ענקית הלוגיסטיקה אמזון הודיעה לאחרונה על השקעה של מיליארד אירו בחמש השנים הקרובות בהסבת חלק מצי רכבי המשלוחים שלה לחשמל, ועל הצטיידות ב-10,000 טנדרים וטנדרונים חשמליים וב-1,500 משאיות קלות חשמליות – והכל בשאיפה לעמוד ביעד של אפס פליטות פחמן בשנת 2040.

"התחבורה היא אחד התחומים המאתגרים ביותר בעסק שלנו בדרך אל ניטרול פליטות פחמן, וכדי להגיע לאפס פליטות נדרשת השקעה משמעותית ומתמשכת", מצוטט אנדי ג'סי, מנכ"ל אמזון, בהצהרה שפרסמה החברה. ג'סי אמר שהחברה מקווה שעצם ההשקעה שלה ברכב חשמלי תעודד חברות ויזמויות להרחיב את פרישת רשת הטעינה ולהתקין יותר מטענים ציבוריים לרכב חשמלי באירופה, ותמריץ את תעשיית הרכב לייצר יותר רכבי משלוחים חשמליים.

עם כל הכבוד והאהדה לחזון ולשאיפות של אמזון חשוב לשים לב לעובדה שבסיכום 2021 זינקה טביעת הרגל הפחמנית של ענקית המשלוחים ב-18% ביחס לשנת 2020, ובכ-40% ביחס לשנת 2019, וזאת במקביל לניסיונות שלה להציג את עצמה כארגון מוביל בפעילות למען האקלים. נתונים אלה נחשפו בדו"ח הקיימות האחרון שהחברה פרסמה.

אמזון מפעילה כעת באירופה כ-3,000 רכבי משלוחים חשמליים, גם זה לפי הודעת החברה, אם כי לא נמסר איזה אחוז מכלל המשלוחים שהחברה מבצעת באירופה מבוצע בכלי רכב חשמליים, וחשוב יותר – מה אחוז הקילומטראז' החשמלי שאלה מבצעים ביחס לכלל צי הרכב של החברה. עובדה לא פחות חשובה נוספת שחסרה כדי לקבל תמונה מלאה היא מה מקורות החשמל של אותם כלי רכב, והאם הוא מיוצר באופן נקי.

אמזון טוענת שהיא "הקונה התאגידית הגדולה ביותר של אנרגיה מתחדשת באירופה", עם עסקאות לרכישת 3.5 גיגהוואט של אנרגיה מתחדשת באירופה ו-12 גיגהוואט ברחבי העולם. אמזון טוענת גם שרכשה בשנת 2020 יותר מ-5 מיליון גלונים של דלק תעופתי דל פחמן לשימוש במטוסיה, והתחייבה לרכוש עד 6.5 מיליון גלונים בשנה שעברה והשנה. בנוסף, השנה חתמה אמזון על הסכם עם חברת Plug Power לאספקת 10,950 טונות של מימן ירוק בשנה, החל משנת 2025, וזאת עבור פעילות ההובלה והבנייה שלה. מימן זה ישמש בין השאר להנעת מלגזות במחסנים וכן משאיות בקווי הובלה ארוכים.

מניעה את גלגלי התעשייה

לזכותה של אמזון צריך לומר שכוח הקניה העצום שלה, וההיקף האדיר של צי הרכב שלה, מעודדים ומסייעים לקידום רכב חשמלי. בארה"ב, למשל, אמזון היא אחת התומכות החשובות של יצרנית הרכב החשמלי הצעירה 'ריביאן', לאחר שהשקיעה בה 700 מיליון דולר וחתמה איתה על עסקה לרכישת 100,000 טנדרים – מה שנחשב להזמנה הגדולה ביותר אי פעם של רכבי משלוחים חשמליים. מבין אלה, אלפים כבר נמסרו לה, כ-10,000 אמורים להתגלגל על הכבישים עד לסוף השנה הנוכחית, ואחרונים אמורים להימסר בשנת 2024.

אמזון גם הזמינה 1,800 טנדרים חשמליים מתוצרת מרצדס באירופה וחתמה בארה"ב על עסקה לרכישת רכבי משלוחים חשמליים מתוצרת קרייזלר על בסיס הטנדר המחושמל ראם 'פרו מאסטר'. בנוסף, אמזון חתמה על הסכמי רכש מחברות וולוו השבדית, 'ליון אלקטריק' הקנדית ומהינדרה ההודית. בינתיים היא מפעילה בארה"ב כ-100,000 רכבי משלוח עם מנועי בנזין ודיזל.

תחום חשוב נוסף שבאמצעותו תוכל אמזון לצמצם שריפת דלקי מאובנים הוא שימוש באופניים חשמליים לביצוע משלוחים ב"קילומטר האחרון". אמזון בוחנת כעת את האפשרות הזאת באירופה וכבר השיקה בכ-20 ערים אירופאיות גדולות את מה שמכונה "מרכזי מיקרו-ניידות". בחלק מן המקרים עובדי אמזון מבצעים משלוחים רגליים מן המרכזים האלה.

רוב חברות המשלוחים הבינלאומיות הכריזו על מחויבות לשימוש בכלי רכב חשמליים אלא שהמחסום העיקרי כרגע הוא דווקא מן הצד של היצע כלי רכב. פולקסווגן ופורד, וכן ג'נרל מוטורס, השיקו רק לאחרונה כלי רכב מסחריים חשמליים, ומי שעשויות לזנק על ההזדמנות ולמלא את המחסור הן מספר יצרניות רכב סיניות שפועלות בזריזות.

The post אמזון מניעה את גלגלי תעשיית הרכב החשמלי appeared first on TheCar.

שוק המסחריות הבינוניות בישראל נחשב יציב, ובאופן מסורתי מככבות בו לרוב יצרניות אירופאיות עם דגמים כמו מרצדס ספרינטר, פולקסווגן טרנספורטר/קראפטר, פיאט דוקאטו, פורד טרנזיט ועוד. לאחרונה נוספה לפלח השוק הזה גם יונדאי, אשר בשנה האחרונה מנסה את כוחה עם השקת משפחת דגמי H350.

בשבועות האחרונים, כמעט "מתחת לרדאר", הצטרפה מתמודדת נוספת: מקסוס (Maxus) הסינית מבית SAIC – יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין אשר מוכרת לנו יותר מכל כבעלת הבית של MG – מכוניות הנוסעים שמיובאות לישראל על-ידי חברת דוד לובינסקי.

מקסוס, לעומת זאת, מיובאת לישראל על ידי חברת צ'יינה מוטורס, חברה שפעילה מזה מספר שנים כיבואנית של אוטובוסים וציוד הנדסי כבד מסין. צ'יינה מוטורס נמצאה בעין הסערה לפני מספר שנים לאחר שמשרד התחבורה התיר לה לייבא ארצה אוטובוסים מוגמרים מסין, ובכך שבר דואופול ארוך שנים של חברות 'מרכבים' ו'הארגז'.

צ'יינה מוטורס, אחת מחלוצות יבואניות האוטובוסים המוגמרים מסין, מייבאת לישראל אוטובוסים מתוצרת יוטונג (Yutong), חברה שהחלה את דרכה עם טכנולוגיה של חברת MAN הגרמנית וכיום נמנית על יצואניות האוטובוסים הגדולות ביותר בסין. אוטובוסים מתוצרת יוטונג כבשו נתח חשוב בשוק האוטובוסים  – הן במגזר הפרטי והן בקרב מפעילי תחבורה ציבורית, והחל מלפני כשנתיים הם נרכשים גם על-ידי קואופרטיב אגד.

ל'מקסוס', אשר שייכת כאמור לקבוצת סאיק, אין כל קשר ל'יוטונג' למעט המוצא הסיני. השם 'מקסוס' לקוח משמו של אחד מדגמי הוואנים של חברת LDV – שנוסדה במקור, בתחילת שנות ה-90 של המאה הקודמת, כשותפות בין חטיבת המשאיות של חברת דאף ההולנדית, שפשטה רגל, לבין חברת 'ליילנד' הבריטית, שפשטה רגל לאחר מכן והתמזגה לתוך קבוצת בריטיש ליילנד / קבוצת רובר.

במהלך קריסת תעשיית הרכב הבריטית וחלוקת שייריה בין מספר רב של יצרניות רכב מרחבי העולם נמכרה LDV לחברת GAZ הרוסית, אולם גם היא לא הצליחה להשקיע במוצרים והמכירות דישדשו, עד אשר החברה נקלעה למצב סופני במהלך המשבר הכלכלי העולמי של 2008.

סאיק, אשר אספה שיירים נוספים של תעשיית הרכב הבריטית, למשל את רובר ואת המותג MG, רכשה את LDV בשנת 2010, לא לפני ששרידיה עשו סיבוב בחברה מאלזית ובחברה סינית אחרת, והעמידה אותה מחדש על הרגליים בשנת 2011 כחטיבת הרכב המסחרי שלה.

היצע הדגמים של מקסוס כולל מיניוואן גדול, רכב פנאי שטח וטנדר בינוני בסגנון טויוטה היילקס. בפלח השוק המסחרי מוצע רק דגם שנקרא V80 ונבנה בשלל גרסאות מרכב לשימושים וייעודים שונים. V80 מבוסס על דגם ותיק ש-LDV פיתחה בשנת 2004 במסגרת מיזם משותף עם חברת דייהו הקוריאנית, כאשר זאת עדיין הייתה יצרנית רכב עצמאית.

מאז עבר V80 עדכונים ושדרוגים, אם כי בבסיס הוא נותר זהה לרכב שהוצג לפני כעשור וחצי. העיצוב החיצוני פשוט למדי ומזכיר פורד טרנזיט מלפני עשור, בעוד שתא הנוסעים ייחודי, עם לוח מחוונים שממוקם במרכז, והוא משדר קצת מקוריות ומודרניות עיצובית.

מקסוס V80 מונע באמצעות מנוע טורבו דיזל עם הזרקה ישירה בנפח 2.5 ליטר אשר פותח במקור על ידי חברת VM האיטלקית. מנוע זה מספק 130 כ"ס ו-33.5 קג"מ ומחובר לתיבות הילוכים ידנית או אוטומטית עם שישה יחסי העברה.  ה-V80 מיוצר במגוון גדול של גרסאות עם בסיס גלגלים רגיל (310 ס"מ) או ארוך (385 ס"מ), עם שלושה גבהי גג ועם מרכב סגור, בעל חלונות או בתצורת טנדר.

לישראל מגיע מקסוס V80 עם תיבת הילוכים ידנית ובארבע גרסאות עיקריות: קצרה עם גג רגיל, ארוכה עם גג בינוני או גבוה, וגרסת טנדר עם קבינה בודדת שעליה אפשר להתקין ארגזים שונים. את הגרסאות הסגורות אפשר לקבל גם בתצורת נוסעים (1+8 בדגם הקצר ו-1+13 בדגם הארוך), שבהן מותקנים מושבים בהתקנה מקומית.

הקלף של צ'יינה מוטורס בשוק הישראלי הצפוף והקשה הוא תמחור נוח של V80 שנע בין 195 ל-230 אלף ש"ח כולל מע"מ בהתאם לדגם. אלה מחירים נמוכים בכ-20% בהשוואה למתחרים, וזאת (בכל המקרים) לפני המיקוח שמקובל בענף.

מה שלא פחות חשוב בתחום המסחרי הוא האחריות והשירות: צ'יינה מוטורס מבטיחה אחריות מלאה של 3 שנים או 120 אלף ק"מ, שאותה אפשר להרחיב בתוספת תשלום ל-5 שנים או 300 אלף ק"מ. מערך השירות לרכבי מקסוס מבוסס על המערך הקיים של צ'יינה מוטורס כלומר על מוסכים שמטפלים כיום באוטובוסים שהחברה מייבאת ומשווקת.

The post פנויה להובלה: המסחרית של סאיק נוחתת בישראל appeared first on TheCar.

זוכרים את משאיות פורד? עד לתחילת שנות ה-90 היו משאיות פורד עם הסמל הכחול האובלי נפוצות למדי על כבישי הארץ. אלה היו משאיות בגודל בינוני מדגם 'קרגו', אך החטיבה שייצרה אותן נמכרה לחברת 'איווקו' האיטלקית, והמשאיות נעלמו משוק הרכב הכבד שלנו. בשנים האחרונות חזרה פורד להתחרות בשוק המשאיות העולמי, באמצעות שיתוף פעולה בין פורד עצמה (41%) חברת אחזקות בבעלות משפחת קוץ' הטורקית (41%) וחלק בהיקף של 18% שנסחר בבורסה הטורקית.

לפני כשנתיים החל מו"מ בין דלק מוטורס לבין חברת המשאיות הטורקית של פורד, אשר מפתחת ומייצרת את המשאיות בעצמה ומוכרת אותן לעשרות שווקים בעולם, ובתוך פחות משנה נחתמו ההסכמים עם הטורקים ואנשי דלק מוטורס, שלא מתמחים במשאיות, פנו אל חברת קומסקו – אחת השחקניות החזקות בשוק הצמ"ה, ויבואנית JCB, כדי שיקחו על עצמם את השיווק והתמיכה.

דלק וקומסקו הקימו חברה בבעלות משותפת, שנקראת "דלק מוטורס קומסקו", או DMC Trucks, וזו החלה לייבא ולשווק את משאיות פורד במהלך השנה האחרונה, תוך כדי כניסה למגרש הביתי של יבואניות המשאיות המבוססות והוותיקות מאיר (וולוו, רנו), מכשירי תנועה (מאן), תשתית (דאף), כלמוביל (מרצדס) סמל"ת (איווקו) ועוד.

קומסקו החלה לפרוש את תשתית המכירות והתמיכה הטכנית, והקדישה קומת משרדים ייעודית לפעילות פורד בבית קומסקו שבצור יגאל, ובהמשך יפרשו ארבע סוכנויות נוספות ברחבי הארץ.

כאמור, חטיבת המשאיות של פורד (Ford Trucks) החזירה את פורד לשוק המשאיות לאחר שהפעילות האירופאית נמכרה בשעתו לאיווקו, ומדובר בפעילות נפרדת ובחטיבה אחרת לחלוטין מחטיבת המשאיות האמריקנית של פורד (Ford Commercial). גם קו המוצרים שונה. Ford Trucks מייצרת את המוצרים שלה במספר מפעלים ברחבי העולם, תוך התאמתם לשווקי היעד, ובין השאר יש לה גם שיתוף פעולה משמעותי בשוק הסיני, תחת מיזם JMC המקומי. לשוק הדרום אמריקני מייצרת פורד את המשאיות בברזיל, ועבור השוק המזרח אירופאי מיוצרות משאיות ברוסיה.

