שורה תחתונה תחילה

איוניק 5 ו-EV 6 הם בראש ובראשונה מפגן של עוצמה ויכולות מצד קבוצת יונדאי-קיה, ושניים מכלי הרכב החשמליים הטובים ביותר שמוצעים כרגע. המחיר, בשני המקרים, גבוה באופן קיצוני.

מי אתם יונדאי איוניק וקיה EV 6?

הקוריאנים הם אנשים מאוד חרוצים: רק בשנת 2009 השיקה קבוצת יונדאי-קיה מערכת היברידית בדגמים סדרתיים שלה, ובתוך קצת יותר מעשור הם לא מפסיקים להפציץ עם הטכנולוגיות המתקדמות ביותר בתחומי החשמל והמימן. בשנת 2016 הושקה מכונית היברידית ייעודית ראשונה – איוניק (שלא הוצעה באף תצורת הנעה שאינה היברידית), שנה לאחר מכן כבר הייתה לה גרסה היברידית-נטענת, ושלוש שנים לאחר מכן, בעקבות טסלה ופולקסווגן, הם היו הראשונים מבין כל יצרני הרכב שמחוץ לסין שהשיקו פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים טהורים. על הפלטפורמה הזאת, שנקראת E-GMP, בנויים כיום כבר חמישה דגמים של יונדאי, קיה וג'נסיס, וזאת רק ההתחלה.

'איוניק 5', הדגם החשמלי הראשון שנבנה על פלטפורמת E-GMP, הושק בתחילת שנת 2021 ובהמשך אותה שנה הציגה קיה את האח התאום שלו – EV 6 – שעושה שימוש באותם מכלולים אבל נראה שונה מאד. אגב, התבלטנו ממושכות אם לכנות את שני הדגמים האלה "מכוניות" או "קרוסאוברים" מפני שצריך להחליט אם לפנות אליהן בשם זכר או נקבה. בסופו של דבר החלטנו שהם יותר קרוסאוברים ולכן נשתמש בלשון זכר.

עיצוב, מיצוב

יונדאי מחזיקה בפחות מ-34% מן הבעלות בקיה, אבל לא רק שזה "גרעין השליטה" בחברה – קיה גם נסמכת על שולחנה של יונדאי בכל הקשור למרכזי מחקר ופיתוח ולשימוש בטכנולוגיות וברכיבים משותפים. מיד לאחר רכישת גרעין השליטה נוצר צורך לבדל בין המותגים כדי להימנע מ"קניבליזציה", ובחלוקה זאת קיבלה יונדאי את תפקיד המבוגר האחראי אשר פונה פחות או יותר לקהל של פולקסווגן: אנשים מיושבים שמחפשים מוצר סולידי ויעיל שמציע תמורה טובה לכסף. קיה, לעומת זאת, קיבלה על עצמה את הקהל הצעיר יותר שמבקש לעצמו עיצוב שובב וניחוח יותר ספורטיבי.

קיה גייסה את המעצב הגרמני פיטר שרייר, אשר לימים היה למנהל מחלקת העיצוב של הקבוצה כולה ופרש ממנה לפני כשנתיים, והוא יצק תוכן לזהות הצעירה והפסאודו-ספורטיבית של מותג הבת. כעת, עם המוצרים החשמליים הראשונים של שני המותגים – ניכרים ההבדלים העיצוביים אפילו יותר מאשר בעבר.

איוניק 5 נראית מאד מובחנת ועתידנית ואי אפשר להתעלם מן התוצאה. זה לא עוד רכב פנאי גנרי אלא כלי רכב שנראה לקוח מסרט מד"ב ואולי הכי נכון להגדיר אותו כ"רטרו-עתידני". יש לאיוניק קווים זוויתיים, חישוקים עצומים בעיצוב מאוד לא שגרתי, ופנסים "מפוקסלים" עם ריבועים שמזכירים את גרפיקת ה"8 ביט" שהייתה אופיינית לקונסולות המשחקים ולמחשבים האישיים הראשוניים לפני  ארבעה עשורים.

העיצוב הזה פורט על כל הנימים הנכונים של מי שגדלו בשנות ה-80 וכיום הם מנהלים מיזמי הי-טק או עובדים בחברות טכנולוגיה ומבקשים לעצמם את "הרכב הנכון", כזה שמשדר לעולם כולו מסר של מודעות סביבתית שפוגשת קדמה טכנולוגית.

EV 6, לעומת זאת, נראה הרבה יותר ספורטיבי מבלי לוותר על עגלגלות ייחודית וחלק קדמי מובחן מאד שנראה לקוח ממכונית ספורט. צמד תפיחות הכוח על מכסה ה"מנוע", הכנפיים המנופחות, הגלגלים הענקיים והצדודית שמזכירה מכוניות פנאי קופה עם גג שמשתפל אחורה  – כל אלה יוצרים עיצוב דינמי שקשה להישאר אדישים כלפיו. האחוריים של EV6 עוצמתיים ורחבים, אם כי הם נראים מסורבלים וזה פוגע בתוצאה הסופית. בעיקר מעיק עיצבו של המשטח הגדול מתחת לפנסים ומעל לפגוש.

אורכו של EV 6 הוא 469 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים 290 סנטימטרים, כלומר שהקיה ארוכה מן היונדאי ב-6 סנטימטרים ולשניהם רוחב זהה. לעומת זאת – בסיס הגלגלים של EV 6 קצר בעשרה סנטימטרים משמעותיים, והוא גם נמוך יותר: 155 סנטימטרים לקיה (וזה נמוך מרוב הקרוסאוברים בשוק) עם עשרה סנטימטרים פחות מאשר האיוניק 5.

עיצוב פנים שימושיות

הבדלי העיצוב המשמעותיים לא נעצרים בעיצוב החיצוני. תא הנוסעים.של איוניק 5 רחוק מלהיות קונבנציונלי והעיצוב שלו מאוד אוורירי, עם גווני פלסטיקה ודיפונים בהירים ודגש על מרחב נדיב וקווים נקיים. חלונות הצד גדולים, ובגג יש חלון פנורמי ענק. נעשה גם שימוש רב בחומרים ממוחזרים, וזה כמובן טוב לכדור הארץ, אלא שבמשטחים שונים מתקבלת לעיתים תחושה לא מספיק מכובדת או משכנעת – בוודאי ביחס למכונית כל כך יקרה.

איכות ההרכבה מצוינת, ולרשות הנהג עומד צמד מסכים סופר איכותיים בגודל זהה, שאחד מהם הוא לוח מחוונים והשני משמש לתפעול המערכות השונות.

על אף ההקפדה על עיצוב עתידני בחרו מעצבי יונדאי להתקין שליטה נפרדת לבקרת האקלים עם כפתורי מגע (לפעמים מעצבנים בפעולתם), וכפתורים פיזיים למערכת השמע.
ברירת המחדל של המסכים היא תצוגה עם רקע לבן שמתאימה מאוד לעיצוב הכללי אבל מאד מטרידה בנהיגת לילה. עם זאת, אחרי שחופרים קצת בתפריט נמצאת האפשרות להכהות את רקע התצוגה. עיצוב ההגה לא מוצלח וזה נכון גם לגבי הזווית המשונה שלו אשר מקשה על מציאת תנוחת נהיגה טובה.

בורר ההילוכים חבוי מאחורי ההגה ודורש מן הנהג הסתגלות מפני שסידור ההילוכים הפוך מכפי שמורה האינטואיציה: "דרייב" כלפי מעלה, ניוטרל באמצע ורוורס כלפי מטה.

תנוחת הישיבה גבוהה יחסית, ושולטת, והמושבים נוחים למדי. הקונסולה המרכזית מעוצבת בפשטות, והיא לא מחוברת לדשבורד אלא נעה קדימה ואחורה על מסילה , מה שתורם למרחב הברכיים. קשה לומר שהתרשמנו לטובה מן הגימיק הזה. כמו כן, בגלל הרצפה השטוחה עלולים חפצים להישמט מצד לצד בעת נהיגה מהירה, ואפילו לעוף לכיוון הדוושות  – וזה כבר מסוכן.

עם בסיס גלגלים של 3 מטרים לא מפתיע לגלות שמרחב הרגלים מאחור מצוין, ומפתח דלת רחב מאפשר כניסה נוחה לשורת המושבים השנייה. המושב עצמו נע חשמלית קדימה ואחורה ואפשר לכוון את זווית המסעד. יש אפילו חימום למושבים ויציאות מיזוג למושב האחורי, שממוקמות במשקופי הדלתות.

באופן משונה המושב לא מתוח לכל רוחב המכונית: בכל צד נותר רווח של מספר סנטימטרים בין קצה המושב לבין דיפון הדלת. לכן, למרות רוחב מאד מכובד של כמעט 1.9 מטרים, ומרחב כתפיים מצוין, שלושה מבוגרים יצטופפו כאן יתר על המידה.

ב-EV 6 האוריינטציה יותר ספורטיבית: גווני הפלסטיקה, הריפודים והדיפונים כהים, הדשבורד בולט ופונה לכיוון הנהג, ויש קונסולה מרכזית גדולה. עיצוב ההגה פחות מלהיב ופחות מתאים לאווירה הכללית, ולנו הוא הזכיר הגאים משנות התשעים שנדרשו לטבור ענק כדי להכיל את כרית-האוויר. הגג נמוך משמעותית וזה חייב את קיה להתקין את המושבים קרוב יותר לרצפה, מה שגורם לתנוחת ישיבה שמקובלת במכוניות נוסעים יותר מאשר בקרוסאוברים. גם תנוחת הנהיגה נמוכה יחסית ופחות שולטת.

המושבים הקדמיים מצוינים ומעניקים תמיכת צד ראויה. הם מדופנים בריפוד סינטטי דמוי זמש והחלק האחורי שלהם מעוצב כמו מושבי ה"באקט" שמקובלים במכוניות ספורטיביות. יש סידור מיוחד למשענת הראש ומוטמעים שם גם שקעי USB עבור היושבים מאחור.

על אף הקונסולה הגדולה שמותקנת בין המושבים (ועליה כפתור ההתנעה, בורר ההילוכים, פקדי אוורור וחימום למושבים ולהגה ומשטח טעינה אלחוטי מאוד נוח) – נותר מרחב פנימי נדיב מאוד ושימושי.

גודל חלון הגג סטנדרטי, אלא שבעידן הנוכחי של חלונות גג עצומים הוא לא מספיק מרשים. גם כאן יש שליטה נפרדת על בקרת האקלים ומערכת השמע עם כפתורי מגע. השיטה הזאת עובדת אבל מתחכמת מידי וגורמת ליותר מידי הסחת דעת.

הכניסה לשורת המושבים השנייה פחות נוחה מאשר באיוניק אבל ברגע שמתיישבים עליהם מתקבלים תנאי מחיה טובים עד כדי כך שקל לשכוח שבסיס הגלגלים של EV 6 קצר ב-10 סנטימטרים משמעותיים. מרחב הרגליים טוב (רק חבל שהמושבים הקדמיים עוצבו באופן שלא מאפשר ליושבים מאחור להכניס מתחת להם את כפות הרגליים.

הפתעה נוספת: למרות העיצוב דמוי הקופה – מרחב הראש סביר מאד גם לגבוהים, ואילו הרוחב ורמת הנוחות לשלושה דומים למצב שבאיוניק. מאידך, היות שאין ארוחות חינם – כדי להשיג את המרחב הפנימי הנדיב מוקמו המושבים האחוריים עוד יותר נמוך, מה שמאלץ את היושבים מאחור לכופף יותר את הברכיים שלהם.

גם בקיה יש יציאות מיזוג לשורת המושבים השנייה וגם כאן הן ממוקמות בקורות הדלתות, ויש גם חימום למושבים ואפשרות לכוון את זווית המסעד. בשונה מאיוניק – בקיה אי אפשר להזיח את המושב קדימה ואחורה.

תאי המטען בשני הרכבים בעלי קיבולת דומה, 520 ליטר ב-EV 6 ו-531 ליטרים באיוניק 5 – שניהם מרווחים למדי. מעבר לנפח המעט יותר גדול, זה שבאיוניק שימושי מעט יותר להובלת מטענים גדולים וגבוהים. עם זאת, קיפול המושב האחורי לטובת הובלתם של מטענים אלה נוח יותר בקיה ומתבצע בקלות מתוך תא המטען.

בשני הכלים יש תא אחסון קטן נוסף מתחת למכסה "המנוע" הקדמי, ולמרות שאין בו ערך רב לצורך הובלת מוצרים – מדובר בסך הכל ב-20 ליטרים בגרסאות המבחן כפולות המנועים ו-50 ליטרים בגרסאות המנוע האחורי הבודד – אפשר לאחסן שם את כבלי הטעינה.

מנוע, ביצועים

למבחן התייצבו הגרסאות הבכירות שמוצעות בישראל, שתיהן כאמור עם הנעה כפולה וצמד מנועים חשמליים (קיה מציעה בחו"ל גם גרסת ביצועים עם 577 כוחות סוס וגם ליונדאי יש גרסה חזקה מעט יותר). בשתי המכוניות מותקן מנוע עיקרי, חזק יותר, שמניע את הגלגלים האחוריים כמעט בכל מצב, ומנוע פחות חזק (100 כוחות סוס) שמוסיף את הגלגלים הקדמיים לפי דרישה. EV6 מעט יותר חזק מאיוניק 5 עם הספק משולב של 325 כ"ס לעומת 305 ביונדאי, והמומנט של שתיהן מרשים באופן זהה: 62 קג"מ. למרות זאת, התחושה ש-EV 6 משדר על הכביש משכנעת יותר.

לקיה יש סוללה עם תכולת אנרגיה מעט יותר גדולה: 77.4 קילוואט שעה לעומת 72.6 ביונדאי. לקיה יש גם יתרון מפתיע בסעיף היעילות האנרגטית: 18 קילוואט ל-100 קילומטרים לעומת 19 קילוואט ביונדאי. התוצאה: טווח הנסיעה של קיה עדיף, ועומד על 484 קילומטרים (רשמיים) בין טעינות, לעומת 430 ביונדאי.

אלה נתונים מרשימים מאוד אבל צריך לזכור ששני רכבי הפנאי האלה כבדים מאד: 2,090 קילוגרם לקיה ו-2,138 קילוגרם ליונדאי. למרות זאת, שני הכלים נמרצים מאד בתאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש, ושניהם מיישרים קו על 5.2 שניות בדרך למאה קמ"ש. המהירות המרבית בשני המקרים מוגבלת אלקטרונית, כמקובל, ל-188 קמ"ש בקיה ו-185 קמ"ש ביונדאי.

דף הנתונים לא מספר את כל הסיפור. מכוניות של חמש שניות למאה קמ"ש כבר לא ממש מרגשות אותנו בשנת 2023, ובכל זאת יש משהו מלהיב בדרך הכמעט נונשלנטית שבה מושגת התאוצה הזאת. אין צורך בבקרת שיגור, בתכנון מדויק של הסל"ד או החלפת הילוכים מדויקת. כל שנדרש זה ללחוץ בחוזקה על הדוושה והצמד פשוט משוגר קדימה. EV 6 משדרת, כאמור, מסר מהיר יותר, אולי בגלל מתלים מעט יותר קשיחים, למרות שנתוני התאוצה שלהם זהים, אבל מה שיותר חשוב זה שבשני המקרים מושגת עד ל-60 קמ"ש תאוצה שאין כדוגמתה בהרבה מכוניות שעולות פחות מחצי מיליון שקלים.

התנהגות כביש, נוחות

שני הדגמים מבוססים, כאמור, על אותם פלטפורמה ומכלולים, ובכלל זה מתלים, מנועים, העברת כוח ומערכת חשמל. למרות זאת, ההבדלים בין השניים לא מתבטאים רק בעיצוב החיצוני והפנימי. שניהם מאד משכנעים, כאמור, בהורדת הכח לכביש, ושניהם גם מציגים מגבלות אחיזה גבוהות מעל לכל מה שנהג משפחתי שפוי נזקק לו.

ליונדאי יש כיול מתלים רך יותר, וכל עוד שהכבישים סלולים היטב, או שהשיבושים העירוניים סבירים – מתקבלת נוחות נסיעה מצוינת, כמעט מרחפת. יחד עם בידוד רעשים מושלם מתקבל ניתוק מרגיע מן ההמולה, ואין זה עניין של מה בכך בימים טרופים אלה.

אלא שהכיול הרך פחות מוצלח על כבישים משובשים מן הסוג הנפוץ כאן בלבנט, וכאשר דוחקים את איוניק חזק בפניות, למרות אחיזה בסיסית גבוהה, הרכב "נמרח" מידי. הוסיפו לכך היגוי חד מדי, מתבלבל ולא מאוד מהנה ותקבלו מכונית לנסיעה ולא לנהיגה.

מערך המתלים של קיה זהה, אבל מכויל כאמור לכיוון ספורטיבי יותר, והרושם הוא שמהנדסי קיה פשוט השקיעו יותר. הרבה יותר. כבר ברגע שמתחילים לנהוג ב-EV 6 מתקבלת תחושת שליטה טובה ורמת דיוק שמוכרת ממכוניות ספורטיביות יקרות, וכאשר מגיעים אל הכבישים הנכונים התוצאה מעולה.

המשקל אמנם כבד ומכביד, ולמרות זאת EV 6 נע באופן משכנע מאוד בין פניות, זוויות הגלגול מתונות, קצב הגלגול נשלט הרבה יותר טוב, חלוקת הכוח בין הסרנים מצוינת, וההיגוי המהיר הרבה יותר מתאים לאופי הנמרץ יותר של המכונית. התוצאה היא אחת המכוניות החשמליות היותר מהנות לנהיגה שמוצעות בימינו, ובניגוד מוחלט ליונדאי היא ממש עושה חשק לקחת את הדרך הארוכה והמפותלת הביתה.

המתלים הקשיחים גובים מחיר, ובשונה מן האיוניק לא מתקבלת כאן תחושת ניתוק מהסביבה. אבל הכיול המוצלח מספק פשרה מצוינת בין נוחות לבין התנהגות כביש, הקשיחות  לא מוגזמת והמרכב לא מתרסק לתוך מהמורות או על שיבושים גדולים. למעשה, בזכות שיכוך חזרה מעולה, ולמרות קשיחות בסיסית גבוהה יותר, רמת הנוחות שקיה מספקת על כבישים משובשים טובה מזאת של האיוניק. לשני הכלים יש בלמים טובים שמספקים תחושת בלימה טבעית ורגנרציה מאד יעילה.

טווח נסיעה וטעינה

גם מי שכבר עבר מזמן את גיל ה-40 יחוש משהו משכר בתאוצות המרשימות של צמד הרכבים האלה, וכך מצאנו את עצמנו שוב ושוב משתעשעים בתאוצות ונהיגה לא עדינה במיוחד שממש לא מועילה ליעילות האנרגטית ולטווח בין טעינות. הוסיפו לכך קילומטראז' רב של כבישי נהיגה הרריים (הכל בגלל ש-EV 6 דחף אותנו…) ברור מדוע בסיכום 700 קילומטרים של מבחן נרשמה תצרוכת חשמל כמעט זהה של 22 קילוואט ל-100 קילומטרים, שמסתכמים בטווח של 350 קילומטרים בין טעינות ב-EV 6 ו-330 באיוניק – רחוק למדי מהנתונים הרשמיים.

עם זאת, אלה ממש לא תנאי השימוש הממוצעים וב-100 קילומטרים אחראיים של קטעים עירוניים ובין עירוניים במהירות של עד 110 קמ"ש נרשמה תצרוכת אנרגיה הרבה יותר קרובה לנתון הרשמי, עם 18.2 קילוואט למאה קילומטרים בקיה ו-18.5 קילוואט ביונדאי. זה אמור להסתכם בטווח של כ-430 ק"מ ו-390 ק"מ בהתאמה. מי שמסתגל לנהיגה ברכב חשמלי יצליח לשפר את הנתונים האלה עוד יותר, אבל גם אם לא – אלה כבר טווחי נסיעה מאד שימושיים כמעט לכל צורך מעשי.

כאמור, לשני הקרוסאוברים האלה יש מערכת בלימה רגנרטיבית מעולה עם מצב I-PEDAL יעיל שמאפשר נהיגה בדוושה אחת.

שני הכלים גם יודעים לקבל טעינה סופר יעילה של 175 קילוואט בעמדת 180 קילוואט, אם כי ברוב העמדות מתקבלים קצבים נמוכים יותר. תיאורטית הם גם אמורים לדעת לקבל 350 קילוואט, אבל כרגע אין עדיין פרישה סבירה של עמדות סופר מהירות בישראל.

בטיחות, אבזור, מחיר

שני הכלים קיבלו את הציון המרבי במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP ורשימת אבזור הבטיחות שלהם כוללת 7 כריות אוויר (אחת מהן נפרשת בין הנהג לנוסע לצידו) וכן כמעט כל מערכת בטיחות אקטיבית שקיימת בשוק: בלימת חירום אוטונומית, שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בקרת שיוט אקטיבית כולל זחילת פקקים, זיהוי רכבים בשטח מת, התראה אקטיבית למניעת פגיעה עם רכב חוצה בתנועה לאחור, התראת ערנות נהג, התראת שכחת ילדים, אור גבוה אדפטיבי, ובגרסאות הבכירות גם מצלמות 360° עם הדמיית תצוגה ממעוף הציפור והצגת צילום השטח המת בעת הפעלת איתות על הצג הראשי. כל מערכות הסיוע לנהג מתפקדות טוב.

גם בסעיפי האבזור אין תלונות והמפרט כולל כמעט את כל מה שתצפו למצוא. מה שמעכיר את האווירה, במיוחד ביונדאי, הוא השימוש בחומרים שמשדרים תחושה זולה שלא הולמת את המחיר שלהם.

והמחיר, הו, המחיר… ללא ספק זה "הפיל שבחדר". איך שלא תסובבו את זה – 270 אלף שקלים ליונדאי, ו-300 אלף שקלים לקיה – הם לא סכומים שמחליקים בגרון. נכון, מדובר בגרסאות הבכירות של כלי רכב חשמליים מתקדמים, אבל המחירים האלה פשוט מופרכים והם יוצרים תחושה לא הגיונית לרכב בממדים קומפקטיים מאת מותגים עממיים.

שורה תחתונה

קיה EV 6 ויונדאי איוניק 5 הם כלי רכב חשמליים מתקדמים ומרשימים. איוניק 5 מעוצב בעיצוב רטרו-עתידני לא שגרתי ומרשים, תא הנוסעים שלו אוורירי ומעניק תנאי מחיה מצוינים ונוחות נסיעה טובה, והוא מאוד מתאים למי שרוצה לנסוע בנוחות ולבלוט למרחוק כ"מעודכן טכנולוגית וסביבתית". גם ב-214 אלף שקלים לגרסה הבסיסית שלו זה רכב יקר. יקר מידי.

מבין השניים הבחירה שלנו היא קיה EV 6 מפני שבנוסף לכך שהוא מסמן V על כל הדרישות השימושיות זה גם כלי רכב מאד מהנה לנהיגה – גם בנסיעה עירונית רגועה וגם על כבישי נהיגה. מדובר, לא פחות, באחד מכלי הרכב החשמליים המהנים שהזדמן לנו לנהוג עליהם, עם יכולות מרשימות על הכביש, תא נוסעים שעושה חשק לנהוג, ומעט מאד ויתורים בסעיפי הנוחות והמרחב ביחס לאיוניק.

אלא שהפיל אותו פיל, אולי אפילו קצת יותר גדול וכבד, וקשה מאד, עד בלתי אפשרי, להמליץ על רכב "עממי" שעולה 300 אלף שקל לגרסה הנבחנת או 250 אלף שקלים לגרסה הבסיסית עם מנוע בודד.

נכון, המחירים בשוק הרכב הישראלי משתוללים גם הרבה אחרי שבעולם כבר עברה הסערה והמחירים צנחו, אבל אולי זה הזמן להתאפק ולהמתין כדי לגלות אם "אפקט טסלה" יצנן את השוק שלנו או שכולם פשוט יקנו טסלה.

כתב וצילם: נעם וינד

בחנו: גיל מלמד ונעם וינד

The post דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV 6 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

מי אמר שכולם חייבים ללכת עם הזרם? הלקוחות הישראלים מחבקים באהבה את המהפכה החשמלית, רצוי בתצורה של רכב פנאי: בשנת 2023 מהווים כלי רכב חשמליים יותר מ-15% מכלל המכירות.
פאנקי קאט של אורה, מבית 'גרייטוול', ו-'4' של MG מציעות גישה שונה ורעננה לרכב חשמלי, אבל כאשר הצבנו אותן מול 'גיאומטרי C' רגע לפני מתיחת הפנים שלה גילינו שלמלכת המכירות לשעבר יש עדיין לא מעט קלפים בשרוול והיא לא משפילה מבט בפני אף אחד.

מי אתן?

המהפכה החשמלית היא כבר עובדה מוגמרת – לא רק בעולם הרחב אלא גם במדינה הקטנה במזרח התיכון שהבטיחה, לפני 17 שנים – "ללמד את העולם איך משתחררים מנפט". בדיעבד דברים קרו אחרת מכפי שאפשר היה לחשוב – לא רק בישראל אלא גם בעולם, ובין השאר יצא ש"המאמצים המוקדמים" של מכוניות חשמליות הם מי שהפרוטה בכיסם והם קונים מותגי יוקרה, או לכל הפחות קרוסאוברים גדולים ויקרים.

יש אמנם היגיון במכוניות חשמליות קטנות ולא יקרות שממילא לא נועדו לנסיעות ארוכות, אלא שהכוחות שהתוו בסופו של דבר את הכיוון הם עלות ייצור גבוהה של סוללות, היעדר תשתיות טעינה ציבוריות מפותחות – מה שמכתיב צורך בחניה פרטית עם עמדת טעינה, ואולי גם המובילות של 'טסלה' – אשר האירה על התחום כולו בהילה הי-טקית יוקרתית. השורה התחתונה היא שרוב כלי הרכב החשמליים שמוצעים כיום בשוק הם ראשית לכל יקרים, ובנוסף – רובם מעוצבים כקרוסאוברים גבוהים ומנופחים (וזאת התצורה הכי פחות יעילה לרכב חשמלי).

'גיאומטרי C' של ג'ילי הייתה להיט המכירות השני בשוק הרכב החשמלי בישראל, מיד אחרי טסלה 'מודל 3'. זאת אמנם לא מכונית שמעוצבת כקרוסאובר מנופח, וכרטיס הכניסה שלה לשוק שלנו דווקא היה מחיר נוח ביחס למקובל בשעתו, אבל בהחלט יש בה תנוחת ישיבה גבוהה יחסית ואת כל סממני העיצוב המוגבהים שגורמים לשכנים להבין שאתם נוהגים ב"רכב הנכון". להיט המכירות הבא, אחרי טסלה מודל 3 כמובן, היה (ועדיין) BYD 'אטו 3', וכאשר עימתנו אותו עם גיאומטרי מצאנו בו הרבה מאד יתרונות אבל בשורת הסיכום העדפנו את ג'ילי מן הסיבות שמפורטות באותה השוואה.

לאחרונה עלו ארצה שתי מתמודדות סיניות חדשות – אורה 'פאנקי קאט' מבית 'גרייטוול' ו-MG 4 מבית SAIC, וכל אחת מהן מדגימה בדרכה את הגמישות העיצובית שמתאפשרת בזכות פלטפורמות ייעודיות לרכב חשמלי. את דעותינו על כל אחת מהן בנפרד פרסמנו כאן, וכאשר מציבים את שתיהן יחד מול מנצחת המבחן ההשוואתי הקודם הן בולטות בעיצוב ההאצ'בקי-ספורטיבי של 4 MG לעומת עיצוב ה'רטרו' המסוגנן של פאנקי קאט.

עיצוב, מיצוב

גיאומטרי C כבר מסתובבת סביבנו באלפי עותקים ורובנו מכירים את הקווים הזורמים, הגג שמשתפל לאחור בסגנון SUV קופה, את האחוריים שמקושטים בפנסים נאים, גגון המסילות המתבקש, חיפויי הפלסטיק סביב בתי הגלגלים וחישוקי ה-18 אינטש. אלא שהחזית של גיאומטרי, איך נאמר את זה בעדינות, "פחות מחליקה בגרון" גם אחרי שנפגשנו בה כל כך הרבה פעמים, וקשה להתווכח עם התחושה שמעצבי ג'ילי נכשלו בניסיון המשונה והמסורבל שלהם לפסל "סטייל חשמלי עם גריל אנכי אטום".

במאמר מוסגר נספר שלאחרונה צצו בארץ מספר יוזמות עצמאיות, למשל בקבוצת הפייסבוק של לקוחות ג'ילי, עם פתרון 'לואו-טק' פשוט וקל שמסווה היטב את הכיעור: מדבקת ויניל פשוטה מעניקה לחזית תחושה דמויית שבכה קדמית אשר משפרת ללא היכר את חזית המכונית.

ל-MG 4 יש עיצוב מעניין עם חזית גדושה במספר גדול (מידי?) של זוויות שמשתפלת בחדות קדימה. התוצאה היא דרמה עיצובית שיוצרת תחושה דינמית מאוד מתאימה לעיצוב נטול הסורגים של מכוניות חשמליות.

האחוריים תפוחים, עם פנסים בולטים שמשולבים במעין 'ספוילר' שממוקם מתחת לחלון תא המטען, ובגרסת האבזור הבכירה שאותה בחנו כאן יש גם ספוילר עליון גדול ומרשים שחצוי במרכזו.

הצדודית פחות מוצלחת וחישוקי ה-17 אינטש מרגישים קטנים על בתי הגלגלים. באופן מאוד לא שגרתי הדלת האחורית ארוכה מן הדלת הקדמית, וזה יוצר תחושת חוסר איזון. בשורה תחתונה זה רכב נאה אם כי החיסרון הבולט שלו – בעיניי רבים – נובע מכך שאין לו פוזה של רכב פנאי אופנתי.

כאשר מביטים ב'פאנקי קאט' קשה מאוד שלא לחשוד שהמעצבים של אורה "קיבלו השראה" לעיצוב החזית מ'מיני' של ב.מ.וו, ואולי גם קצת מפולקסווגן חיפושית. הפרופיל מזכיר קצת את פיאט X 500, וכל אלה הם בוודאי "מקורות השראה" ראויים ומרשימים, אלא שבמבט מאחור היא דומה יותר מידי ל… ניסאן מיקרה הקודמת והלא ממש נאה.

בצילומים פאנקי קאט נראית הרבה יותר טוב מכפי שהיא נראית בחיים האמיתיים. לא כל מה שנראה טוב בממדי מיני או סופר מיני נראה טוב באותה מידה כאשר מנפחים אותו לממדים של משפחתית קומפקטית, והתוצאה היא, לטעמנו, יצור בולבוסי עם פרופורציות משונות. עם זאת, יש מי שחושבים אחרת וסבורים שמדובר במשב רענן ששונה מהסטנדרט החשמלי.

עיצוב פנים, שימושיות

הבדלי הגישות העיצוביים בולטים גם בתאי הנוסעים וסביבות הנהג. מעצבי ג'ילי בחרו בקריצה עתידנית, אולי בהשראת טסלה, עם הרבה קווים ישרים, גוונים מונוכרומטיים, צורות גאומטריות בהשראת שם המותג, מספר כפתורים פיזיים מוצנעים, גלגל הגה קטן ממדים, קונסולה מרכזית צפה, מסך צר בגודל 12.3 אינטש, לוח מחוונים בגודל 5 אינטש מאחורי ההגה ויש גם תצוגה עילית על השמשה הקדמית. הפלסטיקה נוקשה אבל משדרת תחושה איכותית בזכות רמת הרכבה טובה.

עיצוב תא הנוסעים של MG 4 מודרני אבל שגרתי למדי. בסך הכל מתקבלת סביבת עבודה שימושית ונעימה לעין, אבל לא מתקבלת תחושה של ישיבה במכונית מתקדמת והי-טקית. אין כאן גימיקים או אלמנטים שיוצרים אפקט "וואו", ודאי לא ביחס למה שמקובל בשנת 2023.

ההגה בקוטר ובעובי הנכון אבל העיצוב הקטום שלו – גם בחלקו העליון וגם בחלק התחתון – לא "עשה לנו את זה". הקונסלה המרכזית צפה בחלקה והיא מעניקה תחושה אוורירית בין המושבים, איכות החומרים טובה יחסית בחלק העליון של הדשבורד אבל פשוטה ונוקשה בשאר האזורים. גודל המסך המרכזי 10.25 אינטש וגודל לוח המחוונים 7 אינטש.

תא הנוסעים של אורה פאנקי קאט הוא המרשים ביותר גם בכל הנוגע לאיכות החומרים המעולה בחלק העליון, וההרכבה המצוינת, וגם בעיצוב שמשלב בין רטרו לבין השראה קיצונית מ'מיני' (למשל מתגי תפעול בקונסלה המרכזית, דיפוני הדלתות, המושבים ועוד) לבין שני מסכי 10.25 סופר איכותיים שמאד מזכירים את הפרישה והגרפיקה של יונדאי איוניק 5. תוסיפו לכל אלה את התעוזה של שימוש בצבעוניות בולטת ולא שגרתית וזה מה שתקבלו: מכונית מעניינת ולא שגרתית. גלגל ההגה, אגב, מעוצב היטב אבל הוא ענק ממדים.

על אף המסכים המרשימים שלוש המכוניות זוכות לציון שבין נכשל לבין מספיק בקושי בכל הנוגע לנוחות התפעול ולממשקי ההפעלה. בכל הדגמים דורשות פעולות די בסיסיות לנדוד בין תתי תפריטים. יש גם פונטים קטנים מדי, סדר לא אינטואיטיבי של ממשקי הפעלה ועוד דברים שאולי נראים מרשימים באולם התצוגה אך מתגלים כמאוד לא נוחים, ולעיתים אף מסוכנים לשימוש בעת נהיגה.

ממשק המשתמש של ג'ילי לא מעולה או אפילו טוב מבחינה אבסולוטית אבל הוא הרבה יותר טוב מן השניים האחרים.

בגיאומטרי C מתקבלים תנאי מחיה טובים. בשורת המושבים הקדמית יש תנוחת ישיבה גבוהה למדי ושולטת, ועל אף שעיצוב המושבים לא יוצא דופן הם נוחים ותומכים היטב גם במהלך שימוש ממושך.

מרחב הרגליים בשורת המושבים השנייה טוב מאד וזאת גם המתמודדת היחידה במבחן זה עם פתחי מיזוג מאחור. המושב האחורי נוח ומרווח, אבל כדי לפצות על מרחב ראש שמוגבל על-ידי גג משתפל המסעד שלו מוטה יותר מידי לאחור. במרכז המושב יש משענת יד נשלפת שיוצרת מסעד קשה מידי. מאידך – גיאומטרי C היא המרווחת ביותר עבור היושבים מאחור גם בכל הקשור למרחב הכתפיים.

MG 4 היא מכונית מרווחת למדי, בוודאי מלפנים. תנוחת הישיבה מעט יותר גבוהה מאשר במכוניות משפחתיות אבל זאת לא תנוחה מוגבהת שאופיינית לקרוסאוברים. המושבים הקדמיים הם הטובים מבין שלוש המתמודדות במבחן זה, מפני שהם גם נוחים ווגם מספקים תמיכה צידית. הקונסולה המרכזית הצפה מותירה מרחב רגליים טוב גם עבור נהגים גבוהים.

במושב האחורי, למרות שהמושב עצמו קצר ולכן לא תומך בברכיים – מתקבלת רמת נוחות טובה עם מרחב ברכיים וראש טובים מאוד ומרווח כתפיים סביר. רצפה גבוהה יותר (או מושב נמוך) מחייבים כיפוף ברכיים שפוגע בנוחות בנסיעות ארוכות, אבל בסך הכל – למרות שיותר צפוף כאן מאשר בגיאומטרי C – שני מבוגרים יישבו מאחור בנוחות סבירה ומבוגר שייאלץ להיתקע במושב האמצעי יסבול מעט פחות מפני שאין כאן משענת יד נשלפת.

לאורה פאנקי קאט יש את תא הנוסעים המרשים ביותר אבל הכי פחות שימושי במבחן זה. המרחב מלפנים טוב והמושבים מרהיבים בעיצובם, אבל הם לא מספקים תמיכה צידית והמבנה הארגונומי שלהם מעייף בנסיעות ארוכות.

המושב האחורי נראה קטן וצר אבל הוא מפתיע לטובה עם מרחב ראש ורגליים מצוינים. נוסע שלישי יסבול כאן יותר מאשר בשתים האחרות ויצופף גם מאד את השניים האחרים מפני שלא רק שהמושב עצמו נמוך וקצר – גם מרחב הכתפיים מצומצם ביחס לשתי המתמודדות האחרות.

לגיאומטרי ול-MG יש תאי מטען בנפח דומה מאוד (340 ו-350 ליטרים בהתאמה), אבל למרות ששפת ההטענה בגיאומטרי מעט גבוהה יותר והמפתח שלה צר – התא כולו עמוק ושימושי יותר ויש בו גם גלגל רזרבי. לתא המטען של MG יש רצפה שטוחה לחלוטין, רשתות בצדדים לטובת עיגון פריטים קטנים ופתח רחב אבל הוא נראה צפוף ומוגבל יותר למרות שבמקום גלגל חליפי הוא מכיל ערכת ניפוח.

אורה מקבלת ציון נכשל בסעיף זה עם תא מטען בנפח שמוכר ממכוניות מיני: 228 ליטרים. זה פוסל את פאנקי קאט לשימושים משפחתיים. אם לא די בכך, שפת ההטענה גבוהה מאוד וגם כאן יש רק ערכת ניפוח.

מנוע, ביצועים

לשלוש המכוניות יש מנוע חשמלי בודד, ובג'ילי ובאורה הוא ממוקם מלפנים ומניע את הגלגלים הקדמיים. ב-MG, כמו בכלי רכב חשמליים יקרים ממנה, המנוע ממוקם מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים.

לג'ילי ול-MG יש הספק זהה ועוצמתי למדי של 204 כוחות סוס (150kw) אבל לג'ילי יש מומנט עדיף בהרבה של 31.6 קג"מ לעומת 25.4 קג"מ ב-MG.
המנוע של אורה מספק רק 170 כוחות סוס ו-25 קג"מ, ולמרות שנתונים כאלה יכולים להיחשב כמרשימים ביחס למכונית משפחתית עם מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר – אלה מספרים נמוכים ביחס לסטנדרט החשמלי.

שלוש המתמודדות מוגבלות למהירות של 160 קמ"ש ולג'ילי גיאומטרי יש יתרון קל בתאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש: 7.7 שניות לעומת 7.9 של MG או 8.5 שניות באורה פאנקי קאט. חתול חתול, אבל עצלן.

על הכביש שלוש המכוניות מרגישות זריזות, עם זמינות כוח מיידית שתפתיע את כל מי שיעבור אליהן ממכוניות משפחתיות עממיות עם מנוע בעירה. עם זאת, כאשר לוחצים חזק על המצערת של האורה לא משתחרר ממנה חתול פרא אלא תאוצה נחמדה ולא מאד מרגשת. ביחס לשתי המתמודדות האחרות כאן היא נשארת מאחור.

ג'ילי גיאומטרי מספקת את תחושת התאוצה העוצמתית ביותר אבל לא רק בזכות כח המנוע אלא גם בגלל פרצי כוח וסבסוב מיותר של הגלגלים המניעים כאשר לוחצים לחיצה נחושה על הדוושה. זה קורה בזינוק ואפילו ביציאה מפניות או בתאוצות ביניים.

המנצחת שלנו בכל הנוגע להורדת כוח לכביש היא MG 4 שמספקת תאוצה לינארית, עוצמתית, ונחושה, בלי אובדני כוח או סבסוב גלגלים מיותר.

טווח נסיעה וטעינה

שלוש המכוניות התייצבו למבחן זה בגרסת ההספק והסוללה הגדולות שלהן, וזה אומר סוללות עם תכולת אנרגיה של 63 קוט"ש בפאנקי קאט, שמבטיחה טווח של 420-400 קילומטרים בהתאם לרמת האבזור, מערך עם תכולה של 64 קילוואט שעה ב-MG, שמבטיח טווח של 450-435 קילומטרים בהתאם לרמת האבזור, ומערך של 70 קוט"ש וטווח רשמי של 460 קילומטרים בגיאומטרי C.
(לאורה יש גם גרסה עם סוללת 48 קוט"ש ומנוע בהספק זהה, לג'ילי גיאומטרי יש גרסה עם סוללת 53 קוט"ש ומנוע בהספק זהה, ול-MG גרסה עם סוללת 51 קוט"ש והספק מופחת של 170 כ"ס).

לג'ילי גיאומטרי יש יתרון תיאורטי גם מבחינת תכולת הסוללה וגם מבחינת הטווח הרשמי הארוך יותר ב-25 קילומטרים מזה של MG, וב-40 קילומטרים מזה של אורה. לפי אותם נתונים רשמיים צריכת האנרגיה של שלוש המתמודדות כמעט זהה, 16.5 קוט"ש ל-100 קילומטרים באורה ובג'ילי גיאומטרי ו-16.6 ב-MG. גם המשקל של המכוניות דומה: הקלה ביותר היא אורה ששוקלת 1580 ק"ג, ה-MG שוקלת 1665 ק"ג והג'ילי גיאומטרי, שארוכה מאורה ב-20 ס"מ ומ-MG ב-15 ס"מ – שוקלת 1685 ק"ג.

במציאות מתקבלת תמונה מאד שונה מזאת התיאורטית, ובשורה תחתונה גיאומטרי C היא המכונית היחידה במבחן זה שכמעט בכל יום נתון בכל מצב נהיגה שפוי תספק לכם בלי מאמץ טווח ריאלי אמיתי של יותר מ-400 קילומטרים. כמעט בכל סגנונות הנהיגה שבדקנו ג'ילי גיאומטרי השיגה יתרון טווח של 70 עד 90 קילומטרים ביחס לאחרות.

בסיכומו של מבחן שכלל את כל תנאי הנהיגה לאורך כמה מאות קילומטרים רשמה ג'ילי ממוצע של 16.5 קוט"ש (או במילים אחרות טווח של כ-416 ק"מ). MG קרובה אליה עם עם 16.8 קוט"ש (טווח ריאלי של כ-380 ק"מ) ואילו אורה, אולי בגלל שהייתה צריכה להתאמץ קצת יותר כדי לשמור על הקצב, השיגה רק כ-18.5 קוט"ש לכל מאה קילומטרים (טווח ריאלי של כ-340 ק"מ). מי שממש יתאמץ יוכל לשפר במעט את הנתונים, ובתכל'ס כל השלוש מעניקות טווחי נסיעה שמתאימים גם לנסיעות ארוכות. אבל יתרון הטווח של ג'ילי גיאומטרי מוחלט וחשוב במיוחד בעידן שבו פרישת עמדות הטעינה הציבורית בישראל לא מספקת.

אגב, היתרון של עמדות ציבוריות מהירות הוא טעינת DC בקצבים של 180 קילוואט ובעתיד הקרוב גם יותר מזה, אבל זה לא ממש עוזר לשלוש המכוניות שבמבחן. בג'ילי מצהירים על אפשרות לטעינה מהירה בקצב של עד 70 קילוואט, בפאנקי קאט על 80 קילוואט, ואנשי MG  מציגים הבטחה לקצב מהיר במיוחד של 135 קילוואט.
בפועל בעמדות ה- 180 קילוואט שבהן טענו את המכוניות לא הצלחנו להגיע לקצב של יותר מ-60 קילוואט בפאנקי קאט , ובמהשך זה ירד לקצבים מביכים ביותר, והקצב המהיר ביותר שראינו ב-MG היה 80 קילוואט ובג'ילי 70 קילווואט כמו בנתון הרשמי.

ג'ילי גיאומטרי ו-MG 4 מציעות בחירה בין שלושה מצבי רגנרציה ושלושתם לא מאוד חזקים ולא מאפשרים נהיגה בדוושה אחת. לאורה יש רגנרציה טובה משמעותית ואפשר לבחור בין שלוש רמות לבין נהיגה ב"דוושה אחת" שעובדת לא רע. חבל רק שממשק המשתמש שלה כל כך לא ידידותי והוא מתאפס אחרי כל כיבוי של המכונית.

התנהגות כביש, נוחות

פאנקי קאט ו-MG 4 מבוססות על פלפורמות ייעודיות וחדישות לרכב חשמלי, ושתיהן צעירות ומודרניות. גיאומטרי, שהושקה בשנת 2019, מבוססת על פלפורמה מוסבת שתוכננה במקור בשנת 2016 לרכב עם מנוע בעירה.

על אף הנחיתות התיאורטית ג'ילי גיאומטרי מציעה התנהגות כביש טובה למדי באופן כללי, ועל כביש מפותל היא מפתיעה עם יכולת דינמית לא רעה בין פניות. השלדה שלה מאוזנת, האחיזה טובה וההיגוי חד עם תחושה כמעט ספורטיבית. זאת כמובן לא "מכונית לנהג", ההיגוי שלה אילם והצמיגים מפרפרים לפעמים תחת תאוצה – אבל היא מתריעה מספיק זמן מראש כשמתקרבים אל מגבלות האחיזה.

פאנקי קאט אמנם מעוצבת בהשראת מיני אבל היא מאד רחוקה ממנה בכל הקשור להתנהגות כביש. אין לה יומרות ספורטיביות והיא לא מעודדת או מתגמלת על נהיגה מהירה בין פיתולים. זוויות הגלגול משמעותיות יותר, לעיתים יש תחושה שהרכב נמרח בין הפיתולים, אבל בסך הכל מתקבלת רמת אחיזה טובה עם הורדת כוח סבירה לכביש.

למגבלות האחיזה הנמוכות יותר אחראים גם הצמיגים הלא מרשימים אותם נועלת החתולה הסינית – מתוצרת מותג Giti העלום – אשר הפגינו נחיתות משמעותית בהשוואה למישלן של ג'ילי גיאומטרי ולקונטיננטל של MG.

ב-MG משווקים את ה-4 תחת הסלוגן "THE ELECTRIC CAR FOR DRIVERS" ומבטיחים חוויית נהיגה. לזכותם צריך לומר שבכל הנוגע להורדת כוח לכביש וליכולות דינמיות – MG 4 היא המכונית הסינית החשמלית העממית היותר מרשימה שבה נהגנו בטווח מחירים שפוי. המכונית הזאת בולטת בסעיף זה גם ביחס ללא מעט מכוניות חשמליות מתוצרת מותגים ותיקים ומוכרים. מתלה רב חיבורי אחורי, חלוקת משקל של 50-50 בין הסרן הקדמי לאחורי, ומנוע חשמלי שמניע את הגלגלים האחוריים – תורמים כל אחד את חלקו לתוצאה הכוללת.

המכונית הזאת נעה בצורה מרשימה בין פניות עם היגוי מדויק ומהיר (אבל חסר משוב), צלילה מרשימה לתוך פניות והנעה אחורית שמאפשרת פסיעה קלה של הישבן והידוק של הפניות. מי שימצא את כפתור הניתוק המוסלק היטב של בקרת היציבות יגלה רכב ששמח לכשכש בחדות בזנב בכל כיכר או פנייה הדוקה. זו לא מכונית ספורט, אבל בהחלט מדובר ברכב חשמלי שגם חובבי נהיגה יוכלו להתחבר אליו.

כיול המתלים הרך יותר של הפאנקי קאט מעניק לה נקודות בונוס בכל הנוגע לנוחות נסיעה, במיוחד במהירות עירונית. ג'ילי מתמודדת עם משקלה הרב של הסוללה הגדולה שלה באמצעות מתלים נוקשים למדי, ועל בכבישים משובשים היא קופצנית. לעומת זאת, בכבישים סלולים היטב זאת בהחלט מכונית נוחה.

הצד האפל של כיול המתלים הקשיח של MG לא מאפשר לרכב לרחף מעל שיבושים כמוהם קיימים לא מעט על כבישי ארצנו. עם זאת, מי שרגיל לכיול מתלים נוקשה שאופייני למכוניות גרמניות ימצא ש-MG אולי לא מפנקת אבל מציגה עבודת מתלים טובה ונוחות נסיעה סבירה מאד.

בטיחות, אבזור, מחיר

גיאומטרי C לא נמכרה באירופה במספרים משמעותיים ולכן לא נלקחה לבחינה של פרויקט Euro-NCAP. היא קיבלה תוצאות טובות במבחני C-NCAP הסינים בגרסת 2019, ואלה די מקבילים לסטנדרטים האירופאים.

לגיאומטרי יש שש כריות אוויר ומפרט עמוס במערכות בטיחות וסיוע לנהג שכולל בקרת שיוט אקטיבית, התרעה ושמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בלימת חירום אוטונומית, עמעום אורות גבוהים, זיהוי תמרורים, זיהוי הולכי רגל, מצלמות היקפיות 360° עם הדמיה של מבט ממעוף הציפור וזיהוי רכבים בשטח מת. כל אלה, בדגש על שמירה על הנתיב ובקרת השיוט האדפטיבית, מתפקדות מצוין.

פאנקי קאט ו-MG 4 נבחנו ממש לאחרונה על ידי Euro-NCAP וזכו ל-5 כוכבים מקסימליים ובציונים מרשימים בסעיפי המשנה. ל-MG 4 יש 6 כריות אוויר ושלל מערכות בטיחות אקטיביות, וכל הגרסאות מצוידות בהתראת ערנות נהג, אור גבוה אוטונומי, זיהוי תמרורים, התראת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים והתראת סטייה מנתיב ומערכת לשמירה על נתיב הנסיעה. הגרסה הבכירה מוסיפה גם התראת התנגשות אחורית כולל בלימה, התראת רכבים בשטח המת ומערך מצלמות 360° היוצר הדמיה של מבט ממעוף הציפור.

בכל הנוגע למערכת השמירה על הנתיב ובקרת השיוט האקטיבית – פעולתן ב-MG אגרסיבית, לא נעימה, לפעמים אפילו מעט מפחידה, וללא ספק יידרש כאן כיול מחדש בעדכון התוכנה הראשון.

לפאנקי קאט יש 7 כריות אוויר, מערכת אקטיבית למניעת סטייה ושמירה על מרכז נתיב, מערכת בלימה אוטומטית, בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת זיהוי כלי רכב ב"שטח מת", בלימה אוטומטית בנסיעה לאחור, מצלמות 360° והדמיה ממעוף הציפור, התראת שכחת ילדים ועוד. כל אלה עובדות בסך הכל טוב ברוב תנאי הדרך.

בנוסף יש גם ניטור אקטיבי של ערנות נהג וסגנון הנהיגה – מערכת שאמורה להתריע כאשר נהג לא מרוכז בנהיגה או עסוק בטלפון ולהזהיר אותו באמצעות נזיפה בקול אנושי. הבעיה היא שמערכת זאת קצת היסטרית ומעיקה בכך שהיא מתריעה גם כאשר אין לכך הצדקה.

קצת קשה להאמין אבל עברה רק שנה וחצי מאז שג'ילי הושקה אצלנו, בשלהי 2021, עם תג מחיר שובר שוויון של 143 אלף שקלים. ההצלחה הייתה מהירה, מכוניות נחטפו ונוצר ואפילו "שוק שחור" של אנשים שסחרו בהזמנת הרכב שלהם. המחסור בשוק הזניק את המחירים, ההעלאה (הצנועה) במס הקניה גם העניקה לחלק מן היבואנים תירוץ – ודגמים חדשים שהגיעו ארצה הושקו במחירים גבוהים מאלה של גיאומטרי. גם אנשי ג'ילי עדכנו כמה פעמים  את המחיר כלפי מעלה והוא טיפס אל 165 אלף שקלים לגרסת ה-460.

במאמר מוסגר נזכיר שההיסטריה בשוק הרכב העולמי חלפה עברה לה זה מכבר, בין השאר מפני שהעלאות ריבית בכל העולם ציננו את השווקים. בסין, למשל, נרשמו ירידות מחירים דרמטיות בלי קשר לבית הספר שטסלה עשתה לכל העולם, וגם בארצות הברית ובאירופה המחירים במגמת ירידה.

אורה פאנקי קאט הושקה אצלנו בשיאה של הדרמה הקודמת ואנשי היבואנית שלה חשו ככל הנראה מספיק בטוחים בעצמם ובמוצר כדי לקבוע לה תג מחיר מנותק מן המציאות של 172 אלף שקלים לגרסה שנבחנת כאן, ולא פחות מ-185 אלף לגרסת GT המאובזרת יותר.

MG 4 נחתה אצלנו אחרי כמה העלאות ריבית ובשיא המחאה החברתית, אחרי שכלל שוק הרכב הישראלי נכנס לבלימה ובמציאות שבה המשק כולו חווה ירידה בצמיחה, מיתון ומצב רוח לאומי לא מעודד. יבואני MG מבינים גם של-4 אין את הפוזה המבוקשת של קרוסאובר אופנתי וכאשר כל הנתונים האלה שוקללו הוחלט להצמיד ל-4 תג מחיר של 156 אלף שקלים לגרסה המאובזרת עם הסוללה הגדולה שנבחנת כאן.
ימים ספורים לאחר שהשלמנו את המבחן ההשוואתי שלנו צמקו יבואני אורה את מחיר המחירון של פאנקי קאט והצמידו אותו ל"מחיר ההשקה המיוחד", וזה אומר שפאנקי קאט בגרסת ה-400 עולה כמו גיאומטרי: 165 אלף שקלים.

במבחן הזה מתמודדות שלוש מכוניות חשמליות מתוצרת סין, וצריך לקוות שהיצרניות שלהן יקבלו השראה מ'טסלה' ויפעלו כדי לצמק את מחירי המחירון שלהן. מה שבטוח זה שהראשונה שתעשה את זה לא תשאיר יותר הרבה מקום למתחרות שלה.

שלוש המכוניות מאוד מאובזרות: בג'ילי גיאומטרי 460 פרו תקבלו ריפוד עור סינתטי טבעוני איכותי, כיוון חשמלי וחימום למושבים, משטח טעינה אלחוטי, כניסה ללא מפתח, מערכת שמע איכותית מבית BOSE עם 8 רמקולים, יציאות מיזוג לשורת המושבים השנייה, חישוקי 18 אינטש, תאורת אווירה צבעונית בדשבורד ובדלתות, גג שמש פנורמי לא נפתח, מצלמות דרך DVR שמקליטה ארבע מצלמות בו זמנית, בקרת אקלים דו אזורית ותצוגה עילית של חלק מן המידע על השמשה הקדמית. כהטבה בעת הרכישה מקבלים גם "הלבשה מקומית" של ווייז ואפליקציות נוספות למערכת המולטימדיה.

אורה פאנקי קאט בגרסת פרו 400+ שנבחנת כאן מוצעת עם ריפודי עור טבעוני, כיוון חשמלי למושבים, קירור, חימום ומסאז' במושבים, מערכת חניה אוטומטית, חישוקי "18, תאורת אווירה, חלון שמש פנורמי נפתח, מערכת שמע טובה עם 6 רמקולים, משטח טעינה אלחוטי, כניסה ללא מפתח ודלת תא מטען חשמלית.

MG 4 בגרסת לאקשרי הבכירה, שנבחנת כאן, מוצעת עם ריפודי עור תעשייתי טבעוני, כיוון חשמלי למושב הנהג, כניסה ללא מפתח, משטח טעינה אלחוטי, קישוריות מלאה לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, מערכת שמע משודרגת הכוללת 6 רמקולים (וגם טוויטרים וסאב וופר בהתקנה מקומית) שנשמעת טוב בזכות השדרוג הישראלי, חימום להגה ולמושבים, חישוקי "17, ספוילר בעיצוב מיוחד וגג בצבע שחור.

שורה תחתונה

אורה פאנקי קאט היא מכונית מדליקה: עיצוב הפנים והחוץ שלה מיוחדים, היא מוצעת עם אבזור נדיב ומציעה נוחות נסיעה טובה, מסכים גדולים, מגוון מערכות בטיחות וציון מצוין במבחני הריסוק. ביחס לשתיים האחרות זאת מכונית פחות מרווחת, תא המטען שלה הוא די בדיחה ולא מתאים לשימוש משפחתי, ממשקי ההפעלה שלה ממש מעצבנים, טווח הנסיעה היעיל שלה הוא הנמוך ביותר בהשוואה הזאת.

על אף הוזלה במחיר גם 165 אלף שקלים הם עדין סכום גבוה שמעניק תמורה פחות טובה לכסף ביחס לשתי המתמודדות האחרות כאן. אם פאנקי קאט הייתה משמעותית יותר  זולה היא יכלה להתאים לרבים כמכונית שנייה במשפחה או כמכונית לצעירים לפני ילדים ולמבוגרים עם ילדים גדולים. בהשוואה הזאת ובמחיר הזה היא מדורגת שלישית בהשוואה הזאת.

הקרב על הצמרת הרבה יותר צמוד והוא יכול להיות מוכרע לפי סדרי עדיפויות, דגשים אישיים ותקציב.

MG 4 היא אחת המכוניות החשמליות המוצלחות שהגיעו אלינו עד כה מסין לכל הפחות בכל הקשור להתנהגות הכביש שלה. השאלה היא לכמה אנשים חשוב להרגיש מכנית שכיף לנהוג בה, לנוכח החסרונות שלה בעולמות הפוזה-  זאת מכונית נוסעים "רגילה" ולא "ג'יפון" והעובדה שמערכות הבטיחות האקטיביות שלה עובדות בצורה משונה.

אחד היתרונות הגדולים של MG 4 הוא מחיר של 156 אלף שקלים לגרסה הבכירה והמאובזרת, כלומר כ-9,000 שקלים פחות משתי המתחרות כאן.

גיאומטרי C נפוצה מאוד על כבישינו והרבה לקוחות בישראל אוהבים את תחושת הביטחון שזה מקנה להם. מלכתחילה זאת לא הייתה מכונית מתקדמת מבחינה טכנולוגית ועיצוב החזית שלה די משונה – ולמרות זאת מצאנו שהיא מספקת חבילה מאד מאוזנת ללקוח ישראלי טיפוסי (לכל הפחות ככל שהמחיר שלה היה סביר). בתוך חודשים אחדים צפויה להגיע אלינו מתיחת הפנים של גיאומטרי עם עדכונים קלים לעיצוב החיצוני ולמערכת ההנעה, ועיצוב שונה מהותית של תא הנוסעים.

כאשר מדברים על "ללכת על בטוח" מדברים על המכונית הזאת – שגם מציעה ללקוח הטיפוסי רמת נוחות גבוהה יותר, מערכות סיוע לנהג שמתפקדות טוב יותר, ורמת שימושיות טובה יותר. גיאומטרי היא מכונית יותר מרווחת, יותר מאובזרת, ויש לה יותר פוזה של קרוסאובר מאשר MG 4. מעל כל אלה בולט הקלף המנצח שלה – טווח הנסיעה הגדול ביותר שחוצה בקלות ובכל יום נתון את ה-400 קילומטרים בין טעינות. בבחירה מהראש, למרות שהמחיר שלה צריך לדעתנו להיות נמוך יותר – גיאומטרי C מסיימת את המבחן הזה במקום הראשון.

בבחירה מהלב, שכמו תמיד מתעלמת מכל מיני כאבים וחסרונות, אנחנו אוהבים את ההתנהגות החדה והמשתפת יותר של MG 4 ובפרט את תחושת החיבור שלה עם הכביש. לו היינו בוחרים מכונית חשמלית לעצמנו במקום להמליץ על מכונית ללקוח הישראלי הטיפוסי – כנראה שהיינו יוצאים עם MG 4 ועם עודף לא מבוטל של 9,000 שקלים. עבור משפחה ישראלית הבחירה המומלצת היא עדיין ג'ילי גיאומטרי C.

צילומים: נעם וינד

בחנו: אודין מלמד, גיל מלמד ונעם וינד

The post ג'ילי גיאומטרי C מול MG 4 ואורה פאנקי קאט במבחן השוואתי: חשמלי בשלוש גישות appeared first on TheCar.

שורה ראשונה תחילה

לראשונה מעולם מתמודדים בישראל שני קרוסאוברים איכותיים וראויים על משבצת הרכב החשמלי העממי והשימושי. לג'ילי גיאומטרי C יש יתרון טווח, ל-BYD ATTO 3 יש יתרונות אחרים.

עוד מבחני חשמליות ב-TheCar:
מבחן השוואתי: יונדאי איוניק 5 מול סקודה אניאק וסקייוול ET5
טויוטה bZ4X בנהיגה ראשונה
מקסוס Eיוניק 6 במבחן דרכים

2022: חשמליות בראש הטבלה

עשור לאחר תחילת הקריסה של 'בטר פלייס' הישראלית, באוקטובר 2012, מכוניות חשמליות הפכו לחזיון נפוץ על כבישי הארץ, ואחת מהן – ג'ילי גיאומטרי C, אף התברגה לרגעים אל ראשות טבלת המסירות של כלל שוק הרכב וצפויה להיות החשמלית הנמכרת ביותר ב-2022. למרות שממשלת ישראל מתעקשת למסמס את המהפכה החשמלית שמתרגשת בימים אלה על העולם כולו – תקרת הזכוכית מעל ראשה של גיאומטרי C היא עדיין לא המחסור בתשתיות טעינה בישראל, אלא משבר השבבים ושרשראות האספקה אשר מונע מג'ילי לספק לנו יותר מכוניות.

כעת, לראשונה מאז שנחתה כאן לפני כשנה, מתייצבת מול גיאומטרי מתחרה שקולה חדשה – ATTO 3 מתוצרת BYD, ויש מצב שהיא תסייע לה להניע סוף סוף את גמילת ישראל מן ההתמכרות לנפט, שאותה התיימר שי אגסי לבצע. כמי שליווה בשעתו את התהליך הזה, והשתתף בכל שלבי ההשקה של רנו פלואנס ZE הי"ד, לא יכולתי שלא להרהר בה, בטווח הנסיעה המגוחך, ובבעיות רבות נוספות מהן סבלה הצרפתיה המוסבת בשעתו. זאת לעומת הזינוק האדיר שחל מאז ומאפשר כיום למשתמש ממוצע להעדיף את צמד רכבי הפנאי מסין על פני מכוניות עם מנועי בעירה.

לקטלוג המכוניות החשמליות ב-TheCar

ראש בראש

'גיאומטרי' הוא מותג הרכב החשמלי של יצרנית הרכב הסינית ג'ילי, ודגם C הושק אצלנו במחיר שובר שוק לפני שנה והפך בין לילה ללהיט מכירות היסטרי. זמני ההמתנה לרכב הזה מתסכלים, ובשוליים נדמה שישנם גם ספסרים שחוגגים על הביקוש הרב, נקודה שעוד נשוב אליה בהמשך.

גיאומטרי C הושק במקור עם תג מחיר של 134 אלף שקלים לגרסת 350 עם סוללת 53 קוט"ש ו-143 אלף שקלים לגרסת 460 עם סוללת 70 קוט"ש, ומאז טיפס לרמה של החל מ-140 אלף שקלים לגרסת 350 ו-155,500 אלף שקלים ל-460. אלה אמנם מחירים גבוהים אבסולוטית, אבל לא מאד רחוקים ממחירה של משפחתית-ליסינג ממוצעת בימים לא שפויים אלה: טויוטה קורולה או יונדאי אלנטרה היברידיות, למשל, עולות כבר כ-150 אלף שקלים.

עוד לפני גיאומטרי הוצעו בישראל מספר דגמים חשמליים שיכלו להוות תחליף למכונית משפחתית קלאסית אבל C – בזכות מחיר אטרקטיבי ותכונות אובייקטיביות, סימנה קו פרשת מים ביחס למכוניות חשמליות עממיות, ועוררה תיאבון אצל המתחרים.

3 ATTO של BYD נחתה על חופינו עם נשק שמכוון אל נקודת תורפה של ג'ילי, ואנחנו לא מדברים על מחיר, טווח בין טעינות, מפרט האבזור או מערך הבטיחות המתקדם – שבכולם היא מסתכלת לגיאומטרי בלבן של העיניים, אלא פשוט מאד על מלאי של מכוניות. אנשי BYD ראו מה חסר לג'ילי, תרתי משמע, ונערכו לספק כאן אלפי יחידות.

הבדל טכני משמעותי ראשון בין ATTO לגיאומטרי C הוא ש-ATTO מוצע אצלנו רק עם גודל סוללה אחד, עם תכולת אנרגיה של 60.5 קוט"ש, שאמורה לספק טווח נסיעה של 420 ק"מ בין טעינות. מחיר המכונית מתחיל ב-156,500 שקלים ומתקדם אל 165,000 עבור רמת האבזור הגבוהה.

עיצוב, מיצוב

גיאומטרי C הוא רכב נאה מן הצדדים ובמבט מאחור, על הגבול הויזואלי שבין קרוסאובר למכונית נוסעים מסוגננת. הוא מתאפיין בקווים זורמים, גג משתפל לאחור בסגנון SUV קופה, אחוריים עם פנסים נאים ופגוש בולט, וכל זה מתגלגל על חישוקי 18 אינטש שלא נראים גדולים מידי, אולי אף להיפך.

הבעיה היחידה היא שהחזית, איך נאמר את זה בעדינות, פחות מחליקה בגרון בגלל ניסיון לפסל "סטייל חשמלי אטום" באוריינטציה סינית. וזה לא שאי אפשר לפסל חזית יפה למכוניות שאין להן שבכה קדמית מחוררת: תראו מה עשו מעצבי טסלה עם 'מודל 3'.

למעצבי ג'ילי זה פחות הצליח, ולא הצלחתי להתרגל לזה גם אחרי שפגשתי בחלק מאלפי היחידות שמתגלגלות על כבישי הארץ. בלתי נתפש גם שאף יזם עדיין לא מציע ב'עלי אקספרס' מוצר אפטר מרקט שאפשר להלביש על האף המוזר הזה כדי להפוך אותו לחינני יותר.

ל-ATTO 3 יש יתרון בולט בתחום זה: הוא נאה ונראה טוב ומרשים כמעט מכל זווית, וגם מושך יותר לכיוון הקרוסאוברי האופנתי. מעצבי BYD שאבו השראה מדגמים של יצרנים אחרים אבל המכלול שיצרו משדר תחושה מקורית, לא יותר מידי שבלונית, בטח שלא מצועצעת, אפילו כזאת שמזכירה שיק איטלקי או ספרדי. 

עיצוב מוצלח וחף מטעויות עושה את 3 ATTO מהודק למראה, וזאת כנראה הסיבה שכאשר הרכב הזה לא ניצב בצמוד לגיאומטרי C הוא נראה קטן ממנה. רק כאשר מציבים את שניהם זה לצד זה קל להבחין ש-ATTO גדול יותר בכל הממדים (2 ס"מ באורך הכולל ובבסיס הגלגלים, 3 ס"מ בגובה ו-4 ברוחב).

את המיצוב של שתי אלה מוקדם עדיין להגדיר פשוט מפני שישראל מפגרת הרבה מאחורי סין ואף מאחורי לא מעט מדינות באירופה בכל הקשור לאימוץ רכב חשמלי. כל מי שכבר רכש אצלנו רכב כזה שייך לקבוצת "המאמצים המוקדמים" של טכנולוגיה חדשה, ואי אפשר להגדיר מיצוב למוצר שכמעט ואין לו מתחרים ישירים, מה גם שמדובר בשני מותגים סינים שכלל לא היו מוכרים במחוזותינו עד שנחתו כאן.

עיצוב פנים, שימושיות

עיצוב תאי הנהג והנוסעים בשתי המכוניות מוצלח מאד. שניהם – כל אחד בדרכו – מרשימים ומאובזרים מעל המקובל בטווח המחירים הזה. עם זאת – לכל אחד מהם יש גישה שונה מאד לעיצוב הפנים.

מעצבי ג'ילי בחרו בסגנון מינימליסטי עם קריצה עתידנית, אולי בהשראת טסלה, עם הרבה קווים ישרים, גוונים מונוכרומטיים, צורות גאומטריות, כפתורים מוצנעים, בורר הילוכים שהוא חוגה, מסך צר בגודל 12.3 אינטש, גלגל הגה קטן ממדים עם שני חישורים, קונסולה מרכזית צפה ולוח מחוונים דיגיטלי קטן. הפלסטיקה נוקשה, אך משדרת תחושה איכותית עם רמת הרכבה מצוינת.

מרחב הפנים מלפנים טוב מאוד ותנוחת הישיבה גבוהה ושולטת, אם כי קצת קשה להבחין בקצה האף שלה. עיצוב המושבים הקדמיים לא יוצא דופן, אבל הם נוחים ותומכים היטב גם לאורך שימוש ממושך.

מרחב הרגליים של שורת המושבים השנייה טוב מאד ולרשות הנוסעים יש פתחי מיזוג. המושב עצמו נוח ומרווח, אבל כדי לפצות על מרחב ראש שמוגבל על-ידי גג משתפל בחרו מהנדסי החברה להשכיב את מסעד המושב האחורי קצת יותר מידי, וזה פוגם בנוחות הישיבה. גם כך – מרחב הראש גבולי עבור מי שגובהו 1.8 מטרים או יותר. לתא המטען יש שפת הטענה נוחה אבל הוא קטן מידי: הנפח שלו 340 ליטרים בלבד.

ל-BYD יש תא נוסעים מודרני וסביבת נהג מעוצבת שמשלבת בין אלמנטים מושקעים אך רבים. זה יוצר תוצאה מעט עמוסה בעין, אבל מאד מרשימה ומקורית. יש לנו כאן בורר הילוכים בהשראת מצערת של מטוס נוסעים, דשבורד עם מגוון רחב (מידי) של מרקמים רכים ושילובי גוונים, ומוטיב הפיסול המרכזי הוא של זרימה. הוסיפו לכך ידיות פתיחת דלת בצורת שבלול שלתוכן משולבים רמקולים קטנים, תאי אחסון עם מיתרים בדיפוני הדלתות, מושבי "באקט" ספורטיביים ומאד מושקעים ואיכותיים, פתחי אוורור גדולים (מידי) ומסך מולטימדיה מרכזי גדול ומסתובב – ותקבלו תחושה מאד מושקעת אבל גם עומס שגורם לחוסר שקט בעיניים.

איכות ההרכבה מצוינת והתוצאה מרשימה ונאה. בסך הכולל משדרת סביבת הנהג הזאת תחושת פרימיום עדיפה על זו של ג'ילי, בין השאר בזכות מושבים מצוינים שמעבר למראה ספורטיבי מציעים שילוב מוצלח בין רכות לתמיכה צידית.

תא הנוסעים של ATTO 3 רחב מזה של ג'ילי, אבל המרחב שלו הוקרב על מזבח עומס העיצוב ולכן הוא מוגבל יותר, במיוחד לבעלי רגליים ארוכות שיאלצו לפתח קשר אינטימי מידי עם הקונסולה שבין המושבים. בנוסף, כדי לאפשר את הגימיק של סיבוב המסך נאלצו המעצבים למקם את פתחי האוורור נמוך מדי מעל הקונסולה והקירור מקפיא את הידיים לפני שהוא מגיע אל הפנים.

אם כבר נגענו בנושא הקירור והמזגן של ATTO 3 צריך לנקות סוגיה חשובה מן השולחן. בעת ההשקה לעיתונות ובמספר נסיעות מבחן בסמוך לאחריה היו פרקי זמן שבהם המזגן לא קירר מספיק או בכלל. גם אנחנו נתקלנו בזה ואף כתבנו על כך, וגם הדגשנו שמקור הבעיה הייתה הגדרת תוכנה אשר נפתרה באמצעות עדכון. גם במבחן הבודד (שבוצע ברכב אחר) וגם במבחן ההשוואתי לא נתקלנו באף בעיית קירור, המזגן עבד היטב, ואפשר להפסיק לחפור בסוגיה הזאת.

היושבים בשורת המושבים האחורית נהנים ממרחב רגליים וראש מצוינים, יציאת מיזוג אחורית ושקעי טעינה. המושב עצמו מעט קצר ונמוך ביחס לרצפה, אבל הרכב עצמו מעט יותר גבוה ולכן כניסה ויציאה אליו מעט יותר נוחים. זווית מסעד המושב האחורי נוחה מזאת של ג'ילי. סף ההטענה של תא המטען ממוקם בגובה נוח לשימוש ונפח הטענה של 440 ליטרים אינו חריג לטובה אבל עדיף על זה של ג'ילי.

התנהגות כביש, נוחות

גיאומטרי, כאמור, הוא מותג הרכב החשמלי של ג'ילי, והפלטפורמה שעליה בנויים דגמי A ו-C הייתה הראשונה שבה נעזרו מהנדסי ג'ילי בידע של וולוו, אך לפני שעברו להשתמש בפלטפורמת CMA שפותחה במלואה על-ידי השבדים. הדגם עצמו הושק בשנת 2019 אך הפלטפורמה עצמה, שתוכננה מראש כדי לאכלס סוללה גדולה בחלקה המרכזי-תחתון, שימשה משנת 2016 את דגמי 'אמגארד' של ג'ילי שמונעים עם מנועי בעירה פנימית.

מערך המתלים כולל מקפרסון קלאסי מלפנים וקורת מתח מאחור, והמשקל העצמי של גרסת הסוללה הגדולה הוא 1685 ק"ג, כלומר כ-150-250 ק"ג יותר ממשקלו של רכב פנאי ממוצע עם מנוע בעירה פנימית.

ATTO 3 מבוסס על פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים שנקראת e-Platform 3.0 בפי אנשי BYD, וזו אמורה להתאים באופן מיטבי לא רק למכלולי ההנעה של רכב חשמלי אלא גם לדור החדש של אלקטרוניקה ומערכות הפעלה ששולטות גם בניהול האנרגיה וההנעה וגם בממשקי המשתמש השונים. בדור השלישי של הפלטפורמה הזאת מתאפשרים עדכונים דרך האוויר, ממש כמו ב'טסלה', וכך יתווספו בעתיד הקרוב האפשרות לשיקוף 'אנדרואיד אוטו' ו'אפל קאר פליי' כמו גם תכונות ושיפורים נוספים.

מערך המתלים מבוסס על מקפרסון מלפנים ומתלה רב חיבורי מאחור, אבל למרות הפלטפורמה המתקדמת יותר המכונית – עם סוללה מעט יותר קטנה – שוקלת כ-65 קילוגרם יותר מאשר גיאומטרי C עם הסוללה הגדולה יותר.

לשני כלי הרכב יש בידוד מוצלח מאד של רעשי רוח וכביש, ורמה טובה נוחות נסיעה כל עוד שנוהגים על משטחי אספלט סלולים היטב. ג'ילי מתמודדת עם משקלה הרב של הסוללה באמצעות מתלים נוקשים למדי, והבחירה בצמיגים עם חתך ספורטיבי נמוך לא מועילה לסעיף הנוחות על כבישים משובשים, שם מורגשת קופצנות פחות נעימה. על כביש מפותל גיאומטרי מפתיעה לטובה עם יכולת דינמית לא רעה בין פניות. השלדה מאוזנת, רמת האחיזה גבוהה, וההיגוי חד עם תחושה כמעט ספורטיבית, לכן חבל שאנשי ג'ילי בחרו בגלגל הגה בקוטר מעט קטן מידי.

כמובן שגיאומטרי C היא לא "מכונית לנהג" וההיגוי שלה אילם, ובהתאם לז'אנר גם הורדת הכוח לכביש לא מאוד משכנעת. בזינוק מעמידה יש היסוס קטן, וכאשר לוחצים חזק על המצערת ביציאה מפנייה – גם במהירות גבוהה – הגלגלים נוטים להסתבסב. תחושת הבלימה לא לינארית ולפעמים אף מעט חלשה.

נהיגה ב- ATTO 3 יוצרת תחושה כאילו מהנדסי החברה עדיין לא השלימו את כל הבדיקות והכיולים שנדרשים כדי להגיע לתוצאה אידאלית. מצד אחד נראה כאילו שכל המרכיבים נמצאים – למתלים יש מהלך ראוי, יכולת שיכוך גבוהה ובידוד רעשים טוב מאד – אבל משהו בכיוון שלהם לא לוטש כראוי וזה פוגע בהתנהגות הכביש ובוודאי במשוב שמקבל הנהג.

על כבישים סלולים היטב וישרים מתקבלת רמת נוחות גבוהה מאד עם כושר ספיגה מצוין, אבל כאשר האספלט משובש נוצרת תחושת המולה ומערך המתלים מרגיש "עסוק מדי". תחושה זאת מתגברת מאד ככל שהכביש הופך יותר מפותל ומאתגר, וכאשר דוחקים את ATTO 3 למגבלות מתקבלת תחושה לא אחידה, בעיקר מכיוון הסרן האחורי. גם ההיגוי לא משתף פעולה: הכניסה הראשונית טובה אך לאחריה יש ערפול וחוסר תחושה, והמרכוז לא אחיד.

כאשר מתרגלים ולומדים להכיר את ATTO 3 אפשר להגיע לקצב תנועה ראוי בין עיקולים, וליהנות מבלמים מצוינים ומדויקים עם מהלך לינארי ועוצמת בלימה טובים מאלה של גיאומטרי. גם העברת הכוח לאספלט טובה יותר ולא גורמת לצמיגים להסתבסב לחינם. בראיה משפחתית, ובמיוחד בנהיגה "חשמלית" חסכונית ורגועה, שתי המכוניות מספקות תחושת שליטה טובה ורמת נוחות גבוהה, ולזכותן צריך להדגיש את איכות ההרכבה הטובה ואת בידוד הרעשים שמועילים לתחושת הנוחות הכוללת.

מנוע, ביצועים

שתי המכוניות מונעות באמצעות מנוע חשמלי בודד שמניע את הגלגלים הקדמיים ולשתיהן יש נתונים זהים: הספק של 204 כוחות סוס (KW150) ומומנט של 31.6 קג"מ. דף הנתונים של ג'ילי מבטיח האצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.7 שניות ואילו ב-BYD טוענים לזמן מהיר ב-0.4 שניות.

בג'ילי מתקבלת לעיתים תחושת כוח חזקה יותר, כנראה בגלל אופי העברת הכוח והסבסוב (המיותר) של הגלגלים המניעים. אבל כאשר האצנו את שתי המכוניות "ראש בראש" מצאנו שנתוני ההספק הזהים של שני כלי הרכב מתבטאים גם בזהות ביצועים מוחלטת בכל סוגי התאוצות עם יתרון קליל וזניח לג'ילי במצב 'ספורט'.

טווח נסיעה וטעינה

גרסת 460 של גיאומטרי C מצוידת בסוללה מתוצרת CATL עם תכולת אנרגיה של 70 קוט"ש והטווח הרשמי שלה בין טעינות הוא 460 קילומטרים. BYD החלה את דרכה כיצרנית סוללות, וכמו בכל כלי הרכב מתוצרתה היא זאת שמייצרת את הסוללה של ATTO 3 בטכנולוגיה ייחודית לה. אנשי BYD מבטיחים טווח נסיעה של 420 קילומטרים בין טעינות. לא ברור עד כמה למשתמש הסופי אכפת מן ההבדלים הטכנולוגיים בין הסוללות מפני שבסוף היום תכולת האנרגיה בסוללה של ATTO 3 היא 60.5 קילוואט שעה, כלומר שגיאומטרי יוצאת לדרך עם 9.5 קילוואט שעה יותר.

גיאוטמטרי C בגרסת הסוללה הגדולה הפתיעה לטובה כבר מיומה הראשון בארץ עם טווח יום-יומי יעיל של יותר מ-400 קילומטרים "אמיתיים" בין טעינות. במבחן המשמעותי הראשון שביצענו עם ATTO 3 , שכלל את כל מתארי הנהיגה, קיבלנו טווח אפקטיבי נמוך משמעותית של עשרות קילומטרים בודדים מעל 300 קילומטר, וזה הפרש משמעותי.

נציגי BYD טענו בפנינו שהסוללה של ATTO 3 זקוקה למספר מחזורי טעינה כדי להגיע לביצועים אופטימליים, ובמבחן ההשוואתי השתתף רכב שכבר עבר כמה כאלה והוכיח שיש משהו בדברים שלהם (או שאולי הוא עבר עדכון תוכנה…).

צריך לקוות שלכל מי שמתכנן לרכוש מכונית כזאת תהיה עמדת טעינה ביתית, ושתי המכוניות מקבלות טעינה בהספק של עד 11 קילוואט. בעמדות ציבוריות מהירות אפשר להגיע עם ATTO 3 לקצב טעינה של עד 88 קילוואט ועם ג'ילי ל-75 קילוואט, אבל התחושה שלנו היא שמערכת הניהול של ג'ילי מקפידה קצת יותר להימנע מהתחממות ומאפשרת קצב טעינה קצת יותר נמוך באותם תנאים.

חרדת טווח ו"חרדת הטעינה" (כלומר – האם עמדת הטעינה הציבורית תהיה פנויה) מהווים עדיין שיקול מרכזי וחשוב עבור רוכשי מכוניות חשמליות, ודאי בשלב שבו מדינת ישראל מפגרת בתחום התשתיות הציבוריות, לכן חילקנו את המבחן לשני חלקים.

בחלק השני אחרי שסימנו וי על הפרמטרים שאנו נוהגים לבחון בהם כלי רכב מכל הסוגים, טענו את שתי המכוניות ל-100% ונהגנו בהן ב"מוד" שונה: כעת לא ביקשנו את המגבלות אלא נהגנו בנהיגה רגועה כמו זו של משתמש ממוצע, ואולי אף יותר רגועה ממנה. בחלק זה של המבחן נהגנו בקטעים עירוניים, בקטעים בין עירוניים במהירות שלא עלתה על 110 קמ"ש, דימינו מספר "עקיפות" נחוצות באמצעות האצות נחושות ונהגנו במספר קטעים הרריים.

כדי להגיע לתוצאה המדויקת ביותר החלפנו בכל כמה עשרות קילומטרים בין הנהגים והקפדנו לנסוע באותו נתיב בדיוק תוך כדי שמירה על קשר עין ובדיוק באותן מהירויות נסיעה. לאורך קטע זה של המבחן נהגנו במצב ECO בשני הרכבים, כאשר בג'ילי כוונה עוצמת הרגנרציה למצב השני מבין שלושה ואילו ב-BYD כוונה הרגנרציה לעוצמה הגבוהה מבין שתי האפשרויות. הסיבה לכך היא שב-BYD הרגנרציה כמעט לא מורגשת ושקולה אולי לעזיבת דוושת התאוצה ברכב עם מנוע בעירה. מזג האוויר ביום המבחן היה נוח אך בשני הרכבים הקפדנו על מזגן פועל לאורך כל הנסיעה.

לאחר כ-100 קילומטרים הצביע מד הטווח של ATTO 3 שנותרו לנו עוד 322 קילומטרים – כלומר בדיוק בהתאם לטווח המוצהר, ואילו בג'ילי הורה מד הטווח שנותרו לנו 367 קילומטרים – אפילו מעט מעל לטווח המוצהר. כעבור 200 קילומטרים, בהם גם נהיגה על כבישים הרריים, ירדה כמות האנרגיה בסוללה של ATTO 3 אל מתחת ל-50 אחוזים והטווח שנותר היה 197 ק"מ. באותו שלב הצביע מד הטווח של גיאומטרי על 263 ק"מ נותרים.

בהמשך המסלול, בעיקר בנהיגה הררית, הגענו אל עמדת הטעינה אחרי נסיעה של 272 קילומטרים. בשתי המכוניות נותרו 22 אחוזים של סוללה אבל ב-BYD זה מתורגם לטווח (רגוע) משוער של עוד 106 קילומטרים ובסך הכל לטווח של כ-380 קילומטרים בין טעינות. נתון כזה טוב משמעותית מזה שהשגנו בעבר אבל רחוק כ-40 קילומטרים מן הנתון הרשמי של היצרנית. בגיאומטרי C, שמצוידת בסוללה גדולה יותר, נותר טווח של כ-183 קילומטרים ובסך הכל 455 קילומטרים בין טעינות. זה הרבה יותר קרוב לנתון הרשמי של 460 קילומטרים.

בהחלט יתכן שמצבה של ATTO 3 יוסיף להשתפר עם מחזורי טעינה או עדכוני תוכנה בעתיד, ואולי אפשר לחלץ ממנה נתונים טובים יותר וקרובים לנתון הרשמי כאשר נוהגים במישור ובמהירויות שלא עולות על 100 קמ"ש, אבל אם משווים "תפוזים לתפוזים" אז ברור שגם גיאומטרי תשיג טווח נסיעה ארוך יותר באותם תנאים, וזה אומר שהיא אולי אף תצטיין מעבר לנתון הרשמי שלה.

צריך לזכור גם שקשה לנצח את הפיזיקה: ATTO 3 שוקל יותר מגיאומטרי C ובסוללה שלו נאגרים פחות 9.5 קילוואט שעה של אנרגיה. בנוסף, תצרוכת החשמל הממוצעת במהלך המבחן לכל קילומטר עמדה על 16 קילוואט שעה ל-100 ק"מ בג'ילי וכ-17 קילוואט ב-BYD, וזה מתבטא בפער של כ-60 עד 90 קילומטרים בטווח הנסיעה בין טעינות.

מחיר, אבזור

מעבר לחרדת הטווח מחד ולאימוץ המוקדם של טכנולוגיה חשמלית מאידך – לקוחות שמתעניינים בשני הדגמים הספציפיים האלה צריכים להתמודד עם שני מותגים שהם גם סינים וגם לא מוכרים במערב בכלל ובישראל בפרט. שני המותגים מיוצגים בישראל על-ידי חברות מאד מבוססות ומוכרות: יוניון מוטורס שמייבאת בין השאר את טויוטה ואת לקסוס, ושלמה מוטורס שהיא חברה משותפת של צ'מפיון מוטורס (קבוצת פולקסווגן) ושלמה (חברת הליסינג הגדולה בישראל).

עם זאת, בתעשיית הרכב הכל נובע מן המוטיבציות של יצרניות הרכב ובנכונות שלהן להתאמץ ולהשקיע בשוק שלנו, ושתי היצרניות עדיין חייבות להוכיח את עצמן מחוץ לסין בכלל, ואצלנו בפרט.
יצרניות הרכב הסיניות מבינות שעומד לרשותן כרגע חלון הזדמנויות קצר ונדיר לנצל את היתרונות שלהן בתחום ההנעה החשמלית כדי לכבוש לבבות לפני שהיצרניות הוותיקות יתעשתו ויענו לביקוש, והוכחת הרצינות הראשונה של שתיהן בישראל באה לידי ביטוי במחירים לצרכן (ובאחת הנגזרות שלהם – רמות אבזור גבוהות מן המקובל בפלח השוק).

עבור מי שהורגל לקבל מכוניות ליסינג עם רמות אבזור בסיסיות מדובר במהפכה של ממש ובשורת פינוקים שכוללת כסטנדרט ריפוד עור סינתטי טבעוני איכותי בתי המכוניות, כיוון חשמלי וחימום למושבים, משטח טעינה אלחוטי, כניסה ללא מפתח, מערכת שמע סופר איכותית עם 8 רמקולים, יציאות מיזוג לשורת המושבים השנייה, לוח מחוונים דיגיטלי, חישוקי 18 אינטש, תאורת אווירה צבעונית בדשבורד ובדלתות, גג שמש פנורמי, מערכת מצלמות 360 מעלות, פנסי LED מלאים ועוד.

לג'ילי יש מערכת מצלמות דרך DVR שמקליטה ארבע מצלמות בו זמנית, בקרת אקלים דו אזורית ותצוגה עילית של חלק מן המידע על השמשה הקדמית. כהטבה בעת הרכישה מקבלים גם "הלבשה מקומית" של ווייז ואפליקציות נוספות למערכת המולטימדיה. תמורת 2,500 שקלים נוספים אפשר לקבל גג שחור, ריפוד בד בהיר ומהודר (אך לא שימושי עבור משפחות עם ילדים) וקליפרים בצבע צהוב.

ל-BYD יש מסך מולטימדיה מסתובב (בעדכון הקרוב המערכת תקבל חיבור לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי), גג שמש שגם נפתח, יותר שקעי טעינה, ובגרסת האבזור הבכירה, Design, שעולה 9,000 שקלים נוספים, יש מסך ענק בגודל 15.6 אינטש, מערכת ניטור וטיהור אוויר ופתיחה חשמלית לדלת תא המטען.

בטיחות

ממשלת סין דאגה בשנים האחרונות להעלות את כל הסטנדרטים של תעשיית הרכב והיא לא מאשרת ייצוא של מכוניות שלא עומדות בסטנדרטים האלה. אחד הסטנדרטים שהועלו לרמה מקבילה לזו האירופאית הוא של מבחני הריסוק והבטיחות לרכב – NCAP. אלה שודרגו בשנת 2020 ועודכנו שוב בתחילת השנה הנוכחית.

גיאומטרי C הוא דגם ותיק יותר שלא נמכר באירופה במספרים משמעותיים ולכן לא נלקח לבחינה על-ידי פרויקט Euro-NCAP האירופאי, אבל הוא קיבל תוצאות טובות במבחני C-NCAP הסינים בגרסת 2019. בהקשר הזה חשוב לנקות מן השולחן שטות גדולה שנפוצה בשיח החברתי: ג'ילי לא "בחרה שלא לבחון את המכונית שלה באירופה". זה פשוט לא תלוי בה בכלל. אם היא תמכור באירופה הרבה כלי רכב כאלה ואנשי פרויקט Euro-NCAP יחליטו שהם מעוניינים בכך הם יבחנו את המכונית בלי לשאול את ג'ילי. זה בדיוק הפרנציפ שהפך אותם לגוף כל כך חשוב ומשפיע. עניינית, ייתכן שזה יקרה וייתכן שהם יחליטו להמתין לדגם המחליף.

בכל מקרה, לגיאומטרי יש שש כריות אוויר ומפרט עמוס במערכות בטיחות וסיוע לנהג שכולל בקרת שיוט אקטיבית, התרעה ושמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בלימת חירום אוטונומית, עמעום אורות גבוהים, זיהוי תמרורים, זיהוי הולכי רגל, מצלמות היקפיות וזיהוי רכבים בשטח המת. כל אלה, בדגש על שמירה על הנתיב ובקרת השיוט האדפטיבית, מתפקדות מצוין.

ATTO 3 נבחן על-ידי Euro-NCAP והשיג תוצאות מצוינות, טובות מאלה של לא מעט דגמים אירופאים ויפנים שנבחנו איתו באותו סבב. הוא מצויד בשבע כריות אוויר ומפרט מערכות הבטיחות שלו ארוך מעט מזה של ג'ילי. בנוסף לרשימה שפורטה קודם יש גם התראה ובלימה אוטונומית מפני תנועה חוצה מאחור ותיקון היגוי במקרה של מעבר נתיב בצמוד לרכב בשטח המת. גם ב-BYD המערכות עובדות לא רע אם כי שמירת הרכב במרכז הנתיב לא תמיד משכנעת.

מעניין לציין שמצלמות ה-360 מבוססות על מעבד מחשב מאד חזק ומהיר ויכולת ההדמיה מרשימה ביותר, אבל מהנדסי BYD חייבים למנוע את האפשרות להשתמש בזה במהלך נסיעה מפני שזה מסיח דעת ומסוכן.

שורה תחתונה

בתחילת 2012, חודשים ספורים לפני ששי אגסי פוטר מ'בטר פלייס' והמיזם הגרנדיוזי שצבר הפסד של כמיליארד שקלים קרס לתוך עצמו, ישבתי עם מר אגסי, סיפרתי לו על רשמיי מנהיגת מבחן ארועה עם הרכב של בטר פלייס וחלקתי איתו את ההערכה שלי לפיה טווח נסיעה ריאלי של פחות מ-150 קילומטרים בין טעינות לא יאפשר לחזון לקרום עור וגידים. אגסי, בתגובה, לקח מפית נייר, שלף עט ושירטט גרף שבעמודה אחת שלו תואר המחיר ובשנייה רמת "חוסר נוחות השימוש". הוא מיקם במקומות שונים על הגרף את המכוניות החשמליות וההיברידיות-נטענות שהיו קיימות באותה תקופה וטען שפלואנס ZE, עם חבילת השירותים של "בטר פלייס", היא האופציה היחידה ההגיונית. לאחר מכן הוא הוסיף נקודה נוספת על הגרף וקבע: "זה יהיה המקום שבו מחיר המכונית החשמלית ירד והטווח יעלה. מנקודה זאת לא תהיה הצדקה לקנות מכונית עם מנוע מזהם".

כולנו יודעים כיצד הסתיים סיפור 'בטר פלייס', אבל כעבור עשור נראה שהנקודה שנרשמה על אותו גרף נמצאת כבר בהישג יד. עבור מי שיכול להתקין עמדת טעינה לצד חניה פרטית שלו הפכה הרכישה של מכונית חשמלית להגיונית, ועבור חלק מן המשתמשים היא אף משתלמת ומתבקשת יותר מאשר רכישת מכונית עם מנוע בעירה מזהם.

ATTO 3 מתוצרת BYD מציעה טווח נסיעה ריאלי של לפחות 350 קילומטרים ללא כל דאגה עבור משתמשים עם עמדת טעינה, ולאחר היכרות עם המכונית ועם תשתיות הטעינה הציבוריות גם לא תהיה בעיה אמיתית להתארגן על נסיעות ארוכות. המכונית הזאת מציעה עיצוב חיצוני נאה מאד – לא מצועצע ולא מנקר עיניים – יש לה סביבת נהג ותא נוסעים איכותיים ומיוחדים, רמת האבזור שלה גבוהה ומרחב הפנים במושב האחורי מכובד ושימושי.

התנהגות הכביש של ATTO 3 לא סגורה עד הסוף אבל המשתמש הממוצע ימצא שהיא אוחזת היטב ונוחה מאד על כבישים סלולים כהלכה, ויש לה בלמים מצוינים וציון מרשים מאד במבחני הריסוק והבטיחות. הרכב הזה מבוסס על פלטפורמה ייעודית מודרנית לרכבים חשמליים עם אפשרות עדכוני תוכנה מרחוק, וכמעט הכי חשוב ברגע הזה: אפשר לקנות אותו עם אספקה כמעט מיידית.

גיאומטרי C הוא לא מלך יופי והחזית שלו לא לטעמנו, תא המטען קטן מן הנדרש ברכב משפחתי, הגג הפנורמי מיותר מפני שהוא לא נפתח, כוח המנוע מועבר מידי פעם באופן ברוטלי מידי והבלמים לא מספיק לינאריים, וגם המושב האחורי מעט פחות נוח מזה של ATTO 3.

אלא שבשונה מ-BYD לג'ילי יש קילומטראז' רב יותר בבניית מכוניות והמוצר שלה יותר "מבושל", לפחות בשלב זה. גיאומטרי C מציעה תמהיל טוב יותר של שימושיות בזכות סביבת נהג מרווחת יותר, היא לא נופלת מבחינת מערכת ההנעה והאבזור, התנהגות הכביש שלה טובה יותר, המחיר מעט יותר נמוך ועיקר העיקרים: טווח הנסיעה היעיל בין טעינות ארוך יותר. היתרון של גיאומטרי C לא אדיר, ויש הרבה לומר בשבחו של ATTO 3, אבל נכון להיום, זו שמציעה את החבילה הטובה יותר ולכן גם מנצחת היא ג'ילי גיאומטרי C.

בחנו: גיל מלמד ונעם וינד

כתב וצילם: נעם וינד

The post מבחן השוואתי: ג'ילי גיאומטרי C מול BYD ATTO 3 appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

טויוטה יאריס קרוס ופורד פומה מציעות עיצוב חיצוני מרשים ולא מעט מעלות נוספות, אבל ארונה של סיאט מוכיחה שכוחה עוד בגלגליה. את ה"חבילה" הכוללת שהיא מציעה אף אחד עדיין לא ניצח.

כמו בקטגוריות הגדולות יותר פיזית, גם בפלח השוק של מכוניות קטנות מתחוללת בשנים האחרונות נהירת לקוחות מתצורת ה"מכונית" הקלאסית – בדרך כלל האצ'בק במקרה זה – אל  תצורת הקרוסאובר, או מיני-קרוסאובר במקרה זה. בשנים האחרונות בכלל, ובפרט בתקופת קורונה, מואץ התהליך הזה מכיוון שתעשיית הרכב צריכה לחלק את המשאבים המצומקים שלה ולהקצות אותם למכוניות שעליהן היא מרוויחה יותר כסף (ובכלל, התעשייה משתדלת להרוויח יותר כסף…), ומצד שני צרכנים מוכנים לשלם יותר תמורת כלי רכב אופנתיים – גם אם בסופו של דבר אלה אותן "יצירות" רק עם תוספת גובה. התוצאה: מחירי מכוניות סופר-מיני מתייקרים והן הופכות לפחות ופחות מבוקשות, בשעה שלקוחות נודדים לסגמנט הגבוה יותר, פיזית, והיקר יותר.

במבחן השוואתי שביצענו לפני מעט יותר משנה עימתנו שלוש רבות מכר בקטגוריה: סיאט 'ארונה', יונדאי 'וניו' וקיה 'סטוניק'. המנצחת – די בקלות יש לומר – הייתה סיאט ארונה. לקראת 2022 עברה המכונית הזאת מתיחת פנים משמעותית ראשונה, וגם התחרות סביבה התעדכנה, וכעת ניצבות מולה מיני-קרוסאובר שנושאת את הסמל המחייב של טויוטה – יאריס קרוס, וגם פורד פומה, שמחירה הוזל לאחרונה בניגוד למגמת ההתייקרות הכללית בשוק הרכב.

עוד מבחנים השוואתייים ב-TheCar
השוואתי מחשמל: סקודה אניאק מול יונדאי איוניק 5 וסקייוול ET5
מבחן השוואתי: פיג'ו 2008 מול ניסאן ג'וק
מבחן השוואתי: פיג'ו 208 מול אופל קורסה, טויוטה יאריס וסיאט איביזה

מי נגד מי?

סיאט ארונה, שהוצגה לראשונה בשנת 2017, היא הוותיקה בעימות זה, ומתיחת הפנים שעברה מוקדה בשדרוגים קוסמטיים חיצוניים קלים, עיצוב מחודש ומשמעותי של תא הנוסעים (כעת הוא זהה לתא של איביזה המחודשת), ושדרוג מערך מערכות הבטיחות. ארונה המחודשת מגיעה מעתה גם עם מנוע 1.5 ליטר טורבו-בנזין, אבל אנחנו החלטנו לבחון את גרסת ה-1.0 ליטר הבסיסית, ברמת האבזור הסטנדרטית 'סטייל', מפני שהיא צפויה להימכר במספרים גדולים יותר. מחירה של גרסה זאת התייקר מעט, ועומד כעת על 117 אלף ש"ח.

טויוטה יאריס קרוס היא המתמודדת הצעירה מבין השלוש, ואותה פגשנו לראשונה בהשקה העולמית בחודש ספטמבר שעבר. ממש באותו אופן שארונה היא גרסת קרוסאובר של איביזה, כך יאריס קרוס היא גרסת קרוסאובר של יאריס (תיראו מופתעים). יאריס וגרסת קרוס שלה בנויות על אותה פלטפורמה מודולרית והן חולקות את אותם עיצוב פנים ומנועים. גרסת הקרוסאובר, מן הסתם, גבוהה יותר ומעוצבת בהתאם לז'אנר.
כמקובל בטויוטה, 'קרוס' מוצעת עם יחידת הנעה היברידית, אבל לעימות זה בחרנו בגרסת הבנזין בדיוק מאותה סיבה שבה בחרנו בארונה 1.0: היא פחות יקרה מן הגרסה ההיברידית בכ-10,000 שקלים, וזה הפרש משמעותי. כך, עם מחיר התחלתי של 122 אלף שקלים לרמת האבזור 'סול', יכולה טויוטה להתמודד גם בפלח השוק הפחות יקר של הקטגוריה.

פורד פומה אמנם נושאת לשווא את שמה של מכונית קופה קטנה ומדליקה שפורד ייצרה בשנות ה-90, אבל בגלגול הנוכחי שלו הוא מוצמד לקרוסאובר קטן על בסיס הפיאסטה אשר הוצג לראשונה בשנת 2019 (אגב, גם פומה המקורית הייתה בשעתו גרסה של פיאסטה). פומה נחתה בישראל בשנה שעברה כחלק ממהלך שנועד לשקם את התדמית הפגועה של פורד בישראל, ולאחרונה, כאמור, הוזל מחירה.

ברמת האבזור הבסיסית – 'טיטניום' – מוצעת פומה תמורת 125 אלף שקלים, וזה עושה אותה אטרקטיבית יותר מבעבר ובעיקר רלוונטית למפגש הזה. פומה מוצעת עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שמחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמד, וזה לכשעצמו נושא מאד טעון בקרב לקוחות פורד בישראל. אחרי ככלות הכל, התגובה האיטית והבעייתית של פורד בטיפול במחלות הילדות של תיבות ההילוכים הרובוטיות מן הדור הקודם היא זאת שהרסה את המוניטין של היצרן בארץ, והרגה את 'פוקוס' שהיא מכונית מצוינת למעט התיבה הבעייתית ההיא. אחרי כל זאת חשוב להדגיש שהפעם מדובר בתיבת הילוכים שונה לחלוטין מזאת הזכורה לרע.

עיצוב וממדים

העיצוב החיצוני הוא הסעיף הבודד החשוב ביותר עבור מי שקונה קרוסאובר, ולא מעט דגמים מפספסים את הפואנטה כשהם מעוצבים כמו "סופרמיני על עקבים". דוגמא בולטת לפספוס כזה היא סיאט ארונה, אשר מיומה הראשון "לא הצטיינה" בסעיף זה. ארונה נראית כמו גרסה קצת משונה של איביזה, שהיא דווקא מכונית מאד יפה, ובשונה מן המקובל, ואולי גם מן הרצוי, בקטגוריה הזאת בחרו מעצבי סיאט בקווים סולידיים מידי. מתיחת הפנים לא יכולה הייתה לבצע מהפך משמעותי אבל בכל זאת שדרגה קצת את העיצוב הכולל, במיוחד בחזית, וזאת באמצעות פנסים מעודכנים, פגוש מחודש ופנסי ערפל עגולים. אלה, אגב, בולטים מן הפגוש ומזכירים את הפנסים של סקודה יטי המקורי (חבל רק שהם נראים קטנים מידי ונתונים בתוך מסגרת שחורה. זה יוצר תחושה לא רצויה כאילו שמדובר בתוספת "אפטר מרקט").

כאשר מוסיפים לכל אלה את העובדה שארונה היא גם הנמוכה ביותר בהשוואה הזאת (153 ס"מ) ברור שמתקבלת המכונית שמושכת הכי פחות תשומת לב. מאידך – לארונה יש קווים נעימים וסולידיים, וגם מוכרים מאד, שהרי מדובר באחת המכוניות היותר נמכרות בפלח השוק הזה בשנים האחרונות.

יאריס קרוס, לעומת זאת, נראית שונה לחלוטין מהמכונית שעליה היא מתבססת. קרוס מנסה להיראות גדולה מכפי שהיא באמת, וזאת באמצעות מכסה מנוע גבוה וחזית עם הבעה מצועצעת, קשתות גלגלים גדולות, ואחוריים שנראים כמו 'ראב 4' מוקטן. קרוס היא המכונית הגבוהה ביותר בהשוואה הזאת, היא מתנשאת לגובה של 159.5 סנטימטרים, וזה משווה לה יציבה זקופה. למרות זאת, מרווח הגחון שלה ממוצע למדי – רק 17 סנטימטרים. יאריס קרוס מעוצבת בעיצוב עדכני ומיוחד, ונראית הכי טוב מאחור, וחבל רק שהצבע הלבן של מכונית המבחן, וחישוקי 16 אינטש צנועים (יחסית למקובל כיום) מטשטשים מעט את הפוזה והנוכחות שלה. כך מתקבלת מכונית פחות מדליקה מזאת שעליה נהגנו בהשקה העולמית, שנצבעו בצביעה זהובה דו-גוונית.

כדרכה של פורד בשנים האחרונות גם פומה עוצבה בעיצוב רענן ונעים אבל לא נועז במיוחד. הייחודיות שלה ניכרת בחזית שמזכירה – מכל המכוניות שבעולם – את יגואר E Pace, וקו הגג המעוגל שלה, בסגנון קופה, מודגש באמצעות צביעה דו-גוונית. גם במקרה של פומה מעמעם הצבע השחור של רכב המבחן את פיסולי הגוף, אם כי התוצאה הכוללת נאה ומיוחדת. בניגוד מוחלט לארונה – פומה נראית מכונית גדולה יותר מכפי שהיא באמת (בלי קשר לכך שהיא באמת גדולה יותר מהאחרות).

שלוש המתמודדות במבחן זה אינן בין הגדולות והמרווחות בקטגוריה, והממדים שלהן לא הרבה יותר גדולים מממדיהן של הסופרמיני שעליהן הן מבוססות. פומה, כאמור, היא הגדולה בין השלוש, עם אורך כולל של 420 ס"מ, בסיס הגלגלים הנדיב ביותר – 259 ס"מ, ורוחב של 180 ס"מ. ארונה היא הצנומה ביותר, אבל לא בפער גדול: האורך שלה הוא 415 ס"מ, בסיס הגלגלים 255 ס"מ והיא צרה ב-2 ס"מ מהפומה. יאריס קרוס ממוקמת בול באמצע, עם ממד אורך של 417 ס"מ ובסיס גלגלים של 256 ס"מ. אלא שיאריס היא הצרה ביותר בין השלוש, ורוחבה 176.5 ס"מ.

ביצועים

כל השלוש מונעות באמצעות מנועים תלת-צילינדרים, ועל הנייר יש לסיאט ולפורד שילוב מנצח בין מנוע טורבו קטן וגמיש לתיבת הילוכים כפולת מצמד. ליאריס יש שילוב שמרני של מנוע אטמוספרי עם תיבת הילוכים רציפה. מאידך, לפורד ולטויוטה הספק מרבי של 125 כ"ס לעומת 110 כ"ס לסיאט, אלא שהספרדיה מפיקה מן המנוע שלה מומנט עדיף של 20.4 קג"מ לעומת 17.3 בפורד ו-15.6 בטויוטה. המציאות, על הכביש, שונה ממה שמספקים במספרים התיאורטיים.

יאריס קרוס התגלתה כמכונית הזריזה ביותר, בעיקר בזכות תגובות מידיות של תיבת ההילוכים אשר מביאה את המנוע ישר לנקודה היעילה ביותר מבחינת זמינות הכוח שלו. הבעיה היא שנקודה זאת נמצאת ב-4,800 אסטרונומיים (במונחי מכוניות עממיות) ושם מתקבלים המולה, שאון ורעש "על גבול המציק", ותחושה מאד לא נינוחה. ההפתעות לא מסתיימות כאן: על אף שהטויוטה נמצאה לאורך רוב המבחן בסל"ד גבוה כדי לשמור קצב עם המתחרות – בתחנת הדלק היא התגלתה כמכונית החסכונית ביותר, עם צריכת דלק של 12.5 ק"מ לליטר ו-15 קמ"ל בתנאים רגועים.

ארונה אמנם חלשה מעט, אבל זמינות הכוח שלה היא הטובה ביותר ופעולתה הזריזה של התיבה כפולת המצמדים (למעט השתהות ביציאה מהמקום) הצמידה אותה לטויוטה. בשונה מן היפנית, ארונה מגישה לנוהגים בה אופי פעולה הרבה יותר נעים, ותצרוכת הדלק הממוצעת שלה הייתה כ-12 ק"מ לליטר.

פומה הפתיעה, ולא לטובה, למרות שעל הנייר היא חזקה מהארונה וגמישה מהטויוטה. היא נותרה מאחור בכל התאוצות, בעיקר בגלל תגובה איטית של תיבת ההילוכים, והיא גם היחידה שלא מציע תפעול ידני של התיבה אשר יכול היה לשפר את המצב. עם זאת, העברות ההילוכים שלה חלקות, והמנוע שלה הוא הנעים והשקט ביותר במהלך שיוט. פומה נותרה מאחור גם בסעיף תצרוכת הדלק, אבל עם 11.5 ק"מ לליטר בממוצע בתנאי במבחן זה לא פער גדול.

התנהגות ונוחות
מיני קרוסאוברים פונים בעיקר לקהל צעיר אבל אף אחת מהשלוש לא מספקת תחושה "שובבה", וחבל. לשלוש המכוניות יש יכולת דינמית גבוהה הרבה מעל ומעבר לאלה שידרוש נהג ממוצע, אבל אף אחת מהן לא מרגשת לנהיגה. יאריס קרוס היא התזזיתית מבין השלוש ונראה מתכנניה התאמצו ליצור תחושה צעירה עם היגוי חד ומדויק. יחד עם תגובות מנוע נמרצות הם גם יכלו להצליח לספק הנאה מנהיגה, לכן כל כך חבל שהמתלים לא מספקים רמת שיכוך טובה. התוצאה היא שיאריס היא מכונית קופצנית, בעיקר במהירויות עירוניות. הוסיפו לכך בידוד רעשים לא טוב ותקבלו מכונית שמאד חסרים לה עידון ונינוחות.

פומה, לעומתה, משדרת תחושה הרבה יותר נינוחה, ואולי אפילו יותר מידי. המתלים שלה מרסנים היטב את תנודות המרכב גם תחת עומס, והשלדה משדרת ביטחון לנהג. חבל, לכן, שההיגוי קל מידי ומעורפל במרכז. זה בסדר גמור בתמרונים עירוניים, אבל פחות מתאים לנהיגה דינמית. בכל מקרה, פומה משדרת תחושה בוגרת של רכב גדול יותר, המתלים שלה מספקים רמת שיכוך טובה ברוב תנאי הדרך, ובתנאי שהם לא נדרשים לתיקול מהמורות עמוקות. פומה היא גם הנעימה והשקטה מבין השלוש בשיוט בין עירוני.

כדרכם של מוצרי קבוצת פולקסווגן ארונה לא מפתיעה. זאת מכונית מאד מדויקת אשר אוחזת היטב אך לא מערבת את הנהג בנהיגה, וזאת במידה רבה בגלל היגוי מדויק אך מנותק. כל נהג ירגיש מיד בבית בארונה, ויוכל לסגל קצב מהיר. אלא שמה שחסר לה זה "פלפל ספרדי", ואל תאמינו למה שאנשי השיווק של סיאט מנסים למכור בהקשר הזה. מה שכן – נוחות הנסיעה בארונה עדיפה על זאת של יאריס קרוס מבחינת ריסון המרכב וורמת הדיוק של המתלים, אבל השיכוך פחות טוב מזה של פומה והתחושה מעט קופצנית יותר, בעיקר במעבר על בורות עמוקים.

תא נוסעים, שימושיות
תא הנוסעים של סיאט ארונה שודרג משמעותית במתיחת הפנים, וזה מתבטא בשיפור כללי של העיצוב ובשימוש בחומרים איכותיים. העיצוב נראה כעת צעיר ועדכני בזכות פתחי מיזוג צדיים עגולים שמחופים בחיפויים צבעוניים, ומערכת מולטימדיה עדכנית שהיא גם בעלת הממשק המרשים ביותר בין שלוש המכוניות שבמבחן. רמת החומרים שופרה מאד וארונה משדרת מסר פחות "פלסטיקי" מבעבר. פחות נחמד שפתחי המיזוג המרכזים ממוקמים כעת נמוך מידי, ודיפוני הדלתות עדין יוצרים תחושה זולה.

עיצוב תא הנוסעים של פומה שמרני מידי, ודאי ביחס לעיצוב החיצוני הנאה. איכות החומרים טובה אך לא מעולה, אבל קיימת תחושת איכות שנובעת ממה שנראה כמו רמת השקעה גבוהה. זה בא לידי ביטוי, למשל, בצליל מסיבי של טריקת הדלתות, בדיפוני דלתות שמחופים בבד דמוי ג'ינס – שנראים ומרגישים טוב, ובמושבים שהם הנאים והנוחים ביותר בהשוואה זאת. תנוחת הנהיגה של פומה מוזרה, ומשלבת הגה קרוב מידי עם מושב נמוך מידי, וגם המיקום של מתגי התפעול בין המושבים לא נוח. זה דורש הסטת מבט מיותרת.

תנוחת הנהיגה ביאריס קרוס היא הגבוהה וה"קרוסאוברית" ביותר, לוח המכשירים שלה מעוצב בקווים עגלגלים ונעימים, ותא הנהג שלה יכול היה להיראות צעיר ומזמין לולא הבחירה בגוונים כהים וקודרים. יאריס מציגה איכות הרכבה מעולה, אבל התחושה הכללית שהיא יוצרת היא פלסטיקית ופשוטה מידי למגע (למשל מתגי המיזוג). ממשק מערכת המולטימדיה שלה נראה מיושן, וזה בולט על רקע הנדסת אנוש טובה בדרך כלל למעט מיקום נסתר ולא נוח של פתחי המיזוג המרכזיים.

למרות הממדים הכלליים הצנועים ביותר בהשוואה הזאת ארונה היא המכונית המרווחת ביותר והיחידה מבין השלוש שיכולה לשמש כתחליף של ממש לרכב משפחתי למשפחות קטנות. רק בה יכולים שני מבוגרים לשבת בנוחות במושב האחורי, על אף שהוא, אגב, מעט נמוך מידי. פומה צפופה יותר מארונה, בעיקר לברכיים, אבל מציעה את מרחב הכתפיים הטוב ביותר במושב האחורי. המרחב שם עדיף על זה שמציעה יאריס קרוס, והטויוטה סובלת גם מגישה לא נוחה למושב האחורי בגלל מפתח דלתות מוגבל.

נפח תא המטען של שלוש המכוניות כמעט זהה (400 ליטר בטויוטה ובסיאט, 410 ליטר בפורד). ארונה מציעה את המפתח הרחב והנמוך ביותר לטעינה, פומה מעט פחות נוחה בהיבט זה אבל מציעה חלוקה עדיפה של התא בתוספת גם תא נסתר נוסף ושימושי מתחת לרצפה. סף הטעינה של יאריס הוא הגבוה ביותר ואין לה מדף אחורי ממשי.

בטיחות

שלוש המכוניות מצוידות במערכת בלימת חירום אוטונומית, התרעה ותיקון אקטיבי של סטיה מנתיב, התרעת עייפות לנהג ובקרת שיוט אדפטיבית. ליאריס קרוס ולפומה יש גם שליטה אוטומטית באור הגבוה, ופומה היא היחידה מבין השלוש שמציעה מערכת התראה מפני תנועה בשטחים מתים. ליאריס קרוס יש יתרון בסעיף מערכות הבטיחות בזכות מערכות לזיהוי תמרורים, וזה יכול היה להיות נחמד במדינה שבה יש שימוש ראוי ונפוץ בתמרורים. מצד שני, יש לה יתרון חשוב שאין לאחרות: התרעה מפני שכחת ילד במושב האחורי. בנוסף, בעוד שלשתי המתחרות יש שש כריות אוויר בטיחותיות, ליאריס יש שתיים נוספות בין המושבים הקדמיים.

במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP קיבלו שלוש המכוניות ציון של חמישה כוכבי בטיחות, אבל יאריס קרוס היא הצעירה מבין השלוש ולכן נבחנה בשנת 2021, כלומר לפי תקן עדכני ומחמיר יותר. פומה נבחנה בשנת 2019 וארונה זכתה בציון שלה בשנת 2017.

