 קילומטרים.

פליטת עשן וגזים

לרובנו יש נטייה להזניח את מערכת הפליטה עד שהרכב ממש "מעשן" או עד שנכשלים במבחן הרישוי השנתי. זה עלול להיות יקר וגם מסוכן. קרע באחד האטמים או נקב בצינור המפלט עלול לאפשר דליפת גזים רעילים לתוך תא הנוסעים – וזה ממש מסוכן, וסתימה של המערכת פוגמת בביצועי המנוע ומגבירה את צריכת הדלק.

אם מריחים ריחות לא נעימים כאשר המנוע פועל, או כאשר נשמעים רעשים לא מוכרים מכיוון המפלט כדאי להיכנס למוסך שמתמחה במפלטים ולבדוק במה מדובר.

התחממות מנוע

תקלה של מערכת הקירור תאפשר למנוע להגיע לטמפרטורות גבוהות מידי, מה שעלול להתבטא בתחילה בתצרוכת דלק מוגברת ובהמשך בהרס מוחלט ויקר של ראש המנוע או של המנוע כולו. חשוב להקפיד ולשים לב למד חום המנוע, לבצע בדיקה שגרתית של מפלס נוזל הקירור.
תקלות במערכת הקירור עלולות להיות קשורות לנזילה מצינורות המים או מן המקרן ("רדיאטור"), פגם או תקלה בתרמוסטט, או – אם התקלה כבר התפתחה הלאה – בנזילת מים דרך אטם הראש לתוך המנוע.

"תקלת בונוס": מחסור בשמן

דליפת שמן ממסנן השמן או דרך טבעות האטימה של הצילינדרים או מכל מקור אחר עלולה להביא את המנוע למצב שבו מפלס השמן נמוך מידי – והדרך מכאן ועד להרס מוחלט של המנוע קצרה מאד. אחת לכמה שבועות חשוב לבדוק את מפלס שמן המנוע, ואם מתגלה שצריך להוסיף כמויות לא סבירות של שמן חשוב לאתר מהר את מקור התקלה. את מפלס השמן בודקים במנוע קר, באמצעות מדיד השמן של המנוע.

The post עשר תקלות ברכב שעלולות לעלות לנו ביוקר appeared first on TheCar.

לפני כשבועיים החנה ר.ל. את הסובארו XV שלו במגרש חניה סמוך לתחנת הרכבת של בנימינה ונסע לתל-אביב. כמה שעות לאחר מכן, כאשר שב למכונית והניע אותה כדי לחזור לביתו, הוא שמע רעש נוראי מן המנוע. בדיקה קצרה העלתה שבזמן העדרו, לאור יום ובשטח ציבורי הומה, פרקו גנבים בני בליעל את הממיר הקטליטי של המכונית והותירו אותה מושבתת למעשה.

בזמן שר.ל. המתין לגרר, והרבה לפני שנודע לו מה הסכום המטורף שיבואני סובארו דורשים תמורת ממיר חדש, הגיעו לאותו מגרש בעלי רכב נוספים וגילו שגם הם נפלו קורבן לאחת המכות שהופכת נפוצה יותר ויותר בישראל – גניבת ממירים קטליטיים ממכוניות חונות.

על הסיבות לתופעת גניבות הממירים כתבנו כאן כבר לפני מספר חודשים, אבל לפי פרסומים שונים בעיתונות המקומית בכל הארץ נראה שתופעה זאת מתרחבת בקצב מבהיל, בין השאר בגלל אוזלת ידה של המשטרה.

מעשית, לגנבים הרבה יותר קל ומשתלם לגנוב ממיר קטליטי מאשר מכונית שלמה: במקום להסתבך עם הצורך להתגבר על מנגנוני הגנה ועם מערכות איתור, ועם הסיכון ומשך הזמן הארוך יחסית של נהיגה במכונית גנובה – פירוק ממיר אורך בסך הכל דקות ספורות, וב"מכה" אחת יכול גנב לגנוב מספר גדול יחסית של ממירים.

משטרת ישראל פרסמה לאחרונה בכמה הזדמנויות הודעות לעיתונות אודות תפיסות של גנבי ממירים. אלא שהיקף התופעה בישראל מוכיח שלא מדובר בעבודה סדורה, מה גם שאף הודעה של המשטרה לא תיארה עד כה מאסר של מי שקונים את אותה סחורה יקרה ומתיכים את המתכות היקרות שבתוכה. כאנקדוטה, אגב, ייתכן שהסיפור של ר.ל. פותח צוהר גם אל "העבודה" המשטרתית בנושא זה.

כאשר ר.ל. הגיע עם מכוניתו למוסך סיפר לו בעל המוסך את מה שכולנו מבינים כעת: מדובר במכת מדינה. באותה נשימה הוא סיפר סיפור הרבה יותר מעצבן. לדבריו, אחד הלקוחות שלו הוא שוטר במשטרת ישראל, וגם הוא נפל קורבן לגניבת ממיר ממכוניתו הפרטית. אותו שוטר – כך סיפר בעל המוסך, ביקש הצעת מחיר לממיר חדש, אבל כאשר הוא התקשר אליו למוחרת כדי לתת לו את ההצעה – השוטר סיפר לו ש"הבעיה נפתרה". לדברי השוטר (כך המוסכניק), באותו ערב הוא הציב יחד עם חבריו השוטרים מארב על המגרש שממנו נגנב הממיר, והם תפסו חבורת גנבי ממירים. "השוטר "הסתדר" לבד", סיפר המוסכניק לר.ל.

קשה אמנם לאמת את הסיפור הזה, אבל הוא מעיד על עובדה פשוטה: אם משטרת ישראל תשים לה למטרה לתפוס גנבי ממירים היא יכולה לפתור את הבעיה במידה ניכרת. עד שזה יקרה, אם בכלל, נראה שכל בעל רכב צריך לדאוג לעצמו, וכתבה זאת נועדה לפרט בפניכם את כל הדרכים הידועות לשמור על הממיר הקטליטי ברכב שלכם.

אגב, אך אתמול (ד') עצרה המשטרה שלושה תושבי מזרח ירושלים כשברשותם עשרות ממירים קטליטיים. בהודעת המשטרה נכתב ש"בעת פעילות שגרתית שבצעו אתמול שוטרי תחנת זבולון השוטרים עצרו נהג רכב שדיבר בטלפון הסלולרי בזמן נהיגה, והבחינו בעשרות ממירים קטליטיים שהיו מונחים בתא המטען של הרכב. בתוך כך, השוטרים עצרו את נהג הרכב ושני הנוסעים שהיו עמו, כולם תושבי מזרח ירושלים בשנות ה-20 וה-40 לחייהם בחשד להחזקתם. בכוונת המשטרה לבקש הבוקר להאריך את מעצרם של החשודים בבית משפט השלום בקריות".

לפני כשבועיים פרסמה משטרת ישראל הודעה לפיה "בפעילות יחידת השיטור העירוני ירושלים אתמול בצפון העיר, הבחין צוות השיטור ברכב שעורר חשדו ועל כן ביקש לבצע את בדיקתו. בתא מטען הרכב אותרו 25 ממירים קטליטיים שבעל הרכב (20, בית חנינה) לא ידע לתת הסבר אודותיהם. הוא עוכב לחקירה במשטרה יחד עם רכבו". במילים אחרות, כל הכבוד למשטרה על המעצרים, אבל קל להבין שמעורב בהם יותר מזל מאשר תכנון מראש.

כסף קל

מה שיגרום לכם הוצאה כספית ניכרת ועגמת נפש הוא "כסף קל" עבור הגנבים: הממיר הקטליטי הוא רכיב קטן יחסית שמותקן ברוב המקרים מתחת לרכב, בין שני חלקים של צינור המפלט. פירוק של ממיר כרוך בסך הכל בזחילה אל מתחת למכונית ופתיחת מספר ברגים, "תהליך" שאורך כשתי דקות. במקרים יותר מסובכים יכולים הגנבים לנסר את שני חלקי צינור המפלט, וזה יאריך את משך הגניבה במספר דקות בודדות. ישנם גנבים שעושים לעצמם חיים קלים ולוקחים איתם לעבודה "ג'ק" הידראולי. כך הם מגביהים את המכונית ומאפשרים לעצמם גישה נוחה יותר.

מכוניות היברידיות, בעיקר ותיקות יותר כמו טויוטה פריוס, נמצאות בסיכון מוגבר לגניבה מפני שהממירים שלהן מכילים יותר מתכות יקרות מאשר בממירים אחרים. טנדרים וג'יפים מהווים קבוצת סיכון נוספת פשוט מכיוון שהגישה אל הממיר קלה ונוחה יותר, וישנם גם דגמים ספציפיים של מכוניות – למשל סובארו אימפרזה ו-XV, שנחשבים לקורבנות קלים מכיוון שפירוק הממיר שלהם קל יותר.

קיימות דרכים שונות להילחם בפשע הזה, ונראה שהטובה מכולן היא "לכלוא" את הממיר בתוך מתקן פיזי שמקשה על הפירוק שלו. טויוטה, למשל, מודעת למצוקה של לקוחותיה ולכן אימצה מתקן כזה לחלק מן הדגמים שלה, ולאחרונה אף הוזילה את המחיר שלו ללקוחותיה בבריטניה. המתקן של טויוטה תוכנן ומיוצר תחת השם המסחרי 'Catloc', והחברה שפיתחה אותו מציעה התקנים שמותאמים למספר דגמים שונים שאפשר לקנות במכירה מקוונת ולשלח לישראל. פתרון Catloc של טויוטה מתאים לכ-45 דגמים שונים שלה ועולה – בבריטניה – בין 200 ל-250 ליש"ט, לפני עלויות המשלוח לישראל.

פתרון דומה, שנקרא CatClamp, מיוצר על-ידי חברה אמריקנית מאוהיו ונראה כמו מסבך כבלים על שני מהדקים שמחוברים אל צינור המפלט. מערכת זאת מתאימה לממירים בגדלים שונים, ואפשר להתקין אותה לבד בפעולה שאמורה לארוך לכל היותר שעה אחת. המחירים, בארה"ב, נעים בין 450 ל-1,600 שקלים לפני משלוח לארץ.

אפשרות אחרת, שדורשת מעט כישרון וגישה אל רתכת, היא לרתך רצועת מתכת בין שני חלקי צינור המפלט ועל הממיר, ולרתך במקביל את ברגי החיבור של הממיר. גנב שמצויד בדיסק יכול אמנם לנסר את המפלט במקומות מרוחקים יותר, אבל לא כל גנב מצויד בדיסק, ובכל מקרה מדובר בפעולת גניבה מרעישה יותר.

אמצעי זהירות

כדי לצמצם את הסיכון עדיף להשתדל לחנות את הרכב במקום שיקשה את הגישה לגנבים, למשל בחניה סגורה ומאובטחת. למי שמחנה את מכוניתו בחניה פרטית, או קבועה, מומלץ להתקין בסמוך אליה מצלמת אבטחה. בימינו מדובר במערכות לא יקרות, ומעבר להרתעה הן יכולות לספק תיעוד שיכול לסייע גם בקשר למצבים בעייתיים אחרים.

אפשר לחרוט על הממיר את מספרי הרישוי והשלדה של המכונית, וגם אם זה לא ימנע את הגניבה עצמה זה יכול לעזור בזיהוי שלו במקרה הנדיר שבו משטרת ישראל כן תצליח לשים יד על הגנבים.

מכירים דרכים נוספות שיכולות למנוע גניבת ממירים קטליטיים? יש לכם רעיונות שיעודדו את משטרת ישראל לסייע לנו? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post עקיצה בשתי דקות: הגנבים רוצים את הממיר הקטליטי שלך appeared first on TheCar.

מכוניות מודרניות תוכננו לעמוד בעומסי חום גבוהים מאד בתוך כדי יצירת סביבה קרה ונעימה בתוך תא הנוסעים. אבל לא צריך קיץ ישראלי לוהט כדי שמשהו ישתבש והמנוע שלנו לא יצליח לקרר את עצמו: מנוע בעירה פנימית זקוק למערכת קירור יעילה שתסלק ממנו עודפי חום. תקלה במערכת זאת עלולה לגרום נזק בלתי הפיך שידרוש מאיתנו "אוברול" חלקי או מלא, או אפילו החלפת מנוע, וזה עלול להסתכם בסכום ארבע ספרתי גבוה או חמש ספרתי.

איך זה עובד, מה עלול להשתבש?

מבחינה פיזיקלית מנוע בעירה פנימית הוא יצור די מטופש, מפני שכדי לפעול ביעילות מרבית הוא זקוק מצד אחד לטמפרטורות עבודה גבוהות ומצד שני לטמפרטורות נמוכות. לצורך זה הוא מבעיר דלק בלחץ ובחום גבוהים במיוחד, ובה בשעה משקיע אנרגיה בקירור חלקים שעלולים להתעוות, להיסדק או להתפוצץ.

מערכת קירור כוללת נוזל קירור, מיכל התעבות, משאבה, צנרת פנימית, צנרת חיצונית, מקרן חום ("רדיאטור"), מאוורר חזק, מד חום, שסתומים וחיישנים. אחת ההסתעפויות של המערכת מוליכה אל רדיאטור קטן שנמצא בתוך מערכת האוורור/מיזוג של המכונית, וזו מספקת בחורף אוויר חם לתוך תא הנוסעים. כל כשל של אחד הרכיבים האלה פוגע בתפקוד מערכת הקירור וזה יגרום לזינוק של חום המנוע ולנזקים שתוארו.

נוזל קירור אוסף אנרגיה (חום) מתוך המנוע ומשחרר אותה בתוך הרדיאטור בדרך פשוטה מאד: הוא זורם דרך מסבך צינורות מתכת שמתוכנן כך שיתקבל שטח פנים גדול ככל האפשר, בשעה שמאוורר חזק מזרים אוויר על חלקם החיצוני ושואב משם את החום. מערכת הקירור פועלת בתנאי חום ולחץ, והיא בנויה ממתכות שונות וחלקי גומי שמתבלים עם הזמן. שימוש בנוזל קירור לא איכותי, או חלילה במים רגילים, מותיר בתוכה משקעים, ואלה סותמים את מעברי המים.

סימני מצוקה

מערכת הקירור היא מערכת סגורה, כלומר שנוזל הקירור אמור להישאר בתוכה באותה כמות מהרגע שהוא הוכנס לתוכה ועד להחלפתו. ירידה במפלס הנוזל מעידה על דליפה במערכת הזאת, וחשוב לטפל בה באופן מיידי. רדיאטור, צנרת ומשאבת מים יכולים לשרוד שנים ללא בעיות, אבל חשוב להיות קשובים וערניים לשלושה תסמינים נפוצים שמעידים על בעיה. סימן האזהרה הברור ביותר הוא ירידה של מפלס נוזל הקירור או – חמור יותר – "שלולית" של נוזל קירור מתחת לרכב. נוזל קירור איכותי צבוע בדרך כלל בירוק, צהוב או אדום, וכאשר נתקלים ברטיבות מתחת לרכב (למשל במקום שבו הוא חנה או חונה) צריך לוודא אם מדובר בנוזל קירור או במי עיבוי ממיזוג האוויר (ואז אין בעיה). אם נתקלים בשלולית "צבעונית", או במה שנראה כמו מים עם חלודה או שמן – זה סימן ברור לדליפה שצריך לטפל בה באופן מיידי.

נוזל הקירור מוזן לתוך "מיכל התעבות" שמטרתו לאפשר ללחצים להיצבר כאשר המערכת חמה, לכן חשוב להשאיר בו חלל אוויר. מיכל זה בנוי מפלסטיק שקוף למחצה עם סימונים ברורים לגובה נוזל מרבי ומינימלי. כאשר המנוע קר צריך לוודא שמפלס הנוזל נמצא בין הסימונים, ובמידת הצורך להוסיף נוזל קירור. עדיף לבדוק את מפלס הנוזל לפחות אחת לחודש.

סימן אזהרה שני הוא התחממות יתר של המנוע, ואם מד החום ("טרמוסט") תקין אפשר לזהות אותה במד החום על לוח המחוונים. טבעי שמד החום יצביע על טמפרטורות נמוכות בתחילת נסיעה עם מנוע קר וטמפרטורות גבוהות יותר כעבור מספר דקות, וטבעי שהמחוג ינוע כלפי מטה בטווח סביר כאשר הרדיאטור נכנס לפעולה. יחד עם זאת – חשוב שהמחוג יימצא כל הזמן בטווח הנורמלי ומתחת לאזור האדום, וכדאי לשים לב למיקום ולתנועה שלו.

כאשר מאיצים במהירות, או כאשר עומדים זמן רב בפקק, טבעי שחום המנוע יעלה ושהמאוורר ייכנס לפעולה, אבל דווקא בנסיעה מהירה ממושכת צריך לצפות שהמחוג יימצא בנקודה אופטימלית בטווח התקין, מכיוון שהרדיאטור מקבל זרם אוויר חיצוני. אם המחוג מזנק מהר כלפי מעלה מיד לאחר התנעה, ונותר במיקום גבוה בתוך או סמוך לטווח האדום – קיימת סבירות גבוהה לתקלה ברדיאטור או במאוורר, בטרמוסטט, או אפילו במשאבת המים.

סימן אזהרה שלישי וחמור מכל הוא כאשר מחוג מד החום כלל לא מטפס ולא מגיב – וזה מעיד על תקלה בטרמוסטט, במשאבת המים, או – חמור מכל: על כך שכל המים נזלו החוצה מן המערכת והטרמוסטט לא מקבל כל קריאה. במצב כזה חשוב לבדוק מיידית את מצב מיכל ההתעבות.

דליפה או סתימה

אחת התקלות הנפוצות, כאמור, היא אובדן נוזל קירור, לרוב בגלל סדק ברדיאטור או במיכל העיבוי, או בגלל קרע באחד מצינורות הגומי או במחברים שלהם, או בגלל כשל של משאבת המים. אם הדליפה קלה אפשר יהיה לזהות את קיומה על-ידי בדיקה קבועה של מפלס נוזל הקירור במיכל ההתעבות, אבל לא תמיד יהיה קל לאתר את המקור שלה. כדי לבדוק את הבעיה צריך לבצע בדיקת לחץ במוסך, וזאת בדיקה פשוטה שנועדה לאתר דליפות מן המערכת.

כאשר רדיאטור מתיישן, בעיקר אם זה רדיאטור מאיכות ירודה, נוצרת חלודה בתוך מסבך הצנרת שלו, והיא מונעת בתוך הרדיאטור עד שהיא נתקעת באזור שסותם את זרימת הנוזל. עד גבול מסוים אפשר לנקות את הרדיאטור, אבל מעבר לכך, ובעיקר אם מתחילות להיווצר נזילות, צריך להחליף אותו.

במכוניות ישנות יותר קיימת גישה ישירה לרדיאטור, עם פקק ייעודי, אבל ברוב המכוניות המודרניות קשה להגיע לשם והממשק היחיד של הנהג הוא דרך מיכל ההתעבות. בכל מקרה, כל התעסקות עם מערכת כזאת – למעט במצב חרום – חייבת להתבצע כשהמנוע קר. חשוב להיזהר מנוזל קירור רותח שעלול לפרוץ ולגרום לכוויות קשות או לפגיעה בעיניים. כאשר קיימת גישה ישירה לרדיאטור אפשר לבדוק את זרימת נוזל הקירור בתוכו, אבל רק לאחר שהמנוע התקרר ונח ללא פעולה לפחות במשך שלוש שעות.

לאחר שהמנוע התקרר פותחים את הפקק של הרדיאטור, מתניעים את המנוע, ומאירים באמצעות פנס חזק לתוך הרדיאטור. לאחר שהמנוע פועל למשך שתיים או שלוש דקות אמור הטרמוסטט לפתוח את מעבר הנוזל וצריכה להיראות זרימה בתוך הרדיאטור. כאמור, ברוב המכוניות המודרניות אין גישה ישירה לרדיאטור אבל אפשר לראות את מצב נוזל הקירור במיכל ההתעבות. אם הנוזל נראה עכור, בגווני חלודה או שמן, או אם הזרימה נראית לא אחידה – כנראה שהרדיאטור סתום וצריך לנקות או להחליף אותו.

בדיקה שאפשר לבצע רק במכוניות שבהן יש גישה סבירה לרדיאטור היא מישוש וחיפוש "נקודות קרות". לאחר נסיעה מכבים את המנוע (זהירות, הוא חם!), פותחים את מכסה המנוע ומקשיבים. אם נשמע צליל מזכיר רתיחה – כנראה שישנם בתוך הרדיאטור אזורים חסומים. לאחר מכן מעבירים בזהירות יד במרחק קטן מן הרשת החיצונית של הרדיאטור – אבל נזהרים שלא לגעת בה, ובעיקר בחלקו העליון. אם נראה שהחום לא אחיד, וישנם אזורים יותר חמים ופחות חמים – ישנה סבירות גדולה שהרדיאטור סתום.

החדשות הטובות הן שרדיאטור סתום לא בהכרח חייב החלפה, ואם אין בו סדקים או דליפות אפשר פשוט לנקות אותו. לצורך זה – כאשר המנוע קר – פותחים את הפקק העליון (או את מיכל העיבוי) ואת החיבור התחתון של הרדיאטור, ומזרימים מים מצינור גינה מלמעלה למטה. בשלב ראשון אמורים לצאת מים עכורים שנראים כמו מרק חלודה, ולאחר כמה דקות אמורים לצאת מים צלולים. בשלב זה צריך לאפשר לכל המים לצאת, לחבר מחדש את הצינור התחתון ולמלא נוזל קירור למערכת. אם שטיפה לא פתרה את הבעיה – חייבים להחליף רדיאטור.

משאבת מים, טרמוסטט

משאבת המים מזרימה את נוזל הקירור, והיא מופעלת ישירות על-ידי המנוע או באמצעות "רצועת האביזרים" שלו. משאבה עלולה לקרוס כתוצאה מבלאי, או בגלל פגיעה ברצועת האביזרים או התעקמות של ציר או מיסב ("פולי"). במקרים רבים אפשר יהיה לזהות נזילת נוזל קירור ממקום סמוך למנוע עצמו, או לשמוע רעש חריג מן המנוע. ברוב המקרים – כפי שתואר קודם – הסימן למשאבת מים פגומה יהיה חוסר סדירות של טמפרטורת המנוע.

יש משאבות שבנויות משני חלקים עיקריים וביניהם יש אטם שמתבלה עם הזמן, ובכל מקרה יש במשאבות אטם או אטמים שאחד מהם עלול לכשול. אפשר לשפץ משאבה, לקנות משאבה משופצת או לקנות משאבה חדשה – אבל כמעט תמיד נדרש פירוק של לא מעט חלקים כדי להגיע ולהחליף משאבה ולכן זה תיקון שצריך לבצע במוסך מורשה.

רדיאטור מערכת אוורור

כאמור, אחת ההסתעפויות של מערכת הקירור היא אל רדיאטור קטן שממוקם לרוב בחלקו האחורי של הדאשבורד, מתחת לשמשה הקדמית. עם הזמן עלול להיווצר סדק שיגרום לנזילת נוזל קירור, והוא עלול לנזול דרך תא הנוסעים או ישירות לתא המנוע. ברוב המקרים אפשר לסתום את הצנרת שמוליכה לרדיאטור הזה ולהשקיע זמן ברכישת רדיאטור מפירוק או מחו"ל, מפני שהתיקון לא דחוף ופער המחירים עשוי להיות גדול.

צינורות

כאמור, צנרת הגומי היא אחת מנקודות התורפה של המערכת, מפני שהגומי מתבלה, מתייבש ונסדק עם הזמן ועם החשיפה המתמדת לחום. צינורות מקוריים עלולים להיות יקרים ללא כל פרופורציה לעלות הייצור שלהם, ואפשר להשיג צינורות תואמים או מאד דומים במחירים שפויים. חשוב להקפיד על התאמה מרבית של צינור לייעוד המקורי שלו (מבחינת אורך, עובי, וחיבור להסתעפויות שונות.

The post חם לך? גם למנוע חם: כך תזהו ותתקנו תקלות במערכת הקירור appeared first on TheCar.

"חוק מרפי" הראשון גורס שתקלה תמיד תתרחש ברגע שבו היא תגרום להכי הרבה נזק, וכך בדיוק קרה לא.מ, חייל צעיר בקבע, כאשר ניסה ללא הצלחה להתניע את המכונית שלו בצהרי יום שישי ביציאה מן הבסיס בדרך הביתה. משום מה, גם התנעת המכונית בסיוע מכונית אחרת, באמצעות כבלי ההתנעה שהוא שומר בתא המטען, לא הצליחה, וגם ניסיון להתניע באמצעות סוללת גיבוי – מן הסוג שהפך נפוץ מאד בשנים האחרונות, לא עלה יפה.

לבסוף, אחרי שאחד החבר'ה הצליח להתארגן על כבלי התנעה עבים במיוחד – אשר משמשים להתנעת כלי רכב כבדים – הם הצליחו להתניע את המכונית וכולם יצאו לכיוון הבית. במהלך הנסיעה הופיעה על לוח המכשירים התרעה כתובה שמספרת על תקלה בתיבת ההילוכים, אבל המכונית נסעה פחות או יותר בסדר.

לאחר שפיזר את החברים נסע א.מ. אל אחת הרשתות הגדולות שמוכרות ציוד ואביזרים לרכב, וגם מצברים. השעה כבר הייתה שעת צוהריים של יום שישי, אבל מכיוון שה"חשמלאי" – אשר בדק את המצבר עם מכשור אלקטרוני – הסביר לו שהמצבר בסך הכל נפרק ושאין צורך להחליף אותו – א.מ. שמח על כך שהוא לא נדרש לשלם 600-700 ש"ח תמורת מצבר חדש ויצא לדרכו.

כחצי שעה לאחר מכן כיבה א.מ. את הרכב כאשר עצר לקנות דבר מה, אבל כאשר שב אליו הוא לא הצליח להתניע את המכונית מחדש. למזלו הוא נתקל בנהג חביב שסייע לו להתניע עם כבלים. בלית ברירה, לאחר שבחיפוש אינטרנטי נמצא רק מוסך חשמלאות אחד שנותר פתוח, א.מ. נסע לשם ולאחר בדיקה נאמר לו שהמצבר שלו "מת" ועליו להחליף אותו.

לאחר שא.מ. והחשמלאי הסתדרו על מחיר המצבר החדש, והחשמלאי כבר התקין אותו במכונית – א.מ. שם לב שהמצבר שהותקן, מתוצרת ישראלית, הוא בהספק של 55 אמפר שעה בלבד, במקום 65 אמפר שעה של המצבר המקורי, התקול. לאחר דין ודברים עם החשמלאי הרמאי נאמר לו שאין במוסך מצבר אחר והוא יצא לדרכו עם המצבר המקורי, התקול.

יום שישי, ערב כניסת שבת, הוא לא המועד האידאלי להיתקע בישראל עם מצבר מת, אבל למזלו של א.מ. הוא מצא בשיטוט אינטרנטי שירות להחלפת מצברים בדרכים. בשיחת טלפון נקבעו סוג המצבר שיותקן והמחיר שלו, נקבע מפגש בדרך, וכעבור כחצי שעה הותקן במכונית מצבר בהספק של 72 אמפר שעה, מתוצרת מותג בינלאומי מוכר ונחשב ועם אחריות לשנתיים. המחיר, אגב, היה יקר אך במעט מן המצבר הלא מתאים שהחשמלאי במוסך ניסה "לדחוף" לא.מ. (מצבר ישראלי עם שנה אחריות ובהספק נמוך). הבחור משירות המצברים הגיע אל הרכב של א.מ, בדק במקצועיות את המצבר התקול והראה לא.מ. שהוא מקצר, ואז התקין את המצבר החדש ומסר חשבונית ותעודת אחריות.

בבוקר יום ראשון, בדרך לבסיס, עבר א.מ. במוסך המכונאות שבו הוא מטפל כדי לבדוק את הודעת ההתרעה על תיבת ההילוכים. אנשי המוסך חיברו מחשב דיאגנוסטיקה ומצאו שמחשב תיבת ההילוכים נכנס ל"מצב מוגן" בגלל מתח לא סדיר ולא תקין שנשלח מן המצבר התקול. הצוות איפס את התקלה ושלח את א.מ. לדרכו מבלי לגבות ממנו כסף תמורת השירות.

תקלת המצבר של א.מ. היא אירוע שהיה במציאות, ואפשר ללמוד ממנה הרבה גם בלי לחשוף את שמות העסקים והמותגים שמעורבים בה. תובנות אלה נכונות כמעט לכל אחד מאיתנו עם כל מכונית, וחלקן לא קשורות רק למצבר. למשל – העובדה היא שבכל תחום יש בעלי מקצוע ראויים וטובים, בעלי מקצוע גרועים (כמו החשמלאי הראשון שבדק את המצבר התקול וקבע שהוא תקין), וגם סתם רמאים כמו זה שניסה לנצל את המצב ולהתקין ברכב מצבר לא מתאים אשר היה עלול לגרום לנזקים. כמו בכל דבר בחיים – ככל שיש בידינו יותר ידע כך קל יותר להגיע אל בעלי המקצוע הטובים ולפתור תקלות ובעיות.

בכתבה זאת נסביר את כל מה שצריך לדעת על מצבר הרכב, איך לשמור עליו, איך לתחזק אותו, כיצד להימנע מתקלה באמצע הדרך, וכיצד לבחור מצבר חדש בבוא יומו של המצבר שמותקן במכונית שלנו. חשוב לדעת שממש לא משנה באיזו מכונית אנחנו נוהגים – למצבר יש אורך חיים מרבי – בדרך כלל בין 3-5 שנים – ובשלב כזה או אחר נצטרך להתמודד עם מצבר מת.

למה לעזאזל זה כל כך יקר?

מחירי מצברי הרכב לצרכנים בישראל גבוהים, בממוצע, כ-50% יותר מאשר באירופה וכ-100% יותר מאשר בארה"ב. למה? מפני ששוק הרכב הישראלי הוא שוק ריכוזי והרגולטור הישראלי – הממשלה – לא ממש דואג לצרכן. התוצאה היא שמצברים שנמכרים במחיר ממוצע של בין 50-200 דולר בארה"ב עולים בישראל בין 500 ל-1,500 שקלים.

בשונה מרכיבי רכב אחרים, כל אדם עם שתי ידיים ימניות יכול להחליף מצבר במכונית שלו, אבל ברוב המקרים כלולים התקנת המצבר החדש – והמחזור של המצבר הישן – במחיר של המצבר. עם זאת, ישנם ערוצים שבהם אפשר להשיג מצברים טובים במחירים נמוכים ולהחליף את המצבר לבד. במקרים כאלה חשוב לוודא שלא קונים "חתול בשק", ושיהיה מי שיעניק שירות ואחריות למצבר כזה.

מצבר עשוי "לשדר" אותות מצוקה לפני שהוא שובק חיים, ולספק כמה התנעות קשות, אבל לרוב הוא מת "בבת אחת", בעיקר לאחר מספר ימים שבהם המכונית לא הותנעה, ולכן חשוב להיות ערוכים לסיטואציה כזאת עם מספר פעולות ואמצעים שאפשר לנקוט ממש כרגע, כאשר מסיימים לקרוא את הכתבה הזאת.

כדאי לזכור שמצבר עלול להיפרק ולהתרוקן גם אם הוא תקין לחלוטין, ואפילו אם הוא עדיין במסגרת תקופת האחריות – וזה קורה כאשר יש תקלה של מערכת החשמל ברכב, למשל באלטרנטור. במקרה כזה אין טעם לרוץ ולהחליף מצבר מכיוון שזה לא יפתור את הבעיה.
הדבר הראשון שחשוב לדעת לגבי המצבר ברכב שלנו זה בן כמה הוא, והאם הוא מכוסה באחריות. אם מעולם לא החלפתם מצבר כדאי לגשת לרכב, להסיר בעדינות את המכסה שמכסה על המצבר ולבדוק את התאריך שמוטבע עליו. באותה הזדמנות כדאי לבדוק את ההספק של המצבר (רשום עליו, ביחידות של אמפר שעה), ואז לצלם באמצעות הטלפון הנייד שלנו כמה תמונות של המצבר עצמו בדגש על המיקום שלו בתא המנוע ועל מיקום הקטבים (חיובי ושלילי) והחיבורים לרכב.

מצברי רכב מיוצרים במספר גדלים ומיקומים שונים של קטבים, ואם אנחנו נרצה להחליף מצבר בעצמנו – או לבצע סקר שוק כדי להשיג מחיר משתלם – נצטרך לדעת איזה מצבר מתאים לרכב שלנו. את התמונות, תאריך הייצר של המצבר, ואת נתון ההספק שלו חשוב לשמור במקום נגיש שיהיה לנו קל לזכור.

באותה הזדמנות צריך לשים לב למצב הקטבים של המצבר (חיבורי החשמל שלו לרכב): האם הם נקיים או מלוכלכים ומלאי קורוזיה. במקרה השני כדאי לקחת מברשת ולהסיר בעדינות את האבקה הלבנה-ירקרקה שמצטברת לפעמים על המצבר. היות שזה חומר חומצתי חשוב שלא לגעת בו ביד חשופה. אפשר למרוח "גריז מצברים" שמונע הצטברות אבקה נוספת, אבל חשוב לשים לב שלא ייכנס חומר בין קטבי המצבר לבין חיבורי הכבל, היות שזה יפגע בהולכת הזרם. אם מערכת החשמל והמצבר תקינים אין צורך במריחת חומרים כלשהם, חשוב פשוט לבדוק מידי פעם את קוטבי המצבר ולנקות אותם במקרה הצורך. הצטברות חומר עלולה להעיד על תקלה "מתבשלת" במצבר או במערכת הטעינה.
רוב מצברי הרכב בימינו אטומים, כלומר לכאורה לא דורשים תחזוקה, אבל אם מפלס הנוזל בתוכם יורד, והלוחות שבתוכם נחשפים לאוויר – המצבר ימות מוות מוקדם. אם יש אפשרות לפתוח את פתחי המילוי ולבדוק את מפלס הנוזל חשוב להקפיד למלא מים מזוקקים במידת הצורך.

כעת, כאשר אנחנו יודעים איזה מצבר מותקן ברכב שלנו, בן כמה הוא, והאם הוא עדיין תחת אחריות, יהיה לנו קל יחסית להעריך אם ומתי צפויה לנו תקלה. אם, למשל, המצבר שלנו בן 4 או 5 כדאי להתחיל להתעניין ברכישת מצבר חדש כדי שלא לאפשר ל"חוק מרפי" לפעול. עדיף "לבזבז" כמה חודשי חיים של מצבר ישן מאשר להיתקע בשיא החום או בגשם שוטף ואז לקנות מצבר במחיר מופקע.

הדבר הבא שכדאי לעשות הוא לרכוש לעצמנו כבלי התנעה באיכות טובה, ובנקודה הזאת צריך להדגיש שעדיף לא לקנות כבלים בכלל מאשר לקנות כבלים זולים עם כושר הולכה נמוך. כבלים טובים הם כבלים עבים – אבל מה שחשוב זה שמה שיהיה עבה זה כבל הנחושת ולא הכיסוי הפלסטי שמבודד אותו. כאשר מביטים בכבל התנעה – בחיבור שבין הכבל לבין ה"קליפס" שבקצה שלו – אפשר לראות בעין את עובי הנחושת (קוטר הכבל). אין טעם לקנות כבל התנעה זול עם כבל נחושת צנום מכיוון שבעת הצורך הוא פשוט לא יעשה את העבודה שלו.

כיום מוצעות בשוק "ערכות התנעה" רבות ושונות, אלה סוללות נטענות עם כבלי התנעה שאפשר לחבר במקביל לכבלי המצבר כדי להתניע מכונית עם מצבר מת. גם במקרה הזה יש שפע של אפשרויות ומחירים, אבל צריך לקחת בחשבון ש"ברגע האמת" – כפי שקרה לא.מ, זה פשוט לא יעבוד. ייתכן שערכה כזאת לא תהיה מספיק טעונה, וייתכן שהיא לא חזקה מספיק כדי להתניע מכונית מסוימת. מצד שני, ערכה כזאת יכולה לסייע בשעת התקנה עצמית של מצבר או טעינה של מצבר פרוק. בכל מקרה לא כדאי לוותר על כבלי התנעה ברכב.

כך נשמור על המצבר

מצבר רכב, אם יוצר על-ידי יצרן מוכר וטופל בדרך סבירה, אמור לפעול היטב במשך 3 עד 5 שנים ולמרות זאת רוב המצברים נמכרים עם אחריות ל-12 או 24 חודשים. ישנם מצברים שנמכרים עם אחריות ל-3 חודשים – לרוב מדובר במצברים מחודשים שנועדו לספק פתרון זמני או לפצות את מי שהמצבר שלו "מת" בסמוך לסוף תקופת האחריות, ויש מי שמעניקים אחריות דווקא ל-18 או 20 חודשים. מותר להניח שאורך תקופת האחריות מעיד על איכות המצבר, אבל גם למזל, למצב המערכת החשמלית של הרכב ולאופי השימוש ברכב יש השפעה על אורך החיים של המצבר.

במכוניות עם מערכת "דומם והתנע", אשר מכבה את המנוע בכל עצירה ומתניעה אותו מחדש ברגע שעוזבים את דוושת הבלמים, מוטל עומס רב על המצבר ולכן נדרשים מצברים חזקים ויקרים יותר שמיוצרים בטכנולוגיית AGM או EFB, ומי שנוהג להטעין את המצבר יזדקק גם ל"מטען חכם" ולא למטען סוללות רגיל.

מצבר יכול להינזק בגלל מערכת טעינה מקולקלת אבל זה המקרה הנדיר, ברוב המקרים הוא פשוט ייפרק – כלומר יתרוקן, וזאת פעולה שבדרך כלל לא מוסיפה לו בריאות אלא להיפך. הכלל הראשון לשמירה על אורך החיי המצבר – חוץ מאשר בדיקת מפלס הנוזל במצברים מסוימים – הוא לוודא שמערכת הטעינה תקינה. כאמור, במקרים רבים מצברים מתים בבת אחת, אבל לפעמים יש סימנים מקדימים בדמות התנעות חלשות או נורות אזהרה על לוח השעונים. במצבים כאלה חשוב להגיע לחשמלאי רכב או למוסך כדי שיבדוק את מערכת הטעינה.

אם מכונית עומדת למשך זמן רב ללא שימוש כדאי מאד לחבר אותה למטען שמחובר לסוללת גיבוי או לרשת החשמל. ניתוק מצבר – במכונית בת 10 שנים או פחות – מאד לא מומלץ מכיוון שכך עלולות להתאפס מערכות שונות ברכב וזה עלול לסבך ולגרום לצורך לכניסה למוסך וחיבור למחשב דיאגנוסטיקה. מאותה סיבה גם לא מומלץ לסחוב מצבר גוסס ולהתניע מספר פעמים באמצעות כבלים. לאחר שווידאנו שמערכת החשמל ברכב תקינה עדיף להחליף מצבר מוקדם ככל האפשר.

אגב, מצבר עלול להתרוקן גם בגלל אופי שימוש שכולל הרבה מאד נסיעות קצרות עם כיבוי והתנעת מנוע (או מערכת דומם והתנע שלא זכתה במצבר מתאים לה). השארת תאורה ברכב – אפילו תאורה פנימית – יכולה לרוקן את המצבר, ולפעמים מסתבר שהנורה הסוררת נמצאת דווקא בתא המטען ולכן בכלל לא רואים שהיא דולקת.

נקודה חשובה מאד היא הצורך להתאים למכונית את המצבר הנכון, וזאת בראש ובראשונה לפי הנחיות יצרנית הרכב. לעולם אסור להתקין מצבר עם הספק נמוך מדרישות יצרנית הרכב (למשל להתקין מצבר חדש בהספק של 50 אמפר שעה כאשר היצרנית התקינה במקור 60 אמפר שעה), אבל לרוב אין מניעה להתקין מצבר גדול יותר, אם הוא נכנס פיזית למיקום המתאים בתא המנוע.
לאחר החלפת מצבר – בין אם על-ידי חשמלאי או באופן עצמאי, כדאי לנסוע עם המכונית למשך כחצי שעה לפחות כדי לטעון אותו.

ניתוק והתקנת מצבר

מי שמבקש להחליף מצבר באופן עצמאי צריך בראש ובראשונה לרשום לעצמו את הקודים (PIN) של מערכת המולטימדיה אם יש כאלה, ולזכור לאפס את השעון לאחר מכן. אם יש לך ערכת התנעה, כדאי לחבר אותה מבעוד מועד לכבלי המצבר כדי שהמכונית לא תאבד זרם (מה שיחסוך איפוס מערכות).

כאשר מנתקים את הסוללה יש לנתק את הקוטב השלילי תחילה ולאחר מכן את הקוטב החיובי, ובכל מקרה צריך למנוע מגע של הכבלים בגוף המכונית או בחלקי מתכת במנוע. אפשר לטעון סוללה באמצעות מטען חיצוני שמחובר לזרם – במידת האפשר עדיף לעשות את זה מחוץ לרכב במקום מאוורר ולעולם לא בתוך הבית – גם בגלל גזים רעילים וגם בגלל סכנת התלקחות. טעינה מלאה של סוללה פרוקה עשויה לארוך 24 שעות.

כאשר טוענים מצבר ממטען חיצוני צריך לוודא שהוא כבוי ומנותק לפני שמתחילים לטעון, ואז יש לחבר תחילה את הכבל החיובי של המטען לקוטב החיובי של המצבר. לאחר מכן מחברים את הכבל השלילי. לאחר שווידנו שהכל מחובר נכון אפשר להפעיל את המטען, ורצוי להתחיל בעוצמה נמוכה. אם יש למטען טיימר צריך להגדיר אותו למשך הטעינה המתאים.