לישראל ולאירופה מיוצרות משאיות פורד מהמפעל של 'אוטוסאן' טורקיה, אותו מפעל שבו מיוצרות גם 'טרנזיט', 'טרנזיט קאסטום' ו'קונקט'. אגב, בשנות ה-70 ייצר מפעל אוטוסאן גם מכוניות נוסעים עם מנועי פורד ומרכב פיברגלס שגם שווקו לזמן קצר בישראל, ללא הצלחה יתרה.

המיזם הטורקי מייצר לא רק את הקבינות והשלדות אלא גם את המנועים והסרנים של המשאיות, ועד לסוף העשור ייוצרו שם גם תיבות הילוכים פרי פיתוח עצמאי. בשנה האחרונה חשפה פורד ראש גורר חדש בשם F Max אשר זכה לאחרונה בתואר משאית השנה באירופה, והשקתו בישראל הייתה הזדמנות עבור DMC להשיק את פעילותה בארץ באופן רשמי (זאת על אף שמשאיות פורד כבר משווקת בארץ משה כשנה "מתחת לראדאר" וכמה עשרות משאיות כבר נעות על כבישינו).

ב-DMC ינסו להתמקד בשנים הקרובות בסגמנטים היותר גדולים ורווחים בשוק המשאיות הכבדות בישראל, ולשם כך נעזרו בפורד כדי לפתח ולהתאים מוצרים נדרשים כמו משאית 8X4 לעבודות עפר או מערבל בטון. סדרת ה-F Max החדשה מיועדת להתחרות בקטגוריה של משאיות ה-4X2 הגוררות נגררים והיא מצוידת במנוע בנפח 12.7 ליטר שמספק 500 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים בת 12 יחסי העברה מתוצרת טרקסון. כל משאיות פורד משווקת בישראל עם אחריות רחבה ל-4 שנים או 480 אלף ק"מ, ויחד עם תמחור אגרסיבי (כך מבטיחים אנשי DMC) אלה אמורים לסייע לפורד לנגוס בנתח השוק שבו מחזיקות וולוו, מרצדס, מאן, ודאף.

The post פנויה להובלה: משאיות פורד חוזרות לכבישי ישראל appeared first on TheCar.

לאחר הרבה הייפ, מעט עיכובים ובסיומו של רבעון קשה מאוד בו רשמה טסלה הפסד תפעולי ענק של מאות מיליוני דולרים וירידה חדה בערכה הבורסאי, בסוף השבוע יצרנית הרכבים החשמליים מעמק הסיליקון הציגה את משאית הסמיטריילר החשמלית הראשונה שלה שצפויה להגיע לייצור סדרתי בשנת 2019 ולהציג טווח נסיעה של כ-800 קילומטרים בין טעינות בעומס מלא, אפשרות לטעינה מהירה של 80 אחוז מעוצמת הסוללות שיספיקו לכ-650 קילומטרים נוספים בתוך 30 דקות, יכולות אוטונומיות נרחבות, חוויית נהיגה מסעירה ביחס למשאיות ועוד שלל חידושים.

בשלב זה החברה טרם חשפה את המחיר הסופי של החשמלית במשקל כבד אך כבר מאפשרת למעוניינים לשלם מקדמה בסך 5,000 דולרים כדי להיות בין הראשונים שיזכו להצטייד במילה האחרונה בתחום ההובלה.

הסמיטריילר של טסלה מציג כושר נשיאת מטען מרשים של קצת יותר מ-36 טון ומצויד ב-4 מנועים חשמליים בגלגלים האחוריים ואלה אמורים להעניק ביצועים מרשימים עם האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 5 שניות ללא מטען ו-20 שניות עם מטען מלא – לא נתון שמעיף את המוח ברכבים פרטיים אך טוב מכל משאית דיזל הקיימת בשוק כיום.

גם היעילות האווירודינמית של המשאית של טסלה מרשימה למדי ביחס לרכבים מסוג זה עם מקדם גרר של 0.36 CD, נתון שנחשב ללא רע גם ברכבי נוסעים.

עוד ב-TheCar: 
מכון המחקר המוביל בארצות הברית בדק: מי יותר ידידותית לסביבה – טסלה מודל S או מיצובישי ספייס סטאר? 
צפו: שיא עולם חדש בקפיצה למרחק עם סמיטריילר 
מטען במשקל 750 טון ומשאית וולוו אחת

הסמיטריילר נטול פליטות המזהמים יצויד בדור העדכני של מערכת הטייס האוטומטי המפורסמת של טסלה המאפשרת נהיגה אוטונומית בתנאי דרך מסוימים, כמו גם במערכות עזר לנהיגה אנושית כמו בלימת חירום אוטונומית, התראת התנגשות קדמית, מערכת שמירה אקטיבית על הנתיב ומערכת ייחודית שטסלה פיתחה למשאית האמורה למנוע לחלוטין אפשרות של החלקת הנגרר ללא שליטה עד כדי עקיפת הקבינה ופגיעה בה.

השימוש של טסלה במנועים חשמליים הממוקמים ישירות על הסרנים האחוריים מבטל את הצורך בפרונט ארוך כמו במשאיות האמריקאיות מחד ומייתר את הצורך לשבת מעל למנוע כמו במשאיות האירופאיות ועל כן מאפשר לטסלה לייצר משאית עם פרונט קצרצר ומרחב נדיב במיוחד בקבינה שבחלקים שונים שלה גם אדם בגובה של 1.9 מטרים יכול לעמוד זקוף.

מה שמעניין במיוחד בהקשר של תא הנוסעים היא עמדת הנהג הממוקמת במרכז החלק הקדמי של הקבינה כשלצידה שני מסכי מגע גדולים המאפשרים שליטה על מערכות הרכב השונות וכן משמשים כמראות צד אלקטרוניות מתוחכמות.

מאחורי עמדת הנהג ניתן יהיה למצוא שני מושבים נוספים הניתנים לקיפול כשהם לא בשימוש ואופציה לאגף שינה מרווח. מצד אחד יתכן שהפריסה הלא שגרתית אולי שימושית מאוד ותורמת לבטיחות, אך לטעמנו נראה כי היא בהחלט עשויה להפריע לנהגים הנוסעים עם מלווים.

הסמיטריילר של טסלה כולל שטחי חלונות גדולים מאוד לטובת הראות של הנעשה סביב והתחושה האוורירית וכדי להשקיט את חששם של נהגי המשאיות האמריקאיים הרגילים למכסה מנוע אדיר המשמש כמגן במקרה של תאונה, בטסלה מציינים כי שמשות המשאית משוריינות וכי שום דבר לא יכול לגרום להן להתרסק או להיסדק, תופעה מוכרת במשאיות המצוידות בשמשות גדולות ודורשות תיקונים יקרים ובזבוז זמן במוסכים.

מעבר לכל החידושים בטסלה הבינו שכדי לחדור ללב שוק המובילים האמריקאים יהיה על הסמיטריילר החשמלי להביא עמו גם בשורה של ממש בתחום עלויות התפעול השוטפות אשר אלו, לטענת היצרנית, יהיו נמוכות בכ-20 אחוזים לכל קילומטר של נסיעה אל מול משאית דיזל ממוצעת.

לטענת אילון מאסק, הבעלים והמוח שמאחורי טסלה, המשאית של טסלה תציג חיסכון ישיר של כ-200 אלף דולרים בעלויות התדלוק בנסועה של מיליון קילומטרים וזה עוד לפני שמכניסים למשוואה את עלויות התחזוקה הנמוכות משמעותית של יחידת ההנעה החשמלית, את ההפחתה בבלאי מערכת הבלמים הודות למערכת הבלימה הרגנרטיבית ומרכז בקרה ממוחשב בו תהיה מצוידת המשאית שידע מראש מתי כל חלק ברכב ידרוש תחזוקה ויאפשר לתכנן את הביקורים במוסך בצורה אופטימלית תוך צמצום פרק הזמן מחוץ למעגל העבודה.

לטענת מאסק, לאחר בחינה מדוקדקת של שוק ההובלה האמריקאי, בטסלה הגיעו להבנה שלמרות סרטים הוליוודים מסוימים ותדמית אפית רומנטית של משאיות החוצות את אמריקה מחוף לחוף, 80 אחוזים מקווי החלוקה של משאיות הסמיטריילר לא עולים על 400 קילומטרים לכיוון, כך שלמעשה מבחינת טווח המשאית החשמלית של טסלה תאפשר נסיעה הלוך חזור בטעינה בודדת ובכל מקרה, מזכיר מאסק כי רשת מטעני "המגה צ'ארגר" שטסלה פורסת ברחבי ארצות הברית תאפשר, כאמור, בתוך פרק זמן לא שונה משמעותית מהזמן הנדרש למילוי מיכלי משאית ממוצעת בסולר, לטעון את הסוללות באנרגיה שתספיק ליותר מ-600 קילומטרים נוספים.

על אף שלטסלה אין עד היום ניסיון בשוק הרכב הכבד, בחברה מאוד מאמינים במוצר שלהם ומבטיחים אחריות מורחבת למדי לאורך מיליון וחצי קילומטרים.

The post במשקל כבד: טסלה חושפת סמיטריילר חשמלי appeared first on TheCar.

אחרי שנים לא מעטות של הבטחות לא ממומשות "נכנעת" פולקסווגן לדרישת הציבור ומאשרת רשמית את הגעתו הצפויה של מיני-מיניוואן חדש שיעוצב בדמותו של אחד מכלי הרכב האייקוניים ביותר שלה: 'מיקרובוס'.

במסגרת אירועי תצוגת הרכב הקלאסי של פאבל ביץ', שיסתיימו היום במונטריי, קליפורניה, הכריזו אנשי פולקסווגן בהודעה רשמית שמכונית הקונספט שהם הציגו השנה בתערוכת דטרויט וז'נבה תהפוך למוצר חי ומתגלגל במהלך שנת 2022. "הרכב של ילדי הפרחים", למעשה גרסה מסחרית של פולקסווגן 'חיפושית', נולד בשנת 1950 ו"התברגן" בשנת 1979 כאשר הפך לדור הראשון של 'טרנספורטר' שהוא אחד ה'ואנים' הפופולריים ביותר בשוק המסחריות האירופאי.

גלי הנוסטלגיה של סוף שנות ה-90, אשר עודדו את פולקסווגן לייצר את "החיפושית החדשה" על בסיס הדור הרביעי של 'גולף', ואת 'חיפושית' הנוכחית בשנת 2012 על בסיס הדור השישי של 'גולף', הולידו עשרות אמירות וחצאי הבטחות לתחייתו של 'מיקרובוס' מודרני – אך אלה מעולם לא התממשו.

כעת, הרבה מעבר לסנטימנט הנוסטלגי, לפולקסווגן יש לפחות שלוש סיבות טובות להחיות את האייקון הזכור לטוב, והראשונה – כמובן – היא צורך דחוף להתגלגל קדימה ולהשאיר מאחור את הכתם והחרפה של פרשת 'דיזלגייט'. עיצובו העגלגל והמתוק של 'מיקרובוס' המקורי, אשר התגלגל למכונית התצוגה 'I.D. BUZZ', יוצר רושם נעים ובלתי מזיק אשר מאניש את הרכב עצמו ואת הסמל של פולקסווגן, ומחבר את הקהל לחוויה קולקטיבית חיובית שאותה רובו מעולם לא חווה בעצמו.

שנית, אחד היתרונות המובנים של פלטפורמה של רכב חשמלי, שכמותה מפתחת גם פולקסווגן תחת השם MEB, נובע מכך שכל רכיבי מערכת ההנעה ממוקמים נמוך בתחתית הרכב ומאפשרים לבנות מעליהם "קופסא" בעלת מרחב פנימי אידאלי. אלא שמעט מאד יצרניות רכב יכולות לבדל את "קופסא" כזאת וליצור אליה חיבור רגשי באמצעות עיצוב ייחודי, ומכאן נובע ערך אסטרטגי עצום וייחודי לעיצוב ההיסטורי והמוכר לעין של 'מיקרובוס'.

סיבה נוספת שבזכותה הפך פרויקט 'מיקרובוס החשמלי' המודרני לבעלת ערך אסטרטגי היא שמדובר בכלי רכב מסחרי במקור, ובשנים הקרובות צפוי ביקוש גדל והולך לכלי רכב מסחריים מסוגים שונים – גם להובלה אוטונומית של בני אדם וגם לחלוקה – אוטונומית או מאוישת – של מטענים וחבילות לאלפי נקודות קצה עירוניות. ואכן, כבר במעמד ההכרזה של הכלי החדש, אשר בסבירות רבה מאד ייקרא 'אי. די. באזז', הודיעו אנשי פולקסווגן שבמקביל לגרסת נוסעים תיוצר גם גרסת מטען שלו.

שוק הרכב העיקרי שאליו מכוונת פולקסווגן הוא כמובן האמריקני, שם עליה לבצע את התיקון הגדול ביותר שלה. אבל על-פי הודעתה של החברה גם מאירופה התקבלו תגובות נלהבות בעקבות ההופעה בתערוכת ז'נבה השנה, ושם מסתמנת גם סיבה אסטרטגית רביעית להשקיע בכלי מסוג זה: האיסור שמטילות יותר ויותר ערים על כניסת מכוניות מונעות במנועי דיזל לשטחיהן. שוק חשוב נוסף, שבו מתקיים כבר כעת עידוד מאסיבי להנעה חשמלית, הוא שוק הרכב הסיני, שהינו הגדול ביותר בעולם כיום, וגם שם מתוכננים ייצור ושיווק של 'אי. די. באזז'.

חשמליות

פלטפורמת המכונית החשמלית החדשה של פולקסווגן (MEB) הוצגה במקור כבר בתערוכת האלקטרוניקה CES בינואר 2016 ועליה צפויים להיות מיוצרים כ-30 דגמים חשמליים של כל מותגי הקבוצה כבר החל משנת 2020 ועד לשנת 2025. בין השאר, פולקסווגן תשווק מכונית סדאן ארבע דלתות קומפקטית שתיקרא I.D., ואשר תושק כשנה לפני 'אי.די. באזז'.

כמובן שמה שמייחד את 'באזז' על-פני כלי רכב אחרים הוא האפשרות להציב את ארבעת הגלגלים בצמוד לארבע הפינות שלו, עם מעט מאד סרחי עודף, וכך להשיג יעילות מרבית של מרחב פנים. 'באזז' צפוי להופיע גם עם הנעה אחורית וגם עם הנעה כפולה, וטווח הנסיעה המשוער שלו אמור להיות בין 400 ל-500 ק"מ לאחר טעינה מלאה.

תכונה חשובה אחרת שפולקסווגן מבטיחה, הגם שהיא מובנת מאליה, היא "יכולת אוטונומית ברמה 3", כלומר אפשרות להפעיל עצמאית את ההיגוי, התאוצה והבלימה – אם כי עדיין תחת השגחת נהג אנושי.