אבזור ותמחור
כאמור, ארונה ופומה התייצבו למבחן ברמות האבזור הבסיסיות ואילו יאריס קרוס עם רמת אבזור גבוהה יותר. לצורך ההשוואה כאן נתייחס ל'קרוס' ברמת האבזור, והמחיר, הבסיסיים. לכל השלוש יש כמובן "חשמול מלא" לחלונות ולמראות, מערכת מולטימדיה מקורית עם דיבורית BT, מסך מגע (9.2 אינטש בסיאט, 8 אינטש בפורד ובטויוטה) וחיישן תאורה. לפורד ולסיאט יש גם תאורת LED קדמית, פנסי ערפל, קיפול מראות חשמלי וחישוקים קלים (16 אינטש בסיאט ו-17 אינטש בפורד). ארונה היא היחידה עם בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם ומשטח טעינה אלחוטי לטלפון הנייד כבר ברמת האבזור הבסיסית, אבל אין לה מצלמה אחורית כמו שמציעות טויוטה ופורד. פומה מציעה חיישני חניה מקוריים מלפנים מאחור.

ליאריס קרוס ברמת האבזור הבסיסית אין את כל אלה, היא מגיע עם חישוקי ברזל, ובגרסת הבנזין מציעה רק מזגן מכאני. יש לה חיישן גשם כמו בסיאט, והיא היחידה כאן עם בלם יד חשמלי. ברמת האבזור האמצעית – 'אורבן' –  שמחירה זהה לזה של פומה, מוצעים גם חישוקים קלים בקוטר 16 אינטש, קיפול מראות חשמלי, וחלונות אחוריים כהים. השורה התחתונה היא שמבחינת רמת האבזור הכולל, וגם ביחס למחיר, ארונה מנצחת בענק עם יתרון בולט במיוחד ביחס ליאריס קרוס.

שורה תחתונה

בעיניים ישראליות אמורה הייתה טויוטה יאריס קרוס לנצח את המבחן ההשוואתי הזה עוד לפני שפתחנו את דלת הנהג שלה. יאריס קרוס מביאה איתה את כל מה ש"מר וגברת ישראלי" רוצים מן המכונית שלהם, וזה מתחיל קודם כל בשם המותג המוכר והסחיר. במקרה של 'קרוס' יש לה גם עיצוב שנראה מצוין, במיוחד מאחור, עם יציבה ותנוחת נהיגה גבוהה, מנוע יעיל וחסכוני, וחבילת בטיחות מקיפה. את כל אלה מורידים תא הנוסעים הפשוט מידי שלוקה באבזורו בגרסת הבסיס, והעובדה שהיא צפופה מידי מאחור ובאופן מאד מאכזב גם רועשת מידי ולא מספיק מעודנת. מה שבטוח זה שאסור למי שחושק ביאריס להסתפק בגרסת הבסיס, ועדיף כבר להתפרע במחיר וללכת על מה שרק היא יודעת להציע: גרסה היברידית.

פורד פומה נראית לא פחות טוב מיאריס, יש לה תא נוסעים מרווח ואיכותי והיא גם הנעימה ביותר לנהיגה ונסיעה נינוחה. יש לה גם יכולת דינמית מרשימה, ולכן חבל כל כך שהביצועים שלה מאכזבים (באשמת תיבת ההילוכים). תצרוכת הדלק של פומה פחות טובה ביחס לאחרות, ולמרות שהיא הוזלה לאחרונה זאת עדיין המכונית היותר יקרה בין השלוש, והיא לא מציעה תמורה עודפת לתוספת הזאת. בשקלול כולל פומה דורגה על ידינו במקום השני במבחן זה.

כמו במבחן ההשוואתי הקודם גם הפעם ניצחה סיאט ארונה, וזאת למרות שהיא לא מצטיינת באחד הסעיפים החשובים ביותר: העיצוב החיצוני. פה אחד הסכמנו כולנו שארונה היא המכונית המאוזנת ביותר מבין השלוש מבחינה דינמית ומבחינת ביצועים, היא היחידה שיכולה לשמש כתחליף למשפחתית קטנה, היא מאובזרת היטב ומציעה את יחס התמורה הטוב ביותר למחיר. הוסיפו לכך את יישור הקו של מתיחת הפנים והשיפור של איכות תא הנוסעים ומערכות הבטיחות, ותקבלו את הקרוסאובר המועדף תמורת פחות מ-120 אלף ש"ח.

השתתפו במבחן: גיל מלמד, ונעם וינד
צילומים: נעם וינד

The post טויוטה יאריס קרוס מול סיאט ארונה ופורד פומה במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

מתוך מספר עצום של יותר מ-320 אלף כלי רכב חדשים שיעלו על כבישי ישראל השנה ויתרמו את חלקם לעומסי התנועה הלא נסבלים – מספר המכוניות החשמליות החדשות עדיין זניח ומסתכם באחוזים בודדים. אבל בשנה שבה טסלה נחתה אצלנו ומיד פתחה מבערים, ואחריה הופיעה ג'ילי עם גיאומטרי C שמציעה חבילה חשמלית מרשימה במחיר של "משפחטומטית ליסינג" – כל מי שעיניו בראשו מבין שיצאנו זה מכבר מן המעגל הקטן של מחבקי העצים ושוחרי הטכנולוגיה. מכוניות חשמליות נמצאות כאן כדי להישאר, ובשנה הבאה יתפסו נתח משמעותי הרבה יותר של השוק.

עיקר הפריצה החשמלית השנה התקיימה בגזרות המחיר של טסלה 'מודל 3', כלומר טווח שבין 180 ל-220 אלף שקלים. כיום יש כבר מספר מתחרות חשמליות מעניינות מאוד בטווח המחירים הזה, ובשונה ממודל 3 הן בנויות בתצורה קרוסאוברית אופנתית והרבה יותר מבוקשת ממבנה הסדאן של טסלה.

המבחן ההשוואתי שערכנו בין סקודה אניאק, יונדאי איוניק 5 וסקייוול ET5 הסתכם בניצחון לאיוניק 5 ומקום שני לסקודה, וזה מפני שההכרעה שקללה את דעותיהם של שלושה בוחנים. אני רוצה להציע גישה מעט שונה, ולטעון שלדעתי דווקא סקייוול ראוי להערכה גדולה יותר.

צריך להקדים ולומר שברוב המבחנים ההשוואתיים מתמודדות מכוניות שמיועדות לאותו קהל ולכן גם כמעט תמיד מציעות הצעה דומה מאד, לכל היותר עם ניואנסים שונים לכאן או לכאן. לעומת זאת, במבחן החשמליות נפגשו שלוש גישות שונות מאד למעבר לעידן החשמלי, ואני באופן אישי פחות מתחבר דווקא לגישה של סקודה. אף אחד לא יכול לקחת מאניאק את התנהגות הכביש המצוינת שלה ואת היכולות הדינמיות הגבוהות אשר מאפיינות בשנים האחרונות את רוב המוצרים של קבוצת פולקסווגן, ובסעיפים האלה אין ספק שהיא מנצחת את השתיים האחרות. אלא שבעיניי אניאק פחות מצליחה בסעיפים אחרים, למשל העיצוב שנראה לי כמו שילוב לא מספיק מוצלח בין מיניוואן לקרוסאובר. היציבה נמוכה מדי, הצללית ארוכה, ובעיניי זה נראה כמו רכב "סוקר-מאם" קלאסי – נושא האנשים שמשמש להובלת הילדים לבית הספר ולחוגים. גם תא הנוסעים כאילו מתאמץ שלא להיראות חדשני, ואפילו המרחב הפנימי של המושב האחורי לא יוצא דופן לטובה.

באופן אישי – הדבר שהציק לי יותר מכל הוא חולשת מערכת ההנעה שמנפקת תאוצות לא מספיק משכנעות ביחס לשתיים האחרות וגם ביחס לכלי רכב חשמלים מתקדמים, ע"ע טסלה. אם לכל הפחות הייתה ההקרבה של תחושת התאוצות מנוצלת לטובת טווח נסיעה יוצא דופן הייתי מסכים שזאת פשרה הגיונית ואולי אפילו מתבקשת. אלא שלמרות סוללה עם קיבולת של 82 קילוואט שעה (10 קילוואט יותר מאלה של יונדאי ושל סקייוול) הסקודה לא הרשימה בסעיף הזה, ודאי לנוכח הרגליים הכבדות שלנו. בהתאפקות מרבית, ובנהיגה תוך שימוש נרחב בבלימה רגנרטבית, הצלחתי להתקרב לטווח של 400 ק"מ – רחוק מאוד מן הטווח המוצהר של 517 ק"מ בין טעינות.

אם לא די בכך יש גם את סעיף המחיר, "החל מ-190 אלף" לגרסה הבסיסית ביותר, דרך 225 ועד 261 אלף שקלים לגרסאות באבזור מתקבל על הדעת. אל תבינו לא נכון: הרעיון של סקודה לייצר מכונית חשמלית שתרגיש הכי קרוב שאפשר למכונית "רגילה" הוא מבורך מאוד. אבל כאשר זה לא מגובה ביעילות שהיא בבסיס ערכי כל תוצרי "סקודה" וכשאניאק לא בולטת לטובה בכל הנוגע למרחב הפנימי ולטווח הנסיעה זה קצת מפספס את הפואנטה.

לכן, בדעת מיעוט ובשונה מעמיתיי, אני מעניק את המקום השני שלי ל-ET5 של סקייוול – הרכב הראשון של היצרן הסיני העלום יחסית. הכלי הזה ממש לא חף מבעיות: יש לו ממשק הפעלה לא מספיק נוח לתפעול ויותר מידי גימיקים שמרגישים כאילו נלקחו מטאבלט סיני זול. בסעיפים החשובים יותר הוא מפספס עם דוושת בלם מאוד נקודתית ולא נוחה לשימוש ועם הורדת כוח ברוטלית מידי לכביש. למעשה, לחיצה חזקה מידי על המצערת מסחררת את הגלגלים בסחרור ארוך ו"לא מקצועי". פספוס גדול שבעתיים, במיוחד לנוכח מחירה של ג'ילי גיאומטרי C – הוא תג מחיר מופרז שפוגם ביכולתו להתמודד. מצד שני, ET5 מציע את הכי הרבה מרחב פנים בדגש על שורת המושבים השנייה, הוא מאד מאובזר ומעניק את תחושת הפרימיום הגבוהה ביותר מבין השלושה שבמבחן.

כמו בסקודה, גם מעצבי סקייוול בחרו בקו עיצובי עכשווי ולא בכיוון עתידני כמו יונדאי, ואנחנו מדברים על עיצוב אופייני לשלל רכבי פנאי מוכרים ונמכרים. התוצאה הסופית מוצלחת למדי לטעמי, ולא נראית כמו חיקוי בוטה של אף מתחרה.

איכות החומרים של תא הנוסעים לא מושלמת אבל התחושה שמתקבלת משילוב מושבי עור עם חימום וקירור (אגב, הם הנוחים ביותר בהשוואה הזאת), פס עץ במרכז הדשבורד ועיטורי לד – בהחלט מרשימה. גם מערך מערכות העזר לבטיחות ראוי לציון, וכולל מערכת לשמירה על מרכז הנתיב ובקרת שיוט אקטיבית עם זחילת פקקים שמתפקדות טוב מאוד. חבל כמובן שבמחיר הגבוה מידי של ET5 לא מקבלים גם מערכת התראה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ומצלמות 360 מעלות כמו ביונדאי.

למעט סחרור הגלגלים המעצבן, מערכת ההנעה של סקייוול מעניקה לרכב הגדול תחושת זריזות מרשימה גם בזינוק מן המקום וגם בעקיפות, כולל בכבישים הרריים ובמהירויות לא נמוכות.

אי אפשר להתעלם מכך שהיכולות הדינמיות של ET5 נמוכות משמעותית מאלה של המתחרות כאן, וגם מאלה של רוב הקרוסאוברים המודרנים בעלי מנועי בעירה. השאלה היא אם מדובר בבעיה דרמטית עבור הלקוחות של הכלי הזה. אין ספק שאנחנו לא מדברים על הרכב שהייתי בוחר לטיול נהיגה על כבישי הצפון המפותלים, למרות שזה בדיוק מה שעשיתי עם ET5 בסוף השבוע שלאחר המבחן ההשוואתי. ההתרשמות שלי, כעבור 600 קילומטרים של נהיגה על הכבישים המפותלים ביותר בישראל, היא שהוא מספק יותר אחיזת כביש מכפי שרוב הנהגים ישתמשו בה אי פעם, ובנוסף לכך אפשר גם לשמור איתו על קצב יפה בלי הרבה דרמות ומבלי להידרש ליכולות נהיגה פנטסטיות.

כמו כן לגנותו עומדת בין השאר גם בלימה רגנרטיבית שכמעט לא קיימת, ולמרות זאת הצלחתי להשיג איתו טווח מרשים למדי של כ-370 קילומטרים בין טעינות בנהיגה מאומצת, ו-400 קילומטרים בנהיגה מתונה יותר. מאד חבל ש"טעינה מהירה" אצלו מגיעה לכל היותר אל 60-70 קילוואט לעומת 125-175 אצל המתחרות.

בשורה תחתונה נראה שהדבר שפוגע בדגם הזה יותר מכל הוא מחיר מופרז ביחס למוצר, ועם תג מחיר אטרקטיבי יותר הוא יכול לקרוץ ללקוחות רבים שאוהבים קרוסאוברים ומחפשים תחליף לקרוסאובר בנזין או דיזל טיפוסי.

איוניק 5 מנצח

כמו עמיתי גם אני מעניק את המקום הראשון ליונדאי איוניק 5, וברור לי שיש מי שיחשבו שהעיצוב שלה, בסגנון "רטרו-אייטיז-עתידני", עלול להימאס כעבור זמן לא רב. יש גם מי שיטען, אולי בצדק, שאיכות הפלסטיק הממוחזר ועיצוב תא הנוסעים מאכזבים כאשר מדובר ברכב שעולה "החל מ-" 190 אלף שקלים, ובאמת – גם הדשבורד עם הצגים הבהירים ועודף המידע די מעצבנים בנהיגה, במיוחד בלילה. ולמרות כל זאת אין ספק שהניסיון הראשון של יונדאי לייצר רכב חשמלי ייעודי הוא מוצלח מאין כמותו, עם מפגן יוצא דופן של עיצוב וטכנולוגיה ומעל הכל: יחידת הנעה מרשימה ובעלת יכולת.

איוניק 5 הרשימה ביחס לשתיים האחרות ביכולת שלה להוריד את הכוח לכביש בצורה לינארית, עם זמינות מיידית מצד אחד ובלי סחרור גלגלים מיותר כמו בסקייוול. מבחינת טווח הנסיעה איוניק חוצה בקלות את ה-400 קילומטרים בין טעינות בתנאי שימוש סבירים, ואופציית הטעינה המהירה שלה מוכיחה את עצמה בגדול. גם בתחום אחיזת הכביש איוניק 5 מרשימה, וזאת למרות היגוי מנותק, תזזיתי וחד מדי. עיצוב המושב האחורי לא מנצל את כל רוחב המכונית משום מה אך המרווח לרגליים ולכתפיים, גם לשלושה נוסעים מבוגרים, טוב ועדיף מאשר בסקודה.

טסלה מוכיחה לי שבשלב הזה רוב הלקוחות של כלי רכב חשמליים בהחלט מחפשים לא רק כלי רכב אלא גם אמירה טכנולוגית וחדשנית, ואיוניק 5 נותנת ללא ספק "הצגה" ראויה מאד בסעיף הזה. עבור "הטכנולוגים" זאת כרגע האלטרנטיבה היחידה לטסלה מודל 3.

דעת הרוב: מבחן השוואתי: סקודה אניאק מול יונדאי איוניק 5 וסקייוול ET5

The post דעת מיעוט: סקייוול ET5 ראוי לתשומת לב appeared first on TheCar.

שנת 2021 היא שנת הפריצה של המכוניות החשמליות לשוק הרכב הישראלי, וזאת על אף שמכוניות חשמליות נמכרות אצלנו יותר מעשור, עוד מימי מיזם 'בטר פלייס' הכושל. השינוי העצום, בשנה האחרונה, הוא שמה שעד כה היה נחלתה של קבוצה מצומצמת של יודעי דבר – "מאמצים מוקדמים" של טכנולוגיה ו/או מי שחרדים להגנת הסביבה – הפך בין לילה לזרם משמעותי בהווייה המוטורית הישראלית.

בואו לא נתבלבל: ממשלת ישראל לא תרמה את חלקה לקידום הרכב החשמלי בישראל, בוודאי בהשוואה למה שעשו ממשלות אחרות בעולם, ותעיד על כך תשתית הטעינה הציבורית המפגרת שלנו. מי שכן זכאי לזקוף לעצמו קרדיט היא ראשית לכל 'טסלה', או – נכון יותר – אלפי הישראלים שחשקו במותג שנאסר עליהם עד כה, ומעבר לכך מספר יצרניות רכב מובילות – בעיקר יונדאי, מרצדס, אאודי, סקודה, ג'ילי וכמובן MG הסינית וקבוצת פיג'ו-סיטרואן אשר הרחיבו באופן משמעותי את היצע הדגמים שנמכרים בישראל.

בעוד שאין ספק ש'טסלה' טרפה את הקלפים – ימים יגידו אם האופן שבו היא "משתווקת" בישראל מועיל או מזיק לאידאל החשמל. אחרי הכל – אלפי אנשים, שרובם לא נהגו לפני כן ברכב חשמלי, קנו את 'מודל 3' בלי לנהוג קודם במכונית עצמה ומבלי שכירו את הניואנסים שקשורים בטעינת רכב חשמלי במרחב הפרטי והציבורי. מה שבטוח זה שההסתערות מעידה על צימאון, ושהדגם עצמו – שהספיק להתייקר כבר כמה פעמים מאז השקתו כאן (למרות התחזקות השקל) – מיצב את טווח המחירים של 190-250 אלף ש"ח כטווח המקובל לרכב חשמלי בישראל. למרבה המזל, חודשים ספורים לאחר הגעת טסלה נחתה אצלנו ג'ילי גיאומטרי C ש"שברה את השוק" ושמה רגל בטריטוריית המחיר של מכוניות משפחתיות קונבנציונליות.

בקטגוריית המחירים היקרה יותר התייצבו ברבעון האחרון של השנה דגמים של שני מותגי מסה בולטים בשוק הרכב הישראלי – סקודה ויונדאי, ובשונה לגמרי מ'מודל 3' הם מציעים דגמי קרוסאובר אופנתיים. בכלל, ל'טסלה' יש שיטת שיווק חריגה – ואנחנו לא מדברים על מכירה ישירה באמצעות האינטרנט או על כך שהיא לא ממנה יבואנים או דילרים באף מדינה בעולם – אלא על כך שהיא פרקה את מערך קשרי העיתונות העולמי שלה וגם לא מעמידה מכוניות מבחן לטובת מבחנים בודדים או השוואתיים. אז אחרי שביקשנו מהם, ולא קיבלנו, מכונית למבחן, יצאנו לבדוק מי מבין שלושה דגמים אחרים, באותה גזרת מחיר, מעניק ללקוחות את הפתרון והתמורה הטובים ביותר.

ההשוואה שלפניכם מעניינת מבחינה זאת שהיא מעמתת בין שתי יצרניות המסה הראשונות בעולם אשר השכילו לבנות פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי, ומוסיפה לחגיגה את סקייוול ET5 כנציגת המותגים הסינים שמסתערים על השוק. אגב, גם אנשי 'איווייז', מסיבותיהם שלהם, החליטו לחמוק מן ההשוואה הזאת ואנחנו מקווים שזה לא קשור למה שהם יודעים על המוצר שלהם.

מי נגד מי?

'אניאק' הוא הדגם החשמלי הסדרתי הראשון של סקודה, וגם הדגם הראשון שמבוסס על פלטפורמת MEB הייעודית של קבוצת פולקסווגן שנמכר בארץ הקודש. פלטפורמה זאת, כאמור, היא ייעודית לרכב חשמלי, והמרכב שבנוי עליה מקביל בגודלו לפולקסווגן ID4 אשר עדיין לא משווק באופן רשמי בישראל. אניאק הוא קרוסאובר בגודל בינוני ואפשר להתייחס אליו כאל האח החשמלי של 'קודיאק'. שני הבדלים משמעותיים בינינם הם ראשית לכל של'אניאק' אין שורת מושבים שלישית אופציונלית, ושנית – העיצוב שלו פחות "ג'יפי" ויותר "מיניוואני".

אניאק מוצע בארץ בתצורות של מנוע חשמלי אחורי והנעה אחורית, או עם צמד מנועים חשמליים והנעה כפולה. יש שתי אפשרויות לסוללות, אבל אלינו הוא מגיע לפי שעה רק בתצורת מנוע בודד עם סוללה עם קיבולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה. אלה אמורים לספק טווח נסיעה של 517 קילומטרים לפי תקן WLTP המחמיר, והרכב עצמו מוצע בישראל בשש רמות אבזור ועם מחיר התחלתי של 190 אלף שקלים. למבחן זה התייצבה רמת האבזור Suite,  הגבוהה ביותר (למעט רמת 'ספורטליין'), וזה אומר שגם תג המחיר שלה הוא בין הגבוהים: 243 אלף שקלים.

לקריאה נוספת: סקודה אניאק במבחן דרכים

איוניק 5 הוא לא הדגם החשמלי הראשון של יונדאי – קדמו לו מספר דגמים שהתבססו על הסבת מכוניות קיימות כמו 'קונה' ו'איוניק', אבל זה דגם חשמלי ראשון של יונדאי שמבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית טהורה. הדגם הזה גם פותח את סדרת הדגמים החשמליים הטהורים 'איוניק' של המותג הקוריאני, שם מותג שנלקח כזכור משמו של הדגם ההיברידי הייעודי שלהם שייצורו הופסק. תצורת המרכב של איוניק 5 היא ספק האצ'בק ספק קרוסאובר,  ואל המידות ועיצובו החריג נתייחס בהמשך. גם הוא מוצע בגרסאות של מנוע חשמלי אחורי בודד, או עם צמד מנועים ומספר אפשרויות לגודל סוללה. אלינו, לישראל, מגיע איוניק 5 רק עם הסוללה הגדולה ביותר שמכילה 72.6 קילוואט שעה. רכב המבחן אובזר ברמת האבזור Elite, שהיא הגבוהה והיקרה ביותר, והסוללה אמורה לספק כאן טווח נסיעה מרבי של 451 ק"מ בין טעינות. טווח הנסיעה המוצהר של רמות אבזור נמוכות יותר טווח גדול בכ-30 קילומטרים. מחירו של איוניק 5 ברמת האבזור של רכב המבחן הוא 217 אלף שקלים, כלומר 27 אלף שקלים יותר מאשר גרסת האבזור הבסיסית אבל 26,000 שקלים פחות מאניאק המקביל.

לקריאה נוספת: יונדאי איוניק 5 במבחן דרכים

סקייוול ET5 הוא דגם ראשון שמיוצר על-ידי תאגיד אלקטרוניקה סיני ששם לאחרונה רגל בתעשיית הרכב. ET5 הוא קרוסאובר בסגנו "ג'יפי" בגודל משפחתי, הוא מונע באמצעות מנוע חשמלי קדמי בודד שמוזן מסוללה בעלת קיבולת של 72 קילוואט שעה. סוללה זאת מבטיחה טווח נסיעה מוצהר של 460 קילומטרים לפי תקן WLTP. בסין מוצעת סוללה בקיבולת גדולה יותר אבל זו לא מתוכננת כרגע לישראל. לעומת זאת, גרסת 7 מושבים מעניינת של אותו כלי בהחלט צפויה אצלנו בשנה הבאה ויכולה להוות תוספת חשובה לדגם הזה. ET5 משווק אצלנו בשלוש רמות אבזור שמחיר הבסיסית בהן הוא 175 אלף שקלים. למבחן ההשוואתי התייצבה גרסת הביניים, 'פרימיום', שמחירה 185 אלף שקלים. נאמר כבר כאן שמדובר בתמחור שאפתני למדי ביחס לעובדה שמדובר במותג סיני חדש ולא נודע.

לקריאה נוספת: סקאיוול ET5 עושה איתנו סיבוב ראשון

עיצוב וממדים
שלושת המתמודדים מתאימים להגדרה "קרוסאובר", אבל כל אחד מהם מפרש אותה אחרת. סקודה לא מתיימרת להציע עיצובים נועזים באף דגם, וגם לא כאן, אבל הקלף החזק שלה הוא "שימושיות", וכך גם כאן. תצורת המרכב, כאמור, היא על גבול ה-MPV – "נושא אנשים", וזה מסגיר גם את הכוונה של אניאק להיות, ובכן, רכב שמסיע אנשים… העיצוב סולידי ומוצק, ולא במקרה שואב השראה מקודיאק ונראה כמו אחד כזה עם חזית אגרסיבית ומובחנת יותר ועם קווי גוף מודגשים.

בחירה בעיצוב כזה מתאימה במיוחד למי שלא מבקש להסתובב ברחובות ולזעוק שהוא נוהג ברכב חשמלי. עם זאת, יש מצב שהצ'כים התקדמו עם הרעיון הזה צעד אחד יותר מידי מכיוון שהתוצאה היא רכב נמוך יחסית, 162 ס"מ בלבד מעל הקרקע, וזה מקנה לו דמות "סטיישנית" יותר מאשר ג'יפית. מרווח הגחון מכובד – 18.5 סנטימטרים, אבל בכל שאר הממדים אניאק לא בולט אל מעבר לגבלות הז'אנר: 465 ס"מ לאורך, רוחב של 188 ס"מ, ובסיס גלגלים של 276.5 ס"מ (שהוא הקצר מבין שלושת המתמודדים במבחן). זה מעיד על כך שמעצבי סקודה לא ניצלו מספיק את היתרון המבני של הפלטפורמה החשמלית.

איוניק 5 נראה כמו ההפך הגמור מאניאק. מעצבי יונדאי בחרו לזעוק בכל דרך אפשרית שמדובר ברכב חריג, חדש וייחודי, ומי שנוהג בו מצהיר בכל רגע שהוא על הכביש "אני רכב חשמלי ובאתי מן העתיד". לאיוניק 5 יש קווים זוויתיים עם חיתוכים חדים של משטחי הגוף, והוא עושה שימוש במוטיב "פיקסלים" – בעיקר ביחידות התאורה. המוטיב הזה, שעשוי להזכיר למי מאיתנו סרטי מד"ב ופנטזיה משנות השמונים, יוצר מראה ייחודי שתואם את הפרופורציות הלא שגרתיות של הרכב בכללותו.

לאיוניק יש בסיס גלגלים ארוך במיוחד של 3 מטרים, זה נתון שמקובל במכונית סלון גדולות, אבל האורך הכולל שלו – 463.5 סנטימטרים – דומה לזה של משפחתית ארבע דלתות ממוצעת. הפרופורציות של איוניק 5 מסתירות נתון גובה קרוסאוברי של 165 סנטימטרים, והוא מתגלגל על חישוקי גלגלים עצומים בקוטר של 20 אינטש. בסיכומם של דברים נראה הרכב הזה כמו רכב תצוגה שנמלט מתערוכת רכב ומצא את עצמו על כביש ציבורי. אולי לא כל לקוח יתחבר למוחצנות הזאת, אבל אף אחד לא יוכל להתעלם מן הכלי הזה או להמעיט במידת האומץ של מעצבי יונדאי.

לעומת השניים האחרים, וגם באופן אבסולוטי, סקייוול ET5 מעוצב באופן סולידי ומאד סטריאוטיפי כמו קרוסאובר-ג'יפי. לזכותו צריך לומר שהוא חף מעיוותי גוף מוזרים שמאפיינים לא מעט קולגות מסין, ויש לו דמות שנראית מאד מוכרת גם אם אף אחד לעולם לא יוכל להיזכר מאיפה הוא מכיר אותה.

סקייוול הוא הגבוה מבין השלושה ומתנשא לגובה של 170 סנטימטרים, ולמרבה הצער והאכזבה מרווח הקרקע שלו מתעלם מן הפוזה הכוללת ומרוחק רק 16 סנטימרים מן האספלט. גלגלים בקוטר קצת יותר גדול יכלו להתאים כאן יותר, והמקום היחיד שבו הצליחו מעצבי סקייוול לתת לעצמם דרור הוא הפרצוף שכולל שבכת דמה כהה עם מוטיב "יהלומים". ET5 מעוצב באופן סולידי ולמרות זאת יש לו "אפקט הגעה" מכובד בזכות תאורת LED מרשימה, בעיקר מאחור, וזאת גם מבליטה ומפרסמת את שם המותג. ET5 הוא הגדול פיזית מבין השלושה, עם אורך כולל של 470 סנטימטרים ורוחב של 191 סנטימטרים, ורק בסיס הגלגלים שלו (280 סנטימטרים) צנום משמעותית מזה של יונדאי.

ביצועים

ההספקים התיאורטיים של המנועים דומים (204 כ"ס בסקודה ובסקייוול, 217 כ"ס ביונדאי) והם לא מחוברים לתיבות הילוכים, ועל כן אפשר היה לשער שגם ביצועי התאוצה של השלושה יהיו דומים. זה לא המצב. אניאק הוא כלי כבד בכ-200 ק"ג משני מתחריו, ואין פלא שהוא משדר תחושת תאוצה עצלה ולא דומה להתפרצות הכוח שמוכרת לנו מכמה וכמה מכוניות חשמליות אחרות. זה לא אומר שהוא איטי: עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9 שניות מדובר ברכב יותר זריז מהרבה קרוסאוברים שמקבילים לו בגודל. אלא שאין לו תחושת מחץ, במיוחד בתאוצות, ומעל 110 קמ"ש הוא מתחיל להתנהל בעצלתיים. העברת הכוח, לעומת זאת, נעימה וחלקה גם תחת עומס. מערכת הבלימה הרגנטיבית מאפשרת לבחור עוצמה באמצעות מנופים שממוקמים מאחורי ההגה, אבל ברגע שבו נוגעים בדוושת הבלם שבה המערכת למצב פעולה אוטומטי ועוצמת הבלימה שלו לא מספקת. רק בעת מעבר למצב B אפשר לקבל בלימת מנוע מוחשית שכוללת גם אחזור אפקטיבי של אנרגיה.

ל-ET5 יש ביצועים עדיפים על אלה של אניאק, עם נתון תיאורטי של 7.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש. התחושה היא של העברת כוח ותגובה מידית טובה יותר, ומתקבלת תחושת זריזות גם לאחר שחוצים את קו ה-100 קמ"ש. מצד שני, אופן הצמדת הכוח לכביש לא מצטיין, ודי בלחיצה קצת יותר ממתונה על דוושת התאוצה, או נהיגה על כביש חלק מעט יותר מידי כדי לקבל סחרור גלגלים קדמיים. סחרור כזה עלול להמשיך ללא ריסון עד למהירות של 50-60 קמ"ש, מה שאומר שלמהדסי האלקטרוניקה יש עוד עבודה לעשות על הכלי הזה. מערכת הבלימה הרגרנטיבית לא משכנעת והיא כמעט לא מספקת יכולת בלימה אפילו במצב המרבי שלה. האפשרות לבצע בלימה רגנרטיבית נפגעת אנושות בגלל ממשק משתמש גרוע במיוחד.

יחידת ההנעה של איוניק 5 היא הרהוטה והנעימה ביותר בהשוואה זאת. צליל המנוע החשמלי ניכר יותר מאשר בסקודה החרישית, אבל אופי העברת הכוח מצוין וגם הביצועים טובים משמעותית. גם מערכת הבלימה הרגרנטיבית של איוניק 5 היא היעילה ביותר, ואפשר לנהוג כמעט בכל המצבים עם "דוושה אחת", בלי לגעת בלמים עם הרבה שימוש במחזור אנרגיה.

טווח וטעינה

הסוללה של איוניק 5 ומערכת ההנעה שלה הציגו את הביצועים הטובים ביותר בהשוואה זאת. טווח הנסיעה הריאלי עולה על 400 קילומטרים (או פחות, אם לא מרחמים על דוושת התאוצה) ובעמדת טעינה מהירה של 175 קילוואט אפשר לטעון תוך כחצי שעה את הסוללה מ-20% ל-80%.

בתנאי מבחן תובעניים חילצנו מסקייוול כ-370 קילומטרים בין טעינות, ובנהיגה רגועה אפשר להשיג גם 400 ק"מ ללא מאמץ מוגזם. תיאורטית הסוללה תומכת בטעינה בקצב של 145 קילוואט אבל כאשר טענו את השלישיה מאותה עמדה של 175 קילוואט גילינו שלסקייוול היו ביצועי הטעינה המאכזבים ביותר. בשיא הצלחנו לראות על השעון טעינה בקצב של 70 קילוואט, אנחנו מדברים על ערב קריר ונעים ולא על צהרי יום ביולי-אוגוסט. המשמעות המעשית היא שבמקרה הטוב תידרשו לתרום עוד רבע שעה של המתנה כדי לקבל את אותה תוספת אנרגיה שנטענת ביונדאי.

אניאק הוא הפחות מוצלח מבין השלושה בכל הקשור לביצועי סוללה. יש לו את הסוללה הגדולה ביותר וגם את הטווח המוצהר המרשים יותר, אבל בתנאי המבחן הצלחנו לחלץ ממנו טווח של 330 קילומטרים בלבד. רק בנהיגה מתונה, עם שימוש במצב B לטעינה רגרנטיבית מרבית, הצלחנו להשיג קצת יותר מ-400 קילומטרים. הפיצוי מגיע בדמות האפשרות לטעון בקצב טעינה מהיר של 125 קילוואט ברכב המבחן ו-175 קילוואט בדגמים שיגיעו ארצה בעתיד. גם זה עדיין פחות טוב מיונדאי.

התנהגות ונוחות

כשמגיעים לפרק הדינמי מתהפכות היוצרות וסקודה אניאק לוקח את ההובלה. אניאק מתקשה אמנם להעלים את כובד משקלו, וכדי להשיג רמת נוחות סבירה הוא משלם בזוויות גלגול מוחשיות, אבל רמת האחיזה שלו גבוהה מזו של איוניק 5 ובליגה אחרת לגמרי מזו של ET5. יש לו אחיזה טובה, היגוי מדויק (גם אם נטול תחושה), והתנהגות ניטרלית שמאפשרת לנהג להמשיך בחייו בלי הפתעות גם אם יתקל בעיקול לא צפוי. אניאק משדר תחושה מאד סולידית, נינוחה ונשלטת גם תחת עומס בפניות, וגם במהירויות שנהג ממוצע לא צפוי להגיע אליהן.

בואו לא נתבלבל: זאת לא "מכונית לנהג" והיא גם לא תוכננה להיות כזאת, אבל מבין השלוש שכאן היא בוודאי הכי מהנה לנהיגה. באופן כללי זה רכב שעושה עבודה יעילה כמו כל סקודה שלא מוטבעות עליה האותיות RS, וההפתעה היא שנוחות הנסיעה – למרות חישוקי 20 אינטש מוגזמים – טובה מאד באופן אבסולוטי. במהירויות גבוהות, ובמעבר מעל שיבושים עמוקים – מורגש מעט חוסר ריסון של המרכב הכבד, וזה מתורגם לקופצנות. רמת הנוחות הגבוהה נשכרת גם מבידוד רעשים מצוין.

איוניק נע על הכביש באופן הרבה יותר תזזיתי, בעיקר בגלל היגוי נוירוטי שמשדר תחושה של משחק מחשב. משקל ההגה טוב, והוא גם מדויק, אבל התחושה שלו מלאכותית. רמת האחיזה גבוהה, ההתנהגות ניטרלית, והיציבות הכיוונית מרשימה – בין השאר בזכות בסיס הגלגלים הארוך, אבל כאשר דוחקים באיוניק 5 בפניות היא כבר לא מתנהגת בנונשלנטית של סקודה וגם לא באותה אדישות שאיתה היא עצמה מתקלת כבישים ישרים ומהירים. גם כאן מעיק עודף המשקל על היכולות הדינמיות של מתלים טובים בסך הכל, אבל המחיר – יחסית לסקודה – הוא פחות נוחות ופחות יכולת דינמית.

איוניק 5 היא מכונית נוחה למדי ברוב תנאי השימוש המקובלים, והיכולות הדינמיות שלה עושות רושם נהדר אם נכנסים אליה לאחר נהיגה בסקייוול, מה שמוכיח שבחיים הכל יחסי. בואו נאמר שיכולת דינמית היא לא הצד החזק של  ET5, ולמרות שאחד משלושת הבוחנים טוען שרוב הלקוחות לעולם לא יגיעו למצבים שבהם הם ירגישו מאויימים על-ידי יכולת לא מספקת – השניים האחרים ירדו קצת חיוורים לנוכח מסרים מבלבלים שהרכב הזה שידר להם. חלק מן הבעיה נובע מכיול מתלים רך והיעדר ריסון מספק או שיכוך החזרה סביר. זה מתבטא בתחושת "התפזרות" על הכביש, והיא מועצמת על-ידי בלמים מעורפלים שפועלים קצת ב"on/off" בתוספת היגוי לא מדויק בלשון המעטה.  עם זאת, בזכות צמיגים טובים יש ל-ET5 כושר אחיזה טוב, הוא משדר לא מעט התרעות לפני שהוא מתחיל להתפרע, ורוב הנהגים באמת לא ידחקו את עצמם למצבים מרגשים. החשש שלנו הוא מפני אותם מצבים מפתיעים שבהם מכונית טובה תוציא אותך בקלות ומכונית לא מדהימה תגרום לך להזיע. בשורה תחתונה, יש משהו נוח ונינוח במתלים הרכים של ET5, אבל הוא מגיע בחבילה אחת עם תחושת נדנוד "אמריקנית", ותחושת התרסקות על מהמורות בעת מעבר על מכשולי אספלט ועל כבישים גליים.

תא נוסעים ושימושיות

מקום שבו ET5 משחק אותה הוא תא הנוסעים וסביבת הנהג. העיצוב שלו לא מתחכם והנדסת האנוש לא חפה מטעיות, בעיקר בתפעול פונקציות חיוניות דרך תפריטים במסך המרכזי. אבל התחושה – גם במראה וגם במגע – עשירה מאד בזכות ריפודי עור איכותיים, דיפונים ברמה גבוהה, גימור דמוי עץ ותאורת אווירה מרשימה. איכות החומרים פחות טובה מאשר בסקודה, אבל לא בהרבה. בנוסף יש מספר גימיקים חביבים כמו "מצב שינה" שמאפשר להשכיב את מושב הנהג בתוך כדי שליפת הדום, וגם "מצב מסיבה" שהופך את חלל תא הנוסעים למועדון ריקודים.

כמו העיצוב החיצוני, גם העיצוב הפנימי של יונדאי איוניק 5 אינו שגרתי. דשבורד רוחבי מינמליסטי ומעוצב למשעי יוצר תחושת מרחב טובה ומשלב בתוכו צמד מסכים צמודים ומרשימים. מסך אחד משמש כלוח מחוונים והשני את מערכת המולטימדיה והתפעול. טוב עשו מהנדסי יונדאי כאשר השאירו מספר פונקציות תפעול חשובות – למשל בקרת אקלים ושליטה בעוצמת השמע – במתגים פיזיים. שימוש בחומרים ודיפונים בהירים תורם לתחושת המרחב וגם לרווחה ולתחושת האיכות. עם זאת, ההתעקשות לעשות שימוש אופנתי בחומרים ממוחזרים, כביכול בניסיון להציל את כדור הארץ, פוגמת בתחושת האיכות מפני שאלה חומרים פחות נעימים למגע. גימיקים שימושיים יותר כוללים  קונסולה מרכזית נעה על מסילה, וכיוון חשמלי גם למושב האחורי.

סביבת הנהג של אניאק וממשק התפעול שלה זהה – לטוב ולרע – לאלה שנמצאות כעת ברוב דגמי הדור האחרון של סקודה. יש לזה אפקט מאד חיובי על מי שנכנס בהססנות לעולם הרכב החשמלי וזקוק להרגעה ולחיזוקים, והפער בין הסולידיות של סקודה לנועזות של יונדאי לא יכול להיות יותר גדול.

למרבה הצער נשתלו כאן כמה תכונות מעצבנות של דגמי הדור החדש של קבוצת פולקסווגן בכללותה, למשל תפעול האורות, וכמה פונקציות הוכנסו לתוך מסך המולטימדיה (למשל בקרת האקלים). מאחורי ההגה מציץ לוח מחוונים זעיר, דל במידע ולא תמיד קריא. כמקובל בסקודה – איכות החומרים וההרכבה גבוהה מאד והמושבים נוחים בהחלט. מצד שני, לא תמצאו כאן את תחושת היוקרה שהייתם מצפים למצוא ברכב שמחירו נושק לרבע מיליון שקלים.

ET5 מפתיע לטובה במרחב הפנים שלו. על אף שבסיס הגלגלים קצר משמעותית מזה של יונדאי הוא מספק מרחב רגלים עדיף במקצת, ומרחב ראש טוב יותר מאלה של השניים האחרים. זה, למעשה, המתמודד היחיד כאן שבו יכולים שלושה מבוגרים לשבת מאחור בלי לחוש צפיפות בממד הרוחב. נפח תא המטען סביר – 467 ליטרים – ומפתח ההטענה רחב אך מעט גבוה מידי.

מרחב הרגלים במושב האחורי של איוניק 5 פחות טוב מאשר זה של ET5, ומרחב הראש הוא הקטן ביותר בין השלושה. בנוסף, המושב האחורי קצר ונמוך ולכן שלושה מבוגרים יתקשו לחלוק אותו ביניהם. מצד שני – מרחב הכתפיים טוב גם עבור שלושה.  נפח תא המטען – 531 ליטרים – נשמע סביר אם מתעלמים מן העובדה שהוא לא מספיק עמוק. גימיק חביב שמקנה יתרון לאיוניק הוא תא מטען קדמי (בנפח צנוע של 57 ליטרים).

אניאק מתמודד כמעט ראש בראש באיוניק מבחינת המרחב הפנימי, וזה מפתיע מפני שבסיס הגלגלים שלו קצר מזה של איוניק. העניין הוא שמעצבי יונדאי בזבזו המון מרחב פנימי בחלק הקדמי של תא הנוסעים ויש שם חללים רבים שאינם מנוצלים בעוד שהארגונומיה וסידור הקוקפיט של סקודה יעילים בהרבה (גם אם הם נראים יותר קונבנציונליים). גם מרחב הרגליים של איוניק לא ענק כפי שאפשר היה לצפות, ולמרות שהוא עדיף במעט על זה של סקודה – המושב האחורי של אניאק גבוה ונוח יותר ומשני צדדיו לא מתבזבז מרחב כמו ביונדאי. מרחב הראש של סקודה – למרות הגג הנמוך – טוב מזה של יונדאי אבל מרחב הרגליים קצר יותר. שלושה מבוגרים ייאלצו להצטופף בסקודה, בעיקר באזור הכתפיים, אך יקבלו את תא המטען הגדול והשימושי מבין השלושה, עם נפח של 585 ליטרים ושפת הטענה נמוכה ונוחה.

בטיחות

מבחינת אבזור בטיחות שלושת הדגמים מציעים חבילה מרשימה שכוללת מערכת בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב ותאורת LED אדפטיבית בחזית. לסקודה וליונדאי יש גם התרעה מפני עייפות נהג, מערך מצלמות 360 מעלות ובלימת חירום בנסיעה לאחור, אבל רק ליונדאי יש גם התרעה מפני תנועה בשטחים מתים עם מניעה אקטיבית של מעבר נתיב ומצלמות שמציגות את הנעשה בשטחים מתים משני צדדי הרכב.

ET5 לא נבחן במבחני הריסוק של EuroNCAP ואילו אניאק ואיוניק זכו בו בחמישה כוכבי בטיחות, עם יתרון לאניאק בציוני ההגנה על מבוגרים (94% לעומת 88%), על ילדים (89% לעומת 86%) ועל הולכי רגל (71% לעומת 63%). לאיוניק ציון עדיף בתפקוד מערכות הבטיחות (88% לעומת 82%).

שורה תחתונה

שלוש המכוניות במבחן זה מוכיחות שהקונספט של מכונית חשמלית הבשיל ואין עוד מניעה שהיא תשמש כמובילת משפחה לכל דבר ועניין. על אף לא מעט קווי דמיון בין השלוש לוקחת כל אחת מהן את הבשורה החשמלית לכיוון אחר ובדרך שונה. אין מחלוקת בין שלושת הבוחנים שסקייוול ET5 עדיין לא עומד ברמה של סקודה ויונדאי. שניים מבין השלושה מציבים אותו שלישי במבחן זה ואחד. מצד שני, ET5 הוא גם הפתעת המבחן למרות החולשות שלו בתחום הדינמי ובאופן מסירת הכוח. ל-ET5 יש ביצועים טובים וטווח ריאלי ראוי, יש לו תא נוסעים מרשים, מאובזר, מבוצע בקפידה וגם הוא המרווח ביותר בהשוואה הזאת. ל-ET5 יש גם את תג המחיר הנמוך  ביחס לגרסאות הבסיס של יונדאי וסקודה, ועל אחת כמה וכמה מול הגרסאות במבחן זה, אבל כנראה שהוא לא מספיק נמוך מול ג'ילי גיאומטרי C (הקטן יותר פיזית) ואייוויז.

בקרב על המקום הראשון בהשוואה הזאת מביא איתו אניאק אל הכביש את כל התכונות שהפכו את דגמי סקודה לפופולריים. הוא משלב בין תא נוסעים איכותי, שימושיות גבוהה ויכולות דינמיות מאוזנות ברמה גבוהה, ולמרות שהוא לא מרגש או מושך במיוחד יש בכוחו לסייע לבעלי רכב רבים לעשות מעבר נוח וקל אל הנעה חשמלית. מצד שני, אי אפשר להתעלם מכך שהביצועים של אניאק לא מרשימים, טווח הנסיעה שלו מאכזב ביחס למוצהר, והוא גם הכלי הכי יקר כאן.

לולא העיצוב המוחצן אפשר היה להכתיר את איוניק 5 כמנצח של המבחן הזה וזאת למרות שסקודה בנתה כלי טוב יותר מבחינה דינמית ושימושית. תחושת הנהיגה באיוניק היא של "ככה צריכה להתנהג מכונית חשמלית מודרנית", והוא באמת מציע את יחידת ההנעה, הביצועים, ואת יכולת הטעינה וטווח הנסיעה הטובים ביותר כאן. יש מצב – וזה חלק מן הסיכון שהקוריאנים לקחו על עצמם, שמדובר ברכב שמעוצב "קצת יותר מידי" ואת זה אפשר לאהוב או לשנוא אבל אי אפשר להישאר אדישים. בתקופה הזאת, שבה רוב הלקוחות הפוטנציאליים הם "מאמצים מוקדמים" של טכנולוגיה אפשר רק לשער שיש לא מעט אנשים שמבקשים לעצמם כלי רכב עם אמירה מקורית, ואת זה איוניק 5 מספק בשפע. בשורה תחתונה, בגלל שהוא לא נופל בהרבה מאניאק בסעיפים שבהם הוא פחות טוב, ומכיוון שהוא פחות יקר ויותר מאובזר – יונדאי איוניק 5 הוא המנצח שלנו במבחן זה.

צילומים: נעם וינד 
בחנו: נעם וינד, גיל מלמד ואופיר דואק 

The post מבחן השוואתי: סקודה אניאק מול יונדאי איוניק 5 וסקייוול ET5 appeared first on TheCar.

הקרוסואוברים הגדולים חיסלו, למעשה, את קטגוריית המיניוואנים הקומפקטיים בעלי 7 מקומות, פשוט מכיוון ששיקולי עיצוב ותדמית גוברים על שיקולים רציונליים של שימושיות. זה מאד מובן במיוחד לנוכח העובדה שמיניוואנים – מושקעים ומעוצבים ככל שיהיו – נראים כמו רכבי הסעות בשעה שקרוסאוברים מוגבהים וחסונים משדרים מסר של הרפתקאות וחיי פנאי הרבה יותר מעניינים מכפי שרוב הבעלים שלהם באמת חווים.

מעט המיניוואנים שעדיין מוצעים בעולם – ויש כאלה – מציעים בדרך כלל מרחב פנימי עדיף ורמת נוחות גבוהה יותר לנוסעים בהם, ואלה נרכשים על-ידי מי שבאמת מאכלס את המושבים שלהם לעיתים מזומנות. רוב מי שקונים קרוסאוברים עם 7 מושבים, לעומתם, לא באמת משתמשים בצמד המושבים האחוריים אלא במקרים נדירים יחסית. ובכל זאת, כמאמר המשורר – "נותנים לך – תיקח, מרביצים לך – תברח!": תמיד טוב שיש עוד שני מושבים תחת היד, ולו כדי להפריד כוחות בין הילדים או להסיע חברים שלהם או נוסעים מזדמנים. האופציה הזאת כל כך מבוקשת עד שיבואני סקודה לישראל כלל לא טורחים לייבא ארצה את גרסת ה-5 מושבים של 'קודיאק' – מי שעד כה היה הבחירה המועדפת שלנו בקטגוריית הקרוסאוברים הגדולים. הסיבה לכך פשוטה: אף אחד לא רצה כזה כלי אם אפשר לקנות את גרסת ה-7 מושבים.

הנציג הנמכר ביותר בקטגורייית הקרוסאוברים עם 7 מושבים בעשור האחרון – מיצובישי אאוטלנדר, הספיק להזדקן מאד עד שמיצובישי נקלעה לצרות וגרעין השליטה בה נכבש על-ידי הברית רנו-ניסאן. לאחר מכן תוכנן דור חדש של אאוטלנדר, הפעם על גבי הפלטפורמה המודולורית המודרנית והמשותפת של הקבוצה, וכך נחת אצלנו לאחרונה "מיצובישי-רנו-ניסאן אאוטלנדר" החדש לחלוטין. מולו הצבנו את הגרסה החדשה, מתוחת הפנים, של מי שניצח אצלנו את כל ההשוואות הקודמות בסגמנט הזה – סקודה קודיאק.

עוד ב-TheCar
היברידי 7 מושבים: טויוטה היילנדר במבחן 
נהיגה ראשונה: סקודה אניאק
ספורטיבי לכל המשפחה: פורד אקפסלורר ST במבחן דרכים

מי אתם אאוטלנדר וקודיאק?

את הצמד הזה אין כנראה צורך להציג, הם הרי שולטים בקטגוריה שלהם ומתרוצצים על כבישי הארץ במספרים גדולים. אבל אחד הדברים שהשתנו כעת במאזן המתחרים בקטגוריה הוא שאאוטלנדר חולק פלטפורמה ולא מעט מכלולים עם ניסאן אקסטרייל החדש שטרם הגיע למחוזותינו, וכדי לבדל בין השניים בחרו מעצבי מיצובישי בעיצוב אגרסיבי ומובחן. זה בא לידי ביטוי בעיקר בחזית מאסיבית שמאחוריה מכסה מנוע גבוה, רבוע ותפוח. הפנסים הקדמיים מחולקים, ואת השבכה הקדמית תוחמים חיפויי כרום גדולים. הוסיפו לכך קוו גוף מנופחים, קו חלונות גבוה, וקורה אחורית עבה שמצמצמת את שטח חלון הצד השלישי – ותקבלו את מה שנראה כמו רכב מאסיבי ומלא נוכחות, אבל לא מעודן במיוחד. מעל לכל, אאוטלנדר החדש נראה גדול מכפי שהוא באמת.

אנשי מיצובישי הגדילו את המידות של אאוטלנדר החדש והשוו אותן למקובל בקטגוריה. האורך שלו 471 סנטימטרים, אורך בסיס גלגלים שלו 270.5 סנטימטרים, ואילו הרוחב שלו 186 סנטימטרים. גובה נדיב של 175 סנטימטרים תורם למראה המגודל ומאפשר גם מרווח גחון מכובד של 21 סנטימטרים, וכל היצירה הזאת מתגלגלת על חישוקים בקוטר 20 אינטש מוגזמים למדי שמוצעים כסטנדרט (למעט ברמת הגימור הבסיסית ביותר).

סקודה קודיאק, לעומת זאת, נראה מוכר מאד עם קווי הגוף הרבועים והסולידים שלו, ומתיחת הפנים באה לידי ביטוי בחזית מעודכנת שנושאת את עיצוב השבכה הקדמית העדכני של משפחת סקודה, עם פנסים מעוצבים מחדש וצרים יותר שתחומים בתאורת LED חדשה. אין במתיחת הפנים הזאת אף גימיק שעשוי לגרום לכם לסובב אחריו את הראש ברמזור או בחניה, אבל דווקא את הסולידיות הזאת אוהבים לקוחות סקודה. קודיאק קצר ב-2 סנטימטרים חסרי משמעות מאאוטלנדר, ולעומת זאת בסיס הגלגלים שלו ארוך ב-8.5 סנטימטרים מאד משמעותיים והוא גם רחב יותר ב-2 סנטימטרים. מידות אלה באות לידי ביטוי במרחב הפנימי ומשרתות היטב את הנוסעים. לעומת זאת, בסעיף הפוזה קודיאק פחות משכנע, בין השאר מפני שהוא נמוך מאאוטלנדר ב-7 סנטימטרים מאד משמעותים.

מנוע, ביצועים

שני הכלים מציגים גישות שונות של מערכת הנעה. קודיאק, כמקובל באירופה, מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח צנוע יחסית, 1.5 ליטר שמספק 150 כ"ס ו-25.4 קג"מ, והוא מחובר לתיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמד. המנוע הזה אפילו לא מתיימר להיות "היברידי קל", כמו זה של אוקטביה, אבל את סעיף החיסכון בדלק והדאגה לפלנטה הוא מתקתק עם ניתוק צילינדרים בשיוט.

אאוטלנדר, לעומתו, ממשיך עם הגישה ה"אמריקנית" של קודמו עם מנוע אטמוספרי בנפח של 2.5 ליטרים שנחשב גדול יחסית למקובל אצלנו. המנוע הזה מוכר לנו מניסאן אלטימה, וכאן הוא מספק 181 כוחות סוס ו-24.9 קג"מ של מומנט. כמו שיפנים אוהבים – לאאוטלנדר יש תיבת ההילוכים רציפה, ולטענת מיצובישי היא שייכת לדור חדש ויש לה אופי פעולה דומה יותר לזה של תיבת הילוכים פלנטרית.

על פניו אפשר היה לחשוב שלאאוטלנדר יהיה יתרון בביצועים – 181 לעומת 150 כוחות סוס – אבל במציאות קודיאק מזנק מעמידה מהר יותר בזכות תגובה מהירה יותר של תיבת ההילוכים, והעובדה שהוא קל בכמה עשרות קילוגרמים מאאוטלנדר תורמת גם היא את חלקה. לאחר שנצברת מהירות מצליח אאוטלנדר להדביק את קודיאק ואף להוביל עליו בזכות ההספק העדיף. יתרון התגובה הזריזה של קודיאק נשמר ואף מועצם בתאוצות הביניים שחשובות כל כך בעקיפות, וזאת מכיוון שלתיבה הרציפה של אאוטלנדר לוקח יותר זמן כדי להיכנס לעניינים. עם זאת, כל עוד שלא דורשים תאוצות החלטיות אופי העברת הכוח של אאוטלנדר נינוח, ואופי התיבה טוב מן המקובל ברוב התיבות הרציפות. יתרון המשקל, והמנוע היעיל יותר, מעניקים לקודיאק יתרון על פני אאוטלנדר, ובמהלך המבחן הוא רשם ממוצע של 11.5 קמ"ל לעומת 10 קמ"ל של אאוטלנדר.

התנהגות, נוחות

ההבדלים בין שני המתמודדים ניכרים מאד בנהיגה ובנסיעה. שוק היעד העיקרי של אאוטלנדר הוא ארצות הברית, וכיאה לכך כיול המתלים שלו רך יחסית. כל עוד פני השטח לא משובשים במיוחד, ובמהירויות נמוכות, אאוטלנדר מציג כושר סביר של "גיהוץ", אבל כאשר המתלים מאותגרים יותר הוא מתקשה לשכך את המהמורות ונדנודי המרכב מורגשים. בנהיגה דינמית אאוטלנדר מספק רמת אחיזה טובה והתנהגות צפויה, אך לאלה מתלווה יותר מידי תנועה על המתלים והיגוי מעורפל במרכז (אך עם משקל טוב). הבלמים חסרי תחושה ראשונית והם "נושכים" בפתאומיות, וכל אלה לא תורמים לתחושת הביטחון של הנהג. בקיצור, אאוטלנדר אומר לך: "אתה איש משפחה, תוריד קצב ופשוט שייט לך".

קודיאק, לעומתו, מציע כיול מתלים מוצק יותר, ועל אף שהוא נוקשה מעט במהירויות נמוכות יש לו כושר שיכוך שהולך ומשתפר ככל שעולה המהירות. ההתנהגות צפויה, ריסון תנודות המרכב עדיף על זה של אאוטלנדר, וההיגוי מדוייק אבל חסר משוב. קודיאק משדר תחושה שגם אם תלחצו אותו הוא יבצע כל פקודה באדישות וללא דרמות, כאילו שאתם נוהגים באוקטביה ולא ברכב פנאי גבוה ומגודל.

תא נוסעים ושימושיות

תא הנוסעים של אאוטלנדר החדש מציג מהפך. תשכחו מסביבת הנהג הפלסטיקית והמיושנת של אאוטלנדר הקודם. בדור החדש מציגה מיצובישי קפיצה משמעותית קדימה בתוך כדי מאמץ אדיר ליצור תחושת פרמיום. זה ניכר במראה נקי, בדיפון רך של לוח המכשירים, במתגים מתכתיים עם "משקל איכותי" ובריפודי עור נעימים עם תפירת מעוינים. פה ושם אפשר עדיין למצוא פלסטיקה פשוטה ומגורענת, אבל התחושה הכללית הרבה יותר יוקרתית ואיכותית מכל מה שהתרגלנו לקבל ממיצובישי בשנים האחרונות. תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת, וחרטום מגודל שקשה לראות את קצהו, מעניקים לנהג תחושה שהוא יושב ברכב גדול מכפי שהוא באמת. זה נחמד לאגו, אבל קצת פחות שימושי כאשר מתמרנים בתוך העיר.

תא הנוסעים של קודיאק, באופן יחסי, משדר מסר שבלוני מידי. איכות החומרים אמנם טובה, עם תפרים שנוספו לציפוי העליון של לוח המכשירים, ורכב המבחן צויד אף בריפודי עור ובלוח מחוונים דיגיטלי עם יותר אפשרויות התאמה מאשר במיצובישי. אלא שלא מתקבלת כאן תחושה שאפשר לצפות מכלי רכב שעולה יותר מ-200 אלף שקלים, וזה ניכר במיוחד על הרקע של אאוטלנדר. עם זאת, בסקודה כמו בסקודה מתקבלת תחושה מאד מרווחת, יש שפע תאי אכסון ופטנטים קטנים, וטוב עשו המתכננים שהשאירו את הנדסת האנוש פשוטה וברורה בלי התחכמויות. פונקציות חיוניות, למשל, מוטמעות במסך המגע כמו באוקטביה.

מרחב הפנים בשתי השורות הראשונות של שתי המכוניות די דומה, עם מושבים קדמיים עדיפים באאוטלנדר. לקודיאק יש יתרון קל במרחב הראש של שורת המושבים השניה. כאשר מגיעים לשורת המושבים השלישית העניינים קצת יותר מורכבים. הגישה אל השורה האחורית באאוטלנדר גבולית עד בלתי אפשרית, ומי שיצליח להשתחל לשם ברוב גמישותו יגלה מרחב ראש לא רע עם אפשרות לכיוון זווית המשענת. מאידך – מרחב הרגלים זעיר, וזה עושה אותו ראוי לכל היותר לאכלוס צמד ילדים בני 6.

שורת המושבים השלישית של קודיאק צרה יותר, והמשענות שלהם זקופות מידי באופן שלא ניתן לכוונון. אבל מרחב הרגלים עדיף משמעותית והגישה למושב והחוצה ממנו קלה יותר בהרבה. טכנית אפשר להסיע שם גם נערים ונערות אבל לא לטווחים ארוכים מידי. כאשר כל המושבים בשימוש אף אחד מתאי המטען של שני כלי הרכב לא מסוגל לאכלס יותר מאשר קניות מזדמנות, אבל לקודיאק יש גם כאן יתרון, עם נפח של 233 ליטרים לעומת 148 בלבד באאוטלנדר.

אבזור ותמחור

למבחן זה התייצב קודיאק ברמת הגימור 'סטייל', שהיא המאובזרת ביותר מבין גרסאות ה-1.5 ליטר (דגמי ה-2.0 ליטר מוצעים גם ברמות אבזור "ספורטליין" ו"לורן קלמנט"). בגרסה זאת עולה קודיאק 216 אלף שקלים, מחיר כמעט זהה לאאוטלנדר בגרסת "לוקשרי" (218 אלף ש"ח), שהיא הגרסה המאובזרת ביותר ושקולה לקודיאק 'סטייל'.

שני הדגמים מציעים בקרת אקלים תלת אזורית, בלם יד חשמלי, מפתח חכם לכניסה והנעה, לוח מחוונים דיגיטלי מלא, משטח טעינה אלחוטית, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, ריפודי עור, חיישני חניה אחוריים, גג שמש פנורמי ותאורת LED מלאה בחזית. מערכת המולטימדיה בשתי המכוניות כוללת קישוריות Apple ו-Android ומצלמה אחורית. לאאוטלנדר מסך 9 אינטש לעומת 8 אינטש בקודיאק. לקודיאק מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית וחיישני חניה קדמיים. באאוטלנדר רק מושב הנהג מתכוונן חשמלית, אך הוא מגיע עם חימום למושבים הקדמיים, תצוגת נתונים עילית על השמשה, מערך מצלמות לתצוגת 360 מעלות, וחישוקים קלים בקוטר עצום של 20 אינטש לעומת 18 בקודיאק.

אאוטלנדר שהתייצב למבחן צויד בחבילת TTH שעולה 10 אלף ש"ח נוספים וכוללת צביעה-דו גוונית, מושב נוסע חשמלי, חימום למושבים האחוריים וריפודי עור בתפירה מהודרת. גם ללא חבילה זאת מציג אאוטלנדר יתרון משמעותי ברשימת האבזור שלו, וזה בנוסף לתחושה היוקרתית יותר שהוא מעניק בתא הנוסעים.

בטיחות

גם בתחום הבטיחות אאוטלנדר מתהדר ברשימת אבזור מרשימה מאד כסטנדרט, וזאת בכל רמות האבזור. רשימה זאת כוללת 11 כריות אוויר (כולל שתי כריות ברכיים מלפנים, כרית אוויר בין המושבים הקדמיים וצמד כריות צד בשורת המושבים השניה), בלימת חירום אוטונומית גם בנסיעה לאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, תאורת אור גבוה אדפטיבית והתרעת ערנות לנהג. באופן תמוה, לאאוטלנדר יש רק התרעה על סטיה מנתיב ללא יכולת תיקון אקטיבית.

לקודיאק יש מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב ואת כל מערכות הסיוע שקיימות גם באאוטלנדר, אך רק 9 כריות אוויר. אגב, ברמות הגימור הנמוכות יותר לקודיאק יש 7 כריות אוויר בלבד.

כיוון שאאוטלנדר לא נמכר באירופה הוא גם לא נבחן במבחני הריסוק של Euro NCAP, אבל במבחני הריסוק של הרשות הפדרלית לבטיחות בדרכים האמריקנית הוא זכה לחמישה כוכבי בטיחות. לקודיאק חמישה כוכבי בטיחות במבחני Euro NCAP, אך אלה בוצעו בשנת 2017 לפי תקן פחות מחמיר מזה שנהוג כיום.

שורה תחתונה

לפני שמסכמים את המבחן הזה חייבים לפתוח בהסתייגות: מיצובישי אאוטלנדר וסקודה קודיאק (כמו גם מתחריהם בקטגוריה – בהם פיג'ו 5008 וניסאן אקסטרייל) הם קרוסאוברים מרווחים ושימושיים לחמישה נוסעים. אלא שבמקום לקרוא להם קרוסאוברים לשבעה נוסעים ראוי יותר להגדיר אותם כרכבי 5+2 מפני ששורת המושבים השלישית ותא המטען שלהם יתקשו לספק מענה ראוי למשפחה מרובת ילדים.

מיצובישי אאוטלנדר החדש מהווה קפיצה גדולה מאד קדימה ביחס לדור הקודם, וזה בא לידי ביטוי בעיקר בעיצוב מובחן ובולט ובתא נוסעים מושקע ואיכותי עד רמה שכמעט לא מוכרת בקטגוריה. אאוטלנדר מצליח להרשים גם ברמת אבזור הנוחות ואבזור הבטיחות (למעט היעדר מערכת תיקון סטיה מנתיב). עם זאת, מבחינה דינמית הוא פחות מרשים, בעיקר בגלל כיול מתלים רך ולא מהודק ואופי "אמריקני" מידי.

סקודה קודיאק פחות מרשים בעיצובו החיצוני והפנימי ומתיחת הפנים שאותה עבר לא ממש שינתה את המצב. אבל הכלי הזה משדר תחושה מגובשת ונעימה יותר לנהיגה ונסיעה, הוא לא נופל בביצועיו מאאוטלנדר החזק יותר, ותצרוכת הדלק שלו נמוכה יותר. גם שורת המושבים השלישית – שמלכתחילה הייתה התירוץ שלנו למבחן הזה – עדיפה במעט. התוצאה, בשורה תחתונה, היא שכל אלה מסתכמים בניצחון של קודיאק במבחן זה.

בחנו: אופיר דואק ונעם וינד

צילומים: נעם וינד

The post מיצובישי אאוטלנדר החדש מול סקודה קודיאק במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

אחת ל-3-5 שנים מבוצעת "מתיחת פנים" לכל דגם בעולם, ואחת לשתיים או שלוש מתיחות פנים מוחלף כל דגם בדגם חדש לחלוטין, או כזה שעובר שינוי משמעותי. מחזורי חיים כאלה די חופפים בקטגוריות השונות, לכן קורה שבכל כמה שנים מתרעננת כל קטגוריה באופן כולל: במהלך של שנה אחת, פחות או יותר, מוחלפות כל השחקניות בחדשות או במחודשות.

בשנה שעברה זה היה תורה של קטגוריית הסופר-מיני, בעבר אחת החשובות ביותר באירופה ועדיין קטגוריה שבה נמכרות מספר רב של מכוניות. מתחילת 2019 הושקו בעולם דורות חדשים לרוב מכוניות הקבוצה הזאת, ובין השאר חודשו פיג'ו 208 ואופל קורסה שחולקות פלטפורמה משותתפת, רנו קליאו, טויוטה יאריס והונדה ג'אז. כל אלה נחתו אצלנו במהלך 2020 בין הסגרים לקורונה, ואליהן נוספו גם ניסאן מיקרה (שהגיעה אלינו באחור של כמעט 3 שנים), וכן גרסאות מתוחות פנים למאזדה 2, סקודה פאביה, סיטרואן C3 וקיה ריו.

עד לחידוש הנוכחי הייתה לנו מנצחת מובהקת בקטגוריה הזאת: סיאט איביזה, מכונית שמבחינתנו נחשבת לאמת מידה בקטגוריה, וזאת בנוסף להצלחתה בטבלת המכירות. איביזה הציעה שילוב ייחודי של יכולות, שימושיות, ומחיר משתלם, והיא גם הייתה המכונית המודרנית ביותר בקטגוריה. כעת, מול בציר מפואר של מכוניות חדשות, מבחן השוואתי מולה מתבקש ומובן מאליו.

למרבה הצער, בשנתיים האחרונות בכלל, ולאחרונה בפרט, ניכרת התייקרות – מוגזמת לטעמנו – במחירי המכוניות הקטנות שאמורות וצריכות להימכר במחירים עממיים. אפשר אולי להצדיק חלק מן ההתייקרות בתוספת של מערכות בטיחות ובשיפור האיכות, אבל השורה התחתונה מצערת, כאמור, ובמיוחד מכיוון שהיא מקרבת את מחירי הסופר-מיני למחיריהם של מיני-קרוסאובר אופנתיים. כדי להמחיש את הנקודה האחרונה, ובמיוחד מכיוון שאנחנו מביטים בעיניים של רוכשים פרטיים שבדרך כלל מעדיפים את הגרסאות המאובזרות יותר – בחרנו ליטול למבחן זה את הגרסאות היקרות והמאובזרות של טויוטה יאריס, אופל קורסה ופיג'ו 208. על הונדה ג'אז ויתרנו, היות שהיא מייצגת נישה משל עצמה כ"מיקרוואן שימושי", ואילו רנו קליאו החמיצה את המבחן בגלל בעיה לוגיסטית של היבואנית. נשמח כמובן לעמת אותה בהקדם האפשרי מול מנצחת מבחן זה. כעת אפשר להתניע ולצאת לדרך.

עוד ב-TheCar
פיג'ו 208 החדשה במבחן דרכים
טויוטה יאריס החדשה במבחן דרכים
נהיגה ראשונה: אופל קורסה החדשה

על קו הזינוק

סיאט איביזה הושקה לפני כשלוש שנים והיא הוותיקה ביותר בהשוואה זאת. היא גם הייתה הראשונה, מבין כלי מי שהתייצבו כאן, שנבנתה על גבי פלטפורמה מודולרית מודרנית, ובמקרה שלה זאת הנגזרת הקטנה של פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן. סיאט פונה אל קהל צעיר וספורטיבי, ולמרות זאת איביזה מעוצבת באופן שמרני למדי, עם קווים נקיים וחרטום שמזוהה עם שאר דגמי היצרנית הספרדיה. תוספות העיצוב הספורטיביות בגרסת FR שאיתנו מוסיפות לנוכחות, אך לא הופכות את איביזה למסובבת ראשים. לישראל מגיעה איביזה רק עם מנוע 1.0 ליטר טורבו-בנזין, עם תיבת הילוכים כפולת מצמד. באופן נדיר מוצעת גם אפשרות לתיבת הילוכים ידנית (אך עם תפוקת מנוע פחותה). מבין ארבע המתמודדות כאן, איביזה בגרסת FR היא הכי פחות יקרה, ותג המחיר שלה הוא 113,400 ש"ח.

פיג'ו 208 החדשה נחשפה לקראת תערוכת ג'נבה 2019 וזאת מכונית חדשה לחלוטין שמבוססת על פלטפורמת CMP המודולרית של קבוצת פיג'ו-סיטרואן. פלטפורמה זאת משמשת את הדגמים הקטנים והבינוניים של פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל (ובעתיד תשמש כנראה גם את פיאט), והיא תוכננה לאכלס גם יחידת הנעה חשמלית מלאה. 208 הגיעה ארצה לפני כחודשיים בגרסת בנזין, עם מנוע 1.2 ליטר טורבו, ובגרסה חשמלית.

למבחן התייצבה 208 ברמת גימור 'GT ליין' שמתאפיינת בשלל סממני עיצוב ספורטיביים. אלה הופכים אותה למוחצנת יותר מאשר הגרסה הבסיסית, והלא מצטענת, של 208. המכונית כוללת תוספות מצועצעות ומיותרות, למשל קשתות גלגלים נפוחות בשחור מבריק, אשר פוגמות בעיצוב כולל מוצלח למדי, ובכל זאת זוהי מכונית נאה והיא גם המרשימה ביותר בעיצובה בעימות זה. 208 היא גם היקרה ביותר כאן, עם תג מחיר של 125 אלף שקלים שהם 6,000 ש"ח יותר מאשר ברמת האבזור הסטנדרטית של 208.

אופל קורסה החדשה הוצגה לפני שנה בדיוק, על בסיס אותה פלטפורמה שמשמשת את פיג'ו 208. המיצוב של אופל בתוך קבוצת פיג'ו-סיטרואן מכתיב שהיא תעוצב בסגנון גרמני קלאסי, ומראה סולידי, ויחד עם זאת מדובר בעיצוב מודרני שנראה טוב בהרבה מן הדורות הקודמים והחיוורים של קורסה. בגרסת GS ליין, שהתייצבה למבחן, בולטים סממני עיצוב חיצונים ספורטיבים – אבל לא מוגזמים, והם נותנים את ה"טאץ'" במידה הנכונה. קורסה לא מעוצבת בעיצוב נועז כמו 208, אבל ממש לא נראית כמו "מכונית של דודות".

גרסת ה-GS ליין עולה 119 אלף שקלים, מונעת באמצעות מנוע דומה לזה של 208, שמספק 130 כוחות סוס, ומתחת לה מוצעות שתי רמות אבזור אחרות – כשהבסיסית בהן מונעת באמצעות גרסה מוחלשת של אותו מנוע, עם 100 כוחות סוס.

הדור החדש של טויוטה יאריס נחשף בתערוכת טוקיו לפני שנה והוא נאמן לשנוי התפישה בדור המוצרים החדש של הענקית היפנית. טויוטה מנסה להדגיש איכויות דינמיות בתוך עיצוב נועז יותר, ויאריס החדשה אכן מעוצבת באופן מושקע, עם קווי גוף עגלגלים וחרטום אגרסיבי.

גם יאריס היא מכונית חדשה לגמרי שמבוססת מעתה על פלטפורמה מודולרית חדישה, ובשונה מרוב מכוניות הסורפמיני, אשר הלכו ותפחו, היא דווקא שומרת על מידות צנועות. האורך הכולל שלה, 394 סנטימטרים, קצר בכ-11 ס"מ משאר המשתתפות במבחן. מאידך – אורך בסיס הגלגלים נדיב יחסית, עם 256 סנטימטרים בין הסרן הקדמי לאחורי, כלומר סנטימטר אחד פחות מאיביזה ו-2 ס"מ יותר מאשר 208/קורסה. גם פרופורציות המרכב של יאריס נאות למדי.

יאריס מוצעת עם מנוע בנזין אטמוספרי תלת צילינדרי בנפח 1.5 ליטר שמחובר לתיבת הילוכים רציפה, או בגרסה היברידית שבה משולב אותו מנוע – בהספק נמוך יותר – עם מנוע חשמלי. הגרסה ההיברידית הייתה בעבר הפופולרית ביותר במכירות של יאריס בישראל, וצפויה להיות כזאת גם בדור הנוכחי, לכן בחרנו אותה למבחן זה. כדי ליישר קו עם המתחרות בחרנו את רמת האבזור "פרימייר אדישן" (שמוצעת בתקופת ההשקה בלבד). תג המחיר: 120 אלף שקלים, כלומר 4,000 ש"ח יותר מאשר רמת האבזור הגבוהה ביותר של יאריס ההיברידית.

מנוע, ביצועים
אותו מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.2 ליטר, כאמור, מניע את 208 ואת קורסה, והוא מספק 130 כוחות סוס שמועברים אל הגלגלים הקדמיים באמצעות תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם שמונה יחסי העברה. שתי המכוניות שוקלות משקל דומה, ולכן לא הופתענו לגלות שהביצועים של שתיהן כמעט זהים. שתיהן זריזות למדי ונסמכות על מנוע גמיש שמושך היטב ומחפה על תגובה הססניות של תיבת ההילוכים בזינוק. כאשר התיבה מכוונת למצב ספורט משתפרת התגובה שלה, ובפיג'ו התאוצה גם מלווה ברעש מלאכותי מיותר שבוקע מן הרמקולים. בידוד רעשי המנוע באופל  פחות טוב מאשר בפיג'ו, וזה יוצר תחושה "כאילו" ספורטיבית.

גם לאיביזה יש מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי, במקרה זה בנפח 1.0 ליטר, והוא מספק 110 כוחות סוס – ההספק הנמוך מבין הארבעה. לעזרתו נחלצת תיבת הילוכים כפולת מצמד וסופר יעילה, והיא מסייעת למיצוי מלוא הכוח בכל תנאי הדרך (למעט הססנות קלה בעת זינוק מהמקום). איביזה לא רק שלא מפגרת בהרבה אחרי 208 וקורסה בזינוק, אלא אף מאתגרת אותן, ומכיוון שבידוד הרעשים שלה פחות טוב, משמעותית, היא יוצרת אצל הנהג תחושה "פעלתנית" יותר תחת מאמץ.

ההספק המשולב של צמד המנועים של יאריס הוא 116 כ"ס ותיבת ההילוכים שלה רציפה. על הנייר זה לא מבטיח גדולות ונצורות. בפועל, בעת זינוק מעמידה יאריס הפתיעה אותנו לחלוטין כאשר אספקת הכוח המיידית הטיסה אותה מהר יותר מאשר האחרות. היתרון הזה לא נשמר אמנם לאורך זמן, 208 וקורסה מדביקות אותה מיד ועוקפות, וגם איביזה לא משתרכת מאחור יותר מידי לפני שהיא מראה לה את המפלט.

לא מפתיע, כמובן, שיאריס הצטיינה בסעיף צריכת הדלק, ובפער גדול, ולמרות תנאים מאומצים הציגה נתון נאה של 20 ק"מ לליטר (אפילו 24 קמ"ל בנסיבות מסוימות).

יתרון המנוע החשמלי בא לידי ביטוי בתגובה מידית בעת תאוצת ביניים, כל עוד שהסוללה מלאה כמובן, אבל הסוללה קטנה ולכן זמינות הכוח הזאת לא תעמוד לה לאורך זמן. זה אמנם רחוק מאד מן הנתונים הרשמיים ובכל זאת טוב מאלה של איביזה, שצרכה בממוצע כ-12 קמ"ל תחת מבחן מאומץ, ומן הצמד 208 וקורסה שפיגר מאחור עם כ-11 ק"מ לליטר. בתנאי נהיגה רגילים אפשר לחלץ מן האירופאיות בקלות נתון של 15-16 ק"מ לליטר, אבל אפילו אז זה עדיין יהיה רחוק ממה שיאריס משיגה.

נוחות, התנהגות

מכוניות קטנות של פיג'ו, מאז ומעולם, חרטו על דגלן יכולת דינמית גבוהה והנאה לנהג. ברוב המקרים הן גם פרעו את שטרות החוב, וכך גם עם 208 החדשה שהתגלתה כמכונית עם יכולת גבוהה, שילדה ניטרלית, ומתלים שמכויילים היטב ומאפשרים לה לזרום בקלילות בין פניות. ההיגוי נוטה לתזזיתיות יתר, שילוב של תגובה חדה מידי וגלגל הגה קטן, אבל הוא מדויק ויש לו משקל טוב, וזה תורם לחבילה הכוללת.

האיביזה, כדרכן של מכוניות קבוצת פולקסווגן, מפגינה יכולת דינמית גבוהה. היא סלחנית, אוחזת ונוסכת ביטחון, וכל נהג יתחבר אליה בקלות כדי לייצר קצב מהיר. מצד שני, איביזה לפעמים ניטרלית וסטרילית מידי, ולא באמת מערבת את הנהג, בין השאר בגלל היגוי מדויק אך מנותק.

גרסת GS ליין של קורסה מתאפיינת בכיול מתלים קשיח יותר ושלדה מונמכת, ביחס לגרסאות הבסיסיות יותר, ואלה אמורים לשוות לה אופי ספורטיבי. זה עובד כל עוד שהכביש סלול היטב, ואז היא מפגינה יכולת גבוהה עם ריסון טוב של תנודות המרכב. כך אפשר לייצר קצב  מהיר בין פניות. הבעיה היא שאנחנו חיים בישראל, וברגע שבו האספלט משובש, כרגיל, קורסה "מתפזרת" ומקפצצת, וניכר ששיכוך ההחזרה שלה אינו להיט. זה פוגם בתחושת הביטחון של הנהג, וגם היגוי קל מידי (אך מדויק ולא נויירוטי כמו ב-208) לא מועיל.

יאריס, שבעבר לא הצטיינה בתחום הדינמי והסתפקה ב"להגיע הביתה בשלום" היא הפתעת המבחן. יאריס מספקת תחושת ביטחון עם שפע אחיזה, המתלים שלה מכויילים לקשיחות יחסית והם תומכים טוב בתנודות המרכב, וההיגוי שלה מדויק גם אם לא מתקשר וחד במיוחד. יאריס לא מהנה לנהיגה כמו 208 או מדויקת כמו איביזה, אבל מי שקונה מכונית היברידית ממילא לא מצפה לחרוך כבישים.

208 מככבת גם בסעיף נוחות הנסיעה, והיא הנוחה ביותר מבין ארבע המתמודדות כאן. למתלים שלה יש כושר ספיגה טוב על פני רוב סוגי המפגעים, ופעולתם שקטה. איביזה נמצאת מעט מאחוריה בסעיף זה, עם אופי מעט יותר קשיח ופחות סופג, אבל ריסון המרכב שלה מצויין.

יאריס מציעה נוחות נסיעה טובה על כבישים שאינם מצולקים מידי, אבל על כבישים שסלולים פחות טוב היא מתקשה במלאכת שיכוך הזעזועים ומעניקה תחושה חלולה ולא איכותית כשהיא פוגעת בבור עמוק. קורסה היא המכונית הפחות נוחה כאן, ולמרות שהיא לא התרסקה על פני מהמורות היא גם לא הצטיינה בשיכוך מפגעים בתוך העיר, והפגינה נטייה לקופצנות יתר. מחוץ לעיר יכולת השיכוך שלה טובה יותר, אבל מצד שני פעולת המתלים שלה רועשת יותר מזו של 208.

תא נוסעים, שימושיות

עיצוב תא הנוסעים מחלק את המתמודדות באופן ברור לשני מחנות. איביזה וקורסה נאמנות לתפישה אירופאית קלאסית ומציעות עיצוב פשוט יחסית, סולידי ולא מתחכם, עם מיקום נכון של פתחי מיזוג האוויר בקומה העליונה והנדסת אנוש ברורה. לאיביזה יש יתרון מובהק על פני קורסה בזכות ממשק מודרני יותר של מערכת המולטימדיה – שהוא גם המוצלח ביותר מבין המתמודדות כאן, ותפעול נוח יותר של בקרת האקלים והמתגים המשניים. מאידך – הפלסטיקה פשוטה וקשיחה מידי, הגימור דמוי העור על הפאנל הקדמי בתא הנוסעים לא משדר תחושה איכותית במיוחד, וגם איכות הרכבה גבוהה מאד לא מפצה על זה.

קורסה לא מציגה רמת חומרים ברמה שמצופה ממותג גרמני, גם אם היא עדיפה מעט על הפלסטיקה של איביזה. לחיוב נציין את הניסיון להקנות אווירה מעט יותר צעירה וספורטיבית עם גימורים אדומים על לוח המכשירים, שתואמים את אלה שעל המושבים הספורטיבים (המצויינים). לקורסה יש לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, אבל מאכזב שהוא לא עשיר במידע כמו בפיג'ו, ושהגרפיקה שלו מונוטונית למדי. גם תפעול מחשב הדרך במתג סיבובי על ידית האיתות, זכר לימי אופל תחת GM, היה צריך לחלוף מן העולם.

יאריס ו-208 מנסות להביא ערך מוסף באמצעות עיצוב פנים נועז יותר, או, במילים פשוטות: מבולגן. ליאריס יש לוח מחוונים מפוצל, עשיר במידע אך מבלבל. מסך המולטימדיה מזדקר מעל לוח המכשירים ונמצא במקום נוח לתפעול, אבל זה בא על חשבון פתחי המיזוג המרכזיים שמסתתרים תחתיו, מה שעושה אותם פחות יעילים. התחושה בתא הנוסעים פלסטיקית מידי, גם אם לא חלולה כבעבר, והמושבים נוחים ותומכים היטב עם ריפודים מסוגננים שמשדרגים את האווירה. איכות ההרכבה, כמתבקש מטויוטה, מצויינת.

מבחינות אחדות תא הנוסעים של פיג'ו נמצא שתי רמות מעל. התחושה הכללית עשירה, עם עיצוב מושקע, תצוגה מרשימה של לוח המחוונים, איכות חומרים גבוהה ביחס לקטגוריה, ומושבים שהיינו שמחים להשאיל למכונית הפרטית שלנו. למרבה הצער, וכמו בדגמים עכשוויים אחרים של פיג'ו, ההשתדלות הזאת מוגזמת ומפגינה נטיה לגימיקים מיותרים כמו גלגל הגה קטן ותנוחת נהיגה שלא מתאימה לכל אחד. מעל לכל מוגזמת בעינינו תצוגת התלת מימד הגימיקית. הנדסת האנוש לוקה בחסר בגלל פונקציות בסיסיות שדורשות התעסקות מיותרת במסך המגע. הניסיונות ל"מודרניות מוגזמת" בולטים במיוחד לנוכח הממשק המיושן והלא נוח לשימוש של מערכת המולטימדיה.

היוצרות מתהפכות בסעיף המרחב הפנימי. לאיביזה יש אמנם תא נוסעים פשוט אבל היא פשוט המכונית המרווחת ביותר, וגם היחידה כאן ששני מבוגרים בגודל מלא יכולים להתאכלס על המושב האחורי שלה ברמת נוחות סבירה, עם אופציה להושבת ילד במרכז (כל מי שיושב במרכז המושב האחורי צריך להתמודד עם מנהרת הינע גבוהה שפוגמת במרחב הרגליים). קורסה פחות מרווחת, בעיקר עבור הרגליים של היושבים מאחור, והיא גם צרה יותר. קורסה מפצה מעט באמצעות רצפה שטוחה, ואילו ביאריס יש מרחב רגליים דומה, אלא שהמושב האחורי זקוף מידי, ופחות נוח לנסיעות ארוכות. 208 היא מכונית צפופה גם מלפנים – בגלל עיצוב הקוקפיט – וגם מאחור, בגלל מרחב מוגבל לראש ולכתפיים.

תא המטען של סיאט הוא הגדול ביותר, מציע נפח מרשים של 355 ליטר ומפתח נוח להעמסת חפצים, והוא יכול להספיק לשימוש של משפחה צעירה. תאי המטען של פיג'ו ואופל זהים בנפחם (311 ו-309 ליטר בהתאמה, וגם במבנה הבעיייתי של הדלת האחורית אשר מצרה את הפתח ומקשה על הטענתו עם מפתח צר וגבוה. לטויוטה יש את תא המטען הקטן ביותר, רק 286 ליטר, אבל המבנה שלו עדיף ביחס לפיג'ו ולאופל, ולכן הוא נוח יותר לשימוש.

בטיחות

כל ארבע המכוניות הנבחנות מציעות סט של מערכות בטיחות מתקדמות שעד לפני שנים אחדות לא נמצא בקטגוריית הסופרמיני. לכולן מערכת התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטונומית ובקרת שיוט אדפטיבית. ביאריס, בקורסה וב-208 יש מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב, ואילו באיביזה יש רק מערכת מתוצרת מובילאיי, בהתקנה מקומית, לצורך התרעה מפני סטייה מנתיב.

לכל  המכוניות יש גם תצוגת תמרורים וסימני דרך בלוח המחוונים, אלא שבאיביזה אחראית מובילאיי גם על התצוגה הזאת. לשלוש האירופאיות יש מערכת התרעה על עירנות נהג שלא קיימת בטויוטה. 208 (ברמת האבזור הבכירה) וקורסה מוסיפות גם מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים שלא מוצעת ביאריס. לכולן, פרט לאיביזה, יש תאורת LED מלאה בחזית, עם אלומת אור גבוה אדפיטיבית.

במבחני הריסוק של Euro NCAP מפגינה יאריס יתרון עם חמישה כוכבי בטיחות וציונים של 86% בהגנה על מבוגרים, 81% בהגנה על ילדים ו-78% בהגנה על הולכי רגל. גם לאיביזה יש חמישה כוכבים ואפילו ציון גבוה מזה של היאריס בהגנה על מבוגרים (95%), אלא שהיא נבחנה אי שם בשנת 2017 עם דרישות פחות מחמירות מאלה הנהוגות כיום.

אופל קורסה ופיג'ו 208 חולקות פלטפורמה משותפת וגם הן נבחנו במבחן העדכני, אלא שהציונים שלהן נחותים יותר: רק ארבעה כוכבי בטיחות. את הכוכב החמישי סיכל ציון ההגנה על הולכי רגל, הנמוך מן המינימום הדרוש (66% באופל ורק 56% בפיג'ו). אגב, בכלי הרכב שנבחנו ב-Euro NCAP לא הותקן מכ"ם קדמי שקיים בדגמים שמיובאים לישראל. בשאר הסעיפים קיבלו שתי המכוניות ציונים גבוהים: 84% לאופל ו-91% לפיג'ו בהגנה על מבוגרים וציון זהה של 86% בהגנה על ילדים.

אבזור ותמחור

ארבע המתמודדות במבחן זה התייצבו ברמת האבזור הגבוהה ביותר וכולן מאובזרות היטב בפריטים שבעבר היו מקובלים רק במכוניות גדולות ויקרות בהרבה. לכולן חשמול מלא לחלונות, מראות ולנעילה, לכולן יש בקרת אקלים דיגיטלית (דו-אזורית באיביזה), חיישני גשם ותאורה, מפתח חכם עם מתג הנעה וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. רק יאריס מסתפקת בחישוקים בקוטר 16 אינטש.

באגף המולטימדיה מותקנת בכל הארבע מערכת מקורית עם מסך מגע (7 אינטש בקורסה וב-208, 8 אינטש באיביזה וביאריס) ובזו משולבת דיבורית BT, קישוריות לממשק אפל ומצלמה אחורית. רק בסיאט נדרשת תוספת תשלום תמורת מצלמת חניה.

איביזה לא מציעה לוח מחוונים דיגיטלי או בלם יד חשמלי שמוצעים על ידי האחרות, קורסה מציעה גם חיישני חניה (קדמיים ואחוריים) ו-208 מוסיפה לכל זה גם משטח טעינה אלחוטי לטלפון סלולרי. יאריס מפצה עם תצוגת נתונים עילית על השמשה, וכמו 208 גם לה יש ריפודים בשילוב בד דמוי עור, וגג בצבע שחור כסטנדרט (תוספת תשלום בקורסה). קורסה מגיעה כסטנדרט עם גג זכוכית פנורמי קבוע (אופציה בתוספת תשלום ב-208) ובאיביזה הגג ניתן לפתיחה חשמלית.

סיכום מסלול

אי אפשר להתעלם מכך שמכוניות הסופר מיני, שנחשבות לעממיות, התייקרו מאד. כך, בטווח מחיר של 120 אלף ש"ח, נאלצות הגרסאות המאובזרות שנבחנות כאן להתמודד מול רכבי המיני קרוסאובר הנחשקים והאופנתיים.

נכון אמנם שמדובר בגרסאות מצויידות היטב, ובכל זאת קשה להצדיק מחיר גבוה כל כך מול גרסאות הכניסה (במקרה של הקורסה, איביזה ויאריס) באזור ה-105-110 אלף ש"ח' שמהות אופציה הגיונית יותר.

לקורסה יש, על הנייר, את כל מה שנחוץ כדי להיות הבחירה הנכונה, וזה עוד לפני שדיברנו על "שיק גרמני" והבטחה ספורטיבית של גרסת GS ליין. אלא שבמציאות זאת אמנם מכונית טובה בכל סעיף אבל לא מלוטשת מספיק. היא לא ספורטיבית מצד אחד, ומאידך גם לא מאד נוחה. כמו 208 היא גם לא מספיק מבריקה בסעיף השימושיות. למרות הנדסת אנוש עדיפה על זו של 208, ולמרות השורשים הגרמנים, תא הנוסעים משדר תחושה פחות איכותית. בדרוג שלנו קורסה נותרה הפעם מאחור.

מבחינה שכלתנית, ליאריס יש את כל מה שצריך כדי לנצח את המבחן הזה. יש לה הנעה היברידית חסכונית, ביצועים מפתיעים לטובה גם בסעיף ההתנהגות וגם בסעיף המנוע, ויש לה תדמית יפנית חזקה על כל המשתמע מכך. לכל אלה נוספים מערכות בטיחות ברמה גבוהה, עיצוב עדכני, ותא נוסעים נעים ומאובזר. אלא שלמרות השיפור הניכר ביחס לדור הקודם, יאריס עדין לא עומדת ברמה של האירופאיות שבמבחן. נוחות הנסיעה שלה לא מרשימה במיוחד, והיא גם צפופה מידי. במבחן הזה היא מגיעה למקום השני מהסוף.

איביזה היא המכונית השלמה ביותר בעימות הזה. היא המרווחת והשימושית ביותר, יש לה מנוע יעיל ויכולת דינמית גבוהה, והיא גם הפחות יקרה מבין הארבע. אלא שאיביזה היא גם הוותיקה ביותר, והיא מראה את גילה בסעיפי הפלסטיקה של תא הנוסעים, ובהיעדרן של מספר פונקציות חיוניות באבזור הבטיחות. בנוסף היא גם פחות מאובזרת, וה"ריג'קטים" האלה מורידים אותה אל המקום השני.

זה משאיר אותנו עם 208 שלא מצטיינת במרחב הפנים ובהנדסת האנוש שלה, אבל יש לה תא נוסעים שמשדר אווירה היי-טקית ואיכותית ברמה גבוהה מן המקובל בקטגוריה. ל-208 יש גם יכולות ואיכויות דינמיות ברמה גבוהה, והיא מספקת הנאה מנהיגה שהפכה לנדירה במקומותינו. 208, במיוחד בגרסת GT ליין, היא מכונית יקרה. ייתכן,לכן, שאפשר להסתפק ב-208 ברמת גימור פרימיום S ולקבל את הסופרמיני שמנצחת את המבחן הזה.

בחנו: גיל מלמד, נעם וינד, גל כרמי ואופיר דואק
צילומים: נעם וינד

The post מבחן השוואתי: פיג'ו 208 מול טויוטה יאריס, אופל קורסה וסיאט איביזה appeared first on TheCar.

פלח השוק של מיני-קרוסאוברים – כלים אופנתיים ומוגבהים שמבוססים על פלטפורמות של מכוניות סופר מיני, תפח בשנתיים האחרונות באופן דרמטי, ובחודשים האחרונים נוספו לו מספר מתמודדים חשובים, בהם פיג'ו 2008 וניסאן ג'וק החדשים (שגם הפגשנו למבחן השוואתי), פולקסווגן טי קרוס, סקודה קאמיק ואפילו DS3 קרוסבק היוקרתי.

כל אלה התמקמו בטווח המחירים של 125 אלף ש"ח וצפונה, וזאת בשעה שמבחינה מספרית – רוב המכירות בקבוצה הן של שני דגמים – סיאט ארונה וקיה סטוניק, שנמכרים באלפים ובטווח מחיר של 110-123 אלף ש"ח בהתאם לרמת האבזור (קיה סטוניק אף הופיע בארץ לאחרונה גם בגרסת כניסה מוזלת שעולה 105 אלף ש"ח).

אל טווח המחירים החם הזה מכוון מעתה יונדאי וניו שנחת בישראל לאחרונה, ולנוכח ההצלחה שצפויה לכלי של יונדאי עם תג מחיר שפוי מיהרנו לעמת אותו ראש בראש מול שני כוכבי הקבוצה.

עוד ב-TheCar
מבחן השוואתי: פיג'ו 2008 מול ניסאן ג'וק
מבחן השוואתי: קיה אקסיד מול מאזדה CX30 וטויוטה C-HR

יוצאים לדרך

יונדאי וניו נחשף לראשונה בתערוכת ניו יורק לפני כשנה. במשפחת הקרוסאוברים של יונדאי וניו הוא אח קטן ל'קונה', אבל הוא בנוי כמותו וכמו סטוניק על פלטפורמת הסופרמיני של יונדאי-קיה. וניו מגיע אלינו לישראל למרות שהוא לא משווק באירופה אלא בעיקר בשווקי מזרח אסיה וארה"ב. זו הסיבה שבגללה הוא לא מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין קטן ואין לו תיבת הילוכים כפולת מצמד כמו שיש ל–i20 ולסטוניק, ותחת זאת יש בו שילוב מיושן לכאורה של מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 1.6 ליטר עם תיבת הילוכים רציפה. וניו מוצע כאן בשלוש רמות אבזור ובמחיר התחלתי של  110 אלף ש"ח. למבחן המשותף הוא התייצב ברמת האבזור האמצעית, "פרימיום", ועם מחיר מחירון של 118 אלף ש"ח.

גם קיה סטוניק בנוי על אותה פלטפורמה אם כי זאת, למעשה, גרסת קרוסאובר אופנתית ומוגבהת לדור הנוכחי של ריו, מכונית הסופרמיני של קיה. הוא הוצג בקיץ 2017 ומוצע בישראל עם מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 1.4 ליטר ותיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם שישה יחסי העברה, או עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר ותיבת הילוכים כפולת מצמד עם שבעה יחסי העברה. סטוניק הבסיסי ביותר מוצע תמורת  105 אלף ש"ח עם מנוע ה-1.4 ליטר ברמת האבזור הבסיסית, אך למבחן המשותף הוא התייצב בגרסה היקרה ביותר שלו, עם מנוע טורבו-בנזין ורמת אבזור פרימיום, ועם תג מחיר של 123 אלף ש"ח. 

כמו שסטוניק הוא גרסת הקרוסאובר לריו, כך ארונה של סיאט היא גרסת הקרוסאובר של איביזה, ושתיהן בנויות על הנגזרת המכווצת של פלטפורמת MQB המודולרית של קבוצת פולקסווגן. ארונה משווקת בישראל רק עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שמחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמד עם שבעה יחסי העברה, ויש לה שלוש רמות אבזור עיקריות. ברמת גימור סטייל מוצעת ארונה תמורת 110 אלף ש"ח, אך למבחן היא הגיעה ברמת גימור FR, הבכירה ובעלת סממני העיצוב הספורטיבים, שמחירה 122 אלף ש"ח.

עיצוב, מיצוב

יונדאי וניו הוא הכלי הקטן ביותר בקבוצת המיני קרוסאוברים. אורכו 404 ס"מ בלבד, כלומר שהוא קצר ב-10 סנטימטרים מ'סטוניק' ומ'ארונה', וגם בסיס הגלגלים שלו קצר – רק 252 סנטימטרים. בימינו אלה מידות לא מרשימות ביחס לקבוצת מכוניות הסופר מיני, ושתי מתחרותיו כאן ארוכות ממנו בסעיף זה בכ-5 ס"מ. על נחיתות זאת מפצה וניו עם גובה שמזדקף ל-159 סנטימטרים, וזה אומר שהוא גבוה מארונה ב-4 סנטימטרים ומסטוניק ב-7 סנטימטרים מאד משמעותיים. 

הגובה הנוסף מאפשר ל'וניו' להציג צללית זקופה ומרווח גחון מרשים של 19.5 סנטימטרים, וזה נתון יותר טוב מרוב הקרוסאוברים ברוב הקטגוריות. יחד עם קווי מתאר קובייתים, חזית רבועה ובולטת, וחישוקי 17 אינטש (שלא מוצעים בגרסת הבסיס) – וניו מטשטש את האובדה שזה הכלי הקטן בחבורה והוא נראה דווקא המצועצע והייחודי מבין כולם, ויחד עם זאת גם די קשוח. מה שבטוח הוא ש'וניו' לא נראה כמו עוד איזו סופרמיני שעלתה על עקבים.

סטוניק, לעומת זאת, הוא בדיוק זה: "סופרמיני על עקבים", וזאת גם מכונית נמוכה מידי עבור הקטגוריה שלה ולכן לא מספיק מרשימה, בקטגוריה שבה רושם הוא העיקר. כאשר מוסיפים לכך את העובדה שסטוניק דומה מידי ל'ריו', שעליה היא מבוססת, זאת כבר בעיה, מפני שנראה כאילו אנשי היצרנית פשוט לקחו ריו, הגביהו אותה, הלבישו לה חצאיות פלסטיק וגגון, ושלחו אותן למערכה. סיאט איביזה, אגב, נמצאת אי שם באמצע, ולמזלה היא מתמודדת עם שתי אלה ש"מוציאות אותה גדולה". את סעיף העיצוב, שממנו גם נגזר כאן המיצוב, לוקח יונדאי וניו די בקלות מפני שהוא נראה ייחודי ומושקע יותר, ולא כמו גרסה מנופחת של i20. לא כל הלקוחות הפוטנציאלים יאהבו את העיצוב הזה, אבל לדעתנו זה הכלי המנצח בסעיף העיצוב והרושם. 

תא נוסעים, שימושיות

שלושת המתמודדים כאן הם בין הפחות יקרים בקבוצתם, לכן לא מפתיע שתאי הנוסעים שלהם פשוטים למדי. יחד עם זאת אנחנו לא מדברים על תחושה ספרטנית, מה גם שרמות האבזור של רכבי המבחן גבוהות ומאופיינות בכמה נגיעות עור (סינטטי, אבל גם זה משהו).

לוח המכשירים של ארונה נלקח כמות שהוא מאיביזה, כלומר שהעיצוב שלו פשוט אבל הנדסת האנוש משובחת וברורה, ואיכות ההרכבה טובה מאד. כמו באיביזה, הפלסטיקה כהה וקשיחה, וזה לא ממש מרשים למראה ולמגע. ברמת FR נוסף דיפון דמוי עור לחלק מלוח המכשירים, ויש תפרים אדומים ומושבים ספורטיבים למראה (שהם גם הנוחים ביותר במבחן זה) – וכל אלה משדרגים את האווירה ואת תחושת האיכות.

סטוניק השאיל את לוח המכשירים שלו מ'ריו', וזה אומר שמדובר בעיצוב סטנדרטי ופשוט. גלגל ההגה הוא הנעים מבין השלושה אבל הוא עמוס מידי במתגים, ואילו נגיעות בהירות בדיפוני הדלתות ובמושבים שוברות מעט את האווירה הקודרת.

לוח המכשירים של וניו נראה הכי מיושן, ואיכות הפלסטיקה שלו נמוכה מזאת של סטוניק. גם כאן ההגה עמוס מתגים, אבל גוונים בהירים משפרים את התחושה הכללית. המושבים קשיחים מידי ולכן הם גם הפחות נוחים לנסיעות ארוכות בשלישיה הזאת.

סביבת הנהג של וניו היא הפחות מוצלחת מבין השלושה, אבל כאשר עוברים למושב האחורי מתגלה הפתעה.על אף בסיס הגלגלים הקצר ביותר, ובזכות תוספת הגובה, וניו מציע את מרחב הראש והברכיים הטוב ביותר, וגם את המושב האחורי הגבוה יותר. סטוניק הוא, בהפרש ניכרר, הצפוף ביותר מאחורה, הגם שיש לו יתרון קל במרחב הכתפיים על פני וניו. את הגלולה המרה ממתיק מעט שקע USB מאחור, שאין לאחרים. ארונה היא מכונית מרווחת ונוחה עבור שני נוסעים בוגרים מאחור, והמושב שלה רחב יותר מאשר זה של וניו. מנהרת הינע גבוהה במרכז מצמצמת את מרחב הרגליים של נוסע שלישי, אמצעי. לאף אחת מבין השלוש אין יציאות מיזוג למושב האחורי, וחבל שכך.

תא המטען של ארונה הוא הגדול והשימושי ביותר, עם נפח מינמלי של 400 ליטר שמספיקים לשימושים משפחתיים. לסטוניק יש את תא המטען הקטן ביותר (332 ליטר בלבד) אם כי המפתח והמבנה שלו עדיפים על אלה של וניו, שמציע נפח של 355 ליטר.

מנוע, ביצועים

על הנייר, יונדאי וניו נמצא בעמדת נחיתות עם מנוע אטמוספרי שמתמודד בשני מנועי הטורבו קטנים, גמישים וחדשים. דף הנתונים מתאר חיסרון משמעותי של יותר משניה לרעתו בזינוק ל-100 קמ"ש (11.2 שניות). בפועל חיכתה לנו הפתעה.

לסיאט ארונה יש את שילוב המנוע-גיר הטוב מבין השלושה, ולא הופתענו שהיא הציגה עליונות ברורה בכל מבחני התאוצה בזכות המומנט וגמישות המנוע. גם ההשהיה הראשונית של תיבת ההילוכים ביציאה מהמקום לא העיבה על המסיבה. ההפתעה היא ש'וניו' הצליח להיצמד אל ארונה במטרים הראשונים בזכות תגובה מיידית (ולא אופיינית) של התיבה הרציפה, הוא נצמד ואף הקדים את 'סטוניק', בתאוצות ביניים, וניצל עד תום את התיבה המפתיעה שלו לעומת התיבה המאכזבת של סטוניק, שמתאפיינת בתגובות איטיות שמנטרלות את היתרון של גמישות המנוע.

מאידך, לביצועים של יונדאי וניו יש מחיר בתחנת הדלק, ועוד קודם לכן בצליל מנוע נוכח ומאומץ. וניו הרבה יותר נעים לנהיגה אם לא לוחצים עליו, אבל כאשר נדרש כח הוא נותן בשמחה את כל מה שיש לו. סטוניק, לעומתו, הוא הנעים ביותר בשיוט, ויש לו את המנוע השקט ביותר (מה שמתחבר לאופי העצל של התיבה).  על אף יתרון בביצועים – ארונה היא המכונית החסכונית ביותר במבחן זה עם תצרוכת ממוצעת של כ-12.5 ק"מ לליטר בתנאים מאומצים, לעומת כ-11.5 ק"מ לליטר של וניו ושל סטוניק.

התנהגות, נוחות

בסעיף ההתנהגות מתגלה פער משמעותי בין השלושה. וניו מפגין זוויות גלגול בולטות ותחושה מתפזרת כאשר מתחילים ללחוץ עליו, והוא גם הראשון לאבד אחיזה. ההיגוי שלו חד יחסית ומהיר, אבל גם קל ומנותק. סטוניק, לעומת זאת, משרה יותר ביטחון מבחינת השלדה והוא מספק לנהג תחושה יציבה יותר ואחיזה טובה בזכות צמיגים איכותיים יותר. מצד שני, סטוניק משדר תחושה מעורפלת יותר מאשר וניו. במילים אחרות, סטוניק מרגיש יותר בוגר ומנותק, ואילו הוניו מספק אופי יותר תזזיתי "כאילו ספורטיבי" על חשבון תחושת הביטחון.

כך או אחרת, ארונה היא מכונית מליגה אחרת, שנמצאת שתי רמות מעל הקוראניות מבחינה דינמית. השלדה שלה הרבה יותר מדוייקת תחת עומס, המתלים מטפלים טוב בתנודות המרכב, וההגה של מדוייק למרות שהוא מנותק. אפשר לומר שבמקרה זה הפשרה הדינמית ביחס לאיביזה הנמוכה יותר כמעט ולא תורגש, בוודאי עבור קהל היעד.

מבחינת נוחות הנסיעה אף אחת מהמכוניות לא מצטיינת ביכולת גיהוץ מרשימה, אם כי יש הבדלים משמעותיים. לכולן צמיגי 205/55 כך שההבדל בנוחות הנסיעה נובע מן המתלים. ל'וניו' יש מתלים קשיחים יחסית אבל עם שיכוך החזרה לא מספק, וזה גורם לו לקפצץ במהירויות עירוניות ובמעבר על באמפים. עם זאת, יש לו יכולת ספיגה טובה שמתגברת בקלות על מפגעים, ונוחות הנסיעה משתפרת ככל שעולה המהירות.

לסטוניק יש כושר ספיגה פחות טוב, והתחושה היא יותר "מתרסקת" לתוך בורות. ריסון הגוף, לעומת זאת, עדיף במעט. לארונה יש כושר  ספיגה וריסון טובים יותר מאשר לצמד הקוריאניות, וגם פעולת המתלים שקטה יותר. מעבר על פני מפגעים עמוקים חושף את מגבלת השיכוך של המתלים מעבר למהלך הראשוני שלהם, אבל בסוף היום יוצאים מארונה הרבה יותר נינוחים מאשר בצמד האחר.

בטיחות

שלוש המכוניות מצוידות בשש כריות אוויר, בלימת חירום אוטונומית והתרעת עירונות לנהג. וניו וסטוניק מצוידות גם במערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב ובתאורת אור גבוה אדפטיבית. לסיאט יש מערכת מובילאיי שמספקת התרעה בלבד מפני סטיה מנתיב נסיעה, וכמובן  ללא תיקון היגוי. מצד שני, בכל הגרסאות של ארונה יש בקרת שיוט אדפטיבית, וברמת FR נוספת גם מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים ותנועה חוצה מאחור. לדעתנו יש יתרון חשוב לתיקון היגוי אקטיבי למניעת סטיה מנתיב, לכן בסעיף הבטיחות מנצחות הקוראניות.

ארונה וסטוניק נבחנו במבחני הריסוק של EuroNCAP בשנת 2017 וקיבלו חמישה כוכבי בטיחות (במקרה של קיה הציון תקף רק עם חבילת מערכות הבטיחות האקטיבית שאיתה היא מגיעה ארצה כסטנדרט). הציונים בסעיפים השונים די דומים. ארונה קיבלה ציון של 95% בהגנה על מבוגרים ו-77% בהגנה על הולכי רגל לעומת 93% ו-71% בהתאמה בסטוניק, שמצידה מציגה יתרון בהגנה על ילדים (84% לעומת 80% בארונה).

מכיוון שיונדאי וניו לא משווק באירופה הוא לא נבחן במבחני EuroNCAP, אבל במבחן (הפחות מאתגר) של מנהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) הוא קיבל ארבעה כוכבים בהגנה בהתנגשות חזיתית, ארבעה כוכבים להגנה בהתהפכות, וחמישה כוכבים בהגנה מפני פגיעות צד ודירוג כולל של ארבעה כוכבים.

אבזור

שלושת המיני קרוסאוברים במבחן זה מאובזרים היטב. לכולם מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע משולבת בדיבורית BT ומצלמה אחורית (סטוניק מגיע כיום עם מערכת מולטימדיה בעל ממשק משודרג לעומת זו המופיעה ברכב המבחן), חשמול מלא לחלונות ולמראות, בקרת שיוט, בקרת אקלים דיגיטלית (דו-אזורית בארונה), חיישני חניה אחוריים, ריפודים בשילוב עור סינטטי וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

סטוניק וארונה מנסים להצדיק את מחירם הגבוה יותר בתוספת של חיישני גשם ותאורה, פנסי ערפל, מפתח חכם וצביעה דו-גוונית ובארונה ישנו גם משטח טעינה אלחוטי לטלפון נייד. לוניו יש חיישן תאורה בלבד, וצביעה דו-גוונית אפשר לקבל רק ברמת האבזור הגבוהה יותר, "סופרים", שמבטלת את יתרון המחיר במבחן זה ביחס לשני מתחריו.

שורה תחתונה

שלושת הדגמים כאן מתמודדים על טווח המחירים הנמוך בקטגוריה ולמרות זאת הם לא באמת נחותים מן המתמודדים היותר יקרים. לשלושתם יש ייחוד עיצובי (אם כי אף אחד מהם לא נועז ולא מסובב ראשים), שלושתם מאובזרים היטב ושלושתם מציעים ביצועים ויכולת דינמית מספקת עבור לקוח ממוצע שנוהג בעיקר בעיר ובפרבריה.

יונדאי וניו הוא הפתעת המבחן. למרות שהוא הקטן ביותר הוא התגלה כמרווח ביותר בזכות הגובה, וזה גם יוצר נוכחות ויזואלית עדיפה עם עיצוב "קרוסאוברי" בולט יותר מאשר אלה של סטוניק וארונה. תיבת ההילוכים הרציפה, אשר בדרך כלל נחשבת לנקודת תורפה, הפתיעה אותנו עם תפקוד מצויין ואף ניטרלה את הנחיתות מול מנועי הטורבו של המתחרים (אם כי על חשבון השלווה בתא הנוסעים). וניו הוא לא כלי  מבריק מבחינה דינמית, אבל התזזיתיות והקופצנות שלו משוות לו "אופי" צעיר.

סטוניק מרגיש הרבה יותר סולידי ומיושב מאשר אחיו מבית. גם הוא לא מתעלה מבחינה דינמית או בנוחות הנסיעה, אבל כן משדר יותר ביטחון, והוא נעים יותר בשיוט למרות שנוחות הנסיעה בו בינונית למדי. תא הנוסעים שלו פשוט, ותיבת ההילוכים העצלה שלו מנטרלת את יתרון המנוע.

סיאט ארונה כאילו שייכת לקבוצה אחרת, טובה יותר, של מכוניות. העיצוב שלה לא מרשים, גם חיצונית וגם בפנים, נוחות הנסיעה סבירה, ולמרבה הצער אין לה מערכת התראה מקורית מפני סטיה מנתיב נסיעה או היגוי אקטיבי. למרות כל אלה ארונה היא המכונית הכי "שלמה", עם יתרון ברור בביצועים, בהתנהגות הכביש, ב"רמת ההגשה" של תא הנוסעים (לפחות ברמת גימור FR הנבחנת) ובתא המטען שמקנה לה יתרון בסעיף השימושיות ומאפשר לה להיות תחליף לסופר-מיני או אף משפחתית קטנה עבור משפחות צעירות.

ארונה היא הנבחרת שלנו, ואילו יונדאי וניו, המפתיעה, עוקפת את סטוניק אל המקום השני.

בוחנים נוספים: יובל לוי וגיל מלמד

The post יונדאי וניו מול קיה סטוניק וסיאט ארונה במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

מיני קרוסאוברים, כלי רכב אופנתיים ומוגבהים שמבוססים על פלטפורמת סופר-מיני, הם כיום הקטגוריה שצומחת במהירות הגדולה ביותר בישראל. "אבי הקטגוריה" הזאת – ניסאן ג'וק, חגג לאחרונה עשור, ובספטמבר שעבר הושק דור שני שלו, הפעם על בסיס פלטפורמה מודרנית.

טווח המחירים בקטגוריה עמוסת הדגמים הזאת רחב מאד ומתחיל באזור ה-110 אלף ש"ח, בדומה למחירן של מכוניות סופר מיני מאובזרות. משם הוא מטפס עד לאזור ה-140 אלף ש"ח או אף יותר – כמחירן של משפחתיות קומפקטיות מאובזרות, או בדומה לרף המחיר התחתון שבו נמכרו לא לפני זמן רב דגמי הבסיס של קרוסאוברים משפחתיים כמו קיה ספורטאז'. דגמי מיני קרוסאובר שמתמודדים בטווח המחיר העליון של הקטגוריה הזאת מנסים להצדיק את מחירם באמצעות הדגשת העיצוב המוחצן בשילוב רמת אבזור גבוה יחסית.

הפגשנו למבחן השוואתי את ניסאן ג'וק מול פיג'ו 2008, שהם שני המיני קרוסאוברים הוותיקים ביותר בקטגוריה הזאת, והם מתייצבים כאן  במהדורות הדור השני שלהן אשר נחתו בחודשים האחרונים בישראל. 

