יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, CATL הסינית, חשפה בשבוע שעבר מארז סוללות חדש שמבוסס על כימיית נתרן-ליתיום, והוא מיועד באופן ספציפי למכוניות היברידיות-נטענות ולמכוניות חשמליות עם מאריך טווח נסיעה – כלומר לקטגוריה שממשלת סין משקיעה בה כיום את מירב המאמצים שלה.

CATL אמנם לא חשפה את גודל המארז, שממנו נגזר גם המחיר שלו, אבל פרסמה נתון פנטסטי לפיו הסוללה הזאת – שנקראת Freevoy Super Hybrid Battery – תאפשר טווח נסיעה של יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות, טעינה סופר מהירה ואורך חיים ארוך במיוחד.

לדברי אנשי CATL, סוללת Freevoy כבר מיוצרת בייצור סדרתי ויחידות ראשונות נמסרו כבר ליצרניות הרכב 'לי אוטו', 'צ'אנגאן', 'נטע' ו'אווטאר' (פרויקט משותף ל'וואווי' הסינית ולצ'אנגאן). במהלך השנה הבאה, כך הם מבטיחים – יותקן המארז החדש שלהם ב-30 דגמי רכב היברידיים של מותגים שונים ובהם ג'ילי, צ'רי, GAC ו-VOYAH.

ברגע שתעלה על הכביש מכונית היברידית-נטענת ראשונה עם טווח "חשמלי טהור" של 400 קילומטרים בין טעינות זה יטשטש לגמרי את הגבולות בין מכוניות חשמליות טהורות לבין היברידיות נטענות ויאפשר להן לפעול ברוב ימי חייהן כחשמליות לכל דבר.

צריך להדגיש: נכון להיום טווחי הנסיעה ה"חשמליים" האמיתיים של מכוניות היברידיות-נטענות נעים בין 30 ל-150 קילומטרים וזה גורם לכך שבעלי רכב רבים מתעצלים לטעון אותן ומשתמשים בהן כהיברידיות רגילות לכל דבר.
במצבן הנוכחי סובלת ההיברידיות מכל החסרונות של מכונית עם שתי מערכות הנעה מבחינת משקל עודף, מחיר ייצור גבוה ותחזוקה יקרה. מאידך – דבר אחד אי אפשר לקחת מן המכוניות האלה: הן משחררות את הנהג מחרדת הטווח ומחרדת הטעינה – כלומר שהוא לא צריך לנהל את צרכי התחבורה שלו סביב ההימצאות של עמדות טעינה פנויות ותקינות.

מעבר לעובדה שהרבה יותר משתלם לטעון רכב עם טווח נסיעה של 400 קילומטרים מאשר רכב שמאפשר 40 או 60 קילומטרים – ולכן גם הרבה יותר סביר שנהגים יטרחו ויטענו רכב כזה – יש לכך יתרון משמעותי מבחינת העומס על הסוללה. מספר מחזורי הטעינה של מארז כזה לאורך חיי הרכב יהיה קטן יותר והיא צפויה לשרוד למשך זמן רב.

רכבי אנרגיה חדשה

ממשלת סין שינתה לפני קצת יותר משנה את המיקוד שלה בהתייחסות לרכב חשמלי והחלה לתמוך בייצור ומכירת מה שהיא מכנה "רכבי אנרגיה חדשה", בדגש על מכוניות היברידיות-נטענות. הממשלה הסינית רוצה להחליף את צי הרכב המזהם בפריפריות ובאזורים שבהם אין תשתיות טעינה מפותחות. התמיכות והעידוד הממשלתיים עושים את שלהם, ובספטמבר האחרון נמכרו בסין כחצי מיליון כלי רכב היברידים-נטענים שהיוו כ-20% מכלל המכירות בשוק.

גאו הואן, מנהל הטכנולוגיה הראשי של CATL והאחראי על תחום הרכב החשמלי, אמר באירוע החשיפה שהחברה קיימה בבייג'ינג שהסוללה החדשה מאפשרת טעינה מהירה מאוד. לדבריו אפשר להוסיף טווח של כמעט 180 קילומטרים תוך 4 דקות טעינה וכ-280 קילומטרים בתוך 10 דקות טעינה. לדבריו, ביצועי הסוללה לא נפגעים גם בטמפרטורות קרות, ובחברת CATL מאמינים שהביצועים שלה "יפתו יותר קונים לזנוח מכוניות עם מנועי בעירה פנימית בלבד".

לקריאה נוספת:

מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה
שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט
סוף סוף: לפנדה החשמלית יש כבל טעינה מובנה וזה פשוט חכם

The post סוללת נתרן-ליתיום של CATL הופכת היברידיות-נטענות למכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

פורשה רשמה לאחרונה בקשת פטנט לשיטת פעולה חדשה של מנוע בעירה פנימית שמאפשרת לו לייצר פעולת עבודה אחת בכל שלוש תנועות בוכנה במקום ארבע – וזאת במטרה לשפר באופן ניכר את היעילות של המנוע הנפוץ ביותר בעולם הרכב.

על אף שההיסטוריה של ניסיונות לפתור את אחת הבעיות היסודיות של מנוע ארבע פעימות ארוכה כמעט כמו ההיסטוריה של מנוע הבעירה הפנימית עצמו – רוב רובם המכריע של מנועי הבעירה הפנימית בעולם הם מנועי 4 פעימות שבהם מבוצעת פעולת עבודה אחת בכל 4 תנועות של כל בוכנה.

כדי לרתום את האנרגיה שמשתחררת בעת הבערת או פיצוץ דלק ולהמיר אותה לתנועה סיבובית יש להזין תערובת דלק ואוויר לתוך תא בעירה, לדחוס אותה, להבעיר או לפוצץ את הדלק, ולפנות את הגזים שנוצרו כתוצאה משריפת הדלק. שלוש מתוך ארבע הפעולות האלה – יניקה, דחיסה ופליטה – לא מייצרות כוח אבל צורכות אנרגיה בגלל חיכוך, וכל הכוח מופק כאשר הדלק בוער במהלך פעולת העבודה.

בתכל'ס, מנוע ארבע פעימות עושה את מלאכתו בדרך מסובכת ומאוד לא יעילה, אבל כנראה שזאת הדרך הכי פשוטה ליישום. בין השאר נדרש מנוע כזה להתמודד עם אתגרים מכאניים ופיזיקליים מורכבים כמו היפוך תנועה מהיר של בוכנות, פינוי חום מחד וצורך בחום מאידך ועוד. מנוע דו-פעימתי משיג יעילות גבוהה יותר בתוך כדי ניסיון לשלב שתי מטלות בכל תנועה של הבוכנה, אבל מייצר כמות גדולה יותר של זיהום אוויר ומתמודד עם בעיות אחרות כמו שימון ואטימה.

תיאורטית, מנוע הבעירה הפנימית היעיל ביותר אמור להיות מנוע רוטורי (סיבובי, "ואנקל") שבו לא נדרשת המרת תנועה קווית לתנועה סיבובית, אבל השיטה הזאת מתמודדת עם בעיות אחרות, בעיקר של אטימה.

הרעיון של פורשה למנוע בעירה פנימית שש פעימתי נראה מבריק אם כי קשה לנבא את כל הבעיות שאיתן הוא ייאלץ להתמודד – במיוחד מבחינת מורכבות מכאנית, שימון, איזון ועוד. ההבטחה שבו טמונה בניסיון לייצר בכל מחזור שתי פעולות עבודה במקום אחת, ואנשי פורשה מגדירים את השיטה הזאת במסמכי הפטנט כ"שיטה למנוע בעירה עם שתיים כפול שלוש פעימות".

במילים אחרות – הרעיון של פורשה מוסיף שני מהלכים נוספים למחזור המוכר של 4 פעימות, אבל מייצר פעימת כוח בכל שלוש תנועות במקום ארבע: רצף התנועות הראשון בכל מחזור הוא יניקה-דחיסה-עבודה, ואז – במקום פליטה – מגיע הרצף השני של דחיסה-עבודה-פליטה.

כדי ליצור שני רצפים שונים במהותם בכל מחזור תוכנן גל הארכובה כך שהוא מסתובב בתוך טבעת על גלגלי שיניים פלנטריים. כאשר גל הארכובה מסתובב יש לבוכנות שני מיקומי שיא עליונים שונים ושני מיקומים תחתונים שונים בכל רצף בתוך כל מחזור, והתוצאה, כאמור, היא מחזור "שש פעימות" של יניקה, דחיסה, עבודה, ואז דחיסה, עבודה ופליטה. בכל מחזור עבודה יש שתי פעולות עבודה ושתי פעולות דחיסה, ורק פעולת יניקה אחת ופעולת פליטה אחת.

במסמכי הפטנט מתוארת השיטה הזאת כ"שש תנועות בודדות שניתן לחלק לשני רצפים של שלוש פעימות", וקל להבחין ב"חסרונה" של פעולת יניקה אחת ולהבין שכאן טמון חלק עיקרי בגאונות של הרעיון. הצבת גל הארכובה על טבעת עם שני גלגלי שיניים קונצנטריים מאפשרת לבוכנה לשנות את יחס הדחיסה מכיוון שבתנועה השנייה שלה היא עוברת מהלך ארוך יותר.

את פעולת הפליטה בסוף הרצף הראשון מחליף שסתום פליטה סגור שלא מאפשר לתערובת השרופה לצאת מן הצילינדר. תחת זאת התערובת השרופה נדחסת מחדש ומוצתת מחדש. פעולת העבודה שמתקבלת בעקבות השריפה הנוספת יכולה להיות קלושה בעוצמתה ביחס לפעולת העבודה הראשונה אבל זה ממש לא משנה מפני שהמנוע שורף שרידי תערובת שאמורים היו להיפלט ולהתבזבז לחינם בתוך כדי יצירת זיהום אוויר מיותר.

ההיסטוריה של שתי הפעימות האבודות

כאמור, ניסיונות להתמודד עם נקודות התורפה של מנועי ארבע פעימות החלו מיד לאחר שהוא הומצא, וחלקן נועד פשוט כדי לעקוף את הפטנטים הראשונים שנרשמו יחד איתו.

מנוע "שש פעימות" ראשון הומצא בשנת 1883 על ידי המהנדס סמואל גריפין שייצר מנועי קיטור וגז ורצה לייצר מנוע בעירה פנימית. עקרון הפעולה של מנוע זה כלל מכשיר אידוי חיצוני מחומם לכ-288 מעלות צלזיוס שלתוכו רוסס הדלק באופן שגרם לאידוי שלו מבלי לפרק אותו מבחינה כימית. שלוש שנים לאחר מכן רכשה יצרנית קטרי הקיטור הסקוטית 'דיק, קר ושות" מגריפין את הזכויות להמצאה שלו ורשמה עליה פטנט, והיא אף ייצרה מנועים כאלה ומכרה אותם תחת השם 'קילמרנוק'.

מנועי שש הפעימות הראשונים היו מורכבים ומסורבלים ולא התאימו לתחבורה קלה אבל הם היו מוצלחים לצורך ייצור חשמל, והיתרון הגדול שלהם היה רגישות נמוכה מאוד לסוג הדלק שהניע אותם.

רוב מנועי השש פעימות שהונדסו ונבנו לאחר מכן מחלקים את ארבע הפעולות הנדרשות בין שני צילינדרים, ובדרך כלל צילינדר אחד מבצע שתי פעימות והשני מבצע ארבע פעימות בכל מחזור. בחלק מן הפיתוחים משמשת הבוכנה הנוספת כתחליף למערכת השסתומים במנוע ארבע פעימות קונבנציונלי וזה מצמצם את המורכבות המכנית שלו ומאפשר יחס דחיסה גדול יותר. בוכנה שנייה מאפשרת גם להפריד את יחס ההתפשטות מיחס הדחיסה וכך להגדיל את היעילות התרמודינמית, די דומה למה שמתקבל בשיטת 'מחזור מילר' או 'מחזור אטקינסון'.

מנוע בעירה פנימית עם מחזור שש פעימות שכולל הזרקת מים הומצא כבר בשנת 1915 על ידי לאונרד דייר, ובין היתרונות שלו אפשר למנות את הצמצום (או אף ביטול) בצורך במערכת קירור, שיפור משמעותי של תצרוכת הדלק ותוספת כוח. החיסרון: נדרשת אספקה קבועה של מים נקיים.

בשנת 1989 הציג רוג'ר באג'ולז (Bajulaz) מנוע שש פעימות שנראה כמו מנוע בעירה ארבע פעימות טיפוסי אבל על ראש המנוע מוצבים שני תאים: תא בעירה ותא לחימום אוויר – שניהם עם קיבולת קבועה. אוויר אטמוספירי מחומם מוחדר לתוך תא הבעירה ואז מוזרק אליה דלק שנשרף בתהליך שנקרא "נפח קבוע" ("שריפה איזוכורית"). כך מושגת יעילות תרמית גבוהה, והלחץ הגבוה שמושג כתוצאה מן הבעירה הזאת משוחרר אל צילינדר שמבצע את פעולת העבודה. במקביל – התא השני שמעל תא הבעירה מחמם את האוויר באמצעות ניצול החום שעובר מן הצילינדר דרך הדופן שלו.

בשעתו נטען שמנוע כזה מפחית ביותר מ-40% את תצרוכת הדלק (ביחס למנועי בעירה שיוצרו לפני 35 שנים) ושהוא מסוגל לפעול עם מגוון רחב של סגי דלק.

המנוע השש פעימתי של וולזטה (Velozeta) פותח בשנת 2005 על ידי צוות סטודנטים להנדסת מכונות ממכללת טריוונדרום להנדסה. מנוע זה מזכיר מעט את הפטנט של פורשה (או להיפך), מפני שבסוף מהלך הפליטה מוזרק לתוך הצילינדר אוויר נקי שמתחמם במהירות וכך מאלץ את הבוכנה לרדת פעם נוספת בלי שנדרשת הבערת דלק. גם לגבי מנוע זה נטען שהוא משיג תצרוכת דלק טובה בכ-40% ביחס למנועי 4 פעימות, וכמובן גם הפחתה משמעותית של כ-65%, בכמות הפליטה של פחמן דו חמצני.

בשנת 2012 הוצג מנוע שש פעימתי שנקרא NIYKADO ופותח במשך 15 שנים בהודו על ידי מכונאי בשם צ'נאייל קליוס אניל (Chanayil Cleetus Anil). שש הפעולות של המנוע הזה הן יניקה, דחיסה, פליטה, יניקת אוויר (ללא דלק) ופליטת אוויר. במנוע הזה יש ארבעה שסתומים אבל רק צמד אחד מבצע את הפעולות הרגילות ואילו השניים האחרים מנהלים את כניסת ויציאת האוויר הנקי.

בשעתו נטען שמנוע זה משיג תצרוכת דלק נמוכה בכ-23% ביחס למנועי ארבע פעימות, וממש כמו במנוע של פורשה – ההישג כאן נובע מכך שהאוויר הנקי, בפעימה החמישית, מעורבב עם שאריות הדלק שלא נשרף ובתוך כדי כך גם מקרר את חלקו הפנימי של הצילינדר.

שיטת "שש פעימות" אחרת הונדסה על ידי ברוס קרואר והוצגה בשנת 2006 אולם לאחר מכן נגנזה. בשיטת קרואר מוזרקים מים אל תוך הצילינדר לאחר פעולת הפליטה ואז הם הופכים מיד לקיטור שמתרחב ודוחס את הבוכנה כלפי מטה. כך נוצרת פעולת עבודה נוספת ושיפור היעילות מושג בזכות ניצול חום שאמור היה להיות מפונה מן המנוע על-ידי מערכת הקירור.

גם במקרה הזה ההבטחה הייתה לצמצום של 40% בתצרוכת הדלק. החיסרון: בנוסף לכל המערכות הרגילות של המנוע יש לצייד את הרכב במיכל מים ולמלא אותו בכל כמה מאות קילומטרים.

במנועי שש פעימות אחרים הוצבו בוכנות על ראש המנוע, כמו בתכנון של האוסטרלי מלקולם בייר שהמציא את מנוע Beare-head. חלקו התחתון של המנוע זהה למנוע מארבע הפעימות המוכר לנו אבל על ראש הצילינדר מותקנת בוכנה נגדית שמהירות הפעולה שלה הוא מחצית מהירות הפעולה של הבוכנה שמתחתיה. למעשה – הבוכנה העליונה פועלת במקום מערכת התזמון הרגילה ונטען שזה משפר את היעילות התרמודינמית בזכות הגדלת יחס הדחיסה.

תכנון מאוד דומה הוצג על-ידי אנשי האוניברסיטה הטכנולוגית של שלזיה, פולין, וההבדל הוא שהבוכנה העליונה לא מחליפה את מערכת השסתומים אלא מחלקת את העבודה בין הבוכנות ויוצרת משהו שנראה כמו חיבור בין מנוע ארבע-פעימתי למטה עם מנוע דו-פעימתי למעלה. לכל אחד מחלקי המנוע יש גל ארכובה משלו ושניהם מחוברים יחד אל מערכת התמסורת.

החלפת מערכת השסתומים בבוכנה מיושמת גם במנועי שש פעימות אחרים שהוצגו במהלך השנים האחרונות, למשל מנוע שהונדס על-ידי הגרמני הלמוט קוטמן שבו מבוצעת פעולת יניקה, ולאחריה פעולה שמוגדרת כ"קדם-דחיסה" ואז העברת גז, דחיסה, עבודה ופליטה.

המהנדס הבלגי גרהרד שמיץ בנה יחד עם חברת אילמור הנדסה מנוע "חמש פעימות" שמתאים למנועים בעלי מספר זוגי של צילינדרים עם "מחזור אוטו" (ארבע פעימות קונבנציונלי): בוכנה נוספת נעה בצילינדר משלה והיא משותפת לשני הצילינדרים והבוכנות שסמוכים לה. בכל פעם שצילינדר כזה מפנה את התערובת השרופה ממנו היא מוזרקת לתוך הבוכנה הנוספת ושם נוצרת פעולת עבודה נוספת.

ובחזרה לפורשה

ביחס לכל ההמצאות שתוארו כאן, ורבות נוספות שלא הוזכרו, הפטנט של פורשה נראה פשוט מפני שכולו ממוקד במערכת התמסורת של הבוכנות והוא לא זקוק לצילינדרים נוספים, מכלי מים או מערכת תזמון מתוחכמת.

יחד עם זאת, עדיין מדובר בפטנט בלבד וכאמור – אנחנו לא יודעים מה יהיו ההשלכות של מערכת תמסורת כזאת על האיזון של מנוע, אופי הפעולה שלו וטווחי מהירויות עבודה, פינוי חום ועוד ועוד.

אם פורשה תתקדם משלב הפטנט אל ניסיון לייצר אבות טיפוס ייתכן מאוד שמהנדסיה ירצו לשלם בתכנון הזה גם חלקי רעיונות מן הפטנטים שהוזכרו כאן. בשורה תחתונה, בעיקר לנוכח המאבק של מנוע הבעירה הפנימית על חייו – הגביע הקדוש שפורשה רוצה להשיג הוא צמצום דרמטי בפליטות המזהמים ואם מנוע כזה באמת מספק שיפור של 50% ביחס למנוע ארבע פעימתי – נראה שפורשה נמצאת בכיוון נכון.

לקריאה נוספת:

מנוע פעימה אחת: האם זה העתיד של מנוע הבעירה הפנימית?

חשבתם שכבר שמעתם הכל? אז מה לגבי מנוע דו-פעימתי שפועל על אמוניה?

מנוע המימן של AVL מספק 410 כוחות סוס. האם הוא יציל את מנוע הבעירה?

בכל פעם שתניעו מכונית חדשה עם מנוע בנזין בשנת 2025 תצטרכו להמתין חצי דקה. תקנות אירו 7 החדשות מסבכות את המכוניות ומייקרות אותן אבל כמעט שלא יצמצמו את זיהום האוויר

The post הפטנט של פורשה לתוספת כוח: מנוע שש פעימות appeared first on TheCar.

'חברת הקידוח' של אילון מאסק, The Boring Company, שהחזון שלה הוא לנצל את התווך התת-קרקעי ולפתח בו נתיבי תחבורה, השלימה בשבוע שעבר חפירה וקירוי של מנהרה בלאס וגאס, וזאת 12 שבועות בלבד לאחר השלמת מנהרה אחרת במפעל של טסלה בטקסס.

על אף שמאסק הוא אחד האנשים המתוקשרים והמתקשרים ביותר בעולם, ואפילו ראש ממשלת ישראל עולה אליו לרגל, רבים לא מכירים את 'חברת הקידוח' שלו – ועוד פחות אנשים מבינים את גודל ההישג הטכנולוגי שהחברה הזאת מתיימרת להחזיק ביד.

כדי לשים בפרופורציות את גודל ההישג (המוצהר) של ציוד הקידוח של מאסק – אפשר לקחת כנקודת ייחוס את כריית מנהרת הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן. כריית המנהרה "הישראלית" (למעשה – שתי מנהרות מקבילות), באורך של כ-12 קילומטרים, בוצעה באמצעות שמונה (8) מכונות קידוח (ארבעה צמדים) שכל אחת מהן באורך של 115 מטרים ומשקלה כ-900 טונות. הכרייה בגוש דן החלה בשנת 2017 וארכה כמעט שנתיים וחצי.

הקונספט של 'חברת הקידוח' הוא לחפור מנהרות בקוטר של 3.65 מטרים, כלומר קוטר קטן יותר מזה שנדרש לרכבת (7.5 מטרים), אבל במהירות גבוהה בעשרות מונים. מכונת הקידוח שלהם – Prufrock-3 – מתוכננת לחפור מנהרות בקצב של קילומטר בשבוע. במילים אחרות, כאשר המכונה הזאת תפעל בקצב המתוכנן היא תוכל לחפור מנהרה באורך דומה לזה של הקו האדום בתוך 12 שבועות בלבד – כלומר חודשיים וחצי במקום שנתיים וחצי, והכל באמצעות מכונה אחת במקום ארבע.

לטובת מי שפספס מדובר במהירות עבודה של 1,000 מטרים בשבוע לעומת הקצב של המכונות שעובדות בארץ במהירות של כ-70 מטרים בשבוע, והאמריקנים מדברים על קידוח בקרקע סלעית בעוד שבמישור החוף יש קרקע חולית.

וזה לא הכל: לפי פרסומים של 'חברת הקידוח' של מאסק – המכונה הנוכחית שלהם, שעדיין נמצאת בשלבי פיתוח – סיימה לאחרונה את כריית 'מנהרת הסייבר' במפעל של טסלה בטקסס, מנהרה שנועדה לקצר את נתיב ההובלה של מכוניות שיורדות מקו הייצור אל מגרש האחסנה.

לאחר מכן המכונה פורקה, חלקיה הועמסו על משאיות ונשלחו לנבאדה, שם היא הורכבה מחדש, השלימה את כריית מנהרת לאס וגאס (אם כי אורך המנהרה הזאת לא פורסם) – וכל זה בתוך 12 שבועות בלבד!
מפה לשם, חברת הקידוח לא קופאת על השמרים וב-30 באוקטובר השנה תהיה מוכנה לשגר לקידוח נוסף את הדגם המשודרג של מכונת הקידוח שלה – שנקראת Prufrock-4. אורכה של מכונה זאת הוא 94 מטרים והיא שוקלת כ-361 טונות.

נלך לעזה

רק לצורך הדיון, אם נתניהו היה מצליח להלוות או לקנות מהחבר האקצנטרי שלו מכונה כזאת (או לעשות טרייד אין על 'כנף ציון') – אפשר היה לחפור מנהרות מתחת לעזה ולהגיע מגבול הרצועה ועד חוף הים תוך כ-6 שבועות מתחת לציר נצרים או תוך 14 שבועות מתחת לציר פילדלפי. אפשר אפילו לכרות מנהרות מתחת לעזה מצפון לדרום – למשל מן המושב נתיב העשרה ועד למעבר רפיח – תוך כ-40 שבועות בלבד.

כריית מנהרה "ישראלית" לאורך 14 הקילומטרים של 'ציר פילדלפי' יכולה לסכל את כל המנהרות של חמאס בלי לסכן אף חייל ישראלי, ולהבטיח שליטה ישראלית בתווך התת קרקעי.

כדי לצנן את ההתלהבות חשוב לומר שלמאסק, ולחברות שבשליטתו, יש נטייה להפריז מעט (או הרבה) בנתונים שקשורים לביצועים ולמועדי אספקה של הישגים מובטחים. אבל אפילו אם ישראל הייתה שמה יד על מכונות הקידוח הקודמות של המיזם, ומבצעת עבודות כריה ברבע מן הקצב המובטח – עדיין אפשר היה לחפור את חמאס מן המחילות שלו ואותנו החוצה מן הבוץ העזתי.

אפשר להתווכח אם לכריית מנהרות "ישראליות" מתחת לרצועת עזה יש תכלית או ערך צבאיים או מדיניים אבל אין ספק שכך אפשר להפנות את הנשק החזק ביותר של האויבים שלנו כנגדם, בין אם לטובת חיסול מנהרות שלהם או לניוד כוחות שלנו.

דבר אחד ברור: כל מה שקורה מתחת לפני הקרקע לא מייצר כמעט תהודה תקשורתית, והעובדה היא שרבים מן הקוראים, גם אלה שעוקבים באדיקות אחר טסלה ואחר הרפתקאות החלל של אילון מאסק, לא כל כך מכירים את פרויקט המנהור שלו.

לקריאה נוספת:

לא רק חיזבאללה: נחנכה מנהרת הניסוי של אלון מאסק

צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה

"חברת הקידוח" של אילון מאסק תחפור מתחת ללאס וגאס

חברת הקידוח של אלון מאסק בונה מעלית רחוב ראשונה

The post אילון מאסק יכול לחפור את כל עזה תוך 6 שבועות appeared first on TheCar.

חברת סליפיפוד (Sleepypod) מקליפורניה, ארה"ב, הציגה לאחרונה שני "כלבי ריסוק" חדשים שמדמים כלב במשקל של רועה גרמני ונועדו לבחון את יעילותם של התקני ריסון לכלבים ברכב.

סליפיפוד, שמפתחת ומשווקת ציוד ומוצרים לבעלי חיים מזה כ-20 שנים, בנתה עד היום תשעה דגמים של כלבים וחתולים במיוחד עבור מבחני ריסוק, והיא משפרת אותם מדור לדור כך שיתאימו טוב יותר לתקני מבחני הריסוק לרכב, שמתפתחים באופן קבוע.

רוב רובם המכריע של בעלי כלבים בישראל (ובעולם) לא מרסנים בהתקני ריסון את בעלי החיים שלהם כשהם ברכב, בעיקר מפני שאין אף חוק שמחייב לעשות זאת. אבל כאשר חושבים על כך לעומק נראה שזאת טעות קטלנית, ולא רק בגלל צער בעלי חיים. שתי בובות הריסוק החדשות של סליפיפוד, שמכונות על ידה 'דאש 1.0' ו'דיוק 3.0' (אבל אנחנו מעדיפים לכנות אותן 'רקסי המתרסק') שוקלות בין 34 ל-40 קילוגרם, וכמובן שישנם גם כלבים ששוקלים יותר. בעת תאונה, גם אם בוחרים להתעלם מן הנזק העצום והכאב שצפוי להיגרם לכלב – הוא מוטח במהירות עצומה קדימה, והמסה שלו עלולה לפגוע קשה ואף להרוג את הנהג או את הנוסע לצידו.

ריסון כלב באמצעי ריסון לא שונה מחגירת אדם בוגר בחגורת בטיחות או ילד במושב בטיחות, ויש לו ערך מוסף נוסף: מיד לאחר תאונה סביר שאף אחד לא יקדיש תשומת לב לכלב, שעלול להיפגע פגיעה נוספת אם הוא ייבהל ויברח אל כביש סואן.

מכל מקום, אנשי החברה טוענים שהם משתמשים בדגמי בעלי החיים שהם פיתחו ושהם מבצעים באמצעותם מבחני ריסוק שתואמים אחד לאחד את הפרוטוקולים שמשמשים מעבדות ניסוי בעת לבחינת התקני ריסון לילדים ולתינוקות.

'דאש 1.0', לדבריהם, היא בובת מבחני ריסוק שמייצגת גזעים "רזים" יחסית שמאופיינים ברגליים ארוכות, חזה עמוק, גוף חטוב וראש רזה. אפשר להתאים את משקל בובת הריסוק למשקלים של בין 34 ל-40 קילוגרם ושלד הפלדה שלה כולל מותניים מפרקיים ורגליים.

ב"צוואר" או על הגרון של הבובה מותקנת מצלמת וידאו, ובמיקום אחר בגוף מותקנים חיישן תאוצה ומקליט נתונים. 'דיוק 3.0', לעומנת זאת, היא בובת ריסוק שמייצגת גזעי כלבים מעט יותר מאסיביים, למשל רועה גרמני, וגם היא מיועדת לאותם משקלים. בובה זאת לא מצוידת במצלמת וידאו.

לקריאה נוספת:

פדיחה של דאצ'יה דאסטר וסוזוקי סוויפט: רק שלושה כוכבים במבחן הריסוק

מדוע הצמיגים כל כך יקרים? רשות התחרות האירופאית חוקרת התנהלות קרטליסטית של ענקיות הצמיגים. ומי לדעתכם דואג לצרכנים בישראל?

גלגלים וצמיגים גדולים: האם הם משפרים בטיחות או רק מגדילים את צריכת הדלק?

The post קבלו את 'רקסי': הכלב שמתרסק כדי להציל את הכלב שלכם ואתכם appeared first on TheCar.

קבוצת יונדאי-קיה מפתחת בימים אלה שתי מערכות היברידיות חדשות שיסייעו לה להתמודד מול היתרון הטכנולוגי של טויוטה ואולי גם לעקוף אותה – כך לפי פרסומים שונים בקוריאה.
בנוסף, לי סונג-ג'ו, ראש חטיבת התכנון והכספים של יונדאי, סיפר באופן כללי על הפיתוחים החדשים ביום שלישי השבוע, במהלך הצגת הדוחות הכספיים של החברה לרבעון הראשון.

נכון להיום יש ליונדאי-קיה מערכת היברידית פופולרית מאוד שמבוססת על מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר – גם בתצורה אטמוספירית וגם בתצורה מוגדשת טורבו, וכן מערכת היברידית אחרת שמחוברת למנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר. מערכות אלה – ברמות הספק שונות, מניעות מגוון רחב של דגמי יונדאי וקיה – מ'איוניק' הקומפקטית ועד לסטאריה המסחרית בגודל בינוני.

המערכות ההיברידיות הקטנות יותר של יונדאי-קיה, במיוחד אלה שמשולבות עם מנוע ה-1.6 ליטר האטמוספירי, ספגו ביקורת קשה אודות הביצועים הנמוכים שלהן – במיוחד לאחר שהסוללה החשמלית מתרוקנת וכל המשקל המכובד נותר באחריות מנוע שמספק 100 כוחות סוס בלבד.

טויוטה, שהקדימה את יונדאי והפכה את הטכנולוגיה הזאת לאחד מסימני ההיכר שלה, הבטיחה זה מכבר שכל דגם שהיא מייצרת עם מנוע בעירה יהיה היברידי או לכל הפחות יוצע עם גרסה היברידית.

מבין שתי המערכות ההיברידיות שיונדאי מפתחת, כך לפי הפרסומים השונים, המעניינת והמסקרנת יותר היא המערכת הקטנה שמיועדת להנעת מכוניות קטנות וקומפקטיות. ככל הנראה היא תתבסס על מנוע קטן וזול בנפח שבין 1.0 ל-1.2 ליטר.

במקביל, יונדאי-קיה מפתחת מערכת היברידית גדולה וחזקה יותר על בסיס מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.5 ליטר, וזו צפויה להניע, בין השאר, את מתיחת הפנים הקרובה של יונדאי פלסייד.

הדגש במערכת ההיברידית ה"קטנה" צפוי להיות על מחיר ייצור נמוך ולדברי יונדאי היא צפויה להיות קלה יותר יעילה, חזקה, קומפקטית וקלה יותר. לעומת זאת, הדגש במערכת הגדולה יותר הוא ככל הנראה על הספק משולב גבוה במיוחד, כשהשידוך הוא לדור השלישי של מנועי תטא.

במסמך שפורסם בקוריאה נכתב שיונדאי תייצר 217,000 תיבות הילוכים ו-110,000 מנועי תטא 3 במפעל הוואסונג שבקוריאה "עד לשנת 2025", כלומר אולי עוד השנה או בתחילת 2025, וזה מתאים למועד ההשקה המתוכנן של הדור הבא של יונדאי פליסייד. זו צפויה להופיע בשוק עם מנוע אטמוספירי בתצורת V6 טורבו בנפח 3.5 ליטר ועם המערכת ההיברידית החדשה שמחוברת למנוע ה-2.5 ליטר.

צריך רק לקוות שדור 3 של מנועים אלה יוכיח את עצמו טוב יותר, מבחינת אמינות, מחלק ממנועי ה-2.0 ליטר של סונטה וה-2.4 ליטר של חלק מדגמי סנטה פה שגרמו צרות צרורות בישראל.

לקריאה נוספת:

הגלגלים של ג'יפ גרנד צ'רוקי עלולים להתנתק. האם סטלנטיס ומשרד התחבורה מפקירים את אזרחי ישראל?

יונדאי הגדילה את הסוללה של איוניק 5 וביצעה סדרה מפתיעה של שיפורים נחוצים

The post טויוטה, מאחוריך: יונדאי-קיה מפתחת מערכות היברידיות חדשות למנועים קטנים וגדולים appeared first on TheCar.

עשרות אלפי מהנדסים שקדו בעשורים האחרונים ברחבי העולם כדי לפתח מערכות לצמצום פליטות מזהמי האוויר ממנועי בעירה פנימית ומנועים מודרניים באמת נראים ופועלים אחרת: יש להם מסנני חלקיקים, הגדשת טורבו, תזמון שסתומים מתוחכם, נפח מצומק ופחות צילינדרים – ולכשעצמם הם באמת שורפים פחות בנזין וסולר ביחס להספק שהם מספקים.

אלא שכעת מסתבר שהמחיר של כל זה פשוט לא הצדיק את עצמו, ולא מדובר רק בעלויות הייצור של כל מנוע – שזינקו לשמיים – אלא במורכבות הטכנית של מנועים שבאה על חשבון האמינות שלהם והקפיצה לשחקים גם את עלויות התחזוקה שכולנו נושאים בהן.

דוח חדש שפרסם אתמול (ד') בית הדין האירופי לביקורת – מצא שהמכוניות שלנו פולטות לאוויר את אותה כמות דו-תחמוצת הפחמן שהן פלטו לפני 12 שנים, ושההשפעה ההרסנית של תחבורה על האטמוספירה ועל אקלים כדור הארץ לא רק שלא פחתה אלא להיפך – היא עולה משנה לשנה.

סוכנות הביקורת של האיחוד האירופי (ECA), שערכה את המחקר ופרסמה את הדוח, מצאה שלוש סיבות עיקריות למצב הנוכחי: כלי הרכב עצמם, "תחמנות" של יצרניות הרכב, ורגולציה כושלת של האיחוד האירופאי.

בשורה תחתונה, מן הדוח עולה שהאיחוד האירופאי הצליח להפחית ב-30 השנים האחרונות את פליטת גזי החממה בתחומים רבים אבל לא מתחום התחבורה. למעשה – סך הפליטות של כלי רכב רק עלה, ובשנת 2021 הוא היווה כ-23% מסך פליטות גזי החממה באיחוד. מכוניות נוסעים אחראיות ליותר ממחצית מסך הפליטות האלה.

יותר מתוחכמות ויותר מזהמות

סיבה ראשונה לכך שרוב מכוניות הנוסעים במדינות האיחוד פולטות את אותה כמות של פחמן דו חמצני היא שכלי הרכב הפכו לכבדים יותר מפני שהם מאובזרים יותר ונדרשים לתקני בטיחות מחמירים, ומפני שלקוחות מעדיפים קרוסאוברים גדולים והדרישות שלהם לביצועי תאוצה טובים דורשת מיצרניות הרכב להציע מנועים עם הספקים גבוהים יותר מבעבר.

מחברי הדוח כותבים: "כמות הפליטות הריאליות ממכוניות קונבנציונליות, שעדיין מהוות כמעט שלושה רבעים מן המכוניות החדשות שנמכרות כעת באיחוד האירופאי, לא ירדו… במהלך העשור האחרון נותרו הפליטות קבועות עבור מכוניות דיזל, והצטמצמו רק במידה שולית של כ-4.6% במכוניות שמצוידות במנועי בנזין… ההתקדמות הטכנולוגית של מנועי בעירה לא הצליחה להתמודד עם עלייה ממוצעת של כ-10% במשקלים של כלי הרכב ועם עליה ממוצעת של כ-25% בהספקי המנועים".

יצרניות הרכב מתחמנות

הכלי העיקרי של האיחוד האירופאי במלחמתו בפליטות גזי חממה הוא תקנים שמחייבים מכוניות חדשות לעמוד בכמויות פליטות מרביות של פחמן דו-חמצני ושל מזהמי אוויר אחרים. הרגולציה הנוכחית נכנסה לתוקף בשנת 2009 והיא מבוססת על "רמת פליטות ממוצעת לצי רכב" – כלומר לתמהיל של כלל כלי הרכב שיצרנית רכב מוכרת בפועל.

מחברי הדוח מזכירים שהרגולציה קבעה שכל יצרנית חייבת להצהיר על כמות פליטת CO₂ של כל דגם רכב ב"תעודות התאמה" ולשלם קנסות כבדים במקרים של חריגה מן הכמויות המרביות המותרות. הרגולציה הלכה והחמירה במהלך השנים ובשיאה הציב האיחוד יעד של אפס פליטות מזהמים בשנת 2035.

אלא שבעשור השני של המאה, מיד לאחר כניסת הרגולציה הנוכחית לתוקף, "יצרניות רכב ניצלו פרצות בדרישות הבדיקה כדי להשיג תוצאות פליטות מופחתות במעבדה. הפער בין תוצאות המעבדה לכמות הפליטות האמיתיות, כלומר בנהיגה בפועל על הכביש, היה עצום. כתוצאה מכך, ובעקבות שערוריית "דיזלגייט", יושמו שיטות בדיקה חדשות שנכנסו לתוקף בספטמבר 2017 במטרה לשקף טוב יותר את כמויות הפליטה בתנאי נהיגה בפועל. אלה צמצמו אך לא חיסלו את הפערים בין תוצאות המעבדה לפליטות בעולם האמיתי" – כך מזכירים מחברי הדוח.

הרגולטור נרדם בשמירה

אם חשבתם ש"פרשת דיזלגייט" גרמה לרגולטורים האירופאים להתאפס על עצמם ולסגור את כל הפרצות ברגולציה – תחשבו שוב. מחברי הדוח אומרים סוף סוף בקול רם את מה שרבים מאיתנו יודעים היטב: מכוניות היברידיות הן בלוף קטן, ומכוניות היברידיות נטענות הן בלוף גדול.

"פליטת ה-CO₂ של מכוניות היברידיות בעולם האמיתי", כותבים מחברי הדוח, "נוטה להיות גבוהה בהרבה מזו שתועדה במעבדה. בניסיון לשקף טוב יותר את המצב בפועל, הותאם השימוש היחסי במנועי חשמל ובעירה, אך זה ייכנס לתוקף רק החל בשנה הבאה. עד אז, ההטבות שמוענקות למכוניות היברידיות נטענות דומות לאלה שניתנות לכלי רכב מופחתי פליטות".

ומה לגבי הבלוף שנקרא "היברידיות נטענות" ותלוי ברצון הטוב של המשתמשים במכוניות האלה לטעון אותן בחשמל? מחברי הדוח כותבים ש"עד לכניסה לתוקף של שינוי רגולציה בשנה הבאה ממשיכות יצרניות הרכב ליהנות מ"חורים" בתקנות אשר אפשרו להן לחסוך קנסות בהיקף של כמעט 13 מיליארד אירו בשנת 2020 לבדה". בקיצור – "אירובלוף".

חשמל זורם לאט

באיחוד האירופאי מעריכים שבקצב ההתקדמות הנוכחי יהיה קשה עד בלתי אפשרי לעמוד ביעד של אפס פליטות גזי חממה ממכוניות נוסעים חדשות עד לשנת 2035 וזאת למרות שבין השנים 2018 ל-2022 זינק שיעור המכירות של רכב חשמלי פי 7, מאחוז אחד מסך המכירות ל-7%. מחברי הדוח מייחסים לרכב החשמלי את רוב השיפור בצמצום הפליטות.

פייטרו רוסו, חבר צוות ה-ECA שפרסם את הדוח, אומר ש"המהפכה הירוקה של האיחוד האירופאי יכולה לקרות רק אם יהיו הרבה פחות כלי רכב מזהמים… הפחתה אמיתית ומוחשית בפליטת CO2 מכלי רכב לא יכולה להתרחש כל עוד שהם מונעים במנועי בעירה פנימית, ומצד שני "חשמול" כל צי הרכב באיחוד האירופאי הוא משימה גדולה".

"משוכה ראשונה שנדרש להתגבר עליה", נכתב בדוח, "היא גישה לחומרי גלם לבניית מספיק סוללות, כפי שהדגיש דו"ח ECA שפורסם לאחרונה. בנוסף, קיים חשש שתשתיות הטעינה לרכב חשמלי לא מספקות, וכיום כ-70% מכלל עמדות הטעינה הציבוריות באיחוד האירופי מרוכזות בשלוש מדינות בלבד – הולנד, צרפת וגרמניה.

בנוסף – מחיר סביר לרכב חשמלי הוא קריטי: בהתחשב בעלויות הגבוהות יותר של מכוניות חשמליות צרכנים עשויים להעדיף להמשיך להשתמש בכלי הרכב המזהמים והישנים שלהם למשך זמן רב יותר".

לקריאה נוספת:

מערכת "עצור והתנע" הורסת לכם את המנוע ברכב. כבו אותה

גם בסיטרואן מבינים שהיברידיות-נטענות הן בלוף

The post כל טכנולוגיות המנועים המתקדמות והמסובכות לא מועילות: מכוניות פולטות זיהום בדיוק כמו לפני 12 שנים appeared first on TheCar.

גרר אירודינמי – התנגדות האוויר – הוא אחד מצרכני האנרגיה הגדולים ברכב ומאחר שהוא מתגבר ככל שעולה מהירות הנסיעה עולה איתו גם צריכת האנרגיה.

יונדאי וקיה חשפו היום (ג') ספויילר אקטיבי חדש שתוכנן עבור הפלטפורמה החשמלית הייעודית E-GMP שעליה בנויות בין השאר יונדאי איוניק 5 ו-6, קיה EV6 וג'נסיס GV60.

בקבוצת יונדאי-קיה מכנים את המערכת החדשה, שכבר מככבת בבקשת פטנט, "חצאית אוויר אקטיבית" או AAS, ולדבריהם היא מפחיתה את הגרר האירודינמי בכמעט 3% ומוסיפה בממוצע טווח נסיעה של כ-6 קילומטרים לכל טעינה.

מערכת AAS, כמו כל אביזר שנועד לשפר את האירודינמיות, מנהלת טוב יותר את מערבולות האוויר, ובמקרה הזה מדובר בגרר שנוצר סביב החרטום והגלגלים הקדמיים של הרכב. המערכת האקטיבית מותקנת בין הפגוש הקדמי לבין הגלגלים הקדמיים והכנפון שלה מוסתר בעת נסיעה במהירות של עד 80 קמ"ש.

ברגע שעוברים את המהירות הזאת נכנסת המערכת לפעולה ועושה את הקסם שלה, וכאשר המהירות פוחתת מ-70 קמ"ש היא שבה ומתכנסת לתוך עצמה – ככל הנראה כדי שלא להעלות בעצמה את הגרר.

לדברי אנשי יונדאי-קיה, "החצאית האקטיבית" שלהם ממוקמת רק מול הצמיגים ומבלי לכסות לחלוטין את הקצה הקדמי של הרכב, והיא משפרת בין השאר גם את כוח ההצמדה של הרכב לכביש, מה שתורם לאחיזה וליציבות במהירות גבוהה.

חצאית ה-AAS, כך יונדאי, שולטת בזרימת האוויר שנכנס דרך החלק התחתון של הפגוש ומנהלת ביעילות את מערבולות האוויר שנוצרות סביב גלגלי הרכב. לדבריהם, ה-AAS יכול לפעול גם במהירויות של יותר מ-200 קמ"ש וזאת בזכות שימוש בחומר ממשפחת הגומי על חלקו התחתון של הכנפון, וזה מצמצם את הסיכון לפגיעה מחפצים שעלולים להיות מותזים עליו מן הכביש.

עם זאת, המהירות של רוב המכוניות החשמליות ממילא מוגבלת כדי לחסוך באנרגיה, ומי שנוהג במהירויות גבוהות מאוד כנראה לא מודאג יותר מידי מטווחי הנסיעה שלו אחרת היה נוהג לאט יותר.

יונדאי-קיה הגישה בקשות לפטנטים על המערכת הזאת בדרום קוריאה ובארה"ב, ו"מתכננות לשקול" ייצור המוני שלהן לאחר מבחני עמידות וביצועים.

סון היונג צ'ו, סגן נשיא וראש קבוצת פיתוח גוף בקבוצת יונדאי מאמין שלטכנולוגיית החצאית האקטיבית יש פוטנציאל דווקא ברכבי שטח, "שבהם קשה לשפר את הביצועים האווירודינמיים" לדבריו. מותר להעריך שצ'ו לא מתכוון לרכבי שטח של ממש אלא לקרוסאוברים שתופסים כיום נתח מרכזי במכירות בעולם.

The post חצאית האוויר האקטיבית של יונדאי וקיה מקטינה את הגרר האירודינמי של רכב חשמלי מעל 80 קמ"ש appeared first on TheCar.

בימים אלה מתפרסמות בכל שני וחמישי ידיעות אודות פריצות דרך בפיתוח סוללות, וזה לא קורה במקרה. אלפי מדענים ומהנדסים בכל רחבי העולם שוקדים על גילוי ההרכבים האופטימליים לאחסון חשמל באמצעים כימיים כדי לענות על זינוק בדרישה לרכב חשמלי, למערכות אנרגיה מתחדשת, למערכות גיבוי ולמכשירים חשמליים אישיים.

במאמר שפורסם לאחרונה בכתב העת המדעי Nature Materials חשפה קבוצת חוקרים מאוניברסיטת הרווארד את הפיתוח שלהם לסוללת ליתיום-מתכת שמאפשרת טעינת סוללה תוך 10 דקות ושורדת לפחות 6,000 מחזורי טעינה ופריקה. התרומה שלהם לאנושות: חשיפת תופעה פיזיקלית שאותה הם מכנים "חומרי אנודה רגישים להתכווצות".

עבור מי שפחות מתעניין בכימיה ובתיאוריה המדעית ורוצה את התכל'ס נאמר שהמשמעות המעשית המיידית של הגילוי הזה היא שקבוצת החוקרים קיבלה מן המשרד לפיתוח טכנולוגיה של הרווארד אישור להשתמש בטכנולוגיה שפותחה בין כותלי המוסד, והם מתכננים לעשות את זה במסגרת חברת Adden Energy אשר הוקמה בשנת 2019 על-ידי אותו צוות חוקרים בשיתוף האוניברסיטה.

חברה זאת תציג בקרוב סוללה שמבוססת על הכימיה החדשה ותתאים בגודל שלה לשימוש בטלפון חכם. הדרך בין סוללה כזאת לסוללת רכב חשמלי תלויה בעיקר במספר תאי הסוללה שאורזים במארז אחד ובמערכת הניהול של התאים האלה.

למי שכן מתעניין בכימיה ובמדע שמאחורי הדברים נאמר שפריצת הדרך של אנשי הארוורד נוגעת לתגובה בין ליתיום לבין חומרים באנודה בסוללת מצב מוצק, ומבוססת על הרגישות להתכווצות של חומרים שבאמצעותה קל יותר לשלוט בהתהוות ציפוי הליתיום על האנודה.

החשיבות הגדולה ביותר של המחקר נובעת מן השיטה החדשה שהחוקרים פיתחו לשימוש בחומרי "הגנה" על האנודה, ועל אף שהפיתוח המעשי הראשון מבוסס על סיליקון – חומר שכבר נחקר לעומק ונעשה בו שימוש בדיוק לצורך הזה – הם טוענים שהעיקרון המדעי שהם חשפו מתאים לעשרות חומרים פוטנציאליים נוספים.

המחקר מתמקד באחד האתגרים הגדולים ביותר בתחום הסוללות: 'דנדריטים' שנוצרים על פני שטח האנודה ומשתרשים לתוך האלקטרוליט. הדנדריטים, שנוצרים באופן שגרתי כאשר יוני ליתיום עוברים מהקתודה לאנודה במהלך טעינת הסוללה, מתחברים למשטח האנודה בתהליך שמכונה ציפוי, ובסופו של דבר יוצרים קצר בין הקוטב החיובי לשלילי. מה שמאפשר לדנדריטים המעצבנים האלה להכות שורש הוא משטח לא אחיד ולא הומוגני של האנודה, ומספר רב של חברות ומיזמים – בהם גם חברות ישראליות – שוקדים על פיתוח שיטות שונות להתמודדות עם התופעה הזאת.

המחקר החדש מצא שיטה לשימוש בחלקיקי סיליקון בגודל מיקרון על האנודה באופן שמונע היווצרות דנדריטים באמצעות ציפוי אחיד של שכבה עבה של מתכת ליתיום. בשיטה הזאת, כאשר יוני הליתיום נעים מהקתודה לאנודה במהלך טעינה הם נצמדים לפני השטח של חלקיק הסיליקון ולא חודרים הלאה.

התיאוריה החדשה מתאימה לטענתם גם למתכות מסוג כסף וסגסוגות של מגנזיום והתוצאה היא פיזור זרם בצורה הומוגנית, וזה מה שמאפשר את התוצאה הרצויה: אפשרות לטעינת סוללה תוך 10 דקות בלבד בתוך כדי אבטחת אורך חיים ארוך.

"סוללות עם אנודת ליתיום נחשבות לגביע הקדוש של סוללות מכיוון שיש להן קיבולת גדולה פי עשרה מזו של אנודות גרפיט, והן מגדילות באופן דרסטי את קיבולת הסוללות ואת טווח הנסיעה של כלי רכב חשמליים", מסביר פרופסור שין לי, אחד החוקרים. "המחקר שלנו מקדם צעד חשוב לקראת סוללות מצב מוצק ליישומים תעשייתיים ומסחריים… מחקרים קודמים מצאו כי חומרים אחרים, כולל כסף, יכולים לשמש כחומרים טובים באנודה עבור סוללות מצב מוצק, והמחקר שלנו מציג מנגנון אחד וגם מסלול זיהוי של חומרים חדשים לתכנון סוללות".

עבודה קבוצתית וגלובלית

ליתיום ככל הנראה תישאר מתכת מועדפת בסוללות מפני שיש לה את הפוטנציאל האלקטרוכימי הגדול ביותר במונחי יחס אנרגיה למשקל. ליונים של ליתיום יש משקל אטומי נמוך וגודל פיזי קטן אשר מאיצים את הדיפוזיה שלו, ולא במקרה נחקרת המתכת הזאת מזה 122 שנים.

סוללות ליתיום מסחריות ראשונות יוצרו בשנות השבעים, בעיקר בסוללות לא נטענות אשר עדיין נמצאות בשימוש נרחב במכשירים אלקטרוניים עדינים. פריצות דרך חשובות שסללו את הדרך לשימוש בסוללות ליתיום-יון ברכב התרחשו במקביל בשנות ה-80, ומאז שהושקו באופן מסחרי בשנות ה-90 צנחו מחירי הסוללות האלה בכ-97%.

בשנת 1980 השתמש כימאי אמריקני לראשונה בקתודה שעשויה מתחמוצת ליתיום קובלט, ובאותה שנה גילה מדען מרוקאי, ראשיד יזאמי, את אנודת הגרפיט. הגילוי היותר מפורסם, אנודה שעשויה מננו-פחמן, פורסם שנה לאחר מכן על-ידי שני כימאים יפנים ופרץ את דרכה של סוני להשיק עשר שנים לאחר מכן סוללת ליתיום-יון נטענת מסחרית ראשונה.

המחקר החדש, של אנשי הארוורד Luhan Ye, Yang Lu, Yichao Wang ו-Jianyuan Li, הוא נדבך אחד נוסף בדרך לסוללות בטוחות יותר, שימושיות יותר, בעלות תכולת אנרגיה גבוהה יותר וכאלה ששורדות לאורך זמן.

לקריאה נוספת:

סוללות זולות לרכב חשמלי: BYD מקימה מפעל חדש וענק לייצור סוללות נתרן-יון

סטורדוט הישראלית תספק תאי סוללה לוולוו

פלטפורמת הרכב החשמלי של CATL מדגימה איך המהפכה החשמלית משנה את כללי המשחק בתעשיית הרכב

The post סוללת ליתיום-מתכת מצב מוצק שפותחה באוניברסיטת הארוורד תאפשר טעינה סופר-מהירה ולפחות 6,000 מחזורי טעינה-פריקה appeared first on TheCar.

יצרנית הסוללות הסינית BYD, שהיא גם יצרנית הרכב החשמלי הגדולה ביותר בעולם כאשר לוקחים בחשבון גם מכוניות היברידיות-נטענות, הניחה בסוף השבוע את אבן הפינה למפעל חדש בעיר שוג'ו שבסין, במטרה לייצר בו מידי שנה עד 30 גיגה-וואט סוללות נתרן-יון.

BYD משקיעה בפרויקט הזה 1.4 מיליארד דולר לאחר שכבר הבטיחה לעצמה לקוחות מתחום המיקרו-מוביליטי וכלי הרכב החשמליים הקטנים: חברת הסוללות Findreams Battery, ששייכת ל-BYD, תייצר את סוללות הנתרן-יון ותספק אותן ראשית לכל לקבוצת Huaihai הסינית שהיא בין יצרניות התלת-אופן החשמליים הגדולות בעולם, ויצרנית של מכוניות מיקרו חשמליות, דו-גלגלי חשמלי וסוללות אגירת חשמל ניידות ליישומים שונים.

שתי החברות הכריזו שבכוונתן להפוך את שוז'ו, שנמצאת פחות או יותר באמצע הדרך בין בייג'ינג לשנחאי, למרכז ייצור סיני של סוללות לכלי רכב זעירים ולקטנועים. כלים קטנים אלה, שבהם הרגישות למחיר הרבה יותר דרמטית מאשר במכוניות או בקרוסאוברים גדולים, הם לקוחות אידאליים לטכנולוגיה זולה שנמצאת בתחילת דרכה.

יחד עם זאת, תא של סוללה חשמלית הוא תא של סוללה, כלומר שזאת יחידת יסוד שאפשר לצרף אותה למארז סוללה קטן או למארז ענק בהתאם לתכולת האנרגיה הכוללת שנדרשת מן הסוללה כולה. ככל שעל כבישי סין והעולם יתגלגלו יותר תאי סוללת נתרן-יון כך ייצבר יותר ידע וניסיון עם הכימיה הזאת, ויתאפשר לפתח ולשפר אותה מהר יותר.

סוללות נתרן-יון מתאפיינות בצפיפות אנרגיה נמוכה מזאת של ליתיום-יון ושל ברזל-פוספט, ולכן נדרשת סוללה גדולה וכבדה יותר כדי לספק תכולת אנרגיה וטווח נסיעה דומה, אבל בסוללות כאלה יש פחות חומרים נדירים ויקרים ולכן עלות הייצור שלה נמוכה יותר ואפשר לייצר יותר סוללות כאלה. נקודת המפנה הכלכלית, כך דווח בסין, תגיע כאשר כושר הייצור של סוללות נתרן-יון תגיע ל-100 גיגה וואט סוללות בשנה, ואז הן יהיו זולות ב-30%-40% מסוללות ליתיום ברזל פוספט.

BYD הכריזה בשנה שעברה שסוללת הנתרן-יון שלה תשיג צפיפות אנרגיה של 160 וואט לקילוגרם ואורך חיים של 4,500 מחזורי טעינה כבר השנה, וכ-6,000 מחזורי טעינה בשנה הבאה, עם פוטנציאל של 8,000 מחזורים בעתיד הנראה לעין.

אגב, ה"אויב" הגדול ביותר של סוללות אלה הוא מחיר הליתיום אשר ירד בשנה האחרונה בחדות. אנשי BYD הצהירו בעבר על כוונתם לייצר סוללות נתרן-יון כל עוד שמחיר הליתיום בסין יהיה גבוה מ-200,000 יואן לטונה, אבל כיום המחיר של ליתיום נמוך יותר.

לקוחות טבעיים לסוללות נתרן-יון, חוץ מאשר כלי רכב קטנים וזולים, נמצאים גם בקיצוניות האחרת של עולם אגירת החשמל: עמדות אגירה גדולות עם תכולת אנרגיה עצומה שנדרשות בתעשיית האנרגיה המתחדשת, בספנות, ובחוות שרתי מחשב.

חטיבת הרכב של BYD הבטיחה כבר לפני יותר משנה להשיק סוללות נתרן-יון במכונית החשמלית הקטנה והחדשה שלה, סיגאל שהושקה לפני כתשעה חודשים, אבל עד כה נמכרת המכונית הזאת בסין רק עם סוללות LFP סטנדרטיות. BYD פרסמה בעבר שבכוונתה לייצר סוללות נתרן-יון גם במפעל קיים שלה בעיר נאנינג, והסוללות האלה מיועדות לסיגאל.

גם יצרנית הסוללות הסינית המובילה CATL הבטיחה סוללות נתרן-יון ואף הציגה אב טיפוס כזה, אבל גם היא עדיין לא מייצרת אותן בייצור מסחרי סדרתי.

מי שהקדימו את BYD ואת CATL אל שוק המכוניות עם סוללות כאלה הן חטיבת ייוואי (Yiwei) של פולקסוואגן ו-JAC וחברת JMEV של ג'נרל מוטורס וג'יאנגלינג מוטורס (JMC) אשר גלגלו בסוף דצמבר שתי מכוניות עירוניות קטנות עם סוללות נתרן-יון מייצור סדרתי אל אולמות התצוגה שלהן. סוללות הנתרן-יון של Yiwei ושל JMEV מיוצרות, בהתאמה, על-ידי יצרניות הסוללות הקטנות HiNa Battery ו-Farasis Energy.

CATL, כאמור, הכריזה כבר לפני קרוב לשנה על כוונתה לספק סוללות נתרן-יון לצ'רי הסינית (שכנתה לפרובינציה של JAC) אשר תשיק אותם במותג הרכב החשמלי החדש iCar במכונית קטנה שצפויה לעלות סביב ה-8,000 דולר בסין.

בינתיים עדיין לא פורסמו חדשות נוספות בגזרה הזאת כלומר שלא מן הנמנע ש-CATL מתמודדת עם אתגרים דומים לאלה של BYD בתחום הזה ויהיה מעניין לראות מי תגיע ראשונה ללקוחות: BYD סי-גאל עם סוללת נתרן-יון או מכונית מקבילה מתוצרת צ'רי.

The post סוללות זולות לרכב חשמלי: BYD מקימה מפעל חדש וענק לייצור סוללות נתרן-יון appeared first on TheCar.

זיקר, מותג הרכב החשמלי המתקדם מקבוצת ג'ילי, קיימה השבוע כנס טכנולוגי בסין שבמסגרתו חשפה סוללה מהפכנית שהוכנסה ליצור סדרתי ותוצע באולמות התצוגה בהיקף מסחרי כבר בעוד כשבועיים.

זיקר מכנה את המוצר החדש שלה "סוללת הזהב" ואנשיה מסבירים שהכימיה שלהם מבוססת על ליתיום-פוספט-ברזל – LFP עם צפיפות אנרגיה יוצאת דופן ביחס למקובל כיום ועל כן, לטענתם, היא מציעה "ביצועים טובים מאלה של רוב המתחרים בשוק".

אנשי זיקר מתחייבים שהטכנולוגיה שהם פיתחו מתאימה לטעינה במטענים סופר מהירים ומאפשרת הוספת טווח של 500 קילומטרים נסיעה תוך 15 דקות טעינה בלבד – בהנחה שעמדת הטעינה מסוגלת לספק הספק מספיק גבוה. הם טוענים גם ש"סוללת הזהב" שלהם היא סוללת הטעינה האולטרה-מהירה הראשונה בעולם בייצור המוני מסוג LFP שמתוכננת למתח עבודה של 800 וולט, ולדבריהם הם הצליחו לשמור על מחיר נמוך של מארזי הסוללה מבלי להתפשר על הבטיחות.

לדבריהם, המארז החדש עבר בהצלחה שישה מבחני בטיחות פדרליים מחמירים שכללו "חדירת מסמר" אשר בוצעו באופן אובייקטיבי ב"מרכז הלאומי לבדיקת איכות ובדיקת איכות הרכב". בין השאר הוכיח המארז שלהם עמידות בחום עצום: המארז לא עלה באש או התפוצץ גם לאחר 240 שניות של חשיפה לשריפה ממושכת בחום של 700 מעלות צלזיוס, משך זמן כמעט כפול מן התקן הלאומי הסיני שדורש חשיפה למשך 130 שניות, כך לדברי החברה.

צפיפות האנרגיה הרגילה בתאי LFP נמוכה מזו של תאי ניקל-מנגן-קובלט (NMC). למרות זאת, לדברי זיקר צפיפות האנרגיה של "סוללות הזהב" מגיעה ל-250 וואט-שעה לקילוגרם (Wh/kg) ברמת התא, ו-128 וואט-שעה לקילוגרם ברמת המארז. לשם השוואה, סוללת 'Qilin' המתקדמת של CATL, אשר מבוססת על תאי סוללה עם כימיית ניקל וקובלט – משיגה צפיפות אנרגיה של 255 וואט/קילוגרם ברמת המארז.

עוד מבטיחים אנשי זיקר שהסוללות החדשות שלהם מספקות ביצועי טובים גם בטמפרטורות נמוכות, ושהפגיעה בביצועים בתנאים כאלה "פחות קשה ביחס למתחרים".

כל הטוב הזה אולי יכול להישמע טוב מכדי להאמין בו ומתאים להבטחות מעורפלות של יצרניות רכב לגבי עתיד כלשהו אבל לא במקרה זה: אנשי זיקר מספרים שמארזי הסוללות עם הכימיה החדשה שלהם מותקנים כבר כעת בדגם 007 החדש – מכונית סדאן שנחשפה לא מכבר בתערוכת הרכב של גוואנג'ו ותושק בסין כבר בעוד כשבועיים.

כדי להשלים את התמונה ולענות על הצורך בעמדות טעינה סופר מהירות שימצו את פוטנציאל הטעינה המהירה מבטיחים אנשי זיקר להרחיב את רשת הטעינה המהירה שלהם ברחבי סין ל-1,000 עמדות עד לסוף השנה הבאה, ועד 10,000 עמדות עד לסוף שנת 2026.

הכל נשאר במשפחה

נקודה מעט מעורפלת קשורה להגדרה המדויקת של צוות הפיתוח שפיתח את הכימיה ואת המארז. אנשי זיקר אמנם הציגו את הסוללה ואת הטכנולוגיה ככאלה שפותחו במלואם על-ידם, לטענתם באמצעות צוות פיתוח של לא פחות מ-1,000 מהנדסים ששקדו על מלאכת הפיתוח במשך מספר שנים. עם זאת, בין השורות מסתבר שכנראה צריך לחלק את הקרדיט למוצר המוגמר בין לפחות שני צוותי פיתוח שונים.

חברת האם של זיקר, קבוצת ג'ילי, רכשה לא מכבר את השליטה ביצרנית הסוללות Quzhou Jidian New Energy Technology אשר ככל הנראה פיתחה את הכימיה ואולי גם את התהליך התעשייתי לייצור תאי הסוללה, ואילו צוות הפיתוח של מארז הסוללה שייך לזיקר עצמה או אולי אפילו לקבוצת ג'ילי, אשר מחזיקה גם בשורת מותגים אחרים – ותיקים וחדשים. קבוצת ג'ילי מייצרת את סוללות הזהב החדשות במפעל Quzhou של החברה אשר הוקם על מגרש ריק תוך 15 חודשים בלבד. מפעל זה כבר מייצר סוללות NMC שמותקנות במותגים אחרים של הקבוצה, למשל דגמים של 'סמארט', וכושר הייצור השנתי שלו צפוי להיות 24 ג'יגה וואט שעה, שזה מספיק כדי לספק בכל שנה סוללות ל-840,000 כלי רכב חשמליים.

זיקר, אשר עומדת להיות מונפקת בקרוב, לפחות בחלקה, היא אחת החברות היותר מתקדמות טכנולוגית בקבוצת ג'ילי ובינתיים אינה נפרדת מן הקבוצה כולה. לכן בהחלט אפשר לומר שהטכנולוגיה פותחה על-ידי יצרנית רכב (ג'ילי) ובוודאי לא על-ידי יצרנית סוללות. אם ממשיכים לזרום עם ההגדרה הזאת הרי שמדובר באירוע היסטורי: זאת פעם ראשונה שיצרנית רכב מפתחת כימיה של סוללות לרכב חשמלי (מרמת התא ולא רק מרמת המארז), והפעם השנייה, אחרי BYD שהיא בראש ובראשונה יצרנית סוללות, שיצרנית רכב מפתחת סוללות. גם טסלה נאלצה לפתח מארזי סוללות (אגב, לא רק לרכב) – אבל מאז ומעולם היא רכשה את תאי הסוללות מיצרניות סוללות.

הבשורה החשובה יותר עבורנו נובעת מכך שכמעט כל טכנולוגיה חדשה בתעשיית הרכב מוצאת את דרכה ראשית לכל במכוניות היקרות והמתוחכמות יותר ולאחר מכן מחלחלת לכלל התעשייה. כך צפוי גם במקרה הזה. זיקר היא היצרנית הראשונה בקבוצת ג'ילי שכבר הכניסה את הכימיה החדשה לייצור סדרתי, ולטענת אנשיה גם שיפרה מאוד את התהליך התעשייתי של בניית מארזי הסוללה. אם הסוללה תתגלה כהצלחה ברור שזיקר לא תהיה היצרנית האחרונה בקבוצת ג'ילי שעושה בה שימוש.

לפי הנתונים שהוצגו – זיקר הוזילה כמעט ב-15% את העלות הכוללת של כל קילוואט שעה במארז הסופי ביחס לסוללות מקבילות, והגדילה ב-40% את תפוקת קו הייצור של תאי הסוללה, בין השאר באמצעות אוטומציה מלאה של כל 18 "תהליכי המפתח של המפעל" שמייצר את התאים. הוזלת הייצור של מארזים ותאי סוללה מסייעת לתהליך ההוזלה העתידית של כל הסוללות לרכב חשמלי.

אגב, כפי שהוצג לפני כחודש בתערוכת גוואנג'ו, ה-007 תוצע עם מגוון רחב של סוללות, וזיקר תתקין את "סוללות הזהב" שלה כבר בגרסת הבסיס במארז עם תכולת אנרגיה של 75.6 קילוואט שעה. בנוסף יוצע גם מארז NMC מתוצרת CATL עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה. שתי התצורות האלה יספקו טווחי נסיעה של בין 688 קילומטרים בין טעינות לבין 870 קילומטרים, בהתאם לסוג ההנעה. דגם 007 החדש נמכר במכירה מוקדמת בסין בטווח מחירים של בין 31,700 ל-47,000 דולר.

The post זיקר הציגה את סוללת הזהב: הוספת 500 קילומטרים בטעינה מהירה של 15 דקות appeared first on TheCar.