שלוש שנים לאחר מכן, בשנת 2025, צפויה פולקסווגן להשיק מערכת אוטונומית מלאה בכמה מן הדגמים שלה, ו'באזז', ודאי בגרסת המשלוחים המסחרית שלו, הוא מועמד טבעי ומוביל לקבל אותה.

The post פולקסווגן מחזירה את 'מיקרובוס' בגרסה חשמלית appeared first on TheCar.

חטיבת ההובלה וההיסעים של חברת כלמוביל, יבואנית מרצדס, מיצובישי ויונדאי לישראל, החלה לשווק את כלי הרכב המסחרי של יונדאי – H350.

המשאית הקלה תשווק תחילה בתצורה שמיועדת למשקל כולל של 3.51 טונה ובשתי תצורות: ואן מסחרי סגור ותצורת שלדה ערומה (חד קבינה שמאפשרת התקנת ארגז). שתי הגרסאות מוצעות עם מנוע טורבו דיזל בנפח 2.5 ליטר ותיבת הילוכים ידנית בעלת 6 יחסי העברה, עם הספק גבוה (170/150 כוחות סוס) ביחס למקובל בקטגוריה ומומנט של 43/38 קג"מ. נפח המטען בוואן הסגור הוא 12.9 קוב וכושר הגרירה 3.5 טונה. הרכב מוצע בגרסה קצרה (5.5 מטרים) וארוכה (6.2 מטרים).

רישיון הנהיגה שנדרש לרכב הוא "רישיון ב'" עבור מי שקיבל רישיון נהיגה לפני שנת 2007, או "רישיון ג'" למי שהוציא את רישיון הנהיגה שלו לאחר מכן. אפשר להסיע ברכב 2 נוסעים ליד הנהג, ואפשר גם להוסיף "ספסל צוות" אחורי בהתקנה מקומית, כדי לאפשר הסעה של 4 נוסעים נוספים.

בשלב זה H350 לא מוצעת עם תיבת הילוכים אוטומטית, אולם תיבה כזאת תוצע בעולם ובארץ החל מסוף שנת 2018 או במהלך 2019. במהלך תקופה זאת צפויה גם גרסה למשקל כולל גדול יותר, של 4 טונה.

אמיל קרעין, מנהל קבוצת רכבי ההובלה וההיסעים בכלמוביל, אמר שהדגם החדש יאפשר לחברה להגדיל את חלקה בשוק כלי הרכב המסחריים שמשקלם 3.5 – 4 טונה עד כדי שליש משוק שהיקף המכירות בו הסתכם בשנה שעברה ב-2,175 יחידות. שוק זה נשלט כיום בידי פיאט עם 'דוקאטו', אשר מחזיק בכ-48% מן המכירות, ולאחריו רנו (17%) ופיג'ו (14%).

מחירו של H350 מתחיל ב-230 אלף שקל לפני מע"מ והוא מוכר כרכב מסחרי. כלמוביל ויונדאי יעניקו 5 שנות אחריות לדגם החדש, ללא הגבלת קילומטרים, ולדברי קרעין החברה תקים מערך טרייד אין וכן 12 מוסכי שרות.

H350 מציע סביבת נהיגה עם מסך מגע בגודל 8 אינטש, מערכת Connected Car של כלמוביל שכוללת Waze, תחנות רדיו אינטרנטיות, Wi-Fi וקישוריות לנוסעים, מידע על הרכב ואפשרות התקנת אפליקציות נוספות. אחת האופציות היא שליטה מההגה על בקרת השיוט, מערכת הקול והדיבורית.

מבחינת עיצובו H350 נראה חדשני, עם פנסים נאים ומראה מודרני, ולדברי קרעין מדובר בסנונית ראשונה של יונדאי אשר מבשרת על מגוון רחב של דגמים מסחריים נוספים שצפויים להיות משווקים בישראל, מה שצפוי לשנות, לדבריו, את פני השוק.

The post כלמוביל מתחילה לשווק את המסחריות של יונדאי appeared first on TheCar.

בעבור מרבית האנשים ואפילו חלק לא מבוטל מאלה המגדירים את עצמם "חולי הגה ללא תקנה", כלי רכב מסחריים הם משהו שקוף לחלוטין שלא באמת מחייב התייחסות.
עם זאת, אם נהיה כנים, עם כל הכבוד לכלי הרכב המשפחתיים הפונקציונאליים ולמכוניות הספורט המרגשות שלנו, אין ספק שחשיבותם של הרכבים המסחריים שרבים מאיתנו מזלזלים בהם היא קריטית ומשמעותית יותר לאורח החיים המודרני.
בעוד שעל המכונית הפרטית ניתן לוותר ולעבור (בישראל, אמנם, באופן תיאורטי בלבד) למגוון פתרונות תחבורה ציבוריים, בלי כלי רכב מסחריים חלק גדול מהדברים שהתרגלנו לקבל כמובן מאליו פשוט לא יוכלו להתקיים.

השקות רכב עולמיות הן אירועים חשובים המאפשרים לנו לבחון בזמן אמת את החידושים האחרונים בעולם הרכב, אבל, מה לעשות, השנים הלא מעטות בתחום הזה הפכו אותי למעט אדיש אליהן וסף הריגוש שלי הרקיע לרמות לא בריאות.
משום מה, דווקא לפני הנסיעה לאירוע הצגת ליין המסחריות העדכני של פיאט בטורינו אחזה בי התרגשות מסוימת, ולא, היא לא הייתה קשורה לחיבתי למטבח האיטלקי אלא למשהו עמוק יותר – פינה נסתרת בלבי השמורה לכמה כלים מסחריים של פיאט שסייעו לעצב את דמותי המוטורית לפני המון המון שנים.
אמנם כבר מגיל ינקות חלמתי על יצירות אקזוטיות, מכוניות ספורט ורכבי הוט האץ', אך במציאות כמה מהחוויות הראשונות והמשפיעות ביותר התרחשו מאחורי ההגה של כלי רכב מסחריים מתוצרת פיאט -על סיפונו של הדוקאטו הענק של הקיבוץ של הגרעין של אחותי שאפשר לי לנהוג על מפלצת יומיים אחרי שקיבלתי רישיון, בדרך להגשמת הזיות הפקתיות שכללו שינוע של תכולת חצי קיבוץ לצילומים באמצע שום מקום, וכמובן במושב הנהג של הפיורינו הבלתי נשכח של העבודה של אבא ששימש כממלא מקום מסור בימים (והיו רבים כאלה) בהם הלנצ'יה בטא קופה שלי העדיפה לנוח במוסך והיה שותף להרבה הרפתקאות הזויות של חבר'ה צעירים ויצירתיים המפוצצים בהורמונים מוטוריים.

אמנם במונחים של ימינו צמד המסחריות הותיק בוודאי לא היה עומד בשום סטנדרט, אבל בימים ההם קשה היה שלא להעריך אותם במיוחד בשל יכולת השרידות המופלאה ומעוררת ההשתאות לנוכח התעללות קבוצתית (במקרה של הדוקאטו) או סדיזם (במקרה של הפיורינו) שבוודאי היו צריכים לזכות במקום של כבוד בדו"ח של אמנסטי.

מאז עברו כמה עשורים והמון ליטרים של דלק והתברכתי בשלל רגעים מוטוריים בלתי נשכחים, אך לא שכחתי את אותם אירועים מכוננים ראשוניים ואין ספק שהגיע הזמן לתת, באיחור ניכר, את הכבוד הראוי למשפחת המסחריות מבית פיאט.

אמנם ניתן היה לעשות את זה כאן בנסיעת מבחן בארץ הקודש בדוקאטו או דובלו (ועל הדרך גם לעזור לאיזה חבר להעביר דירה או לפחות ספה), אבל הכי נכון היה לסגור מעגל במגרש הביתי של פיאט בטורינו באירוע החגיגי לכבוד הרחבת משפחת "פיאט פרופשנל" עם הצטרפותו של הפול-בק – טנדר פיק אפ פתוח בעל יכולת העמסה של כטון שיעניק לחברה נוכחות ראשונה בסגמנט שאהוב במיוחד על חוואים בטקסס, קבלנים במזרח התיכון ולוחמי גרילה באשר הם.

אך לא על הפול-בק לבדו, ולמעשה בעת האחרונה כל ליין המסחריות של החברה התחדש או התעדכן, אם זה הדוקאטו שעבר מתיחת פנים בסוף 2014, הדובלו שעבר טיפול פרונט ב-2015 והשנה, לבד מהצטרפותו של הפול-בק למשפחה, גם הפיורינו זכה למתיחת פנים שניה בחייו והטלנטו החליף את הסקודו.

בניגוד לתדמית האפרורית של נבחרת המסחריות, מסתבר שאל מול התחרותיות והיהירות הבדלנית בין יצרני הרכב במרבית התחומים, כשזה נוגע למעמד הפועלים כולם "עושים את זה" עם כולם מבלי להסתתר מאחורי מסכות בסוג של אורגיה רב מותגית פרועה שמצריכה לעיתים להשקיע מאמץ כדי להבין מי בדיוק האבא והאמא של דגם זה או אחר.

מבולבלים? בואו ננסה לעשות סדר:

הפיורינו שהושק בדורו הנוכחי ב-2009 מבוסס על הפלטפורמה של הגרנדה פונטו שפותחה יחד עם קונצרן ג'נרל מוטורס, אך נולד כתוצאה משיתוף פעולה דווקא עם קונצרן PSA הצרפתי ועל כן מוכר גם כסיטרואן נמו ופיג'ו ביפר.
כמו כן חלק מהגרסאות תחת לוגו פיאט כוללות מנוע של פיג'ו.

הדובלו הושק ב-2010 מבוסס אף הוא על פלטפורמה שפותחה יחד עם ג'נרל מוטורס ולבד מלוגו פיאט נמכר גם כאופל, ווקסהול ומ-2015 גם תחת לוגו ראם השייך לחטיבת המסחריות של קרייזלר האמריקאית.

הסקודו היה למעשה גרסה עם לוגו פיאט בחזית לסיטרואן ג'מפי (המוכר גם כפיג'ו אקספרט וטויוטה פרו-איס) והשנה הוא הוחלף בטלנטו.
עם זאת, גם היורש הוא לא יותר מדגם מדבקה, הפעם לדור השלישי של הרנו טראפיק שמוכר גם כאופל ו-ווקסהול ויוארו וכניסאן NV300.

הדוקאטו מוביל את נבחרת המסחריות של פיאט ומהווה מקור גאווה לחטיבה, אך בדורו הנוכחי הוא נמכר גם כפיג'ו בוקסר וסיטרואן ג'אמפר. עד 2011 היצע יחידות ההנעה כלל בין היתר מנועים מתוצרת פורד ומ-2013 הוא משווק גם בארצות הברית ובקנדה תחת לוגו ראם ועם יחידת הנעה של קרייזלר.

ובל נשכח את הסיבה שלשמה התכנסנו: טנדר הפיק-אפ הראשון של המותג האיטלקי ש…הפתעה, הפתעה, נולד אף הוא כתוצאה מזיווג לא שגרתי, במקרה זה עם ה-L200 טריטון מבית מיצובישי.
למעשה הפול-בק, למעט עיצוב הסבכה והפגוש הקדמי, חישוקי הגלגלים והלוגו על ההגה, זהה לחלוטין לטנדר היפני ואף מיוצר במפעל מיצובישי בתאילנד.

אז מה בדיוק פשר כל הזיווגים הסבוכים הללו, האם יצרני הרכב חושבים שהלקוחות טיפשים ולא מבחינים שהפול-בק זהה למיצובישי ומאידך שפיג'ו בוקסר הוא למעשה פיאט דוקאטו?

כנראה שלא, וכדי להבין את ההיגיון שמוביל יצרנים שעל הנייר לפחות מתחרים ביניהם במלוא הכוח לשתף פעולה ביניהם, חשוב לדעת שעלות פיתוח של דגם חדש עולה המון כסף שלוקח שנים להחזיר ומאחר שבכלי רכב מסחריים עיצוב ייחודי ותדמית המותג פחות משמעותיים, אין ספק שפיתוח בצוותא ובוודאי רכישת דגם מן המוכן מקטינים באופן משמעותי את העלויות ומשתלמים כלכלית לשני הצדדים.

ללקוחות של כלי רכב מסחריים, ומיוחד לחברות המחזיקות ציי מסחריות בגדלים ומסוגים שונים, הרבה יותר נוח להתקשר למשווק אחד כזה שיעניק להם מענה כולל לכל הצרכים ויהיה מחויב להם יותר הן מבחינת המחיר ותנאי המימון ובעיקר בשל עלות ויעילות התחזוקה השוטפת, ועל כן על אף שאותו לקוח שנניח כבר מחזיק מספר רכבי דוקאטו ודובלו יכול גם לקנות טנדר אצל מיצובישי, הוא כנראה יעדיף לעשות זאת תחת פיאט אצל המשווק המוכר אצלו הוא יקבל תנאים וחוזי תחזוקה טובים יותר.

וכעת, אחרי כל ההקדמות, הזיכרונות הנוסטלגיים וניתוחי השוק, הגיע הזמן להתייחס גם לרכבים עצמם.

פיורינו

בדומה לפיורינו המקורי, ההוא מחוויות נערותי המוטורית, שהיה מבוסס על הפיאט 127, גם הפיורינו העדכני מבוסס על פלטפורמת הסופר מיני של החברה, אך כאן מסתיים הדמיון ביניהם ואל מול הספרטניות המוחלטת והעליבות של הטנדרון המקורי מהאייטיז, הפיורינו החדש מציע איכויות שהביטוי השגור "הבדל של שנות דור" קטן עליהן עם תנאי מחיה, נוחות נסיעה והתנהגות שלא נופלים מאלה של כלי רכב פרטיים, מה שאולי מסביר את ההצלחה הגדולה לה זוכה הקובו – גרסת הנוסעים של הדגם.

הפיורינו משלב בין חלל מטען מכובד למימדים צנועים של מכונית סופר מיני היוצרים כלי שנוח מאוד להתנייד איתו ברחובות הכרך. גם בנסיעות בין עירוניות, למעט רעשי רוח מעל לממוצע, הוא מפגין יכולות טובות.

מתיחת הפנים שהדגם עבר לאחרונה כוללת פגוש קדמי חדש התורם למראה כללי מעודן יותר, תא נוסעים שעודכן עם גלגל הגה שהפך לספורטיבי יותר בעיצובו ומערכת המוטלימדיה Uconnect המוצלחת למדי מבית פיאט במרכז הקונסולה.

כמו כן, כל יחידות ההנעה (בנזין ודיזל) עודכנו ועומדות בתקני הזיהום המחמירים של יורו 6.

הפיורינו הנוכחי מופיע בליין הדגמים של מחלקת המסחריות של פיאט בישראל, אך היבואן המקומי מתמקד בשיווק הקובו כתחליף מקורי ויעיל לרכב נוסעים ואת הפיורינו ניתן לקבל בהזמנה מיוחדת.