עוד מיני קרוסאוברים ב-TheCar:
סקודה קאמיק במבחן דרכים
יונדאי וניו במבחן דרכים
מבחן השוואתי: סיטרואן C3 איירקרוס מול סיאט ארונה, אופל קרוסלנד ורנו קאפצ'ר 

עיצוב, מיצוב

ניסאן ג'וק נחשב כאמור למייסד הקטגוריה, אבל על אף 10 שנות היכרות וקהל מעריצים לא מבוטל עליו להתמודד מעתה בשוק גדוש מתחרים. מעצבי ניסאן השכילו לשמור על קווי העיצוב של ג'וק המקורי אבל עם פרשנות מודרנית ובוגרת יותר. אותם קווים יוצאי דופן של ג'וק המקורי, והנועז לשעתו, נחשבים כעת די שגרתיים ומקובלים. הצללית של ג'וק שורטטה לפי קונספט ה"כאילו קופה" שמאפיין לא מעט קרוסאוברים קטנים. קו הגג נמוך ומשתפל לאחור כשהוא מחובר לקורה האחורית עם קו חלונות צד גבוה. ידיות פתיחה נסתרות לדלתות האחוריות מוחבאות בצמוד לחלונות, ממש כמו בדור הראשון, ואיתן נשמרו גם אלמנטים עיצובים נוספים כמו חלוקה מפלסית של הפנסים הקדמיים, עם יחידות תאורה ראשיות עגולות. נשמרו גם כנפיים תפוחות וקשתות גלגלים מעוגלות שמעוטרות בחצאיות פלסטיק שחור (בכל זאת זה קרוסאובר).

העיצוב כעת יותר נעים לעין מאשר זה של ג'וק המקורי, גם אם הוא לא יכול להמם בימינו את המתבונן בו. הוא נראה מנופח מצד אחד, למרות שארך ב-5 ס"מ בלבד ביחס לדור הקודם (אל 421 ס"מ ממוצעים לקטגוריה). בסיס הגלגלים שלו הוארך ב-10 ס"מ (263 ס"מ), בזכות פלטפורמת CMF-B המודולרית שעליה הוא מבוסס, והיא משותפת עם רנו קליאו וקאפצ'ר החדשים. אורך בסיס הגלגלים הוא בין הנדיבים בקבוצת המיני קרוסאוברים ואף קרוב לזה של קשקאי הגדול יותר.

פיג'ו 2008, שגם הוא בנוי כעת על פלטפורמה מודולרית מודרנית, לא נוהה אחר אופנת ה"כאילו קופה", והצללית שלו רבועה יותר. בשונה מג'וק הוא מעוצב עם קווים זוויתיים עם חיתוכים חדים, כפי שניכר בעיקר בדפנות הדלתות ובחיבור בין חלונות הצד האחוריים לקורה האחורית. למעט הסמל שמוצמד לאחוריו אין ל-2008 אף קשר עם הדור הקודם. למרבה המזל והיופי, רבים מן האלמנטים העיצוביים שמאפיינים אותו מוכרים לנו מאחיו הגדול, 3008, שנחשב בעינינו לקרוסאובר הקומפקטי הנאה ביותר כיום. בעיקר אמורים הדברים לגבי החזית האגרסיבית והתפוחה ובפנסים האחוריים עם שלושה פסי LED אנכיים בכל צד, אשר מדמים טפרי אריה.

2008 נראה כמו גרסה דחוסה ואתלטית של אחיו הגדול והוא מסווה את העובדה שמדובר באחד המיני קרוסאוברים היותר גדולים בקבוצה:  עם אורך כולל של 430 ס"מ הוא ארוך ב-9 ס"מ מג'וק וקצר רק ב-7 ס"מ מקשקאי. מצד שני, בנתון החשוב יותר עבור אורחיו הוא פחות מבריק מג'וק: אורך בסיס הגלגלים שלו הוא רק 260.5 ס"מ, כלומר 2.5 ס"מ פחות מג'וק, וזה גם מכתיב שסרחי העודף שלו – לפני הגלגלים הקדמיים ואחרי האחוריים – גדולים יחסית.

שני המתמודדים כאן הם בין היותר מושקעים בקבוצה מבחינת העיצוב, ועיצוב הוא אחת התכונות הנחשקות ביותר מבחינת הלקוחות הפוטנציאליים בקטגוריה הזאת. לשניהם יציבה גבוהה שיוצרת תחושת "רכב פנאי" שנבדל ממכוניות הסופרמיני. מי מהם מוצלח יותר עיצובית? לטעמנו זה ה-2008 אבל על טעם ועל ריח אין ויכוח וכל אחד ישפוט לפי ראות עיניו, תרתי משמע.

תא נוסעים, שימושיות

המקוריות העיצובית של שני הדגמים ניכרת גם בתוך תא הנוסעים, אם כי כאן מתהפכות היוצרות. מעצבי הפנים של פיג'ו הלכו צעד אחד קדימה, אולי צעד גדול מידי. אין עוררין על כך שהתחושה בתוך 2008 עשירה, עם לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגות מתחלפות והקרנת נתונים תלת מימדית (מיותרת ומבלבלת בעיקר בלילה) ומסך מולטימדיה מרכזי מרשים. איכות החומרים טובה למדי, המושנים נראים מצויין ונוחים מאד, ויש שפע של גימיקים כמו משטח טעינה נסתר לטלפונים בתא האכסון ותאורת פנים מופעלת במגע.

אלא שהנדסת האנוש, שנגזרת מפילוסופיות i Cocpit של פיג'ו, גובה מחיר מן השימושיות ואיכות החיים, וזה מתבטא בתפעול מסורבל של חלק מן הפונקציות השכיחות ובראשן בקרת האקלים. ההפעלה, דרך מסך המגע, מעצבנת ופוגמת בבטיחות התפעול של הרכב, ואילו תנוחת הנהיגה מוזרה ולא מתאימה לכל אחד – והכל בגלל ההתעקשות המטופשת על גלגל הגה קטן ונמוך (אשר בנוסף לכל גם מסתיר את לוח המחוונים).

העבודה של מעצבי ניסאן קונבנציונלית יותר ועם זאת מושקעת ונאה. סביב פתחי המיזוג העגולים יש טבעות כסופות, הגימור של לוח המכשירים דמוי עור והקונסולה בין המושבים נאה, כמו גם המושבים עצמם שזכו לעיצוב ספורטיבי. חבל רק שהמושבים פחות נוחים ותומכים מכפי שהם נראים, ופחות מוצלחים ממושביו של 2008. בחירת הצבעים עם ריפודים ודיפונים לבנים יוצרת קונטרסט יוקרתי מזה של 2008 והוא מטשטש את העובדה שהיפנים משתמשים בחלקי פלסטיק לא מספיק איכותיים, למשל בדיפוני הדלתות, במתגים שמימין להגה ובמתגי פתיחת החלונות. מערכת המולטימדיה ממוקמת היטב אך לא מצטיינת מבחינתה גרפיקה והתפעול. לעומת זאת, בקרת האקלים מתופעלת  בקלות ובאופן מידי באמצעות חוגות. ביום המבחן השרבי זה היה בגדר "דיל ברייקר" בהשוואה לפיג'ו בכל כניסה למכונית.

מרחב הפנים ליושבים מלפנים טוב בשתי המכוניות, עם יתרון קל לפיג'ו בתחושת המרווח. זה לא מובן מאליו בהתחשב בכך שהצרפתיה צרה  ב-3 ס"מ מן הניסאן. המושב האחורי של שני המתמודדים לא מבריק. הג'וק אמנם מרווח באופן משמעותי ביחס לדור הקודם שלו, אבל על אף  בסיס הגלגלים הנדיב מרחב הרגליים שבו ממוצע למדי ואף פחות טוב במעט מזה של 2008. לפיג'ו, בזכות גג גבוה יותר, יש יתרון קל גם במרחב הראש, וזאת למרות שהמושב עצמו גבוה יותר – מה שמשפר מאד את נוחות הישיבה בזכות פחות כיפוף ברכיים. 

בשני הדגמים ימצאו שני מבוגרים מרחב מספק פחות או יותר, אבל כנוסע שלישי עדיף שלא לבחור באדם בגיל גדול יותר מ-6. בניסאן מתקבלת מאחור תחושה מעט קלסטרופובית בגלל קו חלונות צד גבוה, אם כי זאת לא תחושת צינוק כמו בטויוטה C-HR. לשני הדגמים אין פיתחי מיזוג ליושבי המושב האחורי, וישנם שקעי USB (אחד רגיל בניסאן ושני USB C בפיג'ו). נפח תא המטען של ג'וק מעט יותר גדול מזה של 2008 (422 ליטר לעומת 405 ליטר), אבל שפת ההטענה של פיג'ו נמוכה יותר והמפתח שלו רחב ונוח יותר. 

מנוע וביצועים

שתי המכוניות מונעות באמצעות מנוע טורבו בנזין תלת צילינדרי. המנוע של ניסאן, בנפח 1.0 ליטר, מספק 117 כוחות סוס ו-18.4 קג"מ של מומנט, והוא מחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמדים עם שבעה יחסי העברה. ל-2008 יש מנוע בנפח 1.2 ליטר שמספק ביצועים עדיפים משמעותית: 130 כוחות סוס, וחשוב יותר: הרבה יותר מומנט עם 23.4 קג"מ. תיבת ההילוכים של פיג'ו היא אוטומטית קונבנציונלית עם שמונה יחסי העברה. 
בהתאם לנתונים התיאורטיים המציאות על הכביש מגלה יתרון משמעותי לפיג'ו בכל תנאי הדרך. לשני המנועים יש אופי עולץ והם שמחים לספק את מלוא מרכולתם כשהם נדרשים לכך, אבל הביצועים של ג'וק יספקו את הלקוח הממוצע בעוד ש- 2008 מעניק גם "אקסטרה", עם  תחושה שתמיד תעמוד לרשותך רזרבת כוח מספקת לעקיפה מזדמנת.

מצד שני, תיבת ההילוכים של ניסאן זריזה יותר, בעיקר בזינוק מעמידה. זה מסייע לגו'ק לצמצם את הפער לפחות במטרים הראשונים של כל יציאה לדרך. תיבת ההילוכים של 2008 מעדיפה העברות הילוכים חלקות על פני זריזות תגובה, וגם במצב ידני היא פחות משתפת פעולה בהשוואה לתיבת ההילוכים של ג'וק. במילים אחרות, 2008 מאיץ מהר ובנינוחות ואילו תחושת התאוצה של ג'וק יותר מידיית ותזזיתית, ובעיקר יותר מתאמצת. לכך מלוווה גם המולה ווקאלית: בידוד הרעשים של פיג'ו עדיף. מצד שני, בסל"ד סרק מייצר המנוע של ניסאן פחות רעידות.

ל-2008 יש יתרון קל בצריכת הדלק: 12.5 ק"מ לליטר לעומת 12 ק"מ בניסאן, וזה פועל יוצא של העובדה שנהג הג'וק נדרש ללחוץ על דוושת התאוצה עד הסוף כדי להדביק את 2008. בשתי המכוניות לא תהיה בעיה לחלץ צריכה של כ-15-16 ק"מ בנהיגה מתונה, אך נראה שתצרוכת הדלק של 2008 תהיה עדיפה גם במצב כזה.

נוחות והתנהגות

קהל היעד של רוכשי מיני קרוסאוברים הם אנשים צעירים, ולכן ניסן מעצבי שתי החברות לשוות לשיכוך ולניהוג של שני הכלים אופי ספורטיבי. בשני המקרים מתבטא הפתרון שלהם בכיול מתלים קשיח והיגוי שמשתדר תזזיתיות, אבל זה של פיג'ו חד ומהיר יותר והתחושה היא שהמכונית יותר משתפת פעולה עם הנהג ורמת האחיזה שלה גבוהה יותר. לפעמים נדמה ש-2008 תזזיתי יתר על המידה, וזה גורה גם בגלל גלגל הגה קטן קוטר וגם בגלל כיול המתלים, כאמור. ג'וק מנסה ליצור את החוויה הספורטיבית באמצעות היגוי כבד, אלא שהוא פחות חד ופחות מדויק ביחס ל-2008. זוויות הגלגול מוחשיות יותר והתחושה הכללית זורמת עם פחות דרמה מאשר בפיג'ו.

קשיחות המתלים פוגמת בנוחות הנסיעה של שתי המכוניות, ושתיהן לא נמנות על "הזן המגהץ". עיקר התלונות הן כלפי נסיעה על מפגעי כביש עירוניים, וזה מצער מפני שזאת סביבת המחיה הטבעית ביותר של גלים אלה, ומבין השניים ג'וק הוא הקופצני יותר. עיקר הבעיה של ג'וק היא בשיכוך החזרה פחות טוב, ושיכוך רעשי מתלים לא מבריק. יכולת הספיגה משתפרת משמעותית במהירויות גבוהות וריסון המתלים על כבישים גליים טובה גם היא. בסך הכל 2008 יוצר תחושה נוחה ונינוחה יותר בשיוט, לא מעט בזכות בידוד רעשי דרך עדיף.

בטיחות

שתי המכוניות מוצעות אצלנו עם רמת אבזור בטיחות גבוהה ומשכנעת, עם מערכת בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב נסיעה וזיהוי תמרורים. לפיג'ו יש גם התרעה על עירנות הנהג ו-8 כריות אוויר (שתי כריות נוספות ליושבים מאחור) לעומת 6 כריות בניסאן. לג'וק, מאידך, יש תאורת אור גבוה אדפטיבית. לפיג'ו יש גם מערכת בקרת שיוט אדפטיבית – אבל רק ברמת אבזור "פרימום" (כפי שהיה רכב המבחן). התפקוד של ההיגוי האקטיבי בניסאן לא טוב, מכיוון שבעת ההתרעה מנותק כוח המנוע והמכונית מאיטה. זה יוצר תחושת בלבול לא רצויה.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבלו שתי המכוניות דירוג של חמישה כוכבים, אבל אלה של פיג'ו תקפים רק לרמת האבזור הגבוהה שנבחנת כאן, ולא לרמה הבסיסית שהבלימה האוטונומית שלה מוגבלת למהירות של עד 85 קמ"ש בלבד. הציונים בפרמטרים השונים במבחני הריסוק דומים מאד, עם יתרון זניח לניסאן בהגנה על מבוגרים (94% לעומת 93% בפיג'ו) ובהגנה על ילדים (85% לעומת 84% בפיג'ו), ומעט משמעותי יותר בהגנה על הולכי רגל (81% לעומת 73% בפיג'ו).

אבזור ותמחור

שתי המכוניות התייצבו למבחן ברמות האבזור הגבוהות ביותר שמוצעות בישראל: "פרימיום" בפיג'ו ו-"N Dsign" בניסאן. לשתיהן רשימת אבזור נדיבה ביחס לקטגוריה, עם מערכת מולטימדיה מקורית ומסך מגע משולב בדיבורית BT ובמצלמת חניה, בקרת אקלים, בלם יד חשמלי, חיישן גשם וחיישני חניה מאחור, מושבים משולבים בריפוד דמוי עור, תאורת אווירה, צבע מרכב דו-גווני ותאורת LED מלאה מלפנים.
לשתי המכוניות יש חישוקים קלים אבל בפיג'ו הם בקוטר סטנדרטי למדי של 17 אינטש ובניסאן אלה חישוקי 19 אינטש מעט מוגזמים.

ג'וק מצויד בהתנעה ללא מפתח (בפיג'ו רק בהנעה באמצעות כפתור) ובחימום למושבים הקדמיים. 2008 מאזן מעט את התמונה עם משטח טעינה אלחוטי לטלפון הסלולרי, חיישני חניה קדמיים, ולוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה בתלת מימד.

שתי המכוניות המאובזרות מתמקמות בפלח העליון והיקר של דגמי המיני קרוסאובר. פיג'ו 2008 עולה 135 אלף ש"ח וניסאן ג'וק עולה 140 אלף ש"ח. אלה מחירים של מכוניות משפחתיות קומפקטיות גדולות ומרווחות יותר, אשר חסרות הסקס אפיל האופנתי של קרוסאוברים. יאמר לזכותם של ג'וק ו-2008 שהן לא לבד. גם הגרסאות המאובזרות של פולקסווגן טי קרוס, סקודה קאמיק 1.5, יונדאי קונה, מאזדה CX3  והונדה HR-V אינן זולות.

שורה תחתונה

פיג'ו 2008 וניסאן ג'וק מכוונים אל לקוחות שמחפשים את ההצהרה האופנתית ולכן הם מספקים יותר עיצוב ופוזה מאשר שימושיות, ותג המחיר שלהם גבוה ביחס לגודל הפיזי. לקוח טיפוסי של כלים בקטגוריה הזאת לא מחפש "דיל" רק כדי להיראות בקרוסאובר, כפי שמחפשים מי שרוכשים את הדגמים הזולים יותר בקבוצה, אלא מוכן לשלם כמעט כל מחיר. שני הדגמים עונים על דרישות קהל היעד הזה. כל אחד, בדרכו, מעוצב בעיצוב מוחצן ומושקע, שניהם מאובזרים היטב ורמת ההגשה שלהם לא יוצרת תחושה כאילו מדובר ב"רכב תקציב". בנוסף, כל אחד מהם מציע ביצועים ראויים ויכולת דינמית גבוהה מכפי שלקוחות טיפוסיים שלהם – מי שצפויים לבלות איתם בעיקר בעיר, זקוקים להם. עבור מי שחשב לרכוש 2008 או ג'וק כתחליף לרכב משפחתי אנחנו ממליצים על חשיבה נוספת ובחירה אחרת.

בחירה בין 2008 לג'וק צריכה להיעשות (וכניראה גם תעשה) על ידי ההעדפה האישית והחיבור לעיצוב. התרומה שלנו היא להצביע על ההבדלים בין השניים. לג'וק יש מוניטין מוכח וקהל מעריצים, ובדור החדש שלו הוא טוב יותר בכל פרמטר מהדור הקודם. ביחס לפיג'ו הוא מציע הנדסת אנוש עדיפה ויתרון קל בתחום הבטיחות. 2008 – מאידך – הוא כלי טוב בכל פרמטר חוץ, אולי, מאשר בתחום האמינות והסחירות. ל-2008 יש יתרון מוחשי בביצועים, הוא מעט מרווח יותר ומהנה יותר לנהיגה למרות ממשק משתמש מעצבן. 2008, בגרסתו הנבחנת כאן, מעט יותר זול מג'וק, ואין ספק שהוא המנצח במבחן זה.

בחנו: גיל מלמד ואופיר דואק

The post ניסאן ג'וק מול פיג'ו 2008 במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

הקרוסאוברים השתלטו זה מכבר על עולם הרכב, וכעת כבר לא קל לתת בהם סימנים: יצרניות הרכב משיקות דגמים שונים ומשונים ומטשטשות את החלוקה המסורתית בין הקטגוריות, בין השאר בתוך כדי כך שהן בונות כלים בגדלים שונים על אותן פלטפורמות מודולריות.

רוב המהומה, בתקופה זאת, מתחוללת בין השוק הצומח של קרוסאוברים על בסיס מכוניות סופר-מיני – למשל סיאט 'ארונה' וניסאן 'ג'וק', לבין הקטגוריה השולטת של קרוסאוברים קומפקטיים כמו קיה ספורטאז' וטויוטה ראב 4. טויוטה, למשל, דחפה לשם את C-HR ובקרוב תשיק כלי קטן ממנו. דוגמא עוד יותר בולטת נתנה קיה, כאשר לא הסתפקה ב'סטוניק' הקטן וב'אקסיד' שמבוסס על 'סיד', אלא בראה גם את 'סלטוס' שצפוי אצלנו השנה, וכדי לאכלס את כולם יחס מתכננת להגדיל את ספורטאז' בדור הבא שלו.

כמובן שבתוך ה"סלט" הזה מתחוללת גם תזוזה במחירים – היצרניות והיבואניות חייבות ליצור בידול כלשהו – ומחיריהם של קרוסאוברים קומפקטיים נדחקו בחזרה כלפי מעלה, אל גזרת ה-150-180 אלף ש"ח לאחר שכבר השיקו לטווח הנוח יותר של 135-140 אלף ש"ח.

עם זאת, הבעיה הכי גדולה של צרכנים כרגע היא שקשה מאד להבין "מי נגד מי": איזה דגם מתמודד באמת בדגם אחר מבחינת תכונות אובייקטיביות, ובעיקר במונחי עלות-תועלת. מה שמסבך את העניינים עוד יותר הוא שכמעט לא אפשרי לשקלל לתוך כל זה את האפקט העיצובי והמיתוגי. לך תסביר למי שהתאהב בעיצוב מסויים שבכלי שהוא מאוהב בו אי אפשר להכניס אפילו חתול למושב האחורי.

בחודשים האחרונים נחתו לתוך הנישה הזאת בארץ שלושה דגמים חדשים: מאזדה CX30 וקיה אקסיד שאותם פגשנו בהשקות מקומיות, ומתיחת הפנים של אחד הקרוסאוברים המבוקשים והמצליחים ביותר בישראל בשנים האחרונות – טויוטה C-HR. יצאנו לבדוק מה יש להם להציע – גם לחובבי קרוסאוברים וגם כאלטרנטיבה כמכונית משפחתית.

עיצוב וממדים

עיצוב ייחודי ומוחצן הוא מה שעשה את הקטגוריה הזאת פופולרית מלכתחילה, ואין זה פלא שגם כעת הוא מהווה את אחד השיקולים המובילים בסדר העדיפויות של לקוחות. שלושת המתמודדים שלנו נראים טוב, מתהדרים בצללית "קופה" עם קו גג נמוך ומימד גובה צנוע יחסית, ואילו שאר סממני הקטגוריה – כמו חצאיות פלסטיק שחורות, מסילות גג, או פלסטיקה דמויית מיגון תחתון – קיימים אצלם אבל "בעצימות נמוכה".

טויוטה C-HR הוא הוותיק והמוכר ביותר לעין, ולמרות זאת נראה עדיין צעיר ורענן. מתיחת הפנים שלו הסתכמה בעדכונים קוסמטיים קלים, והוא עדיין מובחן מאד עם שפת העיצוב הנוכחית של טויוטה שכוללת קימורים שנשברים בחדות, וקו חלונות צד גבוה. הכלי הזה נראה נועז יחסית אבל לא מוגזם, אם כי המחיר הוא תחושה שהוא קטן מכפי שהוא באמת. בפועל, האורך שלו – 439 סנטימטרים – זהה לזה של צמד מתחריו כאן.

למרות ייחודו של C-HR, את סעיף העיצוב מנצח לטעמנו מאזדה CX30 שמשלב צללית ספורטיבית עם חרטום מוארך ופנסים צרים, קימורי גוף רכים, וקו גג מפוסל שמזכיר את זה של מאזדה 3 החדשה. מעצבי מאזדה ניסו לקשר בין העיצוב שלו לבין זה של אחיו הקטן, CX3, ויחד עם זאת גם להבדיל ביניהם, ולכן הוצמדו לו חצאיות פלסטיק היקפיות מוגזמות. לדעתנו זה פוגע בעיצוב הכללי, וחבל.

קיה אקסיד, באופן מפתיע, מעוצב עם פרופיל מאד דומה לזה של מאזדה. החזית והאחוריים דומים כמובן לאלה של 'סיד', שעליה הוא מבוסס, אבל ההבדלים – שכוללים גם תוספות קוסמטיקה קרוסאובריות מתבקשות – ושעים אותו נאה למראה ומובחן בהרבה מ'סיד' הרגילה והאנמית.

יחד עם זאת, בסופו של יום אקסיד הוא סוג של סטיישן מוגבה, לכן אין זה פלא שהוא נראה יותר "האצ'בק" מאשר "קרוסאובר" בהשוואה למתחריו כאן. בין השאר זה נובע מכך שגובהו 149.5 סנטימטרים בלבד, כלומר 5-6 פחות ממתחריו. הגובה, אגב, הוא ההבדל העיקרי  במידות בין שלושת הדגמים. על רקע זה מפתיע לגלות שדווקא מרווח הגחון – זה שכביכול יוצר את המראה ה"ג'יפי", גדול ביותר דווקא באקסיד: אצל קיה מפרידים 18 סנטימטרים בין הגחון לקרקע, במאזדה רק 17.5, ואילו מעצבי טויוטה הסתפקו ב-14.5 סנטימטרים בלבד. תחשבו על זה אם התכוונתם לרדת עם מי מהם לשבילים.

מנוע וביצועים

שלושת המנועים במבחן הזה שונים זה מזה וכך גם אופי הפעולה שלהם. C-HR מציג לגאווה את הטכנולוגיה ההיברידית של טויוטה עם מנוע בנזין שמחובר למנוע חשמלי. יחד הם מספקים 122 כוחות סוס צנועים למדי, ומעבירים אותם לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים רציפה. לאקסיד יש תצורת מנוע "אירופאית" אופיינית: מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר שמספק 140 כוחות סוס, והוא מחובר לתיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם שבעה יחסי העברה. מאזדה דבקה במנועי בנזין אטמוספריים וב-CX30 מחובר מנוע בנפח 2.0 ליטר, שמייצר 165 כוחות סוס, אל תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם שישה יחסי העברה.

יחידת ההנעה ההיברידית של טויוטה מכוונת לחיסכון בדלק על חשבון ביצועים. השילוב הזה עובד מצויין בשיוט נינוח, והוא יספק כל נהג ממוצע ברוב תנאי הדרך, אבל כאשר נדרשת תאוצה מידית, או תחת עומס, מתקבלת תחושת תאוצה קצת מסורסת (גם בגלל התיבה הרציפה). זה פחות נעים, גם בגלל ההמולה שנוצרת בגלל צליל נוכח של מאמץ של יחידת ההנעה – אשר לא מתורגם לצבירת מהירות בפועל. בכל המצבים ותנאי הדרך נותר C-HR מאחורי קיה ומאזדה בכל מה שקשור לתאוצות ומהירויות. מצד שני, למרות שהמנוע נאלץ להתאמץ כדי לעמוד בקצב – תצרוכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן הייתה כ-14.5 ק"מ לליטר, וזה אומר שהכלי הזה הוא החסכוני מבין השלושה, ובפער גדול.

המנוע של מאזדה משדר תחושה חיה ותוססת, בין השאר בזכות תיבת הילוכים מצוינת וזריזה אשר מסייעת לנצל כל שבריר של כוח. התיבה מושכת הילוכים עד קרוב למנתק המנוע ויוצרת סנסציה ספורטיבית יותר. הצד השני של המטבע נובע מכך שכמו ברוב המנועים האטמוספרים מושג שיא המומנט בסל"ד גבוה. לכן, כדי לייצר קצב או כוח בעת עקיפה, גם המנוע של מאזדה מגיע אל ה"תחום הקולני" שלו. לזכותו חשוב להדגיש שבעת שיוט נינוח לא שומעים את המנוע כמעט, וזאת בזכות בידוד רעשים מוצלח. למאזדה יש מוניטין טוב בתחום יעילות המנועים, ובמבחן שלנו זה בא לידי ביטוי בכל שעל אף נפחו הגדול והיעדר הגדשה – מאזדה ממוקמת במקום שני עם צריכת דלק ממוצעת של כ-11.5 ק"מ לליטר.

שילוב של מנוע מוגדש טורבו עם תיבה כפולת מצמדים מוכיח את עצמו תמיד כמהנה ומהיר, וזה נכון גם לקיה אקסיד במבחן הזה. התיבה שומרת על עצמה באמצעות פעולה מעט איטית בעת יציאה מהמקום ובהחלפת ההילוכים, אבל במצב ספורט היא נמרצת ומהנה. זמינות כוח עדיפה הופכת את אקסיד לזריז מבין שלושת המתמודדים כאן, ועל אף שהפער ביחס למאזדה לא גדול – היתרון הגדול ביותר הוא בתאוצות הביניים. בתנאי מבחן מאומצים התגלה אקסיד כפחות חסכוני מבין השלושה, עם תצרוכת דלק ממוצעת של כ-10 ק"מ לליטר. 

נוחות והתנהגות

מרכז כובד גבוה פוגע כמעט תמיד ביכולת הדינמית של קרוסאוברים באשר הם, אבל הכלל הזה כמעט ולא מתקיים בקיה אקסיד מכיוון שהוא הנמוך בחבורה הזאת. כיול מתלים קשיח משפר עוד יותר את המצב, ומסייע לשליטה טובה מאד בהעברות משקל תחת עומס. מגבלות האחיזה גבוהות גם בזכות כיול השלדה, וגם בזכות צמיגים ספורטיביים ברוחב מוגזם של של 235. אלה גדולים בכמה מידות, תרתי משמע, על כוח המנוע. היגוי מדויק מסייע לקרוסאובר הזה לייצר קצב מהיר בלי דרמה או מאמץ מצד הנהג.

גם מאזדה CX30 מציע אופי דינמי מפתיע ביחס לקרוסאובר, אבל הוא עושה את זה בדרך אחרת. המתלים קשיחים גם כאן, והם מאפשרים שליטה טובה בקצב גלגול הגוף, אבל השליטה הזאת פחות טובה מאשר באקסיד. ההיגוי, לעומת זאת, חד ומהיר יותר, וחוויית הנהיגה הכוללת שמתקבלת היא יותר תזזיתית. CX30 יכול לייצר קצב מהיר, והוא עושה את זה עם יותר דרמה ומעורבות של הנהג.

טויוטה C-HR לא משחק במגרש המשחקים של קיה ומאזדה. הוא רוכן יותר על מתליו, ההיגוי שלו קל מידי ומעורפל יחסית, ובאופן כללי הוא לא משדר שמחת חיים ועליזות כפי שאפשר היה לצפות לנוכח עיצובו החיצוני. C-HR אוחז היטב, הרבה פחות מקיה אקסיד או מאזדה CX30, ובקרת היציבות שלו נוטה להתערב בתדירות גבוהה יותר. מצד שני, זה כלי צפוי ובטוח, ותכונותיו הדינמיות מתאימות לאופי של יחידת ההנעה: תנו להגיע הביתה בשלום ובנינוחות.

אף אחד מבין השלושה לא מציע יכולת גיהוץ עילאית של מהמורות, ומבחינה זאת ההבדלים בינהם קטנים מאד. CX30 סופג טוב יותר את המהמורות העירוניות אבל משדר תחושה נוקשה, וככל שעולה המהירות משתפרת יכולת הספיגה שלו. אקסיד מעט פחות נוח מהמאזדה בעיר, אבל הוא מפצה על כך עם פעולת מתלים שקטה יותר. C-HR מטלטל יותר את נוסעיו במהירויות נמוכות, ושיכוך הבולמים שלו פחות טוב. במהירויות בין עירוניות רמת הנוחות שלו מספקת בהחלט.

תא נוסעים ושימושיות

אורך בסיס הגלגלים של קיה אקסיד ושל מאזדה CX30 זהה, ועומד על 265 סנטימטרים. בסיס הגלגלים של טויוטה C-HR קצר בסנטימטר אחד בודד, וזה אומר שלפחות מבחינת ה"ברזלים" שלושתם יוצאים מנקודת זינוק זהה. ההבדלים בגודל המרחב הפנימי, ככל שישנם, נובעים מן הכישרון של מעצבי הרכב לבנות "אריזה" חכמה יותר או פחות.

האווירה בתוך תא הנוסעים של CX30 תואמת לגישה של מאזדה, אשר מנסה למצב את עצמה כמותג "חצי יוקרה". מצד אחד זה עיצוב מושקע, אך יחד עם זאת הוא שומר על מראה נקי עם מינימום מתגים ובעזרת ההסוואה של פתחי המיזוג בתוך קווי הרוחב של לוח המכשירים. לוח המחוונים נראה פשוט, ודאי יחסית ליומרה הפרימיומית, ויש בו תצוגה דיגיטלית חלקית בלבד ולא צבעונית. מנגד – איכות החומרים כאן היא הגבוהה ביותר מבין המתמודדים, והיא מרשימה באופן כללי עם פלסטיקה נעימה ועם משטחים רכים, דמויי עור.

תא הנוסעים של אקסיד זהה כמעט לגמרי לזה של סיד, והוא נראה פשוט ולא מתחכם. הנדסת האנוש טובה וברורה, ואיכות החומרים טובה, והפגם היחיד הוא אזור הקונסולה המרכזית שיוצר תחושה פלסטית לא מרשימה. לוח המחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, וזה שובר את המראה השגרתי. אפשר לבחור באופציה לגימור צהוב ללוח המכשירים ולמושבים, וזה יותר אפקט צעיר ונועז שמשדרג מאד את המראה ואת התחושה.

עיצוב לוח המכשירים של טויוטה C-HR פחות נועז מן העיצוב החיצוני, וכעת הוא כבר משדר מסר קצת מיושן. לוח המחוונים נראה פשוט מידי ביחס לקיה ולמאזדה. איכות החומרים טובה, אבל דיפוני הדלתות משדרים מסר פשוט ופלסטי מידי. השדרה המרכזית שבין המושבים גבוהה מידי וכך נפגמת תחושת המרחב. המושבים הקדמיים הם הטובים ביותר מבין המתמודדים כאן, והם מצויינים בפני עצמם בזכות עיצוב טוב ותמיכה חובקת לגוף.

אף אחת משלוש המכוניות לא מצטיינת בגזרת המושב האחורי שלה, וזאת בראש ובראשונה בגלל עיצוב ה"קופה" עם גג נמוך ומשתפל לאחור. מרחב הראש מוגבל למדי, ובעת כניסה ויציאה לכלי הרכב נדרשות התכופפות וגמישות. המושב האחורי של C-HR הוא הפחות מוצלח מבין השלושה, ולמרות ששני מבוגרים זוכים למרחב טוב – לשלושה יהיה צפוף. קו החלונות הגבוה, וחלונות קטנים, יוצרים תחושה קלסטרופובית.

גם מעצבי מאזדה הקריבו את המרחב הפנימי מאחור על מזבח העיצוב, וממש כמו עם מאזדה 3 – בסיס גלגלים ארוך למדי לא מנוצל לטובת מרחב נדיב במושב האחורי. CX30 אמנם יותר מרווח, בעיקר באזורי הרגליים והכתפיים, מטויוטה C-HR, אבל הוא רחוק מלהיות אידאלי, או אפילו מתאים, לשלושה מבוגרים. את הסעיף הזה לוקח קיה אקסיד, שהוא הכלי המרווח יותר – גם אם לא הרבה, בעיקר עבור הרגליים.

דלת אחורית בסגנון האצ'בק, שמחוברת לגג נמוך, מגבילה את שימושיות תא המטען בשלוש המכוניות, ובאף אחת מהן אי אפשר להעמיס  ציוד עד לגובה הגג. תאי המטען של מאזדה ושל קיה כמעט זהים בנפחם (426 ו-430 ליטר בהתאמה) וזה נפח שאמור לספק את צרכיה של משפחה ממוצעת. למאזדה יש יתרון קל בסעיף זה בזכות מפתח וגובה של סף ההטענה. טויוטה C-HR נשאר כאן מאחור עם תא מטען קטן משמעותית, ומפתח צר שפוגם בשימושיות.

בטיחות

לשלושת המתמודדים כאן יש מערכות התרעת התנגשות, בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב ותאורת אור גבוה אדפטיבית כסטנדרט. למאזדה ולטויוטה יש 7 כריות אוויר לעומת 6 בקיה, וכבר בגרסאות הבסיס שלהן יש בקרת שיוט אדפטיבית בעוד שבקיה אקסיד מוצעת מערכת זאת רק ברמת האבזור הבכירה. מאזדה היא היחידה שמציעה גם התרעה מפני תנועה בשטחים מתים ברמת האבזור הבסיסית, בעוד שבטויוטה ובקיה אפשר לקבל אותה רק ברמות האבזור הבכירות. רק לטויוטה יש מערכת זיהוי תמרורים.

מאזדה CX30 הוא הדגם היחיד מבין השלושה שנבחן לאחרונה במבחני הריסוק של EuroNCAP ושם הוא קיבל דירוג של חמישה כוכבי בטיחות – עם ציון כמעט מושלם של 99% בהגנה על מבוגרים. טויוטה C-HR לא נבחן לאחר מתיחת הפנים אותה עבר, אבל במקור, בשנת 2017, גם הוא קיבל חמישה כוכבי בטיחות. קיה אקסיד לא נבחן עדיין בפרויקט זה, אבל סיד האצ'בק, שעליה הוא מבוסס, קיבל בשנה שעברה חמישה כוכבים (אם כי רק עם חבילת מערכות הבטיחות המלאה, ובכל מקרה עם ציונים כללים מעט פחות טובים מאשר המאזדה בסעיפים השונים). לסיכום סעיף הבטיחות, CX30 בגרסאות הבסיס שלו מציע יתרון קל על פני מתחריו.

אבזור ותמחור

CX30 ואקסיד התייצבו למבחן בגרסאות האבזור הבסיסיות ללקוח הפרטי. בתצורה זאת עומד המחיר של המאזדה על 152 אלף שקלים ושל קיה על 140 אלף. טויוטה C-HR התייצב למבחן ברמת האבזור הבכירה, "Lunch Edition", שמחירה 160 אלף שקלים. גרסת הבסיס שלו עולה 144 אלף ש"ח.

שלוש המכוניות מצוידות במערכת מולטימדיה מקורית עם דיבורית מובנית, מצלמה אחורית ותאימות לממשקי אפל וגוגל, כמו גם תפעול באמצעות מסך מגע. רק במאזדה מבוצע התפעול באמצעות גלגלת בין המושבים, שזה קצת פחות הייטקי אבל יותר בטיחותי. ברמות הבסיס של כל המתמודדים מוצעים בקרת אקלים מפוצלת, בלם יד חשמלי, חיישן תאורה וחישוקים קלים (18 אינטש בקיה ובמאזדה, 17 אינטש בטויוטה).

CX30 ואקסיד מצוידים גם בחיישני חניה מקוריים מאחור ואקסיד מוסיף גם לוח מחוונים דיגיטלי מלא עם תצוגה משתנה ומושבים בשילוב בד דמוי עור. אקסיד הוא היחיד שמאובזר בכניסה והתנעה ללא מפתח (רק כפתור התנעה במאזדה ובטויוטה). CX30 מאזן במעט את הרשימה עם חיישן גשם ותאורת LED מלאה בחזית. רשימת האבזור של C-HR לא כוללת אף אחד מאלה ברמת האבזור  הבסיסית.

בסופו של דבר המאזדה והקיה מאובזרות באופן די דומה, אבל לאקסיד של קיה יש יתרון מחיר משמעותי, והוא נשמר גם אם תבחרו ברמת הגימור "פרימיום", הבכירה, שמחירה 146 אלף ש"ח (בה נוספים מושב נהג עם כיוונון חשמלי ובקרת שיוט אדפטיבית). הטויוטה, בסיכומם של דברים, פחות מאובזרת ונעדרת גם ברמות האבזור הבכירות, את יתרון המחיר היחסי מול מאזדה.

שורה תחתונה

שלושת הקרוסאוברים במבחן הזה לא מספקים נראות קרוסאובר קלאסית עם תחושה של "על הגובה", אבל הם מעניקים עיצוב מובחן ואופנתי שמיחד אותם, כל אחד בדרכו, בתוך העדר שעל הכביש.

טויוטה C-HR מוסיף לשמור על נוסחה מוצלחת: הוא נראה טוב, חסכוני מאד ומציע מעטפת  ביצועים והתנהגות שתספק את הנהג הממוצע והסולידי. במבחן הזה כל אלה לא מספיקים. העיצוב גובה את מחירו בסעיף השימושיות, ובכל הקשור לביצועים ולהתנהגות הוא משתרך מאחורי הקיה והמאזדה. גם התמורה שלו למחיר היא הפחות טובה מבין השלושה.

הקרב בין אקסיד ל-CX30 צמוד יותר. שניהם מהנים, כל אחד בדרכו, באופן מפתיע עבור קרוסאוברים. שניהם מציעים ביצועים טובים, ושניהם מאובזרים היטב. למאזדה יתרון קל בתקשורת עם הנהג, באיכות תא הנוסעים ובאבזור הבטיחות – ואלה יכלו לדרג אותו כמנצח בנקודות לולא היה גם היקר ביותר כאן.

קיה אקסיד מהנה לא פחות, הביצועים הדינמיים שלו טובים יותר, והוא פחות יקר, משמעותית, ממאזדה CX30. למעשה, הוא זול מהמאזדה באלפי שקלים – אפילו  בגרסה המאובזרת היותר שלו. החבילה הכוללת של אקסיד מסייעת לו לנצח את המבחן הזה, אם כי הוא קוטף לא מעט שבחים גם בלי קשר לתמורה למחיר.

בוחנים נוספים: נעם וינד, שמוליק מזור

The post מבחן השוואתי: קיה אקסיד מול מאזדה CX30 וטויוטה C-HR appeared first on TheCar.

פלח השוק של קרוסאוברים קומפקטיים הוא החשוב והגדול ביותר כיום בשוק הרכב הישראלי, ודאי כאשר מתייחסים לרכישות של לקוחות פרטיים אשר קונים מכוניות מכספם ועבור עצמם. בשונה משוק המשפחתיות הקומפקטיות, אשר בעבר החזיק ב-50-60% מן המכירות של מכוניות חדשות בישראל, מנעד המחירים בקרב הקרוס אוברים הקומפקטיים רחב יותר.

טווח המחירים הנוכחי, אשר עד לא לפני הרבה זמן התחיל סביב ה-135,000 ש"ח, מתחיל כיום בגזרת ה-150 אלף ש"ח פלוס מינוס, אבל גם לדגמים הבסיסיים, שנמצאים בטריטוריית המחיר הזאת (למשל קיה ספורטאז', יונדאי טוסון, ניסאן קשקאי, סקודה קארוק או פיג'ו 3008)  -יש גרסאות חזקות ומאובזרות יותר שאליהן מוצמד תג מחיר של כ-170 אלף ש"ח. החל מטווח המחיר הזה אפשר למצוא גם את דגמי ה-7 מושבים הבסיסיים (ניסאן אקסטרייל, מיצובישי אאוטלנדר) או את גרסאות הבסיס של קרוסאוברים שממוצבים על-ידי היצרניות והיבואניות שלהם כיוקרתיים יותר (מאזדה CX5 וטויוטה ראב 4).

טבלת המכירות שלנו מעידה שלקוחות ישראלים לא מסתפקים רק בגרסאות הבסיס הפחות יקרות של קרוסאוברים, ורבים מוכנים להשקיע יותר כדי לשים יד על סמל של מותג או על רמת גימור משודרגת, כך שגם דגמי ה-"170 אלף ש"ח" נמכרים באלפיהם. רף זה הוא רק נקודת פתיחה למדרגה העליונה של קרוסאוברים עממים, ומכאן הוא מטפס צפונה אל מחוזות הפרימיום, בואכה 200 אלף ש"ח ואף יותר.

במבחן ההשוואתי שלפניכם עימתנו בין שלושה קרוסאוברים של מותגים יפנים עממים, שמחירם נושק ל-200 אלף ש"ח, וזאת כדי לבדוק אם"יש תמורה לאגרה". האם תוספת המחיר מביאה איתה גם ערך מוסף.

עוד ב-TheCar
השוואתי קרוסאוברים דיזל: סיטרואן C5 איירקרוס מול קיה ספורטאז' וסקודה קארוק
מבחן השוואתי: טויוטה קורולה הייבריד מול יונדאי איוניק

נעים להכיר

שנים מן המתמודדים במבחן זה הם בני אותו מחזור, לאחר שהוצגו יחד בתערוכת ניו יורק בשנה שעברה. את הראשון מביניהם, טויוטה ראב 4, פגשנו בחשיפה מקומית מוקדמת ובהשקה העולמית בספרד. ראב 4 החדש מבוסס על הפלטפורמה המודולרית הגלובלית של טויוטה בתצורתה המוארכת. זה אומר שבבסיסו הוא קרוב יותר לטויוטה קאמרי מאשר לטויוטה C-HR ולקורולה שמבוססות על הנגזרת הקומפקטית יותר של הפלטפורמה.

ראב 4 מוצע אצלנו עם מנוע בנזין אטמוספרי ותג מחיר התחלתי של 172 אלף ש"ח, אבל הכלי היותר פופולרי ונמכר הוא הגרסה ההיברידית שמחירה מתחיל ב-182 אלף ש"ח. גרסה זאת מהווה יותר מ-90% מכלל המכירות של ראב 4, ולכן היא גם היותר רלבנטית למבחן זה. אנחנו קיבלנו את רכב המבחן ברמת הגימור "אקספרינס", האמצעית מבין שלוש רמות הגימור שלו, וזה כבר מנפח את המחיר עד ל- 192 אלף ש"ח.

גם הדור החדש של סובארו פורסטר הוצג בתערוכה בניו יורק, הוא נחת אצלנו בישראל בראשית השנה, ומאז הספקנו לבחון אותו במבחן בודד. ברבות השנים צבר פורסטר עדת מעריצים קבועה ונאמנה בזכות הפונקציונליות ויכולת השטח הנדירה שלו (יחסית לקטגוריה). הדור החדש שומר על המתכון של קודמו, אבל מבוסס על פלטפורמה חדשה לחלוטין. בישראל משווק סובארו פורסטר החדש רק עם מנוע 2.5 ליטר אטמוספרי, ובשתי רמות גימור. אנחנו נטלנו למבחן את רמת הגימור הבכירה – "ספורט" שמעלה את תג המחיר ל-200 אלף ש"ח.

מאזדה CX5 הוא המתמודד הוותיק במבחן זה, והוא הוצג לראשונה לפני שנתיים וחצי. בתכל'ס לא מדובר בדגם חדש אלא למעשה במתיחת פנים מקיפה ומעמיקה של CX5 המקורי, אשר הוצג עוד בשנת 2012. מאזדה מנסה למצב את עצמה מחדש כיצרנית "כמעט פרימיום", ובהתאם לכך לא מוצעת גרסה זולה של CX-5 ומחירו מתחיל בכ-170 אלף ש"ח לגרסת ה-2.0 ליטר הבסיסית. המחיר נוסק עד לכמעט רבע מיליון שקלים לגרסת ה-2.5 ליטר ברמת גימור "סיגניצ'ר" העשירה, ובין לבין יש ל-CX5 שפע גרסאות אבזור ומחיר. אנחנו בחרנו ברמת הגימור "פרימיום", הגבוהה ביותר שמוצעת עם מנוע ה-2.0 ליטר, ומחירה 196 אלף ש"ח, כלומר מעל 200 אלף "על הכביש". זה המקום לציין שגם לראב 4 וגם ל-CX5 יש גרסאות כפולות הנעה אלא שאז כבר מזנקים המחירים שלהם אל מעבר לרף ה-200 אלף ש"ח.

עיצוב וממדים

כפי שאנחנו טורחים להזכיר בכל מבחן של קרוסאוברים, אחד הסעיפים המשמעותיים ביותר עבור מי שבוחר את אחד מן הכלים בקטגוריה הזאת הוא עיצוב, וכרגיל זה גם עניין של טעם אישי. גם בהשוואה שלנו כאן מציג כל אחד מן השלושה פרשנות משלו לעיצוב אבל נדמה שרוב הקוראים יסכימו איתנו שעיצובו של מאזדה CX5 הוא המיוחד, המעודן, המושקע והנאה מבין השלושה. הפרופורציות שלו "נכונות" (למרות חרטום מעט ארוך), פרצופו מאופיין בפנסים צרים ומרשימים, ועם קווי הגוף המלוטשים שלו יש לו מראה אתלטי. לרוע מזלו, העיצוב הזה גם  יוצר אשליה כאילו שהוא קטן יותר מן האחרים, למרות שבפוועל הוא קצר רק ב-5 ס"מ מראב 4 וב-8 ס"מ מסובארו פורסטר.

ראב 4, לעומת זאת, יוצר אשליה של רכב גדול ומאסיבי, וזה בזכות קווים רבועים בחרטום ובקשתות הגלגלים. ראב 4 הוא גם הרחב ביותר כאן (185.5 ס"מ, 4 ס"מ יותר מהפורסטר), והיחיד מבין השלושה שצועק: "תראו אותי, אני ג'יפון". למרות זאת, הוא נראה הרמוני ולא מצועצע, וחבל רק שהחישוקים הקטנים שלו פוגמים בעיצוב הכולל.

פורסטר הוא הפחות מרשים בעיצובו במבחן זה, ולמרות שהוא כלי חדש וגדול יותר הוא נראה כמו אבולוציה של הדור הקודם. פורסטר שמר מצד אחד על סממנים מוכרים ופונקציונליים, כמו קו מותניים נמוך יחסית, שטח חלונות גדול ומסילות גג מאסיביות. מצד שני הוא נראה תפוח ונפוח הרבה יותר מן הדורות הקודמים, הצנומים. בגרסת "ספורט" מתהדר פורסטר בגימורים חיצוניים בשחור ובכתום, אלה מרעננים אותו ויוצרים תחחושה עליזה וצעירה, אבל גם איתם זה לא כלי מסובב ראשים.

ביצועים

ראב 4 בגרסתו ההיברידית מייצר הספק משולב מרשים של 218 כ"ס, וזה כמובן יתרון עצום באולם המכירות, אבל לא רק שם. גם על הכביש התגלה ראב 4 כרכב הזריז יותר מבין השלושה, ובפער ניכר. זמינות הכוח של המנוע החשמלי מצמצמת למינימום את ההשהיה המציקה של  תיבת ההילוכים הרציפה, ואין לראב בעיה לצאת בכל פעם מהמקום בחריקת צמיגים מעלת חיוך. יתרון הביצועים של ראב 4 בלט בכל תנאי המבחן, ורק תחת תאוצות ממש חזקות הפגינה התיבה הרציפה שלו  את אופיה היבבני.

הקרב על המקום השני בסעיף הביצועים צמוד. לסובארו יש יתרון כוח בזכות מנוע בנפח 2.5 ליטר שמספק 182 כ"ס ו-24.3 קג"מ, לעומת  מנוע 2.0 ליטר אטמוספירי של מאזדה שמספק 165 כ"ס ו-21.4 קג"מ בלבד. הבעיה היא שאצל סובארו מחולק הכח הזה לארבעת הגלגלים באמצעות מערכת תמסורת כבדה וגוזלת אנרגיה, ומה שחמור יותר – הכח מסורס בתיבת ההילוכים הרציפה, לעומת תיבת ההילוכים האוטומטית קונבנציונלית של מאזדה, עם 6 יחסי העברה.

בעת זינוק מהמקום הציגה מאזדה יתרון קל, והוא אזל במהירות כאשר שתי המכוניות התקרבו לרף ה-70 קמ"ש. משם והלאה שיחק אותה המומנט העדיף של פורסטר והכריע את הכף. בכל מקרה, אופי פעולת המנוע של מאזדה נעים, נמרץ, ועדיף על-פני זה של סובארו, למרות תחושת הכוח העדיפה של פורסטר.

עם זאת, עבור מי שתחושת כח המנוע היא ערך עליון מבחינתו – תוצאות הקרב הזה ברורות מאד: ראב 4 ראשון, פורסטר שני, ומאזדה CX-5 אחרון.

ההבדלים בתצרוכת הדלק דרמטיים, וראב 4 – באופן צפוי – הוא החסכוני ביותר במבחן עם 11 ק"מ לליטר בתנאים מאומצים (סביב 17 ק"מ לליטר בשיוט נינוח). פורסטר הוא "הצמא" ביותר, באופן ניכר, עם 8 ק"מ לליטר מאד מאכזבים, אם כי סביר שבתנאים סולידיים יותר הוא יתייצב באזור ה-10 ק"מ לליטר. CX5 ממוקם באמצע עם 9.3 ק'"מ לליטר בנהיגה מאומצת.

התנהגות, נוחות
אף אחד לא קונה קרוסאובר כי הוא מחפש הנאה מנהיגה. עם זאת, באופן מפתיע הפגינו שלוש המשתתפות שלנו יכולת דינמית גבוהה ביחס למקובל בקטגוריה. CX5 מעניק את התחושה הדינמית הטובה ביותר, עם מוצקות ושליטה טובה בגלגול הגוף בין הפניות. העברות המשקל שלו מדודות, וההיגוי מאוזן ומהיר יחסית. מצד שני, נהג ממוצע יגלה שהוא מעט תזיזיתי מידי כאשר מתקרבים למגבלות. במילים אחרות, את מה שראב 4 עושה בקלילות ואדישות CX5 עשה עם יותר דרמה.

ראב 4 פחות מתקשר וחד מ-CX5, וזויות הגלגול שלו מוחשיות יותר, אבל מגבלות האחיזה שלו גבוהות, ההיגוי מדוייק, והוא משרה ביטחון רב גם תחת עומס, כאשר רק בזכות אותן זוויות גלגול מבין הנהג העסוק שקורה משהו בחוץ. את ההיגוי הפחות טוב והפחות מתקשר יש לסובארו פורסטר, מפני שהוא קל מידי ומנותק, וזה ממש חבל מכיוון שבאופן כללי יש לפורסטר התנהגות כביש טובה ורמת אחיזה גבוהה. זויות הגלגול של פורסטר הן אמנם הדרמטיות ביותר מבין השלושה כאן, אבל ההנעה הכפולה מסייעת להדק את קו הפניה. גם פורסטר לא צולח פניות בנונשלנטיות שמפגין ראב 4, המתלים שלו רכים תחת עומס, ויחד עם זאת הוא מאד מחובר לעולם.

את סעיף נוחות הנסיעה בהשוואה שלנו לוקח סובארו פורסטר בהליכה. המתלים שלו סופגים בקלילות גם מפגעים משמעותיים, והם עושים את זה בשקט תוך כדי ריסון גוף טוב. ראב 4 מדורג שני בסעיף הנוחות וספיגת הזעזועים למרות שהוא מתקשה יותר לספוג זעזועים משמעותיים, אבל המחיר – ביחס למאזדה, הוא תנועות גוף ניכרות מאד. CX5 הוא הקשיח בחבורה, כלומר שבאופן כללי ספיגת המהמורות שלו נופלת מאלה של שני מתחריו, אבל זה בא לידי ביטוי בעיקר במהירויות נמוכות ובשאר המצבים יש יתרון לא מבוטל לשיכוך ההחזרה המוצלח שלו, שמונע זעזועי משנה מיותרים.

תא נוסעים, שימושיות

שלושת תאי הנוסעים במבחן זה מוצלחים ונעימים לשהיה, אלא ששלוש היצרניות נקטו בגישות מאד שונות ובסגנונות אחרים. מעצבי מאזדה בחרו בגישה עיצובית מינימליסטית מצד אחד, עם מינימום מתגים בלוח המכשירים ותפעול של מערכת המולטימדיה באמצעות חוגה בין המושבים ולא באמצעות כפתורים. זה אמנם דורש לימוד קצר של מערכת השליטה אבל לאחר מכן מתקבלת תוצאה יותר בטוחה. מצד שני, מאזדה מצדיקה את טענת ה"כמעט פרימיום" שלה עם סביבת נהג שבנויה מחומרים איכותיים ומשדרת תחושה יוקרתית, בין השאר בזכות  ריפודי עור ודיפונים בהירים (שאינם מאד נעימים למגע). זאת לא תחושת "פרימיום" בסגנון של ב.מ.וו, אבל זה בהחלט חצי דרך לשם.

מעצבי טויוטה בחרו בגישה פונקציונלית וסולדית. אין הפתעות מבחינת הנדסת האנוש, מסך המולטימדיה ממוקם גבוה ובאופן ונוח וסביבו משובצים מתגים פיזיים שמאפשרים להגיע בקלות לפונקציות השונות. חלקו המרכזי של לוח המחוונים הוא למעשה מסך דיגיטלי צבעוני, אלא שהוא מקרין יותר מידי מידע, וזה די מבלבל.  איכות החומרים וההרכבה טובה בסך הכל, אבל התחושה יותר מידי פלסטית, וריפוד המושבים פשוט. אי אפשר שלא להתאכזב מן התוצאה במכונית שמחירה נושק ל-200 אלף ש"ח.

בסובארו הלכו על גישת "הכל ובגדול". העיצוב פשוט, בסיסי, ולא מתחכם, אבל בלוח המכשירים משובצים שפע מסכי מידע צבעוניים וזה מקנה תחושת עושר. יחד עם תפרים וגימורים בצבע כתום זוהר, וריפוד נעים שמדפן את הדלתות, מתקבלת תחושה מודרנית וצעירה. הנדסת האנוש, לעומת זאת, טעונת שיפור: יותר מידי מתגים הוצבו על גלגל ההגה, וזה דורש הסתגלות ויותר מידי התעסקות. המתגים המשניים של מערכות הבטיחות ואביזרי תפעול נוספים משובצים סביב הנהג בסדר מבלבל, חלקם אפילו על התקרה בסמוך לתאורת הפנים. בכלל, נראה שבסובארו התאמצו קצת יותר מידי לשלב טקסטורות וחומרים רבים בלוח המכשירים ובסביבתו, וזה אמנם תורם לתחושת העושר אבל גם קצת מוגזם.

למרות בסיס הגלגלים הקצר ביותר בחבורה (267 ס"מ) ובזכות ניצול יעיל של הגובה, המושב האחורי של פורסטר הוא המרווח ביותר כאן. מרחב הרגלים אמנם זהה לזה של ראב 4, אבל המושב האחורי ממוקם גבוה בהרבה ולכן הישיבה עליו היא הנוחה ביותר מבין השלושה. גם מרחב הכתפים בפורסטר עדיף, ולמעשה זה הכלי היחיד כאן שמאפשר לשלושה מבוגרים לשבת בנוחות יחסית. לראב 4 יש מרחב ראש עדיף, אבל המושב האחורי מעט נמוך מידי. CX5 הוא הצפוף ביותר מבין השלושה, עם מושב מעט נמוך שמפוסל באופן שמעדיף ישיבה נוחה של  שני נוסעים על חשבון הנוסע האמצעי. למאזדה יש גם את תא המטען הקטן ביותר, ולעומתו זה של טויוטה הוא הגדול והנוח ביותר לשימוש, בפער קטן מזה של סובארו. לתא המטען של סובארו יש יתרון אחד: המפתח שלו הוא הגבוה ביותר.

בטיחות

שלוש המכוניות מצויידות היטב במגוון מערכות בטיחות מתקדמות, ולכולן יש מערכת בלימת חירום אוטונומית (בסובארו ובמאזדה גם בנסיעה לאחור), מערכת לשמירה אקטיבית על נתיב, תאורת אור גבוה אדפטיבית ובקרת שיוט אדפטיבית. לטויוטה ולמאזדה ישנה גם מערכת להתרעה מפני עייפות נהג, אבל רק לטויוטה יש זיהוי תמרורים וסימני דרך. הפורסטר מאזן את התמונה עם התרעה חשובה מפני נתיב נסיעה חסום. ראב 4 הוא היחיד מבין השלושה שמגיע גם עם כרית אוויר לברכי הנהג ו-7 כריות אוויר בסך הכל, לעומת 6 בפורסטר וב-CX5.

במבחני הריסוק  של EuroNCAP זכו ראב 4 ו-CX5 לחמישה כוכבי בטיחות בציונים גבוהים, אם כי המאזדה הוותיקה נבחנה בשנת 2017 על פי תקן פחות מחמיר מהנקוט כיום. הפורסטר משום מה טרם נבחן על ידי הארגון. למאזדה יש תצוגה עילית מאד יעילה, לכל מי שמעוניין להקפיד על מהירות הנסיעה מבלי להסיר את המבט מן הכביש.

אבזור

תוספת המחיר, ביחס לגרסאות הבסיס של שלושת המתמודדים במבחן, מתבטאת בתוספות אבזור ופינוק שלא מוצעות על-ידי הדגמים הפחות יקרים בקטגוריה. לכל השלושה יש, למשל, כניסה והתנעה ללא מפתח, תאורת LED מלאה בחזית ודלת תא מטען נפתחת ונסגרת חשמלית. לכל השלושה חישוקים קלים, אבל אלה של טויוטה הם הקטנים ביותר, רק 17 אינטש, לפורסטר יש חישוקים בקוטר 18 אינטש, ולמאזדה יש את הכי גדולים: 19 אינטש.

CX5 מאובזר יותר בנדיבות מן המתחרים, עם ריפוד עור מלא למושבים (קיים גם בגרסת הבסיס), מושבים מתכווננים חשמלית, אוורור למושבים הקדמיים, ומערכת שמע משודרגת (ומעולה) מתוצרת Bose. סובארו מציעה ריפוד עור חלקי למושבים, מושב נהג מתכוונן חשמלית, וחימום למושבים הקדמיים. לשני אלה יש גם גג שמש חשמלי, וזה שבסובארו גדול יותר משמעותית. טויוטה ראב 4 הוא הכלי המאכזב ביותר מבחינת פינוקים, ולא תמצאו בו דבר מכל אלה, מעבר לאבזור הבסיסי.

שורה תחתונה

כל אחד משלושת הקרוסאוברים שבמבחן ממלא היטב את יעודו כמוביל נוסעים משפחתי, וכל אחד מהם נוקט לצורך זה בגישה מעט שונה.  לכן מה שמכריע את הכף הוא הערך המוסף שמתבקש מתג מחיר גבוה יחסית שמוצמד להם.

מאזדה CX5 הוא כלי אידיאלי עבור נהגים שמגיעים ממכונית נוסעים ועדיין מאוהבים בנהיגה ומבקשים יותר דינמיות. זה רכב עם התנהגות כביש מהנה יחסית לקרוסאובר, המנוע שלו יעיל, והוא היחיד כאן עם תא נוסעים שמתאמץ לשדר אווירה יוקרתית. עם זאת, בכל הקשור לנוחות נסיעה, מרחב פנים ושימושיות – מאזדה CX-5 מפגר אחרי פורסטר וראב 4. בשורה תחתונה, לבד מן האבזור העדיף, אין לגרסת "פרימיום" היקרה יותר של CX5 כל יתרון על פני הגרסה הבסיסית. במבחן התמורה למחיר הכלי הזה נשאר מאחור.

טויוטה ראב 4 החדש אמור היה לנצח את המבחן הזה היות שהוא פונה למכנה משותף רחב. זה כלי שנראה גדול, מודרני ומרשים, יש לו את ביצועי המנוע הטובים ביותר יחד עם תצרוכת הדלק הטובה ביותר, והוא מבצע היטב את כל המטלות הדינמיות. מה שחסר לראב 4 זה משהו שיזכיר לך שאתה יושב בקרוסאובר שעולה כמעט 200 אלף ש"ח. האבזור שלו לא מרשים, תא הנוסעים איכותי אבל פשוט מידי, ורק הסמל שבחזית יכול להצדיק עבור אנשים שונים את המחיר.

מנצח המבחן מבחינתנו הוא סובארו פורסטר למרות שהוא מפסיד בסעיף החשוב של רושם חיצוני, ולמרות תצרוכת דלק מזעזעת תחת מאמץ. פורסטר הוא הכלי הנוח ביותר בחבורה הזאת – וזה ודאי משהו חשוב למי שמסיע משפחה, התנהגות הכביש שלו לא מהנה אבל מאד מאוזנת, ותא הנוסעים שלו מעניק תחושה עשירה מה גם שהוא מאובזר היטב. פורסטר ממש לא יוצר תחושת פרימיום, אבל הוא בהחלט מתאמץ לרצות את היושבים בו ולהצדיק מחיר גבוה עם קצת יותר דגש על עיצוב הרפתקני. בנוסף, זה גם כלי מרווח ושימושי מאד.

מה שמאפשר לפורסטר לקחת מראב 4 את הניצחון, מעבר לתחושה הכללית הטובה יותר של תמורה למחיר, זאת העובדה שלפורסטר יש הנעה כפולה ומרווח גחון גבוה. רוב הלקוחות אמנם ייהנו מן התכונה הזאת רק במצבים שונים על הכביש, אבל אפילו מי שלא יירדו איתו לשטח ייהנו מן הידיעה שהם יכלו לעשות את זה לו רק היו רוצים. אלה שימצאו את עצמם מטיילים יותר בשטח בזכות הפורסטר יוכלו להצדיק את זה שקנו ג'יפון.

בחנו: נעם וינד, גיל מלמד ואופיר דואק
צילומים: נעם וינד 

The post מבחן השוואתי: טויוטה ראב 4 מול סובארו פורסטר ומאזדה CX5 appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

הקרב על השילוב בין קרוסאובר אופנתי לבין מנוע חסכוני מעולם לא היה צמוד יותר ומשתלם כלכלית

עוד מבחנים השוואתיים ב-TheCar
פיג'ו 3008 מול סקודה קארוק
טויוטה קורולה היברידית מול יונדאי איוניק
טויוטה C-HR מול קיה נירו, הונדה HR-V וג'יפ רנגייד

מי אתם קרוסאוברים דיזל?

שתי מגמות כלל עולמיות מתכנסות יחד במבחן זה, והראשונה בהן היא מעבר ברור ומוחלט של לקוחות ממכוניות נוסעים אל קרוסאוברים מסוגננים. המכונית ה"משפחתית" הישראלית פינתה את מקומה לקרוסאובר בגודל קומפקטי. המגמה האחרת היא תחילת סופו של מנוע הבעירה הפנימית בכלל, ושל מנוע הדיזל בפרט, בתול כדי מעבר להנעה חשמלית. סין החלה את המגמה הזאת וכעת היא מתעצמת במהירות גם באירופה בזכות (יש שיאמרו "בגלל") תקנות זיהום האוויר המחמירות והולכות. 

עד לפני מספר שנים נתחם קהל הלקוחות של כלי רכב מונעים בדיזל למי שמפעילים כלי רכב גדולים וכבדים, או למי שמכסים קילומטראז' רב מאד, ופה ושם היו גם כמה הבלחות חשובות בשוק הג'יפים, וכמובן גם בכלי רכב מסחריים קטנים. ככלל, מנועי דיזל אמנם זולים יותר מבחינת עלות הדלק, אבל תמיד היו את מי שמתבאסים לתדלק בסולר, ובכל מקרה החסם העיקרי מפני הרכישה שלהם היה מחיר גבוה יותר.

בשנתיים האחרונות, לנוכח הצרת צעדיו של מנוע הדיזל באירופה, נוצר מצב אבסורדי שבו חלק מיצרניות הרכב מציעות ליבואנים הישראלים דגמי דיזל במחירים נמוכים יותר מאשר לגרסאות בנזין, ומי יותר מאיתנו, הישראלים, יודע להעריך עסקה טובה?

על קו הזינוק מתייצב כאן, לראשונה במבחן השוואתי אצלנו, סיטרואן C5 איירקרוס בגרסתו הזולה, גרסת הטורבו-דיזל. מולו הצבנו את שני רבי המכר הרלבנטיים, שניהם עם מנועי טורבו-דיזל חדשים: קיה ספורטאז' וסקודה קארוק.

אם עוזבים לרגע בצד את שאלת המחיר, צריך להגדיר שקהל היעד הטבעי  לשלישייה הזאת הוא מי שנוסע הרבה ויכול ליהנות מתצרוכת דלק נמוכה ביחס לגרסאות הבנזין של אותם כלים. לעומתם, מי שמשתמשים בקרוסאובר שלהם רק כדי להקפיץ את הילדים לסיבובים בעיר, והנסועה השנתית שלהם צנועה – לא ממש ייהנו מן היתרון אבל עלולים שלא לאהוב את החסרונות: צליל הדיזל, משקל רב יותר, תדלוק בסולר.

עיצוב, מיצוב

עיצוב, לדעתנו, הוא התכונה החשובה ביותר לכלי רכב בקטגוריה הזאת, אבל הוא בהחלט עניין של טעם – כפי שגילינו שלושתנו, הבוחנים, כבר כעבור חמש הדקות הראשונות של נסיעה משותפת. במילים עדינות, יש לנו חילוקי דעות לגבי דירוג המנצחים והמפסידים בסעיף הזה, וממילא התשובה הנכונה נמצאת בעין המתבונן.

אין בינינו מחלוקת על-כך שסקודה היא זאת שהכי פחות התאמצה להביא לעולם עיצוב מסובב ראשים כאשר שרטטה את קארוק, אבל לנוכח ההצלחה שלו בטבלת המכירות נראה שישנם מספיק אנשים שדווקא מתחברים לעיצוב המאופק והמאד "סקודאי" שלו. לו היה הדרוג הזה מבוסס על "מבחן ההשקעה" – סקודה הייתה לוקחת כאן את המקום השלישי.

קיה ספורטאז', ודאי בדור הנוכחי שלו, הוא כלי מאד יפה ומושך בעיניי שלושתנו, ויש בו שילוב של רעננות מחד ושל "אגרסיביות מאופקת" מאידך. הוא לא נראה גדול ומנופח יתר על המידה, אבל יש בו משהו מעצים. מצד שני, כאשר פוגשים כל כך הרבה כלים מאותו סוג בכל פינה – מאד קשה להרגיש מיוחדים, כך שגם אם העיצוב והכלי הזה עדיין לא מיצו את עצמם – הם בהחלט שכיחים מידי, המוניים מידי.

סיטרואן C5 איירקרוס הוא ההפך המוחלט משני מתחריו כאן. בניגוד לסקודה, סיטרואן התאמצה מאד להפוך את סדרת המוצרים העדכנית שלה למיוחדת, ויש אפילו שיאמרו שהיא התאמצה יתר על המידה. C5 איירקרוס, גם בגלל הממדים הגדולים שלו, נראה קצת פחות מיוחד מסיטרואן C3 איירקרוס, אבל לצד שני מתחריו כאן הוא בולט מאד לעין, מושך תשומת לב, ו"עושה את העבודה" בגדול. איירקרוס הוא גם ההיפך מספורטאז' מבחינה זאת שלמגינת ליבם של אנשי סיטרואן – כנראה שגם בעוד כמה שנים הוא יהיה הרבה יותר מיוחד ונדיר ממנו על כבישי ישראל, ותמיד תוכלו להרגיש איתו "מיוחדים".

סדר הדברים מתהפך ככל שמדובר במיצוב. סקודה וקיה הם מותגי מסה בישראל, ולכל אחד מהם יש כבר מאות אלפי אוהדים ומשתמשים בהווה או בעבר. המשמעות היא שמדובר בכלים מוכרים וסחירים, ולעולם לא תצטרך להסביר לאף אחד מה אתה מוכר. סיטרואן, עם כל האהבה שלנו כלפיו, היה ויהיה מותג נישתי (ברלינגו לא נחשב…), וכדי לשדרג את המיצוב שלו בישראל נדרשת עוד המון עבודה של היצרנית והיבואנית.

אם כבר נגענו בסחירות, במקרה הספציפי הזה ייתכן שמצאנו פרדוקס. לקיה יש מוניטין טוב של אמינות, ולכן סביר שספורטאז' יהיה הכלי המבוקש ביותר כמשומש, וההיפך הוא הנכון לגבי סיטרואן (אפילו אם הסטריאוטיפ של בעיות אמינות לא מוצדק). מצד שני, ספורטאז' נמכר בארץ במספרים אדירים, כולל גם לציי רכב, וזה אומר שהכלי שאתם תוציאו למכירה יתמודד בכל רגע נתון מול אלפי אחרים, וההיפך הוא הנכון לגבי איירקרוס.

עיצוב פנים, שימושיות

עיצוב הפנים של סיטרואן C5 איירקרוס הוא המיוחד ביותר מבין השלושה וממשיך היטב את העיצוב החיצוני, אלא שכמו במקרים רבים אחרים גם כאן נגבה מחיר בסעיף הארגונומיה והנדסת האנוש. המציק ביותר – כמו ברוב דגמי פיג'ו וסיטרואן בימינו, הוא כמובן הממשק האומלל של מספר מערכות חשובות שמבוצע דרך מסך השליטה המרכזי (הבוערת מכולן, תרתי משמע, היא מערכת המיזוג). גם המושבים הקדמיים כורסאתיים מידי וקצת פחות נוחים ותומכים מן האחרים.

הדעות בינינו חלוקות לגבי הגדרת תחושת האיכות של תא הנוסעים בסיטרואן, מכיוון שחלקים מן התא נראים מושקעים ומעוצבים למשעי וחלקים אחרים נראים כאילו נבנו מפלסטיקה זולה מידי. לטעמי, הסך הכל הוא תחושת איכות לא רעה, אבל פה ושם יש סיבות להתעצבן על עודף היצירתיות של הצרפתים. לצד הזכות צריך לברך ראשית לכל את הקונסולה המרכזית שבין המושבים, עם תא ענק ומקורר לחפצים, ואת תנוחת הישיבה הגבוהה והשולטת (עם גלגל הגה בגודל נורמלי, ולא כמו בפיג'ו…).

סביבת הנהג של קיה ספורטאז' היא ההיפך המוחלט מזו של סיטרואן, ובסך הכל היא משדרת תחושה של הממוצע ההנדסי של כל סביבות הנהג בכל המכוניות, משהו שאי אפשר להתלונן כנגדו יותר מידי אבל גם אין ממה להתלהב. איכות ההרכבה גבוהה, ונראה כאילו שהפלסטיקה תשרוד שנים ארוכות, אבל נדמה כאילו שהמעצבים של קיה היו ממש עייפים או שבעים בזמן שתכננו את התא הזה, והם גם שכחו בו מספר גדול מידי של כפתורים ומתגים. תחושת האיכות מעורבת: מצד אחד יש כמה אזורים שנראים טוב, אבל גרעון גס מידי במקומות אחרים משדר תחושה זולה. טוב עשו יבואני קיה שבחרו סוף סוף בריפודים בהירים, אבל גם אלה לא מבטלים את התחושה הכללית הפשוטה מידי.

קארוק לוקח בקלות את סעיף הארגונומיה של סביבת הנהג דווקא מפני שהוא לא מתאמץ כמו הצרפתים. כמו ברוב המכוניות של קבוצת פולקסווגן, הכל יושב בול במקום, מורכב כמו שצריך, ומשדר תחושה יקרה מכפי שכתוב בתג המחיר, בין השאר בזכות בחירה בפלסטיקה איכותית. 

את החלק השני של סעיף זה, מבחן השימושיות, לוקח סיטרואן C5 איירקרוס בעיניים עצומות, בראש ובראשונה מפני שהוא הכלי הגדול והמרווח ביותר מבין השלושה. בסיס הגלגלים שלו ארוך כמעט ב-10 ס"מ מזה של קארוק וב-6 ס"מ מזה של ספורטאז', והוא ארוך מן הצ'כי ב-12 ס"מ וגבוה ממנו ב-9 ס"מ! האורך של ספורטאז' די דומה אמנם, אבל הקוריאני נמוך מן הצרפתי ב-4 ס"מ, וכאשר מוסיפים לכל המספרים האלה גם תכנון נבון יותר של ה"אריזה" מתקבל בסיטרואן תא נוסעים הרבה יותר גדול ומרווח. 

יתרון עצום של C5 כל פני האחרים הוא שורת מושבים שלישית עם שלושה מושבים נפרדים, שאת כל אחד מהם אפשר לגרור קדימה ואחורה (תוך כדי שינוי הגובה שלהם) ולשלוט בנפרד בזווית המסעד שלהם. עבור מי שמסיע שלושה ילדים מאחור זה יתרון ברור, וגם שלושה מבוגרים יעדיפו לשבת כאן מאשר באחרים. אם כבר נקלענו למושב האחורי – מרחב הראש בסיטרואן מנצח, הרצפה שם שטוחה לגמרי, ומיקום פתחי המיזוג יעיל מאד. יש אמנם שקע USB אבל חסר שקע 12V. לספורטאז', לעומת זאת, יש גם שקע 12V וגם USB, אבל שלושה מבוגרים יסבלו כאן מצפיפות רבה יותר מאשר באחרים – בעיקר בגלל שעיצוב מסעדי המושבים דוחק את היושבים עליהם פנימה ויוצר צפיפות באזור הכתפיים. גם מרחב הראש מצומצם יחסית.

הכלי הצפוף ביותר – בגלל בסיס הגלגלים הקטן ביותר – אמור היה להיות קארוק, אבל בזכות "אריזה" נבונה יותר יש ליושבים מאחור מרחב ראש טוב מזה שמציע ספורטאז' (אבל פחות טוב מאשר ב-C5), והמושב עצמו נוח. בשונה מסיטרואן, בסקודה אין אפשרות לכוון את זווית המסעד.

סיטרואן לוקחת בהליכה גם את סעיף תא המטען – גם מבחינת הנפח שלו וגם בזכות העיצוב ונוחות השימוש, וקארוק ממוקם שני עם תא עמוק ורחב יחסית. כמה ליטרים מנפח תא המטען של ספורטאז' נגזלו לטובת מיכל ה'אוריאה' (חומר שנוסף לממיר כדי לצמצם את פליטת המזהמים), ועוד קודם לכן זה היה התא הקטן והפחות שימושי מבין השלושה.

התנהגות כביש, נוחות

לשלושת הכלים האלה יש חרטומים כבדים יותר מאשר לאחיהם בעלי מנועי בנזין, וזה כמובן פוגם בתחושת הזריזות, אבל תורם משהו לתחושת היציבות.

את סעיף התנהגות הכביש לוקח קארוק בהליכה. ההיגוי שלו אמנם קצת מנותק אבל המתלים שלו מתקלים בקלות את הפרעות האספלט, ושיכוך ההחזרה מרוסן היטב. הנהג מרגיש בכל רגע לאן הוא מכוון ולאן הוא נוסע, והכלי משדר תחושת דיוק וצייתנות מוערכים – בעיקר ביחס לכלי מוגבה שכזה.

כל עוד שלא לוחצים עליו יתר על המידה ספורטאז' עושה את העבודה באופן סביר, ואפילו יוצר תחושת קשיחות כמעט ספורטיבית, עם היגוי חד יחסית ומתלים קשוחים כמעט כמו אלה של סקודה. אבל כאשר התנאים נעשים תובעניים יותר – למשל בגלל אספלט משובש או מהירות גבוהה או כביש מפותל – ההתנהגות נעשית קצת יותר נוירוטית, פחות מדויקת ופחות מעוררת ביטחון. מקומות שקארוק מתקל בעיניים עצומות דורשות תשומת לב עם ספורטאז', ולפעמים הוא מעלה את דפיקות הלב שלא לצורך עם אובדן שליטה רגעי אשר מתוקן לרוב על-ידי בקרת היציבות. 

למזלו של ספורטאז', מהנדסי סיטרואן שכחו להגיע לכיתה ביום שבו למדו על התנהגות כביש, וחוויית הנהיגה בכלי הזה על כביש מפותל הוגדרה על-ידי אחד מאיתנו (בלי להזכיר שמות) כ"מפחידה". אז נכון, יש לנו נטייה לנהוג באופן קצת יותר נמרץ מן המקובל, ולעשות את זה על דרכים פחות שגרתיות, אבל תאמינו לי שהנבהל שלנו הוא לא מאלה שקל להבהילם. צריך לזכור שגם מי שלא מתכוון למצות את הפוטנציאל הדינמי של המכונית שלו עלול להיקלע למצבי חרום – באשמתו או בגלל אחרים, ובהם הוא יידרש לתגובה מהירה. במצבים האלה אנחנו רוצים את המכונית שלנו איתנו, ולא נגדנו, כלומר שהיא תסייע לנו להתחמק מן הבעיה ולא תחמיר אותה.

יש משהו לקוי באופן יסודי בדרך שבה בחרו מהנדסי המתלים של סיטרואן להעדיף באופן מוחלט את הנוחות על-פני ההתנהגות, והתוצאה היא כלי שמשדר לנוהגים בו שעליהם לקחת את החיים בקלות, ובעיקר לעשות את זה לאט. רמת אחיזת הכביש גבוהה אמנם, אבל לחצו עליו קצת יותר מידי ותגלו שהוא פשוט "נמרח" בין הפנייות. גם הבלמים הספוגיים וההיגוי המנותק לגמרי לא משפרים את ההרגשה, כך שאם חשבתם לקחת את C5 איירקרוס לנהיגה חווייתית בכביש מפותל – תחשבו שוב. אנחנו לא ממליצים. 

בסיכומו של דבר מציע סקודה קארוק את התנהגות הכביש הטובה ביותר באופן מוחלט, ספורטאז' ממוקם באמצע והתנהגות הכביש של סיטרואן C5 איירקרוס היא הפחות טובה מבין השלושה.

באופן טבעי ומובן מאליו – הצד השני של המטבע הוא ש-C5 איירקרוס הוא הנוח ביותר בחבורה הזאת, ודאי על כבישים מהוקצעים וגם על כבישים משובשים. למתלים שלו יש כושר ספיגה פנומנלי, לפחות עד לשלב שבו מנצלים את זה יותר מידי וחוטפים מחלת ים.

ספורטאז' הוא הכלי הכי פחות נוח מבין השלושה, למרות שלכאורה הוא פחות קשיח מן הקארוק. מצד אחד הוא מספיק קשיח כדי ליצור תחושה ספורטיבית, והקשיחות הזאת מתחלפת בשלב ראשון במה שנראה כמו ספיגת מהמורות. אבל מיד לאחר מכן הופך שיכוך המתלים לתזזיתיות שפוגעת ברווחת היושבים ברכב. קארוק, לעומתו, משדר קשיחות לכל אורך הדרך כלומר שלכאורה הוא מעט פחות נוח, אבל מהר מאד מתגלה שהוא סופג באדישות הברוכה ביותר את המהמורות, שיכוך ההחזרה שלו הוא הטוב ביותר, והוא החלטי, ממוקד, ומשדר נחישות ודיוק שמשפרים את חוויית הנהיגה והנסיעה גם לאוחז בהגה וגם לאורחיו.

שיכוך הרעשים של ספורטאז' טוב מאד, בעיקר של רעשי מנוע, אבל המתלים שלו רועשים יותר. המצב הפוך בקארוק, שמשכך היטב את רוב סוגי הרעשים אבל צליל המנוע שלו נוכח למדי. C5 מציג את שיכוך הרעשים הטוב ביותר בשלישיה הזאת בסעיפי הדרך, הרוח והמתלים, אבל רעש המנוע שלו נוכח אפילו יותר מזה של ספורטאז'. C5 לוקח בקלות את סעיף הנוחות הכוללת, אבל קארוק מותיר את כולם באבק כאשר משקללים את הנוחות יחד עם התנהגות הכביש.

מנועים, ביצועים

לשלושת הכלים האלה יש מנועי טורבו-דיזל חדישים, אשר עלולים להיות בני הדור האחרון של מנועי דיזל בעולם. לקיה יש תיבת הילוכים רובוטית-אוטומטית חדשה שפותחה ומיוצרת על-ידם, ולה 7 יחסי העברה. לסקודה יש תיבה רובוטית-אוטומטית ותיקה יותר, ושבעת קרבות וניסיון, וגם היא עם 7 יחסי העברה. הצרפתים בחרו בתיבה אוטומטית-קונבנציונלית יפנית עם 8 יחסי העברה.

למרות שנפחי המנוע דומים המנוע של קיה הוא החזק ביותר – 32.6 קג"מ ו-136 כ"ס, וזה של סקודה הוא החלש מבין השלושה – 25.4 קג"מ ו-115 כ"ס. המנוע של סיטרואן ממוקם אי שם באמצע עם 30.6 קג"מ ו-130 כ"ס, ואותו דירוג נכון גם לגבי המשקל שהם סוחבים: כ-1,600 קילו בקיה, 1,462 בסקודה, ו-1,505 קילו בסיטרואן.

לא מיותר להזכיר שמנועי דיזל מספקים תחושת כח טובה יותר אך לאו דווקא תאוצות מהירות, ושבהשוואה למנועי בנזין הם מייצרים כמות כח שפעם הייתה אופיינית למנועי בנזין אטמוספריים בנפח 2.5 או אף 3.0 ליטר. בקיצור – אלה מנועים חזקים מספיק כדי לדחוף בעוז מכוניות ששוקלות סביב טונה וחצי.

למרות זאת, בנסיעה יומיומית רגועה עם סקודה קארוק מתקבלת תחושת היסוס, שלא לומר חולשה, בעת לחיצה על המצערת. כדי להתגבר עליה צריך להעביר למצב 'ספורט' או ללחוץ קצת יותר על הדוושה. התחושה הזאת מציקה מעט בנהיגה עירונית, לא מפריעה בכלל בנהיגה מנהלתית על כבישים מהירים, והופכת לחוויה משפילה במיוחד כאשר מעמתים את השלושה על המסלול. סיטרואן C5  איירקרוס הותיר את קארוק הרחק מאחור, אבל הוא עצמו נאלץ להביט באגזוז של ספורטאז' הולך ומתרחק ממנו בתאוצות מעמידה ל-100 קמ"ש. הפער בין ספורטאז' לקארוק… איך לומר? מביך.

הסיבה לפער הזה היא לא רק מומנט גבוה כמעט ב-30% בספורטאז' ביחס לקארוק, אלא גם מה שנראה כמו "מקדם ביטחון" רחב שלקחו מהנדסי פולקסווגן עם התיבה הרובוטית שלהם כדי שתאריך ימים. התוצאה היא העברות הילוכים מעט איטיות והססניות, וזה מקשה על ניצול המומנט – שמתקבל ברצועת כח צרה יחסית.

כל מי שנהנה לצחוק על מוניטין האמינות של סיטרואן ישתעשע לגלות שמד הדלק של המכונית שבה נהגנו לא תפקד כראוי. עם זאת, בסוף היום בדקנו את השלושה מול משאבת הסולר וגילינו שספורטאז' הוא לא רק הכי זריז והכי מהיר אלא גם הכי שתיין, עם כ-13 ק"מ לליטר סולר. קארוק צלח באותם תנאים 15 ק"מ לליטר (אבל השיג 16.7 בנסיעה רגועה), ואילו C5 עשה את הדרך עם 15.9 קמ"ל והגיע גם עד 17.1 קמ"ל מכובדים להפליא. על אף שנתוני תצרוכת דלק מושפעים בעיקר מאופי נהיגה, אין ספק שלמשקל העודף של ספורטאז' יש משמעות שלילית לתוצאה הסופית, לכן מי שבוחר בכלי כזה משיקולים כלכליים צריך להתלבט בין קארוק לבין איירקרוס.

אבזור, בטיחות ותמחור

קיה ספורטאז' דיזל משווק בישראל רק ברמת אבזור 'אורבן' ומחירו 155 אלף ש"ח. סיטרואן C5 איירקרוס התייצב למבחן בגרסתו הבסיסית, רמת אבזור "Feel", שמחירה (המאד תחרותי) הוא 149 אלף ש"ח, ואילו קארוק מוצע בשלוש רמות אבזור ולמבחן זה הוא התייצב ברמת האבזור האמצעית, "סטייל", שמחירה 155 אלף ש"ח.

ברשימת האבזור של השלושה אין הפתעות מיוחדות, והם מאובזרים לפי הסטנדרט שמקובל כיום. לשלושתם מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע ותמיכה בממשקי אפל (בסקודה ובקיה גם בממשק גוגל), בקרת אקלים מפוצלת, חישמול מלא לחלונות ולמראות, חיישני גשם ותאורה וחישוקים קלים (17 אינטש בסיטרואן ובסקודה, 16 אינטש בקיה).

לאיירקרוס וספורטאז' יש חיישני חניה מקוריים. קארוק מפצה על זה עם בלם יד חשמלי אשר קיים גם באיירקרוס ואילו לקיה יש בלם יד ארכאי שמופעל באמצעות הרגל. לקארוק הנבחן יש פנסי LED קדמיים ומפתח חכם, שלא מוצעים ברמת הגימור הבסיסית, "אמבישן", שזולה בעשרת אלפים ש"ח.

כמקובל כיום, שלושת הנבחנים מאובזרים עם חבילת מערכות בטיחות מתקדמות ועדכניות, וכולם מציעים, כסטנדרט, בלימת חירום אוטונומית, התרעת סטיה מנתיב עם תיקוני הגה אקטיביים, התרעה על עירנות הנהג ותאורת אור גבוה אדפטיבית (לא קיים בגרסת הבסיס בסקודה).

לסקודה ולקיה יש מערכת בקרת שיוט אדפטיבית אשר מוצעת בסיטרואן רק ברמת הגימור הבכירה יותר. לעומת זאת, לסיטרואן יש מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, ואת זה אין לצמד מתחרותיה. לקארוק יש כרית אוויר נוספת להגנה על ברכי הנהג, נוסף ל-6 כריות האוויר שנמצאות גם אצל מתחריו.

שלושת המתחרים במבחן זה נבחנו במבחני הריסוק של EuroNCAP וקיבלו ציון מרבי של חמישה כוכבי בטיחות, אבל ספורטאז' נבחן אי שם בשנת 2015 – לפי תקן מחמיר פחות. לקארוק יתרון קל על פני איירקרוס בהגנה על מבוגרים (93% לעומת 89%) אך בהגנה על ילדים במושבי בטיחות דווקא לסיטרואן יש יתרון (86% לעומת 79% בסקודה).

שורה תחתונה

את המבחן הזה סיימנו עם תחושה חמצמצה, ולא בגלל הבחירות הקרבות. זה מסוג המבחנים שבהם ספורטאז' – הממוצע שבחבורה – יכול (או עלול) לזכות – למרות שרק בסעיף בודד אחד – ביצועי המנוע – הוא מנצח באופן בולט, ולא באף סעיף נוסף. 

קארוק, מי שמוביל בקלות את סעיפי התנהגות הכביש והנדסת האנוש ונמצא בראש גם בתחומי איכות הבניה, תחושת האיכות והשימושיות, נותר מאחור באופן מביך בסעיף הביצועים. עובדה זאת, על אף שהיא לא קריטית בחיי היום יום, מקשה מאד להכתיר אותו כמנצח. מה שעושה את המצב עוד יותר קשה, מבחינת קארוק, זה שסיטרואן מראה לסקודה איך צריך לעצב קרוסאובר אופנתי, ושהכלי הצרפתי גם הרבה יותר גדול, מרווח ושימושי.

נוצר מצב שבו אנחנו מתקשים להעניק את הגביע בשמחה לאיזה שהוא מועמד, ומצד שני גם לא פוסלים אף אחד באופן גורף (מה שלכל הפחות היה יכול לצמצם קצת את ההתלבטות). מי ששוקל לרכוש קרוסאובר קומפקטי כדי לנסוע איתו למרחקים – ורוב נסיעותיו הן על כבישים ישרים – צריך להתלבט בין איירקרוס לקארוק בזכות מנועים יעילים וחסכוניים יותר. אם אותו אדם גם מתקל הרבה כבישים מפותלים – ההמלצה היא לבחור בקארוק. 

מי שמחפש כלי מרווח ונוח להסעות משפחתיות צריך להוסיף ניקוד לסיטרואן, שהיא – לדעת 66% מן הצוות, גם היפה יותר במבחן הזה, ו-100% מאיתנו מסכימים שהיא גם המיוחדת יותר. אבל מי שרוצה ללכת על בטוח, ולהתפשר בכל התחומים האחרים, יכול לבחור בספורטאז' וליהנות מן היתרונות הבולטים שלו – שהם ביצועי המנוע ותחושת ה"הליכה על בטוח".

בחנו: נעם וינד, אופיר דואק וגיל מלמד
צילומים: נעם וינד 

דעה נוספת – אופיר דואק

עוד מבחן השוואתי לקרוסאוברים משפחתיים, ושוב צריך להתייחס אליו מבעד לעיניהם של לקוחות פוטנציאליים. שלושה היבטים עיקריים יכריעו את הכף במבחן זה, והראשון בהם הוא ה"לוק". לאחר מכן מגיע ההיבט השימושי – מידת ההתאמה של הכלי לתפקידו כמוביל נוסעים, ובמבחן הזה גם דגש על החיסכון של מנוע הדיזל.

על פניו יש לקיה ספורטאז' את כל הקלפים לנצח. למרות שהוא מתגלגל בעשרות אלפיו על כבישינו הוא עדין נראה טוב, הוא מרווח ושימושי עבור משפחה ממוצעת, ומנוע הדיזל שלו מציע את הביצועים הטובים ביותר כאן. אבל הספורטאז' – כיום יותר מאי פעם – כבר לא בולט באף סעיף, והוא גם לא חסכוני כפי שאפשר היה לצפות ממנוע הדיזל. ספורטאז' מתאים למחנה המשותף הרחב ביותר של לקוחות, אבל הוא לא מתעלה מעל מתחריו ולא ראוי לניצחון. 

אם כן, כנראה שלסקודה קארוק מגיע ניצחון במבחן הזה, כפי שניצח במבחנים השוואתיים אחרים כאן. זה הכלי האיכותי ביותר, עם התנהגות הכביש הטובה מבין השלושה, והוא חסכוני משעותית מהקיה. כן… אבל בגרסת הדיזל  קארוק מפספס ומציע ביצועים "פושרים", וזאת בלשון המעטה. אם לא די בכך הוא גם הקטן ביותר פיזית והעיצוב שלו חיוור ואפור, וזה לא מרשם מוצלח בקטגוריה שנוצרה בזכות (או בגלל) שיקולי אופנה.

מי שנותן תשובה הולמת לשלושת הסעיפים האחרונים הוא סיטרואן C5 איירקרוס. עיצוב, בסופו של דבר, הוא עניין של טעם, ולמרות זאת ל-C5 יש עיצוב ייחודי ומעניין אשר מזוהה עם המותג ומותיר אותו נבדל ומיוחד בתוך עדר הקרוסאוברים שסביבו. המנוע שלו מספק ביצועים טובים, תצרוכת הדלק שלו הייתה הטובה ביותר מבין השלושה, והוא שימושי מאד בזכות שורת מושבים אחורית שהיא קלף מנצח עבור משפחה עם שלושה ילדים בהתקני ריסון. C5 איירקרוס מצטיין במיוחד בתחום הנוחות, למרות שזה בא על חשבון היכולת הדינמית. אבל למרות תנודתיות יתר על המתלים, הכלי הזה אוחז היטב, והרבה מעל למגבלות של הנהג הממוצע.

The post השוואתי קרוסאוברים דיזל: סיטרואן C5 איירקרוס מול קיה ספורטאז' וסקודה קארוק appeared first on TheCar.

כולנו חולמים על מכונית-על שרירית ואקזוטית, אם לא לשימוש יום-יומי אז לפחות לסופי שבוע, אבל עבור רובנו, ללא הטלפון הגואל מאראלה ממפעל הפיס זה נשאר בדיוק מה שזה: חלום רחוק. היינו מסתפקים אפילו ברודסטר קלילה או קופה קטנה וחמימה, אלא ששיקולי שימושיות ומשפחה מכריעים את הכף גם כאן. כדי לאפשר לנו ליהנות מכל העולמות המציאו את הקומפקטיות החמות: שימושיות של מכונית משפחתית וביצועים של מכונית ספורטיבית, והכל במחיר לא נמוך, אבל נסבל.

הקונספט שהמציאה פולקסווגן גולף GTI לפני כארבעים שנה נותר עדיין הפשרה הסבירה ביותר עבור מי שבאמת אוהב לנהוג, ומכוניות קומפקטיות חמות, לאחר שקצת נעלמו, פתחו בעשור האחרון מרוץ חימוש מסחרר, במידה רבה בזכות טכנולוגיית ההגדשה המודרנית. מכוניות אלה מוצעות כיום עם הספקים וביצועים מרגשים באמת – כאלה שבעבר הלא מאד רחוק היו שמורים למכוניות על יקרות, כשהאלקטרוניקה מודרנית מאפשרת לנצל ביעילות את הכח הזה למרות שמדובר במכוניות עם הנעה קדמית. כבונוס מתקיים גם שוק ענק לשיפורי רכב ותוספת של עשרות כוחות סוס זמינה כעת באמצעות לפטופ ומספר הקלקות עכבר.

אפילו בישראל מוצע כיום היצע מעניין של קומפקטיות חמות, וכל מי שיכול לכבד צ'ק על סך כ-200 אלף ש"ח וצפונה  יכול למצוא לעצמו קומפקטית חמה שתתאים לו. החל מספורטיביות סולידיות כמו גולף GTI ואלפא ג'ולייטה ולוצ'ה, דרך מכוניות קיצוניות ומוחצנות עם הנעה קדמית והספקים שנושקים ל-300 כ"ס כמו סיאט לאון קופרה, ועד ל"פסגת הפחד" של ההוט האצ', עם אאודי S3/RS3 ומרצדס A45 AMG שמצמידות לכביש כמעט 400 כ"ס דרך ארבעת גלגליהן.

בעבר ערכנו מספר מבחנים השוואתיים לקומפקטיות חמות, ולא צריך להתאמץ כדי לגרום לנו לערוך עוד אחד. התירוץ שלנו הפעם הוא שסוף סוף יש לנו מסלולי מרוצים חוקיים שעליהם אפשר לבחון את המועמדות בנהיגה בטוחה ומבוקרת, אופציה שזמינה גם עבור לקוחות פוטנציאליים של מכוניות כאלה, ובנוסף לכך הגיע הזמן לעמת את הטוענת החדשה לכתר. יונדאי i30N , שזוממת לזנב בקטגוריה שאותה מובילה בהפרש ניכר סיאט לאון קופרה (שהיא גם מכונית חביבה על קהילת המשפרים). צרפנו לשתי אלה את פיג'ו 308GTI – מכונית שרחוקה מלאיים על 'קופרה' בטבלת המכירות, אבל כזאת שהשיבה סוף סוף צבע ללחיי חובבי הצרפתיות.

רצינו לזמן גם את הונדה סיוויק טייפ R, רנו מגאן RS החדשה ואת פורד פוקוס ST אבל הראשונה לא זמינה למבחנים, השנייה מבוששת להגיע, ועל השלישית אפשר להמשיך ולחלום.
על קו הזינוק

שלוש המכוניות נבחנו והוצגו כאן בעבר, לכן לא נחפור יותר מידי לגביהן, אבל פטור בלא כלום אי אפשר. נזכיר שיונדאי i30N היא העולה החדשה והמכונית הצעירה ביותר כאן. זאת מכונית שמבוססת על הדור השלישי של i30, שנחשף בשנת 2016, וגרסת N הספורטיבית שלה נחשפה ב-2017. אנשי יונדאי הלכו "לפי הספר", ובין השאר גייסו מהנדסים אירופאים בעלי שם, וביצעו לה מבחנים מפרכים ופוטוגניים על המסלול בנורבורגרינג.

לישראל מגיעה i30N בגרסתה הקיצונית ביותר, עם 275 כ"ס ממנוע הטורבו-בנזין שלה, בנפח 2.0 ליטר (במקום 250 כ"ס בגרסה הרגילה). יש לה דיפרנציאל מוגבל החלקה מכאני עם שליטה אלקטרונית, מתלים אדפטיביים, ומצב נהיגה מיוחד שמיועד למסלול. ליונדאי יש אמנם תיבת הילוכים כפולת מצמד זמינה "על המדף", אבל מהנדסיה החליטו לא להציע את i30N עם האופציה הזאת אלא רק עם תיבת הילוכים ידנית. זה כמובן מרחיק אותה מלקוחות מפונקים, אבל מקנה לה נקודות זכות בקרב אחרוני חובבי הנהיגה. את i30N אפשר לקנות עם מרכב האצ'בק 5 דלתות סטנדרטי ושימושי, או בגרסת פאסטבק עם גג נמוך, אחוריים קטומים ומראה אלגנטי יותר. גרסה זאת עולה עשרת אלפים ש"ח יותר מן המחיר הבסיסי של 240 אלף ש"ח.

סיאט לאון קופרה היא הוותיקה ביותר בעימות הזה: הדור הנוכחי שלה הוצג ב-2012 ודור חדש צפוי להופיע בשנה הבאה. כמו עם גולף GTI, היצרנית ניצלה את החלפת הדגם כדי לשדרג את מפרט האבזור עם לוח מחוונים דיגיטלי והוספת אבזור בטיחות אקטיבית, ולהציע גם מהדורת Cooper עם סמלים בצבע נחושת – צבעו של המותג "קופרה" שהפך להיות תת מותג עצמאי.

קופרה נותרה ללא שינוי, מבחינה מכאנית, מאז מתיחת הפנים שעברה לפני כשנה וחצי. מנוע טורבו בנזין בנפח 2.0 ליטר מספק 290 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמד (תיבה חדשה עם מצמד רטוב) עם שבעה יחסי העברה. קופרה לא מוצעת עם תיבת הילוכים ידנית, וכמו יונדאי, גם היא מאובזרת עם מתלים אדפטיביים, דיפרנציאל מכאני מוגבל החלקה ומספר מצבי נהיגה לבחירת הנהג.

קופרה מגיעה מעתה ארצה רק עם מרכב 5 דלתות, ומחירה מתחיל ב-231 אלף ש"ח. בתוספת של 25 אלף ש"ח מקבלים את חבילת 'פרפורמנס' שכוללת בלמים משודרגים מתוצרת ברמבו, חצאיות צד וחישוקים שונים.

גם פיג'ו 308GTI היא לא מכונית צעירה. הקומפקטית הצרפתיה הוצגה ב-2013 וגרסת GTI שלה הוצגה שנתיים לאחר מכן. 308 GTI מונעת באמצעות מנוע ה-1.6 ליטר טורבו שהניע גם את RCZ בגרסאות 250 ו-270 כ"ס, והיא מוצעת רק עם תיבת הילוכים ידנית עם שישה יחסי העברה. בישראל מוצעת 308 GTI רק בגרסה החזקה, עם דיפרנציאל טורסן מוגבל החלקה ובלמים משודרגים.

בשנה שעברה בוצעה מתיחת פנים קלה שהסתכמה במעט קוסמטיקה ותוספת מערכות בטיחות, וגם היא תוחלף בשנה הבאה על-ידי דור חדש של 308. הצרפתיה היא הכי פחות יקרה מבין השלוש בפרט, ובסגמנט הקומפקטיות החמות בכלל, ומחירה מתחיל ב-200 אלף ש"ח.

עיצוב

שלוש המכוניות שייכות לז'אנר "זאב בעור כבש", וזה מעולה למי שאוהב את זה ופחות טוב למי שמבקש להציג לראווה את ההשקעה שלו, ולזכות בתשומת הלב של השכנים (והמשטרה) כמו הונדה סיוויק טייפ R. ובכל זאת ישנם מספר הבדלים.

לאון קופרה, אולי בגלל שהיא וותיקה ואולי בגלל שהיא נפוצה יחסית, כמעט חומקת "מתחת לראדאר" – לטוב ולרע. למעט חישוקים גדולים, דיפיוזר אחורי וספויילר צנוע קצת קשה להבדיל בינה לבין סתם לאון FR. העובדה שבעלי לאון בסיסיות נוהגים להעמיס על רכביהם תוספות קוסמטיות וחישוקים מוגדלים לא מסייעת ללאון קופרה לבלוט בשטח. ובכל זאת יש למכונית הזאת קווי מתאר נאים, מראה מצודד ופרופורציות נכונות.

גם את 308GTI קשה לזהות מקילומטרים, אבל האירוניה היא שגם 308 הרגילה היא מכונית נדירה למדי ולכן קל יותר להבחין בה. ל-GTI יש את כל התוספות הקוסמטיות המקובלות בז'אנר, וכולן נרקחו כאן במידה נכונה ולא מופרזת. רק צמד המפלטים מאחור והבלמים העצומים שקורצים בין החישוקים מספרים למביני העניין שיש כאן משהו אחר. אפשר לקנות את GTI גם עם צביעה דו-גוונית מעניינת אבל מיותרת למדי.

במקרה של יונדאי i30N – גם אם נסיר ממנה את המדבקות הצעקניות של רכב המבחן היא תישאר המובחנת והצעקנית יותר מבין השלוש באופן יחסי. לא כולם אוהבים אמנם את השבכה הקדמית שלה, אבל N נראית שרירית, והיא בולטת בשטח במידה הראויה ובכל זאת במסגרת ה'פוליטקלי קורקט'. תוספת של פסים אדומים לפגושים, דיפיוזר אחורי מרשים במיוחד, וספוילר אחורי מעט יותר בולט – ובמרכזו פנס בלימה משולש – עושים את העבודה. רוב המתבוננים בה לא ראו דבר דומה בעבר, ולכך יש אפקט הגעה מרשים שמשתלב היטב בצליל המפלט.

תא נוסעים, אבזור

תאי הנוסעים של שלוש המכוניות דומים מאד לגרסאות הרגילות שעליהן הן מתבססות, עם שינויים קלים ומתבקשים. אף אחת מן השלוש לא כובשת את פסגת הקטגוריה בכל הקשור לאיכות החומרים של תא הנוסעים, אבל הן בנויות טוב בסך הכל.

תא הנוסעים ביונדאי הוא המאכזב ביותר מבחינה זאת שלמעט מושבים משובחים ותומכים, וגלגל הגה שמנוקד במתגי מצבי הנהיגה – היא יוצרת תחושה קרובה מאד, קרובה מידי, ל-i30 סטנדרטית. יותר מידי פלסטיקה פשוטה וקודרת (בעיקר במרכז לוח המכשירים), פחות מידי השקעה במשהו שעושה נעים בעין. בחירת החומרים בסיאט לאון מעט יותר  טובה ולוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה יוצרים תחושה הי-טקית ומודרנית. בנוסף, הארגונומיה במכונית הזאת היא הטובה מבין השלוש. מצד שני, מאכזב גם כאן שאנשי סיאט לא השקיעו עוד מעט מאמץ כדי להקנות תחושה ספורטיבית או לפחות תחושת "תמורה למחיר". המושבים, רק כדוגמא, אמנם נוחים אבל נראים כאילו שנלקחו מלאון 1.0 ליטר (מושבי באקט ספורטיביים מוצעים בתוספת תשלום).

תא הנוסעים של 308 מעניק תחושה ספורטיבית יותר, עם מושבים מצוינים שחובקים את הנהג ומקשטים אותו עם  גימור נאה ותפרים אדומים. תפרים אלה מודגשים גם על דיפוני הדלתות ולוח המכשירים. תא הנוסעים הזה מכניס אותך יותר מן האחרים ל"מוד קרבי", לכן כל כך חבל שהנדסת האנוש האופיינית לפיג'ו – עם הגה קטנטן ונמוך שמסתיר לוח מחוונים מוגבה, ותפעול מסורבל של רוב מערכות הרכב באמצעות מסך המגע המרכזי – הורס את הכל.

לשלוש המכוניות יש מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע, בקרת אקלים מפוצלת, חשמול מלא לחלונות ולמראות הצד (כולל קיפול), חיישני גשם ותאורה, בקרת שיוט (אדפטיבית בלאון), מפתח חכם, תאורת LED מלאה בחזית וריפודי עור משולבים באלקנטרה. ביונדאי ובסיאט יש גם גג שמש פנורמי כסטנדרט, ואילו בפיג'ו מדובר בתוספת (מיותרת לטעמנו) של עשרת אלפים ש"ח.

מושב הנהג בלאון מתכוונן חשמלית, בפיג'ו המושבים מתכוונים ידנית אבל יש להם אופציית עיסוי (שהיא בגדר גימיק), ואילו ביונדאי צמד המושבים הקדמים מחוממים ומתכוונים חשמלית, ויש גם חימום לגלגל ההגה. שלוש המכוניות מתגלגלות על חישוקים קלים בקוטר 19 אינטש, ולכולן מידת צמיגים זהה של 235/35.

בתחום הבטיחות ישנם פערים מהותיים. לשלוש המכוניות יש מערכת בלימת חירום אוטונומית, ואילו לקופרה יש יתרון בתחום הפאסיבי – עם 9 כריות אוויר לעומת 7 ביונדאי ו-6 בפיג'ו. מנגד, ליונדאי ולפיג'ו יתרון מובהק בדמות מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב ואילו קופרה מציעה רק מערכת מקומית מתוצרת מובילאיי שיוצרת התרעה בלבד. ליונדאי ולסיאט התרעת עירנות לנהג. ליונדאי ולפיג'ו יש תאורת אור גבוה אדפטיבית, ופיג'ו היא היחידה עם זיהוי תמרורים מובנה (בסיאט זהו חלק ממערכת המובילאיי).

התנהגות, נוחות

לשלוש המכוניות יש נתוני ביצועים דומים למדי: כ-6 שניות בזינוק ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית פלילית שמוגבלת ל-250 קמ"ש. לקופרה יש יתרון קל בתפוקת המנוע אבל מה שבאמת מאפשר לה להיות יותר מהירה היא תיבת ההילוכים עם מצמד כפול. אז נכון אמנם שאנשים שבאמת אוהבים לנהוג מעדיפים תיבה ידנית, אבל גם נהג מיומן ביותר יתקשה להתחרות במהירות ההעברה של מערכת נשלטת מחשב. כדי לשמור על התיבה הזאת היא תוכננה למהירות העברה איטית יחסית, ולמרות שלמנוע יש את תחושת העברת הכח הלינארית יותר מבין השלוש שכאן – התיבה יוצרת תחושה כאילו שהמכונית צוברת מהירות באופן מסחרר, אבל בלי דרמה. פס קול אנמי, והיעדר "נפיחות" בעת החלפת הילוכים, גורמים לכך שהאווירה הכללית נינוחה מידי במקום שתהיה קרבית.

לפיג'ו יש צליל יותר נוכח כשהיא במצב ספורט, ועדיין לא מדובר במשהו שיטריד את מנוחת השכנים. המנוע הקטן בחבורה מפיק את המומנט הנמוך מבין השלוש והוא מגיע לשיאו ב-3,000 סל"ד גבוהים יחסית. צריך, לכן, להיות קשוב ומדויק יותר בבחירת הילוכים, בפרט בין פניות, ולבעוט במצערת חזק כדי לעמוד בקצב. מהלך ארוך מידי, ומעורפל, של בורר ההילוכים, מפריע מאד להעברת הילוכים. המצמד, לעומת זאת, רך ונעים לתפעול.

בורר ההילוכים של יונדאי קצר, מדויק, ומספק 'קליק' כייפי בשילוב. המצמד, לעומת זאת, כבד בהרבה ונקודתי מדי, וזה  דורש יותר תשומת לב גם בעת שילוב הילוכים על המסלול אבל גם במהלך זחילה בפקקים. מערכת  "גז ביניים" אלקטרונית מסייעת לנהג בעת לחיצה על המצמד (ניתן לביטול) ומייעלת את החלפת ההילוכים. ככלל, ל-i30N יש אופי ורסטילי יותר בזכות מצבי הנהיגה השונים. במצב רגיל היא נעימה למדי לשימוש יום יומי, לא מאיימת וגם שקטה. במצב ספורט האופי שלה משתנה דרמטית, והמנוע, שמטפס מהר בסל"ד, מספק בעיטה קטנה סביב 3,500 סל"ד. פס הקול  לא גרוני במיוחד אבל מאד נוכח, ומגובה בפיצוצים מתוזמנים, רועמים וממכרים מכיוון המפלט בכל החלפת הילוך.

האלקטרוניקה, והאפשרות לבחור מצבי נהיגה שונים, עושות את שלוש המכוניות לנעימות, ולכל הפחות נסבלות מאד,  בשימוש יום יומי. i30N היא הקשיחה והפחות נוחה מבין השלוש – וזה עוד לפני שמעבירים אותה למצב ספורט, ובכל זאת אפשר לחיות איתה בשלווה כל עוד שלא נמצאים במצב 'ספורט' או 'N' (או אז מאותגר מצב הסתימות בשיניים והסחוס בין החוליות). לאון קופרה היא הנוחה ביותר במצב מתלים רגיל, וגם במצב קשיח היא רחוקה מלטלטל את נוסעיה כמו יונדאי. 308 GTI היא היחידה מבין השלוש ללא מתלים אדפטיביים, ולזכות מהנדסיה יאמר שהם הצליחו להשיג פשרה ראויה  – עם ספיגה ראשונית טובה במעבר על מהמורות, ומצב שני, קשיח יותר, של הבולם שמתאים למצבי דחק.

על המסלול

הדרך האולטימטיבית להשוואה בין מכניות בכלל, ובוודאי בין מכוניות כאלה, היא על המסלול – גם בזכות הבטיחות, אפשר לעשות איתן דברים שאסור לעשות על כביש ציבורי, ובעיקר מכיוון שאפשר להשוות ביניהן "ראש בראש" בתנאים זהים. המסלול בפצאל, נכון להיום, לא ארוך או מהיר במיוחד אבל זה לאו דווקא חיסרון כשמדובר במכוניות מסוג זה. מהירות מרבית הרבה פחות מעניינת כאן מאשר האפשרות לקחת את המכניות דרך סדרת הפניות הטכניות והמאתגרות, וכך מתחדדות מאד תובנות הנהיגה מן הכביש הציבורי.

לא מדדנו זמנים על המסלול, אבל מי שהעניקה לכל הבוחנים את התחושה הזריזה והמהירה ביותר היא קופרה. זאת  מכונית קלה מאד לנהיגה ולשליטה, וכמעט כל אחד יכול לעלות עליה ולהביא תוצאות מרשימות ללא בעיות מיוחדות. הזריזות לא נובעת רק מכך שלא צריך להתעסק בהילוכים אלא מכך שזאת מכונית עם רמת אחיזה מאד גבוהה, שלדה מאוזנת ותגובות ניטרליות – וכל זאת למרות שזוויות הגלגול שלה הן הדרמטיות ביותר. גם "על המגבלות" קופרה לא מנסה לנשוך ולהפתיע, וכאשר מצליחים לחלץ ממנה מעט תת היגוי – הדיפרנציאל עובד בצורה יעילה ומחזיר את החרטום לכיוון הנכון.

מאידך, ככל שקופרה מהירה ונשלטת כך היא חסרה את אפקט הריגוש. ההיגוי שלה מדויק אבל מעט מנותק, וקל יחסית, ויחד עם צליל מתון ומלאכותי מתקבלת תחושה של נהיגה במשחק מחשב גם כאשר בוחרים במצב הנהיגה הקרבי ביותר בתפריט.

באופן כמעט מפתיע, מי שמחפש מעורבות בנהיגה ימצא אותה ביונדאי. בשונה מקופרה, i30N מאלצת את הנוהג בה לעבוד והיא מתגמלת אותו יותר בתמורה עם רמת היזון חוזר טובה יותר. גם במצב ספורט, ועל אחת כמה וכמה במצב N הקיצוני, i30 משדרת תחושה קשיחה מאד, עם זוויות גלגול צנועות ביותר ושליטה נכונה ומדויקת במשקל הגוף. ההגה מהיר ומשקלו כבד יחסית, אבל הוא לא מסוג המעיק. הוא אפילו מצליח לספק מידה מסוימת של פידבק והתנגדות, למרות שההגברה שלו חשמלית. יונדאי מאפשרת לנהג לבחור בעצמו כיצד הוא מעדיף לתקוף את הפניה:  לסמוך על הדיפרנציאל או להרפות מן הדוושה ולתת לזנב להדק. בכל מקרה ההנאה מובטחת.

גם 308GTI היא מכונית מהירה מאד על המסלול. שילוב בין היגוי חד ותזזיתי, Turn In מצוין, ושלדה צייתנית ומדויקת, מאפשר לנהג לתקוף פניות מהר מאד. לפיג'ו יש נטייה ברורה ומורגשת יותר לתת-היגוי תחת עומס, ולמרות זאת היא  נשלטת מאד, ולא גורמת לדרמות והתקפות לב לאוחז בהגה – לטוב ולרע. כיול המתלים שלה מאוזן, קשיח במידה אך מאפשר מעט רכינת גוף שמספקת לנהג מושג כמה הוא קרוב למגבלות. מאידך – ההיגוי חד אבל לא מספיק מתקשר.

על הפודיום

שלוש המתמודדות ממלאות באופן נהדר את יעודן כ"קומפקטיות חמות", בעיקר מכיוון שהן שימושיות מאד כמכוניות  משפחתיות, נסבלות בהחלט בשימוש יום יומי, ויחד עם זאת מציעות ביצועים מעולים ורמת הנאה שתמתח חיוכים מאוזן לאוזן. כל אחת עושה את זה בדרך אחרת, ואנחנו צריכים לבחור מתוכן מנצחת אחת.