אינוויז הישראלית, מפתחת ויצרנית לידאר מראש העין שמספקת רכיבים לב.מ.וו באמצעות ספקית המשנה 'מגנה', תספק כבר בשנה הבאה את הדור החדש של המערכות שלה באופן ישיר. זה מעלה את אינווויז (Innoviz) לדרגה של ספקית משנה ישירה (Tier 1) של תעשיית הרכב. כך מסר אורן בוסקילה, אחד ממייסדי החברה ומנהל המו"פ הראשי שלה ל'אוטומוטיב ניוז' האירופאי.

מערכת לידאר של אינווויז משולבת כבר מאז שנת 2018 במערכת הסיוע לנהיגה (ADAS) שב.מ.וו. קונה מ'מגנה', ובין השאר היא מותקנת במכוניות המאובזרות מ'סדרה 7' תחת חבילת "Personal Pilot" לנהיגה חצי-אוטונומית. החל מן השנה הקרובה תציע ב.מ.וו ללקוחותיה את הדור הבא של מערכת זאת תחת הכינוי המסחרי Personal PIlot Level 3 וזה, בין השאר, מעיד על כך שהיא תציע יכולות נהיגה אוטונומית ברמה 3.
על הדרך מסייעת אינווויז לב.מ.וו לדלג מעל מרצדס שהייתה יצרנית הרכב הראשונה שהציעה "נהיגה ללא ידיים" עד למהירות של 60 קמ"ש, אם כי רק בשעות האור.

בינתיים מתקדמת ברחבי העולם חקיקה שמאפשרת נהיגה אוטונומית ברמה 3, זה כבר קיים בסין ולאחרונה גם בגרמניה ובארה"ב, ונהגים יכולים להתעסק בכל מיני שטויות בתוך כדי נהיגה בלי לגעת בהגה או בדוושות. עם זאת, גם בנהיגה אוטונומית ברמה 3 הנהג עדיין אחראי לכל תאונה ועליו להשתלט במהירות על הרכב בכל מצב שבו המערכת נתקלת בקשיים ועליו לקחת עליה שליטה.

לידאר (LiDAR) – טכנולוגית של זיהוי הסביבה באמצעות החזרי אור, נחשבה במשך שנים ל"גביע קדוש" בדרך לרכב אוטונומי אבל גם לטכנולוגיה מורכבת ויקרה מידי, אולם כרגע נראה שעלות הרכיבים יורדת והשילוב שלהם מסייע מאוד לכושר הזיהוי של מערכות ה-ADAS. באינווויז טוענים שעלות הייצור של הדור השני של המערכת שלהם נמוכה ב-70% מעלות הייצור של הדור הראשון.

לדברי אורן בוסקילה, הוצאתו של המתווך בין אינווויז, אשר פעלה עד כה כ- Tier 2, לבין היצרניות, תשפר את הרווחיות של החברה וגם תאפשר לה למכור ליצרניות הרכב את הלידאר שלה במחירים נמוכים יותר.

בריאיון לאוטומטיב ניוז האירופאי אמר בוסקילה שהוא מאמין שלקוחות פרימיום יתחילו לראות בלידאר טכנולוגיה חובה, ושזה ישכנע את אילון מאסק, מנכ"ל טסלה, לאמץ את הטכנולוגיה כדי להתמודד טוב יותר מול ב.מ.וו ומרצדס.

אינווויז גייסה מוקדם יותר השנה כ-65 מיליון דולר בהנפקת מניות פרטית וזאת בין השאר כדי "להתקדם לשלב הסופי במספר תהליכי מכרז" של יצרניות רכב, כך נמסר בשעתו. ככל הידוע, החברה קרובה לשלב ייצור סדרתי של מערכות עבור שיתוף פעולה עם ספקית מערכות שבונה רכב היסעים אוטונומי ל-20 נוסעים שייסע במתחמים מוגדרים באוטונומיה ברמה 4, כלומר ללא נהג, הגה או דוושות.

ככל הידוע, אינווויז תספק מערכות סיוע לנהיגה אוטונומית ברמה 3 גם לקבוצת פולקסווגן, וזאת החל משנת 2025.

בשיחת משקיעים שקיים לפני כחודש עומר כילף, מנכ"ל החברה וממייסדיה, לאחר פרסום דוחות הרבעון השלישי, הוא העריך ששוק הלידאר העולמי יושפע מן העסקאות הקרובות של אינווויז ו"בסופו של דבר התוצאה תהיה המנצח לוקח את עיקר השוק". באותו מעמד נאמר גם שאינווויז צפויה למכור כל מערכת שלה, שכוללת גם פתרונות בינה מלאכותית, תמורת כ-1,000 דולר, וזה סכום מאוד מכובד עבור רכיב לרכב.

The post פריצת דרך מרשימה לאינווויז הישראלית: תספק ישירות לתעשיית הרכב appeared first on TheCar.

עשר שנים לאחר שניסאן ניסתה, ונכשלה, להציע טכנולוגיית "היגוי על-ידי חוט" במקום היגוי רגיל, וחודשים ספורים לאחר שטויוטה הדגימה מערכת עובדת כזאת בפני עיתונאי רכב מכל העולם, מבטיחה יצרנית הרכב הגדולה ביפן להציע מערכת steer-by-wire כבר בשנה הקרובה בדגמים החשמליים שלה ושל לקסוס.

לניתוק פיזי של גלגל ההגה מן הגלגלים יש מספר יתרונות אפשריים, ואם לשפוט על-פי מספר החברות הגדולות ששוקדות על פיתוח מערכות כאלה נראה שזה תופס תאוצה שטרם נראתה כמותה. עם זאת, במקביל עולים לא מעט חששות – ולא רק בקרב "חובבי הגה".

כרונולוגית, היגוי "באמצעות חוט", כלומר שליטה בהיגוי הרכב על-ידי מערכת אלקטרונית-ממוחשבת שמחליפה קשר מכאני-פיזי – קיים בעולם כבר כמעט שני עשורים ואף מיוצר בסדרות קטנות עבור יישומים ספציפיים כמו מכוניות מירוץ, למשל בפורמולה 1 ובסדרת מרוצי הסלון הגרמנית DTM.

ניסאן, כאמור, הציעה היגוי באמצעות חוט כאופציה באינפיניטי Q50 ו-Q60 כבר בשנת 2014, אולם די מהר היא הפסיקה את הייצור שלה בהיעדר ביקוש. גם מרצדס וב.מ.וו מציעות מערכת כאלה אבל רק במספר מאד מצומצם של דגמי ספורט יקרים.

העובדה שדווקא טויוטה ממצבת את עצמה כחלוצה לפני כל יצרניות היוקרה מעניינת מפני שטכנולוגיות מתקדמות ויקרות מופיעות בדרך כלל בעולמות היוקרה לפני שהן מחלחלות אל מותגים עממיים. סיבה אפשרית ראשונה לכך היא קצת אגו – עוד ניצחון קטן על ניסאן, וסיבה אפשרית אחרת היא הדגש שטויוטה שמה כעת על תחום הרכב החשמלי. אז מה זה אומר לגבי הסיכוי לפגוש 'היגוי על-ידי חוט' במכונית החדשה הבאה שלנו, למה בכלל צריך את זה, ומה ההבדל בין "היגוי חשמלי" שקיים כיום כמעט בכל מכונית חדשה לבין "היגוי חוטי"?

חוטים, ולא מתימן

היגוי "קלאסי" ברכב מבוצע באמצעות מוט שאל קצה אחד שלו מחובר גלגל הגה והקצה האחר מסובב "מסרק" שמכוון את זווית ההיגוי של הגלגלים הקדמיים. כדי להקל על פעולת ההיגוי מוגבר הלחץ שמפעילות ידי הנהג באמצעות הגברה הידראולית, אבל זה כמעט שלא פוגע במשוב הרב שהנהג מקבל דרך ההגה לגבי מה שמתרחש על הכביש. בעשורים האחרונים הוחלפו רוב מערכות ההיגוי ההידראוליות במערכות חשמליות קומפקטיות וקלות שבהן מחליף מנוע חשמלי את המערכת ההידראולית, וזה חוסך מקום, משקל ואנרגיה. הגברת היגוי חשמלית פגעה במשוב שנהג מקבל מן הכביש, ובמקור היא לא נועדה לשלוט בעצמה בהיגוי.

אבל מרגע שמנוע חשמלי מסובב את מוט ההיגוי נוצרה הזדמנות להשתמש בו כדי להשפיע על ההיגוי, וזו מנוצלת על-ידי מערכות הסיוע לנהיגה – למשל במרכוז נתיב הנסיעה ובהעברת סוגי רטט שונים אל ידי הנהג כדי לייצר התרעות.

האלקטרוניקה כיום אמנם יכולה להשתלט על ההיגוי ובמידה מסוימת גם מכוונת את הרכב, אבל "המילה האחרונה" נמצאת בידיו של הנהג, תרתי משמע, כלומר שהוא יכול להתגבר על פעולות מערכות הסיוע למיניהן, לסובב את ההגה ולשלוט בכיוון הרכב.

גם מערכת "היגוי על-ידי חוט" (steer-by-wire) מסובבת ומכוונת את הגלגלים על-ידי מנוע חשמלי אלא שהמנוע הזה מקבל פקודות רק ממחשב ולא מן הידיים של הנהג, לפחות לא באופן ישיר. הנהג אמנם מעביר פקודה למחשב אבל אין לו אפשרות מעשית להתגבר על ה"החלטות" של המחשב ועל ההנחיות החשמליות שנשלחות למערכת ההיגוי. נשמע מפחיד? אולי, אבל אפשר להרגיע קצת את הלחץ כאשר זוכרים שרוב המטוסים האזרחיים הגדולים, וכל מטוסי הקרב מן הדורות האחרונים, נשלטים גם הם בדיוק באותו אופן. מה שמזיז את הכנפונים שאחראים לשינויי הכיוון של כלי הטייס הם מנועים שנשלטים על-ידי מחשבים.

בידיו של טייס בימינו נמצאים הגאים ומצערות אשר מבחינה רעיונית לא שונים מן ההגאים והבקרים שמשמשים במשחקי קונסולות ומחשב למיניהם, או בסימולטורים של נהיגה. כך גם במכוניות עם "היגוי חוטי": גלגל ההגה מחובר לסט חיישנים שמזהים את הכיוון שאליו הנהג מכוון את ההגה, וגם את עוצמת ומהירות הסיבוב של גלגל ההגה. מכאן והלאה – ההגה נמצא בידיים של האלגוריתמיקה, והמחשב מחליט איך לשקלל את מהירות הנסיעה, עוצמת המנוע, זוויות הכביש ורמת האחיזה של האספלט ולקבוע בהתאם למכלול כולו את זווית ההיגוי המדויקת.

למה צריך את כאב הראש הזה?

כל חובב הגה יודע שהיגוי הוא אחד ההיבטים הבסיסיים והאינטימיים ביותר של חוויית נהיגה, וחלק מהותי בקשר החווייתי בין אדם למכונה. כל מי שזכה לנהוג במכוניות "אמיתיות", לפני שהאלקטרוניקה השתלטה לנו על ההגה, מכיר את הרעידות הקלות שמכילות המון מידע חשוב.

לפני עשר שנים סיפרו לנו אנשי אינפיניטי שהם פיתחו את מערכתDirect Adaptive Steer (DAS) שלהם בסיוע אחד הגיבורים שלנו – נהג הפורמולה 1 סבסטיאן ווטל, אבל זה פחות או יותר היה הדבר המשכנע היחיד במערכת שלהם. תחושת משוב נורמלית לא הייתה שם, וספק אם אפשר בכלל לייצר תחושה מהימנה במערכת כזאת.

כמו כל המערכות האלקטרוניות שמחליפות בימינו מערכות מכאניות – גם להיגוי באמצעות חוט יש מחיר והוא עלול להיות יקר. מערכות היגוי מכאניות נחשבות לאמינות ולמעט "כיוון פרונט" הן לא דורשות תחזוקה. הגברת ההיגוי החשמלית כן סובלת מידי פעם מתקלות יקרות, והיגוי באמצעות מחשב דורש מערכת עוד יותר מתוחכמת ויקרה וזה עלול לייקר מאד את עלויות התחזוקה, בעיקר ככל שכלי הרכב יתיישנו.

וזה לא הכל. זוכרים את בואינג 737 "מקס"? זוכרים את באג התוכנה שגרם להתרסקות של שני מטוסים כאלה ובעקבות זאת לקרקוע של כל האחרים? כעת תארו לעצמכם מצב בו הטכנולוגיה בוגדת בנו – בין אם בגלל באג תוכנה ובין אם בגלל השתלטות עוינת של האקר על מחשבי הרכב. האם אפשר באמת לתת את ההגה "לידיים" של מחשב?

התשובה נעוצה כנראה בעובדה שלהיגוי על-ידי חוט יש מספר יתרונות מעניינים בתחומי הבטיחות, חיסכון בדלק, גמישות העיצוב של כלי רכב והרחבת היכולות של מערכות סיוע לנהיגה.

מוט ההגה שממוקם לפני הנהג הוא אחד האלמנטים שגורמים לפגיעות קטלניות בתאונות חזיתיות, וזה נכון גם אחרי שמוטות אלה עוצבו כך שיקרסו בעת תאונה. כאשר אין מוט אין גם מה שיפגע בנהג, ולא נדרשת הנדסה יצירתית.
יתרונות בטיחות נובעים גם מכך שמערכות הסיוע לנהיגה, ובעתיד מערכות נהיגה אוטונומית, יכולות לכוון את המכונית לכיוון נכון ולא אל מה שנתקע לנהג היסטרי בשדה הראיה. זאת כמובן נקודה שאפשר להתווכח עליה: יש שיאמרו שמערכות הסיוע הנוכחיות עדיין לא בשלות מספיק כדי להחליט עבורנו, לכן רק נניח כאן את הטיעון הזה בלי להתווכח לגביו.

היגוי באמצעו חוט יכול לשנות מספר מאפייני היגוי חשובים – החל מ"משקל" ההיגוי בידי הנהג וה"מהירות", שלו, דרך יחס ההעברה בין זוית הכיוון של ההגה לזווית ההיגוי בפועל – למשל כפונקציה של מהירות הנסיעה, ואפשר להפוך את ההיגוי למהיר הרבה יותר ב-10-20 מעלות הסיבוב האחרונות וכך לאפשר לנהגים לבצע תמרוני חניה מורכבים בלי להוריד ידיים מן ההגה.

יתרון מוחלט נובע מכך שמערכת היגוי על-ידי חוט חוסכת את רוב המשקל של מערכת ההגה, ולמרות שלא מדובר בחיסכון עצום – כל גרם מיותר של משקל רכב משפיע לרעה על צריכת האנרגיה והביצועים שלו.
הסרת מוט ההגה מאפשרת למעצבי הרכב גמישות עיצובית עצומה, עד כדי כך שאפשר אפילו להזיז את ההגה לצד השני של תא הנוסעים (יחד עם הדוושות שגם הן יהיו בעתיד בקרי מחשב) ולעבור בין אנגליה לצרפת עם מכונית שמתאימה לנהיגה גם בצד הנכון של הכביש וגם בצד הלא נכון.

הנה זה בא

טכנולוגיה חדשה יכולה להיות מרגשת ומרתקת ויכולה גם להיות מפחידה, אבל כשהיא באה היא באה וצריך להיות מוכנים לקראתה. נכון להיום מתירות התקנות בסין, יפן ואירופה לעשות שימוש במערכות היגוי על-ידי חוט ברכב, ואילו התקינה האמריקנית לא שוללת את זה במפורש. כל זה נכון כל עוד שהטכנולוגיה עובדת בלי בעיות. אבל מה לגבי מצב שיש בעיות? מה הם אמצעי ההגנה שנדרשים או יידרשו בעתיד ממערכות כאלה?

ניסאן, כאמור, בנתה בשעתו מערכת הגנה שהתבססה על… מוט היגוי ומצמד: ברגע שמשהו משתבש המצמד אמור לחבר בחזרה את ההגה לגלגלים דרך המוט. זה נחמד, זה מרגיע, אבל זה גם הופך את המערכת כולה למיותרת, כי מה התועלת במערכת "ללא מוט" עם מוט?

במערכת של טויוטה אין אמצעי הגנה שפותר סיטואציה שבה מתקלקל, למשל, המנוע החשמלי שמסובב את הגלגלים, אבל יש להם מספר מנגנוני הגנה למקרה שהמערכת מאבדת את זרם החשמל שלה. סביר שבעתיד תהיה תקינה יותר ספציפית שתדרוש הגדרה ברורה של אמצעי ההגנה והגיבוי של מערכות כאלה.

עם השקתה של bZ4X הבטיחו אנשי טויוטה להציע את המערכת כבר השנה אך כעת הם טוענים שהם ניצלו את החודשים האחרונים כדי לבצע שדרוגים חשובים למערכת, שאותה הם מכנים One Motion Grip. כעת הם מבטיחים שהיא מספקת "תחושה קלה ומוכרת יותר" ללקוחות ולפי הצהרתם יספקו אותה כבר במהלך 2024 – מה שאומר שטויוטה עוקפת בסיבוב את כל יצרניות היוקרה.

היעד העיקרי של מערכות כאלה, גם אצל טויוטה, הוא פלטפורמת ההנעה החשמלית שעליה מתוכנן מגוון רחב של מכוניות, ואם מעצבי הפנים שלהם לוקחים בחשבון את היתרונות של המערכת אנחנו עשויים לפגוש אצלם פריצות דרך מסקרנות ומעניינות בעיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג.

היגוי באמצעות חוט צפוי לתפוס תאוצה בשנים הבאות גם מפני שמספר ספקיות משנה גדולות מושקעות בפיתוח שלו. באירופה, למשל, מתנהל מאבק איתנים בין 'בוש' – יצרנית החלקים לרכב הגדולה ביותר בעולם, לבין אחת המתחרות-מבית שלה, חברת ZF הגרמנית, ושתיהן הכריזו שיש להן ביד מוצרים עובדים.

בוש, שלחוצה להביא הישגים לפני ZF, חתמה לא מכבר על הסכם לשיתוף פעולה עם חברת הסטארט-אפ Arnold NextG שהוקמה לפני כשנתיים כדי להתמחות באופן ספציפי בתחום הזה. למקימי החברה יש ניסיון של שני עשורים עם מערכות כאלה והם מעריכים שה"זמן לכביש" שלהם יהיה קצר מאד.

ZF מצידה פרסמה בשנה שעברה שהיא חתמה על מספר חוזי אספקה משמעותיים עם מספר יצרניות רכב גדולים" עבור מערכת היגוי אחר חוט משלה. לא מיותר להזכיר ש-ZF פיתחה ומייצרת מערכות אלקטרוניות להיגוי של הגלגלים האחוריים, או Active Kinematics Control (AKC) כפי שהם מכנים אותה, ואלה פועלות ללא כל בעיות ידועות מזה מספר שנים בתיאום מוחלט עם מערכות הסיוע לנהיגה ברכב.

שחקנית מעניינת נוספת בשוק הזה היא טסלה אשר רשמה בחודש יוני האחרון פטנט על מערכת היגוי חדשה, וזאת כמעט שלוש שנים לאחר שהחברה הושיבה צוות מהנדסים ייעודי לפרויקט הזה. אילון מאסק הבטיח כבר לפני כשנתיים שטסלה עובדת על היגוי פרוגרסיבי באמצעות חוט.

בתיאור הפטנט של טסלה, אגב, נכתב בשעתו שהמערכת כוללת מכלול מפעיל (גלגל הגה) עם שני בקרים ומכלול היגוי עם שני מנועים, בקרים מבודדים, שני מכלולי כוח נפרדים, שתי רשתות תקשורת נפרדות עם שתי רשתות חיווט נפרדות, ושלוש רשתות תקשורת בין כל צומת במערכת ההיגוי. היתירות של כל הרכיבים האלה נועדה להבטיח פעולה תקינה בכל מצב וזה בהחלט מרגיע, אבל גם מציג את המורכבות של מערכת שלוקחת לך את ההגה מהידיים.

The post טויוטה מנתקת את ההגה מהגלגלים: תציע היגוי אלקטרוני כבר בשנה הקרובה appeared first on TheCar.

מטא (פייסבוק), מיקרוסופט, אמזון וכחצי תריסר שותפות, בהן גם חברת מכשירי הניווט הוותיקה TomTom, השיקו היום (ד') מערכת מפות וניווט חדשה אשר תתמודד מול 'וויז' "שלנו" ומול גוגל שעוד לפני שרכשה את 'וויז' פיתחה והפעילה גם את 'גוגל מפות'.

שלוש ענקיות הטכנולוגיה ושותפותיה מתחומי הניווט והמיפוי השיקו בדצמבר 2022 את יוזמת Overture Maps ופרסמו היום (ד') את מערך הנתונים הפתוח הראשון שלהם. על מערך זה יכולים מעתה מפתחי צד שלישי לבנות אפליקציות מיפוי או ניווט גלובליות משלהם. היעד ברור: פיצוח המונופול של גוגל בשוק הניווט העולמי, והשליטה של אפל בטריטוריה הסגורה שלה.

אנשי Overture טוענים שבמערך הנתונים שלהם, שכולל ארבע שכבות עיקריות, מופו יותר מ-59 מיליון נקודות עניין ונוספות להם שכבות מידע אחרות של עסקים, מבנים, מערכי תחבורה וגבולות. עוד הם מוסיפים ששכבות הנתונים עוצבו באופן שיאפשר למפתחים לעכל ולהשתמש בנתוני המפה "באופן סטנדרטי ומתועד, ושתתאפשר פעולה הדדית בין הגורמים". מפתחים יוכלו להשתמש במידע בין השאר כדי לפתח אפליקציית מיפוי וכל שירות אחר שמסתמך על מיפוי וניווט.

מארק פריולו, מנכ"ל Overture, מצוטט בהודעת החברה לעיתונות כאומר ש:"מערך הנתונים של מקומות, באופן מיוחד, מייצג מערך פתוח גדול שלא היה זמין בעבר, עם פוטנציאל למיפוי של כל דבר – החל מעסקים חדשים, גדולים וקטנים, ועד לשווקי "פופ-אפ" ברחוב שממוקמים בכל מקום בעולם… Overture תבנה שיתוף פעולה רחב שיכול להקים ולתחזק מסד נתונים עדכני ומקיף של נקודות עניין… שיתוף הפעולה מבוסס על ההנחה שנתוני מפות צריכים להיות נכס פתוח ומשותף כדי שיוכל לתמוך ביישומים עתידיים. ככל שהדרישות לדיוק, עדכניות וייחוס במפות גדלים כדי לענות על צרכי המשתמש, כך גדלו העלויות והמורכבות של איסוף ותחזוקת נתוני מפות גלובליים אל מעבר ליכולת של כל ארגון יחיד…
…כל מי שעוסק במיפוי יודע שהנתונים הראשוניים הם רק ההתחלה; האתגר המתמשך טמון בשמירה על הנתונים בתוך שינויים מתמידים כדי לעמוד בציפיות של המשתמשים. Overture תבנה שיתוף פעולה רחב שיכול לבנות ולתחזק מסד נתונים עדכני ומקיף של נקודות עניין".

אסטרטגיית החדירה של Overture Maps לגן הנעול של גוגל תהיה ככל הנראה באמצעות מחיר מחד, ומאידך על-ידי מינוף הגישה של כל אחת משלוש הענקיות אל בסיסי משתמשים שמונים יחד מיליארדי בני אדם ומכשירים ניידים. בשונה מגוגל, שגובה כסף ממפתחים כדי לקבל גישה ל-API שלה – אוברצ'ור תתחיל עם מודל חינמי. עם זאת, הניסיון עם שלוש החברות האלה מלמד שברגע שהן יגיעו למסה קריטית והדבר יתאפשר להן – המודל יפסיק להיות חינמי.

העסק יתחיל להיות מעניין באמת כאשר יגיעו לשוק אפליקציות כמו 'וויז' שיפותחו עבור ניווט כלי רכב על בסיס מאגר הנתונים האדיר של החברות האלה, ולכולם ברור ששם נמצא השוק הגדול והמעניין ביותר למערכת כזאת.

כאמור, בשלב ההשקה, היום, כולל בסיס המידע ארבע שכבות נתונים: נקודות עניין (POI), בניינים, רשת תחבורה וגבולות מנהליים, וכולן אומתו ואוחדו באמצעות אנשי המיזם.
שכבת הנתונים Places כוללת, כאמור, יותר מ-59 מיליון רשומות (POI) אשר לדברי אנשי המיזם לא פורסמו בעבר כנתונים פתוחים. מערך הנתונים הופק מתוך בסיסי המידע של החברות המייסדות מטא ומיקרוסופט, והשאיפה היא שקהילת המשתמשים תשלב אותם יחד עם נתוני ממשל פתוח, מיפוי מקומי, טכניקות AI/ML ועוד, והכל "תחת רישיון קוד פתוח מתירני שיאפשר לכל בונה מפות או ספק שירותי מיקום להשתמש בו באופן חופשי".

שכבת הבניינים/מבנים כוללת יותר מ-780 מיליון "טביעות רגל" ייחודיות של בניינים ברחבי העולם, והיא פותחה על-ידי שילוב פרויקטים שונים של מקורות פתוחים.

תחבורה: שכבת התחבורה מייצגת את רשת הכבישים העולמית עם נתונים שהופקו מפרויקט OpenStreetMap ונבנו מחדש על-ידי קהילת הפיתוח לפורמט הנתונים Overture.

גבולות: מערך נתונים פתוח גלובלי של גבולות לאומיים ואזוריים שכוללים שמות מקומיים שתורגמו ליותר מ-40 שפות שונות כדי לתמוך בשימוש בינלאומי.

The post 'וויז', מאחוריך! קבלו את 'אוברצ'ור' – פרויקט המיפוי הפתוח של מטא, מיקרוסופט ואמזון appeared first on TheCar.

חברת הסקרים הוותיקה והחשובה ביותר לתעשיית הרכב העולמית, J.D. Power, פרסמה בשבוע שעבר את סקר שביעות הרצון של בעלי רכב חדש ובפעם הראשונה בהיסטוריה בת 28 השנים שלו הוא מתאר ירידה רצופה שנה אחר שנה.

בעלי רכב חדש מאוכזבים בעיקר מן העיצוב שלו, אחוז ניכר מהם לא משתמש במערכות טכנולוגיות חדשות ומורתע בגלל ממשקי משתמש לא נוחים, והשיפור היחיד הושג בתצרוכת האנרגיה והדלק. שביעות הרצון ממכוניות חשמליות משתווה כעת למכוניות עם מנועי בעירה.

פרנק הנלי, מנהל בכיר להשוואת ביצועים של כלי רכב בחברת הסקרים, מצוטט בהודעה לעיתונות של החברה כאומר ש"הירידה השנייה ברצף אולי נראית קטנה, אבל היא מצביעה על אפשרות לבעיות גדולות יותר מתחת לפני השטח… בעלי רכב לא מפגינים אהדה לחידושים טכנולוגיים ועיצוביים שיצרניות הרכב מכניסות לכלי הרכב, ולמרות שחידושים כמו משטחי טעינה, אפליקציות לרכב או תכונות מולטימדיה מתקדמות אמורים לשפר את חוויית השימש של הבעלים – זה לא מה שקורה בפועל… מגמת הירידה בשביעות הרצון של לקוחות צריכה להיות תמרור אזהרה ולהודיע ליצרניות שעליהן להבין טוב יותר מה באמת רוצים בעלי רכב בכלי הרכב החדשים שלהם".

המחקר של J.D. Power כולל עשרה תחומים, ובתשעה מהם נרשמה ירידה בשביעות הרצון של הבעלים. תחום יחיד שבו נרשם שיפור, כאמור, הוא הפחתת תצרוכת הדלק והאנרגיה של כלי רכב. לעומת זאת, מגמת האכזבה המובהקת ביותר נרשמה בתחום העיצוב מפני שרבות מן המכוניות החדשות מעוצבות בעיצוב גנרי חסר ייחוד.

עזבו אותנו מטכנולוגיה

תחום נוסף שבו חלה צניחה בשביעות הרצון הוא מערכות התפעול בתוך הרכב, ובמיוחד ממשקי משתמש מקוריים במולטימדיה ובהפעלת פונקציות שונות. לדוגמא, נתון מדהים: רק 56% מן הנהגים מעדיפים להשתמש במערכת המובנית של הרכב שלהם כדי להשמיע אודיו, וזאת לעומת 70% בשנת 2020. במילים פשוטות: קרוב למחצית מן הנהגים לא משתמשים במערכת המולטימדיה כדי לשמוע רדיו או מוסיקה, וחלקם משתמשים במקום זה בטלפונים הניידים שלהם, רבים באמצעות שיקוף 'אנדרואיד אוטו' או 'אפל קאר פליי'.

נתונים מדהימים לא פחות: רק 45% מבעלי הרכב משתמשים במערכות מובנות ברכב לביצוע שיחות טלפון, רק 43% משתמשים בניווט מובנה, ואחוז נמוך במיוחד של 37% בלבד משתמשים בהפעלה קולית. במילים פשוטות: יצרניות הרכב עדין לא השכילו לבנות ממשקי משתמש נוחים ואינטואיטיביים כמו אלה של טלפונים סלולריים, וכל מי שניסה להפעיל מזגן בחום של 45 מעלות ונאלץ לעבור דרך מספר תפריטים על מסך מגע רותח מבין במה דברים אמורים.

מחקר APEAL של J.D. Power סקר את חוות דעתם של 84,555 בעלי כלי רכב חדשים משנת הדגם 2023 כעבור 90 ימים לאחר קבלת הרכב. המחקר נערך בחודשים פברואר עד מאי השנה ומתבסס על כלי רכב שנרשמו לתנועה מנובמבר 2022 עד לפברואר 2023.

המחקר מתמקד במדידת הקשר הרגשי של בעלי הרכב עם הרכב וברמת ההתרגשות שלהם מן הרכב החדש, וסוקר 37 תכונות – החל מתחושת הנוחות שבעלי רכב חשים כשהם מתיישבים על מושב הנהג ועד להתרוממות הרוח שלהם כשהם לוחצים על המצערת. באופן כללי, כאמור, נרשמה ירידה בשביעות הרצון של בעלי הרכב, וזאת הפעם הראשונה שמדובר במגמה, ושהיא קיימת במקביל גם בשוק המסה וגם בשוק הפרימיום.

האנדרואיד שבקצה המנהרה

אחד הממצאים המעניינים במחקר של J.D. Power הוא שביעות רצון גבוהה יחסית של בעלי רכב ממערכת ההפעלה החדשה 'אנדרואיד אוטומוטיב', או AAOS, שהיא תוכנת הפעלה מבוססת אנדרואיד שפותחה על-ידי גוגל בשיתוף פעולה עם אינטל ומספר יצרניות רכב, בהן אאודי. AAOS מהווה בסיס למערכת הפעלה מקומית של מחשב המולטימדיה המקורי ברכב, וזאת להבדיל מאפשרויות השיקוף של טלפונים חכמים כמו 'אנדרואיד אוטו' (לטלפונים מבוססי אנדרואיד) ו'אפל קאר פליי' (לאפל).

AAOS, שהופיעה לראשונה במכונית באמצע שנת 2020 ובתפוצה רחבה יותר רק בשנה שעברה והשנה, היא מערכת הפעלה עם קוד פתוח אשר מאפשרת ליצרניות רכב להטמיע למוקד אחד פונקציות שליטה במולטימדיה ובמערכות נוחות ברכב, למשל בקרת האקלים, וכן שירותים מקושרים כמו הנחיות ניווט וקבלת הודעות טקסט.

המערכת מופיעה בינתיים בשתי גרסאות: עם חבילת שירותי גוגל (GAS) שכוללת בין השאר שירותים כמו 'גוגל מפות', 'ספוטיפיי', נגני רדיו, נגן פודקאסטים ועוד, או בלעדיה. ג'נרל מוטורס, פורד, הונדה, וולוו ורנו-ניסאן-מיצובישי עושות שימוש ב-AAOS עם GAS ואילו ב.מ.וו וסטלנטיס מסתדרות בלעדיה. קבוצת פולקסווגן הודיעה מוקדם יותר השנה שתשתמש ב-AAOS עם חבילת שירותים שפותחה על-ידי הארמן מקבוצת סאמסונג.

מן הסקר של J.D. Power עולה שקיים הפרש גדול בשביעות הרצון של בעלי רכב בין שתי הגרסאות. כלי רכב עם חבילת השירותים המקורית של גוגל (GAS) קיבלו ציונים טובים גם אבסולוטית וגם ביחס לכלל כלי הרכב, ואילו כלי רכב עם אותה מערכת בלי חבילת השירותים דורגו בתחתית הטבלה בשלושת התחומים שקשורים למערכת המולטימדיה ברכב.

אוהבים מכוניות חשמליות

זאת שנה שנייה ברציפות שבה נרשם שיפור ניכר בשביעות הרצון של בעלי רכב חשמליים טהורים בתחום צריכת האנרגיה וטווח הנסיעה (ועלויות השימוש שנגזרות מכך), והם כמעט צמודים כעת (פער של 3 נקודות) לשביעות הרצון של בעלי כלי רכב עם מנועי בעירה.

המכוניות מתוצרת טסלה מסווגות בנפרד בסקר הזה בגלל הדומיננטיות שלהם בפלח השוק של רכב חשמלי, ומספר תכונות במכוניות האלה משיגות ציונים גבוהים מאלה של יצרניות אחריות של רכב חשמלי. למרות זאת – שביעות הרצון הכללית מטסלה נמוכה מזו שתועדה בשנה שעברה, אולי בגלל שיפור בכלי רכב אחרים ואולי בגלל שמעגל הלקוחות של החברה מתרחב גם אל מי שלא היו הראשונים לאמץ רכב חשמלי.
טסלה נותרה אחד המותגים עם הביצועים הטובים ביותר בתעשייה, כאמור, אבל שביעות הרצון ממנה ירדה בכל אחד מעשרת התחומים שנמדדים.

The post לבעלי רכב נמאס מעיצוב עלוב ומטכנולוגיה מיותרת במכוניות שלהם appeared first on TheCar.

ASPIRE – זרוע החדשנות היישומית של מועצת המחקר הטכנולוגי המתקדם (ATRC) של אבו דאבי, הכריזה היום (חמישי, 16 במרץ) על ליגת פורמולה חדשה למירוצי מכוניות אוטונומיות. בשונה מהתארגנויות אחרות בעולמות הרכב האוטונומי, בליגה הזאת יתמודדו קבוצות שיטמיעו טכנולוגיות על גבי פלטפורמה אחידה של מכונית פורמולה נפוצה מתוצרת 'דלארה' – אחת היצרניות המובילות בעולם של מכוניות מושב בודד לסדרות פורמולה שונות.

אליפות הפורמולה האוטונומית של אבו דאבי שואבת השראה מאליפות צעירה דומה שהוקמה בארצות הברית כאחד הנספחים של אליפות ה'אינדי', וקיימה מירוץ אוטונומי ראשון בשנת 2021. בליגה זאת פעילים יותר מ-20 מוסדות מחקר, רובם אמריקנים (ובהם גם אוניברסיטת אריאל הישראלית) ומתחרות בה תשע קבוצות פעילות.

מטרת האליפות החדשה באבו דאבי היא להעלות את תחום הרכב האוטונומי לרמות הגבוהות ביותר, והמהירות ביותר, של נהיגת מסלול ספורטיבית – כלומר לאתגר את הטכנולוגיות הקיימות ולפתח טכנולוגיות שיתאימו למצבים הקיצוניים ביותר בתחבורה יבשתית ככל שמדובר במהירויות ובזמני התגובה שנדרשים.

אוטונומיה דורשת אינטגרציה של בינה מלאכותית ולמידת מכונה, הבנת המרחב באמצעות ראייה ממוחשבת ושלל חיישנים נוספים, ואלגוריתמיקה סופר מתוחכמת. כאשר מגבילים את הדרישות למסלול סגור אפשר אמנם להתעלם מאלפי גורמים שקיימים בעולם האמיתי, כמו למשל הולכי רגל וכיווני תנועה שונים, אבל צריך להצמיד למסלול כלי רכב שמגיעים למהירויות של יותר מ-300 קמ"ש ולנצח כלי רכב אחרים שמתמודדים עם אותה משימה.

רוב אליפויות הספורט המוטורי בעולם מוגדרות תחת תקנונים של ההתאחדות הבינלאומית לספורט מוטורי (FIA) ומנוהלות על-ידי זכיינים שונים. הפורמולה האוטונומית של אבו דאבי עוקפת, למעשה, את כל הרגולציה הזאת היות שהיא לא זקוקה לנהגים אנושיים. תחת זאת מציעים היזמים המארחים פלטפורמת תשתית נדירה: מסלול מירוצים חדש שנחנך בבירת איחוד האמירויות בשנת 2009, ארח מספר אירועי פורמולה 1 ואליפויות נוספות ושופץ ביסודיות בשנת 2021.

כאמור, ASPIRE הכריזה היום על האליפות החדשה לגמרי והגדירה את אחת ממטרות הליבה שלה כ"מתיחת גבולות הניידות האוטונומית על ידי עריכת ניסויים מאתגרים לקידום המו"פ במרוצים אוטונומיים ובבינה מלאכותית". לצורך זה בחרו אנשי המיזם את יצרנית השלדות האיטלקית 'דלארה', אשר תמכור מכונית אחידה וזהה לכל קבוצה שתירשם לאליפות.

'דלארה אוטומובילי' הוקמה בשנת 1972 וזאת יצרנית השלדות היחידה בעולם שייצרה מכוניות שהשתתפו גם בפורמולה 1, גם באליפות ה'אינדי' האמריקנית, וגם בסדרות כמו פורמולה 2, פורמולה 3, סופר פורמולה, ומירוצי סיבולת כמו 24 השעות של לה מאן ו-24 השעות של דייטונה.

דלארה בונה את המכוניות של קבוצת 'האס' בפורמולה 1 ומכוניות מתוצרתה הצליחו לאורך השנים במיוחד באליפות ה'אינדי' האמריקנית ובאליפויות פורמלה 3 בכל רחבי אירופה וביפן, שם היא גם בנתה מכוניות ייעודיות לאליפות "סופר פורמולה" היפנית (פורמולה ניפון). דלארה גם בונה את הפלטפורמה האחידה של אליפות האינדי למכוניות אוטונומיות.

קבוצות שיבחרו להירשם ולהשתתף באליפות המרוצים האוטונומיים של אבו דאבי יכינו את עצמן לקראת מירוץ הפתיחה שיתקים ברבעון השני של השנה הבאה, ולצורך זה הן יבנו על-גבי השלדה של דלארה את המערך הטכנולוגי שיאפשר להן להתמודד על המסלול. אף קבוצה קיימת לא מסוגלת להכין מכונית אוטונומית למירוץ כזה, ולכן תידרש חבירה של חברות שונות שפיתחו טכנולוגיות מתאימות ושילוב שלהן במאמץ הקבוצתי.

איחוד האמירויות הגדירה לעצמה לפני מספר שנים את הצורך לעבור מכלכלה מבוססת נפט לכלכלה מבוססת ידע והיא משקיעה מאז סכומים פנטסטיים בקידום המחקר והפיתוח בצבר המדינות. במסגרת זרוע החדשנות ASPIRE הם בעיקר מחברים בין חברות וסטאטאפים מכל רחבי העולם לבין אתגרים ובעיות מן העולם האמיתי, ולצורך זה הם מגדירים אסטרטגיה, מציפים אתגרים ומנהלים תוכניות שמקדמות פתרונות טכנולוגיים. אליפות מירוצי מכוניות מסוג זה היא "מעבדה" אידאלית לבחינת פיתוחים טכנולוגיים במצבי קיצון מאתגרים, ומכאן חשיבותה.

כאמור, מירוצים ואתגרי שטח בתחום האוטונומי אינם חדשים, אבל "הרכבה" של מערכת אוטונומית באופן שמדמה נהיגה במצבים הקיצוניים ביותר שקיימים כיום היא אתגר שאף גוף אחר עדיין לא לקח על עצמו, ויש בכך הזדמנות אדירה לכל מי שעוסק בעולמות הבינה המלאכותית, ניידות, טכנולוגיות חיישנים, תקשורת ומחשוב. מירוצים אוטונומיים הם פלטפורמת קצה למחקר ופיתוח, ומעבר לערך הפרסומי והתדמיתי הם מאפשרים לחוקרים ומהנדסים לבחון ולשכלל את הטכנולוגיות עליהן הם עובדים במצבים שאליהם אי אפשר להגיע בסביבה לא מבוקרת.

היום, כאמור, הוכרזה האליפות החדשה וההרשמה של קבוצות מתעניינות תיפתח ב-28 באפריל השנה. בסוף חודש יוני יוכרזו הקבוצות שישתתפו באליפות, וימים ספורים לאחר מכן יחל שלב הסימולציה שייארך עד לאמצע חודש אוקטובר. ניסויים ואימונים ראשונים על המסלול באבו דאבי יחלו במחצית חודש דצמבר השנה, ומפגש אימון ראשון של כל הקבוצות – מבחני טרום עונה אם תרצו- יתקיים באמצע פברואר 2024.

מארגני האליפות מבטיחים לזוכים במקומות הראשונים פרסים בהיקף מצטבר של עד 2.25 מיליון דולר, כשהקבוצה הזוכה תקבל 1.5 מיליון, והקבוצה שתסיים שניה תקבל חצי מיליון דולר.

כאמור – לתחום האוטו-טק הישראלי יש המון מה להציע לקבוצות שישתתפו באליפות הזאת, החל מחברות מפורסמות יותר כמו 'מובילאי' דרך עשרות חברות פחות ידועות אך לא פחות מרגשות שעוסקות בפיתוח חיישנים, אלגוריתמיקה, בינה מלאכותית, תקשורת, הגנת סייבר ועוד. גם למוסדות המחקר הישראלים יש מה להרוויח משיתוף פעולה עם האמרתים ועם הקבוצות שיבחרו להשתתף באתגר החדש.

לקריאה נוספת:

נהיגה אוטונומית: האם החלום שעלה 75 מיליארד דולר יהפוך למציאות?

ג'ילי וגוגל חשפו את הרכב החשמלי-אוטונומי שלהן

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"

The post רכב אוטונומי על סטרואידים: קבלו את 'ליגת המרוצים האוטונומיים של אבו דאבי' appeared first on TheCar.

פולקסווגן, יחד עם יצרנית הרכב הסינית JAC, הניחו בשבוע שעבר אבן דרך נוספת במהפכת הרכב החשמלי כאשר השיקו – לראשונה ברכב מייצור סדרתי – סוללת נתרן-יון.

ההימור של פולקסווגן (למעשה, חטיבת סיאט) ו-JAC כפול, אבל אם הוא יצליח הן יזכו לנקודות זכות רבות: יצרניות הרכב לא בחרו באחת מיצרניות הסוללות הגדולות והמבוססות אלא בחברה אלמונית יחסית בשם Hina Battery, אשר ניצלה את המעמד כדי לחשוף שלושה קווי סוללות נתרן-יון נוספים.

סוללות נתרן-יון, כשמן כן הן, עושות שימוש באחד החומרים הנפוצים והפחות יקרים בטבע במקום בליתיום ומשיגות צפיפות אנרגיה גבוהה מזו של סוללות עופרת-חומצה – אם כי פחותה מזאת של סוללות ליתיום למיניהן. היתרונות הגדולים הם מחיר נמוך, רמת בטיחות גבוהה יותר וצמצום הנזק האקולוגי. בנוסף – לסוללות נתרן-יון יש יתרון ביצועים בטמפרטורה נמוכה ובטעינה מהירה.

בזכות המחיר הנמוך שלהן משמשות כיום סוללות נתרן-יון ביישומים רגישים למחיר כמו אגירת אנרגיה ובכלי רכב דו-גלגליים, אבל יצרניות הסוללות הגדולות עדיין לא הסבו קווי ייצור של מארזים גדולים והן לא מייצרות תאי סוללה כאלה בהיקפים גדולים.

CATL, יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, חשפה כבר בשנת 2021 סוללת נתרן-יון מהדור הראשון וטענה בשעתו שהשיגה צפיפות אנרגיה של 160 וואט לקילוגרם ברמת התא הבודד. אלא שכמעט שנתיים לאחר מכן יש כנראה ל-CATL סיבות מספיק טובות להמשיך ולשלוט בשוק הליתיום-יון ולא להתקדם לנתרן-יון.

בנובמבר שעבר דיווחנו ש-BYD מתכננת להשיק רכב עם סוללת נתרן-יון ברבעון השני השנה אבל אנשי BYD מיהרו בהתחלה להכחיש את הידיעה. כעבור זמן הם התרצו ואישרו שהם יעשו את זה כאחת האופציות בדגם 'שחף' החדש שלהם, ושזה יקרה כבר ברבעון השני השנה, כלומר ממש בקרוב.

בינתיים, מי שמקדימה את המאורות הגדולים של תעשיית הרכב החשמלי היא חברת 'סול' (Sehol), שהוא מיזם משותף של יצרנית הרכב הסינית JAC עם קבוצת פולקסווגן לשוק הסיני. המטרה המוצהרת של המהלך החדש היא לסמן שינוי משמעותי בתעשיית הסוללות בכלל, ובשוק של כלי רכב חשמליים בפרט, באמצעות הפחתה משמעותית של מחירי הסוללות והגברת הבטיחות שלהן.

סול E10X, שזוכה לארח את טכנולוגיית נתרן-יון, היא מכונית עירונית חדשה יחסית (הושקה בשנת 2021) ובגרסתה הבסיסית היא מוצעת בסין עם סוללת LFP (ליתיום-יון ללא קובלט) עם תכולת אנרגיה של 15 קילוואט שעה שמספקת טווח של כ-150 קילומטרים. בנוסף מוצעת גם גרסת 19.7 קילוואט שעה שמספקת טווח מוצהר של כ-200 קילומטרים וגרסת 31.4 קילוואט שעה שמספקת טווח נסיעה של 300 קילומטרים (כל הטווחים לפי תקן NEDC הפחות מחמיר). לסוללות אלה יש צפיפות אנרגיה של 141 וואט לקילוגרם, ושלושת הדגמים נמכרים בסין בשבע גרסאות סוללות ורמות אבזור בטווח מחירים של בין 6,800 ל-11,000 דולר.

לעומת אלה – למארז סוללת הנתרן-יון החדש, שהוצג במכונית, יש קיבולת אנרגיה של 25 קילוואט שעה וצפיפות אנרגיה של 120 וואט לקילוגרם (140 וואט לקילוגרם ברמת התא הבודד), ולדברי היצרניות זה אמור לספק טווח נסיעה של 252 קילומטרים ולתמוך בטעינה מהירה.

בפוסט בעמוד ה- WeChat ("פייסבוק הסיני") של סול נכתב ש"אנחנו מעריכים שהיישום של סוללות נתרן-יון בשוק רכבי האנרגיה החדשים יתחיל עם מכוניות עירוניות וזאת הסיבה שבחרנו ב-E10X למבחני ההתקנה שלנו". בחברה הוסיפו שככל שהטכנולוגיה והביצועים של סוללות נתרן-יון "יתבגרו" הם יוכלו לשמש גם בכלי רכב חשמליים בגודל בינוני וגדול.

יצרנית הסוללות Hina Battery הוקמה בשנת 2017 במטרה לייצר סוללות נתרן-יון וזאת הטכנולוגיה שהיא שוקדת עליה מיומה הראשון. כבר בשנת 2017 הציגה החברה סוללה ראשונה ועד היום היא מכרה את התוצרת שלה ליצרניות של אופניים חשמליים ואופנועים חשמליים, כמו גם לשוק אגירת האנרגיה. בסוף שנת 2021, במסגרת שותפות עם הממשלה העירונית פויאנג במחוז אנחווי, החלה החברה לבנות מפעל ראשון בעולם עם קווי ייצור מסחריים של סוללות נתרן-יון, והקמתו של זה הושלמה בדצמבר האחרון.

במקביל להכרזה על רכב חשמלי סדרתי ראשון שבו מותקן מארז נתרן-יון מייצור סדרתי הכריזה 'הינה' על שלוש סדרות של תאי סוללה עם צפיפויות אנרגיה של בין 140 ועד 155 וואט לקילוגרם. לדברי לי שוג'ון, מנכ"ל החברה, לסוללות הנתרן-יון שלהם יש יתרונות בסעיפי אורך החיים של הסוללה, כושר פעולה יעילה בטווח טמפרטורות רחב והספק גבוה.

בנוסף, וזה אולי הדבר החשוב ביותר: כל הסוללות האלה נמצאות כבר בייצור מסחרי המוני, והחברה מקיימת שיתופי פעולה "עם מספר חברות מובילות" והן "ייכנסו לשימוש נרחב ברכב דו-גלגלי, מכוניות נוסעים, כלי רכב מסחריים, מתקני אגירת אנרגיה ביתית ותעשייתית, ומתקני אגירת אנרגיה בקנה מידה גדול".

The post לראשונה ברכב חשמלי מייצור סדרתי: סוללות נתרן-יון appeared first on TheCar.

בעשור האחרון הפכו כל המכוניות החדשות ל"טלפונים ניידים על גלגלים" ומספר האפליקציות והשירותים שמוצעים ברכב גדל במהירות מיום ליום. למעשה, לקוחות רבים מתלהבים כיום מגודל מסך המולטימדיה ומאפשרויות שיקוף למכשיר הטלפון האישי שלהם יותר מאשר מביצועי הרכב, שלא לדבר על היכולות הדינמיות שלו. אבל ככל שהמכונית שלנו מחוברת ומקושרת יותר כך גדלים איומי הסייבר ופוטנציאל הנזק שלהם, ומסתבר שתעשיית הרכב ותעשיית השירותים סביב הרכב לא ערוכות להתמודד עם המציאות הזאת.

כאשר אנחנו מדמיינים "פריצת סייבר" לרכב אנחנו חושבים על האקר שמתביית על מכונית ספציפית כדי לגנוב אותה או לגרום נזק למכונית עצמה או לנוסעים בתוכה. בשנים האחרונות פורסמו לא מעט סיפורים אודות חדירה למערכות של טסלה, ג'יפ ויצרניות אחרות והשתלטות על מערכות שונות ברכב. מה שפחות נחשף זה הצד השני של אותה תקשורת – הצד של יצרניות הרכב, משווקות רכב וחברות לניהול ציי רכב. בשונה מפריצה אל רכב בודד – מי שחודר למערכות של החברות האלה משיג גישה אל אלפי, ולפעמים גם אל עשרות מיליוני כלי רכב.

קבוצה קטנה של מומחי אבטחה אמריקנים פרסמה בשבוע שעבר מאמר מטריד מאד אודות חולשות אבטחה אצל כמה ממותגי הרכב הידועים והמבוססים ביותר בעולם, והדבר המבהיל ביותר שנחשף הוא מה שנראה כמו רשלנות ברמה הגבוהה ביותר של מנהלי חברות ומנהלי האבטחה והדיגיטל שלהם. המיוחד במבצע הקטן של הקבוצה הזאת – למרבה המזל זאת קבוצת "האקרים טובים" – הוא התמקדות בצד של החברות אשר אמור להיות הרבה יותר קל לאבטחה ברמה גבוהה מאשר צד הרכב.

קבוצת מומחי האבטחה הקפידה לדווח לחברות השונות על החולשות שמצאה אצלן וחלקן כבר חסמו את הפרצות אבל במאמר שפורסם מתוארות דרכי פריצה שנשמעות פשוטות ברמה מביכה, וזה מעיד על חוסר מודעות ואף על רשלנות חמורה. בגדול – מומחי האבטחה פרצו בקלות למערכות ומסדי נתונים שמשמשים את יצרניות הרכב, סוכנויות הרכב, ואת מערכי השירות והתחזוקה, וחברות לניהול ציים כדי להימצא בקשר קבוע עם הרכב עצמו ועם בעלי הרכב.

מערכות כאלה מוצגות בדרך כלל ללקוחות כאילו שהן מעניקות להם ערך מוסף כמו אפליקציות שונות, שירותי מיקום או תזכורות לביצוע תחזוקה – אבל המוטיבציה הבסיסית של מי שמנהל אותן היא להימצא בקשר קבוע עם הלקוחות שלהם כדי לשמור עליהם קרוב ולצמצם מגע שלהם עם שירותים מתחרים.

הרמה הבסיסית ביותר בקשר הזה היא באמצעות מסדי נתונים שכוללים פרטים אישיים של הלקוחות ובכלל זה כתובות, טלפונים, כתובות דואר אלקטרוני ומסמכים שקשורים לעסקת הרכישה של הרכב ולתחזוקה הקבועה שלו. ברמה הבאה מתקיים קשר קבוע, מבוסס מיקום, שכולל העברת נתונים אודות המצב המכאני של הרכב ועל אירועים חריגים שעוברים עליו, וברמה הגבוהה ביותר מתקיים קשר מסחרי אל לקוח הקצה שכולל אפליקציות ושירותים בתשלום ובכלל זה גם פרטי אשראי ואפשרויות גביה.

התחברות למעגלים אלה מאפשרת לפורצים להשיג נתונים אישיים של רבבות לקוחות ובכלל זה מידע פיננסי של מי שרכש רכב באמצעות מימון, להשתלט מרחוק על מערכות שונות ברכב, ואף להביא לכיבוי מנוע ועצירת הרכב באמצע נסיעה.

פריצה נעימה

בסיכום הממצאים שלהם מפרטים מומחי האבטחה את הפריצות שביצעו למערכות הניהול של קיה, הונדה, אינפיניטי, ניסאן, אקורה, פורד, יונדאי, ג'נסיס, ב.מ.וו, מרצדס, פורשה, יגואר, לנד רובר ופרארי.

לאחר שנכנסו למערכות של חלק מן המותגים הם השיגו שליטה מלאה מרחוק בנעילת הדלתות ופתיחה שלהן, התנעת מנוע, כיבוי מנוע, איתור המיקום המדויק והפעלת מאותתי האזהרה והצופר של הרכב. בנוסף, הגישה כללה את חשיפת כל הפרטים האישיים של הלקוחות והשתלטות על חשבון המשתמש שלהם. בקיה באופן ספציפי הושגה גישה מרחוק למצלמות ה-360 מעלות של הרכב שבאמצעותן אפשר לעקוב אחר כל הפעילויות של המשתמשים ברכב ובסביבת הרכב.

במרצדס השיגו מומחי האבטחה גישה אל כלי רכב וגם אל החשבונות הפרטיים של עובדי החברה בארה"ב, ובב.מ.וו הם השיגו גישה לפורטלים פנימיים של משווקים שבאמצעותם הם יכולים לאחזר את מסמכי עסקאות המכירה. אצל פורד הצליחו ההאקרים לחשוף מידע אישי של לקוחות ולהשתלט על החשבונות שלהם.

אחד היעדים המעניינים של מומחי האבטחה הוא חברת ניהול ציי הרכב 'ספירון', שהיא סוג של "איתוראן" אמריקנית. ספירון הפכה לאחד הגופים הגדולים בארה"ב ובעולם לאחר שרכשה והשתלטה על מספר חברות קטנות יותר והכפיפה את כולן תחת גג אחד, ויש לה כיום יותר מ-15 מיליון מתקני איתור שצמודים למכוניות, כלי רכב מסחריים, ציוד חקלאי ועוד.

הפורצים השיגו גישה מלאה למערכת הניהול ובאמצעותה יכלו לאתר כל מכונית באופן מדויק ולשלוח אליה פקודות פתיחת דלתות, הפעלת וכיבוי מנוע והתקנת עדכוני תוכנה שבאמצעותם אפשר לחולל ניסים נוספים. בין השאר יכלו ההאקרים לאתר באופן נקודתי את כל ניידות המשטרה במספר ערים גדולות בארה"ב ולהשבית אותן, וגם לטרלל את הצוותים שלהן באמצעות משלוח הוראות ניווט ליעדים שונים. המומחים השיגו גישה לכל השירותים (הרבים) של החברה ובכלל זה אל 1.2 מיליון חשבונות משתמשים – החל מלקוחות פרטיים וכלה במנהלי ציי רכב.

סוג אחר של ניהול צי מבוצע במדינת קליפורניה באמצעות "לוחיות רישוי דיגיטליות" שמאפשרות, בין השאר, את אחד היישומים שצפויים בישראל כאשר תופעל מערכת אגרת הגודש. הלוחיות הדיגיטליות מאפשרות לגבות אגרות וגם לסייע במניעת גניבות רכב (על-ידי דיווח שהרכב נגנב), אבל מי שמתפעל את המערכות האלה הן חברות פרטיות, בעיקר חברת Reviver, והפורצים התבייתו על מערכת הניהול שלה.
בין השאר הם השיגו אפשרות לעקוב אחר המיקום המדויק של כל המנויים, לנהל את מאגר המידע ואת החשבונות האישיים של הלקוחות וכמובן גם להשיג את כל המידע האישי שלהם.

אז מה עושים?

רבים מאיתנו "הרימו ידיים" בטענה שמרגע שהתמכרנו לטלפונים הניידים שלנו ממילא אין יותר פרטיות והמידע האישי שלנו חשוף לעשרות גופים, שלא לדבר על מעצמות הדיגיטל שיודעות עלינו דברים שלא תמיד אנחנו יודעים על עצמנו. יש גם מי שסבורים שמכיוון שאין להם מה להסתיר לא אכפת להם מי יעשה משהו עם המידע האישי שלהם, או שממילא אין דרך למנוע את זה.

ובכל זאת יש הבדל בין טלפון נייד לבין מכונית, מפני שפוטנציאל הנזק של מכונית הרבה יותר גדול. אך לפני שבועות אחדים פורסם בארץ שקבוצת פצחנים איראניים חדרה למצלמות אבטחה שמותקנות בארץ בשטחים ציבוריים, חלקן אף בשימוש מערכות ביטחוניות. לא קשה לדמיין מה יכולים פצחנים כאלה לעשות אם הם משתלטים על מצלמות רכב שנכנס וחונה במתחם מסווג, או אם הם מחליטים להשבית מנועים של כלי רכב במהלך נסיעה. מי שאחראי שמקרים כאלה לא יקרו הוא מי שמקים ומתפעל את מערכות הקישוריות לרכב ואל הלקוחות, אבל גם לנו – כמשתמשי קצה – יש השפעה. השאלה הפשוטה ביותר היא שאלת העלות מול תועלת: האם התועלות שאנחנו מקבלים מן החיבור אל מסדי הנתונים של יצרניות הרכב, או יבואניות רכב במקרה הישראלי, מצדיקות את הסיכונים שנחשפים חדשות לבקרים.

The post כך פרצנו אל מערכות הניהול של קיה, הונדה, אינפיניטי, ניסאן, ב.מ.וו, פורד ומרצדס appeared first on TheCar.

'ויימו', חברת הניידות האוטונומית של 'גוגל', ו'ג'ילי' הסינית חשפו בשבוע שעבר את הפלטפורמה החשמלית והמודולרית 'SEA-M' אשר תשמש את יצרנית רכבי היוקרה 'זיקר' כבסיס למספר דגמים, בהם גם אותה מונית רובוטית שתימכר לווימו.

SEA-M היא אחת הנגזרות של פלטפורמת SEA של ג'ילי, והיא פותחה באופן ייעודי לשמש כבסיס ל"מוצרי ניידות עתידיים", בהם מוניות רובוטיות, כלי רכב רב-תכליתיים וכלי רכבים לוגיסטיים. הייחוד שלה – מעבר למבנה פיזי שנגזר מן הצרכים הנ"ל – הוא חבילת אלקטרוניקה שפותחה, ועודה מפותחת, עבור יישומי נהיגה אוטונומית.

אחד הדברים המעניינים בחשיפות (הנפרדות) של שתי החברות הוא העיתוי: רגע קט לאחר שאנשי פולקסווגן החליטו לדחות את לוחות הזמנים של פרויקט הנהיגה האוטונומית שלהם, 'טריניטי' במקביל לכך ש'טסלה' מתחרבשת עם שלה, וכשבועיים לאחר סגירת חברת ARGO AI – אחת החברות המובילות בעולם בפיתוח נהיגה אוטונומית.

ג'ילי חשפה את הפרויקט באמצעות מכונית הקונספט M-Vision, ואנשיה מסבירים שפלטפורמת SEA-M שעליה הוא מבוסס מאפשרת למתכנני הרכב גמישות רבה ואפשרות לבנות "חדר מגורים" מרווח – בעיקר בזכות העובדה שאפשר להוציא את ההגה מתוך הסלון. הפלטפורמה מתוכננת, מבחינה הנדסית, כך שאפשר לבנות מרכב שאין לו קורות מרכזיות ("קורות B") וזה כמובן מקל מאד על הכניסה והיציאה לתוכו, קל יותר למקם את מושבים ולבחור גדלים שונים שלהם, והפלטפורמה החשמלית-מחשובית מאד חזקה ותומכת בקישוריות במהירות ובהספק גבוה.

רצפת הפלטפורמה שטוחה לגמרי ומפתח הגלגלים רחב במיוחד, כך שמעצבי הרכב יכולים למקסם את החלל הפנימי, ולפי ג'ילי – "עמוד השדרה האלקטרוני" של פלטפורמת SEA-M מאפשר התקנת מסכים רב תכליתיים גדולים שבאמצעותם יכולים הנוסעים להשקיע את זמנם בבידור ובעבודה.

אחד הדגשים של מתכנני הפלטפורמה – כך מבטיחים אנשי ג'ילי – הוא על רמת בטיחות גבוהה ועמידה בתקנים המחמירים ביותר של כל מבחני הבטיחות בעולם, ויש להם גם הבטחה נוספת – לא פחות מעניינת. בהודעתה של ג'ילי לעיתונות נכתב שהמכונית שפותחה עבור ווימו מדגימה את היכולת של 'זיקר' לבנות כלי רכב ייעודיים לפי דרישת הלקוחות שלה. מנכ"ל זיקר, אנדי אן, מצוטט בהודעה לעיתונות כאומר ש:"חשיפת (פלטפורמת) SEA-M של זיקר מראה את החוזקות והפוטנציאל הטכנולוגי של המותג, ומשקפת את יכולתו להתאים אישית את הפיתוח בהתאם לצרכים של כל משתמש. בעתיד תעבוד זיקר עם שותפים גלובליים נהדרים כדי לתמוך בניידות חכמה טובה יותר ובת קיימא יותר".

הבדל חשוב בין הרכב החדש של 'זיקר' לעומת יגואר I-Pace או קרייזלר 'פסיפיקה' שבהן וויימו משתמשת כעת הוא שזיקר פיתחה רכב מדף נייר חלק בשיתוף פעולה צמוד עם וויימו ולפי הצרכים הייחודיים שלה. שתי החברות גם פיתחו יחד פלטפורמת שירותי "ניידות כשירות" (TaaS) שתשמש את שירות הניידות של וויימו – Waymo One בשנים הקרובות.
במונית הרובוטית של וויימו אין הגה והיא בנויה להסיע חמישה נוסעים במושבים מאד מרווחים אשר משום מה בנויים בתצורה הקלאסית של שניים מלפנים ושלושה מאחור. מלפנים מותקן מסך מגע גדול ומסך שעליו מצויינים נתוני הנסיעה, ומאחור מותקנים מסכים גדולים למידע ובידור. וויימו עדיין לא מסרה מתי תשיק את הרכב החדש בשורותיה ובאילו מתארים הוא יוכל לשמש כרכב אוטונומי מלא ללא כל שליטה של "נהג".

The post ג'ילי וגוגל חשפו את הרכב החשמלי-אוטונומי שלהן appeared first on TheCar.

הדור הבא, התשיעי, של פולקסווגן גולף תהיה מכונית חשמלית, בעיקר כדי לשמר שם מותג שכל-כך מזוהה עם פולקסווגן וגם, ככל הנראה, כדי להציע מכונית מעט יותר קטנה, פחות יקרה אבל אולי גם יותר מתוחכמת מן המכונית החשמלית הטהורה הראשונה של המותג – ID. 3.

תומאס שפר, מנכ"ל חטיבת פולקסווגן, אמר במסיבת עיתונאים שנערכה במסגרת תערוכת המכוניות הבינלאומית של לוס אנג'לס ש"לפולקסווגן יש מותגים אייקוניים כמו גולף ו-GTI, וזה יהיה מטורף לתת להם למות. דגמים אלה יהיו בעתיד חלק מסדרת דגמי ID, ובמקביל נשמור גם על שמות המותג". שפר הדגים את הרעיון עם ID. Buzz והסביר שדגמי סדרה זאת לא חייבים להיות מובחנים באמצעות מספרים. אפשר לכן להבין מן הדברים האלה ש'גולף' הבאה תהיה מכונית חשמלית שתיקרא "ID. Golf". שפר גם טוען שגולף חשמלית לא תחולל קניבליזציה במכירות של ID.3 מפני ש"יש מקום לשני הדגמים. ID.3 מעולם לא הייתה יורשת של גולף אלא יותר כמו "גולף פלוס", ואין סיכוי או סיבה שנוותר על שם המותג גולף".

בפולקסווגן החליטו שלא לפתח כמחליפת הגולף הנוכחית מכונית חדשה עם מנוע בעירה מפני שבאירופה, לכל הפחות, זה אומר שצריך להשקיע הון עתק בדגם חדש שאורך החיים שלו יהיה שבע שנים לכל היותר.
אגב, פולקסווגן, כזכור, מכרה החל משנת 2014 גרסה חשמלית מודרנית יחסית של גולף, וזאת כמובן הייתה הסבה של הדור הקודם, השביעי, להנעה חשמלית. אלא שבימינו כבר לא נכון להתייחס אל מכונית חדשה מוסבת כרעיון טוב, במיוחד כאשר ההסבה מבוצעת על פלטפורמה שלא תוכננה במקור לקבל גם הנעה חשמלית.

לא נפספס גם את האמירה לגבי עתידם של דגמי GTI ואולי גם R, מפני שגם בעידן החשמל תמיד יהיה ביקוש לגרסאות חזקות ומהירות, וגם יקרות, מגרסאות הבסיס. לפולקסווגן תהיה גם בעידן החשמלי חטיבה ספורטיבית שתמתג מכוניות תחת האות R, וייתכן ש-GTI לא רק תוצמד לגרסה החמה של גולף אלא אולי אף תחליף את צרוף האותיות המעט מאולץ GTX.

ומתי כל זה צפוי לקרות? כאן יש משהו חמקמק וממש מעניין. הדור השמיני של גולף אמור היה לסיים את חייו בשנת 2027 או 2028, כלומר שנתיים או שלוש לפני כניסת איסור המכירה של מכוניות עם מנועי בעירה בחלק ממדינות אירופה או עד 8 שנים במדינות אחרות, ולכן הגיוני שהדגם המחליף יונע באמצעות הנעה היברידית-נטענת. העניין הוא שאין אפשרות לבנות אנדרוגינוס כזה על הפלטפורמה החשמלית הטהורה של פולקסוואגן, MEB. לכן יש שתי אפשרויות. האפשרות הפחות מעניינת ואולי גם פחות ריאלית היא שפולקסווגן תמתח עוד קצת את השימוש בפלטפורמת MQB המודולרית ואולי אף תשדרג אותה כך שהיא תוכל להכיל סוללה חשמלית גדולה יחסית.

במצב כזה תתקבל למעשה סוג של "גולף 8.5", וכבר היו דברים מעולם, ובמהלך כזה יש היגיון כלכלי. הרי זה בדיוק מה שעשו פיג'ו-סיטרואן ורנו עם הפלטפורמות שלהן, וחוץ מזה אפילו באירופה יש מדינות שיאמצו את איסור המכירה רק בשנת 2035, כלומר שעד אז בוודאי יהיה ביקוש גם למנועי בעירה.

אבל נחשו מה עוד קורה בשנת 2026?

באותה שנה צפויה קבוצת פולקסווגן להחליף את שתי הפלטפורמות החשמליות שלה – MEB ו-PPE, בפלטפורמה חשמלית חדשה לגמרי וסופר מתקדמת שנקראת Scalable Systems Platform, או בקיצור SSP, שעליה היא מתכננת לייצר יותר מ-40 מיליון כלי רכב חשמליים.