דובלו

בעוד שהפיורינו הוא רכב שנוצר כתוצאה משיתוף פעולה עם קונצרן פיג'ו- סיטרואן, הדובלו שנולד בשנת 2000 נברא כדי להתחרות ולנגוס בהצלחה ממנה נהנו הצרפתים במגזר טנדרוני השירות.

הדור הראשון של הדובלו ששווק עד 2010 היה יעיל, אך התקשה לתת מענה לדומיננטיות של הברלינגו והקנגו בסגמנט.
הדור השני הציג כבר קפיצת מדרגה של ממש בכל הנוגע לאיכויות ולשימושיות.

מתיחת הפנים שהדובלו בדורו השני עבר לאחרונה כוללת שינוי משמעותי בתצורת הסבכה הקדמית המעניקה לו, לטעמנו לפחות, מראה הרמוני ו"פרייבטי" יותר.
במקביל נרשמו גם שיפורים קלים בתא הנוסעים ומעבר למנועי יורו 6, התורמים להפיכתו של הדובלו למתחרה יותר מראוי לברלינגו ששולט בסגמנט בארץ.

טלנטו
לא לגמרי ברור מה היו הסיבות שהביאו את אנשי פיאט להחליט לסיים את שיתוף הפעולה עם פיג'ו-סיטרואן בסגמנט הוואנים ולעבור למתחרה הגדולה, אך בכל מקרה מחליף הסקודו הנקרא טלנטו הוא למעשה רנו טראפיק עם לוגו פיאט.

הטלנטו מציג תפיחה במימדים אל מול הרכב שהחליף ומציע בעיקר יותר נפח הטענה מבעבר ובהשוואה למתחרים בכל גרסת מרכב.
הטלנטו, המיוצר במפעלי רנו בצרפת, כולל גם יחידות הנעה של החברה הצרפתית וגם הממשקים למשתמש זהים לאלה שניתן לפגוש ברכבי רנו, כולל מערכת המולטימדיה המוצלחת וכרטיס ההתנעה המעצבן במקום מפתח.

על הכביש הטלנטו מרשים למדי ומצליח, על אף המימדים המגודלים, להציג יכולות דינמיות ראויות. מנועי הדיזל גמישים מאוד ולמרות שעל הנייר נתוני ההספק אולי לא מרשימים יותר מדי, במציאות מתקבל דחף מספק בכל קשת הסל"ד.
בשלב זה סמל"ת, יבואנית פיאט בישראל, החליטה כי הטלנטו לא ישווק בארץ.

דוקאטו
במשך שנים הדוקאטו נהנה ממעמד מיוחד בארץ הקודש בהיותו הרכב המסחרי הגדול ביותר שעליו ניתן היה לנהוג עם רישיון ב' סטנדרטי ועל אף שכיום יש לו מתחרים עם נתונים דומים הוא שולט בסגמנט ובהפרש ניכר כבר שנים.

לאחר שינוי מדיניות המיסוי ב-2005 וביטול ההכרה לצרכי מס בטנדרונים, בטנדרים ולמעשה בכל רכב שמשקלו הכולל המורשה פחות מ-3.5 טון, הדוקאטו בחלק מגרסאותיו הפך למעשה לאחד הרכבים היחידים המוכרים במס בו יכולים לעשות שימוש בעלי רישיון נהיגה למכונית פרטית.

בשנת 2007 ישראל יישרה קו עם הסטנדרט האירופאי. מדרגת הרישוי הסטנדרטית (ב') עודכנה וכל מי שהוציא רישיון מתאריך זה ואילך מוגבל לרכבים במשקל של עד 3.5 טון, אך מי שמחזיק בוותק גדול יותר עדיין יכול לנהוג עם רישיון ב' בדוקאטו וזו כנראה אחת הסיבות לנתוני המכירות היפים שלו בארץ.

גם באירופה הדוקאטו נהנה ממעמד מיוחד ומוביל את סגמנט הוואנים הגדולים עם נתח שוק של מעל ל-20 אחוזים, לא מעט הודות לורסטיליות הגדולה והאפשרות להתאים אותו לכל שימוש מסחרי עם כ-1,000 גרסאות שונות בהיצע.
בנוסף, הדוקאטו מתאים גם לשימושים נוספים ונחשב לדגם המבוקש באירופה בקרב יצרני קרוואנים ממונעים: 3 מכל 4 מוטורהומז מבוססים על הדוקאטו.

בניגוד לשאר הרכבים בהיצע "פיאט פרו" שמציעים יכולות ניהוג שמזכירות רכבים פרטיים, ממושב הנהג ההידראולי אי אפשר לטעות – מדובר ברכב מסחרי גדול, אפילו מאוד, וכך צריך להתייחס אליו ולנהוג בו. זה בהחלט לא הרכב לצאת איתו לנסיעת אדרנלין בכביש מפותל.
עם זאת, אם בכל זאת תתעקשו, כמונו, לתת גז בין העיקולים, תגלו יכולות גבוהות מהמצופה.

לוקח מעט זמן להתרגל למושב הנהג הקפיצי בסגנון אוטובוס או משאית גדולה, אבל כשמתרגלים לחיים העצמאיים שלו מתגלה רכב המעניק לאוחז בהגה נוחות נסיעה מצוינת גם בכביש ממש משובש. מושבי הצוות שאינם הידראוליים פחות נוחים ובעיקר מעבירים בצורה ישירה למדי לגבי הנוסעים את העובדה שהמתלים די נוקשים על מנת להתמודד עם מטענים גדולים.
עם זאת, בכביש ברמת סלילה סבירה ומעבר לכך הם בהחלט נוחים.

כמו כן, קצת קשה להבין איך ברכב ענק שכזה עם קבינה עצומה פיאט הסתפקה במערכת מולטימדיה עם מסך 5.5' שמרגיש כיום קצת קטן מדי אפילו בפיאט 500.

יחידת ההנעה מפתיעה לטובה ומצליחה, למרות המימדים העצומים של הגרסה הארוכה והמוגבהת, לספק קצב תנועה טוב למדי וגם תפקודה של התיבה האוטומטית-רובוטית חד מצמדית חלק באופן מפתיע.

פול-בק

בעוד שבישראל שוק הטנדרים התכווץ מאוד לאחר שינוי תקנות המס ב-2005, בשאר המזרח התיכון ואפריקה 2 מכל 3 רכבים מסחריים הם טנדרי פיק אפ ועל אף שהביצועים של מחלקת המסחריות של פיאט נמצאים כבר שנים בעליה מרשימה מסביב לגלובוס, עם מעל ל-1.1 מיליון מסחריות שנמכרו במהלך 2015, קברניטי החברה הבינו שכדי להגדיל באופן משמעותי את היקפי המכירות, במיוחד בשווקים מתפתחים, חטיבת המסחריות חייבת להוסיף להיצע טנדר פיק-אפ.

בפיאט החליטו שלא לפתח את הרכב הזה בעצמם ובאופן מפתיע משהו גם לא להשתמש בטנדר מליין הדגמים של ראם האמריקאית הנמצאת בבעלות קונצרן פיאט-קרייזלר, אלא לפנות למי שנחשבים למומחים בסגמנט טנדרי הפיק-אפ בגודל בינוני – היפנים.

הפול-בק, כאמור, מבוסס לחלוטין על הטריטון של מיצובישי ומוצע עם מנוע דיזל בנפח 2.5 ליטרים ובשתי רמות הספק של החברה היפנית.
כמו ה-L200 טריטון המקורי, גם הפול-בק מציג קשיחות ובה בעת נוחות נסיעה מפתיעה לטובה וקלות תפעול שמהוות קפיצת מדרגה של ממש בהשוואה לדורות הקודמים.

יחידת ההנעה מוצלחת למדי ומתפקדת בצורה מצוינת על הכביש ובשטח גם תחת עומס, במיוחד בגרסה האוטומטית הרלוונטית לשוק הישראלי.
באופן מפתיע משהו, דווקא בשילוב התיבה הידנית הפול-בק פחות מרשים ומעבר לתפעול לא נוח של הידית קיימים בורות גדולים בין ההילוכים ראשון לשני ושני לשלישי שלעתים משאירים את יחידת ההנעה המוגדשת מחוץ לטווח היעיל שלה.

הפול-בק צפוי לנחות בישראל בשבועות הקרובים עם הבטחה לחבילה תחרותית שתנסה לאתגר את האיסוזו די-מקס שנהנה בארץ מנתח שוק חסר תקדים של מעל ל-50 אחוז מהסגמנט.

בסמל"ת מבטיחים תמחור אטרקטיבי ומקווים, לנוכח ההצלחה הגדולה יחסית של פיאט בשוק המסחריות, כי הפול-בק יצליח, במספרים גדולים יותר מהטריטון עליו הוא מבוסס, "לגנוב" לקוחות ממלך הסגמנט הבלתי מעורער.

צילומים: נעם וינד

The post פול-בק, דוקאטו, פיורניו, טלנטו ודובלו – נבחרת המסחריות של פיאט במבחן קבוצתי appeared first on TheCar.

האמריקאים משוגעים על טנדרי פיק אפ ועל אף שמרבית תושבי ארץ הדוד סם לא באמת עוסקים בעבודות המחייבות ארגז משא מאחור, כבר שנים רבות טנדרים נמצאים בראשן של טבלאות המכירות בארצות הברית ובהפרש ניכר מכל רכב אחר.

בארץ המצב שונה בתכלית ועל אף שתמיד לא מזיק שיש רכב שאפשר להעמיס בו כמעט כל דבר, טנדרים נתפסים כרכבי עבודה של בעלי מקצועות מסוימים ונדיר למצוא סתם רוכשי מכוניות שבחרו להצטייד בפיק אפ דאבל קבינה שימושי כתחליף לרכב המשפחתי. במחצית השניה של שנות התשעים לרגע נראה כי המצב עומד להשתנות כשמיצובישי הנחיתה כאן את המגנום שהציע עיצוב לא שגרתי ביחס לתקופה, אבזור נדיב, תיבת הילוכים אוטומטית, יכולות שטח ומגוון אפשרויות מרשימות ויזואלית לצביעה דו-גוונית.

באותם ימים טנדרים סווגו על ידי רשויות המיסוי כרכבי עבודה ורוכשיהם נהנו מהקלות מיסוי, מהחזר מע"מ ומהכרה מלאה בהוצאות וכך, על רקע ימי הזוהר של ג'מוסי השטח הגדולים, המגנום ובהמשך גם טנדרים של יצרנים נוספים הפכו למפלט מס חביב וללהיט בקרב עצמאים. אמנם הנוחות במושב האחורי לא הייתה מושלמת, הנסיעה הייתה קופצנית וגם המנועים היו די עייפים, אך איזה ישראלי יכול לעמוד בפני הפיתוי – לדפוק את המערכת ולהרוויח על חשבון המדינה?

כשבמשרד האוצר הבינו שיותר ויותר בעלי מקצועות חופשיים שממש לא חייבים רכבי פיק אפ לצורך עבודתם רוכשים עוד ועוד טנדרים, הוחלט שהגיע הזמן לשים סוף לחגיגה. שינוי מדיניות המיסוי ב-2005 הביא לצניחה דרמטית בהיקפי המכירות והחזיר באחת את הסגמנט למימדיו האמיתיים.

ההאנטר שהחליף את המגנום באותה שנה נחת לתוך המציאות החדשה ועל אף שהציג כמה חידושים מרשימים, עיצוב נאה ובאופן כללי עלה על קודמו ובלט אל מול מתחריו באותה תקופה, אל מול שוק שהשתנה ונשלט ברובו על ידי לקוחות מוסדיים להאנטר היה קשה לשחזר את ההצלחה מול דגמים שהיו אהובים על מנהלי ציים דוגמת טיוטה היילקס ואיסוזו די-מקס.

דור חדש ומוצלח של הדי-מקס שהוצג ב-2011, מתחרים חדשים דוגמת הפולקסווגן אמארוק והפופולריות ההולכת וגוברת של הטנדרים האמריקאים הגדולים שנהנים מהטבת מס משמעותית ומהכרה מלאה בהוצאות השאירו את ההאנטר מאחור.
כעת, רגע לפני שנוחת כאן דור חדש להיילקס, מיצובישי מתחדשת ומחליפה את ההאנטר בטריטון.

מתרשמים

הטריטון שומר על קונספט העיצוב הייחודי של ההאנטר עם קו ה-j המפורסם בין תא הנוסעים למשטח המטען ולוקח אותו צעד קדימה.

עם זאת, למרות שהמימדים הכלליים דומים ובניגוד לנהוג לאחרונה אצל יצרני רכב רבים (עם דגש על קונצרן פולקסווגן), השינויים בהחלט בולטים לעין ולא מסתכמים בשינויים כמעט בלתי מורגשים כמו עדכון יחידות התאורה והסבכה בלבד. יחידות התאורה עצמן גדולות יותר ומשוכות לאחור והסבכה מציגה גימור ניקל נוצץ מדי לטעמנו.

על אף שהטריטון התארך ב-3 ס"מ בלבד, העיצוב החדש משדר תחושה של רכב גדול יותר ובעיקר בעל נוכחות עוצמתית וכוחנית יותר.העיצוב, כך מסתבר, יעיל מאוד גם מבחינה אווירודינמית והטריטון מתגאה במקדם הגרר הנמוך בקטגוריה העומד על CD 0.4.

בקבינה השינויים משמעותיים אפילו יותר והעיצוב הצעקני והזול למראה של ההאנטר מפנה את מקומו לקבינה איכותית במחוזות של "פרייבטים". אמנם  כנהוג ברכבי עבודה הפלסטיקים קשיחים אבל הם נראים איכותיים וברמת הגימור "דקאר" הבכירה של רכב המבחן ניתן למצוא גימור שחור פיאנו בקונסולה המרכזית, מערכת בקרת אקלים דיגיטלית, מערכת התראה מפני סטיה מנתיב, מצלמת רוורס, חיישני תאורה וגשם, מראות מתקפלות, הגה מצופה עור שמתכוונן לכל הכיוונים, מושבים נוחים עם תמיכה צדית ראויה ומערכת מולטימדיה מרשימה (בהתקנה מקומית) עם ווייז, סלופארק, בלוטות' ותמיכה מלאה בעברית.

גרסת "דזרט", כמו שמה, מרגישה הרבה יותר צחיחה וכוללת מתגי בקרת אקלים מיושנים, מושבים פחות נוחים ותומכים והגה שלא מתכוון למרחק. הצורך של אנשים שעובדים עם הרכב בכמה שיותר תאי אחסון ברור, אך בטריטון בכל הגרסאות יש מעט מדי תאים ואלה שבנמצא קטנים מדי.

בסיס הגלגלים לא השתנה, אבל בזכות הגבהת הספסל האחורי מרווח הרגליים והנוחות הכללית ליושבים מאחור השתפרו משמעותית ובהחלט שלושה אנשים יכולים לשרוד כאן נסיעה ארוכה בקלות. עם זאת, נוסעים גבוהים עשויים לחוש בקרבה מטרידה לקורה C.

