כל מי שנהג מספיק קילומטראז' בחיים שלו נתקל בדילמה הזאת: האם להמשיך לנהוג עם צמיג מפונצ'ר, ולאיזה מרחק?

אין צורך להסביר מדוע אסור לנהוג עם צמיג שאיבד את האוויר שדחוס בתוכו ועד כמה זה מסוכן, אבל כדאי להתעכב על דברים פחות מובנים מאליהם – החל מסך הנזקים הכספיים שנסיעה כזאת גורמת וכלה במצבים שבהם זה הפתרון הכי בטוח ולכן צריך לבצע אותו נכון.

קבלו שלושה טיפים שבעזרתם אולי לא תיקלעו למצבים שכדי לצאת מהם תזדקקו לשלושת הטיפים הבאים. קבלו את הדרכים להימנע מן הצורך להחליף גלגל, ואמצעים שתמיד כדאי שיהיו זמינים עבורכם ברכב.

תקר בצמיג נגרם לרוב בגלל חדירת עצם זר כמו בורג או פיסת מתכת, ולפעמים בגלל פגיעה בדופן או בגלל בלאי, אבל ישנם תנאים שממש "מזמינים" פנצ'ר ואפשר להימנע מהם.
כאשר קיים תקר בצמיג לא תמיד אפשר להרגיש בכך ברגע הראשון מפני שבריחת האוויר עשויה להיות איטית והדרגתית. התעלמות מתקר "קטן" בוודאי מחמירה אותו, ובהתאם למיקום הצמיג – מלפנים או מאחור – הוא משפיע על ההיגוי ועל התנהגות הכביש של המכונית. בכל מקרה זה עלול להיות מסוכן ולסבך אתכם בתאונה.

כך לנהוג ברגע האמת

ברגע שבו שומעים צליל לא רגיל מכיוון הצמיגים, או התנהגות שונה של הרכב, או אם נדלקת נורית התרעת לחץ אוויר בצמיגים על לוח המכשירים (TPMS) – חשוב למצוא מקום בטוח בצד הדרך ולעצור בו, וצריך לעשות את זה במהירות ובקור רוח.

תגובת הנהג חייבת להיות שקולה: הורדת מהירות הנסיעה, הפעלת מהבהבי חרום ("האזארד") וחיפוש של מקום בטוח לעצור בו או להגיע אליו. ככל שהתגובה תהיה מהירה וזהירה יותר כך גדולים הסיכויים להיחלץ עם מינימום נזק, ואולי אפילו להציל את הצמיג המפונצ'ר.

צמיג עלול "להתפנצ'ר" בעת נהיגה על כביש מהיר ועמוס בתנועה, או באמצע שום מקום בגזרה שממילא לא בטוח להימצא בה. במקרים כאלה עדיף דווקא להמשיך לנסוע כדי להימנע מתאונה או ממצב מסוכן אחר – אבל דרוש להתאים את אופי הנהיגה ואת מהירות הנסיעה למצב שנוצר.

הנזק העיקרי לצמיג שאיבד לחץ אוויר נגרם בגלל נסיעה מהירה, ולכן חשוב להוריד את המהירות ולא לעבור את ה-20-30 קמ"ש – בהתאם לתנאי התנועה שמסביב.

ככל שהכביש סלול ברמה טובה יותר ואין בו פיתולים אפשר לנסוע למרחק גדול יותר ולהיפך: אספלט משובש וכביש מפותל מסכנים יותר את הנהג ונוסעיו ואת סיכויי השרידות של הצמיג.

חשוב להקפיד במיוחד להימנע מכניסה למהמורות וחריצים באספלט וככל שאפשר לשמור על קווי נסיעה ישרים – בין השאר כדי לצמצם את הסיכוי שהצמיג יתנתק מן החישוק.

למען הסר ספק: ברגע שתנאי הכביש והסביבה מאפשרים את זה צריך לעצור במקום בטוח, הרחק מציר התנועה, ולהרחיק את שאר יושבי הרכב מן הכביש.

הגבלת נזקים

רגע לפני שנדבר על התגובות והפעולות שנדרשות מן הנהג צריך לומר כמה מילים על מצבו של הצמיג.

לחץ האוויר בין הצמיג לחישוק תומך בדפנות הפנימית והחיצונית שלו, ויחד איתן נושא במטלת שיכוך המהמורות ובהצמדת הסוליה לאספלט. כאשר הלחץ פוחת נמעכות דפנות הצמיג ונפגמת היכולת שלהן לשאת בעומס. בשלב ראשון נוצרים עומסי קריעה חזקים על רצועות וכבלים שמהווים שלד פנימי בתוך הגומי, ועל הגומי עצמו, ולאחד מכן מתחיל חישוק הגלגל למעוך את הדפנות ולהרוס את המבנה שלהן. ככל שמהירות הנסיעה גבוהה יותר, לחץ האוויר נמוך יותר, או שמרחק הנסיעה ארוך יותר – נגרמים לצמיג נזקים בלתי הפיכים ובסופם הוא נקרע ומתפורר, או שהוא "בורח" מן החישוק ונדרס על ידו.

חמור מכך: חישוק הגלגל "חוטף" מהלומות שהוא לא מתוכנן לשאת – ואלה עלולות לגרום לכיפוף של חישוקי פלדה או שבירה של חישוקי סגסוגת.

את רוב רובם המכריע של התקרים אפשר לתקן באמצעות "פטריה" עם מדבקה. תיקון כזה עולה כמה עשרות שקלים ולאחר מכן אפשר להמשיך לנסוע עם הצמיג המתוקן כרגיל, והוא יכלה את ימיו כמו שאר הצמיגים שעל הרכב. לעומת זאת – המשך נסיעה עם צמיג שאיבד הרבה לחץ אוויר גורם לנזקים שתוארו קודם ובמקרה הטוב נהג ייאלץ להחליף צמד צמיגים או לכל הפחות את הצמיג המפונצ'ר.

במילים אחרות – המשך נסיעה עם צמיג מפונצ'ר יגרום לכל הפחות לנזק בהיקף כספי של מחיר צמיג חדש אחד או שניים, כלומר בין 300 ל-2,000 שקלים. במקרה הרע, אם המשך נסיעה יגרום נזק לחישוק סגסוגת, העלות עלול להיות כפולה.

וזה לא הכל: שבר של חישוק עלול לגרום לנזקים עקיפים נוספים כמו הרס של קליפרים ודיסקים של מערכת הבלמים, פגיעה בציריות או שבר של סרנים וחלקי מתלה. מיותר להזכיר שנהג עלול לאבד את השליטה ברכב ולהיקלע לתאונה קשה.

מקרה חירום זה מקרה חרום

עצירה באמצע כביש סואן או בסמוך אליו עלולה להיות יותר מסוכנת מאשר נהיגה על צמיג מפונצ'ר: בכל שנה נהרגים בישראל כמה עשרות נהגים ונוסעים שעצרו בשולי הכביש מסיבות שונות. פעולה ראשונה שצריך לבצע – עוד לפני העצירה עצמה – היא להפעיל תאורת חרום ("האזארד") ולהתרחק ככל שאפשר משאר התנועה שעל הכביש. לאחר שעוצרים במקום בטוח יש ללבוש אפוד זוהר וכאמור – להרחיק את יושבי הרכב מציר התנועה, רצוי אל מעבר לגדר בטיחות.

בהרבה מאוד מכוניות חדשות, וגם פחות חדשות, אין גלגל רזרבי עם צמיג חלופי בגודל רגיל. בחלק מן המכוניות יש צמיג צר שמיועד לספק פתרון זמני, ובאחרות יש ערכות ניפוח שנועדו לאפשר נסיעה עם הצמיג המפונצ'ר למרחק של כמה עשרות קילומטרים. בשני המקרים – לאחר התיקון הזמני מותר לנסוע נסיעה איטית במהירות שלא עולה על 40-90 קמ"ש.

במכוניות שבהן יש צמיג חלופי (רגיל או קטן) כדאי לבצע החלפת גלגל, בין השאר כדי שלא להחמיר את הנזק לצמיג המפונצ'ר. אם זה לא מתאפשר ישנם שני פתרונות נוספים: שימוש בקצף (לא מומלץ) או ניפוח אוויר באמצעות מדחס חשמלי. מדחס כזה מופעל באמצעות חשמל משקע המצית ברכב, והוא מאפשר לנפח את הצמיג ללחץ המומלץ. ברוב המקרים, אם הצמיג לא נקרע וקצב בריחה האוויר סביר – אפשר לנסוע על הצמיג המנופח-מחדש במהירות נמוכה למרחק של כמה עשרות קילומטרים. חשוב לעצור במקומות בטוחים, למשל תחנות דלק, כל כמה קילומטרים כדי לבדוק את מצב לחץ האוויר בצמיג ולנפח אותו מחדש במקרה הצורך.

הזיווג המושלם למדחס ברכב הוא ערכה קטנה של "תולעים" שאפשר לקנות תמורת שקלים בודדים בעליאקספרס. אין כמעט תועלת בערכה כזאת בלי מדחס, אבל בחלק מסוגי התקרים היא תאפשר לשלוף מסמר או בורג שפוצעים את הצמיג ולהבריג במקומו "תולעת" איטום כזאת. לאחר מכן יש לחבר את המדחס ולנפח את הצמיג, ואם הכל הסתדר זה יאפשר להגיע עד לצמיגיה ("פאנצ'רמאכר").

בכל מקרה תיקון פנצ'ר באמצעות "תולעת" הוא זמני בלבד, וכך גם החלפה לצמיג רזרבי. חשוב להמשיך בנסיעה רגועה לפנצ'ריה לצורך תיקון מקצועי.

במקרה המצער שבו נאלצתם לעצור בצד הדרך בגלל פנצ'ר ישנם שלושה דברים שתשמחו לגלות שלא ויתרתם עליהם ברכב: ערכת תיקון/החלפה מלאה (מפתח ברגים, מגבהה – "ג'ק", מברג, גלגל חלופי תקין או ערכת איטום וניפוח), מדחס ו"תולעים", ופנס טעון. אף פעם לא מזיק שיהיו לכם ברכב גם זוג כפפות עבודה וחבילת מגבונים, וכמובן – בקבוק מי שתיה.

ההבדל בין חכם לפיקח

ישנם תקרים שאי אפשר להימנע מהם אבל אלה בדרך כלל היותר נדירים. הדרך הטובה ביותר לצמצם את הסיכון לתקר היא להקפיד על בדיקת לחץ אוויר בצמיגים לכל הפחות אחת לשבועיים. בדיקה כזאת חשובה לא רק כדי להאריך את אורך החיים של הצמיג ולצמצם את תצרוכת הדלק אלא גם מפני שבמקרים רבים אפשר לזהות באמצעותה בריחת אוויר שנובעת מתקר קטן ולתקן צמיג לפני שהתקר גורם לבעיה גדולה יותר.

כל צמיג מאבד מלחץ האוויר שבו באופן נורמלי, אבל מי שמקפיד למלא אוויר אחת לשבועיים עשוי לגלות שאחד הצמיגים מאבד לחץ בקצב מהיר מן האחרים. זה יכול להיות בגלל נקר קטן או בריחת אוויר משסתום הניפוח ("ונטיל"), וכאשר בריחת האוויר הקלה תשחרר מספיק לחץ הצמיג יהיה חשוף יותר לתקר וגם להתחממות שעלולה לגרום לפיצוץ שלו.

טיפ ראשון להימנעות מתקר הוא, לכן – בדיקת לחץ אוויר לפחות אחת לשבועיים. בהקשר זה חשוב שלא להסתמך על חיישני לחץ אוויר (TPMS) שמותקנים כיום ברוב המכוניות מפני שהם לא מספיק רגישים.

טיפ שני הוא לבדוק את מצב הצמיגים באופן ויזואלי וקבוע, ואפשר לעשות את זה באותה הזדמנות שבה בודקים את לחץ האוויר. כמובן שחשוב לשים לב למסמרים, ברגים או כל דבר אחר שעלול להיות נעוץ בגומי אבל גם לבלאי, שפשופים וסדקים.

הטיפ השלישי קשור לנהיגה בסמוך לאתרי בניה או מקומות שבהם מבוצעים שיפוצים. יותר מידי בעלי מקצוע נוטים לאבד ברגים, ולאחר מעבר בסמוך לאתר כזה כדאי להציץ ולוודא ששום דבר מיותר לא נעוץ באחד הצמיגים.

חילוץ

כאשר נתקעים בסביבה מסוכנת אפשר להמשיך "להתגלגל" על הצמיג המפונצ'ר למרחק של מספר קילומטרים, ומחיר החילוץ הזה יהיה לכל הפחות מחירו של הצמיג שצפוי להיהרס. זה מחיר נמוך יותר מנזקים פוטנציאליים אחרים. כאמור – נסיעה כזאת חייבת להיות איטית ככל האפשר כדי למזער את שאר הנזקים.

כאשר אין אפשרות להחליף גלגל או לנפח את הצמיג בשטח יש להתקשר לשירותי חילוץ, ובהתאם לסיטואציה לשקול להתקשר גם למשטרה. למשל, כאשר נתקעים במקום מסוכן שעלול לגרום לתאונות, או באזור נידח, חשוב ליידע את המשטרה.

רוב פוליסות הביטוח כוללות גם שירותי חילוץ, אלא שלחלק מחברות החילוץ לוקח לפעמים כמה שעות כדי לבצע אותו בפועל. עמותת 'ידידים' מפעילה מערך גדול של מתנדבים שעושים עבודת קודש בסיוע לנהגים במצבי מצוקה שונים – ובכלל זה גם כאשר הם לא מצליחים להתגבר על תקר בגלגל (כוכבית 1230).

יש לכם טיפים נוספים לתחזוקת רכב: כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שינוי מידת צמיגים ברכב: לא רק למשפרים. כך תשנו מידות צמיגים, תעדכנו את רישיון הרכב שלכם ואולי גם תחסכו כסף
המדריך לרכישת והתקנת רפידות בלמים ודיסקים ברכב: תלויים בבלימה
מוכרים או קונים מכונית? קודם תמחקו את המידע האישי שלכם
האם כדאי להחליף סוללה מקולקלת במכונית היברידית בת 7 שנים או יותר?

The post כמה רחוק אפשר לנסוע עם פנצ'ר? appeared first on TheCar.

רשת האינטרנט גדושה ב"כתבות" מגמתיות או פגומות מקצועית שבחלקן מומלץ לטפל ברכב במוסכי יבואן ובאחרות ממליצים דווקא על מוסכים פרטיים. חלק מן הטיעונים אמנם נכונים, אבל כל הכתבות ממוקדות "בכסף הקטן" ומפספסות את "הכסף הגדול": תיקון תקלות יקרות על חשבון יצרניות הרכב.

כבר לפני יותר מ-20 שנים נותק הקשר בין אחריות שמוענקת לרכב חדש לבין חובה לטפל בו במוסכי רשת השירות של יבואניות הרכב. הצו לפתיחת ענף השירות לרכב לתחרות קבע שמותר לטפל ברכב חדש בכל מוסך שמחזיק ברישיון מטעם משרד התחבורה מבלי שזה יפגע באחריות היצרן לרכב.

למרות זאת, רוב בעלי הרכב החדש מעדיפים לטפל במוסכים מורשי יבואן, ורוב הבעלים של כלי רכב שתקופת האחריות עליהם הסתיימה מעדיפים לטפל במוסכים שאינם מורשי-יבואן. בשני המקרים זאת טעות. במקרים רבים עדיף להכניס מכונית משומשת, ואפילו ישנה, לבדיקה ותיקון במוסך מורשה יבואן וגם להיפך – לטפל במכונית חדשה במוסך שלא קשור ליבואנית הרכב.

הראשון מבין שני דברים חשובים שכדאי לקחת מן הכתבה הזאת הוא "ידע זה כוח": כדי לחסוך הרבה כסף חשוב להבין את ענף המוסכים בישראל אבל עוד לפני כן להכיר גם את הרכב הפרטי שלכם.
הדבר האחר, המעשי, הוא לדעת שכמה שיחות טלפון ושיטוט אינטרנטי יחסכו לכם אלפי שקלים, ולפעמים גם עשרות אלפים.

בכתבה זאת נסקור את ההבדלים בין סוגי המוסכים וסוגי הטיפולים ברכב, את מחירי החלקים והשפעתם על עלות אחזקת הרכב, נסביר שאין הבדל בין רכב שנמצא עדיין תחת אחריות לרכב שחרג ממנה מזמן, נדגיש את ההבדל בין בלאי לתקלה, ונתכנס אל פעולות שצריך לבצע במקרה המצער שהמכונית שלכם מתקלקלת.

בישראל פועלים כיום יותר מ-5,000 מוסכים עם רישיון שניתן להם על-ידי משרד התחבורה, בהם כ-1,500 מוסכי מכונאות שמבצעים טיפולים שוטפים ותיקוני תקלות ברכב. מוסכים אחרים מטפלים במערכות ספציפיות ובכלי רכב מיוחדים, בתיקוני פחחות, חשמל, החלפת רכיבי בלאי, התקנת מערכות וכיול וכיוון של חלקי מערכות ברכב. כל מוסך מורשה-יבואן מורשה גם על-ידי משרד התחבורה, אך בכתבה זאת נתייחס ל"מוסכי-יבואן" להבדיל מ"מוסכים מורשים" שפועלים עם רישוי של משרד התחבורה.

כמה עולה "אחזקת רכב"?

רכב מרוקן את חשבון הבנק שלכם בשלוש דרכים: עלות הבעלות (מימון, ביטוחים, אגרות, רישוי), עלות השימוש (דלק, בלאי אגרות), ועלות האחזקה.
כל עוד שמשתמשים במכונית יש לנו מעט מאוד השפעה על עלויות הבעלות והשימוש, אבל יכולה להיות לנו שליטה טובה בעלויות האחזקה – במיוחד אם נצליח להימנע מנזקי תקלות יקרים.

עלות אחזקה כוללת טיפולים שוטפים, בלאי שלא נובע משימוש (למשל מצבר), ועיקר העיקרים: עלות תיקון של תקלות צפויות ולא צפויות. בכל המקרים כוללת עלות האחזקה את מחיר העבודה ואת מחיר החלקים, והעלות הגדולה יותר היא של חלקים.

שגרת טיפולים שוטפת של רכב נקבעת על-ידי היצרנית ונגזרת גם מהיקף השימוש בו. נוזלים, מסננים, מצתים, רצועת תזמון ורכיבים נוספים מוחלפים בכל קילומטראז' מסוים – למשל 10,000 או 15,000 קילומטרים, או בכל פרק זמן – שנה, שנתיים, שלוש – לפי המוקדם מביניהם. במקרים רבים משתלם יותר לבצע טיפולים שגרתיים לפני המועד שנקבע על-ידי היצרנית וכמעט אף פעם לא משתלם לדחות טיפולים.

עם זאת, אפשר לתכנן מראש את עלויות הטיפולים בהתאם לאופן השימוש ברכב: מדובר בסדרת פעולות וחלפים שהוגדרו על ידי היצרנית, לכן קל לבצע סקר טלפוני בין מוסכים שונים ולהשוות את מחירי הטיפולים. חשוב להשוות בין "תפוחים לתפוחים": מה כולל הטיפול? באיזה שמן נעשה שימוש והאם הוא מתאים לדרישות היצרנית? מה הפרש המחירים בין חלקים "מקוריים" ל"תחליפיים"? בכל מקרה חשוב להימנע משימוש בחלקים ממקורות מפוקפקים – זה "חיסכון שעולה ביוקר".

בין אם מטפלים במוסך יבואן או במוסך מורשה – החוק מחייב את המוסך להציע לבעל רכב סוגים שונים של חלקים, ולבעל הרכב מותר לרכוש חלקים בעצמו ולהביא אותם איתו.

צריך גם לדעת "עובדת חיים" חשובה נוספת: כל המוסכים מתפרנסים גם ממכירת חלקים. תמורת כמעט כל חלק שמורכב על הרכב המוסך מקבל מיבואן החלקים עמלה (או "הנחה"), ולעניין זה לא משנה אם זה חלק מקורי או תחליפי.

עלות נשלטת אחרת של אחזקת רכב היא של חלקי בלאי: צמיגים, מצבר, רפידות בלמים, דיסקים, תושבות מנוע, בולמי זעזועים וכיוצ"ב. אלה רכיבים יקרים שפער המחירים ביניהם יכול להית עצום, וגם בסעיף זה ידע שווה כסף ודחיינות עולה ביוקר. למעט מצבר – רוב חלקי הבלאי האחרים מתבלים בקצב שמאפשר לבעל רכב לתכנן מראש מתי להחליף אותם ובאילו רכיבים לבחור. לכן אל תמתינו עד למועד הטיפול ברכב לפני שתסקרו ותבחרו חלקי בלאי כמו בולמי זעזועים או דיסקים ורפידות בלמים. אם תעשו את זה כשתגיעו למוסך תקבלו שם את מגוון האפשרויות הקטן יותר ואת טווח המחירים הגבוה.

כאשר מגיע זמנם של בולמי זעזועים או דיסקים ורפידות כדאי לבצע סקר טלפוני או אינטרנטי ולבחור את הרכיבים האיכותיים והמשתלמים ביותר כלכלית. כדאי לעשות את זה עוד לפני שמזמינים תור לטיפול תקופתי במוסך.

להימנע מתקלות צפויות או מפתיעות

הסעיף היקר ביותר באחזקת רכב עלול להיות תיקון תקלות, והעלות הזאת יכולה לנוע בין אפס – אם מצליחים להימנע בכלל מתקלות – לבין עשרות אלפי שקלים כאשר "הולך מנוע" או אם נפגע רכיב יקר אחר.

תקלות עלולות להיות מפתיעות – ואז גם קשה יותר למצוא להן פתרונות זמינים ולא יקרים – אבל כמעט תמיד אפשר לצפות אותן מראש ולפעמים גם להימנע מהן. למשל, הקפדה על ביצוע טיפולים שוטפים בהתאם להוראות יצרן הרכב יכולה לקרב את עלות התיקונים לאפס.

במקביל כדאי ומומלץ לבצע סריקה של קבוצות של בעלי רכב רלוונטי ולהתייעץ שם לגבי תקלות ידועות ברכב, וכאשר ידוע על תופעה, "מחלה אופיינית" או תקלה סדרתית כדאי לבדוק אם יש דרכים להימנע ממנה – למשל באמצעות תחזוקה מונעת.

דוגמא פשוטה לתקלה סדרתית שאפשר להתגונן מפניה היא טענה לפגם הנדסי בתכנון של מנועי 'פיורטק' 1.2 ליטר של פיג'ו, סיטרואן ואופל, ובמנועי 1.0 ליטר של הונדה. בשני המקרים מותקנת במנועים אלה רצועת תזמון ("טיימינג") טבולה בתוך שמן המנוע, וכשהיא מתפוררת נגרם הרס של מנועים. אפשר כנראה לצמצם את הסכנה למנוע אם מחליפים רצועת תזמון כעבור 80,000 קילומטרים במקום ב-100,000 או 160,000. זה אמנם עולה קצת יותר כסף אבל חוסך כאבי ראש והוצאה כספית הרבה יותר גדולה בהמשך.

אז איך אפשר לדעת על תקלות אופייניות כאלה? אפשר לבדוק אצלנו אם פרסמנו כתבה שנוגעת לרכב מסוים, ואפשר לשלוח אלינו שאלה לכתובת editor.thecar@gmail.com. מומלץ גם להעלות פוסט שאלה בקבוצה של המותג או הדגם הרלוונטי, וחשוב יותר – באותן קבוצות אפשר לקבל המלצות אודות מוסכים אמינים ומקצועיים.

לבסוף, צריך לדעת שישנם חמישה "כוחות-על" עיקריים שמשפיעים על עלות אחזקת רכב בישראל: יצרניות ויבואניות רכב, חברות הביטוח, יבואניות החלקים, חברות ליסינג והמוסכים המורשים למיניהם. חלק מן ה"כוחות" האלה חובשים שני כובעים, למשל היבואניות, חברות הביטוח וחברות הליסינג – שכל אחת בנפרד גם מושכת בחוטי הייבוא והשיווק של חלקי רכב. יבואניות רכב מפעילות רשת מוסכי שירות בפרישה ארצית – חלקם בבעלות ואחרים בחוזי זכיינות, והן גם מייבאות חלקים וחלפים לרכב שאותם הן מוכרות דרך אותם מוסכים. יבוא ומכירת חלפים לרכב מהווה נתח משמעותי מן ההכנסות של יבואניות הרכב, ובמקביל להן פועלות מספר קטן של חברות ענק שמייבאות חלקים וחלפים, ומאות יבואנים קטנים.

מי אחראי?

רכב חדש נמכר בישראל עם אחריות (יצרן או יבואן) ממוצעת של 3 עד 5 שנים אבל היא מכסה רק תקלות שלא נגרמו בגלל תאונה או שימוש לא נכון. אחריות לא חלה על חלקי בלאי (צמיגים, מצבר, רפידות בלמים וכו') ומותנית בהקפדה על ביצוע תחזוקה שוטפת ברכב – לאו דווקא במוסכי יבואן. מבחינה מעשית – מי שאחראי על מניעת תקלות הוא בעל הרכב, וזאת ראשית לכל על-ידי הקפדה על ביצוע טיפולים במועדם ו"לפי הספר".

התחום האפור שבעלי רכב רבים טועים בו הוא שאחריות היצרן לחלק מן התקלות לא פגה בסוף תקופת האחריות אלא רק בסוף חיי הרכב, כאשר הוא הולך לגריטה ויורד מן הכביש.

הסיבה לכך היא שבמהלך השימוש ברכב, לפעמים אחרי 3 או 5 או 7 שנים, נצבר אצל היצרנית מידע רב לגבי תקלות סדרתיות או "מחלות אופייניות" שנובעות מהנדסה שגויה או מבעיה בתהליך הייצור של חלק או מערכת ברכב. לפעמים אפשר לתקן את הטעות בדרך יעילה וזולה ולפעמים זה יותר קשה או מסובך. כאשר יצרנית רכב מבינה שקיימת תקלה סדרתית היא שולחת אל חלק או אל כל מערך השירות שלה "עלון שירות" (TSB) ובו הנחיות לבדיקת החלק או המערכת הפגומים והחלפה שלהם במקרה הצורך. אם לכשל הזה יש משמעות בטיחותית אמורה יצרנית הרכב לבצע קריאה לתיקון ("ריקול") לכל כלי הרכב שנוגעים בדבר.

צריך להדגיש שלוש עובדות חשובות: ראשית – עלון שירות או קריאה לתיקון לא קשורים לאחריות היצרן. ברוב המקרים מתוקנות גם מכוניות בנות 7 או 10 שנים ולפעמים גם מכוניות יותר ותיקות.

שנית – כאשר יצרנית רכב שולחת עלון שירות היא לוקחת אחריות על התקלה ומתקנת אותה על חשבונה, והחשבון הזה יכול להיות יקר מאוד.

שלישית – וזאת הבעיה – יצרנית הרכב שולחת הנחיות רק לרשת השירות הרשמית שקשורה אליה, ולפעמים אפילו מחליטה לפסוח על מדינות שבהן אין עליה פיקוח (למשל ישראל).

מוסך מורשה שאינו מוסך יבואן לא מקבל את עלוני השירות וכאשר מטופלת שם מכונית – חדשה או משומשת – בעל הרכב ישלם תמורת תיקוני תקלות שיצרנית הרכב לקחה עליהן אחריות. לדוגמא – אם יצרנית רכב החליטה לשפץ או להחליף על חשבונה תיבת הילוכים – בעל רכב שלא מטפל במוסך מורשה יבואן עלול להידרש לשלם 10,000 שקלים ואף יותר.

ההבדל בין בלאי לתקלה

מכוניות מתקלקלות, ופשוט לא הגיוני שהן לא יתקלקלו. מדובר במוצר מורכב מאוד מבחינה טכנולוגית שכולל אלפי מערכות ומאות אלפי רכיבים. בחלק מן המקרים תיגרם תקלה בגלל טעות או רשלנות של בעל הרכב או הנהג ובמקרים אחרים אין לנהג יכולת למנוע אותה מפני שזאת תוצאה של כשל הנדסי.

למשל, בעל רכב שלא החליף שמן מנוע במועד או השתמש בשמן לא מתאים או במסנן שמן לא איכותי יכול לגרום לנזק לא הפיך למנוע שלו. אבל אם למנוע ספציפי יש נטייה לאובדן מהיר של שמן – כמו שנטען לגבי מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה, או שיש כשל בבלוק המנוע והוא גורם לאובדן נוזל קירור – כמו במקרה של מנועי ה-1.5 ליטר של פורד, או שקיימת הצתה מוקדמת שמרסקת בוכנות כמו במנועי ה-1.4 ליטר של ג'נרל מוטורס – לבעל הרכב ולנהג יהיה קשה מאוד למנוע נזק בלתי הפיך ומאוד יקר.

לכל בעל רכב – חדש או משומש – מומלץ להיכנס לפחות פעם אחת בשנה למוסך מורשה יבואן ולכל הפחות להרים טלפון למוסך כזה. בהתאם למספר הרישוי של הרכב צריך לבדוק אם קיימת הנחיית שירות של יצרנית הרכב. לאחר מכן אפשר לבצע את הטיפול התקופתי בהתאם לבחירת בעל הרכב – במוסך יבואן או במוסך מורשה, אבל כך פוחת הסיכוי לפספס תיקון או בדיקה שיצרנית הרכב לקחה לגביהם אחריות.

נקודה חשובה: כאשר מטפלים במוסך מורשה חשוב לשמור את החשבונית ולוודא שמצוינים בה מהות הטיפול, הקילומטראז' שבו הוא בוצע, ומספר הרישוי של הרכב.

יש תקלה ברכב שלי. מה לעשות?

לא משנה אם מדובר במכונית חדשה יחסית או במשומשת בת 10 או יותר – ראשית לכל צריך להבין מה התקלה והאם היא נגרמה בגלל בלאי סביר או שזאת תקלה סדרתית.

אסור לצאת מנקודת הנחה כאילו שתיקון במוסך מורשה יבואן יהיה יקר יותר וסביר מאוד שבמוסך יבואן נצבר יותר ניסיון לגבי תקלות כאלה. במקרים רבים, אצל יצרניות ויבואניות הגונות – תקלות סדרתיות יטופלו על חשבון היצרנית גם הרבה אחרי תקופת האחריות ובמקרים רבים תוצע לכל הפחות הנחה משמעותית ויובטח תיקון עם חלקים מקוריים.

מצד שני – אם היצרנית לא לקחה אחריות צריך לקחת את הצעת המחיר של מוסך היבואן ולקבל הצעות מחיר מקבילות גם ממוסכים מורשים. הפרש המחירים יכול להיות דרמטי וחשוב לבצע סקר שוק כדי לקבל החלטה נבונה.

בין לבין, אפשר לשלוח אלינו את תיאור התקלה ואת הצעת המחיר שקיבלתם באמצעות טופס זה. אנחנו לא מבטיחים שנוכל לעזור אבל כן מבטיחים לנסות. Editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

זאת הסיבה שבעלי רכב בישראל נאלצים לשלם מכיסם לתיקון תקלות סדרתיות שיצרניות רכב מתקנות בחו"ל על חשבונן

יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל

שלהבת בארזים: שתי תקלות במרצדס עלולות לגרום לשריפות. מטופל באירופה ולא בישראל

The post האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם appeared first on TheCar.

פער שביעות הרצון של בעלי רכב מ"צמיגי הרכבה ראשונה" שמותקנים על מכוניות חשמליות לבין צמיגים שמוקנים על מכוניות עם מנועי בנזין מתרחב, וזאת בעיקר מפני שבעלי הרכב החשמלי לא לקחו בחשבון שחיקת צמיגים מהירה יותר. כך עולה מסקר שביעות הרצון שפרסמה חברת הסקרים המובילה בתחום הרכב – J.D. POWER.

עורכי הסקר, שפורסם בשבוע שעבר, מסבירים שבעלי כלי רכב חשמליים אומרים שהצמיגים שלהם נשחקים מהר יותר (מכפי שהיו רגילים בעבר – ג.מ.), ושהם מצפים לקבל ביצועי בלאי דומים לאלה שמתקבלים במכוניות עם מנועי בנזין.

"פער שביעות הרצון המתרחב בין כלי רכב חשמליים לכלי רכב המונעים בדלק מייצר הזדמנות עבור יצרני צמיגים ויצרניות רכב, והם יכולים להסביר לבעלי הרכב החשמלי על ההבדלים בביצועים", מצוטטת אשלי אדגר, מנהלת בכירה להשוואת ביצועים וניידות חלופית בג'יי.די פאוור. "בנוסף, יצרניות צמיגים ויצרניות רכב צריכות לעבוד יחד ולהתגבר על האתגר בלי להקריב את ביצועי הצמיגים בתחומים אחרים – במיוחד בשעה ששוק הרכב החשמלי מוסיף לגדול".

מחקר שביעות רצון הלקוחות מ"צמיגי הרכבה ראשונה" – כלומר הצמיגים המקוריים שאיתם הגיעו המכוניות לבעלות הראשונה – מודד את שביעות הרצון של בעלי הצמיגים בארבעה תחומים, לפי סדר חשיבות: נסיעה, בלאי, אחיזה והתנהגות כביש, ועיצוב הצמיג. המחקר כולל ארבעה פלחי רכב: יוקרה; מכונית נוסעים; ספורט ביצועים; וטנדרים ומשאיות קלות. המחקר מבוסס על התשובות של 31,414 בעלי כלי רכב משנות הדגם 2022 ו-2023 והוא נערך בחודשים אוגוסט עד דצמבר 2023.

מי שמככב בסקרים של ג'יי די פאוור זו השנה ה-21 ברציפות הוא מותג הצמיגים מישלן שקיבל את הדרוג הגבוה ביותר בפלח היוקרה עם ציון של 834. גודייר (812) מדורגת שנייה וקונטיננטל (811) שלישית.

מישלן מדורגת במקום ראשון גם בפלח הצמיגים של מכוניות נוסעים עם ציון של 823 וגם כאן גודייר (811) במקום השני. את המקום השלישי בפלח השוק של מכוניות נוסעים "רגילות" לוקחת קומו (799).
בפלח השוק של טנדרים כברים ומשאיות קלות מככבת Falken עם ציון של 818 ואחריה BFGoodrich עם 812 נקודות. האנקוק ניצבת שלישית עם 904 נקודות.

תתרכזו בצמיגים

חברת הייעוץ CDK Global סקרה לקראת סיכום 2023 את מרכזי השירות לרכב בארה"ב בדגש על פעולות התחזוקה והשירות של כלי רכב חשמליים, ושני ממצאים מתוך הסקר הזה רלוונטיים לממצאים של ג'יי די פאוור.
קרוב לחמישית ממנהלי הסוכנויות שנשאלו סבורים שפעולת התחזוקה השכיחה ביותר של כלי רכב כאלה תהיה תחזוקת צמיגים, ולכן כל המוסכים צריכים להכין את עצמם לנושא זה גם מבחינת ידע והכשרה של עובדים וגם מבחינת ציוד.

המלצות יצרניות הרכב כעת כוללות ביצוע רוטציה של צמיגים (החלפת המיקום שלהם על הרכב) כל 16,000 קילומטרים במקרה של פורד מוסטנג מאך E או אחת לשנה לכל המאוחר, 14,000 קילומטרים (או אחת לשנה) ביונדאי איוניק 6 ומקסימום כל 12,000 קילומטרים בכלי רכב גדולים וכבדים יותר.

לקריאה נוספת:

רכב חשמלי "גומר צמיגים" בקצב מהיר פי שניים מרכב מקביל עם מנוע בעירה
שינוי מידת צמיגים ברכב: לא רק למשפרים. כך תשנו מידות צמיגים, תעדכנו את רישיון הרכב שלכם ואולי גם תחסכו כסף
5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה

The post בעלי רכב חשמלי מאוכזבים משחיקת צמיגים מהירה appeared first on TheCar.

אי אפשר להגזים בערך של צמיגים איכותיים ובהשפעה שלהם על אחיזת כביש, מרחקי בלימה, צריכת דלק, פינוי מים על כביש רטוב ורעש בתוך הרכב. מצד שני, אסור לחשוב בטעות שאלה השיקולים היחידים שמנחים את יצרניות הרכב כאשר הן בוחרות את הצמיגים שהן מתקינות על גלגלי הרכב שהן מייצרות.

מכוניות יוקרה ומכוניות ספורטיביות משווקות בדרך כלל עם הצמיגים הכי טובים והכי מתאימים להן, וזה מפני שרוב הרכיבים במכוניות כאלה יקרים ואיכותיים ומיועדים למי שמוכן לשלם הרבה כסף תמורת איכות וביצועים. יצרניות צמיגים אפילו מפתחות לעיתים צמיגים שמותאמים במיוחד לדגם ספציפי, בשיתוף פעולה עם יצרנית הרכב. אלא ש-97% מכלי הרכב בעולם הם לא מכוניות יוקרה או כלי רכב סופר ספורטיביים, ורוב המכוניות החדשות נשלחות ממפעלי ההרכבה כשהן נעולות בצמיגים באיכות ממוצעת לכל היותר.

רשת האינטרנט "מפוצצת" בכתבות שנועדו לשכנע אתכם שמאוד חשוב להקפיד לקנות רק את הצמיגים המקוריים "שנבחרו בקפידה על-ידי יצרניות הרכב בעקבות מסכת ארוכה של מבחנים וניסויים". אבל תרשו לנו לנקב את הבלון הזה ולרמוז לכם מי לדעתנו מנפח אותו. בפועל – למעט בכלי רכב מאוד ספציפיים – כמעט תמיד תוכלו למצוא צמיגים יותר טובים מן המקוריים, ובמחיר משתלם יותר.

הכינוי השגור של צמיגים שעליהם מתגלגלות מכוניות חדשות ממפעלי הייצור הוא "צמיגי הרכבה ראשונה" – כלומר הצמיגים ה"מקוריים" של הרכב. כנראה שאף אחד לא ייפול מן הכיסא כשנספר שרוב בעלי הרכב שמחליפים צמיגים בפעם הראשונה נוטים לחפש צמיגים זהים ככל האפשר למקוריים. גם לא צריך להיות גאון כדי לנחש שבשוק הצמיגים, כמו בכל "שוק שבוי" – כאשר מחפשים דגם ספציפי או מותג מסוים רוב הסיכויים שהמחיר הנדרש יהיה גבוה יותר מן המחיר של מוצרים מקבילים בתכונות ובאיכות.

זה לא רק הכסף

יצרניות רכב אכן משתמשות בצמיגים מאוד ספציפיים כשהן מבצעות את כל הניסויים והבדיקות שנחוצות לצורך תקינה. לרוב, כדי שלא להסתמך על ספק בודד, בוחרות היצרניות לפחות בשתי יצרניות צמיגים מתחרות ומכל אחת מהן הן קונות חלק מן הסחורה שהן מתקינות. כתוצאה מכך רוב דגמי המכוניות החדשות יתגלגלו אל שוק מסוים עם אופציה אחת או יותר של דגמי צמיגים, ובשווקים אחרים הם עשויים להימכר עם צמיגים אחרים.

בכל מקרה אחד השיקולים של יצרניות הרכב הוא כסף: איזה צמיג ייראה הכי טוב באולם התצוגה ביחס למחיר שלו. אחרי הכל, כל דולר שהיצרנית חוסכת על כל צמיג מוכפל ב-4 או ב-5 צמיגים בכל מכונית, ואת זה יש לכפול במספר כלי הרכב שמיוצרים. יצרניות הצמיגים, מצידן, מציעות רמות שונות של איכות ומחיר. זה אומר שעצם העובדה שעל הדופן של צמיג מוטבע הסמל של מותג מפורסם לא מעידה שזה הצמיג הכי איכותי או הכי טוב של אותו מותג. מה שנשאר לנו כעת זה לעשות 1+1 ולקבל את השורה התחתונה: רוב המכוניות הממוצעות מתגלגלות אל אולמות התצוגה כשהן נעולות בצמיגים הבסיסיים ביותר של יצרניות צמיגים מפורסמות, ואלה לא בהכרח הצמיגים הכי מתאימים ללקוח.

דוגמאות? בבקשה: אחת התכונות החשובות של צמיגים היא "התנגדות לגלגול", וככל שנתון זה נמוך יותר – כך קטנה תצרוכת הדלק. יצרנית רכב מעדיפה לפרסם נתון תצרוכת דלק כמה שיותר אופטימי ולכן תעדיף לבצע את מבחני התקינה עם צמיגים בעלי התנגדות נמוכה לגלגול. צמיגים כאלה מייצרים בדרך כלל פחות אחיזה, קצב הבלאי שלהם עלול להיות מהיר יותר, וייתכן שכושר העמידות שלהם למהירות הנסיעה קטן יותר.

בדוגמה הזאת – מי שמעדיף צמיגים עם רמת אחיזה גבוהה או עמידות גבוהה יותר יכול למצוא דרכים הרבה יותר יעילות לחסוך דלק, וכשהוא או היא בוחרים צמיגים עדיף לחפש דגמים שמציעים אחיזה גבוהה יותר מן הצמיגים המקוריים של הרכב.

אז איך בוחרים?

הדילמה הגדולה של מי שבמכונית שלו מותקנים עדיין צמיגי "ההתקנה הראשונה" היא מה לעשות כאשר נפגע רק צמיג אחד וצריך להחליף אותו. הרי לא הגיוני להחליף שלושה צמיגים נוספים, כמעט חדשים, רק כדי לקבל אחידות בכל הפינות. בעיה זאת הפכה משמעותית יותר בשנים האחרונות ככל שיותר ויותר יצרניות רכב ויתרו על גלגל חלופי בגודל מלא ובמקומו מותקנים גלגל מוקטן או ערכת ניפוח.

כאשר חייבים להחליף רק צמיג אחד צריך לבדוק מה מצבם של שאר הצמיגים. אם הצמיגים עשו כבר לפחות 50% מן העבודה שלהם מומלץ להחליף לפחות את שני הצמיגים ש"יושבים על אותו סרן" – כלומר את הצמיג ההרוס יחד עם הצמיג שמורכב מולו. הסיבה לכך פשוטה: אם הצמיג החדש יותקן מול צמיג שחוק תתקבל רמת אחיזה שונה בכל צד של הרכב.

לעומת זאת, אם הנזק נגרם כאשר כל הצמיגים חדשים כמעט לגמרי ייתכן שלא תהיה ברירה אלא להחליף רק הצמיג הפגום ובמקרה כזה גם לחזור לצמיג מקורי. אבל לא תמיד: מאוד יכול להיות שהמחיר של שני צמיגים חדשים ואיכותיים יהיה דומה או רק מעט יותר יקר מן המחיר של צמיג "מקורי" בודד, ואז כדאי להחליף צמד צמיגים.

אגב, כאשר מחליפים שני צמיגים במכוניות עם הנעה קדמית עדיף להתקין את החדשים מאחור ולהעביר את האחוריים קדימה.

כאשר בוחרים צמיגים צריך להתייחס לשיקולי עלות-תועלת ולהשוות בין התכונות שהכי חשובות לבעל הרכב – למשל רמת אחיזה, התנגדות לגלגול או אורך חיים צפוי – לבין המחיר. תמיד עדיף לבצע את סקר השוק מראש ולהגיע "מבושלים" אל מתקין הצמיגים. מומלץ להתקשר מראש אל מתקין הצמיגים ולסגור איתו טלפונית אילו צמיגים להתקין כדי לוודא שהצמיגים שבהם בחרתם ימתינו לכם במקום שאתם תמתינו לצמיגים.

לקריאה נוספת:

שינוי מידת צמיגים ברכב: לא רק למשפרים. כך תשנו מידות צמיגים, תעדכנו את רישיון הרכב שלכם ואולי גם תחסכו כסף

גלגלים וצמיגים גדולים: האם הם משפרים בטיחות או רק מגדילים את צריכת הדלק?

עסק שחור: כל מה שלא מספרים לכם על צמיגים למכוניות חשמליות

המדריך לרכישת והתקנת רפידות בלמים ודיסקים ברכב: תלויים בבלימה

The post צמיגים מקוריים סתם מבזבזים לכם כסף. אל תקנו אותם appeared first on TheCar.

הרשת מלאה בפרסומים של חברות שמשווקות תוספי בנזין וסולר ובמאמרים חשודים שמבטיחים חיים חדשים למנוע הרכב אם רק תוסיפו למיכל הדלק שיקוי קסמים כזה או אחר כל כמה אלפי קילומטרים. אבל האם זה באמת עובד? האם זה מצדיק את המחיר? וגם: האם יש תוספים שעלולים דווקא לגרום לנזקים יקרים במקום להועיל?

בכתבה זאת נציג מה מבטיחים לנו היצרניות והמשווקים של תוספי דלק (ואיך הם עושים את זה), מדוע תוספי הדלק כל כך פופולריים, היכן תוכלו למצוא מידע אמין שיסייע לבחור בתוסף מתאים, מה המדע מאחורי כל זה, למי ומתי כן כדאי להשתמש בתוספי דלק ומדוע לא, ובעיקר – מה מיוחד בכל תוספי הדלק שמוצעים בישראל?

