שורה תחתונה תחילה
הדור השלישי של קאנטרימן גדול יותר, מאובזר יותר ואיכותי יותר, אבל הוא מנסה להתמודד בקטגוריה מצטופפת והולכת דווקא באמצעות התרחקות משורשי המותג, ולא בטוח אם זאת גישה נכונה.

מי אתה מיני קאנטרימן?

אחד מסיפורי ההצלחה הרווחיים ביותר עבור קבוצת ב.מ.וו הוא ההמצאה מחדש של 'מיני' כמותג יוקרה נפרד עם ערכי מותג ברורים וייחודיים.

מיומו הראשון כלל התבשיל הזה ארבעה מרכיבים עיקריים: עיצוב רטרו מתוק למראה שנושא איתו מסורת, איכות חומרים והרכבה מתאימים לקטגוריית הפרימיום, הצבת הנאה מנהיגה כערך חשוב בהרבה מן השימושיות, והשקעה חסרת תקדים בבניית חוויית מיתוג קהילתי וחוויית לקוח שנגזרת ממנו.

תמורת החבילה הזאת נדרש מחיר פרימיום, שעשה את הפרויקט לרווחי ביותר, וההצלחה העולמית מעידה על כך שלקוחות משלמים אותו בלי הנד עפעף.

העניין עם לקוחות בעלי אמצעים – במיוחד לנוכח תחרות שמתעצמת משנה לשנה – זה שחייבים לרגש אותם על בסיס קבוע עם טכנולוגיה מתקדמת ועם פינוקים וגימיקים – ורוב המאמצים של אנשי 'מיני החדשה' לאורך השנים התמקדו באפיון נגזרות שונות ומגוונות לדגם הקלאסי והבסיסי שלהם. הניסיונות האלה הולידו כמה גרסאות מרכב מוצלחות, מדליקות, אבל לא מצליחות מבחינת היקף הביקוש והמכירות – והרבה מכוניות תצוגה חמודות שלא הובילו לאף מקום.

אחת הגרסאות שכן מצליחה – קאנטרימן – מבוססת באופן מוצק על ההיסטוריה של מיני ומחוברת היטב למגמה העולמית של ניפוח והגבהת מרכבי רכב אל מה שאנחנו מכנים "קרוסאובר" דמוי ג'יפ.

הדור השלישי של קאנטרימן ממשיך את האבולוציה המקובלת בקטגוריה כולה עם ממדים גדולים יותר שמאפשרים להגדיל את מרחב הפנים שלו. הוא ארוך מן הדור הקודם ב-13 סנטימטרים וגבוה ממנו בשישה, אם כי בסיס הגלגלים הוארך ב-2 סנטימטרים בלבד, מה שלא פוגם בפוזה המוגדלת אבל פחות תורם למרחב הפנים.

עד כמה בשל קהל הלקוחות הקיים והפוטנציאלי של מיני לקבל כלי רכב מוגדל שמתרחק צעד נוסף מן המורשת העתיקה של המותג? ימים יגידו.

עיצוב, מיצוב

עיצוב שנגזר מ'מיני' הקלאסית אמור להיות דרישת חובה לכל דגם שנושא את שם המותג הזה והפעם נראה שמעצבי מיני בוחנים את גבולות האקסיומה הזאת.

הקווים המעוגלים והשמנמנים יושרו מעט, וזה בולט במיוחד בעיצוב החזית עם תאורת לד בעלת צלעות ישרות שמקיפה את צמד הפנסים – אלה שאחראים על הבעה קלאסית/כלבלבית/מתוקה שמאפיינת כל 'מיני'.

הפרופיל מדגיש נטישה הדרגתית של עגלגלות ונפיחות לטובת משטחים ישרים ורזים יותר ולעיצוב נקי וקשוח שמשדר סוג של בגרות.

ניפוח הממדים לכשעצמו מצהיר שהתרחקנו מרחק רב מ'מיני' הקלאסית שגאונותה ההנדסית נסובה בשעתו על דחיסת מנוע בעירה לתוך קופסת נעליים, וקאנטרימן החדשה לא מתביישת להצהיר שהיא מבינה שהלקוחות שלה הרבה יותר ארוכים ושמנמנים מסבותיהם, ושהיא דאגה לכך שהבאים בצל קורתה לא יסבלו מצפיפות.

הפנסים האחוריים האורכיים משלבים בתוכם תאורה מוכרת בדמות דגל בריטניה אך כעת הנהג או הנהגת יכולים להחליף את האשליה הויזואלית הזאת באיור אחר לבחירתם.

עיצוב פנים, שימושיות

כאשר מתיישבים מול ההגה אי אפשר לטעות ולחשוב שנחתנו על מותג אחר. לוח המכשירים, כרגיל במיני, מרוכז בתוך מסך עגול, גדול, בודד וייחודי למיני שמוצב במרכז הדאשבורד וסביבו מספר כפתורים פיזיים בעיצוב עתיק.

הצג, בקוטר מרשים של 24 סנטימטרים, עגול ויפיפה ומציג איכות תצוגה גבוהה עם צבעוניות, אנימציות וגרפיקות מרהיבות. מתחתיו מותקנים מספר כפתורים – אחד מהם הוא מתג ההתנעה שמדמה מפתח קבוע, ולצדדיו מותקנים כפתור שליטה בעוצמת השמע, בורר הילוכים קטנטן ו"בורר חוויות" שמאפשר לשנות אווירה בתוך תא הנוסעים, ובמידת מה גם את חוויית הנהיגה עצמה.

בקונסולה שבין המושבים הקדמיים מוצב מתקן לשתי כוסות ומעליו תא עם משטח טעינה אלחוטית, במרכז הקונסולה יש תא אחסון קטן ומעוצב ומעליו משענת יד, ופתחי האוורור וידיות הפתיחה של הדלתות מעוצבים בסגנון הקלאסי שאפיין גם את הדור הקודם.

תא הנוסעים בכללותו מציג גוונים וצבעים שממשולבים זה בזה באופן מרהיב לא פחות ומאוד לא סטנדרטי: חלקו הקדמי של התא מגוון בצבעי טורקיז, ומאמצע הדלתות הקדמיות כלפי אחור משתלב בהדרגה גוון חול-ים אשר משתלט על המשטחים עד שהוא משיג לעצמו שליטה מלאה בחלק האחורי של הרכב.

בנוסף לצבעוניות הייחודית גם חומרי הדיפון והריפוד שונים מן המקובל, ונעשה שימוש נרחב בחומרים ממוחזרים על דיפון הדאשבורד ובבד ארוג וקשיח על הדלתות. התוצאה היא מסר צעיר ומגניב שמתעצם באמצעות תאורת אווירה שמשתנה בהתאם ל"מצב החוויה" שנבחר. גוון החול-ים לקוח ממחוזות הפרימיום, במיוחד כשהוא צובע את ריפוד העור האיכותי של המושבים. איכות ההרכבה והחומרים גבוהה והולמת את הקטגוריה אבל ישנם מקומות שבהם החומרים קשים מידי.

הנדסת האנוש מאתגרת, כרגיל ב'מיני' יש לומר, מפני שכל האינטראקציה הויזואלית בין הנהג לרכב, וגם חלק מן האינטראקציה הפיזית, מתקיימות על וסביב המסך המרכזי ולא מול הנהג. הבעיה משמעותית במיוחד לנוכח הכמות הגדולה של פונקציות שאפשר לשלוט בהן ולמרות תפריט עם היגיון לוגי מוצק נוצרות הרבה יותר מידי הסחות דעת בעת נהיגה – וזה מכביד ומסוכן.

המושבים הקדמיים מעוצבים היטב ומתכווננים חשמלית ומושב הנהג מעניק תנוחת נהיגה טובה, תמיכה מצוינת לגב התחתון, ואפילו עיסוי. שני המושבים אוחזים היטב ונוחים לישיבה.

לדלתות האחוריות יש מפתח רחב שמאפשר גישה נוחה למושבים, ומרחב המחיה מאחור מפתיע לטובה – במיוחד בסעיף מרחב הרגליים והראש. גם אנשים גבוהים יישבו שם בנוחות.

המושבים מאחור נוחים ותומכים היטב בשני נוסעים ואילו ישיבה במושב האמצעי פחות נוחה: משענת יד מקשיחה את גב המושב ועל הרצפה ניצבת תעלת הינע בולטת שמגבילה את המקום לרגליים.

מאחור יש פתחי אוורור ושני שקעי USB, ואפשר להסיט את המושב האחורי כולו קדימה כדי להגדיל בשעת הצורך את נפח תא המטען מ-450 הליטרים ההתחלתיים שלו. סף ההטענה גבוה – וזה פוגם בשימושיות – ותחת משטח הרצפה השטוח יש תא אחסנה נסתר נוסף ובו ערכה לתיקון תקר במקום גלגל חלופי.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

כרגיל ב'מיני' – אופי ההתנהגות מבוסס על קשיחות שנועדה להעביר מסר ספורטיבי והדוק. למרות זאת, במהירויות ממוצעות ומעלה מתקבלות איכות נסיעה מרשימה.

קאנטרימן לא מגהץ בורות ופגמי אספלט ועבודת המתלים קולנית מידי בנהיגה עירונית, אבל נראה שזה חלק מן החוויה ואיכויות בידוד הרעשים שמורות למהירויות נסיעה גבוהות, שם הן נעטפות בהמולת אספלט נוכחת מידי.

מהנדסי מיני הקפידו לאפשר לצליל המנוע לחדור את בידוד הרעשים וזה פתרון יותר טוב מאשר להשמיע רעש מפוברק דרך הרמקולים ופחות טוב מאשר להציע בידוד מוצלח. עם זאת – לזכותו צריך לומר שצליל המנוע נעים ושבסך הכל מושגת פשרה טובה.

מערכת השמע כן לוקחת תפקיד מסייע למתג "בורר החוויות" שנזכר לעיל: כאשר בוחרים את תכונת "GO CART" משמיעה המערכת את הצליל WOO HOO וההגדרה הזאת מקשיחה את ההיגוי ואת תגובת המצערת.

התנהגות כביש "קארטינגית" אין כאן בגלל הגבהת המרכב ותנוחת הישיבה, אבל ביחס למתחריו הקרוסאוברים זה רכב שמדגים רצון ונכונות גדולים מאוד להיכנס לפתוך פניות מתהדקות, ודי כיף לאחוז ולסובב את גלגל ההגה השמנמן שלו שאחד מחישוריו עטוי ברצועת בד.

ההיגוי זריז ותגובת ההגה טובה למרות שמשקלו כבד במתכוון, וזה תורם קצת לתחושת השליטה, אבל בסך הכל זאת תחושה קצת מנותקת מן הנעשה על האספלט. זוויות הגלגול סבירות אבל לא מקנות תחושה מספיק ספורטיבית ודינמית, והאורך והמשקל מורגשים יותר מידי טוב. עם זאת – רמת האחיזה טובה ואיתה גם הביטחון של הנהג ברכב.

מנוע, ביצועים

קאנטרימן מוצעת בישראל בגרסה חשמלית טהורה או בגרסה שנבחנת כאן – עם מנוע טורבו-בנזין תלת-צילינדרי בנפח 1.5 ליטרים שמחובר אל תיבת 7 הילוכים כפולת מצמדים.

למנוע הזה יש סיוע חשמלי היברידי-מתון ובסך הכל מתקבלים 170 כוחות סוס ומומנט של 28.5 קג"מ. הביצועים, כצפוי, "על סף הספורטיביים" וזזאת למרות תגובה איטית מידי של תיבת ההילוכים – במיוחד בעת זינוק מעמידה.
המצב משתפר כאשר עוברים למוד "GO CART" למרות שאין אפשרות להעביר הילוכים באופן ידני באמצעות ידיות מאחורי ההגה.
תצרוכת הדלק במהלך המבחן: 10.4 קמ"ל.

בטיחות, אבזור, מחיר

קאנטרימן עדיין לא נבחנה במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP אבל נהיה מופתעים אם הדור השלישי לא יקבל את חמשת הכוכבים של שני הדורות שקדמו לו, במיוחד מפני שהוא מאובזר – בין השאר – עם בלימה אוטונומית – גם בנסיעה לאחור – ועם זיהוי הולכי רגל ודו-גלגלי, בקרת שיוט אדפטיבית, היגוי אקטיבי, זיהוי רכב בשטח מת ומניעת סטייה מנתיב, זיהוי תמרורים, התרעת עייפות, התרעת פתיחת דלת כאשר חולף רכב ועוד.

תצורת האבזור הבסיסית של קאנטרימן בישראל נקראת 'קלאסיק' ומחירה 265,000 שקלים. הגרסה שנבחנת כאן עולה 299,000 שקלים ונקראת פייבוריט, ושתיהן מונעות במנוע בנזין.

תוספת האבזור בין הגרסה הבסיסית למאובזרת יותר כוללת גג שמש פנורמי, ריפודי עור, מצלמות חניה היקפיות עם מבט-על, מראות צד מתקפלות חשמלית, מושבי ספורט JCW, חבילת עיצוב משודרגת ומצלמת דרך מובנית.
הגרסה החשמלית הבסיסית עולה 310,000 שקלים והמאובזרת יותר עולה 335,000 שקלים.

שורה תחתונה

הדור השלישי של מיני קאנטרימן גדול, מרווח ושימושי מבעבר, ועם קווי עיצוב ישרים יותר הוא גם מרגיש פחות 'מיני'. מצד שני זה כלי רכב יותר מגובש ורב תכליתי שמתמודד היטב בקטגוריה הפופולרית שאליה הוא מיועד. העיצוב שלו ייחודי, איכות הנסיעה מחוץ לעיר טובה וחווית הנהיגה מהנה.

האם המחיר – בין 256 ל-335 אלף שקלים הולם את רשימת האבזור שמוצע בימינו גם בכלים פחות יקרים? אולי כן, ואולי לא אבל אף מתמודד אחר בקטגוריה הזאת לא מציע את ארבעת הערכים של מיני.

על כף החובה מונחים הפעם רמת נוחות פחות מוצלחת, מנוע רעב לבנזין ועיקר העיקרים: ממשק משתמש עמוס ומסורבל שפוגם בבטיחות. הדור השלישי של קאנטרימן מתיימר להיות כלי רכב משפחתי והוא פחות ממוקד ב"לעשות חיים".

לקריאה נוספת

אאודי A3 במבחן דרכים

סקודה קודיאק 2024 במבחן דרכים

קופרה טווסקאן במבחן דרכים ראשון

The post מיני קאנטרימן 2024 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
אאודי A3 עומדת על שלה לנוכח אופנת הקרוסאוברים החשמליים. מתיחת הפנים של אמצע החיים גיהצה את הקמטים של הדור הרביעי של בוראת הקטגוריה עם עיצוב חד ואבזור משודרג.

מי את אאודי A3?

באותה מידה שפולקסווגן עשתה היסטוריה עם גולף כאשר בראה קטגוריה שנושאת את שמה כך המציאה אאודי A3 המקורית, לפני ארבעה דורות, את קטגוריית הקומפקט-פרימיום.

מאז הפך הרבה מאוד בנזין לרעש, במראה הימנית שלה התייצבה זה מכבר ב.מ.וו סדרה 1 ובמראה השמאלית מתגלגלת מרצדס A קלאס, ומפה לשם גם הדור הרביעי שלה כבר נזקק למתיחת פנים של אמצע החיים כדי להישאר רלוונטי בעולם שמשתנה במהירות.

מאז ומעולם כיוונה A3 אל מי שמעריכים איכות ויוקרה סולידיים שמתובלים בטכנולוגיה מתקדמת וארוזים בגרסה צנועה של האריזה המשפחתית של מותג ארבע הטבעות, ואל גרסת השלוש דלתות שקורצת לצעירים נוספו לימים גרסאות ארבע וחמש דלתות לשימושים יותר משפחתיים.

בתחילת העשור הנוכחי הושק דור רביעי ליצירה מאינגולשטאט והנה הגיעה שעת מתיחת הפנים של אמצע החיים שמוסיפה לשאת את הדגל ואף מחדדת את המסר עם איכות מרשימה ואווירה אלגנטית והי-טקיסטית שלא באה על חשבון יכולות שימושיות-משפחתיות.

השיפור החשוב במתיחת הפנים מטפל בשתי נקודות תורפה של הדור הרביעי: עיצוב שמרני וסולידי מידי ורשימת אבזור, אעפס, קמצנית. הטיפול אפקטיבי אבל אולי לא לגמרי מספק. העיצוב נראה חד וספורטיבי יותר, וזה בוודאי מרשים, וגם רשימת האבזור ארוכה ונדיבה יותר – אלא שכעת היא מתמודדת מול מבול מתחרות סיניות חשמליות ש"אבזור" הוא השם השני על כרטיס הביקור שלהן.

במקביל, כדי לענות לביקוש הגובר לקרוסאוברים מוגבהים נוצרה גם גרסת 'אולסטריט' חדשה, מוגבהת ומאופרת, אם כי זאת עדיין לא מוצעת אצלנו.

עיצוב, מיצוב

מעצבי אאודי חידדו מעט את המסר העיצובי של A3 אבל לא חוללו בו מהפך. החזית נראית מעט יותר אגרסיבית ובעיקר ספורטיבית יותר, והיא מקושטת בחתימת תאורה חדשה עם מראה מפוקסל שמציע בחירה בין ארבע דוגמאות תאורה שונות.

התחושה הספורטיבית מודגשת במיוחד בגרסת S-LINE, שנבחנת כאן, את צמד הפנסים הקדמיים בכל הגרסאות מחבר פס לד חדש, וגם הפנסים וחתימת התאורה מאחור עודכנו.

עודכנו גם העיצוב של הפגושים הקדמיים והאחוריים, הוסרה מסגרת מתכתית סביב השבכה הקדמית לטובת שבכה שחורה ונקיה, ואילו סמל 4 הטבעות בצבע המרכב נדחק מעט למעלה, אל מסגרת השבכה. הפגוש האחורי מושחר בגימור מבריק ומודגש, גם הוא בצבע המרכב.

ברכב ההדגמה הלבן בולטים היטב שטחים שחורים שמשולבים באופן נאה עם גג פנורמי שחור, והעיצוב מחדש של חישוקי הגלגלים מעניק את תרומתו לתחושה הספורטיבית.

רכב המבחן משך מאוד את מבטי העוברים והשבים על אף הצבע הגנרי הלבן והמראה המוכר, וזה מוכיח שנגיעות העיצוב עושות את שלהן.

עיצוב פנים, שימושיות

הגישה השמרנית מתקיימת גם בתא הנוסעים ובסביבת הנהג עם מעט מידי שינויים. מסגרת במראה מתכתי יוקרתי לפתחי האוורור, עיצוב מחדש של בורר ההילוכים וסביבתו, תאורת אווירה חדשה ומרשימה וחומרי ריפוד ודיפון משובחים.

על אף שלא מדובר במהפך – העבודה מאוד ממוקדת והתוצאה היא תחושת שדרוג טובה, איכות חומרים והרכבה ללא פשרות ושורה תחתונה יוקרתית. ריפוד עור איכותי למושבים, שלכשעצמם מעוצבים היטב ומציעים פשרה טובה בין קשיחות לנוחות ומאפשרים תנוחת נהיגה מדויקת. מרחב הראש לא מרשים – בגלל הגג הפנורמי – ושיפוליו הקדמיים של הגג מצמצמים מעט את שדה הראיה ומאלצים תנוחת ישיבה נמוכה.

ממשק המשתמש מצוין וקל להתמצא בו, צג המחוונים הדיגיטלי גדול – 10.25 אינטש – מרשים ואינפורמטיבי, לבקרת האקלים יש קונסולה משלה וכפתורים פיזיים מבורכים, ומעליה ניצב מסך מגע מרכזי בגודל סביר של 10.1 אינטש כשהוא מופנה אל הנהג ועליו תצוגה נאה. מימין לבורר ההילוכים מוצב כפתור עגול ועליו משטח מגע שבאמצעותו מתפעלים את מערכת הבידור.

גם בשורת המושבים השנייה נשמרת אווירה יוקרתית עם מושבים נוחים, אולם המרחב הפנימי מתאים לשני נוסעים מבוגרים ושלושה יחושו בצפיפות, בין השאר בגלל תעלת הינע בולטת מאוד ותנוחת ישיבה גבוהה ולא נוחה במרכז המושב.

שני נוסעים מאחור מקבלים מרחב מכובד, בין השאר בזכות פיסול שקעים בגב המושבים הקדמיים, ומרחב ראש רב. התמיכה לירכיים לא מרשימה ומפתח הדלת צר ומקשה על הכניסה והיציאה למושב האחורי. לרשות הנוסעים מאחור יש פתחי מיזוג, שני שקעי מיני USB ותאורת קריאה אישית.

תא המטען בנוי באופן יעיל ורבוע ומדופן בחומרים איכותיים, והנפח שלו – 380 ליטרים – מכובד. סף ההטענה גבוה, רצפת התא נמוכה ביחס אליו ומתחתיה מוטמן גלגל חליפי-זמני צנוע מידות.
קיפול המושבים האחוריים קל ונוח אבל מצער שגם בגרסה היקרה ביותר אין פתיחה חשמלית לדלת תא המטען.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

אאודי A3 הציעה יכולת דינמית גבוהה מאז ומעולם – במיוחד בכל הקשור לאחיזה ותחושת רוגע. חנופה לנהג הנוהג לא הייתה שם, אלא רק בגרסאות הספורטיביות והיקרות של הדגם.

הדור הנוכחי ומתיחת הפנים שלו לא שינו סדרי עולם: משקל ההגה קל מידי, הוא מגיב מהר לפקודה אבל לא משדר תחושת תקשורת מיוחדת. תגובות השלדה והמתלים לא מעודדות לתקוף פיתולים ולבזבז גומי אבל כל החבילה נשלטת ומרוסנת באופן שמעורר ביטחון רב בכל מצב.

כל זה לא אומר שאי אפשר להשתעשע וליהנות, אבל כשעושים את זה מקבלים מסר של מי שרוצה להישאר בשליטה ולא להשתגע.

גרסת LUXURY שנבחנת כאן מתגלגלת על גלגלים בקוטר 18 אינטש שתורמים לרמת האחיזה הגבוהה ופוגמים מעט בנוחות, ובסך הכל מתקבלת מכונית "גרמנית" מאוד עם נטייה לנוקשות ואהבה לאספלט סלול בקפידה.
המתלים סופגים את פגעי מע"צ בתחילת מהלכם גם במהירויות נמוכות בעיר אבל מגלים פחות סובלנות לבורות ושקעים וחולקים עם הנהג והנוסעים יותר מידי מן החוויות שלהם.

במהירויות פרבריות ובינעירוניות מתגבשת פעולת המתלים למכונית נוחה, שקטה ונעימה שמציעה איכות נסיעה גבוהה, כשהתלונה היחידה היא על מחסור מה בשיכוך רעשים.

מנוע וביצועים

A3 מוצעת אצלנו עם מנוע טורבו בנזין בנפח 1.5 ליטר ובשתי גרסאות הספק ומומנט (30 TFSI ו-35 TFSI). למנוע הזה מוצמד מנוע חשמלי צנוע שלא מוסיף המון אבל מסמן V קטן על תחושה מיקרו-היברידית. הגרסה הבסיסית מספקת 116 כוחות סוס ומומנט של 22.4 קג"מ ואילו הגרסה החזקה – שנבחנת כאן – מספקת 150 כוחות סוס ומומנט של 25.5 קג"מ.

המנוע מחובר לתיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם 7 הילוכים וכל החבילה המאוד מוכרת הזאת הולמת היטב את A3 המחודשת.

התוצאה היא מכונית מהירה, זריזה ומגיבה באופן שמתבל את הנהיגה בהנאה מן הביצועים שלה: 8.1 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ותצרוכת דלק מרשימה של 13.5 ק"מ לליטר.

בטיחות, אבזור

כאמור, אצלנו מוצעות שתי גרסאות הספק, ואיתן שתי גרסאות אבזור. גרסת הבסיס נקראת Advanced ועולה 212,500 שקלים, וגרסת הדגל היקרה ביותר היא S-LINE LUXURY שעולה 269,5000 שקלים.

לכל הגרסאות יש מערכת חניה אוטומטית ומראות-צד מחוממות, ולמעט בגרסה הבסיסית לשלוש הבאות אחריה יש רשימת אמצעי בטיחות שכוללת בקרת שיוט אדפטיבית, בקרת סטייה מנתיב עם היגוי אקטיבי והתרעה על זיהוי רכב בשטח מת, התרעה מפני תנועה חוצה מאחור, התרעת עייפות, הפעלה אוטומטית של אורות גבוהים והתרעה מפני פתיחת דלת כאשר חולף רכב.

רשימת האבזור של הגרסה היקרה מרשימה וכוללת גג שמש פנורמי, ריפודי מושבים משולבים עור, חימום וכוונון חשמלי למושבים הקדמיים, תאורת אווירה, חבילת עיצוב ספורטיבית (S-LINE), הגה-ספורט קטום, מושבים קדמיים ספורטיביים ותאורת פנים משודרגת.

שורה תחתונה

אאודי מצליחה לשמר את A3 כעמוד שדרה של הקטגוריה הקומפקטיות היוקרתיות אשר מאותגרת כיום על ידי מכוניות חשמליות גדושות אבזור וטכנולוגיה.

מתיחת הפנים עדכנה את העיצוב ושיפרה את איכות תא הנוסעים, ולמעט בגרסת הבסיס גם רשימת האבזור סוגרת סוף סוף את כל הפערים. כמכונית קומפקטית משפחתית היא עושה את העבודה עם מרחב פנים סביר אך מבחינת נוחות הנסיעה בעיר יש נוחות ממנה.

יחידת ההנעה אפקטיבית ומרשימה, וכך גם איכות הנסיעה הכללית, ובשורה תחתונה אאודי A3 התאימה לימינו את מה שהיא תמיד עשתה: מעניקה שדרוג ותחושת פרימיום לקטגוריה הקומפקטית.

לקריאה נוספת:

קופרה טווסקאן במבחן דרכים ראשון

אלפא רומיאו ג'וליה 2024 במבחן דרכים

לקסוס LBX במבחן דרכים

The post אאודי A3 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

סקודה קודיאק החדש הוא רכב פנאי יעיל, שימושי ומוצלח, אפשר אפילו לומר כמעט ללא חסרונות משמעותיים. אלא שהוא לא מביא עימו בשורה ותג המחיר שלו גבוה מדי.

מי אתה סקודה קודיאק?

קודיאק הושק במקור בשנת 2016 ומאז היה אחד מעמודי התווך של סקודה וזכה להצלחה עם מכירת כ-900 אלף יחידות ברחבי העולם.
קודיאק אולי לא פרץ דרך אבל הציע חבילה מוצלחת שניצחה אצלנו כמעט את כל המבחנים ההשוואתיים וכללה עיצוב נעים, ממדים נדיבים, עיצוב קרואסוברי אופנתי עם תנוחת ישיבה שולטת, אפשרות לשורת מושבים שלישית וכמובן גם כמה גימיקים שימושיים כמיטב המסורת של סקודה.

סקודה כבר התנסתה בעולמות הפנאי-שטח לפני קודיאק: 'יטי' הייחודי שלה היה כלי נחמד ושימושי, אלא שהוא לא היה נועז ובולט מספיק בעיצובו והצלחתו המסחרית הייתה מוגבלת. בעקבות קודיאק נכנסה סקודה לעידן חדש שכולל גם את קארוק ואת קאמיק, והשאר היסטוריה.

השאלה כעת היא האם לדור השני של קודיאק יש את מה שצריך כדי להתמודד עם אופנת 2024? יצאנו לנהוג.

עיצוב, מיצוב

לפני כמה וכמה עשורים היו לא מעט אנשים שהאמינו שבמאה ה-21 מכוניות יתעופפו להן בשמיים, ואפילו לפני פחות מעשור נדמה היה שכיום כבר יהיו הכבישים שלנו גדושים במכוניות אוטונומיות. אבל חלומות לחוד ומציאות לחוד. תעשיית הרכב מתקדמת לאט ובצעדים מדודים, והמהפכה העיקרית שחווינו בעשור האחרון היא פרי המחשבה והביצוע של ממשלת סין (וגם של טסלה): זינוק במכירות רכב חשמלי ורכב סיני (עם וללא קשר בין הדברים).

חשמל בצד, עיקר השינוי הפיזי בכלי רכב מאז שקודיאק המקורי הושק נוגע להוספת מערכות סיוע לנהג ומהפכה גדולה יותר בממשקי המשתמש ובעיצוב סביבת הנהג. אלה פחות השפיעו על הדור השני של קודיאק, אשר כמו רוב מוצרי קבוצת פולקסווגן עדיין מבוסס על פלטפורמת MQB שהושקה לפני 12 שנים, תיבת הילוכים כפולת מצמדים שמבוססת על זאת שהוצגה לפני יותר מ-15 שנים ומנועי הבנזין והדיזל שהניעו את הדור הקודם.

האם זאת "דריכה במקום"? תלוי למי משווים. כל יצרניות הרכב הוותיקות נתקעו קצת עם השקעות בפלטפורמות חדשות ומנועי בעירה והפנו את תשומת הלב שלהן לפלטפורמות ומכלולי רכב חשמלי, אבל בשעה שפולקסווגן (וסקודה בעקבותיה) הפרידה בין שני העולמות והיא מבחינה בין רכב חשמלי לכזה שמונע באמצאות מנועי בעירה – כמה ממתחרותיה בנו פלטפורמות היברידיות ובונים עליהן גם כלים כאלה וגם כאלה.

סקודה ידועה בעיצובים שמרניים אבל מרגיש לי שעם קודיאק החדש היא קצת הגזימה. הכלי הזה דומה יותר מדי לקודמו, למעט חזית מעט יותר עדכנית, הפרופיל שלו קצת גמלוני ומסורבל לאחר שאיבד את קימורי האורך שבלטו בדור הקודם, ואילו הגימיק האופנתי בדמות כיסוי אלומיניום לקורה האחורית לא מספיק בולט (בעיקר על כלים בהירים) ולא מציל את המצב.

במפרט הישראלי הרכב מתגלגל על חישוקי 17 אינטש שנראים קטנים מידי ביחס לבתי הגלגלים ונראים כאילו הם מכוסים בטאסות מפלסטיק.

עיצוב פנים, שימושיות

השקעה הרבה יותר משמעותית ניכרת בתוך תא הנוסעים ובסביבת הנהג, והכלי הזה נראה טוב ומשדר תחושה מרווחת. חבל רק שמפרט האבזור הישראלי די קמצני עם בדי ריפוד ממחוזות הליסינג על המושבים. בכלי רכב שמחירו מתחיל ב-215 אלף שקלים הייתי מצפה לכל הפחות לכיוון חשמלי למושבים ולתא נהג פחות קודר ויותר יוקרתי.

בד הריפוד של המושבים הגיע גם למרכז הדשבורד ועל פניו הוא לא נראה מספיק איכותי כדי לשרוד את השמש הישראלית.

במרכז הקונסולה מוצב מסך מגע גדול למדי ואיכותי, בגודל 13 אינטש. לשמחתנו – לא כל מערכות הרכב מופעלות דרך המסך וקודיאק מצויד בשלוש חוגות רב-שימושיות שבאמצעותן שולטים בבקרת האקלים ובעוצמת השמע. מערכת המולטימדיה כוללת סנכרון אלחוטי שעובד טוב מאוד עם אפל קאר פליי ואם אנדרואיד אוטו, ואיכות הסאונד טובה יחסית.

גם כפתורי ההפעלה השונים שעל ההגה הם פיזיים, להבדיל מכפתורי המגע המעצבנים שהחלו להיות נפוצים מידי, ובזכות זה הם נוחים לשימוש ואינטואיטיביים. בורר ההילוכים עזב את הקונסולה המרכזית לטובת צמד משטחי טעינה אלחוטית ותא אחסון נחמד, ונמצא לו מקום חדש על מנוף מימין להגה. בסך הכל זה לא מאוד מפריע אבל נדרשת הסתגלות – ובמיוחד לנוכח העובדה שבשונה מן הנהוג רוב המוחלט של המכוניות – מצב D ממוקם מעל למצב R ולא להיפך.

המושבים הקדמיים נוחים ותומכים, וגם שורת המושבים השנייה מצוינת. מרחב הפנים בשורה השנייה מעולה לשני נוסעים ומשביע רצון גם לנוסע שלישי, וכולם נהנים מתחושה אוורירית למדי וגם משקעי טעינה לסלולרי ומפתחי מיזוג עם שליטה עצמאית.

אחד ממנופי ההצלחה של קודיאק בישראל הוא שורת המושבים השלישית שלו, ובדור החדש היא מציעה שיפור מסוים בתנאי המחיה. עם זאת, כמקובל בקטגוריה עדיין מדובר  במרחב שמתאים בעיקר לילדים, ונקודת התורפה שלו היא מסעד נמוך ומרווח רגלים צפוף ביותר. למרבה הצער – לאף אחת מן המתחרות הישירות אין פטנט יותר טוב.

אורך בסיס הגלגלים – 279 סנטימטרים – זהה לזה של הדור הקודם אבל האורך הכללי הוארך ב-6 סנטימטרים ונפח תא המטען הוגדל ב-56 ליטרים במצב שבו שכל שבעת המושבים בשימוש. הסך הכולל – 289 ליטרים – דומה לזה של מכונית סופר מיני, אבל אם מקפלים את מסעדי השורה השלישית גדל נפח התא ל-794 ליטרים מאוד נדיבים ושימושיים.

מנוע וביצועים

קודיאק מוצע מעבר לים גם עם מערכת היברידית נטענת וטווח נסיעה חשמלי מוצהר של כ-100 קילומטרים. כדי להגשים את זה נאלצה סקודה להתקין סוללה גדולה ולוותר על שורת המושבים השלישית, ולכן בשלב הראשון סקודה לא מציעה את הגרסה הזאת בישראל.

אצלנו מוצע קודיאק עם שלוש גרסאות המנועים שמוכרות לנו מן הדור היוצא: טורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר שמספק 150 כוחות סוס בגרסת הנעה קדמית, או 193 כוחות סוס בגרסת ההנעה הכפולה, וטורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר שמספק 150 כוחות סוס ומניע רק את הגלגלים הקדמיים.

למבחן זה נטלנו את גרסת הבנזין שמספקת כוח סביר לרוב מצבי הנסיעה. תגובה איטית יחסית של תיבת ההילוכים הרובוטית בעלת מצמד כפול פוגמת בתחושת הנמרצות של תאוצות, במיוחד מעמידה – ונדרשות כמעט 10 שניות כדי לראות 100 קמ"ש על השעון. גם בעת עקיפות על כבישים מהירים חסרה קצת תחושת מחץ, ואין ספק שכלי רכב חשמליים הרגילו אותנו לתחושות חדשות של תאוצה. עם זאת, המצבים היחידים שבהם מורגש קוצר נשימה מן המנוע הזה הם נהיגה על כבישים הרריים, וייתכן שמי שנוהג שם יעדיף את גרסאות הדיזל.

הרוב המוחלט של מי שינהגו בגרסת הבנזין של קודיאק לא ירגיש מחסור בכוח, אבל, כאמור – בעידן שבו מוצעים לנו כל כך הרבה דגמים חשמליים סופר עוצמתיים עם כוח מתפרץ שמאיצים ל-100 קמ"ש במחצית הזמן – קודיאק  איבד את היתרון שהוא החזיק בו בעבר.

תצרוכת הדלק של קודיאק סבירה – ודאי ביחס לקרוסאובר גדול כזה, ובמהלך המבחן עמדה על 12 קילומטרים לליטר בתנאי נהיגה מגוונים. בשיוט על כביש בין עירוני מדדנו 13.5 קילומטרים לליטר, ואלה מספרים יפים אבל פחות מרשימים ביחס לעידן ההיברידי הנוכחי.

התנהגות כביש, נוחות

קודיאק מבוסס על הפלטפורמה והמכלולים העיקריים של הדור היוצא שלו ובמקרה הספציפי הזה הוא מקיים את הפסוק "אם זה לא מקולקל אל תתקן את זה". אפשר להבין ולהצדיק את בחירת אנשי סקודה לשמור על מתכון מוצלח, במיוחד מפני שנראה שהמתחרים שלו לא ביצעו זינוק כלשהוא וגם כעת הוא ממוקם בצמרת הקטגוריה מבחינת יכולות דינמיות.

קודיאק לא נועד לספק חוויית נהיגה מרגשת ועל אף שיש כלים מתאימים יותר לנהיגה בדרכים מפותלות ומפתות – ההיגוי שלו מדויק והתחושה הכללית רגועה ובטוחה.

אכזבה קלה נרשמת בסעיף הנוחות, וזאת למרות חישוקים קטנים יחסית וצמיגים גבוהי החתך ביחס לנהוג כיום. נוחות הנסיעה לא מבריקה, במיוחד במהירות עירונית, והתחושה נוקשה מידי ביחס לשיבושי האספלט שמוצעים לנו בישראל.

מחיר, אבזור, בטיחות

בשנת 2017, כאשר נחת אצלנו קודיאק בדורו הראשון, עלתה גרסת הכניסה שלו 180 אלף שקלים. מאז עברנו קורונה, אינפלציה, מלחמה באוקראינה ואסון מתמשך בישראל, ומחיר הכניסה שלו זינק בכ-20% ל-215 אלף שקלים, במקביל להתייקרות של כלל המתחרים.

עבור כל מי שלא חייב שבעה מושבים יש לקודיאק לא מעט תחרות, חלקה מכלי רכב חשמליים, והרשימה החלקית כוללת מיצובישי אאוטלנדר חדש שמבוסס על ניסאן אקס טרייל (וגם את המקור), פיג'ו 5008 חדש, גרסת הנעה אחורית חדשה של ה-KGM (סאנגיונג) רקסטון, וגם סרס 5, טסלה Y, סקיוול  ET5 ועוד. כל אלה מציעים מפרט אבזור עשיר, תחושה יוקרתית וביצועים.

תמורת 215 אלף שקלים תקבלו, בין השאר, חישוקי 17 אינטש קטנים ביחס למקובל, ריפוד מושבים מאריג כהה ולא מאוד נעים, כיוון ידני למושבים ושלט-רחוק שעדיין מחייב לחיצה על כפתור. לוח המחוונים דיגיטלי עם מגוון דל של אפשרויות תצוגה, וקצת מאכזב שבשונה מן הדור היוצא אין כאן וילונות הצללה לחלונות האחוריים ופסי גומי שנשלפים מקצות הדלתות למניעת פגיעה בחניה. אין גם פתיחה חשמלית לתא המטען.

מצלמת הרוורס המקורית פשוטה מאוד ומציגה זווית מעוותת ומבלבלבת כאשר מתקרבים לעצמים ואין הדמיית תצוגת 360 שהפכה מזמן לסטנדרט ברמות מחירים אלה.

על כף הזכות מונחת בקרת אקלים מפוצלת ל-3 אזורים, חימום במושבים הקדמיים וחלון שמש גדול שמגיע כסטנדרט גם בגרסת הבסיס.

מערך הבטיחות המתקדם טוב וכולל בלימת חירום אוטונומית, התרעת רכבים בשטח המת, שמירה על נתיב, ובקרת שיוט אדפטיבית, וכל אלה פועלים מצוין. בנוסף יש גם התראה מעט היסטרית מפני תנועה חוצה מאחור, והיא בולמת לעיתים את הרכב בצורה אלימה ומפחידה.

שורה תחתונה
קודיאק החדש הוא רכב פנאי מוצלח שמתאים למשפחות גדולות, ואלפי הלקוחות שנתנו אמון בדור הקודם שלו לא יתאכזבו גם הפעם, למרות שהמחיר שלו התייקר.

ביחס לתחרות העזה מסין ולשיפורים שמציגים כלי רכב באופן כללי אפשר היה לצפות מסקודה לשדרוג עוד יותר משמעותי: התחושה היא שגם בלי להיכנס לסקודה לכיס, כאשר מבינים שהכלי הזה מבוסס על השקעה שהוחזרה כבר בדור הקודם אפשר לצפות לתג מחיר סופר-תחרותי, כזה שיפתה אליו לקוחות חדשים.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post סקודה קודיאק 2024 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:
טיגואן החדש מעניק הרבה יותר בכל תחום – בדגש על נוחות, מרחב פנים, ארגונומיה יעילה וטכנולוגיה מתקדמת. צריכת הדלק והמחיר פוגמים בשורה התחתונה.

מי אתה פולקסווגן טיגואן?

טיגואן, כעת כבר בדור השלישי שלו, היה ועודו התשובה של פולקסווגן לקרוסאוברים קומפקטיים מוגבהים ומעוצבים כמו טויוטה ראב 4, קיה ספורטאז' או סובארו פורסטר. בשונה מטויוטה – נושאת הדגל ההיברידי – אבל כמו כמעט כל המתחרים הרלוונטיים שלו – טיגואן לא נכנע לאופנה החשמלית והוא מונע באמצעות מנוע בעירה קונבנציונלי.

טיגואן נולד כאחיו הקטן של טוארג ומאז הוא חי ומתגלגל בצילו, ומי ששדרגו את עצמם אליו הגיעו בדרך כלל ממכוניות האצ'בק קומפקטיות כמו פולקסווגן גולף. דור שני של טיגואן כבר התקשה לבלוט על הכביש בגלל עיצוב משעמם בעידן שבו כל מתחריו השקיעו הרבה יותר בפוזה החיצונית שלהם, ולמרות זאת שמר על קצב מכירות מכובד – בעיקר באירופה.

כמו קודמו, גם הדור השלישי של טיגואן מבוסס על "פלטפורמת הגולף" – MQB EVO – שעליה בנויים רוב דגמי קבוצת פולקסווגן בימינו. דגמים חשמליים – לשיטתה של פולקסווגן – ראוים לפלטפורמה ייעודית משל עצמם, וזאת פלטפורמת MEB שעליה בנויה, למשל, משפחת דגמי ID.

עקב אכילס של פולקסווגן בישראל בכמעט 20 השנים האחרונות הוא התמחור שפולקסווגן קבעה לשוק שלנו, ולמרבה הצער גם הדור השלישי של טיגואן לא נושא בשורה בתחום הזה. טיגואן ממוצב בקצה העליון של טווח המחירים בקטגוריה שלו ולא כולם מרגישים שהתמורה מצדיקה את המחיר.

עיצוב, מיצוב

הדור השלישי של טיגואן שומר על העיצוב הקלאסי והרגוע שלו, יש שיקראו לו "משעמם", אבל ניכרת השקעה רבה ב"עיגול פינות", תרתי משמע, והקווים הרכים תורמים לשיפור ניכר באירו דינמיות: מקדם הגרר צנח מ-0.33 ל-0.28, ולכך יש תרומה חשובה להפחתת תצרוכת הדלק בנסיעות בינעירוניות.

אחד המוטיבים העיצוביים הבולטים הוא קו תאורת LED שחוצה את החזית ופס אטום שחוסם את השבכה מלפנים, בעוד שפתחי כניסת האוויר ממוקמים בצידי הרכב. פס רוחבי דומה משמש כאלמנט חוזר גם מאחור, והמוטיב הזה מתכתב עם העיצוב של משפחת ID החשמלית.

טכנולוגיית פנסי החזית מרשימה – LED matrix (אך יקרה במקרה של תאונה), עיצוב הפרופיל כבר לא קובייתי אלא עגלגל, הישבן בולט מעט והפרופיל ארוך, והתוצאה היא עיצוב יוקרתי מבעבר שנתרם גם על-ידי חישוקי גלגלים שמעוצבים בעיצוב מהודר. גם החלק האחורי, שמשדר מסר צעיר וספורטיבי שמיישר קו עם עיצוב שאר רכבי הפנאי של המותג, תורם את חלקו.

עיצוב פנים, שימושיות

עיצוב תא הנוסעים לא מציג מהפכה אבל בהחלט מייצג קפיצת מדרגה משמעותית ביחס לדור היוצא. את השיעמום של דור 2 מחליפה כעת סביבת נהג שנראית כמו העתק מוצלח של פאסאט החדשה.

כאשר מתיישבים על מושב הנהג המעוצב והנוח ומביטים סביב עוטפת אותך תחושה עדכנית ומודרנית עם ניחוח פרימיום, וזה המקום לומר שרכב המבחן שלנו הוא הגרסה הבסיסית ביותר מבין שלוש רמות אבזור. התחושה הזאת מתקבלת בזכות מושבים שמציעים פשרה מעולה בין רכות לתמיכה בגוף, דאשבורד נאה שבמרכזו מוצב מסך גדול וצף בגודל 12.9 אינטש (בגרסת האבזור הבסיסית, כאמור).

רצועה שחורה ומנוקדת נמתחת מאחורי המסך לכל רוחב הדאשבורד ומשולבים לתוכה גם צג דיגיטלי נאה של לוח המחוונים, בגודל 10.25 אינטש, ומעליה, על השמשה שמול הנהג, מוקרנים נתוני הנהיגה החשובים באמצעות תצוגה עילית.

דיפונים וריפודים דמויי עור שמעוטר בתפרים מצפים שטחים נרחבים סביב תא הנוסעים – לרוחב הדאשבורד, על הדלתות, על הקונסולה שבין המושבים וכחלק מריפודי המושבים.

כמו בדגמי ID החשמליים ובפאסאט החדשה, גם בטיגואן הועבר בורר ההילוכים אל מוט שליטה קטן שהוצב מימין לגלגל ההגה. היתרון: כך פונה מקום לחוגה מרשימה מאוד ששולטת בעיקר בעוצמת השמע של מערכת הבידור אבל משולב לתוכה צג מגע חמוד עם חיישן קרבה לטובת התפעול של כמה פונקציות נוספות.

החסרון: למרות שמתרגלים לכל דבר – המעבר בין מצבי נהיגה לא מוצלח במיוחד, ומה שמציק עוד יותר הוא שהמוט הזה תופס את מקומו של מוט ההפעלה של המגבים לצידו השני של גלגל ההגה. התוצאה: לא פעם תמצאו את עצמכם מפעילים מגבים במקום לאותת…

ממשק המשתמש כולל צגים יעילים שהתפעול שלהם אינטואיטיבי, ועם זאת לוקח זמן להתרגל לכמות גדולה של אייקונים במסך המרכזי. תרומה נוספת לתחושה היוקרתית מתקבלת באמצעות תאורת אווירה עדינה ולא מצועצעת ואיכות חומרים טובה שמבוססת על פלסטיקה נוקשה ומבוצעת ברמת הרכבה מעולה. התוצאה היא תא נוסעים מרשים שמשדר מסר של כלי מורם מעם, ובשתי מילים: "פיין" ומדויק.

מרחב הפנים של טיגואן החדש שופר למרות שהממדים שלו נותרו דומים לאלה של הדור היוצא: אורך בסיס הגלגלים הוא 268 סנטימטרים והרוחב 184 סנטימטרים. האורך הכולל צמח ב-3 סנטימטרים אל 454 ס"מ.
למושבים הקדמיים אין כיוונון חשמלי שמקובל כיום כמעט בכל רכב סיני עממי, ואילו המושב האחורי מחולק לשני מושבים מפוסלים ובמרכזו משענת יד רחבה ועליה מחזיקי כוסות ומתקן להנחת טאבלט או מכשיר נייד.
מרחב הפנים מאחור פשוט מעולה עם מרחב ברכיים מכובד ומרחב ראש מוצלח אפילו יותר. קונסולת בקרת אקלים מוצבת במרכז החלק האחורי ובאמצעותה אפשר ליצור אזור אקלים עצמאי, ולמרגלותיה מוצבת תעלת גל הינע בולטת שמפריעה לכפות הרגליים של מי שנגזר עליו לשבת במרכז.

מרחב הכתפיים טוב גם עבור שלושה נוסעים, אבל משענת היד המרכזית פוגעת משמעותית בנוחות הישיבה במרכז. פינוקים נוספים ליושבים מאחור כוללים תאורה אישית בתפעול מגע, שני שקעי USB, שלושה כיסים בגב המושב הקדמי, ותאים נוספים בצדדים.

נפח תא המטען הוגדל ב-37 ליטרים ומציע כעת הישג שיא של 652 ליטרים, והתא עצמו מאובזר באמצעים שימושיים שמשפרים את אפשרויות השימוש בו. הגישה לתא המטען נוחה והרצפה שלו שטוחה, ובשני צדדיו ישנם תאי אחסון נוספים.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

טיגואן החדש מספק רמה מרשימה מאוד של נוחות נסיעה, וזו יוצאת נשכרת גם מבידוד רעשים מצוין בכל מצב. בעיקר מרשים האיזון בין ספיגת מהמורות ורכות נסיעה לבין ריסון תנודות הגוף, וכל זה בגרסת הבסיס שלא כוללת את בולמי הזעזועים האדפטיביים שבהם מצוידות גרסאות האבזור היקרות יותר.

טיגואן החדש לא מגהץ באדישות את תחלואי הכביש העירוני ודווקא שם מצליחים רעשי מתלים לחדור את הבידוד המוצלח, אבל כבר שם הוא מספק התנהלות נעימה. עם זאת, כאשר לוחצים היטב על המצערת ניכר צליל המאמץ של המנוע.

נהיגה ותמרון בשטח אורבני נהדרים בזכות משקל הגה קליל ומערכות סיוע שכוללות חיישנים ותמונה היקפית מאוחדת מן המצלמות השונות. מערכת חניה אוטומטית הופכת את תמרון החניה העירוני למשחק ילדים.

בנהיגה פרברית ובינעירונית מתקבלת נוחות נסיעה משובחת שמאופיינת בנינוחות, שקט ושלווה, עם דגש ברור על נוחות ופחות על חווית הנהיגה. נראה שביחס לדור היוצא הוקרבה מעט ההנאה מנהיגה אך עדיין מדובר בכלי שמספק רמת אחיזה גבוהה ושליטה מצוינת בכל מצב.

ההיגוי מעט קליל מידי ולא מספק מספיק משוב ודיוק, וגלגל ההגה מעט גדול מידי. תנוחת הישיבה גבוהה ושולטת אבל התחושה היא של נהיגה ברכב גדול, ההיזון החוזר מדוושת הבלמים מעט מלאכותי וזוויות הגלגול ניכרות – וכל אלה מסתכמים בפגיעה מסוימת בהנאה מן הנהיגה. מצד שני – לא זאת המטרה לשמה בוחרים בפולקסווגן טיגואן.

מנוע, ביצועים

אל מנוע הטורבו-בנזין המוכר של פולקסווגן נוספה מערכת היברידית-מתונה שלא מסוגלת להניע את הרכב "על חשמל" בלבד ונועדה לשפר מעט את תצרוכת הדלק ולצמצם את פליטת המזהמים.

כרגיל, מנוע ה-1.5 ליטר מספק 150 כוח סוס ו-25.5 קג"מ של מומנט, וזה מתבטא ברכב זריז, גם אם לא ספורטיבי במיוחד. תיבת הילוכים רובוטית עם מצמד כפול פועלת באופן מושלם ועתיר ניסיון יחד עם המנוע הזה, ופעולתה מתוזמנת היטב ומעודנת.

בשונה מכפי שאפשר היה להניח – לתיבה הרובוטית יש נטייה למשוך הילוכים לסל"ד גבוה – וזה לא תורם לצמצום תצרוכת הדלק, שעמדה המבלך המבחן על 10.8 קמ"ל לא מאוד מרשימים.

בטיחות, אבזור

טיגואן החדש מוצע בישראל בשלוש גרסאות אבזור ולשלושתן אותה מערכת הנעה. הגרסה הבסיסית, שנבחנה כאן, נקראת LIFE ועולה 218,000 שקלים – מחיר לא מאוד עממי.

רשימת האבזור כוללת בין השאר קישוריות למכשיר נייד, טעינה אלחוטית לשני ניידים בו-זמנית, בקרת אקלים עם שלושה אזורי אקלים, חימום במושבים הקדמיים ובגלגל ההגה, חיישני חניה מלפנים ומאחור, מצלמות חניה היקפיות, מערכת חניה אוטומטית, לוח מחוונים דיגיטלי, מראות-צד מתקפלות חשמלית, בלם יד חשמלי ותאורת אווירה. חסרים לדעתנו חלון-גג ופתיחה חשמלית לדלת תא המטען.

תמורת גרסת הביניים נדרשים 255,000 שקלים ורשימת האבזור שלה כוללת בנוסף גם גג שמש פנורמי, מתלים אדפטיביים, מערכת שמע משודרגת מתוצרת HARMAN KARDON, מושב נהג משודרג ועוד.
הגרסה הבכירה עולה 265,000 שקלים והיא כוללת בנוסף גם צג מרכזי בגודל 15 אינטש, מושבים מרופדי עור שמתכווננים חשמלית ומציעים גם עיסוי, חימום ואוורור.

רשימת אמצעי הבטיחות זהה בשלוש הגרסאות וכוללת 9 כריות אוויר, בקרת שיוט אדפטיבית, זיהוי כלי רכב בשטח מת, היגוי אקטיבי, בלימה אוטונומית גם בנסיעה לאחור, התרעת עייפות וזיהוי תמרורים.

שורה תחתונה

אנשי פולקסווגן שיפרו בדור השלישי של טיגואן בדיוק את מה שהיה טעון שיפור. העיצוב החיצוני והפנימי שומרים על הקו הסולידי של המותג אבל מציגים מראה מודרני, עדכני ושימושי, איכות הנסיעה ורמת הנוחות שודרגו לרמה מאוד גבוהה, ויחידת ההנעה נותרה טובה ויעילה גם בלי לפזול לעולמות ההיברידיים.

המחיר נותר נקודה כואבת, וטיגואן נותר במקומו – החלק העליון של טבלת המחירים בקטגוריה – אבל בסיבוב הזה המחיר מגובה לכל הפחות בתמורה משודרגת.

לקריאה נוספת:

קופרה בורן VZ במבחן ראשון: מגבירה את המתח

פולקסווגן ID. 5 במבחן

סוזוקי סוויפט 2024 במבחן דרכים

The post פולקסווגן טיגואן 2024 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
הסוויפט אותה סוויפט גם בדור השישי שלה, עם מנוע מעודכן, סביבת נהג פלסטיקית וחוויית נסיעה מתפשרת. חבל שאין לה סיכוי מול המתחרות.

מי את סוזוקי סוויפט?

קטגוריית ה'סופרמיני' – בעבר אחת הפופולריות באירופה ולזמן קצר גם בישראל – כמעט חוסלה גם מצד הביקוש – לקוחות רוצים קרוסאוברים – וגם מצד ההיצע – מפני שלא משתלם לייצר מכוניות כאלה.

בתיאוריה, סוזוקי היא אחת מיצרניות הרכב היחידות בעולם שיכולה להתגבר על הבעיה הזאת בזכות המומחיות שלה בייצור מכוניות קטנות, ויש לה לצורך זה את 'סוויפט' – סופרמיני שפעם אפילו נחשבה לאחת מחביבות עיתונאי הרכב.

לאורך חמשת הדורות הקודמים שלה הקפידו אנשי סוזוקי להעניק עם סוויפט תמורה טובה עד לא רעה למחיר, ובחלק מן הזמן גם ייצרו אותה בהונגריה, קרוב לשוק האירופאי שאוהב מכוניות כאלה.

בשנת 2005, עם הדור השלישי שלה (או הראשון, לפי היצרנית), סוויפט הציגה מהפך בדמות מכונית קטנה בעיצוב צעיר ומגניב, ובמעלה הדרך היא גדלה, התברגנה, והפכה למשעממת. במקביל היא גם צברה פיגור גדל והולך ביחס למתחרותיה בכל הקשור לאיכויות תא הנוסעים והנסיעה.

כעת, בדור השישי שלה, סוויפט מתמודדת מול קצת פחות מתחרות והרבה יותר תחרות מכיוונים חדשים – בעיקר קרוסאוברים ומכוניות חשמליות. כדי להצליח במציאות כזאת חייבת סוזוקי לצייד אותה במערכות הנעה מתקדמות ולשדרג מאוד את תא הנוסעים ואת סביבת הנהג שלה. ספויילר: היא לא מאוד מצליחה בזה.

עיצוב, מיצוב

החל מן הדור החמישי שלה סוויפט הציגה עיצוב בוגר אבל עם רמת סוכר גבוהה מאוד. בשעה שרוב מתחרותיה גדלו ותפחו היא נותרה חמודה, שובבה, נאה, חצופה – וגם קטנה.

הדור החדש מציג אבולוציה עדינה שנראית כמעט כמו מתיחת פנים ולא יותר. עם זאת, מכיוון שנקודת המוצא הייתה מוצלחת מדובר בריענון מדויק ומספק, והוא ממוקד בעיקר בחזית מודרנית עם מראה שמתכתב עם עידן הרכב החשמלי. ממש קל לדמיין את סוויפט החדשה עם שבכה קדמית אטומה כמו של מכונית חשמלית.

הלוגו של סוזוקי עבר ממרכז ה'גריל' אל מחוצה לו, קווי העיצוב ישרים וחדים מבעבר, והממדים נותרו צנומים למרות שהמכונית כעת ארוכה יותר בסנטימטר וחצי שלמים, רובם כתוספת לפגוש הקדמי.

ידיות הפתיחה של הדלתות האחוריות, אשר היו מוסוות בדור הקודם וכך יצרו תחושה של מרכב בן שלוש דלתות, חזרו לעיצוב קונבנציונלי וזה משווה לרכב תחושה מיושבת יותר ופחות חצופה.

הקורה האחורית מושחרת לגמרי וגם היא איבדה את חן השובבות, ובמבט מאחור ניכר מעבר אל קווים ישרים, רבועים וחדים. בסך הכל מתקבל כעת עיצוב "טכנולוגי" ובוגר שמשדר קצת רצינות.

עיצוב פנים, שימושיות

אבולוציית העיצוב דומה גם בתוך תא הנוסעים שנראה מוכר ושגרתי ולא מספיק שונה מן הדגם היוצא. עיקר השדרוגים קשורים לשילוב גוונים עשיר יותר ולמסך מולטימדיה שגדל ב-2 אינטש ומוצב כעת במרומי הקונסולה במקום במרכזה.

עיצוב הפנים, בכללותו, בוגר יותר, ריבועי יותר, ופחות שובב וספורטיבי, עם גוונים שמתאמצים אך לא באמת מצליחים ליצור תחושה יוקרתית. מוטיב העיגולים בלוח השעונים, פתחי האוורור ובקרת האקלים נעלם – ובמקומו נותר עיצוב שמרני למדי. יש מצב שאנשי סוזוקי פשוט מנסים להחזיר אל סוויפט קהל של לקוחות מבוגרים שעדיין מאמינים במכוניות קטנות, בשעה שכל הצעירים ממילא ברחו אל הקרוסאוברים.

הבעיה היא שגם לקוחות מבוגרים למדו לקבל ולהעריך את תחושת האיכות הגבוהה של כלי רכב מודרניים, ובסעיף הזה סוזוקי נותרה מאחור: איכות החומרים וההרכבה של סוויפט לא השתפרה, הפלסטיקה נוקשה ופשוטה למגע, וכך גם התחושה שמתקבלת מתפעול הכפתורים והפקדים השונים. גם בקרב מכוניות קטנות, אפילו מכוניות מיני, מקובל בימינו סטנדרט גבוה יותר.

לזכות סוזוקי צריך לומר שאנשיה טרחו להשאיר לא מעט כפתורים פיזיים ולא העבירו אותם אל תוך המסכים, וטוב שכך מפני שתפעול הפונקציות שכן נמצאות בתוך המסך לא מספיק יעיל ואינטואיטיבי.

הנדסת האנוש טובה בסך הכל ותפעול המערכות יעיל למדי. לוח השעונים אנלוגי, גדול וברור, ומשולב בתוכו צג דיגיטלי קטן עם תצוגת מידע צפופה ועמוסה בנתונים.

ריפודי המושבים אפרוריים, המושבים הקדמיים שטוחים, רכים וחסרה להם תמיכה לגב התחתון. התמיכה הצידית במותניים טובה, והמושב, שמתכוונן באמצעות מנוף, מקשה להגיע לתנוחת נהיגה מדויקת. לעומת זאת, טווח התנועה של ההגה למרחק ולגובה מספק בהחלט.

משענת היד המרכזית משדרת מסר שברירי ולא איכותי אך היא נוחה, ובדלתות מותקנות כריות סמליות שמספקות משען נוח למרפק. בשורה תחתונה – איכות החומרים וההרכבה מותירה את סוויפט מאחור (אף יותר מבעבר) ביחס למתחרות.

במושב האחורי יש מחזיק לכוס אחת בין המושבים הקדמיים ומחזיק לבקבוק בכל דלת. וזהו. מרחב הברכיים מצוין, אפילו כאשר נוסע גבוה יושב מאחורי נהג גבוה, אבל המכונית צרה ומקשה מאוד על הושבת שלושה מבוגרים מאחור. מרחב הראש מאחור טוב, אך חסרה תמיכה לירכיים מפני שהמושב קצר.

תא המטען הוגדל ב-23 ליטרים אל 265 ליטרים אבל זה לא ממש עוזר מפני שמבנה התא נותר לא יעיל – עם סף טעינה גבוה וריצפה נמוכה. גם תא המטען מאופיין בחומרים פשוטים למגע ומראה, ויש בו וו תלייה אחד ותאורה.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

סוויפט אף פעם לא הציעה רמת נוחות גבוהה אבל כמכונית עירונית קטנה, זריזה, עם בסיס גלגלים קצר והתנהגות יעילה לאף אחד זה לא הפריע. כיום זה כבר כן מפריע מפני שכמעט כל המתחרות שלה יודעות להציע גם וגם: גם זריזות והתנהגות מתגמלת וגם רמת נוחות גבוהה יחסית.

אם לא די בכך, נראה שהדור הנוכחי פחות מהנה לנהיגה מקודמו. למרות העלייה במשקל מתקבלת עדיין מכונית קלילה וזריזה, אבל גלגל ההגה גדול וההיגוי שלה איטי (שלושה סיבובים שלמים בין נעילות הגה). משקל ההיגוי לא קליל, וזה נחמד אבל לא מספיק תורם לתחושת משוב או לדיוק בפעולה.

המתלים לא יוצרים תחושה מגובשת ולא מצליחים לשמור על המכונית יציבה על הקו הנבחר, וכל זה לא עוזר כהוא זה כדי לשפר את רמת הנוחות.

סוויפט היא מכונית מספקת בנהיגה עירונית כל עוד שהיא לא נאלצת להתמודד עם בורות אכזריים או עם רצף שיבושים, ועל אף חבטת מתלה פה ושם פעולת המתלים שקטה בסך הכל.

בנהיגה בינעירונית התקבל שיפור מסוים ביחס לדור היוצא אבל רק על כבישים סלולים היטב, ואילו האקוסטיקה ושיכוך הרעשים בתא הנוסעים לא עומדים בסטנדרטים המקובלים כיום – וגם זה מחבל בנוחות הכללית. שאון הגלגלים חודר בצורה מונוטונית ונוכחת לתא הנוסעים ותיבת ההילוכים הרציפה, יחד עם פעולה רועשת של המנוע – יוצרים במהלך תאוצות רעש מונוטוני ולא נעים לאוזן.

סוויפט החדשה היא מכונית עירונית חביבה שקל להתנהל איתה בעיר. שטח החלונות גדול ומאפשר ראות מצוינת החוצה, קוטר סיבוב קטן מקל על תמרוני חניה, והציוד כולל חיישני רוורס ומצלמת רוורס מצוינת שמקרינה את מה שמתרחש מאחור על מסך גדול.

מנוע, ביצועים

יש גם בשורות טובות, הן מרוכזות ברובן בתא המנוע, ואל תתנו לנתונים המספריים שכמעט לא השתנו להטעות אתכם. מנוע הבעירה הקונבנציונלי של סוויפט הוא מנוע שלושה צילינדרי חדש, ועל אף שהוא הפסיד סוס אחד ביחס למנוע הארבעה צילינדרי שהוא מחלליף (מ-83 ל-82 כוחות סוס) המומנט שלו טיפ טיפה יותר חזק: 11 קג"מ במקום 10.9.

למנוע הבנזין מחובר מנוע חשמלי זעיר שמוסיף 3 כוחות סוס לחגיגה, וזה המקום לספר למי שעוד לא שמע שבית המשפט פסק שאסור לסוזוקי לכנות את התצורה הזאת "היברידית". יתרה מכך: רשות המיסים שללה מסוזוקי את האפשרות לרשום את המכוניות האלה כהיברידיות – מה שהקנה להן בעבר הטבת מס אצל מקבלי רכב צמוד ממקום העבודה.

כך או כך נותרנו עם "היברידית קלה" שלא מאפשרת נסיעה "על חשמל" בלבד, אבל מצד שני סוויפט תמיד הייתה, ועודה, חסכונית בדלק. כיום תורמת תיבת ההילוכים הרציפה את חלקה לחסכון בדלק, אבל סוויפט לא מסוגלת להתחרות בסעיף הזה עם היברידיות אמיתיות כמו טויוטה יאריס.

מוט בורר ההילוכים גבוה ובולט והעברת ההילוכים לא מעודנת כלל וכלל. למעשה, לא קל להבחין אם שילבת למצב אוטומטי (D) או ידני (M).

התיבה הרציפה מייצרת רעש מנוע ניכר, במיוחד בעת נסיעה בינעירונית ותחת מאמץ – למשל בעקיפה, והתוצאה במצבים אלה היא הרבה מידי רעש תמורת מעט מידי תוספת כוח.

שטח המחיה הטבעי של סוויפט הוא העיר, שם אף השתפרה תחושת הזריזות, ובסיכום המבחן עמדה תצרוכת הדלק על 15.6 קילומטרים לליטר.

בטיחות, אבזור

סוויפט "הישראלית" מוצעת בשתי רמות אבזור ואולי בעצם רק באחת. הגרסה הבסיסית – שמוצעת עם תיבה ידנית בלבד – חוסכת 13,000 שקלים ביחס לגרסה המאובזרת והאוטומטית שעולה 127,000 שקלים.

אנשי סוזוקי לא הצליחו להתאים את המכונית שלהם לדרישות הבטיחות של פרויקט מבחני הריסוק Euro-NCAP והדור החדש אף איבד כוכב אחד ביחס לקודמו. לסוויפט יש רק 3 כוכבים בפרויקט הזה וזאת תוצאה עצובה.

וזה לא שהם לא ניסו: רשימת אבזור הבטיחות כוללת בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ודו-גלגליים, היגוי אקטיבי, התרעה מפני כניסה לנתיב חסום ומפני תנועה חוצה מאחור, התרעת עייפות, כיבוי אוטומטי של אורות גבוהים וזיהוי תמרורים.

האבזור כולל מסך מדיה בגודל 9 אינטש, קישוריות אלחוטית, בקרת אקלים, בקרת שיוט אדפטיבית, חימום למושבים הקדמיים, חיישנים ומצלמת חניה לאחור, מראות צד מתקפלות חשמלית עם הפשרת אדים, כניסה והנעה ללא מפתח וחלונות כהים מאחור. אין לוח שעונים דיגיטלי או טעינה אלחוטית לנייד, אין בלם יד חשמלי ואין אופציה, גם בתשלום, לחלון-גג.

שורה תחתונה

מה שאולי הספיק לדור הקודם של סוויפט כדי לשרוד כבר לא מספיק כיום. הרבה דלק נשרף במנועים בשבע השנים שחלפו בין השקת הדורות האלה, איכויות החומרים והייצור השתפרו מאוד וסוזוקי נותרה מאחור.

הדור החדש של סוויפט לא נושא בשורה של שיפורים נחוצים באיכות הנסיעה או בתא הנוסעים, ולא רק שהמכונית הזאת לא מביאה הצעת ערך בדמות טכנולוגיה מתוחכמת או מחיר שמפיל מן הכסא – ההיפך הוא הנכון: סוויפט היא מכונית סופרמיני יקרה.

הוסיפו לכך ציון רע במבחני הריסוק והתוצאה ברורה ופשוטה: אין לסוויפט מה להציע מול המתחרות בקטגוריה.

לקריאה נוספת

פולקסווגן ID. 5 במבחן

אלפא רומיאו ג'וליה 2024 במבחן דרכים

קופרה פורמנטור החדש במבחן דרכים ראשון

The post סוזוקי סוויפט 2024 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
הגרסה החשמלית הבכירה של פולקסווגן הגיעה אלינו סוף סוף אחרי מקצה שיפורים והצעת הערך שלה טובה משמעותית מזו של ID.4

מי אתה פולקסווגן ID 5?

לזכותה של קבוצת פולקסווגן צריך לומר שהסטירה שהיא חטפה בפרשת 'דיזלגייט' גרמה לה להתאפס על עצמה במהירות שיא, להיות יצרנית המסה האירופאית הראשונה שפיתחה פלטפורמה חשמלית טהורה, ולבנות סדרת דגמים חשמליים מתקדמים וראויים.

לחובתה, או שאולי צריך להאשים את הנזק הכלכלי העצום שהיא הביאה על עצמה עם הפרשה ההיא – עומדת העובדה שאחרי ההתאוששות המרשימה הגיעה תקופה ארוכה מידי של סטגנציה. בשעה שהסינים לא עוצרים לרגע ולא לוקחים שבויים – הגרמנים מתקשים לעמוד בקצב שלהם.

כדי להתחמק מתשלום קנסות זיהום אוויר כבדים באירופה זקוקה קבוצת פולקסווגן לכל מכונית חשמלית או מופחתת זיהום שהיא יכלה לייצר, ולכן היא לא מיהרה לשלוח אלינו דגמים רבים או מספר ראוי של מכוניות מכל דגם.
הדור הראשון של כלי רכב חשמליים שהתבססו על פלטפורמת MEB החשמלית יצא לדרך עם פולקסווגן ID. 3 שמעולם לא יובאה ארצה באופן רשמי וסדרתי, והמשיך אצלנו עם סקודה אניאק שהייתה, ועודה, מכונית חשמלית מוצלחת ומוערכת מאוד.

דגם ראשון עם סמל VW שנחת בארץ באופן רשמי היה ID. 4, שהדגים היטב את קרבת הדם של כל האחים והאחיות לפלטפורמה הזאת, וכעת, כשלוש שנים לאחר השקתו באירופה, נחת אצלנו גם ID. 5 שהוא אחיו המסוגנן של ID. 4.

פולקסווגן מציעה כרגע בישראל רק 7 דגמים, שניים מהם חשמליים, ו- ID. 5- למעשה גרסת ה"כאילו קופה" של ID. 4 – אמור להיות הדגם היקר והיוקרתי ביותר ביותר של המותג כרגע. אלא שבאופן מוזר ומשונה, דווקא גרסת האבזור היקרה של ה-4 יקרה מעט יותר מזו של ה-5, ובכל מקרה ה-5, לפחות כרגע, מציע הצעת ערך הרבה יותר טובה.

עיצוב, מיצוב

כל סדרת ID – החל מה-3 וכלה ב-BUZZ שהשיווק שלו בארה"ב יתחיל סוף סוף בסוף השנה הנוכחית – הם לפני הכל דגמי "פולקסווגן" בכל רמ"ח אבריהם, וזה מתבטא בין השאר בעיצוב מאוד סולידי.

מאז שנות ה-70, עם גולף הראשונה, פולקסווגן בנתה לעצמה תדמית של יצרנית שלא מחפשת הרפתקאות ולא נלחמת על תחתית החבית. המוצרים שלה תמיד מוצבו בין אמצע טווח המחירים בכל קטגוריה שבה הם מתמודדים לבין החלק העליון שלו, והקלף העיקרי שלהם (למרות אי אילו גליצ'ים) הוא שקט נפשי, ביטחון ושמירת ערך.

ID. 5 לא משנה את התדמית הזאת ולא פורץ גבולות כמו כמה הבלחות חביבות בתולדות פולקסווגן (מישהו אמר 'שירוקו'?) אבל יש משהו מאוד נעים לעין בכיפוף של החלק האחורי שלו לתצורת 'כאילו-קופה': עד לקורת B, המרכזית, של הרכב הוא כמעט זהה בעיצובו ל-4, ומשם ואחורה מתחילה השתפלות נעימה ולא מוגזמת של הגג אשר יוצרת פרופיל נעים לעין.

בשורה תחתונה ה-5 משדר מסר מעט יותר צעיר ודינמי מה-4, שנראה יותר "משפחתי", והוא ארוך ממנו בכ-1.5 סנטימטרים.

ככלל, שני הדורות המודרניים הראשונים של כלי רכב חשמליים נאלצים להיאבק במחירים הגבוהים של סוללות כדי להציע הצעה כלכלית סבירה מול כלי רכב עם מנועי בעירה. לא מפתיע, לכן, שכל יצרניות הרכב מתחילות את ההחדרה שלהם מלמעלה למטה, כלומר מדגמים גדולים ויקרים אל קטנים ופחות יקרים.

בהתאם לכך – ID. 5 הוא קרוסאובר יקר שעולה בישראל בין רבע מיליון שקלים לכמעט 300 אלף, אז ברור שאנחנו לא מדברים על רכב עממי. אצלנו הוא מוצע רק בתצורת מנוע אחורי והנעה אחורית, ואפשר רק לדמיין כמה הייתה עולה הגרסה כפולת ההנעה שלו.

עיצוב פנים, שימושיות

אמרתם 'פולקסווגן' אמרתם עיצוב פשוט, נקי, שימושי ולא מתחכם, עם איכות הרכבה ברמה גבוהה והבטחה לשרידות. ID. 5 משדר את המסר הזה בכל משטח ובכל פיסת דיפון וריפוד, אבל קשה להשתחרר מן הרושם שזה עלול שלא להספיק ביחס למחיר שלו. בכל זאת, אנחנו מדברים על כלי שעולה יותר מרבע מיליון שקלים, ועל עידן שבו יצרניות רכב סיניות מגדירות מחדש את רמת הציפיות שלנו מתחושת איכות של תא נוסעים.

אז העיצוב טוב ושימושי, עם שפע מקומות אחסון והקפדה מוצלחת על ארגונומיה, מושב הנהג נוח ומספק תמיכה טובה ואפשרות להגיע לתנוחת נהיגה טובה, ואין תלונות לגבי סוג החומרים והאיכות שלהם. אבל בכל זאת, הרכב עולה עד 300 אלף שקלים ומותר לצפות ממנו לקצת יותר.

ID. 5 הספיק לעבור מתיחונת פנים לפני שהגיע ארצה, ובאמצעותה ניסו אנשי פולקסווגן לטפל באחת מנקודות התורפה המשמעותיות שלהם בימינו: ממשקי המשתמש. הם הצליחו רק באופן חלקי.

השינוי הפיזי הבולט ביותר הוא הגדלת מסך המולטימדיה המרכזי מ-10 ל-12.9 אינטש ותוספת תאורה לחלק מכפתורי המגע, אבל התקלה היסודית – שמשותפת כיום לרוב דגמי הקבוצה – נותרה בעינה: היעדר כפתורים פיזיים לפונקציות שבהן נעשה שימוש תכוף. נכנסתם לרכב ואתם רוצים להפעיל במהירות את מיזוג האוויר או לשלוט בטמפרטורה? בהצלחה לכם. רוצים לעשות את זה תוך כדי נהיגה? תשתדלו שזה יהיה על כביש ריק.

לא ברור אם מנהלי פולקסווגן הספיקו להעביר את אנשי מחלקת עיצוב הפנים לעבודות גינון ולהביא במקומם אנשים שגם נוהגים במכוניות שלהם. אבל אפשר להצביע על שיפור כלשהו בתפריטי המוליטמדיה. זה לא מספיק, והעובדה היא שרשימת התלונות על ממשקי המשתמש תופסת את יותר ממחצית ההערות בפנקס שלי.

לא נעים או נוח לתפעל את מערכות המיזוג והקול, רוב תפעול בקרות האקלים נותר עדיין חבוי בתפריטים, והביטול של ההתרעות הקוליות או הפיזיות של מערכות הסיוע לנהג מסורבל ונדרש בכל פעם מחדש לאחר "התנעה". גם החיסכון על שני מתגי חשמל להפעלת החלונות האחוריים נראה מגוחך.

הרגשות מעורבים גם לגבי תכונת הכניסה וההתנעה ללא מפתח, שנתפשת אמנם כפריט אבזור מתקדם ושימושי. בהחלט נחמד שהמכונית "מנחשת" אותך ונפתחת לקראתך, במיוחד כאשר מגיעים עם ידיים עמוסות. אבל יש שלוש בעיות. ראשית, זה לא עובד לכיוון ההפוך – כאשר מתרחקים מן הרכב הדלתות לא ננעלות בעצמן. שנית, נראה שגם גנבי הרכב פיצחו את האפשרות לפתוח את הרכב ולהניע אותו וזה יוצר בעיית ביטחון שמצידה גורמת לבעיה ביטוחית. שלישית, אף פעם לא נדע באיזה "מצב התנעה" המכונית הזאת נמצאת, וזה למרות שכל מה שצריך לעשות זה להציץ במידע שמוצג על לוח המחוונים (הקטן מידי) שמאחורי ההגה.

בורר ההילוכים, שמצא את מקומו מאחורי ההגה, לא נוח לשימוש וגם כאן אין ברירה אלא להסתייע בלוח המחוונים שמאחורי ההגה. זה גם מזכיר לנו מגבלה נוספת של כל החשמליות בקבוצת פולקסווגן: שליטה מאוד מוגבלת בעוצמת הרגנרציה. חבל.

תנוחת הישיבה טובה, כאמור, וכך גם שדה הראיה המצוין קדימה ולצדדים, אבל החלון האחורי הקטן חוסם את רוב שדה הראייה לאחור.

בסיס גלגלים ארוך ורצפה שטוחה אפשרו לבנות כלי מאוד מרווח, במיוחד לנוסעים מלפנים, וגם לשלושה נוסעים מאחור יש שפע של מקום. למרות תצורת ה'קופה' עדיין נותר הרבה מקום במושב האחורי, אבל קו הגג הנמוך והמשופע פוגע במרחב הראש – מה שיפריע בעיקר לנוסעים גבוהים במיוחד. נוסע במושב האחורי אמצעי נהנה מן הרצפה השטוחה אבל יושב על חלק מוגבה וקשיח של המושב, וזה פחות נוח. אין תלונות על מרחב הרגליים, הכתפיים והירכיים, ולרשות שלושת הנוסעים מאחור יש פתחי מיזוג ושקעי USB.

תא המטען נוח לשימוש והנפח שלו – כמעט 550 ליטרים – מנוצל היטב, בין השאר באמצעות משטח מפריד שמוצב באופן שמאפשר להניח עליו דברים בלי להתכופף עמוק מידי.

התנהגות כביש, נוחות

ID. 5 מבוסס כאמור על פלטפורמת MEB המוכרת, וכמו אחיו לפלטפורמה גם הוא מציע התנהגות כביש נינוחה ובטוחה ונטולת דרמות. למרות המומנט החזק והזמין אף אחד כנראה לא מתכנן לחרוך את סדום-ערד ברכב ששוקל כמעט 2.2 טונות, בטח לא בקרוסאובר עמוס בנוסעים, והוא גם לא מפתה אף אחד לעשות את זה.

ההיגוי מדויק וקל, הבלימה חזקה אבל נטולת רגש, והיעדר שליטה קלה ברמת הרגנרציה – כבר אמרנו – היא חיסרון. אפשר לקבוע מראש שני מצבי רגנרציה אבל אי אפשר לשלוט בעוצמה בתוך כדי האטה לעצירה.
הכלי די קשיח בנהיגה עירונית אבל לא מתרסק או שובר את העצמות, אין לו שיכוך צרפתי או תחושת שיוט אמריקנית אבל גם לא קשיחות ספורטיבית ומדויקת. הוא פשוט עושה את העבודה.

רמת הנוחות משתפרת כאשר המהירות עולה, במיוחד בתווך הפרברי ועל כבישים בינעירוניים, ועל כבישי נהיגה מתקבלת פשרה טובה בין נוחות לשיכוך החזרה ושמירה על קצב גלגול גוף נעים.

הצמיגים לא מבריקים אבל מצליחים לסייע בייצור אחיזה טובה, וקצב גלגול הגוף מוצלח בהרבה מזה של יונדאי איוניק 5 או טסלה מודל Y וקצת פחות מזה של קיה EV6.

שיכוך כל סוגי הרעשים מצוין, במיוחד רעשים של מערכת ההנעה ורעשי כביש, אבל במהירויות גבוהות נשמעים רעשי רוח.

מנוע, ביצועים

מערכת ההנעה מבססת ל-ID. 5 פער חשוב ביחס לאחיו לאולם התצוגה והופכת אותו לעסקה הרבה יותר משתלמת.
את המנוע המקורי, שעדיין מספק ל-ID. 4 רק 204 כוחות סוס ו-31.6 קג"מ של מומנט, החליף ב-ID. 5 מנוע חזק יותר שמספק 286 כוחות סוס ו-55 קג"מ של מומנט. ההפרש עצום והוא בא לידי ביטוי בכל לחיצה על המצערת.

טווח, טעינה

ל-ID. 5, כמו ל-4, יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה וטווח נסיעה מוצהר של 522 קילומטרים. במבחן הלא מספיק ממצה שלנו – שלא כלל עומס מוגזם או נהיגה מאוד מהירה – עמדה צריכת החשמל על 17.3 קילוואט ל-100 קילומטרים, וזה אומר טווח ריאלי של 430-440 קילומטרים בין טעינות. טווח כזה מספיק בהחלט לכל הדרישות של רכב משפחתי בישראל.

קצב טעינה של 135 קילוואט תלוי אמנם בהימצאותה של עמדת טעינה ציבורית פנויה ותקינה, אבל אפשר לנו לטעון את הסוללה תוך כחצי שעה מ-15% ל-80%.

בטיחות, אבזור

בשונה מ- ID. 4, שמוצע אצלנו בשלוש רמות אבזור, ID. 5 מוצע רק ברמה הבסיסית – PRO וברמה מעט יותר מאובזרת שנקראת PRO פרימיום. הגרסה הבסיסית יקרה בכ-22,000 שקלים מן ה-4, וזה פער משמעותי (257,500 שקלים לעומת 235,500 שקלים), אבל באופן מוזר ומעניין – הגרסה הבכירה של ה-4 יקרה יותר (!) מזאת של ה-5 (287,500 ל-5 לעומת 293,500 ל-4). גם כאשר מתעלמים מן העיצוב המוצלח יותר, היתרון החשוב של מערכת ההנעה מספיק כדי שה-5 יציע הצעת ערך הרבה יותר טובה מן ה-4, בטח ובטח ברמת האבזור הבכירה.

אין טעם לדקלם את כל רשימות האבזור, כולן כתובות במפרט של פולקסווגן, אבל אפשר לאמל"ק ולומר שלשתי הגרסאות יש רשימה זהה ומלאה של מערכות בטיחות וסיוע לנהג, וזו כולת בין השאר בלימה אוטונומית (גם בנסיעה לאחור), והתרעה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום.

גם רשימת האבזור מכובדת וכוללת, נוסף למסך ה-12.9 אינטש, גם בקרת אקלים תלת אזורית, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית ומחוממים, משטח טעינה אלחוטי, תצוגת מצלמות היקפית ועוד. ברמת פרימיום נוספים, בין השאר, גג פנורמי, מושבי ספורט, מערכת שמע של הרמן קרדון וחישוקי גלגלים בקוטר 20 אינטש במקום 19.

שורה תחתונה

רוב המתחרים הישירים של ה-5 נמצאים "בתוך הבית", החל מן ה-4, דרך סקודה אניאק ואאודי Q4 e-tron, ובקרוב גם קופרה טווסקאן, ומחוץ לבית הוא מתמודד בעיקר מול טסלה מודל Y, אקספנג G6, קיה EV6, ויונדאי איוניק 5.
הצעת הערך של ID.5 טובה יותר מזו של 4, לדעתנו, והקלפים החזקים שלו הם עיצוב סולידי אך נעים מאוד, רמת שימושיות גבוהה וביצועים מרשימים.

עיצוב הפנים נאה ושימושי ואיכות ההרכבה טובה, וגם רמת הנוחות סבירה פלוס, ואילו החולשות שלו, אם שמים בצד את המחיר, קשורות ברובן לממשקי המשתמש המעצבנים.

לקריאה נוספת:

אלפא רומיאו ג'וליה 2024 במבחן דרכים

לקסוס LBX במבחן דרכים

קופרה פורמנטור החדש במבחן דרכים ראשון

The post פולקסווגן ID. 5 במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
היא לא הכי נוחה, לא הכי מרווחת, לא הכי מאובזרת ולא הכי שימושית, והיא גם אוהבת בנזין, והרבה ממנו. אבל אי אפשר למחוק את החיוך שהיא מותחת על פניו של הנהג, וזה שווה כל מחיר

מי את אלפא רומיאו ג'וליה 2024?

אלפא רומיאו – אחת מיצרניות הרכב הוותיקות ביותר בעולם (1910), עברה אינספור גלגולים ב-114 השנים האחרונות וכיום, סוף סוף, יש לה סיכוי רציני להיות אחת מגולות הכותרת של קבוצת 'סטלנטיס'.

ג'וליה – דגם הספורט-סדאן ואחד מן הדגמים הבודדים שאלפא מציעה כרגע, נולדה לפני 10 שנים באחד מרגעי המשבר הקשים של פיאט, בעלת הבית דאז, כאשר כל התפוקה של מכוניות עם סמל הנחש ממילאנו לא הגיעה ל-60,000 יחידות בשנה.

כמה שנים קודם לכן, ב-2011, הופסק הייצור של אלפא-רומיאו 159 ומי שהנהיג באותה תקופה את פיאט-קרייזלר, סרג'יו מרקיונה זצ"ל, דרש מאנשי אלפא לפתח מתחרה ראויה לב.מ.וו. סדרה 3. הניסיונות הראשונים, שהוצגו בתוך החברה כבר החל משנת 2013, אפילו לא התקרבו להתאים למשימה הלא פשוטה הזאת.

ג'וליה פותחה על בסיס פלטפורמה חדשה וייעודית בשם 'ג'ורג'יו' שהונדסה במיוחד כדי לקבל הנעה אחורית ומנוע אורכי, ומרקיונה דחה שוב ושוב את מועד ההשקה שלה עד שמהנדסיו הצליחו לבנות את Type 952 – מכונית המסה הראשונה של אלפא-רומיאו מאז ה-75 (שייצורה הופסק בשנת 1992) עם הנעה אחורית ויומרות רציניות בתחום התנהגות הכביש.

ג'וליה נחשפה לראשונה ביוני 2015 אך התגלגלה אל אולמות התצוגה רק בשנת 2016, ורבים סבורים שהיא החזירה עטרה ליושנה עם עיצוב מרהיב והתנהגות כביש שהולמת את ערכי המותג הצפון איטלקי. התודות, אגב, מגיעות במידה רבה לאנשי פרארי שנטלו חלק בתכנון ההנדסי של המכונית.

צריך לומר שבעשור הקודם, למרות שג'ולייטה כבר הוכיחה רמת אמינות מפתיעה לטובה, אלפא עדיין התמודדה עם סטריאוטיפים לא מחמיאים בתחום הזה. בזכות אנשי אלפא, ובזכות ג'וליה – אפשר כבר לאפסן את הבדיחות הישנות.

מפה לשם חלפו כבר 8 שנים מאז השקתה של ג'וליה, ובעידן הנוכחי בוחרים רבים מרוכשי המכוניות בקרוסאוברים דמויי ג'יפ למיניהם או בכלי רכב חשמליים. לנוכח צניחה בביקוש החליטו חלק מיצרניות הרכב, אפילו פולקסווגן הגדולה, לצנזר את מכוניות הסדאן הגדולות ולכל היותר להותיר גרסאות סטיישן שלהן.

אז ג'וליה אמנם בת 8, אבל מכיוון שפלטפורמת ג'ורג'יו לא נחשבת מיושנת מידי וממילא אין היגיון לפתח מכונית סדאן חדשה היא עברה מתיחת פנים (שנייה) שכוללת עדכון קל לעיצוב החיצוני ועדכון מעט יותר משמעותי של הקוקפיט. למרבה הצער – גם המחיר עודכן כלפי מעלה.

כאמור – ג'וליה מכוונת לקהל הולך ומצטמצם של מי שמכירים את סוד ההנאה מנהיגה והכביש המפותל, אלה שיעד הנסיעה מבחינתם הוא רק תירוץ, ורעיונות משונים כמו פליטת CO2 או קילומטר לליטר לא נמצאים בראש סדר ההפרעות לחיים.

יודעי הסוד פחות מתרגשים מעוד מסך מגע ובכל יום נתון מוכנים לוותר עליו תמורת צליל גרגור עמוק והגה מתקשר. לרוע מזלם, מזלנו, מגוון אפשרויות הבחירה מצטמצם באותו קצב שהחבורה שלהם, שלנו, הולכת וקטנה, וכיום ניצבות מול ג'וליה ב.מ.וו סדרה 3, אאודי A4, מרצדס A קלאס ואם ממש תתאמצו אז גם וולוו S60. מה שאלפא רומיאו מציבה על הכביש זה שפע סטייל איטלקי, עיצוב קרבי ומעורר חושים, וחוויית נהיגה ספורטיבית שמחניפה לנהג.

עיצוב, מיצוב

ג'וליה עברה מתיחת פנים ראשונה בשנת 2020 וגם כעת, אחרי מתיחת הפנים הנוספת, היא נראית יפה ומושכת כפי שנראתה עם הופעתה. לטעמי מדובר באחת המכוניות היפות על הכביש כיום והעיצוב המוצלח שלה נראה ככזה שישרוד את הזמן ואת האופנות המשתנות. ככה זה כאשר יוצאים לדרך מדף נייר חלק ושמים עליו עיפרון של מעצב איטלקי שמעליו מונחות 100 שנות מסורת.

עבורי זאת הוכחה נוספת לפיהוק ולשיעמום שמשרים עלינו כל הגי'פונים המשועתקים ואלמנטים חשמליים שחוזרים ונשנים בין סינית אחת לסינית אחרת.

עדכון העיצוב כולל, כמובן וכצפוי, את הפנסים הקדמיים – שנושאים טכנולוגיית LED מטריקס מתקדמת ויקרה ומחולקים לשלושה פנסים נבדלים, ואת הפנסים האחוריים, כמו גם את הפגוש והשבכה הקדמית.
מכונית המבחן צבועה בשחור בוהק וקרבי, ויחד עם עיצוב ספורטיבי מרהיב היא סובבה אחריה אינספור ראשים ברחוב.

מבט צד לוכד את חישוקי הגלגלים גדולי הקוטר שמעוצבים בעיצוב מרהיב ומזוהה עם המותג הסטייליסטי. מבעד לחישוקים מציצים קליפרים אדומים לוהטים של מערכת הבלמים, וחותמות של המותג הקלאסית מציצות כמעט מכל זווית שבה מתבוננים במכונית הזאת. קימורי המתכת והעיצוב הקרבי פשוט עושים חשק לנהוג.

עיצוב פנים, שימושיות

מעצבי אלפא השקיעו הרבה יותר בעיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג ובנו אותם מחומרים איכותיים מבעבר ובתוך כדי השקעה בשילובי גוונים. שופרו גם הצגים הדיגיטליים, בדגש על לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 12.3 אינטש שמחליף לוח שעונים אנלוגי.

ג'וליה עדיין נשרכת מבחינת עיצוב הפנים ביחס למתחרות וזה ניכר, למשל, באיכות חומרים לא מאוד אחידה. כאשר מושיטים יד לאזורים נסתרים פוגשים בפלסטיקה שלא ממש הולמת את תא הנוסעים של מכונית פרימיום, וגם רמת ההרכבה פחות ממושלמת. קונסולת בקרת האקלים פשוטה מידי, ועל אף שיש לזה יתרון בנוחות התפעול היא נראית קצת מיושנת מידי. מאידך – ניכר שיד המעצב האיטלקי שולטת ומורגשת הקפדה על פרטים. תא הנוסעים מייצר אווירת פרימיום שמתובלת בתחושה ספורטיבית, לא מעט בזכות מושבים שמרופדים בעור יוקרתי וריחני.

נגיעות העיצוב כוללות דגל איטליה קטנטן שמעטר את הקונסולה המרכזית – אולי כדי להרגיע את ממשלת איטליה – ועל משענות הראש מוטבע הלוגו האהוב של אלפא-רומיאו.

הגוונים כהים אבל מגוונים ומעניינים, מוט ההילוכים ניצב כמו סטיק של מטוס קרב ותנוחת הישיבה קרבית ואינטימית, אולי אפילו קצת ותר מידי: על אף שזאת מכונית משפחתית גדולה מתקבלת בה תחושה מעט צפופה.

מאידך – תנוחת הנהיגה הספורטיבית והקוקפיט שעוטף את הנהג מכל עבר נועדו לאותם יודעי סוד שרוצים להתרכז בנהיגה ובהנאה ממנה, ולמענם עוצבו מושבים קדמיים נוקשים והדוקים שמספקים תמיכה טובה למותניים.
נהגים גדולי מידות עלולים לחוש צפיפות מסוימת, במיוחד מפני שהגג הנמוך, שמונמך עוד יותר עבור גג השמש, מצמצם את מרחב הראש, אבל הכל שב וחוזר אל תנוחת הנהיגה הספורטיבית, שלא לומר – "איטלקית-קלאסית".
מה שחשוב זה שכאשר המכונית ומעללי הנהג מפעילים עומסי כבידה על הגוף אפשר לסמוך על העיצוב הספורטיבי והתומך של המושבים שישאיר אתכם בדיוק איפה שאתם רוצים להיות.

מושב הנהג מתכוונן חשמלית ומאפשר למצוא תנוחת נהיגה מדויקת, והעיצוב המהמם של גלגל ההגה יוצר תחושה ששה אלי קרב. מאחורי גלגל ההגה מוצבות שתי ידיות מתכתיות וארוכות שמאפשרות שליטה "ידנית" בהחלפת הילוכים. הידיות לא מסתובבות עם תנועת ההגה אלא נותרות יציבות במקום, וזה מושלם.

ממשק המשתמש פשוט ולא מתחכם, עם פקדים וכפתורים שמשובצים מחוץ למסך המגע. זה סוג הממשק שהיינו רוצים לפגוש בכל מכונית כדי לחסוך מאיתנו הסחות דעת מסוכנות. יחד עם זאת – הצגים הדיגיטליים מעוצבים בעיצוב נאה וברור ומוסיפים את חלקם לנוחות התפעול. מאידך – בורר ההילוכים מועתק מב.מ.וו ודורש שיתרגלו אליו, וגם התפעול של מנוף האיתות מעיק.

ג'וליה מחניפה לנהג הרבה יותר מאשר לאורחיו, וזה בא לידי ביטוי במושב אחורי צפוף, כפי שהיה נהוג במכוניות GT כאשר עוד היו כאלה. המושב בנוי לשני נוסעים, מפני שחלקו האמצעי צפוף, קשה ולא נוח. נוסע אמצעי, אם יימצא כזה, ייאלץ להניח רגליים משני צידי מנהרת גל ההינע.

שני הנוסעים מאחור זוכים למרחב נוח ומפנק, במיוחד בכל הקשור למרחב הרגליים אבל פחות מכך מבחינת מרחב ראש. גם המושבים שלהם נוקשים מידי אם כי הפיסול שלהם תומך היטב בגוף. לרשות היושבים מאחור יש צמד פתחי אוורור גדולים, שקע USB, רשתות אחסון בגב המושבים הקדמיים ומשענת יד מרכזית גדולה עם שני מתקני קליטה לכוסות.

לתא המטען יש נפח מכובד של 480 ליטרים אבל הוא מעוצב בדרך ממש לא שימושית, עם מפתח צר שדורש ממי שרוצה להעמיס מטען להשחיל אותו פנימה, וזה לא נוח.

התנהגות כביש, נוחות נסיעה

"אם זה עובד אל תתקן את זה" אומר משפט חכם, וג'וליה נותרה מצטיינת בסעיף ההתנהגות והנוחות מבלי שנדרשו פעולות הנדסיות מורכבות. בנהיגה על כבישים בינעירוניים קשה להוציא אותה מאיזון ושלווה, והיא מספקת חוויה נינוחה ובטוחה.

כאשר תנאי הנהיגה מעניינים ומפותלים חושפת ג'וליה את יכולותיה האמיתיות ומכונית המנהלים הנינוחה הופכת לספורטיבית מענגת. להגה יש משקל קל למדי אבל תגובתו חדה, מיידית ומדויקת, ומפתה להמשיך להשתעשע איתו עוד ועוד. צמיגי חתך נמוך במידות נדיבות אך לא מוגזמות (225/40 מלפנים, 255/35 מאחור) על חישוקי 19 אינטש – תורמים את חלקם לרמת אחיזה טובה מאוד.

חדוות הנהיגה נשכרת ממשוב טוב ויעיל של תנודות המרכב על מתלים מאוזנים, פעולת הבלימה מדויקת ונשלטת, וכוח המנוע מועבר לאספלט באמצעות הנעה כפולה שמחלקת אותו בין הגלגלים הקדמיים לאחוריים ומסתייעת בדיפרנציאל מוגבל-החלקה. התוצאה היא חוויית נהיגה "בטעם של פעם", עם רמת השובבות שרק יודעי סוד מכירים. בראבו ג'וליה!

גם בסעיף הנוחות נרשמים ציונים גבוהים: המתלים קשיחים אבל בולעים ביעילות את פגעי מע"צ, ותחילת המהלך שלהם רכה מספיק כדי לאפשר איזון טוב בין נוחות לדיוק ושליטה בתנודות המרכב.

היות שכבר ההתחלה טובה – עם שיכוך מהמורות טוב במהירויות עירוניות – לא מפתיע שרמת הנוחות גבוהה עוד יותר ככל שהמהירות עולה. רמת נוחות טובה משתפרת לטובה מאוד מחוץ לעיר.
עבודת המתלים שקטה ושיכוך כל סוגי הרעשים טוב. אנשי אלפא דאגו לאפשר לצליל המנוע לחדור למקומות הנכונים ויצרו מכונית שקטה, וגם זה תורם לתחושת הנוחות הכללית.

מנוע, ביצועים

בשונה ממגוון אפשרויות הנעה שהוצעו בעבר כעת מתרכזים אנשי אלפא ביחידת הנעה בודדת: מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמחובר לתיבה אוטומטית עם 8 יחסי העברה. זה מעביר לארבעת הגלגלים 280 כוחות סוס ו-40.8 קג"מ של מומנט כבר ממהירות מנוע נמוכה יחסית של 2,250 סל"ד, וג'וליה מזנקת מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.2 שניות.

פעולתה הטבעית של תיבת ההילוכים האוטומטית קצת איטית – גם בהאצה מעמידה וגם בתאוצות ביניים, אבל אפשר לתקן את זה בקלות כאשר מעבירים את מחשב ניהול העניינים למצב D. אפשר כמובן לנגן על ידיות השליטה בהעברת הילוכים ולקבל מכונית ביצועיסטית.

למרות הכל לא מדובר במכונית ספורט מרגשת במיוחד והיא אפילו לא נשמעת כזאת, אלא במכונית מנהלים שמספקת נוחות רהוטה ומזכירה לנו למה אנחנו אוהבים מכוניות. זאת לא המכונית שמרטיטה את החושים ולמרבה הצער גם לא זאת שתעשה לכם הנחות בתחנת הדלק, אולי דווקא להיפך: במהלך המבחן שרפנו ליטר בנזין אחד בכל 7.5 קילומטרים.

אבזור, בטיחות

ג'וליה המתוחה מוצעת בישראל בשתי רמות אבזור ועם מערכת הנעה בודדת. מכונית המבחן, בגרסת "וולוצ'ה" עולה 340,000 שקלים וכוללת מסך מולטימדיה בגודל צנוע של 8.8 אינטש, טעינה אלחוטית ושיקוף הנייד למסך, גג שמש כפול, ריפודי עור, מושבים ניתנים לחימום עם כוונון חשמלי וזכרונות, לוח מחוונים דיגיטלי, מושבים ספורטיביים וקאליפרים צבועים באדום.

כדי לקנות את גרסת 'טריבוטו איטליאנו' תיאלצו להוסיף 30,000 שקלים ותקבלו בנוסף גם בולמי זעזועים אדפטיביים, קישוטי עיצוב ספורטיביים ומערכת שמע משודרגת מתוצרת Harman Kardon.

רשימת מערכות הבטיחות זהה לשתי הגרסאות: בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ודו-גלגלי, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב אקטיבית, זיהוי רכב בשטח מת, התרעה מפני תנועה חוצה מאחור, התרעת עייפות ותאורה גבוהה אוטומטית. האיכות של מצלמת הרוורס מאכזבת, וחסרות אי אילו מערכות בטיחות כדי ליישר קו עם המקובל כיום בקטגוריה.