בעת ניתוק המצבר והתקנתו ברכב יש לבצע את סדר הפעולות באופן הפוך, כלומר לחבר קודם כל את הקוטב החיובי ולאחר מכן את השלילי.
אפשר לקנות מצבר ולהרכיב אותו לבד, אפשר להזמין שירות התקנה, ואפשר להגיע עם המכונית לחשמלאי רכב. הפרשי המחירים לא תמיד גדולים, וכמו תמיד – כדאי לעשות סקר שוק, להשוות "תפוזים לתפוזים" (מותג, הספק ותקופת אחריות), ולהשתדל לבדוק את מערכת הטעינה של הרכב במידת האפשר.

The post הלך המצבר: כך תבדקו או תחליפו מצבר במכונית appeared first on TheCar.

בין המציאות האטרקטיביות ביותר בשוק המכוניות המשומשות בישראל יש מכוניות שגמאו קילומטראז' מכובד של 150,000 קילומטרים וצפונה – לפעמים הרבה יותר צפונה. הרבה מחפשי משומשות, אפילו אם הם מחפשים מכוניות "במחיר רצפה", פשוט מתעלמים מהן והן לא עוברות את הסינון שלהם.

רבים חוששים, במידה של צדק, שמכונית שכבר נסעה קילומטראז' רציני היא מכונית "שחוטה" שתכניס את הקונה שלה לבור עמוק של הוצאות אינסופיות. החשש שלהם הוא שעל חיסכון שיושג במעמד הקניה הם ייאלצו לשלם בריבית דריבית בטיפולים ותיקונים. שאלת היום, לכן, היא "כמה קילומטרים הם יותר מידי עבור מכונית משומשת", והתשובה לכך תפתיע לא מעט אנשים.

לפני שננקוב במספר כזה או אחר כדאי לשים לב להבדל עצום בין מכונית שהחלה את דרכה בחברות ליסינג והשכרה לבין כזאת שנרכשה ושימשה בעלים פרטיים, ואת הסיבה האמיתית לכך מפספסים רבים. הרתיעה הטבעית שלנו מ"מכונית ליסינג" נובעת מן המחשבה שנהג שנוהג במכונית שלא שייכת לו מרשה לעצמו "להתעלל" בה הרבה יותר מאדם שמשתמש ברכוש ששייך לו.

באופן כללי זה נכון, אבל דווקא זה הדבר הכי פחות חשוב: את ההבדל בין מכונית "שמורה" לבין מכונית שעברה התעללות אפשר לראות בעין, ויש דווקא מצבים של מכונית "פרטית" שהוזנחה על-ידי הבעלים שלה או בדיוק להיפך: מכונית ליסינג שזכתה בנהגת עדינה וחולת ניקיון. מכונית "שמורה" פשוט נראית טוב.

מה שאי אפשר לראות בעין, אבל שמור היטב במערכות המחשוב של מוסכי השירות, זה מידע אודות טיב הטיפול במכונית לאורך חייה, וכדי להבין את חשיבות המידע הזה צריך להכיר את ההבדל בין "תחזוקה מונעת" לבין "תחזוקת שבר". יש מי שמקפיד על טיפולים "לפי הספר", ומשתמש בחלפים איכותיים (לאו דווקא "מקוריים"), ויש מי שמזניח טיפולים או משתמש בחלקים זולים מתוך תחושת "אחרי המבול".
כל מכונית מגיחה מקו הייצור עם "ספר טיפולים" שקובע מתי צריך לבצע טיפולים שוטפים טריוויאליים כמו החלפת שמנים ונוזלים, וגם טיפולים יקרים כמו החלפת רכיבים שעדיין לא התקלקלו – החל מרצועת (או שרשרת) תזמון ומשאבת מים, דרך נוזלי תיבת הילוכים וכלה בממיר קטליטי.

יש חברות ליסינג שמעדיפות למכור את המכוניות שלהן רגע לפני שהן מגיעות לקילומטראז' שמחייב טיפולים יקרים, יש כאלה שמעדיפות להשתמש בחלקים וחלפים זולים, וישנם מצבים שמכוניות ציים נמכרות הלאה מבלי שבוצעו בהן הטיפולים היקרים יותר. השאלה – בכל המקרים האלה, היא אם מי שקנה את המכונית מחברת הליסינג או מצי הרכב ביצע את הטיפול הנחוץ.

רוב טבלאות התחזוקה של מכוניות בעולם מתארות טיפולים שגרתיים שצריך לבצע במרווחי טיפולים של 10-15,000 קילומטרים, והם מגיעות עד 150,000 או 200,000 קילומטרים. בפועל, אין גבול אמיתי לקילומטראז' שמכונית יכולה לנסוע – הכל תלוי ברמת ובאיכות התחזוקה שלה, ובהקפדה על החלפת מכלולים שונים לפני שהם מתקלקלים. אגב, כמה מן התקלות היקרות ביותר ברכב – למשל של חיישנים ומערכות אלקטרוניות שונות, יכולות לקרות בלי כל קשר לאופי השימוש ברכב או להיקף הנסועה שלו.

כן צריך לשים לב לכך שישנם טיפולים פשוטים כמו החלפת מסננים (שמן, אוויר, דלק), מצתים, רפידות בלמים, מגבים וכיוצ"ב, ויש יקרים, כמו החלפת רצועת תזמון, נוזל בלמים, נוזל תמסורת וכיוצ"ב. במקרים שונים, למשל כאשר מחליפים רצועת תזמון, כדאי כבר לנצל את ההזדמנות ולהחליף גם משאבת מים (פשוט מכיוון שחלק מן המנוע כבר פתוח, והמשאבה הרי לא תשרוד לנצח).

השאלה הראשונה, לכן, היא האם מי שהחזיק במכונית ביצע את כל הטיפולים "לפי הספר", למשל אם הוא החליף רצועת תזמון כאשר המכונית הגיעה ל-60,000 קילומטרים (משתנה לפי דגם הרכב), או נוזל הידראולי בתיבת הילוכים רובוטית ב-80,000 קילומטרים (לדוגמא). אם הטיפול בוצע – הוא מתועד בהיסטוריית הטיפולים במוסך, ואם אין תיעוד כזה צריך לצאת מנקודת הנחה (מחמירה) שהוא פשוט לא בוצע.
שאלה אחרת היא מה טיב החלקים שבהם נעשה שימוש: מסננים, שמנים וחלקים אחרים – האם נעשה שימוש בחומרים וחלקים זולים ולא איכותיים או להיפך?

יותר טוב להיות צעיר בריא ועשיר?

כאשר מעיינים ברשימת הטיפולים מבחינים בעובדה מעניינת: רוב טיפולי התחזוקה השוטפים קשורים למנוע ולתיבת ההילוכים ורוב הטיפולים האחרים קשורים לבלאי או נזק. במילים אחרות, ההבדל בין מכונית שנסעה 50,000 קילומטרים לכזאת שנסעה 150,000 הוא בעיקר מצב המנוע ותיבת ההילוכים – שאליו נתייחס בהמשך – ולעומת זאת אין הבדל בסעיפי ה"בלאי": מצבר, צמיגים, רפידות בלמים ודיסקים, וגם בסעיפי התחזוקה השוטפת: מסננים, שמנים, מצתים וכיוצא באלה.

במילים פשוטות: לא משנה אם קונים מכונית עם 50 או 150 אלף קילומטרים "על השעון", בכל מקרה צריך מתי שהוא להחליף מצבר, צמיגים ומגבים, ולבצע תחזוקה שוטפת שגרתית.

אם יש משהו שלמדנו מפרשת מנועי ה-1.2 ליטר טורבו המתפרקים של קבוצת רנו-ניסאן, שנדונה בימים אלה במסגרת תביעה ייצוגית בישראל, הרי זאת שגם מנועים חדשים יחסית, במכוניות שבקושי מלאו להם 35,000 קילומטרים, יכולים להכניס את בעלי הרכב לנזקים של הרבה אלפי שקלים ולהחלפת מנועים. לקח נוסף מאותה פרשה הוא שתחזוקה טובה, והיכרות עם כשלים נקודתיים של כל דגם, יכולות למנוע מאיתנו נזקים כאלה.

ויש גם עניין חשוב יותר: מנוע אפשר לתקן או להחליף. זה לא כיף, ולא זול, אבל גם לא סוף העולם. לעומת זאת, נזק למרכב של המכנית כמעט לעולם אי אפשר לתקן באופן שיחזיר מכונית למצבה הקודם (למעשה זה אפשרי, אבל לא הגיוני מבחינה כלכלית). במילים אחרות, כאשר מתלבטים בין מכונית שנראית טוב וגמאה 50,000 קילומטרים, אבל עברה תאונה שדרשה תיקון עיוות במרכב, לבין מכונית שגמאה 150,000 קילומטרים אבל מעולם לא נפגעה פיזית – ברוב המקרים עדיף לבחור את המכונית השנייה.

אגב, בלאי ונזק למכלולי מכונית לא נגרמים רק בגלל נסיעה, וגם במכונית שכמעט לא נסעה חייבים לבצע פעולות תחזוקה. למשל, החלפת רצועת תזמון כל 4-6 שנים (בהתאם לדגם) גם במכונית שכמעט ולא נוסעת.

נתון חשוב אחרון, לטובת הפרופורציות, הוא שגם במקרה הגרוע ביותר של כשל במנוע – "אוברול" כללי של מנוע עולה עד 4,000 שקלים, ואילו רכישת מנוע משומש מפירוק או יבוא למכונית ממוצעת עולה בין 5,000 ל-10,000 שקלים.

מסקנה ראשונה: הדבר הכי חשוב הוא תיעוד טיפולים

היקף הנסועה הממוצע של מכוניות בעולם המפותח נמוך כיום מאשר לפני עשור ושני עשורים, פשוט מכיוון שממוצע המכוניות לכל משק בית גדול יותר. המכוניות בימינו גם אמינות יותר מאי פעם בעבר, לכן הן נשארות בשימוש, בממוצע, יותר שנים. בישראל מקובל לדבר על שימוש שנתי ממוצע של כ-15,000 קילומטרים למכונית, אבל האמת היא שרבות מן המכוניות ה"פרטיות" נוסעות בערך חצי או אף שליש מזה.
התוצאה היא שלא קשה למצוא מכונית משומשת בת 5 עם 30-40 אלף קילומטרים או מכונית בת 7-8 עם 180,000, והשאלה החשובה הראשונה היא כמה זמן, ולאיזה מרחק, מתכוונים להחזיק במכונית המשומשת שקונים. צריך לזכור שמכוניות מודרניות תוכננו לבצע בקלות 30,000 קילומטרים בשנה, ולכן אין מה להיבהל ממכונית בת 10 עם יותר מ-200 אלף קילומטרים "על השעון".

בכל מקרה – הדבר הראשון שצריך לוודא כאשר מחפשים מכונית משומשת הוא שמי שמציע אותה למכירה הוא אכן הבעלים שלה, ולא "סוחר מדרכה". מיד לאחר מכן צריך לבקש ממנו תיעוד טיפולים, שאותו אפשר לקבל בקלות במוסך המטפל. אם המכונית טופלה במוסך מורשה משרד התחבורה, או מוסך יבואן – לבעל הרכב יש זכות חוקית לבקש ולקבל את רשימת כל הטיפולים, והקונה יכול להשוות בינם לבין טבלת התחזוקה שאותה קל להוריד בימינו מן האינטרנט.

עדיף לקנות מכונית עם קילומטראז' גבוה אשר טופלה "לפי הספר" ולא חוותה טראומות מתועדות מאשר מכונית עם קילומטראז' נמוך יותר שטופלה ב"תחזוקת שבר". במקרה השני יש סיכוי יותר גדול לנזקים מצטברים שאולי אי אפשר להבחין בהם כרגע, אבל הם יפתיעו בהמשך.

מסקנה שניה: לעשות חשבון

בהנחה שהמכונית המשומשת שקונים נועדה לשמש אותנו למשך 3-4 שנים לפחות כדאי להביא אותה ל"מצב אפס" שיחסוך מאיתנו הפתעות וסכנות – כלומר לבצע טיפול שכולל החלפת שמנים ומסננים, בדיקת כל המערכות "לפי הספר" והחלפת רכיבים שהיו אמורים להיות מוחלפים קודם או כאלה שהחלפתם תידרש בקרוב, החלפת נוזלים הידראוליים בתיבת ההילוכים ובמערכת הבלמים וכיוצא באלה. זה לא זול, אבל זאת השקעה טובה לקראת 3-4 השנים הבאות.

כדי להחליט אם לבחור במכונית עם קילומטראז' גבוה או נמוך, וכיצד לשקלל את הקילומטראז' שמשתלם לנו, צריך (לאחר שבחרנו את הדגם שאנחנו מתכוונים לקנות) להוריד מהאינטרנט את ספר הטיפולים שלו ולבדוק מה הטיפולים שנדרשו בעבר ושיידרשו בקרוב בהתאם לקילומטראז'.

במהלך המשא ומתן הכספי עם המוכר צריך לקחת בחשבון את היסטוריית הטיפולים ואם לא בוצע טיפול חשוב (או שהוא יידרש בקרוב) צריך להקציב לכך סכום כסף (למשל 3,000 ש"ח להחלפת רצועת תזמון, משאבת מים ותושבת מנוע) ולהתייחס לכך כאל תוספת למחיר הכולל של המכונית. לאותו חשבון צריך להכניס גם בלאי אפשרי של מערכות מתלים (בעיקר בולמי זעזועים, אך גם קפיצים), והתוצאה הכלכלית אמורה לתת לנו מושג אם עדיף לבחור במכונית עם קילומטראז' גבוה או נמוך.

נתון חשוב אחרון הוא הסיכוי שתצטרכו למכור את המכונית בטווח זמן קרוב, או לבצע איתה קילומטראז' רב, מכיוון שגם מי שיקנה מכם את המכונית יתלבט בדיוק כמוכם אם לקנות מכונית עם קילומטראז' גבוה או לא.

The post קילומטראז' של מכונית משומשת: כמה זה יותר מידי? appeared first on TheCar.

כאשר אתם מכניסים את הרכב שלכם למוסך, האם אתם מתעקשים על חלקים מקוריים או לא, והאם אי פעם זכיתם להתייחסות של מי שמייצר את החלקים האלה? התשובה לשאלה השנייה משפיעה מאד על התשובה לשאלה הראשונה, בעיקר מכיוון שאנחנו לא באמת יכולים לדעת מה ההבדל בין האפשרויות, ואם ההפרש במחיר מצדיק בחירה בחלק מקורי או תחליפי.

בשבוע שעבר יצאה ג'נרל מוטורס האמריקנית במהלך מיתוג מחדש של חלקי הרכב שהיא מוכרת ברחבי העולם, ואנחנו רוצים לנצל את ההזדמנות כדי לספר לכם קצת על "מאחורי הקלעים" של תעשיית החלקים לרכב. מטרת הכתבה הזאת היא לעשות קצת סדר ולאפשר לכל אחד ואחת להחליט אילו חלקים להתקין ברכב במהלך טיפול שוטף, תיקון תקלה, או – חלילה – תאונה.

ג'נרל מוטורס, כמו כל יצרניות הרכב, לא מייצרת בעצמה כמעט אף חלק ברכב – חוץ מאשר חלקי מרכב שאותם היא מייצרת במפעלי ההרכבה שלה. את כל שאר החלקים קונות יצרניות הרכב אצל ספקיות המשנה שלהן, אבל הן מחויבות לפי חוק לספק ללקוחות את כל החלקים שמהם בנויה המכונית, מה גם שהן מרוויחות המון כסף מהפעילות הזאת.

כיום משווקים חלקים למותגי שברולט, קאדילק, GMC וביואיק תחת המותגים "GM Genuine Parts" ו-"ACDelco", והם מגיעים אל מוסכי הרשת של UMI בישראל דרך המערך הלוגיסטי של היבואנית. לקוח הקצה, בעל הרכב, לא נחשף למותגי החלקים אלא לכל היותר לתיאור שהוא שומע במשרד הקבלה: "חלק מקורי".

המהלך השיווקי של ג'נרל מוטורס נועד, לדברי היצרנית, "למתג מחדש ולחזק" את המותגים, וזאת גם "הזדמנות עבור סוחרי ג'נרל מוטורס ודילרים עצמאיים להגדיל את נתח החלקים (האלה) בשוק החלפים והשירותים ההולך וגדל". בנוסף, הם אומרים, הוא נועד "לשפר את עסק הליבה שלנו ולמצב את החברה לצמיחה עתידית… מותגי חלקים חזקים, עם מיצוב ברור בשוק, ואריזות, מסייעים ללקוחות לזהות בקלות חלקי GM, ויעניקו (לרשת השירות – ג.מ.) את היכולת לחזק את ערך המוצר שלנו באמצעות תכונות אבטחה חדשות".

מי שיקרא בין השורות של ההצהרה הזאת יבין שאף מילה לא מיועדת אליו או מתארת משהו שיעשה לו טוב. ההודעה מתארת דברים שאמורים לעשות טוב ליצרנית הרכב ולרשת השירות שלה. כמו כל דבר אחר בשוק החלקים לרכב – גם כאן פועלת יצרנית הרכב "מעל הראש" של הצרכנים, ומה שמעניין אותה הוא טובת העסקים שלה, וטובתם של המוסכים שלה. "באמת של החיים", לנו – בעלי הרכב – לעולם אין מושג אם המכונאי במוסך המליץ לנו על חלק א' או על חלק ב' בגלל שהוא באמת עדיף עבורנו, או מפני שהוא פשוט מרוויח עליו יותר כסף. למעשה, אין לנו אפילו אפשרות לדעת אם הוא הרכיב לנו את החלק שתמורתו שילמנו, או חלק אחר.

מהלך המיתוג של ג'נרל מוטורס כולל עיצוב חדש לאריזות של החלקים השונים, עם "צבע וגרפיקה רלוונטיים לכל העולם", הוספת מדבקות ואמצעי אבטחה שיבדילו בין האריזות המקוריות לזיופים למיניהם, תרגום של תיאור החלק למספר שפות, וגם מק"טים שנועדו "לתמוך במוכרים ובעסקים המתפתחים שלהם".

אנשי יחסי הציבור של ג'נרל מוטורס כותבים אמנם ש"מחקרים פנימיים של GM מראים מתאם ישיר בין נאמנות לקוח במהלך תחזוקת הרכב לבין נאמנות בעת רכישת רכב", אלא שחוץ מאשר אריזה ומיתוג מחדש (שצפויים להגיע לצפון אמריקה בחודשים הבאים ואלינו לקראת סוף השנה הבאה), והבטחה מעורפלת ש: "האריזה החדשה היא ראשונה מבין כמה פעילויות שיתקיימו בשנת 2021 ואילך לחיזוק החלקים המקוריים של GM ו- ACDelco" – אין כאן בעצם כל בשורה עבור כל אחד ואחת מאיתנו.

הצרכן עיוור, ולכן הצרכן משלם

שוק החלקים העולמי מגלגל מאות מיליארדי דולרים בשנה, והכוחות שנאבקים בו מפעילים מספר קטן מאד של צינורות שיווק – מה שמצמצם מאד את התחרות עלינו, הצרכנים. בפועל, נתח הארי של החלקים מיוצר, כאמור, על-ידי ספקיות המשנה של יצרניות הרכב, חלק קטן על-ידי היצרניות עצמן, ונתח נוסף מיוצר על-ידי מאות יצרנים עצמאיים – שחלקם מספקים גם לספקיות המשנה של יצרניות הרכב.

לצורך הדוגמא הדמיונית, 'בוש' היא ספקית משנה של יצרניות רכב רבות, ובין השאר מייצרת משאבת הזרקה עבור פורד. במקביל, משאבה דומה מיוצרת על-ידי יצרן גרמני בשם הנס, יצרן טורקי בשם מוראד, ויצרן סיני בשם צ'י, אשר מפעיל שני קווי ייצור – אחד באיכות מעולה ואחד באיכות פחות טובה.

'בוש', בדוגמא הדמיונית שלנו, משווקת משאבות הזרקה בשתי רמות איכות, והיא מייעדת את המשאבות המעולות למכוניות חדשות, בנות חמש שנים או פחות, ואת הפחות טובות למכוניות ותיקות יותר. בוש, שמייצרת את המשאבות הטובות בעצמה – בסין או בטורקיה – אורזת אותן בשתי אריזות שונות: כחולה, שאותה היא שולחת לפורד, וירוקה שאותה היא מוכרת למוסכים ברחבי העולם (בהם גם רשת מוסכים שהיא מפעילה בעצמה).

פורד (כמו כל יצרניות הרכב) לא מייצרת משאבות הזרקה בעצמה, ופשוט שולחת את האריזות הכחולות ש'בוש' ייצרה עבורה אל רשת השירות שלה ברחבי העולם.

הנס מייצר בצ'כיה ואורז את המשאבות שלו באריזה חומה, מוראד הטורקי באריזה אדומה, וצ'י אורז את המשאבה המעולה באריזה אדומה ואת הפחות טובה באריזה צהובה. כדי להדגים את התסבוכת – ונדגיש שוב שמדובר בדוגמא דמיונית בלבד – צ'י הסיני מדפיס על חלק מן האריזות האדומות שלו את הסמל של 'בוש' ושולח אותן אליה, והיא משווקת אותן למוסכים במטרה להתמודד על שוק הרכב היותר ותיק, בעיקר מול משאבות של מוראד, וגם מול אלה של צ'י עצמו.

בסיכום ביניים יש לנו משאבה אחת שמיוצרת על-ידי בוש לפי הסטנדרטים שיצרנית הרכב (פורד) הכתיבה לה במקור – והיא נשלחת לשוק בשתי אריזות שונות (כחולה וירוקה). יש לנו משאבה סינית באריזה אדומה שהיא מספיק טובה מבחינת בוש כדי להימכר דרך רשתות השיווק והשירות, ונמכרת במקביל גם על ידי צ'י, משאבה נוספת של צ'י, באיכות פחות טובה, שנשלחת מסין באריזה צהובה, ושתי משאבות נוספות שאין לנו מושג עד כמה הן יותר או פחות טובות מן המשאבה המקורית – ואחת מהן ארוזה באריזה דומה לאריזה האדומה של בוש.

באופן לא מפתיע, בקצה אחד של התהליך עלות הייצור של משאבות ההזרקה כמעט זהה עבור כל היצרנים (ולא ניכנס כאן לשאלות אתיות של זכויות יוצרים, פטנטים וכיוצא באלה), ונאמר שהיא עומדת על 10 דולר (נזכיר, בפעם השלישית, שהדוגמאות נועדו אך ורק כדי להמחיש את התהליך והן פרי הדמיון בלבד).

הנס, מוראד וצ'י מפעילים מערכות קטנות יחסית, וזולות, בשעה ש'בוש' ופורד מפעילות מערכות ענק עם אלפי עובדים. מצד שני, על הפלטפורמות של בוש ופורד מתרוצצים אלפי חלקים, לכן עלות הטיפול בכל פריט בודד נמוכה יותר, והן פנויות להרוויח הרבה כסף. הנס, מוראד וצ'י, לעומתם, לא יכולים להגיע ללקוח הסופי בלי להיעזר בחברות סחר גדולות שרוכשות מהם את המשאבות, מטפלות בשינוע שלהן, ומשווקות אותן אל המוסכים (או אל בעלי רכב שקונים חלקים בעצמם).

מוסכים, שבהם יורכבו בסוף התהליך כל המשאבות לכל המנועים, נחלקים לשלושה: מוסכים עצמאיים, מוסכי רשת יבואן-יצרן ומוסכי רשת ממותגת (כמו הרשת של בוש). לכל קטגוריה יש אינטרס שונה, ונשים לרגע בצד את הטענה שכל מוסך דואג בראש ובראשונה ללקוח שלו.
בתכל'ס, למוסך לא משנה מתוך איזו אריזה תישלף המשאבה. בכל מקרה הוא ישקיע את אותו משך זמן בעבודת ההרכבה שלה, ולפי החוק היבש הוא אמור להציע ללקוח שלו לבחור בין כל האפשרויות (וגם לאפשר לו להביא בעצמו את החלק למוסך). בכל מקרה המוסכניק מעניק ללקוח בדיוק את אותו משך קצרצר של אחריות על ביצוע העבודה.

מוסכי יבואן-יצרן נאלצים, באמת של החיים, לדחוף ללקוחות שלהם חלקים שהתגלגלו אליהם דרך מערך החלקים של היבואן, אחרי שהיצרן והיבואן גזרו כל אחד את הנתח שלו. לצורך הדוגמא הדמיונית שלנו, מחיר המחירון של משאבה בקופסא כחולה הוא 1,500 שקלים, ואם מוסך הרשת לא בבעלות היבואן ומתנהג יפה הוא "מקבל הנחה" של 25%. במספרים: בעל הרכב שילם 1,500 ש"ח (+ מע"מ), המוסך הרוויח 375 ש"ח תמורת החלק, ו-1,000 שקלים נחלקו בין היבואן, יצרן הרכב ומערך הלוגיסטיקה שבין מפעל הייצור למוסך.

אל המוסך העצמאי מגיעים נציגי המכירות של כמה יבואני חלקים, ואחד מהם – בדוגמא שלנו – מייבא גם את המשאבות של צ'י וגם את אלה של מוראד. נניח שהשוק מספיק משוכלל ולקוח יכול לדעת שמשאבה מקורית תעלה לו 1,500 שקלים במוסך יבואן, ולכן זה גם הגבול העליון של המחיר שאפשר לגבות ממנו. אם לקוח יתעקש על חלק מקורי – המוסכניק יפנה אל היבואן, אלא שההנחה שהוא יקבל תהיה קטנה יותר, נאמר רק 10%, כלומר שהוא ירוויח רק 150 ש"ח תמורת החלק.

יבואן החלקים העצמאי מוכר למוסך את המשאבה האיכותית של צ'י ב-800 שקלים ואת המשאבות האחרות ב-500 שקלים, והמוסכניק מציע את אותן ללקוח שלו תמורת 1,200 שקלים ל"איכותית" ו-900 שקלים לאחרות, ובכל מקרה מרוויח 400 שקלים. במקרה הזה האינטרס הכלכלי ברור, אבל במקרים אחרים הוא גם יכול להיות הפוך ואנחנו, הצרכנים, לעולם לא נדע מדוע ממליצים לנו על חלק א' ולא על חלק ב'.

ויש גם עניין נוסף: אם משאבת ההזרקה לא קרסה רגע אחרי שהיא הותקנה ברכב שלנו, סביר להניח שלא באמת נרגיש בהבדל בין משאבה "מקורית" ל"תחליפית" לכל הפחות עד שנמכור את המכונית.

אז איך בוחרים?

ההפרש בין עלויות הטיפולים השוטפים ברכב, ובין עלויות החלקים, בין מוסכי רשת למוסכים עצמאיים מגיע למאות אחוזים. חלק ממנו מוצדק בכך שמוסך רשת עובד בסטנדרטים גבוהים יותר (לרוב, לא תמיד) ומשתמש בחלקים "מקוריים" (לא תמיד), וחלקו נובע מכך שיש לקוחות שמתעקשים על חלקים "מקוריים" ומוכנים לשלם פי שניים, שלושה או חמישה.

הבעיה הגדולה ביותר היא שבפני הלקוח אין אף דרך אובייקטיבית והגונה לדעת מה באמת ההבדל בטיב החלקים שהוא קונה, וגם לא בטיב העבודה. לקוח לא יכול לדעת מי ייצר את החלק שהוא קונה (חוץ מאשר תיאור כללי "מקורי" או "תחליפי"), והאם תהיה לכך השפעה על התפקוד העתידי של הרכב שלו.

כחלק מרפורמת התחרות בשוק הרכב אמורים כל יבואני הרכב והחלקים לפרסם באופן פומבי מחירונים רשמיים לחלקים השונים שהם מוכרים, אבל דרך ההצגה שלהם לא מאד בהירה, ולקוחות מתקשים להשתמש באפשרות הזאת באופן יעיל ומועיל. בנוסף, כאשר רכב נכנס למוסך עם תקלה – ללקוח אין יותר מידי זמן או אפשרות להתחיל לחפש חלקים נחוצים לצורך תיקון, והוא שבוי בידי המוסך והאינטרסים שלו.
הדרך הטובה ביותר להימנע מתקלות באופן כללי, ולנהל נכון את הטיפול ברכב, היא לבצע את שגרת הטיפולים לפי המלצות יצרניות הרכב, ולהיות ערנים לתקלות אופייניות לאותו דגם. למשל, אם דיונים בקבוצות רלבנטיות לדגם מסוים מעלים שמשאבת הזרקה מסיימת את חייה סביב קילומטראז' מסוים – לא מזיק לברר מבעוד מועד היכן אפשר וכדאי לקנות אותה. כיום אפשר לקנות לא מעט חלקים יקרים ישירות מיבואני חלקים או באמצעות רכישה אינטרנטית ומשלוח מחו"ל, אם כי לצורך רכישה נכונה נדרש ידע רלבנטי.

מי שלא נמצא תחת לחץ של זמן – למשל אם הוא מכין חלקים יקרים לטיפול שגרתי או מכין את עצמו לתקלה צפויה (או אם הוא מטפל במכונית שיכולה להיות מושבתת לפרק זמן) – יכול לחסוך הרבה מאד כסף אם יבצע סקר שוק וירכוש חלקים מתאימים בעצמו.

אבל גם במקרה המצער של תקלה לא צפויה, ואפילו כאשר המכונית כבר נמצאת במוסך ולקוח קיבל הצעת מחיר לחלקים – לא מאוחר לבצע סקר שוק מהיר במוסכים אחרים ואצל יבואני חלקים, לא רק כדי להשיג את המחיר בטוב ביותר – אלא גם כדי לבחור בתוצרת שתעניק לבעל הרכב את היחס הטוב ביותר בין האיכות לבין המחיר.

מספר טיפים לקינוח:

1. חשוב לדעת: בעת תיקון או טיפול מותר להשתמש בחלק תחליפי, ומוסך חייב להציע ללקוח אפשרות לתיקון גם עם חלק תחליפי.
2. מותר ללקוח למצוא, לרכוש, ולהביא בעצמו חלק למוסך. במקרה כזה מוגבלת אחריות המוסך להתקנה בלבד ולאיכות ביצוע העבודה.
3. כאשר רוכשים חלקים יקרים אפשר לחסוך הרבה כסף אם קונים אותם עצמאית באינטרנט, אלא שזמן המשלוח עלול להיות ארוך, וצריך לדעת להתמודד עם הביורוקרטיה הבלתי נסבלת של משרד התחבורה ולפעמים גם של המכס. יש לא מעט אנשים וגורמים, חלקם מעולים, שמתמחים בכך.
4. אם תיקון הרכב דורש חלק יקר כדאי מאד לחפש אלטרנטיבות, ובין השאר לא להסס לפנות עצמאית אל חנויות שמספקות חלקים לרכב. כמה מהן מפגינות רמת מקצועיות גבוהה ויודעות להציע פתרונות משתלמים כלכלית.

יש לכם טיפ שתרצו לחלוק עם כולם? כתבו אלינו אל: editor.thecar@gmail.com

The post ג'נרל מוטורס תנסה לשכנע אתכם לקנות ממנה חלקים מקוריים appeared first on TheCar.

כבר לפני יותר מעשור חי בקרבנו ישראלי שניסה ללמד את תעשיית הרכב אלו מכוניות היא באמת צריכה לייצר. הרעיון היה מופרך, ולא בגלל שהוא הקדים את זמנו אלא מפני שהוא ערבב בין עובדות נכונות לבין פרשנות מוטעה. בכל זאת, מיזם 'בטר פלייס' יכול היה לגרום למקבלי ההחלטות בממשלות ישראל לעשות את הדבר הנכון, כלומר להכין את מדינת ישראל למהפכת הרכב החשמלי.

בעשור האחרון, למרות הצהרות, הבטחות, ואפילו תקציבים לא מעטים שהופנו לתחום הזה, הממשלות שלנו נכשלו ולא הצליחו להציב את מדינת ישראל בחזית המהפכה לצד מדינות כמו סין מחד או נורבגיה מאידך, ואפילו לא במקום טוב באמצע כמו בארצות הברית או בהודו. ישראל נותרה הרחק מאחור – כמעט ללא תשתיות טעינה ועם מספר אפסי של מכוניות חשמליות שמתגלגלות על הכבישים. אבל המהפכה החשמלית מתרגשת כיום בכל העולם, ועם הממשלה הבאה או בלעדיה היא תגיע גם אלינו במוקדם או במאוחר. מי מאיתנו שרוצה להצטרף לחגיגה מוקדם מכפי שמכתיב השוק יכול לבחור כבר כעת בין כמה וכמה דגמים שמתגלגלים כאן, וזה עוד לפני מבול אדיר של דגמים נוספים שצפוי אצלנו בשנה הבאה.

בחלק הראשון של הסקירה שלנו נתמקד בכל הדגמים החשמליים שנמכרים כבר כעת בישראל, ובחלק השני נספר כאן על כל אלה שצפויים אצלנו בשנה הבאה.

אאודי e tron קוואטרו

השנה נחתה בישראל אחת המכוניות החשמליות המשתלמות ביותר כלכלית ביחס לפלח השוק שבו היא מתמודדת. החשמלית הראשונה של אאודי היא גם הראשונה שמשתמשת בתת המותג e Tron, אשר בעבר ציין את הדגמים ההיברידים-נטענים שלה, כתת מותג למכוניות חשמליו טהורות. אאודי e Tron קוואטרו הוא קרוסאובר בגודל בינוני אשר מבוסס על הפלטפורמה ועל חלק מן המרכב של אאודי Q5, וזה כלי רכב מרווח, מאובזר, ועתיר טכנולוגיה שמתמודד בארץ ובעולם מול טובות החשמליות-פרימיום, בהן 'טסלה' מודל X ויגואר I Pace.

כמו ליגואר I-Pace, גם ל-e Tron יש צמד מנועים חשמליים שיוצרים הנעה כפולה משולבת לפי דרישה, עם מאות כוחות סוס זמינים באופן מיידי. גם הסוללה שלו שוקלת מאות קילוגרמים, והקיבולת שלה מכובדת: 95 קילוואט שעה, מה שמאפשר לה טווח נסיעה מוצהר של יותר מ-400 ק"מ. זה מצמצם את "חרדת הטווח" ומקל על לקוחות פוטנציאליים ליהנות מהטבת המס ולשלם תמורתה כ-400 אלף ש"ח. במבחן התוצאה מחיר זה לא הרתיע יותר מ-300 לקוחות לקנות את e-Tron מאז השקתה המקומית – וזה עושה אותה לאחת החשמליות הנמכרות ביותר בישראל כיום.

הספק מרבי: 361 כ"ס (408 כ"ס במצב  boost)
קיבולת סוללה: 95 קילוואט
משך טעינה: 9 שעות בטעינה ביתית, כ-40 דקות ל-80% בטעינה מהירה
טווח מרבי: 417 ק"מ (תקן WLTP)
מחיר: 392 אלף ש"ח

נהיגה ראשונה: אאודי e tron קוואטרו

ב.מ.וו i3

ב.מ.וו i3 היא המכונית החשמלית הטהורה הראשונה של מותג i של היצרנית הבאוורית. בשונה מרוב החשמליות של יצרניות רכב אחרות, אשר מבוססות על פלטפורמות של מכוניות קונבנציונליות שהוסבו לשימוש במכלולי הנעה חשמלית, i3 היא ממש לא מכונית סטנדרטית אלא כזאת שפותחה מראש ומלכתחילה כדי להיות חשמלית טהורה. מבחינה זאת ב.מ.וו. הקדימה את כל יצרניות הרכב הוותיקות האחרות, אפילו את קבוצת פולקסווגן, אלא שלמרבה הצער היא קצת נתקעה ולא השתמשה במכונית הזאת כבסיס, פלטפורמה, לדגמים נוספים. כעת, כך דווח, יש מצב שב.מ.וו. לא תחדש את הדגם הוותיק הזה אלא לכל היותר תמשיך לייצר אותו As Is.

מכל מקום, העיצוב של i3 ממש לא שגרתי מפני שהוא נועד להדגיש את היתרונות של רכב חשמלי מבחינת האפשרות לנצל באופן אופטימלי את מרחב הפנים שלו. לדוגמא, ל-i3 אין קורה מרכזית ("קורת B") בין הדלתות, והדלתות האחוריות שלה נפתחות כנגד כיוון הנסיעה ("דלתות התאבדות"). תצורה כזאת מועילה מאד למי שמבקש לשבת במושב האחורי שלה היות שקל יותר לצאת ולהיכנס למכונית. באופן כללי, i3 היא מכונית קומפקטית וקלה לתמרון וחניה בעיר, ולמרות זאת היא מציעה מרחב ראוי לארבעה מבוגרים.

יבואנית ב.מ.וו. לא כל כך משקיעה במכירת המכונית הזאת, לכן אפשר להשיג אותה בעיקר כמשומשת, אבל מי שיתאמץ יצליח לשכנע את אנשי דלק מוטורס לייבא עבורו את המכונית בגרסה חשמלית טהורה או בגרסה חשמלית עם מאריך טווח בדמות מנוע בנזין שמשמש כגנרטור. כך אפשר להאריך את טווח הנסיעה במכונית הזאת אל מעבר ל-255 הקילומטרים שמספקת הסוללה המקורית.

i3 אמנם מוצעת ברמת אבזור שנחשבה גבוהה בשעתו, אלא שהמחיר שלה – כמעט רבע מיליון ש"ח – גרם לכך שאצלנו היא נחשבת כמעט לקוריוז ומספר היחידות שנמכרו ממנה כאן מידי שנה הוא חד ספרתי.

הספק מרבי: 170 כ"ס
קיבולת סוללה: 33.2 קילוואט
משך טעינה: כ-3 שעות בטעינה ביתית, כ-45 דקות בטעינה מהירה
טווח מרבי: 255 ק"מ (תקן WLTP)
מחיר: 249 אלף ש"ח

יגואר i Pace

יגואר הסתערה על נישת המכוניות החשמליות עם i Pace שהוצגה בשנת 2018 וזכתה בתואר מכונית השנה באירופה. זאת הייתה המכונית החשמלית השניה שזכתה בתואר הזה אחרי ניסאן ליף המקורית בשנת 2010. יגואר I Pace מעוצבת באופן ייחודי, משהו שנראה כמו מיזוג בין האצ'בק מגודל לבין קרוסאובר נמוך וספורטיבי. סביבת הנהג ותא הנוסעים שלה מעוצבים בסגנון הי-טקי עתיר מסכים ומשטחי מגע.

רמת הביצועים היא בטווח העליון של מכוניות חשמליות בנות זמננו, גם מבחינת הספק ונתונים דינמיים וגם מבחינת טווח נסיעה. היא מונעת באמצעות שני מנועים חשמליים שמספקים יחד 400 כ"ס להנעה כפולה, מזנקת מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.8 שניות בלבד, ומצוידת בסוללה שמכילה 90 קילוואט שעה של חשמל, לכן משך הטעינה שלה ארוך אבל טווח הנסיעה המוצהר הוא 470 ק"מ (כ-400 ק"מ ריאלים). בשימוש סביר תצטרכו לטעון את I Pace פעם בשבוע לכל היותר. בזכות הטבת המס עומד מחירה של יגואר I Pace על כ-440 אלף ש"ח בגרסת הבסיס, ועד לכ-508 אלף ש"ח לגרסאות המאובזרות. זה כמובן מרחיק אותה מפשוטי העם אבל עושה אותה לאלטרנטיבה מעניינת למכונית פרימיום בתצורת סלון או קרוסאובר.

הספק מרבי: 400 כ"ס
קיבולת סוללה: 90 קילוואט
משך טעינה:  13 שעות בטעינה ביתית, שעתיים בטעינה מהירה
טווח מרבי: 470 ק"מ (תקן WLTP)
מחיר: 454 -508 אלף ש"ח

יונדאי איוניק EV

בתחילת השנה נחתה אצלנו גרסה חשמלית למכונית הנמכרת ביותר בישראל לשנת 2018. איוניק – כדגם – תוכננה מראש כדי להכיל מספר תצורות הנעה – בהן היברידית, היברידית נטענת, וחשמלית. זה דרש מספר שינוים ופשרות ביחס למכונית נוסעים רגילה, ובד בבד גם לא אפשר למהנדסי יונדאי להפוך אותה לחשמלית "קטלנית" מבחינת ביצועים ויכולות. כך, למשל, הסוללה שלה לא גדולה במיוחד ותכולת האנרגיה שלה היא 28 קילוואט שעה בלבד, מה שמספיק לטווח נסיעה מוצהר של כ-280 קילומטרים לפי תקן NDEC העתיק (כ-200 ק"מ בפועל). גם המנוע של איוניק EV מספק הספק צנוע של 120 כ"ס בלבד.

איוניק מוצעת כבר כעת במדינות אחרות עם סוללה גדולה יותר שתכולת האנרגיה שלה היא 38 קילוואט, אבל מוקדם עדיין לומר מתי היא תגיע אלינו. מאידך, מחירה של איוניק החשמלית לא גבוה בהרבה ממחירה של איוניק היברידית רגילה, ובזכות כוחה הרב של יבואנית יונדאי לישראל בקרב ציי הרכב אפשר לראות בה מועמדת לראשות טבלת המכירות של מכוניות חשמליות בישראל. אגב, במקביל לאיוניק יונדאי מתחילה לשווק אצלנו גם גרסה חשמלית של 'קונה', אבל זאת עושה כעת רק את צעדיה הראשונים.

הספק מרבי: 120 כ"ס
קיבולת סוללה: 28 קילוואט
משך טעינה: 4.5 שעות בטעינה ביתית, 33 דקות ל-80% בטעינה מהירה
טווח מרבי: 280 ק"מ (תקן NDEC)
מחיר: 160 אלף ש"ח

מיני קופר E

בתערוכת פרנקפורט האחרונה, בספטמבר, הציגה חטיבת MINI גרסה חשמלית למיני המוכרת והפופולרית, מה שהזכיר לנו שב.מ.וו. הייתה בין הראשונות לבצע ניסויים חשמליים עם הדור הקודם של המכונית הזאת, אבל היא לא קפצה איתה למים ולא התקדמה בתוכנית החישמול שלה. גם החשמלית ה"חדשה" היא לא לגמרי חדשה היות שהיא מבוססת על הפלטפורמה של מיני האצ'בק 3 דלתות שהוצגה בסוף 2013. יחידת ההנעה הקונבנציונלית הוחלפה במנוע חשמלי שמספק 184 כוחות סוס וסוללת ליתיום-יון שמכילה 32.6 קילוואט שעה ומספקת טווח נסיעה תיאורטי של 270 קילומטרים.