מי שאין לו סבלנות לעשות איתנו את כל הדרך אל המסקנה הסופית יכול לדלג ישר לשורה התחתונה, אבל לפני הכל חשוב לומר משהו על שפע המידע שמפורסם לגבי תוספי דלק. צריך להתייחס לכל מה שכתוב ונאמר כמו אל כל מידע אחר שמופץ בימינו: תבדקו מי כותב את מה שאתם קוראים ומי חתום על זה, מה הרקע, הידע והניסיון שלו, ועבור מי הוא כותב. האם זה נכתב עבורכם או עבור חברה שמתפרנסת ממכירת תוספי דלק?
רמז: כאשר אתם נתקלים בכתבות שנכתבות לכאורה על ידי "מומחה תוכן ומוביל דעת קהל" או על ידי "אושיות רשת" אנונימיות ממש לא מומלץ לשתות את השיקוי שלהם.

כפי שנציג כאן בהמשך ישנם תוספי דלק שיכולים לסייע במקרים מאוד ספציפיים. אבל את רוב המוצרים שממתינים ליד הקופה בחנות, או על המדף של מחלקת אביזרי הרכב, אפשר לשייך לקטגוריה שבה שוכנים תוספי התזונה, הויטמינים, וגם המים הקדושים של הצדיק ג'ו כפרה אשר כידוע – כפי שמעידים קובי אוז ודני רכט – "הציל אנשים רבים משדים ועין הרע" (והוא גם מומחה בקבלה).

במילים פשוטות – אם הוספת תוסף לדלק עושה לכם טוב, וזה שווה לכם את הכסף אז יש מצב שזה פשוט יגרום לכם להרגיש טוב עם עצמכם. למכונית שלכם זה כנראה לא באמת משנה.

ההבטחה הגדולה

מה שמשותף לכל תוספי הבנזין זאת ההבטחה שלהם לעשות טוב למנוע הרכב ולמערכות הדלק וההזרקה שלו. חלקם מבטיחים לטפל בבעיה נקודתית ואחרים טוענים שהם פותרים את כל הבעיות כולן, והמנוף העיקרי שהם משתמשים בו זאת יצירת תחושה שהאויב הכי גדול בחיים שלכם הם משקעי פיח שנצברים בתוך מזרקי הדלק ועל חלקים שונים של שסתומים, תושבות שסתומים, מעברים וראש המנוע.

ובואו נודה על האמת: אנחנו הרי לא יודעים מה בדיוק קורה כרגע בתוך המנוע שלנו, וכאשר מציתים את הדמיון עם תמונה של שסתום מצופה במשקעי פחמן – האם לא נרגיש צורך לא בר כיבוש לשטוף ולנקות את המנוע האומלל של מכונית שאנחנו כל כך אוהבים?

אילו הבטחות לא שמענו על תוספי דלק? מבטיחים לנו שהם מנקים ומשמנים את מערכת הדלק, מאריכים את תוחלת החיים של משאבות, שסתומים, טבעות אטימה ומזרקים, מנטרלים בעיות של דלק דל גופרית או כזה שמכיל אתנול, מונעים חלודה, מייתרים את הצורך בדלק באוקטן גבוה יותר, ואפילו מסלקים מים ממערכת הדלק.

חלק מן התוספים מבטיחים לשפר את תצרוכת הדלק של הרכב בשיעור דו-ספרתי (ומי שמשקר לכם פעם אחת כנראה ימשיך לשקר תמיד), תוספים אחרים מצהירים שהם ישחזרו את רמת הביצועים שהייתה למנוע שלכם בצעירותו, או שהם "מפחיתים מרבצי פחמן" ופותחים סתימות במזרקי דלק ובשסתומי יניקה ופליטה, ומכיוון שכל פחית או בקבוק של חומר כזה עולים בסך הכל בין 40 ל-120 שקלים (או 14 שקלים בעליאקספרס) – אז מה הסיפור הגדול?

הסיבה לפופולריות הגדולה של תוספי דלק היא פשטות ונוחות השימוש לעומת התועלת המוצהרת שלהם. לא נדרש מרשם רופא כדי לקנות אותם ולא צריך להזמין תור במוסך: כל הסיפור זה לשפוך קצת נוזל לתוך פתח מילוי הדלק בעת התדלוק, כשההתלבטות היחידה היא אם למלא מיכל דלק מלא (ואז הנוזל נמהל ב-50 ליטרים של דלק אבל "עובד" למשך זמן ארוך יותר) או להוסיף אותו לרבע מיכל (ואז הוא "עובד" לאורך פחות זמן אבל באופן יותר מרוכז).

רוב משווקי התוספים מנגנים על טענה לפיה הדרך הזולה ביותר להימנע מצרות עתידיות ולתקן נזקים קיימים היא לנקות את כל המקומות שעליהם נצבר פיח באמצעות נוזל קסמים שמפרק את כל הג'יפה הזאת, אלא שחדי עין ישימו לב שחלק מן התוספים מבטיחים גם שהם "לא גורמים נזקים" לחיישנים או למגדשי טורבו ולסופרצ'ארג'רים.

זה לבד צריך להדליק אצל כולנו נורה אדומה ולשלוח אותנו לעיין בהנחיות של חלק מיצרניות הרכב, ובאמת יש יצרניות שמזהירות מפני שימוש בתוספים שגורמים לנזק לחיישני חמצן ולממירים קטליטיים.

מה אומר המדע?

הדבר הבולט ביותר בתוך כמויות אדירות של פרסומים לגבי תוספי דלק הוא מספרם הזעיר של מחקרים אובייקטיביים ובלתי תלויים שבחנו באופן מדעי את הרעיון בכללותו או תוספים שונים באופן פרטני.

ההיגיון ה"מדעי" מאחורי תוספי הדלק נכון וברור: שריפת בנזין לעולם אינה מושלמת ותמיד כרוכה ביצירת פיח שחלקו נצבר במקומות שונים במנוע. חלק מן הג'יפה אכן חודרת לתוך מזרקי הדלק העדינים ואילו הבנזין והסולר, שזוקקו מתוך עיסת בוץ שחורה וצמיגית, באמת מכילים משקעים שנצברים במיכל הדלק ובצנרת הדלק.

בנוסף, דלק הוא תרכובת אורגנית לא יציבה שסופחת לחות, וכשהחומר הזה עובר דרך מתכות שונות וחלקי גומי הוא עלול לגרום לנזקים אמיתיים. כדי למנוע את המשקעים והצרות נדרשים חומרים כימיים, ותוספים שונים מכילים את כל המרכיבים האלה או חלק מהם:

דטרגנטים – חומרי ניקוי שמנקים פיח ממזרקי דלק ומשסתומי יניקה ומונעים הצטברות נוספת, מייצבים – שמונעים שינויים כימיים בתרכובת הדלק שמאוחסן במיכל הדלק, משפרי אוקטן – שמגדילים את עמידות הבנזין מפני פיצוץ מוקדם ("דטונציה"), מעכבי חלודה – שמצמצמים את היווצרות הקורוזיה במערכת הדלק, חומרי סיכה – שמפחיתים את השחיקה במנוע ומשמנים את משאבת הדלק, וביוצידים – שהורגים מיקרובים ומונעים צמיחת עובשים ואצות בדלק.

אבל רוצים לשמוע קטע? תקנים בינלאומיים לדלקים דורשים שכל נוזל שמשמש להנעת מנועים יכיל תוספים שמונעים את כל הצרות האלה, לכן השאלה שצריכה להיחקר היא האם תוספים נוספים שתקנו בחנות עושים משהו שהחומרים שממילא נמצאים בדלק לא עושים?

אז מדוע אין כמעט מחקרים שבודקים את זה? ראשית לכל מפני שאין מוטיבציה צרכנית-כלכלית לבדוק את שוק התוספים, ומפני שישנם הרבה מאוד תוספים שונים משונים. מחקר מדעי רציני חייב להתבצע כך שאפשר לשחזר אותו ולהגיע לתוצאות זהות, כלומר שצריך להתחיל עם מנועים "מפוייחים" במידה ידועה ולבדוק באופן מדויק את ההשפעה של כל אחד מן החומרים לאורך זמן.

יצרניות התוספים לא מפרסמות כמובן את הרכב החומרים שלהן או הוכחות בלתי תלויות ליעילותם, וכל בדיקה שכן מבוצעת מוגבלת לאזור גיאוגרפי ולתנאי אקלים ספציפיים – מפני שבמקומות אחרים נמכר דלק באיכות שונה וכלי רכב פועלים בטמפרטורות ובתנאי אקלים אחרים.

אגודת הנהגים האמריקנית AAA בחנה בשנת 2016 את ההבדלים בין מכוניות שעשו שימוש בדלקים שונים ומצאה שבמכוניות שהשתמשו בבנזין מאיכות טובה היו פחות משקעי פחמן על רכיבי מנוע מסוימים מאשר במכוניות שהוזנו בבנזין מאיכות גרועה יותר. באותו מחקר נמצא גם ששימוש בבנזין איכותי – בלי תוספי דלק חיצוניים – הפחית את צריכת הדלק בשיעור של עד 4% לאורך זמן ביחס לבנזין מאיכות פחות טובה. במילים אחרות, איכות הבנזין חשובה יותר מאשר הוספת תוספים.

מחקר של המרכז הלאומי לבקרת פליטות ובטיחות כלי רכב באוניברסיטת קולורדו מצא שהוספת תוסף דלק אמריקני מפורסם לא שיפר את תצרוכת הדלק, ואילו מחקר שערך ארגון הצרכנים 'Which?' מצא שרוב התוספים לא מקיימים את ההבטחות שלהם, וחלקם פשוט הגדיל במידה משמעותית את עלות התדלוק. אף אחד מן התוספים שנבדקו על ידם לא השתווה לרמת האיכות של בנזין ברמה גבוהה או שיפר אותה.

כמה שנים קודם לכן, בשנת 2011, פרסם המשרד להגנת הסביבה האמריקני מחקר מקיף שבדק יותר מ-100 חומרים שהבטיחו חיסכון בדלק, ונחשו מה? אף אחד מהם לא באמת עמד בהבטחתו.

למי כן כדאי להשתמש בתוסף דלק?

בעידן שבו מידע ועובדות הפכו להיות "סובייקטיבים" לא מפתיע שהטענה המשעשעת ביותר בה נתקלנו, ופורסמה כמובן על ידי חברה שמנסה למכור תוספי דלק, היא ש"חיפוש מהיר באינטרנט מגלה מאמרים רבים שטוענים שתוספי דלק לא עובדים. חייבת להיות סיבה טובה לכך שכל כך הרבה אנשים מתייחסים לתוספי דלק בספקנות… בעוד שרוב הנהגים מצפים לראות את היתרונות המובטחים על ידי תוספי דלק באופן מיידי, זה לוקח כמה מיכלים של דלק לפני שרוב התוספים מספקים שיפור ביצועים ניכר".

במילים אחרות, מה שבעצם מנסים למכור לנו זה: "תקנו, תשתמשו, כנראה שלא תרגישו בהבדל אבל גם אם זה לא עוזר לכם אז תקנו עוד ותשתמשו עוד עד שזה יעזור" (לנו, שמוכרים לכם, זה בטוח יעזור כלכלית).

העניין הוא שבמקום לקנות עוד ועוד מיכלים של נוזל שכל אחד מהם עולה כמה עשרות שקלים עדיף להשקיע את הכסף בהחלפת מסנני הדלק והאוויר ברכב ולהשתמש במסננים מאיכות טובה. זה ישפר באופן ודאי את ה"נשימה" של המנוע ויצמצם את כמות הג'יפה שנכנסת למערכת הדלק.

סימנים שעשויים להעיד על בעיות במערכת הדלק או המנוע כוללים, למשל, חוסר סדירות של מהירות מנוע בסרק (המנוע "לא שומר טורים" ומחט שעון הסל"ד רועדת), מורגשות תופעות של הצתה מוקדמת או Back fire, תצרוכת הדלק גבוהה מן הרגיל או שמורגש שיהוי בתאוצה בעת לחיצה על דוושת המצערת.

בכל אחד מן המקרים האלה יכול להיות היגיון למצוא תוסף ניקוי מתאים ולנסות אותו, אבל דבר אחד בטוח: מנועים ומערכות דלק שמצבם גרוע לא יקבלו חיים חדשים בזכות תוספי דלק וצריך פשוט לתקן אותם. לעומת זאת, כל מכונית בת פחות מ-10 שנעשה בה שימוש רגיל והיא מתוחזקת "לפי הספר" כנראה לא זקוקה לתוספים נוספים.

ישנם מצבים שבהם יכול להיות כדאי לנסות טיפול בתוספים איכותיים, ובמיוחד כאשר העבר התחזוקתי של המכונית לא ברור או בכלי רכב ישנים יחסית שפשוט לא תוחזקו וכנראה קיימת במנוע ובמערכת הדלק שלהם הצטברות פיח. מנועים עם הזרקת דלק ישירה רגישים במיוחד לסתימות ולתקלות במערכת ההזרקה, ובכל מקרה כדאי להתייעץ עם המוסכניק או בפורום של בעלי רכב דומה כדי לגלות אם היו מקרים שבהם תוספים הועילו, ואילו תוספים עשו את העבודה.

מצב נוסף שבו יכולה להיות תועלת בניקוי של מערכת מלוכלכת הוא לפני מבחן רישוי שנתי אם ישנה סבירות שרמת זיהום האוויר גבוהה והוא עלול להיכשל. אגב, אם מחליטים לעשות את זה עדיף להתחיל את הפעולה כמה מאות קילומטרים לפני המבחן כדי שאם משהו ישתפר זה יקרה לפני המבחן ולא אחריו.

יכול להיות יתרון בשימוש בתוספי דלק גם בכלי רכב שנוסעים מעט מאוד והבנזין במיכל הדלק שלהם כמעט לא מתחלף – זה לא מדעי אבל כן עושה שכל מפני שבנזין כזה צובר ג'יפה, וכך גם במכוניות שמבלות את רוב חייהן בנסיעות קצרות בעיר.

כאשר מניעים מנוע בעירה לנסיעה של 4-5 קילומטרים ואז מכבים אותו למספר שעות, צפוי שפיח יצטבר מהר יותר מאשר במכונית שנוסעת נסיעות ארוכות. תופעה כזאת מוכרת גם במכוניות שנוסעות מעט מאוד באופן כללי. במקרים כאלה ייתכן ש"מה שאולי לא יעזור בטח לא יזיק".

כאשר בוחרים להשתמש בתוסף דלק חשוב לבחור בזה שממוקד בפתרון של בעיה ספציפית: למשל, חומר שמכיל כמות גדולה של דטרגנטים וממוקד בניקוי מזרקי דלק עשוי לפתור בעיה אבל תוסף ל"שיפור ביצועים והעלאת אוקטן" כנראה לא מאוד יעזור, במיוחד כאשר המנוע מטופל היטב.

בגדול – תוספי דלק יכולים לסייע, אם בכלל, במכוניות בנות יותר מ-7 או כאלה שצברו קילומטראז' רב מאוד ולא טופלו לפי הספר. כלי רכב חדשים שמטופלים היטב לא ייהנו מתוספי הדלק וחבל לבזבז על זה כסף.

האותיות הקטנות (או: ככה עובדים עליך)

חלק מיצרניות ומשווקי התוספים לדלק משתמשים בפרקטיקות שגם אם אי אפשר לקרוא להם רמאות יש בהן לכל הפחות גניבת עין. למשל, וכאמור, יש מי שמבטיחים הפחתה בתצרוכת הדלק של "עד 15%" או משהו בסגנון, ועבור רוב בעלי הרכב מדובר במקסם שווא. מצבם של מנוע ומערכת דלק צריך להיות ממש מחורבן כדי שדטרגנט כלשהו ינקה ממנו פיח בכמות שתשיג שיפור כל כך גדול, ואם המצב כל כך גרוע סביר שאף חומר לא יעשה את העבודה.

תוספים אחרים מכריזים שהם "מאושרים לשימוש" על-ידי הסוכנות להגנת הסביבה האמריקנית או אפילו שהם "נבדקו על-ידה", אבל הסוכנות הזאת לא בודקת האם תוספים באמת עומדים בהבטחות שלהם אלא רק שהם עומדים בתקנים שבהם צריכים לעמוד כל מוצרי הדלק.

ישראלים אמנם מחזיקים מעצמם כאלה ש"לא יוצאים פראיירים" אבל לפחות בתחום הרכב נראה שהפראיירים רק מתחלפים, וכמה ממשווקי תוספי הבנזין בישראל עושים על זה קופות.
כמה מן הטקסטים שמפורסמים בעברית בנוגע לתוספים יגרמו לכל מומחה רכב אמיתי למרוט את שערות ראשו לנוכח החוצפה והתעוזה, למשל כמו של מי שכותבים ש"הטענה כי הדלק בישראל כבר כולל תוספים נשללת בבדיקות מעבדה הבוחנות את איכות הבנזין והסולר בישראל. אלו מראות כי אנו צורכים מוצר ירוד ולעיתים נמוך בהרבה מהתקן המקובל במדינות המערב".

מיותר לציין שלטקסט הזה לא מצורפות אותן בדיקות מעבדה אמורות אחרת אפשר היה לגלות בהן שכל תוספי הדלק שמכונית מודרנית ומטופלת כהלכה זקוקה להם כבר נמצאים בדלק שלנו. למעשה, בנזין ישראלי נחשב לאיכותי אפילו ביחס למוצר שנמכר בחלק ממדינות ארה"ב ואירופה.

הבעיה אצלנו אחרת: כמעט כל הבנזין והסולר שמשווקים בישראל מגיעים רק משני מקורות – בתי הזיקוק בחיפה ובאשדוד, ואף חברת דלק ישראלית לא מנסה לפתות אותנו, נהגים ישראלים, לתדלק דווקא אצלה בזכות דלק באיכות גבוהה יותר.

חברות הדלק הישראליות מתייחסות אלינו, הלקוחות שלהן, כאל לקוחות מזדמנים במקרה הטוב ושבויים במקרה הרע, ונסו למשל להיזכר בפעם האחרונה שבה נחשפתם למסע פרסום של חברת דלק שהבטיחה לכם בנזין באיכות טובה?

בישראל, בשונה למשל ממדינות קרות במיוחד, יש בדרך כלל תנאי מזג אוויר טובים ודלק שמכיל כמות סבירה של תוספים. לכן, מה שמיוחד בכל תוספי הדלק שמוצעים בישראל ביחס למדינות שבהן הדלק לא איכותי ותנאי מזג האוויר קשים – זה שברוב המקרים פשוט אין בהם צורך.

למי שהרכב שלו כן יכול להסתייע בתוסף דלק מומלץ ראשית לכל להימנע מרכישת תוספים שבונים את עיקר תהילתם על "שיפור ביצועים" או על "שיפור תצרוכת הדלק" ולהתמקד במוצרים שמתיימרים לפתור בעיה ספציפית.

אגב, אם למישהו שמשווק תוספי דלק יש מחקר אובייקטיבי ואמין שמוכיח שהמוצר שלו מועיל ומייצר תמורה טובה למחיר אנחנו מתחייבים לפרסם אותו כאן, אם נשתכנע שהוא בוצע בשיטות מדעיות מקובלות. כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com.

לקריאה נוספת:

אולי די כבר עם השטות הזאת של בנזין באוקטן 98?

מה הורג לך את המצבר ברכב? (והאם אפשר להחזיר אותו לחיים?)

The post דואגים למנוע הרכב שלכם? האם מומלץ להשתמש בתוסף דלק ולמי זה באמת מועיל? appeared first on TheCar.

נהגים רבים שנוהגים במכוניות בנות 3 ויותר מתקשים לפעמים לזכור את הרגע שבו משהו ברכב שלהם התחיל לנג'ס, לרעוד ולזמזם. אבל ככל שנוקפים הימים מתגברת אצלם התחושה כאילו שהרכב שלהם מזדקן או סובל מבעיית תחזוקה, וכך גם מתחזק החשק שלהם להתחדש ולהחליף את המכונית.

בהרבה מאוד מקרים יכול תיקון קטן, פשוט ולא יקר להחזיר לרכב את התחושה שהוא העניק בעבר – של נסיעה חלקה, נוחה ושקטה, מפני שמה שגורם לכל הצרות זה בסך הכל בלאי של רכיב שרוב בעלי הרכב כלל לא מודעים לקיומו ולתפקידו החשוב: תושבת מנוע.

למרבה האבסורד, למרות שרבים מבעלי הרכב לא שמעו על הרכיב המכאני הזה אין כנראה ברכב שלנו אף רכיב אחר שהשם שלו מסביר בדרך המדויקת ביותר את התפקיד שלו: "תושבת מנוע" היא בדיוק מה שזה נשמע – החלק שעליו המנוע "יושב", זה שמחבר אותו אל המרכב בתוך תא המנוע.

העניין הוא שתושבות מנוע, שלא כמו צמיגים או מגבים, נסתרות מן העין שלנו ואי אפשר לראות את הבלאי שלהן, ושלא כמו מצתים או שמן מנוע, או אפילו רצועת תזמון – רובנו לא מתייחסים אליהן כאל חלקים שדורשים תחזוקה מפני שלרוב הן באמת לא דורשות תחזוקה.

במכונית נוסעים מצויה יש בדרך כלל שלוש או ארבע תושבות מנוע שאחת מהן תומכת גם (או רק) בתיבת ההילוכים, והתפקיד שלהן חשוב מאוד וכפוי טובה: לחבר באופן גמיש בין המנוע ותיבת ההילוכים – שמייצרים סוגים שונים של רעידות, לבין מרכב הרכב שחשוף לסוגים אחרים של רעידות. התושבות חייבות להציב את המנוע ואת תיבת ההילוכים במקום מאוד מוגדר בחלל תא המנוע כדי שהוא לא יזוז יותר מידי ויפגע במרכב עצמו או בחלקים אחרים, אבל הן חייבות לאפשר גמישות מסוימת כדי לבלום את תנודות המנוע ולמנוע מהם לעבור אל תא הנוסעים.

ברוב המקרים ממוקמת תושבת אחת או שתיים בצמוד לחלקו העליון של המנוע באחד או שני צדדים שלו, ותושבת אחת או שתיים ממוקמת בחלקו התחתון. במכונית שנוסעת בעיקר על כבישים מהירים ואיכותיים יכולות תושבות המנוע לחיות ולתפקד היטב לאורך כל חיי הרכב.

ככל שכלי רכב נוסע יותר על דרכים משובשות, או שנוהגים בו "נהגי שודים" שנהנים לקפצץ מעל באמפרים ולהתרסק לתוך בורות, או אם הרכב עבר פגיעה תאונתית – כך גדל הבלאי של התושבות והן לא מבצעות את תפקידן.

גם במכונית שלא סבלה מטראומה משמעותית נוצר בדרך כלל בלאי של תושבות המנוע וההתדרדרות במצבן איטית והדרגתית. לכן גם מי שנוהג הרבה במכונית ספציפית יתקשה לזכור את הרגע שבו התחיל להישמע זמזום כלשהו בתנאים מסוימים – למשל בזמן שעומדים ברמזור, או במהלך תאוצה, או בעת התנעה או כיבוי של המנוע.

בלאי כזה הולך ונצבר ובאופן ממוצע נדרשת החלפת תושבת או תושבות מנוע כמעט בכל המכוניות סביב גיל 5-7, אם כי אין סיבה לבהלה: התיקון שלהן בדרך כלל לא מאוד יקר.

אז למה ואיך זה קורה, ואיך יודעים מה מצב תושבות המנוע ברכב שלנו ומתי נדרשת החלפה שלהן?

ככלל ישנם שלושה סוגים עיקריים של תושבות מנוע ברכב נוסעים רגיל כשהנפוצה ביותר היא תושבת גומי שעשויה מגומי טבעי או ניאופרן, וזה משולב עם שרוולי מתכת וחלקי פלדה. המערך הזה מחזיק ותומך במנוע ומבודד, כאמור, את הרעידות, אבל במהלך הזמן הגומי "מזדקן", מתייבש, נסדק או נקרע, וכך גדל חופש התנועה של המנוע ומתקיים מגע לא משוכך בין מתכת למתכת, בלי תיווך של גומי.

תושבות מנוע מותקנות במקומות נסתרים מן העין לכן קשה לראות מה מצבו של הגומי. אבל ישנם מספר סימנים ברורים לתושבת שסיימה את חייה, והראשון בהם הוא רעידות ורעשי חריקה או קרקוש. רעשים כאלה יכולים להגיע ממש מתוך תא המנוע אבל ברוב המקרים הם יגיעו דווקא מחלקי פלסטיק או מתכת בתוך תא הנוסעים, וזה מה שמבלבל בתופעה הזאת. תדרים ספציפיים של רעידות לא משוככות של המנוע חודרים דרך המרכב אל תא הנוסעים ומרעידים חלקי דיפון, מכסים, כפתורים או חלונות ואטמים ולמעשה "מנגנים" עליהם.

בלאי חמור יותר של תושבת ישלח רעידות ורעשים חזקים מתוך תא המנוע וזה יכול לקרות בכל זמן שהמנוע מונע או רק במצבים ספציפיים, למשל כאשר מאיצים במהירות או בולמים בעוצמה.

במקרים קשים יותר יהיה אפשר להרגיש את המנוע ממש זז בתוך תא המנוע בעת תאוצות חזקות, או יוצר תחושת קפיצה או שיהוק אחרי שמכבים אותו. במצב כזה עלולים להיגרם לרכב נזקים היקפיים יקרים הרבה יותר מפני שתנודות לא מרוסנות של המנוע עלולות לפגום בחיישנים יקרים או למגע בין המנוע לרכיבי מרכב מתלים. במצבים הקיצוניים ביותר מנוע יכול ממש להתנתק ממקומו ולצנוח בתוך תא המנוע, ואם זה קורה במהלך נסיעה הנזק עלול להיות בלתי הפיך ומאוד יקר.

בטוח שזאת תושבת מנוע?

רעידות מוגזמות ברכב, ורעשי חריקה, יכולים להיגרם גם בגלל תקלה חמורה יותר במערכת המתלים או בגלל בעיה באיזון או ביישור הגלגלים, בעיות בצמיגים או תקלה במערכת הפליטה. אבל עם קצת תשומת לב ונסיעה במגוון מצבים אפשר בדרך כלל לאתר את מקור הבעיה.

מי שלא בטוח אם רעשים ורעידות שונים ברכב שלו נגרמים בגלל בלאי של תושבות מנוע או מסיבה אחרת יכול להאיץ ולבלום במהירויות שונות ולהרגיש עד כמה המנוע משדר תחושה שהוא "מחובר" לרכב. סימן מובהק לתושבת מנוע גמורה הוא שהמנוע נע וזז בתא המנוע קדימה, אחורה או מצד לצד. קשה לפספס את זה כאשר מאיצים במהירות, פונים חזק או בולמים חזק. אם מרגישים באחד המצבים האלה רעידות או חבטות שמגיעות מתחת למכסה המנוע – כנראה שהגיע זמן לבדוק ולהחליף תושבות.

סימנים אופייניים נוספים כוללים בדרך כלל תחושת חבטה בעת החלפת הילוך (תיבה ידנית או רובוטית) או כאשר משלבים ממצב חניה (P) להילוך (D בתיבה אוטומטית. אם אחת התושבות גמורה המנוע פשוט יקפצץ יחד עם תיבת ההילוכים בעת ההכנסה להילוך. לחילופין, כאשר עומדים במצב סרק אפשר להרגיש מעין קפיצות של המנוע עם או בלי רעשי רעידות לא נעימים, וכאשר תיבת ההילוכים מעבירה הילוך (אוטומטי, רובוטי) מרגישים רעש חריג, רעד או קפיצה.

כאשר מתדרדר מצבה של אחת התושבות מוטל יותר עומס על התושבות האחרות, כלומר שאחד הנזקים של התעלמות מן הבעיה הוא שבמקום להחליף תושבת אחת יהיה צורך להחליף שלוש. המשך ההזנחה, ונסיעה עם תושבת מנוע גמורה, עלול במצבי קיצון לגרום לפגיעה פיזית קשה בתיבת ההילוכים ובמערכת ההינע.

מה הנזק, והאם אפשר לתקן לבד?

העלות של תושבת מנוע טיפוסית נעה בין 150-500 שקלים ובדרך כלל תושבות תחתונות יקרות יותר מן העליונות. חלק מיבואניות הרכב לישראל מקפידות לתמחר תושבות מנוע במחירים גבוהים ולפעמים גם הזויים, אבל אפשר להשיג חלקים תחליפיים באיכות מקורית – בין השאר מתוצרת אותן ספקיות משנה שמספקות ליצרניות עצמן – במחירים יותר סבירים.

משך זמן העבודה להחלפת תושבת עליונה נע סביב 20 דקות עד שעה, והחלפת תושבת תחתונה אורכת בדרך כלל סביב שעה עד שעתיים, כלומר שעלות התיקון אמורה להיות כמה מאות שקלים בודדות. ישנם כלי רכב עם תושבות יקרות יותר – ודאי כשמדובר ברכבי יוקרה עם תושבות מתוחכמות – וישנם כלי רכב שבהם מסובך יותר להחליף תושבות והעבודה ארוכה ויקרה יותר.

במדינת ישראל החוק אוסר על בעלי רכב לטפל בעצמם ברכב שלהם אבל במדינות אחרות יש לא מעט בעלי רכב שמחליפים תושבות מנוע בעצמם. לצורך זה נדרשים ציוד וכלים מתאימים ושתי ידיים ימניות, ואפשר למצוא לא מעט סרטוני הדרכה בנושא.

מי שלא מעוניין ללכלך ידיים יכול לעשות סקר שוק טלפוני בין מספר מוסכי מכונאות ובאותה הזדמנות להחליט אם להחליף רק את התושבת הסוררת או את כל הסט. להחלטה כזאת אין "פתרון בית ספר" מפני שיש תושבות שישרדו את כל חיי הרכב וחבל להחליף אותן סתם, אבל ברכב שעבר חיים קשים אפשר לצפות לבלאי של כל התושבות.

הבשורות הטובות הן שכבר במטרים הראשונים של נהיגה במכונית שהוחלפה בה תושבת מנוע פגומה אפשר להרגיש את ההבדל: הנסיעה פתאום שקטה ונינוחה יותר, אין רעשים, אין רעידות, והמכונית מרגישה לפתע צעירה בכמה שנים.

The post תושבות מנוע ברכב: למה לא מספרים לכם שתיקון קטן יכול לעשות שינוי גדול ולחסוך הרבה כסף? appeared first on TheCar.

מחירי פוליסות הביטוח לרכב התייקרו בשנתיים האחרונות בעשרות אחוזים בכל העולם, וכמובן שגם בישראל, ויש לכך שלוש סיבות. אבל גם במצב הנוכחי, וגם אם וכאשר מחירי הביטוח יהיו נמוכים יותר בעתיד – אין סיבה שתשלמו את התעריפים היקרים ביותר מפני שעם קצת תשומת לב תמיד תוכלו לשלם פחות.

הסיבה הראשונה, הרשמית והמוצדקת להתייקרות מחירי הביטוח היא ההתייקרות במחירי החלקים לרכב שנגרמה בגלל משבר האספקה שגרמה מגפת קורונה ומשבר האנרגיה שנגרם לאחר שרוסיה פלשה לאוקראינה.

התייקרות החלקים, ובעיקר מחסור בחלקים בגלל בעיות לוגיסטיקה ואספקה, לא רק שהעלו את מחירי התיקונים אלא גם הגדילו את מספר גניבות הרכב כמקור לחלקים, וזה העלה את העלויות של חברות הביטוח.

סיבה שנייה, שתקפה במיוחד בישראל, היא ש"הן יכולות": שוק הביטוח בישראל, כמו הרבה תחומים נוספים, הוא שוק קטן וריכוזי ואין בו תחרות של ממש. כאשר שתי שחקניות מרכזיות מעלות תעריפים כל שוק הביטוח מיישר איתן קו. אף חברה לא מנצלת את ההזדמנות כדי להתחרות ולרכוש לעצמה לקוחות חדשים ואנא אל תאמינו לפרסומות שמבטיחות לכם "חודש חינם" או "שלושה חודשים חינם". חוץ מאשר אצל המקורבים לצלחת אין באמת ארוחות בחינם. אגב, ההוכחה לכך פשוטה: תעריפי הפוליסות בישראל עלו בשנתיים האחרונות אבל "שכחו" לרדת לאחר שמשבר האספקה העולמי נפתר ומחירי החלקים החלו לרדת.

סיבה שלישית, כמו בתחומים אחרים בישראל, היא חולשת הרגולטור – במקרה הזה הממונה על שוק הביטוח ב'רשות שוק ההון, ביטוח וחיסכון'. ממשלת ישראל והפוליטיקאים שלנו אמנם מכריזים אחת לכמה שבועות על "מאבק ביוקר המחיה" – אבל זאת לא ההכרזה היחידה שלהם שלא מגובה במעשים.

אם אנשי רשות שוק ההון היו דואגים לאזרחי ישראל ולא רק לחברות הביטוח הם היו מטפלים בלא מעט כשלי שוק שמייקרים את מחירי הביטוח בישראל – החל מפעולות ממשלתיות לרתימת חברות הביטוח להגברת הבטיחות וצמצום מספר התאונות (כמקובל בארה"ב ובאירופה), דרך הסדרת היחסים עם מוסכים ומניעת סחר בחלקי רכב גנובים, וכלה בהסדרת גניבת העין שמבצעים חלק מ"אתרי השוואת מחירים" שפועלים בחוסר שקיפות שגובלת בהונאת צרכנים.

אגב, יש שיציינו גם סיבה רביעית, שהיא אדישות ציבורית והתנהגות צרכנית שרגילה לחטוף מהלומות בלי להגיב תגובה ציונית הולמת. אלא שבמקרה של ביטוחי רכב זה לא מדויק. לבעלי רכב בישראל אין באמת בחירה והם חייבים לבטח את הרכב שלהם פשוט מפני שממשלות ישראל "סינדלו" אותנו: באופן מאוד חריג ביחס לעולם – כל אחד מאיתנו מחויב על-ידי הממשלה להימצא בקשר עם חברת ביטוח.
"ביטוח חובה" הישראלי הוא המצאה מאוד בעייתית שרק במקרה נקראת "ביטוח" ומבוצעת על-ידי חברות ביטוח מסחריות. בפועל מדובר במס חובה שנועד לממן את כל נזקי הגוף שנגרמים כתוצאה מתחבורה בישראל, אלא שזה המס היחיד שהמדינה "הפריטה", ומי שגובה אותו בפועל ועושה עליו קופה יפה הן אותו קומץ חברות ביטוח שמבטחות רכב בישראל.

רוב בעלי הרכב בישראל מבטחים את הרכב שלהם גם ב"ביטוח צד ג'" שנועד לפצות את מי שעלול להיפגע כתוצאה מטעות או רשלנות שלנו כנהגים, וכמעט כולם רוכשים פוליסה כזאת יחד עם "ביטוח החובה". בפועל, כמעט כל חברות הביטוח "משחקות" עם תעריפי ביטוח החובה ותעריפי ביטוח "צד ג'" מתוך ידיעה שהלקוח שהגיע אליהן כלקוח שבוי לא יפצל את שתי הפוליסות האלה בין שתי חברות (ולרוב גם לא יוכל לעשות את זה).
חלק מבעלי הרכב רוכשים גם "ביטוח מקיף" שכולל פיצוי במקרה של תאונה או גניבה, וגם הם מגיעים אל חברות הביטוח כלקוחות שבויים של ביטוח החובה.

המחירים יודעים רק לעלות

תיאורטית, תעריפי פוליסות לביטוח רכב אמורים לרדת משנה לשנה כאשר לקוח מחדש את הביטוח באותה חברה, וזאת ראשית לכל מפני שלחברה אין "עלות הרכשה": הלקוח ממילא נמצא אצלה. בנוסף, החברה כבר מכירה את כל פרטי הרכב והמבוטחים ויודעת שלא הוגשו לה תביעות בנוגע לפוליסה שמתחדשת, והכי חשוב – ערך הרכב נמוך יותר בשנת הביטוח החדשה ביחס לשנה הקודמת.
מעשית, כמעט לעולם מחירי הפרמיות לא יורדים משנה לשנה ולנציגי החברות יש מחסנית גדושה בסיבות ותירוצים שמסבירים מדוע במקרה הטוב נותרו התעריפים כפי שהיו ובתקופה האחרונה הם רק עולים.

עם זאת, בלי קשר למצב הנוכחי – נתונים מרוב המדינות המערביות מצביעים על דפוס ברור לפיו פועלות כל חברות הביטוח לגבי פרק הזמן שבו אפשר להשיג אצלן את התעריף הכי פחות יקר לביטוח רכב.

רגע לפני כן צריך להדגיש שתי מגבלות שמקשיחות או קובעות גבולות לתעריפי הביטוח, והראשונה בהן היא פרק הזמן המרבי לפני תחילת תקופת הביטוח. כמעט כל החברות לא מאפשרות לבעל רכב מתעניין לקבל הצעת מחיר בתקופה של יותר מ-30 ימים לפני מועד ההתחלה, וזאת בטענה שהתעריפים מתעדכנים מידי חודש. במילים פשוטות, אם הפוליסה הנוכחית שלכם פגה ב-31 במרץ ועליכם לחדש את הביטוח ב-1 באפריל – ברוב החברות יסכימו להציע לכם הצעת מחיר רק אחרי ה-1 במרץ.

מגבלה נוספת היא תעריפי ביטוח החובה שמוגדרים כקשיחים למרות שלכאורה חברות הביטוח אמורות לקיים בתחום הזה שוק תחרותי. תמיד אפשר (וכדאי) להשוות את תעריף ביטוח החובה במחשבון של משרד האוצר, אבל ככל שידוע לנו נציגי חברות הביטוח מונחים שלא להפגין גמישות בסעיף זה (התעריפים עצמם שונים בין חברה לחברה).

המסקנה החשובה ביותר שעולה מהשוואות בינלאומיות היא לא להמתין לרגע האחרון: רוב חברות הביטוח "מבינות" שלמי שפונה אליהן ב-31 במרץ כדי לרכוש פוליסה חדשה או לחדש פוליסה שמתחילה ב-1 באפריל אין יותר מידי אפשרויות או זמן לבצע סקרי עומק של שוק הביטוח, ולכן בשלושת הימים שלפני מועד פקיעת הפוליסה הקיימת הן מציעות את התעריפים הגבוהים ביותר שלהן.

גם מי שממהרים לחדש פוליסות או להתעניין בהצטרפות לחברה חדשה ביום הראשון שבו זה אפשרי, כלומר ב-1 במרץ בדוגמה שלנו, צפויים להיתקל בתעריפים גבוהים יחסית. אלה – לפחות בעולם – יורדים בהדרגה במהלך השבוע הראשון של החודש ומתייצבים ברמה הנמוכה ביותר שלהם כשלושה שבועות לפני תחילת תוקף הפוליסה החדשה ולמשך כשבוע. זה המועד שבו רוב החברות מציעות בדרך כלל את התעריפים התחרותיים ביותר שלהם.

גורמים שמשפיעים על תעריף הביטוח ואיך להשיג מחיר טוב

המהות של ביטוח היא רכישת סיכון, וככל שהסיכון גדול יותר כך גם עולה תעריף הביטוח. נהגים ותיקים עם ניסיון בנהיגה ועבר ביטוחי "נקי" יוצרים בעיניי חברות הביטוח סיכון נמוך ביחס לנהגים צעירים שכבר היו מעורבים בתאונות. שלילות רישיון בגלל עבירות תנועה מגדילות בעיניי המבטחים את הסיכון, ונהגים גברים מוגדרים על-ידי החברות כמסוכנים יותר מנהגות נשים.
ככל שמספר הנהגים על רכב מסוים גדול יותר הפוליסה מתייקרת (עד 3 נהגים) וכך גם ככל שרכב נוסע יותר. רכב שמבצע בכל שנה קילומטראז' נמוך יכול לקבל תעריף ביטוח נמוך יותר.

את כל הגורמים האלה חשוב לקחת בחשבון מראש ולהגיע מוכנים לשיחה עם נציג או נציגת המכירות, אבל החשוב ביותר זה להשיב תשובות כנות ונכונות ולזכור שכל השיחות עם נציגי חברות הביטוח מוקלטות. במקרה המצער שבו צריך לקבל פיצוי מחברת ביטוח ינסו רוב החברות למצוא כל סדק או שבב מחלוקת שיאפשר להן להימנע מלשלם פיצויים, ומי שמוסר פרטים לא נכונים או לא מדויקים משחק לידיים של המבטחת ברגע האמת.

כאשר מספר נהגים נוהגים על רכב וחלוקת הקילומטראז' ביניהם די דומה עדיף שהנהג העיקרי בפוליסה יהיה מי שמייצג את הסיכון הנמוך ביותר, בדרך כלל אישה עם ותק נהיגה רב ועבר ביטוחי נקי. בכל מקרה חשוב לציין גם מי יהיה הנהג הצעיר ביותר וכאמור – לענות בכנות לכל השאלות ששואלים נציגי המכירות.

תחום הנהגים הצעירים הוא אחד הרווחיים ביותר עבור חברות הביטוח מפני שתעריפי הביטוח שלהם משתוללים, אבל כאשר מבטחים רכב לא תמיד יש צורך לבטח את הנהג או הנהגים הצעירים באופן קבוע. חלק מן החברות מציעות לרכוש ביטוח יומי, דו-יומי, תלת-יומי וכיוצ"ב לנהגים צעירים, או לבטח אותם "לפי נסיעה" באמצעות הפעלת אפליקציה.

בעת ביטוח רכב שעליו ינהגו נהגים חדשים, צעירים או בעלי ותק נהיגה קצר כדאי לבדוק עם נציגי החברות את האפשרות הזאת ולחשב מה יהיה יותר משתלם: פוליסה שנתית לנהג צעיר או פוליסה לנהג ותיק עם אפשרות להפעלות מזדמנות של תוספת של פוליסת צעירים.

האם המחיר הוא חזות הכל?

קיימים הבדלים בכיסויים שמציעות חברות ביטוח שונות ולכן תמיד צריך "להשוות תפוזים לתפוזים", ולא כדאי לשחק עם רמת הכיסוי של הפוליסה רק תמורת מחיר נמוך יותר. מאידך – אין סיבה לשלם יותר תמורת כיסויים ותוספות שלא באמת צריך.

אחת הטעויות הנפוצות בישראל היא הסתמכות בלעדית על אתרים שמתיימרים להציג השוואות מחירים בין פוליסות ביטוח של חברות שונות, והבעיה נובעת מכך שהרגולטור – משרד האוצר – לא מחייב את האתרים האלה בגילוי נאות ובשקיפות. חלק מן האתרים שייכים למעשה לחברות ביטוח או פועלים בשמן או שיש להם קשרים עסקיים עם חברות ביטוח מבלי ליידע את המשתמשים שזה המצב. התוצאה: תעריפים שמוצגים בחלק מ"אתרי ההשוואה" עלולים להטעות, וזאת כדי שלא לומר שהם נועדו להטעות.
בכל מקרה – למי שמשתמש באתרי השוואה מומלץ מאוד לבצע שיחות טלפון אישיות למוקדים של חברות הביטוח עצמן ולנסות להתמקח על המחירים.

פוליסות ביטוח רכב בישראל לא מחודשות באופן אוטומטי, ובעלי הפוליסה מקבלים הצעות חידוש לקראת תום תקופת הפוליסה. מומלץ שלא למהר ולחדש את הפוליסה באופן מיידי למרות שזה נוח, אלא לבצע סקר שוק מפני שתנאי השוק משתנים כל הזמן. במקרים לא מעטים אפשר לחסוך כסף אם עוברים לחברת ביטוח אחרת אבל חשוב לשים לב שישנם מצבים שבהם המעבר הזה כרוך בביורוקרטיה – למשל בהעברת מסמכים לגבי היעדר תביעות בעבר ולגבי רמת המיגון של הרכב.

The post באיזה יום תקבלו את ההצעה הזולה ביותר לביטוח הרכב שלכם? appeared first on TheCar.

התאחדות הנהגים האמריקנית AAA פרסמה השבוע תוצאות מחקר שערכו מהנדסיה לבחינת רמות הדיוק והמהימנות של מערכות לניטור לחץ האוויר בצמיגים והתרעה מפני לחץ נמוך. בשורה תחתונה נמצא שמערכות כאלה – במכוניות חדשות – עושות עבודה טובה ומדויקת, ולמרות זאת אסור לסמוך רק עליהן.

החדשות הטובות הן שמערכות ניטור לחץ אוויר בצמיגי רכב (TPMS) מותקנות בכל מכונית נוסעים חדשה שעלתה על הכבישים ב-15 השנים האחרונות, וגם בלא מעט מכוניות ותיקות יותר, ושבדרך כלל הן די מדויקות. למערכות אלה יש תרומה עצומה לבטיחות בכך שהן מצמצמות בעשרות אחוזים את מספר כלי הרכב שנוסעים עם לחץ אוויר נמוך מידי בצמיגים.

