למרות שהתאגיד הבטיח למחוקקים האיטלקים להגדיל את היקף ייצור הרכב במדינת המגף הטענה היא שהמציאות הפוכה, וייצור כלי רכב ברבעון הראשון של 2025 צנח ב-35.5% בהשוואה לשנת 2024.

בשלושת החודשים האלה ייצרה סטלנטיס באיטליה רק 60,533 מכוניות נוסעים, צניחה של 42.5% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד ועוד 49,367 כלי רכב מסחריים, מספר שמייצג צניחה של 24.2% ביחס לרבעון הראשון של 2024. לשם השוואה, בסיכום שנת 2024 ייצרה יצרנית הרכב הסינית BYD כ-4.3 מיליון מכוניות, כלומר שבמהלך שבועיים של יצור היא ייצרה יותר מכל המכוניות שיוצרו באיטליה בשלושה חודשים.

המצב צפוי להיות גרוע יותר לפני שישתפר וזאת לנוכח המכסים שמטיל מימשל טראמפ על יבוא, אשר צפוי לגרום להפסקת הייצור של מספר דגמים שיוצאו עד כה מאיטליה לארה"ב.

סטלנטיס יישמה לאחרונה באיטליה תוכניות פיטורים זמניות במימון המדינה כדי להתגבר על הצניחה בהיקף הייצור. בחודש דצמבר האחרון הציגה סטלנטיס תוכנית להגברת הייצור בתוך כדי השקעה של 2.1 מיליארד דולר – אלא שמצב כזה יתקיים במקרה הטוב רק בשנה הבאה לנוכח ההשקה הצפויה של דגמים חדשים.

לפי נתוני האיגוד האיטלקי סטלנטיס ייצרה בסיכום כל שנת 2024 באיטליה רק 475,090 כלי רכב, ומדובר לא רק בהתכווצות של כ-46% בהיקף הייצור ביחס לשנת 2023 שבה ייצר התאגיד 751,384 כלי רכב – אלא גם בנתון הנמוך ביותר עבור קבוצת פיאט מאז שנת 1956. באיטליה מיוצרות מכוניות על ידי מספר יצרניות נוספות, בהן גם פרארי שלא שייכת לתאגיד סטלנטיס, אבל סך היקף הייצור של כל אלה בטל בשישים.

פרדיננדו אוליאנו, מזכ"ל איגוד העובדים האיטלקי FIM-CISL, שבו מאוגדים עובדי המתכת ותעשיית הרכב במדינה, מפנה את האש אל מועצת האיחוד האירופאי וטוען שהקשיים שבפניהם ניצבת תעשיית הרכב האירופאית נובעים במידה רבה מתקנות זיהום האוויר המחמירות. לדבריו, "חשוב לבחון את יעדי האיחוד האירופי להפחתת פליטות הפחמן של כלי רכב שצפויים להיכנס לתוקף החל מ-2025… זה קרב על אירופה ומדינות בודדות יכולות רק להפסיד בו".

סטלנטיס, אשר ירשה את כל הנכסים הפיזיים והרוחניים של קבוצת פיאט, מפעילה כיום באיטליה חמישה מפעלי ייצור רכב ואחד נוסף לייצור רכב מסחרי. מבין אלה, הייצור ב'מיראפיורי' – המפעל ההיסטורי של פיאט בטורינו – צנח בשנה שעברה ב-70% ואילו היקף הייצור במפעל של מזראטי בעיר מודנה צנח ב-79%. במפעל קאסינו שבמרכז איטליה, שבו מייצרת הקבוצה מספר דגמי אלפא רומיאו, צנחה התפוקה בכ-45.5%
"אנחנו מודאגים מאוד לגבי מזראטי", אמר אוליאנו. "אנו מצפים במהירות לפרויקט ברור ומפורט עבור מזראטי".

בינתיים, סטלנטיס הפסיקה לייצר את הדגם T03 של 'ליפמוטור' הסינית במפעל של פיאט, ועל אף שהמפעל הזה נמצא בעיר טיכי שבפולין, ולא באיטליה, מדובר בעוד דגם שהייצור האירופאי שלו מופסק. הפסקת הייצור מוכרזת חודשים ספורים לאחר ההחלטה לבטל את התוכנית לייצר באירופה דגם אחר של ליפמוטור – B10 – שתוכנן להיות דגם שני שמיוצר על-ידי פיאט בפולין.

The post קבוצת פיאט: ייצור רכב באיטליה בשפל של 70 שנים appeared first on TheCar.

אנחנו, ב-TheCar, כמעט לעולם לא מפרסמים הודעות לעיתונות בכלל, ובפרט לא מתייחסים להודעות לעיתונות שעוסקות בקריאות לתיקון – מפני שזה פחות או יותר הדבר המטומטם ביותר שאפשר לפרסם. מבחינתנו – קריאות לתיקון שחשוב לפרסם הן הקריאות שלא מוכרזות בישראל ולא אלה שכן – כפי שיוסבר בהמשך. אלא שההודעה הספציפית של 'מאיר' מעידה על רמות כל כך גבוהות של טמטום מצד משרד התחבורה שפשוט קשה להישאר אדישים כלפיה.

אין עשן בלי אש

נתחיל בתיאור הכשל כפי שהוא מופיע בהודעה לעיתונות ובאתר של משרד התחבורה, וכפי שכנראה יופיע גם במכתבים שאמורים להישלח אל בעלי הרכב הרלוונטיים: האם הונדה באמת מבצעת קריאה לתיקון של רכב בגלל "ריח של אדי דלק"?

האם אנשי משרד התחבורה כל כך מטומטמים שאפשר לשחק במוח שלהם ולמכור להם שיצרנית מבצעת קריאה בטיחותית בגלל "ריח"?

הרי לא צריך להיות איינשטיין כדי להבין שאם מריחים ריח של דלק בתוך תא הנוסעים ברכב שלכם זה לא כמו מה שמריחים כשעוברים ליד רפת או לול עופות, אלא שבעוד רגע משהו עלול לצלות אתכם ואת כל מי שיושב אתכם ברכב.

ואכן, לפני כשבועיים פרסמה הונדה באירופה קריאה לתיקון של יותר מ-1.3 מיליון מכוניות בגלל ש"סדקים בתוך משאבת הדלק בלחץ גבוה עלולים להוביל לדליפת דלק". כותרת ההודעה באירופה היא ש"משאבת דלק פגומה יוצרת סכנת שריפה".

גם נוסח הודעת הריקול שנשלחה ליבואני הונדה לישראל, שאותו קיבלנו מהם לבקשתנו, לא ממוקד בריח אלא בסכנה של דליפת דלק. כך נכתב שם בתרגום חופשי מאנגלית: (הכותרת) "דליפת משאבת דלק בלחץ גבוה".
(גוף הטקסט): "מדובר בעניין דחוף. הונדה מודעת לבעיה עם משאבות דלק בלחץ גבוה מסוימות, והרכב שאתה הבעלים הרשום שלו מצויד בחלק כזה. קיים חשש שבכלי רכב שמושפעים (מתקלת הייצור) עלולה להיגרם דליפת דלק ממשאבת הדלק בלחץ גבוה שממוקמת בתא המנוע, (ויורגש) ריח דלק בתא המנוע.

כדי למנוע את הסיכוי לתסמינים שנובעים מפגם במשאבת הדלק בלחץ גבוה, אנא צור קשר עם (מוסך מורשה מועדף עליך) של הונדה כדי לתאם פגישה לביצוע הבדיקה ו/או ההחלפה ברכב שלך. אתה יכול להמשיך לנהוג ברכב שלך במצבו הנוכחי עד לפגישה שנקבעה לך".

השאלה הנשאלת היא מדוע מרשה לעצמה יבואנית הרכב לעוות את הנוסח המקורי (שהיא עצמה שלחה לנו) ולהציג במקומו נוסח "חלבי" ומעודן, והתשובה היא "הטמבלים של משרד התחבורה".

כשאין מוח משחקים בראש

לפני כשבועיים נקראו באירופה לתיקון בגלל אותה תקלה 1,384,932 כלי רכב ועוד נחזור לקריאה הזאת בהקשר יותר חשוב. מה שמעניין לא פחות זה שהנוסח שפורסם באירופה חמור אפילו ביחס לנוסח שאנשי 'מאיר' שלחו אלינו: "משאבת הדלק עלולה להיסדק ולגרום לדליפת דלק שעלולה להגביר את הסיכון לשריפה".

אפשר להבין מה האינטרס של יבואנית הונדה לישראל לפרסם נוסח לפיו "הנוהג ברכב עלול להבחין בריח של אדי דלק" במקום "משאבת הדלק עלולה להיסדק ולגרום לדליפת דלק שעלולה להגביר את הסיכון לשריפה".

אבל מה האינטרס של משרד התחבורה לקבל ולפרסם נוסח כזה, ומדוע ישנם יבואני רכב ('מאיר' ממש לא לבד בנושא זה) שמרשים לעצמם לזלזל באינטליגנציה של אנשי משרד התחבורה ושל הציבור בכלל?

כאשר משוטטים באתר המיושן, המקרטע והלא-שירותי-בעליל שבאמצעותו אמור היה משרד התחבורה שלנו להנגיש לציבור מידע אודות קריאות בטיחותיות לתיקון ניכר שלא מדובר במעידה מקרית או חד פעמית.

כך, למשל, מעל הקריאה האחרונה מופיעה אחת שעוסקת באופנוע הונדה 'גולדווינג' ותיאורה: "כשל אפשרי בבורג של מערכת ההינע", וזה כמובן לא משהו שנשמע מפחיד במיוחד. מעליה פורסמה אחת לגבי אופנוע אחר, 'אפריקה טווין CRF 1100' ונכתב: "בקרת מערכת הרמת גלגל אינה עובדת כמתואר במדריך למשתמש" – כאילו שהבעיה שמחייבת ריקול היא פער בין מה שכתוב במדריך שאף אחד לא קרא לבין ביצועים המערכת האלקטרונית.

נוסחים "חלביים" אחרים שהונדה פרסמה בארץ הם, למשל, "כתוצאה מטעות הרכבה בפס הייצור תיתכן תקלה ביחידת ה-ABS", או "תקשורת מחשבים לא יציבה עלולה לגרום לחלק ממערכות הבטיחות לא לתפקד כנדרש", או "יתכן כי פלטת תומך חיבור לבולם האחורי הותקנה בצורה שגויה כשהפנים והחוץ במצב הפוך", ואילו פרשת משאבות הדלק התקולות מתוצרת 'דנסו', הניבה פנינים כמו "ייתכן מצב בו תקלת ייצור תגרום למשאבת הדלק שלא לתפקד כנדרש", וגם "משאבת הדלק עלולה להפסיק לפעול".

נדמה שהבעיה מובנת: רוב תיאורי הריקולים שמפרסם משרד התחבורה שלנו הם "חלביים" במידה מעוררת השתאות, וניכר שיבואניות רכב שונות מרשות לעצמן "לשחק בראש" של אנשי משרד התחבורה, כנראה מפני שהן מבינות מי ומה עומד מולם.

אותם אנשים שמונו על-ידי הממשלה כדי לדאוג לבטיחות שלנו מתגלים פעם אחר פעם כחסרי מוח או חסרי אחריות, ומאוד מביך למצוא את התיאורים האלה בפרסומים רשמיים של מדינת ישראל.

טמטום עולה בדם

כאשר פקידי משרד התחבורה "יוצאים פיתות" ומקבלים כל נוסח שנמסר להם צריך לשאול את עצמנו מה עוד הם לא רואים, ובאילו "לוקשים" נוספים מאכילים אותם.

למשל, הקריאה לתיקון בישראל מתייחסת בשלב זה רק לסיוויק ההיברידית מדגמי 2023-2024. באירופה נקראו לתיקון 1,384,932 כלי רכב מדגמי סיוויק (לא היברידית) וסיוויק Type R, וגם דגמי ZR-V ו-CR-V שיוצרו בין 2021 ל-2024.

הריקול האירופאי פורסם כחמישה חודשים לאחר קריאה לתיקון דומה מאוד שפורסמה בצפון אמריקה, שבמסגרתה זומנו לתיקון כמעט 800,000 מכוניות בגלל סכנת שריפה כתוצאה של דליפה ממשאבות דלק.
נקראו לתיקון אקורד וסיוויק "רגילות" והיברידיות, וכן הגרסה ההיברידית של CR-V שיוצרו כולן בין שנות הדגם (האמריקניות) 2023 ל-2025, כלומר החל משנת 2022.

בהודעת הקריאה לתיקון של הונדה בצפון אמריקה נכתב בדיוק מה שנכתב לפני שבועיים בהודעה האירופאית: "משאבת הדלק עלולה להיסדק ולגרום לדליפת דלק שעלולה להגביר את הסיכון לשריפה".
באותו מעמד דיווחו אנשי הונדה בצפון אמריקה שמשאבות הדלק התקולות יוצרו על-ידי ספקית החלפים 'היטאצ'י', וזאת בשונה מקריאה לתיקון אדירת ממדים שבוצעה ברחבי העולם כשנה קודם לכן לאחר שהתגלה כשל סדרתי אחר במשאבות דלק מתוצרת ספקית החלקים היפנית 'דנסו'.

השאלה המתבקשת היא למה מוחזרים בישראל לתיקון רק גרסאות היברידיות של סיוויק ולא כלל הסיוויק וה-CR-V שנמכרו כאן?

גם כאן לא מדובר רק במקרה נקודתי אלא בבעיה גורפת שאנחנו נאבקים מולה מזה שנים. יצרניות הרכב מחליטות לבדן ועל דעת עצמן מתי לבצע או לא לבצע קריאות לתיקון בישראל, ופקידי משרד התחבורה לא נוקפים אצבע כדי לוודא שהיצרניות יבצעו בישראל את כל התיקונים שהן נדרשות לבצע ולא רק את אלה שמתחשק להן.

אגב, בתיאור הריקול האירופאי נמסר גם שבמכוניות שיגיעו למוסך מורשה של הונדה תבוצע בדיקה של דליפת דלק, ובמידת הצורך תוחלף המשאבה כולה. לעומת זאת, בדגמים ההיברידים-נטענים של CR-V תוחלף משאבל הדלק בלחץ גבוה בכל מקרה, מפני שהיא מופעלת חשמלית ואין אפשרות לבדוק אם היא דולפת או לא. בתיאור הריקול הישראלי נכתב שתיקון יבוצע לפי שיקול הדעת של המוסך.

הודעה מיותרת

לפני לא מעט שנים, במסגרת המאבק בהתנהלות הרשלנית של משרד התחבורה בקשר לקריאות לתיקון, הצלחתי לגרום למשרד לאמץ בישראל שיטה ייחודית לנו שמבטיחה שכל הקריאות לתיקון שכן מוכרזות אצלנו – יבוצעו.

רכב שכלול בקריאה שהוכרזה בישראל לא יכול לעבור את מבחן הרישוי השנתי אם יבואנית הרכב לא הזינה למערכת הרישוי אישור שהיא ביצעה את התיקון. התוצאה: כל ריקול מבוצע על כל כלי הרכב שזומנו לתיקון, ולכן מיותר לשלוח או לפרסם הודעה לעיתונות בנושא הזה מפני שזה לא משרת אף אחד.

לעומת זאת, כאשר אנחנו נתקלים בתקלות סדרתיות גלובליות כמו "פרשת כריות האוויר מתוצרת טקאטה", או זימון עשרות מיליוני כלי רכב עם משאבות דלק תקולות מתוצרת 'דנסו' – ומגלים שלא כל יצרניות הרכב ממהרות לבצע ריקולים כאלה בישראל – זה המקום לקרוא לבעלי הרכב בישראל כדי לוודא שהם לא ייפגעו מתקלות סדרתיות שאף אחד לא לוקח אליהן אחריות.

תגובת 'מאיר', יבואנית הונדה לישראל: "החומרים המקוריים של היצרן הועברו לידי משרד התחבורה – כחוק. החומרים כוללים את מהות התקלה ואת הסימפטומים אותם עלול לחוות הלקוח.
גם במסמך המתורגם לעברית שהועבר למשרד התחבורה כותרת הקריאה הינה: "(6YP) קריאת שרות בטיחותית : דליפה ממשאבת דלק בלחץ גבוה". נדגיש כי כל הרכבים המעורבים נקראו לריקול- מכאן שיש חובה להיכנס למרכז שירות (זה מספיק רציני ומחייב כשלעצמו).
לנהג, הדגשנו את הסימפטום שעלול להצביע על התופעה, שהנו חריג ומספק להנעה לפעולה".

נדגיש שאנשי 'מאיר' לא ענו לשאלתנו מדוע זומנו לתיקון בישראל רק חלק מן הדגמים שזומנו באירופה ובארה"ב, והם לא הסבירו מדוע הנוסח שפרסם משרד התחבורה לציבור באתר הרשמי של מדינת ישראל זהה לנוסח שהם עצמם שלחו בהודעה שלהם לעיתונות.

דגם הרכב שלכם זומן לתיקון בעולם אבל לא בישראל? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה

מה זאת "קריאה לתיקון"?

מיליוני מכוניות עם כריות אוויר מסוכנות נקראות לתיקון, ומה עם הרכב שלך?

The post הונדה מציגה: כשר אבל מסריח מדלק appeared first on TheCar.

בהודעת הנציבות האירופאית נכתב שהפעילות הקרטליסטית נוהלה באמצעות פגישות ומגעים בין יצרניות הרכב במסגרת איגוד יצרניות הרכב האירופאיות (ACEA).

מטרת תהליך הגריטה והמחזור של כלי רכב היא לצמצם את היקף הפסולת שהתעשייה הזאת מייצרת ולהשתמש מחדש בחומרים יקרי ערך כמו מתכות, פלסטיק וזכוכית.

בעקבות "הדלפה" של מרצדס-בנץ פתחה הנציבות בחקירה אודות תיאומים שונים שביצעו יצרניות רכב שונות באירופה סביב תהליכי המחזור, והחקירה העלתה שבמשך יותר מ-15 שנים התקשרו 16 יצרניות רכב גדולות בהסכמים אנטי-תחרותיים. נמצא שהיצרניות תיאמו ביניהן מדיניות שבמסגרתה הם נמנעו מלשלם למפרקי מכוניות עבור שירותיהם (מה שמוגדר כ"אסטרטגיית אפס עלות טיפול") והן שיתפו ביניהן מידע מסחרי רגיש אודות הסכמים פרטניים עם מפרקי מכוניות ותיאמו את התנהגותן כלפי מפרקים.

היצרניות סיכמו ביניהן שלא לפרסם באופן גלוי איזה אחוז מחלקי הרכב אפשר למחזר ולעשות בהם שימוש חוזר, וגם לשמור בסוד נתונים אודות אחוז החומר הממוחזר שמשמש במכוניות חדשות. כל אלה נועדו כדי למנוע מצרכנים לקבל מידע אודות מחזור בעת בחירת מכונית חדשה – והכל במטרה להפחית את הלחץ הכלכלי על היצרניות.

כדי למצות את החקירה במהירות ויעילות אפשרה הנציבות ליצרניות הרכב להתוודות על מעשיהן תמורת הקלה בענישה. מרצדס, שלקחה חלק בפעילות הקרטליסטית, קיבלה פטור גורף מענישה היות שזאת החברה שחשפה את הנושא בפני הרשות.

קבוצת סטלנטיס קיבלה "הנחה" של כ-50% והיא נקנסת "רק" בכ-105 מיליון דולר (כולל אופל) אחרת הייתה חוטפת את הקנס הגדול ביותר מבין היצרניות ומשלמת כ-210 מיליון דולר, קבוצת פולקסווגן תשלם 138 מיליון דולר לאחר שלא שיתפה פעולה אך הודתה במעל ולכן קיבלה הנחה של 10% בלבד, מיצובישי קיבלה הנחה של 30% ואילו פורד קיבלה הנחה של 20%. יצרניות רכב נוספות שנקנסו הן טויוטה, יונדאי, קיה, ב.מ.וו, יגואר לנד רובר, ג'נרל מוטורס, וולוו, ב.מ.וו, טאטה, ג'ילי וניסאן.

בעת קביעת הקנס הנציבות לקחה בחשבון גם את המעורבות הפחותה של הונדה, מאזדה, מיצובישי וסוזוקי ואף העניקה הפחתה לרנו לאחר שהסתבר שרנו ביקשה במפורש פטור מהרשות באחד הסעיפים.

תרזה ריבון, הממונה על ההגבלים העסקיים באיחוד האירופאי אמרה אמש: "לא נסבול קרטלים מכל סוג שהוא, וזה כולל את אלה שמדכאים את המודעות הצרכנית וגם את הביקוש למוצרים ידידותיים יותר לסביבה".

חלק מיצרניות הרכב עלולות לגלות שהקנס שעליהן לשלם כעת יהיה רק "המנה הראשונה" בפרשה הזאת. הנציבות סיכמה את הודעתה בדברים האלה: "כל אדם או חברה שהושפעו מן ההתנהלות האנטי-תחרותית המתוארת במקרה זה" (רמז: מפרקי מכוניות, אזרחים מהשורה), "רשאים להביא את העניין בפני בתי המשפט של המדינות החברות ולתבוע פיצויים. הפסיקה של בית הדין לצדק של האיחוד האירופי… מאשרות שבמקרים שעומדים בפני בתי משפט לאומיים, החלטת הנציבות מהווה הוכחה מחייבת לכך שההתנהגות התרחשה והייתה בלתי חוקית. למרות שהנציבות קנסה את החברות הנוגעות בדבר, פיצויים עשויים להיפסק על ידי בתי משפט לאומיים מבלי להפחית אותם בגלל קנס הנציבות".

לקריאה נוספת:

הנה זה מתחיל: יצרניות רכב סיניות מתאחדות בהוראת הממשלה

ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק דופקת את בעלי טסלה ואת המכירות

קביעה תקדימית: ריקול ברכב שמבוצע בחו"ל יבוצע גם בישראל

The post קרטלגייט: 15 יצרניות רכב נקנסו בכחצי מיליארד דולר appeared first on TheCar.

ערוץ השידור הלאומי הסיני CCTV, שמדברר לעולם אל הלכי הרוח ואת תוכניות העבודה של הממשלה הסינית הפדרלית (למעשה – המפלגה הקומוניסטית), ענה השבוע על השאלה הזאת כאשר הביא את דבריו של גו פינג, סגן יו"ר הוועדה לפיקוח וניהול נכסים בבעלות המדינה, לגבי "התוכנית של ממשלת סין לשיפור התחרותיות של יצרניות הרכב שבבעלות המדינה".

ברמת הכותרת: ממשלת סין מוציאה בקרוב לפועל תוכנית שתגרום ל"ארגון מחדש" ולמיזוגים של יצרניות הרכב הממשלתיות בסין. על הפרק: מיזוג אפשרי בין שתי ענקיות הרכב דונגפנג וצ'אנגאן.

ברקע הדברים צריך להזכיר שסין נמצאת כעת בעיצומו של משבר כלכלי שנגרם בגלל התפוצצות בועת נדל"ן, ושוק הרכב הסיני – הגדול ביותר בעולם – סובל מאז אחרי הקורונה ממאבקי מכירות ומחירים, ולאחרונה גם מהכבדת המכסים של אירופה וטאבו מוחלט בארצות הברית.

בניסיון להיחלץ מן המשבר הכלכלי תומכת ממשלת סין בסובסידיות לרכישת רכב, ובה בעת מאשימה את חלק מיצרניות הרכב בהתנהלות אגרסיבית בתחום המכירות, שבאה על חשבון הכנסות ורווחים.

גו פינג נאם לאחרונה בפורום EV100 שנערך בעיר בייג'ינג ואמר שם בין השאר ש"יש צורך בארגון מחדש (של יצרניות הרכב) כדי לשפר את התעשייה, ושממשלת סין מתכוונת לשלב את יצרניות הרכב הממשלתיות ב"רשת החדשנות העולמית" של המדינה הפדרלית.

לדבריו, שוק הרכב עובר טרנספורמציה בתחומי האנרגיה ו"הרכב החכם", והלחץ על יצרניות הרכב המסורתיות גובר. "שילוב משאבים של יצרניות רכב בניהול מרכזי יכול לייעל את שרשראות האספקה התעשייתיות, להשיג יתרונות לגודל ולהפחית את עלויות המחקר והפיתוח ואת עלויות הייצור".

נכון להיום יש שלוש יצרניות רכב סיניות שנוצרו במקור על-ידי המדינה, והממשלה הפדרלית שולטת בהן באופן ישיר: דונגפנג, צ'אנגאן ו-FAW.

בנוסף, יצרנית הרכב SAIC נשלטת על-ידי ממשלת שנחאי, יצרנית הרכב BAIC נשלטת על-ידי ממשלת בייג'ינג, GAC נשלטת על-ידי ממשלת גוואנג'ו, צ'רי נשלטת על ידי ממשלת מחוז אנהוי ואילו JAC נשלטת על-ידי ממשלת מחוז חייפי.

מה שמשותף לכל שמונה היצרניות האלה הוא ראשית לכל הגודל והמורכבות המבנית, כמו גם הניהול הממשלתי שמקשה על קבלת החלטות יעילה ומהירה ועל היכולת להתחרות בתנאי שוק.

בתחילת השבוע, במה שעשוי להיות צעד מתואם (או צירוף מקרים קוסמי) – ביצעו גם דונגפנג אוטומוטיב וגם צ'אנגאן אוטומוטיב "ארגון מחדש" של מבני הבעלות בכל אחת משתי החברות.

באותו מעמד הצהירו קברניטי דונגפנג שבעלת השליטה בה (Dongfeng Motor Corp), תבצע "ארגון מחדש יחד עם חברות ממשלתיות מרכזיות אחרות", ושזה עשוי לשנות את מבנה הבעלות והשליטה בחברה אבל "לא ישפיע על השליטה בפועל". ממש באותו יום פרסמה צ'נגאן אוטומוביל הודעה דומה בנוגע לארגון מחדש של בעלת השליטה העקיפה שלה (China South Industries Group Corp).

אנליסטים בסין טוענים שפעולות השינוי ברישומי בעלי המניות מכינים את הקרקע למיזוג אפשרי בהנחיית המדינה, וזה מתכתב היטב עם דבריו של גו פינג לפיהם הממשלה מתכוונת לעודד ולתמוך בכך שחברות ממשלתיות יבצעו השקעות איכותיות כמו גם מיזוגים ורכישות במטרה "לחזק את השליטה במשאבי הליבה התעשייתיים ובטכנולוגיות מפתח".

את ההצלחה הפנומנלית של תעשיית הרכב הסינית צריך לייחס לפעולה ממשלתית מאורגנת, מתוכננת, יעילה וכזאת שמבוצעת בפועל בהתאמה לתוכניות ארוכות טווח שמאגדות משאבים לאומיים – אבל קל להבחין בכך שחברות פרטיות משגשגות באטמוספירה הזאת הרבה יותר מן החברות הממשלתיות.

ממשלת סין לא מעוניינת "לשפוך את המים עם התינוק" ולהפסיד את היתרונות לגודל של ענקיות הייצור התעשייתי שלה, אבל לקברניטיה ברור שאין היגיון וגם אין צורך לתמוך במאות מותגים שמייצרים מוצרים די דומים.

לקריאה נוספת:

סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית

כל האמת על תקן טווח הנסיעה הסיני CLTC לרכב חשמלי

מחקר חדש: מנוע הבעירה יהרוג את תעשיית הרכב האירופאית

The post הנה זה מתחיל: יצרניות רכב סיניות מתאחדות בהוראת הממשלה appeared first on TheCar.

גריפית'ס הצטרף לקבוצת פולקסווגן לפני 36 שנים וכיהן בשורת תפקידים באאודי ובפולקסווגן אבל כוכבו דרך במיוחד מאז שנת 2020 לאחר שמונה לנהל את סיאט. בתפקיד הזה, וכנגד כל הסיכויים וההימורים – גריפית'ס הקים את 'קופרה' כמותג רכב עצמאי וחולל מהפך אדיר במצבה של החטיבה הספרדית של פולקסווגן.

ההתפטרות המהירה של גריפית'ס מפתיעה במיוחד לא רק לנוכח התוצאות הכספיות המעולות של חטיבת סיאט-קופרה בשנה האחרונה ובשנים שקדמו לה אלא מפני שהחברה נמצאת בעיצומו של גל השקות של דגמים חדשים ועם תוכנית די מובנית לכניסה לשוק האמריקני. שלשום (יום שני) התפטר גריפית'ס בפתאומיות, לבקשתו, במטרה "לרדוף אחר אתגרים חדשים" לדבריו, וזאת שבועות ספורים לאחר שהכריז במסיבת עיתונאים שיש לו "אפס שאיפה לעזוב".

"תמיד אמרתי שהחברה הזאת (קופרה) היא הייעוד שלי", אמר גריפית'ס באירוע ההשקה של 'רייבל', "ואני איתה עד לסוף הקריירה שלי… זאת עבודת חלומות ולא הייתי רוצה להיות בשום מקום אחר. אין לי תוכניות אחרות".

מבחינה אובייקטיבית, קופרה הצליחה בשנים האחרונות להתעלות ולעקוף "מותגים מהונדסים" צעירים ודומים לה כמו DS של סיטרואן/סטלנטיס, פולסטאר של וולוו, וג'נסיס של יונדאי – ואפילו להטריד מותגים סופר מצליחים כמו מיני של ב.מ.וו. בספרים של סיאט-קופרה נרשמו בסיכום השנה שעברה מחזור מכירות של כמעט 16 מיליארד דולר ורווח תפעולי של קרוב ל-700 מיליון דולר – ומדובר בשיא של כל הזמנים עבור סיאט. יותר ממחצית ההכנסות של סיאט-קופרה בסיכום השנה שעברה הגיעו מקופרה.

באופן טבעי, השמועות בתעשיית הרכב הן שגריפית'ס לא נעלם אלא צפוי להופיע בקרוב כמחליפו של קרלוס טבארס על ההגה של קבוצת סטלנטיס – בעלת הבית של פיג'ו-סיטרואן ופיאט-קרייזלר, או בתפקיד בכיר אחר באותו תאגיד.

מי שינהל בתקופה הקרובה את סיאט-קופרה הוא מרקוס האופט, מנהל הייצור והלוגיסטיקה של החברה, וזאת לכל הפחות עד שיימצא לו יורש קבוע.

עובר ושב

האקן סמואלסון בן ה-74, מי שכיהן כמנכ"ל וולוו בין השנים 2012-2022, חזר אתמול למנכ"ל את יצרנית הרכב השבדית שבבעלות ג'ילי.

סמואלסון הנהיג בקדנציה הארוכה שלו את וולוו להישגים חשובים וראויים להערכה, בהם שיאי מכירות ורווחים אבל חשוב מכך – בקבלת החלטות שהצעידו את היצרנית השבדית הקטנה אל קדמת הבמה הטכנולוגית.

וולוו, אחת היצרניות המתקדמות באירופה של מנועי בעירה ומי שמכרה מנועים גם ליצרניות אחרות, פיתחה סדרות מנועים חדשות אך גם הייתה היצרנית הראשונה שנטשה את מנועי הדיזל הרבה לפני כל מתחרותיה.
סמואלסון לקח את המושכות של וולוו באחת מתקופות השפל שלה, פחות משנתיים לאחר שג'ילי רכשה את וולוו מפורד, ובמהלך פחות מעשור נרשמו בתקופתו שש שנות שיא במכירות וברווחים.

וולוו גם הייתה בין המהמרות הראשונות באירופה על טכנולוגיות הנעה חשמלית, ובקדנציה של סמואלסון הרחיבה את האחיזה שלה בשוק הצפון אמריקני עם הקמת מפעל ייצור בדרום קרולינה בשנת 2018.

גם הפעם מגיע סמואלסון אל שולחן ההנהלה בתקופה סוערת ומאתגרת, במיוחד לנוכח המכסים שמטיל ממשל טראמפ על יבוא רכב לארה"ב – אחד השווקים החשובים ביותר עבור וולוו מבחינת הכנסות ורווחים. למזלה, וולוו אמנם מייצרת רכב בארה"ב אבל נתח משמעותי מן המכירות שלה שם הם של כלי רכב שמיוצרים באירופה ויהיו חייבים במכס.

בהצהרה של וולוו לקראת המינוי מחדש מודגשים האתגרים שניצבים בפניו: "עם שינויים טכנולוגיים מהירים" נכתב שם, "מורכבות גיאופוליטית גוברת, ותחרות גוברת בין אזורים (בעולם), מועצת המנהלים של וולוו מאמינה שאת החברה תשרת בצורה הטובה ביותר מנהיגות עם ניסיון תעשייתי עשיר, ידע מעמיק של הקבוצה שלנו ויכולת מוכחת לביצוע בסביבות מאתגרות".

לקריאה נוספת:

פולקסווגן חוזרת לכפתורים פיזיים במכוניות: מודה ועוזב ירוחם?

ניסאן לא רצתה את רנו אז הצרפתים בחרו ללכת עם ג'ילי

פורד אירופה: תפילת אשכבה או ברוך מחיה מתים?

The post עוד זה מדבר וזה בא: מנכ"ל קופרה פורש, וולוו החזירה מנכ"ל לשעבר appeared first on TheCar.

אלא שבאותו פסק דין, שאיננו מחייב, נזרעו גם זרעי טענת ההגנה הלגיטימית שמחסלת ככל הנראה את האפשרות הריאלית להשתמש במערכות האלה בישראל. השופטת שמיר-הירש קבעה שגם עדות מומחה התביעה וגם עדות מומחה ההגנה, וגם קביעות בהליך אחר באותו נושא, מבססות סבירות גבוהה שמכוניות חשמליות והיברידיות יוצרות הפרעה אלקטרו מגנטית לפעולת המערכת ולכן נדרש ניסוי ייעודי לבדיקת השפעתם של כלי רכב כאלה על מדידת המהירות של מערכת א3.

ניסויים כאלה נדרשים לא רק כדי להבין אם המערכת פוסלת את מדידת המהירות כשמדובר ברכב חשמלי או היברידי אלא גם כדי לבדוק האם יש השפעה של כלי רכב כאלה על מדידת המהירות ברכב אחר שנוסע בסמוך אליהם.

"במקרה בו ידוע כי מערכת האכיפה פועלת בעיקר על בסיס גלאי אלקטרומגנטי", כותבת השופטת שמיר-הירש, "לא ניתן היה להתעלם משאלות אלו והיה צורך להתייחס אליהן במפורש בחוות דעת המומחים…
המאשימה אוחזת בהנחה כי מערכת א3 לא תבצע מדידת מהירות ולא תפיק דוח לנהג, במקרה בו רכב חשמלי יגרום להפרעה אלקטרומגנטית, הנחה שכשלעצמה משרתת את המטרה להימנע מהרשעת שווא. אולם, הנחה זו מעלה שאלה משפטית מהותית בדבר אכיפה בררנית. אם בעבר לא הייתה כמות גדולה של כלי רכב חשמליים בכבישי ישראל, כיום אין זה המצב. הדעת אינה מקבלת שמערכת האכיפה בישראל תאכוף עבירות מהירות רק בחלק מכלי הרכב שמבצעים העבירה בכביש".

בשורה תחתונה – כל בעל רכב חשמלי או היברידי יכול להתבסס על פסק הדין הזה כדי לדרוש מחיקה של כתב אישום שיוגש כנגדו על סמך מצלמות המהירות מסוג א-3.

יתר על כן: לדברי עו"ד תומר גונן, מי שמוביל את התיק הזה יחד עם עו"ד כפיר דור, "במדינת ישראל כולם שווים בפני החוק ולכן העובדה הזאת קוברת את המערכת סופית ואי אפשר יהיה להשתמש בה". גונן מתכוון לכך שאם אי אפשר לאכוף כנגד בעלי רכב חשמלי והיברידי לא יהיה אפשר לאכוף כלפי אף נהג, מפני שכל נאשם יוכל לטעון לאכיפה בררנית.

בלי קשר לנושא זה – השופטת שמיר-הירש קבעה שככל שייעשה שימוש במערכת הזאת נדרשת המשטרה להפחית 9 קמ"ש מכל תוצאה שתתקבל, וכך להרחיב את טווח הביטחון מפני טעויות מדידה.

כאמור, פסק דין של בית משפט שלום לא מחייב בתי משפט אחרים אבל בהחלט יוצר "מסה קריטית" של שפיטה – ובמיוחד כשמדובר בהליך כזה שנוהל לאורך זמן ונשמעו בו מומחי תביעה והגנה רבים. בין השאר נשמעו מצד התביעה הנציג של חברת גאטסו שמייצרת את המערכת, ראש המעבדה להנדסת רכב בטכניון המהנדס חגי בק ועוד.

ההגנה תקפה באמצעות חוות דעת מקצועית של המהנדס שרון פרבר את מבחני השטח שבוצעו על-ידי משטרת ישראל והציגה בפני בית המשפט כשלים רבים בניסויים אלה, ובסיכומם של דברים קיבל בית המשפט חלק מטענות ההגנה – במיוחד בכל הנוגע לתוצאות מדידה חריגות ולכלי רכב חשמליים והיברידים שתופסים כיום נתח גדל והולך מכלל המכירות בארץ.

השופטת שמיר-הירש שיבחה בפתח פסק דינה את צוות התביעה ואת צוות ההגנה וקבעה שהם ניהלו הליך מורכב "באופן מכבד, מקצועי, ענייני ויעיל", ואין זה עניין שולי בהתחשב בכך שהתקיימו 22 דיוני הוכחות שתועדו במאות דפי פרוטוקול, וכמו כן נערך ביקור שטח בעמדת מצלמה, ונשמעו עדים מקצועיים רבים.

לקריאה נוספת:

קביעה תקדימית: ריקול ברכב שמבוצע בחו"ל יבוצע גם בישראל

יש לכם יונדאי או קיה עם תיבת הילוכים רובוטית? אם לא תפעלו מיד זה עלול לעלות לכם ביוקר

רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי

Loading...

Taking too long?

Reload document

| Open in new tab

The post בית המשפט קבע: מצלמות המהירות אמינות אבל אי אפשר להשתמש בהן לאכיפת מהירות appeared first on TheCar.

במסיבת עיתונאים שנערכה במרכז הפיתוח של החברה, בסמוך למטה שלה בעיר יוקוהמה שביפן, הוצגו התוכניות להשקת לפחות עשרה דגמים חדשים לצד תוכניות מבטיחות בתחום מערכות ההנעה השונות. האם ניסאן גם תצליח להגשים את ההבטחות האלה? האם היא תמצא שותפות מתאימות למסע הזה? ימים יגידו.

בין השאר ניסאן חשפה אמש את התוכניות שלה בשוק הביתי שביפן, לשוק ההודי – שעומד כיום במרכז תשומת הלב של כל יצרניות הרכב שלא מצליחות להתמודד מול היצרניות הסיניות, וגם לאוקיאניה ולדרום מזרח אסיה. אבל כמובן שלחזיתות החשובות ביותר מבחינתנו מוקדשות התוכניות של ניסאן לשוק האירופאי ולשוק הצפון אמריקני.

בעקבות התמוטטות המשא ומתן בין ניסאן להונדה, לאחר שזו חשפה את כוונתה האמיתית להשתלט על ניסאן, התפטר לא מכבר המנכ"ל הקודם של ניסאן – מאקוטו אוצ'ידה. עם זאת – גם המנכ"ל המיועד – איוון אספינוזה – אשר אמור להיכנס לתפקידו בשבוע הבא, הכריז אמש שהוא עדיין "פתוח לשותפות עם הונדה".

במידה מסוימת ייתכן שזה אולי סימן החולשה היחיד שהפגין אמש המותג היפני הכל כך חשוב הזה בתוך כדי ניסיון להוכיח שניסאן עדיין על הרגליים, ושאין לה שום כוונה להתפוגג מבלי להיאבק.
אספינוזה ניצל את מסיבת העיתונאים כדי להכריז שמהפכת "הרכב החכם" (למעשה – יצירת "רכב מוגדר תוכנה" – ג.מ.) "תדרוש הרבה עבודה והשקעה וכנראה תזדקק לשותף כלשהו… אני פתוח להונדה או לשותפים אחרים כל עוד ששותפים כאלה מסייעים לנו לקדם את החזון של העסק".

אספינוזה חזר והזכיר שניסאן שוקדת על אסטרטגיה שתאפשר לה לקצר את מחזורי הפיתוח של דגמים חדשים מפרק הזמן הנוכחי שעומד על כ-50-52 חודשים לסדר גודל של 30 עד 37 חודשים בלבד.
היות שניסאן יכולה לשלוח לישראל מכוניות גם מאירופה וגם מארה"ב (וכמובן גם מיפן, מקסיקו והודו) הרי שלמתקפת הדגמים המשולבת שלה יכולה להיות השפעה מעשית על השוק שלנו – בתלות כמובן בתנאים המסחריים.

כל סוגי מערכות ההנעה

לפני שמדברים על הדגמים החדשים כדאי להתעכב לרגע על מערכות ההנעה השונות מפני שבעולמות האלה מוצגים כיום ההימורים הקריטיים ביותר של כל יצרניות הרכב. ניסאן משדרת שהיא "הולכת על כל הקופה", וזה מתחיל עם דור חדש, שלישי, למערכת ההנעה ההיברידית הייחודית שלה – e-POWER. אנשי ניסאן מבטיחים שיפור ביעילות ביחס לדור הנוכחי עם שיפור של עד 15% בחסכון בדלק (כך לדבריהם) אם כי נתון זה מתייחס לנהיגה במהירויות גבוהות. היפנים מבטחים גם שהמערכת החדשה תפלוט פחות זיהום אויר ותציע רמות נשלטות יותר של רעש ורעידות.

השדרוג העיקרי בדור השלישי של המערכת ההיברידית קשור למנוע ייעודי מחודש, בנפח 1.5 ליטר שמספק אנרגיה למערכת ההנעה וגם – כך הם טוענים – "שימוש ברכיבי ליבה מתוך מערכת ההנעה החשמלית החדשה ביותר של ניסאן".

הדור השלישי של e-POWER יושק לראשונה בקשקאי באירופה עוד השנה, ובתחילת השנה הבאה גם בגרסה האמריקנית של קשקאי, שנקראת רוג' בצפון אמריקה.

בתחום החשמלי הטהור ניסאן מאמצת טכנולוגיות סוללה חדשות שימצאו את דרכן לפלטפורמה החשמלית הטהורה שעליה נבנית 'אריה' ובעתיד ייבנו עליה ליף דור שלישי וקשקאי חשמלי, ואילו השוק האמריקני צפוי לקבל בקרוב גרסה ראשונה של מערכת היברידית-נטענת, אם כי היא לא צפויה להניע גם כלי רכב באירופה.

השוק החשוב ביותר: צפון אמריקה

כמו כל יצרניות הרכב גם ניסאן צריכה לתמרן בזהירות סביב המהלכים של הנשיא דונלד טראמפ ומדיניות המכסים המזגזגת שלו, מפני שהיא מייצרת עבור השוק האמריקני רכב וחלקי רכב גם בתוך ארה"ב, גם במקסיקו וגם ביפן. אם "יתפנה" לה כושר ייצור שהיה מיועד במקור לארה"ב ייתכן שזה ייצור תנאים מסחריים מתאימים לייצוא לישראל.

בצפון אמריקה ניסאן תשיק השנה גרסה מחודשת למכונית הסדאן בגודל בינוני שלה – סנטרה, וחשוב יותר – גם את הדור השלישי של 'ליף' החשמלית שתיוצר במיסיסיפי בעוד כשנתיים.

הדור השלישי של ניסאן ליף מבוסס על פלטפורמת ניסאן CMF-EV שעליה בנויה גם ניסאן אריה, והמכונית תושק למעשה מחדש לאחר שבשנה שעברה ניסאן נפרדה מן הדור השני והלא מאוד מצליח שלה.

אחת הבעיות של הדור השני הייתה עיצוב פושר ולא מספיק שימושי של ספק קרוסאובר ספק סדאן, אבל הדור השלישי מעוצב בהתאם לספר המתכונים המקובל של קרוסאוברים מוגבהים. אנשי ניסאן מהללים את השיפור המשמעותי שצפוי בתנוחת הישיבה השולטת ובשדה הראיה.

באופן כללי ניסאן מבטיחה לפחות עשרה דגמים חדשים או מחודשים בשוק הצפון אמריקני בשנתיים הקרובות, ובנוסף לסנטרה ולליף כדאי להתעכב על דור רביעי, חדש לגמרי, של "קשקאי האמריקני" (הלא הוא רוג') שיהיה הדגם הראשון של ניסאן בצפון אמריקה שיקבל את מערכת ההנעה ההיברידית-נטענת שלה, כמו גם על מתיחת פנים חשובה לפאת'פיינדר הפופולרי.

על הבשורות של אינפיניטי בצפון אמריקה כבר כתבנו כאן בעבר, ונזכיר גם שרוג' יקבל, בנוסף, גם מנוע בעירה פנימית חדש (שיהיה, כך הם מבטיחים, "חזק ויעיל").

בשנת 2027 ניסאן מתכוונת להציע בארה"ב "רכב חשמלי חדש לגמרי" אשר ייוצר במפעל של ניסאן במיסיסיפי, ארה"ב וזה יהיה קרוסאובר בדמות של ג'יפ מסוקס. בעולמות "הלחם והחמאה" ניסאן תציע דור חדש של הטנדר הקשוח שלה 'נבארה' (או 'פרונטיר'), וגם הרחבה של מגוון הגרסאות של ורסה הקטנה והזולה.

ותודה לרנו

אחרי שנים לא מעטות שבהן רנו הייתה חייבת את התודות שלה לניסאן, שהחזיקה אותה מעל המים, כעת ניסאן צריכה להודות לרנו – וזה גם רלוונטי מאוד לשוק שלנו.

ניסאן חייבת להביא לשוק מכונית חשמלית קטנה במחיר סביר והיא תעשה את זה בעזרת רנו שתייצר עבורה גרסה חשמלית של 'מיקרה' על בסיס הפלטפורמה והמכלולים של 'רנו 5' החשמלית החדשה.

מיקרה הוא אחד המותגים הידועים והמצליחים בתולדות ניסאן והיא ייצרה ברחבי העולם מספר דורות של הדגם הזה במשך 40 שנים (משנת 1982 ועד הדור החמישי שייצורו הסתיים בשנת 2022).
הקאמבק של מיקרה כרכב חשמלי לחלוטין יגיע על בסיס פלטפורמת AmpR Small של רנו, והשותפה הצרפתית גם תבנה עבור ניסאן את המכונית החדשה לצד 'רנו 5' ב"ElectriCity" בעיר דואי שבצרפת.

מיקרה החשמלית עוצבה על-ידי מחלקת העיצוב של ניסאן בלונדון – "ניסאן דיזיין", וכמו הגרסה של רנו גם היא תצויד בשתי אופציות של סוללה חשמלית, האחת עם תכולת אנרגיה של 40 קילוואט שעה והשנייה עם תכולה של 52 קוט"ש.

טווח הנסיעה של מיקרה החשמלית (בתקן WLTP) צפוי לעמוד על כ-410 קילומטרים בין טעינות ותג המחיר שלה צפוי להתחיל באירופה בכ-33,000 אירו לגרסה הבכירה, או כ-25,000 אירו לגרסה הצנועה שתציע טווח נסיעה של כ-300 קילומטרים.

במקביל, ניסאן תשיק גם גרסה חשמלית לחלוטין של ג'וק, גם הוא בדור השלישי שלו, וזה יקרה כבר בשנה הבאה מבלי לשנות את התוכניות או את המכירות של הגרסה הקונבנציונלית של ג'וק הנוכחי, החדש יחסית.
ג'וק החשמלי, כמו ליף, יתבסס על הפלטפורמה החשמלית של אריה, והעיצוב שלו מבוסס על מכונית הקונספט Hyper Punk שהוצגה בתערוכת הניידות היפנית באוקטובר 2023.

בנוסף, ניסאן תייצר (גם) בבריטניה את הגרסה האירופאית של ליף החשמלית, ובאופן כללי היא מכוונת זה מכבר להגיע למצב שבו כ-40 אחוזים מסך המכירות שלה באירופה עד לסוף הרבעון הראשון של 2027 יהיו של כלי רכב חשמליים.

לקריאה נוספת:

ניסאן לא רצתה את רנו אז הצרפתים בחרו ללכת עם ג'ילי

קרלוס גוהן: הונדה לא תצליח להציל את ניסאן

האם טסלה תקנה את ניסאן?

The post ניסאן בהצהרה דרמטית: אנחנו עדיין עומדים appeared first on TheCar.

קחו לכם רגע כדי לחשוב על זה.

כיום, כאשר אתם לוחצים על דוושת הבלמים ברכב שלכם או סוחטים את מנוף הבלם באופנוע – אתם שולטים בלחץ שמופעל על מגבר בלימה שדוחס נוזל הידראולי דרך צנרת. הנוזל הזה דוחף מערכת מכאנית שמצמידה דיסקיות חיכוך שמאטות או עוצרות את תנועת כלי הרכב שבו אתם נוהגים.

המבנה הבסיסי של מערכות בלימה עם קשר ישיר בין רגל ימין לקצב האטת הרכב לא השתנה כבר יותר מ-120 שנים מאז שאוגי ופרד דוזנברג ציידו את ה-Duesenberg Model A שלהם בבלמים הידראוליים לארבעת הגלגלים.
צריך לדייק: אלקטרוניקה כן מתערבת באופן הבלימה שלנו כבר כמה עשרות שנים, בתחילה באמצעות מערכות למניעת נעילת בלמים (ABS) ולאחר מכן עם מערכות בקרת יציבות (ESC) שנחשבות לאמצעי הבטיחות האפקטיבי ביותר אחרי חגורות הבטיחות.

אבל בעשור האחרון מתחולל מהפך דרמטי (אך שקט) סביב הקשר בין דוושת הבלמים אל גלגלי הרכב, וכשהוא יושלם לא יהיה יותר קשר פיזי בין רגל ימין שלנו לבין החיכוך שעוצר את הרכב. למעשה – ברכב עם בלמים חשמליים הנהג לא לוחץ יותר על משאבה אלא על כפתור.

מהלך ראשון במהפך הזה בוצע בזהירות: השליטה בבלימה הועברה למחשב, אבל ברקע נותר קו פיזי של מערכת הידראולית שסיפקה יתירות וגיבוי במקרה של תקלת מחשב. בשלב השני – שמתרחש כעת – מוחלפת ההידראוליקה במערכת חשמלית טהורה, ואם חושבים על תרחיש קיצון לא קשה לדמיין האקר שמחבל ברכב שלנו מרחוק ומנטרל את יכולת הבלימה שלנו.

אבל למה לחשוב על דברים רעים? בואו נתחיל דווקא בדברים הטובים.

במערכת בלימה קונבנציונלית מותקנת בדרך כלל משאבת הבלם על "קיר האש" שמפריד בין תא הנוסעים לתא המנוע, וזה מקשה על מהנדסי הבטיחות לתכנן את ההגנה על הנהג בעת תאונה. מתוך מגבר הבלם מסתעפת צנרת הידראולית שחייבת לעבור דרך מספר אזורים רגישים בדרכה אל ארבעת גלגלי הרכב וכל האלמנטים האלה תופסים מקום ומוסיפים למשקל הרכב. מעצבי רכב מוגבלים על-ידי הצנרת הזאת וזה מפריע במיוחד ברכב חשמלי שממילא מבצע 90% מן הבלימה שלו באמצעות מערכת רגנרטיבית שממחזרת אנרגיה במקום לבזבז אותה על חיכוך ויצירת חום.

למען האמת, ברכב חשמלי משמשת דוושת הבלמים בעיקר על תקן של כפתור ששולט בעיקר בפעולה חשמלית, וזאת לא הסיבה היחידה שבגללה מכוניות חשמליות הן המאמצות הראשונות של בלמים חשמליים.

בשורה תחתונה – בלמי "על חוט" (BBW) מייתרים את המורכבות של מערכת הידראולית, חוסכים משקל, ומאפשרים גמישות רבה יותר בתכנון ועיצוב הרכב.

יבש או רטוב?

מערכות בלימה "על חוט" (By wire) נחלקות למספר קטגוריות שונות, והחלוקה החשובה מבחינתנו היא בין מערכות "רטובות" – שכוללות רכיבים הידראוליים, למערכות "יבשות" שנקראות כך מפני שאין בהן נוזל הידראולי בכלל והן כוללות שליטה חשמלית בהוראת הבלימה, כלומר בצד של הנהג, וגם בהצמדה ובהפרדה של דיסקיות החיכוך.

חלוקה חשובה אחרת – אם כי פחות רלוונטית לנהגים – היא בין מערכות "שתי קופסאות" שבהן יש הפרדה בין מחשב הבלימה למחשב בקרת היציבות לבין מערכות "קופסה אחת" שבה כל האלקטרוניקה נשלטת על-ידי מחשב בודד. מערכות "שתי קופסאות" נחשבות כרגע לבטוחות יותר מבחינה זאת שהן כוללות שני ערוצים נפרדים שכל אחד מהם יכול להפעיל את הבלמים החשמליים בעת חרום.

במערכות בלימה על חוט "רטובות", שנכנסו לשימוש מסחרי לפני כעשור – ההידראוליקה כוללת משאבת בלם ראשית ("צילינדר ראשי") עם חיישנים אלקטרוניים שמודדים את עוצמת הלחיצה של רגל ימין על דוושת הבלם. בדור החדש, ה"יבש", שנכנס כיום לשימוש, הוחלפו ה"קאליפרים" ההידראוליים (החלק שלופת את דיסק הבלימה ומצמיד אליו דיסקיות חיכוך) בקאליפרים חשמליים שבהם מה שמצמיד את הדיסקיות הם מנועים חשמליים קטנים.

בשני המקרים מחוברת דוושת הבלם אל חיישנים שמשדרים מסר אלקטרוני למחשב שמשקלל באמצעות אלגוריתמיקה את מהירות הנסיעה, עוצמת הכוח שהנהג מפעיל על הדוושה, רמת האחיזה של כל אחד מארבעת הצמיגים על המשטח הספציפי שעליו נוסע הרכב, ועוצמת הבלימה שכל גלגל צריך ויכול לקבל כדי להאט או לבלום את הרכב בלי לגרום לו לאבד שליטה.

כאשר הכל עובד לפי התוכניות יכולה מערכת כזאת להשיג רמות דיוק גבוהות יותר מכל מערכת בקרת יציבות קונבנציונלית תוך שליטה מדויקת מאוד בכל אחד מארבעת הקאליפרים. מערכת כזאת "מעלימה" מן הנהג חלק מן המשוב שהוא מקבל כיום בעת בלימה, ובעיקר את הרעידות שאופייניות למצבים שבהם בקרת היציבות ומניעת נעילה נכנסת לפעולה. רעידות אלה מפחידות חלק מן הנהגים וגורמות להם להחליש שלא לצורך את הבלימה.

כמו לגבי כל טכנולוגיה חדשה שנכנסת לשימוש יש מי שחוששים מפניה פשוט מפני שאחת התכונות האנושיות הנפוצות היא התנגדות לשינויים או פחד משינוי, אחרים מתנגדים או חוששים בגלל רעיונות קונספירטיביים כאלה או אחרים, ויש מי שמתלהבים לכל שינוי ושיפור ומעדיפים להתעלם מן הסיכונים.

אז רק כדי לשפוך עוד קצת שמן למדורה נוסיף כאן פרט מידע מעניין לכשעצמו: החזון המוצהר של חלק מיצרניות המערכות האלה הוא להשתמש בעתיד בבינה מלאכותית ובאלגוריתמים "לומדים" או "משתפרים" כדי להגביר את הבטיחות באמצעות שיפור ביצועי בקרת היציבות וקיצור מרחקי העצירה.

אגב, האטרקטיביות של מערכות על-חוט מבחינת יצרניות הרכב נובעת במידה רבה מפני שקל יותר לשלב אותן במערכות נהיגה אוטונומיות ובבלימה רגנרטיבית של רכב חשמלי.

אגב נוסף: חלק מ"מנועי הצמיחה" של מערכות בלימה על חוט הם הספורט המוטורי והתעשייה הביטחונית. יצרנית מערכות הבלמים המתמחה אלקון (Alcon), למשל, השיקה את טכנולוגיית ה-BBW שלה כבר בשנת 2016, במקור עבור סדרת מרוצי הפורמולה החשמלית "E". בשנה שעברה הציגה אלקון על בסיס זה מערכות בלימה לשימושים צבאיים בכלי רכב שמופעלים באוטונומיה חלקית או מלאה.

בדרך למכונית שלנו

בלימה "על חוט" נפוצה כיום הרבה יותר מכפי שרובנו מתארים לעצמנו ומערכות כאלה מותקנות כבר במיליוני כלי רכב ברחבי העולם. גם מספר החברות שמפתחות ומייצרות מערכות כאלה הרבה יותר גדול מכפי שרובנו מדמיינים, בעיקר מפני שאנחנו חשופים יותר למה שקורה באירופה ובארה"ב ופחות למה שמתחולל בסין.

למעשה, אם מישהו זקוק להוכחה נוספת למלחמה הטכנולוגית שמתקיימת כיום בין תעשיית הרכב הסינית לשאר העולם כדאי לו לשים לב למה שקורה בחזית הטכנולוגית של "בלימה על חוט".

הגברת כוח בלימה חשמלית משולבת (IPB) בייצור המוני מתוצרת בוש הותקנה בייצור סדרתי כבר בשנת 2019 בקאדילק XT4 שנמכרה בסין, ובסמוך לאחר מכן נכנסו לייצור כלי רכב עם מערכות דומה מתוצרת קונטיננטל.
שנתיים לאחר מכן נכנסו לייצור סדרתי מערכות בלימת "על-חוט" מבוססי קופסה אחת אצל מספר לא מבוטל של יצרניות רכב בסין.

מן הצד ה"מערבי" פועלות בתחום הזה כמה מספקיות החלקים הגדולות והחשובות ביותר בעולם, החל ב-ZF – הספקית הגדולה בעולם לחלקי מתלים, דרך 'ברמבו' שהיא יצרנית הבלמים המפורסמת בעולם וכמובן גם 'בוש', שהיא ספקית החלקים הגדולה ביותר לתעשיית הרכב העולמית ו'קונטיננטל' – גם היא ספקית חלקים (וצמיגים) חשובה ביותר.

ZF הציגה את מערכת הבלימה ה'יבשה' שלה בנובמבר 2023 תוך הבטחה לבטיחות משופרת באמצעות יצירת שתי מערכות חשמליות מקבילות שכל אחת מהן כוללת את כל רכיבי החיישנים, העברת הנתונים, מחשוב ואספקת כוח למנועים. אנשי החברה טוענים לקיצור של עד 9 מטרים במרחק בלימת החרום ממהירות של 100 קמ"ש ובפוטנציאל לתוספת של עד 17% בטווח הנסיעה של כלי רכב חשמליים בזכות רגנרציה טובה יותר.

בשנה הבאה צפויה יצרנית הבלמים 'ברמבו' להכניס לייצור סדרתי מערכת בלמי "על חוט" שהוטבלה תחת השם המסחרי Sensify, ורוב הסיכויים שזה יקרה בדגם או דגמים של רכב חשמלי.

בין יצרניות הרכב הוותיקות שמובילות את התחום הזה בולטות ניסאן ויונדאי, וספקי חלקים "מערביים" בולטים נוספים באקו-סיסטם הזה הם דלפי, האלדקס, הלה, Schaeffler, KG, Microelectronics NV, Parker Hannifin Infineon Technologies ועוד.

מן הצד הסיני בולט קצב האימוץ המרשים של הטכנולוגיה הזאת ראשית לכל על-ידי כל יצרניות הפרימיום-טק הסיניות – ניו, אקספנג, לי אוטו וזיקר – כולן מציעות בלימה על חוט כסטנדרט בחלק או בכל הדגמים שלהן, אבל עוד יותר מעניין שמערכות כאלה מוצעות בסין אפילו בדגמים עממיים קטנים כמו 'דולפין' של BYD. בסך הכל נמכרו עד כה בסין מיליוני כלי רכב עם מערכות בלימה על-חוטיות.

אבל הדבר המעניין ביותר שמאפיין את השוק הסיני בהקשר הזה הוא שלצד הפעילות של חברות "מערביות" שהוזכרו כאן מקפידות יצרניות הרכב המקומיות להשתלט בעצמן על הטכנולוגיה – וזאת בשונה מן המודל המקובל ב"מערב" שבו יצרניות רכב נסמכות בעיקר על ספקיות המשנה שלהן.

למשל, יצרנית הרכב BYD פיתחה בעצמה מערכת בלמים על-חוט (קופסה בודדת) באמצעות חברת הבת שלה FinDreams, והיא כבר התקינה אותה גם בדגם 'קין פרו' היקר יחסית וכאמור גם ב'דולפין' הקטנה והזולה.

יצרנית הרכב 'גרייטוול' פיתחה מערכות קופסה בודדת ושתי קופסאות באמצעות חברת הבת שלה Figure Intelligent Technology, וכבר התקינה אותן במספר דגמים, ואילו יצרנית הרכב הממשלתית הגדולה ביותר – SAIC, משווקת כבר מן השנה שעברה מכוניות עם מערכות כאלה שפותחו באמצעות חברת הבת שלה – DIAS Automotive Electronic Systems.

באותו אופן פיתחה חברת Bethel מערכות עבור יצרנית הרכב צ'רי שתומכת בה ואילו חברת הסטרט-אפ LeeKr ייצרה ומכרה כבר מיליוני יחידות ליצרניות BAIC, FAW ו'נטע'.

כבר עד למחצית הראשונה של 2023 הותקנו בסין כ-2 מיליון יחידות של בלמים אלקטרו-הידראוליים (EHB, מערכת חשמלית "רטובה"), ובקרב מותגי הפרימיום טק נרשם באותו ציון זמן שיעור התקנה של יותר מ-60% מכלל המכוניות שיוצרו.

חשמליות תחילה

חברת ZF הגרמנית מפרסמת לאחרונה את מערכת EMB שלה, ודווקא מפני שזאת לא מערכת חשמלית "טהורה" היא מדגימה היטב מדוע מכוניות חשמליות הן המאמצות הראשונות של בלימה על חוט.

EMB משלבת בין בלמים קדמיים הידראוליים, ונזכיר שבכל רכב קונבנציונלי מספקים הבלמים הקדמיים את רוב כוח העצירה, עם בלמים אחוריים חשמליים. הסידור הזה הגיוני במובן זה שהוא חוסך את ההעברה של צנרת הידראולית לחלק האחורי של הרכב אבל עדיין מספק גיבוי פיזי למקרה של תקלה.

ב-ZF מסבירים שהמערכת שלהם מתאימה גם לכלי רכב עם מנועי בעירה שמצוידים במערכת חשמל פשוטה במתח של 12 וולט, ובכך חושפים גם את אחת מנקודות התורפה של הטכנולוגיה: כדי להפעיל קאליפרים חשמליים באופן עקבי ובטוח נדרשת כמות גדולה יחסית של אנרגיה חשמלית רגעית. כמות כזאת של אנרגיה יכולה לספק רק מערכת החשמל הראשית של רכב חשמלי.

ב-ZF מבהירים גם מה היתרון של מערכות כאלה על פני בלמים הידראוליים: לטענתם, גם במערכות הידראוליות חדישות יש מה שנקרא "זמן לנעילה" והכוונה לכ-150 אלפיות השנייה שנדרשות כדי להגיע לעוצמת בלימה מקסימלית (למעשה: נעילת גלגלים). מערכת אלקטרונית מגיעה לעוצמות כאלה הרבה יותר מהר.

גם בוש, לפחות במערב, ממוקדת בינתיים במערכות בלימה "רטובות" עם קאליפרים הידראוליים, ולאחרונה אף ביצעה נסיעת הדגמה רצופה במשך שישה ימים ולאורך 3,300 קילומטרים עם ניסאן אריה שבה הותקנה מערכת הבלמים החדשה. הצוות של בוש נהג במכונית הניסוי מדרום מערב גרמניה דרך דנמרק ושבדיה, בעיקר על כבישים ציבוריים.

משם, אולי כדי לספק כותרת להודעה לעיתונות, בוצע מעקף עד לחוג הארקטי והמסע המשיך משם אל מרכז ניסויי החורף של בוש בצפון שבדיה.

בוש, אגב, הצהירה שקיבלה כבר הזמנות מיצרניות רכב, ולהערכתה יותר מ-5.5 מיליון כלי רכב ברחבי העולם יהיו מצוידים בבלמי "על חוט" מתוצרתם עד לסוף העשור.
עמיתיהם ב-ZF מדווחים שכבר סיכמו עם לפחות יצרנית רכב אחת על אספקת כ-5 מיליון מערכות כאלה כבר בשנה הבאה, אם כי הם לא מספרים עדיין מי יצרנית הרכב ומה משך ההסכם.

עד לסוף העשור כולנו נדע האם מערכות כאלה מספקות את ההבטחות שנתלו בהן ואם הן חסינות מספיק מפני פריצות סייבר. בקצב הנוכחי נראה שהבלמים ההידראוליים עושים את דרכם החוצה ומפנים מקום לבלימה מבוססת מחשב.

לקריאה נוספת:

המדריך לרכישת והתקנת רפידות בלמים ודיסקים ברכב: תלויים בבלימה

האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם

נהיגה בדוושה אחת במכונית חשמלית: כך תעשו זאת נכון

The post בלמים על חוט: האם אתם סומכים על ברקסים חשמליים? appeared first on TheCar.

עד כה ביצעה פוקסקון לא מעט מהלכים, והיא אף מייצרת סדרות קטנות של מכוניות אצל יצרניות רכב שונות. אבל פריצת הדרך המשמעותית שלה עשויה להתרחש בחודשיים הבאים בעזרת שתי יצרניות רכב יפניות.

על רקע קריסת שיחות המיזוג בין הונדה לניסאן בחודש שעבר, שגם במהלכן דובר על שילוב אפשרי של פוקסקון בעסקה, דיווחה אמש סוכנות הידיעות המרכזית של טאיוואן על כך שיאנג ליו, יו"ר פוקסקון, אמר שהחברה תבנה כלי רכב חשמליים בקבלנות אצל "לקוחותיה היפניות החדשות" בתוך כחודשיים. הדברים נאמרו על ידי ליו בעת פרסום התוצאות הכספיות של החברה לסיכום 2024, שהניבו לה רווחי שיא, והוא לא פירט לגבי זהות החברות שבהן מדובר. הדוברים של פוקסקון, ניסאן והונדה סירבו להגיב על הדיווח.

יומיים קודם לכן אמר ליו בריאיון עיתונאי שפוקסקון מעוניינת לשתף פעולה עם ניסאן אבל לא לרכוש אותה, ונזכיר שלפני כחודש – לאחר קריסת המשא ומתן בין ניסאן והונדה – פוקסקון הציעה להקים ברית שתכלול את שתי אלה יחד איתה ועם מיצובישי.

במהלך פרסום הנתונים הכספיים ציין ליו שפוקסקון רוצה להתחיל לייצר בארצות הברית עוד השנה את הקרוסאובר החשמלי שלה "מודל C", וכך לעקוף את המכסים שממשל טראמפ הטיל על כלי רכב מתוצרת סין, והדגיש גם שהחברה רוצה להרחיב את בסיס הייצור שלה בארה"ב.

בשנים האחרונות מגדילה פוקסקון בעקביות את המעורבות שלה בתחום הרכב בכלל והרכב החשמלי בפרט. בשנת 2021 היא הכריזה לראשונה באופן רשמי על כוונותיה בתחום הזה כאשר הקימה מיזם משותף עם סטלנטיס בתחום המוליכים למחצה, ושנה לאחר מכן רכשה את יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית 'לורדסטאון מוטורס' בדגש על מפעל הייצור שלה במדינת אוהיו – שהוקם במקור על-ידי ג'נרל מוטורס.

לאחר מכן רכשה פוקסקון את מחצית הבעלות בחטיבת הסרנים של ספקית החלקים הגרמנית הענקית ZF, הקימה מיזם משותף עם יצרנית השבבים הגרמנית Infineon לפיתוח משותף של מוליכים למחצה עבור כלי רכב חשמליים, והקימה חטיבה לייצור כלי רכב חשמליים שכבר מציעה שלושה דגמים סדרתיים (מכונית האצ'בק ושני טנדרים).

חשוב רק להזכיר שאופן עשיית העסקים של פוקסקון נחשב עד היום שנוי במחלוקת במיוחד על רקע מאבק שהתפתח בינה לבין לורדסטאון מוטורס, שהגישה בקשה לפשיטת רגל בשנת 2023.

לקריאה נוספת:

מחקר חדש: מנוע הבעירה יהרוג את תעשיית הרכב האירופאית

סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית

פולקסווגן מציגה את המכונית החשמלית הכי פחות יקרה שלה

The post פוקסקון לא מתייאשת: תייצר רכב חשמלי ביפן ובארצות הברית appeared first on TheCar.

זאת אמנם לא פעם ראשונה שאנשי פולקסווגן משחררים הצהרה כזאת – מי שהבטיח הבטחה דומה עוד באוקטובר 2022 הוא לא אחר מאשר מנכ"ל פולקסווגן, תומאס שפר – אבל המצהיר הפעם הוא מי שאחראי בעצמו על עיצוב הרכב וזה מבטיח שההוראות מיושמות במציאות.

"יהיו לנו כפתורים פיזיים לחמש הפונקציות החשובות ביותר: עוצמת הקול, חימום משני צדדי המכונית, מאווררים ומאותתי אזהרה ("האזארד") – מתחת למסך. הם יהיו בכל מכונית שנייצר מעתה והלאה…
לעולם לא נעשה את הטעות הזאת שוב. על ההגה יהיו לנו כפתורים פיזיים. כבר לא "משטחי ניחוש". יהיה משוב, זה יהיה אמיתי, ואנשים אוהבים את זה. (צריך לומר) בכנות: זה לא טלפון, זאת מכונית".

מה בעצם הבעיה?

בשנים האחרונות, במידה רבה בהשראת 'טסלה', כמעט כל יצרניות הרכב – ותיקות וצעירות כאחד – העלימו מסביבת הנהג בדגמים חדשים את כפתורי השליטה הפיזיים או את חלקם. שליטה בפונקציות שכיחות שונות כמו מערכת השמע, מיזוג האוויר, מערכת ניווט ובמקרים קיצוניים אפילו הפעלת אורות – מבוצעת באמצעות מגע במסכי המולטימדיה המרכזיים או במשטחי מגע ייעודיים אחרים אשר מותקנים במקומות שונים סביב הנהג.

צריך לומר ביושר שלא מעט לקוחות נפלו בפח הזה מפני שהרעיון עצמו – שליטה בפונקציות באמצעות תזוזת אצבע ומערכת תפריטים – מוכר לנו היטב מן השימוש האינטנסיבי בטלפונים "חכמים" שהחל סביב שנת 2010.

טסלה, ויצרניות אחרות, שיווקו את הרעיון כאילו שמדובר בפיתוח מתקדם שמעיד על חדשנות פורצת גבולות וכך זה גם נתפש בעיניי לא מעט לקוחות. אלא שלמעשה – מה שעומד מאחורי העלמת הכפתורים הפיזיים זאת לא טובת הנהג אלא דאגה למאזן הכספי של יצרנית הרכב.

כדי להתקין כפתורים פיזיים נדרשת התקנת צמת חשמל שלא רק מגדילה את רשימת הרכיבים ברכב ומייקרת אותו, אלא גם מסבכת את תהליך הייצור. לעומת זאת – "כפתור" וירטואלי על מסך המגע הוא תעלול תוכנה שחוסך חיווט ומפשט את הייצור.

הבעיה היא שכל בני האדם שנוהגים ברכב ואינם טייסים, אסטרונאוטים, או בעלי כישורי חלוקת קשב גבוהים במיוחד לא מסוגלים לנהוג באופן בטוח ובאותו הזמן גם לפשפש בתפריטי הפעלה מסובכים כדי להגביר או להנמיך את עוצמת מיזוג האוויר או להפעיל תאורת ערפל.

בעיה הרבה יותר גדולה היא שרוב הנהגים לא מבינים שאין להם חלוקת קשב מפותחת מספיק ובזמן נהיגה הם מבצעים הרבה פעולות מסיחות דעת שבסופו של דבר מובילות לתאונות.

נזכיר כאן גם דברים שפרסמנו לפני כשנתיים וחצי בעקבות מבחן שבו אנשי מגזין הרכב השוודי Vi Bilägare נטלו 11 מכוניות חדישות מתוצרת ניסאן, פולקסווגן, וולוו, סובארו, מרצדס, יונדאי, ב.מ.וו, דאצ'יה, MG, סיאט וטסלה והציבו לצידן וולוו V70 בת 17 שנים כדי לבחון את ממשקי המשתמש שלהן.