יבואני ב.מ.וו. מיהרו להציג את מיני החשמלית החדשה גם בישראל, לצורך מכירה מוקדמת וביצוע הזמנות ראשונות, אבל מכוניות ראשונות תימסרנה ללקוחות רק בתחילת 2020. מחיר רשמי טרם פורסם אבל במיני, כמו במיני, הוא לא צפוי להיות זול. בבריטניה נמכרת המכונית הזאת תמורת החל מ-24 אלף ליש"ט, כלומר פחות או יותר כמו מיני קופר S. אם אנשי ב.מ.וו. יעתיקו את התמחור הזה למקומותינו, למרות הטבת המס, הרי שתג המחיר של מיני E בישראל יהיה סביב 200 אלף ש"ח.

הספק מרבי: 184 כ"ס
קיבולת סוללה: 32.6 קילוואט
משך טעינה: 3.5 שעות בטעינה ביתית, 35 דקות ל-80% בטעינה מהירה
טווח מרבי: 270 ק"מ (תקן WLTP)
מחיר משוער: כ-200 אלף ש"ח

MG ZS

רגע לפני סוף השנה הצטרפה למבחר החשמליות בישראל עולה חדשה מסין, שהיא המדינה שמובילה כיום את המהפכה החשמלית בעולם. העולה החדשה היא גרסה חשמלית של MG ZS המוכר לנו. MG ZS הוא קרוסאובר קומפקטי במידות דומות לסיאט ארונה, קיה סטוניק, סיטרואן C3 איירקרוס ושאר בנות הקטגוריה הזאת. לגרסה החשמלית של MG ZS יש מנוע שמספק 143 כ"ס ו-35.7 קג"מ, וטווח הנסיעה התיאורטי שלו הוא 263 קילומטרים מכובדים.

MG ZS משווק אצלנו בשתי רמות גימור, ובשונה מגרסת הבנזין יש לגרסה החשמלית מערך מלא של מערכות בטיחות אקטיביות (בלימת חירום אוטונומית, תיקון אקטיבי של סטיה מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית). לטענת אנשי 'לובינסקי', יבואני MG, עד כה נרשמו כבר יותר  מ-1,500 הזמנות למכונית – כמעט פי שניים מכלל המכוניות החשמליות שנמכרו בישראל השנה.

הספק מרבי: 143 כ"ס
קיבולת סוללה: 45 קילוואט
משך טעינה: 7 שעות בטעינה ביתית, חצי שעה ל-80% בטעינה מהירה
טווח מרבי: 263 ק"מ (תקן WLTP)
מחיר: 139 עד 141 אלף ש"ח

ניסאן ליף

ניסאן ויבואניה לישראל הציעו אמנם אצלנו את הדור הראשון של ליף, אבל לא באמת התאמצו למכור אותה. דור שני של ליף הוצג בעולם בשנת 2017, וגם אז אף אחד לא הסתכל מספיק ברצינות על השוק הישראלי. כך או אחרת, הדור השני של המכונית החשמלית הנמכרת ביותר בעולם נחת השנה בישראל והוצמד לו תג מחיר דומה לזה של קרוסאובר קומפקטי ממוצע (165 אלף ש"ח). לליף דור שני יש מבנה  האצ'בק משפחתי שמאחסן מרחב פנימי מתאים לישיבה נוחה של ארבעה אנשים בוגרים. המנוע החשמלי מספק 150 כ"ס וטווח הנסיעה המוצהר, שמאפשרת סוללה עם תכולת אנרגיה של 40 קילוואט, הוא 270 ק"מ (לפי תקן WLTP). ליף מוצעת במדינות אחרות גם עם סוללה גדולה יותר שמספקת טווח נסיעה של 380 קילומטרים, אבל אלינו, לישראל, היא טרם הגיעה.

הספק מרבי: 150 כ"ס
קיבולת סוללה: 40 קילוואט
משך טעינה: כ-7 וחצי שעות בטעינה ביתית, כשעה ל-80% בטעינה מהירה
טווח מרבי: 270 ק"מ (תקן WLTP)
מחיר: 165 אלף ש"ח

ניסאן ליף במבחן דרכים ראשון

רנו זואי

זואי (ZOE) הקטנה של רנו הוצגה כבר בשנת 2012 והייתה אחת החשמליות הסדרתיות הראשונות בעולם. זואי מבוססת על הפלטפורמה וחלק מרכיבי המרכב של רנו קליאו היוצאת, ובתום שלוש שנים שבהן היא משווקת בישראל אפשר לומר שההצלחה העיקרית שלה הייתה עם מיזמי רכב שיתופי כמו Car2Go. יחד עם זאת, לנוכח ביצועי המכירות העלובים של כל המתחרות – זואי היא החשמלית הסדרתית הנפוצה ביותר על כבישי ישראל, עם כמה מאות יחידות שנעות על כבישינו. למרות הטבת המס המשמעותית ממנה נהנות מכוניות חשמליות בישראל –  זואי יקרה בכ-30% ממכונית סופרמיני ממוצעת.

בשנה האחרונה החל שיווק של מתיחת הפנים של זואי, עם סוללה מוגדלת שמכילה 41 קילוואט ומאפשרת טווח נסיעה של 306 קילומטרים (לפי תקן WLTP העדכני), אלא שבינתיים הוצג בעולם דור חדש של המכונית, עם מנוע חזק יותר (136 כ"ס) וטווח של 390 קילומטרים.

הספק מרבי: 109 כ"ס
קיבולת סוללה: 41 קילוואט
משך טעינה:  6 שעות בטעינה ביתית, 70 דקות ל-80% בטעינה מהירה
טווח מרבי: 306 ק"מ (תקן WLTP)
מחיר: 130 אלף ש"ח

הערה: *משך זמני הטעינה המוצהרים מתייחסים לטעינה בעמדה ביתית בהספק של 11 קילוואט/שעה, ובעמדות טעינה מהירות ציבוריות בהספק של 50 קילוואט/שעה. בפועל, זמני טעינה עלולים להיות ארוכים יותר בהתאם למשתנים כמו הספק רשת החשמל המקומית, טמפרטורת הסוללה (למשל אחרי נסיעה ארוכה) ומספר מחזורי הטעינה שהסוללה עברה במהלך חיה.

The post סקירת שוק: המכוניות החשמליות שנמכרות בישראל appeared first on TheCar.

הידיעה שהאזנה למוסיקה רועשת וחזקה משפיעה לרעה על הנהיגה שלנו איננה חדשה, וניסויים רבים הוכיחו שהיא יוצרת הסחות דעת מסוכנות. כעת מסתבר שלא רק לעוצמת המוסיקה, אלא גם לקצב שלה, יש השפעה על איכות הנהיגה.

מחקר שפורסם לאחרונה בכתב העת הבינלאומי למחקר סביבתי ובריאות הציבור מגלה שמוסיקה במקצב מהיר גורמת לנהגים עם מבני אישיות שונים לנהוג פחות טוב. המחקר תוכנן ובוצע על-ידי ארבעה חוקרים סינים נחשבים אשר פרסמו יחד עשרות מאמרים ופועלים בחמישה מוסדות מחקר ידועים בסין ובהונג קונג. החוקרים בחרו 20 נבדקים בעלי מבני אישיות שונים, והטילו עליהם 60 מטלות נהיגה שונות בסימולטור נהיגה. במהלך הנהיגה הושמעו לנבדקים שני סוגי מוסיקה: בעלת מקצב מהיר, ומקצב איטי.

התוצאות, כפי שפורסמו על-ידם, חד משמעיות: נהגים שנהגו תחת השפעה של מוסיקה מהירה נסעו במהירות גבוהה ב-11-16 קמ"ש בממוצע וביצעו הרבה יותר מעברי נתיב: 140 לעומת 70 במהלך הבדיקה. החוקרים מצאו ששירים "מסוכנים במיוחד" הם כאלה שבהם הקצב גבוה מ-120 פעימות ('ביטים') לדקה. כל הנבדקים "נהגו" בסימולטור במשך כשעה שלמה על כביש עם שישה נתיבים, בתוך תנועה מתונה, בזמן ששמעו מוסיקת רוק, מוסיקה קלה או ללא מוסיקה בכלל. לכל ז'אנר נבחרו עשרה שירים פופולריים – כאשר המקצב של כל השירים מז'אנר אחד היה גבוה מ-120 ביטים לדקה ובז'אנר האחר היה נמוך מ-80 ביטים לדקה.

מבין כל אלה, השיר (הנהדר) של 'גרין דיי' "אמריקן אידיוט", שהקצב שלו הוא 189 ביטים לדקה, נמצא כשיר ה"מסוכן ביותר", ולעומתו השיר הקלאסי של 'לד זפלין', "מדרגות לגן עדן", נמצא כ"בטוח ביותר". בין השאר מדדו החוקרים את קצב הלב של הנבדקים במהלך ה"נהיגה", ומצאו שהוא היה גבוה יותר בעת האזנה למוסיקה מהירה בהשוואה להאזנה למוסיקה איטית יותר או כאשר נהגו ללא מוסיקה בכלל. פרופסור שיאנג זנג מן האוניברסיטה הטכנולוגית של דרום סין צוטט בכתב העת הבינלאומי לחקר הסביבה ובריאות הציבור ואמר: "לממצאים אלה יכולה להיות משמעות שימושית לפיתוח אסטרטגיות חינוך יעילות לנהגים".

במאמר שמסכם את הניסוי כותבים החוקרים שהמחקר שלהם "בחן את הקשר בין האזנה למוסיקה בעת נהיגה ברכב לבין תגובות פיזיולוגית ופסיכולוגית של נהגים וההשפעה שלהן על ביצועי נהיגה, תוך כדי בחינת סוגי אישיות שונים. המדדים שנבדקו הם סטיית תקן של המהירות, מספר מעברי נתיב, עומס העבודה המנטלי הנתפש, והממוצע בשינויי קצב הלב של הנבדקים – כפונקציה של השפעות המוסיקה. תוצאות ניתוח הממצאים הראו כי קיימות השפעות משמעותיות של ז'אנר המוסיקה, ושל מבנה האישיות של הנהג, על ביצועי הנהיגה".

החוקרים מצאו, כצפוי, שהשפעת קצב המוסיקה על נבדקים בעלי מבני אישיות שונים אינה אחידה – יש כאלה שמושפעים יותר ואחרים פחות. עם זאת, "התוצאות מצביעות על כך שנהיגה תחת השפעת מוסיקת רוק קשורה לרמות עוררות גבוהות יותר ולעומס עבודה מנטלי גבוה, ולעומת זאת מוסיקה קלה נמצאה כבעלת השפעה שולית על התפקוד".

לדברי החוקרים, לממצאים שלהם יש חשיבות בעת פיתוח תוכניות לימוד והכשרה לנהגים, כמו גם עבור מי שמפעיל נהגים וציי רכב ומי שמפתח דרכים להתמודדות עם הסחות דעת בנהיגה. החוקרים מכירים בכך שלמחקר שלהם יש מספר מגבלות, והראשונה בהן היא שנבדקו רק שני ז'אנרים מוסיקליים.

הם מדגישים גם שהממצאים שלהם מצביעים על כך שקצב המוסיקה משפיע על עומס העבודה המנטלי, הפיסיולוגי ועל ביצועי הנהיגה, ומציעים להמשיך את המחקר ולבחון את עוצמת אפקט ההבדלים בהשבעת הקצב ועוצמת הקול על ביצועים פיזיולוגיים, פסיכולוגיים ועוד, וכן להגדיל את קבוצת המחקר ולבדוק גם השפעות דמוגרפיות וסוציו-אקונומיות, הרגלי נהיגה, מין הנהג, גיל וניסיון בנהיגה.

The post נהיגה תחת השפעת מוסיקה קצבית יותר מסוכנת appeared first on TheCar.

אחת האופנות העמומות, ומבחינה מסוימת מבורכות, בתחום הצמיגים לרכב היא מילוי שלהם עם גז חנקן. מובילי האופנה הזאת מבטיחים לבעלי הרכב שתמורת סכום לא לגמרי צנוע הם יקבלו תוספת חשובה של בטיחות – ומי מאיתנו לא יודע שלחץ אוויר נכון בצמיגי הרכב חשוב מאין כמותו לביטחוננו בדרכים?

מעניין לציין שלא מעט כלי תקשורת מצטטים מילה במילה את דף המסרים של מי שמוכרים את השירות הזה: כל צמיג מאבד לחץ אוויר כל הזמן, הם מזכירים, והמילוי של צמיגים בחנקן טהור, הם מבטיחים, תורם בראש ובראשונה להאטת קצב אובדן האוויר. כפועל יוצא, כך מובטח, משופרת תצרוכת הדלק של הרכב, מופחתת התנגדות הצמיג לגלגול, ויש אפילו ערך מוסף נוסף (כך מובטח): בצמיג מלא בחנקן אין כמעט חמצן, וכך מופחתת הקורוזיה (חלודה) של חוטי פלדה, במידה שיש כאלה ששזורים בצמיג, ובעיקר מעוכבת הזדקנות הגומי של הצמיג.

לסיכום: ההבטחה היא שאם תמלאו את צמיגי המכונית שלכם בחנקן טהור, בעלות של בין 50-150 ש"ח לארבעה צמיגים, תצטרכו למלא אותם לאחר מכן פחות פעמים, מפני שקצב בריחת הגז נמוך יותר, תצרוכת הדלק של המכונית תשתפר, והצמיגים ישרדו לאורך תקופה ארוכה יותר. כצ'ופר יש גם מי שמכסים את ה'וונטילים' של צמיגים ממולאי חנקן ב"כובעוני" פלסטיק ירוקים, ללמדך שכאן יש נהג משקיען שמודע לחשיבות לחץ האוויר בצמיגים.
לזכות כלי תקשורת שמהדהדים את המסרים האלה צריך לומר שאין להם את המשאבים ואת יכולות הבדיקה של ארגון הצרכנים 'קונסומר ריפורטס' האמריקני, אשר נוטה להתייחס לדברים באופן מדעי ככל שאפשר. אנשי ה'קונסומר' בדקו את הסוגיה הזאת באופן מדעי ומקצועי וחזרו עם תשובה חד משמעית: מילוי צמיגי מכונית נוסעים בחנקן יכול להיות מאד מועיל, אבל לא לנהג ולבעל הרכב.

רקע מדעי

לפני שמתארים מה עשו אנשי ה'קונסומר' חשוב להזכיר אילן גבוה אחר שבחן את אותו נושא, וזה מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, NHTSA. אנשי המינהל אישרו את הטענה לפיה אוויר רגיל "בורח" מן הצמיגים בקצב גבוה יותר מאשר חנקן טהור. הסוכנות הממשלתית הגיעה למסקנה ששימוש בחנקן מצמצם גם את "הזדקנות" הגומי של צמיגים בזכות הפחתת החמצון. יחד עם זאת, אנשי המינהל הסיקו שבלאי מסוג זה לא מהווה בעיה של ממש לרוב בעלי הרכב, היות שצמיגים מוחלפים (או חייבים להיות מוחלפים) הרבה לפני שהם מזדקנים. בנוסף, דו"ח מעבדה של NHTSA מצא ש"ניפוח צמיגים עם חנקן במקום אוויר היה בעל השפעה מועטה או ללא השפעה בכלל על ביצועי ההתנגדות לגלגול של הצמיגים".
אז נשמע כאילו כדאי להשקיע 50-150 ש"ח ולמלא אחת ולתמיד את הצמיגים עם חנקן טהור, הלא כן? אממממ… אולי כדאי לקרוא עד הסוף…

אנשי ה'קונסומר' מזכירים לנו שאוויר יבש מורכב ממילא מ-78% חנקן, 21% חמצן, וכ-1% גזים אחרים, ובמדינות לחות כמו שלנו יש בו גם אדי מים. מילוי בחנקן טהור מבטיח לנו סביבה יבשה יותר מאדי מים, וסילוק של רבים מזיהומי האוויר הרגיל. כמובן שכדי שטוהר הגז יישמר צריך לשוב בכל מילוי אל מי שממלא צמיגים עם חנקן, אחרת אנחנו הורסים את כל החגיגה: הרי גם חנקן טהור "בורח" מן הצמיגים ומידי פעם צריך להוסיף גז דחוס, ואם עושים את זה במשאבת האוויר החינמי של תחנת הדלק אזי מוהלים את החנקן עם אוויר רגיל, כלומר גם עם חמצן. כמובן שאין שום בעיה "למהול" את החנקן – לצמיג לא ממש אכפת מה מנפח אותו – אלא שכך אנחנו מפספסים את כל הפואנטה…

בסיכום ביניים נראה שהשאלה המסקרנת ביותר היא אם באמת יש יתרון מעשי למילוי צמיגים בחנקן, וכדי לבדוק את זה ביצעו אנשי ה'קונסומר' מחקר לאורך שנה שלמה, ועבורו הם רכשו 31 צמדים של צמיגים של היצרנים הפופולריים ביותר שנמכרים בארה"ב. כל הצמיגים נופחו ללחץ קבוע של 30 psi – אחד מן הצמד באוויר רגיל והאחר בחנקן טהור, והם נשלחו להתגלגל על מכוניות רגילות בתנאים אמיתיים למרחק של 25,700 קילומטרים.
כל הצמיגים נופחו "בטמפרטורת החדר", אף אחד מהם לא נופח מחדש במהלך שנת הניסוי, ובסיום המחקר נמדדו כל לחצי הניפוח – גם הפעם בטמפרטורת החדר. התוצאה הגורפת הראשונה, כפי שאפשר היה לצפות – היא שכל הצמיגים, ללא יוצא מן הכלל איבדו לחץ, והצמיגים שמולאו עם חנקן איבדו פחות גז ולחץ. בממוצע, לאורך שנה שלמה, צמיגים שמולאו באוויר רגיל איבדו 3.5 psi, ואילו צמיגים מלאים בחנקן איבדו, בממוצע, 2.2 psi.

במילים פשוטות, כל ההבדל בין שתי השיטות הניב הפרש ממוצע של 1.3 psi בלבד לאורך שנה שלמה, ונדגיש שמדובר בהפרש יותר קטן מן ההפרש בלחץ האוויר בין צמיג קר (לפני נסיעה) לצמיג חם (בעת ולאחר נסיעה ארוכה). "הבדיקה שלנו הראתה", אומר ג'ן פטרסן, מי שאחראי לבדיקות הצמיגים ב'קונסומר', "שבעוד שלחנקן ישנם יתרונות מסוימים – גם צמיגים ממולאים בחנקן וגם כאלה שממולאים באוויר מאבדים לחץ לאורך זמן, ולכן חשוב לבדוק לחץ אוויר בצמיגים באופן שגרתי. קיים חשש שבעלי רכב שמשתמשים בחנקן ימעטו לבדוק לחצי ניפוח – וזאת תהיה טעות".

לגבי "הזדקנות" הצמיגים הגיעו אנשי ה'קונסומר' למסקנה זהה לזאת של אנשי מינהל הבטיחות בדרכים: אורך החיים של צמיגים תלוי במידה מוחלטת בדרך השימוש בהם (כמות נסועה, תנאי נסיעה, סוג הרכב ואופי השימוש), וצמיגים מתוכננים מראש לשימוש עם אוויר דחוס, לכן ההזדקנות שלהם לא מהווה בעיה אמיתית לצרכנים. בכל מקרה צמיג חייב להיות מוחלף במקרה הגרוע ביותר כעבור 10 שנים אפילו אם לא נעשה בו שימוש בכלל.

שורה תחתונה

ניפוח צמיגים בחנקן היא אופנה עמומה מבחינה זאת שעד היום היא לא הייתה מבוססת על מחקרים פומביים ואובייקטיבים, ולמרות שהרעיון בבסיסו נשמע הגיוני ומבטיח – אף פעם לא היה ידוע אם ההבטחה הזאת גם מקויימת בפועל. היתרון העיקרי של מילוי צמיגים בחנקן לקוח מן התחום הפסיכולוגי: צריך להניח שרוב מי שמשקיעים כסף בצמיגים שלהם הם בעלי רכב ונהגים שמודעים יותר למשמעויות הבטיחותיות של צמיגים, ולצורך בתחזוקה טובה שלהם.

אלא שהמחקר של 'קונסומר ריפורטס' מוביל אותנו למסקנה מאד ברורה: אופנת הניפוח עם גז חנקן מבוססת הרבה יותר על משאלה מאשר על מה שקורה בפועל בשטח, והמסקנה שלנו היא שמילוי אוויר בחנקן עלול לפגוע בבטיחות יותר מאשר לתרום לה. מילוי צמיגים בחנקן מאד מועיל למי שמוכר את השירות, אבל לחלק מן הצרכנים הוא עלול אפילו לגרום לנזק.

כל נהג חייב לבדוק את לחץ האוויר בצמיגי המכונית או האופנוע שלו אחת לשבועיים, ולכל היותר אחת לחודש, ובמידת הצורך להוסיף אוויר כדי להגיע ללחצי הניפוח הנכונים. בין אם נרצה בכך או לא – כאשר אנחנו בודקים לחצי ניפוח אנחנו גם מעיפים מבט בצמיגים ורואים מה מצבם, ובתוך כדי כך יכולים להבחין בבעיות – החל מפגיעה בחישוק ("ג'אנט") או בדופן הצמיג וכלה בבורג או מסמר שנעוצים בסוליה. אנשי ה'קונסומר' מצאו שההפרש בבריחת הגז בין שתי האפשרויות לא גדול, אבל מי שממלא צמיגים בחנקן עלול להניח – בטעות – שהוא פטור מבדיקות לחץ, או שהוא יכול לבדוק לחץ בתדירות נמוכה יותר. במילים אחרות – דווקא ה"חיסכון" במספר הבדיקות של לחצי ניפוח הרבה יותר מסוכן לנו מאשר התועלת הבטיחותית לה טוענים המצדדים במילוי חנקן.

ומה לגבי מי שלא טורחים לבדוק לחצי ניפוח בצמיגים שלהם? האם להם כדאי לבחור במילוי חנקן? ראשית, כמעט בכל המכוניות החדשות (בנות 5 שנים או פחות) יש כיום חיישני לחץ אוויר אשר מתריעים מפני לחץ נמוך מידי באחד הצמיגים. נכון שאסור לסמוך עליהם וחייבים לבדוק את לחצי הניפוח באופן שוטף – אבל מבחינת מי שלא עושה את זה אין הבדל בין אוויר רגיל לחנקן – מכיוון שבעידן חיישני הלחץ הסכנות הגדולות יותר נעוצות בפגיעה בגומי (בלאי, מכה או עצם זר), ולא בלחץ הניפוח, ואת הפגיעות בגומי אפשר לאתר רק בעת התבוננות בצמיגים.

המסקנה שלנו היא שמילוי אוויר בחנקן יכול להיות דבר נחמד אם הוא לא כרוך בעלות כספית, אבל זה בטח לא משהו שחשוב להתאמץ בשבילו. הרבה יותר חשוב לא להתעצל ולבדוק לפחות אחת לחודש את לחצי הניפוח של צמיגים, ואת מצבם הכללי. בדיקה כזאת, אגב, יש לבצע בבוקר כאשר הצמיגים קרים, ובמידת הצורך יש להוסיף אוויר ולחץ.
מילוי צמיגים בחנקן אמנם לא מזיק (מעבר לעלות הכספית שלו) אבל הוא כנראה לא מספיק מועיל כדי שנתאמץ בשבילו, למעט כאשר אנחנו משתמשים בו עבור כלי רכב מיוחדים כמו רכב מסחרי כבד או מכוניות ספורט. במכוניות רגילות מומלץ להשתמש בכסף הזה למטרות יותר מועילות, ופשוט לבדוק לחצי ניפוח באופן שוטף.

תצלומים: יח"צ, טויוטה

The post מנפצי המיתוסים: חנקן בצמיגים, למי זה מועיל? appeared first on TheCar.

מהירויות הנסיעה הממוצעות על הכבישים עולות משנה לשנה, נהגים מרוכזים פחות בנהיגה ויותר בטלפונים הניידים, ולמרות זאת ניכרת מגמה עולמית של ירידה במספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות דרכים. איך זה קורה?
התשובה פשוטה: יצרניות הרכב, בלחץ של ארגוני בטיחות ברחבי העולם, משפרות ללא הרף את רמת ההגנה שמכוניות מספקות בעת תאונה. בשנים האחרונות נוספו מערכות סיוע לנהיגה – אשר מתריעות מפני מצבים תאונתיים ובמקרים שונים אף משתלטות על המכונית כדי למנוע אותם, או לכל הפחות להפחית את חומרת התאונה.

אבל יש בעיה: מחקר חדש של ארגון הנהגים האמריקני AAA מצא שארגוני בטיחות ויצרניות רכב משתמשים בבליל של שמות מסחריים שונים ומשונים, ובהגדרות שונות לאותן מערכות בטיחות. זה גורם לבלבול של לקוחות שמבקשים לרכוש מכונית חדשה וגם למי שנוהגים בהן.

מחקר קודם שערך AAA מצא שכ-40% מן האמריקנים שעומדים לרכוש כיום מכונית חדשה מאמינים שימצאו בה טכנולוגיית "נהיגה אוטונומית", למרות שטכנולוגיה מסחרית כזאת טרם פותחה ואפילו אם הייתה טכנולוגיה כזאת זמינה אסור עדיין היה לנהוג איתה באופן חוקי באף מדינה. לדברי אנשי ה-AAA, ממצא זה מוכיח שפרסומים שונים בתקשורת יצרו הטעייה, ושרוכשי רכב מבולבלים בגלל עודף מינוחים אשר משמשים את יצרניות הרכב. הפתרון, לדעתם, הוא יצירת סטנדרטיזציה בהגדרות של מערכות הסיוע לנהיגה.
"מטרת המחקר", כותבים אנשי ה-AAA, "היא ליצור שיח עם תעשיית הרכב, ארגוני בטיחות ומחוקקים אודות הצורך לקבוע שמות אחידים למערכות מתקדמות לסיוע לנהג. בדוח זה מציע AAA ששמות אלה יעשו שימוש בתיאור הפונקציונלי של מערכת הבטיחות".

בין השאר מצא המחקר של AAA שגופי בטיחות רשמיים, התנדבותיים וחצי רשמיים משתמשים כל אחד במינוחים אחרים לאותן פונקציות, וחלקם אפילו משתמשים במספר הגדרות שונות בהזדמנויות שונות. כך, למשל, מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) משתמש לפחות בשלושה שמות שונים לתיאור בלימת חירום אוטונומית (AEB, DBS CIB). מכון המחקר (הבריטי) ת'אצ'האם (Thatcham) משתמש במינוח CI, איגוד מהנדסי הרכב הבינלאומי (SAE International) משתמש בכינויים שונים בהזדמנויות שונות (FCWM, AB, CAS או AEB), ודוגמאות אלה ממחישות את חוסר העקביות שקיים כיום.

רוב הלקוחות לא כל-כך עוקבים אחרי הפרסומים של הגופים המקצועיים אבל מצבם הרבה יותר מורכב היות שיצרניות הרכב מסבכות לכולנו את החיים עם שמות מסחריים שנוספים על הכינויים המקצועיים. המחקר של AAA בדק 34 מותגי רכב שנמכרים בארה"ב ומצא, למשל, 40 (!) מונחים וראשי תיבות שונים שמתארים מערכת "בלימת חרום אוטונומית" (AEB), עשרים מונחים שונים שמתארים מערכת בקרת שיוט אדפטיבית (ACC), ו-19 מונחים שונים למערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה (LDW). אם לא די בכך, רוב יצרניות הרכב לא מאפשרות ללקוח לבחור במערכות בטיחות ספציפיות שבהן הוא מעוניין אלא מציעות אותן ב"באנדלים", כלומר בחבילות אבזור שנגזרות מרמות האבזור והמחיר של כל דגם, ולכל "חבילה" כזאת" יש שם מסחרי משלה. בדרך זאת לא רק שללקוח אין אפשרות בחירה, הוא גם לא יכול להשוות במדויק את ההצעות השונות של יצרניות מתחרות.

אנשי AAA לא כופרים בזכות של יצרניות רכב להשתמש בכל שם שעולה על רוחן, אבל הם מבקשים שיהיה גם תקן אחיד של תעשיית הרכב אשר בין השאר יחייב אותן בכל פרסומיהן. אגב, לא רק ארגון הנהגים האמריקני סבור שיצרניות הרכב חייבות לפעול בדרך שקופה ומובנת יותר ללקוחות. לפני מספר חודשים פרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) חוברת הדרכה קצרה ופשוטה עם ביאורים למונחים השונים, ובה ישנם גם הסברים פשוטים אודות היתרונות של כל מערכת כזאת. הבעיה של אותו מדריך, כפי שעולה גם מן הסקר של AAA, היא שההגדרות שם מעורפלות, ושמות המערכות שונים מאלה שבהן משתמשות יצרניות הרכב.

הבשורה הטובה בסקר החדש של ה-AAA היא שלפחות סוג אחד של מערכת סיוע לנהיגה מותקן כיום ב-267 מתוך 288 דגמי המכוניות החדשים שנמכרו ברחבי ארה"ב במחצית שנת 2018, וזה שיעור מרשים של 92.7% (!). בלימת חרום אוטונומית – שהיא ככל הנראה המערכת החשובה ביותר מכל המערכות הבטיחותיות (למעט חגורת בטיחות), מוצעת כיום כסטנדרט ב-30.6% מכל דגמי המכוניות החדשות שמוצעות למכירה בארה"ב, ומערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה מוצעת כעת כסטנדרט ב-13.9% מן הדגמים. בקרת שיוט אדפטיבית מוצעת כיום כסטנדרט ב-11.8% מן המכוניות החדשות.

שלוש המערכות החשובות ביותר

אנחנו לקחנו את ההגדרות האחידות שמציע ארגון הנהגים האמריקני AAA והצמדנו להן את המינוחים שבהם אנחנו משתמשים כאן באתר TheCar. במקביל הוספנו הסבר קצר על פעולת המערכת, ועל השם העברי שבחרנו עבורה. נתחיל בשלוש מערכות הבטיחות החשובות ביותר לדעתנו, בהתאם למידת החשיבות שצריכה להיות מיוחסת לכל אחת מהן.

בלימה אוטונומית – AEB

מערכת בלימה אוטונומית עוקבת באופן קבוע אחר הנעשה לפני המכונית באמצעות רדאר, מצלמה, לייזר או חיישן אינפרא אדום – והטוב ביותר: באמצעות שילוב של מספר חיישנים. כאשר מערכת כזאת מזהה התקרבות מהירה מידי אל עצם נייח או נייד שנמצא לפניה – מכונית, מכשול נייח, הולך רגל או רוכב אופניים – היא מפעילה התראה לנהג (צפצוף, הרעדה של ההגה, הבהוב אור או שילוב של כל אלה).

אם הנהג לא מגיב להתראה המערכת מכינה את הבלמים לבלימת חרום על-ידי הגברת הלחץ ההידראולי, ולאחר מכן גם מפעילה בעצמה את הבלמים. אם הנהג מספיק להגיב לפני שהמערכת בלמה בעצמה היא מותירה לו את מלאכת הבלימה אבל במקרים שונים מגבירה את עוצמת הבלימה אל מעבר לעוצמת הלחיצה של הנהג על הדוושה.
חשוב להדגיש שקיימים פערים עצומים ביכולות של מערכות בלימה אוטונומיות בכל תחומי פעולתן. חלקן מזהות יותר סוגים של בעיות אפשריות היות שהן מצוידות ביותר חיישנים ו/או בחיישנים טובים יותר. חלקן נכנסות לפעולה במהירויות נמוכות יותר ומסוגלות להגן על הולכי רגל ורוכבי אופניים ואחרות לא. חלקן פעילות בכל טווח המהירויות ואחרות מוגבלות למהירויות נמוכות יחסית.

בעת השוואה בין מכוניות שונות חשוב להשוות את היכולות של המערכות לפי פרסומי יצרניות הרכב, ויחד עם זאת – למען הפשטות אנחנו בחרנו לכלול את כל המערכות תחת ההגדרה "בלימה אוטונומית" (ולהסיר את המילה "חרום") היות שהיא ממחישה את מה שהמערכת מבצעת.

הדגש החשוב ביותר מבחינתנו הוא על הפער העצום בין "התרעת התנגשות" (ECW) לבין "בלימה אוטונומית" – ולדעתנו זה המסר החשוב ביותר שצריך לקחת מן הכתבה הזאת. "התרעת התנגשות", כמו הצפצוף שמשדרות מערכות מתוצרת 'מובילאיי', 'אייווקס' ו'מובאון' שמותקנות בישראל על מכוניות קיימות (ולא על-ידי יצרניות רכב על קו הייצור של המכונית) – מזהה מצבים שונים של התקרבות מסוכנת למכשול, ואז היא מצפצפת. נהגים רבים שהתנסו במערכות כאלה מספרים בהתרגשות שהיא "הצילה אותם מתאונה" ברגע שבו הם נמנמו או לא היו מרוכזים בכביש שלפניהם.
אבל למרות שמערכות כאלה מותקנות במכוניות מזה יותר מעשור אנחנו לא נתקלנו עד היום באף מחקר רציני בלתי תלוי שמוכיח שהן באמת מפחיתות את המעורבות בתאונות קשות וקטלניות, ובהיעדר מחקר כזה לא מן הנמנע שהמצב דווקא הפוך. כלל ידוע בפסיכולוגיה הוא שכאשר אדם סומך על מערכת טכנולוגית שתגן עליו הוא מרשה לעצמו לנהוג בדרך פחות בטוחה מכפי שהיה נוהג ללא מערכת כזאת, ולכן באופן לא מודע ייתכן שנהגים סומכים על "הצפצוף הגואל" ומרשים לעצמם להיות פחות מרוכזים בנהיגה ולכן חשופים לסכנה גדולה יותר.

גם כאשר מערכת התרעת התנגשות משולבת בבלימת חרום אוטונומית (AEB) מתקיים "אפקט Moral hazard" שמתואר כאן, אלא שבמקרה כזה המחשב לא מושפע ממנו והוא אמור לבלום את המכונית. במילים פשוטות: אנחנו לא משוכנעים שכדאי להתקין מערכת פאסיבית מפני שאנחנו חוששים שהיא עלולה להזיק יותר מאשר להועיל, אבל ממליצים בחום רב על בחירה במכונית שמותקנת בה מערכת בלימה אוטונומית, שהיא מערכת הבטיחות החשובה ביותר אחרי חגורת הבטיחות ומערכת בקרת יציבות.

שמירת נתיב עם היגוי אקטיבי (LKA)

מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה היא אחת מן המערכות הוותיקות ביותר לסיוע לנהג, ולרוב היא מבוססת על מצלמה שעוקבת אחר סימוני הנתיבים – במקומות שסימונים כאלה קיימים. כאשר המערכת מזהה התקרבות לקו הסימון או מעבר שלו מבלי שהמאותת הרלבנטי מופעל – היא משדרת התרעה, בדרך כלל כצפצוף, ובממשקים המוצלחים יותר באמצעות הרעדת גלגל ההגה.
מערכות מסוגה של 'מובילאיי' יוצרות את ההתרעה הקולית – ונהגים רבים מדווחים על כך שהן "לימדו אותם להקפיד ולאותת לפני מעבר נתיב", אלא שמערכות כאלה לא מחוברות אל מערכת ההגה ולכן לא מספקות את התכונה היותר חשובה – שהיא היגוי אקטיבי.

מצבים שבהם נהג עלול לנדוד אל מעבר לנתיב שלו ולהסתכן בירידה מן הכביש שעלולה להסתכם בהתדרדרות, התהפכות ותאונה קטלנית – נחלקים לשני סוגים עיקריים: התעסקות בעיסוק שאיננו נהיגה, או אובדן שליטה ברכב. לגבי האפשרות הראשונה – הסכנה של מערכת פאסיבית היא שנהג ירשה לעצמו להתעסק במשלוח הודעות בטלפון שלו או לא לשים לב לנהיגה, מפני שהוא "סומך" על ההתראה של מערכת הסיוע, וזאת כמובן בעיה קשה.

מערכת שמירת נתיב יכולה להיות אפקטיבית ביותר כאשר נהג לא שולט במכוניתו בגלל עייפות (הירדמות), שכרות או מצב רפואי חריג. מאליו ברור שאסור להגיע למצבים כאלה אבל ברורה גם התועלת הנוספת של מערכת שמסיטה את גלגל ההגה באופן אוטומטי כדי להימנע ממעבר נתיב. במילים פשוטות: מומלץ לבחור במכונית שמציעה היגוי אקטיבי (אשר מבוסס על שמירת נתיב), ולא לנתק את הפונקציה הזאת למרות שמידי פעם היא מרעידה קצת את ההגה.

התרעה מפני כניסה לנתיב חסום (BSW)

על בסיס המערכת האקטיבית לשמירת נתיב נכנסת בשנים האחרונות לשימוש מערכת שמבוססת על מצלמות (או רדאר, או גם וגם) שמכוונות אל שני צידי המכונית מאחור. חיישנים אלה מנטרים את התנועה מצידי המכונית ומאחוריה, וכאשר הם מזהים שם תנועה מודלקת נורת אזהרה שממוקמת לרוב בבסיס של מראת הצד הרלבנטית (מימין או משמאל). במערכות המומלצות יותר, האקטיביות, כאשר נהג מסיט את ההגה לכיוון ימין או שמאל – בין אם הוא מאותת או לא – המערכת מפעילה צפצוף אזהרה או אף מסיטה בחזרה את ההגה כדי למנוע מעבר נתיב.

כמו בכל מערכות הבטיחות – גם מערכת התרעה אקטיבית למניעת כניסה לנתיב חסום מפעילה על ההגה לחץ מתון בלבד, כלומר שאם הנהג "מתעקש" הוא יכול להסיט את ההגה למרות האזהרה, וזה, למשל, כדי להימנע מתאונות מסוג אחר. אנחנו, מכל מקום, ממליצים על מערכות אקטיביות למניעת מעבר לנתיב חסום, אשר כשמן כן הן – עושות בדיוק את הפעולה הזאת.

שימוש במינוחים אחידים

המחקר של AAA מחלק את כל מערכות הסיוע לנהיגה לחמש קטגוריות, שבכל אחת מהן יש בין 3 ל-6 תתי מערכות או סוגי מערכות. גם כאן אנחנו בחרנו לסדר את הקטגוריות בהתאם לחשיבות התרומה הבטיחותית שלהן, והקטגוריה הראשונה – "מניעת התנגשות", כוללת שתיים מן המערכות שתיארנו בפרק הקודם אך מעניקה להן שמות אחרים.
"בלימת חרום אוטומטית קדמית" (FAEB) – זאת המערכת שנקראת אצלנו "בלימה אוטונומית" (ר' לעיל) או "בלימת חרום אוטונומית". אנחנו משתמשים במינוח "אוטונומי" ולא "אוטומטי", היות שהוא מדגיש לא רק את האוטומטיות של הפעולה אלא בעיקר את העצמוניות שלה – המחשב מבצע פקודה שמתוכנתת מראש בלי קשר לפעולות הנהג.
"בלימת חרום אוטומטית בנסיעה לאחור" (RAEB) – חיישנים (מצלמה, רדאר) מזהים תנועה חוצה או עצמים נייחים מאחורי המכונית, והמערכת משדרת התרעה קולית לנהג כאשר הוא נוסע לאחור. אם הנהג לא מגיב בזמן להתרעה המערכת מפעילה את הבלמים באופן אוטונומי, ועוצרת את המכונית.
"היגוי חרום אוטומטי" – זאת המערכת שאותה אנחנו מכנים "התרעת סטייה מנתיב עם היגוי אקטיבי", או – בהתאם להקשר – "היגוי אקטיבי".

הקטגוריה השנייה, בהתאם לסדר החשיבות שלה מבחינה בטיחותית, היא "התרעות התנגשות", וכלולות בה שש תתי מערכות:

"התרעת התנגשות קדמית" (FCW), כפי שתואר בפרק הקודם = מערכת שמתריעה מפני פגיעה אפשרית ברכב, מכשול, הולך רגל או בעל חיים שנמצא לפני הרכב (הכל בהתאם לרמת הרגישות וכושר הפיענוח של המערכת).

"התרעת סטייה מנתיב הנסיעה" (LDW) – כפי שתואר, מערכת שמנטרת את מיקום הרכב בין סימוני הנתיב ויוצרת התרעה במצב שבו, מכל סיבה שהיא, עוברים על פס סימון נתיב בלי לאותת.

"התרעת נקודה מתה" (BSW) – זיהוי כלי רכב שנמצאים ב"שטחים מתים" מבחינת הנהג – בדרך כלל מאחורי הצד הימני והשמאלי של הרכב.

"התרעת תנועה חוצה מאחור" – זיהוי כלי רכב, עצמים נייחים או בני אדם שנמצאים מאחורי ומצידי הרכב בעת תנועה לאחור והפעלת התרעה.

"חיישני חניה" (או "התרעת חניה" – POW) – חיישנים אולטרא-סונים שמודדים את המרחק לעצמים נייחים ולבני אדם ובעלי חיים שנמצאים בקרבת הרכב. חיישנים אלה מותקנים לרוב מאחור אבל לעיתים גם מלפנים ומצידי הרכב.

"זיהוי הולכי רגל" (PD)- מצלמה או רדאר (או שניהם) שמסוגלים לזהות הולך רגל ו/או רוכב אופניים בקרבת חלקה הקדמי של המכונית. המערכת משדרת התרעה קולית, ואם היא משולבת עם בלימה אוטונומית אף עוצרת את המכונית במקרה חרום.