מערכות ניטור לחץ אוויר הפכו לציוד חובה בכלי רכב בעקבות "פרשת צמיגי פיירסטון ופורד אקספלורר" בסוף שנות ה-90, וזאת לאחר שעשרות נהגים ונוסעים ברחבי העולם נהרגו ומאות נפצעו כתוצאה מפיצוצי צמיגים. התרעה על לחץ אוויר נמוך מצמצמת מאד סכנה כזאת, ובמבחן התוצאה זה גם מה שבאמת קרה מאז שהיא הפכה לציוד חובה.

במהלך השנים הגיעו לשוק מספר סוגי מערכות התרעה – חלקן מותקנות על חלקו הפנימי של חישוק הגלגל, אחרות מותקנות בצמוד לחלקו הפנימי של שסתום הניפוח, ואחרות מחשבות באופן עקיף את הפרשי לחצי האוויר בין ארבעת הצמיגים.

החדשות הפחות טובות הן, ראשית לכל, שרוב המערכות דורשות רמת תחזוקה מסוימת אחת לכמה שנים או בעת החלפת צמיגים, ובמדינת ישראל – שבה כמעט כל מה שקשור לרכב יקר ולא מפוקח מבחינה צרכנית – תחזוקה כזאת עלולה להיות יקרה.

בנוסף, כפי שעולה מן המחקר של ה-AAA, נהגים עדיין חייבים לבדוק אחת לשבועיים שלושה את לחץ האוויר בצמיגים שלהם באופן ידני, וזאת גם כדי להתגבר על המגבלות של מערכות כאלה ובעיקר כדי לנטר את מה שהן לא יכולות לבדוק: מצב הבלאי של הצמיגים.

הקשר אל הכביש

מיותר להדגיש את חשיבות הצמיגים לרמת האחיזה של כלי רכב ולבטיחות שלו, אבל כדאי להזכיר דווקא את התועלת הכלכלית של תחזוקה נכונה: כאשר נוהגים עם צמיגים שלא מנופחים ללחץ שמומלץ על-ידי יצרנית הרכב זה מבזבז כסף מפני שהגרר (חיכוך) של הצמיג גדול יותר, אנרגיה מבוזבזת על כיפוף דפנות הצמיג, וזה מעלה את תצרוכת הדלק ומגביר את בלאי הצמיגים.

פיצוץ צמיג בתוך כדי נסיעה מתרחש בדרך כלל כאשר נוצרת הפרדה של שכבות שמהן הוא בנוי או אם הוא נקרע מן החישוק שעליו הוא מורכב. לחץ אוויר נמוך יכול להיות הגורם לתקלה או הסימפטום שלה: נסיעה על צמיג לא מנופח יוצרת עומס רב על הדפנות וחימום ניכר של האוויר שבתוך הצמיג, וכאשר קיימת נקודת תורפה מתחילה שם קריעה של השכבות שנושאות בעומס. לחילופין, נקר או פגיעה חיצונית בצמיג, למשל כתוצאה מחדירת עצם זר או חיכוך של הדופן בעצם כלשהו – גורמים בשלב ראשון לבריחה מוגברת של אוויר דחוס – וזיהוי של תופעה כזאת באופן שמחולל התרעה מוקדמת יכול לשלוח אותנו לבדיקה לפני פיצוץ צמיג ותאונה.

בכל מקרה, גם עם צמיגים תקינים ובלי מעורבות של עצם זר משתחרר אוויר שדחוס בצמיגי הרכב באופן קבוע ואת זה לא ישנה אף טריק (כמו מילוי חנקן, שהוא די בדיחה). עם זאת, קצב "בריחת" האוויר גובר ככל שהצמיגים בלויים יותר וכמובן אם קיים נקר כלשהו.

לכן, פתרון שאותו אי אפשר לעקוף הוא בדיקת לחץ אוויר בצמיגים בכל תדלוק שני או שלישי, ולכל הפחות אחת לחודש, ובאותה הזדמנות חשוב לשים עין ולוודא שדפנות הצמיגים והסוליות שלהם לא נפגעו פיזית.

כך זה עובד

כל מערכות הניטור מודדות באופנים שונים את לחץ הניפוח ובמיוחד את הפרש הלחצים בין צמיגים שונים. מעבר לרף שנקבע עבורן הן מחוללות התרעה שאמורה להסב את תשומת ליבו של הנהג ולשלוח אותו אל עמדת ניפוח צמיגים או אל המדחס הפרטי שלו.

בחלק מן המכוניות קיימת על לוח המחוונים תצוגה של לחץ האוויר בכל אחד מארבעת הצמיגים, ואפשר להגיע אליה באמצעות "דפדוף" בתפריט מחשב הדרך של הרכב. המחקר של AAA מצא שמדובר בדרך כלל במידע מדויק, עם סטיה ממוצעת של כ-2% בלבד. אפשר וכדאי להשתמש בפונקציה הזאת, אם היא קיימת, ובעיקר לשים לב באמצעותה להפרש לחצים בין צמיגים שונים. אם ההפרש גדול וקבוע ייתכן שבאחד הצמיגים יש תקר.

עם זאת, המחקר של ה-AAA – שנערך על מכוניות חדשות בלבד (שנות ייצור 2021-2023), מצא שהנורה הכתומה שמסמנת שקיימת בעיית לחץ באחד הצמיגים או יותר נדלקת לרוב רק כאשר הלחץ יורד אל מתחת ל-70-75%% מן הלחץ המומלץ, כלומר שבדיקה קבועה – אחת לכל כמה שבועות – תמנע מאיתנו להגיע למצבים כאלה.

עורכי המחקר מסכמים אותו עם שלוש המלצות:
1. נהגים צריכים לבדוק באופן קבוע את לחץ האוויר בצמיגים ולהביא אותו ללחץ שמומלץ על-ידי היצרנית.
2. נהגים צריכים לבדוק באופן ויזואלי את הצמיגים שלהם כדי לאתר סימני בלאי או נזק, במיוחד בדפנות.
3. למרות שמערכות הניטור מדייקות – נהגים חייבים לבדוק בעצמם, ידנית, את לחץ האוויר בצמיגים.

תחזוקה וחסכון בכסף

למעט מערכות שמחשבות את אובדן לחץ האוויר באמצעות מערכות חיצוניות (ואלה מהוות כיום מיעוט בתחום הזה) – רוב המערכות שמשיגות את המידע שלהן באמצעות חיישנים פועלות עם משדר, מקלט וסוללה, וצריכת הזרם שלהן מאד נמוכה כדי שהסוללות יחזיקו מעמד למשך מספר שנים – בדרך כלל בין 5 ל-10.

עם זאת, ברוב המקרים אי אפשר להחליף סוללה במערכות אלה כאשר היא מתרוקנת, וחייבים להחליף את החיישן כולו, כולל כל המערכת שסביבו. כרגיל בישראל, המחירים של מערכות שמחירן בחו"ל סביר והגיוני מנופחים לממדים שכואבים בכיס, ומכיוון שכדאי להחליף ארבעה חיישנים במקום לבצע ארבע החלפות – המחיר גבוה עוד יותר.

כדאי למצוא בספר הרכב את הפרק שעוסק במערכת ניטור לחץ האוויר וללמוד על התחזוקה שלה, ומומלץ להיכנס לקבוצות של בעלי רכב מהארץ ומחו"ל כדי להתעדכן במידע אודות מקורות לחלקים שאפשר להזמין מחו"ל. הפרשי המחיר יכולים להיות משמעותיים.

חלק מן המערכות מותקנות באופן שבו כמעט בכל החלפת צמיג נדרשת החלפת חיישן, אבל לרוב הצרה היא דווקא עם צמיגאים ("פאנצ'רמאכרים") שלא ממש מכירים את העבודה שלהם וגורמים לנזק מיותר במקום לפרק צמיג בלי לפגוע בחיישן. חשוב וכדאי להתעדכן ולהכיר את המערכת הספציפית שמותקנת בכל דגם רכב כדי להימנע ממצבים כאלה ומצמיגאים כאלה.

אם נתקלתם בתקלה נפוצה במערכת ניטור לחץ אוויר, או שתרצו לשתף אחרים בניסיון שלהם – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post אל תסמכו על מערכת ניטור לחץ האוויר בצמיגים. וגם: כך תתחזקו אותה בלי לקחת משכנתה appeared first on TheCar.

בעלי רכב רבים מעוניינים לשנות את מידות הצמיגים שלהם, בדרך כלל במקביל לשיפורים נוספים שמבוצעים ברכב אבל לא רק. המדריך שלפניכם לא מיועד למשפרים מקצועיים, אשר מנצלים את ההזדמנות להחלפת החישוקים (ג'אנטים) לחישוקים במידות אחרות או בעיצוב שונה, אלא דווקא עבור מי שמחליפים צמיגים שהגיעה שעתם.

במקרים שונים, כאשר רוצים להחליף צמיגים, מגלים שהמידות של הצמיגים שמותקנים כרגע על הרכב די נדירות ולא קל להשיג צמיגים כאלה, בעוד שאם מחליפים למידה יותר נפוצה אפשר למצוא מבחר גדול יותר של צמיגים ובמחירים יותר משתלמים. ישנם גם מקרים שפשוט אי אפשר להשיג את הצמיגים במידות שמותקנות על הרכב מפני שהם כבר לא מיוצרים כמעט, או דווקא להיפך: ייתכן שהמידות דווקא "חדשות" ולכן אין עדיין עדיין יבוא נרחב של צמיגים כאלה.

כמובן שאם כבר משנים מידות רצוי לבחור במידת רוחב צמיג גדולה יותר כדי לספק יותר אחיזה, ובמקרה כזה נהנים מכל העולמות: מקבלים רמת אחיזה גבוהה יותר עם צמיגים פחות יקרים.

ככלל, אין בעיה לשנות גם את מידת החישוק (כלומר להחליף חישוקים) לפי אותם כללים שיוצגו כאן, ובתנאי שהמידות שמכוונים אליהן (למשל חישוק בקוטר 18 אינטש במקום 17) מוכרות על-ידי יצרנית הרכב. כאשר משנים את קוטר החישוק, גם למידות שמאושרות על-ידי יצרנית הרכב, צריך לבצע כיול מחדש של מחשב הרכב כדי להתאים את מדי המהירות והקילומטראז' למידה החדשה. עם זאת, במדריך הזה אנחנו מתמקדים בשינוי מידות צמיגים בלי החלפת חישוקים ולכן מדובר במידות שונות רק מבחינת רוחב הסוליה וגובה החתך של הצמיגים, אבל לא מבחינת קוטר החישוק.

לאילו מידות מותר להחליף?

המובן מאליו הוא לשנות את מידות הצמיגים אל מידות שהותקנו על רמות אבזור אחרות שיובאו לארץ, או הוצעו בעולם על ידי היצרנית ולא יובאו ארצה, לכן המקום הראשון שאפשר למצוא בו את האפשרויות השונות שעומדות בפנינו הוא ספר הרכב, או מפרט היצרנית אשר מופיע בקטלוג הדגם באתר של היבואנית.

דרך פשוטה נוספת לגלות את מידות הצמיגים האפשריות היא לבחון את הלוחית או המדבקה שעליה מצוינים לחצי הניפוח בצמיגים. מדבקה כזאת מוצמדת ברוב המקרים למשקוף הדלת הקדמית של המכונית או לדלתית מיכל הדלק שלה ומופיעות עליה שתיים או שלוש מידות צמיגים.

בעבר הלא רחוק אפשר היה למצוא באתר האינטרנט של משרד התחבורה את רשימת המידות שמתאימות לכל דגם, וזאת באמצעות הוראת הרישום שמופיעה ברישיון הרכב. אלא שבמהלך שיפוצים באתר האינטרנט של משרד התחבורה הועלמה האפשרות הזאת (לפחות לכלי רכב שיוצרו לפני שנת 2020). אז אפשר אמנם לבצע חיפוש אינטרנטי במאגרי מידע, דוגמת cardata או בפורומים שונים של הדגם או היצרן, אבל הבעיה היא שלא כל המידות שהיצרניות החליטו שמתאימות לכל דגם מופיעות במאגר המידע של משרד התחבורה.

דרך פשוטה לגלות מה האפשרויות שעומדות בפנינו כרוכה בקצת כיתות רגליים: ניגשים למכון רישוי ("מכון טסטים"), מציגים את רישיון הרכב, ומבקשים לקבל את רשימת המידות שמאושרות להתקנה לפי מאגר הרישוי של משרד התחבורה. כאן, כאמור, טמון המוקש היחיד שצריך להתחמק ממנו: ייתכן אמנם שאותו דגם נמכר בעולם עם מידות צמיגים שונות מאלה שמופיעות במאגר של משרד התחבורה, ויש בוודאי מי שאין לו בעיה לנהל מאבקים ולשכנע את פקידי המשרד להתאמץ קצת ולהוסיף מידות כאלה. לאנשים האלה אנחנו מאחלים בהצלחה! אנחנו מאחוריכם!

כל מי שנרתע ממאבקים במשרד התחבורה ומסתפק בפתרון הפשוט והקל צריך רק לוודא שהמידות שאליהן הוא מכוון מופיעות במאגר של משרד התחבורה. אם בדיקה כזאת עברה בהצלחה אפשר לבצע חיפוש ולאתר צמיגים מתאימים למידות החדשות או להתקשר למספר פנצ'ריות ולברר מחירים. לאחר מכן אפשר להחליף צמיגים למידות החדשות ולהתגלגל איתם אל כל מכון רישוי בסביבה.

בחרתי צמיגים במידות חדשות. מה עכשיו?

כאשר מגיעים למכון הרישוי ניגשים למשרד הקבלה ומבקשים לבצע שינוי רישום ברישיון הרכב. הפקידה קוראת לאחד העובדים שיש לו הסמכה מתאימה, הוא בודק את הצמיגים על הרכב, בודק את רשימת המידות שקיימת במאגר הרישוי, מזין את המידות החדשות דרך המסוף של המכון, ובא לציון גואל. עלות התהליך, שמוגדר במכון הרישוי כ"שינוי מידת צמיגים ומספר מנוע", היא 30 שקלים, נכון לסוף שנת 2023.

ברגע שאנשי מכון הרישוי מזינים את המידות החדשות הן מעודכנות במאגר המידע של משרד התחבורה עבור אותו מספר רישוי, וכעבור מספר ימים אפשר להפיק אינטרנטית כפל רישיון רכב שבו מופיעות כבר המידות החדשות. לחילופין אפשר פשוט להמתין ל'טסט' הבא.

לסיכום, מותר וקל לשנות את מידות הצמיגים שמותקנים על הרכב וזה תהליך פשוט ולא יקר שאף יכול לחסוך כסף – אבל התנאי הוא שהמידות שאליהן רוצים להחליף מופיעות בקובץ הרישוי של משרד התחבורה.

אגב, במדינה מתוקנת אפשר היה לצפות שתהליך כזה יהיה עוד יותר פשוט: כל הצמיגיות ("פנצ'ריות") בישראל הן מוסכים לכל דבר ועניין וכולן חייבות לעבוד עם רישוי של משרד התחבורה. לכן, במקום לגלגל את בעלי הרכב אל מכוני הרישוי אפשר היה להשאיר את כל התהליך הזה במסגרת הצמיגיה, ולאפשר לבעל תעודת ההסמכה בפנצ'ריה להזין שינוי במידות הצמיגים מן המחשב של בית העסק, באמצעות חיבור למחשב משרד התחבורה.

לקריאה נוספת:

נוהל 70 שינוי מידות צמיגים ברכב

צמיגים מקוריים סתם מבזבזים לכם כסף. אל תקנו אותם

רכב חשמלי "גומר צמיגים" בקצב מהיר פי שניים מרכב מקביל עם מנוע בעירה

The post שינוי מידת צמיגים ברכב: לא רק למשפרים. כך תשנו מידות צמיגים, תעדכנו את רישיון הרכב שלכם ואולי גם תחסכו כסף appeared first on TheCar.

בעלי רכב נחלקים לשניים: מי שמקפידים לבצע טיפולים שגרתיים במועד ומי שמבצעים "תחזוקת שבר" ומגיעים למוסך רק אחרי שמשהו התקלקל. יש גם מי שמרחפים בין לבין ונזכרים לטפל ברכב שלהם רק בסמוך למועד מבחן הרישוי השנתי.

בכתבה זאת נסביר מדוע עדיף לבצע טיפולים שגרתיים לפי הוראות היצרן ואפילו להחמיר בחלק מן המקרים (הסיבה האמיתית עשויה להפתיע), אבל נגלה איך לעשות את זה במחיר משתלם. קבלו שלושה סודות אפלים של תעשיית הרכב – דברים שיצרניות הרכב מעדיפות שלא תדעו.

העובדה הראשונה שחשוב להניח על השולחן היא שיש פעולות אחזקה קבועות שחשוב להקפיד עליהן כדי למנוע תקלות יקרות, והחיסכון בכסף או בזמן כתוצאה מדחיית טיפול או הימנעות ממנו עלול לעלות ביוקר. לטובת מי שמעדיף קיצור נמרץ של כל האמור בכתבה הזאת נאמל"ק ונאמר כך: "אחריות יצרן" היא לא הסיבה החשובה שעבורה צריך להקפיד על ביצוע תחזוקה נכונה. מצד שני, לא חייבים לטפל דווקא במוסך היקר ביותר בשוק. אלא שאחריות היצרן לא בהכרח מכסה את התקלות הכי יקרות ברכב, בעוד שהאחריות האמיתית של יצרניות הרכב כלפי בעל הרכב לא מסתיימת כשנגמרת תקופת האחריות המקורית.

לכן – שימו יד על טבלת הטיפולים שנקבעה על-ידי יצרנית הרכב לרכב שלכם, בצעו סקר שוק כדי למצוא את המוסך שיבצע את הטיפולים ברמה המקצועית הטובה ביותר ובמחיר המשתלם ביותר, ושמרו תיעוד של כל הטיפולים שבוצעו ברכב. בנוסף – אחת לשנה בצעו בדיקה כדי לדעת אם מגיע לכם תיקון או טיפול על חשבון יצרנית הרכב. כדי להבין מדוע כדאי לעשות את כל אלה קראו על שלושת הסודות האפלים של תעשיית הרכב.

סוד מספר 1: חשוב להקפיד על תחזוקה שוטפת – אבל לא חייבים לקרוע את הכיס

רוב הרוכשים של רכב חדש מבצעים טיפולים תקופתיים במועדם וברשת השירות של יבואנית הרכב, וזאת מפני שהם סבורים בטעות שהם עלולים לאבד את אחריות היצרנית. לעומתם, רבים מבין הבעלים של כלי רכב שעברו את תקופת האחריות סבורים – בטעות – שאין סיבה לבצע טיפולים במועד מפני שהרכב שלהם ממילא כבר לא תחת אחריות. אלה שתי טעויות נפוצות שכדאי להימנע מהן, מפני ששתיהן גורמות, או עלולות לגרום, להפסד כספי רב.

הסוד האפל הראשון של תעשיית הרכב מתחיל בכך שלא משנה אם יצרנית או יבואנית הרכב מציעה אחריות לשנתיים או לשבע שנים, או קומבינציה של אחריות יצרן ואחריה תוספת אחריות בתשלום – כמעט כל תעודת אחריות מתנה את האחריות בביצוע טיפולים שגרתיים במועד. במילים פשוטות: לא ביצעתם טיפול תקופתי או אחרתם לבצע אותו? איבדתם את האחריות. תנאי זה מבלבל רבים מבעלי הרכב לחשוב בטעות שהם חייבים לבצע את הטיפולים השגרתיים במוסכי הרשת של יבואניות הרכב, והמציאות רומזת שיש מי שמנצלים את הטעות הנפוצה הזאת לטובתם.

המחיר של חלק מן הטיפולים אצל חלק מרשתות השירות של יבואניות הרכב גבוהים באופן קיצוני, ואפשר להסביר את זה בכך שרוב רוכשי רכב חדש פשוט לא יודעים שלפי החוק מותר להם לבצע כל טיפול או תיקון בכל מוסך שמורשה על-ידי משרד התחבורה. בעל רכב שמבצע טיפול תקופתי במוסך מורשה שלא שייך לרשת השירות של יבואנית רכב – לא יאבד את האחריות לרכב.

אז מה עושים? במקום לרוץ למוסך מורשה יבואן תרימו טלפון למספר מוסכים – חלקם מורשי יבואן ואחרים לא – וקבלו הצעות מחיר לביצוע הטיפולים. אם ההפרש במחיר מספיק גדול לטעמכם – אין צורך לבחור דווקא במוסך היקר, אבל חשוב להקפיד שהמוסך בו תבחרו מקצועי ומכיר את הדגם. איך יודעים אם המוסך "מקצועי"? אין דרך מדעית לדעת אבל כדאי לחפש חוות דעת של לקוחות בקבוצות רלבנטיות.

ואם הפרש המחירים בין מוסך רשת למוסך "חיצוני" סביר, במה כדאי לבחור?

ישנם יתרונות למוסכי רשת, כפי שיוסבר בהמשך, אבל גם שם עלולים ליפול על חוסר מקצועיות ולכן אין כאן "פתרון בית ספר": בחרו במוסך שנראה לכם מקצועי יותר. הדבר החשוב שצריך להקפיד עליו כאשר בוחרים מוסך שאינו מורשה יבואן זה לשמור על תיעוד של טיפולים וחשבוניות תשלום, ולהקפיד על כך שבכל חשבונית יהיה רשום מספר הרישוי של הרכב, הקילומטראז' שבו בוצע הטיפול, סוג הטיפול והמערכות שטופלו, וכן מספרים קטלוגיים של חלקים שבהם נעשה שימוש. הסיבה: כאשר מטפלים מחוץ לרשת השירות לא נשמר מידע אודות הרכב במערכת המידע של היבואנית, ובכל מחלוקת עתידית עם היבואנית עלולה לעלות טענה שהרכב לא טופל כראוי.

טיפ מאד חשוב – עוד לפני שבוחרים מוסך – זה להצטייד בטבלת הטיפולים הנדרשת, כלומר לדעת מה שגרת הטיפולים שנדרשת על-ידי יצרנית הרכב. כך תוכלו לוודא שלא משחילים לכם "עיזים" עם טיפולים לא נחוצים כמו החלפת נוזל שטיפת שמשות, ומצד שני – שלא יפספסו אף דבר שכן חשוב לבצע גם אם מוסכניקים לא אוהבים לעשות אותו, כמו החלפת נוזל בלמים. שגרת טיפולים ברכב נקבעת לפי מרווחי קילומטראז' או זמן. בכלי רכב שנוסעים הרבה צריך לבצע טיפולים שונים כאשר הם מגיעים לקילומטראז' נצבר כלשהו, למשל 10,000 או 15,000 קילומטרים, ובמכוניות שנוסעות מעט צריך לבצע טיפולים מסוימים כל שנה ואחרים כל שלוש או חמש שנים. בכל מקרה – שגרת הטיפולים כתובה בספר הרכב ו/או באתר היצרנית.

מי בכלל צריך את זה?

בלאי של חלקים ורכיבים שונים ברכב הוא בלתי נמנע, ולכל אחד ברור מדוע צריך להחליף צמיגים או רפידות בלמים אחת לכמה שנים. גם חלקים שלא רואים בעין או מרגישים חשופים לבלאי ודורשים החלפה. שמן מנוע, למשל, חשוף לתנאים קשים של חום, לחץ ומשקעי פיח ושריפה, וחייבים להחליף אותו לכל המאוחר אחת לשנה או – במכוניות שגומאות קילומטראז' רב – אחת ל-10,000 – 15,000 קילומטרים, בהתאם להוראות יצרנית הרכב.

כאשר לא מחליפים שמן במועד נצברים בתוך המנוע בוצה ופיח שסותמים מעברי שמן. חלקים קריטיים במנוע לא מקבלים שימון או קירור ונוצרים חיכוך בין מתכות ועיוותים של חלקים כתוצאה מחום. בשלב ראשון זה עלול לבוא לידי ביטוי בעליה של תצרוכת הדלק, לפעמים גם בנזק לממיר הקטליטי – אבל בסופו של דבר עלול להיגרם הרס מוחלט של המנוע ונזק כלכלי של כ-20,000 שקלים בממוצע. לעומת זאת, "טיפול קטן" ברכב, כלומר החלפת שמן ומסננים, עולה בין 300-600 שקלים וזה פחות מן המחיר של הגרר שתזדקקו לו כדי לגרור את הרכב למוסך אם המנוע שלכם יתפגר.

למען האמת – ישנם נוזלים וחלקים שכדאי להחליף אפילו לפני המועד המומלץ מפני שהעלות שלהם נמוכה יחסית לנזק שעלול להיגרם אם לא עושים את זה. למשל, יש לא מעט תיבות הילוכים אוטומטיות שכדאי להחליף בהן נוזל הידראולי כל 30,000 קילומטרים למרות שיצרנית הרכב דורשת החלפה רק כל 100,000 קילומטרים או חמש שנים. אלא שהחלפה מוקדמת יותר עולה מעט ויכולה לחסוך נזקים יקרים. אגב – דברים אלה נכונים שבעתיים לגבי הבחירה בטיב החלקים שכדאי להשתמש בהם: אל תחסכו באיכות שמן המנוע או המסננים.

שגרת טיפולים אופיינית לרכב עם מנוע בעירה כוללת החלפה של מצתים, מסנן אוויר, מסנן דלק, נוזל בלמים, נוזל הידראולי בתיבת ההילוכים, מסנן מזגן, ונוזל קירור במערכת הקירור. ישנם גם טיפולים מעט יותר יקרים, למשל החלפת רצועת תזמון, אבל גם במקרה הזה הנזק שעלול להיגרם מדחיית ההחלפה לא מצדיק את החיסכון.

סוד מספר 2: כך חומקים מתיקונים במסגרת אחריות

יצרניות רכב חייבות לתת אחריות לרכב חדש למשך לפחות שנתיים מיום הקניה, אבל יש יצרניות שמבטיחות אחריות ארוכה יותר ואף מתקנות תקלות שמתגלות במהלך 3-7 שנים לאחר שהמכונית עלתה על הכביש.

אבל חלק מן היצרניות והיבואניות לא מטפלות בתקלות שונות אפילו בתוך תקופת האחריות במכוניות שלא תוחזקו לפי הנחיות היצרנית. במילים אחרות, אם הכנסתם את הרכב למוסך ב-17,000 קילומטרים במקום ב-15,000 (לצורך הדוגמא), וברכב תתגלה תקלה ב-47,000 קילומטרים אחרי שבין לבין ביצעתם טיפולים במועדם ב-30,000 וב-45,000 קילומטרים – יש יצרניות שפשוט יסרבו לתקן תקלה בטענה ש"פספסתם טיפול" ויפילו את עלות התיקון עליכם.

ישנם מקרים, וזה כבר "הסוד השלישי" שמיד נגיע אליו, שבהם מתגלה תקלה סדרתית שנובעת מכשל בתכנון או בייצור של רכב. יצרנית רבות לוקחת אחריות על כשלים כאלה בדרך זו או אחרת גם אם המכונית כבר עברה מזמן את תקופת האחריות או את הקילומטראז' שמכוסים באחריות המקורית. למעשה – אחריות היצרנית לכשל סדרתי שהיא מכירה בו לא מוגבלת בזמן וישנם תיקונים שמבוצעים על חשבון היצרניות גם במכוניות בנות 20.

העניין הוא שכמו לגבי תקופת האחריות המקורית כך גם לגבי תיקון תקלות סדרתיות – יש יצרניות שמתאמצות לחמוק מלקחת אחריות ולממן תיקונים והן מפילות את העלות על גב הלקוח בטענה שהוא לא ביצע טיפולים במועדם, ואפילו אם אין בהכרח קשר בין הטיפול לבין התקלה.

עד כה הסברנו מדוע יותר כלכלי ומשתלם לבעל רכב לבצע תחזוקה שגרתית במקום תחזוקת שבר: רוב הטיפולים השגרתיים לא יקרים יחסית לנזק שעלול להיגרם אם לא מבצעים אותם כראוי. אבל סיבה לא פחות חשובה להקפדה על מועדי טיפול היא כדי שלא להגיש ליצרנית וליבואנית את הסולם שבאמצעותו יוכלו לחמוק מן האחריות שלהן להחליף רכיבים מאד יקרים ברכב או לתקן תקלות שגרמו לנזק משמעותי. כדאי להקפיד על ביצוע טיפולים במועד גם הרבה אחרי תקופת האחריות המקורית לא רק כדי לצמצם את הסיכון של תקלה יקרה (וזאת סיבה מספיק טובה לכשעצמה) – אלא גם כדי שלא לאבד את אחריות היצרן אם בעתיד יתגלה בדגם הזה כשל סדרתי, וכאלה לא חסרים.

סוד מספר 3: תיקונים באפלה

אחד הסודות השמורים ביותר של תעשיית הרכב הוא ביצוע נסתר של תיקונים ושיפורים בדגמים שיוצרו בעבר. כאשר יצרנית מגלה כשל סדרתי כלשהו – בדרך כלל בעקבות תלונות של לקוחות – היא מאתרת את מקור התקלה ויכולה להכריז על "קריאה לתיקון" שבמסגרתה היא מזמנת אל רשת השירות שלה את כל כלי הרכב שבהם קיים הכשל. אלא ש"קריאה לתיקון" היא הליך יקר ופומבי, ורוב יצרניות הרכב מעדיפות לבצע תיקונים סדרתיים "מתחת לרדאר" באמצעות "אשגרי שירות" (TSB) או 'בולטין שירות טכני'. אלה הנחיות תיקון שנשלחות לרשת השירות של יצרנית הרכב במדינות שבהן נמכרו המכוניות הרלבנטיות – ובאמצעותן מתוקנים כשלים סדרתיים רק בכלי רכב שמטופלים במוסכים מורשי יצרן/יבואן.

באופן מעשי, כאשר רכב מגיע למוסך מורשה יצרן או יבואן, ובמיוחד כאשר לקוח מתלונן על בעיה ספציפית, הוא מזוהה על-ידי מערכת המחשוב במוסך וזו "מקפיצה" את כל ההתראות ואשגרי השרות הרלבנטיים לרכב הספציפי. בהתאם להנחיות שכתובות ב-TSB מתבקש המכונאי לבצע סדרת בדיקות ובמידת הצורך להחליף על חשבון היצרנית רכיבים שונים. בהרבה מקרים מתוקנות כך תקלות שכמותן תוקנו על-ידי רשת השרות בעבר – בין אם במסגרת אחריות היצרנית ובין אם על חשבון הלקוח, וכל העסק הזה מוסתר מעיני הציבור ומבוצע בפועל רק במכוניות שמטופלות ברשת השירות.

מוסכים שאינם מורשי יבואן לא מחוברים למערכת המידע של היבואנית ולכן מי שמטפל בהם לא יכול לזכות לתיקון על חשבון היצרנית לא בגלל שהמוסך רוצה לעשות עליו סיבוב, אלא מפני שמידע כזה בכלל לא מגיע אליו, וגם אם היה מגיע – מוסך שאינו מורשה יבואן לא מקבל מהיצרנית את החלקים הנדרשים ואת תמורת העבודה.

לצורך הדוגמא, יצרנית החליטה לבדוק ובמקרה הצורך להחליף מערכת היגוי בדגם מסוים. כאשר רכב כזה ייכנס למוסך מורשה יבואן הוא יטופל בהתאם להנחיית היצרנית ועל חשבונה. אבל כאשר רכב מגיע עם תקלת היגוי למוסך שאינו מורשה יבואן – בעל המוסך לא יכול לדעת שקיימת תקלה שהיצרנית לקחה עליה אחריות, והוא עלול להחליף מערכת הגה ולחייב את הלקוח בעלויות של אלפי שקלים.

אין דרך חוקית לדעת אם הופצה הוראת שירות לגבי כל תקלה ותקלה בכל דגם ודגם, ולכן לכל מי שנתקל בתקלה יקרה ולא שגרתית או לא סבירה מומלץ לבדוק בשיטוט באתר שלנו או באתרים אחרים אם מדובר בתופעה ידועה. במקביל, כדאי להכניס את המכונית – גם אם היא הרבה אחרי תום תקופת האחריות – למוסך מורשה יבואן לצורך בדיקה. ייתכן שקיים שם TSB רלבנטי שיחסוך לכם הרבה מאד כסף.

שורה תחתונה: כך תתחזקו את כלי הרכב שלכם

טיפול תקופתי במוסך – לאו דווקא במוסך רשת של יבואן אבל בכל מקרה כזה שמורשה על-ידי משרד התחבורה – כולל לכל הפחות החלפת שמן מנוע ומסנן שמן, בדיקת מצב מסנן האוויר ובדיקת מצב רפידות הבלימה ודיסקיות הבלימה. טיפול מקיף יותר כולל גם החלפת מצתים, מסנן דלק, ניקוי או החלפת מסנן מיזוג אוויר ועוד – והכל לפי הנחיות יצרן הרכב.

אחת למספר שנים, או בהתאם לקילומטראז', צריך לבצע טיפול משמעותי יותר שכולל החלפת רצועת (או סט) תזמון, החלפת נוזל בלימה ונוזל קירור וכיוצא באלה. ככל שמקפידים לבצע טיפולים תקופתיים במועדם ולפי הנחיות יצרנית הרכב כך צונח הסיכוי לנזק משמעותי ברכב – למשל כתוצאה מנסיעה בלי שמן במנוע.

כדאי לבצע טיפולים לפי הנחיות היצרנית גם כדי להימנע מתקלות ולא פחות חשוב – כדי שלא לאבד את אחיות היצרנית אם מתגלות תקלות יקרות, ובמיוחד אם היצרנית או היבואנית בוחרת להחליט על פיצוי סלקטיבי, כלומר לבוא רק לקראתם של מי שהקפידו לבצע טיפולים תקופתיים במועד. אי ביצוע טיפולים – אפילו במהלך תקופת האחריות על רכב חדש – מבטל במקרים רבים את האחריות וכמעט תמיד גם את הנכונות של יבואניות ויצרנית רכב לפעול לפנים משורת הדין.

הדרך הטובה ביותר לתחזק רכב היא לעקוב אחר הנחיות הטיפולים של יצרנית הרכב בהתאם לקילומטראז' ולזמן. מכוניות שנוסעות הרבה צריכות לבצע טיפולים בהתאם לקילומטראז' הנצבר (למשל כל 10,000 או 15,000 קילומטרים), ובמכוניות שלא נוסעות הרבה יש לבצע טיפול לפחות אחת לשנה, בהתאם להנחיות היצרנית.

חשוב להקפיד על שימוש בשמן מנוע איכותי ובמסננים מאיכות טובה, לבצע רוטציה של הצמיגים – כלומר להעביר את הגלגלים והצמיגים האחוריים קדימה ולהיפך – גם זה לפי הקילומטראז' המומלץ על-ידי היצרנית, ולהקפיד על בדיקה ביתית קצרה לפחות אחת לחודש: לחץ אוויר נכון בצמידים, מפלס שמן מנוע, מפלס נוזל קירור, וניקיון המגעים של מצבר הרכב.

יש לכם טיפים והארות חשובות נוספות לגבי תחזוקה שוטפת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post ביצוע טיפולים תקופתיים במועד: שלושת הסודות האפלים של תעשיית הרכב appeared first on TheCar.

אפשר להתווכח אם מכוניות היברידיות השפיעו על כמות הדלק ששרף צי הרכב העולמי וצמצמו את פליטות המזהמים, אבל על שני דברים לא יכולה להיות מחלוקת. ראשית לכל – עצם הזמינות של טכנולוגיה היברידית סייעה לאנשים רבים להזדהות עם הצורך לצמצם את טביעת הרגל הפחמנית שלהם ולהדגים את תרומתם באמצעות רכישת מכוניות שנתפשות כ"ירוקות" ו"ידידותיות לסביבה".

שנית – בבסיס הטכנולוגיה ההיברידית נמצאת סוללה חשמלית שנטענת ונפרקת מאות אלפי פעמים – וכעבור 7-10 שנים או כ-150 עד 200 אלף קילומטרים, בממוצע, היא עשויה למסור בכל רגע את נפשה לבורא.
המשמעות: למכוניות היברידיות יש "שעון ביולוגי" או "תאריך תפוגה" שלקראתו צריך להתחיל לשקול את המשך היחסים איתן – גם כבעל רכב וגם כקונה פוטנציאלי של מכונית משומשת.

כאשר סוללה מתפגרת עומדות בפני בעלי הרכב שתי אפשרויות: להמשיך לנסוע עם מכונית בת 7 או 8 או 10 בלי סוללה, וזה אומר לנהוג במכונית יותר מזהמת ופחות חסכונית בדלק מאשר מכונית מקבילה עם מנוע בעירה רגיל, או להשקיע כסף בהחלפת הסוללה או בשיפוץ שלה. כמה כסף, והאם זה משתלם? זאת שאלה טובה.

סוללה של טויוטה פריוס – המכונית ההיברידית ה"אמיתית" היחידה שנמכרה בארץ במחצית העשור הראשון של המאה הזאת (הונדה 'אינסייט' היא היברידית "קלה") עולה 9,544 שקלים לפריוס מדגמי 2004-2008, וזה לפני עלות פירוק והרכבה.

מחירה של סוללה דומה לדגמי 2009-2011 עולה מעט יותר – כ-10,000 שקלים לפני פירוק והרכבה, ואילו הסוללה של דגמי 2012 עד 2015 עולה כ-10,500 שקלים לפני עבודה. מחיר הסוללה של דגמי 2016 עד 2019 מעט יותר נמוך – כ-9,600 שקלים לפני עבודה.

מחירי המחירון של פריוס, לפי "התנ"ך של המחירונים", נעים בין 18,200 ל-29,400 שקלים לדור השני (2005 – 2010), ובין 32,500-62,000 שקלים לדגמי 2009-2016 שהצעירים בהם כבר גובלים בתקופת האחריות של היצרנית. המשמעות היא שהבעלים של פריוס בת יותר מ-8 שנים עלול למצוא את עצמו עם מכונית שמורה להפליא ודילמה לא פשוטה: להשקיע בין שליש לחצי ממחיר המחירון שלה בסוללה חדשה – או לא. לחילופין אפשר גם לשפץ סוללה ישנה תמורת החל מ-4,700 שקלים, בתלות במספר המודולים שצריך להחליף, ולהישאר עם סוללה משוקמת.

אגב, למי שרוצה להתנחם במחירי סוללות דומות בחו"ל נספר שסוללה לטויוטה פריוס משנות הדגם 2010-2016 עולה בארצות הברית, בממוצע, בין 2,500 ל-3,000 דולר. באוסטרליה המחירים דומים – בין 2,900 ל-3,500 דולרים אוסטרלים, בבריטניה המחירים נעים בין 1,500 ל-2,000 פאונד, וביפן העלות נעה בין 250,000 ל-300,000 יין יפני.

פתרון שיפוץ הסוללה עשוי להיות משתלם (בארה"ב נעה עלות התיקון בין 800 ל-1,500 דולר), בעיקר אם כל שנדרש זה להחליף מספר תאים או מודולים פגומים, אלא שתיקון סוללה לא תמיד אפשרי וישנם מקרים שזה פשוט לא משתלם. לדורות השני והשלישי אפשר להשיג בחו"ל סוללות ליתיום-יון במקום סוללות הניקל-מטאל היבריד שטויוטה התקינה במקור, וזה כבר שדרוג של ממש מפני שסוללות כאלה מכפילות את ההספק המרבי והן גם קלות יותר ונטענות מהר יותר.

יותר חשמל פחות עשן

מבחינה טכנית, מכוניות היברידיות כמו פריוס יכולות להמשיך לנסוע גם עם סוללה מקולקלת (ונורת אזהרה דולקת), אבל מכונית היברידית שנוסעת עם סוללה פגומה סוחבת משקל נוסף לא רק של הסוללה עצמה אלא גם של מנוע חשמלי ושל כל מערכת החשמל. ככלל אצבע תצרוכת הדלק שלה מזנקת בעד כדי 50% ביחס למכונית עם מערכת היברידית תקינה.

במוקדם או במאוחר יצטרך מחיר המחירון של מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות להפנים את מועד התפוגה המשוער של הסוללות, וסביר שתעשיית התיקון וההחלפה של סוללות לרכב היברידי תתפתח אצלנו ככל שיגדל הביקוש לרכיבים כאלה.

מבחינה ציבורית כנראה שאי אפשר יהיה למנוע מבעלי רכב שלא יתחשק להם להחליף סוללות פגומות להמשיך לנסוע במכוניות מזהמות, ממש כפי שלא מתקיימת כיום אכיפה כנגד עשרות מוסכים וחאפרים שמבטלים את מערכות ההתראה במכוניות עם מערכות אוריאה פגומות. העובדה הזאת מדגישה את האירוניה, או את הטמטום, במתן הטבת מס מפליגה למכוניות היברידיות במשך שנים רבות.

מבחינה צרכנית נראה שאנחנו נמצאים כרגע בקו פרשת מים שאחריו יגדל במידה רבה השוק של סוללות תחליפיות למכוניות היברידיות, והעלות שלהן חייבת להילקח בחשבון גם על-ידי בעלי רכב היברידי וגם על-ידי מי ששוקלים לקנות מכוניות משומשות כאלה.

The post האם כדאי להחליף סוללה מקולקלת במכונית היברידית בת 7 שנים או יותר? appeared first on TheCar.

אחת לתקופה שבים ועולים דיונים בקבוצות שונות אודות שימוש בבנזין באוקטן 98, והגיע הזמן לומר אחת ולתמיד: די כבר! מספיק עם השטות הזאת! בנזין באוקטן 98 לא נותן למכונית שלנו כל תועלת אלא אם היא תוכננה מראש להשתמש בו, וכל מי ש"מרגיש" שבנזין כזה "עושה טוב" למכונית שלו צריך ללכת להיבדק.

בתכל'ס, אוקטן 98 עושה טוב בעיקר לרווחים של חברות הדלק, אבל לא למכונית.

ראשית לכל העובדות: בנזין באוקטן 95 בישראל נתון תחת פיקוח מחירים, וזאת למרות העובדה המשעשעת לכשעצמה שנתח הארי מן המחיר שלו הוא מס בלו שנשלח אל אוצר המדינה. גם על בנזין באוקטן 98 מוטל מס בלו דומה, אבל מחירו של הדלק הזה לא מפוקח וחברות הדלק פשוט מרוויחות עליו הרבה יותר כסף.

בדיונים רבים שבה ועולה טענה שמבטאת אמונה עממית מטופשת כאילו שבנזין באוקטן 98 "מזוקק" יותר מאשר בנזין באוקטן 95 או "איכותי" יותר, ולכן גם יקר יותר. האמת היא שפראיירים לא מתים אלא רק מתחלפים, ולא חסרים אנשים שסובלים מסינדרום 'בגדי המלך החדשים' ומרגישים טוב עם לשלם יותר ולקבל פחות.

בנזין באוקטן 98 לא מזוקק יותר ממקבילו באוקטן 95 ולא איכותי יותר – זאת סתם טעות נפוצה ושטות גמורה. שני הנוזלים זהים לחלוטין מבחינת תהליך הזיקוק שלהם, וההבדל היחיד ביניהם הוא שיעור גבוה יותר של חומר כימי מעכב בעירה ופיצוץ שמהול לתוך בנזין באוקטן 98. הסיבה: בנזין באוקטן גבוה יותר הכרחי למנועי בנזין שפועלים עם יחס דחיסה גבוה, וכמות גבוהה יותר של חומר מעכב בעירה מעלה את העמידות שלו לפיצוץ, כלומר שהוא מוצת רק בטמפרטורה ובלחץ גבוהים יותר.

ומה זה "יחס דחיסה גבוה", איפה קונים כזה?

יחס דחיסה במנוע בעירה הוא נתון הנדסי שתוכנן ונקבע על-ידי המהנדסים שתכננו את המנוע. נתון זה מבטא את היחס בין נפח הצילינדר ותא הבעירה כאשר הבוכנה נמצאת בתחתית המהלך שלה, לבין נפח תא הבעירה כאשר הבוכנה נמצאת בחלק העליון של מהלכה. מנועים שהונדסו מראש לביצועים תוכננו עם יחס דחיסה גבוה שמאפשר רמת נצילות טובה יותר וגם הספק וכוח גבוהים יותר. אלא ש"אין ארוחות חינם", וכדי לאפשר יחס דחיסה גבוה צריך למנוע מן הדלק להתלקח לפני הזמן. מנועים כאלה זקוקים לבנזין שמוצת ומתפוצץ רק תחת לחץ וטמפרטורה גבוהים יותר.

לעומת זאת – מנועים שתוכננו עם יחס דחיסה סטנדרטי, כמו רוב המנועים של רוב בעלי הרכב בישראל – פשוט לא זקוקים לדלק שיכול לעמוד בפני החום והלחץ שנוצרים במנוע עם יחס דחיסה גבוה.
אגב, בכל מנוע מודרני מותקנים חיישני נקישות שבכל מקרה מונעים פיצוץ מוקדם של הדלק. לכן, גם אם מתדלקים מכונית שמתוכננת לפעול עם אוקטן 98 בבנזין באוקטן 95 המנוע יסתדר איתו וימנע פיצוץ מוקדם של הדלק, אם כי זה יהיה בהכרח על חשבון הביצועים.