במבט ראשון מי שצריכה לקחת את המבחן הזה בקלות היא סיאט לאון קופרה. זאת אמנם המכונית המבוגרת ביותר מבין השלוש, אבל היא גם זאת שמאזנת בדרך היעילה והמוצלחת ביותר בין דרישות סותרות: היכולת שלה לייצר קצב נהיגה מסחרר לא פוגמת ביכולת שלה לספק חוויית נסיעה נעימה בשימוש יום-יומי (ולא רק בזכות תיבת ההילוכים האוטומטית). לאון קופרה נהנית ממוניטין וביקוש גבוה, ומהיצע שיפורים עצום, והיא המתאימה ביותר למגוון הרחב ביותר של נהגים. מה שקצת חסר לה זה ניצוץ של ריגוש ומעורבות של הנהג בנהיגה. זאת פשוט מכונית "סטרילית" מידי.

פיג'ו 308GTI מערבת את הנהג יותר מאשר קופרה, וזה מתחיל בתא נוסעים שמעורר את החשק ללחוץ גז, ומגיע לשיא עם תחושה תזיזתית ובעיקר חדה יותר. יש לה מנוע נמרץ שדורש תשומת לב בעת החלפת הילוכים ומצד שני היא לא חפה ממוזרויות צרפתיות בהנדסת האנוש. בעיקר מציקה העובדה שתפעול בורר ההילוכים פוגם בהנאה. אפשר היה גם לצפות ממנה להיראות ולהישמע קצת פחות סולידית.

מי שעוקפת וחוצה ראשונה את קו הסיום היא i30N שמספקת את כל החבילה. זאת מכונית שיכולה להיות רגועה ונחבאת אל הכלים אבל בלחיצת מתג היא הופכת לרייסרית עצבנית, קולנית וקשיחה. זאת המכונית הורסטילית ביותר כאן, אם כי הפחות נוחה, והיא מערבת יותר את הנהג ודורשת ממנו יותר. זאת בפירוש המכונית המהנה יותר על המסלול ומחוצה לו, וזאת הרי הסיבה שלשמה התכנסנו כאן.

מי שמחפש מקסימום הנאה, וכסף לא מהווה בעיה מבחינתו, יכול לבחור ביונדאי ללא היסוס. אלא שהפרש של 40 אלף ש"ח ביחס למחירה של הפיג'ו הוא משמעותי מאד. במדד של מקסימום הנאה לשקל אין ליונדאי סיכוי מול הערך שמביאה איתה 308GTI.

הבחירה שלי/ גיל מלמד

נהגתי עם i30N על המסלולים בערד ובפצאל, ובערך על כל סוג של כביש בישראל, ולא הייתי מתנגד להשאיר אותה אצלי בחניה, בראש ובראשונה מפני שזאת מכונית שמוציאה אותי גדול ומשדרת לי תחושה שגם אם אהיה קטן היא תדאג לחפות על זה. זאת מכונית מהוקצעת מאד, כייפית לנהיגה, שימושית ומספיק נוחה לחיי היום יום שלי, וכנראה שהיא גם זאת שראויה לנצח את המבחן הזה.

גם ל-308GTI לא הייתי אומר לא, בעיקר אם היא הייתה חונה בחנייה מצוננת בפצאל וממתינה לי לימי מסלול. יש משהו בחדות שלה, ובתחושה שהיא מאתגרת אותך להתאמץ בשבילה, שמושך אותי יותר מאשר השתיים האחרות, והיא גם הפחות יקרה בחבורה הזאת. העניין הוא שהמכוניות האלה אמורות לספק רמת שימושיות גבוהה, וזה אומר – בין השאר – גם ממשק נוח ויעיל בין המכונית לנהג. למעצבי הפנים של פיג'ו, שבראו מכונית ממש לא כייפית, מגיע מאסר ארוך בחדר בלי מזגן בבקעה. עזבו את העיצוב המוזר שלה, אבל למה לבנות מכונית לא נוחה לשימוש?

קופרה אמורה הייתה להפסיד את המבחן הזה מפני שברגע שמדלגים אליה ממושב הנהג של יונדאי ניכרים ההבדלים בין מכונית עם מתלים מדויקים לבין המתלים הפחות סופגים ופחות מהוקצעים שלה, ומתקבלת תחושה של מכונית ותיקה יותר (למרות שבתכל'ס, כאשר עושים עבודת שורשים מגלים שלאון דווקא יותר צעירה). גם במעבר אל 308 ניכר שלקופרה חסר דיוק, שהיא פחות מאתגרת, ושהיא הכי "נדושה" בז'אנר הזה.

ובכל זאת המנצחת שלי היא קופרה, וללא כל היסוס. ראשית לכל, עם המכונית הזאת הרגשתי הכי מהיר (ובכלל לא משנה מה יאמר השעון) והכי מחובר, הרגשתי מתי האלקטרוניקה יותר חכמה ממני ומתי היא נותנת לי להזיע, והרגשתי יותר קלילות ויותר כח. וזה רק על המסלול. מחוץ למסלול – למרות העיצוב השגרתי מידי – זאת מכונית הרבה יותר נעימה, שימושית ונוחה, כזאת שמאפשרת לך להיות זאב במקומות שאפשר וכבש במקומות שצריך.

צילומים: נעם וינד
בוחנים נוספים: גיל מלמד ונועם וינד

תודה גדולה לדן יוחאי ממסלול המרוצים בפצאל XRC Circuit שאפשר לנו לקיים את המבחן ביום המסלול
תודה מיוחדת ללוטן פלג מ- L.P Special Performance על העזרה בביצוע הצילומים

The post מבחן לוהט: יונדאי i30N מול סיאט לאון קופרה ופיג'ו 308GTI appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
עוד קרב צמוד ומרתק שמסתיים בניצחון בנקודות. טויוטה בנתה את הקורולה הטובה ביותר בהיסטוריה, ואיוניק נאבקת כאשר יד אחת שלה קשורה

עוד ב-TheCar
מבחן השוואתי: טויוטה פריוס מול יונדאי איוניק
השקה עולמית: טויוטה קורולה

מי אתן קורולה ואיוניק?

בסיכום שנת 2018 עלו על כבישי ישראל 10,181 מכוניות מדגם 'איוניק' של יונדאי, מה שעשה אותה לא רק למכונית ההיברידית הנמכרת ביותר בארץ, ולמכונית המשפחתית הקומפקטית הנמכרת ביותר, אלא גם לדגם הבודד הנמכר ביותר בישראל. נקודה.

כך הדיחה 'איוניק' את טויוטה קורולה, בין השאר, מתואר המשפחתית הקומפקטית הנמכרת ביותר, והשאירה אותה במקום השמיני ברשימת הדגמים הנמכרים ביותר ובמקום השלישי (אחרי אוקטביה) ברשימת המשפחתיות הנמכרות ביותר. עם יד על הלב, גם קורולה היוצאת, בשלהי חייה, ניצחה את איוניק בלא מעט סעיפים, ואפילו מבחינת המחיר שלה (ליצרנית וליבואנית) – זאת מכונית פחות יקרה ולכן גם יותר תחרותית. אז מה בכל זאת מסביר את העובדה שקורולה מסרה אצלנו "רק" 5,812 יחידות בסיכום השנה שעברה, מעט יותר מחצי ממספר המסירות של 'איוניק'?

הסיבה פשוטה, ולא קשורה לטעמי הצרכן, לשערי מטבעות או לעלויות ייצור, וגם לא לטיב המכוניות. לפני אי אילו שנים החליט פקיד אחד במשרד האוצר להעניק הטבת מס חריגה למכוניות היברידיות, וזאת רק בזכות הטכנולוגיה שלהן וללא כל קשר לכמות הזיהום שהן פולטות לאוויר. ההחלטה הזאת מעולם לא נבחנה מבחינה ציבורית, מה שמדגיש את הכח האדיר שמרוכז בידי פקידי האוצר, והיא כוללת לא רק מס קניה אפקטיבי מופחת שמאפשר מחיר מחירון תחרותי, אלא גם הטבת מס  ספציפית למי שמקבל מכונית צמודה ממקום העבודה. אגב, ליבואני טויוטה אין כל סיבה להתלונן: דווקא הם, לאורך השנים, היו הנהנים העיקריים מהטבת המס הזאת, בעיקר עם 'פריוס' וגם עם דגמים היברידיים נוספים של טויוטה ושל לקסוס.

בשלוש השנים האחרונות הפכה יונדאי-קיה לנהנית גדולה עוד יותר מהטבת המס השערורייתית הזאת: בסיכום שנת 2018 עלו על כבישי ישראל יותר מ-21,000 (!) מכוניות היברידיות מתוצרת קוריאה. טויוטה, עוד לפני שסופרים את לקסוס, העלתה בסיכום 2018 כ-14,500 מכוניות היברידיות מדגמי C-HR, יאריס, אוריס, ראב 4, וגם 'פריוס' ו'פריוס פלוס', ועוד לא דיברנו על מה עשה עיוות המס הישראלי בקטגוריות היוקרה.

השינוי בנוסחת המיסוי הירוק, אשר נכנס לתוקף ב-1 באפריל והעלה את מחירי חלק מן המכוניות הזולות והממוצעות בישראל, רק ממחיש את גודל האבסורד: בעקבותיו הפכה קורולה "פשוטה" עם מנוע בנזין, למכונית יקרה יותר מאשר הגרסה ההיברידית, היקרה יותר לייצור. מחיר המחירון של קורולה בסיסית, עם מנוע בנזין, הוא 136,000 ש"ח ואילו גרסת אבזור דומה של המכונית ההיברידית עולה 133,000 ש"ח. יבואני טויוטה אפילו לא טורחים להציע את רמות האבזור הגבוהות יותר עם מנוע בנזין (היות שהטבת המס השערורייתית משתפרת ככל שהמכונית יקרה יותר) ואלה מוצעות רק עם מערכת הנעה היברידית תמורת 135 ו-140 אלף ש"ח.

איוניק, ממרום מעמדה, מוצעת בשתי רמות אבזור רשמיות בלבד, 'פרימיום' שעולה 136 אלף ש"ח ו'סופרים', שעולה 140,000 ש"ח. התוצאה, באופן מפתיע, היא שקורולה פחות יקרה מאיוניק – 3,000 ש"ח לזכותה ברמת הבסיס ('סאן' מול 'פרימיום'), 1,000 ש"ח ברמת הביניים ('סנס' מול 'פרימיום'), ושוויון של 140,000 ש"ח ברמת האבזור הבכירה ('ספישל אדישן' או 'לימיטד' מול 'סופרים').

יונדאי, כרגיל, מציעה 5 שנות אחריות כוללת ו-7 שנות אחריות למערכת ההיברידית ואילו טויוטה מציעה 5 שנות אחריות ואפשרות להאריך את האחריות למערכת ההיברידית, בתוספת תשלום ובתלות בבדיקה שנתית, עד ל-12 שנים.

כבר בתחילת המבחן צריך לומר שעל אף שיהיו ודאי כמה אלפי לקוחות שירכשו את אחת משתי המכניות האלה עבור עצמם, מכספם שלהם, נתח הארי של מי שינהגו בקורולה או באיוניק הם מי שמקבלים מכונית צמודה ממקום עבודתם, ונהנים, כאמור, גם ממס מופחת על "שווי השימוש" שלהם. המשמעות, מבחינתנו במבחן הזה – היא שהוא מתייחס בראש ובראשונה אל מי שמשתמש במכוניות האלה ולא אל מי שמתכנן לקנות אותן.

עם זאת, פטור בלא כלום אי אפשר, ולמי שמתכוונים לרשום צ'ק מחשבונם הפרטי נאמר כך: שתי המכוניות האלה חסכוניות מאד בדלק ביחס למתחרותיהן הקונבנציונליות, לכן יש בהן יתרון עבור מי שמבצע קילומטראז' רב. מאידך, מי שמתכנן למכור מכונית כזאת בטווח של 2-4 שנים מיום רכישתה יתמודד מול היצע עצום של הרבה אלפי מכוניות כאלה שצפויות להיפלט מציי הרכב, ודי לחכימא ברמיזה.

נקודה חשובה אחרונה שצריך לשים על השולחן היא ש'איוניק' עברה מתיחת פנים בתחילת השנה, וזאת צפויה להגיע ארצה בהמשך השנה. כאשר זה יקרה אנחנו נעדכן את המבחן, אבל עד אז אנחנו מדברים על דגם יוצא (איוניק) מול דגם חדש לגמרי (קורולה). מבחינה זאת, במבחן הזה, איוניק נלחמת עם יד אחת קשורה מאחורי הגב.

עיצוב, מיצוב

בשנה שעברה עימתנו כאן בין טויוטה פריוס החדשה לבין יונדאי איוניק, שכבר אז הייתה להיט מכירות. בסיכומם של דברים בחרנו בפריוס בזכות לא מעט סיבות אבל בפער לא גדול. אחד הדברים שפעלו, לדעתנו, נגד פריוס הוא ה"מוזרות" שלה – עיצוב חיצוני, ובעיקר עיצוב פנימי, אשר באים במידה רבה על חשבון השימושיות. בסיכום 2018 מסרו יבואני טויוטה כ-1,000 פריוסים, כלומר בערך 10% מכפי שמסרה איוניק, למרות שפריוס הציעה גרסה מוזלת במחיר של איוניק מאובזרת. נקודה למחשבה.

קורולה, להבדיל, ממש לא נראית מוזרה, ואולי קצת חבל שכך. אנשי טויוטה ביצעו את המהלך העיצובי הנועז ביותר בתולדות ימיה של קורולה, ובסופו קיבלנו… קורולה. קשה לבוא אליהם בטענות. לקוחות קורולה, לאורך העשורים, מבקשים לעצמם מכונית סולידית שתעשה את העבודה ותרחיק אותם מצרות. וזה בדיוק מה שקורולה עושה. לזכות הדור החדש של קורולה צריך לומר שהיא נראית גדולה ורחבה מכפי שהיא באמת, אי אפשר לטעות בה, זאת קורולה. יחד עם זאת יש לה פרצוף מודרני עם שבכה קדמית מאד "נוכחת" ונאה וצללית נמוכה וזורמת יותר מבעבר.

איוניק, למרבה האירוניה, נראית כעת יותר מוזרה מבין השתיים, וזאת לא מעט בגלל שיש בה רמזים עיצוביים למכוניות ההיברידיות של טויוטה ושל הונדה. עדיין, זאת מכונית נאה, וכיום כבר מאד מוכרת, וה"נזק" היחיד של העיצוב הזה הוא פגיעה בשדה הראיה לאחור בגלל עיצוב הדלת האחורית והכנפון המוטמע בה.

את פרק העיצוב החיצוני לוקחת קורולה די בקלות מפני שזאת מכונית "רגילה", עם עיצוב סולידי אבל מודרני, והיא נראית "רצינית" ומיושבת יותר מאיוניק. קורולה ארוכה יותר, מה שמקנה לה יותר "מעמד", והעיצוב "מקטין" את איוניק ו"מרחיב" את קורולה וכך נוצרת אשליה אופטית שגויה כאילו שטויוטה גם יותר רחבה (בפועל ההיפך הוא הנכון).

מבחינת המיצוב מותר לצאת מנקודת הנחה שטויוטה הוא עדיין מותג יותר "נחשב" מאשר יונדאי, ובכל מקרה משפחתיות קומפקטיות כבר פחות נחשקות בעידן הקרוסאוברים, כך שנראה שכל מי שרק יכול יעדיף לבחור ב'טוסון' או ב'ראב 4' על פניהן.

עיצוב פנים, שימושיות

היתרון הגדול ביותר של קורולה החדשה על-פני פריוס הוא בסביבת הנהג שלה. בעוד שבפריוס הרגישו מעצבי טויוטה מחויבים להשתגע עם עיצוב "עתידני" בקורולה הם חשו צורך לעשות את ההיפך המוחלט. התוצאה – מבחינה שימושית – הרבה יותר טובה ונוחה אבל עדיין לא מושלמת. מצד אחד, סביבת הנהג של קורולה היא הטובה ביותר בהיסטוריה של הדגם עם עיצוב נקי מאד, אפילו יוקרתי למראה, עם מעט מאד כפתורים מעיקים ומסך מגע גדול ואיכותי שצף לו במרכז הדאש בורד.

מצד שני, מעצבי קורולה יכלו להקפיד קצת יותר על השימושיות ולא לבזבז נפח יקר של סביבת הנהג על אזורים מתים מאחורי המסך הצף ומתחת ל"אף" שהדאשבורד שולח לכיוון בורר ההילוכים. חבל, מכיוון שבשני המקרים אפשר היה לנצל טוב יותר את החלל עבור תאי אחסון שימושיים ונחוצים מאד.

הארגונומיה בסך הכל בסדר, ובעיקר מסייעת לה ההפרדה שבוצעה סוף סוף במערכת המולטימדיה בין ההתקנה ה"ישראלית" של מערכת הקישוריות לבין המערכת של היצרנית. התוצאה היא מערכת מולטימדיה פשוטה וקלה לשימוש, עם כל היתרונות של הרקע האינטרנטי והקישוריות. גם לוח המחוונים המרכזי, שמאחורי ההגה, נראה סולידי ושימושי. חלקו המרכזי הוא מסך עמוס מידע שעליו מצוירים מד מהירות ומסך הודעות של מחשב הדרך, ומשני הצדדים יש מדים אנלוגיים לכמות הדלק, חום מנוע ומהירות המנוע. מספר הכפתורים על גלגל ההגה רב מידי, אבל די מקובל בימינו.

מה שפוגם בארגונומיה הוא יותר מכל היעדרו של כפתור לשליטה בעוצמת השמע (קיים במערכת המולטימדיה המקורית) ואת הפעולה הזאת ייאלץ הנהג לבצע באמצעות כפתורי מגע לא נוחים על המסך או עם כפתור לא נוח אחר על גלגל ההגה. תחושת האיכות שודרגה משמעותית ביחס לקורולה הקודמת, אך היא עדין מאכזבת במקומות מסוימים בגלל ההתעקשות של טויוטה על פלסטיקה גסה ושחורה.

מושב הנהג נוח ברמה בינונית פלוס, הוא מספק תמיכה טובה לצידי הגוף, אבל גם כאן מתקבלת תחושה מעט זולה בעת כיוון המשענת, ולאורך זמן זה לא המושב המושלם. מעצבי טויוטה גם לא הציבו מדרך מספיק גדול לרגל שמאל, וחבל שכך. לזכות אנשי טויוטה צריך לומר שבורר ההילוכים בנוי בסידור קונבנציונלי שכולל בתוכו גם את "מצב B", שמאפשר בלימת מנוע לאגירת חשמל. זאת בשונה מבורר ההילוכים המסורבל של פריוס. ל'איוניק' אין פטנט דומה שמאפשר אגירת חשמל יזומה תוך כדי הפחתת מהירות מבלי לגעת בבלמים, וחבל שכך.

גם ממעצבי הפנים של יונדאי מותר היה לדרוש קצת יותר השקעה (תמונות יצרן רשמיות מראות שיפור משמעותי במתיחת הפנים) ובעיקר להפסיק להשתמש בפלסטיק מגורען בגרעון גס שפוגם בתחושת האיכות. יחסית לקורולה מתקבל כאן סידור יותר קונבנציונלי, אבל גם יותר יעיל, של סביבת הנהג עם יותר אפשרויות אחסון וניצול טוב יותר של החלל. בשונה מקורולה כאן מוטמן מסך מגע (קטן בהרבה) בתוך הדאשבורד, וזה מסך קטן יחסית לסטנדרטים המקובלים כעת  (במתיחת הפנים הוטמע מסך צף גדול ואיכותי יותר). גם הסידור של לוח השעונים פשוט ויעיל יותר, ואחד הפגמים הארגונומיים המעיקים הוא בלם רגל "אמריקני" מנג'ס (לעומת בלם חניה חשמלי בקורולה) אשר פוגם גם ביכולת להציב כראוי את רגל שמאל. פגם ארגונומי נוסף הוא כאמור פגיעה בשדה הראיה לאחור בגלל הכנפון שבמרכז החלון האחורי.

שתי המכוניות לא מדהימות עבור מי שמבקש להסיע שני נוסעים מבוגרים מאחור, ומאד לא נוחות עבור שלושה מבוגרים. לשתיהן יש גג נמוך מאחור, לטובת עיצוב אירודינמי, וזה מקטין את מרחב הראש, ובשתיהן יש מושב קצר מידי (בעיקר באיוניק). עם זאת, בסעיף המושב האחורי רושמת איוניק ניצחון בנקודות בזכות מושב מעט יותר גבוה, רצפה טיפה יותר שטוחה, ומרחב כתפיים טוב יותר. צריך להדגיש, עם זאת, שמדובר בתחושה סובייקטיבית ושההבדלים לא גדולים.

לשתי המכוניות יש פתחי מיזוג מאחור, עניין חיוני בישראל, ומרחב ברכיים טוב מאד. עם זאת, לגנותן צריך לומר שהתחושה הזולה, שנובעת מדיפונים ופלסטיקה דלה, מתגברת עוד יותר אצל היושבים מאחור.

בשורה תחתונה, למרות הביקורת, קורולה מנצחת עם תא נוסעים וסביבת נהג שמשדרים תחושה יותר נוחה, נינוחה ואיכותית, והיא לוקחת בנקודות את סעיף תא המטען. זה של איוניק אמנם יותר שימושי ונוח לפעולות יום יומיות כמו אחסנת הקניות מן הסופר, וזאת בזכות דלת ה"האצ'בק" שיוצרת מפתח נוח יותר, אבל נפח תא המטען של קורולה מעט גדול יותר (471 לעומת 443 ליטר) והוא גם ארוך ועמוק יותר ולכן מאפשר להניח בו מזוודה גדולה.

התנהגות כביש, נוחות

כמו פריוס, גם קורולה בנויה על בסיס הפלטפורמה המודולרית החדשה של טויוטה, TNGA, והיא גם חולקת איתה את כל מכלולי מערכת ההנעה ההיברידית. למרות זאת, תחושת הנסיעה בקורולה פחות "חלולה" ויותר נעימה, כאשר הדגש העיקרי הוא על נוחות וספיגת מהמורות. זאת לא "מכונית לנהג", ונראה שהיא אפילו לא מתחילה להתאמץ להיות כזאת, למרות שההיגוי שלה די מדויק ביחס למקובל בימינו.

היכנסו עם קורולה לסדרת פניות ותקבלו מכונית שאומרת לכם "בחיאת ראבאק, באמת?", ומיד מתחילה לנדנד את עצמה ולהבהב בבקרות היציבות שלה, אבל אף לא לרגע היא משדרת מצוקה אמיתית או תחושה של אובדן דרך. איוניק, לעומתה, אולי בגלל תחושת מנוע טובה יותר ואולי בגלל היגוי כבד ותזזיתי יותר, דווקא כן נוטעת לרגע קט תחושה של מכונית שמוכנה יותר למשחקים, אבל הרגע הזה חולף מהר כאשר המרכב שלה מתחיל להתנדנד ולהימרח והצמיגים, שמספקים רמת אחיזה יותר גבוהה מאלה של קורולה, מתחילים להתבלבל קצת על האספלט.

שתי המכוניות קצת קופצניות מידי על אספלט משובש ובמהירויות נסיעה עירוניות, אבל לקורולה זה עובד מהר יותר ככל שהמהירות עולה. ספיגת המהמורות שלה טובה יותר – על חשבון תחושת נדנוד גוף גבוהה יותר, בעוד שאיוניק מוסיפה לשדר מסר קופצני ונוקשה גם במהירויות גבוהות יחסית. מי שאוהב לנהוג ונהנה מזה ממילא לא יבחר באחת מאלה, אבל אם אין לו ברירה סביר שהוא יעדיף את איוניק, המאתגרת והמהנה יותר. קורולה, לעומתה, יוצרת תחושה של ניתוק ו"ריחוף" על מתלים רכים, וכך גם מתקבלת תחושה של המולה ונסיעה במהירות גבוהה יותר מן המהירות האמיתית. היות שבמכוניות היברידיות עסקינן לשתיהן יש בלמים רגנרטיביים אשר אוגרים אנרגיה חשמלית בעת בלימה, ובשני המקרים מתקבלת בלימה לא אחידה ולא לינארית. התחושה מבלמי הקורולה הייתה מעט יותר ספוגית.

יחסית למקובל בימינו, שתי המכוניות מספקות בידוד רעשים ברמה בינונית למדי. בשתיהן נשמע רעש המנוע (קצת מטרטר מידי במקרה של קורולה) תחת לחץ, אבל מה שמפריע יותר מכך זה רעשי דרך וצמיגים על חלק מסוגי האספלט. הוסיפו  לכך את התחושה הזולה של חלק מן הפלסטיקה – בעיקר בדיפוני הדלתות – ותקבלו תחושת איכות שלא הולמת את המחיר, ונחותה יחסית לרוב המתחרות האירופאיות בימינו. גם בסעיף זה מצבה של קורולה טוב מעט יותר.

בשורה תחתונה, מי שמחפש מכונית סולידית, ומעדיף ספיגת מהמורות ונוחות, יעדיף את קורולה, שהיא מכונית רכה ונינוחה (על אף חוסר היכולת להעלים חלק מתקלות האספלט). יונדאי, לעומתה, היא מכונית קשיחה מידי יחסית לביצועים הדינמיים שלה. אם יוצאים מנקודת הנחה שהמכונית הנדונה לא מיועדת ל"חולה הגה" אלא לנהג סולידי שמתכוון לבלות בתוכה עשרות אלפי קילומטרים בשנה בנהיגה "ישרה ואופקית" – קורולה מנצחת את סעיף התנהגות הכביש, ובעיקר את סעיף הנוחות.

מנוע, ביצועים

כאשר עימתנו בין קורולה לבין איוניק על הישורת הארוכה של המנחת בערד אפשר היה לשמוע את איוניק כובשת את הצחוק שעשתה מקורולה. הלחיצה הראשונה על המצערת שלה נתקלת אמנם בהשהיה מעיקה, אבל מאותו רגע מתגייסים מנועי הבנזין והחשמל, יחד עם תיבה אוטומטית-רובוטית, ומאיצים את המכונית הכבדה יותר במהירות. בכל סוגי התאוצות, מעמידה, במהירויות ביניים או במהירויות גבוהות – איוניק השאירה את קורולה הרחק מאחור.

התוצאה הגיונית לנוכח העובדה שלמערכת ההיברידית של קורולה יש הספק משולב נמוך יותר (122 כ"ס לעומת 141) ולטובת מנוע הבנזין שלה יש הפרש מומנט קטן אך יעיל (15 קג"מ לעומת 14.5) אבל מצד שני בל נשכח שלקורולה יש מנוע חשמלי חזק בהרבה (71 כ"ס לעומת 43.5). ובכל זאת, הנתונים בשטח לא משקרים, והם תואמים היטב את התחושה שלנו כנהגים. סביר שהפרשי הביצועים נובעים בראש ובראשונה מן התיבה הרציפה והאיטית של קורולה אשר גורמת גם ללא מעט המולה ותחושת מאמץ בתוך תא הנוסעים. אגב, הנתונים התיאורטיים של קורולה (11 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש) דומים מאד לאלה של יונדאי (11.1) ולכן עושה רושם שהם אופטימים מידי.

בתום נהיגה מקיפה, תרתי משמע, של יותר מ-600 ק"מ, ובדיקת תצרוכת הדלק של שתי המכוניות "במשאבות", ולא רק על סמך מחשבי הדרך, קורולה היא המכונית החסכונית יותר עם כ-17.5 ק"מ לליטר, לעומת כ-16.5 ק"מ לליטר באיוניק. זה אומר שמי שנוהג כ-30,000 ק"מ בשנה יצרוך 111 ליטרים נוספים של דלק מידי שנה. לא דרמה, ובכל זאת יתרון קל לקורולה. נהגים רגועים יוכלו להוציא משתי המכוניות האלה בקלות צריכה של יותר כ-20 ק"מ לליטר.

בטיחות, אבזור

בתחילת 2019 אין יותר צורך להעניק צל"שים ולפאר את מי שעומד בסטנדרט הבטיחות שנקבע על-ידי פרויקט מבחני הריסוק Euro NCAP אלא רק להמליץ ללקוחות להימנע מרכישת מכוניות שלא עומדות בו. טויוטה הייתה בין הראשונות לאמץ את הסטנדרט הזה, יונדאי הצטרפה אליה עם לב שלם, ושתי המכוניות די שקולות בחינת סט אמצעי הבטיחות השלם שלהן. יונדאי איוניק קיבלה ציון מרבי של 5 כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP וגם קורולה צפויה לקבל ציון דומה (אפשר להניח את זה על סמך הציון שקיבלה פריוס ובגלל שטויוטה לא יכולה להרשות לעצמה שלא לקבל ציון כזה).

לשתי המכוניות יש מערכת בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב ובקרת שיוט אקטיבית כסטנדרט. הקורולה מוסיפה כבר בגרסת הבסיס גם תאורת אור גבוה אדפטיבית וזיהוי תמרורים. חבל רק ששתיהן מציעות את מערכת ההתרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום רק ברמת האבזור היקרה יותר (באיוניק מצטרפת אליה גם התרעה על תנועה חוצה מאחור). ישנם הבדלים באופי הפעולה של מערכות ההתרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה – נדמה שזאת של יונדאי מעט עדיפה, אבל זה עניין של טעם אישי.

אבזור הנוחות הסטנדרטי כולל בשתי המכוניות בקרת אקלים מפוצלת, חישמול מלא לחלונות ולמראות, חיישן תאורה, מפתח חכם וחישוקים קלים (16 אינטש בקורולה, 17 אינטש באיוניק). לקורולה, כבר ברמת האבזור הבסיסית, יש גם בלם יד חשמלי וקיפול מראות חשמלי.

שורה תחתונה

במבחן ההשוואתי שערכנו לפני שנה בין איוניק לבין פריוס ניצחה טויוטה בהפרש קטן, למרות יתרון קטן שיש ליונדאי בסעיף התמורה למחיר. למרות זאת, הפער בין השתיים לא היה עצום והניצחון של פריוס הושג "בנקודות". כאז כך גם כעת, אהבנו בראש ובראשונה את התחושה הדינמית הנמרצת יותר של איוניק כמו גם את העובדה שהיא מכונית מאובזרת, נעימה בסך הכל, ומצוידת במערכות הבטיחות הנחוצות, ואהבנו כמובן גם את תצרוכת הדלק הטובה שלה. פחות אהבנו, גם אז וגם כעת, את התחושה הזולה שיוצרת הפלסטיקה בתא הנוסעים, את הקשיחות והקופצנות, ואת תחושת הבלימה.

כאשר עימתנו כעת בין קורולה לבין איוניק גדל הפער הזה במידה לא מועטה, וזאת בראש ובראשונה בזכות העובדה שקורולה היא מכונית הרבה יותר "רגילה" וקלה לעיכול, ובעיקר מכיוון שקל יותר לחיות עם ובתוך עיצוב סביבת הנהג שלה. מסך מגע גדול ואיכותי, בגודל 9 אינטש, ועליו מערכת מולטימדיה וקישוריות יעילה וקלה יותר לתפעול מוסיפים עוד ניקוד לקורולה. גם העובדה שאיוניק משודרגת נמצאת בדרך לנמל מורידה לה לא מעט נקודות. קורולה צורכת פחות דלק וגם המחיר שלה – שהוא זהה בגרסאות המאובזרות ועדיף ברמות האבזור הבסיסיות – עושה את שלו.

את המבחן הזה לוקחת קורולה בפער גדול יותר מזה שבו ניצחה פריוס, גם אם מדובר בניצחון זמני. בעוד חודשים ספורים תגיע איוניק משודרגת שיכולה לטרוף מחדש את הקלפים.

צילומים: אופיר דואק

The post טויוטה קורולה היברידית ויונדאי איוניק במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

גם בסיכום 2018, כמו בשנים האחרונות, ניכרת מאד מגמת המעבר של לקוחות מרכישת מכוניות משפחתית אל קרוסאוברים בכלל, ואל קרוסאוברים קומפקטיים בפרט. ככל שהמגמה מתעצמת הולך גם היצע הדגמים בקטגוריה הזאת ומתרחב, אם כי השולטים בכיפה מאז שנת 2016 הם צמד האחים קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון.

דגמים אחרים שזוכים להצלחה הם מיצובישי אאוטלנדר, ניסאן קשקאי/אקסטרייל וטויוטה C-HR – כולם כלים יפנים. מאירופה אמנם מגיעים אלינו מספר דגמים, אבל הבודדים שממש מצליחים הם פיג'ו 3008, אחד הכלים החביבים עלינו, וצמד האחים לבית קבוצת פולקסווגן: סיאט אטקה וסקודה קארוק, שמככבים ברשימת ההעדפות שלנו.

עוד ב-TheCar
נהיגה ראשונה: פיג'ו 3008 בגרסת 1.2 ליטר טורבו
סקודה קארוק במבחן ראשון בישראל
חמשת רכבי הקרוסאובר החשובים של 2019

פיג'ו 3008 הוכיח שעיצוב עם נוכחות, חבילת אבזור ראויה, ומגוון גרסאות בנזין ודיזל אפשר לשבור התנגדויות (אם עדיין יש כאלה) כלפי מכוניות צרפתיות. יבואני פיג'ו-סיטרואן הזהירו מיומו הראשון שהיצרנית לא מוכנה לספק לישראל מספרים גדולים של מכוניות (לכל הפחות במחירים שישראל יכולה לשלם…) ולמרות זאת העלו בסיכום 2018 כ-3,000 כלים כאלה על כבישי הארץ. מספר זה היווה כמעט מחצית מכלל המכירות של פיג'ו בישראל.

לקראת סוף 2018 הציגה פיג'ו בישראל גרסת בסיס חדשה ופחות יקרה לכלי הפופולרי שלה, עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר ותיבת הילוכים אוטומטית חדשה. נכון לחודש וחצי הבאים, עד שעדכון נוסחת המיסוי הירוק תייקר אותה, מוצעת גרסה זאת במחיר מחירון של 150 אלף ש"ח, כלומר ברמת מחירי הבסיס של קרוסאוברים קומפקטיים.

מול 3008 בחרנו להציב את סקודה קארוק שהושק בישראל לפני כשנה ומתבשם בהצלחה של סקודה בשוק המקומי. קארוק מוצע אצלנו עם מגוון רחב של מנועים ורמות אבזור, וכאשר מתייחסים אל מחיר מחירון התחלתי של 150 אלף ש"ח יש לו בהיצע שלוש גרסאות מתאימות להתמודדות מול 3008: גרסת 1.0 ליטר עם רמת אבזור גבוהה, גרסת 1.5 ליטר עם רמת אבזור בסיסית, או גרסת טורבו-דיזל למי שנוהגים הרבה ומבקשים לחסוך בהוצאות הדלק. אנחנו בחרנו בגרסה השנייה, כלומר לוותר על אבזור ולקבל יותר סוסים, וזאת למרות החיבה שלנו למנוע ה-1.0 ליטר של קבוצת פולקסווגן.

עיצוב, ממדים
את שתי המכוניות אנחנו מכירים היטב ממבחנים שאותם ביצענו בעבר, ובהם אף השוונו אותן זו מול זו (בגרסאות אחרות שלהם). סקירת ההיכרות, לכן, קצרה וממצה וכדי להעמיק עוד אפשר לקרוא מבחנים קודמים. פיג'ו 3008 נמנה על דור המוצרים החדש והמודרני של פיג'ו-סיטרואן, ומעבר לכך שהוא מבוסס על פלטפורמה מודולרית מודרנית הוא מתאפיין בכך שאימץ את ערכי העיצוב הנועז ודרך ה"הגשה" השונה של המוצר.

ואכן, כאשר הם ניצבים באדום בוהק זה לצד זה ניכר שעיצובו של 3008 עושה את העבודה ופורט על המיתרים הנכונים מבחינת לקוח שמבקש לעצמו קרוסאובר. גם לאחר שנתיים שבהן אנחנו מכירים עדיין לא יכולנו שלא להתרשם מן העיצוב שלו בזכות חזית אגרסיבית, טיפול במשטח הגג והחיבור שלו לגוף עם קורה אחורית ייחודית, ובזכות פרופיל  שרירי עם קו חלונות גבוה.

אפשר לקבוע כבר כאן ועכשיו שמעצבי פיג'ו עשו עבודה מרשימה מזאת של אנשי סקודה וסיאט, מפני שקארוק נראה פחות מיוחד ומרשים והרבה יותר שגרתי (התאפקנו לא לומר משעמם, אבל לא הצלחנו). חזית אופיינית לסקודה, עם פנסים רבועים, צללית "קובייתית" ושטח חלונות גדול יחסית משדרים שמעצבי סקודה, כרגיל בסקודה, מעדיפים קו סולידי ושימושי. למרות זאת, בחירה בקווים קובייתיים מסווה את העובדה שקארוק קטן מעט מ-3008: הוא קצר ב-7 ס"מ (נמתח לאורך של 438 ס"מ) ונישא לגובה של 160 ס"מ (2 ס"מ פחות מפיג'ו 3008). ממד הרוחב של שתי המכוניות זהה, ועומד על 184 ס"מ.

מנוע, ביצועים
גרסת הבסיס של 3008 מונעת באמצעות מנוע ה-1.2 ליטר התלת-צילינדרי המוכר של החברה, שמספק 130 כ"ס ו-23.5 קג"מ ומעביר אותם לגלגלים הקדמיים מבעד לתיבת הילוכים אוטומטית חדשה, מתוצרת איישין, עם שמונה יחסי העברה. כפי שהתרשמנו כבר בהשקה המקומית, התיבה הזאת פועלת ביעילות רבה ומאפשרת לחלץ את המקסימום מן המנוע הקטן. 3008 אמנם לא עוצר נשימה בביצועיו, אבל הוא לא מתקשה לייצר קצב מהיר ולהתמודד היטב עם רוב תנאי הדרך.

לקארוק שהצבנו מול 3008 יש מנוע גדול וחזק יותר, מה שמקנה לו כמובן יתרון בביצועים. זה מתבטא לא רק על הנייר  (150 כ"ס ו-25.4 קג"מ), אלא גם על הכביש. תיבת הילוכים יעילה וזריזה מאפשרת אמנם ל-3008 להחזיק מעמד במטרים הראשונים של תאוצות ביניים, אבל קארוק מותיר אותו מהר מאד מאחור, ובפער משמעותי. אנחנו אוהבים, כאמור, את גרסת הבסיס של קארוק (מנוע ה-1.2 של פיג'ו ממוקם, מבחינת נפחו, בדחיוק באמצע), אבל אוהבים עוד יותר את התחושה הזריזה והנמרצת יותר של מנוע ה-1.5 החדש של קבוצת פולקסווגן.

התנהגות, נוחות

כפי שאנחנו מכירים גם ממבחנים קודמים – אופי ההתנהגות של שתי המכוניות שונה מאד. לאחר עשור שבו ייצרו הצרפתים מכוניות משעממות לנהיגה הם שבו לעצמם ומנסים להציע לאוחזים בהגה חוויית נהיגה מהנה יותר גם כאשר מדובר בקרוסאובר מעט מגושם ועם מרכז כובד גבוה.

מבין השניים 3008 מעניק לנהג תחושה דינמית ותזזיתית יותר, וחלק ניכר ממנה נובע מהיגוי מהיר ומן הקוטר הקטן עד כדי גיחוך של גלגל ההגה. לזכותו צריך לומר שהוא מאפשר כניסה החלטית לתוך פניה ושהמשקל שלו נכון, וכך זורם לו  3008 בין פניות ועיקולים בקצב מהיר למרות שעליו להתגבר על ריסון מוחלש בכוונה של גלגול המרכב. התוצאה היא כלי רכב שקל לדרבן ולהוליך אותו בין פניות והוא מחזיר לנהג תחושה "חיה" יותר.

קארוק, לעומת זאת, לא מבקש להלהיב את הנהג ותחת זאת משדר מסר רגוע יותר. ההיגוי שלו מעט מנותק אבל המשקל טוב מאד, ורמת האחיזה של הכלי גבוהה מעט יותר מזו של 3008. ריסון הגוף מפני גלגול מרשים יותר גם על כבישים שאינם סלולים היטב. קארוק פשוט מבצע את המוטל עליו, גם תחת עומס, בלי ליצור דרמות מיותרות.

שתי המכוניות מכוילות באופן קשיח מעט אבל מספקות שיכוך זעזועים טוב, עם יתרון לסקודה בעיקר במהירויות נמוכות. סביר מאד שלכך מסייעים גם הצמיגים, בזכות פרופיל גבוה יותר. בידוד הרעשים של 3008 מרשים, בעיקר של פעולת המתלים, וכך מתקבלת תחושת נינוחות בשיוט וגם בעת תיקול מהמורות.

תא נוסעים, שימושיות

מעצבי הפנים של סקודה ושל פיג'ו בחרו בשתי גישות שונות לחלוטין כאשר עיצבו את תאי הנוסעים של המכניות. העיצוב של סקודה, כמו בסקודה, סולידי, לא מתחכם, ברור, והדגש הוא על נוחות ושימושיות. מי שנהג בסקודה בעבר, ולמען האמת בכל אחת מן המכוניות בקבוצת פולקסווגן הענפה, ירגיש מיד בבית עם הנדסת אנוש פשוטה וברורה, חומרים שמשדרים תחושת איכות, ואף ניסיון לחרוג או להעיז עם פריטי עיצוב עליזים או מעוררי השראה. החריג היחיד, גם הוא חלק מן הקוד הגנטי של סקודה, הם גימיקים שונים של פתרונות אחסון.

תא הנוסעים של פיג'ו 3008 מייצג תפישה הפוכה והרבה יותר נועזת, אולי אפילו מעט מוגזמת, עם תנוחת נהיגה לא שגרתית שנגזרת מגלגל הגה קטן ונמוך, קונסולה מרכזית עוטפת שמציבה את הנהג בתוך "תא נהג" או "קקון" אבל גם גורמת לתחושה מעט קלסטרופובית, ועד לאווירת 'הי-טק' שמתקבלת בזכות לוח מחוונים דיגיטלי ומסך מולטימדיה גדול ו"צף". לתא הנוסעים של 3008 צריך להסתגל, וכך גם לתפעול המערכות השונות שמבוצע רובו ככולו דרך מסך המגע הלא-ידידותי בעליל. לזכותו חשוב לומר ששילוב החומרים האיכותיים והמעניינים עושה אותו לאחד מתאי הנהג והנוסעים המיוחדים והנעימים בקבוצה.

המרחב הפנימי מאחור ב-3008 טוב מאד לשני נוסעים, אבל המושב נמוך מידי. היתרון הגדול שלו, עבור הנוסע השלישי שבמרכז, נובע מרצפה שטוחה וממרווח כתפיים עדיף. משענת הראש המרכזית, לעומת זאת, קשה ולא נעימה.

תחושת המרחב הפנימי בסקודה טובה מאד גם מלפנים וגם מאחור. מצבם של שניים או שלושה נוסעים במושבים האחוריים בסקודה די שקול למצבם ב-3008, אבל לסקודה יש יתרון קל בזכות מושב גבוה יותר ומרחב ראש טוב יותר. לעומת זאת, מצבו של נוסע שלישי, אמצעי, בקארוק פחות טוב מאשר ב-3008 בגלל מנהרת ההינע שפוגעת במרחב הרגליים. לשתי המכוניות יש פתחי מיזוג למושב האחורי ושקע חשמל במתח 12V, אבל רק בפיג'ו יש משענת יד מרכזית עם מחזיקי כוסות.

תא המטען ב-3008 גדול מעט יותר מבחינת הנפח (520 ליטרים לעומת 458), אבל סף ההטענה בסקודה נמוך יותר והמפתח שלו רחב מעט יותר.

בטיחות

יש לברך על כך שכמעט כל המכוניות בקטגוריה מציעות כיום מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות שמסוגלות להתערב בנהיגה ולמנוע תאונה, ואלה מחליפות את המערכות הפאסיביות שרק מצפצפות. גם בקארוק וגם ב-3008 מוצעת כסטנדרט מערכת בלימת חירום אוטונומית, ובשתיהן מותקנת גם מערכת התרעה על ערנות הנהג. בפיג'ו יש גם מערכת לזיהוי תמרורים והצגת מגבלת המהירות על לוח המחוונים.

סקודה פותחת פער בסעיף הזה בזכות מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב הנסיעה בשילוב מערכת בקרת שיוט אדפטיבית, וזה מאפשר יכולת נהיגה כמעט חצי אוטונומית. ב-3008 יש רק מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, ואילו היגוי אקטיבי ובקרת שיוט אדפטיבית מוצעות רק ברמת האבזור 'פרימיום' היקרה. יתרון נוסף של קארוק הוא כרית אוויר שביעית אשר מגנה על ברכי הנהג.

שתי המכוניות מדורגות עם חמישה כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP, ולשתיהן יש ציונים גבוהים למדי. בהגנה על מבוגרים קיבל קארוק 93% לעומת 86% ל-3008, ובהגנה על ילדים שמרוסנים במושבי בטיחות קיבל קארוק 79% לעומת 85% לפיג'ו.

אבזור ומחיר
כבר ברמת הבסיס שלהן מציעות שתי המכוניות ("אקטיב" בפיג'ו ו"אמבישן" בסקודה) את רוב האבזור שמקובל כיום, למשל בקרת אקלים מפוצלת, חשמול חלונות מלא וקיפול מראות, בלם יד חשמלי, חיישני חניה אחוריים וחישוקים קלים (18 אינטש מרשימים בפיג'ו ו-16 אינטש צנועים בסקודה).

עם זאת, לפיג'ו יש עדיפות עם מצלמת חניה אחורית וכניסה והתנעה ללא מפתח אשר מוצעים בסקודה רק החל מרמת האבזור "סטייל" כמו גם לוח מחוונים שהוא בעצם מסך דיגיטלי בעל תצוגה משתנה. לשתי המכוניות יש מערכת מולטימדיה מקורית עם דיבורית BT ותאימות לממשק אפל CarPlay, אבל ברמת הגימור הבסיסית לסקודה יש מסך מגע בגודל צנוע של 6.5 אינטש לעומת 8 אינטש בפיג'ו (שבה, למי שזה נחוץ, ממשק ההפעלה הוא בעברית). מי שדורש מסך מולטימדיה גדול ובאיכות גבוהה יותר בסקודה חייב לטפס אל רמת האבזור  "סטייל".

מחיר המחירון של שתי המכוניות – פיג'ו 3008 בגרסת 1.2 ליטר ברמת אבזור 'אקטיב', וסקודה קארוק 1.5 ברמת אבזור 'אמבישן', הוא 150 אלף ש"ח. לשתיהן יש רמות אבזור גבוהות יותר שתמורתן יש להוסיף 10-25 אלף ש"ח, ואילו סקודה מציעה את קארוק גם בגרסת 1.0 ליטר בסיסית, ברמת אבזור 'אמבישן' עם תג מחיר אטרקטיבי יותר של 138 אלף ש"ח.

שורה תחתונה

שתי המכוניות בולטות בשוק הקרוסאוברים הישראלי, רווי המתחרים, בזכות חוזקות שונות שייחודיות לכל אחת מהן. השוני בינהן ברור, והבחירה בינהן תלויה בהעדפות האישיות של כל לקוח.

3008 מכוונת ללקוחות שמעדיפים עיצוב אירופאי ייחודי ומובחן ומציע ראשית לכל מראה מרשים שלא נס ליחו. זה כלי רכב מאד שימושי, עם רמת אבזור גבוהה, ותא הנוסעים שלו יוצר חוויה ייחודית ומהנה עבור הנהג והנוסעים. החסרון נובע מארגונומיה לא מושלמת – בעיקר בגזרת ההגה, תנוחת הנהיגה ותפעול המערכות. מערכת ההנעה טובה והשילוב של המנוע ותיבת ההילוכים טוב מאד, כך שהביצועים שלו מספקים בהחלט עבור הרוב המכריע של לקוחות בישראל. לצד יכולת דינמית מרשימה פונה 3008 גם אל נהגים מתלהבים ומפתה אותם עם תגובות החדות. אנחנו אוהבים מאד את הגישה הזאת למרות שהיא אינדיבידואלית בדיוק כמו תנוחת הנהיגה הייחודית.

סקודה קארוק, לעומת זאת, מציע חבילה סולידית ושגרתית יותר, כאילו שיצרו אותו כדי להקל על מי שעובר לנהוג בו לאחר שנים של נהיגה באוקטביה. אין בו חידושים או נועזות עיצובית שכל כך דרושים בקרוסאוברים, וחווית הנהיגה והנסיעה בו שמה דגש על יעילות יותר מאשר על הנאה. מאידך זה כלי יותר שימושי, הוא מעט נוח, ותא הנוסעים משדר איכות גבוהה ללא התחכמויות.

תמורת מחיר זהה של שתי גרסאות אלה הבחירה של הלב צריכה להיות ב-3008, אבל כאשר משקללים בכנות את כל החבילה וחייבים לבחור צד, הבחירה המושכלת והברורה היא בסקודה קארוק 1.5. בסופו של יום, מה שמכריע את הכף הם ביצועים עדיפים, רמת נוחות מעט יותר גבוהה, וחבילת מערכות בטיחות מלאה אשר מאפילה על יתרון האבזור של פיג'ו.

צילומים: נעם וינד
בחנו: אופיר דואק ונעם וינד

The post מבחן השוואתי: פיג'ו 3008 מול סקודה קארוק appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
ארבעה מיני קרוסאוברים אופנתיים, כל כך דומים ועם זאת כל כך שונים. המאבק צמוד, וההכרעה תלויה בהעדפות האישיות של כל לקוח היות שכל אחד מהם מנצח בתחום אחד ומפסיד באחרים. סיטרואן 'איירקרוס' הוא המיוחד והאופנתי ביותר, את ההתנהגות והביצועים לוקחת סיאט ארונה, רנו קפצ'ור נוח ונאה, ואופל קרוסלנד הוא האיכותי והשימושי.

מי אתם מיני-קרוסאוברים אירופאים?

ניסאן ג'וק, בשנת 2010, המציא את קטגוריית ה"מיני-קרוסאוברים" המודרנית, כלומר מכוניות מעוצבות, מוגבהות ומנופחות שמבוססות על פלטפורמת סופר-מיני שעליה בנויות מכוניות כמו, במקרה של 'ג'וק', ניסאן מיקרה ורנו קליאו.
בעלת הבית, רנו-ניסאן, גילתה מהר מאד שיש לה להיט מכירות ביד ומכאן קצרה הייתה הדרך אל דגם נוסף לאותה קטגוריה, עם סמל של רנו. 'קפצ'ור' הושק בדיוק שלוש שנים לאחר ג'וק, אם כי ההבדלים בין שתי המכוניות-האחיות עצומים, ומסמנים שני גבולות לקטגוריה: כלי אחד מעוצב בעיצוב מאד מוחצן, כמעט גימיקי, והשני באופן אופנתי ומרהיב אבל "רגוע", ונראה כמו העתק מנופח של 'קליאו', שעליה הוא מבוסס.

כמעט כל יצרניות הרכב האחרות מיהרו להגיב, וגל ראשון של מתחרים על בסיס פלטפורמות סופר-מיני כלל את התאומים שברולט טראקס ואופל מוקה, את האחים פיאט 500X וג'יפ 'רנגייד', את פיג'ו 2008 וסיטרואן 'קקטוס', וגם מתחרות יפניות שהגיעו מעט לאחר מכן ובהן סוזוקי 'ויטארה', הונדה HR-V ומאזדה CX-3. היו גם מי שניסו למהר לשוק עם פתרונות ביניים שלא נתעכב עליהם כאן, למשל יונדאי i20 'קרוס', ולאחר מכן הגיע גל דגמים שני ובהם טויוטה C-HR, סיאט 'ארונה', יונדאי 'קונה' וקיה 'סטוניק'.

תגובה מעניינת לתופעת הקרוסאוברים היא שיתוף פעולה שנרקם בין פיג'ו-סיטרואן לבין ג'נרל מוטורס (שהייתה הבעלים של אופל לפני שמכרה אותה לצרפתים) שבמסגרתו הן פיתחו שתי משפחות של קרוסאוברים, אחת מהן לקטגוריה הזאת. סיטרואן C3 'איירקרוס' ואופל 'קרוסלנד' הם תאומים שבנויים על פלטפורמת הסופר-מיני הוותיקה של פיג'ו-סיטרואן, אשר הושקה במקור לפני 16 שנים, ושתי המכוניות חולקות את אותן מערכות מתלים וחשמל, אותם מנועי טורבו-בנזין תלת צילינדריים של פיג'ו-סיטרואן, בנפח 1.2 ליטר, ואת תיבת ההילוכים האוטומטית קונבנציונלית, כמו גם את אותן מערכות בטיחות.

קראו עוד: סיטרואן C3 'איירקרוס' במבחן דרכים

קבוצת פולקסווגן לקחה את הזמן שלה ויצאה לשוק רק לאחר שסיימה לפתח גרסה מקוצרת לפלטפורמה המודולרית החדשה שלה, שעליה מבוססת סיאט איביזה, ובנתה למעשה "איביזה מוגבהת" שנקראת 'ארונה'. מבחינת המכלולים זהו הכלי החדיש ביותר, אבל מבחינת העיצוב נראה שאנשי סיאט נרדמו בשמירה.

קפצ'ור, כאמור, הוא המתמודד הוותיק ביותר בהשוואה שלפניכם וזאת גם אחת המכוניות הראשונות בעולם שהונעה באמצעות מנוע טורבו-בנזין מודרני וקטן-נפח, כמו שאר המנועים שהתייצבו כאן. קפצ'ור עבר מתיחת פנים בשנה שעברה, ובמהלך השנה הבאה יוצג דור חדש שלו, שצפוי לנחות בישראל בסוף 2019 או בתחילת 2020. קפצ'ור הוא גם אחד הקרוסאוברים הוותיקים ביותר בקטגוריה הזאת בישראל ומכירתו כאן החלה עוד לפני שהתחוללה מהפיכת המחירים שחולל 'ספורטאז' בשנת 2015. באותה תקופה היו מחיריהם של מיני קרוסאוברים שקולים לאלה של מכוניות משפחתיות קומפקטיות (קטגוריית קורולה) ומאז הם ירדו, אם כי כנראה עדיין לא לרמה שאליה הם יגיעו בעתיד.

קראו עוד: הגודל לא קובע? פיג'ו 2008, רנו קפצ'ור וסקודה סקאוט במבחן

עיצוב, מיצוב

על קו הזינוק מתייצבים כאן ארבעת המיני-קרוסאוברים האירופאים הבולטים והמעניינים ביותר בקטגוריה הזאת כיום: רנו קפצ'ור, צמד התאומים הצרפתי-גרמני, וסיאט ארונה הספרדית-גרמנית. ארבעתם מוצעים במספר רמות אבזור ובטווח מחירים שמתחיל ב-110 אלף ש"ח ומגיע עד ל-137 אלף, כלומר בין רף המחירים העליון של מכוניות סופר-מיני לבין זה של מכוניות קומפקטיות.

מה שאמור לגרום לנו להוסיף כמה עשרות אלפי שקלים ביחס למכונית סופר-מיני כמו איביזה הוא בראש ובראשונה הנחשקות שלהם, כלומר העיצוב, ובסעיף הזה אי אפשר להתווכח על טעם ועל ריח, כלומר על ההעדפות האישיות של לקוחות. גם בקרבנו, ארבעת הבוחנים, אין תמימות דעים, למעט בעניין אחד: סיאט ארונה הוא הכלי הכי פחות מושקע וייחודי מבחינת עיצוב חיצוני, ולאופל קרוסלנד אין חזות "ג'יפונית" אלא יותר "מונובוקסית", ומבחינה זאת הוא חריג וקולע לטעם אחר מן המכנה המשותף בקטגוריה.

בדומה לניסאן 'ג'וק', העיצוב של סיטרואן C3 איירקרוס הוא כל כך ייחודי, וכל כך מנופח, מושקע וחריג, שיש ש"יעופו" ויתלהבו ממנו עד אין קץ, ויש שיירתעו וימצאו אותו מוגזם לטעמם. כך גם נחלקו הדיעות בקרבנו. אבל גם מי שלא אהב את העיצוב של איירקרוס לא יכול היה שלא לדרג אותו במקום הראשון מבחינת "ההתאמה לתפקיד". ההקפדה של המעצבים על פרטים, רמת ההשקעה, הנוכחות של הכלי המנופח-למראה הזה על הכביש – עושים את איירקרוס לכלי נוכח, בולט מאד בשטח, ובניגוד מוחלט לג'וק גם מתוק וחביב, כלי שיוצר תחושת חמימות וחיבה ולא אנטגוניזם.
המקום השני, ברוב קולות, מוענק לרנו קפצ'ור, וזה לא עניין של מה בכך כשמדובר בכלי ותיק ומוכר בקטגוריה שמתחדשת כל הזמן ומעלה את הרף בתחום העיצוב. הקפצ'ור "מנופח במידה", כלומר שהוא לא בוטה מידי ולא מוגזם, יש לו פרופיל זורם ועיצוב נעים, והוא צעיר וספורטיבי במידה.

קראו עוד: אופל קרוסלנד X במבחן ישראלי ראשון

מעצבי אופל ניסו אולי לשמר את תחושת המיניוואניות של 'מריבה', אחד הכלים ש'קרוסלנד' מחליף, ולהטמיע בו גם את הפרצוף המשפחתי העדכני של אופל. התוצאה היא כלי עם חזות שימושית ו"משפחתית" שמתאימה לאימהות צעירות עם ילדים קטנים יותר מאשר, למשל, לרווקים וצעירים הוללים. יש משהו מאד מיוחד בעיצוב הזה, אבל אין לו את הממזריות של 'אדם' הקטנה או את ההשקעה של 'איירקרוס'.
ארונה, כאמור, פיספסה את הפואנטה של קרוסאובר אופנתי, והדבר היחיד שיכול להציל אותה מאלמוניות הוא כאשר בוחרים בצביעה דו-גוונית (שתמורתה נדרשת תוספת מחיר של 2,500 ש"ח ברמת האבזור הבסיסית) או ברמת אבזור FR, היקרה יותר, שבה נהגנו.

מבחינת המיצוב, ובדומה לקטגוריית הסופר-מיני, נראה שהשוק הישראלי מוכן לקבל כאן שחקניות אירופאיות טוב יותר מאשר בקטגוריות הגדולות יותר. מכל מקום, ארבע השחקניות כאן – סיאט, אופל, רנו וסיטרואן – די שקולות מבחינת "אמון הציבור" ברמת האמינות ו/או בירידת הערך שצפויה להן, לכן לא נראה שיש ביניהן הבדל משמעותי במיצוב שלהן. יש מי ש"לא מתקרבים למכוניות צרפתיות", וזאת בעיקר בעיה שלהם, וזה גם די מגוחך בימינו, בעיקר כאשר זוכרים שקרוסלנד ואיירקרוס מיוצרים על אותו קו הרכבה במפעל של אופל בספרד, ועם אותם רכיבים…

עיצוב פנים, שימושיות

את רוב שעותינו במכונית אנחנו מבלים בתוכה ולא בהתבוננות עליה, ועם כל הכבוד לפוזה החיצונית שאנחנו רוצים לשדר חשוב יותר שכלי שמתיימר להיות אופנתי ישדר לנו את המסר הייחודי הזה כאשר יושבים בתוכו.
בשלוש מארבע המתמודדות כאן בוצע, בגדול, "העתק הדבק" של עיצוב הפנים של מכונית הסופר-מיני שעליה הן מבוססות, וברביעית, אופל קרוסלנד, פשוט לא היה ממי להעתיק (קורסה חדשה תושק בשנה הבאה). מבחינה זאת אפשר לומר, מצד אחד, שכל הארבע פיספסו את הפואנטה. מצד שני, השלוש הראשונות מבוססות על המכוניות שמציעות את תאי הנוסעים המודרניים ביותר בקטגוריה שלהן, ואילו אופל בנתה את סביבת הנהג הנעימה ביותר, כזאת שמשדרת תחושת איכות גבוהה.

כאשר מדרגים את המכוניות לפי "מדד השמחה" – איזו מכונית משדרת הכי הרבה צבעוניות וכיף – סיטרואן לוקחת את ההשוואה בעיניים עצומות עם עיצוב צעיר ומתוק, ואחריה מדורג קפצ'ור עם אינסרטים של פלסטיק מבריק ועיצוב פשוט ונעים.

התמונה משתנה ב-180 מעלות כאשר בוחנים את סביבת הנהג מבחינה ארגונומית, הנדסת אנוש, כלומר כמה קל לנהג או לנהגת לתפעל את המכונית, להגיע לתנוחת נהיגה נוחה, ולשבת בה בנוחות לאורך זמן. את המדד הזה מנצחת ארונה בקלילות, מפני שכל כפתור וכל מתג ממוקמים היטב והמושב שלה מספק את רמת התמיכה הגבוהה ביותר. 'איירקרוס', עם מערכת המולטימדיה הלא טובה של פיג'ו-סיטרואן, ועם מושבי כורסא נוחים שלא מספקים תמיכה טובה, עובר למקום האחרון, ורנו נותנת קרב טוב מאד אבל מפסידה בנקודות לאופל שיצרה מרחב שימושי יותר סביב הנהג.
גם המדד הבא, המרחב הפנימי, חשוב מאד בקטגוריה הזאת: אחת ההצדקות לתוספת מחיר ביחס למכונית סופר-מיני היא ההגבהה והניפוח של המרכב שבזכותם אפשר לאכלס מכונית עירונית קטנה עם שני ילדים קטנים במושבי בטיחות, ולאפסן עגלה בתא המטען.

אף מכונית בגודל הזה לא מאפשרת, כמובן, הושבה נוחה של שלושה מבוגרים, ודאי לא לאורך זמן, ולאף אחת מן הארבע אין פתח מיזוג אחורי. לארונה יש את בסיס הגלגלים הקטן ביותר בהשוואה הזאת, כלומר שהיא יוצאת לדרך מעמדת נחיתות, ולשלוש האחרות בסיס גלגלים כמעט זהה. התאומות איירקרוס וקרוסלנד הן הגבוהות והרחבות, ובאופן לא מפתיע מציעות את המרחב הפנימי הרב ביותר, אלא שמהנדסי סיאט עשו עבודה טובה בתכנון ה"אריזה" ובנו את המושב האחורי הנוח ביותר לישיבת שני מבוגרים מאחור, אבל קלקלו קצת עם תעלה מרכזית מוגבהת.

מהנדסי רנו בנו מושב בגובה טוב אשר מאפשר למבוגרים לשבת עם ברכיים פחות מקופלות, וזה יתרון בנסיעות ארוכות. אנשי סיטרואן, לעומתם, בנו מושב קצר, פחות נוח ונמוך מידי, ומיקמו את ידיות הדלתות לא טוב.

את סעיף הנוחות במושב האחורי מנצחת אופל עם מרחב ראש, רגליים וכתפיים טוב ועם מושב איכותי. לקפצ'ור יש מושב נוח וגבוה אבל מרחב הראש והכתפיים פחות מוצלח מאשר באיביזה. מבחינת החלל צריכה הייתה סיטרואן לחלוק מקום שני עם איביזה אבל הנדסה פחות מוצלחת מציבה אותה כתף אל כתף עם קפצ'ור במקום שלישי-רביעי. מי שנוסע לרוב עם שני מבוגרים או עם שני ילדים במושבי בטיחות יעדיף את אופל או את סיאט.
לעומת זאת, מי שזקוק לנפח הטענה רב, למשל לאחסון עגלת ילדים וציוד נוסף, יעדיף את הצמד סיטרואן-אופל. לכל הארבע יש מדפים ש"מיישרים" את שפת ההטענה ומכסים על חלל אחסון נוסף, אבל אלה של קרוסלנד ואיירקרוס הם היעילים ביותר, ונפח תא המטען שלהם הוא הרב ביותר.

למעט ארונה לכל האחרות יש מושבים אחוריים שנעים על מסילה וכך אפשר להגדיל את נפח ההטענה על-חשבון המרחב במושב האחורי, אבל הדברים יפים רק לגרסאות האבזור היקרות שלהם. בסיכום הכללי ארונה ממוקמת שלישית וקפצ'ור רביעי בסעיף זה.

התנהגות, נוחות

לא נחזיק אתכם במתח, מפני שהמנצחת החד משמעית בסעיף הזה היא סיאט ארונה, אשר מעניקה את השילוב הטוב ביותר של התנהגות כביש ונוחות נסיעה. כאשר נוהגים בארבע המכוניות על "כביש נהיגה" נדמה כאילו ארונה שייכת לקטגוריה בפני עצמה, מעל ומעבר לשלוש האחרות. כיול המתלים של ארונה מעט נוקשה, כרגיל בקבוצת פולקסווגן ובעיקר בסיאט, אבל זה בא לשרת מטרה חשובה, שהיא שליטה טובה בגלגול הגוף ובהעברות משקל על כבישים מפותלים.
למתלים האלה, על אף קשיחותם, יש כושר ספיגה טוב ובעיקר יכולת טובה של שיכוך החזרה, לכן הם לא מהדהדים כל בור וכל חריץ כמה פעמים. כל זה אולי פחות משמעותי למי שנוהגים רק בעיר ובפרבריה, אבל כל נסיעה משפחתית על כביש בינעירוני דו או תלת ספרתי תרגיש מדויקת ובטוחה יותר עם ארונה.
בואו לא נתבלבל – זאת לא "מכונית לנהג" שתגרום לך לשכוח מהילדים ולתת בגז, אבל אנחנו משווים כאן בין ארבע מכוניות וארונה בולטת לטובה – מעל פני הקטגוריה כולה – בסעיף זה. אגב, כל הארבע מוצעות ברמת הגימור הבסיסית עם צמיגים בקוטר 16 אינטש וברמה השנייה (או השלישית במקרה של רנו) עם חישוקי 17 אינטש.
הנטייה של ארונה לגלגול גוף ניכרת אולי ביחס לאיביזה, אבל מתגמדת ביחס לכל האחרות כאן, וזה, למשל, מה שפוגם בהתנהגות המאד טובה של רנו קפצ'ור. זאת משדרת תחושה מאד מדויקת ומהוקצעת, גם בזכות ההיגוי המדויק (אך חסר התחושה) שלה.

הצמד איירקרוס וקרוסלנד מעדיף את נוחות הנסיעה על-פני הדיוק והתנהגות הכביש, ושתי המכוניות האלה משדרות תחושה "סיטרואנית" עם שפע של גלגול גוף והעברות משקל. ובכל זאת יש הבדל משמעותי בין השתיים. איירקרוס מצליחה לייצר תחושת אחיזה טובה יותר למרות גלגול הגוף, בעוד שקרוסלנד מתפזרת לכל הכיוונים ומשדרת לנהג מסר שאומר לו להירגע.

חשוב לזכור שאת רוב ימיהן יגלגלו המכוניות האלה בסביבה עירונית ובמהירויות לא מאד גבוהות ולכן אתגרנו אותן בתנאים שמדמים סלילה עירונית משובשת. קפצ'ור בולטת בשיכוך טוב של רעש המנוע והמתלים, אבל היא קופצנית ולא מספיק נוחה על-פני שיבושים קשים, ושיכוך הרעשים של קרוסלנד לא מבריק ולא מצליח להעלים תחושה קצת חלולה ורעש מנוע. מצד שני, שיכוך המהמורות בקרוסלנד טוב מאד בעוד שארונה קשיחה וקופצנית אבל שיכוך הרעשים שלה מצוין.

בסיכום הכללי איירקרוס היא המכונית הנוחה ביותר והיא מצליחה להעלים חלק ניכר משיבושי מע"צ, בשעה שארונה וקפצ'ור צוברות ניקוד בסעיפי שיכוך הרעשים ותחושת האיכות הכוללת. קרוסלנד, כל עוד שנוהגים בה במתינות, היא מכונית מאד נוחה ואם מתייחסים לשימוש משפחתי שגרתי, עם ילדים, סיטרואן ואופל מציעות את רמת הנוחות הגבוהה יותר, וארונה וקפצ'ור ממוקמות יחד אחריהן.

סעיף התנהגות הכביש, מבחינתנו, ברור: ארונה ראשונה, קפצ'ור אחריה, איירקרוס שלישית וקרוסלנד רביעית, והסדר פחות או יותר מתהפך בסעיף הנוחות.

מנוע, ביצועים

לכל הארבע יש מנועי טורבו-בנזין קטני נפח, 1.0 ליטר בסיאט ארונה ו-1.2 ליטר בכל האחרות. לקפצ'ור יש מנוע ארבעה צילינדרי "מסורתי" ואילו לכל האחרות מנוע עם שלושה צילינדרים. הצמד איירקרוס-קרוסלנד חולק, כאמור, גם את מכלולי ההנעה, כלומר את אותו מנוע ואת תיבת ההילוכים האוטומטית-קונבנציונלית, ואילו לארונה ולקפצ'ור יש תיבות אוטומטיות-רובוטיות עם מצמד כפול – 7 יחסי העברה לארונה ו-6 לקפצ'ור.

כל המנועים מספקים הספק די דומה, בין 110 ל-118 כ"ס, וגם המומנט שלהם כמעט זהה (20.3-20.9 כ"ס). קפצ'ור מעט יותר כבדה (1,277 ק"ג לעומת כ-1,210 באחרות) אבל תיבות ההילוכים הרובוטיות עושות עבודה טובה יותר ביצירת תחושת כח וזריזות. מבחינה זאת, באופן סובייקטיבי, ארונה לוקחת את סעיף המנוע והביצועים בזכות תחושת כח טובה יותר, ובאופן אובייקטיבי היתרון שלה קטן יותר, אבל בכל זאת קיים.

התלונה העיקרית כלפי מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי שמניע את קרוסלנד ואת איירקרוס היא תחושת הרעידות וחוסר איזון בסל"ד נמוך, וסוג של גמגום בתחילת תאוצה, ובאופן מוזר ומעניין יוצא שהכיול של אופל לאותה יחידת הנעה מוצלח יותר ופחות רועד.
תיבת ההילוכים של רנו איטית קצת בתגובות שלה אבל בסך הכל מתקבלות תחושת איזון וכח טובות מאד, כך שהוא חולק את המקום הראשון עם המנוע הקטן והממזר של סיאט, שמספק את הביצועים הטובים ביותר כאן אבל טיפ טיפה מגמגם כאשר הוא לא תחת לחץ.

בטיחות, אבזור

משרד התחבורה הישראלי חטא חטא גדול כלפי רנו עם מדד הבטיחות ההזוי שלו, וההמלצה החד משמעית שלנו היא להתעלם מן הציון המופרך שניתן למכונית בארץ ולהתייחס לחמשת הכוכבים, ולציונים של 88% בהגנה על היושבים מלפנים ו-79% להגנה על ילדים במושבי בטיחות שהוענקו לקפצ'ור על-ידי פרויקט Euro-NCAP.
למרות שיש לה "רק" ארבע כריות-אוויר קפצ'ור היא מכונית בטוחה, והסיבה שהיא מדורגת רביעית במבחן שלפניכם היא שאין לה מערכת בלימה אוטונומית כמו שיש לשלוש האחרות שכאן, או התרעה מקורית לסטייה מנתיב הנסיעה.

קפצ'ור נבחנה ב-Euro-NCAP בסטנדרט שהיה נהוג ב-2013, ומאז הועלה שם הרף פעמיים, ושלוש האחרות נבחנו בשנה שעברה על-פי הרף הגבוה יותר. הניקוד שקיבלו השלוש בסעיף ההגנה על ילדים במושבי בטיחות די דומה (80 לארונה, 82 ו-84 לאיירקרוס וקרוסלנד) אבל ארונה קיבלה ציון טוב משמעותית בהגנה על היושבים מלפנים (95 לעומת 85) והיא היחידה שמוצעת כאן עם בקרת שיוט אקטיבית (שהיא בעיקר מערכת נוחות שמבוסס על מערכת בטיחות).
לארונה אין היגוי אקטיבי, וחבל שכך, אבל ברמת האבזור FR יש לה התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, שאין לאחרות. בסך הכל, כאשר משקללים את ציוד הבטיחות והציונים ממוקמת סיאט ארונה במקום הראשון, הצמד איירקרוס-קרוסלנד שני, וקפצ'ור רביעי.

לפני שמדברים על אבזור צריך לספר על רמות המחיר, ואם מתעלמים מגרסה ידנית של קפצ'ור או ממה שקורה בעולם ה"-0 ק"מ" אזי ארונה היא המכונית הפחות יקרה – 111 אלף ש"ח לגרסת הבסיס (תוספת של 2,000 ו-2,500 ש"ח לצבע ולצביעה דו-גוונית) ו-120 אלף ש"ח לגרסת FR המומלצת.

המחיר של ארונה מאובזרת הוא מחיר המחירון של גרסאות הבסיס של כל האחרות (איירקרוס מתחיל ב-122 אלף), כאשר רנו מציעה שלוש רמות (123 ו-130 אלף) והיא גם היחידה שעדיין מתעקשת להציע מנוע דיזל (יתרון גדול למי שנוסע מרחקים גדולים). רמת האבזור הגבוהה של סיטרואן איירקרוס עולה 130 אלף ש"ח, כמו הרמה השנייה אצל אופל, ואילו לקרוסלנד יש שתי רמות אבזור נוספות שעולות 135 ו-137,400 ש"ח.
אף אחת מן הארבע לא מציעה מערכת מולטימדיה ממש טובה אך זאת של ארונה FR היא היותר טובה ובוודאי הנוחה יותר לשימוש, וגם זאת של אופל לא רעה. לסיטרואן, ברמת האבזור היקרה, יש מצלמת חניה חביבה ושימושית להפליא עם "מבט עין הציפור", ולכולן יש התנעה ללא מפתח ומצלמת חניה – כסטנדרט ברנו ובסיאט וברמות היקרות של האחרות.

שורה תחתונה

הסיכום הפשוט של ההשוואה הזאת הוא ניצחון לסיאט ארונה, גם מכיוון שהיא צברה את סך הניקוד הכולל הרב ביותר, וגם בזכות העדיפות שלה בסעיפי ההתנהגות, הביצועים והבטיחות. הבעיה, לדעתנו, היא שמכונית שמעצביה לא השקיעו מספיק לא יכולה לנצח מבחן בקטגוריה שהדבר החשוב ביותר בה הוא העיצוב החיצוני והמסר, לכן אי אפשר להסתפק ב"סיכום פשוט" למבחן הזה.

כאשר מגרדים לעומק את כל הסעיפים עולה שכל אחת מן הארבע מנצחת באופן ברור בסעיף אחד ומפסידה בהפרש בסעיפים אחרים, והתוצאה היא שצריך לייצר הפעם "תוכנית בהתאמה אישית" לכל סוג של לקוח.

רנו קפצ'ור לא יכולה לנצח את המבחן הזה בגלל שזאת המכונית הוותיקה ביותר ולכן נשרכת מאחור בסעיף הבטיחות, אבל זאת מכונית נוחה שמציעה התנהגות כביש וביצועים טובים. מבין הארבע היא גם המכונית היפה ביותר, עם עיצוב לא בוטה אך בהחלט נוכח מאד ונעים לעין למרות שהוא כבר מאד מוכר. מבחינה זאת קפצ'ור צוברת את רוב היתרון שלה במקום שבו ארונה נכשלת.
הבעיה הגדולה ביותר של קפצ'ור היא שמחיר המחירון שלה לא תואם לא את הגיל של המכונית ואת החסרונות האובייקטיבים שלה, והתפוצה הרחבה שלה בצינורות השיווק המקביל של "0 ק"מ" וחברות ליסינג לא מעודדת את שמירת הערך העתידית. ההמלצה שלנו לכל מי שמתאהב בעיצוב של קפצ'ור היא להשיג לעצמו עסקה אטרקטיבית במיוחד או לחפש מכונית משומשת כזאת.

סיטרואן איירקרוס היא המכונית האטרקטיבית והמיוחדת ביותר בעיצובה, למרות שדעת המיעוט בפאנל שלנו טענה שהיא לא ממש "ג'יפון" (אז מה?). זה כנראה המיני-קרוסאובר היחיד כרגע שהתנהגות הכביש שלו טובה יותר מאשר של מכונית הסופר-מיני שעליה הוא מבוסס, והוא מנצח או מדורג גבוה מאד גם בסעיפי השימושיות והנוחות. שתי הבעיות של איירקרוס הן ארגונומיה לא טובה ומחיר גבוה יחסית לאלה של ארונה, וגם לזה של קיה סטוניק החדש.
בשורה תחתונה, מי שנמשך לעיצוב מרהיב יבחר באיירקרוס ויקבל מכונית טובה, נוחה ושימושית, כזאת שתעלה חיוך על שפתותיו בכל פעם שייגש אליה.

אופל קרוסלנד לא פחות נוח ומעט יותר שימושי מאיירקרוס, רמת הגימור ותחושת האיכות שהוא מציע הם הגבוהים ביותר בהשוואה הזאת, ומי שמחפש כלי עירוני מפנק ושונה יקבל כאן את התוצאה הטובה ביותר. קרוסלנד לא יכול לזכות בהשוואה הזאת כי העיצוב שלו לא מפיל ופחות מושך מאלה של סיטרואן ורנו (עניין של טעם כמובן), ובסעיפי התנהגות הכביש והביצועים הוא לא מככב. גם מחיר המחירון שלו, שאמנם מתחיל ברמה מאד סבירה של 120,000 ש"ח, לא הולם את מצב השוק, שהרי רוב הלקוחות יעדיפו מכונית מאובזרת ושם, בגזרת ה-140 אלף ש"ח, אפשר למצוא לא מעט קרוסאוברים קומפקטים שימושיים ומרווחים יותר.

הבחירה שלנו, ודאי מבחינת תמורה למחיר, היא סיאט ארונה ברמת אבזור FR עם צביעה דו-גוונית, גם אם נדמה שזאת לא בחירה בקרוסאובר אלא במכונית סופר-מיני פלוס…

צילומים: נעם וינד

בחנו: גיל מלמד, נעם וינד, אופיר דואק

The post סיטרואן איירקרוס, אופל קרוסלנד, סיאט ארונה ורנו קפצ'ור במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: שני קרוסאוברים חדשים מייצגים את אמנות האשליה של "הפוזה שווה כסף". אחד משניהם גם מגשים את ההצהרה הזאת.

מי אתם MG ZS ואופל קרוסלנד X?

כולם רוצים לקנות ולנהוג בקרוסאוברים. זאת כבר לא "אופנה" או "מגמה" אלא פשוט עובדת חיים, לא רק בישראל אלא ברחבי העולם כולו. כפי שמוכיח אופל 'קרוסלנד X' שנבחן כאן, "קרוסאוברים" היא הגדרה רחבה יותר מאשר "ג'יפונים": אף אחד לא אמר שכלי רכב מוגבה ומנופח חייב להיות מעוצב כמו ג'יפ או ג'יפון. מה שבאמת חשוב לרוב הלקוחות כיום זה שהעיצוב יהיה מרהיב ומושך עין, שתנוחת הישיבה תהיה גבוהה ושולטת, ושהכלי ייבדל מאלף כלים אחרים שנוסעים סביבו.

ZS, הקרוסאובר החדש של MG, דומה לא לסתם ג'יפון אלא לקרוסאובר מוכר ואהוד, וקשה שלא להבין את מי שיטעה לרגע ויחשוב שהוא יוצר על-ידי מאזדה. תרגיל נוסף ש-ZS שולף משרוולו הוא "פוזת הגודל": זהו כלי ארוך יחסית (431.4 ס"מ, כמעט כמו קיה נירו), רחב למדי (180.9 ס"מ, רחב אפילו מ'נירו'), וגבוה (163 ס"מ), וכך הוא מיישם את אחד הטריקים העתיקים ביותר בספר, טריק שעליו דאצ'יה בנתה קריירה שלמה: ליצור כלי גדול על בסיס קטן.

כאשר מפשפשים מתחת למרכב מסתבר ש-ZS מבוסס על פלטפורמה של מכונית בגודל סופר-מיני, עם בסיס גלגלים באורך 258.5 ס"מ, שזה ממש בסדר לקטגוריית הגודל הרלבנטית לו – קטגוריית ה'מיני-קרוסאוברים', אבל קצר משמעותית מבסיס הגלגלים של קרוסאוברים בגודל קומפקטי כמו קיה ספורטאג' או מאזדה CX-5.

גם אופל קרוסלנד שייך לאותה קטגוריה והוא עושה תרגיל דומה, אם כי בדרך הרבה יותר מקובלת. כמו ממציא הקטגוריה, ניסאן 'גוק', וכמו רנו קפצ'ור, הונדה HR-V או מאזדה CX-3, 'קרוסלנד' מבוסס פלטפורמת סופר-מיני, במקרה הזה על הפלטפורמה הקטנה של פיג'ו-סיטרואן.

אבל בעוד שקרוסלנד עולה בין 120 ל-137 אלף ש"ח, ומבחינה זאת ממוקם במרכז קטגוריית המיני-קרוסאוברים, ZS מפתה אותנו עם מחיר אטרקטיבי ביותר: רק 100 אלף ש"ח לגרסה הבסיסית, ו-106 אלף ש"ח לגרסה המאובזרת, ומבחינת הממדים החיצוניים שלו, כאמור, אף נראה כאילו הוא שייך לקטגוריית גודל גדולה עוד יותר. שאלת ה-14-37 אלף ש"ח, לכן, היא אם ההפרש הכספי הלא מבוטל בין הקרוסאובר הכי פחות יקר בישראל לבין כל מתחריו, לרבות קרוסלנד, עושה את ZS לקניה משתלמת יותר, או לא.

MG, למי שלא מכיר, הוא בעצם "מותג מדבקה" של חברת SAIC, שהיא יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין. ל-MG הייתה אמנם היסטוריה די מפוארת החל מראשית עידן הייצור הסדרתי ועד שנקבר, כמו מותגים מפוארים נוספים, בבית הקברות הממשלתי של תעשיית הרכב הבריטית. תחת הבעלות קצרת הימים של ב.מ.וו. על קבוצת רובר נעשו ניסיונות להפיח בו חיים חדשים, ואילו בעידן הנוכחי, תחת בעלות SAIC, ייתכן שייעשו ניסיונות נוספים להשיב עטרה ליושנה.
עם זאת, בשלב הזה מדובר עדיין בסדרת דגמים סינים (שמקצתם מיוצרים בבריטניה) שכל קשר בינם לבין מותג העבר לא קיים. ZS נחשף לראשונה בשנת 2016 וייצורו בפועל החל בסוף 2017, וישראל היא אחת המדינות הראשונות מחוץ לסין שבה הוא משווק.

גם לאופל קרוסלנד X יש סיפור מעניין, היות שהדגם הזה (ואחיו הגדול יותר, גרנדלנד) פותח במסגרת שיתוף פעולה בין אופל, כאשר זו נמצאה תחת הבעלות של ג'נרל מוטורס האמריקנית, לבין פיג'ו-סיטרואן, ולכן הוא מבוסס על פלטפורמה צרפתית. קרוסלנד הושק בעולם בתחילת 2017 ובהמשך אותה שנה מכרה ג'נרל מוטורס את חברת אופל לפיג'ו-סיטרואן. סיטרואן, אגב, בנתה במקביל אח תאום לקרוסלנד, שהוטבל תחת השם C3 איירקרוס.

אורך בסיס הגלגלים של קרוסלנד הוא 260.4 ס"מ, ארוך בכ-2 ס"מ מזה של ZS, אבל שאר הממדים שלו צנועים יותר: ZS ארוך מקרוסלנד ב-10.2 ס"מ – שזה הרבה מאד, רחב ממנו ב-4.4 ס"מ משמעותיים, וגבוה ממנו ב-2.5 ס"מ, שזה לא המון אבל מסייע לפרופורציות ה"ג'יפוניות" של ZS.

עיצוב, מיצוב

כאמור, ZS מבוסס על פלטפורמה של מכונית סופר-מיני עם בסיס גלגלים צנוע והממדים האחרים שלו נדיבים כמעט כמו של קרוסאוברים קומפקטים, אבל היחס בין הממדים האלה לבין אורך בסיס הגלגלים יוצר "סרחי עודף" אשר מודגשים מאד בגלל גלגלים בקוטר צנוע מידי של 17 אינטש.

עם זאת, ZS מעוצב באופן מפתיע לטובה ונראה כמו קרוסאובר חדיש ומודרני, עם קריצות עיצוביות ברורות מאד אל מחלקות העיצוב של מאזדה (בעיקר בחרטום), וניכר שההשראה נחתה על המעצבים גם מכיוון ניסאן קשקאי, קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון. התוצאה הכללית היא כלי רכב מגודל למראה שנראה כאילו נעל נעליים של מישהו אחר.

קרוסלנד מעוצב בעיצוב פחות ג'יפוני ויותר קופסתי וריבועי, ובכל מקרה זהו כלי מגודל למראה אשר דורש מן הסובבים אותו התייחסות (בין אם חיובית או שלילית), ולא נבלע בתוך התנועה בלי להותיר חותם.
בשונה ממאזדה, טויוטה, יונדאי או קיה, לאופל יש אמנם מסורת ארוכת ימים בישראל, אשר מגיעה ממש עד לקום המדינה, אבל בשני העשורים האחרונים המותג הזה לא נמצא בראש רשימת הקניות של לקוחות מפני שהוא נכח-נעדר מן השוק שלנו.

מצבה של MG, בהקשר הזה, קשה הרבה יותר: 99% מן העוברים והשבים לא מכירים את המותג, או את הרקע האקטואלי שלו, ולכן הוא בעצם מותג בלי מיתוג. הבעיה היא שכאשר משקיעים סכום שש ספרתי ברכב לא ממהרים לבחור בכזה שלא ברור מי ההורים שלו, מה תהיה רמת האמינות שלו ומה יהיה ערך המכירה שלו אי שם במורד הדרך.

כאמור, ZS מוצע בשתי רמות אבזור בלבד, כשהבסיסית נועדה להדגיש את המחיר הנמוך, אבל סביר להניח שרוב הלקוחות יבחרו במאובזרת יותר. קרוסלנד, לעומת זאת, מוצע במחיר בסיסי של 120 אלף ש"ח אבל מכאן הלאה מוצעות מספר רמות אבזור, ובסך הכל הוא ממוצב – גם מבחינת מחיר וגם מבחינת פתיחות לקבל את המותג – במרכז קטגוריית המיני-קרוסאוברים.

עיצוב פנים, שימושיות

ZS, על אף מחירו הנמוך, לא משדר לבאים בדלתותיו תחושת חיסכון, ספרטניות, עוני או דלות – אלא ממש להיפך. סביבת הנהג מאופיינת בעיצוב פשוט, נעים לעין ולא מתחכם, והפלסטיקה שממנה בנוי הקוקפיט אולי לא מאד מרשימה אבל ודאי שאינה מעליבה. חלקו העליון של הדאש בורד מדופן בציפוי איכותי דמוי עור, החלק המרכזי פחות משכנע אבל מורכב כהלכה, ופה ושם משולבים גם חלקי "פלסטיק רך" שיוצרים אווירה נעימה ואף יוקרתית.

הגרסה המאובזרת מוצעת עם מושבים תומכים בריפוד דמוי עור, אבל מכיוון שהנהג מחליק על הדיפון הזה עדיף, לדעתי, לוותר על גג השמש הגדול, על בקרת השיוט ועל מצלמת החניה ולבחור דווקא בגרסת האבזור הבסיסית.
לא הכל מושלם. ניכר, למשל, מאמץ יתר לשלב חומרים וטקסטורות שלא בהכרח משתלבים יחד, וגם איכות ההרכבה בחלק מהמקומות לא מדהימה. סביבת הנהג פשוטה במובן הנוח והלא מתחכם, מסך המגע הגדול, בגודל 8 אינטש, ממוקם היטב ופועל באופן נעים ואינטואיטיבי, אבל תנוחת הנהיגה נפגמת בין השאר מפני שגלגל ההגה לא מתכוונן למרחק.

המרחב הפנימי בתא הנוסעים טוב מאד, ולא נופל בהרבה מזה שמציעים קרוסאוברים קומפקטיים, ואחת התוצאות היא ששני מבוגרים יישבו מאחור בנוחות (למרות מושב נמוך מידי) ואף ייהנו ממרחב רגליים וראש מצוינים. אפשר להושיב ביניהם גם ילד או נער בלי לפגום בתחושת הרווחה, וזה הרבה יותר מכפי שאפשר לומר על רוב הקרוסאוברים המיני-קומפקטיים או אף הקומפקטים.

הבעיה של ZS במבחן הספציפי הזה היא שהוא נתקל באחד המתחרים הקשוחים ביותר בקטגוריה, כזה שבולט דווקא באותם סעיפים (למעט המחיר) שבהם הוא עצמו חזק. כאשר מתיישבים בקרוסלנד מתקבלת תחושת ישיבה בכלי עוד יותר איכותי ומכבד, וזאת למרות שאנחנו נמצאים בקרוסאובר הקטן, והפחות יקר, של אופל. לתחושה היוקרתית אחראים ראשית לכל העיצוב ה"משפחתי" של המותג הגרמני, וגם סוג וטיב החומרים שבהם נעשה שימוש – פלסטיקה איכותית שבנויה כהלכה ותחושה כללית של איכות חומרים טובה מאד.

ZS נותן קרב טוב וכפי שנאמר הוא ממש מפתיע לטובה מבחינת יחס האיכות-למחיר, אבל כאשר מציבים את שני הכלים זה מול זה הוא דווקא מבליט את יתרונותיו של 'קרוסלנד', עם מושבים, לוח מחוונים, מתגים, מנופים, גלגל הגה ותחושה כללית של כלי "גרמני" איכותי מאד, למרות שזהו בעצם שילוב צרפתי-ספרדי…

מרחב הפנים מלפנים טוב מאד, עם שפע מקום לראש, לכתפיים ולברכיים, תנוחת הנהיגה מצוינת עם שפע אפשרויות כיוון להגה ולמושב הנהג, והמושב עצמו קשיח במידה ותומך היטב, ומציב את הנהג בתנוחת ישיבה גבוהה ושולטת. המבנה ה"מיניוואני" שלו מתבטא בכך שגם בתנוחה זאת כמעט ולא רואים את מכסה המנוע, שכן השמשה הקדמית מונחת הרחק לפנים.
הארגונומיה טובה מאד, הכפתורים והמתגים ממוקמים היטב, שדה הראיה טוב לכל הכיוונים, והתלונות העיקריות הן אודות מדרך כף רגל שמאל, הגבוה והצפוף מידי ומערכת המולטימדיה שלא אוזרחה לישראל ולא מציעה אפשרויות לניווט באמצעות 'וויז'. חבל שאין תאי חפצים נסגרים סביב הנהג, אם כי בין המושבים יש קופסה אחת גדולה ויעילה יחסית.

שתי המכוניות מציעות מרחב פנימי לא רע בכלל עבור היושבים מאחור, ודאי ביחס לקטגוריה, עם יתרון ל-ZS. בשתיהן מתקבל מרחב ראש טוב ומרחב כתפיים ראוי בהחלט, בשתיהן חסר מאד פתח אחורי למיזוג האוויר, והמושב של ZS עדיף מעט מכיוון שהוא קצת יותר ארוך וגבוה. שתי המכוניות לא מציעות מרחב נדיב מספיק עבור שלושה מבוגרים מאחור, אם כי המצב מבחינה זאת לא טוב יותר אצל מתחרות אחרות באותה קטגוריה.

בגרסאות האבזור היקרות של קרוסלנד אפשר להזיח את המושב האחורי קדימה ואחורה וכך לחלק באופן גמיש את החלל בין נוסעים למטען בתא המטען. במצב הטבעי, עם מושב מוסט לאחור, ל-ZS יש תא מטען גדול יותר אבל זה של קרוסלנד מעוצב בדרך יעילה, עם שפת הטענה נמוכה יותר ועם תא נסתר מתחת למשטח שאותו אפשר להציב בשני גבהים שונים.

התנהגות כביש, נוחות

צריך להפריד, הפעם, באופן יותר ברור בין התנהגות הכביש לבין איכות הנסיעה אבל לפתוח ולומר ש-ZS מפתיע לטובה בשני התחומים, לא באופן אבסולוטי אמנם אבל ודאי ביחס למחיר.
החלק הבעייתי יותר, לשני הכלים, הוא התנהגות הכביש, בראש ובראשונה מכיוון שזאת של ZS לא אחידה. המתלים שלו מכוילים לרמת קשיחות גבוהה יחסית ולכן לא סופגים טוב מספיק את כל מפגעי האספלט ולא מבודדים אותם טוב במהירויות ניעה נמוכות או על-פני אספלט מחורץ מידי. המצב משתפר ככל שעולה המהירות אבל אף פעם לא מציג רמת גיהוץ איכותית מספיק, וגם ריסון תנודות הגוף והעברות המשקל לא מספק. לעומת זאת, זויות הגלגול נשלטות היטב וזה יוצר רושם של כלי מדויק שנטוע היטב על מתליו, מה גם שהצמיגים הפשוטים שלו מספקים רמת אחיזה מפתיעה לטובה.

מהנדסי MG חשבו כנראה שזה ייראה מאד מתוחכם להציע שלושה מצבים שונים למידת ההגברה של ההיגוי אבל לא רק שהם בנו ממשק לא נוח לצורך זה – גם כאשר מתפעלים אותם מתגלה שההבדלים בין המצבים לא משמעותיים ובכל מקרה ההיגוי נותר מנותק ומלאכותי, לכן חבל על המאמץ: ההגה משדר תחושה קלה מידי בתחילת ההפניה ולאחר מכן מוקשח יותר מידי ומשדר תחושב מוזרה.

למזלו של ZS, גם מהנדסי אופל קצת פישלו עם כיול המתלים והקריבו יותר מידי את הדיוק שלהם לטובת הנוחות. מהלך המתלים ארוך יחסית ורך, ומידת שיכוך ההחזרה לא מספקת. התוצאה היא שקרוסלנד מקפצץ לפעמים יתר על המידה על כביש משובש ויוצר תחושה כאילו שהמתלים שלו קצת מתבלבלים.

גם כאן ההיגוי קל מידי ולא מספיק מתקשר ובכל זאת, בסך הכל קרוסלנד נמצא בליגה גבוהה יותר מזו של ZS בכל הקשור להתנהגות הכביש ולתחושת הביטחון והמשוב לנהג. זאת אמנם לא "מכונית לנהג", כמעט אף קרוסאובר איננו כזה, אבל רמת האחיזה שהוא מספק גבוהה מאד, השליטה בגלגול הגוף טובה יותר וההיגוי מדויק ומאד נכון לפנות.
גם מבחינת רמת הנוחות נמצא קרוסלנד בליגה גבוהה יותר מאשר ZS מכיוון שבשונה ממנו המתלים שלו מכוילים למהלך ארוך ויש להם כושר ספיגה טוב בהרבה על אספלט משובש.
גם שיכוך הרעשים טוב יותר, בעיקר רעשי מנוע ורוח, וכך מתקבלת באופל תחושת איכות כללית גבוהה למדי – לא רק יחסית ל-ZS אלא ביחס לקטגוריה כולה.

מנוע, ביצועים

שתי המכוניות מונעות באמצעות תצורת המנוע שהפכה למקובלת ביותר כתחליף למנועי ה-1.6 ליטר האטמוספריים המסורתיים: מנוע טורבו-בנזין עם שלושה צילינדרים. אופל קרוסלנד מונע באמצעות מנוע ה-1.2 ליטר של פיג'ו-סיטרואן, שאותו הצליחו מהנדסיה לרסן היטב מבחינת רמת הרעידות והרעש, וגם כאן הוא מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית מתוצרת חברת אישין היפנית, עם 6 יחסי העברה.

ל-ZS יש מנוע צנוע יותר, בנפח 1.0 ליטר, אשר פותח בשיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס, וממש כמו המתחרה שניצב מולו כאן גם הוא מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית-קונבנציונלית יפנית מתוצרת אישין עם 6 יחסי העברה. שני המנועים מייצרים הספק כמעט זהה: 110 כ"ס אצל אופל ו-111 כ"ס אצל MG, אבל למנוע של אופל יש יתרון כח משמעותי עם 20.9 קג"מ של מומנט לעומת 16.3 קג"מ בלבד ב-ZS, ומכיוון שקרוסלנד גם קל יותר בכ-60 קילוגרם מאליו ברור שכל ביצועי התאוצה והמהירות שלו טובים יותר.

למרות זאת, היות שהמתלים של ZS קשיחים יותר, וששיכוך הרעשים מעט פחות טוב, וגם בגלל (או בזכות) יחסי ההעברה בתיבת ההילוכים, "סנסציית המהירות" שהוא יוצר, כלומר התחושה הסובייקטיבית שלא מול השעון, טובה יותר. שני המנועים יוצרים תחושה קצת מנומנמת מידי בלחיצה ראשונית, בעיקר אם היא לא נחושה מספיק, אבל באופן כמעט מפתיע מי שמשדר את התחושה הבוגרת, המעודנת והאיכותית יותר הוא דווקא המנוע הסיני, עם מעט מאד רעידות ושיכוך טוב של רעש מנוע.

בשורה תחתונה המנצח, כמובן, הוא המנוע הגדול והחזק יותר, שמניע את אופל קרוסלנד, אבל זה לא קורה לפני שהמנוע של ZS לוקח בקלות את סעיף העידון והפעולה החלקה.

בטיחות

ההתייחסות של רוב הלקוחות אל סעיף הבטיחות, בכל העולם אגב, קצת משעשעת, אבל מוסברת היטב מבחינה פסיכולוגית. כבני אדם אנחנו מדחיקים כל הזמן את האפשרות שיקרו לנו דברים לא טובים, וכך מתאפשר לנו לחיות את חיינו טוב יותר. התכונה האנושית הזאת גורמת לכך שרוב הלקוחות בעולם רוצים בטיחות אבל לא מוכנים לשלם תמורתה, וזהו אחד התחומים הראשונים שהם מוכנים לוותר עליו תמורת פיתויים אחרים.

ההקדמה הזאת חשובה כדי להזכיר שפער המחיר בין ZS לקרוסלנד מתחיל ב-14 אלף ש"ח משמעותיים – בין הרמה המאובזרת של ZS לבין רמת האבזור הבסיסית של קרוסלנד, ומגיע עד 27 אלף ש"ח כאשר משווים את ZS הבסיסי, והמומלץ לדעתנו, מול הרמה המפוארת ביותר של אופל. אלה פערי מחיר מאד גדולים.

העניין הוא שאפילו ברמת האבזור הבסיסית ביותר קרוסלנד הוא כלי שעבר בהצלחה רבה את מבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP שבהם קיבל 5 כוכבים (לפי התקן המחמיר של 2017), ושכבר החל ברמה הבסיסית ביותר שלו הוא מוצע עם המכלול של מערכות מקוריות לסיוע לנהג שנקרא Opel eye וכולל התרעה (פאסיבית) לסטייה מנתיב הנסיעה, התרעת התנגשות עם בלימת חרום אוטונומית, זיהוי הולכי רגל, זיהוי תמרורים, התרעת עייפות, מצלמת חניה וחיישני לחץ אוויר. ZS, לעומתו, קיבל ציון עלוב של שלושה כוכבים בלבד במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP, ו-MG לא מציעה בו אף מערכת לסיוע לנהג. התקנה מקומית של מערכת מסוג מובילאיי או שכמותה לא ממש תסייע לנהג או לנוסעיו בעת תאונה.

שורה תחתונה

נשאיר רגע את המחיר לסוף כדי לבחון שוב את "הברזלים", ונזכיר שבכל מקרה מדובר בכלי רכב שמושכים לקוחות בזכות העיצוב ה"קרוסאוברי" שלהם, ובסעיף הזה MG מפתיעה לטובה עם כלי גדול יותר פיזי ואופנתי מאד. 'קרוסלנד' בוודאי בולט ומיוחד אבל האם הוא גם נחשק? זה כבר תלוי בעין של המתבונן.

מבחינה שימושית שני הכלים מרווחים מאד ביחס לקטגוריית המיני-קרוסאוברים שבה הם מתמודדים, עם יתרון קל אך לא מבוטל ל-ZS, שמציע מרחב פנימי ותא מטען עדיפים. ZS גם מפתיע לטובה מבחינת תחושת האיכות שלו – הוא לא משדר מסר זול וספרטני, אבל קרוסלנד טוב ממנו בהרבה בסעיף זה.

התנהגות הכביש של שני הכלים לא מדהימה, אבל גם כאן נרשם יתרון מובהק לאופל, וגם בסעיף הנוחות הוא לוקח את ההשוואה בקלות. על אף שהמנוע של ZS נינוח ומעודן יותר קרוסלנד מנצח גם את סעיף הביצועים, ובתחום הבטיחות הפאסיבית והאקטיבית הוא לא רואה את ZS ממטר.

התוצאה הברורה, לכן היא שלמעט בתחום הרושם הויזואלי והשימושיות אופל קרוסלנד הוא המנצח המוחלט בהשוואה זאת, עד שמגיעים לסעיף המחיר. האם כדאי לשלם לפחות 14 אלף ש"ח נוספים תמורתו?

התשובה שלנו פשוטה וברורה, והיא חיובית, וזאת משתי סיבות. ראשית לכל, כאשר MG ויבואניה מדברים על "100 אלף ש"ח מחיר אחיד לכולם ובלי שקל הנחה" צריך להניח שהם מתכוונים למה שהם אומרים, וזאת בשעה שאצל אופל (ואם לא אצלם אז אצל שאר המתחרות) כולל המחיר הרשמי גם "מרווח ויכוח" או לכל הפחות אפשרות לקבל צ'ופרים נוספים כמו טרייד-אין במחיר מועדף וכיוצא באלה.

התוצאה היא שפער המחיר האמיתי אמור להיות צנוע יותר, לפחות בכמה אלפי שקלים, וזה כבר הופך את הויתור על סעיפי הבטיחות, המותג, הסחירות, הנוחות והביצועים לבלתי משתלם. ZS מוצע עם 5 שנות אחריות (או 150 אלף ק"מ) "מפגוש לפגוש", ומאד סביר להניח שבעוד חמש שנים מהיום כולנו נתייחס אחרת למותג הסיני הזה, אבל נכון לנקודת הזמן שבה אנחנו נמצאים, באמצע שנת 2018, הבחירה הברורה שלנו היא באופל קרוסלנד.

בחנו: גיל מלמד ואופיר דואק

צילומים: אופיר דואק וגיל מלמד

The post MG ZS מול אופל קרוסלנד X במבחן השוואתי: על פוזה ומחיר appeared first on TheCar.

מבחן על המסלול
מודה ומתוודה אני כי על אף שאני חי ונושם מוטוריקה כמעט 24 שעות ביממה, כבר ממש קשה לרגש אותי בכל הקשור למכוניות.

רקורד של לא מעט שנים, מאות מבחני דרכים על כמעט כל דבר שזז בעזרת 4 גלגלים ונמכר בישראל, ועוד עשרות רבות של השקות רכב מעבר לים, גורמים לכך שאפילו לאחר יום נהיגה ברכבי מזראטי השונים, הכי הרבה שאפשר לחלץ ממני הוא לא יותר מאשר "היה נחמד". למעשה, חוץ מהעובדה המצערת שעדיין אין לי 'דלוריאן' בחניה, נראה לי שהגשמתי כמעט כל חלום מוטורי – חדש או ישן – שהיה לי.

הרקע הזה חשוב כדי לומר שלפני כמה ימים, כאשר ביצענו את מבחן הדרכים ההשוואתי הראשון אי פעם בארץ הקודש על מסלול מרוצים אמיתי, ממש כמו במבחני דרכים שקרארתי בשקיקה כנער חולה הגה מעל דפי הכרומו של CAR הבריטי או AUTOMBILE האמריקני – בהחלט התרגשתי.

עד לאחרונה זה היה בגדר חלום לא מציאותי. אבל בשנה האחרונה הוקמו בישראל לא פחות משלושה מסלולי מרוצים ראויים, והחלטתי שהגיע הזמן לעלות שלב, לסגור מעגל, ולרשום פיסת היסטוריה מוטורית ארצישראלית על המסלול בערד. על כך, כמובן, מגיעה תודה מיוחדת לאיתי אלון, מדריך הנהיגה הוותיק ומנהל המסלול, אשר נענה לאתגר הזה ללא היסוס.

המתמודדות

מעט לפני שרכבי הפנאי השתלטו על כל פינה בשוק הרכב, ובמשך הרבה שנים, סגמנט המנהלים-ספורט-פרימיום היה המרכזי, המשמעותי והחשוב ביותר עבור יצרניות היוקרה.

משפחתיות גדולות משודרגות, ספורטיביות או מפוארות יותר הוצעו אמנם במקביל לדגמים עממיים עוד מן התקופה שלאחר מלחמת העולם השניה, אבל רק כאשר הופיעה סדרה 3 של ב.מ.וו, אשר הוצגה לראשונה בשנת 1975, נקבעה אמת מידה חדשה ומודל לחיקוי שהגדיר סגמנט חדש.

שליטה גרמנית בפלח השוק הזה נחשבה מוחלטת וברורה מאליה, ואם שמים בצד את גרסאות הקצה הספורטיביות שהציעו לאורך השנים שלוש יצרניות הפרימיום הגרמניות אפשר "לתת בהן סימנים" ולקטלג אותן באופן הבא: סדרה 3 פנתה באופן מסורתי למי שחיפשו אופי ספורטיבי, C קלאס פנתה לחובבי יוקרה ואילו אאודי A4 אל לקוחות שחיפשו רכב איכותי עם נוכחות סולידית.

התפישה של מושג ה'פרימיום' בארה"ב הייתה שונה מאוד במשך שנים, כאשר מותג היוקרה האמריקני קאדילק ייצר "יאכטות" ענקיות שהתאימו לכבישים ישרים ורחבים ולאמריקנים מדושנים, פנסיונרים בני המעמד הבינוני-גבוה.

המתכון הזה עבד לא רע בארץ הדוד סם במשך שנים, אבל מאז שנות ה-90 של המאה הקודמת החלו גם אמריקנים  לפזול אל עבר מותגי הפרימיום הגרמנים וקאדילק החלה לאבד את קהל הלקוחות הנאמן שלה. אנשי ג'נרל מוטורס הבינו שכדי לשרוד אין להם ברירה אלא לבצע שינוי מהותי. לקראת סוף העשור הראשון של המילניום השלישי כבר היו לקאדילק דגמי סלון ורכב פנאי (CTS ו-SRX) ש"דיברו" בשפה אירופאית, אבל בקאדילק בחרו לא להסתפק בכך. בשנת 2012 הם הציגו את ATS בכוונה להסתכל בלבן של העיניים של אייקון הספורט-הפרימיום הכי אירופאי – ב.מ.וו סדרה 3.

לאיטלקים כמעט תמיד היו מכוניות בקטגוריה המנהלים-ספורט מבית אלפא רומיאו ולנצ'יה, וגם אחרי שהאחרונה איבדה את עצמה לדעת הוסיפה אלפא לשמור על כבוד ארץ המגף. 156 ו-159 היו, מעבר להיותן יפהפיות, מכוניות  מהנות לנהיגה ויותר אמינות מכפי שהמוניטין שלהן מרמז, ולמרות זאת הן לא הצליחו, ודאי לא מבחינת היקפי מכירות, להיאבק ברצינות בהגמוניה הגרמנית.

הצרות הניהוליות והאחרות של קבוצת פיאט גרמו להפסקת הייצור של אלפא-רומיאו 159 בשנת 2011, ולאלפא לקח יותר משש שנים כדי לחזור לעצמה עם ג'וליה ולשוב אל פלח השוק הכל כך חשוב באירופה.

הגרסאות

הדור הנוכחי של אאודי A4 נחת בארץ לפני כשנתיים. עד לאחרונה ההיצע בייבוא סדיר כלל רק גרסאות הנעה קדמית עם 150 ו-190 כ"ס, ואת S4 הספורטיבית אפשר היה להזמין בהזמנה מיוחדת. כעת נוספה גרסת קוואטרו מעניינת בהרבה, עם הנעה כפולה ומנוע טורבו-בנזין בנפח 2 ליטר שמפיק 252 כ"ס ומומנט של 37.7 קג"מ. אלה עוברים לגלגלים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה.
תג המחיר של הקוואטרו, ברמת האבזור 'ספורט', עומד על 310 אלף ש"ח. רכב המבחן כולל חבילת 'לימיטד' עם אבזור ומערכות בטיחות נוספות. מחירה במחירון הוא 13 אלף ש"ח אך בשלב זה היא מוצעת ללא חיוב נוסף.

קאדילק ATS משווקת בישראל עם שני מנועים ו-3 גרסאות אבזור: ATS עם מנוע 2 ליטרים מוגדש, שמפיק 272 כ"ס ומומנט של 40.8 קג"מ שעוברים דרך תיבת 8 הילוכים אוטומטית לגלגלים האחוריים מוצעת תמורת החל מ-270 אלף ש"ח. גרסת ATS-V, הספורטיבית הקיצונית, מונעת באמצעות מנוע וי 6 שמפיק 464 כ"ס והיא מוצעת תמורת 470 אלף שקלים.

למרות הרצון הברור לנהוג ב-V בחרנו למבחן זה את גרסת ה-2 ליטרים ברמת הגימור הבכירה, פרימיום. מעבר לתוספות אבזור כוללת מכונית זאת גם דיפרנציאל מוגבל החלקה מכני, ומערכת מתלים מגנטית אקטיבית.

את סדרה 3 אפשר לקבל במחוזותינו ב-6 גרסאות מנוע, החל ב-1.5 ליטר טורבו-בנזין שמספקת 136 כ"ס ועולה 240 אלף שקלים, ועד לגרסת M שמונעת על ידי מנוע בנפח 3 ליטר שמפיק 431 כ"ס. גרסה זאת עולה קרוב ל-700 אלף שקלים. כל הגרסאות, בישראל, מונעות בהנעה אחורית ומוצעות עם מגוון רמות אבזור.

באופן כמעט פלאי בחרו בשנתיים האחרונות רוב לקוחותיה של סדרה 3 את דגם 330e, שמחירו מחתיל ב-265 אלף שקלים. גרסה זאת כוללת הנעה היברידית נטענת שמשלבת בין מנוע טורבו בנזין שמוכר לנו מדגם ה-320 למנוע חשמלי, ויחד הם יוצרים הספק משולב של 252 כ"ס ומומנט של 42.8 קג"מ. אלה מועברים לגלגלים האחוריים דרך תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית בת 8 יחסי העברה.

דבר חשוב מאד שמחובר למכונית הזאת היא הטבת מס דרמטית: במקום 83% מס קניה (בניכוי הטבות מיסוי ירוק ובונוסים תמורת מערכות בטיחות) – היברידיות-נטענות משלמות מס קניה בשיעור של 20% בלבד, ובנוסף לכך גם נהנות מהטבות הבטיחות הרגילות. עד לשבוע שעבר נהנו ההיברידיות והנטענות גם מטעות של רשות המיסים, שבגללה לא חויבו מכוניות כאלה, שעולות יותר מ-300 אלף ש"ח, ב"מס עשירים".

מתוך הקשר זה ברור למדי שההצלחה הגדולה של הגרסה ההיברידית בישראל לא נובעת כנראה מאכפתיות סביבתית יוצאת דופן, ולכן גם לא ברור מאליו (ואולי גם לא ברור בכלל) שמי שקונה כזאת מכונית יטרח להתעסק יותר מידי עם כבל הטעינה שלה כדי לחסוך כמה ליטרים של בנזין.

צריך להדגיש שבכל העולם זוכים רכבים חשמליים והיברידים נטענים  להטבות כספיות לא מבוטלות כדי לעודד יצרנים לפתח טכנולוגיות כאלה, וזאת מתוך הבנה שבעתיד הן יניעו גם דגמים עממיים. בישראל, עם מיסוי גבוה כמו שלנו ההטבה הזאת חריגה ולא לגמרי סבירה, ובמכוניות יוקרה הערך שלה הוא מאות אלפי שקלים.

לקוחות ויבואנים "לא פראיירים", והם ויודעים לנצל הזדמנות. במהלך שנת 2017 היו קרוב למחצית ממכוניות היוקרה (במחיר של מעל ל-300 אלף שקלים) שיובאו ארצה מכוניות היברידיות או היברדיות נטענות.

330e, שמחירה ברוב הגרסאות נמוך מ-300 אלף ש"ח, לא תושפע מן המהלך האחרון של כחלון, וגם בגרסה הבכירה, שמחירה כ-325 אלף שקלים, עשויה הוספת מס היוקרה להוסיף כ-6000 שקלים למחיר. מכל מקום, למבחן השוואתי זה התייצבה 330e בגרסת הביניים – "אקסלוסיב", עם תג מחיר של 295 אלף שקלים, וזאת המכונית הכי פחות יקרה כאן.

ג'וליה מוצעת ב-3 גרסאות מנוע עיקריות: 2 ליטרים עם 200 כ"ס והנעה אחורית, 2 ליטרים עם 280 כ"ס והנעה כפולה, ו'תלתן ירוק' עם מנוע 3 ליטר שמעביר 510 כ"ס אל הגלגלים האחוריים. טווח המחירים מתחיל ב-252 אלף שקלים ומגיע לכ-700 אלף שקלים לגרסת התלתן.

מבחינת תמחור, ההיגיון היה לבחור במנוע הבסיסי עם 200 כ"ס וברמת הגימור 'מילאנו ספצ'יאלה' שמחיר המחירון שלה הוא 290 אלף ש"ח (כעת, במסגרת ימי מכירות, היא מוצעת תמורת 270 אלף שקלים). גרסה זאת היא אמנם הנמכרת ביותר אבל מבחינת הספקים וביצועים היא רחוקה מן המתמודדות האחרות, כך שלא יכולנו אלא לבחור בגרסת 'ולוצ'ה' שמציעה הנעה כפולה, 280 כ"ס, מומנט של 40.8 קג"מ, תיבת 8 הילוכים אוטומטית, ותג מחיר התחלתי של לא פחות מ-385(!) אלף שקלים או 430 אלף שקלים שערורייתיים לרכב המבחן ברמת הגימור 'ולוצ'ה לוסו'.

מתרשמים

מכוניות מנהלים ספורטיביות חייבות להציג מראה מכובד, 'שיקי' ומרשים, ולא להראות מצועצעות מדי. A4 היא מכונית נאה למדי עם חיטובים מדויקים, פרופורציות נכונות ומראה מאופק בניחוח פרימיום. הבעיה שלה היא שהיא דומה מדי לקודמתה, וגם לאחיותיה למותג (A3 סדאן, A6 ואפילו A8). למען האמת די נמאס ממדיניות השיבוט של אודי ושל שאר מותגי קבוצת פולקסווגן, ואפשר לצפות לקצת יותר מעוף ממעצבי מותג היוקרה הזה.

העיצוב של ATS מוחצן, על גבול הצעקני, עם גוף משופע בזוויות חדות, יחידות תאורה צרות, פנס בלימה ענק שמשולב בשפת תא המטען, וצמד מפלטים עצומים בפגוש האחורי. המכלול די מרשים, ובהחלט הומוגני, אבל לא ממש בטוח שהוא מתאים לחלק מקהל היעד של הסגמנט. בשונה מעיצובים קלאסיים, 6 שנים לאחר הצגתה מרגישה ATS קצת כמו "החדשות של אתמול".