קבוצה שלישית, שעל ערכה הבטיחותי אפשר להתווכח, מכונה על ידי AAA "מטלות נהיגה אוטומטיות", והמפורסמת מבין שלוש המערכות שכלולות בה היא "בקרת שיוט אדפטיבית" (ACC). מערכת זאת פועלת כמו בקרת שיוט רגילה – הנהג קובע באיזו מהירות הוא מעוניין לנסוע והמערכת שואפת להגיע למהירות הזאת ולשמור עליה, והיא משולבת עם חיישני התרעת ההתנגשות כדי לנטר את המרחק לכלי הרכב שמלפנים. כאשר נהג מתקרב אל מכונית שנוסעת לפניו במהירות נמוכה מזאת שהוא קבע לבקרת השיוט – המכונית מאטה ומאימה את מהירות הנסיעה למהירות של הרכב שמלפנים.

חלק מן המערכות האלה כוללות גם "בקרת זחילה", או "בקרת פקקי תנועה" – כלומר שהן יכולות להביא את המכונית למהירויות נמוכות מאד, ואפילו לעצירה מוחלטת, ובהתאם לקצב זרימת התנועה להעלות מחדש את מהירות הנסיעה.

"סייען שמירת נתיב" (LKA) – כפי שתואר בפרק הקודם תחת ההגדרה "שמירת נתיב עם היגוי אקטיבי". מערכת זאת שומרת עת המכונית במרכז נתיב הנסיעה. רוב המערכות דורשות מן הנהג להניח ידיים על ההגה, ואם הן לא מזהות תנועת יד מידי כמה עשרות שניות הן משדרות התרעה ולאחר מכן מתנתקות אוטומטית כדי שנהגים לא יבלבלו אותן בטעות על "נהיגה אוטונומית".

"סייען נהיגה דינמי" (DDA)- זאת למעשה הדרגה הגבוהה ביותר, כרגע, של "בקרת שיוט אקטיבית", היא מקבילה להגדרה "אוטונומיה ברמה 2" של איגוד מהנדסי הרכב הבילנאומי, והיא שולטת בתאוצת הרכב, בבלימה שלו ובהיגוי בהתאם למצב התנועה שמסביבו.

קבוצת המערכות הרביעית היא "סייעני חניה" וכלולות בה חמש תתי מערכות. "סייען חניה חצי אוטומטי" (SAPA) היא מערכת ששולטת בהיגוי בזמן תמרון חניה. הנהג שולט בתאוצה, בחירת ההילוך (קדמי, אחורי או ידני) ובבלימה, והמערכת מסייעת בחניה מקבילה (כאשר חונים לצד מדרכה) או ישרה (כאשר נכנסים למקום חניה מוגדר בחניון).
"סייען חניה אוטומטית מלאה" (FAPA) היא מערכת שמתפעלת באופן עצמוני לחלוטין את כל מהלך תמרון החניה ושולטת בתאוצה, בחירת הילוך, בלימה וסיבוב ההגה.

"חניה מרחוק" (RP) – מערכת שמחנה את המכונית באופו אוטומטי לחלוטין מבלי שהנהג נמצא מאחורי ההגה. מערכת כזאת יכולה להחנות מכונית במקומות חניה צפופים מאד היות שאין צורך לפתוח את דלתות הרכב אחרי החניה ולפני שחרור המכונית מן החניה.

"סייען נגרר" (TA) – מערכת שלוקחת בחשבון את העובדה שמאחורי המכונית קשור נגרר, ומבצעת הפניה מתאימה של גלגל ההגה בעת נהיגה לאחור.

"מצלמה היקפית", או "מצלמת 360 מעלות" (SVC) – עושה שימוש במספר מצלמות כדי ליצור עבור הנהג תמונה "ממעוף הציפור" של כל סביבת המכונית. הנהג יכול לראות, על גבי מסך התצוגה בתא הנהג, מה נמצא סביב הרכב שלו ולכוון אותו בהתאם לכך.

קבוצה חמישית ואחרונה של מערכות סיוע נקראת בפשטות "עזרי נהיגה", והיא כוללת "שליטה אוטונומית באורות גבוהים" (AHB) – מערכת שמכבה אוטומטית את האורות הגבוהים כאשר היא מזהה רכב שמגיע ממול בשעת לילה (במערכות תאורה מתחכמות יותר המערכת הזאת מסיטה את האלומה כך שלא תסנוור רכב ספציפי בהתאם למיקומו המשתנה). מערכת נוספת היא "ראיית לילה" (NV) – וזאת מערכת של חיישני אינפרא אדום שמזהה עצמים שהעין לא יכולה לראות ומקרינה את הצללית שלהם על מסך תצוגה ברכב. עזר הנהיגה הנפוץ ביותר, עם זאת, הוא "בקרת עייפות נהג" (DM) ומדובר במגוון מערכות שפועלות באמצעים שונים כדי לזהות נהיגה תחת השפעת עייפות. מנערת זאת מפעילה בדרך-כלל התרעה בדמות אייקון של כוס קפה מהביל או כיתוב שמזהיר את הנהג מפני נהיגה כשהוא עייף ולא מרוכז.

לקריאה נוספת: המילון השלם למערכות סיוע לנהג ברכב

The post המדריך המלא למערכות סיוע לנהג ומניעת תאונות appeared first on TheCar.

רכישת מכונית, חדשה או משומשת, היא אמנם ההוצאה השנייה בגודלה עבור משק הבית, אבל זאת רק ההתחלה. מהלך השימוש במכונית גובה מאיתנו, בעלי הרכב, ארבעה סוגים עיקריים של הוצאות ועל שלושה מהם יש לנו השפעה כזאת או אחרת (סוג ההוצאה הרביעי הוא מיסי שימוש כמו "מס גודש", אשר צפויים לעלות מאד בשנים הבאות, ומיסים קבועים כמו ביטוח חובה).

כבר כיום גובה ממשלת ישראל "מס שימוש", וזהו סעיף ההוצאה המשמעותי ביותר עבור מי שמשתמש הרבה במכונית שלו, בעיקר תושבי הפריפריה. אנחנו משלמים כשלושה שקלים על כל ליטר דלק – בנזין או דיזל – שבו אנחנו משתמשים, וההשפעה שלנו על עלות זאת יכולה להיות בתכנון נכון של הנסיעות שלנו, נהיגה חסכונית בדלק, ולא פחות חשוב: בחירה של מכונית שמתאימה לצרכים שלנו ובכך מסייעת לחסוך בדלק.

סעיף משמעותי נוסף בעלות הבעלות על מכונית הוא "עלות הכסף" וירידת הערך, כלומר כמה עלה לנו המימון של הכסף לרכישת המכונית (בדרך כלל פונקציה ישירה של המחיר ששילמנו תמורתה) ומה היה ההפרש בין מחיר הרכישה למחיר המכירה ("ירידת ערך"). סעיף זה מושפע יותר מכל מן התדמית של המותג והדגם בשוק הישראלי, וכן במספר המכוניות מאותו סוג שנמכרות במחיר נמוך ממחיר המחירון הרשמי – כלומר בשוק הליסינג ובשוק ה"0 ק"מ". ההשפעה שלנו על סעיף זה יכולה להיות אם נרכוש מכונית פחות יקרה, או אם נבחר במכונית שמאבדת פחות מערכה, או להיפך – אם נבחר מכונית שכבר איבדה הכי הרבה מערכה.
תדמית "ירידת הערך", או עוצמת הביקוש למכונית משומשת מדגם או מותג מסוים, מושפעים גם מן הסעיף השלישי – שהוא אמינות המכונית ועלויות התחזוקה שלה, ואלה מהווים לרוב את סעיף ההוצאה השלישי בחשיבותו למכוניות צעירות יחסית. אגב, החלק היחסי של הסעיף הזה מתוך כלל עלויות הבעלות הולך ועולה ככל שהמכונית מזדקנת והמחיר הבסיסי שלה יורד.
ההשפעה שלנו על סעיף הוצאה זה מועטה יחסית, בעיקר בגלל היעדר מידע אמין ומדויק, והתוצאה היא ש"תפישת האמינות" (כלומר מה אנשים חושבים על רמת האמינות של דגם או מותג) נובעת מהלכי רוח בציבור ואלה ברובם מבוססים רק על אמונות ומחשבות ולא על ידע ומידע.

בארה"ב, שבה הממשל וחברות גדולות נאלצים לשקף מידע לציבור ומתקשים להסתיר אותו מפניו, ישנם מספר ארגונים וגופים שמפרסמים מידע אודות עלויות התחזוקה, הרכישה וההיסטוריה של כלי רכב, ואחד מהם הוא CarMD אשר פרסם אתמול (ד') את סקר האמינות והעלויות של כלי רכב לשנת 2018. המדד של חברה זאת מפורסם כבר מזה 7 שנים, והחברה בוחנת את תדירות התיקונים ואת עלויות התיקון של כלי רכב החל משנת הייצור 1996. החברה לא מתייחסת לעלות חלקים מתבלים כמו צמיגים ובלמים או לעלויות תחזוקה קבועות כמו טיפולים שוטפים והחלפת שמנים (שנחשבת למסורת אמריקנית מפוארת מידי).

חשיבות הסקר הזה מבחינתנו נובעת דווקא מן ההתמקדות שלו בתיקוני תקלות לא צפויות אשר לא מכוסות על-ידי אחריות היצרניות, מה שמוגדר על ידם כ"תיקוני נורת 'בדוק מנוע'", כלומר כשל של רכיבים שונים שמאלצים את בעל הרכב להגיע למוסך שלא למטרת טיפול תקופתי שוטף. הפרמטרים שנבחנים הם ראשית לכל "כמה פעמים זה קורה", כלומר עצם קיומן של תקלות משביתות, וגם "כמה זה עולה", כלומר מה עלות התיקון של תקלות כאלה.
הסקר שפורסם אתמול בוצע בין ה-1 באוקטובר 2017 לבין 20 בספטמבר 2018, ובמסגרתו נסקר מספר מדהים למדי של כ-5.6 מיליון (!) כלי רכב משנות הייצור 1996-2017 שבהם דווח על תקלות משביתות.

והנה התוצאות

סיכום הסקר של CarMD לשנת 2018 מדרג את עשרת המותגים ואת 100 דגמי הרכב האמינים והכי פחות יקרים לתיקון בארה"ב, וכן מפלח אותם לפי קטגוריות. מה שכנראה לא יפיל אף אחד מאיתנו מן הרגליים זה שטויוטה נמצא כמותג הרכב שהכי פחות סביר שיגרום לנו להגיע למוסך בהפתעה, בגלל תקלה. אחרי טויוטה מדורגות אקורה (מותג היוקרה של הונדה), ויונדאי.

מי שמחזיק במאזדה בארצות הברית אולי כן יגיע למוסך עם תקלה, אבל במקרה כזה הוא ישלם את המחיר הנמוך ביותר לתיקון שלה מבין כל המותגים, ובפילוח הזה מדורגת קיה במקום השני ודודג' שלישית.
זה המקום להזכיר, ועוד נתייחס לכך בהמשך, שכל הנתונים נכונים לשוק האמריקני ולכן לא רק שעלויות התיקון והחלקים לא בהכרח רלבנטיים לנו – גם הדגמים עצמם שונים (בעיקר בכל הקשור למנועים) מאלה שנמכרים אצלנו. למרות זאת, כפי שיוסבר, בימינו קיים קשר בל יינתק בין חלק מן המכלולים של כלי רכב שנמכרים שם למה שנמכר אצלנו.

עלות התיקון הממוצעת במכוניות מתוצרת מאזדה שיוצרו ב-22 השנים האחרונות היא 286 דולר (המחירים, כמובן, מתייחסים למחירי העבודה והחלפים בארה"ב) ואילו עלות התיקון הממוצעת במכוניות מתוצרת קיה היא 320 דולר, ודודג' 326 דולר. מעניינת במיוחד העובדה שטויוטה והונדה הם שני המותגים היחידים אשר מככבים בעשרת המקומות הראשונים של שתי הרשימות השונות: לא רק שהם הכי פחות צפויים להגיע בהפתעה למוסך, אלא שגם אם הם כן מגיעים לשם – עלות התיקון הממוצעת תהיה נמוכה ביותר, יחסית כמובן.

נתון מעניין נוסף, ומטריד מאד, שמפרסמים אנשי CarMD הוא שבכל רגע נתון קיימת תקלה שמחייבת כניסה למוסך ביותר מ-10% מן המכוניות והמשאיות הקלות שנעות על כבישי ארה"ב, ואם מעריכים שאותם נתונים – פלוס מינוס – מתקיימים גם בישראל הכי שהיום ינועו על כבישי ארצנו כ-300 אלף מכוניות שזקוקות לתיקון.

מכל מקום, אלה עשרה המותגים שבהם קיימת הסבירות הנמוכה ביותר לתקלה שמחייבת כניסה לא מתוכננת למוסך.

עשרת המותגים האמינים ביותר

1. טויוטה
2. אקורה
3. יונדאי
4. הונדה
5. מיצובישי
6. סובארו
7. ביואיק
8. מרצדס
9. לקסוס
10. ניסן

עשרת המותגים שעלות התיקון הממוצעת שלהם היא הכי פחות יקרה:

1. מאזדה (286 $)
2. קיה ($320)
3. דודג '($326)
4. יונדאי ($328)
5. קרייזלר ($329)
6. ג'יפ ($339)
7. שברולט ($341)
8. פולקסוואגן ($358)
9. הונדה ($427)
10. טויוטה ($462)

CarMD פרסמה גם את שמות הדגמים הספציפיים שנמצאו על-ידה האמינים ביותר, לשנת 2018, ואלה הם (לצד כל דגם מצוינת שנת הייצור שלו).

עשרת הדגמים האמינים ביותר

1. אאודי Q5 – 2016
2. הונדה סיוויק – 2017
3. סובארו XV – 2017
4. הונדה CR-V – 2017
5. הונדה HR-V – 2017
6. GMC אקדיה – 2017
7. סובארו פורסטר – 2015
8. הונדה CR-V – 2016
9. הונדה סיוויק – 2016
10. וולוו XC90 – 2016

עשרת הדגמים שעלות התיקון בהם היא הנמוכה ביותר:

1. יונדאי טוסון – 2017 ($67)
2. יונדאי אקסנט – 2017 ($69)
3. קיה ריו – 2016 ($70)
4. טויוטה פריוס – 2014 ($83)
5. מיצובישי מיראז' (ספייס סטאר / אטראז') – 2017 ($84)
6. קיה סול – 2017 (88 $)
7. קיה פורטה – 2016 (90 $)
8. יונדאי טוסון – 2016 (91 $)
9. יונדאי סנטה פה – 2017 (92 $)
10. טויוטה פור ראנר – 2017 ($107)

כמה זה רלוונטי לנו?

חשוב להבהיר ראשית לכל את הפער בין הממצאים שנוגעים לשוק האמריקני לבין המציאות הישראלית כדי להדגיש שמה שנמצא שם לא בהכרח משליך עלינו, והחלק הראשון נובע מכך שחלק מן היצרנים שנמכרים אצלנו – בעיקר אירופאים – לא מוכרים בארה"ב או שהם מוכרים דגמים ספציפיים שונים.

שנית, נתח משמעותי מן ההכנסות של יבואני רכב בישראל נובע ממכירת חלקים וחלפים, ומכיוון שהשוק הזה לא חשוף לעיניי הציבור הישראלי לא מתקיימת בו תחרות אמיתית. ישנם כנראה יבואני רכב שהמדיניות שלהם היא לשמור על מתח רווחים נמוך במכירת חלפים – לפעמים זה נובע ממדיניות ולרוב בגלל שקיימת להם תחרות מצד יבואני חלפים תחליפיים. אבל גם כאשר קיימת מדיניות כזאת מאד קשה להוקיר אותה בהיעדר מידע ענפי גלוי, שקוף ואמין שבאמצעותו אפשר להשוות בין יבואני הרכב "הטובים" לבין מי שמחליטים להרוויח יותר כסף על מכירת חלקים וחלפים.
שר התחבורה, ישראל כץ, הבטיח אמנם מהפיכה בתחום השקיפות לאחר שאימץ את מסקנות ועדת זליכה שבחנה את התחרותיות בתחום הרכב, אבל כמו ברוב הנושאים שקשורים למשרד התחבורה, גם בתחום זה הוא לא הבטיח לקיים את ההבטחה שלו.

מחיר החלקים והחלפים בישראל נובע לא רק ממתח הרווחים של יבואני הרכב והיבואנים המקבילים אלא גם ממדיניות התמחור של יצרניות הרכב, ואלה שונות בין שוק לשוק, לכן מה שנכון בארה"ב לא בהכרח מתקיים גם בישראל. ביום שבו יבואנית רכב תקום ותכריז שמחירי החלפים והטיפולים שלה הם הנמוכים ביותר בשוק הישראלי – והיא גם תגבה את זה בנתונים – נדע שיש סיבה להעדיף את המותגים שהיא מייבאת. עד אז צריך לקחת בחשבון שכנראה קיים קשר רופף בלבד בין הממצאים האמריקנים למציאות בשוק הרכב שלנו.

ובכל זאת, לממצאים האלה יש שלוש תועלות מאד משמעותיות. ראשית לכל – אחוז ניכר מן התקלות בכלי רכב בימינו נובע ממערכות חשמל ואלקטרוניקה, ואלה נגזרות כיום מן ה"פלטפורמות" של כלי הרכב. במילים אחרות, מערכת החשמל והאלקטרוניקה של אאודי Q5 משנת ייצור 2016 שנמכר בארה"ב די דומה לזאת של רכב דומה שנמכר בישראל גם אם הם צוידו במנועים שונים, ואם מסתבר (באופן ששונה מן התפישה המקובלת, אגב) שזה דגם שנמצא אמין בארה"ב אפשר לשער שמצבו אצלנו לא שונה בהרבה (מה שלא בהכרח נכון לגבי עלות התיקונים).

שנית, דירוג האמינות ודירוג עלויות התיקון של כלי רכב בארה"ב מחזק את המודעות של כולנו לעלויות התחזוקה של מכוניות, ומזכיר לנו שכאשר קונים מכונית – חדשה או משומשת – צריך להתייחס אל "עלות בעלות כוללת", ולא רק למחירי הקניה והמכירה של המכונית.

שלישית, כאשר מתבוננים ברשימת הדגמים האמינים ביותר, וברשימת הדגמים שהתיקון שלהם פחות יקר, עולה בבירור שמכוניות חדשות יחסית, כאלה שאך זה עתה סיימו את תקופת האחריות שלהן, יהיו עדיין יותר אמינות ופחות יקרות לאחזקה מאשר מכוניות ישנות יותר, אשר יוצרו בין השנים 1996-2014.

The post מי המכונית הזולה ביותר לתיקון? appeared first on TheCar.

בין אם מדובר בהתרופפות כח ההרתעה של המשטרה או בהתגברות של האומץ, החוצפה והנחישות של עבריינים ופושעים – התוצאה ברורה: בחודשים האחרונים ניכרת מגמה מתגברת של תקיפות אלימות כנגד נהגי מכוניות בכל רחבי הארץ, חלקן כדי לשדוד מהם את המכוניות או רכוש אחר, ואחרות בגלל אלימות לכשעצמה.

חלק מן התקיפות התרחשו באזורים מבודדים או מרוחקים, למשל שוד של מכונית מסוג יונדאי בכביש 465 שבגזרת בנימין, סמוך לגשר ביר זית, ניסיון שוד של נהגת על כביש 463 בסמוך לישוב נריה שבמערב בנימין, או מספר מקרי שוד רכב וניסיונות שוד שהתרחשו על כביש 25 באזור בית קמה, ובכבישים אחרים בנגב.

מקרים אחרים, בעיקר של אלימות ושוד רכוש, מתרחשים בלב הערים הגדולות – כמו למשל מקרה שבו נהג היכה לאחרונה שתי נהגות באלימות קשה במרכז העיר עפולה, או מספר מקרים שבהם אנשים לבושים כקבצנים נכנסו בכח למכוניות במרכז העיר חיפה ושדדו את הנהגים והנהגות שלהן.

תקיפות ומעשי שוד בסגנון כזה מוכרים היטב במדינות עולם שלישי, בעיקר בדרום אמריקה ובאפריקה, אבל מתרחשות גם במדינות מערביות, בעיקר באזורים מועדים לפורענות. ברוב המקרים אלימות משמשת כדי לשדוד את המכונית או רכוש של הנהג, אבל במקרים אחרים נועד שוד המכונית כדי לבצע באמצעותה פיגוע או מעשה פשע אחר.
מיותר להדגיש את הסכנה הרבה שאליה נחשפים קורבנות העבירות, כמו גם את הטראומה שהם צפויים לשאת איתם לאורך זמן. השאלה הנשאלת היא כיצד יכול כל אחד מאיתנו לצמצם את הסיכון שנשקף לעצמו ולבני משפחתו.
במדריך זה ריכזנו עבורכם את הכללים החשובים ביותר לצמצום האפשרות שאתם תהיו הקרבנות הבאים של שוד רכב או אלימות בכביש.

1. להכיר את הסכנות

עבירות מסוג שוד רכב ואלימות כלפי נהגים כמעט ואינן מדווחות בתקשורת הארצית, וזאת מכיוון שהן לא מתרחשות במוקדי עניין של התקשורת ועד כה לא נפגעו בגללן דמויות מתוקשרות. ככלל, היות שבכל שנה נגנבות בישראל עשרות אלפי מכוניות התקשורת לא נוטה לעסוק בבעיה הזאת, אלא אם במהלך שוד נפגע אדם.
שוד רכב מבוצע לרוב כדי לגנוב את המכונית עצמה באופן שחוסך מן הגנבים-השודדים את הטרחה של נסיעה למקום ישוב, איתור רכב מתאים, פריצה והימלטות. שודד משתלט על מכונית מונעת, הוא קרוב יותר אל היעד שלו – "משחטת רכב" שבה תפורק המכונית, והוא מעריך כנראה שיש לו סיכוי גדול שלא להיתפס על-ידי כוחות החוק, לכן הוא לא מוטרד מכך שעבירת שוד חמורה הרבה יותר מאשר גניבת רכב.
צעד ההגנה הראשון, לכן, הוא מודעות לבעיה, ויכולת לנתח ברגע האמת מצבים בכביש אשר עלולים להעיד על כוונה לביצוע שוד או תקיפה כנגדך.

2. לעולם לא לצאת ממכונית ולהשאיר אותה מונעת

גנב רכב יכול להתמחות בפריצה לבית וגניבת מפתחות רכב, או בפריצה לרכב ובהתגברות על מערכות מיגון מתוחכמות, או שהוא יכול לעשות לעצמו חיים קלים ופשוט לגנוב מכונית מונעת. הדרך הקלה היא לנצל מצבים שבהם נהגים ונהגות יוצאים לרגע ממכונית מונעת כדי לבצע פעולות שונות, למשל תדלוק או מילוי אוויר בצמיגים בתחנת דלק, רכישת מצרכים בקיוסק שעל אם הדרך או סיוע לילד או לקשיש לצאת מן המכונית.
האינסטינקט שלנו, כנהגים, הוא להשאיר את המכונית מונעת כדי שמיזוג האוויר יוסיף לקרר אותה, וזאת למרות שמבחינה חוקית לנהג אסור להשאיר רכב מונע ולצאת ממנו. אגב, במקרה שנהג יוצא החוצה מרכב מונע עלולה פוליסת הביטוח שלו שלא לכסות מקרה של גניבה או שוד, ואלה שתי סיבות טובות שלא להשאיר מכונית מונעת ולצאת ממנה מכל סיבה שהיא.
מעבר לטראומה ולנזק שבגניבת הרכב, במקרים כאלה גונבים הגנבים השודדים גם ציוד יקר או חשוב של הנהג, למשל טלפון נייד, תיק וארנק או מחשב נייד. היו מקרים שבהם נהג או נהגת יצאו לרגע ממכונית מונעת והיא נשדדה מהם כאשר במושב האחורי יושב ילד או תינוק, ולא מעט נהגים מקצועיים נפלו קורבן לשיטת גניבה זאת כאשר השאירו משאית או ואן חלוקה מונעים בשעה שירדו לחלק סחורה.

3. לא להיבהל בעת תאונה קלה

אחת מדרכי הפעולה הידועות של שודדי הרכב – גם בארץ – היא להוציא את הנהג או הנהגת ממכונית מונעת על-ידי ביום תאונה קלה: נוסעים מאחוריו עם מכונית אחרת ומתנגשים במכונית שאותה מתכוונים לשדוד. האינסטינקט של נהגים רבים, במקרה המפתיע והבלתי צפוי שבו הם חשים שמכוניתם נפגעה, הוא לצאת מיד החוצה כדי לבחון את הנזק שנגרם. נהג סביר יהיה בדרך כלל מופתע ונרעש בסיטואציה כזאת, ולא יזכור שעליו לכבות את המכונית ולקחת איתו את המפתח. כך הוא משחק לידי השודד, וחוסך ממנו מאמץ רב. כאמור – בכל מקרה שבו קמים ממושב הנהג ויוצאים החוצה חייבים לכבות את מנוע המכונית ולקחת את המפתח.

4. תמיד לנעול דלתות

שוד רכב וגניבות מתוך רכב אינם "המצאה ישראלית", ולכן כמעט בכל המכוניות שיוצרו ב-20 השנים האחרונות יש מנגנון סגירה אוטומטי של הדלתות מיד לאחר תחילת נסיעה שלהן. כמעט בכל מכונית אפשר לבטל את הפונקציה הזאת באמצעות מחשב הרכב, לכן חשוב להקפיד שנעילת הדלתות האוטומטית פועלת, ואם היא מושבתת חשוב מאד להפעיל אותה. כך נמנעת האפשרות שבה גנב, גם אם הוא לא מתכוון לגנוב את המכונית אלא רק ציוד אישי כמו תיק, יוכל לפתוח את הדלת שלצד הנהג או דלת אחורית בשעה שהמכונית עומדת, למשל בתוך פקק תנועה.
אם לא מצאת את הפונקציה המתאימה, או שבמכונית שלך היא לא קיימת, חשוב להקפיד לנעול את הדלתות בעת תחילת נסיעה. מאד מומלץ שלא להשאיר חפצים חמידים על המושב עצמו, אלא להניח אותם על רצפת הרכב, רחוק יותר מן העין.

5. לשמור מרחק

דרך אחרת לביצוע שוד רכב, כפי שתועדה למשל על כבישי הנגב, היא לעקוף מכונית ולנסוע לאט כדי לאלץ אותה לעצור, או להסב את תשומת ליבו של הנהג או הנהגת באמצעות תנועות ידיים, ולגרום לו לחשוב שמשהו לא תקין במכונית שלו או שהוא ביצע עבירת תנועה כלשהי ועליו לעצור. במקרים אחדים היו שודדי רכב שהתחזו לשוטרים.
בכל סיטואציה שבה מישהו מאלץ אתכם לעצור חייבים להיות ערניים במיוחד, ולשקול את התגובה בהתאם למיקום וליכולת שלכם להגן על עצמכם. למשל, מי שמצויד באקדח צריך להניח אותו במקום שבו יוכל להשתמש בו במהירות, ובכל מקרה לא לפתוח דלת או חלון אלא לכל היותר להותיר חרך צר שדרכו אפשר לאפשר לאדם שעצר אתכם להזדהות. להבדיל, אם הסיטואציה מתרחשת במקום מבודד ובמצב שבו לא הייתה סיבה הגיונית להיעצר – חייבים לשמור מרחק מן המכונית שמנסה לחסום אתכם, ולאחר שהיא נעצרה צריך לאפשר לנהג או לנוסע שלה לצאת, ואז להתחיל בנסיעה ולעזוב את המקום.

ניידת משטרה, גם מן הזן הסמוי ששכיח לאחרונה על כבישי הארץ, מצוידת בסירנה ובתאורה מהבהבת. בכל מקרה אחר צריך לחשוד בכל מי שמנסה לעצור אתכם. בכל מקרה אסור לעצור את המכונית במיקום שבו יהיה קשה להתחיל לאחר מכן בתנועה כדי להימלט, וגם בסיטואציה שבה אדם תוקף את המכונית שלך באלימות, ואפילו מנפץ את אחת השמשות, חייבים לשמור על קור רוח ולהימלט בנסיעה מן המקום.

6. משטרה או לחצן מצוקה

בחלק מן המכוניות שבהן מותקנות מערכות איתור, למשל של 'איתוראן' או של 'פויינטר', ישנו לחצן מצוקה, ובכל מכונית שבה הטלפון מונח במעמד ומחובר לבלוטות' אפשר להתקשר במהירות למוקד המשטרתי. ברגע שמתחילה סיטואציה לא ברורה או מסוכנת על הכביש חשוב ליצור קשר עם מוקד שיטור או עם המשטרה היות שבמקרים רבים לוקח זמן לבסס קשר כזה והמוקדנים לא תמיד זריזים ויעילים. עדיף להפעיל התרעת שווא ולהתנצל על כך מאשר להיפגע, והניסיון מלמד שהדבר הראשון ששודדי הרכב פוגעים בו – לפעמים עוד לפני שהם פוגעים בנהג או בנהגת עצמם – הוא בטלפון הנייד כדי למנוע אפשרות לדווח על הנעשה.

7. הגנה עצמית

ברוב מקרי השוד השודדים לא מתכוונים לפגוע בנשדדים, אולם הקורבנות תמיד נפגעים מן הטראומה, ואם העניינים מסתבכים הם עלולים גם להיפגע פיזית ולהימצא בסכנת חיים.
לא מיותר להדגיש שבית המשפט העליון קבע כבר לפני כעשור שפגיעה פיזית באדם במהלך שוד רכב לא כלולה בהגדרה של תאונת דרכים ולא מגיע לו פיצוי כספי בגין נזקי גוף שנגרמים לו.
כל מי שנוסע במקומות מבודדים יחסית (ולמרבה הצער גם כבישי הנגב עונים לאחרונה להגדרה הזאת), ובעיקר אם הוא נמצא עליהם בשעות דלילות יחסית בתנועה, יעשה בשכל אם יהיה מצויד לכל הפחות בתרסיס גז מדמיע לצורך הגנה עצמית. אפשר להשאיר מיכל תרסיס קטן במקום מוסלק בקרבת הנהג, אך יש לוודא שהוא יימצא מחוץ להישג ידיהם של ילדים.

כמובן שיש גם דרכים נוספות להגנה עצמית, שאנחנו לא יכולים להמליץ עליהן, אם כי חלקן – למרבה ההפתעה – חוקיות לחלוטין במדינות כמו דרום אפריקה.

8. השבתת מנוע לאחר שוד

כל מערכות האיתור (איתוראן ופויינטר למשל) ורוב המערכות לניהול ציי רכב כוללות אפשרות להשבית את מנוע הרכב, אם כי בכל מערכת כזאת מופעלת האפשרות הזאת בדרך שונה. אפשר לרכוש גם מערכות להתקנה עצמית שמשביתות את מנוע הרכב.

יש פרשנויות משפטיות שונות לגבי השאלה אם מותר להשבית מנוע של מכונית מרחוק בגלל החשש שהשבתה כזאת תגרום לתאונה, לכן יש להפעיל שיקול דעת. בכל הזהירות המתבקשת אפשר לומר שמי שמצויד במערכת כזאת, וחושש שהמכונית נשדדה ממנו במטרה לבצע פיגוע או פשע, חייב לעשות מאמץ להשבית אותה לאו דווקא כדי להציל את הרכוש אלא מתוך חובתו האזרחית למניעת פשע.

מי שמעוניין להתקין מערכת מסוג זה במכוניתו יכול לרכוש כזאת באתרי אינטרנט רבים בחו"ל, חלק מן המערכות האלה כוללות שבב שאפשר לשאת בארנק או על החגורה – אבל חשוב שלא להצמיד אותו לצרור המפתחות שאליו מחובר גם מפתח ההתנעה של המכונית. השבתת מנוע (בכל מקרה, גם בגלל תקלה) לא מונעת את ההיגוי או פוגעת בפעולת הבלמים אבל היא מפסיקה את ההגברה שלהם, לכן ההיגוי עלול להיות קשה יותר ויש ללחוץ על הבלמים בעוצמה רבה יותר מכרגיל.

9. צילום ותיעוד

מצלמת דאש בורד, שמצלמת את כל מה שמתרחש בחזית הרכב, היא כיום מוצר זול שמספק תיעוד באיכות גבוהה, ולכן מאד מומלץ להתקין כזאת בכל מכונית. תיעוד כזה אולי לא מצמצם את עצם החשיפה לאלימות או לשוד רכב, אבל הוא עשוי לסייע מאד לקורבנות אלימות, וגם למי שנקט בפעולות הנכונות כדי שלא להיות קורבן, למשל כאשר נמלט מן הזירה למקום מבטחים.

יש לכם הצעות ושיטות נוספות להגנה מפני שוד רכב? שתפו אותנו

The post המדריך המלא להתגוננות מפני שוד רכב ואלימות בכביש appeared first on TheCar.

תאמינו או לא, אבל מבחר דגמי המכוניות – חדשות ומשומשות – אשר מוצעות בשוק הרכב בישראל הוא בין הגדולים ביותר בעולם. נכון, ישנם לא מעט דגמים שמוכרים לנו מחו"ל ולא מיובאים ארצה, אבל במעט מאד מדינות אחרות יכולים צרכנים לבחור בין מיטב תוצרת יפן, אירופה, קוריאה וארה"ב (ואפילו הודו וסין) – החל במכוניות מיני ידניות וכלה במכוניות אקזוטיות מלהיבות ולא זולות.

בכל הטוב הזה, אשר מוצע אצלנו במחיר לא נמוך לאחר שהוטל עליו מיסוי כבד, יש רק בעיה אחת, קטנה אמנם אבל מאד מטרידה: איך בוחרים מתוכו את "האחת", את המכונית שתהיה שלנו?

אירה אימרגליק וצוות תוכנית הטלוויזיה 'לפני החדשות' של 'רשת' התלבטו בדיוק בשאלה הזאת, ומבחינתנו, ב-TheCar, זאת הייתה "בדיקת מציאות" מאד מעניינת. אנחנו חיים, נושמים וכותבים על מכוניות כבר לא מעט שנים, נהגנו, בחנו וכתבנו על הרבה מאות מהן, וגם ייעצנו להרבה אלפי מתעניינים ורוכשים במהלך הקניה. אבל לפעמים נתקלים בשאלה תמימה, פשוטה לכאורה, וזאת מוציאה אותנו מתוך "מצב החשיבה" הרגיל וגורמת לנו לראות, ולהציג, את אותם דברים מתוך זווית ראיה שונה.

מפני שמה שאירה רצתה, בעצם, זה ש"נעזוב אותה" לרגע מהרבה דברים שמאד מעניינים אותנו כמו התנהגות כביש, ביצועים דינמיים, סל"דים, הספקים, "ערך גרט" או מידות צמיגים, ונתמקד בנקודה אחת, חשובה, בתוך מסע הרכישה של המוצר היקר ביותר שמשפחה קונה למשק הבית שלה: איך לבחור מכונית, ולא כל מכונית אלה "מכונית משפחתית".
מסתבר שהאתגר הזה פחות פשוט מכפי שהוא נשמע, אבל מכיוון שגם מסע של אלף קילומטרים מתחיל בהתנעת מנוע – צמצמנו, אירה ואני, את השאלה הגדולה להגדרה ממוקדת יותר. יש לנו "משפחה ישראלית ממוצעת" – אמא, אבא ושלושה ילדים, ואנחנו נמצא עבורם את המכונית שהם ירצו לקנות (שהיא, אגב, לאו דווקא זאת שאנחנו חושבים שהם רוצים).

ברור אמנם שמה שמתאים למשפחה אחת לא בהכרח מתאים לאחרת, אבל גם כאשר השיקולים שונים וההעדפות אחרות – תהליך הבחירה אמור להיות דומה. לכל אדם, יש דגשים משלו, וגם צרכים ומגבלות אחרים. יש מי שמתחילים את המסע שלהם ממה שתופס את העין, כלומר העיצוב והתדמית, יש מי שמתאימים את עצמם ראשית לכל לתקציב, יש מי שחיים ונוהגים בעיקר בתוך ערים צפופות וחווים מידי יום מצוקת חניה, ואחרים גומאים עשרות אלפי קילומטרים בשנה ונושאים איתם לא מעט מטען.

נקודת המוצא, למיטב שיפוטנו, צריכה להיות ראשית לכל התאמה בין הצרכים המעשיים, האמיתיים והיום יומיים של המשפחה לבין סוג כלי הרכב שמתאים לה, ורק לאחר שמתמקדים בקבוצת המכוניות שעונה על הדרישות האלה בדרך הטובה ביותר ממשיכים לסנן מתוכה את מי שעונה על דרישות וקריטריונים נוספים.

למען נוחות השימוש השארנו בינתיים בצד גורם מאד חשוב, שהוא התקציב שמשפחה יכולה להקצות לרכישת רכב. לכך יש סיבה טובה. טעות גדולה, לדעתנו, היא להתחיל לבחור מכונית חדשה כאשר הקריטריון החשוב ביותר הוא המחיר שלה, מפני שהסכנה בבחירה כזאת היא התפשרות אפשרית על התאמת המכונית לשימושים שנדרשים ממנה. אסור כמובן להתעלם משאלת התקציב אבל עדיף לרכוש מכונית משומשת שמתאימה לייעודה מאשר מכונית חדשה שלא מתאימה.

ההבדל המשמעותי ביותר, בימינו, בין רכישת מכונית חדשה למשומשת הוא שאין שתי מכוניות משומשות מאותו דגם ושנת ייצור שנמצאות בדיוק באותו מצב ועם אותו רקע, לכן מלאכת האיתור והבחירה של משומשת היא מורכבת יותר. אל שיקולי המחיר, והבחירה בין מכונית חדשה למשומשת, נגיע בעתיד, וכעת נתחיל עם המכנה המשותף לשתי האפשרויות שהוא, כאמור וראשית לכל, התאמה לצרכים.

מה זה "משפחתית"?

כמעט כל כלי הרכב בעולם נחלקים לקטגוריות שונות ואת רובם אפשר לסווג בנוסף גם לפי מספר הגדרות שונות. למשל, מכונית יכולה להיות "סופר מיני" מבחינת הגודל, "ספורטיבית" מבחינת האופי ותצורת המנוע והמכלולים, ו"פרימיום" מבחינת המותג והמיצוב.

הקריטריון הראשון שמעניין אותנו כרגע הוא קטגוריית הגודל, וכל המכוניות שמעניינות אותנו לצורך "שאלת המחקר" שלנו נמצאות על הטווח שבין מכוניות "סופר-מיני" (קטגוריית 'פולו', 'פיאסטה' או i20) לבין המשפחתיות הגדולות (קטגוריית 'פאסאט', 'מאזדה 6' ו'סונטה'). הקטגוריות שכלולות בתווך הזה הן "סופר-מיני פלוס" (יונדאי i25, סקודה 'ראפיד' או פיג'ו 301), "מיני קרוסאוברים" (ניסאן 'ג'וק', רנו קפצ'ור, פיג'ו 2008), "קומפקטיות האצ'בק" (פולקסווגן גולף, פורד פוקוס, יונדאי i30), "קומפקטיות סדאן" (או "משפחתיות קטנות", בהן טויוטה קורולה, מאזדה 3, סקודה אוקטביה וכו') ו"קרוסאוברים קומפקטיים" (ניסאן קשקאי, יונדאי טוסון, פיג'ו 3008).

מה שמסווג מכונית לקטגוריה כזאת או אחרת הוא ראשית לכל האורך הכולל שלה ואורך "בסיס הגלגלים" (המרחק בין הסרן הקדמי לסרן האחורי), ובימינו, ב"עידן הקרוסאוברים", גם הגובה והעיצוב החיצוני.

מאז שנות ה-80 ועד לפני כחמש שנים נחשבה מכונית קומפקטית בתצורת סדאן (עם תא מטען נפרד) כמו סובארו ליאונה, מיצובישי לאנסר, מאזדה 323 וטויוטה קורולה ל"מכונית משפחתית" בישראל, ולרוב היא הופיעה עם תיבת הילוכים אוטומטית ומנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר. זאת גם הייתה הקטגוריה שאחזה בלמעלה ממחצית נפח המכירות בשוק הרכב שלנו.

תמיד היו מי שניסו למתוח את הגבולות – גם לטובה עם מכוניות "משפחתיות גדולות" כמו מאזדה 626 ולאחריה מאזדה 6 עד סקודה סופרב, וגם לרעה עם מכוניות "סופר-מיני פלוס" שהן במקרה הרע מכוניות סופר-מיני עם תא מטען נפרד ובמקרה הטוב מבוססות על פלטפורמות סופר מיני מאורכות.

מה שמשתנה בעשור האחרון, ובעיקר בחמש השנים האחרונות, הוא התחזקות דרמטית של שלוש קטגוריות של קרוסאוברים (כלי רכב בעלי עיצוב מנופח ומוגבה, לרוב דמוי ג'יפ), אשר מבוססות על פלטפורמות של מכוניות סופר-מיני, קומפקטיות ומשפחתיות גדולות. הנהירה של לקוחות לקטגוריות האלה ייבשה וצימקה במידה רבה בעיקר את קטגוריות מכוניות הנוסעים הקומפקטיות והמשפחתיות הגדולות.

לטובת התחקיר של אירה וצוות 'לפני החדשות' כינסנו שתי נציגות מכל אחת מחמש הקטגוריות הפופולריות ביותר בישראל כיום, את ההסבר וההגדרה המדויקת של כל קטגוריה נביא כאן בנפרד, ולעת עתה רק נציג את הנציגות השונות.

'סופר-מיני'

את ה'סופר מיני' מייצגות שתי המכוניות הנמכרות ביותר בקטגוריה הזאת בתקופה הזאת, שהן סיאט איביזה ורנו קליאו.
לאיביזה צריכה להיות שמורה פינה חמה בלב של לקוחות פרטיים, היו שבשני הדורות הקודמים שלה היא הייתה מכונית הסופר מיני הכי פחות יקרה שנמכרה בישראל כדגם חדש עם תיבת הילוכים אוטומטית, ובשעה שרוב המתחרות שלה הוצעו תמורת 105-115 אלף ש"ח היא קבעה רף מחיר של כ-85,000 ש"ח (או 75,000 לגרסה ידנית).
בדור הנוכחי המחיר אמנם הועלה מעט, אבל עדיין מדובר באחת המכוניות הפחות יקרות בישראל והחידוש שלה הוא רמת אבזור בטיחות גבוהה, יחסית למקובל, עם מערכת בלימה אוטונומית ובקרת שיוט אדפטיבית.