זה לא עובד לכיוון השני: מכוניות שתוכננו לעבוד עם בנזין באוקטן 95 לא יהפכו מזאב לכבש עם בנזין באוקטן 98, ובמקרה הטוב הביצועים שלהן לא ייפגעו.

ישנם לא מעט מנועים – בעיקר מנועי טורבו-בנזין מודרניים – שמערכת ניהול המנוע שלהם מתוכנתת לזהות בנזין באוקטן גבוה ולקדם את ההצתה כדי לשפר את ההספק. עם זאת, ככל שלא מדובר במכונית ספורטיבית שמיועדת ומסוגלת לספק ביצועים – ההבדל "על הכביש" זניח.

אז איך יודעים באיזה בנזין להשתמש? פשוט מאד: בודקים בספר הרכב (רצוי בשפת המקור) לאילו ערכי אוקטן המנוע הספציפי מותאם. אם לא כתוב במפורש שהמנוע יודע להתמודד עם בנזין באוקטן 98 – זה יהיה בזבוז כסף לשרוף בתוכו בנזין כזה. אגב, גם אם כתוב שהמנוע יודע לעבוד עם טווח ערכי אוקטן שכולל גם 95 וגם 98 – אם אין לכם כוונות להתחרות עם הרכב שלכם כנראה ששימוש בבנזין באוקטן 98 סתם ישרוף לכם כסף בזמן שאתם תקועים בפקק.

אז מהיכן מגיעה השטות הזאת?

היכנסו לכל דיון שנוגע לאוקטן 98 ברשתות החברתיות ותגלו שבשלב מוקדם או מאוחר מצטרף אליו "אחד שמבין" ומספר שהוא מפנק את המכונית שלו אחת לכמה תדלוקים עם בנזין באוקטן 98 וממש מרגיש את השיפור בביצועים. בפועל – השיפור היחיד הוא "בראש" של מי שבזבז כסף על בנזין יקר מפני שבמקרה הטוב – מנוע שמתוכנן לפעול עם בנזין באוקטן 95 לא יושפע מן האוקטן הגבוה יותר, ובמקרה הרע הוא יפעל מעט פחות טוב מפני שלא כל הבנזין יוצת בצילינדרים.

עיון באתרי תוכן שונים ומשונים – רובם אגב אתרים פיקטיביים – מגלה את אותה פיקציה בכל מיני גרסאות. זאת אגב הזדמנות טובה למחוק מן הרשימה שלכם כל אדם או אתר שממליצים לכם להשתמש באוקטן 98 במכונית סטנדרטית.

בניסיון לאתר מי מפיץ את האגדה האורבנית הזאת ומה המוטיבציה שלו אפשר להעלות על הדעת שתי אפשרויות סבירות: אינטרס כלכלי או חוסר ידע.

כל ליטר של בנזין באוקטן 98 עולה 2.1 שקלים יותר מאשר ליטר בנזין באוקטן 95 כאשר מתדלקים בשירות מלא, או 1.8 שקלים יותר לכל ליטר בתדלוק עצמי. המשמעות: בכל תדלוק של מיכל דלק מלא בעל הרכב שורף, תרתי משמע, לפחות 100 שקלים יותר. אם לא מדובר במכונית שבאמת זקוקה לבנזין כזה – זאת שריפת כסף לחינם, והיחידים שמרוויחים מן האגדה הזאת הם מי שמוכרים דלק יקר ולא מתאים. אגב, רק כדי לשים דברים בפרופורציה, מתוך המחיר שכולנו משלמים על דלק (בנזין או סולר) – המחיר של הנוזל עצמו, אחרי זיקוק והובלה ולפני מיסים והוצאות שיווק, הוא בין 2.5 ל-3 שקלים בהתאם למצב הגיאו-פוליטי בעולם. במילים פשוטות, רק הפרש המחיר שחברות הדלק מותירות בכיסן כשהן מוכרות לכם בנזין באוקטן 98 שקול כמעט לכל הסכום שהן משלמות תמורת דלק.

בשורה תחתונה, אם המסר לא היה מספיק ברור עד עכשיו נאמר את זה במילים פשוטות: "לפנק" את המכונית שלך בבנזין יקר יותר זה פשוט בזבוז כסף ואין בכך שום תועלת. רק מכוניות עם מנועים שבהם יחס הדחיסה גבוה – בדרך כלל מכוניות ספורט או עם מנועים עם הספקים גבוהים במיוחד – באמת זקוקות לבנזין באוקטן 98 ויכולות לנצל את העמידות הגבוהה יותר שלו לפיצוץ. ההבדל היחיד בין שני סוגי הדלק הוא שבבנזין באוקטן 98 יש כמות גדולה יותר של חומר כימי שמעכב את הבעירה והפיצוץ.

The post אולי די כבר עם השטות הזאת של בנזין באוקטן 98? appeared first on TheCar.

בשנות השבעים של המאה הקודמת התגלגלו רוב המכוניות העממיות בעולם על חישוקי גלגלים בקוטר של בין 13 ל-15 אינטש. מאמצע שנות ה-80 ולאורך שנות ה-90 גדל הקוטר הממוצע של חישוקים אל גזרת ה-14 עד 16 אינטש, ובמקביל זינקה הפופולריות של חישוקי סגסוגת קלים. שיפור דרמטי בהרבה חל באותה תקופה בטכנולוגיית הצמיגים, אבל כל אלה היו בסך הכל רקע למגמה הרבה יותר מרגשת של פופולריות גוברת של מכוניות ספורטיביות ומכוונות ביצועים לשימוש יום יומי. הצורך הפונקציונלי של אחיזת כביש הכתיב שיפור ביכולות של צמיגים והגדלה של מידות החישוקים.

מתחילת שנות ה-2000 החלה להתגלגל בכל רחבי העולם המערבי תופעה מאד מבאסת, לכל הפחות עבור אוהבי נהיגה: מכוניות "ספורטיביות לשימושים יום יומיים" התייקרו מאד – גם מבחינת מחיר הרכישה אבל בעיקר בכל הקשור לעלויות ביטוח ואחזקה, המודעות הסביבתית לחצה לכיוון של חיסכון בדלק וצמצום זיהום האוויר (וגם זה ייקר את המכוניות), וגרוע מכל: הקרוסאוברים למיניהם החלו להרים ראש. רק דבר אחד לא השתנה ואפילו הואץ: מגמת הגידול בקוטר של חישוקי הגלגלים ורוחב הצמיגים.

בעשור הראשון של האלף הנוכחי גדל הקוטר הממוצע של חישוקים לגזרת ה-15 עד 17 אינטש כבר ברמות הכניסה של רוב הדגמים הפופולריים, וזה נבע בעיקר מדרישות העיצוב של כלי רכב שצמחו לגובה וקיבלו מראה מנופח – ולא בגלל צורך פונקציונלי. חישוקים גדולים וצמיגים בחתך נמוך הפכו למוטיב עיצובי הרבה מעל ומעבר לשיפור הנדרש באחיזת הכביש.

נכון להיום, קוטר החישוקים הממוצע של קרוסאוברים ומכוניות נע סביב 16 עד 18 אינטש כבר ברמות הכניסה, ולא נדיר למצוא כלי רכב עם חישוקים בגודל 20 עד 22 אינטש אשר לא לפני הרבה שנים נראו מופרכים אפילו על מכוניות ספורט. נראה שמה שמנצח כיום לא קשור לאחת השאלות שמטרידה את מי שמתעמקים בנושא – שהיא מה היחס הטוב ביותר בין צריכת דלק (או אנרגיה) של מכונית לבין התנהגות הכביש שלה – אלא בעיקר ל"אסטטיקה", או – בתכל'ס – לפוזה.

מה יש לנו נגד חישוקים גדולים?

אחת הטענות הנפוצות כנגד חישוקים וגלגלים גדולים היא שהם מעלים את תצרוכת הדלק (או האנרגיה, ברכב חשמלי). זאת – אגב – טענה רלבנטית לא רק כלפי החישוקים אלא לגבי אופנת הקרוסאוברים הגדולים והכבדים באופן כללי. מצד שני – טיעון לגיטימי אחר הוא שצמיגים רחבים וגדולי קוטר משפרים את הבטיחות באמצעות אחיזת כביש טובה יותר.

אז אמנם לא סביר שמי מאיתנו יעדיף דגם אחד על פני אחר בזכות או בגלל קוטר הגלגלים שלו, אבל כמעט כל דגם בימינו מוצע עם לכל הפחות שתי מידות של חישוקים, ולפעמים גם שלוש. צריך, לכן, להתייחס לאיזון בין אסתטיקה, חיסכון בדלק והתנהגות כביש מפני שלצמיגים גדולים יותר יש השפעה מורכבת על התנהגות הכביש, העלויות הגלויות והנסתרות ועל תצרוכת הדלק.

ראשית לכל, חישוקים וצמיגים גדולים שוקלים יותר מגלגלים קטנים מהם, ולמרות שההפרש במשקל לא נשמע דרמטי צריך לזכור שמדובר ב"מסה לא משוככת" – כלומר בהפרש משקל של חלק שלא "מופרד" מן הכביש והרכב על-ידי מערכת המתלים, ושהגלגלים מתגלגלים – כלומר שהמשקל שלהם מועצם על-ידי האינרציה.

משקל לא משוכך נוסף משפיע לרעה על ביצועי המתלים ועל נוחות ואיכות הנסיעה מפני שהוא מכביד על המתלים – ואלה חייבים "לעבוד קשה יותר" כדי לספוג את פגמי הכביש והנסיעה הופכת קשיחה ופחות נוחה.

שנית, עיקר ההתנגדות של צמיגים לגלגול נגרמת בגלל (ובזכות) שטח המגע בין הגומי לאספלט, וככל שהצמיגים רחבים וגדולי קוטר גדל גם שטח המגע "ההדבקה" שלהם עם הכביש. המשקל הנוסף, ובעיקר שטח המגע הגדול יותר עם הכביש, מגדילים את ההתנגדות של הצמיג לגלגול, כלומר את הכוח שמתנגד לתנועת הצמיג על האספלט (ע"ע חוק הפעולה והתגובה של ניוטון). ההתנגדות לגלגול מושפעת מהרכב הגומי שממנו עשויים הצמיגים, מן העיצוב שלהם, מלחצי הניפוח בצמיגים וממשקל הרכב. ככל שההתנגדות לגלגול גדולה יותר כך נדרש המנוע להשקיע יותר אנרגיה כדי לשמור על הרכב בתנועה, כלומר שהוא צורך יותר דלק או אנרגיה. גלגלים וצמיגים גדולים יותר הם גם רחבים יותר ויוצרים התנגדות אוויר גדולה יותר וגרר רב – וגם זה מגביר את תצרוכת הדלק.

כדי להפחית את תצרוכת הדלק מציעות בימינו רוב יצרניות הצמיגים צמיגים עם התנגדות נמוכה לגלגול, אבל את אותן תרכובות גומי ודוגמאות חתך הן מציעות בכל הגדלים, לכן לצמיגים קטנים יותר (עם נתוני התנגדות זהים) תמיד יהיה יתרון מבחינה זאת.

הקוטר המוגדל משפיע גם על יחס העברת הכוח (הפחתת מהירות הסיבוב במערכות התמסורת והגלגלים) בין המנוע לכביש, וגם כאשר מדובר בהתקנה מקורית במפעל – יצרניות הרכב חייבות למצוא נקודת איזון אופטימלית בין כל גודלי החישוקים שהן מציעות בכל דגם.

צמיגים גדולים יותר מוגשים לרוב עם חתך נמוך (היחס בין רוחב הצמיג ובין הגובה שלו) ולרוב זה פוגם בנוחות הנסיעה מפני שדפנות הצמיג נוקשות יותר וסופגות פחות.

נוסף לכל האמור כאן חשוב לשים לב לעלויות הנסתרות הנוספות של צמיגים גדולים עם חתך נמוך: הם יקרים יותר ופגיעים יותר. צמיגים בחתך נמוך חשופים יותר לנזקים פיזיים כתוצאה מכניסה לבורות בכביש, פגיעה בעצמים שונים על האספלט או התחככות באבני שפה. במילים פשוטות, צמיג בחתך גבוה יכול לספוג כניסה לבור שתחסל צמיג בחתך נמוך. היות שצמיגים גדולים יותר, במיוחד במידות לא נפוצות, הם גם יקרים יותר (ולפעמים בהפרש ניכר) – הרי שגם עלויות ההחלפה שלהם – בין אם כתוצאה מבלאי וסוף החיים הטבעי שלהם ובוודאי אם כתוצאה מפגיעה – גבוהות משמעותית.

אבל מה עם הבטיחות?

חישוקים וצמיגים גדולים יותר משפרים בדרך כלל את התנהגות הכביש של כלי רכב, ראשית לכל בזכות שטח המגע הגדול יותר שלהם עם הכביש. מה שגורם לתצרוכת דלק גבוהה יותר תורם לחיזוק הקשר בין המכונית לכביש, וזה די מובן מאליו.

היתרון אמנם לא משמעותי בנהיגה "ישרה ואופקית", אבל בוודאי בא לידי ביטוי כאשר נדרשת בלימת חרום חזקה, ולמעשה בכל סוגי הבלימות. בנוסף, ככל שלצמיגים יש חתך נמוך יותר הדפנות שלהם פחות מתעוותות בתוך פניות וכך הם מספקים היגוי טוב יותר ואחיזה טובה יותר בתנאים קריטיים. באופן כללי צמיגים רחבים משפרים את האחיזה והיציבות בתוך פניות ובתנאי כביש בעייתיים – למשל על משטחים חלקים או פגומים.
צמיגים רחבים מגדילים גם את מפתח הגלגלים וזה מצמצם את גלגול המרכב בפניות ובעיקר משפר את יציבות הרכב.

יש שתי נקודות זמן שכיחות להתלבטות בבחירה בין גלגלים וצמיגים גדולים יותר או פחות, והנפוצה יותר היא כאשר בוחרים ברמת האבזור של רכב חדש. ברוב המקרים מוצעים חישוקים גדולים ברמות האבזור הגבוהות, וכדאי לשים לכך לב.

אפשר להגדיל או להקטין חישוקי גלגלים וצמיגים בהתאם להגדרות של יצרנית הרכב והרישום שקיים במאגרי המידע של משרד התחבורה בארץ. תמיד מומלץ לבדוק את השינוי עם מחלקת השירות של יבואנית הרכב, או בכל מכון רישוי, והביצוע עצמו קל מאד: מחליפים צמיגים (עם או ללא חישוקים) ומגיעים למכון רישוי כדי לקבל אישור וביצוע רישום במאגר של משרד התחבורה.

כאמור – ההחלטה באילו מידות צמיגים לבחור (בתוך הגבולות שנקבעו על-ידי יצרנית הרכב) תמיד תהיה פשרה בין צריכת הדלק (או החשמל), מחיר גבוה יותר של הצמיגים ופגיעה מסוימת בנוחות הנסיעה לבין נראות (פוזה) ושיפור מסוים של התנהגות הכביש והבטיחות.

The post גלגלים וצמיגים גדולים: האם הם משפרים בטיחות או רק מגדילים את צריכת הדלק? appeared first on TheCar.

כל מכונית זקוקה לתדלוק (או חישמול) אחת לכמה מאות קילומטרים, ולנהגים יש הרגלי תדלוק שונים, חלקם חכמים ואחרים מטופשים.
אז בואו נעשה סדר, ננפץ כמה מיתוסים, ובמקרה הצורך גם נשנה את הרגלי התדלוק שלנו.

לאחרונה פורסם בבריטניה סקר משעשע שמצא ש-42% מן הנהגים הבריטים ממתינים עד שנורית התרעת הדלק במכונית שלהם נדלקת לפני שהם נכנסים לתחנת תדלוק, ו-16% אחרים נוהגים "לחיות קרוב לקצה" ומושכים כמה שיותר קילומטרים עד שהם מתרצים ומגיעים לתחנה על אדי הדלק האחרונים.

עורכי הסקר מזהירים שבכל שנה עלולים 5 מיליון נהגים למצוא את עצמם תקועים בצד הכביש ולגרום למכוניות שלהם נזקים בהיקף של אלפי שקלים.

הסקר הזה משעשע מכמה סיבות, ומכיוון שכולנו מותקפים על-ידי סקרים על בסיס יומי כדאי תמיד לשים לב מי מזמין סקר ומפרסם אותו ומה המסקנה שאליה הוא מכוון. במקרים רבים מידי מתגלה שכדי להגיע לתוצאה רצויה נשאלות שאלות כאלה ולא אחרות או נדגמת אוכלוסיה כזאת ולא אחרת. מה שמשעשע בסקר הספציפי הזה הוא בעיקר חוסר הרלבנטיות שלו: יש שלוש אפשרויות לתדלק מכונית (לפני, מיד אחרי או הרבה אחרי שנדלקת נורית) ומאות, אם לא אלפי, דגמי רכב שלכל אחד יש "רמת היסטריה" שונה לגבי התראת התדלוק. לתעשיית הרכב אין סטנדרט מחייב שקובע מתי צריכה להידלק נורית התרעת תדלוק.

בסופו של יום כל נהג צריך להכיר את הרכב שבו הוא נוהג ולבחור מתי לתדלק אותו לפי אחת משתי גישות: גישה פשוטה או גישה "מדעית". בשני המקרים צריך להתעלם ממיתוסים לא נכונים ומאגדות אורבניות ולהימנע מסיכונים כלכליים ובטיחותיים.

מיתוס 1: כשהנורית נדלקת יש לי עוד 100 קילומטרים של נסיעה

זה, כמובן, לא נכון.

בבדיקת נתוני היצרן של 50 כלי הרכב הנמכרים ביותר בצפון אמריקה נמצא שנורית הדלק נדלקת כאשר במיכל נותרים 10 ליטרים, ותיאורטית זה יכול לאפשר טווח נסיעה של כ-120-140 קילומטרים. אבל גם הנתון הזה מטעה מפני שבכלי רכב רבים מתוצרת יפן וקוריאה נדלקת נורה כאשר נותרים במיכל רק 6-7 ליטרים.

בדיקה אחרת מצאה שנורת הדלק נדלקת כאשר במיכל נותרים בין 10-15% מן התכולה שלו, אבל מכיוון שמיכלי דלק יכולים להכיל בין 35 ל-70 ליטרים ואפילו יותר – גם זה נתון מבלבל ומטעה.

וזה לא הכל: גם לאחר שנדלקת נורית דלק טווח הנסיעה שנותר איננו אחיד אלא מושפע מתצרוכת הדלק של המכונית הספציפית, מן המשקל שמועמס עליה ומאופי הנהיגה – וזה יכול להשתנות בטווח של 30-40%.
במילים פשוטות: כאשר נדלקת נורית התרעת תדלוק (וכל המערכות ברכב תקינות) אפשר להמשיך לנסוע בין 50 ל-150 קילומטרים, בהתאם לדגם ולסיטואציה, ולכן מאד חשוב להכיר את הרכב שבו נוהגים.

מיתוס 2: אסור להגיע לנורית התרעת תדלוק דולקת

זה, כמובן, לא נכון.

בשונה מנוריות אזהרה אחרות, למשל התרעת בלמים או לחץ שמן (נוריות אדומות) – התרעת כמות הדלק נועדה להמחיש לנהג שעליו לכוון אל תחנת התדלוק הקרובה. עורכי הסקר שציטטנו בתחילת הדברים ממליצים אמנם לתדלק רכב כאשר מד הדלק מגיע לרבע מיכל ולא להמתין שהנורית תידלק, אלא שזאת המלצה נכונה רק במתאר מאד מסוים של שימוש ברכב.

מי שנוהג בסביבה שבה הוא לעולם לא מרוחק יותר מ-50 קילומטרים מתחנת תדלוק כלשהי יעשה טעות אם יתדלק את הרכב בשיטת "רבע מיכל". ראשית לכל, מדי דלק אף פעם לא מאד מדויקים ובנקודת "רבע מיכל" יש בדרך כלל טווח של לפחות 150 קילומטרים של נסיעה (אבל אולי 200 או 100). תדלוקים תכופים מידי גוזלים זמן, לפעמים גם מאריכים את הדרך (כלומר מבזבזים זמן ודלק), מוסיפים עסקאות אשראי מיותרות ואין בהם צורך או תועלת.

ברוב המכוניות בימינו לא צריך להסתמך רק על נורית הדלק: אפשר לקבל טווח נסיעה נותר משוער באמצעות מחשב הדרך של הרכב ולתכנן את הנסיעה בהתאם לכך (וכדאי לקחת מקדם סיכון מתאים).
כאשר מכירים את הרכב ויודעים אילו נסיעות מתוכננות בקרוב אפשר להחליט מתי נכון לתדלק, אבל אין סיבה להילחץ ולא נגרם נזק אם מתדלקים לאחר שהנורית נדלקה.

ומתי כן כדאי לתדלק לפני שהנורית נדלקת? כאשר מתכננים נסיעה ארוכה או נוהגים באזור שבו אין תחנות דלק רבות.

מיתוס 3: אם הנורית נדלקת נגרם למנוע נזק כי הוא "שותה" בוצה

זה, כמובן, לא נכון.

ראשית, יש אמנם משקעים בדלק אבל אין הרבה, והם נאספים בתחתית המיכל במקום שמשאבת הדלק לא יכולה לשאוב ממנו. לפני המשאבה ואחריה יש לפחות מסנן דלק אחד, או יותר, שתפקידם למנוע מן המשקעים להיכנס למערכת הדלק. צריך פשוט להקפיד להחליף מסנני דלק במועדים המומלצים. בכל מקרה, כאשר נורית התרעת תדלוק נדלקת יש בדרך כלל במיכל די והותר נוזל והמשאבה לא שואבת בוצה.

מיתוס 4: אם מיכל הדלק כמעט ריק נוצרת בתוכו חלודה

זה, כמובן, לא נכון.
רוב מיכלי הדלק בימינו עשויים מחומרים פלסטיים שאינם מחלידים.

מיתוס 5: בבנזין עם אוקטן 98 אין בוצה ואפשר לנסוע עד הטיפה האחרונה

זה, כמובן, לא נכון ואפילו מסוכן.

ראשית לכל אין כל קשר בין מספר האוקטן של בנזין לבין רמת ה"ניקיון" של הדלק. בנזין באוקטן נמוך לא יותר "מלוכלך" או "פחות מזוקק" מבנזין באוקטן גבוה. הזיקוק של בנזין זהה לכל מספרי האוקטן.

מספר אוקטן מתאר את רמת העמידות של הדלק מפני פיצוץ, וזאת נקבעת באמצעות שיעור החומרים הכימיים בתוך נוזל הדלק שתפקידם לעכב פיצוץ. ככל שנקודת הפיצוץ של בנזין גבוהה יותר כך אפשר להשתמש בו במנועים עם יחס דחיסה גבוה יותר, אבל – כאמור – אין קשר בין מספר האוקטן לרמת הזיקוק, או ל"ניקיון" של הדלק.

אז מדוע לא לנסוע עד לטיפת הדלק האחרונה?

כאשר כמות הדלק (בנזין או סולר) במיכל קטנה מידי עלול להיווצר תת-לחץ (כתוצאה מנשם פגום), ובכל מקרה המשאבה מתקשה להזרים דלק למערכת.

משאבות דלק נמצאות בתוך המיכל כשהן טבולות בתוך הנוזל (בנזין או סולר) – וכך נמנע חימום יתר שלהן. נוזל הדלק גם משמן את המשאבה ושומר עליה. המשמעות: אם המשאבה לא טבולה מספיק, או שהיא מתחממת, עלול להיגרם לה נזק. החלפת משאבת דלק עולה מאות רבות ואף אלפי שקלים. בנוסף, כאשר הדלק אוזל המשאבה מזרימה אוויר למערכת הדלק וזה גרוע מאד במנוע בנזין ומסובך (ויקר) יותר לטיפול ולניקוז במנוע דיזל.

כלל אצבע: כל מי שנתקע לצד הדרך בלי דלק גרם נזק ברמה כזאת או אחרת למערכת הדלק שלו, וזה עלול לעלות כסף באופן מיידי או בעתיד.

הסכנה הגדולה ביותר כאשר נתקעים בלי דלק היא לאו דווקא כלכלית אלא בטיחותית: אי אפשר לשלוט במיקום שבו נתקעים וזה עלול להיות מקום מסוכן ולגרום לתאונה קשה. אגב, נהג שנתקע לצד הדרך בגלל שנגמר לו הדלק עלול לחטוף דו"ח (מוצדק) בגין "נהיגה לא זהירה", היות שהוא באמת מסכן, ברשלנותו, את עצמו ואת משתמשי הדרך האחרים.

בקיצור: לא חכם, ואפילו מסוכן, לנהוג על טיפות הדלק האחרונות.

אז מה עושים?

כאמור, יש גישה פשוטה ויש גישה "מדעית", ובשיטה השנייה מחטטים בספר הרכב ובנתוני היצרן כדי לגלות שני נתונים חשובים: נפח מיכל הדלק (זה נתון שקל למצוא) וטווח הקילומטרים שבו אמורה להידלק נורית. הנתון השני פחות חשוב מפני שאפשר לגלות אותו לבד. בכל מקרה לא מזיק לדעת מה נפח מיכל הדלק ברכב ולזכור כמה ליטרים מתדלקים בכל תדלוק.

אם, לצורך הדוגמא, נפח מיכל הדלק הוא 60 ליטרים, וכאשר מתדלקים מיד לאחר שנדלקה נורית התרעה נכנסו 50 ליטרים עד למיכל מלא – ברור שההתרעה מופעלת במכונית זאת כאשר נותרים במיכל כ-10 ליטרים. בהתאם לתצרוכת הדלק הממוצעת של הרכב (שמופיעה גם על מחשב הדרך) אפשר לדעת מה טווח הנסיעה המרבי הצפוי עם נורית דולקת בנהיגה רגועה.

השיטה הפשוטה היא לשכוח מחישובים ולסמוך על מחשב הדרך ועל נורית ההתרעה, ובחיי היום יום לתדלק מיד אחרי שנדלקת נורית או בטווח של 20-30 קילומטרים לאחר מכן. אגב, מחשבי דרך דגמים רבים מציגים לנהג כמה קילומטרים חלפו מאז שהופעלה התרעה.

ההרגל החשוב ביותר שחייבים לסגל בהקשר הזה הוא הכנה לקראת נסיעות ארוכות. כאשר מתוכננת נסיעה ארוכה עדיף לתדלק את המיכל גם אם הוא עדיין חצי מלא (אלא אם בדרך, למשל באילת, יש בנזין פחות יקר…). לחילופין, בזמן נסיעה ארוכה באזורים שאין בהם תחנות רבות עדיף לתדלק הרבה לפני שהנורה נדלקת.

הרגל חשוב נוסף שכדאי לסגל הוא "להרגיע" כאשר נדלקת התרעת תדלוק, ולחסוך דלק. איך עושים את זה? מפחיתים את מהירות הנסיעה ונמנעים מנהיגה שמחייבת בלימות רבות.

The post קרוב לקצה: מה כבר יכול לקרות אם מתדלקים רק אחרי שנדלקת נורית דלק? appeared first on TheCar.

תחום החלפים לרכב בישראל עובר בשנים האחרונות שינוי כתוצאה מ"חוק שירותי רכב" שפתח אותו במידה כלשהי לתחרות. כמובן שאף רשות לא מתאמצת להנגיש את הבשורה הזאת לצרכן הסופי, אבל בעלי ראש פתוח, מעט הבנה בסיסית, ונכונות לכתת רגליים – יכולים לקצץ משמעותית את העלויות המוגזמות שגוזרת שרשרת השיווק הרגילה והשמנמנה. אפשר פשוט להגיע למוסך מורשה עם חלקי חילוף שנרכשו באינטרנט, או דרך יבוא מקביל, ובתנאי שהם מתאימים לרכב.

דוגמה מאלפת לאפשרות כזאת, אשר קשורה גם לתחום אחר שבו מתחוללת מהפיכה, היא חלקי מערכות הבלימה לרכב – בעיקר רפידות בלמים, דיסקים, קאליפרים וחלקי צנרת. התחום הנוסף אליו אנחנו מכוונים הוא פריחה מרגשת של ספורט מוטורי בזכות הפעילות של מסלולי המירוצים החדשים יחסית (והמחודשים) בפצאל, ערד ושדה תימן שסמוך לבאר שבע, אשר גורמת לבלאי משמח של צמיגים, בלמים ומערכות נוספות ברכב. כל מי שעלה מימיו על מסלול מרוצים יודע להעריך לא רק את עצם החשיבות של בלמים טובים, אלא גם את המשמעות של תחושת בלימה ודיוק בבלימה. בעל רכב ממוצע עלול להרגיש תחושה כזאת על כביש ציבורי רק פעם או פעמיים בחיים, אבל זה יקרה ב"רגע אמת" שבו כדאי מאד שהבלמים שלו יתפקדו היטב.

המדריך שלפניכם מכוון דווקא אל בעל הרכב המצוי ולא לחובבי ספורט מוטורי אשר מן הסתם יודעים ויכולים להסתדר בעצמם. לא נעסוק כאן בשיפורי מכוניות, אשר למרבה הצער נחשבים לבלתי חוקיים במדינה שחלק מן התקנות שלה הועתקו מספרי החוקים של המנדט הבריטי, וגם לא בתחזוקה עצמית של רכב – שגם היא אסורה מתוקף אותה התייחסות פטרונית וארכאית.

המטרה שלנו כאן כפולה: להדגים כיצד אפשר לחסוך כסף ולקבל תמורה גבוהה יותר למחיר שנשלם, ולהעלות מודעות לאחת המערכות החשובות ביותר בכל רכב, זאת שביצועים משופרים שלה יכולים להציל אותנו מצרות ולחסוך לנו מפגשים לא רצויים מסוגים שונים.

לשפר וגם לחסוך כסף

מערכות בלימה בכל כלי רכב חוקי לכביש הן פשרה בין עלות לתועלת: יצרניות רכב יודעות שאף לקוח לא מעדיף מכונית Y על פני מכונית X בזכות סוג הבלמים שמותקנים בה או על סמך הביצועים שלהם, והלחץ של מחלקת הכספים הוא להשתמש במכלולים הכי פחות יקרים אשר עדיין יאפשרו לרכב לעמוד בדרישות תקינה בכל השווקים שבהם הוא נמכר. בלמים הם מסוג הדברים שבעלי רכב ונהגים לא "רואים בעין", ללקוח אין דרך להשוות את הביצועים שלהם ביחס לדגמים אחרים, ואפילו במבחני הבטיחות והריסוק השונים לא בוחנים או משווים אותם. הכל, לכן, נמצא עמוק "מתחת לרדאר" ובחוסר ידיעה ומודעות של בעלי הרכב.

עבור מי שכן מבין את החשיבות של בלמים איכותיים פועלת בעולם תעשייה של עשרות יצרנים – חלקם מוכרים מאד ואחרים מוכרים פחות, שמייצרים את הרכיבים העיקריים של מערכות בלימה – כולם או חלקם. מספר היצרנים הגדול ביותר פועל בתחום רפידות הבלימה, אך ישנם גם עשרות יצרני דיסקים, קאליפרים וחלקי מערכת הידראולית. כמעט כולם מציעים רכיבים יותר טובים מן הרכיבים הבסיסיים שמותקנים כסטנדרט במכוניות סדרתיות מצויות, והתקנתם כתחליף לרכיבים המקוריים תשפר בדרך כלל את ביצועט הבלימה.

אגב, כולנו מקבלים שתי תזכורות שמערכת הבלמים דורשת תחזוקה קבועה. הראשונה היא בעת מבחן הרישוי השנתי לרכב ("טסט"), כאשר הבוחן במכון הרישוי צועק לכיוון שלנו הברות לא ברורות, והאחרת מתקבלת בעת טיפול תקופתי במוסך, אם המוסכניק מפרק גלגלים ומספר לנו שהרפידות או הדיסקים ברכב שלנו זקוקים להחלפה. במקרה השני יכולים לספר לנו שהמצב נואש ונדרשת החלפה מיידית, או שנותרו ברכיבים האלה כך וכך אחוזי חיים ועלינו להחליט אם לבצע את ההחלפה שלהם כעת או בטיפול התקופתי הבא. לא מיותר להזכיר שמדובר בהוצאה שיכולה להגיע לאלפי שקלים – תלוי בסוג הרכב.

השאלות שאיתן נתמודד כאן הן ראשית לכל מתי וכיצד צריך להתייחס למערכת הבלמים, מה האפשרויות שעומדות בפנינו כאשר יש להחליף רפידות, דיסקים, או גם וגם, והאם לומר למוסכניק שלנו – "יאללה, תחליף, יעלה כמה שיעלה" או שעדיף לבחון דברים מראש, עוד לפני הביקור במוסך, כדי להגיע לשם מוכנים ומצוידים. אנחנו נראה לכם שאפשר לצוד שתי ציפורים במכה אחת: לחסוך לא מעט כסף ובאותה נשימה גם לשפר במידה רבה את ביצועי הבלימה של כל מכונית סדרתית.

להביא חלקים ביד

בישראל ישנם כיום כ-5,000 מוסכים מורשים, מהם קרוב ל-1,500 מוסכי מכונאות שכמה מאות מהם שייכים לרשתות השירות של יבואני הרכב. לאורך עשרות שנים חינכו היבואנים את הלקוחות שלהם שמי שלא מבצע טיפולים תקופתיים במוסכים "מורשי יבואן", תוך שימוש ב"חלפים מקוריים" – יאבד את האחריות לרכב. גם מוסכים מורשים שאינם מורשי יבואן הרגילו אותנו לקנות את החלקים לרכב דרכם ולהיאלץ לסמוך עליהם שבחירת החלקים נעשית רק מתוך דאגה לצרכים וליכולות שלנו, הלקוחות, ולא קשורה חלילה למתח הרווחים (גובה ההנחה) שהם מקבלים מן המפיצים.

"חוק שירותי רכב", כפי שהוא מוכר בלשון העם, שם סוף להתניה הזאת מבחינה חוקית, הגם שעדיין לא מבחינה התנהגותית. רוב בעלי הרכב שרכשו מכוניות חדשות במחירים מטורפים ביחס לעולם מעדיפים עדיין לא לקחת סיכונים ולשלם מחירים מופקעים גם בעת ביצוע טיפולים שוטפים, אבל מי שקצת יותר מצוי בפרטים יודע שכל מוסך – גם מוסכים מורשי יבואן – חייב להציע לו אפשרויות בחירה בין חלקים מקוריים לחלקים תחליפיים אשר במקרים רבים לא נופלים באיכותם מן המקוריים או אפילו טובים מהם.

בנוסף, כל בעל רכב רשאי להגיע למוסך עם חלקים מתאימים שנרכשו על-ידי מכל מקור חוקי, אם כי רצוי לזכור שכל מוסך מרוויח כמה עשרות אחוזים על כמעט כל חלק שעובר דרכו וכאשר מגיעים "עם חלקים ביד" לא מזיק לפצות את המוסכניקים בדרך אחרת במידת האפשר.

דברים אלה נכונים שבעתיים כאשר מדובר במכוניות שממילא עברו את תקופת האחריות, אם כי כאן חשוב מאד להתגבר על הפיתוי ולדחות הצעות להשתמש בחלפים זולים באופן חשוד אשר מיוצרים על-ידי יצרניות עלומות. נכון – מחירי החלקים בישראל מקוממים ויקרים באופן מעצבן, אבל חלקים מאיכות ירודה עלולים לחסוך כסף בטווח הקצר ו"לעלות בבריאות" בטווח ארוך יותר. הדבר הטוב ביותר הוא "לאסוף מודיעין" ולהגיע מוכנים כדי שלא לקבל החלטות חפוזות ויקרות.

שבועות לפני שמכניסים רכב לטיפול כזה או אחר אפשר לבדוק בספר הרכב אילו רכיבים צפויים להיות מוחלפים, ואפשר לבדוק מראש ולבחור בין אלטרנטיבות שונות ורמות איכות שונות. חשוב לזכור שרוב החלפים לא מיוצרים על-ידי יצרניות הרכב עצמן אלא על-ידי יצרניות חלקים שבמקרים רבים אורזות חלקים זהים בשתי אריזות שונות – אחת נמכרת ביוקר דרך מערך החלקים של יצרנית ויבואנית הרכב והאחרת נמכרת ביוקר (אבל קצת פחות), על-ידי יבואני חלקים. במקרים רבים אפשר להשיג את אותו חלק במחיר פחות יקר ברכישה אינטרנטית מחו"ל, אם כי תהליך היבוא והשחרור ממכס עלול להיות מעיק, ותמיד אפשר להביא חלקים במזוודה כל עוד שזה לא יבוא מסחרי.

כדי לרכוש את החלקים הנכונים והמתאימים צריך לדעת מה קוד הדגם המדויק (מופיע לרוב ברישיון הרכב), ועדיף לשוטט קצת בפורומים של בעלי רכב דומה מן הארץ ומחו"ל כדי למצוא חוות דעת על יצרנים, חלקים ומפיצים שמהם כדאי לקנות.

בולמים את המחירים

חשוב להדגיש שוב את מה שכתבנו קודם: החוק בישראל אוסר על מי שאין לו הסמכה מתאימה לגעת בתחזוקת מכונית, אפילו כשמדובר ברכוש שלו, וכך אפשר להביט בעיניים כלות בסרטוני הדרכה ב'יוטיוב' ולהבין שהחלפת רפידות וטיפולים יסודיים יותר במערכת הבלמים הם בין הפעולות הפחות מסובכות בתחזוקת רכב.

ההמלצה שלנו, כמובן, היא לבצע עבודות כאלה במוסכים מורשים, ובמקביל להכיר ולדעת שמערכת בלמים מורכבת ממספר לא גדול של חלקים כמו רפידות, דיסקים, קאליפרים, קפיצים, צנרת ונוזל הידראולי. כל אחד מן הרכיבים האלה אפשר לשפר כדי להשיג ביצועים טובים יותר.

מתי להחליף רפידות ומתי להחליף דיסקים?

בשונה ממה שאפשר להבין אינטואיטיבית, רפידות בלמים משיגות את רמת הבלימה החזקה ביותר שלהן דווקא כשהן בלויות ואפילו כשהן לקראת סוף חייהן. לרפידות חדשות לוקח זמן "להתיישב" במקום ורמת החיכוך שהן יוצרות עולה ככל שהן נשחקות. יחד עם זאת, צריך לזכור ראשית לכל שגם הדיסקים נשחקים וששני הרכיבים סובלים מבלאי מהיר במיוחד כשהם חשופים לפגיעות חיצוניות – החל מאבק ואבנים קטנות, דרך בוץ שמתייבש על משטחי המגע וכלה בפגיעות פיזיות ומכות.

במכוניות מודרניות ישנם חיישנים ברפידות אשר מתריעים כאשר החומר מגיע לרמת שחיקה שדורשת החלפה, אבל במקרים שונים אפשר לחוש ב"סימני מצוקה" של הבלמים שמתבטאים ברעידות או ברעשי חריקה צורמים. אסור להמשיך לנסוע עם בלמים רועדים ורועשים מבלי לבדוק ולהבין את מקור הבעיה, מה גם שזה עלול לגרום לבלאי מוגבר ולנזק כספי שאפשר להימנע ממנו. בזמן בלימה, אם מתקבלת תחושה שהרכב מושך לצד אחד צריך לבדוק בדחיפות את הצמיגים, הבלמים, ואת מערכת ההיגוי.

חשוב לשים לב לכל שינוי בתחושת הבלימה – למשל אם היא מרגישה ספוגית או קופצנית, מפני שתקלות קורות והן יכולות להיות קשורות, למשל, למערכת ההידראולית. זאת גם הסיבה שכאשר בודקים את כלל הנוזלים ברכב (שמן מנוע, נוזל קירור וכיוצ"ב) צריך לבדוק גם את מפלס הנוזל ההידראולי במאגר שסמוך למגבר הבלמים ("בוסטר").

ככלל אצבע, במכונית סטנדרטית שלא משתתפת באירועי נהיגה קיצוניים צריך להחליף רפידות בערך באותה תדירות שבה מחליפים צמיגים, סדר גודל של 30-40,000 קילומטרים, ואם לא היו תקלות מיוחדות צריך להחליף דיסקים בכל שתיים או שלוש החלפות של רפידות. בעבר היה נהוג לחרוט את הדיסקים מידי פעם, כיום בדרך כלל יותר משתלם לקנות דיסקים חדשים.

אפשר, וצריך, לבדוק מידי פעם את עובי הרפידות. במכוניות עם חישוקים קלים אפשר במקרים מסוימים לראות את הקאליפרים ואת הרפידות שבתוכם ואם לא – צריך לפרק גלגלים ולבדוק. כלל האצבע הוא שאסור שהרפידות יישחקו אל מתחת לעובי של כ-3 מילימטרים, ורק כדי להסיר ספק: כאשר מחליפים רפידות תמיד מחליפים במקביל את הרפידות שמשני צידי כל סרן.

כאשר מפרקים גלגלים ומביטים על הדיסקים צריך לוודא שהמשטח שלהם חלק ולא מחורץ או עקום, ושאין עליהם סימני חלודה.

איך בוחרים רפידות?

ישנם שלושה סוגים עיקריים של רפידות בלימה ולא מעט וריאציות בין השניים הראשונים, שכוללים תרכובות כאלה ואחרות של תרכובת של פחמן, זכוכית, גומי, סיבים ועוד. הסוג הראשון מכונה, בצדק או לא בצדק, "אורגני" (או NAO), ואלה רפידות שמתאימות בעיקר לכלי רכב קלים יחסית. רפידות אורגניות מספקות תחושת בלימה טובה מאד ורמת רעש נמוכה, אבל רמת השחיקה שלהן גבוהה וזה אומר שהן שורדות קילומטראז' נמוך יחסית.

הסוג השני, שהוא יקר יותר מן הסוג הראשון, נקרא "מתכתי" או "חצי מתכתי", והתרכובות שבו כוללות נחושת, ברזל, פלדה ומתכות אחרות בשילוב עם חומרי סיכה כמו גרפיט אשר מסייעים לפיזור וסילוק חום. אלה רפידות רועשות יותר ותחושת הבלימה אולי תהיה פחות מרשימה אבל הן שורדות קילומטראז' רב בהרבה.

הסוג השלישי הם בלמים קרמיים ואלה נחשבים לאיכותיים, לחזקים ולעמידים ביותר אבל יש להם שתי חולשות: הם לא מככבים במזג אוויר קר (פחות רלבנטי לישראל) והם יקרים משמעותית מן האחרים (מאד רלבנטי). רפידות קרמיות, כשמן כן הן, בנויות מחומר קרמי מוקשה שמשולב עם סיבי נחושת.

אז כיצד בוחרים מתוך כל השפע הזה? ראשית לכל צריך לוודא התאמה בין הרפידות לקאליפרים הספציפיים שמותקנים ברכב, וזה כבר מצמצם מאד את מגוון האפשרויות, ולאחר מכן יש לוודא שמדובר ביצרן מוכר ומהימן (אתם לא באמת רוצים לחסוך ולהתפשר בסעיף הזה אלא להשיג תמורה טובה יותר לכסף). מכאן והלאה צריך להשוות את האחריות של היצרנים – למרות שמדובר במוצרים מתכלים הם מגיעים עם אחריות – והקילומטראז' המוצהר שלהם נותן אינדיקציה לאיכות.

חשוב להקפיד למצוא את כל תווי התקן והאישורים הרלבנטיים גם לטובת שקט נפשי וגם עבור המכס (נכון יותר – משרד התחבורה) אם מייבאים מחו"ל במשלוח או יבוא אישי.

אפשר לשמור על הבלמים?

בכלל, בנהיגה לא ספורטיבית צריך להתייחס אל הבלמים כאל "מתקני טעויות": למעט בנהיגה עירונית או בתוך פקק תנועה – אם נאלצת לגעת בבלמים זה אומר שלא חזית נכון את המצב על הכביש או שהתרחש אירוע לא צפוי (ונשאלת השאלה אם אפשר היה לצפות לו).

מי שלא נוהג נכון ומופתע חדשות לבקרים ישחק את הבלמים שלו יותר ממי שמבין היכן הוא נמצא, מי שנוהג בעיקר בעיר ישחק יותר את הבלמים ביחס למי שנוהג בעיקר מחוץ לעיר, ומי שנוהג בכלי רכב כבד יצטרך להחליף רפידות יותר ממי שנוהג ברכב קל.

אז איפה קונים?

כאמור, ישנם עשרות יצרנים של רפידות ומערכות בלימה ולא כולם מייצרים לכל הדגמים בשוק, וממילא אנחנו לא רוצים להמליץ על יצרן Z ולא על יצרן A מפני שאין לנו כלים להשוות מחירים ורמות איכות. חלק מן היצרנים מיוצגים בישראל, חלקם מיובאים במקביל על-ידי מספר יבואני חלקים, ואחרים מוכרים דרך מפיצים בארה"ב ובאירופה שמבצעים משלוחים בינלאומיים.