נהגי המבחן נהגו על מסלול סגור בכל המכוניות תוך ביצוע משימות שונות במהירות של 110 קמ"ש והבוחנים מדדו כמה זמן לוקח לנהגים לבצע את המשימות. בשורה תחתונה – מי שנהגו בוולוו V70 העתיקה השלימו את כל המשימות שלהם תוך 10 שניות שבמהלכן הם חלפו על פני 306 מטרים, ולעומת זאת מי שנהגו ב-MG 'מארוול R' נדרשו בממוצע ל-44.6 שניות כדי לבצע את אותן המשימות, זמן שבמהלכן עם חלפו על פני 1,372 מטרים.

מודה ועוזב ירוחם

מספר ארגוני בטיחות, ובראשם פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם – Euro-NCAP ומקבילו האוסטרלי ANCAP, החלו להתייחס לבעיה ברצינות ולהיאבק בה באמצעות הענקת או מניעת ניקוד בטיחות לכלי רכב בהתאם לממשקי המשתמש שלהם. כמקובל – הם פרסמו את הדרישות החדשות מספיק זמן מראש כדי לאפשר ליצרניות הרכב להיערך אליהן מבעוד מועד.

בפרוטוקולי המבחנים החדשים שייכנסו לתוקף בשנה הבאה נדרשות בקרות פיזיות לחמש פונקציות קריטיות: איתות, "האזארד" (הפעלת כל מאותתי הרכב), צופר, מגבי שמשות ומערכת קריאת חירום (eCall) – ובלי מתגים פיזיים אף רכב לא יוכל לקבל דירוג בטיחות מרבי של חמישה כוכבים. בהמשך צפויה הרשימה הזאת להתארך עם פונקציות נוספות.

מתיו אייברי, מנהל הפיתוח האסטרטגי של Euro NCAP הסביר בשעתו שהדרישות החדשות נוספו בעקבות מחקרים שהוכיחו שמסכי מגע מגבירים את הסחות הדעת של נהגים ומאלצים אותם להוריד את העיניים מהכביש לפרקי זמן ממושכים.

מבחינה זאת צריך אמנם להסיר את הכובע בפני פולקסווגן שהייתה יצרנית הרכב הראשונה להצהיר על "פניית הפרסה" שהיא מבצעת, אבל די ברור שזאת רק סנונית ראשונה שבעקבותיה נראה את התיקון המתבקש אצל כל יצרניות הרכב, כולל טסלה.

כאמור – בריאיון עם 'אוטוקאר' הבטיח מינדט "לעולם לא נעשה את הטעות הזאת שוב", ובתכל'ס הבשורה החשובה היא שכבר מאמצע השנה הבאה, בדור הבא של דגמי פולקסווגן – נקבל בחזרה כפתורים, מתגים ומנופים לשליטה בבקרת אקלים ולכוונון עוצמת השמע.

נדגיש: פולקסווגן לא תבטל את מסכי המגע שנחוצים לניווט, מצלמות סביב הרכב, בידור ועוד, וזאת בין השאר מפני שדרישות הבטיחות בארה"ב כוללות דרישה למסך עבור מצלמת נסיעה לאחור. עם זאת, בכל דגמי פולקסווגן העתידיים יהיו כפתורים ומתגים פיזיים ונזכיר שכל מה שמגיע ל"מחסן של קבוצת פולקסווגן" מותקן מהר מאוד גם באאודי, סקודה, קופרה, סיאט ולעיתים גם בפורשה.

לקריאה נוספת:

אלה המכוניות שנכשלו הכי הרבה בטסט השנתי

הצצה ראשונה למכונית החשמלית הזולה ביותר של פולקסווגן

פולקסווגן גולף 8.5 במבחן דרכים

The post פולקסווגן חוזרת לכפתורים פיזיים במכוניות: מודה ועוזב ירוחם? appeared first on TheCar.

לחדשות אלה עשויה להיות משמעות אפילו עבור השוק הישראלי אם הברית החדשה תחליט לייצר מכוניות שיעמדו בדרישות התקינה האירופאית או הצפון אמריקנית.

במפגש משקיעים שנערך לאחרונה לא הצליח מנכ"ל רנו, לוקה דה מאו, להתאפק מלעקוץ את ניסאן כאשר אמר ש: "אני רואה הרבה קווי דמיון באופן שבו (רנו וג'ילי) רואות את עתיד תעשיית הרכב… זה מאוד טבעי. למעשה, אני חייב לומר, זה כנראה טבעי יותר מן ההשקפות השונות של רנו וניסאן לאורך ההיסטוריה". עוד הוסיף דה מאו ואמר ש:"עכשיו רנו נמצאת במערכת יחסים פתוחה ולא תחת נישואים כפויים", ובכך הגדיר מחדש את המחויבות של רנו לניסאן ואת היחסים המתפתחים במהירות עם ג'ילי.

כפי שכתבנו כאן לא מעט, הברית המתגבשת בין רנו לג'ילי עושה טוב לשתי השותפות בעיקר בכך שהיא מאפשרת לרנו לממש "פילים לבנים" שלה – למשל קומפלקס הייצור בברזיל או חברת ייצור הרכב שלה בדרום קוריאה, אשר הוקמה במקור על-ידי תאגיד סאמסונג ונמכרה לרנו לאחר פשיטת רגל. ברית זאת מוכיחה את עצמה כעת במיוחד לנוכח הכאוס שנגרם לתעשיית הרכב בגלל דונלד טראמפ, ובעקבות המהפך הארגוני של רנו, אשר פיצלה את עצמה לשתי חברות נפרדות – "סוס" שמתמקדת בהנעת בעירה ו"אמפר" שמתמקדת בפיתוח רכב חשמלי.

התועלת שג'ילי מפיקה מן העסקה החדשה בברזיל היא אפשרות לייצר מכוניות באופן מיידי בלי להידרש להשקעה בהקמת מפעל חדש, והאפשרות למכור את המכוניות האלה בכל רחבי דרום אמריקה. ככל הידוע, שיתוף הפעולה כולל גם את הפצת המכוניות של ג'ילי באמצעות רשת המפיצים של רנו.

בנוסף – שתי החברות מתכננות לייצא מכוניות מברזיל למזרח התיכון, אם כי בשונה מישראל רוב המדינות במזרח התיכון לא רגישות לנושאי תקינה ואין להן בעיה עם תקינה דרום אמריקנית. אם אנשי ג'ילי ורנו יחליטו להשקיע גם בתקינה צפון אמריקנית או אירופאית הם יוכלו לשלוח מברזיל מכוניות גם לשוק שלנו.

כפי שפרסמנו כאן, רנו מכרה שליש מן הבעלות בחטיבה הדרום קוריאנית שלה לג'ילי וזה יאפשר לסינים לעקוף את האמברגו האמריקני על רכב סיני ולשלוח לאמריקה מכוניות שייוצרו בקוריאה. לא ברור אם ממשל טראמפ יטיל מכסים גם על תוצרת קוריאה כפי שהוא הטיל על קנדה ומקסיקו (כרגע בהשהיה) ועל סין.

בסוף השנה שעברה פורסם שג'ילי מתכננת לייצר בקוריאה ארבעה דגמים של פולסטאר ולייצא אותם משם לארה"ב, אבל אם יוטלו עליה מכסים שישבשו את התחשיב הכלכלי ייתכן שהיא תיאלץ להעביר את הייצור למפעל של וולוו בתוך ארה"ב. במקביל, רנו מכרה לג'ילי את מחצית הבעלות ב"סוס" וג'ילי איחדה לתוך האופרציה הזאת את פעילות מנועי הבעירה האירופאית שלה, שהתבססה במקור על זאת של וולוו.

החברה המשותפת מייצרת כעת מנועי בעירה ב-17 מפעלי מנועים שונים שפרושים ברחבי העולם ומספקת מנועים לתשע יצרניות רכב, בהן רנו, ניסאן ומיצובישי מחד ומאידך לוולוו ששייכת לג'ילי ולפרוטון המלזית, ששייכת בחלקה לג'ילי.

ברנו מדגישים שהם לא מתכוונים לבטל או להפסיק את שיתוף הפעולה עם ניסאן ומיצובישי וגם לא כדאי להם להצהיר כאלה הצהרות מפני שרנו עדיין מחזיקה כמעט בחצי מן הבעלות בניסאן (חלקה בנאמנות).

אבל בשעה שניסאן נמצאת באחת מנקודות השפל הנמוכות ביותר בהיסטוריה שלה, אחרי שנה קטסטרופלית מבחינת הפסדים ותחת איום קיומי של ממש – רנו רשמה בסיכום שנת 2024 את אחת השנים הטובות ביותר שלה מבחינה כלכלית בשנים האחרונות והרוויחה 56 מיליארד אירו.

לקריאה נוספת:

רנו לא תתמזג לתוך סטלנטיס. ואולי כן

רנו, אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם, נאלצת להיעזר בחברה איטלקית קטנה כדי לפתח מנוע דיזל חדש

פולקסווגן תפתח מכונית חשמלית קטנה וזולה בלי רנו. תשקיע גם בהיברידיות נטענות

The post ניסאן לא רצתה את רנו אז הצרפתים בחרו ללכת עם ג'ילי appeared first on TheCar.

אלא שבמקביל הכריזה החברה האמריקנית על ביטול הסכם עתיק יומין שמקנה "רשת ביטחון" לחטיבה האירופאית – ובארגוני העובדים בגרמניה טוענים שמה שעומד מאחורי המהלך הזה הוא כוונה לפטר אלפי עובדים ולקצץ את הייצור של פורד באירופה.

פורד, חשוב להזכיר, היא יצרנית הרכב האמריקנית הראשונה שהחלה לפעול בראייה גלובלית בדגש על אירופה, ולאורך עשרות שנים היא נחשבה בטעות בישראל ליצרנית אירופאית מפני שכמעט כל הדגמים שהיא מכרה כאן יוצרו בגרמניה, ספרד או בריטניה (ופעם פעם אף הורכבו בישראל).

אבל כמו כל יצרניות הרכב האמריקניות, שנשלטות על-ידי מנהלים אמריקנוצנטרים, גם פורד עברה בעשורים האחרונים מחזורים מאנו-דיפרסים של החלטות אסטרטגיות חשובות שהוחלפו כעבור מספר רבעונים בהחלטות הפוכות. בתקופות שונות פורד אירופה הוצבה בחזית החדשנות והפיתוח ומוצרים אירופאים יועדו להלהיב את השוק האמריקני, בתקופות אחרות היא הובלה על-ידי תוכניות גלובליות, ובסופו של דבר – למרות שהיו באמתחתה מספר רבי מכר כמו 'פוקוס', 'מונדיאו' ו'פיאסטה' – לא הוענקו לה כלים שיאפשרו לה לחדש ולהתמודד בשוק האירופאי.

בשנים האחרונות הופסקו הייצור האירופאי והמכירות של מונדיאו ואחריה של פיאסטה ושל קא, ובנובמבר הקרוב מתוכננת הפסקת הייצור של פוקוס, מה שיותיר את המפעל החשוב שלה בגרמניה חסר תעסוקה.

פורד אירופה גם לא הזדרזה לקפוץ על עגלת הרכב החשמלי וגם בתחום הזה היא פספסה את הרכבת, והדגמים המשמעותיים היחידים שנותרו לה הם 'פומה', שמיוצרת ברומניה, 'קוגה' שמיוצרת בספרד ו'מוסטאנג' שמיובאת מארצות הברית.

בהכרזה החדשה של פורד ארה"ב נאמר שהחברה האמריקנית משקיעה סכום מכובד והוא מיועד ל"הפחתת עלויות" ול"הגברת כושר התחרות והיעילות" של החטיבה האירופאית באמצעות מימוש "תוכנית רב-שנתית".
באיגודי העובדים הגרמנים מזהירים שקיפול "רשת הביטחון" ההיסטורית של פורד אמריקה היא צעד ראשון בדרך להכרזת פשיטת רגל של החברה הגרמנית של פורד אירופה, וזאת כדי להפעיל לחץ לא הוגן על העובדים שלה בגרמניה ולאלץ אותם להסכים להפחתות שכר ולפיטורים.

נתח השוק של פורד באירופה כיום, רק 3.3% בסיכום השנה שעברה, ממש מעורר חמלה ובמיוחד כאשר מכירים את ההיסטוריה המפוארת שלה ואת המוצרים הנהדרים שהיא ייצרה באירופה ב-70 השנים האחרונות.
מנהלי פורד הסבירו באופן כללי מאוד לאן יוזרמו כמעט 5 מיליארד הדולרים (למשל להחזר הלוואות ולמימון התוכנית הרב-שנתית), אבל עדיין לא הציגו אף חזון שעשוי לעורר תקווה או אופטימיות רגע לפני שאירופה נכבשת על-ידי יצרניות רכב סיניות.

בהיעדר חזון או כריזמה "אילון מאסקית" של מנהיג מקומי נראה שפורד אמריקה "זורקת כסף טוב אחרי כסף רע" ואפשר להתחיל לומר קדיש על פורד אירופה. כמובן שאנחנו היינו מעדיפים לברך את פורד בברכת מחיה מתים, אבל נכון להיום כל מה שפורד שולחת לישראל מגיע מארצות הברית או מרומניה, וגם היבוא של פוקוס הנהדרת הופסק.

לקריאה נוספת:

מחול אחרון ופרידה: תגידו שלום לפורד פיאסטה

פורד קאפרי חוזרת לחיים כמכונית חשמלית על פלטפורמת פולקסווגן

האם BYD תקנה את המפעל של פורד בגרמניה ותבנה בו מכוניות לאירופה?

The post פורד אירופה: תפילת אשכבה או ברוך מחיה מתים? appeared first on TheCar.

זאת השאלה שמסעירה בימים האחרונים את קנדה, ואלה העובדות: תוכנית התמריצים הקנדית העניקה סבסוד בסך 5,000 דולר לכל מי שרכש מכונית חשמלית חדשה, ונזכיר שבשונה מאשר בישראל אצלם מחירי המכוניות הרבה פחות הזויים ולכן מדובר בהטבה משמעותית.

אבל גם בקנדה התקציב מוגבל, ואנשי משרד התחבורה הקנדי הודיעו מבעוד מועד שהסכום שהוקצב לתוכנית התמריצים הזאת עומד לאזול. ואז התרחשה תפנית מפתיעה בעלילה: במהלך שלושה ימים, לקראת סוף השבוע האחרון של פברואר, טסלה רשמה 8,653 מכירות בקנדה, וכמעט מחציתן נרשמו במיקום ספציפי אחד בקוויבק סיטי.

עכשיו טסלה, באופן טבעי, היא המותג החשמלי הנמכר ביותר בקנדה, אבל הוא לא עד כדי כך פופולרי. למען הפרופורציות, 8,653 מכוניות שנמכרו לכאורה בשלושה ימים הן יותר מכל מה שטסלה מכרה בקנדה כולה ברבעון הראשון של שנת 2024, שנה שבמהלכה (מינואר עד דצמבר) צנחו המכירות של טסלה בקנדה ב-70%. זה, כמובן, הופך את "הישג שלושת הימים" הזה לקצת חשוד (או להרבה חשוד).

טסלה, שמבצעת את כל המכירות שלה בעצמה, מתרגמת את ההישג המופלא הזה ל-43 מיליון דולר ש"נשתו" בבת אחת מתוכנית התמריצים הקנדית, ולמעשה ייבשו אותה ולא הותירו אף דולר בקופה.

זה גרם למבוכה רבה עבור סוחרי רכב בקנדה שביצעו באותם שלושה ימים 2,300 עסקאות מכירה של מכוניות אחרות, רק כדי לגלות בתחילת השבוע לאחר מכן שהמערכת הממשלתית אפשרה להם להתחייב בפני הלקוחות שלהם על סכום שחורג בכ-10 מיליון דולר מן התקציב הממשלתי לתוכנית.

משרד התחבורה הקנדי החל לחקור את הפרשה המשונה הזאת ובהתאם לממצאי החקירה יוחלט אם טסלה תקבל את כל סכום התמריצים שהיא תובעת, רק את חלקו, או הזמנה רשמית לחקירת משטרה.

החדשות הטובות, לאוהדי הרכב החשמלי, הן שמשרד התחבורה הקנדי מבטיח שתוכנית התמריצים לרכישת רכב חשמלי, שנקראת iZEV ופועלת בקנדה כבר יותר מחמש שנים, לא מבוטלת אלא רק מושהית עד שיוקצב לה תקציב חדש.

מארק קרני (Mark Carney), ראש הממשלה החדש (והזמני) של קנדה אשר נבחר על-ידי מפלגתו לאחר הודעת הפרישה של ג'סטין טרודו, הודיע כבר שהוא מתכוון לחדש את התוכנית ולהקציב לה את המימון הממשלתי הנדרש.

למען הסר ספק, קרני הוא אמנם פוליטיקאי וכמו כל פוליטיקאי גם הוא פועל (גם) ממניעים אלקטורליים, אבל הוא נחשב גם לאחד הכלכלנים המוערכים ביותר בעולם, ואם הוא תומך בתמרוץ רכב חשמלי נראה שהוא גם יכול להצדיק את זה בראיה כלכלית.

לקריאה נוספת:

ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק דופקת את בעלי טסלה ואת המכירות

טסלה תובעת לקוחות ועיתונאים כדי להשתיק פרסום שלילי

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

The post האם טסלה עקצה את אזרחי קנדה? appeared first on TheCar.

עכשיו אפשר להתווכח לגבי הערך הכספי של הסבסוד שממשלת סין מעניקה באופן ישיר ועקיף לכל רכב חשמלי שמיוצר בסין, אבל אין מחלוקת לגבי השורה התחתונה: יצרניות הרכב האירופאיות נמצאות במצב של "להיות או לחדול" – וכדי "להיות" הן זקוקות נואשות למכוניות חשמליות במחיר שווה לכל נפש.

פולקסווגן כבר הכריזה על כוונתה לייצר ולמכור את ID.2 ואת ID.1 תמורת 25,000 אירו לראשונה ו-20,000 אירו לשנייה, וכעת היא חושפת את ID. Every1 ומאפשרת לנו הצצה ראשונה למכונית החשמלית הקטנה שתוצע באירופה בעוד כמעט שנתיים.

המידות: 388 סנטימטרים לאורך, 181.6 סנטימטרים לרוחב ו-149 סנטימטרים לגובה, כלומר שהיא קצרה מעט מפולקסווגן פולו אבל ארוכה ומרווחת יותר מקיה פיקנטו.

המכונית תתגלגל על חישוקי 19 אינטש ענקיים, ועם קצת מאמץ אפשר למצוא בעיצוב של הקונספט הזה רמזים לפולקסווגן גולף דור ראשון או ל-ID. 3 שהשתמשה באותם מוטיבים של שנות ה-70. למרבה המזל – את הקווים החדים שהיו אופנתיים לפני 50 שנים מחליפים כעת קווים עגלגלים ורכים.

תא הנוסעים מעוצב בעיצוב מינימליסטי ושימושי ואין ספק שהוא יציע מרחב מחיה נדיב ביותר – בין השאר בזכות רצפה שטוחה ומינימום הסחות דעת עיצוביות, אבל אחרי הכל זאת מכונית עירונית קטנה לארבעה מבוגרים. תא המטען שלה, בנפח 305 ליטרים, מכובד ביחס לכל מכוניות המיני.

גלגל ההגה הריבועי מעניק מחסה ללא מעט כפתורי הפעלה פיזיים וזה נהדר, אם כי נראה שלמרות הביקורת הרבה – אין שיבוץ של כפתורים פיזיים נוספים בהמשך הדאשבורד. כן נדמה שישנם כפתורים פיזיים למיזוג האוויר ולשליטה בעוצמת השמע.

כמו כל חברותיה לסדרה – מן הגדולה ביותר ועד אליה – גם ID.1 תתבסס על פלטפורמת MEB המוכרת והוותיקה ותהיה לה הנעה קדמית. המנוע שלה יספק 94 כוחות סוס והמהירות תוגבל ל-130 קמ"ש. פולקסווגן מבטיחה טווח נסיעה מינימלי של 250 קילומטרים בין טעינות.

מן ההודעה לעיתונות של פולקסווגן – שבה נכתב ש"ארכיטקטורת תוכנה חדשה ורבת עוצמה מאפשרת עדכונים ושדרוגים לכל החיים" עולה חשש קל מפני האפשרות שחלק מן התכונות שהמכונית תציע יהיו כרוכות בתשלום או בחיבור לתוכנית מנויים.

מילה אחת על כסף

יצרנית הרכב הסינית BYD מוכרת כיום את 'שחף' בסין תמורת כ-11,000 אירו, ובחבילה הזאת כלולות סוללה עם תכולת אנרגיה של כ-39 קילוואט שעה שמספקת טווח של 340 קילומטרים, ואינסוף מערכות סיוע לנהיגה ופריטי אבזור.

עד לשנת 2027, כאשר פולקסווגן תשיק את ID. 1, מחירי הסוללות החשמליות צפויים לצנוח ו-BYD תוכל להציע את שחף, או את המחליפה שלה, במחיר עוד יותר תחרותי. אבל הנתונים שנחשפו כעת לגבי המיני-פולקסווגן מדברים על טווח של 250 קילומטרים בלבד ועל תג מחיר כמעט כפול.

על כך נאמר: מאוחר מידי, מעט מידי.

לקריאה נוספת:

מנהל המכירות העולמי של פולקסווגן: רכבים חשמליים אמינים יותר ממכוניות בנזין

פולקסווגן גולף 8.5 במבחן דרכים

פולקסווגן תפתח סוללות לרכב חשמלי עם CATL הסינית

The post פולקסווגן מציגה את המכונית החשמלית הכי פחות יקרה שלה appeared first on TheCar.

שוק המניות האמריקני הגיב להטלת המכסים בצניחה חדה בערך המניות של כל יצרניות הרכב שמייצרות ומוכרות בתוך ארצות הברית, ולהערכת דיוויד וויסטון, אנליסט בחברת המחקר מורנינגסטאר ריסרץ' סרוויסס ג'נרל מוטורס איבדה כ-1.2 מיליארד דולר משווי השוק שלה, פורד הפסידה יותר מ-900 מיליון דולר וערך המנייה של סטלנטיס ירד ביותר מ-4%.

נפגעות נוספות: הונדה צפון אמריקה, יונדאי מוטור, מרצדס בנץ, פולקסווגן, רוב ספקיות המשנה לתעשיית הרכב שנסחרות בארה"ב, רבות מחברות הסחר ברכב הגדולות שנסחרות בבורסות האמריקניות ואפילו טסלה, שהיא דווקא אחת היצרניות הבודדות שצפויות להרוויח מן המהלך.

כזכור, ההצדקה הרשמית של הנשיא טראמפ להטלת המכסים היא דרישה מממשלות מקסיקו וקנדה "לקבל אחריות רבה יותר לביטחון הגבולות", אבל גם כדרך להגדיל את היקף היצור בתוך ארה"ב על חשבון יבוא מחו"ל.

השינוי היחיד בתוכנית המכסים של הנשיא טראמפ, שגם הוא בוצע כמימוש של איום שהונח קודם לכן על השולחן, הוא העלאת המס על מכוניות מתוצרת סין ב-20% במקום ב-10%, וזאת לאחר שהסינים – למרות האזהרה של טראמפ, הטילו מכס על יבוא מארה"ב בתגובה להטלת המכס עליהם.

גם קנדה הגיבה והטילה מכס דומה לזה שמוטל עליה, ומקסיקו צפויה לעשות את אותו דבר בקרוב, וכל זה עוד לפני הטלת מכסים על יבוא מאירופה – שגם הוא לא צפוי לעבור ללא צעדי תגמול. חשוב לציין שבשלב הזה לא מוטל מכס על יבוא מישראל, וזאת נקודה מעניינת עבור יזמים זריזים.

תנו לו להסביר

לפני שעות אחדות הסתיים נאום בן כשעתיים של דונלד טראמפ בפני שני בתי הקונגרס, ובמהלכו הוא הודה שתיתכן "תקופת הסתגלות" למכסים אבל הוא טען ש"המכסים נועדו להפוך את אמריקה לעשירה שוב ולהפוך את אמריקה לגדולה שוב. וזה קורה, וזה יקרה די מהר… תהיה קצת הפרעה, אבל אנחנו בסדר עם זה. זה לא יהיה הרבה".

במהלך הנאום טראמפ חזר על איומו להטיל מכסים בשיעור של 25% על יבוא אלומיניום ופלדה, ועל איום נוסף להטיל מכסים הדדיים על כל מדינה שתציב חסמים על יבוא מארצות הברית, וכמובן שהוא גם לא פספס הזדמנות לרדת על הממשל שקדם לו אשר ניסה לחזק את הייצור בתוך ארה"ב באמצעות סובסידיות, כפי שעושה ממשלת סין.

טראמפ הזכיר בנאומו את "חוק השבבים והמדע" שחוקק הממשל הקודם ומיליארדי הדולרים שהובטחו לעידוד ייצור מקומי של מוליכים למחצה, והוא דחק במחוקקים לבטל את החוק הזה ואיים שהוא לא מתכוון להעביר תקציבים ליצרניות השבבים, כפי שהובטח להן בחוק.

כפי שפרסמנו כאן בעבר, שוק הרכב האמריקני הוא השוק השני בגודלו בעולם אך השוק העשיר ביותר, ותעשיית הרכב האמריקנית מייצרת רק כשני שלישים מן הביקוש האמריקני לרכב. עם זאת, תעשיית הרכב האמריקנית – שכוללת גם את היצרניות ה"אמריקניות" המקוריות אבל גם את היצרניות האירופאיות (קבוצת פולקסווגן, מרצדס, ב.מ.וו, וולוו ועוד), היפניות (טויוטה, הונדה, ניסאן, מאזדה ועוד) והקוריאניות – חילקו את הייצור ואת שרשראות האספקה שלהן על פני ארה"ב, מקסיקו וקנדה שחתומות על הסכם הסחר הצפון אמריקני.

הטלת המכסים משבשת את הפעילות הזאת ובנוסף לייצור המכוניות היא תגרום בעתיד לתעשייה האמריקנית להיות פחות תחרותית, מה שעלול להביא לחיסולה.

לקריאה נוספת:

הונדה זורקת גם את ג'נרל מוטורס: תפתח לבדה את טכנולוגיית המימן

מחקר חדש: מנוע הבעירה יהרוג את תעשיית הרכב האירופאית

ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק דופקת את בעלי טסלה ואת המכירות

The post גם הבורסה מבינה שטראמפ הורג את תעשיית הרכב האמריקנית appeared first on TheCar.

וולבורג תדווח ישירות לתומאס שפר, מנכ"ל חטיבת פולקסווגן שהוא גם חבר במועצת המנהלים של קבוצת פולקסווגן, והיא תהיה אחראית לחיזוק המודעות למותג ולחוויית הלקוח "בכל נקודות המגע" – החל מן התפעול של כל כלי רכב וכלה בשפת המותג, הנראות של אולמות התצוגה (C.I.), שיטות מכירה ומסעות פרסום.

הרקע הנרחב של וולבורג במכירות, שיווק וניהול מותגים משחק תפקיד מרכזי במשימה הנכבדת שמוטלת על כתפיה: שיפור מעמדה של פולקסווגן בשוק הרכב העולמי. וולברג צברה ניסיון עם מותגים ידועים כמו מרצדס-בנץ ו Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – חברת התחבורה הציבורית הראשית של העיר ברלין אשר מנהלת את הרכבת הקלה והכבדה, אוטובוסים, מעבורות, שירותי תחבורה שיתופית ועוד.

לא פחות חשוב: המינוי שלה מהווה אבן דרך משמעותית נוספת לשילוב נשים בתעשיית הרכב.

לוקחות את ההגה לידיים

אישה אחת, ברטה בנץ, תיזכר לעד בדברי ימי תעשיית הרכב כמי שדחפה, תרתי משמע את קידום והמצאת המכונית הממונעת הראשונה בעולם, וזה היה כבר בשנת 1888. כעבור 126 שנים, בשנת 2014, נטלה אישה אחרת – מארי בארה, את ההגה של יצרנית הרכב הגדולה ביותר בארה"ב, ג'נרל מוטורס, והייתה לאישה הראשונה שממנכ"לת יצרנית רכב.

למרות זאת – במהלך כ-130 שנות תעשיית הרכב כפי שאנחנו מכירים אותה – היא נחשבת לתעשייה גברית לחלוטין כמעט בכל התחומים שבהם היא נוגעת.

מינויה של כריסטין וולבורג הוא חלק ממגמה חדשה ורחבה של מספר גדל והולך של נשים ששוברות מחסומים ולוקחות על עצמן תפקידים רבי השפעה בקרב יצרניות הרכב עצמן, כמו גם אצל ספקיות המשנה לתעשייה.

מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, הוכיחה בעשור האחרון שהיא לא רק מחממת כיסא אלא מנווטת חברת ענק אשר שנים ספורות קודם למינויה יצאה מן המשבר הגדול בתולדותיה ונמצאת בתקופת שינויים דרמטית בתחומי הרכב והתחבורה. בארה הובילה את ג'נרל מוטורס ולקחה הימורים נועזים בתחומי פיתוח וייצור רכב חשמלי, בשיתופי פעולה עם יצרניות אחרות ובפיתוחים בתחומי התוכנה והקישוריות.

מנהלת חשובה נוספת בתעשיית הרכב היא לינדה ג'קסון, אשר התמנתה פחות או יותר במקביל למארי בארה וכיהנה כמנכ"לית סיטרואן בין השנים 2014 ל-2020 לפני שעברה בשנת 2021 לנהל את פיג'ו. ג'קסון סיימה את תפקידה כמנכ"לית פיג'ו בתחילת החודש הנוכחי, לאחר כ-20 שנות קריירה בפיג'ו-סיטרואן (שני המותגים האלה שייכים כיום לקבוצת סטלנטיס).

במהלך כהונתה בסיטרואן מילאה ג'קסון תפקיד מרכזי בשינוי הגלובלי של המותג תוך התמקדות בשינוי שפת המותג, שיפור הנגישות שלו ובניית מיתוג של חברה חדשנית וממוקדת לקוח.

ערב מינויה של ג'קסון נמצאה סיטרואן ב"ימי הביניים" שלה, לאחר שנגנזה תוכנית להפוך אותה למותג 'לואו קוסט' – והיא נדרשה לפלס לה דרך חדשה. בתקופתה של ג'קסון יישמה סיטרואן שינויים משמעותיים והדגמים השונים גדלו פיזית בתוך כדי הטמעת שפת עיצוב רעננה ומודרנית שהצעירה לא רק את המראה אלא בעיקר את קבוצת הגיל של קהל הלקוחות שאליו המותג פונה.

גם בפיג'ו ג'קסון הובילה שינוי עיצוב חשובים לדגמים החדשים, ובמקביל הובילה את אסטרטגיית ה"התחשמלות" של המותג כחלק מן האסטרטגיה הכוללת של קבוצת סטלנטיס.

מעבר לאטלנטי מונתה לאחרונה כריס פיואל כמנכ"לית המותג האמריקני החשוב ראם (RAM), וזאת בנוסף לתפקידה כמנכ"לית מותג קרייזלר. עם שני הכובעים האלה היא מובילה שם את המעבר של המותגים לעידן החשמל, ולכל הפחות היא עשתה את זה עד שטראמפ שיבש את הכל.

"מעבר לכביש", בעיר דירבורן, אלנה אן פורד היא מנהלת חווית הלקוח הראשית של חברת פורד, והיא גם האישה הראשונה בשושלת הארוכה של משפחת פורד שמחזיקה בתפקיד ניהולי בחברה.

בצד השני של העולם, בסין, נדמה ששילוב נשים בתפקידי מפתח הוא טבעי יותר, וזאת לנוכח המורשת הקומוניסטית. ואכן, ביצרנית הרכב BYD יש לא מעט נשים בעמדות השפעה, פועל יוצא מכך שוואנג צ'ואנפו, מייסד BYD ומנכ"ל החברה, הדגיש לאורך השנים את החשיבות שהוא מייחס לשוויון מגדרי. צ'ואנפו טיפח תרבות שאפשרה לנשים לשגשג בתפקידי מנהיגות במחלקות שונות, למשל בהנהגת צוותי הנדסה, מחקר ופיתוח ומכירות.

מנהלות נשים תופסות עוד ועוד עמדות השפעה גם בקרב ספקיות המשנה לתעשיית הרכב ואחת הדוגמאות הבולטות היא ד"ר הילדגרד וורטמן, שהייתה בעבר מנהלת בכירה באאודי ומונתה בשנת 2019 כאישה הראשונה במועצת המנהלים של ספקית החלקים העצומה ZF.

מה ההבדל?

מינוי נשים לתפקידי מפתח מתקבל בתעשיית הרכב בתערובת של התלהבות וספקנות, ועל אף שהכיוון הכללי הוא יותר חיובי מאשר שלילי – קל לראות שזאת תעשייה שבה יש יותר אנשים שקשה להם לבלוע את השינוי מאשר, למשל, בתעשיית ההי-טק.

תומכי הגיוון המגדרי מצביעים על כך שנשים מנהיגות מביאות נקודות מבט חדשות, בדגש על התמקדות רבה יותר בלקוחות ובמשתמשים. בתוך הארגונים נוטות נשים לקדם מנהגי עבודה בדגש על איזון בית-עבודה, רווחת העובדים והכלה – ואלה עולים בקנה אחד עם ערכים משתנים של כוח העבודה בימינו.

אנליסטים שונים טוענים שתעשיית הרכב, שעוברת שינוי משמעותי עם הכניסה לעידן הרכב החשמלי ותחת המתקפה האדירה של תעשיית הרכב הסינית – תהנה מן "הרוח הנשית" שנשים כמו כריסטין וולבורג יכולות להביא לשולחן. לדוגמה, הרקע של וולבורג הן בתעשיית הרכב והן בחוויית הלקוח מעלה תקוות גדולות בכל הקשור לחוויית המותג העתידית בדגש על הבנה עמוקה של הצרכים המשתנים והדרישות של לקוחות.

עם זאת, יש מי שטוענים שלתעשיית הרכב יש עדיין דרך ארוכה לעבור עד שנשים ייקחו חלק שווה, ולכל הפחות משמעותי, בכל הרמות של הארגונים השונים. נשים בתפקידים בכירים עדיין מייצגות אחוז קטן בלבד מכלל תפקידי ההנהגה, ועצם העובדה שאנחנו מקדישים לכך כתבה מעידה על כך.

"תקרת הזכוכית" בתעשיית הרכב בנויה בגובה נמוך מידי ביחס לתעשיות אחרות וזאת למרות שבכל המדינות המפותחות נשים נוהגות כמעט במחצית כלי הרכב (אבל מבצעות פחות מ-35% מן הקילומטראז' המצטבר) ומשפיעות על יותר מ-80% מהחלטות הרכישה.

קיים קונצנזוס לפיו מנהיגות נשית מביאה ערך מוסף לארגונים באופן כללי, וזה נכון לא פחות גם בתעשיית הרכב.

במבט קדימה אין ספק שתעשיית הרכב תראה עוד ועוד נשים שלוקחות על עצמן תפקידי מנהיגות בכירים, במיוחד בעולם שמשתנה במהירות ודורש רגישות ותשומת לב למגמות חברתיות ולדרישות של לקוחות. לאחר עשרות שנים שבהן נהגה תעשיית הרכב להתאים את הלקוחות למה שהיא רצתה לייצר היא נאלצת להתאים את עצמה בימינו למה שלקוחות רוצים לקנות – ובעידן כזה נדרשת יכולת הרבה יותר מדויקת להקשיב ולהפנים.

צריך לצפות לראות יותר נשים לא רק כנושאות תפקיד בראשות מותגים ויצרניות רכב אלא בעיקר בעמדות השפעה על החלטות בתחומי פיתוח מוצרים, קשרי לקוחות ושיווק, וגם בתחומים טכניים כמו הנדסה ועיצוב.

לקריאה נוספת:

פורצת דרך: נהגת המרוצים ברברה סקינר

נשים נפגעות באופן חמור יותר בתאונות דרכים מאשר גברים

גברים מפרארי ונשים מוולוו: על מגדר, כוחות סוס ומה שביניהם

The post אישה נוספת לוקחת את ההגה לידיים: כריסטין וולבורג תנהל את מותג פולקסווגן appeared first on TheCar.

רוב יצרניות הרכב בעולם מטפלות בתלונות של לקוחות ובאזכורים שליליים כלפיהן בתקשורת באמצעות מחוות מסחריות או על-ידי יישוב סכסוכים מחוץ לכותלי בית המשפט. טסלה, לעומת זאת, נוקטת בסין בשיטה לעומתית אשר עד כה הוכיחה את עצמה: היא מגישה תביעות לשון הרע כנגד לקוחות לא מרוצים.

באחד ההליכים המשפטיים שזכו לאחרונה לפרסום נרחב תבעה טסלה לקוחה שלהם בסין בשם ז'אנג יאג'ואו על כך שהיא מחתה כנגדה ברשת חברתית. הלקוחה טענה שכשל בבלמי ה'מודל 3' שלה גרם לתאונה שבה נפגעו ההורים שלה. טסלה הכחישה את הדברים ותבעה את ג'אנג, ובית משפט סיני קיבל את התביעה והורה לג'אנג לפרסם התנצלות ולשלם לטסלה פיצויים של יותר מ-23 אלף דולר – סכום עתק במונחים סינים.

"אני מסרבת לקבל את זה", אמרה ז'אנג לסוכנות הידיעות AP, וטענה שהיא פשוט תיארה את החוויה האישית שלה כצרכנית. התביעה הספציפית הזאת נמצאת כעת בערעור, אבל הדומיננטיות המשפטית של טסלה בסין מנבאת שלז'אנג לא יהיה קל לנצח בערעור.

מפרסומים שונים בסין עולה שטסלה הגישה שם עד כה לפחות שש תביעות לשון הרע נגד לקוחות אשר דיווחו על בעיות בכלי הרכב שלהם, ובנוסף לכך גם כמה תביעות נוספות נגד עיתונאים ובלוגרים שכתבו כתבות ביקורתיות כלפי החברה. בכל אחד מן ההליכים שהסתיימו והתקבל בהם פסק דין – טסלה ניצחה.

טסלה גם גברה בבתי משפט על לקוחות שתבעו את החברה בגין פגמים ברכב ובמקרים של סכסוכים חוזיים: מבין 81 מקרים שבהם בעלי מכוניות לקחו את טסלה לבית המשפט – רק תשעה הסתיימו בניצחונות עבור התובעים, וזה שיעור הצלחה נמוך להפליא עבור צרכנים בתביעות שקשורות למוצרים.

הון שילטון עיתון

האסטרטגיה המשפטית של טסלה מצליחה להרתיע כלי תקשורת גדולים, ועיתונאים בסין דיווחו שכלי תקשורת אחדים נמנעים באופן מוחלט מביקורת כלפיה – בעיקר בגלל הקשרים ההדוקים שלה עם הממשלה. שני כלי תקשורת סינים – PingWest ו-ifeng.com – נתבעו על-ידי טסלה לאחר שפרסמו כתבות ביקורתיות כלפיה, ופינגווסט נאלצה לפרסם התנצלות ולשלם פיצויים.

לגנותה של המערכת המשפטית הסינית צריך לומר שטסלה לא לבד: הפחדה משפטית משמשת שם גם יצרניות רכב אחרות כמו 'ניו', BYD ו-Li Auto, אולם אלה כוונו עד כה בעיקר כלפי עיתונאים וכלי תקשורת בשעה שטסלה תובעת גם בעלי רכב פרטיים.

הצלחתה של טסלה בסין לא נובעת רק בזכות המכוניות שלה אלא גם בעזרת גב פוליטי חזק לו היא זוכה מיומה הראשון במדינה. טסלה, למשל, היא יצרנית הרכב הזרה הראשונה שקיבלה אישור לפעול בסין בלי שותפה מקומית סינית. זה מעניק לטסלה שליטה חסרת תקדים על עסקיה, ומינימום התערבות ממשלתית.

טסלה זכתה גם להלוואות מועדפות, להקלות מס ולהטבות רגולטוריות, והיא מככבת בקטגוריית הרכב החשמלי עד היום – למרות שהתחרות בסין הולכת ומצטופפת.

אפשר לטעות ולהתייחס בביטול לדברים שמתרחשים בסין ולטעון שכל זה לא קשור אלינו, בישראל, אבל לצורך זה צריך לעצום עיניים ולא להבחין באופן המהיר והברוטלי שבו מתערערים בימינו סדרי השלטון במדינות שנתפשות בעינינו כדוגמה ומופת לדמוקרטיות מתפקדות.

לדוגמה, ממש ברגעים אלה יושב אילון מאסק בלב העניינים של הממשל האמריקני ומשפיע בין השאר על הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ועל רשויות פדרליות נוספות שתפקידן לדאוג לצרכנים בפרט ולאזרחים בכלל. מאסק כבר נקט בצעדי הפחדה כנגד הפקידות הפדרלית ברחבי ארה"ב ואמש (ב') הוסיף על כך כאשר שלח דוא"ל לכל עובדי הממשלה ודרש מהם להשיב לו במייל חוזר או להיות מפוטרים.

אם מישהו סבור שמאסק ידאג לצרכנים, לאזרחים וללקוחות שלו יותר מכפי שהוא דואג לאינטרסים הכלכליים והאישיים שלו כדאי לו לבדוק את עצמו, ואם מישהו חושב שמהלכים דומים לעולם לא יקרו בישראל – כדאי לו לחשוב על כך פעם נוספת.

לקריאה נוספת:

דעה: האם אילון מאסק יציל את העולם ממלחמת עולם שלישית או יהפוך את כולנו לנתינים שלו?

האם טסלה תקנה את ניסאן?

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

The post טסלה תובעת לקוחות ועיתונאים כדי להשתיק פרסום שלילי appeared first on TheCar.

אלפונסו סנצ'ה, סגן נשיא בכיר בקבוצת פולקסווגן סין, צוטט בהודעת החברות כאומר ש:"עם העמקת שיתוף הפעולה עם CATL ניצור סוללות חסכוניות ובעלות ביצועים גבוהים ונקים מערכת אספקה מקומית חזקה".
שתי החברות ישתפו פעולה גם בתחומי אספקת חומרי גלם ובפיתוח טכנולוגיית V2G (החזרת חשמל מן הרכב לרשת החשמל ולשימוש ביתי).

פולקסווגן, בעבר יצרנית הרכב המובילה בסין מבחינת היקף המסירות, סיימה את שנת 2024 בירידה של 10% בהיקפי המכירות – בעיקר מפני שהיא אחרה לשוק עם היצע מתאים של כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים.

אחת הבעיות המרכזיות שאיתן מתמודדת פולקסווגן בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם היא שינוי טעמים בשוק הסיני: ככל שהיצרניות המקומיות מגדילות את היצע הדגמים שלהן ומפלחות טוב יותר את הלקוחות באמצעות יצירת מותגי משנה ייעודיים – כך גדלה העדפת הסינים למותגים מקומיים על חשבון מותגים זרים.

היות שנתח משמעותי מן ההכנסות של פולקסווגן מגיע מן השוק הסיני – הגרמנים לא מתכננים לוותר בקלות והם עובדים על פתרונות שונים, החל מרכישת נתח מיצרנית הרכב הסינית אקספנג לפני כשנה וחצי, ועד לבריאת תתי מותג מקומיים.

אאודי, למשל, השיקה בסין מותג מקומי שנקרא… אאודי, אבל לא מתהדר בסמל ארבע הטבעות של המותג הגרמני הבינלאומי. בנוסף, כדי להגדיל במהירות את היקף הייצור של רכב חשמלי אאודי תייצר באופן בלעדי לשוק הסיני כלי רכב חשמליים על בסיס פלטפורמה חשמלית ייעודית שפותחה על-ידי יצרנית הסוללות CATL.

במקביל, פולקסווגן תשיק שם שני דגמים חדשים על בסיס פלטפורמה ייעודית של אקספנג ומבטיחה להשיק 30 דגמים חשמליים חדשים (!) בשנים הקרובות.

אז האם וכיצד זה ישפיע עלינו?

כל פיתוח של טכנולוגיית סוללות תורם להגברת התחרות בשוק ולהורדת מחירים, וככל שעלויות הייצור של כלי רכב יצנחו כך ייטב לנו.

CATL היא אמנם יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם אבל כדי לשמור על היתרון שלה בשוק הזה היא נדרשת להשקעות עתק, והדרך היעילה ביותר עבורה להשיג את הכסף הזה בלי להיות חייבת לבנקים היא באמצעות שיתופי פעולה מן הסוג הזה.

פולקסווגן, מצידה, לחוצה להשיג כמה שיותר תאי סוללה ובכמה שפחות כסף, ומיזם משותף עם היצרנית הגדולה ביותר בתחום נשמע כמו דרך המלך אל הגביע הקדוש.

לקריאה נוספת:

קטאר, שמימנה את חמאס, רוכשת שליש מן החלום של אאודי בפורמולה 1

הצצה ראשונה למכונית החשמלית הזולה ביותר של פולקסווגן

פולקסווגן גולף 8.5 במבחן דרכים

The post פולקסווגן תפתח סוללות לרכב חשמלי עם CATL הסינית appeared first on TheCar.

מחברת לובינסקי נמסר שהשקת IM Motors בישראל צפויה ברבעון השלישי השנה.

כדי לחדור אל פלח השוק של מכוניות חשמליות גדושות בטכנולוגיה ולהתמודד מול מותגים כמו 'אקספנג' – חברה SAIC עם חברת הטכנולוגיה Zhangjiang Hi-Tech ועם קבוצת Alibaba ופיתחה מספר דגמים שרובם ישווקו בישראל.

כפי שפרסמנו כאן, IM החלה לחדור לאירופה בשנה שעברה וכיום היא מציעה שני דגמים עם תקינה אירופאית – קרוסאובר גדול שנקרא IM6 ומכונית סדאן עם פרופיל קופה שנקראת IM5.

בין הפיתוחים הטכנולוגיים של IM, שחלקם פותחו יחד עם יצרנית הסוללות הסינית CATL, בולטת סוללת "מצב מוצק" במתח של 800 וולט שמאפשרות טעינה אולטרה מהירה, בתלות כמובן בהימצאות עמדת טעינה מתאימה, וכן היגוי לגלגלים האחוריים, ממשקי משתמש מתקדמים ועוד.

כאמור, שני הדגמים הראשונים שינחתו בארץ הם הקרוסאובר IM6 שיוצע בגרסה בסיסית עם סוללת ליתיום-פוספט-ברזל עם תכולת אנרגיה של 75 קילוואט שעה ובגרסאות יקרות יותר עם סוללת ליתיום NCM (שכוללת ניקל וקובלט) עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה, ובעתיד גם עם סוללת מצב מוצק.

לגרסה הבסיסית יש הנעה אחורית בהספק של 335 כוחות סוס וטווח תיאורטי של כ-460 קילומטרים, ולגרסה היקרה יותר יש הנעה אחורית בהספק של 508 כוחות סוס וטווח נסיעה תיאורטי של כ-610 קילומטרים.
יש גם גרסת ביצועים עם שני מנועים והנעה לכל הגלגלים – זו מספקת 776 כוחות סוס וטווח תיאורטי של 520 קילומטרים בין טעינות.

גם מכונית הסדאן-קופה IM5 תוצע עם סוללות דומות ושיטות הנעה זהות, וטווחי הנסיעה שלה הם בין 490 קילומטרים לגרסת הבסיס לבין 700 קילומטרים (!) לגרסה היקרה עם הנעה אחורית.

לקריאה נוספת:

לא תזכרו איך נראית עמדת טעינה: IM L6 החשמלית נוסעת 1002 ק"מ בין טעינות

The post יבואנית MG תשווק בארץ את מותג היוקרה החשמלי IM Motors appeared first on TheCar.

לראשונה בהיסטוריה של הרכב החשמלי תבוצע פעולת חיסול של תשתיות טעינה לרכב חשמלי, וזו הופקדה בידי מינהל השירותים הכלליים (GSA) אשר מפקח על מבנים בבעלות ממשלתית בארה"ב ומנהל את השירותים שקשורים אליהם.

ההחלטה, שצפויה להיכנס לתוקף בשבוע הבא, באה בעקבות הנחיות הממשל הנוכחי אשר מגדירות את עמדות הטעינה כ"לא קריטיות למשימה". ה-GSA אמור למכור את צי כלי הרכב החשמליים בבעלות פדרלית, ואלה כלי רכב חדשים שנרכשו בתקופת ממשל ביידן. לוח זמנים מדויק ושיטת המכירה טרם פורסמו.

המהלך של ממשל טראמפ ישפיע באופן מיידי על עובדים פדרליים ועל כלי רכב חשמליים בבעלות ממשלתית, אלה ואם אלה מסתמכים כיום על עמדות הטעינה, שגם הן חדשות, לצורך פעילותם היומיומית.

גם כלי רכב בבעלות ממשלתית וגם כלי רכב חשמליים בבעלות פרטית של עובדים זקוקים לעמדות הטעינה האלה, אשר הותקנו בעלות לא מבוטלת במבנים פדרליים ברחבי ארה"ב – החל בבנייני ממשלה בוושינגטון הבירה ועד למשרדים אזוריים נידחים ברחבי המדינה. ככל הידוע ה-GSA כבר החלה בהכנות לביטול חוזים שקשורים לתחזוקה ותפעול של עמדות טעינה, ומעבר לעובדה שהשבתת עמדות הטעינה תשבש את הפעילות של עובדי הממשל הפדרלי שעברו לרכב חשמלי זה מאותת למגזר הציבורי הרחב יותר – במיוחד לרשויות מקומיות ולגופים ממשלתיים אחרים שנמצאים כעת במהלך התקנה של תשתיות טעינה – ועלול לגרום להם להקפיא כל פעילות כזאת.

בנוסף זה גם יעכב את תהליך האימוץ של כלי רכב חשמליים בציי רכב מדינתיים (להבדיל מפדרליים) לכל הפחות במדינות שנשלטות על-ידי כל מי שתומך במדיניות של טראמפ, בדגש על מושלים רפובליקנים ועל כל מי שירצו לשאת חן בעיני הממשל.

המרוויחה הגדולה: טסלה

סגירת עמדות הטעינה לרכב חשמלי עולה בקנה אחד עם עמדתו הרחבה יותר של ממשל טראמפ בנוגע ל"צמצום השקעות ממשלתיות ביוזמות טכנולוגיות ירוקות", וזאת בהמשך למגמה רחבה יותר לחנק כל השקעה ביוזמות שנועדו להתמודד עם שינויי אקלים ולהפחית את פליטות הפחמן.

בהודעה פנימית של ה-GSA תואר הרציונל של הממשל למהלך המוזר הזה כך: "כחלק מיישור קו עם סדרי העדיפויות של הממשל הנוכחי, עמדות הטעינה הוגדרו כ"לא קריטיות למשימה" וככאלה הן לא מהוות יותר חלק הכרחי מן הפעילות הפדרלית". ה-GSA לא פרסם הצהרה פומבית בנושא אבל מקורות אישרו שההחלטה התקבלה כדי "למקד מחדש את המשאבים ולנתק אותם (את המשאבים – ג.מ.) מתשתיות רכב חשמלי שנתמכות על ידי הממשלה".
השמדת הערך המטופשת הזאת צפויה להשפיע באופן ארוך טווח ומשמעותי על שוק הרכב החשמלי ועל הגישה הרחבה יותר של הממשל הפדרלי לקיימות וצמצום פליטות פחמן.

שוק הרכב החשמלי הכללי מקבל אמנם "רמז עבה" אודות שינוי המדיניות הפדרלית, אבל לנוכח ההתקדמות והגדלת שיעור החדירה של רכב חשמלי בשאר מדינות העולם לא ברור האם הציבור הפרטי בארה"ב יחליט להמשיך קדימה או לסגת לאחור. מה שכן ברור זה שיצרנית רכב חשובה אחת לא תיפגע מן המהלך, וככל הנראה אף תרוויח ממנו, וזאת כמובן טסלה.

אף אחד מן הדגמים של טסלה לא מככב בצי הרכב הממשלתי, ובכל מקרה טסלה מפעילה את רשת הטעינה הגדולה והיעילה ביותר בארה"ב ודרכה היא מוכרת חשמל גם לכלי רכב של מתחרים – בהם גם אלה שייפלטו כעת מצי הרכב הממשלתי.

יצרניות רכב שמתחרות בטסלה צפויות להיפגע מן המהלך גם בגלל אובדן פוטנציאל המכירות ובעיקר בגלל המסר שזה משדר לציבור, בעוד שטסלה רק תתחזק מפני שהיא לא תלויה בשום אופן בממשל הפדרלי או בתשתיות הטעינה שמחוסלות כעת.

למרות הפעולות של ממשל טראמפ, המומנטום העולמי בתחום הרכב החשמלי לא מוטל בספק. בשעה שצרכנים, יצרניות רכב וממשלות ברחבי העולם ממשיכים לדחוף לכיוון החשמלי – הוא צפוי לגדול ולשגשג עם או בלי תמיכה פדרלית. בסיכום שנת 2024 צמח שוק הרכב החשמלי בכל רחבי העולם וגם בארה"ב, שם היוו כלי רכב חשמליים כ-5%-6% מסך מכירות הרכב בכל המדינה. צמיחה חזקה במיוחד נרשמה במדינות כמו קליפורניה, שהייתה ועודה המובילה באימוץ רכב חשמלי.

בשוק הרכב החשמלי באירופה נרשמה צמיחה גדולה עוד יותר, כאשר במדינות כמו נורבגיה והולנד מהוות המכירות של רכב חשמלי כמחצית מכלל המכירות של רכב חדש.

סין שולטת כמובן בשוק הרכב החשמלי העולמי והיא יצרה יותר מ-50% מכלל כלי הרכב החשמליים שנמכרו בעולם בשנה שחלפה.

במבט קדימה לשנת 2025, התחזית העולמית בשוק הרכב החשמלי אופטימית, עם צפי לגידול משמעותי במכירות, וזאת גם בארה"ב – לנוכח ההשקעות האדירות של ג'נרל מוטורס ופורד בתחום הזה בשנים האחרונות.

אירופה תמשיך לחזק את מעמדה כמובילה באימוץ רכב חשמלי, בעוד שסין תוסיף להיות שוק הרכב החשמלי הגדול בעולם ולהעניק לאזרחיה תמיכה ממשלתית נרחבת בסובסידיות לרכב עצמו ובהרחבת היקף תשתיות הטעינה הציבוריות. בטווח הבינוני – המדינה היחידה שתידפק מן העיכוב שנכפה עליה באימוץ רכב חשמלי היא ארצות הברית.

לקריאה נוספת:

למה אנשים פוחדים ממכוניות חשמליות?

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי

The post טראמפ משמיד את הרכב החשמלי: סוגר אלפי עמדות טעינה במוסדות פדרליים appeared first on TheCar.

לפי העיתון, קבוצת המשקיעים גיבשה קונסורציום של משקיעים אשר מותיר מקום לטסלה כבעלת המניות הגדולה ביותר, וגם לאפשרות להשקעת מיעוט של ענקית האלקטרוניקה הטאיוונית פוקסקון.
הידיעה הזאת הזניקה את ערך המניה של ניסאן בכ-10%, וזאת למרות שאין מאחוריה שום היגיון.

על-פי הפייננשל טיימס, קריסת המגעים בין הונדה לניסאן – אשר שקלו להתמזג (או שהונדה תשתלט על ניסאן) – הובילה לגיבוש קבוצת משקיעים ופוליטיקאים אשר הגתה תוכנית עסקית לרכישת גרעין השליטה בניסאן על ידי טסלה – חברת הרכב עם ערך השוק הגבוה ביותר בעולם כיום.

בקבוצה היפנית חברים בין השאר ראש ממשלת יפן לשעבר, יושיהידה סוגה וגם עוזרו לשעבר, הירוטו איזומי, וכן הירו מיזונו, מי שבעבר היה חבר במועצת המנהלים של טסלה.

חברי הקבוצה, כך דווח בפייננשל טיימס, סבורים שלטסלה יש עניין בהשקעה אסטרטגית בניסאן "מכיוון שטסלה להוטה לרכוש את מפעלי ניסאן בארה"ב לנוכח איום המכסים של טראמפ".

רעיון כזה יכול להיות הגיוני עבור יצרנית רכב שרוצה למכור בשוק האמריקני וזקוקה לכושר ייצור מקומי אשר יאפשר לה לעקוף כל מכס שיוטל בארה"ב על יבוא רכב. זה לא עושה שכל כאשר מדובר בטסלה, שממילא מייצרת בארה"ב את כל מה שהיא מוכרת בארה"ב.

בפייננשל טיימס סבורים שהתוכנית היפנית לגיוס טסלה נולדה כדי להציל את ניסאן מהשתלטות של יצרנית האלקטרוניקה הטייוואנית הענקית 'פוקסקון', בטענה שזאת עלולה להיות "השתלטות על ידי חברה שבסיסה במדינה זרה עוינת", כלומר סין (למרות שפוקסקון היא חברה טאיוואנית).

יושיהידה סוגה, שפרש מראשות הממשלה היפנית בשנת 2021, החל את דרכו הפוליטית בעיר יוקוהמה, שהיא "עיר הבירה" של ניסאן, וגם כיום הוא עדיין דמות פוליטית פעילה ביפן כחבר בבית התחתון של הפרלמנט.

לא עושה שכל

כהרגלו בקודש אילון מאסק בחר להגיב לידיעה הזאת בציוץ מעורפל שלא כולל עודף התלהבות, וזה גם מסגיר את הכיוון שאליו יתקדמו העניינים.

מאסק צייץ ברשת 'X' שבשליטתו ש"המפעל של טסלה הוא המוצר", וגם ש"פס הייצור של סייברקאב לא דומה לאף דבר אחר בתעשיית הרכב", שזה נכון אבל לא באמת קשור.

בעקבות הדיווח בפייננשל טיימס מיהר הירו מיזונו להכחיש כל מעורבות בקבוצה הזאת והדגיש שהוא כבר לא נמצא עם טסלה ושבאופן אישי הוא "בספק אם לטסלה יש בכלל עניין במפעלי ניסאן".
ואכן, איזה עניין יכול להיות ל'טסלה' להכניס ראש בריא למיטה חולה?

אפשר היה להבין מצב שבו יצרנית רכב מסורתית רוכשת יצרנית של רכב חשמלי כדי לקצר את משך זמן הפיתוח שנדרש ממנה, ואפשר גם להבין שיצרנית מסורתית רוכשת יצרנית מסורתית אחרת בזכות הזדמנות עסקית נדירה, או כדי להגדיל את כושר הייצור וליהנות מיתרון לגודל. אבל בהנחה שלטסלה אין שום עניין להיכנס לייצור רכב עם מנועי בעירה, ושלא בוער לה להרחיב את אפיקי ההשקעה שלה, הסיבה היחידה שיכלה לגרום לה להתעניין בניסאן היא מפעלים שיאפשרו לה להגדיל במהירות את היקפי הייצור שלה.

בפועל המצב הפוך. שני מפעלי הייצור של טסלה בארה"ב ניתנים להגדלה בקלות ובמהירות, וכיום יש בהם עודף כושר ייצור יחסית לביקוש הקיים באמריקה, במיוחד לנוכח היעדר דגמים חדשים וירידה בביקוש לדגמים הקיימים והמזדקנים. טסלה יכולה להגדיל בקלות את קצב הייצור שלה ל-3 מיליון מכוניות בשנה, וכיום היא לא מייצרת אפילו חצי מזה.

לניסאן יש שני מפעלי ייצור בטנסי ובמיסיסיפי עם כושר ייצור שנתי של כמיליון כלי רכב, והם מייצרים בפועל רק כחצי מיליון מכוניות. כחלק מהארגון מחדש של ניסאן היא תקצץ את הייצור בשני המפעלים האלה בכ-20% נוספים, ובשבוע שעבר היא הודיעה על כוונתה לקצץ משמרות.

אפילו אם טסלה הייתה מקבלת את המפעלים האלה בחינם לא היה לה מה לעשות איתם, מפני שכדי לייצר טסלות היא תידרש להחליף את רוב המכונות ואת קווי ההרכבה ולהתאים אותם לתהליך ייצור שונה.

היחידים שיכולים להתעניין במתקני הייצור הקיימים של ניסאן, בארה"ב ובמדינות נוספות כמו יפן, סין או בריטניה – הם מי שרוצים לייצר מכוניות דומות לאלה שניסאן מייצרת – למשל יצרניות רכב סיניות שנמצאות בשלבי גדילה.
למעשה, יצרנית סינית חכמה יכולה לתקוע לטראמפ "סוס טרויאני", לקנות את ניסאן ולהתחיל לייצר בארה"ב מכוניות סיניות פטורות ממכס.

המניה של ניסאן הלכה לפח

עליית ערך המניה של ניסאן שעות ספורות לפני נעילת הבורסות תותיר כנראה הרבה משקיעים עצובים עם חידוש המסחר, כאשר כולם יבינו את חוסר ההיגיון בידיעה של הפייננשל טיימס.

חברת דירוג האשראי הבינלאומית 'מודיס' הספיקה כבר להוריד ביום שישי את דירוג האשראי של ניסאן לסטטוס "זבל", ודין אנג'ו, אנליסט בכיר בחברה, הסביר את זה ב"סיכונים שקשורים ביישום תוכנית הארגון מחדש החדשה של ניסאן, חידוש קו המוצרים המזדקן ומדיניות הסחר העולמית".

לאחר קריסת המשא ומתן עם הונדה החלו אנשי ניסאן "לחפש בנרות" שותף אסטרטגי בתעשיית הטכנולוגיה, וזאת במיוחד לנוכח העובדה שמאז שנחשף העניין של פוקסקון בניסאן הביעו גורמים במשרד הכלכלה, המסחר והתעשייה של יפן דאגה לנוכח השלכות פוליטיות ולגבי "החוסן של הביטחון הלאומי שלה בטיפול בפוקסקון". פוקסקון היא אמנם חברה בבעלות טאיוואנית, ואחת היצרניות הגדולות בטאיוואן, אבל זאת גם יצרנית ענקית בסין, וחברה שנחשבת למקורבת לשלטון הסיני.

ממשלת יפן נמצאת במילכוד מבחינה זאת שהיא קידמה בעבר בברכה השקעות גדולות בחברות טאיוואנית, אבל הסכנה של השתלטות סין על טאיוואן מעולם לא נראתה מוחשית כמו שהיא נראית היום.

פוקסקון הביעה בעבר עניין ברכישת נתח מניסאן כחלק ממאמציה לצמוח בשוק הרכב החשמלי ומוקדם יותר החודש אמר יו"ר החברה, יאנג ליו, לכתבים שהחברה "פתוחה לרכוש את חלקה של יצרנית הרכב הצרפתית רנו בניסאן" – כלומר את מניות ניסאן שרנו מחזיקה בנאמנות ומקווה למכור במחיר מלא.

אבל גם בעניין זה חלה תפנית מפתיעה בעלילה: העיתון היפני 'ניקיי' דיווח ביום שישי שפוקסקון פנתה דווקא אל הונדה בהצעה להקמת שותפות. בניקיי טוענים שפוקסקון הציעה להונדה להקים שותפות שתכלול לא רק את הונדה אלא גם את ניסאן ומיצובישי, וזה עשוי להיות מעניין. הונדה סירבה להגיב על הדיווח בניקיי וכך גם נציגי פוקסקון.

מנכ"ל ניסאן, מאקוטו אוצ'ידה, אמר בשבוע שעבר שניסאן "לא קיימה עם פוקסקון שיחות ברמת ההנהלה", אבל יום לפני שאוצ'ידה אמר את הדברים האלה אמר יו"ר החברה הטייוואנית שהוא ישקול לקנות נתח מניסאן לטובת שיתוף פעולה. טסלה כנראה שלא תקנה נתח מניסאן כי זה לא עושה שכל, אבל אם פוקסקון לא תזדרז יש מצב שאחת מיצרניות הרכב הסיניות תקדים אותה.

לקריאה נוספת:

ניסאן ניצלה ברגע האחרון מהשתלטות של הונדה. כעת זקוקה למושיע

בקרוב במכונית החשמלית שלך: BYD כבר מייצרת סוללות מצב מוצק

סטלנטיס מציגה: מכוניות משופצות מיד ראשונה – גרסת היצרן

The post האם טסלה תקנה את ניסאן? appeared first on TheCar.

נכון, כבר שמענו הצהרות דומות ממספר יצרניות רכב וכמה מהן אף התחייבו שזה יקרה מוקדם יותר, אבל אף אחת מהן היא לא יצרנית הסוללות השנייה בגודלה בעולם ולא שולטת גם בכימיה של הסוללות וגם בייצור הסדרתי שלהן.

לכן, כאשר סאן הואג'ון הכריז שלשום (יום שבת האחרון) ב'פורום הפסגה השני של סין לחדשנות ופיתוח של סוללות מצב מוצק', ש-BYD כבר הורידה בשנה שעברה מקו ייצור ניסיוני תאי סוללות מצב מוצק עם תכולת אנרגיה של 60 אמפר שעה  – מובן שמדובר בפריצת דרך שחשוב לשים אליה לב.

החברה, כך הוא הבטיח, תתחיל בהדגמה בקנה מידה נרחב ובהתקנת סוללות מצב מוצק במכוניות מייצור סדרתי בשנת 2027, ותגיע לשיעור התקנה בקנה מידה גדול לאחר 2030.

אם לא די בכך – סאן צופה כי בטווח הארוך – כאשר קווי הייצור יעבדו בתפוקה מסחרית מלאה – סוללות מצב מוצק יעלו כמו סוללות עם אלקטרוליט נוזלי, וזה יהיה מחיר נמוך ממחירי הסוללות של ימינו אלה.

סאן מאמין שתקופת "הוכחת היכולת" של סוללות מצב מוצק במכוניות תהיה בין השנים 2027 עד 2029 – אז הן יותקנו בכלי רכב חשמליים ברמת מחיר בינונית עד גבוהה, ובין השנים 2030 ל-2032 יהפכו הסוללות האלה לסטנדרט גם בכלי רכב חשמליים פחות יקרים.

למרות התחזית הזאת, אנשי BYD טוענים שבגלל גורמים כמו עלות ייצור ואספקת חומרי גלם סוללות ליתיום ברזל פוספט מן הסוג ש-BYD מתמחה בו כיום לא ייעלמו מן העולם ב-15 עד 20 השנים הבאות.

עבור המשתמשים, משמעות המעבר לסוללות מצב מוצק בכלי רכב תהיה הגדלת טווח הנסיעה בזכות צפיפות אנרגיה גבוהה יותר בסוללה, ושיפור משמעותי בבטיחות הסוללה.

צפיפות האנרגיה של סוללת מצב מוצק מהדור הראשון עולה כיום על 280 Wh/kg ואילו לסוללות דור שני, כמו אלה ש-BYD מייצרת כעת, יש צפיפות אנרגיה של מעל 400 וואט-שעה לק"ג. דור שלישי של סוללות מצב מוצק צפוי להיות מושק בשנת 2027 עם צפיפות אנרגיה של 500 Wh/kg.

הדובדבן שבסוללה

חשוב להזכיר שכבר בסוף השנה שעברה הכריזו קברניטי יצרנית הרכב הסינית צ'רי שהם מפעילים בהצלחה קו ראשון מסוגו בעולם לייצור סוללות מצב מוצק בהספק שנתי של גיגה-וואט שעה. קו זה הוקם בעיר ווהו שבמחוז אנהוי במסגרת פרויקט בתמיכה ממשלתית שנקרא Anhui Anwa New Energy Co וחברת האם של צ'רי היא בעלת המניות העיקרית בו.

ההכרזה – בנובמבר אשתקד – התמקדה ביכולת הייצור של הסוללות האלה ובהקמת פארק תעשייתי ייעודי לסוללות מצב מוצק, אבל לא הגדירה תאריך יעד להתקנת סוללות כאלה בכלי רכב מייצור סדרתי.

כמעט מיותר להזכיר שסוללות מצב מוצק הן כיום "הגביע הקדוש" של תעשיית הרכב החשמלי ובמקביל ליצרניות הסוללות – ובראשן CATL, BYD וסאמסונג, גם יצרניות הרכב משקיעות סכומי עתק במחקר ופיתוח שלהן. בין היצרניות שהבטיחו לנו הבטחות בתחום הזה בולטות טויוטה, יונדאי, פולקסווגן ומרצדס, שלא לדבר על יצרניות הרכב הטכנולוגיות" בסין כמו 'ניו' ו'אקספנג'.

לקריאה נוספת:

לא תזכרו איך נראית עמדת טעינה: IM L6 החשמלית נוסעת 1002 ק"מ בין טעינות

מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה

סוללת מיליון המייל מתגלגלת בדרך למכונית החשמלית שלך

The post בקרוב במכונית החשמלית שלך: BYD כבר מייצרת סוללות מצב מוצק appeared first on TheCar.

במסיבת עיתונאים שקיימה הונדה בסוף השבוע הודה מנכ"ל החברה, טושיהירו מיבה, שההצעה של הונדה לניסאן, של "הכל או כלום" – כלומר לקחת שליטה מלאה על ניסאן במטרה לזרז את החלטות הניהול לאינטגרציה מהירה יותר, הייתה "גשר אחד רחוק מדי" עבור ניסאן.

מיבה אמר שהוא היה מודאג מן ההשלכות במקרה שבו שיחות המיזוג היו נמשכות ללא התקדמות, אך יחד עם זאת הוא גם הכחיש טענות לפיהן הכוונה של הונדה הייתה למעשה השתלטות עוינת על ניסאן. לדבריו, "כישלון המגעים מאכזב".
"ציפינו שההצעה שלנו להחלפת מניות תהיה החלטה קשה למדי עבור ניסאן, ושקלנו את האפשרות שההסכם יבוטל", הוא אמר.

במסיבת עיתונאים נפרדת שכינסו אנשי ניסאן אמר מנכ"ל החברה, מקוטו אוצ'ידה, שמועצת המנהלים שלו לא רואה כיצד ההצעה להפוך את ניסאן לחברה בת של הונדה תיצור חברה חזקה יותר. "לא היינו בטוחים שהאוטונומיה שלנו תישמר או שהפוטנציאל של ניסאן באמת ימוצה", אמר אוצ'ידה. "היו לי ספקות אם זה יצליח".

בעקבות קריסת המשא ומתן המלא על המיזוג, אמרו יצרניות הרכב כי ימשיכו לעבוד יחד בשותפויות אסטרטגיות.
אבל במציאות, לאחר שניסאן לא הסכימה להפוך לחברת בת של הונדה, גובר עליה הלחץ למצוא פתרון אלטרנטיבי כדי להינצל מפשיטת רגל.

כישלון ידוע מראש?

בדצמבר שעבר הכריזו שתי החברות באופן פומבי על כוונתן להתמזג, וזה קרה עוד לפני שדונלד טראמפ – הנשיא האמריקני החדש-ישן – הכריז על הטלת מכס על יבוא ממקסיקו, שממנה שתיהן מייצאות רכב אל השוק החשוב והרווחי ביותר עבורן. האיום של טראמפ, כמו איומים אחרים שלו, אמנם הועבר בשלב הזה למצב המתנה – אבל החרב שמונפת מעל ראשה של ניסאן התקרבה אליה קצת יותר: כחמישית מן המכוניות שניסאן מוכרת בארה"ב מיוצרות במקסיקו.

בכל מקרה, במהלך השבועות האחרונים התברר יותר ויותר שקרלוס גוהן צדק: מי שהיה המנכ"ל והיו"ר של רנו-ניסאן טען שמהלך המיזוג של שתי היצרניות היפניות הוא למעשה ניסיון השתלטות של הונדה, החזקה יותר, על ניסאן המדממת.

העיתונים הכלכליים ביפן פרסמו בסוף השבוע מספר עובדות, הנחות, הדלפות והשערות בניסיון להסביר את ההתמוטטות המהירה של המגעים בין החברות, והתמונה המצטיירת היא שמצד אחד אנשי הונדה לחצו על ניסאן להאיץ את מאמצי השיקום שלה ומנגד – בניסאן לא הצליחו להתגבר על האגו שנובע מ"תפארת העבר" ולהתקפל בפני הונדה.

לאורך רוב ההיסטוריה של תעשיית הרכב היפנית ניסאן הייתה יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן והיא איבדה את מעמדה והחליפה מיקומים עם הונדה רק בעשור האחרון. אלא שהנפילה – במיוחד משנת 2018 ואילך לאחר הדחתו של קרלוס גוהן – תלולה וכואבת.

כדי להיחלץ מן הבור הזה ולהגיע לחתונה נקייה מכל שיעבוד וחוב דרשו אנשי הונדה מניסאן להרחיב את מהלך הפיטורים של כ-9,000 עובדים שהיא מבצעת בימים אלה, ולהאיץ את סגירתם של קווי ייצור ומפעלים. מקורות בהונדה מספרים ש"השיחות הגיעו למבוי סתום בגלל גאוותה של ניסאן והסירוב שלה לסגור מפעלים", כמו גם בגלל "קבלת החלטות איטית של ניסאן".

די ברור שהאשמה העיקרית בכישלון המגעים בין החברות היא הונדה. "הונדה הציעה לשנות את עקרון המיזוג מהקמת חברת אחזקות משותפת שבה הונדה תמנה את רוב הדירקטורים ואת המנכ"ל – כפי שנקבע בתחילה במזכר ההבנות – למבנה שבו הונדה תהיה חברת האם וניסאן החברה הבת" – כתב אחד הפרשנים הבכירים ביפן.