SSP תחליף לא רק את הפלטפורמות החשמליות אלא גם את פלטפורמות הנעת הבעירה – MQB, MSB ו-MLB, והיא תהווה בסיס לרוב מגוון המכוניות של הקבוצה – החל ממכוניות עירוניות קטנות ועממיות וכלה במכוניות יוקרה גדולות שמבוססות כיום על גרסת J1 שעליה בנויות למשל אאודי e-tron GT ופורשה טייקן. הפלטפורמה הסופר מתוחכמת הזאת תצמצם ברבע את אורך הזמן שנדרש לפיתוח כלי רכב חדשים וכך תאיץ את קצב ההשקה של דגמים, וזה אומר שבמקום לשקוד כ-54 חודשים על פיתוח דגם יידרשו לכך בעתיד רק 40 חודשים. בנוסף, משך תהליך הייצור של כל מכונית צפוי להתקצר לכ-10 שעות לרכב.

גולף נושאת על גבה את המורשת של מי שירשה את פולקסווגן "חיפושית" ועשתה את פולקסווגן למה שהיא היום. אם היא "תוותר" על הנעת בעירה ותושק רק כרכב חשמלי – איזה דגם של קבוצת פולקסווגן יהיה יותר הולם מזה כדי לחנוך איתו את אחת ההשקעות האסטרטגיות החשובות ביותר שלה, פלטפורמה שתהווה בעתיד בסיס לקבוצה כולה?

אגב, אין ספק שאנשי פולקסווגן יכלו "למשוך" את הדור השמיני של גולף עוד כמה שנים לפני החלפתו, אבל לאחרונה הוחלט דווקא להקדים את ההזדמנות הזאת. זה קרה לאחר שמנהלי הקבוצה החליטו להאט באופן משמעותי את הקצב של פרויקט הדגל שלה, Trinity, לנוכח העיכובים בכל תחום הרכב האוטונומי בעולם. במקור, אנשי פולקסווגן קיוו שפלטפורמת SSP תושק עם מכונית בעלת יכולות אוטונומיות לא מבוטלות, אבל "הגביע הקדוש" של נהיגה עצמונית הולך ומתרחק ככל שנוקפים הימים.

לא מיותר להזכיר שפולקסווגן משתעשעת עם הרעיון לחשמל את גולף כמעט מיום לידתה. גולף בנות הדור הראשון שהוסבו לחשמל נמצאו בניסוים בחברה כבר בשנת 1976, ומאז "חושמלו" מספר דורות של גולף. במהלך השנים אף נמכרו סדרות ייצור קטנות, בעיקר ללקוחות מוסדיים, אבל הניסיון המשמעותי האחרון היה, כאמור, עם הדור השביעי של הדגם הזה: חלק מן המכוניות החשמליות שיוצרו החל מלפני 8 שנים שימשו בפרויקטים של השכרה לטווח קצרצר (מקביליהם הגרמנים של אוטו תל הישראלי).

לקריאה נוספת : נהיגה אוטונומית: האם החלום שעלה 75 מיליארד דולר יהפוך למציאות?

The post הדור התשיעי של פולקסווגן גולף יהיה חשמלי appeared first on TheCar.

חברת 'ארגו AI', אחת המובילות בפיתוח יכולות נהיגה אוטונומית מאז היווסדה בשנת 2016, נסגרת. חלק מ-2,000 העובדים שלה, שצברו ידע רב, ייקלטו אצל שתי המשקיעות העיקריות בחברה, פורד ופולקסווגן, אשר שפכו לתוכה יחד כ-3.6 מיליארד דולר.

הסיבות המדויקות להחלטת הסגירה יתבררו בימים ובחודשים הבאים, הפשוטה ביותר עשויה להיות ש"לא זורקים כסף טוב אחרי כסף רע", או לכל הפחות שאפשר היה להשיג הישגים מועילים יותר עם אותו כסף. אבל עוד לפני ציון הדרך הלא נעים שאליו הגענו, ולמעשה לכל אורך שלוש השנים האחרונות, התחושה היא שרעיון הרכב האוטונומי מתגלגל קילומטר קדימה ושניים לאחור.

יותר מעשור לאחר שענקית הטכנולוגיה גוגל "הזיזה את הגבינה" לתעשיית הרכב והציתה את הדמיון – אף מכונית באולמות התצוגה לא מציעה אפילו יכולת נהיגה אוטונומית ברמה 3 מתוך 5, ומחוץ לסין יש כרגע רק שתי חברות שמפעילות שירותי מוניות רובוטיות מוגבלים מאד. אז מה קרה לחזון הנהיגה האוטונומית והאם החלום הזה יתגשם אי פעם?

הקושי הגדול ביותר בניסיון להעריך כמה אנחנו קרובים או רחוקים ממצב שבו מכוניות נוהגות את עצמן בעצמן לא קשור לטכנולוגיה אלא לאופן שבו מגויסים סכומי הכסף האדירים שנדרשים כדי לפתח וליישם טכנולוגיה כל-כך מורכבת. מפני שהדרך היחידה להעריך חברות כאלה "מבחוץ", מבלי לדעת מה באמת יש להן ביד, היא על פי הערך שלהן בעיניי משקיעים. גוגל, שהייתה בין החברות הראשונות שנכנסו לנהיגה אוטונומית כבר בשנת 2009, שפכה לתוכו עד היום יותר מ-20 מיליארד דולר, וכאשר מוסיפים לכך את ההשקעות של רוב השחקניות הידועות האחרות מגיעים לסכום מכובד של כ-75 מיליארד דולר. רוב הכסף הזה גויס בשווקי ההון וממשקיעים פרטיים, וחלקו מתוך ההון של חברות בעלות עניין, וכדי לגייס כסף צריך לבנות סיפור שבמקרים רבים מיפה את המציאות, ולכל הפחות מקדים את המאוחר.

כל עוד ששוק ההון התנפח וחברות הי-טק ואוטו-טק גייסו סכומי כסף דמיוניים כמעט ללא מאמץ – גם פנטזיית הנהיגה האוטונומית כיכבה ויצרה עניין. אבל ברגע שהשמיים החלו להתכסות ומצב הרוח החל להיות קודר – התחום הראשון שנפגע הוא זה שמלכתחילה היה המסובך והבעייתי ביותר. העניין הוא שבדיוק כפי שלא היה קשר בין הערכות השווי המוגזמות של מפתחות הנהיגה האוטונומית כאשר ה"הייפ" היה בשיאו לבין הטכנולוגיות שלהן – מותר להניח שהשפל הנוכחי בערך המניות – שנגרם בעיקר בגלל קורונה, משבר שבבים, מיתון עולמי ומשבר אנרגיה – לא מייצג את המרחק אל היום שבו תגשים הטכנולוגיה את החלומות שנרקמו סביבה.

מצד שני, עד שמשקיעים יתחילו לראות מוניות אוטונומיות מכרכרות סביבם, או בג'רגון הרלבנטי – עד שחברות יתחילו "לדלוור" (כלומר לעמוד בציפיות ולייצר רווחים) – אפשר לצפות ל"רגליים קרות" ולהתכווצות משמעותית של סכומי הכסף שמופנים להשקעה בתחום הזה. למשל, יום לפני הודעת הסגירה של 'ארגו' הנפיקה אינטל את 'מובילאיי' לפי שווי שוק של כ-16 מיליארד דולר, וזה סכום פחות מרשים מן ההערכה הראשונית להנפקה הזאת, מלפני כעשרה חודשים בלבד, שעמדה על יותר מ-50 מיליארד דולר. 'קרוז', בבעלות ג'נרל מוטורס, גייסה בתחילת 2021 לפי שווי של כ-30 מיליארד דולר וכעת מוערכת בכ-19 מיליארד דולר.

מהפכת הטכנולוגיה

נהיגה אוטונומית מוגדרת במדרג של חמש רמות, לפיו רמה 5 היא אוטונומיה מלאה וגם ברמה 4 הנהג נמצא מחוץ למשוואה אבל כלי הרכב מוגבל למקומות ספציפיים. בשנים האחרונות חלחלה הבנה שקיים מחסום סביב רמה 3, שבה עדיין נדרש נהג שיגיב במהירות כאשר הטכנולוגיה לא מצליחה להשתלט על העניינים. הגבול בין "יש נהג" ל"אין נהג" חמקמק ובעייתי מבחינה טכנולוגית אך גם מבחינה אתית, רגולטורית ומשפטית, ולכן החל דיבור על "רמה +2", שגם היא עדיין לא באמת הושגה באופן מסחרי סדרתי, ועל "רמה "3+.

באמת של החיים נראה שאפילו מערכות הסיוע לנהיגה הקיימות כיום, שמוגדרות במקרה הטוב כ"רמה 2", לא מצדיקות את התקוות שנתלו בהן ולא מפחיתות את הסך הכולל של תאונות קטלניות וקשות, אולי אפילו להיפך. אגב, דרך פשוטה להציג את התפישה הציבורית המוטעית של פנטזיית הנהיגה האוטונומית היא אותו חלום ש'טסלה' מכרה ללקוחות שלה כאשר כינתה את מערכת בקרת השיוט האקטיבית שלה "טייס אוטומטי". בימים אלה, רגע לפני ההודעה המצערת של 'ארגו', פתח משרד המשפטים האמריקני בחקירה פלילית נגד טסלה כדי לבחון האם מדובר בהטעיה של לקוחותיה.

צריך לומר ביושר שלא כל חלום הופך למציאות, ודאי לא בקצב שבו דובר, אבל לפני שמספידים את הנהיגה האוטונומית או מבקשים ממנה לחשב מסלול מחדש חייבים להזכיר את הרקע ואת המוטיבציות של השחקנים הקיימים.

גוגל טרפה את הקלפים של תעשיית הרכב בסוף העשור הראשון של המאה, והיו לה לפחות שתי סיבות לצאת לדרך. הראשונה, הפשוטה, היא ש"היא יכולה": לגוגל יש כל כך הרבה כסף שהיא יכולה להשתעשע בכל רעיון שעולה על דעתה. סיבה יותר מעניינת – לפני שמבינים עד כמה מדובר בטכנולוגיה מורכבת – היא שאם וכאשר מכוניות ינהגו את עצמן בעצמן יהיה כל מי שיושב בתוכן פנוי לעסוק בדברים אחרים, ולגוגל יש המון מה לעשות עם הפנאי שלנו.

קו פרשת המים מבחינת תעשיית הרכב נמתח אי שם סביב שנת 2014, אחרי שגוגל כבר הפעילה צי לא קטן של מכוניות עם חיישנים שונים ומשונים. "המכונית האוטונומית של גוגל" – למעשה כלי רכב שנבנה במיוחד בסדנה אמריקנית קטנה, אותת לכל יצרניות הרכב שגוגל יכולה לעשות כל מה שהיא רוצה לבדה ובעצמה או יחד איתן, וכדאי להן לבחור צד. זה חולל היסטריה בשני עולמות: גם בתעשיית הרכב וגם בתעשיית האוטו-טק.
יצרניות רכב באמת בחרו צד: חלקן החליטו לשתף פעולה עם גוגל ואחרות החליטו להתחרות בה או לשתף פעולה זו עם זו לאותו צורך. חברות הטכנולוגיה הגדולות, מאמזון ועד פוקסקון וכל מה שביניהן, החלו לגלות עניין בתעשיית הרכב.

בשנת 2016 רכשה ג'נרל מוטורס את 'קרוז' תמורת מיליארד דולר, ואילו פורד, שחששה להישאר מאחור, השקיעה בשנת 2017 מיליארד דולר ב'ארגו'. באותה שנה נרשם אחד השיאים החשובים במרוץ הטכנולוגי כאשר 'אינטל', שפספסה בענק את שוק הטלפונים הסלולריים, חששה לאבד גם את תחום הרכב ורכשה את 'מובילאיי' הישראלית תמורת 15 מיליארד דולר. באותה שנה רכשה ספקית החלקים הגדולה דלפי (כיום Aptiv) את nuTonomy תמורת 450 מיליון דולר, פולקסווגן הצטרפה בשנת 2019 להשקעה של פורד ב'ארגו', וזאת במקביל להשקעות אחרות שלה, למשל במיזם משותף עם 'מובילאיי' בישראל, ואילו ענקית הלוגיסטיקה אמזון רכשה בשנת 2020 את Zoox.

יצרניות הרכב הוותיקות משקיעות בתחום האוטונומיה גם בדרכים נוספות, כמו טויוטה שהשקיעה בעסקי המוניות הרובוטיות של 'אורורה' (אורורה גם משתפת פעולה עם מספר יצרניות רכב אחרות), או יונדאי שמשתפת פעולה עם יאנדקס ועם Motional. לא ניכנס כאן לעולם הרחב והמרתק של נהיגה אוטונומית בסין למעט אזכור מינימלי של 'באידו', "גוגל הסינית", שמשקיעה המון בתחום הזה, ושל AutoX – אחד מתוך מספר מיזמים סינים שמפתחים טכנולוגיה כזאת. אין טעם או צורך למנות את כל השחקניות בתחום הנהיגה האוטונומית אבל כדאי להדגיש את העובדה שהתחום כולו תודלק בראש ובראשונה מן החשש של יצרניות הרכב הוותיקות להישאר מאחור, מן ה"הייפ" האדיר סביב תעשיית התחבורה המשתפת ('אובר', 'ליפט', ובאמצעות הכסף הזמין של החברות האלה), אבל אולי יותר מכל מן התחושה של "המנצח לוקח את הכל" שנבעה מעצם המעורבות של גוגל.

חשוב גם לומר שיותר מעשור לפני שגוגל נכנסה לתמונה החלו כמה מיצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהן לפתח טכנולוגיות סיוע לנהיגה ('מובילאיי' פועלת משנת 1999 ועוד לפניה פעלו כבר מערכות התרעה מפני התנגשות וסטייה מנתיב נסיעה), ושמטוסים נוחתים כמעט לבדם מזה יותר משני עשורים – כלומר שההיתכנות של נהיגה אוטונומית נראתה בשעתו בת השגה, ואפילו די קרובה.

קבוצת השחקנים השנייה, אם כן, היא יצרניות הרכב הוותיקות ומה שעבר עליהן הוא כנראה השינוי המעניין ביותר בליבת התהליך כולו. באופן היסטורי, ובוודאי מאז שנות ה-60, יצרניות הרכב מעדיפות להסתמך על כושר הפיתוח וההמצאה של ספקיות משנה, ואלה גם עמדו בחזית הפיתוח של מערכות סיוע לנהג. אלא שהזעזוע שחוללה גוגל, והחשש של יצרניות הרכב, דחק אותן להשקיע בסטרטאפים חדשים ולמעשה לעקוף את ספקיות המשנה כדי לשים בעצמן יד על הטכנולוגיה. מבחינתן מדובר בתהליך שלא היה טבעי עבורן או מוכר, והן חשות חוסר נוחות כשהוא מתרחש מחוץ ליכולת השליטה וההשפעה המיידית שלהן.

המעורבות של גוגל, וההתפתחויות המהירות של היכולות של טלפונים ניידים ושל רוחב פס חוללה שינוי היסטורי בתעשיית הרכב. היצרניות מבינות שהדרך היחידה מבחינתן להתחרות בענקיות הטכנולוגיה שפולשות לתחום שלהן היא להיות כמותן. עליהן להפוך ממרכיבות חלקים ומשווקות למפתחות טכנולוגיה וספקיות שירותים. כפועל יוצא – רוב יצרניות הרכב הגדולות הקימו חטיבות טכנולוגיה חדשות ולהשקיע באופן ישיר בחברות אוטו-טק, בדגש על חברות שמפתחות רכיבים שונים שנדרשים לנהיגה אוטונומית.

באופן מעניין, נראה שהסגירה של 'ארגו' – אחת החברות היחידות בתחום הזה שיש לה הורים עשירים וגב חזק (חוץ מ'וויימו' של גוגל, הרכישות של אמזון ו'מובילאיי' של אינטל) לאו דווקא מבטאת ייאוש מן ההישגים שלה אלא המשך טבעי לתהליך ההתבגרות. מצד אחד, יצרניות הרכב מבינות שהן יכולות להוריד קצת את הרגל מהגז: האופק רחוק ומתרחק, אף אחד לא ידרוס אותן בקרוב, המשקיעים התקררו והכלכלה העולמית לא בשיאה. מצד שני, למה לפתח בחוץ את מה שאפשר לפתח בתוך הבית, ובמיוחד את האלמנטים שאפשר לעשות בהם שימוש מיידי?

בדו"ח הרבעוני של פורד, שפורסם בשבוע שעבר, נכתב שהחברה קיבלה החלטה אסטרטגית להפנות את משאביה לפיתוח מערכות סיוע מתקדמות לנהג, ולא טכנולוגיית רכב אוטונומי. להחלטה הזאת יש מחיר, והוא לא מבוטל: פורד הודיעה על מחיקת שווי ההשקעה הכוללת שלה ב'ארגו' בהיקף של 2.7 מיליארד דולר לפני מס, שהסבו הפסד נקי של 827 מיליון דולר ברבעון השלישי. מנכ"ל פורד, ג'ים פארלי, אמר שפורד תוכל לקנות טכנולוגיית נהיגה אוטונומית ממפתחים אחרים, והוסיף שלדעתו כלי רכב אוטונומיים לחלוטין, אשר ייצרו שוק מסחרי בקנה מידה גדול – עדיין רחוקים מאוד "ולא בהכרח נצטרך ליצור את הטכנולוגיה הזאת בעצמנו".
בפולקסווגן, לעומת זאת, מדברים על הסטת משאבים מן השותפות החיצונית אל חטיבת התוכנה Cariad שבבעלותה המלאה, ואל שיתוף פעולה יציב יותר עם גוף עצום אחר שדובר את אותה השפה: חברת בוש הגרמנית (ובמקביל גם עם המיזם הסיני Horizon Robotics).

המסר הוא שאפשר להירגע: למרות מה שגוגל ומובילאיי מנסות לשדר כנראה שנהיגה אוטונומית לא נמצאת מעבר לפינה, גם אם וכאשר זה יקרה זה לא יחסל להן את העסק, ועדיף ליצרניות הוותיקות לשלוט בתהליכים ולפתח טכנולוגיות בתוך הבית – או לקנות אותן בעתיד כשהן יהיו מוכנות.

לפעמים חלומות מתגשמים

חלום הנהיגה האוטונומית לא מת, אבל המיקוד שלו בוודאי משתנה וכך גם טווחי הזמנים. לפני הכל צריך להזכיר שמזה לפחות חמש שנים נהיגה אוטונומית לא ממוקדת ברכב "פרטי" ובהחלפתו של בעל הרכב הבודד, אלא בכלי רכב ציבוריים שמופעלים על-ידי חברות הסעה ובעולמות הלוגיסטיקה וההובלה. שינוי המיקוד נבע מן העלויות האדירות של הטכנולוגיה ובגלל בעיות רגולטוריות ואתיות, וגם מכך שהמודל הכלכלי הסביר ביותר מבוסס על החלפת נהגים מקצועיים יקרים ולא בעולמות הגאדג'טים לבעל הרכב העצלן.

75 מיליארד הדולרים שכבר הושקעו בתחום הזה לא התאדו. 'וויימו', מבית אלפבית (גוגל) כבר מפעילה שירות מוניות רובוטיות במספר ערים בארה"ב ויש לה שיתוף פעולה בקנה מידה נרחב יחסית עם 'ליפט', והיא גם מתכוונת להרחיב את הצי שלה במקביל להמשך ההשקעה בפיתוח הטכנולוגיה. מי שנראית הכי קרובה אליה כיום היא 'קרוז' של ג'נרל מוטורס, שגם היא מפעילה צי של מונית רובוטיות ויש לה שיתופי פעולה עם חברות משלוחים.
Zoox, סטארט-אפ בבעלות אמזון, מפתחת מונית אוטונומית, ממש כמו ש'מובילאיי' עושה עם פולקסווגן, 'קודיאק רובוטיקס' – סטארט-אפ שגייס לאחרונה 30 מיליון דולר, מפעיל משאיות מטען רובוטיות (בינתיים עם נהג בטיחות אנושי) לאורך נתיב של כ-12,875 קילומטרים בין טקסס לפלורידה, ואילו ליפט, שהחזיקה אחזקת מיעוט בשיעור של 2.5% בארגו, מבטיחה להשיק בחמש השנים הקרובות צי של 1,000 מוניות רובוטיות במספר ערים אמריקניות. אנשי ליפט מזכירים גם שעד כה הם השלימו כבר יותר מ-100,000 נסיעות אוטונומיות. במילים אחרות, לכלי רכב אוטונומיים יש כבר כרגע שוק קיים, בעיקר בתחומי הלוגיסטיקה והתחבורה הציבורית.

מה שהרבה יותר חשוב עבור כל אחד ואחת מאיתנו הוא תרומתם של אותם 75 מיליארד דולר למכוניות שבהן אנחנו ננהג בשנים הקרובות. כדי שמכונית תוכל לנהוג בעצמה היא זקוקה ראשית לכל למגוון חיישנים עם יכולת זיהוי מעולה של הסביבה, למערכת מיפוי סופר-מדויקת ומתעדכנת בזמן אמת, לתקשורת עם הסביבה ועם מכוניות אחרות, ולתוכנות הפעלה סופר-מתוחכמות עם יכולת קבלת החלטות, אולי על בסיס בינה מלאכותית.

לפורד ולפולקסווגן יש כרגע אתגרים מיידיים, ודאי לנוכח תחילת היצוא של כלי רכב מסין שיתחרו בהן בשווקי הרכב המפותחים, והן צפויות לקחת ולהשתמש באלמנטים ספציפיים מבין אלה שפותחו לטובת נהיגה אוטונומית ולהרחיב ככל האפשר את השימוש בהם. למשל, וולוו תשיק בשבוע הבא מכונית סדרתית עם חיישני ליידאר, וזאת דוגמא אחת לחילחול של טכנולוגיות לייצור סדרתי. במקביל, לא מעט יצרניות רכב הולכות בדרכה של טסלה אלא שבמקום למכור פנטזיות הן מדברות על "הכנה לנהיגה אוטונומית".

שאלה מעניינת בהקשר הישראלי היא כיצד ישפיעו ההתפתחויות על 'מובילאיי', חברה שיכולה להתמקד בנהיגה אוטונומית או ברכיבי סיוע לנהיגה. מובילאיי מחוברת ומקושרת עם לא מעט יצרניות שיכולות לקנות ממנה רכיבים (צ'יפים עם טכנולוגיה), אבל בשנים האחרונות היא השקיעה המון משאבים בעולמות האוטונומיה ובינתיים צמחו סביבה מתחרות שיכולות לספק רכיבים. ההחלטה לגבי המיקוד העסקי הנכון לא פשוטה, בעיקר בגלל הלחץ שמופעל עליה לייצר הכנסות מיידיות.

ומה לגבי נהיגה אוטונומית? מתי מכוניות ינהגו את עצמן בעצמן? נדמה שהציבור מוכן ומצפה לזה בקוצר רוח, ואם צריך להמר אפשר לשים כמה לירות על כך שזה יקרה בסין הרבה לפני שהרגולציה תאפשר את זה בארצות הברית או באירופה.

The post נהיגה אוטונומית: האם החלום שעלה 75 מיליארד דולר יהפוך למציאות? appeared first on TheCar.

מי אמר "חרדת טווח"? מי אמר "החלפת סוללות"? חברת CATL הסינית, שהיא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, חשפה בסוף השבוע סוללה שהיא מכנה 'Qilin' (על שם יצור סיני מיתולוגי), וזאת בצמוד להבטחה שהיא יכולה "להשיג בקלות" טווח נסיעה של 1,000 קילומטרים.

לדברי CATL, מארז סוללות "הדור השלישי" שלה מביא את "שילוב מערכת הסוללה" לרמה חדשה כאשר הוא קובע שיא חדש בניצול נפח עם יותר מ-72 אחוזים – וזה עושה אותה לסוללה המשולבת היעילה ביותר בעולם כיום, לטענת החברה. אנשי CATL טוענים שמארז הסוללה החדש שלהם ייכנס לייצור סדרתי מסחרי כבר בשנה הבאה, ושהוא משיג צפיפות אנרגיה של 255 וואט/שעה לקילוגרם, מה שיאפשר לכלי רכב שמצויד בסוללה בגודל ממוצע להשיג בקלות טווח נסיעה של 1,000 קילומטרים בין טעינות.

אגב, מעניין לציין שלמרות פריצת הדרך החשובה CATL לא קיימה אירוע השקה רשמי לחשיפת הסוללה אלא הסתפקה בהודעה לאקונית ברשתות החברתיות הסיניות Weibo ו-WeChat.

בהודעת CATL נאמר שהטכנולוגיה החדשה שלהם הגדילה פי ארבעה את שטח פיזור החום באמצעות "טכנולוגיית קירור פני השטח הגדולה הראשונה בעולם", אשר מפזרת את רכיבי קירור המים בין תאי הסוללה במקום במיקום המסורתי שלהם בתחתית התא. לדבריהם, טכנולוגיה זאת מאפשרת טעינה מהירה ל-80 אחוזים תוך 10 דקות. בנוסף, בתנאים קיצוניים מתאפשר קירור מהיר מאד של התאים וזה עשוי לשפר את בטיחות הסוללה על-ידי חסימת העברת חום לא תקינה בין התאים, במקרה שאחד מהם מתחמם או אף מתלקח.

בהשוואה לסוללת 4680 של החברה, בממדים דומים מבחינת גודל מארז ועם אותה כימיה – ההספק של Qilin גבוה ב-13% והמארז החדש מספק שיפור כולל בטווח הנסיעה, בביצועי טעינה מהירה, בטיחות, אורך חיים, יעילות, וביצועי סוללה בטמפרטורה נמוכה, כך לטענת CATL.

מהודעת החברה אפשר להבין שהשיפורים לאורך כל החזית הושגו במידה רבה בזכות הנדסה מחדש של מבנה המארז, "עם ביטול של קורה צולבת, צלחת קירור מים ומשטח תרמי, שנמצאים במארז הקיים, והחלפתם בשילוב "סנדוויץ' גמיש ורב-תכליתי" (ככל שזאת הגדרה מובנת…) עם "חיבורי גשר מיקרומטריים בתוך הסנדוויץ' אשר מתרחבים ומתכווצים באופן שמתאים לעבודת תאי הסוללה ומשפר את האמינות שלהם לאורך מחזור החיים", גם זה לטענת CATL.

החברה טוענת שהמארז החדש מאפשר ליצרניות הרכב להשיג קשיחות מבנית גבוהה יותר לכל הרכב עצמם באמצאות "מבנה כוח יציב יותר בכיוון ניצב לכיוון הנסיעה", וחיזוק זה משפר גם את עמידות הפגיעה של מארז הסוללות בעת תאונה.
CATL, כאמור, היא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם עם נתח של כ-35% מן השוק העולמי של סוללות לרכב חשמלי. בין לקוחותיה הבולטים נמנות טסלה (בנוסף לסוללות שזו מייצרת לעצמה), פולקסווגן, קיה, ורוב יצרניות הרכב החשמלי בסין.

יש הפתעות נוספות בקנה

CATL לא נחה על זרי הדפנה ובעתיד הלא רחוק עתידה להציג חידושים נוספים, בהם סוללת מצב מוצד וסוללת "מצב מוצק למחצה". בנוסף, החברה הבטיחה לחשוף חידוש חשוב נוסף שאותו היא מכנה "סוללות חומר מעובה". מייסד ויו"ר החברה, שידוע בשמו המערבי רובין זנג, חשף את המידע בתערוכת הרכב של צ'ונגצ'ינג מבלי לגלות מידע נוסף אודות הטכנולוגיה שלה. עם זאת, זנג אמר שמה שיניע את פיתוח שוק הרכב החשמלי העולמי תהיה "התקדמות במקביל של המערכת הכימית, המבנה, תהליכי הייצור והחדשנות בתחום הסוללות".

CATL דיווחה במקביל על השלמת סבב גיוס של 6.7 מיליארד דולרים בהנפקת מניות פרטית, ולדברי החברה סכום זה מיועד ברובו להרחבת מערכי ייצור ושדרוג מערכים קיימים לייצור סוללות ליתיום-יון בארבע ערים סיניות, כמו גם למחקר ופיתוח.

כמובן ששאלת מיליון השקלים היא מתי נראה את סוללת קילין בכלי רכב שיימכרו בישראל והתשובה עשויה להפתיע לטובה. במקביל לחשיפת הטכנולוגיה פרסמו אנשי CATL על חתימת מספר עסקאות למכירת סוללות, שתיים מהן עם יצרניות הרכב הסיניות הקטנות אך המתקדמות 'הוזון' ו'לי אוטו', ואחת מהן עם קיה. אנשי קיה לא אישרו או הכחישו את ההודעה כך שאי אפשר לדעת אם מדובר בעסקה לרכישת סוללות מטכנולוגיית ליתיום-יון קיימת או מטכנולוגיה מתקדמת יותר.

אפשר להניח שקיה, כמו כל יצרנית רכב מבוססת, "נקרעת" בין הרצון להשיג יתרון תודעתי ותדמיתי על-ידי שיווק טכנולוגיה מובילה לבין החשש מפני תקלות שעלולות להתקיים בכל טכנולוגיה חדשה ולעלות לה המון כסף. מבחינה זאת סביר יותר שהראשונות ליישם את הסוללות החדשות בשנה הבאה יהיו יצרניות הרכב החדשות, הקטנות, הזריזות ואלה שמוכרות מוצרים יקרים ועתירי טכנולוגיה. מאידך – אנשי CATL רמזו שהם הציעו את הסוללה החדשה גם לטסלה, אחד הלקוחות הגדולים שלהם בסין, וזאת כבר חברה שידועה בנכונות שלה לקחת סיכונים טכנולוגיים גדולים יותר. היות שטסלה מייצאת מכוניות מסין לישראל, ייתכן שהסוללות החדשות האלה יגיעו אלינו די מהר.

סין, אגב, מובילה בהפרש ניכר את המכירות של רכב חשמלי בעולם עם יותר מ-2.9 מיליון כלי רכב חשמליים שנמכרו שם בסיכום השנה שעברה וצפי למכירת יותר מחמישה מיליון כלי רכב השנה.

The post CATL חשפה סוללה עם טווח של 1,000 קילומטרים. בקרוב אצלנו appeared first on TheCar.

קבלו קצת גאווה ישראלית: החזון של חברת אלקטריאון קורם עור וגידים על 'ארנה דל פוטורו' ("Arena del Futuro" – "זירת העתיד") – מסלול ניסיוני של תאגיד 'סטלנטיס', שעליו נבחנת בחודשים האחרונים טכנולוגיית הטעינה האינדוקטיבית הישראלית. על המסלול מתרוצצת פיאט 500 קטנה, מכונית מוסבת לחשמל שמגיעה באופן טבעי עם סוללה צנועה שמספקת בתצורה המקורית שלה טווח נסיעה פרברי, והיא נוסעת, ונוסעת, ונוסעת, ונוסעת בלי הפסקה והחשמל פשוט לא נגמר לה. פיאט מדווחת שהחיבור הזמין-תמיד בין המכונית לרשת החשמל טוען את המכונית ביעילות דומה לזו של עמדות טעינה מהירה, ומאפשר לה לנסוע במהירויות אוטוסטרדה רגילות.

מחשבה ראשונה, כאשר מביטים בתמונות ובווידאו קצת מטרידה: ומה עם השדה החשמלי? מי מאיתנו רוצה לנסוע על כביש "מחשמל" בתוך מכונית "מתחשמלת"? אנשי סטלנטיס מגיבים ואומרים שבמבחנים שביצעו הם בחנו את עוצמת השדה המגנטי, והוכח שאין לו כל השפעה על הנהג. אם זה נכון זה די פנטסטי, מפני שהמשמעות היא שרכב חשמלי יכול לנסוע כך על כבישים מהירים באופן אינסופי, בלי לחשוש לטווח או להידרש לעצירות טעינה.

מסלול המבחן של סטלנטיס נבנה בסמוך לעיירה צ'יארי שבחבל לומברדיה, במרכז צפון איטליה, וכמו בכל הפרויקטים האחרים של חברת אלקטריאון (ElectReon) גם כאן מוטמנים סלילים מוזני-חשמל מתחת לאספלט שנסלל באופן מיוחד. הסלילים, באמצעות השראה חשמלית, מעבירים אנרגיה למכוניות, אוטובוסים ומשאיות אשר מצוידים במקלט מתאים. לדברי פיאט, ה-500 הקטנה שלהם נוסעת כאמור במהירויות בינעירוניות רגילות וכל עוד שהיא נמצאת במסלול היא לא צורכת אנרגיה מתוך הסוללה המקורית שלה.

טכנולוגיית ההשראה החשמלית של אלקטריאון נקראת DWPT או Dynamic Wireless Power Transfer (העברת כוח אלחוטית דינמית), ובשיטה זאת מוזרם אל הרכב חשמל בזרם ישיר (DC). לטענת השותפים לפרויקט, בדרך זאת פוחתים הפסדי האנרגיה (משני הצדדים, אגב, גם בצד של הרכב), ומתאפשר שימוש בכבלים דקים שעשויים מאלומיניום במקום בכבלי נחושת עבים. זה כמובן פחות יקר ויותר קל לביצוע מבחינת הקמת התשתית.

אחד היתרונות של "כביש חשמלי", במיוחד באזורים מרוחקים ומבודדים, הוא שהוא לא תלוי ב'גריד' החשמל הארצי. אפשר, ואפילו מומלץ, לאגור חשמל מאנרגיה מתחדשת ולהשתמש בו לאספקת אנרגיה לכלי הרכב שנעים עליו. לצורך זה נדרש תחכום מסוים ועל הקשר בין המכוניות לתשתית מנצחת מערכת קישוריות IoT ("האינטרנט של הדברים") באמצעות תקשורת סלולר דור חמישי. לדברי השותפות בפרויקט נעשה גם שימוש בפתרונות מבוססי בינה מלאכותית אשר נוטלים חלק בהעברת מידע בין הרכב לפלטפורמת ניהול המערכת.

הניסוי המשותף לפיאט ואלקטריאון החל כבר בתחילת השנה ונערך במשך כחמישה חודשים. הוא מבוצע במסגרת תוכנית Dare Forward 2030 של 'סטלנטיס', ומי שאחראית עליו מטעם סטלנטיס היא אן-ליז ריצ'רד, ראש היחידה העסקית הגלובלית לניידות חשמלית בקבוצה. אורך מסלול הניסוי הוא 1,050 מטרים ומתחתיו מוטמנים סלילים שמוזנים בהספק חשמלי של מגהוואט אחד. במהלך הניסוי נבחן עליו, נוסף לפיאט 500, גם אוטובוס חשמלי מתוצרת איווקו (אף היא מקבוצת פיאט). רשימת השותפות בפרויקט לא קצרה, וכוללת חוץ מאשר את בעלת הטכנולוגיה גם חברות תשתיות וספקיות משנה לתעשיית הרכב. השותפות טוענות שעד כה נרשמה התעניינות רבה מצד חברות מסחריות ברחבי העולם, בין השאר מכיוון שהטכנולוגיה כוללת מספר גרסאות אינדוקטיביות, גם דינמיות וגם סטאטיות, ואלה מתאימות למגוון יישומים שמתאימים גם עבור נמלים, שדות תעופה וחניונים.

אגב, אם טכנולוגיית הטעינה האלחוטית תעבוד טוב כמו בחזון של אלקטריאון הרי שמכוניות חשמליות יוכלו להסתדר גם עם סוללות קטנות וקלות יותר, והיתרון לכולם ברור מאליו. ואם כבר מתאפשרת טעינה אלחוטית דינמית על כביש מהיר, מדוע לא ליישם את זה בדרך פשוטה יותר, בטעינה נייחת בכל עמדת חניה בעולם?

עבודת צוות

עם כל הכבוד לאלקטריאון, וכאמור יש כאן לא רק כבוד אלא גם גאווה בטכנולוגיה ישראלית במיטבה, מה שמעניין במיוחד בפרויקט שלה עם סטלנטיס הוא רשימת השותפים. מפני שאם יש דבר אחד שהמהפכה החשמלית לימדה אותנו הרי זה שכאשר העולם כולו מחליף טכנולוגיה אחת – בת 150 שנים – בטכנולוגיה אחרת – אף חברה לא יכולה לעשות הכל לבד, ובמיוחד כאשר נדרשת אינטגרציה מורכבת מאד של תשתיות, רכב, תקשורת, תנועה ותחבורה ורגולציה.

בנוסף, מדובר גם בפרויקט מורכב מאד מבחינת התשתיות עצמן, ובניסוי האיטלקי, למשל, עם כל הכבוד לפיאט ולסטלנטיס, רוב העבודה היא של חברות תשתיות שסללו מסלול ניסויים חדש, "מדף נייר חלק" או מ"שדה ירוק" שלא היה עליו כלום, והקימו עליו מערכת גדולה ומתפקדת.

אלקטריאון אמנם מתמחה בהעברת האלקטרונים מרשת החשמל לתוך כלי רכב מבעד לכביש, אבל כדי שהחזון יהפוך למציאות ויופץ ברחבי העולם צריך לחבר יחד שכל של הרבה מאד גורמים. אז ראשית לכל, במובן התשתיתי מי שמרכזת את הפרויקט היא חברת כביש A35 Brebemi-Aleatica, שאפשר לחשוב עליה כמו מקבילה איטלקית מקומית לחברת כביש 6 שלנו: חברה שבונה ומתחזקת תשתית של כביש אגרה מהיר בין הערים ברשיה ומילאנו.

גורם מרכזי ועוצמתי בפרויקט היא חברת התשתיות האדירה ABB שקשורה לפרויקט כזה מכמה כיוונים. ABB, בין השאר, למשל, מפתחת ובונה פרויקטים עצומים בתחום החשמל, ויש לה פרויקטים בתחומי הרובוטיקה, האוטומציה והתחבורה. ענקית זאת מעסיקה יותר מ-100,000 עובדים ביותר מ-100 מדינות, וכבר לפני עשור היא נכנסה לתחום התשתיות לרכב חשמלי. מאז ועד היום היא מכרה כבר יותר מ-460,000 עמדות טעינה בעוצמות שונות לרכב חשמלי. חברת FIAMM האיטלקית היא ספקית משנה ותיקה של תעשיית הרכב האיטלקית והבינלאומית עם התמחות ברכיבים חשמליים בכלל ובפרט בסוללות עופרת-חומצה לשימושי רכב ותעשייה.

את הפרויקט מלווים מספר מוסדות אקדמאים חשובים, בהם האוניברסיטה הפוליטכנית של מילאנו, אוניברסיטת רומא טרי שהיא אחת האוניברסיטאות האיטלקיות הצעירות ביותר, ואוניברסיטת פארמה שהיא אחת האוניברסיטאות הוותיקות ביותר בעולם כולו (נוסדה במאה ה-11). בפרויקט שותפות גם חברת הבניה האיטלקית פיזרוטי, חברת תשתיות החשמל האיטלקית הענקית פריסמיאן (עם מחזור מכירות שנתי של יותר מ-10 מיליארד אירו ו-28,000 עובדים ביותר מ-50 מדינות) וחברת TIM האיטלקית שמתמחה בהקמת ותפעול מרכזי נתונים.

הנקודה הישראלית

אלקטריאון ביצעה ניסויים דומים, בהיקפים שונים, גם עם חברת המשאיות השבדית 'וולוו', אשר בחנה את הטכנולוגיה שלה על מסלול ניסויים ליד שטוקהולם בתנאים סקנדינביים קרים במיוחד, וכבר בתחילת שנת 2019 היא הכריזה על פיילוט עם עיריית תל אביב להפעלת אוטובוס חשמלי של חברת דן עם טעינה אינדוקטיבית על קטע כביש קצר בסמוך לתחנת הרכבת 'האוניברסיטה' ברמת אביב. בעתיד כנראה יתפתח לשיתוף פעולה עם חברת דן, אבל נכון לרגע זה נראה עדיין ש"אין נביא בעירו".

כדי לקדם פרויקטים מורכבים מסוג זה – בהנחה שהם עובדים מבחינה טכנולוגית ויש בהם היגיון כלכלי – נדרש שיתוף פעולה רב מערכתי כמו זה שמיושם באיטליה. אצלנו, בהיעדר יצרנית רכב מקומית עם אינטרס מסחרי – נדרשת התערבות ממשלתית, והיא גם מתבקשת מאליה לנוכח הפיגור של ישראל בתחום הרכב החשמלי אחר הנעשה בעולם. בנקודה זאת יש לישראל אפשרות, אולי אחרונה, לסגור את הפער המביך שיצרה הממשלה שלנו מאז שנת 2008 ועד היום בינינו לבין המדינות המתקדמות בעולם. כאמור, אם טעינה אינדוקטיבית מתאפשרת בעת נסיעה לא צריכה להיות בעיה גדולה לאפשר אותה בעת חניה. כך, במקום להתקין עמדות טעינה "חוטיות" ברחובות הערים ובחניונים אפשר פשוט "לחשמל" את מקומות החניה של רחובות שלמים ולאפשר טעינה אינדוקטיבית ציבורית מבלי להפריע לשאר המשתמשים במרחב הציבורי.

האם לישראל יש כרגע מנהיגות שמסוגלת להרים פרויקט לאומי כזה?

The post טעינה אינדוקטיבית: פיאט 500 חשמלית נוסעת ונוסעת ונוסעת ונוסעת appeared first on TheCar.

מועד הפטירה של מנועי הבנזין במכוניות חדשות באירופה נקבע לשנת 2035, ובחלק מן המדינות זה יקרה 5 שנים מוקדם יותר. למרות זאת, על כבישי העולם מתגלגלים כרגע כמיליארד כלי רכב ועשרות מיליוני כלי רכב נוספים ייוצרו מעכשיו ועד לתאריך היעד. בנוסף לאלה, גם עמוק לתוך העשור הבא ייוצרו ודאי כלי רכב עם מנועי בעירה עבור שווקים מפגרים, בהם כנראה גם ישראל, וכל טכנולוגיה שיכולה לצמצם את תצרוכת הדלק ואת זיהום האוויר בהחלט מבורכת.

Transient Plasma Systems, חברה אמריקנית מקליפורניה, הדגימה לאחרונה מודל עובד של הצתה שעושה שימוש בהבזקים באורך ננו-שניות של פלזמה, אשר מציתים את תערובת הדלק-אוויר בתוך צילינדרים של מנוע בנזין. לדברי קברניטי החברה, מערכת מסחרית כזאת תוכל להחליף את המצתים של מערכת הצתה מסורתית שמבעירים את התערובת כיום, ושהיא תייעל במידה ניכרת (שנשמעת טובה מכדי להיות אמיתית) את נצילות המנוע.
TPS הציגה לאחרונה את הפיתוח שלהם במנוע מתוצרת טויוטה, בנפח 2.5 ליטר, שפועל בשיטת 'מחזור אטקינסון' ומציג יעילות תרמית גבוהה במיוחד של כ-40%. מנוע כזה מותקן למשל ב'קאמרי' הפופולרית.

אז מה בעצם ההבדל בין הצתה קונבנציונאלית, באמצעות מצת להט שמוכרת במנועי בנזין, לבין הצתת פלזמה?

ב"הצתת ניצוץ" רגילה מוצתת תערובת דלק-אוויר באמצעות חום, וחולף זמן מה עד שמתחילות בעירה. אנשי TPS טוענים שטכנולוגיית פלזמה דומה יותר לברק ומחוללת תהליך כימי מהיר יותר, וכך, בין השאר, מוצתת גם תערובת שניצוץ פשוט לא יכול להצית. לדבריהם, ניצוץ רגיל שובר את הקשרים הכימיים המולקולות הדלק, מה שלוקח זמן, ולעומת זאת הצתת פלזמה מבוססת על כח חשמלי (ולא על בעירה) אשר מאיץ את האלקטרונים על פני הגז ומנפץ אותם לתוך מולקולות הדלק-אוויר באופן שמפרק לשניים את קשרי החמצן. לפי הנתונים שלהם, בהצתה קונבנציונלית פחות מ-10 אחוזים מן האנרגיה מניעה את הצתת התערובת לעומת יותר מ -50 אחוזים מן האנרגיה בהצתת פלזמה. אחת התוצאות היא שריפה מהירה, יעילה ונקייה יותר עם פליטה מופחתת של פחמן דו-חמצני.

עצם הרעיון של "הצתת פלזמה" אינו חדש, והוא משמש בתהליכים תעשייתיים שונים כמו יצירת אוזון, ניקוי, טיהור, הכנת פני שטח לשיפור הדבקה, תהליכי ציפוי שונים ועוד. העניין הוא שכל התהליכים האלה מבוצעים לרוב במפעלים, תוך שימוש במתח גבוה מאד ועם רמת דיוק פחותה משמעותית מזאת שנדרשת במנועי בעירה. שימוש בהצתת פלזמה במנועי בעירה הוא חדשני, ודורש התאמות ייחודיות.

ככלל, "פלזמה" הוא מצב צבירה של החומר (בדומה לנוזל, גז ומוצק) ונהוג להבחין בין "פלזמה טבעית" (כמו בשמש) לבין "פלזמה אטמוספרית" שנוצרת כאשר מעוררים גז באמצעות מתח חשמלי גבוה. בגז מיונן (מלשון יונים), פלזמה היא תערובת של חלקיקים טעונים שמתנהגת שונה מאד מגז רגיל, וכאשר "מייצרים" אותה באופן מלאכותי אפשר להדגיש מאפיינים רצויים, כמו למשל "פלזמה תרמית" שנוצרת על ידי קשתות ריתוך, או "פלזמה לא תרמית", שבה נעשה שימוש בסביבות תעשייתיות. התהליך הפיזיקלי מספק לפלזמה אנרגיה על ידי המתח החשמלי שמאיץ חלקיקים טעונים, ומכיוון שהאלקטרונים הרבה יותר קלים מן היונים (המשקל, מסה, שלהם נמוך משמעותית) הם נעים במהירות גבוהה פי 100 מן היונים ובתוך כדי כך "מיינים" חלקיקים נוספים ויוצרים אלקטרונים חופשיים נוספים אשר שוברים קשרים נוספים בחומר.

TPS Ignition from Transient Plasma Systems on Vimeo.

התוצאה היא שקצב התגובה של אלקטרונים טעוני אנרגיה יכול להיות מהיר עד פי 1,000 מאלקטרונים שמונעים באמצעות חימום תרמי, וכך אפשר להניע תגובות כימיות יעילות ומהירות. טכנולוגיית הצתת פלזמה, כמו זו שפותחה על ידי TPS, עושה שימוש בפלזמה בטמפרטורה נמוכה שנוצרת באמצעות פולסים חשמליים באורך ננו-שנייה (לכן היא נקראת "פלזמה חולפת"). למרות שלפולס חשמלי כזה אין די אנרגיה אפילו כדי להצית גפרור – הוא מסוגל להצית תערובות אוויר-דלק ביעילות ובמהירות. אנשי TPS עדיין צריכים להתגבר על לא מעט אתגרים לפני שיוכלו להפוך את התיאוריה לפרקטיקה, אבל הם טוענים שהשיטה שלהם יכולה, בתיאוריה, לצמצם בכ-50% את פליטת תחמוצות החנקן.

אחרי ההסבר התיאורטי אפשר לדלג לשורה התחתונה ולצטט את אנשי TPS שטוענים שבמנוע שבו מותקנת המערכת שלהם הושג צמצום של עד 6% בתצרוכת הדלק ביחס למנוע עם מערכת ההצתה המקורית. בנוסף, מערכת הצתת הפלזמה הציגה עמידות משופרת ל"שריפה רזה" בהשוואה למערכת ההצתה המקורית, ולדברי המפתחים זה יכול לצמצם בעד 20% את תצרוכת הדלק, כפי שהוכח לפני כשנה וחצי בסימולציה שביצע מכון Sandia National Labs.

הדבר המלהיב ביותר בטכנולוגיה הזאת – הכל בהנחה שהיא ישימה, כלכלית, אמינה ותגיע לייצור מסחרי – זה שהיא לא מוגבלת למכוניות חדשות בלבד. לאחר התאמות נחוצות של המבנה הפיזי ובעיקר של מיפוי ההצתה של מנועים אפשר יהיה להתקין אותה במאות מיליוני מנועי בנזין קיימים כמוצר "אפטרמרקט".

משנים את ההיסטוריה של מנוע הבנזין

הצתת תערובת דלק באמצעות מצת חשמלי יושמה לראשונה לפני 162 שנים במנוע הבוכנה הראשון שהומצא על-ידי אטיין לנואר. ההמצאה הזאת מיוחסת לו כמי שהמציא את המנוע הזה בכללותו, למרות שלא ברור לגמרי אם הוא האיש שבאמת המציא את המצת החשמלי.

בשנת 1898, לפני 124 שנים, נרשמו במקביל פטנטים שונים למערכת הצתת דלק באמצעות מצתים על-ידי ניקולה טסלה בארה"ב, ובבריטניה על-ידי פרדריק ריצ'רד סימס ועל-ידי חברת בוש. 4 שנים לאחר מכן, בשנת 1902, נרשמה פריצת דרך משמעותית כאשר גוטליב הונולד, מהנדס שעבד עבור חברת בוש, רשם פטנט על מצת במתח גבוה אשר היווה חלק ממערכת הצתה מבוססת מגנטו. שמות ידועים נוספים בתחום המצתים כוללים את אלברט צ'מפיון, האחים לודג', ואת קנלם לי גינס (ממשפחת יצרנית הבירה המפורשמת). כל אחד מאלה תרם שיפורים משלו למצתים ולמערכת ההצתה.

כאמור, הצתת הפלזמה הוצגה במנוע ה-2.5 ליטר מתוצרת טויוטה וככזאת היא נבחנה על-ידי חברת FEV אשר מבצעת מבחנים ובדיקות של מערכות הנעה. חברה זאת פרסמה לאחרונה דו"ח שממנו עולה ש"טכנולוגיית ההצתה של TPS מציעה יתרונות פוטנציאליים משמעותיים לשיפור הבעירה, יעילות המנוע והביצועים"

אנשי TPS מבטיחים שהטכנולוגיה שלהם יכולה להתחבר בקלות לרוב מנועי הבנזין הקיימים ולפעול לצד מערכות וטכניקות יעילות כמו מערכות למחזור גזי פליטה (EGR), הזרקת בנזין ישירה (GDI) ומגוון שיטות הגדשת טורבו.

האם אפשר להאריך את חיי מנוע הבעירה?

בשנים שנותרו למנוע הבעירה יהיה קשה יותר ויותר להשיג השקעות בטכנולוגיות אשר ייעלו את פעולתו ויצמצמו את תצרוכת הדלק, למרות שליצרניות הרכב הוותיקות – שמושקעות עד לצוואר במפעלים לייצור מנועים, יש אינטרס ברור להצלחתן. יש שאמרו שאת מה שלא הושג במשך 160 שנים קצת מאוחר להשיג במעט הזמן שנותר ובכל מקרה מומחים חלוקים בדעותיהם אודות מה היא הדרך הטובה ביותר לעמוד בדרישות זיהום האוויר ותצרוכת הדלק.
ממשל ביידן, באמצעות, הסוכנות להגנת הסביבה, צפויים לפרסם בקרוב דרישות מחמירות חדשות לצריכת דלק ממוצעת תאגידית (CAFE), וזאת כחלק מן הדחיפה של הממשל להגיע ליעד של 50% מכוניות חשמליות מסך המכירות של מכוניות חדשות בשנת 2030.

אחת הדרכים שרבות מיצרניות הרכב אימצו זה מכבר, דרך שנסללה במידה רבה על-ידי טויוטה, היא הנעה היברידית מורכבת, יקרה, כבדה ומסובכת אשר בתנאים אופטימליים מצליחה לחסוך עד כ-30% מתצרוכת הדלק וזיהום האוויר. לטובת ההישג הזה נדרשים, בנוסף למנוע בנזין יעיל, גם מנוע חשמלי נוסף, סוללה, מערכת חשמל מתוחכמת, ומערכת בלימה רגנרטיבית אשר אוספת חלק מן האנרגיה המבוזבזת וממירה אותה לחשמל.
לעומת כל התסבוכת היקרה הזאת – ובהנחה שהנתונים התיאורטיים יתממשו במציאות – הצתת פלזמה משיגה כ-66% מאותו הישג באמצעות מערכת הרבה יותר פשוטה שאפשר להתקין גם במנועים קיימים, כאמור, וגם במנועי בנזין של מערכות היברידיות.

הבעיה היחידה היא שכדי ליהנות מכל הטוב הזה צריך להמתין למערכת מסחרית שתוצע בשוק לא לפני שנת 2026. עם זאת, אנשי החברה טוענים שלאחר שתותקן במכוניות קיימות היא צפויה "לשלם את עצמה" באמצעות חיסכון בדלק בתוך כשנה וחצי.

בשורה תחתונה, אם הצתת פלזמה היא טכנולוגיה ישימה וכלכלית, ואם אפשר יהיה להכניס אותה לייצור סדרתי מספיק מהר, היא תוכל לסייע במידה ניכרת להפחתת תצרוכת הדלק ופליטות מזהמים לא רק של מכוניות חדשות, אלא גם של מאות מיליוני מכוניות שצפויות להתגלגל על כבישי העולם לפחות בשני העשורים הקרובים.

The post האם הצתת פלזמה תחליף את המצתים ברכב ותגביר ב-20% את יעילות מנועי הבנזין? appeared first on TheCar.

חברת 'וויימו' – זרוע הנהיגה האוטונומית של חברת אלפבית (החברה האם של 'גוגל') השיקה את שירות הנסיעות האוטונומי שלה בסן פרנסיסקו, קליפורניה, והוא מופעל במכונית יגואר I-PACE אוטונומית לחלוטין וללא נהג בטיחות מול ההגה. בשלב ראשון מוצע השירות רק לעובדי החברה, אך אנשי וויימו מבטיחים שהוא ייפתח "בקרוב" גם לכלל הציבור. בהודעת החברה בשבוע שעבר נכתב: "הבוקר בסן פרנסיסקו, ביגואר I-PACE אוטונומית לחלוטין, ללא נהג אנושי מאחורי ההגה, נסע מהנדס של וויימו לאסוף את קפה הבוקר שלו ולהמשיך לעבודה".

'וויימו' השיקה שירות הסעות אוטונומי באזורים מוגדרים בפיניקס, אריזונה, בשנת 2017 עם נהג בטיחות מאחורי ההגה, ולפני קצת יותר משנה הצליחה לייתר את הנהג ולהמשיך בלעדיו. כעת, נוסף לסן פרנסיסקו, תרחיב וויימו את ההסעות האוטונומיות גם למרכז העיר פיניקס, וגם שם ייהנו מכך בשלב ראשון רק עובדי החברה ולאחר מכן כלל הציבור.

העובדים של וויימו בסן פרנסיסקו, נכתב בהודעת החברה, "מצטרפים כעת לאלפי נוסעי Waymo One שאנחנו משרתים באריזונה, מה שהופך את טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית המלאה לחלק מחיי היומיום שלהם. אנחנו נרגשים במיוחד מהשלב הבא במסענו כאשר אנו מביאים באופן רשמי את טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית המלאה לסן פרנסיסקו – העיר שרבים מאיתנו ב-Waymo קוראים לה בית… למדנו כל כך הרבה מהבודקים המהימנים שלנו בסן פרנסיסקו בששת החודשים האחרונים, שלא לדבר על אינספור הלקחים מהנוסעים שלנו בשנים שחלפו מאז השקת השירות האוטונומי המלא בעמק המזרחי של פיניקס. שניהם השפיעו ישירות על האופן שבו אנחנו מקדמים את השירות שלנו".

וויימו נחשבת לאחת החברות הוותיקות והמנוסות בתחום הנהיגה האוטונומית, ובשבע השנים האחרונות צברו המכוניות שלה מיליוני קילומטרים של נהיגה בעולם האמיתי, ועוד מיליארדי קילומטרים בסימולציות מחשב. "צעדים חשובים אלה מאפשרים לנו להתקרב לחזון שלנו ולהפוך את הנהיגה האוטונומית לבטוחה יותר וקלה יותר לאנשים ול"דברים" להגיע לאן שהם רוצים", נאמר בהודעת החברה.

מלחמה מחוף לחוף

הפעלת השירות של וויימו בסן פרנסיסקו, גם במוד ניסיוני, מגיעה רגע לפני אירוע לא קשור אבל מעניין בפני עצמו והרבה יותר מרשים מבחינה טכנולוגית: המירוץ לנהיגה אוטונומית מסן פרנסיסקו לניו יורק. נכון להיום טרם פורסם מועד רשמי לאירוע הזה אבל צפוי שישתתפו בו לכל הפחות 'וויימו', 'טסלה', וחברת התחבורה החכמה של ג'נרל מוטורס – 'קרוז'. שלוש החברות האלה הצהירו שהן מעוניינות להשתתף בתחרות כזאת ביניהן, וטסלה אף הציעה כתאריך יעד את ה-20 באפריל, כלומר עוד כשלושה שבועות. בכל מקרה, אירוע כזה יכול להיזכר בעתיד כנקודת ציון חשובה בתולדות הנהיגה האוטונומית.

במהלך התחרות המתוכננת ייסעו מכוניות של שלוש החברות כשהן לא מאוישות בכלל, כלומר שלא די בכך שלא ייסעו בהן נוסעים – גם לא יישבו בתוכן נהגי בטיחות. צוותים של אנשי תמיכה ושירות, ואנשי יחסי ציבור ועיתונאים, ילוו את המכוניות בדרכן ולכל אחת מהן יהיו 3 "אפשרויות פסילה", כלומר שלכל חברה יהיו שלוש הזדמנויות להציל את כלי הרכב שלהן ממצבים מביכים שבהם הן נתקעות.

הטכנולוגיות של 'וויימו' ו'קרוז' נסמכות באופן כבד על מיפוי מאד מדויק של השטח, וכמובן על חיישני לידאר וחיישנים נוספים. טסלה תתאמץ להפגין את כוחה של "מערכת הבטא המלאה לנהיגה אוטונומית" (FSD) שלא נסמכת על חיישני לידאר. מועמדות נוספות לאותו מירוץ הן 'מובילאיי' שלנו עם 'אינטל', ואולי גם 'אמאזון' ו-AutoX, ואולי אפילו יצרנית סינית.

חמש האגורות שלנו:

נהיגה אוטונומית הפכה בשנים האחרונות להיות "הגביע הקדוש" של תעשיית הרכב, וממש כמו אותו גביע נדמה שמדובר במשהו חמקמק ובלתי נתפס. דווקא הרציונל הכלכלי מאחורי נהיגה אוטונומית – ויתור על נהגים אנושיים כדי לצמצם את העלויות של מפעילי תחבורה – הוא הפחות קוסם בכל מה שקשור לתחום זה, ואילו ה"קלף" של הגברת בטיחות בהחלט משחק תפקיד אבל די ברור שבמונחי עלות-תועלת זאת כנראה לא ההשקעה הכי יעילה. לזכות הנהיגה האוטונומית צריך לומר דבר חשוב אחד: לא משנה אם ומתי נזכה ליהנות ממנה, עצם המירוץ אחר הגביע הקדוש הזה מקדם את הטכנולוגיה של כלל תעשיית הרכב, ומותח את כושר ההמצאה האנושי ואת גבולות הידע.

The post גוגל השיקה נסיעות במכוניות אוטונומיות בסן פרנסיסקו appeared first on TheCar.

בשורה טובה לחובבי ההגה: הכניסה לעידן החשמלי לא תחסל את חדוות הנהיגה, ואפילו תיבת ההילוכים הידנית עשויה להינצל. חברת טויוטה – מי שייצרה הכי הרבה מכוניות בעולם בשנה שעברה לנוכח משבר השבבים, הגישה לרישום לאחרונה סדרה של שמונה בקשות פטנט שמתארות תיבת הילוכים ידנית להנעה חשמלית, ובעיקר מספר מנגנונים מעניינים לשליטה ובקרה.

ברישומים, כפי שפורסמו על-ידי משרד הפטנטים והסימנים המסחריים של ארצות הברית (USPTO), מופיעה בין השאר מערכת בקרה אלקטרונית אשר מנהלת את הכח שהמנוע החשמלי מספק ברגע העברת ההילוכים, אם כי מוט ההילוכים עצמו – כמקובל בתיבות הילוכים אוטומטיות בנות זמננו, יהיה בעצם מתג חשמלי ולא מוט פיזי שמזיז גלגלי שיניים. גם דוושת המצמד תהיה בעצם מתג חשמלי מתוחכם שנועד לחולל תחושה קרובה ככל האפשר להעברת ההילוכים הידנית שמוכרת לנו כיום (טוב, לפחות לחלק מאיתנו…). לכל אלה אחראי למעשה "מנגנון פנטום" אשר מזכיר קצת כל מיני טריקים שקיימים בשלטי-משחק של משחקי וידאו, כלומר שאנחנו מדברים – בהקשר הזה – על סוג של בלוף שנועד למטרה טובה.

אז למה בכלל צריך תיבת הילוכים ידנית ברכב חשמלי, ובמיוחד לנוכח העובדה שאחד היתרונות האדירים של מנועים חשמליים הוא אספקת מומנט רב ולינארי כבר מסל"ד אפס, ולאורך טווח מהירויות נרחב?

הסיבה הטכנית הרציונלית ביותר היא כדי להקל על המנוע, גם אם הוא חשמלי, ולאפשר שימוש במנועים קטנים וחסכוניים יותר מבלי להתפשר על ביצועים, או להיפך: להשתמש באותם מנועים סטנדרטיים אבל להעצים את הביצועים הדינמיים של כלי רכב. למעשה, כבר מראשית ימי העידן החשמלי הנוכחי יוצרו מנועים עם שני יחסי העברה, ומכוניות ספורטיביות כוללות מנגנון כזה כדי ליעל את תצרוכת האנרגיה במהירויות גבוהות. העניין הוא שבמקרה שלפנינו, ככל שאפשר לשפוט על-פי בקשות הפטנט האלה – לא זה מה שעמד מאחורי הפיתוח של מהנדסי טויוטה.

האמת ה"טכנולוגית" היא שבשונה לחלוטין ממנועי בעירה פנימית, שאחת החולשות הבולטות שלהם היא יעילות מרבית בטווח סל"ד מאד מצומצם, היתרון של מנועים חשמליים הוא שפע מומנט שעושה את החיבור שלהם לתיבה אוטומטית – בין אם רציפה או רובוטית, הרבה יותר טבעי והגיוני מאשר לתיבה ידנית. במקרה שלפנינו מדובר, בתכל'ס, ב"תיבת בלוף" שחצי מן המערכות שלה מוקדשות ליצירת חוויית נהיגה ולא לפעולה הפיזית בפני עצמה. כאן טמונה ככל הנראה הסיבה המהותית יותר מאחורי הרעיון של טויוטה, אם כי אסור לפסול אותה על הסף אלא להיפך: יש לברך עליה.

אפילו חדוות נהיגה "מומצאת", ככל שתצליח ליצור תחושת שליטה טובה יותר של הנהג ברכב שבו הוא נוהג – יכולה להתאים ללא מעט לקוחות. זאת סיבה מוצדקת לא פחות מאשר להשקיע בתאורת אווירה בתא הנוסעים או במערכת שמע טובה שמתאימות ללקוחות אחרים.

השאלה המעניינת היא כמה לקוחות יש בעולם למערכת שמדמה נהיגה עם תיבה ידנית. שאלה זאת מתחדדת לנוכח העובדה שגם בעידן מנועי הבעירה הפנימית, שמסתיים בעשור הנוכחי, ניכרת דעיכה מתמשכת בפופולריות של תיבות ידניות וזינוק בביקוש לתיבות אוטומטיות לסוגיהן השונים. נכון להיום, רק ארבעה מכל עשרה כלי רכב קלים שיוצרו בשנה שעברה ברחבי העולם צוידו בתיבת הילוכים ידנית, ובשווקים ספציפיים – למשל בישראל – כמעט כל המכוניות מצוידות בתיבות אוטומטיות למעט מספר קטן של מכוניות ספורטיביות. אירופה היא מבצרן האחרון של התיבות הידניות, והן פופולריות גם במדינות מתפתחות שבהן נמכרים כלי רכב זולים במיוחד.

בעידן הבעירה הפנימית תיבות הילוכים ידניות הן הרבה יותר אמינות מאשר תיבות אוטומטיות מכל הסוגים, ודורשות פחות תחזוקה שוטפת. אלא שהפטנט של טויוטה הופך על פניה אפילו את האכסיומה הזאת מכיוון שמחציתו, כאמור, מוקדשת למערכת הנאה לנהג שאין לה כל הצדקה "טכנית". תיאור בקשת הפטנט כולל התייחסות נרחבת ליכולות של אמצעי השליטה – ידית ההילוכים ודוושת המצמד כאמור – לספק לנהג תחושה קרובה ככל האפשר לזאת שמוכרת כיום, וזה כולל גם שליטה במידת הלחץ וההתנגדות של דוושת המצמד לדחיפת כף הרגל, ואפילו ליכולת רטט שמדמה את נקודת החיכוך של מצמד קונבנציונלי. למקרא התיאור אפשר היה לחשוב שמדובר במוצר שסוני או מיקרוסופט מפתחות עבור בקר לקונסולת פליסטיישן או אקס בוקס, או למערכת שמיועדת לסימולטור נהיגה.

וזה לא הכל: החלק השני במשחק הנהיגה שמוכר לנו כיום תלוי בתגובת המנוע לפעולת המצערת, ואנשי טויוטה לא ויתרו גם על הסנסציה הזאת. בקשת הפטנט מכסה גם את יצירת תחושת השליטה בסל"ד המנוע כדי לדמות את המהירויות המתאימות להעברת הילוכים ידנית, ואפילו מתארת כיצד נראים צגי סל"ד שכוללים הנחיות לנהג לתזמון החלפת ההילוכים. אגב, הפטנט הזה לוקח בחשבון מצבים שבהם נהגים יתעייפו ממשחקי נהיגה, או ימצאו את עצמם במצב נהיגה טיפוסי של פקק תנועה, ואו אז תהפוך האלקטרוניקה את התיבה הזאת מידנית לאוטומטית, כלומר "תסגור את המשחק".

כאמור, פלח השוק היחיד שצפוי להתעניין בעתיד בתיבות "ידניות" שמופעלות באמצעות מוט הילוכים ודוושת מצמד (וירטואליים כאמור), הוא של לקוחות שמבקשים חווית נהיגה טובה יותר עם תחושת שליטה רבה, ושורת הפטנטים של טויוטה נראית כמו מחשבה על קבוצת הלקוחות האלה. שאלת מיליון הדולר, לכן, היא האם אנחנו אוהבים את הרעיון עצמו או מסתייגים ממנו – במיוחד לנוכח העובדה שמדובר במשחק בלבד שלא מקדם אף תועלת מעשית. אגב, אם זה מזכיר לכם את הניסיונות הפאתטיים של יצרניות רכב להשתמש במערכות השמע ברכב כדי להחדיר לתא הנוסעים רעשים "ספורטיביים" מזויפים של מפלט פתוח – כנראה שאנחנו חושבים על אותו גל.

בכל מקרה – נתח הארי של פטנטים נותרים מאופסנים אצל רשמי הפטנטים בעולם מבלי שהם הופכים למוצרים של ממש, ובמקרה הזה יש סיבה טובה אחת לקוות שזה פטנט שיהפוך למציאות, ולא רק אצל טויוטה: זה יוכיח שיצרניות הרכב לא שוכחות את אוהבי הנהיגה.