כדאי להתחיל את מסע החיפושים הרבה לפני מועד הטיפול ברכב בטלפון למוסך שלכם כדי לבדוק מה המחיר של רפידות ודיסקים, ומה בדיוק מקבלים תמורת המחיר הזה. לאחר מכן כדאי לבדוק אצל יבואני חלקים ישראלים, בפורומים שונים בארץ ובחו"ל, ובאתרי אינטרנט בחו"ל.

בשורה תחתונה אפשר לחסוך לא מעט כסף ובעיקר להשיג רכיבים הרבה יותר איכותיים מן הרכיבים המקוריים או התחליפיים הסטנדרטיים שמותקנים ברוב המקרים בארץ.

The post המדריך לרכישת והתקנת רפידות בלמים ודיסקים ברכב: תלויים בבלימה appeared first on TheCar.

פלישת רוסיה לאוקראינה גרמה בין השאר למשבר אנרגיה חמור ולזינוק במחירי הנפט והגז, וכל מי שעדיין לא עבר למכונית חשמלית מרגיש את זה היטב בכל תדלוק. כל שקל שנוסף למחיר הבנזין והסולר מנפח ב-50-60 שקלים את הוצאות משק הבית בכל תדלוק, ובהתאם לצרכי התחבורה זה מטיל על כל משפחה עול נוסף שעלול להסתכם באלפי שקלים בשנה.

משבר קורונה ומשבר ההובלה העולמי שנגרם כתוצאה ממנו הזניקו את מחירי רוב המוצרים והשירותים בארץ ובעולם גם בלי קשר להתנהלות הרוסית, והתוצאה היא לחץ כלכלי מטריד ואף מפחיד על משקי הבית בישראל. משרד האוצר, במהלך חכם שאי אפשר שלא לייחס לו גם ניחוח בחירות, הפחית את מס הבלו שמוטל על דלק בחצי שקל עד לסוף חודש יולי ולשקל לליטר מ-1 באוגוסט עד לסוף אוקטובר.

הפחתת מס בלו בעת משבר, כאשר ברור שמדובר בעת חרום שלא תימשך זמן רב, מוצדקת בהחלט היות שהיא מצמצמת את הפגיעה בכלכלה ואת הלחצים האינפלציוניים. עם זאת, ממשלת ישראל גובה מידי שנה כ-19 מיליארד שקלים כמס בלו. בנוסף – בלו הוא כרגע "מס השימוש" היחיד על רכב, כלומר המס היחיד שעשוי לצמצם שימוש ברכב על כל העלויות החיצוניות שנגרמות כתוצאה ממנו (זיהום אוויר, תאונות, עומס על הכבישים). לכן ברור שמדובר ב"עזרה ראשונה" לזמן קצוב, ושהפתרונות לטווח הבינוני והארוך חייבים להיות הרבה יותר יסודיים ועמוקים.

למשל, ממשלת ישראל הבאה, באמצעות משרדי האוצר, התחבורה והאנרגיה, חייבת לקדם תוכנית לאומית לצמצום השימש בדלק בישראל – גם כדי לצמצם את התלות באנרגיה מיובאת והוצאת מט"ח, גם כדי לצמצם את זיהום האוויר ואת פליטות הפחמן, ובעיקר כדי להכין את המדינה לעידן הרכב החשמלי שמתרגש על העולם כולו. תוכנית כזאת תתבסס מצד אחד על מסע הסברה נרחב שיעודד את הציבור לחסוך בדלק, ומאידך על יישום פתרונות תחבורתיים שכבר פועלים בעולם. בכתבה זאת נתאר מה צריך לכלול מסע הסברה כזה וכיצד העקרונות שלו מועילים כבר כרגע לכל אחד ואחת מאיתנו, ונתאר גם פתרונות נדרשים ברמה הלאומית.

תתחילו לחסוך בדלק כבר היום

המדיות השונות גדושות בכתבות עם "טיפים לחיסכון בדלק", ואלה כוללות פעולות טריוויאליות – החל מנסיעה עם חלונות סגורים והקפדה על מילוי לחץ אוויר מתאים בצמיגים, וכלה בתחזוקה איכותית של הרכב – ובעיקר של המנוע. כל הרעיונות והשיטות האלה טובים ונכונים, ויש סיבות טובות נוספות לבצע אותם – כמו בטיחות ומניעת תקלות יקרות. אלא שבסופו של יום כל אלה יכולים לחסוך אחוזים בודדים מן ההוצאה הכוללת, ולא מהם תגיע הישועה.
חיסכון משמעותי בהוצאות הדלק מושג באמצעות אופי הנהיגה, ולא פחות חשוב: תכנון נכון של נסיעות. בהקצנה: נסיעה שלא מבוצעת חוסכת 100% מן הדלק, ואם אפשר להשיג את צרכי התחבורה המשפחתיים עם 50% מ הנסיעות חוסכים 50% מהוצאות הדלק.

כדי להמחיש את האופן שבו אפשר ליישם את הרעיון הזה כדאי לספר על מחקר שנערך כבר לפני יותר מעשור על-ידי חברת השילוח האמריקנית UPS אשר בחנה את תצרוכת הדלק ואת השימוש בכלי רכב במתארים שונים. החוקרים הנחו מספר משפחות אמריקניות לפעול בהתאם לכללים ש-UPS מיישמת כאשר היא מתכננת את מסלולי הנסיעה של כלי הרכב שלה, והתוצאה הייתה חיסכון של כ-‭1,000‬ דולר מעלות הדלק השנתית של משפחה ממוצעת. חשוב לזכור שבארצות הברית לא מוטל כמעט מס על דלק לכן בתרגום לישראל, ובשקלים, אנחנו מדברים על חיסכון הרבה יותר משמעותי.

אז איך עושים את זה? אנשי UPS הנחו את המשפחות לתכנן מראש את כלל הנסיעות של כלי הרכב המשפחתיים, להפחית נסיעות לא הכרחיות, ובעיקר לאחד משימות – כלומר לבצע מספר מטלות שונות בכל נסיעה בודדת. התוצאה הייתה לא רק חיסכון בדלק ובזיהום אוויר אלא גם בבזבוז זמן בפקקים וצמצום הבלאי לרכב והוצאות התחזוקה. אחד הכללים המעניינים שגילו החוקרים הוא "צמצום מספר הפניות שמאלה", וזאת מכיוון שבכל פניה שמאלה – להבדיל מאשר פניה ימינה – מתקיים קונפליקט עם תנועה שבאה ממול. בישראל, בשונה מאשר בארה"ב, רוב הפניות שמאלה מרומזרות (או עם תמרורי 'עצור') אבל התוצאה זהה: נהג או נהגת חייבים לעצור, ואז להאיץ מחדש ולעבור את הצומת. אם בוחרים במסלול נסיעה שמבוסס על הקפה ימנית, עם יותר פניות ימינה, נוצרים פחות מפגשים עם תנועה שבאה ממול וכך משיגים פחות עצירות ותאוצות, ופחות סיכון לתאונות.

תכנון יעיל של מסלולי נסיעה ושעות נסיעה חוסך דלק וזמן ביחס לשימוש ספונטני ברכב, וזה מובן מאליו: איחוד שתי מטלות לנסיעה אחת חוסך עד כדי 100% מן הדלק שהיה מתבזבז על אחת המטלות, ובתרגום למונחים מעשיים עדיף לקבוע תור לדואר לאותה נסיעה שבה מסיעים את הילד לחוג במקום לפצל את התענוג לשתי נסיעות.

נהיגה רגועה משיגה חיסכון מיידי

הגורם השני בחשיבותו לתצרוכת הדלק, מעבר לעצם הנסיעה (אם היא יכולה להימנע או להתאחד) – הוא אופי הנהיגה. אפשר לצמצם עד כדי 50% מתצרוכת הדלק על-ידי נהיגה נכונה, ולצורך זה צריך לחשוב בכל רגע נתון על תצרוכת האנרגיה של המכונית: על מה, בעצם, המכונית שלנו שורפת דלק?

רוב האנרגיה שמכונית צורכת נדרשת כדי להאיץ אותה, ובכל פעם שאנחנו בולמים אנחנו למעשה ממירים את האנרגיה שבזבזנו לפני רגע לחום שנוצר במערכת הבלמים. במילים פשוטות, כל בלימה מייצגת את כמות האנרגיה שבזבזנו לחינם. בהקצנה: אם לא בלמנו בכלל – לא בזבזנו אנרגיה כלל. בנוסף – ככל שמהירות הנסיעה גבוהה יותר כך אנחנו משקיעים יותר אנרגיה כדי להתגבר על הלחץ שמפעיל גוש האוויר שבתוכו נוסעת המכונית. מהירות גבוהה יותר משמעותה לחץ אוויר גדול יותר, ויותר אנרגיה שמושקעת כדי להתגבר עליו.

בשורה תחתונה, אם אנחנו מזנקים ברמזור ירוק לישורת שבסופה, כעבור כמה מאות מטרים, יש רמזור אחר או צומת או כיכר, ככל שנאיץ באופן מתון ונגיע למהירות מרבית נמוכה יותר כך נשרוף פחות דלק. כיצד נדע כמה אנחנו טובים? יש שתי דרכים, והראשונה בהן היא לפי עוצמת הבלימה. ככל שבלמנו חזק יותר כנראה שהשתמשנו ביותר אנרגיה שלא לצורך (אגב, כך גם במכונית חשמלית) ויצרנו בלאי גדול יותר לכל מכלולי הרכב. כאמור – ההפרש בתצרוכת הדלק בין נהיגה רגועה לאגרסיבית יכול להגיע בקלות ל-50%. דרך אחרת לדעת כמה אנחנו טובים היא להשתמש במחשב הדרך שקיים כמעט בכל מכונית שיוצרה בשני העשורים האחרונים. צריך לכוון את המחשב להצגת תצרוכת הדלק הרגעית, ולעקוב מידי פעם אחר הנתונים. כך גם אפשר לגלות מה טווח המהירויות היעיל ביותר למכונית הספציפית שבה אנחנו נוהגים.

ככלל, לחיצה אגרסיבית על דוושת הבלמים בתנאי נהיגה רגילים ומחוץ למסלול המרוצים מעידה לרוב על נהג גרוע שמתקשה להבין את התנועה סביבו ולכן מביא את עצמו למצבים שאפשר היה למנוע מראש. הכלל השני החשוב ביותר בנהיגה הוא "להביט כמה שיותר רחוק קדימה כדי להבין מוקדם ככל האפשר את ההתפתחויות על הכביש". ככל שנהג או נהגת מבינים טוב יותר מה עתיד לקרות כך הנהיגה שלהם יותר בטוחה וגם יותר חסכונית בדלק.

בעידן מערכות הסיוע לנהג אפשר להיעזר במערכות בקרת שיוט אקטיביות. אפשר לכוון אותן למהירות שיוט אופטימלית ולסמוך על כך שהן מזהות את התנועה שלפניהן ומאיטות את המכונית במועד. יש רק שתי בעיות. ראשית, אף מערכת בקרת שיוט – ודאי מערכת "טיפשה" אבל גם מערכת אקטיבית – לא יכולה להיות טובה ויעילה יותר מנהג אנושי שמרוכז בנהיגה ומבין את התנועה סביבו ולכן זאת יכולה להיות פשרה סבירה עבור נהג גרוע שלא רוצה להשתפר. בעיה אחרת היא שמערכות כאלה גורמות לנהגים לאבד ריכוז ולא להיות מוקדים בנהיגה, וזה כבר מסוכן.

כאמור, יש מגוון רחב של פעולות והתנהגויות חוסכות-דלק כמו תחזוקה נכונה, שימוש במסנני אוויר ושמן נקיים והחלפתם במועד, הקפדה על מערכת קירור תקינה ועל על לחץ האוויר בצמיגים, לא לנסוע עם ציוד מיותר וכבד ברכב או עם חלונות פתוחים ולא להתקין גגון או כל דבר שמגדיל את הגרר האווירודינמי. אלא שכל אלה בטלים בשישים מול האפשרות לא להניע את הרכב בכלל אם זה לא הכרחי.

החלפת רכב

האם מכוניות חדשות צורכות פחות דלק ממכוניות ותיקות? לא בהכרח. נכון, מנועים הופכים יותר ויותר יעילים לאורך השנים ותצרוכת הדלק שלהם יורדת, אבל המכוניות מאובזרות יותר ושוקלות יותר, וחלקן גם גבוהות וגדולות יותר. כאמור, התאוצה היא צרכנית האנרגיה הגדולה ביותר אבל גם למשקל יש משמעות רבה, ויש הבדל בין להאיץ טונה אחת או שתי טונות. מכונית צריכה להתאים לצרכים, לכן מי שחייב רכב עם 7 מקומות לא יכול לקנות סופר מיני. מצד שני, מי שנוהג לבדו בעיר עם רכב עם 7 מקומות חדש-דנדש מבזבז יותר דלק ממי שנוהג בסופר-מיני בת עשר שמתוחזקת נכון.

החלפת רכב, בהנחה שהיא כרוכה בהוספת סכום כסף משמעתי, כמעט לעולם לא תשתלם מבחינת החיסכון בדלק אלא אם נוסעים המון ומחליפים טכנולוגיית הנעה, למשל מבנזין להיברידי או מהיברידי לחשמלי. עלות המימון כמעט תמיד תהיה יקרה מסך החיסכון בדלק, לכן אם כבר מחליפים צריך להתמקד בראש ובראשונה בהתאמת הרכב החדש לצרכים האמיתיים של בעל הרכב.

מה המדינה יכולה לעשות בשבילך?

זוכרים את מסעות הפרסום לחיסכון בחשמל, אלה שמציעים לנו לכוון את המזגן ל-25 מעלות? יפה. זוכרים מסעות פרסום שמציעים לכם לחסוך בדלק כדי להקל על חשבון הבנק, או כדי לזהם פחות את הסביבה? אל תתאמצו. אין כאלה.
ולמה בעצם? מדוע ממשלות ישראל מעולם לא הפעילו עד היום אף מנגנון שיסייע לצמצום צריכת הדלק הלאומית – בין אם באמצעות מנגנוני מס ובין אם על-ידי מסע הסברה לציבור הנהגים? הפחתת צריכת הדלק של כלל צי הרכב הישראלי תצמצם את זיהום האוויר שהורג כ-1,000 ישראלים בשנה, תתרום מעט מחלקנו לצמצום העולמי בפליטות פחמן, ותפחית את כמות המט"ח שמשולם למפיקות הנפט. אז מה כולנו צריכים לדרוש בהקשר הזה מכל המתמודדים בבחירות הקרובות?

ראשית, לפרסם מתווה מיסוי ברור לעידוד המרת צי הרכב הישראלי ברכב חשמלי במהלך העשור הקרוב, ותוכנית לפרישה ארצית של תשתיות טעינה ציבוריות שיתמכו בצי הרכב הזה. אחרי הכל – רוב מדינות העולם יאסרו מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית בסוף העשור הנוכחי, ואסור שהמדינה שהתיימרה ללמד את העולם איך להיגמל מנפט תישאר הרחק מאחור. אז תגידו למועמדי המפלגה שבה אתם מאמינים משפט ברור: "את/ה לא תומך/ת בקידום רכב חשמלי בישראל? אני לא תומך/ת בך".

שנית, הממשלה צריכה להכריז על מתווה מיסוי שיכלול מיסים מחד וסובסידיות מאידך במטרה לעודד תחבורה שיתופית ותחבורה חכמה. במקום שכל בעל רכב ייסע לבדו לעבודה ברכב הצמוד שלו – שיתוף נסיעות יחסוך לא רק דלק וזיהום אוויר, אלא גם יצמצם את הגודש על הכבישים. כדי שזה יקרה צריך לתת תמריצים מתאימים לנהגים.

נכון, אי שם בשנת 2050 תהיה כאן תחבורה ציבורית ראויה עם רכבות קלות ותחתיות ומטרו ורחפנים (או שלא *). אבל עד שזה יקרה כולנו שורפים דלק וזמן בפקקי תנועה – ואת זה אפשר לצמצם באופן מאד מהיר באמצעות תחבורה שיתופית וחכמה.

The post נלחמים ביוקר המחיה: המדריך לחיסכון בדלק ולהכנה לבחירות appeared first on TheCar.

כמעט כל מי שנוהג מספיק שנים נתקל ברגע המבאס הזה שבו מסובבים את מפתח ההתנעה, או לוחצים על הכפתור, ומכיוון תא המנוע נשמע בתגובה קרקוש מתכתי עלוב שלא מצליח לעורר את המנוע לחיים. החלפת מצבר במכונית אחת לשלוש עד שש שנים היא פעולת תחזוקה כמעט שגרתית – רוב המצברים לא שורדים מעבר לזה, אבל זה שלא הצלחת להניע לא בהכרח אומר שהמצבר שלך מת. לפעמים זה מעיד על תקלה יותר חמורה, ולפעמים זאת דווקא תקלה קלה שאפשר לסדר בשני רגעים.

כדי להסביר כיצד להחליף מצבר והיכן כדאי לקנות מצבר חדש חיברנו עבורכם את המדריך "הלך המצבר". הפעם קיבצנו כאן את כל הסיבות שבגללן בכלל מגיעים למצב שהמצבר מת. מטרת המדריך הנוכחי היא להכיר את סיבות המוות של מצברים ולדעת מי מהן תהרוג גם את המצבר החדש. לא פחות חשוב: נרצה להצביע על גורמים שרק פורקים את המצבר אבל לא הורגים אותו, כלומר לדעת אם המצבר שלנו באמת מת או שאולי אפשר להחזיר אותו לחיים. אגב – טיפ שימושי כדי להתניע איתו את הכתבה הזאת: אם סובבת את מפתח ההתנעה וזה לא עורר תגובה כדאי לבדוק ראשית לכל את מערכת המיגון ברכב: קודנית או משבת מנוע אחר. ייתכן שהכל תקין אבל מערכת ההגנה מפני גניבות היא זאת שמשביתה את השמחה.

1. מת מזקנה

רוב מצברי הרכב מגיעים עם אחריות ל-12-36 חודשים, אלא אם מדובר ב"מצברי קומבינה" חליפיים עם אחריות לחודשים אחדים שאיתם בכלל לא כדאי להתעסק. רוב המצברים לא יחזיקו מעמד המון זמן מעבר לתקופת האחריות אבל בהחלט אפשר לצפות שהם יתפקדו היטב לפחות למשך שנה אחת נוספת. מצבר איכותי עשוי לתפקד היטב גם במשך חמש או שש שנים.
איכות המצבר היא הגורם המשמעותי ביותר לאורך החיים שלו אבל גם לאופי השימוש יש משמעות רבה: מצברים שמחוברים למכוניות תקינות שנוסעות מרחקים ארוכים יזכו לאריכות ימים ביחס לאותם מצברים שמותקנים במכוניות שמונעות ומכובות מספר פעמים רב, נוסעות למרחקים קצרים, ומותקנות במכוניות עם מערכת חשמל תקולות.

כאשר מחליפים מצבר כדאי להציץ ולוודא מה תאריך הייצור שמוטבע עליו ומה אורך האחריות שאיתה הוא מגיע – ואת שני התאריכים האלה לרשום לעצמכם גם כדי לדעת אם אתם מכוסים מבחינת אחריות וגם כדי להיות מוכנים מראש להיפרד מן המצבר ולא להיתפס לא מוכנים.

2. חטף זרם

המצבר שלך לא כל כך זקן ובכל זאת לא מניע את המנוע? כדאי להציץ עליו. אם הקופסא שלו מנופחת או מעוותת יש סיכוי סביר שהוא הוטען בעומס יתר בגלל תקלה במערכת החשמל של המכונית. מצב כזה – בין השאר – עלול לגרום להתחממות, לקצרים פנימיים, ובמקרים קיצוניים אפילו לפיצוץ של המצבר.

כדי להימנע מנזק גדול לרכב או לאדם צריך לאפשר לבעל מקצוע לפנות את המצבר המנופח והמסוכן. חשוב יותר: לפני שממהרים להתקין מצבר חדש יש לאפשר לבעל מקצוע לבדוק את מתח ואת עוצמת הטעינה. אחרי הכל – אם מה שהרג את המצבר זאת טעינת יתר – החלפתו לא תפתור את הבעיה אלא תעביר אותה למצבר החדש. חשוב לבדוק את מערכת הטעינה, בדגש על האלטרנטור ועל רכיבים אלקטרוניים – ולתקן את התקלה.

3. התרופפות משמעת

יכול להיות שהמצבר שלך חדש ויכול להיות שהוא בן 4, אבל אם הוא לא מחובר כראוי לכבלי החשמל של הרכב הוא לא יוכל להיטען ולא יכול להעביר חשמל למערכות השונות. מה שמחזק את שני כבלי הרכב אל קוטבי המצבר הם בסך הכל שני ברגים קטנים שמהדקים את "נעלי הכבל" – חלקי המתכת שמחוברים לקצות כבלי החשמל. אם הברגים שלהם לא הוברגו כראוי הם יתרופפו עם הזמן, ואז נחלש המגע בינם לבין המצבר.
בנוסף, בין נעלי הכבל לבין הקטבים של המצבר עלול להצטבר חומר אבקתי בצבע לבן או ירקרק שהוא תוצאת התחמצנות הנוזל האלקטרוליטי ("חומצה") ואדי מימן שנפלטים מן המצבר. האבקה הזאת מפחיתה ואף מונעת את מעבר הזרם, והמצבר עלול להתרוקן או סתם לא להיות מסוגל לתפקד. זה, אגב, לא אומר שהמצבר עצמו פגום או פגוע.

הפתרון בשני המקרים פשוט מאד: ניקוי הקטבים ונעלי הכבל באמצעות מברשת מתכת קשיחה (או מברשת שיניים מצויה, או סמרטוט), והידוק חזק של הברגים. לאחר מכן יש לטעון מחדש את המצבר, למשל בעת נסיעה ארוכה.

4. תקלת אלטרנטור / טעינה

מערכת הטעינה אחראית על "מילוי" המצבר, ותקלה במערכת הזאת יכולה להתבטא בטעינת חסר או במצב שבו המצבר לא נטען כלל. בשונה מעומס יתר, שהורס את המצבר ומביא אותו למצב לא הפיך, אלטרנטור פגום או תקלה אחרת יכולות לפרוק את המצבר מבלי לגרום לו לנזקים ארוכי טווח. אפשר לבדוק לבד את עוצמת ומתח הטעינה של האלטרנטור ואפשר לגשת אל חשמלאי שיוודא אם קיימת תקלה במערכת הטעינה ויתקן אותה. במקרה זה כל שנותר זה לטעון מחדש את המצבר הקיים. אגב, תקלת טעינה לא חייבת להיגרם רק בגלל האלטרנטור: יכול להיות שרכיב אלקטרוני כלשהו ניזוק, או שנגרם קצר באחד החוטים.

5. מצברים מתים בחורף

מצברים נוטים למות סופית בחורף, מפני שבמזג אוויר קר הסוללה פחות יעילה. כמה פחות? בטמפרטורות שנעות סביב 0 מעלות הסוללה תהיה חלשה בכ-35% ביחס לטמפרטורות נעימות יותר (אגב, גם חום קיצוני לא בריא לסוללה). אם הסוללה ממילא הייתה רעועה וחלשה – קור קיצוני עלול להיות הקש האחרון שיזרוק אותה מעבר לצוק. הסיבה: בין אם בחום גבוה מאד ובין אם בקור קיצוני – גבישי עופרת גופרתיים מצטברים סביב הקטבים של הלוחות, מפחיתים את יעילות המצבר באותו רגע, ולאורך זמן הם גם מקצרים את חייו.

אז מה עושים? אין הרבה מה לעשות בקשר למזג האוויר חוץ מאשר להיות מודעים להשפעה שלו ואולי להימנע מנסיעות לא נחוצות בקור קיצוני. כדאי לשים לב אם מכונית מפגינה קשיי התנעה או שהאורות שלה חלשים, ואולי לא לדחוק בה כאשר קר מידי.

6. הגרמלינים משתוללים

מערכות חשמל במכוניות מודרניות יכולות להיות מסובכות, ואם בשלב כלשהו הותקנו במכונית, בהתקנה "ישראלית", מערכת איתור, מערכת שמע מתוחכמת, קודנית ומשבת מנוע, מערכת התרעת התנגשות, או כל דבר אחר שדרש חיבור למערכת החשמל המקורית של הרכב – ייתכן שקיימת "זליגת" חשמל שגורמת לפריקה קבועה של הסוללה.

במצב כזה גם אם מתג ההתנעה כבוי וסגור ואף צרכן חשמל לא מופעל – משהו במכונית, איזה "גרמלין" נכלולי, מרוקן את הסוללה. בלי לאתר את מקום הפשע אי אפשר למגר אותו.

7. טעות אנוש

ברוב המכוניות, אבל לא בכולן, כיבוי מתג ההתנעה סוגר את כל המעגלים החשמליים העיקריים ובכלל זה גם את האורות. במכוניות אחרות נותרים האורות דולקים ואם שוכחים אותם במצב כזה המצבר מתרוקן מהר מאד. יחד עם זאת – אלא אם המצבר ממילא חלש ורעוע – התרוקנות שלו בדרך כלל לא "הורגת" אותו. טעינת המצבר מחדש אמורה לפתור את הבעיה, אלא אם שוב שכחתם את האורות דולקים.

בחלק מן המכוניות גם אם משאירים דלת פתוחה דואגת מערכת החשמל לכבות לבד את תאורת פנים הרכב, אבל במכוניות אחרות אין פונקציה כזאת. לכן, אם שוכחים בטעות דלת פתוחה ואור דולק – בסופו של דבר גם זה ירוקן את המצבר. ברכב ישנם גם צרכני חשמל קטנים יותר – למשל נורה בתא הכפפות או בתא המטען או בתקרת הרכב (מעל הנהג או מעל הנוסעים מאחור), וגם אלה – אם נותנים להם מספיק זמן – עלולים לרוקן את המצבר.

8. נסיעות קצרות

גם מערכת חשמל תקינה עלולה שלא להספיק כדי לטעון מצבר אם אופי השימוש במכונית כולל הרבה נסיעות קצרות עם כיבוי והתנעה מרובים. לצורך זה ישנם כיום מצברים מיוחדים, יקרים יותר, שמיועדים במיוחד למערכות "כיבוי והתנעה". מכוניות שמצוידות במערכות כאלה מסוגלות להתניע מחדש את המנוע תוך שימוש מועט יחסית בזרם חשמל, אבל במכוניות ישנות יותר צורכת כל התנעת מנוע כמות גדולה מאד של חשמל.
לאורך זמן, כאשר מצבר נפרק יותר מכפי שהוא נטען הוא יתרוקן, וכל עוד המצבר עצמו תקין צריך פשוט לטעון אותו אחת לכמה זמן בנסיעה ארוכה או באמצעות מטען.

9. הלך ה"סטארטר"

אם סובבת את המפתח במתג ההתנעה ובתגובה קיבלת צליל נקישה רפה, או צליל מחליא יותר שנשמע כמו משהו נטחן – יש מצב שהמצבר באמת מאד חלש ואין בו די עוצמה כדי לסובב את המתנע ("סטארטר"). מצד שני, יכול להיות שהמצבר חדש, דנדש ועוצמתי אבל דווקא המתנע מסר את נשמתו לבורא או סתם לקה בליקוי קל ובר תיקון.
איך יודעים? מסובבים את מפתח ההתנעה אל הדרגה הראשונה שלו, שפותחת את הזרם למערכות החשמל ברכב, ומפעילים אורות. אם האור חלש ודל רוב הסיכויים שיש לנו בעיית מצבר. אם האור חזק ועוצמתי – המצבר בסדר גמור וצריך לחפש אשם אחר, והאשם המיידי הוא המתנע.

10. התייבשות

מצברים קונבנציונליים מלאים בנוזל אלקטרוליטי, ואמורים לשמור עליו לאורך כל חיי המצבר – לכן הם נקראים "מצברים אטומים" או "מצברים ללא תחזוקה". עם זאת, ישנם מקרים שבהם מפלס האלקטרוליט יורד וחושף את לוחיות העופרת של המצבר לאוויר – וזה עלול לגרום לקצרים שיהרגו את המצבר.
עדיף, לפחות אחת לשנה, לפתוח את המכסה ("האטום") של המצבר – במצברים שבהם זה אפשרי – ולהציץ פנימה כדי לוודא שהנוזל אכן מכסה את הלוחות. אם נראה שחסר נוזל אפשר להוסיף מעט מים מזוקקים וכך להאריך את חיי המצבר.

ואולי זה בכלל לא המצבר?

בכל מכונית עם מנוע בעירה יש מספר רכיבים שקשורים להתנעת המנוע, ייצור חשמל עבור מערכות הרכב השונות ופעולתו השוטפת. בין אלה מנינו את האלטרנטור ואת רכיבי ויסות המתח האלקטרוניים והמתנע, ובנוסף להם צריך לשים לב גם למתג ההתנעה עצמו, ולמשאבת דלק, מזרקי דלק, מסנני דלק ואוויר, מערכת ההצתה, ולנתיכים של מערכות אלה ואחרות.

אם סובבת את מפתח ההתנעה במתג ההתנעה ולא התקבלה כל תגובה ייתכן שמתג ההתנעה עצמו כשל ויש בו קצר ("משחק" עם המתג ומספר ניסיונות התנעה יכולים לחלץ ממנו תגובה שתעיד על כך). ייתכן שאפשר לגלות את זה כבר בדרגה הראשונה של סיבוב המפתח אם כלל מערכות החשמל בתוך הרכב לא מופעלות (אורות, רדיו וכו'), וייתכן שרק הדרגה השנייה, ההתנעה עצמה, פגומה והמצבר עצמו תקין.

אם המתנע פועל אבל המנוע מסרב "לתפוס" ולהתחיל לפעול זאת בוודאי לא בעיית מצבר אבל עדיין בעיה, והיא יכולה להיגרם מכך שאין הזרמת דלק למנוע. אבחון תקלה במשאבת הדלק עצמה יכול להיות די פשוט: במכוניות רבות כאשר מסובבים את מפתח ההתנעה לדרגה הראשונה שלו נשמע מעין זמזום קל, שמעיד על תחילת הפעולה של משאבת הדלק והכנתה להתנעה. רגילים לשמוע צליל כזה ופתאום הוא נעדר? סביר ששם מצוי מוקד הבעיה.

יותר קשה לאבחן סיבות אחרות שבגללן לא מגיעה תערובת דלק לצילינדרים וזה יכול להיות בגלל מסנן דלק סתום או מקרים קיצוניים של סתימת מסנן אוויר. ייתכן גם שהדלק כן מגיע ליעדו אבל לא מוצת בגלל בעיה במערכת ההצתה – בסלילים ("כוייל") או במצתים.

The post מה הורג לך את המצבר ברכב? (והאם אפשר להחזיר אותו לחיים?) appeared first on TheCar.

מהפכת הרכב החשמלי משנה את תעשיית הרכב ובמידה מסוימת את העולם כולו, אבל כמו בכל מהפכה – הראשונים שניצבים בחזית נדרשים לשלם מחיר. אחד התחומים שלא תמיד נלקחים בחשבון בעת רכישת מכונית חשמלית הוא נושא הצמיגים, אשר עלול להכביד כלכלית על המשתמשים בשנים הראשונות.

בכתבה זאת נתאר את הייחוד של צמיגים לרכב חשמלי, נסביר מדוע הם יקרים יותר, ונתאר כיצד להשתמש בהם נכון, לתחזק אותם כראוי ולהאריך ככל שאפשר את משך השימוש היעיל בהם.

מה ההבדל?

מכוניות חשמליות בנות הדור הנוכחי כבדות יותר לפחות ב-10% מאשר מכוניות מקבילות עם מנועי בעירה, וזה בגלל משקל הסוללה. ככל שהמסה שמועמסת על הצמיגים גדולה יותר כך גדל הבלאי שלהם כתוצאה מן ההתנגדות לגלגול ובגלל עומסי הבלימה הגדולים יותר. בנוסף, התאוצות של רכב חשמלי חזקות יותר בזכות מומנט עדיף של מנועים חשמליים, אשר מתקבל כבר בסל"ד אפסי. תחת "רגל כבדה" גם זה מגדיל את שחיקת הצמיגים.
המשמעות היא שצמיג שתוכנן עבור מכוניות קלות יותר יישחק מהר אם יתקינו אותו על גלגליה של מכונית חשמלית, ויתקשה לספק אחיזה מספקת בעת בלימה – מה שיתבטא במרחקי בלימה ארוכים יותר. מצד שני – צמיגים שתוכננו לכלי רכב כבדים יותר נמכרו עוד לפני עידן הרכב החשמלי ומוצעים גם כעת בשוק.

ככלל, יצרניות הצמיגים הגדולות נהנות ממתח הרווחים הגדול ביותר שלהן על צמיגים "מיוחדים" ובעיקר על כאלה שמותקנים על מכוניות יקרות, והן משתדלות לעבוד צמוד ליצרניות הרכב גם מכיוון שאלה לקוחות טובים (על אף שהם עובדים איתם על מתח רווחים נמוך), ובעיקר מפני שהן מאד רוצות את פלח השוק של "הרכבות ראשונות" או "הרכבות מקוריות".

הסיבה: בעלים של מכונית חדשה אשר חייב להחליף צמיג בודד שנפגע בגלל נזק מזדמן ייאלץ וגם יסכים לשלם יותר תמורת צמיג בודד מאותו סוג ודגם שכבר מותקן במכונית שלו. זה פשוט פחות יקר מאשר להחליף צמד צמיגים או רביעיה. לכן, כבר בראשית עידן הרכב החשמלי מיהרו כל יצרניות הצמיגים הגדולות לפתח "צמיגים ייעודיים לרכב חשמלי", וחלקן השקיעו לא מעט כסף בתוכן שיווקי שמסביר לבעלי רכב חשמלי מדוע הם פשוט חייבים לבחור בצמיגים ייעודיים. יתרה מכך: רוב יצרניות הצמיגים הגדולות אפילו ממתגות את הצמיגים האלה עם סימונים ייחודיים, כדי שלא נתבלבל חלילה.

הסודות המסחריים החשובים ביותר של כל יצרניות הצמיגים קשורים להרכבים המדויקים של ה"גומי" שממנו הם מיוצרים, וגם לשיטת הבנייה של אלמנטים בתוך הצמיג עצמו. כל אלה משפיעים על העמידות לגלגול ועל קצב הבלאי של הצמיג, וקובעים את רמת האחיזה ומרחקי הבלימה מחד, ואת אורך החיים של הצמיג מאידך. הצד האחר במשוואה שקובעת את ההתנגדות לגלגול ואת רמת האחיזה היא החיסכון בדלק: ככל שהרכב "משקיע" יותר אנרגיה באחיזה הוא פחות חסכוני באנרגיה – בין אם בדלק או בחשמל. יצרניות הצמיגים טוענות שצמיגים ייעודיים לרכב חשמלי מתאפיינים בחיסכון באנרגיה (כלומר התנגדות נמוכה יותר לגלגול), וגם שהם קלים יותר פיזית, כדי לחסוך במשקל.

תיאורטית, אם יצרניות הצמיגים אכן עומדות במילה שלהן – לתכונות האלה אמורה להיות השפעה של עד 5% לערך על טווח הנסיעה בכל טעינה, ועבור רכב חשמלי זה יכול להיות משמעותי. מצד שני, אם יש לכם תחושת דה-ז'אוו אתם לא טועים: גם לפני עידן הרכב החשמלי סיפרו לנו יצרניות הצמיגים שהן פיתחו צמיגים "חסכוניים באנרגיה" לטובת חיסכון בדלק ובזיהום אוויר, ובהיעדר נקודת ייחוס אובייקטיבית קשה לבלוע את הטיעונים האלה כשהם לא מבושלים.

טענה אחרת, שגם אותה אין לנו דרך לאשר או לשלול, היא שהרכב הגומי משפיע על כמות הרעש שצמיג מייצר בתוך כדי גלגול, ומכיוון שכלי רכב חשמליים מתברכים בפעולה ובנסיעה שקטות מאד – זאת אמורה להיות נקודה משמעותית לזכות צמיגים ייעודיים לרכב חשמלי.

העניין הוא שמבחינתנו – משתמשי הקצה – אין דרך אובייקטיבית לדעת מה ההבדל בין הרכב הגומי של יצרנית א' לעומת זה של יצרנית ב', וגם לא בין דגם 1 לבין דגם 2 של כל יצרנית. כל שנותר לנו זה לסמוך על ההבטחות של יצרניות הצמיגים אשר מספרות לנו שהצמיגים ה"ייעודיים" שלהן הונדסו במיוחד עבור כלי רכב חשמליים.

שני ההבדלים האובייקטיבים היחידים, אם מתעלמים מן הסימונים המרהיבים על הצמיגים עצמם – הם בפרופיל הצמיג ובמהירות המרבית לה הוא מיועד. הנטייה במכוניות חשמליות להשתמש בצמיגים בעלי חתך גבוה יותר, כלומר כאלה שהם צרים ו"גבוהים" יותר (ביחס שבין רוחב הצמיג לגובה הדופן שלו), ומכיוון שרוב המכוניות החשמליות ממילא מוגבלות אלקטרונית למהירויות שבין 130-180 קמ"ש אין צורך או טעם לנעול להן צמיגים שמסוגלים להתגלגל במהירויות של 250 קמ"ש.

לסיכום פרק ההבדלים – כאשר בוחרים צמיגים לרכב חשמלי חשוב לקחת בחשבון את המשקל הגבוה יותר של מכונית חשמלית, ואת דרישות יצרנית הרכב.

תתכוננו לשלם מחיר

על אף שרובנו נחשפנו לכמה עשרות שמות מותג שונים של צמיגים, האמת היא שתעשיית הצמיגים העולמית היא אחת התעשיות הריכוזיות ביותר. רוב שוק הצמיגים בעולם נשלט על-ידי קומץ יצרניות אשר השתלטו במהלך השנים על יצרניות אחרות או המציאו מותגים חדשים, וכל אחת מהן מציעה מגוון רחב של שמות מותג שכולם מכניסים כסף אל אותה קופה.

כרגיל בישראל, הרגולציה המקומית מקשה מאד על קיומה של תחרות אמיתית, וגם שוק ההפצה של צמיגים מאד ריכוזי עם מספר קטן של יבואנים שכל אחד מהם משווק מספר מותגים. בשוק המכוניות (להבדיל מן השוק הדו-גלגלי) מתקיים אמנם יבוא מקביל שמרסן מעט את השתוללות המחירים, אבל כמו בתחומים רבים נוספים – גם בעולמות הצמיגים משלמים בעלי הרכב הישראלים מחירים גבוהים בהרבה מאלה שמשלמים בעלי רכב באירופה, ארה"ב או מדינות מפותחות ברחבי העולם.

העניין הוא שצי הרכב הישראלי מונה קרוב ל-4 מיליון כלי רכב ורובם המכריע לא חדשים, ולכן מתקיים יבוא (ישיר ומקביל) של צמיגים פחות יקרים אשר מיוצרים תחת שמות מותג פחות "נחשבים". כיום אפשר לקנות צמיגים סבירים למכוניות עממיות עם מנועי בעירה תמורת 150-300 שקלים לצמיג כולל איזון והתקנה. לעומת זאת – צמיגים ייעודיים לרכב חשמלי מיוצרים עדיין תחת מספר קטן יותר של מותגים, ואלה שואפים למקסם את הרווחים שלהם ולמכור אותם במחירים גבוהים.

שאלת 1,000 השקלים (לצמיג) היא האם אנחנו, כצרכנים, חייבים לרכוש דווקא צמיגים שממותגים כצמיגים ייעודיים לרכב חשמלי, והתשובה הפשוטה היא: לא. נכון, עדיף – במידת האפשר – להשתמש בצמיגים שכביכול תוכננו למשימה ספציפית, אבל השאלה היא באיזה מחיר. על כל צמיג שנמכר בישראל מוטבעים, בנוסף למידות שלו, גם קוד המהירות (מסומן באותיות לטיניות) וקוד העומס (משקל, מסומן במספר דו או תלת ספרתי), והדבר החשוב באמת הוא לבחור צמיגים שמתאימים להגדרות היצרניות השונות כפי שאלה רשומות בספרי הרכב.

ככלל, בתנאי שימוש סבירים צמיגים נורמליים צריכים להיות טובים ל-100-130 אלף קילומטרים של נסיעה, אבל לא אמורים לשמש במשך יותר מ-6 שנים בגלל בלאי והתיישנות של הגומי. במילים אחרות, ברוב המכוניות "הרגילות", שנהגיהן נוסעים בהן פחות מ-15,000 קילומטרים בשנה, צריך להחליף את הצמיגים בגלל ההתיישנות שלהם ולא בגלל בלאי. נכון – שחיקת צמיגים במכונית חשמלית גבוהה עד כדי 20% ביחס למכונית עם מנוע בעירה בגודל דומה, אבל רוב הסיכויים שגם אם תשתמשו בצמיגים לא ממותגים לא "תסיימו" אותם לפני שממילא יגיע מועד שבו כדאי להחליף אותם בכל מקרה. עם זאת – אף פעם לא צריך להגיע למצב שבו שחיקת הצמיגים מוגזמת ולא נותרו בהם חריצים – צריך לקחת בחשבון החלפת סט צמיגים אחת לחמש שנים למרות שנותר בהם "בשר".

כל מי שקנה מכונית חשמלית בשנה-שנתיים האחרונות, ויתמזל מזלו שלא להיקלע לסיטואציות הרסניות, יכול לסמוך על "ההרכבה הראשונה" של יצרנית הרכב שלו ולחשוב על החלפת צמיגים בעוד שלוש או ארבע שנים (או 100,000 קילומטרים וכמובן בהתאם למידת הבלאי). עד אז – צריך לקוות – יהיה בשוק שלנו היצע מספק של צמיגים ייעודיים לרכב חשמלי גם מאת מותגים שכרגע עדיין לא שם.

במקרה המצער שבו תידרש החלפת צמיגים מוקדמת כדאי לעצור לרגע ולא למהר לקנות דווקא צמיג ממותג ספציפית לרכב חשמלי. ההמלצה שלנו – תמיד – היא לא להתפשר על מותגים עלומים ללא אבא ואמא, אבל גם לא לנהות כסומא אחר שמות מותג נוצצים. כדאי לעשות סקר שוק ולבדוק אילו צמיגים מוצעים, ובעיקר לשים לב שהם מתאימים במידות ובתכונות המהירות והעומס לדרישות של יצרניות הרכב. החלטה מושכלת צריכה להעדיף צמיגים של מותגים איכותיים – אבל לא בכל מחיר.

צמיג איכותי יספק אחיזת כביש טובה יותר ומרחקי בלימה קצרים יותר – ולכך יש ערך בטיחותי עצום – אבל בל נשכח את מה שנאמר כאן קודם: חלק ממותגי הצמיגים הפחות ידועים מיוצרים על-ידי יצרניות הצמיגים הגדולות והמוכרות, והם איכותיים למדי.

מדריך: כך תשמרו על הצמיגים ותאריכו את חייהם

תמיד כדאי לזכור שגם אם מחירי הצמיגים לרכב חשמלי יהיו גבוהים יותר – סך עלויות השימוש והתחזוקה של רכב חשמלי נמוכות בהרבה ביחס לכלי רכב עם מנועי בעירה. יחד עם זאת – ממש לא משנה באיזה כלי רכב נוהגים – שמירה על מספר כללים בסיסיים חשובה לבטיחות ומאריכה את אורך חיי הצמיגים.

הכלל הראשון, שעשוי להישמע כמעט טריוויאלי ובכל זאת רבים לא מקדישים לו מספיק תשומת לב, הוא שמירה על לחץ אוויר תקין בצמיגים. נסיעה עם צמיגים שלחץ האוויר בהם נמוך מידי מגדילה את צריכת האנרגיה ואת הסיכויים לפיצוץ של הצמיג, וגם מגדילה את הבלאי שלו, ואילו נסיעה עם לחץ אוויר גבוה מידי פוגעת ביציבות הרכב ובנוחות הנסיעה ומגבירה גם היא את הבלאי.
לחצי הניפוח הדרושים רשומים בדרך כלל על דלת הנהג או המשקוף שלה, או מאחורי דלתית שקע הטעינה, אבל הכי קל לרשום לעצמנו פתק ולשים אותו בתא הכפפות – גם כתזכורת לביצוע בדיקת לחץ אוויר אחת לשבועיים שלושה. חשוב לזכור שמכוניות חשמליות עלולות לגרום לנו ל"עצלנות תחזוקה", מפני שהן משכיחות מאיתנו את הימים הרחוקים שבהם נדרשנו לבדוק את מפלס שמן המנוע או להחליף שמן ומסננים. אבל את תחזוקת הצמיגים אסור להזניח, ובאותה הזדמנות, כאשר בודקים לחץ ומנפחים צמיגים, צריך להעיף מבט ולוודא שאין פגיעות, התנפחויות או סדקים כתוצאה ממפגשים לא טובים עם מהמורות או מדרכות.