שורה תחתונה

ג'וליה היא מכונית מנהלים פרימיום שמתמודדת על פלח שוק שהולך ומתכווץ. בין השאר זה אומר שאין היגיון כלכלי להשקיע בשדרוג דרמטי ויקר שלה, ויש לכך השלכות – למשל בתא נוסעים שאמנם שודרג אך נראה כאילו נותר קצת מיושן ביחס לכלי רכב מודרניים.

מצד שני, נראה שעיצוב מסך המגע סביבתו ותכולתו פחות חשובים ללקוחות שרוצים להגשים באמצעות המכונית שלהם את האהבה לנהיגה, ואולי דווקא להיפך. מי שרוצה לנהוג מוצא בדרך כלל את תסבוכת המסכים והמסיחים כפגע רע ומיותר.

הבנזין נשפך כאן ללא רחם, עיצוב הפנים סובל מחוסר התחשבות בצרכים שימושיים, ותא הנוסעים מספק מרחב סביר רק לארבעה מבוגרים. אלא שכל עוד שהנהג מחייך ונהנה אין לו בעיה לשלם את המחיר, ובמקרה של ג'וליה זה מחיר שמשתלם לשלם אותו.

לקריאה נוספת:

לקסוס LBX במבחן דרכים

קופרה פורמנטור החדש במבחן דרכים ראשון

אאודי Q4 e-tron ספורטבק המחודש במבחן דרכים

The post אלפא רומיאו ג'וליה 2024 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

לקסוס LBX נועד להיות "רכב שני" או "רכב עירוני" למשפחה שנוהגת לנהוג ברכבי יוקרה. יש לו גינונים מתאימים ועיצוב כאילו-חשמלי, תא נוסעים מהודר ומאובזר וביצועים זריזים. אלא שהמידות הצנועות גובות מחיר, וגם איכות הנסיעה לא הולמת את המותג היפני.

מי אתה לקסוס LBX?

כל מותגי היוקרה שמחזיקים מעצמם לוטשים עיניים אל שוק הסופר-מיני האירופאי הפופולרי והשימושי, בין אם תחת סמל המותג המפורש – ע"ע אאודי A1 – ובין אם באמצעות מותג ייעודי כמו 'מיני' לבית ב.מ.וו, או סמארט לבית מרצדס.

גם לקסוס, מותג היוקרה לבית טויוטה, השתעשעה לפני כעשור ברעיון של מכונית עירונית מעוצבת, יקרה ופורצת גבולות והציגה את קונספט LF-SA המהמם. אלא שכמו כל היצרניות האחרות גם היא נחבטה בתקרת הזכוכית ובמגבלות המחיר. "מתנות גדולות", אומר הציטוט המפורסם, אמנם "באות באריזות קטנות", אבל תעשיית הרכב מתקשה לשים תג מחיר סביר על סופר-מיני באמת יוקרתית.

כיום, בעידן הקרוסאוברים, קל יותר להציב חלל מרווח על בסיס גלגלים ואורך כללי קצרים – מה גם שכמעט לא אפשרי למכור כיום לקהל תצורה שאיננה מוגבהת – אבל גם זה לא פותר את היחס הבעייתי של תמורה-למחיר.
כל יצרניות הרכב, באופן גורף, ניגשות לפתרון החידה עם פלטפורמה קיימת שעליה נבנות מכונית סופר-מיני או קומפקטיות. חלקן, למשל ב.מ.וו, יורדות מלמעלה למטה, אבל הרוב המוחלט נוטלות מכונית עממית ומתאמצות לשדרג אותה.

אאודי, שהביאה עד כה את הפתרון הכי קרוב – יצאה לדרך עם פולקסווגן פולו ושידרגה אותה בשלב ראשון ל- A1 ואז ל-Q2. בפיז'ו-סיטרואן נטלו את 208 ועשו ממנה DS3 ואז הגביהו ממנה DS3 'קרוסבק'.

לקסוס קיצרה את המסלול המפותל הזה. במקביל לטויוטה, שנטלה את 'יאריס' והגביהה ממנה 'יאריס קרוס', לקסוס נטלה את התוצאה, שמבוססת על פלטפורמת TNGA-B, ועשתה ממנה את רכב המבחן שלנו – לקסוס LBX.
כל הדגמים הנ"ל מבוססים על גרסה מקוצרת של הפלטפורמה המודולרית של טויוטה, ולטובת העשירון האריכה לקסוס את בסיס הגלגלים של LBX בכ-2 סנטימטרים ביחס ליאריס קרוס.

אבל האם יאריס המשודרגת יכולה להתמודד מול, למשל, מיני קאנטרימן ואאודי Q2, או מול מכוניות חשמליות כמו וולוו EX30 או סמארט האשטאג 1? יצאנו לבדוק.

עיצוב, מיצוב

עיצוב "שבכת שעון-החול" שאופייני לחזית של דגמי לקסוס השונים מוצנע כאן, אבל LBX נראה כבן משפחת לקסוס לכל דבר ועניין. באופן משונה, העיצוב שלו קורץ אל עולם הרכב החשמלי על אף שהוא היברידי לא נטען, כמיטב המסורת של טויוטה ולקסוס.

ממדים קטנים משנמכים את "אפקט ההגעה" של LBX, שנראה כמו מכונית קטנה על כל המשתמע מכך מבחינה תדמיתית. רכב ההדגמה עוטה צבע מיוחד שמכונה "נחושת", והוא הולם את עיצוב הרכב, במיוחד בשילוב הגג השחור. היות שמדובר בצבע ייחודי קצת קשה לומר אם מה שמשך תשומת לב ציבורית זה הצבע או העיצוב של הרכב.

לטעמי מדובר בעיצוב נאה וסולידי על אף שהוא לא ייחודי או מקורי, והרמזים אל עולם הרכב החשמלי, כאמור, כוללים חזית עם פס דק ומחייך שמחבר בין שני פנסי החזית.

גם האחוריים מקושטים בפס תאורת לד אופנתי שחוצה את דלת תא המטען ומחובר שני קצותיו אל פנסי לד. במרכז הישבן מתנוסס ליתר ביטחון הכיתוב 'לקסוס', ולו כדי להזכיר למי שעומדים מאחוריך ברמזור שלפניהם ניצב רכב יוקרה.

מי שמביט בו מן הצד, כמאמר המשורר, יגלה פרופיל קומפקטי שמצניע את אפקט היוקרה באמצעות פרופורציות טיפוסיות למכונית סופר-מיני מוגבהת. המראה הכולל מעט בולבוסי, ומזכיר דגמים שלא חברים במועדון היוקרה, למשל ניסאן ג'וק או מאזדה CX3.

גלגלים מושחרים בקוטר מרשים של 18 אינטש משדרגים מעט את העיצוב הכולל ובשורה תחתונה אפשר לסכם ולומר שמצד אחד יש לנו קווים עגולים, נאים וזורמים, ישבן מעוצב ותחושה כללית שמזוהה עם המותג, ומצד שני זאת מכונית קטנה שלא מתברכת באפקט יוקרתי, למשל כמו זה של 'מיני'.

עיצוב פנים, שימושיות

ידיות פתיחת הדלתות מתופעלות בהקלקה קלה ומקורית וכך גם בעת פתיחת הדלתות מבפנים. מאוד אהבתי.

נכנסים אל תוך הקוקפיט ונעטפים באווירה נעימה בזכות חומרים נכונים ותחושת "אין פשרות": זאת אמנם הלקסוס הכי פחות יקרה אבל היא לא זולה למראה או מעליבה למגע. נהפוכו.

מנגד, ממש כמו לגבי הממדים החיצוניים גם תא הנוסעים משדר תחושה צפופה, במיוחד בממד האורך הכללי וביתר שאת במושב האחורי. מושב הנהג תומך היטב בגוף, הוא נוח ומתכוונן חשמלית ומאפשר להשיג תנוחת ישיבה ונהיגה אופטימלית, בין השאר בזכות כרית תמיכה לגב תחתון, שגם היא מתכווננת חשמלית.

הקונסולה שבין המושבים הקדמיים ניצבת כחומה מוגבהת וחוצצת בין הנהג לנוסע, תוך שהיא מעצימה את התחושה המסוגרת של ישיבה "בתוך" הרכב.

חומרי דיפון וריפוד אלקנטרה במגע זמש עוטפים את יושבי הרכב מכל עבר והתחושה נעימה ומלטפת. מרכז הקונסולה נשלט על-ידי מסך מגע בגודל 9.8 אינטש עם תצוגה בסגנון "חשמלי", ומתחתיו משולבים מספר כפתורים פיזיים. התוצאה היא שילוב מוצלח לצורך ביצוע פעולות שליטה בפונקציות שונות.

לוח המחוונים דיגיטלי, עם צג ברוחב 12.3 אינטש, וגם עליו מתקבלת תצוגה חפה מכל התחכמות או הצטעצעות. מוט בורר ההילוכים פצפון והתפעול שלו אופייני לדגמי לקסוס, כלומר שהוא חכם ונוח.

גווני הדיפונים והריפודים של רכב המבחן אפרוריים למדי אבל חומרים מחניפים מפצים, במקרה זה, על הגיוון החסר. לאווירה יוקרתית תורם שילוב של בדי זמש עם דיפוני עור שמקושטים עם תפרים בצבע נחושת.
גם הדשבורד מדופן בחומרים איכותיים ובבד נעים שמעוטר באותם תיפורים נאים, וכך גם משענת היד המרכזית. איכות ההרכבה מרשימה.

חווית המשתמש במערכות השונות טובה מאוד ועקומת הלימוד וההשתלטות מהירה, למרות שיש כאן לא מעט מערכות ואפשרויות לתפעל. מאוד טויוטה מצידם.

כאמור – הממדים החיצוניים והפנימיים של LBX צנועים מאוד, אם כי רוחבו של LBX הוגדל ב-6 סנטימטרים משמעותיים ביחס ליאריס קרוס. מצד שני – בסיס גלגלים צנוע של 258 סנטימטרים ואורך כולל של 419 סנטימטרים בלבד – מאלצים מרחב צפוף מאוד במושב האחורי. על שני אנשים גבוהים נגזרת צפיפות כאשר הם ישובים אחד מאחורי השני.

מרחב הראש טוב, אבל אין אפשרות מעשית לארח בנוחות שלושה מבוגרים במושב האחורי ותנוחת הישיבה זקופה באופן מאולץ. לנוסעים גבוהים תחסר תמיכה לירכיים, ובגלל שהקונסולה שבין המושבים הקדמיים בולטת משום מה לאחור – אם הצלחתם לדחוס איכשהו נוסע שלישי הוא ימצא את עצמו ביחסים קרובים מידי עם חלקה האחורי.

גם משענת הגב במרכז המושב נוקשה ובולטת והתמונה ברורה: זאת מכונית שמתאימה לארבעה נוסעים ולא כל כך לחמישה. בנוסף, ליושבים מאחור יחסרו פתחי מיזוג, ולרשותם מותקנים שקעי USB. אפילו זווית הפתיחה הקמצנית של הדלתות האחוריות מצהירות על פשרה לא נוחה.

לתא המטען יש פתיחה חשמלית וזה תמיד טוב, אך מבנה התא תואם את הפרופורציות – עם סף טעינה גבוה מידי ומבנה עמוק שמקשה על טעינה ופריקה.

התא מדופן בדיפונים באיכות טובה אבל המדף העליון משדר תחושה פשוטה. ארבע טבעות עיגון ושתי נישות בצידי התא תורמות את חלקן לשימושיות וגם נפח התא סביר, פחות או יותר, עם 332 ליטרים. בהשוואה לקטגוריה מדובר בנתונים קבילים. ל-LBX אין גלגל חלופי בגודל מלא והוא מסתפק בערכה לתיקון תקר.

התנהגות כביש, נוחות נסיעה

לממדים הקומפקטיים של LBX יש גם יתרונות, למשל בגזרת התנהגות הכביש. מעצם העובדה שלא צריך לשלוט במשקל של שתי טונות מתקבלת מכונית חביבה שמסתייעת במשקל מצוין של ההיגוי ובתגובה מהירה שלו.

השילדה מגיבה במהירות לפקודת ההגה ומשתפת פעולה היטב, ולכך תוסיפו זוויות גלגול סבירות ותקבלו התנהגות כביש טיפוסית לסופר-מיני קלילה. זאת לא התנהגות ספורטיבית בשום אופן אבל היא מספקת ביצועים זריזים ותחושה שנחמד ובטוח לנהוג אותה גם בכביש שמתפתל במעלה הר.

אי אפשר להרעיף מחמאות דומות על רמת הנוחות: המכונית הזאת נוקשה למדי למרות שהיא משלבת רכות שמאפשרת לספוג בצורה טובה בור עירוני מזדמן. עבודת המתלים שקטה, וזה תורם לנוחות הכוללת, אבל בסיס הגלגלים הקצר מכתיב רכב תזזיתי שלא מספק איכות נסיעה מרשימה או מתמודד בשלוות נפש עם רצף שיבושי כביש עירוניים.

בעיית הנוחות מצטמצמת ככל שהמהירות עולה ובנהיגה בינעירונית מורגש שיפור ברמת הנוחות. אלא שבמהירויות גבוהות מרימים רעשי הכביש את ראשם וחודרים אל תא הנוסעים בהמייה מונוטונית ומעצבנת.
תיבת ההילוכים הרציפה מוסיפה את הקקופוניה שלה, במיוחד תחת מאמץ, אם כי בסך הכל יש לרכב הזה בידוד רעשים טוב.

מנוע, ביצועים

יחידת ההנעה ההיברידית נלקחה AS IS מ'יאריס' של טויוטה, וגם זה כדי להתאים אותה למגבלות התקציב של הדגם הכי פחות יקר של המותג. זה לא חריג, במובן זה שכמעט כל דגמי לקסוס מונעים באמצעות מנועים שמשמשים גם את טויוטה, אבל במקרה הזה אנחנו מדברים על חיסכון לכל הכיוונים, גם על חשבון הלקוח.

מנוע בנזין אטמוספירי תלת צילינדרי בנפח 1.5 ליטרים מחובר למערכת הנעה חשמלית מחד ולתיבת הילוכים רציפה מאידך, וכדי להופיע במכונית שנושאת את תואר היוקרה שודרגו מעט הביצועים אל 136 כוחות סוס ו-189 קג"מ של מומנט. ביצועי התאוצה: 9.2 שניות לא מרשימות מעמידה ל-100 קמ"ש, אם כי במציאות זה הרגיש קצת יותר נמרץ.

המערכת ההיברידית מצטיינת בעיקר בנסיעה עירונית ובתגובתיות מיידית בכל זינוק מרמזור בזכות תוספת הכוח החשמלית. באתגר ההררי אין מנוס מלחיצה עוצמתית על הדוושה כדי לסחוט עוד קצת כוח, וזה כבר מלווה בצליל מנוע נוכח ומונוטוני שמלוה במעט מידי תחושת דחף.

כמו כל מערכת היברידית גם זו אוגרת חלק מאובדני האנרגיה אל תוך סוללה, ובצד ביצועי הקילומטר-לליטר זה סיפק לנו ממוצע מכובד של 16.6 קילומטרים לכל ליטר בנזין.

בטיחות, אבזור

לקסוס LBX מוצעת בישראל בחמש גרסאות אבזור ולכולן מערכת הנעה זהה. כל הגרסאות נדחקות אל פער מחיר מצומצם של 26,000 שקלים בין הגרסה הבסיסית ביותר ליקרה מכולן, ולזכות לקסוס צריך לומר שאף רמת אבזור לא מתפשרת או מעליבה.

רשימת מערכות הבטיחות זהה לכל הגרסאות וכוללת תאורת בלימה אדפטיבית בעל בלימת חירום, התרעה מפני תנועה חוצה מאחור ומערכת בלימה אוטונומית גם במהירויות חניה – כולל זיהוי הולכי רגל ודו-גלגלי, התרעה מפני תנועה חוצה בעת פתיחת דלת, 8 כריות אוויר, תאורה גבוהה אוטומטית, התרעה אקטיבית מפני סטייה מנתיב הנסיעה, זיהוי תמרורים, סייען היגוי, התרעת עייפות והתרעה מפני שכחת ילדים.

ההבדלים בין רמות האבזור נוגעים במידה רבה להתאמה לטעם אישי: גרסת אלגנט הבסיסית עולה 200,000 שקלים, לא מחיר זול למכונית בגודל הזה, ומפרט האבזור שלה כולל ריפודי עור, פתיחה והתנעה ללא מפתח, צג מרכזי בגודל 9.8 אינטש, קישורית אלחוטית לאפל וחוטית לאנדרואיד, לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 7 אינטש (12.3 אינץ' בשאר הגרסאות), חימום למושבים הקדמיים, בלם יד חשמלי, מצלמת חנייה אחורית וחיישני חניה קדמיים ואחוריים, בקרת אקלים מפוצלת, פנסי לד קדמיים, מראות צד מתקפלות ומתחממות, גלגלים בקוטר 18 אינטש ובקרת שיוט אדפטיבית.

גרסת קול (COOL) היא היקרה בהיצע וזו שבחנו כאן, ויש בה גם טעינה אלחוטית לנייד, פתיחה חשמלית לתא המטען, מושב נהג מתכוון חשמלית כולל זכרונות, הגה וידית הילוכים מדופני עור, בורר החלפת הילוכים מגלגל ההגה, תאורת אווירה, צבע חיצוני דו גווני, שני שקעי USB מאחור, מושבים מרופדי עור משולב אלקנטרה וחישוקי גלגלים בעיצוב ייחודי מושחר. למרבה המבוכה – אפילו בגרסה היקרה בהיצע אין גג שמש נפתח או פנורמי.

שורה תחתונה

על אף ש-200,000 שקלים כמחיר בסיס למכונית סופר-מיני מוגבהת הוא לא ממש עממי, רוב המתחרות בלקסוס LBX יקרות ממנה. עם זאת, כמו לגבי כל מכוניות הפרימיום הקטנות – מי שיבחר בה לא יעשה את זה משיקולי עלות-תועלת או מחיר, אלא בעיקר ככרטיס ביקור חברתי ו"התאמה לתדמית" או למשפחה.

במילים אחרות, באותו כסף אפשר לקנות מכוניות יותר מוצלחות אבל לא עם סמל של פרימיום, ובעולמות הפרימיום אין לה מתחרות על משבצת המחיר. מי שנוהג במותג פרימיום ומחפש מכונית קטנה עבור הבן או הבת, או לנסיעות עירוניות צפופות, יכול לבחור ב-LBX מפני שהיא נושאת את הסמל ה"נכון" – וכל הרעיון של לקסוס נע סביב התפישה הזאת.

ללקסוס LBX יש את מה שצריך מבחינת העיצוב ה"פרימיומי", בדגש על הידור תא הנוסעים ורשימת האבזור. הפשרות שאי אפשר להימנע מהן הן בתחומי הממדים – זאת מכונית קטנה ולא מרווחת, ויש לה מערכת הנעה בסיסית יחסית. איכות הנסיעה לא מספקת את החוויה שמקובלת במכוניות פרמיום, ומבחינה זאת לקסוס לא פגעה במטרה שהיא סימנה לעצמה.

לקריאה נוספת:

קופרה פורמנטור החדש במבחן דרכים ראשון

שברולט טראקס 2024 במבחן דרכים

אאודי Q4 e-tron ספורטבק המחודש במבחן דרכים

ב.מ.וו X6 במבחן דרכים

The post לקסוס LBX במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

פוזה – יש, סמל – יש, שם מוכר – יש, ויש אפילו טכנולוגיה חדישה. מה שחסר לשברולט טראקס החדש זאת תחושת העידון והאיכות שנדרשת בשנת 2024 כדי להתמודד מול שפע עצום ורב של מתחרים. אה, ולגבי המחיר? צפו למבצעים והנחות.

מי אתה שברולט טראקס?

תשכחו את כל מה שאתם חושבים או זוכרים לגבי שברולט טראקס. הדור הראשון של הרכב הזה, שנמכר בישראל במידה משתנה של הצלחה מסוף 2013 ועד לשנת 2020 לקראת הפסקת הייצור – היה אחד המוצרים הראויים הראשונים, אם בכלל, שהגיעו ארצה מדרום קוריאה ונשאו את המותג 'שברולט'.

טראקס המקורי היה גם בין כלי הרכב הראשונים שהביאו אלינו את בשורת ה"ג'יפונים" המודרניים – קרוסאוברים מוגבהים שמבוססים על פלטפורמת סופר-מיני אבל נראים הרבה יותר מנופחים ומרשימים (מישהו אמר ניסאן ג'וק?). זה גם היה הבסיס להצלחתו המסחרית בחלק מן השנים שהוא נמכר אצלנו.

טראקס המקורי, שהושק בעולם בשנת 2013, התבסס על פלטפורמת 'גאמא 2' של GM, שעליה נבנו בשעתו גם שברולט ספארק, אביאו וסוניק, ומנוע ה-1.4 ליטר שלו, שהחליף את מנוע ה-1.8 ליטר המיושן שהניע את הכלים הראשונים, סבל מאי אילו בעיות אופייניות.

זה היה הקרוסאובר הקטן ביותר של שברולט, וככלי עממי הוא יוצא מקוריאה למדינות רבות כמו אוסטרליה וצפון אמריקה ונמכר גם תחת שמות כמו ביואיק אנקור, אופל מוקה, שברולט טראקר או הולדן טראקס.

בשנת 2019 הציגה ג'נרל מוטורס את "אסטרטגיית הפלטפורמה המאוחדת" החדשה שלה שמבוססת על ארבע פלטפורמות חדשות שהחליפו 26 פלטפורמות ותיקות אחרות. גרסת הכניסה של ארבע אלה, פלטפורמת VSS-FA, מיוצרת בקוריאה – שם נמצא אחד מבסיסי הייצוא החשובים של מכוניות זולות מבית GM. על בסיס הפלטפורמה החדשה הזאת מיוצרות המכוניות הקטנות והזולות של ג'נרל מוטורס, בהן גם טראקס החדש ואחיו – טריילבלייזר – שמיוצר לצידו בקוריאה.

עיצוב, מיצוב

אורכו של טראקס החדש 454 סנטימטרים, כלומר שהוא ארוך יותר בכ-26 סנטימטרים מן הדור הקודם, ורוחבו 182 ס"מ (רחב ב-7 ס"מ). לטובת תחושה קצת יותר ספורטיבית הוא נמוך יותר מקודמו ב-9 סנטימטרים מאוד משמעותיים, והכי חשוב: בסיס הגלגלים שלו -270 ס"מ, ארוך ב-14.5 ס"מ ביחס לדור היוצא. זה לבד יכול היה להציב אותו בקטגוריית גודל גבוהה יותר. מה שחשוב יותר זה שתוספת האורך ובסיס הגלגלים מתקנת את אחת מנקודות התורפה של הדור הקודם: מרחב המחיה במושב האחורי.

טראקס מעוצב כ"מיני ג'יפון" קלאסי (או מיני-קרוסאובר), כלומר שהוא מוגבה ומנופח וכולל את כל מאפייני העיצוב של משפחת הקרוסאוברים העכשווית לבית שברולט שכוללת את טריילבלייזר ואת אקווינוקס.

מה שמשונה, אצלנו בישראל, זה המיצוב של טראקס ביחס לטריילבלייזר, שכפי שנאמר כבר – הוא אחיו לפלטפורמה, ובארה"ב אף נמכר בגרסת הכניסה שלו עם אותו מנוע בנפח 1.2 ליטר.

מבחינת ממדים, בסיס הגלגלים של טראקס ארוך ב-6 ס"מ משמעותיים מזה של טריילבלייזר, הוא רחב ממנו בכ-1.5 סנטימטרים והאורך הכללי שלו גדול ב-12 סנטימטרים משמעותיים לא פחות. לכאורה, טראקס הוא "אחיו הגדול" של טריילבלייזר, אשר מעוצב בעיצוב יותר "קרבי". לא רק שטריילבלייזר "מנופח" יותר מטראקס ומציע נפח תא מטען גדול יותר – הוא גם גבוה משמעותית – בכ-9 ס"מ, ומרווח הגחון שלו גדול יותר. המראה הקרבי יותר של טריילבלייזר מגובה גם באופציה להנעה כפולה ובארה"ב גם לאופציה למנוע חזק יותר, בנפח 1.3 ליטר, שהוא המנוע הבסיסי של טריילבלייזר בישראל.

גרסת הבסיס של שברולט טראקס בארה"ב עולה כ-20,000 דולר ואילו טריילבלייזר הבסיסי, עם אותו מנוע 1.2, עולה שם כ-22,000 דולר. לטריילבלייזר יש בארה"ב גם גרסאות מאובזרות יותר שעולות עד 34,000 דולר, בהתאם לרמת האבזור.

ומדוע אנחנו מטריחים אתכם עם מחירו של טריילבלייזר בארה"ב במבחן על שברולט טראקס? מפני שבישראל בחרו היצרנית והיבואנית למצב את טראקס דווקא במחיר יותר גבוה מאשר את טריילבלייזר: 164-168,000 לטראקס לעומת 162-166,000 לטריילבלייזר. לפי ה"מפתח" האמריקני המצב היה אמור להיות הפוך וטראקס אמור היה לעלות לפחות 10% פחות מטריילבלייזר (וזה עוד לפני שדיברנו על מנוע חלש יותר) וכל זה מעורר חשד שמא מחירו של טראקס נופח מפני שהוא "נועד להנחות" או שזה "מחיר ציי רכב". אם החשד הזה יתאמת תהיה לכך בעתיד השפעה לא טובה על ירידת הערך בשוק היד השנייה.

היות שכל כלי הרכב גדלים בהתמדה גם הפעם מוצא את עצמו טראקס על הגבול שבין המיני-ג'יפונים לבין הג'יפונים הקומפקטיים, וברשימת מתחריו אפשר לכלול מלמעלה את מאזדה CX-30, יונדאי קונה, סוזוקי S-Cross, קיה סלטוס, טויוטה CH-R וקורולה קרוס, כמו גם את צ'רי FX, ומלמטה את פורד פומה, ניסאן ג'וק, טויוטה יאריס קרוס וכו'.

בתוך ים האפשרויות הזה מאופיין טראקס בפרופורציות ייחודיות, עיצוב קשוח וסממני עיצוב שלא מותירים ספק לגבי שיוכו למותג האמריקני הוותיק. בחזית בולט מראה מיוחד ודקיק של הפנסים הראשיים, השבכה הקדמית מפוצלת לשני חלקים ובמרכזה סמל הצלב של שברולט ותחתיו חלק מושחר של השבכה. גם האחוריים חטובים עם פנסים פחות מקוריים ובכל זאת נאים, ובאופן כללי יש משהו מודרני ועכשווי בפרופורציות שמוכתבות על ידי גג נמוך שמתכתבות עם דגמי פנאי-קופה שונים.

עיצוב פנים, שימושיות

טראקס מוצע בישראל בשתי גרסאות אבזור כשהפרש המחיר ביניהן, רק 4,000 שקלים, מחזק את החשד שהובא כאן קודם. למבחן זה קיבלנו את הגרסה המאובזרת והיקרה יותר וגם בה מתקבלת תחושה מאוד "בסיסית ופשוטה".
עיצוב הדשבורד נשלט על-ידי משטחים אפורים גדולים שמקושטים עם שילוב של גוונים שחורים עם פס אדום שחוצה את הדאשבורד לרוחב. מתחת לשם יש רצועה במרקם שחור-פיאנו ובחלק הימני שלה מוטבע לוגו RS הספורטיבי. כיתוב זהה חוזר על עצמו במשענות הראש, וכך גם פסי תפירה אדומים על הריפודים דמויי העור. פתחי האוורור הצדדיים עגולים וגם הם מקושטים בפס אדום.

איכות בינונית של חומרים שמהם עשויים מתגי בקרת האקלים הפשוטים, ותצוגה מצועצעת של מסכי המולטימדיה (11 אינטש בלבד) והמחוונים (8 אינטש), כמו גם שידוך מאולץ ביניהם – כביכול למסך אחד רציף – פוגמים מאוד בתחושת האיכות הכללית.

ריפוד המושבים דמוי העור לא מרשים וחומרי הפנים, באופן כללי, יוצרים תחושה "פשוטה" ביחס למקובל כיום בקטגוריה. לתחושת הדלות הכללית גורמים גם שימוש נרחב בפלסטיקה נוקשה, וחיסכון בדיפונים ובבדי ריפוד, למשל על הפלסטיק החשוף של משענות היד בדלתות. תחושת ה"חיסכון" ניכרת גם כאשר נוגעים ומפעילים את המתגים והמנופים השונים. איכות ההרכבה סבירה, וזאת אמירה מאופקת כשמדובר בכלי רכב שעולה כמעט 170,000 שקלים.

המושבים הקדמיים נוחים ותומכים היטב ותנוחת הנהיגה טובה מאוד, למרות שידית כיוון המסעד לא מאפשרת להגיע לזווית מדויקת, וחסרה גם כרית מתכווננת לתמיכה בגב התחתון.

הנדסת האנוש פשוטה ובסך הכל נוחה אבל יש גם כמה וכמה "פאולים", כמו תפעול לא מוצלח של מסך המגע, כזה שלא אחת דורש נגיעה נוספת והחלטית יותר, וזה יוצר הסחת דעת מסוכנת.

לזכותו של טראקס חשוב לומר שמיקום כפתורי השליטה במערכת המולטימדיה, בחלקו האחורי של ההגה, מוצלח מאוד, וחשוב יותר – המרחב הפנימי במושב האחורי מציב אותו במיקום מעולה ביחס לכל מתחריו בקטגוריה. הישיבה מאחור מרווחת ונוחה, עם מרחב רגליים וכתפיים מרשים, מרחב ראש טוב (על אף הגג הנמוך) ואפילו הנוסע האמצעי לא יתלונן יותר מידי מפני שלמרות משענת קשיחה עומדת לרשותו רצפה שטוחה ואין הפרעה לכפות הרגליים.

גם מאחור מתקבלת תחושה דלה מבחינת איכות החומרים הבסיסית והפלסטיקה הפשוטה והקשיחה, ומאכזב לגלות שאין פתחי אוורור ומיזוג. יש שני שקעי USB ושקע 12V.

נפח תא המטען מכובד מאוד – 725 ליטרים, ומשלימות אותו גישה נוחה, רצפה שטוחה, ושתי נישות נדיבות בצדדים. רמת החומרים, גם כאן, פשוטה, ואין פתיחה חשמלית לדלת האחורית.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

טראקס הקודם, איך נאמר? לא בלט לטובה באיכות הנסיעה שלו. הדור הנוכחי מציע חוויה הרבה יותר טובה אך לא כזאת שעומדת בתחרות הנוכחית בקטגוריה. כיול המתלים לא רך בסגנון אמריקני אבל גם לא מהוקצע ומרוסן כמקובל בכלים אירופאים. התוצאה: בנסיעה עירונית מורגשת עבודת המתלים וגם נשמעת, בור אכזרי או פס האטה משדרים מסרים חריפים אל כלל נוסעי הרכב והסך הכולל לא איכותי מספיק.

ככל שהמהירות עולה משתפרת נוחות הנסיעה – בעיקר על כבישים שסלולים טוב, אלא שאז גם מתגברים רעשי הרוח והכביש והופכים לנוכחים מידי בתא הנוסעים.

גם התנהגות הכביש לא להיט: ההיגוי קל וחסר תחושה, וזוויות הגלגול סבירות, כך שבסך הכל מתקבל רכב שלא מפתה אותך לעשות שטויות ומספק רמת אחיזה סבירה.

מנוע וביצועים

טראקס, כמו טריילבלייזר וסדרת דגמים נוספים מבית GM, מונע באמצעות הדור השמיני והחדש של משפחת מנועי 'אקוטק', ובמקרה זה מדובר בגרסה התלת צילינדרית הבסיסית בנפח 1.2 ליטר.

ככלל, למנועי 3 צילינדרים מוגדשי טורבו אין מוניטין מעולה בימינו, על אף חריג או שניים לטובה, וצריך לקוות שגם המנוע הזה יתגלה לימים כאמין וחסין. המנוע מספק 139 כוחות סוס ומומנט של 22.5 קג"מ שזמינים כבר ב-2,500 סל"ד. את החבילה משלימה תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית עם שישה יחסי העברה. יחידת ההנעה מספקת רמה טובה של זריזות בנהיגה עירונית, בין השאר בזכות כיול לתגובה מהירה בכל זינוק, וזה מזכיר קצת את ה"זום-זום", של מאזדה.

בתאוצות ובתוואי כבישים מפותלים ומטפסים נדרשים הורדת הילוכים וטיפוס לסל"ד גבוה, ואז מתגלות תגובה מצוינת של תיבת ההילוכים ואספקת כוח מרשימה לטובה. אין אפשרות לקבוע מצבי נהיגה כגון חיסכון או ספורט, וגם אין אפשרות לשנות את יחסי ההעברה בשליטה מן ההגה, אבל אפשר לנהל אותם באמצעות כפתורים שעל בורר ההילוכים.

תצרוכת הדלק, לעומת זאת, מאוד מאכזבת: בתנאי המבחן, שכללו אמנם קטעים מאתגרים אבל לא רק, צרך המנוע הקטן הזה ליטר דלק בכל 10 קילומטרים. לא מרשים.

בטיחות, אבזור

שברולט טראקס מוצע בעולם עם מנוע 1.2 ליטר (בסין גם עם 1.5 ליטר) ואצלנו אפשר לבחור בין שתי גרסאות אבזור שהפרש המחיר בין שתיהן הוא 4,000 שקלים: הגרסה הבסיסית – RS1 עולה 164,000 שקלים וגרסת RS2 עולה 168,000 שקלים. כבר בגרסת הבסיס יש התנעה מרחוק, בלם יד חשמלי, חימום מושבים קדמיים, מראות צד עם חימום, חישוקים קלים בקוטר 18 אינטש, חלונות כהים ועוד.

בגרסה הבכירה יש גם בקרת אקלים (חד-אזורית!) כניסה והתנעה ללא מפתח, לוח מחוונים דיגיטלי ומסך מולטימדיה גדול יותר. אפשר להוסיף 6,000 שקלים ולקבל תוספות ושדרוגים כמו טעינה אלחוטית לטלפונים חכמים וחלון גג חשמלי.

כבר בגרסת הבסיס מותקנת מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב הנסיעה, בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, תאורה גבוהה אוטומטית, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה מפני רכב ב"שטח מת", התרעה מפני תנועה חוצה מאחור, מצלמת חניה אחורית וחיישני קרבה בהתקנה מקומית.

שורה תחתונה

העובדה שטראקס החדש טוב מקודמו לא מסייעת לו בימינו מפני שהוא נולד לעולם הרבה יותר תחרותי ועליו להתמודד בקטגוריה צפופה. הממדים הגדולים יותר והעיצוב הקרבי והייחודי בהחלט עוזרים לבלוט בתוך הקהל הזה, אבל בסך הכל מדובר בכלי שנועד לצמצם עלויות ייצור וזה ניכר מאוד כמעט בכל תחום.

לזכותו, כאמור, עומד עיצוב חיצוני מכובד וזה ממשיך בתוך תא הנוסעים עם סביבה מאוד מרווחת ומכילה, בדגש על המושב האחורי ועל תא מטען בנפח מכובד ביותר.

אבל קשה להתגבר על תחושה פשוטה ובסיסית שלא נגרמת בגלל אבזור חסר אלא בגלל בחירת חומרים פשוטים למגע, לתחושה ולתפעול. המנוע נמרץ, אבל צורך הרבה מידי דלק, ואיכות הנסיעה לא מרשימה, בעיקר בתחום שבו הוא צפוי לבלות הכי הרבה: בעיר. בנהיגה עירונית מתגלה כלי יעיל וזריז, אלא שרמת רעש גבוהה ותחושה "עסוקה" של המתלים פוגמים בציון הכללי.

בסוף בסוף – גם במחיר של טראקס, שאולי יזכה למבצעי הנחה נקודתיים – אין בשורה, וזאת במיוחד בתקופה שבה רוב המתחרים שלו מציעים איכויות גבוהות יותר.

לקריאה נוספת:

ב.מ.וו X6 במבחן דרכים

קופרה בורן VZ במבחן ראשון: מגבירה את המתח

אאודי Q4 e-tron ספורטבק המחודש במבחן דרכים

The post שברולט טראקס 2024 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
ב.מ.וו X6 הוא קרוסאובר ותיק שכבר מתחיל להריח את סופו. הוא זקוק לבוטוקס ולשאר משמרי נעורים כדי להתמודד מול מתחרים צעירים ותוססים ממנו.

מי אתה ב.מ.וו X6?

X6 הוא גרסת קופה של X5, ועד לפני כארבע שנים – כאשר הושק X7 – הוא היה גם הקרוסאובר הגדול והיקר ביותר של היצרנית הבווארית.

אפשר להתווכח אם עיצוב ה"ג'יפקופה" של X6 יותר מושך עין או יותר וולגארי, אבל אי אפשר להאשים את ב.מ.וו על כך שזינקה גם אל פלח השוק החדש ("סדאן קופה" במקור) שנוצר לפני כעשור וחצי: ההצלחה במכירות מוכיחה שלפחות מבחינה כלכלית היא צדקה.

בראיה ביקורתית יותר מותר לומר שכל הז'אנר הזה מוכיח שעיצוב בולט שווה יותר (כסף) מעיצוב שימושי. וגם, בעוד שבתחילת הדרך היה קשה יותר לעכל את רכבי הפנאי-קופה למיניהם, עם הזמן הם הפכו ל"נורמלי החדש" ומידי בוקר הם מזכירים לנו שהאנושות מתרגלת לכל דבר, לטוב ולרע.

X6 הוא רכב גדול מימדים ותצורת הקופה לא מצליחה לפגוע יתר על המידה במרחב הפנימי הנדיב שלו, וכמצופה מרכב יקר הוא מבוצע עם רמת איכות גבוהה והקפדה על פרטים ניכרת בכל מילימטר.
צניעות אין כאן: ה'בימר' הזה מושך טונות של תשומת לב והוא לא מתאים (או מיועד) לבעל הרכב הסולידי.

עיצוב, מיצוב

פרופורציות קונטרסטיות של "ג'יפקופה" – קרוסאובר גדול, מנופח ועגלגל בחלקו האחורי – דורשות מן העין זמן הסתגלות. נראה שאפילו עד היום – 17 שנים (!) אחרי הופעת הבכורה של הדגם הזה – עדיין אין הכרעה בשאלה אם הוא יפה או מכוער, ונדמה שקשה לטעון שהוא "קל לעיכול".

ברבות השנים עודן מעט העיצוב, או שאולי העין שלנו התרגלה אליו ואל יצורים דומים שמגיעים מן השכנות בגרמניה ומסין. מתיחת הפנים של הדור הנוכחי מוסיפה לצעוד לכיוון הקונפורמיסטי, והדגש כאן הוא בניסיון לאזן בין העיצוב המוצלח למדי של הישבן לבין חזית שהייתה פחות מוצלחת.

הנגיעות מאחור שינו בעיקר את הפנסים האחוריים, הפרופיל נותר דומה ומזכיר באופן שלא משתמע לשתי פנים שזה X6 ואין בלתו, ולעומת זאת החזית שופצה וכעת היא הרמונית יותר.

גריל הכליות נותר אגרסיבי אבל פיסול מחדש של החזית השיל מן הכבדות והעומס של העיצוב הקודם. פנסי החזית עוצבו מחדש עם חתימת תאורת לד ואנימציה חדשה והם דקיקים וספורטיביים יותר למראה. הפגוש חדש לגמרי ועיצובו נקי מאלמנטים מיותרים, הוסרו המשטחים השחורים ובצדדים נוספו שני כונסים דקים ונאים. לא מדובר במהפך, אך השיפור ניכר. רכב המבחן שלנו הגיע בצבע בטון אופנתי ואף עובר אורח לא נותר אדיש כאשר חלפנו ברחוב.

עיצוב פנים, שימושיות

רוב עבודת השיפוץ בוצעה בתוך תא הנוסעים ומדובר ב"רמונט" יסודי, מן הסוג שמאפיין מעבר לדור חדש: סביבת הנהג מותאמת לעידן החשמלי ומתכתבת היטב עם הדגמים החשמליים החדשים של היצרן, למשל i5.

הדשבורד חדש וכולל תאורת אווירה שאי אפשר להתעלם ממנה, ממשק הנהג החדש הוא גרסה 8.5 למערכת iDrive, בורר ההילוכים הצטמצם לכדי מתג (toggle) קוקטי מהודר בגימור קריסטלי, וקונסולת המסכים העצומה נפרשת מעמדת הנהג עד למרכז הדשדבורד.

הקונסולה כוללת שני צגים גדולים: מסך בגודל 12.3 אינטש כלוח מחוונים ומסך ענק, בגודל 14.9 אינטש, למולטימדיה ולשליטה במערכות הרכב השונות.

הקונסולה קעורה כדי שהצג המרכזי יונח בזווית קלה לכיוון הנהג, ומול הקברניט וסביבו ניצבים גלגל הגה חדש וקונסולה נוחה ומהודרת, כשהכל מעוטר (ברכב המבחן) בגוונים מיוחדים וחומרים יוקרתיים. דיפוני עור ועץ מרפדים שטח נדל"ן נרחב בתא הנוסעים, ריפודי המושבים בגוון בורדו ייחודי והם מחוררים ומקושטים בתפרים בתצורות של מעוינים.

איכות ההרכבה מעולה ואיכות החומרים לא מתפשרת. האווירה יוקרתית אך ספורטיבית ותמיד מרגש להיכנס אל תא הנוסעים ולהתיישב בו. יש אין ספור אפשרויות לכוונון חשמלי של מושב הנהג – החל מהארכת התמיכה לירכיים, דרך כיוון גובה משענת הראש ואחיזת המותניים ועד לחלוקת זווית התמיכה לגב העליון. ההגה מתכוונן חשמלית ומתאפשרת תנוחת נהיגה מושלמת, ואילו מושב הנהג מספק תמיכה טובה בגוף עם פשרה מצוינת בין קשיחות תומכת לרכות מפנקת.

הנדסת האנוש חכמה עם לא מעט קיצורי דרך לתפעול (המגונה) של מערכות שונות באמצעות אייקונים על המסך ועל הקונסולה שבין המושבים פזורים כפתורי שליטה נוספים שמופעלים באמצעות מגע.

גלגל השליטה של מערכת iDrive מותקן בין המושבים ומציע כמות מוגזמת של אפשרויות ומספר מערכות שזמינות לתפעול אבל רמה טובה של ביצוע שמאפשרת תפעול אינטואיטיבי.

בעוד שהיושבים מלפנים זוכים לתחושה מרווחת ומאווררת – מי שנידונו לשבת מאחור פחות מפונקים. שטח החלונות האחוריים מצומצם אך הישיבה לשניים נוחה ומרווחת, מהרגליים ועד הראש. החלל בשורה האחורית מפנק בפתחי אוורור ובשליטה עצמאית על שני אזורי אקלים נפרדים, ושקעי USB אישיים זמינים בגב המושבים הקדמיים.

גם מאחור הכל עטוף בחומרים מרשימים ומהודרים והמושב האחורי מאפשר חימום לשני נוסעים. נוסע שלישי במרכז ישלם דיבידנד על העיצוב החיצוני: מרחב הראש מוגבל, משענת היד הנוקשה והבולטת ממרכז המושב מפריעה לישיבה, ותעלת ההינע עוברת בין הרגליים ומגבילה את המרחב שלהן.

נפח תא המטען עצום: 580 ליטרים וזה גדול מעט אפילו מתא המטען של X5. התא עצמו נוח להטענה ומאובזר בטבעות עיגון, וו תליה, ושקע 12V. הגישה אל תא המטען נוחה וסף התא ורצפתו מיושרים למפלס אחד.

בשורה תחתונה – X6 הוא רכב שימושי מאוד והעיצוב הייחודי שלו לא גובה מחיר במונחי שימושיות יום יומית – למעט חוסר הנוחות שיחווה נוסע שלישי במרכז השורה האחורית.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

ב.מ.וו חרטה על דגלה זה מכבר את ערך ההנאה מנהיגה ורוב הדגמים שלה מספקים יכולות דינמיות מרשימות. הציפיות, בהתאם, גבוהות.

במקום הנעה אחורית מסורתית יש ל-X6 הנעה כפולה שמחלקת את העברת הכוח בין הסרנים בהתאם לתנאי הנסיעה, והג'מוס הזה יוצר תחושה דינמית כבר בעת הנגיעה הראשונה בדוושת התאוצה.

להיגוי יש נוכחות ומשקל טובים עם תגובה מהירה ומדויקת. כיול המוטות המייצבים שופר במסגרת מתיחת הפנים ומעתה מצויד הכלי הזה כסטנדרט במתלי אוויר אדפטיביים ששולטים בגובה הרכב ומתואמים עם מערכות בקרת הנהיגה השונות. אפשר לשלוט בכך בעקיפין באמצעות הגדרת מצבי נהיגה – בהם מצב נוחות, מצב ספורטיבי או התאמה אינדיבידואלית של מערכות ספציפיות.

גלגלים עצומים בקוטר 22 אינטש, וההנעה הכפולה, יוצרים רמת אחיזה מפחידה שבשילוב היגוי זריז ומערכת מתלים מתכווננת ומתקשחת – מסתכמת במכונת נהיגה שלא ממצמצת מול מכוניות ספורטיבית גזעיות.

כל הטוב הזה לא בא על חשבון איכות ונוחות הנסיעה: זאת אמנם לא מכונית שמגהצת מהמורות אבל היא מספקת רמת נוחות גבוהה בכל תנאי ותוואי. בנסיעה עירונית מאפשרים שיכוך רעשים ונינוחות המתלים לדלג בנושלנט מעל פסי אטה מרושעים ושאר חריצים ומפגעים. הניווט העירוני קליל למרות המימדים, ומערכת מצלמות יעילה ומשוכללת, ורדיוס סיבוב טוב, מסייעים מאוד לנהג.

המצב מחוץ לעיר פחות שקט היות שאי אילו דציבלים חודרים לתא הנוסעים מכיוון הגלגלים הגדולים, אבל ההתנהלות על כבישים מהירים נעימה ונינוחה גם במהירויות גבוהות. בשורה תחתונה זאת מכונית עם יכולת דינמית שמספקת רמה גבוהה של הנאה מנהיגה מבלי להתפשר על נוחות הנסיעה.

מנוע, ביצועים

X6 מוצע מזה כשנתיים וחצי עם גרסה אחת של מנוע טורבו-דיזל בנפח 3.0 ליטר ובתצורת 6 בטור תחת הסימן xDrive 30d. מנוע זה מכהן גם בקדנציה החדשה מתחת למכסה המנוע, ואי אפשר להתעלם מכך שמדובר בדוגמה נדירה מטרום עידן החשמל.

היות שתקני זיהום האוויר דולקים בעקבותיה נאלצה ב.מ.וו להתאים את המנוע לדרישות המחמירות והוא תוגבר עם מערכת היברידית מתונה במתח של 48 וולט.

286 כוחות סוס ומומנט מרשים של 66.3 קג"מ שזמינים כבר ב–1,500 סל"ד כוללים 12 כ"ס ו-20.4 קג"מ של המערכת ההיברידית ופעולת דומם-התנע מעודנת בעת עצירה.

בתיבת ההילוכים האוטומטית-פלנטרית יש 8 יחסי העברה, והשילוב הזה מזניק קדימה את המסה האדירה של 2.3 טונות (!) בהחלטיות מרשימה. הר המומנט יוצר תחושה נונשלנטית בכל מהירות, בכל תוואי דרך, ובכל נגיעה במצערת ותמיד מרגישים שנותרת עוד רזרבת כוח נדיבה. צליל המנוע נעים והדציבלים שמאושרים לכניסה אל תא הנוסעים משדרגים את חווית הנהיגה. בסיכום מבחן שכלל לא מעט הנעה זלל המפלצון הזה ליטר סולר לכל 11.7 קילומטרים.

בטיחות, אבזור

ב.מ.וו X6 מוצע בישראל בגרסת אבזור אחת – מאוד נדיבה – והרשימה הארוכה מוצגת במפרט שלו. מערכות הבטיחות כוללות את כל מה שמקובל בימינו ובנוסף לכך גם התרעה מפני תנועה קרובה בעת פתיחת דלתות (למשל אם רכב או אופניים מתקרבים), התרעה מפני התנגשות צידית עם שליטה אוטונומית על היגוי הרכב, סייען החלפת נתיב ומערכת סיוע לנהג בתמרוני חירום.

מה שמרשים בסעיפי האבזור הם בעיקר המתלים האדפטיביים, חבילת עיצוב M-sport, דיפוני וחיפויי העור והעץ, שימוש בחומר דמוי קריסטל עבור הפקדים, מושבים קדמיים עם חשמול מלא וזכרונות, וכמובן גם חימום ואוורור וכן חימום גלגל ההגה, משענות היד הקדמיות והמושבים בספסל האחורי.

בנוסף, כמקובל, ההגה מתכוונן חשמלית, בקרת האקלים מפוצלת לארבעה אזורים, דלת תא המטען חשמלית, יש חלון-גג זכוכית פנורמי, יש אפליקציה לכניסה ושליטה על הרכב מרחוק, מערכת סאונד משובחת מבית הארמן קרדון עם 16 רמקולים.

אם אתם שואלים כמה כל זה עולה כנראה שאתם לא יכולים להרשות לעצמכם אחד כזה, וברצינות: 785,900 שקלים וכולו שלכם.

שורה תחתונה

ב.מ.וו מתחה כראוי את פניו של X6 עם תא נוסעים משודרג וזה קורה בדיוק בזמן שבו העידן הסיני-חשמלי חשף את כולנו לרמות אבזור ופינוק נהדרות כבר ברכבי מסה. רכבי פרימיום, שעולים שלושת רבעי מיליון שקלים ומעלה, צריכות ללכת מייל נוסף וזה מה שעשו אנשי בוואריה.

מתיחת הפנים החיצונית תיקנה את נקודת התורפה – חזית הרכב, ולא שינתה את העיצוב הכללי באופן מהותי. בסוף בסוף ב.מ.וו X6 הוא רכב יקר, מאוד יקר, והוא דואג שאף אחד בסביבה לא יפספס את זה.

The post ב.מ.וו X6 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

למרות שאאודי Q4 e-tron הושק בעולם בשנת 2022 הוא זוכה לעדכון שמחזק אותו מול אין סוף המתחרים החדשים: יחידת הנעה חזקה משמעותית וטווח נסיעה גדול יותר בין טעינות מספקים חבילה משודרגת עם תמחור שפוי. השאלה היא אם זה לא מעט מדי ומאוחר מדי?

מי אתה אאודי Q4?
Q4 e-tron ואחיו Q4 e-tron 'ספורטבק' שמעוצב בתצורת פנאי-קופה ונבחן כאן – מבוססים על פלטפורמת MEB המפורסמת שמהווה בסיס לרוב דגמי החשמליות הטהורות של קבוצת פולקסווגן, בהם גם סקודה אניאק, קופרה בורן (שאותו יצאנו לבחון השבוע) וגם ID.3 ו-ID.4 של פולקסווגן.

קבוצת פולקסווגן, כפי שהמבחר הזה מדגים היטב, אמנם הקדימה את שאר יצרניות הרכב האירופאיות אבל גם היא עומדת בפרץ מול מבול אינסופי של דגמים חדשים שנפלטים לכאן מסין, וזה דרש עדכון דחוף ומתבקש למערכת ההנעה של אאודי. אז קבלו בבקשה 285 כוחות סוס, 6.7 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש וטווח מוצהר של 534 קילומטרים בין טעינות.

מנוע, ביצועים

קיצור הדרך למהירות תלת ספרתית בכמעט 2 שניות, תוספת הספק של 81 כוחות סוס ואולי הכי חשוב – 24 קג"מ נוספים של מומנט (55.6 לעומת 31.6 בעבר) מורגשים היטב. לפני העדכון הציע Q4 קצב תנועה סביר אבל חסר מחץ, וכעת מוצע לנו רכב מהיר שמספק תגובת דוושה משכנעת לגמרי.

על אף שבמחשבה רציונלית אין צורך ביותר כוח ברכב פנאי משפחתי, אפילו מתוצרת מותג פרימיום, כנראה שאף פעם לא נגיד "לא" לעוד כמה סוסים. חוצמזה, כוח וטווח הם הקלפים שמחזיקים כל המתחרים במחירים דומים או נמוכים יותר, ונראה שכבר התרגלנו לקבל נתונים שלא לפני זמן רב היו נחלתם של רכבי-על אקזוטיים מכל מכונית חשמלית עלומה.

נו, אז גם אין מנוס מלהודות שלא סרבנו לחוש, ולשוב ולחוש, וגם עוד פעם, את תחושת השיגור והתאוצה הפסיכית שמעניק לנו עידן החשמל. הביצועים של Q4 e-tron הם משהו שמפנק עם תחושות של עידן מנועי הבעירה, והם די מקבילים לביצועיו של אאודי Q5 עם מנוע 2 ליטרים מוגדש.

טווח נסיעה, טעינה

Q4 e-tron המחודש מצויד – כמו קודמו – בסוללות עם תכולת אנרגיה אפקטיבית של 77 קילוואט שעה. אלא שבאאודי טוענים שהם שיפרו את מערכת הניהול והקירור של הסוללה ויחד עם מנוע חדש הצליחו לשפר מעט את טווח הנסיעה מ-511 אל 534 קילומטרים בין טעינות.

כמובן שבשונה מן השיפור המורגש מאוד של יותר מ-70% במומנט יותר קשה להרגיש שיפור של פחות מ-5% בטווח הנסיעה, וממילא יש לאופי הנהיגה השפעה הרבה יותר משמעותית על הטווח. יחד עם זאת נדמה לי שיש שיפור בתצרוכת האנרגיה בשיוט נינוח. בחלקים הקצרים במבחן שבהם לא נכנענו לשכרון הכוח ואילצנו את עצמנו לנהוג נהיגה חסכונית הצלחנו לראות על מסך התצוגה נתון צריכת חשמל מעולה של 14.8 קילוואט למאה קילומטרים. נהיגה כזאת יכולה לספק טווח של 500 קילומטרים וזה מאוד קרוב לנתון הרשמי.

עם זאת, בסיכום מבחן שארך כ-600 קילומטרים בתנאים מגוונים רשמנו ממוצע של 18 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר כ-420 קילומטרים בין טעינות. מי שינהג במוד חסכוני יצליח לסחוט עוד 30-40 קילומטרים מהסוללה, ועל אף שזה רחוק מן הנתון הרשמי זה בהחלט ראוי ומשחרר מחרדת טווח.

מערכת הבלימה הרגנרטיבית מעט מפוספסת וחבל. מנופים משני צידי ההגה מאפשרים לבחור עוצמת בלימה רגנרטיבית ובנהיגה דינמית גם להשתמש בהם כאילו להורדת הילוך. אלא שמשום מה כאשר נוגעים באחת הדוושות  זה מאפס את המערכת והיא חוזרת לברירת מחדל שבה מבוטלת הבלימה הרגנרטיבית לחלוטין. זה לא יעיל באף מצב – לא כדי לחסוך באנרגיה, לא כדי להאט את הרכב בקטע דינמי, ובוודאי לא כדי לאפשר נהיגה בדוושה אחת. הדרך היחידה לזכות מחדש בבלימה רגנרטיבית היא לנהוג במצד ספורט.

עיצוב, מיצוב

מבחוץ קשה להבחין בשינוי עיצובי שהגיע עם העדכון, אבל בתכל'ס זה לא משנה: Q4 e-tron, במיוחד בגרסת ספורטבק שלו, הוא רכב פנאי נאה עם פרופורציות נעימות לעין. גרסה זאת מושכת מבטים וזה לא מובן מאליו בעידן שבו אין סוף לשיבוטים של אותו מתכון לעיצוב רכב פנאי מודרני. חבל רק ש-Q4 לא מבודל באופן שמצהיר למרחוק שהוא רכב חשמלי.

כנהוג בקו העיצוב הנוכחי של כל דגמי אאודי, גם כאן יש חזית עם שבכה קדמית (גריל) גדולת ממדים, אם כי בהיותו רכב חשמלי אין בה צורך ולכן היא אטומה. יש מי שיאהב את העיצוב הזה וזה יספק אותו בכל הקשור להצהרה החשמלית, אבל כחובב "אולד סקול" אני מעדיף עיצוב שכולל "פרונט עם גריל" בין אם צריך או לא צריך אותו.

עיצוב פנים, שימושיות

תא הנוסעים נשלט באותו סגנון מאופק ו"רגיל" שאופייני לדגמי המותג. למרות שאין כאן אפקט "וואו" מדובר בסך הכל במתחם שנעים להיות בו, עם כל מה שצריך: לוח מחוונים דיגיטלי (שמשום מה לא מאפשר בחירה בין מספר מצבי תצוגה), מסך מרכזי גדול ואיכותי שמוטה לכיוון הנהג, וממשק אינטואיטיבי ונוח לתפעול. יש צימוד מצוין לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, ותודה לאל גם כפתורי שליטה פיזיים נוחים ולא מתחכמים לתפעול בקרת האקלים.

בורר ההילוכים ממוקם במקום הטבעי בתחתית הקונסולה המרכזית, וכמו ברוב דגמי הקונצרן מדובר במתג חשמלי פשוט למראה. אפשר היה לבחור בסידור אחר ואם כבר נבחר כזה בורר היה עדיף להציב שם משהו שנראה ומרגיש יותר איכותי.

גלגל ההגה הגדול קטום גם בחלקו התחתון וגם בחלקו העליון. זה אולי נראה מודרני אבל לא לטעמי, ובעיניי זה גם לא סידור נוח לשימוש. כפתורים פיזיים על ההגה מאפשרים שליטה טובה במגוון פונקציות ומערכות בלי להוריד ידיים מההגה, אבל למרבה הצער אלה כפתורי מגע – וזה סידור רע שמגדיל את הסיכון להפעלה לא רצונית של אחת המערכות. לפעמים זה ממש מעצבן.

אין תלונות על איכות החומרים ובוודאי שלא על איכות ההרכבה. יש שילוב נאה של מעט משטחי אלומיניום ותאורת אווירה, והם לא חורגים באיכותם מן המקובל גם בכלי רכב מודרניים שעל החזית שלהם מודבק סמל פחות יוקרתי. המרחב מלפנים מצוין, הראות טובה, ותנוחת הישיבה גבוהה ושולטת כמו שלקוחות מאוד אוהבים.

המושבים נוחים וזה ניכר מאוד גם אחרי מאות קילומטרים של נסיעה, אבל הם לא מאוד מפנקים ותמיכת הצד שלהם לא מרשימה.

על אף עיצוב חיצוני שכולל אחוריים משתפלים בחדות – המרחב הפנימי בשורת המושבים השנייה טוב, בין השאר בזכות רצפה שטוחה לחלוטין. רוחב הרכב מאפשר מקום נוח לשלושה נוסעים.

יש לציין לחיוב יציאות מיזוג אחוריות עם שליטה נפרדת במערכת בקרת האקלים, ומפתיע מאוד שאין מאחור שקעי טעינה כל כך מתבקשים למכשירים חשמליים.

לתא המטען יש פתיחה וסגירה חשמליים, והנפח שלו – 535 ליטרים – מרשים ושימושי.

התנהגות כביש, נוחות

בידוד רעשי הרוח והכביש טוב מאוד, ונוחות הנסיעה היא במחוזות גרמניים קלאסיים: נוקשה למדי במהירויות עירוניות ומטפל היטב בנפלאות הסלילה הארץ-ישראלית באופן כללי.

רכב המבחן שלנו צויד במתלים מונמכים ביחס לגרסה הרגילה ועל כביש מפותל הוא מספק תחושה מהודקת עם המון אחיזה ונכונות רבה לצלול ללא מורא אל תוך פניות במהירות גבוהה. גם ההיגוי מדויק ומהיר, וכרגיל חבל שהוא משדר תחושה מנותקת. עוד יותר חבל שאי אפשר להתעלם מן המסה של שתי טונות…

הבלמים עושים את העבודה אבל לא מספקים נשיכה עוצמתית ש"שותלת" את הרכב במקום.

אבזור, מחיר

Q4 e-tron ספורטבק מוצע בישראל כסטנדרט בתצורת S ליין שמאובזרת עם ריפודי עור משולבים וכיוון חשמלי למושבים, חישוקי 20 אינטש, חלונות כהים מאחור, פתיחה חשמלית לתא המטען, בקרת אקלים מפוצלת ל-3 אזורים, תאורת לד מלאה, מערכת שמע עם 8 רמקולים ומגבר, וגג שמש פנורמי נפתח.

מערך הבטיחות כולל בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים, בלימת חירום אוטונומית וגם צמד מערכות שהתגלו כמעט היסטריות מדי – בקרת סטייה ושמירה על נתיב הנסיעה (ששוב ושוב מבקשת שתשים ידיים על ההגה למרות ששתי הידיים כל הזמן על ההגה), ובלימת חירום במקרה של תנועה חוצה מאחור, שבלמה אותנו כמה פעמים באגרסיביות מלחיצה למרות מרחק רב מרכב שחצה מאחור.

מעט משונה שברכב של מותג יוקרה המפרט לא כולל דברים שהפכו לסטנדרט גם ברכבים של מותגי מסה זולים משמעותית כמו מערך מצלמות היקפי 360 ותצוגה עילית שכדי לקבל אותם יש צורך לשלם עוד 28 אלף שקלים לחבילת TECH.

חבילת TECH כוללת כאמור מצלמות 360 היקפיות, תצוגה עילית תלת ממדית מאוד מרשימה וגם תאורת מטריקס לד, מערכת ניווט מובנית ומערכת סאונד משודרגת מבית SONOS.

Q4 הושק בישראל לקראת סוף שנת 2022 עם תג מחיר של 290 אלף שקלים. כעת, לאחר שתי העלאות מס קנייה לרכבים חשמליים (35% כיום – עד 50,000 שקלים – לעומת 10% בשנת 2022), ולאחר שדרוג מערך ההנעה,  הוא עולה 320 אלף שקלים. גרסת ספורטבק עולה 346 אלף שקלים.

לכאורה מדובר במחירים אטרקטיביים, אבל היצע הדגמים החשמליים לא מפסיק לגדול ולהתרחב, כך שבגזרת המחיר שבין 250 ל-360 אלף שקלים מוצעים עשרות מתחרים.

שורה תחתונה

Q4 e-tron הוא רכב פנאי חשמלי מוצלח; הוא בנוי היטב, מציע תא נוסעים ותא מטען מרווחים, מבצע הכל טוב, מציע טווח ראוי בין טעינות, והעיצוב שלו מושך -בעיקר בגרסת ספורטבק.

הכלי הזה משכנע על הכביש המפותל ובזכות יחידת הנעה משודרגת זה כלי מהיר ועצמתי. כמובן שמחובר אליו לוגו יוקרתי בחזית ותג מחיר נמוך מזה של מתחרות גרמניות קלאסיות, ולכן אפשר לסכם ולומר ש-Q4 e-tron הוא כלי רכב בשל, נטול חסרונות משמעותיים, שמתאים למי שמבקש לעצמו קרוסאובר פרימיום חשמלי.

מצד שני, Q4 e-tron לא משדר או מציע חדשנות חשמלית, אין בו אבזור כיד המלך או תחושה היי-טקית עם "המילה האחרונה", והביצועים הטובים שלו נופלים מן הסטנדרט של גרסאות ה"פרפורמנס" או ה"לונג-ריינג'" של המתחרות.

בחן וכתב: נעם וינד
צילומים: נעם וינד

The post אאודי Q4 e-tron ספורטבק המחודש במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

408 הוא יצור כלאיים עם מרווח גחון ופוזה של רכב פנאי, ממדים שבין משפחתית למכונית מנהלים ותמחור לא זול. היא מנסה את כוחה מול רנו ארקנה ואולי אפילו מול קופרה פורמנטור הבסיסית אבל רוצה נתח מהעוגה של טויוטה C-HR וחבריה. מעבר לעיצוב המיוחד יש בה כמה הפתעות מעניינות.

מי אתה פיג'ו 408?

שם התואר הכללי "קרוסאובר" מתאים יותר לתצורת העיצוב שרבים מכנים בטעות "רכבי פנאי" ואין כמו פיג'ו 408 כדי להמחיש את הטענה הזאת.

פעם, כשהחיים היו פשוטים, היו מכוניות נוסעים שנחלקו לקטגוריות ברורות כמו סדאן (4 דלתות) או האצ'בק (3/5 דלתות), ואז הגיעו כלי רכב מוגבהים ומנופחים שהתחפשו לג'יפים מסוקסים. כמעט כל הכלים הללו נרכשו על-ידי מי שעושים בהם שימוש יום יומי ואפילו לצורך עבודה, אבל אפשר להבין מדוע יש מי שטועים לכנות אותם בשם שמתאר חופשה ופנאי.

אחר כך, כשכל ה"ג'יפונים" האלה התחילו להיראות כמו העתקים-מודבקים, זכינו במגוון עיצובים וניפוחי גוף שטרפו לא רק את קלפי קטגוריות השימושיות אלא גם את הגדרות הגודל: מפלצות טרף כאילו-גדולות שמבוססות על מכוניות מיני (מישהו אמר סוזוקי איגניס?) או סופר-מיני (טויוטה C-HR).

נכון, ראוי של"קרוסאובר" תהיה מילה עברית מקבילה שתישא חן בעיניי אבשלום קור ונשמח אם תציעו לנו אחת. אבל המילה היחידה שעולה על הדעת – "בן כלאיים" – די תפוסה כבר על-ידי שיטות ההנעה ההיברידיות ולכן אנחנו תקועים עם "קרוסאובר" הלועזית.

פעם, כשהחיים היו פשוטים, אפשר היה לסווג במידה רבה רכב לקטגוריית גודל לפי הפלטפורמה שעליו הוא מבוסס. אבל בעידן הנוכחי אפשר למתוח ולכווץ פלטפורמות מודולריות לכל הכיוונים ויש יצרניות רכב (מישהו אמר מאזדה?) שבונות כמעט את כל הדגמים שלהם על פלטפורמה בודדת.

פיג'ו 408 בנויה על פלטפורמת EMP2 V3 שהושקה לראשונה בשנת 2021 והיא דור שלישי של פלטפורמת EMP2 שראתה אור בשנת 2013. הדור החדש הונדס במיוחד כדי לתמוך בהנעה חשמלית טהורה, הנעה היברידית-נטענת והיברידית מתונה, וכמובן במנועי בעירה רגילים. על הפלטפורמה הזאת בנויות כיום הדור השלישי של פיג'ו 308, סיטרואן C5 X, אופל אסטרה החדשה והדור השני של DS 4.

אז אולי אפשר להיתלות בשם הדגם כדי למקם את עצמנו? בואו נראה. פיג'ו זנחה כבר לפני כעשור את השימוש בשם האייקוני של סדרת 400 שלה. אחרונה באותה משפחה הייתה 407 – הפחות מוצלחת בין כל דגמי 400 לדורותיהם – ומשם היא עברה להשתמש בשם 508 כדי לשנות את מזלה.

סדרה 300, עם סיומת 8 ואפס אחד או שניים, מתארת את הגודל הקומפקטי (קטגוריה C) שנקרא פעם באירופה "קטגוריית גולף", אבל בגלל שמאז ומעולם פיג'ו ניסתה לטפס כלפי מעלה עם ה-500 לדורותיה, ובסופו של דבר נשארה איתה בקטגוריית D, כלומר "משפחתית גדולה" – היא לא באמת הותירה מקום תחת השמש ל-400 האבודה.

פיג'ו, אגב, כבר ניצלה בעבר לרעה את האחיזה שלנו בשמות המשפחה שלה כאשר לקחה הפלטפורמה העתיקה של 206 (שכבר הפכה ל-208 באותה עת) ומתחה אותה לאורך רק כדי לקרוא לה 301. למרחב המחיה של הנוסעים זה לא הועיל.

הדרך הטובה ביותר למקם את 408 בעולם שלנו היא לבחון את הממדים שלו ביחס לאחיו ואחיותיו שנושאים את סמל האריה. אורך בסיס הגלגלים של 408 הוא כמעט 279 סנטימטרים כלומר ארוך בכ-13.5 סנטימטרים מאוד משמעותיים מזה של 308 וקצר ב-3 סנטימטרים פחות חשובים מ-508.

האורך הכולל, שגוזר במידה רבה את הפוזה ואת האפקט הויזואלי, ארוך ב-32 סנטימטרים מגרסת ההאצ'בק של 308 וקצר ב-10.2 סנטימטרים מן הגרסה הקצרה של 508.

במילים פשוטות – אנשי פיג'ו מצאו חלל מספיק גדול בתוך מגוון הדגמים שלהם כדי להשיב לחיים את סדרה 400 אפילו שכבר אי אפשר לקרוא לה "מכונית משפחתית גדולה" או "מכונית מנהלים" (תפוס על-ידי 500) ובטח שלא רוצים לבזבז אותה על "קומפקטית", הלא היא 308.

כדי להמחיש את מצוקת המקום של 408 ולהתכונן לפרק הבא צריך לדבר על שני הדגמים הכי רווחיים של פיג'ו, שניהם קרוסאוברים כמובן: 3008 ו-5008. למעשה, לפי שיטת השמות של פיג'ו, השם המתאים ל-408 הוא בעצם 4008, כי אי אפשר לטעות בעיצוב שלה ולומר שזאת "מכונית נוסעים".

אבל כשבוחנים את הרוחב מגלים ש-408, כמו אחיותיה הקטנה והגדולה, צרה משני הקרוסאוברים הפופולריים ב-4 סנטימטרים משמעותיים והרוחב שלה זהה לאלה של 308 ושל 508.

בשורה תחתונה, 408 לטעמנו היא מה שראוי לתואר "מכונית משפחתית", ע"ע טויוטה קורולה או יונדאי אלנטרה, ואם גם מכוניות משפחתיות בימינו צריכות להיראות כמו קרוסאובר ומרווח גחון של 18.8 סנטימטרים – So be it.

עיצוב מיצוב

לא צריך להתאמץ כדי למצוא את הג'וקר בחפיסה של 408 מפני שזה הדבר הבולט ביותר במכונית/קרוסאובר הזה/זאת: העיצוב הייחודי. אפשר אפילו לומר את זה ביותר בוטה: אם אתם מחפשים סיבה אחת יחידה כדי להצדיק את הרכישה של הרכב הזה או את אי-הרכישה שלו – זה איך שהוא נראה.

דבור דיברנו ושנו שנינו ואפילו טחון טחנו אודות חיבת הקהל לקרוסאוברים גבוהים ומעוררי פוזה, ובעיקר על המחיר שהפוזה המוגבהת גובה מהתנהגות הכביש, ולכן צריך לומר משהו בשבחו של כלי רכב שמתאמץ להישאר "מכונית נוסעים" גם כשהוא מתנפח ומוגבה מעט. במילים פשוטות – אין מחסור ב"ג'יפונים", "רכבי פנאי" או איך שתרצו לקרוא להם – ולפיג'ו יש כאלה. היא לא צריכה את 408 כדי להתמודד מולם.

מה ש-408 עושה זה למתוח את הגבולות של "מכונית משפחתית" ולהדגיש את המוצא האירופאי של היצרנית. אוהבים? סבבה. לא אוהבים? לכו לטויוטה או ליונדאי.

פעם, כשהחיים היו פשוטים, היה אפשר לומר שהישבן של 408 חתוך בתצורת 'ליפטבק', אבל באמת לא נתווכח עם מי שמעדיף לקרוא לזה '4 דלתות קופה' או 'פאסטבק' או אפילו 'קאמל בק'. תקראו לזה איך שאתם רוצים אבל תסכימו איתנו שיש עוצמה ותחושה דינמית בעכוז הזה, ובאופן כללי הערך החזק ביותר של 408 הוא עיצוב מוחצן וייחודי, מבודל וחדשני.

יש לזה אפילו ערך פונקציונלי: תוספת האורך מועילה לנפח המטען, אבל מי בכלל רוצה לפתוח את המכסה לנוכח הגוון הכחול-מהפנט של רכב המבחן?

החזית מציבה את 408 לבטח בין בני ובנות משפחתו – 308 ו-3008 החדשים, אם כי הפרופורציות מבדלות אותו לטובה. צבירי הפנסים הקדמיים צרים ופורץ מתוכם פס לד אנכי ואולטרה-מעוצב שמתחיל בפנס הקדמי, חוצה את הכונס העצום והמלאכותי ומסתיים כמעט בתחתית הפגוש.

בין הפנסים מנצנץ "גריל" גדול שמקושט בנקודות וקווי ניקל מהודרים, במרכזו ניצב סמל האריה החדש-ישן של פיג'ו, ומעליו – ממש כמו פעם – מתנוסס שם (מספר) הדגם.

הפרופיל גונב את רוב תשומת הלב: האף קצר והישבן קצר עוד יותר. הגלגלים מוצבים ממש בקצות המרכב ובמרכז נותר שטח גוף גדול. ה"רצפה" מוגבהת וקוטר הגלגלים גדול אופנתי (19 אינטש) אבל קו הגג נמוך וחלקו האחורי משתפל מטה בחדות עד שהוא פוגש את הקצה האחורי של הישבן.

החלק האחורי קל יותר לעיכול: עיצוב מגובש וספורטיבי למראה עם צבירי תאורה דקיקים שנחלקים לשלושה טפרי אריה. פס שחור שבמרכזו הסמל המרהיב חוצץ בין הפנסים ומעל השמשה האחורית מונח ספוילר מעוצב שמודגש מצדדיו על ידי שתי בליטות.

מבחינת מיצוב, אפשר לומר שהרכב הזה קורץ לכיוון של אקזוטיקה מוטורית, לא משהו שפיג'ו לא ניסו לעשות בעבר, אבל תג המחיר קצת פחות יקר מאלה של מזראטי או פרארי. במילים אחרות – הנה הזדמנות למי שמעוניין לבלוט עם ה"פרייבט" שלו במגרש החניה.

עיצוב פנים, שימושיות

האושפיזין שמתארחים בתא הנוסעים פוסעים מבעד לדלתות ארוכות וכבדות משקל, והכוריאוגרפיה שנדרשת כדי להניח את הישבן על המושב לקוחה מעולמות מכוניות הנוסעים ולא מאלה של "רכבי פנאי".

עור נאפה מהודר בגוון אפור כהה אלגנטי מרפד את המושבים והם עצמם מפוסלים באופן נהדר עם רמת קושי טובה ותמיכת גוף מצוינת. מושב הנהג מתכוונן חשמלית (בתוספת תשלום) וכולל כרית תמיכה בגב התחתון כמו גם כיוון ידני לתמיכה בירכיים.

תנוחת הישיבה טובה אבל בפיג'ו, כמו בפיג'ו, מתעקשים על מבנה ה-i-Cockpit שמחלק את העולם בין מי שעורגים עליו לבין מי שלא סובלים אותו. זה אומר, למשל, שלוח המכשירים המיוחד (משונה?) ניצב מעל גלגל הגה קטנטן וקטום.

תנוחת נהיגה ועיצוב סביבת נהג ששמים אותו במרכז מזמינים נהיגה דינמית, וכל כך חבל שהצרפתים שכחו לאפשר כיוונון גובה של חגורת הבטיחות. עיצוב התא וסביבת הנהג פחות ייחודי ביחס לעיצוב החיצוני אך מוצלח בפני עצמו, וברכב המבחן נשלט התא על ידי גוונים כהים עם שילובים מעניינים של חומרים.

יריעה דמוית אריג אפרפר חוצה את הדשבורד, ממשיכה אל הדלתות הקדמיות ומשם אל הדלתות האחוריות, גוונים כסופים מקשטים את הקונסולה בין המושבים הקדמיים ואת חלקו העליון של הדשבורד, ובמרכז הדשבורד ניצב מסך יפהפה ללא מסגרת. מתג-בורר מינימליסטי שקוע בקונסולה המרכזית ומחליף את בורר ההילוכים, וגם גלגלי השליטה בבקרת האקלים ייחודיים. אם שמים בצד את הקוטר המוקטן – עיצוב ההגה הוא בין המוצלחים שפגשנו, ובמשענות הראש מוטבעים סמלי פיג'ו שמוסיפים למראה היוקרתי.

בשעות חשיכה תורמת תאורת אווירה צנועה את חלקה לתחושת האיכות והעידון ובאופן כללי מתקבלת סביבת נהג ספורטיבית בעיצובה, "כמעט יוקרתית" ובוודאי מפנקת ומפרגנת יותר מאשר בכל משפחתית ממוצעת. איכות ההרכבה טובה מאוד וכך גם האיכות של רוב החומרים, למעט אי אילו חלקי פלסטיק שמותקנים במקומות מרוחקים מן הנהג. תפעול המערכות נוח ואינטואיטיבי, בעיקר בזכות כפתורים פיזיים שמקצרים גישה לתפקודים החשובים, אבל – כאמור – אפשר לאהוב את ממשק המשתמש של פיג'ו ויש מי שפחות יתחבר לזה.

המושב האחורי מחולק באופן מובהק לשני מושבים, ובזכות אורך בסיס הגלגלים הנדיב מתקבל שם מרחב רגליים מצוין לטובת היושבים מאחור. מרחב הראש, למרות העיצוב המאתגר, לא רע. שני מבוגרים שוכנים על המושב האחורי בנוחות ונהנים מפתחי מיזוג משלהם, משענת יד מרכזית עם מתקני כוסות, ושני שקעי USB.

ישיבה של נוסע שלישי במרכז המושב לא נוחה בגלל העיצוב שלו, ואילו עיצוב תא המטען נשכר מן העיצוב החיצוני עם דלת שמחוברת לשמשה האחורית ויוצרת דלת חמישית שתחתיה פעור מפתח רחב ושימושי.
נפח תא המטען – 536 ליטרים – עצום ביחס למשפחתית וטוב אפילו ביחס לג'יפון ממוצע. כאשר מקפלים את המושבים האחוריים מתקבלים 1,611 ליטרים שמקרבים אותנו למחוזות של סטיישן קומפקטיות.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

פשרה מוצלחת בין נוחות נסיעה להתנהגות כביש היא חלק מן המסורת והאמונה בבית פיג'ו ו-408 לא מקלקל אותה. כמובן שעיצוב ספורטיבי במיוחד מעלה את רף הציפיות וההנאה לא מאחרת להגיע.

408 היא מכונית מאוד מאוזנת עם מתלים שמכוילים לצד הקשוח של הסקאלה ויחד עם זה רמת ספיגה שיוצרת רכות ותחושת נוחות טובה. המתלים מגהצים בשלווה את שיבושי הכביש העירוני ואת מכסי בורות הביוב ומדלגים בקלילות מעל פסי האטה.

שיכוך הרעשים מצוין והבידוד של תא הנוסעים תורם לנינוחות בנסיעה עירונית, והמצב הולך ומשתפר כאשר יוצאים אל הכביש הפתוח. כאן יש תגמול לקשיחות המתלים ורמת הנוחות הכללית ממש טובה. 408 מתמודד בנונשלאנט עם כל סוגי האספלט והסלילה והאווירה בתוכו נינוחה ונעימה עם נסיעה חלקה.

בנהיגה בכביש בין עירוני חודרת המיית הצמיגים גדולי המידות ומנגנת ניגון מונוטוני שחודר את שיכוך הרעשים היעיל, אבל כל זה מתגמד כאשר מגיעים אל כבישי הנהיגה. המתלים, השילדה וההיגוי מתגבשים יחד למכונה נשלטת היטב שמספקת חוויית נהיגה מהנה. משקל ההגה קליל מידי אך נעשה כבד ככל שעולה המהירות ובכל מצב הוא מהיר תגובה ומדויק.

האחיזה גבוהה וזוויות הגלגול מתונות, כך שהרכב הזה מאפשר לנהוג אותו מהר ובאופן מהנה ונשלט. גם כאן – יש מי שיאהבו כמוני את תנוחת הישיבה הגבוהה ואת הקוטר הצנוע של גלגל ההגה שממוקם מתחת לצג השעונים הדיגיטלי, ויש שלא.

מנוע וביצועים

מערכת ההנעה של 408 סטנדרטית (מידי) ומזכירה לנו שמדובר בסך הכל ב"משפחתומטית": מנוע הטורבו-בנזין התלת-צילינדרי בנפח 1.2 ליטר שמניע את 408 מניע גם עשרות מדגמי קבוצת פיג'ו-סיטרואן-אופל, בהם מכוניות סופר-מיני, קומפקטיות, משפחתיות ו"ג'יפונים".

130 כוח סוס לא מרשימים, 23.4 קג"מ של מומנט, וזהו. אין התחכמויות, אין חשמל, פשוט דלק מעורבב באוויר מוגדש. הביצועים סבירים ביחס למשפחתית אבל לא דומים לאלה של מכונית ספורטיבית, וזה לא מה שהיינו מצפים למצוא מתחת למכסה מנוע של כלי רכב שנראה מיליון דולר. עם התנהגות כביש כזאת גם אפשר היה לפרגן לרכב הזה יחידת כוח יותר מרשימה.

שמונה יחסי העברה יש בתיבת ההילוכים האוטומטית-פלנטרית הזאת והחדשות הטובות הן שהיא אמורה להיות יותר אמינה מתיבות רובוטיות. החדשות הפחות טובות הן שכבר נהגנו עם תיבות חלקות ונעימות ממנה.

במצב נהיגה רגיל מתקבלת תחושה עצלה וכדי ליהנות קצת מהחיים צריך להעביר למצב ספורט, אם כי גם זה לא מעלים את הרעידות הלא נעימות של מנוע השלושה צילינדרים בעת עמידה ברמזור. מה שיותר מטריד זה שגם עם נפח קטן וצילינדר חסר – תצרוכת הדלק של הרכב הזה לא מרגשת במיוחד: 11.3 קילומטרים לליטר, ולמרות שלחצנו לא מעט – עדיין מדובר במספרים שלא מתקרבים לאלה של כלי רכב היברידים מודרניים.

בטיחות, אבזור

408 מוצע בישראל אך ורק בתצורת ההנעה הקלאסית של מנוע בנזין ועם תג מחיר של 179,000 שקלים, כלומר שהוא לא מאוד זול.

רשימת האבזור כוללת את כל מערכות הבטיחות המקובלות בימינו ובהן גם התראת עייפות, התראה מפני סטייה מנתיב עם היגוי אקטיבי והתראת מרחק (כולל זיהוי הולכי רגל) עם בלימה אוטונומית, זיהוי תמרורים, התראת רכב בשטח מת, אורות גבוהים אוטומטיים והתראת תנועה חוצה מאחור. אלא שאחרי כל אלה – 408 יצאה ממבחני הבטיחות של Euro-NCAP עם ארבעה כוכבים בלבד, וזה מביך.

יש כאן חישוקי 19 אינטש מעוצבים, מסך מרכזי ולוח שעונים דיגיטלי – שניהם בגודל 10 אינטש, קישוריות לאנדרואיד ואפל, בקרת אקלים, בקרת שיוט אדפטיבית, ריפודי עור נאפה, בלם יד חשמלי, פנסי לד מלפנים ומאחור, חיישני חנייה אחוריים וקדמיים, מצלמת 360, כניסה והתנעה ללא מפתח ועוד ועוד. אפשר להוסיף 6,000 שקלים תמורת כיוונון חשמלי למושב הנהג וחימום למושבים הקדמיים אבל גם תמורת כסף אי אפשר לקבל גג שמש, טעינה אלחוטית לנייד או דלת תא מטען חשמלית.

שורה תחתונה

יש לנו שני דברים טובים לומר על 408 ובשביל הראשון מהם אתם לא צריכים אותנו: זה רכב שנראה נהדר. פחות מובן מאליו בימינו, ובכל זאת עושה כבוד לפיג'ו: הוא מעניק חוויית נהיגה מהנה ויש לו עוד מצרך נדיר בימינו – אופי.
הרכב הזה משדר תחושה איכותית, נעימה ויוקרתית בתא הנוסעים והוא נוח מאוד, אבל עקב אכילס שלו הוא שמגיעה לו יחידת כוח עוצמתית שתשלים את החוויה עבור הנהג.

408 הוא רכב שימושי מאוד עבור נהג ושלושה נוסעים על מטענם, רמת האבזור שלו טובה, תוכלו לבלוט איתו בכל אשר תיסעו, אבל אנחנו כנראה נמתין לגרסה החשמלית שלו.

The post פיג'ו 408 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

CX90 הוא קרוסאובר גדול, מפנק ויקר. תא הנוסעים מוקפד, האיכות הכללית גבוהה יחסית למה שמאזדה ייצרה בעבר, ולמרות שהוא עדיין לא מישיר מבט אל מותגי הפרימיום הגרמנים, היפנים והקוריאנים – הוא בהחלט מביט על טויוטה ועל הונדה מלמעלה.

מי אתה מאזדה CX-90?

CX-90 הוא קרוסאובר גדול ממדים שמאפשר שלוש תצורות מושבים בשלוש שורות: שישה, שבעה ואף שמונה. המתחרה הישיר שלו – פורד אקספלורר – נמכר באולם הסמוך אך ממדיו, בעיקר אורך בסיס הגלגלים, קטנים יותר. מתחרה נוסף בקטגוריה הוא שברולט טראוורס, אבל נחשו מה? שניהם אמריקנים.

CX-90, לעומתם, מיוצר במפעל הופו של מאזדה בהירושימה, יפן, לצד אחיו הפחות גדול – CX-60 שנמכר באירופה ועדיין לא מיובא ארצה. שני אלה מבוססים על גרסת ההנעה האחורית של הפלטפורמה המודולרית החדשה שמאזדה השיקה ערב מגפת קורונה (זוכרים?).

מאזדה עשתה קריירה על היכולת שלה למקסם את מגוון הדגמים שאפשר לבנות על פלטפורמה אחת ו-CX-90, שמבוסס על פלטפורמת Skyactiv Multi-Solution Scalable Architecture החדשה יחסית, הוא דוגמא מאלפת לכך. הכלי הזה משתרע לאורך 510 סנטימטרים ויושב על בסיס גלגלים באורך 312 סנטימטרים. בגרסת הפלטפורמה שלו – שנקראת LPG והושקה לראשונה אך לפני כשנה וחצי – מוצב המנוע לאורך התא ומניע את הגלגלים האחוריים והקדמיים. על הגרסה הקצרה ביותר של הפלטפורמה הזאת – SPG – מבוסס הדור הרביעי, הנוכחי, של מאזדה 3 שאורכה 466 סנטימטרים, אורך בסיס הגלגלים שלה 272.5 סנטימטרים, והמנוע, שמוצב לרוחב תא המנוע שלה, מניע את הגלגלים הקדמיים.

CX-90 החליף בעולם את CX-9 שנמכר בעיקר בארה"ב, וכעת הוא מתייצב אצלנו בקצה העליון של טווח מחירי הפרימיום-למחצה – אבל בתת קטגוריה שלא גדושה מאוד במתחרים. יונדאי ניסתה לדגום את תת-פלח השוק הזה בשנים האחרונות עם 'פלסייד' אבל לפחות נכון לעכשיו הוא הוסר מן המחירון שלה, ואילו סובארו מתיימרת להיות שם עם 'אוולטיס' אבל נראה שיש לה עוד דרך לעשות. שתי אלה, אגב, נוצקו ממש כמו CX-90 עבור לקוחות אמריקנים עם BMI גבוה מן הממוצע העולמי. הרבה כלים אחרים עם שמונה מושבים אין.

CX-90 שם את המספר הכי גדול במחירון של מאזדה בישראל – בין 323,600 ל-404,000 שקלים – ועבורה מדובר בטיפוס שלב כלפי מעלה בסולם הפרימיום. התקווה שלהם היא לעשות את מה שעשה CX-5 בשעתו ולהרגיל את כולנו להגדיל את מספר השקלים שמקושרים אסוציאטיבית למותג העממי לשעבר.

עיצוב, מיצוב

CX-90 מתאפיין בעיצוב "מזדאי" עם קשר ניכר לעין לאחות הקטנה – CX-5 ולנכדה הקטנטנה -CX-3. זה "רכב פנאי" גבוה ועגלגל עם קווים דינמיים שנועדו לשדר מסר צעיר וספורטיבי.

ל-CX-90 יש תפקיד מובחן במשפחה, ולטובתו הוא ניכר בממדים עצומים, ודאי ביחס למאזדה. די להתייצב מול החזית ולהביט בשבכה הקדמית המאסיבית ובמשטח הגדול והמושחר שסביב סמל הכנפיים כדי לחוש שיש לנו עסק עם רכב בסדר גודל חריג. מבט נוסף, הפעם מהצד, קולט את תחושת ה"דינמיות היוקרתית" ויחד עם זה עולה תחושת ה'דה ז'אוו' ולכל הפחות חוסר הייחוד.

ב"כנפיים" הקדמיות משולב עיטור בגוון מתכתי יוקרתי ולאורך הדלתות מקושט פס כרומטי. מאחורי קשתות הגלגלים בולטים חישוקי ענק בקוטר 21 אינטש וגם החלק האחורי משדר מסר יוקרתי וספורטיבי, הפעם בהשראת דגמי ב.מ.וו.

הפגוש האחורי מצופה בכרום בוהק שלא פוגע בתחושה שהאחוריים הם החלק המוצלח בעיצוב הכולל של הקרוסאובר הגדול הזה. בעוד שהפרופיל נאה אך חסר ייחוד והחזית מוכרת ומשדרת "מאזדה" – בחלק האחורי יש משהו מיוחד.

עם תג מחיר שמהווה כרטיס כניסה למועדון מה שנותר ל-CX-90 לומר מבחינת מיצוב זה שתצורת המושבים שלו תחלק ככל הנראה את הרוכשים הפוטנציאלים שלו בין מי שצריכים כלי גדול כזה לבין אלה שפשוט רוצים אחד כזה.
CX-90 לא מיועד לאנשים שנחבאים אל הכלים אבל גם לא משדר עושר מופגן כמו מותגי הפרימיום הגרמנים או, מצד שני, את תחושת ה"כמעט שם" הקוריאנית. קל לדמיין אותו בחניה של מועדון הגולף בקיסריה וגם בזאת של השוק בנתניה.

עיצוב פנים, שימושיות

לזכותם של מעצבי הפנים של מאזדה צריך לומר שהם לא שיחקו בנדמה לי ולא ניסו להמציא יוקרה מפוברקת או להידמות ליצרנית סינית שזה מקרוב נולדה. כל מי שנהג במאזדה שיוצרה בשנים האחרונות יחוש כאן כמו בבית, למרות ש"האצילות מחייבת" ולכן נרשם כאן "קליק" אחד למעלה.

העיצוב נאה, אלגנטי, ממוקד בנהג, לא מחניף ובטח לא מתאמץ יתר על המידה. יש כאן בדיוק מה שצריך ובטוב טעם: הכל שימושי, אלגנטי, נעים ופונה לראש ופחות לרגש. הנדסת האנוש מציעה תפעול קל ונוח, עם גלגל השליטה המוכר שממוקם על הקונסולה המרכזית בין שני המושבים. בעידן שבו יותר מידי יצרניות ניסו לקצר את דרכן אל מסך המגע וסוף סוף חטפו מכה על האף – מאזדה עושה את זה נכון ומאפשרת להשאיר את העיניים על הכביש.

רכב המבחן אובזר עם גווני דיפון כהים ועם מגוון משטחים מתכתיים ומרקמים ששוברים את הגוונים הכבדים. יש ריפודי ודיפוני עור ותיפורים לרוב, חומרים רכים שעוטפים את המרחבים סביב הנהג, וחומרים במרקם קרבון.
איכות ההרכבה מצוינת ואיכות החומרים בסטנדרט גבוה, אבל ניכרת פשטות יפנית שלא מגיעה לכדי תחושת הפרימיום הגרמנית. כך, למשל, נעשה שימוש בפלסטיק פשוט באזורים הנמוכים והמרוחקים מהנהג, ואין אפילו תאורת אווירה – גימיק שמוצע כיום כסטנדרט בכל מכונית סינית בסיסית.

הכלי הזה נועד להסיע משפחות והמרחב הפנימי העצום שלו מנוצל בחוכמה ומקפל בתוכו שנות ניסיון רבות בשוק האמריקני. תמצאו בו אינספור מתקנים להצבת כוסות ובקבוקים, ושפע שקעי מצית ושקעי מיני USB.
גרסת Exclusive של רכב המבחן היא היחידה עם שבעה מושבים, ותצורת הישיבה מפנקת את שני יושבי השורה השנייה במושבי "קפטן" מרווחים. שלושה נוסעים נוספים ייאלצו להידחס אל ספסל אחורי מינימליסטי שמזכיר לנו את הסיבה לכך שגם לכומר יש אמצעי רביה: "שיהיה".

תשומת הלב מוקדשת באופן ברור לארבעת המושבים הקדמיים שמפנקים את יושביהם, ואת צמד מושבי הקפטן אפשר להסיט לאחור כך שגם בעלי קומה גבוהה במיוחד יכולים לפשוט את רגליהם קדימה בנוחות.
לכל מושב כזה יש משענת יד וחימום ולכל נוסע יש קונסולה אישית לשליטה על אזור אקלים משלו. לצמד המושבים הקדמיים יש כיוונון חשמלי ואפשר גם לאוורר את הגב והירכיים בלחיצת כפתור.

מושב הנהג נוח מאוד, מעט נוקשה ותומך היטב. יש בו כרית מתכווננת חשמלית לתמיכה בגב התחתון ואפשר להגדיר תנוחת נהיגה מדויקת בעזרת כיוונן חשמלי של ההגה.

דלתות נדיבות בגודלן נפתחות לזווית רחבה של כמעט תשעים מעלות ומאפשרות גישה נוחה פנימה. מושבי הקפטן מוסטים קדימה בקלות באמצעות הרמת מנוף קטן, מה שמקנה גישה נוחה למושב האחורי שעליו יכולים לשבת שלושה ילדים או שני מבוגרים.

תנוחת הישיבה באגף האחורי נמוכה כך שנוסעים מבוגרים ימצאו את עצמם בתנוחה לא טבעית ולא מאוד נוחה, עם ברכיים מוגבהות ביחס לגוף. המושב קצר ולא תומך טוב בירכיים, אבל יש פתחי מיזוג כדי להקליל מעט את החוויה הצפופה.

כאשר השורה השלישית מאוכלסת מצטמצם נפח תא המטען ל-257 ליטרים בלבד, וכשהיא מקופלת מתקבל תא מטען נדיב בנפח 608 ליטרים.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

מאזדה בנתה לאורך השנים תדמית של מותג עם אופי דינמי, וה-DNA הזה מוטמע בכל דגמיה. האתגר שניצב בפני CX-90 גדול במיוחד מפני שהוא מתמודד מול כלים של יצרניות פרימיום שמציעות יכולות ניהוג בלתי מתפשרות יחד עם רמת נוחות גבוהה מאוד. האתגר גדול שבעתיים בכלי רכב גבוה, כבד וגדול מידות.

ההיגוי של CX-90 מתקשר היטב עם משקל הגה מעט כבד ותחושת ביטחון ורמת דיוק גבוהה. זאת נקודת מוצא נהדרת. הנעה כפולה ורמת אחיזה מרשימה מאפשרות לנהוג את הענק הזה מהר ובביטחון גם בתנאים תובעניים. זוויות הגלגול ניכרות אבל הכלי משדר תחושה מרוסנת עם מעט מאוד גלגול של המרכב.

גם בלימה ותאוצה חזקות לא מנדנדות את הנהג ונוסעיו יתר על המידה אך זה בא עם מחיר, שנובע גם מגלגלי הענק: רמת הנוחות פחות מרשימה, במיוחד בנסיעה עירונית ובקפצוץ מעל פסי האטה. מכונית פרימיום אמיתית עושה עבודת גיהוץ מהוקצעת יותר.

עבודת המתלים מורגשת במיוחד כאשר הם מתמודדים עם רצף שיבושים עירוני, אבל כל זה נשכח ונעלם ברגע שמפליגים על כביש בינעירוני. אותם ריסון ותחושת נוקשות מייצרים נסיעה חלקה ושקטה, כאשר רעש המנוע חודר לא הנוסעים רק תחת מאמץ. גם אז הצליל הזה נעים ולא מאוד מטרידים את מנוחת הנוסעים. רעש אחר, שראוי היה לשכך טוב יותר, נוסע מאזור הגלגלים ומי שאשם ואחראי עליו הן סוליות הגומי השמנמנות.

מנוע, ביצועים

מאזדה (עדיין) לא מאמינה בחשמל ובחישמול והיא מגישה לנו מנוע טורבו-בנזין שלכשעצמו יכול להיחשב לסטיית תקן אצל אלופת המנועים האטמוספריים. אמנם מחוברת אליו מערכת חשמל במתח 48 וולט שמכונה – מסיבות מסחריות – "היברידית קלה", אבל לא באמת תמצאו בה שום דבר היברידי מפני שהיא לא מניעה בעצמה את הגלגלים.

המספרים: 3.3 ליטרים, 6 צילינדרים בטור, 345 כוחות סוס, מומנט של 51 קג"מ ב-2,000 סל"ד וזינוק מעמידה לשלוש ספרות תוך 6.9 שניות שכבר לא עושות רושם בעידן החשמל אפילו כשמדובר בלווייתן ששוקל שתי טונות.
אי אפשר שלא להתרפק על צלילי המנוע, במיוחד מפני שקשה למצוא בימינו מנועי 6 בטור, ואלה מקשטים באופן נפלא את הפעולה הגמישה והעוצמתית שמתואמת היטב עם תיבת הילוכים שבה יש מערכת מצמדים, אין ממיר מומנט, וישנם שמונה יחסי העברה.

במהלך המבחן שרפנו קרוב לעשרה ליטרים של דלק מאובנים לכל מאה קילומטרים, ואולי התקדמנו עשרה קילומטרים על כל ליטר 95 אוקטן ששרפנו. אז לא משנה איך תחשבו את זה, הנתון הזה די קרוב לנתוני היצרן ולא רע ביחס למשקל של הממותה הזאת.

אבזור, בטיחות וכסף

מאזדה CX-90 מוצע בישראל בארבע גרסאות ולכולן אותו מנוע עם אותם נתונים, למעט הגרסה הבסיסית שבה מפיק אותו מנוע פחות סוסים ומומנט.

לשתי הגרסאות הבסיסיות, Tourig ו-Preferred (320,000 שקלים ו-355,000 שקלים בהתאמה) יש 8 מושבים, לגרסה הבאה בסולם המחירים – Exclusive – יש שבעה מושבים והיא עולה 385,000 שקלים (זאת הגרסה שבחנו), ואילו גרסת הדגל עולה קצת יותר מ-400 אלף ש"ח ויש בה שישה מושבים.

הגרסה הבסיסית מתגלגלת על חישוקי 19 אינטש וכל האחרות על חישוקי 21 אינטש, ובכל הגרסאות – חוץ מאשר הבסיסית – כוללת רשימת האבזור גג שמש פנורמי נפתח, גלגל הגה עם חימום ווילונות נגללים בחלונות האחוריים.
מסך המולטימדיה בכל הגרסאות משתרע על פני 12.3 אינטש אבל כדי להתחבר למערכת המולטימדיה תצטרכו כבל (וזה מה-זה-2019…). יש גם משטח טעינה לטלפונים, בקרת אקלים מפוצלת לשלושה אזורים, בקרת שיוט אדפטיבית, מושבים קדמיים עם כוונון חשמלי, מצלמות חניה היקפיות, לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה מרשימה, תצוגה עילית, כניסה והנעה ללא מפתח, פתיחה וסגירה חשמלית לדלת תא המטען ועוד.

מושבי כל הגרסאות מרופדים בעור, ובשתי הגרסאות היקרות זה עור נאפה, ויש עוד מלא דברים שתוכלו למצוא במפרט האבזור שאנשי דלק מוטורס השקיעו כל כך בעיצובו.

מפרט אבזור הבטיחות אחיד לכל הגרסאות ולמעט המערכת המיותרת ממילא של זיהוי תמרורים הוא כולל כמעט את כל מה מה שצריך.

אז מה חסר? בעיקר מתלים אדפטיביים ו/או איזה שאר רוח טכנולוגי שאפשר היה להתגאות בו.

שורה תחתונה

גם מאזדה, כמו הקולגות היפניות והקוריאניות שלה, השתעשעה בעבר ברעיון של הקמת מחלקת פרימיום נפרדת מן המותג העממי תחת המותג 'אמאטי', אבל זה עבר לה מזמן והמזכרת היחידה שנותרה מכך הן 'קסדוס' 6 ו-9 (או Eunos 500/800). בעידן הנוכחי, במקום לבנות איזה 'לקסוס' או 'ג'נסיס' או סתם 'אקורה' – מאזדה החליטה לקחת את כל כולה כלפי מעלה, לשדרג את האיכות של כל הדגמים שלה ולהציב עליהם תג מחיר שישאיר יותר כסף בקופה שלה.