הרעיון הזה של הונדה לא נבלע בגרון של מועצת המנהלים של ניסאן, צוטט אדם שהשתתף בדיונים, "בעוד שרוב חברי הדירקטוריון תמכו בהסכם הראשוני, הרוב התנגד להצעה המתוקנת". ואכן, דירקטוריון ניסן התכנס ב-5 בפברואר והחליט להתנגד לעסקה ולפרוש מהשיחות.

ניסאן בצרות

בסיכום השנה שעברה הגדילה BYD הסינית את המכירות שלה בכ-41% ועם כמעט 4.3 מיליון מכוניות בשנה היא מוכרת יותר מהונדה ומניסאן. זאת רק יצרנית אחת מתוך לפחות חמש יצרניות סיניות שעשויות להשאיר בשנים הקרובות את שתי היפניות מאחור וישדדו מהן לקוחות אם הן לא יפעלו באופן מהיר ויעיל.

העניין הוא שמיזוג בין שתי יצרניות שחושבות בדרך די דומה ומייצרות באותם מקומות ובאותם תנאים לא בהכרח ישפר את מצבן. אנליסטים, גם ביפן, סבורים ששתי החברות האלה דומות מידי, חשופות לאותם סיכונים ויכולות לייצר מעט מידי סינרגיות. במקביל – התרבויות הארגוניות השונות של שתי ההנהלות מהוות פוטנציאל דליק לחוסר הסכמות וסכסוכים מזיקים.

אבל כעת, לאחר הפסקת השיחות, שתי החברות חזרו לנקודת האפס ושתיהן חייבות לחשב מסלול מחדש. הונדה חייבת למצוא דרך להגדיל באופן מהיר את נתח השוק העולמי ואת המכירות שלה, ואם היא לא חוברת ליצרנית אחרת היא תהיה חייבת למצוא דרך לייצר מוצרים זולים יותר ולייצר הרבה או מוצרים יקרים יותר בתנאי שהם יציעו ערך משמעותי יותר ללקוחות.

לניסאן יש עדיין שותפות קיימת עם רנו, כל חברה מחזיקה ב-15% מן הבעלות בחברה האחרת (ורנו מחזיק חלק נוסף ממניות ניסאן בנאמנות) ועם מיצובישי והיא יכולה לנסות לחזק מחדש את הקשר הזה. אלא שגם רנו מגששת את דרכה בתעשיית הרכב ומצבה לא מזהיר.

במקביל קיימות שמועות גם לגבי קשר מתהווה עם פוקסקון הטייוואנית, אחת מיצרניות רכיבי האלקטרוניקה הגדולות ביותר בעולם, אם כי יאנג ליו, יו"ר החברה, אמר בריאיון ב-12 בפברואר שפוקסקון לא מתכוונת לרכוש את ניסאן או נתח ממנה.
"המטרה שלנו היא שיתוף פעולה", הוא אמר, וזה מצטרף להכרזה קרובה אחרת של פוקסקון שצפויה להכריז בקרוב על "יצרנית רכב יפנית שתייצר עבורה כלי רכב חשמליים", מה שאולי יקרה ביפן ואולי בסין. פרטים בקרוב…

לקריאה נוספת:

איזה בידור! המכונית החשמלית של סוני והונדה

מיצובישי על חבל דק: שוקלת שלא להתמזג עם הונדה וניסאן

אינפיניטי הורגת את QX50 ואת QX55 אבל הם לא יחסרו לכם

The post ניסאן ניצלה ברגע האחרון מהשתלטות של הונדה. כעת זקוקה למושיע appeared first on TheCar.

במקביל, תחום השיפוץ והמחזור התעשייתי של חלקי רכב תופס תאוצה גם בזכות הכדאיות הכלכלית שבו וגם בזכות התועלת האקולוגית.

הרעיון שסטלנטיס הציגה אתמול פשוט, ואפילו לא חדש: מכוניות שסיימו מחזור חיים ראשון אצל הבעלים המקורי שלהן מוכנסות לשיפוץ וחידוש במפעל ששייך ליצרנית רכב ופועל בהתאם לסטנדרטים שלה. לאחר מכן הן נמכרות בשוק המשומשות כשהן מציעות ערך גבוה מזה של מכוניות בנות גילן, אך נמוך מזה של מכוניות חדשות.

אם הכל עובד לפי התוכניות כולם מרוויחים: בפני לקוחות שמעוניינים ברכב משומש חדש יחסית נפתחת קטגוריה חדשה שמציעה רכישה בטוחה עם אחריות יצרן, לבעלים הראשונים קל יותר "להיפטר" מרכב קיים בדרך שלהם לשדרוג לרכב חדש, עלות השדרוג – עבור יצרנית רכב – נמוכה יחסית מפני שהיא מבוצעת באופן תעשייתי ומאורגן ועל בסיס מחירים נמוכים שבהם יצרנית הרכב רוכשת חלקים. בנוסף, תוחלת החיים הכוללת של המכוניות המשופצות עולה – ולכך יש השפעה חיובית על הסביבה.

תועלת נוספת, במיוחד בימים שבהם כל יצרניות הרכב האירופאיות מצמצמות את הייצור שלהן בגלל המתקפה של תעשיית הרכב הסינית – פרויקט כזה יכול לספק עבודה למפעלים שנמצאים בסכנת סגירה ולמנוע פיטורים של עובדים מיומנים.

גם מסע בן אלף מייל מתחיל בלחיצת דוושה ראשונה

הרעיון, כאמור, לא חדש וטויוטה הכריזה לפני מספר שנים על מיזם דומה, אלא שהיא לא הפכה אותו עדיין לבעל משמעות בשווקים העולמיים.

גם ההכרזה האחרונה של סטלנטיס עדיין לא מתייחסת אל השוק הפרטי, מפני שבשלב הראשון שלו יבוצע המיזם בקצב של 1,000 מכוניות בלבד בשנה – שבריר האחוז ביחס לקרוב ל-100 מיליון מכוניות חדשות שעולות על כבישי העולם באותו פרק זמן.

על הביצוע בפועל של המיזם אחראי "מרכז הכלכלה המעגלית – SUSTAINera" של סטלנטיס שנבנה בעיקר על בסיס הנכסים של פיאט ופועל באיטליה, בדרום אמריקה ובצפון אמריקה. בחטיבה הזאת יבוצע השיפוץ של כלי הרכב שכולל גם את החלקים המכאניים שלהם וגם חלקי פח ופלסטיקה, או "החלקים האסתטיים של הרכב".

בסיכום השנה שעברה שיפץ SUSTAINera באיטליה בלבד כ-10,000 מנועים ומספר דומה של תיבות הילוכים, ייצר מחדש כ-1,000 סוללות לרכב חשמלי, ושיפץ 5,000 כלי רכב ו-1.8 מיליון רכיבים.

מרכז הכלכלה המעגלית משתרע על שטח כולל של 73,000 מ"ר, מעסיק קרוב ל-500 עובדים מיומנים, "ורושם פרק חדש עבור מפעל מירפיורי" בטורינו – בעבר אחד המפעלים המפוארים ביותר של פיאט באיטליה.

לצורך הפרויקט הניסיוני הוקצה שטח של 5,000 מ"ר במפעל, וכלי הרכב המשומשים יעברו תחילה בדיקות יסודיות ולאחר מכן ישופצו בהתאם לסטנדרט שנקבע.

כדי לפשט עניינים מבחינה לוגיסטית – ולחסוך בשלב הראשון את הצורך להשיג מקור זמין ושופע של כלי רכב מחד, ומאידך את שיווק המכוניות המשופצות – סטלנטיס חברה אל שותפה אידאלית למיזם – חברת הליסינג האירופאית העצומה Ayvens אשר נוסדה לפני פחות משנה וחצי ממיזוג בין שתי חברות ליסינג הולנדית וצרפתית.

'אייבנס', שמספקת שירותי ליסינג והשכרה, שירותי מנויים וניהול ציי רכב לחברות בינלאומיות גדולות, חברות קטנות ובינוניות, אנשי מקצוע ואנשים פרטיים – פועלת ב-42 מדינות, מעסיקה 14,500 עובדים ומתפעלת צי רכב אדיר בהיקף של כ-3.4 מיליון כלי רכב, בהם כחצי מיליון כלי רכב חשמליים.

בתוך צי ענק כזה 'אייבנס' "לא תרגיש" 1,000 מכוניות בשנה, ונראה שיהיה לה קל מאוד להציע ללקוחותיה תוכניות ליסינג פחות יקרות שמבוססות על מכוניות בנות 3 שזכו לחיים מחודשים.

מלימון למציאות

לסטלנטיס יש כעת הזדמנות מעניינת "להפוך את הלימון ללימונדה" בעזרת חטיבת SUSTAINera האיטלקית אשר מפתחת בשנים האחרונות התמחות במחזור חלקי רכב. חלק מן הפעילות של החברה הזאת כוללת כיום את מה שהם מכנים "REMAN", קיצור של "ייצור מחדש" ולמעשה פירוק, ניקוי, תיקון ושחזור של חלקים משומשים מכלי רכב.

חלקים אלה מותקנים מחדש על אותם כלי רכב שמהם הם פורקו או שהם נמכרים "בקופסאות" עם אותם ביצועים ואחריות כמו חלקים מקוריים של היצרנית – אבל במחירים נמוכים יותר.

כארגון – סטלנטיס מתמודדת כעת עם שני משברים שעלולים לעלות לה מיליארדי דולרים בעקבות תקלות סדרתיות לא מטופלות כראוי במנועי 'פיורטק' ובמערכות האוריאה של כלי רכב עם מנועי דיזל.

לאחר כמה שנות הכחשה ומאבק נאלצה סטלנטיס להאריך לאחרונה את האחריות שלה למנועים ולמערכות האוריאה והיא ניצבת בפני תביעות ענק באירופה, וגם בישראל.

אם סטלנטיס תפתח שיקום תעשייתי מסודר של המכלולים הכושלים האלה היא תוכל להפחית את העלויות שלה בעשרות אחוזים, לשקם – ולו במעט – את הנזק התדמיתי שהיא גרמה לעצמה בשנים האחרונות ואת אובדן האמון של לקוחות, ובתוך כדי כך גם לסייע לתהליך המחזור וההגנה על הסביבה.

לעומת שיפוץ של 5,000 מכוניות בשנה, או של 10,000 מנועים, כאן מדובר בשיפוץ של מאות אלפי מנועים ומערכות אוריאה וזה יכול למנוע גריטה מוקדמת של עשרות אלפי, אולי אפילו מאות אלפי, מכוניות בעולם.

לקריאה נוספת:

למה לקנות רכב אם אפשר לעשות מנוי חודשי?

לא רק ברכב חשמלי: הצמיגים שלך מזהמים פי 2,000 מאשר המנוע

כמה שווה רכב סיני משומש שהיצרן שלו פשט רגל?

The post סטלנטיס מציגה: מכוניות משופצות מיד ראשונה – גרסת היצרן appeared first on TheCar.

ואכן, לכשעצמן מדובר בחדשות טובות: עיריית ירושלים, באמצעות החברה לפיתוח כלכלי של העיר ותקציב שהגיע ממשרד האנרגיה, הכשירה שני עמודונים שבכל אחד מהם יש שני שקעי טעינה לרכב חשמלי, והציבה אותם לצד ארבעה מקומות חניה שנצבעו בירוק.

המהלך הזה מוגדר על ידי העיריה כ"ראשון מסוגו בישראל", וזאת כמובן תעודת עניות לממשלת ישראל. מי שהזדרזו לקחת קרדיט על המהלך – כל אחד עם 50 מילים כתובות לפחות – הם שר האנרגיה והתשתיות, שר ירושלים ומסורת ישראל, ראש העיר ירושלים, וכמובן גם עיריית ירושלים.

כאמור, המסיבה עצמה משמחת וטוב שהוקמה אפשרות ציבורית לטעון 4 מכוניות חשמליות, גם אם זאת טעינה איטית, על חשבון משלמי הארנונה בירושלים.

מה שפחות משמח זה ראשית לכל שבשנת 2025 יש עדיין מי שלא מתבייש ליחצ"ן את ההקמה של שני עמודוני חשמל, אחרי אלפים כאלה שהוקמו כבר בעשרות מדינות ברחבי העולם, ובעיקר כאלה שהוקמו במקום מרוחק מכל מוקד עניין עירוני.

רחוב ברל לוקר, שם הם הוצבו, נמצא בשכונת פת שבדרום-מערב העיר, צפונית לשכונת בית צפאפא ודרומית לשכונות הקטמונים. אפשר כמובן לחנות ולטעון רכב חשמלי בעמדות האלה ובזמן הטעינה לגשת אל גלית הקוסמטיקאית או אל "הלוחש לכלבים", או אפילו לנפוש בגינת אולריך או לערוך קניות במינימרקט א.א, אבל נדמה שאלה לא בדיוק האתרים הקדושים והחשובים ביותר בעיר הבירה שלנו.

את דרכם לטקס גזירת הסרט בשכונת פת, במכוניות ממשלתיות ועירוניות עם מנועי בעירה כמובן, עשו בשבוע שעבר מנכ"ל עיריית ירושלים, מנהל אגף תחבורה נקייה בחטיבה לאנרגיה מקיימת במשרד האנרגיה והתשתיות, סמנכ״לית המשרד לירושלים ומסורת ישראל, מנכ"ל חברת "עדן" ו"נכבדים נוספים" – ומשרד האנרגיה השקיע בהודעה לעיתונות בת 645 מילים שבה תואר הפרויקט כ"מהלך פורץ דרך" אך בלי להקדיש מילה או חצי מילה לעמדות הטעינה עצמן, שלא לדבר על תוכניות עתידיות להקמת עמדות ציבוריות עירוניות (להבדיל מעמדות מסחריות).

דוברות משרד האנרגיה והתשתיות אפילו לא התביישה לטעון שהמשרד הזה – "בשיתוף משרדי ממשלה נוספים ובשיתוף הרשויות המקומיות – פועל להסדרת מכלול הנושאים הדרושים על מנת לייצר את התנאים האופטימליים לפיתוח שוק כלי הרכב החשמליים בישראל, מקדם הסרת חסמים לכניסת כלי רכב חשמליים לשוק, ומאיץ את הקמת תשתית הטעינה, שיאפשרו את המעבר מכלי רכב המונעים בתוצרי נפט לכלי רכב חשמליים".

לקריאה נוספת:

במשרד האנרגיה עדיין לא הפנימו את מהפכת הרכב החשמלי
הפרוטוקולים הסודיים של משרד התחבורה: כך נקבור את הרכב החשמלי בישראל
תחקיר: כך תוקע משרד התחבורה את מהפכת הרכב החשמלי בישראל
מבקר המדינה חושף: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי. כך הצליחה ממשלת חלם לקחת פתרון ולהפוך אותו לבעיה

The post סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

כך מדווח היום (ד') היומון היפני החשוב THE ASAHI SHIMBUN מפי מקורותיו, ומוסיף שלמרות ששתי היצרניות הכריזו שבכוונתן לקבל החלטה לגבי המיזוג המתוכנן עד לסוף ינואר – בניסאן דחו את המועד לאמצע פברואר לנוכח הקושי שלהם בגיבוש תוכנית הארגון מחדש של החברה.

כפי שפרסמנו כאן, הכוונה המקורית עליה הצהירו מנהלי שתי החברות הייתה להקים חברת אחזקות משותפת שתספוג לתוכה את שתי החברות והבעלות בה תחולק בין בעלי המניות הנוכחיים בהתאם לשווי השוק של כל אחת מן החברות. המכשולים המשמעותיים למיזוג כזה נמצאים כולם במגרש של ניסאן, והראשון בהם הוא תוכנית הארגון מחדש (הרביעית במספר) שהחברה מבצעת בימים אלה ובמרכזה פיטורי 9,000 עובדים, צמצום של כ-20% בהיקף הייצור וסגירת מספר מפעלים ברחבי העולם.

בנוסף, בהונדה רוצים לקבל חברה "נקיה" לא רק מחובות אלא בעיקר משותפים, ולצורך זה נדרשת רנו למכור את האחזקות שלה בניסאן.

המקורות של 'אסהי שימבון' בהונדה מספרים על התסכול של מנהלי הונדה מקצב ההתנהלות האיטי של מנהלי ניסאן, לטענתם, והשורה התחתונה היא שמיזוג שאמור היה לייצר חברה גדולה עם שווי שוק של כ-58 מיליארד דולר ואת יצרנית הרכב הרביעית בגודלה בעולם (לפחות למשך זמן מה) – תלוי כרגע על בלימה.

במקביל, ה'פייננשל טיימס' דיווח היום שהביצועים הכספיים של ניסאן כל כך גרועים שזה גרם לשווי השוק שלה להתכווץ לחמישית בלבד מן השווי של הונדה, מה שמעיף דרך החלון את הדיבורים על "מיזוג בין שווים".
כפי שפרסמנו כאן, מיצובישי, שחלק מן הבעלות בה מוחזק על-ידי ניסאן, הוזמנה גם היא להצטרף למיזוג אבל היא עושה קולות שזה לא מתאים לה או מעניין אותה.

מצד שני – הונדה וניסאן עשויות לחזק ולפתח שיתופי פעולה ביניהן גם בלי להתמזג. כבר מאז השנה שעברה משתפות השתיים פעולה בפיתוח רכב חשמלי ובפיתוח תוכנה בעוד שמיצובישי, שחולקת עם ניסאן מספר פלטפורמות ומכלולים כחלק מברית רנו-ניסאן-מיצובישי – משתפת פעולה עם הונדה בתחום השכרת סוללות לרכב חשמלי.

לקריאה נוספת:

מיצובישי על חבל דק: שוקלת שלא להתמזג עם הונדה וניסאן

קרלוס גוהן: הונדה לא תצליח להציל את ניסאן

כשל מסוכן בהיגוי של מיצובישי אאוטלנדר החדש: ומה לגבי ניסאן?

The post כל אחת לנפשה: איחוד הונדה וניסאן מתפוגג והולך appeared first on TheCar.

בעלי רכב רלוונטיים, אשר יגלו במקרה שהם זכאים לפיצוי (והדרך היחידה שבה הם יגלו את זה תהיה "במקרה") – יוכלו לקבל החלפה של הדשבורד הסדוק ברכב שלהם תמורת תשלום של 1,872 שקלים, אך זאת רק בתנאי שהם ידווחו ליבואנית על התקלה במהלך השנתיים הקרובות. בהסדר הפשרה עצמו נחשפת עובדה מדהימה, לפיה רק 411 בעלי קיה ספורטאז' עם דשבורדים סדוקים מימשו עד היום הסדר פשרה דומה שנחתם בעניינם לפני יותר משנתיים.

התביעה עצמה הוגשה באפריל 2023 ונטען בה שבגלל כשל בתכנון או בייצור או בגלל שימוש בחומר לא מתאים נגרמים סדקים מכוערים בדשבורדים, בדגש על אזור כרית האוויר של הנוסע לצד הנהג. חשוב לומר שמדובר בתופעה שמוכרת גם מדגמים אחרים של יונדאי וקיה, כפי שנחשף בפרשות קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון.

התובעים טענו שהסדקים שנוצרים גורמים לפגם אסטטי אשר בין השאר פוגע בערך הרכב, והם תבעו פיצוי בהיקף של 12,000 שקלים לכל בעל רכב וזאת בנוסף להחלפה יזומה של דשבורדים על חשבון קיה.

נציגי קיה טענו בתגובה שמדובר בכלי רכב שיוצרו בשנים 2013-2018 ולכן "חלה בעניינם התיישנות מהותית", ובהקשר הזה חשוב להזכיר שהתביעה הוגשה רק 5 שנים לאחר שאחרונות המכוניות האלה עלו לכביש, בעוד שיש מדינות שבהן קיה מעניקה לכלי הרכב שלה 7 שנות אחריות כסטנדרט.

בנוסף טענו נציגי קיה שהדשבורד "תוכנן, עוצב, יוצר והורכב בהתאם לסטנדרטים מקובלים תוך בקרת איכות מתמדת ושהחומר ממנו מיוצר הדשבורד הוא חומר עמיד ואיכותי שנעשה בו שימוש במגוון תעשיות בארץ ובעולם, לרבות בתעשיית הרכב". לעניין זה צריך לומר שיש מעט מאוד תופעות דומות כאלה בדגמים של יצרניות רכב אחרות ולכן זאת טענה תמוהה.

הטענה המרכזית של קיה, כמו בפרשת הדשבורדים הסדוקים של ספורטאז' וכפי שטענה גם יונדאי בתביעה ייצוגית דומה שמתנהלת מולה, היא שהסיבה לסדקים היא שימוש בחומרי ניקוי שמכילים "כימיקלים אסורים" – וזאת בניגוד להנחיות היצרן שפורסמו בספר הרכב.

מבין כל טענות ההגנה, הטענה החזקה והחשובה ביותר היא שהתובעים לא בדקו את החומר באמצעות מומחה מתאים – ובמילים אחרות התביעה לא מבוססת על חוות דעת מקצועית שמוכיחה שמקור הכשל הסדרתי הוא תקלת הנדסה או ביצוע.

נציגי קיה טענו גם שלא מדובר ב"תופעה" אלא במספר קטן של כלי רכב שלגביהם התקבלו תלונות וממילא "המשיבות הידועות בתודעת השירות הגבוהה שלהן מטפלות בכל תלונה במלוא תשומת הלב הנדרשת, ואף מסכימות להחליף את הדשבורד תוך מתן הנחה משמעותית".

מה מגיע לכם?

הסדר הפשרה שאושר קובע שאם אנשי מוסך מורשה של קיה מחליטים שבמכונית מדגם סיד משנות הדגם 2013-2018 יש חתכים בדשבורד באזור כרית האוויר של הנוסע יכול בעל הרכב להחליף את הדשבורד תמורת 1,872 ש"ח במקום המחיר הרשמי שעומד על 5,600 ₪.

בנוסף, כל נפגע שמטפל ברכב שלו במוסכי השירות המורשים על-ידי היבואנית יכול לקבל הנחה חד פעמית בשיעור 25% "ממחיר של חלפים מקוריים שיותקנו ברכב במסגרת טיפול 15,000 ק"מ", או 13% ממחיר המחירון של חלפים בטיפול 30,000 ק"מ.

שני דברים משעשעים בהטבה הזאת הם ראשית לכל שמדובר בהנחה צנועה ממחיר החלקים בלבד, כלומר לא ממחיר הטיפול כולו, ויתרה מכך: היות שחלק מכלי הרכב הם כבר בני 12 – סביר שהבעלים שלהם מטפלים בהם במוסכים מורשי משרד התחבורה שגובים סכומים נמוכים מעלות הטיפול במוסכים מורשי יבואן.

חשוב להדגיש שההסדר הזה לא רק סוגר ואוטם באופן מוחלט את כל האפשרויות האחרות לתבוע את נציגי קיה בעניין הזה (למעט אם בעלי רכב יודיעו לבית המשפט שהם לא מעוניינים להיות חלק ממנו) – הוא גם מוגבל לשנתיים בלבד ולאחר מכן בעלי הרכב יוכלו רק "לדבר ללמפה".

ה"הישג" של ההסדר הזה, לעומת הסדר לא מוצלח דומה שנחתם בין אותם עורכי דין לנציגי קיה בקשר לדשבורדים של קיה ספורטז' – הוא שבעלי סיד עם דשבורדים סדוקים ייאלצו לשלם 1,872 שקלים לעומת 2,600 שקלים שנדרשים כעת מבעלי ספורטאג'.

סדקים באפילה

הנתון המעניין ביותר שנחבא בתוך הסדר הפשרה ומעיד גם על החולשה העיקרית שלו נוגע לפרשה-האחות של סדקים בדשבורדים של קיה ספורטאז'. מ"דוח ביניים" שהוגש באותו נושא עולה שעד היום בוצעו רק 411 החלפות של דשבורדים סדוקים וזאת למרות שחלפו כבר יותר משנתיים מאז אישור ההסדר. המשמעות היא שההסדר ההוא, שהוגבל ל-6 שנים מתאריך הייצור של הרכב ולכן כבר לא מועיל לנתח הארי של בעלי רכב שסובלים מן התופעה, עזר למעט מאוד בעלי רכב.

אלינו, למערכת TheCar, מגיעים כמעט מידי חודש תלונות חדשות של בעלי ספורטאז' שטוענים שהדשבורדים שלהם סדוקים אבל הם מעולם לא שמעו על ההסדר הקודם. למרבה הצער – חלקם לא רק שלא יכולים ליהנות ממנו מפני שכבר חלפו יותר משנתיים מאז אישור ההסדר – הוא גם מונע מהם אפשרות לתבוע את קיה ואת נציגיה.

אותה טעות (ואולי זאת לא טעות אלא כוונת מכוון) שנעשתה בהסדר הקודם קיימת גם בהסדר הנוכחי: רוב הנפגעים בכלל לא מודעים לכך שהוגשה בשמם תביעה, והם גם לא יוכלו לדעת שהושג הסדר ומה משמעות ההסדר הזה עבורם. השאלה הנשאלת היא לאן נעלמה הדרישה המקורית לחייב את נציגי קיה לזמן את בעלי הרכב לתיקון יזום, ולכל הפחות לשלוח אליהם מכתבים כדי ליידע אותם על ההסדר שהושג?

בית המשפט רוחץ בניקיון כפיו כשהוא מאשר בימינו פרסום הסדר פשרה בשני עיתונים יומיים ובנבכי האתר השיווקי של המותג וזאת גם מפני שרוב בני האדם כבר מזמן לא קוראים עיתונים מודפסים ובעיקר מפני שאפילו מעט האנשים שעדיין קוראים עיתונים לא טורחים לקרוא מודעות משפטיות. במילים פשוטות: לרוב בעלי קיה אין סיכוי להיחשף להסדרי הפשרה שכביכול הושגו עבורם, ולא מיותר לשאול את עצמנו מי מרוויח מהסתרת ההסדר?

צריך לומר את זה בקול רם: במורד פסק דינה מציינת השופטת הדס עובדיה שפרשת הדשבורדים הסדוקים של קיה ספורטאז' "מהווה מעין ניסוי אמפירי המאפשר לנבא במידת וודאות הקרובה לוודאי את צפי המימוש בהליך זה. בעלי רכבי קיאה ספורטאז' וקיאה סיד הנכללים בקבוצה נחזים להיראות כדומים בהלך רוחם והתנהגותם הצפויה".

צא ולמד שאם כעבור שנתיים מאישור ההסדר הקודם בוצעו רק 411 החלפות דשבורדים באחד הדגמים הפופולריים ביותר של קיה בישראל – כמה בעלי קיה סיד צפויים "ליהנות" מן ההסדר החדש (וכאמור – איך הם בכלל אמורים לדעת עליו)?

החלטה שיפוטית שגויה נוספת, שגם היא, למרבה הצער, הפכה לשגורה מאוד בהליכים כאלה, היא הסכמת בית המשפט לבקשת הצדדים לפטור ממינוי בודק. כפי שמסבירה היטב השופטת הדס עובדיה בעצמה – "מטרת מינוי הבודק היא לסייע לבית המשפט לבחון את הסדר הפשרה כדי לשמור על האינטרסים של הקבוצה ולהבטיח שההסדר הוא סביר והוגן מבחינתם וכי סיום ההליך בהסדר הפשרה הוא הדרך היעילה וההוגנת להכריע במחלוקת".

נדמה שאפילו בכתבה הקצרה שזה עתה קראתם הועלו די והותר תהיות שראוי היה שייבחנו על-ידי בודק, מה גם שבמקום אחר בפסק דינה מציינת השופטת הדס עובדיה ש"לא ידוע בוודאות כמה מחברי הקבוצה יבחרו לממש את ההטבה". בנסיבות אלה ראוי היה שמישהו אובייקטיבי יפקח על ביצוע אופטימלי ואפקטיבי של ההסדר.

הדשבורד שלכם סדוק? נתקלתם בתקלה סדרתית אחרת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יש לכם יונדאי או קיה עם תיבת הילוכים רובוטית? אם לא תפעלו מיד זה עלול לעלות לכם ביוקר

קרסו מוטורס, פריסבי, מציגים: איבדנו את הבושה

ניצחון אדיר לבעלי הרכב: סטלנטיס תחזיר כסף לנפגעי כשל האוריאה

The post בסודי סודות: בעלי קיה סיד יכולים להחליף דשבורד סדוק תמורת 1,872 שקלים appeared first on TheCar.

אף אחד כנראה לא ישים לב לחסרונם של שני הדגמים האלה עד לשנת 2026, כאשר אינפיניטי תציג את המחליף שלהם, מפני שקצב המכירות איטי ואנשי אינפיניטי מתכננים לאחסן מלאי מספיק שלו במגרשי האחסנה שלהם.

נכון להיום, אם כי בתלות בקפריזות של נשיא ארה"ב, דונלד טראמפ – ניסאן עלולה לסגור את המפעל שלה במקסיקו, שמשותף לה ולמרצדס ובו היא מייצרת את QX50 ואת QX55 לצד מרצדס GLB. מרצדס כבר הכריזה על הפסקת הייצור של GLB בשנת 2026.

מצד אחד, אינפיניטי עברה לא מעט תהפוכות, רובן לא טובות, מאז השקת המותג בישראל, אבל לזכותה צריך לומר שני דברים חשובים. ראשית, הייבוא והשיווק שלה אצלנו המשיך כסדרו (עם תקינת רכב אמריקנית) גם לאחר שהיצרנית נכשלה כישלון מהדהד בשוק האירופאי והתקפלה משם עם הזנב בין הגלגלים.

מצד שני – הדגמים של אינפיניטי תמיד היו קצת יותר מיוחדים מדגמי היוקרה של המתחרות היפניות ומהנדסי ניסאן ניסו להטמיע בהם טכנולוגיות ייחודיות.

בסיכום השנה שעברה אינפיניטי אפילו הצליחה להגדיל במעט את המכירות שלה בישראל, ולמרות שמדובר במספרים זניחים (152 יחידות לעומת 117 בשנת 2023) הם פחות מביכים מאלה של DS, קאדילק ויגואר שהיו להן הרבה יותר כלים להצליח אצלנו מאשר לאינפיניטי.

כל כך צעירים וכבר הולכים?

QX50 ו-QX55 הם דגמי בסיס של אינפיניטי ובהיעדר מערכת הנעה חשמלית מודרנית ברור שהם לא עומדים בקצב לנוכח התחרות. ובכל זאת די מפתיע שהיצרנית מוותרת עליהם כל כך מהר, שש שנים בלבד אחרי תחילת הייצור של QX50 וארבע שנים בלבד אחרי תחילת הייצור של QX55.

בארה"ב, השוק הגדול, העשיר והחשוב ביותר עבור אינפיניטי היא מכרה בסיכות השנה שעברה פחות מ-11,000 יחידות של QX50, פחות ממחצית המכירות של QX60 ומספר די דומה לאלה של QX80 שהוא דגם הדגל היקר שלה. QX55, לעומת זאת, רשם כישלון מביך עם כ-3,700 מסירות בלבד.

שני דגמי הכניסה של אינפיניטי לא יוחלפו באופן ישיר ומי שיתפוס את מקומם לאחר הפסקת הייצור והשיווק הוא QX65 החדש והגדול יותר, גם הוא קרוסאובר בתצורת קופה, וגם QX60 בעל שלוש שורות המושבים.

עם זאת, נראה שאינפיניטי שואפת ללכת בדרך הבטוחה של למכור פחות ולהרוויח יותר וזאת באמצעות הגרסה המחודשת, דור שלישי למעשה, של הקרוסאובר הגדול QX80 שעוצב בעיצוב נועז ומוצע בארה"ב עם תג מחיר של 100,000 דולר. בנוסף, גם QX60 יעבור השנה מתיחת פנים.

סיכויי ההישרדות של אינפיניטי בעתיד תלויים ראשית לכל באיחוד הצפוי בין ניסאן לבין הונדה אם כי במסגרת זאת ייתכן ששתי החברות ייאלצו לבחור אם לתחזק במקביל גם את אינפיניטי וגם את אקורה – מותג היוקרה של הונדה.
בנוסף, ניסאן שוקדת מזה זמן על צמד דגמים חשמליים יוקרתיים שאמורים לשאת את הסמל של אינפיניטי – הקרוסאובר QXe וגרסת הסדאן שלו – Qe.

לקריאה נוספת:

גם המנועים המתוחכמים של אינפיניטי QX50 וניסאן אקסטרייל מתפגרים

טויוטה מנתקת את ההגה מהגלגלים: תציע היגוי אלקטרוני כבר בשנה הקרובה

קילומטראז' של מכונית משומשת: כמה זה יותר מידי?

The post אינפיניטי הורגת את QX50 ואת QX55 אבל הם לא יחסרו לכם appeared first on TheCar.

טויוטה הכריזה על קריאה לתיקון באירופה של יותר ממיליון קורולות שנמכרו בין השנים 2022-2024 כדי לתקן תקלה שעלולה לגרום לאובדן יכולת הבלימה במהלך פניות. קריאה דומה הוכרזה בישראל לפני שבועות אחדים, עוד לפני פרסומה באירופה.

גם פיג'ו ואופל מספקות חמש דקות של פחד בסיבובים, מפני שביותר מ-10,000 מכוניות מדגמי פיג'ו 3008 ו-5008 ואופל גרנדלנד שיוצרו גם הם בין השנים 2023-2024 שכחו לחבר ברגים במערכת ההגה או שהותקנו ברגים לא מתאימים. מצב זה עלול לגרום "ליכולת היגוי מוגבלת או אפילו לאובדן יכולת ההיגוי", אבל קריאת החזרה דומה לא פורסמה בישראל.

ברקסים זה לפחדנים

"תקלת תוכנה" – כך מתארים אנשי טויוטה את מקור הכשל לרגולטורים האירופאים – עלולה לגרום לכך שביותר ממיליון מכוניות מדגמי קורולה עלול מחשב בקרת היציבות של מערכת הבלמים להפחית את לחץ הבלימה דווקא בתוך כדי פניות. עוד הם מספרים שבמקרה כזה "דוושת הבלם הופכת קשה, ומרחק הבלימה גדל בהתאם".

אם מישהו מתקשה לדמיין את הסיטואציה אז אפשר לחשוב על מצב שבו נהג או נהגת מגיעים מהר מידי לסיבוב או שמשהו מנע מהם לזהות בזמן את אופי הפניה שהם נכנסים לתוכה, והם מבקשים להאט את מהירות הנסיעה. דווקא בשלב הזה הם עלולים לגלות שתקלת התוכנה לא מאפשרת בלימה תקינה של הרכב.

הבשורות הטובות במצב כזה הן שאם 'נתיבי ישראל' התקינו גדר הפרדה תקנית באותה פניה – יש מצב שהיא תספוג את הרכב בלי נפגעים. אבל בטויוטה לא סומכים על 'נתיבי ישראל', ובצדק, ולכן הם יבצעו על חשבונם תיקון בכל אחד מן המוסכים המורשים של רשת השירות ויתכנתו מחדש את מחשב בקרת היציבות.

אגב, אם תחפשו את תיאור הכשל הזה באתר האינטרנט של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים הישראלי – אותו משרד שהפיק ועומד מאחורי השנה הקטלנית ביותר על כבישי ישראל מאז שנת 2004 – תוכלו לקרוא את המשפט הזה: "קיים חשש שלחץ נוזל הבלם לא יפוקח כפי שתוכנן על ידי מחשב בקרת ההחלקה עקב ליקוי בתוכנה. המשתמש ברכב עלול לחוות דוושת בלם ק".

נפל לך בורג

במפעל ההרכבה 'סושו' של פיג'ו, במזרח צרפת, שם מיוצרים בין השאר פיג'ו 3008 ו-5008 וגם אחיהם לבית אופל – גרנדלנד, נעשה שימוש בברגים לא מתאימים או שלא נעשה שימוש בברגים בכלל, והתוצאה היא ש'סטלנטיס' נאלצת להחזיר לתיקון 94,584 כלי רכב מדגמי פיג'ו שיוצרו בין השנים 2023-2024 ועוד 6,372 כלי רכב מדגמי גרנדלנד שיוצרו בשנת 2024.

בהודעתם לרגולטור הבטיחות האירופאי מסרו אנשי סטלנטיס שהסיבה לקריאה לתיקון היא "חיבורי בורג חסרים בין תושבת המפרק הכדורי לזרוע הבקרה, וזה מוביל להסטת ההגה הצידה וליכולת היגוי מוגבלת או אפילו לאובדן יכולת היגוי". התיקון: "במוסך מורשה יוחלפו סוגרי המפרק הכדורי בצד שמאל וימין".

גודל סדרת הייצור – כ-10,000 מכוניות, מעיד לכאורה שמדובר רק בחלק מכלי הרכב שיוצרו ולא בכולם, ולכן ייתכן שכלי רכב פגומים כאלה לא נשלחו לישראל ולכן סטלנטיס גם לא הייתה צריכה לקרוא להם לתיקון אצלנו. מצד שני, היות שבמקרה של פיג'ו נקראו לתיקון כלי רכב שיוצרו במהלך שתי שנות ייצור (ולכל הפחות 12 חודשים "רצים") – זה אומר שלא מדובר בתקלה נקודתית אלא באירוע שנמשך לאורך תקופה – ולכן כדאי לשים לב לכל אפשרות של קושי בהיגוי. במקרה כזה יש להגיע למוסך מורשה לצורך בדיקה, ולו רק כדי להיות בטוחים שהכל בסדר.

קרוסאובר אש

אגב, ל-3008 ואחיו ממזרח צרפת יש גם אח חתיך אחר שנושא את הסמל של סיטרואן ונקרא C5 'איירקרוס'. בתחילת השבוע פרסמה 'סטלנטיס' קריאה לתיקון של סיטרואן C5 איירקרוס, שמיוצר בצד השני של צרפת, בצפון מערב המדינה, במפעל בעיר רן (Rennes). אז הסתבר שבמספר לא ידוע של כלי רכב מדגמי 2023 – 2024, אשר יוצרו בין ה-2 בפברואר 2023 ל-14 בספטמבר 2024, חובר צינור הדלק אל משאבת הדלק בלחץ גבוה באמצעות חבק ("מחבר כיווץ") לא מתאים, ו"עקב חולשה… במחבר הצימוד המהיר… עלולה להתרחש דליפה בצינור הדלק בתוך תא המנוע".

עכשיו תנחשו מה קורה כאשר משאבת דלק בלחץ גבוה דוחפת בנזין אבל לא לתוך צינור הדלק אלא אל תא מנוע לוהט? בדיוק כמו שחשבתם: "זה יכול לגרום לרכב לעלות באש".

הדגמים שנקראו לתיקון הם C5 'איירקרוס' וגם הגרסאות ההיברידיות-קלות וההיברידיות-נטענות של C5X, אבל באתר האינטרנט של משרד התחבורה שלנו לא מופיע אזכור לנושא. אז יכול להיות שזה לא רלוונטי אלינו ובכל זאת – למי שנוהג בדגם הרלוונטי (או בכל רכב שהוא) מומלץ לא להישאר אדיש אם וכאשר מריחים ריח של בנזין מכיוון תא המנוע.

אתמול (חמישי) הורחבה הקריאה הזאת לתיקון ואז הסתבר שלא מדובר בכשל נקודתי במפעל בעיר רן אלא בכשל הנדסי של בחירה במחבר כיווץ לא מתאים למשימה. הקריאה לתיקון והחלפת מחבר צינור הדלק כוללת כרגע שמונה דגמים של פיג'ו, סיטרואן ואופל (ועוד שני דגמי ווקסהול בבריטניה) ואל C5 איירקרוס ו-X נוספו גם את פיג'ו 3008, 5008, 308 ו-408, וגם אופל גרנדלנד ואסטרה.

בכל המקרים מדובר בדגמי 2023 ו/או 2024, ולנוכח התפוצה הרחבה של התקלה קיימת סבירות גבוהה שהיא קיימת גם בחלק מכלי הרכב שהגיעו ארצה.

נתקלתם בתקלה סדרתית ברכב שלכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יש לכם יונדאי או קיה עם תיבת הילוכים רובוטית? אם לא תפעלו מיד זה עלול לעלות לכם ביוקר

מאזדה עושה בושות: במקום לתקן כשל בחגורות בטיחות היא מספרת סיפורים

האם דגמי יונדאי וקיה משמיעים רעשי פיצוץ בגלל הצטברות אדי דלק?

The post מפחיד: תקלת בלמים בטויוטה קורולה ואובדן היגוי בפיז'ו 3008 appeared first on TheCar.

במקביל, מכס דומה בשיעור של 10% מוטל החל ממחר על סחורות שמיובאות מסין, אם כי בהקשר של תעשיית הרכב זה פחות משמעותי היות שעל כלי רכב סינים הוטלו מכסים ואיסורים עוד בשתי הקדנציות הקודמות – של ג'ו ביידן וטראמפ עצמו.

מקסיקו היא יצרנית רכב בגודל בינוני, והתעשיה המקומית שלה מייצרת כ-4 מיליון כלי רכב בשנה, כלומר קצת פחות מדרום קוריאה. בקנדה מיוצרים כ-1.5 מיליון כלי רכב בשנה. בשתי המדינות פועלים מפעלים של יצרניות רכב אמריקניות ויפניות אשר מייצאות משם לארה"ב ולשאר העולם, גם לישראל.

ככל שיימשך המשבר שטראמפ יצר זה עשוי ליצור הזדמנויות מעניינות עבור השוק שלנו, אבל לפני שמדברים עלינו חשוב להבין את גודל הנזק שעלול להיגרם לציבור האמריקני ולתעשיית הרכב האמריקנית. עם זאת, חשוב להדגיש גם שדונלד טראמפ הוא אחד המנהיגים הפחות צפויים, ובאותה פזיזות שבה הוא הטיל מכסים הוא יכול גם לבטל אותם.

הטיעון של טראמפ – מעבר לרצון שלו להוכיח שהוא נאמן להבטחות הבחירות שלו – זה שמדובר בצעדי ענישה כנגד מקסיקו שמייצאת לארה"ב מהגרים לא חוקיים ונגד קנדה שמציפה את ארצות הברית בסמים. בנוסף, אנשי טראמפ מאותתים שהם רוצים למנוע ממקסיקו להפוך לקרש קפיצה עבור יצרניות רכב סיניות שינסו לפלוש ממנה לשוק האמריקני. עם זאת ייתכן שאם קנדה ומקסיקו יפעלו באופן מופגן נגד מעבר פליטים וסמים לארה"ב – זה יאפשר לטראמפ לרדת מן העץ.

מקלות בגלגלים

תעשיית הרכב האמריקנית העבירה במהלך כמה עשרות שנים חלק מן הייצור שלה למקסיקו ולקנדה כדי לצמצמם עלויות, אבל לא רק מפעלים לייצור רכב נפתחו שם אלא בעיקר מפעלים של ספקיות משנה אשר מייצרות חלקים עבור מכוניות. חלק מן הרכיבים האלה נשלחים אל יצרניות רכב שמייצרות מכוניות בתוך ארצות הברית, ובהרבה מקרים אין להם תחליפים זמינים ממקורות אחרים.

ליצרניות רכב שמייצרות בתוך ארה"ב לא תהיה ברירה אלא להעלות את המחיר שהן משלמות לספקיות משנה שפועלות בקנדה ובמקסיקו אחרת הן לא יקבלו מהן חלקים וייאלצו לעצור את הייצור. אחרי הכל – מכונית מורכבת מאלפי חלקים וגם אם חלק חשוב אחד חסר – אי אפשר להשלים את הייצור שלה.

בנוסף, יצרניות הרכב עצמן מייצרות במקסיקו ובקנדה רכיבים ומכלולים שהן מרכיבות בכלי רכב שהן מייצרות בתוך ארה"ב, למשל מנועים ותיבות הילוכים.

בשוק הרכב האמריקני נמכרים מידי שנה כ-15-16 מיליון כלי רכב ורק שני שליש מהם מיוצרים בתוך גבולות ארה"ב. בשנה שעברה יובאו לארה"ב מקנדה וממקסיקו כ-3.6 מיליון כלי רכב, בהם גם כמה מן הדגמים החשובים והרווחיים ביותר עבור יצרניות הרכב השונות.

מבחינה כמותית, ג'נרל מוטורס היא הנפגעת העיקרית מן המכס מפני שהיא מייצרת במקסיקו יותר כלי רכב מכל יצרנית אחרת (אם כי חלק גדול מהם נמכרים בשוק המקומי ובדרום אמריקה). בין הדגמים החשובים שנשלחים לארה"ב ממקסיקו וקנדה בולטים שברולט אקווינוקס, בלייזר וסילברדו (ומקבילו לבית GMC, סיירה).

גם ראם מייצרת במקסיקו ובקנדה כמה מן הטנדרים החשובים שלה, פורד מייבאת לארה"ב את מוסטנג מאך-E, ברונקו ספורט ואת מאווריק, טויוטה מייבאת שניים מן הדגמים הפופולריים ביותר שלה – ראב 4 ו'טאקומה', כמו גם את לקסוס RX, הונדה מייבאת את סיוויק, HR-V ואת CR-V, יונדאי את טוסון, אאודי את Q5 ואילו פולקסווגן מייצרת במקסיקו את ג'טה, טאוס וטיגואן.

בפילוח אחר – של "שיעור החשיפה" – הנפגעת הגדולה ביותר כרגע היא פולקסווגן שכ-43% מכלי הרכב החדשים שהיא מוכרת בארה"ב מיוצרים במקסיקו ואחריה ניסאן (27%), סטלנטיס (23%), ג'נרל מוטורס (22%) ופורד (15%).

מי שמחייך כל הדרך אל הבית הלבן הוא אילון מאסק, מפני שכל הייצור של טסלה לצפון אמריקה מבוצע בתוך גבולות ארה"ב.

האזרח הקטן ישלם בגדול

הטלת המכס מעלה את עלויות ייצור הרכב בתוך ארה"ב וחונקת את התחרות בשוק שמייבא כשליש מכלי הרכב שנמכרים בו. המשמעות המיידית תהיה זינוק במחירי המכוניות החדשות.

ההערכה בארה"ב היא שיצרניות הרכב יגלגלו על הצרכנים עלות נוספת בגובה ממוצע של כ-3,000 דולר, או בין 1,000 ל-4,000 בתלות בשאלה אם הרכב כולו מיוצר בקנדה או במקסיקו או שרק מנועים, תיבות הילוכים או רכיבים אחרים מיוצרים שם. אנליסטים אחרים מדברים אפילו על טווח עלויות גבוה יותר – של בין 5,000 ל-10,000 דולר לחלק מכלי הרכב, ויש מי שטוענים שזה יגרום לחלק מן הדגמים להפוך ללא רלוונטיים ולהיעלם מן השוק.

במקביל, כמקובל בסחר בינלאומי, צעדים כמו הטלת מכסים לא נשארים חד צדדיים. ממשלת קנדה, והעומד בראשה, הודיעו מיד על הטלת מכס בשיעור דומה על כל הסחורות שמיובאות מארצות הברית לקנדה, ומדובר בהיקף יצוא של יותר מ-100 מיליארד דולר בשנה.

תעשיית הרכב היא התעשייה הכבדה שמעסיקה את מספר העובדים הגדול ביותר בעולם, ואין לה שום אפשרות מעשית להגיב במהירות על החלטות כלכליות כאלה – למשל על-ידי העברת מפעלים. הפתרון היחיד, בתקווה שאף יצרנית לא תיאלץ לסגור מפעלים – הוא למצוא שווקי יעד אחרים למכוניות שמיוצרות בקנדה ובמקסיקו.

נכון להיום, ועד שייפתר המצור הימי שמטילים עלינו החות'ים בתימן, כלי רכב שמיוצאים מן המזרח הרחוק לישראל שטים בנתיב ארוך שעוקף את דרום אפריקה ומעלה את עלות ההובלה הימית. במקביל, ידידנו ארדואן לא מאפשר לייצא רכב מטורקיה לישראל.

במצב כזה, וכל עוד שטראמפ לא הופך את החלטתו, יצוא מכוניות ממקסיקו ומקנדה לישראל עשוי להיות יותר משתלם מבעבר – למרות עלויות המשלוח הגבוהות יחסית.

בשנה שעברה לא יובאה לישראל אף מכונית מקנדה, אבל כ-2,000 מכוניות הגיעו ממקסיקו וכ-3,200 מארה"ב. מדובר אמנם בשבריר מתוך כמעט 64,000 כלי הרכב שהגיעו מסין אבל הטלת המכס בארה"ב – כמעט "מהיום להיום", מוכיחה שדברים עשויים להשתנות במהירות. לראיה: בשנת 2023 יובאו לישראל כ-23,600 כלי רכב מטורקיה וההשתגעות של ארדואן חתכה את זה בבת אחת.

חלק מן המכוניות שמיוצרות בקנדה ובמקסיקו, לפחות אלה שמיועדות לצפון אמריקה, מיוצרות בהתאם לדרישות התקינה האמריקנית שמקובלת גם בישראל, אם כי במקרים רבים הן מיוצרות עם מנועים בנפח גדול מן המקובל אצלנו. בסוף היום מה שיקבע אם יופנה אלינו ייצור משם יהיו משך האמברגו של טראמפ, התנאים המסחריים, ורשימת הדגמים והגרסאות שרלוונטיים אלינו.

לקריאה נוספת:

נפט וחשמל: האם טראמפ חיסל ברגע אחד את עתיד תעשיית הרכב האמריקנית?

דעה: האם אילון מאסק יציל את העולם ממלחמת עולם שלישית או יהפוך את כולנו לנתינים שלו?

כך ישפיע הניצחון של דונלד טראמפ על תעשיית הרכב האמריקנית והעולמית

The post דונלד טראמפ והיום השחור של תעשיית הרכב האמריקנית appeared first on TheCar.

מקורות במיצובישי מסרו ליומון היפני 'יומיורי' שבחברה שקלו את היתרונות והחסרונות של התמזגות לתוך הקבוצה החדשה והם חוששים שהנתח שלה שם יהיה כל כך קטן וחסר משמעות שהיא פשוט תיבלע ותיעלם.

בעקבות הפרסומים האלה פרסמו אנשי מיצובישי ביפן הצהרה שבה הם לא מאשרים אבל גם לא מכחישים את הדיווח, ותחת זאת מסרו שהם עדיין "בוחנים את האפשרויות". ההערכה ביפן היא שמנהלי מיצובישי ימסרו הודעה רשמית אודות החלטתם בשבוע הבא, ב-3 בפברואר, במעמד פרסום הדוחות הכספיים של הרבעון השלישי.

החלטת מנהלי מיצובישי תלויה במידה רבה ברמת האמון שלהם בסיכויי ההצלחה של המיזוג בין הונדה לניסאן ומאידך בסיכוי של מיצובישי לשרוד כיצרנית רכב קטנה ועצמאית.

איך אומרים מיזוג ביפנית?

המיזוג בין הונדה לניסאן, שיש מי שרואים בו השתלטות של הונדה על ניסאן, עשוי להיות קריטי לסיכויי השרידות של שתי החברות אבל מדובר במהלך מורכב ורגיש שלא כולל הבטחה להצלחה.

הקושי הטכני בזיווג הזה נובע בין השאר מפני שאנשי הונדה מתעקשים שניסאן תיכנס לחופה כשהיא משוחררת מכל המחויבויות האחרות שלה – במיוחד כלפי רנו, ואילו ניסאן – שמצבה הכלכלי כרגע לא טוב – אכן מלופפת במערכת קשרים ומחויבויות שעלולה לסבך עניינים.

ניסאן מנסה להגיע ל"יום הקובע" כשהיא משוחררת מחובות ועם שווי גבוה ככל שאפשר מפני שיחס הבעלות בחברה המשותפת החדשה ייקבע על פי השווי הנקי של כל אחת משתי השותפות. סביב מהלך ההתייעלות של ניסאן "שוחים כרישים" שמבקשים לנגוס ולהשיג בנזיד עדשים כל נכס שהיא ממהרת להיפטר ממנו.

ניסאן הייתה בעלת השליטה במיצובישי מוטורס עם נתח בעלות של 34% ובנובמבר האחרון מיצובישי רכשה בחזרה כ-10% מן המניות האלה. גם לאחר מכן ניסאן היא מחזיקת המניות הגדולה ביותר ביצרנית היפנית המצטמקת, וחברת הסחר מיצובישי היא בעלת המניות השנייה בגודלה עם 20% מן הבעלות. אם ניסאן לא תמכור נתחים נוספים ממיצובישי תשורשר הבעלות הזאת אל החברה המשותפת החדשה.

אך לפני קצת יותר משנה הצליחה ניסאן לגרום לרנו להשוות את רמות הבעלות והשליטה שלה ברנו לגובה האחזקות של רנו בניסאן: רנו, שהחזיקה ב-43.3% מן הבעלות בניסאן העבירה 28.3% מן המניות האלה לנאמנות במטרה למכור אותן, וכל חברה מחזיקה כעת ב-15% מן הבעלות בחברה האחרת.

אלא שבהונדה לא רוצים שרנו תהיה מעורבת בחברה הממוזגת בשום אופן, ואחד התנאים שלהם הוא שהצרפתים ימכרו את האחזקות שלהם בניסאן. ברנו הגיבו ואמרו שהם "ישקלו את כל האפשרויות בהתבסס על טובת הקבוצה ובעלי העניין שלה", אבל מבחינה מעשית הם עדיין מחזיקים ב-43.3% מניסאן ולניסאן אין מספיק כסף כדי לקנות את המניות האלה.

אחד הכרישים הבלתי צפויים ביותר ששוחה כעת במעגלים סביב המניות של ניסאן היא ענקית האלקטרוניקה הטאייואנית 'פוקסקון' שמנסה להיכנס אל תעשיית הרכב פעם אחת דרך הדלת ופעם אחרת דרך החלון.

על פי פרסומים בעולם נפגש לאחרונה ג'ון סקי, בעבר מנהל בכיר בניסאן וכיום סמנכ"ל האסטרטגיה של פוקסקון, עם מנהלים בכירים ברנו כדי לנהל משא ומתן לרכישת חלקה של רנו בניסאן. אם הפרסומים נכונים ועסקה כזאת תצא לפועל זה יכול לאפשר לפוקסקון גישה מיידית ליכולות של ניסאן בתחומי הפיתוח והייצור של רכב, אבל גם להקשות מאוד ואולי אפילו לחסום את מהלך האיחוד עם הונדה.

אלא שאם פוקסקון תרכוש מרנו נתח מניסאן זה עלול לסכל את העסקה כולה מפני שלא ברור עד כמה מתאים להונדה לקבל גלגל נוסף בחתונה הזאת.

מיצובישי בין הפח אל הפחת

התהום שפרושה למרגלותיה של מיצובישי עמוקה וברורה מאליה, והחשש הכבד ביותר נובע מן השאלה אם היא מסוגלת לשרוד לבדה. כמו כל המיזוגים בתעשיית הרכב גם המיזוג של הונדה וניסאן נובע מן "היתרון לגודל" המובנה של תעשיית הרכב: ככל שמייצרים ומוכרים יותר מכוניות כך נחלקות עלויות הפיתוח, הייצור והשיווק והמשקל שלהן על כל מכונית נמוך יותר.

מיצובישי אמנם מייצרת מכוניות קטנות ליצרניות יפניות אחרות אבל היא מוכרת פחות מ-900,000 כלי רכב ברחבי העולם, ורובם לשוק המסה שמתח הרווחים בו צנום.

לשם השוואה, היקף הייצור המשותף של הונדה וניסאן הוא כ-7.2 מיליון כלי רכב בשנה וזה של טויוטה עוקף את ה-11 מיליון. טויוטה היא גם הבעלים ב-100% של דייהטסו ושל יצרנית המשאיות הינו, והיא מחזיקה ב-20% בסובארו, 5% במאזדה ועוד 5% בסוזוקי.

אבל גם במיצובישי יודעים לקרוא מפה וכאשר הם מביטים אל בעלת הבית שלהם, ניסאן, הם מאוד מתקשים למצוא עידוד. לניסאן יש בעיות קשות גם בשוק הסיני וגם בארה"ב, וזאת בנוסף לתסבוכת האחזקה עם רנו או עם פוקסקון.

בשנים האחרונות איבדו גם ניסאן וגם הונדה מאחיזתן בשוק הסיני: בסיכום השנה שעברה מכרו שתיהן יחד כ-2 מיליון כלי רכב בסין לעומת כ-3 מיליון ערב מגפת קורונה. נתח השוק המשולב של הונדה וניסאן בסין הצטמק מכ-16% ל-8% בלבד במקביל לגידול משמעותי בגודל שוק הרכב הסיני בכללותו.

ניסאן מדממת גם בשוק האמריקני שהוא החשוב והרווחי ביותר עבורה: בחמש השנים האחרונות היא לא הצליחה להציג שם מוצרים חדשים שמתאימים לדרישות הלקוחות, כשהטעות הקשה ביותר שלה היא פספוס הביקוש לכלי רכב היברידיים. כתוצאה מכך הצטמק נתח השוק שלה בארה"ב מ-7.9% ל-5.8% בלבד. התוצאה: אחרי שהציגה תוכנית התייעלות וסגירת קווי ייצור שכוללת פיטורים של 9,000 עובדים, בעיקר ביפן, ניסאן מתכננת לקצץ בין 1,500 ל-2,000 משרות במפעלים האמריקנים שלה ולצמק את תפוקתם ב-25%.

הבחירה, ואולי ההימור, של מיצובישי היא בין שתי אפשרויות גרועות: מצד אחד המיזוג בין הונדה לניסאן ייארך זמן וההצלחה שלו לא מובטחת, וגם במקרה הטוב ביותר מיצובישי תיבלע ותיעלם בין הונדה לניסאן.
מצד שני אין בימינו תוחלת ליצרנית רכב שמייצרת פחות מ-900,000 מכוניות עממיות ולא מחזיקה באף טכנולוגיה פורצת דרך וייחודית.

לקריאה נוספת:

כשל מסוכן בהיגוי של מיצובישי אאוטלנדר החדש: ומה לגבי ניסאן?
מאזדה ממציאה את עצמה מחדש בפעם השלישית ב-25 שנים
המכוניות החשמליות של הונדה ישברו את כללי המשחק. נכנסות לייצור בשנה הבאה

The post מיצובישי על חבל דק: שוקלת שלא להתמזג עם הונדה וניסאן appeared first on TheCar.

בטקס ההשבעה של הנשיא דונלד טראמפ, בשבוע שעבר, הצליח מאסק לשבור אפילו את שיאי המוזרות של עצמו כאשר ביצע תנועה שנחזית להיראות כהצדעה נאצית במועל יד, וכל צד יפרש את המחווה הזאת ואת ההסברים של מאסק כראות עיניו.

החל מאתמול יהיה קשה יותר לאחד הצדדים לסנגר על האיש החזק ביותר בעולם לאחר שנאם במפגש של מפלגת הימין הקיצוני הגרמנית (אגב, מה לו ולהם?) ואמר לגרמנים משהו שהוא פחות או יותר כמו "תפסיקו להרגיש אשמה על שואת יהודי אירופה".

מכל מקום, די ברור לאיזה מן המחנות שייכים "קבוצת האקטיביסטים הבריטית Led By Donkeys והמרכז הגרמני ליופי פוליטי" אשר הקרינו בלילה שבין רביעי לחמישי על קיר מפעל הייצור של טסלה בגרונהיידה שליד ברלין תמונה של אילון מאסק מצדיע במועל יד בסגנון נאצי, לצד המילה "הייל".

לטענת המוחים, שמגובה בלא מעט עדויות וציוצים שמאסק עצמו פרסם, האיש תומך בתיאוריות פשיסטיות קיצוניות ומקדם שינאה באמצעות התמיכה שלו באנשים ומפלגות שמזוהים עם הימין הקיצוני ביותר באירופה.

המחאה כנגד מאסק וטסלה, שמפורסמת ברשתות החברתיות (כולל גם ב-X, טוויטר) תחת התיוג של #LedByDonkeys, מצטרפת אל שורת מחאות ומאבקים גם כנגד המפעל של טסלה ובעיקר כנגד אילון מאסק עצמו.

אז מה הם בעצם רוצים?

פשוט: שתפסיקו לקנות מכוניות מתוצרת טסלה.

לדעתם, כל מי שקונה טסלה תומך באדם מסוכן שמסכן את הדמוקרטיה האירופאית ואת זכויות האדם.

אגב, למרבה האירוניה, משרד התובע הציבורי בפרנקפורט החל לחקור את פעולת המחאה הזאת מפני שבגרמניה נחשבת הצדעה במועל יד לבלתי חוקתית, ולכן חל איסור מוחלט לבצע הצדעה נאצית באופן פומבי או להשתמש בצלבי קרס או בסיסמאות מן התקופה הנאצית. העונש על עבירה כזאת יכול לנוע בין קנס לבין שלוש שנות מאסר.

לקריאה נוספת:

דעה: האם אילון מאסק יציל את העולם ממלחמת עולם שלישית או יהפוך את כולנו לנתינים שלו?

טסלה מודל Y תגיע לישראל עוד לפני שתספיקו לומר "אילון מאסק"

אילון מאסק יכול לחפור את כל עזה תוך 6 שבועות

כך ישפיע הניצחון של דונלד טראמפ על תעשיית הרכב האמריקנית והעולמית

The post האם תקנו מכונית חשמלית מניאו נאצי? appeared first on TheCar.

כשהוא ניצב לצד 'No8' – המאוד מרשימה לכל הדעות – מטרוז טוען שכבר כיום DS מתמודדת מול אאודי, ב.מ.וו ומרצדס, אבל מתי שהוא בעתיד היא מתכוונת להתחרות, תחזיקו חזק, בבנטלי וברולס-רויס.

אז אמנם נחמד וחשוב לשאוף אל הירח והכוכבים, אבל זה מעלה הרהורים שמשליכים לא רק על DS ועל סטלנטיס אלא על מצבה של כל תעשיית הרכב באמצע העשור הנוכחי, בעיצומה של המהפכה החשמלית.
מטרוז, כך בריאיון ל'אוטוקאר', טוען שהיעד של DS הוא לעבור מעולמות ה'פרימיום' אל הקצה העליון של הפירמידה, שם נמצא קומץ מותגי אולטרה-פרימיום, ולהיות "ה'לואי ויטון' של תעשיית הרכב".

מקום תחת השמש

קבוצת סטלנטיס – האיחוד של פיג'ו-סיטרואן-אופל עם פיאט-קרייזלר – מתאמצת להתאושש מן ההפסדים של שנת 2024 ומזעזועי החלפת המנכ"ל, אבל בכל כיוון שאליו תפנה היא חייבת להתמודד עם "הפיל שבחדר": מה למען השם עושים עם 15 מותגי רכב?

קחו למשל את לנצ'יה – אחד ממותגי היוקרה הוותיקים ביותר בתעשיית הרכב, ולעומתו את המותג המומצא DS שנולד בשנת 2009 אך רק בשנת 2014 הכריז על עצמו כמותג יוקרה שמבטיח מכוניות פרימיום מעוצבות תמורת יותר כסף.

האם יש מקום לשניהם? האם כל אחד מהם מסוגל לבנות ולמכור "סיפור" משל עצמו?

לנצ'יה – שהחלה את דרכה החדשה תחת כנפי סטלנטיס מנקודת שפל נמוכה יותר – כבר עשתה צעדים ראשונים להגדרת העתיד שלה, ואילו DS התמקדה עד כה בהנפקת דגמים חדשים כהמשך למתכונת קיימת. כעת, כך נראה, זה עומד להשתנות באופן ממש לא צפוי. באמצעות DS סטלנטיס רוצה לקפוץ לבריכה העמוקה והעשירה ביותר של תעשיית הרכב, להשתכשך בשמפניה ולהתמודד מול מותגי האולטרה-יוקרה.

העניין הוא שמול שני המותגים הוותיקים – שהראשון בהם שייך לקבוצת פולקסווגן והאחר לקבוצת ב.מ.וו – ניצב האגף הצרפתי שכבר ניסה, וניסה, וניסה במשך עשרות שנים להרים כלפי מעלה את סיטרואן וגם את פיג'ו אבל נכשל ונכשל ונכשל בכל אחד מן הניסיונות לאורך ההיסטוריה.

הרעיון המסדר של DS נשמע נכון להיום קצת תמים ואולי אפילו הזוי: "למכור פחות מכוניות במחיר גבוה יותר ולשמר שולי רווח שמנים יותר" – ממש כמו המותגים הבריטים המפורסמים.

אז כמובן שזה בסדר לחלום, וכמאמר המשורר: "כוון אל הירח – אפילו אם תחטיא אתה תנחת בין כוכבים": גם אם DS תנסה להיות בנטלי ותסיים "רק" כמו ב.מ.וו זה יהיה שדרוג מטורף עבורה.

כמו בבדיחה המפורסמת על האיש הלבן והאיש שחום העור שעומדים זה לצד זה במשתנה הציבורית– "את הצבע DS כבר קיבלה": מותג הפרימיום של פיג'ו-סיטרואן נגס בסיכום השנה שעברה נתח שוק של 0.3% בלבד מסך המכירות במדינות האיחוד האירופי ובריטניה, וזאת לאחר צניחה של 22.4% במסירות. DS מכרה באירופה ובבריטניה 37,480 מכוניות בלבד ב-12 חודשים, כלומר שכבר כעת הם בנויים להיקף ייצור נמוך וכל שנשאר להם לעבור עליו זה על לעשות משהו עם "להעלות מחירים".

לרפא את המחלות של פיג'ו-סיטרואן

מכונית התצוגה N°8 מרשימה מאוד ומדגימה תא נוסעים אולטרה-מפואר, אבל כדי להיות בנטלי לא מספיק לעצב מכונית גדולה ולנסות למכור אותה בהרבה כסף – צריך גם לשלוט בטכנולוגיה המתאימה ולדעת לחבר יחד את כל הרכיבים הנכונים. בחזית הזאת לא בטוח של'סטלנטיס' יש את כל מה שצריך.

כאשר תיירי מטרוז נשאל על-ידי כתב 'אוטוקאר' איך תוכל DS להעניק למכוניות העתידיות שלה תחושת יוקרה אמיתית בתוך כדי הסתמכות על הארכיטקטורות של 'סטלנטיס' (בשעה שבנטלי ורולס-רוייס נסמכות על אאודי/פורשה ועל ב.מ.וו – ג.מ.) הוא השיב שזה "קשה", אבל טען שלמותג יש יכולת לשנות חלקים מרכזיים בבסיס "כמו הנמכת גגות ודחיפת השמשה הקדמית לאחור כדי לקבל פרופורציות שונות".

במילים אחרות, מטרוז לא מבטיח להביא טכנולוגיות חדשות ויקרות או יכולות הנדסיות, אלא לשחק קצת עם העיצוב – וזה מחזיר אותנו לעובדה שנכון להיום סטלנטיס מתמודדת מול בעיות קשות של הנדסה ובקרת איכות ברבים ממוצרי המסה שלה.

לא מדובר רק בעשרות ריקולים וקריאות שירות למוצרי קבוצת קרייזלר בארה"ב, אלא גם בגרירת רגליים בטיפול בתקלות מנועי 'פיורטק' ובמערכות האוריאה בדגמי פיג'ו, סיטרואן, אופל – וגם DS.

צריך לומר בפשטות: לפני שאנשי DS וסטלנטיס קופצים לבריכה של הגדולים כדאי שהם יתמודדו עם השלדים בארונות שלהם ויטפלו ביעילות ובמהירות בלקוחות שנכוו מכשלים סדרתיים יקרים ומביכים מאוד.

לא לזלזל בסינים

בריאיון ל'אוטוקאר' מתח מטרוז ביקורת על יצרניות הרכב הסיניות ואמר "כל הסינים מעתיקים את פורשה או את טסלה ובסוף הם תמיד נראים כמו טסלה או פורשה. ב-DS, אנחנו לא רוצים ללכת עם אותו חזון אלא לשמור על משהו חזק יותר".

בהמשך הוא הוסיף שבקבוצות מיקוד עם לקוחות הם גילו שאנשים מוכנים לקנות רכב חשמלי אבל רוצים לשמור על עיצוב אטרקטיבי מאוד עם הרבה אופי: "אנשים לא רוצים לקנות מכונת כביסה", הוא אמר, והוסיף גם שעיצוב הפנים של No8 "כבר לקח השראה מבנטלי, כולל שימוש בחומרים והיישום שלהם… זה חלל פנים מפואר מאוד. בהשוואה למתחרים הגרמניים שלנו מדובר באיכות חומרים (גבוהה יותר – ג.מ.) ובפרטי הפנים. זה טעם מותרות… זה לא בנטלי, כמובן, אבל סוג ההשראה הוא יותר מבנטלי או מרולס רויס מאשר מאאודי או מפולקסווגן".

הטעם שנותר בפה מן הציטוטים האלה הוא דווקא הפוך, והתחושה היא של "הפוסל – במומו פוסל".

DS או סטלנטיס לא יכולות להתהדר כיום בשליטה בטכנולוגיה מתקדמת או להציג לראווה מפעל ייצור אחד שעומד בסטנדרטים שנדרשים לייצור כמעט ידני של מכוניות אולטרה-יוקרתיות.

למען הפרופורציות, לקבוצת פולקסווגן היה רעיון דומה לפני רבע מאה, ובניסיון למצב את מותג הליבה שלה ברף איכות גבוה יותר היא בראה את 'פייתון' – דגם יוקרתי ששרד בקושי 15 שנים בייצור. בשונה מ-DS פולקסווגן לא הסתפקה בהבטחות חלולות אלא בנתה סביב פייתון קונספט שירות מטורף וחשוב מכך: מפעל ייצור מודרני ויקר שהוקדש כולו לייצור של הדגם הזה.

זה מייצג את המינימום שנדרש כדי לייצר את המוצר ש-DS מתיימרים לייצר, ולפני שאנשיהם מזלזלים ביצרניות הרכב הסיניות כדאי שהם יביטו במראה, יסבירו לעצמם מדוע הם נאלצו לרכוש נתח מיצרנית הרכב הסינית 'ליפמוטור', וישימו לב להשקעות האדירות של יצרניות רכב סיניות בהקמת מפעלי ייצור ובפיתוח ורכש של טכנולוגיה מתקדמת.

נכון להיום מותגי יוקרה סינים חדשים עולים כפורחים וצצים חדשות לבקרים, ומעבר לעיצוב המופרך שלהם – חלקם גם מביאים פאר אמיתי וטכנולוגיה תואמת. דווקא DS, כך נדמה, הוא זאת שמתמקדת בעיצוב ובפסאדה אבל לא במהות ובתוכן.

לזכות מנהל העיצוב של DS צריך לומר שהוא לא שיכור לגמרי, ובריאיון ל'אוטוקאר' הוא הודה שהמותג הצרפתי לא יוכל להשיג את בנטלי ואת רולס רויס בן לילה אלא שמדובר בתהליך שייארך בין 10 ל-20 שנים. השאלה היא אם נותרו ל-DS ולסטלנטיס 10-20 שנים כדי להגשים את החזון הזה, או שהרבה קודם לכן הן יירמסו תחת רגליהן השועטות קדימה של היצרניות הסיניות.

כפי שהדברים נראים רגע לפני שההנהלה החדשה של סטלנטיס מציגה את החזון החדש שלה – הסיכוי שהיא תצליח לשמר את כל 15 המותגים שלה לא גדול, והיכולת שלה להתבסס אפילו על מותגי הליבה העיקריים תלויה במידה רבה בלקיחת אחריות על כשלי העבר ושימור לקוחות.

את מי שנכווה עם מנוע 'פיורטק' דפוק או עם מערכת אוריאה כושלת לא יהיה קל לשכנע לקנות מכונית אחרת מאותה קבוצה.

לקריאה נוספת:

אפילו לא בצחוק: האם רנו מחזירה את פנסי החזית הצהובים?

ג'ילי הולכת על הראש של BYD עם מערכת היברידית נטענת

כמעט מחצית מהצעירים האמריקנים לא רוצים לנהוג במכונית

The post המותג DS רוצה להיות רולס-רויס אבל לפני כן צריך להתגבר על כשלים סדרתיים במנועי הקבוצה appeared first on TheCar.

בתקופת ממשל ביידן, שהסתיימה השבוע, הושקו מספר תוכניות לאומיות לשחרור מהבערת נפט ולקידום אנרגיות ירוקות, ומאות מיליארדי דולרים הוקצו לסבסוד וקידום טכנולוגיות כאלה – ובכלל זה גם תשתיות טעינה והחזרת הסובסידיות לכלי רכב חשמליים.

ביומו הראשון של הנשיא החדש-ישן דונלנד טראמפ הוא חתם על מאות צווים נשיאותיים, ולזכותו צריך לומר שרבים מהם מממשים הלכה למעשה את הבטחות הבחירות שלו – מה שלא תמיד אופייני לפוליטיקאים ברחבי העולם.

חלק מן הצווים החדשים מבטלים, בפעם השנייה יש לומר, את המאמצים של ממשלת ארצות הברית להשתחרר מהבערת נפט – אבל באופן פרדוכסלי הם עלולים גם לחרוץ את גורל תעשיית הרכב האמריקנית.