הכלל השני, שחשוב לא פחות מן הכלל הראשון, הוא לסגל הרגלי נהיגה נכונים, וגם זה תקף גם במכוניות "רגילות". תאוצות חזקות ובלימות חזקות מבזבזות אנרגיה וגורמות לבלאי רב של הצמיגים, ואילו תמרוני חניה שגויים וטיפוס על מדרכות גורמים לנזק מיותר. למשל, כאשר מסובבים את ההגה בחניה עדיף להימצא בנסיעה, אפילו איטית מאד, כדי לצמצם שחיקה נקודתית של הגומי.

כלל שלישי, שגם הוא חשוב בכל מכונית ובפרט בכלי רכב כבדים, הוא לבצע 'רוטציה' של צמיגים לפחות אחת לשנה, ובהתאם להוראות יצרנית הרכב. כך אפשר להשיג שחיקה אחידה יותר של כל הצמיגים ולהאריך את משך השימוש בהם. במכוניות שבהן יש צמיג חליפי בגודל סטנדרטי כדאי להכניס גם אותו לסבב כדי לא למצוא את עצמכם כעבור כמה שנים עם צמיג יבש ומצומק.

The post עסק שחור: כל מה שלא מספרים לכם על צמיגים למכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

אם קניתם לאחרונה מכונית משומשת בת פחות מחמש – לא מן הנמנע שהבעלים הקודם שלה עדיין מחזיק באפשרות לפתוח את הדלתות שלה או אפילו להניע אותה מרחוק – וזה רק מפני שלא טרחתם להחליף את פרטי הגישה למערכות המקושרות שלה ו/או לאפליקציות שמותקנות בה.

אם, לעומת זאת, מכרתם לאחרונה מכונית בת פחות מחמש ולא זכרתם למחוק מידע אישי שלכם שנצבר במחשבים השונים שלה – יש מצב שהעברתם לקונה המאושר הרבה מידע ופרטים שלא הייתם רוצים שיסתובבו חופשי, ובכלל זה גם הרשאות לאפליקציות שונות שאולי מותקנות בטלפונים שלכם.

פעם החיים היו יותר פשוטים: בעת מכירת רכב היה המוכר אחראי לבצע העברת בעלות כדי להימנע מדוחות והקונה היה אחראי לבדוק שיעבודים כדי להימנע ממצב שקנה מכונית שלא שייכת במלואה למוכר. פעולות בסיסיות אלה לא השתנו גם בעידן הדיגיטלי, אבל מה שבהחלט השתנה זה שכיום אנחנו קונים לא רק מכונית אלא, למעשה, מחשב על גלגלים. כמו כל מחשב, גם המכונית אוספת נתונים שונים, החל ממידע כללי אודות העדפות או מקומות שבהם ביקרנו וכלה בסיסמאות ופרטי גישה שהקלדנו למערכות ההפעלה השונות מבלי משים.

בשונה מאשר באירופה ובארה"ב, תוכנת הניווט הפופולרית בישראל היא 'וויז' ש"יושבת" על אפליקציה חיצונית – בין אם בטלפונים הניידים שמתחברים למערכת המולטימדיה ובין אם במערכת המולטימדיה עצמה. מבחינה זאת מצבנו קצת יותר טוב ממצבם של בעלי רכב באירופה ובארה"ב שעושים שימוש במערכות ניווט אינטגרליות ברכב. אלא שחלק ממערכות המולטימדיה שמותקנות בארץ – בין אם על-ידי היצרניות או היבואניות ובין אם בהתקנה מאוחרת, מציעות מגוון גדול של אפליקציות שאת חלקן אנחנו מתאימים אישית באמצעות הקלדת פרטים אישיים וסיסמאות. על חלק מן המערכות מותקנות גם אפליקציות ומערכות הפעלה שמתקשרות עם מערכי השירות של יבואניות הרכב, וגם אלה מקבלות וגם אוספות מידע אישי.

בעת מכירת רכב, ממש כמו בעת מכירת טלפון חכם, צריך להשקיע במחיקת כל האפליקציות ו/או המידע האישי מתוכן, ומכיוון שיש לא מעט כאלה – לפעמים עלולים לפספס חלק מהן. במקרים אחרים מאפשרות אפליקציות שונות לבצע מרחוק פעולות שונות ברכב, למשל להגביל את מהירות הנסיעה או לקבל התראות מיקום ומהירות (כאשר נהג צעיר נוהג ברכב), או להפעיל מראש את מיזוג האוויר או לפתוח ולסגור דלתות וחלונות. בנוסף, בחלק מן המערכות אגור מידע אישי – החל מספרי טלפונים, כתובות ושמות של אנשי קשר, דרך מוסיקה והודעות קוליות או הודעות טקסט על כוננים קשיחים מובנים, המשך דרך נקודות חמות של WiFi שאליהן התחברתם, כולל סיסמאות כמובן, וכלה במידע של כרטיסי אשראי ופרטי בנק שאולי הקלדתם דרך אפליקציה, או שמות של חשבונות וסיסמאות בשירותים שונים – מקופת החולים ועד למס הכנסה.

כל אלה לא נמחקים אוטומטית כאשר מכונית עוברת יד, ובמקרים רבים אפשר להוסיף לאפליקציות מקושרות משתמשים חדשים מבלי לשים לב שמשתמשים קודמים לא נמחקו או נותקו מהן. בנוסף, על אף שזה קצת פחות נפוץ בישראל – חלק מן המכוניות החדשות יחסית מצוידות במערכות טלמטיקה שמקושרות אל יצרניות או יבואניות הרכב או אל ספקי שירות כמו איתוראן/פוינטר או פנגו/סלופרק.

הבעיה הבסיסית ביותר, אשר נובעת מכך שבשונה מטלפונים חכמים מכוניות קיבלו את מערכות המידע בהדרגה וללא תכנון מראש – היא שאף יצרנית עדיין לא הטמיעה "כפתור איפוס" או אפליקציית מחיקת אפליקציות במערכות הרכב. למען האמת – לא רק שליצרניות וליבואניות אין בכלל עניין לאפשר מצב שבו מישהו ימחק נתונים שיכולים אולי לשמש אותן – הן אפילו מתאמצות שלא לאבד את הקשר אל הבעלים החדשים של המכונית אשר זה עתה העבירה יד. התוצאה היא שעל כל קונה או מוכר מוטלת החובה לעבור על כל המערכות ולמחוק נתונים באופן ידני.

אז מה עושים? (מדריך מחיקת מידע למוכר ולקונה)

מוכרים את הרכב?

• התנתקות ממנויים שונים: כביש 6, כביש 6 צפון, איתוראן/פויינטר, פנגו/סלופארק, ספוטיפיי/נטפליקס.
• מחיקת נקודות חמות ושירותי חירום.
• מחיקת אפליקציות של ספקי שירותים: קופת חולים, ביטוח לאומי, חברת ביטוח, בנק, חברת אשראי. לאחר מכן יש להקליד את התווים הראשונים של שם המשתמש כדי לוודא ששמות החשבון והסיסמאות לא מתמלאים אוטומטית.
• מחיקת ספר הטלפונים ואנשי הקשר.
• מחיקת נתונים ממערכת הניווט.
• מחיקת חיבורי בלוטות'
• אם ברכב מותקן כונן קשיח מובנה – מחיקת כל המוזיקה והנתונים. אם מותקן אחסון מדיה נשלף (קורא כרטיסי SD למשל) – להוציא את הכרטיסים ו/או למחוק אותם.
• קריאת מדריך המשתמש של יצרנית הרכב כדי לגלות אם ברכב קיימת אפשרות איפוס להגדרות יצרן כדי למחוק את כל ההגדרות והנתונים שמאוחסנים בו.

קונים רכב משומש?

• מחיקת אפליקציות מיותרות.
• התנתקות משירותים מיותרים .
• איפוס הגדרות ושמות משתמש/סיסמאות של אפליקציות נחוצות.

The post מוכרים או קונים מכונית? קודם תמחקו את המידע האישי שלכם appeared first on TheCar.

החורף, אצלנו בישראל, לא מביא איתו עודף גשם או שלג, אבל בימים קרים ולחים כולנו נאבקים באדים שמצטברים על שמשות הרכב וחוסמים לנו את שדה הראיה. חלק מן המאבק באדים מתרחש בכל פעם שבה נכנסים למכונית שעמדה והתקררה, אבל גם במהלך נסיעה – במיוחד במכונית גדושה בנוסעים, מצטברים אדים שחייבים לפנות לכל הפחות מן השמשות הקדמית והאחורית.

הרשתות החברתיות גדושות באינסוף רעיונות טובים יותר או פחות להסרת אדים, ויש גם לא מעט חברות מסחריות שמתאמצות למכור לנו תכשירים ולצורך זה מפרסמות מידע שתומך במאמצים שלהן. אבל על-פי לא מעט שאלות שהתקבלו אצלנו לאורך השנים נראה שכמות ה"פייק", סיפורי סבתא ועצות אחיתופל גדלה בקצב מדאיג משנה לשנה. החדשות הטובות הן שאין צורך לקנות תכשירים יקרים, יש מספר קטן של פעולות פשוטות שמשיגות תוצאות מהירות וטובות, וזה הזמן לסיים את הוויכוח המיותר שכותרתו "להפעיל או לא להפעיל את המזגן?"

מאיפה כל האדים האלה לעזאזל?

ה"אדים" שמצטברים על שמשות המכונית שלנו בזמן שהיא חונה במזג אוויר קר, ואלה שנוספים בזמן נסיעה, נוצרים בגלל התעבות של הלחות שבאוויר כאשר היא פוגשת משטח קר. הפתרון הגרוע ביותר לסילוק שכבת המים הזאת הוא לנגב אותה, מכיוון שבדרך כלל מדובר במריחת המים באופן שמותיר את השמשה רטובה ועם פסים שנוצרים כתוצאה ממפגש עם הבד שאיתו מנגבים.

כמעט בכל המכוניות שיוצרו ב-70 השנים האחרונות בייצור סדרתי יש מפשיר אדים, וברובן יש שני סוגים: אחד שמפזר אוויר יבש וחם על חלקה הפנימי של השמשה הקדמית, ואחד שמחמם את השמשה האחורית באמצעות גוף חימום שמוטמע בתוכה. שני סוגי המפשירים מחממים את השמשות וכך מסירים את האדים מחלקן הפנימי ובעיקר את הכפור או הקרח שהצטברו על חלקה החיצוני.

הפעולה הראשונה, לכן, שצריך לבצע מיד אחרי שמניעים את המכונית, היא ללחוץ על שני הכפתורים של מפשירי האדים – הקדמי והאחורי, ובמקביל להעביר את מערכת האוורור של הרכב למצב "אוויר חיצוני" שמאפשר כניסת אוויר לתוך הרכב. נכון, אם איתרע מזלכם לעמוד מאחורי משאית או אוטובוס יש מצב ש"תזכו" בריח המלבב של אדי סולר שרוף, אבל המטרה היא להכניס פנימה אוויר יותר יבש מן האוויר שנמצא בתוך המכונית – זה שגרם מלכתחילה להתעבות על השמשות.

את המאוורר של מערכת המיזוג יש להעביר למצב פעולה מרבי (או ללחוץ על כפתור "אוטומטי" שיעשה את כל הפעולות בעצמו), וזה הרגע שבו חייבים להפגין שליטה עצמית מרבית ולהמתין דקה בלי להפעיל את המגבים. כאשר מפעילים את המגבים לפני שהשמשה הקדמית התחממה מעט לא משיגים פינוי אופטימלי של כפור או קרח, אבל שחיקת הגומי של המגבים תהיה מרבית.

שאלת מיליון הדולר היא אם להפעיל את מיזוג האוויר או לא, והתשובה היא "בוודאי שכן", וכדי להשיג את פינוי האדים המהיר ביותר עדיף שהאוויר שנושב על השמשה הקדמית יהיה חם (למרות שזה מנוגד לעקרון הפיזיקלי לפיו אוויר חם כולא בתוכו יותר לחות מאשר אוויר קר). אוויר חם, בסיטואציה הזאת, עוזר בעיקר לחימום השמשה והמסת כפור וקרח שהצטברו על חלקה החיצוני. בתכל'ס, גם אוויר קר יסיר בסופו של דבר את האדים, אבל זה פשוט ייקח קצת יותר זמן. אז מדוע צריך מיזוג אוויר? מכיוון שמעבר האוויר דרך מערכת המיזוג במצב הפשרה מייבש אותו.

את כיוון הזרימה של מערכת האוורור ומיזוג האוויר יש לכוון לכיוון השמשה הקדמית. זה מבוצע אוטומטית במערכות בקרת אקלים כאשר מפעילים מצב הפשרה, או מכאנית באמצעות סיבוב החוגה למצב המתאים במערכות מיזוג מכאניות.
בשלב הזה מומלץ לפתוח מעט את החלונות ולהשאיר חרך בגודל של בערך סנטימטר אחד או שניים שיאפשר חדירת אוויר חיצוני קר ויבש. כאשר ישנם נוסעים ברכב, ובמיוחד בימי קורונה, מומלץ לנסוע ככל שאפשר עם חלונות מעט פתוחים כדי לאפשר חדירת אוויר נקי ולהפחית את המחזור של האוויר הקיים בתא הנוסעים. בעת נסיעה ברכב האוויר בתוכו חם, וככל שיש יותר נוסעים נוצרת גם יותר לחות, וכדי למנוע הצטברות מחודשת של אדים על השמשה צריך להשאיר את מערכת האוורור/בקרת אקלים במצב הפשרה ובטמפרטורה נוחה.

ויש גם הסבר מדעי

כדי להתמודד עם כל סיפורי הסבתא והמידע המבלבל שמופץ ברשתות ובקבוצות כדאי להציץ בסרטון חביב שהעלה לפני כחמש שנים ה"יוטיובר" מארק רובר, איש מדע שעבד בעבר בסוכנות החלל האמריקנית נאס"א. לרובר יש תואר שני במדעים ובהנדסת מכונות אז אפשר לסמוך עליו גם כאשר הוא מנגיש מדע בסיסי של כיתה ג'.
רובר מעיד שלצורך הסרטון הוא ביצע סדרת ניסויים מדעיים והשוואות כדי להוכיח את האפקטיביות של הטיפים שהצענו כאן, וכבונוס, בלי ספויילרים, הוא גם מציע פתרון דוחה אדים הרבה יותר זמין וזול מכל התכשירים הייעודיים והיקרים שמוצעים בחנויות לאביזרי רכב.

The post זאת הדרך המהירה ביותר להסיר אדים מחלונות הרכב שלך appeared first on TheCar.

מכוניות בימינו מתאפיינות ברמת אמינות גבוהה מאי פעם בעבר. למשל, מספר המקרים שבהם נתקלים במכונית מושבתת בצד הדרך בגלל תקלה מעולם לא היה קטן יותר. נכון, מידי פעם יש פאשלות של יצרניות רכב עם דגמים שסובלים מתקלות סדרתיות קשות ומשביתות, אבל אלה היוצאים מן הכלל.

רבים מאיתנו לא פתחו את מכסה המנוע של המכונית מאז שרכשו אותה, ובמקרה הטוב מגיעים למוסך אחת לשנה לצורך טיפול תקופתי. גם אז, במוסך, אנחנו מקווים, אבל לא תמיד מוודאים, שהמכונית שלנו זוכה לטיפול "לפי הספר", ובגדול קשה להאשים אותנו על כך שאנחנו מצפים שמכונית מודרנית תיסע ותיסע בלי בעיות מיוחדות.

העניין הוא שרכיבים שונים במכונית נוטים להתבלות ואז להגיע לנקודת כשל, וזה קורה לרוב באופן לא צפוי. למעשה, לפי "חוקי מרפי" המכונית תבגוד בנו ברגע הכי פחות מתאים מבחינתנו, ובדרך שתגרום לנו להוצאה הגדולה ביותר.

כדי להימנע מכך ריכזנו בכתבה זאת עשר תקלות נפוצות שאפשר למנוע עם מעט תשומת לב, ובדגש על תקלות משביתות שההתעלמות מהן תגרום לנו נזק כספי גדול פי כמה מאשר אם נמנע אותן מבעוד מועד. מכנה משותף שיסייע לנו להימנע מכל התקלות האלה הוא תשומת לב לשינויים ב"התנהגות" של המכונית. אפשר להקביל את זה למדידת חום אצל ילד שלא מרגיש טוב: זה סימן אזהרה ששולח אותנו לחפש ולמצוא את מקור הבעיה.

צריכת הדלק

לאחר אי אילו חודשי נהיגה במכונית אפשר להעריך את צריכת הדלק שלה במצבים שונים, ולצפות שאם לא שינינו משהו משמעותי בשגרה שלנו – למשל כמה נסיעות ארוכות או דווקא הימנעות מנסיעות ארוכות – צריכת הדלק תהיה די קבועה. המדידה המדויקת ביותר של צריכת דלק היא חלוקת מספר הקילומטרים בין תדלוק אחד לאחר במספר הליטרים שמתדלקים, אבל אם זה קשה אפשר פשוט לאפס את מחשב הדרך במכונית ולעקוב אחר הנתונים שהוא אוסף.

כעבור זמן, אם מסתבר שצריכת הדלק מטפסת – אפילו ברמה של 5 או 10 אחוזים, סביר שמשהו גורם למנוע שלנו להיות פחות יעיל. רוב הסיכויים שזה קורה בגלל שיותר קשה לו "לנשום", או מפני שהבערת הדלק פחות יעילה, או בגלל שמשהו מפריע למכונית "להתגלגל" ללא הפרעה.

מצתים ישנים או מלוכלכים

ניצוץ לא מספיק חזק במנועי בנזין לא מאפשר למנוע לשרוף כראוי את תערובת הדלק, וזה יגרום בשלב ראשון לעליה בתצרוכת הדלק. ככל שנזניח את ניקוי או החלפת המצתים ייגרם נזק נוסף כתוצאה מהצטברות של פיח בתוך וסביב הצילינדרים, השסתומים ותא השריפה. אפשר לפתור את הבעיה בקלות באמצעות שימוש בתוספי דלק שמפרקים פיח, אבל טיפול יסודי ונכון יותר הוא החלפת מצתים בזמן, ושימוש במצתים איכותיים.

מסנן אוויר סתום

אנחנו חיים באזור מוכה אבק, ומסנן האוויר ברכב נאבק למנוע ממנו להיכנס למנוע ולגרום נזק. כעבור זמן המסנן נסתם באבק ולכלוך, ומעבר לסכנה שחלק מן האבק יצליח לחדור למנוע – הוא פשוט מונע את זרימת האוויר ו"חונק" את המנוע.
תופעה ראשונה שבה אנחנו עשויים להרגיש היא עליה בתצרוכת הדלק, ולפעמים נחוש גם בפגיעה בתחושת הכוח של המנוע. בחלק מדגמי הרכב יש גישה קלה יחסית אל מסנן האוויר, וכל שצריך לעשות זה לפתוח מכסה פלסטיק ולהציץ על המסנן. אם גילינו שהמסנן מלוכלך אפשר לנקות אותו (צריך להשתמש באוויר דחוס ולהקפיד להעיף את האבק מבפנים החוצה, כלומר בכיוון ההפוך לכיוון הזרימה הרגיל שלו). במקרה שזה לא מתאפשר – צריך לקנות מסנן מאיכות טובה ולהתקין אותו.

בלמים חורקים

מערכת בלמי הדיסק במכונית בנויה מדיסק שמסתובב יחד עם הגלגל, ו"קאליפר" שלוחץ כלפיו רפידות בלימה כדי לעצור את הסיבוב שלו. צלילי חריקה מכיוון הבלמים אינם סימן טוב וזה מעיד על מספר אפשרויות – החל משימוש ברפידות לא איכותיות, דרך האפשרות שהרפידות נשחקו לרמה שדורשת את ההחלפה שלהן, ועד לעיוות או שחיקה של הדיסקים עצמם או פגם בקפיצים שמחזירים את הרפידות למקומן.

כאשר נוצר חוסר דיוק במערכת הבלמים מתבצעת, למעשה, בלימה חלקית גם כאשר לא לוחצים על הבלמים. זה גוזל אנרגיה, מגביר את תצרוכת הדלק וגורם להתחממות ובלאי נוסף של רפידות ודיסקים. כאשר נשמעים צלילים לא רגילים מכיוון הבלמים (אלא אם הם הוחלפו זה עתה), או אם הם לא נבדקו במשך תקופה ארוכה – חשוב לפרק את הגלגלים (לבד או במוסך) ולבדוק את מצב הרפידות והבלמים. בהתאם לצורך יש לתקן או להחליף אותם.

מצבר חלש

פרסמנו כאן מדריך מפורט לתחזוקת מצבר, לכן אין טעם לחזור עליו למעט ציון העובדה שמצברים לא תמיד "מתים" בבת אחת. כמה התנעות קשות, בעיקר אחרי פרקי זמן שבהם המכונית עמדה ללא שימוש, עשויות להעיד על מצבר נחלש, וזה הזמן לבדוק בן כמה הוא. מצבר פגום עלול לגרום לנזק למערכת החשמל או לאתחול או להכנסה למצב "ביטחון" של מחשבי ניהול מנוע / תיבת הילוכים, וזה ידרוש מאיצתנו להגיע למוסך.

לכן – אם המצבר כבר "עשה את שלו" עדיף להחליף אותו לפני שהוא יתקע אותנו. אם המצבר חדש יחסית – חשוב לבדוק במוסך את רמת הטעינה, כלומר את מצב האלטרנטור.

מנוע מגמגם

מנוע עלול לכבות כשהוא במצב סרק, או לגמגם כאשר לוחצים בעדינות על דוושת התאוצה (או להיפך – לגמגם דווקא כאשר לוחצים עליה בעוצמה). זה יכול לקרות רק במצבים מסוימים – למשל כאשר המנוע קר או חם במיוחד, או כל הזמן.

אסור להתעלם מתופעה כזאת מפני שהיא מעידה על בעיה אפשרית במערכת הדלק או ההצתה. זאת עלולה להיות סתימה של מסנן דלק, תקלה במשאבת הדלק או בעיה באחד או יותר מן המזרקים. פתרון ראשון יכול להיות שימוש בתוסף דלק ייעודי לניקוי מערכת הדלק, אבל אם זה לא פותר את הבעיה צריך להיכנס למוסך ולטפל באופן יסודי יותר.

לחץ אויר בצמיגים

צריכת דלק גבוהה מהרגיל נגרמת לפעמים כאשר לחץ האוויר בצמיגים נמוך מידי, ויחד איתה נגרם גם בלאי גבוה ומיותר לצמיגים עצמם. חמור מכך: אם לחץ האוויר נמוך מידי הצמיגים "עובדים" יותר קשה ומתחממים יותר מידי – וזה עלול לגרום לפיצוץ צמיג שיוביל לתאונה. אחת לשבועיים חשוב לבדוק את לחץ האוויר בצמיגים ולמלא למידה המומלצת על-ידי יצרנית הרכב.

רעידות בהגה

המשוב שאנחנו מקבלים מן הכביש דרך ההגה חייב להיות ישיר ומדויק, ואין מקום ל"חופשים" או לרעידות. כל חוסר דיוק בתחושת היגוי מעיד על בעיה שעלולה להתפתח לתקלה יקרה ואפילו לגרום לתאונה.

אם מורגשות רעידות במהירויות ספציפיות, למשל רק בין 90 ל-100 קמ"ש, רוב הסיכויים שהבעיה היא איזון גלגלים, וזאת דוגמא נהדרת לבעיה קטנה שגורמת לאורך זמן לנזק גדול (לצמיגים ולמערכת ההגה והמתלים). אפשר לפתור אותה בזול ובמהירות בביקור בכל "פנצ'ריה" מורשית וביצוע איזון גלגלים, ובאותה הזדמנות נקבל בדיקה מקצועית של מצב הצמיגים.

ישנם מקרים שבהם צריך לבצע כיוון גלגלים, להבדיל מאיזון גלגלים. כיוון גלגלים מבוצע במה שנהוג לכנות "מכון פרונט", ושם דואגים לזויות ההיגוי של הרכב ומחזירים אותן להגדרות המקוריות של יצרנית הרכב. כיוון גלגלים פגום גורם לבעיות היגוי, וגם לבלאי מוגבר של צמיגים. במקרים קיצוניים עלול כיוון גלגלים פגום להגדיל את הסיכוי לתאונה.

רעידות בהגה עלולות להעיד על בעיות יותר משמעותיות כמו תקלה במערכת ההיגוי עצמה, חופש בציריה או בתושבות ("בושינגס", יש שמכנים אותן "בוקסות") של המתלים, תקלה במערכת הבלימה, ולפעמים גם על סוף הקדנציה של בולמי הזעזועים או פגם בקפיץ של המתלה. ככל שהרעידות יימשכו ייגרמו נזקים לחלקים נוספים של המתלים ומערכת ההגה, לכן חייבים להתייעץ עם איש מקצוע במוסך ולטפל בהקדם.

תיבת הילוכים אוטומטית מחליקה

כל מי שלמד נהיגה במכונית ידנית, או נהג במכונית כזאת, מכיר את התחושה של מעבר בין הילוכים והחלקת מצמד ("קלאטש"). תחושה כזאת כמעט ולא אמורה להיות מורגשת כאשר נוהגים במכונית עם תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית (להבדיל מתיבה רובוטית), ואם היא קיימת זה עלול להעיד על תחילתה של תקלה. אם מבחינים בתחושת "החלקת הילוכים" בתחילת תאוצה או בהעברת ההילכים עצמם (מעין קפיצות או רעידות) במעבר בין הילוכים – חשוב לבדוק ולטפל בזמן. אגב, בכל מקרה מומלץ להחליף את הנוזל ההידראולי בתיבת ההילוכים אחת ל-30,000 קילומטרים.

פליטת עשן וגזים

לרובנו יש נטייה להזניח את מערכת הפליטה עד שהרכב ממש "מעשן" או עד שנכשלים במבחן הרישוי השנתי. זה עלול להיות יקר וגם מסוכן. קרע באחד האטמים או נקב בצינור המפלט עלול לאפשר דליפת גזים רעילים לתוך תא הנוסעים – וזה ממש מסוכן, וסתימה של המערכת פוגמת בביצועי המנוע ומגבירה את צריכת הדלק.

אם מריחים ריחות לא נעימים כאשר המנוע פועל, או כאשר נשמעים רעשים לא מוכרים מכיוון המפלט כדאי להיכנס למוסך שמתמחה במפלטים ולבדוק במה מדובר.

התחממות מנוע

תקלה של מערכת הקירור תאפשר למנוע להגיע לטמפרטורות גבוהות מידי, מה שעלול להתבטא בתחילה בתצרוכת דלק מוגברת ובהמשך בהרס מוחלט ויקר של ראש המנוע או של המנוע כולו. חשוב להקפיד ולשים לב למד חום המנוע, לבצע בדיקה שגרתית של מפלס נוזל הקירור.
תקלות במערכת הקירור עלולות להיות קשורות לנזילה מצינורות המים או מן המקרן ("רדיאטור"), פגם או תקלה בתרמוסטט, או – אם התקלה כבר התפתחה הלאה – בנזילת מים דרך אטם הראש לתוך המנוע.

"תקלת בונוס": מחסור בשמן

דליפת שמן ממסנן השמן או דרך טבעות האטימה של הצילינדרים או מכל מקור אחר עלולה להביא את המנוע למצב שבו מפלס השמן נמוך מידי – והדרך מכאן ועד להרס מוחלט של המנוע קצרה מאד. אחת לכמה שבועות חשוב לבדוק את מפלס שמן המנוע, ואם מתגלה שצריך להוסיף כמויות לא סבירות של שמן חשוב לאתר מהר את מקור התקלה. את מפלס השמן בודקים במנוע קר, באמצעות מדיד השמן של המנוע.

The post עשר תקלות ברכב שעלולות לעלות לנו ביוקר appeared first on TheCar.

לפני כשבועיים החנה ר.ל. את הסובארו XV שלו במגרש חניה סמוך לתחנת הרכבת של בנימינה ונסע לתל-אביב. כמה שעות לאחר מכן, כאשר שב למכונית והניע אותה כדי לחזור לביתו, הוא שמע רעש נוראי מן המנוע. בדיקה קצרה העלתה שבזמן העדרו, לאור יום ובשטח ציבורי הומה, פרקו גנבים בני בליעל את הממיר הקטליטי של המכונית והותירו אותה מושבתת למעשה.

בזמן שר.ל. המתין לגרר, והרבה לפני שנודע לו מה הסכום המטורף שיבואני סובארו דורשים תמורת ממיר חדש, הגיעו לאותו מגרש בעלי רכב נוספים וגילו שגם הם נפלו קורבן לאחת המכות שהופכת נפוצה יותר ויותר בישראל – גניבת ממירים קטליטיים ממכוניות חונות.

על הסיבות לתופעת גניבות הממירים כתבנו כאן כבר לפני מספר חודשים, אבל לפי פרסומים שונים בעיתונות המקומית בכל הארץ נראה שתופעה זאת מתרחבת בקצב מבהיל, בין השאר בגלל אוזלת ידה של המשטרה.

מעשית, לגנבים הרבה יותר קל ומשתלם לגנוב ממיר קטליטי מאשר מכונית שלמה: במקום להסתבך עם הצורך להתגבר על מנגנוני הגנה ועם מערכות איתור, ועם הסיכון ומשך הזמן הארוך יחסית של נהיגה במכונית גנובה – פירוק ממיר אורך בסך הכל דקות ספורות, וב"מכה" אחת יכול גנב לגנוב מספר גדול יחסית של ממירים.

משטרת ישראל פרסמה לאחרונה בכמה הזדמנויות הודעות לעיתונות אודות תפיסות של גנבי ממירים. אלא שהיקף התופעה בישראל מוכיח שלא מדובר בעבודה סדורה, מה גם שאף הודעה של המשטרה לא תיארה עד כה מאסר של מי שקונים את אותה סחורה יקרה ומתיכים את המתכות היקרות שבתוכה. כאנקדוטה, אגב, ייתכן שהסיפור של ר.ל. פותח צוהר גם אל "העבודה" המשטרתית בנושא זה.

כאשר ר.ל. הגיע עם מכוניתו למוסך סיפר לו בעל המוסך את מה שכולנו מבינים כעת: מדובר במכת מדינה. באותה נשימה הוא סיפר סיפור הרבה יותר מעצבן. לדבריו, אחד הלקוחות שלו הוא שוטר במשטרת ישראל, וגם הוא נפל קורבן לגניבת ממיר ממכוניתו הפרטית. אותו שוטר – כך סיפר בעל המוסך, ביקש הצעת מחיר לממיר חדש, אבל כאשר הוא התקשר אליו למוחרת כדי לתת לו את ההצעה – השוטר סיפר לו ש"הבעיה נפתרה". לדברי השוטר (כך המוסכניק), באותו ערב הוא הציב יחד עם חבריו השוטרים מארב על המגרש שממנו נגנב הממיר, והם תפסו חבורת גנבי ממירים. "השוטר "הסתדר" לבד", סיפר המוסכניק לר.ל.

קשה אמנם לאמת את הסיפור הזה, אבל הוא מעיד על עובדה פשוטה: אם משטרת ישראל תשים לה למטרה לתפוס גנבי ממירים היא יכולה לפתור את הבעיה במידה ניכרת. עד שזה יקרה, אם בכלל, נראה שכל בעל רכב צריך לדאוג לעצמו, וכתבה זאת נועדה לפרט בפניכם את כל הדרכים הידועות לשמור על הממיר הקטליטי ברכב שלכם.

אגב, אך אתמול (ד') עצרה המשטרה שלושה תושבי מזרח ירושלים כשברשותם עשרות ממירים קטליטיים. בהודעת המשטרה נכתב ש"בעת פעילות שגרתית שבצעו אתמול שוטרי תחנת זבולון השוטרים עצרו נהג רכב שדיבר בטלפון הסלולרי בזמן נהיגה, והבחינו בעשרות ממירים קטליטיים שהיו מונחים בתא המטען של הרכב. בתוך כך, השוטרים עצרו את נהג הרכב ושני הנוסעים שהיו עמו, כולם תושבי מזרח ירושלים בשנות ה-20 וה-40 לחייהם בחשד להחזקתם. בכוונת המשטרה לבקש הבוקר להאריך את מעצרם של החשודים בבית משפט השלום בקריות".

לפני כשבועיים פרסמה משטרת ישראל הודעה לפיה "בפעילות יחידת השיטור העירוני ירושלים אתמול בצפון העיר, הבחין צוות השיטור ברכב שעורר חשדו ועל כן ביקש לבצע את בדיקתו. בתא מטען הרכב אותרו 25 ממירים קטליטיים שבעל הרכב (20, בית חנינה) לא ידע לתת הסבר אודותיהם. הוא עוכב לחקירה במשטרה יחד עם רכבו". במילים אחרות, כל הכבוד למשטרה על המעצרים, אבל קל להבין שמעורב בהם יותר מזל מאשר תכנון מראש.

כסף קל

מה שיגרום לכם הוצאה כספית ניכרת ועגמת נפש הוא "כסף קל" עבור הגנבים: הממיר הקטליטי הוא רכיב קטן יחסית שמותקן ברוב המקרים מתחת לרכב, בין שני חלקים של צינור המפלט. פירוק של ממיר כרוך בסך הכל בזחילה אל מתחת למכונית ופתיחת מספר ברגים, "תהליך" שאורך כשתי דקות. במקרים יותר מסובכים יכולים הגנבים לנסר את שני חלקי צינור המפלט, וזה יאריך את משך הגניבה במספר דקות בודדות. ישנם גנבים שעושים לעצמם חיים קלים ולוקחים איתם לעבודה "ג'ק" הידראולי. כך הם מגביהים את המכונית ומאפשרים לעצמם גישה נוחה יותר.

מכוניות היברידיות, בעיקר ותיקות יותר כמו טויוטה פריוס, נמצאות בסיכון מוגבר לגניבה מפני שהממירים שלהן מכילים יותר מתכות יקרות מאשר בממירים אחרים. טנדרים וג'יפים מהווים קבוצת סיכון נוספת פשוט מכיוון שהגישה אל הממיר קלה ונוחה יותר, וישנם גם דגמים ספציפיים של מכוניות – למשל סובארו אימפרזה ו-XV, שנחשבים לקורבנות קלים מכיוון שפירוק הממיר שלהם קל יותר.

קיימות דרכים שונות להילחם בפשע הזה, ונראה שהטובה מכולן היא "לכלוא" את הממיר בתוך מתקן פיזי שמקשה על הפירוק שלו. טויוטה, למשל, מודעת למצוקה של לקוחותיה ולכן אימצה מתקן כזה לחלק מן הדגמים שלה, ולאחרונה אף הוזילה את המחיר שלו ללקוחותיה בבריטניה. המתקן של טויוטה תוכנן ומיוצר תחת השם המסחרי 'Catloc', והחברה שפיתחה אותו מציעה התקנים שמותאמים למספר דגמים שונים שאפשר לקנות במכירה מקוונת ולשלח לישראל. פתרון Catloc של טויוטה מתאים לכ-45 דגמים שונים שלה ועולה – בבריטניה – בין 200 ל-250 ליש"ט, לפני עלויות המשלוח לישראל.

פתרון דומה, שנקרא CatClamp, מיוצר על-ידי חברה אמריקנית מאוהיו ונראה כמו מסבך כבלים על שני מהדקים שמחוברים אל צינור המפלט. מערכת זאת מתאימה לממירים בגדלים שונים, ואפשר להתקין אותה לבד בפעולה שאמורה לארוך לכל היותר שעה אחת. המחירים, בארה"ב, נעים בין 450 ל-1,600 שקלים לפני משלוח לארץ.

אפשרות אחרת, שדורשת מעט כישרון וגישה אל רתכת, היא לרתך רצועת מתכת בין שני חלקי צינור המפלט ועל הממיר, ולרתך במקביל את ברגי החיבור של הממיר. גנב שמצויד בדיסק יכול אמנם לנסר את המפלט במקומות מרוחקים יותר, אבל לא כל גנב מצויד בדיסק, ובכל מקרה מדובר בפעולת גניבה מרעישה יותר.

אמצעי זהירות

כדי לצמצם את הסיכון עדיף להשתדל לחנות את הרכב במקום שיקשה את הגישה לגנבים, למשל בחניה סגורה ומאובטחת. למי שמחנה את מכוניתו בחניה פרטית, או קבועה, מומלץ להתקין בסמוך אליה מצלמת אבטחה. בימינו מדובר במערכות לא יקרות, ומעבר להרתעה הן יכולות לספק תיעוד שיכול לסייע גם בקשר למצבים בעייתיים אחרים.

אפשר לחרוט על הממיר את מספרי הרישוי והשלדה של המכונית, וגם אם זה לא ימנע את הגניבה עצמה זה יכול לעזור בזיהוי שלו במקרה הנדיר שבו משטרת ישראל כן תצליח לשים יד על הגנבים.

מכירים דרכים נוספות שיכולות למנוע גניבת ממירים קטליטיים? יש לכם רעיונות שיעודדו את משטרת ישראל לסייע לנו? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post עקיצה בשתי דקות: הגנבים רוצים את הממיר הקטליטי שלך appeared first on TheCar.

מכוניות מודרניות תוכננו לעמוד בעומסי חום גבוהים מאד בתוך כדי יצירת סביבה קרה ונעימה בתוך תא הנוסעים. אבל לא צריך קיץ ישראלי לוהט כדי שמשהו ישתבש והמנוע שלנו לא יצליח לקרר את עצמו: מנוע בעירה פנימית זקוק למערכת קירור יעילה שתסלק ממנו עודפי חום. תקלה במערכת זאת עלולה לגרום נזק בלתי הפיך שידרוש מאיתנו "אוברול" חלקי או מלא, או אפילו החלפת מנוע, וזה עלול להסתכם בסכום ארבע ספרתי גבוה או חמש ספרתי.

איך זה עובד, מה עלול להשתבש?

מבחינה פיזיקלית מנוע בעירה פנימית הוא יצור די מטופש, מפני שכדי לפעול ביעילות מרבית הוא זקוק מצד אחד לטמפרטורות עבודה גבוהות ומצד שני לטמפרטורות נמוכות. לצורך זה הוא מבעיר דלק בלחץ ובחום גבוהים במיוחד, ובה בשעה משקיע אנרגיה בקירור חלקים שעלולים להתעוות, להיסדק או להתפוצץ.

מערכת קירור כוללת נוזל קירור, מיכל התעבות, משאבה, צנרת פנימית, צנרת חיצונית, מקרן חום ("רדיאטור"), מאוורר חזק, מד חום, שסתומים וחיישנים. אחת ההסתעפויות של המערכת מוליכה אל רדיאטור קטן שנמצא בתוך מערכת האוורור/מיזוג של המכונית, וזו מספקת בחורף אוויר חם לתוך תא הנוסעים. כל כשל של אחד הרכיבים האלה פוגע בתפקוד מערכת הקירור וזה יגרום לזינוק של חום המנוע ולנזקים שתוארו.

נוזל קירור אוסף אנרגיה (חום) מתוך המנוע ומשחרר אותה בתוך הרדיאטור בדרך פשוטה מאד: הוא זורם דרך מסבך צינורות מתכת שמתוכנן כך שיתקבל שטח פנים גדול ככל האפשר, בשעה שמאוורר חזק מזרים אוויר על חלקם החיצוני ושואב משם את החום. מערכת הקירור פועלת בתנאי חום ולחץ, והיא בנויה ממתכות שונות וחלקי גומי שמתבלים עם הזמן. שימוש בנוזל קירור לא איכותי, או חלילה במים רגילים, מותיר בתוכה משקעים, ואלה סותמים את מעברי המים.

סימני מצוקה

מערכת הקירור היא מערכת סגורה, כלומר שנוזל הקירור אמור להישאר בתוכה באותה כמות מהרגע שהוא הוכנס לתוכה ועד להחלפתו. ירידה במפלס הנוזל מעידה על דליפה במערכת הזאת, וחשוב לטפל בה באופן מיידי. רדיאטור, צנרת ומשאבת מים יכולים לשרוד שנים ללא בעיות, אבל חשוב להיות קשובים וערניים לשלושה תסמינים נפוצים שמעידים על בעיה. סימן האזהרה הברור ביותר הוא ירידה של מפלס נוזל הקירור או – חמור יותר – "שלולית" של נוזל קירור מתחת לרכב. נוזל קירור איכותי צבוע בדרך כלל בירוק, צהוב או אדום, וכאשר נתקלים ברטיבות מתחת לרכב (למשל במקום שבו הוא חנה או חונה) צריך לוודא אם מדובר בנוזל קירור או במי עיבוי ממיזוג האוויר (ואז אין בעיה). אם נתקלים בשלולית "צבעונית", או במה שנראה כמו מים עם חלודה או שמן – זה סימן ברור לדליפה שצריך לטפל בה באופן מיידי.

נוזל הקירור מוזן לתוך "מיכל התעבות" שמטרתו לאפשר ללחצים להיצבר כאשר המערכת חמה, לכן חשוב להשאיר בו חלל אוויר. מיכל זה בנוי מפלסטיק שקוף למחצה עם סימונים ברורים לגובה נוזל מרבי ומינימלי. כאשר המנוע קר צריך לוודא שמפלס הנוזל נמצא בין הסימונים, ובמידת הצורך להוסיף נוזל קירור. עדיף לבדוק את מפלס הנוזל לפחות אחת לחודש.

סימן אזהרה שני הוא התחממות יתר של המנוע, ואם מד החום ("טרמוסט") תקין אפשר לזהות אותה במד החום על לוח המחוונים. טבעי שמד החום יצביע על טמפרטורות נמוכות בתחילת נסיעה עם מנוע קר וטמפרטורות גבוהות יותר כעבור מספר דקות, וטבעי שהמחוג ינוע כלפי מטה בטווח סביר כאשר הרדיאטור נכנס לפעולה. יחד עם זאת – חשוב שהמחוג יימצא כל הזמן בטווח הנורמלי ומתחת לאזור האדום, וכדאי לשים לב למיקום ולתנועה שלו.

כאשר מאיצים במהירות, או כאשר עומדים זמן רב בפקק, טבעי שחום המנוע יעלה ושהמאוורר ייכנס לפעולה, אבל דווקא בנסיעה מהירה ממושכת צריך לצפות שהמחוג יימצא בנקודה אופטימלית בטווח התקין, מכיוון שהרדיאטור מקבל זרם אוויר חיצוני. אם המחוג מזנק מהר כלפי מעלה מיד לאחר התנעה, ונותר במיקום גבוה בתוך או סמוך לטווח האדום – קיימת סבירות גבוהה לתקלה ברדיאטור או במאוורר, בטרמוסטט, או אפילו במשאבת המים.

סימן אזהרה שלישי וחמור מכל הוא כאשר מחוג מד החום כלל לא מטפס ולא מגיב – וזה מעיד על תקלה בטרמוסטט, במשאבת המים, או – חמור מכל: על כך שכל המים נזלו החוצה מן המערכת והטרמוסטט לא מקבל כל קריאה. במצב כזה חשוב לבדוק מיידית את מצב מיכל ההתעבות.

דליפה או סתימה

אחת התקלות הנפוצות, כאמור, היא אובדן נוזל קירור, לרוב בגלל סדק ברדיאטור או במיכל העיבוי, או בגלל קרע באחד מצינורות הגומי או במחברים שלהם, או בגלל כשל של משאבת המים. אם הדליפה קלה אפשר יהיה לזהות את קיומה על-ידי בדיקה קבועה של מפלס נוזל הקירור במיכל ההתעבות, אבל לא תמיד יהיה קל לאתר את המקור שלה. כדי לבדוק את הבעיה צריך לבצע בדיקת לחץ במוסך, וזאת בדיקה פשוטה שנועדה לאתר דליפות מן המערכת.

כאשר רדיאטור מתיישן, בעיקר אם זה רדיאטור מאיכות ירודה, נוצרת חלודה בתוך מסבך הצנרת שלו, והיא מונעת בתוך הרדיאטור עד שהיא נתקעת באזור שסותם את זרימת הנוזל. עד גבול מסוים אפשר לנקות את הרדיאטור, אבל מעבר לכך, ובעיקר אם מתחילות להיווצר נזילות, צריך להחליף אותו.

במכוניות ישנות יותר קיימת גישה ישירה לרדיאטור, עם פקק ייעודי, אבל ברוב המכוניות המודרניות קשה להגיע לשם והממשק היחיד של הנהג הוא דרך מיכל ההתעבות. בכל מקרה, כל התעסקות עם מערכת כזאת – למעט במצב חרום – חייבת להתבצע כשהמנוע קר. חשוב להיזהר מנוזל קירור רותח שעלול לפרוץ ולגרום לכוויות קשות או לפגיעה בעיניים. כאשר קיימת גישה ישירה לרדיאטור אפשר לבדוק את זרימת נוזל הקירור בתוכו, אבל רק לאחר שהמנוע התקרר ונח ללא פעולה לפחות במשך שלוש שעות.

לאחר שהמנוע התקרר פותחים את הפקק של הרדיאטור, מתניעים את המנוע, ומאירים באמצעות פנס חזק לתוך הרדיאטור. לאחר שהמנוע פועל למשך שתיים או שלוש דקות אמור הטרמוסטט לפתוח את מעבר הנוזל וצריכה להיראות זרימה בתוך הרדיאטור. כאמור, ברוב המכוניות המודרניות אין גישה ישירה לרדיאטור אבל אפשר לראות את מצב נוזל הקירור במיכל ההתעבות. אם הנוזל נראה עכור, בגווני חלודה או שמן, או אם הזרימה נראית לא אחידה – כנראה שהרדיאטור סתום וצריך לנקות או להחליף אותו.