The post גם חשמלית וגם ידנית: טויוטה מפתחת תיבת הילוכים ידנית לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

בחודש ספטמבר האחרון סיפרנו לכם כאן על ההכרזה הרשמית של יצרנית הצמיגים 'מישלן' לפיה בתוך כשנתיים-שלוש היא תשיק צמיג מהפכני חדש, ללא אוויר וגם בלי חישוק, והוא צפוי לחולל מהפך דרמטי בשוק הצמיגים העולמי. אז אל מישלן, שעובדת על הפיתוח הזה כבר כ-15 שנים שבמהלכן רשמה כ-50 פטנטים שונים, מצטרפת יצרנית הצמיגים האמריקנית 'גודייר' עם קונספט כל כך דומה עד שהוא הצליח לבלבל אותנו…

מכל מקום, גודייר פרסמה לאחרונה פרטים וצילומים ראשונים של יישום מאד ייחודי של צמיגים ללא אוויר – כגלגליו של רובוט משלוחים עירוני מתוצרת חברת Starship Technologies.

הרובוטים של סטארשיפ משמשים כיום למשלוחים של חבילות, מצרכים ומזון ישירות ללקוחות, והיא מפעילה כיום צי מכובד של יותר מ-1,000 רובוטים כאלה ברחבי העולם. עם זאת, הצמיגים ללא אוויר של גודייר משמשים בשלב ראשון במסגרת ניסוי את הצי הקטן שפועל בקמפוס של אוניברסיטת באולינג גרין סטייט במדינת אוהיו. לדברי החברות שמעורבות בניסוי – עד עתה התקבלו תוצאות "מבטיחות" בכל הקשור לשחיקת הצמיגים, ביצועי בלימה ושיכוך זעזועים.

גודייר משקיעה ומושקעת במיזמי ניידות שונים ובין השאר גם בחברת הרובוטיקה סטארשיפ שמרכזה בעיר ג'קסונוויל, ושיתוף פעולה שבמסגרתו גודייר מציגה את טכנולוגיית הצמיגים-ללא-אוויר שלה על גבי רכב משלוחים חביב למראה עם שישה גלגלים – בוודאי שלא מזיק לה לקטוף עוד כמה כותרות לקידום הטכנולוגיה הזאת. מכל מקום, צי רובוטי המשלוחים האוטונומיים מתגלגל על צמיגים דומים מאד לאלה שיצרנית הצמיגים הצרפתית 'מישלן' השיקה לצורך שימוש במכוניות נוסעים, ולפי הודעתן של גודייר ו'ספייסשיפ' הוא פותח לבקשת הסטארט-אפ במטרה להאריך את חיי הצמיגים של הרובוטים, ולצמצם את הצורך בתחזוקה.

כפי שפרסמנו בעבר, בינתיים נראה שדווקא מישלן מקדימה לשוק עם טכנולוגיית הצמיג ללא אוויר שלה, שנקראת כיום Uptis – ראשית תיבות של Unique Puncture-Proof Tire System (מערכת צמיגים ייחודית חסינת תקרים). צמיגים אלה מיועדים לשמש כצמיגי רכב שמסוגלים להתגלגל במהירויות של כבישים מהירים כגלגליהם של כלי רכב מודרניים, ומכיוון שאין בהם אוויר הם גם לא יכולים "להתפנצ'ר" כתוצאה מחדירת גופים זרים.

טכנולוגיית Uptis מבוססת על טכנולוגיה קודמת של מישלן שהוצגה לראשונה כבר בשנת 2004 ונקראה בשעתו 'טוויל' (Tweel). הצמיגים עצמם בנויים מתרכובת מיוחדת של שרף ופיברגלאס, והם כבר משמשים מכונות ניידות שונות ומכסחות דשא מסחריות. גם לגודייר יש כבר צמיגים ללא אוויר מן הסוג שמשמש את הרובוטים, וגם הם מותקנים כבר על מכסחות דשא מסחריות, וכאשר שתי ענקיות תעשייה מקדמות במקביל טכנולוגיה דומה זה בלי ספק מגדיל מאד את ההיתכנות שנפגוש בה בקרוב בחנות הציוד לרכב הקרובה לביתנו.

צמיגים ללא אוויר הם ללא ספק "משבשי שוק" רציניים מכיוון שלא מדובר בצמיג שמותקן על חישוק אלא ביחידה אחת של צמיג וחישוק דמה, כלומר מוצר שאין צורך לתחזק או לתקן ואין כנראה גם אפשרות לעשות את זה. במילים פשוטות – אם הטכנולוגיה הזאת תחליף את הצמיגים הפניאומטיים שמוכרים לנו כיום – כל הפנצ'ריות יכולות להתחיל להסב את עצמן לתחום חדשים.

The post הצמיגים ללא אוויר של גודייר מגלגלים רובוטים למשלוחים appeared first on TheCar.

מובילאיי הישראלית, אשר אך לא מכבר הוכרז על כוונת בעלת הבית שלה, אינטל, להנפיק אותה בבורסה – "מפציצה" לקראת תערוכת CES האמריקנית עם כמה בשורות חשובות מאד שנוגעות לשיתופי פעולה שלה עם ג'ילי, פולקסווגן ופורד.

הבשורה המפתיעה ביותר, בעיקר עבור כל מי שסבור שמכוניות אוטונומיות לא יתגלגלו על כבישי העולם לפני סוף העשור, היא הכרזה משותפת עם ג'ילי הסינית לפיה שתי החברות ישיקו בתוך כשנתיים "מכונית אוטונומית פרטית". לא מדובר אמנם במכונית "עממית" מתוצרת ג'ילי, אלא במכונית יוקרה חשמלית שתישא את סמל המותג 'זיקר'. אבל חשיבות ההכרזה נובעת מכך שהמכונית האוטונומית הזאת לא מיועדת לציי רכב של חברות תחבורה – כמו המוניות הרובוטיות שמובילאיי הבטיחה שנראה כבר השנה – אלא ללקוחות פרטיים שירכשו אותה לעצמם.

'זיקר' (Zeekr) הוא מותג רכב חדש שהושק בשנה שעברה כמתחרה ביצרניות הרכב החשמלי המתוחכם כמו 'טסלה' ו'ניו", וזה אחד מתוך כמה עשרות מותגים של קבוצת ג'ילי. מרכזי המו"פ של זיקר ממוקמים בשבדיה ובסין, בצמוד לאלה של קבוצת ג'ילי, והם מתמקדים בחזון של "חברת טכנולוגיית ניידות חשמלית יוקרתית" על כל מה שכרוך בכך.

בלי לומר את זה במילים מפורשות מבטיחים אנשי מובילאיי וג'ילי לעשות צחוק מטסלה במובן זה שהחברה האמריקנית מדברת כבר כמה שנים על "טייס אוטומטי" אבל עדיין לא הצליחה להתעלות לאוטונומיה ברמה 3, ואילו המכונית שלהם, שתתחיל לנוע על הכבישים השנה ותהיה מוכנה לייצור סדרתי תוך כשנתיים, תציע אוטונומיה ברמה 4.

רמת אוטונומיה כזאת מאפשרת, למעשה, נהיגה ללא התערבות נהג באזורים מוגדרים ומוכרים למערכת הרובוטית. בלב המערכת הטכנולוגית תעמוד ערכת השבבים המשודרגת שמובילאיי חשפה – שנקראת EyeQ5H – ולמעשה יהיו 6 ערכות כאלה שישתלבו במכלול הקשר בין ערכת האוטונומיה של מובילאיי – REM, אשר בונה תמונה דיגיטלית תלת-ממדית של העולם – לבין "פלטפורמת החוויה ברת-הקיימא" של ג'ילי – (SEA) שכתובה בקוד פתוח וכוללת מערכות שליטה בהנעה, בלימה והיגוי.

נכון להיום אף יצרנית רכב או טכנולוגיה לא מציעה מכוניות אוטונומיות לשוק הפרטי, וכמעט כל החברות שעוסקות בפיתוחי אוטונומיה מרוכזות בשוק המוסדי. זאת מפני שבשנים הראשונות להשקת הטכנולוגיה האוטונומית צפויות המכוניות האלה להיות יקרות באופן מחריד, ובנוסף לכך גם לשאת בעלויות כבדות של ביטוח ורגולציה. ההפתעה, כאמור, היא שמובילאיי וג'ילי מתחייבות על תאריך יעד קרוב למדי – 2024 – שבו יימכרו מכוניות כאלה בסין.

וזאת לא הפתעה היחידה. גם במובילאיי מבינים ש"לא על המצלמה לבדה" תתנהל המכונית האוטונומית. לכן, שש ערכות השבבים שיותקנו בכל מכונית כזאת יופקדו בעיקר על "התכה" ("פיוז'ן") של מידע שיתקבל מחיישנים שונים שכוללים מצלמה, רדאר, וגם ליידאר. מידע מן החיישנים השונים נשמר בנפרד מנתוני המצלמה כדי ליצור יתירות ולמנוע חוסר תפקוד של המערכת תוך כדי תיקון טעויות קריאה או "הבנה" של נתוני המצלמה. ניסויים מעשיים עם המערכת החדשה יתקיימו כבר השנה בישראל ובגרמניה.

מנווטים את פולקסווגן ואת פורד

בנוסף למשפחת השבבים החדשה ולשת"פ המתחזק עם ג'ילי הכריזה מובילאיי לקראת CES על שלב נוסף בקשר הקיים עם פולקסווגן ועם פורד. החברה הגרמנית והחברה האמריקנית, אשר משתפות ביניהן פעולה בתחומי הרכב החשמלי והאוטונומי, יתחילו בקרוב להשתמש בערכת המפות הדיגיטלית שמובילאיי פיתחה ולשלב אותה במערכת הסיוע לנהיגה שלהן – 2.5 ADAS. מערכת זאת תותקן בשלב ראשון בכלי רכב חשמליים של המותגים פולקסווגן, סקודה וסיאט שמבוססים על פלטפורמת MEB, וכך תשדרג בקנה מידה את יכולת ה"חיזוי" שלהם.

מערכת המיפוי של מובילאיי – REM – משתמשת במיליוני המצלמות שמותקנות במכוניות סדרתיות ברחבי העולם כדי לאסוף נתוני אמת אודות סביבת הנהיגה, ובונה מפה שממקמת את המכונית ביחס לעולם הפיזי והמשתנה. בדרך זאת יכולות מערכות אוטונומיות ואוטונומיות-למחצה להכין את הרכב למה שצפוי לו מעבר לטווח הגילוי של כל חיישניו, ואף להתעלם מסימונים ותמרורים שלפעמים מסומנים כראוי ולפעמים לא.

הסתמכות על "מפה דיגיטלית תלת ממדית" פותרת את אחת הבעיות הקשות של מערכות סיוע לנהג, אשר "הולכות לאיבוד" כאשר הן לא מצליחות להבין לאן ממשיך הכביש. פורד, למשל, ניסתה להתגבר על הבעיה הזאת במערכת בקרת השיוט האדפטיבית שלה BlueCruise, אשר הוצגה לראשונה בשנה היוצאת עם מוסטאנג מאך E ועם F-150 כאשר בחרה בחברה אחרת שמפתחת מיפוי דיגיטלי. זה לא עבד כראוי או כצפוי ולכן החליטו אנשי פורד לדלג אל מובילאי ולהשתמש ב-REM.

האם המעקף מוביל את מובילאיי לגוגל?

אחת החברות שמפתחת נהיגה אוטונומית עוד מראשית ההיסטוריה של אוטונומיה לרכב היא גוגל, אשר הציבה את הפרויקט כולו תחת חטיבת 'ווימו' שלה. לגוגל יש מיזמים שונים בתחומי המיפוי, ולמרות שהיא מובילה עולמית בהיקף הקילומטראז' האוטונומי שמכוניותיה ביצעו עד כה – היא עדיין לא השיקה מוצר לשוק.

לקראת תערוכת CES פורסם גם ש'ווימו' בחרה בג'ילי כשותפה (נוספת) לפיתוח צי הרכב האוטונומי שלה, אשר מיועד בשלב ראשון לתחבורה ציבורית באמצעות מוניות רובוטיות. מדיווחים בסין עולה שג'ילי תספק לווימו מכוניות אוטונומיות שהיא מפתחת עם מובילאיי ('זיקר', כאמור), ומנכ"ל ג'ילי אף צוטט כאומר ש"על ידי הפיכתנו לשותף אסטרטגי וספק רכב לצי Waymo One נוכל לחלוק את הניסיון ואת האידיאלים שלנו, ולספק את המומחיות שלנו עם רכב חשמלי טהור שמתאים לדרישות של 'ווימו' בסגמנט המתרחב במהירות של תחבורה ברת קיימא".

הקשר בין מובילאיי לווימו עשוי, בסבירות רבה, להתחזק בזכות הפרויקט המשותף בינה לבין ג'ילי, וגם לכך יש ערך לא מבוטל עבור מובילאיי. אגב, חשוב להזכיר שלג'ילי יש שיתוף פעולה קיים עם "גוגל הסינית" – חברת 'באידו', וגם במסגרת זאת הובטח לחשוף השנה מכונית אוטונומית ברמה 4. האם אנחנו מדברים על אותה 'זיקר'? ימים יגידו.

The post השנה הגדולה של מובילאיי: מרחיבה את הקשרים עם ג'ילי, פולקסווגן ופורד appeared first on TheCar.

מגבלות הטעינה של סוללות בכלל, ובפרט של אלה שמותקנות בכלי רכב חשמליים מכווצות כרגע את מעטפת השימוש בכלי רכב חשמליים. אבל מוסדות מחקר ומדענים בכל רחבי העולם שוקדים יומם ולילה על טכנולוגיות וחומרים חדשים במטרה לפתור את הבעיה, ובכל כמה שבועות נרשמת פריצת דרך חדשה.

נקודות התורפה העיקריות של טעינה ושימוש ברכב חשמלי כוללות בין השאר את משקל הסוללות, הצורך בקירור שלהן בעת טעינה או פריקה, עמידות חומרי הסוללה במחזורי טעינה רבים ובקצב טעינה ופריקה מהירים, ועוצמת הזרם שהתשתית מסוגלת לספק – בין אם בגלל קרבתה והחיבור שלה לרשת החשמל ובין אם בגלל רכיבים ספציפיים בעמדת הטעינה. בשורה תחתונה – הביצועים של כל מערכת נגזרים מן החולייה החלשה ביותר שלה, וכדי שנגיע ליום שבו רכב חשמלי מציע שימושיות דומה לזאת של רכב עם מנוע בעירה פנימית צריך לטפל במכלול כולו: משקל הסוללות, תכולת האנרגיה שלהן, אמינותן לאורך זמן, והאפשרות לטעון אותן במהירות ובאופן בטוח.

שתי אוניברסיטאות, משני צידי האוקיאנוס האטלנטי, הציגו השבוע שתי פריצות דרך מדעיות חשובות שעשויות למגר שתי נקודות תורפה שנזכרו כאן – הראשונה בתחום תשתית הטעינה והאחרת בסוללה עצמה.

מהנדסי אוניברסיטת פורדו שבמערב לאפאייט במדינת אינדיאנה שבארה"ב חשפו כבל טעינה מקורר שמסוגל להעביר זרם בעוצמה גדולה פי 4.6 מזאת שמועברת בעמדות ה'סופרצ'ארג'ר' של 'טסלה', ועל המצאתם זאת הם כבר רשמו בקשת פטנט. עקרון הפעולה מבוסס על נוזל מיוחד שעובר ליד מקור חום ומגיע לרתיחה שבמהלכה נוצרות בועות של אדים. אלה חולפים על פני מקור החום ומתעבים לאחר מכן בחזרה למצב נוזלי, וחוזר חלילה בתוך מערכת סגורה. לאחר שהטכנולוגיה הזאת תהיה מסחרית אפשר יהיה לטעון סוללה מתאימה בתוך חמש דקות בלבד, כלומר פחות ממשך התדלוק הממוצע של מכונית קונבנציונלית.

פיתוח זה, אשר מומן בחלקו על-ידי יצרנית הרכב פורד, מבוסס על עבודת מחקר שביצע עיסאם מודאואר (Issam Mudawar), פרופסור להנדסת מכונות, במשך 37 (!) השנים האחרונות בתחום "קירור באמצעות אידוי". פתרונות קירור שפותחו על ידו במהלך השנים מומנו בין השאר על-ידי נאס"א, ומשמשים במעבורות ובמכשור בתעשיית הטילים והחלל. בהנחה שקיימת התאמה גם לעמדות טעינה ארציות יכול הפטנט הזה לפתור את בעיית ההתחממות של כבלים בעמדות טעינה מהירות. אב הטיפוס של כבל הטעינה המקורר אמנם לא נוסה עדיין על רכב חשמלי, אבל מודאואר ותלמידיו הדגימו במעבדה שלהם הזרמת חשמל בזרם של יותר מ-2,400 אמפר לעומת, למשל, 520 אמפר שמספקת עמדת הטעינה הסופר מהירה של טסלה. למען הפרופורציות, רוב המטענים "המהירים" בעולם תומכים בזרם של 150 אמפר לכל היותר.

במקביל להדגמה במעבדה חשוב לקרר קצת גם את ההתלהבות של כולנו. כאמור לעיל, כדי שנוכל להגיע לזמני הטעינה הפנטסטיים שכולנו רוצים נדרש שכל רכיבי המערכת – החל בתשתית החשמל בקצה האחד וכלה בסוללה שבתוך הרכב מצד שני – יתמכו בזרם של 2,500 אמפר. מה שכן, אב הטיפוס שהוצג בהחלט נראה כמו "הדבר האמיתי", וקל לדמיין אותו מותקן על עמדת טעינה מהירה: יש לו "משאבת חום", צינור בקוטר דומה לכבלי הטעינה המוכרים לנו, עמדת טעינה שנראית זהה לעמדות המוכרות ובקיצור – זה נראה מוכן לעבודה.

אגב, קירור של כבל טעינה לא נשמע לכשעצמו כמו פריצת דרך גדולה. גם כעת נעשה שימוש במערכות קירור, בדרך כלל מבוססות נוזל, כדי להיפטר מעודפי החום שנוצרים בעת טעינת רכב חשמלי. אלא שהפטנט החדש מבוסס, כאמור, על תהליך אידוי שמסוגל לפזר פי עשרה יותר חום מאשר מערכות קירור-נוזל מסורבלות וכבדות. בדרך זאת – מבטיחים פרופסור מודאואר ותלמידיו, אפשר להשתמש בכבל טעינה בקוטר קטן יותר ולקבל פיזור חום טוב יותר.

אנשי אוניברסיטת פרדו מחפשים כעת שותפים מן התעשייה כדי להפוך את הטכנולוגיה שלהם למסחרית, והאמת היא שעל פניו מדובר פתרון מוצלח לכל מי שעוסק בטעינת רכב – בוודאי בגזרת עמדות הטעינה אבל גם בתחום הסוללות.

תכירו: ניקל ניובאט

נקודת תורפה ידועה אחרת במערכת החשמלית היא סוג החומרים שמשמשים לאנודה ולקתודה – שני הקטבים של סוללה חשמלית. תחת הספק חשמלי גבוה, ובתנאי החום שנוצרים, נוטים חלק מן החומרים להתחמצן או להתפרק או להתקלקל בגלל ריאקציות עם חומרים אחרים מסביבתם, או שהמוליכות שלהם לא מספיק טובה.

הפתרונות הטובים ביותר לציפוי אנודות עד כה הגיעו ממשפחת הגרפיט, עם חומרים כמו 'גרפן', אבל גם אלה עדיין לא מספקים את הסחורה ולא יכולים לעמוד בהספקי טעינה אולטרא-מהירים. חוקרים ברחבי העולם בוחנים עשרות סוגים שונים של תרכובות, ובין השאר פורסמו מחקרים אודות Mxene, תחמוצות מבוססות טיטניום, או תחמוצות מבוססות ניוביום (niobium) כמו טונגסטן ניוביום. הבעיה היא שבמרבית המקרים מדובר בחומרים מורכבים להפקה או יישום, או שהתהליכים התעשייתיים שנדרשים כדי להפוך אותם למסחריים אינם יעילים כלכלית, או שהם כרוכים בכמויות לא סבירות של פסולת או בנזקים אקולוגיים משמעותיים.

חוקרים מאוניברסיטת טוונטה (Twente) שבמזרח הולנד, ממש על גבול גרמניה, טוענים שגילו חומר פשוט להפקה אשר מאפשר טעינה מהירה פי 10 של סוללות ליתיום-יון ביחס למקובל כיום, והחומר הזה נקרא ניקל ניובאט. לדבריהם, ניקל ניובאט (NiNb2O6) הוא חומר קומפקטי יותר מאשר גרפיט, ולכן יש לו "צפיפות אנרגיה נפחית" גבוהה יותר. הם מדווחים גם שלחומר החדש יש תכונות אטרקטיביות שמתאימות מאוד לשימוש בסוללות רכב חשמלי, בין השאר מכיוון שהוא מאפשר הרבה מאוד מחזורי טעינה אולטרה מהירה מבלי שהתכונות המקוריות שלו משתנות.

צוות המחקר בדק את החומר החדש על אנודה וגם על קתודה והצליח לטעון סוללה אמיתית בקצב מהיר פי עשרה מזה של סוללות ליתיום-יון עם אנודת גרפיט. במאמר המדעי שהם פרסמו נטען שבמהלך המחקר בוצעו יותר מ-20,000 מחזורי טעינה מבלי שנפגעה יציבות הניקל ניובאט, ובסוף התהליך שמרה הסוללה על 81% מתכולת האנרגיה המקורית שלה. בהודעה שפרסמה האוניברסיטה נטען שאחד היתרונות החשובים של החומר הוא שאפשר להפיק אותו בתהליך ייצור פשוט יחסית, ללא צורך בתשתית "חדר נקי", ושלצד המפרט הטכני מושג גם שיפור דרסטי בכל הקשור לקיימות ול"טביעת הרגל הפחמנית" בתהליך ייצור הסוללות.

The post שני חידושים פורצי דרך יאפשרו טעינה חשמלית סופר מהירה appeared first on TheCar.

יצרנית הצמיגים הצרפתית מישלן חשפה בתערוכת מינכן את הגרסה המוכנה לייצור, לטענתה, של צמיגים ללא אוויר – וזאת בתום כ-15 שנות פיתוח וכשנתיים לאחר שהציגה את אב-הטיפוס שלהם. לראשונה מעולם, אחרי מספר שנות "טיזינג", מישלן ניצלה את תערוכת המכוניות הבינלאומית של מינכן כדי לאפשר לבאי התערוכה נהיגות התנסות פומביות עם צמיגים שהותקנו על מכונית חשמלית מתוצרת מיני.

הצמיג – שנקרא Uptis – ראשית תיבות של Unique Puncture-Proof Tire System (מערכת צמיגים ייחודית חסינת תקרים) – לא מכיל אוויר ולכן לא יכול "להתפנצ'ר" כתוצאה מחדירת גופים זרים. היות שהוא בנוי כיחידה אחת עם החישוק אין גם צורך להרכיב או לפרק אותו, לכן, תיאורטית, לא נדרשת "פנצ'ריה" כדי להחליף צמיג. אגב, אם הצמיג ללא אוויר של מישלן נראה לכם מוכר אתם לא טועים – מישלן אכן "מפמפמת" אותו בשנתיים האחרונות לא מעט, אבל החדשות כעת הן שמדובר סוף סוף במוצר מוגמר שעבר, לטענת הצרפתים, את כל תהליכי הפיתוח, הוא מוכן ליצור סדרתי, ואפשר "לראות אותו בעין", ובתנועה.

צמיגי 'אופטיס', שמיועדים בשלב ראשון למכוניות נוסעים אך יתאימו בסופו של דבר לרוב סוגי הרכב, בנויים מתרכובת מיוחדת של שרף ופיברגלאס, ועל הטכנולוגיה שנדרשת עבורם רשמה מישלן לא פחות מ-50 פטנטים. היתרון החשוב ביותר שלהם אמור להיות צמצום משמעותי של הסיכוי לתקר, "פנצ'ר", ולכך אמורה להיות תרומה בטיחותית חשובה גם בצמצום מספר המקרים של פיצוץ צמיג בעת נסיעה אבל בעיקר בצמצום הצורך בהחלפת גלגלים לצד הכביש – על כל הסיכונים הבטיחותיים והאישיים שכרוכים בכך.

כמקובל בתקופה הנוכחית, שבה אחת ההצדקות החשובות למוצרים ושירותים חדשים הינה "קיימות" והגנת הסביבה, אנשי מישלן מדגישים את הערך הסביבתי של ההמצאה שלהם אפילו יותר מן הערך הבטיחותי או הכלכלי. לטענתם, צמיגי 'אופטיס' יכולים לחסוך כ-20% מן הצריכה העולמית של צמיגים, והחישוב שלהם מבוסס על כך שכ-12% מן הצמיגים בעולם מוחלפים מידי שנה כתוצאה מתקרים, ולא בגלל בלאי. 8% נוספים מוחלפים בגלל שחיקה לא אחידה כתוצאה מאי הקפדה על לחצי ניפוח נכונים. מספרים אלה, לטענתם, מסתכמים בכ-200 מיליון צמיגים טובים שמושלכים למחזור או למזבלות ברחבי העולם כל שנה, ומדובר לא רק בפוטנציאל לחיסכון כלכלי משמעותי אלא בצמצום פליטות פחמן ונזקים סביבתיים אחרים שנגרמים במהלך הייצור וההובלה של חומרי גלם וצמיגים, וחיסכון ניכר באנרגיה.

חסכון חשוב אחר – בעיקר למשתמשים – נובע מן העובדה שהצמיג לא מורכב על חישוק ("ג'אנט") אלא מהווה יחידה אחת של גלגל-צמיג. תיאורטית – אם במהלך השימוש לא נוצרות בעיות של איזון ואין צורך בתחזוקה – מעבר לשימוש בצמיגים כאלה עשוי לייתר את הצורך במוסכים לתיקון והחלפת צמיגים ("פנצ'ריות"). בעלי רכב ומפעילי ציי רכב יוכלו להזמין לעצמם את הגלגל-צמיג הדרוש להם ולהתקין אותו בעצמם.

אנשי מישלן אמנם לא מתחייבים על אורך החיים של צמיגי 'אופטיס' אבל מציינים ש"יש צורך לבדוק אותם כעבור חמש שנים". ההערכה היא ש'אופטיס' יכולים לספק טווח נסיעה של עד פי שלוש מצמיגים רגילים, ולכך יכול להיות יתרון כלכלי עצום לציי רכב – בתנאי שהמחיר של כל צמיג כזה יהיה סביר ומשתלם. מה שבטוח זה שעבור לקוחות של רבות מחברות הליסינג מדובר בבשורה חשובה: כך יימנע מהם הצורך להשתמש בצמיגים הזולים ביותר שקיימים בשוק אחרי החלפת הצמיגים המקוריים.

בשנת 2019 הוצגו אבות הטיפוס של 'אופטיס' כשהם מורכבים על גלגליה של שברולט 'בולט' החשמלית במסגרת שיתוף פעולה בין מישלן לבין ג'נרל מוטורס, עם יעד מוצהר, בשעתו, להפוך לצמיג שכיח אצל היצרנית האמריקנית עד לשנת 2025. ההערכה כעת היא שצמיגי אופטיס יושקו לשימוש כללי כבר בשנת 2024.

עוברים לעולם דיגיטלי

מהנדסי מישלן עובדים על גרסאות שונות של צמיגים ללא אוויר מזה יותר מ-15 שנים, ובמהלכן הציגו כבר בשנת 2004 את צמיגי 'טוויל' (Tweel), שמשמשים כיום במכונות ניידות שונות ובמכסחות דשא מסחריות. אלא שבעוד שצמיגי 'טוויל' הנוכחיים לא מתאימים לשימוש במכוניות נוסעים – 'אופטיס' הונדסו לנסיעה ולתמרון במהירויות של כבישים מהירים, והם מותאמים לדרישות של כלי רכב מודרניים.

לדברי הצרפתים 'אופטיס' מייצגים "דור חדש של טכנולוגיית טוויל" וישנם מספר מאפיינים משותפים, בהם העובדה שהצמיג והחישוק הינם מכלול בודד, ושהחישורים שבו נושאים את העומס. אלא שהצרפתים מדגישים ש"המבנה והחומרים של 'אופטיס' מייצגים פריצת דרך טכנולוגית, ומשיגים את השימושיות של צמיג מסורתי בלי לחץ אוויר ועם אותה מעטפת ביצועים".

מבחינות רבות – צמיג ללא אוויר שלא דורש תחזוקה יכול לעשות לתעשיית הצמיגים המסורתית את מה שהצילום הדיגיטלי עשה לתעשיית הצילום על גבי סרטי צילום: למחוק אותה כמעט לחלוטין. מהפך כזה יכול להגיע עד כדי סגירת מערך השירות לצמיגים ("פנצ'ריות"), ומעבר לשיווק ישיר ללקוחות.

עוד בטרם השקתו מדברים אנשי מישלן על צמצום של 20% בצריכת הצמיגים העולמית, סביר להניח שגם אורך החיים של כל צמיג יגדל ככל שהטכנולוגיה תהיה נפוצה יותר, וכל זה אומר שבסופו של דבר יידרשו פחות צמיגים.

אלא שאחד ההבדלים הדרמטיים בין תעשיית הצילום לצמיגים הוא שבשונה מצילום דיגיטלי – לקוחות לא צריכים לזרוק את כל הציוד הקיים ולקנות חדש: גם הצי הנוכחי של מיליארד כלי רכב בעולם יכול להשתמש בצמיגים החדשים בתנאי שאלה יוצעו במידות מתאימות להחלפת החישוקים הקיימים.

בהנחה שהצרפתים הינדסו לא רק את הצמיגים עצמם אלא גם את טכנולוגיית הייצור שלהם, ושהם יכולים להסב מפעלים לייצור בטכנולוגיה החדשה, האתגרים המשמעותיים ביותר שלהם בתקופה הקרובה יהיו ברמת האסטרטגיה העסקית. האם לנסות לתת "ביס" גדול ולנצל את המונופול שלהם על הטכנולוגיה, או למכור זיכיונות למספר רב של יצרניות צמיגים אחרות וכך להפוך אותה לסטנדרט של התעשייה. ניסיון העבר מלמד שהדרך השנייה עדיפה בהרבה כאשר יוצרים שוק חדש, בעוד שהראשונה יכולה להיות מאד רווחית או לקבור את הטכנולוגיה לגמרי.

מה דעתכם? האם הייתם מתקינים על המכונית שלכם צמיג בלי אוויר? האם הייתם מוותרים על הפנצ'ריה שלכם? הגיבו בעמוד הפייסבוק שלנו.

The post אין יותר פנצ'ריות: הצמיגים ללא אוויר של מישלן מתגלגלים לייצור סדרתי appeared first on TheCar.

בעוד כשבועיים, בתערוכת המכוניות הבינלאומית של מינכן (אשר מחליפה את תערוכת פרנקפורט), תציג ב.מ.וו את המכונית המימנית החדשה שלה – iX5 – שאותה היא מבטיחה להתחיל ליצר בסדרות ייצור קטנות כבר בעוד כשנה מהיום.

ב.מ.וו היא אחת מיצרניות הרכב הראשונות שהשתעשעו בהנעת רכב באמצעות מימן, בתחילה פשוט בשריפה ישירה שלו בתוך מנועי בעירה פנימית, ולאחר מכן בדור חדש של תא דלק שפותח במסגרת פרויקט משותף עם טויוטה. למעשה, במידה רבה כמו טויוטה – גם ב.מ.וו הימרה על מימן יותר מאשר על חשמל. אלא שבשונה מטויוטה, ב.מ.וו הייתה מושקעת עמוק מאד במנועי דיזל ולא בהנעה היברידית. זאת הסיבה שלצד פרויקט פיתוח המימן פיתחו אנשי ב.מ.וו גם מכוניות חשמליות – תחום שאותו הם עצרו באופן מביך רגע לפני פרוץ המהפכה החשמלית הנוכחית.

כעת, לאחר שחזרו אל הזירה החשמלית כשהם בפיגור, והוסיפו לצד i3 המתיישנת שלהם את iX3, iX,ובקרוב גם את i4, יש מצב שאנשי בוואריה מנסים להציל את כבודם בזירה האחרת, זירת המימן שגם בה הם כבר לא לבד ולא מובילים. למעשה, יצרנית הרכב היחידה אשר הימרה בהצלחה על כל הקופה, והשקיעה לכל אורך החזית, היא יונדאי-קיה אשר לא רק משווקת מכוניות חשמליות טהורות מודרניות כמו איוניק 5, אלא מייצרת כבר גם סדרות ייצור קטנות של רכב מימן.

מכל מקום, ב.מ.וו נותנת גז ובעוד שבועיים תחשוף, כאמור, את iX5 המימני שכולל את מערכת תא הדלק החדשה של החברה ומנוע חשמלי חזק במיוחד ("מערכת הנעה מהדור החמישי" – כך מתעקשים אנשי ב.מ.וו) אשר מספק 368 כוחות סוס.

מן התמונות הרשמיות שפרסמה ב.מ.וו אפשר להתרשם שהכלי המימני החדש שלהם הוא למעשה… הסבה למימן של X5 החדש ולא כלי רכב חדש לגמרי שמבוסס על פלטפורמה ייחודית. השינויים העיצוביים שמייחדים אותו – ורובם הודפסו בטכנולוגיה חדשה של הדפסת תלת מימד – הם קישוטים שמכסים את שבכת הכליות הקדמית הטיפוסית של ב.מ.וו, כונסי אוויר בפגוש התחתון מלפנים, כמה ניפוחי גוף חיצוניים ו"סינר" אחורי עם אלמנט של 'ספויילר', וכמובן – כיתובי BMW i כחולים פה ושם וחישוקי גלגלים מעוצבים בקוטר 22 אינטש. היות שמדובר, למעשה, בדגם תצוגה, אנשי ב.מ.וו נעלו על הגלגלים צמיגי פירלי ייחודיים שעשויים מגומי ידידותי לסביבה.

בתכל'ס, למרות שב.מ.וו תכניס את הרכב המימני החדש שלה לייצור סדרתי, לא כל כך בטוח שעלינו לעצור את הנשימה מפני שכנראה לא נוכל לקנות אותו באולמות שלה בקרוב. ככל שאפשר להבין מהודעתה של היצרנית היא מתכננת להשתמש בסדרות הייצור של שנת 2022 "למטרות הדגמה ובדיקה", אם כי כאלה סדרות ייצור כבר פגשנו לפני כמעט עשור עם סדרה 7 הלפני קודמת שהוסבה למימן. ייצור סדרתי ממשי של רכב מימני מתוצרת בוואריה לא צפוי לפני שנת 2025 (וממילא, תשתיות אספקה של מימן לא יהיו נפוצות עד אז).

יצירת וניצול האנרגיה החשמלית שמופקת בתא הדלק של iX5 נחלקת לשניים. תא הדלק, אשר משתמש בגז מימן כדי לייצר חשמל, מפיק הספק חשמלי של עד 125 קילוואט, כלומר כ-170 כוחות סוס, וכאשר חלק מן הכח הזה לא מנוצל הוא טוען את הסוללה החשמלית. כאשר נדרשים ביצועים והנהג לוחץ בהנאה על המצערת מגייס המנוע החשמלי אנרגיה גם מתא הדלק וגם מן הסוללה, ואוסף בסך הכל כ-275 קילוואט, שהם 368 כוחות סוס (374 לפי החשבון של ב.מ.וו). כפי שאפשר לצפות מב.מ.וו, המנוע החשמלי מותקן מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים, והגרמנים מבטיחים לנו שלעולם לא יזנחו את המטען הגנטי שלהם שמבטיח הנאה מנהיגה.

קצת יותר משישה קילוגרם של גז מימן מאוחסנים בשני מכלים שבנויים מפלסטיק מחוזק סיבי פחמן (CFRP), טכנולוגיה שבה שולטת ב.מ.וו. בזכות פרויקט המכונית החשמלית שלה, i3. מכל אחד ממוקם מתחת למושבים האחוריים ואחד ב"מנהרת ההינע" המרכזית, והגז דחוס בתוכם בלחץ של 700 באר (יותר מ-10,000 psi). אנשי ב.מ.וו עדיין לא מגלים לנו מה יהיה טווח הנסיעה המרבי של המכונית הזאת, עם כמות כזאת של גז, אבל שני דברים בטוחים. ראשית לכל – היתרון של הנעה מימנית – מעבר לעובדה שהיא לא מזהמת כלל וכלל (מפני שאפשר להפיק מימן מאנרגיה מתחדשת) – הוא טווחי נסיעה ארוכים במיוחד, ושנית – תדלוק מימן אורך דקות בודדות (לעומת טעינה חשמלית שדורשת יותר זמן).

בונוס מימני: גם מאזדה לא מתייאשת

אם כבר מדברים על מינוף מהפכת המימן כדי להציל את האגו, קבלו בבקשה שמועות חדשות שמתגלגלות אלינו מיפן, באדיבות אתר האינטרנט BestCarWeb.jp. אנשי האתר מספרים לנו, לרגל יום השנה ה-30 להופעתו של המנוע הרוטורי ("ואנקל") תחת מכסה המנוע של מאזדה במירוץ 24 השעות של לה מאן, שאנשי הירושימה ממשיכים להאמין ברעיון הזה ורוצים לגלגל אותו הלאה, אל עידן המימן.

זה המקום לומר שקשה לומר אם נכון יותר להעריך את אנשי מאזדה על דבקות במטרה או ללעוג להתעקשות מעט פאתטית לדבוק ברעיון טכנולוגי מרגש אך חמקמק. מה שבטוח זה שאי אפשר שלא להשתאות לנוכח הדרך שבה הם סוחבים אותו על גבם לאורך השנים ובתוך כדי מהפכים טכנולוגיים.

כזכור, מאזדה לא מוכנה להספיד את המנוע הרוטורי הייחודי לה שלה למרות שהייצור שאחרון שלו היה במהדורה האחרונה של RX-8 בשנת הדגם 2012, ובחודש אוקטובר בשנה שעברה אישרה רשמית שהמנוע הסיבובי יחזור במחצית הראשונה של 2022 עם MX-30. לאחר מכן נאלצו אנשי מאזדה לחזור בהם כאשר אמרו לפני כחודש שהם כבר לא כל כך בטוחים אם ומתי הם יחזירו את ואנקל הקשיש לחיים.

אז אחרי שאנשי מאזדה הבטיחו לנו שימוש במנוע ואנקל כ"מאריך טווח" למכוניות חשמליות, רעיון שטרם יושם ברכב מייצור סדרתי, השמועות החדשות מדברות על כך שהם מפתחים דור חדש של מנוע רוטרי שיוכל לפעול (כלומר לשרוף פיזית בתוכו) על דלק מימן. מאזדה הציגה אב-טיפוס של הרעיון הזה עם דגם מוזן מימן של RX-8 כבר בשנת 2003, כלומר לפני כמעט 20 שנים, וכעת – אם השמועות נכונות – יש מצב שהוא יישלף מן הארכיונים לקראת עידן המימן.

The post ב.מ.וו שמה גז: מהמרת על מימן יותר מאשר על חשמל. גם מאזדה מפתיעה appeared first on TheCar.

החל מיום שבת הקרוב, ה-1 במאי, יחויב כל מי שמוכר באירופה צמיגי מכוניות או משאיות לסמן אותם בסימון חדש שנקבע על-ידי מועצת האיחוד האירופאי, ומחליף את השיטה הנוכחית שנכנסה לתוקף בשנת 2009.

לסימון החדש יש משמעויות חשובות עבור מי שזקוק לצמיגי חורף ושלג באירופה, וזה כמובן פחות דרמטי מבחינתנו, אבל מה שכן משמעותי עבורנו זה שינוי דירוגי צריכת האנרגיה, האחיזה על כביש רטוב ודירוג הרעש. בנוסף, הדרוג החדש חל כאמור גם על צמיגים של כלי רכב מסחריים ומשאיות – וזה דבר שקורה (סוף סוף) לראשונה.

החידוש החשוב ביותר בתקנות האירופאיות, וצריך לקוות שהוא יאומץ גם בישראל, לא קשור למדבקות שעל הצמיגים עצמם אלא לחובתם של מפרסמים לכלול את כל המידע אודותיהם בכל פרסום שלהם, למשל באינטרנט. במילים אחרות, כל אדם שמתעניין ברכישת צמיגים חדשים ומשווה ביניהם יוכל לקבל מידע מפורט לא רק כאשר הוא מגיע ל"פנצ'ריה", אלא הרבה קודם לכן – כאשר הוא או היא מבצעים סקר שוק.
בשיטת הסימון הנוכחית, שכוללת בין השאר חובת הדבקת מדבקה על כל צמיג, הוצגו באופן גרפי שלושה מאפיינים: צריכת אנרגיה – שחולקה לשבע קטגוריות (A לצמיג החסכוני ביותר באנרגיה ו-G לצמיג עם רמת ההתנגדות לגלגול הגבוהה ביותר), אחיזה על משטחים רטובים (שחולקה גם היא לשבע קטגוריות), ורמת רעש – שהוצגה בדציבלים.

בשיטה החדשה אסור למכור צמיגים עם התנגדות מוגזמת לגלגול ומעתה יש רק חמש קטגוריות (מ-A עד E, שמייצגת את צריכת האנרגיה הגבוהה ביותר), וגם כאן צומצם מספר רמות האחיזה לחמש (בין A שמייצג את מרחק הבלימה הקצר ביותר על אספלט רטוב לבין G – מרחק הבלימה הארוך ביותר). בנוסף לסימון הרעש נוספו גם סימון של שלג ושל קרח לצמיגים שמיועדים לנסיעה על משטחים קפואים ומושלגים: צמיגים שמתאימים לתנאי שלג קשים נושאים סמל של "3 פסגות ושלג" או "אלפיני", וסמל כזה מוטבע גם על הדופן של הצמיג עצמו, ואילו צמיגי חורף "נורדיים" שמיועדים למשטחים מוקרחים כוללים סמל של נטיפי קרח.

בנוסף, כל מדבקה כוללת מעתה גם קוד QR שמוליך אל גיליון מידע אודות הצמיג שנמצא במסד נתונים אירופי נרחב שנקרא EPREL, ובו קיימים פרטים אודות הדירוגים האנרגטיים של עשרות סוגי מוצרים שנמכרים באירופה. על המדבקה מופיעים, בנוסף, ציון ברור של שם היצרן, שם הדגם, ומידות הצמיג. מוכרי צמיגים חייבים להציב בנקודת המכירה את תווית הצמיגים כשהן נראות בבירור, גיליון המידע צריך להיות נגיש (דיגיטלית) וכן להימסר בצורה מודפסת על פי בקשה.
בפרסומות ויזואליות, או בחומר פרסומי אחר, חייבים היצרנים והמשווקים להציג את פרטי תווית הצמיג – באופן דיגיטלי או בצורה מודפסת, ואילו מי שמציג צמיגים ברשימת מוצרים חייב להציג רק את סימני הביצועים המתאימים.

מטרת השיטה החדשה היא שהתוויות יסייעו לבעלי רכב להשוות בין צמיגים שונים, ותדריך אותם לבחור צמיגים בטוחים וידידותיים יותר לסביבה. אגב, היסטורית, בתחילת שנות האלפיים ביקש האיחוד האירופי להוסיף לצמיגים סימונים ברורים של רמת ההתנגדות שלהם לגלגול, כדי להדגיש את צריכת האנרגיה ולסייע לחיסכון בדלק. תעשיית הצמיגים, מצידה, העלתה טיעון נכון לפיו צרכנים עלולים לשים לב רק לסעיף ההתנגדות לגלגול – אשר עומד בסתירה לרמת האחיזה של הצמיגים, כלומר לפגוע בבטיחות במקרה שבו נעשה שימוש ספורטיבי במכנית. כפשרה הוחלט לכלול גם את סימון רמת האחיזה של הצמיגים. ארגוני איכות הסביבה, מצידם, דרשו להוסיף גם סימון של רמת הרעש שיוצרים צמיגים, וכך נוסף גם סימון זה.

תקנות עתידיות של האיחוד האירופאי, שצפויות להיכנס לתוקף בעתיד הקרוב, כוללות גם ציון של דרגות שחיקת הצמיגים אשר מעידה על הקילומטראז' שהם מיועדים לבצע במהלך חייהם היעילים.

The post החל מסוף השבוע: סימון חדש לצמיגים באירופה appeared first on TheCar.

אחת לכמה חודשים אנחנו נתקלים בחדשות אודות נהגים שנוהגים כנגד כיוון התנועה, ובמקרים רבים מידי זה מסתיים בתאונה חזיתית שכמעט אי אפשר למנוע. רוב הנהגים שנוהגים כך לא עושים את זה מתוך כוונה, ולכן אכיפה לא ממש יכולה לסייע, אלא בגלל אובדן אוריינטציה שיכול להיגרם בגלל מצב נפשי או בריאותי, או בגלל השפעת סמים או אלכוהול.

לנהגים ולנוסעים שעלולים להיפגע בגללם זה לא ממש משנה, אבל מה שבהחלט יכול למנוע לגמרי סיכון כזה זאת מערכת טכנולוגית-אוטומטית שתצמצם את הסיכון – וזה בדיוק מה שסקודה מציעה מעתה באירופה ברוב הדגמים שלה.

לדברי אנשי חברת 'בוש' הגרמנית, שפיתחו מערכת שנועדה לצמצם את הבעיה הזאת, בגרמניה לבדה משמיעות תחנות הרדיו בכל שנה כ-2,000 התרעות מפני נהגים שנוהגים בכיוון הלא נכון, ולא צריך להיות גאון כדי להבין את הסכנות שכרוכות בכך. נתח הארי של נהגים שמבצעים כניסה שגויה לנתיב נסיעה מזהים את הטעות שלהם במהלך 500 המטרים הראשונים לאחר הכניסה לנתיב, אבל לא תמיד הם מצליחים לסטות הצידה ולמנוע תאונה. הודעה ברדיו, כמעט תמיד, תגיע באחור ולא בהכרח אל הנהגים הרלבנטיים.

חברת בוש, ספקית החלקים הגדולה ביותר של תעשיית הרכב, הפיצה כבר בשנת 2018 אפליקציה לטלפונים חכמים אשר משדרת באופן קבוע ואנונימי את מיקומם אל שירות ענן ייעודי שמאכן את כיוון הנסיעה ביחס למפת הכבישים המוכרת לו. בכל מקרה שהמערכת הממוחשבת מסיקה שאחד המשתמשים נוסע כנגד כיוון התנועה – למשל אם הוא נכנס לכניסה הלא נכונה במחלף, היא שולחת אליו בתוך שבריר שניה התרעה אור קולית שמתגברת על כל האפליקציות האחרות בטלפון שלו. במקביל נשלחת התרעה דומה גם אל כל מי שמפעיל את האפליקציה הזאת בסביבת הנהג הטועה, ומעדכנת אודות הסכנה שאליה הוא מתקרב.

שירות הענן של בוש מזהה נכון להיום את כיווני התנועה על רשתות הכבישים של 23 מדינות במערב אירופה, ועד סוף השנה תורחב הפרישה שלו לרוב מדינות העולם הישן. נכון להיום משתמשים באפליקציה של בוש 2.5 מיליון נהגים באופן שוטף, ולמרות שכל אחד מהם יקבל התרעה מיידית אם הוא עצמו טעה ונכנס לכניסה לא נכונה – הסיכוי של כל אחד לקבל מידע אודות נהגים טועים אחרים תלוי בחדירה של האפליקציה ושימוש בה על-ידי מאות מיליוני נהגים. נכון להיום יש ל'בוש' 25 שותפות שמציעות את האפליקציה הזאת ברחבי אירופה, כלומר שפוטנציאל המשתמשים הנוכחי מגיע ל-26 מיליון בעלי טלפונים.

צעד ראשון לקראת החזון של בוש הוכרז בחודש שעבר על-ידי סקודה, שהיא כרגע יצרנית הרכב הראשונה בעולם שהטמיעה את האפליקציה הזאת במערכת המולטימדיה המקורית שלה, וליתר דיוק היא מאפשרת לבעלי הרכב להוריד אותה מחנות האפליקציות ולהתקין אותה במכונית. שני היתרונות הגדולים של התקנה מוטמעת כזאת הם ראשית לכל שהיא לא גוזלת משאבים מן הטלפון הנייד ולא "פועלת ברגע" של אפליקציות אחרות, וחשוב מכך: בעת הצורך היא מופיעה במקום הרלבנטי ביותר לנהג – על לוח המכשירים שלו.

התוצאה היא שכל בעל סקודה שיתקין את האפליקציה במכונית (בינתיים באירופה בלבד) יקבל בעת הצורך התרעה אור קולית, אך זאת בתנאי שיש לו סקודה חדשה יחסית מדגמי סקאלה, קאמיק, קארוק, קודיאק וסופרב. עד סוף השנה תוצע אפשרות כזאת גם באוקטביה, ובעתיד בכל מכונית חדשה שתישא את הסמל של סקודה.

כאמור, ככל שכלי רכב רבים יותר יחוברו ליישום כזה כך ההתרעה שלו, במקה הצורך, תהיה יותר אפקטיבית מפני שהיא תישלח גם לנהגים שנוהגים בכיוון הנכון, ולא רק לאלה שלא. בוש מקווה לנצל את העובדה שסקודה "שברה את הקרח" והיא מנהלת כעת משא ומתן עם יצרניות רכב אחרות כדי לשכנע אותן לאפשר את התקנת האפליקציה גם אצלן.

בחודשים הקרובים מתכננת בוש להרחיב את השימוש באפליקציה גם לארצות הברית ולקנדה, ויהיו לה גם תכונות נוספות כמו התרעה מפני כלי רכב שעצרו בצד הדרך, נתוני תנועה, התרעות מזג אוויר, ואפשרות של נהגים לדווח בעצמם אודות סכנות בדרך. בשונה מאפליקציית 'וויז', שגם היא מספקת נתונים חשובים כאלה לנהגים, את זו של בוש אין צורך להפעיל, היא פועלת ברקע כל הזמן.

היישום של בוש, כך מבטיחים אנשי סקודה, הוא רק צעד ראשון לקראת השקתן של מערכות תקשורת בין מכוניות ובין מכוניות לתשתיות (V2V / V2X) שיושקו בשנה הבאה ויאפשרו למכוניות מתוצרת סקודה לקבל ולשלוח מידע בזמן אמת למערכות "ערים חכמות" או התרעות לרכבי חירום.

The post סקודה תזהיר אותך מפני נהיגה כנגד כיוון התנועה appeared first on TheCar.

רוב המדינות המובילות באירופה, וגם סין והודו, קבעו לעצמן יעדים שבהם תיאסר המכירה של מנועי בעירה פנימית. למרות זאת, מספר יצרניות רכב לא הרימו ידיים והן מתכוונות להספיק לפתח דור נוסף, אחרון קרוב לוודאי, של מנועי בנזין.

מרצדס-בנץ וג'ילי, למשל, פרסמו בסוף השבוע הודעה משותפת ובה הן מדווחות על כוונתן לפתח יחד מנוע בנזין יעיל במיוחד למכוניות היברידיות, כלומר כזה שנועד לשימוש צמוד עם מנוע או מנועים חשמליים. הודעה זאת מגיעה כשנתיים וחצי לאחר שג'ילי רכשה קרוב ל-10% מן הבעלות בדיימלר, בתוך כדי מהלך שנתפש בשעתו כמעט כהשתלטות עוינת, ומעבר לעניין עצמו יש בו משהו אופטימי מפני שהוא מצביע על נכונות לשיתוף פעולה מצד מרצדס.

שתי החברות מתכוונות לפתח יחד משפחה של מנועי בנזין ארבעה צילינדריים שיהונדסו לפעול באופן אידאלי עם מנועים חשמליים. הפיתוח צפוי להיות מושלם עד לשנת 2024 ואז גם צפויה התחלת הייצור של המנועים במפעלים של ג'ילי בסין. המנועים, או מערכות היברידיות מושלמות, ייוצאו מסין לשאר העולם וגם לאירופה – שם הם יותקנו, בין השאר, במכוניות מתוצרת מרצדס, וולוו ועוד. לא מיותר להזכיר שחלק ממדינות סקנדינביה מתכוונות לאסור את המכירה של מנועי בעירה פנימית כבר משנת 2029, כלומר חמש שנים בלבד לאחר הופעת משפחת המנועים החדשה, ואילו בריטניה תאסור מכירה כזאת כבר בשנת 2030. יחד עם זאת, גם בבריטניה תתאפשר מכירת מערכות היברידיות עד לשנת 2035, ואילו חלק ממדינות אירופה קבעו את יעד איסור המכירה של מנועי בעירה פנימית לשנת 2040.

נזכיר גם שג'ילי רכשה לפני כשנה וחצי מדיימלר את מחצית הבעלות במותג סמארט, ושהיא נמצאת בשלבים מתקדמים של העברת כלל פעילות הייצור של סמארט לסין. עם זאת, סמארט עתידה להפוך כבר בדור הקרוב ליצרנית של כלי רכב חשמליים בלבד, לכן סביר שהפרויקט המשותף הזה לא רלבנטי לגביה.

מאידך, מנועי הבנזין החדשים, והמערכות ההיברידיות בכלל, צפויים לשמש במגוון מכובד של דגמים אחרים של שתי הקבוצות, בראש ובראשונה בדגמי מרצדס וג'ילי, אבל גם בוולוו – ששייכת במלואה לג'ילי, וכן במגוון לא קטן של מותגים אחרים של ג'ילי – בהם 'לינק אנד קו', פרוטון המאלזית, לוטוס הבריטית, ואולי גם ב'לונדון טקסי' האנגלית. ג'ילי מנהלת גם את המותגים 'פולסטר' (למעשה חטיבת הספורט של וולוו) ו'גיאומטרי' (במקור Jihe הסינית) שמתרכזים אמנם בפיתוח כלי רכב חשמליים טהורים אבל אולי ישתמשו גם ביחידות היברידיות.

מיותר לומר שכל אחת מן החברות יכולה הייתה לפתח בעצמה מנוע ויחידה היברידית, אבל דווקא בשעה כזאת, כאשר אופק החיים של מנוע כזה לא רחוק במיוחד – יש היגיון בפרויקט משותף שיוזיל עלויות לכל הצדדים. לא מיותר גם להזכיר שמרצדס פיתחה אך לפני שנים אחדות מנוע בנזין בפרויקט משותף עם רנו-ניסאן, ושג'ילי פיתחה מנועי בעירה פנימית יחד עם וולוו. את פרויקט הפיתוח המשותף הזה תוביל חטיבת מערכות ההנעה החדשה של מרצדס, אך היא תבוצע במשותף, יחד עם מרכז המו"פ של ג'ילי.

מאזדה נאחזת בקש

את הפרויקט המשותף למרצדס וג'ילי אפשר להבין, מפני שגם בשעה שהחול בשעון החול של מנוע הבעירה הפנימית הולך ואוזל – המעבר לרכב חשמלי לא מתרחש בין לילה וכלל המותגים של שתי החברות עדיין זקוקים למאות אלפי מנועים קונבנציונליים.

לעומת זאת, את המאבק של מאזדה לשימור מנוע הבנזין הרבה יותר קשה להצדיק, ובמיוחד מפני שמדובר ביצרנית רכב זעירה, יחסית, עם שאיפות עצומות ביחס לגודלה. מאזדה, כך פורסם לא מכבר, נמצאת בשלבים מתקדמים מאד של פיתוח מנוע בנזין, ולא סתם מנוע אלא מנוע שישה צילינדרים בשורה…

במצגת שפרסמה מאזדה לא מכבר בעת הצגת הדוחות הכספיים האחרונים שלה מתוארת בין השאר האסטרטגיה העתידית של החברה, ובעיקר שאיפתה "להעלות את ערך המותג". באותה מצגת מוצג אב-הטיפוס של המנוע החדש של החברה, אשר אמור להיות מושק בייצור סדרתי בתוך כשנתיים. אם לא די בעצם העובדה שמאזדה מפתחת מנוע בעירה פנימית חדש, ואם לא מספיק שזה יהיה מנוע שישה צילנדרי, אז מסתבר שהוא ייוצר גם בתצורת בנזין, וגם בתצורת דיזל. מנוע זה מתוכנן להתקנה לאורך בדור הבא של מאזדה 6, שיוצג בעוד כשנה וקצת.

ההצדקה היחידה להצבת מנוע 6 צילינדרי לאורך תא המנוע של מאזדה 6 היא שהמכונית עצמה תהפוך, לראשונה, להיות מונעת בהנעה אחורית, וזה אומר שהיפנים מתכננים להפוך אותה ליריבה ישירה של ב.מ.וו. מסדרה 3.

אגב, זה לא מסתיים כאן: באותה מצגת נחשפה העובדה שהחברה מהירושימה מפתחת גם מנוע בנזין ארבעה צילינדרי חדש ויעיל, שמתוכנן לפעול בצמוד למערכת היברידית קלה במתח של 48 וולט. מה שמפתיע בסיפור של מאזדה זה שאך לפני כשלוש שנים היא כרתה ברית אסטרטגית עם טויוטה, ענקית הרכב היפנית ששוקדת, בין השאר, על פיתוח מערכות הנעה חשמליות חדשות ומחזיקה בידע עצום ורב בתחום ההיברידי. אפשר היה להניח שמאזדה תנצל את הקשר הזה לפיתוח משותף של מנועים, אם כי ייתכן שבכך נעוץ גם חלק מן ההסבר: ייתכן שדווקא טויוטה תרצה לעשות שימוש במנועי בנזין של מאזדה לדגמים אקזוטיים מתוצרתה.

אגב נוסף, בשורה פחות טובה לאוהדי מאזדה היא שהחברה היפנית החליטה ככל הנראה לסגור את חטיבת הספורט שלה, Mazdaspeed, וזאת בטענה שהמותג הזה לא מתאים לתוכניות האסטרטגיות הנוכחיות של מאזדה להיות יצרנית רכב יוקרתית יותר.

The post נלחם על חייו: מרצדס, וולוו, ג'ילי ומאזדה יפתחו מנועי בעירה פנימית appeared first on TheCar.

אין ככל הנראה נהג בישראל שלא משתמש בתוכנת הניווט החינמית וויז, בין אם בגלל שהיא חינמית ובין אם בזכות הגאווה הישראלית בחברה שנרכשה על-ידי גוגל בים כסף – למרות שלגוגל הייתה (ועדיין יש לה) תוכנת מפות וניווט מתחרה.

אבל אם נודה על האמת, בעולם שלא מוסיף להשתנות ולהתחדש לנגד העיניים שלנו מידי שבוע – הרושם הוא ש'וויז' נותרה קצת מאחור כאשר החידושים העיקריים שהיא מציעה לנו, המשתמשים, הם לכל היותר האפשרות להחליף את קולה הלא מאד מוצלח של הנווטת המעודכנת שלהם בקולם של 'באטמן' או של ה'רידלר'.

היתרון הגדול של וויז, שהוא גם עקב אכילס שלה, הוא הדיווחים הרבים שהיא מקבלת מנהגים בזמן אמת, לשימושם של כל שאר הנוהגים בסביבה, בתוך כדי כך שנהיגתו של מי שמזין את הדיווחים מוסחת והוא עלול לגרום לתאונה או לא להיות מסוגל להימנע מאחת.
כך או אחרת, ולמרות פדיחות או תקלות מזדמנות, אנחנו סומכים על כך ש'וויז' תוביל אותנו למחוז חפצנו בנתיב עם הכי פחות תנועה, או בדרך המהירה ביותר, ורבים מאיתנו פשוט "מכבים את המוח" ונותנים לה לעשות בנו כרצונה.

ברגעים אלה מופיעה הודעה רשמית של 'וויז' אשר מזמינה את כולנו לחשיפת מה שהם מכנים כ"תכונות עתידיות שישפרו את חוויית השימוש ב'וויז' באופן קיצוני". החשיפה תתקיים ב-15 בספטמבר כחלק מאירוע דיגיטלי שנקרא Waze On.

"הצטרפו אלינו ב-15 בספטמבר", כותבים אנשי וויז, "כאשר נתכנס עם "וויזרים" מרחבי העולם כדי לדבר על המוצרים והתכונות החדשות שלנו, ועל השותפויות והקהילות המדהימות שמאפשרות לנו להתגלגל אל המשך הדרך". במסגרת האירוע, שיארך מספר שעות, יוצגו התכונות החדשות שיתווספו לאפליקציה, כמו גם מידע אודות מספר קהילות של וויזרים מתנדבים, וגם מידע אודות החברה עצמה". בהזמנה נפרדת נכתב ש"ב-Waze On נחשוף תכונות עתידיות אשר ישפרו באופן קיצוני את חוויית השימוש ב'וויז', ויספקו מבט מקרוב על האנשים שהופכים את וויז למה שהיא".

אפשר או סביר לקוות שעיקר השינוי באפליקציית וויז יהיה התאמה טובה, פשוטה ונוחה יותר של האפליקציה ליישומים מקוריים של יצרניות רכב ושל יצרניות של מערכות מולטימדיה על-גבי מסכים אינטגרליים בתוך הרכב. צריך רק לקוות שאנשי וויז לא בונים לעשות את השיפור הזה על גבי CarPlay המסורבלת, ואם כן – אז שהם לפחות הפכו אותה לידידותית יותר.

The post וויז תחשוף עדכון משמעותי לתוכנת הניווט ב-15 בספטמבר appeared first on TheCar.

אחרי אלפי טרגדיות מזעזעות של ילדים שנהרגו בייסורים ממכת חום לאחר שנשכחו במכוניות חונות, ומספר דומה של רעיונות ופטנטים למניעת הטרגדיה הבאה, ייתכן שיצרנית המכוניות החשמליות המהפכנית טסלה מצאה את הדרך האולטימטיבית לפתרון הבעיה אחת ולתמיד.

נציבות התקשורת הפדרלית האמריקנית (FCC) פרסמה בשבוע שעבר בקשה לקבלת תגובות מן הציבור אודות בקשה שקיבלה מטסלה ב-31 ביולי השנה לוויתור על עמידה בתקנות. ויתור כזה יאפשר לה לשווק מכשיר חישה על בסיס רדאר בתדרים 60-64 גיגה הרץ ובהספק גבוה מזה שמתירות כרגע התקנות הפדרליות, וזאת – בין השאר – כדי להתריע ולמנוע שכחת ילדים ברכב.

חיישן הרדאר, שדומה במהותו למאות אלפי חיישנים שמותקנים כיום במכוניות חדשות לצורך מניעת התנגשות בכלי רכב ובעצמים שונים ומניעת תאונה – יותקן בתוך הרכב כשהוא מופנה לכיוון המושב האחורי אך גם אל תא הנוסעים כולו. הוא ישדר בתדרים מילימטריים, ויתרונו, בהשוואה לסוגי חיישנים אחרים, נובע מכך שגלי רדיו מסוגלים לחדור דרך בדים, למשל שמיכה שמכסה ילד, ולזהות תנועות קלות, למשל של נשימה או קצב לב של פעוט. לטענת טסלה מדובר בחיישן מוצלח יותר לייעוד זה מאשר חיישנים מבוססי ראיה ממוחשבת או חיישני מגע ולחץ, בזכות פוטנציאל גבוה יותר להבחין בין פעוט לבין חפץ שנשאר ברכב.

לפי התיאור שפורסם בבקשה, כמו גם במסמך הערכה שפרסמה ה-FCC לקראת השימוע הציבורי, מדובר במכשיר עם ארבע אנטנות משדרות ושלוש אנטנות לקליטה. עם זאת, שכחת תינוקות וילדים לא תהיה הייעוד היחיד שלו, וייתכן שהוא יופעל בכל עת, גם כאשר המכונית בתנועה. לפי נוסח הבקשה, חיישן הרדאר יכול לזהות אם נמצאים בני אדם ברכב בזמן נסיעה, מה הגודל הפיזי שלהם ומה המיקום המדויק שלהם על המושב, ובהתאם לכך לקבוע את האופן היעיל ביותר לפתיחה של כריות אוויר בעת תאונה. כך גם אפשר להפעיל – רק במידת הצורך – חיישני התראת אי-חגירת חגורות בטיחות.

זאת גם הסיבה שבגללה נדרש בכלל אישור של ה-FCC: טסלה זקוקה למערכת שמשדרת בהספק גבוה יחסית ופועלת בסביבה שבה נמצאים בני אדם, וגלי הרדאר לא רק כלואים בתוך ה"כלוב" של תא הנוסעים אלא סורקים טווח של עד שני מטרים מחוץ לרכב. השימושים הנוספים של המערכת הם כ"גלאי גנבים ופורצים", זיהוי שבירת חלון, והגברת האפקטיביות של מערכות למניעת גניבה.

אנשי טסלה מציינים ש"יש יתרונות בטיחותיים ואבטחתיים רבים לשימוש בתדרי רדיו לחישה בתוך הרכב, הן בזמן שהרכב נייח והן בזמן שהוא בתנועה. סוגיית בטיחות אחת, שחישת מכ"ם ברכב מתאימה לטיפול בה, היא מכת חום בקרב ילדים שהושארו במכוניות חמות. לפי נתוני המינהל הלאומי לבטיחות בכבישים המהירים, יותר מ-50 ילדים נפטרו מפגיעת חום ברכב בשנים 2018 ו-2019".

טסלה מבקשת מן ה-FCC ויתור מעמידה בתקנים באופן דומה לוויתור שכבר הוענק לגוגל בשנת 2018 עבור חיישנים לטלפונים סלולריים למערכת Soli שלה. גוגל תכננה את Soli כדי לזהות מחוות ותנועות ולאפשר שליטה ללא מגע בפונקציות או בתכונות של מכשירים סלולריים (כמו טלפונים מסדרת פיקסל שלה). בשונה מגוגל טסלה ביקשה ויתור רק על סעיף אחד מתוך התקנות הפדרליות והגבילה את היישומים לגביהם הוגשה בקשתה לכאלה שקשורים ברכב נוסעים בלבד, וזאת בשעה שה-FCC העניק לגוגל ויתור גם על עמידה בסעיף נוסף (שימוש במכשירים נישאים ומוטסים), וגם לטווח תדרים רחב יותר (57-64 גיגה הרץ). לכן אין סיבה להניח שטסלה לא תקבל את מבוקשה (אלא אם יצוצו התנגדויות מנומקות והגיוניות מן הציבור עד ל-21 בספטמבר, המועד האחרון להגשתן).

אחרי שגוגל קיבלה את אישור ה-FCC הוגשו ארבע בקשות ויתור אחרות, שעודן תלויות ועומדות וכולן נועדו, בין השאר, גם לשימושים בתוך רכב. בסוף השנה שעברה הגישה חברת Vayyar Imaging בקשה דומה עבור חיישן V60G שלה, מכשיר מכ"ם שלדברי החברה דומה בהשפעתו לזו של החיישן של גוגל, ומיועד לשימושים רפואיים, כמו גם לשימושים בטיחותיים ברכב. ספקית החלקים הגדולה ואלאו (Valeo) הגישה בחודש מרץ השנה בקשה דומה לטובת מכשיר ניטור לשיפור הבטיחות ברכב, ובה היא מסבירה שתשתמש בו באופן דומה לזה של המערכת של גוגל, בין השאר לצורך זיהוי מחוות יד בתוך הרכב. בנוסף, חברת Infineon Technologies הגישה בספטמבר שעבר בקשה עבור מערכת BGT60 שלה, שגם היא כוללות יישומי זיהוי מחוות יד בתוך רכב. בקשה רביעית הוגשה על ידי Leica Geosystems בספטמבר האחרון, ומה שמיוחד בבקשה זאת הוא שהיא מתייחסת לרמות הספק ושיטת תפקיד שונות מאלה שהותרו לחיישן של גוגל עבור סולי, ואלה שמבוקשות גם על-ידי טסלה.