הארגז האחורי התארך ב-2 ס"מ  לעומת זה שבהאנטר, אך עדיין הוא קטן במעט ממה שמציעים מתחריו. כושר הגרירה של הטריטון מרשים ועומד על 3.1 טון, הנתון הגבוה בסגמנט, ולזכות רכב העבודה של מיצובישי ניתן לציין גם מערכת בקרת יציבות ייחודית לסיוע בגרירה.

בתא הקדמי ניתן למצוא, במפרט הישראלי, מספר גרסאות של מנוע טורבו דיזל חדש לחלוטין בנפח 2.4 ליטר. בגרסאות ה-2X4 הבסיסיות ובגרסת "דזרט" הוא מפיק 154 כ"ס ומומנט של 38.8 קג"מ ואילו ברכב המבחן בגרסת "דקאר" הוא מפיק 181 כ"ס ו-43.8 קג"מ.

המחירים מתחילים ב-195 אלף ש' לגרסת ההנעה האחורית הידנית הבסיסית, ממשיכים ל-232 אלף לגרסת דזרט כפולת ההנעה האוטומטית ומגיעים ל-245 אלף שקלים בגרסת הדקאר הבכירה של רכב המבחן.

נוהגים

מעל לכל, מעבר לנתונים מרשימים על הנייר ולמראה מזמין באולם התצוגה, הטריטון צריך להוכיח את עצמו בעבודה יומיומית קשה וזה בדיוק מה שהחלטנו להעניק לאקזמפלר הכחול והנוצץ שקיבלנו לידינו.

הקילומטרים הראשונים בעיר עוברים בצורה חלקה, נעימה מאוד ושונה מאוד מחוויית הטנדר העבשה שרבים מכם זוכרים מלפני עשור או שניים: המזגן מצוין, נוחות הנסיעה מפתיעה לטובה ואפילו על המימדים הגדולים ניתן להתגבר בזכות עמדת נהיגה שלטת, מצלמת רוורס ורדיוס סיבוב מצוין בין מדרכות, העומד על 5.9 מטרים.

בניגוד להאנטר, כאן הזינוק מהמקום נחוש בהרבה וכמעט נטול השהיית טורבו מעצבנת ומאפשר לדקאר להפגין ביצועים נאים בזינוקי רמזורים.

גם מחוץ לעיר הטריטון ממשיך לצבור נקודות ומציג יכולות שיוט טובות במהירויות תלת ספרתיות גבוהות למדי.
בידוד הרעשים מוצלח בסך הכל ומנוע הדיזל שקט מאוד ברוב המצבים. כיול המתלים מעניק נוחות נסיעה טובה למדי ועדיפה משמעותית על זו שהציע קודמו.

טנדר פיק אפ הוא מן הסתם לא הרכב שהיינו בוחרים לתקוף איתו כבישים מפותלים במהירות גבוהה, אך במסגרת מגבלות הז'אנר גם בתחום זה הטריטון מציג שיפור משמעותי עם הגה שעבר כיול מחדש שהפך אותו למהיר יותר (3.8 סיבובים מנעילה לנעילה לעומת 4.2 בהאנטר) ומדויק יותר. גם מערכת בקרת היציבות עושה עבודה טובה ולא ממהרת להתערב בברוטליות.

עם מבנה קשוח ומערכת הנעה כפולה אמיתית, הטריטון מעניק יכולות שטח טובות בהרבה משל כל קרוסאובר אופנתי ומציג אפשרות להמשיך הרחק מעבר לאספלט הסלול בין אם מדובר בנהיגת שבילים מהירה המזכירה, בזכות מערכת הסופר סלקט המצוינת, את המורשת של המותג במרוצי ראלי, ובין אם בעומק השטח בזכות הילוך כוח ונעילת דיפרנציאל שמאפשרים לצלוח כמעט כל מכשול אכזרי.

מערכת בקרת היציבות עושה עבודה יעילה ודואגת שלא תתקעו או תתחפרו, אבל מסרסת מעט את המנוע בשטח ומפריעה להנאה מנהיגת שטח. בכל מקרה, צריך לתאם ציפיות ולהבין שלא מדובר בטויוטה לנד קרוזר או בלנד רובר דיסקברי. הטריטון אמנם יכול לקחת אתכם לכמעט כל מקום, אך הוא יעשה זאת בדרך פחות מענגת.

כמו כן, אם אתם מתכוונים לצאת לשטח לעתים קרובות היינו ממליצים על מיגון תחתון יעיל שכן כמה ממכלולי ההנעה נראים חשופים ופגיעים למדי.

בשלב הבא העמסנו על הטריטון כמה מאות קילוגרמים כדי לבחון איך היהלום היפני ממוצא תאילנדי יתמודד עם המשימה. הטריטון, מצידו, כמו הפועלים הרבים מארץ מוצאו כאן אצלנו, הפגין יעילות וחריצות וסירב להתלונן. בסיום המבחן הטריטון הפתיע גם עם צריכת דלק ממוצעת טובה של כ-10.5 קילומטרים לליטר בממוצע.

מסכמים

אין ספק שהטריטון מציג קפיצת מדרגה של ממש אל מול קודמו בכל סעיף וסעיף: הוא נאה יותר, נעים יותר, חזק יותר, מרווח יותר, איכותי יותר ומעל לכל מהוקצע יותר. עם זאת, בניגוד לקודמיו הוא לא מחדש או פורץ דרך אלא בעיקר מיישר קו עם מתחריו המרכזיים שבראשם כמובן מלך הטנדרים הישראלי – הדי-מקס של איסוזו שמחזיק בנתח שוק חסר תקדים של כ-50 אחוזים מהסגמנט.

על כן, על אף שאין ספק שהטריטון הוא טנדר ראוי ומוצלח ביותר שממשיך את מורשת קודמיו, כל עוד לא יצאו לפועל התוכניות של פקידי האוצר לבטל את ההטבות מהן נהנים טנדרים גדולים המחייבים רישיון ג' ונמכרים במחירים דומים אשר גרמו בשנים האחרונות לקבלנים, לחקלאים ולשאר עצמאים להתנהג כאילו הם בטקסס ולא בישראל הקטנטנה, קשה לראות מצב בו הטריטון ישחזר את ההצלחה של סבו בשנות ה-90.

The post לאב מי טנדר? מיצובישי טריטון במבחן appeared first on TheCar.

רנו, אשר לטענתה "מובילה את שוק כלי הרכב המסחריים באירופה ב-17 השנים האחרונות", הציגה בסוף השבוע את 'אלסקאן', דגם תצוגה של טנדר יוקרתי שאותו תחשוף בפני קהל בתערוכת פרנקפורט בעוד כעשרה ימים.

'קונספט אלסקאן', לדברי רנו, מתאר טנדר יוקרתי שיהיה זהה בממדיו לדגם התצוגה, ואמור לפנות אל "השוק העולמי". זאת להבדיל מטנדר צנוע יותר של רנו שהושק השנה בדרום אמריקה על בסיס פלטפורמה ומכלולים של דאצ'יה.

רנו, ויצרניות הרכב הצרפתיות בכלל, לא היו שחקניות בשוק הטנדרים עד היום, אבל נראה שכעת יש לה לפחות שלוש סיבות מאד טובות להצטרף לחגיגה.
ראשית, שוק הטנדרים מהווה כיום כשליש מסך המסירות בשוק הרכב המסחרי, ועבור מי שטוענת לכתר האירופי בתחום הזה נראה שמדובר בפלח שוק גדול מכדי שמותר יהיה לה להתעלם ממנו.
שנית, היות ששוק הטנדרים העולמי נשלט כיום על-ידי יצרני הרכב האמריקנים והיפנים, ומכיוון שלחברה האחות של רנו – ניסאן – יש שם לא מעט מניות, לא הגיוני שרנו לא תנצל את המכלולים והידע שכבר נמצאים בקבוצה כדי להשיק מוצר משלה.

שלישית, לאחר השקתו של 'אמארוק' של פולקסוואגן, והידיעה שאפילו מרצדס מתכננת להיכנס בשצף קצף לביצה הזאת, רנו לא יכולה לפשל כפי שהתמהמהה אל שוק הג'יפים והקרוס-אוברים, ועליה למהר ולעשות מעשה.

לפי הודעתה של רנו לעיתונות – 'אלסקאן', שיושק בעולם בשנת 2017, "מיועד לעסקים, פנאי ושימוש יומיומי", ודגם הייצור הסדרתי שלו ייחשף רשמית במחצית הראשונה של שנת 2016.

כאמור, ביוני האחרון השיקה רנו בבואנוס איירס, ארגנטינה, את הטנדר 'רנו דאסטר Oroch' (על בסיס הפלטפורמה של דאצ'יה לוגאן) שמיועד לשוק הדרום אמריקני.

'אלסקאן', לעומתו, יהיה "טנדר גלובלי שמשלב כושר נשיאה של טונה אחת עם עיצוב אתלטי וחמישה מקומות ישיבה לחמישה נוסעים".

על אף שרנו מתחייבת שהממדים של דגם התצוגה יועתקו גם לכלי הסדרתי, לא לגמרי ברור אם מאפייני עיצוב אחרים יישארו בו – למשל גלגלי ה-21 אינטש המרשימים וקשתות הגלגלים הבולטות, או פנסי ה-LED.
סביר שהלוגו הגדול והבולט דווקא כן יישאר, בהתאם למדיניות העיצוב החדשה של המותג הצרפתי, ולכן גם אולי יישאר מכסה המנוע המנופח והמרשים שמודגש על ידי ארבע צלעות.

דגם הקונספט, ומן הסתם גם הטנדר הסדרתי, מונע באמצעות מנוע הטורבו-דיזל בנפח 2.3 ליטר שמניע את רנו מאסטר הנוכחי. זהו מנוע טווין טורבו ארבעה צילינדרי שמספק 165 כ"ס, ואנשי רנו מתחייבים שמדובר ב"מנוע היעיל ביותר מסוגו, שמספק את תצרוכת הדלק הטובה ביותר בקטגוריה". את זה, כמובן, עוד נצטרך לראות בחיים האמיתיים.

פגוש אחורי גבוה ומיגון מתחת לפגוש הקדמי גורמים לנו לדמיין מה הכלי הזה יוכל לעשות בנהיגות שטח, עם מה שנראה כמו זוויות גישה ונטישה מרשימות.

לא מיותר להזכיר שליבואני רנו-ניסאן לישראל היו במהלך השנים לפחות ארבעה מוצרים – ווינר, נברארה, פאת'פיינר ופטרול, אשר לא זכו לכבוד הראוי להם בטבלת המסירות – בין אם בגלל היצרן או היבואן או בגלל תנאי השוק, וצריך לקוות ש'אלסקאן' – או כל שם אחר שיעטה הטנדר שיבוא בעקבותיו, ישנה לטובה את הסטטיסטיקה הזאת.

The post רנו נכנסת בפולקסוואגן אמארוק עם הטנדר 'אלסקאן' appeared first on TheCar.

ממש כמו שהמכוניות שינו את הדרך בה אנו חיים על פני כדור הארץ, כך גם כניסתו של המיכון הממונע לתחום החקלאות שינתה אותו מהקצה אל הקצה.
כיום היצע הכלים הממונעים היעודיים הוא עצום וכמעט לכל סוג גידול או צורך חקלאי קיים כלי ייעודי ומתוחכם, אבל אין ספק שהטרקטור הוא זה שבישר את המהפכה וככל הנראה הכלי המשמעותי ביותר בכל משק חקלאי עד היום.

הטרקטורים הראשונים

בתחילת המאה ה -19 החל שימוש במנועי קיטור ניידים בחקלאות. ב-1850 ג'ון פאולר, שהיה מהחלוצים בשימוש כוח הקיטור לחקלאות, לקח את המיכון החקלאי צעד גדול קדימה והמציא מכשיר עם גלגלים, בעל יכולת הנעה עצמית לחריש וחפירת תעלות ניקוז שהיה למעשה הטרקטור הראשון.
בהמשך הדרך ההמצאה של פאולר זכתה לעוד הרבה גרסאות ושדרוגים, אבל בעיות כמו מימדים עצומים, משקל כבד ויעילות מוגבלת הקשו על הטרקטורים הראשונים להפוך להצלחה של ממש ומרבית החקלאים העדיפו להמשיך להשתמש בסוסים, חמורים ופרדות כדי לגרור את הכלים החקלאיים.
ב-1892 אמריקאי בשם ג'ון פרויליך המציא ובנה את הטרקטור הראשון עם מנוע בעירה פנימית שכלל מנוע חד צילינדרי מונע בבנזין. פרויליך מיהר לרשום פטנט והשקיע את כל חסכונותיו בפיתוח, אך ב-1895 הוא פשט את הרגל.
הטרקטור הראשון שזכה להצלחה מסחרית נבנה ב-1901 על ידי ממציא בריטי בשם דן אלבון. הוא היה קל משקל, חזק וקומפקטי, ועשה שימוש במנוע בנזין עם קירור מים.
היה לו גלגל אחד קדמי עם צמיג גומי מוצק ושני גלגלים אחוריים גדולים בדומה למקובל בטרקטורים מודרניים. בנוסף ניתן היה להשתמש בטרקטור כמנוע נייח להפעלת מגוון מכונות חקלאיות. מחירו עמד בראשית המאה העשרים על כ-300 לירות שטרלינג.
 
הטרקטור המהיר בעולם
על אף שהטרקטורים מצוידים במנועים עוצמתיים ובשלל מערכות מתוחכמות שלא היו מביישות רכבי על ספורטיביים, בכל הנוגע למהירות ולהאצות כל מכונית מיני בסיסית שמה אותם בכיס הקטן ולרוב המהירות המרבית שלהם עומדת על פחות מ-50 קמ"ש.
לפני מספר חודשים יצרנית צמיגי הטרקטורים NOKIAN, המציעה גם ליין המתאים מיוחד לתנועה בשדות מושלגים או קפואים, החליטה להוכיח את היעילות של הצמיגים מתוצרתה בעזרת קביעת שיא גינס למהירות של טרקטור ולעשות זאת ביערות הקפואים של פינלנד.

לצורך המשימה גויס טרקטור סדרתי לחלוטין מדגם T234 של חברת וולטרה שהשינוי היחידי שנעשה בו הוא בתוכנה לניהול המנוע, ומאחורי ההגה התיישב נהג הראלי האגדי יואה קנקונן שזכה בארבע אליפויות עולם בסבב ה-WRC.
באחד מימי פברואר הקרים קנקונן התייצב על קו הזינוק והצליח להאיץ את הטרקטור השוקל מעל 7 טון למהירות של קצת מעל ל-130 קמ"ש.
על מנת להפוך את ההישג לשיא מהירות רשמי וכדי לבטל השפעות של שיפועים בשטח ורוח גבית, קנקונן האיץ את הטרקטור לכיוון השני ובסופו של דבר השיא הוכר רשמית ונקבע על 130.1 קמ"ש.