כבר באופן מידי בוטלו הסובסידיות שהעניק הממשל הפדרלי האמריקני לרוכשי רכב חשמלי, מענקים פדרליים להקמת תשתיות טעינה וסובסידיות והלוואות להסבת מפעלי ייצור רכב וסוללות לרכב חשמלי.
הצווים החדשים – שנחתמו באופן שעוקף את הקונגרס ולכן צפויים להיבחן על-ידי המערכת המשפטית – פוגעים באופן מיידי ביצרניות הרכב האמריקניות שעשו בדיוק את מה שהממשל היוצא ביקש מהם לעשות והשקיעו מיליארדי דולרים בפיתוח כלי רכב חשמליים ובהסבת מפעלי ייצור.

התוצאה היא שרוב היצרניות האמריקניות יוצאות קרחות משני הצדדים: יהיה להן קשה מאוד למכור כלי רכב חשמליים בלי סבסוד למוצרים עצמם, וקשה לא פחות להשקיע מחדש בפיתוח כלי רכב עם מנועי בעירה ובמפעלי ייצור של כלי רכב כאלה.

יצרנית רכב אחת שמרוויחה בענק ובאופן מידי מן ה"פליק-פלאק" של טראמפ היא טסלה. לא רק שטסלה לא צריכה לשנות שם דבר במודל העסקי שלה או במפעלי הייצור – היא גם לא זקוקה לסובסידיות שבנויות (גם) סביב גובה ההכנסה של התא המשפחתי מפני שרוב הלקוחות שלה ממילא לא נהנו מהן.

צו נשיאותי אחר שטראמפ מיהר לחתום עליו מטיל מכס על תוצרת קנדה ומקסיקו, מדינות שבהן פועלים מפעלי ייצור רכב שחלקם בבעלות יצרניות הרכב האמריקניות (אבל לא טסלה). המשמעות היא שמכוניות "אמריקניות" שמיוצרות בקנדה ובמקסיקו יהיו פחות תחרותיות אם ייובאו לארה"ב אבל את חלקן אי אפשר לייצא לאף מדינה אחרת מפני שהן הונדסו ועוצבו לפי דרישות השוק האמריקני.

גם זה, כמובן, דופק את יצרניות הרכב "האמריקניות" שהן לא רק ג'נרל מוטורס ופורד אלא גם החטיבות האמריקניות סטלנטיס, טויוטה, הונדה, ניסאן, יונדאי, מאזדה ואחרות.

סין תאכל אותם בלי מלח

אחד המוטיבים המרכזיים של הנשיא טראמפ הוא התרכזות באמריקה, שלא לומר התכווצות והתבדלות, אבל ככל שהדברים אמורים בתעשיית הרכב האמריקנית נראה שלא רק שזה לא "יעשה אותן אדירות שוב" אלא מסכן מאוד את עתידן.

כבר כיום, בזכות (או בגלל) מדיניות ממשלתית סינית נחושה – כ-42% מן המכירות של רכב חדש בסין, שם נמצא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם – הן של רכב חשמלי או היברידי נטען ("רכבי אנרגיה חדשה").

במקביל לחתימת הצווים הנשיאותיים פורסם בסין שמכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות מהוות כבר כמעט 9% מכלל צי הרכב של סין: בסיכום השנה שעברה התגלגלו על כבישי סין 353 מיליון מכוניות, מהן 31.4 מיליון רכבי אנרגיה חדשה. יותר מ-70% מרכבי האנרגיה החדשה – 22.09 מיליון ליתר דיוק – הם כלי רכב חשמליים טהורים.

כדי להבין את המגמה בסין צריך להזכיר שבשנת 2019 נמכרו שם רק 1.2 מיליון רכבי אנרגיה חדשה ותוך פחות משש שנים  – בסיכום השנה שעברה – נמכרו שם 11.25 מיליון כאלה – זינוק של כמעט פי עשרה.

בחודשים האחרונים של 2024 הגיעו המכירות של רכבי אנרגיה חדשה לכמעט 50% מהיקף המכירות וצריך להניח שבמהלך השנה הנוכחית נראה מספרים עוד יותר גבוהים ואת שבירת מחסום ה-50%.

מגמה חשובה נוספת בשוק הרכב הסיני הוא דחיקה עקבית של יצרניות הרכב הזרות והעדפת מותגים סינים. ראשונים להיפגע מן המגמה הזאת היו יצרניות הרכב האמריקניות – במיוחד ג'נרל מוטורס שהפעילה את האופרציה הגדולה ביותר, וכן היצרניות הקוריאניות והיפניות.

הממשלה הסינית, כחלק מן הניסיון לצאת ממשבר כלכלי שנגרם כתוצאה ממגפת קורונה, דוחקת ביצרניות המקומיות לייצא לכל רחבי העולם וכבר בשנת 2023 סין עקפה את יפן והייתה ליצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם.

השוק האמריקני אמנם חסום בפני הסיניות, וכעת הפכה החסימה הזאת לעוד יותר הרמטית, אבל היצרניות הסיניות השתלטו על שוק הרכב ברוסיה ובשטחי ברית המועצות לשעבר, הפכו לכוח דומיננטי מאוד במדינות דרום מזרח אסיה בתוך כדי דחיקת היצרניות היפניות, והן מחזקות במהירות את מעמדן בדרום אמריקה, באפריקה וגם באירופה.

אימפריות נופלות לאט

במהלך השנה הקרובה, לנוכח הצניחה בעלויות הייצור של סוללות לרכב חשמלי, צפויה עלות הייצור הכוללת של רכב חשמלי להשתוות לזו של רכב עם מנועי בעירה ואף להיות נמוכה ממנה.
זה כמובן מקנה יתרון כלכלי חד משמעי ליצרניות רכב ששולטות ברזי הייצור ובמתקני הייצור של רכב חשמלי על-פני יצרניות שיוסיפו לייצר רכב עם מנועי בעירה.

זה לא קרה במקרה או בהפתעה: ממשלת סין פעלה באופן עקבי ונחוש כדי להשיג עבור תעשיית הרכב המקומית שלה יתרון כלכלי, ובשנים הקרובות היא עומדת לקטוף את פירות ההצלחה. ברוב מדינות העולם, ולכל הפחות באלה שלא מפיקות נפט, יהיה יתרון כלכלי מובהק לרכב חשמלי והוא לא יהיה זקוק לסובסידיות.

תעשיית הרכב האמריקנית לא נמצאת בסכנה קיומית מיידית מפני ששוק הרכב האמריקני הוא השני בגודלו בעולם והיא תמצא בו מספיק לקוחות לעצמה, אבל היא תאבד את היכולת שלה להתמודד מול התעשייה הסינית בעולמות הרכב החשמלי.

יצרניות רכב אמריקניות לא יוכלו לייצא מכוניות לשאר העולם – מה גם שהן ייאלצו להתמודד מול מכסי מגן שיוטלו עליהן בכל מדינה שארצות הברית מטילה מכס על יבוא ממנה, וכל המהות שלהן תצטמצם לארצות הברית של אמריקה בשעה שיצרניות הרכב הסיניות יקיפו את העולם כולו.

תעשיית הנפט כנראה מרוויחה בטווח המיידי, אבל תעשיית הרכב האמריקנית לא תוכל לשרוד בטווח הבינוני.

לקריאה נוספת:

מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו

דעה: האם אילון מאסק יציל את העולם ממלחמת עולם שלישית או יהפוך את כולנו לנתינים שלו?

סוף עידן מנוע הבעירה הפנימית: כך מניע הרכב החשמלי את יוזמת השלום הסעודית

The post נפט וחשמל: האם טראמפ חיסל ברגע אחד את עתיד תעשיית הרכב האמריקנית? appeared first on TheCar.

סקר חדש שפרסמה חברת האנליסטים דלויט מצא שכמעט מחצית מן הצעירים האמריקנים בגילאי 18 עד 34 מוכנים – לפחות במידה מסוימת – לוותר על מכונית לטובת אמצעי ניידות אחרים – החל מרכב שיתופי ואופניים שיתופיים, דרך מוניות והשכרת רכב, ועד לתחבורה ציבורית.

קבוצת הגיל – 18 עד 34 כאמור – משחקת תפקיד מפתח בהבנת המגמה: אנשים מבוגרים יותר עדיין מעדיפים – או אולי פשוט רגילים – להשתמש במכונית על-פני אמצעי תחבורה אחרים. שתי קבוצות הגיל האחרות שנסקרו הם בני 35 עד 54 ואנשים מבוגרים יותר.

בעוד שכ-44% מן הצעירים מעדיפים להשתמש באמצעי תחבורה חלופיים רק 11% מן האנשים בקבוצת הגיל של 55 ומעלה מוכנים לוותר על הרכב הפרטי שלהם, ואילו בקבוצה האמצעית 35% מן הנשאלים הביעו נכונות לזנוח את המכונית.

באופן טבעי, אנשים שגרים בערים צפופות וסובלים מגודש תנועה ובעיות חניה מפגינים נטייה מובהקת יותר לותר על מכוניות, במיוחד כאשר האלטרנטיבות נגישות להם. לעומתם, מי שמתגוררים באזורים כפריים ואין להם אלטרנטיבות תחבורתיות זמינות לא ממהרים לוותר על המכונית. אבל, וזה "אבל גדול" – קבלו הפתעה מעוררת מחשבה: מסתבר שבקבוצת הגיל הצעירה ביותר קיימת פתיחות רבה מאוד לנטוש את המכונית לא רק בקרב מי שחי בעיר אלא גם אצל צעירים שמתגוררים בפרברים ובאזורים כפריים.

סוקרי דלויט מצאו ש-47% מן הנשאלים הצעירים שחיים בעיר מוכנים לוותר על בעלות על רכב אבל – ועכשיו תחזיקו ממש חזק – בקרב צעירים שמתגוררים בערי הפרבר ובכפר השיעור הזה עוד יותר גבוה (!).

53% מן הצעירים שמתגוררים מחוץ לערים מוכנים לוותר על בעלות על רכב – ובתנאי שתהיה להם אלטרנטיבה תחבורתית אחרת. במילים פשוטות, אבל אולי לא פשוטות בכלל: צעירים פשוט איבדו את חדוות הנהיגה ואין להם עניין במכונית כאידאל לחופש ושחרור.

בעוד שהחדשות עצמן לא מפתיעות – בשנים האחרונות פורסמו לא מעט סקרים שמעידים על אובדן העניין של צעירים בנהיגה וגם הגיל הממוצע שבו צעירים טורחים להוציא רישיון נהיגה עולה באופן קבוע – הסקר הזה עשוי להעיד על שתי אפשרויות מעניינות שלא סותרות אחת את האחרת.

אפשרות ראשונה – אם מניחים ש"הצורך התחבורתי" של כל קבוצות הגיל שנסקרו אמור להיות דומה – זה מעיד על כך שצעירים בוחרים לפתור את הצורך הזה בדרכים אחרות, ולכך יכולות להיות סיבות שונות – החל מפתיחות כלפי אמצעי תחבורה אלטרנטיביים וכלה בשאיפה לצמצם את הפגיעה באקלים.

אפשרות אחרת היא שלצעירים יש "צורך תחבורתי" אחר, למשל בגלל (או בזכות) עבודה מרחוק או הסתגרות בעולמות וירטואליים ופחות רצון או צורך לנוע.

מה שברור זה שתעשיית הרכב ומתכנני תחבורה חייבים להתייחס ברצינות למגמה הזאת, מפני שאם היא תימשך ייתכן שאותם 56% מן הצעירים שעדיין מעדיפים לנהוג במכוניות יהיו דור אחרון לנהגים.

לקריאה נוספת:

קופרה טווסקאן במבחן דרכים ראשון

באיזה יום תקבלו את ההצעה הזולה ביותר לביטוח הרכב שלכם?

הצעיר שפרץ לטסלה מאתגר את יצרניות הרכב: תלמדו לעבוד עם קהילת ההאקרים

The post כמעט מחצית מהצעירים האמריקנים לא רוצים לנהוג במכונית appeared first on TheCar.

זהו השדרוג המשמעותי ביותר ב'מודל Y' מאז השקתו לפני כחמש שנים, אבל מתחת לעיצוב החיצוני המחודש יש מעט מאוד שינויים מהותיים, מכאניים – מה שמסתדר היטב עם ההצהרה של טסלה לפיה היא מיישמת רק עדכונים פונקציונליים נחוצים. עם זאת – לכמה מן השינויים שכן יושמו יש חשיבות לא מועטה.

טסלה עדיין לא שחררה באופן פומבי מידע רשמי לכן מוקדם לדעת מה ההבדלים בין הגרסה הסינית שהושקה כעת לבין גרסאות שייוצרו לפי תקינה אירופאית ואמריקנית, אבל צריך לזכור עובדה אחת חשובה: טסלה היא עדיין אחד הכוחות המניעים החזקים ביותר בתעשיית הרכב החשמלי, ו'מודל Y' הוא הדגם הנמכר ביותר שלה ואחת המכוניות החשמליות החשובות ביותר בעולם – עם מכירות מצטברות של יותר מ-1.2 מיליון יחידות.

בשנת 2023 זאת הייתה המכונית הנמכרת ביותר בעולם וב-11 החודשים הראשונים של 2024 היא התמקמה במקום השני לאחר ש'קין פלוס' של BYD נטלה את ההובלה. גם כך – טסלה מסרה בתקופה הזאת בסין 418,428 יחידות של מודל Y היוצאת.

1: עיצוב סייברטראקי מעודן

אף אחד לא צריך להיות מופתע מן ההשראה של 'סייבטראק' על העיצוב של 'מודל Y' המתוחה, אבל לזכות מעצבי טסלה ואנשי השיווק שלה צריך לומר שלמרות שהם יכלו לקחת את העיצוב לכיוון של 'מודל 3' 'היילנד' המחודשת הם בחרו להתכתב עם עולם צרכנים אגרסיבי שברוח התקופה דורש עיצוב יותר נוכח על הכביש.

לפחות מבחינה אחת זה יצא טוב: כעת יהיה קל יותר להבחין מרחוק בהבדלים בין 'מודל 3' ל'מודל Y' גם כאשר לא רואים אותן מן הפרופיל…

הדגם המתוח ארוך מן היוצא ב-4.7 סנטימטרים וצר ממנו במילימטר אחד, והמידות שלו הן אורך של כמעט 480 סנטימטרים, רוחב של 192 סנטימטרים וגובה של 162.4 סנטימטרים. אורך בסיס הגלגלים: 289 סנטימטרים.

העיצוב מחדש כולל פסי תאורת LED מלוטשים מלפנים ומאחור אבל בסך הכל שומר על צללית הליפבק המוגבהת שמשום מה יש מי שמזהים אותה עם 'קרוסאובר'. במבט מן הפרופיל קשה להבחין בשינוי דרמטי ביחס לדגם היוצא, וה"סייברטאקיות" באה לידי ביטוי בעיקר בדיפיוזר אחורי בולט יותר ובספוילר הזנב שמשום מה מזכיר לרבים זנב ברווז.

הפנסים הקדמיים מפוצלים בין תאורת יום לתאורה ראשית עם פס תאורה רציף שמתוח מלפנים בדומה לסייברטראק ולאב הטיפוס של 'סייברקאב'. פנסי היום ממוקמים למעלה, ואלומות ה-LED הראשיות למטה באופן שמתכתב היטב עם פגוש יותר ספורטיבי למראה – בהשראת 'מודל 3' "פרפורמנס", ועם "מכסה מנוע" נמוך ושטוח יותר. כל אלה מפחיתים, ולו במעט, את הגרר (התנגדות האוויר) ל-0.22 Cd לעומת 0.23 Cd בדגם היוצא, וזה כמובן טוב.

את הפנסים האחוריים ה"קלאסיים" מחליפה כעת תצורה של פנסים דקים שמתוחים לרוחב הרכב עם פס תאורת LED שעליו הכיתוב 'TESLA' כשהוא מואר. בטסלה אומרים ש"פנס חוצה מכוניות" זה הוא "הפנס האחורי הראשון מסוגו שמחזיר אור עקיף".

העיצוב החדש שיפר את האווירודינמיות בזכות הקצוות הקדמיים והאחוריים, ובאתר שלה מתארת טסלה את התוצאה וטוענת שהדגם "עוצב מחדש כדי למקסם את היעילות, תוך שימוש יעיל יותר בכל קילוואט שעה, והמתלים, הגלגלים והצמיגים המעודכנים מאפשרים נסיעה חלקה ושקטה יותר". יש גם דלת תא מטען חדשה ופגוש אחורי ספורטיבי יותר למראה שכולל כעת גם את לוחית הרישוי, ויש גם עיצובים חדשים לחישוקי הגלגלים.

2. מחירים

אחרי לא מעט הורדות מחירים הפעם מגיעה העלאה מסוימת אבל כרגיל המחירים בסין אטרקטיביים בכל קנה מידה.

הקונפיגורטור הסיני מאפשר כרגע בחירה בין שתי גרסאות של המכונית המחודשת: גרסת ההנעה האחורית מוצעת תמורת קצת פחות מ-36,000 דולר (263,500 יואן סיני) והגרסה הדו-מנועית, ארוכת טווח עם הנעה כפולה, ב"מהדורת השקה", עולה 41,400 דולר (303,500 יואן סיני). מדובר בהעלאה של כ-5.44% במחיר של גרסת הכניסה וכ-4.33% במחיר הגרסה היקרה יותר.

3. השקה מדורגת

שוק הרכב החשמלי החשוב ביותר בעולם נמצא בסין, וכרגיל טסלה מתחילה לגלגל את מתיחת הפנים משם, ומכוניות ראשונות צפויות להימסר ללקוחות במהלך חודש מרץ.
מיד לאחר מכן תושק מתיחת הפנים באוסטרליה, תאילנד, פיליפינים והונג קונג, ולאחר מכן יתחיל הייצור של הדגם באירופה ובארה"ב. השוק הישראלי יוכל לקבל מכוניות מסין – כלומר די בתחילת התור, או מאירופה – לאחר שיתחיל הייצור בגרמניה.

4. ביצועים, טווח נסיעה, סוללות וטעינה

הקונפיגורטור הסיני מתאר זמן תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.9 שניות לגרסת ההנעה האחורית ו-4.3 שניות לתצורת שני המנועים וההנעה הכפולה, וזה קצת יותר מהיר מן הדגם היוצא: הראשונה מהירה ב-1.0 שניות מבעבר והשנייה ב-0.7 שניות, אם כי מה שיכול להסביר את זה זה ששתי הגרסאות מוצעות במהלך ההשקה עם שדרוג תוכנת Acceleration Boost שמוצע בהן כסטנדרט. סביר להניח שתכונת Acceleration Boost תשוב לרשימת התוספות בתשלום לאחר ההשקה.

שתי הגרסאות מגיעות למהירות מרבית שמוגבלת ל-201 קמ"ש, כמו ב'מודל 3' המחודשת. גרסת 'פרפורמנס' חדשה וחזקה תגיע במועד מאוחר יותר למרות שטסלה עדיין לא אישרה את זה רשמית.

לגרסה הבסיסית יש מנוע חשמלי בודד שמניע את הגלגלים האחוריים ומספק 220 קילוואט (295 כ"ס), ולגרסה היקרה יש מנוע חשמלי אחורי שמספק 194 קילוואט (260 כ"ס) ומנוע קדמי שמספק 137 קילוואט (184 כ"ס). ההספק המשולב של גרסה זאת הוא 331 קילוואט (444 כ"ס).

בעבר נפוצו שמועות לפיהן סטלה תעבור להשתמש בארכיטקטורת 800 וולט כמו בדגמים המתקדמים של כמה ממתחרותיה הסיניות אבל אלה התבררו כעת כמוקדמות מידי: מודל Y החדשה עושה שימוש בארכיטקטורת ה-400 וולט המוכרת שלה.

מארז סוללות ליתיום-פוספט-ברזל (LFP) מתוצרת CATL, עם תכולת אנרגיה של 62.5 קילוואט שעה (60 קילוואט שעה נטו) מספק את החשמל לגרסה הבסיסית, ואפשר לטעון אותו בטעינה מהירה ממטעני ה'סופרצ'ארג'ר של טסלה בהספק של 250 קילוואט.

לפי התקן הסיני – CLTC – טווח הנסיעה של גרסת הכניסה שופר ב-11 קילומטרים ועומד כעת על 593 קילומטרים בין טעינות, ובטסלה טוענים שזה מושג לא רק בזכות שיפור היעילות האווירודינמית אלא גם בעזרת שיפור יעילות המנוע ומערכת החשמל, עם צריכת אנרגיה של 11.9 קילוואט ל-100 ק"מ.

לגרסה היקרה יש סוללת NMC טרינרית (ניקל-מנגן-קובלט) עם תכולת אנרגיה של 78.4 קילוואט שעה מתוצרת LG, והודות לצריכת אנרגיה של 13.4 קילוואט ל-100 ק"מ היא מבטיחה טווח נסיעה (סיני) של 719 ק"מ, כלומר שיפור של כ-39 קילומטרים.

למי שמעדיף את נתוני WLTP הריאליים יותר – טווח הנסיעה של גרסת הבסיס הוגדל מ-455 ק"מ ל-466 ק"מ ובגרסה הדו מנועית מ-533 ק"מ ל-551 ק"מ.

5. שיפורים בעיצוב הפנים המינימליסטי

מתיחת הפנים לא שינתה הרבה בכל הקשור לעיצוב הנקי עם מספר מצומצם מידי של פקדים פיזיים למעט החלפת חיפוי לוח המחוונים מעץ מלאכותי לדיפון בד ועיצוב חדש לגלגל ההגה. אבל בשונה ממתיחת הפנים של 'מודל 3' – הפעם השאירו מעצבי הפנים את ידית האיתות הסטנדרטית במקומה לצד ההגה.

מה שהועלם, ונטמע גם הוא בתוך מסך השליטה המרכזי (בגודל 15.4 אינטש) – זה בורר ההילוכים, ומה שעדיין חסר במסך המרכזי, כמו בכל רכבי טסלה, זה Apple CarPlay ו-Android Auto. דבר מקובל נוסף שחסר: תצוגה עילית על השמשה הקדמית מול עיני הנהג.

כמיטב מסורת העיצוב הסינית העכשווית נוספו פס תאורת אווירה שנמתח בהיקף תא הנוסעים, ומערכת השמע שודרגה ל-16 רמקולים. לטענת טסלה בוצע שיפור משמעותי של איכות הריפוד והדיפון בתא הנוסעים, בעיקר בכל הקשור לעמידות החומרים לאורך זמן. אופציית הריפוד הסטנדרטית היא עור מלאכותי בצבע שחור, ותמורת תוספת תשלום אפשר לשדרג אותו לשחור-לבן.

בשלב ההשקה מוצעת בסין רק תצורת חמישה מושבים, ואילו תצורת 7 מושבים תתווסף בהמשך.

השדרוג החשוב ביותר שעליו מצהירים אנשי טסלה הוא שיפור הנוחות באמצעות בידוד רעשים טוב יותר: בחברה טוענים להפחתה של 22% ברעש הכביש, הפחתה של 20% ברעשי המתלים והפחתה דומה ברעשי הרוח. בנוסף הם טוענים שציפוי גג השמש והשמשות בחומר חדיש מחזירים פי שבעה יותר אנרגיה סולארית ומחדירים פחות ממנה אל תא הנוסעים.

שיפור נוחות נוסף במתיחת הפנים הוא עיצוב מחדש של המושבים הקדמיים עם פונקציות אוורור וחימום, ואילו המושב האחורי מאפשר כעת להזיז אותו קדימה ואחורה כאשר נדרש נפח אחסון נוסף בתא המטען. כאשר מקפלים את המושבים האחוריים מתקבל תא מטען עם נפח של 2,130 ליטר, שיפור של כמעט 100 ליטרים ביחס לדגם היוצא. אפשר לקפל את מסעדי המושב האחורי בלחיצת כפתור.

המושבים האחוריים מציעים כריות ארוכות יותר ומשענות ראש מעוצבות מחדש: המושב עצמו הוארך ב-15 מ"מ ומשענות הראש הורחבו ב-17 מ"מ.

הנוסעים מאחור נהנים מעתה ממסך מגע בגודל 8 אינטש שבאמצעותו הם יכולים לשלוט בבקרת האקלים וגם לשחק עליו משחקים. אנשי טסלה טוענים גם שהם הצליחו להגדיל את הטווח האפקטיבי של פתיחת ונעית הדלתות באמצעות טלפון סלולרי, לשפר את איכות השמע של שיחות ולהשיג מהירויות קישוריות סלולרית ו-Wi-Fi גבוהות יותר.

6. נהיגה עצמונית: אין

אחד החידושים המעניינים במתיחת הפנים הוא הוספת מצלמה קדמית חדשה ששוכנת בגומחה משל עצמה בתוך הפגוש הקדמי, וככל הנראה משפרת גם את תכונות הסיוע לנהג (ADAS) וגם את תמונת הסביבה שמסייעת לתמרוני חניה.

מערכת ההפעלה של המכונית כוללת מעתה את מחשב הסיוע לנהיגה AI4 החדש ביותר ולא נשכח שטסלה הבטיחה ליישם השנה בסין את מערכת ה-FSD שלה.

נזכיר ונזכור שאילון מאסק וטסלה מתנגדים כמעט באופן אלים להוספת חיישני לידאר או רדאר לדגמי טסלה, ואלה נסמכים הסתמכות מוחלטת על מצלמות. התוצאה: טסלה "מככבת" שלא בטובתה במספר חקירות של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני בגלל מעורבות בתאונות שונות (וחלקן אף משונות). טסלה לא מציעה, וכנראה גם לא תציע בקרוב "נהיגה אוטונומית" אמיתית, אפילו לא ב"רמה 3".

7. שדרוג של המתלים

יש לא מעט ביקורת לגבי עודף קשיחות של מערכת המתלים של מודל Y היוצאת ולטענת טסלה בוצעה עבודה לשיפור הסעיף הזה. לפי האתר של טסלה בסין הבעיה נפתרה באמצעות ריכוך הקפיצים והחלפת הצמיגים והגלגלים באופן שמשפר גם את הנוחות וגם את האחיזה. בטסלה טוענים ש"היכולת של מודל Y לספוג מהמורות על כבישים משובשים השתפרה ב-51%". נחיה ונראה.

מעבר לכך כנראה שלא בוצעו שינויים במבנה הבסיסי של המתלים אבל לא מיותר להזכיר שהבעלים של 'מודל 3' לאחר מתיחת הפנים מדווחים על שיפור ברמת הנוחות, וזאת כמובן אינדיקציה חיובית.

8. תראו מה שצבע יכול לעשות

בשוק הסיני מוצעות חמש אפשרויות צביעה של המכוניות אבל כמאמר המפורסם של הנרי פורד – תוכלו לקבל אותה בלי תוספת תשלום רק בצבע אחד, שחור. אם תחשקו בלבן פנינה, כחול קרחון, אדום להבה או 'קוויק סילבר' תצטרכו להוסיף בקופה עוד 1,000 עד 1,600 דולר.

יש גם אופציות שונות לעיצוב החישוקים, וגם אלה עולות כ-1,000 דולר. קוטר החישוקים הסטנדרטיים הוא 19 אינטש והאופציונליים בקוטר 20 אינטש.

לקריאה נוספת:

סוף עונה: קנו לעצמכם טסלה מיד ראשונה בפחות מ-20,000 דולר
הייתם משלמים 10,000 דולר בשביל הגרסה הדו גלגלית של טסלה סייברטראק?
הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה

The post טסלה השיקה מתיחת פנים למודל Y: שמונה דברים שחשוב לדעת appeared first on TheCar.

על עצם הפיתוח של מכוניות חשמליות חדשות מתוצרת הונדה שנקראות לפי שעה "סדרה 0", אנחנו יודעים כבר מזה יותר משנתיים מפני שהיצרנית היפנית הציגה דגמי קונספט וטיזרים בשתי תערוכות CES הקודמות. גם יצרנית האלקטרוניקה 'סוני' – השותפה שלה למיזם הרכב החשמלי המתקדם –– מציגה שם במקביל את החידושים שלה.

אבל ככל שאנחנו מתקרבים אל רגע האמת כך נחשפים פרטים מעניינים וחשובים נוספים, כמו גם ההיקף של הפרויקט המעניין הזה.

ככל שאפשר לסכם כרגע, הונדה חשפה השנה שני דגמי קונספט חדשים – אחד בתצורת קרוסאובר והאחר בדמות מכונית סלון, והבטיחה שהיא תתחיל לייצר אותם במדינת אוהיו בשנת 2026.

במקביל, הונדה תתחיל לייצר עבור סוני, או יחד עם סוני, את Afeela 1 היקרה והיוקרתית שתוצע בקליפורניה כבר במהלך השנה הבאה.

הרבה מאוד אי ודאות צפויה להתפזר עד שהמכוניות האלה ירדו מקווי הייצור בדרך לאולמות התצוגה, מפני שכבר בעוד שבועיים יתיישב דונלד טראמפ בבית הלבן ובחודשים שלאחר מכן נדע אם יש לו מדיניות חדשה (או מדיניות בכלל) לגבי רכב חשמלי. אבל בין אם טראמפ יתמוך או יכשיל את הסקטור הזה דבר אחד ברור: הונדה היפנית תייצר מכוניות בארצות הברית עם חומרי גלם אמריקנים, פועלי ייצור אמריקנים ועבור לקוחות אמריקנים – לכן היא לא תושפע ממכסים או מגבלות שעשויים להיות מוטלים על כלי רכב מיובאים.

אנשי הונדה מספרים שהעיצוב החיצוני של דגמי הקונספט החדשים קרוב מאוד לעיצוב הסופי של מכוניות הייצור הסדרתי, ואם זה כך אז אנחנו מדברים על מכוניות ייחודיות ושונות בעלות עיצוב הולם מאוד לא רק לטכנולוגיה החשמלית אלא גם לרמת תחכום גבוהה במיוחד של מערכות הסיוע לנהיגה ושל ממשקי המשתמש ברכב.

בין השאר מדובר על יכולות נהיגה אוטונומית ברמה 3 כלומר יכולת נהיגה עצמונית על כבישים מהירים, ולדברי סטיבן פריי, סגן נשיא לפיתוח בהונדה אמריקה – "הטכנולוגיה המתקדמת יכולה להעריך את סביבתה בדיוק כמו נהג אנושי" ולקבל החלטות קשות במצבים מסובכים.

אנשי הונדה מבטיחים שלמכונית יש מערכת הפעלה ייחודית שפותחה על ידם "בתוך הבית" – ולכן זכתה לשם 'אסימו' על שם סדרת הרובוטים דמויי אדם שהונדה הציגה כבר בסוף שנות ה-80 ופיתחה במהלך השנים. המשמעות – כך לדבריהם, היא שהמכוניות יהיו גדושות במצלמות, חיישנים ו"טכנולוגיות מתקדמות" אחרות שיאפשרו להן "ללמוד ללא הרף על הסביבה ועל הנהג ונוסעיו".

בהונדה מציגים את הקשר בין הנהג למערכת ההפעלה כ"מערכת יחסים" שבה למכונית יהיה "אופי רגשי" שיאפשר לה לזהות מצבים רגשיים שונים אצל הנוסעים והנהג, ואם, למשל, הנהג ייראה מודאג המכונית עשויה "לפתוח איתו בשיחה" כדי להפיג מתח.

אפשר לדבר על הקשר או על ה"השראה" של טסלה אבל זה קצת מיותר. מה שיותר עצוב זה שמכונית הופכת באופן רשמי לחדר משחקים על גלגלים.

תצוגת הטכנולוגיה של הונדה כוללת מערכות היגוי "על-ידי חוט" (כלומר ללא קשר פיזי, אלא רק אלקטרוני, בין ההגה לגלגלים), מערכת בלמים "על-חוטית", ומתלים אדפטיביים.

סדרה 0, אשר כל אחד מדגמיה יקבל שם משלו לקראת ההשקה, מבוססת כולה על אותה פלטפורמה חשמלית והיא תמנה שבעה דגמים, בהם גם רכב גדול עם 7 מושבים שיושק בשנת 2027. שני הדגמים הראשונים, ואולי גם האחרים, יהיו זמינים באירופה בסמוך לאחר ההשקה שלהם בארה"ב.

מבין שני הדגמים הראשונים של סדרה 0 צפוי הקרוסאובר להיות מושק ראשון, והוא כנראה גם יהיה הפחות יקר, ואילו מכונית הסלון תהיה "ספינת הדגל" של הסדרה.

בשני הדגמים תוצע סוללת ניקל-מנגן-קובלט עם תכולת אנרגיה של בין 80-90 קילוואט שעה שתאפשר טווח נסיעה חשמלי של יותר מ-460 קילומטרים בין טעינות, והדגמים הגדולים יותר יקבלו סוללה עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה.

מערכת ההנעה של הגרסה הבסיסית תניע את הגלגלים האחוריים עם כ-240 כוחות סוס והגרסאות היקרות יקבלו הנעה לכל הגלגלים עם הספק כפול. מערכת המתלים האדפטיבית הנ"ל תכלול בקרת יציבות עם "חיישני ג'יירו תלת-ממדיים" שמגיעים איכשהו מן הרובוטים ממשפחת אסימו.

הונדה מזכירה את שיתוף הפעולה שלה עם רשת הטעינה של טסלה ואת העובדה שלמכוניות יהיו (גם) שקעי טעינה בתקן NACS, ומאידך את רשת הטעינה שהיא עצמה מפתחת – Ionna, במסגרת שת"פ עם שבע יצרניות רכב אחרות, ובשורה התחתונה זה אומר שכבר הלקוחות הראשונים של סדרת 0 בארה"ב יוכלו לטעון את כלי הרכב שלהם ב-100,000 עמדות טעינה ציבוריות בשנת 2026.

לקריאה נוספת:

הונדה מתחשמלת ומציגה שלוש טכנולוגיות ייצור חדשות

טסלה ממציאה מחדש את פס הייצור

The post המכוניות החשמליות של הונדה ישברו את כללי המשחק. נכנסות לייצור בשנה הבאה appeared first on TheCar.

בשנת 1978, כאשר אוסאמו סוזוקי מונה לראשונה כנשיא החברה שמרכזה בעיר המאמאצו (כיום גם בשיזואוקה), זאת הייתה חברה קטנה שהפעילה שני מפעלי הרכבה למכוניות ואופנועים, העסיקה פחות מ-4,000 עובדים וייצרה רק כ-248,000 כלי רכב בשנה. קצת יותר משני עשורים לאחר מכן הפכה סוזוקי ליצרנית גלובלית מובילה בתחום המכוניות הקטנות והחסכוניות, עם 15 מפעלי הרכבה בדרום מזרח אסיה, בתת היבשת ההודית ובאירופה וייצור שנתי של כ-3 מיליון מכוניות אשר הבטיח לה (בעבר) מיקום בחמישיה הראשונה של יצרניות רכב מבחינת היקף ייצור.

בסיכום השנה שעברה סוזוקי ייצרה קרוב ל-3.2 מיליון מכוניות שאותן מכרה ביותר מ-200 מדינות – אם כי בימינו נדרשת יצרנית רכב לייצר יותר מ-5 מיליון מכוניות כדי להיות רווחית (אלא אם היא יצרנית פרימיום).

אוסאמו סוזוקי נישא לאחת הבנות של נכדו של מייסד החברה ואומץ על-ידי המשפחה. כמקובל במקרים כאלה ביפן הוא קיבל את שם משפחת אשתו, ולימים הסתבר שזאת הייתה כנראה אחת ה"עסקאות" הטובות ביותר שהמשפחה הזאת ביצעה. לחברת סוזוקי לא היה שמור מקום בהיסטוריה, וככל הנראה שגם לא הייתה לה זכות קיום, לולא הנתיב המיוחד שבו בחר אוסאמו סוזוקי ושיטת הניהול החריגה שלו. אוסאמו סוזוקי הצטרף ליצרנית הרכב בסוף שנות ה-50 וביצע מגוון תפקידי ניהול זוטרים עד שמונה בשנת 1963 לדירקטור ובשנת 1972 למנהל בכיר. כמנכ"ל החברה הוא מונה בשנת 1978 ומאז חוותה סוזוקי מוטור צמיחה עצומה.

סוזוקי שילב שלוש אסטרטגיות שהקדימו את זמנן ואומצו כ-40 שנים מאוחר יותר על-ידי קומץ יצרניות רכב סיניות שמאיימות כעת להפוך מחדש את תעשיית הרכב: ייצור סופר-יעיל, התמקדות בשווקים מתפתחים ובניית כלי רכב קטנים ושימושיים. סגנון הניהול שלו מכונה "מיקרו-ניהול" – כלומר מעורבות אישית של הנהלת החברה בכל תהליכי קבלת ההחלטות, ולו הקטנים ביותר.

נדבך ראשון באסטרטגיה של אוסאמו סוזוקי הוא תכנון ויישום של תהליכי ייצור יעילים מאוד וחסכוניים, שאותם כפתה גם על כל ספקיות המשנה שלה.

נדבך שני הוא תכנון ופיתוח דגמים קטנים וקטנטנים בדגש על חיסכון בחלקים שמהם הם מיוצרים ובעלויות התפעול שלהם. מכוניות סוזוקי נודעות בניצול מיטבי של מרחב הפנים שלהן, משקל קל שמאפשר חיסכון בדלק, מחיר נמוך ורמת אמינות גבוהה. סוזוקי שולטת מזה ארבעה עשורים בפלח השוק של "מכוניות קיי" קטנטנות שאופייניות ליפן ולמספר מדינות בדרום מזרח אסיה, והיא מייצרת מכוניות קטנות גם עבור יצרניות יפניות אחרות.

נדבך שלישי, שמחבר את שני הראשונים, הוא איתור הקהל שזקוק לכלי רכב פשוטים, יעילים וזולים לשימוש. בשעה שכל יצרניות הרכב היפניות האחרות – טויוטה, ניסאן, הונדה, מיצובישי, מאזדה, וסובארו – פנו לשוק האמריקני העשיר וחלקן גם לאירופה – אוסאמו סוזוקי פנה אל תת היבשת ההודית ולכל מדינות דרום מזרח אסיה, וכאשר סין החלה להיפתח בתחילת שנות ה-80 היה בין הראשונים לחבור אל יצרניות מקומיות שם.
ההסכם האסטרטגי החשוב ביותר שאוסאמו סוזוקי הביא היה רכישת נתח בעלות ביצרנית הרכב ההודית 'מארוטי', והפיכת השותפות בין החברות ליצרנית הרכב ששולטת במכירות במדינה עם האוכלוסייה השנייה בהיקפה (כיום הראשונה) בעולם.

על מים סוערים

שיטת הניהול של אוסאמו סוזוקי אפשרה קבלת החלטות מהירה מאוד והייתה חריגה מאוד ביחס לממסדים המורכבים והאיטיים של רוב יצרניות הרכב האחרות. במקרים רבים זה יצר קונפליקטים עם שותפים אסטרטגיים כמו ג'נרל מוטורס ופולקסווגן, ובמקרה השני אף הוביל את שתי החברות לגירושין מכוערים בחסות בית המשפט.

בראיון מפורסם של אוסאמו סוזוקי ל'אוטומוטיב ניוז' הוא אמר בשעתו "ממשלת הודו עדינה מאוד… הם לא מקבלים החלטות, רק מקיימים פגישות… בדיוק כמו ג'נרל מוטורס".

ג'נרל מוטורס נזקקה לסוזוקי כדי ללמוד איך לייצר מכוניות קטנות וזולות ולכן רכשה בכמה שלבים 20% בעלות בחברה היפנית. לשתי החברות היו מספר פרויקטים משותפים ובהם גם מפעל שייצר כלי רכב בארצות הברית, אבל מכוניות בגודל בינוני ומעלה לא היו ה"פורטה" של סוזוקי והיא נטשה את התחום הזה לאחר שאיבדה בו לא מעט משאבים.

בסופו של דבר ג'נרל מוטורס נאלצה למכור את מניותיה בסוזוקי בעקבות המשבר הכלכלי של 2008-2009 שהביא אותה לפשיטת רגל, וכעבור כשנתיים אנשי סוזוקי כרתו תחת זאת ברית לא מוצלחת עם פולקסווגן. ברית זאת שרדה בקושי שנתיים והתפרקה במידה רבה בגלל מאבקי אגו ופער דרמטי במנטליות הניהול של שני הצדדים.

באחרית ימיו כרתה סוזוקי ברית עם טויוטה – שהיא גם הבעלים של דייהטסו – הארכי-יריבה שלה מבית. טויוטה זקוקה לסוזוקי בדיוק מאותה סיבה שהיא הייתה חשובה לג'נרל מוטורס ומאותה סיבה שפולקסווגן חשקה בה: מומחיות בייצור יעיל של מכוניות קטנות וזולות. סוזוקי זקוקה לטויוטה כדי לשרוד תחת מתקפה חסרת תקדים של תעשיית הרכב הסינית.

לקריאה נוספת:

כצפוי: הונדה משתלטת על ניסאן

לא עמד בלחץ: מנכ"ל סטלנטיס, קרלוס טבארס, התפטר

ברח מיפן, מסתתר בלבנון יישפט בצרפת

The post בזכותו: האיש שהמציא מחדש את סוזוקי הלך לעולמו appeared first on TheCar.

מיצובישי מוטורס, שנמצאת עדיין בבעלות חלקית של ניסאן, תודיע עד לסוף ינואר אם גם היא קופצת על העגלה, וזה לא שיש לה יותר מידי ברירות.

מנכ"לי הונדה, ניסאן ומיצובישי ערכו היום מסיבת עיתונאים משותפת שבה הוכרז המתווה החדש שעליו כתבנו כאן כבר בעבר, וגם ההבטחות שלהם – לגבי זה שיש להן "פוטנציאל להיות חברה מובילה ברמה עולמית בתחום הניידות החדשה", היו צפויות למרות שלא בטוח שהחברות יעמדו בהן.

במשך עשרות שנים הייתה ניסאן יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן אבל בשנים האחרונות היא מדשדשת לנוכח כשלי ניהול ויחסים מעורערים בתוך הברית שלה עם רנו ומיצובישי. זה אפשר להונדה לעקוף אותה ולהיות יצרנית הרכב היפנית השנייה בגודלה לא רק במכירות אלא גם ברווחים. מנהלי ניסאן מבינים שלנוכח התחרות הגוברת מסין והפיגור של החברה בתחום הרכב החשמלי אין לה יותר מידי ברירות, וגם בהונדה מבינים שמה שהיה לא יהיה: תעשיית הרכב משתנה במהירות ומי שלא יתאים את עצמו למציאות החדשה יישאר רק כהערה על דפי ההיסטוריה.

שתי החברות מתכננות להדק ולסכם ביניהן את פרטי המתווה עד לחודש יוני הקרוב ולהקים את חברת הרכב המשותפת עד לאוגוסט 2026. בטווחי זמנים כאלה שתיהן יגלו עוד הרבה מאוד הפתעות מן הכיוון הסיני, שכן חברות סיניות פועלות בקצב אחר לחלוטין והרבה יותר מהיר.

כפי שהערכנו כאן בעבר, הונדה צפויה למנות את רוב הדירקטורים ואת נשיא החברה החדשה בעוד שהיחס הסופי של אחוזי הבעלות בחברה ייקבע בעתיד לפי ערך המניות של החברות שנמחקות. עדיין לא הוחלט מה יהיה השם של החברה החדשה והיכן ימוקם המטה שלה, אבל השם 'סטלנטיס' כבר תפוס.

צחוק בצד, הונדה וניסאן חייבות לתת גז על פיתוח מהיר של רכב חשמלי, פלטפורמות מתקדמות, אלקטרוניקה ובעיקר הרבה מאוד תוכנה, ואם הן יתחילו לזוז רק בשנת 2026 הן יגלו שיצרניות אחרות כבר עשו שני סיבובים סביב כדור הארץ בתחומים האלה.

הנקודה הישראלית

למיזוג הצפוי בין הונדה לניסאן לא צפויה השפעה גדולה בשוק הישראלי גם מפני שהוא צפוי להתקיים באופן מעשי רק בשלהי שנת 2026 – ועד אז יקרו הרבה דברים – ובעיקר מפני שהונדה מזמן איבדה עניין בשוק שלנו וניסאן מאכילה חלק מן הלקוחות שלה בהרבה קש.

בסיכום 11 החודשים הראשונים של השנה הנוכחית העלתה ניסאן על כבישי ישראל פחות מ-3,600 מכוניות והיא מדורגת במקום ה-20 בטבלת המסירות. הונדה מסרה אצלנו רק 384 מכוניות ב-11 חודשים והיא מדורגת במקום ה-47 בטבלה. בשוק רכב עם 75 מותגים כיום, ומותגים נוספים עד לשנת 2026 – לניסאן והונדה לא יהיה קל להתמודד.

ככל שעסקת המיזוג תצא לפועל לא סביר שיהיו שינויים בייצוג של המותגים השונים בארץ למרות שאי אפשר לפסול לגמרי אפשרות כזאת. לשתי החברות יש עניין לשמר את המותגים עצמם והם יוסיפו לקיים מערכות הפצה ושיווק נפרדות. הקשרים של חברת מאיר במסדרונות הונדה – ככל שהם עדיין טובים – יכולים לסייע לה אם אנשי ניסאן יחליטו לבצע שינוי במערך ההפצה הישראלי אבל בהיסטוריה הישראלית לא קרה שמותג יפני החליף ידיים בניגוד לרצון של הנציג הישראלי. זאת פשוט לא דרכם של יפנים. היו מצבים שבהם זיכיונות של מותגים יפנים החליפו ידיים – למשל דייהטסו עוד בשנות ה-90 וסובארו לאחר שחברת היבוא עברה מהפכים, אבל אף זיכיון לא נלקח בכוח.

איך אומרים הונדה בצרפתית?

בתוך כדי החיבוקים והקידות בין השחקניות היפניות אסור לשכוח שאחת מבעלות המניות הגדולות ביותר בניסאן היא רנו, אשר אמנם נאלצה למכור לא מעט מניות ניסאן אבל עדיין נותרה בעלת דעה בכל העניין. במקור רנו החזיקה ב-43% בניסאן וניסאן החזיקה 15% ברנו אבל רנו העבירה 28% ממניות ניסאן לנאמנות לצורך מכירה כך שהיא מחזיקה בפועל רק ב-15% מניסאן.

ניסאן, לעומת זאת, מחזיקה בגרעין השליטה במיצובישי וב-34% מן הבעלות בה, אולם היא תמכור את כל האחזקות האלה ולא רק שליש מהן, כפי שתוכנן תחילה.

אנשי רנו, שמן הסתם עודכנו מבעוד מועד במגעים בין הונדה לניסאן, פרסמה הצהרה לפיה "כבעלת המניות העיקרית של ניסאן קבוצת רנו תשקול את כל האפשרויות בהתבסס על טובת הקבוצה ובעלי העניין שלה. קבוצת רנו ממשיכה להוציא לפועל את האסטרטגיה שלה ולבצע פרויקטים שיוצרים ערך לקבוצה, בהם גם פרויקטים שכבר הושקו במסגרת הברית" (והכוונה כמובן לברית רנו-ניסאן-מיצובישי).
בהקשר הזה אמר מנכ"ל הונדה במסיבת העיתונאים שגם לאחר פרסום מתווה ההתקשרות בין החברות כל אחת מהן תוכל להמשיך את ההתקשרויות הקיימות שלה – הונדה עם ג'נרל מוטורס וניסאן עם רנו.

שלושה יהלומים

סימן השאלה היחיד במסיבת העיתונאים שנערכה היום הוא מדוע החליטו אנשי מיצובישי לשחק אותה כאילו שכל העניין הזה לא לגמרי נוגע להם. מנכ"ל מיצובישי, טקאו קאטו, אמר שהחברה "תבחן את חברת האחזקות ואולי תצטרף", אבל ברקע בטח נשמעו כחכוחי גרון או הבלעת צחוק מפני שמיצובישי כבר מזמן לא מצליחה להתגלגל בעצמה על הגלגלים שלה.

"אנחנו רואים בזה מהלך חיובי", סיכם קאטו הזקן, "קשה מאוד להרשות לעצמנו את כל ההשקעה והמשאבים ההנדסיים לבד".

לקריאה נוספת:

הנה זה בא: ההשתלטות של הונדה על ניסאן מעלה הילוך

האם ברית ניסאן-הונדה מסמנת את תחילת עידן האיחודים והרכישות בתעשיית הרכב היפנית?

The post כצפוי: הונדה משתלטת על ניסאן appeared first on TheCar.

בהודעה שפרסמה הנציבות בסוף השבוע נכתב ש"בעקבות דיאלוג עם הנציבות האירופית ורשות שיתוף הפעולה להגנת הצרכן (CPC) התחייבה יצרנית הרכב סטלנטיס להרחיב אל כל שטח האיחוד האירופאי את הפיצוי לקורבנות בעיות שקשורות למיכלי AdBlue ברכבי דיזל שיוצרו על ידי סטלנטיס בין ינואר 2014 לאוגוסט 2020. בעיה זאת הובילה לתיקונים יקרים עבור מאות אלפי בעלי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל".

חשוב להבהיר כבר בתחילת הדברים שמדינת ישראל עדיין לא חברה באיחוד האירופאי וכנראה שגם לא תהיה שם בעתיד הנראה לעין, ולמרות זאת מדובר בבשורה חשובה גם עבור אלפי נפגעים בישראל. זאת מפני שקבלת האחריות משפרת את סיכויי ההצלחה של תביעה ייצוגית שמתנהלת כנגד היצרניות בארץ בימים אלה.

מי שהניע את התהליך באירופה, עוד בחודש יולי 2023, היו איגודי צרכנים באיטליה ובספרד שפנו אל ארגון הצרכנים האירופי (BEUC). האיגוד האירופאי דרש מרשות התחרות בנציבות האירופאית לפתוח בחקירה בנושא.

סדק ראשון בחומה של סטלנטיס נבקע באיטליה בספטמבר 2023 כאשר ארגוני הצרכנים האיטלקים אספו פרטים של כ-5,000 נפגעים ואימו עליה בתביעה ייצוגית. במקביל הם שלחו התראה כלל אירופאית לשאר ארגוני הצרכנים.

זה הוביל את רשות התחרות האיטלקית (AGCM) לפתוח בחקירת הנושא, ובסופו של דבר השיגה הרשות הזאת מסטלנטיס שורת צעדי פיצוי לטובת הצרכנים באיטליה. אלא שלמרבה הצער והמבוכה – מנהלי סטלנטיס לא לקחו אחריות על אותם כשלים סדרתיים בשאר מדינות אירופה או בישראל, וזה גרם לארגוני צרכנים אחרים, למשל בבלגיה, לפנות אל רשויות הצרכנות בנציבות האירופאית בדרישה לפעול כנגדה.

כאמור, בעקבות החקירה של ה-CPC, ומשא ומתן שהתנהל מול סטלנטיס, הודיעה ביום שישי האחרון יצרנית הרכב שהיא לוקחת סוף סוף אחריות לכשלים. אנשי הנציבות הודיעו שרשות הגנת הצרכן שלהם "תעקוב כעת באופן פעיל אחר האופן שבו סטלנטיס מיישמת את התחייבויותיה. אם סטלנטיס לא תעשה זאת במסגרת הזמן המוסכמת עשויות רשויות הגנת הצרכן הלאומיות לנקוט בצעדים שיבטיחו ציות".

מייקל מקגראת' (נא לשבת טוב כשתשמעו את התואר שלו), נציב הדמוקרטיה, הצדק, שלטון החוק והגנת הצרכן בנציבות האירופאית – מצוטט בהודעת הנציבות כאומר ש"לצרכנים מגיע פיצוי הולם על הנזק שנגרם להם, בכל מקום שבו הם נמצאים באיחוד האירופי. אני מברך על הסיום החיובי של הדיאלוג שלנו עם סטלנטיס, אשר יסייע לנפגעים לקבל תיקון הולם. זאת דוגמה נוספת ליתרונות הקונקרטיים של שיתוף הפעולה שלנו בתחום המדיניות הצרכנית ומעבר לו. על ידי עבודה משותפת אנחנו יכולים להשיג תוצאות טובות יותר עבור… 450 מיליון הצרכנים שלנו באיחוד האירופי".

החזר כספי והארכת אחריות

ההסדר החדש חל מעתה על כל מדינות האיחוד האירופאי, ובמסגרתו התחייבה סטלנטיס להשיב כסף לכל הלקוחות שנאלצו לשלם מכיסם לתיקון התקלות, ובכלל זה עבור החלפת מכלי אוריאה.

סטלנטיס תפצה את כל בעלי הרכב שמכוניותיהם יוצרו בין ינואר 2014 לאוגוסט 2020 ובנוסף לכך גם תאריך את האחריות לכל המכוניות ל-8 שנים ממועד הייצור שלהן – כלומר עד ל-31 באוגוסט 2028 למכוניות שיוצרו בשנת 2020.

סטלנטיס עדיין לא פרסמה באופן רשמי את תוכנית הפיצויים ואת אופן הגשת הדרישות, אבל כחלק מן ההסדר היא התחיבה להקים עד לאמצע חודש ינואר פלטפורמה אינטרנטית שבה יוכלו כל בעלי הרכב לבדוק מה מגיע להם בהתאם להסדר וכיצד לממש את זכויותיהם.

בינתיים פרסמה הנציבות את עיקרי הסיכום בין הצדדים ועולה מכך שתינתן "הרחבת אחריות למותגי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל ובמסגרתה תשלם היצרנית תמורת עלות החלקים, בהתאם לגיל ולקילומטראז' של הרכב, למשך 8 שנים ממועד הייצור של כל רכב רלוונטי".

עוד נכתב שבמכוניות בנות עד 5 שנים עם פחות מ-150,000 קילומטרים סטלנטיס תכסה 100% מעלויות החלקים. במכוניות בנות 5 עד 8 שנים היצרניות יכסו בין 30% ל 90% ממחירי החלקים בהתאם לקילומטראז' וכן כ-30 אירו תמורת עלויות העבודה. סכום זה אמור לייצג כ-20% מעלות העבודה הממוצעת.

בכלי רכב שמתמודדים עם מקרים חוזרים, כלומר שאותה מערכת כבר תוקנה בהם בעבר, סטלנטיס תשלם 100% מעלויות החלקים וגם 100% מעלות העבודה, אך זאת בתנאי שלקוחות פנו למוסך מורשה להחלפה שנייה של מיכל אוריאה במהלך 50,000 קילומטרים או 24 חודשים ממועד ההחלפה הקודמת שבוצעה במוסך מורשה.

בנוסף, היצרנית תפצה בסכום חד פעמי "צרכנים שקיבלו החזרים פחות נוחים מאז 1 בינואר 2021" וגם תארגן הדרכות לעובדי רשת ההפצה והשירות של החברה, "כדי להבטיח שהצרכנים יקבלו מידע הולם לגבי הכיסויים שזמינים להם". סטלנטיס התחייבה גם להשיק "פלטפורמה ייעודית לפיצוי רטרואקטיבי של צרכנים מושפעים שכבר קיבלו החזרים בעבר, לצורך חישוב זכויות הפיצוי הנוספות שלהם".

ארגוני צרכנים באירופה פרסמו הודעות מהן עולה ש"יצרניות הרכב הכירו באופן ברור בקיומן של בעיות ייצור מהותיות וחתמו על התחייבויות רשמיות בפני רשות ההגבלים העסקיים כדי להימנע מן הסיכון של סנקציות בגין שיטות מסחריות לא הוגנות", אבל עדיין לא ברור אם ההסדר החדש יהיה סוף פסוק מבחינת הנפגעים עצמם.

הערכה לא רשמית של ארגוני הצרכנים היא שבמכונית בת שש שנים שעברה 45,000 קילומטרים ביום שבו הוחלף מיכל האוריאה יקבל בעל הרכב החזר של 80% מעלות חלקי החילוף ועוד 30 אירו כהחזר עבור עבודת מוסך – אם זאת בוצעה החל ב-13 בפברואר 2023 והלאה (עד 31 באוגוסט 2028). בכלי רכב שהחלפת המיכל בוצעה בהם בין ה-1 בינואר 2021 ועד ל-12 בפברואר 2023 צפוי ההחזר להגיע לעד 230 אירו. יודגש שאלה נתונים לא רשמיים שלא בהכרח רלוונטיים לישראל.

לא מיותר להזכיר שבשעה שבאירופה לקוחות נדרשו לשלם כ-1,000 אירו בממוצע לתיקון הכשל והחלפת מיכל אוריאה – בישראל, כמו בישראל, ההתעללות הכספית בחלק מן הלקוחות עלתה להם הרבה יותר כסף.

המשמעות המעשית של ההסדר באירופה היא שחלק מבעלי הרכב אכן יקבלו פיצוי סביר שישיב להם נתח נכבד מן ההוצאות שנגרמו להם – וזה בוודאי הישג מאוד חשוב, אבל בעלי רכב ותיק יותר או כאלה שנאלצו לתקן את המערכת הפגומה במוסכים שאינם מורשי יצרן – יקבלו פיצוי חלקי בלבד, אם בכלל.

בשורה תחתונה – למרות שסטלנטיס לקחה אחריות על תקלת הנדסה או ייצור שלא קשורה לאופי הנהיגה או תחזוקת הרכב – אלפי לקוחות שלה זוכים רק לפיצוי חלקי או אפילו זעום. צריך לקוות שההסדר שיושג עבור הנפגעים בישראל יהיה נדיב יותר, אחרת זה מייתר את כל ההליך המשפטי.

תזכורת: מה השתבש?

AdBlue הוא השם המסחרי של תמיסת אוריאה שמאפשרת את התפקוד של מערכת SCR (מערכת הפחתה קטליטית סלקטיבית) במנועי דיזל במטרה לצמצם את פליטות תחמוצות החנקן, כדי לעמוד בתקני זיהן האוויר 'אירו 6'.

במערכות האוריאה שהונדסו, יוצרו והורכבו על-ידי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל יש מספר תקלות. השתיים העיקריות נוגעות למערכת האלקטרונית שמנתבת אוריאה ממיכל האגירה אל הממיר הקטליטי וכן לתקלה במזרקי האוריאה. התקלות מוכרות במכוניות שיוצרו מינואר 2014 ועד אוגוסט 2020.

כאשר מתרחשת תקלה מודיע מחשב הרכב לנהג שנותרו לו עוד כ-1,500 קילומטרים של נסיעה עד להשבתת המנוע, או שמופיעה התראה כללית ל"תקלת מנוע: תיקון רכב". בסופו של דבר משבית מחשב הרכב את המנוע ולא מאפשר המשך נסיעה.

פתרון הבעיה כרוך במקרים רבים בהחלפת מיכל האוריאה כולו, ובמערכת TheCar התקבלו לא מעט תלונות של בעלי רכב שטוענים שהם נאלצו להחליף יותר מאשר מיכל אחד – בעלות כספית ניכרת.

תקדים חשוב מאוד

להסכם עם סטלנטיס יש משמעויות חשובות שחורגות הרבה מעבר לתקלה הספציפית הזאת. במבחן התוצאה, פעולתם הנמרצת של ארגוני צרכנים ושל רשויות תחרות מדינתיות באירופה גרמה לתאגיד ענק "לעשות את הדבר הנכון", לקחת אחריות ולפצות את הלקוחות שלו, שנפגעו. שאלת מיליון האירו כעת היא אם אותם ארגונים יצליחו לשחזר את ההישג הזה גם בקשר לתקלות רחבות היקף אחרות בתחום הרכב.

שתי התקלות הראשונות שראויות לטיפול דומה ולפתרון הוגן עבור הצרכנים הן פרשת מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים מתוצרת רנו וניסאן, ופרשת מנועי "פיורטק" המתפגרים של פיג'ו, סיטרואן ואופל. בשני המקרים האלה נגרמו לצרכנים נזקים כלכליים גדולים עוד יותר מאשר לנפגעי כשל האוריאה.

אז מה לעשות כעת?

לא מיותר להזכיר שכבר בחודש ספטמבר 2022 הבטיחו לנו אנשי דוד לובינסקי, יבואני פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל לישראל, שהחברה לקחה אחריות על הכשל ושהיא מטפלת בלקוחות שנפגעו. הבטחות לחוד, אל מערכת TheCar מוסיפות לזרום פניות רבות בכל חודש של נפגעים ותיקים וחדשים שלא זוכים למענה מן היבואנית, וזאת בתואנות מתואנות שונות.

במקביל מוסיפה להתנהל התביעה הייצוגית שהוגשה בישראל וככל הידוע לנו סרבו נציגי סטלנטיס להגיע לפשרה עם עורכי הדין שהגישו אותה.

הדיון הבא בהליך הזה נקבע ל-26 בפברואר בשעה 09:00, אבל עם ובלי קשר אליו יכולים נציגי סטלנטיס לחסוך לעצמם מבוכה אם יפעילו אצלנו את התוכנית האירופאית עוד לפני המועד הזה. סביר להניח שההסדר האירופאי יהיה המינימום שבמינימום שיבוצע בישראל, וזאת בתקווה שהיועצת המשפטית לממשלה לא תאשר הסדר פשרה פחות מועיל לבעלי הרכב.

לכן, ההמלצה שלנו לכל ישראל בעל פיג'ו, סיטרואן DS או אופל – בהווה או בעבר – שנפגע כלכלית מכשל במערכת האוריאה היא להשיג את העתקי החשבוניות לתיקונים שהוא ביצע, ולשלוח אותם בצרוף מכתב דרישה קצר ומנומס למחלקת השירות של דוד לובינסקי, יבואני פיג'ו-סיטרואן לישראל.

במקביל אפשר לשלוח את העתק המכתב גם אלינו, אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

פיג'ו וסיטרואן: אלפים נפגעו מכשל סדרתי במערכת האוריאה
פיג'ו-סיטרואן לקחה אחריות על כשל האוריאה אבל שכחה לספר על זה ללקוחות
הכשל במערכת האוריאה של פיג'ו וסיטרואן מתפשט באירופה וזה עשוי לקדם פתרון למחלה של המכוניות האלה בישראל

כשל האוריאה: פיג'ו-סיטרואן-אופל פיצתה באיטליה ונתבעת בבלגיה. ישראלים משלמים כמו גדולים

The post ניצחון אדיר לבעלי הרכב: סטלנטיס תחזיר כסף לנפגעי כשל האוריאה appeared first on TheCar.

שתי החברות לא אישרו באופן רשמי את הדיווח – אך גם לא הכחישו אותו – אלא מיהרו לפרסם הודעות משותפות שבהן הן שבו וחזרו על ההתחייבות הקודמת שלהן "לשיתוף פעולה עתידי נוסף".

בפועל מדובר ככל הנראה בהשתלטות אפשרית של הונדה על מי שעד לפני שנים אחדות הייתה יצרנית רכב גדולה ממנה. לפי הדיווחים ביפן, יצרניות הרכב השנייה והשלישית בגודלן ביפן דנות על הקמת ברית חדשה שיכולה לעצב את תעשיית הרכב היפנית מחדש, וכבר השבוע הן צפויות לחתום על מזכר הבנות שבעקבותיו יחלו לדון באופן רשמי ב"צעדים להרחבת השותפויות הקיימות, כולל מיזוג אפשרי".

בהצהרות המשותפות מסרו שתי החברות שהן מנהלות ביניהן שיחות: "כפי שהוכרז בחודש מרץ השנה הונדה וניסאן בוחנות אפשרויות שונות לשיתוף פעולה עתידי, תוך מינוף החוזקות זו של זו… אנחנו נעדכן בזמן המתאים את בעלי העניין שלנו".

לפי הפרסום ב'ניקיי' – הונדה וניסאן שוקלות לפעול תחת חברת אחזקות, למעשה חברת אם שתשלוט בשני המותגים, וכבר בקרוב צפויה חתימה על מזכר הבנות שימסד משא ומתן להקמת ישות משפטית כזאת. אחוזי הבעלות של כל אחת מיצרניות הרכב בחברת האם ייקבעו בהמשך, ועדיין לא ברור האם ובאיזה אופן תצורף למבנה המשפטי הזה גם מיצובישי.

סימן שאלה נוסף מרחף מעל הברית הקיימת בין ניסאן ומיצובישי לבין רנו, אבל מה שברור זה שמדובר במהלך משמעותי מאוד עבור תעשיית הרכב היפנית בפרט, ועבור תעשיית הרכב העולמית בכלל.

מהלך כזה עשוי להאיץ בשלב ראשון את הקונסולידציה בתוך יפן ולהדק עוד יותר את היחסים ב"קבוצת טויוטה" בין יצרנית הרכב הגדולה בעולם לבין סוזוקי, מאזדה וסובארו. במקביל ייתכן שיצרניות רכב נוספות – למשל רנו – יחפשו לעצמן הזדמנויות מיזוג חדשות, ועוד לא התחלנו לדבר על קונסולידציה בין יצרניות הרכב בסין.

מה שעולה חייב לרדת

ניסאן, אין זה סוד, ניצלה בשנת 2016 את רגעי השפל של מיצובישי ורכשה בנזיד עדשים 34% מן הבעלות ואת גרעין השליטה בחברה, אבל "מה שעולה חייב לרדת": שנתיים לאחר מכן – לנוכח טענות לפיהן רנו מנסה להשתלט עליה – נפתחה חקירה פלילית נגד קרלוס גוהן, המנכ"ל והיו"ר שהעמיד אותה בחזרה על הרגליים החל משנת 2000 – והוא הודח ונרדף.

עם או בלי קשר לזה – ניסאן מתדרדרת מאז מדחי לדחי ואך לפני כחודש היא הכריזה על תוכנית ארגון מחדש – שלישית במספר בשנה וחצי האחרונות. תוכנית זאת כוללת פיטורי אלפי עובדים וסגירת מספר קווי ייצור. בין השאר דווח גם שניסאן צפויה למכור כשליש מן האחזקות שלה במיצובישי.

אם יבשילו המגעים בין הונדה לניסאן נראה שהונדה תעשה לניסאן בדיוק את מה שניסאן עשתה אך לפני 8 שנים למיצובישי ותשתלט על גרעין השליטה במי שפעם הייתה יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן.

הקשר החדש בין ניסאן להונדה נוצר כבר בתחילת השנה ובחודש מרץ הכריזו שתי יצרניות הרכב החשובות האלה לשתף פעולה בפיתוח של כלי רכב חשמליים. במקביל הורחבו בחודשים האחרונים הדיונים בין החברות לאפשרות ההקמה של תאגיד חדש ששתי החברות יפעלו תחתיו, משהו כמו 'סטלנטיס' שאיחדה את פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר אם תרצו.

"תאגיד על" כזה יכול לשמר את המבנה הארגוני של כל אחת משתי החברות – ממש בדומה לברית הקיימת בין רנו לבין ניסאן-מיצובישי, ובה בעת לאפשר לשתיהן לנהל באופן יעיל יותר את משאבי המחקר והפיתוח, הרכש והייצור.
באוגוסט השנה הודיעו הונדה וניסאן על הכנסת מיצובישי למיזם המשותף לפיתוח כלי רכב חשמליים, וזה לא מפתיע, אבל מה שכן מפתיע זה שקצת קודם לכן ניסאן התחייבה להשקיע במיזם 'אמפר' של רנו – לפיתוח כלי רכב חשמליים.

נראה ששתי מערכות היחסים האלה של ניסאן – עם רנו מחד ועם מיצובישי מאידך – דורשות ליטוש כדי לקבוע את גבולות הגזרה של ברית הונדה-ניסאן. בעוד שההכנסה של מיצובישי נראית טבעית ופשוטה יותר, ההיפרדות מרנו עשויה להיות מורכבת.

בנובמבר דיווח העיתון הכלכלי 'פייננשל טיימס' שניסאן מחפשת משקיע שירכוש מרנו את האחזקות של היצרנית הצרפתית בניסאן, אבל לא ברור אם ניסאן תוסיף להחזיק במניות של רנו או תמכור אותן.

האיום הסיני והתכווצות תעשיית הרכב העולמית

בסיכום 2023 הונדה מכרה כמעט 4 מיליון כלי רכב וניסאן מכרה קצת פחות מ-3.4 מיליון. זה אומר שגם אם שתי החברות ימוזגו מסתכם היקף הייצור המשותף שלהן בכ-7.4 מיליון כלי רכב לעומת יותר מ-11 מיליון שמכרה טויוטה ויותר מ-9 מיליון כלי רכב שמכרה קבוצת פולקסווגן.

אם גם מיצובישי תכלל בקבוצת ניסאן-הונדה המשולבת יתווספו כמיליון כלי רכב נוספים לחגיגה, אך זה לא יספיק כדי לדלג מעל פולקסווגן.

הונדה וניסאן הן כמובן יצרניות חזקות ביפן, אבל השוק שמייצר עבור שתיהן את הרווח הגדול ביותר לכל כלי רכב שנמכר הוא השוק האמריקני. שתיהן היו בין היצרניות הזרות הראשונות שכרתו הסכמים עם חברות סיניות לייצור רכב בסין, ובמשך שנים ארוכות זכו שם למעמד מכובד, אבל שתיהן איבדו בעשור האחרון את רוב האחיזה שלהן בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם.

השוק הסיני, ובמיוחד ממשלת סין, הם גם "מקור הצרות" של הונדה וניסאן: ההשקעה האדירה של הממשלה הסינית בקידום הרכב החשמלי, וההיסוס של היצרניות היפניות שלא קפצו בזמן על העגלה, גרמו לכך שכעת הן נדרשות להשקיע בדחיפות מיליארדי דולרים בקידום הטכנולוגיה הזאת.

ההשקעה של ממשלת סין בתעשיית הרכב שלה בכלל, ובתחום הרכב החשמלי בפרט, מהווה איום קיומי על יצרניות הרכב הוותיקות – במיוחד לאחר שסין הפכה לפני כשנה ליצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם. כל היצרניות הוותיקות מתאמצות להתמודד עם המציאות הזאת, ואך לפני כחודשיים הכריזו ג'נרל מוטורס ויונדאי על מיזם משותף לפיתוח מנועי בעירה פנימית כמו גם טכנולוגיה לכלי רכב חשמליים וכלי רכב מונעים במימן.

מיזוג או השתלטות?

גם ניסאן וגם הונדה נכנסות לחדר עם סוגים שונים של "משקולות" שכל אחת מהן תצטרך להסיר מעליה כדי שמיזוג או ברית ביניהן תעבור טוב. ניסאן צריכה להסדיר את היחסים עם מיצובישי מחד ועם רנו מאידך, ואילו בהונדה צריכים לשנות את המנטליות הניהולית ולהחליט מה לעשות עם עסקי האופנועים.

גם במתווה של "מיזוג בין שווים", ואפילו במתווה שבו הונדה משתלטת בפועל על ניסאן, חשוב לשים לב שברמה הארגונית יהיה דווקא לאנשי הונדה יותר קשה להתאים את עצמם לעבודה משותפת. מאז היווסדה, בשנת 1948, הונדה נקטה תמיד בגישה של "לעשות הכל לבד" ולכל היותר היא עבדה בצמוד עם ספקיות משנה או אף רכשה אחוזי בעלות בחברות כאלה.

ניסאן, שהוקמה בשנת 1933 ועברה כמה גלגולים ומיזוגים כבר בתחילת דרכה, עמדה בסוף שנות ה-90 על סף פשיטת רגל וזכתה לניעור רציני על-ידי רנו הצרפתית שזרקה לה חבל הצלה. מהר מאוד התהפכו היוצרו וניסאן היא זאת שתמכה כלכלית ברנו, אבל מה שחשוב זה שניסאן כבר "מכויילת" לעבודה משותפת עם יצרניות רכב אחרות – ואפילו כאלה עם מנטליות שונה מאוד משלה.

בעוד שהצרות של ניסאן ניכרות בדוחות הכספיים של החברה ובתוכנית ההבראה האחרונה גם הונדה לא מלקקת דבש. על אף שכמו טויוטה גם הונדה הייתה בין חלוצות הטכנולוגיה ההיברידית היא לא עשתה את הצעד הנוסף לפיתוח רכב חשמלי ואין לה מוצרים מתאימים לשוק הסיני, כאמור.

לפני שבועות אחדים דווח אפילו על אפשרות שנשמעת כמעט בלתי נתפשת לפיה הונדה תיאלץ לוותר על אחד מערכי הליבה שלה – תחום האופנועים – ושמנהליה שוקלים לבצע "ספין אוף" לעסקי הדו-גלגלי שמהווים את "אבן הראשה" והיסוד של החברה הזאת.

הונדה היא יצרנית האופנועים הגדולה ביותר ביפן אבל בשנים האחרונות נמצאים העסקים האלה תחת לחץ אדיר של יצרניות אופנועים סיניות והודיות וכמובן שאין כמעט כל סינרגיה בינם לבין הפרויקטים המשותפים האפשריים עם ניסאן ומיצובישי.