CX-90 היא חוליה נוספת בשרשרת הזאת ונדמה שהיא, כמו המותג כולו, עדיין לא מתיימרת לדרוש לעצמה השוואה ראש בראש מול ב.מ.וו או 'ניו' אבל בוודאי רוצה יותר כבוד מ"סתם" הונדה או טויוטה.

כדי להיות עוד יותר פרימיומית נדרש שיפור של איכות הנסיעה והנוחות, במיוחד בנסיעה עירונית שבה היא לא זורחת. תחום נוסף הוא תא נוסעים שלא מחניף מספיק, במיוחד במספר מקומות שחושפים פלסטיקה עממית מידי.
הסך הכולל לא מתעלה למעלת פרימיום, אבל ל-CX-90 יש מערכת הנעה מרשימה, יעילה וחזקה, התנהגות כביש טובה ורמת תקשורת מצוינת עם הנהג, עיצוב חיצוני ופנימי מרשימים, רשימת אבזור עשירה, הנדסת אנוש מצוינת ורמות גבוהות של שימושיות ונוחות.

לקריאה נוספת:

פולקסוואגן טי רוק במבחן

אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד

The post מאזדה CX-90 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
טי רוק הוא בדיוק כפי שהייתם מצפים שהאח הקטן של טיגואן יהיה, אבל עם טוויסט בעלילה: מי שאוהב לנהוג ולא אוהב חשמל או התחכמויות מיותרות – יתחבר אליו תוך רגע.

מי אתה פולקסווגן טי רוק?

טי רוק הוא ג'יפון משפחתי קומפקטי שבנוי כמו רוב הדגמים שמעליו ומתחתיו על "פלטפורמת הגולף" – MQB – והוא סוגר את הפער בין טי קרוס הקטן שמבוסס על פולו לבין טיגואן שגדל וגדל.

במושגי תעשיית הרכב זה דגם ותיק: הוא הושק בשנת 2017 ועבר מתיחת פנים בתחילת 2022, כלומר שזה דגם בן כמעט 7 שנמנע מאיתנו עד כה משיקולי עלות-תועלת של היצרנית.

פולקסווגן מרוויחה עליו כל כך טוב באירופה שהיא השקיעה ביצירת גרסאות מיוחדות כמו גרסה ספורטיבית וגרסת קבריו, ואצלנו בישראל יש לו את כל הפוטנציאל להצליח מפני שמדובר בפלח שוק שוקק מאוד – יעיד על כך המספר הגדול של מתחרים שמציעים מגוון דגמים בטווח מחירים רחב.

טי רוק הוא בראש ובראשונה "פולקסווגן" בכל רמ"ח אבריו, כלומר שהוא מדבר אל מי שנהג לרכוש גולף וכבר מזמן חשב שהוא האחרון בשכונה בלי "רכב שטח".

פולקסווגן דואגת למצב את הדגמים שלה בראש הקטגוריות – לכל הפחות מבחינת המחיר – וגם טי רוק לא מקלקל את השורות. על אף שמבחינת הממדים הוא שקול לאחיו – סקודה קארוק וסיאט אטקה, וגם ליונדאי קונה ולטויוטה C-HR, ומעט צנום מקיה ספורטאז' ויונדאי טוסון – הוא מתייצב למבחן בגרסת האבזור הבסיסית שלו עם תג מחיר של 170,000 שקלים.

עיצוב, מיצוב

עיצובו החיצוני של טי רוק מוצלח, וכמקובל בז'אנר מבוסס על "איפור שטח" שכולל מסילות גג, חיפויים מנופחים מעל קשתות הגלגלים ואפילו קצות מפלטים מזויפים. הפרופורציות קצרות ורחבות ביחס ל"רכבי הפנאי" הקומפקטיים שנזכרו קודם.

את הקשר המשפחתי אי אפשר לפספס: עיצוב עגלגל ועדכני עם קורה C (אחורית) רחבה שמזכירה את גולף ואחוריים עגלגלים שמתכתבים עם אאודי Q3. פנסי החזית אופייניים לפולקסווגן וכוללים נורות LED מלפנים, וכך גם מאחור. את החזית חוצה קו LED נוסף שמחלק אותה לשניים, ואילו האחוריים מאוד דומים לאלה של גולף, כך שהכינוי "גולף על עקבים" מתאר בשלוש מילים את התוצאה.

מבחינת המיצוב – פולקסווגן כמו פולקסווגן, לא מכוונת אל שוק ציי הרכב או אל קהל שחייב להרגיש שכולם נוהגים במכונית כמו שלו אלא דווקא להיפך. לפעמים נדמה שפולקסווגן בנתה לעצמה בישראל כת נבדלת של 'פולקסווגנאים', והיא לא פוזלת אל אף פלח שוק אחר.

עיצוב פנים, שימושיות

לעומת עיצוב ה"גולף על עקבים" החיצוני, עיצוב הפנים כבר דומה יותר ל"בייבי טיגואן", אם כי כפי שנתאר בהמשך – זה לא בהכרח עובד לטובתו.

ביקשתם פולקסווגן? קבלו איכויות חומרים והרכבה שתואמים את מה שהייתם מצפים מתוצרת וולפסבורג. חלקים שנמצאים קרוב יותר לנהג מעבירים תחושה רכה ואיכותית ואילו חלקים מרוחקים יותר משדרים מסר יותר נוקשה, אבל בסך הכל מתקבלת רמת איכות טובה – אך כזאת שלא מחניפה ליושבי הרכב גם מבחינת המגוון וגם מבחינת מבחר המרקמים והצבעים.

תפעול המערכות אינטואיטיבי ונטול הפתעות מרגשות מחד או אכזבות מאידך. לבקרת האקלים יש קונסולת שליטה עצמאית אבל למרבה האכזבה אין עליה כפתורים פיזיים אלא כפתורי מגע, וזה פחות מוצלח.

גולף, האחות נטולת העקבים, מעניקה תא נוסעים עדכני ומודרני עם צמד מסכים מרשימים שנפרשים לרוחב הקונסולה הקדמית ובורר הילוכים מינימליסטי. טי רוק לוקח אותנו כמה שנים אחורה משם עם פורמט עיצובי שנראה כמו העתק-הקטן-הדבק של טיגואן – המיושן יותר – עם מסך מרכזי בגודל סביר, מוט הילוכים קונבנציונלי והרבה משטחים אפרוריים.

המושבים שמרופדים בחומר דמוי אלקנטרה, והדיפונים השונים, מתקנים מעט את הרושם ואת התחושה הכללית. מושב הנהג קשוח במידה ותומך היטב בגוף הנהג, אך הוא גם רך וסופג ומספק רמת נוחות טובה. תנוחת הישיבה "ג'יפאית" וזקופה ומעניקה תחושת ישיבה על הרכב ולא בתוכו.

תנוחת הנהיגה טובה עם כיוון חשמלי לתמיכה בגב התחתון. יש גם תמיכה לירכיים בבסיס המושב – שאותה מכוונים ידנית – וזה מעולה לנהגים גבוהים.

מצבם של נוסעים בשורת המושבים האחורית טוב מן המקובל, עם מרחב מספק לשני נוסעים – במיוחד בגזרת הראש – מרחב רגליים מצוין וסט של פתחי מיזוג ושני שקעי USB. נוסע שלישי במרכז המושב מקלקל, כרגיל, את החגיגה לכולם, והוא עצמו יקטר על משענת היד המרכזית שהופכת למשענת גב נוקשה ובולטת מידי. תעלת הינע מוגבהת במרכז הרצפה מאלצת תנוחת ישיבה בפיסוק מסוים.
נפח תא המטען נדיב – 445 ליטרים – והתא עצמו מרופד בדיפון איכותי ומזווד בווי תלייה ועגינה. סף הטעינה גבוה מידי ומקיף רצפה מונמכת, וזה לא אידאלי להטענה ופריקה.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

טי רוק מפתיע באיכויות ויכולות הניהוג שלו, במיוחד מפני שהוא לא מתיימר להיות מכונית ספורטיבית. זאת בהחלט יצירה דינמית שמספקת רמת אחיזה גבוהה ותחושת ביטחון.

מרכז הכובד המוגבה בוודאי לא מסייע לשליטה בגלגול הגוף אבל גם לא מפגיע יותר מידי, ההיגוי מהיר תגובה ומשקלו טוב – עם נטייה לצד הקליל, ורמת המשוב שלו טובה ביחס לרמה הנמוכה שמקובלת בימינו. התוצאה – כדאי כבר לומר אותה בפשטות – היא אחד מ"רכבי הפנאי" הקומפקטים המוצלחים יותר מבחינה דינאמית.

המחיר, כמצופה, הוא רמת נוחות טובה בסך הכל אבל לא מצטיינת, אם כי חשוב לשבח את רמת השקט והנינוחות. פעולת המתלים נוקשה מעט בתחילת מהלכה ומתרככת בהמשך, והתוצאה היא רכב שמשדר תחושה נוקשה במהירויות נמוכות ובנהיגה עירונית ומהודק ונעים בנסיעה מהירה ובינעירונית. גם על כביש מהיר או על כביש נהיגה מפותל מתקבלת תנועת מתלים מיותרת כשנוהגים בתוואי אכזרי, אבל הכיול מכוון אל הממוצע ופוגע בול במטרה.

מנוע וביצועים

מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטרים הוא אחד המנועים הנפוצים ביותר ברוב החטיבות של קבוצת פולקסווגן ובמגוון רחב של דגמים, והוא גם זה שמניע את טי רוק שלנו.

כיום כבר אפשר לכנות אותו מנוע טורבו-בנזין "קלאסי" מפני שלא מחוברת אליו אף מערכת סיוע חשמלית והוא מציב על האספלט את אותם 150 כוחות סוס מוכרים עם מומנט של 25.5 קג"מ ב-1,500 סל"ד.

מחוברת למנוע הזה תיבת ההילוכים הרובוטית ה"קלאסית" וכפולת המצמדים של פולקסווגן, DSG בפוקלסווגנית, עם שבעה יחסי העברה. התוצאה נטולת הפתעות וטוב שכך. זאת מערכת הנעה טובה מאוד שמותאמת לממדים הקומפקטיים של טי רוק ומספקת מכונה מהירה – לא ספורטיבית אבל מאוד זריזה ואחת הטובות בקטגוריה שלה.

תצרוכת הדלק מצטיינת עם ממוצע של 14.5 ק"מ לליטר בנהיגה ממש לא רגועה. אגב, בנהיגה עירונית ובשיוט מנתקת האלקטרוניקה את הזרקת הדלק לשניים מתוך ארבעת הצילינדרים כדי לחסוך דלק וזיהום אוויר.

אבזור, בטיחות

טי רוק מוצע בישראל בשלוש גרסאות אבזור: 'סטייל' הבסיסית – שאותה בחנו כאן ועל תג המחיר שלה כתוב 170,00- שקלים, 'סטייל פלוס' המשודרגת, ו'R-LINE' היקרה והמאובזרת מכולן. בין גרסת הבסיס לגרסה המאובזרת ביותר מפרידים 30,000 שקלים כשהגרסה האמצעית ממוקמת, נו, באמצע, במרחק של 15,000 שקלים מכל צד.

האבזור כולל בקרת שיוט אדפטיבית, חימום למושבים הקדמיים ולהגה, עיסוי בסיסי במושב הנהג, לוח מחוונים דיגיטלי, כניסה והנעה ללא מפתח, בלם יד חשמלי, תאורת לד מלאה עם תאורת מטריקס קדמית, שיקוף טלפונים חכמים על הצג המרכזי ומערכת חניה אוטומטית במקביל ובניצב.

סעיף מערכות הבטיחות כולל בקרת סטייה מנתיב, היגוי אקטיבי וזיהוי כלי רכב "בשטח מת", התראה מפני תנועה חוצה מאחור עם בלימה אוטונומית, התראת עייפות, אורות גבוהים אוטומטיים ועוד – וכל זה בגרסת הכניסה.
בגרסאות היקרות יותר מקבלים גג שמש פנורמי, ריפודי עור, מושב נהג מתכוונן חשמלית (מלא), מתלים אדפטיביים, דלת תא מטען חשמלית, מערכת שמע משודרגת וממותגת ועוד.

שורה תחתונה

הסיסמה של טי רוק בישראל צריכה להיות "עדיף מאוחר מאשר לעולם לא".

הקטגוריה שאליה הוא מגיע צפופה אמנם ורוויה במתחרים והוא נוחת עליה מלמעלה עם תג מחיר גבוה ובלי שמץ התנצלות על כך שהוא מופיע בלי טכנולוגיות הנעה חשמליות. אבל טי רוק מציע רמת שימושיות גבוהה, תא נוסעים יעיל ונעים ומערכת הנעה מצוינת, ועבור מה שהוא מחסיר בחשמל הוא מעניק פי כמה בסעיפי איכות הנסיעה וברשימת האבזור.

ישנם לא מעט חסרונות והמשמעותי בהם הוא תא נוסעים אפרורי ומשעמם – ודאי ביחס למחיר הגבוה. חסרון נוסף, פחות משמעותי, הוא קשיחות שעשויה לפגום בנוחות של מי שמרבים לנהוג בעיר, אם כי סביר שהבעיה הזאת פחות משמעותית בשתי רמות האבזור הגבוהות – בזכות המתלים האדפטיביים.

The post פולקסווגן טי רוק במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
התרומה הגדולה ביותר של 'סיל' עם תחילת עידן הרכב החשמלי זאת הבשורה שלה לחובבי נהיגה: "חדווה ההגה לא פסה מן העולם בגלל אילוצי המשקל העודף של הסוללות".

מי את BYD סיל?

אפשר, אבל כנראה שכבר אין יותר צורך, להתייחס אל BYD סיל (Seal) כאל מכונית שמכוונת "בול בפוני" של טסלה 'מודל 3', הדגם המצליח והפופולרי שאליו היא כיוונה במקור.

נכון לפברואר 2024 – BYD כבר ניצחה את טסלה בכל החזיתות חוץ מאשר באחת: המיצוב שלה בעיניי "חברי הכת", וכמובן גם בכמיהה שלהם אחר "גורו" – אילון מאסק.

בסיכום 2023 מכרה BYD יותר מכוניות "מחושמלות" (כולל היברידיות-נטענות) מאשר טסלה, ובקצב המכירות הנוכחי היא עוקפת את היצרנית האמריקנית גם בקטגוריית החשמליות הטהורות. זה ממש לא מפתיע: ל-BYD יש כיום מגוון דגמים גדול בהרבה מזה של זאת שסימנה את הדרך ופרצה נתיב לעידן הרכב החשמלי, יש לה כושר ייצור גדול וגמיש יותר בתוך שוק ביתי עצום, היא מפעילה צוות מעצבים בהנהגה בינלאומית שמוציא תחת ידו יצירות מושקעות יותר, והכי חשוב: יש לה שליטה מלאה בייצור כל רכיבי המכונית – החל בסוללות שלה וכלה במערכות ההנעה.

טסלה הייתה ונותרה חברת טכנולוגיה, ושם גם טמונים היתרונות היחסיים שלה, אבל BYD היא יצרנית רכב, אמנם צעירה אבל כזאת שהביזנס שלה הוא ייצור מכוניות שאנשים נוסעים בהן וגם רוצים להיות ולהרגיש בטוחים.
קשה יותר להעריך את הפוטנציאל המסחרי של 'סיל' מפני שאנחנו חיים בעידן שבו רוב מכריע מקרב הלקוחות מעדיף קרוסאוברים מוגבהים דמויי רכבי שטח, ולאחר שכמה יצרניות רכב אף הצהירו קבל עם ועדה שהן מפסיקות לייצר מכוניות נוסעים בתצורת סדאן.

מי בכל זאת נשאר בעולמות "מכוניות הנוסעים" והסדאן? אני, למשל, ורבים מבין מי שאוהבים לנהוג ולכן מעדיפים כלי רכב עם מרכז כובד נמוך. זה הקהל שאליו BYD מכוונת עם 'סיל', ובקרוב מאוד היא תעשה את זה גם עם אחות קטנה יותר שתושק בהמשך השנה.

אז בנוסף לסימון מטרה על הראש של 'מודל 3' יש ל'סיל' שני יעדים חשובים בחיים: להפגין יכולת טכנולוגית וביצועים בעולמות שבהם טסלה חלשה – התנהגות כביש ואיכות המוצר – ולהציע תשובה מול כמה מתחרות חדשות וחצופות בפלח שוק גדול שקיים כיום בסין.

המותג BYD מתיימר להציע "יוקרה בהישג יד" ואפשר להתווכח אם מכונית שמחירה בישראל מתחיל ב-217,000 שקלים נחשבת לכזאת שנמצאת "בהישג יד". מצד אחד – היא פחות יקרה מיונדאי איוניק 6 וגם מ'מודל 3' – בוודאי כאשר משווים תפוח לתפוח. מצד שני – מכוניות "משפחתיות גדולות" (יונדאי סונטה, מאזדה 6 וכו') לא צריכות לעלות יותר מ-200,000 שקלים, וגם זה בנדיבות.

מצד שלישי – יצרניות רכב מוכרות במחיר הגבוה ביותר שהן יכולות להשיג וכל זמן שאלה המחירים בסביבת התחרות – אפשר לשפוט אותה רק באופן יחסי ואין טעם להתמרמר באופן אבסולוטי.

סיל ממוקדת בפלח שוק של מכוניות נוסעים יקרות יחסית אך לא יוקרתיות, את זה היא משאירה כרגע לאקספנג ולזיקר ובעתיד למותגי הפרימיום שהיא בונה בעצמה, ובזירה הישראלית המתחרות העיקריות שלה כעת הן צמד האחיות יונדאי איוניק 6 וקיה EV6 שעולה 240-310,000 שקלים. מתחרה מעניינת אחרת היא אקספנג P7, שברמת הכניסה שלה עולה 200,000 שקלים וברמת היומרה היא ממוצבת גבוה יותר מ-BYD.

עיצוב, מיצוב

סיל עוצבה כדי לקרוץ לקהל גלובלי ולשדר תחושה ספורטיבית ובשני היעדים האלה היא עומדת בהצטיינות. זאת מכונית נאה מאוד עם קווי זרימה מודגשים שיוצרים תחושה אירודינמית ושרירית, ואין בה אף מוטיב מצועצע שמסגיר את המוצא הסיני שלה.

אני פחות מתחבר לעיצוב הפרצוף של סיל אבל יש לה פרופורציות טובות מאוד שמצניעות את מימד האורך הנדיב (480 סנטימטרים), ולמרות שזה לא עיצוב "קלאסי" (וגנרי) נראה שהוא ישרוד היטב את מבחן הזמן.

פנסי LED מלפנים ומאחור, חישוקי גלגלים גדולים אך לא מוגזמים, ידיות נשלפות כמיטב הז'אנר החשמלי, וגג זכוכית אופנתי ומיותר שמשתפל אחורה בתלילות הם מאפייני העיצוב החשובים, ולמרות שבאופן אישי אני אוהב את עיצובה של יונדאי איוניק 6 – אין ספק שסיל היא מכונית הרבה יותר קלה לעיכול.

מבחינת המיצוב – ולצורך זה צריך לשים לרגע בצד את 'מודל 3', BYD נמצאת בתנופת הסתערות שנתמכת על-ידי מעצמה עולמית ורעב גדול להצלחה – לכן לא נראה שיהיה זה הימור גדול מידי לומר שאם לא יהיו הפתעות זאת תהיה מכונית הסדאן החשמלית הנמכרת ביותר בסיכום 2024 בישראל.

טסלה היא טסלה היא טסלה, אבל יבואני BYD לישראל יודעים לעבוד גם מול חברות הליסינג וציי הרכב הגדולים, לכן נראה שמי שיינזקו ממנה לא פחות הן מכוניות משפחתיות גדולות עם מנועי בעירה ומערכות היברידיות.

עיצוב פנים, שימושיות

תא הנוסעים וסביבת הנהג של סיל מעוצבים בעיצוב גדוש ועוטף אבל לא מצועצע, וזאת בניגוד לתחושת הניקיון של איוניק 6 ולסגפנות של מודל 3.

צמד המושבים הקדמיים מעוצב בעיצוב ספורטיבי עם משענת ראש שמהווה חלק מן המסעד, וזה לקוח מן העולמות של EV6 ושל מכוניות ספורטיביות. המושבים מרופדים בעור סינטטי איכותי עם תפרים כפולים בתפירה נאה, שניהם מתכווננים חשמלית ויש להם מערכות חימום ואוורור ואפשר להגיע איתו לתנוחת נהיגה טובה. כל הדיפונים והפלסטיקה סביב הנהג ונוסעיו עשויים מחומרים איכותיים ומשדרים יוקרה.

אחרי 'טננג' ו'האן' אין אמנם סיבה להפתעה, אבל הדבר הראשון שיעלה כנראה לראש בפעם הבאה שישאלו אותי על סיל, נוסף לחוויית הנהיגה שעוד ידובר בה, תהיה הכותרת "תחושה איכותית ומכבדת", או אולי "תחושת פרמיום-טק לא מצועצעת".

תא הנהג עוטף את הנהג והנוסע לצידו ולמרות זאת מרחב הפנים מלפנים נדיב מאוד, וזה גם המצב במושב האחורי – לכל הפחות עבור שני נוסעים מבוגרים שמקבלים גם פתחי מיזוג ושקעי USB מוצנעים. הנוסעים מאחור נהנים מרצפה שטוחה ומבסיס הגלגלים הנדיב (292 סנטימטרים).

לטעמי גג הזכוכית מיותר אבל קשה להתעלם מן הגימיקיות שלו, אם כי אין ספק שאצלנו, בישראל, ייעשה לא מעט שימוש בכיסוי הפנימי הנצמד שמסופק יחד עם המכונית. שיפולי הגג האחוריים מצמצמים מאוד את שדה הראיה לאחור.

עיצוב סביבת הנהג נשלט על-ידי המסך המרכזי המסתובב בגודל 15.3 אינטש ועליו מערכת ההפעלה שמוכרת כבר לכ-15,000 בעלי רכב חשמלי מתוצרת BYD בישראל. למערכת הזאת, שמשתקפת מבעד למסך מהיר ברזולוציה גבוהה, יש גם תפריטים בעברית. על אף שהתרגום עדיין לא מושלם, יש לזה יתרון ביחס למתחרות, לפחות עבור חלק מן הלקוחות.

מעצבי הפנים אמנם בחרו מספר קטן של כפתורים פיזיים ומיקמו אותם על הקונסולה המרכזית שבין המושבים אבל רוב תפעול הרכב מבוצע דרך הממשק שעל המסך הזה, וכאן יש כמה דברים שדורשים שיפור.

ככלל התצוגה אינטואיטיבית למדי וקל להתמצא בה, אבל זה לא פותר את בעיית היסחי הדעת שנגרמים, לדוגמה, בכל פעם שרוצים לשנות את עוצמת המזגן או – גרוע יותר – לכוון את זרימת האוויר. גם השיקוף של 'אנדרואיד אוטו' קל ויעיל מאוד, אלא שהמעבר בין המצב הזה למצבי השליטה בתפעול הרכב מסורבל ומסיח דעת.

על הקונסולה המרכזית בולטים בורר הילוכים נאה ונוח לתפעול, צמד משטחי טעינה יעילים וכפתור שליטה בעוצמת השמע, וישנם גם מקומות אחסון נוחים לשימוש בחלקה התחתון של הקונסולה ובקופסה מכוסה בחלקה האחורי. מה שמאוד חסר שם – או מאחורי גלגל ההגה – זה בורר פיזי לשליטה בעוצמת הרגנרציה, וחבל.

ל-BYD יש תצוגה עילית מצוינת שהזדמן לי להתנסות איתה בעבר וחבל מאוד שהיא לא מוצעת כבר ברמת האבזור הבסיסית של המכונית אלא רק ברמה המאובזרת.

תחת "מכסה המנוע" מלפנים יש תא אחסון קטן בנפח 52 ליטרים שבו אפשר להניח את שני כבלי הטעינה שמסופקים יחד עם הרכב (אבל משם יותר מסורבל להשתמש בהם), ומאחור יש תא מטען בנפח לא מספק (400 ליטרים), וזאת למרות שהוא לא מכיל גלגל חילופי.

התנהגות כביש, נוחות נסיעה

כלי רכב חשמליים יוצאים לדרך מעמדת נחיתות בכל הקשור להתנהגות הכביש שלהם מפני שהם סוחבים בין חצי טונה לכמעט טונה של סוללה. גם סיל שוקלת יותר משתי טונות אבל זאת המכונית ה"עממית" הראשונה שהחזירה לי את החיוך ואת האמונה שבקרוב מאוד יהיו לנו הרבה מכוניות חשמליות שכיף לנהוג בהן.

הפעם האחרונה שבה חשתי תחושת אופטימיות דומה הייתה כאשר נהגתי באאודי GT e-Tron, מכונית שעולה כמעט 800 אלף שקלים, ואני מודה ל'סיל' על כך שהיא החזירה לי את האמון בז'אנר באמצעות מכונית שעולה כרבע מן המחיר הזה.

יבואני BYD הפשירו מכוניות לנסיעות מבחן בשבוע וחצי שלפני ההשקה הרשמית שלהן בישראל, אלא שלאורך כל התקופה הזאת ירדו בישראל גשמי ברכה ללא הפוגה. כך יצא שאת המבחן הזה ביצעתי פעמיים: בפעם הראשונה השלמתי אותו במהלך יומיים שבהם ירד גשם שוטף, והשבוע ניצלתי את היום היבש הראשון כדי לרוקן פעם נוספת את הסוללה שלה.

בשני המקרים בחרתי לבחון את גרסת 'דיזיין' הבסיסית, בעלת הנעה אחורית, גם מפני שזאת המכונית הפחות יקרה וגם מפני שהמבחן הרטוב שכנע אותי שאין צורך של ממש להשקיע בגרסה כפולת ההנעה (אם כי יש גם סיבות טובות כן לעשות את זה).

התנהגות הכביש של 'סיל' נשכרת מן המבנה הנמוך שלה ומכיול מתלים מוצלח מאוד שמשיג פשרה טובה בין נוחות לשליטה בגלגול הגוף. המתלים קשוחים מספיק כדי לשלוט במסה של כמעט 2.2 טונות אבל הם לא מתרסקים לתוך מהמורות אלא מצליחים לשכך אותן היטב ברוב מצבי הנסיעה.

שיכוך ההחזרה של המתלים מעולה ביחס לרוב המתחרות אבל הציון הכולל שלו הוא "טוב מאוד" ולא "מצוין" מפני שבמצבי נהיגה מאתגרים הוא מתקשה למנוע לגמרי את גלגול הגוף המיותר, וחבל. ככל שזכור לי מן ההשקה הבינלאומית לעיתונות – המתלים החצי אקטיביים ("אדפטיביים") של גרסת ההנעה הכפולה עושים עבודה מעט יותר טובה, אבל גם הם לא מצליחים להתגבר לגמרי על האתגר.

רוב הנהגים, כמעט בכל המצבים – יגלו מכונית מאוד ממוקדת ומדויקת ששולטת היטב במשקל שלה ובהעברות המשקל, ומציעה התנהגות כביש רהוטה לא רק ביחס לכלי רכב חשמליים אלא אפילו ביחס ללא מעט מכוניות מסה שכיחות מתוצרת יצרניות ידועות. סיל היא ממש לא "מכונית ספורט" אבל היא ממש כן מכונית מתגמלת ומהנה לנהיגה.

ההיגוי כבד, וזה טוב, והוא גם מאוד מדויק וזה בוודאי טוב, אבל הוא לא מתקשר וזה מבאס. בנהיגה מהירה על כבישים מפותלים מתקבלת תחושת שליטה טובה בזכות הדיוק של ההגה ורמת האחיזה הגבוהה של הצמיגים אבל המשוב מן האספלט הוא לא להיט.

האלקטרוניקה מדכאת אמנם את האפשרות של המכונית הזאת להתפרע אבל לא לפני שהיא מעניקה ניצוצות של הנאה מתחושת היגוי-היתר של ההנעה האחורית.

רמת הנוחות של סיל גבוהה מאוד והיא נשכרת ראשית לכל מן ההנעה החשמלית השקטה וממתלים רהוטים, אבל גם מרמות גבוהות מאוד של בידוד כל סוגי הרעשים: צמיגים, כביש ורוח, וכאמור גם מכושר השיכוך היעיל של המתלים.

מצב הנהיגה היחיד שהטריד אותי היה מעבר במהירות איטית עד בינונית על סדרות סדקים ושיבושי אספלט, ודווקא במצבים כאלה מועבר לתוך תא הנוסעים רטט מעצבן ומיותר.
עם מושבים נוחים ותומכים, מתלים שמספקים שיכוך מעולה ושיכוך רעשים מצוין לא מפליא שאחרי 500 קילומטרים של נסיעה הייתי מוכן ומזומן ל-500 הבאים.

טווח, טעינה

לשתי התצורות של סיל יש סוללת ליתיום ברזל פוספט (LFP) עם תכולת אנרגיה של 82.5 קילוואט שעה וטווח תיאורטי של בין 520-570 קילומטרים. מחשב הדרך סיפר לי שב-50 הקילומטרים האחרונים של המבחן השני – שאת רובם ביליתי בעומסי תנועה ופקקים עירוניים – המכונית צרכה רק 12.7 קילוואט חשמל ל-100 קילומטרים. זה אמנם אומר שבתיאוריה אפשר להגיע אל קרוב לנתוני היצרנית, אלא שככל שנהגתי עם סוללה שהכילה פחות מ-30% טעינה המכונית נכנסה למצבי חסכון מתקמצנים והולכים.

בנהיגה אמיתית – לאו דווקא מהירה אבל חלקה על כבישים הרריים – המכונית צרכה 19.6 קילוואט ל-100 קילומטרים במבחן השני, ה"יבש", ו-21.1 קילוואט ל-100 קילומטרים במבחן ה"רטוב". במילים אחרות, טווח ריאלי של סיל – בלי להלחיץ או להילחץ – הוא סביב 450-480 קילומטרים בין טעינות בהתאם לאופי וטופוגרפיית הנסיעה.

בטעינה ביתית של 11 קילוואט סיל טענה מ-10% תוך 7.5 שעות, ובטעינה מהירה בעמדה שמספקת 175 קילוואט היא טענה בקצב של כ-140 קילוואט שצנח עד ל-46 קילוואט בהגיעה ל-90%, וזה מכובד מאוד.

מנוע, ביצועים

כל מי שהתנסה בנהיגה ברכב חשמלי מבין ששני מצבים שבהם היא מביסה את הנעת הבעירה בקלות הם נהיגת-פקקים ונהיגה על כבישים הרריים, במיוחד כמובן בעליות. לגרסה הבסיסית של סיל יש מנוע אחורי שמספק 312 כוחות סוס "בלבד", שזה בערך כפול או גבוה לפחות ב-50% מכפי שמספקים מנועי בעירה בנפח 1.6-2.0 ליטר.

בפועל, כמעט בכל מצבי הנסיעה מתקבלת תחושת כוח טובה ולינארית, עם זינוקים נחושים וזריזות מהנה במיוחד במצבי עקיפה. באף שלב לא חשתי שאני "צריך" מכונית חזקה יותר, בין השאר מפני שלא ממש מרשים אותי אם אני מזנק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.9 שניות או תוך 6.7 שניות.

מי שמרגישים שהם ממהרים יותר, ומי שתמיד מעדיפים את הגרסאות היקרות והמאובזרות, יוכלו לבחור בגרסת 'אקסלנס' הדו-מנועית שמספקת 530 כוחות סוס וזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.8 שניות. המחיר, נוסף לתוספת של 17,000 שקלים, הוא תוספת משקל של 130 קילוגרמים שרובם מונחים על הסרן הקדמי.

אבזור, בטיחות

חבל לבזבז מקום על רשימת האבזור הארוכה של סיל מפני שהיא כוללת כמעט את כל מה שמוכר לנו בתחומי מערכות הבטיחות והסיוע לנהג, וגם בתחומי אבזור הנוחות. ההבדל בין רשימות האבזור של הגרסה הבסיסית, שאותה בחנו כאן, לבין גרסת ההנעה הכפולה, לא גדולים, והחשובים בהם הם תצוגה עילית, כבל להטענת צרכני חשמל חיצוניים, ומשככי המתלים האדפטיביים.

רשימת האבזור כוללת לדוגמה מערכת שמע מתוצרת Dynaudio עם 12 רמקולים, מצלמות 360 מעלות שמספקות תמונת סביבה שימושית, דלת תא מטען נפתחת חשמלית, שמשות אחוריות כהות ועוד.

תחום הבטיחות נבחן על-ידי פרויקט מבחני הריסוק Euro-NCAP וסיל צלחה אותו עם ציונים טובים ו-5 כוכבים, ואחד הדברים הייחודיים (בינתיים) שלה בתחום הזה היא כרית אוויר בטיחותית מרכזית שמשפרת את מצב הנהג והנוסע לצידו במקרה של פגיעת צד.

שורה תחתונה

ברמת התמורה-למחיר נראה שכאב הראש היחיד כרגע של סיל יכול להגיע מן הכיוון של אקספנג P7 – אם כי להבדיל מ-BYD אקספנג היא חברת סטארט-אפ שעדיין צריכה להוכיח את עצמה.

גרסת 'דיזיין' של 'סיל', עם תג מחיר של 217,000 שקלים ומנוע אחורי שמספק 312 כוחות סוס בהחלט "עושה את העבודה" ומחזירה חיוך לשפתיו של כל מי שהתאבל על תום עידן מנוע הבעירה, ובגרסת 'אקסלנס' יש – כאמור – אורוות סוסים מכובדת יותר תמורת 17,000 שקלים נוספים.

עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 82.5 קילוואט שעה "חרדת הטווח" מפנה כעת מקום ל"חרדת הטעינה" (האם נגיע לעמדת טעינה ציבורית פנויה או שנבזבז שם זמן), העיצוב של 'סיל' זורם ונעים, סביבת הנהג ותא הנוסעים מספקים תחושת איכות גבוהה, והדובדבן על הקצפת הוא התנהגות כביש מהנה, גם אם לא "ספורטיבית".

The post סיל BYD במבחן ישראלי ראשון appeared first on TheCar.

שורה ראשונה תחילה

כדי להבין את 001 צריך להיכנס לראש סיני ואפשר לאהוב את זה או לא. המכונית הזאת מאוד משתדלת לפנק ולרצות את הנהג והנוסעים, אבל מרוב השתדלות יש בה הרבה יותר מידי גימיקים, וחלקם מיותרים

מי את זיקר 001?

על ההיסטוריה הקצרה והמעניינת של זיקר כתבנו כאן בהרחבה וכדי להתרכז ב-001, הדגם הראשון של המותג, נזכיר בקצרה שקבוצת האם – ג'ילי – לא תכננה להסתער עם מותג כזה על שוק היוקרה החשמלי אלא לעשות את זה עם המותג Lynk&Co שבבעלותה.

ההחלטה להמציא מותג יוקרה חדש נוסף משתקפת היטב ב-001, והיא נבעה מן הרצון או הצורך לתת מענה למותגי ה"טק" הסינים המקומיים – ניו, אקספנג ו'לי אוטו' – וזאת על רקע דרישה גוברת בקרב אזרחי סין להמצאה ולקידום של מותגים לאומיים חדשים.

זיקר 001, שהופיעה בעולם כדגם הקונספט Lynk&Co Zero, עוצבה באירופה בעיצוב "גלובלי" כשהיא מבוססת על פלטפורמה חשמלית ייעודית מבית וולוו-ג'ילי. אלא שבשונה מן העיצוב – הפיתוח הטכנולוגי שלה מבוצע במרכזי פיתוח סינים אשר ממוקדים בהרגלים, ברצונות ובדרישות של הקהל הביתי בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם.

אז מצד אחד – לכל מי שמחפש קצת טסלה וקצת מרצדס וקצת אאודי במכונית הזאת ומוצא תחת זאת דברים אחרים, חלקם מוזרים, נאמר שזיקר 001 היא מכונית סינית בכל רמ"ח אבריה, ואין לה כוונה להתנצל על זה.
נודה על האמת – אנחנו לא יודעים איך סינים ממעמד הביניים המתרחב חושבים ומרגישים, ומה הם אוהבים או לא אוהבים במכוניות שלהם ובנהיגה על הכבישים שלהם. אבל אם צריך להפעיל אינטואיציה, לנחש ולהמר – נראה שזיקר היא ההתגלמות החשמלית של מותג כמו לקסוס ביחס לטויוטה: משהו שאמור לספק חוויית נהיגה איכותית אך לא סופר-יוקרתית, יחד עם חוויית לקוח ושירות ברמה גבוהה.
ההבנה הזאת חשובה כדי לפתור את כל החידות לגבי 001 במצבה הנוכחי ובעיקר כדי להבין איך ולאן היא יכולה ועתידה להתפתח.

מצד שני, אנחנו (עדיין) לא סינים, לכן נקודות הייחוס שלנו (בינתיים) הן קומץ המכוניות החשמליות שמציעות חוויית טכנולוגיה כמו טסלה, או חוויית פרימיום כמו אאודי וב.מ.וו.

עיצוב, מיצוב

נדמה שהמקצוע המאתגר ביותר בימינו הוא עיצוב רכב, ולמרות הגמישות האדירה לה זוכים מעצבי הרכב בעידן הרכב החשמלי – קשה להיזכר בדגמי מסה חדשים שגורמים לנשימה להיעתק או ללסת להישמט.
למען האמת, יותר מידי מכוניות בימינו דומות מידי זו לזו וגרוע מכך: רובן נראות כמו קרוסאוברים גנריים, דמויי ג'יפ.

לזכותה של זיקר 001 צריך לומר שהיא מעוצבת כמו מכונית נוסעים שמצאה לעצמה נישה משל עצמה. אנשי זיקר מגדירים את 001 כ"שוטינג ברייק החשמלית הראשונה בעולם" ואין טעם להתווכח איתם מפני שהם באמת יצרו מכונית מקורית שנראית שונה בתוך העדר המשמים שסביבה.

החלק האחורי של 001 ממזג בין תצורת סטיישן לקופה 4 דלתות והוא הייחודי באמת. אבל ההקפדה על ממד גובה נמוך יחסית היא זאת שמשדרת תחושה של מכונית נוסעים ולא של עוד "ג'יפ" אחד מיני רבים.
001 אמנם נמוכה באופן יחסי אבל לא אבסולוטי. היא פשוט מאוד גדולה, עם בסיס גלגלים של שלושה מטרים, רוחב של שני מטרים ואורך כולל של חמישה מטרים, והעיצוב המתוח שלה מתחיל בצמד פסי פנסים קדמיים שמרוחים על קצה של "מכסה מנוע" ארוך ושמנמן אשר מודגש באמצעות שני קווים בולטים.

החלק האחורי מעוצב באופן שונה ומעניין עם צמד פנסי בלמים שמחוברים ביניהם באמצעות סדרת לדים שמתוחה לרוחב דלת תא המטען ובמרכזה הכיתוב Zeekr, וכאשר מתקרבים כדי לפתוח את דלת תא המטען מתקבלת תחושה שמזכירה מכוניות סטיישן.

אי אפשר, ואולי גם לא צריך, לייחס את העיצוב הזה לאסכולה או למדינה. הוא פשוט נעים במובן הקלאסי שלא יתיישן לנו מול העיניים תוך כמה שנים, והכי חשוב: הוא לא מופרך, מצועצע או צעקני אלא נוכח ומוצק.
כמו בלא מעט מכוניות חשמליות בימינו גם ידיות הדלתות של 001 "מנחשות אותנו" כאשר מתקרבים אליהן והשלט-רחוק מוטמן בכיס הבגד, ואם מסתובבים קצת יותר מידי סביב הרכב והן נסגרות – מספיקה נגיעה קלה כדי לעורר אותן להיפתח מחדש.

גרסת 'לונג ריינג' הבסיסית, שאותה בחנו, מתגלגלת על גלגלי ענק בקוטר 21 אינטש (22 אינטש בגרסאות ההנעה הכפולה) ופרופורציונלית הם נראים מאוד סבירים ביחס לגודל הרכב.

אפשר, אבל לא צריך, לדמיין שמעצבי זיקר ראו לנגד עיניהם מתחרות כאלה ואחרות כאשר עיצבו את 001 – מפורשה ועד יונדאי, מ'ניו' ועד לאחות לבית פולסטאר. זה לא באמת משנה מפני של-001 יש זהות שונה וייחודית, וחשוב מכל: היא מספיק נמוכה וזורמת כדי להשיג מרכז כובד נמוך יחסית ומקדם גרר של 0.23Cd, ממש כמו טסלה מודל 3.

מבחינת מיצוב – 001 לא מחדשת אלא הולכת בדרך הסלולה והבטוחה שבה הלכו לפניה כל היפניות והקוריאניות: להציע יותר תכולה במחיר נתון. אנשי זיקר מבינים את מה שכולנו מבינים: מי שאין לו מסורת ייצור רכב של 130 שנים ותדמית מותג יצוקה בפלדה יכול לפתות לקוחות רק באמצעות תכולה. הם מבינים גם שבעידן הרכב החשמלי קשה לעשות עלינו רושם עם ביצועי תאוצה והספקי מנועים.

לקוחות בוחרים מכוניות מהלב ומהמוח, כלומר בהתאם לחוויה האמוציונלית שהן מייצרות – למשל באמצעות עיצוב או התרגשות אחרת (התנהגות כביש ספורטיבית עבור חלק מאיתנו), וכן בהתאם לערך הצרכני שלהן – כלומר תמורה למחיר.

"סיפור המותג" לא יהיה שלם לפני שהשכנים שלנו בבניין או ברחוב שלנו יבינו לפחות כמונו מה זיקר מסמלת ומייצגת, וזה אומר שהמסע הזה עוד ארוך.

מסע המיצוב של זיקר בישראל מתחיל כעת עם רמת מחירים לא זולה (270,00-330,000 שקלים) אבל כזאת שמציעה תמורה גבוהה ביחס למתחרות בשוק.

גזרת המחיר של 001 גבוהה מעט מטווח המחירים של טסלה מודל 3. ברמת הכניסה, Long Range, היא מביטה בלבן של העיניים של יונדאי איוניק 6 ואחותה קיה EV6, וגם באלה של פולסטאר 2, למרות שהיא חולקת פלטפורמה ומכלולים עם פולסטאר 4. מבחינת תמורה – ממדים למשל – היא יכולה להתחרות בטסלה מודל S וזה משפיל את כל המתחרות שנזכרו בתחילת הפסקה הזאת ומדגיש עד כמה הן יקרות באופן מוגזם.

נקודה חשובה אחרונה לגבי המיצוב: זיקר מבטיחים לנו "מהירות". לא מהירות של המכוניות אלא מהירות תגובה שלה, כיצרנית רכב, לרצונות ולצרכים שלנו. נחיה ונראה.

עיצוב פנים, שימושיות

כבר ברגע שבו פותחים דלת מתקבלת תחושה מכובדת ושייכות לקבוצת מותגים שבאה לפנק ולהנעים את חוויית השימוש. כל הריפודים, הדיפונים, המשטחים והחלקים שנראים לעין ושבאים איתם במגע בנויים מחומרים איכותיים ונעימים, ועל אף שלא נעים לומר את זה – המחשבה הראשונה היא "שלא ייכנסו לי לכאן ילדים קטנים עם במבה".

המושבים מפוסלים היטב ומדופנים באלקנטרה סינטטית נעימה למגע, הם גם מספקים תמיכה טובה וקל לכוון אותם לתנוחת נהיגה נוחה, וכל משטח שנמצא בשדה הראיה ובטווח מגע בנוי היטב ומשדר יוקרה. פתחי האוויר של מערכת המיזוג נסתרים, ההגה מעוצב בעיצוב מעט קטום וייחודי, יש משטחים שעשויים מחומרים הי-טקים או יוקרתיים למגע כמו אלומיניום, והתפירה מכובדת ותואמת את איכות ההרכבה הגבוהה מאוד.

העיצוב אוורירי ומרווח כאשר את מלוא תשומת הלב תופס כמובן מסך המגע המרכזי בגודל 15.4 אינטש, אבל מהר מאוד נחשפות גם מגבלות התכנון הארגונומי – החל מקונסולה מרכזית גבוהה מידי עם מחזיקי כוסות שממוקמים לא טוב, וכלה בהיעדרם הכמעט מוחלט של כפתורים פיזיים. מעצבנים במיוחד שני משטחי המגע על גלגל ההגה אשר כאילו מזהירים אותך מפני כל הסחות הדעת שעוד יגיעו במהלך הנהיגה. והן מגיעות.

מי שעדיין חושב על סין כעל מדינה מרוחקת ונחשלת חייב להתקדם קצת בחיים שלו. שימו בצד את זה שהמימשל מעורב בכל פעימת לב של כל אזרח ותתמקדו בזה שכל דבר במדינה מחובר בדרך כזאת או אחרת לדיגיטל, והחיים של כולם אינם חיים בלי טלפון סלולרי רב אפליקציות ותפריטים. זה גם יכול להסביר את ממשק המשתמש שרץ על מערכת הפעלה שתוכנתה עצמאית על ידי זיקר ודומה – כך לטענתם – לאפליקציות סיניות פופולריות.

מהר מאוד מסתבר שהרעיון הסיני להרעפת חיבה ותחושת פינוק הוא להמם את הנהג עם כמות בלתי נתפשת של פונקציות שמוטמנות במסך המגע, וזאת טעות שב.מ.וו. נפלה בה עם סדרה 7 כבר בשנת 2001. יחד עם זאת צריך לומר שהשורה התחתונה בעניין זה היא לאו דווקא שחור או לבן.

נחזור אל המסך המרכזי אבל לפני כן נאמר שסביבת הנהג והנוסע לצידו מעוצבות בדרך נעימה ונקיה, ושגם במושב האחורי יש שפע של מקום לשני נוסעים באורך מלא. המושב האמצעי-אחורי נוקשה ומוגבה כך שלא נוח לשבת עליו בנסיעות ארוכות, אבל בסך הכל יש מרחב פנימי מפתיע לטובה בהתחשב בגג שמשתפל בתלילות מאחור והיושבים עליו זוכים לתמיכת גוף טובה. התלונה היחידה היא לגבי מרחב המחיה של כפות הרגליים.

תא המטען מעוצב לא טוב, ועל כך לא מחפה הדלת האחורית שנפתחת ונסגרת חשמלית. הוא אמנם רחב ועמוק אבל מעצבי זיקר הניחו בו לוח רחב ושטוח בלי נקודות עגינה, ולכן אין מספיק מקום להניח מטען ומה שכן מונח שם צפוי להתגלגל לכל עבר. אפשר להניח חפצים גם מתחת ללוח אבל אין כל כך מה לעשות עם הלוח עצמו. בקיצור: טעון שיפור.

חזרנו קדימה, אל הפיל שבתא הנוסעים, ונאמר כבר עכשיו שמי שנהנה לשחק בטלפון שלו ולהתקין ולמחוק אפליקציות על בסיס יומי ימצא כאן לא מעט שעשועים לשחק איתם כשהוא תקוע בפקק תנועה. מצד שני, מי שסתם רוצה להפעיל את מיזוג האוויר או לכוון את המראות ייאלץ לצלול בין תפריטים ותתי תפריטים, ולא רק שזה מייגע זה מסיח דעת ומסוכן כאשר עושים את זה בתוך כדי נהיגה.

יש כמובן רעיונות מאוד חמודים כמו בחירת הכיוון של זרימת האוויר ממערכת המיזוג באמצעות מגע על אילוסטרציית זרימת אוויר על המסך – וצריך לומר גם שבסך הכל הושקעו מאמצים רבים כדי לקבל תפריט שמסודר באופן הגיוני וקל להתמצאות. מה לא מצאתי בין כל הפונקציות? את אחד הדברים הבסיסיים בכל מכונית חשמלית ואפילו סתם היברידית: מסך לניהול אנרגיה ולנהיגה אפקטיבית.

ובחזרה לכפתורים: חבל שזיקר השקיעו יותר אנרגיה בתחרות מול טסלה במקום לבצע הנדסה הפוכה על ב.מ.וו. אחרי הכל, עד כמה אנחנו זקוקים לכפתור מגע לפתיחת מכסה תא הכפפות? כנראה שלא יותר מידי. במקומו היה עדיף להתקין כפתורים להפעלת המיזוג.

אגב, חשוב להבין את הסיטואציה גם מפרספקטיבה אחרת: זיקר (ומותגים אחרים) לא העיפו את הכפתורים רק כדי להרשים אתכם ולהיראות "טכנולוגיים" אלא בעיקר כדי לפשט לעצמם את תהליך הייצור ולהוזיל אותו.
תחשבו על כפתורי ההפעלה של מיזוג האוויר ועל כל החיווט החשמלי מאחוריהם, ועל הקשיחות ההנדסית שנדרשת כדי להציב את כל זה ברכב, לעומת הפשטות של מערכת הפעלה וקלות החלפת כל התפריטים והאפליקציות ברגע שמישהו כותב קוד יותר מוצלח.

במחשבה קדימה, לא מן הנמנע שאנשי זיקר ינצלו את אפשרות העדכונים דרך האוויר כדי לתקן ריג'קטים ולשפר את הממשק, כלומר שאם יהיה להם בעתיד ממשק משתמש מוצלח יותר הם יוכלו להציע אותו גם למכוניות שכבר מתגלגלות על הכבישים.

אל תפעול מערכות הבטיחות וה"סיוע לנהג" נתייחס בהמשך, אבל אפשר להקדים ולומר שבאופן כללי האינטראקציות בין המכונית למי שאמור לנהוג בה קצת אינטנסיביות מידי, שלא לומר מטרידות.

עוד מקום שבו חבל שהסינים התאמצו כל כך לחקות את טסלה הוא החופה החצי שקופה שמעל הראש.עזבו את המחיר של תיקון גג זכוכית כזה במקרה המצער של תאונה – האם זה מסוגל לסנן את שמש הקיץ הישראלי? נמתין ונראה. מה שבטוח זה שלמי שנכנס לקוקפיט של זיקר 001 יהיה קשה לעבור משם לטסלה מודל 3. טסלה תיראה לו פתאום מאוד… איך לומר? פשוטה, שלא לומר סגפנית.

נקודת זכות ראויה לציון בסעיף השימושיות מגיעה לתצוגה העילית היעילה שמאפשרת להישיר מבט קדימה אל הכביש בכל פעם שלא מטריד אותו משהו אחר על המסך המרכזי.

התנהגות כביש, נוחות

התנהגות הכביש של כל המכוניות החשמלית שאינן מכוניות-על נפגמת באופן מובנה בגלל משקל גבוה, וגם זיקר 001 יוצאת לכל דרך עם 2.2 טונות. מדובר באתגר הנדסי עצום.

כל מערכת מתלים מתאמצת להשיג פשרה בין נוחות להתנהגות, ואת החלק הראשון של המשוואה לוקחת 001 בקלות בזכות יכולת ספיגה טובה של המתלים ואיכות בנייה גבוהה מאוד. כל עוד שנוהגים במהירויות נמוכות עד בינוניות, ועל אספלט רהוט עד סביר, מתקבלים ספיגה טובה ושליטה טובה בגלגול הגוף. 001 לא מעבירה אל הנהג והנוסעים את מפגעי מע"צ, ויוצרת בידוד טוב מן המציאות הישראלית.

תחושת הנוחות נשכרת, כאמור, מבידוד מעולה של כל סוגי הרעשים – רוח, צמיגים, כביש, והכל נהדר עד שמגיעים למצבים המאתגרים יותר. או אז מורגש מאוד משקלה העצמי הגבוה של 001 והעניינים מתחילים להסתבך במהירויות בינוניות-גבוהות או על משטחים מחורצים ופגומים או על כבישי נהיגה.

המתלים מתקשים יותר כאשר הם מתמודדים עם העברות משקל מהירות ואז הם לא מספקים את הריסון הנדרש, או כאשר חולפים במהירות על-פני אספלט פגום או זוויות לא נכונות של פניות וסיבובים.

בסך הכל מתקבלת לכל אורך הדרך תחושה של רכב נטוע באספלט, ולצמיגים המשובחים והרחבים מאוד שבהם נעולה המכונית הזאת (גודייר איגל F1) יש תרומה רבה לאחיזה ולתחושת הביטחון שהיא מספקת. הבעיה היא שנדמה שהמוצר המתכלה ביותר ברכב הזה, ואחת מהוצאות התפעול שלו, יהיה הגומי, שנתון בלחצים גבוהים.
ההיגוי נוקשה, וזה נחמד, וגם מדויק, שזה בוודאי נחמד, וכרגיל גם חסר תחושה ומשוב, שזה פחות נחמד.

למרות דחף טוב זאת לא מכונית ספורט או כזאת שמתיימרת להיות ספורטיבית. אבל לתחושת האחיזה הנחושה והמרגיעה תורם מאוד מרכז כובד נמוך ביחס לקרוסאוברים מקבילים. אגב, תודה לכם מהנדסי זיקר שלא נפלתם בקשקוש הזול של להשמיע לנו "מוזיקת מנוע" דרך הרמקולים.

טווח נסיעה, טעינה

אחד הג'וקרים החשובים בחפיסה של זיקר הוא סוללה עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה והבטחה לטווח נסיעה תיאורטי של 620 קילומטרים עם תצרוכת חשמל תיאורטית של 17.3 קילוואט ל-100 ק"מ.

יש משהו מאוד מטעה בנתוני טווח ותצרוכת חשמל ברכב חשמלי מפני שדווקא בזכות יעילות גבוהה יותר של המערכת כולה היא הרבה יותר רגישה לאופי הנהיגה מאשר במנוע בעירה.

ספק אם מי שלא מתחבר לקונספט ומבלה את רוב הזמן שלו על דוושת התאוצה יוכל להשיג תצרוכת חשמל טובה יותר מ-23-25 קילוואט, אחרי הכל זה רכב ששוקל 2.2 טונות, ובגלל בלימות עוצמתיות זה גם יקצר מאוד את טווח הנסיעה שלו.

לעומת זאת, מי שינהג במהירויות של התנועה סביבו וינצל היטב את הרגנרציה ואת ניהול הסוללה ישכח מהר מאוד את ענייני "חרדת הטווח" – אלא אם רוב נסיעותיו מבוצעות בפריפריה והרחק מרשת הטעינה הציבורית. במבחן שלנו צרכנו בין 19 קילוואט ל-100 קילומטרים בנסיעה רגועה לבין 21 בפחות רגועה.

גם בראיה פסימית אפשר לבנות על טווח נסיעה יעיל של קרוב ל-500 קילומטרים, וזה בוודאי מספיק לרוב הצרכים היומיים שלנו בישראל. את הסוללה הגדולה הזאת אפשר לטעון בטעינה מהירה בהספק של 200 קילוואט – אם תמצאו עמדה כזאת, וזה בזכות ארכיטקטורת ה-800 וולט של המערכת החשמלית. טעינת AC מתאפשרת בקצב של 22 קילוואט, ויש ברכב מטען מובנה בהספק הזה.

כמקובל, זיקר מציעים בישראל אחריות של 8 שנים לסוללה אבל לטווח נסיעה ארוך יותר של עד 200,000 קילומטרים, ואחריות של 5 שנים למכונית עצמה, עד לטווח מירבי של 100,000 קילומטרים, וזה טווח די קצר כשמדובר במוצר שעדיין חייב להוכיח את עצמו. באירופה זיקר מציעה גם תוכניות אחריות נוספות ומורחבות, וצריך לקוות שאלה יגיעו גם אלינו בעתיד.

יבואני זיקר החלו לפתח רשת טעינה ייעודית למותג ושם הם יוכלו להציע את אחד היתרונות השימושיים החשובים ביותר ללקוחות שלהם. כרגע, מי שנסמך על רשת הטעינה של EV Edge יגלה שהפרישה שלה די מאכזבת יחסית למתחרות הגדולות, בעיקר מפני שחלק ניכר מעמדות הטעינה הציבוריות שלה מותקנות בתוך חניונים סגורים בתשלום. מקצת עמדות הטעינה "המהירות" שאפשר להגיע עליהן מספקות קצב טעינה די מאכזב.

מנוע, ביצועים

כל מי שנהג ברכב חשמלי, וכמעט לא משנה של איזה מותג, מבין שתאוצות והספקי מנועים הם המובן מאליו ואי אפשר להרשים בסעיף הזה בתנאי נהיגה ישראלים. לגרסת הבסיס של 001 יש מנוע בודד שמעביר 272 כוחות סוס לגלגלים האחוריים ומאיץ אותה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.2 שניות. בנהיגה יום יומית רגילה מתקבלת תחושת תאוצה נינוחה ויעילה עם תחושה מאוד נינוחה של אספקת כוח לצורך עקיפות זריזות.

מי שחייב למהר יותר יוכל לבחור כמובן בגרסת ההנעה הכפולה עם 544 כוחות סוס וזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.8 שניות.

מה שחסר, במיוחד למי שמתענג על תחושת השיוט הנינוח ורוצה למקסם את טווח הנסיעה מכל טעינה, זאת שליטה טובה יותר במצבי הרגנרציה של המכונית – ולצורך זה נדרשים מנופים פיזיים.

כרגע מוצעות רק שתי אפשרויות רגנרציה והבחירה המסורבלת ביניהן מבוצעת דרך המסך, כאשר גם ברמה הנמוכה יותר מתקבלת רגנרציה חזקה מידי שלא מאפשרת שיוט נינוח וגלישה. אפשר לבחור להפעיל או לכבות את מצב ה"דוושה הבודדת", גם זה דרך המסך, וזהו.

אבזור, בטיחות

רשימת האבזור של 001 ארוכה מאוד ובאופן לא מפתיע רובה ממוקד במערכות סיוע לנהיגה. כבר ברמת הכניסה יש פנסים קדמיים מסוג לד מטריקס, מערכת בקרת אקלים דו אזורית מבעד לפתחי אוויר מוסתרים, כוונון חשמלי למושבים, מראות מתחממות ומתקפלות, גלגל הגה מחומם, תאורת אווירה והקרנת לוגו בעת פתיחת דלת, וכאמור גם גג פנורמי מיותר.
יש גם חיישן איכות אוויר, מערכת שמע עם 8 רמקולים, פתיחה חשמלית של דלת תא המטען ועוד ועוד.

רשימת מערכות הבטיחות ארוכה למדי וכוללת את כל מה שמקובל בימינו, אבל צריך לומר שהיישום של מערכות הסיוע האקטיביות לא מוצלח וטעון שיפור. בקרת השיוט האדפטיבית פועלת באופן היסטרי ומפחיד, סייען שמירת הנתיב שיכור, מערכת זיהוי כלי רכב בשטח מת מזהה צל הרים כהרים ומערכת זיהוי התמרורים לא יעילה (גם בגלל התמרור שלנו). לכן קשה להתרגש מזה שכל אלה מופעלות על-ידי מערכת מתוצרת מובילאי או מכך שיש לרכב הזה 7 מצלמות ומכ"ם מתוחכם.

במיוחד מעצבנות כל המערכות שמתערבות לך בהיגוי – והכי גרוע: חייבים לנתק את כל אלה מחדש בכל פעם ש"מתניעים" את הרכב. א-פרופו "מתניעים את הרכב" – וזאת בעיה של לא מעט כלי רכב חשמליים והיברידים – תנו לנו בבקשה אינדיקציות ברורות וקלות לתפעול למצב "פועל" או "דומם". תודה. אגב, סייען החניה ומצלמת ה-360 מעלות יעילים ומרשימים.

שתי רמות האבזור היקרות יותר, פרפורמנס וקריפטון, מוצעות רק בתצורת ההנעה הכפולה, ורמת קריפטון כוללת בנוסף לכל האמור לעיל גם מתלי אוויר, כמה פיצ'רים נוספים לפינוק בתא הנוסעים, עיסוי במושבים הקדמיים ואוורור של מושב הנהג, מערכת בקרת אקלים תלת אזורית, מערכת מולטימדיה משודרגת ומערכת שמע מתוצרת ימאהה עם 12 רמקולים.

שורה תחתונה

המוצא הסיני פחות מפריע בהתייחסות ל-001 מאשר האופן שבו היא מתקשרת עם הנהג באמצעות הממשק המרכזי שלה אבל הוא כנראה זה שממנו נגזר האופי שלו. המוצר עצמו מגובש, מפנק, בנוי היטב ונהנה מניסיון הייצור שג'ילי צברה בשני העשורים האחרונים, ומותר להניח שגם ההתנהלות ההיסטרית של מערכות הסיוע לנהג תשופר עם הזמן.

מצד שני, בטופס ההזמנה של 001, שעליו חותם כל משתמש, יש פסקה מטרידה שמנוסחת כך: "תשומת לב המזמין לכך כי ברכב מותקנות מערכות אשר בין היתר עשויות לנטר, לשמור ולהעביר למערכות היצרן נתונים שונים, לרבות מידע אישי אודות הרכב, בעל הרכב, והמשתמשים או הנוסעים ברכב, כגון אך לא רק… השימוש ברכב, התנהגות הנהיגה ברכב, מיקום הרכב, זיהוי קולי, זיהוי פנים… הנתונים עשויים להיות מועברים על ידי היצרן לצדדי ג', לרבות היבואן והם יהיו רשאים לעשות שימוש בנתונים…"

זיקר 001 מציעה תמורה-למחיר גבוהה מאוד ביחס לרוב המתחרות שלה, במיוחד מבחינת תחושת האיכות, טווחי הנסיעה, ההבטחה לרשת טעינה "פרטית וגם הגב של היצרנית והיבואנית.

The post זיקר 001 במבחן: משתדלת יותר מידי appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

סרס 5 נראה מצוין, עם תא נוסעים משכנע, אבזור כיד המלך, ביצועים טובים ואיכות בנייה מרשימה. תג המחיר שלו מציב אותו מול מותגים ודגמים מבוססים והרבה יותר מוכרים ממנו וצריך סיבה טובה לחשוק דווקא בו.

מי אתה סרס 5?

אפילו למי שחי ונושם את שוק הרכב קשה לעקוב אחר מבול המותגים החדשים, רובם סינים, ששוטף את אירופה ואת ישראל בשנתיים האחרונות. עד כה כבר נחתו אצלנו יותר מ-20 מותגים חדשים, אחדים מהם כבר חדלו מלהתקיים או לכל הפחות לייצא לישראל, ובמהלך השנה הקרובה יביא איתו השיטפון הזה לפחות 20 מותגי רכב נוספים.

סרס הוא אחד המותגים הסינים ה"ותיקים" יחסית שהגיעו אלינו בתחילת הגל הנוכחי של כלי רכב חשמליים סינים, וזה היה כבר לפני יותר משנתיים – אפילו לפני ג'ילי, BYD וטסלה. זאת הייתה עמדת זינוק אידאלית שיכולה הייתה להפוך את הדגם החשמלי הראשון של סרס בישראל – ה-'3', לסיפור הצלחה מקומי, בין השאר בזכות תג מחיר של כ-140 אלף שקלים, עיצוב קרוסאוברי גנרי ואופנתי וגב של אחת משלוש יבואניות הרכב הגדולות בישראל מבחינת נפח מכירות.

זה לא קרה, ואפשר לתלות את הכישלון הזה ברמת ביצועים ירודה, טווח גבולי, היעדר תקינה אירופאית וחסרונן של מערכות בטיחות מתקדמות. מותר להעריך שלכישלון הזה אחראית במידה רבה גם ההססנות של היבואנית, טלקאר, שלא בעטה במלוא העוצמה לכיוון השער הריק שמולו היא ניצבה בשעתו. מבחינה זאת דווקא חוסר ההצלחה של ה-3 הופכת את הנכס של וותק בשוק הישראלי לנטל, ומעמידה את דגם '5' החדש של סרס בעמדת פתיחה נחותה ביחס למצב שבו היה נמצא לו נחת בארץ רק כעת, בשנת 2023.

'סרס' (SERES) הוקמה בשנת 2016 תחת השם SF Motors כאחת החברות הבנות של יצרנית הרכב הסינית DFSK, שהיא לכשעצמה מיזם משותף בין יצרנית הרכב הסינית 'דונגפנג' – הרביעית בגודלה בסין ומי שמחזיקה גם בנתח מקבוצת 'סטלנטיס', לבין הקבוצה התעשייתית צ'ונגקינג סוקון. היא הוקמה כחברה אמריקנית וגייסה כמדען ראשי את מרטין אברהארד, אחד המייסדים השותפים של 'טסלה'. כשנה לאחר הקמתה רכשה 'סרס' את מפעל הייצור האמריקני של AM General – החברה שפיתחה וייצרה את 'האמר' ומכרה אותו ל-GM.

לאחר מכן הקימה סרס שורת מרכזי מחקר ופיתוח בקליפורניה, מישיגן, סין, גרמניה ויפן, ובמקביל הקימה מפעל מתקדם לייצור רכב בעיר צ'ונגצ'ינג שבסין ורכשה ממרטין אברהארד את השליטה בחברת הסטאט-אפ שהקים – InEVit – אשר מפתחת טכנולוגיות בתחום הסוללות לרכב חשמלי. סרס נאלצה לסגת מן השוק האמריקני בתקופה שבה הנשיא לשעבר דונלד טראמפ פורר את היחסים עם סין, והתרכזה בשוק הסיני.

לעומת סרס 3 החשמלי, שמבוסס על רכב עם מנוע בעירה מתוצרת דונגפונג, דגם 5 הוא הרכב הראשון שתוכנן על ידי סרס "מדף נייר חלק" אם כי גם הוא בנוי על פלטפורמה שמכילה גם מנוע בעירה. בסין, למשל, מוצעת גרסה חשמלית טהורה שלו לצד גרסת פלאג-אין.

עיצוב, מיצוב

חלק מיצרניות הרכב הסיניות מתאמצות לפתח זהות מותג עיצובית לאחר שנים לא מעטות שכלי הרכב הסינים נראו, באופן חשוד, כמו העתקים של כלי רכב מערביים או יפנים. לא תמיד זה טוב מפני שאם להיות עדינים העיצוב הסיני הוא לא תמיד "כוס התה שלנו". במקרה של סרס 5 אין בעיה כזאת אלא דווקא להפך: זה דגם נאה מאד עם פרופורציות טובות וקימורים נאים.

יהיו אמנם מי שיטענו לאלמנטים שמזכירים את פורשה מקאן ולעומתם יש מי שיזהו משהו מן העיצוב האופייני לקרוסאוברים של אינפיניטי או רמזים מבית טסלה, אבל התוצאה הכוללת מקורית, מדויקת במידה ומציגה את אחת הפרשנויות היותר מוצלחות שפגשנו עד היום לחזית עם שבכה אטומה.

בנוסף יש גם חתימת לד נאה שתוחמת את החזית, כנפיים תפוחות במידה וקו חלונות שיוצר זרימה דינמית ואשליה של תצורת פנאי קופה. העיצוב הוא ללא ספק אחד מנקודות החוזקה הבולטות של הדגם הזה.

מבחינת מיצוב, עם אורך של קצת יותר מ-4.7 מטרים ורוחב של קצת יותר מ-1.9 מטרים סרס 5 מתמודד מול קרוסאוברים חשמליים מסגמנט D, וזו קטגוריה צפופה שמכילה מתחרים רבים: חשמליים סיניים כמו MG מארוול R, סקייוול ET5, גרסאות בסיס של רכבים של יצרניות ותיקות כמו יונדאי איוניק 5, קיה EV6, פולקסווגן I.D.4, סקודה אניאק וכמובן את אמת המידה בתחום החשמלי, טסלה מודל Y.

עיצוב פנים, שימושיות

הרושם החיובי נמשך בתא הנוסעים עם קבינה מעוצבת שנראית ומרגישה לא רע ומשלבת בצורה מוצלחת בין מראה מודרני ותחושת פרימיום.
יש כאן שילוב בין חומרים רכים, תיפורים בולטים ועיטורים דמויי עץ מפלסטיק שלדעתי (אבל לא לדעת כולם) תורמים למראה.

איכות החומרים טובה ברוב המקומות ואיכות ההרכבה מצוינת. הדשבורד מציג פריסה נאה נטולת כפתורים, הקונסולה המרכזית כוללת מסך 15.6 גדול, צמד משטחי טעינה אלחוטיים, מתקני כוסות וידית בורר הילוכים נאה. המושבים הקדמיים נוחים גם לאורך זמן וכוללים כיוון חשמלי, חימום, אוורור ועיסוי.

בסיס גלגלים של 287 ס"מ מאפשר מרחב פנימי מספק בשורות המושבים השנייה גם לנוסעים מבוגרים, אבל הוא מעט מאכזב בהשוואה לאחדים מן המתחרים וביחס לממדי הרכב.

תא המטען מציע לכאורה נפח צנוע למדי של 367 ליטרים אבל בפועל מרגיש מרווח ושימושי למדי. בחזית, תחת "מכסה המנוע", יש תא אחסון נוסף בנפח של 67 ליטרים.

לסרס 5 יש ממשק הפעלה נטול כפתורים, כמקובל בהרבה מכוניות מודרניות. זה אמנם יוצר תחושת עיצוב "נקיה" ונראה מודרני ומתקדם באולם התצוגה, אבל זה הרבה פחות נוח ולעיתים ממש מסוכן לשימוש בעת נהיגה. בסרס אפילו כיוון תריסי המיזוג הוא חשמלי ומבוצע דרך המסך. עם זאת, ממשק המשתמש חכם ולאחר התאקלמות ראשונית אפשר להתרגל אליו ולהבין את ההיגיון שמאחוריו.

אנשי סרס טוענים לקישוריות מלאה ואלחוטית לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, אבל חרף ניסיונות רבים הממשק נתקע ולא השלים את הסנכרון עם הטלפון.

מנוע, ביצועים

סרס 5 מוצע במחוזותינו בשתי גרסאות: גרסת הנעה אחורית, שנבחנת כאן, עם מנוע חשמלי שמספק 295 כוחות סוס ומומנט של כ-43 קג"מ, וגרסת הנעה כפולה עם צמד מנועים חשמליים שמספקים 576 כ"ס ו-95 קג"מ.

הורדת הכוח לכביש משכנעת מאוד ולינארית, בלי סבסובי גלגלים מיותרים שאופיינים לכמה כלי רכב סינים חשמליים. במטרים הראשונים יש אמנם השהיה קלה שפוגעת מעט באפקט ה"שיגור" שאופייני להנעה חשמלית, אך מיד לאחר מכן מתקבלת תאוצה עוצמתית. מאה קמ"ש נרשמים תוך 6.8 שניות והדחף נמשך בעוצמה עד קרוב להגבלה האלקטרונית למהירות של 180 קמ"ש.

באמצעות המסך הראשי אפשר לבחור בין חמישה מצבי נהיגה: אקו, רגיל, ספורט, מרוץ והתאמה אישית. אלה משפיעים על תגובת המצערת, עוצמת התאוצה, קושי ההגה ועוצמת הבלימה הרגנרטיבית. חבל שאין שליטה מהירה וישירה בעוצמת הבלימה הרגנרטיבית, למשל בעזרת מנופים בשני צדי ההגה, אלא רק דרך תפריט מצבי הנהיגה.

בעוצמה הגבוהה מתקבלת רגנרציה עוצמתית וצריך להתרגל לזה, ולמרות זאת אי אפשר להשתמש בה לנהיגה "בדוושה אחת" עד לעצירה מוחלטת.

טווח, טעינה

שתי הגרסאות מצוידות בסוללה עם תכולת אנרגיה של 80 קילוואט שעה, ולטענת היצרנית מציעה גרסת ההנעה האחורית טווח נסיעה של 500 קילומטרים לפי תקן WLTP.

במציאות לא הצלחנו להתקרב לנתון כזה ובמבחן שכלל מאות קילומטרים עם קטעים עירוניים ובין עירוניים, קטעי נהיגה דינמיים על כבישים הרריים וגם שיוט נינוח רשמנו צריכה ממוצעת של כ-21 קילוואט. עם 80 קילוואט שעה בסוללה זה מאפשר טווח של קצת פחות מ-400 קילומטרים בין טעינות. בקטע נהיגה מתון של כ-100 קילומטרים רשמנו נתון של 19.8 קוט"ש – משמע טווח של כ-410 ק"מ בין טעינות.

אם השימוש הטיפוסי שלכם כולל יותר קטעים במהירות עירונית, נסיעות ללא מזגן מעת לעת ורגל מרחפת על הדוושה תצליחו אולי לחלץ עד 440-430 ק"מ לטעינה, אבל אין דרך לחמוק מן העובדה שמדובר ברכב ששוקל 2.2 טונות ומספק 300 כוחות סוס. נראה שהנתון הרשמי של 500 קילומטרים (כלומר צריכת חשמל ממוצעת של 16 קילוואט ל-100 קילומטרים) נקבע תחת השפעת חומרים משכרים.

אפשר לטעון את סרס 5 בטעינה ביתית בהספק של עד 11 קילוואט, ובעמדות טעינה מהירות הוא יכול לקבל טעינה בקצב נמוך יחסית, של עד 100 קילוואט בלבד. בטעינות שלנו הצליחו העמדות להגיע רק לקצב של 60 קילוואט, וזה קצב מאד איטי יחסית למקובל כיום.

התנהגות, נוחות

הביצועים התיאורטיים, העיצוב הדינמי וההשראה מטסלה יוצרים רף ציפיות מאד גבוה להתנהגות דינמית מרגשת על כביש מפותל וכאן נרשמת אכזבה. סרס 5 הוא ממש לא רכב ספורטיבי והתנהגות הכביש שלו מתאפיינת בנטייה מוגזמת לגלגול גוף בתוך פניות, וזה בגלל מתלים רכים מידי. בנוסף, ההיגוי חסר תחושה והתוצאה היא נטיה להמרח כאשר דוחקים את הרכב בין פניות.

רמת האחיזה טובה וההתנהגות צפויה ובטוחה, כלומר שנהג ממוצע ימצא בסרס שותף טוב לנסיעות ממושכות, אבל אל תצפו ליכולות דינמיות בולטות לטובה או לחדוות נהיגה.

נוחות הנסיעה טובה, במיוחד במהירויות עירוניות, וכיול מתלים רך יחד עם פעולה נעימה של מערכת ההנעה מעניקים תחושה מרגיעה כל עוד שלא נתקלים במהמורות גדולות או בכביש גלי. בתנאים כאלה מתקבלת תחושה קופצנית, במיוחד בחלק האחורי.

אבזור ובטיחות

סרס 5 לא מביא כל בשורה בשורת המחיר, אבל אחד הקלפים החזקים שלו הוא אבזור רב בסגנון "הכל כלול".

חישוקי 20 אינטש, צמיגי ספורט מתוצרת פירלי, ריפודי עור נאפה, חימום בשתי שורות המושבים, אוורור ועיסוי במושבים הקדמיים, תאורת אווירה, דלת תא מטען נפתחת חשמלית, תצוגה עילית על השמשה הקדמית, מערכת שמע עם 11 רמקולים וסאב, מצלמות °360, תאורת לד מלאה הם רק חלק מרשימת אבזור ארוכה. לצד השלילה יש גם גג שמש פנורמי לא נפתח בהשראת טסלה. הוא מכסה את כל שטח הגג ולמרבה הצער, כמו בטסלה, גם כאן אין וילון נגלל וזה הופך את הרכב לחממה במהלך קיץ ישראלי .

טלקאר, היבואנית, מספקת סוג של וילון נשלף שמצליח לעצור חלק מקרינת השמש אבל הוא מסורבל לפירוק, הרכבה ואחסון.

מפרט הבטיחות כולל מערך שלם שפועל ברוב המקרים היטב. הוא כולל בקרת שיוט אדפטיבית עם זחילת פקקים, שמירה על נתיב הנסיעה (קצת פחות משכנעת), התרעה ותיקון סטייה מנתיב, התרעה מפני כלי רכב בשטח המת, התרעת תנועה חוצה מאחור, התרעת רכב חוצה בעת פתיחת דלת, התרעת ערנות, וכמובן בלימת חירום אוטונומית.

סרס 5 לא נבחן במבחני ריסוק מערביים אך זכה לדירוג 5 כוכבים במבחן הריסוק הסיני C-NACP  שבשנים האחרונות מתקרב לסטנדרטים  האירופאים.

שורה תחתונה

תשכחו את מה שידעתם, אם ידעתם, על סרס 3, מפני שסרס 5 הוא רכב אחר לגמרי.

הוא נראה טוב, נוסע טוב ובנוי טוב, כבר בגרסת הבסיס שלו מספקת יחידת ההנעה ביצועים מרשימים, יש לו תא נוסעים מפנק, מאובזר, נוח ומזמין, והתחושה הכללית היא של רכב מגובש למדי.

לא הכל מושלם: על אף עיצוב ספורטיבי ויחידת הנעה עוצמתית – התנהגות הכביש לא מבריקה ורמת הנוחות בינונית.

טווח הנסיעה רחוק מן הנתון הרשמי של 500 קילומטרים בין טעינות. בתנאי אמת תתקשו לרשום הרבה יותר מ-400  קילומטרים לפני שתאזל האנרגיה.

סרס 5 מתמודד בקטגוריה עמוסה להחריד מול לא מעט מתחרים מוכרים ממנו. סרס הוא מותג קטן שטרם התבסס מספיק בעולם ועם תג מחיר של 215 אלף שקלים לגרסת ההנעה האחורית שנבחנת כאן, או 235 אלף שקלים לגרסה כפולת המנועים הוא כאמור רכב די מרשים שלעצמו אך הוא מתקשה להצדיק את הבחירה דווקא בו אל מול אופציות עם הרבה מונטין כמו יונדאי איוניק 5 הבסיסי (זול מהסרס באלף ש"ח) וטסלה מודל Y סטנדרט ריינג' (יקר ב-8000 ש"ח).

 בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post סרס 5 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה ראשונה תחילה

קופי 01 מזמין את מתחריו לכוס קפה בבית הספר למכירות כדי ללמד אותם דבר או שניים על פינוקים. על אף הארומה שאופפת את שמו הוא לא מספק חוויית נהיגה אירופאית אלא רוקד בסגנון אמריקני כבד, רך ומתנדנד.
מרחב הפנים מרשים, יש שפע שכלולים ופינוקים, אך הנדסת האנוש לוקה בחסר והוא זקוק לכמה קורסים והמון קופאין בבית הספר לנוחות והתנהגות כביש.

מי אתה 'קופי 01'?

כאשר 'גרייטוול' הסינית החליטה לתקן רושם בעייתי שהותיר הניסיון הראשון והלא מוצלח שלה לייצא רכב לשווקים מבוססים ומפותחים היא בראה מספר מותגים חדשים. שניים מהם נחתו בישראל: ORA שמיועד לפלח השוק הפחות יקר של שוק "האנרגיה החדשה" בסין, ו-WEY, שפונה לפלח שוק יקר יותר ובונה כלי רכב היברידים-נטענים שמבוססים על דגמי המותג הסיני 'האבאל' (Haval).

'קופי 01' הוא הנציג הראשון של WEY בישראל. זה קרוסאובר גדול שמתמודד מול אאודי Q5, וולוו XC60, ג'נסיס GV70 וחבריהם לקטגוריה המפנקת, והוא עושה את זה בדרך שבה בחרו רוב המותגים האוריינטליים מאז ומעולם כאשר חדרו אל שווקים מפותחים: הוא גדול יותר, מאובזר יותר ופחות יקר.

שוק "האנרגיה החדשה" בסין אמנם מקדים בהפרש עצום את שאר העולם בכל מה שקשור לתפוצה של כלי רכב חשמליים טהורים ולתשתיות לטעינת רכב חשמלי, אבל לא במקרה קוראים לו כפי שהוא נקרא. רוב המכירות בשוק האנרגיה החדשה בסין הן של כלי רכב רגילים שמערכת ההנעה שלהם הוסבה להנעה היברידית-נטענת. העמדה הרשמית של מערכת TheCar, כפי שאפשר לקרוא כאן – היא שמדובר בבלוף הגדול ביותר מאז המצאת מנוע הבעירה הפנימית.

קופי 01 בפרט, והמותג WEY בכלל, מנסים להתאקלם ולבלוט בסביבה מאד תחרותית ובקרב קהל לקוחות של מכוניות יוקרה שמנסה עדיין להתאושש ממבול מותגים חדשים שנחתו כאן בשנים האחרונות – מ-DS וג'נסיס דרך קופרה ועד 'הונגצ'י'. כל אלה מתאמצים להתמודד מול הקלאסיקות הגרמניות – מרצדס, ב.מ.וו ואאודי, או מול העולות החדשות יותר – מ'וולוו' ועד 'לינק אנד קו', וזה פלח שוק שבו החותמת "מיוצר בסין" עדיין מהווה נטל יותר מאשר נכס.

דרך קלאסית לשכנע את בעלי הפרוטה לנסות מותג שהסמל שלו לא עושה רושם על השכנים נסללה לפני עשורים על-ידי לקסוס ואינפיניטי ואקורה, ולאחרונה גם על-ידי ג'נסיס. זו גם דרכו של המותג 'WEY': כלים בממדים פיזיים גדולים כמעט בחצי קטגוריה מאלה שבהם הם מתחרים, רשימת אבזור ארוכה ומפנקת יותר, בדגש על גימיקים טכנולוגיים מתקדמים שנועדו לבסס גם תחושת איכות, ציונים גבוהים במבחני הריסוק והבטיחות (שגם הם מקושרים אצל רבים עם "איכות" ובעבר היו עקב אכילס של 'גרייטוול'), יותר כוחות סוס לשקל, ומחיר מפתה ביחס לקטגוריה.

למען המטרה הטקטית של הכנעת הלקוח באולם התצוגה הורכבה רשימת אבזור פתיינית במיוחד שכוללת סעיפים שמופיעים רק בקטלוגים של כלי רכב יקרים בהרבה או בגרסאות היקרות ביותר של המתחרים הישירים.
מוקדם עדיין לדעת כמה לקוחות אירופאים מעודני טעם ילגמו קפה באולם התצוגה של WEY, אבל לנו, הישראלים, יש מסורת ארוכה ולא מפוארת של כניעה לקנקן במקום למה שיש בו: "מיצובישי, ויש בה הכל" הייתה הסיסמה שליוותה בסוף שנות ה-80 את החדרת ה'סופר לנסר' – אחת המכוניות הפחות טובות מבחינת התנהגות כביש ביחס למתחרותיה האירופאיות באותה תקופה – ויחד עם זאת גם זאת שהפכה בין לילה למלכת מכירות שהותירה את סובארו באבק.

עיצוב, מיצוב

התכונה הראשונה שנדרשת מרכב כדי להפריד מן הלקוח יותר מ-250,000 שקלים היא עיצוב מרשים, ו'קופי 01' עושה את זה בגדול, תרתי משמע: הממדים שלו נדיבים ונוכחים, והחזית מעוצבת בעיצוב מוחצן ולא מתנצל. כמה גדול? הוא תופס רצועת כביש באורך 487 סנטימטרים ובנוי על בסיס גלגלים נדיב של 291 סנטימטרים. גם הגלגלים מאוד גדולים: 21 אינטש.

מעבר לממדים נדרשת בימינו גאונות אומנותית כדי לפסל קרוסאובר שחורג בעיצובו מן העדר העצום של "רכבי פנאי" גדולים ומגושמים. השראה כזאת עדיין לא נחתה בסדנאות העיצוב של גרייטוול. 'קופי 01' לא התברך באף דבר ייחודי או מבדל, וזהותו הבוסרית של המותג באה לידי ביטוי בעיצוב גנרי וסטנדרטי מאוד. פריטי העיצוב מרפררים לסגנון אמריקני מנופח, שרירי, קשוח ומוחצן עם קווים ישרים מאחור ובחזית.

השבכה הקדמית עצומה ועליה סמל גדול-מידות שמוקף בהמון העתקים קטנים של אותו סמל בצורת קו אנכי, והכל יצוק בגימורי ניקל בוהקים. זה בהחלט יוצר רושם אם כי יהיו רבים שימצאו את זה מוחצן מידי. על אף שהקרוסאובר הזה מונע באמצעות מנוע בעירה הוא מציג ידיות דלתות נשלפות ששאולות ממסורת העיצוב של כלי רכב חשמליים. פסי הכאילו-גגון נמתחים לצידי גג פנורמי מושחר ותורמים לעיצוב כללי שבסך הכל די מתאים לקטגוריה ולמתחרים.
קופי 01 הוא כלי רכב נאה שמצהיר על עצמו שהוא שייך לקטגוריית הפרימיום, אבל לא מותיר חותם: רגע אחרי שהוא יחלוף אתכם לא תזכרו איך הוא נראה.

עיצוב פנים, שימושיות

צלילה פנימה שואבת אותנו לעולם עשיר ומפנק, שיוצר תחושת כניסה אל יאכטה מדוגמת ומאובזרת. שלושה צגים מעבירים מסר של כלי מתקדם מבחינה טכנולוגית, והסביבה שלהם בנויה ומצופה בחומרים מחניפים שכוללים שילוב מוצלח בין בדי אלקנטרה בהירים, יוקרתיים ונעימים למגע עם יריעות עור מעוטרות תיפורים רבים. תא הנוסעים נשלט על ידי גוונים בהירים ומעוטר במבחר רחב של גוונים נוספים – שחורים, חומים, כסופים, וגם 50 גוונים של אפור. חומרי הפנים מגוונים מאוד ובהם מיני בד, עור, ציפויי עץ ומשטחי מתכת רקועים.

בריפודי הדלתות, במושבים וביריעות המתכת משולבים אלמנטים מעויינים יוקרתיים ובשעות חשיכה אפוף תא הנוסעים בתאורת אווירה בוהקת שגווניה נתונים לבחירת הנהג.

על אף העומס נשמרים עיצוב ואווירה בגבולות הטעם הטוב אבל אין להכחיש את ה"מקסימליזם", גם הוא באווירה אמריקנית משהו: זה לא 'ביג מק' אלא 'טריפל ביג מק'.
רמת ההרכבה טובה מאוד ורוב חומרי הדיפון והריפוד איכותיים, אך אפשר לגלות גם חלקים פחות מרשימים – אפילו בקונסולה הצפה שבין המושבים הקדמיים, לצד חומרים באיכות מאוד מרשימה.

המושבים הקדמיים נוחים, ומציעים אפשרויות כיוונון חשמליות רבות, לצד אפשרות ידנית להארכת התמיכה לירכיים. תנוחת הנהיגה טובה. המושב רחב והקשיחות שלו תומכת באופן טוב בגוף הנהג.

שלושת הצגים הדיגיטליים שהוזכרו קודם מרשימים למראה אלא ששניים מהם מהווים "קוץ באליה" בכל מה שקשור להנדסת אנוש. החטא הקדמון, שהופך נפוץ מידי למרבה הצער, הוא שיותר מידי פונקציות מתופעלות באמצעות הצגים. מעבר לכך יש להם גם בעיות ספציפיות, כמו העובדה שצג לוח המחוונים קטן מידי וגדוש בעומס מידע אשר מוצג עם פונטים ואימג'ים קטנים. זאת התוצאה של הניסיון לדחוס עודף מידע על מעט אינטשים (9.2 ליתר דיוק).

דרך הצג המרכזי מתפעלים את מערכת המולטימדיה, מערכת החניה ואת רוב מערכות הרכב וההגדרות שלהן. זה הצג הגדול מבין שלושה – 14.6 אינטש, והתצוגה שלו מרשימה (בהירה או כהה בהתאם לשעות היממה). גודלו של הצג השלישי הוא 9 אינטש וכולו מוקדש לשליטה על מערכת האקלים וחימום וקירור המושבים, כמו גם על עיסוי יושבי המושבים הקדמיים. הצג הזה ממוקם מתחת לצג המרכזי בתנוחת שכיבה מאוזנת על הקונסולה שבין המושבים הקדמיים.

לאורך רוב שעות היום, ודאי במדינה שטופת שמש כשלנו, קשה עד קשה מאוד להבחין במה שמוצג על התצוגה, והנהג נאלץ להישען קדימה כדי להתגבר על ההשתקפות ולראות מה מוצג על הצג. זה יוצר הסחת דעת מסוכנת בעת נהיגה. למסך הזה יש מנגנון נעילה למניעת מגע אקראי, ממש כמו בסמארטפונים, אלא שאם נהג שוכח לנעול את התצוגה ההגדרות עלולות להשתנות ללא כוונה וזה דורש להתחיל את כל העבודה מהתחלה.

מערכת סיוע קולית יעילה מאפשרת לבצע מגוון רחב של פעולות ולרוב זה קל יותר מאשר לנבור במסך. כך, למשל אפשר לסגור את סוכך הגג בדרך קלה יותר מאשר באמצעות המסך.

תא הנוסעים מרווח מאוד וגם במושב האחורי יש שפע של מרחב ורמת נוחות גבוהה ומפנקת. משענת היד הבולטת במרכז המושב פוגמת בנוחות הישיבה של נוסע שלישי במרכז. מאידך, לרשות הנוסעים מאחור יש פתחי מיזוג ייעודיים ומושבים עם אוורור וחימום.

לתא המטען יש מבנה יעיל והגישה אליו נוחה בזכות דלת נפתחת חשמלית וסף טעינה שטוח. הבעיה היא שעל אף ממדיו הנדיבים של הכלי עצמו – נפח תא המטען מאכזב ומזכיר משפחתית האצ'בק – עם 371 ליטרים בלבד.

נוחות נסיעה והתנהגות כביש

כיול המתלים של קופי 01 רך, וזה מקנה רמת נוחות טובה למרות גלגלי הענק שעליהם הוא מתגלגל. על כבישים בינעירוניים מתקבלת רמת נוחות סבירה, ודאי בנסיעה ישרה ואופקית, אבל על כבישים עירוניים ופרבריים מחורצים ומשובשים מתקבלת תחושה עסוקה ונדנודים מיותרים.

מאידך – רמת שיכוך הרעשים מעולה ולכך יש תרומה רבה מאוד לאיכות ולנוחות הנסיעה. גם כאשר המתלים עסוקים הם עושים את מלאכתם בלי לערב את חוש השמיעה של הנהג ונוסעיו וזה מקל עלינו לסלוח על הרכות המוגזמת.

מה שפחות מחליק בגרון זאת ההשפעה של המתלים הרכים על התנהגות הכביש, וזה מורגש בכל ניסיון ללחוץ קצת על דוושת התאוצה כדי לאתגר את הרכב בדרישות דינמיות. גלגול הגוף מוחשי מאוד ולא רק על כבישים מפותלים ובתוך פניות הדוקות אלא אפילו במהלך בלימה או תאוצה שגרתיות. שורש הבעיה הוא הצבתן של כמעט שלוש טונות של רכב (2.8 טונות ליתר דיוק) על מתלים רכים.

להיגוי יש משקל משתנה והיזון חוזר מלאכותי, וגם לכך יש השפעה שלילית על היכולת של הנהג למצות את היכולות הדינמיות של הכלי, או אפילו לחוש תחושת שליטה טובה. אפשר אמנם לנהוג את קופי 01 מהר ובאופן בטוח יחסית, אלא שברגע שבו הכביש מתחיל להתעקל ובלוטות החשק כבר מדמיינות את כל הכיף – מתגלות היכולות המעשיות של הכלי הזה ומוחקות את החיוך.

מנוע, ביצועים

כדי להיאבק בתחרות התאמצו אנשי גרייטוול להגדיל ככל יכולתם את אורוות הסוסים שמלפנים ולהציג נתונים תיאורטיים מרשימים יותר. מנוע טורבו-בנזין צנוע יחסית, בנפח שני ליטרים, מחובר אל שני מנועים חשמליים שניזונים מסוללה גדולה יחסית עם תכולת אנרגיה של 36.7 קילוואט-שעה.

הבטחת היצרנית היא לטווח נסיעה מאוד מרשים של 146 קילומטרים "חשמליים" לאחר טעינה מלאה, ובאופן תיאורטי זה אומר שאדון או גברת יכולים לנתק את כבל הטעינה ולנסוע במשך כשלושה ימים מן הבית לעבודה ובחזרה בלי לטעון שוב או לשרוף בנזין.

ההספק המשולב של שלושת המנועים מרשים: 476 כוחות סוס ומומנט של 86.4 קג"מ שמתקבל כבר ב-1,500 סל"ד נמוכים להפליא, משל במנוע דיזל עסקינן. מערכת ההנעה מחוברת לגלגלים מבעד לתיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם תשעה (!) יחסי העברה, וזו מסובבת את כל ארבעת הגלגלים.

פצצת האנרגיה הזאת מאיצה את המפלץ הכבד מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5 שניות בלבד, וככה, בלינאריות מקסימה, זה גם מרגיש. כל זה מתרחש באופן חלק ובשקט מופתי, וגם כאשר מנוע הבנזין מצטרף למאמץ נשמרים השקט ותחושת ה"נונשלנט": כל עלייה הופכת לירידה והתגובה לכל פקודת דוושה מיידית.

יצאנו לדרך עם סוללה טעונה במלואה ולאורך כ-115 הקילומטרים הראשונים השתמשה מערכת ההנעה בעיקר בחשמל. צריכת הדלק, בהתאם, כמעט אפסית. בהנחה שמצב הבריאות של הסוללה לא יתדרדר במהירות והלקוחות יקפידו לטעון את הרכב הם יוכלו להשתמש בו במידה רבה כרכב חשמלי (כבד) לכל דבר ועניין. אבל ברגע שבו רמת הטעינה צונחת ומנוע הבעירה נכנס לפעולה – גם הוא צריך להתמודד עם המשקל הרב וזה מתבטא בתצרוכת דלק רעבה בהרבה. את המבחן שלנו סימנו עם ממוצע של 10.5 קילומטרים לליטר וזה למרות שרובו בוצע על כבישים מהירים ופנויים יחסית.

בטיחות, אבזור, מחירים

קופי 01 מוצע בישראל בשתי גרסאות שנבדלות זו מזו רק ברשימות האבזור שלהן. הגרסה הבסיסית, שנקראת "פרימיום", עולה 285,000 שקלים וכדי לקנות את הגרסה המאובזרת יותר, "לקשרי", יש להוסיף 35,000 שקלים.
במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP בגרסה האחרונה שלהם קיבלה קופי 01 ציון מרשים של 5 כוכבים עם 91% להגנה על הנוסעים מלפנים ו-94% למערכות הבטיחות.

רשימת האבזור הבסיסית כוללת מושבים מתכווננים חשמלית, חימום להגה, בלם יד חשמלי עם פונקציית Auto hold, תאורת אווירה, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, מערכת אקטיבית לסינון רעשים, מערכת שמע (משובחת) מבית Infinity עם 12 רמקולים וסאבוופר, חלונות אקוסטיים ומראות צד מחוממות עם זיכרונות, ועוד ועוד.

רשימת אבזור הבטיחות כוללת את המובן מאליו בימינו וגם התרעה מפני שכחת ילד ומפני תנועה חוצה מאחור ובעת פתיחת דלת, שליטה אוטומטית באורות גבוהים, תאורה אדפטיבית ומערכת לניטור פני הנהג וסימני חיים. פחות אהבנו את ההתראות ההיסטריות של מערכות הבטיחות ואת התגובות ההיסטריות של ההגה בניסיונותיו לתקן סטיה מנתיב אבל אפשר לבטל את כל אלה.

הגרסה היקרה יותר מוצעים גם גג שמש פנורמי, אוורור וחימום למושבים מלפנים ומאחור, מערכת עיסוי במושבים הקדמיים, מערכת חניה אוטומטית, וילונות צידיים בחלונות האחוריים, מערכת זיכרון לנסיעה לאחור (עד 50 מטרים), ריפודים משולבי בד אלקנטרה, מערכת לניטור אוויר ותצוגה עילית עם מציאות רבודה.

שורה תחתונה

קופי 01 הוא מוצר מרשים שמציע בעיקר תמורה טובה למחיר, לפחות על הנייר. לא ברור אם יש בכלל זכות קיום לרכב שמתאמץ להתמודד מול כולם בבריכה העמוקה של הגדולים מבלי שיהיה לו ייחוד, אבל כדי לפתות אותנו לקחת אותו ברצינות הרכיבו אנשי גרייטוול נוסחה שמשלבת בין ממדים נדיבים, רשימת אבזור ארוכה, טכנולוגיה מרשימה ונתוני ביצועים שהולמים אותה.

יחד עם זאת אנחנו עדיין לא מדברים על מוצר פרימיום אמיתי, ולו מפני שרמות ההתנהגות והנוחות לא עומדים בסטנדרט הנדרש.

ויש גם עניין נוסף, סביב האמינות והמורכבות הטכנולוגית. אין ספק שגרייטוול היא חברה גדולה ויציבה, אבל מוקדם מאוד לדעת האם כל הרכיבים שהיא מייצרת או קונה מספקיות משנה יעמדו במבחן הזמן. חשוב יותר: קשה עדיין להעריך מה תהיה רמת השירות (של היצרנית, לא של היבואנית) לאורך זמן בכל הנוגע למדיניות הטיפול בתקלות ובלקוחות עצמם. מחיר נמוך הוא בהחלט דבר חשוב, אך רק בתנאי שלא נגלה שהזול עלה לנו ביוקר.

The post WEY קופי 01 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

לא לכאן ולא לכאן: פורמנטור פלאג-אין היא גרסה לא מספיק חסכונית ולא מספיק זולה, לא מספיק חזקה ולא מספיק מהנה – ביחס לגרסה הבסיסית או לגרסה החמה של פורמנטור.

מי אתה פורמנטור פלאג אין?

באמצע שנות ה-90 מיתגה סיאט את הגרסאות הספורטיביות שלה כ'קופרה', ומאז הן זכו לקהל לקוחות נאמן שהעריך את האופי הספורטיבי והשובב שלהן ובעיקר את היחס בין ביצועים למחיר. לפני כחמש שנים המציאו אנשי פולקסווגן את סיאט מחדש ומשכו מתוכה את 'קופרה' כדי להפוך אותו למותג לצעירים ולמי שרוצים להיראות ולהרגיש צעירים.

פורמנטור הוא הדגם הראשון שעוצב ופותח עבור המותג קופרה. הוא הוצג לפני כשלוש שנים וזה דגם נבדל שמצליח להתנתק באמת מסיאט, עם עיצוב משכנע שתואם לאופי המותג וגרסאות ביצועים מרשימות למדי. גרסת VZ מיובאת לארץ עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 2 ליטרים שמספק 310 כוחות סוס, ואלה מועברים לארבעת הגלגלים ומזניקים את רכב הפנאי מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.9 שניות. בעולם מוצעת גם גרסה עוד יותר לוהטת, מהדורה מוגבלת שנקראת VZ5 ומונעת באמצעות מנוע חמישה צילנידרי בנפח 2.5 ליטרים, אותו מנוע שמניע גם את אאודי RS3 ומשגר 390 כוחות סוס. אפס למאה תוך 4.2 שניות.

גרסאות ספורטיביות של פורמנטור יצקו תוכן אמיתי לעיצוב הספורטיבי, עם שלדה מהודקת והיגוי חד שמספקים חדוות נהיגה מפתיעה, ודאי עבור רכב פנאי.

מצד שני, מותג עצמאי חייב גם לייצר נפח מכירות, ולצורך זה מוצע פורמנטור גם בגרסאות בסיס פחות לוהטות, עם הנעה קדמית. לאחרונה, למשל, נוספה גרסת פלאג אין היבריד שמשלבת בין מנוע 1.4 טורבו-בנזין ליחידת הנעה חשמלית, ושתיהן יחד מפיקות 245 כוחות סוס ומומנט של 40.8 קג"מ. ההספק המרשים, חבילת האבזור, השם (ZVe), ובעיקר המחיר הלא עממי (246 אלף ש"ח) מציבים את הרכב ההיברידי-נטען הזה קרוב מידי לגרסה הספורטיבית.

עיצוב, מיצוב

פורמנטור משלב ניחוחות מעולם רכבי הפנאי לכאלה שאופיינים לרכבים ספורטיביים, ועל אף שהעיצוב לא פורץ דרך זה רכב נאה מאוד מכל זווית. נתון הגובה צנוע מאד, רק 153 סנטימטרים, כלומר שהוא נמוך מרכבי פנאי גבוליים כמו קיה נירו, ולמרות זאת הוא מסמן V על סעיף ה"נוכחות". לעומת זאת הוא בהחלט משדר מסר דינמי יותר מכל אותם מאות שיבוטים נפוצים ומעוררי הפיהוק שנקראים "קרוסאוברים".

בשונה מגרסת ה-1.5 הבסיסית, שנראית אנמית ביחס ל-VZ, הפלאג אין היבריד מגיעה עם רוב האיפור של הגרסה הבכירה, ולמעשה נראית כמעט זהה לה למעט דלתית לשקע הטעינה על הכנף הקדמית.