גם הדור השישי של סדרה 3 נמצא איתנו די הרבה זמן (זהו הדגם הוותיק ביותר במבחן זה, הוא הושק בשלהי 2011 וצפוי להיות מוחלף בשנה הבאה). אלא שבמקרה זה נראה שהשנים דווקא עשו טוב ל-3. בתחילת הדרך היו אמנם מי  שהתקשו להסתגל למראה סאלוני מעט מגושם, פחות ספורטיבי, ומבוגר ביחס לדורות הקודמים, אבל נראה שהתרגלנו ולמדנו לאהוב את הקווים ההרמוניים האלה.

כך או אחרת, ובכל מקרה, אין בכלל ספק שאלפא מנצחת בסעיף הזה, ובגדול. יהיו אמנם מי שיטענו שג'וליה מציגה חיטובים פחות יחודיים משל 156 ו-159, ויש שיטענו אפילו לקימורים שמזכירים מכוניות פרימיום מהמזרח (למשל מבית אינפינטי וג'נסיס). אבל אין ספק שלאיטלקים פשוט "יש את זה" כאשר מדובר בעיצוב, ומכל זווית שבה מביטים עליה – ג'וליה פשוט נראית מצוין ועושה חשק. העיצוב שלה משלב בין ספורטיביות-כוחנית לבין אלגנטיות יוקרתית.

תאי נוסעים

יצרני פרימיום חייבים להתאמץ מאד בימינו, מכיוון שבעבר הלא רחוק הם יכלו להסתפק בדיפונים רכים, ריפוד מרשים, מצלמת רוורס וקונסולה עם מסך, אבל כיום זהו האבזור הסטנדרטי של כל מכונית קוריאנית משפחתית. כדי להעז ולדרוש סכום כפול, משולש, או פי ארבע מן המחיר של מכוניות עממיות שמצוידות במערכת מולטימדיה עם חיבור לרשת וניווט ובמערכות בטיחות מתקדמות וסטנדרטיות חייבים אנשי הפרימיום לעבוד קשה.

ל-ATS יש תא נוסעים נאה עם ניחוחות ספורטיביים ואיכות חומרים טובה גם בהשוואה לסטנדרטים גרמנים.
אבל כמו העיצוב החיצוני, גם עיצוב הפנים מצועצע מדי ומיושן.
כך, למשל, מערכת ה-CUE – עם מסך מרשים ושילוב של קונסולה מרכזית נטולת כפתורים שמאפשרת לתפעל מערכות שונות באמצעות מגע – מתגלה כפחות נוחה לשימוש ולא אינטואיטיבית מספיק (על גבול המעצבן) לשימוש במהלך נהיגה. ריבוי כפתורים על ההגה מעט מבלבל.

המושבים הקדמיים נוחים, ומציעים מראה ספורטיבי, אבל תנאי המחיה בשורת המושבים לא מושלמים, והמרווח לנוסעים מאחור, הן בראש והן ברגליים, מוגבל. גם שטח החלונות מאחור קטן למדי.
תא המטען לא מותיר רושם רב אף הוא, עם נפח צנוע מידי של 295 ליטר. אלה המחוזות של מכוניות סופר מיני מודרניות.

מפרט האבזור מרשים כבר החל מרמת האבזור הבסיסית, וכולל  מושבי עור עם כיוון חשמלי, שקע 230 וולט, משטח טעינה אלחוטי לטלפונים ניידים, מערכת סאונד איכותית של BOSE עם 10 רמקולים, חישוקי 18 אינטש, מפתח חכם, מצלמת רוורס, מערכת דימום מנוע בעמידה ועוד.

רמת האבזור פרימיום, של רכב המבחן, מוסיפה חימום למושבים הקדמיים ומסעד מתארך, כיוון חשמלי וחימום להגה, תצוגה עילית, משוטים להעברת הילוכים בצידי ההגה, בלם יד חשמלי, חלון גג ופנסי קסנון ראשיים. כמו כן רמת גימור זו מגיעה עם בולמי זעזועים מגנטיים בעלי אפשרות כיוון ודיפרנציאל מוגבל החלקה מכני.

מפרט הבטיחות כולל 10 כריות אוויר, בקרה אקטיבית לסטייה מנתיב, זיהוי רכבים בשטח המת והתרעת התנגשות חזיתית עם בלימת חירום אוטונומית, כשבגרסת הפרימיום שנבחנה יש נהגם בקרת שיוט אדפטיבית.

לאאודי A4 יש קבינה מודרנית ומבוצעת היטב. איכות החומרים מצוינת אך המכלול מעט סטרילי מדי ולכן פחות מרגש. לא מאוד אהבתי את מיקום גלגלת ההפעלה ומקשי מערכת השמע, לפני ידית בורר ההילוכים, אך מעבר לכך הנדסת האנוש מצוינת ולא דורשת  תקופת הסתגלות.

המושביים הקדמיים אמנם לא מציגים עיצוב מעניין במיוחד אבל  מספקים תמיכה צידית טובה והם נוחים לאורך זמן, וגם תנאי המחייה מאחור טובים – עם מרווח טוב לכל הכיוונים. עם זאת, המושב מעט צר מזה של ב.מ.וו, ולמרווח הרגליים (המצוין שלעצמו) מפריעות מסילות המושבים הקדמיים.
נפח תא המטען הוא 480 ליטרים ומפתח ושפת ההטענה המצוינים עושים אותו לשימושי ביותר במבחן זה.

מפרט האבזור כולל מפתח חכם, הנעה בכפתור, וילונות לחלונות בדלתות האחוריות, חלון שמש, מערכת מצבי נהיגה, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, מושב נהג חשמלי, ריפודי עור, תאורת לד מלאה, בלם יד חשמלי, מערכת מולטימדיה עם מסך 7 וממשק MMI, חישוקי 18" והיא היחידה המגיעה עם בקרת אקלים מפוצלת עם שליטה עצמאית ל-3 אזורים.

חבילת 'לימיטד', שמגיעה בשלב זה ללא תוספת תשלום, כוללת גם לוח מחוונים שהוא למעשה מסך ברזולוציה גבוהה עם מספר אפשרויות תצוגה – ביניהן תצוגה גדולה ומרשימה של מערכת הניווט המקורית (באנגלית), מצלמת רוורס, חישוקי 19 אינטש, מראות מתקפלות חשמלית ותפעול חשמלי גם למושב הנוסע.

מערך הבטיחות האקטיבי בגרסת הבסיס כולל, בנוסף לשש כריות אוויר, רק בלימת חירום אוטונומית. בגרסת לימיטד כלולים גם בקרת שיוט אדפטיבית, התראה על רכבים בשטח מת, בקרת סטייה מנתיב אקטיבית ועמעום אוטומטי של האורות הגבוהים.

ב.מ.וו. 330e מציגה קוקפיט בסגנון ב.מ.וו קלאסי, לטוב ולרע, כשמצד אחד הוא משדר ספורטיביות ומציג הנדסת אנוש טובה אך מאידך נראה מעט פשוט ומיושן ביחס למתחרות, עם פחות ניחוחות פרימיום עדכניים.

המושבים הקדמיים נוחים, תומכים ונאים, ובשילוב ריפוד אדום ברכב המבחן הם מעניקים אווירה ספורטיבית. תנוחת הנהיגה מצוינת והמרווח בחלק האחורי של הקבינה הוא הטוב ביותר במבחן זה בזכות מושב אחורי רחב ומרווח רגליים מצוין.
תא המטען קטן בגרסה ההיברידית מגרסאות הרגילות מאחר שמערך סוללות גדול (שמוסיף יותר מ-200 ק"ג למשקל), מונח ברצפתו. למרות זאת זהו תא מטען נוח להטענה עם נפח של 370 ליטרים.

המיסוי המופחת משמעותית של המכונית ההיברידית- נטענת מאפשר ליבואנית להציע מפרט אבזור נדיב כבר בגרסת הבסיס, ספורט, ונאמר כבר כאן ועכשיו שגרסה זאת חוסכת למתלבט בין 35 ל-160 אלף שקלים (!) ביחס למתחרות.

מפרט גרסה זו כולל מערכת מצבי נהיגה, תאורת לד מלאה, מראות מתקפלות חשמלית, מושבי ספורט בגימור עור סינתטי מרשים למראה, חלון שמש, התנעה בכפתור, חישוקי 17 אינטש, מערכת שמע עם פיקוד i-drive ומסך בגודל  6.5 אינטש.

רמת האבזור 'אקלוסיב', של רכב המבחן, כוללת גם כניסה והתנעה ללא מפתח, מסך בגודל 8.8 אינטש ומערכת סאונד משופרת, חישוקי 19 אינטש ומשוטים להעברת הילוכים מההגה.

מפרט הבטיחות כולל, כבר בגרסת הבסיס, 6 כריות אוויר, התרעה מפני סטייה מנתיב, התרעת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית במהירות עירוניות. ברמת האבזור של רכב המבחן יש גם התרעה על רכבים בשטח מת ובקרת שיוט אדפטיבית.

גם בכל הנוגע לעיצוב תא הנוסעים לוקחת אלפא-רומיאו ג'וליה בקלות את המקום הראשון, עם מראה מודרני וחדשני שמשלב בצורה מעניינת בין ספורטיביות לאלגנטיות. סביבת הנהג משלבת באופן מוצלח בין מגוון חומרים מאיכות מרשימה לרמת שימושיות טובה בסך הכל.

המושבים הקדמיים נוחים מאוד ואלגנטיים למראה למרות שהם  נראים ומרגישים פחות ספורטיביים מאלה שבב.מ.וו. ובקאדילק.

תנאי המחיה מאחור ראויים, ויש לציין מרווח הרגליים הטוב ואת המושב הרחב למדי. מרחב הראש פחות טוב, ובשילוב עם חלונות צד קטנים התחושה היא פחות אוורירית מזו שבצמד הגרמניות.

לעומת זאת, ולמרות תג מחיר גבוה משמעותית מכל המתחרות – ג'וליה בגרסת ההנעה הכפולה לא מציגה רמת אבזור טובה באופן מיוחד. זאת כוללת חישוקי 18 אינטש, כניסה ללא מפתח, התנעה בכפתור שממוקם על גלגל ההגה, מערכת עצור וסע, מערכת DNA עם 3 מצבי נהיגה, בלם יד חשמלי, גג שמש פנורמי, משוטים מרשימים מאלומיניום להעברת ההילוכים בצידי ההגה, מושבים מרופדי עור עם כיוון חשמלי וחימום, חימום לגלגל ההגה, מצלמת רוורס, מערכת מולטימדיה עם מסך בגודל 6.5 אינטש.

רמת האבזור 'ולוצ'ה לוסו', של רכב המבחן, כוללת חישוקי 19 אינטש, מערכת שמע משודרגת של הרמן קרדון עם סאב-וופר, תאורת קסנון, וגימורי עץ אמיתי בדשבורד, בקונסולה המרכזית, ובדיפוני הדלתות. מפרט הבטיחות כולל, בגרסת 'ולוצ'ה', 6 כריות אוויר, התרעת התנגשות, בלימת חירום אוטונומית, עמעום אוטומטי לאור גבוה והתרעה מפני  סטייה מנתיב. גרסת 'ולוצ'ה לוסו' מוסיפה (אם כי לא ברכב המבחן) בקרת שיוט אדפטיבית.

נוהגים

בחיי היום יום
רגע לפני שמגיעים למנה העיקרית שלנו, הפעם על המסלול בערד, אי אפשר כמובן שלא להתייחס ליכולות של המתמודדות בתנאי נהיגה רגילים. כמתבקש ממכוניות של מותגי פרימיום, ארבע המתמודדות מציגות תחושה איכותית ויוקרתית אשר מבדלת אותן באופן ברור ממוצרים של מותגים עממיים.

עם הספקים שבין 252 כ"ס ל-280 כ"ס כל המתמודדות מציגות דחף משכנע מאוד בכל מהירות ובכל מצב, וכולן נעימות לתנועה בכרך, מרשימות מאוד על הכביש המהיר, ומאפשרות להגיע במהירות לשיוט נינוח וכמעט בלתי מורגש במהירות שתזכה אתכם בלילה במעצר על חשבון המדינה.

ארבע המתמודדות מציעות גם נוחות נסיעה ראויה. אף אחת מהן לא מרחפת מעל לנפלאות הסלילה המקומית, אבל  לכולן יש מערך מתלים מכויל היטב אשר, למרות יומרות ספורטיביות וצמיגים נמוכי חתך, מתמודד בהצלחה עם שיבושים שונים בלי "לסגור מהלך", לעצבן מדי, או לאתגר את חוליות הגב של הנוסעים.

ההפרשים באמת קטנים, כמעט זניחים, אבל אפשר לקבוע שהאלפא היא הנוחה ביותר, במיוחד במהירויות נמוכות. אאודי מציגה כיול נוקשה ואופייני אבל עושה עבודה טובה בהתמודדות עם שברים באספלט ועם שיבושים בגודל סביר. גם הבולמים המגנטיים המתקדמים של קאדילק מציגים כיול נוקשה למדי, ולא מפנק, אבל מציגים ריסון טוב למרכב ברוב המצבים. ב.מ.וו מציגה כיול מתלים רך יותר אשר תורם לתחושה נעימה בעת נהיגה על כביש בסטנדרט אירופאי. כל עוד שאנחנו בלבנט זאת בחירת שיכוך מטלטל מעט יותר מדי, והיא פחות מוצלחת בעת נסיעה על כביש ישראלי משובש.

בעולם שבו לנתוני פליטת המזהמים יש חשיבות של ממש כל המכוניות במבחן זה מדוממות את מנוע הבעירה הפנימית שלהן בעת עמידה. ב.מ.וו ההיברידית-נטענת עושה זאת בדרך מושלמת, עם כיבוי בעמידה שאינו מורגש, ממש כמו  המעבר בין מצב חשמלי מלא למנוע הבנזין, ובכל המצבים כל מערכות הרכב פועלות כרגיל. מי שידאג לטעון את הסוללה בכל יום יהנה מטווח חשמלי מלא ריאלי של כ-25 קילומטרים. טווח כזה מאפשר לרבים לנסוע לעבודה ובחזרה בשקט מוחלט, בלי לצרוף בנזין, ומבלי לזהם את הסביבה.

שלוש המכוניות האחרות עושות שימוש במערכת START&STOP לדימום המנוע. באאודי זה עוד איכשהו נסבל אבל באלפא ובקאדילק הכיבוי וההתנעה המחודשת מורגשים מאוד, וקשה לשרוד יותר מכמה דקות של זחילת פקקים מבלי לנתק את המערכת.

נתוני צריכת הדלק הרשמיים מדווחים על כ-13 קמ"ל לליטר בנהיגה משולבת (עירונית ובין עירונית) בקאדילק,  כ-15 קמ"ל לליטר באודי, 15.6 קמ"ל באלפא ונתון רשמי הזוי של לא פחות מ-47 קילומטרים לליטר ב-ב.מ.וו ההיברידית נטענת. גם אם מפחיתים מהתוצאה 37 קילומטרים של טווח חשמלי מלא של הסוללות (לפי נתוני היצרן) עדיין מתקבל נתון מרשים מאוד של כ-30 קילומטרים לליטר.

הנתונים שמדדנו במציאות שונים מאוד. אמנם נציין כי תנאי מבחן הם מאתגרים למדי אבל חשוב להדגיש שבחישוב צריכת הדלק לא כללנו את חלק נהיגת המסלול.

קאדילק הייתה הקרובה ביותר לנתון הרשמי אך בה בעת הייתה המכונית הבזבזנית ביותר עם קצת פחות מ-10 קילומטר לליטר במבחן זה. אלפא מצוידת במנוע בעל ההספק הגבוה ביותר, ויחד עם צליל חביב (אם כי לא מספיק בשרני) היא מעודדת נהיגה נמרצת גם בקטעים מנהליים יחסית. זה בא לידי ביטוי במשאבת הדלק עם קצת פחות מ-11 קילומטרים לליטר כאן.

A4 קרובה לג'וליה, אך מעט חסכונית ממנה עם כ-11.5 קילומטרים לליטר, והב.מ.וו ההיברידית-נטענת היתה אמנם המכונית החסכונית במבחן זה עם קרוב ל-14 קילומטרים לליטר (נתון לא רע כשלעצמו למכונית מנהלים עוצמתית), וזה נתון רחוק מאוד מאוד מזה המובטח, גם בקיזוז הקילומטרים החשמליים.

על המסלול

סוף סוף הגענו לחלק הדינמי אשר מתקיים לראשונה בישראל על מסלול מרוצים אמיתי, בתנאים סטריליים שבהם יכולנו  לקחת ללא חשש את המכוניות קרוב יותר לקצה ממה שהיינו מעזים בכביש הציבורי. כך קיבלנו משוב מדויק, בלי פילטרים ורעשי רקע, אודות היכולת הדינמית של כל אחת מהן.

בשימוש רגיל, או אפילו מעט מאתגר, 330e מעניקה תחושה דינמית משכנעת, עם הגה מדויק בעל משקל נכון ואחיזה בסיסית גבוהה, כיאה למורשת המפוארת של המותג. כשלוחצים את הבימר לכיוון המגבלות מגלים די מהר שמי שבמשך דורות קבעה את הסטנדרט לא מצליחה בדורה הנוכחי, ובמיוחד בגרסת 330e, להרשים. ככל שהקצב עולה יש תחושה שהמכונית נמרחת יותר בין פניות וקצת הולכת לאיבוד, וגם הבלמים מגלים עייפות מוקדמת ומטרידה. במצב 'ספורט פלוס' הישבן (שבתוכו בנויה "משקולת" בדמות סוללות במשקל 210 ק"ג), מגלה אמנם מתירנות נחמדה, אבל עם מכלול לא מספיק מדויק זה לא מספיק כדי להלהיב באמת, ואין מנוס מלקבוע ש-330 ההיברידית מספקת את היכולות הדינמיות הפחות מרשימות בהשוואה הזאת.

בדורות הקודמים שלה הייתה A4 של אאודי מכונית משעממת למדי לנהיגה. הדור הנוכחי מציג שיפור מהותי בתחום זה, וגרסת הקוואטרו, שהצטרפה לאחרונה ונבחנת כאן, מחדדת את התחושות החיוביות שלנו. A4, שמשדרת תחושה די מנותקת בחיי היום יום, היא ההפתעה הגדולה של יום המבחן לאחר שהוכיחה את עצמה כמכונית הקלה ביותר לשליטה על המסלול. די ברור שעם המכונית הזאת קל להשיג את הזמנים הטובים ביותר, כמעט ללא מאמץ.

ל-A4 יש אמנם הגה אילם, אבל הוא מאד מאד מדויק והמשקל שלו נכון, יש לה כושר משיכה נחוש בכל מצב, ותיבת הילוכים בעלת פעולה מהירה. המכלול בהחלט מרשים אך A4 עדיין מעט מנותקת ופחות מדי מערבת את הנהג במלאכת הנהיגה, לכן היא פחות ריגשה בפן הדינמי.

האמריקנים הציגו לפני שש שנים את ATS בכוונה לתת פייט אמיתי לסדרה 3 של ב.מ.וו במגרש הביתי שלה, סעיפי ההנאה מנהיגה והתנהגות הכביש.

לצורך זה בילו צוותי הפיתוח שלהם שעות רבות על מסלול המרוצים נורבורגרינג שבגרמניה, והשתמשו במכלולים אירופאים כמו מערכת היגוי של ZF ובלמים של ברמבו. התוצאה בהחלט מרשימה, ועל אף שנדרש יותר זמן כדי להכיר את ATS על המסלול יש לה שלדה ברמה גבוהה, מערכת בקרת יציבות שמכוילת (במצב ספורט) לאפשר פסיעה נאה של הישבן, דיפרנציאל מוגבל החלקה מכני, ומשוב לא רע מההגה. כל אלה, בידיים נכונות, יכולים להפוך את ATS למהנה מאד. חבל רק שהגיר האוטומטי פחות מרשים, והעברת ההילוכים שלו מתאפיינת בהשהייה מעצבנת שחשבנו שעברה זה מכבר מהעולם (ובוודאי שלא קיימת אצל שאר המתמודדות במבחן זה).

זמן רב חיכינו לאלפא שתעשה כבוד למורשת המפוארת של המותג, ולג'וליה בהחלט יש את זה. היא לא רק יפה, עם מראה דינמי וסביבת נהג שמכניסה אותך למוד הנכון, אלא גם "אופה" ומרשימה מאוד על המסלול. המכונית הזאת  זורמת נפלא בין פניות, יש לה בלמים מצוינים, והיא מרגישה בבית על המסלול. חבל רק שההגה קל מדי והרבה פחות מתקשר מאשר אלה של 156 ושל 159.

הג'וליה מאוזנת ומהנה לנהיגה אבל גם קצת "גרמנית" מדי: חסר לה קמצוץ של איטלקיות פרועה, למשל בפעולת יחידת ההנעה שנעדרת מחץ מתפרץ או צליל בשרני ועמוק בחלק העליון של סקלת הסל"ד. חסר לה אפילו חלק עליון לסקלת הסל"ד, כלומר שמנתק ההצתה נמצא בגובה נמוך להפליא והכח מתקבל במהירויות מנוע מתורבתות מידי. יותר מכל היא "גרמנית" בהתנהגות שלה בין פניות, כאשר אפילו כאשר מערכת מצבי הנהיגה מכוונת למצב דינמי היא שומרת על קו כמעט ניטרלי במקום שתכשכש קצת בזנב. בנוסף, באופן משונה אין כאן מצב ספורט+ או אפשרות לניתוק (מלא או חלקי) של מערכת בקרת היציבות.

במבחני התאוצות (מעמידה ותאוצות ביניים) ניצבות אלפא ואאודי בראש עם שוויון כמעט מוחלט, הבימר ממוקמת  שלישית בהפרש לא גדול מהן ואילו ATS, למרות נתון הספק שני רק לאלפא, ומשקל עצמי הנמוך ביותר כאן – פחות הרשימה. הפעולה האיטית של הגיר תחת לחץ (בתנאי נסיעה רגילים הוא מתפקד היטב) השאירה את האמריקנית  מאחור.

סיכום

ארבע המכוניות מגיעות לקו הסיום עם גיליון ציונים מרשים. לא מדובר במכוניות דומות שעונדות סמל שונה בחזית שלהן אלא בארבע מכוניות שונות שכל אחת מביאה איתה ערך מוסף אחר. אי אפשר לכמת במספרים את הערכים האלה היות שהן אמוציונליים ברובם, אבל הם בולטים מאד על רקע מכוניות המנהלים העממיות.

אאודי A4 היא המכונית השלמה ביותר במבחן הזה. היא בנויה היטב, מאובזרת מאוד, מצוידת בהכי הרבה מערכות בטיחות אקטיביות, יש לה יחידת הנעה מצוינת ושלדה מאוזנת מאד אשר מאפשרות לה להציג יכולות גבוהות גם על המסלול. אין ספק שהדור הנוכחי שלה מציג קפיצת מדרגה ממשית בחיבור בין המכונית לנהג ואין לה אף חיסרון אמיתי שאפשר לשים עליו את היד. למרות זאת, A4 לא מצליחה לרגש, אין לה "אופי", ותג מחיר של יותר מ-300 אלף ש"ח לא מאפשרים לה לנצח הפעם.

קאדילק ATS הגיעה להתמודדות הזאת עם המתכון הקרוב ביותר לזה של סדרה 3 האייקונית, זאת שהמציאה את הסגמנט. יש לה דיפרנציאל מוגבל החלקה, שלדה מעולה, מנוע לא רע, והיא גם מאובזרת לעייפה. בידיים נכונות זאת המכונית המהנה ביותר לנהיגה כאן.
לצד החובה עומדים עיצוב מוגזם, קבינה מצועצעת, מושב אחורי צר, תא מטען קטן ותיבת הילוכים אשר מאד מקשה למצות את הפוטנציאל של המנוע. על הראש של כל אלה צריך לומר בכנות ששש שנים לאחר השקתה המכונית הזאת מרגישה קצת מיושנת.

ב.מ.וו. 330e היא העסקה המשתלמת ביותר במבחן הזה, ועל כך יש להודות לרשות המיסים שהרעיפה עליה הטבת מס מהסרטים. המרחב הפנימי שלה מצוין, במיוחד עבור יושבי המושב האחורי,  ויחידת ההנעה המרשימה מאפשרת טווח נסיעה "חשמלית" של כמה עשרות קילומטרים וגם דחף משכנע במצב היברידי.

מאידך, מאכזב לגלות ש-330e  לא ממש ממשיכה את המסורת או  מצדיקה את המורשת של מי שהתהדרה בסלוגן האלמותי "מכונת הנהיגה המושלמת". בפן הזה, לפחות מול המתמודדות במבחן, היא יוצאת כשידה על התחתונה. זה עדיין לא משנה את העובדה שבכל פרמטר הגיוני ושכלתני צריכה הבימר לנצח, אך הלב אומר אחרת.

כמו בכל אלפא גם לג'וליה יש כמה מוזרויות, ותמורת מחיר כל כך גבוה צריך לצפות לאבזור נדיב יותר, ובעיקר למערך אמצעי בטיחות אקטיבי שלם, וגם ליותר "טירוף איטלקי". התוצאה היא שלא מן הנמנע שהגרסה הטובה יותר היא דווקא הבסיסית, עם 200 כ"ס (שאותם אפשר לשדרג בקלות ל-280 כ"ס על ידי שינוי תוכנת הניהול), הנעה אחורית ותג מחיר שפוי בהרבה.
בכל מקרה, עם תא נוסעים מודרני ומרהיב שעושה חשק, עיצוב שמפעיל את כל הבלוטות הנכונות, יכולות מרשימות על הכביש ועל המסלול – התוצאה היא מוצר שמזכיר לנו שאלפא-רומיאו חזרה – ובגדול.

בחנו: גיל מלמד, אופיר דואק, גל כרמי ונעם וינד

תודה מיוחדת לאיתי אלון ולעיריית ערד על הזכות שניתנה לנו להשתמש במסלול המרוצים החדש של ערד

צילומים: נעם וינד

דעה נוספת / אופיר דואק אפשר לומר שהמבחן ההשוואתי הזה הוא מן הסוג המעיק משהו. לא כיוון שהוא לא מעניין, אלא כי הוא מאלץ אותך לחזור לקלישאות הלעוסות בלא מעט מבחנים השוואתיים כמו "כל המכוניות במבחן הן מכוניות מצוינות" או "היינו שמחים לקחת אלינו כל אחת מהן". אני שונא להשתמש בקלישאות הללו, אבל הן נדרשות כשמדובר ברביעיה הזאת.בכל זאת צריך לבחור מנצחת, ובהקשר שלנו חייבים לצאת מנקודת הנחה שלקוח של מכונית כזאת מחפש ראשית לכל הנאה מנהיגה באריזה אלגנטית, וזאת המהות של קטגוריית הספורט סדאן. בעולם מושלם, שבו לא אתה הוא מי שמשלם, ג'וליה מחזירה את אלפא רומיאו לפסגה, ואל החניה שבביתך. בכל זאת זו המכונית הכי גרמנית של אלפא, לטוב ולרע. לטוב כי היא איכותית ובנויה כמו שצריך כדי להתמודד בשוק הפרימיום. לרע כי חסר לה מעט ליטוש ואופי כדי להיות מלהיבה באמת. בכל מקרה, ברמת המחיר שבה היא מוצעת בישראל חייבים להיות אלפיסטי מכור כדי להיות מוכן לשלם את החשבון. אם ג'וליה היא הכי גרמנית שיש, אז 330e היא הכי לא בימר שיש. אולי קצת נסחפתי, כי מדובר בסדרה 3 כמו שסדרה 3 צריכה להיות, אבל ההצדקה של 330e מגיעה קודם כל מבחינה כלכלית (ותודה למשרד האוצר) עם  מפרט אבזור עשיר ויתרון של חיסכון בדלק. אלה לא הדברים שעומדים בראש סדר העדיפויות של לקוחות סדרה 3. החיסרון הגדול, ואולי היחיד של 330e כפי שחשפה נהיגת המסלול, הוא שהיא לא מהנה כמו אחיותיה הלא היברידיות, והיקרות משמעותית. מבחינה הגיונית צריכה אאודי 4A לנצח את המבחן הזה, פשוט כי היא טובה בכל דבר. אין אף סעיף שהיא נחותה בו וגם המחיר שלה ממקם אותה באמצע הדרך. הבעיה של אאודי, כדרכה, היא שהיא יותר מדי טובה, מדויקת וקלה לשליטה ולכן מי שמבקש קצת אקשן ימצא אותה משעממת עבורו. נשארנו עם קאדילק ATS, שמבחינה אובייקטיבית היא המכונית עם מספר הפגמים הגדול בחבורה. ייתכן שאלה נובעים מן הגיל שלה ואולי מן המוצא והגנטיקה שלה, אבל מבחינת הנהג אפשר לסלוח לה על חסרונותיה בגלל שהיא בתמורה היא מציעה לו אופי. היא זריזה, מהודקת, ויכולה לאתגר את הנהג דווקא בגלל החספוס שלה, כזה שבידיים נכונות מאפשר לה משחקי זנב שאף אחת משלוש מתחרותיה כאן לא מציעה. גם יחס התמורה למחיר של ATS הוא הטוב ביותר, ולכן עבורי זאת המנצחת במבחן הזה.

The post מנהלים על המסלול: אלפא ג'וליה ולוצ'ה, ב.מ.וו 330e, קאדילק ATS ואאודי A4 קוואטרו במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

קארוק החדש של סקודה מסתיר סט שלם של יכולות מרשימות מתחת לעיצוב חיצוני פחות מעניין מאלה של שלושת מתחריו

מי אתם?

ג'יפונים קומפקטים הם הדבר החם ביותר בשוק הרכב, ודאי ככל שמדובר בלקוחות פרטיים, ולאחרונה נוספו לקטגוריה הזאת שני מתמודדים חשובים מאין כמותם: 'קארוק' – הנציג של המותג האירופאי המוביל בשוק הרכב הישראלי, ו'אקליפס קרוס' של מיצובישי – אח קטן ל'אאוטלנדר' ששלט בשוק הקרוסאוברים הישראלי ועדיין ממוקם בחוליית החוד שלו. את שני אלה בחנו כאן בנפרד, אבל אין כמו מבחן השוואתי כדי לחוש בדרך הבהירה ביותר בתכונות הייחודיות לכל אחד מהם, ובעיקר כיצד הם מתמודדים זה מול זה "ראש בראש".

את פלח השוק הישראלי של קרוסאוברים קומפקטים, כאלה שמבוססים על פלטפורמה של מכוניות נוסעים קומפקטיות, אפשר לחלק למספר תתי-קטגוריות, אבל זו הברורה ביותר מנקודת מבטו של הצרכן היא בין "רמת הכניסה" ל"רמת ה-2.0 ליטר".

הרמה הראשונה נשלטת כיום על-ידי הצמד קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון עם מנועי 1.6 ליטר אטמוספריים ורמת מחירים שנעה סביב ה-130-140 אלף ש"ח (או פחות, ב-"0 ק"מ"). ברמה השנייה, כלים עם מנועים אטמוספריים בנפח 2.0 ליטר או מקביליהם – טורבו-בנזין קטנים יותר, מתמודדים כלים בטווח מחירים של בין 150-210 אלף ש"ח (או פחות, כאמור). במבחן ההשוואתי שלפנינו קבע מיצובישי אקליפס את ככלי המשחק היות שהוא מתמודד רק בקטגוריה היקרה יותר, עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר ושלוש רמות אבזור שמחיריהן נעים בין 150 ל-170 אלף ש"ח (ויש גם גרסת הנעה כפולה, עוד יותר יקרה).

קארוק, לעומתו, כמו ספורטאז' וטוסון, מתמודד לכל אורך הגזרה בשוק הזה – החל מגרסת בסיס שמונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר ומוצעת בשתי רמות אבזור שמחיריהן 140 ו-150 אלף ש"ח (ויש גם גרסה ידנית, פחות יקרה), דרך גרסה שמונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר ומוצעת בשלוש רמות אבזור שמחיריהן 150, 160 ו-185 אלף ש"ח, וכלה בגרסת דיזל עם הנעה כפולה, יקרה עוד יותר.

כדי להעצים את החוויה ההשוואתית, ואת הערך שלה עבור מי שמבקש לרכוש לעצמו קרוסאובר חדש במהלך השנה הקרובה, הוספנו למבחן שני כלים שאנחנו מעריכים באופן מיוחד: CX-5 של מאזדה, שמונע באמצעות מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר ומוצע בשלוש רמות אבזור (שעולות 167, 180 ו-192 אלף ש"ח), ופיג'ו 3008 שמוצע עם שלושה מנועים, מהם שני דיזלים ואחד טורבו בנזין בנפח 1.6 ליטר שאותו אפשר לקנות בשתי רמות אבזור, ובמחירים של 158 ו-180 אלף ש"ח. כל המחירים שמצוינים כאן הם מחירי מחירון, שלא מייצגים את מחירי ה"0 ק"מ" או הנחות נקודתיות במבצעים הרבים שקיימים בשוק או את ערך הטרייד-אין שמוצע כיום על-ידי כל יבואן רכב.

על קו הזינוק שלנו התייצב קארוק ברמת האבזור הגבוהה ביותר שלו (185,000 ש"ח) והוא גם הכלי היקר ביותר בהשוואה הזאת, אקליפס נבחן ברמה היקרה שלו שעולה 170 אלף ש"ח, וגם 3008 הופיע ברמת האבזור הגבוהה שעולה 180 אלף ש"ח. את מאזדה CX-5 קיבלנו ברמת האבזור הבסיסית, שעולה 167 אלף ש"ח.
למעט הבדלים בגודל חישוקי הגלגלים והצמיגים, בסוג מערכת המולטימדיה ואצל חלק מן המתמודדים גם בהיצע מערכות הבטיחות, 80% מן הקביעות שלנו בהשוואה זאת נכונות גם לרמות האבזור האחרות – יקרות יותר במקרה של מאזדה ופחות יקרות אצל כל האחרות.

עיצוב, מיצוב

בדיעבד, למרות שיש לנו תובנות די ברורות, זה הפך להיות הסעיף הבעייתי ביותר במבחן הזה – ראשית לכל בגלל שלדעתנו זה אחד הסעיפים היותר חשובים בו. אחרי הכל, קרוסאוברים הפכו לפופולריים כפי שהם גם בזכות תוספת הערך השימושי שלהם, אבל יותר מכל בזכות עיצוב מוגבה, מנופח ומושך מבטים. במילים פשוטות, לעיצוב טוב של מכונית תמיד יש משמעות רבה למידת האטרקטיביות שלה, אבל בקטגוריה הזאת יש לה חשיבות גדולה באופן מיוחד.
היה לנו קל מאד לבודד ראשית לכל את מי שלא יכול לנצח את הסעיף הזה באף מקרה, וזהו כמובן קארוק. צריך אמנם לצאת להגנתו ולהזכיר שמבחינה עיצובית זהו בן למשפחת סקודה בכל רמ"ח אבריו: כל הדגמים של סקודה, מ'סיטיגו' דרך 'פאביה' ועד 'סופרב' מעוצבים במראה ריבועי, אפרורי, ובעיקר מאד יעיל ושימושי, וכך גם קארוק. אז שימושי ויעיל כן, יפה ומושך מבטים? לא ממש.

אקליפס קרוס, לעומת זאת, בהחלט מושך מבטים אבל לא בטוח שבגלל הסיבות הנכונות. אף אחד מארבעתנו לא מצא אותו יפה, נאה או מלהיב מבחינה עיצובית, וכולנו תמימי דעים שישנם רבים אחרים שיחלקו עלינו. אפשר להבין שבעיניי ישראלים רבים יש משהו מושך בבוטות העיצובית ובמראה האגרסיבי של אקליפס, אבל בעיניי מדובר באקורד סיום לא ממש מוצלח של מחלקת עיצוב תשושה ומותשת אשר אספר רמזים עיצוביים מכאן ומשם.

ההתלבטות שלנו הייתה בין פיג'ו 3008, שאין כל ספק שזהו כיום הקרוסאובר המיוחד והמושקע ביותר עיצובית בקטגוריה הזאת, לבין מאזדה CX-5 אשר למרות מתיחת הפנים המאסיבית שעברה עדיין נראית מוכרת כמו ביום היוולדה.

3008 הוא כלי מרשים מאד שעושה כבוד למחלקת העיצוב של פיג'ו, אבל יש שימצאו אותו מוגזם, בעיקר בגלל החרטום המאסיבי שלו, ואנשים כאלה יתעלפו לגמרי כאשר יתיישבו על מושב הנהג.
המתנגדים להענקת ניצחון בסעיף הזה למאזדה טוענים, בצדק, שהעיצוב הזה כבר כל כך מוכר עד כדי כך שהוא נדוש, מיצה את עצמו, ונראה מיושן יחסית למתחרים בכלל ול-3008 בפרט. לטעמי האישי צריך להסיר את הכובע בפני מעצבי מאזדה שהצליחו לחדש את CX-5 ולהעניק לו את הפרצוף המרשים ביותר בקטגוריה הזאת, עם פנסים מחודדים וזוממים, ירכתיים מעודנות ומראה ספורטיבי וזורם באופן כללי.

יחד עם זאת, גם אני מעניק את המקום הראשון ל-3008 ותעודת הערכה ל-CX-5, בין השאר מתוך ידיעה ברורה שזה לא משנה: באמת של החיים מה שיותר חשוב זה מי מן העיצובים יקלע לטעמו של מי מן הלקוחות.
לגבי המיצוב המצב קצת יותר ברור. מאזדה זאת מאזדה, ובשנים האחרונות היא נמצאת במהלך ניסיון לשדרג את מעמדה ולהיהפך מיצרנית מסה ליצרנית סמי-פרימיום. בכל מקרה אנחנו מדברים כאן על העילית מקרב המותגים היפנים על כל מה שכרוך בזה.

גם למיצובישי יש תדמית יפנית מוצקה, והתמחות מיוחדת בג'יפים ודמויי ג'יפ, וזה בוודאי מותג שנחשב אמין וסחיר. אבל כאשר מדרגים אותה ביחס למאזדה של ימינו היא נמצאת בדרגת איכות נמוכה יותר – מפני שזה בא לידי ביטוי באיכות הנתפשת של המוצרים.

סקודה היא המותג האירופאי המצליח ביותר במכירות בישראל, ולא בכדי. כולם יודעים שמדובר בפועל ב"פולקסווגן בתחפושת", כולנו אוהבים לשלם פחות ולקבל יותר, ובזה בדיוק סקודה מתמחה: מוצרים שמספקים רמת שימושיות גבוהה עם ערך נתפש גבוה. ההצלחה של סקודה עם אוקטביה ועם סופרב תורגמה מהר מאד להצלחה עם 'קודיאק' – אשר מדורג כיום על-ידינו כקרוסאובר הגדול הטוב בקטגוריה שלו, ואין סיבה שקארוק לא ייתפש בדיוק באותו אופן.

המיצוב של פיג'ו, לעומת זאת, נותר בעייתי ולא עשה אפילו 10% מן הזינוק שסקודה ביצעה בשנים האחרונות. למרות שהמוצרים השתפרו פלאים, יש פלטפורמה חדשה, מנועים חדשים, תיבות הילוכים חדשות ואף לא שמץ מן התקלות המכאניות שהיו מנת חלקם של לקוחות בעבר – כל זה עדיין לא חלחל לתודעה הקולקטיבית של שוק הרכב הישראלי בדרך שתגרום ללקוח ממוצע לנטוש פחדים ואמונות ישנות ולחשוק בסמל האריה. במבחן שלפנינו, מבין ארבעת המותגים צריך לקוח לעבור את המשוכה הגבוהה ביותר כדי לבחור בפיג'ו – ונרמוז כבר כאן ועכשיו שזאת משוכה שכדאי לעבור.

בסיכום סעיף העיצוב לוקח 3008 את המקום הראשון ומאזדה CX-5 אחריו, אקליפס שלישי וקארוק אחרון, ואילו בסעיף המיצוב מאזדה מובילה, פיג'ו סוגרת, וסקודה חולקת עם מיצובישי את המקום השני.

עיצוב פנים, שימושיות

3008 לוקח בקלילות גם את סעיף עיצוב הפנים, לכל הפחות עבור מי שיכול, ורוצה, להתרגל לחוויה שהוא יוצר. מעצבי פיג'ו עשו עבודה מרשימה ובנו סביבת נהג ייחודית ומרשימה שלא דומה לאף מתחרה.
איכות החומרים טובה, כך גם איכות ההרכבה, תנוחת הנהיגה טובה ושולטת, ומסך המגע גדול, איכותי וממוקם היטב. סביבת הנהג מפוסלת, ועוטפת את היושב מול ההגה, מושב הנהג נוח ותומך, ותנוחת הנהיגה גבוהה ושולטת.

הבעיה היא שעל מזבח העיצוב הוקרבה קצת הנדסת האנוש וחלק מן הפונקציות – בעיקר כאלה שכרוכות בשימוש במערכת המולטימדיה, לא נוחות לתפעול. השיא השלילי הוא, כמובן, גלגל ההגה הפיצפון שיכול, אולי, להתאים למכונית קטנה כמו 208 או לקראטינג אבל ממש לא לכלי בגודל של 3008.

180 מעלות מ-3008 ניצב קארוק עם סביבת נהג שמעוצבת באפרוריות הרגילה של קבוצת פולקסווגן כולה וסקודה בפרט. לא תמצאו כאן זויות משוגעות או שימוש במגוון חומרי דיפון, אלא פלסטיקה די אחידה, מגורענת קצת בגסות, קשיחה, עם כל המנופים והמתגים שמוכרים לנו מעשרות דגמים אחרים של הקבוצה. ההבדל בין זה לבין עיצוב הפנים של 3008 הוא שכאן הכל "נופל ליד" כמו שצריך: כל כפתור וכל מתג ממוקמים בדיוק במקום וקלים מאד לשימוש – החל מחיבור הטלפון הנייד וכלה בכפתור הפסקת הכיבוי האוטומטי של המנוע (ב-3008 צריך לבצע את הפונקציה הזאת באמצעות סט פעולות מייאשות דרך מערכת המולטימדיה).

אם סביבת הנהג של 3008 מדברת אל הרגש, ואין כמותה מושקעת ונאה, אזי זאת של סקודה מדברת אל הראש ואל השכל, היא הרבה יותר שימושית ונוחה ועדיפה על זאת של 3008 כמעט בכל מובן, כולל גם מבחינת תחושת האיכות שמקרינה האחידות והקשיחות שלה.
סביבת הנהג של מאזדה CX-5 יכולה הייתה לנצח את ההשוואה בסעיף זה לולא הייתה שחורה, אפלה, ולא מספיק אחידה. מצד אחד, דיפון דמוי עור של חלק מן המשטחים יותר תחושה יוקרתית ועדיפה על זאת של סקודה, אלא שהרושם הזה לא מספיק אחיד וישנם גם חלקים פחות נעימים למראה ולמגע, קטעים של פלסטיקה מגורענת בגסות וקטעים אחרים של פלסטיק מעט עדין מידי.

היתרון הגדול של סעיף הנדסת האנוש במאזדה נובע ממערכת התפעול של המולטימדיה, עם בורר נוח לשימוש ותפריטים אינטואיטיביים (כמו ב-3008 גם כאן התפריטים בעברית), המושב נוח, ותנוחת הנהיגה טובה.
סביבת הנהג באקליפס טובה אבל מדורגת אחרונה בהשוואה הזאת. הצגים ברורים ורוב המנופים ומתגים ממוקמים נכון, אבל התחושה הכללית פחות איכותית ופחות מודרנית. מושב הנהג נוח ותומך היטב, אבל קצת קשה להגיע איתו לתנוחת נהיגה מושלמת. אגב, בתצורות האבזור שנבחנו כאן ישנם מושבי נהג מתכווננים חשמלית בכל ארבעת הכלים.
מערכת המולטימדיה של אקליפס, על אף שעדיין צריכה לעבוד מספר עדכונים (שיבוצעו אוטומטית) היא העשירה והיעילה ביותר מבין הארבע, וזו של 3008 היא הפחות טובה. תצוגת המולטימדיה בקארוק – ברמת האבזור הזאת, היא האיכותית ביותר ומערכת השמע היא המרשימה ביותר.

בכל הארבעה יש לא מעט מקומות אחסון בסביבת הנהג והמצטיינים בסעיף זה הם קארוק – עם שני תאים עם כיסוי (קופסה מאחור, תא מלפנים ותא נוסף בחלק העליון של לוח המכשירים בגרסאות האבזור הזולות), ואחריו CX-5 עם נפח אחסון רב במיוחד בקופסה שבין המושבים. גם 3008 מציע שפע של מקום אחסון בקופסת החפצים, אבל קדמת בקונסולה מוקרבת על מזבח העיצוב.
קארוק מציע גם את המרחב והנוחות הטובים ביותר ליושבי המושב האחורי, אבל צריך לסייג ולומר שמערכת המושבים 'ואריופלקס' שלו – עם שלושה מושבים שיכולים להתקפל ואף להתפרק בנפרד – מוצעת רק ברמת האבזור והמחיר הגבוהות ולא בגרסאות הפחות יקרות. מכל מקום, מרחב הרגליים טוב מאד, מרחב הראש מצוין, ומרחב הכתפיים הוא הטוב ביותר.

המצב באקליפס הוא הכי טוב מבחינת מרחב לברכיים אבל הכי פחות טוב מכל בחינה אחרת: המושב נמוך ופחות נוח מן האחרים, מרחב הראש מצומצם, ומרחב הכתפיים מצומצם. זהו גם היחיד מבין הארבעה שאין בו פתח מיזוג אוויר שמכוון אל היושבים מאחור. גם המושב של מאזדהCX-5 נמוך כמו במיצובישי, והוא אפילו טיפה יותר קצר לכן פחות תומך בברכיים לאורך זמן, אלא שכאן מרחב הראש טוב בהרבה ומרחב הכתפיים טוב.

3008 לוקח את המקום השני, מבחינת המצב במושב האחורי, כאשר יושבים שני מבוגרים גדולים מאחור, אבל מנצח את ההשוואה כאשר מדובר בשלושה נוסעים – וזאת ראשית לכל בזכות רצפה שטוחה שמאפשרת לנוסע האמצעי לשבת עם רגליים סגורות. גם מרחב הכתפיים כאן טוב יחסית לאחרות, אם כי המושב נמוך וקצר כמו במאזדה ומרחב הרגליים מעט פחות טוב. התוצאה היא ששני נוסעים מבוגרים יעדיפו לשבת בקארוק, וכעדיפות שנייה במאזדה, ואילו מצבם של שלושה נוסעים, או פעוטות במושבי בטיחות, יהיה טוב יותר בפיג'ו.

קארוק לוקח בהליכה גם את סעיף תא המטען, וזאת למרות שנפח תא המטען של 3008 קצת יותר גדול. הסיבה לכך היא מפתח נוח, רצפה עמוקה ועיצוב שימושי יותר. היתרון של 3008, בסעיף תא המטען, נובע משפת הטענה נמוכה ונוחה, אבל מאזדה, עם תא שמעוצב יותר נכון, חולקת את המיקום השני עם פיג'ו בסעיף זה. באקליפס הוקרבו נפח ועיצוב תא המטען על סעיף העיצוב, והוא מדורג הרבה אחרי השלושה האחרים עם תא קטן ופחות שימושי.

את סעיף עיצוב הפנים והשימושיות לוקח קארוק, ובהפרש לא מבוטל. אין ספק שמעצבי פיג'ו עשו עבודה מרשימה וקל ליפול בקסמו של 3008, אבל כאשר משקללים את תחושת האיכות, הנדסת האנוש, מרחב פנימי, שימושיות ותנוחת נהיגה קארוק יוצר "חבילה" יותר מושלמת, ואילו אקליפס מדורג אחרון.
החלטה יותר קשה היא אם להעניק את המיקום השני למאזדה – שם הארגונומיה טובה יותר וכך גם תנוחת הנהיגה, או לפיג'ו – שמציעה מושב אחורי עדיף למי שמסיע שלושה נוסעים מאחור. מעצבי מאזדה אמנם הקפידו על חומרים יותר איכותיים ומערכת המולטימדיה שלהם עדיפה בהרבה, אבל 3008 יוצר חוויה הרבה יותר מיוחדת ומגיע לו להוביל כאן בהפרש קטן.

התנהגות כביש, נוחות

לא נעשה ספויילר, אבל קצת קשה להתאפק. כאן, כמו גם בסעיף הבא, מיצובישי הכינה לנו הפתעה שמוכיחה את הערך הרב של מבחנים השוואתיים.
אחרי שהוצאנו את זה נחזור רגע למציאות כדי להדגיש שאנחנו מדברים על מכוניות משפחתיות שלא נועדו לחובבי נהיגה ואנחנו לא מצפים מהן לחרוך אספלט, אלא להציע – על פי הסדר – התנהגות כביש טובה, נשלטת, בטוחה, ובמידת האפשר גם מהנה לנהיגה. ברור לנו שלהעלאת מרכז הכובד של כלים כאלה, ביחס למכוניות הנוסעים שעליהן הם מבוססים, יש מחיר – בעיקר בזוויות הגלגול ובהעברות משקל, ולכן למי שאוהב לנהוג או מי שנוהג הרבה על דרכים מפותלות עדיף לבחור במכונית נוסעים ולא בקרוסאובר.

לארבעת הכלים שכאן יש נטיה ברורה להעברות משקל וגלגול גוף, אבל כל אחד מהם עושה את זה בדרך שונה. קארוק, למשל, מציע תחושה ראשונית מעט קשיחה, ולאחר מכן השיכוך שלו רך יותר מאשר בסקודות אחרות, והעברות המשקל ניכרות. איכות ספיגת המהמורות טובה, ההיגוי חשמלי אבל מדויק, והמרכב קשיח מאד ומשדר תחושת דיוק טובה. קארוק מתמודד בקלות עם אספלט מחורץ ושינויים בפני הכביש בתוך כדי נהיגה על כביש מפותל.

3008 עושה את אותה עבודה עם קצת יותר דרמה ונטייה מודגשת יותר לגלגול גוף, ובאותה נשימה גם עם רמת דיוק גבוהה יותר. התחושה היא של הרבה תזוזת מרכב אבל כדי לשרת תכלית מסוימת של דבקות במטרה, וגם ההיגוי מדויק יותר ובעל משוב טוב יותר.
התוצאה, בנהיגה מהירה על כבישי נהיגה, היא יתרון ל-3008 שנובע מתחושת דיוק ואחיזת כביש גבוהות יותר, אלא שאלה מצומצמות בגלל גלגל הגה קטן ומעצבן שגורם לתחושה תזזיתית גבוהה מן הנדרש, בעיקר על רקע נטיה מודגשת יותר לגלגול גוף.

מאזדה לוקחת את החלק הדינמי בזכות שליטה טובה יותר בגלגול הגוף ותחושה כללית זורמת יותר. ההיגוי שלה הוא הניטראלי והמדויק ביותר, לכן חבל שהוא קל וחסר משוב, וספיגת המהמורות טובה מאד, מה שמסייע לאחיזה טובה.

מיצובישי אקליפס מכויל לשיכוך מהמורות "אמריקני" והתנהגות הכביש שלו, בקטעי נהיגה על כבישים מפותלים, פחות טובה משל האחרים, וכך גם רמת האחיזה הכללית וטיב ההיגוי. הוא קופצני, ובעיקר "מתפזר", וכך מותיר תחושה לא מדויקת ולא מתגמלת שלא מפתה את הנהג לנהיגה מהירה.

סדר הדברים משתנה מאד כאשר נוהגים בכלים האלה בחיי היום יום בנהיגה רגועה על כבישים ישראלים טיפוסיים, ובעיקר כאשר מתייחסים לנוחות ולאיכות שנובעת משיכוך רעשים. ראשית לכל, עדיין תחת לחץ ותאוצות – שיכוך רעשי המנוע ב-3008 ובקארוק טוב יותר מאשר במאזדה ובמיצובישי, וכך גם שיכוך הרעשים האחרים. שתי היפניות יוצרות, לעיתים, תחושת צליל חלולה ולא איכותית, וזה ניכר במיוחד במיצובישי ולא קיים בפיג'ו ובסקודה.

שיכוך מהמורות קלות, כאלה שאופייניות לעיר, טוב יותר במאזדה מאשר בקארוק הקשיח יותר, אבל המצב מתהפך כאשר מדובר במהמורות משמעותיות יותר וככל שמהירות הנסיעה עולה – מה גם ששיכוך הרעשים של קארוק טוב משמעותית מזה של מאזדה. לסקודה יש כושר ספיגה טוב מאד, אבל הוא בא לידי ביטוי רק כאשר העניינים נעשים קשוחים יותר.

3008 מציע את רמת הנוחות הכוללת הגבוהה ביותר, אמנם על חשבון גלגול גוף, ובנהיגה רגועה ודאי שאין לו מתחרים כאן. אבל מי שהפתיע אותנו לחלוטין הוא דווקא אקליפס, אשר רותם את כיול המתלים ה"אמריקני" שלו לספיגה הטובה ביותר של מהמורות אכזריות. כאשר נוהגים אל קטעים משובשים הוא אמנם "נזרק" ופחות מדויק, אבל נוסעים במושב אחורי, למשל ילדים שרגישים לתנועה, יעדיפו לשבת באקליפס בזכות בידוד טוב יותר של מהמורות. מצד שני, צליל חלול ותהודה לא תמיד נעימה פוגמים בתחושת האיכות באקליפס. ילדים במושב האחורי, לעומת זאת, ייהנו מאד לשחק בגג שמש פרטי משלהם, וגם סידור האחסנה של חגורות הבטיחות שם ראוי לחיקוי.

בסופו של יום אנחנו לא בוחרים לנהוג רק במצב ספציפי אחד אלא בשילוב של נהיגה עירונית ובינעירונית, על קטעי דרך יותר טובים ופחות טובים, לבד ועם נוסעים, וכאשר צריך לבחור את ה"חבילה" המנצחת ברור שזה ה'קארוק'. גם פיג'ו וגם מאזדה מנצחים את סקודה בסעיפים ספציפיים, ואפילו אקליפס מציע ספיגה טובה יותר של מהמורות קשות במיוחד. אבל קארוק מספק את השילוב היותר טוב של התנהגות, נוחות, בידוד רעשים, ספיגה ותחושת ביטחון. הוא גובה מחיר נמוך מזה של פיג'ו בגלגול גוף, ומשדר תחושה יותר נוחה מזו של מאזדה בשיכוך רעשים וזעזועים. הדרוג שלנו: קארוק ראשון, 3008 ומאזדה חולקים מקום שני עם יתרונות וחסרונות ספציפיים לכל אחד. אוהבי נהיגה יעדיפו את מאזדה, מי שמסיע משפחה ומעדיף נוחות יבחר ב-3008.

מנוע, ביצועים

שלושה מנועי טורבו-בנזין חדישים מתמודדים מול מנוע בנזין אטמוספירי חדיש לכשעצמו, ומנצחים אותו די בקלות. מי שרגיל להתלהב מהספקי מנוע יהיה מופתע לגלות שבזינוק מעמידה ל-80 קמ"ש קארוק, עם 150 כ"ס, מותיר מאחור – אם כי לא בהפרש ניכר – את 3008 שמתפאר ב-165 סוסים, וש-3008 מתקדם הרבה יותר מהר ממאזדהCX-5 למרות שלשני המנועים שלהם יש הספק זהה.

ההסבר לתוצאה הזאת טמון בכח שיוצרים המנועים השונים – 25.4 קג"מ לקארוק, 24.5 לפיז'ו, ורק 21.4 קג"מ למאזדה. לזכות קארוק עומדת גם תיבת הילוכים רובוטית מתקדמת שמעבירה את הכח בתזמון מוצלח יותר לגלגלים.
מיצובישי אקליפס, עם מנוע שמספק כמות כח זהה לזו של קארוק, משדר תחושת כח טובה מאד, וגם זריזות, אלא שהוא מחובר לתיבת הילוכים רציפה שיוצרת תחושת נרפות במצבים שונים. לכן קל לשער כמה הופתענו, כולנו, כאשר אקליפס הותיר את קארוק ואת 3008 הרחק מאחור בתאוצות מעמידה ל-80 קמ"ש.

המצב שונה כאשר בוחנים את תאוצות הביניים של הארבעה, ואלה חשובות בחיים האמיתיים לא רק בנהיגה בינעירונית אלא בעיקר כדי להבטיח עקיפות מהירות ובטוחות. למאזדה ופיג'ו יש תיבות אוטומטיות קונבנציונליות עם שישה יחסי העברה, אבל הן מתוכנתות באופן שונה. זו של מאזדה מעבירה הילוכים מהר יותר, ומורידה אותם בזריזות כאשר נדרשת תאוצת ביניים, לכן בטווח המהירויות של 70-100 היא מאיצה תאוצה ראשונית טובה יותר, ואחר כך 3008 שבה להוביל ועוקפת אותה בחזרה.
אקליפס, שמובילה בקלילות בתאוצות עד ל-80 קמ"ש, חושפת את חולשת תיבת ההילוכים הרציפה שלה במהירויות גבוהות יותר, שבהן קארוק – עם אותה כמות של כח – מאיץ מהר יותר.

את סעיף הביצועים מאזדה מפסידה כמעט בכל קריטריון, למעט תחושה נעימה של המנוע ותיבת ההילוכים, ומעט לפניה מדורגת מיצובישי אקליפס עם תיבה שמסרסת את כח המנוע אבל מאפשרת תחושת כח טובה בזינוק מן המקום.
מנוע ה-1.6 ליטר של 3008 מספק תחושת כח טובה וביצועים טובים, אבל לא כמו אלה של מנוע ה-1.5 של קארוק שמייצר יותר כח, מחובר לתיבת הילוכים חדה יותר (שלוקה, כבנות מינה, בהיסוסון קטן בעת זינוק מן המקום), ומשדר תחושת כח טובה מאד בכל מצב. המנוע של מיצובישי מאד מרשים, אבל זה של קארוק מרשים מעט יותר.

בטיחות

עוד סעיף שקארוק מנצח בקלות, בזכות ההחלטה לכלול את רוב מערכות הבטיחות המתקדמות כבר ברמת הכניסה שלו ולכל רוחב הגזרה. כל הכלים שכאן קיבלו ציון מרבי של 5 כוכבים במבחני הריסוק של Euro-NCAP. פיג'ו 3008 נבחן בשנת 2016 וקיבל 86% בהגנה על היושבים מלפנים ו-85% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות. שלושת האחרים נבחנו במבחן המחמיר יותר של 2017 וקיבלו ציונים ממש טובים: 93% לקארוק בהגנה על היושבים מלפנים, 95% למאזדה CX-5, וציון מרשים במיוחד של 97% לאקליפס. בהגנה על ילדים במושבי בטיחות קיבל אקליפס 78%, קארוק 79%, CX-5 קיבל 80% ו-85% ל-3008.

רשימת מערכות הבטיחות של קארוק כוללת התרעה מפני התנגשות ופגיעה בהולכי רגל עם בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אקטיבית, התרעה מסטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, והתרעה מפני עייפות נהג. ברמת אבזור סטייל נוספים פנסי חזית בטכנולוגיית LED, וברמת אקסקלוסיב נוספים התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, בלימה אוטונומית בנסיעה לאחור, סייען פקקי תנועה, סייען חניה ו"סייען נהג מעולף" שעוצר את המכונית עצמאית בצד הדרך בהיעדר תגובה מן הנהג.

בפיג'ו 3008 יש בלימה אוטונומית עד למהירויות של 60-80 קמ"ש ולא מעבר לכך, היגוי אקטיבי מוצע ברמת אבזור פרימיום, וכך גם בקרת שיוט אדפטיבית. למיצובישי אקליפס יש את רוב מערכות הבטיחות, כולל בקרת שיוט אדפטיבית, אבל אין היגוי אקטיבי ואילו זיהוי נתיב חסום והתרעת תנועה חוצה מאחור מוצעים ברמת 'פרימיום' ומעלה.

אחרונה בסעיף זה מדורגת מאזדה אשר עדיין נסמכת על מובילאיי פאסיבית ברמות האבזור הבסיסיות, והיא גם היחידה עם 6 כריות אוויר בעוד שאצל האחרות יש 7. בלימה אקטיבית קיימת, עד למהירות של 80 קמ"ש, ומערכת התרעה מפני סטייה מנתיב עם היגוי אקטיבי מוצעת מרמת אבזור פרימיום.

שורה תחתונה

סקודה קארוק לא מנצח את כל סעיפי המבחן אבל כאשר מסכמים נקודות הוא מתמקם בקלות ובנוחות במקום הראשון, ומאחוריו מתייצבים, שלובי ידיים, מאזדה ופיג'ו. קארוק מפסיד דווקא את הסעיף החשוב ביותר לקרוסאובר, סעיף העיצוב, שאותו לוקחים בקלות פיג'ו ומאזדה, אבל הוא אוסף הרבה מאד נקודות בתחושת האיכות הכללית שלו, בהנדסת האנוש, שימושיות, התנהגות כביש, נוחות ובטיחות. בחלק מן הסעיפים האלה הוא מנצח בקלות, באחרים הוא לא מנצח אבל מספק תוצאות מאד טובות, ובסיכום הכללי קארוק פותח פער ברור ומוחלט שמדרג אותו ראשון.

אם צריך לסכם במשפט אחד את יתרונו הגדול של קארוק הרי שהוא צריך לכלול את תחושת ה"זרימה" שלו: זה כלי שעושה הכל טוב, בלי להציק ובלי להפעיל פירוטכניקה מסובכת.

3008 הוא הכלי המושך והיפה ביותר במבחן זה, הוא נוח מאד, שימושי, מציע התנהגות כביש טובה והנאה מנהיגה, זהו הכלי המוצלח יותר להסעת שלושה נוסעים מאחור ומושך מבטים מאין כמותו. מנגד, הנדסת האנוש שלו פחות מרשימה והוא מפסיד בנקודות לקארוק בסעיפי האיכות, הביצועים והבטיחות.

גם מאזדה CX-5 מעוצב בעיצוב מושך עין, וזהו כלי איכותי ונעים, וזה שמספק את מידת ההנאה הגבוהה ביותר לנהיגה מבין בני החבורה שכאן. אלא שמאזדה לא סיפקה את ציוד הבטיחות המקורי כמו האחרות – זהו סעיף שבו היא מאכזבת במיוחד, רמות העידון ושיכוך הרעשים נופלות מאלה של 3008 וקארוק, והביצועים מעט פחות טובים. מצד שני, מאזדה מציעה רמת אמינות ידועה ושמירת ערך טובה יותר, ורבים יעדיפו "ללכת על בטוח" – כך שהסך הכל מתאזן לרמת שוויון בין CX-5 לבין 3008.

מיצובישי אקליפס מדורג אחרון בהשוואה הזאת ולא בגלל שזהו כלי רע, ממש לא, אלא מכיוון ששלושת האחרים טובים יותר.

לזכותו עומדים מנוע מרשים מאד וביצועים מפתיעים לטובה בזינוק מן המקום ובשיכוך מהמורות. אמינות ושמירת ערך משחקים, גם כאן, לטובת מיצובישי, וגם בסעיף הבטיחות הוא מרשים, למרות היעדר היגוי אקטיבי.
לחובתו של אקליפס עומדים רמת שימושיות פחות טובה, התנהגות כביש פחות מדויקת, תא מטען צנום ומושב אחורי צפוף לגובה ולצדדים. סביבת הנהג פחות מרשימה מן האחרות, ואודות העיצוב החיצוני אפשר להתווכח.

צילומים: נעם וינד

בחנו: גיל מלמד, נעם וינד, יורם ויינרוב ואופיר דואק

The post סקודה קארוק, מיצובישי אקליפס, פיג'ו 3008 ומאזדה CX-5 במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: קרב צמוד ומרתק שמסתיים בניצחון בנקודות. הניסיון של יונדאי מרשים ומעורר השראה, לוותק ולניסיון של טויוטה יש יתרון

מי אתן פריוס ואיוניק?

פקיד אחד במשרד האוצר זרק אבן לבאר, והחליט להעניק למכוניות היברידיות הטבות מס לא פרופורציונלית ליתרון שלהן בתצרוכת הדלק ובצמצום זיהום האוויר. היות שלהטבות מס בתחום הרכב יש משמעות כלכלית אדירה במדינה שממשלותיה ופקידיה, לדורותיהם, החליטו שתחום הרכב חייב לממן את צרכי הביטחון, וגם את הסחטנות של שותפות קואליציוניות – לא פלא שמכוניות היברידיות מככבות כעת בראש טבלת המכירות בקטגוריית מכוניות הנוסעים בישראל.
עיקר ההצלחה של ההיברידיות נרשמת כמובן בציי הרכב היות ששם, נוסף למחיר ולחיסכון בדלק, הצ'ופר המשמעותי למשתמש הוא הטבת מס ניכרת ב"שווי השימוש" שהוא משלם. המבחן שלפנינו, לכן, מעניין הרבה יותר את מקבלי הרכב הצמוד מאשר את מי שרוכשים מכונית מכספם הפרטי.

אבל בין אם בחרתם במכונית היברידית כמכונית הצמודה שלכם, או שחשקתם בה בגלל תרומתה לצמצום הפגיעה בסביבה, אפשר להניח שהתביעה הייצוגית שהוגשה לא מכבר בטענה שמכוניות היברידיות פולטות קרינה מסוכנת מטרידה את מנוחתכם, ואולי אף עשויה להשפיע על שיקולי הרכישה או המכירה שלה. לא נתעלם גם מן הנקודה הזאת, ועל כך בהמשך.

פריוס, כעת בדור הרביעי שלה, מיקמה את טויוטה במקום של כבוד על דפי ההיסטוריה – בהיותה לא רק הראשונה (יחד עם הונדה) שזיהתה את הטכנולוגיה ההיברידית והאמינה בה אלא גם כמי שהשקיעה בה והלכה את כל הדרך לפיתוח מערכת מורכבת ויעילה. הדור הנוכחי נבדל מקודמיו בעיקר בכך שזהו הדגם הראשון שנבנה על בסיס פלטפורמה מודולרית חדשה של טויוטה, TNGA, ולא פחות מכך בעיצוב ייחודי, אולי אפילו מוגזם, שלו. דווקא מבחינת הטכנולוגיה ההיברידית אין בפריוס החדשה מהפיכות גדולות אלא שיפורים קלים, למשל בתחום הגדלת יעילות הסוללה החשמלית והקטנת ממדיה ומשקלה.

יונדאי, אשר למדה מטויוטה ומהונדה (ועוד קודם לכן ממיצובישי) כל כך הרבה שיעורים בייצור ובשיווק של רכב, מוכיחה עם איוניק שאפשר לדלג על כמה שלבים ולהגיע באחור לשוק, אבל עם מוצר מגובש מאד וראוי.
המבחן שלפנינו, לכן, הוא בין דור רביעי של היברידית מבית טויוטה לבין הניסיון הראשון של יונדאי להוכיח שהיכולת שלה לא נופלת מזו של היצרנית היפנית המובילה.

עיצוב, מיצוב

חלק מה"קטע" של פריוס, עוד מאז הדור הראשון שלה, שהושק לפני 20 שנים (ובמיוחד בדורות 2 ו-3), הוא עיצוב חריג שנועד לבדל אותה ואולי גם לאפשר לנוהגים בה להראות לכל העולם שהם משתמשים במכונית "ירוקה" ו/או מתקדמת טכנולוגית.

בדור הנוכחי ניתנה למעצבים יד חופשית, אולי אפילו יותר מידי, והם קימטו את הפחים ואת הפלסטיקים של המרכב לזוויות שחלקן לא נוסה מעולם בתעשייה הזאת. קשה לומר שזאת מכונית יפה או מושכת, אבל אף אחד לא יתווכח על כך שהיא בולטת, מיוחדת וחריגה, ושעצם הנהיגה בה מהווה סוג של הצהרה.

יונדאי, לעומת זאת, בחרה בעיצוב הרבה יותר שגרתי, כאילו כדי לומר לעולם שטכנולוגיה היברידית היא "חלק מהחיים". גם מעצבי יונדאי לא הצליחו להתגבר על הדחף להדגיש שמדובר בייצור מיוחד ושונה, ועל הדרך גם לקשור אותו ויזואלית עם דגמים של יצרניות אחרות אשר מזוהים עם העולם ההיברידי, למשל 'אינסייט' של הונדה.

מכל מקום, מבין השתיים פריוס היא המכונית היותר נועזת – מה שיקסום לאחדים וידחה אחרים, ו'איוניק' היא הסולידית וה"שגרתית" יותר, אם כי זאת מכונית נאה למדי. פריוס היא מכונית ארוכה ו"מכובדת" יותר וקשה להבחין בכל שהיא מעט יותר צרה.  ברמת המיצוב שתי המכוניות סובלות ראשית לכל מכך שהן לא קרוסאובר, ולכן גם פחות אטרקטיביות במובן האופנתי, וגם – בעיקר במקרה של יונדאי, מתדמית "המכונית הצמודה".

מבחינת מחירים שתי המכוניות די שקולות: איוניק מוצעת בשתי רמות אבזור, שכבר הבסיסית בהן מאובזרת עד מעל לראש, עם טווח מחירים שמתחיל ב-136,000 ש"ח לדגם 'פרימיום'. מן הלקוחות הפרטיים נחסכה ההתלבטות מפני שברור שהם יוסיפו 4,000 ש"ח (סה"כ 140,000 ש"ח) כדי לקבל גם התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ומפני רכב חוצה מאחור, תצוגת לוח שעונים ססגונית יותר, כוונון חשמלי למושב הנהג, חיישני חניה, וקיפול מראות חשמלי.

פריוס מוצעת עם שני "מצבי רוח" של מחשב ניהול המערכת ההיברידית: בגרסת 'אקטיב', המעט יותר בסיסית, הביצועים מעט יותר איטיים ותצרוכת הדלק קצת יותר גבוהה מאשר ברמת 'קומפורט', המאובזרת מעט יותר.

מחיר הבסיס של פריוס הוא 140,000 ש"ח, וגרסת קומפורט עולה 7,000 ש"ח נוספים שתמורתם מקבלים תצוגת נתונים על השמשה הקדמית, חימום מושבים, מראה מרכזית מונעת סינוור וחיישן גשם. מי שירצה לשדרג את מערכת המולטימדיה עם מגוון שירותים מבוססי 'איתוראן' ("טויוטה קונקטד"), יצטרך להוסיף כמה אלפי שקלים בהתאם לכושר המיקוח או המבצע שבתוקף.

שאלה מאד סבוכה נוגעת לערך של המכוניות האלה כמשומשות, במיוחד לנוכח המספרים הגדולים שבהם הן נמכרות לציי הרכב. בעוד שה"משתמש הצמוד" נהנה מהטבת מס בשווי של אלפי שקלים בשנה, הלקוחות בשוק המשומשות לא נהנים ממנה וברוב המקרים גם לא נוהגים קילומטראז' גדול מספיק שיעודד אותם לרכוש מכונית היברידית, ואין להם סיבה להעדיף אותה על-פני קרוסאובר אופנתי.

התוצאה היא שלקוח פרטי שמתלבט היום בין היברידית לבין קיה ספורטאז' או יונדאי טוסון (דווקא כמי שמייצגים את הכלים הנמכרים ביותר בקטגוריה שלהם) ימצא את עצמו בבוא היום מתמודד מול הרבה אלפי מכוניות דומות לשלו שמוצעות כמשומשות על-ידי חברות הליסינג, בשוק שצפוי להעדיף את הקרוסאוברים. מבין השתיים, תחושת הבטן היא שבתום 3 שנים יהיה יותר ביקוש לטויוטה בקרב לקוחות פרטיים.
אגב, יונדאי מציעה 5 שנות אחריות כוללת ו-7 שנות אחריות למערכת ההיברידית בשעה שטויוטה מציעה 5 שנות אחריות ואפשרות להאריך את האחריות למערכת ההיברידית, בתוספת תשלום ובתלות בבדיקה שנתית, עד ל-12 שנים.

עיצוב פנים, שימושיות

ההבדלים בעיצוב סביבות הנהג ותא הנוסעים של שתי המכוניות גדולים אף יותר מאשר ההבדל בין העיצובים החיצוניים שלהן. מעצבי טויוטה יצאו מגדרם כדי לעצב סביבה מיוחדת, "עתידנית", מאד שונה לא רק מכל טויוטה אחרת (למעט C-HR) אלא מכל מכונית קונבנציונלית, בעוד שביונדאי הדגישו עוד יותר את רעיון הסולידיות והשימושיות.

התוצאה היא שמי שיושב באיוניק מרגיש שהוא נמצא במכונית מודרנית, עם אחת מסביבות הנהג היותר מוצלחות מבין דגמי יונדאי, אבל "רגילה" ושגרתית כמעט לגמרי. פריוס, לעומתה, משדרת תחושה "אחרת ושונה", וכמו לגבי הסעיף הקודם גם כאן יש מי שיעוף על זה ומי שממש לא יאהב חלק מן המוזרות של קווי הפנים המעוגלים.

מה שמאד בולט, עם זאת, הוא שמעצבי טויוטה בחרו בחומרים מאיכות גבוהה יותר מן הממוצע (אך לא אחידה) בעוד שאנשי יונדאי אכזבו ובחרו בחומרים שיוצרים תחושה זולה בכמה מקומות. זה חבל מכיוון שמדובר במכוניות יקרות מן המקובל בקטגוריות שלהן (כאשר מנטרלים את הטבת המס) ושתי היצרניות הוכיחו שהן יודעות לייצר סביבות נהג ותאי נוסעים יותר איכותיים.

טויוטה מתעקשת על בורר ההילוכים המשונה והלא שימושי שלה, מן הסתם כדי להדגיש שמדובר במסורת, וזה חבל ומיותר בעיקר עבור מי שמבקש להשתמש בפונקציה הנהדרת של איסוף אנרגיה בעת גלישה לכיוון רמזור בלי לגעת בבלמים.

ב'איוניק', שעושה שימוש במערכת היברידית מעט שונה, אין פונקציה כזאת ולכן צריך ללטף את הבלמים (המעט דביקים) כדי למלא את הסוללה בתוך כדי האטה, אבל מצד שני בורר ההילוכים שלה רגיל ונוח לשימוש.
תצוגת השעונים נוחה וברורה בשתי המכוניות אבל זו של טויוטה מצועצעת יותר בכל הקשור לתצוגת המסרים ההיברידיים (וגם זה עניין של מסורת), ובסך הכל לאיוניק יש ארגונומיה אינטואיטיבית ויעילה יותר. גם תצוגת המולטימדיה של איוניק מרשימה יותר, ואילו לקוחות טויוטה נדרשים לשלם תוספת מחיר עבור מערכת ה'קונקטד' המקומית.

תנוחת הנהיגה באיוניק טובה יותר אך מושב הנהג שלה נוקשה, קצר ולא מספיק תומך, בעוד שפריוס מציעה מושב נוח יותר, בעיקר לנסיעות ארוכות. מרחב הראש באיוניק פחות טוב מאשר בפריוס גם מלפנים וגם מאחור, ובשתי המכוניות מתקבל שדה ראיה טוב לכל הכיוונים אבל לא לאחור: מחיר העיצוב נגבה בשתי המכוניות בין השאר בשמשה אחורית מוגבלת ו/או מוסתרת, וזה לא נוח בעת חניה למשל. לשתי המכוניות יש בלמי חניה "אמריקנים" עם רגלית מצד שמאל, ולא כולם יאהבו את זה.

עבור מי שמבקש להסיע שני נוסעים מבוגרים מאחור המצב די שקול ולא ממש מרשים, אבל עם יתרון לאיוניק בזכות עיצוב טוב יותר של המושב. בפריוס מתקבלת תחושה קצת קודרת מאחור ובאיוניק הפלסטיקה משדרת תחושה קצת זולה, אבל בסה"כ מעט יותר נעים לשבת במושב האחורי של איוניק, ולו בזכות פתח האוורור שיש בה ואין בפריוס.
מרחב הברכיים טוב בשתי המכוניות עם יתרון קל לפריוס, מרחב הראש לא טוב בשתיהן, המושב האחורי בפריוס קצר יותר והתמיכה שלו פחות טובה, ומצד שני מרחב הכתפיים מאחור טוב יותר בפריוס – לכן יש לה יתרון ברור כאשר מבקשים להושיב שלושה מבוגרים במושב האחורי.

גם תאי המטען של שתי המכוניות שקולים מבחינת הנפח היעיל שלהם, מפני שלאיוניק יש תא עמוק יותר שמציע יתרון עבור מי שצריך יותר נפח, אבל לתא המטען של פריוס יש מפתח רחב יותר ושפת הטענה שלו נמוכה, לכן הוא נוח יותר להעמסה ושימוש יום יומי.

התנהגות כביש, נוחות

אבסולוטית, יש מכוניות נוסעים בגודל הזה שמספקות רמת נוחות, ובעיקר יכולות דינמיות גבוהות בהרבה מאשר שתי אלה, שלא לדבר על הנאה מנהיגה. יחד עם זאת חשוב מאד "להיכנס לראש" של פריוס ואיוניק ולזכור שכל הקטע שלהן הוא נהיגה רגועה וחסכונית בדלק. מי שמחפש תאוצות וביצועים מסמרי שיער לא יעלה את שתי המכוניות שכאן על ראש שמחתו – וזאת עובדה שאסור להתעלם ממנה כאשר באים לתאר את היכולות הדינמיות שלהן.

גם פריוס וגם איוניק מגלות רגישות גבוהה מן הממוצע כאשר נכנסים איתן לסדרת פניות על כביש מפותל ומשתמשים בהן שלא כדרך הטבע, ומכיוון ששתיהן משדרות שפע של מחאות הרבה לפני שהעניינים יוצאים משליטה הרי שאין בכך מגבלה בטיחותית. בואו לא נשכח גם שהקטגוריה הפופולרית ביותר בישראל כיום היא של קרוסאוברים עם מרכז כובד גבוה והתנהגות כביש סבירה בלבד, ולכן צריך להתייחס גם ליכולות הדינמיות של ההיברידיות בפרספקטיבה נכונה.
מהנדסי יונדאי כיילו את המתלים לנוקשות לא נעימה, אולי כדי ליצור בכל זאת תחושה "ספורטיבית" כלשהי, ומכיוון ששיכוך ההחזרה שלהם לוקה בחסר התוצאה היא מכונית לא מספיק נוחה, וגם התנהגות הכביש שלה נפגעת. מצד שני זאת מכונית שנענית טוב יותר להיגוי, והיא קומוניקטיבית יותר.

שתי המכוניות קצת "נמרחות" לתוך פניות וההיגוי לא מרשים בשתיהן, אבל ההיגוי של איוניק חד ומדויק יותר בעוד שבאופן כללי התנהגות הכביש של פריוס יותר מגובשת ומוצלחת. מגבלות האחיזה שלה נובעות קודם כל בגלל צמיגי החיסכון באנרגיה שאיתם היא נעולה. ההיגוי שלה קל מידי אבל מדויק, ואילו זויות הגלגול של הגוף נשלטות היטב.
לשתי המכוניות יש בלמים רגנרטיביים אשר אוספים אנרגיה בעת בלימה ומשכנים אותה בסוללה, ואלה תמיד מערכות מעיקות שמשדרות תחושת בלימה לא טבעית, ונראה שהדביקות הזאת מעצבנת יותר בטויוטה מאשר ביונדאי.

ככלל, פריוס היא מכונית רכה ונינוחה יותר, וגם יותר שקטה, אם כי למעט רעשי רוח שתי המכוניות די שקטות. ההבדל לטובת פריוס ניכר במהירויות בינוניות וגבוהות, שבהן זאת מכונית יותר שקטה ומעדנת מאיוניק, אם כי בשעת תאוצה מתקבל צליל קצת מעיק מתיבת ההילוכים הרציפה.

פריוס מנצחת, אמנם בנקודות, את סעיף התנהגות הכביש והנוחות מכיוון שזאת מכונית יותר מגובשת, יותר נוחה ומעודנת, וגם יותר מתאימה לאופי של נהג סולידי שבחר לנהוג במכונית חסכונית בדלק.

מנוע, ביצועים

"ביצועים", כאמור, הם לא ה"קטע" של שתי המכוניות האלה ובכל זאת כל נהג אוהב לחוש שיש לו כח ותחושת תאוצה טובה. שתי המכוניות מספקות ביצועים טובים ויעילים לכל הצרכים המשפחתיים, גם עבור מי שחי בסביבה הררית.
פריוס ואיוניק דומות מאד מבחינה זאת שיש להן מנוע בנזין אטמוספירי יעיל שפועל בשיטת "מחזור אטקינסון" אשר מחובר למנוע חשמלי שמסייע לו. ההבדל המשמעותי ביותר ביניהן הוא שבפריוס מבוצע השידוך באמצעות תיבת הילוכים רציפה בעוד שלאיוניק יש תיבה אוטומטית-רובוטית עם מצמד כפול, אשר מעניק לה יתרון מבחינת תחושת העברת הכח. המעבר בין הנעה חשמלית טהורה, שמתבצע במהירויות נמוכות וכל עוד שיש די חשמל בסוללה, לבין נסיעה משולבת עם מנוע בנזין מונע – מבוצע באופן חלק ומרשים בשתי המכוניות.

לפריוס יש מנוע בנזין גדול יותר עם הספק מעט יותר נמוך (98 לעומת 105 כ"ס) וגם מומנט מעט יותר נמוך (14.5 לעומת 15 קג"מ), מה שאומר שבחיי היום יום שלו הוא מתאמץ פחות. מהנדסי טויוטה השיגו יעילות טרמו-דינמית מרשימה במיוחד, כך שהתוצאה היא שעל אף הנפח הגדול יותר זהו מנוע חסכוני יותר בדלק.
לפריוס יש גם מנוע חשמלי חזק יותר (21 קג"מ לעומת 17.5), ולכן למרות שהסיכום המצרפי של ההספק של איוניק נראה מרשים יותר (141 כ"ס לעומת 122) – התוצאה בשטח, במבחני תאוצה "ראש בראש", היא ניצחון די ברור לפריוס. למרות זאת – התחושה הסובייקטיבית – בגלל הדרך שבה מועבר הכח – נוטה דווקא לכיוון איוניק שמשדרת תחושה נמרצת יותר (ומאפשרת גם משחק עם הורדת הילוכים למי שממש בקטע הזה).

תצרוכת הדלק באיוניק, לאורך הרבה מאות קילומטרים של נסיעה מגוונת – רובה במהירויות שגרתיות וחלקה עם מכונית עמוסה, הסתכמה בליטר דלק לכל 18.3 ק"מ (בדיקה במשאבה בעת תדלוק), שזה נתון מעולה ביחס למכונית בממדים האלה. בנהיגה רגועה הגענו בקלות לכ-21 ואף ל-23 קמ"ל (לפי מחשב דרך), וגם את זה עוד אפשר לשפר. במילים אחרות, מי שנוסע הרבה ורוצה לחסוך בדלק יכול לעשות את זה די בקלות. לפריוס יש מערכת היברידית מגובשת ויעילה יותר, כך שתצרוכת הדלק שלה טובה בכ-5-10%, בהתאם לאופי הנהיגה.

בטיחות

שתי המכוניות מוצעות עם מגוון כמעט מושלם של מערכות בטיחות, החל מן הדברים החשובים באמת כמו התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית (עד 80 קמ"ש ביונדאי), התרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה (עם היגוי אקטיבי ביונדאי) וכלה בבקרת שיוט אקטיבית שהיא יותר בבחינת אמצעי נוחות לפקקי התנועה שלנו.
לפריוס יש זיהוי תמרורי תנועה שאין באיוניק אבל ביונדאי יש משהו הרבה יותר חשו שאין בטויוטה – זיהוי הולכי רגל. בתצורה המאובזרת, שמיועדת ללקוחות פרטיים, יש לאיוניק תכונה מנצחת בסעיף מערכות הסיוע לנהג, שהיא התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ("זיהוי שטח מת") וגם התרעה מפני רכב חוצה מאחור.

שתי המכוניות קיבלו את הציון המרבי של 5 כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP עם ציון ריסוק חזיתי של 91 לאיוניק לעומת 88 לפריוס (שתיהן נבחנו בשנת 2016) וציון מעט יותר טוב לפריוס בהגנת ילדים על מושבי בטיחות (82 לעומת 80) ובציוד בטיחות (86 לעומת 82). לשתי המכוניות יש מצלמת חניה, 7 כריות אוויר בטיחותיות וחיישני לחץ אוויר, כך שבסעיף הבטיחות הכל טוב.

שורה תחתונה

לפני שמסכמים אי אפשר שלא לומר מילים אחדות אודות תביעה ייצוגית שהוגשה לאחרונה בטענה לקריאות קרינה גבוהות מן המותר ביונדאי איוניק ובקיה נירו, אשר נמצאו לכאורה על-ידי מודד ישראלי.
השבוע התבשרנו שלאחר שהמשרד להגנת הסביבה סיפר לתובעים הייצוגיים כיצד צריך למדוד קרינה במכונית הם הסירו את התביעה, אבל גם כאן – וכמו בעקבות פרשיה דומה מעברה של טויוטה פריוס – אחרי שהאבן מושלכת לבאר קשה מאד להמשיך ולשתות ממנה.

ישנם לא מעט אנשים שעצם הדיבורים על קרינה עושים להם רע (ויש גם אנשים שבאמת רגישים במיוחד לסוגי קרינה שונים), אבל דווקא במקרה הזה נראה שצריך לסמוך על שיטת המשפט האמריקנית הרבה יותר מאשר על הנוהג הישראלי. מעבר לעובדה שיצרניות הרכב עומדות, ברוב המקרים, בסטנדרטים שמוכתבים להן, אפשר לסמוך מאד על כך שאם יונדאי וקיה היו חורגות מתקני קרינה הן היו נתבעות בארצות הברית כבר מזמן, ולהערכתי די בכך כדי להרגיע את כל החששות. נראה שהחשש היחיד שאיתו צריכים להתמודד מי שרוכשים מכוניות היברידיות הוא לא בריאותי אלא כלכלי: עלול להיווצר מצב שדווקא כאשר הם יחפצו למכור את מכוניתם תעלה "סערת קרינה" נוספת שתצמצם את הביקושים בשוק.

בשורה התחתונה יש לנו מנצחת, וזאת טויוטה פריוס, אבל לפני שנספר בשבחיה צריך לומר שזה לא בא לה כל כך בקלות. יונדאי ראויה לשבחים רבים על כך שכבר בניסיון הראשון שלה עם מכונית היברידית היא מצמצמת פער של קרוב לשני עשורים ומציעה לנו מכונית מוצלחת מאד, עם מערכת היברידית מרשימה ומגוון מלא של מערכות בטיחות.

שתי המכוניות בטוחות ומאובזרות, עם יתרון ליונדאי בסעיף התמורה למחיר, ואת איוניק יעדיפו מי שלא מתחברים לעיצוב המאד מושקע, אך אולי מעט מוגזם, של פריוס, ומי שמבקשים לעצמם מכונית סולידית בסך הכל, כזאת שעושה הכל טוב ובלי דרמות מיוחדות. איוניק, אפילו ברמת האבזור הבסיסית שלה, היא מכונית מאובזרת מאד, זריזה, משדרת תחושה נמרצת וצעירה יותר, ולמעט תחושת הבלימה שלה, והאפשרות לנסוע במהירות נמוכה עם מנוע בנזין כבוי, היא כמעט ולא מסגירה את הטכנולוגיה ההיברידית שלה. לחובתה של איוניק עומדים בעיקר הקופצנות ותחושת דלות מסוימת של הפלסטיקה הפנימית.

פריוס מנצחת מפני שהיא מכונית יותר מגובשת וגם יותר מיוחדת, הביצועים שלה טובים יותר גם מבחינה דינמית וגם מבחינת תצרוכת דלק, זאת מכונית נוחה יותר וגם קצת יותר מרווחת מאחור, היא מעט יותר יקרה ופחות מאובזרת, והבלמים שלה יותר דביקים, אבל מאד סביר להניח שהיא תשמור על ערכה מעט יותר טוב.

היות שמכוניות היברידיות מיועדות מעצם טבען לנהגים סולידיים, מי שאיכות הסביבה חשובה לו כמעט כמו החיסכון בדלק ועלות הבעלות הכוללת, ומכיוון שבסבירות רבה נהג כזה ינהג במתינות ויעדיף מכונית נוחה – השורה התחתונה היא ניצחון של טויוטה, אשר ודאי תצטרך להתאמץ יותר בדור הבא של פריוס לנוכח התחרות הגוברת.

צילומים: אופיר דואק

בחנו: גיל מלמד ואופיר דואק

The post טויוטה פריוס ויונדאי איוניק במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

אנו כבר לפני יותר מעשור הבנו שרכבי פנאי הם מה שבעצם הלקוחות מחפשים בכל גודל, צבע, צורה ומחיר.
אבל ליצרני הרכב לקח יותר זמן לעכל את המשובים מהשטח ולהבין שמה שהתחיל בקטן בשוק הפרימיום יהפוך לסערה בסגמנטים העממים יותר, אבל מהרגע שהאסימון נפל להם סופית אנו חווים מבול בלתי פוסק של רכבי פנאי בכל צורה וגודל אשר כל העת משבטים את עצמם ויוצרים תתי סגמנטים חדשים.

כך למשל בין רכבי הפנאי הקומפקטיים בטווחי המחירים (הרשמיים) שבין 140 ל-150 אלף שקלים דוגמת ספורטאז' וטוסון לג'יפונים הקטנים כמו טראקס, קפצ'ור וג'וק באזור ה-120 אלף שקלים, נוצרה קטגוריית ביניים חדשה עם לא מעט כלים הכוללת רכבי פנאי מעט יותר מרווחים ואיכותיים מרכבי הפנאי הקטנים מחד ומאידך יותר מסוגננים ופחות המונים מרכבי הפנאי המשפחתיים.

בין יתר הרכבים בקטגוריה החדשה ניתן לציין את ה HRV של הונדה, הרנגייד של ג'יפ (שמתומחר גבוה מהממוצע), ה-500X של פיאט, ה-ASX של מיצובישי, הנירו של קיה וכמובן את מלך הסגמנט ה-C-HR של טויוטה בעל העיצוב  הסופר מוחצן שיותר מ-4,000 יחידות שלו נמכרו בשנה שעברה.

לאחרונה הצטרף לחבורה הקונה של יונדאי שגם הוא מציע עיצוב שאי אפשר להתעלם ממנו וכולל מנוע טורבו עוצמתי, הנעה כפולה כסטנדרט ותג מחיר של החל מ-134 אלף שקלים.
החלטנו לבחון אם הקונה יכול לאתגר הרכב הפופולרי בסגמנט (שמחירו החל 141 אלף שקלים) והוספנו גם את ה-CX3 של מאזדה שאמנם מבחינת מימדים מתאים יותר לקטגורית הג'יפונים הקטנים, אך משווק בישראל עם מנוע 2.0 ליטרים ותג מחיר המציב אותו בתחרות ישירה אל מול הקונה.

מתרשמים

עיצוב
ללא ספק שלושת המתמודדים במבחן מציגים חיטובים ראויים ומעניינים.

ה-CX-3 מציג קווים דינמיים זורמים בהתאם לשפת העיצוב העדכנית והמאוד מוצלחת של מאזדה. אבל מה שעובד מצוין ב-3, ב-6 וגם ב-CX5 קצת פחות מרשים כאן ולרכב הפנאי היפני הקטן, מעבר למרווח גחון פשוט לא מספק, חסרים גם נוכחות ויציבה כוחנית מתבקשים כל כך בסגמנט רכבי הפנאי.

הקונה ללא ספק משדר את אותה "נוכחות שטח" מתבקשת עם מרווח הגחון הנדיב מבין המתמודדים כאן, צדודית דינמית הכוללת בתי גלגל תפוחים, גגון מסילות וחיטובים שריריים משכנעים. באשר למראה הפרונט והאחוריים הדעות מעט חלוקות – מצד אחד אין ספק שהם מעניקים לקונה קרביות קשוחה, אך לטעמי האישי לפחות יש בהם עומס יתר עם יותר מדי אלמנטים שלא כל כך משתלבים אחד עם השני ומזכרים קצת השתדלות יתר קוריאנית במחוזות העידן שלפני פיטר שרייר.

גם ה-CH-R כולל גם הוא עומס של חיטובים ואלמנטים לכאורה מצועצעים אך כאן הם משתלבים לכדי מכלול מאוד שלם המעניק לטויוטה מראה, שאולי עשוי לאתגר את קהל הלקוחות המסורתי של המותג שרגיל לעיצוב משממים, אבל בהחלט מעניק לו נוכחות פנאי-ספורטיבית מאוד מעניינית שעל פי נתוני המכירות מלהיבה את הלקוח הישראלי.

תאי נוסעים

כשנכנסים ל-CX3 אי אפשר שלא להיזכר מיד על איזה רכב הוא מבוסס ולמעט שינויים מינוריים מדובר בקבינה ממש זהה לזו של המאזדה 2.

אמנם תא הנוסעים נאה שלעצמו עם זאת כאן אין מנוס מלקבוע שהוא מרגיש קטן באופן די משמעותי מזה של המתחרים וביחד ישיבה נמוכה למדי לא מתקבלת אותה עמדה שלטת שרוכשי רכבי פנאי מחפשים.

המושבים הקדמיים (במיוחד בגרסת PURE WHITE של רכב המבחן) נאים ונוחים למדי אך לא נדיבי מימדים ולמרות שתנאי המחייה של היושבים בחלק הקדמי בהחלט ראויים התחושה מזכירה מכונית סופר מיני ולא ג'יפון.

המצב במושב האחורי קשה יותר, אמנם אין בעיה להסיע בו 2 מבוגרים בנוחות אך רוחב הספסל ומרווח הרגליים נחותים משמעותית אל מול התחרות. תא המטען מציע נפח של 240 ליטרים ומהווה אף הוא תזכורת נוספת לכך שמדובר ברכב שלמעשה שייך יותר לקטגורית הג'יפונים הקטנים.

נראה שאנשי מחלקת העיצוב של יונדאי בזבזו את כל הזמן והתקציב שנתין להם על העיצוב החיצוני של הקונה וכשנזכרו שצריך גם לעשות משהו עם תא הנוסעים פשוט דחפו פנימה איזה דשברוד טריוויאלי של משפחתית מהמחסן ואין ספק שהפער האדיר החיצוניות המתפרצת לקבינה המשמימה ב-50 גוונים של אפור כמעט בלי נתפס.

אמנם בפרמטרים פרקטיים ניתן לציין שהפריסה של הפקדים בסך הכל מוצלחת, המושבים ראויים ויש מסך דמוי טאבלט אבל החומרים הפשוטים וחוסר המעוף זועקים וללא ספק פוגעים בחוויית המשתמש.

עמדת הישיבה שלטת יחסית  ותנאי המחיה טובים למדי בשתי שורות המושבים כשהמושב האחורי מציע מרווח רגלים וראש ראויים ורוחב נדיב ל-2 מבוגרים וצפוף לשלושה. תא המטען נדיב משמעותית משל המתחרים ומציע נפח של  360 ליטרים.

בניגוד לקונה, ב-CH-R חגיגת העיצוב הלא שגרתי נמשכת גם לתא הנוסעים ואפילו בגרסת האבזור הבסיסית של רכב המבחן (C-ITY) המכלול נראה מקורי ומרשים עם דשבורד שחלקו העליון כולל ציפוי דמוי עור עם תיפורים בולטים, קונסולה מרכזית עם מסך גדול בחלקה העליון וגימור שחור פיינו הנמתח גם למרכז הדשבורד ודיפוני הדלתות ומושבים קדמיים בעיצוב ספורטיבי שמעבר ללוק מרהיב גם מתגלים כמאוד נוחים ותומכים למדי.

עמדת הישיבה קצת פחות גבוהה מזו של הקונה אבל בשילוב הרגשה שמדובר ברכב גדול יותר התחושה היא די שלטת. המרווח בהחלט ראוי ב-2 שורות המושבים כשהמושב האחורי הוא המוצלח במבחן זה עם רוחב ומרווח רגלים נדיבים יותר (וגם רצפה שטחה) . עם זאת על מזבח העיצוב החלונות האחוריים של ה-C-HR צרים ובעלי מפתן גבוה (בעיקר בחלקם האחורי) ויוצרים תחושה קלסטרופובית משהו שבמקרה של ילדים קטנים למעשה מונעת מהם את האפשרות לראות את הנוף בחוץ (יהיו מי שיגידו שב-2018 זה בכלל לא מעניין את הקטנים שממילא שקועים כל העת במסך הסמארטפון שלהם). החלון האחורי המשתפל בחדות פוגם בנפח תא המטען שעומד על 297 ליטרים.

אבזור

בסך הכל שלושת המתמודדים מציעים אבזור מספק פלוס וחשוב מכך מערכות בטיחות מתקדמות כסטנדרט.

גרסת ZOOM הבסיסית של ה-CX-3 ב-134 אלף שקלים כוללת ריפודי בד שחורים, בקרת אקלים חד אזורית בתפעול מכאני, חיישני אורות וגשם, התנעה בכפתור, בקרת שיוט רגילה, מצלמת רוורס, מראות צד מתקפלות חשמלית, מערכת מולטימדיה מקורית עם צג 7', וממשק בעברית הכוללת נגן תקליטורים, USB, דיבורית בלוטות' וסנכרון חלקי לסמארטפונים ו-GPS מקורי (לא WAZE) של מאזדה שמתפקד כעת בצורה טובה משמעותית מבעבר. גרסת הבסיס מגיעה עם חישוקי 16' מעט קטנים ביחס למקובל היום במיוחד במגזר רכבי הפנאי.

מפרט הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, חיישני לחץ אוויר, מערכת לבלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש, התראת סטייה מנתיב פסיבית (מעט היסטרית ביחס למקובל במערכות מודרניות) ולפי המפרט (לא הותקן ברכב המבחן) גם מובילאיי בהתקנה מקומית שמוסיף זיהוי תמרורים והתראת אי שמירת מרחק והתנגשות בכל מהירות.

רמת האבזור SPORT ב-139 אלף שקלים מוסיפה חישוקי 18' , סבכה בגימור אפור מטאלי, לוח מחוונים עם מד סל"ד גדול ותצוגה עילית של המהירות על השמשה הקדמית, גימור יוקרתי יותר לדשבורד וריפודי בד אפורים עם תפרים אדומים.

רמת האבזור הבכירה PURE WHITE ב-145 אלף שקלים כוללת בנוסף תאורת לד מלאה עם עמעום אורות גבוהים אוטומטי, דשבורד ודיפוני דלתות בשילוב עיטורי עור, מושבי עור לבנים מאוד נאים אבל לא הכי פרקטיים ומערכת להתראה מפני רכבים בשטח המת.

גרסת פרימיום הבסיסית של הקונה ב-134 אלף שקלים כוללת ריפודי בד, בקרת אקלים חד אזורית דיגיטלית, מראות צד מתקפלות חשמלית, חיישני אורות, בקרת שיוט רגילה, חישוקי 17' ומערכת מולטימדיה מקורית עם מסך 7', בלוטות' , USB ואפשרות סנכרון עם אנדרואיד אוטו או אפל קאר פליי ועליה הלבישו לראשונה (לרוב ביונדאי מחליפים את המערכת המקורית למערכת סינית בהתקנה מקומית) את ממשק קונקטד-קאר המוצלח שכלמוביל היבואנית פיתחה וכולל WAZE, רדיו אינטרנטי ועוד הרבה יישומים – הרעיון לשילוב הוא בהחלט הכיוון הנכון, אך בשלב זה לפחות הביצוע בפועל קצת פחות מוצלח ולא תמיד הכל עובד חלק.

מפרט הבטיחות כולל  6 כריות אוויר, חיישני לחץ אוויר, בלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש, הצגת תמרורים, התראת רכבים בשטח המת, התראת עייפות(היסטרית) והתראה אקטיבית על סטייה מנתיב יעילה מאוד המאפשרת למעשה לשמור את הרכב בנתיב הנסיעה.

גרסת סופרים ב-139 אלף שקלים מוספיה חישוקי 18', פנסי ערפל קדמיים, כניסה והנעה ללא מפתח, משטח טעינה אלחוטי לטלפונים חכמים ואופציה (בתמורה ל-1,000 שקלים נוספים או מיקוח קליל עם סוכן המכירות ) לגימור דו גווני עם גג בצבע שחור או אפור.

ה-CH-R בגרסת הטורבו בנזין שנבחנת כאן עולה 141 אלף שקלים ומגיע ברמת אבזור בודדת, C-ITY, הכוללת ריפודי בד, חיישני תאורה וגשם, מראות מתקפלות חשמלית, כניסה והתנעה ללא מפתח, בקרת אקלים דיגיטלית מפוצלת, בלם יד חשמלי, ריפודי בד שחורים, חישוקי 17', מצלמת רוורס ומערכת מולטימדיה מקורית TOYOTA TOUCH 2 עם מסך 8' , USB וקישוריות בלוטות' אליה שודך ממשק TOYOTA CONNECTED המקומי הכולל וויז, רדיו אינטרנטי, מוקד שירות והזמנת ביקורים במוסך ואפשרות לקשר עם הרכב גם מרחוק באמצעות אפליקציה ייעודית לסמארטפון,

כאן השילוב בין המערכת המקורית לממשק המקומי עובד בצורה חלקה אם כי יש לציין שחדות התצוגה של ממשק הקונקטד לא מאוד טובה.

מפרט הבטיחות כולל  6 כריות אוויר, חיישני לחץ אוויר, בקרת שיוט אדפטיבית, התראת עייפות , בלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש עם התראת התנגשות, עמעום אוטומטי של האור הגבוה, זיהוי תמרורים ובקרה אקטיבית לסטייה שבניגוד לזו ביונדאי לא שומרת את הרכב בנתיב הנסיעה אלא מנסה (באופן מתון) להחזיר את הרכב לנתיב במקרה של סטייה בעזרת תיקוני הגה.

הגרסה ההיברידית של ה C-HR  מוצעת בשלוש רמות גימור: C-ITY  הזהה במפרט האבזור שלה לגרסת הבנזין אך כוללת כרית אוויר נוספת לברכי הנהג .

C-HIC ב- 145 היא הפופולרית ביותר וכוללת בנוסף חימום למושבים הקדמיים, ריפוד מושבים בשילוב כחול-שחור, תאורת אווירה סביב הקונסולה המרכזית, שמשות כהות בחלק האחורי, חישוקי 18' וצביעה דו גוונית עם גג בצבע שחור.

גרסת C-ONCEPT ב-150 אלף שקלים כוללת ריפודי עור וחישוקי 18' בעיצוב שונה אך לא כוללת צביעה דו גוונית.

 על הכביש

מנוע וביצועים

מה שמבדל את ה-CX-3 מחברות הג'יפונים הקטנים (מעבר לתג המחיר) היא יחידת ההנעה שבגרסה הישראלית הכוללת מנוע 2 ליטרים סקיי-אקטיב אטמוספרי המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 הילוכים.

יחידת ההנעה הזו מוכרת לנו היטב וזכורה לטובה מדגמים אחרים (3, 6 והאח הגדול CX-5 ) של המותג כעוצמתית ובה בעת, למרות הנפח הגדול חסכונית למדי, ואכן ה-CX3 היה הרכב החסכוני במבחן עם כ-12 קילומטרים לליטר בממוצע בימי המבחן.
אמנם כאן לעומת ה-3 וה-6, ההספק צנוע בכ-10 כ"ס ועומד על 156 כ"ס ונתון המומנט על 20.8 קג"מ, אבל זה יותר ממספק כדי להזיז את רכב הפנאי מהמקום ולהעניק תחושה של דחף טוב בכל הילוך וכמעט בכל מהירות.
הנתונים מדברים על האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 9.1 שניות ובמבחני ההאצה שלנו מהמקום ובתאוצות בינים ה-CX3 הרשים אך לא הצליח לאתגר את הקונה שהקדים אותו בכל מצב.

הקונה של יונדאי מגיע לארץ בגרסת המנוע הבכירה שלו: 1.6 ליטר טורבו עם 177 כ"ס המועברים דרך תיבת 7 הילוכים רובוטית-אוטומטית כפולת מצמדים לארבעת הגלגלים.

יחידת ההנעה הזו, המוכרת גם מהגרסאות הבכירות של הטוסון והקיה ספורטאז', מפיקה 177 כ"ס ומומנט של 27 קג"מ כבר ב-1,500 סל"ד ובקונה, בשילוב מימדים ומשקל נמוכים יותר, מתקבלת תחושה מאוד נמרצת, אולי אפילו מדי, בכל הילוך ובכל מצב והדחף של הרכב בהחלט יכול להפוך לממכר בעבור לקוחות שהיו רגילים לסטנדרטים של משפחתיות משמימות.

הנתונים מדברים על 7.9 שניות קצרות בדרך למהירות תלת ספרתית ומהירות מרבית של 205 קמ"ש. צריכת הדלק ך במבחן קצת פחות הרשימה, אולי גם בגלל שמדובר ביחידת הנעה שבהחלט מעודדת רגל כבדה על הדוושה, ובקושי התקרבנו לאזור ה-10.5 קילומטרים לליטר.

בשונה מהמאזדה והיונדאי המוצעות בגרסת מנוע בודדת, בטויוטה אתם יכולים לבחור בין גרסת טורבו לגרסה היברידית אשר ברמות האבזור הבסיסיות שלהן מוצעות במחיר זהה. מאחר שכבר בחנו את ההיברידית בעבר הפעם החלטנו ללכת על הטורבו.

בניגוד למנוע הטורבו העוצמתי של הקונה כאן מדובר ביחידת הנעה צנועה יותר בנפח 1.2 ליטרים המפיקה 116 כ"ס, ממונט של 18.9 קג"מ המופק אף הוא כבר ב-1,500 סל"ד ונתון תאוצה רשמי של 11.1 שניות בדרך למאה.

כבר מהמספרים הללו ניתן להבין שה-C-HR לא באמת יכול לאתגר את המתחרים שלו כאן, אבל בפועל במציאות המצב אפילו יותר קשה והשידוך של מנוע לא מאוהד נמרץ לתיבת הילוכים רציפה מותיר את רכב הפנאי המרהיב הרחק הרחק מאחור בכל מבחן תאוצה שערכנו.

בתנאי יום יום לנהג מתון יחידת ההנעה בהחלט יכולה להספיק אך אין מנוס מלקבוע שבניגוד למנועי טורבו אחרים הוא נטול פאנץ ובכבישים הררים או כשהרכב עמוס מורגש חוסר ברור בכוח. מאחר שכדי לפצות על העצלות צריכים ללחוץ חזק יחסית על הדוושה, גם צריכת הדלק לא הרשימה ועומדה במבחן על כ-11.5 קילומטרים לליטר בממוצע.

נוחות והתנהגות

כמו כל מכונית של מאזדה בשנים האחרונות גם ה-CX-3 מציג יכולות דינמיות גבוהות, הגה מתקשר וחווית נהיגה מהנה בכביש מפותל, עם זאת דווקא בתנאים יותר טריוויאליים האופיניים לשימוש של הלקוח הממוצע ה-CX3 מתקשה להרשים עם בידוד רעשים לוקה בחסר ושיכוך בינוני מינוס בכבישים משובשים המעניק חווית נסיעה קופצנית למדי.

גם הקונה מרגיש מעט קופצני וגם כאן בידוד הרעשים רחוק מלהרשים אך המכלול עדיף מאשר במאזדה. גם תחת לחץ די גבוה הקונה אוחז את האספלט בצורה ראויה מאוד, עם זאת נראה שאת מרבית הקרדיט צריך לתת לצמיגים הספורטיביים (235/45) ולמרות משקל טוב בהגה, מתלה רב חיבורי מתקדם מאחור והנעה כפולה קבועה ובשילוב יחידת ההנעה הסופר נמרצת, הקונה מרגיש לא מדויק ולא מגובש מספיק לנהיגה דינמית אמיתית.

ההנעה הכפולה הקבועה, האופציה לנעילת דיפרנציאל מרכזית ובקרת ירידה במדרון יאפשרו לקונה להגיע רחוק יותר בשטח ממרבית רכבי הפנאי הפופולריים, המסתפקים בהנעה קדמית, אך מרווח הגחון המוגבל (17 ס"מ -הטוב במבחן זה אבל לא באמת קרוב למספק לנסיעת שטח של ממש) והעדר מיגון יגבילו את בעליו לשבילי קק"ל.

ה-C-HR מציג את נוחות הנסיעה הטובה במבחן זה ובאופן ברור זה אמנם לא רכב שמרחף על המהמרות, אך הספיגה שלו טובה ביחס למרבית רכבי הפנאי, בידוד הרעשים גם זוכה לציון חיובי כל עוד לא מאיצים במערכת ההנעה וגורמים לתיבה הרציפה לייצר הרבה רעש מכאני מעצבן (ופחות מדי דחף). אבל ההפתעה האמיתית מתגלה דווקא בכביש המפותל, אמנם ה-CH-R סובל כאן מקוצר נשימה של ממש אל מול המתחרים, אך מפגין התנהגות כבישה טובה מאוד ומספק לא מעט רגעים של הנאה מנהיגה בזכות היגוי מדויק (אבל קל מדי) ושילדה מכוילת היטב שמתמודדת יפה גם עם רצועות אספלט מאתגרות מאוד.

סיכום

ה-CX3 של מאזדה מסיים במקום השלישי והאחרון – זהו רכב נאה עם יחידת הנעה מוצלחת ותא נוסעים מפנק בגרסת ה"פיור וויט" הבכירה (145 אלף שקלים), אבל אין לו יציבה גבוהה ועמדת ישיבה שלטת כמתבקש מרכב פנאי ובינינו, הוא לא באמת שייך לתת הסגמנט הזה ומתאים יותר להתחרות, אם היה מצויד בתג מחיר הגיוני יותר (מחיר גרסת הבסיס כאמור עומד על 134 אלף שקלים), בחבורת הג'יפונים הקטנים באזור ה-120 אלף שקלים שמולה בוודאי היה יכול להרשים יותר. מול התחרות כאן הוא מציע תא נוסעים צפוף משמעותית, תא מטען קטנטן, נוחות נסיעה לא מספקת ואפילו מפרט בטיחות, לא רע שלעצמו, אבל נחות משל היונדאי ובעיקר הטויוטה.

נשארנו עם הקונה וה-C-HR והקרב ביניהם כבר הרבה יותר צמוד וההכרעה כאן ממש לא פשוטה ותלויה יותר בהעדפות אישיות ובתקציב של כל לקוח.

הקונה מציע עיצוב עם נוכחות שאי אפשר להישאר אדיש אליה, אבזור ראוי, מנוע עוצמתי מאוד והנעה כפולה המעניקה יכולת, לפחות תיאורטית, בשטח ואי אפשר להתעלם מהעובדה שגרסת הבסיס שלו ב-134 אלף שקלים (אין באמת סיבה הגיונית להעדיף את גרסת הסופרים ב-139 אלף ש' שמוסיפה רק חישוקים גדולים יותר, כניסה והנעה ללא מפתח ומשטח הטענה אלחוטי לסלולר) זולה ב-7,000 שקלים מגרסת הבסיס של ה-C-HR ובעבור מי שמחפש רכב פנאי מעניין וקצת פחות המוני ולא רוצה לחצות את רף 140 אלף השקלים, הקונה בהחלט יכול להיות בחירה מוצלחת.

גרסת הטורבו של ה-C-HR חסרת מחץ והשילוב עם התיבה הרציפה לא מאוד מוצלח ומאחר שהיא לא זולה מהגרסה ההיברידית אלא מתומחרת במחיר זהה, קשה למצוא סיבה הגיונית להעדיף אותה על פני ההיברידית שמציגה יחידת הנעה משכנעת יותר וחסכונית באופן משמעותי.

אבל גם עם מנוע הטורבו (אנחנו ממליצים על הגרסה ההיברידית אם לא הבנתם) ולמרות החלונות המביכים שיוצרים תחושה של צוללת במושב האחורי, ה-CH-R עם מפרט בטיחות מלא הוא הרכב השלם בחבורה, כזה המצליח לשלב בין עיצוב קיצוני לתא נוסעים ראוי, בין נוחות נסיעה טובה להתנהגות כביש מהנה ועל כן, אם מנוע עוצמתי פחות חשוב לכם ותוספת מחיר של עד עשרת אלפים שקלים לא מאוד תכאב לכם בכיס, נראה שה-CH-R צריך להיות הבחירה הראשונה שלכם.

בחנו: אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד

צילומים: נעם וינד 

The post מבחן דרכים השוואתי: יונדאי קונה מול טויוטה C-HR ומאזדה CX3 appeared first on TheCar.

אין צורך להכביר מילים אודות חשיבותה של המכונית המשפחתית הקומפקטית בשוק הרכב הישראלי, וגם בעידן הקרוסאוברים שבעיצומו אנחנו חיים זאת עדיין קטגוריה שבה נמכרות אצלנו כמה עשרות אלפי יחידות בשנה.

חלקו הראשון של האתגר שמולו מתמודדות המכוניות האלה לא השתנה בעשור וחצי האחרון, וזהו "מחיר המחירון" – או, נכון יותר, העלאת המחיר לרמה גבוהה מספיק כדי להעניק ממנה הנחות לציי רכב. משמעות האתגר הזה היא שמחיר המחירון לאו דווקא מייצג את המחיר האמיתי של עסקאות וההשוואה בין האפשרויות וההזדמנויות לא תמיד מספיק שקופה עבור לקוח פרטי.

החלק שנוסף לפני שלוש שנים הוא הפחתת מחירי המחירון של הקרוסאוברים הקומפקטיים – לפחות ברמות הכניסה שלהם – אל גזרת המחיר של משפחתיות קומפקטיות. כיום ישנם לפחות 20 דגמי קרוסאובר שונים שמוצעים בטווח מחירים של 130-145 אלף ש"ח, ואין זה פלא שכל מכונית שלישית שעולה על כבישי ישראל כעת היא קרוסאובר.

גרסת הסדאן של הונדה סיוויק הצטרפה לאחרונה אל גרסת ההאצ'בק, ואחת הבשורות החשובות ביותר שלה – מעבר לכך שהיא בנויה על גבי פלטפורמה חדשה וכוללת שדרוגים רבים, היא תג המחיר. בעבר מיצבו הונדה והיבואנית שלה לישראל את סיוויק ברף המחירים העליון, ועם מנוע בנפח 1.8 ליטר, ואילו גרסת הבסיס של סיוויק סדאן החדשה מוצעת כעת תמורת 130 אלף ש"ח, כלומר "ראש בראש" מול מובילות הקטגוריה, וטויוטה קורולה בראשן.
קורולה היא המכונית הקומפקטית-משפחתית הנמכרת ביותר בישראל בשנים האחרונות לאחר שירשה את התואר הזה ממאזדה 3. אם שמים בצד את יונדאי איוניק, שאליה נתייחס בקרוב במבחן נפרד, שתי אלה הן עדיין הנציגות היפניות הבולטות בקבוצתן.

פגישת היכרות

דור חדש ועשירי של הונדה סיוויק הוצג בשנת 2016, ובשונה מן הדור שקדם לו – אשר היה למעשה מתיחת פנים לדור השמיני, הפעם זאת מכונית חדשה לגמרי אשר בנויה, כאמור, על פלטפורמה מודולרית מודרנית.
פלטפורמה זאת הינה קלה יותר, מה שתורם לביצועים הדינמיים וליעילות אנרגטית, יש בה מתלה אחורי רב חיבורי חדש, והיא מהווה בסיס לדור מוצרים חדש של הונדה, למשל CR-V שיגיע ארצה השנה, וכן הונדה אקורד חדשה לשוק האמריקני.