ייתכן שהונדה פשוט תפריד את הפעילות הזאת מן החברה המשותפת, ממש כפי שוולוו הפרידה בשעתו בין עסקי המכוניות למשאיות, ואולי גם תכניס משקיע חיצוני לעסקי האופנועים.

המנטליות העסקית של הונדה, במידה רבה כמו זאת של מאזדה, נבעה מאז יומה הראשון מן המיקוד שלה בטכנולוגיה בכלל ובטכנולוגיית מנועים בפרט. זה היה מקור כוחה במשך שנים, אולם כעת ניצב סימן שאלה עצום מעל עתיד מנועי הבעירה.

ככל הידוע קיימים חילוקי דעות מהותיים בתוך הנהלת הונדה לגבי מיזוג אפשרי – ונראה שההכרעה בתוך הונדה תנבע מן ההסכמות האפשריות עם ניסאן בנוגע לאופן הניהול העתידי של מיזוג או ברית בין החברות. להונדה יש מבנה ארגוני רזה יותר מזה של ניסאן ופחות משאבים ניהוליים, ובכל מקרה שתי החברות נמצאות תחת לחץ זמן מפני שהן חייבות לספק תשובות מהירות לדרישות השוק – במיוחד בתחום החשמלי.

האיום על ניסאן ועל הונדה לא נובע רק ממשך הזמן שיידרש להן כדי להציג כלי רכב חשמליים מתקדמים במחירים תחרותיים אלא בעיקר מן האפשרות שלהן לשנות את המנטליות ולהגביר מאוד את קצב קבלת ההחלטות. הסיבה לכך היא שיצרניות הרכב הסיניות פועלות בקצב מהיר פי כמה מזה של היפניות והן לא ממתינות לאף אחד.

מבחינה זאת אין כל כך משמעות לעצם האיחוד בין הונדה לניסאן. כיום כבר לא מספיק להתייעל וחסוך כסף באמצעות איחוד כוחות – מה שנדרש זה לעמוד בקצב של היצרניות הסיניות.

לקריאה נוספת:

האם הונדה מנסה להשתלט על ניסאן?

הרווח של ניסאן צנח ב-99%. חשש מהאטה בתעשיית הרכב העולמית

ניסאן רנו וג'ילי מקימות בריתות חדשות ומחודשות

The post הנה זה בא: ההשתלטות של הונדה על ניסאן מעלה הילוך appeared first on TheCar.

ככל הידוע מדובר בסקר הראשון אי פעם שנערך בתפוצה בינלאומית רחבה וסקר את חוויות השימוש של בעלי רכב חשמלי, והממצא הבולט ביותר בו הוא ש-97% מבעלי רכב חשמלי "מרוצים" או "מרוצים מאוד" מן הרכב והשימוש בו. חשוב יותר: 92% מן הנסקרים השיבו שבאופן ודאי הם ירכשו רכב חשמלי בעת רכישת המכונית הבאה שלהם.

רק 1% מבין הנסקרים השיבו שהם יחזרו לרכב בנזין או דיזל, ו-4% יבחרו ברכב היברידי-נטען (PHEV) אם יצטרכו להחליף את מכוניתם מחר.

ארגון Global EV Alliance הוא אגודה ללא מטרות רווח של 64 איגודי נהגי רכב חשמלי לאומיים של 38 מדינות שונות ברחבי העולם. כלל הארגונים האלה, אשר מייצגים 336,000 נהגי רכב חשמלי, ביצעו באופן מעשי את הסקרים בקרב החברים שלהם.

הסקר נערך בין התאריכים 27 באוגוסט עד 20 בנובמבר 2024 והשתתפו בו למעלה מ-23,000 משיבים, אולם בסופו של דבר הוא מייצג רק 18 מדינות מפני שלא נכללו בו ארגונים ומדינות שבהם התקבלו תוצאות של פחות מ-100 משיבים.

חשוב מאוד להדגיש שהארגון לא ביצע את הסקר באמצעות גוף מחקר חיצוני אובייקטיבי, ושהוא מפורסם על-ידי אגודה של גופים בעלי אינטרס מובהק להצגת תמונה מאוד ספציפית. יחד עם זאת – התוצאות מובהקות ואף מגלות מספר נקודות תורפה של התחום.

"תוצאות הסקר מאשרות באופן חד משמעי שנהגים אוהבים את חוויית הרכב החשמלי ושכלי הרכב החשמליים הם כאן כדי להישאר", אומר ג'ואל לוין, יו"ר GEVA והמנהל של ארגון Plug In America.
אלן היפ, חבר מועצת המנהלים של איגוד נהגי הרכב החשמלי ההולנדי, אומר ש"התוצאות מראות שעלויות תפעול נמוכות יותר הן המוטיבציה החשובה ביותר לרכישת רכב חשמלי. זה צריך לפקוח את עיניהם של קובעי מדיניות ברחבי העולם…
שוק רכב חשמלי תוסס הוא חיוני להפחתת פליטות האקלים מתחבורה בכבישים, אבל השגת היעד הזה תלויה בהפיכת כלי רכב חשמליים לאופציה זולה עוד יותר לכולם, בין השאר מפני שיתרונות סביבתיים של כלי רכב חשמליים הם גורם שני בחשיבותו".

המוטיבציה הראשונה בחשיבותה כיום לרכישת ושימוש ברכב חשמלי היא עלויות בעלות כוללת נמוכות יותר, והגורמים הבאים בחשיבותם הם ידידותיות לאקלים (40%), "טובות יותר לסביבה המקומית" (32%), בעלות דינמיקת נהיגה טובה (21%) ועלויות תחזוקה נמוכות יותר (18%).

דרושה: תשתית טעינה ציבורית אמינה

ממצא חשוב אחר בסקר מגלה שחלק מנהגי הרכב החשמלי עדיין מוצאים שהטעינה שלו היא טרחה. כאשר נשאלו על חסרונות של נהיגה ברכב חשמלי נמצא שהתלונה הבולטת ביותר היא כלפי זמינות מוגבלת של עמדות טעינה ציבוריות מהירות, ולאחר מכן – בסדר יורד – בזבוז זמן על טעינה וזמני השבתה ארוכים ותכופים של עמדות טעינה ציבוריות.

כריסטיאן פיטר, מנהל EMC ElektroMobilitätsClub האוסטרי, מצוטט בהודעת הארגון לעיתונות כאומר ש"זה מוכיח שנהגי רכב חשמלי דומים לצרכנים באופן כללי – הם רוצים נוחות וחוויה נטולת טרחה. למרות שרוב נהגי הרכב החשמלי טוענים את הרכב רוב הזמן בעמדות ביתיות – פיתוח פתרונות טעינה ידידותיים לצרכן הוא חיוני לצמיחת השוק הזה באופן המוני".

בעלי הרכב החשמלי נשאלו האם הם חווים חסרונות בבעלות על רכב חשמלי ו-40% מהם השיבו שאין כאלה. 15% מבין הנשאלים ציינו את טווח הנסיעה כחסרון, 12% ציינו קשיים בהתחברות לטעינה ציבורית או בקשיי תשלום, 9% טוענים שאי אפשר להסתמך אך ורק על רכב חשמלי כרכב יחיד במשק הבית, ול-6% מפריע שהשימוש ברכב חשמלי דורש – לדעתם – "יותר מידי תכנון מראש".

רק 1% מבין בעלי הרכב שהתבקשו לציין את החסרונות של רכב חשמלי טענו ש"קשה להתרגל לטכנולוגיה חדשה".

18 המדינות שמיוצגות בסקר הן בריטניה, ארה"ב, נורבגיה, גרמניה, הולנד, צרפת, שוויץ, פורטוגל, פולין, אוסטריה, שבדיה, הונגריה, סלובניה, אירלנד, קנדה, הודו, ברזיל וקוסטה ריקה.

לקריאה נוספת:

עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה?
שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט
שר האוצר: המיסוי על רכב חשמלי יועלה ל-45% בלבד
פולקסווגן גולף החשמלית החדשה תכיל ריביאן בפנים

The post לא חוזרים אחורה מרכב חשמלי: 92% מן המשתמשים לא יקנו רכב בנזין או דיזל appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס תמחק השקעה של יותר מעשרה מיליארד דולר שהיא שפכה על 'קרוז', וההסבר שניתן בהודעת החברה הוא שההחלטה התקבלה "בהתחשב בזמן ובמשאבים הניכרים שיידרשו כדי להגדיל את העסק לנוכח העובדה ששוק הרכב האוטונומי הציבורי – מה שמכונה "robotaxi" – הופך יותר ויותר תחרותי". כעת היא נוטשת את הזירה ומותירה אותה ל'וויימו' (Waymo) מבית גוגל, בעתיד כנראה גם לטסלה ואמזון, אך בעיקר לחברות הי-טק סיניות חזקות שנתמכות בידי ממשלת סין.

במקביל, ועם קשר רופף בלבד – ג'נרל מוטורס מציעה כיום בכ-20 דגמים שונים של הקבוצה את מערכת הסיוע לנהיגה שלה תחת השם המסחרי "סופר קרוז". כיום זאת מערכת שעדיין לא מאפשרת נהיגה אוטונומית ברמה 3, אבל נראה שיצרנית הרכב תנסה להציל שבריר מהשקעת הענק של ב'קרוז' באמצעות העסקת עובדי חברת 'קרוז' בתוך מחלקת הפיתוח של 'סופר קרוז'.

צריך רק להדגיש שעל אף שהכותרת דומה – "נהיגה אוטונומית" – מדובר בשוק שונה לחלוטין ובדרישות אחרות לגמרי.

השמדת ערך אוטונומית

Cruise Automation הוקמה בשנת 2013 על ידי קייל ווגט ודן ווגט ונמכרה שלוש שנים לאחר מכן לג'נרל מוטורס תמורת יותר ממיליארד דולר. בשנת 2023, לאחר השקעה של מיליארדי דולרים נוספים, קרוז הייתה בין החברות הראשונות בעולם שהצליחו להפוך את הטכנולוגיה הזאת למעשית כאשר החלה להפעיל צי מוניות אוטונומיות בסן פרנסיסקו ובערים נוספות בארה"ב. המתחרה העיקרית של קרוז – גם מבחינה טכנולוגית ובעיקר מבחינה מסחרית – היא גוגל, במסגרת 'ווימו'.

במשך השנה וחצי האחרונות העלתה קרוז על הכבישים כמה מאות כלי רכב, והם פועלים בהפעלה מסחרית עם נוסעים.

בשנה שעברה התרחשה תאונת דרכים שבה נתקע הולך רגל מתחת לאחת המכוניות האוטונומיות של קרוז ונגרר על-ידה, אם כי במקרה זה נקבע שהולך הרגל היה אשם בתאונה. אלא שהתנהלות שגויה של מנהלי קרוז מול הרשויות גרמה להשעיית רישיון ההפעלה של החברה. בעקבות המהמורה הזאת נאלצה קרוז לפטר בשנה שעברה 900 מתוך כ-3,800 עובדי החברה.

בחודשים האחרונים עברה החברה ארגון מחדש לאחר שהניהול הועבר לידי מנהלי ציי רכב מנוסים ששינו באופן משמעותי את שיטת ההפעלה והניהול, אולם זה כנראה היה מאוחר מידי. בשנה האחרונה ניכר יתרון משמעותי של וויימו, אשר מרחיבה בקצב מהיר מאוד את היקף הפעילות שלה, ומאידך ג'נרל מוטורס נמצאת בקשיים כלכליים ונאלצת לפטר עובדים.

חשוב להזכיר שהורדת המסך על 'קרוז' מתרחשת כשנתיים לאחר שפורד ופולקסווגן הגיעו למסקנות דומות – גם אם מסיבות מעט שונות – והחליטו לסגור את פרויקט הנהיגה האוטונומית שלהם במסגרת חברת 'ארגו' – לאחר ששרפו שם כ-3.5 מיליארד דולר.

בג'נרל מוטורס מסבירים שהחברה מממנת את קרוז בהיקף של כמיליארד דולר בשנה. בשיחה עם אנליסטים אתמול (שלישי) אמרה מנכ"לית ג'נרל מוטורס מארי בארה שהמועד שבו פרויקט 'קרוז' יהפוך לרווחי הוא "רחוק מדי בעתיד מכדי להצדיק את ההוצאה… צריך להבין את העלות של הפעלת צי מוניות רובוטיות, שהוא לא עסק הליבה שלנו והוא יקר מאוד… במקום זאת ג'נרל מוטורס תתמקד בטכנולוגיה שתאפשר לכלי רכב הנמכרים לצרכנים לנהוג ללא התערבות הנהג בתנאים מסוימים. המטרה היא לפתח בסופו של דבר מכוניות שיוכלו לנהוג בעצמן ללא פיקוח אנושי".

לקריאה נוספת:

מניית טסלה צונחת לאחר חשיפת הרכב האוטונומי סייברקאב
הנהגים שמרמים את מערכות הסיוע לנהיגה מגדילים את הסיכון לתאונות
מערכות בלימה אוטונומית מתקשות בזיהוי משאיות ואופנועים
נהיגה אוטונומית: האם החלום שעלה 75 מיליארד דולר יהפוך למציאות?
פולקסווגן תרכוש את חטיבת הנהיגה האוטונומית של וואווי

The post המכונית האוטונומית מתנגשת במציאות: ג'נרל מוטורס סוגרת את קרוז appeared first on TheCar.

משרד התעשייה וטכנולוגיית המידע הסיני בחן ופרסם בסוף השבוע שגרסת 'שנת אור' (Light Year) של IM L6 משיגה טווח של 1,002 קילומטרים בין טעינות לפי שיטת המדידה הסינית CLTC, שהם כ-822 קילומטרים לפי תקינת WLTP.

IM Motors היא חטיבת ה'פרימיום טק' החשמלי של יצרנית הרכב הממשלתית הסינית SAIC, וגרסת 'שנת אור' של מכונית הדגל L6, שהיא הגרסה היקרה ביותר שלה, מוצעת בסין תמורת 47,600 דולר.
גרסת 'שנת אור' מצוידת באחד החידושים החשובים ביותר של היצרנית הסינית הצעירה: סוללת "מצב חצי מוצק" במארז עם תכולת אנרגיה של 123.7 קילוואט.

עבור SAIC – שמוכרת לנו בישראל בזכות המותגים MG ו'מקסוס' – לא מדובר רק בנתון תיאורטי או בגרסת קצה איזוטרית שלא קשורה לאף פעילות אחרת של הקבוצה, אלא בתצוגת תכלית חשובה של השקעה אסטרטגית שתשפיע גם על מכוניות שיוצעו בעתיד בישראל.

SAIC היא אחת המשקיעות האסטרטגיות ביצרנית הסוללות הסינית Qingtao Energy שמתמקדת בפיתוח אלקטרוליט מוצק לסוללות חשמליות, והכימיה של תאי הסוללה במארז של 'שנת אור' היא כימיית "חצי מצב מוצק" אשר בין השאר מאפשרת שליטה טובה יותר בניהול החום של הסוללה.

עד לסוף השנה שעברה השקיעה SAIC בצ'ינגטאו אנרג'י יותר מ-400 מיליון דולר והחזיקה ביותר מ-15% מן המניות שלה, וזה עושה אותה לבעלת המניות הבודדת הגדולה ביותר.

לכל הגרסאות של L6 יש מערכת חשמל במתח 800 וולט שמאפשרת טעינה מאוד מהירה, אבל למארז של 'שנת אור' יש מערכת חשמל במתח של 900 וולט. בהינתן עמדת טעינה חזקה מספיק – עם הספק של 400 קילוואט – אפשר להוסיף למארז הזה אנרגיה שמספיקה ל-400 קילומטרים נסיעה תוך 12 דקות. זה כבר מטשטש את ההבדלים בין "תדלוק" ל"חישמול".
בכל מקרה, עם טווח ריאלי של יותר מ-800 קילומטרים בין טעינות בכלל לא בטוח שהמכונית הזאת תזדקק לעמוד בתור לטעינה ציבורית.

המחיר העיקרי של מארז סוללות עם תכולת אנרגיה כל כך גדולה הוא המשקל – לטענת הסינים המארז הזה שוקל 621 קילוגרם, וזה מציב את L6 על כפות המאזניים עם 2.33 טונות שצריך לסחוב ממקום למקום. על ההנעה, אגב, אחראים שני מנועים שמספקים יחד 469 כוחות סוס.

חטיבת IM Motors היא יצרנית רכב צעירה מאוד, אבל כבר בצעדים הראשונים שלה היא מכוונת לאירופה וכבר הספיקה לעשות מספר הופעות בתערוכות אירופאיות במהלך השנה האחרונה. עם זאת, מבחינת מערך הייצור והמכירות יש לה עוד דרך לעשות: כיום היא מייצרת ומוכרת כ-10,000 מכוניות בחודש, וזה קצב ייצור דומה להיקף הייצור שלה בשנת 2023.

הגביע המוצק

לסוללות מצב חצי מוצק יש אלקטרוליט שמאפשר להפחית את נפח התא בכ-40% ואת המשקל שלו בכ-25%. בנוסף, אורך החיים של סוללות כאלה ארוך יותר עם הבטחה ל-45,000 מחזורי טעינה. האלקטרוליט המוצק למחצה לא דליק (ולכל הפחות פחות דליק), לא מתחמצן ולא נדיף, וכל זה הופך את הסוללה להרבה יותר בטוחה לשימוש ברכב.

ההשקעה האסטרטגית של SAIC בפיתוח סוללות מצב מוצק אפשרה לה להקדים את טסלה ויצרניות רכב וסוללות אחרות, אבל לא לעולם חוסן. בעוד כשנה SAIC מקווה להציג את הדור השני של סוללות מצב מוצק אבל עד אז היא תתמודד כבר מול סוללות דומות שיניעו מכוניות מתוצרת BYD, גרייטוול, צ'רי ו-GAC, וכמובן שגם CATL – יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – תספק טכנולוגיה כזאת למגוון מיצרניות מתחרות.

לקריאה נוספת:

ההבטחה של סמסונג לסוללות רכב חשמלי: 1000 ק"מ ב-9 דקות טעינה ו-20 שנות אחריות
סוללת מיליון המייל מתגלגלת בדרך למכונית החשמלית שלך
המירוץ אל סוללת מצב מוצק, טעינה מהירה וטווח נסיעה של 1000 קילומטרים: סין מול יפן מול קוריאה, ותעשיית הרכב מול תעשיית הסוללות
טויוטה מבטיחה: אלה הטכנולוגיות שישנו את עתיד המכוניות

The post לא תזכרו איך נראית עמדת טעינה: IM L6 החשמלית נוסעת 1002 ק"מ בין טעינות appeared first on TheCar.

החדשות המפתיעות ביותר הן התוצאה המרשימה והראויה לכל שבח של 'דיפאל S07' מבית צ'נגאן, מכונית חשמלית שמיוצרת על-ידי מותג סיני עלום וחדש שהשאירה את כל שאר המכוניות באבק.

מעבר לחמשת הכוכבים המתבקשים קיבלה S07 ציון של 95% בהגנה על מבוגרים במושבים הקדמיים, 87% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות, 74% בהגנה על הולכי רגל ומערכות הסיוע לנהג שלה קיבלו 77%.

גם הקרוסאובר הגדול והחדש של מאזדה – CX-80, ראוי לשבח עם ציון מרשים של 92% בהגנה על מבוגרים – ולו מפני שהוא מדורג מעל פורשה מקאן שקיבל ציון של 90% בהגנה על מבוגרים מלפנים. עם זאת – מקאן מציע את רמת ההגנה הטובה ביותר לילדים במושבי בטיחות.

ההפתעה הנוספת של סדרת המבחנים הזאת מגיעה מבית 'מקסוס' (ששייכת לתאגיד SAIC הסיני), עם eTERRON 9 שקיבל חמישה כוכבים, 91% בהגנה על היושבים מלפנים, 85% בהגנה על ילדים, 84% בהגנה על הולכי רגל ו-83% למערכות הסיוע לנהג. אם הציונים האלה לא מספיק מרשימים מישהו אז מותר לו להסיר את הכובע מפני שמדובר בטנדר חשמלי גדול ששוקל יותר משתי טונות!

חיזוק חיובי מגיע גם לליפמוטור C10 שקיבלה 5 כוכבים וציונים מרשימים, ולו בזכות העובדה שהציונים שלה גבוהים יותר מאלה שקיבלו וולוו, אאודי, יונדאי, סובארו, מיני ועוד.

פינת הקלון

יונדאי סנטה פה, קרוסאובר גדול ויקר, קיבל ציונים טובים בסך הכל, עם חמישה כוכבים, 84% בהגנה על היושבים מלפנים, 88% בהגנה על ילדים וכו'. אלא שיונדאי מוכרת באירופה גם גרסה מופחתת מערכות בטיחות, וזו קיבלה 4 כוכבים מאכזבים.
אכזבו גם סובארו פורסטר, מיני קאנטרימן היקרה וגם הגרסה המהודרת של טויוטה יאריס קרוס – לקסוס LBX.

אבל מי שהכי מאכזבת זאת רנו, במיוחד מפני שמדובר ביצרנית שזכתה לתועלת הרבה ביותר בזכות השקעה בבטיחות, על כנפי פרויקט Euro-NCAP.
הצמד אלפין A290 ורנו 5 קיבלו רק 4 כוכבים וציונים פושרים למערכות הסיוע לנהג ובהגנה על הולכי רגל.

כאילו כדי לבאס לסינים בכלל ול-SAIC בפרט את ההישגים המרשימים קיבלה MG את הציונים הגרועים ביותר בסדרה הזאת עם 4 כוכבים בלבד, 75% מאכזבים בהגנה על מבוגרים במושבים הקדמיים ו-73% בהגנה על הולכי רגל.

אנשי פרויקט Euro NCAP שיבחו כמונו את הטנדר החשמלי הסיני הראשון בשוק האירופאי, מקסוס eTERRON 9 והדגישו שהוא "הרבה פחות אגרסיבי ממה שניתן היה לצפות בגלל גודלו ומשקלו".
גם הם הביעו את אכזבתם מן הביצועים של רנו 5 החשמלית החדשה ושל אלפיין A290, והם דווקא הדגישו את ביצועי ההגנה החלשים על נוסעים מבוגרים.

The post הסיניות חוגגות ורנו מתרסקת בסדרת מבחני Euro-NCAP האחרונה לשנת 2024 appeared first on TheCar.

אם האוצר יאמץ ויקיים את מדיניות השר צפוי גובה המס לעלות בכ-7,000-9,000 שקלים לכל מכונית אבל מאוד סביר שהמחירים לצרכן כמעט ולא יושפעו וכלי רכב חשמליים לא יתייקרו כלל.

ההודעה לא נשלחה, כמקובל, דרך דוברות משרד האוצר, לכן לא ברור עדיין אם היא מתואמת עם גורמי המקצוע במשרד ועל דעתם.

דובר השר מסר ש"בהתאם למתווה המיסוי הנוכחי מס הקנייה על רכבים חשמליים היה צפוי להשתוות למיסוי על רכבי מנוע בעירה פנימי. אמש (א') הורה השר לעצב מתווה שימנע את העלייה הדרסטית, כך שמס הקניה על רכבים חשמליים יפחת מ-83% ל-45% . זאת, בכדי לשמר תמריצים למעבר לרכב חשמלי בשים לב לשמירה על אחריות פיסקאלית ואיזון תקציבי".

כפי שכתבנו כאן – מצב שבו שר אוצר מנהל מדיניות מעל הראש של המשרד בלי לנהל את המשרד עצמו – הוא בלתי נסבל. לא סביר שמדינת ישראל לא תיידע את אזרחיה מבעוד מועד אודות מתווה המיסוי על רכב, וזאת על אף שהמתווה בכללותו מתקיים כבר מזה 15 שנים, והמתווה הספציפי לרכב חשמלי פורסם בסוף שנת 2019 ותוקפו פג בסוף החודש הזה.

חשוב לשים לב שאם בסופו של דבר יועלה מס הקניה מ-35% ל-45% זה יחול רק על 50,000 השקלים הראשונים במחירה של כל מכונית, כלומר שמדובר בתוספת של כ-5,000 שקלים. בנוסף יעלה גם שיעור המע"מ ב-1% על המחיר הכולל של הרכב, וזה ייקר את גובה המיסוי בכ-2,000 עד 4,000 שקלים נוספים.

עם זאת, כפי שכתבנו כאן – לנוכח המלאים הגדולים וכניסתם של מותגי רכב נוספים יש סבירות רבה מאוד שרוב תוספת המס תשולם מתוך רווחי יבואני הרכב, ובמקרה כזה כל מי שהזדרז לקנות רכב חדש לקח החלטה נמהרת.

ומה לגבי המיסוי על רכב עם מנוע בעירה? כפי שכתבנו כאן גם בנושא הזה עדיין לא פורסמו פרטים סופיים ומדויקים אבל מנייר העמדה ששחרר משרד האוצר להערות הציבור עולה שגובה המס על כלי רכב כאלה צפוי לעלות בכ-4,000 שקלים לכל רכב.

לקריאה נוספת:

רוצים לומר לשר האוצר מה אתם חושבים על הכבדת המיסוי על רכב?
רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי
יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית

The post שר האוצר: המיסוי על רכב חשמלי יועלה ל-45% בלבד appeared first on TheCar.

עצם הפרישה של טבארס לא מפתיעה מפני שכבר לפני מעט יותר מחודש הודיעה החברה על תחילת התהליך של איתור יורש לתפקיד, אולם באותה עת טבארס הצהיר שהוא יישאר בתפקיד עד לסוף הכהונה הנוכחית שלו, בתחילת 2026.

בהצהרה שפורסמה הלילה נכתב ש"מועצת המנהלים של החברה, תחת היו"ר ג'ון אלקן, קיבלה היום את התפטרותו של קרלוס טבארס מתפקידו כמנכ"ל באופן מיידי", ולא מיותר להזכיר שאלקן – בן למשפחת אניילי ומבעלי המניות בקבוצת פיאט לשעבר, נחשב לאחד האנשים שהראו לטאברס את הדלת.

מה יהיה עם לנצ'יה, DS, וקרייזלר?

בסטלנטיס אומרים שתהליך האיתור של מנכ"ל חדש מנוהל כעת על ידי ועדה מיוחדת של מועצת המנהלים וצפוי להבשיל עד למחצית הראשונה של 2025, ושעד אז תנוהל החברה על-ידי ועד מנהל זמני בראשות אלקן.
בהצהרה של סטלנטיס נכתב שהתגלעו חילוקי דעות בין טבארס לבין דירקטוריון החברה אבל לא פירטו באילו נושאים ולאילו דציבלים הם הגיעו.

בהצהרה בשם אחד הדירקטורים העצמאיים בחברה, הנרי דה קסטריס, נכתב שההצלחה של החברה מאז הקמתה נובעת מתיאום מושלם בין בעלי המניות, הדירקטוריון והמנכ"ל. עם זאת, בשבועות האחרונים התגבשו דעות שונות שהביאו לכך שהדירקטוריון והמנכ"ל הגיעו להחלטה היום".

טבראס, יליד פורטוגל, עשה את רוב הקריירה שלו בתעשיית הרכב ברנו, ונודע לציבור הרחב בעיקר כיד ימינו של קרלוס גוהן בתקופת הזוהר של גוהן ברנו-ניסאן. טבראס נחשב גם למי שהצליח לייצר חיבור מהיר מאוד ודי מושלם של כל חלקי הפאזל שמהם מורכבת סטלנטיס – יצרנית הרכב הרביעית בגודלה בעולם במונחי מכירות.

טבארס הוביל את סטלנטיס לרווחי שיא של 18.6 מיליארד אירו בשנת 2023  ואז לא רק שלא נשמעו קולות שקוראים להדחתו – הוא אף נהנה ממשכורת מפנקת במיוחד. אלא שבמהלך 2024 חלה התדרדרות מהירה בביצועי סטלנטיס בעיקר בגלל בעיות איכות וצניחה במכירות בשוק הצפון אמריקני. סטלנטיס פרסמה אזהרת רווח לשנת 2024 והערכה לפיה החברה תשרוף מזומנים בהיקף של עד 10 מיליארד אירו, בעיקר בגלל צניחה במכירות בארה"ב.

אחת הפעולות המעניינות ביותר של טבארס בתוך כדי יצירת תאגיד סטלנטיס הייתה הקצבת תקציב ומשך זמן לכל אחד מ-15 המותגים שאוגדו לתוך החברה, והבטחה שכל מותג יישפט בעתיד בהתאם לביצועים שלו ולפוטנציאל השוק שלו. כך הבטיח טבראס סיכוי הוגן למותגים היסטוריים כמו לנצ'יה, וגם למותגים חדשים כמו DS. לנוכח המצב הכלכלי של סטלנטיס בשנת 2024 לא ברור אם ממשיכיו של טבראס ימשיכו את אותו הקו, או שמא יעלה הכורת על מי מבין המותגים הפחות רווחיים של התאגיד.

בהצהרה של סטלנטיס מצוטט אלקן כאומר ש:"תודתנו נתונה לקרלוס על שנים של שירות מסור ועל התפקיד שמילא ביצירת סטלנטיס בנוסף לתפניות הקודמות שביצע בפיז'ו-סיטרואן ואופל. אלה הציבו אותנו בדרך להפוך למובילים עולמיים בתעשייה שלנו".

לקריאה נוספת:

רנו לא תתמזג לתוך סטלנטיס. ואולי כן
לנצ'יה גמא המופלאה קמה לתחיה כמכונית חשמלית
ברח מיפן, מסתתר בלבנון יישפט בצרפת
בלי מעצורים: בעיות בלמים מסוכנות במאות אלפי מכוניות מתוצרת סטלנטיס

The post לא עמד בלחץ: מנכ"ל סטלנטיס, קרלוס טבארס, התפטר appeared first on TheCar.

אלא שלקראת הסופ"ש של גרנד פרי קטאר הכריזה אאודי על תפנית מפתיעה וממש לא ערבה לאוזן ישראלית: כ-30% ממניות סאובר נמכרו לקרן העושר הלאומית של קטאר (QIA) תמורת סכום לא ידוע של מאות מיליוני דולרים.

מצד אחד קשה להיות מופתעים או מאוכזבים מאאודי. בשבועות האחרונים התרוצצו שמועות לפיהן מתכננת היצרנית הגרמנית למכור את כל הפעילות שלה לנוכח מצב כלכלי קשה בגרמניה בכלל ובקבוצת פולקסווגן בפרט. לא קל להשקיע סכומי עתק בפעילות ספורט מוטורי בשעה שהקבוצה סוגרת שלושה מפעלים ומפטרת אלפי עובדים.

גם הצד השני לעסקה לא אמור להפתיע. הקטארים עשו ועושים כל כך הרבה טריליוני דולרים ממכירת נפט והשעשועים הרגילים שלהם כוללים בין השאר מימון טרור, הסתה בעולם הערבי, הסתה בעולם המערבי, מימון גופים שנאבקים בישראל, ומימון ערוצי תקשורת שמקדמים את האג'נדות המוזרות שלהם, כמו רשת אל ג'זירה.

בנוסף, הקטארים רוכשים מהאמריקנים מטוסי קרב וציוד צבאי בעשרות מיליארדים (ובשונה מאיתנו גם משלמים בכסף מזומן) ומנהלים השקעות חובקות עולם באמצעות קרן QIA שהיא הקרן השמינית בעולם מבחינת היקף נכסים, עם 526 מיליארד דולר.

קרן ההשקעות הקטארית גם מחזיקה 17% מן הבעלות בקבוצת פולקסווגן מאז שנת 2009 וזה מקנה לה השפעה משמעותית על החלטות אסטרטגיות של הקבוצה.

ההשקעה החדשה תומכת בכניסה של אאודי לפורמולה 1 ומסייעת לה להתגבר על הקושי הכלכלי בלי לשנות את תוכניות הפיתוח, וזה גם מספק חמצן לסאובר שמסיימת עונה מאכזבת עם מיקומים אחרונים בדירוג הנהגים והיצרניות.

מדוע קטאר משקיעה כל כך הרבה בספורט?

קטאר אינה זרה להשקעות בספורט. עוד בשנת 2011 רכשה המדינה את פריז סן-ז'רמן ומאז הרחיבה את פעילותה בענפי ספורט יוקרתיים רבים – מטניס וגולף ועד לפורמולה 1. האירוח השנוי במחלוקת של המונדיאל, בשנת 2022, אשר לטענת רבים היה כרוך ב"אי סדרים" מול גורמים כבדי משקל בוועד האולימפי, היה השיא של פעולות והשקעות כספיות שמטרתן לנקות את התדמית של המדינה תומכת הטרור ולמצב אותה כמעצמת ספורט עולמית.

השקעות מסוג זה מכונות בעגה המקצועית "אסטרטגיית כוח רך" (Soft Power) שבה משתמשות מדינות עם מוניטין שלילי כדי למצב את עצמן כלגיטימיות בזירה הבינלאומית ולהתמודד עם ביקורת אודות הפרות של זכויות אדם, הגבלת חופש הביטוי, מימון טרור וניצול עובדים זרים.

פורמולה 1 והמפרץ

כל עוד שהעולם מכור לנפט יש למדינות מפיקות הנפט יותר כסף מאשר אפשרויות לבזבז אותו, ולא מפתיע ש-4 מתוך 24 המסלולים בסבב העולמי של פורמולה 1 נמצאים במדינות המפרץ – בחריין, סעודיה, קטאר ואבו דאבי.
בנוסף, קבוצות כמו מקלארן ואסטון מרטין שייכות, בבעלות חלקית או מלאה, לאותן מדינות ואילו נשיא ה-FIA הנוכחי, מוחמד בן סולימן, הוא נציג האמירויות הערביות.

שאלת הלגיטימציה נותרת פתוחה. האם מיליארדי הדולרים באמת שוטפים את התדמית ואת הדם או שדווקא זה יוצר פלטפורמה להעלאת המודעות ולביקורת?
קטאר, מצידה, ממשיכה במרוץ אחר קבלה עולמית. אך האם הקהל הרחב יבחר להתמקד בעיסוק בספורט ובדרמות על המסלולים או בשאלות קשות על מחיר התהילה?

לקריאה נוספת:

עכשיו זה רשמי: ג'נרל מוטורס מצטרפת לפורמולה 1
פורמולה 1: רנו OUT טויוטה IN
אסטון מרטין בפורמולה 1: כסף חדש ומהנדס חסר תחליף

The post קטאר, שמימנה את חמאס, רוכשת שליש מן החלום של אאודי בפורמולה 1 appeared first on TheCar.

בשונה מהסכמים מדיניים חשאיים או טקטיקות למינוף הישגים צבאיים – למשרד האוצר אין סיבה מוצדקת שלא לפרסם מבעוד מועד את מתווה המס החדש. נהפוך הוא: בהיעדר פרסום קיים חוסר ודאות ובלבול ונגרמים נזקים כלכליים לכל הצדדים, ובעיקר לאזרחי ישראל.

עשרות אלפי לקוחות פוטנציאליים שואלים את עצמם אם למהר ולקנות מכונית לפני עליית המס המובטחת כפי שמלחיצים אותם כמה מסעות פרסום בעייתיים, וזה משליך גם על החלטת המכירה של מכוניות לשוק המשומשות.

מס אחד שכבר ידוע שיעלה הוא מע"מ – באחוז אחד – והוא חל על המחיר הסופי של רכב, אחרי כל המיסים. אבל גם עם העלאת מע"מ והכבדת נטל מס הקניה – לא בטוח שכל הגזירות יתגלגלו על הצרכנים. למעשה נכון יותר לומר את זה הפוך: די בטוח שחלק מהעלאת המיסים תיספג על-ידי יצרניות ויבואניות הרכב.

בכתבה הזאת נעשה סדר ונתאר את כל הגורמים שישפיעו על מחירי המכוניות, ולפני שיוצאים לדרך חשוב לומר דבר חשוב לכל מי ששוקלים לקנות או להחליף רכב בתקופה הקרובה: תרגיעו. תלמדו את השוק, תפעלו בתבונה, ותזכרו שיש לכם כוח קניה וצריך לדעת להשתמש בו.

מה שעולה עולה

בתחילת השנה הקרובה או מעט לאחר מכן יעלה שיעור המיסוי על רכב. זאת לא שאלה של "אם" אלא של "כמה" – אבל כפי שנסביר בהמשך זה לא בהכרח אומר שהמחיר של מכוניות יעלה.

שינויי המיסוי שצפויים על כלי רכב חשמליים גדולים ומורכבים מאלה שיחולו על רכב עם מנועי בנזין ודיזל, ומכיוון שקל יותר להסביר ולהדגים עם כלי הרכב ה"מסורתיים" – נתחיל איתם ונמשיך מהם לחשמליים.

מס הקניה הרגיל על רכב חדש בישראל הוא 83% שממנו מופחתות הטבות למכוניות שמייצרות מעט זיהום אוויר ולכאלה שמצוידות במערכות בטיחות מזכות. במילים אחרות – מה הקניה האפקטיבי נמוך מ-83%.
כדי להכביד את נטל המס ביצעו אנשי האוצר הסטה של קבוצות הרישוי הירוקות וכתוצאה ממנה הוגדל גובה המס כמעט על כל המכוניות בעלות מנועי בעירה (למעט אלה שממילא לא זכו להנחות). המספרים הסופיים טרם פורסמו למרות שאנחנו ערב הביצוע של ההחלטה הזאת, אבל אם להאמין לנייר העמדה שפורסם לפני כחודש – המס על כל מכונית יוכבד בכ-4,000 שקלים.

האם גם המחיר בפועל של כל מכונית יועלה ב-4,000 שקלים? לא בהכרח. נכון להיום – מסיבות שנפרט בהמשך – חלק מיבואני הרכב תקועים עם מלאים גדולים וחלקם אף מוכרים מכוניות דרך "מכבסת האפס קילומטרים" בהנחות של עד עשרות אלפי שקלים.

תמורת מכוניות שיושחררו מן המכס אחרי העלאת המס המדינה תגבה יותר כסף, זה ברור, אבל סביר שחלק מן היבואנים יספגו חלק מהעלאת המס, אולי אפילו את כולה ואולי גם יותר מכך.

למה שיבואני הרכב "יסבסדו" את הלקוחות שלהם? ראשית מפני שזה לא באמת סבסוד אלא בעיקר רווחיות פחות גבוהה, ובעיקר מפני שהכלל החשוב ביותר של תעשיית הרכב הוא ש"מכוניות מוכרים מן הסוף להתחלה": כל יצרן רכב, בכל רגע נתון – בודק מה המחיר הגבוה ביותר שלקוחות מוכנים לשלם ולשם הוא מכוון את המחירים שלו.

לקוחות בישראל רגילים לשלם הרבה, אבל כרגע אנחנו לא במצב רגיל. אחרי 14 חודשי מלחמה המצב הכלכלי של הרבה אזרחים בעייתי וזה ניכר גם בהפחתת הצריכה בתחומים נוספים, וגם מבין מי שיכול להרשות לעצמו לקנות רכב חדש לא כולם ממהרים. הוסיפו לכך עלויות ריבית גבוהות וצמצום הסיכון שנוטלות חברות האשראי והתוצאה היא פחות כסף זמין לרכישת רכב חדש.

כאמור, אצל חלק מן היבואנים נצברו כבר מלאים גדולים והמצב של מכוניות במגרשי האחסנה לא משתפר מיום ליום – במיוחד כאשר בקרוב יצטרפו אליהם עוד הרבה כלי רכב נוספים. רק בחודש האחרון נפרקו בישראל כלי רכב של חמישה מותגים סינים חדשים שמצטרפים אל יותר מ-20 שנחתו כאן לאחרונה.

כל מותג חדש שמגיע לישראל נושא איתו התחייבות של מי שמשווק אותו למספר מינימלי של הזמנות, וכמאמר המשורר: "מכוניות לא זורקים לים" – כל מכונית חדשה שיובאה ארצה חייבת לעלות על הכביש.

בשורה התחתונה – הלחץ של מכוניות לא מכורות קיים וצפוי לגדול עוד ועוד ככל שמגיעים מותגים חדשים וככל שלקוחות מעכבים את ביצוע ההזמנות.

עשר המכות על הרכב החשמלי

קידום שוק הרכב החשמלי בישראל אמור להיות אינטרס של המדינה, האזרחים והממשלה – ולו כדי להגשים את ההבטחה שהבטיח ראש הממשלה שלנו עוד בשנת 2009 "ללמד את העולם להיגמל מנפט ערבי".

הבעיה היא שמאז ועד היום לא נקבעה אצלנו מדיניות מתכללת וסדורה לקליטת ולעידוד רכב חשמלי, ושיא השיאים זאת הסיטואציה שבה אנחנו נמצאים כרגע – חוסר ודאות מוחלט לגבי העתיד.

לכאורה, גובה מס הקניה על רכב חשמלי כרגע עומד על 35% לעומת 83% על רכב עם מנועי בעירה – או שזה לפחות מה שלא מעט מוכרים מנסים לספר ללקוחות כדי לזרז אותם לקנות רכב חשמלי לפני עליית המס.

למעשה, כפי שהוסבר, המס האפקטיבי על רוב כלי הרכב נמוך מ-83%, ואילו הטבת המס לרכב חשמלי מוגבלת ל-50,000 שקלים. במילים אחרות, גם בתסריט הגרוע ביותר של ביטול מוחלט של מתווה המס הנוכחי – מס הקניה על רכב חשמלי יזנק "רק" לגבי 50,000 השקלים הראשונים וכל שאר מחיר המכונית ממילא לא נהנה מהטבת מס. אלא שגם בתסריט הקיצוני – מכוניות חשמליות עדיין ייהנו ממתווה המס הירוק ומן ההטבות תמורת מערכות בטיחות.

חשוב יותר: כפי שנאמר לגבי מכוניות עם מנועי בעירה – היות שיבואני רכב תקועים עם מלאים לא מכורים וחלקם אף משחררים מכוניות מן המכס לפני העלאת המס – די בטוח שלא כל העלאת המס תתגלגל למחיר שישולם בפועל.

אלא שבלי קשר להעלאת מס הקניה – מכוניות חשמליות כבר נפגעו וצפויות להיפגע בהמשך ממיסוי נוסף ואחר. ראשית לכל בוטלה ההטבה של אגרת הרישוי, מה שמכונה בטעות "טסט" (בגלל שהאגרה משולמת במעמד מבחן הרישוי השנתי). גובה אגרת הרישוי של מכוניות בישראל נע בין 1,300 ל-5,000 שקלים – בהתאם למחיר המחירון של הרכב, ואילו רכב חשמלי קיבל עד לא מכבר הטבה כאשר גובה האגרה השנתית עמד על 558 שקלים. ביטול ההטבה משפיע לא רק על רכב חדש, שישלם אלפי שקלים נוספים, אלא גם על כל המכוניות החשמליות שכבר מתגלגלות על כבישי הארץ.

המס השני בעייתי הרבה יותר אבל גם מסובך יותר, לכן לא ברור מתי הוא יחול. זה מס הנסועה שישלמו כלי רכב חשמליים בהתאם לכמות הקילומטראז' שהם ייסעו בכל שנה – וגם המס הזה ישפיע על כל כלי הרכב החשמליים ולא רק על חדשים.

אז מה לעשות? וגם: האם לקנות רכב חשמלי או לא?

ההמלצה הראשונה היא לא להילחץ, להבין מה צריכים, מה רוצים ואיפה מתכננים לקנות.
היחידים ש"חייבים" לקנות רכב חדש הם מי שמכרו לאחרונה את הרכב שלהם או שחלילה הוא נפגע בתאונה או נגנב. לכל האחרים אין סיבה להיחלץ.

חשוב לדעת שמיד אחרי שתעשיית הרכב נחלצה ממשבר הקורונה וסיבוכיו – איפה שהוא בין 2021 ל-2022 – מחירי המכוניות בעולם החלו לרדת ועד היום הם נמצאים במגמת ירידה. לירידה הזאת לא היה ביטוי בישראל בגלל מספר סיבות, וחשובה ביותר היא שהישראלים הרבה יותר פראיירים מכפי שהם חושבים על עצמם.

במילים פשוטות – לא צריך לרחם על יצרניות הרכב ועל יבואניות הרכב – יש להן איפה לספוג ומהיכן להוריד ורק צריך לעזור להן לעשות את זה. רמז: זה לא יקרה כאשר לקוחות יקנו מכל הבא ליד.
צניחת המחירים המשמעותית ביותר מתקיימת בתחום הרכב החשמלי בזכות הירידה העקבית במחירי סוללות חשמליות שמהוות את המרכיב היקר ביותר ברכב.

כבר במהלך 2025, ולכל המאוחר בשנת 2026 – צפוי שוויון בעלויות הייצור של רכב חשמלי ורכב עם מנוע בעירה, וזה אומר שבעתיד המחירים יהיו פחות יקרים.

את השאלה אם לקנות מכונית חשמלית עכשיו או בשנה הבאה צריך לחלק לשתיים, והחלק הראשון הוא אם בכלל לקנות רכב חשמלי. במצב הנוכחי – רק למי שיש אפשרות להתקין עמדת טעינה פרטית בבית או במקום העבודה כדאי לקנות רכב חשמלי.

אם עוברים את המחסום הזה השאלה הבאה היא דפוס השימוש ומרחקי הנסיעה, ומכיוון שקונים רכב למספר שנים – צריך לקחת בחשבון שבמוקדם או במאוחר יוטל מס נסועה וזה ייקר את עלויות השימוש.

למי שחושב לקנות רכב השנה ולקבל אותו עם רישוי 2025 כדאי לשקול גם אפשרות נוספת. לא מעט דגמים מוצעים כ"רכב אפס קילומטר" כלומר שהם נרשמו גבר כדגמי 2024 אבל מוצעים בהנחות משמעותיות.

למרות הנטייה הפסיכולוגית לקנות את הדגם "החדש" יותר – מחיר המחירון של רכב משומש נקבע לפי המועד שהוא עלה על הכביש – כלומר שמכונית גם רישוי 10/24 "שווה" יותר מאשר מכונית עם רישוי 02/24. במילים אחרות – אם כבר ממהרים לקנות כדאי לבדוק את כל המבצעים שמוצעים כרגע על-ידי יבואנים לחוצים ואולי למצוא שם מציאות.

מי שימתין לשנה הבאה עשוי לגלות שהעלאת המס נכנסת לתוקף בשלב מאוחר יותר או שהיא לא כזאת משמעותית או שהיא נספגת על-ידי היבואנים – אבל גם במקרה הגרוע ביותר – אם המחירים יעלו אפשר להמתין כמה חודשים, אפילו שנה, ולדחות את מועד הרכישה.

לקריאה נוספת:

עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי
רכב חשמלי: כשאירופה נלחמת בסבסוד הסיני אלה בשורות נהדרות לשוק הישראלי
יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית
רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי

The post מה קורה עם המיסוי על רכב חשמלי ועם מס נסועה? לקנות או לחכות? appeared first on TheCar.

קבוצת קדילאק תופעל תחת המסגרת של TWG Global, מה שמתחיל מהלך אחד ומסיים בפשרה מהלך אחר. במקור, נהג המרוצים מייקל אנדרטי – בן לשושלת אמריקנית מפוארת בספורט המוטורי, ניסה להוסיף קבוצת מרוצים תחת הנהלתו לסבב, אבל נדחה בטענות שונות, בין השאר סביב היקף הכספים שגייס והסכומים שאמורים היו להתחלק בין הקבוצות הקיימות.

אחד מנושאי המחלוקת קשור לתקנה של פורמולה 1 לפיה קבוצה שאין לה מנוע משל עצמה זכאית לרכוש מנועים מיצרנית מנועים במחיר שמוגבל על-ידי הנהלת האליפות. אנדרטי אמנם הבטיח ש-GM תפתח מנוע חדש אבל רק כעבור תקופה של כשנתיים שבמהלכה יסופקו מנועים על-ידי יצרנית אחרת.

הסרוב הזה הניע חקירה, יש שיאמרו פוליטית-מדינית, של משרד המשפטים האמריקני שבדק מדוע פורמולה 1 חוסמת את כניסת ג'נרל מוטורס לפורמולה 1 ואם יש בכך הפרה של חוקי המסחר והתחרות הבינלאומיים. ליברטי מדיה, החברה שמחזיקה בכל הזכויות המסחריות לאליפות ולמעשה מנהלת את הליגה – מצאה את עצמה במצב קשה, במיוחד מפני שזאת חברה אמריקנית שחשופה גם לסנקציות בארה"ב.

הפשרה שהושגה תסגור את התיק במשרד המשפטים, והשוני ביחס לתוכנית המקורית הוא שג'נרל מוטורס היא בעלת מניות עיקרית בקבוצת TWG Global, והיא גם מעלה את סכומי ההשקעה בקבוצה.

ההערכה בענף היא שקאדילק / TWG תשלם 450 מיליון דולר רק תמורת הזכות להצטרף כקבוצה ה-11, והסכום הזה יחולק בין 10 הקבוצות הקיימות כדי לפצות אותן על כך שכספי הפרסים העתידיים יחולקו עם קבוצה נוספת. אחת הסיבות שהקבוצות התנגדו לכניסה של אנדרטי היא שהוא הסכים לשלם תמורת הסעיף הזה רק 200 מיליון דולר. בתקופת הביניים, עד ש-GM תציג מנוע מפיתוח עצמי – הקבוצה תרכוש ככל הנראה מנועים מפרארי, והסכם כזה עשוי להימשך לפחות שנתיים.

מייקל אנדרטי, שהוביל את המהלך המקורי, "מוסתר" בתוך האופרציה כ"יועץ", אביו, נהג המרוצים המעוטר מריו אנדרטי, ישמש כחבר דירקטוריון וכ"שגריר", ואילו דן טאוריס, מנכ"ל TWG Global, מוגדר כמנהל הקבוצה והמיזם.

אגב, האנשים של אנדרטי לא המתינו להכרזה של ליברטי מדיה. הם כבר הקימו באנגליה בסיס לקבוצת המרוצים החדשה והעבירו לצד השני של הבריכה כמה אנשי מפתח. ניק צ'סטר מונה למנהל טכני, פט סימונדס משמש כיועץ, ורוב וייט מכהן כמנהל התפעול. שלושת אלה עבדו בעבר יחד בקבוצת אלפין (לשעבר רנו), ובחודשים האחרונים הם שוקדים על הפיתוח האווירודינמי של המכונית במנהרת רוח של טויוטה בגרמניה. במקביל הם עובדים גם על הנדסת השלדה ומבחני ריסוק.

יתרון של טירונים

לקבוצת קאדילק יש יתרון מעניין על פני הקבוצות הקיימות: היא לא כפופה למגבלות תקציב הפיתוח שחלות עליהן וגם לא על מגבלות טכניות כמו זמן שימוש במנהרת רוח ובסימולציות CFD. קאדילק גם לא מוגבלת מבחינת עלויות ומשאבי פיתוח אווירודינמי לקראת עונת 2026.

GM וקדילאק שיתפו תמונה ראשונית שמתארת את סכימת הצביעה של המכונית – כחול ולבן כצבעי הלוגו של GM עם דוגמת המרוץ של קדילאק. סכימה זאת ממשיכה את המיתוג של קאדילק מסדרות ספורט מוטורי אחרות כמו IMSA ומרוץ הסיבולת של מישלן, שם היא משתפת פעולה עם יצרנית השלדות דאלארה.

למעט פורד, שקיימה ומקיימת פעילות שיווקית משמעותית באירופה, ליצרניות אמריקניות בכלל ולקאדילק בפרט לא היה מה לחפש בפורמולה 1 בעשורים האחרונים. אבל ככל שהפופולריות של פורמולה 1 גדלה ברחבי העולם – וגם בתוך ארצות הברית, משתנים גם השיקולים של ג'נרל מוטורס ושל קאדילק. זה מה שעומד מאחורי ההשקעה האדירה ש-GM צפויה להניח בפרויקט הזה בשנים הקרובות.

אגב, מקורבים לסצינה טוענים שההסכם עליו הוכרז אמש לא נחתם רק בגלל לחץ החקירה של משרד המשפטים אלא מפני ש"דגש על המותג קאדילק וההתחיבות של GM לפתח מנוע חדש תואמים את החזון ארוך הטווח של פורמולה 1".

לקריאה נוספת:

פורמולה 1: רנו OUT טויוטה IN

The post עכשיו זה רשמי: ג'נרל מוטורס מצטרפת לפורמולה 1 appeared first on TheCar.

חלק מכלי הרכב האלה כבר זומנו לצורך תיקון אותה תקלה והם מוזמנים פעם נוספת היות שהתיקון הראשון לא הועיל. גם אצלנו, בישראל, זומנו הדגמים האלה לתיקון וכעת הם עשויים להיות מזומנים פעם נוספת.
הכשל קשור למערכת בקרת הטעינה המשולבת (ICCU) שאחראית, בין השאר, על טעינת מצבר השירות (12 וולט) של הרכב, והוא גורם לפריקה מלאה של המצבר הזה.

מהודעת מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, NHTSA, עולה שיונדאי תתקן כעת את התקלה בחמישה דגמים מתוצרת יונדאי וג'נסיס שיוצרו בשנים 2022-2024, בהם יונדאי איוניק 5 ו-6, וג'נסיס GV60, GV70 ו-G80, וכן בקיה EV6.

בכלי רכב שיזומנו לתיקון יבדקו יחידת הבקרה והנתיך שלה, יבוצע עדכון לתוכנת יחידת הבקרה – וכל זה כמובן על חשבון היצרנית. מי שלא יגיע לביצוע התיקון מסתכן באובדן כוח מנוע בתוך כדי נסיעה, וזה מגדיל את הסיכון לתאונה.

אם וכאשר יזומנו לתיקון מכוניות "ישראליות" לא תהיה אפשרות שלא לבצע את התיקון אחרת לא תהיה אפשרות לעבור את מבחן הרישוי השנתי.

לקריאה נוספת:

האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם

קיה סיד: כל הצרות בדגם אחד

The post יותר מ-200,000 מכוניות חשמליות מתוצרת יונדאי, ג'נסיס וקיה נקראות לתיקון appeared first on TheCar.

נתחיל בעובדות. בשבוע שעבר העמידה ניסאן למכירה 10% ממניות מיצובישי מוטורס, כמעט שליש מכלל האחזקות שלה בחברה היפנית, וזה אומר שהיא תאבד בקרוב את גרעין השליטה בבעלת בריתה, מיצובישי.

מעט קודם לכן הציג מאקוטו אוצ'ידה, מנכ"ל ניסאן, תוכנית הבראה לחברה, וזו כוללת בין השאר פיטורי 9,000 עובדים וסגירת קווי ייצור ביפן ומחוצה לה. תוכנית הבראה היא פעולה מבורכת אלא אם זאת תוכנית שלישית שמוצגת תוך זמן קצר – כמו במקרה הזה.

קצת קודם לכן רכשה קרן השקעות ששייכת לחברת 'אפיסימו קפיטל מנג'מנט' חבילת מניות של ניסאן, ולמרות שתמיד נחמד שיש ביקוש למניות שלך – זה הרבה פחות נחמד כאשר הרוכשת היא חברה שמתמחה ב"דחיפת שינויים" – ובמילים פחות מכובסות: רכישת עסקים לפני קריסה כדי לתקן אותם ולמכור ביוקר או לפרק אותם ולמכור ברווח.

עוד צעד אחורה – מאקוטו אוצ'ידה, המנכ"ל, מציג בתוכנית ההבראה (הקודמת) "מפת דרכים" עם הבטחה להוסיף 27 דגמים חשמליים חדשים עד לסוף העשור ולהגדיל את היקף המכירות של ניסאן במיליון כלי רכב בשנה ל-4.5 מיליון. כך הוא נוגע בשלושה מבין גורמי החולשה של היצרנית היפנית: מגוון מיושן של דגמים בכלל, פיגור דרמטי בפיתוח כלי רכב היברידים וחשמליים, וצניחה תלולה במכירות בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם, השוק הסיני.

הולכים צעד נוסף לאחור: ניסאן עסוקה עד מעל הראש במאבק פוליטי מול רנו לאחר מה שנתפש אצלם כמו ניסיון של ממשלת צרפת להשתלט על ניסאן. התוצאות: רנו מסכימה למכור חלק מן המניות של ניסאן שהיא מחזיקה כדי להגיע לבעלות סימטרית: כל חברה מחזיקה ב-15% בחברה האחרת.

הסיכום הזה מגיע לאחר שמשטרת יפן עצרה את קרלוס גוהן, מי שניהל את ההבראה של ניסאן משנת 2000 ואילך ועמד בראש רנו-ניסאן-מיצובישי והאשימה אותו בשחיתות ובשימוש שלא כדין במשאבי החברה. גוהן נשפט, טוען לחפותו, בורח מיפן ומתחבא בלבנון, ועדיין טוען שנפל קורבן לפוליטיקות הפנימיות של ניסאן ויפן.

איך נפלה גיבורה?

מקורות שמקורבים לרנו מסרו בימים האחרונים שאחרי שהחברה צמצמה את אחזקותיה בניסאן, כפי שנקבע בהסכם שביתת הנשק בין החברות, היא מתכננת למכור נתח מתוך 15% הבעלות שברשותה, ואין הוכחה חזקה מזו לכך שניסאן בצרות. אותה חברה שבמשך יותר מ-20 שנים הייתה פרת המזומנים של רנו, ובזכותה היא כמעט "לא הייתה צריכה לעבוד" – הפכה מנכס לנטל.

שני מקורות ההכנסה הגדולים ביותר של רוב יצרניות הרכב היפניות (לא כולל סוזוקי) הם השוק הצפון אמריקני והשוק הסיני. טויוטה והונדה השקיעו וחידשו לגמרי את מגוון הדגמים שלהן בצפון אמריקה ואילו ניסאן – מי שבעבר הייתה היצרנית היפנית המתקדמת ביותר בתחום הרכב החשמלי – נותרה עם דגמים מיושנים ולא טרחה לפתח מכוניות חשמליות, היברידיות נטענות או "סתם" היברידיות שהפכו מאוד פופולריות בארה"ב.

בנוסף – גם לאחר "שביתת הנשק" שהושגה בין ניסאן לרנו – היחסים בין שתי החברות לא שבו לקדמותם, ושתיהן איבדו את הנכס החשוב ביותר של שיתוף הפעולה ביניהן: פיתוח ורכש משותפים.
רנו פיצלה את החברה שלה לשתי חברות נפרדות – 'אמפר' ו'סוס' – ולקחה את ג'ילי כמשקיעה ושותפה אסטרטגית בחטיבת מנועי הבעירה.

התוצאה, לאחר הפסד רבעוני נוסף וצניחה של 85% ברווח התפעולי, זאת תוכנית ההבראה השלישית בשלוש השנים האחרונות – וזו כוללת פיטורי 9,000 עובדים ברחבי העולם, צמצום של כ-25% בכושר הייצור, חיתוך של 2.1 מיליארד דולר בעלויות קבועות (שכוללות גם השקעה קריטיות לעתיד החברה במחקר ופיתוח), וצמצום של יותר מ-700 מיליון דולר בעלויות המשתנות.

"אם הייתי עובד של ניסאן היום הייתי מתבייש לספר לילדים ולהורים שלי על החברה שאני עובד בה", כתב בשבוע שעבר סנשירו פוקאו – אנליסט רכב ועמית בכיר במכון המחקר איטוצ'ו, "אני מרחם על כל מי שקשור לניסאן".

נכון להיום, במקביל לתוכנית ההבראה, ניסאן השליכה את כל יהבה על הונדה – זו שלמעט בתחילת שנות ה-2000 הייתה במשך שנים יצרנית הרכב השלישי בגודלה ביפן אבל (שוב) טיפסה מעל ניסאן אל המקום השני.
אם רנו אכן תיפטר מחלק מן האחזקות שלה בניסאן – שכבר לא מייצרות עבורה דיווידנדים, ייתכן שהונדה תתחיל לנגוס בניסאן, או שיהיו אלה "הכרישים": בשנת 2018, ערב מעצרו של קרלוס גוהן ביפן, עמד מחיר המניה של ניסאן על קרוב ל-8 דולר. כיום, בהתעלם משיעור האינפלציה מאז – נע שער המניה סביב 3 דולר, ואך לפני שבועיים פורסם שקרן השקעות סינגפורית ששייכת לקבוצת Effissimo – חברה שמתמחה ב"נכסים בעייתיים" – רכשה נתח של 2.5% בניסאן.
בעיתונות הכלכלית היפנית דווח גם שחברת השקעות יפנית אחרת, מאותו ז'אנר, רכשה גם היא "ביס" בניסאן.

קרלוס גוהן, שלא יכול כרגע לצאת מלבנון בגלל צווי מעצר בינלאומיים שתלויים ועומדים נגדו, מתנחם בינתיים ב"נחמת עניים": בתגובה שמסר לדברים האלה לסוכנות הידיעות 'רוייטרס' הוא אמר: "חזרנו לנקודה שבה ניסאן הייתה לפני שנת 1999. איזה בזבוז. זה אולי אפילו יותר גרוע מפני שכעת יש לה פחות תקווה".

אגב, לא מיותר להזכיר את נבואת הזעם של קרלוס גוהן מלפני קצת יותר משלושה חודשים: בריאיון ל'אוטומוטיב ניוז' כינה קרלוס גוהן את ה"ברית" שמתהווה בין ניסאן להונדה "השתלטות מוסווית" של הונדה, והוא הדגיש שחבירה בין שתי ענקיות הרכב היפניות לא תהיה פשוטה או קלה.

לקריאה נוספת:

הרווח של ניסאן צנח ב-99%. חשש מהאטה בתעשיית הרכב העולמית

ברח מיפן, מסתתר בלבנון יישפט בצרפת

מיצובישי תצטרף לברית בין הונדה לניסאן

המנועים המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: בעלי הרכב יוצאים לפעולה

The post ניסאן בצרות: מוכרת שליש מאחזקותיה במיצובישי appeared first on TheCar.

הקרוסאובר הקטן של סיטרואן, שנמכר באמריקה הלטינית תמורת כ-20,000 דולר, קיבל ציון "עגול" של אפס כוכבים, ממש כמו דגם אחר של סיטרואן – מכונית הסופר מיני C3 – שנבחנה שם בעבר.

לפני שנתאר את הממצאים המפחידים שגילו חוקרי Latin NCAP צריך לומר בפעם המי-יודע כמה תודה ענקית ליוזמי פרויקט Euro-NCAP שבזכותם כולנו נוהגים ונוסעים במכוניות בטוחות ולא במלכודות מוות. כפי שמוכח שוב ושוב, ושוב – אם הדברים היו תלויים רק בתעשיית הרכב לא היינו מקבלים רמת הגנה שכזאת.

צריך גם להוסיף מילה חמה ("תישרפו!") למנהלי סיטרואן וסטלנטיס שחושבים שזה לגמרי לגיטימי למכור בשנת 2024 מכונית חדשה עם שתי כריות-אוויר כסטנדרט – ללמדך שחייהם של בני אדם בדרום אמריקה שווים פחות מאלה של תושבי פריז. אפשר רק לנחש שאותם מנהלים צבועים (או ציניים) מייחסים לישראל פשעי מלחמה כנגד חמאס.

סיטרואן C3 איירקרוס החדשה מיוצרת (גם) בברזיל ומוצעת כסטנדרט עם שתי כריות אוויר ובקרת יציבות אלקטרונית (ESC). במבחן הריסוק, שנערך בסטנדרטים של NCAP הלטיני, היא דורגה עם אפס כוכבים, 33.01% בציון ההגנה על נוסעים מבוגרים מלפנים, 11.37% הגנה על ילדים במושבי בטיחות, 49.57% בהגנה על הולכי רגל ומשתמשי דרך פגיעים ו-34.88% בלבד למערכות הסיוע לנהיגה.

כמקובל, המכונית נבחנה בריסוק חזיתי, ריסוק צד, בחינת "צליפת שוט" (הגנה מפני שבירת מפרקת), והגנה על הולכי רגל, אבל עורכי המבחן אפילו לא טרחו לבצע את ריסוק הצד כנגד עמוד (שמדמה תאונה שבה מכונית פוגעת בעץ או בעמוד תאורה) מפני שמהנדסי סיטרואן לא ציידו את המכונית בהתקני הגנה על ראשי הנהג ונוסעי הרכב – אפילו לא כאופציה בתוספת תשלום.

נדגיש שוב – כל הידע והמערכות שנדרשים כדי להוציא בני אדם ללא פגע מתאונות קשות "נקנה בדם" ונבחן לאורך רבע מאה על-ידי Euro-NCAP. גם לסיטרואן וסטלנטיס יש אותו, כפי שמוכיחות תוצאות מבחני הריסוק במדינות אחרות, והם בחרו במודע ובמתכוון לא ליישם אותו.

כפי שאפשר להבין מן הציונים שקיבלה המכונית – הריסוק החזיתי מצא רמת הגנה נמוכה על החזה של הנוסע מלפנים, בריסוק הצד נמצאה חדירה משמעותית לתוך תא הנוסעים והגברת הסיכון לפציעות של הנהג ונוסעיו, מבחן צליפת שוט מצא הגנה לקויה על הצוואר ואילו ההגנה על ילדים קיבלה אפס נקודות מפני שסימון נקודות העיגון להתקני ISOFIX לא עומד בדרישות ואין אפשרות לנתק את כרית האוויר שמול מושב הנוסע.
גם שאר המבחנים מצאו סיפורי זוועות שאין צורך להתעכב עליהם מפני שנדמה שהתמונה כבר ברורה אבל לא מיותר לומר שחלק ממערכות הבטיחות שנחשבות כיום לסטנדרטיות באירופה ובצפון אמריקה, וגם בסין – לא מוצעות אפילו כאופציה בתוספת תשלום.

טויוטה איבדה כוכב

אנשי פרויקט Latin NCAP שללו כוכב אחד מבין חמישה שהוענקו על-ידם לפני שנתיים לטויוטה קורולה לאחר שבחנו מכונית שיוצרה על-ידי טויוטה במפעל שלה במקסיקו.

גם המהלך הזה מדגיש את אחת הפרקטיקות החשובות של פרויקט הבטיחות החשוב והאפקטיבי ביותר בעולם – שנועדה למנוע מיצרניות רכב לתחמן ולהוריד את סטנדרט הבטיחות של דגמים שנבחנו וקיבלו ציונים טובים.
NCAP בוחן מידי פעם מחדש מכוניות שנבחנו בעבר ומעדכן תוצאות גם כלפי מעלה וגם כלפי מטה. בדרך הזאת יש ליצרניות רכב מוטיבציה לשפר את אמצעי הבטיחות גם במהלך מחזור החיים של דגם קיים ופחות מוטיבציה ללכת בכיוון ההפוך – כפי שעשתה טויוטה.

במבחן מחדש של קורולה הסתבר שהאזור שממוגן על-ידי כריות ה"וילון" שמותקנות מצידי הרכב נפרשות על שטח קטן יותר מבעבר, וכך הפסידה קורולה שתי נקודות. בנוסף, גם כרית האוויר שמותקנת מול מושב הנוסע לא עומדת בדרישות של NCAP הלטיני והתוצאה היא שלילת ניקוד בסעיפי ההגנה על מבוגרים וילדים.

בסיכום המבחנים והחישוב מחדש של דירוג הבטיחות הופחת הציון הכולל לארבעה כוכבים עם 72.84% בסעיף ההגנה על מבוגרים מלפנים, 71.57% בהגנה על ילדים, 59.72% בהגנה על הולכי רגל ומשתמשי דרך פגיעים ו-81.57% למערכות הסיוע לנהג. טויוטה יכולה לשפר את אמצעי ההגנה מבלי להידרש לעבודות הנדסה מורכבות ולבקש מבחן חוזר כדי להחזיר לעצמה את הכוכב האבוד.

אלחנדרו פוראס, מזכ"ל NCAP הלטיני, צוטט בהודעת הפקויקט כשאמר: " סטלנטיס שוב מאכזבת עם ציון של אפס כוכבים. מהנדסי סיטרואן וסטלנטיס יודעים היטב להציע מכוניות עם ביצועי בטיחות טובים יותר, אך למרבה הצער ההחלטה התאגידית הולכת לכיוון אחר. בשעה שיצרניות אחרות מציעות בטיחות רבה יותר וביצועים טובים יותר, סיטרואן ממשיכה להציע בטיחות נמוכה כסטנדרט במכוניותיהן. NCAP הלטינית קוראת לסטלנטיס, PSA וסיטרואן לשנות את גישתן ולשפר את אבזור הבטיחות הבסיסי במכוניות".

סטפן ברודז'יאק, יו"ר ה-NCAP הלטיני, אמר: "מדאיג מאוד שקבוצת סטלנטיס ממשיכה להציע לצרכנים באמריקה הלטינית ובקריביים דגמי רכב פופולריים עם רמות בטיחות כה נמוכות… אנחנו קוראים לקבוצה לשקול מחדש את מדיניות הבטיחות שלה… הגיע הזמן שממשלות יקדמו את בטיחות הרכב לא רק באמצעות התקנות שלהן אלא גם באמצעות סימון בטיחות רכב שכולל תוצאות NCAP לטיניות תחת העיקרון של שקיפות מקסימלית והגנה על הצרכנים באמריקה הלטינית ובקריביים".

חמש האגורות שלנו

תובנה מעשית ראשונה עבור השוק הישראלי היא שהגיע הזמן שמשרד התחבורה הישראלי יפסיק להטעות את אזרחי ישראל עם "ציון הבטיחות" המגוחך שהומצא על ידו. ההמצאה המטופשת של פקידי משרד התחבורה בסך הכל מסכמת את המפרט של יצרניות הרכב – כלומר אילו מערכות מותקנות או לא מותקנות בכל דגם, וכופלת כל מערכת בניקוד שמישהו המציא כי זה מה שעבר לו בראש.

אין שום קורולציה בין ציון הבטיחות הישראלי לבין רמת ההגנה האמיתית שדגמים שונים מספקים, ולכן צריך להדגיש רק ציונים שהושגו בכולם באמצעות מבחנים מעשיים על בסיס פרוטוקולי מבחן ברורים ושקופים.
בנוסף, הגיע הזמן לאסור מכירה בישראל של כלי רכב שלא עומדים בסטנדרט מינימלי, מפני שממש לא מתקבל על הדעת שבשנת 2024 יוצעו אצלנו כלי רכב קטלניים.

לקריאה נוספת:

מבחני EuroNCAP מוכיחים שמשרד התחבורה פוגע בבטיחות

משרד האוצר לא מסוגל להוכיח שהתקנת 'מובילאיי' שווה את הכסף

5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה

The post מה לעזאזל? אפס כוכבים לסיטרואן איירקרוס במבחן ריסוק של Latin NCAP appeared first on TheCar.

פורד, יצרנית הרכב השנייה בגודלה בארה"ב, חטפה את הקנס השני בגודלו בהיסטוריה של מינהל הבטיחות בגלל תקלות בתיקון כשל לא מאוד קריטי לכאורה, והיא נדרשת לבצע שינוי ארגוני דרמטי ויקר בהתייחסות ובאופן הטיפול העתידי בכשלים בטיחותיים.

הפרשה הנוכחית החלה להתגלגל בספטמבר 2020, לאחר שפורד יידעה את מינהל הבטיחות אודות תקלה במצלמת הרברס בכ-620,000 כלי רכב מדגמי F-150, F-250, F-350, F-450, F-550, אקספדישן, אקספלורר, מוסטנג, טרנזיט, אסקייפ, ריינג'ר ואדג', וכן לינקולן נאוטילוס וקורסייר. אנשי פורד הכריזו בשעתו על קריאה לתיקון ("ריקול") והם מעריכים שהכשל שנתגלה – תקלה במעגל מודפס של מצלמת הרברס – קיים בכ-47% מכלי הרכב שכלולים בקריאה.

ארבע שנים לאחר מכן, בעקבות בדיקה שבוצעה על-ידי מינהל הבטיחות (NHTSA), הסתבר שפורד לא סיפקה מידע מדויק ומלא על הקריאה לתיקון בהתאם לנדרש ב"חוק הלאומי לבטיחות תנועה ורכב", ולכן הוחלט לקנוס אותה בסכום משמעותי של 165 מיליון דולר. "ביצוע מדויק ומהיר של קריאות לתיקון הן קריטיות לשמירה על הבטיחות של כל המשתמשים בכבישים שלנו", מסרה סגנית מנהל ה-NHTSA, סופי שולמן, בהודעה לעיתונות. "NHTSA מחויבת להבטיח שיצרניות רכב מצייתות לחוקים שנועדו לשמור על הבטיחות בכבישים שלנו".

במסגרת הסדר פשרה שנחתם בין NHTSA לפורד תשלם יצרנית הרכב באופן מידי 65 מיליון דולר ועוד 55 מיליון דולר בעתיד. סכום נוסף של 45 מיליון דולר מוגדר כ"קנס על תנאי" שפורד תישא בו אם היא לא תנהל כראוי את המשך הקריאה לתיקון. לצורך זה ימונה גורם "צד שלישי בלתי תלוי" אשר יפקח על המבצע, יגיש המלצות לגבי אופן ביצוע התיקונים, ויעריך באיזו מידה פורד מיישמת את אותן המלצות.