תא נוסעים, שימושיות

הרושם החיובי נמשך בקוקפיט. גם כאן העיצוב לא פורץ דרך ולא נעשה שימוש בחומרים מעוררי השראה, אבל הסך הכל מוצלח, עם דשבורד מפוסל בדרך שמעניקה תחושה דינמית. לגלגל ההגה יש עיצוב ספורטיבי, מושבי ה"באקט" נראים מצוין, והם גם מציעים שפע של תמיכת צד ומצד שני גם נוחים מאד בנסיעה ארוכה. המרחב הפנימי טוב, ותנוחת הנהיגה מוצלחת. עם זאת – מי שמצפה לתנוחת ישיבה גבוהה ושולטת צפוי להתאכזב.

על אף החיטובים הספורטיביים המרחב מאחור טוב גם עבור נוסעים בגודל מלא, ויש יציאות מיזוג עם שליטה עצמאית ושקעי USB-C.

כדי להכיל את הסוללה של יחידת הפלאג אין שטח תא המטען צומצם ל-345 ליטרים, וזה גבולי עבור רכב משפחתי.

פחות אהבנו את בורר ההילוכים הקטן והלא מרשים בקונסולה המרכזית. למרות גודלו המגוחך ועיצוב שמתאים להפעלת מכונת כביסה הוא לא פינה מקום לדברים אחרים, וברכב עם יומרות ספורטיביות אפשר לצפות ליותר סקס-אפיל ממתג מרכזי שכזה. ממשקי ההפעלה של המערכות השונות מעצבנים ברמות גבוהות, מפני שרובם מחייבים נדידה לא נוחה בין תפריטים על המסך אפילו לפעולות הבסיסיות ביותר כמו כיוון עוצמת מאוורר. גם תפעול מערכות הרכב, למשל בחירת מצבי נהיגה, מבוצע רק דרך המסך והוא לא אינטואיטיבי. זה גורם להסחת דעת משמעותית ולא מתקבלת על הדעת במכונית ספורטיבית.

הנדסת האנוש המעולה והתפעול האינטואטיבי שהיו סימן היכר לדגמי קבוצת פולקסווגן הוקרבו על מזבח החדשנות, והתוצאה לא נוחה ולא מרשימה.

מנוע, ביצועים

מנוע טורבו בנזין בנפח 1.4 ליטרים מפיק 150 כוחות סוס ומחובר אל מנוע חשמלי שמספק 107 כוחות סוס, ושניהם יחס מספקים 245 כוחות סוס מרשימים ומומנט של 40.8 קג"מ. בשונה מן הגרסה הספורטיבית, בעלת ההנעה הכפולה, בפלאג אין מועבר הכוח רק לגלגלים הקדמיים דרך תיבה כפולת מצמדים עם 6 יחסי העברה. הביצועים הרשמיים מעט מאכזבים ביחס להספק: 7 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 210 קמ"ש.

סוללה עם תכולת אנרגיה של 13 קילוואט שעה אמורה, כך על פי הצהרת היצרן, לספק טווח חשמלי טהור של 54 קילומטרים, ואפשר לטעון אותה בטעינה איטית בלבד ללא טעינת DC. זה חבל.

אפשר לכוון את המערכת כך שתטען את הסוללה במהלך נסיעה, ולצורך זה משמש מנוע הבעירה כגנרטור. אפשר לבחור בנסיעה בכוח חשמלי בלבד, נסיעה במצב היברידי או, כאמור, בכוח מנוע הטורבו עם טעינה של הסוללה החשמלית במקביל. אפשר גם לבחור בפרופילי נהיגה שונים, כלומר לבחור את עוצמת הגדישה, תגובת המצערת, קשיחות ההיגוי והמתלים וצליל המנוע. במצב "קופרה" המנוע מפיק גרגור שעובד על המקומות הנכונים, וחבל רק שהוא לא בוקע ממערכת הפליטה אלה מן הסינטיסייזר של מערכת השמע.

מערכת ההנעה עובדת יפה עם מעבר חלק בין הנעה חשמלית להיברידית או למצב גנרטור, והדחף מספק בהחלט. בעת זינוק מתקבלת תחושה עוצמתית במטרים הראשונים – בתנאי כמובן שהסוללה טעונה, אבל באף מצב לא מתקבלת תחושה של יחידת הנעה ממש חזקה ובעלת אופי ספורטיבי. מי שמצפה לתאוצות ביניים מלהיבות, משיכה נחושה וכוח מתפרץ במהירויות גבוהות – למשל כמו זאת שמתקבלת בגולף GTI עם הספק מנוע זהה – יתאכזב.

אפשר לבחור במצב חשמלי מלא, ובמציאות – אם יוצאים לדרך עם סוללה טעונה במלואה – אפשר להשיג כ-40 קילומטרים של נהיגה חשמלית. זה מספיק לשימוש יומיומי בדרך לעבודה וממנה אבל מחייב הרבה התחברות לחשמל.

כאשר הסוללה לא מספיק טעונה, ועדיין עם אחוזי טעינה לא מבוטלים, המערכת עוברת עצמאית למצב היברידי. במצב הזה פורמנטור פחות מרשימה וממוצע צריכת הדלק מזכיר יותר מכונית עם מנוע בעירה מודרני מאשר מכונית היברידית (כמו קיה נירו, יונדאי איוניק, טויוטה C-HR ודומיהין) לאחר כ-700 קילומטרים של מבחן מדדנו תצרוכת דלק ממוצעת של 12.6 קילומטרים לליטר – וזה רחוק מלהצדיק מערכת הנעה כבדה ומסובכת כל כך.

כאשר ממש התאמצנו הצלחנו להשיג תצרוכת דלק של כ-15 קילומטרים לליטר – ואפילו זה לא מתקרב לממוצע של מכונית היברידית ממוצעת ושכיחה. שימוש במצב גנרטור בעת שיוט בין עירוני מתאים למדינות שבהן יש אזורים סגורים בפני כלי רכב מזהמים, כלומר שאין מה לעשות עם זה בארץ.

התנהגות כביש, נוחות

פורמנטור בגרסת VZ הספורטיבית הוא אחד מרכבי הפנאי המהנים ביותר לנהיגה שמוצעים בארץ, ודאי ברמת המחירים שלו. מצד אחד הוא מסמן V על תכונות של רכב משפחתי ומנגד מציע את מה שחובבי הגה כמהים אליו, גם בקו ישר וגם בכבישים מפותלים. גרסת ה-1.5 הבסיסית, עם מנוע שרחוק מלהרשים והנעה קדמית בלבד הרבה פחות מרגשת ובכל זאת מספקת רמה סבירה של הנאה מנהיגה – יחסית לקרוסאובר.

עם נתונים קרובים ל-VZ, פורמנטור ההיברידי-נטען על בלמיו המחוזקים וחישוקי ה-19 אינטש שנעולים בצמיגים נמוכי חתך – הגרסה ההיברידית-נטענת מעוררת ציפיות לחוויית נהיגה מרגשת. אלא שעם הנעה קדמית בלבד, דחף שלא באמת מרגיש כמו עדר של כמעט 250 סוסים, ומשקל נוסף – פורמנטור פלאג אין לא גרם לנו להחסיר פעימה מהתרגשות. זאת עדיין אחת השלדות הכי מהודקות שאפשר למצוא ברכב פנאי, ההיגוי חד מאוד עם 2.1 סיבובים מנעילה לנעילה, וזווית גלגול כמעט שלא קיימת (כשמכוונים את הבולמים האדפטיביים למצב ספורטיבי), וברוב כבישי הנהיגה קיבלנו קצב משכנע בין פיתולים. אבל על כבישים מאתגרים, למשל כביש מצדה, או כשדוחקים את פורמנטור הנטענת לקצה – התגלה פער משמעותי ביחס ל-VZ, והתקבלה תחושה של מכונית שנמרחת מידי בין סיבובים. גם ההגה מרגיש יותר מנותק.

שורה תחתונה

פורמנטור פלאג אין נראה מצוין, יש לו כמעט את כל הסממנים של הגרסה הספורטיבית, תא נוסעים נאה, טווח חשמלי אמיתי של יותר מ-40 קילומטרים שמאפשרים התנהלות חשמלית כמעט מלאה ביום יום, והתנהגות כביש טובה יותר מרובם המוחלט של רכבי הפנאי. לכאורה השילוב הזה נראה מושלם.

אלא שעל אף 245 הסוסים פורמנטור פלאג אין לא מספק דחף עוצמתי או ביצועים מלהיבים כמקובל ברכבים ספורטיבים, היכולות הדינמיות מאכזבות "על הקצה" ורחוקות מאוד מהיכולות הפנומנליות של ה-VZ, ובנסיעות ארוכות הוא אפילו לא חסכוני בדלק.

עם תג מחיר של 246 אלף שקלים (למרות הטבת מיסוי נכבדת לרכבים נטענים עם מס קניה של 55  אחוזים אל מול 83 אחוזי מס החלים על הגרסאות האחרות של קופרה) זאת גרסה יקרה בכ-61 אלף שקלים מגרסת ה-1.5 הבסיסית, וכדי להצדיק את הפער תצטרכו לחסוך כמעט 9000 ליטרים של דלק, כלומר לנסוע כ-115 אלף קילומטרים חשמליים מלאים. מאחר שהטווח החשמלי הוא כ-40 קילומטרים לטעינה ובהנחה שתטעינו פעם ביום תזדקקו לכמעט 8 שנים להצדיק את הרכישה מבחינה כלכלית.

עדיף כנראה לחסוך את הכסף ולבחור בגרסת 1.5 הבסיסית או, אם כבר חשבתם להוציא כמעט רבע מיליון שקלים על רכב פנאי ספורטיבי, לגרד עוד 24 אלף שקלים ולהצטייד בדבר האמיתי – פורמנטור VZ.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

צילומים נוספים: אמיר מאירי

The post קופרה פורמנטור פלאג אין במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
בעידן המעבר מהנעת בעירה לחשמל מרצדס מחלקת את הז'יטונים שלה בין שני השולחנות. בעולמות החשמל היא מקדמת כמכונית דגל את EQS שהיא "גאדג'ט על סטרואידים" אשר רק במקרה מתגלגל על ארבעה גלגלים.

למיקוד בתחכום טכנולוגי יש מחיר בתחומים אחרים כמו רמת הנוחות, וזה גם הופך את המכונית הזאת למוצר נישתי שאולי פחות מתאים לקהל קלאסי של מרצדס. מצד שני, לפעמים החלומות הרטובים של חובבי הגאדג'טים מתגשמים.

מי את מרצדס EQS?

אין עוד צורך להקדים הקדמות: עידן הרכב החשמלי כבר כאן, וכמו כל טכנולוגיה חדשה הוא מתחיל מלמעלה למטה. מרצדס, שגם לגביה אין צורך להקדים הקדמות, מוסיפה לפנק את הקהל הקלאסי שלה עם מכוניות יוקרה שמונעות במנועי בעירה, אך בה בעת פונה גם אל קהל חדש, או למאמצים מוקדמים מתוך מאגר הלקוחות שלה, ואל כל מי שמבקש לעצמו רכב חשמלי יוקרתי.

לזכות מרצדס יש לומר שהיא "All In": מרגע שאנשי שטוטגארט בחרו להציע כלי רכב חשמליים הם דילגו על השלב המביך של הסבת מכוניות קיימות להנעה חשמלית ופתחו קובץ חדש לגמרי על מחשבי הפיתוח שלהם. באותה נשימה צריך לומר גם שמרצדס לא מוותרת על שאר הערכים שלה, אלה שמיצבו אותה בעולמות הפרימיום, וזה אומר שהיא מיישמת בעולמות החשמל את כל מה שלמדה מאז שהיא המציאה את המכונית. מול כל דגם בעירה פנימית של מרצדס יוצב במוקדם או במאוחר דגם חשמלי שמבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית.

EQS, מכונית הדגל החשמלית של מרצדס, מקבילה ל'סדרה S'. בשונה ממנה היא בנויה על גבי פלטפורמת MEA החשמלית-ייעודית ומעוצבת בעיצוב שונה לגמרי אשר מבדל אותה, כמו את שאר אחיותיה החשמליות, מן הדגמים המסורתיים. אפילו עיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג שונים ונבדלים באמצעות ממשקי משתמש עמוסי טכנולוגיה שמוצגים מבעד לצגי ענק עם שפע אפשרויות התאמה.

המתמודדת היוקרתית היחידה מבית אירופה הקלאסית היא i7 – החשמלית הייעודית והיוקרתית של ב.מ.וו, בעוד שאאודי A8 (כמו גם לקסוס LS500 היפנית) טרם התברכו באחיות חשמליות ומציעות רק גרסאות "מחושמלות".
מחירי EQS ברמות האבזור השונות שלה חופפים את אלה של סדרה S ונעים בטווח שבין מיליון למיליון וחצי שקלים, אבל באופן מוזר לגמרי דווקא לגרסה החשמלית חסרות מספר מערכות בטיחות שמוצעות ב-S קלאס.

עיצוב, מיצוב

מרצדס הייתה יצרנית היוקרה הראשונה, אחרי יגואר, שהציעה מכונית פאר חשמלית טהורה.
האורך הכולל של EQS קצר ב-7 סנטימטרים בלבד מ-S קלאס, ואילו בסיס הגלגלים די זהה, באורך 321 סנטימטרים. ההבדל המשמעותי בין השתיים – לטובת EQS – הוא נפח תא המטען, וזה בולט במיוחד מול גרסת הפלאג-אין הפופולרית של S קלאס. גם הפרופורציות שונות: הפרופיל של EQS מציג חזית קצרצרה ואחוריים קצרים שביניהם מתוח תא נוסעים ארוך ולכן מאד מרווח.

EQS נראית כמו מכונית פאר שהתחפשה לחללית: הממדים מרשימים ויוצרים פוזה שקשה להתעלם ממנה, והעיצוב כולל אלמנטים עתידניים שגם הם מושכים תשומת לב.

תווי החזית מוכרים ומתכתבים עם סדרת EQ החשמלית כולה, וזה כולל למשל שבכה קדמית שחורה ואטומה עם פס לד שמאחד בין שני הפנסים הקדמיים. פה, במכונית הדגל, הכל גדול ומרשים יותר, שלא לומר מוגזם. על השבכה הקדמית השחורה מנצנצים ככוכבים המון סמלי מרצדס קטנטנים, והגלגלים הקדמיים הענקיים מאיימים להתפרץ מבעד לקשתות גלגלים מינימליסטיות אל מעבר לאף הקצרצר.

הפרופיל מזכיר את סדרת CLS בתחילת דרכה: מעין מכונית סלון ארוכה שמשתעשעת עם עיצוב קופה. גם חלקה האחורי של EQS משתפל לתצורת קופה ומסתיים עם דלת תא מטען בסגנון נוצ'בק וישבן קצר וחצוף.
פס לד מתוח מאחור לרוחב דלת תא המטען בין הפנסים האחוריים, ובסך הכל מתקבל עיצוב יפהפה שמשדר "יוקרה ספורטיבית", ולכל הפחות אתלטית.

עיצוב פנים ושימושיות

העיצוב החיצוני – "חללי" או "עתידני" ככל שהוא – מתגמד לעומת מה שקורה בתוך תא הנוסעים של החללית החשמלית היוקרתית. שלושה מסכים ניצבים בחזית, השלישי מביניהם מיועד לנוסע שלצד הנהג – ואת שלושתם עוטפת שכבה מושחרת שמעניקה תחושה כאילו שמדובר במסך עצום אחד שמחולק לשלושה צגים: במרכז מוצב צג ענק בגודל 17.7 אינטש ומימינו מסך בגודל 12.3 אינטש לטובת הנוסע. משמאל מוצב לוח מחוונים דיגיטלי, גם הוא בגודל 12.3 אינטש. צג הנוסע, שנשלט עצמאית, מציב את הנוסע ב"ZONE" משל עצמו ואנשי מרצדס מכנים את כל השואו הזה Hyperscreen.

מעבר לדונמים רבים של מסכים עוטה תא הנוסעים שכבות רבות של דיפונים וחומרים יוקרתיים בשילובי עץ ועור, מושבים שמנמנים וחובקים שעטויים בעור בהיר, מהודר, ומחורר.

בכלל, גוונים בהירים שולטים ביד רמה ומודגשים בלילה על-ידי תאורת אווירה מרשימה. הרקע הבהיר נשבר באמצעות אלמנטים שחורים מבריקים שמשולבים בעץ בגוון אפרפר, ולכל אלה נוספות מסגרות ונגיעות מתכתיות רבות, פתחי אוורור שמעוצבים כטורבינות של מטוס סילון, וכפתורים, מתגים וגלגלי תפעול שעשויים ממתכות איכותיות.

בשעות חשיכה מתקבל קרנבל החשמל. כמות תאורות האווירה, הגוונים, והתצוגות המתחלפות והמשתנות דורשות כתבה נפרדת. כבר הבנתם: מדובר בקוקפיט של האנטרפרייז (אם אתם צעירים מדי, חפשו בגוגל "סטאר טראק"). המושבים מרופדים בעור נוקשה שמעוצב בדוגמאות מעוינים, וזה מחפה על מגוון כריות מתנפחות ומתכווננות, אוורור, חימום (בכל המושבים) ומבחר אדיר של עיסויים (במושבים הקדמיים בלבד). כמות הכיוונונים החשמליים למושבים הקדמיים מרשימה וכוללת את משענות הראש שעליהן מולבשות כריות רכות ונעימות. המיקום של כפתורי כוונוון המושבים, כרגיל במרצדס, ממוקם על הדלתות ודורש הסתגלות ארוכה. נחמד שאפשר להעביר את השליטה על מושב הנוסע בלחיצת כפתור אל צד הנהג.

ההגה מתכוונן חשמלית וקל למצוא תנוחת ישיבה ונהיגה נוחה. ככלל, חווית המשתמש טובה ומאפשרת להשתלט בקלות על המערכות החשובות כמו בקרת אקלים, מדיה ופקדי נהיגה.

כרגיל במרצדס, תפעול ההילוכים מבוצע ממוט שממוקם בצידו הימני של ההגה במקום מוט תפעול המגבים שממוקם מצד שמאל. לקוחות מרצדס ירגישו בבית, מצטרפים חדשים יתרגלו עד מהרה.

התעמקות בנבכי תפעול המערכות והפיצ'רים השונים מגלה שהעסק מסובך ודורש תשומת לב רבה מידי למסך העצום, וזה בגלל אין סוף תפריטים ותתי תפריטים. לא מומלץ לבצע פעולות כאלה בעת נהיגה או אפילו ברמזור, בין השאר מפני שתמהיל הכפתורים מבלבל מפני שכמה מהם מבצעים מספר פעולות שונות.

המושב האחורי מתאים לארוח יו"ר הדירקטוריון: המרחב נדיב, יש המון מקום לרגליים, הרצפה שטוחה וקיימת הפרדה לשני אזורי אקלים עם בקרת טמפרטורה מלאה ופתחי אוורור שממוקמים במרכז ועל קורות B בצדדים. יש כמובן משענת יד עצומה ותאורה אישית. מחלקה ראשונה.

תא המטען עצום: 610 ליטרים עם מפתח נדיב, בין השאר בזכות דלת הנוצ'בק שנפתחת יחד עם השמשה האחורית. שפת ההטענה מעט גבוהה, אבל מעבר לזה אין תלונות. דלת התא נפתחת כמובן באופן חשמלי, וזה מבוצע במחווה, ללא מגע. מתוך תא המטען אפשר לקפל את המושב האחורי בלחיצת כפתור, והדיפון הלבן והיוקרתי ממשיך גם אל תא המטען באופן שעושה כבוד למרצדס.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

EQS משדרת תחושת ישיבה גבוהה מעל הכביש, ללא רגשי נחיתות ליד כל קרוסאובר ממוצע. הציפיות להתנהגות דינמית משכנעת ממכונית כזאת מאוד גבוהות, ועוד יותר מכך לנוחות ואיכות נסיעה.

נוחות הנסיעה נשכרת ממערכת מתלי אוויר אדפטיביים ומן המרחק המכובד בין הסרנים. גלגלים בקוטר 21 אינטש וצמיגים בחתך נמוך מסייעים לאחיזה אבל פוגמים בנוחות, ובאמצעות שליטה במתלים האדפטיביים אפשר להגדיר רמת קשיחות למערכת המתלים ואף להגביה את הרכב כאשר תנאי הדרך מאתגרים.

ככלל EQS נוטה לכיוון הרך והסופג, וזה מסייע להעלים במידה רבה את משקלה העצום – כשתיים וחצי טונות (!), עם צ'ופר מיוחד בנסיעה עירונית: הספינה הזאת מתניידת בקלילות בתמרונים עירוניים צפופים, וזאת בזכות היגוי אחורי. הגלגלים האחוריים יכולים לפנות עד רמה של 10 אחוזים ביחס לציר, והם מופנים בזווית קטנה בכיוון המנוגד לזה שאליו מופנים הגלגלים הקדמיים. זה עובד מדהים.

כל פניה הופכת לקלילה וזה כמעט כמו לנהוג בעיר בקיה פיקנטו, עם מהלך הגה מרשים של סיבוב אחד בלבד.
מצד שני, לא קל – ולרוב ממש לא אפשרי – למצוא חניה למכונית באורך של יותר מחמישה מטרים, ונדמה שבלי עזרי החניה היה עולה חשש של ממש לשלמותה. השקט בנסיעה עירונית כל כך מוחלט עד שזה יוצר תחושה שמזכירה צפייה בסרטון שבו מוצגת עיר, אבל המכשיר על MUTE.

נוחות הנסיעה פחות ממושלמת: מדי פעם מורגש שיבוש אכזרי בתא הנוסעים, לפעמים יחד עם צליל חבטה מחאתית. למרות הרכות הבסיסית, זוויות הגלגול משוככות היטב תחת עומס ועל אף הממדים והמשקל שלה זאת מכנית שגם תחת עומס דינמי משדרת תחושה קלילה ונשלטת היטב.

בנסיעה בינעירונית מתקבלת נוחות נסיעה מושלמת אשר מופרת רק על-ידי רחש הצמיגים, וההנעה הכפולה שמגלגלת סוליות צמיגים עצומות מספקות אחיזה בלתי מתפשרת. אפשר לנהוג את המכונית הזאת בכל מצב בביטחון גמור, על אך שתחושת ההיגוי קלילה מידי, רכה ומנותקת (אך גם מדויקת ומהירה).

תמרוני היגוי מהירים מתאפשרים בקלילות בזכות מענה מיידי של הגלגלים הקדמיים למרות שממש לא מדובר במכונית ספורטיבית אלא בכזאת שנבנתה כדי לפנק ולרצות את הנוסע מאחור ופחות את הנהג שמסיע אותו.

מערכת הנעה, טווח וביצועים

EQS משווקת בשתי גרסאות ולשתיהן סוללה זהה עם תכולת אנרגיה של 107.8 קילוואט שעה. לגרסה הבסיסית יש מנוע בודד שמניע את הסרן האחורי וזו מציעה טווח תיאורטי מכובד מאד של 700 קילומטרים בין טעינות, ואילו לגרסה החזקה יותר יש שני מנועים, הנעה לכל הגלגלים וטווח מוצהר של 627 קילומטרים, מכובדים גם הם. גרסת המנוע הבודד מספקת 333 כוחות סוס והגרסה החזקה מספקת 523 כוחות סוס, ונתוני המומנט, בהתאמה, הם 56.8 לעומת 85.5 קג"מ.

הגרסה החזקה, שאותה בחנו, מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.3 שניות והנתון התיאורטי הזה מתורגם לתחושה שמורגשת היטב בכל אברי הגוף. התגובה לסחיטת המצערת מיידית וברוטלית עד כדי כך שבכל האצה אגרסיבית נדמה כאילו שהמכוניות מסביב פשוט נמרחות נעלמות לאחור.

אפשר לבחור בין מספר "תוכניות" נהיגה שמשפיעות על תגובות המנוע, רמת הרגנרציה (עד רמה של "דוושה בודדת" שבה עזיבת דוושת התאוצה יוצרת בלימה חזקה עד לעצירה מוחלטת).

10 שעות של טעינה איטית נדרשות כדי למלא סוללה ריקה בטעינה ביתית, ואילו בטעינה מהירה בקצב של 200 קילוואט – אם תמצאו עמדה מתאימה – תוכלו לטעון 70 אחוזי סוללה בתוך 36 דקות. בפועל, בעמדה שהסכימה לספק לנו 90 קילוואט תיאורטיים טענו כל 20 אחוזים בכ-40 דקות. תצרוכת האנרגיה של המכונית בנהיגה תובענית הגיעה לכ-3 קילומטרים לקילוואט, ובנהיגה רגועה ל-4 קילומטרים לכל קילוואט. המשמעות: טווח נסיעה מעשי של בין 320-420 קילומטרים בהתאם לסגנון הנהיגה.

בטיחות, אבזור, מחיר

נחסוך מכם את רשימת המכולת הבלתי נגמרת שממילא מופיעה בפרוספקט ונדגיש רק את הדברים המעניינים שטרם התעכבנו עליהם כאן. רכב המבחן, בגרסה שנקראת 580, מציע מושבים אחוריים מתכווננים חשמלית, בקרת אקלים לארבעה אזורים, מערכת טיהור אוויר ובישום, ותצוגה עילית עם מציאות רבודה. ברשימת אביזרי הבטיחות בולטות מספר טכנולוגיות מרתקות כמו תאורה אדפטיבית, זיהוי תנועה חוצה מלפנים, סיוע אקטיבי בתמרוני חירום ומערכת עצירה מלאה והכנה לתאונה.

כל זה בא עם המון אפסים אחרי הספרה הראשונה: בין 1,000,000 ל-1,500,000, אשר למרבה הצער כבר לא מספיקים בימינו כדי לקנות דירה. אולי חצי דירה.

שורה תחתונה

EQS היא לא מכונית פאר קלאסית של מרצדס כפי שהכרנו במהלך השנים מפני שמהנדסי ומעצבי מרצדס, יחד עם אנשי השיווק של החברה, פנו הפעם לקהל "המאמצים המוקדמים" – גם מקרב לקוחותיהם שלהם – ולצורך זה היא ממוקדת בגאדג'טים יותר מאשר בפאר, למרות שגם על זה היא לחלוטין לא מתפשרת.

מורגשת ירידה מסוימת באיכויות של רכיבים שונים, גם אם במידה מינורית, איכות הנסיעה לא מושלמת כצפוי מספינת דגל ברמות מחיר כאלה. בנסיעה בינעירונית בתנאים מסוימים זאת לא מכונית שקטה מספיק, הנוחות בנסיעה עירונית לא מפנקת כראוי, וממשק המשתמש לא תמיד נוח ואינטואיטיבי.

מצד שני זאת מכונית שמספקת חוויה ייחודית ושונה עם ביצועים מוטרפים שככל הנראה נועדו לסמן לטסלה את השיח הקרוב, וכך עושים גם מסכים מוגזמים עם תצוגות מהממות ועומס של אמצעי תאורה מחוץ למכונית ובתוכה.
אי אפשר להתעלם גם מן העיצוב החיצוני אשר נועד להצהיר על הנוהג או על בעל הרכב שהם לא רק מאד עשירים אלא גם מאד מתקדמים ו"טכנולוגיים".

The post מרצדס EQS במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

אאודי Q8 e-tron הוא רכב פנאי עוצמתי, בנוי היטב, גדול, מרווח וחשמלי. על אף העדכונים ושיפור טווח הנסיעה זאת כבר לא "המילה האחרונה" בשטח, ועם תג מחיר יקר משמעותית מבעבר, והרבה מאד מתחרים, נשאלת שאלה אם עדיין "יש לו את זה"?

מי אתה AUDI Q8?

הצורך להפחית פליטות מזהמים וגזי חממה ולצמצם את תצרוכת הדלק של כלי רכב כדי למזער נזק לסביבה ולאקלים כדור הארץ מוכר בעולם כבר משנות ה-70 של המאה הקודמת. לפני כעשור וחצי החל העידן המודרני של רכב חשמלי, בין השאר במטרה לתרום לכך. אלא שיצרניות הרכב הוותיקות נותרו ברובן אדישות ולא מיהרו להצטרף למהפכה גם כאשר החלו להרגיש שממשלת סין עושה להן בזירה הזאת תרגיל שעוד יילמד בספרי ההיסטוריה. היצרניות המבוססות, שהעדיפו להסתתר מאחורי חסמי כניסה לענף, התמקדו במנועי טורבו בנזין ודיזל יעילים יותר, בהנעה היברידית או לכל היותר בהנעת פלאג אין.

אלא שהלובי הסביבתי רכב היטב על "פרשת דיזלגייט" ואילץ את הרגולטורים לקבוע רגולציות שאפתניות להפחתת פליטות מזהמים, יזם בשם אילון מאסק תפס את יצרניות הרכב לא מוכנות והוכיח שחזון של מכונית חשמלית עם ביצועים וטווח טובים בהחלט אפשרי, ומהפכת הרכב החשמלי דהרה קדימה איתן או בלעדיהן.

קונצרן פולקסווגן, חבול מפרשת דיזלגייט, פעל במהירות בניסיון לשקם את התדמית שלו והפנה משאבים אדירים לפיתוח מכוניות חשמליות, ואחד התוצרים הראשונים של ההשקעה הזאת היה אאודי e-tron שהגיע לשוק בשנת 2018 כרכב החשמלי הרציני הראשון שיוצר במספרים גדולים.

עיצוב חיצוני

על אף השם השונה Q8 e-tron הוא למעשה מתיחת הפנים של e-tron ומבחינה עיצובית נותרו הצדודית והאחוריים שלו דומים מאוד לרכב המקורי עם שינויים מינוריים בלבד. שינויים משמעותיים יותר בוצעו בחזית הרכב, אשר כעת יוצרת רושם יותר דינמי ופחות מסורבל – עם פנסים ראשיים צרים יותר. יחד עם פגוש בעיצוב קרבי ושבכה שנותרה גדולה מאוד אבל מחוברת כעת לפנסים – מתקבל עיצוב עדכני וחדשני יותר.

Q8 e-tron נראה לא רע, ועם ממדים נדיבים הוא שומר על הקו העיצובי של רכבי הפנאי של מותג הפרימיום הגרמני. אלא שמי שמצפה לעיצוב מסובב ראשים שזועק חדשנות צפוי להתאכזב. אין לו את ה"לוק" של רכב חשמלי עתידני או מתקדם טכנולוגית.

עיצוב פנים, שימושיות

השינויים בתא הנוסעים מינוריים עוד יותר אבל זה כנראה לטובה. בשונה ממספר דגמים חדשים יותר של קבוצת פולקסווגן – שבהם הוקרבה הנדסת האנוש המעולה על מזבח החדשנות – כאן כמעט הכל ברור ונוח לשימוש עם שלושה מסכים: לוח מחוונים דיגיטלי גדול עם מספר אפשרויות תצוגה וצמד צגים באיכות טובה מאוד על הקונסולה המרכזית. המסך העליון שולט במערכת השמע ובמערכות והגדרות הרכב השונות, והתחתון בבקרת האקלים, מושבים ועוד.

הדשבורד נראה טוב ואיכות החומרים וההרכבה מצוינת, כמתבקש, אם כי בהתחשב בכך שמדובר ברכב שעולה יותר מחצי מיליון שקלים אפשר היה לצפות לתחושה יותר יוקרתית. המרחב הפנימי היה ונותר מעולה, המושבים הקדמיים נוחים מאוד, תומכים במידה, ויש להם כיוון חשמלי, חימום וקירור יעילים (אבל לא מסאז').

מרחב המחיה מאחור טוב בכל הממדים, גם לנוסעים בוגרים, יש בקרת אקלים מפוצלת גם לשורת מושבים זו (ובסה"כ המערכת מפוצלת ל-4 אזורים) ויש יציאות מיזוג בקורות הדלתות וגם במרכז.

נפח תא המטען מכובד מאוד – 569 ליטרים, ושפת ההטענה שטוחה לחלוטין עם אופציה נוחה לקיפול של המושבים האחוריים מתא המטען. בנוסף, יש תא אחסון קטן מלפנים, מתחת ל"מכסה המנוע", ובו 62 ליטרים.

בסף הכל הקבינה של ה-Q8 e-tron היא מקום מרווח ונעים מאוד להיות בו, וזה בוודאי ירגיש מוכר ונוח ללקוחות ותיקים ונאמנים של המותג. יתאכזבו רק מי שמצפים שתמורת תג מחיר כזה יקבלו  גם מפגן טכנולוגי חדשני במיוחד, או יוקרה נוצצת יותר.

אבזור ובטיחות

Q8 e-tron מאובזר מאוד וכולל את כל מה שאפשר לצפות מרכב עם סמל של אאודי. חישוקי 20 אינטש, פתיחה חשמלית לדלת תא מטען, ריפודי עור, כיוון חשמלי וחימום למושבים הקדמיים, חלון גג פנורמי, טעינה אלחוטית לנייד, מערכת שמע איכותית, תאימות לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, שמשות כהות ועוד ועוד. חבילת לאקשרי של רכב המבחן עולה 30 אלף שקלים נוספים ומוסיפה חישוקי 21 אינטש, מערכת שמע משודרגת עם 16 רמקולים מבית B&O, קירור למושבים הקדמיים, סגירה חשמלית לדלתות ועוד.

לשמחתנו, המפרט הישראלי לא כולל באף אחת מהגרסאות את המצלמות שהחליפו את מראות הצד. אלה נראו במקור כמו גימיק חדשני שמתאים לאולם התצוגה אבל בשימוש בפועל התגלו כהרבה פחות נוחת מאשר מראות  צד רגילות.

מערך הבטיחות מרשים וכולל בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת לזיהוי רכבים בשטח המת, התראת התנגשות ובלימה אוטונומית במקרה חירום למניעת התנגשות מקדימה וגם מאחור, בקרת סטייה מנתיב אקטיבית, אור גבוה אדפטיבי ומטריקס לד ומצלמות היקפיות המדמות תצוגה עילית. המערכות מתפקדות היטב, אבל לא מיותר להזכיר שפגשנו דגמים חדשים יותר של הקונצרן שבהם פעולת מערך הבטיחות מהוקצעת יותר, אולי בזכות כוח מחשוב עדכני ועיבוד חזק יותר.

מה חדש מתחת למעטפת?

כאמור, השינויים הנראים לעין לא מאוד גדולים, אבל כדי לשמור על רלוונטיות בשוק החשמלי הגועש בוצעו עדכונים חשובים בהיקף משמעותי יותר מכפי שנהוג לבצע בעת מתיחת פנים. כך, למשל, היעילות האווירודינמית שופרה ומקדם הגרר מרשים – 0.26 בגרסה הרגילה או 0.24 בגרסת ה'ספורטבק' בתצורת פנאי קופה.

כדי להתמודד תחושת התנהגות כביש מעט מסורבלת, שאפיינה את הדגם המקורי, שודרג מערך המתלים וההיגוי: זרועות המתלה הקדמיות עובו ותוכננו מחדש, מתלי האוויר כוילו מחדש, ההיגוי חד יותר והבלמים שופרו.

כמה מן המתחרים החשמליים מציעים הספקים של יותר מ-500 כ"ס אבל באאודי החליטו להישאר עם מערכת ההנעה הקיימת שמספקת 408 סוסים ומומנט של 67 קג"מ. אלה מופקים מצמד מנועים ומועברים לארבעת הגלגלים. אגב, למרות הנתונים הזהים באאודי טוענים שהמנועים החשמליים תוכננו מחדש.

הנתונים הרשמיים מדווחים על שיפור קל של של עשירית שנייה עם 5.6 שניות בתאוצה למהירות תלת ספרתית ו-200 קמ"ש מרביים, והתוצאה על הכביש היא רכב מהיר מאוד עם זמינות כוח מיידית. מה שמונע מן הכלי הזה להרגיש תזזיתי או לייצר תחושת תאוצות עוצרות נשימה זה המשקל הרב. לכל הפחות כעת יש לזה הצדקה מסוימת בזכות שיפור בסעיף חשוב: מערך הסוללות תוכנן מחדש ועל אותם משקל ונפח שופרה קיבולת האנרגיה מ-95 קילוואט שעה ל-114.

טווח, טעינה

כאשר e-tron הושק בשנת 2018 נחשב הטווח של 400 קילומטרים בין טעינות למרשים, גם אם הלקוחות גילו שבתנאי אמת הם מקבלים טווח יעיל של כ-300 קילומטרים. זה נחמד ושימושי אבל לא מספיק כדי להשתחרר לגמרי מחרדת הטווח. כיום, כאשר בשוק יש מגוון חשמליות בכל קשת המחירים שמציעות טווחים ראליים של 400 קילומטרים לפחות – זה כבר לא מספיק.

הגדלת תכולת הסוללות ומיטוב מערכת ההנעה באה לידי ביטוי בנתון טווח רשמי מרשים של 524 ק"מ בין טעינות, אם כי גם הפעם קיים הפרש גדול מידי בין הנתון הרשמי לטווח המציאותי.

ב-600 קילומטרים של מבחן, שכללו תנאי נהיגה מגוונים למדי, נרשמה תצרוכת אנרגיה ממוצעת של 26.3 קוט"ש ל-100 קילומטרים שהם 3.8 קילומטרים לקוט"ש. זה מתורגם לטווח מעשי של כ-400 קילומטרים בין טעינות בלבד.

בקטעים דינמיים התדרדרה הצריכה עד ל-40 קילוואט ל-100 קילומטרים וכאשר ממש התאמצנו לחסוך, ולאורך כ-100 קילומטרים ליטפנו בעדינות את דוושת התאוצה והקפדנו לא לעבור את ה-100 קמ"ש (עם מזגן מפני שבכל זאת יש גבול להקרבה שאנחנו מוכנים לעשות למען המדע בשיא הקיץ) – נרשמה צריכה של  23.8 קילוואט וטווח של 445 קילומטרים בין טעינות.

התוצאה היא טווח טוב משמעותית מבעבר, וזה משחרר מחרדת הטווח עבור 95% מן השימושים, אבל זה ממש לא יוצא דופן ביחס למקובל כיום, ובמיוחד ביחס למערך הסוללות העצום. אנשי אאודי טוענים שקצב הטעינה מהיר יותר – 170 קילוואט (לעומת 150), ולמרות שלא הצלחנו לאמת את זה כן הצלחנו לטעון את Q8 e-tron ביום קיץ לוהט בקצב משכנע של 142 קילוואט בעמדה מהירה של 180 קילוואט.

התנהגות כביש, נוחות

משקל עצמי של יותר מ-2.5 טונות משפיע ללא ספק על צריכת האנרגיה אבל יותר מכך על היכולת של גוף לשנות כיוון. לפני מתיחת הפנים, למרות רמות אחיזה מספקות לנהג השפוי, לא אהבנו את התחושה הנמרחת ואת ההיגוי שלא היה מספיק מדויק.

מהנדסי אאודי עשו עבודה מרשימה בסעיף זה והשיגו שיפור משמעותי בתחום הדינמי. אל תטעו, זה עדיין לא "רכב לנהג" ואפילו לא הבחירה העשירית שלנו לטיול נהיגה בכביש מפותל. מתלי האוויר יוצרים ניתוק, לעיתים לא אחיד, בכל מצבי הנהיגה. מערכת הבלימה הרגנרטיבית לא יעילה ומעבר לתפעול ידני (בדומה להורדת הילוך) בנהיגה דינמית מעצבן מפני שברגע שבו נוגעים בדוושת התאוצה המערכת חוזרת למוד אוטומטי.

עם זאת, הבלמים יותר משכנעים מבעבר והלחיצה על הדוושה מרגישה יותר טבעית. ההגה מהיר ומדויק יותר ונכונות הכניסה של התפלץ הזה לפניות מפתיעה לטובה.

שיפור היכולות הדינמיות בא קצת על חשבון הנוחות. למרות שמדובר ברכב עם מתלי אוויר זה לא מספיק כדי להעניק תחושה מרחפת במהירויות עירונית. שיבושים בינוניים ומעלה מורגשים טוב מידי בתא הנוסעים.

ככל שהמהירות עולה המצב משתפר וגם בידוד רעשי הרוח והדרך ראוי מאוד. עם זאת, צפונית ל-120 קמ"ש הופך קצב צריכת האנרגיה למדאיג והטווח מתקצר במהירות ומזכיר שעון חשמל בבית של עובד חברת חשמל, כאשר כל המזגנים, מכונת הכביסה, מדיח הכלים וכל האורות דולקים בשביל הכיף, יחד עם דוד החשמל.

שורה תחתונה

Q8 e-tron, או בשמו הקודם – e-tron – היה הרכב החשמלי המלא הראשון של אאודי. עם השקתו, בשנת 2018, זה היה בין כלי הרכב החשמליים הראשונים בעולם שנתנו תגובה הולמת לטסלה בכל הנוגע לטווח ולביצועים, ובישראל של 2019 זה היה רכב חשמלי ראשון שעורר עניין לא רק בקרב מחבקי עצים, לכן הוא זכה להצלחה לא מבוטלת.

הרבה חשמל סובב מאז גלגלי רכב ובשנת 2023 יותר מ-15 אחוז מן המכוניות החדשות שנמכרות אצלנו הן חשמליות. זה אומר שהתחרות קשה יותר מאי פעם בעבר.

מתיחת הפנים המקיפה משאירה את Q8 e-tron רלוונטי ובתמונה, אבל אם בדור הראשון אפשר היה להתייחס אליו כאל כלי חשמלי פורץ דרך  – כעת הוא כבר לא מרגיש כמו הדבר הכי חדשני בסביבה. בנוסף, יש גם את עניין המחיר: בשעתו – עם הטבת מס משמעותית שתורגמה למחיר של 400 אלף שקלים – e-tron הציע עסקה מרגשת בשוק היוקרה. החבילה שלו כללה טכנולוגיה, פאר ויוקרה במחיר של רכב פנאי עם מנוע בעירה מסגמנט נמוך יותר (אודי Q5).

כיום לאחר עליית מחירים לאורך הגזרה, העלאת המיסוי על רכב חשמלי והוספת מס יוקרה – מחירו של Q8 e-tron עומד על "החל מ-600 אלף שקלים" (630 לרכב המבחן המאובזר יותר, 620  אלף שקלים לגרסת הספורטבק ו – 650 אלף שקלים לספורטבק המאובזרת). זה כבר ממש לא מעט כסף.

בוודאי ימצאו לקוחות שיתחברו למראה הסולידי, לתא הנוסעים המרווח והמאוד מאובזר ולהנדסת האנוש הטובה. אלא שבשונה מבעבר יש להם גם הרבה יותר אופציות – למשל בבית ב.מ.וו (iX) ומרצדס (EQE) או רכבים מהמזרח כמו הונגצ'י המפואר או אפילו BYD טאנג שמציע יחידת הנעה חזקה יותר ושורת מושבים שלישית תמורת מחצית המחיר.

יתרה מזאת: מי שלא חייב את הגודל שלו יכול להישאר עם הרבה עודף בכיס ולהצטייד ברכבי פנאי חשמליים מצוינים  כמו ג'נסיס GV60, טסלה מודל Y או אודי Q4 e-tron. מול ההיצע הנוכחי נראה ש-Q8 e-tron יקרוץ בעיקר ללקוחות "כסף ישן" שמרניים שרוצים לדלג אל רכב חשמלי אבל לא מחפשים "אייפון על גלגלים" אלא כלי רכב איכותי ומאופק.

בחן, צילם וכתב: נעם וינד 

The post אאודי Q8 E-TRON במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה ראשונה תחילה

נכון לאמצע-סוף שנת 2023 דולפין היא המכונית החשמלית הקומפקטית שמציעה את החבילה הנוחה, המפנקת והשימושית ביותר למי שמתמודד עם תנועה עירונית ופרברית. העיצוב נעים, רמת האיכות גבוהה, והמרחב הפנימי נדיב. התנהגות הכביש והמחיר הם לא הצדדים החזקים שלה.

מי את BYD דולפין?

דולפין היא מכונית ההאצ'בק הקומפקטית החשמלית החדשה והראשונה מתוצרת BYD, אחות צנומה של Atto 3 – מי שחודשים ספורים לאחר נחיתתה בישראל הייתה למכונית החשמלית הנמכרת ביותר אצלנו ולאחד הדגמים הנמכרים בשוק הרכב הישראלי בכלל.

דולפין מבוססת על אותה פלטפורמת e-Platform 3.0 חשמלית-ייעודית של BYD וחולקת עם Atto 3 את אותה סוללת 60.4 קילוואט שעה וכמעט את כל המכלולים המכאניים והאלקטרוניים, והיתרון הראשון שלה הוא שהשם שלה הרבה יותר קליט וקל יותר לכתוב אותו בעברית.

מבין השתיים, ובואו נשים לרגע בצד את המחיר, ברור שדולפין היא המכונית הפחות אטרקטיבית למרות שזה לא צריך להיות המצב. בישראל, כמו ברוב העולם, לקוחות אוהבים יותר להיראות ולנהוג בקרוסאוברים מוגבהים ומנופחים. גם בלי קשר לזה – עם ישראל מעולם לא חיבב יתר על המידה מכוניות האצ'בק (3/5 דלתות) והעדיף על פניהן מכוניות סדאן עם ארבע דלתות ותא מטען נפרד.

אין טעם להתווכח עם מגמות והעדפות בשוק או לבקר אותן, אבל לא מיותר להזכיר שלכל מי שנע בסביבה עירונית ופרברית מאותגרת חניה קל יותר להסתדר עם מכוניות קצרות וצרות יותר. זאת הסיבה שבמערב אירופה תמיד העדיפו מכוניות סופר-מיני וקומפקטיות במבנה האצ'בק על פני סדאן, וזה גם מה שהופך את 'דולפין' למכונית כל כך חשובה באירופה.

סיבה נוספת לעניין הרב ב'דולפין' היא שיש לה מעט מאד מתחרות. פולקסווגן – קבוצת הרכב האירופאית שמובילה את המהפכה החשמלית כרגע – נכנסה אמנם לעולם הזה עם I.D 3 – מי שמייצגת גרסה חשמלית ל'גולף' שהיא המכונית הנמכרת ביותר באירופה מזה שנים. אלא שפולקסווגן לא עומדת בביקוש ולכן מנעה מאיתנו את המכונית הזאת לכל אורך התקופה שבה היא יכלה לרוץ כאן ללא כל תחרות.

ברשימת המתחרות לכאורה נמצאות, לפחות על הנייר, ההאצ'בקיות הקומפקטיות המוסבות לחשמל של קבוצת פיג'ו-סיטרואן-אופל, אבל בפועל הן עדיין לא הותירו חותם על טבלת המכירות. כל שאר החשמליות שנמכרות בישראל הן גדולות ויקרות יותר או סתם יקרות יותר, או שהן מיושנות או עלובות יחסית – כולן למעט מתחרה אחת חדשה וחשובה: MG4 שעוד ידובר בה. אז דולפין היא גרסה מוקטנת של Atto 3, או להיפך, בקרוב תצטרף אל שתיהן אחות גדולה יותר – 'סיל' החדשה, ובמשפחה המורחבת של BYD יש גם האצ'בקית עוד יותר קטנה ושובבה – סיגאל – שעוד תגיע ביום מן הימים לאירופה ואלינו.

עיצוב, מיצוב

קשה להתבלבל בשיוך המשפחתי של 'דולפין' וכאשר הן ניצבות זו לצד זו ברור מאליו שהן חולקות את אותם הורים ובאות מאותה משפחה. דולפין, עם פרצוף מתוק יותר ופנסים ריבועיים ומבוישים משהו, נראית בעיקר נמוכה יותר ואולי מעט פחות מצועצעת, אבל במבט בוחן נראה שהעיצוב שלה דווקא יותר מושקע וייחודי, עם קורה אחורית רחבה, קו מותניים נמוך וקווי זרימה חדים על פרופיל הצד.

נדמה שאם נסתיר את הסמל של דולפין, ואת הכיתוב המוגזם מאחור – לא יהיה אף אדם שיטען שהיא מעוצבת ב"עיצוב סיני". נהפוך הוא. כל יצרנית אירופאית הייתה גאה לשגר לשוק מכונית שמעוצבת כך, וזה לא מפתיע מפני שאת צוותי העיצוב של BYD מנהלים מעצבים אירופאים.

אין שום דבר מלהיב בעיצוב של דולפין, הוא בעיקר נעים ולא מתריס, וזה לא בהכרח רע. את אותו דבר אפשר לומר גם על פולקסווגן גולף ואין אף יצרנית רכב שלא הייתה מתחלפת איתה במכירות. כמובן שאם הייתה מוצעת בישראל גרסת הצביעה המוזרה שצריכה להיקרא "ורוד ברבי" או פשוט "בזוקה" לא הייתה לכם (ולכל אחד אחר) בעיה לזהות את הרכב שלכם בכל חניון.

כרגע מוצעות בישראל 4 גרסאות צביעה לרמת האבזור הבסיסית ועוד 3 גרסאות דו-צבעיות לגרסה המאובזרת – ונראה שמגוון הצבעים מאפשר לבחור את גובה הלהבות ואת רמת החשיפה שכל לקוח אוהב: לקוחות סולידיים יבחרו בגווני האפור-כסף ומי שמחפש נראות ימצא לעצמו שילובים אחרים. הנקודה היא שזאת מכונית מודרנית ונאה שלא נוקטת באף גימיק מעצבן כדי למשוך תשומת לב.

מבחינת מיצוב – וזה יתקשר בהמשך למחיר ולאבזור – נראה שמעבר לעובדה שיבואני BYD רוצים להרוויח כמה שיותר כסף – הם מכוונים את המותג ואת רמת המחירים של כל דגם לקצה העליון של טווח המחירים. סביר שהמטרה היא שלא תדבק חלילה תדמית של מותג סיני זול. התוצאה היא תמחור לא זול של 142,000 שקלים לגרסת 'קומפורט' הבסיסית (אך המאובזרת מאד) ו-148,000 שקלים לגרסת 'דיזיין'.

אפשר היה להביא את דולפין עם סוללה קטנה יותר ופחות אבזור, לקבוע לה מחיר שיוצג במודעות המכירה כ"החל מ-", ולקוות שלקוחות יעשו את מה שישראלים נוהגים לעשות (שזה לדלג מעל הגרסאות הזולות ולקנות את היקרות). בעולם צפוף ותחרותי זה היה משיג עוד כמה מאות או אלפי מכירות.

אבל כרגע השוק עדיין פנוי ולדולפין אין יותר מידי מתחרות, לכן הבחירה המודעת הייתה לוותר בשלב ראשון על גרסאות הבסיס ולהתמקד דווקא בגרסאות היקרות כדי להשיג מיצוב ומיתוג גבוהים יותר.

עיצוב פנים, שימושיות

עיצוב הפנים של דולפין רגוע מאד ונקי, על גבול ה"משמים", ותהום פעורה בינו לבין עיצוב הפנים המטורלל והמוגזם של Atto 3. הדבר המתוחכם היחיד בעיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג של דולפין הם המושבים הפסאודו-ספורטיביים, וכל השאר נראה נקי ופשוט, מה שמרכז את כל המבטים אל מסך המגע המרכזי הגדול שכדרכה של BYD נע על צירו ויכול להיות מוצב אופקית או אנכית.

צמד המושבים הקדמיים מתכוונים חשמלית ועם מושב הנהג אפשר להגיע לתנוחת נהיגה טובה. אבל עיצוב המושבים הקדמיים לא מאפשר לשנות את הזווית של משענת הראש, מה שעלול לאלץ את הנהג לכוון את המסעד לזווית לא אידאלית. בנוסף, למושב הנהג אין תמיכה טובה בצדדים ובגב, וזה לא אידאלי בנהיגה ארוכה ועל כבישי נהיגה. גלגל ההגה מתכוונן לגובה ולמרחק אבל טווח הכיוון שלו מעט מוגבל. גלגל ההגה עצמו קטום בחלקו התחתון, וזה גימיק נחמד, והוא מצופה בחומר עם מרקם נעים למגע.

הפלסטיקה סביב הקוקפיט פשוטה אך ברובה די איכותית ורמת ההרכבה טובה מאד: לא נשמעה אף אוושה מאף חלק ולא נראו פערים או סדקים באף מקום. ידיות הדלתות הפנימיות מעוצבות עם מוטיב של סנפיר, וזה נחמד, אבל עדיף היה לייצר אותן מחומר מאסיבי יותר כי התחושה שלהן קצת עדינה או זולה מידי.

המושבים מרופדים בעור סינטטי נעים למראה שעלול להתברר עם השנים כפחות שימושי בתנאי האקלים שלנו. כשהריפוד במצב חדש זה משדרג את תחושת האיכות הכללית בתוך התא, מה גם שהריפוד וחלקי פלסטיק סביב הנהג מורכבים ממספר צבעים – וזה גימיק נחמד שגם מזכיר לנו ממה ניצלנו (הטרלול של Atto 3).

הדשבורד נמוך וזה יוצר תחושה אוורירית ומרווחת, ועל חלקו העליון יש גימיק עיצובי של שקע לא ברור שמעלה מחשבות לגבי אפשרויות ניצול טובות יותר של החלל הלא מנוצל הזה, למשל עבוד תא חפצים גדול ונסגר. החלונות גדולים ותורמים את תרומתם לתחושה המרווחת, ובגרסת האבזור היקרה שאותה קיבלנו למבחן יש גג שמש פנורמי ענק ומיותר. לגג הזה יש אמנם וילון פנימי שמסנן את רוב קרינת השמש אבל לא את כולה. לטעמי זאת סיבה שלא לבחור ברמת האבזור הזאת אלא דווקא בבסיסית יותר.

מסך המגע המסתובב, בגודל 12.8 אינטש, מציג תמונה חדה אבל בממשק המשתמש יש יותר מדי תפריטי משנה והוא לא מספיק אינטואיטיבי. מתחת למסך הגדול הותקנה שורת כפתורים פיזיים והתגובה הראשונה היא: "הללויה, איזה יופי! – לא צריך להתחיל לחפש כל שטות בנבכי מסך המגע". אלא שהאכזבה מגיעה מהר מאד כשמבינים שהמתגים מקצרים אל הפעולות הלא נכונות. במקום לשלוט במזגן – שזה הדבר הראשון שכל מי שנכנס למכונית בקיץ ישראל רוצה לעשות – הכפתורים מטפלים (לא טוב) במצבי הנסיעה וברגנרציה, ואפילו כפתור ההפעלה של מהבהבי המצוקה ("האזארד") תקוע לו, נעבעך, באמצע במקום שיבלוט פיזית או יסומן באופן מיוחד. אם חס וחלילה תצטרכו למצוא את הכפתור הזה ברגע אמת זה יגזול מכם יותר מידי זמן ותשומת לב. כפתור השליטה בעוצמת השמע גדול ושימושי כל עוד שלא מפעילים עליו בטעות יותר מידי כוח, כי זה מכבה את המערכת כולה.

בכלל, ענייני תפעול מערכות בימינו הלכו למחוזות לא טובים, וחבל שכך. רוצים להפעיל מזגן? חפשו את הדרך לצאת משיקוף האנדרואיד למסך (רמז: לחצו על האייקון BYD במסך האפליקציות), חפשו את האייקון הנסתר של תמונה של רכב, חפשו את הסימן של המאוורר, לחצו עליו, בחרו את הטמפרטורה, בחרו את עוצמת המזגן, וזה הזמן לפלוט קללה ולומר "מה כל כך קשה בלהשאיר לי כפתור פיזי לשליטה במזגן???"

לזכותה של BYD חשוב לומר שחל שיפור של ממש בתגובתיות ובלוגיקה של מערכת האפליקציות ביחס לזו של Atto 3, שלא לדבר על העובדה שבזכות מדחס חזק יותר המזגן כאן מקפיא ברמות על גם כאשר בחוץ נמדדו 40 מעלות. תא הנוסעים וסביבת הנהג מעוצבים באופן מאד שימושי ונוח. סביב הנהג יש לא מעט מקומות אחסון – בעיקר בקונסולה המרכזית שעליה יש גם משטח טעינה אלחוטי וגם תא עם כיסוי נסגר, מרחב הראש והכתפיים מצוין ושדה הראיה טוב לכל הכיוונים.

שני מבוגרים גדולים וגבוהים ימצאו שפע של מקום מאחור למרות שהגג הפנורמי גוזל מעט ממרחב הראש. גם כך נותר שפע של מקום. גם הכניסה והיציאה אל המושבים נוחה. אבל מה חסר, במיוחד ביום חם? כמובן – פתחי מיזוג למושב האחורי… נוסע שלישי, במרכז, יצופף את כל השלישיה ויישב על חלק מוגבה ופחות נוח של המושב, אבל הרצפה שתחתיו שטוחה, ולו לכל הפחות יהיה איפה לשים את כפות הרגליים, לעומת שני הנוסעים לצידיו שיתקשו לדחוק אותן מתחת למושבים הקדמיים.

המרחב השימושי במושב האחורי בא על חשבון נפח תא המטען שמסתמן כבעיה המשמעותית היחידה של דולפין ככל שחושבים על השימושיות שלה. התא קטן פיזית, רק 345 ליטרים נפחו, ובעיקר עמוק, קצר ועם שפת הטענה גבוהה מידי ולכן הוא פחות שימושי לחיי היום יום.

את סעיף השימושיות ראוי לחתום בתחום שבו דולפין בולטת לטובה וזאת נוחות התמרון והנהיגה בסביבה עירונית צפופה. 'אטו 3' ארוך מדולפין ב-16.5 סנטימטרים מאוד משמעותיים מאד למאותגרי חניה, והיא גם רחבה ממנה ביותר מעשרה סנטימטרים. כל מי שמתגורר או נוהג ברחובות צרים יבין מיד את היתרון של מכונית צרה ויחסית גבוהה, וגם את החסרונות שלה. משפחות צעירות עם ילדים קטנים יעדיפו קרוסאובר קומפקטי כמו 'אטו' שקל יותר להיכנס ולצאת אליו וממנו וקל יותר להעמיס בו ילדים קטנים. מי שמשתמש בעגלה או אפילו טיולון יתקשה להשתמש בדולפין בשגרה שלו.

מצד שני, כל מי שזקוק לכלי רכב כדי לנסוע בתוכו – למשל נהג בודד, זוג צעירים לפני ילדים או מבוגרים עם ילדים גדולים – יגלה שאין הבדל גדול במרחב הפנימי בין דולפין לקרוסאוברים קומפקטיים מונעי בנזין ורוב הצמצום של דולפין הוא ממד הרוחב הצר יותר ונפח ההטענה בתא המטען.

התנהגות כביש, נוחות

דולפין מתגלגלת כאמור על אותם מכלולים של Atto 3 ולא מפתיע שלשתיהן יש התנהגות כביש דומה. עם זאת, היות שדולפין נמוכה יותר יש לה פחות נטייה לגלגול גוף וזה כמובן יתרון.

כמו ב- Atto 3 גם בדולפין מכוילים המתלים להעדיף נוחות נסיעה על-פני דיוק והתנהגות, וגם כאן זה קצת מוגזם: זאת "נוחות אמריקנית" של מכונית שמתגלגלת על ענן, וזה סופג בקלות את רוב שיבושי הכביש אבל יוצר תחושה של חוסר דיוק.

עיקר הבעיה הוא מחסור מהותי בשיכוך החזרה של המתלים ובשיכוך בכלל, וזה לא מפריע אבל גם לא מאד עוזר כאשר נוהגים בנהיגה עירונית ופרברית או על כבישים ישרים שסלולים ברמה סבירה ומעלה. ברגע שלוקחים את דולפין לסיבוב הופעות על כבישי נהיגה, או אפילו אם נוסעים במהירות גבוהה יחסית (הרכב ממילא מוגבל ל-160 קמ"ש) מגלים ששילוב של היגוי חד ומנותק שמזכיר קצת משחקי מחשב עם שיכוך רך מידי מוציאים את החשק לנהיגה.

זה חבל, מפני שלמכונית הזאת, על אף צמיגים לא מוכרים, יש רמת אחיזת כביש מצוינת, והיא לוקחת כבישי נהיגה מאתגרים בקלילות. אפילו בקרת היציבות שלה לא היסטרית מידי ולא מתערבת שלא לצורך. מה שחסר זה יותר קשיחות ונחישות של שיכוך ובעיקר הרבה יותר דיוק ומשוב מן ההגה והמתלים. זה היה הופך את המכונית הזאת להרבה יותר מהנה. הפוטנציאל בהחלט שם, אבל הביצוע לא.

הנוחות נשכרת מן הרכות המוגזמת אבל לא ברמה "סיטרואנית". דולפין מגהצת את פגעי מע"צ וסופגת אותם מבלי שיטרידו את הנוסעים אבל מהר מאד הם יתחילו להתלונן על הנהיגה וידרשו להפחית את מהירות הנסיעה.
לזכותה של דולפין צריך לציין את התחושה הטובה והאינטואיטיבית של דוושת הבלימה, אין תחושה אופיינית לבלמים רגנרטיביים, ולגנותה – כמו באחותה הגדולה ובדגמי BYD האחרים – צריך לומר שמגיעה לנו רמת רגנרציה גבוהה מיותר ואפשרות לשליטה ברגנרציה כזאת. חבל שהחבר'ה של BYD הסתפקו בבחירה מוקדמת בין שתי רמות (שתיהן חלשות) ושלושה מצבי נסיעה.

דולפין היא אחת המכוניות היותר שקטות שבהן נהגתי לאחרונה וצריך להסיר את הכובע בפני מי שבנו מכונית שמשככת כל כך טוב את הרעידות והרעשים. יש לכך כמובן תרומה גדולה לתחושת הנוחות של הנהג ונוסעיו ולתחושת האיכות הכוללת של המכונית.

שני סוגי רעשים שמבודדים פחות טוב הם מעבר של הצמיגים על משטחים מאד מחורצים ומחוספסים, וזה לא נורא, וצליל לא נעים של המנוע החשמלי שנשמע במהירויות נמוכות, וגם זה רק אם באותו רגע לא מתנגן שום דבר במערכת השמע האיכותית.

מנוע, ביצועים

כאמור, דולפין חולקת עם 'אטו' את אותם מכלולי הנעה ומנוע שמספק 204 כוחות סוס ו-32 קג"מ, אבל היא פחות כבדה בכ-160 קילוגרם, ואלה שקולים למשקלם של שני מבוגרים ברכב. בזכות זאת דולפין מאיצה באופן יותר נמרץ ומהיר בכל סיטואציה, חותכת את משך התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-0.2 שניות אל 7 שניות, וגם צורכת קצת פחות אנרגיה.

השליטה בכוח הזה פחות טובה וקל מאד "לפרפר" ולשחוק את הגומי של הצמיגים הקדמיים בכל רמזור (במצב "ספורט") ואפילו בכל יציאה נמרצת מסיבוב על כביש מפותל. מצד שני, גם כשהיא עמוסה בנוסעים דולפין מגיבה בזריזות עם תחושת כוח טובה ביחס למכוניות בגודל הזה. ככלל, מסירת הכוח יכולה להיות לינארית ונעימה אם מנגנים נכון על המצערת. בזכות טווח נסיעה שימושי אפשר להרגיש חופשי וללחוץ על דוושת המצערת אם כי נדמה שזה קצת מאבד את הפואנטה של רכב חשמלי. דולפין משייטת בנינוחות רבה סביב 110-120 קמ"ש וגם במהירויות האלה היא תאיץ בהחלטיות לטובת עקיפה מזדמנת. יותר נעים פשוט לתת לה לשייט ובדרך כלל – גם עם ארבעה מבוגרים ברכב, אין תחושת מחסור בכוח.

טווח, טעינה

דולפין מוצעת בישראל עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 60.4 קילוואט שעה ומבטיחה טווח נסיעה מוצהר של 427 קילומטרים. את המבחן שלנו חילקנו למחצית "נורמטיבית" שמדמה את כלל סוגי הנסיעות הטיפוסיות ולמחצית אקטיבית יותר, אם כי לא מוגזמת. בסך הכל השגנו תצרוכת חשמל של 5 קילומטרים לקילוואט בחלק השני לעומת 5.7 קילומטרים לקילוואט בחלק הראשון, וזה מתורגם לטווחי נסיעה מציאותיים של 300-380 קילומטרים בין טעינות, או קצת יותר מ-400 קילומטרים אם ממש מתאמצים.

למרות החום הכבד ששרר בעת המבחן דולפין החלה את כל הטעינות המהירות שלה בקצב של 85 קילוואט והפחיתה אותו לכיוון ה-60 ולאחר מכן – כמקובל – מגזרת ה-80% טעינה אל קצב עוד יותר נמוך. זה קצב נסבל אבל לא מרגש בימינו, גם אם לא כל עמדות הטעינה הציבוריות תומכות בהרבה יותר ממנו.

צריך גם לשים לב לאופי השימוש: סביר להניח שדולפין תשמש הרבה יותר בעיר ובסביבתה מאשר בנסיעות ארוכות, ותסתמך הרבה יותר על טעינה ביתית בהספק של 11 קילוואט מעמדות ביתיות תלת פאזיות מאשר מעמדות ציבוריות מהירות.

לשתי גרסאות האבזור יש מצב Vehicle-To-Load שמאפשר לטעון ולהפעיל מכשירים חשמליים על חשבון האנרגיה שבסוללת הרכב, כמו גם משאבת חום שמשפרת את טווח הנסיעה במזג אוויר קר. בשונה ממספר דגמים אחרים לדולפין אין מערכת קירור "רטובה" לסוללה וזה מקצץ באופן ניכר את עלויות התחזוקה השוטפת שלה.

בטיחות, אבזור

דולפין עדיין לא נבחנה במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP אבל האחות הגדולה שלה, 'אטו', צלחה אותו עם חמישה כוכבים וציונים טובים, לכן קשה להאמין שדולפין לא תעמוד באותם סטנדרטים.

מבחינת מערכות סיוע לנהג ואבזור בטיחות דולפין מצוידת אפילו יותר, למשל עם כרית-אוויר אמצעית בין הנהג לנוסע לצידו, ויש לה גם בקרת שכחת ילדים אינטליגנטית שמבצעת סדרת פעולות התרעה ובהיעדר תגובה של הנהג מפעילה את מיזוג האוויר ברכב. באופן לא שגרתי ביחס לגודל ולמחיר יש לדולפין בלימה אוטונומית גם בנסיעה לאחור, ורשימה ארוכה מאד של מערכות בטיחות וסיוע לנהג.

רשימת האבזור של דולפין מכובדת מאוד וכוללת בין השאר צבע מטאלי, כניסה והתנעה ללא מפתח, מערך מצלמות שמספק תצוגת 360 מעלות סביב הרכב, כיוון חשמלי למושבים הקדמיים וחימום מושבים, ריפודי עור סינטטי, פנסי LED ומראות מתקפלות. גרסת 'דיזיין', בנוסף לגג הפנורמי, מאובזרת גם עם צביעה דו גוונית, חלונות אחוריים כהים וכבל VTOL לטעינת מכשירים חיצוניים.

שורה תחתונה

דולפין לא מציעה עדיין תחבורה בסיסית במחיר שווה לכל נפש וזאת מכונית קומפקטית במחיר מרווח יותר, כשהקלף שלה הוא ערך נתפש גבוה במיוחד בזכות רמת בטיחות ואבזור גבוהה מאוד.
היא נאה, שימושית, איכותית, ומאפשרת רמת גמישות גבוהה בתנועה צפופה ביחס לרוב החשמליות הגדולות והיקרות ממנה. כאשר תהיו תקועים איתה בפקק, כלומר במצב הטבעי של רוב הנהגים חלק לא מעט מן הזמן – תוכלו להתענג על הפינוקים שלה.

לצד הזכות צריך לציין את רמת האיכות הגבוהה, ביצועים טובים, טווח נסיעה יעיל ומרחב פנימי שימושי ונוח. לצד החובה עומדות התנהגות כביש פחות טובה מכפי שהמכונית הזאת יכלה להעניק, מחיר לא זול, קצב טעינה לא מן המובילים.

The post מבחן דרכים ראשון ל-BYD דולפין בישראל appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

היא רועשת, נוחות הנסיעה שלה לא טובה, איכות החומרים בתא הנוסעים לא מרשימה, הביצועים לא מרגשים בסטנדרט של 2023 ועם תג מחיר של 230 אלף שקלים זאת לא מכונית עממית במיוחד. אבל עבור מי שמתרגש ממלאכת הנהיגה סובארו BRZ היא אולי המכונית האחרונה  שמאפשרת ליהנות מנהיגה בלי לשדוד בנק, וכל זה רגע לפני שבינה מלאכותית תעשה את זה במקומנו.

מי את, סובארו BRZ?

מכוניות קופה יפניות זכו לפופולריות לא מבוטלת בשנות ה-80 וה-90 והציגו עיצוב מרשים, ביצועים לא רעים ואמינות שרק יפנים יודעים להציע.
רכבי ספורט יפנים שהביאו לעולם איכות בנייה יוצאת דופן והנדסת יתר זכו גם הם לחיבה יתרה בקרב משפרים, ואלה הפיקו מהם הספקים גבוהים מאוד גם מבלי שנדרשו לפתוח מנוע או לפגוע באמינות. היפנים, כזכור, כיכבו גם בסרטי "מהיר ועצבני" וזכו לפופולריות רבה בקרב חובבי דריפטים.

למרות כל זאת, דגמי ספורט יפנים (ובכלל) הפכו נדירים מאד במילניום השלישי, וככל שהטריטוריה שלהם נכבשת על-ידי עדר הקרוסאוברים הם נמצאים בסכנת הכחדה.

בשנת 2012 נרשמה התרגשות בקרב חובבי הרכב בזכות שיתוף פעולה בין טויוטה לסובארו שהוליד את צמד מכוניות הקופה הספורטיביות GT86 ו-BRZ. צמד היפניות הושק בתקופה שבה שדה המערכה העיקרי בין יצרניות רכב היה טבלאות הנתונים, לכן מאד שימח שהיצרניות התרכזו הרבה יותר ב"איך זה מתנהג" מאשר ב"כמה מהר". הדגש המרכזי היה החיבור האמורפי בין אדם למכונה, זה שגורם לנו להתרגש ולחייך מאוזן לאוזן על הכבישים הנכונים.

BRZ ו-GT86 בחרו במתכון פשוט לכאורה של מרכב קל אך קשיח, חלוקת משקל מאוזנת בין הפרונט לאחוריים, מערכת מתלים מכוילת היטב, הגה מהיר, מנוע שמפיק דחף מספק אך לא מוגזם, הנעה אחורית (כמובן), צמיגים שלא אוחזים יתר על המידה, דיפרנציאל מכאני מוגבל החלקה ובעיקר יכולת תקשור רבה עם הנהג.

הדור הראשון מימש את רוב ההבטחות ולכן זכה להצלחה לא מבוטלת בשווקים שונים וקיבץ קהל מעריצים אדוק, כאשר האכזבה היחידה נרשמה סביב מנוע הבוקסר בנפח 2 ליטרים שסיפק טווח פעולה מוגבל: עם שיא ההספק ב-7,000 סל"ד סופר גבוהים, ושיא מומנט שמגיע רק ב-6,400 סל"ד, המנוע הזה לא סיפק מספיק דחף בטווחי פעולה רחבים ומעשיים יותר.

באמצע שנת 2021 הושק מעבר לים דור שני של BRZ במקביל לאחיו לבית טויוטה שנקרא כעת GR86 על שם חטיבת המרוצים של החברה. לאחרונה, באיחור מה, הוא הגיע גם אל אולמות התצוגה של סובארו בישראל. בתפריט: עיצוב עדכני, תא נוסעים חדש, ומנוע בנפח מוגדל שמתחייב לפתור את בעיית קוצר הנשימה של הדור הראשון.

לאחר אי אילו מאמצי שכנוע דחיתי מספר מבחני דרכים למכוניות חשמליות חדשות וקבעתי דייט בסובארו.

עיצוב, מיצוב

הדור השני של BRZ שומר על קשר עיצובי ברור לראשון וגם ממדיו דומים, אבל הוא משמעותית יותר תפוח עם קווים יותר מעוגלים ופחות מזוותים. החזית כוללת מכסה מנוע נמוך וארוך עם שתי "בליטות כוח" בצדדים אשר מתחברות לכנפיים תפוחות. כונסי דמה בחלק העליון של הכנפיים שאיפיינו את הדור הראשון הוחלפו בכונסים גדולים משמעותית, ואמיתיים, במוטמעים בחלק התחתון של הכנפיים. יחד עם כונסים בצידי הפגוש הם מתעלים אוויר  לקירור הבלמים הקדמיים.

הפרופיל מזכיר מאוד את הדור הקודם ונבדל ממנו עם קשתות גלגלים בולטות יותר מלפנים, ועוד יותר מכך מאחור. חישוקי 18 אינטש החליפו את ה-17 אינטש הקודמים והמראה הכוחני מושלם בעזרת חצאיות צד בעלות נוכחות.

גם עיצוב האחוריים שונה כעת עם דלת תא מטען עם ספוילר "דאק טייל" מובנה, וקווים יותר מעוגלים, שהחליפו את הפנסים הלא שגרתיים ואת הספוילר והדיפיוזר הענק של הדור הקודם, אלה שזעקו בשעתו "מהיר ועצבני". לטעמי מדובר כעת בעיצוב פחות טוב של האחוריים, אלא שדעתי כנראה שונה מזאת של לקוחות רבים שמעדיפים מראה שמנמן יותר מן הרזון והקווים החדים של הדור הקודם.

באופן כללי BRZ מעוצבת כעת בעיצוב משכנע שמחובר חיבור ברור לימי תור הזהב של מכוניות קופה יפניות בנות שנות ה-90. לדעתי זה פוגע בול במקומות שמרגשים את קהל הלקוחות הפוטנציאלי לכלים אלה.

תא נוסעים, שימושיות

תא הנוסעים היה נקודת תורפה בולטת בדור הראשון, וגם בסעיף הזה בוצעה השקעה מכובדת עם עיצוב מחודש שבמבט ראשון נראה טוב משמעותית. אבל כאשר נכנסים פנימה אי אפשר שלא להתאכזב מאיכות חומרים ירודה, ודאי יחסית למחיר הרכב, ומתחושה חלולה של הדשבורד, מהפלסטיק הקשיח בחלק התחתון, פקדים שמשדרים תחושה זולה, ומערכת מולטימדיה שנראית כאילו הגיעה לכאן בחזרה מהעבר.

לטוב ולרע – BRZ הוא רכב לנהיגה ולא טאבלט על גלגלים. ובכל זאת מדובר במכונית מאוד לא זולה, וכנראה שלא כל מי שיקנה אחת מתכנן להפשיט אותה כדי לעשות ממנה חיית מסלול. לכן, ובמיוחד ביחס למכוניות עממית וזולות מנה בהרבה מדגמי 2023 – מדובר בתא נוסעים לא משכנע.

המצב יותר טוב בחלקים החשובים באמת: צמד המושבים הקדמיים נראה ומרגיש טוב, עם ריפוד שמשלב עור וזמש ומציע תמיכה צידית מעולה (אם כי מעט הדוקה מדי לאנשים גדולים בשימוש שגרתי). ההגה, בזוויות מצוינת לנהיגה ספורטיבית, נעים למגע וחף מעומס של כפתורים מיותרים, ידית ההילוכים נופלת בדיוק ליד, ויש בלם יד מכאני ולא חשמלי.

לוח המחוונים, לעומת זאת, דיגיטלי, עם תצוגה שמשתנה בהתאם למצב הנהיגה. במצב רגיל מוצגים מדי סל"ד ומהירות במרכז התצוגה, ובמצב TRACK מוצג מד הסל"ד כגרף שבו טווח השימוש היומיומי – עד 4000 סל"ד – תופס רק חלק קטן מהתצוגה. רוב שטח התצוגה נתפס על-ידי טווח הסל"ד שבין 4000 ל-7500 וכאשר מגיעים לקו האדום – כל התצוגה מהבהבת באדום.

אה, כמעט שכחנו: יש גם צמד מושבים מאחור והם אפילו שימושיים מאלה של הדור היוצא. עם זאת, על אף הארכת האורך הכללי ב-2.5 סנטימטרים לא נעשה דבר לסידור מרחב הרגליים הלא קיים בשורת המושבים השנייה. גם  לאחר שמזיזים את המושבים הקדמיים קדימה ככל שאפשר המצב נותר בעייתי. התוצאה: גם כעת זה מושב תאורטי שלא כדאי להושיב בו מישהו עם גפיים תחתונות.

גם תא המטען, שאמנם מעורר ציפיות בזכות הניפוח העיצובי וערכת ניפוח שמחליפה את הגלגל החלופי – עדיין קטן מאוד, עם פתח צר, גישה לא נוחה, ונפח של 201 ליטרים בלבד – פחות מהמקובל במכוניות מיני. הקרבת הגלגל החלופי, שחשוב כל כך לחובבי הדריפטים שידועים גם בקשר בלתי אמצעי אל אבני שפה – לא הועילה.

מחיר, אבזור, בטיחות

BRZ החדשה מתומחרת ב-230 אלף שקלים לגרסה הידנית שנבחנת כאן. אם מישהו, מסיבה לגמרי לא הגיונית, יעדיף שמלאכת העברת ההילוכים תתבצע באופן אוטומטי הוא יצרך להוסיף תוספת בושה בסך 10 אלפים שקלים.

התוצאה, מצד אחד, היא מחיר גבוה מדי שהופך את BRZ לבלתי נגישה עבור חובבי נהיגה רבים מידי. מצד שני – יותר מעשור לאחר השקת הדור הראשון התייקר המחיר רק ב-10,000 שקלים, פחות מ-5%, וזאת בשעה שמחירן של מכוניות משפחתיות ממוצעות זינק באותה תקופה מכ-130 אלף שקלים אל גזרת ה-155 אלף שקלים, כלומר התייקרות של כ-20%.

כשעוברים על מפרט האבזור עושה רושם שיש כאן את רוב מה שצריך: כניסה ללא מפתח, הנעה בכפתור, בקרת אקלים מפוצלת, חיבור לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, חימום במושבים, לוח מחוונים דיגיטלי, תאורת LED מלאה ועוד. אלא שהביצוע לא מרשים, מיושן, וממש לא מעניק תחושה של רכב שמחירו קרוב לרבע מיליון שקלים. להפך, נראה שבסובארו החליטו ללכת בכוונה על הבייסיק של הבייסיק כאילו שהם התאמצו להצהיר שכל מה שלא קשור למלאכת הנהיגה פשוט לא חשוב.

אנחנו חסידים של כפתורים פיזיים, אבל לא פחות מ-12 מתגים ענקיים וחוגות כדי להפעיל את מערכת בקרת האקלים? זה מוגזם.
בנוסף, מערכת המוליטימדיה לא מרשימה: הרזולוציה נמוכה, הגרפיקה פשטנית, ומסגרת עבה שנראית כאילו יובאה ממאה אחרת, ממסגרת הכל עם כפתורים ענקיים נוספים.

BRZ מגיעה עם 7 כריות אוויר וציון של 5 כוכבים במבחן הריסוק של יורו NCAP, שזה מעולה. חבל רק שמפרט מערכות הבטיחות דל בכל קנה מידה, ושלמעט מצלמת רוורס והתראה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום אין עזרים אלקטרוניים שנחשבים בסיסיים בעשור השני של המילניום השלישי.

זה לא שאין לסובארו מערכות בטיחות מתקדמות. לראיה – יש כאלה אפילו בגרסה האוטומטית של BRZ, כולל בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית, בלימה בתנועה חוצה בנסיעה לאחור, אור גבוה אדפטיבי, התראת עייפות והתראה על סטייה מנתיב. לכן לא ברור מדוע הוחלט לוותר על מערכות מצילות חיים בגרסה הידנית.

מנוע, ביצועים

הדור הקודם של BRZ צויד במנוע בוקסר אטמוספרי בנפח 2 ליטרים שהפיק 200 כ"ס. על בודי קל יחסית זה היה אמור לספק ל-BRZ די כח לביצועים טובים בין פניות. המתחרה שלה, מאזדה מיאטה, לא הציגה גרסאות עם יותר מ-180 כוחות סוס באף אחד מן הדורות שלה. אבל יחידת ההנעה של הדור היוצא "שמה ברז" רציני להנאה וסגרה את השיבר למימוש הפוטנציאל בנהיגת קווים חלקה, שלא לדבר על דריפטים שבהם, כדי להוציא זנב, היה צורך לטפס לסל"ד לא הגיוני ולפגוש את מנתק המנוע בקו האדום.

זאת מן הסתם הסיבה שלא מעט מכלי הרכב שעלו על הכביש שודרגו באופן משמעותי, למשל באמצעות השתלת מגדשי טורבו.

גם הדור השני של BRZ, בניגוד לציפיות של רבים, לא מצויד בשבלול הקסם. במקום להגדיש את המנוע הוגדל הנפח שלו ב-400 סמ"ק ששידרגו את ההספק בסך הכל ב-15% עד ל-228 כ"ס. המומנט עלה מ-20.9 קג"מ ל-25.5 קג"מ מכובדים יותר אך עדיין לא דרמטיים.

באופן רשמי קוצץ משך התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש בשנייה אחת, אלא ש-6.3 שניות למאה קמ"ש זה מספר שאפיין הוט האץ' לפני יותר מעשור. אפילו טסלה 3 הבסיסית מהירה בהרבה.

בנוסף, שלא כמו במנועים מודרניים מוגדשי טורבו, למנוע הזה אין כוח מתפרץ או הפתעה משמחת במעלה הסל"ד, ואין לו את המשיכה החזקה והמיידית שאופיינית למנועים חשמליים. עם זאת, מהנדסי סובארו בהחלט הקשיבו לתלונות של לקוחות ולביקורות עיתונאי הרכב ושיא המומנט, למשל, מושג כעת ב-3700 סל"ד – שהם 2700 סל"ד נמוך מבעבר. זה משנה לגמרי את אופי הפעולה של יחידת ההנעה והופך אותה למתאימה כמו כפפה לרכב ספורטיבי קטן כזה, בזכות טווח פעולה יעיל רחב ומשיכה טובה אך לא מוגזמת שמענגת את מי שבחר ב-BRZ מהסיבות הנכונות, כלומר לנהיגה בין פיתולים של הכבישים הנכונים ובמסלולים.

במצב TRACK נמלא תא הנוסעים בצליל מנוע עמוק שתורם הרבה לאווירה, אך למרות צמד יציאות מפלט בקוטר מרשים הוא לא מגיע מהן אלא מהרמקולים. מדובר כמובן בצליל מסונתז. מבחוץ, גם כשלוחצים, צליל המנוע של BRZ אנמי ולא ספורטיבי.

התנהגות כביש, נוחות

הנה זה מגיע. אחרי יותר מ-1000 מילים הגענו לחלק היחיד שבאמת חשוב במבחן לרכב הספציפי הזה.

זה הזמן להפנות את ההגה למאות קילומטרים של אספלט מתפתל כדי לראות, רגע לפני שמלאכת הנהיגה תעבור מהעולם ובינה מלאכותית בנהיגה אוטונומיות תנהג במקומנו, אם BRZ מסוגלת לספק את העונג הישיר, הבסיסי והבלתי אמצעי שבנהיגה ספורטיבית. התשובה היא כן, ובגדול.

שמעו, אפשר לספור על אצבעות שתי ידיים את המכוניות החדשות שבאמת עושות לנו חשק לנהוג בהן, ולמעט מאזדה מיאטה (החל מ-255 אלף ש"ח) ו-BRZ שנבחנת כאן – כולן עולות 500 אלף שקלים או הרבה צפונה משם.

BRZ  החדשה מצוידת בשלדה מדויקת, מערך מתלים שמייצר חיבור ישיר ונטול מסננים, והגה חד (למרות היותו חשמלי), והשילוב של כל אלה מאפשר לנהג לדעת בכל רגע איפה נמצאים הגלגלים.

בניגוד למכונת ביצועים מודרנית עם אין ספור סוסים, תאוצות של מטוס קרב, מערכות הנעה מתוחכמות ובקרות חכמות שעושות את כל העבודה ונותנות לכל נהג להרגיש סופרמן, את BRZ צריך לנהוג כמו פעם, לדייק בהחלפות הילוכים, לבלום בזמן, ולדעת מתי לחזור לדוושת התאוצה. גם עם חגורת הצניעות ובקרות יציבות BRZ תעניש את מי שיטעה אך תענג במתירנות ישבנית קלה את מי שיעשה את זה נכון.

הכיף מתחיל באמת כאשר לוחצים על הכפתור שמעביר את הבקרות למצב TRACK, והאמת היא שחוץ מאשר בנהיגת פקקים אין סיבה הגיונית שלא להשתמש בו כל הזמן. בעזרת פרובוקציה קלה, או לחיצה נחושה על הדוושה , מתאפשר לשים במצב הזה את BRZ על הצד בכל פנייה.

זאת מכונית שנהג ספורטיבי יתחבר אליה במהירות כמו כפפה ליד, והוא יוכל למנן באופן מושלם את זווית ההחלקה, בין פסיעה קלה שתורמת להידוק הפנייה לבין יציאה בזווית פוטוגנית משמעותית. ליתר ביטחון עדיין ישנם זקיפים אלקטרוניים שמשגיחים ואמורים לחזל"ש כאשר ממש מגזימים, עד לגבולות הפיזיקה כמובן.

עם  ניסיון רב שנים עם מיאטה הרשיתי לעצמי ללכת על "אולד סקול", לחרוג ממנהגי ברכבי מבחן ולנהוג קילומטרים רבים עם בקרות מנותקות לחלוטין. גם במצב זה BRZ מפתיעה ומרגישה צפויה ובטוחה בזכות שילוב בין מנוע עם הספק שפוי לשלדה כל כך ישירה. התוצאה היא מכונית מודרנית עם מגבלות אחיזה גבוהות משמעותית מאלה של שלדות של מכוניות ספורטיביות מלפני כמה עשורים.

צמיגים ספורטיביים דביקים מציגים שיפור ביחס לצמיגי החיסכון בדלק שבהם צויד הדור הקודם, וכל עוד שנוהגים בה מתגלים גבולות מעטפת גבוהות מספיק כדי לספק שפע הנאה בלי לפחד לאבד אותה גם ללא עזרים אלקטרוניים.

הבלמים עושים את העבודה אך לא הרבה יותר. לא מתקבלת תחושת עוצמה מיוחדת שתשתול את הרכב במקום לפי פקודה, אבל המשוב מן הדוושה טוב ועוצמת הבלימה תואמות את ביצועי המכונית.

בכל הנוגע להתנהגות זוכה BRZ לציון הכי קרוב למושלם, אלא שבצד השני של המשוואה מתקבלת רמת נוחות פחות מרשימה. אין תחושה של התרסקות על כל שיבוש בכביש, אבל המתלים נוקשים ומהמורות, אפילו הקטנות, מורגשות היטב דרך מושבים נוקשים.

הפשרה הזאת מתקבלת על הדעת עבור כל אוהב נהיגה שלא סוחב איתו שתי פריצות דיסק ברזומה. מה שפחות מקובל זה בידוד גרוע של רעשי כביש, וזה גורם לכך שעל כבישים מסוימים תתקשו לשמוע את עצמכם חושבים.

צריכת הדלק סבירה. ב-700 קילומטרים של מבחן, רובם במוד ספורטיבי פלוס על כבישי הצפון המפותלים וההרריים, BRZ גמאה ליטר בנזין בכל 9 קילומטרים, ובנהיגה מננלתית היא תהיה פחות צמאה. בלחיצה מתונה אפשר לרשום בקלות 12-11 קילומטרים לליטר.

שורה תחתונה 

המהפכה החשמלית נפלה עלינו באופן שכיוון אותי בשנתיים האחרונות לבחון בעיקר מכוניות חשמליות ורבים ממכריי תמהים לעיתים שמא המרתי את דתי. "ראשי-בנזין" מתקשים להבין כיצד מי שבכל חייו המוטוריים הקפיד לנהוג רק על דגמים נחשקים ממליץ בלב שלם על כלי רכב נטולי אופי. אני, מצדי, מסביר למי שמוכן לשמוע שרובן המוחלט של מכוניות בימינו בנויות הרבה יותר טוב, מאובזרות יותר, בטוחות יותר וגם אוחזות יותר, ולא ממש משנה אם הן חשמליות או עם מנוע בעירה: בכל מקרה הן מנותקות, מנתקות, ולא מתגמלות את מי שאוהב לנהוג.

רובם המוחלט של רוכשי המכוניות מתעניין הרבה יותר בקישוריות לאנדרואיד אוטו או לאפל קאר פליי מאשר היגוי מתקשר, ולכן – עבור לקוחות שהתרגלו למשפחתיות אפורות או לקרוסאוברים משמימים – מכוניות חשמליות מודרניות הן בשורה טובה במובנים רבים.

עם זאת, אם אתם מאותם מעטים שעדיין סבורים שמכונית היא הרבה יותר מדרך יעילה להגיע מנקודה א' ל-ב', אם אתם מחפשים משהו מעבר לביצועים פנומנליים ולטפיחה על האגו  – בעיקר את החיוך שימרח מעצמו על הפנים בזמן שאתם נוהגים בכביש הנכון והכל פשוט מתחבר – אז BRZ היא המכונית שלכם.

רגע לפני שמכוניות שמסוגלות לרגש ולכשכש בזנב תיעלמנה סופית מהעולם כדאי לכם לשים יד על מכונית כזאת, בתנאי שאתם יכולים ומוכנים למספר פשרות. מה שבטוח זה שזה עכשיו או לעולם לא. בעתיד הלא רחוק כולנו נתגעגע ל-BRZ ושכמותה.

בחן, צילם וכתב: נעם וינד
צילומי אקשן: אודליה כהן 

The post סובארו BRZ במבחן: ברז לעתיד appeared first on TheCar.

כמו לא מעט דברים אחרים בישראל, גם סצינת רכבי השטח הייעודיים – רכבי SBS או "סייד בי סייד" (ואולי למעשה "סעיד, בוא יא סעיד!") – היא קטגוריה פורחת שסובלת ממאניה דיפרסיה.

נתחיל בזה שעד היום אף אחד עדיין לא מצא שם עברי מקובל לרכבי השטח האלה ואולי טוב שכך. בפעם האחרונה שמישהו המציא שם עברי לקטגוריה של רכבי שטח נתקענו 40 שנים עם המושג "טרקטורון" שהודבק למי שנולדו במקור כרכבי שטח ארבעה (מקודם שלושה) גלגליים למטרות כיף.

המושג "טרקטורון", יענו "טרקטור קטן", מגלם בתוכו את כל תרבות הקומבינה הישראלית מפני שהוא נוצר כדי להשיג מיסוי נמוך במיוחד לכלי רכב "חקלאיים עאלק" שרובם נועדו, כאמור, לפעילויות כיף ושעשוע.
כמובן שכל קשר בין טרקטור קטן לבין כלי עם כידון אשר משלב בדרך המצחיקה ביותר יכולות של אופנוע שטח מסורבל עם עבירות של עז הרים שיכורה נדון לכשל לוגי. אבל מצד שני – איך אפשר לתרגם לעברית "ATV" ("רכב לכל סוגי השטח") או "רכב שימושי קל" (LUV) או "אופנוע ארבעה גלגלי" (quad bike) בלי לצאת כבדים?

אגב, קומבינת ה"טרקטורון" הישראלית באה בשעתו Built in עם "קשתות התהפכות", שהן המצאה ישראלית שכשמה כן היא: גורמת להתהפכויות ולפגיעות ברוכבים. לקח כמעט 30 שנים להיפטר מהשטות הזאת, וזה קרה רק אחרי שהיא הבריחה מכאן את רוב יצרניות ה"טרקטורונים" החשובות.

ואז הגיעו ה-SBS – "Side By Side" שמהר מאד הפכו לכלים הפופולריים והשימושיים ביותר בסצנת הברחות הסמים בגבול הדרום ובמרחבי הנגב.

כמובן שבמקור הם לא נועדו לזה, אלא כדי לקחת את נהיגת השטח אל הכיף האולטימטיבי ועל הדרך גם להנגיש אותה גם למי שמעדיפים לנהוג במקום לרכוב. הכלים האלה מתנהגים בשטח כמו כלי ארבעה גלגלי אמיתי ולא כמו מוטציה חיזרית של אופנוע: עם הגה במקום כידון, ארבעה גלגלים עם מפתח רחב מזה של טרקטורון ואורך ארוך יותר כדי להקנות יציבות רבה, ועם נוחות של כלי רכב שיושבים בתוכו ולא עליו.

ל-SBS, שנקראים בעולם גם UTV או ROV, יש במינימום שני מושבים שמותקנים זה לצד זה (אבל אפשר גם ארבעה או אפילו שישה מושבים), ויש להם כלוב התהפכות שתוכנן מראש ובמיוחד על-ידי מהנדסי רכב – להבדיל מקשתות ההתהפכות הישראליות שהונדסו בידי מסגר עם אפילפסיה.

ל-SBS יש דוושות במקום מצערת יד, מנוע שמותקן מאחור ולא מלמטה, וכמו ה"טרקטורונים", שחלקם באמת פותחו לשימושים חקלאיים וחלקם לשימושים ספורטיביים בעליל – גם SBSים התפתחו לכיוונים שונים, חלקם אפילו חקלאיים או צבאיים.

להבדיל מקשת ההתהפכות של טרקטורון, שמגביהה את מרכז הכובד וכך מאיצה התהפכויות שלאחריהן היא גם קוצצת ושוברת איברים – כלוב התהפכות של SBS מגן על הנהג ונוסעיו שאמורים לשבת על מושבים כשהם חגורים בחגורות. כך נוצרת מעטפת אוורירית וקלילה שלא מעמיסה משקל אבל מונעת מאנשים לעוף החוצה ולהיפגע מן הרכב עצמו או ממפגעים נייחים או ניידים אחרים. את הכלוב, במקרים רבים, משלימים חלקי מרכב כמו דלתות קלות, שמשות קדמיות ומגיני בוץ.

סביב הממלכה הזאת, ששוקלת כלום וחצי, הוסיפו גלגלים שמנים וקטני קוטר, מתלים נפרדים עם מהלך ארוך, הנעה כפולה או אחורית, ומנוע עם אופי או אפילו שורשים של אופנוע – ותקבלו כלי שאוהב ורוצה לטוס בשטח על כל דבר שאפשר לנסוע או לטפס עליו.

ה"SBS" שלשמו התכנסנו כאן – ZFORCE 1000 SPORT – שייך למשפחת רכבי השטח שמעניינת את רוב המשתמשים הפרטיים וחוסה בימינו תחת ההגדרה החדשה יחסית SSV – כפי שמכונה בשנים האחרונות הקטגוריה הספורטיבית במרוצי הראלי השונים.

מאניה ודיפרסיה

מאניית ההנאה מ-SBS בישראל מתאפשרת מפני שיש לנו המון שבילים שאפשר לגהץ בשמחה ובששון, מרחבים נהדרים לטיולי שטח ארוכים, צירים לנווט עליהם, מכשולים לטפס מעליהם, ואפילו תחרויות להשתתף בהן.
אבל הדיפרסיה, הוי הדיפרסיה.

כמו בהרבה תחומים אחרים, אומת הסטארטאפ פורשת בפני המשתמש שפע של אפשרויות, אפס אכיפה כלפי מי שבזים לחוק, ועומס רגולטורי בלתי נסבל על מי שמכבדים אותו.

ראשית לכל ולפני הכל – מאיפה המחירים המוטרפים האלה? למה מכונית שהוציאו ממנה את כל מערכות הבטיחות, את מיזוג האוויר ואת כל מערכות הנוחות, את כל הציוד שמצמצם פליטות מזהמים ואת המנוע ואת תיבת ההילוכים – ואז שתלו פנימה מנוע של אופנוע – צריכה לעלות כמו מכונית יוקרה?

שנית – איפה מאחסנים את זה, ויותר מכך – איך שומרים על זה? כלומר יש הרי את סעיד, לא משנה מאיזה עדה הוא ואם באמת קוראים לו סעיד, והוא הרי צריך SBS שיודע לנסוע בשטח יותר מהר מכל כלי רכב אחר, ולטפס על כל דבר שנמצא שם, ולברוח מכל ג'יפ או סיור צה"לי, ורצוי שזה יהיה כלי שאפשר גם להעמיס עליו כמה שקים. אז מי אנחנו שנצליח למנוע מסעיד לקחת מאיתנו את ה-SBS (שלנו) שהוא כל כך זקוק לו לצרכי עבודה?

במדינת ישראל של 2023 אתה יכול להיות חייל סדיר או מילואים שמתאמן בצאלים וסעיד (גם אם קוראים לו נאסר) יגנוב לך את המאג מהנמ"ר ואת התחמושת מהבונקר, ואתה יכול להיות טייל שישן בחניון שטח עם חברים ואח של סעיד יגנוב לך את המכונית מתחת לאף. לכן, אם אתה מתנייד בשטח עם SBS, רצוי מאד שתיקח בחשבון שמאחורי גבעה זאת או אחרת מסתתר באותו זמן מישהו שקורא לחבר שלו: "סעיד, בוא, סעיד!" (SBS) סאאאממאק…

אז לפני שמדברים על טרקטורונים או על SBSים כדאי לחשוב טוב טוב איך ואיפה מאחסנים אותם ושומרים עליהם.

המזל היחיד שלנו זה שיש סינים בעולם, ושגם הם רוצים פרוסה מן העוגה של רכבי השטח והם מוכנים (בינתיים) למכור בעולם כלים במחירים תחרותיים. בתרגום לשקלים אחרי מיסים הם מציעים לנו את Z FORCE 1000 SPORT R תמורת 89,000 שקלים שפעם היה אפשר לקנות בהם סיאט איביזה והיום לא מספיקים אפילו בשביל חצי SBS של מותג אמריקני או קנדי מכובד.

לסינים האלה קוראים CFMOTO, הם מייצרים אופנועים, כלי רכב לשטח ויאכטות, הם מיוצגים בישראל מזה כעשור על-ידי חברת עופר-אבניר – יבואנית האופנועים הוותיקה ביותר בישראל – והם אלה שהזמינו אותנו להשקת דגמי 2023 שבמהלכה נהגנו בשטח על  Z FORCE 1000 R המחודש, אשר מושק אצלנו בימים חמים אלה.

כוח Z

מה שהתייצב מולנו בהרי ירושלים הוא כלי קרבי למראה ומפתה לנהיגה, למרות שנקבל בברכה גם את מי שיטען שהעיצוב שלו קצת "חיזרי". הוא משלב שילוב מיוחד בין קווים חדים ורכים, פנסי LED קדמיים נועזים שמביטים בך במבט נוקב, צמד מפלטים קרביים בין פנסי LED אחוריים, ופוזה שיוצרת תחושת בהילות דינמית של חיה משחרת לטרף.

לא אימתנו את הטענה הזאת, למרות שעל סמך התוצאה היא נראית מאד סבירה, אבל אנשי CFMOTO טוענים שלא במקרה יצא להם עיצוב מיוחד שכזה. לדבריהם, מי שנתנו יד לקווים הקופצניים למראה של ה-Z הם לא אחרים מאשר אנשי Kiska Design האוסטרים – ולמקרה שפספסתם – זאת סדנת העיצוב שאחראית לכל דגמי KTM (שבלי קשר הם בין הלקוחות של CFMOTO שגם בונה עבורם מנועים ואופנועים בסין).

Z FORCE 1000 הוא הקרבי במשפחת ה-SSV של CFMOTO. לקראת עונת 2023 שודרגו סעפות הפליטה והיניקה של מנוע ה-V טווין הארבע פעימתי האטמוספירי, מוזרק הדלק ומקורר הנוזל שלו, בנפח 963 סמ"ק. מתיחת הפנים, כך לפי היצרנית, כוללת גם מיפוי מחודש של מערכת הזרקת הדלק האלקטרונית מתוצרת 'בוש', וגם אפשרות להגדיר שני מצבי התנהלות שונים למנוע: רגיל או ספורט. בתכל'ס זה קובע אם המצערת תהיה עצבנית יותר או פחות, ולא פחות חשוב: את כמות הדרמה של תצוגת לוח השעונים.

שודרגה גם מערכת המתלים עם בולמי זעזועים מתכווננים שלא דורשים ציוד מיוחד כדי לשנות את רמת הקשיחות ושיכוך ההחזרה שלהם, ואלה משככים מתלי זרוע A כפולה מלפנים ומתלה רב-חיבורי עם זרוע נגררת מאחור, שבו חוזק גם המוט המייצב.