לנציגה השנייה, רנו קליאו, שמור כאן מקום של כבוד לא רק מפני שהיא אחת הנמכרות ביותר ולא רק מפני שהיא קרוב לוודאי היפה ביותר בקטגוריה הזאת, אלא בגלל החטא הנורא והאיום שחטאו כלפיה אנשי משרד התחבורה הישראלי.
קליאו, כמו הדור הקודם של איביזה, אגב, מדורגת בציון 0 ב"מדד הבטיחות" ההזוי של משרד התחבורה שלנו, וזה לא בגלל שזה הציון שמגיע לה אלא בגלל שזה הציון שמגיע למשרד התחבורה על כך שפרסם כזה מדד הזוי.
ההצעה שלנו לכל לקוח ישראלי היא להתעלם לגמרי מן המדד הזה, ולהתמקד בעבודה של גופים יותר חכמים כמו Euro-NCAP, וגם ברשימת האבזור הבטיחותי של כל דגם. אנחנו שמים דגש רב על בטיחות, ודאי כאשר מדובר במכונית משפחתית, ולכן צריך לדעת מה לבחון בהקשר הזה, ו"מדד הבטיחות" הוא בוודאי לא שם.

דגמים חשובים נוספים בקטגוריה הזאת הם יונדאי i20, מאזדה 2, טויוטה יאריס, פיג'ו 208, קיה ריו, הונדה ג'אז, סיטרואן C3, פורד פיאסטה, שברולט סוניק, אופל קורסה, סוזוקי סוויפט, דאצ'יה סנדרו, פולקסווגן פולו וסקודה פאביה.
מכונית סופר-מיני מתאימה לזוגות צעירים לפני ילדים או עם ילד ראשון, לפעמים גם שני ילדים, ובעיקר כאשר הם חיים בעיר ומתקשים למצוא חניה. היתרון של מכוניות אלה הוא ראשית לכל הממדים הקומפקטיים ולרוב גם משקל נמוך אשר מצמצם את עלויות הדלק, החסרון שלהן הוא תא מטען קטן אשר מקשה על אחסון של עגלת ילדים וציוד נוסף.
לצורך שלנו, משפחה עם שלושה ילדים, מכוניות סופר מיני מתאימות פחות.

'מיני קרוסאוברים'

ל'ניסאן ג'וק' שמור מקום של כבוד על דפי ההיסטוריה המוטורית, כמייסד המודרני של קטגוריית המיני קרוסאוברים – ומדובר בפלח שוק שכלל לא היה קיים לפני כעשור בלבד. 'גוק' הוא ללא ספק "שיחוק" ענק של ניסאן, אשר אפשרה למעצבים שלה להתפרע ולא פחדה לשחרר כלי רכב עם עיצוב רדיקלי לחלוטין.
ג'וק הוצג לראשונה לפני 8 שנים והחל להימכר בשנה שלאחר מכן, אבל עד היום, למרות שנמכרו ממנו בארץ אלפים רבים והמראה שלו די שכיח – קשה להישאר אדיש כלפיו, מה גם שאף יצרנית רכב אחרת לא העזה ללכת רחוק כל כך כמו ניסאן.

ג'וק, כאמור, ברא קטגוריה שלא הייתה קיימת לפניו: על בסיס פלטפורמה של מכונית סופר-מיני – ניסאן מיקרה/רנו קליאו במקרה שלו, נבנה כלי רכב מוגבה ומנופח אשר מושך לקוחות בזכות העיצוב שלו. בעקבותיו הגיעו רנו קפצ'ור, שחולק איתו את אותה פלטפורמה אך עם מכלולי הנעה אחרים, שברולט 'טראקס' ואופל "מוקה', פיג'ו 2008, סיטרואן 'קקטוס', פיאט 500X, ג'יפ 'רנגייד', הונדה H-RV, יונדאי i20 'קרוס', מאזדה CX-3, סוזוקי 'ויטארה', סיאט 'ארונה', ולאחרונה גם אופל 'קרוסלנד X' וסיטרואן C3 'איירקרוס'.

מה שמאחד את כל הכלים האלה, מי יותר ומי פחות, הוא ההתבססות על פלטפורמת סופר מיני שמשמעותה אורך בסיס גלגלים קצר יחסית, מפתח גלגלים (מרחק בין גלגל שמאלי לימני) צר, וכתוצאה מכך מרחב פנימי מצומצם.
ניסאן ג'וק ממחיש את העובדה שלא מעט אנשים "קונים עם העיניים", ומאד קל להתחבר לרצון של בעל רכב לנהוג במכונית שמעלה חיוך על פניו ותחושת הנאה וגאווה בכל פעם שהוא פוסע לקראתה – וזאת הסיבה שאנחנו מדברים על הקטגוריה שצומחת כעת במהירות הגדולה ביותר, גם בהיצע הדגמים וגם במספר המכוניות שנמכרות בה.
ג'וק גם ממחיש את הבעייתיות של שימוש במכונית קטנה לצרכים משפחתיים: זאת מכונית נהדרת לצעירים, תושבי ערים, שנהנים לבלוט ולהיראות, אבל היא פחות מתאימה למי שרוצה לדחוס שלושה ילדים (שלא לדבר על מבוגרים) למושב האחורי שלה.

זאת, אגב, הסיבה שכנציג השני לקטגוריה הזאת בחרנו באופל 'קרוסלנד', אשר נולד על בסיס פלטפורמת הסופר-מיני של פיג'ו-סיטרואן במסגרת שיתוף פעולה בין היצרניות (עוד לפני שקבוצת פיג'ו רכשה את אופל).
בשונה מפיג'ו 2008 אנשי אופל בנו כלי מנופח יותר, אבל גם מרווח בהרבה, והוא מציע מרחב פנימי ונפח תא מטען טובים משמעותית מאשר מכוניות סופר-מיני. 'קרוסלנד' גם עלה ל"שלב המשפחה" והתמודד על ליבה וכיסה.

קומפקטיות האצ'בק

קטגוריית הגודל הבאה נקראת באירופה, החל מאמצע שנות ה-70 של המאה הקודמת, "קטגוריית הגולף" – וזאת על שם המכונית שמזוהה איתה יותר מכל, פולקסווגן גולף. בתקופות שונות זאת הייתה הקטגוריה הגדולה והנמכרת ביותר באירופה.
מכוניות אלה חולקות פלטפורמה משותפת, ולרוב גם את כל המכלולים האחרים, עם קומפקטיות במבנה סדאן, וההבדל הגדול הוא שאין להן תא מטען נפרד אלא דלת חמישית, אחורית, אשר מקלה מאד על העמסת מטען אבל חושפת נפח הטענה קטן מאשר במכוניות הסדאן.

היות שאלה מכוניות מעט יותר קצרות יש להן יתרון לא מבוטל עבור מי שחי בעיר וצריך להתמודד מידי יום על מקום חניה, בעוד שהמרחב הפנימי שלהן די שקול לזה שמציעות קומפקטיות סדאן. במילים אחרות, שלושה ילדים יישבו במושב האחורי של קומפקטית האצ'בק כמעט באותה מידת נוחות שתציע להם קומפקטית סדאן.
על אף שזאת לא אחת המכוניות הנמכרות בישראל אי אפשר שלא להזמין פולקסווגן גולף לייצג את הקטגוריה שנקראת על שמה, ועל הדרך להזכיר שזהו כבר הדור השביעי שלה, ושהיא בנויה על הפלטפורמה המודולרית והמתקדמת של קבוצת פולקסווגן.

מצד אחד, לגולף יש מעמד משלה, והוא גבוה ויקר יחסית (ודאי כאשר משקללים למחיר שלה את רמות האבזור), אלא שהדור הנוכחי כבר נמצא לקראת סוף המחזור שלו, רגע לפני שהוא מוחלף במכונית חדשה יותר (אשר תתבסס על אותה פלטפורמה ומכלולים עיקריים).

זאת הסיבה של"מבחן המשפחה" עלתה יונדאי i30, מכונית שנבראה בצלמה ובדמותה של גולף, עבור קהל אירופאי, והיא נחתה אצלנו לאחרונה במהדורה השלישית והמעודכנת ביותר שלה. במבחן שערכנו לאחרונה ל-i30 הכתרנו אותה כ"מכונית הטובה ביותר שיונדאי מייצרת ביחס לקטגוריה שלה", ובאמת יהיה מעניין לעמת אותה עם בנות קבוצתה, אשר כוללות בין השאר את אופל אסטרה, הונדה סיוויק האצ'בק, טויוטה אוריס, מאזדה 3 האצ'בק, סיאט ליאון, סיטרואן C4, פורד פוקוס, פיג'ו 308, קיה סיד ושברולט סוניק.

משפחתיות קומפקטיות

עד לפני עשור, אולי אפילו חמש שנים, כאשר מישהו אמר בעברית "מכונית משפחתית" הוא התכוון בדרך כלל למכונית קומפקטית במבנה סדאן, ובעיקר למאזדה 3 ומתחרותיה.
עובדה מעניינת ראשונה היא שמכוניות אלה, מפלח השוק הפופולרי ביותר בישראל ב-30 השנים שהחלו באמצע שנות ה-80, לא מאד פופולריות במערב ובצפון אירופה (אלא רק במזרחה ובדרומה) וגם לא בארה"ב (שם הן נחשבות קטנות מידי) או ביפן (שעבורם הן גדולות מידי).

אבל מה שהרבה יותר דרמטי מבחינתנו הוא שקטגוריה אשר בשיאה תפסה בין 60% לכ-70% מן המכירות של מכוניות נוסעים בישראל הצטמקה בשנים האחרונות לגזרת ה-30%, ומתוך אלה הרוב עדיין נמכר, כרגיל בשני העשורים האחרונים, לציי הרכב.

מכל מקום, הסמל המובהק ביותר של קטגוריית המשפחתיות סדאן היא טויוטה קורולה, שהוא הדגם שמכר הכי הרבה יחידות בישראל ב-25 השנים האחרונות. לצידו מתייצבת נציגה מרתקת אחרת של הז'אנר, יונדאי איוניק, אשר ראויה להתייחסות נפרדת מתוקף היותה מכונית היברידית. נכון, טויוטה המציאה את הרעיון ההיברידי ומול איוניק היא מציבה את פריוס, אלא שאצל יונדאי ניצבת איוניק גם בחזית המכירות – ונכון להיות זאת אחת ממכוניות הסדאן (למעשה "נוצ'בק", אבל לא ניכנס לדקויות) הנמכרות ביותר בישראל.

איוניק וקורולה הן מכוניות שקולות למדי מבחינה שימושית, ולכן, היות שקורולה, כאמור, היא מושג וסמל בפני עצמו – השתמשנו בה כדי לייצג את הז'אנר הזה ב"מבחן המשפחה".

מתחרות חשובות נוספות באותה קטגוריית גודל ומחיר הן סקודה אוקטביה, מאזדה 3, הונדה סיוויק, סובארו אימפרזה, יונדאי אלנטרה, קיה פורטה, רנו מגאן (גרנד קופה), ניסאן סנטרה, אופל אסטרה ופורד פוקוס.

קרוסאוברים קומפקטיים

הקטגוריה ש"אשמה" יותר מכל בהצטמקות גם של קטגוריית המשפחתיות הקטנות (קומפקטיות סדאן) וגם של המשפחתיות הגדולות (קטגוריית "מאזדה 6") היא זו של קרוסאוברים קומפקטיים, ומי שהצית את האש כאן, כבר בשנת 2015, הוא קיה ספורטאז' אשר "שבר את הכלים" עם גרסת מנוע 1.6 ליטר אטמוספירי ותג מחיר של 135 אלף ש"ח.
מאותו יום השתנו פני הדברים בשוק שלנו, ספורטאג', ו"אחיו" לבית יונדאי מוכרים בממוצע כ-10,000 יחידות בכל שנה, כל אחד (מכל גרסאות המנועים, האבזור והמחירים), והם גם גרמו לזעזוע ו"יישור מחירים" בכל הקטגוריות האחרות בשוק.

מי שחולל את המהפך, וסיים את 2017 במיקום השני הכללי של טבלת המכירות ראוי, כמובן, לייצג את הז'אנר, ולצידו אפשר להציב גם את אחיו – יונדאי טוסון, וגם את המגוון הגדול של דגמים שמוצעים כעת בקטגוריה, ובהם מיצובישי אאוטלנדר (ששייך גם לקטגוריית גודל גדולה יותר), מיצובישי אקליפס קרוס, ניסאן קשקאי ("ממציא" הקטגוריה), מאזדה CX-5, טויוטה ראב 4, הונדה CR-V, סובארו פורסטר, קיה נירו, סיאט אטקה, פיג'ו 3008, רנו קאדג'אר ואופל גרנדלנד.

אנחנו בחרנו דווקא בעולה החדש לקטגוריה, סקודה קארוק, גם מכיוון שהוא ניצח אצלנו את ההתמודדות מול מתחריו אבל בעיקר היות שהוא מציע, כבר ברמת הבסיס שלו, את מגוון מערכות הבטיחות והסיוע לנהג הרחב ביותר, וזאת – לדעתנו – צריכה להיות דוגמא לכל המתחרים (אגב, גם בתחום הזה שמורה זכות ראשונים לקיה ספורטאז').
היתרון של קרוסאוברים קומפקטיים הוא שעל המרחב הפנימי של מכוניות קומפקטיות הם מוסיפים גם את ממד הגובה, כך שמתקבל מרחב ראש וכתפיים טוב יותר ונפח הטענה עדיף, יש להם פוזה הרבה יותר אטרקטיבית ותנוחת נהיגה גבוהה ושולטת, ובסופו של יום רמת השימושיות שלהם גבוהה יותר. כאשר כל זה מתקבל תמורת מחיר בסיס די דומה למחיר המחירון של מכוניות משפחתיות קומפקטיות די ברור מדוע מתקיימת נהירת לקוחות אל הקרוסאוברים.

סיכום חלק ראשון

אלה הכלים שאיתם יצאנו לדרך, ואלה הן הקטגוריות שאותן הם מייצגים. זהו גם ה"חיתוך" הראשון שכל מי שמתכוון לרכוש מכונית צריך לעשות: להפריד את כל המועמדות שלו ולסווג אותן לקטגוריות הגודל הנכונות, כדי שמכאן יהיה אפשר להשוות "תפוחים לתפוחים" בהתאם לפרמטרים נוספים, ולא להתבלבל ולהשוות מין עם שאינו מינו.

צילומים: ישראל פרידמן, 'לפני החדשות'

תודה רבה לאנשי 'אלדן' אשר העמידו לרשותנו את מערך המסירות שלהם ב'גלילות'

The post כך בוחרים מכונית משפחתית, חלק ראשון appeared first on TheCar.

במשך שנים ארוכות חפרו לנו "להכין את מכוניתנו לחורף", וזה לא בגלל סופות השלג הקשות שפוקדות אותנו או הממטרים הבלתי פוסקים אלא בעיקר בגלל אינטרסים אחרים, חלקם כלכליים, שקיימים ברקע.
בתכל'ס, ולמרות מזג האוויר ההפכפך שנפל עלינו השנה, ישראל היא מדינה יבשה וחמה שנהנית בממוצע מ-20 ימי גשם אמיתי, ולעומתם יש לנו עשרות רבות של ימי חמסין, אבק, לחות ושמש בוהקת. כל זה לא אומר שהמכונית שלנו לא צריכה להיות מוכנה, אלא שההכנה שלה לקיץ ולחום חשובה לא פחות, ולרוב אף יותר, מאשר ההכנה לחורף.
המדריך שלפניכם כולל את חמש הפעולות הדחופות, החשובות והמהירות ביותר שחשוב לבצע לפני שהאביב יתלהט לקיץ, וגם כמה טיפים נוספים לדברים שכדאי לזכור.

1. בדקו שאין לכם פצצה במכונית

זאת לא בדיחה: אם המכונית שלכם יוצרה בין שנת 1998 ל-2014 חשוב לוודא שאין בתוכה פצצה. במאות אלפי מכוניות שיובאו לישראל הותקנו כריות-אוויר מתוצרת חברת טקאטה היפנית ובתוכן מנגנוני ניפוח שהופכים קטלניים עם השנים, ובעיקר ככל שהם נחשפים לחום וללחות.
כריות כאלה הותקנו אצל 16 יצרניות רכב ובמאות דגמים, חלקן כבר נקראו לתיקון באופן מסודר ואחרות ייקראו בעתיד, אבל חשוב לוודא שזה יקרה לפני הפיצוץ הקטלני ולא אחריו. כדי לוודא שבמכונית שבה אתם נוהגים לא מותקנת כרית כזאת חפשו את היצרנית ואת הדגם בשני הקישורים שכאן, של רשימות דגמים שפורסמו בארה"ב ובאוסטרליה.

ליתר ביטחון הכניסו את מספר השילדה של המכונית (מופיע מתחת למכסה המנוע ו/או בתחתית השמשה הקדמית בצד הנהג, ובכל מקרה גם ברישיון הרכב) לאתר של יצרנית הרכב שלכם (חפשו בגוגל Takata recall יחד עם שם יצרנית הרכב שלכם).
אם הדגם מופיע באחד האתרים הנ"ל שלחו אלינו הודעה ו/או אל יצרנית הרכב בחו"ל (לא ליבואנית הישראלית אשר עלולה שלא לקבל דיווח מהיצרנית) ובקשו אישור שמספר השילדה של המכונית שלכם לא כלול בקריאה לתיקון.

2. צמיגים חשובים בקיץ יותר מאשר בחורף

אין צורך להסביר את חשיבותם של צמיגים תקינים לבטיחות הנסיעה, ואנחנו משוכנעים שאתם בודקים לפחות אחת לחודש שהצמיגים שלכם במצב טוב ואין בהם סימני יובש, בלאי, חריצים או סדקים.
נכון, צמיגים בלויים מסכנים אתכם בחורף, כאשר מרחקי הבלימה ממילא מתארכים על כבישים לחים ורטובים, ואם עומק החריצים שלהם לא להיט. אבל החורף שלנו, כאמור, קצר ויש סיכון גדול יותר שצמיג שלא נופח כראוי יתפוצץ על כביש לוהט בקיץ. כי זה מה שקורה כאשר לא בודקים לחץ אוויר בצמיגים לפחות אחת לשבועיים שלושה: אוויר דולף מן הצמיגים באופן טבעי ורגיל, הדפנות שלהם נעשות רכות יותר, ותוך כדי נסיעה הצמיגים "עובדים" קשה יותר, מתבלים מהר, ובעיקר מתחממים מאד – מה שעלול להוביל לפיצוץ דווקא כאשר נוסעים מהר והרבה.

אז אחת לשלושה או ארבעה תדלוקים, בתאריך קבוע בחודש, כשעוברים בתחנת תדלוק ספציפית, או בכל דרך אחרת שעוזרת לכם לזכור את זה – עצרו לצד משאבת מילוי האוויר ובדקו את לחץ האוויר בצמיגים. הרווח שלכם: הארכת החיים של הצמיגים והפחתת תצרוכת הדלק של המכונית.

3. מגבים ומי שטיפה

אחת הבעיות של קונספט "הכן מכוניתך לחורף" היא תחושה שגויה כאילו שהמגבים נחוצים לנו רק כאשר יורד גשם ולכן צריך לבדוק או להחליף אותם (כמו את הצמיגים, אגב) רק לקראת החורף.
כאמור, יש לנו בארץ הרבה יותר ימי אבק מאשר ימי גשם, וכאשר השמשה הקדמית שלנו מלוכלכת, בעיקר בשעות בוקר מוקדמות, בין ערביים או בלילה, שדה הראיה שלנו מוגבל ואנחנו פגיעים יותר במקרה של סנוור.
מיכלי מי שטיפה זולים זמינים כיום ברשתות הגדולות לחומרי בניה וכלי בית (הום סנטר, אייס וכו') ועדיף לרכוש אותם שם מאשר בחלק מתחנות התדלוק שגובות תמורתם מחירים יותר גבוהים, וכל שנותר זה למלא ליטר או שניים למיכל מי השטיפה שבתא המנוע.
אם להבי המגבים שחוקים או יבשים חשוב להחליף אותם, ועדיף שלא לבחור בתוצרת זולה אלא להזמין מבעוד מועד באינטרנט מגבים באיכות גבוהה או לקנות כאלה בחנויות לאביזרי רכב.

4. מפלס נוזלים, מצבר

כאשר ממלאים מי שטיפה צריך להציץ על גובה מפלס נוזל מי הקירור במיכל ההתעבות, ולעשות את זה כאשר המנוע קר. אם המפלס נמוך מעט חשוב למלא נוזל קירור עד לסימון המתאים על המיכל.
אם אין בכלל נוזל קירור או שהמפלס נמוך מאד ולא בגלל ששכחתם לבדוק אותו הרבה זמן – יש מצב שיש לכם תקלה במערכת הקירור של המכונית, ואתם הרי לא רוצים להיתקע עם מנוע רותח לצד הדרך, נכון? אז בשלב ראשון יש למלא מחדש נוזל קירור עד למפלס המתאים, וכעבור זמן מה – בסוף נסיעה, בסוף היום או בסוף השבוע (הכל לפי חומרת המצב) לבדוק שוב. אם המפלס שוב נמוך אז יוסטון – יש לנו בעיה וכדאי לטפל בה לפני שהיא הופכת לצרה.

על הדרך, אגב, הרי פתחתם כבר מכסה מנוע – כדאי לבדוק גם את גובה מפלס השמן במנוע, וגם זה – כמובן – כאשר המנוע קר, ואת מפלסי הנוזלים ההידראולים, בעיקר של מגבר הבלם וגם (במכוניות שבהן יש היגוי הידראולי ולא חשמלי) של מגבר ההיגוי (תכל'ס, חפשו כל מיכל פלסטיק שקוף למחצה שיש עליו פקק, ותוודאו שגובה הנוזל בתוכו תקין).

קוטבי המצבר נקיים? סבבה. יש עליהם אבקה לבנה/ירקרקה? לא טוב. נקו אותה עם מברשת יבשה, ועל הדרך בדקו את תאריך הייצור של המצבר ואת גובה מפלס החומצה שבתוכו. במידת הצורך הוסיפו מים מזוקקים.

5. הפינוק הגדול

מתי בפעם האחרונה פיניתם מתוך המכונית את כל מה שנצבר בה ולא באמת חייב להימצא בתוכה? "כל המכוניות הנקיות דומות זו לזו" כתב טולסטוי בספרו "אני קורטינה", אבל "כל מכונית מלוכלכת היא מבולגנת בדרכה שלה", ואתם לא באמת צריכים את הקבלות הישנות של התדלוק, את הדיסקים של שירי הילדים (הם התגייסו כבר, לא?) ואת המנגל מן הפיקניק של יום העצמאות. עזבו את המשקל המיותר שאתם סוחבים איתכם, איך אתם מסתדרים עם הרעש של המטקות שמתעופפות בתא המטען בכל פניה?

בקיצור, כל מה שלא צריך להישאר במכונית לא צריך להישאר במכונית, קחו לכם חצי שעה ותעיפו הכל לפח או למחסן, ולעומת זאת שימו לב שיש לכם את מה שכן צריך שיהיה לכם: צמיג חלופי תקין, מגבהה ("ג'ק"), משולש אזהרה, אפוד זוהר, פנס LED עם סוללות תקינות, סט כלים בסיסי וערכת התנעה (לכו תדעו למי תוכלו לסייע), מד לחץ אוויר לצמיגים, כבל טעינה לטלפון, מטען 12 וולט ל-USB, שקית מגבונים, שקית עם כמה כפפות חד פעמיות, פנקס קטן ועט במצב כותב.

את כל זה מומלץ לעשות ביום רגוע שלכם, וזאת גם הזדמנות טובה לקחת את המכונית לשטיפה (כן, הפעם נלך על ניקוי פנימי). אחרי שטיפה הגיע הזמן לפינוק הגדול, עם חומר "וואקס" איכותי שיותיר על הצבע שכבת הגנה דוחת אבק. הרווח שלך: מכונית מפונקת לא רק נשמרת טוב יותר ועושה יותר חשק להשתמש בה, היא גם שומרת על ערכה טוב יותר וקל יותר למכור אותה בבוא היום.

יש לכם טיפ שלא כללנו כאן? כתבו לנו!

The post הכן מכוניתך לקיץ בחמישה צעדים מהירים appeared first on TheCar.

התוכנית 'על המשמר' של תאגיד השידור 'כאן' תעסוק הערב (יום שני) בסוגיה הכואבת של "אובדן להלכה" – מכוניות שעברו תאונה קשה ושרידיהן נרכשו על-ידי חברות הביטוח כדי למכור אותם לסוחרים.

במקרים רבים, רבים מידי, מתוקנות מכוניות כאלה תוך שימוש בחלפים גנובים או באופן לא מקצועי, ולאחר מכן נמכרות ללקוחות תמימים מבלי שיגלו להם מה באמת עבר על הרכב. מדובר בבעיה שידועה לכל הרשויות מזה שנים רבות, אבל משרד התחבורה – מי שאמור להגן על אזרחי ישראל מפני נוכלים, נוכלויות, ובעיקר מפני כלי רכב מסוכנים לתנועה – מגלה אימפוטנציה אינסופית ולא מספק את השירות שהוא אמור היה לספק לציבור.

במצב כזה אין לנו על מי לסמוך אלא על עצמנו, ולמרות שלעולם אי אפשר לסלק לגמרי את הסיכון אפשר בהחלט לצמצם אותו משמעותית באמצעות הטיפים הבאים. ראשית לכל, רוב הסיכויים שמכונית שעברה "אובדן להלכה" או כזאת שעברה תאונה קשה תוצע למכירה בשוק בידי סוחר "חאפר" שמקווה לעשות סיבוב פלילי על קונה תמים. ישנם כמובן סוחרים הגונים, לחלקם יש ותק ומוניטין מוצדק, אבל ההמלצה הראשונה והחשובה ביותר שלנו היא להימנע מכל מי שמתחזים להיות בעלי הרכב שמוצע למכירה אבל הם לא באמת כאלה.

הנה חמשת הטיפים שלנו לרוכשי מכונית יד שניה ממוכר פרטי:

שיחת טלפון ראשונה

בין אם הגעת אל המוכר דרך אחד הלוחות האינטרנטיים ובין אם מצאת את מספר הטלפון שלו במודעה על המכונית עצמה, דבר ראשון חשוב לוודא שהמוכר מוכר מכונית בבעלותו ולא "עבור מישהו אחר".
לא צריך להתבייש: השאלה הראשונה, בשיחה הראשונה, צריכה להיות אם המוכר הוא סוחר או שהוא מוכר מכונית שרשומה על שמו או על שם בת/בן זוגו. אם נשמע גמגום ומתחילים תירוצים, אם המוכר "מוכר את המכונית של השכן/החבר מהמילואים/ הדודה שבחו"ל" או כל סיפור אחר, ההמלצה שלנו היא להיפרד ממנו באותו רגע.

פגישה ראשונה

כאשר קובעים עם בעל הרכב צריך להקפיד להיפגש בשעות היום כדי שתהיה אפשרות לראות את המכונית באופן ברור, והדבר הראשון שצריך לעשות הוא לבדוק התאמה בין רישיון הרכב לתעודת הזהות של המוכר.
לאחר מכן יש לבדוק את מצב המכונית בפנים ובחוץ, לחפש שרידי מעיכה ותיקוני צבע ופחחות, לשאול אם יש שיעבוד על הרכב, ולנסוע יחד עם המוכר כדי לוודא שלא נשמעים רעשים חשודים ושכל המתגים והשעונים עובדים באופן תקין.

בדיקה במוסך המטפל

אם המכונית מתאימה ורוצים להתקדם כדאי לעצור תחילה, יחד עם המוכר, במוסך שמטפל בה, ולקבל את היסטוריית הטיפולים ברכב. אם אי אפשר לקבל היסטוריית טיפולים צריך להניח את ההנחה הגרועה, לפיה המכונית לא מטופלת.
במוסך מומלץ לשים דגש על בדיקת מערכת החשמל ולצורך זה להתחבר אל מחשב הרכב, בין השאר כדי לוודא שכל כריות-האוויר מותקנות בו ומוכנות לפעולה. מכון בדיקה לא בודק את מערכת החשמל ולא מעניק עליה אחריות, ושם גם לא יגלו אם במכונית אין כריות-אוויר. במהלך הבדיקה במוסך, אם קיימות תקלות, כדאי לקבל הצעת מחיר לתיקון שלהן.

בדיקת קניה או פחח רכב

הדבר החשוב בבדיקת רכב הוא לוודא שהמכונית לא נפגעה בתאונה, אבל פחח טוב יכול לתת חוות דעת לא פחות טובה, ואולי אף יותר. לכן, אם יש פחח במוסך זה הזמן לפנות אליו, או לגשת לפחחיית רכב ולשים דגש על מצב המרכב מבחינת פגיעות ותאונות. ההחלטה על ביצוע בדיקה במכון תלויה בקונה ובנכונות שלו להשקיע 600 ₪, וקיימת גם אופציה לבדיקה חלקית כדי לוודא רק שהמכונית לא עברה תאונה.

העברת בעלות

הכל סוכם? מעולה. זה הזמן להחתים את המוכר על טופס גילוי נאות, לחתום על זכרון דברים ולבצע בדיקת שיעבודים באינטרנט, שלאחריה אפשר להגיע אל סניף הדואר כדי לבצע את העברת הבעלות. לפי החוק חייב המוכר לדווח לקונה על כל פגם מהותי במכונית שהוא מוכר, לכן חשוב לשמור על טופס הגילוי הנאות ועל זיכרון הדברים. אם יתגלה שהמוכר הסתיר מן הקונה פרט מהותי אפשר לבטל את העסקה ולדרוש את החזרת הסכום ששולם למוכר.

The post מדריך קניה: איך לא ליפול עם "אובדן להלכה"? appeared first on TheCar.

מחקר מקיף חדש אשר פורסם בשבוע שעבר על-ידי ארגון הנהגים האמריקני AAA עונה אחת ולתמיד על אחת ההתלבטויות השכיחות אצל כל מי שמתעניין בשלום המכונית שלו: האם עדיף להשתמש בשמן מנוע מינרלי ולהחליף אותו בתדירות גבוהה, או לבחור בשמן סינטטי ולהשתמש בו לאורך זמן?

שתי האסכולות מעלות טיעונים הגיוניים מאד שקשה להתווכח איתם באופן רציונלי מבלי לחקור את הדברים לעומק, וכדי שלא לצלול לעומק הוויכוח נאמר רק שהטענה המרכזית של חסידי "החלפת שמן כל 5,000 ק"מ" היא שאם היתרון העיקרי של שמן סינטטי הוא אורך חיים הרי שאין שום סיבה לשלם מחיר כפול תמורת נוזל שממילא לא יזכה למצות את ייעודו.

החלפת שמנים, אצל האמריקנים, היא לכל הפחות "אובססיה לאומית" וזה צריך להיחשב לביטוי עדין ביחס למי שמרגישים שאם המכונית שלהם לא עברה החלפת שמן כל 3,000 מייל היא עלולה לסבול מטראומות נפשיות.
מבחינה זאת אין ספק שהמנטליות הישראלית, שבמידה רבה למדה בעשורים האחרונים את סודות "תחזוקת השבר" היא ממש הפוכה. האמריקנים משתמשים לא רק במוסכים "מורשי יצרן" אלא גם ברשתות לטיפולים מהירים שמתמחות ב"טיפולים קטנים" (החלפת שמנים ומסננים) ובכל מקרה כאשר הם מכניסים מכונית למוסך מוצעות להם מספר אפשרויות לבחירה בנוזל הדם של המנוע.

קראו גם: הפטנט שיבטל את הצורך להחליף את שמן המנוע

אצלנו, להבדיל, גם אם מתעלמים מציי רכב שונים שבהם פשוט מדלגים על החלפת שמנים – רבים מן המוסכים לא טורחים לשאול את הלקוחות באיזה שמן הם רוצים שייעשה שימוש אלא מציבים בפניהם עובדה. זאת מכיוון שרוב המוסכים רוכשים את שמני המנוע בכמויות מסחריות שמוזרמות למיכלי אגירה, ולכן רוב המכוניות שמטופלות אצלם, אם לא כולן, מקבלות בדיוק את אותו השמן. עם זאת, כל לקוח ישראלי זכאי ורשאי להגיע למוסך עם שמן מנוע שאותו רכש בעצמו, ולדרוש שבמהלך הטיפול ייעשה שימוש בשמן הזה.

בדקו ברצינות

מכל מקום, בדוח המחקר של ה-AAA ישנם 59 עמודים שמסתכמים במסקנה אחת עיקרית ומספר מסקנות משנה. הכותרת היא ששמנים סינתטיים עולים על השמנים המינרליים בשיעור ממוצע של כמעט 50%, ומציעים הגנה טובה יותר על מנועי הרכב תמורת תוספת ממוצעת (במחירי ארה"ב כמובן) של כ-5 דולר נוספים לחודש, וזאת כאשר מבצעים החלפת שמנים בהתאם להוראות יצרנית הרכב (ולא כל 5,000 ק"מ).

"עם עמידות מעולה בפני הידרדרות", אומרים אנשי הארגון, "הממצאים של המחקר מעלים ששמן סינתטי מועיל במיוחד בכלי רכב חדשים עם מנועי טורבו ובכלי רכב שמבלים זמן רב בפקקי תנועה עם מערכות "דומם והנע" (כיבוי המנוע בעת עמידה), לכלי רכב שגוררים מטענים כבדים ולכאלה שפועלים בתנאי מזג אוויר קיצוני – חם או קר".

אז נכון, אין כאן חדשות שמפילות מן הרגליים וכולנו ידענו ששמן סינטטי טוב יותר עבור המכונית שלנו, אבל השאלה היא "בכמה"?

המחקר של AAA מבוסס על שמונה בדיקות תקניות מקובלות בתעשייה שבוצעו בהתאם לתקן ASTM (החברה האמריקנית לבדיקות חומרים) ובהן עמידות, היווצרות משקעים בשמן, תנודתיות, זרימת נוזל (שאיבה) בטמפרטורה קרה, עמידות לחמצון ועוד. כל השמנים שנבדקו עמדו בדרישות התקינה של מכון הנפט האמריקני ובמפרטי ועדת התקינה הבינלאומית.

בין השאר בדקו עורכי המחקר את השאלות הבאות:
ש: האם קיימים הבדלים בביצועים בין שמנים מינרליים לשמנים סינתטיים?
ת: בממוצע, שמנים סינתטיים עולים על השמנים הקונבנציונליים ב -47%.
ש: מהו אחוז כלי הרכב החדשים שבהם נדרש במפורש שימוש בשמן מנוע סינתטי?
ת: מעט מאוד כלי רכב "דורשים" שימוש מפורש בשמן סינתטי. עם זאת, רוב יצרניות הרכב דורשות עמידה בסטנדרטים של שמני מנוע כתנאי לאחריות.
ש: מהי העלות הנוספת, אם בכלל, שקשורה במעבר לשמן סינתטי?
ת: ההבדל הממוצע במחיר בין שמן מינרלי לשמן סינתטי (בארה"ב) הוא 32 דולר (כ-100 ש"ח) להחלפה.
ש: מה היא נטיית הציבור (האמריקני) בנוגע לשמנים סינתטיים?
ת: 44% מהנהגים לא בטוחים אם שמן מנוע סינתטי טוב יותר עבור המנוע שלהם, או שהם לא מאמינים בכך.

אגודת יצרני השמנים העצמאיים האמריקנית (ILMA) מסרה בתגובה למחקר שהם "עדיין מנתחים את דו"ח המחקר של AAA; עם זאת, נראה כי אין שום דבר מפתיע בממצאים או בהמלצות של AAA. האגודה מביעה את הערכתה לעורכי המחקר על כך שהם הדגישו את העובדה שקטגוריות איכות שהיו נהוגות בעבר עדיין מתאימות למכוניות ישנות יותר – בהתאם לאמור במדריכי השימוש של אותן מכוניות, וכן את העובדה שבמכוניות חדשות חשוב לעשות שימוש בשמנים שלכל הפחות עומדים בדרישות העכשוויות של יצרניות הרכב".

נראה שמה שהניסוח המעט מסורבל הזה מנסה לומר חשוב במיוחד לבעלי רכב ישראלים: מי שמטפל במכונית חדשה במוסך שמשתמש בשמן מתוך מאגר (ולכן משתמש באותו השמן לכל המכוניות שמטופלות במוסך) חייב לוודא ששמן זה עומד לכל הפחות בדרישות של יצרנית הרכב.

מי שמטפל במכונית ותיקה יותר יכול להסתפק גם בשמן פחות יקר, ובתנאי שהוא עומד בדרישות שהיו נהוגות ביום שבו המכונית עלתה על הכביש (וכמובן ששמן מתקדם אך יקר יותר לא יגרום נזק – למעט לכיס). אנשי AAA ניסחו את אותם דברים בדרך מעט שונה בהודעתם לעיתונות כשכתבו ש"בעוד שרק מספר מצומצם של כלי רכב דורשים ספציפית שימוש בשמן סינטטי, כל כלי הרכב יכולים להפיק תועלת משימוש בשמן סינתטי".

מצד שני, הם גם אומרים בכנות שאף מנוע לא ייפגע משימוש בשמן מינרלי שתואם את דרישות היצרן. לא מן הנמנע שעדיף לפעמים להשקיע את הכסף בארוחה במסעדה במקום בשמן יקר מידי שלא באמת יועיל למכונית ותיקה, אבל במכוניות חדשות עלולה ארוחה כזאת לעלות ביוקר מפני שלשמן הסינטטי בהחלט יש תועלת לטווח הארוך.

שורה תחתונה

במכוניות בעלות מנועים מתוחכמים ו/או מוגדשים במגדש טורבו או מגדש על עדיף כנראה להשקיע בשמן סינתטי איכותי, וכך גם במכוניות שעובדות קשה או חשופות לתנאי מגז אוויר קיצוניים. ההיסוס של בעלי רכב כאשר מציעים להם להשתמש בשמן שמחירו יקר כפליים הוא די מובן ואפילו האמריקנים אומרים שהוא "עלול לנבוע מאי אמון במוסך".

כך או אחרת, לפני שבוחרים שמן מנוע או מדברים עם המוסכניק חשוב מאד לעיין במדריך השימוש של הרכב כדי לדעת מה היא רמת האיכות הנדרשת על-ידי יצרנית הרכב למנוע המסוים שבו מדובר.

The post שמן סינטטי או מינרלי? כמה זה באמת חשוב? appeared first on TheCar.

קפטן חורף סוף סוף מגיע לביקור בסוף השבוע ולמרות שאנו כבר בתחילת דצמבר, גשם כמעט לא ירד השנה. למעט כמה אפיזודות קצרצרות, למעשה מדובר בסופ"ש החורפי האמיתי הראשון.

כמו בכל שנה, המערכת החורפית הראשונה תופסת לא מעט אנשים לא מוכנים ולצערנו, במקביל לדיווחים משמחים על כמויות גשם מרשימות, מהדורות החדשות מתמלאות בעוד ועוד דיווחים על תאונות.

משום מה, למרבית הנהגים הסלוגן "הכן רכבך לחורף" נשמע כמו דבר ארכאי בערך כמו פינת העצות של ג'ו קריידן בתוכנית הרכב "על גלגלים" בערוץ הראשון, אבל מסתבר שגם במכוניות מודרנית ומתקדמות יש צורך להתכונן בכל שנה לעונה הגשומה ויש חשיבות עצומה לבדיקה של תקינות מערכות הרכב – מהמגבים, דרך מערכות הבטיחות האלקטרוניות ועד לצמיגים.
דווקא רמת האמינות הגבוהה יחסית של המכוניות המודרניות גורמת לרבים לא לתת באופן תדיר תשומת לב מספקת למכלולי הרכב השונים ולא פעם אותה שאננות עלולה לגבות מחיר כבד.

עוד ב-TheCar:
איך עושים מיאו ביפנית? ניסאן דואגת לחתולי הרחוב בחורף
מדריך: כך תשמרו על רכב האספנות שלכם בחורף
יצאנו לחפש את העתיד והתאהבנו בדלוריאן מהאייטיז

נערכים לקפטן חורף
צמיגים
צמיגים מהווים את הקשר היחידי של הרכב עם הכביש ובחורף יש משנה תוקף למצבם. אם אתם מאלו הטוענים כי ממילא אתם לא מגעים למגבלות האחיזה ו"לצמיג עוד יש בשר" הכרחי שתפנימו שבחורף אי אפשר לשחק משחקים כאלה.
על כן חשוב מאוד להימנע משימוש בצמיגים שחוקים בהם עומק החריצים גבולי ועומד על פחות מ-4 מילימטרים. צמיגים כאלה לא באמת מסוגלים לפנות את המים שעל הכביש וגורמים לאיבוד אחיזה מסוכן של הרכב מוקדם מהצפוי.
גם צמיגים בני יותר משלוש שנים או כאלה שעברו מעל ל-80 אלף קילומטרים, אפילו אם מבחינה ויזואלית הם נראים במצב טוב, עשו את שלהם ועלולים להתגלות כמסוכנים ברגע האמת.

מגבים
לאותו אביזר פשוט שעלותו לרוב לא עולה על כמה עשרות שקלים יש חשיבות עצומה לראות טובה ביום גשום.
לרוב, בשל תנאי הקיץ הישראלי, הגומי של המגבים נוטה להתייבש די במהירות וגם אם הוא נראה שלם לא פעם יכולת פינוי המים שלו יורדת בצורה משמעותית. לרוב גם מגבים בני שנתיים לא מצליחים לנקות כראוי את השמשות ורצוי להחליפם.
במידה ואתם רוצים לבדוק את מצב המגבים ניתן לשפוך כמות נכבדת של מים על השמשה – אם המגבים מצליחים לפנות את המים בפעולה אחת הם ככל הנראה תקינים, אך אם הם משאירים סימנים או מים על החלון יש להחליפם.