נגמרו המשחקים

אנשי מינהל הבטיחות מדגישים שהקנס שהוטל על פורד הוא העונש האזרחי השני בהיקפו בהיסטוריה של NHTSA והם רומזים שזאת רק ההתחלה ושיצרניות רכב צריכות לקחת יותר ברצינות את החובות שלהן כלפי המשתמשים הרכב ובדרך.

"המשמעויות הכספיות והלא כספיות של הצו נועדו לשפר את הציות של פורד לחוק", נכתב בהודעה. "כאשר יצרניות לא שמות בראש סדר העדיפויות שלהן את בטיחות הציבור האמריקני ועומדות בהתחייבויותיהן לפי החוק הפדרלי, NHTSA תדרוש מהן אחריות", צוטטה שולמן בהודעה.

בראיה צופת פני עתיד נדרשת פורד לבחון את כל הקריאות לתיקון שהיא ביצעה בשלוש השנים האחרונות כדי לוודא שהן בוצעו כראוי – ובמידת הצורך לזמן כלי רכב שלא תוקנו.
חשוב יותר: ה-NHTSA דורש מפורד לבחון מחדש את כל תהליך קבלת ההחלטות שלה בנוגע לקריאות לתיקון ולבצע שיפורים דרושים, ובכלל זה לבדוק את היכולת שלה לנתח נתונים כדי לזהות טוב יותר פגמים שקשורים לבטיחות. למשל, פורד נדרשת לפתח ולהטמיע פלטפורמת ניתוח נתוני בטיחות שתשפר את הנגישות של מסמכים שכוללים מידע רלוונטי לחקירות בטיחות פנימיות שלה כמו גם לחקירות שאותן יוזם מינהל הבטיחות. פורד נדרשת להשקיע כ-20 מיליון דולר בסעיף זה בלבד.

בנוסף, פורד חייבת לשפר את שיתוף המידע ולהגביר את המהירות שבה מתקבלת כל החלטה שנוגעת לקריאות לתיקון, לבנות "מעבדת בדיקות הדמיה שתתמקד באלקטרוניקה במתח נמוך כגון מעגלים מודפסים, וכן להשקיע במערכת מעקב אחר מספרי שילדה כדי לעקוב אחר רכיבים שמשמשים בכל רכב". נציגי פורד ו-NHTSA ייפגשו אחת לרבעון כדי לוודא שהחברה מצייתת להסדר הפשרה שסוכם ביניהם.

האם טראמפ יחסל את הבטיחות?

בקדנציה הקודמת של הנשיא דונלד טראמפ בוצעו קיצוצים בסמכויות ובפעילות של NHTSA ולא יהיה זה מופרך להניח שמאחורי הלחצים לעשות את זה עמדו יצרניות הרכב האמריקניות.

כעת, לאחר שהבטיח לתמוך ביצרניות הרכב האמריקניות ומינה את אילון מאסק, יו"ר טסלה, לבעל תפקיד בממשל שלו – לא צריך להיות פרנואיד כדי להניח שלמינהל הבטיחות יהיו אויבים חדשים-ישנים בבית הלבן.

לפורד, שביצעה בשנה החולפת 62 קריאות לתיקון של כ-4 מיליון כלי רכב – יותר מכל יצרנית רכב אחרת בארה"ב – אין צורך מיוחד בגוף שדואג לנהגים ושאר משתמשי הדרך ולצורך זה מכניס אותה להוצאות.
באוקטובר האחרון פורד דיווחה על ירידה של 100 מיליון דולר ברווחי הרבעון השלישי ביחס לתקופה המקבילה אשתקד והיא ייחסה את הנתון הזה לעלויות האחריות הגבוהות של אותן קריאות לתיקון.

עם כניסת טראמפ לבית הלבן לא מן הנמנע שהצעדים ההיסטוריים של NHTSA כלפי פורד ייזכרו בדברי הימים כ"שירת הברבור" של הגוף הזה.

לקריאה נוספת:

פורד אדג' מוחזר לתיקון בישראל אבל הכשל החמור באמת עדיין נחקר
פורד פוקוס וקוגה: חלק מן המנועים יתוקנו אבל מה לגבי תיבות ההילוכים?
דליפת דלק בפורד ברונקו ואסקייפ עלולה לגרום לשריפה

The post נגמרו המשחקים? פורד תשלם 165 מיליון דולר בגלל ביצוע כושל של ריקול בטיחותי appeared first on TheCar.

בין פיצוץ אחד למשנהו חטף גוהן בסוף השבוע האחרון מהלומה חדשה כאשר נודע שהתביעה הכללית בצרפת מבקשת להעמיד אותו לדין בפרשה נוספת, הפעם פרשת שחיתות תאגידית ושלטונית בצרפת.

גוהן, במקור אזרח לבנוני שהיגר עם משפחתו לברזיל, מחזיק גם באזרחות ברזילאית וצרפתית. כרגע אין לו הרבה מה לעשות עם אף אחד מן הדרכונים שלו מפני שברגע בו יוציא את האף מחוץ לגבולות לבנון (או סוריה) הוא ייעצר בידי האינטרפול ויוסגר לשלטונות ביפן.

במבצע כמו צבאי, שבו (איך לא) היה מעורב גם מפיק ישראלי, גוהן חמק בשנת 2019 ממעצר הבית שלו בטוקיו, יפן, והוברח ללבנון בתוך קופסת כלי נגינה שהוסלקה בתוך ארגז מטען. מאז הוא כלוא, למעשה, בארץ הולדתו לאחר שכל תאריו נשללו ממנו – לטענתו מבלי שהייתה לו אפשרות הוגנת להיאבק על חפותו. מבלי להיכנס לסבך ההאשמות כנגד גוהן ביפן, טענת ההגנה הבסיסית שלו היא ש"היפנים תפרו לו תיקים" כדי לעצור את מהלך ההשתלטות של רנו על ניסאן.

בפרשה החדשה, שנחקרה בצרפת והובילה כבר לכתב אישום אחד, גוהן הואשם ביום שישי האחרון בכך ששילם שוחד לשרת התרבות לשעבר של צרפת, ראשידה דאטי – וזאת באמצעות דמי ייעוץ שדאטי קיבלה מקופתה של הברית רנו-ניסאן. את הבקשה החדשה הגיש משרד התובע הצרפתי לפשעים כלכליים בתום חקירה שחשפה, לכאורה, שהברית שכרה את דאטי כיועצת לאחר שפרשה מתפקידה כשרת התרבות. כלי תקשורת שונים בצרפת דיווחו שבין השנים 2010-2012, כאשר דאטי הייתה חברה בפרלמנט האירופאי, היא קיבלה לכאורה כ-950,000 דולר מחברת בת של הברית רנו-ניסאן, וזאת מבלי שהיא עבדה בפועל כעורכת דין.

התביעה מאשימה את דאטי שהתשלום בוצע תמורת פעילות שתדלנות שאסורה בפרלמנט האירופי, ואילו דאטי פרסמה הצהרה שבה נאמר שהיא מעולם לא עשתה כל שתדלנות.

עורכי דינו של גוהן אמרו בסוף השבוע שהוא "למד על הבקשה מן התקשורת ושהוא כופר בבסיס המשפטי של ההליכים המשפטיים. "לכוד בשטח לבנון בגלל החלטה שיפוטית, אין באפשרותו להגיב לזימון (של ממשלת צרפת), מסרו עורכי דינו והוסיפו "לא מתאפשר לו לגשת אל פרטי התיק ולקחת חלק בהליך, וזאת הפרה בוטה של זכות ההגנה".

הלכו היאכטה ועוד 32 מיליון דולר

היות שגוהן ממילא תקוע בלבנון ואין לו כל כוונה לעזוב שם אלא אם תוצע לו חסינות או שההאשמות כלפיו יבוטלו (מה שלא נראה כרגע כסביר), ומכיוון שגם לא סביר שהצרפתים יצליחו לשלוף אותו מבירות, נראה שהמכה הקודמת שגוהן חטף הרבה יותר מכאיבה לו.

לפני כשבועיים פסק בית משפט באיי הבתולה שיאכטה באורך 121 רגל שרשומה על שמו של גוהן נמסרה לו שלא כדין. בית המשפט הורה למנכ"ל לשעבר של ניסאן להעביר את היאכטה – שנקראת Custom Line Navetta 37 (וגוהן כינה אותה "Shachou", או "הבוס" ביפנית), לחזקת ניסאן. היאכטה המפוארת, מתוצרת מספנה איטלקית מפורסמת, נמסרה לגוהן בשנת 2017, כאשר היה בשיא כוחו.

בנוסף, השופט הורה לגוהן, לאשתו ולחברת קש שהשניים הקימו לכאורה כדי לסייע בהפניית כספים לעצמם – לשלם לניסאן פיצויים בסך 32 מיליון דולר.

לא ברור איך וכיצד שרדה היאכטה המפוארת את הפיצוץ שהתרחש במחסן חומרי הנפץ של חיזבאללה בנמל בירות בשנת 2020, וגם לא ידוע אם גוהן זכה בעבר לשוט בה לפחות בשטח המים הטריטוריאליים של לבנון וסוריה. כרגע עומדת 'נאבטה' למכירה פומבית, ואם צה"ל יחוס עליה יש מצב שמישהו יחלץ אותה משם.

אגב, לפני מספר חודשים פרסמו חוקרים מאוניברסיטת דורטמונד ומכון HEC בלוזאן מחקר מעניין שבחן את התפקוד של "מנכ"לים כוכבים" שמנהלים מספר חברות ענק. החוקרים ניסו לבחון כיצד מנכ"לים אלה הגיעו למצב כזה מלכתחילה, וכיצד החברות שתחת ניהולם זכו באמון של בעלי המניות והציבור.

החוקרים התחקו אחר מסלולי הקריירה והטקטיקות של "מנכ"לים סלבריטאים" בהם קרלוס גוהן, אילון מאסק, ג'ק דורסי (טוויטר וסקוור) וסטיב ג'ובס (אפל ופיקסאר), ובשורה התחתונה הם ממליצים לבעלי מניות להתנגד למצבים כאלה.

לטענתם – הסדרים כאלה לא צריכים להתקיים מפני שאחריות שמוטלת על מנכ"ל של מספר חברות עולה בהרבה על היכולות של אדם אחד. "תפקיד של מנכ"ל מציב דרישות יוצאות דופן לאדם", הם מסכמים, "לאף אדם אחר בחברה אין כוח דומה או רוחב כזה של אחריות".

"יכול להיות גם שלמנכ"לים של חברות רבות יש אישיות מיוחדת, אולי יותר נרקיסיסטית ובטוחה יתר על המידה", אמר לורנץ גראף-ולאצ'י, פרופסור לניהול אסטרטגי ומנהיגות באוניברסיטת TU דורטמונד ואחד המחברים של המחקר.

לקריאה נוספת:

האם הונדה מנסה להשתלט על ניסאן?
האם ברית רנו-ניסאן מתהדקת או מתפרקת?
רנו, ניסאן ומיצובישי מקימות גוף חדש לקבלת החלטות

The post ברח מיפן, מסתתר בלבנון יישפט בצרפת appeared first on TheCar.

הטלוויזיה המרכזית של סין, שהוקמה בשנת 1958, היא ערוץ תקשורת ממשלתי שמופעל על ידי מינהל הרדיו והטלוויזיה הלאומי שכפוף ישירות למפלגה הקומוניסטית הסינית. תכנים שמפורסמים בערוץ הזה ובשמו מבטאים את עמדת השילטון הסיני.

מה שהרבה יותר מעניין מן הידיעה, המעניינת לכשעצמה, זאת הכרזה לפיה דיווחים ושמועות שהופצו לאחרונה בסין ובאירופה כאילו שהצדדים לא התקדמו במשא ומתן שלהם ושקלושים הסיכויים לגבש הסכם כזה – "נעשו בכוונה כדי להטעות את דעת הקהל ולשבש את אסטרטגיית המשא ומתן (של היריב)". זה כנראה מלמד משהו על טקטיקה של משאים ומתנים בכלל, ועם סינים בפרט.

מכל מקום – לפי ערוץ התקשורת הסיני הרשמי – המשא ומתן הוכתר בהצלחה והצדדים גיבשו הסכמה שתאפשר ביטול של המכס באירופה תמורת הפעלת "תוכנית התחייבות למחיר של כלי רכב חשמליים מתוצרת סין" אשר הוצעה על ידי לשכת המסחר הסינית ליבוא וייצוא של מכונות ומוצרים חשמליים.

הצוותים משני הצדדים קיימו בבייג'ינג חמישה סבבי דיונים, כך דווח, והסיכום ביניהם מוגדר כ"קונצנזוס טכני על מסגרת התחייבות למחיר" שפירושו שקיימת הסכמה על המסגרת הכוללת, וכעת ישקיעו הצדדים מאמצים "לעבוד לקראת אותה מטרה". עוד פורסם שאם וכאשר סין והאיחוד האירופאי יחתמו על הסדר – מי שתהיה אחראית לאכוף אותו מן הצד הסיני תהיה אותה לשכת מסחר ליבוא וייצוא מכונות ומוצרים חשמליים.

מאליו מובן שעדיין לא סוכם, ובוודאי שלא פורסם, נוסח סופי להסכם (שמכונה "התחייבויות מחירים"), אבל המסגרת שלו היא "מנגנון לפיקוח על המחירים ועל היקפי יצוא שנועד למנוע הטלת מכסים".

מוקדם יותר בשבוע שעבר פרסמה סוכנות הידיעות האמריקנית בלומברג ידיעה לפיה באיחוד האירופאי לא זיהו כמעט כל התקדמות במשא ומתן עם סין ולכן נראה שקיים סיכוי קלוש בלבד לעסקה מהירה, וזאת מפני שסין לא הניחה על השולחן הצעה מספקת. כאמור – הפרסום הרשמי בסין מתכתב עם הידיעה הזאת ולמעשה משיב לה.

חמש האגורות שלנו

הטלת מכס על רכב חשמלי שמיוצא מסין לאירופה יכלה לשרת את שוק הרכב הישראלי בטווח הקצר ולפגוע בו בטווח הבינוני. זאת מפני שלעשרות מותגים סינים כבר יש תקינה אירופאית לדגמים רבים, ומכס באירופה הופך את המכירה של כלי רכב כאלה בישראל למשתלמת יותר.

מאידך, ככל שמכירה באירופה לא תשתלם ליצרניות הרכב הסיניות כך יושקעו פחות מאמצים להשיג תקינה אירופאית לדגמים נוספים ולייעד הקצאות ייצור לאירופה, וזה אומר שבטווח הזמן הבינוני יקטן היצע הדגמים הסינים עם תקינה אירופאית שאפשר יהיה לשווק בישראל.

מכס על תוצרת סין בהחלט מסייע לשוק הישראלי בטווח הארוך, מפני שהוא מעודד יצרניות סיניות להשקיע בהקמת מפעלי ייצור באירופה, והיצרניות שטורחות לבצע מהלך כזה הן בדרך כלל אלה שיש להן משאבים ויכולת טכנולוגית. במילים אחרות – מותגים סינים שמייצרים באירופה מייצגים "סינון" שמותיר בסין את המותגים הפחות יציבים ופחות מתקדמים טכנולוגית.

על אף שמוקדם לדעת איזו תוכנית כלכלית סינית תהיה מקובלת על האיחוד האירופאי – ייתכן שחלק מן המגבלות שייקבעו בה לא יחולו על תהליך הייצור של רכב שמיוצא לישראל. במקרה כזה זה עשוי להותיר יותר רווח בידי היצרניות ולעודד אותן לייצא לישראל (ואולי אף להציע מחירים נוחים יותר).

לקריאה נוספת:

מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו

יצרניות רכב סיניות מסרו ביוני 11% מכלי הרכב החשמליים באירופה

המחליף של MG ZS הגיע לאולמות התצוגה בסין. המחיר: החל מ-16,300 דולר

The post יבוטל המכס על רכב חשמלי סיני באירופה, וזאת בשורה חשובה לשוק הישראלי appeared first on TheCar.

במקביל, זיקר – שהיא חברה בבעלות משותפת של ג'ילי ומשקיעים חיצוניים, רוכשת מג'ילי כ-20% נוספים ממניות לינק אנד קו, והיא זו שתיקח שליטה ואחריות על המותג.

לאחר שיושלמו כל הזרמות ההון הנחוצות ותיסגר כל הפורמליסטיקה תחזיק זיקר הסינית ב-51% מן המניות של Lynk & Co ויתרת ה-49% יוחזקו בידי Ningbo Geely מקבוצת ג'ילי. ככל שאפשר להעריך מן הסכומים שמחליפים ידיים השווי של לינק אנד קו מוערך בכ-2.5 מיליארד דולר.

עיתון כלכלי ממשלתי סיני דיווח היום שג'ילי מתכוונת לשלב את Lynk & Co תחת זיקר במטרה להשיג מיקוד טוב יותר בשוק "רכבי האנרגיה החדשים" (NEV) הסיני – כלומר מכוניות חשמליות והיברידיות נטענות.

במקביל, וולוו פרסמה היום הודעה לפיה היא מוכרת את האחזקות שלה ב-Lynk&Co אשר הוקמה בשנת 2017 בדרך של שיתוף פעולה בין ג'ילי לוולוו ועל בסיס הידע של השבדים. וולוו, שבעצמה שייכת לג'ילי, מחזיקה כרגע 30% ממניות לינק אנד קו.

לפני כחמש שנים החליטו אנשי ג'ילי לשנות את המיקוד שלהם ולהקים חטיבת רכב חשמלי ייעודית ויותר יוקרתית ממותג הבסיס שלהם, וכך הוקמה בשנת 2021 חברת זיקר שמקום מושבה בסין. במקור, ג'ילי התבססה לצורך הקמת זיקר על טכנולוגיה ומערכות שפותחו עבור לינק אנד קו. אבל היות שזיקר נכנסה במידה רבה "בין הרגליים" של לינק אנד קו, ואף נטלה משם את רוב תשומת הלב של אנשי ג'ילי – נותר המותג הסיני-שבדי המקורי די יתום ופחות מעניין.

כעת, לאחר שוולוו מסתלקת מלינק אנד קו היא הופכת להיות חברה נכדה של ג'ילי (וגם חברה בת שלה) תחת האחריות של זיקר.

מן ההודעה של וולוו היום עולה שמכירת האחזקות "פותחת שלב" חדש ביחסים בין החברות אם כי "וולוו תמשיך להתמקד בשיתופי פעולה תפעוליים עם Lynk & Co בשווקים נבחרים שבהם יש יתרון אסטרטגי לשתי החברות".

יחד עם זאת נראה שג'ילי כבר לא זקוקה יותר לוולוו כדי לפתח את המותג והיא מעדיפה להחזיק אותו קרוב יותר הביתה ולמקד את מאמצי הפיתוח בלינק אנד קו, אם יהיו כאלה, על בסיס הטכנולוגיות והיכולות שזיקר מפתחת.

לעסקה הזאת עשויה להיות בעתיד משמעות על פעילויות השיווק והייצוא של לינק אנד קו בעולם בכלל ובישראל בפרט. נכון להיום זיקר מיוצגת בישראל על-ידי קבוצת יוניון מוטורס, אשר אך לאחרונה קיבלה גם את הייצוג שלה ביוון, ואילו לינק אנד קו מיוצגת על-ידי חברת 'מאיר' – יבואנית וולוו. אם ג'ילי תחליט להפסיק את השיווק של לינק אנד קו באירופה ולהתמקד בזיקר אז המותג הזה ירד מן המדף גם בישראל, ואם הייצוא והשיווק שלו יימשך – ייתכן שאנשי ג'ילי יעמדו בפני דילמה אם לאחד או לא לאחד את השיווק תחת גג אחד.

לקריאה נוספת:

זיקר השיקה סוללה לרכב חשמלי עם קצב הטעינה המהיר בעולם

ג'ילי מכרה חלק מן הבעלות בוולוו, ערך המניה צנח ב-25% מתחילת השנה

ג'ילי השיקה את מותג היוקרה החדש 'גלאקסי' לצד 'גיאומטרי' ו'סטאר'

The post זיקר משתלטת על Lynk&Co appeared first on TheCar.

המיזם לפיתוח משותף של פלטפורמת רכב חשמלי הוכרז כבר בחודש יוני השנה וכעבור כחודש קיבל את אישור רשות התחרות הגרמנית. היקף ההשקעה הוערך במקור ב-5 מיליארד דולר.

על פניו מדובר בזיווג מוצלח עבור שני הצדדים, מפני שפולקסווגן שמה על השולחן לא רק כסף אלא בעיקר את הגודל העצום שלה כקבוצה תעשייתית ויצרנית רכב גלובלית. ריביאן מקצרת לגרמנים את הדרך ומסייעת להם להתמודד מול הזינוק האדיר שביצעו בתחום הזה יצרניות רכב סיניות בגיבוי ממשלתי.

ריביאן, מצידה, זוכה למינוף כלכלי משמעותי וחשוב יותר – מקבלת גישה אל רשת אספקה שתוזיל מאוד את עלויות הייצור של כל רכב שהיא בונה. כמו כל חברת סטרטאפ גם ריביאן "שטה קרוב לרוח" וצוברת בעיקר הפסדים, לכן היא חשופה מאוד לצורך במזומנים. ברבעון השלישי השנה הפסידה היצרנית האמריקנית של רכב חשמלי 1.1 מיליארד דולר, ועל אף שזה מייצג שיפור קל ביחס לרבעון המקביל אשתקד (שבו היא הפסידה 1.4 מיליארד דולר) ריביאן עדיין מפסידה כמעט 40,000 דולר על כל רכב שהיא מוכרת.

חשוב לשים לב ששתי החברות לא מתכוונות לייצר יחד רכב, כלומר שהמיזם המשותף לא עוסק ב"ברזלים" או במפעלי ייצור אלא אך ורק באלקטרוניקה, ובכלל זה גם תוכנה וגם חומרה. יחד עם זאת – כפי שממחישים משבר קורונה והמאבק בין ארה"ב לסין סביב טאיוואן – תחום השבבים הוא משאב אסטרטגי לא פחות חשוב מתחום האנרגיה או מן הגישה למתכות ומינרלים נדירים.

במילים אחרות, הערך הכלכלי של אלקטרוניקה בתוך כל כלי רכב גדול כבר כיום מן הערך של כל שאר רכיבי הרכב והחלק היחסי שלה ממשיך לגדול משנה לשנה, ולעוצמה של לקוח מול ספק שבבים יש משמעות גם מבחינת המחיר ובעיקר מבחינת זמינות.

משתפת פעולה

לקבוצת פולקסווגן יש חטיבת תוכנה עצמאית שנקראת Cariad. היא הוקמה בשנת 2020  כדי לפתח עבור כל מותגי הקבוצה את מערכות ההפעלה ברכב בדגש על קישוריות, עדכונים דרך האוויר (OTA) ועוד. אלא שהחטיבה הזאת פועלת בתוך מבנה ארגוני של יצרנית רכב בשעה שסטרטאפים כמו ריביאן נולדו וחיים בתוך סביבות טכנולוגיה תחרותיות וזריזות יותר.

במקביל, כדי לזרז את פיתוח תחום הקישוריות לרכב רכשה פולקסווגן בשנת 2018 75% מן הבעלות בחברת WirelessCar שהייתה קודם לכן בבעלות וולוו, ובמקביל הקימה את MOIA – חברת בת בבעלות מלאה שמפתחת שירותי ניידות ונסיעות משותפות. MOIA פועלת בקשר הדוק עם חטיבת הרכב המסחרי של הקבוצה ומשקיעה מאמצים ניכרים בפיתוח שירות נסיעות אוטונומיות.
בנוסף, פולקסווגן רכשה באמצע השנה שעברה נתח בעלות ביצרנית הרכב הסינית 'אקספנג', בין השאר במטרה לייצר מכוניות חשמליות על בסיס פלטפורמה משותפת לשתי החברות.

ריביאן ופולקסווגן פרסמו אמש הצהרה משותפת שבה נכתב שהמיזם המשותף שלהן מתבסס על ידע קיים של ריביאן ועל הארכיטקטורה הקיימת שלה כדי לבנות עליה קרוסאובר חדש בשם R2, שיושק בעוד מעט יותר משנה. פולקסווגן, כך נמסר, תציג דגמים ראשונים על בסיס הפלטפורמה הזאת כבר בשנת 2027.

כמקובל בקבוצת פולקסווגן אפשר להניח שהפלטפורמה החדשה תהיה בסיס לכלי רכב חשמליים מתקדמים שיישאו את הסמלים של אאודי ושל פורשה, ולאחר מכן תגיע גם אל הדגמים היקרים יותר של פולקסווגן, סקודה וקופרה.
אבל מה שיותר מסקרן והעניין זה האם, וכיצד, פולקסווגן תנצל את הטכנולוגיה שריביאן פיתחה בתחום הרכב המסחרי ותיישם אותה בחטיבת המסחריות שלה, שכרגע די משתרכת מאחור. בינתיים פולקסווגן כבר הכריזה שעל הפלטפורמה של ריביאן ייבנו בקרוב דגמים עתידיים של המותג האמריקני החדש 'סקאוט', שבבעלותה.

מהמרים על אוטונומיה

למתבונן מבחוץ נראה כאילו ש"הגביע הקדוש" של רכב אוטונומי הולך ומתרחק מאיתנו. מה שנראה כמו חזון בר השגה ואמור היה להתרוצץ סביבנו בתחילת העשור הנוכחי לא הגשים את עצמו עד כה, וכפועל יוצא חלה התקררות, שלא לומר קיפאון, בהתלהבות של משקיעים מן התחום הזה.

אבל בשעה שאפילו פולקסווגן צמצמה את ההשקעות שלה באוטונומיה "בתוך הבית", טסלה ממשיכה להבטיח אך לא לקיים, ואף בשורה מעודדת לא מגיעה מ'מובילאיי' הישראלית או מיפן וקוריאה – ממשלת סין לוחצת את הדוושה "עד לברזל" וחדשות לבקרים מגיעות משם ידיעות על ניסויים והצלחות של חברות שונות.

בהכרזה מאמש מובטח לנו שבמסגרת המיזם המשותף יפותח "הדור הבא של פלטפורמת תוכנה", וזה אמור לאפשר "תכונות נהיגה אוטונומיות מתקדמת".

לקריאה נוספת:

אאודי מפתחת עם SAIC פלטפורמה למכוניות חשמליות קטנות

פולקסווגן מסתערת מחדש על סין עם 30 דגמים חשמליים חדשים

כל מכונית חדשה שניה בסין היא חשמלית או מחושמלת

The post משקיעה בחשמל ובאוטונומיה: פולקסווגן תשיק בעוד שנתיים דגמים חדשים על פלטפורמה משותפת עם ריביאן appeared first on TheCar.

שתי החברות הבורסאיות 'דלק מערכות רכב' ו'קרסו מוטורס' הודיעו היום לבורסה בתל-אביב על כך שחתמו על "מזכר הבנות מחייב" למכירת "פעילות הרכבים של מטרו" תמורת כ-110 מיליון שקלים בתוספת הסכום שבו רשומים המלאי והרכוש הקבוע של הפעילות הזאת בספרי מטרו מוטור. 'דלק מערכות רכב' היא החברה האם של 'דלק מוטורס' ואילו קרסו מוטורס מחזיקה ב-33% ממניות מטרו מוטור.

מטרו מוטור היא היבואנית הגדולה ביותר של רכב דו-גלגלי לישראל מזה שנים רבות, ולפני שנים אחדות החלה לצעוד צעדים ראשונים גם בתחום הרכב הארבעה גלגלי כאשר השיגה את זיכיונות היבוא לישראל של 'קארמה', 'ליפמוטור' ושל המותג 'וויה' (Voyah) מקבוצת 'דונגפנג' (Dongfeng) הסינית.

מטרו הספיקה לייבא ולשווק מספר קטן מאוד של מכוניות מתוצרת ליפמוטור לפני שקבוצת 'סטלנטיס' רכשה נתח בעלות ביצרנית הסינית ולקחה אחריות על ייצוא הרכב שלה אל מחוץ לסין. בעקבות עסקה זאת הועבר זיכיון היבוא של ליפמוטור מידי מטרו לידי חברת סמלת – יבואנית קבוצת פיאט-קרייזלר, סובארו ועוד.

במקביל, מטרו החלה לשווק שניים מדגמי 'וויה' ('דרים' ו'פרי') ואף השקיעה לא מעט בפרסום ושיווק, אולם לא ממש הצליחה להפוך את הפעילות הזאת לבעלת משמעות בשוק הרכב הישראלי. בעשרת החודשים הראשונים של השנה עלו על כבישי הארץ 262 מכוניות מדגמי וויה ובסיכום השנה שעברה נמסרו אצלנו 142 מכוניות כאלה. יבוא ושיווק של BOX העממית אמור היה להיות צעד ראשון של מטרו מוטור בעולם האמיתי של יבוא רכב ארבעה גלגלי, על כל הלוגיסטיקה שכרוכה בכך.

אבל רגע, מה עם יוניברסל מוטורס?

קבוצת דונגפנג היא תאגיד ענק שהמבנה הארגוני שלו נחשב למסובך ומורכב אפילו ביחס למבני הבעלות המסובכים של חברות סיניות. דונגפנג מחלקת לעת עתה את מותגי הייצוא שלה בין מספר מפיצים בעולם.

בחודש מרץ 2023 פרסמה חברת יוניברסל מוטורס – יבואנית קבוצת ג'נרל מוטורס לישראל – הודעה לבורסה בתל-אביב שבה הצהירה שהיא "תחזיק בזכות השימוש בסימני המסחר של 'דונגפנג' (Dongfeng)", וזאת בעקבות משא ומתן עם קבוצת דונגפנג שהוביל לחתימת הסכם ייצוג ב-6 במרץ 2023.

יוניברסל מוטורס טענה שהיא זו שמונתה כבעלת זיכיון רישמי לייבוא, שיווק, מכירה, מתן שירותים ואספקת חלפים לכלי רכב חשמליים מדגם פורת'ינג T5, אשר כבר קיבל את כל האישורים הנדרשים לשיווק בישראל ממשרד התחבורה". לא מיותר לציין שבעשרת החודשים הראשונים של השנה מסרה UMI רק 391 מכוניות מדגמי דונג פנג פורת'ינג, ועוד 9 מכוניות נרשמו בשנה שעברה.

בהודעה של דלק מערכות רכב לבורסה מהיום (ג') נכתב שדלק מוטורס "תרכוש את פעילות הרכבים של מטרו… פעילות הרכבים של מטרו כוללת יבוא ישיר של רכבים מתוצרת Dongfeng, אחת מיצרניות הרכב הגדולות בסין (ובכלל זה המותג Voyah) וחלקי חילוף לרכבים אלה, בהתאם להסכמים שחתמה מטרו מול היצרן…"
וכפועל יוצא מכך היא "תיכנס בנעלי מטרו לכל דבר ועניין מול היצרן, ותיטול את מלוא התחייבויותיה של מטרו בהתאם להסכמי היצרן, לרבות תשלום כאמור עבור מלאי הרכבים הנמצאים בארץ, כלי רכב שהוזמנו וטרם הגיעו לארץ (לרבות חלקי חילוף) והתחייבות לפתיחת אולמות תצוגה".

בהנחה שכל החברות שנסחרות בבורסה בתל-אביב מעבירות לבורסה רק דיווחי אמת יש אפשרות שדונגפנג חתמה על הסכמי ייצוג עם יותר מאשר נציגה אחת בישראל, או שמישהו התבלבל בתרגום מסינית לעברית.

בכל מקרה – בהודעה מהיום נכתב ש"בהתאם למזכר ההבנות הצדדים יתקשרו בתוך 10 ימים… בהסכם רכישה מפורט שיתבסס על התנאים המסחריים שהוסכמו במזכר ההבנות… (ש)יהיה ללא תנאים מתלים למעט קבלת אישור רשות התחרות וקבלת רישיון יבוא מאת משרד התחבורה". החברות מדגישות ש"נכון למועד זה אין כל ודאות מתי ואם בכלל תושלם הרכישה".

לקריאה נוספת:

שתיים אוחזות בדונגפנג: גם מטרו מוטור וגם יוניברסל מוטורס טוענות שהן אלה שמחזיקות בזיכיון היבוא של קבוצת הרכב הסינית
לחשמלית המשפחתית של דונגפנג קוראים נאמי 01, יש לה טווח של 430 קילומטרים והמחיר שלה מתחיל ב-41,000 שקלים. בסין.
מקבלת אחריות: יבואנית בלעדית חייבת לטפל ברכב מייבוא מקביל ואישי

אוטו טיל: דונגפנג מזכירה לנו שסין היא מעצמה גרעינית

The post דלק מוטורס רוכשת ממטרו את זיכיון היבוא של דונגפנג הסינית אבל מה יהיה עם יוניברסל מוטורס? appeared first on TheCar.

ב"חשבון סנדלרים" אפשר להעריך ש-MG תציע את ES5 החדש באירופה תמורת פחות מ-28,000 דולר לגרסה הבסיסית. עם זאת – יש מצב שהמכס החדש שהוטל במדינות האיחוד האירופאי על מכוניות חשמליות מתוצרת סין יטרוף את הקלפים וישחק לטובת השוק הישראלי: ל-MG יש תוכניות יצוא והיא תייצא יותר מכוניות לאן שקל ורווחי מבחינתה לייצא.

MG ES5 ממוצב בסין ובעולם כקרוסאובר קומפקטי חשמלי טהור, והוא מונע באמצעות מנוע יחיד שמניע את הגלגלים האחוריים עם טווח נסיעה מרבי של 525 קילומטרים. היות ש-MG כבר חשפה תמונות רשמיות ואת המפרט הטכני של הכלי החדש מה שנותר מסקרן הוא רמות האבזור השונות ופרטים סופיים אודות מערכת ההנעה והסוללות.

MG ES5 מוצע בסין עם שני גדלים של סוללות LFP מתוצרת CATL: לסוללה הקטנה יש תכולת אנרגיה של 40.1 קילוואט שעה והסוללה הגדולה מכילה 62.2 קילוואט שעה. הוא מונע באמצעות מנוע חשמלי מתוצרת United Automotive שמספק 125 קילוואט (168 כ"ס) ומייצר מומנט של 250 ניוטון מטר. בהתאם לגודל הסוללה הוא אמור לאפשר טווחי נסיעה של 425 ק"מ, 515 ק"מ ו-525 ק"מ (לפי התקן הסיני) ולהאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8 שניות.

MG הוא אחד ממותגי הייצוא של SAIC והחשוב ביותר מבחינתה באירופה, אבל הוא גם נמכר בסין, אם כי בהצלחה הולכת ופוחתת. בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה הנוכחית הצטמק היקף המכירות של MG בסין עד ל-56,511 יחידות בלבד, כלומר 20.2% פחות מאשר בתקופה המקבילה אשתקד. זה מייצג צניחה 81.3% (!) ביחס לתקופה המקבילה בשנת 2022.

אנשי החברה תולים תקוות רבות בדגם הזה שמצויד – לטענתם – בסוללה החשמלית הדקה ביותר בעולם ובנקודת מרכז כובד נמוכה מאוד – 53 סנטימטרים בלבד, שמסייע לטענתם להתנהגות כביש טובה במיוחד.

לקריאה נוספת:

MG מפציצה עם 10 שנות אחריות לכל הדגמים באוסטרליה. אז למה לא בישראל?
יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי
פדיחות סיניות: MG ו-BYD פישלו במבחני ריסוק

The post המחליף של MG ZS הגיע לאולמות התצוגה בסין. המחיר: החל מ-16,300 דולר appeared first on TheCar.

אז אאודי ו-SAIC ישיקו בשנה הבאה מותג יוקרה חדש, נוסף, שהסמל שלו לא כולל את ארבע הטבעות המפורסמות של אאודי אבל השם שלו עלול קצת לבלבל… למותג החדש קוראים… תחזיקו חזק… אאודי.

מכונית קונספט שמבשרת את המיזם החדש נחשפה בסוף השבוע באירוע השקה שערכו שתי השותפות תחת השם AUDI E, ויחד איתה הופרחה ההבטחה להשיק בסין שלושה דגמים חשמליים טהורים בשלוש השנים הקרובות. דגמי "אאודי-בלי-טבעות" החדשים יכללו בנוסף גם קרוסאובר גדול ומכונית סדאן יוקרתית גדולה, וכולם יתבססו על פלטפורמה חשמלית ייעודית ומתקדמת שנקראת Advanced Digitized Platform.

המותג החדש-ישן – AUDI – יתמודד באותו פלח שוק של רכבי יוקרה שבו נאבק מותג ארבע הטבעות בב.מ.וו, מרצדס, ובסדרה גדלה והולכת של מותגים סינים, והוא אמור "לפעול כישות עצמאית", כלומר כחברה נפרדת, עם מנהלים ייעודיים ורשת שיווק עצמאית.
אלא שעם כל הכבוד ל"עצמאות" – דגם הקונספט מנבא מכונית שתונע באמצעות שני מנועים – קדמי ואחורי – ותשווק כ"קוואטרו"…

דגמי AUDI ייבנו בסין וישווקו באופן בלעדי בסין "תוך התחשבות בצרכים המקומיים ובהעדפות השוק". אבל כאשר מביטים בדגם הקונספט – מכונית נאה מאוד במבנה "סטיישן-קופה" עם ידיות דלתות נסתרות ונשלפות וספוילר אחורי שמסיים את קו הגג ומסוכך על השמשה האחורית – לא נראה שיש בו משהו שלקוחות אירופאים או אמריקנים לא היו אוהבים.

אנשי אאודי ו-SAIC מסבירים שרוכשי מכוניות היוקרה בסין שונים מלקוחות כאלה בשאר העולם: הם צעירים יותר ולהוטים אחר טכנולוגיה מתקדמת, ורמת הציפיות שלהם מתכונות כמו קישוריות ונהיגה אוטונומית גבוהות יותר.
מבחינת אבזור, בדגש על מערכות אלקטרוניות, הרכב הזה מצויד בכל מה שסינים אוהבים (כלומר הרבה אלקטרוניקה) ונדמה שזה גם בדיוק מה שכל לקוחות אאודי ברחבי העולם אוהבים: חיישני לידאר על הגג, שפע של אפליקציות ייעודיות, עוזרת קולית וגם זיהוי פנים אישי. כמובן שיהיו גם כל הפיצ'רים שאפשר לדמיין בגזרת הסיוע לנהיגה ונהיגה כמעט-אוטונומית.

זאת בפירוש לא "אאודי" מבחינה עיצובית, אבל בתוך עשרות מותגים ומאות דגמים חשמליים חדשים נראה שסף ההתלהבות האנושית מעיצוב רכב ממילא זינק כלפי מעלה ומאוד קשה לרגש בימינו. אגב, זאת גם אחת הסיבות שאין צורך להתעכב ולתאר את עיצוב הפנים של דגם הקונספט אשר כשמו כן הוא: מייצג קונספט…

שיא האבסורד הוא שהאלמנט החזותי הבולט ביותר, שלדברי אנשי הפרויקט "נראה למרחק של 120 מטרים" – זה הלוגו המואר "AUDI"…

בכל זאת יש בה משהו

אם היינו ציניקנים היינו חושבים שבחברות הרכב הסיניות (וגם בפולקסווגן) יש פשוט הרבה מאוד מנהלים, שלא לומר "פרוטקציונרים שצריך לסדר להם עבודה", ושזה יכול להסביר את הצורך של חברה ממשלתית כמו SAIC במותג נוסף שמכוון בול בפוני של מותג חשוב אחר שלה. כלומר, זה לא ש-SAIC בנתה לעצמה מותג חדש או שאאודי בחרה לעצמה שותפה חדשה, אלה אותן שתי חברות שהקימו עוד מיזם משותף.

אבל אחרי ההלם מן ההחלטה של אאודי ו-SAIC להפריד בין אאודי עם טבעות לאאודי בלי טבעות אפשר לספק הסבר רציונלי, ואולי גם מניח את הדעת.
קבוצת פולקסווגן בכלל, ואאודי בפרט, מייצרות ומוכרות מכוניות בסין מאז אמצע שנות ה-90 של המאה הקודמת, והמותגים שלהן מאוד מוכרים, מוערכים ונמכרים בסין. אלא שבשנים האחרונות – למרות שפולקסווגן הייתה חלוצה אירופאית בתחום הרכב החשמלי, היא לא עמדה בקצב שהכתיבה ממשלת סין והחלה לפספס את תחום "רכבי האנרגיה החדשה" – חשמליות והיברידיות-נטענות.

הפתרון? בשנה שעברה פנתה פולקסווגן אל יצרנית הפרימיום-טק וחברת הסטארט אפ אקספנג, רכשה נתח בעלות מתוכה והחלה לפתח יחד איתה דגמים חשמליים ייעודיים לסין – כדי לקצר את הזמן לשוק. במקביל, אאודי עשתה את אותו הדבר עם SAIC וגם היא קיצרה מאוד את משך הפיתוח.

כל שנותר זה לסגור את הצד השיווקי, ומי שמכירים את השוק הסיני יותר טוב מאיתנו החליטו שהדבר הכי נכון זה לפנות ללקוחות סינים דרך מותגים חדשים, אולי גם דרך רשת שיווק נפרדת ושיטות שיווק שונות. ייתכן שהרבה יותר הגיוני לבנות מבנה חדש מאשר לנסות להסב במהירות מערכת קיימת רק למען ארבע טבעות ונוסטלגיה למותג שממילא לא קיימת בסין.

מכל מקום, אנשי אאודי אומרים שדגמי המותג החדש-ישן "פותחו במשותף על ידי צוותים בגרמניה ובסין", ושבין השאר פותחה במיוחד עבורם מערכת הפעלה ייעודית שנקראת… AUDI OS.

לדגם התצוגה יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה וארכיטקטורת 800 וולט שמבטיחה טעינה מאוד מהירה וגם טווח נסיעה של יותר מ-700 קילומטרים בין טעינות (לפי תקן CLTC הסיני). צמד המנועים ("קוואטרו"…) יזניק אותה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.6 שניות. אנשי המיזם מבטיחים גם מערכת היגוי מתקדמת שמאפשרת גם היגוי לכל הגלגלים, ומתלי אוויר מתוחכמים.

אנשי אאודי מבטיחים ש"פרויקט הרכב החשמלי החכם Audi-SAIC" יחל לייצר מכוניות כבר בשבועות הקרובים אבל אלה לא יהיו דומות לדגם התצוגה שאיתו נחשף המותג. דגם סדרתי שמבוסס על הקונספט הזה צפוי תוך כשנה וחצי מהיום.

בהערת אגב נזכיר שאאודי מייצרת ומוכרת בסין מכוניות "אאודי מקוריות" (כלומר עם לוגו ארבע טבעות) גם בשיתוף פעולה נוסף עם יצרנית רכב ממשלתית אחרת – FAW.

לקריאה נוספת:

מהנעשה בסין: BYD עקפה את פולקסווגן ואת טויוטה אל ראשות טבלת המכירות

ניו, אקספנג או זיקר: מי מהם הוא מותג הטק-פרימיום המבטיח והמוצלח ביותר שמוצע כעת בישראל, ולמה?

פולקסווגן מסתערת מחדש על סין עם 30 דגמים חשמליים חדשים

The post אאודי ו-SAIC משיקות מותג חשמלי חדש בשוק הסיני ולא תאמינו איך קוראים לו appeared first on TheCar.

האדם הראשון שגרף את כל הקופה הוא אילון מאסק שהשקיע יותר מ-150 מיליון דולר והרבה זמן וציוצים בקמפיין של טראמפ, והביטוי המיידי לכך הוא זינוק מרשים בערך המניות של טסלה.

ההימור של מאסק הפתיע במקור את כל מי שמכיר את השנאה המופגנת של טראמפ והממשל שלו לרכב חשמלי, במיוחד על רקע התבטאויות של טראמפ כנגד מאסק עצמו. אבל מאסק כבר קוצר רווחים ראשונים: בנאום הניצחון שלו כינה טראמפ את מאסק "גאון-על" ו"אדם מיוחד" שיש להגן עליו מפני ש"אין הרבה כאלה". העניין הוא שטראמפ ידוע כ"קלף משוגע" ואדם לא צפוי לחלוטין, וההשלכות של החלפת הממשל האמריקני על תעשיית הרכב האמריקנית והעולמית עשויות או עלולות להיות משמעותיות מאוד. בטווח המיידי אפשר לצפות לשיפור משמעותי ברווחיות של יצרניות הרכב האמריקניות לצד התייקרות של מחירי המכוניות לצרכנים.

סוגיה מיידית וחשובה ראשונה שמונחת על השולחן היא הסיוע חסר התקדים של ממשל ביידן לתעשיית הרכב החשמלי בארה"ב ולפיתוח תשתיות טעינה לרכב חשמלי באמצעות "החוק להפחתת האינפלציה". מונחים שם גם תמריצים פדרליים בסך 7,500 דולר לכל מכונית אשר ניתנו במקור על-ידי ממשל אובמה, נחתכו בקדנציה הראשונה של טראמפ והוחזרו על-ידי ביידן.

עם זאת – כיוון הפעולה של ממשל טראמפ בקשר לרכב חשמלי לא צפוי, ממש כמו האיש עצמו: במהלך הקמפיין טראמפ הצהיר – באמירה כנה עד כדי מבוכה – שהוא "בעד מכוניות חשמליות" והסביר: "אני חייב להיות, כי אילון היה מאוד תומך (בי ובקמפיין שלי – ג.מ.)".

איך זה מסתדר עם הסלידה ההיסטורית של רפובליקנים מ"ניידות נטולת פליטות"? זה לא מסתדר. זאת פוליטיקה, זה כסף ואלה אינטרסים.

אסור לשכוח שלפחות בשוק האמריקני – שמעולם לא התבסס על תשתיות ממשלתיות, לטסלה יש יתרון מובנה על-פני כל יצרניות הרכב החשמלי האחרות – ובכלל זה גם על היצרניות האמריקניות המסורתיות שנכנסו לתחום החשמלי.

טסלה היא חלוצה במשחק הזה, וכמי שהייתה שם לפני כולם היא נאלצה לבנות בעצמה את כל האקוסיסטם החשמלי עבור לקוחותיה, ובכלל זה גם רשת טעינה מהירה. העובדה היא שטסלה אולצה, לפני קצת יותר משנה, "לפתוח" את הרשת שלה לשאר המשתמשים כתנאי לקבלת מימון ממשלתי לרשת. במילים אחרות, לטסלה קל לחסום מתחרות, ואם הרגולטור יימצא ביד שלה זה יהיה עוד יותר קל עבורה.

עידן חוסר הוודאות

בטווח הזמן המיידי עשוי (או עלול) הממשל החדש לבטל או להחליש את תקנות זיהום האוויר, את גובה התמריצים לרכב חשמלי ולמשתמשים ברכב חשמלי, את גובה המכסים שמוטלים על יבוא לארצות הברית בכלל, ובפרט על יבוא מסין ועל יבוא רכב חשמלי ורכיבים לרכב חשמלי.

הממשל החדש עשוי, או עלול, להפחית מיסים על הכנסה ולהעלות מיסים על מוצרים וצריכה, להתערב בעבודת מינהל הבטיחות בדרכים ולהשפיע על בטיחות כלי רכב, לשנות את הרגולציה על רכב אוטונומי ואף למנוע ממדינות כמו קליפורניה לקבוע בעצמן את תקני זיהום האוויר וצריכת דלק של כלי רכב.

לכאורה – אך הגיוני הוא שלכל ממשלה תהיה מדיניות מוצהרת שמבטאת את רצון הבוחרים בה, ושהיא תפעל ליישם אותה. למעשה – האתגר העצום שכל אחד מן השינויים האלה מציב בפני תעשיית הרכב בכלל לא קשור לשאלה אם הוא טוב או רע, נכון או שגוי – אלא באיזה אופן הוא מקדם או משבש תוכניות קיימות.

מחזורי הפיתוח בתעשיית הרכב ארוכים ומאוד מורכבים מבחינה לוגיסטית. להחלטה אם לייצר רכב חשמלי או עם מנוע בעירה יש משמעויות עצומות מבחינת מחקר ופיתוח, תכנון ייצור, התקשרויות עם ספקים, השקעה במפעלים, תוכניות שיווק ועוד ועוד. החלטות שמתקבלות היום אצל יצרנית רכב קשורות בשינויים שאנחנו, הלקוחות, נראה באולמות התצוגה במקרה הטוב בעוד שלוש שנים, ולפעמים רק בעוד חמש שנים או יותר.
אם יש דבר אחד שיצרניות רכב זקוקות לו יותר מכל זאת ודאות שתאפשר להן לתכנן לזמן ארוך, ושינויים מהירים של מדיניות ממשלתית עלולים להחריב ולמוטט כל יצרנית רכב.

רכב חשמלי

"חוק הפחתת האינפלציה" שהעביר ממשל ביידן בשנת 2022 הקציב את התקציב הגדול ביותר בהיסטוריה למאבק בשינויי האקלים – 450 מיליארד דולר – ובנוסף לו נחקקו מספר חוקים אחרים שהקציבו תקציבים ישירים ועקיפים לתמיכה ברכב חשמלי ובמשתמשים ברכב כזה.

ממשל ביידן חידש את התמיכות בהיקף של 7,500 דולר לרכישת רכב חשמלי שמיוצר בארה"ב ויישם תמיכות כלכליות בייצור אמריקני של רכיבי סוללות ומינרלים שמקורם בארה"ב. במקביל, הממשל קבע יעדים להפחתת כמות זיהום האוויר מכלי רכב ויעד לפי לפחות 50% מכלי הרכב שיימברו שם בשנת 2030 יהיו נטולי פליטות.

לאורך השנים, וגם בקמפיין הבחירות שלו, טראמפ תקף ללא הרף את כלי הרכב החשמליים ואמר שוב ושוב ש"כל החשמל הזה לא יעבוד". בחלק מנאומיו טראמפ הבטיח שהוא "יסיים את המנדט לרכב חשמלי כבר ביום הראשון במשרד". את יעדי הפחתת הפליטות ויעד המכירות הוא כינה "ההונאה הירוקה החדשה".

אם טראמפ יסובב לאחור את הספינה הזאת אז ראשונים להשתנות יהיו תקנות צריכת הדלק וזיהום האוויר שקבעו משרד האנרגיה האמריקני והסוכנות הפדרלית להגנת הסביבה אשר ואמורים להיכנס לתוקף בעוד שנתיים.
מועמדת נוספת לחיסול היא הטבת הרכישה בסך 7,500 דולר שמוענקת לרוכשי כלי רכב חשמליים והראשונות להיפגע מכך – אם זה יבוצע – הן יצרניות הרכב האמריקניות שהשקיעו מעשרות מיליארדים בהסבת הפעילות שלהן לכיוון החשמלי.

טסלה, לעומת זאת, לא צריכה את הטבת המס הזאת כמו ג'נרל מוטורס ופורד מפני שהיא כבר מובילה בהפרש ניכר את השוק ויש לה את "היתרון לגודל" שיאפשר לה להוריד מחירים ועדיין להרוויח – ממש כפי שעשתה בסין.

סין על הכוונת

תחום שבו אין ככל הנראה חילוקי דעות משמעותיים בין שני הממשלים הוא יחסי הסחר עם סין – וסביר שלפחות בטווח הזמן המיידי יעשו גם טראמפ ואנשיו ככל שביכולתם למנוע יבוא רכב סיני.

ממשל ביידן, בתמיכה דו-מפלגתית רחבה, הטיל לאחרונה מכס בשיעור דרמטי של 100% על כלי רכב חשמליים מתוצרת סין, וקשה לראות את טראמפ משנה את זה.

ממשל טראמפ אף עשוי להטיל מכסים נוספים על יבוא חלפים לרכב מסין, כביכול כדי לעודד ייצור אמריקני, למרות שצעדים כאלה יעוררו צעדי נגד בסין ויפגעו שם בפעילות של ג'נרל מוטורס ואולי אפילו של טסלה. בנוסף, עד שחברות אמריקניות יגדילו את היקפי הייצור שלהן זה יוביל להעלאות מחירים לצרכנים. אנליסטים בארה"ב מעריכים שממשל טראמפ לא רק יטיל מכסים חדשים על רכיבי סוללות שמיוצרים בסין אלא אף ירחיב את החוק למניעת עבודת כפייה של אויגורים ויוסיף את ענקית הסוללות הסינית CATL לרשימה השחורה.

אבל היות שהזכרנו כבר שטראמפ הוא "קלף משוגע" צריך לומר גם שבשעה שבכהונה הקודמת שלו הוא מנע יבוא של רכב מסין – הוא גם חתם בשעתו עם הסינים על הסכמים כלכליים חשובים שתחמו את גבולות התחרות. אם טראמפ ייפגש עם הנשיא הסיני שי ויצליח לקדם איתו נורמליזציית סחר בין המדינות – ייתכן ש"מעז ייצא מתוק" והדברים יתפתחו לכיוונים חיוביים.

מדיניות בדלנית ומכס על יבוא רכב

מכס על יבוא סחורות מספק הגנה לתעשיות מקומיות ומעודד ייצור מקומי, אבל בטווח הארוך חוסם תחרות וגורם להעלאת המחיר לצרכנים. המדיניות הכלכלית האמריקנית של שתי המפלגות לאורך השנים התנגדה להטלת מכסי יבוא, ודווקא דוגמה מתחום הרכב מוכיחה את הנזק שהם גורמים לכלכלה.

לפני כשישה עשורים, לאחר שאירופה הטילה מכסים על יבוא עוף מארה"ב, הטילו האמריקנים את "מס התרנגולות" שכלל בין השאר מכס בשיעור של 25% על משאיות קלות מיובאות. המס הזה אמנם אפשר ליצרניות הרכב האמריקניות לשלוט בקטגוריית הרכב הרווחית ביותר בארה"ב אבל גם העניק להן מונופול שמנע תחרות על המחירים ועל הטכנולוגיה. מי שמשלמים עד היום את המחיר הם הצרכנים האמריקנים.

לאורך כל מערכת הבחירות טראמפ הבטיח להטיל מכס בשיעור של 10%-20% על סחורות מיובאות, ובכלל זה גם מאירופה ואף מקנדה וממקסיקו. המטרה – בהקשר שלנו – היא לחסום יבוא של רכב סיני זול, וכולנו נצטרך לחכות ולראות אם זאת הייתה ירייה באוויר או שהוא באמת מתכוון לממש את האיום.

ארצות הברית היא יעד הייצוא החשוב ביותר של מדינות האיחוד האירופאי ועוד לפני צעדי התגובה שהמדינות האלה עשויות לנקוט צפויה פגיעה ביצוא לארה"ב והייצור המקומי שם לא יצליח לפצות עליה ולכל הפחות ינצל אותה כדי להעלות מחירים. חלק מיצרניות הרכב האירופאיות שמוכרות בצפון אמריקה גם מייצרות שם חלק מן הדגמים שלהן, והן יוכלו להעביר דם דגמים אחרים – אבל זה תהליך שאורך שנים אחדות ועד שהוא יושלם צפויה פגיעה ודאית בהיקפי המכירות של יצרניות אירופאיות באמריקה.

בעיה יותר גדולה תהיה לאמריקנים עם קנדה ומקסיקו שחתומות איתם על הסכם הסחר USMCA. ג'נרל מוטורס, פורד, קרייזלר, וגם טויוטה, הונדה, ניסאן מאזדה ואחרות מייצרות בקנדה ובמקסיקו, ולא כולן יוכלו להעביר את הייצור לתוך ארה"ב.

כך או אחרת – הטלת מכסי יבוא תייקר את כלי הרכב שנמכרים בארה"ב, תגדיל את הרווחים של יצרניות הרכב, תועיל לבעלי המניות ותפגע בצרכנים.

פגיעה בבטיחות

אחד המהלכים ההרסניים ביותר של ממשל טראמפ הראשון בכל הנוגע לבטיחות כלי רכב היה חניקת מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני – NHTSA – ועצירת לא מעט חקירות שהגוף הזה קיים אצל יצרניות רכב.
בתקופת טראמפ קודמו רק שני חוקים זניחים לגמרי לקידום הבטיחות, והגוף הזה הוחזר לפעילות מלאה בתקופת ממשל ביידן והניב עשרות חקירות ותקנות חדשות.

גם בתחום הזה צפוי לטסלה עתיד ורוד: כנגד יצרנית הרכב מטקסס נוהלו ומתנהלות בשנים האחרונות לפחות 14 חקירות אודות ליקויי בטיחות שונים – בדגש על מערכות הסיוע לנהג – "נהיגה עצמית מלאה" ו"טייס אוטומטי" – ולא מעט מנהלים בחברה הזאת ישמחו להפחתת הלחץ.

העניין הוא שמינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הוא מגדלור באפילה עבור כל המשתמשים ברכב בעולם והוא משפיע מאוד על הבטיחות של כולנו בדרכים. פגיעה בפעילות שלו רעה לכולם, חוץ מאשר לבעלי מניות של יצרניות רכב.

חיסולים ממוקדים

אחד החששות שפרשנים אמריקנים רבים מהדהדים הוא מפני חיסול חשבונות אישיים של טראמפ עם על מי שהתנגד לו או תמך בביידן ובקמלה האריס, והטענה היא שלטראמפ יש בעניין הזה גישה "ילדותית ונקמנית".

מוקדם לומר אם זה באמת מה שיקרה אבל אם כן – אחד הראשונים לשלם מחיר בתעשיית הרכב האמריקנית יהיה איגוד עובדי תעשיית הרכב – ה-UAW והעומד בראשו שון פיין.
פיין ניהל קמפיין אגרסיבי למען בחירה בהאריס ואף לעג לטראמפ, והוא גם הסביר לאנשי האיגוד שהבחירות הנוכחיות הן "רגע מכונן עבור מעמד הפועלים". בשלבים האחרונים של הקמפיין, וביום הבחירות עצמו, התייצבו אלפי פועלי תעשיית הרכב ברחבי ארה"ב והשתתפו, בין השאר, ב"מבצע נקישה" על יותר מ-250,000 דלתות במדינת מישיגן לבדה.

אנליסטים מעריכים שטראמפ יפעיל לחץ על משרד המשפטים לפתוח בחקירות נגד האיגוד ופיין עצמו ולמנות נציגים "עוינים" במועצה הלאומית ליחסי עבודה. פיין עצמו מיהר להגיב ואמר ש"חברים ברחבי המדינה מאוימים על-ידי תאוות בצע תאגידית חסרת מעצורים שהורסת את חיינו, את משפחותינו ואת קהילותינו…"

מאבק חזיתי מתוקשר בין טראמפ לפיין הוא בדיוק מה ששני האנשים האלה רוצים כי כל מנהיג שרוצה את תמיכת הציבור שלו מעמיד מולו אויב אמיתי או מדומיין. העניין הוא שמלחמה בין האיגודים לממשל תגרום להשבתה של חלק ממפעלי הייצור בארה"ב, תשבש אספקה ותעלה מחירים.

המנצח הגדול של בחירות 2024: אילון מאסק

גם אצל הדמוקרטים וגם אצל הרפובליקנים הוסרו בקמפיין הבחירות הנוכחי כל המסכות בנוגע לקשרי הון ושלטון, נחצו כל הקווים האדומים ואבדה הבושה.

טראמפ – בלי למצמץ – מבטיח לטריליונר שתמך בו "מקום בקבינט" ולכל הפחות תפקיד של יועץ מיוחד, והוא אף הבטיח להקים "ועדת התייעלות ממשלתית" בראשות מאסק. מאסק מצידו אמר שכיועץ מיוחד הוא רוצה לקדם קיצוץ של 2 טריליון דולר מן התקציב הפדרלי וגם להשתמש בהשפעתו כדי לקבוע סטנדרטים פדרליים לכלי רכב אוטונומיים. בכל מקרה – בין אם מאסק יפנה זמן כדי לעסוק בענייני מדינה ובין אם לא – ניגוד העניינים כאן זועק לשמים.

טסלה היא רק חלק אחד, אפילו לא הכי חשוב, בחיים של מאסק והאינטרסים שלו לא נמצאים רק בעולמות הרכב החשמלי אלא בתחומי בינה מלאכותית, רובוטים, תחבורה רבת תפוסה ותחבורה אוטונומית, חקר המוח ומסעות בחלל.

עם המפתחות למשרד התחבורה ולמינהל הבטיחות הפדרלי בכיסו מאסק יכול לנפנף כל רגולציה משמעותית שתפריע לעניינים שלו ולקדם כל רגולציה שתפגע במתחרים בו. יתכן שמאסק אפילו יוכל לקדם פרויקטים שמנוגדים לדעתם של הבוחרים הרפובליקנים, למשל את תוכנית התשתיות הלאומית שמתוקפה מוקמת רשת עמדות טעינה מהירות לאורך הכבישים המהירים ובקהילות מוחלשות בהיקף של כ-7.5 מיליארד דולר. טסלה תהיה אחת המרוויחות העיקריות מתוכנית זאת.

כדי לסיים באקורד חיובי אפשר להצביע על ניגוד עניינים אחר שעשוי להועיל לציבור: טראמפ מנסה, כאמור, למנוע מקליפורניה אפשרות להכתיב תקני זיהום אוויר (שמשפיעים גם על 17 מדינות נוספות) אבל התקנים האלה משרתים את טסלה ולכן צפוי שהעמדה של טראמפ "תתרכך".

לקריאה נוספת:

רוב הלקוחות בארצות הברית רוצים לקנות רכב חשמלי אבל היצרניות מפסידות 6,000 דולר על כל אחד שהן מוכרות
הקרב על השקע: קבלו את תקן צ'אוג'י לטעינת רכב חשמלי
שרת האוצר של ארה"ב: "כלי רכב חשמליים ישחררו את אמריקה מן התנודתיות במחירי הנפט"

The post כך ישפיע הניצחון של דונלד טראמפ על תעשיית הרכב האמריקנית והעולמית appeared first on TheCar.

שלוש שנים לאחר השקת הגרסה הנוכחית שלו מגיע רגע מתיחת הפנים של אמצע החיים, וספורטאז' המשודרג צפוי לנחות בארץ בסוף הרבעון הראשון של השנה הבאה (ואז גם נדע אם חל שינוי במחיר שלו).

בקוריאה מוצע ספורטאז' עם תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית חדשה (עם ממיר מומנט), יש לה שמונה יחסי העברה, והיא מחוברת לאותו מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 1.6 ליטר שמניע את הדגם היוצא. התיבה הזאת מחליפה את תיבת ההילוכים הרובוטית עם מצמד כפול ושבעה יחסי העברה אשר ספגה ביקורות שליליות מנהגים רבים.

מוצעת גם גרסה היברידית שמבוססת על גרסה שונה של אותו מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר, אבל הפעם מחובר אליו מנוע חשמלי חזק יותר שמספק 47.7 קילוואט לעומת 44.2 קילוואט בעבר. גרסה זאת עושה שימוש בתיבה אוטומטית עם שישה יחסי העברה, והפעם אפשר לכוונן את עוצמת הבלימה הרגנרטיבית של המנוע החשמלי באמצעות ידיות מאחורי גלגל ההגה.

אל מגוון מצבי הנהיגה של הרכב הזה נוסף מעתה מצב חדש ומתוק במיוחד: מצב Baby & Toddler מעדן את תגובות המצערת ומאפשר תאוצה ליניארית שלא מטלטלת או מעירה תינוקות ופעוטות שנרדמו ברכב. בנוסף, אנשי קיה מבטיחים שחומרי ספיגת הרעשים שודרגו ובזכות זאת חודר פחות רעש אל תוך תא הנוסעים.

העיצוב החיצוני של הדגם המתוח כולל חזית שמתאמצת להידמות לדגמים החשמליים של קיה בכלל, ובפרט לגרסת הדגל הנוכחית – EV9, ולצורך זה עוצבו מחדש החרטום, מכסה המנוע, הפנסים הקדמיים והפגושים. חישוקי הגלגלים – בקטרים של בין 17 ל-19 אינטש, עוצבו מחדש.

תא הנוסעים וסביבת הנהג כוללים כעת צמד מסכי 12.3 אינטש שצף על פני דאשבורד נקי למראה עם פתחי אוורור אופקיים, והעיצוב של גלגל ההגה מותיר מקום למשטחי מגע שבוחנים כל הזמן אם יש ידיים שנשלחות לאחוז בו. במקביל מותקנת גם מצלמה שמכוונת אל הנהג ומוודאת שהוא עסוק בנהיגה ולא בדברים אחרים.

בגרסאות המאובזרות יש גם תצוגה עילית שימושית, מצלמת דאשבורד מובנית, אפשרות להשתמש באפליקציה מהטלפון לפתיחה וסגירה של דלתות הרכב, תצוגות מציאות רבודה למערכת הניווט המקורית (לא בטוח אם יופעל בישראל), תצוגת 360 תחת ממדית ממצלמות הרכב והנמכה אוטומטית של מראות הצד בעת שימוש בהילוך אחורי.

קיה עדכנה את מערכת שמירת הנתיב האקטיבית ואת בלימת החירום האוטונומית, שכוללת כעת גם זיהוי אופנועים.

לקריאה נוספת:

קיה טסמן החדש מכוון בול בפוני של טויוטה היילקס
פרצת האבטחה של קיה מדגימה את סכנת הסייבר בכלי רכב
טויוטה, מאחוריך: יונדאי-קיה מפתחת מערכות היברידיות חדשות למנועים קטנים וגדולים

The post קיה השיקה את מתיחת הפנים של ספורטאז' appeared first on TheCar.

עוד נאמר שסוזוקי תייצר את הרכב החשמלי הקטן במפעל שלה בעיר הנסלפור שבמחוז גוג'ראט החל מאביב 2025, ושזה יקרה החל באביב של השנה הבאה. משם תייצא טויוטה את הרכב למדינות שונות ברחבי העולם.

עם או בלי קשר צפויה סוזוקי לקיים ביום שני הקרוב אירוע השקה במילאנו, איטליה, שבו תיחשף הגרסה המוכנה לשיווק של eVX – שהוא הגרסה שלה לאותו רכב וגם הרכב החשמלי-טהור הראשון שסוזוקי תציע באירופה.

מומחית לאריזות קטנות

במשך שנים לא מעטות נסמכה טויוטה על דייהטסו כספקית של מכוניות קטנות שעליהן הודבק גם הסמל של טויוטה, ואלה נמכרו דרך רשתות ההפצה של טויוטה. זאת מפני שדייהטסו הייתה בבעלות חלקית של טויוטה, ולפני שנים אחדות טויוטה אף רכשה את מלוא הבעלות בדייהטסו. במקביל רכשה טויוטה בעלות חלקית בסוזוקי, שהיא היריבה העיקרית וההיסטורית של דייהטסו, ומשנת 2016 היא משתפת איתה פעולה במספר גדל והולך של פרויקטים בתחומים שונים.

המשמעות של ההכרזה המשותפת של שתי החברות היא שלראשונה מאז התהוות מערכת היחסים החדשה סוזוקי פיתחה עבור טויוטה "מכונית מדבקה" חשמלית שאותה היא גם תייצר עבורה – והמכונית הזאת נחשפה בשנה שעברה כדגם קונספט שנקרא Urban SUV.

לא מיותר להדגיש שהמכונית החשמלית הקטנה שתישא את הסמל של יצרנית המכוניות הגדולה בעולם ותיוצר על-ידי סוזוקי תהיה דווקא מכונית חשמלית – תחום שלסוזוקי עדיין אין בו כל ניסיון.

טויוטה וסוזוקי מתכוונות לייצא במקביל את החשמליות הקטנות שלהן מהודו ולשווק אותה בשווקים שונים שלהן ברחבי העולם, בתלות כמובן בדרישות תקינה שונות.

הדגם החדש שסוזוקי תייצר לטויוטה יעוצב (כמובן) בתצורת קרוסאובר "עם מאפיינים של רכב שטח", והוא תוכנן מראש כרכב חשמלי טהור ולא כהסבה של רכב אחר להנעה חשמלית. בין השאר יהיו לו גם גרסאות הנעה כפולה, מן הסתם עם מנוע אחורי לגלגלים האחוריים ומנוע קדמי לקדמיים.

בכל מקרה נראה שלטויוטה יהיה מספיק זמן "להתגלח" על הניסיון של סוזוקי עם eXV, ובהקשר הזה לא מיותר להזכיר שלסוזוקי יש מספר "שווקי בוטיק" שבהם היא מוערכת במיוחד בזכות גרסאות כפולות הנעה – אחד מהם הוא השוק השוויצרי העשיר והיקר.

eXV, וגם הגרסה של טויוטה שעשויה להיקרא beyond zero כלשהו (למשל bZ2X) יתחרו בקרוסאוברים חשמליים קטנים כמו יונדאי קונה, ג'יפ אוונג'ר וקיה EV3 העתידי.

בהצהרה המשותפת של שתי היצרניות נכתב שמערכת ההנעה החשמלית של הקרוסאובר החשמלי החדש, יחד עם כל הפלטפורמה שלו – "פותחו במשותף על ידי סוזוקי, טויוטה ודייהטסו תוך ניצול כוחה של כל חברה".

נשיא סוזוקי, טושיהירו סוזוקי, מצוטט כמי שאמר: "סוזוקי תספק את הרכב החשמלי הראשון שלנו לטויוטה ברחבי העולם. אני אסיר תודה על כך ששיתוף הפעולה בין שתי החברות העמיק עוד יותר בדרך זו. במקביל להמשך היותנו מתחרים, נעמיק את שיתופי הפעולה שלנו לפתרון סוגיות חברתיות". נשיא טויוטה, קוג'י סאטו, הוסיף: "על ידי מינוף יחידת הרכב החשמלי והפלטפורמה שפיתחנו במשותף נעשה צעד נוסף בשיתוף הפעולה שלנו… (ו)זה יאפשר לנו לספק אפשרויות שונות התורמות לחברה (ול)ללקוחות ברחבי העולם".

לקריאה נוספת:

תגידו שלום לג'ימני: סוזוקי מפסיקה לשווק מספק דגמי מפתח באירופה
הונדה מתחשמלת ומציגה שלוש טכנולוגיות ייצור חדשות
רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי

The post סוזוקי תייצר בהודו את הקרוסאובר החשמלי הקטן של טויוטה appeared first on TheCar.

קיה חשפה את טסמן בתערוכת הרכב הבינלאומית של ג'דה, סעודיה, מפני שמדינות ערב בכלל, וסעודיה בפרט, צפויות להציע לקיה שפע של מזומנים ומכירות. יחד עם זאת, טסמן לא יותיר חותם אמיתי במזרח התיכון לפני שיוכיח את עצמו בקרב, ולכל הפחות יצולם בפוזה של טויוטה היילקס עם נוחבות, חיזבלולים, חות'ים או סתם משגר קטיושות שכונתי.

כמו טויוטה היילקס שאת הראש שלו הוא מבקש, וכמו איסוזו DMAX, טסמן הוא טנדר בגודל בינוני שנועד לשמש בעיקר לעבודה, אבל העיצוב שלו קורץ בעיקר לשוק הפנאי והקלף החזק שלו הן מידות מעט יותר גדולות. מתחרים בולטים נוספים בקטגוריה – מיצובישי טריטון, ניסאן נבארה, פולקסווגן אמארוק, פורד ריינג'ר, מאזדה BT-50 ושארק של BYD.

אין צורך שנתעכב על העיצוב הייחודי של טסמן – התמונות מדברות בעד עצמן, אבל לא מיותר להזכיר את הדגש ששמו אנשי קיה על אחת מנקודות התורפה של טנדרים לעבודה: עיצוב תא הנוסעים.

תא הנוסעים של טסמן נראה ידידותי למשתמש הפרטי עם סביבה שנראית מרווחת ונשלטת על-ידי שלושה מסכים: מסך מגע מרכזי בגודל 12.3 אינטש, לוח מכשירים דיגיטלי בגודל דומה ומסך קטן נוסף, בגודל 5 אינטש, לשליטה בבקרת האקלים.

חלק מן הגרסאות יוצעו עם הנעה כפולה, דיפרנציאל ננעל ותיבת הילוכים ליחס העברה נמוך, ותהיה בחירה בין תיבת הילוכים ידנית עם שישה יחסי העברה לבין תיבה אוטומטית בעלת שמונה יחסי העברה. על ההנעה אחראי מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.5 ליטר שמספק 277 כוחות סוס ומומנט של 43 קג"מ, או מנוע טורבו-דיזל ארבעה צילינדרי בנפח 2.2 ליטר שמספק 207 כוחות סוס וכמעט 46 קג"מ של מומנט.

הטנדר בנוי, כראוי, על שלדת סולם והוא יוצע בגרסת קבינה בודדת וגרסת קבינה כפולה. לשלדה מחוברת מערכת מתלים קונבנציונלית של עצמות עצה כפולות מלפנים וסרן אחורי קשיח שמשוכך על-ידי קפיצי עלים, כושר הנשיאה שלו הוא בין 1,017 ל-1,195 קילוגרם, וכושר הגרירה – עד 3.5 טונות.