גרסת ההאצ'בק 5 דלתות מונעת על ידי מנועי טורבו-בנזין חדשים בנפחי 1.0 ו-1.5 ליטר, והבכיר ביניהם מניע גם את הסדאן בגרסתה היקרה. גרסת הסדאן, שאותה בחנו כאן, מונעת על ידי מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר, שזאת אמנם תצורת ההנעה ה"קלאסית" של משפחתיות-קומפקטיות בישראל אבל הוא לא הוצע בסיוויק הישראלית מאז אמצע שנות ה-2000. המנועים של סיוויק הישראלית מחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה חדשה, וגרסת ה-1.6 ליטר מוצעת ברמת גימור אחת בלבד שמחירה, כאמור, 130 אלף ש"ח.

הדור הנוכחי של טויוטה קורולה הוצג בשנת 2013 ועתיד להיות מוחלף או משודרג בתוך כשנה. בשנה שעברה עברה המכונית מתיחת פנים קלה שכללה שינויי עיצוב קלים בחזית, וחשוב יותר: הוספת מערכות בטיחות מתקדמות. מעבר לכך זאת אותה קורולה מוכרת עם מנוע בנזין 1.6 ליטר אטמוספרי שמספק 132 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים רציפה. למבחן זה מתייצבת קורולה ב"מהדורת 50 שנה" מאובזרת יותר, אבל הגרסה הנפוצה שלה היא GLI שמחירה 132 אלף ש"ח. גרסה זאת עולה 2,000 ש"ח בלבד יותר מאשר גרסת Sun הבסיסית שמיועדת לציי רכב.

גם מאזדה 3 איננה מכונית צעירה. הדור הנוכחי שלה הושק בשנת 2014 ומחליפו יוצג בשנה הבאה, ולפני כשנה היא עברה מתיחת פנים קוסמטית קלה שכללה מערכת לנטרול תנודות מרכב באמצעות בקרת היציבות, והוספת אבזור בטיחות.
עוד קודם לכך נקטה היבואנית המקומית בצעד נועז וחריג כאשר הוזילה את גרסת ה-2.0 ליטר החזקה וכך מחקה, בפועל את גרסת ה-1.5 ליטר בעלת הביצועים הנרפים מרשימת הקניות של לקוח פרטי. גרסת ה-1.5 נמכרת כיום רק לציי רכב אבל רוב מקבלי הרכב הצמוד יכולים לבחור בגרסת ה-2.0 ליטר שמחירה 133 אלף ש"ח.

מבט מבחוץ

שלוש המכוניות התייצבו למבחן בצבע לבן ליסינג קלאסי אשר לא מטשטש את ההבדלים הברורים ביניהן. סיוויק נראית הגדולה והמרשימה ביותר, בעיקר מפני שעם אורך כללי של 465 ס"מ זאת באמת מכונית גדולה ואחת מן הארוכות בקטגוריה.

סיוויק מעוצבת עם אלמנטים שונים שלא בהכרח משתלבים זה עם זה בהרמוניה, אבל בסך הכל זאת מכונית מובחנת מאד שמתאפיינת בצללית 'קופה' ובחיבור מיוחד ונאה בין תא המטען לגוף. התוצאה בהחלט תרשים את השכנים ואת החברים לעבודה.

מאזדה 3, מנגד, נראית המכונית הקטנה בחבורה על אף שהיא קצרה מסיוויק רק בשמונה ס"מ. הסיבה לכך היא שקימורי הגוף, וישבן קצרצר, יוצרים תחושה קומפקטית ש"מקטינה" את הגודל האמיתי. על אף שהעין שלנו כבר רגילה אליה זאת עדיין המכונית שמעוצבת בעיצוב ההרמוני והנעים ביותר לעין מבין השלוש.

גם קורולה היא מחזה נפוץ ומוכר על כבישי ארצנו. העיצוב שלה תואם, בדור הנוכחי שלה, את מה שאפשר וצריך לצפות מקורולה: נעימה לעין, מכובדת, ולא נועזת יתר על המידה. לזכותה חשוב להדגיש שבשונה מן הדורות שקדמו לה כעת זאת כבר לא "מכונית שקופה", ולכך תורם החרטום המחודד והמודרני, ויחד עם זאת גם אם תצבעו אותה באדום פרארי היא תישאר מכונית די סולידית.

תא נוסעים, מרחב פנימי

הונדה סיוויק משדרת את הנרטיב הספורטיבי שלה באמצעות עיצוב תא הנוסעים: תנוחת נהיגה נמוכה ו"שדרה מרכזית" גבוהה יוצרות תחושה אינטימית אשר מועצמת באמצעות צבע שחור ששולט בקוקפיט. עיצוב סביבת הנהג נראה "הי-טקי" ומודרני, אבל לחובתם של המעצבים רשומות מספר נפילות לא ברורות. למשל, חיווי מדי הדלק והחום לא קריא באור יום, ושקעי הטעינה וה-USB מוטמנים במיקום לא שימושי תחת הקונסולה המרכזית.

מרחב הרגליים והכתפיים ליושבי המושב האחורי בסיוויק מצוין עבור שני מבוגרים גדולי גוף, ואילו נוסע שלישי יופרע על-ידי מנהרת הינע גבוהה ומושב נמוך. מרחב הראש מספק, והרבה יותר טוב מכפי שאפשר היה לצפות בגלל הזווית המשופעת של הגג. עם זאת, הגג בהחלט מגביל את נוחות הכניסה והיציאה ודורש כיפוף ראש משמעותי. מאחור אין פתחי מיזוג או שקעי טעינה.

תא הנוסעים של קורולה נחמד ועדיף בהרבה על הדורות הקודמים לו אבל כבר מסגיר את גילה של המכונית. מסך המולטימדיה המקורי נאה ויעיל אך העיצוב הכללי נראה מבולגן ולא הרמוני. איכות החומרים דומה לזו של סיוויק, אולם שילוב צבעים בהיר, וריפודים דמויי עור ב"גרסת ה-50 שנה" מעניקים תחושה יוקרתית ואוורירית יותר. מי שיקבלו את גרסאות ציי הרכב יאלצו להסתפק בבד פשוט ובצבעים שחורים ומעליבים.

המרחב ליושבי המושב האחורי בקורולה פחות משכנע מאשר בסיוויק, אבל המושב עצמו גבוה יותר והרצפה שטוחה כמעט לגמרי לכן קורולה היא המכונית המרווחת ומבחינה זאת גם הנוחה ביותר, מבין השלוש – בעיקר עבור נוסע שלישי במרכז.

בסיס הגלגלים של מאזדה 3 הוא 270 ס"מ, כלומר שהוא לא רק "נדיב" וזהה לאלה של סיוויק וקורולה אלא ממוקם בקו אחד עם מה שהפך לסטנדרט של הקטגוריה. למרות זאת – המרחב הפנימי ליושבי המושב האחורי ב-3 מצומצם משמעותית גם ביחס לשתיים האחרות וגם ביחס לקטגוריה כולה. מאזדה 3 תאכלס במושב האחורי שלה שני מבוגרים באופן סביר אבל היא הצפופה ביותר עבורם, שלא לדבר על שלושה מבוגרים. שני היושבים מלפנים, לעומת זאת, מקבלים לא רק מרחב פנימי טוב אלא גם את סביבת הנהג הנעימה וההרמונית ביותר מבין השלוש, ואת איכות החומרים הגבוהה ביותר.

תא המטען של סיוויק מרשים בגודלו אבל העיצוב של מכסה התא מגביל את הגישה אליו. נפח תא המטען של מאזדה 3 קטן בכמעט 100 ליטרים מזה של סיוויק אבל הגישה אליו נוחה יותר באופן משמעותי, ואילו קורולה לוקחת את כל הקופה עם תא מטען בגודל ממוצע לשתי האחרות ועם הגישה הנוחה ביותר.

אבזור

הונדה סיוויק 1.6 מגיעה לישראל ברמת גימור אחת שכוללת את כל "האבזור החשמלי" המקובל בתוספת "גג שמש" חשמלי, בלם יד חשמלי וחימום למושבים – ואלה פריטים נדירים בקבוצת מחיר זו. מצד שני, בקרת האקלים לא מפוצלת, אין פתחי אוורור למושב האחורי, ומערכת המולטימדיה היא בהתקנה מקומית. ייתכן שעבור מי שמקבל רכב צמוד ממקום העבודה אלה זוטות ביחס לאפשרות להתגאות ב"סאן רוף".

מאזדה 3 בגרסת ה-2.0 ליטר שמיועדת לציי רכב מגיעה ברמת גימור "ספורט", שהיא רמה כמעט זהה לרמת "קומפורט" שאיתה מוצעת גרסת ה-1.5, אך אין בה תצוגה עילית כמו שיש ב-1.5. גרסה זאת כוללת את רשימת האבזור החשמלי המקובל בתוספת מערכת מולטימדיה מקורית עם ממשק משתמש מעולה, בעברית, תוכנת ניווט igo שנחשבת פחות ידידותית מ'וויז' עבור משתמש ישראלי, חישוקי 18 אינטש מרשימים. בנוסף, למאזדה יש תאורת LED קדמית אדפטיבית, וזה הרבה יותר משמעותי וחשוב, ודאי אצלנו, מאשר חימום מושבים וגג נפתח.

קורולה מאובזרת היטב בגרסת ה-GLI, עם כל האבזור החשמלי המקובל ועם מערכת מולטימדיה מקורית. גרסת Sun, שמיועדת לציי רכב, מוצעת עם מערכת מולטימדיה פשוטה בהתקנה מקומית וחישוקי גלגלים פשוטים עם כיסויי פלסטיק. התוצאה היא שחבילת האבזור של קורולה נחותה משמעותית ביחס לגרסאות הבסיס של שתי מתחרותיה.

בטיחות

קורולה ומאזדה 3 אינן מכוניות צעירות אבל לאחר מתיחות הפנים שלהן הן מוצעות עם חבילות מערכות בטיחות מתקדמות שמיישרות קו עם המקובל בתעשייה כיום. לקורולה יש מערכת בלימת חירום אוטונומית, התרעת סטייה מנתיב, זיהוי תמרורים ותאורת אור גבוה אדפטיבית.

למאזדה יש חבילת בטיחות זהה אלא שזיהוי תמרורים מבוצע באמצעות מערכת מובילאיי שמותקנת בארץ בנוסף למערכות המקוריות. ברמות אבזור גבוהות יותר כוללת מערכת התרעת הסטייה מנתיב גם היגוי אקטיבי. שתי המכוניות קיבלו ציון של חמישה כוכבי בטיחות במבחני הריסוק של EuroNCAP, אלא שציון זה הוענק להן בשנת 2013 כאשר דרישות המבחן היו פחות מחמירות.

הונדה סיוויק, לעומתן, קיבלה חמישה כוכבי בטיחות לפי התקן העדכני והמחמיר של EuroNCAP, אלא שלמרבה צערנו גרסת ה-1.6 שאותה בחנו כאן לא יכולה להתהדר בו. בשונה מדגמי הסיוויק האחרים, שנמכרים עם חבילה מלאה של מערכות בטיחות אקטיבית, גרסת ה-1.6 מגיעה בלעדיהן ואצלנו מותקנת בה מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית. לסיוויק בגרסתה זאת אין, לכן, מערכת בלימה אוטונומית, וזה מדגים לנו שוב את הטיפשות של משרדי התחבורה והאוצר הישראלים ואת "מדד הבטיחות" הישראלי ההזוי.

ביצועים

מנוע אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר, אשר מספק 165 כ"ס, מציב את מאזדה 3 הרחק לפני שתי המתמודדות האחרות ואפשר לומר שהיא "מנצחת אותן עוד בחניה". העניין היחיד שנותר לנו הוא המאבק בין קורולה, אשר מתהדרת ביתרון הספק תיאורטי של 132 כ"ס לעומת 125 כ"ס בסיוויק, ומה שחשוב יותר – בנתון משכנע יותר של מומנט מנוע – 16.3 קג"מ בקורולה לעומת 15.5 קג"מ בסיוויק.

הוסיפו לכך את העובדה שסיוויק מעט כבדה יותר והתוצאה "על הכביש" תאמה את מה שאפשר היה לשער מראש: בכל מבחן תאוצה, מכל מהירות, קורולה מקדימה את סיוויק. עם זאת, חשוב להדגיש שהפער לא היה גדול ושרמת הביצועים של שתי המכוניות תספק את הנהג המשפחתי.

ביצועיהן של סיוויק וקורולה נפגעים גם בגלל אופי הפעולה של התיבות הרציפות שלהן, אשר מייבבות כאשר נדרשים לתאוצה ראויה. לזכות קורולה עומדת אפשרות לתפעול ידני של התיבה, עם יחסי העברה קבועים מראש, ואילו סיוויק מסתפקת רק במצב L לבלימת מנוע מוגברת בירידות.

קורולה הציגה יתרון קל על פני סיווקי מבחינת צריכת הדלק, אולי מכיוון שההונדה נאלצה להתאמץ יותר כדי לעמוד בקצב. מאזדה 3, בהתאם ליתרון הביצועים, היא גם הפחות חסכונית בדלק, אם כי בפער של כ-10% בלבד מסיוויק וקורולה.

התנהגות ונוחות

למאזדה 3 יש יתרון משמעותי בסעיף זה: זאת עדיין אחת המשפחתיות המהנות ביותר לנהיגה בזכות היגוי מדויק, שלדה שמגיבה היטב לשינויי כיוון, ושליטה טובה בתנודות המרכב. יחד עם רמת הביצועים הטובה יותר מאזדה 3 היא ללא ספק הבחירה הברורה עבור מי שאוהב לנהוג.

סיוויק אמנם נהנית מזה שנים מתדמית ספורטיבית אבל הקשר בין גרסת ה-1.6 לבין 'טייפ R' הוא רק השם והסמל. סיוויק מעניקה תחושה נינוחה והיא אוחזת היטב, אבל היא משדרת תחושה מעט כבדה והיא לא ממהרת לשתף פעולה עם שינויי כיוון מהירים. להיגוי יש משקל ותגובה טובים בתחילת הפניית ההגה, אבל לאחר מכן היא משדרת תחושה מלאכותית ולא מדוייקת.

טויוטה קורולה מעולם לא הייתה "מכונית לנהג", אבל בדור הנוכחי שלה זאת מכונית רהוטה, עם שלדה טובה, אשר מגיבה ואוחזת היטב. מצד שני, ההיגוי קל מידי וחסר תחושה, וזה לא עולה בקנה אחד עם היכולת המפתיעה לטובה של השלדה.

אף אחת משלוש המכוניות שכאן לא מתמודדות על תואר "המכונית הנוחה בקבוצה" (מישהו אמר אוקטביה, רנו מגאן או אופל אסטרה?), אבל בהחלט קיימים הבדלים בין השלוש. מאזדה מפגינה כיול מתלים קשיח ותחושה זאת מועצמת על-ידי צמיגים בחתך נמוך. התוצאה היא ספיגת זעזועים לא מבריקה במיוחד במהירויות נמוכות, אבל "יכולת הגיהוץ" משתפרת ככל שעולה המהירות.

מתלי הקורולה עושים עבודה סבירה בלבד והיא משדרת מסר פחות נוקשה מהמאזדה, רמת ספיגת מהמורות טובה יותר, ושיכוך החזרה לוקה בחסר אשר עושה אותה קופצנית מידי על פני מהמורות גדולות.

סיוויק היא המכונית הנוחה ביותר בחבורה זאת, אבל לא בפער גדול. המתלים שלה מעט יותר רכים ממתלי הקורולה, הריסון שלהם לא מושלם אבל הם סופגים את המהמרות מעט טוב יותר. יש כנראה יתרון גם לתוצרת המתלה הרב-חיבורי ובכל מקרה לסיוויק יש את בידוד הרעשים הטוב מבין השלוש, למעט רעש לא נעים של תיבת ההילוכים בעת האצה.

תנאי שירות

לא מעט עובדים שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה מתלבטים בין מספר אפשרויות, ובהן גם שלוש המכוניות האלה, אשר מוצעות באותה רמת מחיר. קורולה, עבורם, היא הימור בטוח: זאת מכונית מרווחת, חסכונית, היא מציעה ביצועים טובים, חבילת בטיחות מצוינת ואת תא המטען השימושי ביותר מבין השלוש. מאידך – קורולה לא מצטיינת באף סעיף, הגיל שלה נותן את אותותיו בתא הנוסעים, ורמות האבזור הבסיסיות שלה לא מדהימות.

סיוויק 1.6 מחזירה את הונדה לתחרות בפלח שוק שממנו נעדרה זמן רב, והיא עושה את זה עם עיצוב חיצוני מרשים מאד, מיצוב טוב, וחבילת אבזור קורצת, מרחב פנים נדיב ופריטים ייחודיים כמו גג שמש וחישוקים קלים שלא נפוצים בגרסאות ליסינג. מנגד, סיוויק לא מפגינה ביצועים דינמיים מרשימים גם בגלל מנוע מעט פחות חזק מזה של קורולה וגם מכיוון שאין לה יתרון משמעותי בהתנהגות הכביש ביחס לקורולה. מה שעומד לה לרועץ יותר מכל הוא חסרונן של מערכות בטיחות מקוריות – וזהו פגם לא ראוי גם במכוניות ליסינג.

זה משאיר אותנו עם מאזדה 3 אשר מציעה חבילה מרשימה של ביצועים והתנהגות מהטובות בקטגוריית המשפחתיות, ואלה משולבות ברמת אבזור מכובדת שכוללת את אבזור הבטיחות הראוי. מאזדה 3 היא הצפופה ובעלת תא המטען הקטן מבין השלוש והיא לא מצטיינת מבחינת נוחות הנסיעה. אלא שבסיכומם של דברים זאת המכונית שמספקת, לטעמנו, את החבילה הטובה ביותר – בתנאי, כמובן, שתתעקשו על גרסת ה-2.0 ליטר ולא עם מנוע ה-1.5.

הערת המערכת:

במבחן השוואתי אנחנו מתאמצים לספק תשובה ברורה ומוחלטת, ומבחינתנו המנצחת החד משמעית מבין שלוש המתמודדות כאן היא מאזדה 3.

יחד עם זאת, הפערים – כפי שהדגשנו אותם לאורך המבחן – לא גדולים, ונוכל להבין את מי שיעדיף את הסולידיות של קורולה, בעיקר עבור מי שהמרחב במושב האחורי ונפח תא המטען חשובים לו יותר מאשר ביצועים דינמיים והנאה מנהיגה.

סיוויק, אגב, יכולה הייתה לנצח את המבחן הזה למרות הביצועים הפחות מרשימים שלה, ולו בזכות החידוש של להתקדם אל מותג אחר. אלא שלדעתנו לא נכון להמליץ, בשנת 2018, על מכונית שאין בה מערכת בלימה אוטונומית – בשעה שלמתחרות שלה יש מערכת כזאת.

בחנו: אופיר דואק, נעם וינד, גיל מלמד
צילמום: נעם וינד

The post מבחן דרכים השוואתי: הונדה סיוויק פוגשת את טויוטה קורולה ומאזדה 3 appeared first on TheCar.

האירופאים מאוד אוהבים מכוניות סופר מיני וקרוב לרבע מכלל הרכבים הנמכרים ביבשת הישנה הם מסגמנט זה ולא פחות מחמישה מבין עשרת דגמי הרכב הנמכרים ביותר במדינות אירופה שייכים לסגמנט.

אמנם אין מנוס מלציין, למורת רוחם של חלק מהאנשים כאן, שישראל היא לא בדיוק אירופה, שמצוקת החניה בערים הגדולות באירופה קשה יותר, שהתא המשפחתי הממוצע ברוב מדינות היבשת קטן בהרבה ושבניגוד להעדפתם הגורפת של הישראלים לגיר אוטומטי, מרבית האירופאים עדיין משום מה אוהבים לבחוש את הדלק בעצמם ומעדיפים גיר ידני.

כך או כך, אין ספק שיצרני הרכב האירופאים מבינים דבר או שניים במכוניות סופר מיני ולרגל הגעתו לארץ של הדור החדש של נציגת הסגמנט מספרד החלטנו להפגיש אותה עם ה-C3 של סיטרואן, המנצחת במבחן ההשוואתי הקודם שערכנו ב-TheCar לרכבי הסגמנט, ועם הקורסה של אופל שלאחרונה הוזלה באופן חד ל-90 אלף שקלים לגרסה מאובזרת ולמרות שבארץ היא לא ממש הצליחה להתבלט בשנים האחרונות היא היחידה מבין המכוניות במבחן זה הנכללת ברשימת עשרת הדגמים הנמכרים באירופה השנה.

מתרשמים

עיצוב
הקורסה בדורה החמישי הוצגה ב-2014 אבל מבוססת על פלטפורמת הדור הקודם מלפני עשור. עם זאת, למרות שכל משטחי הפח (למעט הגג) עוצבו מחדש, לפחות מהצד הקורסה מזכירה מאוד את הדור היוצא ולמרות שהפרונט עבר שינויים משמעותיים לטעמנו התוצאה מעט משונה עם פגוש וסבכה משוכים קדימה המעניקים לחלק הקדמי חזות מעט גמלונית. הקורסה היא לא מכונית מכוערת אבל אין בעיצוב שלה שיק או רעננות המתבקשים בסגמנט.

גם האיביזה של סיאט נמצאת כעת בדורה החמישי שהושק באמצע 2017, ולמרות דמיון ניכר לדור היוצא מדובר במכונית חדשה לחלוטין המבוססת על פלטפורמת MQB המודול=רית המוצלחת של קונצרן פולקסווגן.
במבט מקרוב ניתן בהחלט להבחין שהושקעה מחשבה בהרבה אלמנטים עיצוביים יפים (כמו למשל שקע הפח בכנף האחורית המשתלב ביחידת הפנסים) אבל המכלול, כאמור, דומה מדי לדור היוצא ולאחות הבכירה לאון ומשום שאנו מכירים היטב את קווי העיצוב הללו כבר בערך עשור, המכלול נראה בנאלי מדי, לא חדשני ולא צעיר מספיק באופיו כמתבקש מדגם שזכה במהלך השנים להצלחה בעיקר בקרב לקוחות צעירים.

ה-C3 בדורה השלישי מציגה עיצוב שונה מהותית מזה של הדורות שקדמו לה. היא לא מכונית יפה במובן הקלאסי של המילה, אבל עם יציבה גבוהה חישוקים גדולים, בתי גלגלים מודגשים, פסי AIRBUMP רחבים ויעילים בצדדים, גימור דו גווני ופרונט עם נוכחות בולטת ללא ספק אי אפשר להתעלם ממנה. יש שיטענו שהמכלול הוא טיפה מוגזם, כולל יותר מדי אלמנטים וקורץ למגדר מסוים, אבל לטעמנו לפחות מדובר במכונית מרשימה, שיקית ואופנתית שמכניסה קצת צבע ושמחה לשעמום על הכבישים סביב.

תאי נוסעים

הקבינה של הקורסה מבוצעת טוב והיא היחידה מבין הנבחנות כאן (ומהבודדות בסגמנט בכלל) שמגיעה עם דשבורד מחומרים רכים והפלסטיקה באופן כללי די איכותית. גם הקו העיצובי הנקי מוצלח למדי וההגה נעים למגע. עם זאת משהו במכלול ובשילוב הגוונים משדר תחושה לא מספיק מזמינה ומעט סתמית מדי. המרווח מקדימה טוב מאוד, התחושה אווירית וגם תנוחת הנהיגה טובה.
המושבים, לעומת זאת, מצריכים התרגלות ויש מי שימצאו אותם נוקשים מדי.

המרווח מאחור בסך הכל מספק לשני נוסעים מבוגרים ואפשרי גם ל-3 ילדים. אם אל מול המתחרות כאן נראה שמרווח הרגלים בקורסה פחות נדיב ומעבר לכך המושב האחורי מרגיש מעט ספסלי.

למרות שתא המטען של הקורסה מעט קטן משל המתחרות עם נפח של 285 ליטרים, הוא נראה מרווח יחסית בשל מבנהו הרבוע.

תא הנוסעים של האיביזה מציג קפיצת מדרגה של ממש לעומת הדור היוצא וכבר לא מרגיש זול, אבל מבט ממוקד יותר חושף עדיין פלסטיקה פשוטה יחסית וחמור מכך – תחושה מעט מבוגרת וקודרת.

המרווח מקדימה טוב, הנדסת האנוש ותנוחת הנהיגה, כרגיל ברכבים מתוצרת קונצרן פולקסווגן, ללא רבב, אך המושבים עצמם אמנם עושים את העבודה אך לא מרשימים במיוחד.

מאחור האיביזה היא המרווחת ביותר בכל המימדים אך יש לציין שמי שינסה לשבת בעמדה האמצעית יגלה שמרכז המושב נוקשה ומרווח הרגליים נפגע בשל מנהרת הינע נוכחת למדי (למרות שאין לדגם גרסת הנעה כפולה).

תא המטען של האיביזה מציע את שפת ההטענה הנוחה ביותר ועם חלל בנפח של 355 ליטרים הוא גם הגדול ביותר.

ה-C3 ממשיכה להיות מקורית ומעוצבת גם בקבינה עם דשבורד הכולל עיטור צבעוני, ידיות דלתות בהשראת מזוודה ישנה, ריפוד מושבים מאריג נאה ועוד. איכות הפלסטיקה לא מרשימה במיוחד אך איכות ההרכבה הטובה והעיצוב המעניין מחפים על כך. ה-C3 מציעה את המרחב הטוב ביותר בחלק הקדמי עם מושבים רחבים ועמדת ישיבה גבוהה יחסית שרבים אוהבים, המושבים הם גם הנוחים ביותר אם כי הם מרגישים מעט כורסתיים ופחות מתאימים לנהיגה דינמית.

מאחור מרווח הרגליים לשני נוסעים בוגרים טוב אם כי פחות מאשר באיביזה, אך בניגוד לספרדיה כאן הרצפה שטוחה והמושב לא קשה בחלקו האמצעי ועל כן מאפשר שינוע נוח יותר של שלושה נוסעים למרות שמבחינת רוחב מושב לאיביזה יש יתרון.

תא המטען מציע נפח של 300 ליטרים אך שפת הטענה צרה וגבוהה הופכת אותו לפחות נוח.

אבזור

כל המתמודדות במבחן זה מציגות רמת אבזור גבוהה ממה שהיה מקובל עד ממש לא מזמן ברכבי הסגמנט וחשוב מכך מצוידות במערכות בטיחות מתקדמות מקוריות כסטנדרט.

אופל השיקה לפני כחודשיים גרסה מאובזרת חדשה לקורסה בשם life&style הפונה ללקוחות פרטיים וזו מוצעת במסגרת מבצע השקה מתמשך ב-90 אלף שקלים (המבטאים הנחה של לא פחות מ-20 אלף שקלים ממחיר מחירון תיאורטי של 109 אלף שקלים) וזו כוללת מעבר למה שכבר הפך לסטנדרט אפילו ברכבי סופר מיני (אם כי החלונות החשמליים האחוריים בקורסה הם בהתקנה מקומית) חלון שמש ענק, חישוקי 15" קלים, חיישני חניה, בקרת שיוט, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, מערכת מולטימדיה מקורית הכוללת מסך 7", קישוריות בלוטות', מצלמת רוורס, ממשק בעברית וסנכרון לסמארטפונים באמצעות ממשקי אפל קאר-פליי או אנדרואיד אוטו המאפשרים להציג חלק ממידע על מסך המערכת, כולל ניווט.

בנוסף הקורסה מצוידת ב-6 כריות אוויר ובמערכת בטיחות אקטיבית אינטגרלית OPELEYE (המבוססת על טכנולוגיה של מובילאיי הישראלית) הכוללת התראת התנגשות וקרבה לרכבים והולכי רגל מקדימה, בקרת סטייה מנתיב וזיהוי תמרורים.

האיביזה בגרסת רפרנס ב-91 אלף שקלים מציע מפרט די מוגבל מעבר למתבקש הכולל בקרת שיוט, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, מראות צד מתקפלות חשמלית, מערכת מולטימדיה בסיסית עם מסך 5" וקישוריות בלוטות'.
עם זאת מפרט הבטיחות גם בגרסה זו מרשים וכולל 6 כריות אוויר, התראת עייפות, בקרת סטייה מנתיב, התראה על קרבה והולכי רגל מקדימה, זיהוי תמרורים ומערכת בלימת חירום אוטונומית.

גרסת סטייל ב-99 אלף שקלים של רכב המבחן מציעה בנוסף חישוקי 15" קלים, ידיות ומראות בצבע הרכב, פנסי ערפל, חלונות כהים מאחור, חיישני גשם ותאורה, הגה וידית הילוכים מצופי עור, תא אחסון מרכזי עם משענת יד ומערכת מולטימדיה מקורית מרשימה בהרבה הכוללת סאונד משופר, מסך 8", קישוריות בלוטות' וגם אופציה להוספת מצלמת רוורס וערכת סנכרון לסמארטפון כולל הצגת תכנים וניווט מהנייד על מסך המערכת והקראת הודעות (באנגלית).
למערך הבטיחות נוספת בגרסת סטייל גם בקרת שיוט אקטיבית שעד ממש לא מזמן ניתן היה לפגוש רק ברכבי יוקרה.

גרסת SHINE הבסיסית של ה-C3 (מחיר מחירון – 95 אלף שקלים) כוללת חישוקי 16" קלים, בקרת אקלים חד אזורית, חיישני חניה, בקרת שיוט, חיישני גשם וחניה, מראות מתקפלות חשמלית ומערכת מולטימדיה מקורית עם מסך 7", קישוריות בלוטות' ותמיכה באנדרואיד אוטו ואפל קארפליי.

מפרט הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, התראה מפני סטייה מנתיב, בקרת ערנות הנהג, זיהוי תמרורים חלקי (מהירות בלבד) והחל משנת המודל 2018 גם התראת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית.

גרסת ה-SHINE PACK של רכב המבחן ב-100 אלף שקלים כוללת בנוסף מפתח חכם, חישוקי 17", מצלמה אחורית, מצלמת דרך מובנית ומערכת התראה על עצמים בשטחים המתים. 

על הכביש

מנוע וביצועים

הקורסה מגיעה עם מנוע 1.4 אטמוספרי ותיק ומוכר היטב של קונצרן ג'נרל מוטורס המפיק 90 כ"ס ומומנט של 13.2 קג"מ ומשודך לתיבת 6 הילוכים אוטומטית פלנטרית.
לכאורה זה אמור להספיק אבל טבלאות הביצועים מצביעות על 13.9 שניות ארוכות (ולפחות 4 שניות יותר מהמתחרות במבחן) בדרך למהירות תלת ספרתית.
בעולם האמיתי הקורסה לא מרגישה איטית, מנפקת קצב תנועה סביר ומרגישה בנוח בשיוט במהירויות גבוהות יחסית, אבל היא נשארה הרבה מאחור בכל מבחן האצה שעשינו אל מול המתחרות ובאופן כללי חסר לה מחץ והדבר מורגש במיוחד תחת עומס עם מספר נוסעים ברכב או בכביש הררי.
צריכת הדלק הרשמית מדברת על נתון ממוצע של 17 קמ"ל לליטר. אנו במבחן שכלל נהיגה מעט דורשנית מהממוצע רשמנו כ-12 קילומטרים לליטר. לא מאוד מרשים לרכב בגודל כזה אבל באופן מפתיע, כפי שתגלו בהמשך, לא שונה מהותית מהמתחרות המצוידות במנוע טורבו מתקדמים.
 

האיביזה מגיעה עם מנוע זעיר – 3 צילינדרים בנפח כולל של לא יותר מקרטון חלב, אבל בזכות מבנה מתקדם ובעיקר מגדש טורבו היא החזקה ביותר כאן עם 115 כ"ס ו-20.4 קג"מ שמועברים לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים DSG רובוטית אוטומטית כפולת מצמד עם 7 יחסי העברה.
גם בטבלאות הנתונים (9.5 שניות למאה קמ"ש) וגם במציאות האיביזה מרגישה מהירה ומציגה תאוצות משכנעות בכל מצב. אמנם לאיביזה החדשה אין פרצי כוח יוצאי דופן אבל המנוע מרגיש בשרני במידה לאורך כל קשת הסל"ד ולמרות שהוא מצויד ב-3 צילינדרים בלבד הוא מציג פעולה חלקה מאוד גם בסרק.
צריכת הדלק הרשמית מדברת על על נתון משולב (בתנאי מעבדה כמובן) של 21.2 קמ"ל אבל במציאות (כאמור, בנהיגה מעט דורשנית מהממוצע) נאלצנו להסתפק ב-12.5 קילומטרים לליטר המצביעים על פער מטורף של יותר מ-40 אחוזים מהנתון הרשמי.

גם ה-C3 מגיעה עם מנוע 3 צילינדרים מוגדש אך כאן הנפח מעט גדול יותר ועומד על 1.2 ליטרים שבעזרת שבלול הפלא מספקים 110 כ"ס ומומנט של לא פחות מ-20.9 קג"מ המועברים לגלגלים דרך תיבת הילוכים פלנטרית מתוצרת איסין היפנית.
ה-C3 מציגה נתונים נאים עם 9.8 שניות במיאוץ הקלאסי וקצב תנועה טוב בחיים האמיתיים. כוח לא חסר כאן, אך בהשוואה ישירה לאיביזיה ה-C3 נשארת מעט מאוד מאחור בכל מבחני התאוצה. התלונה העיקרית למנוע נוגעת לפעולתו בסיבובי סרק ובזחילת פקקים הכוללת רעידות מורגשות המסגירות את מספר הצילינדרים האי זוגי ולעיתים עלולות לעצבן.
נתון צריכת הדלק המשולב שבטבלאות הנתונים מדבר על כ-20 קילומטרים לליטר. במבחן שלנו (עם נהיגה מעט דורשנית) ה-C3 הייתה החסכונית ביותר אך רחוקה מאוד מהנתון הרשמי וליד המשאבה מדדנו כמעט 13 קילומטרים לליטר.

נוחות והתנהגות

הקורסה אמנם מבוססת על פלטפורמה ותיקה אבל היא לא מרגישה מיושנת ומציגה נימוסי כביש ראויים. בדרך המהירה היא מרגישה בנוח לשייט במהירויות גבוהות וכוללת בידוד רעשי רוח ומנוע מוצלחים מאוד (עם זאת רעש אוושת צמיגים יוצרת תחושה מעט חלולה בקבינה) וגם בכביש המפותל הקורסה בהחלט מפתיעה עם אחיזה גבוהה ועבודת מתלים טובה בסך הכל, אולם ההגה מרגיש מעט מעורפל והבלמים (הקורסה היא היחידה שמגיעה עם תופים מאחור) מעט פחות מדי נשכניים.
הקורסה מציגה כיול מתלים נוקשה למדי, אבל נוחות הנסיעה מפתיעה לטובה ברוב המצבים.

פלטפורמת MQB של האיביזה מוכרת לנו היטב  משלל רכבי קונצרן פולקסווגן וגם כאן היא מרשימה מאוד גם בשיוט כבישים ובעיקר בכביש המפותל עם איזון קרוב למושלם ויכולות סופר גבוהות. גם ההגה מדויק והבלמים טובים מאוד אבל למרות זאת לא מדובר במכונית מאוד מהנה לנהיגה ולצערנו האיביזה לא מעניקה מספיק משוב לנהג חובב ההגה.
בידוד הרעשים טוב אם כי לא מושלם ונוחות הנסיעה אמנם לא מפנקת אבל ראויה עם יכולת ספיגה טובה של מרבית שיבושי הדרך בזכות פעולת מתלים מהירה.

ה-C3 בדורה הנוכחי אימצה אלמנטים עיצוביים מעולם רכבי הפנאי בשילוב מאפיינים סיטרואניים קלאסיים ונראה שבחברה החליטו לנסות גם על הכביש להחזיר משהו מהקסם הסיטרואני של פעם שכלל יכולות ריחוף חרישי מעל פני השטח.
בהתאם לכך ה-C3 החדשה מציגה בידוד רעשים טוב וכיול המתלים הנוטה לכיוון הרך וה-C3 באמת בולעת מהמורות גדולות ומדלגת באדישות מעל באמפרים די אימתניים.

עם זאת אין לה כמובן מתלים הידרופנאומטיים ואחרי הספיגה הראשונית המוצלחת מאוד, האיזון החוזר פחות משכנע וסדרה של שיבושים גדולים עלולים להוציא את הצרפתיה משלוותה.
המתלים הרכים "תורמים" לזוויות גלגול מוחשיות יותר מאשר אצל המתחרות כאן ויחד עם המושבים הכורסתיים נטולי התמיכה הצידית תחושת הביטחון של האוחז בהגה נפגעת בנהיגה בכביש המפותל.
אם מצליחים לשים את רכינת המרכב בצד, מתגלה מכונית עם יכולת דינמיות טובות ומגבלות גבוהות. להגה יש TURN IN ראשוני משכנע אבל בהמשך הוא די מעורפל ולא מעודד נהיגה ספורטיבית.

שורה תחתונה

בקרב הרוב המוחלט של הלקוחות הפרטיים בישראל , הקורסה של אופל לא נמצאת בכלל בסדר העדיפויות והאמת – חבל. אמנם לא מדובר במכונית מושלמת ובוודאי שיש בשוק מכוניות אטרקטיביות יותר, אבל בסך הכל הקורסה מפתיעה לטובה ומציגה יכולות טובות משל לא מעט מכוניות פופולריות ממנה בהרבה בשוק הישראלי.

התמחור החדש, מפרט האבזור הנדיב ומערכות הבטיחות המתקדמות מחזירות אותה למשחק וניתן לציין גם תא נוסעים איכותי, יכולות דינמיות מפתיעות ומרווח פנימי טוב.
עם זאת קשה להתעלם מהעיצוב הלא מזמין ובמיוחד מיחידת ההנעה המיושנת ומול המתחרות שלנו כאן זה מספיק רק למקום השלישי.

ה-C3 של סיטרואן שניצחה את המבחן ההשוואתי הקודם שערכנו (מול סקודה פאביה ורנו קליאו) היא סופר מיני מודרנית מוצלחת. עם עיצוב מיוחד לא בטוח שהיא מתאימה לכל אחד ובעוד שיש מי שהלוק הלא שגרתי שלה יהווה תמריץ משמעותי להעדיף אותה, מאידך הוא עלול להרתיע אחרים ולגרום להם לפסול אותה עוד באולם התצוגה.

בכל מקרה יש לה הרבה שיק, ניחוחות מעולם רכבי הפנאי, אבזור נדיב משל המתחרות במבחן זה, מערכות בטיחות מתקדמות (כולל בלימת חירום אוטונומית שנוספה בשנת הדגם 2018), נוחות נסיעה טובה, 5 שנות אחריות ויחידת הנעה שמספקת קצב תנועה ראוי.
החסרונות לא מאוד משמעותיים ומתמקדים ברעידות של מנוע שלושת הצילינדרים בסרק ובתחילת הנסיעה, בכיול מתלים פחות משכנע לאלה שנהיגה דינמית חשובה להם ובתפעול מסורבל של חלק מהמערכות. עם זאת משהו השתנה ומה שהספיק לסיטרואן כדי לקטוף את המקום הראשון רק לפני חצי שנה כבר לא בטוח שמספיק כעת.

על אף שיהיו מי שיטענו שהאיביזה של סיאט התבגרה מדי ואיבדה חלק מהשיק הצעיר שאפיין אותה, יהיו מי שיתלוננו על העיצוב שדומה מדי לדור הקודם ולאחותה הגדולה ויהיו מי שיתבאסו על המראה הקודר של תא הנוסעים.
עדיין אי אפשר להתעלם מהיתרונות של הספרדיה שזכתה לציון מושלם במבחני הריסוק של 5 כוכבי NCAP בסטנדרטים המחמירים של 2017 (4 לשתי המתמודדות האחרות במבחן) ומגיעה עם יחידת הנעה מעולה, יכולות גבוהות בכביש, מרווח פנימי נדיב ומערכות בטיחות מתקדמות כסטנדרט בכל רמות הגימור כשרמת הגימור סטייל מוסיפה גם בקרת שיוט אקטיבית.
בסיכומו של יום, משום שהאיביזה מציגה קפיצת מדרגה לא רק ביחס לדור הקודם שלה עצמה אלא ביחס לסגמנט כולו, היא הסופר מיני הנבחרת של ישראל.

צילומים: נעם וינד

בחנו: אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד

The post סיאט איביזה החדשה מול סיטרואן C3 ואופל קורסה בקרב ראש בראש על התואר "הסופר-מיני הטובה בישראל" appeared first on TheCar.

עד לפני לא יותר מדי זמן מי שחשק להרגיש מעל כולם היה צריך להכין כמה עשרות אלפי שקלים נוספים מעבר למחירה של משפחתית ואלה אפשרו לו להצטייד בקרוסאובר קומפקטי, "ג'יפון" בלשון העם, של אחד מהמותגים העממיים שמחיריהם התחילו באזור ה-165 אלף שקלים והגיע עד קרוב ל-200 אלף שקלים לגרסאות המאובזרות או כפולות ההנעה.

או אז הגיעו הגרסאות המוזלות של הספורטאז' והטוסון, בתחילה עם מנוע 2.0 ליטר, שהציבו את רף הכניסה לחבורת ה"על הגובה" על כ- 150 אלף שקלים, אבל לפני כשנתיים וחצי הכל השתנה כשטלקאר, יבואנית קיה בישראל, הטילה פצצה חכמה היישר לליבו של שוק הרכב הארץ-ישראלי עם ספורטאז' 1.6 במחיר של משפחומטית משמימה.
הספורטאז' הפך בן לילה ללהיט המכירות הגדול של ישראל ולאחר ששאר היבואנים התאוששו מההלם חלקם, שעד לפני רגע היו מוכנים להישבע שאין שום אפשרות לתמחר רכב פנאי בפחות מ-160 אלף שקלים ולהישאר בביזנס, החלו ליישר קו ולמכור את רכבי הפנאי שלהם במחירים תחרותיים מאי פעם. אבל בזמן שניסאן, רנו, פיג'ו, יונדאי ואחרים החלו להציע רכבי פנאי במחירים קרובים לאלה של הספורטאז' היו גם מי שהחליטו שלא להצטרף לאפקט הקופיקס והעדיפו לשמור על רמת המחירים הגבוהה מהעבר.
האם באמת יש לכך סיבה ואותם כלים שווים 20 אחוזים יותר, או שליבואניהם פשוט קשה להפנים שהגבינה זזה?

עוד ב-TheCar: 
מכונית מהעבודה: מבחן השוואתי לסקודה אוקטביה, רנו גרנד קופה וסובארו אימפרזה 
מבחן השוואתי: טויוטה C-HR, הונדה HR-V, קיה נירו וג'יפ רנגייד 
סוזוקי קרוסאובר, שברולט טראקס ופיג'ו 2008 במבחן השוואתי

החלטנו לבדוק זאת עם הדורות החדשים של הטיגואן של פולקסווגן וה-CX5 של מאזדה שנחתו לאחרונה בארץ. אליהם צירפנו גם את כבוד הראב 4 של טויוטה המציע גם הנעה כפולה ואת גרסת הסופרים היקרה למדי של הטוסון, שבדומה לגרסת ה-GT של הספורטאז' זוכה לנתוני מכירות מפתיעים למדי, ככל הנראה בעיקר מצידם של לקוחות שבאו לקנות את הג'יפון שכולם קונים במחיר של משפחתית ובסופו של דבר החליטו לדחוף את היד עמוק יותר לכיס (או סביר יותר להניח להגדיל את ההתחייבות לחברת המימון) ולהתפנק בגרסה מאובזרת של להיט המכירות.

מתרשמים
עיצוב חיצוני

מעבר לאפקט הישיבה על הגובה שנחשב לאחד מנקודות המשיכה המשמעותיות של הסגמנט, גם לעיצוב יש משמעות גדולה במיוחד כשזה מגיע לרכבי פנאי, וגם מי שבכל חייו הסתפק במכוניות בעלות מראה שקוף לחלוטין מעוניין שאת רכב הפנאי שלו אף אחד מהשכנים לא יפספס.

לראב 4, אולי הקרוסאובר הקומפקטי הראשון בעולם שהושק ב-1996 ומי ששימש מקור השראה לסגמנט הצומח בעולם הרכב, יש מעמד מיוחד בישראל, קהל לקוחות אדוק וערך גרט גבוה במיוחד בשוק היד השנייה, אבל בכל מה שנוגע לעיצוב הדור הנוכחי שהושק ב-2013 לא ממש מספק את הסחורה: לכבוד הראב יש אמנם את היציבה המתבקשת מרכב פנאי וחזית כוחנית, אבל אין לו עיצוב שיגרום לאנשים לסובב ראשים ומאידך גם לא את החינניות של הדור הראשון.

העיצוב לא היה הצד החזק של רכבי הפנאי של פולקסווגן עד לאחרונה והטיגואן החדש ללא ספק נראה טוב מקודמיו ומציג מראה מגובש המעניק לו נוכחות מוצקת, אבל הוא לא מצליח להבריק או לחדש, לא מציג יציבה גבוהה באמת ומעל לכל נראה כמו עוד איזו גרסה של הגולף פלוס ולא רכב פנאי.
בסגמנטים אחרים זו לא בעיה אמתית ויש לא מעט אנשים שאוהבים את השמרנות המחוטבת האופיינית לרכבי קונצרן VAG, אבל בסגמנט רכבי הפנאי הקומפקטיים נראה שאנשים מצפים לקצת יותר.

הטוסון בדורו הנוכחי נראה מצוין, עם חזית מרשימה הכוללת שבכה עצומה ובתי גלגל תפוחים, שבגרסה הנבחנת מאכלסים חישוקי "19 המשלימים מראה מחוטב ושרירי שפוגע בול במה שהלקוחות מחפשים בבואם לקנות רכב פנאי. עם זאת, יש שיטענו שהטוסון קצת מצועצע מדי. בכל מקרה המספר הגדול של טוסונים שעלו על הכביש בשנים האחרונות והדמיון הרב (ההבדלים מתמקדים בחישוקים גדולים וחלון גג פנורמי) לגרסת ה-1.6 ההמונית קצת מחלישים את אפקט ההגעה של הקוריאני.

ה-CX-5 של מאזדה בדורו השני הוא למעשה מתיחת פנים נרחבת של הדור הראשון שהוצג ב-2012 והציג לעולם את שפת העיצוב "קודו" החדשה של היצרנית היפנית בעידן שאחרי פורד. ה-CX5 הקודם נראה טוב, אך לקראת ערוב ימיו ואל מול דורות חדשים של המתחרים הוא התקשה לסובב ראשים.
במבט מהצד ה-CX-5 נראה דומה לקודמו, אך הפרונט עבר שינוי של ממש וכולל כעת פנסים צרים וסבכה גדולה יותר שמעניקים לטעמנו לרכב הפנאי את הלוק המוצלח ביותר מבין המתמודדים.

תאי נוסעים ואבזור

תא הנוסעים של הראב 4 מתקשה להרשים: העיצוב של הדשבורד תמוה ומפוזר, דיפוני הצד פשוטים, המושבים מרופדים באריגי ליסינג סטייל טיפוסייים ואפילו ציפוי הכאילו-עור לרוחב חלק מהדשבורד ושילוב של חלקי פלסטיק בגוונים כסופים לא באמת משפרים את המצב.

עם תג מחיר של לא פחות מ-175 אלף שקלים לגרסת הבסיס הראב כולל אמנם מערכת מולטימדיה מקורית עם ממשק טויוטה קונקט שפיתחה היבואנית וגם WAZE עם שירותי דרך נוספים, אך מעבר לכך הוא מציע מפרט מאוד בסיסי עם מזגן בתפעול מכני וחמור מכך מגיע ללא מערכת בטיחות מתקדמות כמו בקרת שיוט אקטיבית, מערכת בלימת חירום אוטונומית במהירות עירונית ומערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב המגיעות (יחד עם בקרת אקלים דו אזורית, מראות מתקפלות חשמלית ועוד כמה זוטות) ברמת הגימור פרימיום ב-185 אלף שקלים.

המרווח הפנימי שמציע הראב 4 טוב מאוד ועל אף שהמושבים הקדמיים לא משרים רושם יוצא דופן או מציעים תמיכה צידית הם מתגלים כנוחים לנסיעות ארוכות.
המרווח בשורת המושבים השנייה מצוין וכולל, בזכות רצפה שטוחה (למרות ההנעה הכפולה) את מרווח הרגליים הטוב ביותר מבין הרכבים במבחן זה, וגם רוחבו של המושב השטוח נדיב יחסית. עם זאת התחושה הכללית פשוטה ואי אפשר שלא לציין את העדרן של יציאות מיזוג אחוריות בכל רמות הגימור.

הקבינה של הטוסון ברמת הגימור סופרים ללא ספק נראית הרבה יותר איכותית מזו של גרסת ה-1.6 ועם ריפודי עור בהירים, חלון שמש ענק והתנעה בכפתור היא מעניקה תחושה טובה משמעותית מזו של הגרסה העממית, אך אם נהיה מעט קטנוניים נציין שאיכות הפלסטיקה בשביל רכב ב-180 אלף שקלים לא מזהירה.

את הטוסון המשודרג ניתן לקבל בגרסת "OPEN SKY" ב-170 אלף שקלים או בגרסת סופרים עם ריפודי עור ב-180 אלף שקלים. מעבר לכך המפרט זהה וכולל חלון שמש ענק, חישוקים עצומים וגם בקרת אקלים מפוצלת, גגון מסילות, שמשות כהות ואת מערכת המולטימדיה המשוכללת שכלמוביל היבואנית פיתחה ושבדורה הנוכחי כבר לא סובלת ממחלות הילדות שהיו לה בעבר.

עם זאת, מפרט הבטיחות דל ולמרות שלקונצרן יש שלל מערכות בטיחות מתקדמות מוצלחות אותן ניתן לפגוש גם ברכבים במחירים עממיים יותר, הטוסון סופרים, ממש כמו הגרסה הבסיסית ביותר של הדגם, מגיע רק מובילאיי בהתקנה המקומית.
המרווח הפנימי בטוסון בסך הכל טוב בשתי שורות המושבים ובאופן מפתיע משהו חלון השמש לא מפריע למרווח הראש כלל. המרווח לרגליים מאחור מספק אך מעט פחות נדיב מבטיגואן ובראב 4.

הטיגואן מגיע עם תא נוסעים אופייני של קונצרן VAG לטוב ולרע, מה שאומר איכות חומרים טובה מאוד והנדסת אנוש מצוינת אך גם עיצוב ללא שאר רוח ומראה כללי משעמם מעט.

רמת האבזור טרנדליין הבסיסית כוללת בתמורה ל-165 אלף שקלים מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך גדול, מצלמת רוורס ואפשרות סנכרון לאנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי, מערכת בקרת אקלים מפוצלת לשלושה אזורים עם יציאות ושליטה על עוצמת המיזוג גם מאחור ועוד, אבל לא כוללת דברים די בסיסיים כמו מראות מוארות בסכי השמש וחיישני חניה ומגיעה עם מושבי בד פשוטים למדי.

גם מפרט הבטיחות של גרסה זאת חלקי וכולל רק מערכת בלימת חירום אוטונומית במהירות עירונית ומערכת להתראת התנגשות.
רמת הגימור קומפורטליין של רכב המבחן בעבור 25 אלף שקלים נוספים ובסך הכל 190 אלף שקלים כוללת בנוסף חלונות כהים מאחור, עיטורי כרום לרוחב הדשבורד, חישוקי "18, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, מצלמת חניה המדמה תמונת 360 מעלות ממעוף הציפור, מושבים קדמיים איכותיים יותר עם מערכת מסאז', ריפוד המשלב בין בד לזמש, מגשים מתקפלים בגב המושבים הקדמיים, לוח מחוונים דיגיטלי עם מסך לד בעל כמה אפשרויות תצוגה וגם בקרת שיוט אקטיבית ובלימת חירום בנסיעה לאחור בעת התקרבות למכשול.

רכב המבחן הגיע ברמת הגימור הגבוהה והמושבים הקדמיים שלו התגלו כמוצלחים מאוד. גם מאחור המשוב נוח למדי, מרווח הראש טוב ואילו מרווח הרגליים פחות נדיב מאשר בראב 4 אבל עדיף מזה שבמאזדה ובטוסון.

תא הנוסעים של ה-CX5 איכותי מאוד ומציג עיצוב לא מצועצע ובה בעת לא משעמם. מאזדה היא היחידה ששלחה למבחן זה רכב ברמת האבזור הבסיסית המתומחר ב-167 אלף שקלים, אך למרות שהפרשי המחיר מול גרסאות הרכבים שהתייצבו מולו נעו בין 13 אלף שקלים (טוסון סופרים) ל-23 אלף שקלים (טיגואן קומפורטליין) הוא לא הרגיש נחות מהם בדבר – להיפך.

בין היתר הוא כולל, החל מגרסת הבסיס, ריפודי עור, מערכת מולטימדיה מקורית מצוינת, מצלמת נסיעה לאחור, התנעה בכפתור, בלם יד חשמלי, בקרת אקלים מפוצלת עם יציאות מאחור, תאורת לד מלאה, מושב נהג חשמלי ועוד.
מפרט הבטיחות כולל שילוב בין מערכת בלימה אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש כולל זיהוי הולכי רגל מתפרצים לכביש ובין מובילאיי בהתקנה מקומית. מערכת אקטיבית מקורית למניעת סטייה מנתיב מגיעה רק ברמת האבזור הגבוהה ביותר (פרימיום ב-192 אלף ששקלים) או בגרסת ההנעה הכפולה.

המושבים הקדמיים של ה-CX5 טובים מאוד אך מאחור המרווח פחות מרשים מאשר אצל שאר המתמודדים, במיוחד כאשר הוא מאכלס 3 נוסעים.

מערכות הנעה
למרות ש-2017 עוד רגע מאחורינו שלוש מהמתמודדות במבחן זה מצוידות במנוע 2.0 ליטרים אטמוספרי בדיוק כפי שהיה מקובל בסגמנט כבר לפני עשור וחצי.

בטוסון יש גל זיזים עליון כפול והזרקת דלק רב נקודתית וההספק עומד על 155 כ"ס עם מומנט  של 19.6 קג"מ. הכוח מועבר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסי העברה ודף הנתונים מספר על מהירות תלת ספרתית בתוך 11.1 שניות ו-181 קמ"ש מרביים. נתון צריכת הדלק הרשמי הוא 12.5 קמ"ל.

בראב 4 יש תזמון שסתומים כפול גם לשסתומי היניקה וגם לפליטה, ההספק הוא 152 כ"ס, נתון המומנט עומד על 19.9 קג"מ ותיבת הילוכים אוטומטית רציפה המעבירה את הכוח לכל ארבעת הגלגלים. על פי היצרן 100 קמ"ש ירשמו בתוך 10.7 שניות בדרך ל-185 קמ"ש מרביים ונתון צריכת הדלק הרשמי עומד על 15.3 קמ"ל.

ב-CX5 החדש אנו פוגשים את מנוע הסקייאקטיב המוכר של מאזדה העושה שימוש ביחס דחיסה גבוה והזרקה ישירה. ההספק עומד על 165 כ"ס, המומנט על 21.4 קג"מ והכוח עובר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסי העברה. המאוץ הקלאסי ימשך 10.1 שניות והמהירות המרבית היא 189 קמ"ש. נתון צריכת הדלק המשוקלל עומד על 14.9 קמ"ל.

הטיגואן הוא היחיד העושה שימוש ביחידת הנעה מוגדשת בנפח צנוע. מדובר בגרסה החדשה יחסית של מנוע ה-1.4 TSI של הקונצרן המפיקה 150 כ"ס ומומנט מרשים של 25.5 קג"מ המועברים לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמדים רובוטית-אוטומטית עם שישה יחסי העברה. דף הנתונים מדווח על 9.2 שניות למאה, מהירות מרבית של 200 קמ"ש ובזכות מערכת המנתקת את זרימת הדלק לשתיים מהבוכנות בעת נסיעה רגועה נתון צריכת דלק רשמי של 16.4 קמ"ל.

נוהגים
מרבית המתמודדים במבחן זה סיפקו הצדקה מסוימת לתוספת המחיר אל מול קרוסאוברים זולים בסעיפי האבזור, אך האם גם על הכביש הם יצדיקו את הפרמיה הנוספת?

הטוסון הוא היחידי בהתמודדות זו המוצע גם בגרסת 1.6 בטווח המחירים שבעבר היה שייך למשפחומטיות. המעבר ממנוע ה-1.6 למנוע ה-2.0 ליטרים לא בולט במיוחד בעת נסיעה רגועה אך בהחלט מורגש ככל שהלחץ עולה, בעקיפות או בכבישים הרריים, ויחידת הנעה זו מרגישה יותר בשרנית וחזקה ופחות עסוקה בהחלפת הילוכים על מנת לשמר את הדחף.
הטוסון מציע נוחות נסיעה ראויה ובסך הכל הוא מצליח לטפל בצורה מפתיעה למדי בשיבושים האופייניים כל כך לכבישי ישראל. עם זאת הוא פחות שקט ורעשי הרוח והכביש מורגשים יחסית, אולי גם בגלל חישוקי ה-19" העצומים והצמיגים נמוכי החתך.

התנהגות הכביש גם היא מפתיעה לטובה ובשונה מגרסת ה-1.6 המצוידת בצמיגי חסכון בדלק, כאן הגומי הרבה יותר דביק ויחד עם הגה המשדר תחושת כובד טובה בסך הכל מתקבל רכב אולי לא חד או דינמי מאוד אבל כזה שמרגיש מגובש ובטוח.

הראב 4 הוא היחידי המגיע עם הנעה כפולה ויחד עם אופציה לנעילת דיפרנציאל מרכזי כבוד הראב, על אף שממש לא מדובר בתואם לנד קרוזר, מציע יתרון משמעותי מאוד אל מול המתחרים כאן בכל הנוגע ליכולות כשהאספלט נגמר.
על הכביש הראב פחות מרשים ולמרות שהביצועים מספקים במרבית המצבים, תחת לחץ השילוב עם תיבת ההילוכים הרציפה לא מרשים וזו מייצרת הרבה רעש וביצועים עצלים.

נוחות הנסיעה לא בולטת במיוחד לטובה ובכבישים משובשים הוא מרגיש קופצני למדי. גם בתחום הדינמי הראב לא מרשים במיוחד. אמנם, כמו אצל יתר המתמודדים במבחן זה, למרות מרכז הכובד הגבוה האחיזה גבוהה הרבה יותר ממה שהרוב המוחלט של האנשים אי פעם יזדקק לו, אך סמוך למגבלות ההיגוי מרגיש מעט מעורפל מדי והראב 4 באזורים הללו משרה פחות ביטחון.

כמו מרבית הרכבים של פולקסווגן גם הטיגואן מרגיש מגובש מאוד. מנוע הטורבו ותיבת ההילוכים כפולת המצמדים מעניקים לו יתרון בזינוקים מהמקום וגם בהמשך הדחף משכנע.
נוחות הנסיעה טובה במרבית המצבים ועל אף מערך מתלים נוקשה יחסית הטיגואן לא מתרסק על בורות ומצליח לטפל בכבישים משובשים תוך כדי שמירה על נינוחות ושקט יחסי.
מגבלות האחיזה של כל הרכבים המבוססים על פלטפורמת MQB המודולרית של פולקסווגן גבוהות עד כדי שעמום, עם זאת באופן מפתיע משהו הטיגואן מרגיש תחת עומס כבד מעט נוירוטי.

ל-CX5 יש את נתון ההספק הגבוה ביותר כאן ובתאוצות הביניים החשובות יותר בעולם האמיתי מזינוקים מהמקום במרבית המצבים הוא התגלה כמהיר מבין הרכבים במבחן זה, וגם בשימוש מתון יחידת ההנעה בהחלט עושה את מה שמוטל עליה בצורה מרשימה.
נוחות הנסיעה טובה מאוד ברוב המצבים ובידוד הרעשים מוצלח. היכולות הדינמיות מרשימות לרכב פנאי ובכביש המפותל ה-CX5 מציג מגבלות אחיזה גבוהות יותר והיגוי חד ההופכים אותו לרכב המהנה לנהיגה בצורה ברורה.

מסכמים
אנחנו לא נקבע בשבילכם אם באמת אתם חייבים לעשות מאמץ ולגרד עוד כמה עשרות אלפי שקלים כדי להצטייד באחד מרכבי הפנאי במבחן זה ולא להסתפק ברכב פנאי ב-140 אלף שקלים, אבל אין ספק שכל אחת מהמתמודדים כאן מציע כאן, בדרכו שלו לפחות, יתרון משמעותי אחד אל מול רכבי הפנאי הזולים.

אצל הראב 4 מדובר במרווח נדיב יותר בשורת המושבים השנייה ובעיקר במערכת ההנעה הכפולה שמאפשרת למי שלא מסתפק רק בפוזה גם לצאת עם הג'יפון שלו לטיולים בעומק השטח.
עם זאת, עד כמה שזה פרדוקסלי, בעבור מרבית הלקוחות היכולות כשהאספלט נגמר הן די חסרות חשיבות ועל כן אין מנוס מלקבוע שעם רמת אבזור כמעט מביכה בגרסת הכניסה, עיצוב מיושן, תא נוסעים פשוט ותג המחיר הבסיסי הגבוה ביותר ראב 4 מסיים את המבחן הזה במקום האחרון.

הטוסון בגרסת סופרים אוOPEN SKY מציע תא נוסעים טוב משמעותית מזה של גרסת ה-1.6, יחידת הנעה נעימה יותר וגג נפתח ענקי. יתכן מאוד שעבור חלק מהלקוחות זה מספיק כדי להוסיף בין 30 ל-40 אלף שקלים מעבר למחירו של הטוסון הבסיסי ויתכן שרבים מהם גם מקבלים אותו בהנחה יפה שהופכת את הדיל לאטרקטיבי בהרבה, אבל בשבילנו זה מספיק ללא יותר מאשר למקום השלישי.

הטיגואן החדש מציג קפיצת מדרגה של ממש לעומת הדור הקודם ויש לו את יחידת ההנעה המודרנית בהתמודדות זו. הוא גם מציע יכולות גבוהות, איכות חומרים מצוינת, את צריכת הדלק הנמוכה ביותר, מרווח פנימי טוב ותחושה כללית מגובשת מאוד שכמעט מעניקים לו את הבכורה, אבל בסיכומו של מבחן המנצח שלנו הוא ה-CX5 של מאזדה.

אמנם לא מדובר ברכב חדש לגמרי ואין מנוס מלציין שהוא מבוסס בכבדות על הדור היוצא, אך אין ספק שמדובר בהרבה יותר ממתיחת פנים קוסמטית ומהנדסי מאזדה הצליחו לעשות עבודה טובה בדיוק היכן שצריך.
עם תא נוסעים איכותי ומאובזר כבר מרמת הבסיס, התנהגות כביש מהנה, נוחות גבוהה ועיצוב מצוין, אין ספק שה-CX5 מציג את החבילה המוצלחת ביותר אל מול המתחרים כאן והוא זה שלדעתנו מספק הצדקה אמיתית לפרמיה הנוספת אל מול רכבי הפנאי הזולים.

צילומים: נעם וינד
בחנו: אביאל יעקובי, אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד

The post השוואתי ענק: CX5, טיגואן, ראב 4 וטוסון סופרים appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות שוק הרכב הארצישראלי חווה שינויים משמעותיים למדי ומעבר לשבירת שיאים חדשים כמעט מדי שנה, אחרי יותר משלושה עשורים בהם המשפחומטיות שלטו בשוק המקומי ביד רמה עם נתח שוק שהגיע לעיתים ליותר מ-70 אחוזים, ב-2016 רכבי הפנאי תפסו את הבכורה ובשנים שקדמו לה חזינו גם בעלייה דרמטית בפופולריות של מכוניות המיני בראשות הפיקנטו שאף הייתה המכונית הנמכרת בישראל.
באופן מפתיע משהו, דווקא קטגורית רכבי הסופר מיני לא רשמה זינוק קיצוני, זאת למרות שבשנים האחרונות חלק לא מבוטל מרכבי הסגמנט הוזלו לטווח המחירים שבין 85 ל-100 אלף שקלים לעומת ממוצע של כ-110 אלף שקלים לפני שנים ספורות.

על אף שנראה כי היום כמעט כולם רוצים להרגיש "על הגובה" ברכב פנאי, בעבור לא מעט לקוחות – מרווקים וזוגות צעירים, רך משפחות עם לא יותר משני ילדים ועד לקוחות בני הגיל השלישי – רכבי סופר מיני יכולים וצריכים להיות הבחירה הראשונה.

לפני מספר שבועות נחתה בארץ ה-C3 של סיטרואן עם עיצוב המשלב ניחוחות מעולם רכבי הפנאי בהשראת הקקטוס ותג מחיר של החל מ-90 אלף שקלים לתקופת ההשקה לגרסה אוטומטית מאובזרת למדי.
החלטנו להפגיש אותה לעימות מול שתיים ממתחרותיה האירופאיות הבולטות, סקודה פאביה ורנו קליאו.

מתרשמים

ה-C3 החדשה היא לא מכונית יפה במובן הקלאסי של המילה, אבל עם יציבה גבוהה חישוקים גדולים, בתי גלגלים מודגשים, פסי AIRBUMP רחבים ויעילים בצדדים, גימור דו גווני ופרונט עם נוכחות בולטת ללא ספק מתקבלת מכונית מרשימה, שיקית ואופנתית.

גם את הפאביה ניתן לקבל בגימור דו גווני וחישוקים גדולים יחסית בחלק מרמות האבזור, אבל למרות שהיא מציגה בדורה הנוכחי שהושק במחוזותינו לפני כשנתיים מראה מחוטב מבעבר, הסך הכל מעט משמים ובנאלי מדי.

הקליאו היא המכונית הותיקה בהתמודדות זו אבל למרות שהיא הושקה כבר לפני כחמש שנים היא הכי חתיכה כאן ועדיין מושכת מבטים עם חיטובים המשלבים בצורה מוצלחת ביותר בין כוחניות לסקסיות.

הפאביה מציגה תא נוסעים פרקטי עם הנדסת אנוש מצוינת ואיכות חומרים טובה אך הוא מתקשה להלהיב.

איכות החומרים בקליאו אמנם בינונית אך העיצוב, שילובי הצבעים ואפשרויות הפרסונליזציה השונות יוצרים את האפקט המדליק המתבקש מרכב שמרבית לקוחותיו הם צעירים.

ה-C3 ממשיכה להרשים גם בקבינה עם דשבורד ודיפוני דלתות איכותיים בעיצוב מקורי בהשראת אלמנטים שפגשנו לראשונה בקקטוס.

כל המתמודדות במבחן זה מציגות רמת אבזור גבוהה ממה שהיה מקובל עד ממש לא מזמן ברכבי הסגמנט.

גרסת SHINE הבסיסית של ה-C3 (מחיר מחירון – 95 אלף שקלים) כוללת חישוקי 16" קלים, בקרת אקלים חד אזורית, חיישני חניה, 6 כריות אוויר, בקרת סטייה מנתיב ומערכת מולטימדיה מקורית עם תמיכה באפל קארפליי.

ה-C3 הגיעה למבחן בגרסת ה-SHINE PACK שכוללת בנוסף מפתח חכם, חישוקי 17' מצלמה אחורית, מצלמת דשבורד מובנה והתראה על רכבים בשטחים המתים.

הקליאו מוצעת ב-3 רמות אבזור – LIFE  הבסיסית שהצטרפה לאחרונה להיצע על מנת להציג מחיר התחלתי אטרקטיבי יחסית (100 אלף שקלים) ומציעה את המינימום המתבקש עם 2 חלונות חשמליים, רדיו MP3 עם צמד רמקולים ו-4 כריות אוויר.
רמת הגימור אקספרסיון כבר מציעה מפרט יותר נדיב הכולל חישוקים קלים, גלגל הגה מצופה עור, משענת יד בין המושבים, חיישני אורות וגשם, בקרת שיוט ומערכת מולטימדיה מקורית בעברית עם  מסך 7" וניווט כסטנדרט.
רמת הגימור קולקשן של רכב המבחן (108 אלף שקלים) מוסיפה בקרת אקלים, מראות חיצוניות בגימור שחור פיאנו ומגוון אפשרויות לאביזרי עיצוב בהתאמה אישית.

רמת הגימור Ambition הבסיסית של הפאביה ( 99 אלף שקלים) כוללת בקרת שיוט, חבילת עיטורי כרום, תא אחסון למשקפיים, מערכת מולטימדיה עם מסך 4", 6 כריות אוויר ומערכת להתראה מפני התנגשות הכוללת בלימת חרום אוטונומית במהירויות עירוניות.

רמת הגימור סטייל של רכב המבחן (105 אלף שקלים) מוסיפה חישוקי 16" קלים עם צמיגי ספורט, חלונות כהים בחלק האחורי, מפתח חכם, בקרת אקלים ומערכת מולטימדיה משופרת עם מסך 6".
בנוסף ברמת אבזור זו ניתן לקבל את הרכב במגוון גימורים דו גווניים.

המרחב הפנימי של שלושת המתמודדות שלנו ראוי וכולן יכולות לשנע בנוחות ולאורך זמן ארבעה נוסעים מבוגרים ללא כל בעיה.

עם זאת, אין ספק שקיימים הבדלים בין המכוניות: הפאביה עם בסיס גלגלים של 247 ס"מ (7 ס"מ פחות מבסיטרואן ו-12 ס"מ פחות מבקליאו) היא המכונית הצפופה ביותר בהתמודדות זו והדבר לידי לביטוי במיוחד בחלק האחורי בו מרווח הרגליים, הבליטה ברצפה במרכז ורוחב המושב מקשים מאוד על אופציה ממשית לשינוע שלושה נוסעים מאחור.

ה-C3 מציעה את המרחב הטוב ביותר בחלק הקדמי עם מושבים רחבים ועמדת ישיבה גבוהה יחסית, מאחור מרווח הרגליים טוב, הרצפה שטוחה והמושב לא קשה בחלקו האמצעי ועל כן מאפשר שינוע של שלושה נוסעים, אבל למרות שמדובר במכונית הרחבה מבין השלוש את המושב האחורי הטוב ביותר אפשר למצוא דווקא בקליאו ובאופן מפתיע, למרות העיצוב הספורטיבי יותר, היא גם זו שמציעה את מרווח הראש והכתפיים הטובים ביותר.

תאי המטען של המתמודדות מרווחים למדי ובכולן ניתן לשנע גם עגלת תינוק בלי בעיות מיוחדות או מטען גדול של ממש בעת קיפול שורות המושבים השנייה.
הפאביה רושמת בסעיף זה יתרון קל של 30 ליטרים בנפח והיא גם מצוידת בשפת הטענה מעט רחבה ונמוכה יותר וכוללת, כנהוג בסקודה, כמה פתרונות מקוריים לעיגון הכבודה.

שלוש המכוניות מציעות מערך מתלים דומה (מקפרסון בחזית וקורת פיתול מאחור) ונמכרות במחוזותינו כשהן מצוידות ביחידת הנעה בנפח 1.2 ליטרים מוגדשת.

גם מבחינת הספקים הנתונים דומים עם 110 כ"ס בסקודה ובסיטרואן ו-120 כ"ס ברנו.

הפאביה והקליאו מצוידות בתיבות אוטומטיות רובוטיות כפולות מצמדים עם 7 ו-6 יחסי העברה בהתאמה ואילו ה-C3 בגיר  אוטומטי פלנטרי מתוצרת אייסין היפנית עם 6 יחסי העברה.

נוהגים

בתנועה עירונית שלוש המכוניות מציעות ביצועים טובים וקצב תנועה משכנע, אך למרות שבדפי הנתונים שלהן מופיעים מספרים שבעבר היו נחלתם של רכבי הוט האצ' אייקוניים נהסוג שגדלנו עליהם, בפועל שלושת רכבי הסופר מיני המודרניים מתקשים לייצר דרמה כמו אותן אגדות עבר ומבחינת תחושה הזינוק הראשוני מהמקום מרגיש אפילו מעט מאכזב למרות נתונים רשמיים סביב 9.5 שניות למאה קמ"ש.

במבחני התאוצה שערכנו ההפרשים היו קטנים, אך הסיטרואן התמקמה במקום השלישי ואילו על המקום הראשון התחרו הסקודה והרנו כשהצרפתיה מציגה זינוק מעט נחוש יותר במטרים הראשונים והצ'כית מצמצמת את הפער בנחישות.

הזינוק המעט מושהה של הפאביה הוא תוצאה של כיול חדש של תוכנת ניהול תיבת ההילוכים בתיבות ה-DSG7 של קונצרן פולקסווגן אשר נעשה על מנת להתגבר על בעיות האמינות מהן סבלו. בכל מקרה, בתאוצות הביניים ניתן לקבל תזכורת למהירות שאפיינה בעבר את פעולתה של התיבה ובכל מצב ובכל מהירות הפאביה מציגה יתרון (קל אמנם) על צמד הצרפתיות.

בכביש המהיר שלוש המתמודדות שלנו מוכיחות היטב את הורסטיליות שרכבי סופר מיני מודרניים מציעים ובשלושתן ניתן לשמור על קצב תנועה משכנע ולנוע במהירויות גבוהות למדי ללא רגשי נחיתות וללא זכר לתחושת "עלה נידף ברוח" שאפיינה בעבר רכבים קטנים.

ה-C3 מציעה כיול מתלים רך המאפשר לה לרחף מעל מרבית המהמורות האופייניות לכבישי ארצנו וגם בידוד הרעשים שלה מוצלח, אבל בהתנהלות בכרך העירוני, במיוחד בפקקים בימים חמים, מנוע שלושת הצילינדרים סובל לעיתים מרעידות מורגשות מדי בסרק ובתחילת תנועה ואלו בהחלט עשויות לעצבן.

פעולתו של מנוע ארבעת הצילינדרים של הקליאו עגולה יותר ונעימה וגם הגיר כפול המצמדים מציג פעולה חלקה, אך כיול המתלים הנוקשה ובידוד רעשי הרוח והדרך הבינוני בכביש הבין עירוני לעיתים מטרידים בהחלט.

הפאביה אמנם גם מעט נוקשה בבסיסה, אך ככל שהמהירות עולה פעולת המתלים הופכת למשכנעת יותר וגם בידוד הרעשים בסך הכל מוצלח ובשילוב השינוי בכיול תיבת ההילוכים שגרם לכך שהרעידות עליהם התלוננו נהגים ברכבים עם DSG בזחילת פקקים כמעט נעלמו, ניתן לקבוע שבשקלול כל המרכיבים הצ'כית מסיימת את פרק זה במקום הראשון.

כיול המתלים הרך של הסיטרואן פוגע ביכולת שלה בכביש המפותל ולמרות שמגבלות האחיזה גבוהות, עם זוויות גלגול מוחשיות מאוד והגה מעורפל ה-C3 לא משרה יותר מדי ביטחון ובוודאי לא תהיה הבחירה הראשונה של חובבי הנהיגה.

הפאביה, שצוידה בגרסת המבחן בצמיגי דנלופ מסדרה ספורטיבית (צמיגי חסכון בדלק בקליאו וב-C3) בחתך 45 הציגה אחיזת כביש גבוהה וזוויות גלגול מתונות וגם ההגה שלה, למרות היותו אילם למדי, התגלה כמדויק ומהיר.

עם זאת, אין ספק שבכל הנוגע להתנהגות כביש המנצחת הברורה במבחן זה היא הקליאו שמפגינה התנהגות כמעט ספורטיבית בין הפיתולים עם זוויות גלגול קטנות, שלדה מהוקצעת והגה מתקשר יחסית ומדויק.

כמו מרבית הרכבים המצוידים במנוע קטן ומוגדש, צריכת הדלק של המתמודדות מושפעת מאוד מאופי הנהיגה ותחת לחץ היא יכולה לרדת אפילו מ-10 קילומטרים לליטר.
בשיוט בין עירוני ובקטעים עירוניים מתונים השלוש רשמו נתונים נאים למדי שבין 15 ל-17 קילומטרים לליטר בממוצע.

מסכמים

שלוש המתמודדות במבחן זה ממחישות היטב את ההתקדמות הגדולה של רכבי הסופר מיני המודרניים והן בהחלט יכולות להיות הבחירה הנכונה בעבור הרבה מאוד אנשים ממגזרים שונים.
כל השלוש מסיימות את המבחן עם ממוצע ציונים גבוה והבחירה הפעם ממש לא פשוטה.

הפאביה לא נכשלת באף תחום. היא מציעה את איכות החומרים, הנדסת האנוש והביצועים הטובים ביותר, אבל היא צפופה יותר מאחור ומעל לכל מציגה עיצוב ואופי משעמם מדי למכונית שאמורה לקרוץ בראש ובראשונה ללקוחות צעירים.
  על אף שעברו חמש שנים מאז השקתה, הקליאו מוכיחה שממש לא נס ליחה עם עיצוב שעושה חשק, אבזור ראוי, יחידת הנעה מוצלחת ומציעה גם בונוס בדמות חדוות נהיגה כמעט ספורטיבית.
עם זאת, הקליאו פחות מרשימה בכל מה שנוגע לנוחות הנסיעה ובידוד הרעשים וקשה להתעלם מתג המחיר הרשמי הגבוה יותר שבקרסו היבואנית הצמידו לה ועומד על 108 אלף שקלים לגרסה קולקשיין שנבחנה ו-106 אלף שקלים לגרסת אקספרסיון ומהעובדה שהקליאו לא מצוידות בשום מערכות בטיחות מתקדמות אפילו לא בהתקנה מקומית.

ה-C3 אולי לא "חתיכה" כמו הקליאו וככל הנראה פחות מתאימה למי שמחפש ריגושים בהשחזת פניות אבל היא מרווחת, נוחה, שיקית מאוד, מצוידת בניחוחות מעולם רכבי הפנאי, מציעה מגוון שילובי צבעים אופנתיים ומרגישה עדכנית מהמתחרות. בנוסף היא מגיעה עם 5 שנות אחריות ועם תג מחיר נמוך יותר.

היא אמנם לא שוברת שוק ויקרה מהגרסאות האוטומטיות של ה-208 קרובת משפחתה והאיביזה היוצאת, אך עם "הנחת השקה" של 5,000 שקלים ב-90 אלף שקלים לגרסת הבסיס ו-95 אלף שקלים לגרסת ה-SHINE PACK, ה-C3 הופכת לעסקה אטרקטיבית למדי שמעניקה לה את המקום הראשון.

צילומים: נעם וינד
בחנו: גל כרמי, אודליה כהן, אופיר דואק ונעם וינד 

The post האירופאיות הקטנות במבחן: סיטרואן C3 החדשה מול סקודה פאביה ורנו קליאו appeared first on TheCar.

שלוש המכוניות המשפחתיות – קומפקטיות החדשות בישראל מתייצבות למאבק על הלקוח המוסדי, ועל מי שפוזל לכיוון מכוניות ה"0 ק"מ".

המשפחתית שמסיעה אותי

מאז סוף שנות התשעים נשלט נתח הארי של שוק המכוניות העממיות החדשות בישראל על-ידי ציי הרכב בכלל וחברות הליסינג בפרט.
העלאת גובה המס שמשלמים מקבלי מכוניות צמודות מהעבודה הקטינה בשנים האחרונות את הכדאיות הכלכלית של ההטבה הזאת אבל לא את עוצמת חברות הליסינג: אלה פנו אל קהל הלקוחות הפרטיים – בין אם באמצעות מסלקת ה"0 ק"מ" ובין אם במסלולי מימון ואחזקה, ויצרו מסלול שיווק מקביל עבור מסת המכוניות הגדולה שהן רוכשות מהיבואניות.

מי שרוכשים מכוניות בעצמם ועל חשבונם מעדיפים לקנות את המכוניות ש"עושות להם את זה", וזאת הסיבה שנתח השוק של קרוסאוברים אופנתיים – בעיקר אלה שמחיריהם שקולים למחירי המחירון של מכוניות משפחתיות קומפקטיות – גדל במהירות במקביל להצטמקות נתח השוק של המשפחתיות.

ישנם עדיין מי שלא נגמלו מן ההרגלים הישנים וגם מי שמוצאים את היתרונות של נהיגה במכונית בעלת מרכז כובד נמוך על-פני כלי רכב גבוה, והעובדה היא שכמחצית מרוכשי טויוטה קורולה – המשפחתית הקומפקטית הנמכרת ביותר בישראל – הם לקוחות פרטיים. מאידך, רבים ממקבלי מכוניות צמודות ממקום העבודה, בעיקר בארגונים גדולים שמקפידים על אחידות בין העובדים, יכולים לבחור בין מספר מצומצם של דגמי משפחתיות קומפקטיות, וברשימה זאת ישנם מספר חידושים – המעניין בהם הוא יונדאי איוניק ההיברידית שמחליפה במידה רבה את 'אלנטרה'.

לאחרונה נחתו כאן שלושה דגמים חדשים או מחודשים: סקודה אוקטביה – המכונית השנייה הנמכרת ביותר בסגמנט – עברה מתיחת פנים והיא מונעת מעתה באמצעות מנוע טורבו-בנזין חדש. רנו 'פלואנס' – שהייתה אחת המכוניות הנמכרות בקטגוריה (ובין הבודדות שהציעו מנוע טורבו-דיזל חסכוני) הוחלפה במכונית חדשה לחלוטין, ואילו סובארו אימפרזה – בעבר הרחוק מלכת המכירות בשוק הרכב הישראלי, הוחלפה בדגם חדש לגמרי שנבחן כאן לראשונה בתצורת סדאן (4 דלתות). שלוש אלה עשויות להגיע גם ל"שוק ה-0 ק"מ", ואז לעניין גם לקוחות פרטיים, ואנחנו יצאנו לבדוק במי מהן היינו בוחרים לו היו מצמידים לנו "רכב מהעבודה".

על קו הזינוק

ה"סטנדרט הקלאסי" של משפחתיות קומפקטיות בישראל הונע היסטורית באמצעות מנועי בנזין אטמוספריים בנפח 1.6 ליטר שחוברו לתיבות הילוכים אוטומטיות קונבנציונליות, אבל כיום אלה הפכו ליוצאות מן הכלל, כמעט זן בסכנת הכחדה. אפילו קורולה, המשפחתית הנמכרת בישראל, מצוידת בתיבת הילוכים רציפה (CVT), מאזדה 3 קיפלה את מנוע ה-1.5 ליטר החלש שלה והציבה במקומו מנוע חזק בנפח 2.0 ליטר, יונדאי, כבר אמרנו, מציעה מערכת היברידית מתוחכמת, וכך הלאה והלאה.

אימפרזה החדשה נותרה אמנם עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר, אלא שאצלה הוא בנוי במבנה בוקסר הייחודי לה, ומחובר לתיבת הילוכים רציפה.

רנו היא היחידה שמתעקשת על מנוע טורבו-דיזל – גם זה זן שנמצא כעת תחת מתקפה רצינית מאד באירופה, ובמקביל מציעה מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר. שני מנועים אלה מחוברים לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול (7 יחסי העברה בבנזין, 6 בדיזל) ואנחנו בחרנו לבחון כאן את מנוע הטורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר מפני שלו היינו מנהלי צי רכב ברור שהיינו בוחרים במנוע החסכוני יותר בדלק (ומפני שזאת גם גרסת המנוע שהייתה פופולרית ב'פלואנס' וצפויה להיות פופולרית גם במחליפתה).

המנוע המסקרן ביותר – גם עבור המשתמש עצמו וגם בעיניי קצין הרכב שלו – הוא מנוע הטורבו-בנזין הקטן שמניע את סקודה אוקטביה: רק שלושה צילינדרים, כל אחד מהם בנפח של פחית קולה, מייצרים מומנט (כח) של 20.3 קג"מ כלומר בדיוק בין רמת הכח של רנו (25.5) לזו של סובארו (15.3).

עיצוב, מיצוב

שלוש המכוניות קרובות בעיצובן לסטנדרט הקלאסי של "מכונית סדאן", אם כי רק אוקטביה באמת נראית כמו "מכונית שלוש קופסאות" – למרות שהיא לא באמת כזאת. כאשר מרימים את דלת תא המטען של אוקטביה מתגלה שזאת תצורת "ליפטבק" שימושית, וכך נחשף אחד היתרונות החשובים שלה: תא מטען בנפח עצום שנראה כאילו הוא יכול לבלוע לתוכו מכונית מיני. אימפרזה מסתירה היטב את תא המטען הנפרד שלה אבל לא טוב כפי שעושה את זה רנו גרנד קופה.

עיצוב הוא כמובן עניין של טעם וכל אחד ישפוט בעצמו מי מבין השלוש מוצאת חן בעיניו, ויחד עם זאת ברור שאוקטביה – גם אחרי מתיחת הפנים שלה – נראית מוכרת, גדולה, מנופחת, מודרנית ונעימה – אבל גם פשוטה מאד, אולי פשוטה מידי. לזכותה צריך לומר שהיא נראית גדולה יחסית לקטגוריה, כזאת שבקלות יכולה הייתה להתמודד מול משפחתיות גדולות.

אימפרזה הנוכחית היא היפה ביותר בהיסטוריה של אימפרזה, ועל אף שהיא לא "מרגשת" יש לה קווים עדינים ונעימים והיא נראית מכונית מודרנית, על גבול הספורטיבית. באופן נדיר, גרסת הסדאן נראית טוב יותר מאשר ההאצ'בק (5 דלתות).

את סעיף העיצוב, לטעמנו, מנצחת רנו גרנד קופה מפני שהיא מיוחדת ומשדרת מסר של מכונית גדולה עם יציבה מוגבהת ומנופחת. זאת מכונית מאד יפה, ובעיקר במבט מאחור ובחלקיה האחוריים. עם זאת – הדבר האחרון שאפשר לומר עליה הוא שזאת מכונית 'קופה'.

מאד חבל שיבואני רנו לישראל מתביישים בשם הדגם 'מגאן' וקוראים לו 'גרנד קופה' במקום מגאן סדאן. ברנו דווקא גאים במגאן ומדגישים את השם על ספי הדלתות ובמקומות נוספים במכונית. אצלנו, בישראל, זאת המכונית שמחליפה את 'פלואנס' וכמותה גם היא מיוצרת בטורקיה.

לכאורה, רוכשי סקודה ורנו אמורים להיות מוטרדים משאלות של ירידת ערך שלא מעסיקות באותה מידה את לקוחות סובארו, מה גם שבשתיהן מותקנות תיבות הילוכים רובוטיות שמשלבות גאונות טכנולוגית עם מורכבות שעלולה לגרום לבעיות אמינות. אבל מקבלי רכב צמוד מן העבודה לא מטרידים את עצמם בשאלות של אמינות או ירידת ערך, מה שמצמצם את אחד היתרונות המובנים של סובארו בהשוואה זאת. משעשע שדווקא סובארו היא זאת שמעניקה 5 שנות אחריות למכונית (לעומת שנתיים לאוקטביה) אבל ככל שידוע לנו שלוש המכוניות אמורות להיות חפות מתקלות לפחות במהלך 3 שנותיהן הראשונות.

עיצוב פנים, שימושיות

במבט ראשון נראה שרנו גרנד קופה לוקחת את כל הקופה ומנצחת בקלות את סעיף עיצוב הפנים, ולנוכח העובדה שהיא מבוססת על בסיס הגלגלים הארוך בקטגוריה (271 ס"מ) היא יכולה הייתה לקחת בקלות גם את סעיף השימושיות. בחיים האמיתיים המצב יותר מורכב, אם כי ברור שרנו עיצבה קוקפיט ותא נוסעים נעימים מאד לעין, עם צבעוניות מרחיבת לב אשר מדגישה את הצבעים הכהים והמשמימים של סקודה אוקטביה.

רנו ריהטה את הקוקפיט עם מושבים מושקעים למראה, משטחי פלסטיק איכותיים, ומסך מגע ענק שמוצב לאורך ולא לרוחב – וכך הוא מזכיר לנו את הפרופורציות המוכרות של טלפונים חכמים.

סקודה, לעומתה, שדרגה מעט את העיצוב הפשוט של סביבת הנהג והוסיפה לו משטחים נעימים למראה ולמגע של פלסטיק מבריק ו'דמוי אלומיניום מוברש', וגם הגדילה את מסך המגע המרכזי ושיפרה את הצבעוניות ואת הרזולוציה שלו. כל אלה לא משכנעים מספיק כאשר עוברים מהאוקטביה למגאן.

מעצבי הפנים של סובארו ממשיכים להתקדם ומציעים את הפלסטיקה האיכותית ביותר שנמצאה אי פעם באימפרזה ועם עיצוב נעים לעין, אלא שנקודת ההתחלה שלהם היא הנמוכה ביותר ולכן יש להם עוד דרך ארוכה לעשות עד שיצליחו להציע לנו את תחושת האיכות של מכונית אירופאית. לזכותה צריך לומר שמושב הנהג שלה, שנראה פחות מרשים מזה של רנו, נוח יותר ממנו ומתאים יותר לנהיגות ארוכות (אבל נופל מזה של אוקטביה). מי שנוחת אל אימפרזה מכל מכונית יפנית בת שלוש או יותר (למעט מאזדה) ירגיש כמו בבית ויאהב את המשטחים הנעימים ואת הדיפונים הנאים, אבל ברגע שהוא ייכנס לסקודה או לרנו הוא יבין למה הכוונה ב"תחושת איכות" (ובמילים אחרות, כל הכבוד סובארו, תמשיכו להתאמץ וניפגש בדגם הבא).

אחד התחומים שבהם יש לסקודה יתרון משמעותי וחשוב הוא הנדסת האנוש המוצלחת יותר, וזאת באה לידי ביטוי בתפעול נוח והגיוני של כל הפונקציות (ולא, למשל, דרך מסך המגע כמו כמה מן הפונקציות ברנו). גם המושבים של אוקטביה, שנראים פשוטים מאלה של מגאן, יותר נוחים מאשר בשתי האחרות (מלפנים ומאחור) לנסיעות ארוכות.

למרות בסיס הגלגלים המצוין יש לרנו מושב אחורי צפוף מבחינת מרחב הכתפיים: שלושה מבוגרים כמעט ולא יצליחו להסתופף בו בגלל המבנה של שני צידי המסעד – ומרחב הראש נפגע מאד על-ידי קימור חלקו האחורי של הגג. בדי הריפוד המושקעים יותר של רנו לא מפצים על תכנון לא טוב של המרחב הפנימי, ולמרות מרחב רגליים טוב המושבים הקדמיים הותקנו נמוך ולכן מותירים מרחב מצומצם לכפות הרגליים.

בסיס הגלגלים של אוקטביה קצר משמעותית אבל תכנון תא הנוסעים מותיר הרבה מאד מרחב מעל לראשי הנוסעים, שלושה מבוגרים לא יחגגו במושב האחורי אבל מצבם יהיה טוב בהרבה מאשר ברנו, ומרחב הרגליים (וגם כפות הרגליים) טוב מאד. לשלוש המכוניות יש פתחי אוורור ליושבים מאחור, אבל בסקודה ייאלץ נוסע אמצעי להציב את רגליו משני צידי תעלת הינע מוגבהת מידי.

המושב האחורי של אימפרזה מציע מרחב רגליים מפתיע לטובה, והוא גם די נוח, אלא שהוא נמוך יחסית לזה של אוקטביה ומרחב הראש מוגבל על-ידי גג נמוך. תא המטען שלה לא מתקרב מבחינת הנפח והשימושיות שהוא מציע לתאי המטען האחרים שכאן.

בסיכום סעיף זה אוקטביה מנצחת בקלות ומתגלה כמכונית השימושית ביותר והנוחה ביותר לנהיגות ארוכות, הקוקפיט ותא הנוסעים של מגאן זוכים להכרה ולשבח בזכות השקעה בעיצוב ובצבעוניות, ואילו אימפרזה נותרת אחרונה מפני ששתי האחרות התאמצו יותר ממנה.

מנוע וביצועים

בשלב כלשהו של מבחני התאוצה שערכנו החלטנו להשתעשע: הצבנו את אימפרזה במרחק של כ-10 מטרים לפני מגאן ואוקטביה כדי לעודד את רוחו של מי שנהג בה, והזנקנו לדרכן את השלוש. זה לא עזר: אימפרזה אמנם מזנקת זינוק ראשוני מהיר יחסית לשתיים האחרות אשר משלבות לאט ובעדינות את ההילוך הראשון (כדי לשמור על אמינות התיבות הרובוטיות שלהן), אבל אוקטביה ומגאן הותירו בתוך שניות בודדות את אימפרזה מאחוריהן.

למנוע הממזר של סקודה נדרשו אמנם כמה חלקי שניה כדי להתמודד מול הכח העודף של מנוע הטורבו-דיזל הצרפתי אבל אוקטביה התעשתה ועקפה את מגאן לא רק בתאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש אלא גם בכל סוגי תאוצות הביניים, מה שאומר שבחיי היום יום, מבחינת ביצועים, אוקטביה היא המכונית העדיפה בכלל, ולצורך עקיפות בפרט.

אימפרזה משלמת מחיר בתחושת הכח ובתאוצות בגלל תיבת ההילוכים הרציפה שלה, וממילא יש לה את המנוע החלש בחבורה, אבל זה לא אומר שהנהג שלה ירגיש שהוא נוהג במכונית עצלה. למרבה הצער, התחושה הסובייקטיבית הזאת לא קשורה לסעיף הביצועים אלא דווקא לסעיף הבא…

מכל מקום, אוקטביה מוכיחה שמנוע טורבו-בנזין קטנטן יכול לנצח אפילו מנוע טורבו דיזל בנפח גדול ב-50% (ועם צילינדר נוסף), והשאלה המטרידה היחידה שנותרת היא האם המנוע הפיצפון ישרוד לאורך זמן בהתחשב בעומס הרב שמוטל עליו. ימים יגידו.

קשה להסיק מתנאי המבחן שלנו על תצרוכת דלק בחיים האמיתיים וצריך לקוות שהן יזכו ליחס יותר רגוע, אבל כל הסימנים מצביעים על כך שאוקטביה, בנהיגה סטנדרטית, צורכת פחות דלק מאימפרזה אבל יותר מאשר הדיזל של רנו. אפשר לנחש שמי שמתכוון לנהוג כמה עשרות אלפי קילומטרים בשנה יחסוך לא מעט דלק עם מגאן יחסית לאחרות, אבל את התחושה הנעימה יותר – גם מבחינת ביצועים וגם מבחינת בידוד רעשים – מעניקה אוקטביה שגם מנצחת את הסעיף הזה.

אימפרזה היא מכונית נעימה מאד, המנוע שלה ודאי ישרוד כמה שנים יותר משני חבריו פה, ובוגרי מכוניות יפניות ירגישו איתה כמו בבית, אבל בתחום כח המנוע והביצועים היא נותרת מאחורי רנו, ובהפרש ניכר.

התנהגות

סובארו, כמו מאזדה, מנסה לבדל את עצמה מבין היפניות כ"מכונית לנהג" ובדגמים שונים גם מצליחה עם זה לא רע. אבל לא באימפרזה שעליה נהגנו, עם הנעה קדמית ומנוע ה-1.6 ליטר.
לזכותה צריך לומר שההיגוי שלה מפתיע לטובה ברמת הדיוק והמשקל שלו, אלא שסובארו לא נגמלה מתחושת הקיפצוץ הקלילה שאופיינית למכוניות יפניות אשר מזכירה אצן שמתרוצץ על קצות אצבעותיו. שיכוך ההחזרה שלה הוא הפחות טוב מבין השלוש ולכן היא מתנדנדת בדרך פחות נשלטת ביחס לאוקטביה ולמגאן ויוצרת תחושה של הרבה המולה גם על גבי משטחים שאוקטביה לא מתרגשת מהם.

אימפרזה לא מצטיינת בשליטה בנטיית הגוף לגלגול ובעיקר בקצב הגלגול, ורמת הספיגה של המתלים שלה לא מספיק גבוהה. היא מושפעת הרבה יותר מפגעי מע"צ, בעיקר בתוך פניות, מתגלה כמכונית פחות מדויקת ויותר "מתפזרת", וזאת הסיבה שתחושת המהירות הסובייקטיבית בתוכה גבוהה יותר (כשנוהגים בה ובאוקטביה באותה מהירות נדמה שאימפרזה נוסעת יותר מהר…).

מגאן 'גרנד קופה', בדרך אופיינית לרנו, מדגימה נטייה מודגשת יותר לגלגול גוף ביחד עם ספיגת מהמורות על-פני מהלך ארוך יחסית, וזה תורם כמובן לתחושת הנוחות אבל בא על חשבון התנהגות הכביש. ההיגוי שלה, באופן מפתיע, הוא היותר מדויק מבין השלוש ולמרות זאת הוא חסר תחושה לחלוטין ולכן גם הכי מבאס לנהיגה. האף משדר תחושה כבדה עם נטייה מוגברת לתת-הידוי, והבלמים דביקים (אולי מפני שזאת מכונית מבחן שכבר עברה התעללות).
התחושה היא שמגאן מצליחה להישאר אדישה לפגעי הכביש ולייצר התנהגות כביש בטוחה אבל הנטייה שלה לגלגול מדכאת מהר מאד כל רצון להשתובבות – זאת ממש לא "מכונית לנהג".

גם אוקטביה לא נועדה לנהגים נלהבים אבל היא מציעה את הפשרה הטובה ביותר כאן בין נוחות להתנהגות כביש – בעיקר בזכות יכולת ספיגה מצוינת של המתלים ושיכוך החזרה טוב מאד. במקום שבו רנו משייטת, וסובארו מדגישה כל מהמורה בשניים או שלושה קיפצוצים, שיכוך ההחזרה העדיף של מתלי האוקטביה מוודא שכל מהמורה זוכה לאזכור אחד בלבד וממשיכה הלאה.

התנהגות כביש עדיפה לא חשובה רק לנהגים נלהבים אלא לכל אחד, מפני שהיא קובעת כיצד תתנהג המכונית במצבי קיצון לא צפויים. מבחינה זאת אפשר לקבוע שאוקטביה היא גם המכונית הבטוחה מבין השלוש מבחינה דינמית, ויהיה קל יותר להשתלט עליה במצבי חרום.

נוחות

התחושה הראשונית, בעיקר בנסיעה עירונית איטית, היא שאוקטביה היא המכונית הפחות נוחה מפני שהיא קצת קשיחה ומקפצצת. במהירויות ממש איטיות – למשל בתנועה עירונית – סובארו מעניקה תחושה עדינה ונעימה, שקטה וחלקה, ואפילו זריזה יחסית. רנו, במצבים אלה, מקפצצת בדרכה שלה וחושפת מהלך מתלים ארוך ורך וכושר ספיגה פחות משכנע.

ככל שמגבירים מהירות מתגלה יתרונה של רנו מגאן גרנד קופה שמצליחה לגהץ את פגעי האספלט מבלי לקפצץ מעליהם יותר מידי, והיא ממשיכה לספק רמת נוחות גבוהה כל עוד שהכביש חלק וישר גם במהירויות גבוהות יותר.

אוקטביה, שמשדרת קשיחות גבוהה יחסית במהירויות נמוכות, מתגלה מהר מאד כמכונית שמטפלת טוב יותר בכל סוגי המהמורות מפני שהיא סופגת אותן בפעם אחת וממשיכה הלאה, ומפני שעל כבישים מפותלים (או סתם בתוך עקומות בכביש) היא יותר החלטית מן השתיים האחרות ושומרת על קצב טוב של גלגול גוף.

סובארו אימפרזה מתגלה כמכונית הפחות נוחה מפני שהיא לא סופגת את המהמורות טוב כמו האחרות ואפילו מדגישה אותן בכך שהיא מוסיפה להתנהל בחוסר נוחות גם אחרי שהן נותרו מאחור.

שלוש המכוניות משככות היטב את כל סוגי הרעשים במהירויות נמוכות, אצל רנו זהו שיכוך מרשים במיוחד מפני שהמנוע שלה רועש מאד ביחס לאחרות (אבל כל הרעש שלו נותר בחוץ), אבל ככל שמגבירים מהירות ברור שאימפרזה עושה עבודה פחות טובה מבין השלוש בתחום זה, ואם לא די בכך – בשלב מסוים היא גם מחדירה לתא הנוסעים רעידות לא ברורות מן המנוע או מתיבת ההילוכים.

בסיכומם של דברים מתבקש סוג של שוויון בין אימפרזה למגאן מפני שלכל אחת מהן יש יתרונות וחסרונות בתנאים שונים – אימפרזה עדיפה בנהיגה עירונית ומגאן בנהיגה מהירה מחוץ לעיר, אבל רנו לוקחת את המאבק הזה בנקודות בודדות. אוקטביה, גם כאן, מתגלה כבחירה הטובה יותר, היא המכונית שמספקת את רמת הנוחות הגבוהה ביותר גם בזכות שיכוך מהמורות מדויק ואיכותי וגם מפני שזאת המכונית השקטה מבין השלוש.

בטיחות

בסעיף הבטיחות מתנהל קרב צמוד מכיוון שסובארו משקיעה בו המון משאבים וזוכה להישגים ואילו רנו עשתה קריירה על ההצלחות שלה במבחני EuroNCAP כבר לפני למעלה מעשור.

אימפרזה אמנם לא נבחנה עדיין באירופה (הדגם הקודם קיבל רק 4 כוכבים בשנת 2009) אבל קיבלה ציון מרבי של 5 כוכבים במבחן האמריקני (הפחות מחמיר), ויחד עם זאת ההערכה שלנו היא שמדובר במכונית מושקעת מבחינה זאת. אוקטביה המתוחה לא נבחנה אבל הדגם המקורי קיבל ציון מרבי של 5 כוכבים במבחני 2013, ואילו מגאן קיבלה את הציון האירופאי המרבי במבחני 2015 המחמירים יותר. אימפרזה ואוקטביה מאובזרות עם 7 כריות אוויר בטיחותיות ואילו מגאן מסתפקת ב-6 ומספקת פחות הגנה לברכי הנהג.

ההבדלים שנותר לנו לבחון הם הבטיחות האקטיבית וציוד הסיוע לנהג, וגם כאן נותרת אימפרזה מאחור לאחר שיבואני סובארו בחרו להסתפק במערכת מובילאיי מהתקנה מקומית וקיבלו מחיאות כפיים במדד הבטיחות הישראלי ההזוי.

למזלה של אימפרזה, בסעיף זה, מתעקשת רנו להתייצב מאחוריה לאחר שיבואני רנו החליטו להסתפק בהתקנת מובילאיי מקומי למרות שרנו מציעה מערכת מקורית להתרעה מפני סטייה מנתיב ומערכת בלימה אוטונומית אופציונלית למהירויות גבוהות, עם התרעת תאונה. חשוב לציין שלקראת סוף השנה מתכוונים יבואני סובארו לעדכן את רשימת ציוד הבטיחות של אימפרזה, וטוב שכך.

נכון לעכשיו קטופת אוקטביה את הניצחון בסעיף זה בקלות, ואת כל הכבוד חשוב להעניק ליבואני סקודה שבחרו לאבזר אותה עם מערכות סיוע לנהג מקוריות ואפקטיביות. מערכת ההתרעה מפני סטיה מנתיב הנסיעה של סקודה לא סומכת על צליל התרעה אלא ממש לוקחת את ההגה לידיים, תרתי משמע, ומשדרת לנהג רעידה אפקטיבית בהגה כשהוא עובר את גבול הנתיב בלי לאותת. אם הנהג רדום או לא מתפקד ההיגוי ממש מחזיר את המכונית למרכז הנתיב.
מערכת נוספת, עוד יותר חשובה, היא בלימה אוטונומית שמסוגלת למנוע התנגשות ולכל הפחות לצמצם את עוצמתה על-ידי הפעלה עצמאית של הבלמים לנוכח אי תפקוד של הנהג.

אבזור

יבואני סקודה בחרו אמנם לאבזר את אוקטביה במערכות בטיחות אבל חסכו עלינו בסעיפי אבזור אלמנטריים אחרים – החל מחישוקי ברזל עם "טאסות" לא מרשימות, דרך היעדרה של מצלמת חניה וחיישני חניה וכלה בהתנעה ללא מפתח – כל אלה מפנקים כיום גם במכוניות פחות יקרות.

רנו מגאן גרנד קופה לוקחת את סעיף האבזור, בין השאר בזכות מסך מגע מרכזי גדול וחישוקי סגסוגת בקוטר 17 אינטש אבל צריך לומר שמפתח ההתנעה של רנו לא מייצג את שיא השימושיות וכבר עדיף היה להשתמש במפתח התנעה פשוט כמו של אימפרזה. סובארו מפנקת עם בקרת אקלים (כמו ברנו), מסך מגע מרכזי (קטן אבל איכותי) אבל באופן כללי מדורגת מתחת לרנו המאובזרת יותר.

שורה תחתונה

ישנם מבחנים שבהם קשה לבחור מנצחות ומפסידות, אבל הפעם הבחירה קלה, ולא בגלל שהתחרות לא צמודה. שלוש המכוניות ראויות ועולות על אלה שקדמו להן בתכונות רבות וחשובות, אבל אימפרזה נותרת מאחור ברוב התחומים – החל מביצועים ותצרוכת דלק, דרך התנהגות כביש, שימושיות ונוחות וכלה בבטיחות. היתרון היחיד שלה צפוי להיות בתחומי האמינות ושמירת הערך – מה שפחות צריך לעניין את מקבלי מכוניות צמודות ממקום העבודה.
מאבק צמוד יותר מתנהל בין מגאן גרנד קופה לבין סקודה אוקטביה מפני שהראשונה יפה, מיוחדת ומרשימה יותר, וגם חסכונית מאד בדלק בגרסת הדיזל שלה, והיא גם הרבה יותר מאובזרת.

אלא שאוקטביה לוקחת את המבחן הזה בקלות מפני שהיא מנצחת בתחומים החשובים באמת: שימושיות, התנהגות כביש ובטיחות, ומפני שהיא מציעה רמה גבוהה מאד של נוחות וביצועים דינמיים טובים.

צילומים: נעם וינד
בחנו: גיל מלמד, נעם וינד, אופיר דואק

The post מכונית מהעבודה: מבחן השוואתי לסקודה אוקטביה, רנו גרנד קופה וסובארו אימפרזה appeared first on TheCar.

מבול הקרוסאוברים, תופעה עולמית שסוחפת גם את שוק הרכב הישראלי, הפך כעת למירוץ חימוש משוגע שבו יורות יצרניות הרכב לכל הכיוונים.

זה התחיל עם הקטגוריה הקומפקטית – למשל עם קשקאי של ניסאן שנולד כתחליף למכונית משפחתית במבנה סדאן, המשיך אל קטגוריית הסופר-מיני – שם הראה לנו ג'וק שרק המעז מנצח – וכיום נדמה שכל מכונית חדשה מגיעה גם עם גרסה מוגבהת ומנופחת כחלק ממשפחת הדגמים.

מאחורי התופעה הזאת לא עומד רק הביקוש העולמי לכלי רכב אופנתיים אלא בראש ובראשונה היכולת של יצרניות הרכב לייצר באופן יעיל, ופחות יקר, מגוון רחב של מוצרים על גבי פלטפורמות משותפות.

לאחרונה נגרמת צרה צרורה לכל מי שמנסה לקטלג כלי רכב כדי להציג השוואה נכונה ביניהם, שהרי החיתוך הראשוני בכל השוואה חייב להיות חיתוך פונקציונלי שנובע מן הגודל הפיזי של כלי הרכב.

בעבר החיים היו פשוטים יחסית: היו לנו מכוניות בגודל "עירוני" (מיני), מכוניות מעט יותר גדולות שאותן אנחנו מכנים "סופרמיני" (סיאט איביזה, יונדאי i20), מכוניות קומפקטיות במבנה האצ'בק (גולף) או סדאן (קורולה), אלה שנקראות בישראל "משפחתיות", ומעליהן משפחתיות גדולות כמו מאזדה 6 או סקודה סופרב.

גם כאשר הקטגוריות האלה הניבו קרוסאוברים שמבוססים עליהן – שברולט טראקס על בסיס פלטפורמת סופרמיני או רנו קדג'אר על בסיס פלטפורמה קומפקטית – עדיין נשמר הסדר, פחות או יותר, למרות שהקרוסאוברים הקטנים התנפחו בגודלם לכיוון המשפחתיות הקומפקטיות.

לאחרונה נרשמת תופעה מבלבלת, כאשר בתווך הצפוף שבין קטגוריית המיני-קרוסאוברים (ג'וק) לבין הקרוסאוברים הקומפקטיים (קיה ספורטאז') מתפתחת קטגוריית ביניים, עם כלים באורך של סביב 430 ס"מ ובסיס גלגלים באורך של סביב 260 ס"מ.

לצורך ההשוואה שבפניכם, למשל, גלגלנו על כבישי הארץ שני קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמות סופרמיני – רנגייד של ג'יפ ו-HR-V של הונדה, ושניים אחרים שמבוססים על פלטפורמות קומפקטיות – נירו החדש של קיה ו-C-HR החדש עוד יותר של טויוטה.

לטויוטה יש קרוסאובר קומפקטי (RAV-4) וגם לקיה (ספורטאז'), אבל שתיהן בחרו, במקרה הזה, להשאיר מקום לכלים עוד יותר קטנים ולכן יצרו גודל ביניים שכזה, בעוד שפיאט-קרייזלר והונדה מתחו את פלטפורמת הסופרמיני שלהן עד לקצה.

ההופעה

לכל הכלים האלה יש מטרה ראשונה וברורה, שהיא לתפוס את תשומת הלב שלכם, ושל השכנים שלכם, באמצעות מראה קרוסאוברי אופנתי, ולגרום לכם להיות חופשיים יותר עם הארנק ולשלם תמורתם יותר מכפי שאתם מוכנים לשלם תמורת המכונית המשפחתית הקומפקטית הטובה ביותר שתמצאו.

המבחן הראשון, והחשוב ביותר, לכל קרוסאובר באשר הוא – הוא מבחן העיצוב, מבחן הפוזה. הרי מי שלא מחפש לעצמו הופעה עם התצורה שמושכת מבטים ומושיבה אותו גבוה מעל לכביש יעדיף לשלם פחות ולקבל את המכונית הקומפקטית הטובה ביותר שבנמצא.

קיה והונדה עושות לנו חיים קלים בסעיף הזה של המבחן מפני ששתיהן כנראה היו עסוקות בכל מיני עניינים חשובים ולא שמו לב ליצירות מפוסלות כמו ניסאן ג'וק ורנו קפצ'ור – אלה שקבעו זה מכבר את הכיוון העיצובי של הקטגוריה הזאת. גם HR-V וגם נירו הם כלים משעממים למראה שההנחה הגדולה ביותר שאפשר לעשות להם היא אם נקרא להם "סולידיים".

אבל בעוד שאפשר אולי לסלוח למעצבי הונדה, שניכר שהם לפחות התאמצו מעט כאשר ניפחו את HR-V לכלל מכונית מגודלת שמזכירה ג'יפון – אין מחילה למחלקת העיצוב של קיה על כך שבראה את… מר שיעמום.

לקיה יכול היה להיות תירוץ טוב: מתחת לברזלים מוטמנת פלטפורמה ייעודית למכוניות היברידיות וחשמליות, ובתצורה הישראלית שלה היא מונעת באמצעות מערכת היברידית מאד מתקדמת – אחת הטובות והמשוכללות שבנמצא כיום. אבל מה שמבאס זה שלקיה יש כמה דגמים בעלי עיצובים מאד נחמדים, וכדי לברוא את נירו כל מה שהם נדרשו לעשות היה לייצר גרסה מוקטנת לספורטאז', אשר עשויה (או עלולה) הייתה להיות אפילו יותר יפה מן המקור (בגלל ההקטנה).

אופציה אחרת הייתה לברוא עיצוב עתידני, כמו שעשתה יונדאי עם 'איוניק' על בסיס אותה פלטפורמה ואותם מכלולים, אבל מחלקת העיצוב של קיה כנראה הייתה בשביתה איטלקית בזמן שהרכב הזה נולד ולכן נירו מפסיד בסעיף החשוב ביותר במבחן הזה.

קשה יותר לבחור את המנצח במקרה שלנו, מפני שגם טויוטה וגם ג'יפ – כל אחת בדרכה – יצרו יצירות מאד מוצלחות.

העיצוב של ג'יפ, לכאורה, הוא הדבר הכי בנאלי בעולם, ודאי כאשר הוא ניצב לצד טויוטה C-HR. הוא ריבועי, מגודל, מנופח מאד, כמעט קלאסי, ואגב – כך פחות או יותר היה נראה "ספורטאז' מוקטן" אם אנשי קיה לא היו נרדמים בשמירה.

רנגייד, לעומת זאת, נראה פשוט כמו ממתק, כמו צעצוע של ילדים גדולים, כמו פוזאיסט שלא מתבייש במה שהוא ולא מצטנע, כמו ילד בן חמש שלבוש בגרסאות מוקטנות של "בגדים של גדולים" מאת אחת מרשתות האופנה הידועות.

מעצבי ג'יפ לא חסכו בפרטים ולא רק שהם בנו כלי עם פרופורציות מאד "נכונות", הם גם הביעו את עצמם בכל מיני פינות נחבאות יותר או פחות ועם גימיקים רבים ושונים שמסתכמים יחד לכלי רכב נאה שמשדר "ג'יפ" במובן הקלאסי.

טויוטה, למרות התחרות הקשה, לוקחת את סעיף ההופעה ולו מפני שמגיע לה ניקוד על רקע "אפליה מתקנת": טויוטה הייתה ליצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם למרות שהיא ייצרה לאורך שנים את המכוניות הכי משעממות על-פני כדור הארץ. C-HR הוא לא פחות מאשר פריצת דרך עיצובית ואם היינו פוגשים כזה לפני עשור אף אחד לא היה מעז להדביק עליו סמל של טויוטה.

אפשר לייצר רשימה ארוכה של טיעונים נגד הכלי הזה – החל מן הטענה שעיצוב החלק האחורי שלו גנוב מהונדה, דרך האמירה הלא שנויה במחלוקת שהוא "מוגזם", ועד לעובדה המדעית שהעיצוב בא על חשבון השימושיות. אבל בשונה מ'ג'וק' של ניסאן C-HR הוא לא כלי רכב בוטה אלא קרוסאובר חדיש למראה ובעל נוכחות ספורטיבית ומעט מצועצעת, יש בו ערכים יוניסקסיים שהופכים אותו ל"על מגדרי" (כך גם רנגייד, אגב), והוא עושה שמח בעיניים בכל פעם שמתבוננים בו.

ההופעה החיצונית של ארבעת הכלים האלה משתקפת כמעט אחד לאחד גם בעיצוב הפנים שלהם, אם כי כאן הדרוג מעט שונה.

אנחנו כן רוצים שעיצוב הפנים ימשיך לעשות לנו שמח בעיניים – אחרי הכל אנחנו נמצאים רוב הזמן בתוך המכוניות ולא מחוצה להן – אבל אנחנו רוצים גם שהוא יהיה שימושי ויעיל (לכך מוקדש סעיף אחר).