כיוון פרונט
אם אתם מרגשים שהרכב מושך לצד מסוים, במידה שזיהיתם שחיקה לא אחידה בצמיגים ובמיוחד אם חוויתם תחושה מפחידה של אובדן שליטה בהגה או חוסר היגוי במעבר על קטעים מוצפים בכביש, סביר להניח שיש בעיה בכיוון הפרונט של הרכב. התיקון אינו יקר ורצוי לבצעו בהקדם האפשרי במכון ייעודי.

בלמים ומערכות עזר
גם אם אתם לא מהאנשים שמקפידים על שגרת טיפולים שוטפת ומתקנים את הרכב רק כשמשהו מתקלקל, במערכת הבלמים של הרכב אסור לחסוך אף פעם ובשום עונה.

ניתן לזהות בעיה, שחיקה או תקלה במערכת הבלמים על פי רעשים וחריקות בעת בלימה ודוושת בלם שמרגישה "ספוגית". אל תתפשרו על תחליפים זולים ממקור עלום ואל תנסו לחסוך. אמנם ההבדל בין רפידות מקוריות לבין רפידות זולות עשוי להגיע למאות שקלים אבל חסכון כזה עלול להתגלות ברגע האמת כהבדל בין עצירה בבטחה לבין תאונה קשה.

בנוסף, אם בלוח המחוונים דולקת באופן קבוע נורת אזהרה עם סימון של בלמים או כיתוב ABS, סביר להניח שיש במערכת תקלה וברגע האמת היא לא תתפקד.

יש להדגיש שחשיבותה של מערכת ה-ABS בחורף עצומה ומאפשרת גם לנהג ממוצע לעצור בבטחה כשהכביש חלק ולכן רצוי מאוד לתקן את המערכת מצילת החיים הזאת. לעתים מדובר בתיקון יקר אך ברוב המקרים ניתן לפתור את הבעיה (הנובעת לרוב מחיישן לקוי באחד הגלגלים) במאות בודדות של שקלים.

לפני שמתחילים את הנסיעה

כלל ראשון – אולי נשמע טריוויאלי אבל יכול להציל חיים: הימנעו מנסיעות מיותרות. בבית הרבה יותר בטוח ואם אתם לא חייבים להגיע לאנשהו בהחלט אפשר ורצוי לוותר על עוד ביקור במרכז הקניות, על טיול רחוק או על סתם נסיעה לא הכרחית ואפשר גם לדחות כל מיני סידורים ומנהלות לימים פחות סוערים, פקוקים ומסוכנים.

אם בכל זאת אתם צריכים לעלות על הכביש חשוב שתגיעו לרכב עם תודעה והבנה ברורה שבניגוד להרבה נסיעות שגרתיות בהן לא פעם אתם רק מתפעלים את הרכב כבדרך אגב תוך ניצול השהות בו לאין סוף עיסוקים מסיחי דעת, הפעם עליכם להגיע לרכב מפוקסים עם החלטה ברורה להיות מרוכזים ב-100 אחוז במלאכת נהיגה.

רגע לפני שאתם נכנסים לרכב ויוצאים לדרך זכרו שמאחר וקר ורטוב בחוץ, יתכן שחיות שונות ובעיקר חתולי-חצר תופסים מחסה מתחת למכונית או אפילו בתוך תא המנוע של רכבם.מעבר לסכנה לפגוע בחיה המסכנה, במידה וחתול נתפס במנוע יכול להיגרם לחלקים במנוע נזק – אמנם לא בלתי הפיך אבל כזה שבהחלט עלול לתקוע אתכם באמצע הסערה. לכן, ובמיוחד אם בסביבת המקום בו חניתם יש חתולים או חיות אחרות, הקפידו לעורר את תשומת ליבם. מומלץ לתת מכה קלה על מכסה המנוע, להכנס לרכב, לתת צפצוף קצר לפני שמתניעים ולהמתין כמה שניות עד לסיבוב הסוויץ'. ברגע שמתרגלים לעניין זה הופך לחלק מהשגרה ויכול לחסוך מראות קשים ונזק למכונית.

גם אם ממש קר בחוץ, הקפידו לפני שאתם תופסים את עמדת הנהג להיפרד ממעילים או בגדים כבדים שיקשו על חופש התנועה של הידיים ועל תפעול ההגה ומערכות הרכב השונות.

יוצאים לדרך במזג אוויר חורפי

מעבר לעובדה שעל פי החוק מה-1 לנובמבר ועד סוף מרץ חובה לנסוע עם אורות דולקים בכבישים בין עירוניים, בימים חורפיים ובתנאי ראות לקויה גם בעיר מאוד כדאי לנסוע עם אורות דולקים שכן אלה מאוד מגדילים את הנראות שלכם.

הגוף האנושי שפולט חום בחלל קטן והנשימות שלכם גורמים במהירות להיווצרות אדים שפוגמים מאוד בראות. כדי להימנע מתופעה זו עליכם להשאיר תמיד את אחד החלונות מעט פתוח.אם גם עם חלון פתוח בכל זאת הצטברו אדים על השמשה, מומלץ להדליק את המאוורר על עוצמה גבוהה תוך כדי בחירה של הזרמת אוויר חיצוני ולכוון את הזרימה לשמשה. ניתן לזרז פעולת ההפשרה באופן משמעותי על ידי הפעלה במקביל של המזגן.
עם זאת, יש להיות מודעים לכך שבתנאי חורף בעת נסיעה עם חימום פועל, עלולה להיווצר אווירה מרדימה ועל כן חשוב מאוד בכל מצב להשאיר חלון מעט פתוח שיזרים חמצן טרי לרכב ורצוי גם להיעזר בגורמים כמו מוסיקה טובה, מלווה אנושי, משקה מרענן וכד' שיעזרו לכם לשמור על ערנות.

רוב הכבישים במדינת ישראל לא ממש ערוכים לחורף ואחרי שבר ענן קצר כל הכבישים הופכים לנהרות, בורות נפערים, כל השמן והלכלוך שנאגרו פשוט צפים למעלה וחווית הנהיגה שלנו הופכת לחלקלקה.

בעת נהיגה חורפית גם במהירויות לא גבוהות ואפילו במקומות שאתם רגילים לנסוע בהן מדי יום עלולות להיווצר סכנות ולכן כדאי תמיד, אפילו אם אתם ממהרים במיוחד, לנהוג במתינות ובזהירות רבה, לפחות 15-20 קמ"ש פחות מהמהירות בה אתם רגילים לנסוע.

שמרו מרחק! ממש כמו שיש להקפיד על מהירות נמוכה יותר, כך חשוב ביותר לשמור על מרחק גדול יותר מהרכב שלפניכם. במצב גשום מרחקי הבלימה מתארכים באופן משמעותי לעומת תנאים יבשים ויש לצפות ליותר הפתעות בדרך שיחייבו אתכם בבלימה פתאומית.

כך תתמודדו עם מצבי חירום
הרוב המוחלט של המכוניות הנעות על כבישי ישראל מצוידות במערכת ABS למניעת נעילת גלגלים. בעוד שבכביש יבש המערכת אינה מתערבת בדרך כלל, בתנאי חורף ובדרך עם אחיזה מוגבלת, בהחלט יתכן שתרגישו בפעולתה. אין צורך להבהל, רעשים ורעידות בדוושת הבלם הם חלק מהפעולה התקינה של המערכת וגם כשהם מופיעים עליכם להמשיך וללחוץ בנחישות וברציפות (ללא פמפומים בדוושה) עד להאטה או לעצירה של הרכב

בתנאים גשומים, הסיכוי להגיע למצב אובדן אחיזה של הרכב על הכביש עולה עד מאוד ולעיתים גם במהירות לא גבוהה הרכב מחליק בצורה מסוכנת. הדרך הטובה ביותר להיחלץ ממצב שכזה הוא פשוט לא להקלע אליו – מחשבה על פעילות הנהיגה והקפדה על הימנעות ככל האפשר מבלימות חדות, האצות חזקות, מעבר חד בין נתיבים, פניות מהירות והקפדה על האטה לפני פניות ועיקולים לרוב ימנעו החלקה בלתי רצויה.

כמו כן, לשמחתנו, החל משנת 2010 כל מכונית חדשה שנמכרת בארץ מצוידת במערכת בקרת אחיזה ESP המסוגלת להתמודד ולהיחלץ ממצבי איבוד אחיזה מבלי שתדרשו לעשות דבר אבל, כמו בכל מערכת, לא מדובר בפתרון קסם וגם לה יש מגבלות. לכן, במידה ואתם חשים באובדן אחיזה, רצוי שתדעו להגיב במהירות.

במידה ואתם מרגישים שהרכב שלכם "מיישר" את הפניה (הפנתם את ההגה לכיוון מסוים וחרטום הרכב פונה פחות ממה שהתכוונתם ולעתים אפילו יוצר תחושה שהרכב ממשיך ישר), הרפו בהדרגה מדוושת התאוצה וסובבו את ההגה עוד קצת לכיוון הפניה.
לעומת זאת במידה ואתם מרגישים שהחלק האחורי של הרכב בורח החוצה ומתחיל להחליק לכיוון מנוגד לכיוון הפניה, יש לסובב את ההגה לכיוון ההחלקה של החלק האחורי.
בכל מקרה של אובדן אחיזה, הזהרו מתגובות קיצוניות מדי שעלולות

בנהיגה חורפית אתם עלולים גם להתקל בשלוליות על הכביש או בכביש מוצף. אמנם בכל יום רצוי להחזיק שתי ידיים בצורה יציבה על ההגה, אבל בחורף יש לזה משנה חשיבות: כניסה מהירה לקטע מוצף בכביש עלולה לגרום לתחושה של חוסר היגוי. רצוי להאט לפני שלולית על הכביש ולאחוז בהגה היטב. אחרי מעבר מכשול מים משמעותי וכשהכביש פנוי, לחצו בעדינות כמה פעמים על הבלמים כדי לסלק שאריות מים שאולי הצטברו בבלמים ועלולים לפגום בטיב העצירה.

סעו בזהירות!

The post כך תשרדו את מזג האוויר הסוער בכבישים – מדריך לנהיגת חורף appeared first on TheCar.

נהוג לחשוב שבישראל אין ממש תרבות מוטורית ושמרבית האנשים לא ממש מייחסים חשיבות למסורת ולעבר המוטורי כאן בלבנט. אמנם אין ספק שאי אפשר להשוות אותנו למדינות כמו בריטניה וארצות הברית, אך בשנים האחרונות יותר ויותר ישראלים מטפחים רכבי אספנות בין אם כאלה שהתחילו את דרכם על אדמת ארץ הקודש לפני עשרות שנים ובין אם כאלה שיובאו לכאן כוותיקים.

בארץ פועלים גם כמה מוזיאונים לכלי רכב, הבולטים ביניהם הם אוסף הרכב של איתן ורטהיימר המוצג במוזיאונים בתפן ובעומר, מוזיאון הרכב על שם קרן סהר בקיבוץ אייל, תצוגת המכוניות במוסך רלקס באשדוד, מוזיאון הטרקטור בעין ורד, מוזיאון המשאיות של חברת תעבורה ברמלה ומוזיאון האוטובוסים של אגד בחולון.

עוד ב-TheCar:
מכוניות האספנות היקרות בעולם
הפרארי הגנובה שנתגלתה אחרי 28 שנים
על מי אתם מנסים לעבוד? המכוניות שהתחפשו לבוגאטי ויירון

אין ספק שכל חובב רכב ימצא בכל אחד מהמקומות הללו עניין רב וחייבים להצדיע לאנשים שמשקיעים מזמנם, ממונם ומרצם כדי לאפשר למי שרואה ברכב יותר מכלי פונקציונלי לשינוע ממקום למקום להביט על העבר המתגלגל שלנו.

ועדיין, עם כל הכבוד לפטריוטיות הארץ ישראלית שלנו, אין מה להשוות בין האוספים המוצגים בארץ הכוללים לרוב לא יותר מ-10-50 רכבים, לרוב לא נדירים במיוחד, לבין הרכבים שניתן לפגוש במוזיאוני המכוניות ברחבי העולם. אבל מה לעשות, בעוד שכדי להגיע לכל אחד מהמוזיאונים שהוזכרו לעיל כל שעליכם לעשות הוא להכנס למכונית ולתת קפיצה של כמה שעות מקסימום, כדי להגיע לאותם מוזיאונים מסביב לעולם צריך לקחת חופש, לקנות כרטיס, להחתים דרכון, לבזבז כסף בדיוטי, להזמין מלונות, לשכור רכב ועוד ועוד.

אנו, כמובן, ממליצים לעשות זאת וסביר להניח שביקור במוזיאון רכב יעניין כל חולה הגה הרבה יותר מכל מיני "אתרי חובה" שעל פי מדריכי הטיולים אסור לפספס, אבל בכל זאת מדובר באופרציה לא פשוטה והיום, ממש כמו שאתם יכולים לטייל ברחובות מנהטן, פריז או לונדון מבלי לזוז ממסך המחשב בבית, יש גם כמה מוזיאוני רכב שפתחו את שעריהם למצלמות "הסטריט וויו" של גוגל.
הרשו לנו לקחת אתכם לסיור מוטורי וירטואלי מסביב לעולם.

מוזיאון פרארי

המוזיאון של יצרנית האקזוטיקה המפורסמת בתבל הצטרף בשבוע שעבר לסטריט וויו וכעת בניגוד לעבר (על לאחרונה ניתן היה לסייר וירטואלית רק בהיכל התהילה של פורמולה 1 שבמוזיאון) אתם יכולים לסייר בין כל החללים והקומות של המוזיאון המציג את ההיסטוריה של המותג, עם מכוניות המרוץ והכביש הבלתי נשכחות הנושאות את סמל הסוס הצוהל. התכוננו להרבה אדום בעיניים.

מוזיאון למבורגיני

גם במציאות המרחק בין המפעלים והמוזיאונים של פרארי ולמבורגיני לא גדול וניתן בקלות לבקר בשניהם באותו יום, אך בסטריט וויו אתם יכולים לדלג ביניהם בתוך שניות.
במוזיאון למבורגיני תוכלו להציץ על יצירותיו של פרוציו למבורגיני שהחל את דרכו כמהנדס ויצרן טרקטורים ובשנות ה-60, לאחר שלא התקבל לעבוד בפרארי, עשה הסבה והחל לתכנן ולייצר מכוניות ספורט אקזוטיות. תוכלו לנווט בין שתי קומות המוזיאון ולהביט מקרוב על כמה מהיצירות המדהימות של למבורגיני – מהמיורה האלוהית, דרך הקונטאש העתידנית לתקופתה ועד לדגמים עדכניים כמו האבנטדור ווהורקאן שמקפידים לשמר את הרוח ואת שפת העיצוב של המותג.

מוזיאון פורשה

אחרי שתסיימו להתרשם מהיצע האקזוטיקה האיטלקית תוכלו לקפוץ לגרמניה לביקור וירטואלי במוזיאון פורשה בשטוטגרט ותוכלו לסייר בין חללי התצוגה השונים.
במוזיאון תפגשו הרבה גרסאות של ה-911 מכל הדורות, ללא ספק הדגם המוביל של פורשה כבר יותר מיובל שנים, אבל גם 356, 944, בוקסטר ושאר דגמים מבית המותג.

מוזיאון קורבט

הקורבט של שברולט היא ללא ספק אחד מהאייקונים המוטוריים המשמעותיים ביותר של ארץ הדוד סם. לארץ הקודש, לעומת זאת, היא מעולם לא יובאה באופן סדיר אך לא מעט קורבטים חדשות וישנות הגיעו במהלך השנים לכאן וללא ספק מדובר בדגם הפופולרי ביותר לייבוא כרכב אספנות.
מוזיאון קורבט הלאומי שבקנטאקי שבארצות הברית עבר בראשית 2014 טלטלה משמעותית לאחר שבמרכז חלל התצוגה נפער בולען ענק שלקח איתו 8 קורבטים נדירים לאדמה.
בדיעבד האירוע העניק למוזיאון פרסום עולמי והביא לעלייה גדולה במספר המבקרים בו.
מרבית הרכבים שנפגעו שוקמו ואלה שלא מוצגים במוזיאון במצבם המעוך. מעבר לכך במוזיאון יש עוד כ-70 קורבטים מכל הגרסאות והדורות.

מוזיאון מכוניות השרירים של פלויד גארט

אם אתם בעניין של שרירים אמריקאים סביר להניח שתשמחו לקפוץ לביקור וירטואלי גם במוזיאון "Floyd Garrett's Muscle Car Museum" שבעיירת הנופש פיג'ן פורג' שבטנסי.
המוזיאון לא מאוד גדול בשטחו אך כולל חלל תצוגה מרכזי עמוס לעייפה ב -90 גרסאות מיוחדות ונדירות של מכוניות שרירים אמריקאיות עם מנועי ביג בלוק והרבה סוסים ברוטליים – ממוסטנגים, דרך ת'אנדבירד, קמארו, פונטיאק GTO, דודג' צ'ארגר ועוד ועוד. כולם מוצגים כאן במצב תצוגה מדהים ובליווי הסבר מפורט על כל רכב.

מוזיאון מאזדה

לא רק מוזיאונים המציגים מכוניות ספורט יקרות ואקזוטיקה ברשימה שלנו. ברחבי העולם יש גם הרבה מוזיאונים מרשימים של מותגים "רגילים" ועכשיו הגיע הזמן להפליג עם העכבר להירושימה שביפן שם נמצא המוזיאון של אחד ממותגי הרכב האהובים בישראל – מאזדה.
מאזדה היא הרבה יותר מ-3 ולנטיס ולמותג היפני הקטן יש היסטוריה מעניינית, דרך חשיבה ייחודית וכמה דגמים בלתי נשכחים

מוזיאון טויוטה

משם תקפצו למוזיאון הבית של מותג הרכב הנמכר בעולם – טויוטה.
המוזיאון נמצא בנגקוטה שבפאתי נגויה שביפן וכולל שלוש קומות של תצוגה, מראשית ימי החברה בשנת 1937, דרך רכבים כמו הקורולה שהפכו את טויוטה למה שהיא היום ועד לדגמי ספורט מרשימים מה-2000GT, הסופרה וה-GT-86 המזכירים כי כשהיא רוצה טויוטה מסוגלת לייצר גם רכבים שפונים לרגש.

מוזיאון הונדה

עדיין ביפן נקפוץ למוזיאון הונדה, לא רחוק מטוקיו.
לצד רכבי כביש סדרתיים ב- Honda Collection Hallהושם דגש על מסורת המרוצים של המותג בסדרות השונות – ממרוצי אופנועים, דרך אליפות מרוצי מכוניות סאלון ועד לפורמולה 1.
כמו כן, במוזיאון ניתן לפגוש כל מיני פיתוחים של המותג כמו למשל את אסימו, הרובוט החמוד שהחברה פיתחה.

מוזיאון סקודה

רבים לא ממש יודעים זאת אבל לסקודה יש היסטוריה מפוארת בת יותר מ-120 שנה וממש לא מדובר בעוד יצרן מזרח אירופאי שנולד בתקופה הקומוניסטית על מנת להרכיב גרסאות עלובות של דגמים מערביים ישנים, ושהרבה לפני האוקטביה, בסקודה ייצרו הרבה מכוניות מוצלחות.

מוזיאון דוקאטי

התחלנו באיטליה ונרגע לפני שאנחנו חוזרים למציאות נקפוץ עוד פעם לארץ המגף, אך נוותר על שני גלגלים ונצא לסיבוב קצר במוזיאון של יצרנית האופנועים דוקאטי שתמיד ידעה לשלב בין ביצועים חמים, עיצובים אלוהיים והרבה הרבה נשמה.

>

The post כך תבקרו במוזיאוני הרכב החשובים בעולם לגמרי בחינם appeared first on TheCar.

מי שמבקש לרכוש מכונית משומשת ראשונה או נוספת למשפחתו, ולא צריך למכור מכונית שכבר נמצאת בבעלותו, נמצא במצב טוב מזה של מי שחייב "להיפטר" קודם לכן מן המכונית אשר משמשת אותו כעת.

בעשור האחרון מוצף שוק הרכב הישראלי בעודף של מכוניות חדשות, מעל ומעבר לביקוש הטבעי שלו, כלומר שבכל שנה עולות על הכבישים יותר מכוניות חדשות מכפי שהמשק באמת צריך. זה, כמובן, יוצר לחץ רב בשוק המשומשות, וכתוצאה מכך קשה למכור מכונית משומשת, ובודאי לא קל להשיג תמורתה מחיר שנראה הולם.

"שוק של קונים" הוא כמובן מצב אידאלי עבור מי שמבקש לרכוש או לשדרג מכונית, אבל פחות נוח עבור מי שחייב קודם לכן להיפטר ממכונית משומשת.

יש מי שמתפתה לרכוש תחילה את המכונית הבאה שלו ואז "נתקע" עם המכונית האחרת למשך זמן, תוך שהוא נאלץ לשלם עלויות כפולות של ביטוח, רישוי ואחזקה. לכן אנחנו ממליצים למכור תחילה את המכונית הקיימת, ורק לאחר מכן להתחיל לחפש את הקשר הבא. לחילופין, מי שנעזר בשירותי טרייד-אין, או רוכש מכונית מחברת ליסינג או השכרה, יכול במקרים רבים לבצע 'טרייד-אין' למכוניתו הישנה. עם זאת, חשוב לזכור שהמחיר שיוצע למוכר במקרה כזה תמורת מכוניתו עלול להעליב אותו.

כך או אחרת, למי שמעוניין למכור מכונית משומשת מומלץ – אם יש לו זמן וסבלנות – לנסות ולפרסם אותה בלוחות האינטרנטיים החינמיים, לכל הפחות כדי "להרגיש את השוק". גם השיטה הוותיקה והישנה של להדביק מודעה על המכונית עדיין עובדת, אם כי צריך לשים לב שרשויות מקומיות שונות קונסות את מי שמציב את מכוניתו עם שלט שכזה במקומות שונים בשטחן.

מתי למכור, מתי לקנות?

לכאורה, מה זה משנה? מוכרים כשאפשר, קונים כשצריך.
למעשה, תזמון לא טוב של מכירה או קניה עלול להאריך את התהליך וגם לייקר אותו, לכן כדאי לתכנן מראש ולבחור מועד שבו יש פנאי לבצע קניה ומכירה בראש שקט. כדאי לקחת בחשבון שלקראת סוף כל שנה מסתיימת גם שנת הדגם, והשוק לחוץ יותר. זה משחק לטובת הקונים וכנגד המוכרים (בעיקר של מכוניות חדשות יחסית).

תקופות החגים והחופש הגדול נחשבות "מתות" יחסית, וגם לקראת גזירות כלכליות (או בעקבות תזוזות בשערי מטבעות) עלולים להיווצר לחצים לצד הביקוש או ההיצע. מי שנאלץ למכור את מכוניתו מפני שהיא מתקלקלת כל הזמן ופשוט נמאס לו ממנה לא יכול להיות בררן. אבל למי שלא לחוץ, ויודע שבכוונתו למכור או לקנות מכונית במהלך השנה הקרובה, עדיף לתכנן את התהליך מראש כדי שיתאים לשאר התוכניות שלו.

כך, למשל, עדיף לקחת בחשבון תוכניות אישיות ומשפחתיות ולהשתדל לתזמן את תקופת ההחלפה למועד רגוע ככל שאפשר. אפילו במהלך חודש בודד ישנם ימים טובים יותר וטובים פחות למכירת מכונית: לקראת סוף החודש צפויים המחירים של חלק מן המכוניות לרדת, גם אם במעט, היות שבתחילת החודש הבא מפורסם מחירון רכב חדש.

איך למכור?

כאמור, ב"שוק של מוכרים" עדיף למכור ראשית לכל את המכונית הקיימת ולא להיתקע איתה, גם אם כתוצאה מכך תיאלצו להשתמש לפרק זמן מסויים בתחבורה ציבורית – אוטובוסים, רכבות ומוניות, או לשכור מכונית. כיום קל מאד לפרסם מכוניות בלוחות האינטרנטיים הגדולים, בעיקר ב'יד 2': הפרסום לא עולה כסף, והוא קל מאד לביצוע.

כדי לחסוך כאב ראש ובלבול מוח עדיף למסור במודעת הלוח כמה שיותר פרטים אודות המכונית, גם כאלה שנראה שמקטינים לכאורה את האטרקטיביות שלה. מי שרוצה לחסוך מעצמו הטרדות יכול להשתמש לצורך המכירה במספר טלפון שאינו המספר הראשי והעיקרי שלו (אצל חלק מן המפעילות הסלולריות אפשר לקבל קו טלפון תמורת דמי הרשמה ועוד כ-10 ש"ח לחודש).

חשוב לצלם את המכונית מכמה זויות, אפילו באופן חובבני באמצעות הטלפון הנייד, ולפרסם במודעה מספר תמונות כאלה. זה יגדיל את האטרקטיביות של המכונית אם היא במצב טוב, ואם היא לא – לכל הפחות כך לא יתקשרו כל מי שממילא לא היו קונים את המכונית לו ראו אותה לראשונה במציאות.

כדי לקבוע מה המחיר הסביר שבו אפשר יהיה למכור את המכונית אפשר פשוט לבדוק מה מבקשים מוכרים אחרים תמורת מכונית דומה במצב דומה, לבדוק את מחיר המחירון שלה במחירון הרכב של לוי יצחק, ולהציץ גם במחירון יד 2, גם אם הוא עדיין לא קובע שוק כמו זה של יצחק. מומלץ להצטייד מראש בכל המסמכים שיקלו על ביצוע המכירה: צילום של רישיון הרכב, העתקי קבלות שמעידים על ביצוע שיגרת טיפולים, מסמכי רכישה, בדיקות קנייה אם יש, וכיוצא באלה.

חשוב לקחת בחשבון שבישראל פועלים מאות (אם לא יותר מכך) של "סוחרי מדרכה חאפרים" אשר עוסקים ברכישה ובמכירה של מכוניות, ולמי שלא מאד לחוץ למכור את המכונית מאד מומלץ להימנע מהם, ודאי בתקופה הראשונה. אנשים אלה לא מתכוונים לקנות מכונית לעצמם אלא לסחור בה, ולכן יציעו תמורתה את המחיר הנמוך ביותר שיוכלו לקבל. לצורך זה הם יערערו, בין השאר, את הביטחון של המוכר ויציגו בפניו תמונה שחורה ככל שאפשר אודות מכוניתו באופן ספציפי ולגבי מצב השוק האופן כללי. כדי להימנע מהם אפשר פשוט לשאול את מי שמתקשר אם הוא סוחר או לא (ולפעמים זה גם עובד…).

אם המכונית לא נמכרה תוך זמן סביר אפשר לפנות אל אחת מחברות הטרייד-אין או לעשות את מה שממילא יקרה כאשר פונים לחברה כזאת: להוריד את המחיר המבוקש במודעה.

כדי להעלות את האטרקטיביות של מכונית משומשת, ואת המחיר שאפשר לקבל תמורתה, עדיף לתעד את כל הטיפולים שבוצעו בה ולשמור העתקי מסמכים. אם המכונית במצב טוב ולאורך השנים טופלה במועדים המומלצים על-ידי יצרנית הרכב אפשר להציע לקונה המיועד להיפגש במוסך שבה היא טופלה כדי לקבל שם את היסטוריית הטיפולים. פעולה כזאת לא רק תשפר את תחושת האמינות של המוכר אלא תוכיח לקונה שהוא בודק מכונית מטופלת ושמורה.

לאחר סיכום מחיר המכירה ותנאיה, ולחיצת היד, צריך לנסח בכתב זכרון דברים שבו יפורטו ליקויים שונים במכונית – במידה שישנם כאלה. כך יהיה הרוכש מנוע מלטעון שהוסתרו ממנו פרטים מהותיים בנוגע למצב המכונית. חשוב לדעת שהעברת הבעלות, לפי החוק, היא באחריות המוכר, ואם מוכר לא מבצע העברת בעלות הוא עלול לגלות שעבירות תנועה שונות (למשל צילום ע"י מצלמות מהירות) נזקפות לחובתו. לכן, במקביל לקבלת התמורה חייב המוכר לגשת עם הקונה לסניף דואר, או לסניף של אגף הרישוי, ולבצע את העברת הבעלות.

הפרק הקודם: מבוא למדריך
הפרק הבא: מה לקנות – התאמה לתקציב

The post המדריך לקניית מכונית יד שניה: מכירה לפני קניה appeared first on TheCar.

המכונית המשומשת, החדשה עבורנו, נמצאת כעת ברשותנו ואפשר להתחיל ליהנות ממנה. כעת, ולפני כל פעולה אחרת, מומלץ להגיע בדחיפות אל המוסך שבו נטפל בעתיד ולהוציא (אם לא עשינו זאת קודם) את היסטוריית הטיפולים במכונית. כך נדע מתי בוצעו הטיפולים האחרונים ומה יש לבצע בעתיד הקרוב.

אם המוסך שלנו לא קשור למחשבי היבואן כדאי להגיע אל מוסך מורשה יבואן ולקבל שם את המידע הזה. כעת (אם לא עשינו זאת קודם) יש לבקש מאנשי המוסך לבצע בדיקה ראשונית ולקבל הצעת מחיר לטיפול במערכות הבטיחותיות והמכאניות. יחד איתם חשוב לעבור על מצב הצמיגים, בלמים, מערכת הגה, מערכת חשמל, ולבדוק את מצב המנוע באופן כללי (רעשים, נזילות שמן).

אם המכונית לא טופלה כלל, או שאין תיעוד לטיפול האחרון שלה, או שהטיפול הבא אמור להתבצע בקרוב, כדאי לנצל את ההזדמנות ולבצע לכל הפחות טיפול שוטף שכולל החלפת שמן ומסננים, ובמידת הצורך גם טיפול בשרשרת (או רצועת) התזמון. כדאי מאד לבדוק מתי הוחלף בפעם האחרונה השמן בתיבת הילוכים אוטומטית. בתיבות שידועות ברגישות לתקלות כדאי להחליף שמן כל 40-30 אלף ק"מ (בממוצע אחת לשנתיים), וכך לצמצם את הסיכון להוצאה יקרה מאד.

חשוב שאנשי המוסך יתחברו אל המכונית עם מחשב דיאגנוסטיקה כדי לקרוא את התקלות האחרונות שנרשמו בה. תקלות כאלה עשויות להעיד על הצורך להחליף חיישן זה או אחר (או לנקות אותו) או על תקלות שקיימות במכונית וכדאי לתקן אותן. פעולת מניעה מומלצת נוספת היא בדיקה יסודית של מערכת הקירור, שבמהלכה יש לשקול החלפת מצנן (רדיאטור), טרמוסטט, משאבת מים, וגם את צנרת הגומי (כל הרכיבים או חלקם, בהתאם למצבם), וזאת כדי למנוע כשל עתידי של מערכת הקירור, התחממות של המנוע ונזק מכאני יקר.

"חוק מרפי" קובע שאם משהו עלול להתקלקל הוא יתקלקל, וזה יקרה בתזמון שבו הוא יגרום לנזק הגדול ביותר. בכל מקרה אסור "לעגל פינות" בכל הקשור למערכות הבטיחותיות – ובעיקר צמיגים, בלמים והיגוי.

מאד חשוב, למשל, לבדוק אחת לשבועיים את לחץ האוויר בצמיגים. גם אם צמיג נראה תקין, אבל בכל שבועיים צריך להוסיף לו אוויר, יש בו משהו פגום שדורש בדיקה בפנצ'ריה הקרובה לפני שהתקלה תגרום לתאונה. אם רפידות הבלמים, או הדיסקיות, כבר "עשו את שלהם", מרחקי הבלימה יהיו ארוכים יותר ואז יהיה הנזק הפוטנציאלי רב לאין ערוך מן החסכון. "יישור קו" מיד לאחר הרכישה מבטיח לרוכש שהמכונית תקינה ראשית לכל מבחינה בטיחותית, וגם שלא צפויות לו הפתעות לא נעימות אחרות בעתיד הקרוב.

בנוסף, כך נקבע גם תאריך שנתי קבוע שבו מבצעים את תשלום הביטוחים ואת הטיפול השנתי (אצל מי שלא מגיע במהלך השנה למרווח הקילומטראז' שבין טיפולים).

הפרק הקודם: הפרוצדורות

The post מדריך המשומשות פרק עשירי: היום שאחרי appeared first on TheCar.

בחרנו, בדקנו ולחצנו יד על המחיר שסיכמנו עם המוכר, אבל רגע לפני שמתיישבים במושב הנהג ומאיצים קדימה נותרו כמה פרוצדורות חשובות שיחסכו מאיתנו צרות בהמשך.

כאשר רוכשים מכונית משומשת מחברה גדולה ומוכרת – בין אם מדובר בחברת ליסינג או בטרייד-אין – רוב הפעולות שנועדו להבטיח רישום נכון ומשוחרר ממשכונות נראה כמעט מיותר, היות שאלה מבוצעות באחריות המוכרים. למרות זאת, כדאי לשים לב לסימני האזהרה שנתאר כאן, ולבצע את כל הבדיקות ממש כמו בעת רכישה מאדם פרטי.

הסיכונים העיקריים בעת רכישת מכונית משומשת, ככל שמדובר ברישום שלה, נוגעים לשיעבודים ועיקולים שאולי מוטלים עליה, או זהות מזוייפת של המוכר או של המכונית עצמה. במקרים אחדים החוק מגן דווקא על הקונה התמים, ומעדיף אותו אפילו על-פני מי שמכוניתו נגנבה ממנו, ובמקרים אחרים מי שעלול להיפגע הוא הקונה. אבל אם בסופו של דבר כן מתגלה בעיה היא מחייבת את הקונה לפעול ולהשקיע זמן וכסף, ואלה לא יושבו לו גם אם בסופו של יום תיפתר הבעיה. בנוסף, מכונית יכולה להיות מעוקלת או משועבדת, ולמעשה לא בבעלותו המלאה של המוכר.

בשלב ראשון מומלץ להוריד מאתר האינטרנט של איגוד המוסכים "טופס גילוי נאות". החוק מאפשר ביטול עיסקת מכירה של מכונית אם הוסתרו מהרוכש פרטים מהותיים אודותיה, לכן חשוב להחתים את המוכר על הטופס, שבו הוא מציין במסמך כתוב את הדברים שמסר לנו בעל פה.

חלק מן השיעבודים והמישכונים שמוטלים על כלי רכב מצויינים בטופס רישיון הרכב (וחלק לא), לכן חשוב לקרוא היטב את כל הפרטים ברישיון, לוודא שהם תואמים את אלה של המכונית והמוכר שלה, ולשים לב גם להערות. אם המכונית רשומה על-שם בעלים נוסף (למשל בן זוג), תידרש גם חתימתו שלו במעמד העברת הבעלות. עובדה זו עלולה להיות בעייתית, לדוגמא, כאשר בני זוג נמצאים בסכסוך, והיא תמנע את ביצוע ההעברה.

חשוב להחתים את המוכר על הצהרה שלא רובץ על המכונית עיקול, שיעבוד או משכון. צריך להבדיל בין שני סוגי רישום שמונעים העברת בעלות "חלקה": משכון – שנרשם בדרך-כלל כנגד הלוואה, ועיקול – שנרשם במאגר הרישוי של משרד התחבורה, בדרך-כלל כתוצאה מהליך כלשהו (פרטי או ממשלתי) שמתנהל נגד בעל הרכב.

דואר ישראל, וחברות נוספות, מאפשרים בדיקת משכונות מיידית, אך גובים עמלת פעולה שנעה סביב ה-80 ש"ח.
עדיף, לכן, להצטייד מבעוד מועד במספר הרישוי של המכונית, ולבצע בדיקה ברשם המשכונות (משרד המשפטים) באמצעות האינטרנט – פעולה שעולה 11 ש"ח בלבד ובמהלכה אפשר לגלות גם פרטים נוספים על המכונית (למשל בעלות קודמת של חברת השכרה או בית ספר לנהיגה).

בדיקת רישום במאגר הרישוי של משרד התחבורה מסובכת יותר אבל לא פחות חשובה. כאן צריך לקבל החלטה על סמך "ניהול סיכונים" אישי.
מצד אחד, ברוב רובם של המצבים פשוט לא תתאפשר העברת בעלות אם הרכב "חסום" באמצעות עיקול, כלומר שהמחשב של סניף הדואר (שמחובר לאגף הרישוי) פשוט לא יבצע את העברת הבעלות.

מי שסומך על המוכר ומוכן לקחת סיכון יכול, לכן, לסמוך על תהליך העברת הבעלות, ומי שרוצה להיות בטוח ב-100% חייב לבצע את הליך הבדיקה מול אחד מסניפי אגף הרישוי. כאשר ברור לנו שהמכונית שקונים תואמת את מה שמציג לנו המוכר, ולא רובצים עליה שדים מן העבר או עיקולים מן ההווה, אפשר לבצע את העברת הבעלות, אבל לא לפני שמוודאים שביטוח החובה החדש שלה, על שם הקונה, נכנס לתוקף.

לצורך זה אפשר להתקשר לסוכן הביטוח, או לבצע רכישה אינטרנטית (או טלפונית באחת מחברות הביטוח הישיר), אבל חשוב מאד לקבל את פוליסת ביטוח החובה לפני שמתניעים ומתחילים לנסוע. אם המכונית נרכשת באמצעות הלוואה תידרש גם פרוצדורה נוספת, מול הגורם המממן (ורשם המשכונות), וברוב המקרים יידרש גם ביטוח מקיף.

לפי התקנות מי שאחראי על ביצוע העברת הבעלות (והתשלום בגינה) הוא המוכר, וחשוב להשלים את התהליך הזה, לרוב באחד מסניפי הדואר, לפני העברת מלוא התמורה.

הפרק הקודם: איך קונים? איך בודקים?
הפרק הבא: היום שאחרי

The post מדריך המשומשות פרק תשיעי: הפרוצדורות appeared first on TheCar.

שמאי הרכב הלאומי, לוי יצחק, הגדיר במחירון שלו שמכונית לא זוכה לשידרוג במחיר שלה גם אם נמכרה מן הבעלים המקורי בגיל חמש, ושמכוניות בנות שש ושבע יקבלו רק 1% נוסף למחירן אם הוחזקו כל אותה עת על-ידי הרוכש המקורי. לעומת זאת, מכוניות בנות ארבע או פחות שעברו כבר שתי ידיים יפסידו 3-4% ממחירן לדעת יצחק, ואם עברו שלוש ידיים הן תפסדנה 8-10% (או 11-13% ליד רביעית). במילים אחרות, השוק הנורמלי, לדעת לוי יצחק, מעריך יותר מכוניות שנהנו מיחסים קבועים, וחושד במכוניות שעברו מספר ידיים.

יכול להיות שזה באמת מצב נורמלי, אבל אי אפשר להתעלם מן העובדה שכך נוצר עיוות: מכונית ששימשה להשכרה, ובתקופה זאת עברה עשרות או מאות ידיים, נסחרת לדעת השמאי הלאומי שלנו ב-12-14% מתחת למחיר המחירון, ואילו מכונית בת שלוש שעברה רק שלושה בעלים פרטיים נסחרת ב-11% מתחת למחירון.

מבחינת הרוכש, המשמעות הקריטית ביותר למספר הבעלויות הקודמות תהיה בעת המכירה שלה – לא מן הנמנע שיהיה לו קצת יותר קשה למכור אותה בגלל אותה תדמית. לכן, מי שמתכנן מערכת יחסים ארוכה עם מכוניתו, כלומר להחזיק בה 5-7 שנים, לא צריך להתרגש ממספר הבעלויות הקודמות ואף יכול ליהנות מהפחתת המחיר, אבל מי שמתכנן למכור את המכונית תוך שנה שנתיים צריך לקחת בחשבון את ירידת העארך הצפויה.

עברה של המכונית במהלך הבעלויות הקודמות שלה חשוב בעיקר כדי לדעת מה באמת עבר עליה, והאם היא מושכנה או שרובץ עליה חלילה שיעבוד כלשהו. למשל, יכול להיות שמכונית נמכרה לאחר שעברה טראומה של תאונה, וייתכן שהיא החליפה הרבה ידיים מפני שזאת "מכונית לימון" – כזאת שסובלת ממגוון תקלות ופגמים חוזרים ונשנים.

הדרך הזולה והיעילה ביותר לגלות האם מדובר במציאה או בבור ללא תחתית היא לגשת עם המוכר אל מוסך רשת שמטפל באותו מותג, ולהוציא את היסטוריית הטיפולים במכונית. לפי החוק חייב המוסך לספק את רשימת כל הטיפולים והתיקונים שבוצעו לא רק בתשלום אלא גם במסגרת אחריות היצרן והיבואן, ומתוך רשימה זאת אפשר להבין מה עבר על המכונית, מה התקלות שנתגלו בה במהלך השנים ומתי נפתרה, אם בכלל, התקלה האחרונה.
באותה הזדמנות אפשר לגשת אל מחלקת הפחחות של המוסך, או לקפוץ אל פחח רכב מתמחה, כדי שיבדוק האם המכונית עברה פגיעות מרכב כלשהן, ואם כן – כיצד תוקנה.

בתסריט הטוב ביותר המכונית לא עברה תאונות, אין לה יותר מידי תקלות רשומות, והעברות בעלות מרובות בוצעו בגלל צרכיהם של הבעלים השונים. לאחר התחנה הזאת יהיה קל יותר להחליט האם כדאי להמשיך בתהליך הקניה או לעבור הלאה.

הפרק הקודם: מתחילים לחפש
הפרק הבא: איך קונים? איך בודקים?

The post המדריך לקניית מכונית יד שניה: כמה ידיים, כמה זה משנה? appeared first on TheCar.

בחמש עשרה השנים האחרונות, ובעיקר בעשור האחרון, השתלטו ציי הרכב וחברות הליסינג על שוק הרכב הישראלי.
עד כדי 80% מן המכוניות שמוצעות כיום בשוק המשומשות נמכרו בישראל בשנים האלה כחדשות לחברות הליסינג, ההשכרה וציי הרכב, ושימשו כמכוניות "צמודות" או "מכוניות חברה".