מידות משטח המטען האחורי הן אורך של 151.2 סנטימטרים, רוחב של 157 סנטימטרים (למעט המקטע שבין הגלגלים האחוריים שרוחבו 119 סנטימטרים, ועומק של 54 סנטימטרים.
הטנדר הזה לא רק מעוצב עם קריצה למשתמשים פרטיים אלא נולד לתוך עולם מלא בגאדג'טים וציוד משלים – החל מחישוקי גלגלים מעוצבים וכלה במדרגות צד דרך כיסויים ודיפונים שונים לארגז ואפילו גגון מובנה עם אוהל.

לקריאה נוספת:

רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי
גם הטנדר מתחשמל: טויוטה בעקבות BYD
הטנדר החשמלי של ג'ילי בדרך לאירופה

The post קיה טסמן החדש מכוון בול בפוני של טויוטה היילקס appeared first on TheCar.

יום לאחר שיבואנית הרכב 'אוטו חן' הכריזה על פתיחת אולם תצוגה מרכזי לקראת השיווק של דגמי 'מקסוס' הסינית – היום (ג') הכריזה גם יבואנית הרכב UMI שהיא תשווק את אותם דגמים, וכל זה "על הראש" של היבואנית הקודמת – חברת צ'יינה מוטורס.

אתמול (ב'), כאמור, הודיעה חברת אוטו חן מקבוצת 'בליליוס' שהיא עתידה לחנוך אולם תצוגה מרכזי למותג הסיני MAXUS – ששייך לענקית הרכב סאיק (SAIC), ושהוא ימוקם בהרצליה פיתוח. היבואנית מבטיחה גם להקים במהלך השנה הבאה אולמות תצוגה ומכירה נוספים ברחבי הארץ "כדי להנגיש את הרכבים החשמליים של MAXUS לקהל הרחב".

אוטו חן מבטיחה לייבא ולשווק בארץ את דגמי MIFA 7 ו- MIFA 9 – שהם מיניוואנים חשמליים עם 7 או 8 מושבים שמציעים – לטענת הסינים – טווח נסיעה של עד 480 קילומטרים וציון של חמישה כוכבים במבחני פרויקט Euro NCAP.

אנשי אוטו חן מדגישים שההסכם שנחתם בינם לבין "יצרן הרכב SAIC MAXUS" ממצב אותם כ"יבואנים הרשמיים" של "כלל דגמי המותג מקסוס" לישראל, ובכלל זה שני דגמי MIFA שנזכרו כאן ועוד ארבעה דגמים מסחריים ממשפחת eDeliver.

תגובת יוניברסל מוטורס

במה שנראה כמו התגובה של יבואנית הרכב UMI לפרסומי ההודעה לעיתונות של אוטו חן מאתמול שלחה היום היבואנית של קבוצת ג'נרל מוטורס הודעה משלה לעיתונות, ובה היא מבטיחה ש"בשבועות הקרובים, קבוצת UMI תחל בשיווק דגמי MIfa 7 ו- MIfa 9 מבית המותג Maxus".

עוד נכתב ש"דגמי מקסוס ימכרו על ידי קבוצת UMI, מקבוצות הרכב הגדולות בישראל, שהוקמה בשנת 1993 ומייבאת לישראל את מותגי הרכב שברולט, קאדילק, איסוזו ופורתינג. דגמי מקסוס ימכרו בפריסה ארצית רחבה ב-14 אולמות התצוגה של הקבוצה, ויקבלו שירות טכני וטיפולים ב- 35 מרכזי השירות ברחבי ישראל".

בשונה מן ההודעה של אוטו חן, שמתמקדת באולמות התצוגה ובקביעה שזאת החברה שמחזיקה בזיכיון יבוא "רשמי", ההודעה של UMI ממוקדת יותר בדגמים עצמם (דגמי MIfa אך בלי דגמים מסחריים) אשר – לטענתם – "צפויים להגיע לישראל כבר בשבועות הקרובים ויספקו פתרון ייחודי ללקוחות בסגמנט רכבי ה- 7 מקומות לצד הצעת מכר תחרותית".

לא מיותר לציין שלפחות באופן תיאורטי שוק הרכב הישראלי פתוח לתחרות ובמקביל ליבואנים הרשמיים פועלים גם יבואנים מקבילים ויבואנים זעירים, אם כי ליבואנים שרוכשים רכב ישירות מיצרניות הרכב יש יתרונות מסחריים רבים על פני היבוא המקביל.

תעשיית הרכב הוותיקה מתאמצת "לרקוד טנגו" עם חוקי הסחר בעולם כדי לעקוף באלגנטיות את החקיקה שמתאמצת למנוע מונופוליזציה וקרטליזציה, ויחד עם זאת שיווק רכב מבוצע בדרך מאוד ורטיקלית עם שליטה גבוהה של יצרניות הרכב בכל תהליך השיווק והמכירה.

יצרניות הרכב הסיניות נוקטות בשיטות יותר "יצירתיות", ובין השאר הן מתאמצות שלא להיות יותר מידי מחויבות לאף אחד. יחד עם זאת – כמעט כל היצרניות הסיניות שפועלות כיום בישראל, למעט דונגפנג שעדיין לא באמת החלה לפעול, שיחקו עד כה לפי הכללים שנהוגים בישראל, כמו גם באירופה ובארה"ב – כלומר מול יבואניות "בלעדיות".

בהתחשב בכך שגם יבואנית הרכב המסחרי צ'יינה מוטורס, זו שהחדירה את המותג 'מקסוס' לשוק הישראלי לפני כשנתיים – לא עושה קולות שהיא ויתרה על הייצוג של מקסוס – אנחנו נמצאים במצב ראשון מסוגו מאז הקמת המדינה שבו מותג אחד משווק על-ידי שלושה נציגים יותר או פחות רשמיים.

אחת השאלות המעניינות שעולות מהסיטואציה התקדימית הזאת היא מי מבין היבואניות תהיה אחראית בסוף היום לתפעל את נושאי האחריות מול SAIC, במיוחד אם וכאשר יתגלו בעיות בכלי רכב ששווקו על-ידי יבואנית מתחרה.
בנוסף – האם התחרות בין החברות תועיל לצרכנים ותבוא לידי ביטוי בשירות טוב יותר, תנאים מסחריים מפתים או בכל תחום אחר שהלקוח הסופי ייהנה ממנו?

ימים יגידו.

לקריאה נוספת:

מקבלת אחריות: יבואנית בלעדית חייבת לטפל ברכב מייבוא מקביל ואישי

זיכיון היבוא של מקסוס הסינית עבר לאוטו חן. תייבא מיניוואנים חשמליים חדישים
מקסוס Eיוניק 5+ במבחן דרכים
זיכיון היבוא של ליפמוטור הסינית עובר לסמלת אחרי עבודת ההחדרה של מטרו

The post לראשונה בישראל: שלוש יבואניות רכב מתקוטטות על מותג סיני appeared first on TheCar.

CATL אמנם לא חשפה את גודל המארז, שממנו נגזר גם המחיר שלו, אבל פרסמה נתון פנטסטי לפיו הסוללה הזאת – שנקראת Freevoy Super Hybrid Battery – תאפשר טווח נסיעה של יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות, טעינה סופר מהירה ואורך חיים ארוך במיוחד.

לדברי אנשי CATL, סוללת Freevoy כבר מיוצרת בייצור סדרתי ויחידות ראשונות נמסרו כבר ליצרניות הרכב 'לי אוטו', 'צ'אנגאן', 'נטע' ו'אווטאר' (פרויקט משותף ל'וואווי' הסינית ולצ'אנגאן). במהלך השנה הבאה, כך הם מבטיחים – יותקן המארז החדש שלהם ב-30 דגמי רכב היברידיים של מותגים שונים ובהם ג'ילי, צ'רי, GAC ו-VOYAH.

ברגע שתעלה על הכביש מכונית היברידית-נטענת ראשונה עם טווח "חשמלי טהור" של 400 קילומטרים בין טעינות זה יטשטש לגמרי את הגבולות בין מכוניות חשמליות טהורות לבין היברידיות נטענות ויאפשר להן לפעול ברוב ימי חייהן כחשמליות לכל דבר.

צריך להדגיש: נכון להיום טווחי הנסיעה ה"חשמליים" האמיתיים של מכוניות היברידיות-נטענות נעים בין 30 ל-150 קילומטרים וזה גורם לכך שבעלי רכב רבים מתעצלים לטעון אותן ומשתמשים בהן כהיברידיות רגילות לכל דבר.
במצבן הנוכחי סובלת ההיברידיות מכל החסרונות של מכונית עם שתי מערכות הנעה מבחינת משקל עודף, מחיר ייצור גבוה ותחזוקה יקרה. מאידך – דבר אחד אי אפשר לקחת מן המכוניות האלה: הן משחררות את הנהג מחרדת הטווח ומחרדת הטעינה – כלומר שהוא לא צריך לנהל את צרכי התחבורה שלו סביב ההימצאות של עמדות טעינה פנויות ותקינות.

מעבר לעובדה שהרבה יותר משתלם לטעון רכב עם טווח נסיעה של 400 קילומטרים מאשר רכב שמאפשר 40 או 60 קילומטרים – ולכן גם הרבה יותר סביר שנהגים יטרחו ויטענו רכב כזה – יש לכך יתרון משמעותי מבחינת העומס על הסוללה. מספר מחזורי הטעינה של מארז כזה לאורך חיי הרכב יהיה קטן יותר והיא צפויה לשרוד למשך זמן רב.

רכבי אנרגיה חדשה

ממשלת סין שינתה לפני קצת יותר משנה את המיקוד שלה בהתייחסות לרכב חשמלי והחלה לתמוך בייצור ומכירת מה שהיא מכנה "רכבי אנרגיה חדשה", בדגש על מכוניות היברידיות-נטענות. הממשלה הסינית רוצה להחליף את צי הרכב המזהם בפריפריות ובאזורים שבהם אין תשתיות טעינה מפותחות. התמיכות והעידוד הממשלתיים עושים את שלהם, ובספטמבר האחרון נמכרו בסין כחצי מיליון כלי רכב היברידים-נטענים שהיוו כ-20% מכלל המכירות בשוק.

גאו הואן, מנהל הטכנולוגיה הראשי של CATL והאחראי על תחום הרכב החשמלי, אמר באירוע החשיפה שהחברה קיימה בבייג'ינג שהסוללה החדשה מאפשרת טעינה מהירה מאוד. לדבריו אפשר להוסיף טווח של כמעט 180 קילומטרים תוך 4 דקות טעינה וכ-280 קילומטרים בתוך 10 דקות טעינה. לדבריו, ביצועי הסוללה לא נפגעים גם בטמפרטורות קרות, ובחברת CATL מאמינים שהביצועים שלה "יפתו יותר קונים לזנוח מכוניות עם מנועי בעירה פנימית בלבד".

לקריאה נוספת:

מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה
שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט
סוף סוף: לפנדה החשמלית יש כבל טעינה מובנה וזה פשוט חכם

The post סוללת נתרן-ליתיום של CATL הופכת היברידיות-נטענות למכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

על אף שאין שום קשר בין המכונית החדשה לבין השם ההיסטורי שהיא תישא – 'גמא' – חשוב להוקיר לה תודה על כך שהיא מקימה לתחיה את זכרה של אחת המכוניות הנדירות והנהדרות של המותג האיטלקי הנעלם.

לא מיותר להזכיר גם ששנת 2026 תהיה שנת מבחן עבור כל 15 מותגי סטלנטיס – וביום הדין הם יהיו חייבים להוכיח לבעלת הבית שיש להם תוכנית עסקית מוצקה עם פוטנציאל טוב לייצר רווחים.

אחד הדברים שמעניינים בהכרזה של לנצ'יה – גם מבחינת פוליטיקה פנים ארגונית בסטלנטיס, זאת ההבטחה שלהם לייצר את 'גמא' המודרנית במפעל שלה בעיר מלפי שבאיטליה, ולהשקיע מאמצים בייצוא שלה מחוץ לאיטליה ואולי גם מחוץ לאירופה.

סטלנטיס כבר השיבה לחיים את 'אפסילון' הקטנה שתשווק בשנה הבאה בשש מדינות אירופאיות בהן גרמניה, צרפת וספרד, אבל התוכנית ארוכת הטווח של לנצ'יה היא לייצר בדרום איטליה חמישה דגמים חדשים שיתבססו על פלטפורמת STLA Medium Multi-Energy החדשה של סטלנטיס. על הפלטפורמה הזאת מיוצרים כיום, בין השאר, פיג'ו 3008, אופל גרנדלנד וג'יפ קומפאס החדש שיושק בתחילת השנה הבאה.

'גמא', שצפויה להיבנות עם מרכב 'פאסטבק' ולהתמודד מול אאודי A5, ב.מ.וו סדרה 3 ומרצדס-בנץ C קלאס – תשתרע לאורך של כ-470 סנטימטרים ותהיה אחת המכוניות היותר גדולות שיתבססו על הפלטפורמה הזאת. בשנת 2026, כשתושק, תהיה גמא "ספינת הדגל" של המותג, וכשנה וחצי לאחר מכן תצטרף אליה גם 'דלתא' הקומפקטית.

בשונה מאפסילון – שתוצע גם בגרסאות עם מנוע בעירה, דלתא וגמא יוצעו אך ורק בגרסאות חשמליות טהורות.

תצורת 'פאסטבק' – מכונית סדאן עם חלון אחורי משופע בסגנון קופה – היא פחות או יותר הקשר היחיד ל'גמא ברלינה' המקורית שנמכרה במספרים צנועים מאוד בשנות ה-70 וה-80, וסביר מאוד שהעיצוב של המכונית המודרנית יהיה דומה יותר לקונספט Pu+Ra HPE שלנצ'יה חשפה בשנה שעברה. לנצ'יה גמא המקורית יוצרה במשך 8 שנים בלבד (1976-1984) והייתה "מכונית מנהלים" מפוארת שהתבססה על אחותה הקומפקטית והפופולרית 'בטא'.

גמא, שהייתה הדגם השני של לנצ'יה שפותח לאחר שפיאט רכשה את החברה בשנת 1969, יוצרה בתצורת 'פאסטבק' עם 4 דלתות, בתצורת קופה (2 דלתות) מרשימה עוד יותר, וכן בתצורת סדאן. כל הגרסאות עוצבו בסדנת העיצוב פינינפארינה והיו הרבה פחות יפות מ'פלאביה' המהממת (וגרסת '2000' שלה) שאותה היא החליפה (וגם היא עוצבה אצל פינינפארינה).

גמא הייתה מתקדמת טכנולוגית אך נכשלה מבחינה מסחרית ולאורך חייה יוצרו ממנה פחות מ-30,000 עותקים, והיא הוחלפה על-ידי 'תמא' שהייתה אחת מארבע גרסאות שהופקו בפרויקט משותף לפיאט וסאאב. מבחינה זאת גם גמא החדשה לא מחדשת, אלא שהפעם יהיו לה הרבה יותר אחים ואחיות והיא תתקשה יותר למשוך לעצמה את תשומת הלב.

לקריאה נוספת:

הכרונולוגיה המרתקת של פיג'ו-פיאט ותעשיית הרכב העולמית
אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?
היורש של קרייזלר רוצה לקנות את קרייזלר ודודג' מסטלנטיס

The post לנצ'יה גמא המופלאה קמה לתחיה כמכונית חשמלית appeared first on TheCar.

הביצוע המטריד יותר שייך לדור החדש של מכונית הסופר מיני MG 3 – אחת המכוניות הסיניות הפופולריות ביותר באירופה ובאוסטרליה. זו קיבלה ציון גרוע של שלושה כוכבים בלבד במבחני הריסוק של ANCAP האוסטרלים, אשר מבוצעים לפי הפרוטוקולים והסטנדרטים של Euro NCAP. ביצוע מפדח אחר שייך ל-Atto 3 של BYD אשר נבחנה באירופה על-ידי Euro NCAP, ומערכות הסיוע לנהג שלה (ADAS) קיבלו ציון מחפיר.

MG 3 החדשה קיבלה, כאמור, רק שלושה מתוך חמישה כוכבים במבחני הבטיחות של ANCAP, וזה עושה אותה למכונית השנייה של MG שמקבלת ציון מביך בתוך שנה אחת בלבד. אפשר היה לצפות מן היצרנית הסינית שתתאמץ קצת יותר עם הדגם החדש הזה, במיוחד מפני ש- MG 5, מכונית הסדאן הגדולה יותר, קיבלה בשנה שעברה ציון "עגול" של אפס כוכבים מאחר שנכשלו אצלה גם מערכות הסיוע לנהיגה ומניעת התנגשות וגם מערכות ההגנה על הנהג והנוסעים בעת התנגשות.

למען ההגינות צריך לומר ש-MG 3 הייתה רחוקה רק שני אחוזים מלקבל את הכוכב הרביעי, ושבחלק מן הסעיפים היא קיבלה ציונים סבירים. לגנותה צריך לומר שבשונה מכל כך הרבה מכוניות בימינו היא לא "נפלה" על ההימצאות או היעדר מערכות סיוע לנהג – אשר לדעתנו, ב-TheCar, ממילא זוכות להערכת יתר – אלא על התכנון המבני של המרכב עצמו. זה לא משהו שאפשר לשפר באמצעות עדכון תוכנה או הוספת קצת אלקטרוניקה.

המרכב של MG 3 לא מגן על מבוגרים וילדים מספיק טוב כדי לקבל את הכוכב הרביעי – בין השאר מפני שאנשי MG בחרו שלא לצייד אותה בכרית אוויר מרכזית שיכולה למנוע התנגשות של ראשו של הנהג בראשו של הנוסע לצידו בעת תאונת צד. כרית כזאת מותקנת, למשל, בפולקסווגן פולו, סקודה פאביה וטויוטה יאריס שקיבלו חמישה כוכבים במבחן שבוצע לפי אותם קריטריונים.

לא מיותר להזכיר ש-MG 3 היוצאת, שנמכרה גם בישראל והושקה בעולם לפני כעשור – קיבלה גם היא שלושה כוכבים במבחני Euro NCAP בשנת 2014, שבוצעו לפי קריטריונים הרבה פחות קשוחים שהיו נהוגים בשעתו.

הציונים של MG 3 במבחן האוסטרלי הם 72% בסעיף ההגנה על הנוסעים מלפנים, 74% בסעיף ההגנה על ילדים, 76% בסעיף הקטלניות כלפי משתמשי דרך פגיעים ו -58% בסעיף מערכות הסיוע לנהג. נקודת התורפה החמורה ביותר שהתגלתה במבחן – סעיף ש"זיכה" את המכונית באפס נקודות – היא מידת ההגנה על הנוסעים מלפנים בעת פגיעת צד.

חברת היבוא והשיווק של MG באוסטרליה מסרה בתגובה שהם "מעריכים ומכבדים את העבודה ש-ANCAP עושים, ומסיבה זאת לקחנו ברצינות את המשוב שלהם בנוגע לדירוג של MG 3 החדשה שלנו… קיימנו דיונים מעשיים עם יצרן האם שלנו, שכבר מיישם שיפורים כדי לחזק יותר את תכונות הבטיחות עבור MG 3 החדשה, ואנחנו צופים שאמצעי הבטיחות הנוספים יביאו את הדירוג הנוכחי לרמה גבוהה יותר, בהתאם לציפיות שלנו".

Atto 3 לא עוזרת לנהג

פרויקט הבטיחות Euro NCAP – שהוא פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם מבחינת התרומה שלו למניעת תאונות והגנה על נוסעים ומשתמשי דרך אחרים – החמיר השנה את הקריטריונים לפיהם נבחנות מערכות הסיוע לנהיגה, וצפוי להציג מבחנים חדשים למערכות האלה לקראת שנת 2026.

בסוף השבוע האחרון פורסמה סדרת תוצאות ראשונה למבחנים שבוצעו במתכונת שהוצגה השנה אשר כוללת דרישות ספציפיות בנוגע ליכולות המערכת לשמור על נתיב הנסיעה, זיהוי סכנות ומניעת פגיעה ברוכבי דו-גלגלי והולכי רגל.

שני דגמים – ב.מ.וו מסדרה 5 ומרצדס-בנץ מסדרה C – הפגינו – לדברי אנשי הפרויקט "רמות יוצאות דופן לטובה של יכולת סיוע וגיבוי בטיחות מעולה (לנהג)… מערכות אלה מסוגלות להפחית את העומס על הנהגים תוך שמירה על הנהג "בעניינים" כך שהוא יכול להחזיר לעצמו את השליטה ברכב במידת הצורך".

וולוו EC40 (שנקראה בעבר C40 Recharge) ופולקסווגן ID.7 נאלצות להסתפק בציון הפושר "טוב", ואנשי הפרויקט מסכמים וכותבים ששני הדגמים האלה "הציגו ביצועים טובים אם כי חסרות להם כמה מן התכונות המתוחכמות יותר והביצועים החזקים של ב.מ.וו ומרצדס-בנץ".

מי שקיבל ציון מחפיר, או "לא מומלץ" בז'רגון של Euro NCAP, הוא הקרוסאובר החשמלי הפופולרי ביותר בישראל – BYD Atto 3 – בין השאר מפני שבקרת השיוט האדפטיבית ה"חכמה" שלו לא זיהתה נכון תמרורים וקיבלה ציון נמוך ביותר ביכולת הסיוע שלה.

מערכת הסיוע של Atto 3 "לא הגיעה לסטנדרטים מינימליים" בכל הקשור לבקרת השיוט האדפטיבית, בדגש על חוסר היכולת שלה לזהות ולהגיב להימצאות כלי רכב נייחים, וחמור מכך: היא לא נוקטת בכל פעולה כאשר נהג לא מגיב להתראות שלה. "בתרחיש קריטי זה", כותבים אנשי הפרויקט, "המערכת מכבה למעשה את השליטה בהיגוי לאחר תקופה ממושכת של חוסר פעילות (מצד הנהג – ג.מ.) תוך שמירה על בקרת המהירות – ומשאירה לגורלו את הנהג-שאינו-מגיב".

בגלל היעדר התגובה קיבל Atto 3 אפס נקודות מתוך 25 במבחן "התערבות כאשר נהג אינו מגיב", ובסעיפים אחרים הוא קיבל ציון "חלש" או "מספק". בסעיף זיהוי תמרורים קיבלה המערכת של BYD ציון חלש של 55% בלבד.
אנשי BYD הודיעו לאנשי NCAP שבדגמי 'דולפין' ו'סיל' החדשים מותקנות מערכות סיוע לנהג שמבוססות על טכנולוגיה מתקדמת יותר, אבל כל עוד שאלה לא נבחנו – אי אפשר לדעת באיזו מידה זה ישפיע על תוצאות המבחן.

נוהגים? אל תסתייעו במערכות הסיוע!

העמדה המקצועית שלנו, ב-TheCar, היא שנכון להיום מערכות "סיוע לנהג" עדיין גורמות יותר נזק מאשר תועלת, וזאת על אף השבחים להן זכו מערכות כאלה בדגמי ב.מ.וו ומרצדס.

מערכות ADAS למיניהן בהחלט יכולות להפחית את עוצמת הנזק והפגיעה בעת תאונות ואף למנוע חלק מן התאונות שנגרמות בגלל עייפות נהג או הסחות דעת. אלא שהנתונים מכל רחבי העולם מעידים על כך שמספר התאונות הכולל לא מוסיף לרדת, כבעבר, והסיבה המובהקת לכך היא כמות עצומה של הסחות דעת שנגרמת בגלל שימוש בטלפונים "חכמים" ובמערכות מסיחות דעת בכלי הרכב עצמם.

מערכות סיוע לנהג מקנות לנהגים תחושת ביטחון מנותקת מן המציאות ונהגים מרשים לעצמם לבצע פעולות שכנראה לא היו עושים לולא סמכו על מערכות הסיוע. כמובן שהמצב חמור במיוחד כאשר מערכות הסיוע גרועות – כמו במקרה של BYD, אבל גם הטובות שבמערכות עדיין לא מאלצות את הנהגים להיות מרוכזים אך ורק בנהיגה, אלא עושות בדיוק את ההפך מכך.

המשמעות המעשית: כאשר אתם נוהגים – תנהגו. אל תסמכו על כך שמערכות סיוע כאלה או אחרות יצילו אתכם מתאונה, אל תסיחו את דעתכם עם פעולות שלא קשורות בנהיגה.

לקריאה נוספת:

מערכות בלימה אוטונומית מתקשות בזיהוי משאיות ואופנועים
פריצת דרך מרשימה לאינווויז הישראלית: תספק ישירות לתעשיית הרכב
נוהגים בטסלה עם טייס אוטומטי? התחקיר הזה יכול להציל את החיים שלכם

The post פדיחות סיניות: MG ו-BYD פישלו במבחני ריסוק appeared first on TheCar.

אילון מאסק עצמו, וגם אנשי טסלה, טענו במספר הזדמנויות שהם לא מתכוונים לרענן השנה את 'מודל Y', אבל בחודשים האחרונים הרשת מוצפת בשמועות ובתמונות ריגול שמספרות סיפור אחר. לא מיותר להזכיר ש'מודל Y' הוא הדגם הנמכר ביותר של טסלה ואחת המכוניות החשמליות הנמכרות ביותר בעולם, אבל זאת מכונית שכבר חוגגת חמש, וככל שהשינויים שיבוצעו במתיחת הפנים שלה משמעותיים יותר – כך כדאי יותר להמתין לה.

בלוגר הרכב הסיני Fat Tiger Shawn פרסם השבוע פוסט ברשת החברתית הסינית 'ווייבו' ובו הוא טוען שכבר מחר (שלישי, 22 באוקטובר) תתחיל טסלה לייצר במפעל שלה בסין סדרת טרום ייצור של מתיחת הפנים. לפי מקורותיו, סדרת טרום הייצור תיבנה בקצב של 12 כלי רכב ביום בלבד, ועם "מגבלות צנזורה" חמורות על כל עובדי המפעל שקשורים לפרויקט הזה.

ייצור סדרתי של מתיחת הפנים לא צפוי להתחיל לפני סוף השנה, מכיוון שטסלה תהיה עסוקה בדחיפת המלאי הלא מכור של מכוניות קיימות בתוך כדי "עליה על הגל" של מבצעי סוף השנה בסין ומן הסתם גם בעזרת תמריצי מכירה. גם בדיווחים קודמים אודות מתיחת הפנים הצפויה נטען שמכוניות "מתוחות" ראשונות יגיעו ללקוחות בסין ברבעון הראשון של השנה הבאה. אם לשפוט לפי קצב ההשקות של טסלה במקרים קודמים אפשר להניח שהשוק הסיני יקדים את אירופה ואת צפון אמריקה בכ-3-6 חודשים.

ומה תכלול מתיחת הפנים?

בתמונות ריגול של מכוניות מוסוות שפורסמו בחודשים האחרונים נראה שינוי עיצובי בחזית הרכב, ככל הנראה לטובת שיפור היעילות האירודינמית, פנסים קדמיים דקים ומודרניים יותר למראה, ופגוש קדמי אגרסיבי יותר בדומה למודל 3 פרפורמנס החדשה. בדיווחים שונים דובר גם על התקנת שמשה קדמית חדשה שמשפרת את בידוד הרעשים ועל החלפת כל השמשות של הרכב בשמשות עם זיגוג כפול שמשפר את תחושת הנוחות של יושבי הרכב.

בנוסף, מראות הצד עוצבו מחדש, יהיו צבעים חיצוניים חדשים וגם עיצובים חדשים לחישוקי הגלגלים. לא צפויים שינויים של מידות הגלגלים אבל כן מדברים על שינוי של בחירת הצמיגים כדי לשפר את טווח הנסיעה ולצמצם את כמות הרעש שהם מייצרים.

דיווחים שונים אודות שיפורים שתהיה להם השפעה משמעותית על ביצועים ועל איכות הנסיעה מתבססים בחלקם על מה שהביאה מתיחת הפנים של 'מודל 3' ואחרים על חלקי ידיעות ושמועות. השינוי הכי משמעותי שנטען, וצריך להמתין לאישור רשמי ולקוות שהוא באמת יגיע, הוא סוללה משודרגת הן ברמת הכימיה וגם בתכולה שלה. במקום סוללת 75 קילוואט שעה, או בנוסף לה, תוצע סוללה עם תכולת אנרגיה של 95 קילוואט שעה, שתציע שיפור משמעותי לטווח הנסיעה. במקביל מדברים גם על מנוע אחורי יעיל יותר שעשוי לשפר את ביצועי התאוצה.

אבל בין אם תהיה או לא תהיה סוללה גדולה יותר – השינוי הכי משמעותי לו זכתה 'מודל 3' וצפוי להגיע גם ל-Y הוא שדרוג מערכת המתלים שיהפוך אותה למכונית הרבה יותר נוחה, ולא מיותר להזכיר שכיום זאת נקודת תורפה שבגללה הרכב הזה לא מספק שיכוך טוב על אספלט משובש. מערכת המתלים המשופרת מטפלת היטב בבעיה הזאת ולפי דיווחי המשתמשים ב'מודל 3' המחודשת היא עושה פלאים עם רמת נוחות טובה ובידוד מפני מפגעי הכביש, והיא גם מהנה יותר לנהיגה.

העיתון הסיני National Business Daily דיווח לא מכבר שטסלה תציע בסין גרסת 7 מושבים שבעבר הוצעה באופן בלעדי בשוק האמריקני תמורת תוספת של כ-2,000 דולר, ושגרסה כזאת תוצע גם באירופה ברבעון האחרון של 2025.

מתיחת הפנים של 'מודל 3' זיכתה את הרכב הזה בתא נוסעים הרבה יותר קרוב להגדרת "פרימיום", ו'מודל Y' הנוכחית נותרה מבחינה זאת הרחק מאחור. גם נושא זה אמור וצפוי להיות מטופל עם חומרי ציפוי ודיפון ברמה גבוהה יותר ועם שינויי עיצוב שלפי דיווחים שונים כוללים את גלגל ההגה החדש של 'מודל 3': יותר כפתורים על ההגה עצמו, ובלי מנופי איתות ותאורה מאחורי ההגה.

בנוסף לתאורת אווירה דומה לזו של 'מודל 3' המתוחה טסלה נוטשת את החיפוי דמוי העץ על לוח המחוונים לטובת טקסטיל איכותי, הקונסולה המרכזית מעוצבת מחדש ותכלול שני משטחי טעינה אלחוטיים לטלפונים, משענת יד מעוצבת מחדש ומקומות אחסון. המושבים עוצבו מחדש וצפויים להציע קירור, בדיוק כמו במודל 3, ואילו בגרסת 'פרפורמנס' יותקנו מושבי ספורט משודרגים עם תמיכה צדדית טובה.

שינויי עיצוב פחות מהותיים ועדיין מעניינים כוללים (ככל שאפשר לסמוך על הדיווחים השונים) פס תאורת LED אדום לרוחב כל חלקה האחורי של המכונית עם הכיתוב TESLA בצבע שחור שמוטמע על יחידת התאורה האחורית, ופנסי רוורס שמופרדים אל יחידה נפרדת.

שמועות נוספות מדווחות על הוספת מסך בידור לנוסעים מאחור, עם אפשרויות למשחקים, סטרימינג ושליטה בבקרת האקלים, מערכת שמע משודרגת מאוד, הוספת פקדי תצוגה למסך המרכזי – בהם גם בורר הילוכים, ושדרוג של המחשב המרכזי של מערכות הסיוע לנהג לחומרת "Hardware 4" העדכנית שמשפרת את כוח המחשוב ואת ביצועי ה"נהג האוטומטי" וה-FSD.

לקריאה נוספת:

הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי
טסלה מאיצה פיתוח דגמים חדשים בדגש על רכב אוטונומי. השיקה בישראל מודל 3 פרפורמנס מחודשת
ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה

The post הייצור של טסלה מודל Y המחודשת מתחיל מחר appeared first on TheCar.

"סדרה 0" – שתציע תוך מספר שנים שבעה דגמי רכב חשמלי טהור – פותחה "מדף נייר חלק" בשלוש השנים האחרונות, ושלושת הדגמים הראשונים שלה יושקו כבר במהלך שנת 2026.

את שני אבות הטיפוס הראשונים של "סדרה 0" הונדה חשפה בתערוכת האלקטרוניקה הבידורית CES בלאס וגאס בינואר שעבר, ובתערוכה הבאה – בינואר הקרוב – היא מבטיחה לחשוף דגם טרום ייצור ראשון של הסדרה.
בינתיים, במסגרת "מפגש הטכנולוגיה של הונדה 0 לשנת 2024" שנערך מוקדם יותר החודש, חשפה יצרנית הרכב היפנית שורה ארוכה של טכנולוגיות מעניינות שהיא מתכוונת ליישם בכלי הרכב החשמליים החדשים שלה – חלקם בתחומי ממשק המשתמש והתנהגות הכביש ואחרים בתחום הייצור.

מבין כל אלה – טכנולוגיות הייצור עשויות להיות הכי מעניינות עבורנו היות שייתכן שהן יאפשרו להונדה לחזור ולהיות יצרנית תחרותית ביחס למבול יצרניות הרכב הסיניות. מהנדסי הונדה מבטיחים ששלוש שיטות ייצור חדשות שהם מתכוונים ליישם בדור הבא של כלי רכב חשמליים יפיקו כלי רכב חזקים וקלי משקל עם מרכבים קשיחים יותר, מרכזי כובד נמוכים – וחשוב מכל: עלויות ייצור כוללות נמוכות ב-35%.

שלוש הטכנולוגיות החדשות ייושמו בכלי רכב חשמליים שייוצרו בשלב ראשון במפעל של הונדה באוהיו, ארה"ב, ולאחר מכן גם במפעלים אחרים. זה לכשעצמו מהווה חידוש עבור יצרנית רכב יפנית מכיוון שלאורך כל ההיסטוריה שלהן הקפידו היצרניות מיפן ליישם טכנולוגיות חדשות בשוק הביתי שלהן ורק לאחר ממכן במפעלים ברחבי העולם.

טכנולוגיה ראשונה, שהופכת יותר ויותר נפוצה בכל תעשיית הרכב העולמית, משמשת את טסלה מזה זמן ונקראת "מגה קאסטינג": מכונות כבישת פלדה ענקיות, שמסוגלות להפעיל לחץ אדיר של 6,000 טונות, יוצרות חלקי מרכב גדולים במיוחד וחוסכות את הצורך לרתך יחד מספר חלקי פח קטנים יותר.

היתרונות של טכנולוגיה זאת הם ראשית לכל קיצור מספר תהליכי הייצור ואיתם את משך הזמן שנדרש כדי לבנות כל מרכב רכב, וכן אפשרות להשתמש בפלדה דקה עם חוזק משיכה גדול יותר – מה שמקטין את המשקל העצמי של כל מרכב בכ-100 קילוגרם. חסרונות השיטה הם קושי בתיקוני מרכבים אחרי תאונות, וצמצום האפשרות של יצרניות חלקי פח מקבילות להתחרות ביצרניות הרכב בשוק החלקים לרכב משומש.

הונדה הזמינה שש מכונות מגה קאסטינג למפעל שלה באוהיו והיא תשתמש בחלקן כדי לייצר את מארזי הסוללה של סדרה 0. כל מארז כזה ייבנה מחמישה חלקים גדולים במקום מכ-60 חלקים, כפי שהמארזים מיוצרים כיום, וזה גם מאפשר לצמצם את העובי הכולל של כל מארז סוללה בכ-6% ולהפחית את המשקל שלו.

חידוש נוסף נשמע אמנם פחות מרתק מבחינה טכנית מפני שהוא לוגיסטי במהותו, אבל אם הוא מייעל את הייצור ומוזיל את כלי הרכב הרי שכולנו נברך עליו. אנשי הונדה קוראים לשיטה הזאת "תא גמיש מטריציוני", והמשמעות היא שבמקום שקו הרכבה יהיה בנוי בשיטה מסורתית שבה כל תחנת עבודה ממשיכה את עבודת ההרכבה של העמדה הקודמת – תחנות העבודה מסודרות כמטריצה בתוך "תא עבודה".

העמדה כזאת – כך מסבירים אנשי הונדה – פותרת בעיה שקיימת כיום כאשר כל תקלה או מחסור בחלקים בעמדה אחת עוצרת את תהליך הייצור של הקו כולו. בשיטת המטריצה מבוצעת העבודה בין העמדות השונות בתוך כדי עקיפת עמדות לא פעילות, וכך יכול מפעל להמשיך לעבוד בשעה שטכנאים מתקנים או מתספקים עמדה שאיננה פעילה.

הטכנולוגיה השלישית נקראת "ריתוך CDC" והיא פותחה על-ידי מהנדסי הייצור של הונדה כדי לחבר חומרים קלים ובעלי חוזק מתיחה גבוה. אנשי הונדה לא מנדבים יותר מידי פרטים על הטכנולוגיה הזאת אבל מספרים שהשיפור שהיא מביאה איתה קשור לשליטה בזרם החשמלי של רובוט הריתוך באופן שמשפר את החיבור והאטימה בין חלקי פלדה בעלת חוזק מתיחה גבוה.

התוצאה, לדבריהם, היא קשיחות מרכב חזקה יותר אשר משפרת את ביצועי הרכב, את רמת הבטיחות שלו ואת שיכוך הרעשים, והכל בתוך כדי הפחתת משקל המרכב הכולל.

מהנדסי הונדה טוענים ששיטת הריתוך שלהם היא "ראשונה מסוגה בעולם" ושהחברה רשמה עליה 37 פטנטים, ושהם ישתמשו בריתוך CDC לא רק בכלי רכב חשמליים אלא בכל המכוניות שהם ייצרו בעתיד. הם גם אומרים שהשיטה הזאת כבר מיושמת הלכה למעשה במפעל של הונדה במריסוויל, ושעד סוף השנה יותקנו רובוטים כאלה גם במפעל שלה באוהיו.

שלוש טכנולוגיות הייצור החדשות יעמדו למבחן בעוד מעט יותר משנה כאשר הונדה תשיק בשוק הצפון אמריקני שלושה דגמים חדשים לגמרי של כלי רכב חשמליים טהורים בני "סדרה 0". אנשי הונדה מבטיחים שעד סוף העשור הם ייצרו כשני מיליון כלי רכב חשמליים בשנה, ו-750,000 מתוכם ייוצרו בארה"ב ובקנדה ויימכרו בצפון אמריקה.

ממציאים מחדש את הרכב החשמלי

לא מיותר להזכיר שמשנות ה-70 של המאה הקודמת ועד לסוף המאה נחשבה הונדה ליצרנית רכב מרתקת מבחינה טכנולוגית, ובמקביל למאזדה – ואולי אפילו כמו ב.מ.וו – היא בלטה בהנהלה שהקוד הגנטי שלה זעק מחדשנות ופריצת גבולות. במקביל לטויוטה – הונדה גם הייתה בין חלוצות ההנעה ההיברידית, וכמו כל היצרניות היפניות גם היא פספסה לגמרי את העידן החשמלי.

מה שעשוי לסמן את ה"לידה מחדש" של הונדה בעידן החשמלי הוזנק לפני כשלוש שנים ומוצג כעת עם "סדרה 0" שמתיימרת לטעון ש"הונדה מפתחת רעיונות חדשים מ"אפס" עם גישה חדשה לפיתוח רכב חשמלי "דק, קל וחכם".
בין חמשת ערכי הליבה שהונדה מתפארת בהם בולטת ההשקעה במערכות סיוע לנהג ונהיגה אוטונומית שאמורה להגיע ל"רמה 3" (אם כי עוד חזון למועד), פלטפורמה חשמלית טהורה חדשה וייעודית, שימוש בפלדות עם חוזק מתיחה גבוה במיוחד ובמארזי סוללה קומפקטיים, והנדסה מחדש של רכיבים עיקריים של מערכת ההנעה החשמלית באופן שמאפשר להנמיך את מרכז הכובד של כלי הרכב לטובת התנהגות כביש טובה יותר.

מהנדסי הונדה מספרים שהצליחו להנדס מחדש את הסרן המניע ולהקטין בכ-40% את הגודל הפיזי של ממיר המתח, וכך מתאפשרת ההצבה של הממיר באופן אופקי לצד המנוע כדי להנמיך את מרכז הכובד של הרכב.

אנשי הונדה מבטיחים שצניחת קיבולת הסוללה החשמלית שלהם לא תעלה על 10% כעבור 10 שנות שימוש – וזאת באמצעות "יישום טכנולוגיית אבחון וחיזוי התדרדרות סוללה" שהונדה מפיקה מן הנתונים של 5 מיליון כלי רכב שהונדה ייצרה, ברובם כלי רכב היברידים.

ומה עם "הנאה מנהיגה"?

זקני השבט זוכרים עידנים שבהם הונדה ייצרה מכוניות שכיף לנהוג בהן, ואנשיה מבטיחים לשוב ולעשות את זה גם עמוק לתוך העידן החשמלי. למעשה – הם מבטיחים שזה יחזור להיות חלק מן הקוד הגנטי שייחד את החברה מול מתחרותיה.

אנשי יחסי הציבור של הונדה מספרים שהחברה שואפת להציע "חדוות נהיגה ייחודית… אשר תממש תחושה ספורטיבית ומרוממת רוח שנובעת מן האיחוד שנהג מרגיש עם הרכב בגוף ובנפש".

ומדיבורים למעשים: מהנדסי הונדה מספרים שהם מתמקדים בפיתוח "טכנולוגיה מקורית לשליטה משולבת בדינמיקת הרכב, המחברת בצורה חלקה בין טכנולוגיות בקרה שונות… על ידי אימוץ מערכת היגוי על חוט (by-wire) תתבצע בקרה משולבת על כל ההתקנים הנשלטים אלקטרונית כמו היגוי, מתלים ובלמים "שתאפשר התנהגות לפי רצון הנהג". נשמע קצת מעורפל, אבל ימים יגידו.

לקריאה נוספת:

מיצובישי תצטרף לברית בין הונדה לניסאן
הונדה חוזרת עם אסטון מרטין לפורמולה 1 בעונת 2026 – למרות שהיא לא באמת פרשה מהאליפות
איזה בידור! המכונית החשמלית של סוני והונדה
אל תמהרו להספיד את הרכב החשמלי: בקרוב הוא יהיה יותר זול מרכב עם מנוע בעירה

The post הונדה מתחשמלת ומציגה שלוש טכנולוגיות ייצור חדשות appeared first on TheCar.

לזכות משרד האוצר צריך לומר שאנשיו מספיק כנים כדי לספר לציבור ש"מס הקנייה על רכבים פרטיים הינו מקור הכנסה משמעותי למדינת ישראל, כאשר בשנת 2023, נגבו באמצעות מס הקנייה 13.95 מיליארד ש"ח".

עם זאת, לא יזיק לדייק אותם קצת יותר ולספר שכאשר סוכמים את כל הסכומים שמדינת ישראל גובה מבעלי רכב, ובכלל זה גם בלו על דלקים, מע"מ, מכס, אגרות ומיסים ישירים ועקיפים על רכישת ותחזוקת רכב – הסכום הזה מתקרב הרבה יותר ל-60 מיליארד שקלים בשנה.

לכאורה, ובהתאם לסדרי מנהל תקינים, משרד האוצר מפרסם את החקיקה להערות הציבור כאילו שמישהו שם באמת מתכוון להקשיב למה שיש לציבור לומר. עם זאת – הדלת פתוחה ואם למישהו יש משהו חכם או מועיל לתרום הוא מוזמן להשתמש במנגנון הזה ולהעיר את הערותיו עד ל-5 בנובמבר. בינתיים חשוב רק לשים לב שהאוצר בונה על כך ש"כתוצאה מקידומו של צו זה צפויה תוספת הכנסות למדינה ממסים המוערכת בסכום של 650 מיליון ש"ח בשנה, והחל משנת 2028 תוספת של 900 מיליון ש"ח בשנה".

מפה לשם, כפי שמציינת הודעת משרד האוצר לציבור, שיעור מס הקניה (לבדו) על רכב בישראל עומד על 83% ומן הסכום הזה קיימות הפחתות בשקלים (לא באחוזים) בהתאם לרמת האבזור הבטיחותי של כל רכב ולרמת זיהום האוויר שהוא מייצר. לדוגמה, זיכוי כספי בשקלים לכלי רכב שיוצרים זיהום אוויר מופחת עמדו בשנת 2024 על סך 18,417 שקלים לדרגת זיהום אוויר 1 ו-2 ועל 8,901 שקלים לדרגת זיהום אוויר 8.

הכבדת המס שתיכנס לתוקף ב-1 בינואר, תבוצע  באמצעות צמצום גובה הזיכוי הזה בכ-4,000 שקלים לכל כלי הרכב שמסווגים בדרגות 1-14, ואילו קבוצה 15, של כל כלי הרכב המזהמים ביותר, תפוצל לשלוש רמות מיסוי שונות. במקום שלא להעניק לקבוצות האלה זיכוי מס "תוענק" להם תוספת מס: כלי הרכב הפחות מזהמים (מבין המזהמים ביותר) ישלמו תוספת מס של 2,455 שקלים, המזהמים ביותר ישלמו תוספת של 7,500 שקלים ואלה שבאמצע ישלמו עוד 5,000 שקלים.

כלי רכב חשמליים שילמו בשנת 2024 35% מס קניה עד לסכום בשקלים של 50,000 שקלים, והתקנה המחודשת כוללת אבחנה בין רכב חשמלי לבין רכב בדרגות זיהום 2-1 (כלי רכב היברידים) וזאת "על מנת להמשיך ולעודד יבוא של רכבים חשמליים".

אבל כאשר מנסים להבין איך מתכוונת המדינה לעודד את היבוא של רכב חשמלי נתקלים מצד אחד בהבטחה לפיה "מוצע להחריג רכבים חשמליים מהמתווה המוצע כך שהפחתת המס עבורם במסגרת מיסוי תכנית "מיסוי ירוק" תישאר ללא שינוי עד סוף שנת 2027" – ומזה אפשר היה להבין שרף ה-35% יישאר בעינו, ומצד שני בידיעה שבאוצר פשוט לא החליטו עדיין (או לא פרסמו) את מתווה המס לרכב חשמלי…

אז אם יש לכם מה לומר לשר האוצר או לאנשי משרד האוצר לגבי מיסוי על רכב בכלל ועל רכב חשמלי בפרט – שלחו את ההערות שלכם למשרד המשפטים. נכון לערב חג סוכות טרח רק אזרח אחד לומר למשרד האוצר את דעתו או לשתף שם את הצעתו.

לקריאה נוספת:

טרקטור משא: התקנות יעודכנו אבל הקומבינה נשארת
רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי
בעלי רכב צמוד דורשים פיצוי מסוזוקי בגלל ה"ישראבלוף" ההיברידי

The post רוצים לומר לשר האוצר מה אתם חושבים על הכבדת המיסוי על רכב? appeared first on TheCar.

במקום לאמץ את התקינה האירופאית ככתבה וכלשונה ביצעו אנשי משרד התחבורה והבטיחות בדרכים "עבודת מטה" שבחנה שלוש אפשרויות: להשאיר את המצב כפי שהוא, לאמץ את התקינה האירופאית כלשונה, או לתקן כמה קלקולים ולהנציח את הקומבינה בכללותה.

לצורך עדכון התקנות נפגשו אנשי משרד התחבורה אך ורק עם נציגי איגוד יבואני הרכב הדו-גלגלי ועם מעבדת הרכב של הטכניון, אבל לא פגשו את אנשי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים או נציג כלשהו של משתמשים בכלים האלה, למשל חקלאים.

אנשי משרד התחבורה פנו גם אל רשות התחרות כדי לקבל את ההתייחסות המקצועית שלהם אבל כנראה שברשות התחרות הממשלתית שלנו עובדים ממש קשה, כי לא היה להם כוח לבחון את הנושא והם לא השיבו לפניית המשרד.

כעת, כדי לעמוד בנראות הציבורית שנדרשת לצורך עדכון תקנות, מבקשים אנשי המשרד מכלל הציבור לשלוח להם הערות, וזאת לא יאוחר מיום 4 בנובמבר השנה. לא מיותר להדגיש שאנשי משרד התחבורה פגשו את "בעלי העניין" בתחום הזה כבר לפני יותר משנה, אבל רק אחרי ניסוח טיוטת התקנות הם מפרסמים אותן לציבור ומאפשרים זמן תגובה של שלושה שבועות ברוטו, בתקופת החגים.

מה זה "טרקטורון משא"?

באירופה מוגדרים הכלים האלה תחת קטגוריית הטרקטורים (T) כ-UTV – Utility Task Vehicle, ואילו הגדרה ל"טרקטור משא" כמו זאת הישראלית לא קיימת בתקינה האירופאית וגם לא בתקינה האמריקנית.

המטרה המוצהרת של התקנות הישראליות היא להגדיר כלי רכב "שייעודו ביצוע עבודות בשטחים חקלאיים, בשטחי מרעה, ביערות, במועצות מקומיות, בעיריות או במושבים וקיבוצים".

לפי התקנות הנוכחיות צריכים הכלים האלה להיות בעלי 4 גלגלים וההיגוי שלהם מבוצע באמצעות הגה (להבדיל מכידון), לשקול בין 400 ל-1,800 קילוגרם לכל היותר, להיות מונעים באמצעות מנוע שהספקו המרבי לא יעלה על 31 כוחות סוס, ולכלול משטח הטענה שמורכב במקור על-ידי היצרן וממדיו לא יפחתו ממטר אחד על 80 סנטימטרים ולא יהיו רחבים יותר מרוחב הכלי. בנוסף, מרווח הגחון המינימלי חייב להיות 15 סנטימטרים, הכלי חייב להיות "מצויד בהילוך כוח", והמהירות הלא מוגבלת של הכלי לא תעלה על 65 קמ"ש.

שלוש דרישות מטופשות שקיימות כיום ואמורות להיות מבוטלות באמצעות השינוי המוצע הן ראשית לכל שהכלי יהיה "מיועד להסעת נהג ונוסע אחד בלבד לצד הנהג", וכן שלכל סרן שלו יהיה דיפרנציאל ושהיחס בין הספק המנוע המרבי לבין המומנט המרבי שלו לא יעלה על 0.4.

הדרישה הראשונה גורמת לכך שיבואנים או משווקים נאלצים לפרק מושב ו/או חגורת בטיחות אחת בכלים שתוכננו במקור להסיע שני נוסעים לצד הנהג, ושתי הדרישות האחרות סתם מטופשות מפני שבכלים עם הנעה בודדת, למשל אחורית, אין דיפרנציאל על הסרן שלא מניע את הכלי, ואילו יחס ההספק-מומנט של מנוע נקבע על-ידי יצרנית המנוע ואין סיבה להתערב בו.

כלי שעומד בהגדרות הישראליות יכול לקבל לוחית רישוי צהובה ולנוע בחופשיות על כבישים ציבוריים ועיקר העיקרים: מס הקניה שהוא מחויב בו הוא 12% בלבד. בנקודה זאת מתרחשת הקומבינה הישראלית: יבואנים מבצעים שינויים בכלים שהיו אמורים להיות מוגדרים כ"רכב שטח" כדי שיתאימו לרישוי שלהם כ"טרקטור משא".

בשנה שעברה, רגע לפני פרוץ מלחמת שמחת תורה, קיימו אנשי משרד התחבורה שימוע ציבורי עם נציגי איגוד יבואני הרכב הדו-גלגלי ועם נציגי מעבדת הרכב של הטכניון. בעקבות זאת החליטו אנשי משרד התחבורה להשאיר את רוב ההגדרות הקיימות כפי שהן למעט תיקון של כמה שגיאות כתיב וטעויות טיפשיות בנוסח הקיים (לגבי הדיפרנציאל, מידות משטח ההטענה (צריך להיות "משטח נשיאה"), ויחס הספק-מומנט).

שינויים מהותיים יותר שמוצעים הם ביטול מגבלת הנוסע הנוסף ליד הנהג, הגדרת מהירות מינימלית של 30 קמ"ש, ואישור יבוא של כלים ללא מגבלת הספק מנוע – בתנאי שהם עומדים בתקינה האירופאית. בהקשר הזה חשוב להזכיר שבשנת 2021 בוצע שינוי קודם של סעיף 363ג' בתקנות התעבורה כדי למנוע יבוא של טרקטורונים עם מנועים רבי הספק שהוגדרו בשעתו כ"טרקטור משא".

רוצים לנסות להשפיע על נוסח התקנות האלה? כתבו אל משרד המשפטים.

נוסח התקנות המוצעות:

לקריאה נוספת:

מקבלת אחריות: יבואנית בלעדית חייבת לטפל ברכב מייבוא מקביל ואישי
רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי
בעלי רכב צמוד דורשים פיצוי מסוזוקי בגלל ה"ישראבלוף" ההיברידי

The post טרקטור משא: התקנות יעודכנו אבל הקומבינה נשארת appeared first on TheCar.

'ביגסטר' חולק עם 'דאסטר' את אותה פלטפורמה משותפת לרנו, דאצ'יה וניסאן, ואחד החידושים החשובים ביותר בו מוצע בגרסת הדגל של הדגם שנקראת HYBRID 155: מנוע חדש לגמרי בנפח 1.8 ליטר שצמוד ליחידה היברידית.

חידוש בפני עצמו הוא עצם העובדה שקבוצת רנו-דאצ'יה בחרה דווקא בדאצ'יה כדי להציג את יחידת ההנעה החדשה הראשונה שמושקת תחת חברת 'סוס' (Horse Powertrain) – יחידה עסקית עצמאית שהופרדה מתוך רנו והופקדה על תחום מנועי הבעירה. נכון להיום מוחזקים 45% מן הבעלות ב-Horse Powertrain בידי רנו, 45% נוספים שייכים לג'ילי הסינית, ו-10% הנותרים בידי חברת הנפט הסעודית האדירה 'ארמקו', אבל שלושת בעלי המניות פתוחים לקבלת משקיעים ושותפים נוספים.

מנוע הבנזין הארבעה-צילינדרי בנפח 1.8 ליטר מפיק 107 כוחות סוס והוא פותח "מדף נייר חלק" על ידי 'סוס'. צמודה למנוע הזה יחידת הנעה חשמלית שכוללת מנוע חשמלי שמספק 50 כוחות סוס נוספים. היחידה ההיברידית אוגרת את החשמל שלה בסוללה קטנה עם תכולת אנרגיה של 1.4 קילוואט שעה.

המנוע מיוצר במפעל המנועים של רנו (לשעבר) בעיר ויאדוליד שבספרד, ואנשי 'סוס' מצהירים שמדובר ב"רגע משמעותי" עבורם מפני שזה המנוע הראשון שיוצר כולו בחטיבת 'סוס', ולדבריהם זה מוכיח שהחברה (שהוקמה בשנת 2023) "מסוגלת להתמודד עם מחזור מלא של פיתוח וייצור מנועים".

נוסף למנוע הבנזין ולמנוע החשמלי כוללת המערכת ההיברידית של 'סוס' גם מנוע חשמלי נוסף שמשמש כמתנע וכגנרטור, וכל זה מחובר לתיבת הילוכים רובוטית עם ארבעה יחסי העברה – שניים למנוע הבעירה הפנימית ושניים למנוע החשמלי.

לקריאה נוספת:

רנו, אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם, נאלצת להיעזר בחברה איטלקית קטנה כדי לפתח מנוע דיזל חדש
חשבתם שכבר שמעתם הכל? אז מה לגבי מנוע דו-פעימתי שפועל על אמוניה?
רנו ביטלה את ההנפקה המתוכננת של חטיבת הרכב החשמלי. מה זה אומר לגבי תעשיית הרכב?

The post דאצ'יה חשפה את מנוע ה-1.8 ליטר החדש מבית סוס appeared first on TheCar.

בחודשים האחרונים עסקו לא מעט פרשנים במיסוי שהאיחוד האירופאי תכנן להטיל על רכב שמיובא לאירופה מסין, וגם אנחנו סיקרנו כאן את הנושא. עד לפני שבועות אחדים נראה היה שאירופה מתלבטת בין הגישה הגרמנית – שמתנגדת להטלת מכס על יבוא מסין, לבין הגישה של צרפת, איטליה וספרד שסבורות שהתמיכות הממשלתיות העצומות של ממשלת סין לתעשיות המקומיות שלה מצדיקות הטלת מכס כזה.
שתי הגישות האלה מגלמת שיטה שונה, אולי אפילו הפוכה, להגנה על תעשיית הרכב האירופאית והמקומית.

כפי שפירטנו כאן, שיעורי המכס שהאיחוד האירופי מתכוון להטיל על כלי רכב חשמליים מתוצרת סין נגזרים מן ההיקפים השונים של תמיכות שממשלת סין העניקה ליצרניות השונות – לטענת האיחוד – והם נעים בין 7.8% על טסלה ועד ל-35.3% על SAIC – הבעלים של MG שלא שיתפה פעולה עם חקירת האיחוד האירופאי.

את חלוקת המחנות בין התומכים למתנגדים למכס קל היה להבין בראי האינטרסים המנוגדים של יצרניות הרכב בכל מדינה. פולקסווגן היא יצרנית הרכב הזרה החזקה והמצליחה ביותר בסין, וגם עבור מרצדס-בנץ וב.מ.וו השוק הסיני הוא בין השווקים החשובים ביותר מבחינת הכנסות ורווחים, אם לא החשוב ביותר.

לעומת זאת – קבוצת רנו (שכוללת גם את דאצ'יה), וסטלנטיס, שבהקשר של ייצור רכב באירופה כוללת את קבוצת פיאט ואת קבוצת פיג'ו-סיטרואן-אופל – אף פעם לא הצליחו להתאקלם ולשגשג בסין, לכן זה שוק פחות חשוב עבורן.

שבדיה, באופן קצת מוזר יש לומר, נעמדה בנושא זה על הגדר ולא בחרה צד, וזאת על אף שוולוו נשלטת על-ידי ג'ילי הסינית ונתח משמעותי מן המכירות והרווחים שלה מגיעים מסין.

נכון להיום האיחוד האירופאי טרם השלים את מהלך הטלת המכסים אבל עד לפני כשבוע נדמה היה שהפור נפל ושההתנגדות הגרמנית לא הצליחה לבטל את המהלך הזה. אתמול (ב'), בתערוכת פריז, נשמעה לפתע עמדה שונה ומעניינת מצידו של קרלוס טבראס, מנכ"ל סטלנטיס.

לדבריו, מכסים שיוטלו במדינות האיחוד האירופי על כלי רכב חשמליים מתוצרת סין יגרמו נזק לתעשיית הרכב המקומית ויאיצו סגירת מפעלים ופיטורי עובדים במקום להגן עליהם. מכסים, לדברי טבראס, אמנם עושים כותרות חזקות בתקשורת אבל יוצרים "תופעות לוואי".

הטיעון של טבראס פשוט, הגיוני, ומודגם היטב על-ידי יצרנית הרכב הסינית הגדולה ביותר – BYD. לדבריו, התגובה של יצרניות הרכב הסיניות להטלת מכס תהיה הקמת מפעלי ייצור באירופה ובניית רכב באירופה במקום בסין כדי לעקוף את המיסוי.

טבראס הוסיף שגם ככה יש כרגע במדינות האיחוד האירופאי עודף כושר ייצור במפעלים הקיימים, ואם ייפתחו מפעלים חדשים זה יפעיל לחץ נוסף על היצרניות הוותיקות וייאלץ אותן לסגור מפעלים עם תפוקה נמוכה. "זה מגדיל את קיבולת היתר של מפעלי הייצור באירופה", הוא אמר במסיבת עיתונאים שנערכה במסגרת התערוכה, "מפני שהדרך (של הסינים) להימנע ממכס תהיה לבנות באירופה ואתם (הרגולטורים) מאיצים את הצורך לסגור מפעלים".

לכאורה, לממשלות האירופאיות לא אמור להיות אכפת אם עובדים מועסקים אצל יצרן זה או אחר אבל למעשה יש שני הבדלים גדולים. ראשית לכל – כאשר יצרנית סינית מתחזקת על חשבון יצרנית אירופאית זה אומר שההכנסות והרווחים מועברים לסין ולא נשארים באירופה.

שנית, כפי שטבארס אמר – "יצרניות הרכב הסיניות לא ייסעו לגרמניה, צרפת או איטליה כדי לבנות שם את המכוניות שלהן כי יהיו לכך חסרונות מבחינת עלויות, החל מעלויות אנרגיה (וכלה בעלות ההעסקה של עובדים – ג.מ.)".

סטלה לי, סגנית נשיא BYD, השלימה היטב את התמונה שטבראס מצייר כשאמרה ש-BYD מתכננת לעקוף את המכסים בכך שתייצר באירופה כמעט את כל המכוניות שהיא תמכור שם בעתיד. לדבריה, BYD תייצר באירופה רכיבים לכלי רכב (באופן שיעקוף את המנכסים) ותרכיב מארזי סוללות במפעלים שלה בהונגריה ובטורקיה, ורק את תאי הסוללה היא תייבא מסין.

בשורה תחתונה, האזהרה של טבראס לממשלות צרפת, איטליה וספרד פשוטה: הטלת מכסים היא חרב פיפיות. זה יגרום אמנם ליצרניות הסיניות לייצר רכב באירופה, אבל הן יקימו מפעלים במרכז אירופה ובמדינות שיש להן הסכמי סחר עם האיחוד, וזה יגרום לסגירת מפעלים ופיטורי עובדים אצלכן.

הגישה של רנו: הקלת תקנות זיהום אוויר

"אני חסר מילים כשאני רואה אנשים שמסוגלים לחזות את העתיד שבע שנים מראש, עד לקביעת נתח השוק של רכב חשמלי טהור", אמר אתמול בציניות מנכ"ל רנו, לוקה דה מאו, במסיבת העיתונאים של רנו.
דה מאו התייחס לתקנות זיהום האוויר המחמירות והולכות שנקבעו על-ידי האיחוד האירופאי בשנת 2018 על בסיס נתוני פליטות המזהמים של כלי רכב שעלו על הכבישים עד לשנת 2016, ודרש ממקבלי ההחלטות "לבחון מחדש" את רמות הפליטה המרביות שנקבעו לשנה הבאה.

עד שזה יקרה, דה מאו מאיים, מזהיר או מודיע מראש שרנו לא מתכוונת לשלם קנסות לאיחוד האירופאי על אי עמידה ביעדי הזיהום המרביים ובמקום זה היא מתכוונת לקנות "זכויות אוויר נקי" מטסלה ומ-BYD.

דה מאו אמר שרנו-דאצ'יה לא תזדקק לפרסם השנה אזהרת רווח כפי שנאלצו לעשות קבוצת פולקסווגן, מרצדס-בנץ וב.מ.וו לנוכח הביצועים הגרועים שלהן בשוק הרכב הסיני (שבו רנו כמעט לא פעילה) וכפי שפרסמה סטלנטיס לנוכח הקשיים שלה בשוק האמריקני. את שנת 2024 צפויה רנו לסיים ברווח נאה – ביחס למצב תעשיית הרכב כיום – עם רווח תפעולי של יותר מ-7.5% ותזרים מזומנים של יותר מ-2.5 מיליארד אירו.

אלא ששנת 2025, שבה רנו תתמודד עם תקנות זיהום אוויר מחמירות יותר ב-15% כבר החל ב-1 בינואר, צפויה להיראות אחרת לגמרי מבחינה פיננסית. לדבריו, ראשי האיחוד האירופי צריכים לבחון מחדש את היעדים שנכנסו לתוקף לפני שש שנים ראשית לכל בגלל ששוק הרכב באירופה עדיין לא התאושש ממגפת קורונה וסיבוכיה ורמת המכירות בו נמוכה בכ-20% ביחס להיקף המכירות לפני המגפה.

בנוסף, מחירי השבבים שמשמשים במכוניות גבוהים משמעותית מאשר לפני המגפה ואילו עלויות האנרגיה זינקו לשחקים בעקבות פלישת רוסיה לאוקראינה והמלחמה הבלתי נגמרת שם.

האירופאיות צופות זינוק במכירות רכב חשמלי

תיירי קוסקאס, מנכ"ל חטיבת סיטרואן מבית סטלנטיס אמר אתמול במסיבת עיתונאים בתערוכת פריז ש"הביקוש לרכב חשמלי (באירופה) מתקרב לנקודת מפנה".
סיטרואן מציגה בפריז מספר דגמים חשמליים ו"מחושמלים" ובראשם e-C3 הקטנה עם תג מחיר של כ-23,300 אירו (25,500 דולר) וגרסה מוזלת ממנה (שתעלה 19,999 אירו) שתושק באמצע השנה הבאה.

גם לוקה דה מאו, מנכ"ל רנו, צופה זינוק בביקוש לרכב חשמלי באירופה אם כי גם זה לא מפתיע בהתחשב בכך שכוכבות התצוגה שלך רנו הן מכוניות חשמליות חדשות ועתידיות ובראשן רנו 5 החשמלית שמוצעת תמורת 25,000 אירו ורנו 4 הקומפקטית שתעלה פחות מ-35,000 אירו כשתושק רשמית. לדבריו, "המוצר המתאים יכול לחולל שינוי", והוא הוסיף גם שבאירוע מכירות שרנו ערכה ערב תערוכת פריז בין 35-40% מן המכוניות שנמכרו היו חשמליות.

לקריאה נוספת:

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?
האם מכוניות סיניות יאספו מידע על אזרחים אמריקנים עבור ממשלת בייג'ינג? לא אם זה תלוי בממשל ביידן
רכב חשמלי: כשאירופה נלחמת בסבסוד הסיני אלה בשורות נהדרות לשוק הישראלי
ההצעה של יצרנית הרכב הפינית המחתרתית ליצרניות הסיניות: "תלמדו מהאיראנים – תילחמו באמצעות פרוקסי"

The post פריז 2024: מאחורי הקלעים של תעשיית הרכב האירופאית appeared first on TheCar.

היורש של MG ZS החשמלי יוצג מחר (ג') עם שם חדש – ES5 – ואנשי יצרנית הרכב הסינית MG מבטיחים שהוא יהיה הרבה יותר טוב מן הכלי שהוא מחליף, בין השאר מפני שהוא מבוסס על פלטפורמת Nebula החשמלית-טהורה של SAIC שעליה מבוסס גם MG 4 החשמלי.

הסינים מבטיחים התנהגות כביש טובה, כפי שהבטיחו לגבי MG 4, בזכות הנעה אחורית ומתלה אחורי עצמאי ומתחייבים על "חוויית נהיגה" ורמת נוחות טובה. הכלי יושק בסין עוד במהלך השנה הנוכחית והמחירים שם צפויים לנוע בין 14-21,000 דולר בהתאם לגרסאות השונות.

מעבר לעיצוב הרבה יותר זורם ומודרני – הכלי החדש מעט יותר ארוך (448 ס"מ) ורחב (185 ס"מ) מן ה-ZS EV שהוא מחליף, הוא מתנשא לגובה של 162 סנטימטרים אבל אורך בסיס הגלגלים שלו נותר צנוע למדי – רק 273 סנטימטרים.

מארז הסוללות שלו – הפעם מסוג ליתיום-ברזל-פוספט (LFP) מתוצרת CATL – יוצע בסין בשני גדלים ותכולות אנרגיה שונות: 49.1 קילוואט שעה ו-62.2 קילוואט שעה. לפי התקן הסיני זה אמור לאפשר לשלוש הגרסאות השונות שמוצעות עם ההשקה להגיע לטווחי נסיעה של 425 ק"מ, 515 ק"מ ו-525 ק"מ.

מארז הסוללה עצמו אמור להיות "הדק ביותר בעולם" וזה אמור לסייע להנמכת מרכז הכובד ולשפר את מרווח הגחון. עדיין לא ידוע מה יהיו תנאי האחריות ש-MG תעניק לסוללה הזאת באירופה אבל בסין MG מבטיחה "מחויבות לכל החיים" וזה אומר גם "אחריות לכל החיים" על רוב חלקי מערכת החשמל והסוללה.

MG בחרה לשנות את השם של הגרסה החשמלית טהורה של הכלי הזה כדי לבדל אותה מן הגרסה ההיברידית החדשה, שנקראת ZS Hybrid ונחשפה זה לא מכבר, אבל האמת היא שלא כל כך חשוב איך קוראים לו – מה שיותר חשוב זה שלפחות בבריטניה הוא אמור להיות פחות יקר בקרוב ל-10%, ונקווה שכך יהיה גם אצלנו.

לקרוסאובר החדש יש שבכה קדמית אטומה עם פנסים מפוצלים וצמד "כונסי אוויר" משני צידי החזית, אבל ניכר שהוא לא מתאמץ להיראות "חשמלי" מידי: נהפוך הוא – משהו בחזית ובפרופיל שלו מזכיר קצת את הדור הקודם של קיה ספורטאז' ובמקום ידיות דלתות מתחכמות ונסתרות יש לו ידיות קונבנציונליות שהראות נוחות לשימוש.

קשתות הגלגלים הקדמיות והאחוריות מעוטרות בספים שחורים וחישוקי הגלגלים עם חמישה חישורים כפולים יוצרים תחושה מעט ספורטיבית.

העיתונות הסינית מדווחת על הנעה באמצעות מנוע בודד שמספק 167.6 כוחות סוס ומאיץ את הכלי מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8 שניות ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-170 קמ"ש.

לקריאה נוספת:

מניית טסלה צונחת לאחר חשיפת הרכב האוטונומי סייברקאב

רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטיבעלי רכב צמוד דורשים פיצוי מסוזוקי בגלל ה"ישראבלוף" ההיברידי

בעלי רכב צמוד דורשים פיצוי מסוזוקי בגלל ה"ישראבלוף" ההיברידי

The post היורש של MG ZS החשמלי נקרא ES5 והוא ייחשף מחר appeared first on TheCar.

במהלך ספטמבר BYD מכרה 419,426 כל רכב – זינוק של כ-45% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד, ובסיכום תשעת החודשים הראשונים של השנה היא מכרה 2,747,875 כלי רכב – זינוק של כ-32% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד.

באותן תקופות התדרדרו המכירות של קבוצת הרכב הממשלתית SAIC בכ-35% והן הסתכמו ב-313,260 יחידות, ובתשעת החודשים הראשונים של השנה הן הצטמקו ב-21.5% ביחס לשנה שעברה והגיעו ל-2,649,333 כלי רכב.

ככל שמדובר בתעשיית הרכב הסינית צריך להבחין בין שתי תקופות: עד לרפורמות הכלכליות שביצע דנג שיאופינג – תקופה שבה כל ייצור הרכב בוצע באמצעות חברות ממשלתיות ורובו ככולו כלל כלי רכב לשימושים מסחריים או לתחבורה ציבורית, והתקופה שלאחר הרפורמות שאפשרו את כניסתן של יצרניות רכב זרות כשותפות של יצרניות סיניות.

התקופה הראשונה לא מעניינת מפני שלא יוצרו בה כלי רכב בסטנדרטים מערביים וסך היקף הייצור היה זעום ביחס לגודל המדינה ולאוכלוסיה שלה. לאורך כמעט כל התקופה השנייה מי שהובילו את המכירות בשוק הסיני היו יצרניות מערביות – בעיקר קבוצות פולקסווגן וג'נרל מוטורס, אשר ייצרו רכב במסגרת שיתופי פעולה עם חברות סיניות.

קבוצת הרכב SAIC הוקמה על-ידי ממשלת העיר שנחאי אשר עדיין מחזיקה בגרעין השליטה בה, ולאורך רוב התקופה השנייה היא הייתה יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין במונחי מכירות. יחד עם זאת, רוב כלי הרכב ש-SAIC מוכרת מיוצרים במסגרת שיתופי הפעולה שלה עם פולקסווגן וג'נרל מוטורס וחלקם אף נמכרים תחת שמות המותג הבינלאומיים. מותגי הייצוא המוכרים (לנו) של SAIC כוללים בין השאר את MG ואת מקסוס שנמכרים גם בישראל.

בשנה שעברה עשתה BYD היסטוריה כאשר סך המכירות של מכוניות שנושאות את שם המותג שלה עקף את סך המכירות של פולקסווגן (שרובן מיוצרות במסגרת SAIC), אבל קבוצת BYD בכללותה עדיין ייצרה פחות כלי רכב מאשר קבוצת SAIC.

כעת רושמת BYD נקודת ציון היסטורית כפולה: לא רק שהיא עוקפת, כקבוצה, את קבוצת SAIC מבחינת היקף המכירות הכולל – זאת גם הפעם הראשונה בהיסטוריה (של "התקופה השנייה") שיצרנית רכב סינית ניצבת בראש טבלת מכירות הרכב בסין.

הנתון הזה, אגב, הפך לאחרונה למובהק לגמרי מפני שלפני כחודשיים BYD רכשה את מניות המיעוט האחרונות ביצרנית הפרימיום 'דנזה' שהוקמה במקור כשיתוף פעולה בינה לבין מרצדס, וכיום כל מותגי הקבוצה שייכים לה (ולבעלי המניות שלה).

כפי שהדברים נראים כרגע לא צפויות מהפכות נוספות השנה בשוק הרכב הסיני מפני ששלוש מכל ארבע מכוניות חדשות שנמכרות שם היא חשמלית או היברידית-נטענת, וזה שוק ש-BYD שולטת בו בעוד ש-SAIC אחרה את החגיגה והמוצרים שלה עדיין לא מספיק תחרותיים.