תא הנוסעים, אם מותר לכנות אותו כך, מתאפיין ראשית לכל בצמד מושבים ספורטיביים למראה שמספקים תמיכה טובה לגוף וכמו את גובה ההגה – גם אותם אפשר לכוון למרחק. יש חגורות בטיחות עם שלוש נקודות עיגון ויש שפע של מקום לרגליים. סביר ורצוי שתאחזו את גלגל ההגה עם כפפות, אבל בכל מקרה הוא בנוי מחומר נעים למגע ונראה שצפויה לו שרידות טובה לאורך זמן. ההגה עצמו קטום בחלקו התחתון כמיטב האופנה הנוכחית.

מול הנהג מונחים מתגים גדולים ונוחים לתפעול וגם ידית הילוכים בהישג יד. מוצבת תצוגה דיגיטלית ברוחב 5 אינטש שמעוצבת בקפידה, והיא מספקת שפע של מידע אודות מצב האגרסיביות של המנוע, שילוב ההנעה הכפולה, מהירות וסל"ד כמובן, מפלס הדלק ובחירת ההילוך, כמו גם התראות מפני התחממות ולחץ שמן, ואי חגירת חגורות.

אם כל המידע הזה נשמע מובן מאליו זה רק כדי לומר שהבחירה של מהנדסי CFMOTO בכיסוי פלסטיק שקוף ומבריק ללוח המכשירים המודרני הזה מצטלמת נהדר. אלא שתחת שמש ישראלית היא מסנוורת לפרקים את הנהג ומונעת ממנו את כל המידע החשוב הזה. עדיף היה להציב לוח פחות מפונפן ויותר מוגן, אבל מצד שני – עזבו אתכם מנתונים – תנו לנהוג!

נותנים בגז

ההשקה שבה השתתפנו נערכה בהרי ירושלים לאורך כשלוש שעות נהיגה ברוטו, על מגוון שבילים ותוואי קרקע חוליים וסלעיים. כמובן שהכלי הזה מסוגל להרבה יותר ממה שאפשר לעשות איתו בתנאים האלה ובמגבלת הזמן, לכן נכון להגדיר את ההתרשמות הזאת כפי שהיא: נהיגת התרשמות להבדיל ממבחן דרכים.

כמו בכל SBS – כלוב ההתהפכות, השלדה, וארוחת הבוקר הם הדברים היחידים שמכבידים על המנוע מבחינת משקל. במקרה של "כוח Z" – אפילו דלתות הפלסטיק שמונעות במידה רבה חדירת אבנים ועצמים זרים על תוך התא, הן דלתות "חלקיות" שמעוצבות בסגנון ספורטיבי וכמעט שלא מוסיפות ל-635 הקילוגרמים הצנועים – שהם פחות ממחצית משקלו של ג'יפ רזה.

התנעת ה-ZFORCE 1000 מכניסה אותך ל"ZONE", עם מנוע שמטרטר טרטור נעים מאחורי הגב, וכאשר משחררים את דוושת הבלמים ולוחצים על המצערת מזנקים 90 כוחות סוס מבעד לתיבת הילוכים רציפה ומטיסים אותנו קדימה. יחס ההספק משקל מרגש למרות ששיא ההספק מתקבל רק במהירות מנוע גבוהה למדי של 7,500 סל"ד, וגם כ-9 הקג"מים של המומנט נמסרים ב-6,750 סל"ד לא נמוכים בכלל. זה לכשעצמו מעודד לחיצה בריאה ומעוררת על הדוושה הימנית.

ה-Z מרחף בקלילות על גבי שבילים ומשדר תחושה של רכב זריז מאוד וקל לתמרון, ועל אף שהוא יציב מאד – הממדים שלו – אורך של 3 מטרים, רוחב של 163 סנטימטרים וגובה של 185 סנטימטרים – מתאימים למעבר גם במקומות צפופים כמו שבילים בתוך חורשות.

ההיגוי מוגבר חשמלית וזה יוצר תחושת היגוי מעט מלאכותית אבל מאד נוחה לשימוש וחסרת מאמץ, ושדה הראיה פתוח לכל הכיוונים. הארגונומיה טובה עם מתגים גדולים שנוח לתפעל תוך כדי נהיגה קופצנית, ואם לא משתקפת שמש על לוח המחוונים מתקבלת תצוגה ברורה שמזכירה לנהג אם זכר לשלב את ההנעה הכפולה, או לא.

בארבע הפינות מסתובבים גלגלים שמנמנים בקוטר 29 אינטש שנעולים על חישוקי 14 אינטש עם 'בדלוק' (Beadlock) שמונע מהצמיגים להיפרד מהם כאשר לחץ האוויר נמוך מידי. מהלך המתלים מלפנים הוא 34 סנטיטרים, מאחור 39.5 סנטימטרים, ומרווח הגחון: 34 סנטימטרים מכובדים. אגב, עבור תנאי עבירות ממש קשים, שכמותם לא ניסינו, אפשר לשלב בקלילות את נעילת הדיפרנציאל הקדמי וגם לעבור להילוך "כוח".
תלונות? כן, בהחלט. הבלמים לא מספיק חזקים ומדויקים.

האבזור המקורי של הדגם כולל כננת עם כושר משיכה של 3,000 ליברות שהן כ-1,360 קילו, כלומר בערך פי 2 משקל הכלי, ועל זאת כרוך כבל ניילון במקום פלדה למען בטיחות המשתמשים ועוברי האורח: כאשר כבל פלדה ניתק יש לו יכולת מופלאה להצליף בכל מי שסביבו ולפצוע קשה. כבל ניילון, לעומת זאת, נקרע פחות או יותר באותם עומסים אבל במקרה כזה הוא נשמט אל הקרקע, ובשונה מכבל פלדה אין לו נטייה לאבד גיד או שניים שנקרעים ופוצעים את היד.

בנוסף כולל הכלי גם גג קשיח, מגיני אבק ובוץ, שקע חשמל במתח 12 וולט, שני שקעי USB, וארגז חפצים מקורי שמותקן על המנשא.

אנשי CFMOTO , שכמובן פיתחו לכלי הזה אפליקציה תואמת, מבטיחים שהם הקפידו במיוחד על קלות התחזוקה – גם במוסך וגם בשטח. זה מתבטא למשל בנוחות ההחלפה של מסנן אוויר ורצועת וריאטור, ובאפשרות הגישה אל תיבת ההילוכים הרציפה שהונדסה על-ידי חברה קנדית (ומן הסתם מיוצרת בסין ברישיון).

אז מה אני חושב על ZFORCE 1000? שהוא אחלה, והמחיר שלו סביר באופן יחסי גם אם לא אבסולוטית, ושיהיה טוב אם יסדרו כבר לסעיד עבודה מועדפת.

The post כוח ה-Z: נהיגת היכרות עם רכב השטח המחודש של CFMOTO appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
אלפא רומיאו טונאלה מייצג בכבוד את איטליה מול מיטב תוצרת גרמניה ושבדיה ומגלגל על האספלט כמה דברים שאין להם. אפילו המחיר שלו סביר ביחס אליהם. חיפשנו וחיפשנו את רומיאו, זה שאחראי על הביצועים וההנאה מנהיגה, אבל גילינו שהוא נטש את טונאלה הקטן רגע לפני שפיאט-קרייזלר התאחדה לתוך סטלנטיס.

מי אתה אלפא רומיאו טונאלה?

עד לפני שנתיים וחצי, עם הקמתה הרשמית של קבוצת 'סטלנטיס', עתידה של אלפא-רומיאו וכל קבוצת פיאט-קרייזלר היה תלוי על בלימה. מבין כל הקלפים האירופאים שהיו ביד של פיאט-קרייזלר לאלפא היה כנראה הערך הפוטנציאלי הגבוה ביותר, אבל לא הייתה שם סדרה שאפשר היה לרדת איתה ולקחת את הקופה.

ג'ולייטה – אחת המוצלחות – נמצאה כבר בסוף הקדנציה שלה, ג'וליה היא מכונית חשק אבל השוק כבר מאס במכוניות ודרש קרוסאוברים, והכתפיים של סטלביו לא רחבות מספיק כדי לשאת עליהן את כל העם האיטלקי.

בעולם אידאלי טונאלה יכול וצריך היה להיות מכפיל כוח מושלם עבור סטלביו. שניהם נקראים על שם מעברי הרים מפורסמים באלפים האיטלקים, שניהם מתחרים בקטגוריות בוערות של קרוסאוברים אופנתיים, ושניהם מעוצבים בשפה העיצובית המרגשת של מילאנו.

אלא שבעולם האמיתי יש בעיה שנקראת 'סולדי'. כסף. כדי לבנות אלפא-רומיאו נאמנה לסמל הנחש שבולע תינוק, כזאת שטוחנת מעברי הרים תוך כדי כך שהיא גורמת לנהג שלה להתרגש בכל הגוף – צריך לכל הפחות להיות ייחודי כמו ג'וליטה, ועדיף אפילו יותר. אבל אם אין מספיק 'סולדי' להשקיע צריך להתחיל להתפשר, ובתעשיית הרכב מתפשרים מתחת לבגדים.

אז טונאלה מעוצב כמו סטלביו מוקטן עם רמזים לדגמי עבר, וזה עובד. הפשרה מגיעה בדמות אחת הפלטפורמות הוותיקות ביותר בתעשיית הרכב האירופאית: על שורשיה המקוריים של פלטפורמת SCCS-SW נבנתה בשנת 2005 פיאט 'גרנדה פונטו', ושלוש שנים לאחר מכן היא הייתה הבסיס של אלפא-רומיאו 'מיטו'. הפלטפורמה המודולרית הזאת, שפותחה בשעתו עם הכסף של ג'נרל מוטורס, התפתחה לחמש תת-פלטפורמות ונבנו עליה קרוב לעשרים דגמים של פיאט, אופל וג'יפ. באחרית ימיה, בגיל 16, זכתה הגרסה האחרונה של הפלטפורמה הזאת לשאת את ג'יפ 'קומנדר' וגם את אב הטיפוס של הדגם האחרון שככל הנראה ייבנה עליה – טונאלה.

כאשר סטלנטיס לקחה פיקוד על הממלכה המאוחדת טונאלה כבר הייתה עובדה מוגמרת – מכונית שמחליפה דה-פקטו את ג'ולייטה (שבעצמה, אגב, בנויה על פלטפורמה צעירה יותר) ומכניסה את אלפא לקטגורית הכניסה של קרוסאוברים פרימיומיים מול אאודי Q3, וולוו XC40 וב.מ.וו X1.

החידוש היותר מעניין, גם אם לא בהכרח יותר "אלפיסטי" במכונית הזאת הוא יחידות ההנעה המודרניות שנועדו להתמודד עם דרישות זיהום אוויר ותצרוכת דלק מחמירות והולכות. בעולם נמכרות מספר וריאציות שונות של נפחי מנוע ומערכות היברידיות, ואלינו מגיעה תצורת ה-1.5 ליטר מוגדשת בשתי שיטות הגדשת טורבו, אחת מספקת 130 כוחות סוס, האחרת מספקת 160 סוסים, ושתיהן מחוברות ליחידה היברידית קלה (מאד).
בכל דרך שבוחנים את טונאלה מול המתחרים שלו צריך לשאול שאלה פשוטה: מה הם הערכים ה"אלפיסטיים" שטונאלה מייצג, והאם הוא גם באמת מצויד בהם?

עיצוב, מיצוב

טונאלה הוא קרוסאובר קומפקטי, שלא לומר קטן, עם בסיס גלגלים צנוע באורך 263.6 סנטימטרים ואורך כולל של 453 סנטימטרים. אלה ממדים אידאליים לכלי עירוני לצעירים, צעירות, ואף להורים צעירים, והוא עטוף בעיצוב בולט שמצהיר עליו שזה בן נאמן למשפחת אלפא רומיאו.

עיצוב החזית לקוח מן העיצוב המשפחתי הנוכחי של שני דגמי אלפא-רומיאו הנותרים, ובמרכב כולו ניכרת זרימה נעימה לעין שמתכתבת עם דגמי עבר כמו זגאטו ZS, בררה ו-GT הנחשקות.
חתימת התאורה, עם שלושה סימני U, בולטת מאחור ומלפנים, ואילו החלק האחורי מאופיין בפס לד שמתוח לרוחב הישבן בין שני הפנסים האחוריים. בשעות חשיכה מצטיירת אנימציה של תאורה שמתפשטת כמו להבה ממרכז פס התאורה אל שני הפנסים האחוריים וזאת ממש הצגה.

מן הפרופיל בולטים חישוקים קלים ענקיים ויפיפיים שמעוצבים בעיצוב קלאסי של המותג ובין הטבעות מציצים קליפרים אדומים לוהטים ובלמים מתוצרת ברמבו.

תחת קורה C ניכרת תפיחה שרירית שנמתחת עד לפנס האחורי, והסך הכל מגובש לכלל אחת המכוניות הנאות והמסוגננות בקטגוריה שלה. אגב, היופי האמיתי מתקבל דווקא בזכות האיפוק והסולידיות שמציג יופי קלאסי בעידן שבו רוב האחרים מתאמצים לצעוק בוולגריות.

עיצוב פנים, שימושיות

העיצוב האיטלקי המשכנע ממשיך גם בתא הנוסעים ובסביבת הנהג. המושבים בשרניים, עטויים עור מחורר ומעוטרים בתפרים, וזה מעניק תחושה יוקרתית למדי. סמל המותג מוטבע בגאווה על משענות הראש, ליד בורר ההילוכים מתנוסס דגל איטליה על לוח מתכת קטן, וגלגל ההגה מעוצב למשעי וכיף לאחיזה. רמז ראשון למה שהמכונית הזאת מתכננת נחבא מאחורי ההגה בדמות צמד ידיות "משוטים" ענקיות שבאמצעותן מעבירים הילוכים, וכפתור התנעה  משולב על גלגל ההגה.

בקונסולה המרכזית, קרוב לנהג, ממוקמת גלגלת בורר מצבי הנהיגה, DNA" בז'רגון של אלפא. פס מתכתי שבו משולבת תאורת אווירה חוצה את הדאשבורד לכל רוחבו – מלוח השעונים ועד לדלת הימנית, והוא מעוצב בעיצוב שונה מכל מה שהכרנו עד כה. פתחי האוורור ממוקמים בצדדים ומעוצבים בעיצוב רטרו-ספורטיבי, ובצידי הדלתות מותקנים כיסויי מתכת שמסתירים רמקולים מתוצרת מותג היוקרה 'הרמן קרדון'.

הגוונים והחומרים השונים משולבים ומסוגננים בטוב טעם, וזה מעניק בבת אחת אווירה נעימה, ייחודית, יוקרתית וספורטיבית. רמת הביצוע ואיכות ההרכבה טובות מאוד גם ביחס לממוצע בקטגוריה, עם חומרים באיכות גבוהה ברוב האיזורים. כאשר מתאמצים מוצאים את החיסכון בא לידי ביטוי במספר מקומות בדמות פלסטיק נוקשה ודקיק יותר.

המושבים הקדמיים נוקשים ומספקים תמיכה מעולה, הם מתכווננים חשמלית למגוון רחב של תנוחות ומאפשרים לבחור תנוחת נהיגה אופטימלית. מול עיני הנהג ניצבות שתי "מנהרות" אלפיסטיות קאלסיות שבתוכן ממוקם צג דיגיטלי שעליו אפשר להתאים באופן אישי את תצוגות ה"שעונים". בקונסולה המרכזית שתול צג מולטימדיה בגודל 10.25 אינטש, ולשני הצגים רזולוציה גבוהה. הארגונומיה, הנדסת האנוש, טובה למדי ביחס למגוון הגדול של אפשרויות בחירה וממשק המשתמש טוב.

תפעול של פונקציות שבהן משתמשים באופן תכוף ודחוף, מיזוג האוויר למשל, מבוצע באמצעות כפתורים ואת מערכת השמע אפשר לווסת באמצעות חוגת שליטה. אפילו ממשק המשתמש הדיגיטלי, על המסך, מציג עיקרון תפעול הגיוני ואינטואיטיבי.

תנאי המחיה במושב האחורי מפנקים למדי עם פתח אוורור ושקעי USB, משענת יד ברוחב נדיב במיוחד שאפשר להציב במקום נוסע אמצעי, וזה רק לטובה מפני שהמושב האחורי ממילא פחות מתאים לשלושה: אותה משענת יד נדיבה יוצרת בליטה לא נעימה במסעד. לעומת זאת, שני נוסעים זוכים למרחב רגליים מעולה וגם מרחב ראש לא חסר, כך שהתוצאה שימושית מאד.

נפח תא המטען מכובד ומציב את טונאלה במרכז הקטגוריה עם 500 ליטרים, ודלת תא המטען נפתחת ונסגרת חשמלית כשהיא חושפת גישה נוחה ורצפה שטוחה ללא הפרעה בסף הכניסה. תא המטען מאובזר עם ווי תליה וטבעות קשירה ואפילו שקע כוח. חבל רק שמבנה התא ריבועי ומעט צר בצדדים.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

אין כל טעם להתהדר בסמל המחייב של אלפא רומיאו בלי לספק לנהג חווית נהיגה מתגמלת, מנוע חזק עם צליל משכר והתנהגות כביש בעלת אופי משובב נפש. ספויילר: טונאלה הוא לא באמת הבן של אלפא ורומיאו אלא קצת ממזר. יש לו את היופי של אמא אבל די ברור שאבא לא היה בתמונה.

גרסת Veloce, שאותה בחנו, היא היחידה מבין ארבע גרסאות האבזור שכוללת מערכת מתלים אדפטיביים שמאפשרת שליטה באופי השיכוך באמצעות בורר מצבי הנהיגה. אפשר לבחור בין מצב נוח לחוויה רכה ונינוחה יותר או במצב דינמי שמקשיח את פעולת המתלים ומקצר את מהלכם לטובת תגובות קשיחות ומהירות יותר. ההבדלים במציאות לא משמעותיים ובשני המצבים מתקבלת מכונית קשיחה ומהירת תגובה. תחילת מהלך המתלה קשיחה ורק לאחר מכן מתקבלת ספיגה רכה יותר.

הבדל כלשהו מורגש בין מצבי הנהיגה מבחינת קצב ועוצמת הגלגול שמרוסנים יותר במצב הדינמי. המכונית מתקשרת ובסך הכל מחוברת לנהג למרות המבנה הקרוסאוברי שמעלה את מרכז הכובד, אבל ההיגוי – מהיר ומדויק כל שהוא – קל מידי ומשדר תחושה מנותקת. היות שבמידה רבה מרגישים את הכביש מבעד להיגוי התוצאה מעט מלאכותית.

הגדרת מצבי הנהיגה גם לא משנה באופן משמעותי את רמות הנוחות, וזה לא עומד לזכותו של טונאלה. בעיר מתקבלת רמת נוחות בינונית, והמצב משתפר במהירויות בינעירוניות שפחות יאפיינו את רוב מצבי הנסיעה של הרכב הזה. גם בסביבה הטבעית שלו, על הכביש הפתוח, הוא מאותגר על אספלט גלי עד גבה גלי ונכנס לנדנוד שמעיד על שליטה בינונית בנעשה. עם זאת, באופן כללי טונאלה מתמודד היטב עם רוב תחלואי האספלט הישראלי.

בידוד הרעשים טוב בנסיעה עירונית ומתקבלת תחושה שקטה ונעימה. במהירויות בינעירוניות מגלים שטוני שכח להדביק מספיק חומרי בידוד סביב בתי הגלגלים וכתוצאה מכך מתקבל שאון נוכח שפוגם בחוויית הנסיעה. הקוטר האימתני של הגלגלים – 20 אינטש – לא עשה לטוני עבודה קלה – אבל זה לא מצדיק את הבידוד שחסר במקום אחר ומאפשר להמיית מנוע לא מאד נעימה לחדור גם היא אל תא הנוסעים, בעיקר תחת מאמץ.

בסעיף הזה כבר קשה להצביע על אשמים. האם זה ג'יובאני שבחר מנוע עם צליל לא אלפיסטי בעליל או שוב פעם טוני – שלא כיסה עליו עם בידוד טוב?

בשורה תחתונה, טונאלה הוא קצת כמו RC קולה: יש לו את הפוזה ואת הצבע, אבל מה עם הטעם? אפשר לנהוג אותו מהר ובביטחון מפני שרמת האחיזה גבוהה ויש תחושת שליטה טובה ויכולת בלימה מרשימה. אבל איפה חווית הנהיגה?

מנוע, ביצועים

קצת מצחיק לומר את זה רגע לפני עידן החשמל שבו כולנו ננהג עם מנועים של מאווררי תקרה, אבל אלפא-רומיאו צריכה מנוע עם אופי, כזה שממשיך מסורת ארוכה של חידושים וריגושים.

מנוע בעירה פנימית חדש לגמרי מפותח פעם ביובל, ותקנות איכות הסביבה אילצו את רוב יצרניות הרכב, וגם את פיאט-קרייזלר, לפתח בתחילת העשור הקודם דור חדש של מנועים. אז מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר של טונאלה מגיע ממשפחת ה"גחליליות" (Global Small Engine) – מנועים מודולריים עם שלושה וארבעה צילינדרים שראו אור לראשונה בשנת 2016 בתצורה הפשוטה ביותר שלהם, שנושמת בטבעיות, והניעו את מכוניות פיאט בדרום אמריקה.

כעבור כשנתיים של התנסות הושק מנוע ה'מולטיאייר 3' בארה"ב תחת מכסה המנוע של פיאט 500X ואחיו למחצה ג'יפ 'רנגייד', ולאירופה הוא הגיע רק לפני כשלוש שנים ככל שהמשפחה התרחבה. כיום כוללת נבחרת הגחליליות מנועי 1.0, 1.3 ו-1.5 ליטר, חלקם מוגדשים, חלקם מתוזמנים, וחלקם מחוברים למערכת היברידית קלה או למערכת היברידית נטענת. בשורה תחתונה – אנחנו מדברים על מנוע חדש שמציג טכנולוגיה חדישה.

יחד עם זאת נדרשות למנוע הזה כמה שנים כדי להוכיח את עצמו ואת אמינותו, מפני שכמו שאומרים אצלנו: "פסימי זה אופטימי עם ניסיון", והניסיון שלנו עם "מנועי הגנת הסביבה" של רנו ופיג'ו-סיטרואן לא מאד מעודד.

מנוע ה-1.5 ליטר שמניע את טונאלה מוצע בשתי גרסאות. הבסיסית, עם מגדש טורבו ומצנן ביניים, מספקת 130 כוחות סוס. לחזקה והיקרה יותר, שאותה בחנו כאן, יש מגדש טורבו עם גיאומטריה משתנה והוא מספק 160 כוחות סוס. שתי התצורות מחוברות למערכת היברידית קלה ומספקות מומנט זהה של 24.5 קג"מ כבר ב-1,500 סל"ד. המנוע "החזק", שלנו, מאיץ את טונאלה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.8 שניות, והתחושה שלי היא שאם תפעול תיבת ההילוכים הרובוטית, על שבעת הילוכיה, היה זריז יותר אפשר היה לחתוך את הנתון הזה.

כמו בכל אלפא בדורות האחרונים גם כאן מכונה מערכת מצבי הנהיגה DNA – דינמי (D – ספורט), נטורל (N – נורמלי) ו"אזוב אותי" (A – שלג, כביש חלק). במצב הרגיל, N, מתקבלת פעולה פלגמטית של תיבת הילוכים אובססיבית לחיסכון בדלק. כדי להבין שמדובר באלפא רומיאו חייבים להימצא במצב D, אותו מצב שהסתכם בסיום המבחן ב-11 קילומטרים של נסיעה לכל ליטר בנזין.

רמזנו כבר שצליל המנוע לא "אלפיסטי" בעליל, אבל למי שלא מבין רמזים נאמר בפירוש שהוא גם משמים בסל"ד נמוך ולא נעים לאוזן בסל"ד גבוה. החיסרון הווקאלי הזה מודגש כאשר תיבת ההילוכים מכוונת למצב הספורטיבי ("D" ב-DNA), כשהיא מסרבת להעלות הילוך ומושכת את הסל"ד למחוזות הבי ג'יז. כך נותר המנוע בסל"ד שמייצר עוד מאותו רעש לא נעים.

תיבת ההילוכים, כאמור, מקזזת מן הביצועים בגלל השהיה בכל זינוק מעמידה, שיהוי בין רגע הלחיצה על דוושת התאוצה ועד לחיבור ההילוך. בחניה או עמידה במדרון טונאלה מתדרדר מעט במעבר בין הילוך אחורי לקדמי, ובסך הכל מתקבל שילוב אנמי בין תיבה מסרסת למנוע לא מרגש.

בטיחות, אבזור, מחירים

לטונאלה יש כרגע בישראל ארבע גרסאות אבזור, כשהבסיסית מהן, מתהדרת בשם העבר 'Sprint' ומונעת באמצעות המנוע המוחלש. היא עולה 219,000 שקלים.

כמקובל בימינו – כל הגרסאות מאובזרות באותן מערכות בטיחות וסיוע לנהג וזה אומר בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ודו-גלגלי, בקרת שיוט אדפטיבית, בקרת סטייה מנתיב עם היגוי אקטיבי, התרעת עייפות, כיבוי אורות גבוהים אוטומטי וזיהוי תמרורים. חסרה בכולם התראה מפני הימצאות רכב אחר בשטחים מתים ובלימה אוטונומית בעת נהיגה לאחור. בגרסאות המאובזרות יותר יש גם תאורה אדפטיבית ובקרת סטייה מנתיב יותר מתוחכמת ומצלמת חניה.

אבזור הפינוק לא כולל תאורת אווירה בגרסה הבסיסית אבל בכולן יש נעילת דיפרנציאל מוגבל החלקה עם בקרת מומנט וקטורית (וזה פי כמה יותר חשוב), שיקוף טלפון נייד על המסך, טעינה אלחוטית, חישוקים קלים, ריפודי בד משולב עור (עור מלא בשתי הגרסאות היקרות בהיצע), פנסי לד (מטריקס לד בשלוש הגרסאות היקרות), לוח שעונים דיגיטלי, כניסה והנעה ללא מפתח ובלם יד חשמלי עם פעולה אוטומטית. לגרסה הבסיסית אין פתיחה וסגירה חשמלית של תא המטען, שקיימת בכל האחרות.

גרסת 'ספציאלה' (130 כוחות סוס) עולה 249,000 שקלים, גרסת Ti (160 כ"ס), עולה 259,000 שקלים, והגרסה המאובזרת ביותר, שאותה בחנו כאן, נקראת Veloce, עולה כמעט 280,000 שקלים וכוללת חלונות אחוריים כהים, ריפודי עור מחורר, בלמי ברמבו עם קליפרים אדומים ומערכת שמע איכותית מתוצרת הרמן קרדון עם עם 13 רמקולים וסאבוופר. אין גג שמש.

שורה תחתונה

התמחור של אלפא רומיאו טונאלה יקר באופן אבסולוטי וסביר ביחס למתחרים שלו. יש לו את כל היופי של האמא, ואי אפשר להתווכח עם עיצוב ייחודי שצועק אלפא! אלפא! אלפא! מכל כיוון. הכלי הזה יסובב ראשים יותר מרוב מתחריו, בין השאר מפני שלא תראו אותו בכל פינה.

איכות הנסיעה עם מערכת המתלים האדפטיביים של הגרסה היקרה סבירה ולא נופלת מן המקובל בקטגוריה, תא הנוסעים שימושי ומרשים למראה, וכל אלה לא מכסים על ביצועים והתנהגות פחות מרגשים מכפי שהיינו מצפים מכלי רכב שנושא את כל גאוותה של מילאנו בתוך הסמל שלו.

The post אלפא רומיאו טונאלה 1.5 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

איוניק 5 ו-EV 6 הם בראש ובראשונה מפגן של עוצמה ויכולות מצד קבוצת יונדאי-קיה, ושניים מכלי הרכב החשמליים הטובים ביותר שמוצעים כרגע. המחיר, בשני המקרים, גבוה באופן קיצוני.

מי אתם יונדאי איוניק וקיה EV 6?

הקוריאנים הם אנשים מאוד חרוצים: רק בשנת 2009 השיקה קבוצת יונדאי-קיה מערכת היברידית בדגמים סדרתיים שלה, ובתוך קצת יותר מעשור הם לא מפסיקים להפציץ עם הטכנולוגיות המתקדמות ביותר בתחומי החשמל והמימן. בשנת 2016 הושקה מכונית היברידית ייעודית ראשונה – איוניק (שלא הוצעה באף תצורת הנעה שאינה היברידית), שנה לאחר מכן כבר הייתה לה גרסה היברידית-נטענת, ושלוש שנים לאחר מכן, בעקבות טסלה ופולקסווגן, הם היו הראשונים מבין כל יצרני הרכב שמחוץ לסין שהשיקו פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים טהורים. על הפלטפורמה הזאת, שנקראת E-GMP, בנויים כיום כבר חמישה דגמים של יונדאי, קיה וג'נסיס, וזאת רק ההתחלה.

'איוניק 5', הדגם החשמלי הראשון שנבנה על פלטפורמת E-GMP, הושק בתחילת שנת 2021 ובהמשך אותה שנה הציגה קיה את האח התאום שלו – EV 6 – שעושה שימוש באותם מכלולים אבל נראה שונה מאד. אגב, התבלטנו ממושכות אם לכנות את שני הדגמים האלה "מכוניות" או "קרוסאוברים" מפני שצריך להחליט אם לפנות אליהן בשם זכר או נקבה. בסופו של דבר החלטנו שהם יותר קרוסאוברים ולכן נשתמש בלשון זכר.

עיצוב, מיצוב

יונדאי מחזיקה בפחות מ-34% מן הבעלות בקיה, אבל לא רק שזה "גרעין השליטה" בחברה – קיה גם נסמכת על שולחנה של יונדאי בכל הקשור למרכזי מחקר ופיתוח ולשימוש בטכנולוגיות וברכיבים משותפים. מיד לאחר רכישת גרעין השליטה נוצר צורך לבדל בין המותגים כדי להימנע מ"קניבליזציה", ובחלוקה זאת קיבלה יונדאי את תפקיד המבוגר האחראי אשר פונה פחות או יותר לקהל של פולקסווגן: אנשים מיושבים שמחפשים מוצר סולידי ויעיל שמציע תמורה טובה לכסף. קיה, לעומת זאת, קיבלה על עצמה את הקהל הצעיר יותר שמבקש לעצמו עיצוב שובב וניחוח יותר ספורטיבי.

קיה גייסה את המעצב הגרמני פיטר שרייר, אשר לימים היה למנהל מחלקת העיצוב של הקבוצה כולה ופרש ממנה לפני כשנתיים, והוא יצק תוכן לזהות הצעירה והפסאודו-ספורטיבית של מותג הבת. כעת, עם המוצרים החשמליים הראשונים של שני המותגים – ניכרים ההבדלים העיצוביים אפילו יותר מאשר בעבר.

איוניק 5 נראית מאד מובחנת ועתידנית ואי אפשר להתעלם מן התוצאה. זה לא עוד רכב פנאי גנרי אלא כלי רכב שנראה לקוח מסרט מד"ב ואולי הכי נכון להגדיר אותו כ"רטרו-עתידני". יש לאיוניק קווים זוויתיים, חישוקים עצומים בעיצוב מאוד לא שגרתי, ופנסים "מפוקסלים" עם ריבועים שמזכירים את גרפיקת ה"8 ביט" שהייתה אופיינית לקונסולות המשחקים ולמחשבים האישיים הראשוניים לפני  ארבעה עשורים.

העיצוב הזה פורט על כל הנימים הנכונים של מי שגדלו בשנות ה-80 וכיום הם מנהלים מיזמי הי-טק או עובדים בחברות טכנולוגיה ומבקשים לעצמם את "הרכב הנכון", כזה שמשדר לעולם כולו מסר של מודעות סביבתית שפוגשת קדמה טכנולוגית.

EV 6, לעומת זאת, נראה הרבה יותר ספורטיבי מבלי לוותר על עגלגלות ייחודית וחלק קדמי מובחן מאד שנראה לקוח ממכונית ספורט. צמד תפיחות הכוח על מכסה ה"מנוע", הכנפיים המנופחות, הגלגלים הענקיים והצדודית שמזכירה מכוניות פנאי קופה עם גג שמשתפל אחורה  – כל אלה יוצרים עיצוב דינמי שקשה להישאר אדישים כלפיו. האחוריים של EV6 עוצמתיים ורחבים, אם כי הם נראים מסורבלים וזה פוגע בתוצאה הסופית. בעיקר מעיק עיצבו של המשטח הגדול מתחת לפנסים ומעל לפגוש.

אורכו של EV 6 הוא 469 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים 290 סנטימטרים, כלומר שהקיה ארוכה מן היונדאי ב-6 סנטימטרים ולשניהם רוחב זהה. לעומת זאת – בסיס הגלגלים של EV 6 קצר בעשרה סנטימטרים משמעותיים, והוא גם נמוך יותר: 155 סנטימטרים לקיה (וזה נמוך מרוב הקרוסאוברים בשוק) עם עשרה סנטימטרים פחות מאשר האיוניק 5.

עיצוב פנים שימושיות

הבדלי העיצוב המשמעותיים לא נעצרים בעיצוב החיצוני. תא הנוסעים.של איוניק 5 רחוק מלהיות קונבנציונלי והעיצוב שלו מאוד אוורירי, עם גווני פלסטיקה ודיפונים בהירים ודגש על מרחב נדיב וקווים נקיים. חלונות הצד גדולים, ובגג יש חלון פנורמי ענק. נעשה גם שימוש רב בחומרים ממוחזרים, וזה כמובן טוב לכדור הארץ, אלא שבמשטחים שונים מתקבלת לעיתים תחושה לא מספיק מכובדת או משכנעת – בוודאי ביחס למכונית כל כך יקרה.

איכות ההרכבה מצוינת, ולרשות הנהג עומד צמד מסכים סופר איכותיים בגודל זהה, שאחד מהם הוא לוח מחוונים והשני משמש לתפעול המערכות השונות.

על אף ההקפדה על עיצוב עתידני בחרו מעצבי יונדאי להתקין שליטה נפרדת לבקרת האקלים עם כפתורי מגע (לפעמים מעצבנים בפעולתם), וכפתורים פיזיים למערכת השמע.
ברירת המחדל של המסכים היא תצוגה עם רקע לבן שמתאימה מאוד לעיצוב הכללי אבל מאד מטרידה בנהיגת לילה. עם זאת, אחרי שחופרים קצת בתפריט נמצאת האפשרות להכהות את רקע התצוגה. עיצוב ההגה לא מוצלח וזה נכון גם לגבי הזווית המשונה שלו אשר מקשה על מציאת תנוחת נהיגה טובה.

בורר ההילוכים חבוי מאחורי ההגה ודורש מן הנהג הסתגלות מפני שסידור ההילוכים הפוך מכפי שמורה האינטואיציה: "דרייב" כלפי מעלה, ניוטרל באמצע ורוורס כלפי מטה.

תנוחת הישיבה גבוהה יחסית, ושולטת, והמושבים נוחים למדי. הקונסולה המרכזית מעוצבת בפשטות, והיא לא מחוברת לדשבורד אלא נעה קדימה ואחורה על מסילה , מה שתורם למרחב הברכיים. קשה לומר שהתרשמנו לטובה מן הגימיק הזה. כמו כן, בגלל הרצפה השטוחה עלולים חפצים להישמט מצד לצד בעת נהיגה מהירה, ואפילו לעוף לכיוון הדוושות  – וזה כבר מסוכן.

עם בסיס גלגלים של 3 מטרים לא מפתיע לגלות שמרחב הרגלים מאחור מצוין, ומפתח דלת רחב מאפשר כניסה נוחה לשורת המושבים השנייה. המושב עצמו נע חשמלית קדימה ואחורה ואפשר לכוון את זווית המסעד. יש אפילו חימום למושבים ויציאות מיזוג למושב האחורי, שממוקמות במשקופי הדלתות.

באופן משונה המושב לא מתוח לכל רוחב המכונית: בכל צד נותר רווח של מספר סנטימטרים בין קצה המושב לבין דיפון הדלת. לכן, למרות רוחב מאד מכובד של כמעט 1.9 מטרים, ומרחב כתפיים מצוין, שלושה מבוגרים יצטופפו כאן יתר על המידה.

ב-EV 6 האוריינטציה יותר ספורטיבית: גווני הפלסטיקה, הריפודים והדיפונים כהים, הדשבורד בולט ופונה לכיוון הנהג, ויש קונסולה מרכזית גדולה. עיצוב ההגה פחות מלהיב ופחות מתאים לאווירה הכללית, ולנו הוא הזכיר הגאים משנות התשעים שנדרשו לטבור ענק כדי להכיל את כרית-האוויר. הגג נמוך משמעותית וזה חייב את קיה להתקין את המושבים קרוב יותר לרצפה, מה שגורם לתנוחת ישיבה שמקובלת במכוניות נוסעים יותר מאשר בקרוסאוברים. גם תנוחת הנהיגה נמוכה יחסית ופחות שולטת.

המושבים הקדמיים מצוינים ומעניקים תמיכת צד ראויה. הם מדופנים בריפוד סינטטי דמוי זמש והחלק האחורי שלהם מעוצב כמו מושבי ה"באקט" שמקובלים במכוניות ספורטיביות. יש סידור מיוחד למשענת הראש ומוטמעים שם גם שקעי USB עבור היושבים מאחור.

על אף הקונסולה הגדולה שמותקנת בין המושבים (ועליה כפתור ההתנעה, בורר ההילוכים, פקדי אוורור וחימום למושבים ולהגה ומשטח טעינה אלחוטי מאוד נוח) – נותר מרחב פנימי נדיב מאוד ושימושי.

גודל חלון הגג סטנדרטי, אלא שבעידן הנוכחי של חלונות גג עצומים הוא לא מספיק מרשים. גם כאן יש שליטה נפרדת על בקרת האקלים ומערכת השמע עם כפתורי מגע. השיטה הזאת עובדת אבל מתחכמת מידי וגורמת ליותר מידי הסחת דעת.

הכניסה לשורת המושבים השנייה פחות נוחה מאשר באיוניק אבל ברגע שמתיישבים עליהם מתקבלים תנאי מחיה טובים עד כדי כך שקל לשכוח שבסיס הגלגלים של EV 6 קצר ב-10 סנטימטרים משמעותיים. מרחב הרגליים טוב (רק חבל שהמושבים הקדמיים עוצבו באופן שלא מאפשר ליושבים מאחור להכניס מתחת להם את כפות הרגליים.

הפתעה נוספת: למרות העיצוב דמוי הקופה – מרחב הראש סביר מאד גם לגבוהים, ואילו הרוחב ורמת הנוחות לשלושה דומים למצב שבאיוניק. מאידך, היות שאין ארוחות חינם – כדי להשיג את המרחב הפנימי הנדיב מוקמו המושבים האחוריים עוד יותר נמוך, מה שמאלץ את היושבים מאחור לכופף יותר את הברכיים שלהם.

גם בקיה יש יציאות מיזוג לשורת המושבים השנייה וגם כאן הן ממוקמות בקורות הדלתות, ויש גם חימום למושבים ואפשרות לכוון את זווית המסעד. בשונה מאיוניק – בקיה אי אפשר להזיח את המושב קדימה ואחורה.

תאי המטען בשני הרכבים בעלי קיבולת דומה, 520 ליטר ב-EV 6 ו-531 ליטרים באיוניק 5 – שניהם מרווחים למדי. מעבר לנפח המעט יותר גדול, זה שבאיוניק שימושי מעט יותר להובלת מטענים גדולים וגבוהים. עם זאת, קיפול המושב האחורי לטובת הובלתם של מטענים אלה נוח יותר בקיה ומתבצע בקלות מתוך תא המטען.

בשני הכלים יש תא אחסון קטן נוסף מתחת למכסה "המנוע" הקדמי, ולמרות שאין בו ערך רב לצורך הובלת מוצרים – מדובר בסך הכל ב-20 ליטרים בגרסאות המבחן כפולות המנועים ו-50 ליטרים בגרסאות המנוע האחורי הבודד – אפשר לאחסן שם את כבלי הטעינה.

מנוע, ביצועים

למבחן התייצבו הגרסאות הבכירות שמוצעות בישראל, שתיהן כאמור עם הנעה כפולה וצמד מנועים חשמליים (קיה מציעה בחו"ל גם גרסת ביצועים עם 577 כוחות סוס וגם ליונדאי יש גרסה חזקה מעט יותר). בשתי המכוניות מותקן מנוע עיקרי, חזק יותר, שמניע את הגלגלים האחוריים כמעט בכל מצב, ומנוע פחות חזק (100 כוחות סוס) שמוסיף את הגלגלים הקדמיים לפי דרישה. EV6 מעט יותר חזק מאיוניק 5 עם הספק משולב של 325 כ"ס לעומת 305 ביונדאי, והמומנט של שתיהן מרשים באופן זהה: 62 קג"מ. למרות זאת, התחושה ש-EV 6 משדר על הכביש משכנעת יותר.

לקיה יש סוללה עם תכולת אנרגיה מעט יותר גדולה: 77.4 קילוואט שעה לעומת 72.6 ביונדאי. לקיה יש גם יתרון מפתיע בסעיף היעילות האנרגטית: 18 קילוואט ל-100 קילומטרים לעומת 19 קילוואט ביונדאי. התוצאה: טווח הנסיעה של קיה עדיף, ועומד על 484 קילומטרים (רשמיים) בין טעינות, לעומת 430 ביונדאי.

אלה נתונים מרשימים מאוד אבל צריך לזכור ששני רכבי הפנאי האלה כבדים מאד: 2,090 קילוגרם לקיה ו-2,138 קילוגרם ליונדאי. למרות זאת, שני הכלים נמרצים מאד בתאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש, ושניהם מיישרים קו על 5.2 שניות בדרך למאה קמ"ש. המהירות המרבית בשני המקרים מוגבלת אלקטרונית, כמקובל, ל-188 קמ"ש בקיה ו-185 קמ"ש ביונדאי.

דף הנתונים לא מספר את כל הסיפור. מכוניות של חמש שניות למאה קמ"ש כבר לא ממש מרגשות אותנו בשנת 2023, ובכל זאת יש משהו מלהיב בדרך הכמעט נונשלנטית שבה מושגת התאוצה הזאת. אין צורך בבקרת שיגור, בתכנון מדויק של הסל"ד או החלפת הילוכים מדויקת. כל שנדרש זה ללחוץ בחוזקה על הדוושה והצמד פשוט משוגר קדימה. EV 6 משדרת, כאמור, מסר מהיר יותר, אולי בגלל מתלים מעט יותר קשיחים, למרות שנתוני התאוצה שלהם זהים, אבל מה שיותר חשוב זה שבשני המקרים מושגת עד ל-60 קמ"ש תאוצה שאין כדוגמתה בהרבה מכוניות שעולות פחות מחצי מיליון שקלים.

התנהגות כביש, נוחות

שני הדגמים מבוססים, כאמור, על אותם פלטפורמה ומכלולים, ובכלל זה מתלים, מנועים, העברת כוח ומערכת חשמל. למרות זאת, ההבדלים בין השניים לא מתבטאים רק בעיצוב החיצוני והפנימי. שניהם מאד משכנעים, כאמור, בהורדת הכח לכביש, ושניהם גם מציגים מגבלות אחיזה גבוהות מעל לכל מה שנהג משפחתי שפוי נזקק לו.

ליונדאי יש כיול מתלים רך יותר, וכל עוד שהכבישים סלולים היטב, או שהשיבושים העירוניים סבירים – מתקבלת נוחות נסיעה מצוינת, כמעט מרחפת. יחד עם בידוד רעשים מושלם מתקבל ניתוק מרגיע מן ההמולה, ואין זה עניין של מה בכך בימים טרופים אלה.

אלא שהכיול הרך פחות מוצלח על כבישים משובשים מן הסוג הנפוץ כאן בלבנט, וכאשר דוחקים את איוניק חזק בפניות, למרות אחיזה בסיסית גבוהה, הרכב "נמרח" מידי. הוסיפו לכך היגוי חד מדי, מתבלבל ולא מאוד מהנה ותקבלו מכונית לנסיעה ולא לנהיגה.

מערך המתלים של קיה זהה, אבל מכויל כאמור לכיוון ספורטיבי יותר, והרושם הוא שמהנדסי קיה פשוט השקיעו יותר. הרבה יותר. כבר ברגע שמתחילים לנהוג ב-EV 6 מתקבלת תחושת שליטה טובה ורמת דיוק שמוכרת ממכוניות ספורטיביות יקרות, וכאשר מגיעים אל הכבישים הנכונים התוצאה מעולה.

המשקל אמנם כבד ומכביד, ולמרות זאת EV 6 נע באופן משכנע מאוד בין פניות, זוויות הגלגול מתונות, קצב הגלגול נשלט הרבה יותר טוב, חלוקת הכוח בין הסרנים מצוינת, וההיגוי המהיר הרבה יותר מתאים לאופי הנמרץ יותר של המכונית. התוצאה היא אחת המכוניות החשמליות היותר מהנות לנהיגה שמוצעות בימינו, ובניגוד מוחלט ליונדאי היא ממש עושה חשק לקחת את הדרך הארוכה והמפותלת הביתה.

המתלים הקשיחים גובים מחיר, ובשונה מן האיוניק לא מתקבלת כאן תחושת ניתוק מהסביבה. אבל הכיול המוצלח מספק פשרה מצוינת בין נוחות לבין התנהגות כביש, הקשיחות  לא מוגזמת והמרכב לא מתרסק לתוך מהמורות או על שיבושים גדולים. למעשה, בזכות שיכוך חזרה מעולה, ולמרות קשיחות בסיסית גבוהה יותר, רמת הנוחות שקיה מספקת על כבישים משובשים טובה מזאת של האיוניק. לשני הכלים יש בלמים טובים שמספקים תחושת בלימה טבעית ורגנרציה מאד יעילה.

טווח נסיעה וטעינה

גם מי שכבר עבר מזמן את גיל ה-40 יחוש משהו משכר בתאוצות המרשימות של צמד הרכבים האלה, וכך מצאנו את עצמנו שוב ושוב משתעשעים בתאוצות ונהיגה לא עדינה במיוחד שממש לא מועילה ליעילות האנרגטית ולטווח בין טעינות. הוסיפו לכך קילומטראז' רב של כבישי נהיגה הרריים (הכל בגלל ש-EV 6 דחף אותנו…) ברור מדוע בסיכום 700 קילומטרים של מבחן נרשמה תצרוכת חשמל כמעט זהה של 22 קילוואט ל-100 קילומטרים, שמסתכמים בטווח של 350 קילומטרים בין טעינות ב-EV 6 ו-330 באיוניק – רחוק למדי מהנתונים הרשמיים.

עם זאת, אלה ממש לא תנאי השימוש הממוצעים וב-100 קילומטרים אחראיים של קטעים עירוניים ובין עירוניים במהירות של עד 110 קמ"ש נרשמה תצרוכת אנרגיה הרבה יותר קרובה לנתון הרשמי, עם 18.2 קילוואט למאה קילומטרים בקיה ו-18.5 קילוואט ביונדאי. זה אמור להסתכם בטווח של כ-430 ק"מ ו-390 ק"מ בהתאמה. מי שמסתגל לנהיגה ברכב חשמלי יצליח לשפר את הנתונים האלה עוד יותר, אבל גם אם לא – אלה כבר טווחי נסיעה מאד שימושיים כמעט לכל צורך מעשי.

כאמור, לשני הקרוסאוברים האלה יש מערכת בלימה רגנרטיבית מעולה עם מצב I-PEDAL יעיל שמאפשר נהיגה בדוושה אחת.

שני הכלים גם יודעים לקבל טעינה סופר יעילה של 175 קילוואט בעמדת 180 קילוואט, אם כי ברוב העמדות מתקבלים קצבים נמוכים יותר. תיאורטית הם גם אמורים לדעת לקבל 350 קילוואט, אבל כרגע אין עדיין פרישה סבירה של עמדות סופר מהירות בישראל.

בטיחות, אבזור, מחיר

שני הכלים קיבלו את הציון המרבי במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP ורשימת אבזור הבטיחות שלהם כוללת 7 כריות אוויר (אחת מהן נפרשת בין הנהג לנוסע לצידו) וכן כמעט כל מערכת בטיחות אקטיבית שקיימת בשוק: בלימת חירום אוטונומית, שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בקרת שיוט אקטיבית כולל זחילת פקקים, זיהוי רכבים בשטח מת, התראה אקטיבית למניעת פגיעה עם רכב חוצה בתנועה לאחור, התראת ערנות נהג, התראת שכחת ילדים, אור גבוה אדפטיבי, ובגרסאות הבכירות גם מצלמות 360° עם הדמיית תצוגה ממעוף הציפור והצגת צילום השטח המת בעת הפעלת איתות על הצג הראשי. כל מערכות הסיוע לנהג מתפקדות טוב.

גם בסעיפי האבזור אין תלונות והמפרט כולל כמעט את כל מה שתצפו למצוא. מה שמעכיר את האווירה, במיוחד ביונדאי, הוא השימוש בחומרים שמשדרים תחושה זולה שלא הולמת את המחיר שלהם.

והמחיר, הו, המחיר… ללא ספק זה "הפיל שבחדר". איך שלא תסובבו את זה – 270 אלף שקלים ליונדאי, ו-300 אלף שקלים לקיה – הם לא סכומים שמחליקים בגרון. נכון, מדובר בגרסאות הבכירות של כלי רכב חשמליים מתקדמים, אבל המחירים האלה פשוט מופרכים והם יוצרים תחושה לא הגיונית לרכב בממדים קומפקטיים מאת מותגים עממיים.

שורה תחתונה

קיה EV 6 ויונדאי איוניק 5 הם כלי רכב חשמליים מתקדמים ומרשימים. איוניק 5 מעוצב בעיצוב רטרו-עתידני לא שגרתי ומרשים, תא הנוסעים שלו אוורירי ומעניק תנאי מחיה מצוינים ונוחות נסיעה טובה, והוא מאוד מתאים למי שרוצה לנסוע בנוחות ולבלוט למרחוק כ"מעודכן טכנולוגית וסביבתית". גם ב-214 אלף שקלים לגרסה הבסיסית שלו זה רכב יקר. יקר מידי.

מבין השניים הבחירה שלנו היא קיה EV 6 מפני שבנוסף לכך שהוא מסמן V על כל הדרישות השימושיות זה גם כלי רכב מאד מהנה לנהיגה – גם בנסיעה עירונית רגועה וגם על כבישי נהיגה. מדובר, לא פחות, באחד מכלי הרכב החשמליים המהנים שהזדמן לנו לנהוג עליהם, עם יכולות מרשימות על הכביש, תא נוסעים שעושה חשק לנהוג, ומעט מאד ויתורים בסעיפי הנוחות והמרחב ביחס לאיוניק.

אלא שהפיל אותו פיל, אולי אפילו קצת יותר גדול וכבד, וקשה מאד, עד בלתי אפשרי, להמליץ על רכב "עממי" שעולה 300 אלף שקל לגרסה הנבחנת או 250 אלף שקלים לגרסה הבסיסית עם מנוע בודד.

נכון, המחירים בשוק הרכב הישראלי משתוללים גם הרבה אחרי שבעולם כבר עברה הסערה והמחירים צנחו, אבל אולי זה הזמן להתאפק ולהמתין כדי לגלות אם "אפקט טסלה" יצנן את השוק שלנו או שכולם פשוט יקנו טסלה.

כתב וצילם: נעם וינד

בחנו: גיל מלמד ונעם וינד

The post דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV 6 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

מי אמר שכולם חייבים ללכת עם הזרם? הלקוחות הישראלים מחבקים באהבה את המהפכה החשמלית, רצוי בתצורה של רכב פנאי: בשנת 2023 מהווים כלי רכב חשמליים יותר מ-15% מכלל המכירות.
פאנקי קאט של אורה, מבית 'גרייטוול', ו-'4' של MG מציעות גישה שונה ורעננה לרכב חשמלי, אבל כאשר הצבנו אותן מול 'גיאומטרי C' רגע לפני מתיחת הפנים שלה גילינו שלמלכת המכירות לשעבר יש עדיין לא מעט קלפים בשרוול והיא לא משפילה מבט בפני אף אחד.

מי אתן?

המהפכה החשמלית היא כבר עובדה מוגמרת – לא רק בעולם הרחב אלא גם במדינה הקטנה במזרח התיכון שהבטיחה, לפני 17 שנים – "ללמד את העולם איך משתחררים מנפט". בדיעבד דברים קרו אחרת מכפי שאפשר היה לחשוב – לא רק בישראל אלא גם בעולם, ובין השאר יצא ש"המאמצים המוקדמים" של מכוניות חשמליות הם מי שהפרוטה בכיסם והם קונים מותגי יוקרה, או לכל הפחות קרוסאוברים גדולים ויקרים.

יש אמנם היגיון במכוניות חשמליות קטנות ולא יקרות שממילא לא נועדו לנסיעות ארוכות, אלא שהכוחות שהתוו בסופו של דבר את הכיוון הם עלות ייצור גבוהה של סוללות, היעדר תשתיות טעינה ציבוריות מפותחות – מה שמכתיב צורך בחניה פרטית עם עמדת טעינה, ואולי גם המובילות של 'טסלה' – אשר האירה על התחום כולו בהילה הי-טקית יוקרתית. השורה התחתונה היא שרוב כלי הרכב החשמליים שמוצעים כיום בשוק הם ראשית לכל יקרים, ובנוסף – רובם מעוצבים כקרוסאוברים גבוהים ומנופחים (וזאת התצורה הכי פחות יעילה לרכב חשמלי).

'גיאומטרי C' של ג'ילי הייתה להיט המכירות השני בשוק הרכב החשמלי בישראל, מיד אחרי טסלה 'מודל 3'. זאת אמנם לא מכונית שמעוצבת כקרוסאובר מנופח, וכרטיס הכניסה שלה לשוק שלנו דווקא היה מחיר נוח ביחס למקובל בשעתו, אבל בהחלט יש בה תנוחת ישיבה גבוהה יחסית ואת כל סממני העיצוב המוגבהים שגורמים לשכנים להבין שאתם נוהגים ב"רכב הנכון". להיט המכירות הבא, אחרי טסלה מודל 3 כמובן, היה (ועדיין) BYD 'אטו 3', וכאשר עימתנו אותו עם גיאומטרי מצאנו בו הרבה מאד יתרונות אבל בשורת הסיכום העדפנו את ג'ילי מן הסיבות שמפורטות באותה השוואה.

לאחרונה עלו ארצה שתי מתמודדות סיניות חדשות – אורה 'פאנקי קאט' מבית 'גרייטוול' ו-MG 4 מבית SAIC, וכל אחת מהן מדגימה בדרכה את הגמישות העיצובית שמתאפשרת בזכות פלטפורמות ייעודיות לרכב חשמלי. את דעותינו על כל אחת מהן בנפרד פרסמנו כאן, וכאשר מציבים את שתיהן יחד מול מנצחת המבחן ההשוואתי הקודם הן בולטות בעיצוב ההאצ'בקי-ספורטיבי של 4 MG לעומת עיצוב ה'רטרו' המסוגנן של פאנקי קאט.

עיצוב, מיצוב

גיאומטרי C כבר מסתובבת סביבנו באלפי עותקים ורובנו מכירים את הקווים הזורמים, הגג שמשתפל לאחור בסגנון SUV קופה, את האחוריים שמקושטים בפנסים נאים, גגון המסילות המתבקש, חיפויי הפלסטיק סביב בתי הגלגלים וחישוקי ה-18 אינטש. אלא שהחזית של גיאומטרי, איך נאמר את זה בעדינות, "פחות מחליקה בגרון" גם אחרי שנפגשנו בה כל כך הרבה פעמים, וקשה להתווכח עם התחושה שמעצבי ג'ילי נכשלו בניסיון המשונה והמסורבל שלהם לפסל "סטייל חשמלי עם גריל אנכי אטום".

במאמר מוסגר נספר שלאחרונה צצו בארץ מספר יוזמות עצמאיות, למשל בקבוצת הפייסבוק של לקוחות ג'ילי, עם פתרון 'לואו-טק' פשוט וקל שמסווה היטב את הכיעור: מדבקת ויניל פשוטה מעניקה לחזית תחושה דמויית שבכה קדמית אשר משפרת ללא היכר את חזית המכונית.

ל-MG 4 יש עיצוב מעניין עם חזית גדושה במספר גדול (מידי?) של זוויות שמשתפלת בחדות קדימה. התוצאה היא דרמה עיצובית שיוצרת תחושה דינמית מאוד מתאימה לעיצוב נטול הסורגים של מכוניות חשמליות.

האחוריים תפוחים, עם פנסים בולטים שמשולבים במעין 'ספוילר' שממוקם מתחת לחלון תא המטען, ובגרסת האבזור הבכירה שאותה בחנו כאן יש גם ספוילר עליון גדול ומרשים שחצוי במרכזו.

הצדודית פחות מוצלחת וחישוקי ה-17 אינטש מרגישים קטנים על בתי הגלגלים. באופן מאוד לא שגרתי הדלת האחורית ארוכה מן הדלת הקדמית, וזה יוצר תחושת חוסר איזון. בשורה תחתונה זה רכב נאה אם כי החיסרון הבולט שלו – בעיניי רבים – נובע מכך שאין לו פוזה של רכב פנאי אופנתי.

כאשר מביטים ב'פאנקי קאט' קשה מאוד שלא לחשוד שהמעצבים של אורה "קיבלו השראה" לעיצוב החזית מ'מיני' של ב.מ.וו, ואולי גם קצת מפולקסווגן חיפושית. הפרופיל מזכיר קצת את פיאט X 500, וכל אלה הם בוודאי "מקורות השראה" ראויים ומרשימים, אלא שבמבט מאחור היא דומה יותר מידי ל… ניסאן מיקרה הקודמת והלא ממש נאה.

בצילומים פאנקי קאט נראית הרבה יותר טוב מכפי שהיא נראית בחיים האמיתיים. לא כל מה שנראה טוב בממדי מיני או סופר מיני נראה טוב באותה מידה כאשר מנפחים אותו לממדים של משפחתית קומפקטית, והתוצאה היא, לטעמנו, יצור בולבוסי עם פרופורציות משונות. עם זאת, יש מי שחושבים אחרת וסבורים שמדובר במשב רענן ששונה מהסטנדרט החשמלי.

עיצוב פנים, שימושיות

הבדלי הגישות העיצוביים בולטים גם בתאי הנוסעים וסביבות הנהג. מעצבי ג'ילי בחרו בקריצה עתידנית, אולי בהשראת טסלה, עם הרבה קווים ישרים, גוונים מונוכרומטיים, צורות גאומטריות בהשראת שם המותג, מספר כפתורים פיזיים מוצנעים, גלגל הגה קטן ממדים, קונסולה מרכזית צפה, מסך צר בגודל 12.3 אינטש, לוח מחוונים בגודל 5 אינטש מאחורי ההגה ויש גם תצוגה עילית על השמשה הקדמית. הפלסטיקה נוקשה אבל משדרת תחושה איכותית בזכות רמת הרכבה טובה.

עיצוב תא הנוסעים של MG 4 מודרני אבל שגרתי למדי. בסך הכל מתקבלת סביבת עבודה שימושית ונעימה לעין, אבל לא מתקבלת תחושה של ישיבה במכונית מתקדמת והי-טקית. אין כאן גימיקים או אלמנטים שיוצרים אפקט "וואו", ודאי לא ביחס למה שמקובל בשנת 2023.

ההגה בקוטר ובעובי הנכון אבל העיצוב הקטום שלו – גם בחלקו העליון וגם בחלק התחתון – לא "עשה לנו את זה". הקונסלה המרכזית צפה בחלקה והיא מעניקה תחושה אוורירית בין המושבים, איכות החומרים טובה יחסית בחלק העליון של הדשבורד אבל פשוטה ונוקשה בשאר האזורים. גודל המסך המרכזי 10.25 אינטש וגודל לוח המחוונים 7 אינטש.

תא הנוסעים של אורה פאנקי קאט הוא המרשים ביותר גם בכל הנוגע לאיכות החומרים המעולה בחלק העליון, וההרכבה המצוינת, וגם בעיצוב שמשלב בין רטרו לבין השראה קיצונית מ'מיני' (למשל מתגי תפעול בקונסלה המרכזית, דיפוני הדלתות, המושבים ועוד) לבין שני מסכי 10.25 סופר איכותיים שמאד מזכירים את הפרישה והגרפיקה של יונדאי איוניק 5. תוסיפו לכל אלה את התעוזה של שימוש בצבעוניות בולטת ולא שגרתית וזה מה שתקבלו: מכונית מעניינת ולא שגרתית. גלגל ההגה, אגב, מעוצב היטב אבל הוא ענק ממדים.

על אף המסכים המרשימים שלוש המכוניות זוכות לציון שבין נכשל לבין מספיק בקושי בכל הנוגע לנוחות התפעול ולממשקי ההפעלה. בכל הדגמים דורשות פעולות די בסיסיות לנדוד בין תתי תפריטים. יש גם פונטים קטנים מדי, סדר לא אינטואיטיבי של ממשקי הפעלה ועוד דברים שאולי נראים מרשימים באולם התצוגה אך מתגלים כמאוד לא נוחים, ולעיתים אף מסוכנים לשימוש בעת נהיגה.

ממשק המשתמש של ג'ילי לא מעולה או אפילו טוב מבחינה אבסולוטית אבל הוא הרבה יותר טוב מן השניים האחרים.

בגיאומטרי C מתקבלים תנאי מחיה טובים. בשורת המושבים הקדמית יש תנוחת ישיבה גבוהה למדי ושולטת, ועל אף שעיצוב המושבים לא יוצא דופן הם נוחים ותומכים היטב גם במהלך שימוש ממושך.

מרחב הרגליים בשורת המושבים השנייה טוב מאד וזאת גם המתמודדת היחידה במבחן זה עם פתחי מיזוג מאחור. המושב האחורי נוח ומרווח, אבל כדי לפצות על מרחב ראש שמוגבל על-ידי גג משתפל המסעד שלו מוטה יותר מידי לאחור. במרכז המושב יש משענת יד נשלפת שיוצרת מסעד קשה מידי. מאידך – גיאומטרי C היא המרווחת ביותר עבור היושבים מאחור גם בכל הקשור למרחב הכתפיים.

MG 4 היא מכונית מרווחת למדי, בוודאי מלפנים. תנוחת הישיבה מעט יותר גבוהה מאשר במכוניות משפחתיות אבל זאת לא תנוחה מוגבהת שאופיינית לקרוסאוברים. המושבים הקדמיים הם הטובים מבין שלוש המתמודדות במבחן זה, מפני שהם גם נוחים ווגם מספקים תמיכה צידית. הקונסולה המרכזית הצפה מותירה מרחב רגליים טוב גם עבור נהגים גבוהים.

במושב האחורי, למרות שהמושב עצמו קצר ולכן לא תומך בברכיים – מתקבלת רמת נוחות טובה עם מרחב ברכיים וראש טובים מאוד ומרווח כתפיים סביר. רצפה גבוהה יותר (או מושב נמוך) מחייבים כיפוף ברכיים שפוגע בנוחות בנסיעות ארוכות, אבל בסך הכל – למרות שיותר צפוף כאן מאשר בגיאומטרי C – שני מבוגרים יישבו מאחור בנוחות סבירה ומבוגר שייאלץ להיתקע במושב האמצעי יסבול מעט פחות מפני שאין כאן משענת יד נשלפת.

לאורה פאנקי קאט יש את תא הנוסעים המרשים ביותר אבל הכי פחות שימושי במבחן זה. המרחב מלפנים טוב והמושבים מרהיבים בעיצובם, אבל הם לא מספקים תמיכה צידית והמבנה הארגונומי שלהם מעייף בנסיעות ארוכות.

המושב האחורי נראה קטן וצר אבל הוא מפתיע לטובה עם מרחב ראש ורגליים מצוינים. נוסע שלישי יסבול כאן יותר מאשר בשתים האחרות ויצופף גם מאד את השניים האחרים מפני שלא רק שהמושב עצמו נמוך וקצר – גם מרחב הכתפיים מצומצם ביחס לשתי המתמודדות האחרות.

לגיאומטרי ול-MG יש תאי מטען בנפח דומה מאוד (340 ו-350 ליטרים בהתאמה), אבל למרות ששפת ההטענה בגיאומטרי מעט גבוהה יותר והמפתח שלה צר – התא כולו עמוק ושימושי יותר ויש בו גם גלגל רזרבי. לתא המטען של MG יש רצפה שטוחה לחלוטין, רשתות בצדדים לטובת עיגון פריטים קטנים ופתח רחב אבל הוא נראה צפוף ומוגבל יותר למרות שבמקום גלגל חליפי הוא מכיל ערכת ניפוח.

אורה מקבלת ציון נכשל בסעיף זה עם תא מטען בנפח שמוכר ממכוניות מיני: 228 ליטרים. זה פוסל את פאנקי קאט לשימושים משפחתיים. אם לא די בכך, שפת ההטענה גבוהה מאוד וגם כאן יש רק ערכת ניפוח.

מנוע, ביצועים

לשלוש המכוניות יש מנוע חשמלי בודד, ובג'ילי ובאורה הוא ממוקם מלפנים ומניע את הגלגלים הקדמיים. ב-MG, כמו בכלי רכב חשמליים יקרים ממנה, המנוע ממוקם מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים.

לג'ילי ול-MG יש הספק זהה ועוצמתי למדי של 204 כוחות סוס (150kw) אבל לג'ילי יש מומנט עדיף בהרבה של 31.6 קג"מ לעומת 25.4 קג"מ ב-MG.
המנוע של אורה מספק רק 170 כוחות סוס ו-25 קג"מ, ולמרות שנתונים כאלה יכולים להיחשב כמרשימים ביחס למכונית משפחתית עם מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר – אלה מספרים נמוכים ביחס לסטנדרט החשמלי.

שלוש המתמודדות מוגבלות למהירות של 160 קמ"ש ולג'ילי גיאומטרי יש יתרון קל בתאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש: 7.7 שניות לעומת 7.9 של MG או 8.5 שניות באורה פאנקי קאט. חתול חתול, אבל עצלן.

על הכביש שלוש המכוניות מרגישות זריזות, עם זמינות כוח מיידית שתפתיע את כל מי שיעבור אליהן ממכוניות משפחתיות עממיות עם מנוע בעירה. עם זאת, כאשר לוחצים חזק על המצערת של האורה לא משתחרר ממנה חתול פרא אלא תאוצה נחמדה ולא מאד מרגשת. ביחס לשתי המתמודדות האחרות כאן היא נשארת מאחור.

ג'ילי גיאומטרי מספקת את תחושת התאוצה העוצמתית ביותר אבל לא רק בזכות כח המנוע אלא גם בגלל פרצי כוח וסבסוב מיותר של הגלגלים המניעים כאשר לוחצים לחיצה נחושה על הדוושה. זה קורה בזינוק ואפילו ביציאה מפניות או בתאוצות ביניים.

המנצחת שלנו בכל הנוגע להורדת כוח לכביש היא MG 4 שמספקת תאוצה לינארית, עוצמתית, ונחושה, בלי אובדני כוח או סבסוב גלגלים מיותר.

טווח נסיעה וטעינה

שלוש המכוניות התייצבו למבחן זה בגרסת ההספק והסוללה הגדולות שלהן, וזה אומר סוללות עם תכולת אנרגיה של 63 קוט"ש בפאנקי קאט, שמבטיחה טווח של 420-400 קילומטרים בהתאם לרמת האבזור, מערך עם תכולה של 64 קילוואט שעה ב-MG, שמבטיח טווח של 450-435 קילומטרים בהתאם לרמת האבזור, ומערך של 70 קוט"ש וטווח רשמי של 460 קילומטרים בגיאומטרי C.
(לאורה יש גם גרסה עם סוללת 48 קוט"ש ומנוע בהספק זהה, לג'ילי גיאומטרי יש גרסה עם סוללת 53 קוט"ש ומנוע בהספק זהה, ול-MG גרסה עם סוללת 51 קוט"ש והספק מופחת של 170 כ"ס).

לג'ילי גיאומטרי יש יתרון תיאורטי גם מבחינת תכולת הסוללה וגם מבחינת הטווח הרשמי הארוך יותר ב-25 קילומטרים מזה של MG, וב-40 קילומטרים מזה של אורה. לפי אותם נתונים רשמיים צריכת האנרגיה של שלוש המתמודדות כמעט זהה, 16.5 קוט"ש ל-100 קילומטרים באורה ובג'ילי גיאומטרי ו-16.6 ב-MG. גם המשקל של המכוניות דומה: הקלה ביותר היא אורה ששוקלת 1580 ק"ג, ה-MG שוקלת 1665 ק"ג והג'ילי גיאומטרי, שארוכה מאורה ב-20 ס"מ ומ-MG ב-15 ס"מ – שוקלת 1685 ק"ג.

במציאות מתקבלת תמונה מאד שונה מזאת התיאורטית, ובשורה תחתונה גיאומטרי C היא המכונית היחידה במבחן זה שכמעט בכל יום נתון בכל מצב נהיגה שפוי תספק לכם בלי מאמץ טווח ריאלי אמיתי של יותר מ-400 קילומטרים. כמעט בכל סגנונות הנהיגה שבדקנו ג'ילי גיאומטרי השיגה יתרון טווח של 70 עד 90 קילומטרים ביחס לאחרות.

בסיכומו של מבחן שכלל את כל תנאי הנהיגה לאורך כמה מאות קילומטרים רשמה ג'ילי ממוצע של 16.5 קוט"ש (או במילים אחרות טווח של כ-416 ק"מ). MG קרובה אליה עם עם 16.8 קוט"ש (טווח ריאלי של כ-380 ק"מ) ואילו אורה, אולי בגלל שהייתה צריכה להתאמץ קצת יותר כדי לשמור על הקצב, השיגה רק כ-18.5 קוט"ש לכל מאה קילומטרים (טווח ריאלי של כ-340 ק"מ). מי שממש יתאמץ יוכל לשפר במעט את הנתונים, ובתכל'ס כל השלוש מעניקות טווחי נסיעה שמתאימים גם לנסיעות ארוכות. אבל יתרון הטווח של ג'ילי גיאומטרי מוחלט וחשוב במיוחד בעידן שבו פרישת עמדות הטעינה הציבורית בישראל לא מספקת.

אגב, היתרון של עמדות ציבוריות מהירות הוא טעינת DC בקצבים של 180 קילוואט ובעתיד הקרוב גם יותר מזה, אבל זה לא ממש עוזר לשלוש המכוניות שבמבחן. בג'ילי מצהירים על אפשרות לטעינה מהירה בקצב של עד 70 קילוואט, בפאנקי קאט על 80 קילוואט, ואנשי MG  מציגים הבטחה לקצב מהיר במיוחד של 135 קילוואט.
בפועל בעמדות ה- 180 קילוואט שבהן טענו את המכוניות לא הצלחנו להגיע לקצב של יותר מ-60 קילוואט בפאנקי קאט , ובמהשך זה ירד לקצבים מביכים ביותר, והקצב המהיר ביותר שראינו ב-MG היה 80 קילוואט ובג'ילי 70 קילווואט כמו בנתון הרשמי.

ג'ילי גיאומטרי ו-MG 4 מציעות בחירה בין שלושה מצבי רגנרציה ושלושתם לא מאוד חזקים ולא מאפשרים נהיגה בדוושה אחת. לאורה יש רגנרציה טובה משמעותית ואפשר לבחור בין שלוש רמות לבין נהיגה ב"דוושה אחת" שעובדת לא רע. חבל רק שממשק המשתמש שלה כל כך לא ידידותי והוא מתאפס אחרי כל כיבוי של המכונית.

התנהגות כביש, נוחות

פאנקי קאט ו-MG 4 מבוססות על פלפורמות ייעודיות וחדישות לרכב חשמלי, ושתיהן צעירות ומודרניות. גיאומטרי, שהושקה בשנת 2019, מבוססת על פלפורמה מוסבת שתוכננה במקור בשנת 2016 לרכב עם מנוע בעירה.

על אף הנחיתות התיאורטית ג'ילי גיאומטרי מציעה התנהגות כביש טובה למדי באופן כללי, ועל כביש מפותל היא מפתיעה עם יכולת דינמית לא רעה בין פניות. השלדה שלה מאוזנת, האחיזה טובה וההיגוי חד עם תחושה כמעט ספורטיבית. זאת כמובן לא "מכונית לנהג", ההיגוי שלה אילם והצמיגים מפרפרים לפעמים תחת תאוצה – אבל היא מתריעה מספיק זמן מראש כשמתקרבים אל מגבלות האחיזה.

פאנקי קאט אמנם מעוצבת בהשראת מיני אבל היא מאד רחוקה ממנה בכל הקשור להתנהגות כביש. אין לה יומרות ספורטיביות והיא לא מעודדת או מתגמלת על נהיגה מהירה בין פיתולים. זוויות הגלגול משמעותיות יותר, לעיתים יש תחושה שהרכב נמרח בין הפיתולים, אבל בסך הכל מתקבלת רמת אחיזה טובה עם הורדת כוח סבירה לכביש.

למגבלות האחיזה הנמוכות יותר אחראים גם הצמיגים הלא מרשימים אותם נועלת החתולה הסינית – מתוצרת מותג Giti העלום – אשר הפגינו נחיתות משמעותית בהשוואה למישלן של ג'ילי גיאומטרי ולקונטיננטל של MG.

ב-MG משווקים את ה-4 תחת הסלוגן "THE ELECTRIC CAR FOR DRIVERS" ומבטיחים חוויית נהיגה. לזכותם צריך לומר שבכל הנוגע להורדת כוח לכביש וליכולות דינמיות – MG 4 היא המכונית הסינית החשמלית העממית היותר מרשימה שבה נהגנו בטווח מחירים שפוי. המכונית הזאת בולטת בסעיף זה גם ביחס ללא מעט מכוניות חשמליות מתוצרת מותגים ותיקים ומוכרים. מתלה רב חיבורי אחורי, חלוקת משקל של 50-50 בין הסרן הקדמי לאחורי, ומנוע חשמלי שמניע את הגלגלים האחוריים – תורמים כל אחד את חלקו לתוצאה הכוללת.

המכונית הזאת נעה בצורה מרשימה בין פניות עם היגוי מדויק ומהיר (אבל חסר משוב), צלילה מרשימה לתוך פניות והנעה אחורית שמאפשרת פסיעה קלה של הישבן והידוק של הפניות. מי שימצא את כפתור הניתוק המוסלק היטב של בקרת היציבות יגלה רכב ששמח לכשכש בחדות בזנב בכל כיכר או פנייה הדוקה. זו לא מכונית ספורט, אבל בהחלט מדובר ברכב חשמלי שגם חובבי נהיגה יוכלו להתחבר אליו.

כיול המתלים הרך יותר של הפאנקי קאט מעניק לה נקודות בונוס בכל הנוגע לנוחות נסיעה, במיוחד במהירות עירונית. ג'ילי מתמודדת עם משקלה הרב של הסוללה הגדולה שלה באמצעות מתלים נוקשים למדי, ועל בכבישים משובשים היא קופצנית. לעומת זאת, בכבישים סלולים היטב זאת בהחלט מכונית נוחה.

הצד האפל של כיול המתלים הקשיח של MG לא מאפשר לרכב לרחף מעל שיבושים כמוהם קיימים לא מעט על כבישי ארצנו. עם זאת, מי שרגיל לכיול מתלים נוקשה שאופייני למכוניות גרמניות ימצא ש-MG אולי לא מפנקת אבל מציגה עבודת מתלים טובה ונוחות נסיעה סבירה מאד.

בטיחות, אבזור, מחיר

גיאומטרי C לא נמכרה באירופה במספרים משמעותיים ולכן לא נלקחה לבחינה של פרויקט Euro-NCAP. היא קיבלה תוצאות טובות במבחני C-NCAP הסינים בגרסת 2019, ואלה די מקבילים לסטנדרטים האירופאים.

לגיאומטרי יש שש כריות אוויר ומפרט עמוס במערכות בטיחות וסיוע לנהג שכולל בקרת שיוט אקטיבית, התרעה ושמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בלימת חירום אוטונומית, עמעום אורות גבוהים, זיהוי תמרורים, זיהוי הולכי רגל, מצלמות היקפיות 360° עם הדמיה של מבט ממעוף הציפור וזיהוי רכבים בשטח מת. כל אלה, בדגש על שמירה על הנתיב ובקרת השיוט האדפטיבית, מתפקדות מצוין.

פאנקי קאט ו-MG 4 נבחנו ממש לאחרונה על ידי Euro-NCAP וזכו ל-5 כוכבים מקסימליים ובציונים מרשימים בסעיפי המשנה. ל-MG 4 יש 6 כריות אוויר ושלל מערכות בטיחות אקטיביות, וכל הגרסאות מצוידות בהתראת ערנות נהג, אור גבוה אוטונומי, זיהוי תמרורים, התראת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים והתראת סטייה מנתיב ומערכת לשמירה על נתיב הנסיעה. הגרסה הבכירה מוסיפה גם התראת התנגשות אחורית כולל בלימה, התראת רכבים בשטח המת ומערך מצלמות 360° היוצר הדמיה של מבט ממעוף הציפור.

בכל הנוגע למערכת השמירה על הנתיב ובקרת השיוט האקטיבית – פעולתן ב-MG אגרסיבית, לא נעימה, לפעמים אפילו מעט מפחידה, וללא ספק יידרש כאן כיול מחדש בעדכון התוכנה הראשון.

לפאנקי קאט יש 7 כריות אוויר, מערכת אקטיבית למניעת סטייה ושמירה על מרכז נתיב, מערכת בלימה אוטומטית, בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת זיהוי כלי רכב ב"שטח מת", בלימה אוטומטית בנסיעה לאחור, מצלמות 360° והדמיה ממעוף הציפור, התראת שכחת ילדים ועוד. כל אלה עובדות בסך הכל טוב ברוב תנאי הדרך.

בנוסף יש גם ניטור אקטיבי של ערנות נהג וסגנון הנהיגה – מערכת שאמורה להתריע כאשר נהג לא מרוכז בנהיגה או עסוק בטלפון ולהזהיר אותו באמצעות נזיפה בקול אנושי. הבעיה היא שמערכת זאת קצת היסטרית ומעיקה בכך שהיא מתריעה גם כאשר אין לכך הצדקה.

קצת קשה להאמין אבל עברה רק שנה וחצי מאז שג'ילי הושקה אצלנו, בשלהי 2021, עם תג מחיר שובר שוויון של 143 אלף שקלים. ההצלחה הייתה מהירה, מכוניות נחטפו ונוצר ואפילו "שוק שחור" של אנשים שסחרו בהזמנת הרכב שלהם. המחסור בשוק הזניק את המחירים, ההעלאה (הצנועה) במס הקניה גם העניקה לחלק מן היבואנים תירוץ – ודגמים חדשים שהגיעו ארצה הושקו במחירים גבוהים מאלה של גיאומטרי. גם אנשי ג'ילי עדכנו כמה פעמים  את המחיר כלפי מעלה והוא טיפס אל 165 אלף שקלים לגרסת ה-460.

במאמר מוסגר נזכיר שההיסטריה בשוק הרכב העולמי חלפה עברה לה זה מכבר, בין השאר מפני שהעלאות ריבית בכל העולם ציננו את השווקים. בסין, למשל, נרשמו ירידות מחירים דרמטיות בלי קשר לבית הספר שטסלה עשתה לכל העולם, וגם בארצות הברית ובאירופה המחירים במגמת ירידה.

אורה פאנקי קאט הושקה אצלנו בשיאה של הדרמה הקודמת ואנשי היבואנית שלה חשו ככל הנראה מספיק בטוחים בעצמם ובמוצר כדי לקבוע לה תג מחיר מנותק מן המציאות של 172 אלף שקלים לגרסה שנבחנת כאן, ולא פחות מ-185 אלף לגרסת GT המאובזרת יותר.

MG 4 נחתה אצלנו אחרי כמה העלאות ריבית ובשיא המחאה החברתית, אחרי שכלל שוק הרכב הישראלי נכנס לבלימה ובמציאות שבה המשק כולו חווה ירידה בצמיחה, מיתון ומצב רוח לאומי לא מעודד. יבואני MG מבינים גם של-4 אין את הפוזה המבוקשת של קרוסאובר אופנתי וכאשר כל הנתונים האלה שוקללו הוחלט להצמיד ל-4 תג מחיר של 156 אלף שקלים לגרסה המאובזרת עם הסוללה הגדולה שנבחנת כאן.
ימים ספורים לאחר שהשלמנו את המבחן ההשוואתי שלנו צמקו יבואני אורה את מחיר המחירון של פאנקי קאט והצמידו אותו ל"מחיר ההשקה המיוחד", וזה אומר שפאנקי קאט בגרסת ה-400 עולה כמו גיאומטרי: 165 אלף שקלים.

במבחן הזה מתמודדות שלוש מכוניות חשמליות מתוצרת סין, וצריך לקוות שהיצרניות שלהן יקבלו השראה מ'טסלה' ויפעלו כדי לצמק את מחירי המחירון שלהן. מה שבטוח זה שהראשונה שתעשה את זה לא תשאיר יותר הרבה מקום למתחרות שלה.

שלוש המכוניות מאוד מאובזרות: בג'ילי גיאומטרי 460 פרו תקבלו ריפוד עור סינתטי טבעוני איכותי, כיוון חשמלי וחימום למושבים, משטח טעינה אלחוטי, כניסה ללא מפתח, מערכת שמע איכותית מבית BOSE עם 8 רמקולים, יציאות מיזוג לשורת המושבים השנייה, חישוקי 18 אינטש, תאורת אווירה צבעונית בדשבורד ובדלתות, גג שמש פנורמי לא נפתח, מצלמות דרך DVR שמקליטה ארבע מצלמות בו זמנית, בקרת אקלים דו אזורית ותצוגה עילית של חלק מן המידע על השמשה הקדמית. כהטבה בעת הרכישה מקבלים גם "הלבשה מקומית" של ווייז ואפליקציות נוספות למערכת המולטימדיה.

אורה פאנקי קאט בגרסת פרו 400+ שנבחנת כאן מוצעת עם ריפודי עור טבעוני, כיוון חשמלי למושבים, קירור, חימום ומסאז' במושבים, מערכת חניה אוטומטית, חישוקי "18, תאורת אווירה, חלון שמש פנורמי נפתח, מערכת שמע טובה עם 6 רמקולים, משטח טעינה אלחוטי, כניסה ללא מפתח ודלת תא מטען חשמלית.

MG 4 בגרסת לאקשרי הבכירה, שנבחנת כאן, מוצעת עם ריפודי עור תעשייתי טבעוני, כיוון חשמלי למושב הנהג, כניסה ללא מפתח, משטח טעינה אלחוטי, קישוריות מלאה לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, מערכת שמע משודרגת הכוללת 6 רמקולים (וגם טוויטרים וסאב וופר בהתקנה מקומית) שנשמעת טוב בזכות השדרוג הישראלי, חימום להגה ולמושבים, חישוקי "17, ספוילר בעיצוב מיוחד וגג בצבע שחור.

שורה תחתונה

אורה פאנקי קאט היא מכונית מדליקה: עיצוב הפנים והחוץ שלה מיוחדים, היא מוצעת עם אבזור נדיב ומציעה נוחות נסיעה טובה, מסכים גדולים, מגוון מערכות בטיחות וציון מצוין במבחני הריסוק. ביחס לשתיים האחרות זאת מכונית פחות מרווחת, תא המטען שלה הוא די בדיחה ולא מתאים לשימוש משפחתי, ממשקי ההפעלה שלה ממש מעצבנים, טווח הנסיעה היעיל שלה הוא הנמוך ביותר בהשוואה הזאת.

על אף הוזלה במחיר גם 165 אלף שקלים הם עדין סכום גבוה שמעניק תמורה פחות טובה לכסף ביחס לשתי המתמודדות האחרות כאן. אם פאנקי קאט הייתה משמעותית יותר  זולה היא יכלה להתאים לרבים כמכונית שנייה במשפחה או כמכונית לצעירים לפני ילדים ולמבוגרים עם ילדים גדולים. בהשוואה הזאת ובמחיר הזה היא מדורגת שלישית בהשוואה הזאת.

הקרב על הצמרת הרבה יותר צמוד והוא יכול להיות מוכרע לפי סדרי עדיפויות, דגשים אישיים ותקציב.

MG 4 היא אחת המכוניות החשמליות המוצלחות שהגיעו אלינו עד כה מסין לכל הפחות בכל הקשור להתנהגות הכביש שלה. השאלה היא לכמה אנשים חשוב להרגיש מכנית שכיף לנהוג בה, לנוכח החסרונות שלה בעולמות הפוזה-  זאת מכונית נוסעים "רגילה" ולא "ג'יפון" והעובדה שמערכות הבטיחות האקטיביות שלה עובדות בצורה משונה.

אחד היתרונות הגדולים של MG 4 הוא מחיר של 156 אלף שקלים לגרסה הבכירה והמאובזרת, כלומר כ-9,000 שקלים פחות משתי המתחרות כאן.

גיאומטרי C נפוצה מאוד על כבישינו והרבה לקוחות בישראל אוהבים את תחושת הביטחון שזה מקנה להם. מלכתחילה זאת לא הייתה מכונית מתקדמת מבחינה טכנולוגית ועיצוב החזית שלה די משונה – ולמרות זאת מצאנו שהיא מספקת חבילה מאד מאוזנת ללקוח ישראלי טיפוסי (לכל הפחות ככל שהמחיר שלה היה סביר). בתוך חודשים אחדים צפויה להגיע אלינו מתיחת הפנים של גיאומטרי עם עדכונים קלים לעיצוב החיצוני ולמערכת ההנעה, ועיצוב שונה מהותית של תא הנוסעים.

כאשר מדברים על "ללכת על בטוח" מדברים על המכונית הזאת – שגם מציעה ללקוח הטיפוסי רמת נוחות גבוהה יותר, מערכות סיוע לנהג שמתפקדות טוב יותר, ורמת שימושיות טובה יותר. גיאומטרי היא מכונית יותר מרווחת, יותר מאובזרת, ויש לה יותר פוזה של קרוסאובר מאשר MG 4. מעל כל אלה בולט הקלף המנצח שלה – טווח הנסיעה הגדול ביותר שחוצה בקלות ובכל יום נתון את ה-400 קילומטרים בין טעינות. בבחירה מהראש, למרות שהמחיר שלה צריך לדעתנו להיות נמוך יותר – גיאומטרי C מסיימת את המבחן הזה במקום הראשון.

בבחירה מהלב, שכמו תמיד מתעלמת מכל מיני כאבים וחסרונות, אנחנו אוהבים את ההתנהגות החדה והמשתפת יותר של MG 4 ובפרט את תחושת החיבור שלה עם הכביש. לו היינו בוחרים מכונית חשמלית לעצמנו במקום להמליץ על מכונית ללקוח הישראלי הטיפוסי – כנראה שהיינו יוצאים עם MG 4 ועם עודף לא מבוטל של 9,000 שקלים. עבור משפחה ישראלית הבחירה המומלצת היא עדיין ג'ילי גיאומטרי C.

צילומים: נעם וינד

בחנו: אודין מלמד, גיל מלמד ונעם וינד

The post ג'ילי גיאומטרי C מול MG 4 ואורה פאנקי קאט במבחן השוואתי: חשמלי בשלוש גישות appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

ההאצ'בק המשפחתית של סיאט הומרה תחת ידיה של קופרה למכונית ספורטיבית באווירה לטינית והיא שווקה אצלנו עד כה רק בגרסה אחת, קיצונית למדי, שמעניקה 300 כוחות סוס תמורת סכום מכובד. הלאון שנבחנת כאן היא גרסת ביניים שמספקת "רק" 190 כוחות סוס אך מוצעת במחיר צנוע יותר, והיא מתאימה למי שמחפש רכב משפחתי שימושי שמספק רושם וריגוש.

מי את קופרה לאון?

בעידן שבו מצד אחד סין שוטפת את העולם עם עשרות מותגים חדשים – חלקם נטולי כל רקע היסטורי או מורשת, ומצד שני מותגי רכב רבים מבין מי שהמציאו את המכונית המודרנית אוחדו תחת קומץ קבוצות עסקיות ואיבדו את הייחוד שלהם – קבוצת פולקסווגן הימרה הימור נועז כאשר בראה את 'קופרה' כמותג כמעט חדש לגמרי.

מה שעד לפני שש שנים היה רמת אבזור ספורטיבית של סיאט הוצב לפתע בקדמת הבמה כמותג עצמאי עם מיתוג ייחודי וסט ערכים שהוגדר בקפדנות, ולאחרונה הסתבר גם שהוא מחליף, למעשה, את סיאט כמותג רכב בשעה שסיאט עצמה תהפוך למותג ניידות.

אז למה 'קופרה' ומה הסיפור? בגדול מדובר בשילוב בין שתי שאיפות עסקיות מעניינות, והראשונה בהן היא שבתעשיית הרכב קשה להרוויח כסף על מכוניות עממיות. ככל שהמוצר יוקרתי או מציע יותר ערכים שאנשים מוכנים לשלם תמורתם כך החברה מרוויחה יותר כסף, ובפולקסווגן החליטו שיותר קל למצב מותג חדש כך שייתפש כ"חצי פרימיום" מאשר להרים למחוזות האלה את המותג הספרדי הוותיק.

השאיפה האחרת היא לגעת בדור של לקוחות צעירים (או אנשים שרוצים להרגיש צעירים) שמתבאסים לקנות את המותגים שההורים שלהם קנו ומחפשים תדמיות צעירות ומודרניות שלא סוחבות על גבן תחושה כבדה ועתיקה.
בשורה תחתונה, שורת המאזנים העסקיים, ההימור הצליח והרווחים זינקו. סיאט זיקקה מתוך עצמה את מה שממילא עבד עבורה והרוויח טוב – הטיקט ה"ספורט-לטיני". היא עיצבה מספר דגמים ותיקים וחדשים בעיצוב יותר מזוות ושובר שגרה, ולא שכחה כמובן את אחד מלהיטי המכירות שלה – המשפחתית הקומפקטית 'לאון' – שממילא נבחרה על-ידי רבים (וגם כאן ב-TheCar) כהאצ'בק הספורטיבית הטובה ביותר במונחי עלות-תועלת.

עד עכשיו הציעה קופרה את הגרסה החזקה ביותר (300 כוחות סוס) של קופרה לאון, ובאופן טבעי הוצמד אליה תג מחיר שמתאים לכוונה של היצרנית לשפר את הדוחות הכספיים. כעת נוספות שתי גרסאות שמייצרות קצת פחות רווח אבל יכולות להרחיב את קבוצת הלקוחות, ולשם כך התכנסנו כאן.

עיצוב, מיצוב

בשונה מ'פורמנטור', אשר אמנם מבוסס על אותה פלטפורמה אבל הביא לעולם עיצוב ייחודי, "קופראי" אם תרצו – קופרה לאון לא הפנתה גב לסיאט והעיצוב הבסיסי שלה נותר דומה ללאון הסדרתית.

שתי הגרסאות הפחות יקרות שנוספו להיצע קרובות עוד יותר למקור מבחינת מערכת ההנעה, וגם מבחינת מאפייני העיצוב, אם כי מכונית המבחן שלנו אובזרה – בתוספת תשלום – גם בצביעת כחול מט ייחודית ובחבילת קישוטי גוף שנקראת Extra Rush וכוללת חישוקים בגווני שחור ונחושת, "חצאיות" צד וספוילר שחור. עוד בחבילה: דוושות אלומיניום. לא מיותר להזכיר שכבר בבסיס לאון היא מכונית נאה בפני עצמה ולכן ה"איפור" הזה אפקטיבי מאד ומושך את תשומת הלב הנדרשת מן הסביבה.

קופרה לאון מוצעת בישראל בשלוש גרסאות שנבדלות זו מזו בהספקי המנוע ובביצועים. מכונית המבחן מייצגת את הגרסה האמצעית שהיא גם היחידה שמוצעת עם חבילת העיצוב הנ"ל, וקשה להתעלם מן הפרופיל המוכר שמסתיים בזנב בולט שמעליו ספוילר ספורטיבי, בפס LED שמתוח בין שני הפנסים האחוריים ובסמל הייחודי שצבוע בגוון הנחושת האופייני למותג.

בקומה התחתונה בולטים שני צמדי מפלטים רבועים אך פיקטיביים ובינם מוצב 'דיפיוזר' מרושע. כל זה מתגבש לכדי ישבן סקסי שהופך בעת חשכה לדיסקוטק של תאורה שמדגיש את קווי המותג הייחודיים. למסיבה מצטרף סמל 'קופרה' ענק שמוקרן על הכביש בתחתית סיפי הכניסה לרכב.

מבט על החזית מסגיר עיצוב פנסים עם חתימת לד וכמובן את גאוות סמל הנחושת. התוצאה הויזואלית, וזה בעצם מה שחשוב בכל הפוזה הזאת, מזכירה לנו ימים יפים שבהם העיצוב של האצ'בק משפחתית עורר את החשק לנהוג בה.

עיצוב פנים, שימושיות

בניגוד מצער להשקעה בבידול החיצוני נראה שהספרדים התעייפו כאשר נדרשו לעצב את תא הנוסעים וסביבת הנהג. כאן אין מספיק הבדל ביחס לכל סיאט ליאון, ואנחנו מתיישבים בקוקפיט המוכר שמשדר אווירה עניינית אך סטנדרטית.

קופרה השליכה פנימה אלמנטים בודדים כמו מושבים ספורטיביים והעיצוב בסך הכל נאה ונעים אבל הוא לא משדר תחושה ספורטיבית וגם לא יוקרתית במיוחד. בקושי אפשר להתנחם בלוגו הנחושת שמוטבע על ההגה כדי להזכיר לנו שזאת לא סיאט סטנדרטית, ובהדהוד שלו מן המסגרות סביב פתחי האוורור.

תחושת החומרים לא מתעלה על המקובל בסיאט וזה אומר רמה טובה באזורים שקרובים לידיו של הנהג, למשל ידיות דלתות מצופות עור ואיכות הרכבה טובה, אבל מתחתית הקונסולות קורצים לנו חומרים נוקשים ואפרוריים ולוחשים: "חסכנו עליך".

תאורת האווירה מרשימה עם צבעים משתנים בהתאם להגדרת מצב הנהיגה אשר גם מתריעים מפני רכב ב"שטח מת". הצגים הדיגיטליים בלוח השעונים ובמרכז הדשבורד מרשימים באיכות התצוגה ובממדים שלהם אבל תפעול מערכות באמצעות מסך המגע פחות מוצלח, במיוחד כשמדובר בתפעול מיזוג האוויר. מתחת למסך המרכזי יש קיצורי דרך עם תפעול באמצעות סקאלת מגע – אחד להגדרת טמפרטורה והאחר לשליטה על עוצמת קול מערכת המדיה. במחילה – זאת התחכמות מיותרת שדורשת מן הנהג להכיר ולזכור את אופן התפעול של הגדרות מבעד לניווט מסורבל בתפריטים.

תנוחת הישיבה טובה ונכונה לנהיגה. המושבים הקדמיים נוקשים מעט והם נוחים ותומכים לאורך זמן. מרחב הרגליים במושב האחורי מפתיע לטובה: ארבעה מבוגרים גדולי מידות יוכלו לאייש את המושבים הקדמיים והאחוריים בו זמנית ומרחב הראש במושב האחורי טוב למרות ההנמכה שגוזר גג השמש.

במרכז המושב האחורי יש משענת יד רחבה שמונחת על מושב קצר וזה יותר מרומז שהסידור מיועד לשניים, וששלושה מבוגרים יידחסו לשם בצפיפות. היושבים מאחור מקבלים פתחי אוורור עם שליטה עצמאית בטמפרטורה.
נפח תא המטען, 380 ליטרים, נשמע טוב יותר על הנייר מאשר במציאות מפני שהמבנה שלו לא מספיק שימושי, עם סף גבוה ומבנה בסגנון של אמבטיה. בתי הגלגלים גוזלים חלק מן הנפח וגם זה פוגם בשימושיות אבל לכל הפחות חומרי הדיפון איכותיים.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

יש שתי סיבות טובות לבחור בליאון והראשונה, נוסף לעיצוב ולפוזה, היא התנהגות כביש והנאה מנהיגה. יש לה, כאמור, שלוש גרסאות אבזור והנעה, ולשלושתן יש מתלים עם בולמים אדפטיביים. זאת מערכת שעושה טוב ומייצרת איזון מעולה בין התנהגות לנוחות כך שאף תכונה לא מתקרבנת למען האחרת.

רמת הנוחות מפתיעה לטובה במיוחד לנוכח הצמיגים נדיבי המידות, וזאת למרות שכיול המתלים נוטה לכיוון הקשיח. הקשיחות, מצידה, מועילה מאד לתגובתיות דינמית מהנה.

גם בנסיעה עירונית מתקבלת רמת נוחות טובה יחסית אבל לאון מתגלה בשיאה בנהיגות בינעירוניות שבהן היא מציעה רמת נוחות טובה במיוחד. שאון הצמיגים הוא הדבר היחיד שמורגש בתא הנוסעים, ויש לזקוף אותו לחובת הצמיגים הרחבים. חוץ מזה מתקבלת נסיעה שקטה ונעימה.

הגדרת מערכת המתלים למצב ספורט פוגמת בנוחות בנסיעה עירונית אך מגבירה את הכיף ומסייעת לחשוף שקופרה לאון היא מכונית נשלטת ומהנה לנהיגה. תנועות המרכב משודרות אל גוף הנהג ותחושת השליטה מצוינת, אפשר להחליק את המכונית בקלות ותחת שליטה עם העברות משקל מדויקות וזויות גלגול גוף מזעריות.

עקב אכילס הוא ההגה ובעיקר משקלו הקל ורמת המשוב הנמוכה יחסית למצופה. פעולתו קצרה ומהירה – בדיוק שני סיבובים מקצה לקצה וכל הסטה שלו מתורגמת לשיתוף פעולה מידי. מן הבלמים היינו שמחים לקבל יותר נשכנות אבל זה לא ממש משמעותי. השורה התחתונה והחשובה ביותר היא שקופרה לאון מזכירה לנו את המושג "אופי".

מנוע, ביצועים

קופרה לאון נבנתה כדי להתמודד היטב עם 300 כוחות הסוס שמספק מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר, ולא מפתיע שהיא מטפלת בקלות ב-190 כוחות הסוס שמנפק אותו מנוע בגרסה הצנועה יותר של מכונית המבחן.

32.6 קג"מ של מומנט זמינים עבור הנהג כבר במהירות סיבוב צנועה של 1,500 סל"ד בלבד והכח הזה עובר לגלגלים מבעד לתיבת ההילוכים הרובוטית, כפולת המצמדים, המוכרת של קבוצת VAG – עם שבעה יחסי העברה. תיבה זאת זהה בשלוש הגרסאות. מערכת ההנעה הזאת מזניקה את לאון מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.2 שניות.

התחושה היא שתיבת ההילוכים מסרסת את ביצועי המנוע בעיקר בכל זינוק מעמידה, למשל ביציאה ברמזור, ולא פעם מורגשת השהיה במסירת הכוח הראשוני. מעבר לכך אין תלונות, מה גם שהעניין פחות מציק במצב ספורט.

הביצועים לא "קיצוניים" אבל כן ספורטיביים, וצריך להודות גם לקישוט הווקאלי שמעניק צליל המנוע שפורט על הנימים הנכונים בסל"ד גבוה. ביצועים טובים יחד עם התנהגות מרגשת מסתכמים למכונית שמעניקה כיף אמיתי, וסחיטת מצערת מתמשכת הסתכמה בסיומו של מבחן זה בתצרוכת דלק של 11.4 קמ"ל.

בטיחות, אבזור, מחיר

ללאון יש שלוש גרסאות שנבדלות זו מזו בעיקר במערכות ההנעה. הגרסה הבסיסית מונעת באמצעות מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר של קבוצת פולקסווגן שמספק כאן 150 כוחות סוס. מנוע זה מחובר למערכת מיקרו-היברידית שאמורה לצמצם מעט את תצרוכת הדלק וזיהום האוויר. שתי הגרסאות הבאות מונעות באמצעות אותו מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטרים כשגרסת המבחן מספקת 190 כוחות סוס והגרסה הבכירה מספקת 300 סוסים.

כל מערכות ואביזרי הבטיחות זהים בכל הגרסאות ובגרסה הבכירה והיקרה ביותר נוספת גם התרעה מפני רכב חולף בעת פתיחת דלת. לכל הקופרות לאון יש עשר כריות אוויר בטיחותיות, מניעת סטייה מנתיב עם היגוי אקטיבי, בלימה אוטונומית כולל גם בנסיעה לאחור והתרעת עייפות.