מעצבי טויוטה השקיעו יותר מכולם גם בעיצוב הפנים ובין השאר הם מציעים לנו כאן את מסך המולטימדיה הגדול והטוב ביותר בחבורה זאת ואת החוויה המרגשת ביותר שנשקפת ממושב הנהג.
כל אחד מחמשת הבוחנים שלנו היה מוכן לקחת הביתה את המושבים המרהיבים של הכלי הזה ולהתקין אותם במכונית הפרטית שלו, וזאת רק עדות אחת להשקעה ולהצלחה של מעצבי טויוטה.

מעצבי הפנים של ג'יפ נאלצו להשתמש במערכת המולטימדיה המיושנת יותר של קבוצת פיאט, וזאת נראית כעת קצת פאתטית מבעד למסך מגע בגודל של טלפון חכם מהדור הראשון, ולמרות זאת – שאר הקוקפיט של רנגייד מעוצב נעים מאד, עם שילובי צבעים (חדשים) עליזים ושמחים יותר ותחושה טובה של טיב חומרים. עיצוב הפנים של רנגייד, ותחושת הישיבה בחלל הזה, מנצחים למרות שהם יותר קונבנציונליים מאלה של טויוטה, אבל הפער לא גדול וקל להבין גם את מי שיחשוב הפוך מאיתנו בעניין זה.

קיה והונדה מפסידות גם את סעיף עיצוב הפנים וגם כאן מתהפך הסדר: שתיהן יצרו תאי נהג שחורים וקודרים – ממש לא מה שאנחנו מבקשים לקבל בקרוסאובר אופנתי, אבל זה של הונדה גם נראה ספרטני ועצוב יותר אפילו ביחס לסביבת הנהג הפשוטה והכהה של נירו.

קיה, שמרשימה אותנו בספורטאז' עם מסך מולטימדיה גדול (מהתקנה מקומית אבל איכותי) מאכזבת כאן עם מסך פיצפון ודל פונקציות, אבל למרבה האכזבה הוא לא חריג לרעה ביחס למסך מהתקנה מקומית של הונדה או למערכת המיושנת של פיאט/ג'יפ, כך שגם בסעיף זה טויוטה מנצחת.

שימושיות

טויוטה C-HR מקריב על מזבח העיצוב כמה מן האלמנטים החשובים של שימושיות, בעיקר את המרחב הפנימי, המושב האחורי ותא המטען, ולכן מי שזקוק לכלי רכב "משפחתי", ודאי בשלב שהוא מטופל בילדים קטנים וצריך לאפסן עגלה בתא המטען, ייאלץ לפסול את הכלי הזה על הסף. במושב האחורי יכולים אמנם לשבת שני מבוגרים בנוחות מפתיעה, אלא שהישיבה נמוכה למדי, מרחב הראש מצומצם, והמפתן הגבוה של החלונות יוצר תחושה קלסטרופובית.
מיותר לנסות לדחוס שלושה מבוגרים למושב האחורי, אלא אם מדובר בניסוי בפסיכולוגיה או סוציולוגיה.

המצב בג'יפ רנגייד קצת יותר טוב, בעיקר בזכות מרחב ראש עצום לטובת יושבי המושב האחורי, וגם בתא המטען נרשם שיפור, אם כי עדיין לא מדובר בנפח מטען אידאלי.

הונדה מפשלת מעט עם כיסוי עלוב למטען שבתא המטען של HR-V, אבל לכל הפחות מציעה תא מטען בגודל סביר שמאפשר להניח בתוכו עגלת ילדים ומזוודות גדולות. המושב האחורי מרווח יותר מאשר בג'יפ ובטויוטה אבל לא מספיק נוח.

את מבחן השימושיות לוקח נירו בהליכה קלילה, גם בזכות תא מטען גדול ובעיקר שימושי יותר מאשר אצל האחרות ובעיקר בזכות המושב האחורי המרווח ביותר והיחיד שמאפשר ישיבה סבירה לשלושה מבוגרים.

ביצועים

נירו של קיה מוצע בישראל רק כמכונית היברידית, ומדובר במערכת המתוחכמת ביותר שמוצעת כיום – עם תיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול שמעבירה את הכח לגלגלים בדרך היעילה ביותר.

את טויוטה C-HR אפשר לקנות עם דור חדש של המערכת ההיברידית המוכחת ובעלת הוותק הרב ביותר בעולם ההיברידי – זהה למערכת שמניעה את פריוס, או עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר.

בינינו, למכונית הזאת מגיע מנוע טורבו-בנזין חזק יותר, בנפח 1.4 או 1.6 ליטר שיהפוך אותה למכונית מהנה יותר לנהיגה, אבל סביר שרוב הלקוחות הישראלים יעדיפו את הגרסה ההיברידית שצפויה להיות חסכונית מאד בדלק בחיים האמיתיים.

את הדבר הקרוב ביותר למה שהיינו רוצים לראות בטויוטה מציעה דווקא פיאט, כלומר ג'יפ, וזהו מנוע ה-1.4 ליטר טורבו-בנזין שמוכר לנו מדגמי פיאט ואלפא-רומיאו, וגם כאן הוא מחובר לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול.

הונדה, למי שפיספס, היא יצרנית המנועים הגדולה ביותר בעולם ואחת המובילות בתחום הזה גם מבחינה טכנולוגית, ובין השאר יש לה כיום מערכת היברידית מתוחכמת לפחות כמו אלה של קיה וטויוטה, אלא שהיא לא מציעה אותה כאן. מנוע הבנזין האטמוספירי של הונדה, בנפח 1.5 ליטר, נחשב למנוע מאד יעיל וחסכוני, אלא שהוא מחובר לתיבת הילוכים רציפה ולכן נשרך מאחורי כל החבורה שכאן לא רק בתחושת הכח שהוא מעניק לנו בשימוש יום יומי אלא גם במבחני התאוצה האובייקטיביים שערכנו במסלול סגור.

למען האמת, המבחן על המסלול היה הרבה יותר צמוד מאשר התחושות שלנו על הכביש: ההונדה אמנם פיגרה אחרי כל האחרות בכל סוגי התאוצות אבל לא בפערים מאד דרמטיים.
מה שיותר חשוב, ובהחלט מציב את HR-V אחרון, הוא התחושה הסובייקטיבית שמתקבלת על הכביש, של מכונית נחמדה אבל קצת עצלה, כזאת שכדי לעורר אותה מרבצה צריך לדחוק בדוושת התאוצה ולקבל בתמורה לא מעט רעש.

המערכת ההיברידית של טויוטה, לעומת זאת, משדרת תחושת כח הרבה יותר שימושית בחיי היום יום, יותר – למשל – מזו שמתקבלת ברנגייד של ג'יפ.

גם כאן מדובר במידה מסויימת של אשליה, היות שהתחושה הכבדה של רנגייד – עליה נרחיב בסעיף הבא – מעיבה מעט על המנוע הנמרץ שלו בזמן שהטויוטה משדרת מסר יותר קליל ומהיר.

במציאות – על המסלול הסגור – רנגייד משאיר את C-HR מאחור למרות שהוא מעט יותר כבד, כך שמבחינת ביצועים אובייקטיביים הונדה אחרונה, טויוטה לפני וג'יפ מביט בהן במראות.

מה שמסביר את תחושת הכח הפחות טובה של טויוטה והונדה הוא השימוש ששתיהן עושות בתיבת הילוכים רציפה במקום בתמסורת הישירה שבה משתמשות ג'יפ וקיה.

התוצאה היא שמי שלוקח את הקרב הזה בהליכה – גם על המסלול הסגור וגם בחיים האמיתיים – הוא נירו, אשר מצויד במערכת ההנעה היעילה ביותר והחזקה ביותר.
נירו מעניק תחושת כח טובה בנהיגה עירונית, בנהיגה בינעירונית, בתאוצות ביניים, וכמובן גם כאשר הוא מותיר אבק לכל המתמודדים האחרים על המסלול הסגור.

התנהגות

רוב רוכשי הקרוסאוברים הבינוניים לא צריכים להתלבט: כל הארבעה כאן יעניקו להם התנהגות כביש ראויה מאד לנסיעות בינעירוניות סטנדרטיות אפילו כאשר הם עמוסים בארבעה מבוגרים.

ובכל זאת, אנחנו מעדיפים כלי רכב שמספק התנהגות כביש טובה לא רק כדי ליהנות לנהוג בו אלא גם מפני שבמצבי חרום כלי כזה יוציא את הנהג הממוצע מצרות צרורות – לפעמים אפילו בלי שהנהג יהיה מודע למה שעבר עליו.

טויוטה, כמה מפתיע לומר את זה, לוקחת את סעיף התנהגות הכביש בהשוואה הזאת למרות שמדובר בג'יפון עם מרכז כובד גבוה וזויות גלגול ניכרות. ההיגוי שלה טוב, חסר תחושה כמו כל האחרים אבל מדויק, העברות המשקל נשלטות לא רע, ויכולת הספיגה של המתלים מפתיעה לטובה.

על המקום השני נאבקים נירו ורנגייד שכל אחד מהם מציע יתרונות אחרים.

לנירו יש היגוי מאד מדויק ובעל משקל טוב, ואחר החסרונות הבולטים שלו מסעיף קודם – תנוחת הישיבה הנמוכה שלא הולמת נהיגה בג'יפון – מועיל לו מאד כאשר הוא נדרש לכביש מפותל.
גם כאן מציעים המתלים כושר ספיגה טוב, אבל השליטה בגלגול הגוף לא מדהימה ולכן העברות המשקל מטרידות ככל שהכביש מתפתל והמהירות עולה, ובאופן כללי זהו כלי פחות חד.

ג'יפ רנגייד משדר את התחושה המיוחדת ביותר מבין ארבעת הכלים, תחושה של כלי כבד ומאסיבי. נכון, הוא באמת מעט יותר כבר מן האחרים אבל לא זה מה שיוצר את התחושה הזאת אלא טריק מעניין ונחמד שביצעו מהנדסי החברה במערכת המתלים. התוצאה מזכירה את תחושת הנהיגה בג'יפים "אמיתיים", כאלה בעלי שלדה נפרדת (למרות שהפלטפורמה כאן היא זו של פיאט 500X כלומר אחד מגלגוליה של פלטפורמת פונטו/קורסה הותיקה) – וזאת בהחלט חוויה מסוג אחר.

מכל מקום, ככל שהדברים נוגעים להתנהגות הכביש עצמה זהו כלי מעט פחות מדויק מנירו, עם העברות משקל יותר בולטות, ומכיוון שגם מרכז הכובד שלו גבוה יותר הוא גם נמרח ומתבדר מעט. למרות זאת רנגייד מספק רמת אחיזה מאד גבוהה והוא משדר תחושה יותר מדויקת ומשרת ביטחון. זה לא "כלי לנהג" אבל בהחלט חבר שאפשר לסמוך עליו.

הונדה H-RV מאכזבת גם, אבל לא רק, מפני שמהונדה אנחנו מצפים ליותר. כמי שגדל על הונדות מהנות לנהיגה אנחנו דורשים ממנה כלי שיראה את האגזוז לאחרים ומאוכזבים בכל פעם שהיא מספקת לנו מכוניות "יפניות" במובן הלא מחמיא של ההגדרה. מה שיותר חשוב זה שמבין הארבעה שכאן זהו הכלי הפחות משכנע: ההיגוי חסר תחושה, זויות הגלגול ניכרות מידי והריסון שלהן לא מדויק, וכושר הספיגה של המתלים לא משביע רצון. מאכזב.

נוחות

הונדה מאכזבת מכולם גם בסעיף הנוחות, עם תחושה מעט חלולה ושיכוך הרעשים הפחות טוב מבין המתמודדות במבחן הזה, דיפוני מושבים ופלסטיקה פשוטה מידי, שיכוך מהמורות שאינו מצטיין, ולמעשה אין לה אף תכונה שבה היא טובה מאחד משלושת המתמודדים האחרים. לא מדובר בכלי לא נוח באופן אבסולוטי אלא בקרוסאובר לא זול שמשדר תחושה זולה, משהו שיותר קרוב לסוזוקי מאשר ללקסוס.

הקרב בין קיה, טויוטה וג'יפ צמוד יותר מפני שלכל אחד מהם יתרונות אחרים.

C-HR ורנגייד, למשל, מציעים שיכוך רעשים טוב מאד (בטויוטה הוא מופר רק על-ידי צליל לא נעים של תיבת ההילוכים כשדוחקים במנוע), ולשתיהן יש גם שיכוך מהמורות טוב – למרות שג'יפ מפרש את הסעיף הזה על הצד הנוקשה יותר ובטויוטה ניכרת לעיתים עודף רכות.

קיה מציעה רמת נוחות גבוהה על-פני כבישים סלולים היטב (לנירו מעט יותר קשה להתמודד עם שיבושים במהירויות נמוכות) אבל שיכוך הרעשים פחות טוב מאשר ברנגייד. מצד שני, הנוחות נקבעת גם על-ידי מרחב המחיה של הנהג בקוקפיט, ושל כל נוסע במושב שלו, וכאן צובר נירו ניקוד מפני שהוא מרווח ונעים יותר.

שורה תחתונה של סעיף הנוחות היא שטויוטה בנתה את החבילה הטובה יותר, ג'יפ וקיה יצרו יצורות שקולות, הראשונה מייצרת חוויה מושלמת ואיכותית יותר והאחרת עדיפה על פני כבישים טובים, והונדה בנתה כלי פחות נוח באופן יחסי.

בטיחות

מי שלא מפריע לו שמתעסקים לו בהגה יעדיף את מערכות הבטיחות האקטיביות של קיה נירו, אשר לא רק מתריע מפני סטייה מנתיב הנסיעה אלא גם ממש מזיז את ההגה, ואילו מערכת הבלימה האוטונומית יכולה לחסוך לא מעט נזקים ופגיעות.

גם לטויוטה יש את כל מערכות הבטיחות האקטיביות הנחוצות אבל אצלה ההתערבות שלהן בנהיגה פחות בוטה, כך שכל שנותר הוא לקוות שהן אכן יבצעו את העבודה במקרה המצער שבו נהג לא יתפקד.

הונדה מציעה את מערכת הבלימה האוטונומית (המקורית כמובן) למהירויות עירוניות, ובגרסה המאובזרת יותר מוסיפה גם את מערכות הסיוע לנהג שמתריעות מפני התנגשות וסטייה מנתיב הנסיעה.

ג'יפ, ברמת האבזור הבסיסית, לא מציע מערכות סיוע לנהג ואפילו לא טורח לקשט את עצמו עם מערכת של מובילאיי שיכולה הייתה לעשות פלאים לציון הבטיחות שלו.

שורה תחתונה

לקחנו להשוואה ארבעה קרוסאוברים בקטגוריית הגודל שבין ג'יפונים קומפקטיים לבין מיני-ג'יפונים, ועם טווח מחירים שבין 137 ל-155 אלף ש"ח, והנחת העבודה שלנו היא שמי שהגיע לכאן כבר לא יעשה חשבון ל-10,000 שקלים לכאן או לכאן (אחרת ממילא היה קונה קיה ספורטאז' 1.6 אוטומטי).

בסוף היום אף אחד מן הבוחנים לא רצה לחזור הביתה עם הונדה H-RV, וזאת תעודת עניות למותג שכולנו כל כך אוהבים. הונדה פיספסה את הקטגוריה הזאת כי היא בנתה כלי לא מושקע מאף בחינה, ועל כן הוא לא מנצח באף סעיף.

HR-V הוא אמנם בין היותר שימושיים ויותר מרווחים בהשוואה הזאת, אבל העיצוב שלו בנאלי, איכות החומרים בסדר, רק בסדר, הוא לא הכי מהנה לנהיגה, לא הכי נוח, ולמעשה "לא הכי" באף דבר. עם תג מחיר של 139,000 ש"ח HR-V הוא כלי יותר יקר ממחיר השוק של קיה ספורטאז' בגרסתו הבסיסית, וזה כלי יותר גדול ויותר שימושי ממנו. אז נכון, לסמל של הונדה יש המון משמעות לא רק עבורנו – גם שוק היד השניה מעריך אותו מאד, ונכון שלהונדה מותר לגבות פרימיום תמורת המותג שלה, אבל כדי לשמר את ה"פרימיומיות" הזאת הונדה צריכה גם להציע תמורה וזה לא המצב כאן.

נירו, מצד שני, צריך היה לקחת בהליכה את המבחן הזה – לא בגלל שהוא כל כך מבריק אלא מפני שהוא אוסף הכי הרבה נקודות בדרך.

זהו כלי שימושי, נוח, יעיל מאד וחסכוני מאד בדלק, הנדסת האנוש שלו טובה וביצועי המנוע שלו הם לא רק הכי טובים מבין הארבעה כאן אלא גם השימושיים ביותר בחיי היום יום. אם לא די בכל יתרונותיו – נירו הוא גם הכלי הכי משתלם כלכלית מבין הארבעה שכאן: הוא עולה 137,000 ש"ח כלומר שכל האחרים יקרים ממנו, והוא זה שצורך הכי פחות דלק (שקול בערך לטויוטה).

יש רק בעיה אחת: נירו לא עושה חשק לקנות אותו או להימצא בו כי הוא בלתי מושך בעליל, וזאת פחות או יותר התכונה החשובה ביותר בעולם הקרוסאוברים והסיבה העיקרית לקנות כזה.

פתחנו ואמרנו שבקטגוריה הזאת סביר שלקוחות לא יעשו חשבון ל-10,000 ש"ח ואנחנו לא מתעלמים מן הטכנולוגיה המלהיבה שמתחת למכסה המנוע של נירו, אבל בסוף היום אנחנו מדברים על מחיר של ספורטאז' תמורת כלי יותר מהיר, חזק וחסכוני – אבל פחות שימושי ופחות מרגש את העין.

ג'יפ רנגייד – לו רק היה לו תג מחיר קרוב יותר לאלה של הונדה וקיה – היה לנצח את המבחן הזה: זהו כלי מרשים, נעים לעין, עם תנוחת ישיבה גבוהה ושולטת ויכולת מסוימת, ודאי טובה משל כל האחרים, לנסיעת שבילים. רנגייד הוא כלי איכותי מאד, נעים לעין גם מתוך תא הנוסעים, שימושי למדי ובעל ביצועים טובים.

הבעיה היא שגרסת הבסיס שלו, עם אבזור לא מדהים, עולה 155,000 ש"ח, שזה אמנם שיפור יחסית למחירי העבר שלו אבל עדיין רחוק ב-18 אלף ש"ח (!) ממחירו של נירו. אז אם כסף הוא לא בעיה, אין ספק שרנגייד מציע הצעה מעניינת עבור מי שהתאהב בעיצוב שלו (אצלנו, אגב, היו גם מי שלא אהבו…), וזה בהחלט קרוסאובר אופנתי שכיף להימצא בו.

גם טויוטה לא מפילה מהכסא עם מחיר מאד אטרקטיבי. ל-CH-R, שעולה בין 144 ל-150 אלף ש"ח בגרסתו ההיברידית, יש כמה פגמים מובנים, בעיקר בסעיף השימושיות.

אבל ראשית לכל, למי שלא רוצה להשקיע בגרסה המאובזרת מוצעת גם גרסה קצת פחות יקרה. שנית, אנחנו בכל זאת מדברים על מכונית היברידית, ושלישית – אפשר גם לבחור בגרסת הבנזין המוגדשת שעולה 142,000 ש"ח ומרוחקת 5,000 ש"ח מנירו (וספורטאז').

אפילו אם כסף לא היה העניין כאן (למשל ביחס לרנגייד) היינו בוחרים בטויוטה, מפני שהיא מציעה את העיצוב המרהיב ביותר בכלי שכיף לנהוג בו ולהימצא בתוכו (לפחות בעמדת הנהג). זהו כלי שמעיד עליך שאת/ה קצת נועז, קצת לוקח סיכונים, ובעיקר רוצה ליהנות מהחיים.

גם לשקט הנפשי יש ערך, במקרה הזה, וסביר שלאורך זמן טויוטה תעלה פחות מג'יפ, אבל בואו לא נכנס לסמטה הזאת: אם נתחיל לדבר מהראש במקום מהבטן יש מצב שנירו ישוב להזכיר לנו שהוא יכול היה לקחת כאן בגדול, לו רק היו עושים אותו פחות… משעמם.

שורה תחתונה ממש: טויוטה מציעה את החבילה הטובה ביותר למי שמחפש קרוסאובר ולכן מנצחת את המבחן על דעת כל הבוחנים, ג'יפ הרשים אותנו ויכול היה לנצח לו רק היה מוצע במחיר סביר, ונירו מציע את כלי הרכב הטוב ביותר בתוך האריזה הכי פחות אטרקטיבית.

צילומים: נעם וינד

בחנו, גיל מלמד, נעם וינד, אופיק דואק ואלדר נוימן

The post מבחן השוואתי: טויוטה C-HR, הונדה HR-V, קיה נירו וג'יפ רנגייד appeared first on TheCar.

ניסאן ג'וק, סוזוקי קרוסאובר, ובמידה מסוימת גם שברולט טראקס היוו – כל אחד בדרכו ובזמנו – נקודות ציון בהיסטוריה הקצרה אך האינטנסיבית של קטגוריית ה'מיני ג'יפונים' בישראל.

ג'וק, עד לשלב מסוים, הוכיח שלקוחות מוכנים לשלם הרבה יותר כסף תמורת כלי מוחצן ומיוחד, והוא הכריז בדרך דרמטית ש"העיצוב הוא המלך" ושעולם הרכב נמצא ב'עידן הקרוסאוברים'.

טראקס של שברולט רכב על אותה מגמה כשהוא מציע פוזה נהדרת, אלא שהוא תומחר במחיר גבוה שמנע ממנו להתפרע במכירות.

גם 2008 של פיג'ו גלש על אותו גל אבל התקשה להמריא בתחילת הדרך, גם בגלל שהגיע עם מערכת הנעה לא מתאימה ובעיקר מפני שפיג'ו לא מספיק התאמצה לעצב אותו כמו "ג'יפון".

קטגוריית המיני-ג'יפונים – קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמות סופר-מיני, התרחבה והתעבתה והיא כוללת בנוסף גם את קפצ'ור של רנו, מוקה לבית אופל (אחיו התאום של שברולט טראקס), פיאט 500X, רנגייד של ג'יפ, ולאחרונה גם את מאזדה CX-3.

עד לשלב מסוים משכה הקטגוריה הזאת את מי שהעדיף לשלם סביב ה-130 אלף ש"ח תמורת מכונית סופר-מיני מנופחת במקום לקנות באותו סכום מכונית משפחתית קומפקטית שמציעה רמת שימושיות גבוהה יותר, אבל החגיגה הזאת באה לקיצה בשלב ראשון עם נחיתתו בישראל של סוזוקי SX4 "קרוסאובר".

עוד ב-TheCar:
מבחן השוואתי: פיג'ו 3008, קיה ספורטאז', רנו קדגאר
פיג'ו 2008, רנו קפצ'ור וסקודה סקאוט במבחן
פולקסווגן טיגואן 1.4 במבחן ישראלי

מבחינת ממדיו נמצא SX4 באמצע הדרך בין המיני-קרוסאוברים לבין הקרוסאוברים הקומפקטיים אשר מבוססים על פלטפורמות של מכוניות קומפקטיות. לזכות סוזוקי צריך לומר שיבואניה צפו במידה רבה את העתיד כאשר הנחיתו אותו במקומותינו עם מחיר נוח של 120,000 ש"ח בתקופה שבה מכוניות קומפקטיות עלו כ-15,000 ש"ח יותר וג'יפונים קומפקטיים עלו לפחות 30,000 ש"ח יותר.
ואכן, 'קרוסאובר' הדגיש את המחירים הגבוהים מידי של חברי קטגוריית הג'וק והפך ללהיט מכירות כמעט בין לילה.

כל זה נמשך רק עד לתחילת שנת 2015 כאשר קיה השליכה לשוק את פצצת ה"ספורטאז' ב-135 אלף ש"ח" אשר שינתה את התמחור של עשרות דגמים מסביבו.
מפה לשם הצטמקה קטגוריית המיני-ג'יפונים, 2008 עברה מתיחת פנים ובעקבותיה גם טראקס ו'קרוסאובר', ורגע לפני גל חדש של דגמים (CX-3, ג'וק וקאפצ'ור) אנחנו מעמתים אותם זה מול זה לטובת מי שחייב לרכוש מיני-ג'יפון וצריך לעשות את זה ממש עכשיו.

עיצוב, מיצוב

ההשוואה בין טראקס, 2008 וקרוסאובר פשוטה מאד לפחות במובן אחד. מה שמייחד את הכלים האלה, ויוצר מלכתחילה עניין בקרב לקוחות פוטנציאליים, הוא העיצוב, וזה גם מה שמעודד לקוחות לשלם תמורתם פרמיה. היות שזהו השיקול החשוב ביותר קל מאד להכריז על המנצח כבר ברגע שבו הם מתייצבים זה לצד זה, ועוד לפני שבכלל מניעים אותם.

מתיחת הפנים של 2008 יצרה חזית אגרסיבית אשר מצד אחד מדגישה את הייעוד שלו בחיים אבל באותו אופן גם את העובדה שזהו כלי קטן, נמוך וצנום מכדי להרשים באמת בתור קרוסאובר.
המעצבים הצרפתים לקחו את המוצר לכיוון הקו העיצובי הנוכחי שלהם אבל לא יכלו להשלים את המהלך כפי שעשו עם 3008 ולכן נותרנו עם כלי צנוע מידי.

פרצוף יותר אגרסיבי עומד גם במרכז מתיחת הפנים שעבר לאחרונה סוזוקי קרוסאובר, אלא שהדעות בקרבנו חלוקות בנוגע לתוצאה: יש שאהבו את סורגי הניקל הבוהקים ואת המראה הנוכח של הכלי הזה, כולנו הסכמנו שהעיצוב יותר נעים לעין מאלה של סלריו או באלנו החדשים, אבל כמה מאיתנו, ביניהם הח"מ, סבורים שסוזוקי ויטארה היא המצאה עיצובית הרבה יותר מוצלחת וש'קרוסאובר' בקושי עובר את הרף שנדרש כדי לעשות רושם ויזואלי כ…"קרוסאובר".

טראקס, לעומת זאת, לוקח בהליכה את הסעיף החשוב ביותר במבחן הזה עד כדי כך שכבר כעת אפשר להכריז עליו כמנצח (ובכל זאת כדאי להמתין להפתעות וגילויים נוספים בהמשך הדברים).

טראקס נראה כמו ג'יפון מוקטן, עם הפרופורציות הריבועיות הנדרשות, מבנה צר ומוגבה, כתפיים שריריות, ופרצוף חדש ומעודן שהופך אותו לכלי מוצלח ונעים יותר לעין מן הגרסה של לפני מתיחת הפנים.
יש משהו חמוד, קוסם ושובה לב בכל גור ובכל דבר מוקטן, וזה כנראה מה שמגדיר את טראקס בתור "חמוד אמיתי, חתיך", עם מראה יוניסקסי שמתאים לכל המגדרים. התוצאה, כאמור, היא שאת הסעיף החשוב ביותר בהשוואה הזאת הוא מנצח בהפרש ניכר.

הצעד הבא נוגע למיצוב ולמחיר, וכאן הדברים מתחילים להסתבך מעט.

כאמירה כללית צריך לומר שמה שצימק את קטגוריית המיני-קרוסאוברים הוא פער מחיר קטן מידי בינם לבין מחיריהם של קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון, ולימים גם סיאט אטקה ופיג'ו 3008.

סוזוקי קרוסאובר טורבו, שמוצע בישראל רק ברמת גימור אחת (ועם שתי אופציות לתיבות הילוכים – ידנית ואוטומטית), עולה 125,000 ש"ח וזהו גם מחירה של הגרסה המאובזרת ביותר של 2008 (הגרסה האוטומטית הבסיסית ביותר עולה 115 אלף ש"ח). אבל כאשר ספורטאז' – כלי גדול שימושי ומאובזר היטב – מוצע בזירות ה"אפס קילומטר" באותו מחיר נראה שרמת המחיר של שלושת המתמודדים שלנו גבוהה מידי. כנראה שעדיף היה להפסיק עם כל המשחקים ולהציע את הכלים האלה לצרכן תמורת כ-110-100 אלף ש"ח עם רמת אבזור נדיבה (אגב, 2008 מוצע ב-0 ק"מ תמורת 99 אלף ש"ח).

על רקע זה ברור ש-123 אלף ש"ח לגרסה לא מאד מאובזרת של שברולט טראקס הוא מחיר גבוה, ו-133 אלף ש"ח לגרסה המאובזרת שעליה נהגנו הוא מחיר גבוה מידי שממצב אותו קרוב מידי לספורטאז' ולאטקה.

ברמת המוצר אין ל-2008 מה לחפש במרחק של 15,000 ש"ח בלבד מן ה-3008 המאד מוצלח, וגם לקרוסאובר יש בעיית מיצוב ומחיר כשמשווים בינו לבין הנ"ל. לעניין סוזוקי קצת עצוב לראות איך מי שידע להקדים את זמנו מבחינת התמחור לא שם לב שהגבינה זזה.

עיצוב פנים, קוקפיט

לקרוסאובר, כאמור, יש רק רמת אבזור אחת. לגבי פיג'ו ושברולט אין טעם להתייחס לרמות הבסיסיות מפני שצריך להניח שלקוח של מכונית חדשה בקטגוריה הזאת רוצה לפנק את עצמו, אחרת לא היה נמצא כאן.

את סביבת הנהג של 2008, כמו של כל פיג'ו מודרנית, מאפיין למרבה הצער גלגל הגה קטן מידי, וחבל שכך, ומעליו לוח שעונים ברור אשר מוסתר חלקית על-ידי ההגה.
התחושה הכללית צפופה, כאשר מצד אחד בולטים לטובה חומרי דיפון מעוצבים באופן נעים ומסך מגע שממוקם היטב ומצד שני סידור תאי החפצים לא פורץ דרך בלשון המעטה ותנוחת הנהיגה הנמוכה לא קשורה לעולם הג'יפונים והקרוסאוברים.

סביבת הנהג של קרוסאובר מפגינה שיפור ביחס לעבר וגם ביחס לדגמי סוזוקי הבסיסיים יותר, החומרים בסך הכל נעימים, התנוחה מעט יותר גבוהה ושולטת וגם מסך המגע (שמוצע בתוספת תשלום) ממוקם היטב ומציע את החוויה הטובה ביותר מבין שלושת המתמודדים כאן. מצד שני, מושב הנהג לא מרשים או תומך במיוחד, אין סביב הנהג תאי אחסון נוחים (אבל יש קופסת חפצים נסגרת) והכל נראה די שגרתי ופשוט.

טראקס לוקח בקלות גם את סעיף עיצוב הפנים ולא בגלל שהוא כל כך מרשים אלא מפני שהוא טוב יותר מזה של השניים האחרים והיחיד שמקנה לנהג תחושה של ישיבה ב"ג'יפון" עם תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת. דיפוני העור והפלסטיק איכותיים, יחסית לקטגוריה, ועשויים היטב, והעיצוב הכללי מוצלח מאד דווקא מפני שהוא פשוט ולא מתחכם.
אם שמים בצד את סעיפי המחיר והתמורה למחיר מאד ברור שטראקס, עד כאן, הוא הקרוסאובר המוצלח יותר מבין השלושה.

שימושיות

טראקס ו-2008 הן מכוניות סופר-מיני מוגבהות ומנופחות, אבל בעוד שטראקס לקח את תפקידו ברצינות – ומציע גובה ורוחב נדיבים יחסית – 2008 היא לא יותר מאשר גרסת סטיישן של 208, כלומר מכונית נוסעים מעוצבת אבל קטנה וצפופה יחסית. עיקר החסרון ניכר במושב האחורי, שם אפילו שני מבוגרים יישבו די בצפיפות ועם מרחב ראש מצומצם.

נפח תא המטען של שני המתמודדים לא מרשים בכלל, אבל המצב מעט טוב יותר בטראקס בגלל משטח ההעמסה הגבוה יותר.

קרוסאובר, שמבחינת ממדיו ממוקם כאמור כחצי קטגוריה למעלה מטראקס ו-2008, הוא הכלי השימושי מבין השלושה ראשית לכל בזכות מושב אחורי מרווח יותר וגם בזכות תא מטען גדול משמעותית.
העניין הוא שתוספת הגובה של טראקס לא רק מועילה מבחינת הפוזה אלא גם מקלה על נוסעים מבוגרים להכנס ולצאת למושב האחורי ומאפשרת להם לכופף פחות את הברכיים כלומר לשבת בנוחות לאורך זמן ארוך יותר.

אף אחת מן המכוניות לא מתאימה להסעת שלושה נוסעים מבוגרים מאחור לאורך זמן, אבל אם אין ברירה עדיף לעשות את הנסיעה הזאת בסוזוקי על פני שתי האחרות

התנהגות, נוחות

את סעיף ההתנהגות, בהקשר הנוכחי שלו, ראוי לחלק לשניים – "הנאה מנהיגה" ו"בטיחות", ולצאת מנקודת הנחה שאף כלי בקטגוריה הזאת לא אמור ולא יכול להצטיין בתחומים האלה בגלל מרכז הכובד הגבוה שלהם. לקוחות פוטנציאליים מבקשים לעצמם נראות ופוזה יותר מאשר "התנהגות כביש", אלא שזהו סעיף חשוב לכל כלי רכב, והיחיד שבו 2008 בולטת לטובה.

בואו לא נתבלבל: לפיג'ו יש כמה מכוניות יותר מבריקות מאשר 2008 ושני דברים שמפריעים לה מאד להצליח כאן הם זויות גלגול גוף מודגשות וגלגל הגה זעיר שיוצר תחושת היגוי נוירוטית.
כדי ליהנות מן המכונית הזאת צריך ללחוץ אותה ולסחוט ממנה מהירות, אבל היא מתגמלת עם אחיזת כביש טובה, ספיגה ראויה של המתלים ורמת דיוק טובה של ההיגוי.

טראקס, מבחינה זאת, מאכזב בגלל שליטה לא מרשימה בגלגול הגוף ותחושת התבדרות לכל הכיוונים, ההיגוי שלו מפתיע לטובה ברמת הדיוק אבל לא מבחינת המשוב והתחושה, וזהו הכלי הפחות מהנה מבין השלושה, כזה שמרגיע כל נהג נלהב. גם הבלמים – לפחות במכונית המבחן – לא הבריקו.

קרוסאובר הפתיע אותנו לטובה עם שליטה טובה בגלגול הגוף, ספיגה סבירה מאד של המתלים במהירויות גבוהות והיגוי עם יותר תחושה (אבל פחות דיוק) מזה של 2008.

גם הנהג הטיפוסי של סוזוקי לא מחפש לעצמו כבישי נהיגה בדרך לעבודה, אבל יחסית לשלוש המתמודדות כאן ולדגמים אחרים של סוזוקי זאת בהחלט מכונית ראויה.
במצבי הפתעה צריך לצפות ש-2008 תהיה המכונית הבטוחה יותר אבל סוזוקי תהיה קלה יותר לשליטה ואילו טראקס יגרום לעליה מהירה מידי של קצב הלב.

2008 היא המכונית הנוחה מבין השלוש ככל שמדובר בשיכוך מהמורות אבל זה לא עוזר לה לנצח את סעיף הנוחות.

לטראקס יש מתלים נוחים בעלי מהלך ארוך, אבל שיכוך ההחזרה שלהם לא מבריק ושיכוך הרעשים הוא הפחות טוב מבין השלוש שכאן.

סוזוקי, לעומת זאת, יצרה כלי פחות נוח ויותר קופצני מ-2008 בחיי היום יום בכלל, ובמיוחד בעת מפגש עם אספלט לא איכותי. מצד שני, שיכוך הרעשים של קרוסאובר מפתיע לטובה ומשפר את תחושת האיכות הכללית, ספיגת המהמורות טובה למרות התחושה הקופצנית, והשליטה בגלגול הגוף מדויקת יותר ומועילה לנוסעים. התוצאה היא שקרוסאובר, בסיכום כללי, היא המכונית היותר נוחה מבין השלוש.

ביצועים

לשלוש המכוניות יש מנועי בנזין חדשים יחסית ומוגדשי טורבו, אבל גם כאן נותרת 2008 מאחור ולא בגלל שהמנוע שלה קטן יותר ובעל שלושה צילינדרים במקום ארבעה אלא בגלל אופי הפעולה שלו.

את המנוע הזה אנחנו מכירים ממגוון דגמי פיז'ו-סיטרואן, בחלק מהם הוא עובד ממש יפה ובאחרים, כמו כאן, הוא רועש ורועד מידי בסל"ד נמוך. ייתכן שבמכונית המבחן הספציפית נתקלנו במקרה פרטי יותר גרוע מאחרים אבל אבסולוטית, ואפילו ביחס לטראקס, המנוע הזה פחות נעים ופחות חזק.

המנוע המוגדש של שברולט בהחלט מתאים לטראקס ומספק תחושת תאוצה טובה בכל המצבים, לכן חבל מאד שאנשי החברה לא השקיעו בבידוד הרעשים שלו. בשימושים יומיומיים אין למכונית הזאת בעיה של כח, אבל היא מייצרת צליל חלול ולא נעים שפוגע בתחושת האיכות ומרגיע את מי שחושב ללחוץ קצת.

ההפתעה האמיתית מתקבלת רק במצבים שבהם לוקחים את 2008 ואת טראקס לנסיעה "מאתגרת", מפני שבמצב כזה חוברים המתלים הרופסים יותר של טראקס וצליל המנוע הפחות נעים שלו ויוצרים תחושת נהיגה פחות משכנעת.

2008, לעומת זאת, מגייסת במצבים האלה את כל כוחותיה, המנוע הקטן שלה מתגלה כזריז במיוחד בסל"ד גבוה ותחת עומס, והרבה יותר נחמד להימצא בה במהירויות גבוהות ותחת תאוצות.

העניין הוא ש-2008 וטראקס יכולות להתקוטט ביניהן כמה שיחפצו ואז מגיע קרוסאובר וקוטף את הפרס. השדרוג המשמעותי של המכונית הזאת במתיחת הפנים שעברה הוא מנוע חדש, מוגדש טורבו, ותיבת הילוכים אוטומטית חדשה – ועל אף שמערכת ההנעה הזאת לא מייצרת כח עוקר הרים היא מתגברת בקלילות על השתיים האחרות.

למנוע הקרוסאובר יש תחושת כח טובה גם בסל"ד נמוך וגם תחת עומס, שיכוך הרעשים שלו טוב מאד, וחוויית הביצועים, בהתאם, היא הטובה ביותר.

שורה תחתונה

מי שצריך מכונית נוסעים שימושית, כלומר להסיע ארבעה נוסעים על מטענם בנוחות בחיי היום יום יגלה שסוזוקי קרוסאובר הוא כלי הרכב המנצח של המבחן הזה.

זאת מכונית נוחה יחסית, עם מערכת ההנעה הטובה ביותר, היא המרווחת מבין השלוש, רמת האבזור שלה סבירה, והאמינות והסחירות של סוזוקי מנצחות בקלילות את אלה של שברולט ופיג'ו.

השאלה היא אם מבנה מעט יותר מוגבה, והכיתוב "קרוסאובר", הופכים את המכונית הזאת לג'יפון אופנתי או שאנחנו מדברים בעצם על תחליף למכונית נוסעים? הרי לסוזוקי יש את ויטארה, קרוסאובר עם קבלות, והוא הרבה יותר מתאים לקטגוריה.

ואם זאת מכונית נוסעים, ובהתחשב במחירה, האם לא עדיף לנו לבחור במכונית קומפקטית ומרווחת יותר כמו פולקסווגן גולף או במאזדה 3 עם מנוע ה-2.0 ליטר שלה?

מה שברור זה ש-2008 היא הבחירה הפחות טובה מבין שלוש המתמודדות כאן, ולא בגלל שזאת מכונית גרועה. עם תג מחיר של 100 או מקסימום 110 אלף ש"ח זאת מכונית שיכולה הייתה לעשות שמח לקטגוריית הסופר-מיני, אבל במחיר של ספורטאז' "אפס קילומטר" קשה להבין מה יש לה להציע לנו.

שברולט טראקס ניצח את ההשוואה הזאת עוד לפני שהיא החלה, פשוט מפני שזה הכלי היחיד שמשדר מסר ג'יפוני אמיתי, והיחיד שמצדיק לשלם תמורתו מחיר גבוה – בהנחה שאוהבים את הפוזה שלו.

העניין הוא שגם כאן, ולמרות הנצחון של "הברזל" עצמו, קשה לנו להמליץ על כלי שרק נראה טוב אבל אינו מושלם כאשר מוצמד אליו תג מחיר גבוה כל כך.

שברולט הוא לא מותג פרימיום, האיכות הנתפשת של טראקס לא כל כך מרשימה, מעבר לכביש מציעה אופל את מוקה – כלי די דומה שלא לומר זהה – במחיר תחרותי לכל הפחות, ובמרחק של 7,000 ש"ח מלמעלה או 8,000 ש"ח מלמטה מרחף צילו של קיה ספורטאז' באולם התצוגה או במבצעי האפס קילומטרים.

כמכונית, במובן הכולל ביותר, סוזוקי קרוסאובר מציעה הצעה יותר מאוזנת, נכונה ושימושית. כ"קרוסאובר" – כלי רכב אופנתי – שברולט טראקס הוא המתאים ביותר להגדרה.

צילומים: נעם וינד

בחנו: גיל מלמד, נעם וינד, אופיר דואק

The post סוזוקי קרוסאובר, שברולט טראקס ופיג'ו 2008 במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

לא מעט חולי הגה אמיתיים מגיעים בשלב מסוים לנקודה בה הם מרגישים שהם מיצו את כל האופציות הספורטיביות בטווח המחירים השפוי יחסית עד סביב 200 אלף שקלים ובוערת בהם תשוקה ליותר – יותר ביצועים, יותר טירוף או שילוב של שניהם יחד.

מכיוון שלא פעם אותו רגע מכונן מגיע במקביל לשינוי הסטאטוס האישי וצורך ברכב פרקטי לשינוע המשפחה, יש מי שמחליטים לרכוש מכונית חדישה "רגילה" ליומיום ובמקביל לטפח ולשפר רכב ספורטיבי משומש למחוזות ההארד קור.
לכאורה זה עשוי להישמע כמו רעיון הגיוני ואפילו כלכלי, אך מי שקצת יותר מצוי בפרטים יודע היטב שמעבר לבעייתיות החוקית (בארץ כמעט כל שיפורי הרכב אסורים) מדובר בפרויקט שהוא מעין בור ללא תחתית ובלי להרגיש הסכומים מצטברים ועוברים בקלות את ה-100 אלף שקלים, לא כולל הרכב עצמו, ויחד עם ביטוח, טסט בקומבינה וכמובן רכב הדיילי החדיש לשימוש המשפחתי אנשים מגלים שהם "השכיבו" קצת מעל ל-300 אלף שקלים על הכביש כשבערך באותו הסכום הם היו יכולים פשוט להיכנס לסוכנות ב.מ.וו או אודי ולצאת עם S3 או 140M מהניילונים עם אחריות אשר משלבות בין שימושיות של רכב משפחתי לביצועים וליכולות שעד לפני מספר שנים היו נחלתן הבלעדית של מכוניות על.

משום שמדובר בדו קרב שחשוב לאלפים רבים, לפחות כמו מבחן השוואתי בין טויוטה קורולה למאזדה 3 או קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון, נאלצנו למלא את חובתנו העיתונאית ויצאנו עם צמד הגרמניות הלוהטות לכבישי צפון הארץ המובטחת.

עוד ב-TheCar:
מהירות ועצבניות – מכוניות הספורט של תערוכת ז'נבה
מבחן: ב.מ.וו M125 מול גולף GTI
לא חזקים בכדורגל וגם לא במכוניות ספורט: סיכום 2016 בהילוך גבוה

מתרשמים

אם הקנקן חשוב לכם לא פחות מתכולתו ואתם מחפשים חיטובים שיעידו על היכולת בהחלט יתכן ששתי המתמודדות שלנו כאן לא יצליחו לעבור את הסינון הראשוני באולם התצוגה, זאת מאחר ששתיהן לא מספיק שונות מגרסאות הבסיס שלהן ורק חדי עין יבחינו שאתם נוהגים במכוניות של 300 אלף שקל עם כ-300 כ"ס מתחת למכסה המנוע.

אמנם יש מי שאוהבים את המראה התמים הזה של "זאב בעור כבש", אבל לטעמנו לפחות עדיין קשה שלא להתאכזב מהאפרוריות שלהן שלא מעוררת את בלוטות החשק.

עיצוב
סדרה 1, לטעמנו לפחות, מציגה מראה בסיסי לא ממש הגמוני, מעין שעטנז עיצובי בין תא מנוע כוחני ולא פרופורציונלי לתא נוסעים קצר.
חבילת ה-M של ה-140 בהחלט משפרת במשהו את המצב ועם פגוש קדמי אגרסיבי מאוד, חישוקי 18" גדולים עם צמיגים נמוכי חתך, מתלים מונמכים וחצאיות צד נוצר מראה גוצי-שרירני שיש מי שיאהבו אותו. עם זאת יש לזכור שניתן לקבל את "חבילת M" בכל ליין הגרסאות כולל ה-118 הבסיסית, כך שהבידול המתבקש לא ממש קיים.

הקומפקטית של אודי מציגה ללא ספק מראה בסיסי שלם והומוגני יותר, יש מי שיטענו שהוא מעט בנאלי מדי ודומה לדור הקודם (ולשאר דגמי אודי), אך הפרופורציות נכונות והחיטובים מדויקים ואחרי מתיחת הפנים בשנה שעברה היא נראית מודרנית יותר עם סבכה מובלטת, פגוש אגרסיבי ופנסים חזיתיים מחודדים בעיצוב ייחודי.
מעבר לשני סמלים קטנים על סבכה ועל הישבן, ה-S3 מציגה גם סבכה בגימור כרום המבדל אותה מהדגמים הבסיסיים, פנסי לד מלאים מלפנים ומאחור, חישוקי 18", חצאיות צד, פגוש אחורי עם דיפיוזר שאי אפשר להתעלם ממנו וארבע יציאות מפלט.

תאי נוסעים ואבזור
תאי הנוסעים של צמד המתמודדות משכנעים למדי. אמנם הם לא מעניקים תחושה סופר יוקרתית כפי שניתן היה אולי לצפות מרכבים שעולים יותר מ-300 אלף שקלים, אבל הם בהחלט מכניסים לאווירה ספורטיבית.

הבימר כוללת מושבים ספורטיביים מרופדים באלקנטרה עם תמיכה צידית ראויה והגה 3 צלעות עבה בעיצוב קלאסי המאפיין את דגמי M הספורטיביים של היצרנית מבוואריה כבר 4 עשורים וניתן לציין גם עיטורי אלומיניום מוברש במרכז הדשבורד, בקונסולה המרכזית ובדיפוני הדלתות. מעבר לכך ניכר כי איכות החומרים טובה אך העיצוב מעט סתמי ונטול שאר רוח.

הגוונים הכהים והשילוב בין קבינה צפופה ושטח חלונות קטן עלולים ליצור תחושה מעט קלסטרופובית ובעוד שקדימה לא ירשמו תלונות, מרווח הנוסעים מאחור לא עולה בהרבה על זה שניתן למצוא ברכבי סופר מיני מודרניים.

מפרט האבזור של ה-140M כולל את מערכת i דרייב הנשלטת על ידי הגלגלת המסורתית בקונסולה שבין המושבים ומסך 6.5", מערכת שמע עם כניסה לנגנים, בלוטות' ושליטה מההגה, התנעה בכפתור, מערכת start&stop, ערכת שמשות כהות, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני חניה אחוריים, תאורת לד, מראות צד בגימור אלומיניום, חלון בגג, בקרת שיוט ואפשרות בחירה בין מספר מצבי נהיגה המשפיעים על קשיחות המתלים, תגובת הדוושה, עוצמת הגדישה והמתירנות של מערכת בקרת היציבות, כולל ספורט פלוס ואפשרות לניתוק מלא. עם זאת, די משונה לגלות, ברכב שעלותו מעל ל-300 אלף שקלים שמפרט האבזור לא כולל דברים שהפכו לסטנדרטיים בכל משפחתית בפחות מחצי מחיר כמו ניווט (אין Waze ואפילו לא סתם GPS), ומצלמת רוורס.
מפרט ציוד הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, מערכת התראה מפני סטיה מנתיב והתראת קרבה ופגיעה בכלי רכב או הולכי רגל.

המושבים ב-S3 (עור ואלקנטרה) מרשימים בעיצובם אך מציעים פחות תמיכה צידית וגם ההגה עם הבסיס הקטום בהחלט נאה, אבל בשנים האחרונות ניתן למצוא הגאים שכאלה בהרבה יותר מדי מכוניות.
ניכר שהושקעה כאן מחשבה רבה בתכנון הדשבורד ואיכות החומרים מצוינת, אבל לטעמנו הבחירה של מעצבי אודי ללכת על עיצוב נקי כמעט נטול כפתורים יוצרת מכלול מעט פשוט למראה.
עם זאת, קשה שלא להתרשם ממסך מערכת המולטימדיה הנשלף חשמלית ועיצוב פתחי האוורור המזכירים צינור פליטה של מטוס קרב.

הגוונים הכהים שולטים גם בקבינה של ה-S3, אך בזכות חלונות גדולים משמעותית וקונסולה מרכזית שלא סוגרת על הנהג והנוסע התחושה אוורירית בהרבה. גם מאחור המרווח נדיב יותר, במיוחד לרגליים.תאי המטען בשתי המתמודדות ראויים אך זה שבאודי מציע נפח מעט גדול יותר.
מפרט האבזור של ה-S3 נדיב למדי וכולל מעבר למתבקש גם חיישני אור וגשם, בקרת אקלים מפוצלת, התנעה בכפתור, מערכת start&stop, גג שמש פנורמי, מראות צד בגימור אלומיניום, מצלמת רוורס, מערכת מולטימדיה MMI עם 10 רמקולים ומגבר, אופציה ל-Waze בהתקנה מקומית ומערכת מצבי נהיגה עם מספר אופציות שכוונו מראש ואפשרות לשלוט על כל אחד מהמרכיבים – הגה, תגובת מצערת ובקרת היציבות – באופן עצמאי.אבזור הבטיחות כולל 7 כריות אוויר, מערכת התראת קרבה לרכב, בלימה אוטונומית במצבי חירום ובקרת שיוט אקטיבית.

מנוע
בסעיף יחידות ההנעה אנחנו נתקלים בהבדלים משמעותיים ראשונים בין השתיים; בבימר אנחנו פוגשים את הגרסה העדכנית של מנוע ה-6 בטור בנפח 3.0 ליטרים המפורסם של החברה במהדורתו המוגדשת המפיקה בימים אלה הספק של לא פחות מ-340 כ"ס ומומנט פראי של 51 קג"מ שמועברים לגלגלים האחוריים דרך תיבת 8 הילוכים אוטומטית.

דף הנתונים יודע לספר על האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 4.6 שניות ומהירות מרבית מוגבלת אלקטרונית של 250 קמ"ש.

ב-S3 אנו פוגשים גרסה עוצמתית של מנוע ה-2 ליטרים המוגדש של VAG המוכר מדגמים רבים של הקונצרן. במדינות אירופה ה-S3 מציגה הספק של 310 כ"ס, אך הגרסה הישראלית מציגה הספק מעט נמוך יותר (ככל הנראה בגלל מזג האוויר החם, איכות הדלק הבינונית וגם כנראה מתוך דאגה לפרנסה לסדנת APR…) של 290 כ"ס ומומנט של 41 קג"מ שמועברים לארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה ומערכת קוואטרו משוכללת.

דף הנתונים במפרט הישראלי מדווח על האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 4.5 שניות, מעט משונה לנוכח נתון זהה למפרט האירופאי עם יחידת ההנעה המפיקה 310 כ"ס.
המהירות המרבית מוגבלת אלקטרונית ועומדת על 250 קמ"ש.

בכל מקרה, הנתונים של שתי המתמודדות שלנו ללא ספק דומים וכעת מה שנותר לבדוק הוא כיצד המספרים המרשימים הללו מרגישים על הכביש.

נוהגים

איך הן כדיילי?
רגע לפני שנדביק את דוושות התאוצה לרצפה ומשום שמי ששוקל להיפרד ממעל ל-300 אלף שקלים בתמורה לאחת מצמד המתמודדות שלנו כנראה יצטרך להשתמש בהן גם כרכב "דיילי", אנחנו מתחילים את המבחן בסביבת המחיה בה המכוניות הללו, גם אם מי שירכוש אותן הוא חולה הגה מהזן הקשה ביותר, יבלו ב-90 אחוז מהזמן.

כפי שאתם בוודאי מנחשים שתי המכוניות שלפנינו לא מתקשות לשמור על קצב ולהרשים בכל זינוק מול כל מתחרה מזדמן שתפגשו (למעט אולי פרארי או ניסאן GTR) בפורמולת הרמזורים הארץ ישראלית.
המימדים הקומפקטיים של הצמד מאפשרים גם להיכנס בקלות לחניות עירוניות צפופות. עם זאת, יש לציין שהראות באודי טובה יותר והיא גם מצוידת במצלמת רוורס.
למרות המתלים המונמכים, בניגוד למכוניות משופרות אין שום בעיה לעבור על פני באמפרים או להיכנס לחניונים על סיפונן של השתיים.

בכביש המהיר שתיהן נעימות ושקטות לשיוט גם במהירויות שפויות מהסוג שלא יספקו לכם כותרת בעיתון ולילה במעצר.
מעבר ליתרונות הבטיחותיים, בקרת השיוט האקטיבית של ה-S3 היא כלי חשוב מהמעלה הראשונה לשמירת הרישיון בכיס.
כדי לשמור על הרישיון ב-140M רצוי בעת שיוט לעבור למצב ECO Pro ששולח לפחות חצי מעדר הסוסים למנוחות צהריים.

רעשי הרוח ב-140M מוחשיים יותר מאשר ב-S3 וכך גם, על אף התיבה מרובת ההילוכים, גרגור המנוע, אבל בכל הנוגע לנוחות נסיעה הבימר המצוידת במתלים אקטיביים מנצחת בצורה ברורה בקטעי נסיעה מנהליים ובניגוד ל-S3 המצוידת במתלים קשיחים מאוד ללא אפשרות כיוונון הבימר לא מענישה אותך על היותה ספורטיבית או מזכירה לך בכל רגע, כמו האודי, עד כמה איכות הסלילה כאן בלבנט רחוקה מזו שביבשת הישנה.

צריכת הדלק, למי שמתעניין, שפויה באופן מפתיע בנהיגה מתונה יחסית ולא רחוקה באופן משמעותי מזו של משפחומטית ממוצעת עם 12.2 קילומטרים לליטר באודי ו-11.4 קילומטרים לליטר בבימר.

הכביש לפנינו מתפנה וזה הזמן לסיים את פרק הדיילי ולהתחיל לנסות להבין מה מבדיל את צמד הגרמניות היקרות הללו מאחיותיהן שנראות כמעט כמוהן אבל עולות חצי מחיר.

דראג טיים
לשתי המכוניות מנועים עוצמתיים שיודעים לספק את הסחורה ברגע בו הם נקראים לדגל, אך אופי הפעולה שלהם שונה מאוד ובעוד שיחידת ההנעה של ה-S3 מעניקה דחף ליניארי מאוד זו שב-140M מציגה אופי ברוטאלי עם פרצי כוח המזכירים מכוניות שרירים אמריקאיות.
תאוצות הביניים של ה-S3 משכנעות מאוד ללא ספק, אבל כשמשווים אותה ראש בראש מול הבימר זה מרגיש ממש "לא כוחות" ובכל הילוך, בכל מצב ובכל מהירות ה-140M פשוט מתרחקת קדימה.

אין מה לעשות, עוד 2 בוכנות, יותר מ-10 קג"מ בנתון המומנט ו-50 כ"ס הם כנראה משהו שקשה לגשר עליו בקלות למרות ההנעה הכפולה והתיבה כפולת המצמדים.

בזינוק מהמקום ה-S3 מחזירה חלק מהכבוד האבוד שלה ובזכות בקרת שיגור והנעה כפולה מצליחה להוריד את הכוח לאספלט בצורה מעוררת השתאות ובזמן שהצמיגים האחוריים של הבימר נאבקים להתמודד עם הכוח האדיר שהועבר אליהם, עד בערך 80-90 קמ"ש ה-S3 שומרת על יתרון.

על אף שבדרך כלל אנחנו משתעממים מאוד מהר ממבחני תאוצה, אין ספק שבמכוניות כאלה מדובר בחוויה עוצמתית שלרגעים מצליחה לחבר אותנו לכל מטורפי הדראג שמשקיעים סכומי עתק רק כדי לקצץ עוד איזה חלקיק שנייה בדרך לקו הרבע מייל.

אירובי
כחובב מובהק של רכבי הנעה אחורית אני מתעקש להתחיל עם הבימר. למרות שיש לי ניסיון רב שנים עם הנעה לגלגלים הנכונים, הבימר מפחידה בהתחלה ומרגישה מסוג המכוניות שהמנוע גדול על שאר המכלולים שלהן.
ההגה אמנם מהיר ובעל תחושה טובה אך הוא מעט מעורפל במרכז הפניה, הבלמים לא מספיק נשכניים ויותר מכל אי אפשר שלא להרגיש בחסרונו של דיפרנציאל מוגבל החלקה מכני שיעזור לחלק האחורי לזרום בטבעיות בין הפניות.

ככל שאנו צוברים עוד קילומטרים אנחנו לומדים להכיר את ה-140M ואוהבים אותה יותר, אבל עדיין זו מכונית שגורמת לך לעבוד קשה ולהזיע כשנוהגים בה חזק. זה מאתגר אבל מתגמל ובמצב ספורט פלוס בקרת היציבות הופכת לליברלית למדי ומאפשרת לזנב לצאת למחול קצרצר שנותן טעימה מחרמנת של הנאות ההנעה האחורית.

אנחנו מרגישים שהגיע הזמן לבחון את הבימר עם בקרות מנותקות לחלוטין ומגלים רכב מטורף שמוציא את הזנב בברוטליות ובאופן לא הכי צפוי ומחזיר אותו עם הרפיית הדוושה בחבטה לא נעימה אשר מזכירה יותר מכונית שרירים מאשר מכונת נהיגה מדויקת.
במסלול סגור בו ניתן להשתמש בכל רוחב הנתיב ועם מספיק שולי בטחון אין ספק שהבימר יכולה להיות מענגת מאין כמותה בלי שום שומרים אלקטרוניים, אבל על הכביש הציבורי כשהכוח, בגלל השהיית הטורבו הדי מורגשת, לא תמיד מגיע בדיוק ברגע שתרצו היא מרגישה מעט מפוזרת מדי ולא היינו ממליצים להסתכן. אין ספק שבעידן שלפני הבקרות ה-140M הייתה הופכת ליצרנית אלמנות כמו ה-911 טורבו דור ראשון בזמנו.

ה-S3 היא ההיפך המוחלט – מכונית שמאפשרת כמעט באופן מיידי לפתח קצב נהיגה לא הגיוני. היא טורפת את האספלט ובניגוד לבימר – כאן לא צריך לעבוד קשה.
ה-S3 משרדת תחושת בטחון וכל מה שצריך הוא להיכנס לפניה בצורה סבירה ומשם היא כבר תדאג לשאר. מגבלות האחיזה גבוהות כל כך שגם תחת לחץ כבד בקרת היציבות לא נקראת כמעט לדגל, זוויות הגלגול אפסיות, הבלמים עושים את העבודה גם לאחר סשן ארוך, ההגה מהיר ומאוד מדויק ומערכת ההנעה הכפולה המתוחכמת מורידה את הכוח בצורה אופטימלית לכביש בכל רגע נתון.
יחד עם זאת, לא הכל מושלם ובין היתר ניתן לציין שההגה די אילם ולא מעביר יותר מדי אינפורמציה לאוחז בו, שהתחושה הכללית קצת מנותקת מדי ושמעל לכל נראה כי חסר קורטוב של דרמה וטירוף בתבשיל מאינגולשטאט.

כפי שאתם יכולים לנחש, צריכת הדלק בקטעים אלה הייתה פחות ידידותית לכיס עם 5.4 קילומטרים לליטר בבימר ו-6.3 קילומטרים לליטר ב-S3.

קו הסיום

בעידן בו מכוניות מתוכננות על ידי סימולציות מחשב כיף לגלות שאפשר עוד לפגוש מכוניות מעולות שמצד אחד כל כך דומות בטבלאות הנתונים באולם התצוגה ומאידך כל כך שונות במציאות על הכביש.

ה-S3 ב-323 אלף שקלים היא ללא ספק המכונית השלמה מבין השתיים – מכונת נהיגה עם יכולת ביצוע מדהימה ומגבלות כמעט אינסופיות אשר יודעת גם להיות פרקטית (למעט המתלים הנוקשים) בשימוש יומיומי.
ה-S3 מרווחת יותר, מאובזרת יותר וחסכונית יותר בדלק ויש לה גם סאונד מגניב בהעברות הילוכים ובקרת שיגור מטריפה.
זו מכונית שמאפשרת כמעט לכל אחד להרגיש כמו סופרמן, מכונית שתאפשר לכם לשמור בלי מאמץ ובביטחון מלא על קצב גבוה, כמעט לא הגיוני, בכבישים הנכונים.

ה- S3 תהיה הבחירה הנכונה למי שרוצה להגיע ראשון ולמי שרוצה להרשים את החבר'ה בטיולי נהיגה, אבל דווקא השלמות הזו והקלות הבלתי נסבלת בה ה-S3 מבצעת כל דבר גורמת לה, בשילוב הגה אילם ותחושה כללית מנותקת מדי, לאבד חלק מהקסם שאנחנו מחפשים במכונית ספורט שאמורה לאתגר ולהעמיד גם את הנהג במבחן.

ה-140M ב-327 אלף שקלים רחוקה מלהיות מושלמת. זו מכונית המצוידת במנוע שמרגיש גדול על שאר המכלולים – רכב מהסוג שלא בטוח שממש עומד בסטנדרט הפוליטיקלי קורקט המאפיין את תעשיית הרכב בשנים האחרונות.

הב.מ.וו לא סלחנית ועלולה להבהיל גם את הנהג המיומן. היא לא מדויקת כמו שמכונת נהיגה אמיתית צריכה להיות, דורשת לעבוד קשה כדי לשמור על קצב דומה לזה של ה-S3 ויש לה גם הגה לא מספיק טוב, בלמים שמתקשים לעמוד בלחץ וכל כך חסר לה דיפרנציאל מוגבל החלקה אמיתי, אבל יש לה מנוע חלומי עם כוח ברוטלי מתפרץ שאי אפשר לא להתאהב בו, חיבור יותר טוב בין האוחז בהגה למלאכת הנהיגה והנעה אחורית מלאת און שכל כך קשה למצוא במכוניות בטווחי המחירים האלה אשר מעלה חיוך בלתי נשלט על הפנים.

על כן, למרות שה-S3 עושה כמעט הכל יותר טוב, בסופו של יום ארוך ומאות קילומטרים של נהיגה, כל הבוחנים היו תמימי דעים ובחרו ב-M140 כמנצחת שלהם בדו-קרב הלוהט הזה.

בחנו: אלדר נוימן, גל כרמי, אופיר דואק ונעם וינד
צילומים: נעם וינד

The post כוח מול מוח: ב.מ.וו 140M מול אודי S3 במבחן appeared first on TheCar.

קרוסאוברים קומפקטיים מככבים, ולא במקרה, ברבים מן המבחנים ההשוואתיים שלנו בחודשים האחרונים: מאז תחילת שנת 2015, כאשר קיה ספורטאז' ירה כאן את יריית הפתיחה והוריד את מחירי הקטגוריה לרמה הנכונה לה – היא הפכה לחשובה ביותר בקרב קהל הלקוחות הפרטיים בישראל.

אל דורות חדשים של ספורטאז' ויונדאי טוסון הצטרפו ניסאן קשקאי ורנו קדג'אר חדשים, גם מיצובישי אאוטלנדר השתדרג, ולאחרונה קפצו אל המים סקודה קודיאק, אאודי Q2 ופולקסווגן טיגואן חדשים. טווח המחירים שבין 140 ל-200 אלף ש"ח מלא כעת מכל טוב ויצטופף עוד יותר בעתיד הקרוב.

על אף כל זאת, המבחן ההשוואתי המסקרן במיוחד מבחינתי, זה שהשתוקקתי לבצע מאז שנהגתי בנפרד על כל אחד מכוכביו, הוא בין פיג'ו 3008 לבין סיאט אטקה – שני כלים שהרשימו אותי מאד, כל אחד בדרכו שלו.

כעת, לאחר שביצעתי את ההשוואה ואבק הקרב שקע, אפשר להודות שמדובר באחת ההתמודדויות המפתיעות ביותר שערכתי בשנים האחרונות, ושהשורה התחתונה שלה לא הייתה צפויה מבחינתי. עובדה זאת מוכיחה – אם הוכחה כזאת בכלל נדרשת – עד כמה חשוב לנהוג בכלים שונים "ראש בראש" על אותם כבישים ובאותם תנאים כדי לזקק את ההבדלים ביניהם.

עוד לפני שמתניעים חשוב להציג את מקומם של פיג'ו 3008 וסיאט אטקה על מפת שוק הרכב בישראל, ולהזכיר שיש כמה סיבות שבגללן הם לא יכולים להתמקם בפסגת טבלת המכירות.

לעומת ספורטאז', טוסון ואאוטלנדר – שלושה מתמודדים שכל אחד מהם לבדו מוכר (או יכול למכור) לפחות עשרת אלפים יחידות בשנה, 3008 ואטקה יכולים להגיע בשנתם הראשונה רק אל גזרת ה-2,000-4,000 כלים פלוס מינוס (פלוס לסיאט, מינוס לפיז'ו) וזה נובע ממספר היחידות ששני היצרנים האירופאים מוכנים להקצות לישראל ברמת המחיר שישראל מוכנה לשלם.

לקוח ישראלי טיפוסי פחות פתוח לבחור ביצרנים אירופאים על-פני יפנים או קוריאנים, כלומר ש-3008 ואטקה ביחד ימכרו בכל שנת 2017 את מה שספורטאז' מוכר בארבעה חודשים או פחות.

המשותף בין שניהם לא מסתיים כאן: כראוי לכלים אירופאים מודרניים הם מציעים טכנולוגיה מתקדמת ביחס למתחרים, כמו למשל מנועי טורבו-בנזין חזקים וחסכוניים – 1.6 ליטר אצל פיג'ו ו-1.4 ליטר בסיאט.

לא נדרשנו להציב אותם זה לצד זה כדי לעמוד על ההבדל הדרמטי ביותר בין השניים, מפני שפיג'ו וסיאט פשוט הגדירו את שני הגבולות בתחום העיצוב: 3008 הוא הקרוסאובר שמעוצב בסגנון הדרמטי ביותר בקטגוריה הזאת (כאשר מתעלמים מטויוטה C-HR הקטן מהם), ואילו סיאט אטקה מנצח אפילו את מיצובישי אאוטלנדר ולוקח בקלות את תואר הקרוסאובר הכי פחות מעוצב, שלא לומר הכי משעמם למראה.

מבחינות רבות, ועבור שני סוגים של לקוחות, הקרב בין שני הכלים מסתיים ממש כאן, ועוד לפני שהתחיל: מי שבוחר בקרוסאובר בזכות העיצוב שלו (ויש להניח ששם נמצאים רוב הלקוחות) – יעדיף את 3008 ללא כל היסוס. לעומת זאת, מי שמתעניין בקרוסאובר בזכות הפונקציונליות ומבקש להצטנע ולא לבלוט – לא יוכל להצטנע באף כלי יותר מאשר באטקה.
קבוצת הלקוחות השנייה תטען בוודאי ש-3008 הוא כלי "מוגזם", אבל גם לטעמי הוא לוקח את סעיף העיצוב בהליכה, ולא רק ביחס לאטקה אלא בהשוואה לקטגוריה כולה.

אפשר שלא לאהוב את הפרצוף האגרסיבי ואת החרטום בעל הנוכחות של 3008 אבל אי אפשר שלא להעריך את ההשקעה הגדולה של מעצבי פיז'ו, ואת תשומת הלב שלהם לכל פרט. בשורה התחתונה 3008 הוא כלי מרשים ביותר בעוד שאטקה – שנראה כמו גרסה מוגבהת ומנופחת של 'ליאון' – לא משדר מסר מרגש מספיק בסעיף זה.

על אף ששניהם לא נראים מנופחים או גדולים מאד – 3008 לא רק בולט יותר במראה שלו אלא גם גדול יותר במציאות: הוא ארוך מאטקה ב-8.4 ס"מ, גבוה ממנו בכמעט 2 ס"מ, ואורך בסיס הגלגלים שלו גדול ב-3.7 ס"מ מאד משמעותיים. הפער בין שני הכלים נשמר, אולי אפילו מתעצם, כאשר נכנסים פנימה אל תא הנוסעים, וקשה לחשוב על שני ניגודים גדולים יותר בין העיצוב הכהה והפשוט – ויחד עם זאת תכליתי ושימושי – של אטקה, לבין העיצוב המסוגנן, המיוחד, והלא תמיד פונקצונלי – של 3008.

מעצבי הפנים של סיאט לקחו את הנרטיב של כל קבוצת פולקסווגן וזרמו איתו הלאה: עיצוב הפנים של אטקה לא נועד לייצר שאר רוח או תחושת 'וואו', וגם לא את תחושת האיכות של אאודי, אלא תחושה נקיה וברורה, ואולי פשוטה מידי.

מצד אחד מתקבלת אכן תחושה מודרנית ומכבדת אשר נראית ככזאת שתשרוד לאורך זמן, וכל כפתור ומתג יושבים במקום המתאים להם ונוחים לשימוש. מצד שני, הפלסטיקה השחורה ומסך מגע מרכזי קטנטן, שלא כולל אפילו מצלמת רוורס, נראים דלים מאד, ובמיוחד כאשר עוברים אליהם מן הקוקפיט של 3008.

מעצבי פיג'ו, לעומת זאת, יצאו מגדרם – ואולי אפילו הגזימו – עם עיצוב הפנים שלא מותיר שני סנטימטרים רצופים רגועים: אי אפשר לתאר את המגוון העצום של זויות, קווים, קונטורים, דרמה והתרגשות שמפוסלים סביב הנהג והנוסע שלצידו, גם לא את המגוון הרחב של חומרים שבהם נעשה שימוש, ורק צריך לקוות שכל אלה יצלחו לחיות בשלום זה עם זה גם כעבור כמה שנים.

סביבת הנהג של 3008 הרבה יותר מפנקת את אורחיה ראשית לכל בתחושת הכבוד והמכובדות שהיא מעניקה להם, אבל גם ברמה השימושיות לנהג עם תא עצום, נסגר ומקורר בין המושבים שיכול לאחסן לא מעט חפצים, עם לוח מחוונים יוקרתי בטכנולוגיית TFT במקום לוח שעונים קלאסי, ועם צג מגע מרכזי גדול מאד שמונח על לוח המכשירים מימין לנהג. תנוחת הנהיגה טובה מאד וכך גם שדה הראיה, והתחושה היא של ישיבה על כלי מוגבה, כראוי לקטגוריה.

כאשר חוזרים אל תא הנהג של אטקה ניכר שזהו כלי פשוט יותר ופחות יוקרתי, אלא שהוא מחדד ומדגיש גם את כל החסרונות של 3008. אמת, הפלסטיקה של סיאט כהה ולא מרשימה, אבל ניצול המרחב טוב בהרבה, ומכיוון שאטקה נעדר כל גימיק הוא גם יותר שימושי.

ראשית לכל, לסיאט יש גלגל הגה רגיל, מה שמדגיש של-3008 יש גלגל הגה גימיקי -קטנטן כמו לכל דגמי פיג'ו החדשים – וזהו גלגל הגה ממש לא מתאים לקרוסאובר.

גם תנוחת הנהיגה באטקה – על אף שהיא נמוכה ויותר דומה לישיבה במכונית נוסעים – טובה יותר, והמושבים הפשוטים מספקים תמיכה טובה יותר לגוף ונוחות גבוהה יותר לאורך זמן.
חבל אמנם שאטקה לא מציעה תא חפצים קדמי נסגר ושהתא שבין המושבים קטן מזה של 3008, אבל תחת מושב הנהג יש תא אחסנה נוסף.

אטקה גם מדגיש את אחת מנקודות התורפה הגדולות של הנדסת האנוש של 3008 – שהיא תפעול גרוע של ממשק המולטימדיה אשר מבוצע דרך יותר מידי כפתורים ותפריטים.
כדי להפסיק את הפעולה המעצבנת של מערכת כיבוי המנוע האוטומטית, למשל, באטקה פשוט לוחצים על כפתור, וב-3008 צריך לשוטט בין תפריטים, ואותו כנ"ל לגבי עמעום אור המסך בנהיגת לילה ופונקציות נוספות.

שימושיות, נוחות

ההפתעה הראשונה שחווינו במבחן ההשוואתי קשורה לתכנון של תא הנוסעים ותא המטען. 3008 הוא כלי מרווח ונוח, עם שפע מקום במושב האחורי ועם תא מטען מכובד למדי, ואם יש משהו שמצדיק העדפה של קרוסאובר על-פני מכונית משפחתית קומפקטית (למשל פיג'ו 308 או סיאט ליאון) הרי שבראש ובראשונה זאת נוחות ההעמסה של נוסעים – בעיקר ילדים במושבי בטיחות – למושב האחורי.

ל-3008 יש מושבים נוחים מאחור (מעט נמוכים וקצרים אבל תומכים) ומרחב ראש רב, והרצפה השטוחה מפצה מעט על השטות העיצובית שמבליטה את פתחי האוורור האחוריים על חשבון מרחב הרגליים של נוסע אמצעי. אבל כאשר עוברים ומתיישבים באטקה מתגלה – למרבה ההפתעה יש לומר – שהחסרון הניכר באורך בסיס הגלגלים (כמעט 4 ס"מ!) לא גובה מחיר מן היושבים מאחור אלא להיפך: גם כאן המושב נמוך וקצר מידי, אבל הוא יותר שטוח והמושבים מעוצבים טוב יותר, לכן מצבם של שלושה נוסעים מאחור יותר טוב, וגם לשני נוסעים יש יותר מרחב, ובמיוחד מרחב ראש (חשוב במיוחד לאנשים גבוהים).

ההפתעה לא מסתיימת כאן: גם תא המטען של אטקה מרווח ושימושי יותר. הרצפה שלו עמוקה ונמוכה יותר, וזה מעט פחות נוח כאשר מעמיסים קניות מן הסופר, אבל סך נפח המטען היעיל גדול יותר באטקה מאשר ב-3008.

אחת התכונות האהובות עלי במיוחד ב-3008 היא תחושת הנוחות והאיכות שמתקבלת בעת נסיעה בו, וככל שאני יכול לקבוע מדובר ברף העליון של הקטגוריה.

3008 משכך היטב את פגעי מע"צ עם כיול מתלים מכוון-נוחות והתענוג האמיתי נובע מן השיכוך המצוין של כל סוגי הרעשים ברוב מצבי הנסיעה, מה שמייצר תחושת איכות שמוכרת לנו מקטגוריות יקרות יותר. אלא שגם כאן מצליח 'אטקה' להפתיע: למרות שהתחושה הכללית היא של מתלים קשוחים יותר אשר יוצרים איכות נסיעה נוקשה, שיכוך וספיגת המהמורות מבוצעים כהלכה ומותירים את הנהג עם תחושה מדויקת יותר, של כלי קשיח אבל כזה שלא מתרסק לתוך מהמורות.

בעוד ש-3008 מגהץ את הכביש בתוך כדי כך שהוא מטלטל אותנו – אמנם בנועם – מצד לצד, אטקה פשוט בולע את המהמורות עם שליטה טובה בהרבה בשיכוך ההחזרה של המתלים.

התוצאה הסופית די שקולה, אם כי הדרך אליה שונה לגמרי: 3008 מתקשה יותר לגהץ מהמורות קטנות במהירויות עירוניות ומשדר מסר עדין, "נימוח" וקצת נמרח, ואילו אטקה סופג הכל ונותר יציב יותר בכל מצב. ההעדפה בין שתי הגישות צריכה להיגזר מאופי הנהיגה: מי שנוסע באורח מתון יותר יעדיף את הדרך הנינוחה של פיג'ו, ואילו נהגים שאוהבים לנהוג, ומהר, יעדיפו את אטקה.

מנועים, ביצועים

לשני הקרוסאוברים יש מנועי טורבו-בנזין מודרניים, כאמור, שניהם מספקים הספקים וכח בסדרי הגודל המקובלים במנועי 2.0 ליטר אטמוספריים מתקדמים, אבל כאן מסתיים הדמיון ביניהם.
תיאורטית, מנוע ה-1.4 ליטר הקטן יותר של סיאט אמור היה לספק פחות מומנט (כח) מן המנוע הגדול יותר של פיג'ו, אבל בפועל המצב הפוך: ל-1.6 של פיז'ו יש אמנם הספק מעט יותר גבוה (165 כ"ס לעומת 150) אבל רק 24.4 קג"מ של מומנט לעומת 25.5 בסיאט.
הבדל חשוב נוסף הוא שהמנוע של פיג'ו מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית מתוצרת איישין היפנית, תיבה מודרנית בעלת 6 יחסי העברה, ואילו סיאט עושה שימוש בתיבה רובוטית בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה.

בפועל, על הכביש, שני הכלים מספקים ביצועים טובים ותחושת כח מצוינת, אבל כאשר מעמתים אותם ראש בראש מותירים המומנט העדיף של סיאט, כמו גם הפעולה המהירה יותר של תיבת ההילוכים ומשקל קל יותר ב-65 ק"ג, את 3008 מאחור. גם בזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש וגם בכל סוגי תאוצות הביניים נותרת 3008 כשהיא מביטה באטקה מתרחקת ממנה, ורק כעבור זמן היא מצליחה לאסוף נשימה ולצמצם פערים.

שני המנועים נעימים מאד לשימוש, שקטים יחסית ומייצרים כח רב כבר בסל"ד נמוך עם רמת לינאריות טובה ככל שעולים בסל"ד, אבל האופי של העברת הכח שונה. ב'אטקה' מתקבלת העברת הילוכים זריזה מאד כבר במצב רגיל, ואילו 3008 מעדיף העברת הילוכים רגועה יותר אבל גם בו הם עולים במהירות כדי לחסוך בדלק.

כדי לחוש תחושה נמרצת ב-3008 צריך להעביר למצב 'ספורט', שגם מקשיח מעט את ההיגוי, ובאטקה משפיעה פעולה כזאת (באמצעות בורר ההילוכים) רק על התיבה ובאופן שהופך אותה למעט יותר קרבית.

שני הכלים מעלימים בקלילות את המהירות שבהם הם משייטים ועלולים לסבך את הנהג עם משטרת התנועה, אבל 'אטקה' במצב ספורט מפתה את הנהג לקחת סיכונים יותר גדולים.
בשתי המכוניות מזנקת תצרוכת הדלק באופן דרמטי כאשר מאמצים את המנועים והיא נעה סביב ה-9 וקצת קילומטרים לליטר, אם כי הבה לא נשכח שזהו כמעט המצב הטבעי של קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון בחיים הרגילים שלהם.

כאשר נוהגים באופן רגיל משתפרת תצרוכת הדלק של 3008 אל גזרת ה-11.1 קמ"ל ושל סיאט אטקה לגזרת ה-12.5 קמ"ל, ואילו בנהיגה רגועה משיגה פיג'ו כ-13 קמ"ל ואטקה כ-15 קמ"ל (כל הנתונים מתוך המבחן, בחיים שגרתיים אפשר כנראה לשפר עוד יותר את התוצאות). עם זאת, עבור מי שנוהג הרבה ותצרוכת הדלק מהווה עבורו שיקול משמעותי יש ל-3008 קלף שאין לאטקה: מנוע טורבו-דיזל מודרני ומצוין שמוצע תמורת מחיר נמוך יותר (!) מזה של גרסת הבנזין.

התנהגות כביש

3008 הוא כלי בטוח מאד, עם יכולת ספיגה טובה של המתלים וכיול שנועד להעדיף נוחות באמצעות זויות וקצב גלגול גוף ניכרים. שיכוך ההחזרה של המתלים סביר וכושר הספיגה שלהם לא מצליח להעלים לגמרי את שיבושי הכביש ולכן יוצר התנהגות כביש מעט קופצנית על כבישים משובשים. עם זאת, ההתנהגות בכללותה בטוחה מאד, כאמור, והיא משדרת משוב טוב על המתרחש על הכביש.

אטקה, לעומת זאת, מסגיר אמנם שמדובר בכלי עם מרכז כובד גבוה ונטייה לגלגול גוף, אבל כאשר עוברים אליו מ-3008 מזדקקת התחושה של שליטה טובה יותר של המתלים בגלגול הגוף ובעיקר בקצב של הגלגול הזה.

כיול המתלים מעט קשיח, כאמור, אבל המהלך שלהם ארוך וכושר הספיגה רב, וגם שיכוך ההחזרה נשלט טוב יותר מאשר ב-3008, לכן התוצאה הסופית היא כלי מדויק יותר ומהנה יותר לנהיגה.
ההיגוי של אטקה לא להיט מפני שהוא קל, מלאכותי מידי והמשוב ממנו בינוני, אבל הוא מתקשר טוב יותר מן ההיגוי של 3008 גם בזכות משקל טוב יותר, גם מכיוון שלגלגל ההגה יש קוטר נורמלי, וגם מפני שהמשוב ממנו טוב יותר.

התחושה שלי היא שאטקה הוא הכלי שמציע את התנהגות הכביש הרהוטה ביותר מבין כל הקרוסאוברים הקומפקטיים העממיים, ואילו 3008 את רמת הנוחות הכוללת הגבוהה ביותר.

מחירים, אבזור

גרסת הבנזין הבסיסית ביותר של 3008 יקרה מן ה'אטקה' הבסיסית בכ-10,000 ש"ח משמעותיים, וזה אומר שמי שנכנס למשחק עם תקציב מוגבל יעדיף דווקא את הדיזל של פיג'ו.
אנחנו נהגנו בגרסת פרימיום של 3008, שהיא כמעט היקרה ביותר (170,000 ש"ח) ולכן מאד מאכזב שאפילו היא לא מציעה התראת התנגשות עם בלימה אוטונומית כפי שמוצעת באטקה כבר ברמה הבסיסית ביותר. מצד שני, ל-3008 יש התראה אקטיבית מפני סטייה מנתיב הנסיעה אשר גם מתערבת בהיגוי ומעוררת ישנים, וזה כמובן יתרון.

לשתי המכוניות יש רמות אבזור באמצע הדרך, בגזרת ה-150 אלף ש"ח, ואלה די שקולות אחת מול האחרת (למעט מערכות הבטיחות העדיפות בסיאט), אבל אותנו יותר עניין לחוות את הנהיגה והנסיעה בכלים האלה מאשר לפרט את רשימות האבזור.

שורה תחתונה

ההבדל הבסיסי בין 3008 ל'אטקה' היה ברור וידוע לנו מראש: הצרפתים בנו כלי מאד מושקע עיצובית ומאד בולט בשטח, הספרדים הלכו על כלי סולידי, אולי אפילו יותר מידי פשוט למראה. 3008 הוא הקרוסאובר הכי יפה והכי מושקע, אטקה הוא הכלי הסולידי ביותר, על גבול המשעמם.

כך, לאחר שהסינון הראשוני בוצע (לקוחות פתוחים לכלי רכב אירופאים), כל שנותר זה לחלק את הלקוחות למי שאוהבים את הפוזה ואת הנראות, מי שמתרגשים מעיצוב מיוחד, ולאלה שמעדיפים כלי צנוע ורגוע.

עם היציאה לדרך אטקה נותרה מאחור בכל מה שקשור לתחושת ההשקעה בתא הנוסעים, מפני שגם אבסולוטית ובוודאי יחסית ל-3008 נראה עיצוב הפנים שלה משעמם ודל.

אלא שכאן החלו העניינים להתחמם: אטקה, הכלי הצנום והקטן מבין השניים, מציע מרחב פנימי מהונדס טוב יותר ורמת שימושיות גבוהה יותר, ונוחות השימוש היומיומית בו גבוהה יותר בזכות הנדסת אנוש יותר טובה.

הביצועים של 3008 טובים, אבל אלה של אטקה טובים יותר, וכך גם תצרוכת הדלק שלו. גם התנהגות הכביש – שהיא אולי לא הערך החשוב ביותר שמחפש מי שקונה קרוסאובר אבל בכל זאת יש לה משמעות – טובה יותר באטקה מאשר ב-3008, ורמת הנוחות טובה יותר בחלק מן המצבים ושקולה באחרים.

אטקה הוא המנצח של המבחן הזה עבור כל מי שאוהב לנהוג ומסכם את כל הסעיפים באופן שכלתני על גבי גיליון אקסל, ובוודאי כשהוא כולל גם את אבזור הבטיחות.

אלא שעבור מי שנותנים לעצמם להתאהב במכונית בגלל איך שהיא נראית ומה שהיא משדרת, וכנגד שיקולים רציונליים – 3008 היא המנצחת.

זאת מכונית שמשדרת תחושת עושר ושאר רוח, פוזה בולטת אבל טובת טעם, ותחושת איכות ונינוחות שנובעת משיכוך מעולה של רעשים ומסוג החומרים שבשימוש.
3008 הוא הרבה יותר "קרוסאובר" אופנתי מאשר סיאט אטקה, ועל אף כמה מגרעות מטרידות הוא זה שמניף במבחן הזה את הגביע.

בחנו: גיל מלמד ואופיר דואק

צילומים: אופיר דואק

The post מבחן ראש בראש: פיג'ו 3008 מול סיאט אטקה appeared first on TheCar.

במקומות שונים על פני הגלובוס בהם אין מדי בעיות ממשיות ובאזורים בהם שוררת לרוב רווחה כלכלית, לא פעם לאנשים יש זמן פנוי המאפשר להם להזדהות עם מאבקים של תנועות שחרור לאומיות מהקצה השני של העולם, לפתח אג'נדה סביבתית, ולהתעסק, מבלי להתלכלך מדי חלילה או לעזוב את מציאות הקיום הנוחה בלה-לה-לנד, בצרות מהסוג שלא בהכרח משפיע על הקיום היומיומי שלהם.

יש מי שיצטרפו לתנועת החרם על ישראל יצעקו בקול על עוולות הכיבוש אך לא יעשו דבר מול טבח העם שמתרחש בסוריה ויש מי שישקיטו את מצפונם הסביבתי ויקנו רכב היברידי, אבל מצד שני ימשיכו לגור בבתי ענק עם מערכות מיזוג וחימום מטורפות, יקדשו את התרבות הצרכנית הבזבזנית ויטוסו ללא הפסקה, גם אם לא ממש חייבים, במטוסים שקורעים את האוזון.

עוד ב-TheCar: 
יונדאי איוניק במבחן דרכים ראשון בישראל
קיה נירו במבחן
מבחן דרכים: טויוטה פריוס החדשה

זו כנראה הסיבה בגללה מכוניות היברידיות זוכות להצלחה מסחררת בקליפורניה ומצד שני, מעבר לאוקינוס, להצלחה מתונה בלבד בארצנו שלנו.
כאן בלבנט, מעבר לקומץ זניח של מי שבכל זאת רוכשים מכוניות שכאלה מסיבות של סביבתיות, הביקושים עד היום להיברידיות בשוק המקומי קשורים יותר לתכונה שישראלים רבים דווקא כן מתחברים אליה – חסכנות, ונובעים מהיכולת לבזבז פחות כסף ליד המשאבה מדי שבוע.

בחישוב קר מתברר שהעלות הגבוהה יותר של מרבית כלי הרכב האקולוגיים אל מול מקביליהם המצוידים במנועי בעירה פנימית סטנדרטים לא תמיד מתקזזת, למרות הקטנת סעיף הוצאות הדלק, בתקופת בעלות ממוצעת לאורך כמה שנות שימוש.

אבל האם ללא פרמיה כספית נוספת בעת הרכישה יותר ויותר ישראלים היו מעדיפים מכוניות היברידיות?
עד לא מזמן זו הייתה שאלה די תיאורטית, אבל לאחרונה נחתו בארץ היונדאי איוניק והקיה נירו עם מערכות הנעה היברידיות, תג מחיר במחוזות המשפחתייים ושאיפות גדולות.

האם צמד המותגים הקוריאנים השולטים בשנים האחרונות בשוק הרכב הישראלי ואחראים להשתלטות רכבי הפנאי על הכבישים יכול לחולל מהפכה דומה בכל הנוגע לרכבים היברידיים? יצאנו לבדוק.

מתרשמים
בלי יותר די רעש, למעשה כבר מאז 2013 נמכרת בארץ משפחתית היברידית ראויה המצוידת בתג מחיר במחוזות משפחתיים. מדובר באוריס של טויוטה שעושה שימוש במערכת ההנעה של הפריוס האייקונית ומשווקת בגרסאות האצ'בק וסטיישן.
האוריס ההיברידית נמכרת כאן די יפה מאז וכמעט 3500 יחידות ממנה עלו ב-2016 על כבישי הארץ, אך עד היום היא לא הצליחה (או שבמודע מנעו ממנה) לערער את מעמדה של הקורולה כמשפחתית המובילה בשוק הישראלי.

האוריס מציגה עיצוב נעים לעין הכולל חרטום מחודד עם סבכה צרה ופס ניקל הממשיך גם אל תוך יחידות הפנסים המלוכסנים הנמתחים לאחור. מכסה מנוע זוויתי, כונס אוויר גדול ועמוק וצמד פנסי ערפל משלימים את המראה הדינמי של הפרונט אבל משאר הזוויות, בעיקר בגרסת הסטיישן השימושית, האוריס מציגה מראה מעט משעמם ולמעט סמלי HYBRID קטנים על הכנפיים ורקע תכול ללוגו החברה בחזית ומאחור היא גם לא משדרת מסר סביבתי ברור כמו אחותה הגדולה.

האיוניק, לעומת זאת, הולכת חזק על הזהות ההיברידית עם אחוריים הכוללים שמשה המשתפלת בחדות לאחור וחצויה במרכזה עם ספוילר ממש כמו בטויוטה פריוס (ובמכוניות שעוצבו בהשראתה דוגמת ההונדה אינסייט).
הפרונט כולל גרסה עצומת מימדים לגריל הטרפזי המאפיין את דגמי יונדאי העדכניים והצדודית הנמוכה, שאפשרה להשיג יעילות אווירודינמית מצוינת עם מקדם גרר של 0.26, משלימה את המראה המגובש שאמנם לא יוצר נוכחות עתידנית כמו שביונדאי מנסים לשווק את האיוניק בעזרתו, אך בהחלט מוצלח.

הנירו מציג תפיסה שונה ומנסה לשלב בין מערכת הנעה היברידית לעולם רכבי הפנאי, אך למרות כל הסממנים הנכונים – גגון מסילות, חיפויי פלסטיק מסביב לבתי הגלגל, מגלש קדמי ואחורי ופרונט עוצמתי, התוצאה הסופית לא ממש משכנעת והנירו סובל מיציבה נמוכה מדי ומחישוקים וצמיגים שנראים קטנים מדי יחסית לבתי הגלגל.
בניגוד לעיצובים אחרים של קיה, כמו למשל הספורטאז', במקרה זה המכלול קטן מסך חלקיו ומפספס גם את הזהות ההיברידית וגם את האפיל של רכב הפנאי.

תאי הנוסעים
גם תא הנוסעים של הנירו מעט מאכזב ולמרות שניכרת איכות הרכבה מעולה ושימוש בחומרים איכותיים יחסית, העיצוב בנאלי, כמעט ללא שום זיהוי היברידי, הגוונים הכהים שולטים וגם מערכת המולטימדיה המקורית בעלת המסך הקטנטן במרכז הקונסולה לא תורמת לתחושה עתידנית בשום דרך שהיא.
תנוחת הישיבה טובה, מעט גבוהה מהממוצע, אך לא מעניקה באמת תחושה שלטת כנהוג ברכבי פנאי.

מעבר לכך המושבים נאים ונוחים ומשלבים בין בד לחומר דמוי עור, המרווח מאחור נדיב מאוד לשני אנשים והמרווח ביותר מבין המכוניות במבחן זה לשלושה אנשים.

האוריס מצוידת במושבים נוחים עם תמיכה צידית מפתיעה המציעים שילוב של אלקנטרה ובד, אך מעבר לכך הפריסה של הדשבורד, למרות מערכת מולטימדיה עם מסך גדול במרכז הקונסולה, מיושנת למדי וחסרת שאר רוח.
המרווח במושב האחורי טוב לשני נוסעים, אך הצפוף ביותר במבחן זה לשלושה, במיוחד באזור הרגליים.
תא המטען בגרסת הסטיישן הנבחנת, לעומת זאת, מצוין ושימושי בהרבה מזה שבמתחרים.

תא הנוסעים של האיוניק אמנם לא מושלם אך הוא היחיד שמרגיש מודרני וקצת פחות שבלוני מהסטנדרט המשמים אליו הורגל קהל רוכשי המכוניות המשפחתיות. בין היתר ניתן לציין הגה שבסיסו קטום, עיטורים תכולים מסביב לפתחי יציאות המיזוג ומערכת מולטימדיה (בהתקנה מקומית אמנם) עם מסך גדול.
מרווח הרגליים מאחור טוב וכך גם רוחבו של המושב, אך בשל החלון האחורי המשתפל בחדות מרווח הראש פחות מוצלח ועלול להפריע ממש לנוסעים שגובהם מעל ל-1.80 מ'.
תא המטען נראה גדול מזה של הנירו, אולם שוב, בגלל עיצוב החלון האחורי, עשוי להיות פחות שימושי במיוחד בעת הובלת מטענים בגודל לא שגרתי.

אבזור ומערכות בטיחות
האוריס ההיברידית נמכרת בגרסאות האצ'בק ב-134 אלף שקלים וסטיישן ב-137 אלף שקלים. המחיר כולל, מעבר למתבקש, גם חישוקי 16" קלים, בקרת שיוט, בקרת אקלים דגיטלית, שלל שקעי 12V ומערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע בגודל 7" ומצלמת נסיעה לאחור.
בעבור אלף שקלים נוספים ניתן לשדרג את המולטימדיה ולהתקין על המערכת המקורית את ממשק טויוטה קונקט, הכולל קישוריות לרשת, ניווט ווייז ואפשרויות נוספות.
גרסת Sky View ב-2,000 שקלים מוסיפה חלון שמש פנורמי שאינו נפתח ושמשות כהות בחלק האחורי.
מפרט הבטיחות כולל 7 כריות אוויר, ציון של 5 כוכבים במבחני הריסוק של NCAP ומאז מתיחת הפנים שהרכב עבר בשנה שעברה גם מגוון מערכות בטיחות מתקדמות הכוללת בלימה אוטונומית במצבי חירום, התראה על סטייה מנתיב, זיהוי תמרורים ותאורה דינמית עם מעבר אוטומטי בין אורות נמוכים לגבוהים.

הנירו מגיע ברמת גימור אחת ב-137 אלף שקלים וכוללת בקרת אקלים מפוצלת, חיישני גשם, תאורה וחניה, גגון מסילות, צמד שקעי USB, ריפודים דמויי עור חלקיים, מראות מתקפלות חשמלית, שמשות אחוריות מושחרות, חישוקי 16" קלים עליהם משום מה מותקנות טאסות מפלסטיק ומערכת מולטימדיה מקורית ומאכזבת הכוללת מסך מגע קטן, קישוריות בלוטות' ומצלמת נסיעה לאחור.

מפרט הבטיחות כולל 7 כריות אוויר וציון של 5 כוכבים במבחני הריסוק של NCAP ומערך מרשים מאין כמותו של מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות בדמות בלימה אוטונומית במקרה חירום, בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה הכוללת תיקוני הגה.

גרסת הבסיס של האיוניק ב-136 אלף שקלים כוללת מעבר למתבקש גם בקרת אקלים מפוצלת, משטח הטענה אלחוטי לסמארטפון, חישוקי 17" קלים, מערך מולטימדיה מתקדם (בהתקנה מקומית) עם קישוריות לרשת, מערכת הפעלה של אנדרואיד, רדיו אינטרנטי, ווייז, מצלמת רוורס עוד.
רמת האבזור "סופרים", בתוספת של 4000 שקלים (ובסך הכל 140 אלף שקלים) מציעה גם חיישני חניה אחוריים מקוריים, מושב נהג חשמלי, מראות מתקפלות ולוח מחוונים שהוא למעשה מסך.מפרט הבטיחות כולל 7 כריות אוויר, 5 כוכבי NCAP ובדיוק כמו בנירו מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות עם בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה.
רמת הגימור הגבוהה מוסיפה גם מערכת התראה על רכבים בשטחים מתים והתראת תנועה חוצה מאחור.

יחידות הנעה
שלושת המתמודדים במבחן זה עושים שימוש במערכות הנעה היברידיות מקבילות מהדור השני, המציגות שילוב מוצלח בין מנוע בנזין למנוע חשמלי ומעבר בלתי מורגש בין המנועים.
כמו כן, מערכות המיזוג בכל המתמודדות מצוידות במדחס חשמלי שממשיך לפעול גם כשמנוע הבנזין כבה.

האוריס עושה, למעשה, שימוש במערכת ההנעה של הפריוס שהוצגה בדורה השלישי ב-2009 ומשלבת בין מנוע בנזין בנפח 1.8 ליטר המפיק 99 כ"ס לבין מנוע חשמלי המפיק 81 כ"ס. המנועים מתחברים ביניהם בעזרת תיבת הילוכים חשמלית רציפה המעבירה לגלגלים הספק של 136 כ"ס בסך הכל.

למרות ההבדלים המשמעותיים מבחינה עיצובית, הנירו והאיוניק מבוססות על אותה פלטפורמה ועושות שימוש באותה מערכת הנעה בדיוק המשלבת בין מנוע בנזין עם הזרקה ישירה בנפח 1.6 ליטר המפיק 105 כ"ס לבין מנוע חשמלי עם 43.5 כ"ס, המעבירים יחדיו 141 כ"ס לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים.

נוהגים
על אף שעל הנייר לפחות לאוריס מנוע חשמלי חזק משמעותית, אף אחת מהמתמודדות לא מציגה יכולת משכנעת לנוע בכוחו של המנוע החשמלי בלבד ונדרש מאמץ של ממש ורגל מרחפת על הדוושה כדי לצלוח יותר ממטרים בודדים מבלי לפלוט מזהמים.

מצד שני, בלחיצה מלאה על הדוושה שלושת המתמודדים משכנעים למדי. אמנם אין כאן תאוצת מרשימות בדומה למשפחתיות מוגדשות טורבו מהדור החדש, אך ההיברידיות שלנו זריזות מרוב המשפחתיות המצוידות במנועים אטמוספריים קונבנציונליים.
על אף שהטויוטה משדרת תחושה מהירה יותר, במיוחד בזינוק הראשוני, במציאות הנירו והאיוניק, המציגים ביצועים כמעט זהים, מהירים ממנה גם בתאוצות מהמקום וגם בהאצות ביניים המדמות עקיפה.

יתכן שחלק מתחושת הכוח הזו נובעת מכך שמערכת ההנעה של האוריס, המצוידת בגיר רציף, רועשת בהרבה אל מול הצמד הקוריאני, במיוחד תחת לחץ.בידוד הרעשים בנירו ובאיוניק ללא ספק טוב יותר ובשתיהן צליל המנוע כמעט ואינו נשמע בשום מצב, אך עם זאת באיוניק נשמעים רעשי כביש ואוושת צמיגים, אולי אפילו ברמה מעט מטרידה, ובנירו במהירות גבוהה יש רעשי רוח.

נוחות והתנהגות
נוחות הנסיעה בשלושת המתמודדים טובה יחסית למקובל במכוניות המגיעות אלינו מהמזרח, אך לא הכל מושלם והאיוניק המצוידת בכיול מתלים נוקשה, חישוקי 17" וצמיגים בחתך נמוך מציגה מעט קופצנות על כבישים משובשים. האוריס מרגישה רכה יותר ולכן מצליחה לבלוע טוב יותר שיבושים במהירויות עירוניות אך בכבישים מצולקים במהירויות גבוהות יותר היא משדרת תחושה מעט גלית, וגם הנירו לא מעניק נוחות נסיעה מרחפת אך מבין שלוש המכוניות שנבחנו, ככל הנראה בזכות מהלך מתלה מעט ארוך יותר, מציג את נוחות הנסיעה הטובה ביותר .

גם בכביש המפותל היכולת של השלושה גבוהה למדי, אף אחד מהדגמים לא יהיה הבחירה הראשונה של חובב ההגה אך ללא ספק הם יותר מיספקו את הנהג הממוצע.

השלדה של האוריס בהחלט טובה, אך ההגה קל מדי ונטול כל תחושה ויחד עם מתלים רכים וצמיגים לחיסכון בדלק הסיכוי להגיע למצבים של אובדן אחיזה קל בסרן הקדמי גבוהים בהרבה מאשר אצל הצמד הקוריאני ובמצב כזה, עדיין הרחק ממגבלות הרכב, מערכת בקרת היציבות מפגינה משום מה היסטריית יתר.

הנירו מציג התנהגות מגובשת מאוד וצפויה. זוויות הגלגול מורגשות אך לא פוגעות בתחושת הביטחון ומרחיקות מבעוד מועד את הנהג מהתקרבות למגבלות ובשל כך הוא בעל ההתנהגות הצפויה מבין השלושה.האיוניק היא המכונית החדה בחבורה עם הגה שמציג יכולת כניסה נחושה לפניות, צמיגים אוחזים וזוויות גלגול מתונות. אולם בסמוך למגבלות היא קצת פחות ברורה וצפויה.
באופן מפתיע משהו, כבר לאחר קטע דינמי לא ארוך במיוחד הבלמים של הצמד הקוריאני הסריחו בצורה חריגה ונרשמה דעיכה מסוימת בעוצמת הבלימה.

אי אפשר שלא להתייחס למערכות הבטיחות המתקדמות המצוינות שאנו פוגשים בשלושת הרכבים הללו ולהצדיע ליבואנים שבחרו בציוד מקורי עם בלימה אוטונומית במקרה חירום ולא הסתפקו במערכת זולה יותר בהתקנה מקומית שמעניקה דירוג בטיחות זהה על אף שהיא מתריאה בלבד.
מערך הבטיחות באיוניק ובנירו הכולל בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת שמירה על הנתיב מאפשר, כל עוד מקפידים על נגיעה בהגה (ולא פחות חשוב מכך – על עיניים על הכביש), ליהנות מהדבר הכי קרוב לנהיגה אוטונומית של ממש.

צריכת דלק
רכישת מכונית היברידית לא תקטין לכם באופן אוטומטי את סעיף הוצאות הדלק, ואם תמשיכו לנהוג עם רגל כבדה ודוושה נעוצה ברצפה סביר להניח שתרשמו נתונים מאכזבים למדי.
כך למשל, במהלך המבחן בתוואי שכלל קטעים דינמיים המתמודדים שלנו רשמו נתונים לא נמוכים במיוחד שבין 10.9 קילומטרים לליטר בנירו ל-12 קילומטרים לליטר באוריס.

כדי לנצל את יתרונות המערכת ההיברידית יהיה עליכם לסגל סגנון נהיגה חסכוני ולדבוק בו. בכל מקרה, סביר להניח שגם אם ממש תתאמצו לא תצליחו להתקרב לנתוני צריכת הדלק הרשמיים שהיצרניות מפרסמות הנעים בין 27.8 קילומטרים לליטר באוריס ל-25.6 קמ"ל באיוניק.
אנו רשמנו בממוצע, בנהיגה שפויה, נתונים סביב 15-16 קילומטרים לליטר (נירו 15.1, אוריס 15.5 ואיוניק 15.8) ויש להניח שאם החיסכון יהיה נר לרגלכם תוכלו להגיע גם לממוצעים של סביב 17-19 קילומטרים לליטר.

שורה תחתונה

שלושת המתמודדים במבחן זה הם מכוניות משפחתיות ראויות בזכות עצמן המציעות כבונוס יחידות הנעה היברידיות מוצלחות, זאת מבלי לגבות פרמיה כספית מוגזמת מעבר למקובל בסגמנט המשפחתיות.
האוריס, במיוחד בגרסת הסטיישן, מציעה, מעבר למוניטין המצוין של טויוטה בשוק הישראלי, שימושיות משפחתית טובה, אבזור נדיב ומאז מתיחת הפנים גם מערכות בטיחות מתקדמות, אולם אל מול הצמד הקוריאני החדש היא מרגישה מיושנת ומסיימת את העימות הזה במקום השלישי.

ההכרעה בקרב על המקום הראשון קשה הרבה יותר ולמרות שלמעשה מדובר בצמד מכוניות החולקות, כאמור, את אותה פלטפורמה ומערכת הנעה ומצוידות באותו אבזור בטיחות מתקדם ומחיר כמעט זהה, ממש לא מדובר בתאומות סיאמיות.

לכאורה, הנירו היה צריך לקחת את המבחן בהליכה משום שהוא מרווח ונוח יותר ומגיע בתצורה של רכב פנאי שממגנטת בשנים האחרונות את לקוחות כל הסגמנטים. אבל בניגוד לדגמי קיה המבוקשים דוגמת הפיקנטו והספורטאז' שאין ספק שניתן לזקוף חלק לא מבוטל בהצלחתם לעיצוב המרהיב, הנירו מתקשה להרשים ועל אף שיש בו את כל המרכיבים הנדרשים מרכב פנאי הוא לא מספק את אפקט הלייף-סטייל המתבקש ולא מציע עמדת ישיבה גבוהה ושלטת.
גם תא הנוסעים של הנירו מעט מאכזב ושבלוני ולא משדר חדשנות, ואי אפשר שלא להזכיר את מערכת המולטימדיה מדור קודם ללא ניווט ועם מסך קטנטן.

האיוניק אמנם לא תסובב ראשים, אבל היא מציגה עיצוב מגובש יותר ומציעה תא נוסעים, אולי לא מבריק, אבל יותר מזמין מזה של הנירו ובנוסף היא כוללת מערכת מולטימדיה מרשימה (בהתקנה מקומית אמנם) עם מסך ענק, קישוריות לרשת, ווייז ועוד פיצ'רים מעולם הסמארטפונים שבוודאי יקרצו מאוד ללקוח הממוצע ומשלימים את התחושה שמדובר ברכב שלם וחדשני יותר מהנירו.

על קו הסיום, עם לא מעט יתרונות לכל אחד מהמתמודדים הקוריאנים, ההכרעה היא בעיקר עניין של טעם וסדרי עדיפויות בין ניחוחות קלים מעולם רכבי הפנאי בקיה לתא נוסעים מזמין ומולטימדיה חדשנית ביונדאי.

צילומים: נעם וינד
בחנו: אופיר דואק, אלדר נוימן ונעם וינד

The post היברידית לכל פועל: טויוטה אוריס מול יונדאי איוניק וקיה נירו במבחן appeared first on TheCar.

יבואני סיטרואן לישראל זרקו לאחרונה פצצה: C1 בסיסית וידנית – עם מחיר מחירון של 50,000 ש"ח – טוענת לכתר המכונית החדשה הכי זולה שמוצעת כרגע בישראל.

כמובן שכדי להגיע למחיר נמוך צריך לוותר על הרבה מאד דברים – חלקם קריטיים ביותר עבור לקוח ישראלי כמו תיבת הילוכים אוטומטית, וחלקם סתם אהובים – כמו מערכת מולטימדיה או מרימי חלונות ליושבי המושבים האחוריים. בנוסף צריך גם להסתפק במכונית קטנה עד קטנטנה.

C1 היא אמנם המכונית החדשה הזולה ביותר שמוצעת כרגע, אבל בסביבת המחיר שלה מוצעות לא מעט מכוניות אחרות – החל בדאצ'יה סנדרו שעולה 55,000 ש"ח בגרסתה הבסיסית, דרך סוזוקי סלריו (59,000 ש"ח), שברולט ספארק (61,000 ש"ח) ויונדאי i10 שעולה 62,000 ש"ח, וכלה בעשרות רבות של דגמים של מכוניות משומשות בגדלים שונים ובנות גילאים שונים.

בנוסף, גם זירות ה-"0 ק"מ" מציעות מידי פעם הזדמנויות שונות בטווח המחירים שבין 50 ל-60 אלף ש"ח, ואילו "האוייב" הגדול ביותר של המכוניות החדשות הזולות ביותר הוא דווקא המימון הזול שמציעים מוסדות מימון שונים, אשר מפתה לקוחות רבים שלא להתפשר ולבחור במכוניות יקרות יותר.

על קו הזינוק שלנו ניצבות חמש מבין המכוניות החדשות הכי פחות יקרות שממתינות לכם באולמות התצוגה. צריך לומר מראש שאפילו חלק מן היבואנים שלהן נמנעו מלשלוח אותן אלינו בגרסאות הערומות באמת שלהן, ולכן הוסיפו פה ושם פריטי אבזור שמייקרים אותן ב-3,300-5,500 ש"ח או יותר. אלה סכומים משמעותיים כאשר מתמודדים על תואר "הזולה בישראל".

הנחות יסוד, הנחות ואנחות

על אף המחיר המפתה לכאורה, הנתונים מראים שהמכוניות הבסיסיות ביותר מהוות נישה מצומצמת מאד מתוך כלל המכוניות החדשות שנמכרות בפועל, ונשאלת השאלה אם התוצאה הזאת נוצרת בגלל ההיצע או הביקוש.

ייתכן שרוב הלקוחות למכוניות חדשות מעדיפים להשקיע עוד 10,000 – 15,000 ש"ח ולרכוש גרסאות אוטומטיות או מאובזרות יותר, אבל לא מן הנמנע שגם ליבואנים יש אינטרס להציע את המכוניות הבסיסיות הללו כ"לוסט לידר" – כלומר מוצר הפסדי בהגדרה אשר מטרתו לפתות את הלקוח אל האולם כדי למכור לו בסופו של דבר מוצר יקר יותר.

מכל מקום, במבחן הזה אנחנו מציבים לנגד העיניים שלנו את הלקוח אשר ראשית לכל רוצה "לקלף את הניילונים" מעל מושביה של מכונית חדשה ולהיות הבעלים הראשון שלה, ומתארים לעצמנו שהוא מבקש לקבל "הכי הרבה מכונית" תמורת הכי מעט כסף. לקוח זה בוחר במכונית חדשה בין השאר בזכות האחריות והשאיפה לשקט נפשי מבחינת אמינות, והוא מחפש מכונית חסכונית בדלק ובעלויות אחזקה.

אנחנו מתייחסים במלוא הרצינות להפרש של 12,000 ש"ח בין C1 לבין יונדאי i10 – הזולה והיקרה בהשוואה זאת, ומניחים שכל שקל חשוב, אחרת היה הלקוח שאנחנו שמים לנגד העיניים בוחר בגרסאות האוטומטיות ו/או במנועים בנפח 1.2 או 1.4 ליטר.

בכך, אגב, שונה ההשוואה הנוכחית אפילו מן המבחן שבו נהגנו על הגרסאות האוטומטיות, והיקרות יותר כמובן, של סוזוקי סלריו, טויוטה אייגו ויונדאי i10 – ובשקלול התוצאה הסופית נשים דגש רב על הרגישות למחיר.

הנחה חשובה נוספת שלנו היא שהממדים של המכונית, במקרה הזה, הם לא הסיבה שהלקוח הזה הגיע לכאן אלא התוצאה: לא מדובר בקהל טבעי למכונית מיני עירונית אלא במי שנאלץ להתפשר על הגודל לטובת המחיר.

לקוח טיפוסי למכונית כזאת יכול להיות מי שצריך מכונית לעסק שלו – למשל כדי להעביר פריטים קטנים או איש מכירות בין נקודות שונות, מי שזקוק לכלי רכב עירוני בסיסי, או מי שרוכש מכונית שניה או שלישית במשפחה עבור נהג צעיר.

על קו הזינוק

את C1 אתם מכירים גם בשתי גרסאות אחרות שלה, תחת שם הדגם 108 והסמל של פיג'ו או השם 'אייגו' והסמל של טויוטה. שתי אלה נבדלות ממנה מעט בעיצוב החיצוני (בעיקר 'אייגו') וברמות האבזור והמחיר, ושלושתן מיוצרות יחד במפעל משותף לפיג'ו-סיטרואן ולטויוטה בצ'כיה. המנוע של C1 הוא של טויוטה, וכמו המנועים של סוזוקי, שברולט ויונדאי זהו מנוע תלת צילינדרי בנפח ליטר אחד.

שברולט ספארק, כעת בדור השני שלה, היא המכונית החדשה בחבורה שלנו, וגם סוזוקי סלריו די חדשה אצלנו, ולעומתן יונדאי i10 – אחותה של קיה פיקנטו – היא כבר מכונית ותיקה יחסית והשניה הכי נמכרת בישראל בקטגורית המיני.

שתי מכוניות חדשות נוספות נכנסות עם הצעה מעניינת לעולמן של הקטנטנות – ואלה MG3 מתוצרת סאיק הסינית – לה נקדיש כאן מבחן נפרד בקרוב, ודאצ'יה סנדרו שהיא מכונית סופר-מיני שעולה 55,000 ש"ח.

לנוכח הנחות היסוד שתוארו כאן אנחנו מפחיתים במבחן זה את הדגש על סעיפים שיכולים להיות קריטיים במבחנים אחרים – מי שקונה מכונית זולה מבין שהוא מתפשר בתחומים כמו נוחות ופינוקים אבל גם על ביצועים – ומתמקדים יותר מכל בשימושיות.

למרות שנספר לכם מה היו תוצאות תצרוכת הדלק של המכוניות במבחן הזה – וזהו נתון מאד חשוב כאמור – צריך להזהיר מראש שאנחנו נוהגים נהיגה לא חסכונית כדי להסיק מסקנות חשובות בנוגע להתנהגות הכביש של המכוניות, ובחיים האמיתיים יצליחו נהגים עם רגל עדינה להשיג תצרוכת דלק הרבה יותר טובה (אבל סדר המכוניות בדרוג כזה יהיה ודאי שונה).

עיצוב

על אף שכאמור זהו לא סעיף קריטי אנחנו מניחים שיש לו חשיבות – ודאי עבור לקוחות פרטיים ועבור צעירים, ובמקרה הזה גם קל מאד לבחור.

דאצ'יה סנדרו היא הגדולה בחבורה אבל אין בה יותר מידי חן, וגם סוזוקי סלריו לא תהיה מועמדת באף תחרות יופי. שברולט ספארק דווקא משובבת עין בזכות עיצוב נעים וצעיר יחסית, ואילו C1 אמנם קטנה, וגם נראית כך, אבל היא ללא ספק העליזה והתוססת בחבורה. בין לבין ניצבת יונדאי i10 שנהנית (או סובלת) מכל העולמות – היא נראית מיושבת למדי ומעוצבת באופן שמקנה לה תחושת גודל טובה, והיא מעוגלת מספיק כדי להיראות צעירה ומודרנית.