מרוצי טרקטורים – הספורט מוטורי החזק בעולם 
בהתאם ליצר האדם להתחרות עם כל מה שזז, לצד כל מיני תחרויות טרקטורים הזויות – מתחרות ווילי על שני גלגלים ועד לפורמולה דריפט לטרקטורים, לכלים החקלאיים יש ענף ספורט מוטורי ייחודי שמושך אליו קהל רב ותקציבים שלא היו מביישים מכוניות מרוץ ברמות הגבוהות ביותר.
מדובר ב- Tractor pulling – תחרות משיכת מזחלת במסלול שאורכו 100 מטרים כשהזוכה הוא הטרקטור שהצליח למשוך את המזחלת למרחק הגדול ביותר.
נשמע לכם פשוט? חשבו שוב. מדובר במזחלות כבדות מאוד במשקלים של עד 29 טון.
המרוצים זוכים לפופולריות גדולה בארצות הברית, הולנד, גרמניה, דנמרק, אוסטרליה וברזיל וכוללים כמה קטגוריות, מטרקטורים סדרתיים ועד לכאלה עם מנוע בהספקים של עד עשרת אלפים(!!!) כוחות סוס.

הטרקטור החקלאי הגדול בעולם

חקלאי מברקפילד שבקליפורניה שכנראה מעריץ את תרבות ה"סופר-סייז" האמריקאית החליט בשנות ה-70 שהוא חייב כלי מפלצתי לחריש עמוק בשדות.
הוא פנה ליצרנית טרקטורי קאסטום ממונטנה ובשנת 1977 "ביג באד 747" היה מוכן.
מדובר במפלצת באורך 8.2 מטרים, רוחב של 6.1 מטרים, גובה של 4.3 מטרים ומשקל של כמעט 50 טון.
כדי להניע את התפלץ הותקן בו מנוע מתוצרת חברת "דטרויט דיזל" בנפח 24.14 ליטר בתצורת V16, שבסיוע צמד מגדשי טורבו וצמד מגדשי על מפיק 900 כ"ס ומומנט מפורר טרשים של 316.2 קג"מ.
לאחר 11 שנים של שימוש, הענק הוצא משירות בשדות והועבר למוזיאון החקלאות בקלריון שבאיווה.

הטרקטור הכי חזק בייצור סדרתי
עם כל הכבוד לביג באד, הטרקטורים הגדולים בייצור סדרתי מציגים מימדים שפויים יותר ומנועים קונבנציונליים יותר, אבל אם אתם בכל מחפשים משהו חזק באמת שאפשר להזמין בלי בעיה אין ספק שה-T9.670 של חברת ניו הולנד הוא בדיוק בשבילכם.
יש לו שמונה גלגלי ענק ומנוע 6 צילינדרים בנפח 12.9 ליטר שמפיקים 669 כ"ס ו-290.5 קג"מ של מומנט. אף אחד לא יעז לטעון בפניכם ששלו גדול יותר.

 
הטרקטור הכי יקר בייצור סדרתי
אמנם אין להם את המראה היוקרתי של מכונית פרימיום ואת הסקסיות של מכונית ספורט אקזוטיות, אבל יש טרקטורים שבמחיר שלהם ניתן לקנות כמה מכוניות על. הטרקטור היקר ביותר היום בייצור סדרתי הוא Quadtrac בגרסה עם מנוע המפיק 600 כ"ס וזחלי שלג במקום גלגלים. 2,400,000 שקלים לפני מסים והוא שלכם.

 
חריש עמוק: מספר הטרקטורים הגדול ביותר שחרשו שדה במקביל
מאות חוואים אירים הגיעו בספטמבר בשנה שעברה עם טרקטורי הפרגוסון שלהם לשדה מסוים עם מטרה ברורה: לשבור את שיא גינס לחריש משותף על גבי טרקטורים מאותה תוצרת.
הם עשו זאת בענק ומוטטו את השיא האוסטרלי שנקבע ב-2004 וכלל 385 טרקטורים שחרשו שדה במקביל, עם לא פחות מ-800 טרקטורים שדאגו להפוך היטב כל פיסת אדמה עצומה שהוכשרה במיוחד לכבוד האירוע.

The post חגיגת שבועות: טרקטור מאניה appeared first on TheCar.

קבוצת סטונדנטים מבית הספר הטכני של סקודה בצ'כיה עיצבה גרסת טנדר על-בסיס ה'פאביה'. הוא יוצג במפגש המעריצים של פולקסוואגן באוסטריה באמצע מאי, אבל לא צפוי להגיע לייצור סדרתי

איך אפשר להרוג שלוש ציפורים שונות עם אבן אחת?
הנה דוגמא: על-ידי בניית מכונית תצוגה, חמודה ומשעשעת יש לומר, הצליחו אנשי סקודה להביא לתשומת ליבנו לכל הפחות שלושה נושאים שונים – כל אחד מהם מעניין בפני עצמו.

הדבר החמוד במיוחד במכונית התצוגה החדשה של סקודה הוא שלא מדובר במכונית ספורט עוצרת נשימה ואפילו לא בקונספט חדש של ג'יפון אופנתי, אלא בסך הכל בטנדר: תא לנהג ולנוסע ומאחוריו משטח העמסה.

וזה כמובן מעלה בלב כולנו זיכרונות נוסטלגיים אודות גרסת הטנדר, הפופולרית בשעתו, של דגם ה'פייבוריט' של סקודה, ושל ה'פליסיה' שהחליפה אותו באמצע שנות התשעים. אלה אבדו לכולנו עם היעלמות כל פלח השוק הזה לטובת מסחריות קטנות שמכונות במקומותינו "טנדרונים".

אחרי שנזכרנו ב'פייבוריט' ובסגמנט האבוד של הטנדרים חושפת סקודה בפנינו את העובדה שהיצירה החדשה שלהם לא נוצרה על-ידי סדנת העיצוב של החברה בצ'כיה לקראת תערוכת רכב קרבה, אלא על-ידי בית הספר המקצועי שלה, שבו מכשירה סקודה עובדים למפעליה בצ'כיה.
כן, יש בית ספר כזה, לומדים בו כיום 880 תלמידים (שמינית מהם נשים), והוא חוגג בימים אלה 88 שנים להיווסדו (!)

בית הספר מציע מסלולי לימוד שונים בני שלוש או ארבע שנים, הלימודים הם בחינם (התלמידים אפילו מרוויחים משכורת תמורת עבודה זמנית במפעלי סקודה במהלך לימודיהם) ולכל הבוגרים מוצעות משרות בחברת סקודה. עד היום כבר הוכשרו באקדמיה הזאת כ-22,000 תלמידים, והנה הציפור השנייה שתפסה סקודה במחי תעלול יח"צני אחד.

על קבוצה של 23 מתלמידי המוסד המכובד, כולם בני 17 ו-18 בלבד, הוטלה בנובמבר האחרון משימה לעצב ולבנות מכונית "כיפית".
לזכותם צריך לומר שהתוצאה, הטנדר שלהם, לא רק הצליח להזכיר נשכחות אלא בעיקר לתפוס את המהות של המותג סקודה ולפסל את ערכי העיצוב שלה ליצירה מודרנית, וככל שאפשר לשפוט לפי התמונות אפילו נאה במיוחד.

הטנדר, שהוטבל תחת השם "פאנסטאר", לא נבנה לקראת תצוגה בתערוכת רכב אלא לכבוד המפגש השנתי של "מעריצי גולף Gti" שיתקיים ב-13 במאי בעיר האוסטרית Worthersee – והנה לכם הציפור השלישית: הזדמנות להזכיר את המפגש הקרב אשר מושך אליו רבבות מאוהבי פולקסוואגן ברחבי אירופה.

הפסטיבל הספציפי הזה מוקדש אמנם בעיקר למותג האם של סקודה ונתמך על-ידו, והוא מתאפיין במכוניות משופרות מאד, אבל הטנדר המעט מופרע (ומאד חמוד) שעוצב על ידי חניכי סקודה הוא דווקא יצירה שפויה ורגועה.

הטנדר מבוסס על פאביה החדשה והוא פועל, נוסע, ואפילו ישמש להדגמות נהיגה אחרי הפסטיבל, ולמרות שהתלמידים שאפו להניע אותו באמצעות מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.8 או 2.0 ליטר של הקבוצה הם הסתפקו במנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר הסדרתי של פאביה, שמשודך לתיבה הרובוטית בעל מצמד כפול.

שם מכונית התצוגה, FUNSTAR, נבחר בתחרות שערכו הסטודנטים באמצעות פייסבוק בקרב תלמידי בית ספר יסודי מקומי ב'עיר הבירה' של סקודה – מלאדה בולסלב.

פאנסטאר, שמתהדר בפיתוחי גוף, ג'נטים שלקוחים מגרסת הביצועים של אוקטביה (RS) ומערכת שמע בעלת עוצמה של 1,400 ואט, הוא יורש רוחני לגרסת ה'פאן' של פליסיה טנדר שהושק בשנת 1998. למרבה הצער הוא יירש אותה רק ברוח ולא בחומר, שכן אין לסקודה כל כוונה לייצר דגם כזה בעתיד הנראה לעין.

The post סקודה פייבוריט טנדר חוזר לחיים? appeared first on TheCar.

סקודה רומסטר כבר אינו צעיר ומחליפו נמצא ממש מעבר לפינה, אבל כעת מתברר שלא בטוח שהוא יזכה לעלות ארצה. הסיבה? מחירו היקר משמעותית של הדגם אשר יוצע בפער קטן מאוד ממחירו של פולקסווגן קדי עליו מבוסס רומסטר החדש.

סקודה רומסטר היה בעבר להיט מכירות בישראל בעיקר בגלל שהדגם שווק כתחליף קטן, מוזל ואוטומטי לטנדרון המסורתי כדוגמת סיטרואן ברלינגו, רנו קנגו ואחרים. הנישה הזו אפשרה ליבואנית סקודה להחדיר את רומסטר לשוק המוסדי ולזכות במכרזים לרכבי עבודה כמו אלה של 'בזק', 'הוט' ואחרים. לאורך השנים מכרזים אלה גם עזרו ליבואנית להציג רף מכירות כמעט עקבי ולהתברג בין המקומות השלישי לחמישי בקטגוריה בטבלת המסירות.

שנה          מסירות רומסטר        שינוי ב-%

2014                792                   6%

2013                745                  8%-

2012                810                  4%

2011                779                    –

בעולם לעומת זאת הרכב נכשל מסחרית בעיקר בשל עיצוב שנפל בין הכיסאות. על כן החליטו קברניטי קונצרן פולקסווגן, בעלת הבית של סקודה, לא לייצר לרומסטר דור המשך באותה מתכונת, אלא לאחדו עם פולקסווגן קאדי – הטנדרון בעל השם הוותיק ובמבנה המסורתי.

סקודה רומסטר הוצג בתערוכת ז'נבה 2006, עבר מתיחת פנים אחת משמעותית ב-2010 ועוד כמה עדכונים קטנים לאורך הדרך אבל לא יותר מכך. דור חדש כבר היה אמור להופיע אבל סקודה העדיפה להיכנס לפלחי שוק אחרים רווחיים יותר עם דגמים חדשים כמו ראפיד וראפיד ספייסבק, ולדחות את תוכניותיה לרומסטר.

בסופו של דבר החליטה סקודה (או שמא פולקסווגן) שלא להציג מחליף אמיתי לרומסטר, אלא לקחת את פולקסווגן קאדי החדש (דור רביעי שהוצג לאחרונה בז'נבה) ולהצמיד לחרטומו סמל של סקודה. צעד שיגרום לרומסטר לאבד את זהותו הייחודית. ניסיון העבר של פולקסווגן מלמד שזה לא תמיד רעיון מוצלח שכן החברה חטפה לא-מעט ביקורת על דמיון רב מדי בין דגם אחד לשני. נקודה זו אגב, היא כנראה בין הסיבות שסקודה בחרה שלא להציע את הדור החדש של רומסטר בכל השווקים בהן היא משחקת, אלא לצאת בסוג של פיילוט בשוק הביתי בלבד.

כאמור סקודה רומסטר החדש יורכב לצד פולקסווגן קאדי על אותו פס ייצור במפעלי החברה שבפולין. מכירות קאדי החדש יחלו באירופה ביוני הקרוב והדגם צפוי להיות מעט יקר יותר מקודמו בין היתר בגלל שלל מערכות הבטיחות המתקדמות שאט-אט הופכות להיות הכרח.

בעבר העריכה היבואנית שהצעד של פולקסווגן יטיב עימה בעיקר בגלל שרומסטר בישראל ממילא הוצב ושווק כרכב עבודה, כך שבדורו החדש והמקביל לקאדי, הוא פשוט יענה טוב יותר על דרישות הלקוחות והמכרזים. אבל כעת מתברר שהחיבור של רומסטר לקאדי מייקר מאוד את מחיר הדגם ויוצר פער מחיר קטן מדי ביניהם שיקשה על המכירות ואולי אף יצור קניבליזציה בתוך הקבוצה.

The post האם סקודה רומסטר הבא לא ישווק בישראל? appeared first on TheCar.

רוצה להוביל מטען אבל העיר צפופה לך? החניה ליד דוכן הסנדוויצ'ים מעולם לא הייתה קלה כל כך עד שהמציאו את קאדי 'מיני-מאקסי'

חטיבת כלי הרכב המסחריים של פולקסוואגן חושפת היום (ד') את נושאת המטענים העירונית האולטימטיבית: מכונית מסחרית מקוצרת, על בסיס ה'קאדי', בגודל אידאלי לתנועה וחניה בעיר.

בהודעתה לעיתונות מסבירה פולקסוואגן שעל-אף שבכלי רכב מסחריים "הגודל כן קובע", ותמיד עדיף לשאוף לכמה שיותר מרחב למטען, הרי שהאורך הוא תכונה מגבילה כאשר נכנסים למקומות צפופים.
הפיתוח האחרון של החברה, אשר מוצג היום אבל כנראה שלא יופיע גם מחר, הוא טנדרון 'קאדי' מקוצר, באורך של 2.4 מטרים בלבד, שמושק תחת השם 'מאקסי-מיני' (או 'מיני-מאקסי').

כזכור, קאדי חדש הושק בתערוכת ז'נבה האחרונה, בתחילת מרץ, אבל בפולקסוואגן נטלו את הדגם היוצא, קיצצו אותו כמעט למחצית מאורכו המקורי, ושתלו בו מנוע מסוג 'ואנקל', פרי פיתוח משותף עם חברת מאזדה היפנית.