לקריאה נוספת:

מפגן העוצמה של BYD: כך נכבוש את העולם
יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי
לסין יש יותר מידי יצרניות רכב חשמלי ורובן ייעלמו מן העולם
הונגצ'י: הסיפור הלא ייאמן על המכונית הלאומית של סין

The post יצרנית הרכב BYD עקפה את SAIC והיא מובילה את השוק הסיני appeared first on TheCar.

רנו לקחה את הזמן שלה, אבל לפני כשבועיים היא שמה קץ לשמועות והודיעה רשמית על הפסקת הייצור של מנועי פורמולה 1, וזאת לאחר עבודת מטה מעמיקה שמצאה שאין כדאיות כלכלית למחלקת מנועי המירוצים שלה.

החל מעונת 2026, שבה נכנסות לתוקפן תקנות חדשות בעיקר בתחום המנועים, תיאלץ קבוצת הפורמולה 1 של רנו – אלפין – להשתמש במנוע מתוצרת של יצרנית רכב מתחרה.

רנו נכנסה לראשונה לפורמולה 1 כספקית מנועים כבר לפני 48 שנים, והיא נחשבת לזאת שחוללה את מהפכת מנועי הטורבו. רנו הייתה מאוד דומיננטית גם בשנות התשעים והאלפיים, וזכתה בארבע אליפויות רצופות עם קבוצת רד בול.

אלא שרנו לא הצליחה להתאים את המנועים שלה לעידן ההיברידי, ומאז שנת 2014 התדרדרו הביצועים שלה. את החבטה הסופית ספגה רנו בשנת 2022 לאחר שהוקפאה האפשרות לפתח את המנועים הקיימים, וזאת במטרה לחסוך במשאבים לקראת מהפכת המנועים של 2026.

סגירת מחלקת מנועי המירוצים של רנו מוסברת במידת מה על ידי התסכול הגובר של לוקה דה מאו, מנכ"ל רנו, מן התפקוד הנמוך של אלפין בשנים האחרונות, במיוחד לנוכח העובדה שכל המאמצים של 300 העובדים במפעל מנועי המירוצים ב'וויריי-שאיון' לא מניבים תוצאות.

מנועי הפורמולה של רנו מפגרים במידה ניכרת אחרי מתחרותיה, וקברניטי החברה החליטו להסיט משאבים לפרויקטים אחרים כמו פיתוח מכוניות ספורט שיישאו את סמל אלפין וכן טכנולוגיות מתקדמות שונות בתחומי ההנעה החשמלית, סוללות, והקמת יחידה לניטור פורמולה 1 שתעקוב אחר ההתפתחויות בספורט.

ההערכות בענף הן שבעונות הבאות אלפין תרכוש מנועים ממרצדס – יצרנית שמנהלת מספר פרויקטים טכנולוגיים משותפים עם קבוצת רנו-ניסאן-מיצובישי, במיוחד לנוכח העובדה שמרצדס איבדה את אסטון מרטין, שעוברת להשתמש במנועי הונדה.

מוקדם עדיין להעריך כיום כיצד יתפקדו כל המנועים החדשים בעונת 2026, פשוט מפני שכולם יהיו חדשים, אבל אם צריך להמר על היכולות הטכנולוגיות של מרצדס לעומת אלה של רנו – יש מצב שקבוצת אלפין תצא נשכרת מן ההחלטה שלא להשתמש במנועי רנו.

למרצדס יש מוניטין טוב בכל הקשור להסתגלות לתקנות חדשות – כפי שהוכיחו בעונת 2014 עם מנוע שהפך להיות הסטנדרט של הספורט. מצד שני, לאלפין לא תהיה שליטה על פיתוח מנועי מרצדס וזה עלול להגביל את הגמישות שלה בפיתוחים חשובים אחרים, למשל בעולמות השלדה ומערכות האלקטרוניקה.

מלכת ההיברידיות חוזרת

15 שנים לאחר מירוץ הפורמולה 1 האחרון שבו השתתפה תחזור טויוטה אל מסלולי הקרקס אבל בשלב ראשון היא לא תהיה ככל הנראה ספקית מנועים. בסוף השבוע האחרון הצהירו קברניטי טויוטה על חתימת חוזה עם קבוצת המירוצים האס האמריקנית, וטויוטה תהיה ספקית טכנולוגיה שלהם.

ל'גאזו רייסינג', מחלקת המירוצים של טויוטה, יש המון ניסיון והישגים מרשימים במירוצי סיבולת, והמנוע שמשמש אותם שם יכול היה להוות בסיס מושלם למנוע פורמולה חדש מתוצרתם. אבל עד שמנוע כזה יגיע למסלולי הפורמולה תסתפק גאזו רייסינג בפיתוח וייצור של רכיבי שלדה וחלקים נוספים במכונית של האס, ותסייע להם בפיתוח אווירודינמי, ובסימולציות וייצור חלקים – תחומים שבהם האס נעזרת כיום בפרארי וביצרנית השלדות דלארה. בנוסף, טויוטה תתאים את מנהרת הרוח שלה לצרכים של האס, וכך תייעל את תהליך הפיתוח של הקבוצה.

קבוצת האס חתומה על הסכם אספקת מנועים עם פרארי שתוקפו חל עד לעונת 2028, וייתכן שטויוטה תנצל את שתי העונות הראשונות של העידן ההיברידי החדש כדי לפתח מנוע מוצלח יותר. מצד שני – עיקר העניין של טויוטה בכניסה לספורט הזה נובע מן הרצון שלה לקדם את המיתוג שלה כחברה מתקדמת-טכנולוגית, בדגש על טכנולוגיה היברידית שנחשבת ל'פורטה' שלה. המשמעויות: ראשית לכל, ייתכן שלטויוטה יהיה משהו טוב יותר להציע להאס כבר בעונות 2026 או 2027, ואז האס תנטוש את פרארי, ושנית – ייתכן שהיפנים יחליטו ללחוץ חזק יותר על הדוושה ויציעו להאס הצעה כלכלית שהיא לא תוכל לסרב לה. זה פחות או יותר מה שאאודי עשתה עם סאובר השוויצרית, ולטויוטה לא חסר כסף אם רק יוחלט שם לעשות מעשה.

The post פורמולה 1: רנו OUT טויוטה IN appeared first on TheCar.

אירוע החשיפה, שכותרתו "אנחנו, רובוטים", החל באחור של שעה – ב-23:00 שעון קליפורניה והרבה לאחר שעות המסחר בשוק ההון. ההשפעה המשמעותית על ערך המניות של החברה תורגש בוודאי בהמשך היום – לאחר שהאנליסטים יספיקו לעכל את המידע שפורסם ובמיוחד את מה שלא פורסם. במהלך המצגת של מאסק טיפסה מניית טסלה ביותר מ-4% באפליקציית Robinhood אבל לאחר הסיום המפתיע של המצגת היא התדרדרה במהירות.

החשיבות של מחיר המניה של טסלה נובעת מכך שערך החברה הזאת שווה לערכן של רוב יצרניות הרכב הוותיקות כולן יחד, וזה מעולם לא נגזר מן הרווחים שלה או מהיקף המכירות – אלא מן ההבטחה שגלומה בה, זו שמתודלקת חדשות לבקרים על ידי מאסק. כך, למשל, מאסק הבטיח שטסלה תמכור בסוף העשור 20 מיליון מכוניות בשנה, כלומר פי שניים מסך המכירות של טויוטה וחשוב יותר: יותר מפי עשרה מהיקף המכירות של טסלה בשנה שעברה.
מבחינה זאת הייתה לאירוע שנערך היום בבוקר חשיבות עצומה לא רק עבור משקיעים אלא לתעשיית הרכב העולמית כולה.

כפי שהקדמנו כאן, אירוע החשיפה של הרכב האוטונומי של טסלה נערך באולפני האחים וורנר בהוליווד, והוא החל בכניסה של אילון מאסק לאחד ממספר אבות טיפוס של 'סייברקאב' שניבנו לקראת האירוע, אשר הסיע אותו עד לבמה המרכזית.

הרכב עצמו מעוצב כמו אב טיפוס והסגנון הכללי שלו תואם מצד אחד את דגמי טסלה הסדרתיים (מודל 3,X,Y,S) ומצד שני יש משהו "סייברטראקי" בגימור פלדת האל-חלד שלו, וזה ממש לא נראה כמו רכב מוכן לייצור.

זאת מכונית קטנה יחסית ונמוכה, עם שתי דלתות פרפר שנפתחות כלפי מעלה ושני מושבים בלבד, ואין בה הגה או דוושות. במהלך הפרזנטציה שלו מאסק הבטיח שרכב כזה יעלה "פחות מ-30,000 דולר" וייוצר בייצור סדרתי תוך פחות משלוש שנים. מצד שני, מאסק עצמו הודה בכך שהוא "נוטה להיות קצת אופטימי עם מסגרות זמן".

בשנים האחרונות מאסק מנסה להסיט את טסלה מעסקי הליבה שלה – ייצור ומכירה של כלי רכב חשמליים – לעולמות הרובוטיקה ובינה מלאכותית. מאסק הבטיח שמכוניות אוטונומיות "צפויות להיות בטוחות פי 10-20 מכלי רכב המונעים על ידי בני אדם ועלויות ההפעלה שלהן עשויות להיות עד 20 סנט למייל בהשוואה לדולר אחד למייל באוטובוסים עירוניים".

אכזבת הערב היא שמאסק וטסלה לא הציגו – או אפילו הזכירו – את הדגם ה"זול" שכל כך חשוב להם ולנו, "מודל 2" שהיה אמור להיכנס לייצור באמצע השנה הבאה ולעלות כ-25,000 דולר. טסלה גם לא חשפה או הציגה תמונות של דגם כזה, שלא לדבר על אב טיפוס שלו. לנוכח התחרות המתעצמת בשוק הרכב החשמלי די ברור שרכב חשמלי במחיר סביר הוא המפתח של טסלה להגדלת היקפי הייצור והמכירות שלה וניצול סביר של עודף כושר הייצור במפעלים הקיימים שלה.

הכרזה מאוד מעניינת עבור בעלי טסלה מודל 3, מודל Y, ומן הסתם גם בעלי שאר דגמי טסלה (לפחות אלה שיוצרו בשלוש השנים האחרונות) היא ההבטחה של מאסק לפיה טסלה "מצפה ל-FSD אוטונומי לחלוטין וללא פיקוח שיפעל במדינות קליפורניה וטקסס כבר בשנה הבאה".

לא מיותר להדגיש שאילון מאסק אומר במשך שנים שטסלה תשיג נהיגה אוטונומית מלאה "השנה" או "בשנה הבאה", ומכיוון שגם הבוקר הוא לא הציג ראיות חדשות לכך שה-FSD מתקדמת לעבר נהיגה אוטונומית מלאה – אפשר להבין את התגובה הראשונית של המשקיעים.

יתרה מכך: מאסק גם לא סיפק פרטים משמעותיים אודות התוכניות העסקיות של החברה – בדגש על הפעילות בתחום הנסיעות המשותפות, ולמרות שבתצוגה השתתפו מספר רובוטים שהסתובבו בקהל והגישו משקאות – הוא גם נמנע מלומר מתי הרובוטים האלה ייכנסו לייצור.

יחד עם זאת – יש מצב שהרובוט של טסלה, 'אופטימוס', שלדברי מאסק יעלה בין 25-30 אלף דולר אם ייוצר בייצור מסדרתי בקנה מידה גדול – יהיה חבל ההצלה של החברה וחלק מהותי במודל העסקי שלה.

נוסעת לבד

הדגש העיקרי של מאסק לגבי הרכב האוטונומי של טסלה היה על חיסכון בזמן, וההבטחה שלו היא ש"אתה יכול להירדם (במכונית) ולהתעורר ביעד שלך", אם כי לנוכח מוניטין הבטיחות של טסלה בשנים האחרונות יהיו מי שיאמרו שלא כל כך בטוח אם מי שיירדם בסייברקאב גם יזכה להתעורר.

"תחשבו על הזמן המצטבר שאנשים מבלים במכונית" אמר מאסק, "ועל הזמן שהם יקבלו בחזרה ויוכלו לנצל כדי לקרוא את הספרים שלהם או לראות סרט או לעשות עבודה או מה שלא יהיה".

מאסק חזר על הבטחתו לפיה יום אחד בעלי טסלה יוכלו לשלוח את כלי הרכב שלהם להציע נסיעות בעצמם, ולהסיע אחרים כדי להגדיל את התועלת של כל רכב בודד פי חמישה עד פי עשרה. בעתיד, אדם אחד עשוי להיות הבעלים של צי של מוניות אוטונומיות ו"לטפל בהן כמו שרועה צאן מטפל בצאן שלהם".

רוב האנליסטים והמומחים מביעים ספקנות גם לגבי האפשרות שמכוניות כאלה יסיעו נוסעים בקרוב ובמיוחד לגבי המועד שבו זה יתאפשר, לנוכח שנים של הבטחות שלא מומשו.
מה שלא שנוי במחלוקת זאת האמירה של מאסק לפיה "הרכב הזה יוסיף טריליוני דולרים לשווי שוק המניות של החברה ויתדלק את צמיחתה".

כאמור, הרבה יותר סביר להניח שהצמיחה הכלכלית של טסלה תתודלק מצי מכוניות מודל 3 ומודל Y אשר יציעו "נסיעות רובוטיות" בטקסס ובקליפורניה הרבה לפני ש'סייברקאב' יהיה זמין, כך גם לדברי מאסק.

עד אז, אחת משתי הפתעות הערב היא חשיפת הגרסה המתקדמת ביותר עד כה של 'אופטימוס', הרובוט דמוי אדם, בין השאר בסרט שבו נראו רובוטים כאלה משחקים משחקי קופסה עם ילדים ופורקים מצרכים ממכונית. בסרטונים נראו רובוטים מנקים את תא הנוסעים של הסייברקאב וכך פותרים את אחת הבעיות של תחבורה ציבורית – לשמור על תא נוסעים נקי וסטרילי.

ההפתעה השנייה היא ה'רובו-ואן' האוטונומי – ואן שיכול להסיע 20 נוסעים לגביו אמר מאסק – "אנחנו הולכים לבנות את זה".

אירוע "אנחנו, רובוטים" הסתיים עם הצגת 'אופטימוס' ועם ההכרזה של מאסק לפיה הפרויקט הזה עשוי להכניס ליצרנית הרכב 25 טריליון דולר.

לקריאה נוספת:

ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה
צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה
טסלה פיטרה 14000 עובדים והמניה מתרסקת – אבל אילון מאסק מתעקש לקבל 56 מיליארד דולר
ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

The post מניית טסלה צונחת לאחר חשיפת הרכב האוטונומי סייברקאב appeared first on TheCar.

באופן שהולם את מי שמתמחה בדרמות וביחסי ציבור ייערך אירוע החשיפה המדובר ביותר בתעשיית הרכב באולפני 'האחים וורנר' בהוליווד, וזאת למרות שרוב אירועי החשיפה של טסלה נערכים באחד המפעלים או המשרדים שלה. הבחירה באולפני הקולנוע ההוליוודיים המפורסמים מתאימה באופן מושלם לאירוע: מחר נדע אם טסלה ואילון מאסק נתנו את ההצגה של החיים שלהם או שהם פשוט חיים בסרט.

כהרגלם – טסלה ומאסק לא מספרים מה ייחשף מחר והם לא הזמינו לאירוע רבים מכלי התקשורת הגדולים שכלפיהם הם נוהגים בבוז ובסלידה. שיטה זאת משרתת היטב את יחסי הציבור של החברה מפני שזה יוצר גלי גלים של ספקולציות והמון עיסוק תקשורתי בערוצי המיינסטרים וגם ברשתות החברתיות.

אלה הם חומרי הבעירה שבזכותם מעריך שוק ההון את הערך של טסלה בכ-550 מיליארד דולר – פי עשרה ויותר משווי השוק של ג'נרל מוטורס או פורד. מאסק, מצידו, חייב להמשיך לתדלק את הסנטימנט הזה בעיקר בתקופה שבה טסלה ניצבת בפני תחרות גוברת, מתקשה לייצר רווח ומפטרת עובדים.

כהרגלו, מאסק בונה מתח לקראת כל אירוע וגם הפעם הוא לא פספס את ההזדמנות: בפוסט שהוא פרסם לפני כשבועיים ברשת החברתית שלו, X, מאסק הבטיח שמדובר, לא פחות, ב"אירוע שייכנס לספרי ההיסטוריה".
בתרחיש האופטימי – גם מבחינת מעריצי טסלה וגם עבור המשקיעים – מאסק ישתמש בתפאורה של אולפני וורנר ובשטחים המאובטחים שלהם כדי להדגים נסיעה אוטונומית של אב-טיפוס כלשהו, ואולי אף לקחת לנסיעות מבחן אנליסטים של שוק ההון, ידוענים, משפיענים וחובבי טכנולוגיה.

בתרחיש הפסימי – מבחינת כולנו – האירוע מחר יהיה תצוגת בידור חסרת ערך מעשי. במקרה כזה צריך לקוות שטסלה לא תתבזה כמו בהופעת הבכורה הידועה לשמצה שערכה בשנת 2021 לרובוט 'אופטימוס' שלה – שבו הופיע רקדן אנושי בתחפושת של רובוט.

כותרת האירוע היא "אנחנו, רובוטים", וזאת פרפראזה ברורה על ספר המדע הבדיוני של הסופר אייזק אסימוב – "אני, רובוט", שהתמקד (כבר בשנת 1950) ביחסים בין רובוטים לבני אדם. כותרת זאת העלתה שלל ספקולציות לגבי מהות האירוע, והן כוללות גם את תוכנית הרכב האוטונומי של טסלה וגם את הרובוט "האנושי" שהיא מפתחת ועד היום טרם הציגה.

חלק מן הספקולציות הן שטסלה תנצל את הבמה כדי לחשוף דגם סדרתי נוסף שאמור להיות מושק בשנה הבאה. ייתכן שמדובר סוף סוף במכונית החשמלית הקטנה שמכונה בלשון העם 'מודל 2' ואמורה לעלות פחות מ-25,000 דולר אבל רוב הסיכויים שמדובר בתוספת לאחת או יותר מסדרות הדגמים הנוכחיות שלה – למשל גרסה פחות יקרה או יותר חזקה של 'מודל 3' או של 'מודל Y'.

די מוסכם שהמונית הרובוטית של טסלה לא תהיה מבוססת על 'מודל 3' או על 'מודל X' עם יכולת אוטונומית אלא על פלטפורמה חדשה – וחלק מן ההערכות מדברות על כך שמדובר בפלטפורמה הקטנה של 'מודל 2' – מכונית דו-מושבית עם דלתות כנפי פרפר (דלתות שנפתחות כלפי מעלה) ועיצוב שמזכיר את 'סייברטראק'.

מאידך – חזון סייברקאב של טסלה שונה מן הפרויקטים של 'ווימו' של אלפאבית, החברה האם של גוגל, ושל 'קרוז' של ג'נרל מוטורס, והמיקוד שלו הוא לא רק במוניות – כלומר רכב שמסיע בין נוסע אחד לשלושה אלא גם בתחבורה ציבורית עם תפוסה גדולה יותר, למשל ואנים להסעת עשרה נוסעים או אף יותר.

'ווימו' כבר מפעילה תחבורה שיתופית רובוטית ברחובות סן פרנסיסקו, פיניקס ולוס אנג'לס, ולאחרונה אף הרחיבה את השירות המוגבל שלה גם באוסטין, טקסס והכריזה שבכוונתה להוסיף לצי שלה מכוניות מדגם יונדאי איוניק 5.
וויימו וקרוז עושות שימוש במכוניות מייצור סדרתי שהותאמו לנהיגה אוטונומית. וויימו משתמשת בעיקר ביגואר I-Pace ואילו קרוז משתמשת בשברולט בולט.

טסלה – כך אפשר היה להבין ממאסק – רוצה להתבסס על מכונית דו מושבית קטנה שתיבנה מראש ללא הגה או דוושות, ואפילו לגבי האפשרות הזאת קשה לומר אם מדובר בחזון של גאון או בטריק נוסף שנועד למשוך את המשקיעים באף. נכון להיום טסלה נטולת דוושות והגה לא תקבל אישורים רגולטוריים בארה"ב ובמקרה כזה מאסק עלול להשתמש בסירוב הזה כדי להסביר מדוע מתעכבת ההשקה של סייברקאב.

הבטחות כמו חול

את כל "אירועי החשיפה" של טסלה צריך לקחת בערבון מוגבל, בדגש על לוחות זמנים לא ריאליים שמובטחים בהם.

כבר לפני יותר מחמש שנים מאסק קיים אירוע משקיעים לקידום תחבורה אוטונומית והבטיח שעד לשנת 2020 יתגלגלו על כבישי העולם מיליון כלי רכב רובוטיים מתוצרת טסלה. ארבע שנים לאחר מכן אנחנו אפילו לא קרובים לשם.
טסלה חשפה את הטנדר 'סייברטראק' בסוף שנת 2019 אבל הצליחה לספק כלי רכב ראשונים ללקוחות שלה רק חמש שנים לאחר מכן, ואילו מכונית-העל החדשה – 'רודסטר' – נחשפה בשנת 2017 אך גרסת ייצור שלה טרם ראתה אור יום.

סוכנות הידיעות רויטרס דיווחה לפני כחצי שנה שטסלה ביטלה את התוכניות לרכב זול לשוק ההמוני ('מודל 2') כדי להפנות את כל המשאבים לפרויקט ההסעות האוטונומיות. מאסק אמנם כינה את הידיעה הזאת "שקרית", אבל נראה שחובת ההוכחה עליו.

חזון לא פחות מלהיב של מאסק, שגם הוא טרם הפך למציאות, נובע מהבטחתו שפרויקט התחבורה האוטונומית של טסלה יתבסס בין השאר על כך שבעלי טסלה ישכירו את המכוניות הפרטיות שלהם לחברה, וזו תתפעל נסיעות שיתופיות ותייצר להם הכנסות.

בשלב הזה של החיים נוכל אולי להסתפק בכך שמאסק יציג מחר מפת דרכים קצת יותר ברורה לייצור הדגמים השונים של החברה וכן נתונים מספריים כמו צפי לעלויות נסיעה במוניות רובוטיות או לרווחים החזויים של טסלה מהפעילות הזאת.

מה שקרה עד כה בפועל זה שטסלה פיטרה כ-10% מכוח העבודה שלה ולאחרונה עזבו או הועזבו כמה מנהלים בכירים בחברה, בהם מנהל תוכנית כלי הרכב החדשים של טסלה. בנוסף, במהלך השנתיים האחרונות נפגעו הרווחים של החברה, בין השאר בגלל התייקרות תוכנית ה'סייברטראק' והמכירות הדלות של הרכב היקר והמוזר הזה, וגם בגלל חמש קריאות לתיקון שטסלה נאלצה לבצע לו במהלך 12 חודשים מיום ההשקה.

לטסלה יש ים של בעיות עם תכונת ה'נהיגה עצמית מלאה' (FSD) וכאב הראש כולל כעת מאבקים משפטיים קשים, האשמות לגבי פרסום כוזב, וחקירה של כמעט 1,000 תאונות של טסלה על-ידי מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני.

אז מה בכל זאת?

בחודש יוני השנה חשף מאסק את החזון שלו לפרויקט הסייברקאב לפיו זה יהיה "שילוב של Airbnb ואובר", וזה באמת חזון מקסים שבו בעלי טסלה יכולים להרוויח כסף מן הנכס שלהם ואולי אף לקבל החזר חודשי גדול יותר מעלות הליסינג. במקביל זה פרויקט נכון מבחינה חברתית, והוא חוסך רכישה מיותרת של כלי רכב.

כאשר פרויקט כזה פועל בהיקף רחב הוא גם יכול לייצר לטסלה רווחים מאוד מכובדים. אבל כל זה יישאר בגדר חזון כל עוד שטסלה לא תפרסם נתונים קונקרטיים אודות עלות הרכב והמערכות שלו, לוחות זמנים, צפי לאישורים רגולטוריים, עלויות ביטוח וכיוצ"ב.

לא מן הנמנע שטסלה תכריז מחר על שותפות עסקית עם חברת ההסעות השיתופיות 'אובר' אשר חתמה במהלך השנתיים האחרונות על שיתופי פעולה עם מספר חברות שמפתחות נהיגה אוטונומית, בהן 'וויימו', 'קרוז', Wayve ואחרות. טסלה אולי רוצה – ואולי גם יכולה – לפעול לבדה, אבל שותפות כזאת יכולה לקצר את הזמן לשוק – בתנאי שלטסלה תהיה פלטפורמה מתאימה ובדוקה.

ייתכן גם שבין שלל האפקטים ההוליוודיים יימסרו פרטים עדכניים אודות הרובוט 'אופטימוס' שטסלה מפתחת וכמובן גם לגבי 'מודל 2'.

נושא מעניין נוסף שעשוי להיות מוצג מחר הוא התייחסות למערכת ה-FSD של טסלה, שצברה עד היום נתונים של יותר מ-1.5 מיליארד קילומטרים.

לקריאה נוספת:

טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים
טסלה תפצה את משפחת המהנדס שנהרג בגלל הטייס האוטומטי שלה
אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד

The post טסלה שנוסעת לבד: האם אילון מאסק יחשוף מחר את סייברקאב? appeared first on TheCar.

לאחרונה אישר בית המשפט העליון בקוויבק, קנדה, הסדר פשרה בתביעה הזאת, וראשי האיגוד מגדירים אותו כ"הסדר טוב מאוד, עם פרמטרים ברורים וערך כספי משמעותי".

צריך להדגיש: עיקר הנזקים נגרמו לבעלי רכב שמתגוררים ונוהגים באזורים צפוניים בקנדה שבהם הרשויות מפזרות בחורף מלח על הכבישים כדי למנוע התקרחות וסכנת החלקה. מלח נוטה לחדור למערכות עדינות בתוך הרכב ולפגוע בהן. בעקבות חשיפת הבעיה בקנדה היא התגלתה גם במדינת מיין, בארה"ב, ובמדינות נוספות במערב התיכון האמריקני, אבל לא במדינות חמות כמו שלנו.

עם זאת – חשוב לזכור שמלח עלול להאיץ קורוזיה אבל לא לגרום לה – ואם ישנם חלקי צמת חשמל שחשופים לאלמנטים הם עלולים להיכשל במוקדם או במאוחר אם לא יינקטו אמצעי הגנה מתאימים.

ככלל – צמות חשמל הן בין החלקים היקרים ברכב מפני שהן מתוכננות ומורכבות באופן אינדיבידואלי לכל דגם ואין כמעט ייצור תחליפי שלהן. במחירוני החלקים ההזויים של מדינת ישראל מגיעים מחירי צמות החשמל לעשרות אלפי שקלים וגם בקנדה מדובר בחוויה מפוקפקת למדי: תיקון צמת חוטי החשמל במוסך רשת של טויוטה בקנדה עולה בין 4,000 ל-5,500 דולר ארה"ב, כשמתוך זה עלות העבודה נאמדת בכ-1,100 דולר.

במהלך ההליך המשפטי נחשף שבטויוטה הבינו די מהר את הבעיה ההנדסית שקיימת בתכנון צמת החשמל הזאת ומהנדסיה ניסו לתקן אותה לא פחות מארבע פעמים לאורך התקופה. במקור העניקה טויוטה לבעלי הרכב רק שלוש שנות אחריות או עד 100,000 קילומטרים, וכל מי שעבר את המספרים האלה נאלץ לשלם מכיסו סכומי כסף לא מבוטלים.

בזכות התובענה הייצוגית וההסדר שהושג במסגרתה האריכה טויוטה את האחריות לצמת החשמל למשך 8 שנים או 260,000 קילומטרים, וזאת יכולה להיות פרקטיקה מצוינת בכל מקרה שבו מתגלה כשל סדרתי. לדוגמה, אם מהנדסי טויוטה סבורים שצמת החשמל שלהם תוכננה ויוצרה בקפידה ועומדת בכל הסטנדרטים הראויים – יתכבדו נא וירחיבו את האחריות לגביה גם במדינות שבהן לא מפזרים מלח על הכבישים. אחרי הכל – אם התכנון כל כך מוצלח הרי הם לעולם לא ייאלצו לממש את האחריות שיעניקו.

אגב, בהקשר הזה צריך לומר מילה טובה על טויוטה, שבשונה מיצרניות אחרות שמתיימרות לחקות אותה היא בהחלט יודעת לקחת אחריות ולטפל בלקוחות שלה. בקנדה, כמו בישראל, תביעות ייצוגיות נוטות לארוך הרבה מאוד שנים. במקרה הזה חתרו אנשי היצרנית היפנית להגיע להסדר עם התובעים והצליחו לגבש אותו בתוך פחות משנה (ובסה"כ כשנתיים וחצי לאחר הגשת התביעה).

בנוסף להארכת האחריות כאמור טויוטה תחזיר כסף לכל בעל רכב שנאלץ לשלם מכיסו תמורת תיקון צמת החשמל (גם אם כבר מכר את הרכב שלו), ובכלל זה גם תמורת הוצאות עקיפות כמו גרירת הרכב ושכירת רכב חלופי.

יתרה מכך: גם לקוחות שקיבלו מטויוטה "הנחה לפנים משורת הדין" בעת ביצוע תיקון של צמת חוטי החשמל, ולצורך זה חתמו על נוסח שחרור שפוטר את היצרנית מאחריות נוספת כלפיהם – יקבלו מטויוטה החזר מלא על כל מה ששילמו, וכך גם מי ששילמו רק תמורת בדיקת הרכב או גרירה שלו מבלי שביצעו בסופו של דבר את התיקון.

ההסדר בקנדה כולל קרוב ל-100,000 כלי רכב משבעה דגמים שונים שנושאים את סמלי טויוטה ולקסוס: RAV4 (בשתי גרסאות) שנמכרו בשנות הדגם הקנדיות 2019-2022, היילנדר 2020-2022, ונזה (קרוסאובר שמסבוסס על ראב 4) 2021-2022, סיינה 2021-2022, ושתי גרסאות של לקסוס NX.

להערכת טויוטה היא תיאלץ להיפרד לטובת ההסדר מכ-40 מיליון דולר (אם כי למזלה מדובר בדולרים קנדים, כלומר "רק" 29.3 מיליון דולר ארה"ב). מתוך זה, עורכי הדין שהגישו את התביעה לוקחים הביתה כחצי מיליון דולר.

יש לכם טויוטה או לקסוס עם תקלה בצמת החשמל, או כל תקלה בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

האם יבואנית טויוטה גבתה תשלום כפול על אחריות לסוללות לרכב היברידי?
החלפתם מצבר בטויוטה RAV4 שלכם? יש מצב שהרכב עלול להישרף
יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים

The post תקלה סדרתית במערכת החשמל תעלה לטויוטה 30 מיליון דולר appeared first on TheCar.

ה"האמר" שמיוצר כיום הוא כלי רכב חשמלי גדול ממדים וכבד משקל שלא קשור להאמר (האזרחי) המקורי שיוצר עד לשנת 2010 על-ידי ג'נרל מוטורס (הקודמת, זו שפשטה רגל בשנת 2009). מי שעושה כיום שימוש בשם המותג היא חטיבת המסחריות של ג'נרל מוטורס – GMC – אשר עדיין לא מיוצגת באופן רשמי בישראל.

האמר החשמלי, שמיוצר במישיגן, ארה"ב, הוצג לראשונה בשנת 2020 וייצורו החל בסוף שנת 2021. להאמר החשמלי יש גרסת קרוסאובר (פסאודו ג'יפ) סגורה וגרסת טנדר (ארוכה יותר) עם מרכב פתוח. עם משקל עצמי של 4.5 טונות האמר החשמלי הוא אחד מכלי הרכב היותר כבדים שנמכרים לצרכנים בארה"ב, אך למרות זאת – כושר ההעמסה של גרסת הטנדר הוא 590 קילוגרם בלבד.

"הנציגה הטבעית" של GMC בארץ היא יוניברסל מוטורס, יבואנית קבוצת ג'נרל מוטורס אשר צפויה לשוב ולייבא את דגמי GMC המסחריים (בנוסף לדגמי שברולט המקבילים להם). עם זאת, רוב ה"האמרים" שיובאו ארצה בשנים האחרונות יובאו ביבוא אישי ומקביל. מבחינה זאת לא לגמרי ברור מדוע "נפלו" אנשי רשות המיסים דווקא על הדגם הזה במסמך העמדה שלהם. האמר (GMC) מיובא ארצה במספרים זעומים (עשרות עד מאות בודדות בשנה) אולם במחירים שנעים בין כחצי מיליון למיליון שקלים ויותר לכל כלי רכב כזה. באופן פרדוכסלי, ההאמר החשמלי זכה עד כה להכרה לצורכי מס רק בגלל שמשקלו גדול מ-3.5 טונות.

מסמך העמדה החדש של רשות המיסים סוגר את הפרצה הזאת אבל כדאי לקרוא אותו בדרך פחות דווקנית, ולהעריך שהאמור בו מתייחס לכל כלי הרכב שעונים לאותן הגדרות ומיובאים או ייובאו בעתיד לישראל.

לגישתה המקצועית של רשות המיסים 'האמר' "דומה במהותו לרכבים ("פרטיים")… מדובר ברכב יוקרתי עם חמישה מקומות ישיבה עם מאפייני נוחות ועם ארגז קטן יחסית… קיימים להם מאפיינים של רכבים העונים לשימוש פנאי כגון נוחות, התאמה לשטח קשה, חוויית נהיגה, חלון בגג, בקרת שיוט אדפטיבית, עיצוב חיצוני ופנימי, מולטימדיה מתקדמת וכדומה…
…כפי שעולה מאתרי אינטרנט של היצרן והיבואן, רכבים מדגמים אלה מופנים לקהל לקוחות שמחפש רכב נוח, חדשני המתאים למטרות בילוי, ו(הם) משווקים ככלי רכב לשימוש פרטי ולא ככלי רכב לעבודה…

מבדיקת קטגוריית הבעלים של כלי רכב מהדגמים האמורים, נכון לחודש אוגוסט 2024, עולה כי 57% מן הבעלים הנם פרטיים, ורק 43% הנם עסקיים, ואין רכבים מסוג זה הרשומים על שם עמותות, רשויות מוניציפליות וכדומה…
(בנוסף), המשקל המרבי המותר להעמסה על הרכב תואם את המשקל המורשה המותר לרכב נוסעים פרטי ו/או לרכבים המפורטים בתוספת הרביעית…

לאור כל האמור לעיל 'רכב האמר' עונה להגדרת "רכב פרטי" כהגדרתו (בתקנות)… בין אם סיווגו הוא M2 (פרטי נוסעים, לפי הגדרת הרישוי) ובין אם סיווגו הוא N2 (משא פתוח שמשקלו מעל 3,500ק"ג). כפועל יוצא מהאמור, מס התשומות שהוטל על מכירתו לעוסק או על ייבואו בידי עוסק לא יהיה ניתן לניכוי, למעט מקרים בהם 'רכב האמר' מועסק דרך קבע בתנאי שדה או בחצרי העסק או המפעל, או השימוש בו הוא אך ורק לשימושים המנויים בתקנה (14ב() )2לתקנות".

עוד מזכירים אנשי רשות המיסים ש"תקנה (14א) לתקנות אוסרת ניכוי מס תשומות בשל רכישת "רכב פרטי" בידי עוסק, למעט חריגים המנויים בתקנה (14ב) לתקנות…

מס תשומות בשל רכישה או יבוא של רכב מסוג האמר חשמלי – GMC HUMMER EV ורכבים דומים לו, אשר סיווגו ברישיון הרכב הוא M2 פרטי נוסעים או שסיווגו הוא N2 משא פתוח (להלן יקראו סוגי הרכב – "רכב האמר"), אסור בניכוי… ללא קשר למשקלו, ו/או רכב הדומה במהותו ובמבנהו לרכבים המפורטים בתוספת הרביעית".

בשורה תחתונה, מי שתכנן לייבא רכב בעל חזות מסחרית שלא באמת מיועד לעבודה – ברשות המיסים אומרים לו "!Don't".

לקריאה נוספת:

בעלי רכב צמוד דורשים פיצוי מסוזוקי בגלל ה"ישראבלוף" ההיברידי
משרד התחבורה מציג: אנחנו חבורת טמבלים
גניבות הרכב זינקו תוך שנה וחצי ב-51.6%. ביטוח הרכב מתייקר ב-40%. הממשלה יכולה לצמצם את הגניבות כמעט לאפס

The post רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי appeared first on TheCar.

ובאמת, למרות שתערוכת פריז 2024 מנסה לשדר "עסקים כרגיל" – שום דבר לא רגיל כרגע בתעשיית הרכב העולמית בכלל והאירופאית בפרט, ובעיקר לנוכח הלחץ הגדול שלוחצת תעשיית הרכב הסינית והמהמורות בדרכה של מהפכת הרכב החשמלי.

תערוכת פריז 2024 תיפתח כרגיל ביום עיתונות שייערך ב-14 באוקטובר, ובמשך שבעת הימים הבאים, עד ל-20 באוקטובר, היא תהיה פתוחה לקהל החל ב-0930 בכל בוקר (0900 בסוף השבוע). התערוכה ("כרגיל") מתקיימת ב'אקספו' פריז פורט דה ורסאי (Place de la Porte de Versailles), ומחיר כרטיס הכניסה למבוגר הוא 18 אירו (10 אירו לגילאי 7-15, בחינם מתחת לגיל 7).

אף יצרנית רכב יפנית לא מכבדת השנה את אזרחי אירופה בנוכחותה וגם מרצדס ויונדאי נעדרות, סטלנטיס מיוצגת באופן חלקי, ולעומת זאת יהיה ייצוג מכובד לתעשיית הרכב הסינית עם BYD, אקספנג, פורת'ינג, GAC , הונגצ'י, סקייוול, וגם 'ליפמוטור' – כיום בבעלות חלקית של סטלנטיס.

חשיפות חשובות – גם ברמה האירופאית וגם עבור השוק הישראלי – יתקיימו בתצוגות של קבוצות רנו ופולקסווגן, ובאופן כללי אפשר לומר שהנרטיב החשוב בפריז 2024 הוא (עדיין) החישמול.

בהמשך לסיקור הראשוני שלנו מלפני כחודש וחצי, קבלו את החשיפות החשובות שכדאי לשים אליהן לב בפריז השנה:

אאודי

הדגם החשוב ביותר של אאודי שייחשף לראשונה בפני קהל הוא הדור החדש של Q5 שהוא הדגם הנמכר ביותר של אאודי בעולם כיום.
לא הרחק ממנו תוצג Q6 E-tron החשמלית – מכונית נוסעים יוקרתית בתורת קופה שנחשפה רשמית מוקדם יותר השנה. זאת החשמלית הראשונה של המותג שמבוססת על פלטפורמת PPE החשמלית-ייעודית החדשה, והיא חולקת אותה עם פורשה מקאן.

אלפא רומיאו

אלפא לא תציג דגם חדש אבל בכל זאת תחדש מעט עם ג'וניור איברידה, שהיא גרסה היברידית חדשה לג'וניור החשמלית, ותודו שבאיטלקית הכל נשמע יותר טוב, גם כשאומרים "איברידה" ומתכוונים ל"היברידית".

אלפין

בתצוגה של מותג הספורט-יוקרה המתחדש של רנו יופיעו מספר אבות טיפוס חדשים יותר או פחות אבל הדגם המעניין והחשוב מהם הוא אלפין A390 – מכונית ספורטיבית חשמלית טהורה בתצורת פאסטבק, שאמורה לכוון בול בפוני של פולסטאר 4.

ב.מ.וו

גם אצל החברים מבוואריה אין חידושים חשובים ברמת הדגם אבל זה לא אומר שישעמם על הדוכן שלהם. נהפוך הוא. שני רכבי קונספט חדשים נבנו על הפלטפורמה החשמלית החדשה לגמרי שצפויה בקרוב – Vision Neue Klasse X בתצורת קרוסאובר ו-Vision Neue Klasse בתצורת סדאן.

BYD

יצרנית הרכב החשמלי הגדולה בעולם ואחת ממובילות השוק בישראל הבטיחה להשיק בפריז "מוצר אירופי חדש" לצד מותג היוקרה החדש שלה – יאנגוואנג – שנחשף לראשונה באופן פומבי לקראת השקתו האירופאית.
ה"מוצר האירופי החדש" שמובטח לנו הוא ככל הנראה Sea Lion 07 – ("אריה הים 07" אם תרצו) שנחשף בסין מוקדם יותר בקיץ הנוכחי. דגם זה ימוצב מעל מכונית הסלון החשמלית 'סיל' – שכבר נמכרת בישראל – והוא חולק איתה את אותה פלטפורמה ומכלולים עיקריים.

תחילת המכירה של 'סיל 07' באירופה צפויה בתחילת השנה הבאה ואז הוא יתמודד מול קיה EV6, פיג'ו E-3008, סקודה אניאק קופה, טסלה מודל Y המחודשת ובקרוב גם מול פורד קאפרי החשמלית.

הדגם החדש מוצע בסין וצפוי להיות מוצע באירופה בשתי רמות אבזור. לבסיסית יש מנוע אחורי שמספק 227 סוסים (308 בגרסה חזקה יותר) ומקבל אנרגיה מסוללה עם תכולת אנרגיה של 71.8 קילוואט שעה. הגרסה החזקה מציעה שני מנועים שמעבירים יחד לכל הגלגלים 523 סוסים ומוזנים מתוך סוללה עם תכולת אנרגיה של 80.6 קילוואט שעה.

את הסוללה הקטנה אפשר לטעון בטעינה מהירה בקצב של 170 קילוואט ואת הגדולה אפשר לטעון בקצב מהיר יותר, של 240 קילוואט. שתי הסוללות נטענות (בקצב טעינה מרבי) נ010% ל-80% תוך 25 דקות.

דאצ'יה

דאצ'יה מצליחה מאוד במכירות באירופה וזה מוכיח ששוק הרכב זקוק נואשות למוצרים פחות יקרים. אל סנדרו ודאסטר החדשים יצטרף עוד השנה ספק קרוסאובר ספק "רכב שטח" שנקרא 'ביגסטר' ויהיה גרסה מוגדלת של דאסטר.

דאצ'יה מבטיחה לנו רכב כזה כבר מאז השקת רכב הקונספט הראשון שנושא את התואר הזה, בשנת 2021, אבל בפריז תיתכן סוף סוף החשיפה הרשמית שלו לקראת תחילת מכירה שמתוכננת לתחילת השנה הבאה.
ביגסטר אמור להציע אופציה משתלמת כלכלית לניסאן קשקאי, פורד קוגה וקיה ספורטאז'.

טסלה

יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית לא חובבת תערוכות רכב ובדרך כלל מגיעה אליהן רק כאשר יש לה משהו חשוב לומר או כשהיא במצוקה. העובדה היא שהפעם האחרונה שראינו טסלה בתערוכה אירופאית הייתה עם ההשקה של 'מודל 3' לפני כחמש שנים, ובתערוכת מינכן האחרונה היא הציגה את מתיחת הפנים של ה-3.
השנה לא יהיו חידושים אבל יוצג כל מבחר הדגמים ובכלל זה גם סייברטראק.

ליפמוטור

אין מה לשוב ולחפור על שיתוף הפעולה המעניין בין 'סטלנטיס' ל'ליפמוטור' הסינית אבל לא מזיק להזכיר שהיצרנית הסינית מתחילה לייצר כלי רכב באירופה וחוזרת אלינו בכוחות מחודשים ותחת יבואנית ותיקה (סמלת, שמייבאת חלק ממותגי סטלנטיס).
המכירות באירופה ובישראל יתחילו עם המכונית העירונית הקטנה T03 שעברה מתיחת פנים משמעותית, ואחרי יגיע הקרוסאובר המעניין C10. בעקבות שני אלה צפוי להגיע אלינו גם הכוכב של ליפמוטור לתערוכת פריז: הקרוסאובר הקומפקטי החדש B10 שיערוך תצוגת בכורה בפריז.
B10 מכוון בול בפוני של יונדאי קונה וקיה EV3 והוא בנוי על גבי פלטפורמה חדשה לגמרי וארכיטקטורה חשמלית שישמשו בסיס לדגמים נוספים שצפויים בעתיד.

מיני

במרכז התצוגה של מותג היוקרה האופנתי של קבוצת ב.מ.וו תעמוד 'אייסמן' (Aceman) – המכונית החשמלית-טהורה הראשונה של מיני ומי שממוצבת בין 'קופר' לבין 'קאנטרימן' מבחינת ממדים ומיצוב. אייסמן נחשפה כבר בפסטיבל המהירות של גודווד ובתערוכת בבייג'ינג, אבל זאת החשיפה הראשונה שלה בפני קהל אירופאי גדול.
מצד שני – מנוע הבעירה לא מת ומיני מתמקדץת השנה בגרסאות הביצועים החמות תחת תת המותג הספורטיבי ג'ון קופר וורקס (JCW). בין השאר יש שמועות גם על 'אייסמן JCW'.

סיטרואן

כוכבת התצוגה של סיטרואן היא מכונית תצוגה שמציגה את הדור הבא של C5 איירקרוס.

במקביל מעודכנת C4 עם מתיחת פנים של אמצע החיים והצרפתים מבטיחים לנו "עיצוב פשוט וקוהרנטי יותר שישקף את הזהות החדשה של המותג". הכוונה כנראה בעיקר לשדרוג החזית עם עיצוב פנסים חדש ועדכוני עיצוב מאחור. מתיחת פנים דומה תעבור גם מכונית ה"כמעט סלון" סיטרואן C4 X, ואפילו סיטרואן 'אמי' – החשמלית העירונית הזעירה שמיוצרת במרורו – תעודכן לקראת יום ההולדת הרביעי שלה.

סקודה

סקודה היא בין היצרניות הבודדות שמשיקות דגם חדש לחלוטין, ומדובר כמובן ב'אלרוק' – המקביל החשמלי של 'קארוק'.
אלרוק, כמו רוב הדגמים החשמליים של הקבוצה, מבוסס על פלטפורמת MEB של פולקסווגן ויוצע תמורת החל מ-33,000 אירו לפני סובסידיות. מסירות יחלו ברבעון הראשון של 2025.

פולקסווגן

מחר (ד') צפויה פולקסווגן לחשוף רשמית את הקרוסאובר הגדול שלה, טיירון, שיציע שבעה מושבים. למעשה זאת הגרסה הפולקסווגנית לסקודה קודיאק החדש והעיצוב החיצוני שלו דומה מאוד לדור השלישי של פולקסווגן טיגואן.

פורד

מוקדם יותר השנה חשפה פורד את הרכב החשמלי השלישי שלה – קאפרי – שאמנם מחזיר מתהום הנשייה את אחד משמות המותג האהובים של פורד אבל מצטרף ללהקת הקרוסאוברים הלא נגמרת. זה הדגם השני שפ פורד שמבוסס על פלטפורמת MEB החשמלית של קבוצת פולקסווגן (אחרי 'אקספלורר' החשמלי) והוא מציע טווח נסיעה תיאורטי של עד 627 קילומטרים. פריז תהיה התפאורה לחשיפה האירופאית לקראת תחילת מכירה בעולם הישן.

פיג'ו

הבשורה החשובה של פיג'ו בפריז 2024 היא הופעת בכורה של מערכת הנעה חשמלית שתשמש בשלב ראשון את הסדאן הקומפקטית 408 ואת הקרוסאוברים 3008 ו-5008. פיג'ו שואפת להציע טווח נסיעה של עד 700 קילומטרים בין טעינות ב-3008, וכ-690 קילומטרים ב-5008.
גרסה ארצית יותר של מכונית הסדאן, שנקראת E-408, תציע סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 58.2 קילוואט שעה וטווח נסיעה של עד 451 קילומטרים. גרסה זאת תוצע למכירה עוד השנה.

קדילאק

ליריק החשמלית החדשה כבר נחשפה בארה"ב וכעת מגיעה לצד השני של הבריכה. אנשי קדילאק מבקשים למצב אותה מול מרצדס EQE ואאודי Q8 E-tron ומקווים שהפעם זה יעבוד להם.

קיה

הקרוסאובר הקומפקטי החשמלי החדש של קיה, EV3 יערוך הופעת בכורה אירופאית בפריז עם תג מחיר התחלתי של כ-35,000 אירו. אנשי קיה מאמינים שיוכלו למכור כ-200,000 יחידות של אחיו של יונדאי קונה בכל שנה, ונתח לא מבוטל מהם צפוי להתגלגל לאירופה כבר בסתיו הקרוב.

רנו

רנו כבר הזמינה עיתונאים לנסיעות מבחן ב-5 החשמלית החדשה שתיחשף לראשונה בפריז במלוא הדרה, אבל זאת לא המכונית האייקונית היחידה שרנו מחליה מחדש כרכב חשמלי.
כבר בתערוכת פריז הקודמת, לפני שנתיים, רנו הציגה את דגם הקונספט 4Ever Trophy, ומכיוון שבסך הכל מדובר בתרגיל עיצוב נוסף שישתמש בדיוק באותם מכלולים של רנו 5 החשמלית – סביר שלא ירחק היום עד שנראה אותה מתגלגלת.

אם 4 תהיה נאמנה למקור היא צריכה להיות עממית (גם במחיר), עמידה מאוד ושימושית, אבל מסתמן שהיא תמוצב מול הגרסה החשמלית של ג'יפ אוונג'ר, פיג'ו e-2008 וקיה EV3, לכן אפשר כנראה לשכוח מן הסעיף הראשון ברשימה.

לקריאה נוספת:

סוף עידן: מדוע צריך להצטער על מות תערוכת הרכב הבינלאומית של ז'נבה?

פיאט עושה צחוק מתערוכת ז'נבה וכל חובב רכב חייב לראות את זה

תערוכת ז'נבה 2024: יצרניות סיניות חוגגות, כמעט כל האחרות נפקדות

The post תערוכת פריז 2024: אירופה מתחשמלת appeared first on TheCar.

כרגיל, התיקון (שאורך כשעה) יבוצע על-חשבון היצרן ורכב שלא יתוקן תוך 6 חודשים לא יוכל לעבור את מבחן הרישוי השנתי ("טסט"). זאת, אגב, הסיבה לכך שמשרד התחבורה נוהג בטיפשות בכך שהוא מחייב את יבואניות הרכב לפרסם הודעה לעיתונות בכל פעם שהן מפרסמות "ריקול": רוב מי שקורא את הידיעות האלה (אצל מי שטורח לפרסם אותן) הם לא בעלי רכב רלוונטיים. לעומתם – בעלי רכב שכן זקוקים לתיקון מקבלים הודעה ממוקדת והם לא יכולים לחדש רישיון רכב בלי לבצע את התיקון.

אבל בשעה שמשרד התחבורה הישראלי ממשיך לעסוק בשטויות ולהזניח את בטיחותם של המשתמשים ברכב ובדרך – משרד התחבורה האמריקני נותן עבודה וחוקר כשל הרבה יותר מסוכן בדגמי 'אדג" מאותם שנתונים. מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הודיע בסוף השבוע האחרון שפתח בחקירה בעקבות 36 דיווחים נפרדים של בעלי פורד אדג' משנות הדגם (האמריקניות) 2015-2017 לגבי אובדן בלמים פתאומי.

החקירה מתמקדת באפשרות של כשלים בצינורות ההידראוליים של הבלמים האחוריים. אם יסתבר שנדרש לתקן אותם פורד תיאלץ לקרוא לתיקון לכ-368,309 כלי רכב משנות הייצור 2014-2017 שנמכרו בארה"ב, וייתכן שגם לכמה מאות שנמכרו בישראל.

מדיווחי הנהגים למינהל הבטיחות עולה שצינור הבלמים האחורי כשל ללא אזהרה מוקדמת, מה שהאריך – באופן טבעי – את מרחקי העצירה והגביר את הסיכון לתאונות. החקירה הראשונית של המינהל תעריך את ההיקף ואת חומרת הבעיה ובעקבותיה ייערך בירור עם פורד. אנשי מינהל הבטיחות דיווחו שחלק מן התלונות נגעו לכלי רכב שכבר תוקנו בשנת 2020 בגלל בעיה דומה אשר השפיעה בשעתו על קרוב לחצי מיליון כלי רכב.

יש לכם פורד אדג' משנות הדגם 2015-2018 ונתקלתם בבעיית בלמים? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שומר כספו ירחק: אל תמהרו לקנות רכב משומש עם רצועת תזמון רטובה

ראם מחזירה לתיקון טנדרים מדגם 1500. לקוחות בישראל נדרשו לשלם לתיקון

נזילת שמן מסוכנת מדגמי יגואר 2021-2024 – אבל בישראל לא הוכרז ריקול

The post פורד אדג' מוחזר לתיקון בישראל אבל הכשל החמור באמת עדיין נחקר appeared first on TheCar.

ביום חמישי האחרון ביקר מנכ"ל סטלנטיס, קרלוס טבארס, באחד ממפעלי הרכב של פיג'ו-סיטרואן במזרח צרפת ובתשובה לעיתונאים שם הוא דחה את השמועות אודות שיחות בין החברות. לדבריו מדובר ב"ספקולציות טהורות".
לעומת זאת, פחות או יותר במקביל השתתף מנכ"ל רנו, לוקה דה מאו, באירוע שנערך בפריז וגם הוא נשאל שאלה דומה. דה מאו לא השיב בשלילה אבל כינה את הדברים "שמועות" ונמנע מלהתייחס לכך.

העיתון האיטלקי Sole 24 Ore פרסם קודם לכן כתבה אודות האופן שבו, לטענת אנשי העיתון, התגבשו בין שתי יצרניות הרכב דיונים בנוגע למיזוג אפשרי, כאשר כמו תמיד – המוטיבציה משני הצדדים יכולה להיות ניסיון להשיג "יתרון לגודל".

מוקדם יותר השנה נפוצו בעיתונות האיטלקית ידיעות קודמות אודות מיזוג אפשרי בין סטלנטיס לרנו והנרטיב שלהן היה שמי שעומדת מאחורי מהלך כזה היא לא אחרת מאשר ממשלת צרפת שמחזיקה נתח משמעותי יחסית ברנו ונתח פחות משמעותי בסטלנטיס (היות שממשלת צרפת החזיקה בבעלות חלקית בפיג'ו-סיטרואן ערב המיזוג שלה עם פיאט-קרייזלר).

הדוחפת העיקרית: ממשלת צרפת

רנו עוברת בשנים האחרונות טלטלות עזות שמסכנות את עצם קיומה העצמאי, וקברניטיה מנסים לנווט את הספינה במים סוערים בתוך כדי ביצוע רפורמות נחוצות.

הברית האיתנה עם ניסאן – אשר הפיחה ברנו רוח חיים במשך כל העשור האחרון – עמדה בסכנה מפני שנמאס ליפנים לתמוך בצרפתים והם נלחמו להשתחרר מעולם. בסופו של דבר נחתם הסכם הפסקת אש שבמסגרתו נאלצה רנו למכור את נתח השליטה בניסאן ולהשוות את יחסי הבעלות ההדדיים.

בינתיים רנו ביצעה ארגון מחדש משמעותי והפרידה את הארגון שלה לשתי חברות נפרדות – 'אמפר' שמפתחת כלי רכב חשמליים ו'סוס' שמפתחת כלי רכב עם מנועי בעירה, והיא אף הבטיחה השקעה משמעותית של ג'ילי הסינית ב'סוס' ושל ניסאן ב'אמפר'.

אלא שבממשלת צרפת, שמחזיקה את נתח הבעלות הבודד הגדול ביותר ברנו, חוששים לגבי עתיד החברה הצרפתית ובמיוחד מן ההשלכות שעלולות להיות לכך על פיטורי עובדים בצרפת.

בינתיים, בלי קשר, מתמודד קרלוס טבארס, מנכ"ל סטלנטיס, עם ביצועים כספיים חלשים מאוד של החברה בשנה האחרונה ועם קריאות שנשמעות להדחתו.

סטלנטיס חתכה בשבוע שעבר את תחזית הרווח שלה לשנה הנוכחית והזהירה שהיא צפויה "לשרוף" יותר מזומנים מכפי שצפתה תחילה, במיוחד בגלל דשדוש של קרייזלר בארה"ב.
בחצי השנה האחרונה נחתך ערך המניה של סטלנטיס ביותר מ-55% והערך של החברה צנח ביותר מ-50 מיליארד דולר. אלה הביצועים הגרועים ביותר של מניות מבין כל יצרניות הרכב האירופאיות.

בשבוע הבא, ערב תערוכת פריז, תחשוף רנו באופן רשמי את רנו 4 החשמלית החדשה ואת תוכניות החישמול שלה לשנים הבאות. באותה הזדמנות ייפגשו מנכ"לי שתי החברות על זירה אחת ומן הסתם גם יענו לשאלות עיתונאים. האם הם יכחישו את הדיבורים ואת אפשרות המיזוג הזאת? נמתין לשבוע הבא.

לקריאה נוספת:

מיצובישי תצטרף לברית בין הונדה לניסאן
רנו ביטלה את ההנפקה המתוכננת של חטיבת הרכב החשמלי. מה זה אומר לגבי תעשיית הרכב?
רנו, אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם, נאלצת להיעזר בחברה איטלקית קטנה כדי לפתח מנוע דיזל חדש
ניסאן רנו וג'ילי מקימות בריתות חדשות ומחודשות

The post רנו לא תתמזג לתוך סטלנטיס. ואולי כן appeared first on TheCar.

בין הנימוקים להחלטה: "להווי ידוע, כי בשל הרווחיות הגבוהה בענף הרכב, ככלל, התגמולים למנהלים בכירים בחברות הפועלות בענף הרכב בישראל גבוהים בצורה משמעותית מהתגמולים לנושאי משרה בחברות ציבוריות".

שני הדברים שמעניינים וחריגים בהודעה הזאת הם ראשית לכל העובדה שההחלטה לתגמול הספציפי הזה התקבלה למרות שהאסיפה הכללית של בעלי המניות החליטה לפני כשבועיים שלא לאשר אותה. בנוסף, התגמול מוענק בשעה שמדינת ישראל נמצאת בעיצומה של מלחמה קשה ומצב כלכלי מורכב מאוד, לאחר הורדות דירוג האשראי של ישראל, ולנוכח העלאות מחירים צפויות בענף הרכב.

קשה להימנע מן ההקשר בין תוספת התגמול לאיציק וייץ לבין ההתעקשות של אילון מאסק (להבדיל אלף הבדלות) לקבל תגמול בגין ביצועיה של טסלה, וזאת למרות שגם שם הייתה התנגדות של אסיפת בעלי המניות של החברה ועל אף התקופה הקשה שאליה נכנסת תעשיית הרכב. למען הפרופורציות חשוב לומר שההשפעה של אילון מאסק על מניית טסלה גדולה בהרבה (לטובה ולרעה) מן ההשפעה של וייץ על מניית קרסו מוטורס.

על פי פרסום של העיתון 'כלכליסט' מספטמבר השנה – מאז שנת 2011, כאשר חברת קרסו מוטורס הונפקה בבורסה בתל אביב, עומדת עלות השכר של איציק ווייץ על כ-117 מיליון שקלים, מהם 40 מיליון שקלים בשלוש השנים האחרונות.

ב-12 בספטמבר השנה התנגדו כ-80% מבין בעלי מניות המיעוט בחברת קרסו מוטורס להעניק לוויץ אופציות למניות בשווי של 11.7 מיליון שקלים. המתנגדים כללו את נציגי כל הגופים המוסדיים שמחזיקים במניות קרסו מוטורס, בהם 'מנורה מבטחים' שמחזיקה בכ-7.36% מן המניות וכן קופות הגמל של מור ואנליסט, קסם קרנות נאמנות וכן ילין לפידות. היות שמחיר מימוש האופציות שהוקצו לוייץ היה נמוך ממחיר המניות הרי שבז'רגון המקצועי האופציות האלה "מצויות בתוך הכסף" והמנכ"ל ייהנה מרווח נאה בעת המימוש שלהן גם אם מחיר המניה לא יעלה. נושא זה היה אחד הנימוקים של המתנגדים להענקת האופציות.

עלות שכרו השנתית של וייץ, לפי הנתונים שפרסמה החברה, אמורה להגיע בעקבות הקצאת האופציות ל־5.3 מיליון שקלים אולם לכך יש להוסיף גם את סכום המענק השנתי שהוא צפוי לקבל, חלקו ללא כל קשר לביצועי החברה.

ואף על פי כן נוע תנוע

בהודעה של קרסו מוטורס לבורסה אתמול (ג') נכתב, בין השאר, "בהמשך לדוח המיידי של החברה מיום 12 בספטמבר 2024 בדבר החלטת האסיפה הכללית… שלא לאשר את ההצעה הפרטית, החברה מתכבדת להודיע כי ביום 1 באוקטובר 2024 החליטו ועדת התגמול… ודירקטוריון החברה לאשר את ההצעה הפרטית, על אף התנגדות האסיפה הכללית, בהתאם להוראות סעיפים… לחוק החברות… על יסוד נימוקים מפורטים, לאחר שדנו מחדש בהצעה הפרטית ובחנו בדיון כאמור, בין השאר, את התנגדות האסיפה הכללית…
כתבי האופציה שיוקצו לוייץ יוקצו על פי מתאר הצעת ניירות ערך לעובדים שפרסמה החברה… בהתאם לתקנות ניירות ערך… למספר עובדים ו/או מנהלים בחברה ו/או בחברות בנות של החברה, עליהם נמנה וייץ, באותם תנאים…
…להלן תמצית נימוקי ועדת התגמול ודירקטוריון החברה לאישור ההצעה הפרטית:
א. בהתאם להוראות… קיימו ועדת התגמול ודירקטוריון החברה דיון באישור ההצעה הפרטית וביססו את החלטתם על הנימוקים המפורטים להלן, לאחר שדנו מחדש בהצעה הפרטית ובחנו בדיון כאמור, בין השאר, את התנגדות האסיפה הכללית.
ב. ועדת התגמול והדירקטוריון סבורים כי תנאי התגמול ההוני למנכ"ל הינם סבירים והוגנים בהתחשב בהיקף פעילות החברה, גודלה ואופייה, מצבה הכספי, יעדיה והאתגרים הניצבים בפניה, מורכבות תפקידיו של המנכ"ל ותנאי העסקתו הכוללים. עלות התגמול ההוני למנכ"ל הינה סבירה והוגנת, הולמת את תפקידיו, את ניסיונו, את אחריותו הכוללת לכל מגוון תחומי פעילותה על מורכבותם וכן את ותרומתו הייחודית והמכרעת להצלחתה של החברה ולהובלת פיתוח עסקיה ותכניותיה העתידיות.
ג. ועדת התגמול והדירקטוריון בחנו את תנאי ההצעה הפרטית בשים לב לשיקולים של טובת החברה בלבד, אשר באה לפני טובתם האישית כדירקטורים בחברה. לעניין זה, הדירקטורים החיצוניים בחברה, אשר מינויים מחדש מותנה בתמיכה של בעלי המניות מקרב הציבור (ובכלל זאת הגופים המוסדיים שהתנגדו להצעה הפרטית), השתכנעו כי החלטתם לאשר את ההצעה הפרטית, על אף התנגדותם של המשקיעים המוסדיים באסיפה הכללית, הינה לטובת החברה וזאת לאחר בחינת נסיבותיה הייחודיות של החברה.
ד. לידיעת חברי ועדת התגמול ודירקטוריון החברה הובאו תוצאות האסיפה הכללית, וכן הובא לידיעתם כי משיחות שקיימה החברה עם גופים המייעצים למשקיעים מוסדיים המחזיקים במניות החברה, עודכנה החברה כי התנגדותם מבוססת על מדיניות הגופים המוסדיים הכוללת שיקולי רוחב, מבלי שנשקלו שיקולים ייחודיים לחברה. בנוסף, חברי הועדה והדירקטוריון התרשמו כי לא ניתן משקל מתאים לנסיבותיה הספציפיות של החברה, לרבות מידת תרומתו ועשייתו של וייץ בחברה, רצון החברה לשמר את וייץ בתפקיד מנכ"ל החברה, השוואת תנאי התגמול ההוני למנכ"ל לעומת יתר העובדים שנכללו במתאר, והשלכות אי אישור התגמול ההוני למנכ"ל על יחסי העבודה בחברה. כמו כן, הובא לידיעת חברי ועדת התגמול והדירקטוריון כי התנגדות חלק מן הגופים הנ"ל אינה מיוחסת להצעה הפרטית גופה ולהיקפה, אלא לעובדה כי המענק המשתנה של וייץ, המבוסס על רווחיות החברה (במנותק מן ההצעה הפרטית), אינו מוגבל בתקרה, כפי שצוין בדוח זימון האסיפה.

להווי ידוע, כי בשל הרווחיות הגבוהה בענף הרכב, ככלל, התגמולים למנהלים בכירים בחברות הפועלות בענף הרכב בישראל גבוהים בצורה משמעותית מהתגמולים לנושאי משרה בחברות ציבוריות. ואולם, ישנה הלימה בין המענק המשתנה של וייץ לבין רווחיותה של החברה. לעניין זה, יצוין כי התגמול המשתנה של וייץ נובע מהתקשרות החברה עם וייץ בהסכם העסקה מחודש יוני 2005 אשר עודכן בחודש מאי 2011 ערב הנפקת מניות החברה בבורסה, זאת לפני כניסתו לתוקף של תיקון 20 לחוק החברות ולפני אימוצה לראשונה של מדיניות תגמול לחברה… (הנוסח המלא של הודעת החברה לבורסה מצורף כאן).

Loading...

Taking too long?

Reload document

| Open in new tab

בהמשך ההודעה נכתב גם ש:"העלות השנתית של התגמול ההוני למנכ"ל תואמת את מדיניות התגמול… מבנה התגמול ההוני למנכ"ל מבוסס על מדיניות התגמול של החברה, וכן – ההצעה הפרטית הינה חלק מהצעת ניירות ערך של החברה למעל 80 עובדים, מנהלים בחברה ובחברות בנות של החברה, עליהם נמנה וייץ, כאשר כתבי האופציה מוצעים לכולם בתנאים זהים… ועדת התגמול ודירקטוריון החברה סבורים כי אין בתגמול ההוני למנכ"ל בכדי להשפיע על יחסי העבודה בחברה, וכי דווקא העדר אישור התגמול ההוני למנכ"ל עלול להשפיע על יחסי העבודה בחברה ולפגוע בטובתה…

טובת החברה הינה לשמר את וייץ, שהינו מנהל מהדרגה הראשונה במשק, אשר הוביל את החברה להצלחות רבות, בתפקיד מנכ"ל החברה, וליתן לו את מלוא התמריצים להצלחת החברה לטובת כלל בעלי מניותיה, וזאת בין היתר על ידי הכללתו בהצעה הפרטית, ביחד ובמקביל להקצאות הפרטיות לעובדים על פי המתאר (שבוצעו זה מכבר). מבין הצלחותיה של החברה בהובלתו של וייץ ניתן למנות את אלה: הנפקה לראשונה של מניות החברה למסחר בבורסה בשנת ;2011 צמיחה בפעילות החברה, מיבואן של שני מותגי רכב לקבוצת רכב מובילה בישראל עם מספר מותגי רכב בינלאומיים מובילים, עם פעילות ליסינג השניה בגודלה בישראל, פעילות צמ"ה, חברת מימון, ועוד; שיפור ניכר ברווחיות החברה, אשר מאז הנפקתה בבורסה ועד היום הסתכמה בכ-2.38 מיליארדי ש"ח, וחילקה לבעלי מניותיה דיבידנדים בהיקף של כ-1.85 מיליארדי ש"ח…"

מה אומרים? לא אומרים.

לקריאה נוספת: 

אילון מאסק יכול לחפור את כל עזה תוך 6 שבועות

מקבלת אחריות: יבואנית בלעדית חייבת לטפל ברכב מייבוא מקביל ואישי

קנית רכב משומש מחברת טרייד אין? כנראה שעבדו גם עליך

The post איציק וייץ בעקבות אילון מאסק: לא מוותר על הכסף appeared first on TheCar.

החדשות החשובות עוד יותר: אלרוק החדש מוצע החל מהיום באירופה במחיר שקול למחיריהם של 'קארוק' וקרוסאוברים נוספים בגודל דומה: החל מ-33,000 אירו.

בעקבות לא מעט טיזרים קיימה אמש סקודה מסיבת עיתונאים בצ'כיה וחשפה בה את הדגם החשמלי השלישי שהיא מציעה במכירה סדרתית. בשלב ראשון סקודה תספק את גרסאות ההנעה האחורית, ובתחילת השנה הבאה יוצעו גם גרסאות כפולות הנעה.

מבחינת הממדים מדובר בכלי דומה למדי ל'קארוק' או לב.מ.וו iX1: אורכו 449 סנטימטרים, רוחבו 188 סנטימטרים, גובהו 162.5 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלו 276.5 סנטימטרים. מרווח הגחון: 18.6 סנטימטרים.

העיצוב חדש ורענן, עם פרצוף נעים מאוד שנשלט על ידי פנסים קדמיים מפוצלים שחלקם העליון צר יותר ועוטף את הכנפיים הקדמיות. החוטם, או השבכה הקדמית, קיבל עיצוב חדש שמעצבי סקודה מכנים "Tech-Deck Face" ולמרבה הצער מה שמוטבע על החזית (וגם על גלגל ההגה) זה לא הלוגו של סקודה אלא הכיתוב של שם המותג.

עיצוב הפנים דומה למדי לזה של 'אניאק' ונראה בעיקר כמו גרסה מוקטנת שלו, וגם המושבים נראים דומים, אולי אף זהים, לאלה שבאניאק. נפח תא המטען שלו מכובד, ביחס לגודל הכולל, ומציע 470 ליטרים לאחסון, או 1,580 ליטרים כאשר המושבים האחוריים מקופלים.

סקודה, כמו סקודה, חייבת לחדש בגזרת הפתרונות השימושיים ממשפחת "פשוט חכם" ובאלרוק זה בא לידי ביטוי במספר ברקודים (קוד QR) שפזורים ברחבי הרכב וסריקה שלהם מפנה את המשתמש לעמוד המתאים בספר הרכב.

בשלב ראשון, החל מהיום, 'אלרוק' מוצע בגרסת '50' עם מנוע שמספק 170 כוחות סוס וסוללה בעלת תכולת אנרגיה של 55 קילוואט שעה וטווח נסיעה של 375 קילומטרים בין טעינות, ובגרסת '85' שהמנוע שלה מספק 285 כוחות סוס ולסוללה שלה יש תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה וטווח נסיעה של עד 581 קילומטרים (WLTP).

שיפור שאין עליו עוררין חל בקצב הטעינה של הסוללות, מה שמעיד על התבגרות רצויה של הטכנולוגיה שבידי קבוצת פולקסווגן. הגרסאות היקרות יותר מציעות קצב טעינת DC מהירה של עד 175 קילוואט, והתכנות של הסוללות הקטנות מאפשר קצב טעינה של 145 קילוואט. המשמעות: משך טעינה (מהירה) מ-10% ל-80% תוך 28 דקות לסוללת ה-82 קילוואט שעה ו-25 דקות לסוללת ה-55 קילוואט שעה.

אנשי סקודה מבטיחים "התנהגות כביש מדויקת" וזאת הבטחה די יומרנית שדורשת הוכחה. לא שיש לנו טענות אל פלטפורמת MEB החשמלית-ייעודית שעליה אלרוק בנוי (כמו רוב הכלים החשמליים של סקודה, פולקסווגן וסיאט), אבל לומר שהיא מציעה התנהגות כביש מעוררת עניין נשמע קצת כמו אחת ההבטחות של הדובר הנמרץ של החות'ים בתימן.

הגרסה הבסיסית שוקלת כשתי טונות והמהירות המרבית שלה מוגבלת ל-160 קמ"ש וגרסת 85 שוקלת כ-2.2 טונות והמהירות המרבית שלה מוגבלת ל-180 קמ"ש (זינוק ל-100 קמ"ש תוך 6.6 שניות).

אנשי סקודה מתהדרים ברשימת אבזור מכובדת וטוענים שזאת תהיה אחת החוזקות של הכלי הזה מול מתחריו, אם כי עדיין לא איתרנו שם פריטים שלא מוכרים אצל היצרניות הסיניות המובילות. עם זאת, נראה ש"הקלף החזק" של סקודה טמון בהכרה בכך שהם רוצים להיות שחקן משמעותי ב"קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים שהיא תת-הפלח הצומח והפופולרי ביותר באירופה", להגדרתם.

"הקרוסאובר הקומפקטי 'אלרוק' מהווה חלופה ל'קארוק'", הם אומרים, "ובשווקים רבים הוא מציע מחירי מחירון שקולים למקבילים שלו עם מנועי בעירה". להצלחה בשוק הרכב החשמלי יש מבחינת סקודה חשיבות אסטרטגית כדי לעמוד ביעד המוצהר של "להיות אחד מחמשת המותגים הנמכרים ביותר באירופה עד לסוף העשור, עם מבחר דגמים אטרקטיבי בפלחי הכניסה ודגמים חשמליים נוספים.