לכל הגרסאות יש מסך מולטימדיה בגודל 10 אינטש, קישוריות אנדרואיד ואפל, טעינה אלחוטית, גג שמש נפתח, בקרת שיוט אדפטיבית, פנסי לד מלאים, מערכת חניה אוטומטית, לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, כניסה והנעה ללא מפתח, בלם יד חשמלי אוטומטי, מתלים אדפטיביים, בקרת אקלים בשליטה על 3 אזורים, תאורת אווירה, מערכת שמע שופעת רמקולים של BEATS וחימום לגלגל ההגה. באופן מוזר אין מצלמת חניה אחורית.
בגרסה הבכירה יש מושב נהג מתכוונן חשמלית ומושבי באקט קדמיים מחוממים, והיא עולה רבע מיליון שקלים.

הגרסה האמצעית, שאותה בחנו כאן, עולה 193,000 שקלים, ואילו גרסת הבסיס עולה 177,000 שקלים, לכן נראה שמשתלם לעשות את המאמץ ולדלג מעליה.

שורה תחתונה

קופרה לאון הופכת לנדירה וייחודית ככל שהכבישים שלנו נמלאים במכוניות חשמליות, וממילא היא מזכירה לנו את שנות השמונים והתשעים העליזות שבהן הגיעו ההאצ'בקיות הספורטיביות לשיאן.

מי שסולד מקרוסאוברים אופנתיים ומבקש לעצמו משפחתית שימושית ונוחה שיודעת לפנק את הנהג בריגושים וכיף ימצא בה את מבוקשו, ובמיוחד בגרסה האמצעית שנושקת אמנם ל-200,000 שקלים אבל משאירה קצת עודף.
זאת ממש לא מכונית ספורט קיצונית אלא יותר GT מהירה אבל היא מאפשרת שעשועי כבישים מפותלים בזכות מרכב קשיח שיושב על מתלים אדפטיביים טובים, ואלה גם הופכים את הנסיעות היומיומיות המשעממות יותר לחוויה נעימה.

The post קופרה לאון 2.0 טורבו 190 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

MG 4 היא אחת המכוניות החשמליות המרשימות ביותר שמוצעות בישראל בטווח מחירים שפוי יחסית. אין לה איפור ותצורה של "רכב פנאי" או "ג'יפון" אבל המחירים הגבוהים יותר של רוב המתחרות נותנים לה נקודת פתיחה טובה.

מי את MG 4?

מותג MG הבריטי נוסד לפני 99 שנים ועד שנטמע בתוך קבוצת 'רובר' הוא התאפיין בדגמי ספורט קטנים, עממיים ומוצלחים יחסית. בשלהי ימיה השתמשה 'רובר' בסמל של MG כמותג מדבקה ולאחר קריסת רובר רכשו שתי חברות סיניות שונות (SAIC ו-BAIC) את שרידי הקבוצה ואת זכויות השימוש ברוב הסמלים שלה, ובהם גם MG. בסופו של דבר הפכה SAIC – יצרנית הרכב הסינית הממשלתית הגדולה ביותר, את המותג MG למותג הייצוא העיקרי שלה, ומזה כעשור וחצי שהיא מייצאת אלינו מכוניות תחת המותג הזה.

העניין הוא שעד לפרוץ העדן החשמלי לסינים לא היה עניין מיוחד לייצא רכב, בעיקר מפני שהשוק הביתי שלהם דרש כל גלגל שהן היו מסוגלות לייצר, ורק כאשר התגלגלה אלינו MG חשמלית ראשונה הפך המותג הבריטי-סיני הזה לשם דבר בישראל. ZS היה הדגם הראשון (בגרסאות 1.0 טורבו וחשמלית מלאה) של SAIC שנמכר אצלנו בהצלחה של ממש ולמעשה זאת הייתה המכונית החשמלית הראשונה שנמכרה בישראל במספרים גדולים, אלא שהיא התבססה על דגם ישן שעבר הסבה וחינה סר ברגע שבו צצו כאן מתחרות מודרניות יותר כמו ג'ילי גיאומטרי ו-BYD ATTO 3.

MG 4 הושק השבוע בישראל עם תנאי פתיחה שונים לגמרי מאלה שלהם זכה ZS בשעתו. ראשית לכל – בעקבות MG עצמה ויצרניות סיניות נוספות שבאו בעקבותיה קיימת כעת פתיחות גדולה לכלי רכב חשמליים בכלל – כרבע מכלל המכירות של רכב חדש הן של כלים כאלה – ושל מותגים סינים בפרט. שנית, MG שברה זה מכבר את מחסומי החשש והפכה ליצרנית לגיטימית, כך ש-MG4 כבר לא צריכה להסביר מי הם ההורים שלה.

חשוב מכל: בשונה מ-ZS הפעם מדובר בדגם מודרני שמבוסס על פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים, לאחר שגם SAIC וגם כל ספקיות המשנה שלה כבר למדו את התחום וצברו ניסיון על גבם של דגמי הדור הראשון.

עיצוב, מיצוב

MG 4 מעוצבת מצד אחד בסגנון מאד ייחודי ומעניין, עם חזית מזוותת בכל מיני מישורים וחרטום חד שיוצר דרמה ותחושת דינמיות שמתאימה מאוד למראה נטול הגריל שאופייני למכוניות חשמליות.

האחוריים תפוחים, עם פנסים בולטים שמשולבים למעין ספוילר שממוקם תחת השמשה האחורית, דלת תא מטען שעליה יחידת תאורה עם פיתוחי לד שיוצרים תצורות מעניינות בעת חשיכה, ועל כל אלה מוסיפה גרסת האבזור הבכירה ספוילר עליון בעל נוכחות מודגשת כשהוא חצוי במרכזו לשתי יחידות.

הפרופיל פחות מוצלח ומעט מסורבל, חישוקי גלגלים צנומים יחסית – בקוטר 17 אינטש בלבד – נראים קטנים ביחס לבתי גלגלים גדולים בהרבה, ובאופן מאוד לא שגרתי הדלת האחורית ארוכה מקדמית וזה יוצר חוסר איזון ויזואלי.

בסך הכל זאת מכונית שמעוצבת בעיצוב מושקע, בכך אין ספק, אבל חסר לה ה"אקס פקטור" שכל כך הכרחי בימינו: זה לא "ג'יפון" או "קרוסאובר" מנופח וגבוה ואין לה גגון, מסילות צד וחיפויים בולטים סביב הגלגלים או שאר מאפייני עיצוב מיותרים אבל כל כך אהובים על-ידי הקהל. המכונית הזאת גבוהה במקצת ממשפחתיות האצ'בק קומפקטיות, אבל מה שיותר בעייתי זה שהיא נמוכה בכ-10 סנטימטרים מן המתחרות הטבעיות שלה כרגע – ג'ילי גיאומטרי ו-BYD אטו 3. ולצערנו אין מנוס מלשים את הדברים על השולחן: רוב רוכשי המכוניות הפרטיים בימינו נטשו כמעט לגמרי את המשפחתיות הקומפקטיות לטובת ה"סוב", ובעידן כזה MG 4 יוצאת לדרכה מעמדת נחיתות.

בכל הקשור למיצוב, כפי שאמרנו – MG הוא כבר מותג מוכר בישראל, בוודאי ביחס למבול המותגים הסינים האלמונים ששוטף אותנו, ועל כבישי ארצנו מתרוצצים כבר אלפי כלי רכב שנושאים את הסמל הזה. MG בנה לעצמו תדמית עממית וצעירה, ואם הוא ידבוק בה בשעה שיצרניות אחרות (מישהו אמר 'אורה'?) מתאמצות למצב את עצמן מחוץ למים הטריטוריאליים שלהן – סיכויי ההצלחה שלו גבוהים.

עיצוב פנים, שימושיות

עיצוב תא הנוסעים של MG 4 שגרתי למדי ואולי אפילו יותר מדי. מורגשת כאן התקדמות ברורה ביחס ל-ZS שעדיין לא היה אפוי כהלכה, ואפשר לאהוב או לא לאהוב את העובדה שהעיצוב נעדר גימיקים או אפילו פרישה מעניינת של הדשבורד או איזה אלמנט שישדר תחושה חדשנית או גימיקית. הכל פשוט וברור, והצד הפחות טוב זה שאין "אפקט וואו" באף שלב. העיצוב בכללותו שגרתי אפילו ביחס למכוניות עם מנועי בעירה.

ביחס למה שהרגילו אותנו מכוניות מודרניות, ודאי חשמליות ובוודאי סיניות, חסרה, למשל, תאורת אווירה צבעונית בתא הנוסעים, תאורה בסכי השמש, ידיות אחיזה ומגב לחלון האחורי. הנגיעות המעניינות היחידות הן גלגל ההגה  שמעוצב בעיצוב קטום בחלקו העליון והתחתון (עיצוב לא מוצלח לטעמנו) וקונסלה צפה קצרה עליה שעליה ממוקמים בורר ההילוכים העגול, בלם יד חשמלי ומשטח טעינה לטלפון סלולרי (יותר מוצלח).

איכות החומרים טובה יחסית בחלק העליון של הדשבורד וקצת פשוטה ונוקשה בשאר האזורים, במיוחד בדיפוני הדלתות. שילוב חומרים דמויי עור (בהיר או כהה בהתאם לצבע המכונית) בחלק העליון של הדשבורד ובמושבים (בגרסה הבכירה) משפר את התחושה וכך גם הכיוון החשמלי למושב הנהג. מרחב הפנים מלפנים טוב ושני מבוגרים מאחור ייהנו ממרחב טוב לרגליים ולראש – כמו גם מעיצוב נוח של מסעדי המושבים. הרצפה גבוהה מידי והמושב קצר – מה שמחייב ישיבה עם רגליים כפופות ובלי תמיכה, ומרחב הכתפיים טוב לשני נוסעים. כאשר נוסף נוסע שלישי במרכז מתקבלת תחושה צפופה  במיוחד בכתפיים. עם זאת  ניתן לציין, מאחר שאין משענת יד נשלפת במרכז הספסל האחורי, שהישיבה בעמדה זו נוחה יחסית.

תא המטען בינוני מבחינת הנפח והעיצוב – רק 350 ליטרים ושפת ההטענה גבוהה יחסית, אבל הוא עמוק ורחב והרצפה שלו שטוחה.

חבל שגם אנשי MG נפלו בפח האופנתי שמעלים כפתורים פיזיים ומטמיע את תפעול רוב הפונקציות דרך מסך המולטימדיה, הגודל שלו, 10.25 אינטש – מעט קטן ביחס למקובל במכוניות סיניות אבל הרזולוציה שלו גבוהה. גם השיקוף של אנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי עובד היטב.

ממשק ההפעלה לא מבריק, לא אינטואיטיבי ותפעול של פונקצית בסיסיות דורשת נדידה בין תפריטים, האייקונים והפונטים קטנים מדי, וגם שימוש בכפתורים שעל ההגה לא מסייע מפני שלכל כפתור יש מספר פונקציות לכן אין מנוס מלדפדף בין תפריטים ולהחליט על איזו מערכת הכפתורים ישלטו (מחשב דרך, מערכת השמע, הגדרות ועוד). לוח המחוונים הדיגיטלי שמאחורי ההגה סביר בגודלו והתצוגה עליו ברורה. הוא מספק לנהג את רוב הנתונים החשובים.

בקרת האקלים חד אזורית בלבד ובשורת המושבים האחורית אין יציאת מיזוג, וגם השליטה במערכת הזאת מבוצעת באופן מאד מטריד וגוזל תשומת לב דרך מסך המגע או על-ידי קביעת קיצור דרך על אחד הכפתורים שעל ההגה. המזגן לכשעצמו חזק מאוד וזאת תכונה חשובה בימים ישראלים לוהטים.

אחת התכונות המוזרות והלא מובנות ברכב הזה היא ה"אין סוויטש" שלו: ל-MG 4 יש, כנהוג במכוניות מודרניות רבות, כניסה והתנעה ללא מפתח אבל כאן גם אין כפתור התנעה… כנראה בהשראת טסלה. למעשה ברגע שבו מתיישבים על מושב הנהג נדלקות כל המערכות החשמליות וכל שנדרש כדי להתחיל בתנועה זה ללחוץ על הבלם ולהסיט את חוגת ההילוכים. הגימיק נחמד אבל עלול להיות מסוכן. זה עוד יותר מוזר כאשר יוצאים מן הרכב וכאשר דלת הנהג נפתחת והנהג מתרומם מהמושב, הרכב עובר למצב P אבל כל המערכות נותרות פועלות (מזגן, מערכת שמע, אורות ודלתות לא נעולות) והרכב גם לא ננעל מעצמו ולא כבה כאשר מתרחקים ממנו.

סוללה, טווח, מנוע וביצועים

MG 4 מבוססת, כאמור, על פלטפורמה חשמלית ייעודית ויש לה מתלה רב חיבורי מאחור, בסיס גלגלים באורך 2.7 מטרים, חלוקת משקל מושלמת של 50-50 בין הסרן הקדמי לאחורי, סוללות שמשולבות נמוך ברצפת הרכב, ומנוע חשמלי שמותקן מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים (בהמשך תגיע גם גרסת ביצועים עם שני מנועים והנעה כפולה).

הדגם מוצע בגרסת הבסיס עם מנוע שמספק 170 כוחות סוס שמוזן מסוללה עם תכולת אנרגיה של 51 קילוואט שעה, וזה מאפשר טווח תיאורטי בין טעינות של 350 קילומטרים. בגרסה הבכירה מספק המנוע 204 כוחות סוס ומוזן מסוללה עם תכולת אנרגיה של 64 קילוואט שעה שמספקת טווח מוצהר של בין 450-435 ק"מ (בהתאם לרמת האבזור). שני המנועים מספקים מומנט של 25.4 קג"מ, וזה קצת פחות מכפי שמספקים מנועים של מכוניות חשמליות אחרות עם הספק מנוע זהה.

המשקל העצמי נע בין 1635 ל-1665 קילוגרם – זה לא מעט אבל פחות מאשר כמה דגמים אחרים. נתוני התאוצה הרשמיים הם 7.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ומהירות מוגבלת אלקטרונית ל-160 קמ"ש.

אנחנו בחנו את הגרסה הבכירה שמבטיחה טווח של 435 קילומטרים בין טעינות, כלומר צריכת אנרגיה של קצת פחות מ-15 קילוואט לכל מאה קילומטרים. בפועל לא הצלחנו להתקרב לנתון הזה. במהלך כ-1000 קילומטרים רשמנו ממוצע של 18.5 קוט"ש לכל מאה קילומטרים, משמע טווח של טיפה פחות מ-350 ק"מ. כל המבחן נערך במצבי נהיגה "אקו" ו"נורמל" ובמצב בלימה רגנרטבית גבוהה ביותר.

המבחן כלל קטעים דינמיים ולא חסכוניים שאינם אופייניים למשתמש ממוצע, לכן בדקנו לאורך מאות קילומטרים גם את האפשרות לצריכה בנהיגה חסכונית (ובכלל זה קטעים אחדים ללא מזגן). בתנאים אלה רשמנו ממוצע של כ-16.8 קוט"ש למאה קילומטרים, או טווח של 380 ק"מ בין טעינות. זה בהחלט סביר אבל עדיין רחוק מ-435 ק"מ המובטחים. ונראה שכדי להעפיל בפועל אל יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות נדרש מאמץ של ממש.

ישנם ארבעה מצבי בלימה רגנרטיבית ואף אחד מהם לא ממש חזק או כזה שמאפשר נהיגה בדוושה אחת. אין גם משוטים משני צידי ההגה לצורך בחירת עוצמת הרגנרציה, ומעבר בין המצבים דורש נדידה מסיחת-דעת בין תפריטים במסך הראשי. אפשר לתכנת את כפתור הפונקציה השמאלי על גלגל ההגה לפעולה זאת. אחרי תקופת התרגלות נמליץ לבחור במצב 3 שמאפשר אחזור אנרגיה מקסימלי ועדיין מרגיש טבעי בעת הרפיה מהדוושה.

MG טוענים לטעינה מהירה של 135 קילוואט וניסינו את זה במספר עמדות שאמורות לספק 150 ו-180 קוט"ש. עמדות אלה טענו בעבר את ג'נסיס GV60, פולקסווגן ID.4  וקיה EV6 בקצב המובטח, אבל את MG 4 לא הצלחנו לטעון בקצב יותר מהיר מ-80 קוט"ש. סביב ה-90% סוללה צנח קצב הטעינה למחוזות של 20-11 קוט"ש לשעה, עם זאת כמה עמיתים טוענים בתוקף שהצליחו לטעון גם בקצבים באזור ה-130 קוט"ש.

התנהגות כביש

יבואני MG משווקים את ה-4 תחת הסלוגן "THE ELECTRIC CAR FOR DRIVERS" ומבטיחים חוויות נהיגה יוצאת דופן. ובאמת, בכל הנוגע להורדת הכוח לכביש וליכולות דינמיות MG 4 היא הסינית החשמלית העממית המרשימה ביותר שבה נהגנו עד כה, והיא אף מתעלה על כמה מכוניות חשמליות מתוצרת מותגים ותיקים ומוכרים. נתוני הביצועים שלה אינם חריגים ביחס למתחרות אבל אופן הביצוע משכנע, מסירת הכוח לינארית ועוצמתית, אין סבסוב גלגלים, והמשיכה טובה גם בנתיב הררי.

על כבישי נהיגה MG 4 לא מרגישה כבדה, היא נעה בקצב מרשים בין פניות, עם היגוי מדויק ומהיר (אבל חסר משוב), מתמסרת היטב לצלילה לתוך פניות ומנצלת היטב את ההנעה האחורית שמאפשרת פסיעה קלה של הישבן והידוק של הפניות. לאחר שמוצאים את האופציה החבויה היטב לניתוק בקרת היציבות מגלים רכב ששמח לכשכש בחדות בזנב שלו בכל כיכר או פנייה הדוקה.

זאת ממש לא מכונית ספורט אבל זה רכב חשמלי שגם חובבי נהיגה יוכלו להתחבר אליו. קשה לומר עד כמה זה משפיע על רוב הלקוחות הפוטנציאלים, אבל חובבי הגה שמתאבלים על תום עידן מנוע הבעירה ימצאו כאן נחמה מסוימת.

למען היכולות הדינמיות, וכדי לתמוך במשקל הרב של הסוללה, נדרש כיול מתלים קשיח, והתוצאה היא רכב לא מפנק שממש לא מרחף מעל שיבושים. עם זאת, נוחות הנסיעה טובה יחסית ברוב תנאי הדרך.

הבלמים בסך הכל טובים ומציגים דוושה לינארית עם תחושה טבעית ברוב מצבי הפעולה, אך כשנדרשת בלימה ממש חזקה יש צורך להפעיל עליה לחץ משמעותי.

בטיחות, אבזור, מחיר

MG 4 מוצעת עם שלל מערכות בטיחות אקטיביות ובכלל זה התראת ערנות נהג, כיבוי אוטומטי של אור גבוה , זיהוי תמרורים,  התראת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים, והתראת סטיה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי. בגרסת האבזור הבכירה יש גם התראת התנגשות אחורית, התראת רכבים בשטח מת ומערך מצלמות 360° עם מבט ממעוף הציפור. הכל טוב ויפה למעט העובדה ש-MG נשרכת הרחק מאחורי יצרניות רכב אחרות בכל הקשור לפעולת מערכות הסיוע לנהיגה. כאן הן אגרסיביות ומתערבות מידי, ופעולתן מעצבנת, לא לינארית, לא נעימה ולפעמים אפילו מעט מפחידה. מהנדסי SAIC נדרשים לכייל במהירות מחדש את המערכות האלה ורצוי שזה יקרה כבר בעדכון התוכנה הבא.

גרסת הבסיס של MG 4 עולה 144,888 שקלים, עם מנוע שמספק 170 כוחות סוס וסוללת 51 קילוואט שעה שמספקת טווח מעשי של כ- 300 קילומטר (טווח רשמי של 350 קילומטרים). גרסת הביניים, עם מנוע שמספק 204 כוחות סוס, סוללת 64 קילוואט שעה וטווח מעשי של קצת פחות מ-400 קילומטרים בין טעינות (טווח תיאורטי של 450 קילומטרים), עולה 153,888 שקלים, והגרסה המאובזרת ביותר – עם אותה סוללה ואותו הספק מנוע (וטווח תיאורטי קצר בכ-15 קילומטרים) – עולה כעת 155,888 שקלים.

שורה תחתונה

MG 4 היא אחת המכוניות החשמליות הסיניות המוצלחות שמוצעות כרגע בישראל. היא בולטת לטובה ביכולות הדינמיות שלה, המרחב הפנימי שלה טוב, העיצוב נאה, ובעידן שבו המחיר של טויוטה קורולה מתחיל ב-158 אלף שקלים היא אפילו אטרקטיבית במחירה: הגרסה המאובזרת שלה הנבחנת כאן עולה 156 אלף שקלים, וגרסת הבסיס הפחות מאובזרת (ובעלת טווח קצר יותר) עולה 145,000 שקלים. לא אהבתי את אופן הפעולה של מערכות הסיוע לנהיגה ואת ממשקי המשתמש באופן כללי, אבל ציון הבטיחות של הדגם הזה גבוה מאד ורמת האבזור הבטיחותי מרשימה.

לקוחות הליסינג יאלצו להסתפק בגרסת הביניים שממנה גולחו חלק ממערכות הבטיחות, וזה חבל, והם ייאלצו לוותר גם על מערכת השמע המשודרגת, מושב נהג חשמלי, ספוילר אחורי, מראות צד מתקפלות, משטח טעינה אלחוטי, מצלמות 360°, צביעה דו גוונית ועוד. אחרי כל הוויתורים האלה הם ישלמו שווי שימוש לפי ערך נמוך ב-2000 שקלים בלבד מזה של הגרסה הבכירה.

MG 4 היא האצ'בק קומפקטית שעוצבה עבור השוק האירופאי כדי להתחרות מול מכוניות אייקוניות כמו פולקסווגן גולף או חשמליות כמו  פולקסווגן ID.3, פיג'ו 308e  ואחרות.
אצלנו, בישראל, דגמי האצ'בק משפחתיים מעולם לא היו להיטי מכירות ובשנים האחרונות, במיוחד בקרב הלקוחות הפרטיים, גם רכבי הסדאן המשפחתיים איבדו מן הפופולריות שלהם לטובת קרוסאוברים גבוהים ומנופחים. MG 4 מוצעת אמנם במחיר אטרקטיבי יחסית למצב הנוכחי בשוק, אבל אין לה את ה'אפיל' הפנאי הכל כך מתבקש.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post מבחן דרכים MG 4 appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:
פאנקי קאט יכולה הייתה להיות מכונית חביבה למי שנוהג בעיקר בעיר ובסביבתה אם היא הייתה משמעותית פחות יקרה. לזכותה עומדים עיצוב ורמת בטיחות גבוהה. את ממשקי הנהג צריך לשפר בדחיפות.

מי את אורה פאנקי קאט?

עידן הרכב החשמלי פותח בפני יצרניות הרכב עולם חדש של אפשרויות לעיצוב כלי רכב, והסיבה פשוטה: האריזה של מנוע בעירה ומערכת התמסורת שלו בתוך מרכב גוזלת מרחב רב. לעומת זאת, מנועים חשמליים יכולים להניע גלגל אחד, שניים, שלושה או ארבעה, ויכולים להיות מותקנים במספר מיקומים גדול יחסית כך שקיימת גמישות גדולה בתכנון ועיצוב המרכב.

אורה (ORA) פאנקי קאט היא דוגמא טובה במובן זה שהיא מטשטשת גבולות בין קטגוריות הרכב המקובלות גם מבחינת העיצוב שלה וגם מבחינת הממדים. על אותו שטח כביש ונפח אוויר אפשר היה לעצב כלי רכב הרבה יותר שימושי מבחינת מרחב פנימי, אם כי יש שיאמרו שאת כמות החן והייחודיות של המכונית הזאת אי אפשר לארוז באריזה קטנה.

בשורת הפתיחה אפשר פשוט לומר שאורה פאנקי קאט זאת מכונית חשמלית שמיוצרת על ידי מותג חדש שנברא על-ידי יצרנית רכב סינית לא מוכרת (בארץ), ושהיא נחתה אצלנו בשיאו של "גל חוצפת המחירים" העולמי שהונע בעקבות מגפת קורונה. אחרי שהמחירים שלה יירגעו, אם הם יירגעו, אפשר יהיה לחשוב עליה ברצינות ולהכניס אותה לרשימת הקניות.

מבחינת ה"ברזלים" – אורה פאנקי קאט מבוססת על פלטפורמה חשמלית ייעודית שפותחה על-ידי יצרנית הרכב הסינית 'גרייט וול'. היא נקראת 'פאנקי קאט' רק באירופה ובישראל, ואילו במדינות אחרות בעולם קוראים לה 'גוד קאט' או 'האו מאו', או פשוט GWM ORA.

עיצוב, מיצוב

אם נתבטא בעדינות, מעצבי גרייטוול "קיבלו השראה" מחטיבת 'מיני' של ב.מ.וו שהיא אחת השותפות שלהם בסין, וזאת אולי בזכות פרויקט משותף של השתיים לייצור משותף של 'מיני' לשוק הסיני. קשה לטעות בפנסים ובעגלגלות הכללית של המרכב, אלא שבמקרה של 'פאנקי קאט' מוחלפים הקווים הבריטים המאופקים בעיצוב בולבוסי ומנופח עם פרופורציות קצת משונות.

אנשי גרייטוול מספרים שהאחראי על העיצוב הוא עמנואל דרטה (Emanuel Derta), מנהל מחלקת העיצוב שלהם אשר צבר 5 שנות ניסיון בפורשה, כך שגם למי שהעיצוב הזה מזכיר לו קצת את החיפושית החדשה יש על מה להסתמך. בכל מקרה – מה שהתקבל זאת ספק מכונית האצ'בק קומפקטית שנראית כמו מיני מוגדלת, ספק מיני-קרוסאובר, והדרך הפשוטה ביותר להגדיר אותה היא: "מכונית סופר-מיני שנופחה לממדים של מכונית קומפקטית גדולה".

למעשה, אפשר ממש לדמיין את המעצב הסיני שלוקח בלון שמעוצב כמו דייהטסו סיריון של סוף שנות ה-90, או מיני ONE דור שני, ומנפח אותו באמצעות קשית. התוצאה העיצובית מעניינת, ובתכל'ס זאת גם הסיבה העיקרית, אם לא היחידה, להתייחס למכונית הזאת בתוך מבול דגמים חדשים ששוטפים אותנו מכיוון סין.

קשה שלא לאהוב את העגלגלות החביבה והרכה של המכונית הזאת ואת עיני הכלבלב החביבות, אבל זה לא עיצוב מנצח כמו אלה של 'מיני' החדשה או פיאט 500, ואין לו את הניחוח הפרימיומי של הראשונה או את החוצפה הצעירה של האחרת.

יחד עם זאת – "על טעם ועל ריח אין להתווכח", במיוחד כאשר סעיף העיצוב בכלל, ובפרט העיצוב החיצוני – הוא ככל הנראה הקלף החזק ביותר של המכונית הזאת. לכן לא נתווכח עם מי שחושב שזאת מכונית ממש יפה ושזאת סיבה מספיק טובה, מבחינתו או מבחינתה, להיות הבעלים שלה.

לגבי המיצוב תרשו לנו להיות יותר החלטיים ולטעון שנדרשת המון עבודה כדי לבנות תדמית כלשהי למותג סיני צעיר וחסר מורשת, במיוחד בעידן שבו עשרות מותגים סינים אחרים מסתערים עלינו ומתאמצים לרטש את נאמנות הלקוח למותגים ותיקים. אפשר להבין מה המיצוב של מרצדס ואפילו של מיצובישי, ואחרי שני עשורים גם ליונדאי יש מיצוב די ברור בשוק שלנו. גם ג'נסיס, מבית יונדאי, עושה עבודת מיצוב טובה בזכות מה שהיא מביאה מן הבית והערכים של היצרנית, וכל אלה דוגמאות מבית 'כלמוביל', היבואנית של כולם.

ORA, אפילו אם כדרכה של היבואנית 'כלמוביל' תימכר דרך ציי רכב, ואפילו אם תעלה על הכביש במספרים יפים – תתקשה לבנות לעצמה מיצוב ברור בלי להמציא נרטיב חדש או לספר סיפור שינכס לה תכונות מובחנות, ומבלי לגבש קהל שמתכתב עם המוצר או שהמוצר מתכתב איתו.

'מיני' היא דוגמא מעולה להברקה מיצובית, אבל אפילו אם שמים בצד את המורשת והשורשים ההיסטוריים שמהם צמח המותג – אי אפשר להתעלם מן ההשקעה האדירה של ב.מ.וו מאז המצאתה מחדש, ומן האסטרטגיה שליוותה ועדיין מלווה את המותג.

בשורה תחתונה, 'פאנקי קאט' בשנת 2023 הוא מוצר בלי מותג, עדיין, ומי שקונה חולצת טי ב'פוקס', 'זארה' או 'הוגו בוס' לובש בסופו של דבר טי שירט, רק עם מחירים שונים. אורה, כל עוד לא בראה לעצמה סיפור, לא יכולה להתברג אל עולמות הפרימיום כפי שנרמז על-ידי המחיר הגבוה שלה, כי זאת בסך הכל טי שירט צבעונית ופחות או יותר שימושית. אגב, העובדה ש'פאנקי קאט' לא שייכת לקטגוריה מוגדרת מטשטשת את המיצוב שלה מפני שקשה לומר שהיא מתחרה בדגם מוביל ספציפי והיא לא יכולה אפילו להיות 'Me Too'.

עיצוב פנים, שימושיות

הזהות המטושטשת של 'פאנקי קאט' בולטת שבעתיים כאשר מתיישבים בתוכה, עד כדי כך שזה כמעט מרגיז. ונסביר.
מצד אחד, ORA מדגימה את יכולות הייצור המדהימות של יצרניות הרכב הסיניות, וישנם במכונית מספר מקומות ותכונות שממש שומטות את הלסת. קחו למשל את רמת הגימור והחומרים בחלקו העליון של הדאשבורד, ואת הצבעים הנועזים שבהם נעשה שימוש, או את איכות ההרכבה הכוללת – ולא תוכלו שלא להסיר את הכובע בפני אורה. האיכות הגבוהה מודגמת גם בגרפיקה האיכותית של שני המסכים שמתאחדים למסך ארוך ושימושי בחלקו העליון של הדאשבורד ומאחורי ההגה.

מצד שני, כאשר יורדים רק כמה סנטימטרים למטה משם מגלים שהחלקים המעודנים יושבים על פלסטיקה גסה שמשדרת תחושה פחות איכותית (למרות שגם היא מורכבת היטב), וכאשר מנסים להשתמש במסך המגע או לברור בין התפריטים השונים מתגלה שמישהו לא עשה את העבודה שלו עד הסוף. אפילו מעט המתגים הפיזיים, שגם הם "קיבלו השראה" מ'מיני', משדרים תחושה זולה ומשמעותית פחות איכותית מחלקו העליון של הדאשבורד.
אותו דבר נכון לגבי המושבים: הם מעוצבים נהדר (ודאי ברמת האבזור הבכירה שבה נהגנו) צבעוניים להפליא, מבוצעים היטב – אבל לא מספקים מספיק תמיכה לגב ולירכיים. התוצאה היא שחמש דקות אחרי שמתיישבים בחתלתולה הזאת מתפוגגת תחושת ה'וואו' ומוחלפת בתחושה חמצמצה.

אגב, כך גם לגבי המרחב הפנימי והשימושיות: מצד אחד זאת מכונית מנופחת וגדולה שתופסת הרבה שטח כביש, וליושבים מלפנים יש מרחב טוב ומושבים מרווחים כאמור, אבל בהתחשב בזה שהמכונית יושבת על פלטפורמה חשמלית ייעודית, עם בסיס גלגלים ארוך ומפתח גלגלים נדיב – היא מאכזבת בכך שהיא לא הרבה יותר מרווחת מכל סופר-מיני מודרנית טיפוסית.

הדוגמא הבולטת, אולי המעליבה ביותר, היא תא מטען קטן שכאילו מתאמץ לקחת דוגמא רעה מ'מיני', ואף מוסיף קושי מיוחד להעמסה בדמות שפת הטענה גבוהה. למה ככה?

מסכי המידע, כאמור, מצטיינים באיכות וברזולוציה גבוהה, וכמו ביותר מידי מכוניות מודרניות סופחים לתוכם פונקציות שמחליפות כפתורים פיזיים כמו הפעלה וכיוון של מיזוג האוויר, מערכת השמע ועוד. אבל ממשק המשתמש לא ידידותי בלשון המעטה, חלק מן הטקסטים כתובים באותיות זעירות, וגלגל הגה עצום בקוטרו – שנראה כאילו נשדד מאוטובוס – מסתיר חלקים מן המסך. ממשק המשתמש הגרוע סובל מכל מיני קפריזות וגם בהיעדר היגיון (או בהיגיון מוזר) של סידור התפריטים והפעלת הפונקציות השונות. יש גם פונקציות שאפשר לתפעל באמצעות כפתורים על ההגה ויש גם מערכת הפעלה קולית, אבל התגובות של מערכת ההפעלה לא חדות ולא עקביות, והן דורשות יותר מידי תשומת לב בזמן נהיגה. לגנאי מיוחד ראוי התפעול לא מוצלח של המאותתים.

ויש גם בעיה נוספת, מעצבנת ומיותרת: אנשי גרייטוול חסכו לעצמם התקנה של כפתור "התנעה", אולי מפני שזה נראה להם גימיק מגניב, ואולי בגלל שניסו לחקות את 'טסלה', אבל זה ממש לא מגניב. כאשר נכנסים למכונית עם המפתח "החכם" אפשר פשוט להניח רגל על דוושת הבלמים, לסובב את בורר ההילוכים ולצאת לדרך, אבל אם יוצאים מהרכב ושוכחים לנעול אותו הוא נותר מונע. לא מגניב בכלל, וגם הפתרון של ORA למניעת נסיעה לא מגניב: אם חגורת הבטיחות לא נעולה אי אפשר לנסוע, גם לא כאשר צריך להזיז את המכונית כמה מטרים בחניה.

באופן כמעט מפתיע שני מבוגרים גבוהים יכולים לשבת די בנוחות במושב האחורי ולרשותם עומד מרחב ראש ורגליים טוב (שלושה יתקשו לשבת שם לאורך זמן בגלל מרחב כתפיים מצומצם), אבל המושב עצמו קצר, והרצפה גבוהה, לכן הם יידרשו לשבת עם ברכיים כפופות שלא נתמכות טוב.

כאמור, תא המטען פיצפון (228 ליטר בלבד), וזה פוסל אותו עבור משקי בית צעירים שצריכים להעמיס עגלה וציוד לתינוקות ופעוטות.

התנהגות כביש, נוחות

'מיני' היא מכונית גרועה מבחינת הפונקציונליות של סביבת הנהג (שהוקרבה על מזבח העיצוב) אבל היא נהדרת מבחינת הכבוד שלה להנאה מנהיגה בזכות התנהגות הכביש שלה. אפשר היה לסלוח ל'אורה', כמו ל'מיני', אם היא הייתה מציעה ערך מיוחד של הנאה מנהיגה או לפחות של נוחות.

זה לא המצב. 'אורה' משדרת תחושה טיפוסית של מכונית חשמלית מודרנית עם מרכז כובד נמוך שמשפר את היציבות, ותחושת קשיחות אופיינית למתלים שמתמודדים עם משקל הסוללה. יש לה גם שליטה סבירה בכמות גלגול הגוף, עד גבול מסוים, אבל שליטה פחות טובה בקצב הגלגול ובעיקר בשיכוך ההחזרה של המתלים. התוצאה היא מכונית שיודעת להתנהג לא רע על כביש מפותל ולגהץ אספלט ישראלי טיפוסי באופן מאד סביר – עד לגבול מסוים.
ההיגוי מנותק וחסר תחושה ושיכוך ההחזרה לא עקבי ולא מדויק, וזה אומר שכאשר מנסים לדחוק בה כדי לגרד חיוך מקבלים מכונית די יציבה אבל לא מספיק חדה. אז נכון, זאת לא מכונית שמשדרת מסר ספורטיבי או יומרות בתחום הזה, אבל לא תוכלו להאשים אותנו על שקיווינו שההשראה של מיני חלחלה גם לתחומים נוספים…

בנסיעת פקקים ישראלית טיפוסית מתקבלת מכונית נינוחה ונעימה, שיכוך הרעשים וגיהוץ המהמורות על משטחים מחורצים או לא ישרים פחות מרשימה, והסך הכל של סעיף הנוחות לא רע בכלל.
לפאנקי קאט יש את כל מערכות הסיוע לנהג שאפשר לחשוב עליהן בתוספת חביבה אחת – ניטור אקטיבי של ערנות נהג. המערכת הזאת אמורה להתריע כאשר נהג לא מרוכז בנהיגה או עסוק בטלפון שלו – וזאת לכשעצמה תכונה מבורכת.

הבעיה היא שכל מערכות הסיוע האקטיביות של אורה פועלות באופן יותר מידי היסטרי, וקשה לזכור את מספר הפעמים שהיא קראה לי בקולה להימנע מהתנגשות ברכב שלפני – למרות שלא הייתה לכך כל הצדקה.

אגב, למרות העיצוב הקומפקטי – קוטר הסיבוב של החתול לא מרשים בלשון המעטה. זה עושה אותה פחות מבריקה בתרגילי חניה עירוניים במקומות צפופים – במיוחד לנוכח העובדה ששדה הראיה לאחור מאד מוגבל. יש אמנם מצלמת 360 שאפשר להיעזר בה אבל היא פחות מרשימה ממצלמות של יצרניות סיניות מובילות אחרות. תנוחת הנהיגה טובה – בין השאר בזכות מושב מתכוונן חשמלית עם שפע אפשרויות, וגם שדה הראיה קדימה ולצדדים טוב למדי. שדה הראיה לאחור, לעומת זאת, מוגבל על-ידי שמשה אחורית קטנה שמתלכלכת בקלות ואין עליה מגב לרפואה.

סוללה, טווח נסיעה

פאנקי קאט מוצעת בארץ עם שתי תצורות סוללה: 47.78 קילוואט שעה שמבטיחה טווח נסיעה של 310 קילומטרים בין טעינות ו-63.13 קילוואט שעה שמבטיחה טווח של 400-420 קילומטרים. אלה לא נתונים מרשימים בימינו אבל הם יספיקו למי שמשתמש במכונית הזאת ככלי תחבורה עירוני ופרברי ופחות כרכב משפחתי או לצורך נסיעות ארוכות.

אנחנו לא הצלחנו להשיג את הטווח המוצהר אלא סדרי גודל של כ-350-360 קילומטרים עם הסוללה הגדולה, ובכל ניסיונות הטעינה שלנו בעמדות ציבוריות מהירות קיבלנו עוצמות לא מרגשות של כ-40-50 קילוואט בתחילת הדרך וקצב מביך של 7-11 קילוואט בעשרת האחוזים האחרונים בדרך אל סוללה מלאה. שילוב של טעינה איטית עם טווח מרבי לא מבריק פוגע בשימושיות של פאנקי, וזה – כאמור – עם הסוללה הגדולה.

הרגנרציה טובה ואפשר לבחור, באמצעות המסך, בין שלוש רמות או ב"דוושה אחת" ולקבל מכונית מאד יעילה ונינוחה בעומס כביש טיפוסי לישראל. אבל צריכת האנרגיה שלנו במהלך המבחן נעה סביב ה-19 קילוואט ל-100 קילומטר, וזה לא ממש חסכוני.

מנוע, ביצועים

פאנקי קאט מונעת באמצעות מנוע שמספק 171 כוחות סוס ו-25 קג"מ של מומנט שמניע את הגלגלים הקדמיים. אם לוחצים על המצערת בהחלטיות מזניקים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 8.3 שניות. זה נחמד אבל לא מאד מהיר או מרגש ביחס למכונית חשמלית.

כאמור – אין לחתול הזאת יומרות ספורטיביות ואין טעם לחקור איתה את מגבלות האחיזה של הצמיגים, וברוב מצבי הנהיגה של לקוח טיפוסי היא מספקת תחושת כוח טובה ותחושת דחיפות נעימה לגמרי.

אבזור, בטיחות, מחיר

חוץ מאשר העיצוב, התכונה הראויה ביותר להערכה במכונית הזאת היא הציון המבריק שהיא קיבלה במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP. אלא לא סתם חמישה כוכבים אלא גם ציונים גבוהים בכל אחד מן הסעיפים בדגש על מערכות הסיוע לנהג.

יחסית למכונית קטנה, אפילו יחסית למכונית פרימיום קטנה, פאנקי קאט מאובזרת בנדיבות רבה ורשימת האבזור כוללת את כל החישמול המקובל ומנה גדושה של מערכות סיוע לנהיגה. אלא שכאן מגיע החשבון, והוא לא צנוע כלל וכלל.

גרסאות ה-300 עולות בין 138-154,000 שקלים, גרסת ה-400 שבחנו עולה 165,000 שקלים, וגרסת GT עולה 175,000 שקלים. בסוף השנה שעברה אפשר היה להתייחס אל רמות המחיר האלה כאל כורח המציאות, אבל אחרי מהפכת המחירים של טסלה, ולפני גל המותגים הסינים שישטוף אותנו – קשה למצוא הצדקה למחירים כאלה.

אם נשים רגע בצד את העיצוב נגלה שלפאנקי קאט אין אף תכונה או יכולת שמייחדת אותה באופן שמצדיק לשבור תוכניות חיסכון, והיא לא ממלאת אף צורך באופן טוב יותר מדגמים אחרים. לכן – אם היא הייתה מפתה אותנו עם מחיר אטרקטיבי אפשר היה להתלהב ממנה הרבה יותר. כמה אטרקטיבי? אם הולכים לפי הקו של טסלה – ואין סיבה שלא לקחת מהם דוגמא – אפשר לחשוב על 20-30,000 שקלים פחות בהתאם לגרסאות, ואז היינו נמצאים במקום אחר לגמרי.

שורה תחתונה

עיצוב ורמת בטיחות גבוהה הם הצדדים החזקים של פאנקי קאט, לפחות עבור מי שמתלהב מן העיצוב שלה, ומנגד היא בולטת במחיר גבוה, ממשקי משתמש לא ידידותיים וטווח נסיעה לא מרגש.

The post אורה פאנקי קאט 400 במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

DS 4 מתאימה למי שלא אוהב להיות חלק מן העדר ומוכן לשלם פרמיה תמורת עיצוב אוונגרדי ורמת נוחות "סיטרואנית" קלאסית. המערכת ההיברידית-נטענת מוסיפה כוח וחוסכת דלק אך רק אם מקפידים לטעון את הסוללה.

מי את DS4?

מאז החל עידן המכונית המודרנית, אחרי מלחמת העולם השנייה, ניסו יצרניות הרכב הצרפתיות שוב ושוב לשים גלגל בשוק היוקרה העולמי אך ללא הצלחה. בשנת 2010 הנביטה פיג'ו-סיטרואן נצר מתוך חטיבת סיטרואן וקראה לו DS, על-שם אחד הדגמים האייקוניים ביותר של סיטרואן.

הניסיון היה נחמד, אבל מכיוון שכלל רק כמה מדבקות ושינויי עיצוב קלים הוא הוליד רק גרסאות אבזור יקרות של מספר דגמי סיטרואן. זה אמנם מכר לא רע בזכות מחיר נוח, אבל לא באמת עבד על אף לקוח פרימיום שהתרגל ליוקרה גרמנית. שוב נאלצו הצרפתים לקפל את הזנב ולחשב מסלול מחדש. בשנת 2017 השיקה פיג'ו-סיטרואן את המותג DS בפעם השנייה, הפעם עם כל הדקורציה של מותג פרימיום ועם דור שני של מוצרים שבראשם DS 7.

כמו בדור הראשון גם בניסיון זה הדגמים מבוססים באופן מוחלט על מכלולים מן המחסן של פיג'ו וסיטרואן – אבל הפעם זה לווה בהשקעה משמעותית יותר בעיצוב כלי הרכב עצמם וביצירת חוויות רכישה ובעלות שלקוחות מעולמות הפרימיום.

שנה לאחר DS 7 (שמבוסס על פיג'ו 3008 דור 2) הושק דור שני ומוצלח יותר של DS 3. בשנת 2020 הושקה מכונית הדגל – DS 9 – אשר מבוססת על פיג'ו 508 ומיוצרת אך ורק בסין (משם היא מיוצאת לעולם), ושנה לאחר מכן הושק דור שני של DS 4 שלשמו התכנסנו כאן.

אם יש משהו שמרגש לקוחות פרימיום וגורם להם לפתוח תמורתו את הארנק לרווחה הרי אלה הייחודיות ותחושת הפרסונליזציה. DS מתאמץ למצב את עצמו כמותג בוטיק שמשקיע בחומרים ייחודיים וברפרנסים לעולם ה"הוט קוטור" (HAUTE COUTURE), לייצר סדרות מצומצמות ולכלול בתהליכי הייצור גם עבודת יד כדי לקבל מוצר ייחודי, יחידי ומיוחד ביחס לקטגוריה.

מגוון הדגמים העכשווי של DS כולל כיום ארבעה בלבד והמותג כולו נמצא ב"תקופת מבחן" תחת עינה הפקוחה של הנהלת 'סטלנטיס' (האיחוד של פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר). אם DS תהיה רווחית ותתמודד בהצלחה מול אלפא-רומיאו ולנצ'יה המתחדשות יהיה לה מקום תחת השמש. אם לא – אז לא.

עיצוב, מיצוב

DS 4 מבוססת על פיג'ו 308 ולא קשה למצוא בה את המקור. אבל בזכות עבודת עיצוב מרשימה היא עולה לשחק בליגה גבוהה שבה היא מתמודדת מול מספר קטן מאד של דגמי יוקרה, בעיקר גרמנים. הנשק שלה: עיצוב אוונגרדי ייחודי שמתחיל בחוץ ומתגבר בתוך תא הנוסעים ובסביבת הנהג.

למבחן זה נטלנו את גרסת CROSS RIVOLI E-TENSE – אחת משתי גרסאות פלאג-אין היברידיות, וזאת מאובזרת ברמת האבזור הגבוהה והיקרה בהיצע. כמה יקרה? בואו נאמר שהיא לא מרכינה ראש מול מתחרים גרמנים מפורסמים. מבחינת המחיר DS 4 מתמודדת מול ב.מ.וו סדרה 1 ואאודי A3 – מכוניות שמעניקות חווית נהיגה ונסיעה "גרמנית" טיפוסית עם רמת קשיחות שנועדה לגבות יכולות דינמיות ולא להתמקד בנוחות ובפינוקים. DS 4 – במקום להיכנס בהן חזיתית, פונה לדרך משלה ומתמקדת בעיצוב שובר מוסכמות, בנוחות ברמה גבוהה בעיצוב מפנק של סביבת הנהג ובעיצוב חיצוני ייחודי.

הבסיס של DS 4 הוא אותה פלטפורמה שעליה בנויות בין השאר פיג'ו 308 ואופל אסטרה, והקרבה לאסטרה חשובה במיוחד היות ששתיהן מיוצרות על אותו קו הרכבה במפעל של אופל ברוסלסהיים, גרמניה. מבחינה זאת DS 4 הוא בוודאי המוצר הכי "גרמני" של DS.

העיצוב החיצוני הוא קרוסאוברי במהותו עם נטייה ברורה לכיוון 'קופה', קצת כמו ב.מ.וו X2, וולוו C40 או אאודי Q3 ספורטבק. מאפייני העיצוב הבולטים ביותר כוללים חזית אנכית עם שבכה קדמית גדולה ומרושתת ב"מעויני יהלומים", וחלק אחורי של הגג שמשתפל למטה בחדות ליצירת תחושת 'קופה'. מוטיב "מעויני יהלומים" שכיח מאד במותג DS, והוא חוזר על עצמו בעיצוב החיצוני והפנימי כאחד. במבט מן הפרופיל בולטים קווי עיצוב זוויתיים ש"חותכים" את הדלתות ומתאמצים לשוות לרכב עיצוב אופייני למותג. החלונות האחוריים מושחרים, וגם לתוך הקורות האחוריות משולב לוגו DS. ידיות פתיחת הדלתות נשלפות, וכך תורמות גם הן לעיצוב המרהיב.

משמעות ה-CROSS בשם הגרסה היא עיצובית בלבד, למשל תוספת של פסי גגון, ובכל הגרסאות יש תאורת לד מעוצבת ומרשימה. ההשקעה בעיצוב צבירי הפנסים, וסגנון התאורה, תורמת תרומה ניכרת ל"אפקט הגעה" מרשים ביותר.

עיצוב פנים ושימושיות

עיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג מתאים להגדרת ה"אוונגרד" המובטחת: קו החלונות צר, הדשבורד ניצב גבוה ביחס ליושבים מלפנים כדי להעניק תחושת ישיבה בתוך הרכב, התאורה שחודרת לתוך התא מצומצמת והאווירה אינטימית. מוטיב היהלומים חוזר שוב ושוב: בשלט-רחוק של המפתח, בכפתורים ובגלגלות המתכתיים ועד למסך מגע שממוקם בקונסולה המרכזית ותצוגת ברירת המחדל שלו היא מעין יהלום דיגיטלי.
החומרים, האלמנטים השונים, והכפתורים הפיזיים משדרים תחושה איכותית ושילוב הצבעים מושקע ומרשים. ברכב המבחן יש ריפודי עור נאפה עבה שנתפר בעבודת יד (בתוספת תשלום).

שלא במפתיע, ה"אוונגרד" מחייב גם מוזרות או "שונות", כמו למשל סידור ממשקים על דלת הנהג – כפתורי השליטה על החלונות, ידיות פנימיות מוסוות לפתיחת הדלתות ושקע אחיזה לסגירתן. אפשר להתרגל לזה.
סביבת הנהג מזוודת בשלושה צגים דיגיטליים: לוח המחוונים, צג מולטימדיה מרכזי בגודל 10 אינטש, ומסך שממוקם נמוך ליד בורר ההילוכים ובאמצעותו אפשר להשתמש בקיצורים ובהזנת מילים (בעברית) מול ממשקים. אפשר למשל להקליד שם כתובת למערכת הניווט.

המושבים הקדמיים מתכווננים חשמלית ויש בהם חימום, אוורור, ומבחר נאה של עיסויים מרנינים. עם כיבוי הרכב מוסט המושב לאחור כדי לאפשר יציאה וכניסה נוחות. ניכרת חשיבה על פרטים קטנים אבל אם מתאמצים אפשר לגלות מספר "פאולים" קטנים שדורשים מן הנהג עקומת לימוד או מחשבה נוספת בעת התפעול. לזכות מעצבי DS עומדת ההקפדה על כפתורי קיצור דרך פיזיים למערכות שבהן משתמשים הרבה כמו בקרת אקלים, אבל למגינת הלב יש מספר פונקציות שאפשר לתפעל רק באמצעות מסך המגע, וזה לא בטוח בעת נהיגה.

לנוסעים מאחור יש פתח מיזוג, שקעי USB, תאורה אישית ומשענת יד נשלפת, אבל אלה לא מפצים על מרחב מחיה מצומצם. שני מבוגרים יכולים להתפנק אבל מבוגר שלישי יהפוך את הסיפור לצפוף מאוד.

נפח תא המטען של גרסת הפלאג אין 390 ליטרים, כלומר ש-40 ליטרים מוקרבים עבור הסוללה יחסית לגרסה הרגילה. יותר מטרידה העובדה שהרצפה מתחת לרגלי היושבים מאחור מוגבהת וזה מצמצם את מרחב המחיה של הנוסעים.

התנהגות כביש, נוחות

יתרון משמעותי של גרסת הפלאג-אין ביחס לגרסת הבנזין נובע ממערכת מתלים אדפטיבית שמערכת הבקרה שלה מקבלת מידע ממצלמות שסורקות את הכביש ואמורות להכין אותה למהמורות שאיתן היא צריכה להתמודד. המערכת האדפטיבית מקשיחה או מרפה את בולמי הזעזועים ונשמעת גם לבחירת הנהג בין "נוחות" ל"ביצועים".

אפשר לבחור בין ארבעה מצבי נהיגה: ספורטיבי, נוחות, היברידי וחשמלי. שתי הברירות הראשונות משפיעות על רמת הקשיחות והנוחות, אם כי גם במצב "ספורט" DS 4 היא לא "מכונת נהיגה" ומאידך גם לא מענישה בסעיף הנוחות. במצב נוחות, לעומת זאת, מתקבלת נסיעה משוכחת על חשבון זוויות גלגול ניכרות תחת עומס בפניות.

רמת הנוחות מרשימה במיוחד בנהיגה עירונית בזכות טיפול אפקטיבי אפילו במפגעים האכזריים ביותר כמו פסי האטה, בליטות ובורות. תא הנוסעים שקט ומבודד ורק לעיתים נדירות חודרים רעשי בולמים לתא הנוסעים.
בנסיעה בינעירונית מורגש השיכוך הרך בעיקר על כביש גלי כאשר נוצרות תנודות מיותרות, אבל זה לא מאד מטריד. בסך הכל מתקבל ריסון טוב של תנודות המרכב יחד עם ספיגה מצוינת. השילוב שעבד הכי טוב עבור הוא מצב "נוחות" בנהיגה עירונית ומצב "ספורט" בבינעירוני.

כאמור – זאת לא מכונית שמתיימרת להיות ספורטיבית והיא איננה כזאת, אבל רמת האחיזה טובה ומספקת תחושת ביטחון. ההיגוי לא מתקשר אבל מדויק ומהיר תגובה, והמשקל שלו טוב במיוחד במצב "ספורט". במצבים האחרים הוא מעט קליל מידי.

מנוע, ביצועים

אל מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר מחובר מנוע חשמלי שמוסיף לו 12.4 קילוואט כאשר שניהם פועלים יחד, ואז מתקבלים 225 כוחות סוס ו-36.7 קג"מ מכובדים של מומנט. את הדרך אל הגלגלים הקדמיים מתווכת תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 8 יחסי העברה, וכאשר לוחצים על הדוושה מתקבלת תחושה מאד נמרצת.

ההנעה החשמלית מספקת דחיפה עוצמתית בזינוק מהמקום וכאשר עולה הצורך לעקיפה התוצאה לא מאכזבת. תיבת ההילוכים משתהה לפעמים ולעיתים רחוקות מאוד מורגשת פעולת החלפת ההילוך. לולא היה מדובר במכונית פרימיום לא היינו מזכירים את זה, אבל זאת מכונית בעלת יומרות.

כצפוי, הביצועים לא יוצרים ריגוש-על אלא משתלבים היטב עם האופי המאוזן והנעים של DS 4, ולרמת החריצות של הנהג יכולה להיות השפעה עצומה על תצרוכת הדלק. מי שיקפיד לחבר את הכבל לעמדת הטעינה ולצאת לדרך עם סוללה טעונה יקבל תוצאות מרשימות בסעיף זה, ומי שיתעצל יגלה שהוא סוחב מערכת כבדה שעלולה לפגוע בתצרוכת הדלק שלו אפילו ביחס למכונית שאיננה היברידית. במבחן שלנו, אליו יצאנו עם סוללה טעונה והמשכנו במוד היברידי רגיל – השגנו תוצאה סבירה אך לא מבריקה של 13.5 ק"מ לליטר. נהג שיקפיד לטעון את הסוללה יכול לחסוך הרבה דלק וזיהום אוויר.

בטיחות, אבזור

כל גרסאות האבזור של DS 4 מוצעות עם מערכת בלימת חירום אוטונומית וזיהוי הולכי רגל, בקרת סטייה מנתיב עם היגוי אקטיבי, התרעת תנועה חוצה מאחור, שליטה אוטומטית באורות הגבוהים, זיהוי תמרורים עם אפשרות להתאמת מהירות הנסיעה, חישוקי 19 אינטש קלים, התממשקות לאנדרואיד ואפל, בקרת שיוט אדפטיבית, ריפודי בד משולב עור (עור מלא בגרסה היקרה בהיצע), תצוגה עילית (למעט בגרסת Performance line), מצלמת חניה אחורית עם מבט על, כניסה והנעה ללא מפתח, בלם יד חשמלי, תאורת אווירה (עדינה), מראות צד מחוממות ומתקפלות חשמלית, משענת יד עם תא קירור ואפליקציה לתפעול מרחוק (למשל להכנת הרכב לטמפרטורה הרצויה).

בגרסת CROSS RIVOLI E-TENSE, היקרה בהיצע של DS 4 בישראל, נוספים גם גג שמש פנורמי, מושבים מתכווננים חשמלית עם זיכרונות, חימום, אוורור ומבחר עיסויים, פנסי מטריקס לד, מתלים ובולמים אדפטיביים, דלת תא מטען נפתחת חשמלית, וזיהוי קרבה לפתיחה או נעילה אוטומטית של הרכב. בתוספת תשלום אפשר לקבל גם חימום לגלגל ההגה וריפודי עור נאפה חומים. אז מה חסר? טעינה אלחוטית לנייד.

הגרסה הנבחנת (ללא תוספת ריפודי העור) עולה 289,000 שקלים. גרסת הפלאג אין הפחות מאובזרת, TROCADERO, פחות יקרה ב-30,000 שקלים. גרסת הכניסה עם מנוע טורבו-בנזין, עולה 223,000 שקלים ואותה תצורה עם רמת אבזור גבוהה יותר עולה 10,000 שקלים יותר.

שורה תחתונה

חלק מן ההגדרה של פרימיום, שתמורתה יש מי שמוכנים לשלם לא מעט – הוא הייחודיות. בין אם מדובר בעיצוב מובחן או ביכולות דינמיות לא שגרתית – יש מי שמוכנים לשלם יותר כדי שלא "לנהוג ברכב של השכן".

DS בכלל, ו-DS 4 בפרט בוודאי מסמנת V גדול על סעיף האקסקלוסיביות, ומי שנוהגים בדגם הזה לא "יראו את עצמם בכל רמזור". אפשר לאהוב או לא לאהוב את העיצוב אבל אין ספק שהוא ייחודי ומושקע וזה לא מסתכם בעיצוב החיצוני אלא מלווה את הנהג והנוסעים לכל אורך מסעותיהם.

גם הביצוע לא מאכזב עם חומרים ברמה גבוהה והגשה שהולמת את המקובל בקטגוריה. בסעיפים השימושיים DS 4 עומדת בציפיות למרות שהיא לא מביאה איתה ערך מוסף בכל הקשור ליכולות דינמיות או להנאה מנהיגה.

בחירה בגרסת פלאג-אין או בגרסת טורבו-בנזין רגילה תלויה ראשית לכל באפשרות ההתקנה של עמדת טעינה ביתית ולא פחות חשוב: בכוונה של הנהג או הנהגת להשתמש בה. למי שלא מתכוון להקפיד להתחבר לזרם חבל על המאמץ – אין סיבה להיסחב עם עודף משקל ובסופו של דבר לא ממש לחסוך בדלק.

יתרונות הגרסה ההיברידית-נטענת הם ראשית לכל תוספת מכובדת של כוח, רמת אבזור עדיפה, ומתלים אדפטיביים שמשדרגים את רמת הנוחות.

בחן וצילם: מולי גומא

The post DS 4 פלאג-אין במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה ראשונה תחילה
אם תדביקו על טאנג סמל של יצרנית רכב אמריקנית או קוריאנית כנראה שאף אחד לא ישים לב. למרות שהמחיר שלו גבוה באופן אבסולוטי, כרגע הוא אטרקטיבי באופן יחסי לקרוסאובר בגודל הזה.

מי אתה BYD טאנג?

אחרי ש-ATTO 3 כבש בסערה את טבלת המכירות של רכב חשמלי בישראל וחולל מהומה גם בטבלה הכללית כבר אין עוד צורך להציג את יצרנית הרכב הסינית BYD. עם זאת, לא מזיק להזכיר ש-BYD היא במקור יצרנית סוללות והייתה יצרנית הרכב הראשונה בעולם אשר השיקה מכונית פלאג-אין היברידית. חשוב יותר: זאת יצרנית הרכב הראשונה בעולם שהפסיקה לייצר מכוניות שאין להן מנוע חשמלי וסוללה נטענת.

טאנג הוא קרוסאובר גדול, במונחים ישראלים, והוא מיובא ארצה אך ורק בגרסה חשמלית. מבחינה זאת הוא נמצא בנישה ייחודית כמעט רק לו: יש אמנם קרוסאוברים חשמליים גדולים פיזית, אבל אין כמעט כאלה שמציעים שבעה מקומות ישיבה, בטח ברמת המחיר הזאת.

טאנג "נכח" אמנם בעת ההשקה של BYD בישראל ובאירופה אבל באותה עת BYD עדיין לא קיבלה תקינה אירופאית מלאה. כעת, בדגמי 2023, הוסדר גם עניין זה והכלים מגיעים עם תקינה רגילה וללא מגבלת יבוא או אספקה.
טאנג בנוי על פלטפורמה שהונדסה לאכלס גם מנוע בעירה, כלומר לא על פלטפורמה חשמלית ייעודית, ולכן הוא לא מנצל באופן מיטבי את ה"אריזה" לטובת תא נוסעים מרווח. מצד שני – אנחנו מדברים על קרוסאובר גדול עם בסיס גלגלים ארוך מאד (282 סנטימטרים), כך שמקום לחמישה נוסעים בוודאי לא חסר בו.

הכלי הזה מכוון אל מי שמחפש כלי רכב גדול, מפני שאורכו 487 סנטימטרים, רוחבו 195 סנטימטרים וגובהו 172.5 סנטימטרים. אם המספרים האלה לא ממחישים את מה שצריך לומר במילים אז "זה כלי גדול".

עיצוב, מיצוב

כמו מספר יצרניות רכב סיניות מתקדמות אחרות גם BYD רוכשת את שירותי ההנדסה והעיצוב של בוגרי תעשיית הרכב המערבית, כמו גם רכיבים נחוצים שמיוצרים על-ידי ספקיות המשנה המוכרות. לא מפתיע – לכן – שהעיצוב של טאנג נראה מאד גנרי, שלא לומר שגרתי ומשעמם. לא ניכנס כאן לויכוח אודות מידת החן שקיימת או לא קיימת בקרוסאוברים מעצם קרוסאובריותם. נסתפק בלומר שטאנג הוא יצור נאה למדי שלא גורם לראשים להסתובב אחריו ברחוב בתדהמה.

למען האמת, לפעמים נדמה שאפשר לשים על טאנג את הסמלים של כל אחת מיצרניות הרכב האמריקניות, הקוריאניות ואולי גם היפניות מבלי שמישהו ישים לב למשהו משונה. בשורה תחתונה – מי שחושק בקרוסאובר גדול שנראה מודרני ולא נושא סמל של מותג יוקרה יקבל כאן את מבוקשו. לזכות העיצוב של טאנג צריך לומר שהוא מצליח, במידה רבה, להבליע את הממדים הגדולים של הכלי ולהציג יצור פחות מאיים.

אנחנו נמצאים בתקופה כאוטית מכל מיני בחינות, ובין השאר גם בשוק הרכב בגלל פלישה מאסיבית של יצרניות רכב סיניות שאת חלק משמותיהן קשה לבטא בעברית (ואפילו באנגלית). בתוך כשנתיים יתייצבו אצלנו שני תריסר שמות מותג חדשים ויהיה מאד קשה לתת בהם סימנים, וחלקם מביאים כלי רכב שונים מאלה שמיוצרים על-ידי המותגים הוותיקים והמבוססים, למשל כלים חשמליים מתקדמים.

במציאות כזאת מאד מסובך להעריך היכן תמוצב BYD בשוק הישראלי בעוד 3 או 5 שנים, ואפשר רק לומר בזהירות שכמו לגבי ג'ילי – לראשוניות בשוק, ולמספרי מכירות מכובדים, יהיה ככל הנראה יתרון. לקוחות ילמדו להכיר את הסמל של BYD (במיוחד בזכות מבול דגמים חדשים שצפוי השנה), והוא ייצרב בתודעה לפני שמות מותג חדשים אחרים.

עיצוב פנים, שימושיות

Atto 3, הקרוסאובר הקומפקטי של BYD, מהמם את כל מי שמתיישב בתוכו באמצעות עיצוב ייחודי, שלא לומר "משוגע". טאנג ממש לא כזה אלא אולי הפוך מכך. עיצוב הפנים מאד סולידי, פשוט וברור, והוא משדר נינוחות ורוגע – במידה רבה בזכות שימוש בחומרים שיוצרים אווירה יוקרתית.

המושבים והדלתות מדופנים בעור סינטטי ומעוצבים בהקפדה שאך לפני עשור או שניים אפיינה מכוניות יוקרה, הפלסטיקה הגלויה לעין איכותית (ויש לא מעט ממנה), הקונסולה שבין המושבים הקדמיים מאסיבית ומשובצים עליה מספר כפתורים פיזיים, ומסך המגע המרכזי פחות בולט ומושך תשומת לב ביחס לזה שמותקן באח הקטן.

הארגונומיה שגרתית ובסך הכל טובה, והנהג ימצא את מבוקשו בקלות ועם מעט הסחות דעת. יחד עם זאת, ישנם לא מעט דברים קטנים אך מטרידים שלא עברו בקרת איכות של מומחי ארגונומיה וממשק משתמש. למשל, כלל התאורות (על המסכים השונים ועל הכפתורים הפיזיים) מתעממות כאשר אורות הדרך פועלים (כמתחייב בישראל בין נובמבר למרץ) ואז קשה לקרוא נתונים או להבחין בין כפתורים. חסרים מתגים להפעלת בלימה רגנרטיבית כמו אלה שמאד אהבנו ב-Atto, הכפתורים שעל ההגה מעט מבולגנים ודורשים התעמקות (למשל, בקרת השיוט האקטיבית לא אינטואיטיבית לשימוש), וממשק המשתמש על המסך המרכזי לא מעלף.

תנוחת הישיבה גבוהה ושולטת ושדה הראיה טוב לרוב הכיוונים. את מושב הנהג קל לכוון לתנוחת נהיגה נוחה ויעילה, ושורת המושבים הקדמית מרווחת למדי. כך גם שורת המושבים האמצעית, שאותה אפשר להסיט קדימה ואחורה על גבי מסילה, ויש לה גם פתחי מיזוג ושקעי USB. יש אפילו מערכת לניטור וניקוי האוויר ברכב.

הייחוד של טאנג ביחס לרוב עמיתיו הוא שורת מושבים שלישית, וזאת אכן תספק פתרון למי שחייב להסיע שישה נוסעים יחד איתו. אבל כמו ברוב הקרוסאוברים בגודל הזה (שבנויים על פלטפורמה היברידית) – לא קל להשתחל למושבים האחוריים, המתקפלים. מבוגרים לא יוקירו תודה למארח שלהם כאשר ייאלצו להידחס לשם, וגם ילדים עשויים לריב על מי לא יישב מאחור. צריכים כלי רכב שבאמת יכול להסיע שבעה נוסעים? קנו מיניוואן.

כאשר שורת המושבים האחורית מקופלת מתקבל תא מטען נוח ובנפח רב מאד ושימושי, אם כי שפת ההטענה שלו גבוהה. אם המושבים בשימוש לא נותר הרבה מידי מקום אחסנה.

התנהגות כביש, נוחות

בואו נתחיל בזה שאנחנו מדברים על כלי באורך של כמעט חמישה מטרים ששוקל שתיים וחצי טונות ונתאם את הציפיות שלנו לנתונים האלה. מי שצריך כלי רכב שיודע לספק הנאה מנהיגה על כבישים מפותלים לא מסתכל על קרוסאוברים בכלל, ובוודאי לא על קרוסאוברים חשמליים לשבעה נוסעים.

אז אחרי שהורדנו את זה מן השולחן אפשר לדבר על התנהגות כביש של מוביל נוסעים סולידי ולומר "כל הכבוד". טאנג – כמו רבים מכלי הרכב החשמליים – עושה שימוש במתלים מוקשחים ונוקשים כדי להתמודד עם עודף המשקל, אבל הוא משדר תחושה הרבה יותר קרובה לקרוסאוברים קונבנציונליים דומים לו מאשר לכלי רכב חשמליים מתוצרת יצרניות רכב סיניות אחרות, בלי להזכיר שמות (רמז: סקייוול, איווייז).

טאנג מציג שליטה מכובדת מאד בגלגול הגוף כל עוד שלא מתעקשים לקחת אותו למגבלות, והוא מתגלגל על חישוקי ענק שנעולים בצמיגים באיכות טובה מאד – מה שמסייע לרמת אחיזה טובה מאד.

גם ההיגוי, כמו המתלים, מעט נוקשה ובוודאי חסר תחושה. אבל הוא מדויק, ספיגת המהמורות של המתלים טובה ומדויקת ביחס לקשיחות הכוללת ושיכוך ההחזרה הוא אחד הטובים בקטגוריה הזאת. מערכת הבלימה טובה, מספקת תחושה מדויקת ולא סובלת מתחושת ההחלקה הטיפוסית למערכות רגנרטיביות, אבל חבל שאין אפשרות להשתמש בנוחות בבלימה רגנרטיבית ולחסוך אנרגיה. (יש שני מצבי רגנרציה).

שיכוך המהמורות הקטנות על כבישים עירוניים מחורצים טוב מאד, וזאת למרות הקשיחות, גלגלי הענק (22 אינטש) והחתך הנמוך יחסית של הצמיגים, ואין תחושת התרסקות שקיימת בכמה כלים חשמליים כבדים.

אם מתעלמים מכל מיני רעשים מלאכותיים (או מגבירים את עוצמת השמע של מערכת קול איכותית למדי) מגלים שטאנג מספק שיכוך רעשים טוב, וזה תורם לתחושת הנוחות הכללית – סעיף שבו טאנג קוטף ניקוד גבוה מאד.

מנוע, ביצועים

טאנג מיובא לישראל בשלב זה בגרסה אחת בלבד, עם שני מנועים שמניעים יחד את כל הגלגלים ומורידים לאספלט 518 כוחות סוס לפי דרישה (245 מלפנים, 272 מאחור). נתון המומנט, כמקובל בז'אנר החשמלי, מרשים: כ-70 קג"מ. כמקובל, המהירות המרבית מוגבלת ל-180 קמ"ש, אבל מי שממש רוצה יכול להאיץ את המפלץ הזה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 4.6 שניות.

אז נכון, עדר הסוסים הזה צריך לסחוב את מאות הקילוגרמים של הסוללה ו-2.5 טונות בסך הכל, ונכון גם שכבר די התרגלנו לכל הטוב של מומנט שמספקים מנועים חשמליים – אבל בשורה תחתונה מתקבלת תחושת כוח מרשימה ויעילה מאד. מה שמרשים במיוחד – כרגיל במכוניות עם המון כוח, זאת נינוחות ונוחות השימוש בכוח הזה במהירויות נמוכות ובנהיגה שגרתית על כבישים ישראלים גדושים.

טווח, טעינה

אין ארוחות חינם, וכאשר רוצים לגלגל במהירות 2.5 טונות לא צריך להתפלא שמד תצרוכת האנרגיה מנפיק נתונים של 40 ואף 50 קילוואט. בנהיגה רגועה אפשר להשיג תצרוכת חשמל של סביב ה-26 קילוואט אבל נדרשים ריסון ושליטה עצמית שלא לשחרר יותר מידי סוסים בבת אחת. בסיכום המבחן צרכנו סדר גודל של 29 קילוואט לקילומטר.

לטאנג יש סוללה עם תכולת אנרגיה מכובדת של 86.4 קילוואט שעה וטווח מוצהר של 400 קילומטרים, ויש מצב שמי שמכיר את הרכב ועבר את שלב ההתלהבות ממנו יוכל להתקרב לנתון הזה. בנהיגת המבחן שלנו – שכללה את כל מצבי הנהיגה – הצלחנו לגרד כ-360 קילומטרים ובחלק מן המקרים התחברנו לזרם על הוואטים האחרונים שבסוללה.

הסוללה תומכת בטעינה בקצב של 170 קילוואט, אבל רוב העמדות המהירות בישראל לא. כאשר התחברנו לאחת כזאת עם מספר חד-ספרתי של אחוזי טעינה נדרשו כ-75 דקות לטעינה מלאה.

באופן מאד משונה, בהתחשב בכך שמדובר בחברה אחות של יצרנית הסוללות השנייה בגודלה בסין, הסוללה הזאת לא תומכת בטעינת AC תלת פאזית. זה אומר שמי שמגיע הביתה עם סוללה ריקה יצטרך הרבה מאז זמן טעינה וסבלנות כדי למלא אותה.

בטיחות, אבזור

טאנג עדיין לא נבחן על-ידי פרויקט Euro-NCAP אבל זה בוודאי יקרה בהמשך השנה. הוא מאובזר בסט די מושלם של מערכות בטיחות ונוחות ובכלל זה בקרת שיוט אקטיבית (שלא ממש מרשימה בביצועיה) וזה אומר גם בלימה אוטונומית והתרעת התנגשות עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, יש לו התרעת התנגשות בנסיעה לאחור (בלי בלימה אוטונומית), התרעה מפני כניסה לנתיב חסום, התרעת שמירת נתיב (לא אקטיבית), ואין בו מערכת להתרעה מפני שכחת ילדים ברכב. יש מערך מצלמות 360 מעלות יעיל מאד ונוח לשימוש.

כאמור, הוא מוצע בישראל רק ברמת אבזור אחת, וזו כוללת בין השאר, גג פנורמי, פסי נשיאה על הגג, חלונות כהים, ריפודי עור סינטטי, קירור ואוורור למושבים הקדמיים, ומערכת מולטימדיה עם מסך בגודל 12.8 אינטש ו-12 רמקולים. יש גם משטח טעינה לטלפונים ופנסי LED ראשיים, תאורת אווירה בתא הנוסעים וכניסה והתנעה ללא מפתח.

שורה תחתונה

נכון לסוף מרץ 2023 טאנג עולה בישראל 315,500 שקלים וזה מחיר גבוה באופן אבסולוטי ונמוך באופן יחסי. בעולם שהשתגע, אחרי זינוק של כל מחירי המכוניות (בארץ ובעולם) – טאנג מציע תמורה-למחיר טובה ביחס לקרוסאוברים גדולים בכלל, ובפרט ביחס לכל לכלי הרכב החשמליים הגדולים.

The post BYD טאנג במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
יונדאי באיון הוא קרוסאובר קטן נוסף מבית יונדאי אשר עוצב ותוכנן עבור השוק האירופאי ולצורך זה מתברך בהתנהגות כביש מעניינת. מערכת ההנעה, בגרסת 'סופרים' היקרה שאותה בחנו כאן, היא למעשה 'היברידית קלה' שלא מציעה יתרון משמעותי בתצרוכת הדלק. ההתלבטות, לכן, היא מול הגרסה הבסיסית הפחות יקרה.

מי אתה יונדאי באיון?

היצע הדגמים של יונדאי הקוריאנית הוא בין העשירים ביותר בעולם, בין השאר מפני שזאת חברה שמוכרת ואף מייצרת מסביב לעולם. אלינו, לישראל, מגיעים מידי פעם במקביל דגמים שמיועדים לאזורים שונים, וכך נוצרת חפיפה בין דגמים שעולים זה על צמיגיו של האחר.

דוגמא עכשווית היא פלח השוק הבוער של קרוסאוברים קטנטנים, שם מוצעים אצלנו 'וניו', שממוקד בשוק האמריקני ו'קונה' הגדולה יותר שנמכרת מסביב לעולם, ואל הרווח הצר ביניהם השתרבב לאחרונה גם 'באיון' החדש, אשר עוצב והונדס עבור השוק האירופאי.

'וניו' הוא הגבוה בחבורה אך גם הקצר והצפוף מביניהם, ולעומת זאת 'באיון' נמוך ממנו וקרוב במידות האורך שלו ל'קונה'. בשוק האירופאי 'באיון' הוא הקרוסאובר הקטן ביותר של יונדאי והוא מחליף את הגרסה המוגבהת של מכונית הסופר-מיני i20 שנקראה iX20 ויוצרה בצ'כיה עד לשנת 2019.

שלושת הקרוסאוברים הקטנים האלה מבוססים על פלטפורמת K2 של יונדאי וקיה שעליה בנויים, בין השאר, הדורות החדשים של i20 מחד ו-i30 מאידך (כלומר מכוניות סופר-מיני וקומפקטיות), וגם קיה סלטוס, יונדאי אקסנט ועוד. העיצוב של 'באיון' עגלגל יותר מ'וניו' ומותאם לקהל היעד האירופאי, המעודן יותר בטעמיו, וגם מערכת ההנעה מתקדמת יותר ומותאמת למי שלוקחים קצת יותר ברצינות את התחממות כדור הארץ והצורך להפחית פליטת מזהמים.
המשמעות היא מנוע בנפח קטן יותר, ממדים חיצוניים יותר גדולים (ארוך בכ-14 סנטימטרים מ'וניו' ובסיס הגלגלים ארוך יותר ב-6 סנטימטרים), ומרחב פנימי נדיב יותר. למרות יתרון הגודל הקפידו יבואני יונדאי לשמר הפרש מיצובי באמצעות המחיר: 'וניו' מוצע אצלנו רק בגרסה היקרה ביותר וגם היא פחות יקרה מ'באיון', ואילו 'באיון' מוצע במספר גרסאות אבזור עם משרעת מחירים רחבה יותר, ועדיין במחירים נמוכים ממחיריה של 'קונה'.

עיצוב, מיצוב

העיצוב החיצוני עגלגל, כאמור, ובו נעוץ גם אחד היתרונות הבולטים של דגם זה. יחסית לקרוסאוברים, ובכלל, זה עיצוב לא מוחצן ולמרות זאת בהחלט נאה ומושך מבטים. החזית מיישרת קו, תרתי משמע, עם זו של 'טוסון', ובין השאר ניכרים שני פסי לד דקיקים בחלקו הקדמי-עליון של מכסה המנוע, וביניהם מחבר פס שחור, שקוע ואלגנטי. בקומה מתחת בולטים שני צבירי פנסים שביניהם חוצץ 'גריל' מעוטר מלבנים מושחרים.

הפרופיל ממשיך את העגלגלות לאורך המרכב וזו הופכת למחודדת יותר ככל שעוברים אחורה, שם מסתיימת הזרימה במעין משולש. האחוריים מעוטרים בפס שחור עבה שמתכתב היטב עם הגג המושחר, ולאורכו בולט פס תאורת לד מרשים. אנחנו בחנו את גרסת 'סופרים' – היקרה והמאובזרת מבין שלוש שמוצעות בישראל – ובזאת יש פנסי לד גם מאחור.

השילוב בין צבע לבן לאלמנטים שחורים רבים במכונית המבחן נראה מעולה, ובאופן כללי העיצוב שואב השראה מכלי רכב חשמליים כלומר שהוא מאוד עדכני. מצד שני, באיון נמוך ביחס לקרוסאוברים: מרווח הגחון שלו הוא 16.5 סנטימטרים בלבד והמידות הצנועות שלו לא מרשימות ביחס למקובל בקטגוריה.

ליונדאי בפרט וכלמוביל בכלל יש יחסים חמים עם ציי רכב לכן מאד סביר שנמצא לא מעט 'באיונים' – בעיקר ברמות האבזור הנמוכות, בחברות השכרה וליסינג, ועל סמך ניסיון העבר אפשר להעריך שהמשחק בין מספר ה'באיונים' למספר ה'וניואים' שרישיון הרכב שלהם יוכתם בכיתוב "החכר" לא קשור למחיר המחירון שלהם אלא ליכולת האספקה של 'וניו' מן המפעל של יונדאי בקוריאה לבין היכולת של המפעל של יונדאי בטורקיה לספק 'באיונים'.
קשה לקבוע כיצד ימוצב 'באיון' בשוק שבו יש כבר כל כך הרבה שחקנים, כולל כאלה של יונדאי וקיה, אבל מותר להניח שהסמל של יונדאי מספיק חזק בימינו.

עיצוב פנים, שימושיות

בניגוד לעיצוב החיצוני ששונה למדי מן האחות הנמוכה, i20, שעליה מבוססת באיון, תא הנוסעים מסגיר את הקשר בין הדגמים באופן מיידי. גם בגרסת האבזור הבכירה, שהתייצבה למבחן, המושבים נראים פשוטים מאד וגם משדרים תחושה כזאת. יש אמנם אפשרויות מגוונות לכוונון מושב הנהג וההגה, וכך מתאפשר לגבש תנוחת נהיגה טובה, אבחל המושבים קשיחים מידי ואין להם תמיכות מיוחדות. כוונון המושב מבוצע ידנית וחסרונה של כרית תמיכה מתכווננת לגב התחתון מורגש מאד.

עיצוב תא הנוסעים והדשבורד נעים למראה אבל לא משתווה לעיצוב החיצוני המוצלח. נוכחות הגוונים האפורים דומיננטית מידי ולכך נוסף מטראז' רב של פלסטיקה פשוטה ביחס לחלק מן המתחרות בקטגוריה. יש אי אילו נגיעות שמצילות מעט את הרושם הכללי, כמו ציפוי משטח רך על הדלתות הקדמיות ומרקם הקווים הבולטים לרוחב הדשבורד ועל הדלתות, ויש גם תאורת אווירה נחמדה. חשוב יותר: איכות ההרכבה טובה.

ממשקי המשתמש נוחים מאוד: קל ומהיר להשתלט על תפעול המערכות השונות, לבקרת האקלים יש שליטה נפרדת באמצעות כפתורים פיזיים (וטוב שכך), ויש שיקוף למכשירים ניידים על צג המולטימדיה (וזה תמיד מבורך).
המושב האחורי, כמקובל בקטגוריה, פחות מרשים. מרחב הפנים ליושבים מאחור טוב באזורי הברכיים והראש גם עבור מבוגרים גבוהים מן הממוצע, אבל מרחב הכתפיים לא מאפשר ישיבה נוחה לשלושה מבוגרים. המושב עצמו קצר וחסר בתמיכה לירכיים, ותנוחת הישיבה זקופה מידי. אם הילדים מחפשים סיבה לריב אז הם ימצאו אותה בשקע USB בודד (יאללה מכות), ומכיוון שאין אפילו פתח למיזוג אוויר יש מצב שהרוחות יתלהטו בכל מקרה.

לגרסת 'סופרים' יש מערכת היברידית קלה, מיד נגיע אליה, וחלק מן המחיר הוא ויתור על 40 ליטרים מנפחו הקטן ממילא של תא המטען לטובת סוללה חשמלית שממוקמת מתחת לתא. הנפח הנותר, 334 ליטרים, לכל הפחות מאורגן במבנה ריבועי ויעיל, והתא עצמו מזווד עם תאי צד וטבעות עגינה. חסרון בולט: סף הטעינה גבוה מידי.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

באיון, כפי שהקדמנו בתחילת הדברים, מיועדת ללקוחות אירופאים והרבה יותר קשה למכור להם מכוניות שלא יודעות להתנהג. כבר במטרים הראשונים של נהיגה מרגישים את הדגש של יונדאי על היגוי כבד, וככל שהמהירות גוברת מורגש שהמתלים מכוילים לקשיחות שאמורה לדמות תחושה ספורטיבית. לנוקשות יש כמובן מחיר, במיוחד בעת מעבר על באמפרים ופסי האטה בעיר.

נוחות הנסיעה העירונית טובה, אם כי שיבושי אספלט אכזריים משודרים ישירות לתא הנוסעים, והיא משתפרת ככל שהמהירות עולה. בנהיגה בינעירונית מתקבלת רמת נוחות טובה, בין השאר בזכות השקט היחסי בתא הנוסעים. בולמי הזעזועים שקטים גם כשתחלואי הכביש מורגשים וגם לכך יש תרומה לנוחות הכוללת. רעשי מנוע חודרים לתא הנוסעים רק בעת מאמץ משמעותי ומה שיותר נוכח בתא הוא שאון הכביש והצמיגים.

באיון היא מכונית נשלטת, צפויה, אחת שעושה את המוטל עליה בלי לרגש אם כי היא לא מנתקת לחלוטין את הנהג מן הנהיגה. השלדה וההגה מספקים מעט מעורבות אשר משרה תחושת ביטחון ושליטה, וזוויות הגלגול סבירות. הפידבק שמתקבל ממערכת הבלימה, ומיידיות התגובה, תורמים רבות לתחושת הביטחון.

מנוע, ביצועים

כאמור, גרסת 'סופרים' שנבחנת כאן כוללת מערכת היברידית-קלה, ובעברית זה אומר שאל מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שמניע את כל הגרסאות של באיון, ואל תיבת ההילוכים הרובוטית עם 7 יחסי העברה, מחובר מנוע חשמלי זעיר שפועל במתח של 48 וולט ומוזן מאותה סוללה שנזכרה לעיל. המערכת הזאת משדרגת מעט את ההספק, מ-100 ל-120 כוחות סוס ומעלה את המומנט ל-20.4 קג"מ, אבל התרומה שלה לצמצום תצרוכת הדלק לא מהותית.

יחידת ההנעה יוצרת תחושה זריזה, אם כי תיבת ההילוכים הרובוטית משדרת מעין הססנות בעת העברת הילוכים והצמדת מצמדים. במצב COMFORT מתוכנתת המערכת להעלות הילוכים מהר כדי לחסוך בדלק ובמצב SPORT מורגש שיפור ניכר והתגובות של תיבת ההילוכים מטיבות עם המנוע. בסך הכל זאת מערכת הנעה טובה עם שילוב הילוכים חלק ומעט מאד רעידות או השהיות תגובה שמוכרות ממערכות דומם-והתנע. תצרוכת הדלק במהלך המבחן – כ-14.4 קילומטרים לליטר – סבירה מאד.

אבזור, בטיחות, מחיר

באיון מאובזרת כסטנדרט במערכת מולטימדיה עם שיקוף לטלפון חכם וטעינה אלחוטית, חישוקים קלים בקוטר 17 אינטש, בקרת שיוט אדפטיבית, חיישני חניה ומצלמה אחורית, לוח מחוונים דיגיטלי, כניסה והתנעה ללא מפתח ותאורת אווירה. סעיף הבטיחות כולל בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ודו-גלגלי, שמירת נתיב עם היגוי אקטיבי, כיבוי אוטומטי של אורות גבוהים, זיהוי תנועה חוצה בצומת והתרעת תחילת נסיעה של רכב מלפנים. כל אלה מסתכמים בחבילת אבזור מכובדת מאד לגרסת בסיס, גם אם מחירה – 127,000 שקלים – לא ממש זול.

כדי לטפס אל גרסת הביניים, 'פריים פלוס', יש להוסיף 9,000 שקלים שתמורתם מקבלים, בנוסף, מערכת מניעת מעבר לנתיב חסום ובלימה אוטונומית בעת נסיעה לאחור וגג בגוון שחור. אם כבר עשיתם את המאמץ הכלכלי הזה אז כל מה שמפריד בינכם לבין גרסת 'סופרים', עם המערכת ההיברידית-הקלה, אלה רק 2,000 שקלים (138,000 שקלים) וזה מקנה לכם גם תאורת לד אחורית ומגביל מהירות עם זיהוי תמרורים. אגב, מן הגרסה היקרה היינו מצפים לכל הפחות גם לבקרת אקלים מפוצלת, גג שמש, בלם יד חשמלי ומושבים מתכווננים חשמלית – כולם או מקצתם, וחבל שהם נעדרים.

הבעיה היותר גדולה היא שהמערכת ההיברידית הקלה לא מאד מסייעת לתצרוכת הדלק (לפי נתוני היצרנית זה משפר את התצרוכת בכ-330 מטרים לליטר דלק) ולעומת זאת היא מעלה את משקל המכונית ב-11 קילוגרם ומקריבה את הגלגל החלופי לטובת ערכת ניפוח. מה שכן – הזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש משתפר בכ-1.3 שניות (נתוני יצרן). פערי האבזור לא מצדיקים, לדעתי, הפרש של 9,000-11,000 שקלים, למעט בסעיף הבטיחות, במיוחד מפני שהמערכת ההיברידית-הקלה לא מאד תורמת לשום דבר.

יונדאי באיון נבחנה במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP בשנת 2021, כלומר לפי סטנדרט פחות מחמיר מן הנוכחי, וקיבלה רק ארבעה כוכבים מתוך חמישה – ציון לא מעודד עבור כלי רכב שמתמודד בשוק האירופאי.

שורה תחתונה

'באיון' הוא בן נוסף למשפחת הקרוסאוברים הקטנים שמתרבים בעולמנו כמו שפנים, והוא ממוצב במרכז הקטגוריה הזאת. בנוסף הוא מציע אלטרנטיבה פופולרית למכוניות סופר-מיני, משפחתיות קטנות או קרוסאוברים קומפקטיים.
העיצוב נאה, האבזור עשיר, חווית הנסיעה שקטה ונעימה ולמרות שהנסיעה העירונית קשיחה וקופצנית – מחוץ לעיר מתקבלת רמת נוחות טובה. במכונית המבחן, עם מערכת היברידית-קלה, מתקבלים ביצועים טובים.

זאת מכונית שימושית למדי שיכולה לשמש כרכב משפחתי בתנאי שלא צריך לדחוס שלושה מבוגרים למושב האחורי. עיצוב תא הנוסעים בנאלי והאיכות שלו לא מאד מרשימה, והשורה התחתונה מזכירה לנו שפעם הוצעו בארץ "משפחתיות קטנות" שהתבססו על מכוניות סופר מיני (ע"ע יונדאי אקסנט, סיאט איביזה סדאן וכיוצ"ב). ככאלה הן היו פחות יקרות ממשפחתיות אמיתיות. אז באיון.

The post יונדאי באיון 'היברידית קלה' במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

לאאודי Q4 e tron אין אמנם ביצועים כמו של טסלה, רעשים של פלוצים בשביל הקטעים או עיצוב מסובב ראשים, אבל זה רכב פנאי משפחתי מרווח, בנוי היטב ואיכותי שכאילו במקרה הוא גם רכב חשמלי. ביחס לרמת המחירים המקובלת כיום בשוק זאת אפילו עסקה כלכלית אטרקטיבית.

מי אתה אודי Q4?

בסוף העשור הראשון למילניום הנוכחי חשפה אאודי את תת המותג e-tron לכלי רכב היברידים-נטענים וחשמליים. נדרשו כמעט עשר שנים נוספות, וכמובן את 'פרשת דיזלגייט' המפורסמת, עד שאאודי השיקה רכב חשמלי ראשון עם לוגו ארבעת החישוקים. הדגם נקרא e-tron, התבסס על Q7, הציג ביצועים לא רעים אבל טווח הנסיעה שלו היה מעט נמוך.

בהמשך נוספו גרסה חשמלית ל-Q2, ה-e-tron GT המאוד מרשימה (שהיא למעשה הגרסה המרהיבה של אאודי ל'פורשה טייקן'), ואחריהם הגיע לבסוף תורו של רכב חשמלי טהור ראשון (אחרי GT) שמבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית. קבלו את Q4 e-tron – הדגם שלוקח את אאודי הישר אל עידן הרכב החשמלי.

כנהוג בקבוצת פולקסווגן, בעלת הבית של אאודי, גם Q4 e-tron מבוסס על פלטפורמה ומכלולים שמשמשים דגמים ומותגים אחרים ובמקרה זה על פלטפורמת MEB – הפלטפורמה הכל-חשמלית הראשונה שפותחה על-ידי יצרנית רכב ותיקה. רשימת השותפות לפלטפורמה זאת כוללת את סקודה אניאק, פולקסווגן ID 3 וגם 4, 5 ו-6, פולקסווגן ID Buzz, קופרה בורן, ואפילו 'אושן' של פיסקר.

עד היום הצליחה אאודי ליצור בידול מספק ברוב הדגמים שלה כדי להצדיק את הסמל היוקרתי בחזית. האם הם מצליחים לעשות כך גם בעידן החשמל? יצאנו לבדוק.

עיצוב, מיצוב

התשובה לשאלה שלנו מתחילה להתבהר כבר בסעיף הראשון ובמבט ראשון: Q4 e-tron הוא רכב פנאי נאה עם פרורופורציות נכונות כמעט מכל זווית והוא דומה דמיון מובהק לרוב דגמי המותג מאינגולשטאט. זה טוב מבחינה זאת שברור באיזה מותג פרימיום מדובר, אבל מי שמחפש בעיצוב הזה מסר של חדשנות חשמלית כמעט ולא ימצא כזה. לא מעט לקוחות מחפשים בדיוק את זה – מראה איכותי ולא מצועצע – אבל זאת לא מכונית מסובבת ראשים, כלומר שמי שזקוק ליותר נוכחות על הכביש יצטרך לחפש במקום אחר, או לעיין בגרסת 'ספורטבק' בתצורת פנאי-קופה.

כפי שמחייב קו העיצוב הנוכחי של המותג גם כאן בולטת שבכה קדמית (גריל) גדולת מימדים שקורצת לשוק הסיני, ומכיוון שזה רכב חשמלי אין בה צורך אמיתי ולכן היא אטומה. לדעתי זה פתרון עיצובי הרבה יותר מוצלח משלל החשמליות שבהן החזית נטולת שבכה קדמית אבל יש כאן גם פספוס: ה"כאילו שבכה", שצבועה בצבע כסוף, נראית פלסטיקית ופשוטה מידי במקום שתשדר תחושה איכותית, חשמלית והי-טקית בו בזמן.

עיצוב פנים, שימושיות

גם העיצוב של תא הנוסעים מאופק, נקי ודומה לזה של כל דגמי אאודי ה"רגילים", בעלי מנועי בעירה. אין כאן אפקט "וואו" אך זאת סביבה שנעים להימצא בה ולרשות הנהג והנוסעים מוגש כל מה שצריך: לוח מחוונים דיגיטלי גדול וברור (בשונה מן המסך הקטן  מדי מאחורי ההגה שמוצב ב'אניאק' וב'-ID 4'), מסך מרכזי גדול ואיכותי שמוטה לכיוון הנהג, וממשק אינטואטיבי למדי ונוח לתפעול. יש צימוד מלא מצוין לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, ותודה לאל – גם כפתורי שליטה פיזיים נוחים ולא מתחכמים למערכת בקרת האקלים.

בורר ההילוכים ממוקם במקום הטבעי, בתחתית הקונסולה המרכזית, וכמו ברוב דגמי הקונצרן בשנים האחרונות זה מתג חשמלי פשוט למראה. לדעתי, אם הבורר הזה כבר תופס מקום עדיף היה לקבל רכיב שנראה ומרגיש איכותי יותר. כדי להעניק ניחוח עתידני לקבינה (במיוחד לאחר שטסלה הציגה ב-S פלייד הגה בסגנון "יוק"), גלגל ההגה קטום גם בחלקו התחתון וגם בחלקו העליון. אני פחות אהבתי את העיצוב ומצאתי שהוא פחות נוח.

הכפתורים שעל ההגה מאפשרים שליטה טובה במגוון רחב של פונקציות ומערכות בלי להוריד ידיים, אבל המעבר של רכבי הקונצרן לכפתורי מגע לא היה מוצלח וטוב שהוחלט לסגת ממנו. במבנה הקיים יש סיכוי רב מידי להפעלה לא רצונית של אחת המערכות, וזה מאד מעצבן.

אין תלונות על איכות החומרים ובוודאי שלא על איכות ההרכבה, יש שילוב נאה של מעט משטחי אלומיניום ותאורת אווירה, אבל חבל שאלה לא חורגים באיכותם מן המקובל בכלי רכב מודרנים עם סמל פחות יוקרתי.

מרחב הפנים בחלק הקדמי מצוין, הראות טובה, ותנוחת הישיבה גבוהה ושולטת – ממש כמו שהלקוחות אוהבים. המושבים נוחים גם לאחר מאות קילומטרים של נסיעה וזה למרות שהם לא מאוד מפנקים ואין להם תמיכה צידית טובה.

מרחב המחיה בשורת המושבים השנייה טוב מאוד לכל הכיוונים, הרצפה שטוחה לחלוטין, מפתן החלונות נמוך ומונע תחושה קלסטרופבית, יש שליטה נפרדת על בקרת האקלים, ומימד הרוחב הנדיב מעניק מקום מכובד לשלושה נוסעים מבוגרים. עם זאת, מי שיישב במרכז יגלה מושב נוקשה ומעט גבוה.

לתא המטען יש פתיחה וסגירה חשמלית בכל הגרסאות, והנפח שלו מאד שימושי בזכות 520 ליטרים מרשימים.

מנוע, ביצועים

כמו אחיו לפלטפורמה ולא מעט כלי רכב חשמליים פופלריים אחרים גם המנוע של Q4 e-tron מספק 204 כוחות סוס (150 KW) ומומנט של 31.6 קג"מ, ואלה מועברים לגלגלים האחוריים דרך הילוך בודד. הורדת הכוח לכביש משכנעת, התאוצה מעמידה ראויה מאד וכך גם תאוצות הביניים – לכל הפחות עד למהירויות של 130-140 קמ"ש, וגם על דרכים הרריות הרכב לא מאבד נשימה. עם זאת, מרגיש ש-Q4 e-tron חסר מחץ, ולא זה מה שציפיתי לקבל בכלי שנושא לוגו של מותג פרימיום-ספורטיבי.

נכון, אין צורך ממשי שרכב פנאי משפחתי יציע ביצועים מן המחוזות של טסלה פרפורמנס (או אפילו לונג ריינג'). אבל תחושת התאוצה יותר מידי דומה לזאת שמתקבלת בגרסאות הבסיס של מכוניות הקונצרן עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר, ואותי זה אכזב ביחס למכונית שצריכה להיות בפסגת הטכנולוגיה ועולה כמעט 300 אלף שקלים.

טווח נסיעה, טעינה

Q4 e-tron מצויד בסוללה עם תכולת אנרגיה של של 77 קילוואט שעה ואאודי מבטיחה טווח מרשים מאוד של 511 קילומטרים בין טעינות וצריכת אנרגיה משולבת של קצת פחות מ-16 קילוואט ל-100 קילומטרים (לפי תקן WLTP).

כרגיל, נסיעת המבחן הייתה ארוכה וכיסתה את כל מגוון השימושים המקובל: עירוני, בינעירוני, הררי, חסכוני וספורטיבי. ממוצע צריכת האנרגיה של כל זה השיג טווח מכובד אבל לא התקרב לנתון הרשמי. בקטעי דרך שבהם התאמצתי מאד לחסוך אנרגיה השגתי תצרוכת ממוצעת של כ-17 קילוואט ל-100 קילומטרים אבל בנהיגה חופשית הראה המחשב צריכה של כ-20 קילוואט ל-100 קילומטרים ובקטעים מאומצים הוא סיפר על יותר מ-25 קילוואט. בתום כ-600 קילומטרים של מבחן סטנדרטי הציג המחשב נתון של 18.5 קילוואט ל-100 קילומטרים, שמייצגים טווח ריאלי של כ-420 קילומטרים בין טעינות. זה טווח ראוי שיכול להימתח גם אל 450 קילומטרים בנסיעה עדינה יותר אבל נדמה שהנתון של יותר מ-500 קילומטרים הוא תיאורטי בלבד.

מערכת הבלימה הרגנרטיבית מפוספסת, וחבל. בשונה מ-ID.4 יש כאן מנופים משני צידי ההגה ואלה מאפשרים בחירה נוחה של עוצמת הבלימה הרגנרטיבית, וזה גם יכול לשמש כתחליף להורדת הילוך בעת נהיגה דינמית. אבל ברגע שבו נוגעים בדוושת התאוצה המערכת מתאפסת וחוזרת למצב נטול בלימה רגנרטיבית בכלל. הרעיון מאחורי זה לא ברור מפני שזה לא מסייע לחסוך אנרגיה, לא עוזר כדי להאט את הרכב בקטע דינמי, ובוודאי שאי אפשר להשתמש בזה כדי לנהוג עם דוושה אחת.

התנהגות כביש, נוחות

כאמור, הביצועים בקו ישר מעט מאכזבים ביחס למותג פרימיוום-ספורטיבי, אבל התחושה איכותית והורדת הכוח לכביש אחידה. בידוד רעשי הרוח והכביש מצוין ונוחות הנסיעה היא במחוזות גרמניים קלאסיים: נוקשה במידה עם טיפול טוב בנפלאות הסלילה הארץ-ישראלית. האם נרשם כאן יתרון משמעותי על פני אחיו לפלטפורמה? לא בטוח.

דגמי אאודי מצטיינים ביכולות גבוהות על כביש מפותל, ועל אף שהם לא שובבים ומתקשרים כמו דגמים של מותגי פרימיום גרמנים אחרים הם מציגים כיול מתלים ושלדה מעולים ורמות אחיזה מאוד גבוהות שמעניקות ביטחון רב לאוחזים בהגה. Q4 e-tron ממשיך במסורת הזאת ומספק אחיזה טובה ואפילו מעט הנאה מנהיגה עם נכונות טובה לצלול  אל תוך פניות, והכל על אף משקל עצמי גבוה. ההיגוי מדויק ומהיר, וכרגיל בימינו גם מנותק.