יהללך זר, או פיך

גם אם טסלה היא לא היחידה שמפחת פתרון מבוסס רדאר למניעת שכחת ילדים ברכב, לא מיותר להזכיר שמדובר בחברה פורצת דרך, ולצורך זה ראוי להוסיף דווקא את השבחים העצמיים שאנשיה כוללים בבקשה שהגישו ל-FCC: "טסלה", נכתב בבקשה, "היא היצרנית המובילה בעולם של כלי רכב חשמליים טהורים ("EVs") והייתה גורם מרכזי בהעלאת המודעות הציבורית בכלי רכב חשמליים עם הצגת דגם 'רודסטר' בשנת 2008, מודל S בשנת 2012, מודל X בשנת 2015 ומודל 3 בשנת 2017, ודגם Y מוקדם יותר השנה. עם כל דגם הוכיחה טסלה שמכוניות חשמליות מודרניות יכולות לספק ביצועים, טווח, טכנולוגיה, בטיחות וסגנון, והכל באריזה נטולת פליטות לחלוטין.
(טסלה ממוקמת) בחזית הטכנולוגיה והבטיחות, רכבי טסלה החדשים מצוידים בשמונה מצלמות ובשנים עשר חיישנים קוליים, שכולם תומכים בחבילה הולכת וגדלה של תכונות מתקדמות לסיוע לנהג. טסלה מתכננת את כלי הרכב שלה כדי לאפשר שיפורים מתמשכים באמצעות עדכוני תוכנה מרחוק ("OTA"), שאותם היא מפעילה באופן שמספק ללקוחות תכונות בטיחות ונוחות נוספות ברגע שהן מפותחות ונבחנות".

The post האם טסלה מצאה פתרון לטרגדיית שכחת ילדים ברכב? appeared first on TheCar.

יגואר לנד-רובר חשפה בסוף השבוע טכנולוגיית "מסך מגע ללא מגע" שאותה פיתחה לטענתה במשותף עם אוניברסיטת קיימברידג', והיא מבטיחה שזה יסייע להשאיר את עיני הנהגים נעוצות על הכביש, ובה בשעה יצמצם התפשטות של וירוסים וחיידקים בעולם, גם אחרי שנתגבר על מגפת קורונה.

לא היינו מטריחים אתכם בטכנולוגיה שאולי לא ממש תחולל מהפך בשימוש במכוניות לולא היו לה יישומים מעניינים אחרים שבהם אנחנו עשויים להיפגש בעתיד הקרוב, במיוחד לאחר שאוכלוסיית העולם הפכה מודעת מאד למיקרובים למיניהם וכאשר מאמצים גדולים ומוצדקים מושקעים בחינוך הציבור להיגיינה ולמניעת מחלות.

אנשי יגואר לנד-רובר טוענים שהם ואנשי אוניברסיטת קיימברידג' השיגו כבר הגנת פטנט לטכנולוגיה שלהם, ומה שיותר מעניין זה שהיא לא מבוססת רק על חיישנים שחשים את קרבת האצבעות שלנו – כאלה אנחנו כבר מכירים במכוניות של קבוצת פולקסווגן, למשל – אלא גם על בינה מלאכותית שלומדת את הכוונות שלנו כדי לאפשר להשאיר את הזכוכית חפה מטביעות אצבע. העניין הוא שכאשר מכונית נמצאת בתנועה לא תמיד קל לכוון אצבע ולפגוע בדיוק בנקודה המתאימה על מסך מגע – וזאת הסיבה שכל המערכות שקיימות כיום – במיוחד אלה שמבוססות על קרבה אבל גם אלה שאינן כאלה – מסיחות את הדעת מן הנהיגה וגורמות ל"הטרפת דעת" כאשר מנסים לבצע פעולה פשוטה שאפשר פשוט לבצע באמצעות כפתור פיזי, כמו למשל להפעיל את מיזוג האוויר או לשנות את מידת הטמפרטורה.

כל עוד שאי אפשר ממש להתנסות בטכנולוגיה המובטחת של יגואר אנחנו נותרים עם הרושם שיש לנו כאן שתי סוגיות של "הפוך על הפוך". ככל שהדברים נוגעים בתפעול מערכת של מסך מגע במכונית בזמן תנועה, הרושם הוא שאנשי יגואר לנד-רובר מנסים להציג את החיסרון של מערכת כזאת כיתרון, ולטעון טענה מקוממת לפיה היא מגבירה את הבטיחות בשעה שהיא עושה בדיוק את הפעולה ההפוכה: ככל שנהגים יתעסקו פחות עם מסכי מגע בזמן נהיגה הם יהיו חשופים פחות לטעויות. להגנתם צריך לומר שהם מבטיחים שהמערכת שלהם חוסכת עד כמחצית מן הזמן שנדרש כרגע לביצוע פעולה באמצעות מסך המגע.

ה"הפוך על הפוך" האחר היא הטענה, המגוחכת לדעתנו, כאילו שמערכת כזאת יעילה להגשמת טענתו של פרופסור סימון גודסיל, מן המחלקה להנדסה באוניברסיטת קיימברידג', לפיה "אנחנו יודעים שפתוגנים מסוימים מועברים על גבי משטחים וטכנולוגיה זאת יכולה לסייע בהפחתת הסיכון להעברתם בדרך זאת".

פרופסור גודסיל היקר, אנשי יגואר לנד-רובר מכובדים, בחייאת: בזמן שאני נוהג במכונית שבה אני יכול שלא לגעת במסך המגע שלה, האם יש שם גמד שמחזיק עבורי את ההגה? פותח בשבילי את הדלת? מאותת למעני במאותתים באמצעות בינה מלאכותית כאשר אני חושב לעבור נתיב? מתניע? מחליף הילוכים? האם מבין כל המשטחים שבהם אני נוגע בזמן שאני נוהג במכונית דווקא מסך המגע יביא עלי וירוס? כנראה שלא.

תורם או פורם?

אנשי יגואר לנד-רובר טוענים שמחקרים שבוצעו במעבדה ובניסויי שטח מצאו שטכנולוגיית ה"מגע ללא מגע" שלהם יכולה, כאמור, "להפחית את המאמץ ואת משך האינטראקציה של הנהג עם המסך בעד 50%, וגם להגביל את התפשטות החיידקים והנגיפים". לדבריהם, נהיגה על דרכים משובשות גורמת לרעידות אשר מקשות על בחירת "הכפתור" הנכון על מסך המגע וכך נאלצים נהגים להסיח את דעתם ולכן להגדיל את הסיכון לתאונה. לדבריהם, "הטכנולוגיה עושה שימוש בבינה מלאכותית כדי לקבוע לאיזה כפתור מכוון הנהג (או, מה הפעולה שהוא מתכוון לבצע) וכך היא מקצרת את משך האינטראקציה שדרושה לצורך זה".

החיישנים שבהם נעשה שימוש מבוססים על ראיה מלאכותית ועל "תדרי רדיו שנפוצים יותר ויותר באלקטרוניקה צרכנית" והאלגוריתמים של הבינה המלאכותית משלבים את המידע שמתקבל מהם עם מידע אגור כמו פרופיל משתמש, תכנון ממשק המשתמש ותנאים סביבתיים כדי להסיק לאן הנהג מכוון את האצבע שלו, כלומר להבין בזמן אמת מה הפעולה שהוא רוצה לבצע.

כל דגמי יגואר ולנד-רובר צפויים ליהנות מן הטכנולוגיה החדשה, בראש ובראשונה דגמים שנתפשים כמובילי טכנולוגיה כמו יגואר I-Pace החשמלית, ודגמי היוקרה של ריינג' רובר. שאלת מיליון הליש"ט היא אם טכנולוגיית מסכי מגע – עם או ללא בינה מלאכותית – עדיפה בסופו של דבר על שימוש בבוררים פיזיים, כלומר מה יוצר פחות הסחת דעת בעת נהיגה.

לגבי מניעת מחלות והעברת זיהומים, נדמה שמסך המגע במכונית הוא לא בדיוק מקור ההדבקה שצריך לחשוש מפניו – מה גם שהרבה יותר פשוט וקל להסיר את החשש הזה באמצעות העברה מהירה של מגבון חיטוי. לעומת זאת, במהלך היום יוצא שכולנו משתמשים בהרבה מאד מסכי מגע אחרים, למשל בכספומטים, בעמדות שירות עצמי בסופרמרקט, במכונות להנפקת כרטיסים למיניהן (למשל בתחבורה ציבורית, בשדות תעופה ובקולנוע), ובמכונות להסדרת תורים. כל אלה חשופות להרבה יותר משתמשים, וסכנת ההדבקה באמצעותן הרבה יותר מוחשית וברורה מאשר באמצעות מסך המגע במכונית שלנו. טכנולוגיה כזאת, בהנחה שהיא עובדת היטב, יכולה לסייע ברבה יותר במסכי מגע כאלה מאשר במכוניות של יגואר ולנד-רובר.

The post יגואר לנד-רובר מציגה: מסך מגע ללא מגע appeared first on TheCar.

רגע לפני שמנועים חשמליים מחליפים את מנועי הבעירה הפנימית בכלי רכב יש עדיין מהנדסי מנועים שמאמינים שלא הכל אבוד, ומנוע הבעירה לא אמר את המילה האחרונה שלו. לפני כחודשיים פרסמה אגודת מהנדסי הרכב העולמית (SAE) מאמר מעניין אודות שיטת בעירה חדשה, יעילה במיוחד, למנועי בעירה, אשר מאפשרת להגביר את הנצילות התיאורטית שלהם ב-28.5% (!) בתוך כדי הפחתה משמעותית של פליטת מזהמים.

בשלב זה עדיין מדובר בשיטה תיאורטית בלבד, אשר טרם הודגמה במנוע עובד, אבל כל מי שאהב ואוהב מנועים יתקשה שלא להתלהב מן הרעיון שמאחוריה. על אף שמדובר באחד המנועים היותר מסובכים, ודאי ביחס לטכנולוגיית ה"בנדיז" המופלאה שמאזדה הציגה לפני שנה, יש בו משהו מדליק – בראש ובראשונה מכיוון שהוא "הולך נגד הזרם" בשעה שמנועי בעירה פנימית מחשבים את קיצם לאחור.
הדבר המרגש ביותר במנוע "הצתת כניסה" (entry ignition) הוא שזה שילוב של כמעט כל המנועים המוכרים לנו: מנוע בעירה פנימית, מנוע בעירה חיצונית, מנוע בנזין, מנוע דיזל, ומנוע שתי פעימות. הדבר הפחות נחמד במנוע הזה, כבר אמרנו, הוא המורכבות שלו, ולעניין זה די אם נאמר שנדרשות ארבע (!) בוכנות כדי להחליף צילינדר בודד של מנוע בעירה פנימית קונבנציונלי…

כדי להבין איך עובד מנוע 'הצתת כניסה' צריך לחזור אחורה אל מנוע הבנזין הסטנדרטי במכונית שלנו ולזכור את הבוכנה שיורדת במורד הצילינדר ובתוך כדי כך "יונקת" תערובת דלק/אוויר, עולה כדי לדחוס אותה, יורדת שוב כאשר היא נדחסת על-ידי הגזים שנוצרו עם הצתת התערובת, ואז עולה שוב כדי לפלוט אותם החוצה. חוסר היעילות של מנוע כזה נובע מכך שיחס הדחיסה שלו מוגבל כדי שלא לפוצץ את תערובת הדלק אוויר לפני הזמן, ושלא כל התערובת נשרפת מכיוון שהלחץ שדרוש כדי שדבר כזה יקרה היה מפוצץ את המנוע.

מי מאיתנו שמכיר מנועי דיזל יודע שהם יעילים הרבה יותר מכיוון שהדלק מוזרק לתוכם רק לאחר דחיסת האוויר, ומוצת על-ידי החום והלחץ שקיימים בצילינדר. השיטה הזאת יעילה יותר, אלא שהיא יוצרת יותר זיהום אוויר שכיום נחשב כבר לבלתי נסלח. שילוב מרתק של שתי השיטות האלה הומצא ויושם על-ידי מאזדה עם מנוע "בנדיז" ששורף בנזין (ולא סולר כמו מנוע דיזל) לאחר שהזריק אותו כמו במנוע דיזל והצית אותו כמו במנוע בנזין. מאזדה כבר הוכיחה שהדבר הזה עובד, וטוב, ושהוא יעיל וחסכוני יותר. אלא שהמנוע שלהם לא חף ממורכבות ובעיקר קשה מאד לשלוט בנקודה המדויקת שבה צריך להבעיר את התערובת, מאחר שהיא משתנה בהתאם לעומס על המנוע ולטמפרטורות בחוץ ובפנים.

בשיטת הצתת כניסה (EI) נשרפת תערובת הדלק/אוויר בדרך ההומוגנית ביותר מבין כל השיטות שנמנו כאן, ולמעט הוספת שסתום חד כיווני שמזכיר קצת את שסתום העלים של מנוע שתי פעימות כל הרכיבים שלו מוכרים וקלים לתכנון וייצור סדרתי. כותבי המאמר סבורים, על סמך הידע התיאורטי שנצבר, שבמנוע "הצתת כניסה" אפשר להשתמש ביחס דחיסה מאד גבוה ובתערובת ענייה של דלק/אוויר, אין לו נקישות, תוצרי הפליטה שלו דלי זיהום והוא משחרר אותם בשיטת "מחזור ברייטון" שמאפשרת להם להשתחרר בלחץ אטמוספירי רגיל. התוצאה של כל אלה היא שהיעילות התרמית של המנוע הזה עומדת על 63% לעומת כ-49% בלבד במנוע בנזין ארבע פעימתי. פליטת המזהמים נמוכה במיוחד, גם זו של דו-תחמוצת הפחמן וגם של חלקיקים ושל תחמוצות חנקן.

במנוע הצתת כניסה מחולקות ארבע הפעולות הקלאסיות של מנוע בעירה פנימית בין ארבעה צילינדרים וחלל דחיסה חיצוני. בצילינדר הראשון נדחס אוויר ומועבר אל צילינדר נוסף, גדול יותר, שממנו הוא מועבר אל חלל דחיסה חיצוני שממוקם מעליו. כאשר האוויר דחוס היטב בחלל הדחיסה מוזרק לתוכו בנזין, והתערובת הדחוסה והחמה עובדת דרך שסתום הזזה אל תוך בוכנה שלישית, שבה היא מתפוצצת ודוחפת בוכנה כלפי מטה. לאחר קצה המהלך מתחילה הבוכנה לפנות את הגזים דרך שסתום שנמצא בראש הצילינדר, אבל הגזים לא נפלטים להם סתם כך לאוויר אלא עובדים לצילינדר נוסף, רביעי וגדול יותר, רק כדי לצאת ממנו לאחר שעוצמתם נוצלה והלחץ שלהם דומה ללחץ האטמוספירי שמסביב.

נשמע מסובך? כנראה שכן, אבל בל נשכך שכמו בדיזל (ובשונה מ"בנדיז") אין לו מערכת הצתה, רק צילנדר אחד מבצע פעולה "חמה" והפעולות הקרות מבוצעות בצילינדרים האחרים, אופי הפעולה דומה יותר לפעולת מנוע דו-פעימתי, מספר השסתומים קטן וכך גם מערכת התזמון שלהם, ואם הדבר הזה חוסך צורך במערכת גדישה אז הסך הכולל כבר פחות מסובך.
כמובן שלרעיון התיאורטי הזה יש לא מעט בעיות אחרות שדורשות פתרון, למשל הקירור של הצילינדר "החם", איזון של כל המערכת הזאת ועיקר העיקרים – הנדסה של שסתום הזזה יעיל ואמין מספיק. אלא שכל אלה מתגמדים לנוכח הבעיה הקשה ביותר, שהיא שהרעיון הזה נולד באחור של לפחות עשור או שניים, ורגע לפני שמנועים חשמליים פשוטים ויעילים מגרשים את מנועי הבעירה מן החיים שלנו.

The post האם מנוע "הצתת כניסה" יציל את מנועי הבנזין? appeared first on TheCar.

ביום חמישי האחרון פורסם בגרמניה פטנט בינלאומי שהגישה ב.מ.וו. ובו מתואר גלגל הגה שמשנה את צורתו מעיגול רגיל ומוכר לתצורה אובאלית. פטנט זה, כפי שמתואר גם במסמכים הרשמיים, פותר בעיות ומגבלות שהתגלו בניסיונות קודמים להשיג את אותה מטרה: לאפשר לנהג להבין באופן מיידי, ואינטואיטיבי, לאיזה כיוון מכוונים גלגלי המכונית.

כפי שמתואר, המצב ה"טבעי" של גלגל ההגה הפטנטי הוא עגול, כמקובל, אבל באמצעות מנוף או פעולה רובוטית אפשר לשנות את צורתו ולהפוך אותה לאובאלית ("סגלגלה" בעברית), ולהיפך. לפעולה זאת יש שתי מטרות, ושתיהן חשובות במצבים שבהם נהג מפקיד את הנהיגה בידי הרובוט האוטונומי.

ראשית לכל, "גלגל" הגה אובאלי חוסך מקום ונראה כמו שלב אבולוציוני מתקבל על הדעת בדרך למכונית אוטונומית ברמה 5 שבה לא יהיה גלגל הגה בכלל. ברגע שבו עוברים לנהיגה אוטונומית אפשר לצמצם את היקף ההגה ולהותיר יותר מקום לרגליים ו/או לכרס.
המטרה השנייה, כפי שהוכיחו מחקרים שבוצעו בין השאר בשנת 2017 על-ידי חוקרים מאוניברסיטת סטנפורד שבבריטניה, היא שיפור הבטיחות של רכב אוטונומי. זאת לאחר שהסתבר שנהגים שנדרשו – בתנאי מעבדה כמובן – להשתלט על רכב אוטונומי במצב חירום הגיבו מהר יותר כאשר מולם נמצא גלגל הגה עם צורה משתנה. זאת בהשוואה לפתרונות אחרים (למשל תאורת LED מהבהבת). חוקרי סטנפורד קבעו שנהגים שהשתמשו בהגה עם מבנה משתנה השיגו ביצועים טובים משמעותית מאשר בשיטות אחרות.

בהמצאה של ב.מ.וו. נותר כל הזמן קשר קבוע בין כיוון הגלגלים לבין שתי נקודות מרוחקות ביותר על קוטר המעגל, ובמצב "ניטראלי" נמצאות שתי הנקודות הללו במצב אופקי. מהנדסי ב.מ.וו. משתעשעים בניסיון להשיג את אותה מטרה מזה זמן, וכבר בשנת 2016 הציגו "גלגל" הגה חדשני במסגרת הקונספט Next 100 שבו ניסו לדמיין את עתיד המכונית. שנתיים לאחר מכן, בתערוכת לוס אנג'לס, הם הציגו את מכונית הקונספט Vision iNext שבה יש מעין הגה ריבועי אשר הוגדר בשעתו ככזה שמקל על נהגים לעבור בין מצבי נהיגה אוטונומיים לידניים. אנשי ב.מ.וו. לא הסתפקו בהצגה בלבד של קונספט זה אלא מתכוונים להכניס אותו לייצור שוטף בדגם iNext שצפוי להיות מושק בשנה הבאה (ככל הנראה תחת שם הדגם iX5).

עם זאת, ההגה של iX5 יהיה עם תצורה קבועה ואילו הפטנט החדש לוקח את הרעיון צעד אחד קדימה. לפי נוסח הפטנט שפורסם הוא כולל ממספר חלקים על הגלגל עצמו, אשר מאפשרים להשאיר את הקוטר המקורי בשתי נקודות מרוחקות על הגלגל. באמצעות מנגנון הפעלה וחלקי חישוק טלסקופיים מאפשר הפיתוח הזה לצמצם לחצי את המרחק של שני החלקים שנמצאים בנקודות הרדיוסים שב-90 מעלות לשתי הנקודות הקבועות.

"הגה שמשנה צורה", נכתב בנוסח הפטנט, "מועיל במיוחד לכלי רכב אוטונומיים או אוטונומיים למחצה… מכיוון ש(כאשר הרכב במצב אוטונומי)… ניתן להביא את ההגה… לצורה שחוסכת מקום (ובכך פחות מטרידה)… ידוע על תכנונים שונים של גלגלי ההגה שאותם אפשר להמיר מתצורה מעגלית רגילה לתצורה אובאלית ובחזרה… (והמסמך מתאר את הבעיתיות והמגבלות של כל פתרון כזה)… מטרת ההמצאה הנוכחית היא לספק אמצעי מתקן לבעיות אלה…
… ההגה משנה הצורה מאופיין בכך שניתן להעביר את חלקי הגלגל באמצעות גלגל שיניים שכלול בתוך ההגה באופן שבו במצב ניטרלי הציר (הקצר יותר) של הצורה הסגלגלה לא גדול יותר ממחצית קוטר הגלגל המלא… אפשר לתכנן את מנגנון ההילוכים (הכוונה למנגנון ש"מקצר" את הרדיוסים – ג.מ.) באמצעות מנוע או מנוף. במילים פשוטות, מוצע לתכנן תיבת הילוכים שתאפשר לקצר את ההגה לכיוון המרכז במצב הניטרלי של ההגה, כאשר החלקים העליונים והתחתונים שלו נמצאים במצב האנכי…"

בהמשך מתוארת פעולת גלגל השיניים ומערכת התמסורת שמבצעת בתכל'ס את פעולת ה"קיצור" של ההגה, ונכתב במפורש שאחת האפשרויות לצורך זה היא מנוע חשמלי קטן שיבצע את הפעולה.

השאלה הנשאלת היא מדוע בכלל נדרש כל הסיבוך הזה, והאם לא עדיף פשוט לזנוח את תצורת הגלגל המוכרת לנו ולעבור לתצורה חוסכת המקום של "גלגל חלקי", ממש כפי שנהוג בכלי טייס קלים ובמטוסים אזרחיים שונים? התשובה, ככל הנראה היא לא ב"קיצור" ההגה אלא דווקא בהחזרתו למצב המקורי, העגול, שהוא הרבה יותר אינטואיטיבי ונוח לשימוש במכונית שנשלטת ידנית, ובעיקר במצבי נהיגה עירוניים ובתמרוני חניה.

The post ההגה הפטנטי של ב.מ.וו מרבע את המעגל appeared first on TheCar.

פרויקט Euro NCAP, שהוא הפרויקט האפקטיבי ביותר בעולם לשיפור הבטיחות של כלי רכב, העניק בשבוע שעבר לפולקסווגן את "עיטור הבטיחות המתקדם" למערכת 'Local Hazard Warning' שמותקנת על-ידה כסטנדרט בכל מכוניות הדור השמיני של גולף, אשר החלו להימכר באירופה.

"מערכת התרעה מקומית מפני סכנות", כשמה כן היא, מותקנת במכונית ומשדרת ממנה התראות לכלי רכב אחרים שנמצאים בסביבה אודות סכנות שבהן עתיד להיפגש נהג של מכונית אחרת בעוד מספר שניות. זאת במטרה להסב את תשומת ליבו ולצמצם את הסיכוי לתאונה. האפקטיביות של מערכת כזאת תלויה, באופן טבעי, במספר המכוניות, ובמספר מכשירי הקלט של תשתיות, אשר ייפרשו על כבישי העולם. אנשי פולקסווגן כבר מבטיחים שהיא תותקן על ידם כציוד סטנדרטי גם בכל המכוניות החשמליות מסדרות ID למיניהן.

מערכת התרעה מקומית עושה שימוש בטכנולוגיית שידור שנקראת ITS-G5 ומבוססת על תקן Wi-Fi p האלחוטי, כלומר שהיא לא נסמכת על רשת סלולר ונועדה ליצור כיסוי בסביבה של כ-800 מטרים מן הגוף המשדר. כדי שמערכת כזאת תאפשר לכל המכוניות "לדבר" זו עם זו נדרשות כל יצרניות הרכב לעבוד עם סטנדרט שידור ופרוטוקול תקשורת אחיד, וגם לקבוע סטנדרטים אודות סוגי ההתרעות שמועברות בין המכוניות.

מכונית שמצוידת במערכת כזאת יכולה, לדוגמא, לשדר אזהרה כאשר היא עצמה עומדת בצד הדרך מכל סיבה שהיא – למשל בעקבות תאונה או תקלה או מפני שהנהג שלה החליט שזבה מקום טוב לעצור כדי להתפנות או כדי להתפלל. באופן דומה, רכבי חירום שיצוידו במערכת כזאת ישלחו התראות לכל כלי הרכב שבדרכם כדי להתריע מפני בואם ולהאיץ בנהגים לפנות דרך, ועל בסיס אותה טכנולוגיה יתאפשר גם לשנות את תזמון הרמזורים כדי לאפשר לרכבי ההצלה להתקדם מהר יותר.

מן העבר האחר, נהגים שבמכוניותיהם מותקנות מערכות כאלה יקבלו התראה אודות רכבי החרום או לגבי כלי רכב שתקועים בצד הדרך, עבודות בכביש שבהן הם עומדים להתעכב או לגבי חלקו האחורי, המפתיע לפעמים, של פקק תנועה. במקרים המתאימים יפעילו המערכות באופן אוטומטי את תאורת הבלמים או את מאותתי החרום ("האזארד"), ואולי אף יפעילו את בלימת החרום האוטונומית במקרה הצורך.

המערכת של פולקסווגן מתוכנתת להציג לנהג התראות כמידע בלבד כאשר הנושא שלהן אינו קריטי – בהתאם לאופי האירוע ולמרחק אליו. אבל ככל שהסכנה גוברת מוחלפת תצוגת המידע בהתראות אור קוליות גוברות ומתחזקות עד שבסופו של דבר, כאמור, המכונית תבלום את עצמה בעצמה, מה שיקרה באופן מיידי באירועים קריטיים ומפתיעים. ההתראות מופעלות כרגע רק כאשר מהירות הנסיעה גבוהה מ-80 קמ"ש, גם כדי להימנע מהתראות שווא וגם כדי שהמערכות ישופרו בתוך כדי פעולה. במהירויות אלה מתרחשות התאונות הקשות ביותר, ובהן כאלה שנגרמות במצבים מפתיעים או בהיעדר תשומת לב של הנהג. בעתיד יתוכנתו מערכות כאלה לפעולה גם במהירויות נמוכות יותר ובסביבות עירוניות.

אגב, תקנות הפרטיות באירופה (GDPR – תקנת הגנת המידע הכללית) לא מאפשרות ליצרניות הרכב לספק את המכונית עם מערכת כזאת כשהיא מופעלת, ובעלי הרכב צריכים להפעיל אותה באופן אקטיבי ולאשר את השימוש בה. לאחר מכן נשארת המערכת פועלת כברירת מחדל, ונהגים יכולים לכבות אותה בלחיצת כפתור.

ארגון הנהגים הגרמני ADAC בחן את המערכת של פולקסווגן בשמונה תרחישי חרום שונים, בהם למשל זירת תאונה שטרם פונתה ואשר מחייבת בלימת חרום, והכריז עליה כעל "אבן דרך טכנולוגית", לא פחות. אנשי ADAC בחרו במתארים שבהם, לדבריהם, נהג שלא מוזהר מראש לא יוכל להגיב כלל, או שהתגובה שלו תהיה מאוחרת מכדי למנוע תאונה. לדבריהם, בכל שמונת המצבים הזהירה המערכת את הנהג באופן אמין ובזמן, לרוב אפילו 10 או 11 שניות לפני התאונה הממשמשת ובאה. בעקבות הניסוי הרחיקו לכת אנשי ADAC עד כדי כך שהעמידו את הפיתוח החדש בשורה אחת עם מערכות כמו ABS או כריות אוויר.

מיכאל ואן רטינגן, מזכ"ל Euro NCAP, צוטט בהודעת הפרויקט לעיתונות ואמר: "זה תחום בטיחות מרגש. ברכות לפולקסווגן על כך שהתקינו את המערכת הזאת בכלי רכב פופולרי שנמכר במספרים גדולים, כמו גולף". כאמור, גולף החדשה היא המכונית הראשונה באירופה שמוצעת עם Wi-Fi p כסטנדרט, אבל אפשר לשער שבעקבותיה תוצג הטכנולוגיה הזאת בקרוב גם על-ידי יצרניות רכב נוספות.

The post Euro NCAP העניק לפולקסווגן את פרס טכנולוגיית הבטיחות appeared first on TheCar.

יצרנית הצמיגים היפנית 'סומיטומו' מגשימה במידה מסוימת את אחת הפנטזיות הכמוסות של רבים: יצירת "פרפטום מובילה" – המכונה שמניעה את עצמה בתנועה נצחית. סומיטומו הכריזה לאחרונה על כך שבמסגרת שיתוף פעולה עם פרופסור הירושי טאני, מן המחלקה להנדסת מכונות באוניברסיטת קאנסאי היפנית, היא מפתחת טכנולוגיה חדשה לייצור חשמל מתנועת הצמיגים.

הפטנט של פרופסור טאני ושל יצרנית הצמיגים מבוסס על רכיב שממוקם בין שתי פיסות גומי, ואותו הם מכנים "קוצר אנרגיה". רכיב זה מודבק אל חלקו הפנימי של הצמיג, וכשמו כן הוא – "אוסף" את אנרגיית החשמל הסטטי שנוצרת על-ידי העיוות שנגרם לצמיג בעת המגע עם הכביש, בתוך כדי הסיבוב שלו.

לדברי אנשי סומיטומו, הרכיב אוסף חשמל סטטי בשיטה ייחודית שאותה הם מכנים "טעינת חיכוך" (frictional charging) והם מאמינים שהטכנולוגיה הזאת טומנת בחובה פוטנציאל גדול ליישומים שימושיים – בעיקר ככל שכלי רכב הופכים מתוחכמים יותר, גדושים ביותר ויותר חיישנים ומערכות אלקטרוניות, וצורכים יותר אנרגיה.

"קוצר החשמל" שבתוך הצמיג הוא למעשה אלקטרודה שכרוכה בין שתי שכבות גומי. על האלקטרודה עצמה יש חומר טעון במטען שלישי, והיא נוגעת בשכבת חומר שטעונה במטען חשמלי חיובי. כתוצאה מתנועת הצמיג נוצר חיכוך בין שתי השכבות, וזה מייצר חשמל סטטי שאותו אפשר "לקצור" ולהעביר הלאה – לאגירה או לשימוש. אחד השימושים המובנים מאליהם של מערכת כזאת הוא כמקור כח למערכות ניטור לחץ אוויר בצמיגים, אשר הפכה לפני כשלוש שנים לציוד חובה במכוניות במדינות שונות. מערכת זאת נסמכת בימינו על סוללות כימיות שאורך החיים שלהן הוא כחמש שנים. ייצור כמות חשמל גדולה יותר יאפשר בעתיד למהנדסים לפתח מערכות חיישנים מתוחכמות עוד יותר.

בהודעה של סומיטומו הם מצהירים ש"אנחנו מאמינים שהטכנולוגיה הזאת טומנת בחובה פוטנציאל גדול ליישומים מעשיים כמקור כוח לציוד דיגיטלי ברכב". פרויקט זה מפותח בחברה כחלק מ"קונספט הצמיגים החכמים" של סומיטומו, אשר נהגה במטרה לשמור את יצרנית הצמיגים הוותיקה "בעניינים" בתוך כדי השינויים המבניים העצומים שמתחוללים בתעשיית הרכב בימינו.

באוקטובר 2018 נבחר פרויקט מחקר זה על ידי סוכנות המדע והטכנולוגיה היפנית הלאומית כאחד הפרויקטים המבטיחים, והסוכנות השקיעה בו "השקעת זרע" ראשונית. אנשי סומיטומו אומרים שסוכנות המדע והטכנולוגיה היפנית ממשיכה לתמוך בהמשך הפרויקט הזה וללות אותו.

The post הצמיגים של סומיטומו מייצרים חשמל appeared first on TheCar.

אאודי, אחת מחטיבות היוקרה של קבוצת פולקסווגן, תשיק עוד השנה "תא דלק" מתקדם להפקת חשמל מגז מימן בטכנולוגיה שמכונה "דור שישי" של תאי דלק. תא זה יהיה "הלב" של הנעת כלי רכב באמצעות מימן, ולאאודי יש מוטיבציה אדירה למצב את עצמה בחזית הטכנולוגיה בתחום זה. כך, בשעה שכולנו עדיין מנסים להתרגל למותו של מנוע הבעירה הפנימית ולהשתלטות של מכוניות חשמליות על הנוף המוטורי שלנו – אאודי, בשיתוף פעולה עם קבוצת יונדאי, שוקדת במרץ על השלב האבולוציוני הבא של הנעת כלי רכב.

קבוצת פולקסווגן אמנם משקיעה בימים אלה עשרות מיליארדי דולרים כדי לבנות כמה שיותר דגמי מכוניות חשמליות על בסיס פלטפורמת MEB שלה, אבל קברניטיה מבינים שמכוניות חשמליות הן רק שלב ביניים באבולוציה של המכונית. על אף שיפור מתמיד בטכנולוגיות של סוללות חשמליות, הפחתת המחיר שלהן והארכת תכולת האנרגיה וטווח הנסיעה – תעשיית הרכב לא תצליח להשיג מספיק חומרי גלם כדי לבנות את מספר הסוללות שנדרש כדי להעביר את כל צי הרכב מהנעה קונבנציונלית להנעה חשמלית.
בנוסף, להנעה חשמלית יש לכל הפחות שלוש מגבלות אחרות, והראשונה בהן היא שברוב מדינות העולם מתנהלת הקמת תשתיות הטעינה החשמלית בעצלתיים, ולכן הן לא יוכלו לעמוד בביקוש להטענת רכב בחשמל ככל שיגדל היקף צי הרכב החשמלי. החריגה היחידה לעניין זה היא סין – אשר דוחפת את תעשיית הרכב שלה לזנק, טכנולוגית, מעל החברות הוותיקות והמבוססות בעולם המערבי – ולצורך זה, בין השאר, משקיעה בתשתיות טעינה ארציות.
שתי מגבלות נוספות נוגעות לשיטת אגירת האנרגיה החשמלית: ראשית, כדי לטעון סוללה בטעינה רגילה (להבדיל מטעינה מהירה, שהיא גם לא מאד מהירה וגם מקצרת את משך החיים של הסוללות), עדיין נדרשות מספר שעות, ושנית – למרות הפיתוח המואץ עדיין נדרש משקל רב מאד של סוללה כדי לאגור מספיק אנרגיה חשמלית להנעת מכוניות – וזה פוגע בביצועי כלי הרכב.

כל הבעיות האלה, ומספר מגבלות נוספות, הניעו עד לאמצע העשור הנוכחי מספר יצרניות רכב – בעיקר את טויוטה וב.מ.וו, להמר על הנעה באמצעות מימן כטכנולוגיה המובילה להנעה אלטרנטיבית. אלא שאז התפוצצה "פרשת דיזלגייט", הקלפים נטרפו, וכל יצרניות הרכב נאלצו להיחפז אל פתרון זמין יותר בדמות הנעה חשמלית. אאודי, למשל, זנחה (כך לפחות נראה על פני השטח) את תוכנית המימן שאותה הציגה כבר בשנת 2016, אולם כעת היא "מפשירה" ומתניעה אותה מחדש.

המימן שבקצה המנהרה

גם בפני מעבר להנעה מימנית ניצבים עדיין מספר מכשולים, רובם בתחום התשתית, אבל אין מחלוקת על כך שהיא פותרת שתי בעיות מאד משמעותיות כאשר מדובר בהיקף גדול של ציי רכב. ראשית – משך התדלוק של רכב במימן זהה או קצר למשך התדלוק בדלק נוזלי, כמקובל כיום. שנית, תשתית המימן לא "מעיקה" על רשת החשמל הארצית ולא דורשת השקעות גדולות בהרחבת אמצעי הייצור (תחנות כח). בתחילת העשור מונתה חטיבת אאודי לעמוד בראש תוכניות הפיתוח של הנעה אלטרנטיבית בקבוצת פולקסווגן, ולפני כשלוש שנים אאודי הציגה את קונספט h-tron למכונית עם הנעה מימנית. לפני כשנה נחתם הסכם לשיתוף פעולה טכנולוגי בין אאודי – בשם קבוצת פולקסווגן כולה, לבין יונדאי – שמייצגת לעניין זה גם את קיה ואת מותגי היוקרה של הקבוצה הקוריאנית – לשיתוף פעולה בתחום פיתוח טכנולוגיית ההנעה המימנית בכלל ותאי דלק בפרט.

בסוף השבוע שעבר התבטא בראם שוט, המנכ"ל החדש של אאודי, ואמר (כפי שצוטט בעיתון הרכב הבריטי 'אוטוקאר'): "אנחנו באמת רוצים להאיץ את הפיתוח של הנעה באמצעות מימן. אנחנו נותנים עדיפות רבה יותר לתאי דלק, יותר כסף, יותר קיבולת ייצור ויותר ביטחון (לתוכנית)". שוט אף הרחיב ואמר שאאודי תציג אב טיפוס של דור שישי של תא דלק עוד לפני סוף השנה הנוכחית, ותציע מכונית מימן סדרתית, הגם שבסדרת ייצור קטנה כבר בשנה הבאה, וסדרת ייצור נוספת, שמיועדת להחכרה (ליסינג) כבר בשנת 2021, כלומר בתוך כשנתיים או פחות. להערכתו, ייצור סדרתי של מכוניות מימן יתחיל כבר במחצית העשור הבא, כלומר תוך פחות משבע שנים. בציטוט ב'אוטוקאר' מדגיש שוט שאחת הסיבות שמניעות את אאודי להתמקד בטכנולוגיה הזאת היא מחסור באספקת סוללות לרכב חשמלי.
לא מיותר להזכיר שיתרון הטכנולוגיה של תאי דלק גדל ככל שכלי הרכב גדול (וכבד) יותר, וככל שהוא מיועד לנסיעה לטווחים גדולים יותר – כמו מכוניות המנהלים הגדולות של אאודי אבל גם כמו רכב מסחרי. אאודי מתכוונת לבנות את תאי הדלק שלה בצמוד למפעל הייצור שלה בגרמניה שבו היא מייצרת את הדגמים הגדולים שלה – A6, A7 ו- A8.

ברית מימן

ברקע הדברים כדאי גם לשים לב לבריתות שמתהוות בתעשיית הרכב סביב טכנולוגיות ההנעה השונות. צוואר הבקבוק בתחום ההנעה החשמלית הוא היכולת להשיג מתכות וחומרי גלם לסוללות – למשל ליתיום וקובלט, ובמקביל מתנהל מאבק אדירים סביב פיתוח טכנולוגיות סוללה שונות בין יפן, סין, קוריאה, אירופה וארה"ב.

בתחום המימן, כאמור, קיימת ברית בין טויוטה לבין ב.מ.וו, כח חשוב נוסף בחזית הזאת היא הונדה היפנית, ואילו ג'נרל מוטורס הייתה בעבר בין חלוצות הטכנולוגיה אולם כבר זמן רב שלא שמענו על חידושים חשובים מן הצד הזה של העולם. לפני כחודש שחררה טויוטה זכויות שימוש ביותר מ-18,000 פטנטים שרשומים על שמה בתחומי ההנעה האלטרנטיבית בכלל, ותאי דלק בפרט, וזאת לאחר שכבר בשנת 2015 שחררה החברה את הזכויות ל-5,680 פטנטים ספציפיים להנעה מימנית ולתאי דלק. בדרך זאת מקווים אנשי טויוטה לעורר את התחום תוך אימוץ עקרונות "קוד פתוח", ולעודד יצרניות נוספות "לעלות על העגלה".

קבוצת פולקסווגן, באמצעות אאודי, כרתה ביוני 2018 ברית עם יונדאי אשר כבר עשתה כברת דרך רצינית בתחום הזה והשיקה, כבר החל משנת 2013, שני דגמים (ix35 ו'NEXO') שאותם היא מציעה ב-18 מדינות. שתי החברות הודיעו בשעתו ש"תחת השותפות החדשה הן יעשו מאמצים משותפים בפיתוח כלי רכב מונעי מימן כדי להוביל את תעשיית הרכב לעתיד בר קיימא", והן הדגישו גם ש"הסכם הרישוי הצולב" נחתם בין יונדאי לאאודי אבל מכסה את כלל הקבוצות שלהם וכולל (אך לא מוגבל) גם את קיה ואת קבוצת פולקסווגן. שתי החברות חולקות באופן שווה את רישיונות הפטנטים לטכנולוגיה הזאת בהסכם שהתוקף שלו לא נחשף.

בקבוצת יונדאי, אגב, הוקמה חטיבה מתמחה בשם מוביס (Mobis) אשר עוסקת בפיתוח ובייצור כל הרכיבים שנדרשים לבנייה של תאי דלק מימניים, והיא תהיה ספקית הרכיבים של שיתוף הפעולה החדש. למוביס יש כיום כושר ייצור של כ-3,000 תאי דלק בשנה – וזה נותן לנו מושג על ההיקף הקטן של צי רכב מימני שאפשר לייצר ברגע זה. אגב, במקביל לחתימת ההסכם עם יונדאי אאודי חתמה גם על הסכם אחר, עם חברות Balard ו-Hymotion שגם הן מתמחות בטכנולוגיה הזאת.

The post אאודי תציג מכונית מימן עוד השנה appeared first on TheCar.

אחת הדילמות המוסריות הקשות שנוגעות לעידן הרכב האוטונומי היא במה יבחר מחשב הרכב לפגוע כאשר הוא ניצב בפני קבלת החלטה מהירה בשעת חירום: האם זה יהיה פעוט רכוב על אופניים בצד המדרכה או בקשישה שנעזרת במקל הליכה במעבר חצייה, וזאת כמובן רק דוגמא תיאורטית אחת מיני רבות. אבל כעת נוספת לדיון הזה סוגיה נוספת, רגישה מבחינה חברתית, שהיא היחס של אלגוריתמים מתוכנתים אל אנשים כהי עור.

מחקר שנערך במכון הטכנולוגי של ג׳ורג׳יה (Georgia Institute of Technology) מצא שהאפקטיביות של מערכות בינה מלאכותית שאמורות לזהות הולכי רגל נמוכה ב-5% כאשר מדובר בזיהוי של אנשים בעל גוון עור כהה, ביחס להולכי רגל בעלי עור בהיר. נתונים אלה נמצאו עקביים גם אחרי שהחוקרים שיחקו עם משתנים שונים, למשל שעת היממה, מצב התאורה או כיוון הפנים והתנועה של הולך הרגל.

לצורך המחקר מיינו החוקרים תמונות של בני אדם לקבוצות לפי גוון עור, וזאת בעזרת 'מדד פיצ׳פטריק' שמקובל במחקר. לאחר מכן הם ניסו שמונה מערכות בינה מלאכותית, המתקדמות ביותר שבנמצא, ובחנו אם הן מזהות הולכי רגל. התוצאה, כאמור, היא שיעור זיהוי נמוך יותר של אנשים בעלי גוון עור כהה.

I agree – in an ideal world, academics would be testing the actual models and training sets used by autonomous car manufacturers. But given those are never made available (a problem in itself), papers like these offer strong insights into very real risks.

— Kate Crawford (@katecrawford) February 28, 2019

חשוב להדגיש שלמחקר זה יש מספר נקודות חולשה, והראשונה בהן היא העובדה שהחוקרים השתמשו בתוכנות בינה מלאכותית אקדמיות, ולא באלה שמשתמשות בפועל את יצרניות הרכב השונות שמפתחות כלי רכב אוטונומיים. הסיבה לכך היא שהתוכנות ה"אמיתיות" הן רכוש של החברות הפרטיות שמפתחות אותן. בנוסף, המחקר עדיין לא עבר "ביקורת עמיתים" שמקובלת באקדמיה.

״בעולם אידאלי, אקדמיים ישתמשו במודלים המקוריים של החברות כדי לבחון מערכות של נהיגה אוטונומית״, צייצה בטוויטר קייט קרופורד, אחת ממובילות המחקר. ״עם זאת, בהתחשב בעובדה שהמודלים הללו אף פעם לא הפכו זמינים לכלל הציבור (בעיה בפני עצמה), מחקרים כאלו נותנים נקודות חזקות לגבי סיכונים מאוד אמתיים״.

כותבי המחקר לא לגמרי פסימיים אודות ההטיה הגזעית של האלגוריתמים, וטוענים שקיימת דרך לפתח מכוניות בעלות מחשב שלא חושב באופן גזעני. לדבריהם, כל מה שמפתחי המערכות האוטונומיות נדרשים לעשות הוא להכניס יותר תמונות של הולכי רגל עם גוון עור כהה לתוכנות שהם מפתחים, וכך לשפר את לימוד הזיהוי של הולכי רגל שאינם בהירים.

The post גזענות אוטונומית? מחקר מצא שמכוניות אוטונומיות מסכנות יותר את הולכי הרגל הכהים appeared first on TheCar.

אחת המכוניות החשובות בעבר, והמסקרנות לגבי העתיד, בשוק הישראלי היא הדור הרביעי של מאזדה 3 אשר נחשפה כבר ביפן ובארה"ב, ומכירתה באירופה תתחיל בקרוב. מאזדה 3 כבר לא תשוב להיות רבת מכר בישראל, כמו פעם, ולא תנצח בטבלת המכירות את טויוטה קורולה או את יונדאי איוניק, אבל מתחת למכסה המנוע שלה פועם אחד החידושים הטכנולוגיים המרתקים, וכנראה גם האחרונים בעידן הבעירה הפנימית: מנוע "בנדיז".

אחת השאלות המסקרנות לגבי ההמצאה החדשה היא כיצד עומד המנוע הזה בדרישות התקינה החדשות באירופה, או – בניסוח אחר – מה היא רמת הביצועים שהנדסו מהנדסי מאזדה לגרסה האירופאית של המנוע החדש כדי שיקבל ציונים טובים לפי תקינת WLTP. לא מיותר להזכיר בהקשר הזה שמנכ"ל מאזדה, אקירה מארומוטו, הבטיח שמנוע ה-SkyActiv-X החדש, כפי שהוא נקרא במזדאית, "יספק ביצועים של מנוע בנזין בנפח 2.5 ליטר ותצרוכת דלק של מנוע דיזל בנפח 1.5 ליטר" – וזאת הבטחה יומרנית ומחייבת מאד.

אנשי מאזדה חשפו אמנם שנפח הגרסה הראשונה של מנוע הארבעה צילינדרים החדשני שלהם יהיה 2.0 ליטר, וגם מיצבו אותו בחלקה העליון של טבלת המחירים, אבל עד כה לא פרסמו נתוני הספק מדויקים וסופיים לאף שוק בעולם. אז הנה החדשות הגדולות: באתר האינטרנט של מאזדה בסלובקיה נחשפה למשך זמן מסוים טבלת המחירים ונתוני ההספק של מאזדה 3 החדשה, שהשקתה שם צפויה בקרוב.

במאמר מוסגר אפשר לבכות קצת את תפארת העבר ולהזכיר שהשוק הישראלי היה פעם מספיק חשוב למאזדה כדי להשיק אצלנו גרסאות מותאמות להיקף מכירות מרשים, ואף להקדים את ההשקה האירופאית כאשר זה הסתדר טוב לתוכניות של היבואנית והיצרנית. אבל מה שהיה היה: בימינו אלה, כדי לקבל הצצה ראשונה למפרט האירופאי של מנוע ה'בנדיז' צריך לגלוש אל אתר האינטרנט של מפיצי מאזדה בסלובקיה הקטנה, מדינה בת 5.5 מיליון תושבים במרכז אירופה.

כך או אחרת, בעוד שבישראל מאזדה מתמקדת בדרך כלל בגרסת מנוע אחת, מקסימום שתיים, לכל דגם, ובשתיים או שלוש רמות אבזור – הסלובקים יוכלו לבחור מבין 11 גרסאות שונות של מאזדה 3 החדשה, בהן ארבע גרסאות של מנוע הבנזין SkyActiv-G שמספק מעתה 122 כ"ס וכ-21.6 קג"מ של מומנט ממנוע ה-2.0 ליטר בנזין אטמוספירי. לשם השוואה, מנוע הבנזין האטומספירי בנפח 2.0 ליטר של מאזדה 3 היוצאת מספק 165 כ"ס וכ-21.4 קג"מ של מומנט, כלומר שהניסיון לחסוך בדלק ולעמוד בדרישות תקינה עם מנוע הבנזין עלה ביוקר מבחינת ההספק. עם זאת, גרסה אחרת, חזקה יותר, של אותו מנוע, משווקת שם בדגמים אחרים עם 150 כ"ס, כלומר שאסור לאבד תקווה. בנוסף, הסלובקים יוכלו לבחור מבין שלוש גרסאות של מנוע הטורבו-דיזל החדש, בנפח 1.8 ליטר, שמספק 116 כ"ס וכמעט 28 קג"מ.

המחירים, אם תמהתם, נעים בין 20,000 ל-23,700 אירו לגרסאות הבנזין ובין 22,100 ל-25,800 אירו לגרסאות הדיזל, והמכונית מוצעת עם תיבות הילוכים ידנית או אוטומטית (6 הילוכים) ואפילו עם הנעה כפולה.

מנוע ה'בנדיז', SkyActiv-X, מוצע בארבע גרסאות אבזור שעולות בין 23,200 אירו לגרסה הידנית הבסיסית לבין 26,800 אירו לגרסה היקרה והמאובזרת ביותר, כלומר שהוא אכן יקר יותר מכל גרסאות המנוע האחרות. הספק המנוע בגרסה האירופאית שלו הוא 181 כ"ס, והכח (מומנט) שלו כמעט 23 קג"מ. המחירון הסלובקי לא חושף עדיין את המפרט אבל נראה שנעדרת ממנו גרסה היברידית קלה עם מערכת חשמל במתח 36/48 וולט, בלימה רגנרטיבית וסוללה לאגירת חשמל.

מה זה 'בנדיז' למען השם?

על עקרון מנוע ה'בנדיז' כתבנו כאן, ונזכיר רק שב"מחזור אוטו" המוכר לנו ממנועי בנזין רגילים, מוצתת תערובת הבנזין והאוויר באמצעות ניצוץ שמופק ממצת חשמלי. במנוע דיזל, לעומת זאת, מוצתת תערוכת הסולר-אוויר באמצעות החום והלחץ שנוצרים בתוך הצילינדר. שיטת הבעירה של דיזל יעילה יותר, לכן הוא חסכוני יותר בדלק ובפליטת דו-תחמוצת הפחמן, אלא שמנועים אלה פולטים כמויות גדולות יותר של חלקיקים ומזהמים אחרים.

הבדל חשוב נוסף בין שתי שיטות הבעירה הפנימית הוא שמנועי דיזל מפיקים את הכח (מומנט) שלהם כבר במהירות סיבוב (סל"ד) נמוכה יותר, ואילו מנועי בנזין מחלצים הספק רב יותר בזכות מהירות סיבוב גבוהה יותר.

מנוע 'בנדיז' משלב את עולם הבנזין והדיזל באמצעות טכנולוגיה שנקראת Spark Controlled Compression (או "הצתת דחיסה נשלטת" – SPCCI) והוא מוזן באמצעות תערוכת בנזין-אוויר מאד עניה (יחס נמוך של דלק לאוויר) שנדחסת ביחס דחיסה גבוה מאד (יחסית למנועי בנזין). מערכת ההצתה הקונבנציונלית (מצתים) מציתה כמות קטנה וצפופה של תערובת הדלק-אוויר, ובאמצעות הפיצוץ הזה היא מעלה את הטמפרטורה ואת הלחץ – וכך מתפוצצת / נשרפת יתרת תערובת האוויר-רווי-הדלק שבצילינדר.

התוצאה היא שריפה מהירה, יעילה ומוחלטת יותר מאשר במנועי בנזין, וזה אמור להשיג חיסכון של בין 10% ל-30% בתצרוכת הדלק ובזיהום האוויר בתוך כדי הגדלה בשיעור של כ-10% של כח המנוע (מומנט), ובמילים אחרות: כל היתרונות של דיזל בלי החסרונות שלו.

הדור הרביעי של מאזדה 3 צפוי להיות מושק בישראל ברבעון האחרון של השנה, אבל בהכירנו את יבואנית מאזדה לישראל, חברת דלק מוטורס, לא בטוח שהם ימנפו את חגיגת הבנדיז כדי להאדיר את היכולות של מאזדה. סיכוי הרבה יותר סביר הוא שהם יתמקדו בגרסאות המנוע שאותן יוכלו לקבל במחיר הטוב ביותר מבחינתם. טכנולוגיה יכולה לחכות למחיר טוב…

The post המפרט האירופאי של מאזדה 3 החדשה חושף: 181 כ"ס למנוע הבנדיז appeared first on TheCar.

תעשיית הרכב העולמית עומדת בפני אחת המהפכות הגדולות ביותר מאז המצאת המכונית, בכך אין ספק, אבל האם כתוצאה מכך תסתיים אחת היריבויות המפורסמות, המהותיות והמפרות ביותר שקיימת בין שתים מיצרניות הרכב החשובות ביותר?

העיתון הגרמני הנחשב הנדלסבלאט (Handelsblatt) פרסם ידיעה אודות מגעים מתקדמים שמתקיימים בחודשים האחרונים בין קברינטי ב.מ.וו ומרצדס (דיימלר-בנץ) בנוגע לפעילויות משותפות בתחום המחקר והפיתוח, ובאופן יותר ספציפי על האפשרות שהן יפתחו יחד את הדורות הבאים של המכוניות הקומפקטיות שלהן – סדרה 1 של ב.מ.וו ו-A קלאס של מרצדס.
לדברי מקורותיו של העיתון הגרמני – שיתוף הפעולה בין החברות היריבות לא יסתכם רק בכך אלא יתמקד במידה רבה במחקר ופיתוח בתחום המכוניות האוטונומיות, שנחשב כעת ל"גביע הקדוש" של תעשיית הרכב.

ברקע של החדשות המרעישות, ויש שיאמרו מאכזבות, האלה עומדת כמובן אותה מגמה שאילצה לאורך ההיסטוריה את כל יצרניות הרכב בעולם לגדול באמצעות רכישות ומיזוגים – שהיא הצורך לצמצם גם את עלויות הפיתוח וגם את עלויות הרכש והייצור באמצעות שימוש נרחב בחלקים זהים. אלא שהזעזוע המשמעותי יותר ל"מערכת האקולוגית" של תעשיית הרכב נובע מכניסתה לתמונה של גוגל, כיום 'ויימו' (Waymo), אשר מפתחת בעצמה את תחום הנהיגה האוטונומית ומאלצת את יצרניות הרכב להשקיע עשרות מיליארדי דולרים כדי שלא להישאר מאחור.

המקורות של הנדלסבלאט מספרים שבמסגרת המגעים בין ב.מ.וו למרצדס נדונה כדאיות הפיתוח של ארכיטקטורה חדשה למכונית קומפקטית שתחליף, כאמור, את סדרות 1 ו-A, אם כי מה שלא פורסם עדיין הוא הדבר המובן מאליו: פלטפורמה כזאת חייבת לתמוך לכל הפחות בטכנולוגיית הנעה היברידית, וסביר יותר שגם בהנעה חשמלית.

לפי מקורותיו של הנדלסבלאט הדיונים נמשכים כעת במלוא המרץ ואם הם יבשילו לכדי הסכם, כמו זה שמתגבש בין שתי יצרניות הרכב הגדולות בהרבה – פולקסווגן ופורד – ייתכן שפירותיו, בדמות פלטפורמה משותפת, יבשילו כבר בשנת 2025, שזה ממש "מעבר לפינה". מצד שני, וגם זה נראה מובן מאליו – ההתנגדות הרבה ביותר לשיתוף פעולה כזה מושמעת "מתוך הבית" בשני הארגונים על ידי עובדים ומהנדסים אשר "גדלו והתחנכו" על הערכה מהולה ביריבות כלפי היריבים המרים ביותר שלהם. מבחינה זאת ייתכן שלכל אחת מן החברות היה קל יותר לשתף פעולה עם חברות אחרות, לא גרמניות, כפי שב.מ.וו. כבר עושה עם טויוטה ומרצדס עם רנו-ניסאן.
מצד שני, מרצדס וב.מ.וו ממילא משתפות פעולה במספר תחומים, ואפילו עם המתחרה הגרמנית השלישית שלהן – אאודי. בשנת 2015 הקימו שלוש החברות שותפות בתחום המיפוי הדיגיטלי של העולם (שנחוץ בין השאר עבור נהיגה אוטונומית) ולצורך זה רכשו יחד את חברת המיפוי של נוקיה – HERE. בנוסף, אך לפני עשרה חודשים מיזגו שתי היריבות את פעילותן בתחום התחבורה המשתפת.

סוף עידן התחרות?

מרצדס היא אמנם יצרנית הרכב הוותיקה ביותר בעולם, ובאופן יותר ספציפי גם בתחום הפרימיום, אבל מאז שנות השלושים של המאה הקודמת היא נאלצת להתמודד בפלח השוק הרווחי הזה מול המתחרה ממינכן, ב.מ.וו, ותחרות זאת הפכה צמודה מאד החל בשנות ה-90 ועד ימינו אלה.
זה לא מנע, כך לדברי אנשי הנדלסבלאט, משני המנהיגים של החברות – הארלד קרוגר, הבוס החדש של ב.מ.וו, ואולה קאלניוס – האחראי על פיתוח הטכנולוגיה בדיימלר-בנץ, לנהל מגעים בנוגע להרחבת היקף שיתופי הפעולה בין החברות. בלב השיחות עומד שיתוף פעולה הדוק יותר בנושא עתיד הנהיגה האוטונומית, אם כי לא לגמרי ברור אם מדובר בעיקר בהסכמה על תקנים אחידים – מה שיקל על ספקי המשנה של שתי החברות לפתח מוצרים דומים ועל החברות לעמוד ברגולציה השונה שתידרש ברחבי העולם, או על שיתוף פעולה בהיקף מלא. בשלב זה שתי החברות לא מוכנות להגיב על הידיעה, אבל גם לא הכחישו אותה.

כל יצרניות הרכב נדרשות כיום להשקיע עשרות מיליארדי דולרים בפיתוח קישוריות, שירותי ניידות, מערכות הנעה חשמליות ומימניות, ונהיגה אוטונומית. אם הנטל הזה כבד על היצרנית הגדולה בעולם – פולקסווגן, אשר מייצרת מידי שנה מספר כפול של מכוניות ממרצדס וב.מ.וו יחד, ועל פורד שמדורגת כיום במקום הרביעי בעולם – מאליו ברור שגם מרצדס וב.מ.וו נדרשות להתייעל ולמצוא פתרונות מהירים. בהקשר הזה לא מיותר להזכיר אנקדוטה היסטורית: לדיימלר היו במהלך השנים שתי הזדמנויות להשתלט על ב.מ.וו, אולם הן לא יצאו לפועל – פעם אחת בגלל התנגדותה של משפחת קוונדט ששולטת בב.מ.וו, ופעם נוספת בגלל החלטה פנימית של קברניטי מרצדס.

בקפיצה גדולה אל ימינו אלה, במרצדס כבר הבינו לאן זורם הבנזין וכבר לפני מספר חודשים הודיעו על ארגון מחדש של החברה שלהם וחלוקתה לשלוש חטיבות נפרדות. הצעד הבא, כפי שעולה מן הידיעה המרעישה, הוא הניסיון של קרוגר וקאלניוס למצוא דרך שתתאים לשני הארגונים, ורשימת הנושאים שמונחת בפניהם ארוכה: שניהם זקוקים לשפר את היעילות ואת הרווחיות בשוק הרכב האמריקני, השני בגודלו בעולם, בעיקר לנוכח "גזירות דונלד טראמפ" בתחום הסחר בצפון אמריקה. שניהם יכולים לחסוך מיליארדים באמצעות רכש משותף של רכיבים, ומעל לכל: שניהם זקוקים נואשות לגישה אל מקורות של חומרי גלם ואמצעי ייצור לסוללות חשמליות עבור כלי רכב חשמליים והיברידים. נכון להיום, בתחום הזה מושקעת כרגע כל אחת מן החברות בכיוון אחר, אבל נראה שב.מ.וו. במצב טוב יותר לאחר שהבטיחה לעצמה מקור לסוללות עם חברת CATL הסינית שמקימה לצורך זה מפעל ייצור גדול.

חובבי הרכב בהלם

על אף שכל העובדות מונחות בפנינו, ונשמעות הגיוניות, קשה מאד להעריך עד כמה ישפיע לרעה איחוד כוחות כזה על האהדה של חובבי הרכב ושל הלקוחות של שתי החברות האלה למותגים שלהן. רבים מבין אוהבי ב.מ.וו עדיין מתקשים להתרגל לכך שהחברה מייצרת מכוניות עם הנעה קדמית, וקשה לתאר מה תהיה התחושה שלהם כאשר ינהגו במכוניות שבנויות על פלטפורמה משותפת ליריבה המרה ביותר מבחינתם. הנחמה היחידה, בהקשר הזה, היא שיהיה לנו זמן להתרגל לרעיון: גם ב.מ.וו וגם מרצדס השיקו לא מזמן דורות חדשים של המכוניות הקומפקטיות שלהן, ולכן הן לא ממהרות להחליף אותן. עובדה זאת מגדילה את הסבירות לכך שפרויקטים משותפים ראשונים למכוניות קטנות יתמקדו במכוניות חשמליות טהורות – תחום שאליו ב.מ.וו נכנסה ראשונה אבל מרצדס השקיעה בו מיליארדים בשנים האחרונות. זאת, אגב, הסיבה, לכך שגם לפי המקורות של הנדלסבלאט אנחנו לא צפויים לראות אף מוצר משותף מתגלגל על הכבישים לפני שנת 2025.

שתי החברות מביטות בדאגה אל מעבר לים הגדול, שם משלימה חברת גוגל מידי יום עוד כמה עשרות אלפי קילומטרים של נהיגת ניסוי במכוניות אוטונומיות, תוך שהיא אוספת תחת כנפיה את כל יצרניות הרכב שלא מסוגלות לפתח בעצמן טכנולוגיה אוטונומית. פיאט-קרייזלר ויגואר לנד-רובר כבר איתן, וולוו עובדת עם 'אובר' שגם היא פתחה חזית חשובה בתחום הזה, ולך תדע מה ילד יום.
כל אחת משתי היצרניות הגרמניות מביאה איתה נדוניה לא מבוטלת. ב.מ.וו. הייתה אחד הלקוחות הראשונים של חברת 'מובילאיי' הישראלית בתחילת דרכה, וכיום עומדת אינטל העצומה מאחורי מובילאיי. יותר מאלף מהנדסים חיים כיום סביב העיר מינכן ושוקדים מידי יום על הפיתוח של 'iNext', כלומר שב.מ.וו. מביאה איתה לא מעט טכנולוגיה למיזוג אפשרי כזה. מרצדס, מן העבר האחר, מביאה איתה ברית חזקה מאד עם ספקית החלקים הגדולה ביותר של תעשיית הרכב כיום, חברת 'בוש' הגרמנית, שבספרים שלה רשומים כיום יותר מאלף פטנטים שקשורים לנהיגה אוטונומית, וזה יותר מאשר לכל ספק אחר בתעשייה.

אלא שכל זה לא מספיק. כדי שיצרנית רכב תוכל להעמיד על הכביש מכונית אוטונומית היא חייבת לעבור שני מחסומים עיקריים: טכנולוגי ורגולטורי. כדי לצלוח את המחסום הטכנולוגי נדרשת השקעה של עשרות, אולי מאות מיליארדי דולרים בפיתוח אלגוריתמים, רכיבים אלקטרוניים, חיישנים, רכישת חברות וטכנולוגיות, וביצוע של מאות מיליוני קילומטרים במסגרת נהיגות ניסוי. המחסום הרגולטורי לא פחות מאתגר, בעיקר לנוכח העובדה שתמיד עומדים מאחוריו אינטרסים פוליטיים ומדיניים, כמו למשל שאיפתה של ממשלת סין לגבות ולתמוך במיזמים שנוצרים בשטחה – והשאיפה הדומה של ממשלת ארצות הברית.

בסופו של יום תעוצב הרגולציה בעולם על-ידי הכוחות הפוליטיים והמדיניים מצד אחד, ומנגד על-ידי הטכנולוגיה שתזכה, כלומר זאת שתבשיל מהר יותר ותוכיח את עצמה כבטוחה ויעילה יותר. לדוגמא, התפישה המערבית כרגע נסמכת במידה רבה על מערכות ניווט ואותות GPS שמשודרים מלוויינים אמריקנים ועל בינה מלאכותית. התפישה הסינית, לעומת זאת, מבכרת את הקישוריות בין מכוניות (V2V) ובין מכוניות לתשתיות (V2X). ברקע פועלות כמובן חברות הטכנולוגיה האדירות, כמו אלפבית (גוגל), וכולם מבינים את חשיבות התקינה והתקנים, מפני שממש כמו עם אפל ואנדרואיד – מי שזוכה לוקח את כל הקופה.

רק כדי לסבר את האוזן, גודל הקופה הזאת – בעיקר ממכירת שירותי ניידות ופרסום למשתמשים ברכב אוטונומי – מוערך על-ידי אנליסטים בסדרי גודל של בין 150 ל-200 מיליארד דולר בשנה, כלומר בערך כפול ממחזור המכירות של ב.מ.וו כיום. במצב כזה לא באמת משנה מה חושבים הלקוחות או "חובבי הרכב", מה שחשוב זה השורה התחתונה בדוחות הכספיים של החברות.

The post העולם משתגע: האם ב.מ.וו ומרצדס יפתחו מכוניות ביחד? appeared first on TheCar.

יום ההולדת ה-15 לתיבת ההילוכים בעלת צמד המצמדים מחלק את עולם חובבי הרכב לשני מחנות: מצד אחד ניצבים רבים, כמוני, שסבורים שמדובר בהמצאה גאונית שמשלבת את הטוב בכל העולמות, ומנגד נמצאים מי שנרתעים מן התקלות שהן מנת חלקה של כל טכנולוגיה חדשה, ומדגישים את מחירם הגבוה של תיקונים במערכת מורכבת כזאת.

אבל לפני שצוללים אל נבכי גלגלי השיניים והקלאטשים, כדאי להתחיל בברכת יום הולדת לחברת פולקסווגן אשר ממש בימים אלה, לפני 15 שנים, הייתה יצרנית הרכב הראשונה שקפצה למים הקרים והציגה תיבת הילוכים כפולת מצמדים במכונית סדרתית. הרעיון הטכנולוגי שמאחורי התיבה הרובוטית כפולת מצמדים נהגה כבר בשנות ה-30 של המאה הקודמת על-ידי הממציא הצרפתי אדולף קגרס (Kégresse), אלא שהטכנולוגיה לא הייתה בשלה אז כדי להוציא אותו לפועל. חברת פורשה, שהתלהבה מן הקונספט, ניסתה גם היא לפתח את הרעיון ועבדה עליו משנות ה-60 ועד לשנות ה-80 המאוחרות, אבל הראשונים שהצליחו לפתח ולייצר תיבה "עממית" ולהכניס אותה לייצור סדרתי היו אנשי BorgWarner האמריקנים שחתמו על הסכם ראשוניות עם קבוצת פולקסווגן.

תיבות ההילוכים הרובוטיות כפולות המצמדים הראשונות מייצור סדרתי יוצרו במפעלים של קבוצת פולקסווגן תחת רישיון של BorgWarner. אלה היו תיבות עם "מצמדים רטובים" (טבולים בשמן) ועם 6 יחסי העברה, והן הושקו בשנת 2003 בפולקסווגן גולף R32. זמן קצר לאחר מכן הושקה הטכנולוגיה הזאת גם באאודי TT, ושנה לאחר מכן היא הוצמדה גם למנוע דיזל ב"חיפושית החדשה" של שנת 2004.
בשנת 2008 פולקסווגן הציגה חידוש עולמי נוסף: תיבת הילוכים רובוטית בעלת שני מצמדים "יבשים" עם 7 יחסי העברה, וזו פותחה על-ידי חברת LuK Clutch Systems ויוצרה גם היא במפעלים של קבוצת פולקסווגן. עד לאותה שנה חוברו תיבות רובוטיות בעלות מצמד כפול רק למכוניות עם מנועים רוחביים עם הנעה קדמית או כפולה, וב-2008 הציגה אאודי תיבת מצמד כפול רטוב למנועים שמותקנים לאורך.