בדיקה שאפשר לבצע רק במכוניות שבהן יש גישה סבירה לרדיאטור היא מישוש וחיפוש "נקודות קרות". לאחר נסיעה מכבים את המנוע (זהירות, הוא חם!), פותחים את מכסה המנוע ומקשיבים. אם נשמע צליל מזכיר רתיחה – כנראה שישנם בתוך הרדיאטור אזורים חסומים. לאחר מכן מעבירים בזהירות יד במרחק קטן מן הרשת החיצונית של הרדיאטור – אבל נזהרים שלא לגעת בה, ובעיקר בחלקו העליון. אם נראה שהחום לא אחיד, וישנם אזורים יותר חמים ופחות חמים – ישנה סבירות גדולה שהרדיאטור סתום.

החדשות הטובות הן שרדיאטור סתום לא בהכרח חייב החלפה, ואם אין בו סדקים או דליפות אפשר פשוט לנקות אותו. לצורך זה – כאשר המנוע קר – פותחים את הפקק העליון (או את מיכל העיבוי) ואת החיבור התחתון של הרדיאטור, ומזרימים מים מצינור גינה מלמעלה למטה. בשלב ראשון אמורים לצאת מים עכורים שנראים כמו מרק חלודה, ולאחר כמה דקות אמורים לצאת מים צלולים. בשלב זה צריך לאפשר לכל המים לצאת, לחבר מחדש את הצינור התחתון ולמלא נוזל קירור למערכת. אם שטיפה לא פתרה את הבעיה – חייבים להחליף רדיאטור.

משאבת מים, טרמוסטט

משאבת המים מזרימה את נוזל הקירור, והיא מופעלת ישירות על-ידי המנוע או באמצעות "רצועת האביזרים" שלו. משאבה עלולה לקרוס כתוצאה מבלאי, או בגלל פגיעה ברצועת האביזרים או התעקמות של ציר או מיסב ("פולי"). במקרים רבים אפשר יהיה לזהות נזילת נוזל קירור ממקום סמוך למנוע עצמו, או לשמוע רעש חריג מן המנוע. ברוב המקרים – כפי שתואר קודם – הסימן למשאבת מים פגומה יהיה חוסר סדירות של טמפרטורת המנוע.

יש משאבות שבנויות משני חלקים עיקריים וביניהם יש אטם שמתבלה עם הזמן, ובכל מקרה יש במשאבות אטם או אטמים שאחד מהם עלול לכשול. אפשר לשפץ משאבה, לקנות משאבה משופצת או לקנות משאבה חדשה – אבל כמעט תמיד נדרש פירוק של לא מעט חלקים כדי להגיע ולהחליף משאבה ולכן זה תיקון שצריך לבצע במוסך מורשה.

רדיאטור מערכת אוורור

כאמור, אחת ההסתעפויות של מערכת הקירור היא אל רדיאטור קטן שממוקם לרוב בחלקו האחורי של הדאשבורד, מתחת לשמשה הקדמית. עם הזמן עלול להיווצר סדק שיגרום לנזילת נוזל קירור, והוא עלול לנזול דרך תא הנוסעים או ישירות לתא המנוע. ברוב המקרים אפשר לסתום את הצנרת שמוליכה לרדיאטור הזה ולהשקיע זמן ברכישת רדיאטור מפירוק או מחו"ל, מפני שהתיקון לא דחוף ופער המחירים עשוי להיות גדול.

צינורות

כאמור, צנרת הגומי היא אחת מנקודות התורפה של המערכת, מפני שהגומי מתבלה, מתייבש ונסדק עם הזמן ועם החשיפה המתמדת לחום. צינורות מקוריים עלולים להיות יקרים ללא כל פרופורציה לעלות הייצור שלהם, ואפשר להשיג צינורות תואמים או מאד דומים במחירים שפויים. חשוב להקפיד על התאמה מרבית של צינור לייעוד המקורי שלו (מבחינת אורך, עובי, וחיבור להסתעפויות שונות.

The post חם לך? גם למנוע חם: כך תזהו ותתקנו תקלות במערכת הקירור appeared first on TheCar.

"חוק מרפי" הראשון גורס שתקלה תמיד תתרחש ברגע שבו היא תגרום להכי הרבה נזק, וכך בדיוק קרה לא.מ, חייל צעיר בקבע, כאשר ניסה ללא הצלחה להתניע את המכונית שלו בצהרי יום שישי ביציאה מן הבסיס בדרך הביתה. משום מה, גם התנעת המכונית בסיוע מכונית אחרת, באמצעות כבלי ההתנעה שהוא שומר בתא המטען, לא הצליחה, וגם ניסיון להתניע באמצעות סוללת גיבוי – מן הסוג שהפך נפוץ מאד בשנים האחרונות, לא עלה יפה.

לבסוף, אחרי שאחד החבר'ה הצליח להתארגן על כבלי התנעה עבים במיוחד – אשר משמשים להתנעת כלי רכב כבדים – הם הצליחו להתניע את המכונית וכולם יצאו לכיוון הבית. במהלך הנסיעה הופיעה על לוח המכשירים התרעה כתובה שמספרת על תקלה בתיבת ההילוכים, אבל המכונית נסעה פחות או יותר בסדר.

לאחר שפיזר את החברים נסע א.מ. אל אחת הרשתות הגדולות שמוכרות ציוד ואביזרים לרכב, וגם מצברים. השעה כבר הייתה שעת צוהריים של יום שישי, אבל מכיוון שה"חשמלאי" – אשר בדק את המצבר עם מכשור אלקטרוני – הסביר לו שהמצבר בסך הכל נפרק ושאין צורך להחליף אותו – א.מ. שמח על כך שהוא לא נדרש לשלם 600-700 ש"ח תמורת מצבר חדש ויצא לדרכו.

כחצי שעה לאחר מכן כיבה א.מ. את הרכב כאשר עצר לקנות דבר מה, אבל כאשר שב אליו הוא לא הצליח להתניע את המכונית מחדש. למזלו הוא נתקל בנהג חביב שסייע לו להתניע עם כבלים. בלית ברירה, לאחר שבחיפוש אינטרנטי נמצא רק מוסך חשמלאות אחד שנותר פתוח, א.מ. נסע לשם ולאחר בדיקה נאמר לו שהמצבר שלו "מת" ועליו להחליף אותו.

לאחר שא.מ. והחשמלאי הסתדרו על מחיר המצבר החדש, והחשמלאי כבר התקין אותו במכונית – א.מ. שם לב שהמצבר שהותקן, מתוצרת ישראלית, הוא בהספק של 55 אמפר שעה בלבד, במקום 65 אמפר שעה של המצבר המקורי, התקול. לאחר דין ודברים עם החשמלאי הרמאי נאמר לו שאין במוסך מצבר אחר והוא יצא לדרכו עם המצבר המקורי, התקול.

יום שישי, ערב כניסת שבת, הוא לא המועד האידאלי להיתקע בישראל עם מצבר מת, אבל למזלו של א.מ. הוא מצא בשיטוט אינטרנטי שירות להחלפת מצברים בדרכים. בשיחת טלפון נקבעו סוג המצבר שיותקן והמחיר שלו, נקבע מפגש בדרך, וכעבור כחצי שעה הותקן במכונית מצבר בהספק של 72 אמפר שעה, מתוצרת מותג בינלאומי מוכר ונחשב ועם אחריות לשנתיים. המחיר, אגב, היה יקר אך במעט מן המצבר הלא מתאים שהחשמלאי במוסך ניסה "לדחוף" לא.מ. (מצבר ישראלי עם שנה אחריות ובהספק נמוך). הבחור משירות המצברים הגיע אל הרכב של א.מ, בדק במקצועיות את המצבר התקול והראה לא.מ. שהוא מקצר, ואז התקין את המצבר החדש ומסר חשבונית ותעודת אחריות.

בבוקר יום ראשון, בדרך לבסיס, עבר א.מ. במוסך המכונאות שבו הוא מטפל כדי לבדוק את הודעת ההתרעה על תיבת ההילוכים. אנשי המוסך חיברו מחשב דיאגנוסטיקה ומצאו שמחשב תיבת ההילוכים נכנס ל"מצב מוגן" בגלל מתח לא סדיר ולא תקין שנשלח מן המצבר התקול. הצוות איפס את התקלה ושלח את א.מ. לדרכו מבלי לגבות ממנו כסף תמורת השירות.

תקלת המצבר של א.מ. היא אירוע שהיה במציאות, ואפשר ללמוד ממנה הרבה גם בלי לחשוף את שמות העסקים והמותגים שמעורבים בה. תובנות אלה נכונות כמעט לכל אחד מאיתנו עם כל מכונית, וחלקן לא קשורות רק למצבר. למשל – העובדה היא שבכל תחום יש בעלי מקצוע ראויים וטובים, בעלי מקצוע גרועים (כמו החשמלאי הראשון שבדק את המצבר התקול וקבע שהוא תקין), וגם סתם רמאים כמו זה שניסה לנצל את המצב ולהתקין ברכב מצבר לא מתאים אשר היה עלול לגרום לנזקים. כמו בכל דבר בחיים – ככל שיש בידינו יותר ידע כך קל יותר להגיע אל בעלי המקצוע הטובים ולפתור תקלות ובעיות.

בכתבה זאת נסביר את כל מה שצריך לדעת על מצבר הרכב, איך לשמור עליו, איך לתחזק אותו, כיצד להימנע מתקלה באמצע הדרך, וכיצד לבחור מצבר חדש בבוא יומו של המצבר שמותקן במכונית שלנו. חשוב לדעת שממש לא משנה באיזו מכונית אנחנו נוהגים – למצבר יש אורך חיים מרבי – בדרך כלל בין 3-5 שנים – ובשלב כזה או אחר נצטרך להתמודד עם מצבר מת.

למה לעזאזל זה כל כך יקר?

מחירי מצברי הרכב לצרכנים בישראל גבוהים, בממוצע, כ-50% יותר מאשר באירופה וכ-100% יותר מאשר בארה"ב. למה? מפני ששוק הרכב הישראלי הוא שוק ריכוזי והרגולטור הישראלי – הממשלה – לא ממש דואג לצרכן. התוצאה היא שמצברים שנמכרים במחיר ממוצע של בין 50-200 דולר בארה"ב עולים בישראל בין 500 ל-1,500 שקלים.

בשונה מרכיבי רכב אחרים, כל אדם עם שתי ידיים ימניות יכול להחליף מצבר במכונית שלו, אבל ברוב המקרים כלולים התקנת המצבר החדש – והמחזור של המצבר הישן – במחיר של המצבר. עם זאת, ישנם ערוצים שבהם אפשר להשיג מצברים טובים במחירים נמוכים ולהחליף את המצבר לבד. במקרים כאלה חשוב לוודא שלא קונים "חתול בשק", ושיהיה מי שיעניק שירות ואחריות למצבר כזה.

מצבר עשוי "לשדר" אותות מצוקה לפני שהוא שובק חיים, ולספק כמה התנעות קשות, אבל לרוב הוא מת "בבת אחת", בעיקר לאחר מספר ימים שבהם המכונית לא הותנעה, ולכן חשוב להיות ערוכים לסיטואציה כזאת עם מספר פעולות ואמצעים שאפשר לנקוט ממש כרגע, כאשר מסיימים לקרוא את הכתבה הזאת.

כדאי לזכור שמצבר עלול להיפרק ולהתרוקן גם אם הוא תקין לחלוטין, ואפילו אם הוא עדיין במסגרת תקופת האחריות – וזה קורה כאשר יש תקלה של מערכת החשמל ברכב, למשל באלטרנטור. במקרה כזה אין טעם לרוץ ולהחליף מצבר מכיוון שזה לא יפתור את הבעיה.
הדבר הראשון שחשוב לדעת לגבי המצבר ברכב שלנו זה בן כמה הוא, והאם הוא מכוסה באחריות. אם מעולם לא החלפתם מצבר כדאי לגשת לרכב, להסיר בעדינות את המכסה שמכסה על המצבר ולבדוק את התאריך שמוטבע עליו. באותה הזדמנות כדאי לבדוק את ההספק של המצבר (רשום עליו, ביחידות של אמפר שעה), ואז לצלם באמצעות הטלפון הנייד שלנו כמה תמונות של המצבר עצמו בדגש על המיקום שלו בתא המנוע ועל מיקום הקטבים (חיובי ושלילי) והחיבורים לרכב.

מצברי רכב מיוצרים במספר גדלים ומיקומים שונים של קטבים, ואם אנחנו נרצה להחליף מצבר בעצמנו – או לבצע סקר שוק כדי להשיג מחיר משתלם – נצטרך לדעת איזה מצבר מתאים לרכב שלנו. את התמונות, תאריך הייצר של המצבר, ואת נתון ההספק שלו חשוב לשמור במקום נגיש שיהיה לנו קל לזכור.

באותה הזדמנות צריך לשים לב למצב הקטבים של המצבר (חיבורי החשמל שלו לרכב): האם הם נקיים או מלוכלכים ומלאי קורוזיה. במקרה השני כדאי לקחת מברשת ולהסיר בעדינות את האבקה הלבנה-ירקרקה שמצטברת לפעמים על המצבר. היות שזה חומר חומצתי חשוב שלא לגעת בו ביד חשופה. אפשר למרוח "גריז מצברים" שמונע הצטברות אבקה נוספת, אבל חשוב לשים לב שלא ייכנס חומר בין קטבי המצבר לבין חיבורי הכבל, היות שזה יפגע בהולכת הזרם. אם מערכת החשמל והמצבר תקינים אין צורך במריחת חומרים כלשהם, חשוב פשוט לבדוק מידי פעם את קוטבי המצבר ולנקות אותם במקרה הצורך. הצטברות חומר עלולה להעיד על תקלה "מתבשלת" במצבר או במערכת הטעינה.
רוב מצברי הרכב בימינו אטומים, כלומר לכאורה לא דורשים תחזוקה, אבל אם מפלס הנוזל בתוכם יורד, והלוחות שבתוכם נחשפים לאוויר – המצבר ימות מוות מוקדם. אם יש אפשרות לפתוח את פתחי המילוי ולבדוק את מפלס הנוזל חשוב להקפיד למלא מים מזוקקים במידת הצורך.

כעת, כאשר אנחנו יודעים איזה מצבר מותקן ברכב שלנו, בן כמה הוא, והאם הוא עדיין תחת אחריות, יהיה לנו קל יחסית להעריך אם ומתי צפויה לנו תקלה. אם, למשל, המצבר שלנו בן 4 או 5 כדאי להתחיל להתעניין ברכישת מצבר חדש כדי שלא לאפשר ל"חוק מרפי" לפעול. עדיף "לבזבז" כמה חודשי חיים של מצבר ישן מאשר להיתקע בשיא החום או בגשם שוטף ואז לקנות מצבר במחיר מופקע.

הדבר הבא שכדאי לעשות הוא לרכוש לעצמנו כבלי התנעה באיכות טובה, ובנקודה הזאת צריך להדגיש שעדיף לא לקנות כבלים בכלל מאשר לקנות כבלים זולים עם כושר הולכה נמוך. כבלים טובים הם כבלים עבים – אבל מה שחשוב זה שמה שיהיה עבה זה כבל הנחושת ולא הכיסוי הפלסטי שמבודד אותו. כאשר מביטים בכבל התנעה – בחיבור שבין הכבל לבין ה"קליפס" שבקצה שלו – אפשר לראות בעין את עובי הנחושת (קוטר הכבל). אין טעם לקנות כבל התנעה זול עם כבל נחושת צנום מכיוון שבעת הצורך הוא פשוט לא יעשה את העבודה שלו.

כיום מוצעות בשוק "ערכות התנעה" רבות ושונות, אלה סוללות נטענות עם כבלי התנעה שאפשר לחבר במקביל לכבלי המצבר כדי להתניע מכונית עם מצבר מת. גם במקרה הזה יש שפע של אפשרויות ומחירים, אבל צריך לקחת בחשבון ש"ברגע האמת" – כפי שקרה לא.מ, זה פשוט לא יעבוד. ייתכן שערכה כזאת לא תהיה מספיק טעונה, וייתכן שהיא לא חזקה מספיק כדי להתניע מכונית מסוימת. מצד שני, ערכה כזאת יכולה לסייע בשעת התקנה עצמית של מצבר או טעינה של מצבר פרוק. בכל מקרה לא כדאי לוותר על כבלי התנעה ברכב.

כך נשמור על המצבר

מצבר רכב, אם יוצר על-ידי יצרן מוכר וטופל בדרך סבירה, אמור לפעול היטב במשך 3 עד 5 שנים ולמרות זאת רוב המצברים נמכרים עם אחריות ל-12 או 24 חודשים. ישנם מצברים שנמכרים עם אחריות ל-3 חודשים – לרוב מדובר במצברים מחודשים שנועדו לספק פתרון זמני או לפצות את מי שהמצבר שלו "מת" בסמוך לסוף תקופת האחריות, ויש מי שמעניקים אחריות דווקא ל-18 או 20 חודשים. מותר להניח שאורך תקופת האחריות מעיד על איכות המצבר, אבל גם למזל, למצב המערכת החשמלית של הרכב ולאופי השימוש ברכב יש השפעה על אורך החיים של המצבר.

במכוניות עם מערכת "דומם והתנע", אשר מכבה את המנוע בכל עצירה ומתניעה אותו מחדש ברגע שעוזבים את דוושת הבלמים, מוטל עומס רב על המצבר ולכן נדרשים מצברים חזקים ויקרים יותר שמיוצרים בטכנולוגיית AGM או EFB, ומי שנוהג להטעין את המצבר יזדקק גם ל"מטען חכם" ולא למטען סוללות רגיל.

מצבר יכול להינזק בגלל מערכת טעינה מקולקלת אבל זה המקרה הנדיר, ברוב המקרים הוא פשוט ייפרק – כלומר יתרוקן, וזאת פעולה שבדרך כלל לא מוסיפה לו בריאות אלא להיפך. הכלל הראשון לשמירה על אורך החיי המצבר – חוץ מאשר בדיקת מפלס הנוזל במצברים מסוימים – הוא לוודא שמערכת הטעינה תקינה. כאמור, במקרים רבים מצברים מתים בבת אחת, אבל לפעמים יש סימנים מקדימים בדמות התנעות חלשות או נורות אזהרה על לוח השעונים. במצבים כאלה חשוב להגיע לחשמלאי רכב או למוסך כדי שיבדוק את מערכת הטעינה.

אם מכונית עומדת למשך זמן רב ללא שימוש כדאי מאד לחבר אותה למטען שמחובר לסוללת גיבוי או לרשת החשמל. ניתוק מצבר – במכונית בת 10 שנים או פחות – מאד לא מומלץ מכיוון שכך עלולות להתאפס מערכות שונות ברכב וזה עלול לסבך ולגרום לצורך לכניסה למוסך וחיבור למחשב דיאגנוסטיקה. מאותה סיבה גם לא מומלץ לסחוב מצבר גוסס ולהתניע מספר פעמים באמצעות כבלים. לאחר שווידאנו שמערכת החשמל ברכב תקינה עדיף להחליף מצבר מוקדם ככל האפשר.

אגב, מצבר עלול להתרוקן גם בגלל אופי שימוש שכולל הרבה מאד נסיעות קצרות עם כיבוי והתנעת מנוע (או מערכת דומם והתנע שלא זכתה במצבר מתאים לה). השארת תאורה ברכב – אפילו תאורה פנימית – יכולה לרוקן את המצבר, ולפעמים מסתבר שהנורה הסוררת נמצאת דווקא בתא המטען ולכן בכלל לא רואים שהיא דולקת.

נקודה חשובה מאד היא הצורך להתאים למכונית את המצבר הנכון, וזאת בראש ובראשונה לפי הנחיות יצרנית הרכב. לעולם אסור להתקין מצבר עם הספק נמוך מדרישות יצרנית הרכב (למשל להתקין מצבר חדש בהספק של 50 אמפר שעה כאשר היצרנית התקינה במקור 60 אמפר שעה), אבל לרוב אין מניעה להתקין מצבר גדול יותר, אם הוא נכנס פיזית למיקום המתאים בתא המנוע.
לאחר החלפת מצבר – בין אם על-ידי חשמלאי או באופן עצמאי, כדאי לנסוע עם המכונית למשך כחצי שעה לפחות כדי לטעון אותו.

ניתוק והתקנת מצבר

מי שמבקש להחליף מצבר באופן עצמאי צריך בראש ובראשונה לרשום לעצמו את הקודים (PIN) של מערכת המולטימדיה אם יש כאלה, ולזכור לאפס את השעון לאחר מכן. אם יש לך ערכת התנעה, כדאי לחבר אותה מבעוד מועד לכבלי המצבר כדי שהמכונית לא תאבד זרם (מה שיחסוך איפוס מערכות).

כאשר מנתקים את הסוללה יש לנתק את הקוטב השלילי תחילה ולאחר מכן את הקוטב החיובי, ובכל מקרה צריך למנוע מגע של הכבלים בגוף המכונית או בחלקי מתכת במנוע. אפשר לטעון סוללה באמצעות מטען חיצוני שמחובר לזרם – במידת האפשר עדיף לעשות את זה מחוץ לרכב במקום מאוורר ולעולם לא בתוך הבית – גם בגלל גזים רעילים וגם בגלל סכנת התלקחות. טעינה מלאה של סוללה פרוקה עשויה לארוך 24 שעות.

כאשר טוענים מצבר ממטען חיצוני צריך לוודא שהוא כבוי ומנותק לפני שמתחילים לטעון, ואז יש לחבר תחילה את הכבל החיובי של המטען לקוטב החיובי של המצבר. לאחר מכן מחברים את הכבל השלילי. לאחר שווידנו שהכל מחובר נכון אפשר להפעיל את המטען, ורצוי להתחיל בעוצמה נמוכה. אם יש למטען טיימר צריך להגדיר אותו למשך הטעינה המתאים.

בעת ניתוק המצבר והתקנתו ברכב יש לבצע את סדר הפעולות באופן הפוך, כלומר לחבר קודם כל את הקוטב החיובי ולאחר מכן את השלילי.
אפשר לקנות מצבר ולהרכיב אותו לבד, אפשר להזמין שירות התקנה, ואפשר להגיע עם המכונית לחשמלאי רכב. הפרשי המחירים לא תמיד גדולים, וכמו תמיד – כדאי לעשות סקר שוק, להשוות "תפוזים לתפוזים" (מותג, הספק ותקופת אחריות), ולהשתדל לבדוק את מערכת הטעינה של הרכב במידת האפשר.

The post הלך המצבר: כך תבדקו או תחליפו מצבר במכונית appeared first on TheCar.

כאשר אתם מכניסים את הרכב שלכם למוסך, האם אתם מתעקשים על חלקים מקוריים או לא, והאם אי פעם זכיתם להתייחסות של מי שמייצר את החלקים האלה? התשובה לשאלה השנייה משפיעה מאד על התשובה לשאלה הראשונה, בעיקר מכיוון שאנחנו לא באמת יכולים לדעת מה ההבדל בין האפשרויות, ואם ההפרש במחיר מצדיק בחירה בחלק מקורי או תחליפי.

בשבוע שעבר יצאה ג'נרל מוטורס האמריקנית במהלך מיתוג מחדש של חלקי הרכב שהיא מוכרת ברחבי העולם, ואנחנו רוצים לנצל את ההזדמנות כדי לספר לכם קצת על "מאחורי הקלעים" של תעשיית החלקים לרכב. מטרת הכתבה הזאת היא לעשות קצת סדר ולאפשר לכל אחד ואחת להחליט אילו חלקים להתקין ברכב במהלך טיפול שוטף, תיקון תקלה, או – חלילה – תאונה.

ג'נרל מוטורס, כמו כל יצרניות הרכב, לא מייצרת בעצמה כמעט אף חלק ברכב – חוץ מאשר חלקי מרכב שאותם היא מייצרת במפעלי ההרכבה שלה. את כל שאר החלקים קונות יצרניות הרכב אצל ספקיות המשנה שלהן, אבל הן מחויבות לפי חוק לספק ללקוחות את כל החלקים שמהם בנויה המכונית, מה גם שהן מרוויחות המון כסף מהפעילות הזאת.

כיום משווקים חלקים למותגי שברולט, קאדילק, GMC וביואיק תחת המותגים "GM Genuine Parts" ו-"ACDelco", והם מגיעים אל מוסכי הרשת של UMI בישראל דרך המערך הלוגיסטי של היבואנית. לקוח הקצה, בעל הרכב, לא נחשף למותגי החלקים אלא לכל היותר לתיאור שהוא שומע במשרד הקבלה: "חלק מקורי".

המהלך השיווקי של ג'נרל מוטורס נועד, לדברי היצרנית, "למתג מחדש ולחזק" את המותגים, וזאת גם "הזדמנות עבור סוחרי ג'נרל מוטורס ודילרים עצמאיים להגדיל את נתח החלקים (האלה) בשוק החלפים והשירותים ההולך וגדל". בנוסף, הם אומרים, הוא נועד "לשפר את עסק הליבה שלנו ולמצב את החברה לצמיחה עתידית… מותגי חלקים חזקים, עם מיצוב ברור בשוק, ואריזות, מסייעים ללקוחות לזהות בקלות חלקי GM, ויעניקו (לרשת השירות – ג.מ.) את היכולת לחזק את ערך המוצר שלנו באמצעות תכונות אבטחה חדשות".

מי שיקרא בין השורות של ההצהרה הזאת יבין שאף מילה לא מיועדת אליו או מתארת משהו שיעשה לו טוב. ההודעה מתארת דברים שאמורים לעשות טוב ליצרנית הרכב ולרשת השירות שלה. כמו כל דבר אחר בשוק החלקים לרכב – גם כאן פועלת יצרנית הרכב "מעל הראש" של הצרכנים, ומה שמעניין אותה הוא טובת העסקים שלה, וטובתם של המוסכים שלה. "באמת של החיים", לנו – בעלי הרכב – לעולם אין מושג אם המכונאי במוסך המליץ לנו על חלק א' או על חלק ב' בגלל שהוא באמת עדיף עבורנו, או מפני שהוא פשוט מרוויח עליו יותר כסף. למעשה, אין לנו אפילו אפשרות לדעת אם הוא הרכיב לנו את החלק שתמורתו שילמנו, או חלק אחר.

מהלך המיתוג של ג'נרל מוטורס כולל עיצוב חדש לאריזות של החלקים השונים, עם "צבע וגרפיקה רלוונטיים לכל העולם", הוספת מדבקות ואמצעי אבטחה שיבדילו בין האריזות המקוריות לזיופים למיניהם, תרגום של תיאור החלק למספר שפות, וגם מק"טים שנועדו "לתמוך במוכרים ובעסקים המתפתחים שלהם".

אנשי יחסי הציבור של ג'נרל מוטורס כותבים אמנם ש"מחקרים פנימיים של GM מראים מתאם ישיר בין נאמנות לקוח במהלך תחזוקת הרכב לבין נאמנות בעת רכישת רכב", אלא שחוץ מאשר אריזה ומיתוג מחדש (שצפויים להגיע לצפון אמריקה בחודשים הבאים ואלינו לקראת סוף השנה הבאה), והבטחה מעורפלת ש: "האריזה החדשה היא ראשונה מבין כמה פעילויות שיתקיימו בשנת 2021 ואילך לחיזוק החלקים המקוריים של GM ו- ACDelco" – אין כאן בעצם כל בשורה עבור כל אחד ואחת מאיתנו.

הצרכן עיוור, ולכן הצרכן משלם

שוק החלקים העולמי מגלגל מאות מיליארדי דולרים בשנה, והכוחות שנאבקים בו מפעילים מספר קטן מאד של צינורות שיווק – מה שמצמצם מאד את התחרות עלינו, הצרכנים. בפועל, נתח הארי של החלקים מיוצר, כאמור, על-ידי ספקיות המשנה של יצרניות הרכב, חלק קטן על-ידי היצרניות עצמן, ונתח נוסף מיוצר על-ידי מאות יצרנים עצמאיים – שחלקם מספקים גם לספקיות המשנה של יצרניות הרכב.

לצורך הדוגמא הדמיונית, 'בוש' היא ספקית משנה של יצרניות רכב רבות, ובין השאר מייצרת משאבת הזרקה עבור פורד. במקביל, משאבה דומה מיוצרת על-ידי יצרן גרמני בשם הנס, יצרן טורקי בשם מוראד, ויצרן סיני בשם צ'י, אשר מפעיל שני קווי ייצור – אחד באיכות מעולה ואחד באיכות פחות טובה.

'בוש', בדוגמא הדמיונית שלנו, משווקת משאבות הזרקה בשתי רמות איכות, והיא מייעדת את המשאבות המעולות למכוניות חדשות, בנות חמש שנים או פחות, ואת הפחות טובות למכוניות ותיקות יותר. בוש, שמייצרת את המשאבות הטובות בעצמה – בסין או בטורקיה – אורזת אותן בשתי אריזות שונות: כחולה, שאותה היא שולחת לפורד, וירוקה שאותה היא מוכרת למוסכים ברחבי העולם (בהם גם רשת מוסכים שהיא מפעילה בעצמה).

פורד (כמו כל יצרניות הרכב) לא מייצרת משאבות הזרקה בעצמה, ופשוט שולחת את האריזות הכחולות ש'בוש' ייצרה עבורה אל רשת השירות שלה ברחבי העולם.

הנס מייצר בצ'כיה ואורז את המשאבות שלו באריזה חומה, מוראד הטורקי באריזה אדומה, וצ'י אורז את המשאבה המעולה באריזה אדומה ואת הפחות טובה באריזה צהובה. כדי להדגים את התסבוכת – ונדגיש שוב שמדובר בדוגמא דמיונית בלבד – צ'י הסיני מדפיס על חלק מן האריזות האדומות שלו את הסמל של 'בוש' ושולח אותן אליה, והיא משווקת אותן למוסכים במטרה להתמודד על שוק הרכב היותר ותיק, בעיקר מול משאבות של מוראד, וגם מול אלה של צ'י עצמו.

בסיכום ביניים יש לנו משאבה אחת שמיוצרת על-ידי בוש לפי הסטנדרטים שיצרנית הרכב (פורד) הכתיבה לה במקור – והיא נשלחת לשוק בשתי אריזות שונות (כחולה וירוקה). יש לנו משאבה סינית באריזה אדומה שהיא מספיק טובה מבחינת בוש כדי להימכר דרך רשתות השיווק והשירות, ונמכרת במקביל גם על ידי צ'י, משאבה נוספת של צ'י, באיכות פחות טובה, שנשלחת מסין באריזה צהובה, ושתי משאבות נוספות שאין לנו מושג עד כמה הן יותר או פחות טובות מן המשאבה המקורית – ואחת מהן ארוזה באריזה דומה לאריזה האדומה של בוש.

באופן לא מפתיע, בקצה אחד של התהליך עלות הייצור של משאבות ההזרקה כמעט זהה עבור כל היצרנים (ולא ניכנס כאן לשאלות אתיות של זכויות יוצרים, פטנטים וכיוצא באלה), ונאמר שהיא עומדת על 10 דולר (נזכיר, בפעם השלישית, שהדוגמאות נועדו אך ורק כדי להמחיש את התהליך והן פרי הדמיון בלבד).

הנס, מוראד וצ'י מפעילים מערכות קטנות יחסית, וזולות, בשעה ש'בוש' ופורד מפעילות מערכות ענק עם אלפי עובדים. מצד שני, על הפלטפורמות של בוש ופורד מתרוצצים אלפי חלקים, לכן עלות הטיפול בכל פריט בודד נמוכה יותר, והן פנויות להרוויח הרבה כסף. הנס, מוראד וצ'י, לעומתם, לא יכולים להגיע ללקוח הסופי בלי להיעזר בחברות סחר גדולות שרוכשות מהם את המשאבות, מטפלות בשינוע שלהן, ומשווקות אותן אל המוסכים (או אל בעלי רכב שקונים חלקים בעצמם).

מוסכים, שבהם יורכבו בסוף התהליך כל המשאבות לכל המנועים, נחלקים לשלושה: מוסכים עצמאיים, מוסכי רשת יבואן-יצרן ומוסכי רשת ממותגת (כמו הרשת של בוש). לכל קטגוריה יש אינטרס שונה, ונשים לרגע בצד את הטענה שכל מוסך דואג בראש ובראשונה ללקוח שלו.
בתכל'ס, למוסך לא משנה מתוך איזו אריזה תישלף המשאבה. בכל מקרה הוא ישקיע את אותו משך זמן בעבודת ההרכבה שלה, ולפי החוק היבש הוא אמור להציע ללקוח שלו לבחור בין כל האפשרויות (וגם לאפשר לו להביא בעצמו את החלק למוסך). בכל מקרה המוסכניק מעניק ללקוח בדיוק את אותו משך קצרצר של אחריות על ביצוע העבודה.

מוסכי יבואן-יצרן נאלצים, באמת של החיים, לדחוף ללקוחות שלהם חלקים שהתגלגלו אליהם דרך מערך החלקים של היבואן, אחרי שהיצרן והיבואן גזרו כל אחד את הנתח שלו. לצורך הדוגמא הדמיונית שלנו, מחיר המחירון של משאבה בקופסא כחולה הוא 1,500 שקלים, ואם מוסך הרשת לא בבעלות היבואן ומתנהג יפה הוא "מקבל הנחה" של 25%. במספרים: בעל הרכב שילם 1,500 ש"ח (+ מע"מ), המוסך הרוויח 375 ש"ח תמורת החלק, ו-1,000 שקלים נחלקו בין היבואן, יצרן הרכב ומערך הלוגיסטיקה שבין מפעל הייצור למוסך.

אל המוסך העצמאי מגיעים נציגי המכירות של כמה יבואני חלקים, ואחד מהם – בדוגמא שלנו – מייבא גם את המשאבות של צ'י וגם את אלה של מוראד. נניח שהשוק מספיק משוכלל ולקוח יכול לדעת שמשאבה מקורית תעלה לו 1,500 שקלים במוסך יבואן, ולכן זה גם הגבול העליון של המחיר שאפשר לגבות ממנו. אם לקוח יתעקש על חלק מקורי – המוסכניק יפנה אל היבואן, אלא שההנחה שהוא יקבל תהיה קטנה יותר, נאמר רק 10%, כלומר שהוא ירוויח רק 150 ש"ח תמורת החלק.

יבואן החלקים העצמאי מוכר למוסך את המשאבה האיכותית של צ'י ב-800 שקלים ואת המשאבות האחרות ב-500 שקלים, והמוסכניק מציע את אותן ללקוח שלו תמורת 1,200 שקלים ל"איכותית" ו-900 שקלים לאחרות, ובכל מקרה מרוויח 400 שקלים. במקרה הזה האינטרס הכלכלי ברור, אבל במקרים אחרים הוא גם יכול להיות הפוך ואנחנו, הצרכנים, לעולם לא נדע מדוע ממליצים לנו על חלק א' ולא על חלק ב'.

ויש גם עניין נוסף: אם משאבת ההזרקה לא קרסה רגע אחרי שהיא הותקנה ברכב שלנו, סביר להניח שלא באמת נרגיש בהבדל בין משאבה "מקורית" ל"תחליפית" לכל הפחות עד שנמכור את המכונית.

אז איך בוחרים?

ההפרש בין עלויות הטיפולים השוטפים ברכב, ובין עלויות החלקים, בין מוסכי רשת למוסכים עצמאיים מגיע למאות אחוזים. חלק ממנו מוצדק בכך שמוסך רשת עובד בסטנדרטים גבוהים יותר (לרוב, לא תמיד) ומשתמש בחלקים "מקוריים" (לא תמיד), וחלקו נובע מכך שיש לקוחות שמתעקשים על חלקים "מקוריים" ומוכנים לשלם פי שניים, שלושה או חמישה.

הבעיה הגדולה ביותר היא שבפני הלקוח אין אף דרך אובייקטיבית והגונה לדעת מה באמת ההבדל בטיב החלקים שהוא קונה, וגם לא בטיב העבודה. לקוח לא יכול לדעת מי ייצר את החלק שהוא קונה (חוץ מאשר תיאור כללי "מקורי" או "תחליפי"), והאם תהיה לכך השפעה על התפקוד העתידי של הרכב שלו.

כחלק מרפורמת התחרות בשוק הרכב אמורים כל יבואני הרכב והחלקים לפרסם באופן פומבי מחירונים רשמיים לחלקים השונים שהם מוכרים, אבל דרך ההצגה שלהם לא מאד בהירה, ולקוחות מתקשים להשתמש באפשרות הזאת באופן יעיל ומועיל. בנוסף, כאשר רכב נכנס למוסך עם תקלה – ללקוח אין יותר מידי זמן או אפשרות להתחיל לחפש חלקים נחוצים לצורך תיקון, והוא שבוי בידי המוסך והאינטרסים שלו.
הדרך הטובה ביותר להימנע מתקלות באופן כללי, ולנהל נכון את הטיפול ברכב, היא לבצע את שגרת הטיפולים לפי המלצות יצרניות הרכב, ולהיות ערנים לתקלות אופייניות לאותו דגם. למשל, אם דיונים בקבוצות רלבנטיות לדגם מסוים מעלים שמשאבת הזרקה מסיימת את חייה סביב קילומטראז' מסוים – לא מזיק לברר מבעוד מועד היכן אפשר וכדאי לקנות אותה. כיום אפשר לקנות לא מעט חלקים יקרים ישירות מיבואני חלקים או באמצעות רכישה אינטרנטית ומשלוח מחו"ל, אם כי לצורך רכישה נכונה נדרש ידע רלבנטי.

מי שלא נמצא תחת לחץ של זמן – למשל אם הוא מכין חלקים יקרים לטיפול שגרתי או מכין את עצמו לתקלה צפויה (או אם הוא מטפל במכונית שיכולה להיות מושבתת לפרק זמן) – יכול לחסוך הרבה מאד כסף אם יבצע סקר שוק וירכוש חלקים מתאימים בעצמו.

אבל גם במקרה המצער של תקלה לא צפויה, ואפילו כאשר המכונית כבר נמצאת במוסך ולקוח קיבל הצעת מחיר לחלקים – לא מאוחר לבצע סקר שוק מהיר במוסכים אחרים ואצל יבואני חלקים, לא רק כדי להשיג את המחיר בטוב ביותר – אלא גם כדי לבחור בתוצרת שתעניק לבעל הרכב את היחס הטוב ביותר בין האיכות לבין המחיר.

מספר טיפים לקינוח:

1. חשוב לדעת: בעת תיקון או טיפול מותר להשתמש בחלק תחליפי, ומוסך חייב להציע ללקוח אפשרות לתיקון גם עם חלק תחליפי.
2. מותר ללקוח למצוא, לרכוש, ולהביא בעצמו חלק למוסך. במקרה כזה מוגבלת אחריות המוסך להתקנה בלבד ולאיכות ביצוע העבודה.
3. כאשר רוכשים חלקים יקרים אפשר לחסוך הרבה כסף אם קונים אותם עצמאית באינטרנט, אלא שזמן המשלוח עלול להיות ארוך, וצריך לדעת להתמודד עם הביורוקרטיה הבלתי נסבלת של משרד התחבורה ולפעמים גם של המכס. יש לא מעט אנשים וגורמים, חלקם מעולים, שמתמחים בכך.
4. אם תיקון הרכב דורש חלק יקר כדאי מאד לחפש אלטרנטיבות, ובין השאר לא להסס לפנות עצמאית אל חנויות שמספקות חלקים לרכב. כמה מהן מפגינות רמת מקצועיות גבוהה ויודעות להציע פתרונות משתלמים כלכלית.

יש לכם טיפ שתרצו לחלוק עם כולם? כתבו אלינו אל: editor.thecar@gmail.com

The post ג'נרל מוטורס תנסה לשכנע אתכם לקנות ממנה חלקים מקוריים appeared first on TheCar.

אחת האופנות העמומות, ומבחינה מסוימת מבורכות, בתחום הצמיגים לרכב היא מילוי שלהם עם גז חנקן. מובילי האופנה הזאת מבטיחים לבעלי הרכב שתמורת סכום לא לגמרי צנוע הם יקבלו תוספת חשובה של בטיחות – ומי מאיתנו לא יודע שלחץ אוויר נכון בצמיגי הרכב חשוב מאין כמותו לביטחוננו בדרכים?

מעניין לציין שלא מעט כלי תקשורת מצטטים מילה במילה את דף המסרים של מי שמוכרים את השירות הזה: כל צמיג מאבד לחץ אוויר כל הזמן, הם מזכירים, והמילוי של צמיגים בחנקן טהור, הם מבטיחים, תורם בראש ובראשונה להאטת קצב אובדן האוויר. כפועל יוצא, כך מובטח, משופרת תצרוכת הדלק של הרכב, מופחתת התנגדות הצמיג לגלגול, ויש אפילו ערך מוסף נוסף (כך מובטח): בצמיג מלא בחנקן אין כמעט חמצן, וכך מופחתת הקורוזיה (חלודה) של חוטי פלדה, במידה שיש כאלה ששזורים בצמיג, ובעיקר מעוכבת הזדקנות הגומי של הצמיג.

לסיכום: ההבטחה היא שאם תמלאו את צמיגי המכונית שלכם בחנקן טהור, בעלות של בין 50-150 ש"ח לארבעה צמיגים, תצטרכו למלא אותם לאחר מכן פחות פעמים, מפני שקצב בריחת הגז נמוך יותר, תצרוכת הדלק של המכונית תשתפר, והצמיגים ישרדו לאורך תקופה ארוכה יותר. כצ'ופר יש גם מי שמכסים את ה'וונטילים' של צמיגים ממולאי חנקן ב"כובעוני" פלסטיק ירוקים, ללמדך שכאן יש נהג משקיען שמודע לחשיבות לחץ האוויר בצמיגים.
לזכות כלי תקשורת שמהדהדים את המסרים האלה צריך לומר שאין להם את המשאבים ואת יכולות הבדיקה של ארגון הצרכנים 'קונסומר ריפורטס' האמריקני, אשר נוטה להתייחס לדברים באופן מדעי ככל שאפשר. אנשי ה'קונסומר' בדקו את הסוגיה הזאת באופן מדעי ומקצועי וחזרו עם תשובה חד משמעית: מילוי צמיגי מכונית נוסעים בחנקן יכול להיות מאד מועיל, אבל לא לנהג ולבעל הרכב.

רקע מדעי

לפני שמתארים מה עשו אנשי ה'קונסומר' חשוב להזכיר אילן גבוה אחר שבחן את אותו נושא, וזה מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, NHTSA. אנשי המינהל אישרו את הטענה לפיה אוויר רגיל "בורח" מן הצמיגים בקצב גבוה יותר מאשר חנקן טהור. הסוכנות הממשלתית הגיעה למסקנה ששימוש בחנקן מצמצם גם את "הזדקנות" הגומי של צמיגים בזכות הפחתת החמצון. יחד עם זאת, אנשי המינהל הסיקו שבלאי מסוג זה לא מהווה בעיה של ממש לרוב בעלי הרכב, היות שצמיגים מוחלפים (או חייבים להיות מוחלפים) הרבה לפני שהם מזדקנים. בנוסף, דו"ח מעבדה של NHTSA מצא ש"ניפוח צמיגים עם חנקן במקום אוויר היה בעל השפעה מועטה או ללא השפעה בכלל על ביצועי ההתנגדות לגלגול של הצמיגים".
אז נשמע כאילו כדאי להשקיע 50-150 ש"ח ולמלא אחת ולתמיד את הצמיגים עם חנקן טהור, הלא כן? אממממ… אולי כדאי לקרוא עד הסוף…

אנשי ה'קונסומר' מזכירים לנו שאוויר יבש מורכב ממילא מ-78% חנקן, 21% חמצן, וכ-1% גזים אחרים, ובמדינות לחות כמו שלנו יש בו גם אדי מים. מילוי בחנקן טהור מבטיח לנו סביבה יבשה יותר מאדי מים, וסילוק של רבים מזיהומי האוויר הרגיל. כמובן שכדי שטוהר הגז יישמר צריך לשוב בכל מילוי אל מי שממלא צמיגים עם חנקן, אחרת אנחנו הורסים את כל החגיגה: הרי גם חנקן טהור "בורח" מן הצמיגים ומידי פעם צריך להוסיף גז דחוס, ואם עושים את זה במשאבת האוויר החינמי של תחנת הדלק אזי מוהלים את החנקן עם אוויר רגיל, כלומר גם עם חמצן. כמובן שאין שום בעיה "למהול" את החנקן – לצמיג לא ממש אכפת מה מנפח אותו – אלא שכך אנחנו מפספסים את כל הפואנטה…

בסיכום ביניים נראה שהשאלה המסקרנת ביותר היא אם באמת יש יתרון מעשי למילוי צמיגים בחנקן, וכדי לבדוק את זה ביצעו אנשי ה'קונסומר' מחקר לאורך שנה שלמה, ועבורו הם רכשו 31 צמדים של צמיגים של היצרנים הפופולריים ביותר שנמכרים בארה"ב. כל הצמיגים נופחו ללחץ קבוע של 30 psi – אחד מן הצמד באוויר רגיל והאחר בחנקן טהור, והם נשלחו להתגלגל על מכוניות רגילות בתנאים אמיתיים למרחק של 25,700 קילומטרים.
כל הצמיגים נופחו "בטמפרטורת החדר", אף אחד מהם לא נופח מחדש במהלך שנת הניסוי, ובסיום המחקר נמדדו כל לחצי הניפוח – גם הפעם בטמפרטורת החדר. התוצאה הגורפת הראשונה, כפי שאפשר היה לצפות – היא שכל הצמיגים, ללא יוצא מן הכלל איבדו לחץ, והצמיגים שמולאו עם חנקן איבדו פחות גז ולחץ. בממוצע, לאורך שנה שלמה, צמיגים שמולאו באוויר רגיל איבדו 3.5 psi, ואילו צמיגים מלאים בחנקן איבדו, בממוצע, 2.2 psi.