עיצוב, במידה רבה, תלוי בעין המתבונן אבל בין חמשת הבוחנים כאן ניצחה ספארק ברוב קולות, C1 שניה ויונדאי i10 שלישית.

עיצוב הפנים, במבחן הספציפי הזה, כרוך יחד עם תחושת האיכות מפני שאנחנו מדברים על מכוניות בסיסיות בהגדרה ולא מפנקות בעליל, ולכן מוטלת על כל פס צבע וקרן אור החובה לעשות את החיים שלנו קצת פחות נוגים. גם כאן, סלריו וסנדרו הן שתי המכוניות הפחות מוצלחות, כל אחת מסיבות אחרות.

סלריו מדופנת בפלסטיקה שחורה ודקה שכאילו מתאמצת לייצר תחושה זולה, ואין כל חן מיוחד בעיצוב שלה. המכונית הזאת מזכירה לנו כל הזמן כמה חסכנו אבל גם מה המחיר של החסכון הזה.

סנדרו מעוצבת בסגנון שהוא גם חסכני וגם מיושן, וסובלת מהנדסת האנוש הייחודית לדאצ'יה ולאו דווקא במובן החיובי (מתגי הרמת חלונות שממוקמים לא טוב, צופר שמופעל ממוט משמאל להגה, כיוון מוזר לגובה המושב ועוד). הדיפונים והריפודים שלה נראים מיושנים ואפורים אבל קצת יותר טובים מאלה של סלריו.

ספארק משדרת תחושת איכות גבוהה יותר בזכות עיצוב מודרני ושימוש בפלסטיקה וחומרי דיפון איכותיים יותר, והשיפור המשמעותי ביותר יחסית לדור הקודם שלה הוא לוח שעונים נורמלי ונעים לעין.
אבל לא הכל מושלם: לעומת חלק עליון נעים למראה ולמגע של הדאש-בורד, איכות הפלסטיקה הופכת פחות מוצלחת ככל שיורדים כלפי מטה, והסך הכל משדר תחושה פחות נעימה ועליזה מאשר ב-C1.

מצד שני, C1 משדרת מסר יותר צפוף ולכן גם פחות שימושי, לכן ספארק לוקחת אותה בנקודות בודדות.

מנצחת ברורה בסעיף עיצוב הפנים היא יונדאי i10 אשר לא רק משלבת אינסרטים צבעוניים לתוך פלסטיקה יותר איכותית אלא גם מאורגנת טוב יותר סביב הנהג ומייצרת תחושת ישיבה טובה יותר.

הנדסת אנוש, שימושיות

סביבת הנהג של כל המכוניות כאן "חסכונית" וצפופה, אבל מי שמפשלת הכי הרבה היא שברולט ספארק אשר לא מציעה אפשרות לכוון את גלגל ההגה לגובה (אף אחת כאן לא מאפשרת כיוון למרחק) או שינוי של גובה המושב ולכן גוזרת עלינו תנוחת נהיגה בינונית עד גרועה מאד, בהתאם למבנה הנהג.

לסיטרואן יש את צמד המושבים הקדמיים המגניבים ביותר והם גם נוחים ותומכים לא רע, אבל סביב הנהג אין מספיק תאי אחסון ומקומות להניח בהם חפצים.
גם בסיטרואן וגם בשברולט מרוכז רוב העניין של סביבת הנהג בתוך מסך מגע שבמרכז הקונסולה – מאד גדול בספארק ודי גדול ב-C1, אך זה מוצע רק בגרסאות המאובזרות יותר, כך שהגרסאות הבסיסיות מאבדות את האטרקציה העיקרית.

יונדאי מציעה סביבת נהג טובה ונוחה, אם כי בימינו כנראה שאי אפשר להסתדר בלי דיבורית (כמו גם ב-C1) ולכן תידרש התקנה של מערכת מקומית.

רמת השימושיות של המכוניות האלה נגזרת ראשית לכל מן הגודל הפיזי והמרחב הפנימי שלהן, וכאן ניצבת מצד אחד דאצ'יה סנדרו – היחידה שמתקרבת להושבה סבירה של חמישה נוסעים ובקיצוניות האחרת סיטרואן C1 בעלת ארבעה המושבים.

בשונה מכל האחרות כאן סנדרו היא מכונית סופר-מיני, כלומר מקטגוריית גודל גדולה יותר, ומראש זה מקנה לה יתרון – ודאי במושב האחורי ובתא המטען.
המושב האחורי של סנדרו לא רק מרווח אלא גם נוח ביחס לאחרות, ושני מבוגרים יושבים בו כשסביבם מרחב פנימי מכובד ומרחב ראש טוב מאד.

למי שמתכנן להניח פעוטות עם מושבי בטיחות יהיה קל יותר בסנדרו, וזאת גם היחידה בחבורה הזאת שתאפשר לו לקפל עגלת ילדים לתוך תא המטען שלה.

בקיצוניות האחרת, כאמור, נמצאת מכונית ה-50 אלף שקלים שלנו עם תא מטען סמלי לחלוטין – מי שירצה להעמיס משהו גדול מתיק יד יצטרך לקפל את המושב האחורי, אבל באופן קצת מפתיע שני המושבים האחוריים שלה דווקא נוחים למדי עבור שני מבוגרים. אלה לא ייהנו ממרחב פנימי אמנם, ומרחב הראש שעומד לרשותם מאד מצומצם, אבל המושבים עצמם גבוהים ונוחים ולכן תנוחת הישיבה עליהם טובה מאד.

את המקום השני מבחינת המרחב הפנימי לוקחת בקלות סוזוקי סלריו, וזו מציעה ליושבי המושב האחורי לא רק את מרחב הרגליים הטוב ביותר אלא גם מרחב ראש מכובד מאד.
המסעד אמנם זקוף מידי, אבל המושב עצמו גבוה ולכן לא דורש כיפוף ברכיים, מה שמשפר את הנוחות לאורך זמן.

יונדאי i10 ניצבת כמעט כתף מול כתף עם סלריו, המושב האחורי שלה נמוך יותר ולכן פחות נוח אבל סך המרחב טוב והתחושה מכובדת ואיכותית יותר.

שברולט ספארק מאכזבת בכל הקשור למרחב במושב האחורי מפני שהיא קצת יותר צרה וצפופה מן היונדאי, וגם תא המטען שלה קטן ופחות שימושי.

התנהגות, ביצועים

התנהגות הכביש, במקרה שלפנינו, לא חשובה במובן של הנאה מנהיגה אבל מאד חשובה לבטיחות האקטיבית, ובתחום זה המובילות – כל אחת מסיבות אחרות – הן יונדאי עם התנהגות מאד רגועה ומעוררת ביטחון ודאצ'יה עם תחושת יציבות שעולה על כל האחרות, ועם כושר ספיגת מהמורות טוב. I10 משדרת מסר יותר מדויק אבל סנדרו מצליחה להתמודד טוב יותר עם תלאות האספלט ועם שינויי כיוון מהירים.

סיטרואן C1 היא לא רק מכונית טובה מבחינה דינמית אלא גם הכי מהנה לנהיגה מבין החמש כאן, והמדויקת ביותר, אבל היא מכונית תזזיתית שלא בהכרח תתאים טוב מן הדאצ'יה לשימושים משפחתיים.

התנהגות הכביש של ספארק פחות טובה משל הנזכרות לעיל גם בגלל היגוי קליל אבל בעיקר בגלל שליטה פחות טובה בגלגול הגוף וחוסר דיוק באופן כללי, אשר פוגמים בתחושת הביטחון.
עדיין, זאת התנהגות טובה מזו של סלריו, שהיא המכונית ששידרה לנו הכי פחות ביטחון בנעשה על הכביש.

גם את סעיף הביצועים לוקחת סנדרו עם ידיים קשורות מאחורי הגב, פשוט מפני שהמנוע שלה הוא הארבעה-צילינדרי היחיד כאן ובעל נפח גדול ב-20% מהאחרות.
זה לא מנוע חדיש במיוחד אבל באופן יחסי הוא שופע ונעים והיחיד כאן שמתקל בקלות נסיעה בתפוסה מלאה ובעליות.

מבין מנועי ה-1.0 ליטר בולט לטובה זה של סיטרואן, אלא שהוא משודך לתיבת הילוכים בעלת יחסי העברה מאד ארוכים – מן הסתם לטובת חסכון בדלק – וזו פוגמת בתחושת הכח והנמרצות.
תחושת הביצועים של ספארק ושל i10 די דומה, ואילו סלריו אחרונה גם בתחושת הכח שלה.

נוחות

נוחות הנסיעה נגזרת משני תחומים שונים: אופי הפעולה של המתלים ורמת האיכות של המכונית עצמה.

דאצ'יה סנדרו היא בבסיסה מכונית צרפתית (מבוססת על קליאו דור קודם) שגם מתנהגת כמו צרפתית, עם זויות גלגול ניכרות ושיכוך מהמורות רך יחסית.

בהנחה שרוב השימוש במכוניות אלה יהיה עירוני, סנדרו היא המכונית הכי נוחה כאן, והיחידה שלא ממש מתפרקת לתוך מהמורות וחוזרת מהן בנוקשות אלא מתקלת אותן בדרך פחות מפרק עצמות.

מצד שני, איכות ההרכבה של סנדרו לא טובה, או שהתכנון שלה לא מבריק, ולכן זאת המכונית המרעישה ביותר והיא לא מצליחה לבודד את צלילי המנוע ואת רעש הרוח והדרך.

שברולט ספארק, מצד שני, משדרת את תחושת האיכות הגבוהה ביותר גם בזכות שיכוך הרעשים הטוב ביותר וגם מכיוון שהיא מורכבת טוב ומצוידת המתלים בעלי כושר ספיגה מרשים מאד.

הבאה בתור היא סיטרואן C1 בזכות מתלים מאד איכותיים ושליטה טובה בקצב הגלגול. זאת מכונית קופצנית אמנם אבל היא לא מתרסקת לתוך המהמורות, ונקודת התורפה שלה היא יכולת בינונית של שיכוך רעשים, מה שהופך בעיקר את רעש המנוע למאד נוכח.

יונדאי, שהיא מכונית קופצנית למדי אבל לא מתרסקת לתוך המהמורות, ושיכוך הרעשים שלה טוב למדי, פחות נוחה מהסיטרואן אבל יותר נוחה מסוזוקי סלריו שהיא מכונית קופצנית – בעיקר במהירויות נמוכות. גם שיכוך הרעשים בסלריו לא להיט והיא משדרת תחושה פחות איכותית מן האחרות.

אבזור

סנדרו היא היחידה שמצוידת בארבע כריות-אוויר ולא בשש, ורק בה וב-C1 לא מותקנת מערכת מובילאיי כציוד תקני ואין חיישני לחץ אוויר בגלגלים.
סנדרו וסלריו הן היחידות שמוצעות עם 4 מרימי חלונות ועם מראות מתכווננות חשמלית. ובסלריו תקבלו גם חישוקי גלגל קלים. יונדאי וסיטרואן, כאמור, לא מציעות דיבורית BT וסיטרואן לא מציעה מערכת שמע מקורית

שורה תחתונה

בסוף היום מפרידים 12,000 שקלים בין סיטרואן C1 לבין יונדאי I10, וזהו סכום מאד משמעותי בהשוואה כמו זאת. עבור כל מי שנוהג לבדו במכונית, או עם נוסע אחד נוסף, כנראה שאין לכך הצדקה לנוכח הנחות היסוד שאיתן יצאנו לדרך.

C1 היא אמנם הקטנה והצפופה מבין החמש כאן, והאבזור שלה בסיסי מאד, אבל היא נוחה יחסית, זריזה, מהנה לנהיגה ומאד יפה.
תמורת 5,000 ש"ח נוספים אפשר לקנות את דאצ'יה סנדרו, שהיא המכונית הגדולה והמרווחת מבין החמש, ולכן גם השימושית ביותר עבור מי שנוסע נסיעות בינעירוניות ארוכות יחסית.

סנדרו היא מכונית מיושנת מבחינת תחושת תא הנוסעים שלה, והתחושה בה פחות איכותית מאשר במכוניות מודרניות, אבל תחושת "התמורה לכסף" שהיא מציעה נוכחת מאד.

בתנאי המבחן צרכו כל המכוניות ליטר דלק אחד למרחקים שנעו כ-10 קילומטר לסנדרו לבין כ-13.5 ק"מ ל-C1, אבל בנסיעה רגועה, בתדלוק במשאבה, הגענו לכמעט 15 קמ"ל ביונדאי i10 ותוצאה דומה בסיטרואן, ולכמעט 17 קמ"ל בסלריו. בשימוש שגרתי אפשר להניח שסלריו ו-C1 יהיו החסכוניות ביותר בדלק וסנדרו – בגלל המשקל הגבוה יותר והמנוע הפחות חדיש, תצרוך יותר דלק.

ההכרזה שלנו על מנצחת בהשוואה הזאת תלויה, כפי שנסביר, בסוג הלקוח, אבל די קל לנו להכריז על המפסידות.

סוזוקי סלריו היא ככל הנראה המכונית החסכונית ביותר בדלק וגם המאובזרת ביותר בקבוצה הזאת, והיא גם בין המרווחות.
אלה פחות או יותר הדברים היחידים שעומדים לזכותה בעוד שכנגדה ניצבים התנהגות כביש פחות טובה, עיצוב לא מבריק, רמת נוחות בינונית, ומעל לכל תחושה מבאסת של דלות וחסכון, והיא גם יותר יקרה מסיטרואן ודאצ'יה, לכן בכל אחד מארבעת המתארים שלנו היא ניצבת אחרונה.

דאצ'יה סנדרו היא המנצחת וגם המפסידה של המבחן, כפי שנסביר בהמשך, ואילו שברולט ספארק היא לכל היותר מכונית בינונית בכל דרך שבה מסכמים את המבחן.
מצד אחד זאת מכונית יפה, אולי הכי יפה מבין החמש, והיא ללא ספק גם נוחה מבחינת שיכוך המהמורות ושיכוך כל סוגי הרעשים מקנה לה תחושת איכות טובה.

אבל למעט ה-C1, הספארק היא המכונית הפחות שימושית מכל האחרות  בגלל תא נוסעים מעט יותר צפוף ותא מטען קטן, התנהגות הכביש שלה לא מדהימה וגם הביצועים לא מרגשים.ספארק היא מכונית חדישה ולא מעליבה, ודאי יחסית לסלריו, ובתצורה היותר יקרה עם מסך מגע מרכזי ומערכת מולטימדיה חביבה היא אפילו מכונית חיננית, אבל לא מספיק כדי להתעלות על יונדאי i10 בדברים מסוימים ועל סיטרואן בדברים אחרים. בתצורה הזולה שלה היא לא מספיק זולה כדי להעדיף אותה על-פני יונדאי i10 האיכותית ממנה או על-פני מכוניות פחות יקרות.

בסוף היום אנחנו מביטים בארבע קבוצות של לקוחות פוטנציאליים, הראשונה בהן הם חבר'ה צעירים שלא מתעניינים יותר מידי בנעשה במושב האחורי אבל אין סיכוי שהם ירצו לקנות דאצ'יה סנדרו מיוזמתם.

סיטרואן C1 היא המכונית הצעירה ביותר ברוחה ובעיצובה, ועל אף יחסי ההעברה הארוכים של ההילוכים שלה היא גם המכונית התוססת ביותר, המהנה יותר לנהיגה, הנוחה ביותר על אף קופצנותה והקלה יותר לתמרון בעיר. ספארק צפויה לקחת את המקום השני בקרב צעירים ואחריה i10.

עבור לקוחות מבוגרים, אחרי ילדים, שמבקשים לעצמם כלי תחבורה אמין, שימושי וזול, המנצחת הברורה היא i10 שמספקת את השילוב היעיל והטוב ביותר של נוחות ושימושיות, אם כי גם סנדרו יכולה להיות בחירה טובה בזכות מחיר נמוך יותר ועל אף תחושת איכות פחות טובה.

משפחות צעירות, שמכונית כזאת היא ראשונה או שניה אצלם, יעדיפו את סנדרו למרות שהיא פחות אטרקטיבית בעיצובה ובתחושת תא הנוסעים שלה.
זאת המכונית השימושית ביותר כאן, היא נוחה, התנהגות הכביש שלה בטוחה, והמנוע שלה חזק יחסית ונינוח. זאת גם המכונית המשתלמת ביותר מבחינת תמורה למחיר וכך מנצחת המפסידה של קטגוריה אחת את הקטגוריה האחרת.

קבוצה רביעית ואחרונה היא בעלי עסקים שצריכים כלי רכב זול לעובדים שלהם, ומבחינתם אין היגיון לשלם 5,000 ש"ח נוספים תמורת סנדרו מפני ש-C1 חסכונית יותר בדלק ולא תהיה פחות אמינה או סחירה ממנה.
המנצחות שלנו, לכן, הן שתי המכוניות הפחות יקרות בהשוואה הזאת, כל אחת לקהל מעט אחר – C1 לצעירים ולבעלי עסקים, סנדרו למשפחות צעירות עם ילד אחד או שניים.

צילומים: נעם וינד
בחנו: גיל מלמד, נעם וינד, אופיר דואק, אלדר נוימן וגל כרמי 

The post המכוניות הכי זולות בישראל במבחן appeared first on TheCar.

אין כמעט מחמאות שלא הורעפו על קיה ספורטאז' בשנתיים האחרונות, ובצדק. מאז שהיבואנית והיצרנית תפרו לנו את גרסת ה-1.6 ליטר האוטומטית, והציבו אותה אצלנו במחיר של מכונית משפחתית קומפקטית, ספורטאז' ניצח לא רק את כל המבחנים ההשוואתיים שבהם השתתף אלא קרע גם את טבלת המכירות – וזאת בזכות ולא בחסד.

הוא נראה טוב, קולע בול לסנטימנט האופנתי ביותר של שוק הרכב – קטגוריית הקרוסאוברים המתנפחת במהירות – נוסע נחמד מאד ומגיע עם חבילת אבזור נדיבה ועם חותמת חשובה עבור צרכן ישראלי: סמל של יצרנית רכב מן המזרח הרחוק (למרות שהוא מיוצרת באירופה…).

היבואנית והיצרנית שיחקו אותה בענק לפני כשנה עם הולדת הדור החדש של ספורטאז' כאשר העלו את המחיר שלו במשורה, והגדילו את הערך שלו באמצעות מערכות בטיחות אקטיביות שכמותן אף אחד אחר לא מציע. לא פלא, לכן, שספורטאז' עקף את מכירותיהן של טויוטה קורולה וקיה פיקנטו ואנחנו מדברים היום על הדגם הנמכר ביותר בישראל.

כאשר רנו נכנסה לפלח השוק הזה, לפני כחצי שנה, היא הייתה חייבת למצוא חריץ שדרכו תשחיל את קדג'אר החדש שלה – יתרון יחסי שיאפשר לו להתגבר על הרתיעה של ישראלים לא מעטים מפני מוצרים אירופאים בכלל וצרפתים בפרט. אנשי רנו זיהו את נקודת התורפה העיקרית של ספורטאז' ושל אחיו לבית יונדאי, 'טוסון': מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר אשר אינו בין המתקדמים בעולם ולכן גם לא חסכוני, בלשון המעטה.

התשובה של קדג'אר היא מנוע טורבו-דיזל חסכוני שמחובר לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול, וזה מספק כ-50% יותר קילומטרים לליטר בעת נהיגה חסכונית ותחושת כח טובה יותר כמעט בכל מצבי הנהיגה.
יבואני רנו הצליחו אמנם למקם את גרסת הטורבו-דיזל באותה גזרת מחיר של ספורטאז' וטוסון, אבל לא אבזרו את קדג'אר באבזור בטיחותי ברמה של ספורטאז' ולכן הגענו למבוי סתום כאשר עימתנו אותם זה מול זה.

למרות שהשאיפה שלנו היא להצביע על מנצח ברור בכל מבחן השוואתי – העימות הזה הסתכם בשוויון שנבע מן החוזקות הראויות להערכה של ספורטאז' מצד אחד ומנגד מן היתרון הכלכלי של מנוע הדיזל של קדג'אר עבור מי שנוסע הרבה. אבל מכיוון שרק חמור לא משנה את דעתו, ובגלל שכאשר משנים את הפרספקטיבה מתגלה תמונה שונה, אפשר לומר שהתרומה הראשונה של פיג'ו 3008 החדש – עוד לפני כל דבר אחר – היא שהוא עזר לנו להכריע סופית את המבחן הקודם ולקבוע שספורטאז' 1.6 בנזין אטמוספירי אוטומטי עדיף על קדג'אר 1.5 טורבו-דיזל רובוטי.

איך הגענו למסקנה הזאת ומה זה אומר לגבי מיקומו של 3008 בחיים? הישארו איתנו.

עיצוב ומיצוב

על פיג'ו 3008 החדש נהגנו כבר בהשקה הבינלאומית לעיתונות וגם בישראל, וקשה לנו להסתיר את ההתלהבות ממנו.
ההתלהבות נמשכה גם כאשר נחת בארץ והוצע עם תג מחיר אטרקטיבי של 140 אלף ש"ח יותר לגרסת הטורבו-דיזל (שאמורה להיות יקרה יותר מגרסת הבנזין), – מה שממקם אותו ראש בראש מול ספורטאז' (שמחיר המחירון שלו מעט נמוך יותר) וקדג'אר דיזל.
מעל לכל בולטת העובדה שהצרפתים "עשו תיקון" עם הדור השני של הכלי הזה ולקחו ברצינות את הרעיון של קרוסאובר בלי לשכוח שרוב הלקוחות עדיין מחפשים משהו שמזכיר להם "ג'יפון".

אפשר להבין את מי שיחשבו שהעיצוב של 3008 מעט מוגזם, בעיקר בחלקו הקדמי, אבל אף אחד לא יוכל לטעון שזה לא כלי יפה, מעט נועז אפילו, ומאד מושקע מבחינת הירידה לפרטים.
העיצוב המלהיב של 3008 בולט במיוחד, תרתי משמע, בעידן שבו ספורטאז' זוכה (בצדק) לגדוש את כבישי ישראל עם מספר שיא של עותקים, וכך מציע ערך מיוחד לכל מי שלא אוהב לנהוג עם העדר.
מכל מקום, בהשוואה הספציפית שלפנינו אין ספק ש-3008 הוא הכלי הנאה והמושקע ביותר מבחינה עיצובית, ומכיוון שהכח המניע העיקרי מאחורי המעבר לקרוסאוברים הוא הפוזה שלהם – מדובר ביתרון חשוב ומשמעותי. עיצובו של 3008 מזקק את העימות בין ספורטאז' לקדג'אר בכל התחומים, וראשית לכל מדגיש את העובדה שלא נס ליחו של ספורטאז'.

נזכיר שבין הדור הנוכחי של ספורטאז' לבין הדור שקדם לו, זה שהצית את המהפכה, שמרו מעצבי קיה על המראה הבסיסי, העגלגל והנעים של הכלי, ועבדו בעיקר על החזית שנראית כעת נכונה ומודרנית יותר.

כעת, כאשר כבר התרגלנו לפרצוף הזה, ברור שהצלחת העיצוב נובעת מכך שהוא מספיק סולידי כדי שלא להיות מוחצן וצעקני אבל בעל פרופורציות נכונות מאד שמשדרות את תחושת ה"ג'יפון".

קדג'אר, מבחינה עיצובית, לא היה פורץ דרך ומלהיב כמו אחיו הקטן – קפצ'ור, אבל היה משהו נעים ונכון בקווים המעוגלים שלו, לפחות עד הרגע שבו הוא ניצב לצד 3008.

בפרספקטיבה הזאת נראה קדג'אר די סתמי, נמוך וקטן מכדי להיות "קרוסאובר", ופחות מיוחד מדגמים מודרניים אחרים של רנו.

מבחינת המיצוב סובלות שתי הצרפתיות מאותה בעיה, לפחות בעיניי כל מי שמקובע ולא מכיר בעובדה ששתיהן עשו דרך ארוכה בכל הקשור לאמינות ולעלויות תחזוקה: מוצרים יפנו-קוריאנים נתפסים בישראל כאמינים יותר, ולכן סחירים יותר, מאשר מוצרים אירופאים, ולא משנה העובדה ששלושת הכלים שלפנינו מיוצרים באירופה.

צריך להניח, אבל זאת הנחה בלבד, שהעיצוב הייחודי של 3008 – שהוא בעיניי הדגם המוצלח ביותר של פיג'ו מבחינה עיצובית כרגע – יכול לשבור את הקרח עבור לא מעט אנשים שהתנדנדו עד כה על הגבול. העיצוב הזה יכול להיות "שובר שוויון" שישכנע אותם לקחת את הסיכון ולהתנסות, וההערכה שלי היא שהפעם הם יגלו שלא הייתה סיבה להאמין לסטריאוטיפ.

עניין חשוב מבחינה מיצובית נוגע למנועים, בעיקר כשלוקחים בחשבון את השמרנות הישראלית בכלל ובפרט את הרתיעה הלא מוצדקת ממנועי דיזל.
מצד שני, הדיזלים מככבים במהלך השנים במכירות של ג'יפים וג'יפונים ולרוב הם יקרים יותר, לכן אפשר להניח שגם מי שבוחרים בקרוסאובר יידעו להעריך את יתרונותיהם בתחום החסכון בדלק.

שימושיות, עיצוב פנים

סיבה טובה להעדיף קרוסאובר על-פני מכונית נוסעים היא רמת שימושיות גבוהה יותר בזכות המבנה המוגבה אשר מקל על הכניסה והיציאה לכלי, על נוחות ההצבה של מושבי בטיחות ופעוטות בתוכם, ועל הישיבה בהם באופן כללי.

ספורטאז' מדגים יפה מאד את היתרונות האלה עם ארבעה מקומות ישיבה מרווחים מאד למבוגרים ומקום חמישי, אמצעי, שלא תרצו לשהות בו לאורך מאות קילומטרים אבל תעדיפו אותו על-פני כל מכונית משפחתית קומפקטית שבנמצא.

כאשר משווים בין השלושה הוא בולט במושב האחורי הגבוה יותר, ולכן גם כזה שדורש פחות כיפוף ברכיים, ובמרחב הכתפיים העדיף שלו, אולם 3008 מציע מרחב ראש טוב יותר (חשוב לנוסעים גבוהים) ומושבים יותר נוחים.
ל-3008 יש ריצפה שטוחה, וזה יתרון, לכן חבל שהמעצבים שלו יצרו תעלת מיזוג בולטת כל כך, והתוצאה היא שמי שמסיע שלושה נוסעים מאחור יעדיף את ספורטאז' ומי שמסיע בעיקר שניים יעדיף את 3008.

קדג'אר מפסיד את הקרב על המושב האחורי מפני שהוא הצפוף מבין השלושה, מרחב הראש בו הוא הקטן ביותר ואין לו פתח מיזוג ליושבים מאחור.

תאי המטען של שלושת הכלים נוחים ומרווחים כמובן מאלה של מכוניות נוסעים קומפקטיות אבל גם כאן קדג'אר מפסיד לספורטאז': נפח המטען שלו אמנם גדול יותר אבל הוא מעוצב פחות טוב.

מי שלוקח בקלות את תת הסעיף הזה הוא 3008 עם תא המטען הגדול ביותר ועם סף ההטענה הנמוך יותר, מה שמאפשר, למשל, הטענה נוחה של עגלות ילדים ושל קניות מהסופר.

אחת הטענות שלנו כלפי ספורטאז', גם בדור הקודם וגם בנוכחי, היא לגבי עיצוב הפנים השחור והקודר שלו, והפלסטיקה המעט קשיחה מידי.
לזכותו צריך לומר שסביבת הנהג מעוצבת בדרך פשוטה ולא מתחכמת ולכן היא נוחה מאד לשימוש ונראית עמידה לאורך זמן, וכבר הגרסה הבסיסית ביותר מגיעה עם מערכת מולטימדיה מקומית עם מסך מגע גדול ורמת אבזור מכובדת.

תנוחת הישיבה טובה ושולטת, הנדסת האנוש טובה, ולמעט עודף ה"שחור בעיניים" הדבר המפריע היחיד הוא בלם החניה ה"אמריקני" בתצורת דוושה.

3008 הוא ההיפך הגמור בכל הקשור לעיצוב הפנים, עם סביבה מאד מתחכמת, גלגל הגה קטנטן (שאני אישית לא אוהב כלל), הרבה סוגי פלסטיקה ותחושת עושר כללית שממצבת אותו לפחות חצי קטגוריה גבוה יותר מבחינת תחושת ה"פרימיום" שהוא משדר. לוח השעונים המרכזי, שמעל להגה, הוא למעשה מסך מוקרן, ועל מסך המגע האמצעי, בגודל 8 אינטש, יש תפריטים בעברית.

מהנדסי פיג'ו לא הצליחו להיגמל מן ה"צרפתיות" שלהם ולכן ישנם יותר מידי דברים מעצבנים בתפעול של הכלי הזה – בעיקר בכל מה שקשור בהפעלת פונקציות שונות דרך מסך השליטה המרכזי אבל גם בפעולות פשוטות כמו העברת הילוכים, וזה ממש חבל מפני ש-3008 מעלה את היושבים בו לדרגת איכות גבוהה בהרבה מן המקובל בקטגוריית המחיר שלו.

קדג'אר נמצא בין לבין ולכן פוסח על שתי הסעיפים. מצד אחד יש לו עיצוב פנים עגלגל ויותר מושקע מזה של ספורטאז' אבל הוא עדיין שחור וחסר ייחוד, וכאשר נכנסים אליו לאחר ישיבה בפיג'ו הוא נראה לפתע דל מאד ופשוט מידי.

מערכת המולטימדיה שלו דוברת עברית ומציעה את הממשק הטוב מבין השלוש, אבל זה פחות או יותר הדבר הטוב היחיד שאפשר לומר על סביבת הנהג, בעיקר לנוכח העובדה שתנוחת הנהיגה נמוכה ופחות נוחה מאשר בשני המתחרים.

את סעיף עיצוב הפנים לוקח 3008 בהליכה ובעיניים עצומות למרות התסכול המיותר שנגרם בגלל מערכת המולטימדיה, אבל ספורטאז' מחזיר מלחמה עם תחושה מאד עמידה וטובה, ושניהם מותירים את קדג'אר ואת המולטימדיה העדיפה שלו מאחור.

התנהגות כביש, נוחות

סיבה טובה להעדיף מכונית נוסעים על-פני קרוסאובר היא מרכז הכובד הגבוה יותר של הקרוסאוברים אשר מתחיל את הדיון בהתנהגות הכביש שלהם מנקודת פתיחה פחות טובה.

אבל מכיוון שהעם (והעולם) החליט שהוא עובר לכלים שמציעים לו יותר פוזה ותנוחת ישיבה מוגבהת כל שנותר לנו זה לבחור בכלים שגובים מאיתנו את התשלום הנמוך ביותר בגין המגבלה הזאת.

קדג'אר ו-3008 מבוססים שניהם על הפלטפורמות המודולריות החדשות והחדישות של היצרניות שלהם: קדג'אר על פלטפורמת CMF-CD שעליה בנויים גם מגאן, סניק ואספאס של רנו, וקשקאי, אקסטרייל ופולסאר של ניסאן. 3008 מבוסס על פלטפורמת EMP2 שמהווה בסיס ל-308 החדשה וגם ל-5008 שיגיע אלינו בעוד כמה חודשים.

ספורטאז' מבוסס על פלטפורמה ותיקה יותר שעליה מבוססות, בהתאמות שונות, יונדאי אלנטרה וקיה פורטה, יונדאי i30 וקיה סיד.

רנו ופיז'ו מונעות במנועי דיזל ולמרות שהן לא שוקלות יותר הן מייצרות תחושה מעט יותר כבדה בחרטום, והאופי השונה של מנועי הדיזל, עליו נרחיב בסעיף הבא, גוזר גם תחושת ניהוג אחרת מזו המוכרת לרוב נהגי ישראל.

מהנדסי קיה בחרו בכיול מתלים קשוח עם מהלך קצר, אבל באופן מעט מפתיע נראה שזהו כיול מתאים יותר לכבישי ישראל מזה של שתי הצרפתיות. ספורטאז' מקפצץ בקיפצוצים קטנים ומייצר תחושה מעט יותר ספורטיבית בעוד שגם רנו וגם פיג'ו בחרו בכיול רך ונמרח יותר שאמור לייצר נוחות נסיעה גבוהה יותר.

כאשר נוהגים על כבישי נהיגה בולטים ההבדלים בין ספורטאז', שמחזיק את עצמו טוב יותר ושומר על הקווים למרות שההיגוי שלו חסר תחושה ולא נעים, לבין 3008 שמייצר זויות גלגול והעברות משקל דרמטיות. בשני המקרים לא מומלץ לקחת את המשפחה לסיבוב מהיר, אבל נראה שקולות המחאה יגיעו קודם כל מן הנוסעים ב-3008.

קדג'אר, מבחינה זאת, ממוקם אי שם בין לבין עם נטייה לכיוון הרך והנמרח.

מי שנוהג לבדו, ויחליט לתקל כביש נהיגה, יגלה שבסופו של דבר 3008 מציע רמת התנהגות ואחיזה גבוהה יותר, במיוחד על צמיגי ה-225/55-18 שהוא נועל כ"הטבת השקה". 3008 בולט לטובה בזכות שיכוך רעשים מעולה אשר מבליט את נקודת התורפה של קדג'אר בתחום הנוחות ומדגיש את היתרון של ספורטאז' על-פני קדג'אר. שיכוך הרעשים בפיג'ו תורם המון לתחושת הרוגע בפרט ולתחושה הכללית שזהו כלי איכותי מאד, כלי "פרימיום" של ממש.

ברוב מצבי הנסיעה, בעיקר כשהיא בינעירונית ורגועה, 3008 בולט לטובה ברמת הנוחות שלו ומדגיש את חסרונותיו של קדג'אר – ובעיקר את ההמולה המוגזמת שקיימת בתוכו.
אלא שדווקא על-פני שיבושי האספלט שאופייניים לאיזורים עירוניים בולטת לטובה בחירת הכיול של מהנדסי קיה: על אף שהמתלים של ספורטאז' קשיחים יותר הם מבודדים את המהמורות במהירויות נמוכות.

ביצועים

כאשר מביטים בטבלת הנתונים נראה כאילו הקרב הוכרע עוד לפני שהחל. מנוע הבנזין האטמוספירי של קיה מספק 16.4 קג"מ של מומנט, מנוע הטורבו-דיזל של רנו מספק 25.5 קג"מ, ואילו מנוע הטורבו-דיזל הגדול יותר של פיז'ו מעניק לנו 30.6 קג"מ, כמעט כפול מתפוקת הכח של קיה. במציאות, למרות שספורטאז' מפסיד ל-3008 בסעיף הביצועים הוא מצליח להפתיע.

אנחנו מכירים את שילוב ההילוכים הנמוכים הקצר והמהיר שלו אשר משדר תחושת נמרצות בנהיגה עירונית, אבל לאורך לא מעט קילומטרים עם שני הדיזלים הבשרניים ממנו ציפינו שהוא ישתרך הרבה מאחור במבחני התאוצה השונים.

הופתענו לגלות שהמנוע החלש בחבורה, מבחינת המומנט שהוא מייצר, עושה למתחריו חיים לא קלים בזכות העובדה שלדיזלים לוקח יותר זמן כדי לעלות למהירויות סיבוב שמאפשרות את מסירת הכח (הכח עצמו מושג כמובן בסל"ד נמוך יותר מאשר בבנזין) ועד אז מספיק ספורטאז' לדלג כבר על-פני מספר הילוכים.

בכל זאת יש כאן מנצח ברור ומובהק וזהו השילוב בין מנוע הטורבו-דיזל החזק של פיג'ו לבין תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית (יפנית) שעובדת איתו בשת"פ מצוין.

3008 מאיץ היטב, תאוצות הביניים שלו מצוינות וזה עושה אותו כלי בטוח יותר בעת עקיפות, ובזכות שיכוך רעשים מעולה הוא לא משדר תחושה "דיזלית" לנהג ולנוסעים.

מנוע הטורבו-דיזל של פיג'ו מבליט את חסרונותיו של הטורבו-דיזל של רנו שנובעים לא רק מן הנפח הצנוע והמומנט החלש יותר, אלא בעיקר מן הפעולה האיטית, במתכוון, של תיבת ההילוכים הרובוטית (דבר שנועד לשמור עליה בחיים).

בתאוצה ממצב עמידה בולטת ההססנות של התיבה בעיקר לנוכח הנחישות של מנוע הבנזין של קיה וכך מביטים ספורטאז' וקדג'אר באחוריו של 3008 שמתרחק מהם בזמן שקדג'אר מתאמץ לצמצם את הפער הראשוני שספורטאז' פתח על פניו. בהמשך מאבד ספורטאז' קצת אוויר ועד אז כבר קדג'אר השיג אותו, אבל בחיים האמיתיים אנחנו לא מאיצים על מסלולי המראה נטושים אלא נוהגים בין כלי רכב אחרים, לרוב במהירויות נמוכות ובינוניות. ספורטאז' משדר אמנם תחושה פחות חזקה באופן סובייקטיבי, אבל הוא נכון לכל עקיפה ותאוצה ולא נופל, לכן מהקדג'אר.

מקום שבו מתעלים הדיזלים, כמובן, הוא בתחנת הדלק, שם משלם ספורטאז' בליטר בנזין על כל כ-10 ק"מ של נסיעה, קדג'אר משיג 13 קמ"ל בנסיעה מעורבת ו-12 בנהיגה יותר לחוצה, ואילו 3008 כיסה 14.7 קמ"ל בנהיגה לחוצה ו-16.8 קמ"ל בסך הכל.

שורה תחתונה

אם אנשי פיג'ו היו מייצרים ממשק משתמש טוב יותר, ומאבזרים את 3008 בציוד בטיחות שכולל מערכות אקטיביות היה קל לנו מאד להכתיר את 3008 כקרוסאובר הטוב ביותר בישראל.

3008 בולט לטובה בעיצוב החיצוני והפנימי שלו, בתחושת האיכות הגבוהה בהרבה מן המקובל בקטגוריה, ברמת הנוחות הכוללת ובשימושיות העדיפה, והוא מציע מנוע טורבו-דיזל חזק, שימושי ומאד חסכוני בדלק.
זהו הכלי המשפחתי האולטימטיבי לא רק עבור מי שנוהג הרבה אלא גם למי שרוצה לפנק את הנוסעים.

העניין הוא שקיה ספורטאז' לא סתם נמצא בראש טבלת המכירות, וזה לא רק בגלל המחיר שלו.
נכון, מנוע הבנזין האטמוספירי שלו צורך הרבה יותר דלק (יותר מ-50% יותר ביחס ל-3008) ומשדר תחושת כח פחות טובה, אבל הוא נראה טוב, הוא שימושי, וממשק המשתמש שלו טוב יותר.

אנשי קיה גם בנו יתרון מוחלט עם הציוד הבטיחותי שהם מציעים, אשר כולל התרעת סטייה אקטיבית והתרעת התנגשות מקורית שכוללת בלימה אוטונומית – וזהו יתרון מוחלט שלו על-פני 3008.

בראיה ישראלית אסור להתעלם מן הסנטימנט הפרו קוריאני ואפשר להעריך ששמירת הערך הטבעית של קיה תהיה טובה יותר. מצד שני, היות שפיג'ו מתכננת למכור רק 1,500 כלים בשנה ראשונה, או קצת יותר מעשירית סך המכירות של ספורטאז' – אפשר להעריך בזהירות שלכלי טוב יהיה ביקוש רב כמשומש בעוד שלוש שנים, והוא יהיה נדיר ולכן גם סחיר יותר.

קדג'אר, לעומת זאת, נדחק כלפי מטה על-ידי 3008 אשר מזקק, כאמור, את יתרונותיו של ספורטאז'.
לקדג'אר יש מערכות בטיחות מקוריות ש-3008 לא מציע, וזהו יתרון, אך מנגד יש לו תיבת הילוכים רובוטית שמגדילה את הסיכון מבחינת אמינות לאורך זמן ביחס לתיבה האוטומטית היפנית של פיג'ו.
היתרונות של קדג'אר על-פני ספורטאז' נובעים ממנוע הטורבו-דיזל החסכוני שלו אלא שכאן הוא מפסיד למנוע הטוב יותר, ולתיבת ההילוכים האוטומטית-קונבנציונלית של פיג'ו, לכן כל מה שנותר לו להציע יחסית ל-3008 זה רק ממשק משתמש טוב יותר.
העיצוב החיצוני והפנימי של קדג'אר פחות משכנעים ביחס ל-3008, התנהגות הכביש שלו דומה ומעט פחות טובה, והוא הרבה יותר מרעיש ולכן גם פחות נוח.

בעוד שברור לנו מי לא ניצח במבחן הזה (רנו קדג'אר), ההכרעה בין 3008 לספורטאז' הפכה קשה לפחות כמו בין ספורטאז' לקדג'אר בעבר, והפעם מסיבות אחרות.

3008 הוא הכלי האיכותי יותר, החסכוני והשימושי ולכן ראוי היה שינצח כאן, אבל ספורטאז' מציע חבילת בטיחות חשובה.

עם תצרוכת דלק עדיפה באופן משמעותי ותחושת פרימיום נהדרת אין בכלל ספק שזאת הבחירה המומלצת למי שמכסה קילומטראז' רב (ושוב – היעדר מערכות הבטיחות ממש מפריע), אבל גם הוא יצטרך ללמוד לחיות עם ממשק משתמש לא ידידותי.

בחנו: גיל מלמד, נעם וינד, אופיר דואק

צילומים: נעם וינד

דעה נוספת, נעם וינד:

לפני שנתיים בדיוק, הספורטאז' של קיה בדורו הקודם חולל מהפכה מהסוג שמתרחשת רק פעם בכמה שנים טובות בשוק הרכב.
ממש כמו שה-DL של סובארו הביאה בשנות ה-80' של המאה הקודמת את בשורת המכונית המשפחתית לעם, הספורטאז' הנגיש את קטגוריית רכבי הפנאי לכווו-לם.

למען הצדק ההיסטורי יש לציין שגם במקרה זה סובארו הייתה שם קודם כשהשיקה כמה חודשים לפני הספורטאז' המוזל גרסת 1.6 משלה ל-XV במחיר משפחתי, אך גרסה זו, שסבלה ממנוע עייף ומנוכחות פחות בולטת בשטח, לא הצליחה לשנות את השוק כמו השכנה הקוריאנית מרחוב המסגר.

למתחרים לקח כמעט שנה לצאת מההלם ולהתחיל להציג גרסאות מוזלות לרכבי הפנאי שלהם. עם זאת, נראה שכולם ובמיוחד ביונדאי האמינו וקיוו שהדור החדש של הספורטאז' יהיה יקר משמעותית ועל כן הציגו מחירי מחירון רשמיים של 140 אלף שקלים וצפונה.

בניגוד לתקוות המתחרים ולשמחת הלקוחות, הספורטאז' החדש הושק לפני כשנה עם תג מחיר של 138 אלף שקלים והציע, לבד מעיצוב מושך, ישיבה על הגובה ומולטימדיה עם ווייז, עוד אס משמעותי מאוד – מערכות בטיחות מתקדמות כולל בלימה אוטונומית במקרה חירום ובקרת סטייה אקטיבית מנתיב כסטנדרט.

ועל כן, גם בסיום 2016 הספורטאז' ניצב בראש טבלאות המכירות ומציג אף גידול אל מול נתוני אשתקד, זאת על אף שאין ספק שהסגמנט הפך להיות צפוף מאוד לאחרונה.

נראה שעד עכשיו אף רכב פנאי לא באמת הצליח לאתגר את החבילה שמציע הספורטאז' הבסיסי, אך האם הדבר עומד להשתנות ב-2017? האם יתכן שרכב הפנאי האטרקטיבי ביותר כיום בישראל הוא בכלל ממוצא צרפתי?

במשך שנים בפיג'ו לא לגמרי הבינו את המתכון לייצור רכב פנאי מוצלח ועל אף שה-3008 הראשון וגם ה-2008 היו דגמים לא רעות בפני עצמם הם סבלו ממחסור של כמה ממאפייני הבסיס כדי להצליח בסגמנט.
ה-3008 החדש הוא סיפור שונה לחלוטין ונראה כי החבר'ה בפיג'ו עשו הפעם שיעורי בית ותיבלו את המתכון גם בהרבה שיק צרפתי שהופך את ה-3008 לרכב פנאי נאה מאוד המצליח לשלב בין אגרסיביות לאלגנטיות בצורה מרשימה.

הקאדג'ר של רנו הוא למעשה תאום כמעט זהה לקשקאי של ניסאן  – רכב שבדורו הקודם, בעידן של לפני הספורטאז', היה אחד מרכבי הפנאי המצליחים בישראל וגם בדורו הנוכחי נחשב לרכב פנאי מצליח למדי עם קהל לקוחות נאמן. בשונה מהקשקאי, הקאדג'ר כולל פרונט אגרסיבי עם סבכה גדולה וסמל רנו ענק. המכלול בסך הכל מוצלח ונעים לעין אך מעט סתמי אל מול צמד המתחרים.

בסיכומו של יום עמוס בו גמאנו מאות קילומטרים, הגענו למסקנה שיש לנו עסק עם שלושה רכבי פנאי מוצלחים שהלקוח הממוצע ימצא אותם, במרבית הפרמטרים, כעדיפים בצורה ברורה על פני משפחתיות משמימות.

הקאדג'ר מציע עיצוב נאה, מנוע מאוד חסכוני, מערכת מולטימדיה מקורית מוצלחת עם ניווט ומערכות בטיחות אקטיביות חלקיות ברמת האבזור השניה.
עם זאת, את המבחן שלנו הוא מסיים במקום השלישי בעיקר כי מול שני המתמודדים האחרים כאן הוא מתקשה להתבלט ונושא את תג המחיר (הרשמי לפחות) הגבוה ביותר (145 אלף ש' לגרסת הבסיס ללא בקרת אקלים, מולטימדיה ומערכות בטיחות ו-150 אלף שקלים לגרסה מאובזרת יותר) ויש להזכיר שהוא מעט צפוף מאחור, שהביצועים שלו פחות משכנעים בשל פעולת הגיר האיטית, יש לו תא נוסעים סתמי וכמי שנושא את סמל רנו הוא סובל בארץ מתדמית אמינות ומערך גרט בעייתיים.

ההכרעה בין הספורטאז' ל-3008 קשה הרבה יותר ואין ספק שלכל אחד מהם יש סיבות טובות לזכות בבכורה בהתמודדות הזו.

לא בכדי הספורטאז' הוא הרכב הנמכר בישראל. מדובר ברכב מגובש המציע חבילה אטרקטיבית מאוד המשלבת עיצוב בולט, ישיבה על הגובה, מערכת מולטימדיה (אמנם לא מקורית אבל מוצלחת) מבוססת אנדרואיד עם ווייז ומצלמת רוורס כסטנדרט, מרווח פנימי טוב, התנהגות כביש ונוחות טובות ומפרט בטיחות הכולל מערכות אקטיביות מצילות חיים.לחובתו תא נוסעים בגוונים מעט קודרים ומנוע בנזין לא הכי חסכוני.
בשקלול כל היתרונות, רשימת החסרונות הקצרה והמוניטין הטוב שלו בשוק המקומי אין ספק שהוא ראוי לנצח במבחן וסביר להניח שגם בשנת 2017 הוא יחטף כמו לחמניות טריות ויהיה הרכב הנמכר בישראל.

עם זאת, קשה שלא להתרשם מה-3008.
נכון, לא מדובר ברכב מושלם ולחובתו מערכת מולטימדיה מסורבלת, תפעול לקוי של אביזרי העזר, מרווח רגליים לא מושלם בחלק הקדמי והוא לא מצויד במערכת ניווט מתבקשת, לא כולל מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות ומגיע ממותג הסובל בארץ ממוניטין לא מושלם בכל הנוגע לאמינות ושמירת ערך, אבל אי אפשר להתעלם מהעיצוב המושך שלו, ממערכת ההנעה המוצלחת הכוללת מנוע דיזל גמיש ותיבת הילוכים יפנית, מבידוד הרעשים המצוין,מצריכת הדלק החסכונית ובעיקר מתא הנוסעים המציג עיצוב עתידני ושילוב מוצלח מאוד בין חומרים שונים המעניקים תחושת פרימיום שלא קיימת באף רכב פנאי אחר בטווח המחירים הזה.
בסגמנט שהנהירה אליו נובעות מהרצון ומהצורך של הלקוחות למשהו אחר, עם קצת יותר פוזה וקצת יותר פינוקים, אין ספק שלאנשי פיג'ו יש, עם ה-3008 החדש, כמה קלפים חזקים מאוד ביד.

דעה נוספת, אופיר דואק:

קיה ספורטאז':
תא הנוסעים פשוט וקודר מידי. נוחות נסיעה מפתיעה לטובה. ההיגוי מנותק ולא ברור. ביצועים סבירים אבל דורשים מאמץ שמלווה ברעש בתא הנוסעים. לא מצטיין בשום סעיף למעט מערכות הבטיחות, ויחד עם זאת מציע את החבילה המאוזנת ביותר.

רנו קאדג'ר:
תא נוסעים קודר אבל מערכת המולטימדיה הטובה ביותר.
תיבת הילוכים איטית, זוויות גלגול מוחשיות. קופצני בעיר. יתרונו על פני ספורטאז' הוא במנוע חזק וחסכוני יותר אך אין לו אף יתרון נוסף.

פיג'ו 3008:
תא הנוסעים מעניק את התחושה העשירה ביותר, על אף תנוחת נהיגה לא טובה וגלגל הגה מציק. ממשק התפעול בעייתי.
זהו כלי נוח ושקט מאד והוא משתף פעולה יותר טוב מן האחרים בנהיגה. 3008 מתאים למי שמחפש את המילה האחרונה בתחום ומוכן לחיות עם המוזרויות בהנדסת האנוש.

The post מבחן השוואתי: פיג'ו 3008, קיה ספורטאז', רנו קדגאר appeared first on TheCar.

בכל העולם, ולא רק בישראל, מתקיימת "נדידת עמים" מן המכוניות המשפחתיות הקונבנציונליות – ובעיקר הגדולות שבהן – אל קרוסאוברים שמבוססים ברובם על הפלטפורמות ויחידות ההנעה של אותן מכוניות משפחתיות

ניסאן קשקאי – מכונית שמכרה את עצמה אל ראש קטגוריית הקרוסאוברים בישראל – הייתה נושאת הבשורה אצלנו עד שהודחה משם בשנים 2013-2014 על-ידי מיצובישי אאוטלנדר.

אאוטלנדר ביצע את העקיפה הדרמטית בעזרת מספר יתרונות ותכונות אשר סייעו לו לפתוח פער מכובד לפני כל מתחריו, וחלקם רלבנטיים מאד גם כאשר הוא מתייצב כאן כעת למבחן ראש בראש מול ניסאן אקס טרייל.

לאו דווקא לפי סדר החשיבות, אחד היתרונות של אאוטלנדר על-פני כמעט כל הקרוסאוברים הקומפקטיים הוא גרסת שבעה מושבים אשר אמנם מעולם לא איפשרה לשבת בנוחות בשורת המושבים השלישית שלה אבל לכל הפחות הציעה יתרון די ייחודי.

יתרון נוסף, אפילו בשוק שנשלט על-ידי מוצרים יפנים וקוריאנים, נובע מסמל שלושת היהלומים של מיצובישי – אשר נקשר בישראל לאמינות ולרשת שירות נטולי טענות, ולסחירות גבוהה.
הדור הנוכחי של אאוטלנדר הוצע במגוון גדול יחסית של גרסאות מחיר ואבזור, וברמות מחיר לא נמוכות שאיפשרו כנראה ליבואנית לתמוך בעסקאות המכירה והטרייד-אין.

תכונה אחרת – שקשה לקבוע אם היא משחקת לטובתו או לרעתו של אאוטלנדר – היא עיצוב ריבועי ופושר ביחס לעיצוב האגרסיבי יותר של קשקאי, מאזדה CX-5 ואחרים.
מפני שבעוד שאחד ממוקדי המשיכה של קרוסאוברים הוא עיצוב בולט לעין – ייתכן שהמסה הגדולה של לקוחות פוטנציאליים מעדיפה דווקא לבצע מהלך הדרגתי ופחות צעקני בדרך מן המכונית הקונבנציונלית אל עולם ה"ג'יפונים".
עם זאת, מעבר לכל תכונותיו של אאוטלנדר נדמה שמה שסייע לו יותר מכל לבצע את העקיפה הדרמטית הייתה, בשעתו, חולשתו של קשקאי אשר נבעה בחלקה מכך שהוא הזדקן ושלקוחות כבר התעייפו מלראות אותו ולהתלהב ממנו.

קשקאי היה דווקא בין המתחרים הבודדים שהציעו גם גרסה בעלת 7 מושבים (שנקראה "קשקאי + 2"), אלא שהטיפול של יבואנית ניסאן בשיווק ובמיצוב של קשקאי, בניגוד לזה של יבואנית מיצובישי, היה פחות מוצלח: המחירים שלו היו גבוהים וההצדקה לרכוש אותו הייתה פחות מובהקת.

בשנת 2015 חוללה קיה רעידת אדמה בשוק הרכב הישראלי ורעידות המשנה שלה מזעזעות את השוק עד ימים אלה ממש.
ספורטאג' היוצא כבש בסערה את קטגוריית הקרוסאוברים עם גרסת 1.6 אוטומטית במחיר אטרקטיבי, ועם השקת הדור החדש שלו הוא הפתיע שוב כאשר שימר את יתרון המחיר יחד עם חבילת אבזור ייחודית. יחד עם אחיו לבית יונדאי, טוסון, שולט ספורטאג' ללא עוררין בזירה, אבל באורח פלאי לא גרם הצמד הזה לאאוטלנדר להתפוגג.

על אף מחירו הגבוה יותר, במידה משמעותית, ובזכות התכונות שכבר דובר בהן כאן – אאוטלנדר הוא עדיין אחד מלהיטי המכירות בשוק הרכב הישראלי (ודאי בפלח השוק של ג'יפונים בעלי מנועי בנזין בנפח 2.0 ליטר), ולכך מסייעת גם מתיחת פנים חשובה שעבר בשלהי שנת 2015.

זאת אולי לא שינתה את העיצוב שלו מקצה לקצה – אאוטלנדר נותר כלי קצת משעמם למראה ובעיקר ריבועי מאד, על גבול המיניוואן, אבל היא בהחלט החליקה וייפתה אותו, כללה הרבה שדרוגים ושיפורים לאיכות הנסיעה ולתחושת העידון והאיכות, והוסיפה גם גרסאות אבזור ומחיר.

מהפיכה הרבה יותר דרמטית עברה על ניסאן קשקאי, שעבר בשנת 2014 אל דור חדש לגמרי של פלטפורמות (CMF) ומנועים, ובשלהי 2015 (באחור אופנתי של מעט יותר משנה) נחתה בישראל גם הגרסה המאורכת שלו, בעלת 7 מושבים, אשר הפעם זכתה לשם מותג עצמאי משלה – אקס טרייל (שם שמשמר את שמו של מוצר קודם ומקביל של ניסאן, שייצורו הופסק).

כחלק מחוסר הבהירות במיצוב ובשיווק שהיו אופייניים בשעתו לניסאן בישראל נראה ששני המוצרים – קשקאי ואקס טרייל – לא היו ערוכים טוב מספיק לעובדה ש"הגבינה זזה" בשוק הרכב שלנו, ונדמה שזאת גם הסיבה שאקס טרייל לא זכה עד היום לכבוד שמגיע לו, ובוודאי שהוא אפילו לא מתקרב לרמת ההיכרות של השוק עם אאוטלנדר. מכל מקום, גם אל ניסאן (ואל רנו, אגב) הגיעה שעת ההתעוררות, וזו כללה בין השאר את התאמת מחירי המחירון למציאות הנוכחית.

כך ניצבים כאן כעת זה מול זה שני הקרוסאוברים הקומפקטיים בעלי 7 מקומות ישיבה הבולטים ביותר בפלח השוק שלהם.

את אאוטלנדר אין צורך להציג, על כבישי ישראל הוא מיוצג כבר בהרבה אלפי עותקים, ולגבי אקס טרייל – כלי שלא מאד קל למצוא על הכבישים שלנו – צריך לומר שלמרות קשר הדם שלו לקשקאי הוא נראה אחר לחלוטין.

ראשית לכל, למרות דמיון בין הפרצופים שלהם, אקס טרייל הוא לא רק כלי ארוך בהרבה (26 ס"מ) מקשקאי ו"יושב" על בסיס גלגלים ארוך ב-5.9 ס"מ, אלא גם גבוה ממנו משמעותית (12 ס"מ) ורחב ממנו ב-1.2 ס"מ, ולכן הוא נראה יותר מאסיבי, וזהו גם כלי הרבה יותר כבד (תוספת של 215 קילוגרם).

בישראל מוצע אקס טרייל רק עם מנוע דיזל (1.6 ליטר 32.6 קג"מ של מומנט), ובעבר נהגנו על הגרסה המאובזרת שלו, שמחירה עמד אז על מעל 200 אלף ש"ח ולכן היא הייתה מוגבלת לקהל לקוחות מצומצם יחסית.

במסגרת התאמת המחירים למצב השוק מיושרים כיום "מחירי המחירון" של אאוטלנדר ואקס טרייל (אם כי זה לא בהכרח מעיד על המחירים הסופיים באולמות) באופן שבו אקס טרייל הבסיסי עולה 175,000 ש"ח, בדיוק כמו גרסת השבעה מושבים הבסיסית של אאוטלנדר (אינסטייל). הגרסה המאובזרת של ניסאן עולה 190 אלף ש"ח, בדיוק כמו גרסת ה"סופרים" המאובזרת של מיצובישי שבה מונעים כל ארבעת הגלגלים ולא רק הקדמיים.

במיצובישי בנו לאאוטלנדר גם גרסת ביניים, מבחינת האבזור, זו שעליה נהגנו ונקראת "פרימיום", ומחיר המחירון שלה הוא 185 אלף ש"ח. אאוטלנדר מוצע אמנם גם עם מנוע דיזל, אולם רק בגרסת הנעה כפולה ועם מחיר מחירון של 240 אלף ש"ח, ואילו את כל שאר גרסאותיו מניע מנוע הבנזין המוכר בנפח 2.0 ליטר. אצל שני המתמודדים מחברת תיבת הילוכים רציפה (CVT) את המנועים אל הגלגלים, אלה הקדמיים בהשוואה שלנו.

אגב, על אף שאקס טרייל לא מתיימר להיות "רכב שטח", ודאי בגרסת ההנעה הקדמית שלו, יש משהו בתחושה המאסיבית שהוא משדר, עם מנוע דיזל בשרני, שמשפרת את הביטחון ביכולות השבילים שלו אל מעבר לתחושה שמתקבלת באאוטלנדר, וגם מרווח גחון עדיף – 21 ס"מ לעומת 19 – מציע יתרון מבחינה זו.

כאשר אקס טרייל ואאוטלנדר ניצבים זה לצד זה קל לקבוע שניסאן עיצבה כלי מושך ומעניין יותר מבחינה ויזואלית, ושגם מתיחת הפנים לא צבעה את המיצובישי האפרורי והוא נותר כלי עם פחות פוזה.

השביעיה

התירוץ העיקרי לבחירה באקס טרייל, או בגרסת השבעה מושבים של אאוטלנדר, היא שורת המושבים השלישית על שני מושביה הצנועים, וברשותכם נתחיל את ביקור הבית דווקא שם.

בשני המקרים מדובר בכלי רכב שמבוססים על פלטפורמה קומפקטית ולכן הם לא אמורים או יכולים להתמודד מול כלי שבעה מושבים "אמיתיים" כמו יונדאי סנטה פה או אחיו סורנטו לבית קיה. לכן גם לא מפתיע שההשתחלות אל שורת המושבים השלישית בשני הכלים לא קלה לאנשים מבוגרים, ודורשת מידה של גמישות.

כדי לאפשר ליושבים מאחור לנשום, גם באאוטלנדר וגם באקס טרייל, צריך להסיט את שורת המושבים השנייה קדימה, על גבי מסילה, על חשבון מרחב הרגליים של יושבי השורה האמצעית.
המושבים האחוריים, בשתי המכוניות, הונחו נמוך על הרצפה וזה דורש מאנשים מבוגרים לשבת בתנוחה עוברית, עם ברכיים כמעט בגובה הפנים. מבחינה זאת המצב לא להיט בשני המקרים אבל מעט פחות גרוע בניסאן שבה קיים גם מרחב ראש הרבה יותר נדיב.

מאידך, העיצוב של חלקו האחורי של אקסטרייל, עם חלונות אחוריים קטנים מאד, יוצר שם תחושה הרבה יותר קלסטרופובית מאשר במיצובישי – שם יש שטח חלונות גדול יותר.
התוצאה הסופית, במושב האחורי, היא מרחב עדיף, מושבים נוחים יותר ותנוחת ישיבה פחות גרועה באקס טרייל, אבל רמת חיים גבוהה יותר (בעיקר לילדים קטנים) באאוטלנדר בזכות תחושה פחות מחניקה.

שני הכלים, וזאת נקודה מאד מהותית, לא בנויים להסעת נוסעים קבועה במושב האחורי (בין השאר מפני שכאשר המושבים פתוחים לא נותר כמעט מקום למטען), אלא רק לנסיעות מזדמנות, ולכן מי שזקוק לכלי שבעה מושבים אמיתי לא יוכל להסתפק באחד מאלה. המצב בשורת המושבים השנייה נוטה בבירור לטובת אקסטרייל בזכות מושבים מעוצבים טוב יותר, מרחב כתפיים וראש עדיף משמעותית, מושב גבוה ותומך יותר ופתחי מיזוג ליושבים בה.

אקס טרייל מנצח גם בעמדת הנהג, ראשית לכל מפני שהוא נראה מודרני יותר ובזכות ארגונומיה עדיפה.
בשני הכלים יש לוח מחוונים ברור ונוח לשימוש, ובשניהם יש כמה פשלות עיצוביות כמו כפתורים מסתתרים או ממוקמים במקומות משונים באאוטלנדר או מתגים לא נוחים לשימוש על גלגל ההגה של אקס טרייל, אבל מבחינת נוחות התפעול הסך הכל של אקס טרייל טוב יותר.

תנוחת הנהיגה באאוטלנדר גבוהה אבל מעט משונה ופחות נוחה, ואילו זו של אקס טרייל מעט יותר נמוכה מכפי שאפשר היה לצפות אבל יותר טובה בסך הכל.

במיצובישי השקיעו באיכות החומרים ושיפרו אותם ביחס לדגם המקורי, ובסך הכל מתקבלת סביבה נעימה ואיכותית – בעיקר בחלקיה העליונים, אבל עדיין ישנם כמה מקומות פחות מוצלחים ובאופן כללי אקס טרייל מציע תחושת חומרים איכותית ומודרנית יותר. כמו לגבי החלק האחורי גם הקוקפיט של אאוטלנדר מציע תחושה יותר מוארת ופתוחה מזו של אקסטרייל.

בגרסה שעליה נהגנו מותקן מסך מגע גדול ומאד מרשים, אלא שמערכת המולטימדיה שמופעלת באמצעותו, כולל אפליקציית הניווט של 'וויז', משמעותית פחות טובה מזו שמותקנת באאוטלנדר (על אף שזו מוצגת על מסך קטן יותר).

מתניעים

את מנוע הבנזין בנפח 2.0 ליטר של אאוטלנדר אנחנו מכירים היטב – במסגרת מתיחת הפנים שופרו היחסים בינו לבין תיבת ההילוכים הרציפה וכעת מתקבל מנוע חלק מאד, שקט, וכזה שיוצר תחושת תאוצה טובה ונעימה בנסיעה עירונית, אבל מעט פחות נעימה תחת לחץ אלים על הדוושה.

את אקס טרייל אי אפשר לקנות בארץ עם מנוע בנזין אבל גרסת הדיזל שלו היא הכי פחות יקרה מבין כל מתחריו (הלא רבים).
מנוע הטורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר מייצר 130 כ"ס וזה הנתון הפחות חשוב, מפני שבדיזל, כמו בדיזל, היתרון העיקרי הוא המומנט (כח), שבמקרה הזה עומד על 32.6 קג"מ לעומת 19.9 קג"מ בלבד באאוטלנדר.

מאידך, אקס טרייל שוקל 1,665 ק"ג לעומת אאוטלנדר ששוקל 222 ק"ג פחות, לכן לא מפתיע שאאוטלנדר, על 150 סוסיו, גם מזנק מן המקום בקלילות ובמראות שלו נדמה לרגע כאילו שהנוהג באקס טרייל פשוט שכח לזנק.

לאחר ההלם הראשוני מתחיל אקס טרייל לצבור תאוצה במהירות רבה, ותוך כמה עשרות מטרים הוא אף מדביק את אאוטלנדר ולבסוף גם עוקף אותו. במהירויות גבוהות ממש מצליח אאוטלנדר להדביק שוק את אקס טרייל, אבל מצבו של אקס טרייל טוב בהרבה בתאוצות הביניים.

בזכות המומנט העדיף אקס טרייל פותח פער על פני אאוטלנדר גם כשמאיצים מ-40 ל-80 קמ"ש, גם מ-60 ל-120, וגם מ-80 קמ"ש וצפונה – ולכך יש יתרון משמעותי בעקיפות ולכן גם מבחינת הבטיחות האקטיבית.

בחיים האמיתיים, במהירויות שיוט בינעירוניות, הנהיגה באקס טרייל נינוחה יותר בזכות המומנט העדיף, ובעיקר עבור מי שמשייט במהירויות גבוהות, היות שבאאוטלנדר מתחיל לאזול האוויר קצת מעל למהירויות הנסיעה החוקיות של כביש 6. מאידך, מנוע הדיזל של אקס טרייל רועש ורועד בהתנעה, רועש בתאוצה, ורועש באופן כללי, וזה בולט במיוחד לנוכח המנוע המאד מעודן של אאוטלנדר, לכן נהיגה רגועה במהירויות נמוכות נעימה יותר באאוטלנדר.

בשני המקרים מסרסות תיבות ההילוכים הרציפות את הביצועים של המנועים, אולם זה פחות מורגש באקס טרייל בזכות עוצמת המנוע העדיפה.

בתחנת הדלק מכה אקס טרייל את מיצובישי מכה קשה, וזאת נקודה משמעותית עבור כל מי שנוהג הרבה. הדיזל של אקס טרייל שורף ליטר דלק לכל 12.7 ק"מ מאומצים (וכ-14 קמ"ל בנסיעה רגועה) לעומת כ-9 ק"מ לליטר באאוטלנדר באותם תנאים, ומקסימום 11-12 קמ"ל בנסיעה מאד רגועה.

התנהגות, נוחות

התנהגות הכביש של אקס טרייל מדויקת יותר ומשרה ביטחון רב יותר על הנהג, וכך גם ההיגוי שלו, וזה לא אומר שמצבו של אאוטלנדר לא טוב אלא שהוא פחות טוב.

אאוטלנדר משדר, כאמור, תחושה יותר נוחה ומעודנת בזכות המנוע וגם שיכוך הרעשים שלו טוב (למעט רעשי הרוח והכביש), הוא נעים מאד בנהיגה עירונית בזכות מהלך מתלים ארוך יחסית וזויות גלגול ניכרות, אולם השיכוך שלו נוקשה יחסית והוא קופצני יותר ופחות מדויק לעומת אקס טרייל שפשוט "מגהץ" טוב יותר את הכביש, סופג טוב יותר את המהמורות ומשדר תחושה נינוחה ונוחה בזכות המאסיביות שלו.

אאוטלנדר השתפר אמנם ביחס למה שהציע לפני מתיחת הפנים שלו וכעת הוא יותר מהודק ומוקשח, מה ששיפר את הדיוק שלו בתוך פניות והאט, יחסית, את קצב הגלגול כדי לייצר רמת אחיזה טובה והתנהגות בטוחה. אלא שבמקרה שלנו הוא נמדד מול ניסאן אקס טרייל אשר מכניס אותו לפרופורציות…

במהירויות נמוכות ובינוניות שני הכלים מתפקדים היטב, ולאאוטלנדר יש אפילו יתרון מסוים בזכות תחושה דומה לנהיגה במכונית נוסעים לעומת תחושת הנהיגה בג'יפ כבד יותר שמתקבלת באקס טרייל, אבל כאשר נוהגים על כבישים מפותלים מתגלה יתרונות של הניסאן ככלי יותר מדויק ואוחז.

השליטה שלו בגלגול הגוף עדיפה, ההיגוי שלו יותר מדויק (לאאוטלנדר היגוי חד יותר אבל גם יותר מלאכותי) ומשקלו כבד יותר ולכן גם עדיף במקרה זה, ובאופן כללי אקס טרייל הוא כלי חסין יותר מפני תעתועי הכביש המהיר ופיתוליו.

נוחות הנסיעה באקס טרייל מצוינת ועדיפה גם בזכות שיכוך המהמורות הטוב יותר בכלל, ובמהירות נמוכה בפרט, וגם מפני שהוא שומר טוב יותר על ריסון תנודות הגוף במהירות גבוהה.
מאידך, נוחות השימוש באאוטלנדר בעיר מעט יותר גבוהה בזכות כושר תמרון קליל יותר ושדה ראיה טוב יותר לצדדים ולאחור.

אבזור

כאמור, שני הכלים מצוידים במערכות מולטימדיה מהתקנה מקומית (בניסאן בתוספת תשלום) וזו של מיצובישי עדיפה למרות המסך הקטן יותר שלה.

חיבוריות BT, חיישני חניה, מצלמת רוורס, בקרת אקלים וחיישני תאורה הם כיום אבזור מובן מאליו שמופיע בשני הצדדים אבל לאקס טרייל יש יתרון בכך שמערכות הסיוע לנהג אצלו (התרעות שמירת מרחק וסטייה מנתיב נסיעה) הן מקוריות, ולכן מוצעת גם בלימת חרום אוטונומית, ואילו במיצובישי יש התקנה מקומית של מובילאיי פאסיבי. לאקס טרייל יש גם מערכת זיהוי תמרורים מיותרת (בעיקר מפני שאין מספיק תמרורים לזהות).
אקסטרייל מתגלגל על חישוקי 17 אינטש ואילו אאוטלנדר על 16 בגרסה הבסיסית ו-18 ב'פרימיום'.

סיכום

אאוטלנדר לא מאד מרשים בעיצוב החיצוני והפנימי שלו ונראה כאילו הוא תוכנן על ידי ועדה ולכן יצא דומה למיניוואן ולא לקרוסאובר קרבי ומודרני, אלא שקשה לקבוע אם מדובר ביתרון או חיסרון במקרה שלנו.

מבחינת ה"ברזלים", וגם ברמה הכלכלית, אקס טרייל הוא המנצח במבחן הזה: זהו כלי יותר מאסיבי שנראה כמו ג'יפ או לכל הפחות קרוסאובר מודרני, הוא מרשים יותר בעיצובו ונראה מודרני יותר בחוץ ובפנים, ויש לו מנוע דיזל חסכוני יותר גם מול המנוע היעיל למדי של אאוטלנדר.

אקס טרייל הוא כלי פחות מעודן או שקט מאאוטלנדר ואת הדיזל שלו אפשר לשמוע בבירור רב מידי כמעט בכל מצב, אבל התנהגות הכביש שלו עדיפה והוא ללא ספק הכלי הנוח יותר לנהיגה בינעירונית, ואולי גם הבטוח יותר מבחינה דינמית.

מאידך, מיצובישי אאוטלנדר הוא ללא ספק "הקניה הבטוחה" מבין שני המתמודדים כאן ולו מפני שעל כבישי ישראל מתגלגלים כיום כבר הרבה אלפי עותקים שלו שמוכיחים אמינות, סחירות ושביעות רצון של הלקוחות – ואל להקל ערך בעניינים אלה כשמדובר בשוק הרכב הישראלי.

עבור מי שגומא קילומטראז' רב מידי שנה על כבישים בינעירוניים פותח אקס טרייל פער שאאוטלנדר לא יכול להדביק, אם כי עבור משפחה ישראלית ממוצעת שמשתמשת בכלי בעיקר לצרכים משפחתיים צנועים יש לאאוטלנדר יתרון אחד בנינוחות ובתחושת העידון ויתרון אחר בתחושת האווריריות והתאורה לנוסעים מאחור.

ככלי לנסיעות ארוכות שכוללות גם שבילים מזדמנים וגם כבישים מפותלים אקס טרייל הוא הבחירה שלנו, אבל עבור המשפחה האורבאנית אאוטלנדר עדיין צפוי להיות הפתרון הנפוץ יותר, ודאי גם בטבלת המכירות העתידית.

צילומים: אופיר דואק
בחנו:גיל מלמד ואופיר דואק

The post מבחן השוואתי – מיצובישי אאוטלנדר מול ניסאן אקסטרייל: סידור לשביעיה appeared first on TheCar.

בדיוק לפני 40 שנה, ב-1976, פולקסווגן השיקה את ה-GTI – גרסה מפולפלת לקומפקטית שלה שהושקה שנתיים קודם. הגרסה כללה מנוע עם הזרקת דלק, כיולי שלדה חדים, מתלים מוקשחים ומושבים עם תמיכה צידית וריפוד משבצות משונה.
הגולף GTI אמנם לא הייתה הראשונה להציע יכולות ספורטיביות במרכב שימושי אך היא הציעה, ביחס לסטנדרטים של הימים ההם, שלמות ובשלות כששילבה בין ביצועים טובים למנוע שלא צריך לכוון בכל פעם שממלאים דלק, ובין נוחות ושימושיות יומיומית לרגעי הנאה בלתי נשכחים בכבישים הנכונים.
למעשה, ה-GTI סימנה את הדרך ולימדה את מרבית יצרניות הרכב איך וכיצד ניתן לשלב בין שימושיות יומיומית ליכולות ספורטיביות.

עוד ב-TheCar:
מבחן דרכים: הונדה סיוויק Type-R
מבחן דרכים: אודי RS7
מבחן השוואתי: מאזדה 3 2.0 ליטר, טויוטה קורולה המחודשת וסקודה אוקטביה 

עם זאת, ב.מ.וו ממש לא הייתה צריכה את ה-GTI כדי להבין מאיזה חומרים קורצים רכבים ספורטיביים וגם לא את הדרך לשלב את אותן יכולות במרכב משפחתי – כפי שהם עשו מצוין בגרסת ה-2002ti של דגם ה-02, וכמובן בסדרה 3 שהושקה שנה לפני ה-GTI הראשונה והפכה לאייקון מוטורי גדול אף יותר.

כמה עשורים מאוחר יותר, בשנת 2004, ב.מ.וו השיקה את סדרה 1 כדי להתמודד עם ההצלחה המסחררת של האודי A3 שהפך לדגם הנמכר ביותר של המתחרה מאינגולשטאט ולמחולל צמיחה מרכזי למותג הפרימיום של קונצרן פולקסווגן.
סדרה 1 נולדה, למעשה, כדי לאפשר לאנשים שלא יכלו להרשות לעצמם לרכוש בימר להתקדם למותג עם סמל הפרופלור ואכן בשנים הראשונות ההיצע כלל בעיקר גרסאות צנועות נפח והספק, ככל הנראה מתוך החלטה שלא לפגוע בסדרה 3, הדגם החשוב ביותר של החברה.

עם זאת, במסגרת מתיחת הפנים של הדור הראשון נוספו להיצע של סדרה 1 גם מנועי 6 טורים עוצמתיים בגרסאות 130 עם 265 כ"ס, 135 עם 302 כ"ס ורגע לפני השקת הדור השני אפילו גרסת M רשמית עם 340 כ"ס, חיזוקי שלדה רבים ודיפרנציאל מוגבל החלקה.

הדור השני שהוצג ב-2011 כלל גם הוא, מחד, גרסאות כניסה די אנמיות שלא ממש הביאו לידי ביטוי את הנאות ההנעה האחורית הייחודית לרכבים בגודל זה, ומאידך גרסאות סופר חזקות וסופר יקרות כמו ה-135M וה-140M.
באיחור רב נראה שב-ב.מ.וו הבינו שקיים חלל גדול בטווח שבין גרסאות הבסיס לגרסאות הקצה ובמסגרת מתיחת הפנים נולדה גרסת ביניים חדשה, ה-125.
לא בטוח שהחבר'ה מבוואריה יודו בכך, אך מבט קצר בנתוני ההספק, התמחור וטבלאות הביצועים מוכיח מעל לכל ספק שהפעם הגולף GTI בהחלט הייתה במרכז הכוונת של מהנדסי ב.מ.וו.

האם ה-125 היא ההוט האצ' האולטימטיבית או שהכתר עדיין שייך ל-GTI הרבגונית?
אנחנו מכירים רק דרך אחת לבחון זאת ולכן לא נותרה לנו ברירה אלא לקחת את השתיים ולצאת למסע נהיגה בן מאות קילומטרים בכבישים הנכונים.

מתרשמים

כשמדברים על קומפקטיות עם חיבה יתרה לכושר ולביצועים זה נשמע כמו מתכון מושלם לפיגורה משגעת.
לצערנו, במציאות המצב קצת שונה ומשום מה צמד הגרמניות הללו לא ממש מצליח לסובב ראשים.

עיצוב
הגולף בדורה השביעי היא ממש לא מכונית מכוערת ויש גם מי שיטען שהיא הכי קרובה בקווים החדים שלה לדור הראשון, אך ה-GTI עצמה חסרת בידול ובעיקר מזכירה את אחיותיה שזולות ממנה בכמעט 100 אלף שקלים ובמפרט הישראלי, למרות תג מחיר מכובד מאוד של 210 אלף שקלים, לא ניתן למצוא את פנסי הקסנון עם הפס האדום שממשיך את מסגרת הגריל ותורם מאוד למראה הייחודי של הפרונט וגם לא חישוקים מבריקים בולטים עם חמישה חורים, שאפיינו את ה-GTI בעשור האחרון. במקומם המכונית מגיעה עם פנסי הלוגן פשוטים ללא שום עיטור לד וחישוקים בעיצוב סתמי.

למעשה, למעט פגוש קדמי אגרסיבי עם פנסי ערפל עם זימים, צמד יציאות מפלט מאחור וכמה סמלי GTI קטנים היא נראית כמו כל גולף וקשה שלא להגיע למסקנה שהמכלול סולידי מדי ולא מספיק ייחודי אפילו לחובבים האדוקים של פילוסופית ה"זאב בעור כבש".

עיצובים עוצרי נשימה מעולם לא היו חלק מה-DNA של ב.מ.וו, אך במהלך השנים המעצבים מבוואריה בהחלט הצליחו להעניק למרבית דגמי הקונצרן חיטובים נאים וקלאסיים ששורדים יפה את מבחן הזמן.
כל זה טוב, יפה ונכון לגרסאות הסדאן, הקופה והקבריולה. בכל הנוגע לתצורת ההאצ'בק ניכר כי יש בעיה והעיצובים מציגים שעטנז בין תא מנוע כוחני ולא פרופורציונלי לתא הנוסעים הקצר ולמעשה מאז דגמי הקומפקט של סדרה 3 ועד הדור הנוכחי של סדרה 1, לטעמנו לפחות, טרם נמצא האיזון המתבקש שיעניק לדגמי ההאצ'בק מבוואריה יציבה נאה ופרופורציות נכונות.
חבילת ה-M שמגיעה כסטנדרט ב-125 בהחלט משפרת במשהו את המצב ועם פגוש קדמי אגרסיבי מאוד, חישוקים גדולים עם צמיגים נמוכי חתך, מתלים מונמכים וחצאיות צד נוצר מראה גוצי-שרירני שיש מי שיאהבו אותו.

תאי נוסעים ואבזור 

תא הנוסעים של ה-GTI בהחלט נראה ומרגיש איכותי מאוד.
האלמנט הבולט ביותר הם המושבים הספורטיביים עם ריפוד המשבצות שמהווה הומאז' לריפודי הדור הראשון. המרקם של הבד אולי מעט משונה, אבל ללא ספק מעלה זיכרונות שעשויים לעורר התרגשות.
המושבים עצמם נוחים ומעניקים תמיכה צדית לא רעה.
הדשבורד, כמו בכל גולף, סובל מעיצוב קצת סתמי ומציג חד-גוניות שגם עיטורי הדמוי קרבון בקונסולה המרכזית ולרוחב הדשבורד וההגה, המשלב בסיס קטום עם כיתוב GTI בכרום ותפרים אדומים, לא ממש מצליחים להחיות.

המרווח קדימה מצוין ובזכות חלונות גדולים גם התחושה אוורירית ונעימה. גם מאחור תנאי המחייה טובים עם מרווח רגליים ראוי ומושב נוח לשני נוסעים מבוגרים, אולם נוסע שלישי כבר פחות יהנה כאן בשל הרוחב המוגבל וחלקו האמצעי הנוקשה של המושב.

מפרט האבזור של ה-GTI כולל כניסה ללא מפתח, הנעה בכפתור, בקרת אקלים דו אזורית עם יציאות גם לשורת המושבים השניה, מערכת start&stop, בלם יד חשמלי (ודאי לאכזבתם של חלק מהלקוחות), מחשב דרך, בקרת שיוט, חלון שמש גדול, חישוקי 17" ומערכת סאונד הכוללת מסך מגע, חיבור לנגנים, קישוריות בלוטות' מלאה ושליטה מההגה – אמנם לא מעליב במיוחד, אבל בהחלט קצת קמצני ביחס למכונית עם תג מחיר של 210 אלף שקלים ולא כולל פריטים די טריוויאליים כמו חיישני חניה ומצלמת רוורס שבסטנדרטים של 2016 אפשר לקבל בכמעט כל משפחתית-ליסינג.

מה שיותר חמור הוא שגם בשלהי 2016 בצ'מפיון היבואנית עדיין לא טורחת לצייד את מרבית הרכבים שלה במערכות בטיחות מתקדמות ומצילות חיים כמו בקרת שיוט אדפטיבית, התראה מפני סטיה מנתיב ובלימת חירום אוטונומית שמוצעות מעבר לים, לפחות כאופציה, גם בגרסאות הגולף הבסיסיות ביותר.

בעבור כ-16 אלף שקלים נוספים (ובסך הכל 227 אלף שקלים) ניתן לקבל פנסי קסנון עם קישוט אדום וחישוקי 18".

תא הנוסעים של הבימר מרשים יותר בזכות איכות חומרים מעט טובה יותר, מושבים ספורטיביים מרשימים בריפוד אלקנטרה, עיטורי אלומיניום מוברש במרכז הדשבורד, דיפוני דלתות בניחוח פרימיום ובעיקר הגה זהה בעיצובו לזה שניתן למצוא בדגמי M אמיתיים.

עם זאת, הגוונים כהים והשילוב בין קבינה צפופה ושטח חלונות קטן עלול ליצור תחושה מעט קלסטרופובית ובעוד שמקדימה לא ירשמו תלונות, מרווח הנוסעים מאחור לא עולה בהרבה על זה שניתן למצוא ברכבי סופר מיני מודרניים.

מפרט האבזור של ה-125, בעבור 238 אלף שקלים, כולל את חבילת M עם כסאות ספורטיביים בעלי אפשרות לכיוון חשמלי של התמיכה הצדית, מערכת i דרייב הנשלטת על ידי הגלגלת המסורתית בקונסולה שבין המושבים ומסך 6.5". המערכת כוללת בחירה בין מספר מצבי נהיגה כולל מצב ספורט פלוס, מערכת שמע עם כניסה לנגנים, בלוטות' ושליטה מההגה. כמו כן ניתן למצוא חישוקי 17", התנעה בכפתור, מערכת start&stop, ערכת  שמשות כהות, בקרת שיוט ותאורת יום.
בתמורה ל-25 אלף שקלים נוספים (ובסך הכל 263 אלף) ניתן לקבל את חבילת לקשרי הכוללת חישוקי 18", חיישני גשם ואורות, מערכת שמע משודרגת, פנסי לד וחלון בגג.

מפרט ציוד הבטיחות אף הוא מרשים למדי, מגיע גם בגרסה הבסיסית וכולל מערכת התראה מפני סטיה מנתיב, התראת קרבה ופגיעה בכלי רכב או הולכי רגל ובלימת חירום אוטונומית במהירות עירונית.
עם זאת, די משונה לגלות, ברכב שעלותו קרובה לרבע מיליון שקלים, שתפעול המזגן מכני ושהוא לא מגיע עם יציאת מיזוג למושב האחורי, ושמפרט האבזור אינו כולל מצלמת רוורס.

יחידת ההנעה
בשני הרכבים ניתן למצוא יחידת הנעה הכוללת מנוע 2 ליטרים מוגדש.
זה שבגולף מוצב לרוחב תא המנוע, מפיק 220 כ"ס ומומנט של 35.7 קג"מ ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים רטובים מסוג DSG עם 6 יחסי העברה המניעה את הגלגלים הקדמיים.
המנוע של הבימר מוצב לאורך התא, מפיק 218 כ"ס ומומנט של 31.6 קג"מ אך משודך לתיבת הילוכים אוטומטית קונבציונלית עם שמונה יחסי העברה המניעה את הגלגלים האחוריים.

נוהגים

אחרי שסוף סוף סיימנו עם כל הנתונים הטכניים, מפרטי האבזור ושאר השוואות אשר לפיהן בוחרים בעיקר משפחמטיות משמימות, הגיע הזמן לבדוק את הדבר האמיתי – הנהיגה.
רגע לפני שנגיע לכבישים הנכונים נתייחס לקטעי נהיגה מנהליים המשמעותיים אפילו לחולי הגה קשים שמנווטים את חייהם בין אייפקסים.

שימוש יומיומי
מן הסתם בתנועה עירונית וזינוקי רמזורים צמד המתמודדות שלנו מפגין יכולות יותר ממשכנעות והמימדים השפויים שלהן גם עושים אותן נוחות ופרקטיות למדי לתנועה בכרך הצפוף.
למרות חבילת ה-M הכוללת גם מתלים מוקשחים, באופן מפתיע הבימר נוחה יותר ומצליחה ברוב המקרים לגהץ טוב יותר את נפלאות הסלילה של מע"צ.

חשוב להבהיר גם ה-GTI ממש לא תשבור לכם את הגב ובהחלט ניתן לחיות איתה אפילו על האספלט המצולק של הארץ המובטחת, אבל היא בהחלט נוקשה יותר ובנוסף ניתן לציין שבנהיגה מנהלית יהיו מי שפחות יאהבו את החלפות ההילוכים הדרמטיות של ה-DSG לעומת ההעברות הרכות של הגיר האוטומטי של ה-125.

עם זאת, למרות שה-GTI מעניקה תחושה נחושה יותר בהאצות בזינוקים מהמקום בהשוואה ראש בראש, דווקא הבימר מנצחת ובהפרש קטן מאששת את נתוני התאוצה הרשמיים המצביעים על יתרון של 3 עשיריות שנייה במאוץ הקלאסי למהירות תלת ספרתית על פני הגולף (6.2 מול 6.5 שניות).

בתאוצות הביניים העניין חוזר על עצמו ולמרות שה-GTI שוב מרגישה מהירה יותר, זו הבימר שמתרחקת בנחישות קדימה בכל מצב ורק במהירויות לא חוקיות בעליל ה-GTI סוגרת את הפער ואף עוקפת את ה-125.

הכבישים הנכונים 

אנו מקווים ששרדתם עד עכשיו כי המנה העיקרית בדיוק מוגשת וכוללת פיסות עשויות היטב של רצועות האספלט המרגשות שיש לחלק הצפוני של המולדת להציע.
זו אינה הפעם הראשונה שאני נוהג על ה-GTI הנוכחית, אך למרות שבמצטבר נהגתי בה כבר אלפי קילומטרים בכל פעם מחדש אני מתרשם ממנה כשאני מגיע איתה לכבישים הנכונים.
עם הגה מאוד מהיר וסופר מדויק (אם כי קצת חסר תחושה), שילוב מושלם בין מנוע לגיר, דיפרנציאל XDS אלקטרוני וכיול מתלים מעולה ניתן בכל מצב לנצל בלי שום מאמץ את כל עדר הסוסים שלה, להכנס בפול גז לפניות ולצאת מהן עם דוושה לרצפה ללא טיפת תלונות או תת הגוי.
יתרה מזאת, האחיזה כל כך גבוהה שאם נוהגים בה נכון מערכת בקרת היציבות, גם במצב סטנדרטי, לא מתערבת כלל ומאפשרת לפלטפורמת ה-MQB להפגין את הגבולות הסופר גבוהים שלה.
אין כאן אפשרות לניתוק מלא של השומרים האלקטרוניים וגם עם בקרת יציבות במצב ספורטיבי-מתירני ה-GTI מתעקשת לשמור על נימוסין והאחיזה באספלט אבסולוטית ומאפשרת רק טיפה דרמה ופסיעה מזערית של הזנב, אם ממש מתעקשים.

עם זאת, ה-GTI לא מתרגשת, מבהירה שאין סיכוי שהיא תתעייף ראשונה ומוכיחה כי למרות המראה השמרני היא ביצועיסטית מהמעלה הראשונה בכל סוגי הכבישים, ברמות אספלט שונות, בעליות, בירידות, בפיתולי סוויפרים ארוכים ובפניות חדות בכבישים מפותלים.

גם השלדה של סדרה 1 מרשימה מאוד ומסוגלת לעמוד בלחצים גבוהים וכשבמחיר סביר יחסית מצטרף סוף סוף להיצע מנוע המסוגל לספק דחף ראוי העניינים בהחלט הופכים למענגים במיוחד.
עם זאת, קשה שלא להתאכזב מההגה שמרגיש קל מדי ומעט מעורפל ובכבישי נהיגה מהווה מחסום מסוים בהעברת התקשורת על הנעשה בין הצמיגים לאספלט.
אחרי שלומדים להכיר אותו ולהתעלם מרכות המתלים שגורמת לרכב לעיתים לרכון יתר על המידה מגלים את הארץ המובטחת – זו שבמצב ספורט פלוס (או ניתוק מלא של הבקרות) מאפשרת משחקי ישבן מענגים בגבולות הטעם הטוב.

חשוב להבהיר, זו אינה מכונית שנבנתה לדריפטים ובעוד שבכיכרות ובפניות הדוקות במהירויות איטיות אין בעיה להוציא זנב בזוויות די מרשימות, במהירויות יותר גבוהות אין ל-125 מספיק כוח ובעיקר חסר לה דיפרנציאל מוגבל החלקה כדי לקחת פנויות מעושנות על הצד.
עם זאת, עדיין יש לה בתחום זה יכולות שאין לאף ספורטיבית, למעט למכוניות לא ממש פרקטיות כמו סובארו BRZ ומאזדה מיאטה MX5, עם תג מחיר נמוך מ-300 אלף שקלים.

מסכמים

הרבה מעבר למספרים המרשימים מדף הנתונים אין ספק שיש לנו כאן עסק עם שתי מכוניות שראויות לשאת בכבוד את מורשת ההוט האצ'.
אמנם יש כאלה שיטענו שהספורטיביות של היום יותר מנותקות ופחות מתקשרות, אך גם אם יש משהו בדבריהם חשוב לזכור גם את הצד השני של המטבע הכולל גבולות בטיחות גבוהים בהרבה וביצועים בספירה שעד לפני כמה עשורים ניתן היה לקבל רק במכוניות אקזוטיות.

מבין השתיים אין ספק שה-GTI מציעה חבילה שלמה יותר: היא מרווחת יותר, חסכונית יותר בדלק בכל מצב ובידיו של הנהג הממוצע גם מהירה וקלה יותר לשליטה בכל כביש נהיגה שהוא.

ועל כן, אין ספק שמי שירכוש אותה לא יצטער ויהפוך לבעליה של מכונית רבגונית משובחת שלמעט מתלים מעט נוקשים קשה למצוא בה מאפיין שלא קרוב לשלמות.

עם זאת ולמרות הנאמר לעיל, המנצחת שלנו הפעם היא לא אחרת מה-M125 של ב.מ.וו – מכונית שעל אף שהיא צפופה יותר, פחות פרקטית ובנהיגה ספורטיבית סובלת מהגה קל ומעט מעורפל, מציעה חבילה סופר ייחודית המשלבת מרכב האצ'בק משפחתי, ביצועים חמים ובעיקר הנעה אחורית שאי אפשר למצוא באף אחת ממתחרותיה ותאפשר לכם להתוודע לעולם סוחף (תרתי משמע) של משחקי ישבנים.
אם אתם מחפשים גם סיבות שכלתניות יותר לבחירה בבימר, ניתן לציין את מפרט הבטיחות העדיף הכולל מערכות אקטיביות מתקדמות ואת סמל מותג הפרימיום בחזית.
יתרה מזאת, הדור הבא של הב.מ.וו הקטנה יצויד, כך עושה רושם, בהנעה קדמית ולכן מדובר בהזדמנות נדירה, אולי כמעט אחרונה, להצטייד ברכב עוצמתי עם הנעה אחורית במחיר מתקבל על הדעת.

צילומים: נעם וינד
בחנו: אלדר נוימן, אופיר דואק ונעם וינד 

The post מבחן לוהט: ב.מ.וו M125 מול גולף GTI appeared first on TheCar.

יש אנשים שבטוחים שכולם כאן מסביב השתגעו, שאין שום קצה של הגיון בכמיהה הקולקטיבית לרכבי פנאי ושבראיה מפוכחת בכמעט כל פרמטר רכבים נמוכים (סופר מיני, משפחתיות, רכבי מנהלים או פרימיום) עדיפים באופן ברור ב-99 אחוזים מהזמן על כל פני אותם ג'יפונים, רכבי פנאי, קרוסאוברים, SUV או איך שלא תקראו להם.

יכול להיות שיש משהו בדבריהם, אבל עם הנתונים היבשים קשה להתווכח וזו ממש לא רק תופעה ישראלית. בכל העולם אנשים מכל רובדי האוכלוסיה והמעמדות עולים על עקבים ועוברים לרכבי פנאי.
כמו תמיד, המגמה התחילה בפרימיום עם רכבי פנאי מגודלים ומפונפנים שהחליפו את מכוניות הסאלון הקלאסיות, המשיכה לנישת המנהלים שכמעט וחוסלה לטובת קרוסאוברים בגודל בינוני ובשנתיים וחצי האחרונות נכנסה במלוא הכוח גם לנישות העממיות יותר ולסגמנט המשפחומטיות החשוב ביותר בשוק המקומי.

עוד ב-TheCar:
מאזדה 3 2.0 ליטר, טויוטה קורולה המחודשת וסקודה אוקטביה במבחן השוואתי
אופל אסטרה מול פורד פוקוס, סיאט לאון ופיג'ו 308
קיה ספורטאז' במבחן דרכים מול סיטרואן C4 פיקאסו וסקודה אוקטביה

בתחילה היה נראה כי הקהל המקומי יסתער על עדר הג'יפונים הקטנים שנוצרו בהשראת ההצלחה המסחררת של הג'וק של ניסאן ונחתו כאן לקראת סוף 2013 עם תג מחיר במחוזות המשפחתיים, אבל אז יבואני קיה הטילו פצצה חכמה בדמות גרסת 1.6 לקיה ספורטאז' שבניגוד לג'יפונים הקטנים חייבה פחות פשרות בכל הנוגע למרחב הפנימי ואיכות החומרים והספורטאז' הפך בין לילה לרכב הפנאי הנמכר בישראל.

המהלך של קיה גרר אחריו את יונדאי וניסאן, ורכבי הפנאי הקטנים שרק לפני רגע נחשבו להבטחה הגדולה הבאה נדחקו הצידה והפכו לקצת לא רלוונטיים.
היבואנים של אותם כלים הבינו שאותן תחזיות ורודות במצגות האקסל עם גרפים בזקפת ויאגרה כנראה לעולם לא יתגשמו והפנימו כי עליהם לחשב מסלול מחדש.

חישוב המסלול המחודש כלל במרבית המקרים הפחתה משמעותית במחיר, אם במחירון הרשמי, אם במסגרת מבצעים "חד פעמיים" בלתי מסתיימים, או בהנחות נדיבות במעמד הקניה.החלטנו לבדוק האם בסביבת מחיר חדשה התמונה משתנה ורכבי הפנאי הקטנים הופכים שוב לאטרקטיביים והחלטנו לאסוף את הנבחרת למפגש פסגה על עקבים, אבל אז התברר שלא ממש ידוע מתי הגרסאות מתוחות הפנים של הטראקס של שברולט והמוקה של אופל שהושקו כבר לפני מספר חודשים יגיעו לארץ, שבסוזוקי, אחרי כמה חודשים חלשים, עסוקים בימים אלה בימי מכירות שלטענתם מונעים מהם להם להשאיל לנו את הויטארה ושביונדאי, אחרי כמה מבחנים פושרים ל-i20 קרוס, החליטו שלא להוציא את הרכב למבחנים בזמן הקרוב או בכלל.
בסופו של דבר נשארנו עם הקפצו'ר של רנו, ה-2008 של פיג'ו וגרסת הסקאוט של הסקודה ראפיד ספייסבק.

מתרשמים
עיצוב
עיצוב ונראות הם ככל הנראה הפרמטרים המשמעותיים ביותר בהקשר של רכבים מסוג זה משום שהבחירה בהם על פני משפחתית או סופר מיני נובעת בעיקר מאותו רצון לברוח מאפרוריות חסרת אופי שמאפיינת את מרבית המכוניות בעידן המודרני.

ה-2008 של פיג'ו לא באמת מספק את הלוק הג'יפוני המתבקש ולמרות שבהחלט ניכרת השקעה וירידה לפרטים – מפרונט אגרסיבי בשילוב סבכה גדולה ופגוש עם ניחוחות קרביים, דרך צדודית הכוללת כמה קימורי פח שיוצרים זרימה, גגון מסילות ותפיחה בחלקו האחורי של הגג בהשראת לנד רובר דיסקברי ועד לאחוריים עם פגוש מסיבי ויחידות תאורה גבוהות – המכלול, במיוחד לאחר מתיחת הפנים הלא ממש מוצלחת לטעמנו שהפרונט עבר בראשית השנה, קצת מסורבל ולא מעורר חשק.
לדעתנו, לפחות, ה-2008 סובל מיציבה נמוכה מדי, מחישוקים קטנים על בתי הגלגל וממראה שעדיין יותר מזכיר סטיישן נאה מרכב פנאי-שטח.

הסקאוט של סקודה הוא למעשה גרסה עם איפור שטח בסיסי לראפיד ספייסבק הכוללת חישוקי 16' קלים, חיפויי גלגלים מושחרים על הכנפיים ופגושים אגרסיביים עם פלסטיק כסוף דמוי מגן גחון בחלקם התחתון.
המכלול בסך הכל נאה למדי, כולל פרופורציות מוצלחות מאוד וללא ספק מדובר באחד הרכבים היותר נאים מבית סקודה, אבל עם יציבה נמוכה הגבוהה ב-1.5 סנטימטרים בלבד מזו של הראפיד ספייסבק ליסינג גם כאן לא מתקבלת נוכחות רכב הפנאי הנחשקת.

אין ספק שהקפצ'ור מבית רנו הוא החתיך של החבורה ועל אף שמדובר ברכב המבוסס על הפלטפורמה ועל קווי העיצוב של הקליאו יש לו זהות עצמאית והוא לא נראה כמו גרסה על עקבים לסופר מיני של רנו.
יתרה מכך, הקפצ'ור הוא למעשה הרכב היחיד כאן שקולע להגדרה ונראה כמו שרכב פנאי צריך להיראות עם יציבה גבוהה, מרווח גחון מכובד ואפקט הגעה מרשים.
עם זאת יש לציין שיש מי שיטענו שהקפצ'ור סובל מלוק המתקשר לזהות מגדרית ברורה מדי שעשויה להתאים פחות לחלק מקהל הלקוחות הגברי.

תא נוסעים ואבזור
תאי הנוסעים של המתמודדים מסגירים, הן במרחב הפנימי והן באיכות החומרים, כי מדובר בכלי רכב המתבססים על רכבים מסגמנט נמוך יחסית.
תא הנוסעים של ה-2008 מקורי ומזמין למדי וכולל דשבורד (כמו ב-208) בפריסה ייחודית עם הגה קטנטן ולוח מחוונים הממוקם מעליו ומאפשר לראות את המידע מבלי להסיר עיניים מהדרך.
בקונסולה המרכזית יש מסך גדול וניתן לציין גם ידית בלם יד בעיצוב מקורי, דיפונים נאים ומושבים קדמיים מעוצבים.
עם זאת הגוונים קודרים, מערכת המולטימדיה לא מאוד נוחה לתפעול, איכות החומרים לא מרשימה ויש הרבה פלסטיק נוקשה גם במקומות מאוד בולטים לעין.

גרסת "אקטיב" ב-120 אלף שקלים מציעה רמת אבזור מכובדת למדי הכוללת חישוקי 16' קלים, מראות מתקפלות, גגון מסילות, פנסי לד וערפל, בקרת שיוט, מזגן מכני, גלגל הגה מצופה עור, מערך מולטימדיה עם מסך 7', חיבור לנגנים, שליטה מההגה, קישוריות בלוטות' מלאה ומערכת GRIP CONTROL חביבה המאפשרת לברור בין כמה כיולים של מערכת בקרת היציבות לטובת שיפור האחיזה והעבירות כשאספלט נגמר.

גרסת הבסיס "אקטיב גו" זולה ב-5000 שקלים אך לא כוללת את מערכת GRIP CONTROL ומגיעה עם חישוקי פלדה וטאסות.
מפרט הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, מערכת מוביל-איי בהתקנה מקומית וציון מלא של 5 כוכבים במבחני NCAP משנת 2013.
המרווח קדימה טוב והמושבים נוחים, אך מאחור המצב יותר בעייתי. זווית המושב זקופה מדי והמרווח לרוחב הוא קטן למדי ומתאים ללא יותר משני נוסעים.
תא המטען מציע מבנה נוח עם פתח הטענה נמוך ורחב בנפח של 360 ליטרים.

תא הנוסעים של הסקאוט מציג פריסה שמרנית לא ייחודית אך מוצלחת, בדומה למה שניתן למצוא בחלק לא מבוטל מרכבי קונצרן פולקסווגן ויש לציין גם עיטורי אלומיניום מוברש לרוחבו של הדשבורד והגה עור קטן ומזמין.
עם זאת, מבט מקרוב חושף איכות חומרים פשוטה עם הרבה שימוש בפלסטיק קשיח, בקרת אקלים חד אזורית ומערכת מולטימדיה מקורית מוצלחת אך עם מסך קטן מדי.

הסקאוט משווק ב-113 אלף שקלים ברמת גימור אחת הכוללת מולטימדיה עם מסך 5' וקישוריות מלאה לנגנים וטלפונים, תאורת יום, חלונות אחוריים כהים, איפורי שטח, בקרת שיוט, חישוקים קלים ומפרט בטיחות הכולל 6 כריות אוויר, מוביל-איי בהתקנה מקומית וציון של 5 כוכבים במבחני NCAP משנת 2012.

תנאי המחיה בחלק הקדמי של הקבינה טובים ועל אף שהמושבים לא מפנקים במיוחד בהחלט ניתן להעביר על סיפונו של הסקאוט קילומטרים רבים מבלי לשמוע תלונות מכיוון הגב התחתון.
מאחור יש מרווח נדיב לשני נוסעים ותחושה אוורירית עם שטח חלונות גדול ומרווח רגליים טוב.
ללא ספק יותר מרווח כאן מאשר ב-2008, אך גם כאן נוסע שלישי הופך את העניין לצפוף. תא המטען שימושי למדי ומציע גישה נוחה ונפח של 386 ליטרים.

לקפצ'ור יש את תא הנוסעים המקורי ביותר הכולל שלל אפשרויות בחירה בין סוגי ריפודים וצבעי דיפונים. בנוסף יש מסך מגע גדול, מגירת אחסון בנפח של 11 ליטרים במקום תא כפפות וקונסולה מרכזית המגיעה בגימור מבריק.
יש שיטענו שהמכלול קצת מבולגן מדי ואין ספק שאיכות הפלסטיקה לא מרשימה במיוחד ומציגה גימורים נוקשים ופשוטים למגע ואיכות הרכבה בינונית.

המושבים הקדמיים נוחים ומציעים עמדת ישיבה גבוהה ושלטת באופן משמעותי בהשוואה המתמודדים האחרים.
שורת המושבים האחורית מציעה מרווח כתפיים ורגליים מכובד למדי לשני נוסעים וקרבה אינטימית לנוסע שלישי.
הספסל האחורי ניתן לכיוון על מסילה קדימה ואחורה ובהתאם לכך נפח תא המטען משתנה בין 377 ליטרים כשהמושב האחורי נמצא במיקום האחורי ביותר שלו ל-455 ליטרים כשהוא בעמדה הקדמית ביותר במסילה.

הקפצ'ור משווק כאן ב-3 רמות אבזור:
רמת הבסיס, אקספריון, במחיר רשמי של 127 אלף שקלים, כוללת חישוקי 16' קלים, פנסי ערפל ותאורת יום, התנעה בכפתור, גלגל הגה מצופה עור, בקרת שיוט ומערכת מולטימדיה עם תפעול בעברית, כניסה לנגנים, קישוריות בלוטות מלאה, שליטה מההגה ומערכת ניווט.

בעבור 3,000 שקלים נוספים ניתן לקבל את האקספריון PACK עם צביעה דו-גוונית הכוללת גג בצבע שונה וב-132 אלף שקלים רכב בגימור זהה עם מנוע טורבו דיזל.

רמת האבזור הבכירה, דינמיק PACK, ב-136 אלף שקלים, כוללת בנוסף מצלמת רוורס וחיישני חניה, פנסים עוקבי פניה, חישוקי 17', חלונות כהים, בקרת אקלים, מראות מתקפלות חשמלית וריפודים עם רוכסנים שניתן להוריד לכביסה במכונה.
מפרט הבטיחות כולל רק 4 כריות אוויר אך ציון בטיחות מלא של 5 כוכבים במבחני NCAP משנת 2013.

נוהגים

מנוע, ביצועים וצריכת דלק

את החידוש המשמעותי ביותר ב-2008 אנו פוגשים מתחת למכסה תא המנוע ואת יחידת ההנעה שכללה מנוע 1.6 אטמוספרי ותיק וגיר 4 הילוכים אוטומטי ארכאי מחליפה כעת יחידת הנעה חדשה לחלוטין, הכוללת מנוע 3 צילינדרים מוגדש בנפח 1.2 ליטרים המפיק 110 כ"ס ומומנט של 20.9 קג"מ המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית מתוצרת AISIN היפנית עם 6 יחסי העברה והנעה קדמית.
ואכן, האריה בגרסתו המוגדשת העדכנית מציג שינוי מהותי בדחף לעומת העבר וה-2008 מתגלה כמכונית המהירה ביותר בהשוואה זו הן בזינוקים מהמקום והן בתאוצות ביניים.

ממש מעט מאחורי ה-2008 אנו פוגשים את הקפצ'ור שגם הוא מצוידת במנוע בנפח 1.2 ליטרים מוגדש (כאן עם 4 צילינדרים).
למנוע הרנו אמנם יש קצת יותר סוסים בעדר (120 כ"ס) ומומנט זהה, אך הכוח מועבר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית רובוטית כפולת מצמדים עם 6 יחסי העברה שנראה שכוילה לתגובות איטיות יחסית לטובת אמינות גבוהה יותר והקפצ'ור מתמהמה קלות בזינוק מהמקום וגם בתאוצות הביניים.

עם רק 90 כ"ס ומומנט נמוך משמעותית (16.3 קג"מ) לכאורה הסקאוט היה צריך להישאר הרחק מאחור, אך במציאות בכל מצב הפער של הצרפתים על הצ'כי קטן יחסית וגם בגרסתו מופחתת ההספק מנוע ה-1.2 המוגדש המוכר של קונצרן פולקסווגן עושה את העבודה ומציג דחף, אולי לא מרגש אבל בהחלט מספק, כנראה לא מעט בזכות תיבת ההילוכים אוטומטית כפולת מצמדים עם 7 יחסים שלמעט זינוק מעט מהוסס מעבירה בצורה מיטבית בכל רגע, עם החלפות מהירות כברק, כל כוח סוס לגלגלים הקדמיים.

צריכת הדלק של המתמודדים הייתה דומה לזו של רכבים משפחתיים בתנאי אמת ובקטע המדידה שדימה נהיגה ממוצעת בקטעים עירוניים ובין עירוניים הקפצ'ור רשם 11 קילומטרים לליטר, ה-2008 הציג 11.4 קילומטרים לליטר ואילו הסקאוט היה החסכוני ביותר עם 12.2 קילומטרים לכל ליטר של הנוזל הצהבהב הזה שלאחרונה המיסוי עליו עלה ומהווה כעת 66 אחוזים שהם כמעט 4 שקלים ממחירו של כל ליטר דלק.

נוחות והתנהגות

גם בסעיף נוחות הנסיעה האריה זוכה במקום הראשון ומשום שהוא לא באמת עלה על עקבים ובהתאם למוצאו, ה-2008 מציג שיכוך ראוי ומתמודד בצורה טובה עם סלילה מקומית.

הסקאוט מעביר באופן ישיר יותר את נפלאות מע"צ, אך מצליח לטפל במרבית פגעי האספלט הארץ ישראלי בצורה סבירה פלוס ורק תחת לחץ גבוה או בתוואי משובש מרגיש נוקשה.

למרות המוצא הצרפתי הקפצ'ור לא מעניק נוחות נסיעה מרחפת. אמנם כל עוד איכות הסלילה טובה הוא מציג מערך מתלים מאוזן ומרוסן היטב, אך כרכב היחיד כאן שבאמת מציע ישיבה על הגובה הוא מציג מתלים שכוילו לכיוון הקשיח ובצירוף מרכז כובד גבוה תחת לחץ או בכבישים משובשים החלק האחורי הופך לקופצני מדי.

הסקאוט מציג שלדה מכוילת היטב והיגוי מדויק המעניקים רמת אחיזה יותר ממספקת ואין ספק שהנהג הממוצע ירגיש הכי בטוח על סיפונו.

הקפצ'ור לא מעודד נהיגה נמרצת אך מציע רמת אחיזה גבוהה, ההגה מנותק אך מדויק וזוויות הגלגול מתונות ביחס ליציבה הגבוהה ובסך הכל הרכב "זורם" בצורה משכנעת בין פיתולי הכביש המסולסל.

ה-2008 מציג ניגודים. מצד אחד יש לו הגה מאוד מדויק ומהיר השש להכניס את הרכב לפניה, אך מאידך זוויות הגלגול מוחשיות יותר והשלדה מושפעת יותר מהעברות משקל ובידיים לא מיומנות הוא עלול להפחיד לעיתים עם הרגשה מעט תזזיתית מדי.

למרות ניחוחות עיצוביים מעולם רכבי השטח אנחנו מקווים שאתם מבינים שהרכבים הללו לא באמת מיועדים לטיולים בעומק השטח ואין להם שום יתרון של ממש אל מול משפחומטית סטנדרטית כשהאספלט נגמר.

לכאורה מערכת ה-GRIP CONTROL אמורה להעניק ל-2008 יתרון מסוים בהתמודדות עם תנאי קרקע מעט בעייתיים, אך מרווח הגחון המוגבל יגדע כל ניסיון הרפתקני שכזה מהר מאוד ודווקא הקפצ'ור שמציע מרווח גחון נדיב יותר הוא זה שיאפשר לכם להמשיך קצת מעבר למקום אליו תגיע משפחומטית ממוצעת.

שורה תחתונה
שלושת הרכבים שהתייצבו למבחן זה מסוגלים לספק אלטרנטיבה מעניינת לרכב שני במשפחה או מתקבלת על הדעת למשפחומטית האייקונית, כל עוד מדובר במשפחה בת לא יותר מ-4 נפשות.

יחידת ההנעה החדשה שדרגה מאוד את ה-2008 ויחד עם נוחות נסיעה טובה מאוד הוא בהחלט מציע כעת חבילה טובה מאי פעם.
עם זאת, ה-2008 של פיג'ו מסיים את המבחן הזה במקום השלישי בעיקר מאחר שהוא נכשל כבר באולם התצוגה מלספק את הפוזה שגורמת לאנשים לרכוש ג'יפון.
עם מרווח גחון מצומצם, עיצוב פושר ועמדת ישיבה לא גבוהה, ולמרות מיש-מש של אלמנטים מעולם רכבי הפנאי, מדובר למעשה בלא יותר מגרסת סטיישן לא מאוד מושכת ל-208 עם תג מחיר רשמי (בגרסת אבזור מתקבלת על הדעת) גבוה ב-20 אלף שקלים לפחות.

גם הסקאוט לא באמת ממש קולע למשבצת הפנאי הנחשקת, אך מדובר בגרסה המוצלחת ביותר במשפחת הראפיד וברכב לא רע בזכות עצמו המציע מראה מעניין ולא שגרתי אבל בה בעת לא צעקני מדי, עם אבזור ראוי ויכולות טובות למדי על הכביש למי שמחפש אלטרנטיבה מסוגננת למשפחתית קטנה, ועם תג מחיר רשמי של 113 אלף שקלים לפחות על הנייר הוא גם הזול ביותר בהתמודדות זו.

הזוכה שלנו הפעם הוא הקפצ'ור של רנו. אמנם לא מדובר ברכב מושלם – נוחות הנסיעה שלו טעונה שיפור ואיכות הפלסטיקה מאכזבת, אבל הוא היחיד שמגיע עם עמדת ישיבה שלטת על הגובה שהלקוחות כה מחפשים, מציע מחלצות יפהפיות שמספקות אפקט הגעה מרשים והיחיד כאן שבאמת תואם להגדרה "ג'יפון".

עם זאת קשה להתעלם מתג המחיר הגבוה יותר שלו – 127 אלף שקלים לגרסת הבסיס ו-130 לגרסה עם צביעה דו-גוונית יותר ממתבקשת, ובמחיר הזה, מרחק אלפים בודדים מהספורטאז', לכאורה קשה למצוא סיבה הגיונית לבחור בו על פני הקוריאני שמציע מרחב פנימי טוב משמעותית, נוכחות בולטת באופן ברור, אבזור נדיב יותר, תדמית של רכב מקטגוריה בכירה, סחירות טובה יותר ומערך בטיחות מתקדם מרשים כסטנדרט.

עם זאת, שוק הרכב השתנה ומחירי המחירון הרשמיים הפכו במקרים רבים לעניין תיאורטי ובפועל, במיוחד בסגמנטים תחרותיים כמו זה של רכבי הפנאי הקטנים, ניתן למצוא כל העת מבצעים "חד פעמיים" עם מחירים אטרקטיביים בהרבה ובאופן די תדיר ניתן להשיג את הקפצ'ור במחירים של סביב 115-120 אלף שקלים וזה עוד לפני שהזכרנו את שוק ה-0 קילומטרים הגועש בו בימים אלה ניתן לשים את היד על קפצ'ור ב-109 אלף שקלים ולקבל עודף מ-100 אלף ש' ברכישת 2008 חדשה.

בחנו: אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד

צילומים: נעם וינד

The post הגודל לא קובע? פיג'ו 2008, רנו קפצ'ור וסקודה סקאוט במבחן appeared first on TheCar.