הייחוד של תיבות הילוכים בעלות מצמד כפול נובע מכך שהן משלבות לא רק בין העיקרון המכאני של תיבת הילוכים "ידנית" עם גלגלי שיניים שמשולבים זה לזה באמצעות בורר לבין "רובוט", או מערכת שמבצעת את הפעולה הזאת באופן אוטומטי, אלא בין שתי תפיסות עולם שונות: זו של השוק האירופאי, שמעדיף תיבות ידניות, לבין אלה של השווקים האמריקני והיפני (וגם הישראלי) שבהם שולטת התיבה האוטומטית.

במערב אירופה של תחילת שנות ה-2000 עמד שיעור החדירה של תיבות אוטומטיות קונבנציונליות על כ-14% בלבד, וגם זה בעיקר במכוניות יוקרה. בארה"ב, באותה תקופה, כמעט 90% מן המכוניות החדשות נמכרו עם תיבות אוטומטיות קונבנציונליות עם ממיר מומנט. האירופאים העדיפו תיבות ידניות לא רק מפני שהן היו זולות וקלות יותר, אלא גם מפני שהן חסכוניות בדלק ביחס לתיבות אוטומטיות, ועיקר העיקרים: הן יוצרות תחושת שליטה טובה יותר של הנהג במכונית, וסנסציה יותר "ספורטיבית" של העברת הכח מן המנוע לגלגלים.

תיבות רובוטיות כפולות מצמד – שעל פעולתן הפיזית נרחיב בכתבה נפרדת – מחלקות (באופן סכמטי) את תיבת ההילוכים הידנית לשני חלקים, כאשר לכל חלק יש מצמד (קלאטש) נפרד, ובשעה שמצמד אחד סגור (וכך ההילוך משולב) המצמד האחר פתוח. מצמד אחד מחבר את ההילוכים האי-זוגיים (1, 3, 5, ובתיבות שונות גם 7, וכן את ההילוך האחורי), והאחר את ההילוכים הזוגיים (2, 4 ו-6). סגירת ופתיחת המצמד מבוצעת באמצעות מערכת רובוטית – הידראולית או חשמלית – והיא נשלטת על-ידי מחשב.
התוצאה היא תמסורת שמסוגלת לשלב הילוכים במהירות הרבה יותר גבוהה מאשר שילוב ידני (העברת הילוך אורכת כמה מאיות שנייה) והיא מאפשרת צמצום משמעותי בתצרוכת הדלק – עד כדי 20% ביחס לתיבה אוטומטית קונבנציונלית וכ-5-7% ביחס לתיבה ידנית.

מאז שפולקסווגן הציגה את התיבה הרובוטית כפולת המצמד, שאותה היא מכנה DSG (ראשי תיבות של Direct-Shift Gearbox באנגלית או Direkt-Schalt-Getriebe בגרמנית), היא ייצרה ומכרה כבר יותר מ-26 מיליון מכוניות עם תיבות כאלה ברחבי העולם.
מנתונים שפולקסווגן פרסמה לרגל יום ההולדת 15 ל-DSG עולה שבשנת 2018 הותקנות תיבות כאלה ביותר מ-40% מן המכוניות מדגם גולף שנמכרו בעולם, כמעט 30% בפולו, ויותר מ-50% בטיגואן. בישראל, מדינה שנהגיה לא ממש בעניין של תיבות ידניות – מגיעים שיעורי ההתקנה ליותר מ-90% ברוב דגמי פולקסווגן, אאודי, סיאט וסקודה אשר לא מצוידים בתיבות אוטומטיות קונבנציונליות.

פולקסווגן הייתה אמנם חלוצה לפני המחנה אבל בעקבותיה דלקו רבות מיצרניות הרכב, למעט אלה שדבקו בתיבות רציפות (טויוטה, הונדה, סובארו) או אוטומטיות קונבנציונליות (ג'נרל מוטורס, מאזדה, פיג'ו-סיטרואן).
בורג וורנר, כאמור, הייתה היצרנית הסדרתית הראשונה של תיבות כפולות מצמד בעלות מצמדים כפולים רטובים, ולאחר שהסתיימה תקופת הראשוניות שלה עם קבוצת פולקסווגן היא החלה לספק (או העניקה רישיון שימוש) גם לחברת ניסאן (שעושה שימוש במגוון סוגי תיבות הילוכים בדגמיה השונים) וליצרניות נוספות.

אחד משיתופי הפעולה המעניינים שלה הוא עם מיזם משותף בסין אשר שייך ל-12 יצרניות רכב סיניות, ובמסגרתו מיוצרות תיבות רובוטיות כאלה ומשמשות את כל היצרניות האלה בשוק הסיני. שיתוף פעולה מעניין נוסף של בורג וורנר הוא עם מגנטי מרלי האיטלקית, במסגרת חברה שנקראת "פיאט מערכות כח טכנולוגיות". חברה זאת מייצרת תיבות כפולות מצמדים עבור קבוצת פיאט-קרייזלר.
חברת LuK האמריקנית פיתחה, כאמור, את תיבת המצמדים היבשים עם 7 יחסי העברה אשר משמשת בעיקר במכוניות הקטנות והבינוניות של קבוצת פולקסווגן.

היצרנית השנייה בגודלה של תיבות רובוטיות היא גטראג (Getrag) הגרמנית (ששייכת כיום לקבוצת מאגנה). גטראג פיתחה תיבות בעלות 7 יחסי העברה עבור מספר לא מבוטל של יצרניות, בהן פורד, וולוו, קרייזלר (לפני רכישת קרייזלר ע"י פיאט), ב.מ.וו, רנו (ודאצ'יה), מיצובישי, וגם עבור מרצדס ופרארי.

יונדאי-קיה פיתחה את תיבת המצמד הכפול שלה בעצמה, היא הוצגה לראשונה כקונספט בשנת 2009 ובייצור סדרתי מוגבל ראשון (ב'וולוסטר') בשנת 2011. התיבות האלה מיוצרות עבור יונדאי וקיה על-ידי חברת יונדאי דימוס, ומשנת 2015 הן מוצעות כבר במגוון דגמים של שתי החברות, כולל גם ב'איוניק' וב'נירו' ההיבירידיות.

בתוך המהפיכה הגדולה הזאת נאלם קולן של שתיים מן היצרניות הגדולות והמובילות בעולם של תיבות הילוכים – ZF הגרמנית ו'אישין' היפנית. ZF נטלה אמנם את הפיתוח העצמאי של פורשה והכניסה אותו לייצור סדרתי, אבל היא לא מגיעה בשוק הזה אף לא לאחוז קטן ביחס לנוכחות שלה בשוק האוטומטי-קונבנציונלי.

גטראג, כמו גם חברת FEV הגרמנית, פיתחו גם תיבות רובוטיות כפולות מצמדים שמשולבות עם מערכות היברידיות, והפיתוח של FEV יוצא דופן בכך שיש בו 10 יחסי העברה ושהם יכולים להיות משולבים בנפרד בין מנוע הבעירה הפנימית למנוע החשמלי. בשוליים פועלות גם חברות קטנות שמתמחות בתיבות להספקים (ומומנט) גבוהים במיוחד, כמו חברת גרציאנו האיטלקית שמספקת תיבות כאלה למק-לארן, היצרנית הבריטית של מכוניות-על, וחברת ההנדסה והייעוץ הבריטית ריקארדו שבנתה את התיבה הרובוטית לבוגאטי וירון, שם היא מתמודדת עם 1,001 כוחות סוס ו-130 קג"מ.

לא עובר חלק

כאמור, תיבות הילוכים רובוטיות בעלות מצמד כפול הן המצאה גאונית, אבל הן לא נטולות בעיות, והראשונה בהן היא תחושת ההחלקה של המצמדים במהירויות זחילה, בזינוק מעמידה, ובעיקר בנסיעה איטית בעת טיפוס במדרון, למשל ביציאה מחניה.
תחושה זאת מתקבלת בגלל היעדרו של ממיר המומנט שקיים בתיבות אוטומטיות קונבנציונליות (ואחראי על אובדני כח שמבזבזים דלק), והיא הולכת ומופחתת במהלך השנים ככל שיחידות הבקרה האלקטרוניות, ומערכות ההפעלה המכאניות, משתפרות.

תיבות רובוטיות זקוקות גם לשמנים מתאימים ולתוספי שמן ייחודיים להן, ובמהלך השנים התגלו תקלות סדרתיות גם במערכות האלקטרוניות וגם במערכות הפיזיות השונות בחלק מן הדגמים. קבוצת פולקסווגן, למשל, נאלצה לבצע קריאה לתיקון של יותר מ-2.6 מיליון מכוניות עם תיבות DSG 7 בשנת 2013, וזאת לאחר שהתגלתה תקלה סדרתית בשוק הסיני, אלא שבמקרה הזה נדמה שהחברה יכולה היית לחסוך לעצמה לא מעט בושת פנים לו אנשיה היו קשובים יותר למה שהתרחש בשוק הישראלי בשנים שקדמו לקריאה לתיקון.

הגרמנים, שלא כל כך האמינו (כך נדמה, על פי השמועות) לשיעור הגבוה במיוחד של תקלות בתיבות שלהם בישראל – "הפילו" על הנציגים הישראלים שלהם להתמודד לבדם עם הבעיות במשך תקופה ארוכה. היבואנים אמנם עשו עבודה די טובה בהקשר הזה, אלא שמאחורי הקלעים נגרם נזק תדמיתי חסר תקנה לטכנולוגיה בכלל ולקבוצת פולקסווגן בפרט. לימים הוגשה גם תביעה ייצוגית כנגד הקבוצה בישראל, ובמסגרתה פיצתה היצרנית עשרות אלפי בעלי רכב.

מי שלא למדו מן הטעות של פולקסווגן היו אנשי פורד, שבתיבות הרובוטיות שלהם התגלו מספר תקלות נפרדות. בשונה מקבוצת פולקסווגן, אשר לא רק טיפלה טוב יותר בלקוחות שלה אלא גם פועלת בעיקר בשוק הפרטי עם מותגים עם מיצוב טוב יותר – אצל פורד נגרמה קטסטרופה "מושלמת". אחרי מספר שנות החדרה מוצלחות של פיאסטה, מונדיאו, S-MAX ובעיקר פוקוס – תקלות משביתות בתיבות ההילוכים הרובוטיות (ותזמון לא מוצלח עם קשיים נוספים של היצרנית) – השמידו לגמרי את המכירות של רוב הדגמים האירופאים של פורד בישראל.

החברה האמריקנית, שלא דאגה לכבות את השריפות כשעוד היו קטנות, לא רק "אכלה את הדגים המסריחים" (המכירות צנחו כמעט לאפס) אלא גם "גורשה מן העיר" (היא נאלצה לשלם עשרות מיליוני שקלים במסגרת תביעה ייצוגית שהוגשה כנגדה).

הבעיות של פולקסווגן ופורד אמנם מעידות על מחלות ילדות של הטכנולוגיה הזאת, ועל כך שהיא כנראה יותר מורכבת מאשר תיבות הילוכים רציפות, למשל, אבל לא רק שהן לא ראשונות מסוגן (רנו ופיג'ו-סיטרואן ייצרו תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית מקוללת וגרועה פי כמה במשך כמעט שני עשורים) – הן גם נובעות הרבה יותר מאטימות ויהירות של יצרניות הרכב מאשר מן הטכנולוגיה עצמה.

תיבות הילוכים רובוטיות כפולות מצמדים הופיעו בעולם בשלהי ימי מנוע הבעירה הפנימית, והן יתפתחו הלאה גם בעידן של מערכות הנעה היברידיות. בהמשך, ככל שמנועים חשמליים יניעו יותר ויותר כלי רכב כנראה שיהיה מעט מאד צורך בתיבות הילוכים בכלל.

The post חגיגה רובוטית: יום הולדת 15 למצמד הכפול appeared first on TheCar.

עידן הרשתות החברתיות עושה אותנו בני אדם שיתופיים, או לכל הפחות שיתופיים. אנחנו מתעדים הכל, ללא הרף, ומיד אצים רצים לשתף את החברים, המשפחה, ואת העולם כולו. כתיבה או צילומים, רגשות, מחשבות, פרטי מיידע חשובים מאין כמותם כמו הקפה של הבוקר והמנה העיקרית בארוחת הצהריים, וגם דברים פחות חשובים כמו עמדות פוליטיות, חדשות, וחדשות מומצאות.

צוות ישראלי החליט לרתום את הרצון שלנו לשיתוף לטובת שימושים חשובים באמת, ולסייע לצמצם את תאונות הדרכים ובכך להציל חיים: אפליקציית ComRoads החדשה, שפעילותה בישראל מתחילה בימים אלה, היא פרי עבודתם של  רועי גולומביק וזאב גרוס. השניים בנו פלטפורמה חברתית לתיעוד ולשיתוף של צילומים מתוך מצלמות דרך שמותקנות בימינו במכוניות רבות.

האפליקציה פועלת ברקע בכל נסיעה וממפה את מסלול הנסיעה בהתאם לצילום שמתקבל ממצלמת הדרך, וזאת באמצעות חיבור Wifi. מאליו ברור, אם כן, שזאת דרישת חובה ראשונה מן המצלמה. חיבור המפה ומועד הצילום מתעד את הנסיעה ואת הדרך, ואז אפשר לחלק אותה לקטעים שאותם אפשר לשתף בפרופיל אישי בקהילת המשתמשים באפליקציה.

המפתחים שואפים שמאגר הסרטונים, והתיעוד, יסייע במקרי תאונה בזמן נסיעה, ואפילו בעת פגיעה ברכב במהלך חניה: אפשר לבקש ממשתמשים אחרים בקהילה, אשר נמצאו בזמן ובמקום הפגיעה, או בנקודה אחרת לאורך המקטע, לקבל תיעוד נוסף שבוצע אצלם. כך אפשר להסתייע בעוצמת הקהילה כדי לפענח תאונה או לשפוך עליה מידע נוסף, ואפילו למצוא נהג פוגע ש"התאדה" מן המקום.

באופן טבעי, אחד השימושים הפופולריים ביותר לאפליקציה יהיה ודאי תיעוד עבירות תנועה של נהגים אחרים, כלומר סוג של 'מלשינון', ואולי זה יהיה מקור לא נלאה לסרטונים ויראליים לרשתות חברתיות.

אפליקציית ComRoads מוצעת בחינם בחנות האפליקציות של גוגל עבור משתמשי אנדרואיד. גרסת ios למשתמשי אפל תושק בקרוב.

צילומים: ComRoads

The post דרך משותפת: האפליקציה שמשתפת צילומים ממצלמות רכב appeared first on TheCar.

עוד מקצוע שצפוי לעבור בקרוב מן העולם הוא "דייל חניה" (Valet Parking): מרצדס, בשיתוף ספקית המשנה הגדולה בעולם, חברת 'בוש', הציגו בסוף השבוע בביג'ין, סין, את "סייען החניה" האוטונומי שלהם – מערכת חניה אוטונומית שמופעלת באמצעות מכשיר הטלפון החכם שלך.

הרעיון עצמו הוצג כבר בשנה שעברה על-ידי מרצדס, באירוע שנערך במוזיאון של החברה בשטוטגארט, גרמניה, לאחר שהוצג כקונספט מוקדם יותר לפני כשלוש שנים. עם זאת, את המערכת המסחרית (שעדיין צריכה לעבור מספר עדכונים נוספים לפני שתוצע ללקוחות), בחרו הגרמנים להציג בסין, ולא במקרה. שנחאי היא העיר הראשונה שהעניקה למרצדס רישיון לבצע ניסויים ברכב אוטונומי (ברמה 4) על כבישים ציבוריים, ואילו מרצדס היא יצרנית הרכב הראשונה בעולם שמקבלת מהסינים רישיון כזה.

חניה אוטונומית אולי נשמעת כמו סתם פינוק, או גאדג'ט נוסף למי שכבר יש לו הכל, אבל לא רק שהיא חוסכת מאיתנו את הצער שכרוך לפעמים בהפקדתה של יקירתנו בידיו של נער החשוד כהורמונלי (כמובן שזאת רק מחשבה חולנית שלא באה להטיל רבב באלפי דיילי החניה שעושים עבודת קודש) – זה גם צעד חשוב בדרך הארוכה והמורכבת אל עידן המכונית האוטונומית.

רעיון החניה האוטונומית לא חדש וכיום עמלים עליו כל מי שעוסקים בפיתוח מכוניות אוטונומיות. פולקסווגן, למשל, הציגה קונספט דומה כבר לפני שלוש שנים. אלא שבשלוש השנים האלה חלה התקדמות עצומה בתחום הרכב האוטונומי בכלל, ולדברי אנשי מרצדס הם די קרובים להשיק את התכונה הזאת במכוניות סדרתיות שלהם ולא רק בסרטונים ביוטיוב.

המערכת שהוצגה כעת עושה שימוש בתוכנת בינה מלאכותית שפותחה על ידי בוש, וכל שהיא דורשת מן המשתמש – חוץ מאשר להיות מצויד במכונית המתאימה – זה להשאיר את המכונית בנקודה המסומנת בכניסה לחניון, ולהפעיל אפליקציה מתאימה במכשיר הטלפון הנייד שלו.
תשתית מתאימה בחניון מקצה למכונית מקום חניה, והאפליקציה, למעשה התוכנה שמותקנת ברכב, מסיעה את המכונית למקום המיועד ומחנה אותה שם, ולאחר מכן שולחת הודעת אישור לבעל הרכב. אחד היתרונות החשובים של חניה אוטונומית הוא שאין צורך לפתוח את דלתות המכונית בתוך החניון, וכך אפשר להחנות את המכוניות בצפיפות רבה. ההערכה היא שבחניון אוטונומי אפשר להחנות כ-20% יותר מכוניות מאשר בחניון קונבנציונלי.

כמובן שכדי שכל הדבר הזה יפעל במציאות באותו יופי כפי שהוא נראה בסרטון ההדגמה של מרצדס ובוש – נדרשת קודם לכן הטמעת תשתיות מתאימות בחניונים, למשל חיישנים שמפקחים על הנעשה במבנה ומתריעים מפני סכנת פגיעה בהולכי רגל או בעלי חיים. בנוסף נדרשת כמובן תקשורת בין החיישנים והחניון לבין המכונית המתמרנת.
עוד יותר מובן מאליו שהתהליך ההפוך – הוצאת המכונית מן החניון – מבוצע בדיוק בסדר ההפוך: בעל הרכב מזמן את המכונית והיא שולפת את עצמה ממקום החניה שלה ומתייצבת לשירותו.

כך או אחרת, בהתחשב בכך שחיפוש מקום חניה בתוך חניון אפל, דחוס ומהביל הוא בוודאי לא אחת ההנאות שחלמנו עליהן כאשר למדנו נהיגה – מותר להעריך שהחלק הזה של העידן האוטונומי יתקבל בברכה על-ידי רוב בעלי הרכב.
אגב, חניה אוטונומית לא תשמש רק כדי לאפסן את המכונית אלא למגוון רחב נוסף של יישומים, החל משליחת מכונית חשמלית אל עמדת טעינה, דרך שליחתה לאיסוף חבילה ממרכז חלוקה, וכלה במשלוח שלה לתחנת שטיפה, אוטונומית לכשעצמה.
באירוע ההשקה שערכו מרצדס ובוש בבייג'ין הודגמה המערכת עם שתי מכוניות שנשלחו לחנות במקביל באותו החניון, וכמובן ששתיהן מצאו את מקומן בקלות ובנינוחות ששמורות להשקות כאלה.

לקריאה נוספת: בקרוב: מצלמת חניה בחינם בכל מכונית

לקריאה נוספת: סוף לגנבי החניות? חניה בחניה פרטית תיחשב לעבירת תנועה

The post סמארטפון, תחנה לי בבקשה את המכונית appeared first on TheCar.

סקר שנערך לאחרונה בבריטניה בקרב 1,000 נהגים שרכשו מכונית בשלוש השנים האחרונות מצא שכמעט למחצית מהם אין מושג איך פועלות פונקציות נוחות ובטיחות שונות במכוניות שלהם, ושהם מאד מבסוטים שהן קיימות למרות שמעולם לא השתמשו בהן.

הסקר, שנערך קרוב לוודאי למטרות יחסי ציבור עבור חברה מתחום הסחר ברכב בבריטניה, מצא, למשל, שכ-61% מן הנהגים שבמכוניתם מותקנת פונקציית "חניה אוטונומית" מעולם לא השתמשו בה, ושכ-58% מן הנהגים שבמכוניותיהם מותקנים מסכים במושבים האחוריים, או מערכת היגוי אקטיבי – מעולם לא הפעילו אותם. אחוז דומה של נהגים – 57% – מעולם לא השתמשו בהגדרות הזיכרון של מושבים מתכווננים חשמלית, אלא כיוונו בכל פעם את המושב באופן ידני. מבין כל הנהגים שבמכוניותיהם מותקנת אפשרות להעביר את תיבת ההילוכים (או גם את ההנעה והמתלים) למצב "ספורט" – יותר ממחצית (54%) מעולם לא טרחו לבדוק אם היא באמת עושה משהו.
כל הנתונים האלה, ונוספים שנביא בהמשך, מציירים תמונה עגומה או משעשעת – תלוי בפרספקטיבה של המתבונן – לפיה יצרניות רכב משקיעות סכומי כסף אדירים במחקר, פיתוח, רכש והרכבה של מגוון רחב של מערכות נוחות ובטיחות רבות שסתם נוסעות איתנו לאורך כל חיי המכונית מבלי שנעשה בהן שימוש.

השאלה המתבקשת, לכן, היא אם לא עדיף היה לוותר על כל העושר הזה ולקנות מכוניות פחות מאובזרות אבל גם פחות יקרות, וכאן מגיעה תשובה ממש מפתיעה: לא!
רוב הנשאלים שלא השתמשו במערכות השונות מדווחים על כך שלמרות שהמערכות האלה מיותרות – במבחן התוצאה – מבחינתם, הם מאד שמחים שרכשו מכוניות שמאובזרות בהן. למעשה, רוב הנהגים האלה מדווחים על כך שגם במכונית הבאה שהם ירכשו הם מצפים לקבל את אותן מערכות שבהן הם לא יעשו כל שימוש, ואולי אף יותר.

סיבה אחת שבגללה נהגים לא משתמשים בחלק מן התכונות של המערכות היא ממשק לא נוח או לא ידידותי, או מפני שלדבריהם מספרם הגדול של כפתורים ומתגים מבלבל אותם. מצד שני, אותם אנשים גם מדווחים שהם שמחים על עושר הכפתורים ומעוניינים בו. נהגים רבים לא יודעים כיצד להגדיר את רוב הגדרות מערכת המולטימדיה ברכב – רק 15 אחוזים מן הנשאלים ידעו למצוא תחנות ברדיו הדיגיטלי ולעומתם ל-28 אחוזים אין מושג איך להצמיד טלפון לבלו טות' ו-58% מכלל הנשאלים טענו שבמקרים שונים הם לחצו על הכפתור הלא נכון או בחרו בפונקציה הלא נכונה כאשר ניסו להפעיל מערכת ברכב.

כפי שאנחנו יודעים גם מתחומי האלקטרוניקה הבידורית, רוב מכריע מקרב הנשאלים מסרב בכל תוקף לקרוא את מדריך ההפעלה של הרכב או של המערכות השונות. 4 מכל 10 נשאלים הודו שכאשר הם "נתקעים" ולא מבינים כיצב להפעיל מערכת כלשהי הם מבקשים את עזרת בן הזוג שלהם, או את זאת של אחד מילדיהם. מבין כלל הנהגים 71% מן הנשאלים שגילם גבוה מ-55 טוענים שלקח להם עד חצי שנה להתרגל להפעיל פונקציות טכנולוגיות חדשות ברכב, וזאת לעומת 51 אחוזים של בני 18-24.

מצד שני, וכאמור, כ-80% (!) מן הנשאלים טענו שעושר הפונקציות החדישות ברכב היווה חלק משיקולי הרכישה של המכונית, ו-76 אחוזים אמרו שגם בעתיד הם כנראה יקנו מכונית עם יותר פונקציות ממה שהם באמת צריכים.
אחוז ניכר מבין הנסקרים טענו שמערכות שונות מסייעות להם לפשט את הנהיגה ולדבריהם הן עשו את חייהם מאחורי ההגה פחות מלחיצים ויותר מהנים. כל זאת, כאמור, למרות שכ-38% מבין הנשאלים מעולם לא הצליחו להפעיל כראוי מצלמות ו/או חיישנים ברכב, או את מערכת הניווט, ואחוז דומה לא מפעיל את פונקציות חימום המושבים, 36% לא משתמשים בפונקציית ההפעלה האוטומטית של תאורת הדרך, ו-23% לא הפעילו את הפונקציה להפעלה אוטומטית של מגבי השמשה.

The post מחצית הנהגים הבריטים רוצים טכנולוגיה ולא משתמשים בה appeared first on TheCar.

בתחילת 2018 נחשפו בבת אחת שלוש חדשות בתחום התצוגה הדיגיטלית בתא הנהג: סיאט הכריזה על אופציה ללוחות שעונים דיגיטליים בדגמי 'ליאון' ו'אטקה', החברות 'סאמסונג' ו'הרמן' הכריזו על שיתוף פעולה לפיתוח וייצור של לוחות שעונים דיגיטליים לכלי רכב, וגם מותג הטלפונים הניידים הנשכח 'בלאקברי' הכריז על שת"פ דומה עם ספקית החלקים היפנית הענקית 'דנסו' ועם 'אינטל'.

לפני כשבועיים הכריזה סיאט על צעד נוסף, חשוב לכשעצמו, באותו מסע: גם הדגמים העממיים שלה – 'איביזה' ו'ארונה' – יקבלו בקרוב לוח שעונים דיגיטלי. משמעות ההכרזה הזאת היא שהחל מעתה מוצעות תצוגות שעונים דיגיטליות בכל הפלטפורמות וקווי המוצרים של קבוצת פולקסווגן, למעט במכוניות המיני שלה.

במחשבה לאחור, די מפתיע שתעשיית הרכב מאמצת את התצוגות הדיגיטליות כל כך מאוחר. אחרי הכל, מסכי מגע של טלפונים "חכמים" מלווים אותנו כבר עשור או יותר, ומחיריהם של המכשירים הזולים שנמכרים כיום בעולם כבר מצטמקים לכיוון עשרות דולרים. לעומת זאת, לוח שעונים "קלאסי" של מכונית נוסעים, כזה שכולל מד מהירות, מד סל"ד, מד חום מנוע, מד כמות דלק, מד מרחק ועוד כמה נוריות אזהרה מסביב – הוא מכלול מסובך להרכבה ובכלל לא זול, ולמעט ההרגל אין כל סיבה שהוא לא יוחלף בתצוגת מסך ברזולוציה גבוהה.

תיאורטית, אפשר היה לחשוב שאולי יש כאן בעיה בטיחותית: מה קורה אם משהו ברכיבי האלקטרוניקה מתפגר והתצוגה כולה נעלמת? הרי טלפונים חכמים, שלפעמים נדמה כאילו נולדו עם מנגנון להשמדה עצמית, מעבירים אותנו מידי כמה שנים חוויות שגורמות לנו לדלג אל הדור הבא שלהם. למעשה אפשר להוריד את החשש הזה מסדר היום, שהרי בתעשיית התעופה החליפו צגים דיגיטליים (מה שנקרא שם Glass Cockpit) את השעונים האנלוגיים כבר החל משנות ה-70 (!) של המאה הקודמת, ובתעופה בטיחות באמת קודמת לכל.

כך או אחרת, בעשור האחרון אימצה תעשיית הרכב את מסכי המגע ואלה מותקנים כיום בכל מכונית חדשה, בממדים שגדלים והולכים. מסכים אלה משקפים לנהג את תצוגת המולטימדיה, את תוכנות הניווט, ובשנים האחרונות גם פונקציות שונות שקשורות בתפעול הרכב – ממערכת האקלים דרך קישוריות למערך התחזוקה של יצרנית הרכב ועד לשליטה במערכות שונות ברכב עצמו, למשל הקשחת המתלים.

לאחר שהמסכים השתלטו על חלקו המרכזי-עליון של הדאשבורד מתרחשות כרגע שתי תופעות נוספות: מתחת למסך המולטימדיה, על חלקו המרכזי-תחתון של לוח המכשירים, מותקנים כעת מסכים נוספים, ואילו לוח השעונים הקלאסי שמאחורי גלגל ההגה מוחלף במסך תצוגה.

כאמור, מסך הוא רכיב יותר זול לייצור בימינו מאשר לוח שעונים רגיל, ולכן הוא צפוי להפוך נפוץ ביותר ויותר דגמים כבר החל בשנה הקרובה, אבל כדרכה של תעשיית הרכב בשלב הראשון הוא יוצע כאופציה ברמות האבזור הגבוהות (או בתוספת תשלום) ורק לאחר מכן יגיע בהדרגה לכל הדגמים עד שייהפך לסטנדרט של התעשייה.

היתרון הראשון של מסך על-פני לוח שעונים קלאסי הוא שאפשר להציג עליו מה שרוצים, אין סוף לאפשרויות, ואפשר גם לשנות את התצוגה ללא כל הגבלה לאורך חיי המכונית. בהתאמה, גם כמות המידע שאפשר להציג על צג דיגיטלי לא מוגבלת לתצוגה הקלאסית של מהירות, סל"ד, קילומטראז' וכיוצא באלה, ואפשר לתכנת את המערכת כך שתעביר לנהג בכל רגע את האינפורמציה החשובה לו ביותר, או לאפשר לו להגדיר לעצמו מה חשוב לו, ומתי.
מבחינה זאת מדובר בפריצת דרך חשובה: למשל, אם מערכות הסיוע לנהיגה מגלות שהמכונית עומדת להתנגש במשהו – הרי שמד הסל"ד או הקילומטראז' פחות חשובים באותו רגע ועדיף להציג על המסך התרעת התנגשות גדולה, בוהקת ומתריעה, ומדוע צריך מעמד לטלפון (כלומר עוד מסך ברכב) אם אפשר לשקף על אותה תצוגה מרכזית גם את מערכת הניווט?

וזה לא הכל: כמעט בכל מכונית חדשה בימינו (ובקרוב בכל המכוניות) מותקנות לכל הפחות מצלמה קדמית ואחורית, ולרוב גם מצלמות צד. המחשה ויזואלית של מה שקורה סביב הרכב בעת חניה או נסיעה איטית בסמטאות צרות, או תצוגה של מערכת ראיית לילה, הן בין הפונקציות שצפויות להיות שכיחות למדי כאשר לוח השעונים שלנו יוחלף במסך ברזולוציה גבוהה.

דור שני ושלישי

כאמור, קבוצת פולקסווגן היא הראשונה להציע צגי מסך במקום לוחות שעונים במגוון דגמים רחב, אבל היא ממש לא יחידה בתחום. יצרניות רכב נוספות, בעיקר בפלח הפרימיום, מציעות כיום תצוגות כאלה במגוון דגמים גדל והולך, ובשתי טכנולוגיות עיקריות: TFT ו-LED.

אצל קבוצת פולקסווגן נעשה שימוש בתצוגת TFT ברזולוציה גבוהה ובקצב ריענון של 75 הרץ, מה שהופך את המידע לקל יותר לקריאה, והתצוגה משנה את רמת הבהירות שלה באופן אוטומטי בהתאם למידע שנקלט בחיישני אור אודות תנאי התאורה בסביבה. טכנולוגיה זאת, כך נראה, תהפוך זמינה ממש בקרוב בכל דגמי הקבוצה, ואצל רוב יצרניות הרכב.

בשנה שעברה רכשה חברת סמסונג הקוריאנית את חברת הרמן, כחלק מן המאבק בגזרות הרכב האוטונומי והרכב המחובר, ושיתוף הפעולה הראשון בתחום האלקטרוניקה בין שתי החברות, שהוצג בתחילת שנה זאת, משלב בין טכנולוגיית הדור החמישי של הסלולר לבין 'פלטפורמת IoT' שאותה מפתחת סאמסונג כחלק מאסטרטגיית "האינטרנט של הדברים". התצוגה של סאמסונג מבוססת על שלושה מסכי QLED ועל עיקרון לפיו הנהג יכול לבחור איזה מידע להציג על כל צג. שלושת הצגים שסאמסונג חשפה בתערוכת האלקטרוניקה CES הם מסך בגודל 12.3 אינטש שמחליף את לוח השעונים, מסך ענק ברוחב של 28 אינטש שעליו מוצגת כלל האינטראקציה בין הנהג ונוסעיו למכונית ולעולם החיצון, ומסך מגע תחתון, בגודל 12.4 אינטש, לשליטה במערכות שונות ברכב. כל זה, כמובן, רק לצורך ההדגמה: גדלי הצגים במכוניות סדרתיות יותאמו לעיצוב הפנים שלהן, אבל גם ישפיעו עליו היות שהם צפויים להיות גדולים ודומיננטיים.

החזון של סאמסונג ושל אינטל, אגב, הרבה יותר רחב מאשר להציג לנהג את מה שקורה בתוך המכונית שלו וסביבה: מכונית תהיה חלק מן העולם של הנהג ונוסעיו בכללותו. בעידן "המכונית המחוברת" ו"האינטרנט של הדברים" – ואנחנו מדברים על דברים שחלקם כבר איתנו ואחרים יקרו ממש בקרוב ולא בעתיד רחוק – הנהג והנוסעים ישלטו כמובן בסביבה המידית שלהם (בקרת אקלים, רדיו, מוסיקה) וגם בתחומים אחרים של חייהם – למשל יוכלו לבדוק את תכולת המקרר בבית כדי לראות אם נשאר מספיק חלב לפני שמגיעים הביתה, להפעיל את מכונת הכביסה או את מיזוג האוויר בסלון, או להזמין מקום במסעדה ולנווט אליה.
חברת המחקר גרטנר צופה שכבר בתוך שנתיים מהיום יהיו בעולם 25 מיליארד (!) מכשירים ורכיבים מחוברים ב"אינטרנט של הדברים", ומתוכם יהיו כ-250 מיליון (!) כלי רכב.

The post בקרוב במכונית שלך: לוח שעונים דיגיטלי appeared first on TheCar.

מערכות סיוע לנהיגה, כמו בלימה אוטונומית, היגוי אקטיבי ובקרת שיוט אדפטיבית מוצעות כיום במספר גדל והולך של דגמים חדשים של מכוניות, ואצלנו, ב-TheCar, חלקן הפכו להמלצת חובה שבלעדיה לא נעניק יותר את הציון המרבי למכונית במבחן. מבחינה זאת אנחנו נתלים באילנות גבוהים: החל מן השנה שעברה פרויקט הבטיחות Euro-NCAP לא מעניק את הניקוד המרבי של 5 כוכבים למכוניות שלא מציעות מערכות בלימה אוטונומית כסטנדרט באירופה, ומהנדסי הפרויקט אף קבעו סטנדרט למבחנים שבהם חייבות המערכות האלה לעמוד.

אבל האם מערכות סיוע לנהיגה באמת מסוגלות לעשות את העבודה שלהן, באיזו רמת יעילות, והאם ישנם הבדלי ביצועים ויכולות בין מערכת אחת לאחרת? אנשי מכון מחקרי הבטיחות של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS) יצאו לבחון בדיוק את השאלות האלה, ושבו עם תשובות מעניינות. בשורה התחתונה, רק כדי לחסוך את המתח, הם מסיקים שטוב מאד שיהיו מערכות כאלה במכוניות, אלא שבשלב זה הן עדיין לא מדויקות או יעילות כמו נהג אנושי, וכן, קיימים הבדלים משמעותיים בין מערכות שמותקנות בדגמים שונים.

המחקר הספציפי שפורסם השבוע בוצע על-ידי חוקרי המכון, בהנהגת המהנדסת הבכירה ג'סיקה ג'רמקיאן (Jermakian), אשר יחד עם צוות המחקר שלה העריכה את המערכות שמותקנות בחמש מכוניות: ב.מ.וו. סידרה 5 משנת ייצור 2017, מרצדס E קלאס מאותה שנת ייצור, טסלה S משנת ייצור 2016, וולוו S90 מדגם 2018 וטסלה 3 מאותה שנת ייצור.

המערכות שנבדקו הן בקרת שיוט אדפטיבית (ACC) אשר שומרת על מהירות קבועה שאותה קובע הנהג, כמו גם על מרחק קבוע מרכב שנוסע מלפנים, בלימה אוטונומית אשר אמורה להאט את המכונית או אף לבלום אותה לחלוטין במקרה חרום, והתרעה אקטיבית מפני סטייה מנתיב הנסיעה שמשולבת עם היגוי אקטיבי.
על פי הגדרות האוטונומיה של איגוד המהנדסים הבינלאומי (SAE), אשר מגדיר 6 רמות אוטונומית (בין 0 ל-5), שילוב של בקרת שיוט אדפטיבית עם היגוי אקטיבי מוגדר כאוטונומיה ברמה 2. "המבחנים החדשים הם תוצאה של המחקר שלנו על אוטונומיה ברמה 2", אומרת ג'רמקיאן, "התמקדנו בסיטואציות שאותן זיהה הצוות שלנו כנקודות תורפה של המערכות האלה, ולאחר מכן השתמשנו במשוב שלהם כדי לפתח את מתודולוגיית המבחן על גבי מסלול, כביש ותרחישים שבהם יצרנו את ההשוואה בין כלי הרכב".

החוקרים תכננו וביצעו ארבעה מבחנים שונים, חלקם על מסלול ניסויים סגור ואחרים על דרכים ציבוריות, במטרה לבחון ולהעריך את הבלימה האוטונומית, את בקרת השיוט האדפטיבית ואת ההיגוי האקטיבי ומניעת סטייה מנתיב הנסיעה.
בניסוי הראשון נהגו החוקרים בחמש המכוניות במהירות של 50 קמ"ש על מסלול סגור וכיוונו אותן לעבר "מטרת דמות" שנמצאה עליו. המכוניות האירופאיות בלמו את עצמן בזמן, אבל צמד הטסלה הרגו את הולך הרגל המדומה. מצבה של הבובה היה טוב יותר כאשר אותו ניסוי בוצע במצב של בקרת שיוט אדפטיבית: כל המכוניות הצליחו לעצור בזמן בלי לפגוע בה. עם זאת, החוקרים ציינו ש'וולוו S90' בלמה מאוחר ובאופן פתאומי ואגרסיבי יותר מכל האחרות.

במבחן שלישי שבוצע נסעו החוקרים אחרי מכונית שהאטה עד לעצירה, וזאת במטרה לבחון את בקרת השיוט האקטיבית. כל חמש המכוניות עמדו במשימה זאת בכבוד. עם זאת, כאשר מתאר הניסוי כלל מכונית שנכנסת לתוך נתיב הנסיעה של המכונית הנבחנת שוב האטה הוולוו באופן פתאומי יותר מאשר ארבעת כלי הרכב האחרים.
בנהיגה על כבישים ציבוריים התגלה חוסר עקביות משמעותי יותר בין המכוניות השונות. כל המכוניות, למעט טסלה 3, לא הצליחו להגיב בזמן למצב שבו מכונית מלפנים חתכה ונכנסה לנתיב הנסיעה של המכונית הנבדקת, וה-E קלאס של מרצדס כמעט ופגעה בכלי רכב אחר.

"אסור שנהגים יהיו שאננים", אמרה ג'סיקה ג'רמקיאן, "היות שמערכות בקרת שיוט אדפטיביות דורשות שהם ישימו לב למה שהמכונית עושה בכל רגע, ושיהיו מוכנים לבלום אותה בעצמם. החוקרים ציינו שלטסלה 3 ישנה נטייה לבלום שלא לצורך והם מנו 12 פעמים שבהן המכונית בלמה לנוכח תנועה שנסעה ממול (ולא בנתיב הנסיעה של המכונית הנבחנת) או כאשר מכוניות אחרות על הכביש החליפו נתיב. "בלימה מיותרת", אמרו החוקרים, "יוצרת סיכון בטיחותי בתנועה כבדה במיוחד אם זאת בלימת חרום חזקה".

השורה התחתונה שנוגעת למערכות בקרת שיוט אדפטיביות היא שעל הנהגים להישאר מאד ערניים כאשר הם משתמשים בהן, ולהיות דרוכים ומוכנים להחליף אותן בכל עת.

מבחן רביעי שבוצע על ידי חוקרי המכון נועד לבחון את היעילות של ההיגוי האקטיבי ומניעת סטייה מנתיב הנסיעה על כבישים ציבוריים. הצוות נהג במכוניות בתנועה על גבי כבישים מתעקלים במטרה להעריך את הביצועים של כל מערכת. בכל חמש המכוניות מותקנות מערכות שמסוגלות לזהות את מיקומן ביחס לנתיבים שהסימונים שעליהם ברורים, ולהשתמש במכוניות שנוסעות מלפנים כנקודות ייחוס לנתיב.

מבין חמש המכוניות רק טסלה 3 נשארה בנתיב שלה במהלך כל המבחן, ואילו טסלה S תיקנה יתר על המידה באחת ההזדמנויות, מה שגרם לה לחצות את הקו המפריד בין הנתיבים. מרצדס E קלאס נשארה בנתיב שלה 9 מתוך 17 פעמים אבל באחת הסיטואציות לא תפקדה ובשתי הזדמנויות נוספות חצתה את הקווים. הוולוו S90 חצתה שמונה פעמים את הנתיב הפנימי ואילו ב.מ.וו. סדרה 5 נשארה במסלול הנכון רק 3 מתוך 16 ניסיונות והיא בעלת הסיכוי הגדול ביותר לאבד את הנתיב תוך הסתמכות על המערכת הזאת.

כאשר מוסיפים למשוואה נהיגה על כביש הררי מפותל לא מצליחות וולוו S90, ב.מ.וו. סדרה 5 וטסלה S לעמוד במשימה, כאשר הב.מ.וו. גילתה נטייה לנוע לעבר שולי הנתיב נתיב או לרוחבו, ובמצבים שונים אף ניתקה את פעולתה וכתוצאה מכך לא נשארה בנתיבה בכל 14 הקטעים הרלבנטיים.
טסלה S הצליחה לשמור על הנתיב שלה ב-5 מתוך 18 הקטעים והפגינה נטייה לנוע שמאלה וימינה במהלך טיפוס על כביש הררי עד שהתאפסה על המיקום הנכון בנתיב, כל זאת מבלי לשדר לנהג התראה קולית מספקת. וולוו S90 נשארה בנתיב שלה בתשעה מתוך 16 קטעים, חצתה רק פעמיים את קו הנתיב וניתקה את ההיגוי האקטיבי ארבע פעמים בכביש ההררי.

ה-E קלאס של מרצדס, לעומת כל אלה, הפגינה ביצועים טובים כאשר נשארה בנתיב שלה ב-15 מתוך 18 הקטעים הרלבנטיים וההיגוי האקטיבי שלה פעל גם כאשר המכונית לא הצליחה לזהות את קווי הנתיב, ואילו טסלה 3 נסחפה אל מחוץ לנתיב הנסיעה רק פעם אחת.

אנשי מכון המחקר מסכמים ואומרים שהם רואים פוטנציאל רב במערכות התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה ובהיגוי אקטיבי, ולדעתם זאת מערכת שיכולה להציל חיים, הגם שזאת מערכת פחות משכנעת מבקרת השיוט האדפטיבית. מערכת היגוי אקטיבי עשויה להציל 8,000 חיים בשנה על כבישי ארה"ב.

דוד זובי (Zuby), קצין המחקר הראשי של איגוד חברות הביטוח אמר שהמהנדסים המפתחים נאבקים בשאלת העלות-תועלת של מערכות סיוע לנהיגה, מכיוון שאם הם מגבילים את השימושיות של מערכות מתוך מטרה להגן על הנהגים הם מסתכנים בתגובה חריפה על כך שהמערכות בסיסיות מדי. מצד שני, אם המערכות מורכבות ומתוחכמות מספיק הן עלולות ליצור אצל הנהגים שאננות שתגרום להם להזניח את תשומת הלב שנהג חייב להשקיע בנהיגה".
לדבריו, המכון לא מוכן לומר למי מבין יצרניות הרכב יש את מערכות הסיוע לנהיגה הטובות ביותר כיום והוא הדגיש שאף אחת מבין המערכות לא מסוגלת לנהוג באופן עצמאי בצורה בטוחה.

The post מערכות סיוע לנהג עדיין לא יודעות לנהוג appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות Euro-NCAP ומקבילו האמריקני – מבחני הריסוק של מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח (IIHS) – אילצו את יצרניות הרכב לחולל מהפך אדיר ברמת הבטיחות שמספקים לנו כלי רכב מודרניים.

בהשוואה לכלי רכב שיוצרו אך לפני עשור אחד – מכוניות חדשות מפצות טוב יותר על טעויות נהיגה ומונעות את רוב מצבי אובדן השליטה ברכב, ובמקרה המצער של תאונה הן מגנות על הנהג והנוסעים הרבה יותר טוב. למי שנמצא בתוך מכונית מודרנית יש סיכוי גבוה לצאת ללא שריטה מתאונה שבה היה נפצע קשה או נהרג לו היה בתוך מכונית שיוצרה לפי הסטנדרטים שהיו נהוגים לפני עשר שנים בלבד.
המהפך הדרמטי הזה, שאחראי לעיקר הצניחה במספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות בינעירוניות, התחולל רק בזכות העובדה ששני הגופים האלה מבצעים מבחני ריסוק השוואתיים ומפרסמים אותם באופן פומבי, ואף יצרנית רכב לא יכולה להרשות לעצמה שלא להשיג ציון מרבי. שיפורי הבטיחות נובעים מתכנון הנדסי מתקדם של איזורי קריסה וספיגת אנרגיה ברכב, הוספת אמצעי בטיחות, והטמעה של מערכות סיוע לנהג.

כעת מסתמנת תת זירה חדשה במאבק הבלתי פוסק להפחתת מספר התאונות, וזאת בזכות הדגש ששמים אנשי מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות על פנסי החזית ורמת התאורה שאלה מספקים. פנסי חזית אמורים לספק לנהג שדה ראיה רחב ככל האפשר במהלך נהיגה בלילה, לאפשר לו להבחין מבעוד מועד בהולכי רגל, כלי רכב ועצמים שונים על הכביש ובסביבתו, ולייצר כמה שפחות "זיהום אור" שעלול לסנוור את הנהגים שנוסעים ממול.
מכון המחקר פרסם כבר בחודש יוני 2017 את תוצאות המבחנים ההשוואתיים שמבוססים על פרוטוקול חדש לבחינת פנסי החזית של כלי רכב. באותה הזדמנות נחשפה העובדה שהמעבר המאסיבי של לקוחות ממכוניות נוסעים לקרוסאוברים גובה מחיר – היות שבכלי רכב גבוהים קשה יותר לתכנן תאורת חזית לא מסנוורת.

מסתבר ששיטת המבחן הזאת פוגעת משמעותית בציונים המרביים שמקבלים כלי רכב חדשים, מה שאומר שליצרניות הרכב לא תהיה יותר ברירה, והן תיאלצנה להשקיע מאמצים בתכנון טוב יותר של תאורת חזית.
בחודשים האחרונים "פיספסו" הרבה מאד דגמי מכוניות וקרוסאוברים את הציון המרבים של מבחני IIHS, וזאת למרות שהם תוכננו לפי סטנדרטים גבוהים בהגנה על יושבי הרכב וצוידו במיטב מערכות הסיוע לנהג. בנוסף, מספר דגמים שזכו לציונים גבוהים בעבר נפלו בדירוג לאחר הכנסת הסטנדרט החדש.

בהערת אגב צריך להדגיש שהמהפך בהתייחסות של יצרניות הרכב לתאורת החזית בוא יבוא, אבל הוא צפוי להשפיע עלינו רק כעבור זמן מה היות ש-Euro-NCAP, אשר משפיע בראש ובראשונה על התקינה האירופאית שנהוגה בישראל, טרם אימץ אותו. תאורת החזית בצפון אמריקה שונה מזאת האירופאית בכך שהיא סימטרית (ולכן יוצרת יותר בוהק וסינוור), לעומת הסטנדרט האירופאי הא-סימטרי.

מכל מקום, הממצאים בארה"ב מעידים על כך שבשלב הזה לקבוצת פולקסווגן היה הקושי הגדול ביותר לעמוד בסטנדרט החדש, ו-9 דגמים של הקבוצה פיספסו בגללו את ציון הבטיחות המרבי. קבוצת ג'נרל מוטורס איבדה את הכבוד המרבי עם 7 דגמים. בין הדגמים ש"נשלחו לפינה לחשוב על איך הם יכולים להשתפר" בולטים דגמי A4, A5, A6, Q5 ו-Q7 של אאודי, X1 של ב.מ.וו, להקרוס של ביואיק, קאדילק XT5, שברולט מאליבו, פיאט 500X, פורד F-150, פורד מונדיאו (פיוז'ן), הונדה סיוויק, יונדאי אקסנט, יונדאי קונה, אינפיניטי Q70 ו-QX60, ג'יפ קומפאס, קיה נירו ו'ריו', מרצדס C קלאס, מיני קאנטרימן, ניסן סנטרה, טויוטה C-HR, פולקסוואגן ג'טה, פאסאט וטיגואן, ווולוו XC90.

כאמור, המבחן החדש של מכון המחקר האמריקני בודק את יעילות וטווח התאורה ואת כמות ה"בוהק" שיוצרים פנסי החזית של המכונית, וזאת באמצעות מספר מכשירי מדידה שמוצבים לאורך מסלול מבחן קבוע שעליו נוהגים ברכב. לקרוסאוברים יש בעיה מיוחדת להשיג הישגים גבוהים במבחן הזה היות שהם מוגבהים ולכן פנסי החזית שלהם מסנוורים יותר. אנשי המכון הביאו כדוגמא את הפער הגדול בין הגרסה האמריקנית של קיה סורנטו לבין זאת של וולוו XC60 (בגרסת אבזור אופציונלי) והדגישו ש"ראיית לילה היא קריטית לבטיחות בדרכים היות שכמחצית מתאונות הדרכים מתרחשות בחושך או עם שחר, או בין ערביים".

אנשי המכון גם "רומזים" ליצרניות הרכב מה עליהן לעשות כדי לעמוד בסטנדרט החדש ולזכות בציון הבטיחות המרבי שלהם כשהם אומרים ש: "יש מספר סוגי טכנולוגיות חדשות שנראות מבטיחות", ובין השאר הם מתכוונים לתאורת LED אדפטיבית ולחיישנים שמזהים תנועה ממול ומסיטים בהתאם את אלומת האור. סוגי התאורה הנפוצים כיום בכלי רכב הם ה'הלוגן' הוותיק, טכנולוגיית 'קסנון' (HID) ו-LED שמתחיל להתמצב כסטנדרט הבא במכוניות יוקרה. כל אחד מסוגי התאורה האלה יכול להיות מתוכנן למיקום קבוע או לאלומה עם זווית שמשתנה באמצעות עדשה אחת שמאירה ומספר רפלקטורים שמסיטים אותה.

נכון להיום רוב דגמי הרכב שנבחנו בארה"ב לא משיגים את הציון המרבי של פרוטוקול המבחן (שהוצג ליצרניות כבר בשנת 2016), אבל חוסר היכולת שלהן לזכות בציון הכולל המרבי ייאלץ אותן להתאמץ ולשפר את נקודת התורפה הזאת באופן מיידי.

The post הקרב הבא במלחמת הבטיחות: פנסי הרכב appeared first on TheCar.

כדאי להתחיל מהסוף: מי שרוצה לצרף לאוסף שלו את המכונית החשמלית הראשונה בתולדות פורשה המודרנית צריך להזדרז. בעוד כשנה, כאשר תושק גרסת הייצור הסדרתית של מה שנולד במקור כ"Mission E", וקיבל מוקדם יותר השנה את השם המסחרי 'טייקאן' – ייתכן ורשות המיסים שלנו כבר תשקול מחדש את הטבת המס הנדיבה שהיא מעניקה למכוניות חשמליות.

מבחינת פורשה, 'טייקאן' היא לא גימיק שנועד לעשות רוח וצלצולים אלא מוצר אסטרטגי של ממש, והיא מתכוונת לייצר אותו בקצב של 20 אלף מכוניות בשנה, וזה מספר דרמטי עבור יצרנית מכוניות ספורט-פרימיום.
אנשי פורשה מספרים שברגע זה כבר מתרוצצות ברחבי הגלובוס 100 מכוניות אב-טיפוס של 'טייקאן', כחמישית מהן באזור המערבי של דרום אפריקה, שם הן נבחנות בעומס חום קיצוני ובדרך להשלמת נסועה של כמה מיליוני (!) קילומטרים.

יחידת ההנעה של 'טייקאן' בנויה משני מנועים חשמליים סינכרונים (PSM) שבהם נקבעת מהירות הסיבוב של המנוע באמצעות תדירות זרם החשמל שמוזרם אליהם. מנועים מסוג זה מנצלים באופן יעיל את האנרגיה החשמלית ומשיגים ביצועים חזקים לאורך זמן. פורשה צברה הרבה מאד ניסיון עם מנועים סינכרוניים כאשר השתמשה בהם כדי להניע את מכונית המירוץ שלה, 919 ההיברידית, שהשתתפה באליפות העולם למרוצי סיבולת, כולל ב-24 השעות של לה מאן. ההערכה היא שההספק המשולב של שני המנועים יכול להגיע לכ-600 כ"ס, והנפח שהם תופסים בתוך המרכב צנוע מאד. אחת הטכנולוגיות המעניינות שבה נעשה שימוש הוא עיצוב ריבועי, ולא עגול, של חוטי החשמל בתוך סלילי המנוע, מה שמאפשר "לארוז" אותם באופן צפוף וחזק יותר. גם ב.מ.וו, אגב, עושה שימוש בטכנולוגיה דומה ב-iX3.

מובן שאחת מנקודות התורפה של כל מכונית חשמלית בימינו היא אופן אגירת האנרגיה החשמלית, שממנה נגזרים גם ביצועי המנוע ובעיקר טווח הנסיעה בין טעינות, ובתחום הזה מבטיחים הגרמנים, נא להחזיק חזק, טווח נסיעה של "יותר מ-500 ק"מ", וזה נתון שיכול להרגיע מאד את כל "חרדי הטווח".
הבטריה של 'טייקאן' בנויה בטכנולוגיה המבוססת של ליתיום-יון, והגרמנים מדברים על "צפיפות אנרגיה של כ-270 וואט שעות לקילוגרם (Wh / kg)". אבל מה שהרבה יותר מרגש הוא שלצד עניין הטווח הגרמנים טוענים שהם שמו את הדגש גם על טעינה מהירה – שהיא האוייב הגדול ביותר של רוב סוגי הסוללות החשמליות.

כדי לעמוד במשימה הזאת השקיעו מהנדסי הסוללות של פורשה מאמצים רבים בתחום פרוטוקול הטעינה, ומאמצים כבירים בתחום ניהול החום של הסוללה. המערכת שבנו, כך הם טוענים, מביאה את הסוללה במהירות לטמפרטורת עבודה של 20 מעלות צלזיוס ומנדפת ממנה ביעילות עומסי חום כדי שהטמפרטורה לא תעבור את ה-40 מעלות (מה שיהווה אתגר לא פשוט בקיץ ישראלי טיפוסי).

אחת הזרועות של פורשה, אגב, עוסקת בעיצוב מוצרים, והתוצר הרלבנטי של המחלקה הזאת לפרויקט הזה הוא עמדת טעינה ייעודית ומיוחדת למראה. הספק הטעינה של היחידה הזאת הוא 350 קילוואט, במתח עבודה של 800 וולט, ואנשי פורשה מבטיחים להוסיף כך למכונית טווח נסיעה של כ-400 ק"מ ברבע שעת טעינה. עם זאת, עמדות טעינה במתח של 800 וולט הן די ייחודיות לפורשה בשלב זה, והחברה מתכננת לפרוש ברחבי ארה"ב רשת של 500 עמדות כאלה. באירופה פורשה לוקחת חלק בהתאגדות של מספר יצרניות רכב להקמת תשתית טעינה, ובמקביל, כמו שאר יצרניות הרכב שפעילות בתחום החשמלי, היא משקיעה גם בפיתוח עמדות טעינה ביתיות ל"רמה 2".

The post חשמלית ושמה טייקאן: פורשה חושפת פרטים מעניינים appeared first on TheCar.

עסקת מובילאיי-אינטל, ועשרות עסקאות מדהימות נוספות באוטו-טק הישראלי, הפכו בשנים האחרונות את נמל התעופה בן גוריון לאחד היעדים הקבועים של משקיעים, יזמים ובכירי תעשיית הרכב מכל רחבי העולם. עם זאת, בשעה שתעשיית הרכב כולה נמצאת בתקופת מהפיכה, נראה שכל האורחים, והמשקיעים הישראלים, מתמקדים בעיקר בתחומים שפותחו סביב תעשיית ההגנה הישראלית: חיישנים, אבטחת סייבר, אפליקציות, ותוכנות חכמות למיניהן.

על הרקע הזה בולט מענק כספי צנוע יחסית, אבל מאד חשוב, בסך 2.59 מיליון דולרים, שניתן לאחרונה לחברת "מנוע טור בע"מ" שמפתחת "מנוע מחזור מפוצל" אשר עשוי לחולל מהפיכה בתחום מנועי הבעירה הפנימית.
חברת "מנוע טור" פועלת במקביל ברחובות שבישראל, ובסן דייגו קליפורניה, שבארה"ב, כדי לפתח מנוע בעירה פנימית שבו מפוצלות הפעולות ה"קרות" של תהליך הפיכת שריפת דלק לעבודה מן הפעולות ה"חמות", וזאת במטרה להשיג יעילות גבוהה שמשמעותה תצרוכת דלק ופליטת מזהמים נמוכות.

הסוכנות האמריקנית ל"פרוייקטי מחקר מתקדמים בתחום האנרגיה" (Advanced Research Projects Agency-Energy), או בראשי תיבות ARPA-E, כשמה כן היא, מתקצבת תמיכות בפרויקטים של מחקר מתקדם שבהם היא מזהה "פוטנציאל מבטיח לגילוי דרכים חדשות לייצור, אחסון או שימוש באנרגיה". סוכנות ממשלתית זאת מסייעת בעיקר לגופים ויזמים שמתקשים להשיג מימון מן השוק הפרטי, וזה מצב אופייני – למשל – כאשר ההמצאה או החידוש "יוצרים הפרעה גדולה בשוק קיים", למשל כמו ההפרעות שיוצרת חברת 'טסלה' ליצרניות הרכב הוותיקות.
ARPA-E העניקה לחברת 'מנוע טור' 1 מיליון דולר עוד בשנת 2015, ויחד עם מענקים וגיוסי הון מן הארץ ומחו"ל הצליחה החברה לפתח אב-טיפוס עובד של מנוע בהספק של 1 קילוואט. המענק החדש, יחד עם גיוס הון בהיקף של 2.25 מיליון דולר שבוצע בארה"ב על ידי קבוצת משקיעים בראשות ד"ר ארווין ג'ייקובס מחברת 'קוואלקום', נועדו לשלב הבא, שבו יפותח מנוע דומה בהספק של 5 קילוואט. לא מיותר להדגיש שמענק "שלב 2" בתוכנית של ARPA-E מוענק רק לחברות אשר "מציגות התקדמות טכנית משמעותית". להערכת גורמי המקצוע הרלבנטיים ב-ARPA-E ישפר מנוע טור את היעילות של מנוע בעירה פנימית בכ-20%.

חברת 'מנוע טור' נוסדה בישראל לפני מעט יותר מעשור על-ידי הוגו טור, אשר במהלך רוב הקריירה המקצועית שלו שימש כקצין טכני במערך המנועים של חיל האוויר, מתוך כוונה להפוך למציאות עיקרון טכנולוגי שנקרא "מחזור מפוצל", הומצא כבר לפני 143 שנים, אבל מעולם לא עבר את המשוכות הטכנולוגיות שמקשות על פעולתו.
הוגו טור מצא את הפיתרון הטכנולוגי לבעיה, הוא משכלל אותו מזה כעשר שנים, ובמהלך תקופה זאת רשם עליו 18 פטנטים בארה"ב וברחבי העולם והעמיד לרישום עשרות פטנטים נוספים שנמצאים כעת "בתהליך". במהלך הזמן הזה פותחה הטכנולוגיה בעיקר במעבדה ברחובות, מתמיכה תקציבית צנועה יחסית של המדען הראשי ועם גיוסי הון פרטיים, ובמקביל הוקמה גם חברה אמריקנית שמבצעת עבודת מחקר בסמוך לגופים ולמהנדסים בעלי ידע מעשי רב יותר בפיתוח מנועים.

בשיחה עם TheCar הסביר הוגו שבמנועי בעירה פנימית קשה יותר להגיע לנצילות גבוהה ככל שהנפח וההספק של מנוע קטנים יותר. חשיבות המימון הנוסף טמונה בכך שבמנוע בהספק של 5 קילוואט, שהוא גדול וחזק פי חמישה מאב הטיפוס שכבר עובד, יהיה קל יותר להציג את היעילות המשופרת ואת תצרוכת הדלק המופחתת. במקביל, החברה פועלת להשיג מימון נוסף לצורך בניית מנוע שלישי, בהספק של "עשרות קילוואטים".

אלא שבפני טור והצוות שלו, נוסף לחסמים הרגילים שעומדים בפני כל יזם – בעיקר בתחומי המימון וההתקדמות הטכנולוגית – ניצב מכשול נוסף, לא פחות קשה: מנוע "מחזור מפוצל" יוצר הפרעה בשוק שמייצר מנועי בעירה פנימית קונבנציונליים מזה כ-150 שנים, עם אלפי פטנטים ואמצעי ייצור שבהם הושקעו מאות מיליארדי שקלים.

עובדה זאת ניכרת בין השורות של דברים שאומר ד"ר עודד טור, בנו של הוגו, אשר מנהל את החברה האמריקנית, לאחר קבלת המענק והגיוס הנוסף: "מנוע טור מציג הבטחה גדולה בצמצום החסרונות הטרמיים שפוגעים במנועי בעירה פנימית במשך יותר ממאה שנים. אנחנו שמחים ש-ARPA-E, ומשקיעים טכנולוגיים מובילים, מכירים בהתקדמות שביצענו וזאת על ידי המשך תמיכתם במסע שלנו להביא את מנוע הבעירה הפנימית – אחת מהטכנולוגיות הנפוצות ביותר בעולם – למאה העשרים ואחת".

במהלך השנה האחרונה, אומר הוגו, נבנו בארה"ב מספר אבות טיפוס של מנוע ה-1 קילוואט, כולם פעילים, והם צברו כבר כמה עשרות שעות עבודה בתוך כדי ניטור קבוע לצורך בחינת ביצועים ומחקר. במקביל נמשכת גם הפעילות בארץ עם סיוע במימון על-ידי משרד האנרגיה. החברה הישראלית מתמקדת כעת במאמצים לגייס משקיע ולהקים יחד איתו חברה שתתכנן ותבנה "גנרטור על" תוך שימוש בטכנולוגיה שפותחה כבר.
במנועים הקיימים, בהספק של 1 קילוואט, נפח הצילינדר ה"קר" הוא 69 סמ"ק ונפח הצילינדר ה"חם" הוא 138 סמ"ק. ביחידה החדשה שפיתוחה מתחיל כעת יהיה נפח הצילינדר הקר 350 סמ"ק ונפח הצילינדר החם יהיה 700 סמ"ק. מנוע ה-5 קילוואט יוזן באמצעות גז טבעי ומטרת התכנון היא להשיג את ההספק המרבי במהירות מנוע של 1,800 סל"ד, עם שיפור של מעל 20% ביעילות המנוע ביחס למנועים ארבע פעימתיים.

מנועי מחזור מפוצל, כמו כל מנועי הבעירה הפנימית, צפויים לשמש לייצור חשמל, לתחבורה, לחקלאות ולתעשייה. אנשי החברה אומרים ש"מכיוון שמנועי בעירה פנימית ודלקים ממאובנים יישארו חלק מן הציוויליזציה המודרנית במשך עשרות השנים הבאות, מנועים עם יעילות טרמית משופרת יספקו יתרון כלכלי וסביבתי משמעותי באמצעות צמצום צריכת הדלק ופליטת מזהמים".

כך זה עובד

מנוע בעירה פנימית קונבנציונלי מאחד את ארבע הפעולות המוכרות שלו (יניקה, דחיסה, עבודה ופליטה) לבוכנה אחת, שבה הן מופרדות לארבע או לשתי פעימות. בשיטה זאת נוצר קונפליקט בין פעולות שיוצרות חום רב – ומבזבזות אנרגיה שצריך לפנות באמצעות מערכת קירור, לבין פעולות שיעיל יותר לבצע בטמפרטורה נמוכה.

רעיון "המחזור המפוצל" נועד להפריד את הפעולות "החמות" מן הפעולות ה"קרות" על-ידי שימוש בשני גלילים נפרדים, הגדלה משמעותית של יחס הדחיסה (היחס בין חלל תא הבעירה לחלל שמעל לבוכנה), והורדת טמפרטורת העבודה כדי לצמצם בזבוז אנרגיה וצורך בקירור. אלא שכמו רעיונות טובים אחרים – למשל מנוע 'ואנקל' – יישום התיאוריה הרבה יותר מסובך מכפי שאפשר לדמיין.

הוגו טור התמקד בצמצום נקודת התורפה הגדולה ביותר של "מחזור מפוצל", שהיא "נפח מת" שקיים בחלל שבאמצעותו מעבירים את התערובת הדחוסה מן הגליל הקר לגליל החם, וזאת באמצעות שסתום פטנטי ומספר פתרונות הנדסיים נוספים שנועדו לצמצם את הפסדי הלחץ בעת העברת התערובת בין הגלילים, ולגביהם נרשמו כמה עשרות פטנטים (וכ-18 מהם כבר אושרו סופית). באב הטיפוס הפועל ישנם שלושה גלי ארכובה שמניעים שתי בוכנות ואת מנגנון העברת התערובת, כמו גם מערכת תמסורת לתזמון האופרציה כולה.

The post הישראלי שהמציא מחדש את המנוע קיבל מענק נוסף של 2.59 מיליון דולר appeared first on TheCar.

יש להניח שאם אתם חברים באיזושהי קבוצה של חובבי רכבים בווטסאפ או בפייסבוק בוודאי קיבלתם לפני כשבוע למסך הסמארטפון שלכם, לפחות פעם אחת, את התמונות של הפרארי 488  שהתרסקה והושמדה לחלוטין יומיים בלבד לאחר רכישתה בתאונה עצמית בכביש 9 בסמוך לחדרה.

אין ספק ש- SHIT HAPPENS ותאונות עלולות לקרות גם לנהגים הטובים ביותר, אך על פניו קשה היה לראות סיבה הגיונית לתאונה הספציפית שהתרחשה בכביש חדש וסלול היטב ללא תוואי מאתגר או עיקולים חדים, גם אם הפרארי, כפי שנטען ברשת, נעה במהירות מאוד מאוד גבוהה.

לפני כשנה פרארי 488 "ישראלית"  נוספת נפגעה בתאונה לאחר שעפה באחת הפניות באזור הגלבוע מהכביש ויצאה לסיור שטח הרסני בלתי מתוכנן.

ב-2013 פרארי 458 התרסקה ונהרסה ללא היכר בתאונה עצמית בכביש 40 בערבה ובין לבין אנחנו זוכרים לפחות עוד 4 מקרים בהם רכבים עם סמל הסוס הצוהל ולוחית זיהוי ישראלית היו מעורבים בתאונות משמעותיות אך קצת פחות הרסניות. ובהתחשב בעובדה שמדובר במותג המוכר במחוזותינו פחות מ-10 מכוניות בשנה בהחלט מדובר באחוזי הרס מכובדים מאוד.