במילים פשוטות, כל ההבדל בין שתי השיטות הניב הפרש ממוצע של 1.3 psi בלבד לאורך שנה שלמה, ונדגיש שמדובר בהפרש יותר קטן מן ההפרש בלחץ האוויר בין צמיג קר (לפני נסיעה) לצמיג חם (בעת ולאחר נסיעה ארוכה). "הבדיקה שלנו הראתה", אומר ג'ן פטרסן, מי שאחראי לבדיקות הצמיגים ב'קונסומר', "שבעוד שלחנקן ישנם יתרונות מסוימים – גם צמיגים ממולאים בחנקן וגם כאלה שממולאים באוויר מאבדים לחץ לאורך זמן, ולכן חשוב לבדוק לחץ אוויר בצמיגים באופן שגרתי. קיים חשש שבעלי רכב שמשתמשים בחנקן ימעטו לבדוק לחצי ניפוח – וזאת תהיה טעות".

לגבי "הזדקנות" הצמיגים הגיעו אנשי ה'קונסומר' למסקנה זהה לזאת של אנשי מינהל הבטיחות בדרכים: אורך החיים של צמיגים תלוי במידה מוחלטת בדרך השימוש בהם (כמות נסועה, תנאי נסיעה, סוג הרכב ואופי השימוש), וצמיגים מתוכננים מראש לשימוש עם אוויר דחוס, לכן ההזדקנות שלהם לא מהווה בעיה אמיתית לצרכנים. בכל מקרה צמיג חייב להיות מוחלף במקרה הגרוע ביותר כעבור 10 שנים אפילו אם לא נעשה בו שימוש בכלל.

שורה תחתונה

ניפוח צמיגים בחנקן היא אופנה עמומה מבחינה זאת שעד היום היא לא הייתה מבוססת על מחקרים פומביים ואובייקטיבים, ולמרות שהרעיון בבסיסו נשמע הגיוני ומבטיח – אף פעם לא היה ידוע אם ההבטחה הזאת גם מקויימת בפועל. היתרון העיקרי של מילוי צמיגים בחנקן לקוח מן התחום הפסיכולוגי: צריך להניח שרוב מי שמשקיעים כסף בצמיגים שלהם הם בעלי רכב ונהגים שמודעים יותר למשמעויות הבטיחותיות של צמיגים, ולצורך בתחזוקה טובה שלהם.

אלא שהמחקר של 'קונסומר ריפורטס' מוביל אותנו למסקנה מאד ברורה: אופנת הניפוח עם גז חנקן מבוססת הרבה יותר על משאלה מאשר על מה שקורה בפועל בשטח, והמסקנה שלנו היא שמילוי אוויר בחנקן עלול לפגוע בבטיחות יותר מאשר לתרום לה. מילוי צמיגים בחנקן מאד מועיל למי שמוכר את השירות, אבל לחלק מן הצרכנים הוא עלול אפילו לגרום לנזק.

כל נהג חייב לבדוק את לחץ האוויר בצמיגי המכונית או האופנוע שלו אחת לשבועיים, ולכל היותר אחת לחודש, ובמידת הצורך להוסיף אוויר כדי להגיע ללחצי הניפוח הנכונים. בין אם נרצה בכך או לא – כאשר אנחנו בודקים לחצי ניפוח אנחנו גם מעיפים מבט בצמיגים ורואים מה מצבם, ובתוך כדי כך יכולים להבחין בבעיות – החל מפגיעה בחישוק ("ג'אנט") או בדופן הצמיג וכלה בבורג או מסמר שנעוצים בסוליה. אנשי ה'קונסומר' מצאו שההפרש בבריחת הגז בין שתי האפשרויות לא גדול, אבל מי שממלא צמיגים בחנקן עלול להניח – בטעות – שהוא פטור מבדיקות לחץ, או שהוא יכול לבדוק לחץ בתדירות נמוכה יותר. במילים אחרות – דווקא ה"חיסכון" במספר הבדיקות של לחצי ניפוח הרבה יותר מסוכן לנו מאשר התועלת הבטיחותית לה טוענים המצדדים במילוי חנקן.

ומה לגבי מי שלא טורחים לבדוק לחצי ניפוח בצמיגים שלהם? האם להם כדאי לבחור במילוי חנקן? ראשית, כמעט בכל המכוניות החדשות (בנות 5 שנים או פחות) יש כיום חיישני לחץ אוויר אשר מתריעים מפני לחץ נמוך מידי באחד הצמיגים. נכון שאסור לסמוך עליהם וחייבים לבדוק את לחצי הניפוח באופן שוטף – אבל מבחינת מי שלא עושה את זה אין הבדל בין אוויר רגיל לחנקן – מכיוון שבעידן חיישני הלחץ הסכנות הגדולות יותר נעוצות בפגיעה בגומי (בלאי, מכה או עצם זר), ולא בלחץ הניפוח, ואת הפגיעות בגומי אפשר לאתר רק בעת התבוננות בצמיגים.

המסקנה שלנו היא שמילוי אוויר בחנקן יכול להיות דבר נחמד אם הוא לא כרוך בעלות כספית, אבל זה בטח לא משהו שחשוב להתאמץ בשבילו. הרבה יותר חשוב לא להתעצל ולבדוק לפחות אחת לחודש את לחצי הניפוח של צמיגים, ואת מצבם הכללי. בדיקה כזאת, אגב, יש לבצע בבוקר כאשר הצמיגים קרים, ובמידת הצורך יש להוסיף אוויר ולחץ.
מילוי צמיגים בחנקן אמנם לא מזיק (מעבר לעלות הכספית שלו) אבל הוא כנראה לא מספיק מועיל כדי שנתאמץ בשבילו, למעט כאשר אנחנו משתמשים בו עבור כלי רכב מיוחדים כמו רכב מסחרי כבד או מכוניות ספורט. במכוניות רגילות מומלץ להשתמש בכסף הזה למטרות יותר מועילות, ופשוט לבדוק לחצי ניפוח באופן שוטף.

תצלומים: יח"צ, טויוטה

The post מנפצי המיתוסים: חנקן בצמיגים, למי זה מועיל? appeared first on TheCar.

רכישת מכונית, חדשה או משומשת, היא אמנם ההוצאה השנייה בגודלה עבור משק הבית, אבל זאת רק ההתחלה. מהלך השימוש במכונית גובה מאיתנו, בעלי הרכב, ארבעה סוגים עיקריים של הוצאות ועל שלושה מהם יש לנו השפעה כזאת או אחרת (סוג ההוצאה הרביעי הוא מיסי שימוש כמו "מס גודש", אשר צפויים לעלות מאד בשנים הבאות, ומיסים קבועים כמו ביטוח חובה).

כבר כיום גובה ממשלת ישראל "מס שימוש", וזהו סעיף ההוצאה המשמעותי ביותר עבור מי שמשתמש הרבה במכונית שלו, בעיקר תושבי הפריפריה. אנחנו משלמים כשלושה שקלים על כל ליטר דלק – בנזין או דיזל – שבו אנחנו משתמשים, וההשפעה שלנו על עלות זאת יכולה להיות בתכנון נכון של הנסיעות שלנו, נהיגה חסכונית בדלק, ולא פחות חשוב: בחירה של מכונית שמתאימה לצרכים שלנו ובכך מסייעת לחסוך בדלק.

סעיף משמעותי נוסף בעלות הבעלות על מכונית הוא "עלות הכסף" וירידת הערך, כלומר כמה עלה לנו המימון של הכסף לרכישת המכונית (בדרך כלל פונקציה ישירה של המחיר ששילמנו תמורתה) ומה היה ההפרש בין מחיר הרכישה למחיר המכירה ("ירידת ערך"). סעיף זה מושפע יותר מכל מן התדמית של המותג והדגם בשוק הישראלי, וכן במספר המכוניות מאותו סוג שנמכרות במחיר נמוך ממחיר המחירון הרשמי – כלומר בשוק הליסינג ובשוק ה"0 ק"מ". ההשפעה שלנו על סעיף זה יכולה להיות אם נרכוש מכונית פחות יקרה, או אם נבחר במכונית שמאבדת פחות מערכה, או להיפך – אם נבחר מכונית שכבר איבדה הכי הרבה מערכה.
תדמית "ירידת הערך", או עוצמת הביקוש למכונית משומשת מדגם או מותג מסוים, מושפעים גם מן הסעיף השלישי – שהוא אמינות המכונית ועלויות התחזוקה שלה, ואלה מהווים לרוב את סעיף ההוצאה השלישי בחשיבותו למכוניות צעירות יחסית. אגב, החלק היחסי של הסעיף הזה מתוך כלל עלויות הבעלות הולך ועולה ככל שהמכונית מזדקנת והמחיר הבסיסי שלה יורד.
ההשפעה שלנו על סעיף הוצאה זה מועטה יחסית, בעיקר בגלל היעדר מידע אמין ומדויק, והתוצאה היא ש"תפישת האמינות" (כלומר מה אנשים חושבים על רמת האמינות של דגם או מותג) נובעת מהלכי רוח בציבור ואלה ברובם מבוססים רק על אמונות ומחשבות ולא על ידע ומידע.

בארה"ב, שבה הממשל וחברות גדולות נאלצים לשקף מידע לציבור ומתקשים להסתיר אותו מפניו, ישנם מספר ארגונים וגופים שמפרסמים מידע אודות עלויות התחזוקה, הרכישה וההיסטוריה של כלי רכב, ואחד מהם הוא CarMD אשר פרסם אתמול (ד') את סקר האמינות והעלויות של כלי רכב לשנת 2018. המדד של חברה זאת מפורסם כבר מזה 7 שנים, והחברה בוחנת את תדירות התיקונים ואת עלויות התיקון של כלי רכב החל משנת הייצור 1996. החברה לא מתייחסת לעלות חלקים מתבלים כמו צמיגים ובלמים או לעלויות תחזוקה קבועות כמו טיפולים שוטפים והחלפת שמנים (שנחשבת למסורת אמריקנית מפוארת מידי).

חשיבות הסקר הזה מבחינתנו נובעת דווקא מן ההתמקדות שלו בתיקוני תקלות לא צפויות אשר לא מכוסות על-ידי אחריות היצרניות, מה שמוגדר על ידם כ"תיקוני נורת 'בדוק מנוע'", כלומר כשל של רכיבים שונים שמאלצים את בעל הרכב להגיע למוסך שלא למטרת טיפול תקופתי שוטף. הפרמטרים שנבחנים הם ראשית לכל "כמה פעמים זה קורה", כלומר עצם קיומן של תקלות משביתות, וגם "כמה זה עולה", כלומר מה עלות התיקון של תקלות כאלה.
הסקר שפורסם אתמול בוצע בין ה-1 באוקטובר 2017 לבין 20 בספטמבר 2018, ובמסגרתו נסקר מספר מדהים למדי של כ-5.6 מיליון (!) כלי רכב משנות הייצור 1996-2017 שבהם דווח על תקלות משביתות.

והנה התוצאות

סיכום הסקר של CarMD לשנת 2018 מדרג את עשרת המותגים ואת 100 דגמי הרכב האמינים והכי פחות יקרים לתיקון בארה"ב, וכן מפלח אותם לפי קטגוריות. מה שכנראה לא יפיל אף אחד מאיתנו מן הרגליים זה שטויוטה נמצא כמותג הרכב שהכי פחות סביר שיגרום לנו להגיע למוסך בהפתעה, בגלל תקלה. אחרי טויוטה מדורגות אקורה (מותג היוקרה של הונדה), ויונדאי.

מי שמחזיק במאזדה בארצות הברית אולי כן יגיע למוסך עם תקלה, אבל במקרה כזה הוא ישלם את המחיר הנמוך ביותר לתיקון שלה מבין כל המותגים, ובפילוח הזה מדורגת קיה במקום השני ודודג' שלישית.
זה המקום להזכיר, ועוד נתייחס לכך בהמשך, שכל הנתונים נכונים לשוק האמריקני ולכן לא רק שעלויות התיקון והחלקים לא בהכרח רלבנטיים לנו – גם הדגמים עצמם שונים (בעיקר בכל הקשור למנועים) מאלה שנמכרים אצלנו. למרות זאת, כפי שיוסבר, בימינו קיים קשר בל יינתק בין חלק מן המכלולים של כלי רכב שנמכרים שם למה שנמכר אצלנו.

עלות התיקון הממוצעת במכוניות מתוצרת מאזדה שיוצרו ב-22 השנים האחרונות היא 286 דולר (המחירים, כמובן, מתייחסים למחירי העבודה והחלפים בארה"ב) ואילו עלות התיקון הממוצעת במכוניות מתוצרת קיה היא 320 דולר, ודודג' 326 דולר. מעניינת במיוחד העובדה שטויוטה והונדה הם שני המותגים היחידים אשר מככבים בעשרת המקומות הראשונים של שתי הרשימות השונות: לא רק שהם הכי פחות צפויים להגיע בהפתעה למוסך, אלא שגם אם הם כן מגיעים לשם – עלות התיקון הממוצעת תהיה נמוכה ביותר, יחסית כמובן.

נתון מעניין נוסף, ומטריד מאד, שמפרסמים אנשי CarMD הוא שבכל רגע נתון קיימת תקלה שמחייבת כניסה למוסך ביותר מ-10% מן המכוניות והמשאיות הקלות שנעות על כבישי ארה"ב, ואם מעריכים שאותם נתונים – פלוס מינוס – מתקיימים גם בישראל הכי שהיום ינועו על כבישי ארצנו כ-300 אלף מכוניות שזקוקות לתיקון.

מכל מקום, אלה עשרה המותגים שבהם קיימת הסבירות הנמוכה ביותר לתקלה שמחייבת כניסה לא מתוכננת למוסך.

עשרת המותגים האמינים ביותר

1. טויוטה
2. אקורה
3. יונדאי
4. הונדה
5. מיצובישי
6. סובארו
7. ביואיק
8. מרצדס
9. לקסוס
10. ניסן

עשרת המותגים שעלות התיקון הממוצעת שלהם היא הכי פחות יקרה:

1. מאזדה (286 $)
2. קיה ($320)
3. דודג '($326)
4. יונדאי ($328)
5. קרייזלר ($329)
6. ג'יפ ($339)
7. שברולט ($341)
8. פולקסוואגן ($358)
9. הונדה ($427)
10. טויוטה ($462)

CarMD פרסמה גם את שמות הדגמים הספציפיים שנמצאו על-ידה האמינים ביותר, לשנת 2018, ואלה הם (לצד כל דגם מצוינת שנת הייצור שלו).

עשרת הדגמים האמינים ביותר

1. אאודי Q5 – 2016
2. הונדה סיוויק – 2017
3. סובארו XV – 2017
4. הונדה CR-V – 2017
5. הונדה HR-V – 2017
6. GMC אקדיה – 2017
7. סובארו פורסטר – 2015
8. הונדה CR-V – 2016
9. הונדה סיוויק – 2016
10. וולוו XC90 – 2016

עשרת הדגמים שעלות התיקון בהם היא הנמוכה ביותר:

1. יונדאי טוסון – 2017 ($67)
2. יונדאי אקסנט – 2017 ($69)
3. קיה ריו – 2016 ($70)
4. טויוטה פריוס – 2014 ($83)
5. מיצובישי מיראז' (ספייס סטאר / אטראז') – 2017 ($84)
6. קיה סול – 2017 (88 $)
7. קיה פורטה – 2016 (90 $)
8. יונדאי טוסון – 2016 (91 $)
9. יונדאי סנטה פה – 2017 (92 $)
10. טויוטה פור ראנר – 2017 ($107)

כמה זה רלוונטי לנו?

חשוב להבהיר ראשית לכל את הפער בין הממצאים שנוגעים לשוק האמריקני לבין המציאות הישראלית כדי להדגיש שמה שנמצא שם לא בהכרח משליך עלינו, והחלק הראשון נובע מכך שחלק מן היצרנים שנמכרים אצלנו – בעיקר אירופאים – לא מוכרים בארה"ב או שהם מוכרים דגמים ספציפיים שונים.

שנית, נתח משמעותי מן ההכנסות של יבואני רכב בישראל נובע ממכירת חלקים וחלפים, ומכיוון שהשוק הזה לא חשוף לעיניי הציבור הישראלי לא מתקיימת בו תחרות אמיתית. ישנם כנראה יבואני רכב שהמדיניות שלהם היא לשמור על מתח רווחים נמוך במכירת חלפים – לפעמים זה נובע ממדיניות ולרוב בגלל שקיימת להם תחרות מצד יבואני חלפים תחליפיים. אבל גם כאשר קיימת מדיניות כזאת מאד קשה להוקיר אותה בהיעדר מידע ענפי גלוי, שקוף ואמין שבאמצעותו אפשר להשוות בין יבואני הרכב "הטובים" לבין מי שמחליטים להרוויח יותר כסף על מכירת חלקים וחלפים.
שר התחבורה, ישראל כץ, הבטיח אמנם מהפיכה בתחום השקיפות לאחר שאימץ את מסקנות ועדת זליכה שבחנה את התחרותיות בתחום הרכב, אבל כמו ברוב הנושאים שקשורים למשרד התחבורה, גם בתחום זה הוא לא הבטיח לקיים את ההבטחה שלו.

מחיר החלקים והחלפים בישראל נובע לא רק ממתח הרווחים של יבואני הרכב והיבואנים המקבילים אלא גם ממדיניות התמחור של יצרניות הרכב, ואלה שונות בין שוק לשוק, לכן מה שנכון בארה"ב לא בהכרח מתקיים גם בישראל. ביום שבו יבואנית רכב תקום ותכריז שמחירי החלפים והטיפולים שלה הם הנמוכים ביותר בשוק הישראלי – והיא גם תגבה את זה בנתונים – נדע שיש סיבה להעדיף את המותגים שהיא מייבאת. עד אז צריך לקחת בחשבון שכנראה קיים קשר רופף בלבד בין הממצאים האמריקנים למציאות בשוק הרכב שלנו.

ובכל זאת, לממצאים האלה יש שלוש תועלות מאד משמעותיות. ראשית לכל – אחוז ניכר מן התקלות בכלי רכב בימינו נובע ממערכות חשמל ואלקטרוניקה, ואלה נגזרות כיום מן ה"פלטפורמות" של כלי הרכב. במילים אחרות, מערכת החשמל והאלקטרוניקה של אאודי Q5 משנת ייצור 2016 שנמכר בארה"ב די דומה לזאת של רכב דומה שנמכר בישראל גם אם הם צוידו במנועים שונים, ואם מסתבר (באופן ששונה מן התפישה המקובלת, אגב) שזה דגם שנמצא אמין בארה"ב אפשר לשער שמצבו אצלנו לא שונה בהרבה (מה שלא בהכרח נכון לגבי עלות התיקונים).

שנית, דירוג האמינות ודירוג עלויות התיקון של כלי רכב בארה"ב מחזק את המודעות של כולנו לעלויות התחזוקה של מכוניות, ומזכיר לנו שכאשר קונים מכונית – חדשה או משומשת – צריך להתייחס אל "עלות בעלות כוללת", ולא רק למחירי הקניה והמכירה של המכונית.

שלישית, כאשר מתבוננים ברשימת הדגמים האמינים ביותר, וברשימת הדגמים שהתיקון שלהם פחות יקר, עולה בבירור שמכוניות חדשות יחסית, כאלה שאך זה עתה סיימו את תקופת האחריות שלהן, יהיו עדיין יותר אמינות ופחות יקרות לאחזקה מאשר מכוניות ישנות יותר, אשר יוצרו בין השנים 1996-2014.

The post מי המכונית הזולה ביותר לתיקון? appeared first on TheCar.

במשך שנים ארוכות חפרו לנו "להכין את מכוניתנו לחורף", וזה לא בגלל סופות השלג הקשות שפוקדות אותנו או הממטרים הבלתי פוסקים אלא בעיקר בגלל אינטרסים אחרים, חלקם כלכליים, שקיימים ברקע.
בתכל'ס, ולמרות מזג האוויר ההפכפך שנפל עלינו השנה, ישראל היא מדינה יבשה וחמה שנהנית בממוצע מ-20 ימי גשם אמיתי, ולעומתם יש לנו עשרות רבות של ימי חמסין, אבק, לחות ושמש בוהקת. כל זה לא אומר שהמכונית שלנו לא צריכה להיות מוכנה, אלא שההכנה שלה לקיץ ולחום חשובה לא פחות, ולרוב אף יותר, מאשר ההכנה לחורף.
המדריך שלפניכם כולל את חמש הפעולות הדחופות, החשובות והמהירות ביותר שחשוב לבצע לפני שהאביב יתלהט לקיץ, וגם כמה טיפים נוספים לדברים שכדאי לזכור.

1. בדקו שאין לכם פצצה במכונית

זאת לא בדיחה: אם המכונית שלכם יוצרה בין שנת 1998 ל-2014 חשוב לוודא שאין בתוכה פצצה. במאות אלפי מכוניות שיובאו לישראל הותקנו כריות-אוויר מתוצרת חברת טקאטה היפנית ובתוכן מנגנוני ניפוח שהופכים קטלניים עם השנים, ובעיקר ככל שהם נחשפים לחום וללחות.
כריות כאלה הותקנו אצל 16 יצרניות רכב ובמאות דגמים, חלקן כבר נקראו לתיקון באופן מסודר ואחרות ייקראו בעתיד, אבל חשוב לוודא שזה יקרה לפני הפיצוץ הקטלני ולא אחריו. כדי לוודא שבמכונית שבה אתם נוהגים לא מותקנת כרית כזאת חפשו את היצרנית ואת הדגם בשני הקישורים שכאן, של רשימות דגמים שפורסמו בארה"ב ובאוסטרליה.

ליתר ביטחון הכניסו את מספר השילדה של המכונית (מופיע מתחת למכסה המנוע ו/או בתחתית השמשה הקדמית בצד הנהג, ובכל מקרה גם ברישיון הרכב) לאתר של יצרנית הרכב שלכם (חפשו בגוגל Takata recall יחד עם שם יצרנית הרכב שלכם).
אם הדגם מופיע באחד האתרים הנ"ל שלחו אלינו הודעה ו/או אל יצרנית הרכב בחו"ל (לא ליבואנית הישראלית אשר עלולה שלא לקבל דיווח מהיצרנית) ובקשו אישור שמספר השילדה של המכונית שלכם לא כלול בקריאה לתיקון.

2. צמיגים חשובים בקיץ יותר מאשר בחורף

אין צורך להסביר את חשיבותם של צמיגים תקינים לבטיחות הנסיעה, ואנחנו משוכנעים שאתם בודקים לפחות אחת לחודש שהצמיגים שלכם במצב טוב ואין בהם סימני יובש, בלאי, חריצים או סדקים.
נכון, צמיגים בלויים מסכנים אתכם בחורף, כאשר מרחקי הבלימה ממילא מתארכים על כבישים לחים ורטובים, ואם עומק החריצים שלהם לא להיט. אבל החורף שלנו, כאמור, קצר ויש סיכון גדול יותר שצמיג שלא נופח כראוי יתפוצץ על כביש לוהט בקיץ. כי זה מה שקורה כאשר לא בודקים לחץ אוויר בצמיגים לפחות אחת לשבועיים שלושה: אוויר דולף מן הצמיגים באופן טבעי ורגיל, הדפנות שלהם נעשות רכות יותר, ותוך כדי נסיעה הצמיגים "עובדים" קשה יותר, מתבלים מהר, ובעיקר מתחממים מאד – מה שעלול להוביל לפיצוץ דווקא כאשר נוסעים מהר והרבה.

אז אחת לשלושה או ארבעה תדלוקים, בתאריך קבוע בחודש, כשעוברים בתחנת תדלוק ספציפית, או בכל דרך אחרת שעוזרת לכם לזכור את זה – עצרו לצד משאבת מילוי האוויר ובדקו את לחץ האוויר בצמיגים. הרווח שלכם: הארכת החיים של הצמיגים והפחתת תצרוכת הדלק של המכונית.

3. מגבים ומי שטיפה

אחת הבעיות של קונספט "הכן מכוניתך לחורף" היא תחושה שגויה כאילו שהמגבים נחוצים לנו רק כאשר יורד גשם ולכן צריך לבדוק או להחליף אותם (כמו את הצמיגים, אגב) רק לקראת החורף.
כאמור, יש לנו בארץ הרבה יותר ימי אבק מאשר ימי גשם, וכאשר השמשה הקדמית שלנו מלוכלכת, בעיקר בשעות בוקר מוקדמות, בין ערביים או בלילה, שדה הראיה שלנו מוגבל ואנחנו פגיעים יותר במקרה של סנוור.
מיכלי מי שטיפה זולים זמינים כיום ברשתות הגדולות לחומרי בניה וכלי בית (הום סנטר, אייס וכו') ועדיף לרכוש אותם שם מאשר בחלק מתחנות התדלוק שגובות תמורתם מחירים יותר גבוהים, וכל שנותר זה למלא ליטר או שניים למיכל מי השטיפה שבתא המנוע.
אם להבי המגבים שחוקים או יבשים חשוב להחליף אותם, ועדיף שלא לבחור בתוצרת זולה אלא להזמין מבעוד מועד באינטרנט מגבים באיכות גבוהה או לקנות כאלה בחנויות לאביזרי רכב.

4. מפלס נוזלים, מצבר

כאשר ממלאים מי שטיפה צריך להציץ על גובה מפלס נוזל מי הקירור במיכל ההתעבות, ולעשות את זה כאשר המנוע קר. אם המפלס נמוך מעט חשוב למלא נוזל קירור עד לסימון המתאים על המיכל.
אם אין בכלל נוזל קירור או שהמפלס נמוך מאד ולא בגלל ששכחתם לבדוק אותו הרבה זמן – יש מצב שיש לכם תקלה במערכת הקירור של המכונית, ואתם הרי לא רוצים להיתקע עם מנוע רותח לצד הדרך, נכון? אז בשלב ראשון יש למלא מחדש נוזל קירור עד למפלס המתאים, וכעבור זמן מה – בסוף נסיעה, בסוף היום או בסוף השבוע (הכל לפי חומרת המצב) לבדוק שוב. אם המפלס שוב נמוך אז יוסטון – יש לנו בעיה וכדאי לטפל בה לפני שהיא הופכת לצרה.

על הדרך, אגב, הרי פתחתם כבר מכסה מנוע – כדאי לבדוק גם את גובה מפלס השמן במנוע, וגם זה – כמובן – כאשר המנוע קר, ואת מפלסי הנוזלים ההידראולים, בעיקר של מגבר הבלם וגם (במכוניות שבהן יש היגוי הידראולי ולא חשמלי) של מגבר ההיגוי (תכל'ס, חפשו כל מיכל פלסטיק שקוף למחצה שיש עליו פקק, ותוודאו שגובה הנוזל בתוכו תקין).

קוטבי המצבר נקיים? סבבה. יש עליהם אבקה לבנה/ירקרקה? לא טוב. נקו אותה עם מברשת יבשה, ועל הדרך בדקו את תאריך הייצור של המצבר ואת גובה מפלס החומצה שבתוכו. במידת הצורך הוסיפו מים מזוקקים.

5. הפינוק הגדול

מתי בפעם האחרונה פיניתם מתוך המכונית את כל מה שנצבר בה ולא באמת חייב להימצא בתוכה? "כל המכוניות הנקיות דומות זו לזו" כתב טולסטוי בספרו "אני קורטינה", אבל "כל מכונית מלוכלכת היא מבולגנת בדרכה שלה", ואתם לא באמת צריכים את הקבלות הישנות של התדלוק, את הדיסקים של שירי הילדים (הם התגייסו כבר, לא?) ואת המנגל מן הפיקניק של יום העצמאות. עזבו את המשקל המיותר שאתם סוחבים איתכם, איך אתם מסתדרים עם הרעש של המטקות שמתעופפות בתא המטען בכל פניה?

בקיצור, כל מה שלא צריך להישאר במכונית לא צריך להישאר במכונית, קחו לכם חצי שעה ותעיפו הכל לפח או למחסן, ולעומת זאת שימו לב שיש לכם את מה שכן צריך שיהיה לכם: צמיג חלופי תקין, מגבהה ("ג'ק"), משולש אזהרה, אפוד זוהר, פנס LED עם סוללות תקינות, סט כלים בסיסי וערכת התנעה (לכו תדעו למי תוכלו לסייע), מד לחץ אוויר לצמיגים, כבל טעינה לטלפון, מטען 12 וולט ל-USB, שקית מגבונים, שקית עם כמה כפפות חד פעמיות, פנקס קטן ועט במצב כותב.

את כל זה מומלץ לעשות ביום רגוע שלכם, וזאת גם הזדמנות טובה לקחת את המכונית לשטיפה (כן, הפעם נלך על ניקוי פנימי). אחרי שטיפה הגיע הזמן לפינוק הגדול, עם חומר "וואקס" איכותי שיותיר על הצבע שכבת הגנה דוחת אבק. הרווח שלך: מכונית מפונקת לא רק נשמרת טוב יותר ועושה יותר חשק להשתמש בה, היא גם שומרת על ערכה טוב יותר וקל יותר למכור אותה בבוא היום.

יש לכם טיפ שלא כללנו כאן? כתבו לנו!

The post הכן מכוניתך לקיץ בחמישה צעדים מהירים appeared first on TheCar.

מחקר מקיף חדש אשר פורסם בשבוע שעבר על-ידי ארגון הנהגים האמריקני AAA עונה אחת ולתמיד על אחת ההתלבטויות השכיחות אצל כל מי שמתעניין בשלום המכונית שלו: האם עדיף להשתמש בשמן מנוע מינרלי ולהחליף אותו בתדירות גבוהה, או לבחור בשמן סינטטי ולהשתמש בו לאורך זמן?

שתי האסכולות מעלות טיעונים הגיוניים מאד שקשה להתווכח איתם באופן רציונלי מבלי לחקור את הדברים לעומק, וכדי שלא לצלול לעומק הוויכוח נאמר רק שהטענה המרכזית של חסידי "החלפת שמן כל 5,000 ק"מ" היא שאם היתרון העיקרי של שמן סינטטי הוא אורך חיים הרי שאין שום סיבה לשלם מחיר כפול תמורת נוזל שממילא לא יזכה למצות את ייעודו.

החלפת שמנים, אצל האמריקנים, היא לכל הפחות "אובססיה לאומית" וזה צריך להיחשב לביטוי עדין ביחס למי שמרגישים שאם המכונית שלהם לא עברה החלפת שמן כל 3,000 מייל היא עלולה לסבול מטראומות נפשיות.
מבחינה זאת אין ספק שהמנטליות הישראלית, שבמידה רבה למדה בעשורים האחרונים את סודות "תחזוקת השבר" היא ממש הפוכה. האמריקנים משתמשים לא רק במוסכים "מורשי יצרן" אלא גם ברשתות לטיפולים מהירים שמתמחות ב"טיפולים קטנים" (החלפת שמנים ומסננים) ובכל מקרה כאשר הם מכניסים מכונית למוסך מוצעות להם מספר אפשרויות לבחירה בנוזל הדם של המנוע.

קראו גם: הפטנט שיבטל את הצורך להחליף את שמן המנוע

אצלנו, להבדיל, גם אם מתעלמים מציי רכב שונים שבהם פשוט מדלגים על החלפת שמנים – רבים מן המוסכים לא טורחים לשאול את הלקוחות באיזה שמן הם רוצים שייעשה שימוש אלא מציבים בפניהם עובדה. זאת מכיוון שרוב המוסכים רוכשים את שמני המנוע בכמויות מסחריות שמוזרמות למיכלי אגירה, ולכן רוב המכוניות שמטופלות אצלם, אם לא כולן, מקבלות בדיוק את אותו השמן. עם זאת, כל לקוח ישראלי זכאי ורשאי להגיע למוסך עם שמן מנוע שאותו רכש בעצמו, ולדרוש שבמהלך הטיפול ייעשה שימוש בשמן הזה.

בדקו ברצינות

מכל מקום, בדוח המחקר של ה-AAA ישנם 59 עמודים שמסתכמים במסקנה אחת עיקרית ומספר מסקנות משנה. הכותרת היא ששמנים סינתטיים עולים על השמנים המינרליים בשיעור ממוצע של כמעט 50%, ומציעים הגנה טובה יותר על מנועי הרכב תמורת תוספת ממוצעת (במחירי ארה"ב כמובן) של כ-5 דולר נוספים לחודש, וזאת כאשר מבצעים החלפת שמנים בהתאם להוראות יצרנית הרכב (ולא כל 5,000 ק"מ).

"עם עמידות מעולה בפני הידרדרות", אומרים אנשי הארגון, "הממצאים של המחקר מעלים ששמן סינתטי מועיל במיוחד בכלי רכב חדשים עם מנועי טורבו ובכלי רכב שמבלים זמן רב בפקקי תנועה עם מערכות "דומם והנע" (כיבוי המנוע בעת עמידה), לכלי רכב שגוררים מטענים כבדים ולכאלה שפועלים בתנאי מזג אוויר קיצוני – חם או קר".

אז נכון, אין כאן חדשות שמפילות מן הרגליים וכולנו ידענו ששמן סינטטי טוב יותר עבור המכונית שלנו, אבל השאלה היא "בכמה"?

המחקר של AAA מבוסס על שמונה בדיקות תקניות מקובלות בתעשייה שבוצעו בהתאם לתקן ASTM (החברה האמריקנית לבדיקות חומרים) ובהן עמידות, היווצרות משקעים בשמן, תנודתיות, זרימת נוזל (שאיבה) בטמפרטורה קרה, עמידות לחמצון ועוד. כל השמנים שנבדקו עמדו בדרישות התקינה של מכון הנפט האמריקני ובמפרטי ועדת התקינה הבינלאומית.

בין השאר בדקו עורכי המחקר את השאלות הבאות:
ש: האם קיימים הבדלים בביצועים בין שמנים מינרליים לשמנים סינתטיים?
ת: בממוצע, שמנים סינתטיים עולים על השמנים הקונבנציונליים ב -47%.
ש: מהו אחוז כלי הרכב החדשים שבהם נדרש במפורש שימוש בשמן מנוע סינתטי?
ת: מעט מאוד כלי רכב "דורשים" שימוש מפורש בשמן סינתטי. עם זאת, רוב יצרניות הרכב דורשות עמידה בסטנדרטים של שמני מנוע כתנאי לאחריות.
ש: מהי העלות הנוספת, אם בכלל, שקשורה במעבר לשמן סינתטי?
ת: ההבדל הממוצע במחיר בין שמן מינרלי לשמן סינתטי (בארה"ב) הוא 32 דולר (כ-100 ש"ח) להחלפה.
ש: מה היא נטיית הציבור (האמריקני) בנוגע לשמנים סינתטיים?
ת: 44% מהנהגים לא בטוחים אם שמן מנוע סינתטי טוב יותר עבור המנוע שלהם, או שהם לא מאמינים בכך.

אגודת יצרני השמנים העצמאיים האמריקנית (ILMA) מסרה בתגובה למחקר שהם "עדיין מנתחים את דו"ח המחקר של AAA; עם זאת, נראה כי אין שום דבר מפתיע בממצאים או בהמלצות של AAA. האגודה מביעה את הערכתה לעורכי המחקר על כך שהם הדגישו את העובדה שקטגוריות איכות שהיו נהוגות בעבר עדיין מתאימות למכוניות ישנות יותר – בהתאם לאמור במדריכי השימוש של אותן מכוניות, וכן את העובדה שבמכוניות חדשות חשוב לעשות שימוש בשמנים שלכל הפחות עומדים בדרישות העכשוויות של יצרניות הרכב".

נראה שמה שהניסוח המעט מסורבל הזה מנסה לומר חשוב במיוחד לבעלי רכב ישראלים: מי שמטפל במכונית חדשה במוסך שמשתמש בשמן מתוך מאגר (ולכן משתמש באותו השמן לכל המכוניות שמטופלות במוסך) חייב לוודא ששמן זה עומד לכל הפחות בדרישות של יצרנית הרכב.

מי שמטפל במכונית ותיקה יותר יכול להסתפק גם בשמן פחות יקר, ובתנאי שהוא עומד בדרישות שהיו נהוגות ביום שבו המכונית עלתה על הכביש (וכמובן ששמן מתקדם אך יקר יותר לא יגרום נזק – למעט לכיס). אנשי AAA ניסחו את אותם דברים בדרך מעט שונה בהודעתם לעיתונות כשכתבו ש"בעוד שרק מספר מצומצם של כלי רכב דורשים ספציפית שימוש בשמן סינטטי, כל כלי הרכב יכולים להפיק תועלת משימוש בשמן סינתטי".

מצד שני, הם גם אומרים בכנות שאף מנוע לא ייפגע משימוש בשמן מינרלי שתואם את דרישות היצרן. לא מן הנמנע שעדיף לפעמים להשקיע את הכסף בארוחה במסעדה במקום בשמן יקר מידי שלא באמת יועיל למכונית ותיקה, אבל במכוניות חדשות עלולה ארוחה כזאת לעלות ביוקר מפני שלשמן הסינטטי בהחלט יש תועלת לטווח הארוך.

שורה תחתונה

במכוניות בעלות מנועים מתוחכמים ו/או מוגדשים במגדש טורבו או מגדש על עדיף כנראה להשקיע בשמן סינתטי איכותי, וכך גם במכוניות שעובדות קשה או חשופות לתנאי מגז אוויר קיצוניים. ההיסוס של בעלי רכב כאשר מציעים להם להשתמש בשמן שמחירו יקר כפליים הוא די מובן ואפילו האמריקנים אומרים שהוא "עלול לנבוע מאי אמון במוסך".

כך או אחרת, לפני שבוחרים שמן מנוע או מדברים עם המוסכניק חשוב מאד לעיין במדריך השימוש של הרכב כדי לדעת מה היא רמת האיכות הנדרשת על-ידי יצרנית הרכב למנוע המסוים שבו מדובר.

The post שמן סינטטי או מינרלי? כמה זה באמת חשוב? appeared first on TheCar.

יצרני הרכב קובעים שיגרת טיפולים לדגמים השונים, אשר אמורה לקחת בחשבון שלושה גורמים עיקריים: בלאי של רכיבים ש"עובדים קשה", ניקוי והחלפת מסננים שנסתמים תוך כדי ביצוע עבודתם, והחלפה מבעוד מועד של רכיבים לפני שהם מגיעים לסוף חייהם – ותקלה בהם עלולה לגרום לפגיעה בתפקוד של המכונית או אף לתאונה.

בקבוצה הראשונה ישנם רכיבים שהבלאי שלהם תלוי בכמות השימוש ברכב ובאופי הנהיגה – למשל רפידות ודיסקיות בלמים – ובמקרה זה תבוצע ההחלפה לפי הצורך, רכיבים שחשוב להחליף גם אם לא נוהגים כמעט – למשל שמנים שמתחמצנים וסופגים פיח, ורכיבים שאפשר להחליף לפי שיקול דעת בכלי רכב שנוסעים מעט – למשל מצתים.

בקבוצה השניה ישנם רכיבים שהעלות שלהם נמוכה ביחס לנזק שעלול להיגרם מתחזוקה לקויה שלהם – למשל מסננים, ולכן מומלץ להחליף אותם בכל מקרה.

הקבוצה השלישית כוללת את הרכיבים היקרים ביותר, ולרוב גם את אלה שהחלפתם דורשת לא רק התמחות אלא גם עבודה מורכבת יותר ולעיתים גם כלים ייעודיים – למשל רצועת תזמון שמתזמנת את פתיחת וסגירת השסתומים במנוע. קריעה של רצועה כזאת עלולה לגרום לנזק לא הפיך למנוע – ולתיקון שעלותו יכולה להגיע לעשרות אלפי שקלים.

שגרת הטיפולים, לכן, כוללת "טיפול קטן" שבו נבדקים ומוחלפים רכיבים משתי הקבוצות הראשונות, ו"טיפול גדול", שמבוצע אחת לתקופה ארוכה יותר, או לקילומטארז' נסיעה רב יחסית – ובו מבוצעות עבודות מורכבות, לרוב מקבוצת הרכיבים השלישית.

כאמור, מרווח הטיפולים, והתכולה שלהם, נקבעים על ידי יצרני הרכב, והם מפרסמים את המידע לגביהם בספר הרכב וגם באתרי האינטרנט שלהם.

אצלנו, מסיבות היסטוריות, התבסס אמנם הנוהג שנקרא "טיפול קטן" ו"טיפול גדול", אבל כדי לבצע תחזוקה נכונה של מכונית, כפי שהיא באמת חייבת להתבצע, עדיף לבדוק את שגרת הטיפולים שעליה הכריז היצרן ולא לסמוך על בעל מוסך זה או אחר.
ברוב המקרים אין שום סיבה או תועלת לבצע החלפת רכיבים שיצרן הרכב לא דרש לבצע כחלק משגרת הטיפולים – במקרים רבים זאת זריקת כסף לפח (או לחשבון של המוסכניק), אבל ישנם מספר קטן של חריגים שכדאי להתייחס אליהם, למשל – במקרה של מי שנוסע בסביבה מאובקת במיוחד או בתנאים אקלימיים קשים – החלפת שמנים ומסננים בתכיפות רבה מן המומלץ.

ביצוע שגרת טיפולים חשוב במכונית חדשה בדיוק כמו במכונית ישנה – ולהיפך – אולם הטיפול עצמו לא חייב להיות מבוצע באותו אופן ובאותה רמת השקעה כספית.

יצרני החלפים המקוריים הבינו בעשור האחרון שהתחרות שלהם היא ביצרני חלקים תחליפיים, ולכן החלו לייצר חלקים פחות יקרים אשר מיועדים במיוחד לאוכלוסיות של כלי רכב ותיקים יותר, ובמחירים נמוכים יחסית.

כאמור, חשוב מאד להתייחס להוראות יצרני הרכב לגבי שגרת הטיפולים, עקרונית אפשר לומר שבטיפול השגרתי הבסיסי ("טיפול קטן") – אשר חייב להיות מבוצע לכל הפחות אחת לשנה, בודק המוסכניק את המצב הכללי שלך המכונית, מחליף את שמן המנוע ואת מסנן השמן, מחליף או מנקה את מסנן האוויר, ובודק את מסנן הדלק ואת גובה הנוזלים (נוזל בלמים, נוזל הגה כוח, נוזל תיבת הילוכים אוטומטית, נוזל אלקטרוליטי במצבר).
המוסכניק חייב לפרק את הגלגלים כדי לבדוק את השחיקה ברפידות ואת מצב דיסקיות הבלימה, ולבדוק גם את מערכת ההגה .

ב"טיפול גדול" מבוצעים – בנוסף לכל אלה – גם החלפת מצתים, החלפת מסנן דלק, בדיקות של מערכת מיזוג האוויר ובמידת הצורך גם החלפת רצועת תזמון. גם כאן, בהתאם להנחיות היצרן, נדרשת לעיתים (אך לא בהכרח בכל טיפול גדול) החלפת הנוזל ההידראולי בתיבת ההילוכים ונוזל הבלמים.
ישנן תיבות הילוכים, למשל התיבה האוטומטית הבעייתית של רנו ופיג'ו-סיטרואן (שהוחלפה בשנים האחרונות לתיבות אחרות) שבהן מומלץ להחליף נוזל הידראולי אחת ל-30 אלף ק"מ "לא משנה מה", מפני שהניסיון מלמד שפעולה כזאת מאריכה מאד את אורך החיים שלה.

כמה זה עולה לנו?

מחירי טיפולים לרכב תלויים בעיקר במדיניות של יצרן הרכב (שממנה נגזרים מחירי החלפים), בתדירות הטיפולים וברשימת הרכיבים שיש להחליף, אבל תלויה לא פחות בפרישת רשת השירות וברמת התחרות בשוק.

גם סוג החלפים שבהם נעשה שימוש משפיע מאד על העלות הסופית, ובאופן טבעי חלקים "מקוריים" יהיו יקרים יותר מחלפים תחליפיים.

עלות של טיפול תקופתי במכונית נוסעים נעה סביב ה-300-500 ש"ח ל"טיפול קטן" וסביב ה-1,000-2,500 ש"ח ל"טיפול גדול.

The post מדריך תחזוקת רכב: טיפול קטן וטיפול גדול appeared first on TheCar.