על אף בחירה משונה בבלמי תוף מאחור, ולמרות, כאמור, חוסר היעילות של מערכת הבלימה הרגנרטיבית, כושר הבלימה טוב ומתאים לביצועי הרכב. בסך הכל מתקבל כלי רכב מהודק מאוד שמעניק תחושה טובה על כביש מפותל, עם יתרון קל בתחום הדינמי על פני אחיו לפלטפורמה, ורמת נוחות גבוהה.

אבזור, מחיר

בשונה מרוב יבואני הרכב שתפסו טרמפ על העלאת שיעור מס הקניה על כלי רכב חשמליים מ-10 ל-20 אחוזים (הטבה שהתייחסה במקור רק ל-70,000 השקלים הראשונים של מחיר הרכב), יבואני אאודי לא שינו את מחיר המחירון של Q4 e tron והותירו אותו על 290,000 שקלים. במקביל התייקרו מחיריהם של דגמים חשובים אך עממיים כמו יונדאי איוניק 5, קיה EV6, סקודה אניאק ופולקסווגן ID.4 וברוב הגרסאות שלהם הם חצו את קו רבע מיליון השקלים. כפועל יוצא – אם משווים את תכולת האבזור של רמת הכניסה של Q4 e tron לזו של דגמים עממיים יוצא שהוא עולה כמעט כמותם אבל מציע מותג ואיכויות פרימיום שאין להם.

כבר בגרסת הבסיס כלול כמעט כל מה שצריך: מערך בטיחות אקטיבי מלא, ריפוד עור משולב, חישוקי 19 אינטש, גגון מסילות, חלונות כהים מאחור, פתיחה חשמלית לתא המטען, בקרת אקלים מפוצלת ל-3 אזורים, תאורת לד מלאה, מערכת שמע עם 8 רמקולים, מושבים עם כיוון חשמלי, גג שמש פנורמי נפתח ועוד.

בחבילת TECH נוספים לאלה מערכת ניווט מובנית, מצלמות 360 היקפיות, תאורת מטריקס לד, תצוגה עילית תלת ממדית ומערכת סאונד משודרגת מבית SONOS, כל זאת תמורת 28 אלף שקלים נוספים.

שורה תחתונה

אאודי Q4 e-tron בנוי היטב, מרווח מאוד, מאובזר, יש לו יכולות טובות בכביש המפותל, נוחות נסיעה ראויה, ומערכות בטיחות שעובדות מצוין וכוללות תצוגה עילית תלת מימדית אשר מציגה את המרחק מכלי רכב מסביב ואת זוויות העיקולים. הוא מציע גם את תחושת הפרימיום שמתבקשת מן הלוגו שבחזית.

העיצוב מעט פושר ולא משדר חדשנות חשמלית, הביצועים לא מאד מלהיבים והתחושה הכללית מוכרת ורגילה… מידי.

אבל אם שמים בצד את מודל Y של טסלה, אשר הוזל לאחרונה כך שבגרסת ה'לונג ריינג" שלו הוא מציע ביצועים עדיפים במחיר דומה לזה של אאודי – e-tron Q4 מציע עסקה טובה מאד ביחס לרוב המכוניות החשמליות האחרות בשוק – שאל רובן צמוד לוגו פחות נוצץ.

בחן, צילם וכתב: נעם וינד

The post אאודי Q4 e-tron במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

אין סוף "רכבי פנאי" חשמליים נוחתים ללא הרף על כבישי ישראל ונראים כמו שיבוט אחד של השני. פיאט 500 החשמלית, לעומתם, מציעה שפע של סטייל שמוגש בדרך אחרת, וגם מערכת ההנעה לא רעה. חבל רק שהטווח לא מאוד מרשים והמחיר כבר לא אטרקטיבי.

מי את פיאט 500e?

עד לשלהי המאה ה-20 נחשבה פיאט ליצרנית רכב אירופאית משמעותית עם מבחר דגמים שלם ובמקרים רבים גם חדשני ופורץ דרך. כיום מדובר בצל עלוב של תפארת העבר, ולמעשה ביצרנית של דגם משמעותי אחד, ה-500, ולצידו מספר דגמים זולים ופשוטים שמחזיקים אותה עם הראש מעל המים – בעיקר במדינות מתפתחות ובדרום אמריקה.

ללא אותו הומאז' מרהיב ל-500, שהושק בשנת 2007, זכה להצלחה מסחררת בעולם, ונמתח למשך הרבה יותר שנים מאורך החיים המקובל לדגם בתעשיית הרכב – לא בטוח אם המותג הזה היה שורד.

500 המודרנית, שהושקה כאמור כבר לפני 15 שנים, לא הייתה מכונית מושלמת. יש לה מראה משובב ואופי מיוחד שאפשרו לה להיות חביבת טבלת המכירות לאורך תקופה ארוכה, אבל אחרי שהלימון הזה נסחט עד לעומק הקליפה שלו נאלצו האיטלקים לחדש המון מבלי לאבד את הייחוד ואת הקשר לדגם המצליח.

קבוצת פיאט-קרייזלר, שהחזיקה את פיאט בחיים על גב המותג 'ג'יפ', חוותה במקביל תהפוכות רבות. בשיאן נפטר המנהיג המודרני שלה – סרג'יו מרקיונה, מי שהתאמץ במשך שנים לאחד את הקבוצה עם יצרנית רכב נוספת. מעט לאחר מכן נוסדה 'סטלנטיס' – האיחוד עם פיג'ו-סיטרואן, ובשנת 2020 הושק דור חדש של פיאט 500 מודרנית והפעם בלי אף גרסת הנעת בעירה אלא אך ורק בתצורה חשמלית. בין אם זה היה צעד של יאוש או של תקווה, העובדה היא שאף יצרן רכב ותיק אחר לא פעל כך לפניהם עם הדגם הבודד החשוב ביותר שלו.

עיצוב, מיצוב

500e, ממש כמו ה-500 שאותה החליפה וכמובן 500 המקורית, נראית מצוין. יש משהו מקסים, חמוד וסקסי בקימורים של מכונית המיני האיטלקית הזאת, וגם בגלגול החשמלי שלה נשמר חן שובה לב. למעט החזית, עם כונס אוויר מודרני ופנסי לד שמשדרים מראה מעט עתידני, 500 החשמלית נראית דומה מאד לקודמתה בפרופיל ומאחור למרות שהיא ארוכה ממנה ב-7 סנטימטרים ורחבה ממנה בחמישה.

יש לה גרסת שלוש דלתות קלאסית וגרסת גג נפתח, כמו בדור היוצא, וגם גרסת 3+1 מעניינת וייחודית עם דלת אחורית קטנה בצד הנוסע אשר נפתחת לכיוון ההפוך. מיני כבר עשתה בעבר שימוש בטריק כזה, שמוותר על קורה B בצד אחד (ובמקומו מציב חלק מהדלת האחורית), וזה מאפשר גישה נוחה לשורת המושבים השנייה.

העיצוב, כאמור, שובה לב, ובמיוחד בגרסת 'לה פרימה' עם הגג הנפתח שאותה בחנו. למרות זאת נדמה שמעצבי פיאט היו צריכים להתאמץ מעט יותר ולבדל את המכונית הזאת ביחס למכונית המוחלפת עם שילוב מרגש יותר בין נוסטלגיה אל תפארת העבר לבין תקוות לעתיד חשמלי מתקדם.

אגב, כבר במחצית השנייה של העשור הראשון, כאשר תעשיית הרכב החלה לדבר ברצינות על העידן החשמלי, ההערכה הייתה שרוב המכוניות החשמליות יהיו עירוניות קטנות שלא זקוקות לטווח נסיעה ארוך במיוחד. זאת, בין השאר, מפני שרוב התועלת של רכב חשמלי להפחתת זיהום אוויר היא במרכזי הערים הצפופות. במציאות, בעיקר בגלל המחיר היקר של סוללות והגודל הפיזי הגדול שנדרש עבורן, רוב היצרניות המערביות מתמקדות כיום ברכבי פנאי גדולם ומגושמים למראה.

התוצאה היא שלפיאט אין כיום כמעט אף מתחרה – למעט סמארט, פיג'ו e208 ותאומתה אופל קורסה החשמלית, ולאחרונה גם הרכב העירוני של ליפמוטור הסינית.

עיצוב פנים, שימושיות

בעוד שהעיצוב החיצוני דומה לזה של 500 היוצאת תא הנוסעים עוצב באופן שונה מאד וטוב שכך. 500e החדשה משלבת באופן מושלם בין עיצוב רטרו לעיצוב מודרני – עם דאשבורד ובו בליטה עגולה עבור לוח מחוונים מול הגה עם שני חישורים (בהשראת 500 המקורית) ולצידם מסך גדול  ("10.25) בקונסולה המרכזית.

יש כפתורי פתיחה חשמליים לדלתות (עם גיבוי מכני למקרה הצורך), הטבעה של קווי המתאר של 500 המקורית עם הכיתוב Made in Torino בדיפוני הדלתות, ואיור של קו הרקיע של טורינו על משטח הטעינה האלחוטי.

לוח המחוונים מבוסס מסך עם מספר אפשרויות תצוגה ברורות ונוחות, ואלה מספקות את רוב המידע הנדרש. צריך לציין לטובה צימוד מצוין לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי כמו גם את איכות המסך. בנוסף, תודה לאל, לא כל פעולה דורשת נדידה בין מסכים. יש כפתורים פיזיים לתפעול פונקציות מרכזיות.

המרחב מקדימה נדיב, תנוחת הנהיגה (סוף סוף עם הגה מתכוונן) השתפרה משמעותית, וריפודי עור סינתטי–טבעוני (בגרסת 'לה פרימה') נראים ומרגישים כמו "הדבר האמיתי" בלי שנדרש להרוג עבורם בעלי חיים.

גם הפלסטיקה, ברוח העידן הנוכחי, עשויה מחומרים ממוחזרים אבל חבל שהאיכות שלה לא מרשימה. חבל גם שחסרים מספר דברים מתבקשים ברכב כה מסוגנן כמו מראת איפור עם תאורה וכיסוי בשני סכי השמש. בעיקר קשה להבין איך למרות הארכת האורך הכולל בשבעה סנטימטרים נותר המושב האחורי מביך ובלתי שמיש בעליל גם עבור נוסעים לא גדולי ממדים. זה מאד מגביל את השימושיות של הרכב.

מנוע, ביצועים

500e מוצעת בשתי גרסאות מנוע: גרסת בסיס עם מנוע חשמלי שמפיק 95 כ"ס ומומנט של 22.4 קג"מ משודכת למערך סוללות צנוע עם תכולת אנרגיה של 23.7 קילוואט שעה (מוצעת רק בגרסת ACTION בתצורת 3 דלתות), וגרסה חזקה יותר עם הספק של 118 כ"ס, מומנט זהה וסוללת 42 קוט"ש לשאר הגרסאות.

המשקל העצמי – 1.4 טונות, נמוך יחסית, ובזכות זמינות כוח אופיינית למנועים חשמליים מתקבלים ביצועים לא רעים עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 9 שניות. חשוב יותר להתעכב על 3.1 השניות הקצרות שנדרשות לתאוצה למהירות עירונית של 50 קמ"ש, מפני שזה מעניק למכונית הזאת קצב עירוני נמרץ מאוד במיאוצי רמזורים.

גם מחוץ לעיר מתקבל קצב לא רע עם תאוצות ביניים ראויות ויציבות כיוונית טובה גם במהירות אוטוסטרדות גבוהה.

טווח נסיעה, טעינה

גרסת הבסיס עם הסוללה הקטנה מספקת טווח נסיעה רשמי צנוע של 190 קילומטרים בין טעינות, ואפשרות טעינה מהירה בקצב של עד 50 קילוואט.

סוללת ה-42 קילוואט שעה מאפשרת טעינה מהירה בקצב של 85 קוט"ש וטווח מוצהר בין טעינות של כ-300 קילומטרים בהתאם לגרסה.

500e מאפשרת לבחור בין שלושה מצבי נהיגה: מצב Normal מזכיר באופי פעולתו מנוע בעירה, כך שהרפיה מדוושת התאוצה כמעט שלא מייצרת בלימה רגנרטיבית או האטה של הרכב.

במצב Range מתקבלת בלימה רגרנטיבית בעוצמה גבוהה מאוד, וזה דורש הסתגלות במיוחד במהירויות עירוניות. זה בהחלט מאפשר, באופן יותר משכנע מאשר במרבית החשמליות, נהיגה בדוושה אחת ללא שימוש בדוושת הבלמים ברוב המוחלט של הזמן.

המצב החסכוני ביותר, Sherpa, מיועד בעיקר למקרי חירום שבהם כמעט הסתיים המיץ בסוללה וחייבים להגיע אל עמדת טעינה. במצב זה מנותקת, בין השאר, מערכת בקרת האקלים ומהירות הנסיעה מוגבלת ל-80 קמ"ש.

מכונית המבחן שלנו, בגרסת 'לה פרימה', כבדה מעט מהגרסאות האחרות ואמורה לספק טווח של 298 קילומטרים בין טעינות. בפועל, אלא אם אתם אלופי העולם בנהיגה חסכונית, הטווח קצר באופן משמעותי. למרות שלאורך רוב המבחן נהגתי במצב Range החסכוני, עם בלימת מנוע חזקה, למרות שמזג האוויר לא חייב מזגן או חימום, ובהתחשב בכך שנתיב הנסיעה כלל לא מעט קילומטרים עירוניים שאמורים להיות חסכונים יותר – במספר מדידות נפרדות לא הצלחתי לרדת מתצרוכת חשמל של 6.2-6 קילומטרים לכל קוט"ש, או ממוצע של קצת יותר מ-16 קוט"ש לכל 100 קילומטרים. נכון, זאת תצרוכת אנרגיה נמוכה מזו של רוב כלי הרכב החשמליים שנמכרים בישראל אבל זאת מכונית מיני עם סוללות קטנות וזה אומר שטווח הנסיעה הריאלי לא עולה על 250 קילומטרים בין טעינות.

טווח כזה מספיק אמנם להרבה אנשים ברוב הזמן, אבל בעידן שבו רוב החשמליות מציעות טווחים של לפחות 350 קילומטרים "אמיתיים" בין טעינות זה לא מספיק טוב. 500e  דורשת מן המשתמשים לתכנן נסיעות ועצירות טעינה אפילו בין ראשון לציון לחיפה ובחזרה.

אם תחפצו לנהוג בקטעים הרריים או במהירויות של יותר מ-120 קמ"ש תגלו שהסוללה מתרוקנת במהירות מפחידה וטווח הנסיעה מתקצר לרמות של 200 קילומטרים בין טעינות, לכן מצער שמהנדסי פיאט לא הצליחו לדחוס סוללה עם קיבולת גדולהיותר, למשל 50 קוט"ש, שיכולה הייתה לאפשר טווח של 300 קילומטרים. זה חבל מפני שמכל שאר הבחינות 500e מציגה יכולות טובות ומעטפת שימושים רחבה. קצב הטעינה מהיר יחסית, קצת פחות מחצי שעה מ-20 ל-80 אחוזי סוללה, אבל זה לא מפתיע לנוכח קוטן הסוללה.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           

התנהגות כביש, נוחות

מכוניות חשמליות כבדות במאות קילוגרמים ממכוניות מקבילות עם מנוע בעירה, וחלקן מתקרבות שוקלות פלוס מינוס שתי טונות או אף יותר מכך. עבור רוב המשתמשים זה לא משנה אבל חובבי נהיגה מבינים שניהול "טנק" כבד בין עיקולים לא באמת יכול להיות מהנה.

500e אמנם כבדה משמעותית מ-500 היוצאת, אבל עם משקל עצמי של כ-1.4 טונה, בסיס גלגלים קצר, היגוי חד ומרכז כובד נמוך מתקבלות יכולות דינמיות גבוהות. כבונוס יש גם התנהגות די שובבה. שילוב של בלימה רגנרטיבית טובה שמדמה הורדת שני הילוכים מסייע בעת כניסה משכנעת לפניות, וזמינות כוח מיידית (אך לא מוגזמת) מאפשרת משיכה טובה ביציאה מהן. חבל שההגה מנותק מדי ומתקשה להעניק חווית נהיגה ספורטיבית אמיתית.

נוחות הנסיעה סבירה בעיר ומחוצה לה, אבל במפגש עם שיבושים גדולים כמו באמפרים או עבודות משמעותיות בכביש (רמז: עבודות הרכבת הקלה בת"א) מתקבל שילוב קופצני, מעצבן  ולא נינוח שנובע מבסיס גלגלים קצר עם משקל עצמי גבוה שדורש מתלים קפוצים ונוקשים.

אבזור, מערכות בטיחות, מחיר

בשונה מחלק מן החשמליות, בעיקר הסיניות, 500e לא עמוסה בכל גאדג'ט שקיים בעולם ולמרוטת זאת היא מאובזרת עם כל מה שצריך. יש לוח מחוונים דיגיטלי שימושי, בלם יד חשמלי, משטח טעינה אלחוטי, מספר תאי אחסון, מחזיקי כוסות ומערך מולטימדיה מוצלח (מסך "7 בגרסת הבסיס ו-"10.25 בשאר הגרסאות) עם ממשק הפעלה נאה ונוח, ניווט מובנה ותאימות מלאה לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי.

רמת הגימור ICON המוצעת בכל תצורות המרכב (3 דלתות, 3+1 וקבריו) מוסיפה בקרת אקלים דיגיטלית, מצלמת רוורס, ריפוד מפואר וחישוקי "16. רמת הגימור הבכירה  "LA PRIMA" המגיעה רק בתצורת קבריולט כוללת מושבים מרהיבים מעור טבעוני, גג עם מונוגרמות הכיתוב פיאט (בסגנון לואי ויטון), חישוקי "17, חיישני חניה היקפיים ומערכת שמע משודרגת מבית JBL הכוללת מגבר וסאב וופר.

מפרט הביטחות משכנע בכל הגרסאות וכולל בלימת חירום אוטונומית, בקרת סטיה מנתיב אקטיבית, גרסת אייקון כוללת בנוסף בקרת שיוט אדפטיבית עם שמירה על מרכז הנתיב שעובדת בצורה טובה וב"לה פרימה" תקבלו גם עמעם אוטומטי לאור הגבוה וניטור רכבים בשטח המת כולל פונקציה מעניינת המונעת את פתיחה הדלתות במקרה של רכב חוצה.

500e הושקה בארץ באמצע 2021 ולכן היא כבר בין החשמליות היותר ותיקות אצלנו. מעט לאחר השקתה הפכה טסלה את הסגמנט החשמלי בישראל מזניח לחלוטין לכזה שתפס נתח שוק של כ-10 אחוזים ב-2022 (משמע קרוב ל-30 אלף כלי רכב) וצפוי להגיע ל-20 אחוזים בשנה הנוכחית. 500e הושקה במקור עם תג מחיר של 100 אלף שקלים לגרסה הבסיסית והייתה לחשמלית הכי פחות יקרה בישראל בפער ניכר.

הגרסאות הבאות היו יקרות משמעותית עם מחירים שהתחילו ב-120 אלף שקלים לגרסת ה-3 דלתות, 130 לגרסת ה-3+1, 135 לגרסת הקבריו הבסיסית ו-155 לגרסת הלה פרימה הנבחנת כאן. מאז חטפו המחירים האלה שוק חשמלי וזינקו בכ-25 אלף שקלים בממוצע (16-20 אחוזים, תלוי בגרסה), ובטווח מחירים כזה זאת כבר ממש לא מכונית אטרקטיבית למרות השילוב בין אפס פליטות מזהמים למקסימום סטייל.

שורה תחתונה

קשה לא לאהוב את 500e שנראית מעולה מכל זווית, מציעה ממדים נוחים להתנהלות בכאוס עירוני וגם תא נוסעים נעים, איכותי ומאובזר.

יחידת ההנעה שלה לא מאכזבת ומגישה אופי פעולה נעים, תאוצות משכנעות ואפשרות טעינה מהירה יעילה. המיוחד עבור החובבים המושבעים של האיטלקיה המסוגננת שסבלו מתיבת ההילוכים הרובוטית החד-מצמדית מדובר בשדרוג ממש קיצוני.

500e מפתיעה עם התנהגות כביש שובבה, על סף הספורטיבית, ואת זה נדיר למצוא בימינו.

אלא שבעידן שבו המרחב העירוני הפך למתחם בנייה אחד גדול 500 מתגלה כקופצנית ונוקשה מדי, ואילו טווח הנסיעה שלה רחוק מאד מן הנתון הרשמי של 300 קילומטרים ועומד על כ-250 קילומטרים לא מאד שימושיים. במצב כזה עלולה חרדת הטווח להיות מוחשית מאד.

ויש גם את עניין המחיר. 500e הושקה עם תמחור אטרקטיבי של החל מ-100 אלף שקל לגרסה עם הסוללה הקטנה ומ-120 אלף שקלים לגרסת הסוללה הגדולה – דבר שבהחלט עשה גם שכל מבחינה כלכלית בעבור מי שרצה לעבור לחשמלית ועיקר נסיעותיו הן בכרך העירוני או הפרברים, אבל כשהיום גרסת ה-3+1 עולה כבר 155 אלף שקלים ו"לה פרימה" הנבחנת כאן לא פחות מ-180 אלף ש"ח ולמרות שגם החשמליות האחרות בשוק התייקרו, כעת נראה שמי שיבחר ב-500 החשמלית לא יעשה זו מתוך בחירה מושכלת של יחס עלות, טווח ותמורה אלא מתוך תשוקה לעבור לעידן החשמלי ולעשות את זה קצת אחרת. עבור אותם לקוחות ה-500 היא לא פחות מממתק מחשמל שאין לו באמת מתחרים ממשיים בשלב זה.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post פיאט 500 החשמלית במבחן: סגנון איטלקי במתח גבוה appeared first on TheCar.

שורה ראשונה תחילה

זאת אחת המכוניות החשמליות הטובות והמהנות ביותר שמוצעות כעת למכירה בישראל. אבל המחיר, המחיר, אוי – המחיר.

מי את קיה EV6?

יונדאי מחזיקה בגרעין השליטה בקיה (33.88%) מאז שרכשה אותו בשנת 1998, כשנה לאחר שקיה פשטה רגל. החיבור הטכנולוגי בין שתי החברות כולל – לטוב ולרע – שיתוף של מכלולים עיקריים כמו פלטפורמות, מערכות הנעה והינע, רכש משותף של רכיבים וגם כמה מרכזי מו"פ משותפים.

כבר מיומו הראשון של הקשר הזה נעשו מאמצים לבדל בין שני המותגים כדי להרחיב את פוטנציאל השוק ולצמצם קניבליזציה, ו"ברמת העיקרון" קיה אמורה לקסום לקהל צעיר ונמרץ בשעה שיונדאי פונה לקהל מיושב, בוגר ונינוח.
בשני העשורים האחרונים בא הבידול הזה לידי ביטוי במספר דגמים ספציפיים שהציגו הבדלי גישה בין שתי הפירמות, אבל אם מתעלמים מניואנסים עיצוביים תחושת השימוש והנהיגה ברוב הדגמים הפופולריים של יונדאי וקיה דומה מאד.

יונדאי וקיה הן בין יצרניות הרכב הראשונות מחוץ לסין שזיהו את עידן הרכב החשמלי המודרני והגיבו אליו במהירות וביעילות, ואחרי פולקסווגן (וטסלה כמובן) זאת הקבוצה הראשונה שפיתחה והשיקה פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים, שאותה היא מכנה E-GMP.

נתעלם ברשותכם משורת דגמים קיימים שיונדאי וקיה הסבו להנעה חשמלית מפני שאלה נועדו לספק פתרון זמני עד להגעת "הדבר האמיתי", אבל נוסיף למשוואה מותג שלישי – ג'נסיס מבית יונדאי – שזהותו כמותג יוקרה החלה להתגבש במקביל למהפכה החשמלית. נזכיר גם שמחירי האגירה של כל קילוואט שעה של חשמל בסוללות עדיין מאד יקרים (ומוכפלים בסך הקילוואטים של הסוללה), והתוצאה היא פלטפורמה מודולרית חדשה אחת (ובכלל זה כל מערכות החשמל, ההנעה, אגירת האנרגיה והאלקטרוניקה) שעליה צריך לבנות שלוש נגזרות נבדלות של מוצרים מבלי שאף אחד מהם יאכל מן הקערות של האחרים: מותג נמרץ, מותג מיושב ומותג יוקרתי.

יונדאי וקיה ממוצבות במרכז השוק והיינו רוצים לראות בהם מותגי מסה – להבדיל ממותגי היוקרה. אלא שבגזרת הרכב החשמלי אין כיום כמעט תחרות בשוק והביקוש לרכב חשמלי בכל המדינות המפותחות עולה על ההיצע. התוצאה, לכן, היא מחירים "לא עממיים" בעליל מצד שתי החברות האלה, מחירים שנמצאים עמוק בתוך הטריטוריה שבה ג'נסיס אמורה לפעול.

אז קיה EV6 בנויה על פלטפורמת E-GMP שעליה בנויות גם יונדאי 5 ו-6 וג'נסיס GV60, כל הדגמים של שלושת המותגים עושים שימוש באותם מכלולים עיקריים, אבל קיה הצליחה בפעם הראשונה מאז שיונדאי רכשה את גרעין השליטה בה לקחת בדיוק את אותם מצרכים משותפים ולבשל מהם מנה שונה מאד. למעשה, כאשר משווים בין EV6 לבין איוניק 5 אפשר להרגיש בפעם הראשונה את המיתוג והמיצוב השונה בין החברות ובה בעת להצטער על כך שרמת המחירים מציבה את שתיהן עמוק בתוך שוק הפרימיום.

עיצוב, מיצוב

יונדאי איוניק 5 היא אחת המכוניות החשמליות הטובות ביותר בהן נהגנו ויחד עם זאת היא מעוצבת בעיצוב שאפשר לאהוב, אפשר לשנוא, ואי אפשר להישאר אדיש כלפיו. מעצבי יונדאי בחרו בקו עתידני ייחודי ויוצא דופן ושילבו בו אלמנטים עיצוביים משנות ה-80.

מעצבי קיה, לעומתם, בחרו בכיוון אחר לגמרי: EV6 משלבת קווים עגלגלים כמעט קלאסיים עם מספר מאפיינים לא שגרתיים, והתוצאה היא מוצר שונה לחלוטין מזה של יונדאי, כזה שנראה דינמי, מודרני, נעים מאד לעין ולטעמי האישי יותר מושך. קשה לחשוב על מישהו שלא יאהב את שני השלישים הקדמיים של EV6, מפני שהם יוצרים תחושת זרימה נעימה שלא תיראה מוזרה או משעממת גם בעוד שנים אחדות. לעומת זאת, החלק האחורי של EV6 נראה בלתי מובן, ולכל הפחות משונה, וחבל שהוא מקלקל את התחושה המוצלחת של העיצוב בכללותו.

אגב, כתבנו "מכונית" ולא במקרה: הממדים של EV6 מניחים אותה עמוק בתוך קטגוריית ה"קרוסאוברים". אבל הרוחב, העיצוב העגלגל והמתוח, ובעיקר ממד גובה נמוך יותר, יוצרים אשליה אופטית של מכונית ספורטיבית נמוכה, נאה ואפילו קצת יוקרתית. הפרופיל, והעיצוב הכללי, מזכירים לנו שלא כל כלי רכב חייב להיראות כמו "ג'יפ" ויש מקום לכלים שנראים כמו… מכונית.

אורכה של EV6 הוא 469.5 סנטימטרים ורוחבה 189 סנטימטרים. אורך בסיס הגלגלים 290 סנטימטרים, והגובה – זה שמבדיל אותה משלל הקרוסאוברים, הוא 155 סנטימטרים "בלבד". זה אומר שלמרות ש-EV6 ארוכה מאיוניק 5 ב-6 סנטימטרים ושלשתיהן ממד רוחב זהה – בסיס הגלגלים של EV6 קצר יותר ב-10 סנטימטרים משמעותיים, והיא נמוכה מאיוניק ב-9.7 סנטימטרים עוד יותר דרמטיים.

המתחרות הישירות של EV6 הן ראשית לכל האחות – יונדאי איוניק 5 שחולקת איתה את אותו מטען גנטי, טסלה 'מודל 3', שהיא מכונית לכל דבר (ולא קרוסאובר), ובמידה מסוימת גם פולסטאר 2 היקרה יותר.

בעולם נורמלי, מול עשרות דגמים מתחרים, EV6 צריכה הייתה להיות "המשפחתית של השכן" ולשאת תג מחיר של 150,000 שקלים. אלא שהעולם ותקופת ה"פוסט קורונה" שאנחנו חיים בהם ממש לא נורמליים, מחירי כלל המכוניות זינקו בממוצע בכ-25% ביחס לתקופה שלפני קורונה, והגרסה הבסיסית של EV6, עם סוללת 77.4 קילוואט שעה ומנוע אחורי בודד – עולה רבע מיליון שקלים. הגרסה המאובזרת והחזקה שעליה נהגנו – עם אותה סוללה ומנוע נוסף שמניע את הגלגלים הקדמיים, עולה 300,000 שקלים – וזה מחיר פרימיום מובהק.

אם המחיר לא מספיק מרתיע אפשר להוסיף את העובדה שגם במחיר הזה, וגם עם טווח המחירים המעט יותר נמוך של יונדאי איוניק 5 (214,000 – 270,000 שקלים) – מספר המכוניות שהוקצו לשוק הישראלי זעום, ונמוך משמעותית מן הביקוש לדגמים האלה.

נראה שבשלב זה, ובמיוחד לנוכח בית הספר ש'טלסה' עשתה לכל תעשיית הרכב בתחילת שנת 2023, קצת קשה לדבר על "מיצוב". מפני שמול מי ומה אפשר למצב את המכוניות האלה? מול מרצדס? מול אאודי? שאלה זאת תישאר ככל הנראה פתוחה עד שהביקוש לרכב חשמלי יתאזן עם ההיצע.

עיצוב פנים, שימושיות

כמו לגבי העיצוב החיצוני מעצבי קיה הקפידו לעצב גם את החלל הפנימי של EV6 אחרת לגמרי מזה של יונדאי, וגם כאן זה חותך (סוף סוף) את הקהל לשני מחנות שכל אחד יעדיף גישה אחרת. אני שייך למחנה שאוהב מאד את התחושה העוטפת והפסאודו-ספורטיבית של EV6 למרות שהיא מעט פחות שימושית.

המעניין הוא שכאשר בוחנים בקפידה את האלמנטים השונים קל למצוא את השורשים המשותפים של שני הדגמים – וזה בא לידי ביטוי בעיקר במערכות התפעול כמו צמד המסכים הגדולים שמול הנהג, אבל מה שחשוב זה שקיה בנתה מכונית שמזכירה לנו את ההנאה מנהיגה להבדיל מן הנוחות שבנסיעה.

גובה כולל נמוך יותר, ורצפה גבוהה שמוכתבת על-ידי סוללה חשמלית גדולה מאלצים תנוחת ישיבה "ספורטיבית", כניסה ויציאה מעט פחות נוחות, וקושי להגיע אל תנוחת נהיגה אופטימלית. מושב הנהג מעוצב בעיצוב מושקע ובעיניי גם נאה מאד, וחבל רק שהוא לא מספק מספיק תמיכה לרגליים ולגב.

כיוונון חשמלי של מושב הנהג מסייע אמנם להגיע למגוון רחב של תנוחות אבל זווית ההגה והרצפה הגבוהה מאתגרים את היכולת להגיע לתנוחה באמת טובה ונוחה. בנוסף, העיצוב ה"ליפטבקי" של החלק האחורי, שלא אהבתי, חוסם מעט משדה הראיה לאחור.

סביבת הנהג מאורגנת טוב ומעצבי קיה הותירו את השליטה בכמה פונקציות חשובות בידי כפתורים ומחוץ לטריטוריה של מסך המגע – וזה מעולה. אבל הגימיק של לוח כפתורים דו-משימתי (צריך לברור בין שני סטים של פקדים) שבו נתקלנו לראשונה ב'ספורטאז', יוצר הסחת דעת מיותרת. שאר התצוגות ברורות ונוחות לשימוש.

הקונסולה בין המושבים נוחה ומכילה שפע מקום לאחסון חפצים שונים, והמבנה שלה, ושל שאר המחוונים, יוצר תחושה חביבה שמזכירה מכונית ספורט קלאסית עם קונסולה גבוהה ומושב שמוטמן בסמוך לרצפה. ממש חבל על החלל המיותם שנותר בין הרצפה השטוחה לבין חלקה הקדמי-תחתון של הקונסולה המרכזית, מפני שהוא לא תורם דבר. אפשר היה לבנות שם תא אחסון יעיל מאד להמון דברים – ממקרר ועד למערכת סאונד מטורפת.

צריך לומר מילה טובה על המיקום של משטח הטעינה האלחוטי לטלפון – הרחק מהישג יד ומבט של הנהג. טוב שהטלפון לא מייצר פיתוי להסחת דעת.

הפלסטיקה שבשימוש כהה ומתאימה לייעודה במכונית משפחתית שעולה 150,000 שקלים. היות שהמכונית הזאת עולה בדיוק כפול אפשר היה לצפות לרמת גימור וחומרים גבוהה יותר. אגב, בשתי נהיגות מבחן נפרדות עם הרכב הזה נשמעו פה ושם רשרושים וקרקושים. אלה מעידים על בעיית הרכבה ועומדים בניגוד מפתיע לאיכות הכללית המצוינת, שבאה לידי ביטוי, בין השאר, בשיכוך רעשים מעולה.

על אף תקרה מעט נמוכה ורצפה גבוהה, שמכתיבים תנוחת ישיבה-שכיבה, המרחב הפנימי מלפנים מצוין וגם מאחור יש מקום לשלושה מבוגרים בגודל ממוצע. בשני המקרים – גם מלפנים וגם מאחור – המושבים מעט קצרים ולא תומכים מספיק בברכיים, ומרחב הראש מוגבל מעט. המושב האחורי נמוך וזה מכתיב ישיבה עם ברכיים כפופות.

תא המטען שימושי ויעיל למרות שאיננו ענק. הרצפה שלו גבוהה ונפח ההטענה מוגבל יחסית, אבל אפשר להתנחם בפתיחה החשמלית המפנקת של הדלת האחורית. המנוע הקדמי, לעומת זאת, מותיר לתא המטען הקדמי מעט מאד מקום והופך אותו למיותר.

התנהגות כביש, נוחות

מפתח גלגלים רחב במיוחד, צמיגים מאד רחבים וריכוז מסה נמוך במרכז הרכב יוצרים כלי מאד יציב. כאשר מוסיפים לכך מערכת מתלים מצוינת עם מתלה רב-חיבורי מאחור ומק-פרסון שגרתי למדי מלפנים – מתקבלת מכונית עם אחיזת כביש טובה מאד. מה שנותר זה לשלוט כמו שצריך בגלגול הגוף ובמסה של 2.1 טונות, ואת זה EV6 עושה בדרך מרשימה.

המתלים מכוילים לקשיחות ובאופן די נדיר לסקטור הם התברכו בשיכוך החזרה מצוין. התוצאה היא מכונית עם ריסון טוב מאד של זוויות הגלגלול, ודבקות ראויה לציון במסלול שנבחר על-ידי הנהג. אחיזת הכביש טובה מאד והמכונית משדרת תחושה נטועה על הכביש, כולל גם בתוך פניות שבהן נאלצים המתלים להתמודד עם המשקל הרב.

על כבישי נהיגה, כאשר האלקטרוניקה מג'נגלת במקצועיות העברות כח בין המנוע הקדמי והאחורי – מתקבלת מכונית נינוחה ומהנה שמדביקה הרבה מאד מומנט לאספלט במקומות הנכונים.

שני דברים מעיבים על החגיגה: היגוי מדויק אך חסר משוב ותחושה, ובעיקר אותה מסה שצריך לשלוט בה בין הפניות. אבל מכל המכוניות החשמליות שהזדמן לי לנהוג בהן עד היום שאינן "מכוניות ספורט" או "ספורטיביות" בהגדרה – EV6 היא המכונית שבה נהניתי הכי הרכבה והיא מנבאת שגם בעידן החשמלי נזכה לנהוג במכוניות מהנות לנהיגה.

תחושת המומנט הזמין הופכת את הנהיגה ב-EV6 למהנה לא רק על כבישי נהיגה אלא בכל הזדמנות שבה אפשר "לתת קצת בגז". כמעט לעולם לא מתקבלת תחושה של "קשיחות סתם" שאופיינית לדגמים שמנסים ליצור תחושה ספורטיבית גם כאשר הן ממש לא כאלה. המחיר, בחלק מן המצבים, הוא רמת שיכוך לא מבריקה שפוגעת בנוחות, אבל לעולם לא מתקבלת תחושת "התרסקות" על מהמורות ולכן זה מחיר שאני שמח לשלם תמורת התנהגות כביש מדויקת ומהנה.

אז רמת הנוחות הכללית נפגמת אמנם בגלל הקשיחות והקופצנות – בעיקר במהירויות הביניים על כבישים מחורצים, אך מצד שני המכונית מאד שקטה ונינוחה ולכן גם נוחה מאד.

מערכת הרגנרציה, שאהבנו מאד באיוניק, עובדת גם כאן באופן מושלם והופכת את הנהיגה למערבת יותר ויעילה. אפשר לבחור בין מצב רגנרציה אוטומטי לבין חמש דרגות עוצמה ולשלוט בהן באמצעות מתגים פיזיים שמותקנים מאחורי גלגל ההגה, ואפשר לבחור ב"דוושה אחת" שכמעט מייתרת את עבודת הבלמים ברוב מצבי הנהיגה.

אני מעדיף את השליטה הידנית ובמהירויות עירוניות ובפקקי תנועה העדפתי להשתמש בעוצמת הרגנרציה המרבית אשר מביאה את המכנית לעצירה מוחלטת ובטוחה תוך ניצול מרבי של השבת אנרגיה. אגב, הבלמים ה"רגילים" עובדים היטב אם כי לפעמים מתקבלת תחושה מעט דביקה וקשיחה.

מערכת חשמל, טווח נסיעה

EV6 מוצעת בעולם עם סוללת 77.4 קילוואט שעה ועם סוללת 58 קילוואט שעה, ולארץ מיובאת רק הסוללה הגדולה (וטוב שכך). זאת מבטיחה טווח נסיעה של 484 קילומטרים (528 בגרסת ההנעה האחורית).

את הסוללה אפשר, תיאורטית, לטעון בקצב מופלא של 350 קילוואט, אבל תשתיות הטעינה הציבוריות המצויות בארץ מאפשרות במקרה הטוב להשיג קצב של 175 קילוואט ובמקרים המקובלים יותר בין 50 ל-88 קילוואט. זה אומר שאפשר לטעון סוללה מ-20-30% ל-80% בתוך כחצי שעה או קצת פחות ובמקרה המצוי יותר תוך כשעה עד שעה וחצי.

אפשר לנהוג ב-EV6 במוד חסכוני אבל אף פעם לא ממש הצלחתי להשיג תצרוכת חשמל חסכונית באמת. בכל מקרה נהיגה כזאת הורסת את כל הכיף ובהנחה שנוהגים במהירויות המקובלות על כבישי ישראל מגיעים לתצרוכת אנרגיה ממוצעת של כ-20 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר כחמישה קילומטרים לקילוואט. כך אפשר להשיג טווח נסיעה אפקטיבי שמגרד את ה-400 קילומטרים אך יכול לצנוח בקלות ל-320 אם נותנים מעט דרור לרגל ימין, או להשתפר למחוזות ה-450 קילומטרים אם נוסעים רק כדי להגיע.

מעבר לאפשרות הטעינה המהירה, כאמור, אפשר לטעון את הסוללה בעמדה ביתית בהספק של 11 קילוואט ולמלא אותה תוך כ-6 שעות.

מנועים, ביצועים

המנוע האחורי מספק 225 כוחות סוס (229 בגרסת ההנעה האחורית) והמנוע הקדמי מוסיף לזה 100 סוסים משלו, כך שההספק המשולב המוצהר הוא 325 כוחות סוס והמומנט המשולב 62 קג"מ. שני המנועים פועלים, כאמור, בהתאמה כדי לחבר את הכוח לאספלט בדרך אינטיליגנטית, והתוצאה, על הכביש, היא תחושת מומנט לינארית ונעימה מאד לשימוש.

דוושת התאוצה רגישה ונוחה לתפעול ותחושות התאוצה והמהירות מועצמות למרות שאת צליל מנוע ה-V8 מחליף רחש צמיגים משונה.

אין טעם לדבר על תאוצה מעמידה (5.2 שניות) או מהירות מרבית (188 קמ"ש) מפני שאלה נתונים תיאורטיים, הדבר הכי דבילי זה לבזבז את הסוללה על תאוצות בקו ישר במקום ליהנות מתאוצות הביניים ומתחושת המומנט השוצפת על כבישי נהיגה וסתם כך, בכל הזדמנות.

בטיחות, אבזור

כצפוי, ל-EV6 יש ציון של חמישה כוכבים של פרויקט Euro-NCAP והיא מאובזרת בסט מלא של מערכות בטיחות (בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב אקטיבית, התרעה על נתיב נסיעה חסום עם מניעת סטייה אקטיבית, בלימת חירום בנסיעה לאחור, מניעת שכחת ילדים, והתראה מפני פתיחת דלת אם יש תנועה חוצה.

ברמת האבזור הגבוהה והיקרה מותקנת תצוגת 360 מעלות סביב הרכב, סייען חניה, מושב נוסע מתכוונן חשמלית, חימום ואוורור למושבים הקדמיים וחימום באחוריים, תאורת לד מטריקס, חישוקי 20 אינטש וגם מערכת ספק שימושית ספק גימיקית (אבל כזאת שאנשי קיה גאים בה במיוחד): מתאם לאספקת חשמל מן הסוללה אל מכשירי חשמל במתח 220 וולט. משום מה, כאשר ניסיתי לטעון מחשב נייד כדי לנצל את הזמן בעמדת הטעינה – זה לא עבד.

שורה תחתונה

מבין כל המכוניות החשמליות שלא מתיימרות להיות ספורטיביות קיה EV6 היא המכונית החשמלית המהנה ביותר שבה נהגתי עד היום. זה מתחיל עוד לפני שנכנסים לתוכה וברגע שמתיישבים בה, ובעיקר בא לידי ביטוי בנהיגה עצמה. מעבר ליתרונות המובנים של הנעה חשמלית כמו מומנט זמין היא לא דורשת מן הנהג לשלם מחיר מופרז בהתנהגות כביש רשלנית כמו זאת של כמה יצירות שנחתו אצלנו לאחרונה אלא מדגימה שאפשר לטפל במסה הנוספת עם קצת תשומת לב ויכולת הנדסית.

המרחב הפנימי נדיב ושימושי, טווח הנסיעה האפקטיבי יעיל ואפשר לטעון אותה מהר יחסית אם מוצאים עמדה ציבורית פנויה, ובעיקר היא מציעה איזון טוב בין נוחות לדיוק כלומר שזאת לא מכונית לנסיעה אלא כזאת שמחזירה גם הנאה מנהיגה.

אם נגזר עלי לנהוג במכונית חשמלית אני מעדיף שזאת תהיה EV6, אלא שתמורת 300,000 שקלים לא נראה לי שאמצא את ההצדקה הכלכלית לבחור בה, וגם לא את ההצדקה המוטורית. גם במחירי הטירוף הנוכחיים יש לא מעט מכוניות "בנזיניות" שמציעות תמורה טובה יותר לאגרה.

The post קיה EV6 במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
למיניוואן החשמלי היחיד שמוצע כרגע בישראל יש מרחב פנימי מעולה לשישה נוסעים, אבזור נדיב, ביצועים לא רעים ביחס לסגמנט וטווח אמיתי של כ-350 קילומטרים בין טעינות. תג מחיר של 230 אלף שקלים יקשה גם על מי שמעדיפים את נוחות המשפחה על פני פוזה של רכב פנאי לקנות אותו.

מי אתה Eיוניק 5+?

קשה לעקוב אחר מבול המותגים והדגמים החדשים שנשלחים לישראל מן הרפובליקה העממית, ורובם הולכים לאיבוד בתוך השטף הזה. כך, למשל, מותג הרכב המסחרי של 'סאיק' – מקסוס (MAXUS) – יכול כבר להיחשב בין היותר ותיקים מבין הסינים אבל הוא משמעותית פחות מוכר בציבור ביחס לג'ילי ול-BYD.

מקסוס מיובא ומשווק בישראל מזה כשנתיים על-ידי יבואנית חדשה יחסית בתחום כלי הרכב ללקוחת פרטיים – חברת צ'יינה מוטורס. עם זאת היא בהחלט בעלת ותק בתחום המסחרי ומתמחה ביבוא ושיווק של אוטובוסים, משאיות וכלי צמ"ה מסין.
בתחילת הדרך הוצעו שני דגמים מסחריים חשמליים ומיניוואן חשמלי עם שבעה מקומות ישיבה, ובמהלך 2022 נוסף אליהם קרוסאובר חשמלי גדול שאותו בחנו כאן. המותג עצמו צעיר: הוא הוקם על-ידי יצרנית הרכב הממשלתית הגדולה ביותר בסין – SAIC – בשנת 2011, ובשונה ממותג היצוא היותר מוכר של החברה הזאת – MG, הוא ממוקד בכלי רכב מסחריים ובמובילי נוסעים. למרות זאת, בשנים האחרונות השיקו אנשי מקסוס גם קרוסאוברים.

Eיוניק 5+ משווק במקביל ל-Eיוניק 5, וההבדל המהותי בין הגרסאות הוא פרישה שונה של תא הנוסעים: במקום שתי שורות מושבים אחוריים בסידור ישיבה ל-5 אנשים (שבעה יחד עם המושבים הקדמיים) יש שורת מושבים אמצעית ובה שתי כורסאות "קפטן" נפרדות, ובשורה השלישית נמצא אותו מושב לשני נוסעים. בסך הכל ישנם שישה, המקום שבעה, מושבים.

הבדל חשוב אחר הוא גודל הסוללה. במקום סוללה עם תכולת אנרגיה של 52 קילוואט שעה מותקנת ב-Eיוניק 5+ סוללה עם תכולה של 70 קילוואט שעה, וזה מזניק את טווח הנסיעה מ-260 קילומטרים לא מספיק שימושיים אל יותר מ-360 קילומטרים בין טעינות. זה חשוב, ולו מפני שכרגע זה המיניוואן החשמלי היחיד שמשווק בישראל.

עיצוב, מיצוב

מיניוואנים לא נראים סקסיים או אטרקטיביים במיוחד אבל המבנה הקופסתי שלהם עושה אותם אידאליים להובלת נוסעים ולשימושים משפחתיים. כמובן שרוב הישראלים מעדיפים להקריב את השימושיות על מזבח הפוזה, ונתח השוק של מיניוואנים זעום למדי. Eיוניק 5+ לא פורץ את גבולות הז'אנר עם הברקה מיוחדת: הוא קופסתי, ריבועי, גבוה, מלבני, וממש לא סקסי. לזכותו צריך לומר שהוא לא מכוער וקשה לעיכול כמו סאנגיונג רודיוס המקורי, הזכור לרע, אבל מצד שני הוא גם לא מבריק ומעניין למראה כמו רנו אספאס או קרייזלר פסיפקה.

זה מיניוואן גדול שנמתח לאורך של יותר מ-4.8 מטרים, הצדודית כוללת משטחי פח גדולים מאוד מתחת לקו החלונות וחישוקים שנראים קטנים ביחס לרכב, האחוריים שלו רבועים כמעט לחלוטין ורק בחזית נראה רמז למאמץ עיצוב עם פגוש שכולל כונס אוויר עצום ומסיט רוח, גריל-דמה בולט, ופנסי לד נאים. זה לא כלי רכב שיגרום לעיני השכנים לצאת ממקומן אבל הוא מעיד על בעלים פרקטי שמחפש פתרונות פונקציונליים.

עיצוב פנים, שימושיות

אם כבר בחרת במיניוואן כנראה שהשיקול העיקרי היה המרחב הפנימי של תא הנוסעים ובתחום זה Eיוניק 5+ בהחלט מרשים. הפלסטיקה נוקשה מידי ולא ממש מרשימה בחלק התחתון של הדשבורד ובדיפוני הצד, אבל העיצוב בכללותו נאה ומודרני, עם דשבורד שמוטמע בו מסך מולטימדיה ענק בגודל 12.3 אינטש, לוח מחוונים שהוא בעצם מסך גדול עם מגוון אפשרויות תצוגה, וצמד מושבים קדמיים מרווחים מאד ונוחים עם כיוון חשמלי, חימום, וריפוד נאה, דמוי עור, שמשלב בין גווני שחור ואדום.

הדלתות האחוריות, באופן משונה יש לומר, הן לא דלתות הזזה נוחות שלא תופסות מקום ומקלות על הכניסה לרכב אלא דלתות רגילות, וזה חבל. צמד מושבי הקפטן הנפרדים בשורה השנייה זהים למושבים הקדמיים ובנוסף לשלל אפשרויות כיוון מוצבים לפניהם מגשים נשלפים כמו במטוסים.

מעבר לשורת המושבים השלישית מבוצע במרווח שבין המושבים ואז מתיישבים על מושב-ספסל לשני נוסעים. הוא לא נראה מזמין במיוחד ולמרות זאת תנאי המחייה עליו לא רעים גם עבור שני נוסעים בגודל מלא. צריך רק לציין "כוכבית" לגבי גובה המסעד הנמוך מידי.

בקרת האקלים מצוינת עם שליטה נפרדת לשלושה אזורים ויציאות מיזוג יעילות מאוד בתקרת הרכב מעל שורות המושבים השנייה והשלישית.

בתא הנוסעים מתקבלת תחושה אוורירית בזכות שטח חלונות גדול וגג פנורמי ענק ונפתח (כולל חלון הצללה). יש גם תאורת לד בתקרה, מספר שקעי טעינה ומתח, ושלל תאי אחסון ומחזיקי כוסות.
דלת תא המטען נפתחת חשמלית וחושפת נפח לא רע יחסית למיניוואנים: 406 ליטרים כשכל המושבים בשימוש ו-1162 ליטרים כששורת המושבים השלישית מקופלת. שפת ההטענה נמוכה ולכן נוחה.

מנוע, ביצועים

המנוע החשמלי מספק 174 כוחות סוס ומומנט של 31.6 קג"מ, והוא מניע את הגלגלים הקדמיים. זה נשמע כמו הספק נמוך ביחס לרוב החשמליות בשוק שלנו, אבל המשקל העצמי – 1810 קילוגרם, סביר מאד ביחס לגודל של הרכב והתאוצה למהירות תלת ספרתית מתרחשת בתוך 9.5 שניות.

התחושה היא של רכב זריז ביחס למידות ולמיניוואנים עם מנועי בעירה. זה כמובן לא רכב למאוצי רמזורים אבל הוא מספק קצב תנועה ראוי בסביבה עירונית, פרברית ובינעירונית, ואפילו על כביש הררי.
יש לרכב מערכת רגנרציה יעילה למרות ששני המצבים הראשונים שלה כמעט לא מורגשים. במצב המתקדם, השלישי, מתקבלת רגנרציה יעילה לאחזור אנרגיה אבל אגרסיבית מידי וצריך להתרגל אליה. חבל גם שבורר המצבים ממוקם לא טוב כשהוא חבוי נמוך בקונסולה בין המושבים ומסתתר בין כפתורים אחרים כמו הפעלת החימום במושבים.

טווח נסיעה, טעינה

Eיוניק 5+ מתברך, כאמור, בסוללה שאוגרת 18 קילוואט שעה יותר מאשר E-יוניק 5 ותוספת טווח משמעותית של 100 קילומטרים בין טעינות (לפי תקן WLTP) עושה את ההבדל. בסיכום נסיעת מבחן שכללה הרבה נהיגה על כבישים בין עירוניים במהירות תלת ספרתית, קטעים עירוניים, וקטעים דינמיים רשמנו צריכה ממוצעת של 20.3 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר כ-5 קילומטרים לכל קילוואט.

גם מבלי להתאמץ לחסוך באנרגיה (למעט שימוש רוב הזמן בעוצמות הרגנרציה הגבוהות 2 ו-3) השגנו טווח ריאלי של 345 קילומטרים – קרוב מאוד לנתון המוצהר, וסביר שנהיגה בהלך רוח חסכוני, בוודאי בימים שבהם אין צורך במזגן, תשיג טווח קרוב מאד לנתון הרשמי ואולי אפילו מעט מעבר לכך. בעמדת טעינה מהירה DC שמספקת 150 קילוואט נרשם קצב של כ-60 קילוואט, וזה אומר טעינה מ-20% ל-80% תוך כארבעים דקות. זה קצב סביר אם כי הוא לא מתקרב לקצב של יונדאי איוניק 5 או סקודה אניאק שנטענו בקצב כפול באותה עמדה.

בטעינת AC יש למקסוס טעינה חד פאזית בלבד, וזה אומר שאי אפשר לטעון אותו בהספק גבוה מ-6 קילוואט לשעה, כלומר 11 שעות למצב מלא. כלי רכב שמותאמים לטעינה תלת פאזית נטענים בקצב כפול כמעט.

התנהגות כביש, נוחות

אף אחד לא מצפה מן המיניוואן שלו "לתפור" כבישי נהיגה, ומקסוס לא יעניין חובבי הגה. היכולת שלו בין פיתולים פחות מרשימה ביחס לכלי רכב משפחתיים או ג'יפונים מודרניים, אבל בסך הכל הוא מצליח לעמוד בקצב נהיגה די אגרסיבי בלי לעורר פחד. להיגוי אין תחושת משוב למרות שהוא מדויק, ועל אף שתחושת ההתנהגות קצת "נמרחת" כאשר דוחקים בכלי לתוך פיתולים הוא לא מאבד את הצפון ומסוגל לנוע על כביש מפותל במהירויות גבוהות מאלה שכל בר דעת ינסה.

נוחות הנסיעה טובה ברוב המהירויות כל עוד שלא נתקלים במהמורות גדולות מדי. בידוד הרעשים בסדר, אבל במהירויות גבוהות נשמעים רעשי רוח.

אבזור, מערכות בטיחות, מחיר

המסך הגדול בחלק העליון של הקונסולה מרשים אבל אין בו עודף פונקציות מעניינות והגרפיקה לא מרשימה. לרדיו יש קליטה חלשה שמסתברת כדי אופיינית במערכות סיניות רבות. בעלי אייפון יוכלו לשקף את המכשיר שלהם דרך אפל קאר פליי אבל אין אנדרואיד אוטו ובמקומו אפשר להתקין בארץ, בתוספת תשלום, הלבשת אנדרואיד מלאה שמתגלה כמהירה יחסית. ה'ווייז', למשל, עובד טוב וללא תקיעות אבל המערכת סובלת מבעיות התאמה ודורשת אתחולים מעת לעת. יש משטח טעינה אלחוטי לסלולרי, בלם חניה חשמלי, חימום למושבים ועוד.

אבזור הבטיחות כולל התראת על מעבר לנתיב חסום, התרעת תנועה חוצה מאחור, התרעת התנגשות קדמית (מעט היסטרית) ובלימת חירום אוטונומית. יש זיהוי תמרורים מעיק – שמצפצף עם כל הופעת תמרור חדש, ויש גם בקרת שיוט אקטיבית שעובדת לא רע ומערכת מעט משונה להתראה מפני סטייה מנתיב עם סיוע אקטיבי לשמירה על נתיב. אסור לסמוך על מערכות הסיוע ב"עיניים עצומות" ובכל הנוגע לכיול יש למקסוס עוד עבודה לעשות.

E-יוניק 5+ עולה 230 אלף שקלים, וזה סכום כבד מאד, אבל אין לו מתחרים. כאמור, כרגע זה המיניוואן החשמלי היחיד שמוצע בישראל והרכב החשמלי הזול ביותר שמאפשר נסיעה בצוותא של יותר מ-5 נוסעים.

שורה תחתונה

גרסת "פלוס" של E-יוניק 5 מציעה שדרוג משמעותי של תא הנוסעים עם צמד מושבי קפטן, וזה בא על חשבון מושב נוסע אחד. תא הנוסעים מרווח ונעים אם כי איכות הפלסטיקה לא מדהימה.

סוללת ה-70 קילוואט שעה משפרת מאד את טווח הנסיעה ומאפשרת טווח ריאלי של 350 קילומטר – וזה מספיק כדי להשתחרר מחרדת הטווח עבור רוב המשתמשים והשימושים הרגילים.
מאידך זה מעט גבולי ללקוחות שרוצים לעשות ברכב שימוש מסחרי כמו רכבי הסעות, מסיעי אמנים, VIP או מדריכי תיירים מאחר שנדרש תכנון קפדני של מיקומי הטעינה ושילובם במקומות עצירת מנוחה/אוכל לנוסעים (והכל בתקווה שעמדת הטעינה תהיה פנויה) בכל בערך 300 קילומטרים.

E-יוניק 5+ הוא רכב יקר אבל גם הכי פחות יקר מבין אלה שמציעים יותר מחמישה מקומות ישיבה. מבחינת מרחב פנימי אין לו מתחרים מקרב החשמליים גם כאלה שמוצעים במחירים הרבה יותר גבוהים.

מצד שני, E-יוניק 5+  לא מרגיש, נראה או נוסע כמו "המילה האחרונה". למי שלא זקוק ליותר מחמישה מושבים יש בגזרת המחיר של 230 אלף שקלים לא מעט כלי רכב חשמליים הרבה יותר טובים. גם התחרות מלמעלה מעניינת: בתוספת של כמה עשרות אלפי שקלים מוצע הקרוסאובר BYD טאנג', עם 7 מושבים. הוא אמנם פחות מרווח אבל מגיע עם צמד מנועים חשמליים שמספקים הספק נהדר של 518 כ"ס, ביצועים קיצוניים, וסוללת 86 קוט"ש שמספקת טווח של 400 קילומטרים בין טעינות.
בסופו של דבר אלה הופכים את E-יוניק 5+ לרכב נישתי שמתאים לקהל לקוחות מצומצם.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post מקסוס Eיוניק 5+ במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
ג'נסיס GV60 הוא אחד הקרוסאוברים החשמליים הטובים שבנמצא, לאחר שלקח את הפלטפורמה החשמלית הייעודית של יונדאי 'איוניק 5' למחוזות הפרימיום. הוא יקר, ובתוך כשבועיים צפוי זינוק חד במחירו.

מי אתה GV60?

חטיבת היוקרה של יונדאי, ג'נסיס, החלה את דרכה העצמאית אך לפני כשבע שנים, ולפני כשנה וחצי הגיעה גם לישראל. בתחילת דרכה היו מי שתמהו בקול אם יש מי שירכוש יונדאי במחיר פרימיום, אך מהר מאד התברר שג'נסיס הוא לא "יונדאי בתחפושת" אלא מותג בפני עצמו עם מבחר דגמים מגוון שכולל קרוסאוברים ומכוניות סדאן. לאחרונה הושקו גם שלושה דגמים חשמליים.

נתוני המכירות בארץ עשויים להפתיע את אותם ספקנים: כ-700 כלי רכב נמסרו אצלנו ב-11 החודשים הראשונים של 2022 – קרוב מאוד לקאדילק הוותיקה והרבה יותר מאינפינטי, אלפא רומיאו ויגואר גם יחד. בקצב זה, עם היצע דגמים מגוון, יש מצב שבתוך שנה-שנתיים ג'נסיס תנשוף בעורפה של לקסוס. GV60 הוא בוודאי אחד הדגמים המרכזיים שיביאו אותה לשם.

GV60 הוא קרוסאובר חשמלי קומפקטי שמבוסס על אותה פלטפורמה חשמלית ייעודית שעליה בנויים יונדאי איוניק 5 וקיה EV6, והוא מוצע אצלנו בשלוש גרסאות: הנעה אחורית אחת והנעה כפולה שמוצעת עם שני הספקי מנוע שונים.

עיצוב, מיצוב

העיצוב של GV60 מקורי ומעניין: החזית רחבה ועגלגלה, פנסי החזית הכפולים מרשימים למראה, במורד הפגוש הקדמי יש כונס אוויר גדול ורחב שרק חלקו פתוח, ויש מסיט אוויר ושבכה אטומה – כמקובל בכלי רכב חשמליים.
האחוריים גבוהים ומנופחים על-ידי כנפים תפוחות, הפנסים האחוריים ממשיכים את אלמנט הפיצול שפגשנו בחלק הקדמי, ולחלון האחורי יש זווית חדה ומתחתיו ספוילר גדול למדי.

הצדודית מאופיינת בקווים מעוגלים, ללא זוויות חדות, וכוללת קשתות גלגלים גדולות שמעוטרות בחיפויי פלסטיק מעל גלגלים גדולי קוטר ("19 בגרסת הבסיס ועד "21 בגרסת 'אולטימט'). יש גם חצאיות צד, ידיות דלתות נסתרות, גגון מסילות וקו גג שמשתפל מאזור הדלתות האחוריות ויוצר מראה פנאי-קופה אופנתי.

אי אפשר להתעלם מן האלמנט העיצובי דמוי האות הלטינית Z שעל הקורה האחורית: הוא מעניק למראה הכולל תחושת דינמיות, אם כי אני מתקשה להחליט אם אני אוהב אותו או שהוא מצועצע מדי. GV-60 נראה מרשים, לא מעט בזכות מימד רוחב נדיב. אבל הוא לא מאוד גבוה ולכן אין לו יציבה ועמדת ישיבה שולטת כמקובל ברוב הג'יפונים. יש מי שיראה בכך חיסרון משמעותי.

כדי לבדל את GV60 מקרוב משפחתו לבית יונדאי הוא מפיק הספקי מנוע גבוהים יותר, קיבולת הסוללה מעט יותר גדולה, ישנם כיולים אחרים, וכמובן: מפרט האבזור נדיב הרבה יותר. האם כל אלה מצדיקים הפרש של יותר מ-100 אלף שקלים? יצאנו לבדוק.

עיצוב פנים, שימושיות

GV60 משלב, לרוב בהצלחה, בין עיצוב תא הנוסעים הייחודי של איוניק 5, אשר מקדש פונקציונליות ומרחב פנימי ועושה שימוש רב בחומרים ממוחזרים, לבין תחושה ועיצוב פרימיומי, רמת אבזור גבוהה וחומרים במרקם יוקרתי יותר.

פרישת הדאשבורד דומה לזו של איוניק 5, וגם כאן הדאש לא משולב בקונסולה מרכזית מלאה. לגלגל ההגה יש שני חישורים בזווית מעט אופקית מדי, ויש גם צמד מסכים איכותיים מאוד, בגודל "12.3 כל אחד. איכות החומרים טובה ולא זועקת "פלסטיק ממוחזר" כמו ביונדאי, אבל התחושה פחות משכנעת מכפי שמקובל בטווח המחירים הזה.

בשונה מאיוניק, שם אין כפתורי הפעלה על הקונסולה שבין המושבים, והיא נעה לפנים ולאחור על גבי מסילה – הקונסולה המרכזית של GV60 מקובעת למקומה וחלקה העליון נשלח קדימה כמעט עד לדאשבורד. במרכז הקונסולה ממוקם גימיק מיותר אך מרהיב ביופיו: כדור בדולח מאיר אשר ברגע שהרכב מונע מתהפך ומתפקד כבורר הילוכים. יש גם כפתורים וממשקי הפעלה נוספים, אבל מכיוון שהסידור הזה לא מקנה כל יתרון שימושי לחלק הפתוח שמתחת לקונסולה עדיף היה לאחד אותה עם הדאשבורד וכך לשפר את תחושת האיכות. עם זאת, איכות ההרכבה מעולה ורוב המתגים משדרים תחושה איכותית.

מממשקי ההפעלה נוחים ובנוסף לאפשרות שליטה דרך המסך המרכזי הם כוללים גם מספר כפתורים פיזיים שהחשובים בהם נגישים לנהג וכך לא מאלצים אותו לשוטט בין תפריטים על מסך המגע. זה מעולה, ועל הדרך גם מוכיח ש"קידמה" אין פרושה שחייבים לעצבן או להסיח את דעתו של הנוהג מן הנעשה על הכביש.

הממשק היחיד שפחות מוצלח לטעמי הוא כפתור שמופעל באמצעות "מחוות יד" וממוקם על גלגל ההגה. זה מאפשר לעבור בין תצוגות שונות על המסך או להחליף שירים או תחנות רדיו, אלא שכמו "כפתורי מחווה" אחרים הוא פועל גם כאשר עוברים בקרבתו שלא במתכוון. היות שזה מותקן על גלגל ההגה עצמו אתם יכולים לדמיין בקלות את התוצאה.

דיפון המושבים הקדמיים משלב אריג דמוי עור ובד והמושבים עצמם מעוצבים היטב והם נוחים גם בנסיעות ארוכות. יש להם מספר רב של אפשרויות כיוון ויש גם אוורור וחימום. עם זאת, אלה לא "מושבי כורסה מפנקים".
אורכו של GV60, ארבעה וחצי מטרים מפגוש לפגוש, קצר בכ-12 ס"מ משמעותיים מאיוניק 5. אורך בסיס הגלגלים – 290 ס"מ קצר ב-10 ס"מ משמעותיים משלושת המטרים (החריגים לטובה) של איוניק 5. למרות זאת לא ניכרת השפעה שלילית על מרחב הפנים וגם לא על תנאי המחייה במושב האחורי, שם יש שפע מקום לרגליים.

אפילו הגג שמשתפל לטובת עיצוב ה'קופה' לא מאלץ נוסעים גבוהים לפתח קשר אינטימי עם התקרה. זווית משענת המושב האחורי ניתנת לכיוון ידני, אם כי חבל שהמסעד נמוך וקצר מדי, ושאי אפשר להכניס את כפות הרגליים מתחת למושבים הקדמיים. נוסעים מאחור נהנים מחימום למושבים, יציאות מיזוג ושקעי טעינה.

בכל רמות האבזור מוצעת דלת תא מטען שנפחת ונסגרת חשמלית אבל הנפח של תא המטען לא עצום: 432 ליטרים בלבד. שפת ההטענה נוחה ויש תא מתחת למשטח האחורי לטובת האחסון של כבלי הטעינה. עם זאת, הזווית של השמשה האחורית מקשה מאוד על העמסת מטענים גדולים בעלי נפח מעל לקו החלונות. בנוסף לתא המטען הקובציונלי מאחור יש גם תא קטן בחזית, מתחת ל"מכנס המנוע", בנפח של כ-50 ליטרים.

מנוע, ביצועים

GV60 מוצעת כאמור בשלוש גרסאות הנעה, שלושתן עם סוללה בקיבולת זהה. בקצה העליון מוצעת גרסת 'אולטימט' עם צמד מנועים שמפיקים יחד 489 כוחות סוס ואלה מעיפים את הרכב למהירות תלת ספרתית תוך 4 שניות. לגרסה זאת יש טווח נסיעה מוצהר של 466 ק"מ בין טעינות, וזה מכוון אל קהל הלקוחות של טסלה מודל Y 'פרפורמנס'.

גרסת הביניים מורידה דרך ארבעת הגלגלים 318 כ"ס, וזה מאפשר זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.5 שניות, וטווח של 470 ק"מ בין טעינות. לגרסת הבסיס, שאותה בחנו, יש מנוע חשמלי בודד שמפיק 228 כ"ס ומניע את הגלגלים האחוריים. תוך 7.8 שניות היא מאיצה מעמידה למהירות תלת ספרתית ואם נוהגים רגוע אפשר להשיג טווח נסיעה של 517 קילומטרים בין טעינות. הביצועים לא חורכי אספלט אבל הדחף שמיוצר מיידי בכל מצב: החל בזינוקי רמזורים, דרך תאוצות ביניים ועקיפות – גם במהירויות גבוהות, ועד לתנועה על כבישים הרריים מאתגרים.

זמינות הכח טובה ואין סבסוב גלגלים מיותר, וזה מאפשר לרכב לנטרל במידה רבה את המשקל הכבד מאד – יותר משתי טונות. התחושה בכל לחיצת דוושה מזכירה תאוצות של גרסאות מנועי בעירה גדולי נפח במיוחד או עם הגדשה מתקדמת.

יש שלושה מצבי פעולה: 'אקו' ו'קומפורט' – שאני לא הצלחתי למצוא ביניהם הבדלים של ממש – ו'ספורט' שבו מתקבלת תגובת דוושה ראשונית מהירה ונחושה יותר. בנוסף ישנם חמישה מצבי רגנרציה שנשלטים באופן נוח באמצעות מנופים שמוצבים משני צידי ההגה. הרפיה מהדוושה במצב "0" מזכירה מעבר למצב סרק, מצבים 1 ו-2 מזכירים אופי פעולה של מנוע בעירה, עם האטה קלה בעת הרפיה מהדוושה, ובמצב 3 נדרשת הסתגלות לבלימה רגנרטיבית משמעותית שמרגישה כמו הרפיית דוושה עם בלימת מנוע בהילוך נמוך בירידה במדרון. מצב 5, שנקרא "IPEDAL" מאפשר, לפחות תיאורטית, נהיגה עם דוושה אחת. בוודאות מדובר באחת ממערכות הרגנרציה הטובות והנוחות ביותר לשליטה בהן נתקלתי עד היום.

טווח נסיעה, טעינה

כל הגרסאות מצוידות בסוללת ליתיום פולימר גדולה עם תכולת אנרגיה של 77.4 קוט"ש וגרסת הבסיס מבטיחה תצרוכת חשמל תיאורטית של כ-14 קילוואט לכל 100 קילומטרים. אמנם כדי להגיע במציאות לטווח של מעל ל-500 קילומטרים בין טעינות נדרש מאמץ מיוחד שכולל "רגל מרחפת על הדוושה" ואולי אפילו ויתור על מזגן, אבל גם בתנאי אמת, למרות המשקל הגבוה, אפשר כמעט להשתחרר מחרדת הטווח.

מבלי להתאמץ באופן יוצא דופן רשמנו טווחי נסיעה של 450-420 קילומטרים עם צריכת אנרגיה שבין 16.2 ל-17.3 קילוואט לכל מאה קילומטרים. בשונה ממכוניות חשמליות אחדות אחרות, שבהן שיוט ממושך במהירות תלת ספרתית גבה מחיר כבד והעלה משמעותית את צריכת החשמל, גם כאשר נהגתי ברציפות 100 קילומטרים במהירויות שבין 110 ל-125 קמ"ש עמדה תצרוכת האנרגיה על 16.5 קילוואט. בנהיגה דינמית על כבישים הרריים זינקה תצרוכת החשמל אל מחוזות ה-25 ואפילו מעל ל-30 קילוואט ל-100 קילומטרים.

אפשר לטעון את הסוללה בטעינה ביתית תלת פאזית בקצב של 11 קילוואט וכך לטעון את הסוללה במלואה תוך 6.5 שעות, או בטעינת DC מהירה של עד 350 קילוואט שבה – לטענת היצרנית – הסוללה נטענת מ-20 ל-80 אחוזים (תוספת טווח של כ-250-300 קילומטרים) תוך 18 דקות. זה אמנם יותר זמן מכפי שנדרש לתדלוק רכב, אבל ללא ספק מתקבל על הדעת.

כמובן שהבעיה, בישראל של שלהי שנת 2022, היא למצוא עמדת טעינה מהירה פנויה כאשר תשתית הטעינה רחוקה מלספק. זאת לבדה סיבה מספיק טובה שמי שלא יכול להתקין בביתו או בעבודה עמדת טעינה רגילה צריך להימנע בינתיים מרכישת רכב חשמלי.

בכל מקרה, בישראל אין עדיין עמדות ציבוריות אולטרא מהירות שאינן של טסלה, והטוב ביותר שמצאנו היא עמדה שמספקת 150 קילוואט תיאורטיים. כאשר הגענו אליה, "חמים" לאחר נסיעה רצופה של יותר מ-250 קילומטרים, קיבלנו קצב טעינה יציב של 120 קילוואט, וזה הקצב הטוב ביותר מבין כל המכוניות שטענו בעמדה זאת עד כה. 42 קילוואט-שעה הוזרמו לתוך הסוללה בתוך פחות מחצי שעה.

התנהגות כביש, נוחות

GV60 הוא רכב שנעים להיות בו בנסיעה. במשך שני ימי המבחן נהגנו מאות קילומטרים אינטנסיביים בלי להתעייף, ויותר מ-700 קילומטרים בסך הכל. בידוד הרעשים מעולה, וגם מערכת ההנעה שקטה מאד וזה משדר רוגע בקבינה – לא עניין של מה בכך בהתחשב במצב הכאוטי על הכבישים בישראל.

הוסיפו לכך שיכוך מהמורות טוב מאוד על כבישים בין עירוניים, וטווח ראוי, ותקבלו קרוזר מצוין. במהירויות נמוכות מורגשים היטב השיבושים הגדולים, וזאת בגלל כיול מתלים נוקשה יחסית, אבל ג'נסיס GV60 מצליח להתמודד בכבוד עם הסלילה המזרח תיכונית גם בגרסת הבסיס שלו. מי שישלם יותר עבור הגרסאות היקרות יקבל במקום מערכת מתלים רגילה את המערכת האדפטיבית שאמורה להיות חגיגה בפני עצמה.

על כביש מפותל נחשפות יכולות גבוהות: השלדה מתמודדת בלי בעיה עם 228 כוחות הסוס ובשילוב מרכז כובד נמוך, הגה עם משקל טוב וחדות (אולי חדה מדי), בלמים שמשדרים תחושת בלימה טבעית ומערכת בלימה רגנרטיבית יעילה – שאותה אפשר לנצל לנהיגה ספורטיבית – מתקבלת מכונית משכנעת מאוד ומעוררת ביטחון בין פניות, כל עוד שלא נסחפים.
עם זאת, פגשנו גם (מעט) חשמליות שיודעות לעשות את זה טוב יותר וזאת לא מסוג המכוניות שיגרמו לכם לבחור בדרך הארוכה והמפותלת הביתה.

אבזור, מערכות בטיחות, מחיר

כל גרסאות האבזור מאובזרות בנדיבות עם גג שמש פנורמי (לא נפתח), תאורת אווירה, כיוון חשמלי וחימום ואוורור למושבים, מפתח חכם, פתיחת תא מטען חשמלית, חיישני חניה היקפיים, מצלמת היקפיות 360 מעלות, מערכת סאונד מעולה מתוצרת Bang & Olufsen עם צימוד מושלם ועוד.

גם מפרט הבטיחות נדיב וכולל 8 כריות אוויר, 5 כוכבים במבחני הריסוק של NCAP, וגם בקרת שיוט אקטיבית, זיהוי תמרורים, התראה מפני סטייה מנתיב עם תיקון אקטיבי, מערכת לשמירה על נתיב הנסיעה, התרעה מפני רכב בשטח מת, התרעה מפני התנגשות בתנועה חוצה בעת נסיעה לאחור – כולל בלימה אוטומטית, תאורה גבוהה אדפטיבית, התרעה מפני עייפות נהג והתרעה מפני שכחת ילדים במושב האחורי. תפקוד מערכות הבטיחות המתקדמות הוא בין הטובים שבנמצא.

במהלך 2022 שווק GV60 בישראל בשלוש גרסאות עיקריות: פרימיום, הבסיסית, שנבחנת כאן ועולה כרגע 295 אלף שקלים, 'לוקשרי' שעולה 342 אלף שקלים, וגרסת הקצה הספורטיבית, 'אולטימט', שעולה 439 אלף שקלים.
כבר בתוך שבועות ספורים צפויה עליית מס: כלי רכב חשמליים, שעד כה נהנו ממס קניה מופחת של 10 אחוזים עד ל-75 אלף שקלים (שמעליה חל מס קניה רגיל) יחויבו במס קנייה בשיעור 20 אחוזים ותקרת הטבה של עד 60 אלף שקלים.

גם הטבות המס למספר מערכות בטיחות יצומצמו ובכל חציה של רף ה-300 אלף שקלים מחוייבים כלי הרכב במס יוקרה נוסף בגובה 20 אחוזים על החלק היחסי שמעל רף זה. התוצאה: מחיר הגרסה הבסיסית צפוי לזנק בלא פחות מ-74 אלף שקלים ל-369 אלף שקלים ולכן תתווסף להיצע הדגמים גרסת בסיס חדשה, מופחתת אבזור, שתיקרא 'אלגנט' ותתומחר ב-329 אלף שקלים ולא תכלול מאפיינים כמו זיכרונות ואוורור במושבים הקדמיים, כיוון חשמלי למרחק ההגה ובעיקר תגיע עם מערכת שמע פשוטה יותר במקום המערכת המעולה שכוללת 17 רמקולים מתוצרת Bang & Olufsen שברכב המבחן.

שורה תחתונה

GV60 הוא אחד מרכבי הפנאי החשמליים המעולים. הוא נראה טוב, מאובזר כהלכה, יש לו יכולות דינמיות טובות ומערכת הנעה חשמלית מצוינת. טווח הנסיעה טוב מאד, הורדת הכוח לכביש משכנעת, הרגנרציה מעולה ויש טעינה סופר מהירה. על אף הפלטפורמה המשותפת ל'איוניק 5' זאת ממש לא "יונדאי בתחפושת" אלא מכונית מעוצבת, יוקרתית, עם סמל נוצץ בחזית ויכולות גבוהות מאלה של איוניק.
גרסת ההנעה האחורית מומלצת ונעימה לשימוש לכל מי שלא חייב ביצועים חורכי אספלט, ועל אף שהיא לא מספקת תאוצות מסמרות שיער היא משכנעת ושלמה מאד.

חבל רק שבתחילת 2023 ובמקביל לשינויי המיסוי השונים המשפיעים בעיקר על מכוניות חשמליות והיברידיות נטענות מחירה של ה-GV60 בגרסה הנבחנת כאן יזנק באופן משמעותי ב-74 אלף שקלים ויעמוד על 369 אלף שקלים.
עם זאת, ג'נסיס תציע גרסת בסיס חדשה בשם "אלגנט" שעושה ויתורים מסוימים בסעיפי האבזור (ראו פרק אבזור, מערכות בטיחות, מחיר) בתמורה לסכום הגיוני יותר של 329 אלף שקלים.

נותר רק לראות מה יהיו מחירי המתחרות המובילות (אודי ,Q4 e-tron מרצדס EQA וטסלה מודל Y) אחרי שינוי המיסוי ב-2023 כדי לקבוע האם מעבר לרכב חשמלי מעולה ה-GV60 מציע עדיין עסקה בתמחור תחרותי מספיק.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post ג'נסיס GV60 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

ID.4 מדגים את הכניסה המרשימה של פולקסווגן לעידן החשמלי עם עיצוב משכנע של רכב פנאי ומרחב פנימי נדיב. הוא משדר תחושה איכותית ביחס לחלק מן המתחרים מסין וקוריאה ומציע טווח, ביצועים והתנהגות ראויים. מספר מוזרויות בתחום הנדסת האנוש, מלאי מוגבל ומחיר מוגזם יקשו עליו להיות שחקן משמעותי בשוק גדוש וסוער.

מי אתה ID. 4?

כל מי שעיניו בראשון מבין שכדי שיהיה מה להשאיר על כדור הארץ לדורות הבאים חייבים לשנות במהירות ובהחלטיות את אורח החיים ולקצץ באופן דרסטי את פליטות הפחמן לאטמוספירה.

אלא שהטבע האנושי גורם לנו להתרכז בעניינים האישיים ומקשה עלינו לראות דברים בקנה מידה גלובלי, מה גם שאף אחד לא רוצה לצאת מאזור הנוחות שלו. למזלנו גדל בעולם דור צעיר עם מודעות סביבתית חזקה משל קודמיו והוא מבין את המציאות שנכפתה עליו ודורש לשנות אותה.

אחרי עידנים שבהם שיחקה תעשיית הרכב בפוליטיקאים ובקובעי המדיניות כמו בבובות על חוט, ומכרה להם סיפור שבו מנועי הדיזל בעצם עושים טובה לאנושות, התפוצצה "פרשת דיזלגייט" בפנים של כולם והניעה את כל המערכות לחשיבה מחודשת. מי שאחראית לפיצוץ, וסבלה ממנו ישירות, הייתה גם היצרנית האירופאית הראשונה להגיב עם פלטפורמה חשמלית טהורה חדשה, סדרת מוצרים שבנויה עליה, ומפעלים שהוסבו לייצור רכב חשמלי וסוללות שדרושות לו.

הדגם הראשון על הפלטפורמה הזאת, שלא הגיע לישראל בגלל עודף ביקוש באירופה, היה ID.3 שעוצב והונדס לגודל ה"קלאסי" ביותר של המותג פולקסווגן: "קטגוריית הגולף". ID.3 הושק בשנת 2019 וכשנה לאחר מכן הוצג על בסיס אותה פלטפורמה ואותם מכלולים דגם נוסף, ID.4, שעוצב והונדס בהתאם לדרישה האופנתית לרכבי פנאי, או "קרוסאוברים".

פולקסווגן מכרה באירופה, ועדיין מוכרת, כל יחידה שהיא יכולה לייצר, אבל כעת, שנתיים לאחר שהושק שם, הוא מגיע סוף סוף לישראל – אם כי במספרים זעומים ביחס לפוטנציאל המכירות.

עיצוב, מיצוב

ID.4 נראה טוב על אף שהוא לא מסובב ראשים. העיצוב משלב מינונים נכונים, ובטעם טוב, בין הצורך להציג את העובדה שמדובר בכלי רכב חשמלי ו"מתקדם" לבין רצון להפגין "נורמליות מרגיעה" יחד עם מאפיינים אופייניים לרכבי פנאי מודרניים, והכל עטוף במראה הסולידי שמאפיין את המותג. הצדודית מובחנת על ידי כנפיים תפוחות, פסי פלסטיק בולטים סביב קשתות הגלגלים ובחלקו התחתון של המרכב, גימור אלומיניום מעל קו המותניים ופסי מסילות גגון. מאחור בולטת יחידת פנסים רוחבית שמחוברת ללוגו המותג ולשם הדגם בגווני לבן, הפגוש גבוה ועליו 'דיפיוזר', והדלת האחורית משולבת ב'ספוילר' נוכח.

עיצוב החזית פחות מוצלח מפני שהוא מעוגל מדי ואין לו "תפיחות כוח" אלא משטח אטום גדול בין כונס האוויר בפגוש ל"כאילו-גריל" צר בין הפנסים. כאמור, הסך הכולל של העיצוב נאה, מודרני ונעים לעין.

המיצוב ההיסטורי של פולקסווגן בעשורים האחרונים בישראל הוא "על גבול הפרימיום" עם מחירים גבוהים מן המחירים הממוצעים ומיקום ממוצע-נמוך בטבלת המכירות. התחושה, לאורך הזמן, הייתה כאילו שפולקסווגן לא ממש מתאמצת אצלנו מפני שהיא כל כך מצליחה בשווקים אחרים ופשוט "חבל לה על האנרגיות".

התחושה הזאת מתגברת עם פרוץ העידן החשמלי ראשית לכל מפני שכרגע היא באמת "זקוקה לכל גלגל" במדינות אירופאיות שמטילות עליה קנסות ועונשים על זיהום אוויר. התוצאה היא שדגמים חשמליים מגיעים אלינו באחור, אם בכלל, והמחירים שלהם גבוהים כי "אם אתם לא רוצים יש לנו לקוחות אחרים". התוצאה, בתכל'ס, היא שבשנים הקרובות כנראה שלא תפגשו את דגמי סדרת ID בציי הרכב ואם תצליחו לשים יד על רכב כזה לא תפגשו סביבכם הרבה כלים דומים לשלכם.

עיצוב פנים, שימושיות

תא הנוסעים וסביבת הנהג נראים קובנציונליים, אפילו מעט מיושנים, במבט ראשון, ממש 180 מעלות מן העיצוב המינימליסטי והנקי של טסלה, העתידני של יונדאי איוניק 5 או הגימיקי של BYD ATTO 3.

מי שקיוו למשהו שלקוח מן הסרט "בחזרה לעתיד" אולי יתאכזבו, אבל לזכות פולקסווגן צריך לומר שכאן באים לידי ביטוי הניסיון והידע שלהם בבחירת חומרים באיכות גבוהה, בהנדסת אנוש וביכולות ייצור מתקדמות.
ישנם יתרונות גדולים לעיצוב קונבנציונלי ומוכר במהלך מהפכה סוערת אלא שלמרבה הצער נראה שמישהו אצל הגרמנים נלחץ מן התחושה של היעדר חדשנות ובחר להכניס אותה דווקא במקומות הלא נכונים. כך, למשל, אין צורך ללחוץ על מתג התנעה לפני תחילת נסיעה. חיישן משקל מזהה שהנהג התיישב על המושב וכבר מאותו הרגע הרכב "פועל" ומוכן לנסיעה. כל שנותר לעשות זה ללחוץ על דוושות הבלם, להסיט את כפתור בורר ההילוכים קדימה או אחורה, והרכב מתחיל לנסוע ללא אף צליל התרעה. לדעתי – ודאי ברכב חשמלי שממילא לא משמיע רעש – זאת תכונה מסוכנת. ברגע של חוסר תשומת עלול נהג לעבור למצב נסיעה, וזה עוד לפני שהזכרנו את הסכנות כאשר ילדים נשארים ברכב.

גם בורר ההילוכים מבלבל, כדרכם של מספר בוררים גימיקיים שמותקנים בשנים האחרונות אצל מספר יצרנים. אבל גם על הרקע הזה נראה שקיים סטנדרט התנהלות שבו רוב היצרנים נצמדים לסידור ההילוכים הקלאסי: R למעלה, N באמצע, והסטה לכיוון מטה משלבת למצב D. הסדר ב-ID.4 הפוך: הסטת הבורר כלפי מעלה משלבת למצב D וכלפי מטה למצב R. יש בסדר הזה היגיון היות שההסטה כלפי מעלה מדמה תנועה קדימה ואילו התנועה מטה דומה ל"אחורה", אבל מעצם העובדה שזה שונה מאשר ברוב רובן המוחלט של המכוניות האחרות זה מבלבל, אולי אפילו מסוכן.

למסך המרכזי יש רזולוציה טובה וגרפיקה מיושנת, והעובדה שרוב הפעולות דורשות נדידה בין תפריטים מסיחה את הדעת, גוזלת תשומת לב, ומסוכנת. אמנם ישנם מספר כפתורי מגע מתחת למסך לקיצורי דרך אבל הההפעלה שלהם לפעמים עובדת, ולפעמים מערימה קשיים או מניעה פעולה לא רצונית רק בגלל שאצבע עברה בטעות בסביבה. ישנם גם "כפתורי סליידר" לכיוון עוצמת השמע, הטמפרטורה של בקרת האקלים ופתיחת מסך הבד של הגג הפנורמי. התפעול שלהם מסורבל, לא נוח, לא אינטואיטיבי ולא מואר בלילה.

גם כפתורי המגע על ההגה מעצבנים, ולא אחת הם נלחצים ללא כוונה, ואילו את כפתורי תפעול האורות משמאל להגה אנחנו לא סובלים באף דגם חדש של קבוצת פולקסווגן. זה סתם מעצבן וגוזל קשב מן הנהג. תוסיפו לכך את ההחלטה, המטופשת בעיני, להסתפק בצמד מתגים אמיתיים ופיזיים לפתיחת החלונות הקדמיים והאחוריים גם יחד. כדי לבחור אם משתמשים במתג כדי לפתוח חלון אחורי או קדמי צריך ללחוץ על בורר נוסף, וכדי לעשות את זה חייבים להסיט את המבט מן הנהיגה. מסוכן, מיותר ורשלני.

כאמור, למעט ממשקי המשתמש הלא הגיוניים האלה ה"קבינה" בסך הכל נעימה ואיכותית מאד. המושבים הקדמיים, בדיפון דמוי עור ואלקנטרה, נוחים מאד, מספקים תנוחת ישיבה גבוהה, שולטת ותומכת היטב, ובהתאם לגרסאות האבזור יש להם אפשרויות חימום, כיוון חשמלי ואפילו עיסוי. בקרת האקלים הדו-אזורית מצוינת על אף שפתחי המיזוג מלפנים ממוקמים נמוך מידי.

המושב האחורי מוצלח וליושבים עליו, גם אם הם מבוגרים גבוהים, יש מרחב טוב לכל הכיוונים. הנוסע האמצעי נהנה מרצפה שטוחה לחלוטין ומרחב טוב, וגם מפתחי מיזוג שכוללים, בגרסאות האבזור היקרות, שליטה עצמאית על העוצמה.

מערך המולטימדיה מקורי וכולל אפשרות לממשק בעברית בלי "הלבשות" מקומיות. איכות השמע משובחת (לפחות בגרסאות הבכירות) והערכת כוללת סאב וופר, קליטה מעולה של רדיו גם באזורים מרוחקים (בניגוד לחלק מן המערכות הסיניות) ואופציית צימוד וסינכרון בלוטות' ואנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי.

מאחורי גלגל ההגה מוצב מסך לוח מחוונים קטן מידי, בגודל 5.3 אינטש, וזה חבל מפני שהתצוגה ברורה והמידע שמוצג רלוונטי ולא מצועצע. יש מבחר גדול של תאי אחסון נוחים ובהם מספר גימיקים נחמדים לשינוי הפונקציונליות והסידור, ואילו תא המטען, בנפח 543 ליטרים, מרווח מאוד.

מנוע, ביצועים

כמו לא מעט מכוניות חשמליות אחרות גם ל- ID.4 יש מנוע חשמלי שמספק 204 כוחות סוס (150 KW), מומנט של 31.6 קג"מ והילוך בודד. בשונה מאשר במרבית הדגמים מסין – שבהם המנוע ממוקם בין הגלגלים הקדמיים, בפולקסווגן הוא ממוקם מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים.

הורדת הכוח לכביש משכנעת ולא סובלת מסבסוב גלגלים מיותר שמאפיין כמה מכוניות חשמליות. התאוצה בזינוק מהמקום ובתאוצות ביניים טובה, לפחות עד למהירויות הביניים, וגם על דרכים הרריות אין תחושה שהרכב מאבד נשימה. עם זאת, ID.4 מספק תחושה דומה לזו של מכונית עם מנוע בעירה של הקונצרן יותר מאשר כמו חשמליות עם כוח מתפרץ.

הרכב מזנק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 8.5 שניות וזה איטי מאשר רוב כלי הרכב החשמליים עם מנועים שמספקים הספק דומה. זה נובע ממשקל עצמי גבוה מאוד של 2.2 טונות ואנחנו מדברים על 500 קילוגרם יותר מאשר ג'ילי גאומטרי C ו-250 קילוגרם יותר מאשר סקייוול ET5 הגדול יותר.

טווח נסיעה, טעינה

ל-ID. 4 יש מערך סוללות גדול שתורם את חלקו למשקל הרב, עם תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה. אנשי פולקסווגן מבטיחים טווח מאד מרשים של 519 קילומטרים בין טעינות עם צריכת אנרגיה משולבת של 16.4 קוט"ש ל-100 קילומטרים לפי תקן WLTP.

בנסיעת המבחן, לאורך יותר מ-800 קילומטרים, השגנו טווח מכובד אבל לא התקרבנו לנתון הרשמי. לכל אורך המבחן נהגנו עם מיזוג אוויר פועל ובקטעי דרך שבהם התאמצנו לחסוך אנרגיה השגנו תצרוכת חשמל ממוצעת של כ-17.7 קוט"ש ל-100 קילומטרים. כאשר נהגנו בחופשיות עמדה תצרוכת החשמל על כ-20 קוט"ש ל-100 קילומטרים ובקטעים מאומצים ליותר מ-25 קוט"ש. לבלימה הרגנרטיבית יש רק מצב אחד, אגרסיבי מדי עבור מי שמחפש סגנון נהיגה רגיל ולא מספק עבור מי שמנסה לנהוג בתצורת "דוושה בודדת" .

משתמש ממוצע בשימוש יומיומי רגיל יצליח בוודאי להשיג בין 400 ל-460 קילומטרים בין טעינות וזה טווח מאד שימושי עבור כל מי שבביתו מותקנת עמדת טעינה. מה שמפתיע זה שהטווח הזה יותר טוב מזה שהשגנו עם סקודה אניאק, אשר מבוסס על אותה פלטפורמה ומכלולי הנעה.

אפשר לטעון את ID. 4 בקצב של עד 11 קילוואט משקע ביתי או עד 125 קילוואט בעמדת טעינה מהירה. אבל כאשר טענו בשתי עמדות אולטרה-מהירות שונות שמבטיחות להפיק 180 קילוואט הגענו אל קצב טעינה מרבי של 75 קילוואט בלבד. לא ברור אם האשמה נעוצה במנגנון הגנה כלשהו של הסוללה או בהספק בפועל של עמדות הטעינה, אבל לא זה ולא זה יחזירו למשתמשים את הזמן לצד העמדה.

התנהגות כביש, נוחות

לדגמי פולקסווגן השונים יש "אקס פקטור" של התנהגות כביש "אירופאית" שמשלבת שילוב מוצלח בין התנהגות לנוחות בחבילה מהוקצעת ומגובשת יותר מאשר רוב המתחרים. ID. 4 הוא יורש נאמן למסורת הזאת ולכך יש ערך עצום במיוחד מול מספר "באים חדשים" מסין שחלקם בכלל לא ייצרו רכב עד לפני מספר שנים.

כאמור, הביצועים בקו ישר לא מסעירים אבל הורדת הכוח לכביש מצוינת, בידוד רעשי הרוח והכביש קרוב למושלם, ונוחות הנסיעה טובה. המתלים מתמודדים לא רע עם המשקל העצמי המשמעותי ועם נפלאות הסלילה הארץ-ישראליות ומייצרים תחושה נוחה, גם אם לא מפנקת.

בנהיגה עירונית על גבי שיבושים גדולים מורגשת קופצנות, ועל אף שמדובר בכלי גדול וארוך יחסית נוח לתמרון איתו גם במקומות צפופים בזכות זווית צידוד משמעותית של ההגה ורדיוס סיבוב דומה לזה של מכונית סופר מיני ממוצעת.

ID.4 מתגלה כפרטנר אידיאלי לגמוא איתו מרחקים גדולים על כבישים בין עירוניים, וגם לאחר קילומטראז' מכובד יורדים ממנו רעננים.

העיניים של חובבי נהיגה עלולות לצאת מחוריהן למשמע השילוב בין יותר מ-200 כוחות סוס, מומנט אדיר מסל"ד אפס, הנעה אחורית וזוויות היגוי מרתקות. אלא שמשקל עצמי של 2.2 טונות מרגיע את הציפיות ומייבש את הריר. במציאות, כמו עם רוב דגמי המסה של פולקסווגן, מתקבלת יכולת טובה עד טובה מאוד על כביש מפותל, עם היגוי מנותק אך מדויק שגם שוקל טוב, ועם רמת אחיזה מרשימה גם תחת שינויי כיוון חדים. במצב ספורט, עם מעט פרובוקציה, אפשר אפילו לנדנד קלות עכוז.

לא ברורה הבחירה של פולקסווגן בבלמי תוף מאחור ותחושת הבלימה מעט ספוגית, אבל התוצאה עוצמתית וראויה.

אבזור, מחיר

תג המחיר גבוה מאד ומתחיל ב-215 אלף שקלים לרמת הכניסה. גרסת הביניים עולה 255 אלף שקלים ותמורת הגרסה הבכירה, שאותה בחנו כאן, צריך להיפרד מ-273 אלף שקלים שאיתם אפשר לקנות לא מעט דגמי פרימיום.
לגרסאות האבזור היקרות יש תוספות נחמדות כמו מסך מרכזי גדול, בקרת אקלים מפוצלת עם שליטה נפרדת ל-3 אזורים, מערכת שמע משודרגת ומושבים קדמיים עם כיוון חשמלי ומסאז' בגרסת הביניים. יש גם פתיחה חשמלית לתא המטען, גג שמש פנורמי לא נפתח, חלונות אחוריים מושחרים, חישוקי 20 אינטש במקום 19 ופנסים קדמיים בטכנולוגית לד אדפטיבית בגרסה הבכירה.

גרסת הכניסה מספקת יחס עלות-תמורה משתלם והגיוני יחסית למתחרות הרבות, בראשן יונדאי איוניק 5 (שגרסת הכניסה שלה זולה בכ-15 אלף שקלים). אבל המחירים האלה לא סופיים. אספקה משמעותית צפויה אי שם עמוק בשנת 2023 והמחירים עלולים לעלות בגלל הכבדת המיסוי.

שורה תחתונה

פולקסווגן ID.4 נחת בישראל כשנתיים לאחר השקתו ולמרות זאת משדר תחושה מודרנית ועדכנית והוא מציב אתגר גדול לכלל מתחריו החשמליים. בשונה מאחיו – סקודה אניאק – שעוצב בעיצוב יותר מידי "חלבי", ID. 4 מעוצב בעיצוב של קרוסאובר "על מלא". הוא אמנם קצר מאניאק ב-9 סנטימטרים משמעותיים אבל שורת המושבים האחורית שלו ראויה ויש לו תא מטען גדול.

הביצועים לא מסעירים אבל ההתנהגות מרשימה וטווח נסיעה של יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות טוב. בידוד הרעשים מצוין ונוחות הנסיעה טובה. כחבילה כוללת מספק ID. 4 ערך מוסף ותחושה של מוצר איכותי שמתאימים למותג, והתלונות העיקריות שלנו מופנות לממשקי המשתמש הגרועים.

ID.4 יכול להתאים למי שרוצה להיכנס לעידן החשמלי עם רכב שמציע ערך מוסף ביחס לרכבי הפנאי הקומפקטיים הסיניים, לא מתחבר לטסלה מודל 3 או ליונדאי איוניק 5 ולא רוצה לטפס אל "ג'אמוס" ענק כמו מקסוס או סקייוול.
בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post פולסווגן ID. 4 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

סיטרואן e-C4 מתאפיין בעיצוב מקורי ויש לו תא נוסעים מרווח, אבזור בטיחות מלא, וטווח של כ-300 ק"מ אמיתיים בין טעינות. נוחות נסיעה כזאת לא תמצאו גם במכוניות חשמליות שעולות כפליים

מי אתה C4 החדש?

הדור השלישי של סיטרואן C4 שונה מאד מן הדורות הקודמים של המשפחתית הקומפקטית שלא הצליחה לאתגר את מובילות הקטגוריה. הפעם, ברוח אופנת הקרוסאוברים העכשווית, סיטרואן בנתה רכב מוגבה ומסוגנן ועיצבה אותו בסגנון פנאי-קופה. המתכון העיצובי, שיקסום בוודאי לישראלים, נגזר מן ההבנה שאפילו לקוחות אירופאים עייפו קצת מתצורת ההאצ'בק הקלאסית והם מבקשים רכב "לייפסטייל".

כמו בדגמים אחרים של פיג'ו-סיטרואן (כיום 'סטלנטיס') – בהם אופל קורסה ומוקה, סיטרואן ברלינגו ופיג'ו 208 ו-2008, גם C4 מוצע במקביל עם מנועי בעירה פנימית – בנזין ודיזל שמספקים 130 כוחות סוס, ועם הנעה חשמלית.

עיצוב, מיצוב

C4 החדש מושך יותר את העין מן הדור השני של הדגם, וזה לא מפתיע מפני שסיטרואן פיספסה בגדול כאשר ניסתה להקנות לרכב המוחלף עיצוב שגרתי ולא "סיטרואני". כעת מודגש פרופיל נמוך (יחסית לקרוסאוברים) עם גג שמשתפל לאחור בתצורת קופה. חובבי המותג יכולים להיזכר בערגה בדגמי עבר אייקוניים של המותג, החל ב-CX, דרך GSA או BX, וכמובן XM ו'קסנטיה'.

מרווח הגחון – 16 ס"מ – נמוך מזה של קרוסאוברים קרביים אך גבוה ממכוניות נוסעים, והרכב מתגלגל על חישוקי 18 אינטש נאים בתוך קשתות גלגלים מודגשות ותפוחות. יש גם מעין גרסה מעודנת של ה-AIR BUMPS  שהופיעו לראשונה ב'קקטוס', חזית עם פנסים גדולים ומיוחדים שבתוכם זוהרת תאורת לייזר לד מיוחדות, תאורת יום זוויתית שמשתלבת בשבכה ובלוגו המותג, ואחוריים עם פגוש כוחני וספוילר כפול שמשולב בפנסים האחוריים. בסך הכל זאת מכונית ייחודית בעיצוב שמתכתב עם אופנות נוכחיות אבל בה בעת עם קורץ להיסטוריה של המותג.