אבל לא רק בישראל אקזוטיות מתרסקות יותר מאחרות ומסתבר שתאונות של מכוניות על הן תופעה חובקת עולם זה ככל הנראה מאחר שעל אף יכולות השלדה המדהימות, הברקסים האימתניים ומערכות הבקרה המתקדמות שהמכוניות היקרות הללו מצוידות בהן, עדיין הן לא מסוגלות לפצות על כל טעות של נהג לא מיומן שאוחז בהגה (במיוחד שיש כאלו שמרגישים צורך עז בלתי ברור ומיותר במיוחד לנתק את הבקרות) וכשעושים טעות במהירויות שהמכוניות הללו מסוגלות להגיע אליהן צריך זריזות תגובה ויכולות ממש קיצוניות כדי לצאת מהמצב המסוכן בשלום ולא לסיים בהתרסקות ספקטקולרית.

קבלו כמה דוגמאות לריסוקים אקזוטיים מסביב לגלובוס מהשבועיים האחרונים:

במהלך סוף השבוע האחרון שוטרי תנועה מנבאדה שהיו במשמרת שגרתית זיהו במפתיע באמצע המדבר במרחק כמה עשרות מטרים מהכביש המקשר בין לאס וגאס ללוס אנג'לס מקלארן S720 ,השווה כחדשה בארצות הברית מעל ל-300 אלף דולרים, נטושה לאחר תאונה.

התאונה מעולם לא דווחה למשטרה אך הממצאים בשטח מעלים את הסברה שנהג המקלארן, שכנראה נעה במהירות מאוד גבוהה בשניות שלפני התאונה, איבד בשלב מסוים שליטה על הרכב וזה החליק לשוליים והתגלגל מספר פעמים בעוצמה אדירה שגרמה להרס מוחלט של מכונית העל.

עם זאת מרכב המונוקוק העשוי סיבי פחמן של יצירת האקזוטיקה הבריטית לא קרס והקוקפיט שנשאר כמעט שלם אפשר לנוסעי הרכב לחלץ את עצמם.

בבירור שערכה המשטרה במועד מאוחר יותר, נודע כי צמד נוסעי הרכב הגיעו באופן עצמי עם חבלות קלות לבדיקות בבית חולים ועל פי הערכה הם לקחו חלק באירוע Corsa Rally אמריקה – מעין גרסה מודרנית ומעט חוקית יותר למרוץ מחוף לחף האייקוני.

מקלארן S720 נוספת התרסקה לפני ימים ספורים בצפון אמריקה, הפעם היה זה נער בן 19 שלקח את הרכב של אחותו לסיבוב קצר בעיר. בכביש צדדי פנוי הוא החליט לבדוק את יכולות התאוצה של מכונית העל הבריטית, על 720 כ"ס שלה, וניתק משום מה את בקרת היציבות ולחץ חזק על הדוושה כדי להגיע למהירות תלת ספרתית בתוך 2.5 שניות ממש כמו שכתוב בדף הנתונים הרשמי של היצרן.

מה שקרה בהמשך התרחש באמת בתוך לא יותר מ-2.5 שניות אך היה מעט שונה מהתוכניות של האוחז בהגה והמכונית החליקה הצידה, הנהג הצעיר לא הצליח להגיב בזמן ולרוע מזלו זה קרה בקטע בו עמדו בצד הכביש מספר והמקלארן פגעה בה בעוצמה באודי R8 חונה.

חודשים ספורים בלבד עברו מאז שהחלו המסירות של ה-911 GT2 RS – ה-911 החזקה בהיסטוריה עם 700 כ"ס וכצפוי לא חלף יותר מדי זמן עד שכמה אקזמפלרים החזירו את נשמתם לבורא .

בעליה של GT2 RS אחת החליט שלא לבזבז רגע מיותר ושלושה ימים בלבד לאחר שקיבל לידיו את המפתחות של ה-911 האולטימטיבית הוא יצא איתה לנורבורגרינג – אחד המסלולים המפורסמים והמסוכנים בעולם אשר זכה לכינוי "הגיהינום הירוק" בשל הקונטרסט בין היער הקסום בו הוא שוכן לתוואי המסוכן שלו.

אכן לאחר כמה הקפות בעליה של ה-911 החזקה בהיסטוריה דחף אותה קצת יותר, ככל הנראה מעבר למגבלותיו כנהג, וזו החליקה פגעה בגדרות ההפרדה בעוצמה וסיפקה עוד עדות נוצצת ויקרה במיוחד למוניטין ההרסני של המסלול.

לא חלף שבוע ו-911 GT2 RS  נוספת התרסקה, הפעם בכביש זה קרה כמה מאות קילומטרים צפונית לרינג בכביש מהיר בשבדיה כשמסיבה שאינה ברורה בעל הפורשה איבד שליטה והסתבסב מספר פעמים וכתוצאה מכך כל חלק של המכונית פגע בגדרות ההפרדה. הנהג יצא ללא פגע אך המתלה הקדמי שנתלש מהרכב סיפק עדות אילמת לעוצמת הפגיעה.

נהג של פרארי 458 לבנה סיים לפני שבועיים טיול כבישים לילי בתעלה בשולי הכביש המהיר 57 בקליפורניה. לטענת הנהג הוא איבד שליטה על הרכב לאחר שביצע תמרון חד כדי להימנע מפגיעה בדביבון (raccoon) שחצה את הכביש והפתיע אותו. אנחנו בהחלט סבורים שיש צורך לעשות כל מאמץ כדי להימנע מפגיעה בכל יצור חי, אך משום מה נראה לנו שבמקרה זה מדובר בסוג של תרוץ ללא קשר ודאי למה שבאמת התרחש במציאות ממש כמו אותו שקנאי בלתי נראה שגרם לבעליה של בוגאטי ויירון לסתות מהכביש ולהיכנס עם הרכב היקר בעולם לביצה טובענית לפני מספר שנים בפלורידה.

צילומים: טוויטר, פייסבוק, ווטסאפ, יו טיוב, קהילת "רכבים משופשפים בישראל" בפייסבוק 

The post ריסוקים אקזוטיים appeared first on TheCar.

כלי רכב הם כידוע דבר מאוד לא ידידותי לסביבה ומעבר לזיהום שהם פולטים בכל קילומטר של שימוש יש לזכור שצריך לקחת בחשבון את הנזקים הסביבתיים הנגרמים בתהליך היצור שלהם וגם בסוף חייהם כגרוטאות, וכשמדי שנה עולים על כבישי העולם  כ- 20 מיליון כלי רכב ומסיימים את חייהם מספר דומה של רכבים אין ספק שמדובר בעניין רציני מאוד שחובה לתת עליו את הדעת.

ואכן בשנים האחרונות יותר ויותר יצרניות רכב החלו לפתח ולעשות שימוש בחומרים ממקורות ירוקים ברי קיימא שפחות מזהמים בתהליך היצור שלהם וגם מתאמים יותר למחזור בסוף חייהם.

מתקני מחזור מתקדמים לרכבים מאפשרים להגיע היום לאחוזים מכובדים מכל רכב של תוצרת ממוחזרת בין אם מדובר במתכות שונות, גומי או אפילו פלסטיק. הבעיה היא שיש בכל מכונית חלקים ורכיבים מסוימים העשויים משילוב של חומרים שונים שמקשים מאוד תהליך המחזור שלהם.

צמות כבלי החשמל ברכב הם דוגמא טובה לכך ובעוד שבמכוניות מלפני חצי מאה מספרם ומשקלם של הכבלים לא היה מאוד משמעותי, כיום ברכב ממוצע הצמות השונות מורכבות לפחות מ-1,000 חוטים באורך כולל של קרוב ל-2 קילומטרים ובמשקל של מעל 30 קילוגרמים, שכ-20 מהם הם של נחושות בעלת ערך.

בשנים האחרונות מספר יצרני רכב החליפו את בידוד הפלסטיק (המופק מנפט מאובנים) המוכר של הכבלים בחומר שנראה דומה אך מופק מצמחי סויה.

לפני ש"פלסטיק הסויה" נכנס לשימוש יצרני הרכב עשו לו אין סוף בדיקות כדי לוודא שהוא לא נופל בביצועיו מבידוד הפלסטיק המוכר ובכל התנאים שנבדקו התוצאות היו יותר ממשביעות רצון.

אולם מתברר שהמהנדסים ככל הנראה שכחו לבדוק משהו משמעותי למדי –  הריח שבידודי הסויה מפיצים וככל הנראה גורם לחולדות ומכרסמים אחרים להתייחס לחוטים ברכב כמעדן ולכרסם אותם בתאווה.

מעת לעת עולים לרשתות החברתיות דיווחים של אנשים המספרים על נזקים שנגרמו ככל הנראה על ידי מכרסמים שלעסו את חוטי מערכת החשמל של המכוניות שלהם ובעלי מוסכים בארצות הברית מדווחים כי מדובר בבעיה מוכרת שתופסת תאוצה בשנים האחרונות.

העניין הוא שלא מדובר בתיקון פשוט ויש צורך בהרבה זמן וסבלנות לכדי לאתר את כל הכבלים שניזקו ולשחזור של הקטעים המכורסמים ובהתאם לכך עלות התיקון יכולה לנוע בין כמה מאות לאלפי דולרים וממש כמו נזק מתאונה,  נזקי מכרסמים לא מכוסה, גם אם מדובר ברכב חדש יחסית, על ידי אחריות היצרן .

אחרי ש ג'ניס פרזיגיאן ממישיגן נאלצה לשלם 600 דולר מכיסה על תיקון חוטים שחולדות כרסמו ממערכת החשמל של הפורד מוסטנג 2017 החדשה כמעט לגמרי שלה, היא החליטה לעשות מעשה ובכל לילה לאחר שהיא מגיעה לחניה הביתית היא מפזרת מסביב לרכב ועל הצמיגים שמנים ארומטיים שמפיצים ריח המרחיק חולדות, דפי נייר למייבש כביסה מתחת למושבים שגם הם עשויים מקצף המופק מסויה ופעם בשבוע היא שמה ריחן מנטה חזק חדש בתא המנוע שגם הוא אמור להרחיק את החיות.  בינתיים עושה רושם שהטיפול עובד אך מעבר לטרחה הרבה העלות השבועית של התכשירים עומדת על כ-20 דולרים.

יש אנשים שכנראה לא ממש בנויים לטיפול האלטרנטיבי היומי הזה ומאידך סבורים שמישהו צריך לקחת אחריות על העניין ולאחרונה קבוצת בעלי רכבי טויוטה מקליפורניה הגישה תביעה ייצוגית נגד היצרנית היפנית בדרישה, מאחר שבדגמים שונים שלה היא עושה שימוש בחיווט עם בידוד מבוסס סויה, היא תכלול תיקון נזקי מכרסמים במסגרת האחריות שלה.

"אני בהחלט מעריך את המאמצים של יצרניות הרכב להיות ירוקות יותר בין היתר בעזרת מעבר לבידודי חיוט מבוססי סויה", הסביר עורך הדין שהגיש את התביעה הייצוגית "אבל מן העבר השני היצרנים לא יכולים להתעלם מהעובדה שכנראה מדובר במזון פוטנציאלי בעבור חולדות ובמקרה של נזקים זה לא הוגן שבעל הרכב יהיה זה שיצרך לשאת בעלות התיקון."

טויוטה מסרה בתגובה כי התביעה מתבססת על בורות ונזקי מכרסמים לחיווט אינם דבר חדש כלל ועיקר, אינם ייחודים למותג מסוים או דגם ספציפי וקרו גם בעידן בו בידוד החוטים היה עשוי מחומרים פלסטיים מבוססי נפט ומעבר לסיפורים ברשת למעשה אין כל סימוכין או ראיות מדעיות המוכיחות משיכה של מכרסמים לבידוד חוטים מבוסס סויה, כמו כן בטויוטה ציינו שתביעה ייצוגית דומה שהוגשה נגד הונדה נדחתה על הסף.

אין ספק שיש אמת בהסברים של אנשי טויוטה וזה ידוע כבר שנים רבות שחולדות ומכרסמים אחרים בוחרים, בעיקר בתנאי מזג אוויר האופייניים למדינות מסוימות בצפון אמריקה, במכוניות כמקלט מהטמפרטורות הקפואות בחוץ ולעיתים גם גורמים נזקים בין אם לכל מיני ריפודים שונים או לחיווט ברכב.

עם זאת עד לשנים האחרונות רוב הדיווחים על רכבים שניזוקו היו קשורים לכאלה שאוחסנו לתקופה ארוכה וכנראה הפכו למשכן קבע בעבור מכרסמים ולא על רכבים הנמצאים בשימוש שוטף מה שבהחלט מעלה את הסבירות שהמכרסמים נכנסים אליהם רק כדי להשביע את תאבונם בקצת פאסט פוד מבוסס סויה.

המלצה שלנו: אמצו חתול ולא תצטרכו לחשוש מבעיות שכאלה.

The post האם חוטי החשמל ברכבים מודרניים הפכו למעדן עבור חולדות? appeared first on TheCar.

לגמרי לא בטוח, במידה ובמקום המערכת האוטונומית של אובר נהג בשר ודם היה אוחז בהגה מונית הוולוו בליל ה-18 למרץ בפרבר של פינקס, האם באמת ניתן היה להגיב בזמן ולהימנע מפגיעה באיירין הרצברג שחצתה את הכביש באזור חשוך ולא במעבר חציה, אבל ספק שלכולנו היה ברור באותה שנייה וחצי שלפני התאונה שהדבר הזה שהפנסים הראשיים מאירים עליו בקדמת הרכב הוא בן אדם שחוצה את הכביש.

אבל בסיום חקירה מעמיקה של התאונה האוטונומית הקטלנית הראשונה, התברר שמה שנראה ברור כשמש, גם בתנאי תאורה בעייתיים, לכל אחד מאיתנו, פשוט לא תויג על ידי האלגוריתם של  המערכת האוטונומית כיצור אנושי ולכן לא הופעלו בלמי הרכב ולמעשה לא נעשה דבר על מנת לנסות למנוע או לצמצם את עוצמת הפגיעה.

על פי דו"ח החקירה מתברר שהחיישני המערכת כן זיהו משהו שחוצה את הכביש, אך התוכנה של אובר תייגה וסווגה את העצם כ- “false positive”, משמע קריאה שגויה או אובייקט לא אנושי מהסוג שלא מסכן את הרכב או נוסעיו כמו למשל שקית ניילון באמצע הכביש.

עוד ב-TheCar:
למרות התאונה הקטלנית אובר טוענת: עתיד התחבורה הוא אוטונומי
קליפורניה אישרה ניסויים בטכנולוגיה אוטונומית ללא נהג
חברת טכנולוגיה ישראלית טוענת: יכולנו למנוע את התאונה של אובר

מיד עם חשיפת סרטון התאונה, אנו כאן ב-TheCar  העלנו את האופציה הזו לזיהוי שגוי של המערכת זאת מאחר שגברת הרצברג חצתה את הכביש ברגל כשהיא מוליכה את אופניה לצידה, לובשת סוודר שחור וכשעל כידון האופניים תלויות שקיות. ומאחר שבמסד הנתונים של המערכת, ככל הנראה, לא הייתה אף תמונה דומה שתויגה כהולך רגל או רוכב אופניים "המוח" של המערכת קבע שמדובר בהתראת שווא או אובייקט לא מסוכן.

Tempe Police Vehicular Crimes Unit is actively investigating
the details of this incident that occurred on March 18th. We will provide updated information regarding the investigation once it is available. pic.twitter.com/2dVP72TziQ

— Tempe Police (@TempePolice) 21 במרץ 2018

סביר להניח שדווקא מערכות פשוטות יותר כמו בלימת חירום אוטונומית, מהסוג שניתן למצוא בהרבה רכבים חדישים, היו דווקא פועלות, אך מאחר שמערכות אוטונומיות מלאות אמורות להוציא את הנהג האנושי מהמשוואה, הם אמורות להיות מסוגלות להפעיל סוג של "שיקול דעת" על מנת להציג נהיגה דומה לאנושית וחייבות להיות מצוידות ביכולות בינה מלאכותית המאפשרת לעקוף נתונים מסוימים המתקבלים משלל חיישני המערכת.

כעת מומחי תוכנה יהיו חייבים לבדוק לעומק את האלגוריתם של המערכת של אובר על מנת לוודא שבמרוץ להשקת יכולות אוטונומיות מלאות ברות שימוש, מהנדסי אובר לא כיילו את המערכת  בצורה כזו הלוקחת סיכונים ומתעלמת מהתראות רבות לטובת רציפות הנהיגה.

על אף שניתוח מהלכים רבים של אובר בעבר חשף סוג של התנהלות חתרנית אנרכיסטית, נראה שהתאונה הקטלנית גרמה לאנשי אובר לחשב מסלול מחדש ובשלב זה החברה השהתה את הניסויים ברכבים האוטונומיים ברחובות הערים ולפני מספר ימים אף שכרה את שרותיו של כריסטופר הארט יו"ר NTSB לשעבר (המועצה הלאומית לבטיחות בדרכים של ארצות הברית) כדי לייעץ לה בנושאי בטיחות מגוונים בעקבות התאונה.

הארט בין היתר היה החוקר הראשי של התאונה המפורסמת בה נהרג בעליה של מכונית טסלה שעשה שימוש במערכת "הטייס האוטומטי" של החברה מעמק הסיליקון ולמרות שהמערכת לא אמורה לשחרר את הנהג ממלאכת הנהיגה אלא רק לסייע לו בחר לצפות בסרט.

הארט התבטא בזמנו  בנושא וציין "מערכות אוטונומית מסוגלות למנוע תאונות רבות, אבל גם בעתיד יהיו תאונות קטלניות והרוגים בכבישים, ועם כל הצער זה לא אמור לשנות או למנוע המעבר למכוניות ללא נהג – זה העתיד והרכבת בדרך לשם כבר יצאה מזמן מהתחנה".

The post התאונה האוטונומית של אובר נגרמה בשל תקלת תוכנה appeared first on TheCar.

הפחד הקמאי של אנשים מתקלות וביקורים במוסך מחד ואפשרויות המימון הרבות המעניקות  כמעט לכולם יכולת לקנות רכבים חדשים גם אם ממש אין להם כסף מיותר מאידך, הביאו את שוק הרכב בשנים האחרונות לשיאים חדשים.

לנוכח העובדה כי רכבים חדשים סופגים ירידות ערך של כמעט 50 אחוזים בשלוש השנים הראשונות שלהם על הכביש (כ-65-70 אלף שקל למשפחתית), בניגוד לרוב האנשים אנו סבורים שאין באמת שום סיבה הגיונית להחליף את הרכב כל 36 חודשים במיוחד כשרכבים כיום אמינים באופן משמעותי מבעבר ויכולים לתפקד מצוין גם אחרי עשור.

עם זאת, מעבר לעובדה שבעת שימוש ברכב ישן קיימת אפשרות שתצטרכו לבקר במוסך מעת לעת, אין מנוס מלציין שרכבים חדשים בטוחים יותר מרכבים בני עשור, זאת על אף שכבר כמעט שני עשורים כל המכוניות המגיעות למחוזותינו מצוידת בכריות אוויר, ABS ובעשור האחרון ESP, ורבות מהן קיבלו, כשנבחנו כשהיו חדשות, ציונים גבוהים במבחני הריסוק של NCAP.

עוד ב-TheCar:
חדשה או משומשת? כמה זה באמת עולה לנו?
רולס רויס במחיר של משפחתית עייפה מליסינג בת כמעט 10
הטוב, הרע והמכוער: המכונית הכי אמינות והכי גרועות של אמריקה

מעבר לכניסתן של מערכות בטיחות אקטיביות כמו בלימה אוטונומית במקרה חירום ובקרת סטיה מנתיב, יש להדגיש שהסטנדרטים של מבחני הריסוק פשוט הפכו למחמירים יותר וסביר להניח כי מכונית שזכתה לדירוג מקסימלי של 5 כוכבים לפני כעשור הייתה מקבלת היום 3 כוכבים במקרה הטוב.

למשוואה יש גם צורך להכניס את החשש כי תחזוקה לקויה כמו גם בלאי טבעי עשויים לפגוע בתפקוד של מערכות מסוימות וכעת חברת ביטוח שוודית החליטה לבדוק אם גם לחלודה יש השפעה ממשית על בטיחותו של  רכב מזדקן.
אמנם בעשורים האחרונים חל שיפור אדיר בעמידות הרכבים לריקבונות, אבל עדיין, במיוחד במדינות בהן יורדים משקעים רבים או כאלו בהן שופכים מלח על הכבישים כדי להפשיר את השלג, חלודה בהחלט יכולה להופיע, לרוב במקומות נסתרים מהעין ולהתחיל להתפשט.

רוב האנשים מתייחסים לחלודה כאל נושא קוסמטי, אבל תוצאות הניסוי שנערך בשוודיה מצביעות על כך שלמעשה מדובר בבעיה הרבה יותר עמוקה.
חברת הביטוח השבדית בחרה בפולקסווגן גולף ומאזדה 6, שני דגמים פופולריים יחסית במדינה, רכשה כמה אקזמפלרים משומשים עם ותק של יותר מעשור על כבישי המדינה הצפונית והחליטה להעמיד אותם למבחן ריסוק על פי הסטנדרטים של NCAP – תאונה חזיתית עם חפיפה חלקית במהירות של 64 קמ"ש ופגיעה צידית במהירות של 50 קמ"ש.

באופן כללי, שני הדגמים הפתיעו לטובה את עורכי המחקר שסברו שהתוצאות יהיו גרועות בהרבה וגם אחרי יותר מעשור על הכביש כריות האוויר תפקדו כראוי והפגינו את חשיבותן האדירה בצמצום פגיעות קטלניות.
עם זאת, במקרה של המאזדה 6 הריקבונות ברצפה ובספים בהחלט החלישו את החוזק המבני של הרכב, דבר שגרם לקריסה משמעותית יותר בעת הניסוי ולהתנתקות חלקית של עיגוני הכיסא ממקומם ובאופן כללי לעליה של 20 אחוזים בסיכויים לפגיעה קטלנית ולמוות ביחס לתוצאות שהדור הראשון של ה-6 השיג כשנבחן על ידי NCAP עם השקתו.

הדור ה-5 של הגולף הפגין ביצועים מעט טובים יותר בעיקר בשל העובדה שהוא עבר מיגון בסיסי טוב יותר נגד חלודה אשר מנע התפתחות ריקבונות משמעותיים, אבל עדיין גם כאן נרשמו הבדלים בתוצאות הסופיות לעומת התוצאות המקוריות של NCAP.

המסקנה היא ברורה: חלודה וריקבונות הם הרבה יותר מסתם עניין אסתטי וגם אם המראה החיצוני של הרכב המזדקן לא ממש מעניין אתכם, כדי לשמור על הבטיחות חובה לטפל בחלודה מיד עם הופעתה.

The post מחקר שוודי: חלודה פוגעת בבטיחות בעת תאונה appeared first on TheCar.

יצרנית הבלמים הגדולה והנחשבת "ברמבו" טוענת שבתוך שנים ספורות כמעט כל המכוניות יעברו להשתמש בטכנולוגית  "Brake-by-wire" בה למעשה אין קשר ישיר בין הדוושה לבלמים שבגלגלי הרכב.

אמנם כבר היום יש מכוניות, בעיקר היברידיות וחשמליות, העושות שימוש בטכנולוגיה אך עדיין ברוב המוחלט של המכוניות דוושת הבלם מחוברת באופן מכאני למשאבת הבלם המרכזית ובלמי הרכב.

המערכת המכנית אמנם יעילה אבל  מסורבלת ומחייבת שימוש במשאבות, מגבר בלם, מערכת וואקום וצנרת הצריכה להגיע לכל גלגל ברכב. מאז הכניסה של מערכות ה-ABS, מערך הבלמים הפך מסובך אף יותר וכולל גם סנסורים חשמליים המעברים מידע לפקד של המערכת שמפעיל מנוע סרבו רב עוצמה שבולם כל גלגל בהתאם למידת האחיזה שלו.

מעבר למערכת המופעלת חשמלית מפשט את המערכת, מבטל את הצורך במגבר בלם, נוזל בלמים ובעיקר צנרת מסובכת, ומעבר להיותה זולה ממערכת מכאנית היא גם מציגיה ביצועים יעילים יותר.

עם זאת נראה שבתעשיית הרכב יש עדיין מי שחוששים מניתוק אותו קשר בין הדוושה לבלמים המאפשר, במקרה חירום כשמשהו משתבש וכל המערכות כושלות, עדיין ללחוץ בצורה אגרסיבית על דוושת הבלם (במידה והרכב כבה ומגבר הבלם לא מתפקד) ולעצור את הרכב .

אבל ממש כמו שבשנים האחרונות ברוב המוחלט של המכוניות אין קשר ישיר בין דוושת התאוצה למצערת של המנוע, נראה שגם בכל הנוגע לבלמים זה רק עניין של זמן ויש לזכור כי קיימות כיום בשוק גם מספר מכוניות בהן גם  יש מערכת "drive by wire"  מלאה אשר בה גם מערכת ההגה לא מחוברת באופן ישיר לגלגלים.

"ניתן להבין את החשש מאובדן הקשר המכאני הזה" מסביר דניאל סנדברג, סגן נשיא ברמבו באמריקה "אבל צריך לזכור שכבר לא מעט שנים כל  מטוסי הנוסעים המודרניים מצוידים במערכות "fly by wire" מלאות ואלו רק שיפרו את רמת הבטיחות לאורך שנים וגם במכוניות פורמולה 1 מזה זמן עושים שימוש במערכת בלמים בתפעול חשמלי".

"אני משוכנע שבשנים הקרובות נראה מעבר כמעט גורף לטכנולוגיה הזו לא רק במכוניות היברידיות וחשמליות אם כי עצם העובדה שרבים מהדגמים שיגיעו לשוק בשנים הקרובות יכללו גם גרסה היברידית נטענת או חשמלית מלאה ללא ספק תזרז את המעבר" מחדד סנדברג  "עם זאת, למרות שאין ספק שלמערכת יש יתרונות רבים, עדיין יש מה לשפר במיוחד בכל הנוגע לתחושה בדוושה וכיום בחלק לא מבוטל מהמכוניות המצוידות ב-brake-by-wire הדוושה מזכירה מתג  on/off וחסרה תחושה ועל כן המשימה שלנו, כחברה שמתמחה במערכת בלימה ברמה גבוהה לרכבים הפונים לחובבי נהיגה, היא לפתח מערכת הפעלה שתעניק לדוושת הבלם החשמלית תחושה אמיתית ותאפשר לנו גם לשלב כמה מצבים שונים בכל רכב בהתאם להעדפות הנהג או כהשלמה למערכות מצבי הנהיגה הקיימת כבר היום במכוניות רבות ומשפיעות על מפת ניהול המנוע, תגובת דוושת התאוצה והקושי והחדות של ההגה.

.

The post בקרוב רוב המכוניות יעברו לטכנולוגית "Brake-by-wire"  appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות אנחנו עדים ליותר ויותר פיגועים או מעשי טירוף אינדיבידואלים המתבצעים על ידי דריסת הולכי רגל תמימים לרוב בעזרת כלי רכב מסחריים או משאיות.
בשבוע שעבר היה זה צעיר קנדי שדרס למוות 10 בני אדם בטורונטו ככל הנראה בגלל קשיים חברתיים וכמובן שלא ניתן לשכוח את כל פיגועי הדריסה ההמונים שבוצעו על ידי ג'יהאדיסטים בהשראת דאעש בברלין, ברצלונה וניס, כמו גם פיגועי דריסה נוספים שבוצעו על ידי מוסלמים קיצוניים בשנתיים האחרונות ברחבי העולם ורק במזל היו פחות קטלניים.

לצערנו גם במחוזותינו מאז התפרצות אינתיפאדת הסכינים ב-2015, אנו רואים עליה חדה במספרם של פיגועי הדריסה כשהאחרון שבהם התרחש לפני קצת יותר מחודש וגבה את חייהם של 2 חיילים בשומרון.
סביר להניח שאתם גם זוכרים את גל "פיגועי הטרקטור" שאפיין את העשור הקודם ולמעשה פחות או יותר מאז המצאת המכונית יש מי שעושים בה שימוש כדי לזרוע במכוון הרג על ידי דריסה או הסבה שלה למכוניות תופת.

הבעיה היא שקשה מאוד לעצור בעזרת נשק קל מטורף נחוש היושב מאחורי ההגה ומאיץ משאית עמוסה בחומרי נפץ לעבר בניין או כזה היוצא ברכב כבד הנע במהירות למסע דריסת הולכי רגל, ושימוש בנשק (ובוודאי נשק כבד יותר) בלב אזור אזרחי הומה אדם עשויי להוביל גם לפגיעות רבות בחפים מפשע.
על כן, לנוכח ריבוי המקרים המזעזע בעת האחרונה, נוצר צורך ממשי בפיתוח של כלי נשק שיוכלו לעצור במהירות וביעילות את מכונות ההרג הללו מבלי לפגוע באזרחים.

משרד ההגנה האמריקאי בשיתוף צבא ארצות הברית מפתח כבר לא מעט שנים מגוון כלי נשק לא קטלניים שמטרתם לשתק תוקפים מסוגים שונים בשדה המערכה המודרני. בשבוע שעבר הם חשפו את הפיתוח האחרון שלהם בתחום שעשוי לתת מענה לטרור הדריסות – משדר RF רב עוצמה שמסוגל לשתק מרחוק ובאופן מיידי כל כלי מוטורי ביבשה ובים אליו הוא מכוון על ידי שיבוש והשבתת מערכת החשמל שלו.

זה נשמע כמו משהו הלקוח מסרטי מדע בדיוני אבל מסתבר שמדובר במציאות "המכשיר לא מסוכן לבני אדם ובה בעת מסוגל לשתק כל דבר אלקטרוני על ידי גלי מיקרוגל רבי עוצמה" מסביר דוד לאו, ראש החטיבה לפיתוח נשק לא קטלני "מהרגע שהרכב נעצר וכל עוד המשדר מופעל, הרכב שאליו הוא מכוון למעשה מושבת ".
המערכת מסוגלת לשבש כל רכיב חשמלי והיא יעילה בעיקר נגד מכוניות עם מחשב ניהול מנוע והזרקת דלק,עם זאת המפתחים טוענים שהיא מסוגלת לשבש ביעילות חלקית גם את פעילותם של מכוניות ישנות בהרבה במידה שהן מצוידות במשאבת דלק חשמלית.
כשהפיתוח יושלם המערכת תוצע בכמה גדלים ותכלול, בין היתר, גרסה קטנה שניתן יהיה להתקין על גבי ניידת עם טווח פעולה של כ-50 מטרים שיאפשר הפעלה תוך כדי תנועה למשל בעת מרדף, כמו כן המפתחים עובדים על גרסת ענק שתוכל לכסות טווח גדול ולשמש כאמצעי הגנה יעיל מפיגועי דריסה באזורים הומי אדם בערים החשופות לאיומי טרור.

The post לא מדע בדיוני: משדר גלי מיקרו יעצור כלי רכב שינסו לבצע פיגועי דריסה appeared first on TheCar.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים קיימה אתמול (ג') מסיבת עיתונאים שבה נחשפו המלצותיה של ועדה "ציבורית" אשר מונתה כדי "למגר שימוש בטלפונים סלולריים בעת נהיגה". ובמקום "להעתיק ולהדביק" את ההודעה לעיתונות משולבים כאן, לשיפוטכם, קטעים רלבנטיים, וכן קישור לדוח הוועדה.

במסיבת העיתונאים נחשפו הדו"ח המסכם של הוועדה וכן "תוכנית" של הרשות להפחתת השימוש בטלפונים בזמן נהיגה, אשר למעט מילים נבובות אין בה כל תוכנית מעשית. יותר מכל נחשף אופי פעולה "חפיפניקי" של ראשי הרשות, שמדגים מדוע היא לא מצליחה למצב את עצמה כגוף מקצועי שמוביל את הבטיחות בדרכים בישראל. לנוכח ההתנהלות הזאת ניצב כעת סימן שאלה מהותי אודות עצם הצורך בקיום הגוף הזה בהרכבו ובמתכונתו הנוכחיים.

הטיפול בבעיית השימוש בטלפונים סלולריים בעת נהיגה מובן מאליו, היות שמחקרים רבים מוכיחים שכל סוג של "הסחת דעת" בעת נהיגה מגדיל את ההסתברות לתאונה. מוסדות מחקר וגופי בטיחות בכל העולם מתאמצים להתמודד עם התופעה הזאת ולמצוא לה פתרונות, וגם לרשות הלאומית צריכה להיות מחלקת מחקר שאמורה הייתה לקבל הנחיה להתמקד בנושא הזה. למעשה, הרשות אמורה הייתה לקדם את מניעת השימוש בטלפונים באופן קבוע ושוטף כחלק אינטגרלי מפעילותה.
אלא שבמקום להשתמש ביכולות המקצועיות שאמורות להיות מובנות ברשות בחר היו"ר שלה, גיורא רום, למנות ועדה בראשות האלוף במילואים נמרוד שפר, ולקבץ אליה ארבעה מתנדבים אשר לא עוסקים בתחום הבטיחות בדרכים בחיי היום יום שלהם.

כצפוי, הוועדה מצאה שאי אפשר אמנם להפסיק את השימוש בטלפונים סלולריים בעת נהיגה, וגם שאין נתונים מחקריים שמהם אפשר להסיק מה בדיוק רמת המסוכנות של טלפונים, אבל שזאת לא סיבה שלא להמליץ להחמיר באופן משמעותי את הענישה כלפי נהגים. מיותר לציין שהוועדה לא הציגה עבודה שביצעה כדי לאמוד את העלות-תועלת של ענישה כזאת, כלומר מה המשאבים הנדרשים לאכיפה ומשמעויות הענישה לעומת צפי לצמצום תאונות או נפגעים.

חלק מהמלצות הוועדה, אם ייושמו, עלולות לגרום יותר נזק מאשר תועלת, ולכן חשוב לחקור את הדרך שבאמצעותה הוסקו המסקנות שפורסמו. כך, למשל, הוועדה ממליצה לאסור לחלוטין על שימוש בטלפונים סלולריים – כולל דיבור – על נהגי אוטובוסים ורכב כבד. ייתכן שזאת המלצה הגיונית, ייתכן שלא, אבל גם בתחום זה אין רמז לבחינת העלות-תועלת של ההמלצה. למשל, אין כל סימן שהוועדה דנה או בחנה את המשמעויות המעשיות של ההמלצה על המערך הלוגיסטי ועל צי הרכב הכבד בישראל, ואין גם רמז אודות הדרך שבה התקבלה ההמלצה או מה היכולת המקצועית של חברי הוועדה להחליט החלטה שכזאת. הטיעון היחיד שמגבה לכאורה איסור כזה הוא שכלי רכב ציבורי וכבד מעורבים ביותר תאונות קשות וקטלניות יחסית לחלקם בצי הרכב, אלא שנתונים אלה לא קשורים לשימוש בטלפונים.

עוד ממליצה הוועדה להטיל על נהגים קנסות בסך 4,500 ש"ח ואף לשלול מהם את רישיון הנהיגה, וזה, כמובן, גם מה שתפס את הכותרות של כלי תקשורת שמורגלים בקשר פאבלובי בין "תאונות" לבין "ענישה". כאמור, הוועדה לא פרסמה אף נתון שתומך בהמלצה הזאת, וגם לא מסבירה על מה היא מבוססת.

האלוף במיל. שפר, שעמד בראש הוועדה, היה כנה מספיק כדי לפתוח את דבריו ולומר שהוועדה חיפשה, ולא מצאה, נתונים מחקריים מן העולם שמהם אפשר להבין עד כמה שימוש בטלפונים סלולריים בעת נהיגה באמת מסוכן, וש"העובדה שאין מחקר שיודע לייצר קשר סיבתי בין שימוש בטלפונים לבין תאונות מנוגד לאינטואיציה שלנו". במילים פשוטות, מה שמקדם החלטות הרות גורל ברשות הלאומית הוא "אינטואיציה" במקום פעולה שמבוססת על חשיבה סדורה ומדעית.

הוועדה כן מצאה מחקר אחד, מבין מאות, שמעריך שההסתברות לתאונה גדלה פי עשרה בעת שימוש בסמארטפון, ותוצאת המחקר הבודד הזה מככבת בהודעה הרשמית של הרשות כאילו שמדובר בממצא מדעי מוחלט שאין עליו עוררין. אלא שסקירת מחקרים שמצורפת לדוח מצטטת מגוון רחב של מסקנות וממצאים אחרים, והמשמעות היא שאנשי הרשות הפילו את העיתונאים בפח עם נתון שאינו בהכרח מדויק. ההתנהלות של הרשות לא מורידה, כמובן, מן האחריות של אותם עיתונאים שנפלו בפח הזה.

לדברי שפר, לאחר שהוועדה קיימה 20 פגישות ושמעה לא מעט גורמים מתחומים שונים (ביניהם דוברת הרשות הלאומית, עיתונאי רכב, היועץ המשפטי של הרשות ומנהל מינהל הכספים ומשאבי האנוש שלה – ג.מ.), החליטו חבריה על שלוש אסטרטגיות לטיפול בבעיה: הפחתת שימוש, שיפור אופן השימוש (מתוך הכרה בכך שמניעה מוחלטת הינה "גזרה שהציבור לא יכול לעמוד בה"), ומציאת דרכים למניעת תאונות.
בהתאמה לכך נחלקות המלצות הוועדה לשלושה תחומים: אמצעים טכנולוגיים, רגולציה חקיקה ואכיפה, וכן חינוך והסברה. לדברי שפר, חלק נכבד מדיוני הוועדה הוקדש לחלק הראשון, ובעיקר לצד הטכנולוגי, מפני ש"הרבה אנשים באו עם הצעות".
בתחום השני, אשר באופן צפוי מראש תפס את כל הכותרות, ועדת שפר ממליצה להחמיר באופן משמעותי את האכיפה, ולהתמקד בעיקר באכיפת איסור הביצוע של קריאה וכתיבה – אלא שבאותה נשימה גם מודה שאין להם מושג כיצד תתבצע אכיפה כזאת בהיעדר פיתרון טכנולוגי מתאים.
בתחום השלישי – חינוך והסברה, ממליצה הוועדה לבצע מהלך שכנראה אי אפשר היה לחשוב עליו לבד: "עריכת קמפיין הסברה להטמעת תפישת הסיכון הכרוך בסמארטפון בנהיגה", ואפילו – לא יאמן – "שילוב נושא השימוש… במסגרת לימודי החינוך התעבורתי במערכת החינוך". אכן, תובנה מרגשת.

חפיף על גבי חפיף

"ועדת שפר" מונתה לתפקידה לפני 11 חודשים בדיוק, וכמעט מיותר לציין שאף מילה מכל הכתוב בדו"ח המסכם שלה לא מחדשת דבר ולא מגלה משהו שלא היה ברור וידוע עוד בפברואר 2016, המועד שבו התמנה גיורא רום ליו"ר הרשות הלאומית.

לאחר הצגת הדו"ח חשפה מנכ"לית הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, עו"ד רחלי טבת ויזל, את "התוכנית" שגובשה ברשות לאחר שנה שלמה שבה היא מכהנת בתפקידה. במסמך עצמו נכתב שהוא "נייר ראשוני", אולם באותה פסקה ממש נכתב גם ש"הוכנה ברלב"ד תוכנית פעולה".

ומה היא "תוכנית הפעולה"? "הרלב"ד תבחן את החלופות הטכנולוגיות בהמשך למוצג בדוח שפר ותמליץ על הטכנולוגיות המתאימות ביותר… תיערך הסברה לגבי הטכנולוגיות המוצעות, תוך עידוד הציבור לעשות בהן שימוש… סקירת אמצעי האכיפה האסטרטגיים הקיימים כיום בארץ ובעולם לאכיפת עבירות של קריאה וכתיבה בסמארטפון… המלצה למיקוד אכיפה בעבירות הנוגעות לקריאה וכתיבה… קידום חקיקה שתאפשר למשטרה להשתמש בנתוני תעבורת הסמארטפון של נהג רכב המעורב בתאונה…החמרת ענישה (של נהגים)…"

אפשר היה להמשיך עוד ועוד, אבל מה שמאפיין את כל האמור במסמך הזה הוא שלא מדובר בתוכנית קונקרטית אלא בהצהרת כוונות, כלומר שאין כאן קבועי זמן, חלוקת משימות ואחריות, תחקיר וחקר ביצועים. מה שחמור שבעתיים הוא שלתוך ה"אין תוכנית" הזאת משורבבים כבר רעיונות שצפויים להפוך לחקיקה, כזאת שתכביד על הציבור מבלי שניתן להעריך מראש את התועלת שלה.

לדוגמא, ב"תוכנית הפעולה" נכתב שהרשות תפעל כדי לחייב את כל כלי הרכב הכבדים במערכות ניטור נהיגה, וזאת לאחר ששפר עצמו הודה במסיבת העיתונאים שהוועדה לא מצאה אף מחקר שתומך בדרישה כזאת, ולא העריכה או הציגה את העלות-תועלת שלה.

חשוב להדגיש שההצבה של תוכנית "חפיף" על בסיס דוח "חפיף" לא מתקנת את העיוות הראשוני אלא רק מחריפה אותו. אם המסקנות המקוריות לא היו נכונות, וזה החשש הגדול במקרה זה, הרי שתוכנית שמבוססת על המלצות שגויות תפנה משאבים שיכולים היו להועיל אל מחוזות שבהם הם יזיקו.

טבת-ויזל מטעה את הציבור כאשר היא אומרת ש"מדובר בוועדה הציבורית הראשונה בישראל שבחנה לעומק את נושא הסמארטפונים והשפעתם על מצב הבטיחות בדרכים בישראל", וזאת מן הטעם הפשוט שלא מדובר בוועדה ציבורית אלא דווקא בוועדה פנימית, ושהיא לא פרסמה פרוטוקולים ולא פעלה בשקיפות. נהפוך הוא: בכתב המינוי של הוועדה, שעליו חתומה טבת-ויזל עצמה, נכתב בפירוש: "החל מהיום וכתנאי לכהונתכם כחברי ועדה, נאסר עליכם להתראיין בנושא הוועדה או עבודתה באמצעי התקשורת או בכל פורום אחר… הסכמתכם לשמש כחברי ועדה מהווה הסכמה לתנאי זה".

היות שלא מדובר בגיבוש אסטרטגיה אודות חיסול תוכנית הגרעין האיראנית, אלא בנושא שלמעורבות הציבורית ולמשוב מן הציבור יש חשיבות מכרעת, אי אפשר להבין, ובוודאי שלא להצדיק, את ההתנהלות המחתרתית של המנכ"לית והיו"ר.
בתשובה לשאלה בנושא זה במסיבת העיתונאים טענה טבת-ויזל שהרשות "פרסמה שלושה קולות קוראים" לציבור, אלא שבהיעדר תיעוד לכך אין לקבל את הדברים מבלי לבדוק אותם. אגב, למרות הבטחתו של שפר, ופניה שלנו אל דוברת הרשות, לא קיבלנו עדיין את הפרוטוקולים של הוועדה.

חיסול הרשות

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הוקמה לפני 12 שנים במטרה להוביל את הבטיחות בדרכים בישראל ולהפחית את מספר הנפגעים. שני התפקידים הראשונים של הרשות, כפי שמוגדרים בחזון הארגוני שלה, הם "להוביל את האסטרטגיה הלאומית לבטיחות בדרכים", ו"להוות מרכז מידע לאומי".

כאשר גיורא רום, היו"ר, מחליט למנות צוות מתנדבים כדי שיבצע מטלה שאמורה להיות מטופלת בשגרה על-ידי הצוות המקצועי של הרשות הוא אומר אחת משתיים: או שאין לו אמון ביכולות המקצועיות של עובדי הגוף הזה, או שהוא מצפה לקבל תובנות אחרות מאלה שיספקו לו אנשי המקצוע של הרשות. בשני המקרים התוצאה זהה: לא נותרת הצדקה לקיום הרשות, היות שמשרד התחבורה לא זקוק לרשות כדי למנות "ועדה מקצועית".

נזק מסוג אחד שנגרם על-ידי רום הוא עיכוב בטיפול במה שהוא עצמו זיהה כבעיה. במקום להשתמש באנשי המקצוע  שאמורים לחיות נושא מסוים ולהכיר אותו לעומק, הוא בחר לקחת קבוצת מתנדבים שנאלצה ללמוד אותו מאפס מבלי שיהיה לה כל רקע אודות כל המערכות שמסביב, וכך התבזבזה לכל הפחות שנה שלמה.

הוועדה, כך נכתב בדוח, קיימה 20 פגישות, כלומר שגם בהערכה נדיבה אפשר לומר שאת כל מה שהוועדה ביצעה אפשר היה לדחוס לתוך חודש עבודה אחד, מנוהל היטב, במשרדי הרשות הלאומית, באופן שהיה משתף צוות גדול ובעל ידע נרחב הרבה יותר.

נזק חמור שבעתיים, שגם הוא באחריותו של רום, הוא שהרשות לא בנויה באופן שיכול לטפח ולקיים מאגר ידע שקוף וגלוי בתחום מקצועי ספציפי, למשל השפעת סמארטפונים על נהיגה, ולעסוק בו כדבר שבשגרה כדי להגיע להישגים.
העובדה היא שמנכ"לית הרשות, שכאמור מסיימת כעת שנה שלמה בתפקידה, לא גיבשה עד היום תוכנית פעולה סדורה לטיפול בנושא הנהיגה תחת השפעת סמארטפון. כעת אולי תתחיל עבודת הכנה מקצועית שתארך לכל הפחות שנה נוספת, מפני שוועדת שפר, עם כל הכבוד, לא יכולה הייתה לייצר מוצר טוב ואפקטיבי, וגם לא עשתה זאת.

תוצאת הפעולות של רום, טבת-ויזל ושל שפר היא עבודה חפיפיניקית במקרה הטוב, ומסוכנת במקרה הרע, וזה ניכר לאורך כל תהליך קבלת ההחלטות והביצוע. למשל, לא ברור מדוע נבחרה דווקא קבוצת האנשים שנבחרה ומה הם הערכים המוספים שכל אחד מהם אמור היה להביא איתו. לא ידוע מדוע הצוות לא כלל פסיכולוג ואיש חינוך שיכלו אולי לשפוך אור על שיטות לשינוי התנהגות של נהגים ועל תוכנית הסברה לנוער, וגם לא הוגדרו גבולות גזרה ברורים (למעט הקצבת זמן) לפעולת הוועדה. מה שכן ברור זה שרום וטבת-ויזל הכניסו את שפר למלכודת שגרמה לו לייצר מוצר חלש, מיותר, לא מחדש, ובעיקר תלוש.

היות ש"נהיגה תחת השפעת סלולר" לא עומדת בפני עצמה אי אפשר לטפל בה נקודתית תוך התעלמות מכל הגורמים שמשפיעים עליה ומושפעים ממנה, ואת זה לא יכול לבצע צוות מתנדבים בתוך 6 חודשים. דו"ח שמתיימר להיות מקצועי לא יכול שלא לכלול התייחסות ספציפית לנושאים מהותיים כמו "הסחת הדעת", "Moral hazard", מבנה הטבות המס למערכות בטיחותיות שנהוג בישראל, "מדד הבטיחות" של משרד התחבורה, או להשפעה החיובית או השלילית של מערכות התרעה פאסיביות מסוגה של מובילאיי על נהיגה תחת השפעה.

ייתכן שרום ורחלי-טבת ציפו שהעברת מסר כלשהו לציבור באמצעות "ועדה" בראשות אלוף במילואים יתפוס יותר מקום בכותרות מאשר בדרך אחרת, ואולי היו להם שיקולים אחרים, אבל במבחן התוצאה הם גרמו נזק תדמיתי ומקצועי עצום לרשות הלאומית. היו"ר והמנכ"לית קבעו, למעשה, שאנשי המקצוע שלהם לא מסוגלים להגיע לבדם למסקנה המרעישה שלא חכם להשתמש בטלפון בזמן נהיגה.

The post הרשות הלאומית מציגה: ועדה לחיסול הרשות הלאומית appeared first on TheCar.

בזמן שכ-300 אלף מכוניות עם מנועי דיזל מתוצרת פולקסווגן ואודי שנקנו בחזרה מהלקוחות מתייבשות בחניוני ענק ברחבי ארצות הברית עד שיוחלט מה לעשות איתן, מסתבר שגם בבית יש לפולקסווגן לא מעט צרות הקשורות ברכבי הדיזל של הקונצרן שכזכור צוידו בתוכנה מיוחדת שידעה לזהות מתי הרכב נמצא בבדיקה לזיהום אוויר לתקינה או בטסט שנתי ובמצבים הללו  שינתה את מפת הניהול של המנוע כדי להשיג נתוני פליטת מזהמים נמוכים במיוחד, ואילו בתנאי אמת בעת נסיעה רגילה התוכנה המיוחדת הייתה מושבתת והמנועים השיגו הספקים נאים אך זיהמו עד פי 40 ממה שהוצהר.

בסוף השבוע סוניה שולץ, שרת איכות הסביבה בממשלתה של אנגלה מרקל, אמרה בראיון לעיתון כי היא אינה סבורה שעדכוני תוכנה שעליהם סוכם יספיקו במקרה של מכוניות הדיזל קונצרן פולקסווגן ועל על מנת לעמוד ביעדי זיהום שנקבעו יחידות ההנעה יצטרכו לעבור שינוים רדיקלים יותר שיכללו החלפת רכיבים משמעותיים.

בניגוד לארצות הברית, בגרמניה פולקסווגן, אשר היא היצרנית הגדולה ביותר בתעשיית הרכב המקומית המספקת באופן ישיר תעסוקה ל-800 אלף אנשים, לא נדרשה לרכוש רכבים בחזרה מלקוחות, אלא סוכם כי יעשה ברכבי הדיזל של פולקסווגן (ויצרנים אחרים) עדכון בתוכנת ניהול המנוע במטרה להפחית את רמות פליטת המזהמים שלהם, גם על חשבון הביצועים וצריכת הדלק, זאת על מנת שאלו יעמדו- גם בתנאי אמת – ביעדי הזיהום של תקני "אירו 4, 5 ו-6 שעל פיהם הם שווקו וקיבלו רישוי.
מעבר לעניין הפורמאלי, עמידה בתקנים אלה היא קריטית לנוכח חוקים חדשים על פיהם רכבי דיזל מזהמים לא מורשים להיכנס למרכזי ערים רבות בגרמניה ובמקומות אחרים ביבשת הישנה.

אבל כעת מתברר שהשרה לאיכות הסביבה לא סבורה כי התיקונים והשינויים שסוכם עליהם באמת יספיקו כדי לאפשר למכוניות הללו לנוע באותם אזורים בהם נאסרת כניסת רכבי דיזל מזהמים בערים גדולות כמו מינכן או שטוטגרט בהן רמות פליטת תחמוצת הפחמן (NOX) גבוהות במיוחד.

השרה הוסיפה  "למיטב הבנתי רק שינויים של ממש במנועים הללו יאפשרו למנוע איסור תנועה שלהם בערים, ומאחר שיש הרבה מאוד מכוניות דיזל בגרמניה ומה שחשוב באמת זה שיהיה שיפור באיכות האוויר שאנשים נושמים והפחתה משמעותית של פליטות תחמוצת החנקן אני יוצאת בקמפיין גדול בנושא", כשנשאלה מי לדעתה צריך לשלם על אותם שינוים משמעותיים השיבה ללא היסוס  "יצרני הרכב ישלמו מאחר שהם אלו שיצרו את הבעיה".

עם זאת מנגד, שר התחבורה הגרמני, מתנגד לדרישה של שרת איכות הסביבה וטוען כי הוא מחויב לעמוד ביעדי פליטת המזהמים באמצעות האמצעים (שינוי התוכנה) שכבר מיושם.

שרת איכות הסביבה הסבירה שהיא מבינה את ההשלכות הכלכליות של דרישתה, עם זאת לטענתה ,ממש כמו שר התחבורה,גם היא רוצה תעשיית רכב במקומית חזקה שתספק הרבה מקומות עבודה, אך היא סבורה שזהו מהלך הכרחי על מנת להשאיר את היצרניות הגרמנית בחוד בחנית העולמי עם מוצרים מתקדמים שרלוונטיים לשווקים הגדולים, כמו השוק הסיני שהרגולטורים בו, בשל זיהום האוויר הקשה ברפובליקה העממית, נחושים למנוע מכירת מכוניות מזהמות במדינה בתוך שנים ספורות.

The post שרת איכות הסביבה של גרמניה: עדכון תוכנה ברכבי הדיזל של פולקסווגן לא יפתור את הבעיה appeared first on TheCar.

בעתיד, אם נאמין ליצרנית הצמיגים 'גודייר', הצמיגים שלנו לא יהיו שחורים אלא ירוקים, תרתי משמע, וזה מכיוון שכולנו נתגלגל על צמיגים ממולאים ב… טחב.

אם היינו מפרסמים את הידיעה הזאת לפני עשרה ימים מותר היה להניח שמדובר במתיחה של 1 באפריל, וגם כעת קצת קשה לעכל את הרעיון. אבל מכיוון שגודייר הציגו את הקונספט שלהם כבר בחודש מרץ, ומאחר שמדובר באחת מיצרניות הצמיגים החשובות בעולם, אין מנוס אלא להשאיר בצד את הספקנות והציניות ולפתוח את הראש לרעיון מוזר אבל בהחלט מעניין.

קונספט Oxygene של גודייר, שהוצג על ידם כשנתיים לאחר קונספט אחר שכולל כמה מן הרכיבים שמוזכרים בו, מתאר עתיד שבו צמיגים לא יהיו פניאומטיים (כלומר שהמבנה שלהם לא יהיה תלוי בלחץ אוויר) אלא בעלי מבנה הנדסי מיוחד והם יודפסו באמצעות מדפסות תלת מימד תוך שימוש ב"אבקת צמיגים ממוחזרת".
עד כאן עוד אפשר לדמיין את הדברים, פחות או יותר, אבל מכאן מתחיל הסיפור להיות מעניין, מוזר, או אפילו מעט מצמרר. מבנה הצמיג, כך לפי ההוגים של קונספט 'אוקסיג'ן', ייספח לתוכו לחות מתוך האספלט, ובתוך התווך הלח הזה ייגדלו אורגניזמים שונים, בעיקר טחב.

לא ברור אם מדובר בסיבה או תוצאה, כלומר האם הטחב יתקיים בתוך הצמיגים שלנו מתוך כוונת מכוון או בגלל שהמדענים והמהנדסים שמפתחים את הקונספט מעריכים שזאת תהיה אחת ההשלכות של המבנה שלו – אבל מה שידוע זה שאנשי גודייר בחרו להציג לנו את היתרון של מצב שבו אנחנו מתגלגלים על צמיגים ירוקים ומלאי טחב.
לדבריהם, אם לוקחים לדוגמא עיר כמו פריז, שעל כבישיה ורחובותיה מתגלגלים כ-2.5 מיליון כלי רכב, הרי שהטחב שבתוך הצמיגים יוכל לספוח בכל שנה כ-4,000 טונות של דו-תחמוצת הפחמן ולשחרר לאוויר 3,000 טונות של חמצן טהור.

מנתוני ארגון הבריאות העולמי עולה שכ-80% מתושבי הערים בעולם חיים בתנאי זיהום אוויר ונחשפים לחומרים רעילים שחורגים מן המגבלות איכות האוויר שמותרות על-ידי הארגון. בשנת 2050 צפויים כשני שלישים מאוכלוסיית העולם להתגורר בערים גדולות וגדושות, ובין השאר לסבול ממחסור בחמצן, לכן הקונספט שלהם משפר את איכות החיים. אבל אם כל הטוב הזה לא מספיק הנה יתרון נוסף שמובטח לנו על ידי אנשי גודייר: הצמיגים החדשים שלהם ישתמשו בתהליך הפוטוסינתזה שיוצרת הביו מסה שבתוכם גם כדי לייצר חשמל, ובאנרגיה הזאת ייעשה שימוש לצרכי תקשורת בין גלגלי כלי הרכב לבין כלי רכב אחרים בסביבה.

מחזור החיים העתידי של צמיגים לא יכלול הצתה שלהם ליד גדר המערכת עם עזה, או השלכתם למזבלות שבהן הם יישארו למשך עשרות אלפי שנים אלא מיחזור שלהם לצורך יצירת צמיגים חדשים. לאחר שצמיג כזה יתבלה הוא ימוחזר על-ידי גודייר וייטחן לאבקה שממנה יודפסו צמיגים חדשים, ולכך כמובן יש תרומה ברורה לאיכות הסביבה ושימור של חומרי גלם ומשאבי טבע.

המבנה הפיזי, המודפס, של הצמיגים – אשר כבר הוצג על-ידי גודייר בעבר – הוא ראשית לכל קל משקל מכיוון שהוא לא צריך להיות אטום ולעמוד בלחץ אוויר גבוה. מבנה זה גם לא סובל מתקרים, כמובן, אבל מייצר – כך מבטיחים אנשי גודייר – רמה גבוהה של ספיגת זעזועים, אורך חיים רב, ומה שחשוב יותר מכל: רמת אחיזה גבוהה מאד.

אם עד עכשיו הכל נשמע סביר והגיוני כנראה שהגיע הזמן להעלות הילוך: לטענת הגודיירים, בגלגלים שעליהם יותקנו צמיגי 'אוקסיג'ן' תותגן מערכת אלקטרונית שתעשה שימוש באנרגיה שתופק מן הפוטוסינתזה כדי לתקשר עם מכוניות ומערכות אחרות בסביבה. זה יקרה באמצעות טכנולוגיית "תקשורת אור", או LiFi, במהירות גבוהה אשר תאפשר לצמיגים להתחבר אל "האינטרנט של הדברים" ולספק לכל העולם נתונים אודות החוויות המתגלגלות שלהם. המערכת האלקטרונית בגלגלים תכלול חיישנים שונים, "יחידת עיבוד בינה מלאכותית", ואפילו – נא להחזיק חזק: תאורה אשר תשנה את הצבע של הצמיג באופן שהוא יוכל לספק התראה להולכי רגל ולמשתמשי דרך אחרים אודות תמרונים צפויים של הרכב (להלן: "הצמיג המאותת ימינה", או "הצמיג האדום שמזהיר מפני בלימת חרום").

כאמור, זאת לא הפעם הראשונה, וצריך לקוות שגם לא האחרונה, שבה גודייר מציגה קונספטים מוטרפים אודות צמיגי העתיד, ועל אף שצריך לקבל את הדברים "עם קורטוב של מלח" – חייבים גם להסיר את הכובע בפני אנשי גודייר אשר פותחים לנו את הראש, מוציאים אותנו מתוך הקופסא, ולכל הפחות גורמים לנו לחשוב ולדמיין את עתיד התחבורה. אז אפילו אם טחב ירוק בתוך צמיגי המכונית שלנו נשמע קצת כמו רעיון מוזר, אולי אפילו מעט מלוכלך או רקוב, אנחנו מוחאים כפיים למי שהביאו לנו רעיונות כמו צמיגים שממירים חום ותנועה לאנרגיה חשמלית, צמיג כדורי שמאפשר למכוניות לנהוג לצדדים, ואפילו צמיגים שמשלבית לתוכם בינה מלאכותית.
זאת כנראה לא ההזדמנות להיות קטנוניים ולהיזכר שמזה כמה עשרות שנים מדענים מנסים – אך עד עתה ללא הצלחה – לייצר אנרגיה מפוטוסינתזה מלאכותית.

The post הצמיג של גודייר ייצר חמצן ויפטפט עם המכוניות שבסביבה appeared first on TheCar.

התאונה שהתרחשה לפני קצת יותר משבועיים, בה רכב של אובר שנע במצב אוטונומי דרס למוות הולכת רגל בפרברי פיניקס, העלתה לא מעט שאלות קשות, במיוחד לנוכח סרטון תיעוד התאונה שפורסם כמה ימים לאחר המקרה בו ניתן היה לראות בבירור כי הולכת הרגל אמנם חצתה את הכביש שלא במעבר חציה ובמקום חשוך אך לא התפרצה לכביש, בנוגע לתפקוד המערכת האוטונומית על שלל החיישנים ובראשם מכ"מ הלידר התלת מימדי שלדעת מומחים כשלה כשלא הצליחה לזהות במועד כהולכת רגל את איליין הרצברג שחצתה את הכביש עם אופניים ושקיות, ולא פעלה כדי לנסות למנוע את התאונה.

עוד ב-TheCar:
ג'נרל מוטורס נערכת להשקת מכונית ללא נהג בשנה הבאה
בית הנבחרים האמריקאי סולל את הדרך למכונית ללא נהג
מכונית ללא נהג? לא כל יצרני הרכב מתלהבים

אם לא די בכך, כמה ימים מאוחר יותר מכונית מדגם מודל X של טסלה שנעה במצב של "טייס אוטומטי" התנגשה בקליפורניה בגדר בטיחות וגרמה למותו של בעל הרכב. אמנם יש להדגיש כי "הטייס האוטומטי" של טסלה היא רק מערכת עזר לנהיגה ולא מתיימרת כלל להיות מערכת נהיגה אוטונומית מלאה ובמקרה זה המערכת התריעה מבעוד מועד על מצב מסוכן ודרשה מהנהג לשים את הידיים על ההגה מספר שניות לפני התאונה, אך עם העובדות קשה להתווכח ובשני מקרים שונים בשבועיים האחרונים הטכנולוגיה האוטונומית פישלה ובגדול וגבתה חיי אדם, ורבים החלו לתהות בקול האם היא "מבושלת" מספיק ובטוחה דיה לשימוש בכבישים הציבוריים.

עם זאת, על אף שנראה כי ניתן להבין את הקריאות להפסיק או לכל הפחות לפקח בצורה הדוקה ולהגביל את הניסויים של הרכבים האוטונומיים ברחובות הערים כמו גם את החלטתו של מושל אריזונה להשעות ללא הגבלת זמן את האישורים לניסויים שניתנו ל"אובר", מנגד הממשל בקליפורניה הביע השבוע אמון עמוק בטכנולוגיה, אשר חלק גדול שלה מפותח על ידי חברות מעמק הסיליקון שבסמוך לסן פרנסיסקו, ולא עיכב את כניסתן לתוקף, החל מה-2 באפריל, של תקנות המאפשרות לחברות טכנולוגיה דוגמת Cruise של ג'נרל מוטורס ו-Waymo של גוגל להתחיל לערוך ניסויים ברכבים אוטונומיים מלאים ללא נוכחותו ברכב של משגיח נהיגה אנושי שיכול לתפוס פיקוד במקרה שמשהו משתבש כמו שנדרש עד היום.

התקנות אושרו למעשה כבר בפברואר, הרבה לפני התאונה בה נהרגה הרצרברג ולפני תאונת הטסלה שנסעה במצב של "טייס אוטומטי", אך במשרד התחבורה הקליפורני החליטו לא לתת לאירועים המצערים הללו להשפיע על המדיניות שנקבעה לאחר דיונים מעמיקים בנושא מתוך הבנה כי בדרך לעתיד בו בגורם האנושי האחראי למרבית התאונות בעולם יוצא מהמשוואה עם מעבר למכוניות אוטונומיות מלאות אין מנוס מלבחון אותן בתנאי אמת.

על מנת לבצע ניסויים ברכבים ללא נהג, חברות הטכנולוגיה יצטרכו לפנות ל-DMV (משרד הרישוי של קליפורניה) ולהגיש בקשה מפורטת, להציג את תוכנית הניסוי ולעמוד בתנאים מסוימים, ביניהם רקורד מתועד של ניסויים בטכנולוגיה עם משגיח נהיגה אנושי ברכב, ולהיות מסוגלים לפקח על הרכבים מרחוק בעת הניסוי, ובמקרה של תקלה או כשמשהו משתבש לעצור אותם בבטחה ממרכז הבקרה.

ממשרד התחבורה בקליפורניה נמסר כי עד כה אף חברה טכנולוגית או יצרנית רכב לא פנתה אליהם כדי לקבל אישור לניסויים ברכבים אוטונומיים ללא נהג משגיח על הכבישים הציבוריים ולא מן הנמנע כי השחקניות המרכזיות בתחום עושות בדיקה נוספת לטכנולוגיה וחוששות מעט בימים אלה לקחת את הצ'אנס ולהיות הראשונות שתבצענה ניסוי ברכבים ללא נהג במרחב הציבורי.

עם זאת, אין ספק שמדובר בעיכוב זמני ולאחר שהרגולטור אישר סוף סוף ניסויים הכרחיים כל כך בדרך לעתיד עולם הרכב, לא ירחק היום בו מכוניות שנעות בעצמן ללא נוכחות אנושית ליד ההגה יהפכו לעניין שבשגרה.

The post למרות התאונה של אובר: קליפורניה אישרה ניסויים בטכנולוגיה אוטונומית ללא נהג appeared first on TheCar.

כבר יותר מעשור כולם מדברים על העתיד החשמלי של עולם הרכב אשר נמצא מעבר לפינה, אולם לפחות עד לאחרונה מרבית השחקנים בתחום בחרו להסתפק בייצור גרסאות חשמליות במספרים מצומצמים המתבססות על דגמים מוכרים שתוכננו עבור מנועי בעירה פנימית, או ברכבי פרימיום  חשמליים ללקוחות יוקרה בעלי כיסים שמנים.

למעשה קונצרן רנו-ניסאן היה היחיד שהחליט ללכת על זה בגדול והשיק ב-2010 את הניסאן ליף  – המכונית החשמלית הראשונה בייצור סדרתי שעל אף היותה רחוקה ממושלמת נמכרה בדורה הראשון ביותר מ-300 אלף יחידות, דבר שהעניק לה את התואר "החשמלית הנמכרת ביותר בעולם".

בסוף 2017 ניסאן השיקה את הדור השני של הליף, המציג, מעבר למראה נאה בהרבה ומנוע יעיל יותר, גם טווח ראוי בין טעינות של כ-250 קילומטרים. כעת מתברר שבשנים הקרובות בקונצרן מתכננים להשיק עוד מספר דגמים חשמליים כדי להגיע ליעד מכירות של לפחות מיליון חשמליות בשנה לא יאוחר מ-2022.

כדי לעמוד ביעד השאפתני הזה ניסאן לא תוכל להסתפק בליף ועל פי התוכנית העסקית של הקונצרן החברה תשיק בשנים הקרובות  8 רכבים חשמליים שונים, כשהדגם החשמלי הראשון שיצטרף להיצע עוד השנה יהיה רכב פנאי קומפקטי ייחודי לשוק הסיני.

אל מול העלייה המתמדת בביקושים לרכבי פנאי, בניסאן מתכננים גם בהמשך השקה של קרוסאובר חשמלי גלובלי שככל הנראה יתבסס על דגם הקונספט IMX המרשים שהוצג בתערוכת טוקיו האחרונה וכלל בגרסת התצוגה יחידת הנעה עוצמתית עם מעל 400 כ"ס, טווח של 600 קילומטרים בין טעינות ויכולות אוטונומיות מתקדמות.

כמו כן, ניסאן תשיק במקביל יותר ויותר דגמים שיהיו מצוידים במערכת ה-e-POWER הזמינה כעת בכמה דגמים המשווקים ביפן. מדובר למעשה במכונית עם מנוע חשמלי המניע את הגלגלים המצוידת גם במנוע בעירה פנימית קטן המשמש כמאריך טווח – גנרטור להטענת המצברים בדומה למערכת הקיימת בשברולט וולט שהושקה ב-2010 במקביל לדור הראשון של הליף.