"התוספת האחרונה למגוון דגמי ה'קאדי'", מסביר ד"ר הלמוט בלוף, ראש מחלקת הפיתוח בחטיבת המסחריות, "מיועדת במיוחד עבור מי שזקוק לכלי רכב עירוני קומפקטי וזריז, ועבור ארגונים שמבקשים ליהנות מן האמינות יוצאת הדופן של המנועים ותיבות ההילוכים של פולקסוואגן מבלי להסתבך עם הפיקוח העירוני".

במסיבת עיתונאים שנערכה לרגל חשיפת המתיחה אמר בלוף: "השאלה היא לא איזה גודל יש לך אלא מה אתה יכול לעשות איתו. ומה תוכל לעשות איתו? תוכל לשאת ארגז כלים בגודל מלא, או ארוחה חמה לכל החברים במשרד".

בזכות אורכו הקצר אפשר להחנות את קאדי 'מיני-מקסי' בזווית ישרה לשפת המדרכה, כמו שמחנים מכונית מתוצרת סמארט, ורדיוס הסיבוב שלו קטן במיוחד כך שכושר התמרון שלו ממש דמיוני.

בפולקסוואגן הגו מבצע מכירות יוצא דופן שמוצע למשך יום אחד בלבד: כל מי שרוכש קאדי בגודל מלא יקבל בתא המטען שלו קאדי מיני-מאקסי. כאמור, מבצע זה יימשך רק היום, ה-1 באפריל.

The post כיווץ במקום מתיחה: פולקסוואגן מציגה קאדי מקוצר appeared first on TheCar.

סיטרואן תחשוף בתערוכת ז'נבה הקרובה (במרץ 2015) מתיחת פנים לברלינגו. זו מתיחת פנים שניה לטנדרון המצליח – הפעם הקודמת הייתה ב-2012 כאשר הדור השני והנוכחי של המכונית משווק מאז שנת 2008.

החידוש המרכזי במסחרית הקומפקטית של סיטרואן הוא ציוד הדגם בסדרת מנועי הטורבו-דיזל החדשים יחסית שנקראים BlueHDi אשר עומדים בתקן יורו 6. מדובר במנוע 1.6 ליטר שיוצע בהספקים שבין 75 ל-120 כ"ס ומשודכים לתיבות ידניות או אוטומטיות רובוטיות בעלות מצמד בודד. אחד הדגמים המעניינים יותר הוא זה המוצע בהספק של 100 כ"ס בשילוב עם תיבה אוטומטית רובוטית בעלת שישה הילוכים. בדגם זה בורר הילוכים ממוקם באופן חריג במרכז הקונסולה הקדמית (בדומה לסיטרואן C4 פיקאסו למשל), ובכך מתפנה מקום להושבת נוסע שלישי מלפנים. תצרוכת הדלק הממוצעת של דגם זה בתנאי מעבדה עומדת על 23.8 ק"מ לליטר.

מלבד נגיעות קוסמטיות בעיקר בחרטום ובפנסים מלפנים ומאחור, המכונית גם תוצע עם אבזור רב מבעבר כמו מערכת מולטימדיה חדשה עם מסך 7 אינץ' ואפשרות לשיקוף יישומי הסמארטפון, מצלמת רוורס ועוד.

כדי להגיע להישגים מכובדים יותר במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP (וכדי לשפר את הבטיחות באופן כללי) קיבל ברלינגו את מערכת הבלימה האוטונומית במהירויות עירוניות (פועלת עד 30 קמ"ש). כלומר במידה והמערכת מזהה סיכוי לפגיעה באדם או בעצם כלשהו היא תבלום את המכונית באופן עצמאי.

מידות המכונית לא השתנו מהותית ומכאן שאין שינויים גדולים בנפח הטעינה או במשקל המותר לנשיאה. שיווק ברלינגו המחודש בישראל יחל ביולי השנה.

The post מתיחת פנים לסיטרואן ברלינגו appeared first on TheCar.

בפולקסוואגן מאמינים שלא צריך להחליף נוסחה מנצחת, לכן גם לאחר 11 שנות שירות מתמקדים עיקר השינויים בשיפור העיצוב ובהוספת מערכות אלקטרוניקה לסיוע לנהג

חטיבת המסחריות של פולקסוואגן תחשוף בתערוכת ז'נבה, בחודש הבא, את הדור הרביעי של 'קאדי' – הטנדרון המסחרי שלה.

הדור היוצא של קאדי, דור שלישי לטנדרון הזה, "שירת" את פולקסוואגן במשך 11 שנים, אבל הדגם שמחליף אותו הוא סוג של אבולוציה ולא דגם חדש לחלוטין.

העיצוב הכללי של קאדי נותר דומה מאד לזה של הדגם היוצא, אבל הוא הרבה יותר מודרני בזכות קווים רכים ונקיים ועיצוב מחדש של החזית והירכתיים כך שהם דומים כעת למראה המשפחתי שמציגות, למשל, גולף ופולו החדשות. הממדים הכלליים הוגדלו מעט, ונפח ההטענה בגרסה הרגילה עומד על 3,300 ליטרים ו-900 קילו.

אותם מנועים שבהם נעשה שימוש עד כה מוצעים גם בדגם החדש, אבל לאחר שאלה שודרגו והותאמו לתקן אירו 6 הם מציעים תצרוכת דלק משופרת וחלקם חסכוניים יותר ברמה של עד כ-30%, לטענת פולקסוואגן.
עיקר המכירות באירופה יהיו של מנועי הדיזל, למעשה שלוש גרסאות של מנוע ה-2.0 ליטר הארבעה צילינדרי שמספקות 75, 122 ו-150 כ"ס, ובנוסף להם מוצעת גם גרסת בלומואשן חסכונית במיוחד עם 102 כ"ס.

שלושה מנועי בנזין מוצעים אף הם: 1.0 ליטר תלת צילינדרי שמספק 102 כ"ס, 1.2 ליטר ארבעה צילינדרי עם 84 כ"ס ונתוני תצרוכת דלק תיאורטיים טובים במיוחד, ומנוע 1.4 ליטר שמספק 125 כ"ס. בנוסף מוצעת גם גרסת טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר שצורכת גז טבעי, ומספקת 110 כ"ס.

עוזרים לנהג

שדרוג משמעותי יותר בוצע בתוך תא הנהג, והוא כולל לא רק פלסטיקה חדשה ועיצוב מודרני אלא גם שפע של תאי אחסון מסוגים שונים, חלקם בגג מעל לנהג וחלקם מתחת למושבים, פתחי אוורור יעילים יותר ומערכת מולטימדיה חדשה עם מסך בגודל 6.33 אינטש.

חטיבת המסחריות של פולקסוואגן גדשה את הטנדרון הזה – שכרגיל מוצע בגרסת מטען ("קליפה") ובגרסת נוסעים – בשפע רב של מערכות בטיחות ומערכות סיוע לנהג (רובן אופציונליות).

כך, למשל, בנוסף לשש כריות-אוויר בטיחותיות מוצעות מערכת לעצירה אוטומטית של המכונית כשהיא מזהה מכשול במהירויות עירוניות של עד 30 קמ"ש, מערכת בלימה לאחר תאונה, שבולמת את המכונית לאחר פגיעה גם אם הנהג מנוע מללחוץ על הבלמים, מערכת לניטור ערנות הנהג והתראה במצבים שנראה שהוא לא מרוכז או רדום, מערכת בקרת שיוט אדפטיבית (ACC) שמתאימה את מהירות הנסיעה כדי שיישמר מרחק קבוע מן הרכב שמלפנים, סייען חניה אוטומטית ומערכת לשמירת נתיב הנסיעה.

מכירותיו של קאדי החדש באירופה יחלו בחודש יוני הקרוב.

The post פולקסוואגן מציגה דור רביעי לקאדי המסחרי appeared first on TheCar.

פורד הציגה בדטרויט את F150 ראפטור (Raptor, עוף דורס) – גרסת הביצועים למכונית הנמכרת ביותר בעולם.

סדרה F של פורד (טנדרים ומשאיות קלות) החלה את דרכה ב-1948 והשימוש בכינוי F150 החל ב-1975 (במהלך חיי הדור השישי של הסדרה כולה). סדרה F היא הנמכרת ביותר בארה"ב כש-F150 הוא החשוב מכולם. זהו הטנדר הנמכר ביותר בארה”ב במשך 34 שנים מתוך 39 שנות השיווק שלו והטנדר הנמכר ביותר בעולם. עבור פורד מדובר באחד מכלי הרכב הריווחים ביותר.

גרסת ראפטור נוספה לדגם רק בשנת 2010 בדור הקודם, ועם הצגת הדור החדש (13 במספר) בתערוכת דטרויט בשנה שעברה, היה זה רק עניין של זמן עד שפורד תציג גם גרסת ראפטור על בסיס הדור חדש.

https://www.youtube.com/watch?v=Se4o7AHxAPk

גם ב-F150 הרגיל וגם בראפטור פורד ביצע מהפכה של ממש: היא החליפה את מרכב הפלדה המסורתי באלומיניום – חומר חזק וקל מפלדה שלרוב מזוהה עם מכוניות פאר ויוקרה. כתוצאה מכך הופחת משקל הטנדר ב-220 ק"ג לעומת ראפטור הקודם (בדגם הרגיל המשקל הופחת ב-317 ק"ג). להפחתת משקל שכזו השלכות גדולות מבחינת היכולת הדינמית של הטנדר, לביצועים, תצרוכת הדלק וגם ליכולות הגרירה (פרט חשוב בטנדר פנאי שכזה). לראפטור גם מרכב רחב ב-15 ס"מ ביחס ל-F150 החדש, בולמים (תוצרת פוקס) בעלי מהלך מתלה גדול מבעבר וחישוקי 17 אינץ'.

כבר דיווחנו בסיקור על פורד GT שגם נחשפה בתערוכת דטרויט, על העוצמה הטכנולוגית שפורד מבקשת להפגין, והדבר נכון גם ל-F150 ראפטור. עוצמה טכנולוגית זו באה לידי ביטוי בחומרים הקלים המרכיבים את המכונית, במנוע החדשני ובשימוש הרב באלקטרוניקה כמו מערכת 'טריין מנג'מנט' (Terrain Management) עם שישה מצבי נסיעה: 'רגיל', 'כביש', 'מים' (עבור גשם, שלג וקרח), 'בוץ' וחול', 'סלעים' ו'באחה' (על שם מרוץ המדבר המפורסם 'באחה 1000', הנערך בחצי האי באחה-קליפורניה שבמקסיקו).

https://www.youtube.com/watch?v=Oi-pdajAaeA

בדור הקודם הניע את ראפטור מנוע V8 בנפח 6.2 ליטר שייצר 411 כ"ס. בדור החדש נמצא מנוע טורבו-בנזין V6 כפול מגדשים מסדרת 'אקו-בוסט' בנפח 3.5 ליטר (כמו בפורד GT החדשה). הכוח יעבור לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבה אוטומטית בעלת 10 הילוכים. בינתיים פורד לא מספקת מפרט טכני או מציינת ביצועים, אבל מבטיחה שראפטור החדש יהיה חזק מקודמו.

ראפטור החדש מציג עיצוב אגרסיבי מבעבר ושיווקו בארה"ב יחל בסתיו 2016 (כן, רק בעוד שנה וחצי מהיום). דלק מוטורס, יבואנית פורד, אינה מתכננת לייבא את F150 ולא את גרסת ראפטור, אבל חברת 'גז פרו' שמייבאת את F150 ביבוא מקביל, מוכנה לייבא גם את גרסת ראפטור למי שיהיה מוכן לשלם.

The post נחשפה: פורד F150 ראפטור appeared first on TheCar.

יונדאי מאותת על כניסה לשוק הטנדרים האמריקני. היצרנית הציגה בתערוכת דטרויט את קונספט 'HCD-15 סנטה קרוז' – טנדר בינוני שיתחרה בקטגורית טויוטה טאקומה, שברולט קולראדו ואחרים.

ביונדאי החליטו לחזק את פן הכלים המסחריים, כך כבר דיווחנו כאן באתר אחרי שבתערוכת המשאיות והמסחריות בהאנובר חשפה היצרנית את H350 – מסחרית חדשה גדולה מ-i800 המוכרת לנו. לחשיפה H350 באירופה היתה משמעות רבה שכן היתה זו פעם ראשונה בה יצרנית שאינה אירופאית מציגה מכונית שכזו באירופה. יונדאי גם לא נכנסה לתחום "בקטן" או במתינות, אלא חשפה מגוון עצום של גרסאות ומרכבים על בסיס אותה שילדה של H350.

המסחרית של יונדאי עוצבה ופותחה במיוחד עבור השוק האירופאי ונראה שכך גם במקרה של הטנדר שנחשף בדטרויט. כדרכם של דגמי קונספט הטנדר של יונדאי נראה שרירי וספורטיבי, וכמובן שסביר להניח שבדרך לפס היצור הפרופורציות ישתנו. אבל הקו ברור: פחות עבודה יותר פנאי.

יש בכך הגיון, היצרנית כבר הצהירה בעבר על רצונה לגדול ולהפוך לאחת היצרניות הגדולות בעולם והנה היא נכנסה לקטגוריות חדשות עבורה המאפשרת להגדיל משמעותית את המכירות: מסחריות עבודה באירופה, וטנדרי פנאי בארצות הברית – השוק שנראה שאינו יודע שובע כשזה מגיע לטנדר.

בנוגע לקונספט יונדאי שומרת על הקלפים קרוב לחזה וכמעט לא מפרסמת מידע על הטנדר החדש. כך שפרט לעובדה שהטנדר מציע מקום לחמישה נוסעים, היצרנית אינה מספרת דבר הפלטפורמה, מידות או תא הנוסעים. כפי שניתן לראות בתמונות, החלונות מושחרים כך שאפילו לא ניתן להציץ פנימה.

גם לגבי המנוע היצרנית מקמצת במידע ומספרת שבחרטום נמצא מנוע טורבו-דיזל, ארבע צילינדרים, בנפח 2.0 שמפיק 190 כ"ס. עוד היא אומרת שהתיבה תהיה אוטומטית, ההנעה כפולה וצריכת הדלק הממוצעת תעמוד על 12.8 ק"מ לליטר.

The post יונדאי רוצה טנדר פנאי appeared first on TheCar.

חברת גזפרו שמייבאת בעצמה ובאופן בלעדי לישראל את פורד F150, תשיק בינואר 2015 את הדור החדש לטנדר הנמכר ביותר בעולם. על אף שמדובר בטנדר חדש ומנוע חדש, המחיר לא השתנה. עם זאת הוא עדיין יקר משמעותית ממתחריו.

חברת 'גזפרו' שמתמחה בהסבות מנועי בנזין לגז, נכנסה לתחום היבוא המקביל לפני כשנה וחצי כמשווקת של 'איילון מוטורס', היבואנית המקבילה של דגמי פורד. לפני כשמונה חודשים החלה חברת גזפרו לפעול כיבואנית בקבילה וייבאה בעצמה ובאופן בלעדי דגם חדש בישראל, פורד F150. החברה כבר מכרה בישראל שבעה מדגמי F150 (כל מלאי הכלים שהיה ברשותה) וכעת היא נערכת לקראת השקת הדור החדש.