ה"תנ"ך של שוק המשומשות", מחירון הרכב של השמאי לוי יצחק, קובע שאם מכונית שימשה בחברת ליסינג ונסעה לא יותר מ-15,000 ק"מ בשנה יש להפחית ממחירה בסך הכל בין 8-10% ממחיר המחירון, ואם נסעה יותר מכך יש להפחית ממחירה 20%. אלא שאסור לשכוח שמדובר למעשה ב"הלוואה הפוכה": אמנם מדובר בסכום כסף שנחסך כרגע, בעת הרכישה, אבל את חלקו נצטרך לשלם בחזרה בעת מכירת המכונית.

אם רכשנו מכונית ששימשה בליסינג וחסכנו 8,000 ש"ח היום, הרי שגם בעוד 3 שנים, כשנבקש למכור אותה, נצטרך להפחית ממחירה אחוז דומה.
בעוד שלוש שנים יהיה מחיר המחירון נמוך יותר, לכן גובה ההפחתה (נומינלית) יהיה כ-4,000-5,000 ש"ח. החיסכון הכספי, לכן, הוא בסך הכל כ-3,000-4,000 ש"ח בתוספת הוצאות המימון עבור 8,000 ש"ח לשלוש שנים (כל הסכומים כאן סכמטיים כמובן, ונועדו רק לצורך הדיון).

בנוסף צריך גם לדעת שלא קיימת אחידות בין חברות הליסינג בכל הנוגע לרמת הטיפולים שלהן במכוניות: חלקן מטפלות במוסכי יבואן עם חלקים מקוריים, ואחרות משתמשות בחלפים פחות טובים ובמוסכים שעובדים על מתח רווחים נמוך יותר. חלק מן המכוניות, לכן, יידרשו יותר תיקונים בעתיד, ואחרות פחות.

לא כל מי שמקבל מכונית צמודה ממקום עבודתו מתייחס אליה באותה אהבה כפי שהיה מתייחס לרכושו שלו, והתוצאה היא שבמקרה הטוב ביותר תימצאנה מכוניות ששימשו נהגים אחראים וטופלו במוסכים טובים עם חלפים טובים, ובקיצון האחר יש נהגים שלא דפקו חשבון על מכוניות שטופלו על-ידי חברות הליסינג בחסכנות.

מי שמבין היטב במכוניות, ויכול לבחור לעצמו מכונית מן הצד האחד של קשת האפשרויות, עשוי לחסוך כמה אלפי שקלים, לא המון אם הולכים לפי אחוזי ההפחתה הרשמיים, אבל כל האחרים עלולים להיתקע עם מכוניות מן הצד האחר של הקשת, וכך יהפוך החיסכון להפסד גדול: מכונית שעברה חיים קשים תדרוש עלויות תיקון ואחזקה יקרים יותר – ההפרש יכול להגיע בקלות לכמה אלפי שקלים במהלך שלוש שנים, וגם למכור אותה לא יהיה קל.

המסקנה המתבקשת, לכן, היא שכאשר ההפרש בין מחירה האמיתי של עסקת רכישת מכונית משומשת קרוב יותר ל-10% "הנחה" מאשר ל-30% הרי שמדובר בהימור יותר מאשר בחסכון אמיתי. אגב, גם רכישה של מכונית מבעלות פרטית אינה ערובה לשקט נפשי מוחלט, וכדי לוודא שהמכונית טופלה כראוי חשוב לבדוק טוב טוב את היסטוריית הטיפולים שלה.

השורה התחתונה היא שמכוניות ששימשו בציי רכב ובחברות ליסינג יכולות להיות פתרון טוב למשתמשים רבים, אבל רק בתנאי שצירוף תנאי הרכישה – מחיר נמוך משמעותית מאלטרנטיבה ממקור פרטי, תוכניות מימון, אחריות ו/או טרייד-אין למכונית קודמת – כל אלה יפצו על רמת הסיכון הגבוהה יותר שברכישת מכונית כזאת.

נוחות ומבחר

ובכל זאת, לרכישה מחברות ליסינג יש גם יתרונות, לכן התשובה לשאלה אם כדאי לנו לקנות מהן מכונית תלויה באופי השימוש העתידי במכונית, בנוחות הקניה, ובאלטרנטיבות שעומדות לרשותנו. בשני מצבי קיצון עשויה מכונית ששימשה בעבר בצי רכב להוות בחירה טובה: אצל מי שמשתמש במכונית שימוש אינטנסיבי מאד, או אצל מי שבקושי משתמש במכוניתו.
במקרה הראשון, מי שעובד עם מכוניתו, משנע בה סחורות, נוהג קילומטראז' רב מאד, או מבצע איתה כל מיני פעילויות שמורידות מאד את ערכה (למשל נהיגת שבילים ממושכת בדרך למקום עבודתו או מגוריו), יגיע מהר מאד למצב שגם אם יקנה מכונית חדשה "מהניילונים" היא תתבלה מהר וערכה ירד.
במקרה כזה יש היגיון לקנות מכונית שערכה כבר ממילא נמוך, היות שההפרש בערך המכירה כבר לא יהיה משמעותי.

הקיצוניות האחרת היא של מי שבקושי משתמש במכוניתו, למשל מי שנוהג כ-5,000-7,500 ק"מ בשנה ומעוניין להחזיק במכוניתו 3-4 שנים לפחות. במהלך תקופת הבעלות במכונית כזאת יתקזזו במידה רבה הקילומטרים העודפים שאיתם נרכשה עם אלה המעטים שייצברו עליה.
בסבירות רבה לא יידרשו הטיפולים היקרים יותר שמבוצעים אחת לתקופה ארוכה (למשל החלפת רצועת תזמון), ועלויות התחזוקה יהיו דומות לאלה של מכונית שנרכשה מבעלות פרטית (ובתנאי שהמכונית טופלה כראוי לפני מכירתה).

שני מצבים אלה שונים מהמקובל אצל מי שנוהג 15-18,000 ק"מ בשנה ויידרש כנראה לעלויות תחזוקה גבוהות יותר במכונית שצברה קילומטראז' רב לפני שהגיעה אליו.

יתרון נוסף ברכישת משומשת מחברת ליסינג הוא המיידיות והנוחות. חברות אלה מפעילות מערכי מכירה אדירים, בכל רגע נתון יש להן "סחורה" זמינה, תהליכי המכירה מהירים ויעילים, ומשך הזמן שנדרש כדי למצוא מכונית שתתאים ללקוח קצר למדי.

רוב חברות הליסינג מציעות סוג כזה או אחר של טרייד-אין, שירותי מימון וביטוח, וברוב המקרים הן גם מעניקות רמה כזאת או אחרת של אחריות. אין חוסר בהירות לגבי הזהות הקודמת של בעל הרכב או עם שיעבודים למיניהם (אם כי ברוב החברות קיים פרק זמן מרגע התשלום ועד לקבלת המכונית כשהיא משוחררת מכל השיעבודים, כולל העברת בעלות מלאה, וזאת תקופה בעייתית אם חברת הליסינג נקלעת לקשיים).

בכל מקרה חשוב מאד לשים לב למצב התחזוקה של המכונית, ולבדוק מתי צפויים הטיפולים היקרים הבאים (או מועד הרישוי השנתי, "טסט").
עם קצת כושר מיקוח אפשר לקבל במקרים רבים תוספות ושיפורים בעלי ערך כלכלי לא מבוטל – למשל צמיגים חדשים, מצבר חדש (או אחריות למצבר) או אחריות מורחבת. (חשוב מאד לדעת מה בדיוק כוללת האחריות, ובעיקר מה אינה כוללת) – את כל אלה אי אפשר לקבל מלקוח פרטי.

גם בתוך מבחר מכוניות הליסינג כדאי להתאמץ ולהגיע למכונית שגמאה קילומטראז' נמוך והוצמדה למי שנהג במתינות ושמר עליה. רוב חברות הליסינג, בשונה ממוכרים פרטיים, מפעילות מערך "דיטיילינג" שבו עוברת המכונית תהליכי טיוב: שטיפה יסודית מאד, השלמת חלקים חסרים ותיקון נזקים קלים.

החלק השלישי נוגע לאלטרנטיבות, וגם הוא נחלק לשניים: ההיצע והביקוש. מבחינת מי שמחפש מכונית ספציפית ישנם לא מעט דגמים שנמכרו כמעט באופן בלעדי לציי רכב, כלומר שהסיכוי להשיג מכונית ספציפית ממוכר פרטי אינה גדולה במיוחד במקרה כזה. כך למשל במקרה של מיני-מיניוואנים עם שבעה מקומות ישיבה, או במותגים ספציפיים, במכוניות משפחתיות גדולות שונות וכו' – במצבים אלה אין כמעט ברירה אלא לחפש אותם בחברות הליסינג.

מצד ההיצע, מי שלחוץ לקנות מכונית ספציפית בתוך פרק זמן קצר יגלה שהרבה יותר קל למצוא את מבוקשו במקום שמציע הרבה מכוניות מסוגה במקום לכתת רגליים בין מוכרים שונים ברחבי הארץ.

הפרק הקודם: ממי לקנות?
הפרק הבא: מתחילים לחפש

The post המדריך לקניית מכונית יד שניה: יד ראשונה, ושניה, ושלישית מליסינג appeared first on TheCar.

מכרנו את המכונית הקודמת שלנו, החלטנו ממי נקנה את המכונית הבאה (אדם פרטי, חברת טרייד-אין, חברת ליסינג), אנחנו יודעים היכן להתחיל לחפש (לוח אינטרנטי, מגרש מכוניות), ואפילו בחרנו בדגם מסויים שבו חשקה נפשנו. מה עכשיו?

כעת צריך למצוא את המכונית הספציפית הטובה ביותר שנוכל להשיג בתקציב שלנו. מבין כלל הגורמים שמשפיעים על המחיר שנסכים לשלם תמורת מכונית משומשת אלה השבעה החשובים ביותר:

1. מקור: האם המכונית מבעלות פרטית או מוסדית?
2. שנתון ודגם: כמה שנים המכונית "על הכביש" והאם הדגם הוחלף בדגם אטרקטיבי ממנו?
3. קילומטראז' כללי ויחסי: כמה קילומטרים צברה המכונית בסך הכל, וכמה היא צברה בכל שנה.
4. בעלויות קודמות: כמה "ידיים" החליפה המכונית, ובאיזה קצב לאורך חייה.
5. תאונות: האם המכונית עברה פגיעות קלות, בינוניות או קשות, או שהיא "נקיה" ומצוחצחת?
6. מצב תחזוקה: האם המכונית טופלה ברצף ויש לה היסטוריית טיפולים מתועדת, ומתי צפויים הטיפולים היקרים הבאים (או מועד הרישוי השנתי, "טסט").
7. אחריות: האם המוכר מציע סוג כזה או אחר של אחריות, ומה בדיוק היא כוללת.

שאלות שנשאל את עצמנו הן: האם להתפשר על שנתון מוקדם יותר (מכונית יותר ישנה) כדי לקנות מכונית שצברה פחות קילומטראז'? להימנע ממכונית שהחליפה שלושה בעלים בשלוש שנים? האם החלפת כנף, אחורית או פגוש צריכה להרחיק אותנו ממכונית מסויימת? ומה לגבי תאונת "שילדה"?

ישנן גם שאלות אחרות, למשל רמת האיבזור, תנאי העיסקה שהמוכר מציע (מימון, החלפת צמיגים, אחריות וכו'), אבל בואו נצא לדרך. לכל אחד מאיתנו יש רגישות שונה לכל אחד משבעת הסעיפים שהוזכרו כאן, ולכל אחד גם יש צרכים שונים ותוכניות שונות לגבי עתידה של המכונית, לכן האיזון המתאים בין כל הגורמים שונה מאדם לאדם. אנחנו, מצידנו, נוכל להציג את המשמעויות של כל סעיף, ולהסביר מה צריכים להיות השיקולים לכאן או לכאן בכל מקרה.

בפרק הקודם התייחסנו לשאלה האם אנחנו מחפשים מכונית מבעלות פרטית או מוסדית, ואפשר לבחון שם את השיקולים השונים. להתלבטות הבאה נקרא "ההיסטוריה המקוצרת", וכעת כבר נידרש לחקור בהיסטוריה הספציפית של כל מכונית שעולה על הפרק. ברור שבתקציב לא מוגבל עדיף לקנות מכונית חדשה "מהניילונים", אבל אם התקציב שלנו לא היה מוגבל לא היינו נמצאים כאן וקוראים את המדריך הזה.

בתקציב שעומד לרשותנו האם עדיף לקנות מכונית "טחונה", כזאת שכבר גמאה קילומטראז' רב אבל עלתה על הכביש לפני זמן קצר מאד (למשל בת חצי שנה או שנה מחברת השכרה) או להיפך: להעדיף מכונית עם קילומטראז' נמוך יותר שעלתה לכביש לפני יותר שנים? בחירה זאת מסתבכת יותר בשנים האחרונות לנוכח כניסתן לשוק של מכוניות מיני וסופר מיני קטנות, ואף ידניות, כשבאותו מחיר אפשר לקנות מכונית קומפקטית בת 4 או 5, או מכונית מיני חדשה, "מהניילונים".

אין לנו פתרון קסם לשאלה זאת אבל חשוב להדגיש שגיל המכונית המוצעת, והקילומטראז' שנסעה, קשורים בדרך כלל בגורמים נוספים שאסור להתעלם מהם כמו המקור שלה והשימוש שנעשה בה. חשוב גם לקחת בחשבון שלשימוש העתידי במכונית צריכה להיות השפעה רבה על הבחירה שלנו. ככלל, ברור שמכונית שצברה קילומטראז' נמוך יותר עדיפה על כזאת ש"נטחנה" – וזאת בהנחה שהקילומטראז' הנמוך הוא גם אמיתי ולא תוצאה של זיוף.

ככל שמכונית נוסעת יותר מתבלות בה מערכות שונות, בהן (בין השאר) חלקיו הפנימיים של המנוע (שסתומים, בוכנות, טבעות אטימה וצילינדרים), מערכת הסיכה, מערכת הקירור, תיבת ההילוכים וחלקיה השונים, מערכת ההיגוי, המתלים ובולמי הזעזועים, הבלמים, ובמידה פחותה (אך לעיתים יקרה לתיקון) גם מערכת החשמל.

ישנם חלקים שממילא יוחלפו ולכן אין צורך לקחת אותם בחשבון, למשל צמיגים ומצבר. אבל ישנם גם טיפולים תקופתיים יקרים יחסית אשר מבוצעים בקילומטראז' גבוה – כמו החלפת שרשרת תזמון או שמן בתיבת ההילוכים. מכונית שנסעה הרבה לא רק שתגיע מוקדם יותר אל הטיפולים היקרים, היא גם תגיע אליהם במצב פחות נחמד מבחינת הגימור ותחושת האיכות שנובעת ממצב החלקים הפנימיים בתא הנוסעים.

במילים אחרות, שתי מכוניות זהות, שאחת מהן נסעה עשרות אלפי קילומטרים יותר מן השניה, יציעו חוויית שימוש שונה וגם עלויות האחזקה שלהן צפויות להיות שונות.

חשוב לסייג ולומר שמכונית ששימשה לנסיעות מינהליות יומיומיות מתל-אביב לבאר שבע, לצורך הדוגמא, אבל נהגו בה במתינות וטיפלו בה "לפי הספר", עשויה להיות במצב טוב ממכונית תל-אביבית שהוזנחה ונעשה בה שימוש מועט, אבל זהו מצב קיצון שרק מחזק את האמירה הקודמת.

ברוב המקרים יש קשר ברור בין מכונית שנסעה הרבה לבין הבעלים הקודמים שלה: מכוניות של חברות השכרה צוברות הכי הרבה קילומטראז' בכל יום שהן נמצאות על הכביש, וכך גם מכוניות חברה או עבודה למיניהן. המשמעות – ודאי במכוניות יד ראשונה או שניה – שמכוניות כאלה הן "כלי עבודה" יותר מאשר בבת עינו של לקוח פרטי, וסביר שהיחס אליהן פחות אוהב. מצד שני, גם המחיר שלהן, בהתאם, נמוך מזה של מכוניות זהות שנסעו פחות.

אלא שלא רק לקילומטראז' יש משמעות – גיל המכונית חשוב לפעמים לא פחות. נזק אופייני מאד למכוניות בישראל, בשונה למשל מארצות בעלות אקלים קר, הוא נזק שמש – כלומר הבלאי של צבע חיצוני ושל חלקי פלסטיקה פנימיים כתוצאה מן החיים תחת שמש ישראלית. מכונית שעשתה עליה לישראל שנתיים לפני מכונית אחרת חטפה מנת קרינה גבוהה יותר וצברה בלאי אפילו אם כמעט ולא נהגו בה (בהנחה שלא חנתה בחניון תת קרקעי).

קשה אמנם להשוות בין בלאי למנוע לבין בלאי לצבע – הראשון עלול לתקוע אותך בצד הדרך בהמתנה לגרר והשני סתם לא בא טוב בעין. ובכל זאת אחת הסיבות שאנחנו רוצים להחליף מכונית היא כדי להתחדש במשהו יותר טוב מזה שבו אנחנו נוהגים כרגע. מכוניות חדשות יותר נהנות, לרוב, גם מטכנולוגיה מתקדמת יותר, מרמות איבזור גבוהות יותר ותצרוכת דלק נמוכה יותר: בממוצע כל מכונית עוברת "מתיחת פנים" אחת לשנתיים וחצי – שלוש, והחלפת דגם כל חמש או שש שנים.

כאשר מתפשרים על שנתון קדום יותר, למשל 2007 במקום 2009, מקבלים לעיתים דור קודם של אותו דגם, או את אותו דגם לפני מתיחת פנים שעבר.

ההבדל בין דגמים כאלה יהיה לא רק בעיצוב החיצוני שלהם, אלא גם ברמת הבטיחות שהם מספקים (מכונית מדגם מתקדם יותר תהיה לרוב בטוחה יותר, למשל עם מספר כריות אויר גדול יותר), לפעמים ביעילות המנוע (מכונית מדגם מתקדם יותר תהיה לרוב חסכונית יותר בדלק), ולא פחות חשוב: בגודל הפיזי ובמרחב הפנימי (מכונית מדגם מתקדם יותר תהיה לרוב גדולה ומרווחת יותר).

כדי להגיע לפשרה טובה כדאי "להינעל" ראשית לכל על הדגם המתאים ביותר לצרכים, ולשים לב לשינויים שבוצעו בו בין השנתונים השונים. כך, לדוגמא, צריך להתייחס אל מאזדה 3 משנת הדגם 2008 כאל מכונית אחרת מאשר מאזדה 3 משנת הדגם 2010 – ולא רק כאל מכונית מבוגרת או צעירה בשנתיים. לעומת זאת, בין מאזדה 3 משנות הדגם 2005-2008 (באותן רמות גימור ואיבזור) אין כמעט הבדלים טכנולוגיים.

בדרך זאת, כאשר שמים לב למתיחות פנים ולהחלפות דגם, מנטרלים במידה מסויימת את השפעת גיל המכונית ומספר השנים שבהן נמצאה תחת השמש הקופחת – שנה או שנתיים יותר או פחות לא ישנו הרבה ויתקזו עם המצב הספציפי של מכונית נתונה, כלומר הדרך שבה שמרו או לא שמרו עליה.

השלב הבא, לאחר בחירת הדגם, הוא בחינת ההיסטוריה של המכונית והשימוש הספציפי שנעשה בה: מכונית עם קילומטראז' רב, אבל עם רשימת טיפולים מסודרת, עשויה להיות במצב לא פחות טוב ממכונית שנסעה יחסית מעט אבל בילתה את רוב ימיה בעיר ולא טופלה באופן מסודר. יש לקחת בחשבון גם את אופי השימוש העתידי במכונית: מי שמתכוון לנסוע הרבה עשוי להעדיף מכונית שעד עתה לא גמאה קילומטראז' רב, או דווקא להיפך – לבצע במידת הצורך טיפול משמעותי ומניעתי במכונית "טחונה" וזולה (למשל "חצי אוברול" או אפילו החלפת מנוע אם זו נדרשת), אבל ליהנות ממכונית חדישה יותר מבחינה טכנולוגית.

מי שנוסע מעט ולא תלוי במכוניתו יכול לבחור במכונית "טחונה" וזולה ו"לעבור את הגשר" אם וכאשר תתרגש עליו תקלה משמעותית. בין לבין, מי שתלוי במכוניתו, לא יכול להרשות לעצמו הוצאות בלתי צפויות, ולא נוסע המון – יעדיף לשלם יותר תמורת מכונית "שמורה" שעברה חיים קלים, גם אם לצורך זה עליו להתפשר על שנתון מוקדם יותר.

הפרק הקודם: יד ראשונה (ושניה ושלישית) מליסינג
הפרק הבא: כמה ידיים? כמה זה משנה?

The post המדריך לקניית מכונית יד שניה: מתחילים לחפש appeared first on TheCar.

כעת, משוחררים מעולה של המכונית הקודמת ולאחר שהחלטנו איזה דגם מתאים ביותר לצרכים שלנו, אפשר לצאת לחפש את המיועדת החדשה. רגע לפני כן חשוב להחליט ממי מתכוונים לקנות אותה. בהכללה גסה, אשר לא כוללת מכוניות בנות 0-3 שנים שנמכרות על-ידי חברות הליסינג וציי הרכב, שוק המשומשות בישראל נחלק כיום לכ-50% מוכרים פרטיים רגילים ותמימים, 25% מכוניות שנמכרות דרך חברות טרייד-אין ממוסדות, ועד כ-25% "סוחרי מדרכה" אשר מתפרנסים מסחר במכוניות משומשות.

מדובר בתופעה מאד רחבה שכוללת כמה אלפי אנשים שכל אחד מהם קונה ומוכר בממוצע כ-5-10 מכוניות בחודש (במניין זה נכללים גם סוחרים הגונים, וחברות סחר-מכר בינוניות וקטנות, וגם הרבה סוחרים לא הגונים וחברות בעייתיות). מי שלא חובב סיכונים מיוחדים יעשה לעצמו טובה גדולה אם יימנע מהתעסקות עם "חאפרים" למיניהם.

אם מתכוונים לקנות מכונית בת שלוש או פחות, נתח הארי של "הסחורה" נמצא כיום בידי חברות הליסינג, וחשוב לשקול אם רוצים לקנות מכונית ששירתה בעבר בצי רכב כזה. אבל גם כאשר קונים מכונית ותיקה יותר רבים הסיכויים שבעברה היא הועלתה לכביש על-ידי צי רכב או חברת ליסינג – וחשוב לדעת מראש אם עבורכם זאת אופציה קבילה או לא: האם אנחנו מבינים את כל המשמעויות של מכונית עם עבר בצי רכב ומוכנים לקבל אותן?

בכל מקרה, לפני שמחליטים איזו מכונית משומשת כדאי לקנות חשוב לדעת כיצד מתכוונים להגיע אליה, והאפשרויות הן דרך לוח אינטרנטי, חברת טרייד-אין גדולה או חברת סחר קטנה. רוב הסוחרים החאפרים מפרסמים את המכוניות שבידיהם בלוחות האינטרנטיים, וחלקם גם מתחזים לבעלים של המכונית המוצעת למכירה.

שתי אפשרויות פחות קונבנציונאליות שכדאי לשקול הן בדיקה בקרב חברים, משפחה ורשתות חברתיות, או – במקרה של מי שמחפש משומשת צעירה – אפשרות לשדרג ל"מכונית אפס ק"מ", כלומר מכונית חדשה שנמכרת על-ידי חברת ליסינג לאחר שהבעלות עליה הועברה מן היבואן ונרשמה.

סוג אחר לגמרי של סוחרים הם חברות הסחר הגדולות שאליהן נתייחס בנפרד, אבל באופן עקרוני צריך לדעת שמדובר בשירות בעל ערך, שגם עולה כסף. ההחלטה הבאה, לכן, צריכה להיות: "ממי קונים?" מאדם פרטי, מחברת סחר גדולה או מ"סוחר מדרכה".

אם מחליטים לקנות מאדם פרטי שאינו סוחר צריך לבצע סינון ראשוני של המוכרים בעת שיחת הטלפון הראשונה, או אפילו לפני כן באמצעות שירות ההודעות של אתר הלוחות האינטרנטי. השאלה הראשונה שצריכה להישאל היא, פשוט ולעניין: "האם זאת המכונית שלך או שאתה מוכר אותה עבור מישהו אחר?", וליתר ביטחון אפשר להוסיף ולשאול: "אתה סוחר?"

אל מי שמוכר, לטענתו, את המכונית של חבר/דוד/אזרח חו"ל/גיס/אביו המאמץ/חברה לעבודה או כל סוג קשר שהוא אל מי שפרטיו רשומים ברישיון הרכב צריך להתייחס בחשדנות. יכול כמובן להיות שהסיפור שלו נכון ואמין, אבל גם יכול להיות שלא, ובכל מקרה יותר בטוח לנהל מו"מ עם מי שהוא הבעלים הרשום של המכונית. מאד חשוב לשים לב לכך שיש הבדל גדול בין מכונית ששימשה אדם פרטי לבין מכונית ששימשה בחברת השכרה, בית ספר ללימוד נהיגה, סוכן מכירות בחברה גדולה או מכונית צמודה בחברת ליסינג.

ההבדלים הם ראשית לכל באופי השימוש במכונית, וביחס לו זכתה, בשיטת התחזוקה (מוסך מורשה, מוסך חברה, ללא תחזוקה), בקילומטראז' שהיא ביצעה, ולא פחות חשוב – ברישום שמופיע ברישיון הרכב ואשר ישפיע בעתיד על הסחירות שלה.

לרכישה מחברת ליסינג, או של מכונית שבעברה שימשה חברה כזאת, יש משמעויות גם מבחינת עלויות התחזוקה של המכונית וגם מבחינת הסחירות שלה בעתיד. מכוניות שמשמשות בציי רכב נהוגות על-ידי מי שהם לא הבעלים שלהן, ולרוב גם לא חשים צורך להתייחס אליהן באותה זהירות שהיו מפגינים לו היה מדובר ברכוש שלהם.

בנוסף, באופן ממוצע מכוניות כאלה נוסעות קילומטראז' רב יותר, ואצל חלק מן החברות הן מטופלות במוסכים פנימיים או במוסכי הסדר, ובכל מקרה באופן שמוזיל ככל האפשר את עלויות האחזקה שלהן. אמנם אי אפשר להכלליל – יש חברות ליסינג שמטפלות במוסכים מורשים ומאידך יש לקוחות פרטיים שמזניחים את המכוניות שלהם, אבל באופן כללי צריך להניח שמכונית של צי רכב זוכה לחיים יותר קשים, וליד פחות אוהבת, מאשר מכונית שנרכשה על-ידי לקוח פרטי במיטב כספו.

מנגד, אם בעת הרכישה שלה המכונית נבדקת ונמצא שהיא במצב טוב, ואם הלקוח שרוכש אותה לא מתכוון למכור אותה בטווח של שנתיים שלוש וגם לא מתכוון לבצע איתה קילומטראז' רב – טמון יתרון ברכישה מגוף גדול אשר מציע רמה מסוימת של אחריות, אופציה למימון ואף לטרייד-אין, ובעיקר: מחיר נמוך יותר ממחיר השוק.

הפרק הקודם: התאמה לצרכים
הפרק הבא: מתחילים לחפש

The post המדריך לקניית מכונית יד שניה: ממי לקנות? appeared first on TheCar.

ההחלטה החשובה ביותר בעת רכישת מכונית בכלל, ומשומשת בפרט, היא באיזה דגם לבחור ומה הציפיות ממנו מבחינת התאמה לצרכי המשתמש. מבחינה זאת אין כמעט הבדל בין רכישת מכונית משומשת למכונית חדשה: בכל מקרה רצוי שמכונית תתאים לאדם שרוכש אותה ולמשפחתו, ושסדר העדיפויות שלהם יקבל ביטוי הולם.

כדי לבחור במכונית המתאימה ביותר לצרכים אנחנו ממליצים לקרוא את המדריך המלא שלנו לרכישת מכונית, שבו מוסברים כל השיקולים החשובים שצריכים להנחות אותנו בעת הבחירה. ההבדל המשמעותי בין רכישת מכונית חדשה למשומשת הוא שאין שתי מכוניות משומשות מאותו דגם ושנת ייצור שנמצאות בדיוק באותו מצב. יש שעברו 10,000 ק"מ ויש שעברו 150,000, יש שחוו תאונות ויש שנשמרו בקפדנות, יש שעברו מספר ידיים ויש מי שמוצעות על-ידי הבעלים המקורי שלהן. לכן, בעת רכישת משומשת צריך לשים את הדגשים במקומות שמתאימים לאופי השימוש העתידי בה: אפשר להתפשר על גיל המכונית, כלומר לרכוש מכונית משנתון מוקדם יותר, על מספר הבעלים או על הקילומטראז', והכל בהתאמה בין אופי השימוש לבין הנתונים  שמשפיעם על מחירה.

קיים הבדל גדול בדרישות ממכונית שתסיע ארבעה נוסעים בנסיעות בינעירוניות ארוכות ותעבור עשרות אלפי קילומטרים בשנה לעומת מכונית עירונית קטנה שתבצע קילומטראז' נמוך מאד.

מי שלא נוסע הרבה יכול לקנות מכונית שכבר נסעה המון (אבל לוודא שהיא טופלה או תטופל טוב), אבל מי שנוסע המון לא יכול להרשות לעצמו לקנות מכונית "טחונה" שכבר לא נותר בה יותר מידי "מיץ".

כ"כלל אצבע", אלה הפרמטרים העיקריים שצריכים להשפיע על בחירה במכונית כזאת או אחרת בהתאם לשימושים שמתוכננים לה:

הפרק הקודם:  מה לקנות – התאמה לתקציב
הפרק הבא: ממי לקנות?

The post המדריך לקניית מכונית יד שניה: מה לקנות? – התאמה לצרכים appeared first on TheCar.

מבוא: מדריך למדריך

עד ששר אוצר כלשהו יתקן את הכלכלה הישראלית, יצמצם את הפערים בחברה ויוריד את מחירי הדיור, נחלק שוק הרכב הישראלי לשלושה חלקים:  הנתח הקטן ביותר הוא של רוכשי מכוניות חדשות, החלק השני כולל כ-300 אלף מקבלי "רכב צמוד" ממקום העבודה, והחלק השלישי – נתח הארי של בעלי רכב בישראל – הוא של מי שרוכשים מכוניות משומשות – החל מן ה'יד השניה' ועד למכוניות מאד ותיקות שכבר עברו הרבה ידיים, קילומטראז' ואירועים שונים ומשונים.

רוכש מכונית משומשת צריך, לכן, לדעת שהוא ממש לא לבד: רוב רוכשי המכוניות מקרב עם ישראל נמצאים בדיוק במצב זה, וגם עבורם מהווה רכישה ותחזוקה של מכונית יד שניה (או יותר) את ההוצאה השניה בגודלה במשק הבית, מיד אחרי עלות הדיור.

מדריך TheCar לקניית מכונית משומשת לוקח אתכם יד ביד לאורך התהליך כולו – החל ממכירת המכונית הנוכחית, דרך בחירת המכונית שמתאימה לכם ביותר, ועד לטיפול במוסך לאחר סיום הליכי העברת הבעלות.

בחירה מרובה

לפני שמתניעים ויוצאים לדרך צריך לזכור שרכישת מכונית משומשת היא פעולה מורכבת יותר מאשר רכישת מכונית חדשה. בשני המקרים צריך אמנם לקחת בחשבון גורמים כמו תקציב, התאמה לצרכים, זהות המותג, היבואן שלו, אפשרויות קניה במחיר מיוחד וכן הלאה, וחשוב גם לשים לב גם למפרט המכונית – צבע, רמת איבזור וכיוצא באלה.

אבל כאשר בוחרים מכונית משומשת גדל מספר המשתנים וכולל גם כאלה שנובעים ממצבה הספציפי, בעיקר מבחינת מה שכבר עבר עליה (קילומטראז', מספר וסוגי הבעלויות הקודמות, תאונות ותקלות) ומה שצפוי לקרות איתה בקרוב (עלויות טיפולים, ערך מכירה ועוד). לכן, כחלק מתהליך הבחירה צריך רוכש של מכונית משומשת לקחת בחשבון גם את ההוצאות העתידיות שצפויות לו, ובמקרים שונים לבדוק גם שמא עדיף לו לקנות דווקא מכונית חדשה או אחרת.

המדריך לרכישת מכונית משומשת של The Car מלווה אותך לאורך כל שלבי ההתלבטות, ההחלטה והביצוע של קניית ומכירת מכונית, והוא מחולק לפרקים לטובת נוחות השימוש בו. פרקי המדריך מסודרים לפי סדר הפעולות שמומלצות על ידינו, ובמטרה שהשימוש בו יתאים לנקודת הזמן וקבלת ההחלטה שבה נמצא כל אחד בכל רגע נתון.

במילים אחרות, אפשר לקפוץ כבר מכאן אל הפרק שרלבנטי עבורך: מי שעבר שלב כזה או אחר בתהליך יכול לדלג הלאה אל השלב המתאים בתהליך הרכישה, ולהלן רשימת פרקי המדריך שלנו:

פרק ראשון: מכירה לפני קניה

פרק שני: מה לקנות – התאמה לתקציב

פרק שלישי: מה לקנות – התאמה לצרכים

פרק רביעי: ממי לקנות?

פרק חמישי: יד ראשונה (ושניה ושלישית) מליסינג

פרק שישי: מתחילים לחפש

פרק שביעי: כמה ידיים? כמה זה משנה?

פרק שמיני: איך קונים? איך בודקים?

פרק תשיעי: הפרוצדורות

פרק עשירי: היום שאחרי

The post המדריך המלא לקניית מכונית יד שניה appeared first on TheCar.

בתום השלב הראשון, המורכב יותר, בחרנו איזו מכונית משומשת מתאימה לנו, החלטנו ממי נקנה אותה, מה הפשרה שאנחנו מוכנים לעשות מבחינת השנתון, הקילומטראז' ומספר הבעלויות הקודמות, וכעת נותר לנו להגיע אל המכונית הזאת ולבדוק את מצבה. אם החלטנו לקנות מכונית מחברת ליסינג או חברת סחר, נגיע אל המגרש שבו היא נמצאת ונבצע שם את תחילת הבדיקה. במקרה כזה גם נוכל להגיע בשעות עבודה גמישות, ולהיעזר בצוות שבמקום. כאשר רוכשים מאדם פרטי כדאי, לפני כן, לבחון היטב את המכונית כפי שהיא מוצגת באתר האינטרנט או במודעה.

בשלב הראשון, עוד לפני שמתקשרים, כדאי לבדוק האם הפרטים שמתארים את המכונית נשמעים הגיוניים, ומה ניתן להסיק מהם אודות מצבה. אפשר לבצע חיפוש בגוגל על מספר הטלפון שמופיע במודעה. אם אותו מספר מופיע גם בהקשר למכוניות נוספות כנראה שמדובר בסוחר, ועדיף לעבור הלאה.

כאשר מצורפת תמונה למודעה אפשר לנסות להבחין בפגמים שונים במכונית, ולאחר הסינון הראשוני הזה אפשר להתקשר ולוודא, ראשית לכל, שמי שמדבר איתנו הוא באמת הבעלים הרשום של המכונית. השאלה הראשונה שצריך לשאול את המוכר היא אם "אפשר לקבל פרטים לגבי המכונית?"
אם התשובה היא "איזו מכונית", משמע שאותו אדם מציע למכירה יותר ממכונית אחת. כמעט תמיד עדיף לנתק בשלב זה ולעבור למכונית הבאה.

גם אם מי שעונה לנו יודע מיד באיזו מכונית מדובר זאת עדיין לא הוכחה שהמכונית אמנם בבעלותו ושהוא אינו סוחר "חאפר", לכן כדאי לנסות לאמת איתו פרטים שונים מתוך הרשום במודעה, ולהיווכח שהוא אכן בעל הרכב. כדי שלא לבזבז זמן ואנרגיה מיותרים עדיף לשאול את המוכר בטלפון גם אודות כל הדברים שמצויינים במודעה, ובעיקר אודות כל מה שלא מצויין בה: תאונות קודמות, תקלות משמעותיות, בעלים קודמים וכיוצא באלה.

חשוב לקבוע עם המוכר ולהיפגש איתו באור יום מלא ולא בשעות ערב או חשיכה. מומלץ מאד להגיע לפגישה עם אדם נוסף, עוד זוג עיניים לעולם לא מזיק – בעיקר כשהן מחוברות למי שלא עומד להיות בעל הרכב ולכן אולי מגיע מראש עם פחות התלהבות.

בבחינה היקפית של המכונית חשוב לשים לב לתיקוני פח וצבע שעלולים להעיד על תאונות, לחיבורים לא סימטריים של חלקי פח, לגוונים שונים של צביעה, וכן למצבם הכללי של חלקי פח ופלסטיק – והאם הוא תואם את גיל המכונית המוצהר. כדאי לשים לב גם לכתמי שמן ונזילות על הכביש במקום חניית המכונית, ובתוך תא המנוע, מכיוון שאלה עלולים להעיד על מצב מכאני לא טוב.

כבוד לניירת

בדיקת המכונית צריכה להתחיל בבדיקת מסמכים: רישיון הרכב ותעודת ביטוח החובה מול תעודת הזהות של המוכר ולוחית הרישוי של המכונית. בכל המקומות צריך להופיע אותו מספר רישוי, ובכל המסמכים צריכים להופיע אותם שמות, מספר ת.ז. וכתובת. כאשר אין התאמה בין הפרטים צריך להבין ממה נובעים הפערים ולהיזהר שבעתיים.

בתחתית רישיון הרכב יש מקום להערות, ושם צריך להתמקד: האם יש גם בעלים נוסף לרכב? האם סטאטוס הרישיון הוא "הפקדת סוחר" (כלומר שהועברה בעלות לסוחר מבלי להוסיף לה "יד"), והאם ישנם שיעבודים או עיקולים על המכונית (אם תחתית המסמך חסרה או מחוקה עדיף לפרוש כעת במקום לבזבז זמן נוסף). אחרי אימות הפרטים הגיע זמן לבדוק את המכונית, אבל לפני שממהרים למכון בדיקה יש כמה בדיקות מקדימות שמומלץ לבצע בעצמכם.

ראשית, כיצד נראים סביבת הנהג ותא הנוסעים? האם הם במצב טוב שהולם את הגיל המוצהר של המכונית?
האם כל המערכות מתפקדות ללא תקלה? (אורות, מפסקים חשמליים, מאותתים, חימום תא הנוסעים, מיזוג אוויר. האם כל הנוריות בלוח המכשירים נדלקות בעת התנעת המכונית)?

זה הזמן לצאת לנסיעת מבחן ולהקשיב היטב לצלילים שבוקעים מן המנוע והמתלים. צריך להגיע אל מגרש חניה פנוי שבו אפשר לבצע פניות הדוקות כדי לוודא מה מצב מערכת ההגה והציריות, וצריך גם לנסוע במהירות בינעירונית על כביש מתאים, כדי להרגיש כיצד מתנהגת המכונית בנסיעה מהירה.

אם שלב זה עבר טוב כדאי מאד לנסוע עם בעל הרכב והמכונית אל המוסך שבו בכוונתכם לטפל בעתיד, בהנחה שהוא מורשה על-ידי היבואן לטפל במכוניות מסוג זה. אם לא, אפשר לנסוע למוסך של בעל הרכב או אל כל מוסך מורשה-יבואן אחר. שם, בנוכחות בעל הרכב, צריך לבקש את היסטוריית הטיפולים במכונית. לפי החוק חייב המוסך המטפל (ומכאן גם רשת השירות) לספק לבעל הרכב הרשום (ורק לו) את היסטוריית הטיפולים במכונית.

עיון ברישומים יגלה מתי בוצעו הטיפולים השוטפים (ואם בכלל בוצעו), האם נרשמו וטופלו תקלות חריגות, האם תוקנו תאונות ומתי צפויים הטיפולים השוטפים הבאים. בנוסף, בהתאם לרישומי המוסך אפשר לוודא גם שמד הקילומטראז' לא "טופל".

המלצתנו החמה, בשלב זה, היא לבקש מאנשי המוסך להעלות את המכונית על הליפט ולבצע בדיקה כללית של מצבה, ובכלל זה גם חיבור מחשב דיאגנוסטיקה אל שקע הדיאגנוסטיקה של המכונית.

אנשי המוסך מכירים את הרגישויות של כל דגם שבו הם מטפלים ויוכלו לספק מידע אודות מצב הרכיבים והצפי לתיקונים עתידיים, ואילו מחשב הדיאגנוסטיקה יאפשר לקרוא תקלות שאולי נרשמו במכונית. אם למוסך יש גם פחחיה מומלץ להיכנס אליה, ואם לא – מומלץ לעבור בפחחיה סמוכה, ולבקש מאנשי המקצוע שם להעריך אם המכונית היתה מעורבת בתאונה. אם הצלחתם לבצע את שתי הבדיקות האלה באופן טוב ומשביע רצון (הכל תלוי בשיתוף הפעולה לו תזכו מאנשי המוסך) הרי שבדיקת קניה במכון הופכת כמעט למיותרת.

מי שרוצה "ללכת על בטוח" מוזמן לבצע אותה, אבל מכיוון שמכוני בדיקה לא מתמחים באף מכונית באופן ספציפי, ואין להם מיכשור מתאים לבחינת מצבן של המערכות האלקטרוניות היקרות, או מערכות הבטיחות החשמליות, הבדיקה שלהם יכולה להועיל רק אם תאתר נזקי תאונות, או אם באמצעות טופס הבדיקה יהיה אפשר להוריד ממחיר המכונית.

חמישה צעדים לרכישת רכב ממוכר פרטי

הפרק הקודם: כמה ידיים? כמה זה משנה?

הפרק הבא: הפרוצדורות. איך בודקים מכונית לפני קניה?

The post המדריך לקניית מכונית יד שניה: איך קונים? איך בודקים? appeared first on TheCar.