עיצוב תא הנוסעים מעניין ולמרבה השמחה אין בו מוזרויות סיטרואניות מעיקות. אין, למשל, גלגל הגה עם טבור קבוע או תפעול משונה של פקדים עם מתגים שנסתרים מאחורי ההגה, ולא כל הפונקצית נדדו אל מסך המגע המרכזי כמקובל למרבה הצער בימינו. את אלה החליפו כפתורים פיזיים לתפעול בקרת האקלים ולשליטה בפונקציות חשובות נוספות.

בחלקה העליון של הקונסולה המרכזית מוצב מסך בגודל צנוע יחסית של 10 אינטש שסביבו מוקמו תאי איחסון לרוב, בהם גם מגירה ומעמד ייחודי לטאבלט. הפלסטיקה נראית טוב, לכן חבל שהחומרים נוקשים מן המקובל בכלי רכב מהסגמנט וברמת המחירים הזאת. לוח המחוונים הדיגיטלי קטן מדי ואין בו יותר מדי אפשריות פריסה. לעומת זאת התצוגה העילית שמעליו מצוינת.

גם המושבים מעוצבים בעיצוב נאה שכמותו פגשנו במספר דגמים אחרים של סיטרואן ומוטמעת בהם שכבת ספוג נוספת לשיפור הנוחות. המרחב הפנימי מלפנים נדיב והמושבים נוחים, אך ההפתעה הגדולה באמת מתגלה בשורת המושבים השנייה. C4 מבוסס על פלטפורמת PSA EMP1 המודולרית של הקבוצה, שעליה בנויות גם מכוניות קטנות, ולמרות זאת המרחב שמוקדש לנוסעים טוב משמעותית מזה שמוצע להם באופל מוקה או פיג'ו 2008. הסיבה פשוטה: אורך בסיס הגלגלים ארוך ב-11 סנטימטרים מזה של מוקה וב-7 ס"מ מ-2008.

הרכב גם רחב יותר והתוצאה, עבור היושבים מאחור, היא מרחב רגלים טוב, מרחב ראש סביר (למרות עיצוב הקופה), ורוחב מושב שמציע תנאי מחייה סבירים מאד לשלושה נוסעים. לרשותם גם בנויים יציאת מיזוג אוויר אחורית וצמד שקעי USB. נפח תא המטען בגרסה החשמלית קטן יחסית: 380 ליטרים, אבל הוא נראה שימושי ויש לו מפתח ושפת הטענה נוחים.

מערכת הנעה

C4 החשמלי מונע באמצעות מנוע שמספק 136 כ"ס ומומנט של 26.5 קג"מ. אלה מועברים לגלגלים הקדמיים דרך תיבת העברה עם הילוך בודד. האנרגיה למנוע אגורה במערך סוללות עם קיבולת של 50 קילוואט שאותה אפשר לטעון בטעינה מהירה בקצב של עד 100 KW. היצרנית מבטיחה טווח נסיעה של 350 קילומטרים בין טעינות לפי תקן WLTP וגם זה נתון מפתיע, וטוב יותר, ביחס לנתונים של פיג'ו 2008 ואופל מוקה שבהם מותקנת אותה יחידת הנעה.

התנהגות, נוחות

ל-e-C4 אין עודפי כוח קיצוניים והוא לא מזנק מהמקום עם סבסוב גלגלים שורף גומי. גם בהמשך הדרך זה לא הרכב שיצמיד אתכם למושבים, אבל יחידת ההנעה החשמלית מעניקה תחושת זריזות טובה, יכולת שיוט נינוחה על כבישים בין עירוניים במהירויות של 140-130 קמ"ש, ודחף ראוי גם על דרכים שאינן מישוריות.

ל-e-C4 יש בידוד טוב שמשכך היטב את רעשי הסביבה. הבחירה בצמיגים לא יותר מידי רחבים, עם חתך גבוה יחסית, מפחיתים את רעשי הכביש, והעיצוב האירודינמי מצמצם את רעשי הרוח.

ה"שוס" הגדול של e-C4 מתקבל בסעיף נוחות הנסיעה. רוב המכוניות החשמליות שמוצעות במחירים שפויים יחסית, וכמובן לא מצוידות במתלי אוויר, סובלות מכיול מתלים נוקשה שמאפשר להן להתמודד עם משקל עצמי גבוה. לעומת כל אלה, למתלים של e-C4 יש בולמי זעזועים עם מערכת שנקראת "Progressive Hydraulic Cushions" בפי סיטרואן. את המערכת הזאת פגשנו לראשונה ב'קקטוס' ולאחר מכן ב-'C5 איירקרוס', וכמו שם גם כאן הם מצטיינים בגיהוץ רוב שיבושי הכביש והמהמורות.

בדגמים אחרים עם אותם בולמי זעזועים חשנו מדי פעם בנדנוד מעצבן של המרכב, וגם בנטייה ל"המרחות" מטרידה בין פניות בנהיגה אגרסיבית. לעומת זאת, ל-e-C4 יש כיול אחר שנועד להתמודד עם מסה גדולה יותר ועם מרכז כובד נמוך. התוצאה המפתיעה היא פשרה יותר טובה בין רכות לנוקשות. זה לא הופך את e-C4 למכונית מתאימה לחולי הגה וחובבי נהיגה אבל רמת האחיזה שלה טובה ואין סיכוי לתחושת מחלת ים.

ההיגוי קל  מדי וחסר תחושה אך אחרי שמתרגלים אליו הוא מתגלה כמדויק יחסית. הבלמים, לעומת זאת, חזקים וחסרי תחושה, וניכר שכל לחיצה בעוצמה בינונית ומעלה יוצרת בלימה מוגזמת ולא נעימה. הבלימה הרגנרטיבית שימושית אבל אין לה מדרג אפשרויות וגם אי אפשר להשתמש בה כדי לנהוג ב"דוושה אחת".

טווח וטעינה

ראשית לכל צריך לומר שאת המבחן ערכנו בימים לוהטים במיוחד, ולמרות זאת מערכת הקירור של הסוללות הציגה יעילות גבוהה ולא ניכרה השפעה על ביצועי הרכב. בסיטרואן, כאמור, מצהירים על טווח בין טעינות של כ-350 קילומטרים – טוב יותר מחלק מהדגמים של הקונצרן שעושים שימוש באותה יחידת הנעה, ולכן קשה להאשים אותנו על הספקנות שגילינו בעת היציאה לדרך.

בתנאי אמת, וכצפוי, טווח הנסיעה שהצלחנו להשיג נמוך מן הנתון הרשמי ותלוי כרגיל באופי הנהיגה, מזג האוויר, תוואי הדרך ומהירות הנסיעה. אבל למרות מידות חום שהגיעו סביב ים המלח לגזרת ה-40 מעלות, ועם מיזוג אוויר בעוצמה גבוהה, הצלחנו להשיג טווח יעיל ארוך מאשר בדגמים האחרים של הקונצרן. כעבור מאות קילומטרים של מבחן הציג מחשב הדרך צריכה ממוצעת של 16.6 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר טווח ריאלי בין טעינות של כ-300 קילומטרים. ייתכן שהתוצאה הזאת נובעת או מסתייעת בצמיגים צרים יחסית (195 צנועים על חישוק בקוטר ענק של 18 אינטש), עיצוב אירודינמי עדיף או ניהול רגוע וחסכני יותר של המנוע.

אם תלחצו על הדוושה כאילו אין מחר תקצרו כמובן את טווח הנסיעה באופן קיצוני, ומכיוון שתכולת הסוללה לא אדירה ופרישת עמדות הטעינה דלה מאד לא נעים לגלות שאת הדרך הביתה צריך לעשות בחרדה. אנחנו לא השתמשנו במצב "אקו" מפני שבין השאר הוא מגביל את עוצמת המזגן, אבל מי שיעשה כך ולא יעבור את מהירות השיוט של 100 קמ"ש יוכל להתקרב יותר לנתון הרשמי. מצד שני, אם מהנדסי סטלנטיס היו מציידים את הרכב הזה עם סוללת 60 קוט"ש הוא היה הרבה יותר שימושי.

שורה תחתונה

סיטרואן C4 הנוכחי שונה מאוד מקודמיו, ורק לטובה. הגרסה החשמלית עדיפה על גרסאות הבנזין והדיזל בזכות יחידת הנעה נעימה יותר שמספקת ביצועים טובים יותר, שקט פעולה ונוחות נסיעה מעולה.

העיצוב נאה, המרחב הפנימי טוב, תפעול המערכות השונות נטול מוזרויות, מפרט מערכות הבטיחות האקטיביות מלא, והטווח האמיתי בין טעינות מפתיע לטובה וקרוב ל-300 קילומטרים.

e-C4 חסרה בידול משאר גרסאות הדגם ונדרשת עין חדה כדי להבחין ביניהן. אנשי הקונצרן הצרפתי טוענים שזה נעשה בכוונה ליצור מעבר חלק אל העידן החשמלי, אבל לדעתנו בשלב הזה למי שבוחר במכונית חשמלית דרושה היכולת לבטא אמירה ולבלוט ביחס לעדר שסביבו.

C4 החשמלית עולה 169 אלף שקלים, כלומר 24 אלף יותר ממחירה של גרסת בנזין באבזור זהה. תמחור זה ישאיר ככל הנראה את e-C4 בבדידות זוהרת כרכב נישה לקהל מצומצם, וחבל. תמחור קרוס יותר ל-155 אלף שקלים  היה מאפשר לסיטרואן להתמודד טוב יותר עם ג'ילי ו-BYD שמציעות טווח עדיף, וגם ב-MG ZS EV, יונדאי קונה EV ובסרס EV3 עם מתכון שונה ושיק אירופאי.

כתב, בחן וצילם: נעם וינד

The post סיטרואן C4 החשמלי במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

פורד פוקוס ST Line מספקת כעת תגובות מנוע נמרצות יותר ותא הנוסעים שלה שופר. היכולת הדינמית נותרה משובחת. המחיר עלה אך זאת עדיין אחת המשפחתיות האטרקטיביות מבחינת תמורה.

עוד ב-TheCar
הסוס הדוהר: פורד ברונקו במבחן דרכים
מבחן השוואתי: פורד פומה מול סיאט ארונה וטויוטה יאריס קרוס
פורד אקספלורר ST במבחן דרכים

מי את פורד פוקוס?

לפני כשנתיים בחנו כאן את הדור הרביעי של המשפחתית הקומפקטית מתוצרת פורד כאשר כנגד כל הסיכויים היא עשתה קאמבק לאחר טראומת תיבת ההילוכים הרובוטית של הדור שקדם לה. מי שהייתה בתחילת העשור השני של האלף השלישי אחת מכוכבות טבלת המכירות, ובין מלכות ציי הרכב, נמחקה לחלוטין בגלל שתי תקלות ידועות שלא טופלו על-ידי היצרנית ברגישות ובנחישות הנחוצות.

פורד והיבואנית שלה לארץ מתאמצים לשקם את הנזק באמצעות דור מוצרים חדש שכלל את גרסת הקרוסאובר של פוקוס, אקספלורר המגודל, פומה האופנתית ולאחרונה גם עם ברונקו הקשוח. פוקוס עברה לא מכבר מתיחת פנים משמעותית של אמצע מחזור החיים (המכונית הזאת כבר בת מעט יותר מארבע), ולמרבה צערנו זאת שירת הברבור שלה מפני שהמעבר אל עידן החשמל ועליית קרנם של הקרוסאוברים גזר עליה להיעלם בשנת 2025 מהיצע הדגמים של פורד.

עבורנו זאת הזדמנות טובה ליהנות מסיבוב פרידה ולהכין את עצמנו לעולם מסוג אחר, ולכן נטלנו את גרסת ST Line הכאילו-ספורטיבית אשר הרשימה אותנו בעבר והפעם התמקדנו בשאלה "האם היא עדיין רלוונטית כיום?"

עיצוב, מיצוב

מתיחת פנים של אמצע החיים יכולה להיות משמעותית או לא, וזה נגזר לרוב ממצב המכירות של הדגם ומצבה הכלכלי של היצרנית שלו. אנשי פורד החליטו כנראה שהם שלמים עם העיצוב החיצוני והתמקדו בנקודה המטרידה יותר, שהיא כמות הפליטות ממנועי הבעירה אשר קובעת את גובה הקנסות שכל מכונית כזאת משלמת באירופה. בצד הויזואלי שודרג עיצוב החישוקים והוחלף צבע הריפוד, החזית קיבלה שבכה חדשה, בולטת יותר, ופנסים בעיצוב שונה עם חתימת LED עדכנית שהכתיבו עיצוב מחודש לפגוש הקדמי.

אחרי כל אלה נותרה ההאצ'בק הזאת מכונית נאה מאד אבל ממש לא נועזת או פורצת דרך. חבילת ST Line שלה כוללת שבכה עם מבנה חלת דבש, חצאיות צד, ספויילר אחורי, קאליפרים בצבע אדום, וצמד יציאות מפלט, וכל אלה מעניקים את הטוויסט הנכון לאופי ספורטיבי שאינו מוחצן, אלא אם בחרתם בצבע האדום והמחמיא של רכב המבחן.

איכות החומרים בסביבת הנהג ובתא הנוסעים שופרה מעט, ועיקר תשומת הלב נופלת על מערכת מולטימדיה חדשה שתכונותיה משתקפות מבעד למסך מרשים בגודל 13.2 אינטש. ממשק זה כולל אייקונים קבועים בתחתית המסך שבאמצעותם מתפעלים את בקרת האקלים, ואלה מאפשרים גישה מהירה וחוסכים שיטוט מסיח-דעת בתפריטים. זה גם אפשר למעצבי הפנים "לנקות" את החלק התחתון של הקונסולה המרכזית ולשבץ שם את מתגי ההתנעה וביטול דימום המנוע בעצירה, ואת בורר מצבי הנהיגה. שינוי מבורך אחר הוא חזרה אל בורר הילוכים קונבנציונלי במקום חוגה לא מוצלחת שבה נעשה שימוש בעבר.

פוקוס בימינו היא לא "מכונית ציי רכב", למרות שבמצב השוק הנוכחי נראה שחברות ליסינג יקנו כל מכונית שהם יכולות לשים עליה יד, אלא כזאת שמבוקשת על-ידי מי שיודעים להעריך את האופי והתכונות הייחודיות לפורד בכלל ולפוקוס בפרט. המשמעות היא שמי שנוהג במכונית כזאת לא ימצא את עצמו בפקק עם עוד 20 מכוניות דומות ובבואו למכור אותה הוא לא יתמודד מול אותן מכוניות שנפלטו מציי הרכב.

מנוע, תיבת הילוכים

סדר הדברים המקובל במבחנים שלנו עוסק במערכת ההנעה אחרי סעיפי ההתנהגות והשימושיות אבל הפעם אין מנוס אלא להצמיד אותו לפסקת ה"מיצוב" מפני שפניית הפרסה הכי משמעותית של פורד, אחת שממש קשה לומר איך היא תתקבל בעיניי לקוחות ישראלים, היא חזרה אל תיבת הילוכים עם מצמד כפול. זאת מחליפה בדור 4.5 את תיבת ההילוכים האוטומטית-פלנטרית שאליה נסוגה פורד לאחר המשבר עם התיבה הקודמת.

בהקשר זה נזכיר כרגיל את העמדה שלנו לפיה תיבה כפולת מצמדים היא מערכת הנדסה גאונית שמשיגה יתרונות משמעותיים בתחומי הביצועים ותצרוכת הדלק, אבל כפי שיעידו לא מעט לקוחות של קבוצת פולקסווגן, של רנו, וכמובן גם של פורד – למורכבות שלה יש מחיר, תרתי משמע. מה שבטוח זה שיכול להיות מאד מועיל אם יצרניות רכב ייחדו אחריות ארוכה יותר למערכת זאת באופן ספציפי. בכל מקרה, פורד עושה הפעם שימוש בתיבה שונה, עם שבעה יחסי העברה ומצמדים רטובים, וזו נחשבת הרבה יותר אמינה.

תיבת ההילוכים מחוברת אל מנוע ה"אקוסובט", הטורבו-בנזין המוכר לנו, אבל הפעם מחליף מנוע תלת-צילינדרי בנפח 1.0 ליטר, שמחובר למערכת הנעה חשמלית קלה, את מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר שמניע את דור 4. יחידת ההנעה ההיברידית-קלה הזאת מספקת 155 כוחות סוס מרשימים, אם כי משמעותית פחות בשרניים מ-182 כוחות הסוס של המנוע המוחלף. מאידך, בזכות המנוע החשמלי נותר המומנט זהה – 24.5 קג"מ – אם כי אלה מתקבלים רק ב-2,400 סל"ד, וזו מהירות מנוע גבוהה יותר מאשר במנוע הקודם.

התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש לא השתנה ונותרה 8.4 שניות, אבל בזכות תיבת ההילוכים הרובוטית מתקבלת תחושה הרבה יותר זריזה ותוססת מזו שהניבה התיבה הפלנטרית הפלגמטית שהוחלפה. ניכר אמנם ש"מי שנכווה בתפוח אדמה עושה 'פו' על אבטיח" – מהנדסי פורד בחרו בתוכנת הפעלה איטית יחסית להעברת הילוכים כדי לשמור על התיבה, אבל אני חשתי ברעשים וברעידות בתחילת נסיעה ובעת זחילת פקקים וזה עורר אצלי שדים מרבצם… התוצאה אמנם לא חריגה ביחס לתיבות כפולות מצמד אחרות, אבל מה אמרנו לגבי תפוחי אדמה?

כאמור, שילוב המנוע הקטן עם תיבת ההילוכים יוצר תחושה נמרצת וששה אלי סל"ד אבל הוא לא מצטיין בגמישות במהירויות נמוכות. המערכת ההיברידית הקלה מסייעת עם כמה סוסים בודדים בתחילת נסיעה אבל זה לא ממש מורגש, ודאי שלא בעת זינוק בעליה. התרומה העיקרית היא לפעולת מערכת דימום המנוע בעצירה ולתצרוכת דלק טובה משמעותית של 12.8 ק"מ לליטר בנהיגה אינטנסיבית וכ-15 ק"מ לליטר בנסיעה מתונה.

התנהגות כביש, נוחות

פעולת יחידת ההנעה משתלבת היטב עם יכולות דינמיות מרשימה של פוקוס, וזו נותרה אחת הטובות בקטגוריה שלה. דור 4 של פוקוס קיבל מתלה אחורי רב-חיבורי כאופציה, וממש חבל שיבואני פורד בחרו שלא להציע את האפשרות הזאת במקומותינו עם תחילת השיווק של דור 4.5. אגב, ההוכחה שזה אפשרי פשוטה: למשך תקופה קצרה הוצע אצלנו הדגם היוצא עם המתלה הרב-חיבורי.

כיול מתלים קשיח מאפשר לפוקוס להציג התנהגות כביש מהודקת עם ריסון מרכב מצויין תחת עומס, וזה מגביה מאד את מגבלות האחיזה. ההיגוי נותר חד ומהיר (2.5 סיבובים מנעילה לנעילה) והמשקל שלו שופר. הוא עדין מעט קל, אבל רמת דיוק גבוהה משלימה את החבילה.

החיסרון של המתלה האחורי הפשוט בא לידי ביטוי על כבישים משובשים, שעליהם פוקוס יכלה לשדר תחושה נינוחה יותר ופחות קופצנית. קופצנות מורגשת גם במהירויות נמוכות על שברים עירונים וכרגיל – ככל שהמהירות עולה משתפרת רמת הספיגה של המתלים עד שבסופו של דבר מתקבלת פשרה טובה.

אבזור ותמחור

רשימת האבזור של פוקוס ST Line ממוצעת בלבד וכוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך 13.2 אינטש עם תאימות לממשקי אפל וגוגל בשילוב מצלמה אחורית ודיבורית BT. יש גם לוח מחוונים בגודל 12.3 אינטש עם תצוגה משתנה, בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם מלא, בלם יד חשמלי, חיישני אורות וגשם, חיישני חניה מלפנים ומאחור, חימום מושבים, תאורת LED מלאה וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. ביחס לדגם היוצא פוקוס ST Line  התייקרה ב-10,000 ש"ח משמעותיים והיא עולה כעת 138 אלף שקלים. עם חישוקי 18 אינטש וגג שמש חשמלי (מיותרים לחלוטין) מזנק המחיר הזה ב-9,000 שקלים נוספים.

זה לא התמחור שובר השוק שאיתו חזרה פוקוס 4 לשוק שלנו לפני שנתיים, אבל לנוכח משבר האספקה העולמי והעובדה שכל המכוניות בכל העולם התייקרו זה די מובן. מאזדה 3 האצ'בק, שעומדת באולם התצוגה הסמוך, עולה "החל מ-" 147 אלף ש"ח וזה גם מחירה של סקודה סקאלה 1.5 ספורט. לסיאט לאון 1.5 FR (שחסרה כרגע במלאי) מוצמד תג מחיר של 156 אלף ש"ח ואילו העולה החדשה אופל אסטרה GS Line טיפסה אל 159 אלף ש"ח . לנוכח זאת נראה שלפוקוס נותר יתרון מחיר משמעותי.

בטיחות

מפרט הבטיחות של פוקוס ST Line כולל מערכות בלימת חירום אוטונומית, שמירה אקטיבית על נתיב (לעומת התרעה בלבד בדגם היוצא), תאורת אור גבוה אדפטיבית, התרעת ערנות לנהג ובקרת שיוט אדפטיבית. זו חבילה מקיפה ומקובלת כיום, אבל חסרה לה מערכות התרעה מפני תנועה בשטחים מתים ובלימת חירום בנסיעה לאחור, שאותן מציעות חלק מהמתחרות הצעירות יותר. מערכת שמירת הנתיב הייתה לעיתים מעט "פעלתנית" יותר מידי, בפרט על כבישים מפותלים, וזה עודד אותי לנטרל אותה ולהסתפק בפונקצית תיקון הסטיה בלבד.

פוקוס לא נבחנה במבחני הריסוק של Euro NCAP לאחר מתיחת הפנים, אבל במבחן האחרון, שבוצע בשנת 2019, היא זכתה לדירוג מרבי של חמישה כוכבים

שורה תחתונה

אנחנו ב-TheCar מאד אוהבים מכוניות משפחתיות בתצורת האצ'בק ומבינים שמדובר בזן נכחד. המעט שנותרו פונות אל קהל אנין שיודע להעריך בעיקר את התנהגות הכביש שלהן. פוקוס ST Line מוסיפה להעניק ללקוחות שלא מוכנים להיות קורבנות אופנה חבילה מרשימה שמשלבת ביצועים חמימים, ניהוג מצויין ושימושיות ראויה, והכל במחיר יחסית אטרקטיבי.

כעת, אחרי מתיחת הפנים, יש לה יחידת הנעה נמרצת וחסכונית מבעבר ומערכת מולטימדיה עדכנית, ולמרות התייקרות משמעותית היא מציעה את יחס ההנאה לשקל הטוב ביותר בקבוצה שלה.

The post פורד פוקוס ST Line במבחן דרכים – מתיחת פנים appeared first on TheCar.

שורה ראשונה תחילה

לראשונה מעולם מתמודדים בישראל שני קרוסאוברים איכותיים וראויים על משבצת הרכב החשמלי העממי והשימושי. לג'ילי גיאומטרי C יש יתרון טווח, ל-BYD ATTO 3 יש יתרונות אחרים.

עוד מבחני חשמליות ב-TheCar:
מבחן השוואתי: יונדאי איוניק 5 מול סקודה אניאק וסקייוול ET5
טויוטה bZ4X בנהיגה ראשונה
מקסוס Eיוניק 6 במבחן דרכים

2022: חשמליות בראש הטבלה

עשור לאחר תחילת הקריסה של 'בטר פלייס' הישראלית, באוקטובר 2012, מכוניות חשמליות הפכו לחזיון נפוץ על כבישי הארץ, ואחת מהן – ג'ילי גיאומטרי C, אף התברגה לרגעים אל ראשות טבלת המסירות של כלל שוק הרכב וצפויה להיות החשמלית הנמכרת ביותר ב-2022. למרות שממשלת ישראל מתעקשת למסמס את המהפכה החשמלית שמתרגשת בימים אלה על העולם כולו – תקרת הזכוכית מעל ראשה של גיאומטרי C היא עדיין לא המחסור בתשתיות טעינה בישראל, אלא משבר השבבים ושרשראות האספקה אשר מונע מג'ילי לספק לנו יותר מכוניות.

כעת, לראשונה מאז שנחתה כאן לפני כשנה, מתייצבת מול גיאומטרי מתחרה שקולה חדשה – ATTO 3 מתוצרת BYD, ויש מצב שהיא תסייע לה להניע סוף סוף את גמילת ישראל מן ההתמכרות לנפט, שאותה התיימר שי אגסי לבצע. כמי שליווה בשעתו את התהליך הזה, והשתתף בכל שלבי ההשקה של רנו פלואנס ZE הי"ד, לא יכולתי שלא להרהר בה, בטווח הנסיעה המגוחך, ובבעיות רבות נוספות מהן סבלה הצרפתיה המוסבת בשעתו. זאת לעומת הזינוק האדיר שחל מאז ומאפשר כיום למשתמש ממוצע להעדיף את צמד רכבי הפנאי מסין על פני מכוניות עם מנועי בעירה.

לקטלוג המכוניות החשמליות ב-TheCar

ראש בראש

'גיאומטרי' הוא מותג הרכב החשמלי של יצרנית הרכב הסינית ג'ילי, ודגם C הושק אצלנו במחיר שובר שוק לפני שנה והפך בין לילה ללהיט מכירות היסטרי. זמני ההמתנה לרכב הזה מתסכלים, ובשוליים נדמה שישנם גם ספסרים שחוגגים על הביקוש הרב, נקודה שעוד נשוב אליה בהמשך.

גיאומטרי C הושק במקור עם תג מחיר של 134 אלף שקלים לגרסת 350 עם סוללת 53 קוט"ש ו-143 אלף שקלים לגרסת 460 עם סוללת 70 קוט"ש, ומאז טיפס לרמה של החל מ-140 אלף שקלים לגרסת 350 ו-155,500 אלף שקלים ל-460. אלה אמנם מחירים גבוהים אבסולוטית, אבל לא מאד רחוקים ממחירה של משפחתית-ליסינג ממוצעת בימים לא שפויים אלה: טויוטה קורולה או יונדאי אלנטרה היברידיות, למשל, עולות כבר כ-150 אלף שקלים.

עוד לפני גיאומטרי הוצעו בישראל מספר דגמים חשמליים שיכלו להוות תחליף למכונית משפחתית קלאסית אבל C – בזכות מחיר אטרקטיבי ותכונות אובייקטיביות, סימנה קו פרשת מים ביחס למכוניות חשמליות עממיות, ועוררה תיאבון אצל המתחרים.

3 ATTO של BYD נחתה על חופינו עם נשק שמכוון אל נקודת תורפה של ג'ילי, ואנחנו לא מדברים על מחיר, טווח בין טעינות, מפרט האבזור או מערך הבטיחות המתקדם – שבכולם היא מסתכלת לגיאומטרי בלבן של העיניים, אלא פשוט מאד על מלאי של מכוניות. אנשי BYD ראו מה חסר לג'ילי, תרתי משמע, ונערכו לספק כאן אלפי יחידות.

הבדל טכני משמעותי ראשון בין ATTO לגיאומטרי C הוא ש-ATTO מוצע אצלנו רק עם גודל סוללה אחד, עם תכולת אנרגיה של 60.5 קוט"ש, שאמורה לספק טווח נסיעה של 420 ק"מ בין טעינות. מחיר המכונית מתחיל ב-156,500 שקלים ומתקדם אל 165,000 עבור רמת האבזור הגבוהה.

עיצוב, מיצוב

גיאומטרי C הוא רכב נאה מן הצדדים ובמבט מאחור, על הגבול הויזואלי שבין קרוסאובר למכונית נוסעים מסוגננת. הוא מתאפיין בקווים זורמים, גג משתפל לאחור בסגנון SUV קופה, אחוריים עם פנסים נאים ופגוש בולט, וכל זה מתגלגל על חישוקי 18 אינטש שלא נראים גדולים מידי, אולי אף להיפך.

הבעיה היחידה היא שהחזית, איך נאמר את זה בעדינות, פחות מחליקה בגרון בגלל ניסיון לפסל "סטייל חשמלי אטום" באוריינטציה סינית. וזה לא שאי אפשר לפסל חזית יפה למכוניות שאין להן שבכה קדמית מחוררת: תראו מה עשו מעצבי טסלה עם 'מודל 3'.

למעצבי ג'ילי זה פחות הצליח, ולא הצלחתי להתרגל לזה גם אחרי שפגשתי בחלק מאלפי היחידות שמתגלגלות על כבישי הארץ. בלתי נתפש גם שאף יזם עדיין לא מציע ב'עלי אקספרס' מוצר אפטר מרקט שאפשר להלביש על האף המוזר הזה כדי להפוך אותו לחינני יותר.

ל-ATTO 3 יש יתרון בולט בתחום זה: הוא נאה ונראה טוב ומרשים כמעט מכל זווית, וגם מושך יותר לכיוון הקרוסאוברי האופנתי. מעצבי BYD שאבו השראה מדגמים של יצרנים אחרים אבל המכלול שיצרו משדר תחושה מקורית, לא יותר מידי שבלונית, בטח שלא מצועצעת, אפילו כזאת שמזכירה שיק איטלקי או ספרדי. 

עיצוב מוצלח וחף מטעויות עושה את 3 ATTO מהודק למראה, וזאת כנראה הסיבה שכאשר הרכב הזה לא ניצב בצמוד לגיאומטרי C הוא נראה קטן ממנה. רק כאשר מציבים את שניהם זה לצד זה קל להבחין ש-ATTO גדול יותר בכל הממדים (2 ס"מ באורך הכולל ובבסיס הגלגלים, 3 ס"מ בגובה ו-4 ברוחב).

את המיצוב של שתי אלה מוקדם עדיין להגדיר פשוט מפני שישראל מפגרת הרבה מאחורי סין ואף מאחורי לא מעט מדינות באירופה בכל הקשור לאימוץ רכב חשמלי. כל מי שכבר רכש אצלנו רכב כזה שייך לקבוצת "המאמצים המוקדמים" של טכנולוגיה חדשה, ואי אפשר להגדיר מיצוב למוצר שכמעט ואין לו מתחרים ישירים, מה גם שמדובר בשני מותגים סינים שכלל לא היו מוכרים במחוזותינו עד שנחתו כאן.

עיצוב פנים, שימושיות

עיצוב תאי הנהג והנוסעים בשתי המכוניות מוצלח מאד. שניהם – כל אחד בדרכו – מרשימים ומאובזרים מעל המקובל בטווח המחירים הזה. עם זאת – לכל אחד מהם יש גישה שונה מאד לעיצוב הפנים.

מעצבי ג'ילי בחרו בסגנון מינימליסטי עם קריצה עתידנית, אולי בהשראת טסלה, עם הרבה קווים ישרים, גוונים מונוכרומטיים, צורות גאומטריות, כפתורים מוצנעים, בורר הילוכים שהוא חוגה, מסך צר בגודל 12.3 אינטש, גלגל הגה קטן ממדים עם שני חישורים, קונסולה מרכזית צפה ולוח מחוונים דיגיטלי קטן. הפלסטיקה נוקשה, אך משדרת תחושה איכותית עם רמת הרכבה מצוינת.

מרחב הפנים מלפנים טוב מאוד ותנוחת הישיבה גבוהה ושולטת, אם כי קצת קשה להבחין בקצה האף שלה. עיצוב המושבים הקדמיים לא יוצא דופן, אבל הם נוחים ותומכים היטב גם לאורך שימוש ממושך.

מרחב הרגליים של שורת המושבים השנייה טוב מאד ולרשות הנוסעים יש פתחי מיזוג. המושב עצמו נוח ומרווח, אבל כדי לפצות על מרחב ראש שמוגבל על-ידי גג משתפל בחרו מהנדסי החברה להשכיב את מסעד המושב האחורי קצת יותר מידי, וזה פוגם בנוחות הישיבה. גם כך – מרחב הראש גבולי עבור מי שגובהו 1.8 מטרים או יותר. לתא המטען יש שפת הטענה נוחה אבל הוא קטן מידי: הנפח שלו 340 ליטרים בלבד.

ל-BYD יש תא נוסעים מודרני וסביבת נהג מעוצבת שמשלבת בין אלמנטים מושקעים אך רבים. זה יוצר תוצאה מעט עמוסה בעין, אבל מאד מרשימה ומקורית. יש לנו כאן בורר הילוכים בהשראת מצערת של מטוס נוסעים, דשבורד עם מגוון רחב (מידי) של מרקמים רכים ושילובי גוונים, ומוטיב הפיסול המרכזי הוא של זרימה. הוסיפו לכך ידיות פתיחת דלת בצורת שבלול שלתוכן משולבים רמקולים קטנים, תאי אחסון עם מיתרים בדיפוני הדלתות, מושבי "באקט" ספורטיביים ומאד מושקעים ואיכותיים, פתחי אוורור גדולים (מידי) ומסך מולטימדיה מרכזי גדול ומסתובב – ותקבלו תחושה מאד מושקעת אבל גם עומס שגורם לחוסר שקט בעיניים.

איכות ההרכבה מצוינת והתוצאה מרשימה ונאה. בסך הכולל משדרת סביבת הנהג הזאת תחושת פרימיום עדיפה על זו של ג'ילי, בין השאר בזכות מושבים מצוינים שמעבר למראה ספורטיבי מציעים שילוב מוצלח בין רכות לתמיכה צידית.

תא הנוסעים של ATTO 3 רחב מזה של ג'ילי, אבל המרחב שלו הוקרב על מזבח עומס העיצוב ולכן הוא מוגבל יותר, במיוחד לבעלי רגליים ארוכות שיאלצו לפתח קשר אינטימי מידי עם הקונסולה שבין המושבים. בנוסף, כדי לאפשר את הגימיק של סיבוב המסך נאלצו המעצבים למקם את פתחי האוורור נמוך מדי מעל הקונסולה והקירור מקפיא את הידיים לפני שהוא מגיע אל הפנים.

אם כבר נגענו בנושא הקירור והמזגן של ATTO 3 צריך לנקות סוגיה חשובה מן השולחן. בעת ההשקה לעיתונות ובמספר נסיעות מבחן בסמוך לאחריה היו פרקי זמן שבהם המזגן לא קירר מספיק או בכלל. גם אנחנו נתקלנו בזה ואף כתבנו על כך, וגם הדגשנו שמקור הבעיה הייתה הגדרת תוכנה אשר נפתרה באמצעות עדכון. גם במבחן הבודד (שבוצע ברכב אחר) וגם במבחן ההשוואתי לא נתקלנו באף בעיית קירור, המזגן עבד היטב, ואפשר להפסיק לחפור בסוגיה הזאת.

היושבים בשורת המושבים האחורית נהנים ממרחב רגליים וראש מצוינים, יציאת מיזוג אחורית ושקעי טעינה. המושב עצמו מעט קצר ונמוך ביחס לרצפה, אבל הרכב עצמו מעט יותר גבוה ולכן כניסה ויציאה אליו מעט יותר נוחים. זווית מסעד המושב האחורי נוחה מזאת של ג'ילי. סף ההטענה של תא המטען ממוקם בגובה נוח לשימוש ונפח הטענה של 440 ליטרים אינו חריג לטובה אבל עדיף על זה של ג'ילי.

התנהגות כביש, נוחות

גיאומטרי, כאמור, הוא מותג הרכב החשמלי של ג'ילי, והפלטפורמה שעליה בנויים דגמי A ו-C הייתה הראשונה שבה נעזרו מהנדסי ג'ילי בידע של וולוו, אך לפני שעברו להשתמש בפלטפורמת CMA שפותחה במלואה על-ידי השבדים. הדגם עצמו הושק בשנת 2019 אך הפלטפורמה עצמה, שתוכננה מראש כדי לאכלס סוללה גדולה בחלקה המרכזי-תחתון, שימשה משנת 2016 את דגמי 'אמגארד' של ג'ילי שמונעים עם מנועי בעירה פנימית.

מערך המתלים כולל מקפרסון קלאסי מלפנים וקורת מתח מאחור, והמשקל העצמי של גרסת הסוללה הגדולה הוא 1685 ק"ג, כלומר כ-150-250 ק"ג יותר ממשקלו של רכב פנאי ממוצע עם מנוע בעירה פנימית.

ATTO 3 מבוסס על פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים שנקראת e-Platform 3.0 בפי אנשי BYD, וזו אמורה להתאים באופן מיטבי לא רק למכלולי ההנעה של רכב חשמלי אלא גם לדור החדש של אלקטרוניקה ומערכות הפעלה ששולטות גם בניהול האנרגיה וההנעה וגם בממשקי המשתמש השונים. בדור השלישי של הפלטפורמה הזאת מתאפשרים עדכונים דרך האוויר, ממש כמו ב'טסלה', וכך יתווספו בעתיד הקרוב האפשרות לשיקוף 'אנדרואיד אוטו' ו'אפל קאר פליי' כמו גם תכונות ושיפורים נוספים.

מערך המתלים מבוסס על מקפרסון מלפנים ומתלה רב חיבורי מאחור, אבל למרות הפלטפורמה המתקדמת יותר המכונית – עם סוללה מעט יותר קטנה – שוקלת כ-65 קילוגרם יותר מאשר גיאומטרי C עם הסוללה הגדולה יותר.

לשני כלי הרכב יש בידוד מוצלח מאד של רעשי רוח וכביש, ורמה טובה נוחות נסיעה כל עוד שנוהגים על משטחי אספלט סלולים היטב. ג'ילי מתמודדת עם משקלה הרב של הסוללה באמצעות מתלים נוקשים למדי, והבחירה בצמיגים עם חתך ספורטיבי נמוך לא מועילה לסעיף הנוחות על כבישים משובשים, שם מורגשת קופצנות פחות נעימה. על כביש מפותל גיאומטרי מפתיעה לטובה עם יכולת דינמית לא רעה בין פניות. השלדה מאוזנת, רמת האחיזה גבוהה, וההיגוי חד עם תחושה כמעט ספורטיבית, לכן חבל שאנשי ג'ילי בחרו בגלגל הגה בקוטר מעט קטן מידי.

כמובן שגיאומטרי C היא לא "מכונית לנהג" וההיגוי שלה אילם, ובהתאם לז'אנר גם הורדת הכוח לכביש לא מאוד משכנעת. בזינוק מעמידה יש היסוס קטן, וכאשר לוחצים חזק על המצערת ביציאה מפנייה – גם במהירות גבוהה – הגלגלים נוטים להסתבסב. תחושת הבלימה לא לינארית ולפעמים אף מעט חלשה.

נהיגה ב- ATTO 3 יוצרת תחושה כאילו מהנדסי החברה עדיין לא השלימו את כל הבדיקות והכיולים שנדרשים כדי להגיע לתוצאה אידאלית. מצד אחד נראה כאילו שכל המרכיבים נמצאים – למתלים יש מהלך ראוי, יכולת שיכוך גבוהה ובידוד רעשים טוב מאד – אבל משהו בכיוון שלהם לא לוטש כראוי וזה פוגע בהתנהגות הכביש ובוודאי במשוב שמקבל הנהג.

על כבישים סלולים היטב וישרים מתקבלת רמת נוחות גבוהה מאד עם כושר ספיגה מצוין, אבל כאשר האספלט משובש נוצרת תחושת המולה ומערך המתלים מרגיש "עסוק מדי". תחושה זאת מתגברת מאד ככל שהכביש הופך יותר מפותל ומאתגר, וכאשר דוחקים את ATTO 3 למגבלות מתקבלת תחושה לא אחידה, בעיקר מכיוון הסרן האחורי. גם ההיגוי לא משתף פעולה: הכניסה הראשונית טובה אך לאחריה יש ערפול וחוסר תחושה, והמרכוז לא אחיד.

כאשר מתרגלים ולומדים להכיר את ATTO 3 אפשר להגיע לקצב תנועה ראוי בין עיקולים, וליהנות מבלמים מצוינים ומדויקים עם מהלך לינארי ועוצמת בלימה טובים מאלה של גיאומטרי. גם העברת הכוח לאספלט טובה יותר ולא גורמת לצמיגים להסתבסב לחינם. בראיה משפחתית, ובמיוחד בנהיגה "חשמלית" חסכונית ורגועה, שתי המכוניות מספקות תחושת שליטה טובה ורמת נוחות גבוהה, ולזכותן צריך להדגיש את איכות ההרכבה הטובה ואת בידוד הרעשים שמועילים לתחושת הנוחות הכוללת.

מנוע, ביצועים

שתי המכוניות מונעות באמצעות מנוע חשמלי בודד שמניע את הגלגלים הקדמיים ולשתיהן יש נתונים זהים: הספק של 204 כוחות סוס (KW150) ומומנט של 31.6 קג"מ. דף הנתונים של ג'ילי מבטיח האצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.7 שניות ואילו ב-BYD טוענים לזמן מהיר ב-0.4 שניות.

בג'ילי מתקבלת לעיתים תחושת כוח חזקה יותר, כנראה בגלל אופי העברת הכוח והסבסוב (המיותר) של הגלגלים המניעים. אבל כאשר האצנו את שתי המכוניות "ראש בראש" מצאנו שנתוני ההספק הזהים של שני כלי הרכב מתבטאים גם בזהות ביצועים מוחלטת בכל סוגי התאוצות עם יתרון קליל וזניח לג'ילי במצב 'ספורט'.

טווח נסיעה וטעינה

גרסת 460 של גיאומטרי C מצוידת בסוללה מתוצרת CATL עם תכולת אנרגיה של 70 קוט"ש והטווח הרשמי שלה בין טעינות הוא 460 קילומטרים. BYD החלה את דרכה כיצרנית סוללות, וכמו בכל כלי הרכב מתוצרתה היא זאת שמייצרת את הסוללה של ATTO 3 בטכנולוגיה ייחודית לה. אנשי BYD מבטיחים טווח נסיעה של 420 קילומטרים בין טעינות. לא ברור עד כמה למשתמש הסופי אכפת מן ההבדלים הטכנולוגיים בין הסוללות מפני שבסוף היום תכולת האנרגיה בסוללה של ATTO 3 היא 60.5 קילוואט שעה, כלומר שגיאומטרי יוצאת לדרך עם 9.5 קילוואט שעה יותר.

גיאוטמטרי C בגרסת הסוללה הגדולה הפתיעה לטובה כבר מיומה הראשון בארץ עם טווח יום-יומי יעיל של יותר מ-400 קילומטרים "אמיתיים" בין טעינות. במבחן המשמעותי הראשון שביצענו עם ATTO 3 , שכלל את כל מתארי הנהיגה, קיבלנו טווח אפקטיבי נמוך משמעותית של עשרות קילומטרים בודדים מעל 300 קילומטר, וזה הפרש משמעותי.

נציגי BYD טענו בפנינו שהסוללה של ATTO 3 זקוקה למספר מחזורי טעינה כדי להגיע לביצועים אופטימליים, ובמבחן ההשוואתי השתתף רכב שכבר עבר כמה כאלה והוכיח שיש משהו בדברים שלהם (או שאולי הוא עבר עדכון תוכנה…).

צריך לקוות שלכל מי שמתכנן לרכוש מכונית כזאת תהיה עמדת טעינה ביתית, ושתי המכוניות מקבלות טעינה בהספק של עד 11 קילוואט. בעמדות ציבוריות מהירות אפשר להגיע עם ATTO 3 לקצב טעינה של עד 88 קילוואט ועם ג'ילי ל-75 קילוואט, אבל התחושה שלנו היא שמערכת הניהול של ג'ילי מקפידה קצת יותר להימנע מהתחממות ומאפשרת קצב טעינה קצת יותר נמוך באותם תנאים.

חרדת טווח ו"חרדת הטעינה" (כלומר – האם עמדת הטעינה הציבורית תהיה פנויה) מהווים עדיין שיקול מרכזי וחשוב עבור רוכשי מכוניות חשמליות, ודאי בשלב שבו מדינת ישראל מפגרת בתחום התשתיות הציבוריות, לכן חילקנו את המבחן לשני חלקים.

בחלק השני אחרי שסימנו וי על הפרמטרים שאנו נוהגים לבחון בהם כלי רכב מכל הסוגים, טענו את שתי המכוניות ל-100% ונהגנו בהן ב"מוד" שונה: כעת לא ביקשנו את המגבלות אלא נהגנו בנהיגה רגועה כמו זו של משתמש ממוצע, ואולי אף יותר רגועה ממנה. בחלק זה של המבחן נהגנו בקטעים עירוניים, בקטעים בין עירוניים במהירות שלא עלתה על 110 קמ"ש, דימינו מספר "עקיפות" נחוצות באמצעות האצות נחושות ונהגנו במספר קטעים הרריים.

כדי להגיע לתוצאה המדויקת ביותר החלפנו בכל כמה עשרות קילומטרים בין הנהגים והקפדנו לנסוע באותו נתיב בדיוק תוך כדי שמירה על קשר עין ובדיוק באותן מהירויות נסיעה. לאורך קטע זה של המבחן נהגנו במצב ECO בשני הרכבים, כאשר בג'ילי כוונה עוצמת הרגנרציה למצב השני מבין שלושה ואילו ב-BYD כוונה הרגנרציה לעוצמה הגבוהה מבין שתי האפשרויות. הסיבה לכך היא שב-BYD הרגנרציה כמעט לא מורגשת ושקולה אולי לעזיבת דוושת התאוצה ברכב עם מנוע בעירה. מזג האוויר ביום המבחן היה נוח אך בשני הרכבים הקפדנו על מזגן פועל לאורך כל הנסיעה.

לאחר כ-100 קילומטרים הצביע מד הטווח של ATTO 3 שנותרו לנו עוד 322 קילומטרים – כלומר בדיוק בהתאם לטווח המוצהר, ואילו בג'ילי הורה מד הטווח שנותרו לנו 367 קילומטרים – אפילו מעט מעל לטווח המוצהר. כעבור 200 קילומטרים, בהם גם נהיגה על כבישים הרריים, ירדה כמות האנרגיה בסוללה של ATTO 3 אל מתחת ל-50 אחוזים והטווח שנותר היה 197 ק"מ. באותו שלב הצביע מד הטווח של גיאומטרי על 263 ק"מ נותרים.

בהמשך המסלול, בעיקר בנהיגה הררית, הגענו אל עמדת הטעינה אחרי נסיעה של 272 קילומטרים. בשתי המכוניות נותרו 22 אחוזים של סוללה אבל ב-BYD זה מתורגם לטווח (רגוע) משוער של עוד 106 קילומטרים ובסך הכל לטווח של כ-380 קילומטרים בין טעינות. נתון כזה טוב משמעותית מזה שהשגנו בעבר אבל רחוק כ-40 קילומטרים מן הנתון הרשמי של היצרנית. בגיאומטרי C, שמצוידת בסוללה גדולה יותר, נותר טווח של כ-183 קילומטרים ובסך הכל 455 קילומטרים בין טעינות. זה הרבה יותר קרוב לנתון הרשמי של 460 קילומטרים.

בהחלט יתכן שמצבה של ATTO 3 יוסיף להשתפר עם מחזורי טעינה או עדכוני תוכנה בעתיד, ואולי אפשר לחלץ ממנה נתונים טובים יותר וקרובים לנתון הרשמי כאשר נוהגים במישור ובמהירויות שלא עולות על 100 קמ"ש, אבל אם משווים "תפוזים לתפוזים" אז ברור שגם גיאומטרי תשיג טווח נסיעה ארוך יותר באותם תנאים, וזה אומר שהיא אולי אף תצטיין מעבר לנתון הרשמי שלה.

צריך לזכור גם שקשה לנצח את הפיזיקה: ATTO 3 שוקל יותר מגיאומטרי C ובסוללה שלו נאגרים פחות 9.5 קילוואט שעה של אנרגיה. בנוסף, תצרוכת החשמל הממוצעת במהלך המבחן לכל קילומטר עמדה על 16 קילוואט שעה ל-100 ק"מ בג'ילי וכ-17 קילוואט ב-BYD, וזה מתבטא בפער של כ-60 עד 90 קילומטרים בטווח הנסיעה בין טעינות.

מחיר, אבזור

מעבר לחרדת הטווח מחד ולאימוץ המוקדם של טכנולוגיה חשמלית מאידך – לקוחות שמתעניינים בשני הדגמים הספציפיים האלה צריכים להתמודד עם שני מותגים שהם גם סינים וגם לא מוכרים במערב בכלל ובישראל בפרט. שני המותגים מיוצגים בישראל על-ידי חברות מאד מבוססות ומוכרות: יוניון מוטורס שמייבאת בין השאר את טויוטה ואת לקסוס, ושלמה מוטורס שהיא חברה משותפת של צ'מפיון מוטורס (קבוצת פולקסווגן) ושלמה (חברת הליסינג הגדולה בישראל).

עם זאת, בתעשיית הרכב הכל נובע מן המוטיבציות של יצרניות הרכב ובנכונות שלהן להתאמץ ולהשקיע בשוק שלנו, ושתי היצרניות עדיין חייבות להוכיח את עצמן מחוץ לסין בכלל, ואצלנו בפרט.
יצרניות הרכב הסיניות מבינות שעומד לרשותן כרגע חלון הזדמנויות קצר ונדיר לנצל את היתרונות שלהן בתחום ההנעה החשמלית כדי לכבוש לבבות לפני שהיצרניות הוותיקות יתעשתו ויענו לביקוש, והוכחת הרצינות הראשונה של שתיהן בישראל באה לידי ביטוי במחירים לצרכן (ובאחת הנגזרות שלהם – רמות אבזור גבוהות מן המקובל בפלח השוק).

עבור מי שהורגל לקבל מכוניות ליסינג עם רמות אבזור בסיסיות מדובר במהפכה של ממש ובשורת פינוקים שכוללת כסטנדרט ריפוד עור סינתטי טבעוני איכותי בתי המכוניות, כיוון חשמלי וחימום למושבים, משטח טעינה אלחוטי, כניסה ללא מפתח, מערכת שמע סופר איכותית עם 8 רמקולים, יציאות מיזוג לשורת המושבים השנייה, לוח מחוונים דיגיטלי, חישוקי 18 אינטש, תאורת אווירה צבעונית בדשבורד ובדלתות, גג שמש פנורמי, מערכת מצלמות 360 מעלות, פנסי LED מלאים ועוד.

לג'ילי יש מערכת מצלמות דרך DVR שמקליטה ארבע מצלמות בו זמנית, בקרת אקלים דו אזורית ותצוגה עילית של חלק מן המידע על השמשה הקדמית. כהטבה בעת הרכישה מקבלים גם "הלבשה מקומית" של ווייז ואפליקציות נוספות למערכת המולטימדיה. תמורת 2,500 שקלים נוספים אפשר לקבל גג שחור, ריפוד בד בהיר ומהודר (אך לא שימושי עבור משפחות עם ילדים) וקליפרים בצבע צהוב.

ל-BYD יש מסך מולטימדיה מסתובב (בעדכון הקרוב המערכת תקבל חיבור לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי), גג שמש שגם נפתח, יותר שקעי טעינה, ובגרסת האבזור הבכירה, Design, שעולה 9,000 שקלים נוספים, יש מסך ענק בגודל 15.6 אינטש, מערכת ניטור וטיהור אוויר ופתיחה חשמלית לדלת תא המטען.

בטיחות

ממשלת סין דאגה בשנים האחרונות להעלות את כל הסטנדרטים של תעשיית הרכב והיא לא מאשרת ייצוא של מכוניות שלא עומדות בסטנדרטים האלה. אחד הסטנדרטים שהועלו לרמה מקבילה לזו האירופאית הוא של מבחני הריסוק והבטיחות לרכב – NCAP. אלה שודרגו בשנת 2020 ועודכנו שוב בתחילת השנה הנוכחית.

גיאומטרי C הוא דגם ותיק יותר שלא נמכר באירופה במספרים משמעותיים ולכן לא נלקח לבחינה על-ידי פרויקט Euro-NCAP האירופאי, אבל הוא קיבל תוצאות טובות במבחני C-NCAP הסינים בגרסת 2019. בהקשר הזה חשוב לנקות מן השולחן שטות גדולה שנפוצה בשיח החברתי: ג'ילי לא "בחרה שלא לבחון את המכונית שלה באירופה". זה פשוט לא תלוי בה בכלל. אם היא תמכור באירופה הרבה כלי רכב כאלה ואנשי פרויקט Euro-NCAP יחליטו שהם מעוניינים בכך הם יבחנו את המכונית בלי לשאול את ג'ילי. זה בדיוק הפרנציפ שהפך אותם לגוף כל כך חשוב ומשפיע. עניינית, ייתכן שזה יקרה וייתכן שהם יחליטו להמתין לדגם המחליף.

בכל מקרה, לגיאומטרי יש שש כריות אוויר ומפרט עמוס במערכות בטיחות וסיוע לנהג שכולל בקרת שיוט אקטיבית, התרעה ושמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בלימת חירום אוטונומית, עמעום אורות גבוהים, זיהוי תמרורים, זיהוי הולכי רגל, מצלמות היקפיות וזיהוי רכבים בשטח המת. כל אלה, בדגש על שמירה על הנתיב ובקרת השיוט האדפטיבית, מתפקדות מצוין.

ATTO 3 נבחן על-ידי Euro-NCAP והשיג תוצאות מצוינות, טובות מאלה של לא מעט דגמים אירופאים ויפנים שנבחנו איתו באותו סבב. הוא מצויד בשבע כריות אוויר ומפרט מערכות הבטיחות שלו ארוך מעט מזה של ג'ילי. בנוסף לרשימה שפורטה קודם יש גם התראה ובלימה אוטונומית מפני תנועה חוצה מאחור ותיקון היגוי במקרה של מעבר נתיב בצמוד לרכב בשטח המת. גם ב-BYD המערכות עובדות לא רע אם כי שמירת הרכב במרכז הנתיב לא תמיד משכנעת.

מעניין לציין שמצלמות ה-360 מבוססות על מעבד מחשב מאד חזק ומהיר ויכולת ההדמיה מרשימה ביותר, אבל מהנדסי BYD חייבים למנוע את האפשרות להשתמש בזה במהלך נסיעה מפני שזה מסיח דעת ומסוכן.

שורה תחתונה

בתחילת 2012, חודשים ספורים לפני ששי אגסי פוטר מ'בטר פלייס' והמיזם הגרנדיוזי שצבר הפסד של כמיליארד שקלים קרס לתוך עצמו, ישבתי עם מר אגסי, סיפרתי לו על רשמיי מנהיגת מבחן ארועה עם הרכב של בטר פלייס וחלקתי איתו את ההערכה שלי לפיה טווח נסיעה ריאלי של פחות מ-150 קילומטרים בין טעינות לא יאפשר לחזון לקרום עור וגידים. אגסי, בתגובה, לקח מפית נייר, שלף עט ושירטט גרף שבעמודה אחת שלו תואר המחיר ובשנייה רמת "חוסר נוחות השימוש". הוא מיקם במקומות שונים על הגרף את המכוניות החשמליות וההיברידיות-נטענות שהיו קיימות באותה תקופה וטען שפלואנס ZE, עם חבילת השירותים של "בטר פלייס", היא האופציה היחידה ההגיונית. לאחר מכן הוא הוסיף נקודה נוספת על הגרף וקבע: "זה יהיה המקום שבו מחיר המכונית החשמלית ירד והטווח יעלה. מנקודה זאת לא תהיה הצדקה לקנות מכונית עם מנוע מזהם".

כולנו יודעים כיצד הסתיים סיפור 'בטר פלייס', אבל כעבור עשור נראה שהנקודה שנרשמה על אותו גרף נמצאת כבר בהישג יד. עבור מי שיכול להתקין עמדת טעינה לצד חניה פרטית שלו הפכה הרכישה של מכונית חשמלית להגיונית, ועבור חלק מן המשתמשים היא אף משתלמת ומתבקשת יותר מאשר רכישת מכונית עם מנוע בעירה מזהם.

ATTO 3 מתוצרת BYD מציעה טווח נסיעה ריאלי של לפחות 350 קילומטרים ללא כל דאגה עבור משתמשים עם עמדת טעינה, ולאחר היכרות עם המכונית ועם תשתיות הטעינה הציבוריות גם לא תהיה בעיה אמיתית להתארגן על נסיעות ארוכות. המכונית הזאת מציעה עיצוב חיצוני נאה מאד – לא מצועצע ולא מנקר עיניים – יש לה סביבת נהג ותא נוסעים איכותיים ומיוחדים, רמת האבזור שלה גבוהה ומרחב הפנים במושב האחורי מכובד ושימושי.

התנהגות הכביש של ATTO 3 לא סגורה עד הסוף אבל המשתמש הממוצע ימצא שהיא אוחזת היטב ונוחה מאד על כבישים סלולים כהלכה, ויש לה בלמים מצוינים וציון מרשים מאד במבחני הריסוק והבטיחות. הרכב הזה מבוסס על פלטפורמה ייעודית מודרנית לרכבים חשמליים עם אפשרות עדכוני תוכנה מרחוק, וכמעט הכי חשוב ברגע הזה: אפשר לקנות אותו עם אספקה כמעט מיידית.

גיאומטרי C הוא לא מלך יופי והחזית שלו לא לטעמנו, תא המטען קטן מן הנדרש ברכב משפחתי, הגג הפנורמי מיותר מפני שהוא לא נפתח, כוח המנוע מועבר מידי פעם באופן ברוטלי מידי והבלמים לא מספיק לינאריים, וגם המושב האחורי מעט פחות נוח מזה של ATTO 3.

אלא שבשונה מ-BYD לג'ילי יש קילומטראז' רב יותר בבניית מכוניות והמוצר שלה יותר "מבושל", לפחות בשלב זה. גיאומטרי C מציעה תמהיל טוב יותר של שימושיות בזכות סביבת נהג מרווחת יותר, היא לא נופלת מבחינת מערכת ההנעה והאבזור, התנהגות הכביש שלה טובה יותר, המחיר מעט יותר נמוך ועיקר העיקרים: טווח הנסיעה היעיל בין טעינות ארוך יותר. היתרון של גיאומטרי C לא אדיר, ויש הרבה לומר בשבחו של ATTO 3, אבל נכון להיום, זו שמציעה את החבילה הטובה יותר ולכן גם מנצחת היא ג'ילי גיאומטרי C.

בחנו: גיל מלמד ונעם וינד

כתב וצילם: נעם וינד

The post מבחן השוואתי: ג'ילי גיאומטרי C מול BYD ATTO 3 appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

פיג'ו e-208 היא אחת המכוניות החשמליות הקטנות היחידות שמוצעות בישראל, אבל תג מחיר גבוה מידי מציב מולה רכבי פנאי חשמליים גדולים, מרווחים, ועם טווח נסיעה ארוך ואפקטיבי בהרבה.

מי את e-208?
בין אם יצרניות הרכב רוצות בכך או לא – בעשור השני של המילניום השלישי הן הבינו שהדרך היחידה לעמוד בדרישות הרגולטוריות לצמצום פליטת פחמן מכלי רכב היא "להחליף דיסקט" ולהמיר את מנועי הבעירה הפנימית הלא יעילים והמזהמים בהנעה חשמלית נטולת פליטות. יש יצרניות שהגיבו מהר, לאחרות זה לוקח יותר זמן, ופיג'ו-סיטרואן נמצאת אי שם באמצע עם פלטפורמות מודולריות שחלקן מאפשרות שימוש בשני סוגי ההנעה.

e-208 מציגה היטב את האסטרטגיה הצרפתית של תחילת העשור הקודם לפיה מעבר לעידן החשמלי מתחיל על גבי פלטפורמות מוסבות ועם מכוניות קטנות שמתאימות להתניידות בכרך. אגב, תפישה זאת איפיינה גם את הגמגומים הראשונים של עידן החשמל עוד בעשור הראשון של המילניום: קבוצת פיג'ו-סיטרואן הציגה בשנת 2010 את פיג'ו iOn וסיטרואן C-Zero הפיצפונות שהן למעשה מיצובישי i-MiEV עם סמלים צרפתים, ואילו רנו הנדסה את זואי המוצלחת פי כמה וכמה.

אסטרטגיית "החשמליות הקטנות" נשענת על העובדה שמכוניות קטנות לא משמשות לנסיעות ארוכות ולכן יכולות להסתפק בסוללה עם תכולת אנרגיה קטנה שמספיקה לטווחים קצרים. הצד השני של המטבע הוא "חרדת הטווח", כמו גם העובדה שסוללות הן עניין יקר ואילו מתח הרווחים על מכוניות קטנות צנום ביותר. במבחן התוצאה נכשלה האסטרטגיה הזאת אל מול אסטרטגיית "המכוניות היקרות והמתוחכמות" של טסלה ושל יצרניות אחרות. זאת נשענת על קהל לקוחות של "מאמצים מוקדמים" אשר מוכנים לשלם יותר כסף אבל דורשים בתמורה ערך כלשהו כמו תחכום טכנולוגי או גודל פיזי ורמת נוחות ופינוק.

הדור הנוכחי של מכונית הסופר-מיני של פיג'ו הונדס ראשית לכל כדי לשמור על הנכסים הקיימים של פיג'ו-סיטרואן בעולם הנעת הבעירה, ובד בבד לאפשר לה להתקדם לעידן החשמל מבלי להשקיע השקעה גדולה מידי בפלטפורמה ייעודית. כמו בכל פשרה גם כאן אנחנו מקבלים מצד אחד מכונית סופר-מיני יקרה יחסית למכונית עם מנועי בנזין ודיזל ומצד שני מכונית חשמלית מוגבלת יחסית לכאלה שהונדסו מראש על פלטפורמה ייעודית. זה מסביר את הדיסונאנס בין הגודל והביצועים החשמליים לבין המחיר לצרכן.

e-208 משופרת על-ידי פיג'ו "בתוך כדי תנועה" ולא מכבר עודכן יחס ההעברה הסופי של תיבת ההילוכים שלה כדי להפחית את מהירות הסיבוב של המנוע החשמלי בעת שיוט. זה צמצם את צריכת האנרגיה, ויחד עם צמיגים חדשים ויעילים ושיפור משאבת החום הוגדל טווח הנסיעה שלה בכ-4%. בשנה הבאה תושק מתיחת פנים שתכלול סוללה חשמלית גדולה ויעילה יותר, מה שיגדיל עוד יותר את טווח הנסיעה.

עיצוב, מיצוב

הדור השני של 208 נראה טוב, עם עיצוב מוקפד ופרופורציות נכונות, אבל עם שימוש מוגזם במאפיינים שמגיעים מאופנת הקרוסאוברים ומוכרים לנו מדגמי 2008 ו-3008. דוגמא בולטת, תרתי משמע, היא שימוש שאין דרך להצדיק אותו בקשתות גלגלים מנופחות על מכונית סופר מיני עם יציבה נמוכה. גם השבכה הקדמית העצומה נראית קצת מוגזמת. יחד עם זאת, 208 היא ללא ספק מכונית שמושכת מבטים.

מבחינת מיצוב 208 כאילו מרחפת בחלל ריק. מימינה נמצאת 'זואי' המוכרת – אבל זאת מכונית ותיקה מאד, יחד איתה נמצאת קורסה, אחותה לבית אופל, ומשמאלה יש כרגע חלל ריק שיתמלא בקרוב בשפע מתמודדות מתוצרת סין. פיאט 500 החשמלית היא מכונית קטנה ומוגבלת ממנה, מיני החשמלית גדולה ויקרה יותר, כך שמי שחפץ בסופר-מיני חשמלית וחייב שזה יקרה כרגע יכול לבחור בין גרסה צרפתית לגרמנית של אותה המכונית.

תא הנוסעים של 208 מעוצב בעיצוב מרשים שלעיתים נראה כאילו נלקח ממחוזות הפרימיום, וזה כולל דשבורד מעוצב למשעי שבנוי מחומרים באיכות גבוהה ביחס למקובל בפלח השוק הזה. גם המושבים נראים מצוין, הם נוחים, והם אוחזים היטב.

מפרט האבזור מרשים עם מערך בטיחות אקטיבי כמעט מלא, בקרת שיוט אקטיבית עם תכונת "זחילת פקקים", בלימת חירום אוטונומית, התרעה מפני סטיה מנתיב הנסיעה עם תיקון אקטיבי, ניטור שטחים מתים, התרעת ערנות, עמעם אור גבוה אוטומטית, חיישני חניה היקפיים, מצלמת רוורס ודימוי של מבט על. כמו כן יש לציין (לטוב ולרע) את תצוגת הדשבורד התלת ממדית הייחודית של פיג'ו.

עם זאת, הביצוע בפועל של חלק מן המערכות האלה פחות מרשים במציאות מאשר על דף הנתונים. למשל, הדשבורד מבולגן ולא מספיק ברור בעת נהיגה, ונדמה שמעצבי הפנים התאמצו יותר מידי לשתול בו גימיקים והתעמקו פחות בהדגשת מידע חשוב וזמין שצריך להיות מוצג כהרף עין לנהג עסוק בנהיגה. גם גלגל ההגה הקטן – אחת התופעות המעצבנות של פיג'ו בכל דגמיה החדשים – הוא גימיק מעצבן ולא נוח לשימוש. בנוסף, זה גם מסתיר את לוח המכוונים ברוב מצבי הכיוון שלו.

מערכת המולטימדיה טובה, עם מסך ברזולוציה סבירה פלוס. אלא שכמו בדגמים אחרים של פיג'ו בשנים האחרונות – המשתמש מוכרח לנדוד בין תפריטים כדי לתפעל מערכות בסיסיות, למשל רוב הפונקציות של בקרת האקלים.

המושבים הקדמיים, כאמור, מצוינים, אבל שדה הראיה קדימה ולצדדים נפגע בגלל קורות A רחבות מאוד ושמשה קדמית קטנה יחסית.

המרחב במושבים האחוריים סביר לשני מבוגרים ולא מעבר לכך, והוא בוודאי פחות טוב מזה שמציעות חלק מן המתחרות בסגמנט. בנוסף, אין יציאת מיזוג אחורית.

נפח תא המטען הוא 311 ליטרים ללא גלגל חלופי (יש ערכת ניפוח).

מנוע, טווח וטעינה

קבוצת פיג'ו-סיטרואן-אופל מציעה את כל המכוניות הקומפקטיות והקטנות שלה עם מערכות הנעה שמספקות סביב 130 כוחות סוס, בין אם הבחירה היא בבנזין, דיזל או חשמל. זה חל באותה מידה על אופל קורסה או מוקה, פיג'ו 2008, סיטרואן ברלינגו או C4, וגם על 208. הגרסה החשמלית מונעת באמצעות מנוע חשמלי קדמי שמפיק 136 כוחות סוס ומומנט של 26.5 קג"מ, והעברת הכוח לגלגלים הקדמיים מבוצעת באמצעות תיבת העברה עם הילוך בודד.

האנרגיה אגורה בתוך סוללה עם קיבולת של 50 קילוואט שאותה אפשר לטעון בטעינה מהירה בקצב של עד 100 KW, ואנשי פיג'ו מבטיחים טווח של 361 קילומטרים בין טעינות, לפי תקן WLTP.

משמעות ההבטחה לטווח של 361 קילומטרים היא תצרוכת חשמל ממוצעת של 13.8 קוט"ש לכל מאה קילומטרים, ומכיוון ש-208e היא מכונית קטנה יותר מרוב קרובות משפחתה אשר עושות שימוש באותה יחידת הנעה – מותר היה לצפות שהיא תעמוד בהבטחה. אלא שבמציאות צריכת האנרגיה פחות צנועה, וזאת אולי בגלל כיול מעט יותר אגרסיבי של מצבי הנהיגה או מפני שהמכונית הזאת "מעודדת" אופי נהיגה יותר אגרסיבי על כבישים מפותלים. בכל מקרה, בשיא הקיץ עם מזגן בעוצמת קירור מרבית, ובשילוב של קטעי נהיגה עירוניים, בין עירוניים ודינמיים – בקושי הצלחנו לחלץ 280 קילומטרים בין טעינות.

בניסיון להתקרב אל נתוני היצרן בחנו את e-208 בקטעים עירוניים ובין עירוניים מתונים, והקפדנו שהרגל תרחף בעדינות על הדוושה ושלא לעבור את ה-100 קמ"ש. בדרך זאת הצלחנו להשיג צריכת חשמל ממוצעת של 15.8 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר טווח ריאלי של עד 315 קילומטרים אם מגיעים עד לריקון כמעט מוחלט של הסוללה. כמובן שבמציאות אף אחד לא מכלה את הסוללה שלו עד לסכנת היתקעות ולכן, גם בנהיגה חסכונית במיוחד, אין מנוס מהתחברות לעמדת טעינה בכל 300 קילומטרים לכל היותר.

התנהגות כביש

e-208 היא ללא ספק הגרסה המרשימה ביותר של 208 מפני שאופי פעולת מערכת ההנעה שלה עדיף משמעותית על אלה של מנועי הבעירה הפנימית, ובמיוחד על פני מנוע הטורבו-בנזין התלת-צילינדרי בנפח 1.2 ליטרים. הדחף כמובן לא מזכיר מכוניות "הוט האצ'", אבל הוא משכנע ומשיג מהירות תלת ספרתית פחות מ-8.5 שניות לאחר הזינוק מעמידה. יחידת הנעה זהה מניעה גם דגמים אחרים בקבוצה, אבל בגרסה הזאת ניכר שהדגש הוא על פעולה אגרסיבית יותר. זה בא לידי ביטוי, למשל, כאשר מסיטים את בורר מצבי הנהיגה למצב ספורט וזה מחדד מאוד את רגישות המצערת (לעיתים אף ברמה מוגזמת). תמונת המראה היא מצב הרגנרציה "B" בבורר ההילוכים, שמחולל בלימה רגנרטיבית חזקה במיוחד.

כמובן שלא הכל מושלם. 208 עם מנועי הבנזין היא בין הבולטות לטובה בקטגורייית הסופר מיני בכל הנוגע להתנהגות כביש, אבל תוספת של 300 קילוגרמים עודפים של סוללות, וכיול מתלים הולם, עושים את שלהם: e-208 משמעותית פחות מרשימה בתחום הדינמי. אז נכון, רמת האחיזה מספקת בהחלט עבור "נהג ממוצע", אבל צריך לצאת מנקודת הנחה ש"הנהג הממוצע" הוא לא הלקוח הטיפוסי למכונית הזאת. לעומתו, חובב נהיגה שעשוי לשקול מכונית כזאת ולהעדיף סופר-מיני מבית פיג'ו על פני חשמלית ממוצעת יתאכזב לגלות שאחרי TURN IN ראשוני מרשים, אולי אפילו תזזיתי וחד מדי, מתקבלת תחושה נמרחת ולא מספיק מדויקת וחדה.

הבלמים מתמודדים היטב עם המשקל הנוסף גם בנהיגה אגרסיבית, אבל הם חסרי תחושה. חייבים ללמוד לעבוד איתם מפני שכל לחיצה מעבר למתונה יוצרת בלימה מוגזמת ולא נעימה.

המתלים רכים למדי ביחס למכוניות חשמליות ונוחות הנסיעה טובה בזכות היכולת להתגבר היטב על שיבושי כביש קטנים במהירויות עירוניות.שיבושים גדולים ובורות מורגשים יותר ועל אף שזה משהו שאפשר לחיות איתו אי אפשר לדבר כאן על "ריחוף צרפתי". מאידך, בידוד רעשי הרוח והכביש טוב, וזה תורם לתחושת הנוחות הכללית.

שורה תחתונה

הגרסה החשמלית של פיג'ו 208 היא מכונית טובה, מאובזרת, כוללת את רוב מערכות הבטיחות השכיחות בימינו ואיכות ההרכבה והחומרים שלה טובה ואיכותית. יחידת ההנעה החשמלית פועלת באופן נעים ומייצרת ביצועים טובים עם טווח סביר בין טעינות.

לחובתה עומדים עיצוב גימיקי ומצועצע מידי של תא הנוסעים וחלק מן העיצוב החיצוני, תא נוסעים צפוף למדי, ועודף גימיקים כמו לוח המחוונים התלת ממדי וההגה הקטן שלא יחודיים דווקא לגרסה החשמלית.

התנהגות הכביש, וזה תחום שבו ציפינו לגדולות ונצורות, לא רהוטה ולא מלהיבה, ובכלל, e-208 חסרה בידול ביחס לגרסאות ההנעה האחרות של הדגם ולכן גם לא מצדיקה תוספת מחיר של 30 אלף שקלים ביחס לגרסת בנזין שמאובזרת באופן זהה.

בשורה תחתונה, תג המחיר הוא עקב אכילס של e-208: מי שמתעניין במכונית חשמלית שמציעה מקסימום תמורה לכסף יעדיף לבחור בג'ילי גיאומטרי C 460 שמתומחרת באותה גזרת מחיר ומציעה מרחב פנים הרבה יותר גדול וטווח נסיעה ארוך בכמעט 40%. לעומתו, מי שזקוק לרכב עירוני חשמלי יכול לבחור באופציה מסוגננת ושיקית יותר כמו פיאט 500e, וזה יותיר בכיסו לא מעט עודף. התוצאה היא שפיג'ו 208 החשמלית, בתמחור הנוכחי שלה, נופלת בין הכיסאות.

בחן וכתב: נעם וינד, צילומים: אופיר דואק 

The post פיג'ו 208 חשמלית במבחן ‏ appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

גרסת הקרוסאובר של קורולה נכנסת לפלח שוק צפוף כשהיא נשענת על יחידת הנעה היברידית חסכונית, מגוון רחב של מערכות בטיחות והכי חשוב: הסמל שמוצג על החזית. המחיר יקר, אבל הרושם הוא שבימינו זה לא מרתיע אף אחד.

עוד ב-TheCar
נהיגה ראשונה: טויוטה bZ4X
השקה עולמית: טויוטה יאריס קרוס
מבחן השוואתי: טויוטה קורולה הייבריד מול יונדאי איוניק

קורולה הוא שם המותג הנמכר ביותר של טויוטה והדגם הנמכר ביותר בעולם. מאז השקתו, בשנת 1966, נמכרו בעולם כ-50 מליון מכוניות שנשאו את השם הזה – רובן המכריע בתצורת סדאן וחלקן גם בתצורות מרכב נוספות כמו האצ'בק וסטיישן. אלא שבימינו "קרוסאובר" הוא המלך, ולטויוטה אין כוונה לשחות נגד הזרם. לטויוטה יש אמנם מספר דגמי קרוסאובר – רק אצלנו, בישראל, יש לה חמישה כאלה – אבל אם זה מה שהקהל רוצה אז זה מה שטויוטה תכין לו.

קורולה קרוס מושחלת לחלל הצר שבין C-HR הקומפקטי והמעוצב לבין ראב 4 שחולק איתה את אותה פלטפורמה וממדיו תפחו לאחרונה במקביל להשמנת המחיר שלו. בחירה בשם כל כך מוכר ונטוע לא מפתיעה, שהרי מדוע לחפש שם חדש אם אפשר לרכוב על הצלחה? בכל מקרה מדובר בדגם נוסף שמבוסס על אותה פלטפורמת TNGA המודולרית וחוצמזה, אם זה עבר כל כך טוב עם יאריס קרוס אז למה לא לשחזר הצלחה?

בעצם, כאשר חושבים על זה הכרונולוגיה העולמית דווקא הפוכה: קורולה קרוס הושקה לשווקים מתפתחים כבר באמצע שנת 2020, לפני יאריס קרוס, אבל רק לאחר מכן החליטו אנשי טויוטה שהיא מתאימה גם לאירופה. אז המהדורה האירופאית , וזה קטע נחמד, מושקת כרגע בישראל עוד לפני שהיא מגיעה לאירופה וזה אולי מזכיר גם לנו שהשוק שלנו ממוקם איפה בדרך בין השווקים המתפתחים לבין אירופה.

עיצוב ומיצוב

גם אם תתאמצו לא תמצאו קשר עיצובי חיצוני בין קורולה המשפחתית לגרסת 'קרוס' שלה. בשונה מ-C-HR, אשר פונה לקהל צעיר ולכן עוצב בעיצוב לא שגרתי, קורולה קרוס עוצבה באופן ממש לא נועז או מתחכם כמו הדורות הנוכחיים של יונדאי טוסון וקיה ספורטאז'. מצד שני בהחלט יש לה נוכחות עיצובית ובמיוחד בחזית אשר מתפארת בשבכה קדמית טרפזית שמזוהה עם הטנדרים ורכבי ה-SUV הגדולים של טויוטה. 
הוסיפו לכך מכסה מנוע גבוה, ניפוחים עדינים לקשתות הגלגלים, ועיצוב של הקורה והחלון האחוריים שלקוח מראב 4 הנוכחי, ותקבלו רכב עם צללית מאסיבית יחסית שנראה יותר כמו SUV קטן מאשר כמו קרוסאובר רכרוכי. לזכות המעצבים צריך לומר שהם לא הגזימו עם חצאיות הפלסטיק השחורות, ורק מסילות הגג העדינות מיותרות וחסרות תועלת.

ממדי ה'קרוס' ממקמים אותו בול במרכז הקטגוריה. האורך הכללי – 446 סנטימטרים, ארוך ב-10 ס"מ מזה של C-HR אבל קצר ב-14 ס"מ מראב 4. אורך בסיס הגלגלים הוא 264 ס"מ צנועים, וזה זהה לאורך בסיס הגלגלים של האח הקטן וקצר ב-5 ס"מ מזה של ראב. ממדי הרוחב והגובה (182.5 ו-162 ס"מ בהתאמה) נמצאים בפער של כמה ס"מ פחות או יותר ביחס לשני האחים במשפחת טויוטה, ובאופן כללי 'קרוס' מעט גדול מניסאן קשקאי  וסקודה קארוק ומעט קטן מן הקוראניות.

תא נוסעים, שימושיות

כשנכנסים פנימה כבר אי אפשר לטעות: הקשר לקורולה נחשף מיד. לוח המכשירים הועתק אחד לאחד מהאחות המשפחתית וככזה הוא מציע עיצוב פונקציונלי עם הנדסת אנוש לא מתחכמת. שני השינויים הבולטים, אשר יוצרים תחושה עשירה יותר, הם מערכת מולטימדיה מהדור החדש של טויוטה – עם מסך גדול יותר וממשק פשוט (יש שיאמרו שהוא מינימליסטי מידי ביחס לממשקי מולטימדיה עדכניים), והשני הוא לוח מחוונים דיגיטלי מלא. חבל רק שאפילו בגרסה המאובזרת, שאותה בחנו, מתקבלת תחושה פלסטיקית מידי בגלל שימוש נרחב בחומרים קשיחים גם בחלק העליון של לוח המכשירים, מתגים משונים לתפעול חימום המושבים, וכמעט כרגיל – בחירת צבעים קודרת. באיכות ההרכבה אין דופי, תנוחת הנהיגה גבוהה ושולטת, והמושבים נאים למראה ותומכים היטב.

מרחב המחיה מאחור טוב משמעתית מאשר זה של C-HR, אבל הוא ממש לא בין המרווחים בקטגוריה. המושב גבוה יחסית, הרצפה שטוחה, יש פתחי מיזוג למושב האחורי (שלא קיימים עדיין בלא מעט מתחרות), ומרחב הראש מצוין. אלא שמרחב הרגליים ממוצע עבור שני מבוגרים, ונוסע שלישי יצטרך להצטופף ביניהם. נפח תא המטען 436 ליטר (ללא גלגל חלופי, 403 ליטר בגרסת הבסיס), וזה מספק אבל בוודאי לא בולט לטובה. למעשה, הנפח הזה קטן אפילו ביחס לקורולה סדאן. פתח רחב של הדלת האחורית, ושפת טעינה נמוכה, מאפשרים גישה נוחה.

מנוע וביצועים

על ההנעה אחראית יחידה היברידית מן הדור החמישי של טויוטה, אשר משלבת בין מנוע 1.8 ליטר מוכר עם מנוע חשמלי חזק מבעבר (95 כ"ס). ההספק המשולב הוא 140 כ"ס, וסוללת ליתיום-יון חדשה מחליפה סוף סוף את סוללת הניקל מטאל המיושנת. היתרון: הקיבולת גדולה יותר והמשקל נמוך יותר. יחידת הנעה זאת צפויה להניע גם את קורולה סדאן החל מתחילת השנה הבאה.

הביצועים לא מסעירים: זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש אורך 10 שניות – הרבה יותר מאלה של מנועי הטורבו-בנזין החזקים, אבל במציאות מתקבלת תחושה יותר נמרצת מאשר בקורולה, וכן כוח זמין שמספיק כדי לבצע עקיפות  בטוחות ברוב תנאי הדרך. תגובות המערכת ההיברידית החדשה נעימות יותר מבעבר, וגם בידוד רעשי המנוע תחת עומס (שנדרש בתאוצה מתונה באזור 3,500 סל"ד) שופר. עם זאת, עדיין נשמע צליל נוכח מידי תחת עומס מלא וסל"ד גבוה. בידוד רעשי הכביש לא מצטיין.

צריכת הדלק במהלך המבחן הייתה טובה. כ-15 ק"מ לליטר כולל קטעים דינמיים וכ-17-18 ק"מ לליטר בתנאים יום-יומיים של שיוט נינוח וזחילה בפקקים.

התנהגות ונוחות

קורולה מעולם לא התיימרה לספק חווית נהיגה מרגשת, והגבהתה לצורך הפיכתה ל"קרוס" בטח לא מעוררת ציפיה לחווית נהיגה של GR. קרוס עונה על דרישותיו של נהג משפחתי אופייני למכוניות כאלה עם התנהגות ניטרלית, רמת אחיזה גבוהה, ובלי יותר מידי כוח שעלול לסבך בצרות את האוחז בהגה.

לחובתה של קורולה קרוס נרשם היגוי קל ומעט מעורפל שמשדר תחושת חוסר דיוק (למרות שבפועל הוא די מדויק). יחד עם זוויות גלגול מוחשיות אפילו בפניות לא הדוקות במיוחד זה מתכון למכונית שאומרת לך: "די".

גם בכל האמור בנוחות נסיעה נמצאת המכונית הזאת בול באמצע. יכולת הספיגה טובה בטווח הפעולה הראשוני של המתלים, אבל ככל שהמהירות עולה או שתנאי הקרקע הופכים קשים יותר נחשפת מגבלת שיכוך וריסון בתוך כדי פגיעה של ממש בנוחות הנסיעה.

אבזור ותמחור

קורולה קרוס מוצעת אצלנו בשלוש רמות אבזור. רמת האבזור הבסיסית – "אקטיב"  – עולה 169 אלף שקלים והמפרט שלה כולל מערכת מולטימדיה עם מסך בגודל 10.5 אינטש שבו משולבת מצלמה אחורית ודיבורית BT. יש לוח מחוונים בגודל 12.3 אינטש עם תצוגה משתנה, בקרת אקלים מפוצלת, בלם יד חשמלי, הנעה ללא מפתח, חיישני גשם ותאורה, כיוון חשמלי לתמיכת הגב במושב הנהג, תאורת LED קדמית, וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

תמורת רמת האבזור האמצעית, שנקראת "דינמיק", נדרשת תוספת של 6,000 שקלים שתמורתם מקבלים כניסה ללא מפתח, חלונות כהים מאחור, תאורת אווירה, מוטות גג, פנסי ערפל LED וחישוקי 18 אינטש.
רמת האבזור הבכירה, "אדוונצ'ר", נושאת תג מחיר של 185 אלף ש"ח ונוספים בה חיישני חניה מלפנים ומאחור, משטח טעינה אלחוטית, גג שמש פנורמי קבוע, ומושבים משולבים בריפוד דמוי עור.

התמחור של קורולה קרוס מציב אותה, ולא במקרה, ראש בראש מול קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון שמככבים בטבלת המכירות. הגרסה הבסיסית יקרה מעט מדגמי ה-2.0 ליטר המיושנים של הצמד הקוריאני, אבל מחירי הגרסאות המאובזרות יותר דומים לאלה של גרסאות ה-1.6 טורבו של יונדאי וקיה. אלה מנועים יותר חזקים אבל פחות חסכוניים. מצד שני, יכול להיות שהתחרות תהיה דווקא בתוך הבית: הגרסה המאובזרת של קרוס זולה רק ב-6,000 ש"ח מראב 4 היבירידי בסיסי.

בטיחות

לכל רמות האבזור יש 8 כריות אוויר בטיחותיות (כולל כרית לברכי הנהג וכרית בין יושבי המושבים הקדמיים), מערכת בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים גם בלילה, מערכת אקטיבית למניעת סטיה ושמירה על מרכז נתיב הנסיעה, בקרת שיוט אדפטיבית, זיהוי תמרורים, תאורת אור גבוה אדפטיבית והתרעת עירונות לנהג. התרעה מפני תנועה בשטחים מתים וזיהוי תנועה חוצה מאחור מוצעת רק ברמת הגימור הבכירה.

אנשי טויוטה מדגישים שמדובר בדור שלישי למערכות הבטיחות האקטיביות שלהם, ולטענתם אלה מציעות שיפור משמעותי ביכולת שמירת הנתיב ותיקון הסטיה. במהלך המבחן אכן חשנו בשיפור ביחס לדגמים ותיקים יותר שבהם תכונות אלה לוקות בחסר (למשל ב-C-HR הוותיק). קורולה קרוס טרם נבחנה במבחני הריסוק של פרויקט Euro NCAP אבל האמת היא שנופתע אם טויוטה לא תשיג שם ציון מרבי.

שורה תחתונה

הקרוסאובר שנושא את שמה של קורולה מספק בדיוק את מה שקורולה המשפחתית מעניקה, ועל כך מבוסס המוניטין שלה. זה קרוסאובר שימושי, בנוי היטב, שמעוצב בעיצוב סולידי. הוא אמנם לא מתעלה מבחינה דינמית אבל מספק את הביצועים והצרכים של נהג ממוצע ומוסיף בונוס בדמות מתכון מבושל היטב של מערכת היברידית יעילה עם צריכת דלק נמוכה.

הטריטוריה שאליה מכוונת קרוס גדושה וצפופה במתחרים רבים, וחלקם מציעים תאי נוסעים מרשימים יותר באיכותם, עיצובים נועזים יותר, ואיכויות נסיעה גבוהות יותר. מצד שני, אנשי טויוטה מיומנים בתפירת מוצרים שקולעים למכנה משותף רחב ופונים אל מי שמעדיפים ללכת על רגוע ועל בטוח, מי שחלק מן הריגוש שלהם הוא "לקבל מחיר מחירון" בבואם למכור את הרכב. קהל רחב זה ימצא כאן את מבוקשו, וכרגיל בתקופה המשוגעת שבה אנחנו חיים – המגבלה המשמעותית ביותר כרגע היא כמה מכוניות יוקצו לישראל.

The post טויוטה קורולה קרוס במבחן ישראלי ראשון appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

מקסוס E-יוניק 6 (EUNIQ) הוא קרוסאובר חשמלי מתוכנן ובנוי היטב ומאוד מרווח. טווח הנסיעה שלו לא רע והוא גם שימושי, אבל המחיר שלו יקשה עליו להפוך ללהיט מכירות.

מי אתה מקסוס E-יוניק 6?

מבול מותגים חדשים נוחת על כבישי ארץ הקודש בשנה האחרונה וזה מזכיר קצת את נחיתת היפניות בארץ בסוף שנות ה-80 ותחילת שנות ה-90 לאחר שאלה הפסיקו להתרגש מן החרם הערבי. אלא שבשונה מן המותגים היפנים, שהיו מבוססים ומפורסמים עוד לפני שהגיעו אלינו, בשיטפון הנוכחי לוקחות חלק יצרניות יחסית ותיקות לצד מותגים שכלל לא התקיימו לפני שנים אחדות. האמת היא שרק בעוד כמה שנים נוכל לדעת מי כאן כדי להישאר ולהיות שחקן מרכזי ומי יתפוגג כלעומת שבא, כפי שקרה בעבר למספר מותגים סינים ומזרח אירופאים.

מקסוס הוא אחד מתוך מגוון מותגים שמטפחת יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, חברת SAIC אשר מוכרת אצלנו בזכות מותג ייצוא אחר שלה, MG, והוא ממוקד בעיקר בכלי רכב מסחריים ובמסיעי נוסעים. מקסוס מיוצגת בישראל על-ידי חברת צ'יינה מוטורס אשר מייבאת ומשווקת בעיקר אוטובוסים, כלי צמ"ה ומשאיות. בשנה שעברה החלה צ'יינה מוטורס לשווק בישראל שני דגמים חשמליים מסחריים מתוצרת מקסוס, וכעת הצטרף אליהם Eיוניק 6 בתצורת קרוסאובר עם מימדים נדיבים.

מקסוס הוקם בסין כמותג עצמאי בשנת 2011 ועל אף ההתמקדות שלו בכלי רכב מסחריים ובמובילי נוסעים הוא השיק בשנים האחרונות מספר דגמים לשוק הפרטי. על בסיס אחד מהם, שנקרא D60 והוצע בגרסאות טורבו בנזין ופלאג אין היבריד, בנוי E-יוניק 6 החשמלי. במילים אחרות, הכלי הזה הוא לא רכב חשמלי טהור אלא גרסה חשמלית של רכב עם מנוע בעירה שהוסב להנעה חשמלית.

עיצוב, מיצוב

E-יוניק 6 הוא רכב פנאי גדול באורך 473 ס"מ ובגובה של 174 ס"מ, ואין פלא שהנוכחות שלו בולטת. הממדים שלו מזכירים קרוסאוברים עם 7 מושבים כמו סקודה קודיאק ומיצובישי אאוטלנדר החדש (לו הוא גם דומה מאד במבט מן הצד), והוא מעט יותר גדול ומרווח מן המתחרים החשמליים סקייוול ET5 ואיווייז U5. במבט מהצד ומאחור הוא מציג עיצוב מודרני ששאב השראה עמוקה מהרבה רכבי פנאי עכשוויים, ומלפנים פוסלו לו משני צידי מכסה המנוע מעין כונסי אוויר מניקל שנראים כאילו נרכשו בעלי אקספרס. שבכה דקה וסמל מקסוס ענק בין הפנסים משלימים את התמונה עם פגוש ענק ואטום שיוצר "לוק חשמלי" שלא יחליק בקלות בגרון של כל אחד.

אז מקסוס אולי לא יזכה באף תחרות יופי, או יסובב ראשים, אבל אי אפשר יהיה להתעלם מן הממדים המרשימים שלו, והם מעניקים לו נוכחות בולטת ומכובדת.

פתיחת הדלתות מגלה תא נוסעים מרשים ומאוד מרווח. למעט מסך "טאבלט" גדול בקונסולה המרכזית לא תמצאו כאן עיצוב חדשני במיוחד, אבל רמת החומרים, הדיפונים והגימורים מפתיעה לטובה עם תחושה איכותית. המושבים הקדמיים נוחים, עם נטייה ל"כורסתיות יתר", ויש להם כיוון חשמלי. לוח המחוונים נמצא בתוך מסך וכולל מספר אפשרויות תצוגה חביבות. תנוחת הישיבה גבוהה ושולטת, ושדה הראיה לכל הכיוונים טוב.

השוס הגדול נמצא מאחור בדמות מושב אחורי סופר מרווח שמציע מרחב רגליים עצום, ויש גם תא מטען ענק בנפח חריג לטובה של 750 ליטרים. המרחב האדיר הזה נובע מכך שגרסאות הבעירה הפנימית של הרכב הזה בסין כוללות גם אפשרות לשורת מושבים שלישית, וכאשר בוחנים את תא המטען הענק הזה, ואת החלל שמתחתיו (אך משום מה לא מאכלס גלגל חלופי) לא מובן מדוע לא מוצעת גרסת 7 מושבים אשר הייתה מבדלת את הרכב הזה ומקנה לו יתרון משמעותי.

מסך הטאבלט הגדול שבמרכז הקונסולה מרשים, אבל לא כולל יותר מדי פונקציות מעניינות. גם המגע שלו לא מאוד נוח לתפעול. יתרה מזאת: חלק מן הפונקציות של מערכת המיזוג (למשל כיוון הטמפרטורה) מחייבות נדידה מייגעת ומסיחת דעת בין תפריטים. חבל מאד שהמיזוג עצמו, על אף שהוא חזק ומוצלח – לא מחולק לשני אזורים כמקובל כיום. גם הרדיו לא מצליח להרשים עם קליטה חלשה שאופיינית למערכות סיניות לא איכותיות.

בעלי אייפון יכלו לשקף את המכשיר שלהם דרך אפל קאר פליי אך אין כאן אנדרואיד אוטו. היבואנית הישראלית הוסיפה במקום זה (בתוספת תשלום) הלבשה של מערכת אנדרואיד מלאה, ומערכת זאת מהירה אך סובלת מבעיות התאמה וממחלות ילדות כמו ניתוקי שיחות בלוטות', אתחולים של המערכת מעת לעת ועוד.

אבזור הבטיחות כולל מערך מצלמות היקפיות °360 מוצלח למדי, התרעה מפני כניסה לנתיב חסום, התרעת התנגשות (מעט היסטרית) ובלימת חירום אוטונומית, זיהוי תמרורים (מעט מעיק עם צפצוף בכל הופעת תמרור חדש), בקרת שיוט אקטיבית סבירה וסיוע אקטיבי לשמירה על נתיב הנסיעה. מערך מערכות הבטיחות אמנם נרחב אבל תחושת הבטן שלנו היא שאסור לסמוך עליו בעיניים עצומות. נראה שלמקסוס יש עוד לא מעט עבודה בתחום הזה.

ל-E-יוניק 6 יש מנוע חשמלי שמניע את הגלגלים הקדמיים ומפיק 174 כ"ס ומומנט של 31.6 קג"מ, והיצרנית מבטיחה תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 9.7 שניות ומהירות מירבית של 160 קמ"ש. סוללות עם תכולת אנרגיה של 70 קוט"ש מבטיחות, לדברי היצרנית, טווח לא מאד מרשים של 354 קילומטרים לפי תקן WLTP.

על הכביש

עם 174 כ"ס ומשקל עצמי של קרוב ל-1.9 טונה אין מה לצפות לתאוצות עוצרות נשימה, אבל זמינות הכוח מייצרת קצב התקדמות ראוי לנהג הסביר ותחושת תאוצה דומה למה שמייצרים רכבי פנאי עם מנועי בעירה בגודל דומה. הספק המנוע נמוך מן המקובל בכלי רכב חשמליים סינים, אבל יש לזה יתרון אחד: כך נמנע כמעט לחלוטין סבסוב מיותר של הגלגלים בעת זינוק או בלחיצה חזקה על הדוושה. רוב הנהגים ימצאו את יחידת ההנעה נעימה לשימוש בעיר ומחוצה לה, וגם על כבישים הרריים יש מספיק דחף. עם זאת, בעקיפות במהירויות תלת ספרתיות עם רכב עמוס מתקבלת תאוצה חלשה וצריך לקחת את זה בחשבון.

יחידת ההנעה שקטה וגם בידוד רעשי הרוח טוב למדי אפילו במהירויות בין עירוניות גבוהות. בידוד רעשי הכביש סביר בדרך כלל, אבל על כבישים באיכות לא טובה חודר יותר מידי רעש לתא הנוסעים.

נוחות הנסיעה לא מאד מרשימה אלא "טובה", וזאת כל עוד שלא פוגשים בשיבושים גדולים במיוחד כמו בורות או באמפרים גבוהים.

מערכת ההנעה מאפשרת בחירה בין שלושה מצבי נהיגה: אקו, רגיל וספורט, אך ההבדלים ביניהם לא גדולים. יש גם אפשרות לשליטה בעוצמת הבלימה הרגנרטיבית עם 3 דרגות, ובשתיים החזקות יוטתר מתקבלת בלימה חזקה שצריך להתרגל אליה. המערכת לא מפעילה את הבלימה הרגנרטיבית ברגע שמרפים מהדוושה אלא רק לאחר השהיה של כשנייה, וזה לא מאפשר לנהוג בסגנון "דוושה אחת". עם זאת, לאחר שמתרגלים למערכת היא מתגלה כשימושית וחוסכת שימוש בדוושת הבלם. ככלל הבלמים מספקים עוצמת בלימה טובה ברוב המצבים וכשלומדים לעבוד עם הבלימה הרגנרטיבית אפשר להשתמש בה כמו בהורדת הילוך ברכב עם מנוע בעירה.

רכב כזה, מעצם טבעו, לא פונה לחובבי נהיגה וסביר שאף רוכש שלו לא יבחר את הדרך המפותלת ביותר אל היעד. עם זאת, רמת האחיזה טובה ומאפשרת קצב תנועה מספק ויותר לנהג ממוצע. השלדה מאוזנת למדי ועד למהירות גבוהה מן הצפוי מתקבלת התנהגות קרובה לניטרלית, כזאת שעומדת בסטנדרטים של רוב כלי הרכב בסדר הגודל הזה. קרוב למגבלות מורגש תת היגוי ברור וההיגוי, כמקובל בימינו, חסר כל תחושה.

טווח וטעינה

E-יוניק 6 מצויד בסוללת 70 קוט"ש גדולה למדי ועל כן טווח הנסיעה שלו די מאכזב. רוב כלי הרכב החשמליים עם סוללה דומה משיגים לפחות 400 קילומטרים. אנשי מקסוס קצת מבלבלים את הצרכנים עםפ מספר נתונים שכנראה לא באמת קשורים לחיים עצמם (כפי שמעיד למשל כיתוב באותיות קטנות שמסביר שנתון כלשהו מתייחס לנסיעה עירונית במצב אקו עד למהירות של 60 קמ"ש). הטווח הרשמי לפי תקן WLTP האירופאי הוא 354 ק"מ מאד צנועים, אבל לכל הפחות גם מאד ריאליים. בסיכום נסיעות של יותר מ-600 קילומטרים, בהן הרבה כבישים בין עירוניים במהירות תלת ספרתית, קטעים עירוניים וקטעים דינמיים, רשמנו צריכה ממוצעת של 20 קוט"ש ל-100 קילומטרים שהם כ-5 קילומטרים לקוט"ש. המשמעות היא טווח אמיתי (בלי ניסיון יוצא דופן לחסוך באנרגיה למעט שימוש רב ברגנרציה בעוצמות גבוהות) של 350 קילומטרים.

בקטעי נהיגה הרריים עם "דוושה ברצפה" רשמנו לעיתים צריכה של כ-3 קילומטרים לקוט"ש (מה שעלול לדרדר את הטווח אל פחות מ-250 קילומטרים בין טעינות), ולעומת זאת בנסיעה עירונית עם מזגן בעוצמה בינונית הצלחנו להגיע ליעילות של 6.25 קילומטרים לקוט"ש – משמע טווח של כ-430 קילומטרים. בכל מקרה נראה שנהג ממוצע, במיוחד בעונות שבהן אין צורך במזגן בעוצמה גבוהה, לא יתקשה להגיע לנתון הרשמי ואולי אף מעט מעבר לכך.

בעמדת טעינה מהירה DC רשמנו קצב לא רע של 60-80 קוט"ש לשעה, וזה מאפשר טעינה מ-20 ל-80 אחוז בתוך כחצי שעה. עם זאת חשוב לציין שבטעינת AC מקסוס מאפשר טעינה חד פאזית בלבד, כלומר לא יותר מאשר 16 עד 20 אמפר שהם בערך 6 קילוואט לשעה. זה אומר שנדרשות 11 שעות לטעינת סוללה מלאה. לשם השוואה, בטעינת AC תלת פאזית אפשר היה לטעון בקצב כמעט כפול.

שורה תחתונה

מקסוס E-יוניק 6 מציג את קפיצת המדרגה האדירה שעשו יצרניות הרכב הסיניות עם המעבר להנעה חשמלית. זה רכב פנאי מרווח במיוחד ולמעט מספר נקודות שדורשות שיפור הוא מציע מכלול משכנע למדי עבור נהג משפחתי שזקוק לרכב גדול ונטול פליטות מזהמים. הבעיה היא של- E-יוניק 6 אין אף יתרון יוצא דופן ביחס לשני מתחרים אחרים מסין: איווייז U5 וסקייוול ET5. הראשון זול ממנו משמעותית והשני, גם לאחר שהתייקר, עדיין זול מן המקסוס.

עם תג מחיר של 200 אלף שקלים, ללא גרסת 7 מושבים כה מתבקשת וללא מלאי זמין כאן ועכשיו, למקסוס אין כרגע מספיק קלפים כדי להתבסס לנוכח מבול הדגמים הנוכחי.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post מקסוס Eיוניק 6 במבחן appeared first on TheCar.