פורד הציגה את הדור החדש של F150 (13 במספר) בתערוכת דטרויט האחרונה בינואר 2014 ומכירותיו החלו לאחרונה. בדגם החדש פורד ביצע מהפכה של ממש: היא החליפה את מרכב הפלדה המסורתי באלומיניום – חומר חזק וקל מפלדה שלרוב מזוהה עם מכוניות פאר ויוקרה. שימוש נרחב בחומר שכזה ב-F150 משמעות הפחתת משקל של 317 ק"ג והשלכות גדולות הנוגעות ליכולת הדינמית של הטנדר, ליכולות העבודה (גרירה העמסה וכו'), וכמובן לביצועים ותצרוכת הדלק.

הטנדר הוצג בדטרויט עם שלושה מנועי בנזין. כפול-מגדשי טורבו (אקו-בוסט) בנפח 2.7 ליטר (325 כ"ס), V6 (אקו-בוסט) בנפח 3.5 ליטר (365 כ"ס) שגם שווק בדגם הקודם ו-V8 בנפח 5.0 ליטר (385 כ"ס). בנוסף הודיעה היצרנית על החלפת מנוע V6 האטמספרי בנפח 3.7 ליטר (302 כ"ס) ב-V6 אטמוספרי בנפח 3.5 ליטר (365 כ"ס).

בדור החדש שיגיע אלינו בינואר נמצא את מנוע ה-V6 החדש בנפח 3.5 ליטר אשר מחליף את מנוע ה-3.7 ליטר ששווק בארץ בעבר ושאינו מוצע יותר בדגם החדש. זהו למעשה המנוע הבסיסי בהיצע הדגם כשמנועי הטורבו מדורגים מעליו וה-V8 בפסגה.

למרות שמדובר בדגם חדש לחלוטין ומנוע חדש, מחירו בישראל לא השתנה וימשיך לעמוד על 290,000 שקלים כולל מע"מ והסבה לגז. יחד עם זאת עדיין מדובר במחיר יקר משמעותית ממתחריו הישרים ואף ממחירי אחיו הגדולים, סדרת F350, הנהנים בישראל מהקלות מס בשל הגדרתם כמשאית.

המחיר מתייחס לטנדר בגרסת קבינה וחצי, תיבה אוטומטית (שישה הילוכים), הנעה כפולה, ורמת גימור XL הכוללת שישה מושבים, מערכת מולטימדיה, פיקוד קולי, בקרת שיוט, פנסי ערפל, חישוקים קלים ועוד.

בגזפרו מציינים שכל הכלים שמכרו הוסבו לגז – ושיש עוד אחד במלאי (מהדור הישן). הם גם מוכנים להביא כל גרסה אחרת של ה-F150, כולל הראפטור (גרסת הביצועים של הטנדר) וכבר ייבאו גרסאות בעלות קבינה כפולה (תוספת של כ-30,000 שקלים). המתנה לדגם חדש עורכת בין חודש וחצי לשלושה חודשים.

The post פורד F150 החדש יגיע לישראל בינואר 2015 appeared first on TheCar.

יונדאי הציגה בתערוכת הנובר מסחרית חדשה, H350. זוהי מסחרית חדשה גדולה מ-i800 המוכרת לנו ולמעשה זו פעם ראשונה בה יצרנית שאינה אירופאית מציגה מכונית שכזו באירופה.

פרט לפורד שפיתחה ומייצרת את דגם טרנזיט לבדה, שאר יצרניות אירופה חוברות יחדיו כדי לענות על דרישות השוק למסחריות. יונדאי החליטה ללכת בדרכה של פורד ואף מציינת שזו הפעם הראשונה שהיא מעצבת, מתכננת ומפתחת רכב מסחרי במיוחד עבור השוק האירופאי. אין להקל בכך ראש, היצרנית הדרום קוריאנית המחזיקה בבעלות חלקית את קיה, כבר הצהירה בעבר על רצונה לגדול ולהפוך לאחת היצרניות הגדולות בעולם והנה היא נכנסה לקטגוריה חדשה עבורה המאפשרת להגדיל משמעותית את המכירות.

יונדאי לא נכנסה לתחום "בקטן" או במתינות, כמו כל מתחרותיה גם H350 תוצע במגוון רחב של מרכבים. ביונדאי מדווחים על שלוש תצורות מרכב הכוללים ואן סגור, קומבי (נוסעים בלבד או יחד עם מטען) ושלדה חשופה עם תא נהג בודד או כפול. בנוסף המסחרית תוצע בארבעה מידות אורך, שלושה אורכי בסיס גלגלים ושלוש מידות רוחב שונות. מדובר בעשרות אפשריות.

לטענת יונדאי המסחרית תוכל לשאת מטען עד למשקל 1.4 טון ובנוסף לגרור מטען עד למשקל של 2.5 טון. במונחים של קיבולת, גרסת המטען תציע משטח הטענה באורך של 378 ס"מ ו-14 נקודות עיגון ומחיצת פלדה שונות שיפרידו בין אזור המטען לתא הנהג.

היצרנית מדגישה כי עיצוב H350 כמו גם יכולות הניהוג של המסחרית, דומים לאלה של מכוניות נוסעים וכהוכחה מציינת את רשימת האבזור ארוכה למדי שכוללת מערכת מולטימדיה, קישוריות בלוטות' ויציאות USB ו-AUX, תפעול כל המערכות מגלגל ההגה, מסך TFT בגודל 4.2 אינץ' בלוח המחוונים ועוד. רשימת הציוד האופציונלי ארוכה גם כן וכוללת מפתח חכם לפתיחת הדלתות, מערכת בידור מבוססת אנדרויד ועוד.

בחרטומה של H350 נמצא מנוע טורבו-דיזל, 4 צילינדרים בנפח 2.5 ליטר שיוצע בשני הספקים, 150 ו-170 כ"ס. הכוח יעבור לגלגלים האחוריים דרך תיבת הילוכים ידנית בעלת שישה יחסי העברה.

יונדאי H350 תיוצר בטורקיה ושיווקה יחל בקרוב.

The post לראשונה: מסחרית גדולה ליונדאי appeared first on TheCar.

פיאט הציגה במסגרת תערוכת המסחריות בהנובר, גרמניה, דור חדש לדובלו – המסחרית הקומפקטית של היצרנית.

זהו דור שלישי למסחרית של פיאט שמאז ההשתלטות על קבוצת קרייזלר גם נמכרת בארה"ב כדודג' ראם-פרומאסטר סיטי (Ram ProMaster City). הדור הקודם שמוכר גם כאופל/ווקסהול קומבו (זכר לשיתוף פעולה אחר של פיאט עם ג'נרל מוטורס) כנראה ימשיך להיות מיוצר עבור שווקים מתפתחים כדוגמת ברזיל.

פיאט לא מציינת דבר אודות הפלטפורמה או מימדי המסחרית החדשה כך שניתן להניח שלא בוצע במרכב שינוי מהותי ולפנינו יותר מתיחת פנים מאסיבית מאשר דור חדש "אמיתי".

במסגרת השינוי עודכן מראה המכונית מלפנים ומאחור כשבולט במיוחד הוא החרטום החדש. בתא הנוסעים נמצא קונסולה מרכזית שונה עם מערכת מולטימדיה במרכזה, ואופציה לספסל עבור נהג ועוד שני נוסעים. בפיאט מדווחים שהושם דגש נרחב על בידוד הרעשים ותא הנוסעים של הדור החדש שקט ב-3db ביחס לדור הקודם.

היצע המנועים של דובלו רחב למדי וכולל מנועי טורבו-דיזל (מולטיג'ט בלשון פיאט) בנפח 1.3 ליטר (90 כ"ס), 1.6 ליטר (105 כ"ס) ו-2.0 ליטר (135 כ"ס) ומנוע בנזין אחד בנפח 1.4 ליטר שיוצע בשני הספקים: 95 ו-120 כ"ס. המנועים הבסיסים ישולבו עם תיבת הילוכים ידנית בעלת חמש מהירויות כאשר המנועים הבכירים ישולבו עם תיבה בעלת שישה יחסי העברה או תיבה אוטומטית רובוטית (מצמד בודד). למעשה אלה אותם מנועים ששרתו את הדור היוצא למעט מנוע ה-1.3 ליטר שכעת מציע יכולת משופרת "עד 40%" בסל"ד נמוך. בנוסף עבור מנועי המולטיג'ט בנפח 1.3 ו-1.6 ליטר פיאט מציעה את חבילת 'אקוג'ט' (EcoJet) שכוללת במערכת עצור-התנע, צמיגים עם התנגדות נמוכה לגלגול, אלטרנטור חדש, ומשאבת שמן חדשה. לטענת פיאט ביכולתה של חבילת האקוג'ט להשיג לצריכת דלק של 22.7 ק"מ לליטר ובפליטת CO2 של 115 גרם לק"מ.

לצד כל אלה פיאט גם מציינת כי לדובלו מערכות בקרת אחיזה ויציבות חדשות, מערכת עזר לזינוק בעלייה, ניטור לחץ אוויר בצמיגים ומערכות עזר נוספות.

השיווק באירופה יחל במחצית השניה של 2015 בארבע תצורת מרכב, שני גבהים ושני אורכי בסיס גלגלים. אלינו דובלו יגיע לאחר מכן.

The post פיאט דובלו חדשה appeared first on TheCar.

פולקסוואגן, יצרנית הרכב הגדולה באירופה חושפת בתערוכת המסחריות של הנובר את הטריסטאר (Tristar), מסחרית שטח במרכב טנדר. בשלב זה הדגם מוגדר כקונספט, אולם בפולקסוואגן מציינים שהוא מציע מערכות שייכנסו לשירות בדור הבא של הטרנפורטר(T6).

הרעיון מאחרי הטריסטאר הוא יצירת רכב קשוח לעבודה ועל כן יש לו קבינה מוארכת, מרווח גחון של 30 ס"מ (תוספת של 3 ס"מ ביחס לטרנספורטר עם הנעה כפולה), דיפרנציאל אחורי ננעל וצמיגי AT (לכביש ושטח) על חישוקי 17 אינץ'.

בחזית נמצא מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר, עם 204 כ"ס ו-45.8 קג"מ ב-1,400 סל"ד. המנוע משודך לתיבת 7 הילוכים אוטומטית רובוטית כפולת-מצמד, ומאיץ את הדגם מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 10 שניות, ולמהירות מרבית של 185 קמ"ש.

בתא הנוסעים צויד רכב התצוגה בטאבלט 20 אינץ', מיגון מפני מים ובוץ ואפילו במכונת אספרסו.

The post פולקסוואגן טרנספורטר יורד לשטח appeared first on TheCar.

גם חברת 'גזפרו' נכנסת לתחום היבוא המקביל. החברה שמתמחה בהסבות מנועי בנזין לגז, החלה לפני כשנה לפעול כמשווקת של 'איילון מוטורס', היבואנית המקבילה של דגמי פורד. לפני כמה חודשים החלה חברת 'גזפרו' לפעול כיבואנית ומייבאת בעצמה ובאופן בלעדי דגם חדש בישראל, פורד F150.

בארה"ב סדרת F של פורד (טנדרים ומשאיות קלות), היא הסדרה הנמכרת ביותר כש-F150 הוא החשוב מכולם. זהו הטנדר הנמכר ביותר בעולם והנמכר ביותר בארה"ב במשך 32 שנים מתוך 37 שנות השיווק שלו. עבור פורד מדובר באחד מכלי הרכב הריווחיים ביותר.

בעבר בוצע ניסיון לייבאו על-ידי היבואנית אך זה נכשל בשל מחירו הגבוה, כך שבאופן רשמי מגיעים לישראל רק דגמי F350 הגדולים יותר בסדרה היות והם מגדרים אצלנו כמשאיות. הם אמנם מצריכים רשיון ג', אבל מצד שני זוכים להקלות במס ביחס למכוניות. כך נוצר מצב אבסורדי בו דגמי פורד F350 הגדולים יותר, זולים בעשרות אחוזים ביחס ל-F150 – הטנדר הקטן במשפחה.

סיבה נוספת לכך ש-F150 לא שווק בישראל היא העובדה שהוא מוצע עם מנוע בנזין בלבד, בעוד שכמעט כל הטנדרים המתחרים משווקים בישראל עם מנועי דיזל. כדי להתמודד עם מכשלה זו בגזפרו מציעים להסב את הטנדר לגז. עלות ההסבה עומדת על כ-9,000 שקלים אך לעת עתה היא מוצעת כחלק ממחיר המכונית.

מחירו של פורד F150 עומד על 290,000 שקל כולל מע"מ. מחיר זה מתייחס לטנדר בגרסת קבינה וחצי, מנוע V6 בנזין בנפח 3.7 ליטר (302 כ"ס), תיבה אוטומטית (שישה הילוכים), הנעה כפולה, ורמת גימור XL הכוללת שישה מושבים, מערכת מולטימדיה, פיקוד קולי, בקרת שיוט, פנסי ערפל, חישוקים קלים ועוד.

בגזפרו מציינים כי כבר מכרו שישה כלים – כולם הוסבו לגז – וכי יש עוד שניים במלאי מיידי. הם גם מוכנים להביא כל גרסה אחרת של ה-F150 וכבר ייבאו גרסאות בעלות קבינה כפולה. המתנה לדגם חדש עורכת בין חודש וחצי לשלושה חודשים.

פורד F150 הוא אולי הקטן בסדרת הטנדרים של פורד, אבל הוא גדול ממתחריו היפנים הנמכרים בישראל. אורכו 589 ס"מ, רוחבו 201 ס"מ, גובהו 193 ס"מ ובסיס גלגליו 367 ס"מ. הוא גם מציע מאפייני עבודה טובים יותר עם כושר גרירה של 2,727 ק"ג ויכולת העמסה של 685 ק"ג. עם זאת הוא יקר יותר ממתחריו הישירים.

בתערוכת דטרויט האחרונה בינואר השנה, הציגה פורד דור חדש של F-150. לדור החדש מרכב אלומיניום שאיפשר להפחית את המשקל העצמי ב-317 ק"ג. לדיאטת משקל זו השלכות גדולות הנוגעות ליכולת הדינמית של הטנדר, ליכולות העבודה, ביצועים ותצרוכת הדלק. בנוסף יש גם מנוע טורבו-בנזין חדש (אקו-בוסט) בנפח 2.7 ליטר ומנועים גדולים וחזקים יותר. שיווק הדור החדש יחל בארה"ב בחודשים הקרובים.

The post פורד F150 מיובא לישראל על-ידי גזפרו appeared first on TheCar.