עם עליית המודעות לתרבות הפנאי, יותר ויותר ישראלים הרואים בכלי רכב יותר מאמצעי שינוע ממקום למקום החלו לגלות עניין בחלומות מוטוריים נוסטלגיים. הבעיה היא שהיצע הרכבים שייבאו לכאן עד לפני כמה שנים לא היה מרגש במיוחד, בלשון המעטה, ואם מוסיפים לכך את המודעות הנמוכה לאספנות רכב שאפיינה אותנו כמדינה צעירה שחיה מהיום למחר, את הקושי להשיג חלפים, את השמש ההרסנית, את החול באוויר ואת תרבות תיקוני הקומבינה ניתן להבין שהסיכוי למצוא כאן רכב אספנות ראוי קטן כמעט כמו הסבירות להסכם שלום אזורי במזרח התיכון בקרוב.

עוד על אספנות ב-TheCar:
האם הייתם משלמים מעל ל-150 אלף דולר על ערימת חלודה?
יצאנו לחפש את העתיד והתאהבנו בדלוריאן מהאייטיז
מדריך: כך תשמרו על רכב האספנות שלכם בחורף

אל מול ההיצע הדליל מאוד בשוק המקומי, מעבר לים המצב שונה בתכלית ובמדינות כמו ארצות הברית ניתן לשים את היד על כמעט כל חלום מוטורי שאתם מסוגלים לדמיין, לעתים גם במחיר ממש סביר.
אמנם כבר מזה זמן רב ניתן לייבא לארץ רכבי אספנות בני שלושים שנה או יותר, אך עד לפני כמה שנים רק בודדים, לרוב אספני רכב מנוסים או מיליונרים, באמת העזו לעשות את הצעד ולייבא לארץ את החלום המוטורי שלהם.

בשנים האחרונות הדבר השתנה והעם בציון שלמד די מהר שניתן למצוא באתרי הקניה הגדולים ברשת מוצרים במחירים שאין סיכוי למצוא בארץ, החל להבין שמעבר לפיצ'יפקס בדולרים בודדים ניתן לקנות און ליין גם דברים הרבה יותר יקרים ואפילו מכוניות. וכך, בעוד שבשנים קודמות המספרים דיברו על בין 100-200 רכבי אספנות שעשו עליה כל שנה, בשנת 2015 יובאו לארץ 576 מכוניות אספנות ו-124 אופנועים קלאסיים ויש להניח שבעתיד המספרים עוד יגדלו.

מרבית רכבי האספנות שעשו עליה נרכשו דרך אתר eBay וחלק גדול מהם יובא לארץ בעזרת חברת USHOPS motors המציעה שירותי שילוח ידידותיים למשתמש. עם זאת יש לציין שפועלות בארץ חברות ספנות המתעסקות גם בשינוע רכבים וכמו כן יש מי שמעדיפים להשתמש בשירותיהם של סוכנים לתיווך רכבים ביבוא אישי שגם רוכשים עבור הלקוחות את הרכבים מעבר לים.

בכל מקרה, USHOPS פתרה לפני זמן מה את אחד החסמים המרכזיים, מעבר לחשש הטבעי לרכוש רכב מבלי שראו אותו פיזית, בתהליך רכישה וייבוא של רכב מעבר לים ופיתחה מחשבון עלויות פשוט המאפשר לכל אחד לדעת מראש ובתוך שניות, עד רמת סטייה של אחוזים בודדים, כמה יעלה הרכב שאתם רוצים לקנות בחו"ל בארץ לאחר שילוח ומיסוי.

אתמול הושק בתל אביב כלי חדש, פרי שיתוף פעולה בין ענקית הקניות המקוונות eBay ל-USHOPS, שמפשט אף יותר את תהליך הרכישה ומאפשר להשתמש במנגנון חיפוש חדש באתר USHOPS המקושר לכל מאגר הרכבים המוצעים למכירה ב-eBay וניתנים לייבוא לארץ (רכבי אספנות בני יותר משלושים שנה או רכבים חדישים עד 24 חודשים ממועד יצורם).
הכלי מציג את המחיר הסופי של כלי הרכב בארץ אחרי הכל – מחיר רכישת הרכב בחו"ל, השינוע היבשתי עד לנמל, עמילות המכס, ההובלה הימית וכמובן המכס, מסי הקניה והמע"מ.

ב- USHOPS motors מבהירים שהחברה לא גוזרת קופון על רכישה דרך הממשק ומרוויחה רק מדמי הטיפול והשילוח (3,600 דולר למכונית ו-1,500 דולר לאופנוע) ומבחינתם אין הבדל ממשי בין יבוא פרארי ב-100 אלף דולר או סובארו ישנה ב-2000 דולר.
"אנחנו עוזרים לאנשים להגשים חלומות ומשחררים אותם מכל הבירוקרטיה מסביב ומחסמי היבוא", מבהיר ירון בן אלי, מנכ"ל החברה. "בנוסף אנו עורכים בדיקה מקיפה לכל רכב עם הגעתו למרכז הלוגיסטי שלנו הכוללת צילום של הרכב מכל זווית ומציעים גם שירות של בדיקת מכונאי ויישורי קו לפני הייבוא לארץ".

אנשי USHOPS motors סבורים ששוק האספנות המקומי יגדל בצורה משמעותית בשנים הקרובות. "עד היום הרבה אנשים שחשקו במכונית אספנות לא היו מודעים לכך שבעבור סכום שאינו "בשמיים" הדומה למחירה של מכונית משומשת משעממת בארץ של בין 40-70 אלף שקל במקרה של מכוניות ו-25-40 אלף שקלים במקרה של אופנוע, הם יכולים להגשים הרבה מאוד חלומות מוטוריים, כל זאת מבלי להסתבך בהתעסקות בירוקרטית ולחשוש מאי וודאות בנוגע למחיר" .
לנו נותר רק לקוות שהחזון של אנשי USHOPS motors יתגשם ובעתיד נוכל לפגוש כאן ובגודל מלא יותר ויותר מכוניות שכיכבו בפוסטרים שהיו תלויים על קירות חדר הילדות של חולי הגה כמונו.

The post כך תגשימו את חלום מכונית האספנות שלכם בקליק אחד appeared first on TheCar.

את אספני הרכב הארץ-ישראלים ניתן לחלק לשתי קבוצות עיקריות: כאלה המתמקדים במכוניות "מקומיות" שאמנם מן הסתם לא יוצרו בארץ אך יובאו לכאן כחדשות והפכו לחלק מהנוף המקומי, ואילו אחרים שבוחרים בחלום הנחשק מהפוסטר בחדר הילדות ומייבאים לארץ רכבים שלא הגיעו לכאן בזמן אמת או כאלה ששווקו במספרים בודדים תוך שהם מנצלים את העובדה שהיום המחיר מעבר לים של חלק מאותן קלאסיקות לא יקר במיוחד ושניתן לייבא לארץ כל רכב שמלאו לו 30 שנה לפחות.

עוד ב-TheCar:

הייתם משלמים 200 אלף שקל על סוסיתא?
רכב הטיולים של סטיב מקווין יכול להיות שלכם
מדריך: כך תשמרו על רכב האספנות שלכם בחורף

עם זאת, מסתבר שיש גם מי שרוקדים על שתי החתונות ולאחרונה נתקלנו בכמה אספנים מקומיים שקנו בניכר את הרכבים שהיו פעם הכי נפוצים בארץ ויבאו אותם לישראל. לכאורה זה נשמע הזוי שכן מדובר ברכבים שנעו בהמוניהם על כבישי ארץ הקודש, אבל מסתבר שגם הדגמים שהיו להיטי המכירות הגדולים ביותר לפני כמה עשורים, דוגמת סובארו DL מראשית שנות השמונים, כמעט נכחדו לחלוטין והבודדים ששרדו לרוב עברו חיים קשים, המון ידיים לא אוהבות, מוסכי קומבינה ושמש ישראלית קופחת והדרך להחזיר עטרה ליושנה יכולה בקלות לעבור את הסכום שיעלה לייבא לכאן אקזמפלר שנשתמר במצב מעולה מעבר לים.

לפיג'ו 404 יש בהחלט מקום של כבוד בתולדות הרכב בישראל. היא הושקה ב-1960 ושווקה במשך יותר מ-15 שנה בהן הפכה לאחת המכוניות המבוקשות בשוק המקומי. קצינים בכירים השתמשו בה, היא זכתה להצלחה אדירה בשוק המוניות ורשמה שליטה מוחלטת במגזר הטנדרים עם נתח שוק של 90 אחוזים.

ה-404 הייתה נוחה, מרווחת, מרשימה אך לא מנקרת עיניים ובעיקר מאוד אמינה וחסונה ונחשבה לרכב שאי אפשר להרוס.

גרסאות הטנדר שירתו בצה"ל כרכבים יחידתיים עד שלהי שנות השמונים ושרדו באומץ את שלל התעללויות החיילים הצעירים בדרכים לא דרכים, אבל גם אחרי שהם הזדכו מהמדים ועד לפני כעשור וחצי ניתן היה לראות מעת לעת רוכלי "אלטע זאכן" שעושים שימוש בטנדר האייקוני והזול לאחזקה.
הפלסטינים ידועים אף הם בחיבתם לדגם ובשטחים וברצועת עזה עדיין ניתן לראות מעת לעת רכבי 404 בשימוש יום יומי.

מעבר לבלאי הטבעי, אחד הגורמים שהביא להכחדה הכמעט מוחלטת של הדגם בישראל היה גל גניבות מטורף שהתרחש לקראת הנסיגה מסיני בראשית שנות ה-80 כשבאותם ימים כנופיות מאורגנות גנבו מאות רכבים, בעיקר מדגמי פיג'ו 404 ו-504, וקברו אותם בדיונות החול של סיני. בשנים שלאחר מכן ניתן היה לראות ברחבי מצרים רכבי פיג'ו עם מדבקות כמו "אחרי לצנחנים" ומכשירי רדיו של תדיראן.

אם תמיד הייתה לכם בלב פינה חמה לה-404 אך אתם לא מסוג האנשים שבנויים להתחיל פרויקט מאפס, ללקט גרוטאות ולהשקיע אלפי שעות עבודה, אולי כדאי שתשקלו לקנות בהולנד את טנדר הפיג'ו שבתמונות שלפניכם ולייבא אותו לארץ.

לא מדובר בטנדר ששופץ ושוחזר לאחרונה אלא ברכב מקורי לחלוטין מודל 1977 שלא עבד קשה מדי בחיים וב-39 שנותיו עבר רק 18 אלף קילומטרים ונשתמר במצב חדש.

צבע הרכב מקורי ובמצב כמעט מושלם ותא הנוסעים כולל גימור דו גווני שנראה במצב טוב והוא נראה שמור יותר מאשר תאי הנוסעים במרבית הטנדרים בני שנה.
הטנדר כולל גם ארגז סגור עם כיסוי ברזנט (גם מקורי ובמצב מדהים) שהיה נפוץ מאוד באותן שנים. סימנים יחידים לכך שבכל זאת השתמשו ברכב גם לעבודה לעיתים ניתן לראות על רצפת הארגז עליה יש כמה שריטות בצבע.
בשנים האחרונות הטנדר כיכב בתצוגה במוזיאון בהולנד ולפני כן הוא היה בבעלות פרטית של אדם אחד מאז ייצורו, הפנסים הצהובים מרמזים על כך שהבעלים הראשון התגורר בדרום צרפת.

לאור שינוי ועדכון התצוגה, המוזיאון שהחזיק ב-404 החליט למכור אותו ופנה לבית מכירות של רכבים קלאסיים. על אף שמדובר בבית מכירות שבדרך כלל מתעסק בדגמים קצת יותר נחשקים, מצבו של הטנדר מאוד הרשים את אנשי המקצוע והוביל אותם לקבוע לטנדר הפיג'ו תג מחיר של לא פחות מ-21,500 דולר. יש קונים?

The post לאב מי טנדר? חולמים על פיק אפ פיג'ו 404 במצב חדש? הכתבה הזאת בשבילכם appeared first on TheCar.

ההגדרה הראשונה שחשוב לקבוע היא מה התקציב שעומד לרשותך בעת רכישת המכונית, ומתוך תקציב זה צריך לשים בצד סדר גודל של כ-2,000 ש"ח שנחוצים לכל העיסוקים סביב חיפוש, בדיקת ורכישת המכונית, ולטובת טיפולים מיידיים שאולי יידרשו בה מיד לאחר קבלתה.

בעת רכישת מכונית מאחת מחברות הסחר הגדולות, או מחברת ליסינג, אפשר להגדיל את מסגרת התקציב באמצעות מימון בנקאי או חוץ בנקאי – בהתאם לתנאי האשראי של כל אחד, אבל לעולם לא לשכוח שגם כסף עולה כסף. את ההלוואה שתיקחו תצטרכו להחזיר – ובנוסף לה גם את עלות ההלוואה הזאת.

עם זאת, יבואני רכב, חברות טרייד-אין וחברות ליסינג יוצאים מידי פעם במבצעים שכוללים מימון בתנאים מאד נוחים (לעיתים אפילו מימון מסובסד על-ידם), ולפעמים מאד משתלם להיעזר בכלי הזה גם כאשר לא מרחיבים את מסגרת התקציב, אבל לפני שחותמים על הלוואה צריך להבין "על השקל" בכמה היא מייקרת את העסקה כולה.

אצל רובנו יוצאים תקציב הרכישה ותקציב האחזקה מאותו כיס, לכן "התאמה לתקציב" משמעותה שהמכונית תתאים ליכולות הכלכליות לא רק במעמד הקניה אלא גם במהלך השימוש בה. למשל, מכונית גדולה וישנה יחסית, שתצרוכת הדלק שלה גבוהה, יכולה להתאים למשפחה גדולה שטווח הנסיעה שלה לא גדול במיוחד – וזאת מפני שמחיר הרכישה של מכונית כזאת בדרך-כלל יהיה נמוך יחסית. במילים אחרות, סך העלות של מחיר רכישה נמוך ומחיר אחזקה גבוה יכול להתאים לדפוס שימוש מאד מסוים.

מאידך, אדם בודד שחי בעיר ונוסע קילומטראז' רב לצורך עבודתו עשוי להעדיף לשלם סכום כסף גדול יותר בעת הרכישה ולקנות מכונית קטנה ומודרנית, משנתון מתקדם יותר, מכיוון שתצרוכת הדלק שלה תהיה נמוכה יותר. כדי להעריך את עלויות האחזקה הצפויות אפשר לבצע מחקר מעמיק, לברר מחירי חלפים וטיפולים, ולבדוק עם מוסכניק שמכיר את הדגם אודות תקלות נפוצות. אפשר גם להמר על כך שמחירי השוק האמיתיים של מכוניות בישראל משקפים את הביקוש לדגמים השונים, ודגמים שנחשבים פחות אמינים (או כאלה שגורמים להוצאות כבדות יותר) נסחרים במחירים נמוכים יותר.

בכל מקרה קיים אלמנט כלשהו של הימור: כל מכונית דורשת תחזוקה, גם מכוניות אמינות מתקלקלות לפעמים, ומכוניות שנחשבות לבלתי אמינות עשויות במקרים רבים להפתיע לטובה. מה שחשוב הוא "לא להישאר עם הלשון בחוץ": כאשר מקצים תקציב לרכישת מכונית משומשת חייבים לקחת בחשבון תקציב ייעודי נוסף לתיקון תקלות ולתחזוקה, או לבחור במכונית פחות יקרה.

הפרק הבא: מה לקנות – התאמה לצרכים
הפרק הקודם: מכירה לפני קניה

The post המדריך לקניית מכונית יד שניה: מה לקנות? – התאמה לתקציב appeared first on TheCar.

העובדה היא שנהגים צעירים וחדשים מעורבים בעד פי שלושה תאונות מאשר נהגים בעלי ניסיון, לכן הם זקוקים למכוניות שמייצרות את הסיכונים הקטנים ביותר עבורם, ואת ביצועי ההגנה הטובים ביותר במקרה של תאונה.

האמת היא שלא היינו צריכים לנדוד עד לאמריקה הרחוקה כדי לגלות את התובנות – החשובות אמנם – של מגזין הצרכנות הנחשב ביותר בעולם – 'קונסומר ריפורטס' בנוגע למכוניות שאסור לרכוש עבור נהגים צעירים.

ובכל זאת, היות שהקרדיט לרעיון "אילו מכוניות אסור שתקנה לנהג הצעיר שלך" הוא שלהם, ולאחר שביצענו בו את רוב השינויים הנדרשים כדי להתאים אותו לשוק הישראלי – אנחנו מגישים לכם את הטיפים שיסייעו לכם להתרחק מן המכוניות שעדיף שנהגים חדשים לא ינהגו בהן, גם אם הם מאד רוצים אחת כזאת.

עוד לפני שמתעמקים בדברים החשובים האחרים, ישנו טיפ חשוב אחד שראוי להציף אותו מעל לכל אלה שיבואו בהמשך, והוא: אל תקנו מכונית ללא מערכת בקרת יציבות (ESC).
טיפ זה חשוב בכל מקרה, עבור כל אחד ללא קשר לגילו של הנהג המיועד, וכעת גם לא מאד קשה ליישום: כמעט כל מכוניות הנוסעים שעלו על כבישי ישראל לאחר ה-1 בינואר 2010 – ולא מעט מכוניות שנחתו אצלנו עוד קודם לכן – מצוידות במערכת האלקטרונית הבטיחותית החשובה ביותר שבנמצא, אשר מסוגלת למנוע את רוב מצבי אובדן השליטה במכונית.

בקרת יציבות מונעת את רוב ההתהפכויות של כלי רכב, חלק משמעותי מן התאונות שנגרמות בעת סטייה מנתיב הנסיעה (כתוצאה מירידה לשוליים למשל), והחלקה במזג אוויר רטוב, ובאופן כללי היא מצמצמת באופן ניכר את הסיכוי להיות מעורב בתאונה עצמית.

טיפ נוסף, שלא קשור למכונית אלא לנהיגה – הוא שעליכם למצוא את הדרך האפקטיבית ביותר שבאמצעותה תוכלו למנוע מן הילד או הילדה שלכם להשתמש בטלפון הנייד בעת נהיגה. דוגמא אישית היא כמובן הדרך הנכונה ביותר, אלא שלא תמיד היא יעילה מספיק, לכן יש לשקול לשלב סוג של סנקציה כלפיו, אשר תשפר מאד את הסיכוי שתקבלו את הילד שלכם בחזרה. טלפונים ונהיגה לא מתערבבים, נקודה.

ה'קונסומר ריפורטס' מבצע בעצמו ועל חשבונו בחינות שונות למכוניות, בהן למשל מבחני בלימה, לכן ההמלצות שלהם כוללות את רשימת המכוניות שהשיגו את הביצועים הטובים ביותר בתחום זה. אלא שרוב דגמי המכוניות שנבחנים בארה"ב לא משווקים בישראל ורוב הדגמים הפופולריים שלנו נראים ומתנהגים אחרת אם הם בכלל נמכרים באמריקה. הנתונים של ה'קונסומר', לכן, לא בהכרח מסייעים לנו כאן – אם כי נכון תמיד לומר שעדיף לנהג צעיר לנהוג במכונית קלה על-פני מכונית כבדה ומגושמת.

תמצות המדריך של ה'קונסומר' לחצי משפט הוא "קנה לנהג הצעיר שלך מכונית עם מנוע נמוך הספק, בלמים טובים, תא נוסעים קטן, ואל תקנה לו ג'יפ, מיניוואן, או כלי רכב יקר לתיקון".

"באופן כללי", מסבירים עורכי ה'קונסומר', "המכונית האידיאלית עבור נער היא מכונית סדאן בגודל בינוני, קטנה מספיק כדי לשלוט בה בקלות אבל גדולה מספיק כדי לספק הגנה". למכונית צעירים אידאלית יש מנוע ארבע צילינדרי בעל הספק ממוצע, אשר יאפשר לה תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ברמה של בין 7.5-11 שניות.

נתוני התאונות (בארה"ב) מעידים על מעורבות נמוכה יותר של צעירים בתאונות אם הם נוהגים במכוניות בעלות 4 צילינדרים יחסית לאלה שנוהגים במכוניות בעלות מנועי V6, שהן לעתים קרובות, מהירות יותר וגם מפתות יותר ללחיצה על הדוושה. כבונוס, מנועים רגועים מציעים גם תצרוכת דלק נמוכה יותר ולכן חסכון בעלויות התפעול והאחזקה.

לא לקנות: מכוניות ספורט

לנהגים צעירים (שלא עברו הכשרה מתאימה) קשה להתמודד עם מהירויות ככל שניסיון הנהיגה שלהם דל יותר, לכן יש להימנע מרכישת מכוניות ספורט עתירות ביצועים אשר מעצם טבען מפתות את הנהג לתת בגז.
מכוניות ספורטיביות הן לרוב גם יקרות יותר, מה שגורר תעריפי ביטוח גבוהים, וגם עלויות התחזוקה שלהן גבוהות יותר.

הפיתוי, במקרים רבים ומובנים מאד, הוא לרכוש גרסאות משומשות וישנות של מכוניות ספורט אשר עשויות להגיע עם תג מחיר מפתה, אבל לפני הרכישה קשה לשים לב או לזכור שגם עלויות האחזקה שלהן גבוהות בהרבה מאשר מכוניות רגועות מקבילות להן בגילן ובמצבן.

לא לקנות: רכבי שטח וטנדרים

עניין הטנדרים, שמאד פופולרי בארה"ב, לא רלבנטי לרוב הנהגים הצעירים בארץ למעט מי שמתגוררים במושבים או נוהגים בהם לצורך עבודה, פשוט מפני שטנדרים הפכו להיות מאד יקרים ונדירים בישראל.
השארנו אותם כאן ברשימת הטיפים מפני שהם ממחישים נקודה: מכוניות נוסעים, בהגדרה, תמיד מייצרות התנהגות כביש נשלטת ובטוחה יותר מאשר כלי רכב בעלי ייעוד כפול כמו רכבי עבודה או שטח.

מרכז כובד גבוה, מתלים שנועדו לשאת עומסים או לספק יכולת עבירות, משקל עצמי גבוה וצמיגים שנועדו לספק עמידות ולשאת עומס מסתכמים לכלי רכב בעל נטייה גדולה יותר לאבד אחיזה על אספלט, ולאף נהג חדש שלא זכה להדרכה ולאימון מתאימים אין את הכלים המתאימים כדי להתמודד עם זה.

בקרת יציבות – שלא תמיד נמצאת בטנדרים הוותיקים יותר – פותרת אמנם חלק חשוב של הבעיה אבל לא את השורש שלה, וגם היא לא יכולה להתגבר על חוקי הפיזיקה. טעות נהיגה שמבוצעת במכונית נוסעים קלה תתוקן ביתר קלות מאשר בטנדר גדול וכבד.

אם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הייתה מתייחסת לנהגים צעירים ומנחה אותם היא ודאי הייתה מכתירה את הישיבה בטנדר גדול או בג'יפ כ"אשליית הבטיחות" – מפני שזה באמת מה שמרגיש – בטעות – מי שנוהג בכלי רכב גבוה וכבד.

אלא שרוב מכוניות הנוסעים מספקות התנהגות כביש טובה יותר ובטיחות אקטיבית גבוהה – כלומר שהסיכוי להיות מעורב בתאונה איתה נמוך יותר מלכתחילה, ובמקרים רבים גם רמת ההגנה הפאסיבית שלה – בזכות איזורי קריסה ועדיפות במספר כריות האוויר – טובה יותר.

נדגיש שוב: הגודל הפיזי והמשקל הנוסף של טנדרים וג'יפים מהווים אתגר מורכב יותר לנהג חסר ניסיון במצב חירום, והתנהגות הכביש שלהם פחות טובה מאשר זאת של מכונית נוסעים ממוצעת, וכל זה עוד לפני שדיברנו על סיכונים ייחודיים נוספים שכרוכים בהעמסת מטען שמשנה את מרכז הכובד ופוגעת ביציבות או גרירת נגררים.

לא לקנות: מיניוואנים גדולים

חלק מן ההורים שבינינו עלולים להתקשות לזכור את עצמם כנהגים חדשים, לכן קחו את המילה שלנו בעניין זה: לא רק טלפונים (שלא היו בזמנים ההם) אלא גם נוסעים עלולים לייצר הסחות דעת משמעותיות.

תקנות "נהג חדש" בישראל אוסרות על הסעת יותר משני נוסעים יחד עם הנהג במהלך השנתיים הראשונות לאחר קבלת הרישיון (בתנאי שהנהג בן פחות מ-21, אחרת מוסרת המגבלה הזאת).

אבל כל הורה יודע כמה ניסיון נהיגה מעשית צבר הילד שלו, וצריך לקחת בחשבון שמיניוואנים או ג'יפים גדולים בני 7-9 מקומות ישיבה עלולים להפוך למסוכנים כשהם עמוסים בבני נוער או אנשים צעירים ונהוגים בידי נהג חסר ניסיון.

כן לקנות: מכונית עם ציון בטיחות גבוה

גם לאחר שכל השיקולים שצוינו כאן נלקחו בחשבון עדיין צריך להיות מוכנים לתאונה שעלולה להיגרם – בין אם בתרומה של הנהג "שלכם" או בגלל נהג אחר או תקלת תשתית, לכן עדיף לבחור במכונית שתספק את רמת ההגנה הגבוהה ביותר בעת תאונה.

ציון הבטיחות שמוענק למכוניות חדשות יחסית על-ידי משרד התחבורה שלנו הוא די משעשע, על אף שאינו מצחיק, גם מפני שמערכות הבטיחות שנבחרו לצורך החישוב אינן בהכרח החשובות ביותר ובעיקר מפני שהוא לא לוקח בחשבון את הביצועים בפועל של מערכות הגנה פאסיביות.

ציוני הבטיחות של פרויקט Euro-NCAP מייצגים בדרך הטובה ביותר שזמינה עבורנו כיום את רמת ההגנה שמספקת מכונית בעת תאונה, וכאשר מתלבטים בין שתי מכוניות עדיף להכריע בהתאם לנתונים שלהן שמסופקים שם.

טיפ חשוב מאד לסיכום, שנכון בין אם נהג חדש מתחדש במכונית משלו או אם הוא נוהג על המכונית המשפחתית, הוא שבנהיגה אין תחליף לניסיון ולהתנסות. דוגמא אישית, כבר אמרנו, חשובה מאד, אבל לא יכולה להחליף את התרומה של נהג בוגר ובעל ניסיון שמצטרף לנהג הצעיר ונוסע איתו בתנאי נהיגה שונים – גם כדי להשרות עליו ביטחון ובעיקר כדי לתרום לו תובנות שיסייעו לו לצבור ניסיון במהירות וביעילות.

סעו איתם, תרמו להם מנסיונכם, או קחו אותם יחד אתכם לקורס נהיגה מתקדמת.

The post מכוניות שאסור לקנות לנהגים צעירים appeared first on TheCar.

החורף בישראל הוא אמנם לא מאוד סוער, גשום, קר ובוודאי לא ממש מושלג, אבל בעוד שרכבים מודרניים לא מושפעים יותר מדי מהשינוי בעונות השנה, בין דצמבר לאפריל רוב רכבי האספנות נעלמים מהכבישים ועוברים לשנת חורף. עם זאת, על אף ואולי במיוחד בגלל חוסר השימוש, יש צורך לשים לב לכמה כללים שיעזרו לענתיקה שלכם להגיע גם לאביב בדיוק באותו המצב.

בעוד שבחודשי הקיץ לרוב מספיק כיסוי טוב כדי להגן על הרכב מהשמש היוקדת בזמן שלא משתמשים בו, בחורף אין מנוס מלהתארגן על חניה סגורה או לפחות מקורה היטב, אפילו במחיר של שכירת מקום כזה בעלות של כמה מאות שקלים בחודש לתקופה זו. אל תנסו לחסוך כאן ולהסתפק ביריעות ניילון או בשאר פתרונות יצירתיים כי לא משנה אם מדובר ברנו 4 או בפרארי יוקרתית, הרבה יותר זול בסופו של דבר לשמור על מצבו של הרכב בתנאים טובים מאשר להתמודד אחר כך עם נזקים של חדירת מים, חלודה, רקבונות ושאר פגעי מזג אוויר.

בכל מקרה, כאן לא נגמר הסיפור וגם אחרי שכבר מצאתם חניה סגורה יש עוד כמה דברים שרצוי מאוד להקפיד עליהם כדי לשמור על הרכב המיוחד שלכם.

– מרכב חיצוני: בניגוד למה שחלק מהאנשים חושבים, שכבת לכלוך לא שומרת על הצבע שמתחתיה. להיפך, לסוגים שונים של לכלוכים שנשארים על המשטח לאורך זמן יש נטיה לחדור את שכבת הלכה ולהכתים את הצבע לתמיד. על כן יש לנקות את הרכב היטב לפני האחסון ורצוי גם להשקיע בשכבת ווקס טובה שתשמור על הצבע ותרחיק לכלוך ונוזלים.
למרות שמדובר במקום סגור מאוד מומלץ לכסות את המכונית כדי לשמור על הצבע מפני שריטות וכתמים.
חשוב לבחור כיסוי טוב מחומר איכותי, עבה אך נושם. כיסויים מחומרים פלסטיים אטומים כמו שמשונית אמנם יעילים למדי למניעת חדירת מים אך כולאים את המים שכן חודרים (דרך התפרים למשל) ותורמים להיווצרות לחות ולמעשה עלולים לגרום למצב בו גם בחלל אחסון סגור חלקים של המרכב יהיו חשופים באופן מתמיד כמעט לרטיבות שעלולה לתרום להיווצרות רקבונות.

– תא הנוסעים: מעבר לעובדה שיהיה לכם הרבה יותר כיף לחזור באביב לרכב נקי, אחסנה של רכב נקי תקטין באופן משמעותי את הסיכוי שברכב יגדלו כל מיני בקטריות ועובש. כמו כן יש חשיבות גדולה לשמן את חלקי הפלסטיק, הסקאי והעור בשכבה נדיבה של חומר מגן כדי שאלה ישארו במצב טוב ולא יסדקו או יתבקעו.

– מנוע: לפני שאתם מאחסנים את הרכב מלאו את מיכל הדלק ומומלץ מאוד שתוסיפו לו גם Fuel Stabilizer. אחרי שתדלקו ותוסיפו את המייצב סעו עם הרכב מספר קילומטרים כדי שהתוסף יתערבב במיכל ויגיע לכל מערכת הדלק. בעת אחסנה ארוכה נוצרים בדלק משקעים ושינוי מזג אוויר אף גורמים להפיכת דלק שנשאר בצינורות ובמשאבת הדלק לצמיגי. מטרתו של ה- Fuel Stabilizer היא למנוע תופעות אלה שיקשו על ההתנעה הראשונית של הרכב ועשויות אף לגרום לנזקים של ממש למשאבת הדלק ולמערכת הזנת הדלק.

כמו כן, יש לוודא שברכב יש מספיק שמן מנוע ושבמערכת הקירור יש נוזל איכותי ולא מי ברז שיגרמו, במיוחד בעת אחסנה ארוכה, לקורוזיה במנוע. אם אתם מאחסנים את הרכב במקומות קרים במיוחד הקפידו להשתמש בנוזל קירור אנטי פריז איכותי שבאמת לא קופא כשהטמפרטורה יורדת לאזור האפס מעלות, שכן גם כשהמנוע לא פועל קפיאה של נוזל הקירור עלולה לגרום לפיצוץ ברדיאטור ולסדקים בראש המנוע ואף בבלוק.
רצוי לנתק את מצבר הרכב כדי שזה לא יתרוקן במהלך החניה הארוכה וכדי לבטל חשש לקצרים. עם זאת, אם אתם רוצים לשמור על מערכת איתור פעילה יש לחבר למצבר מטען טעינה איטית ייעודי שישמור על מתח אחיד לאורך זמן.

– אבטחה: בשנים האחרונות נרשמה עליה דרמטית במספר הגניבות של רכבי אספנות. גם מהסיבה הברורה שהרבה יותר קל לגנוב אותם מאשר רכבים חדשים וגם כי גנבי הרכב הבינו שבעלי הרכבים, שהשקיעו את הנשמה וממון רב בשיפוץ הרכב, יהיו מוכנים לשלם סכומי כסף גדולים כדי לקבל את מושא אהבתם בחזרה.
אמנם אין דבר שאי אפשר לגנוב אבל אם רכבכם יהיו מאובטח כראוי רוב הסיכויים שהגנב ימשיך לרכב הבא.
מומלץ להתמקד באמצעי הגנה פסיביים כמו סנדל לגלגל, מנעול הגה חובק, קשירה לעמוד ועוד. כמו כן, מומלץ להשקיע כמה מאות שקלים במערכת איתור GPS פסיבית עם סוללת גיבוי רצינית אותה תסליקו במקום לא שגרתי כדי שאם חלילה רכבם יגנב, תוכלו לגלות היכן הוא נמצא.
כמו כן, גם אמצעים פשוטים כמו תאורה הנדלקת עם חיישן במקום החניה בהחלט מרתיעים גנבים.

– צמיגים: הקפידו לבדוק את לחץ האוויר בכל הצמיגים לפני אחסנת הרכב. מומלץ למלא את הצמיגים בלחץ יותר גבוה מהרגיל (אך לא מעל למגבלות לחץ האוויר של יצרן הצמיגים) כדי למנוע ככל האפשר מצב בו דליפת אוויר איטית תוביל לאיבוד האוויר ולמצב של בו הצמיג הופך לשטוח.
לידיעתכם, עמידה במשך זמן רב ללא אוויר תגרום לפגיעה בדפנות הצמיג ולעיוות בלתי הפיך שתחייב את החלפתו.
מאחר שברכבי אספנות ברוב המקרים לא נוהגים יותר מדי ושחיקת הצמיגים איטית, רצוי למרוח משני צדדיו של הצמיג, במיוחד לפני תקופת אחסנה, שכבה נדיבה של חומר מיוחד לצמיגים לשימור הגומי שמעבר למראה המבריק שהוא מעניק להם הוא מאט מאוד את ההתיישנות ותופעות כמו סדקים והפיכתם של הצמיגים לקשים ולא בטוחים לשימוש.

אם מתאפשר לכם, למען שמירה טובה יותר של הצמיגים והפחתת בלאי מערך המתלים, מומלץ מאוד להעמיד את הרכב על בלוקים קטנים באוויר.

– סביבת האחסנה: זכרו, לחות היא האויב שלכם לכן ודאו מבעוד מועד שלמקום בו אתם מאחסנים את הרכב לא חודרים מים מהקירות או מהתקרה.
עם זאת, גם מקום אטום לחלוטין הוא לא טוב מאחר שהוא תורם להיווצרות לחות ורצוי לדאוג לזרימת אוויר קבועה למשל בעזרת מאוורר חשמלי קטן מתחת לרכב שיעזור בהפחתת הלחות שבין הכיסוי למרכב המכונית.

– ביקור בית: השתדלו לבדוק בכל כמה שבועות את הרכב שלכם. הורידו את הכיסוי, בדקו שיש אוויר בצמיגים ושאין לחות מיותרת בין המכונית לכיסוי, בדקו את מפלס השמן ונוזל הקירור ואם יש לכם אפשרות גם הניעו את הרכב ואפשרו לו (רק בחלל אחסון מאוורר היטב עם חלון גדול או דלת פתוחה) לפעול מספר דקות בסיבובי סרק מבלי לאמץ את המנוע.

הקפדה על כמה כללים פשוטים תאפשר לכם לשמור על הרכב האהוב במצבו למשך שנים מבלי להוציא סכומים אדירים על תיקון נזקים שנוצרו כתוצאה מהזנחה ומחוסר תשומת לב למזג האוויר.

The post מדריך: כך תשמרו על רכב האספנות שלכם בחורף appeared first on TheCar.

יצרני הרכב קובעים שיגרת טיפולים לדגמים השונים, אשר אמורה לקחת בחשבון שלושה גורמים עיקריים: בלאי של רכיבים ש"עובדים קשה", ניקוי והחלפת מסננים שנסתמים תוך כדי ביצוע עבודתם, והחלפה מבעוד מועד של רכיבים לפני שהם מגיעים לסוף חייהם – ותקלה בהם עלולה לגרום לפגיעה בתפקוד של המכונית או אף לתאונה.

בקבוצה הראשונה ישנם רכיבים שהבלאי שלהם תלוי בכמות השימוש ברכב ובאופי הנהיגה – למשל רפידות ודיסקיות בלמים – ובמקרה זה תבוצע ההחלפה לפי הצורך, רכיבים שחשוב להחליף גם אם לא נוהגים כמעט – למשל שמנים שמתחמצנים וסופגים פיח, ורכיבים שאפשר להחליף לפי שיקול דעת בכלי רכב שנוסעים מעט – למשל מצתים.

בקבוצה השניה ישנם רכיבים שהעלות שלהם נמוכה ביחס לנזק שעלול להיגרם מתחזוקה לקויה שלהם – למשל מסננים, ולכן מומלץ להחליף אותם בכל מקרה.

הקבוצה השלישית כוללת את הרכיבים היקרים ביותר, ולרוב גם את אלה שהחלפתם דורשת לא רק התמחות אלא גם עבודה מורכבת יותר ולעיתים גם כלים ייעודיים – למשל רצועת תזמון שמתזמנת את פתיחת וסגירת השסתומים במנוע. קריעה של רצועה כזאת עלולה לגרום לנזק לא הפיך למנוע – ולתיקון שעלותו יכולה להגיע לעשרות אלפי שקלים.

שגרת הטיפולים, לכן, כוללת "טיפול קטן" שבו נבדקים ומוחלפים רכיבים משתי הקבוצות הראשונות, ו"טיפול גדול", שמבוצע אחת לתקופה ארוכה יותר, או לקילומטארז' נסיעה רב יחסית – ובו מבוצעות עבודות מורכבות, לרוב מקבוצת הרכיבים השלישית.

כאמור, מרווח הטיפולים, והתכולה שלהם, נקבעים על ידי יצרני הרכב, והם מפרסמים את המידע לגביהם בספר הרכב וגם באתרי האינטרנט שלהם.

אצלנו, מסיבות היסטוריות, התבסס אמנם הנוהג שנקרא "טיפול קטן" ו"טיפול גדול", אבל כדי לבצע תחזוקה נכונה של מכונית, כפי שהיא באמת חייבת להתבצע, עדיף לבדוק את שגרת הטיפולים שעליה הכריז היצרן ולא לסמוך על בעל מוסך זה או אחר.
ברוב המקרים אין שום סיבה או תועלת לבצע החלפת רכיבים שיצרן הרכב לא דרש לבצע כחלק משגרת הטיפולים – במקרים רבים זאת זריקת כסף לפח (או לחשבון של המוסכניק), אבל ישנם מספר קטן של חריגים שכדאי להתייחס אליהם, למשל – במקרה של מי שנוסע בסביבה מאובקת במיוחד או בתנאים אקלימיים קשים – החלפת שמנים ומסננים בתכיפות רבה מן המומלץ.

ביצוע שגרת טיפולים חשוב במכונית חדשה בדיוק כמו במכונית ישנה – ולהיפך – אולם הטיפול עצמו לא חייב להיות מבוצע באותו אופן ובאותה רמת השקעה כספית.

יצרני החלפים המקוריים הבינו בעשור האחרון שהתחרות שלהם היא ביצרני חלקים תחליפיים, ולכן החלו לייצר חלקים פחות יקרים אשר מיועדים במיוחד לאוכלוסיות של כלי רכב ותיקים יותר, ובמחירים נמוכים יחסית.

כאמור, חשוב מאד להתייחס להוראות יצרני הרכב לגבי שגרת הטיפולים, עקרונית אפשר לומר שבטיפול השגרתי הבסיסי ("טיפול קטן") – אשר חייב להיות מבוצע לכל הפחות אחת לשנה, בודק המוסכניק את המצב הכללי שלך המכונית, מחליף את שמן המנוע ואת מסנן השמן, מחליף או מנקה את מסנן האוויר, ובודק את מסנן הדלק ואת גובה הנוזלים (נוזל בלמים, נוזל הגה כוח, נוזל תיבת הילוכים אוטומטית, נוזל אלקטרוליטי במצבר).
המוסכניק חייב לפרק את הגלגלים כדי לבדוק את השחיקה ברפידות ואת מצב דיסקיות הבלימה, ולבדוק גם את מערכת ההגה .

ב"טיפול גדול" מבוצעים – בנוסף לכל אלה – גם החלפת מצתים, החלפת מסנן דלק, בדיקות של מערכת מיזוג האוויר ובמידת הצורך גם החלפת רצועת תזמון. גם כאן, בהתאם להנחיות היצרן, נדרשת לעיתים (אך לא בהכרח בכל טיפול גדול) החלפת הנוזל ההידראולי בתיבת ההילוכים ונוזל הבלמים.
ישנן תיבות הילוכים, למשל התיבה האוטומטית הבעייתית של רנו ופיג'ו-סיטרואן (שהוחלפה בשנים האחרונות לתיבות אחרות) שבהן מומלץ להחליף נוזל הידראולי אחת ל-30 אלף ק"מ "לא משנה מה", מפני שהניסיון מלמד שפעולה כזאת מאריכה מאד את אורך החיים שלה.

כמה זה עולה לנו?

מחירי טיפולים לרכב תלויים בעיקר במדיניות של יצרן הרכב (שממנה נגזרים מחירי החלפים), בתדירות הטיפולים וברשימת הרכיבים שיש להחליף, אבל תלויה לא פחות בפרישת רשת השירות וברמת התחרות בשוק.

גם סוג החלפים שבהם נעשה שימוש משפיע מאד על העלות הסופית, ובאופן טבעי חלקים "מקוריים" יהיו יקרים יותר מחלפים תחליפיים.

עלות של טיפול תקופתי במכונית נוסעים נעה סביב ה-300-500 ש"ח ל"טיפול קטן" וסביב ה-1,000-2,500 ש"ח ל"טיפול גדול.

The post מדריך תחזוקת רכב: טיפול קטן וטיפול גדול appeared first on TheCar.