על פי ניסאן כבר מ-2021  כל הרכבים של אינפיניטי, מותג היוקרה של החברה, יהיו היברידיים, חשמליים עם מאריך טווח או חשמליים מלאים וניסאן מתכננת שעד אמצע העשור הבא כמחצית מסך המכירות הכללי של אינפיניטי תהיה של רכבים חשמליים.

בכל הנוגע למותג האם ניסאן היעדים קצת פחות יומרניים מבחינת האחוזים והציפיה היא שהדגמים החשמליים יתפסו, לפחות בשוק בצפון אמריקה, כ-30 אחוזים מסך המכירות – משמע כחצי מיליון רכבים חשמליים בשוק האמריקאי מדי שנה.

גם לב.מ.וו יש שאיפות של ממש בתחום החשמלי ובדומה לניסאן גם היצרנית מבאווריה השקיעה משאבים אדירים בפיתוח טכנולוגיה חשמלית והשיקה לפני מספר שנים את ה-i3, העירונית החשמלית הכוללת עיצוב לא שגרתי, את ה-i8, מכונית הספורט החשמלית בעיצוב עתידני עם מנוע בנזין כמאריך טווח, וצפויה להשיק בקרוב את ה-i4, מכונית סדאן-סאלון חשמלית עם טווח שבין 450 ל-700 קילומטרים בין טעינות שאמורה להתחרות במודל S של טסלה.
עם זאת הראלד קריגר, מנכ"ל ב.מ.וו, חשף בראיון ל"אוטוניוז" כי החברה החליטה לעכב תוכניות להשקת מכונית חשמלית עממית יותר (ככל הנראה סדאן בגודל של סדרה 3 האייקונית ומתחרה למודל 3 של טסלה),לפחות על עד 2020 מאחר שלדבריו בשלב טכנולוגי זה ייצור של מכונית שכזו פשוט אינו רווחי.

"הדור הנוכחי של הטכנולוגיה החשמלית לא מאפשר להציג תג מחיר תחרותי אל מול מכוניות עם מנועי בעירה פנימית בסגמנטים רבים", הסביר קריגר לאנליסטים במינכן. "אנחנו רוצים להציג עוד דגמים חשמליים, אבל מן העבר השני אם אנחנו רוצים לנצח את המרוץ אנחנו חייבים להיות תחרותיים ומשום שמדובר בהפרשים דו ספרתיים בשורות הרווח החלטנו להמתין מעט ולעכב את התוכניות החשמליות שלנו".

למרות העיכוב הזמני בהרחבת הליין החשמלי, המטרה של ב.מ.וו היא להשיק לא פחות מ-25 דגמים חשמליים שונים עד 2025 ולצורך כך בחברה החליטו להגדיל את תקציב המחקר והפיתוח בכ-8.5 מיליארד דולרים.

The post ניסאן מבטיחה: לפחות מיליון חשמליות בשנה מ-2022 appeared first on TheCar.

בתחילת פברואר השנה הגישה חברת פורד בקשת פטנט למשרד הפטנטים האמריקני, וזו מעידה על כך שמהנדסי החברה מאמינים שמנועי בעירה הפנימית צפויים להישאר איתנו לכל הפחות בעתיד הנראה לעין.

ההמצאה של פורד, שאותה היא מגדירה כ"ראש מנוע היברידי מחומר מורכב" (Hybrid Composite Cylinder Head) – מכניסה, לראשונה, את החומרים קלי המשקל, אל תוך המנוע, לסביבה העוינת והחמה ביותר בכל מכונית. בבקשת הפטנט של פורד מתואר מבנה שעשוי מחומר פולימרי ובתוכו נמצאת יציקת ברזל אשר יוצרת "מבנה מתכת פנימי". כך נבנה ראש מנוע שחלקים קריטיים ממנו – אלה שנמצאים "בקו האש" ועומדים בטמפרטורות הגבוהות יותר – למשל תאי הבעירה ותעלות השסתומים – עשויים מברזל יצוק או אלומיניום, וכל שאר המבנה עשוי מחומר קל.

חלקי ראש המנוע שייבנו מפולימר יכולים, לפי בקשת הפטנט, לכלול את החלק העליון של תאי הבעירה, שרוולים של תאי בעירה, חלקים של תעלות נוזל הקירור ומחזירי שמן, ועוד. המבנה הפנימי המתכתי יהיה מוקף על ידי מבנה שעשוי מחומר פולימרי מורכב (FRP) מסוג פוליאוריטן, אפוקסי, פנול או פוליאמיד שיחוזקו באמצעות סיבי פחמן, סיבי אראמיד, סיבי זכוכית או חלופות אחרות.

לפטנט של פורד יש לכל הפחות שתי משמעויות חשובות. ראשית, ברמה הטכנולוגית-הנדסית, אם מהנדסי החברה הצליחו לרתום את השימוש בפולימרים למנוע עצמו הרי שכך ניתן יהיה להפחית משקל ולחסוך אנרגיה וזיהום אוויר. שנית, עצם השקעת המאמצים והמשאבים בהמשך הפיתוח של מנוע בעירה פנימית מעיד על כך שקברניטי פורד לא רואים עדיין את סוף עידן מנוע הבעירה הפנימית. זאת למרות שגם הם – כמו כל יצרניות הרכב הגדולות בעולם – משקיעים כיום משאבים רבים בפיתוח מערכות הנעה אלטרנטיביות.

עובדה מעניינת נוספת בפטנט של פורד היא שעל פניו ישנם לא מעט רכיבים אחרים במכונית, כאלה שלאו דווקא באים במגע עם חום או נושאים בעומסים גבוהים, שאותם אפשר לייצר מחומרים מורכבים כדי לחסוך במשקל. מזאת אפשר להסיק שלשילוב של חומרים אלה במבנה של ראש המנוע יש גם יתרונות מבניים נוספים, מעבר להפחתת משקל, ואחד מהם עשוי להיות הפחתה של עלויות הייצור.

נכון להיום נעשה כבר שימוש בפולימרים ובחומרים מורכבים לחלקים נוספים בסביבת המנוע, למשל סעפות יניקה ואפילו סעפות פליטה, ופורד עצמה הצליחה להפחית כ-16% ממשקל מנועי ה'אקובוסט' שלה באמצעות שימוש בחומרים מתקדמים.

פורד, כידוע, היא לא יצרנית הרכב היחידה שמהמרת על חיים ארוכים למנועי בעירה פנימית. החידוש המרתק ביותר בתחום זה מפותח בימים אלה על-ידי מאזדה, אשר עובדת על מנוע 'בנדיז' שמשלב בין היתרונות של מנועי בעירה פנימית מסוג בנזין ודיזל כדי להשיג יעילות גבוהה יותר ופליטת מזהמים נמוכה.

The post הפטנט של פורד: ראש מנוע מחומר פולימרי appeared first on TheCar.

חסידי המכוניות החשמליות מתענגים על חזון עתידי שבו מכוניות יהיו שקטות, המנועים שלהן יפעלו באופן חלק, והן לא יפלטו עשן וריח של דלק שרוף. שונאי המכוניות החשמליות חרדים מפני עתיד שבו מכוניות לא יפלטו עשן וריח, ושהמנועים שלהן יהיו שקטים כמו המוות.

אחת הדרכים היחידות לגשר על הפער העצום הזה, ולכל הפחות להפיס מעט את דעתם של מי שבכל מקרה רוצים לנהוג מהר, היא לעצב את המכונית החשמלית ככלי רכב מושך מבחינה ויזואלית, ולהקנות להן ביצועים דינמיים מרגשים.

פולקסווגן, אשר זוממת להשיק יותר מ-20 דגמים של מכוניות חשמליות טהורות בשבע השנים הבאות, ולהוביל את המהפיכה החשמלית שמתרגשת על תעשיית הרכב, הציגה השבוע את השגרירה שלה למשימות מהירות מיוחדות: I.D. R – פרי שיתוף פעולה בין מחלקת המוטורספורט של החברה לבין החטיבה החשמלית החדשה.
I.D., כידוע, הוא שם המותג החדש שבחרו הגרמנים לדגמים החשמליים הטהורים שלהם, ואת R של מחלקת הספורט אין צורך להציג. את היצירה המשותפת הזאת, שנראית כמו מכונית מירוץ עתידנית ומושכת, הם הינדסו ובנו במיוחד כדי לנצח את הסבב הקרוב של מירוץ טיפוס הגבעה המפורסם ביותר בעולם – Pikes Peak הבינלאומי, אשר יתקיים בקולורדו, ארה"ב ב-24 ביוני השנה.

אנשי פולקסווגן מצהירים בפירוש שהם "לא מתכוונים לקחת שבויים", ושכל תוצאה חוץ מאשר שבירת השיא הקיים למכונית חשמלית – אשר נקבע בשנת 2016 על-ידי נהג המירוץ הניו זילנדי רייס מילן, שנהג במכונית האבטיפוס eO PP03 – לא שווה מבחינתם את המאמץ. בואו לא נשכח שפולקסווגן, תחת המותג שלה, לא נחשבת לאורחת קבועה במירוץ האמריקני שמכונה "המירוץ אל העננים". בפעם האחרונה שבה ניסו אנשי וולפסבורג את כוחם במירוץ הזה, לפני 31 שנים, הם פיספסו בקצת את הניצחון כאשר הריצו שם גולף כפולת מנועים וכפולת הנעה.

באותם ימים, כדאי לדעת, התקיים המירוץ על דרך עפר, ושני המנועים של אותה גולף הצמידו אליו 652 כוחות סוס. מה שלא השתנה הוא תוואי הנסיעה: 19.99 קילומטרים שמתפתלים כהלכה החל מגובה של 2,800 מטרים מעל פני הים ועד לעננים שבפסגה, בגובה של 4,300 מטרים.

השיא הנוכחי למכונית חשמלית, אשר עומד כרגע על 8:57.118 דקות, נקבע על ידי מילן עם מכונית שנבנתה בלטביה, והמנוע החשמלי שלה הפיק 1,368 כוחות סוס. כדי לשבור אותו גויסו מחלקות החשמל והספורט של הגרמנים אשר יצרו – סביר להניח – מפלצת חזקה עוד יותר. מאחורי ההגה של החשמלית היפה הזאת יישב נהג המירוצים הצרפתי רומין דומא, נהג המפעל הרשמי של פורשה ומי שנהג גם עבור אאודי באליפות העולם למירוצי סיבולת (בין השאר ב-24 השעות של לה מאן ושל דייטונה).

"הגיע הזמן שנתקן את מה שדורש תיקון", מצוטט בהודעתה של פולקסווגן לעיתונות סוון סמיטס, מנהל מחלקת הספורט המוטורי של פולקסווגן, אשר מתייחס מן הסתם לפיספוס של הגולף בשנת 87. "I.D. R Pikes Peak מייצגת אתגר מרגש ביותר עבורנו, ובאמצעותה נוכיח מה יכולה מחלקת הספורט לעשות עם מערכת הנעה חשמלית. לכל הצוות מאחורי דומא יש מוטיבציה מלאה לקבוע את שיא המהירות החדש למכונית חשמלית".

ד"ר פרנק וולש, חבר מועצת המנהלים של פולקסווגן שמחזיק שם ב"תיק המוחקר והפיתוח", צוטט בהודעה כשאמר ש"אנחנו רוצים להימצא בחוד החנית של הנעה חשמלית, ולהשתתפות במירוץ טיפוס הגבעה המפורסם ביותר בעולם יש לא רק משמעות סמלית אלא גם השלכות מעשיות – זהו מבחן חשוב לפיתוח מכוניות חשמליות".

מירוץ טיפוס הגבעה 'פייקס פיק' נערך ב-102 השנים האחרונות בסמוך לקולרדו ספרינגס שבהרי הרוקי האמריקנים. בסוף השנה הבאה, כמאה שנים לאחר שמכוניות החלו להיות מיוצרות בייצור המוני, תשיק פולקסווגן את הדגם החשמלי הראשון בסדרת iD. אוהבי החזון החשמלי, וגם מי שייאלצו להתרגל אליו, יוכלו לכל הפחות להתאחד סביב מכוניות חשמליות חזקות, ובעיקר מהירות.

The post בדרך לעננים: פולקסווגן רוצה לכבוש את פייקס פיק appeared first on TheCar.

לא מדובר בשעשוע פוטושופ פרי דמיונו של ילד מחשבים משעומם או באיזה איור אילוסטרציה בדיוני שמלווה כתבה על עתיד עולם הרכב, התמונה שאתם מביטים בה ,אשר מציגה תא הנוסעים של מכונית ללא נהג, צורפה להודעה רשמית לעיתונות שענקית הרכב ג"נרל מוטורס פרסמה בסוף השבוע ומתייחסת למכונית ללא הגה ודוושות שלטענתה תגיע ליצור סדרתי כבר בשנה הבאה.

עוד ב-TheCar:
משרד התחבורה חנך מסלול ניסויים ראשון בישראל לרכב אוטונומי
המכונית האוטונומית של פורד תחלק לכם דוחות מהירות
אפל סוף סוף מאשרת באופן רשמי: אנו מפתחים מכונית אוטונומית

לפני מספר חודשים מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, הפתיעה והבטיחה כי הענקית האמריקאית נמצאת במרחק של חודשים מהשקת רכב ללא נהג, בינואר נודע כי הענקית מדטרויט כבר פנתה לגורמים הרשמיים כדי לקבל אישור פדראלי להשקת מכונית אוטונומית מלאה ב-2019 וכעת החברה חושפת פרטים נוספים ומדווחת על ההכנות שלה לקראת עלייתה לכביש של מכונית ראשונה ביצור סדרתי ללא הגה ודוושות.

הרכב האוטונומי המלא של ג'נרל מוטורס יהיה מבוסס על השברולט בולט החשמלית אשר לטענת אנשי הקונצרן הוא הרכב הראשון בעולם שתוכנן מלכתחילה גם לשמש כמכונית ללא נהג.

בהודעה לעיתונות  ג'נרל מוטורס אף חושפת כי המכונית תיוצר במפעל החברה במישיגן לצד הקרוז הסוניק והבולט ומתגאה גם בעובדה כי גם מערך החיישנים, המצלמות ומכ"מי הלידר התלת מימדים שהמכוניות תצויד בהם הם מפיתוח ויצור עצמי.

לקראת ההשקה, הוחלט להשקיע כ-100 מיליון דולר בשדרוג המפעלים בהם תיוצר המכונית ומערכות הנהיגה המתקדמת שלה. "אני בטוח ביכולת של העובדים שלנו ומשוכנע כי הניסיון והידע הרב שצברו במהלך פיתוח ובניית שלוש דורות של אבות טיפוס אוטונומיים שכללו מאות רכבים שנבדקו בתנאי אמת בסביבה אורבאנית מאתגרת, כמו גם רכבים חשמליים מתקדמים דוגמת הבולט, יאפשרו לדגם היצור הסדרתי להיות חף ממחלות ילדות וערוך להשתלבות מלאה בתנועה ללא התערבות אנושית" הסביר דן אמאן, נשיא הקונצרן, "במקביל ליצור כלי רכב מסורתיים, ג'נרל מוטורס כבר הבינה לפני כמה שנים כי עליה להיערך לעתיד ולהיות בחזית הטכנולוגיה עם פתרונות מתקדמים לניידות בין עם מדובר בכלי רכב נטולי פליטות מזהמים ובין אם במכוניות ללא נהג."

במידה שלא יהיו עיכובים בלתי צפויים בדרך והבולט ללא הגה ודוושות אכן תגיע ליצור סדרתי בשנה הבאה, ג'נרל מוטורס, אשר אגב מחזיקה מרכז מחקר ופיתוח בישראל העוסק בדיוק בפיתוח הטכנולוגיה הזו, תשיג פער של ממש אל מול יצרני רכב אחרים כמו טסלה, ב.מ.וו ו-וולוו וחברות טכנולוגיה כמו גוגל ומובילאיי שסימנו את 2021 כתאריך יעד להשקת טכנולוגיה אוטונומית מלאה אך טרם פרסמו מועדים מדויקים  לפריסה רחבה של הטכנולוגיה בדגמים ביצור סדרתי.

מן העבר השני יש לציין שרק לפני מספר חודשים, בעת הצגה של הטכנולוגיה האוטונומית של שברולט לעיתונאים ברחובות סן פרנסיסקו, המכונית התבלבלה מספר פעמים, נקטה זהירות יתר ולבסוף חייבה התערבות אנושית.

מעל לכל צריך לזכור שלצד קפיצת הדרך הנחשונית של הטכנולוגיה בתחום בעשור האחרון, לא לגמרי ברור אם בצד השני של המשוואה- בני האדם באמת מחכים לה, מוכנים לצאת מחוץ למשוואה וששים להפקיד את חייהם בידי מוח רובוטי של מכוניות אוטונומיות.

לפחות לפי הממצאים של סקר רחב היקף שנערך על ידי ה-AAA, איגוד הנהגים האמריקאי, התשובה לכך היא ממש לא ועל פי הסקר כמעט שני שלישים מהנשאלים טענו כי הם כלל לא מעוניינים במכונית אוטונומית אף וציינו כי הם יפחדו לעשות בה שימוש.

The post ג'נרל מוטורס נערכת להשקת מכונית ללא נהג בשנה הבאה appeared first on TheCar.

ענקית הרכב האמריקאית ג'נרל מוטורס צפויה להשיק בקיץ פיילוט לשירות שיתוף מכוניות שיאפשר לאנשים פרטיים להשכיר את מכוניותיהם לזרים בדומה למודל של AirBNB.

אמנם לכאורה על פניו נראה כי מרבית האנשים לא ממש יתלהבו לתת לזרים מוחלטים לנהוג במכוניות שלהם, אבל ההצלחה המסחררת של AirBNB  הוכיחה מעל לכל ספק כי הרבה יותר אנשים ממה שניתן היה לדמיין מוכנים לאפשר לזרים להיכנס למבצר הפרטי שלהם ולהשתמש באמבטיה, בשירותים ואפילו במיטה האינטימית שלהם בעבור תמורה הולמת.

עוד ב-TheCar:
ג'נרל מוטורס משיקה את "מאיבן"
"בעלות על רכב פרטי תהפוך לנחלת העבר בתוך עשור"
יצרני הרכב יכולים לנשום לרווחה: דור ה-Z רוצה מכוניות

עם זאת, בניגוד לדירה שהסיכוי שיגרם לה נזק על ידי המשתמש הסביר נמוך מאוד, על אף שמעת לעת מתפרסמים סיפורי זוועה על דירות שהושמדו על ידי משתמשי AirBNB, השכרת הרכב לזרים חושפת את בעליו לסכנה ממשית – ממכת חניה קטנה, דרך נזק מכני ועד לתאונה גדולה ובנוסף מצריכה גם כיסוי ביטוחי הולם ודורשת פתרונות לבעיות לוגיסטיות שונות כמו החזרת הרכב לבעליו בתום השימוש, אבל לטענת מומחים בין אם נרצה בכך ובין עם לאו, זה הכיוון אליו הולך העולם במציאות בה שירותי שיתוף שונים שינו סדרי עולם בתחומים רבים.

ג'נרל מוטורס היא לא הראשונה לחשוב על הרעיון לאפשר לבעלי רכבים להרוויח כסף מהמכונית הפרטית שלהם במקום שהיא סתם תתייבש בחניה 90 אחוז משעות היממה ובאזור קליפורניה פועלים כבר כמה מיזמים המציעים שירותים כאלה.

עם זאת, בשלב זה לפחות מדובר בשחקנים קטנים יחסית שלא באמת יכולים להוות איום על חברות השכרת הרכב המסורתיות ועל שירותי נסיעות יעילים וזולים יחסית כמו אובר וליפט.

גם מנכ"ל טסלה, אילון מאסק, הצהיר בעבר כי החברה תשיק שירות שיתוף רכבים שיאפשר לבעלי המכוניות החשמליות מעמק הסיליקון לשלוח את הטסלות שלהן לעבוד עבורם ולהרוויח כסף בזמן שהן לא בשימוש.
עם זאת, נראה שכדי להימנע מסכנת נזק ומסוגיות ביטוחיות בטסלה מעדיפים לדחות את השקת השירות עד אשר מכוניות החברה יהיו מצוידות ביכולות אוטונומיות ברמה 4/5 אשר ייתרו למעשה את הצורך לאפשר למישהו אחר לנהוג במכונית ופשוט יוכלו לקחת את השוכרים כנוסעים למעוז חפצם ולהחזיר את הרכב לבעליו באופן עצמאי בתום השימוש.

בג'נרל מוטורס, כאמור, החליטו לא להמתין למכונית האוטונומית ולהשיק כבר בתחילת הקיץ הקרוב  פיילוט ראשוני לשירות השכרת רכבים פרטיים לזרים ככל הנראה באמצעות פלטפורמת Maven של הקונצרן, המציעה כבר כיום השכרת רכבים לטווח קצר מהצי שנמצא בבעלות הקונצרן, זאת מתוך הבנה הולכת וגוברת כי על מנת לשרוד בעתיד ג'נרל מוטורס תצטרך להמציא את עצמה מחדש ולהפוך מיצרנית מכוניות מסורתית לחברה המספקת פתרונות ניידות מתקדמים מגוונים.

The post ג'נרל מוטורס מפתחת שירות AirBNB למכוניות appeared first on TheCar.

גם בחלוף שנתיים וחצי, האדים המסריחים של התפוצצות פרשת "דיזלגייט", במסגרתה פולקסווגן שתלה במכונית הדיזל שלה תוכנת רמייה ששינתה את מפת ניהול המנוע והפכה אותו לפחות מזהם בעת בדיקות זיהום אוויר, מסרבים להתפוגג.

לאחרונה הגיעו לכותרות ניסויים מזעזעים שנערכו מטעם פולקסווגן על קופים ואפילו על בני אדם שהוכנסו לתאי גזים אטומים אליהם הוחדרו גזים (במינון נמוך יחד עם אוויר נקי) הנפלטים מצינור המפלט של מכונית המצוידת במנוע TDI על מנת להוכיח כי אלה לא מסוכנים, ובסך הכל מעבר לנזק האדיר לתדמית הציבורית של הקונצרן, כמעט כל שדרת הניהול של פולקסווגן שילמה על המחדל בכיסאה, עשרות אלפי כלי רכב נקנו בחזרה מהלקוחות ועדיין לא ידוע מה יעלה בגורלם ויותר מ-30 מיליארד דולרים הושקעו עד כה בפיצויים, בתיקונים ובקרבות משפטיים שונים.

עוד ב-TheCar:
היה שלום מנוע דיזל, אהבנו אותך מאד
דיזלגייט' מכה בגרמניה: 12 מיליון מכוניות דיזל ייקראו לתיקון
רנו שוקלות להפסיק לייצר מנועי דיזל

יתרה מכך, התפוצצות פרשת דיזלגייט שמה במרכז את נושא השימוש במנועי הדיזל של כל היצרנים בכל רחבי העולם.
אפילו במדינות אירופה, אשר במשך שנים קידשו את השימוש במנועי דיזל ואף העניקו להם הטבות מס בשל נוסחת חישוב פליטות המזהמים הנהוגה ביבשת (ושונה מאוד מהשיטה אצלנו) ששמה את מלוא תשומת הלב לנתוני פליטות ה-CO2 הגורמים ליצירת אפקט החממה ומופיעים באחוזים נמוכים יותר בשימוש במנועי דיזל מתקדמים מאשר במנועי בנזין והתעלמו כמעט לחלוטין מפליטות של מזהמים מסוכנים כמו NOX וחלקיקים מסרטנים שמופיעים באחוזים גבוהים בשימוש מנועי דיזל.

בעקבות כך ארגוני הגנת הסביבה ומנהיגים פוליטיים בכל הרמות הכריזו מלחמה על הדיזל שבמקומות מסוימים אף כללה מעשים בשטח כמו קביעת תאריכי יעד שלאחריהם תאסר כניסה עם רכבי דיזל לערים מסוימת או למרכזיהן. גם בקרב הציבור הרחב כבר כעת נרשמת ירידה חדה בהיקפי המכירות של מכוניות עם מנועי דיזל ביבשת הישנה שעד לאחרונה יותר מ-50 אחוזים מכלל הרכבים שנמכרו במדינות השונות המרכיבות אותה היו מצוידים במנועים לוגמי סולר.

לכאורה נראה שלא צריך להיות גאון גדול כדי לקבוע שמנועי הדיזל, לפחות בכלי רכב פרטיים, למעשה נמצאים בישרות האחרונה של חייהם ובעוד מספר שנים כשכל ליין הדגמים הנוכחי יתחלף יצרני הרכב כלל לא יציעו גרסאות דיזל לרכביהם, כך לדוגמה הדור החדש של האוריס של טויוטה שנחשף בתערוכת ז'נבה השבוע לא יוצע יותר בגרסת דיזל שלו שהייתה הפופולרית  ביותר באירופה.

אבל נראה שיש מי שבכל זאת, למרות הכל, עדיין מאמינים במנועי הדיזל ומכל האנשים בעולם דווקא מתיאס מולר, מנכ"ל קונצרן פולקסווגן, אשר כאמור עדיין לא ממש התאושש מספיחי פרשת "דיזלגייט" הצהיר בפגישה עם עיתונאים באירוע מקדים לתערוכת ז'נבה השבוע כי הוא חוזה בקרוב "רנסנס לדיזל".

"בעתיד הלא רחוק הדיזל יעשה קאמבק ויחזור להיות פופולרי", העריך מולר, "אנשים שנסעו במשך שנים על מנועי דיזל והתרגלו לגמישות, לתחושת העוצמה ולצריכת הדלק הנמוכה משמעותית שלהם, יחזרו לרכוש מכוניות דיזל ברגע שהם יבינו שלמרות כל הרעש סביב מנועי דיזל הם ידידותיים לסביבה כמו כל מנוע בעירה פנימית אחר".

מולר כנראה מתייחס לאפשרות לשלב טכנולוגיות חדשות שיצרניות כמו מרצדס וב.מ.וו וכנראה גם פולקסווגן התחילו לפתח המאפשרות לשפר באופן דרמטי את נתוני פליטות המזהמים הבעייתיים של מנועי הדיזל לרמה דומה לזו של מנועי בנזין, אך לטעמנו לפחות (וכנראה גם לדעת מרצדס וב.מ.וו שזנחו את הפרויקטים) נראה שזה מאוחר מדי וקשה כבר יהיה לשנות את התדמית הבעייתית, את הסחף בדעת הקהל וכן את עמדות המחוקקים בכל הנוגע למנועי דיזל.

לאחר התפוצצות פרשת "דיזלגייט" פולקסווגן  מיהרה להודיע על  שינוי כיוון והשקעה של עשרות מיליארדי דולרים בפיתוח טכנולוגיות חשמליות ואוטונומית ועל השקת 30 דגמים חשמליים עד 2025. הצהרתו של מולר לא לגמרי מתיישבת עם היעד הזה ומטילה ספק ברור באמונתו בעתיד החשמלי.

לא לגמרי ברור אם ההצהרה הנועזת של מולר נובעת מתוך תחושה שלמעשה נעשה לדיזל עוול ולפחות בטווח של השנים הקרובות יש להנעה זאת הרבה יתרונות, או מתוך החשש המובן מתקנות הזיהום של האיחוד האירופי שאמורות להיכנס לתוקף ב-2021 לפיהן יצרניות הרכב יצטרכו להוריד את נתוני פליטות ה-C02 הממוצעת של צי הדגמים שלהם לרמה של 95 גק"מ, יעד שאפתני שיהיה מאוד קשה להגיע אליו ללא מנועי דיזל.

The post למרות דיזלגייט מנכ"ל פולקסווגן קובע: הדיזל יעשה קאמבק appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות אפליקציות כמו AirBNB ,Uber ו-Lyft שינו את סדרי העולם בכל מה שקשור למקומות לינה בטיולים ולשירותי הסעות.

בעוד שרבים מאיתנו נהנים מהמחירים האטרקטיביים יותר של שירותים אלה, יש מי שסבור שמעבר לעובדה שמדובר בתחרות לא הוגנת מול המלונות ונהגי המוניות המסודרים שנדרשים לעמוד בסטנדרטים ובתנאים מסוימים, בטווח הארוך שירותים כאלה דווקא לא בהכרח מטיבים עם האזרח הקטן ובמקרה של AirBNB למשל גורמים לעליות מחירי השכירות הרגילה במרכזי הערים.

בימים אלה התפרסם מחקר שנערך על ידי ה-MIT, המכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס שנחשב לאחד ממוסדות המחקר החשובים והמוערכים בארצות הברית, הקובע כי אותם מיזמים שיתופיים לא מאוד כלכליים גם למי שאמור להרוויח מהם וחושף כי הנהגים שעובדים עבור Uber ו-Lyft מרוויחים בממוצע – אחרי ניכוי הוצאות דלק, ביטוח, תחזוקה, בלאי ופחת – פחות מ-3.5 דולר לשעה, לפני מסים.

המחקר מתבסס על סקר מייצג שנערך בקרב 1,100 נהגים של שירותי ההסעות המקוונים מכל רחבי ארצות הברית ועל פיו 74 אחוזים מהנהגים לא מצליחים להגיע בסופו של כל חודש לשכר המינימום הנהוג במדינתם ו-30 אחוזים מהנהגים למעשה ממש מפסידים כסף בכל חודש.

"המודל העסקי של שירותי ההסעות האלה אינו בר-קיימא כרגע", מסכם סטיבן זוף שעמד בראש צוות המחקר של ה-MIT. "החברות הללו אולי שוות בתיאוריה המון אבל בפועל מפסידות כסף והנהגים בעצם מסבסדים אותן על ידי עבודה בשכר נמוך מאוד".

כצפוי, ב-Uber וב-Lyft לא נשארו אדישים לתוצאות המחקר ובכירים בחברות שיתוף הנסיעות התבטאו בנושא וטענו כי המסקנות של המחקר רחוקות מהמציאות והצביעו על מספר סעיפים ושאלות במחקר שלטענתם היו עשויים להוביל לשגיאות בסיסיות בחישוב השכר פר שעה.

מנכ"ל אובר, דרה חוסרושאהי, צייץ בטוויטר וטען שראשי התיבות של MIT הם לא מכון המחקר הטכנולוגי של מסצ'וסטס אלא Mathematically Incompetent" "Theories (תיאוריות מתמטיות לא נכונות) ומסקנות המחקר הן פסולות ולא מתיישבות עם מחקרים אקדמיים אחרים וסקרים שנערכו בעבר.

הכלכלן הראשי של אובר, ג'ונתן הול, פרסם פוסט מעמיק בבלוג החברה בו הוא טוען כי סכומי הברוטו הממוצעים שהגיעו אליהם חוקרי MIT הם פחות ממחצית מהסכומים שהגיעו אליהם במחקרים אחרים, כמו מחקר שנערך ב-2017 המצביע על הכנסה של 15.6 דולר לשעה, ואם לא היה מדובר בעבודה משתלמת ככל הנראה 750 אלף אמריקאים לא היו רשומים כעובדים באובר.

לדעת הול "לוגיקה לא עקבית" השפיעה על התוצאות של MIT. הא טוען להיתכנות גבוהה לטעויות בפרשנות של שאלות שונות בסקר כמו כמה שעות עובדים הנהגים בשבוע בממוצע, כמה כסף הם עושים בחודש בממוצע וכמה מההכנסה החודשית הכוללת שלהם מגיעה מנהיגה אשר הובילה למתודולוגיה לקויה ולסכומים שונים לחלוטין ונמוכים פר שעה, הרבה מתחת לכל מחקר קודם שנערך בנושא.

אנשי MIT מצידם הבטיחו לבדוק שוב את הנושא, לנתח את הנתונים מחדש ולדווח על כך אם בסוף התהליך הם יגיעו למסקנות ולמספרים שונים מהותית.

The post האם נהגי אובר למעשה מפסידים כסף? appeared first on TheCar.

למרות החששות מאז שקונצרן טאטה ההודי רכש את יגואר ולנד רובר לפני כעשור, הרבה דברים טובים קרו לחתול הבריטי: ליין הדגמים התחדש, האיכות שופרה וכמעט בכל סגמנט מכוניות יגואר החדשות הצליחו לתת פייט יפה למתחרות מתוצרת מותגי הפרימיום הגרמניים.
עם זאת, בכל הנוגע להיקפי המכירות הפער בין יגואר למותגי הפרימיום הגרמניים הוא אדיר וגם אם לוקחים בחשבון את מספר הדגמים והגרסאות המצומצם שיש ליגואר מול ההיצע המגוון של המתחרים ומשווים רק את הדגמים המקבילים, עדיין הפערים בלתי נתפסים.

לא לגמרי ברור אם הבריטים הרימו ידיים הזה או עדיין מקווים לנס, אבל נראה שמישהו שם החליט שבמקום לנהל קרב מאסף מול שחקנים חזקים אולי כדאי להתכונן לעתיד ויגואר היא היצרנית המסורתית הראשונה שמציגה מענה הולם לדור החשמלי של עולם הפרימיום הנשלט בשלב זה באופן מלא על ידי טסלה.

עוד ב-TheCar:
יגואר E פייס בישראל: החל מ-318 אלף ש"ח
החתול יורד לשטח: יגואר F Pace הושק בישראל
יגואר XE במבחן דרכים

בסוף השבוע יגואר חשפה את ה-I-PACE, קרוסאובר חשמלי מלא עם ביצועים של מכונית ספורט שאמור להסתכל למודל X של טסלה בלבן של הפנסים.

ה-I-PACE תוכנן מדף חלק ומציג פלטפורמה חדשה וייעודית לכלי רכב חשמליים עם סוללות הממוקמות ברצפת הרכב ותורמות למרכז כובד נמוך וחלוקת משקל אופטימלית בין הסרנים. הוא יגיע עם צמד מנועים חשמליים המפיקים 400 כ"ס ומומנט של כ-70 קג"מ שבשילוב מערך סוללת ליתיום-יון בנפח של 90kWh יאפשרו לחתול המחושמל, כך על פי הנתונים הרשמיים, לרשום מהירות תלת ספרתית בתוך כ-4.6 שניות ולהציג טווח מרשים של 475 ק"מ בין טעינות.

ביגואר מבטיחים שמעבר לביצועים המאוד מרשימים בקו ישר ה-I-PACE מרשים מאוד גם ביכולות הדינמיות שלו בכביש המפותל ומציג, בזכות שימוש במתלי אוויר גם נוחות נסיעה מצוינת – סעיף בו חשמליות רבות מתקשות בשל הצורך במתלים קשיחים יחסית שיתמודדו עם המשקל העצמי הגבוה של מערך הסוללות.

בעזרת שימוש במטען ציבורי ניתן יהיה בתוך קצת פחות משעה וחצי לטעון 80 אחוז מקיבולת הסוללה ובעזרת מטען מהיר טעינה כזו תמשך רק 40 דקות. טעינה ביתית מלאה תמשך כ-10 שעות.

ה-I-PACE נראה אמנם פחות עתידני מהמודל X של טסלה ולא כולל דלתות שחף אחוריות, אך בניגוד למראה המוזר של רכב הפנאי מעמק הסיליקון רכב הפנאי הבריטי מציג עיצוב נאה מאוד ומרשים עם פרופיל נמוך יחסית לרכבי פנאי, תא מנוע קדמי קצר וצללית צד שמזכירה מכונית קופה המאפשרות לרכב לרשום מקדם גרר של 0.29Cd.

תא הנוסעים מציג עיצוב המשלב בין מראה של רכב פנאי יוקרתי קובנציונלי לעתידניות של רכבי טסלה ולמרות שלא מדובר ברכב בעל מימדים עצומים (אורך כללי של 4.68 מטרים) וללא שורת מושבים שלישית כמו במודל X, יגואר טוענת למרווח נדיב במיוחד לנוסעים בשל העדר הצורך בתא מנוע גדול בחזית ובסיס גלגלים של כמעט 3 מטרים.

ה-I-PACE יגיע עם מגוון מערכות מתקדמות כמתבקש, לוח מחוונים דיגיטלי עם שלל אפשרויות תצוגה ומסך פיקוד מרכזי גדול (אם כי לא מתקרב בגודלו לזה שניתן למצוא בטסלה ושולט על הכל) ששולט במרבית מערכות הרכב.
עם זאת, בניגוד לטסלה ניתן למצוא גם מספר כפתורים ומתגים ממשיים לטובת נוחות תפעול מבלי להסיר את המבט מהדרך. ה-I-PACE יגיע עם מערכת Touch Pro Duo המאפשרת קישוריות מלאה לרשת, שימוש בעוזרת האישית Alexa של אמזון ואפשרות סנכרון עם מערכות בית חכם.
כמו כן ניתן יהיה להפעיל בעזרת הסמארטפון את טעינת הרכב מרחוק, להתאים אותה לטמפרטורה ולתעריפי החשמל כדי להשיג ביצועים מיטביים וגם להדליק את החימום או את הקירור בטרם הגעה לרכב.
חידוש הנוסף חשוב והוא אפשרות לקבלת עדכוני תוכנה און ליין מרחוק לרכב ולמערכותיו (כמו בטסלה). ה-I-PACE כולל גם לא מעט מערכות בטיחות אקטיביות אם כי בשלב זה לפחות לא פורסמו פרטים בנוגע ליכולות אוטונומיות.

כדי להוכיח שהחתול החדש מוכן לקרב על תואר מלך השכונה, ביגואר לא בזבזו רגע ועם חשיפת ה-I-PACE הציגו גם סרטון בו הוא מצליח להביס במאוץ למהירות תלת ספרתית את המודל X של טסלה גם בגרסה ה-X75D בעל תג מחיר גבוה במעט משל היגואר וגם בגרסה הבכירה, X100D, שעולה הממלכה המאחודת כמעט כפליים מרכב הפנאי החשמלי הבריטי.

הרכב יוצג רשמית בתערכות ז'נבה בהמשך החודש אך כבר כעת ניתן להזמין אותו. התמחור של ה-I-PACE לצרכן בבריטניה מתחיל בכ-62 אלף פאונד שהם כ-300 אלף שקלים, ומשום שבשלב זה לפחות המס על רכב חשמלי מלא במחוזותינו עומד על 10 אחוזים בלבד, אין ספק שמדובר ברכב שיכול להיות מעניין מאוד ואטרקטיבי ללקוחות הפרימיום גם בשוק הישראלי.

The post יגואר מציגה: חתול פנאי חשמלי appeared first on TheCar.

בעולם האמיתי על הכביש הציבורי החשיבות של נתון האצה למאה קמ"ש היא שולית בלבד, אבל היא משמשת כבר עשרות שנים כסוג של פרמטר בנוגע לרמת הביצועים של מכונית זו או אחרת.
במשך לא מעט עשורים ניתן היה לספור על אצבעות כף יד אחת את המכוניות שהציגו מספרים כמו האצה למאה בפחות מ-5 שניות, אבל בשנים האחרונות משהו השתנה והנתונים שהיו שמורים למכוניות אקזוטיות במהדורות מוגבלות הפכו פחות או יותר לסטנדרט בכל רכב ספורטיבי עם יומרות קצת מעל לממוצע וכדי להישאר בחזית נתונים באזור ה-3 שניות הפכו לסטנדרט החדש בנישת רכבי העל.
למרות שקשה לדמיין צורך בהאצה מהירה אפילו יותר, בוגאטי כבר לא לבד בספרת ה-SUB 3 שניות ויש כבר מספר רכבי הייפרקאר של יצרני בוטיק המסיימים את המאוץ הקלאסי ב- 2.5 שניות או אפילו בפחות מכך.

עוד ב-TheCar:
1,500 כ"ס בייבי: בוגאטי חושפת את השירון
למי שלא מסתפק בפרארי או בלמבורגיני: הכירו את ה-Asfanè
אני פורים על גלגלים: המכוניות שהתחפשו לרכב אחר

עם זאת, עד לאחרונה אף מכונית לא הציגה נתון היורד מ-2 שניות. בנובמבר האחרון זה השתנה כשטסלה חשפה את הדור הבא של הרודסטר שלה שתגיע לשווקים בעוד כשנתיים ולטענת אילון מאסק מסוגלת לשלים את המאוץ ל-60 מייל (96 קמ"ש) בתוך 1.9 שניות.
הנתון ללא סיפק הותיר בהלם יצרני רכב רבים אך חברת סטארט אפ יפנית קטנה בשם Aspark הייתה הראשונה להתעשת וחשפה השבוע סרטון בו נראה אב הטיפוס של מכונית העל החשמלית שלה בעלת השם המוזר OWL (ינשוף) משלים את המאוץ ל-100 קמ"ש (62 מייל לשעה) בתוך 1.92 שניות.

למעשה אב הטיפוס של הינשוף נחשף כבר לפני כמה חודשים בתערוכת פרנקפורט 2017, אך למרות המראה המרשים בין שלל יצרני בוטיק של מכוניות על הוא לא זכה ליותר מדי חשיפה תקשורתית ולתשומת לב ובחברה היפנית מקווים כעת שחשיפת יכולת האצה הפסיכית הזו תצליח למשוך את תשומת הלב המתבקשת וכמובן את קומץ הלקוחות חובבי הביצועים ובעלי הממון שמחפשים מכונית על לא המונית כמו פרארי, למבורגיני או אפילו בוגאטי.

הינשוף כולל מרכב סיבי פחמן מלא ושלדת צינורות ומונע על ידי צמד מנועים חשמליים המפיקים 430 כ"ס ומומנט של 78 קג"מ שמועברים לכל הגלגלים. נתון ההספק מכובד אך לא נשמע מרשים במיוחד בסטנדרטים של היום אך צריך לקחת בחשבון את נתון המשקל הסופר נמוך העומד על 850 קילוגרמים בלבד – כמחצית ואף פחות מכך ממשקלן של מכוניות על מודרניות.

מעבר להאצה למהירות תלת ספרתית בתוך פחות מ-2 שניות בחברה היפנית מציינים גם מהירות מרבית של 280 קמ"ש וטווח של רק 150 קילומטרים בין טעינות, כנראה מתוך החלטה לא להכביד על הרכב עם משקלן הגבוה של יותר מדי סוללות – דבר שמעיד שעל אף שלרכב צפוי להיות רישוי לכביש הוא מיועד בעיקר לשימוש בימי מסלול.

יש מי שיטענו שהסרטון המציג את נתון התאוצה המדהים נראה מעט מוזר משום שהוא צולם במה שנראה כמו מגרש חניה לא יותר מדי גדול בו לא בטוח שיש מספיק מרווח להאיץ ל-100 ולעצור. חדי העין שמו לב גם לכך שהמכונית נועלת בזמן הניסוי צמיגי סליקס המיועדים למסלולי דראג ולא לכביש הציבורי וספק אם הינשוף יוכל לשחזר את הנתון המדהים הזה גם על צמיגי כביש כמו אלו המשמשים את הטסלה רודסטר.

בכל מקרה, נראה שסוגיות הרות גורל אלו לא ממש אמורות להטריד אותנו ורלוונטיות בעיקר ל-50 בעלי הממון שיהיו מוכנים לשלם כמה מיליוני דולרים כדי להפוך לבעלים החוקיים של ינשוף העל מארץ השמש העולה.

The post חדש מארץ השמש העולה: מכונית על שמאיצה ל-100 קמ"ש בתוך פחות מ-2 שניות appeared first on TheCar.

אי אפשר שלא להעריך את היזם הבלתי נלאה אלון מאסק, מי ששינה לא מעט תפישות בעולמנו עם 'פייפאל', 'טסלה', 'ספייס איקס', 'היפרלופ' ועוד, ועל הדרך גם הקסים אותנו במהלך השנים עם גימיקים מרהיבים.

אחד מאלה, אולי הקיצוני שבהם, בוצע ב-6 בפברואר השנה כאשר מאסק שיגר אל החלל מכונית מדגם טסלה 'רודסטר' כשהיא משודכת לטיל פאלקון של חברת SpaceX – הטיל הגדול והחזק ביותר ששוגר אי פעם לחלל. הרודסטר האדומה מתוצרת טסלה מרחפת לה ברגעים אלה בחלל כאשר על מושב הנהג שלה נמצאת בובה לבושה כאסטרונאוט, אולי כדי להוכיח לבני התמותה שהדמיון לא חייב להיעצר בתוך הגבולות המקובלים.

אלא שבעוד שרובנו מפנטזים על המסע המוזר, ואולי גם הנצחי, של טסלה בחלל – יש מי שמסוגלים לערוך חישובים רציניים ומדעיים ולחזות באמצעותם מה יעלה בגורל הגימיק הזה בסופו של דבר. נקדים ונאמר שהאפשרות הפחות טובה, אם כי יש לה סבירות של לא יותר מ-6%, היא שהדבר הזה יתרסק יום אחד בחזרה אל כדור הארץ, וזה אם הוא לא יפגוש קודם לכן בחללית כלשהיא, בלוויין, אסטרואיד, או במאדים, נוגה או בשמש.

המחקר שבו מדובר בוצע במשותף על-ידי האנו ריין (Hanno Rein), דניאל טמאיו (Daniel Tamayo) ודויד ווקרוילצ'קי (David Vokrouhlicky) חוקרי חלל ממכונים למדעי הסביבה והיקום מקנדה ומצ'כיה, והם פרסמו אותו באמצע השבוע שעבר תוך שהם קובעים שהמועד הראשון שבו תתאפשר חזרה של המכונית אל כדור הארץ יהיה אי שם בשנת 2091.

הדבר המשעשע השני במחקר הזה, מיד לאחר שמתגברים על הידיעה שהוא בכלל נערך, הוא הכותרת שלו: The random walk of cars and their collision probabilities with planets (ההליכה (מסע) האקראית של מכוניות והסתברויות ההתנגשות שלהן עם כוכבי לכת).

חוקרי החלל קובעים שלאחר המועד הצפוי למפגש הראשון, בעוד 73 שנים כאמור, קשה יותר לחזות את המפגשים הבאים מפני שהמסלול לאחר מכן יושפע מכוחות הכבידה של גרמי שמיים אחרים, ועשוי להטיס את המכונית אל כוכבי לכת שונים במערכת השמש. "אינטגרציות ארוכות טווח מושפעות פחות מן התנאים ההתחלתיים לאחר מספר מפגשים קרובים", מסכמים החוקרים ואומרים ש"לאחר שהפעלנו מגוון רחב של סימולציות שמתבססות על התנאים הראשוניים אנחנו מעריכים שההסתברות של התנגשות (של המכונית) עם כדור הארץ ונוגה במהלך מיליון השנים הבאות היא בין 2.5% ל-6%. אנחנו מעריכים שמשך החיים הדינמיים של טסלה (במסלולה בחלל) יהיה כמה עשרות מיליוני שנים".

"לא ידענו למה לצפות מפני ששאר העצמים הקרובים לכדור הארץ, שאנחנו רואים בחלל, הם אסטרואידים, ובדרך כלל מגיעים אל כדור הארץ ממערכת השמש", אמר האנו ריין בראיון ל- BBC. "במקרה זה המצב הפוך היות שהאובייקט הזה בא מכדור הארץ והשאלה שבדקנו היא לאן הוא ימשיך הלאה".

מה שמעניין במיוחד במחקר הזה היא, כאמור, המסקנה שקיים סיכוי גדול במיוחד שהרודסטר של טסלה תשרוד במשך כמה עשרות מיליוני שנים את מסעה במסלול האליפטי שאליו נשלחה, מסלול דומה לזה של כוכב הלכת מאדים סביב השמש.

אגב, מי שמעוניין לגלות היכן נמצאת ה'רודסטר' ממש ברגע זה יכול להיכנס לאתר האינטרנט Whereisroadster.com שאותו הקים המהנדס בן פירסון, חובב חלל  נלהב שעוקב בדבקות אחרי כל מה שמסתובב מחוץ לאטמוספירה.

בחמישים השנים האחרונות שיגרו כבר בני אדם אל החלל הקרוב והרחוק לא מעט עצמים שונים, רובם ככולם במסגרת הניסיון לחקור את החלל ואולי גם ליצור קשר עם ישויות חוצניות, וכעת נוכל כולנו רק לדמיין את מי או את מה תפגוש טסלה רודסטר במהלך מסעה בן מיליוני השנים, ומה הוא או היא יחשבו על הטכנולוגיה של אלון מאסק ובני האדם.

The post האם טסלה תתרסק או תחיה לנצח בחלל החיצון? appeared first on TheCar.

"מה לעזאזל הוא/היא עושה?" הוא כנראה משפט שאלה שעובר במוחנו כמעט בכל יום שבו אנחנו נוהגים מפני שקשה לזכור יום שבו לא ראינו מישהו או מישהי עושה משהו ממש טיפשי על הכביש. אם עולה בידינו ליצור קשר עין עם הנהג או הנהגת שהצליחו להפתיע אותנו, סביר מאד שנגלה אותם שקועים במשהו אחר מאשר נהיגה, וכמעט תמיד זה יהיה קשור לטלפון הסלולרי שלהם.

לפעמים, אתמול למשל (יום ב'), המשהו הטיפשי הזה הוא להיכנס לב לתוך העיר ג'נין עם רכב צבאי מבלי לשים לב, מה שהיה קרוב מאד להסתיים בלינץ' אכזרי ובמוות. למזלנו, הפעם יצאו החבר'ה בשן ועין, אבל חיים, ולכן – הרבה לפני שנסיק מסקנות – אספנו עבורכם צרור מקרים מרחבי העולם שבהם נקלעו נהגים לסיטואציות מביכות, ולפעמים גם כואבות ויקרות, בגלל הסתמכות עיוורת על מערכות ניווט.

בואו לא נתבלבל: מערכות ניווט מבוססות GPS, ו'וויז' בראשן, הן כנראה הגאדג'ט השימושי והנפוץ ביותר בכל הנוגע לנהיגה, ובשימוש נכון הן חוסכות לכולנו הרבה טעויות ניווט וזמן מיותר בפקקי תנועה, בנוסף ליתרונות רבים אחרים שלהן. אבל בפעם הבאה שקול נשי של מערכת כזאת אומר לכם לפנות שמאלה בעוד 200 מטרים, או לצאת ביציאה השלישית בכיכר, כדאי שתזכרו את אותם נהגים ונהגות שנהגו את עצמם כמו כבשים לתוך אסון כזה או אחר.

אגב, בואו לא נשכח שמערכות הניווט באמת "מכבות לנו את המוח" – כפי שהוכיח מחקר שאת מסקנותיו פרסמנו כאן לפני קרוב לשנה.

נסיעה לתוך פארק

לפני אי אילו שנים ניסה נהג ניו יורקי לעשות את דרכו מן ה'אפר וסט סייד' של מנהטן לכיוון ניו ג'רזי תוך כדי שהוא נשמע להוראות מערכת הניווט שלו. איפשהו בסביבות רחוב 88 הוא הבין שעליו לפנות מערבה, אלא שבמקום לפנות לתוך הרחוב הנכון הוא כיוון את מכוניתו במורד המדרגות הראשיות של הכניסה לפארק ריברסייד, משם חולצה המכונית שלו כעבר מספר שעות בעזרת משאית גרר.

עולים על הגל

אחת מפדיחות הניווט היותר מפורסמות התרחשה לפני מספר שנים בסמוך לעיר בריסביין באוסטרליה, כאשר שלושה תיירים יפנים ניסו להגיע לצפון האי סטראדבורק. העניין עם איים הוא שברוב המקרים הם מוקפים במים, והעניין עם נהג יפני שכשהראש שלו שקוע לחלוטין בהוראות מערכת הניווט (טוב, בואו נשים את הגזענות בצד – כנראה שזה נכון לגבי כל תייר בארץ זרה) – הוא שגם כאשר המערכת מפספסת את העובדה שבין היבשת לאי מפרידים 14 ק"מ, ובכל זאת היא אומרת לו לפנות שמאלה – זה בדיוק מה שהוא עושה.

אז הנהג היפני ירד מן האספלט לחצץ, מן החצץ לחול, ורק כאשר המכונית נתקעה בתוך מי האוקיאנוס הבינו הוא וחבריו שעליהם לנטוש את מה שלא כל כך מצליח להיות ספינה. אותה מכונית, אגב, נשלחה למזבלה.

חיבתן של מערכות ניווט למקווי מים כיכבה גם במקרה של שלוש נשים שנהגו בג'יפון בשעת לילה מאוחרת בסמוך לעיירה בל וויו בארה"ב, כאשר לדעת מערכת הניווט שלהן אמור היה הכביש שעליו נסעו לקצר את דרכן לכביש המהיר. לרוע מזלן, הנתיב שנבחר הוביל אותן אל מעגן סירות שממנו הן שוגרו ישר לתוך אגם.

נהגת אחרת, שוב באנגליה, נהגה את מכונית המרצדס שלה, ששוויה עמד בתחילת הסיפור על 96,000 ליש"ט, לתוך נהר סנס, תוך שהיא עוקבת אחר הוראות הניווט ומתעלמת משלטים גדולים וברורים שמזהירים מפני ירידה לנהר. למרבה המזל אף אחד לא נפגע מן הצלילה אבל המרצדס טבעה.

בכל זאת נועו תנועו

ארבעה מקרים שמתארים היטב את הדרך שבה מערכת ניווט אוטמת לנו לא רק את המוח אלא גם את תחושת הזמן התרחשו משני צידי אוקיאנוס אחר. הגברת סאבין מורו בת ה-67 יצאה בסך הכל מביתה בעיירה ליד בריסל כדי לאסוף חבר מתחנת הרכבת המקומית. כאשר מערכת הניווט לקחה אותה דרומה במקום צפונה היא לא חקרה במופלא ממנה ופשוט המשיכה לנסוע. היא נסעה ונסעה, ואחר כך נסעה עוד ועוד, וגם כאשר השלטים מסביב עברו לדבר בגרמנית במקום בצרפתית ודיווחו לה על פרנקפורט, ועל אאכן ועל קלן, היא המשיכה לנסוע. מורו לא פיקפקה במכונה שלה גם כאשר הנסיעה התארכה והיא נאלצה לעצור לתדלק, אבל באיזה שהוא שלב היא התחילה להבין שמשהו אולי לא כל כך בסדר בנסיעה הזאת. זה קרה כאשר השלטים התחילו לדבר בקרואטית ודיווחו לה שהיא נכנסת אל זאגרב, עיר הבירה של קרואטיה.

בשלב הזה כבר ידעו במשטרת בלגיה שמשהו לא בסדר מפני שגם הבן שלה וגם החבר שהתייבש בתחנת הרכבת בבלגיה דיווחו על כך, וכאשר בסופו של דבר החזירו אותה הביתה היא סיפרה לעיתונות המקומית ש"אני מודה שזה קצת מוזר, אבל דעתי הייתה מוסחת".

במקרה עם מאפיינים מאד דומים הייתה מעורבת גברת אחרת מפילדלפיה אשר הקלידה בוקר אחד למערכת הניווט שלה את שמה של עיירה שממוקמת לא הרחק ממקום מגוריה. כעבור כמעט שמונה שעות ושני תדלוקים היא מצאה את עצמה אי שם ברחבי מדינת אוהיו. גם במקרה זה הרגישה הגברת שמשהו לא בסדר אבל זה לא פגע בנחישות שלה להגיע עד ליעד.
מקרה נוסף התרחש באנגליה כאשר שלושה עובדים של חברת בניה החליטו לחגוג את חג המולד בנסיעה לעיר לייל שבצרפת. כעבור מספר שעות הם מצאו את עצמם בעיירה בעלת שם דומה, אבל בבלגיה, במרחק של כ-150 ק"מ מן היעד המקורי. השמועות מספרות שבדרך חזרה הם הצטיידו במפה.

אחד המקרים הקיצוניים מסוג זה קרה למשפחת קופר האמריקנית אשר מצאה את עצמה באמצע מדבר במדינת נבאדה, מרחק של 1,290 מן היעד המקורי שלהם (!) לאחר שהקלידו בטעות כתובת לא נכונה למערכת הניווט ובסופו של דבר נתקעו הרחק ממקום ישוב במשך שלושה ימים ללא דלק, וגם בלי אוכל ושתיה. למרבה מזלם הם אותרו במקרה על-ידי טייס מסוק שחג בסביבה והציל אותם.

רכיבה עד קצה של צוק

צחוק בצד, מפני שציות עיוור למערכות ניווט עלול להיות מסוכן מאד לפעמים. נאחל לרוברט ג'ונס, למשל, שיזכה לספר לנכדיו על היום שבו מערכת הניווט הלוויינית שלו הוליכה אותו במרחבי מערב יורקשייר שבאנגליה, ועל ההתעקשות שלו לדבוק בהוראות שלה גם כאשר ה"כביש" הפך צר יותר ויותר עד שנהיה לשביל, ואז למעבר חצץ.
רק כאשר הפיאסטה שלו נתקלה בגדר תיל דקה, והוא מצא את עצמו תלוי על שפת מצוק, הוא הבין שחייו תלויים על בלימה. ג'ונס הצליח לצאת מהמכונית בשלום אבל לצוות הגרר נדרשו תשע שעות כדי לחלץ משם את המכונית.

נקודות תורפה

לחלק ממערכות הניווט יש נקודות תורפה במקומות ספציפיים, כאלה שבהן הן לא קוראות נכון את המפה או שוגות בתיאור הפעולה הנדרשת מן הנהגים. לרוע מזלם של בעלי בית בדרום ברנזוויק, ניו ג'רזי, החלקה שלהם יושבת מעבר לצומת T שבה אפשר לפנות שמאלה או ימינה, אבל אחת התוכנות משדלת נהגים ונהגות להמשיך ישר. פעם אחר פעם מוצאים את עצמם בעלי הבית מקבלים אורחים לא צפויים, יחד עם המכוניות שלהם, בתוך הסלון.

חיבה לאתרי בניה

נהיגה עיוורת בעקבות ההוראות הבטוחות אך המתכתיות של מערכת ניווט מושכת לא מעט מכוניות לתוך מלכודות שונות, וזה מה שקרה לזוג גרמני שנסע בלילה אחד ברחובות המבורג שבגרמניה. הנהג בן ה-80 היה שקוע במילוי הוראות, לא שם לב לשלט שמתריע מפני עבודות בכביש, וגם לכמה מחסומי עץ שאותם הוא הנמיך, עד שבסופו של דבר הוא מצא את עצמו יחד עם האישה והמכונית בתוך בור עמוק.

קורה גם לטובים ביותר

למי שטועה לחשוב ש"לו זה לא יקרה", ושכל טעויות הניווט במערכת היחסים עם מערכות ניווט קורות רק לזקנים או לאנשים אפופים, כדאי לשמוע על נהג משאית גרמני בן 37 שנהג את משאיתו בדרך למפעל בשווייץ ומצא את עצמו נוהג לתוך כביש שסומן עם שלט 'אין כניסה'.
למרבה המזל הוא לא פגש מכוניות שנסעו מולו אבל כן המשיך אל מעבר לשולי הכביש והתיישב עם המשאית על עץ. ייתכן שלא היינו שומעים על המקרה הזה לולא נדרשו לצוות החילוץ כמה שעות כדי להוריד משם את המשאית.

מקרה דומה קרה גם לנהג משאית אחר, וגם זה קרה בשוויץ, כאשר רוברט זיגלר לקח ברצינות רבה מידי את הנחיות הנווטת האלקטרונית שלו והמשיך עם המשאית שלו במעלה הר תוך שהוא מתעלם מכך שהכביש הולך ונעשה מפותל וצר. צוות החילוץ נדרש להשתמש לא רק בציוד כבד אלא גם בצוות מטפסי הרים ואפילו במסוק כדי לחלץ את המשאית מקצה הפיסטין. מה שהיה לזיגלר לומר זה: "כל הזמן קיוויתי שמיד יהיה סיבוב קטן שיחזיר אותי לכביש הראשי. בסוף המערכת אמרה לי להסתובב, אבל אז כמובן שכבר לא יכולתי לעשות את זה".

רשת האינטרנט גדושה בעשרות רבות של סיפורים – חלקם כנראה דמיוניים אבל אחרים מתועדים בתמונות ובסרטוני וידאו – אודות שטויות שנהגים עושים כשהמוח שלהם נעול, אטום, וממתין להוראה הבאה ממערכת הניווט. ישנם נהגים שמצאו את עצמם נוהגים לאורך מספר קילומטרים על מסילות ברזל של רכבות, אחרים מצאו את עצמם חוצים גבולות למדינות זרות, ויש גם כאלה שבסופו של דבר פשוט כיבו את המערכת וביקשו עזרה. אבל לא תמיד מסתיימים סיפורים כאלה רק בנזק לרכב או בזבוז דלק.

בני זוג בברזיל עקבו אחר אפליקציית הוויז בדרך אל אתר תיירות בעיר נייטרואי, אשר שוכנת מעבר למפרץ של ריו דה ז'ניירו. לרוע מזלם הם הקלידו ב'וויז' שלהם שם של רחוב באותו שם (Niteroi), אשר בנוי באחת משכונות העוני, פאבלה ידועה לשמצה בעיר. תושבים מקומיים, שלא ידועים כמסבירי פנים לזרים, ירו לעבר המכונית מטח של כ-20 כדורים והאישה נפגעה מן הירי ונהרגה.

דובר מטעם חברת 'וויז' הגיב בשעתו לשאלה שנשאל על-ידי אנשי CNN ואמר ש"האירוע מצער מאוד". עם זאת, הוא הוסיף – "לצערי קשה למנוע מנהגים לנווט אל שכונה מסוכנת אם זה היעד שהם בוחרים. גם אזרחים שמתגוררים באזורים אלה צריכים להיות מסוגלים להגיע הביתה".

The post כשמכבים את המוח: מה שקורה כשמאמינים למערכת הניווט appeared first on TheCar.

בשנת 2012 עולם הרכב הוכה בתדהמה כשצעיר אנונימי בשם מייט רימאק, בחור בן 24 ללא הכשרה רשמית מקרואטיה, הציג את רימאק קונספט 1  – מכונית על חשמלית מרהיבה עם ביצועים שהפכו אותה בן לילה (אל מול התחרות ב-2012) למכונית העל החשמלית המהירה בעולם.

הרימאק צוידה בארבעה מנועים חשמליים, אחד לכל גלגל, המפיקים 272 כ"ס וביחד 1088 כ"ס שאפשרו לה להציג ביצועים לוהטים מאוד עם מהירות תלת ספרתית בתוך 2.8 שניות, מהירות מרבית של 305 קמ"ש ומערך סוללות של 90 קילוואט לשעה שהספיק לטווח של כ-330 קילומטרים בין טעינות.

עוד ב-TheCar:
טסלה עושה חרקות בחלל וממשיכה לפרפר על הקרקע
צפו: כבישי הנהיגה הטובים באירופה

הקונספט 1 לא רק נראתה מצוין ונסעה חזק בקו ישר אלא גם הציגה בגרות ובשלות עם יכולות דינמיות מרשימות מאוד במחוזות של רכבי יצרניות העל האקזוטיות הותיקות והמפורסמות.

התוכנית הראשונית הייתה לייצר כמה עשרות יחידות, אבל בסופו של דבר הייצור הסתכם ב-8 יחידות שנמכרו במעל למיליון דולר ליחידה.

בכל מקרה, מקור ההכנסות העיקרי של החברה הקטנה מקרואטיה הוא כספקית משנה ליצרניות רכב  אחרות ובין היתר רימאק מייצרת את מערך הסוללות של הקוניגסאג Regera ושל האסטון מרטין  Valkyrie.

ביוני 2017 החברה הקטנה מקרואטיה זכתה לפרסום עולמי לאחר שבמהלך צילומים לתוכנית הרכב "הגרנד טור" ריצ'ארד האמונד שנהג ברימאק קונספט 1 פספס פניה במסלול HILL CLIMB, עף מהכביש במהירות תלת ספרתית, התגלגל מספר פעמים באוויר, התדרדר לתהום ונחלץ כמעט ללא פגע מהמכונית שנחתה על הגג.

כעת רימאק חוזרת ותציג בתערוכת ז'נבה בחודש הבא את הקונספט 2 – דור חדש להיפרקאר החשמלית מקרואטיה שתציג סוללה גדולה יותר, ביצועים משופרים ויכולות אוטונומיות מלאות במה שמוגדר כרמה 4.

מקורות בחברה לא חושפים בשלב זה יותר מדי פרטים אך מציינים כי המכונית החדשה תכלול אף היא רק צמד מושבים, אך תציע נוחות, פאר ומרווח פנימי משופרים משמעותית תוך שמירה על ה-DNA של הקונספט 1 ועל קווי עיצוב דומים כדי ליצור זהות מותגית ומבטיחים שבכל שאר הפרמטרים הקונספט 2 תהיה פורצת דרך ותשנה את כללי המשחק.

הערכות מדברות על ארבעה מנועים שיפיקו יחד 1224 כ"ס ומומנט פסיכי של מעל ל-160 קג"מ. אלה יאפשרו לה לחצות את קו ה-100 קמ"ש בקלות בתוך קצת יותר מ-2 שניות.
הנתונים בהחלט מרשימים מאוד אך לא מספקים כדי לאתגר את הטסלה רודסטר החדשה שאמורה להשלים את המאוץ הקלאסי בתוך 1.9 שניות ובהחלט יתכן שברגע האחרון ברימאק ישדרגו את מערכת ההנעה כדי ליישר קו עם טסלה.

הקונספט 2 תצויד ככל הנראה במערך סוללות של kWh 120 שיאפשר לה להציג טווח גדול מבעבר בין טעינות, זאת על אף שלא מדובר בנתון חשוב במיוחד במקרה זה מאחר שאף אחד לא באמת משתמש בהיפרקאר שלו לנהיגה יומיומית מנקודה א' ל-ב'.

המכונית צפויה להציג יכולת ניהוג גבוהות במיוחד וגם אופציה למעבר למצב אוטונומי מלא ברמה 4 מתוך 5 שאמנם עדיין מחייב נהג אנושי בעמדת הפיקוד אך יכול לטפל בכל מטלות הנהיגה באופן מלא.

בחברה הקרואטית מתכננת לייצר 100 יחידות של הקונספט 2 בתקווה לקצב מכירות של כ-20 מכוניות בשנה. בתחילה תיוצר רק הגרסה הסגורה ובמשך יצטרפו אליה גרסת גג פתוח וגרסת הארדקור המיועדת למסלול המרוצים.

בשלב זה תג המחיר לא פורסם, אך הוא לא צפוי להיות זול ורימאק שואפת ליישר קו עם יצרניות בוטיק של היפרקארס כמו פגאני, קוניגסאג ובוגאטי מה שמרמז על תג מחיר של 1.5 מיליון דולר לפחות.

The post רימאק חוזרת עם היפרקאר חשמלית חדשה appeared first on TheCar.

אילון מאסק ללא ספק רשם בשבוע שעבר הישג מרהיב עם השיגור המדהים של הפלקון HEAVY, הטיל הגדול ביותר ששוגר לחלל מאז שנות ה-60, שנשא אל מחוץ לאטמוספרה את הטסלה רודסטר הפרטית של מאסק אליה הוצמד מנוע רקטי קטן, בתוכה בובת אסטרונאוט במושב הנהג ומערכת סאונד המשמיעה במחזוריות את צליליו של השיר האלמותי של דייוויד בואי "ספייס אודיטי" אשר אמורה לשוטט ברחבי החלל, אם לא יקרה שום דבר חריג, במסע בין 400 מיליון קילומטרים שימשך כמיליארד שנים.

עוד ב-TheCar: 
אילון מאסק ממשיך לחפור: אלה המנהרות של לוס אנג'לס  
ציפורים בראש: האם אילון מאסק גאון או מטורף? 
100 קמ"ש בשתי שניות: טסלה חושפת מכונית ספורט קיצונית 

התמונות מעוררות ההשתאות של רקטות ההאצה של הפלקון, הנוחתות בצורה מושלמת לשימוש חוזר על פני כדור הארץ, ושל הטסלה משוטטת בחלל כ-200 קילומטרים מעל פני כדור הארץ, נראו כמו משהו שנלקח היישר מסרט מדע בדיוני, אבל למרות הכיתוב DON’T PANIC"" המופיע על מסך מערכת המולטימדיה של הטסלה בחלל (כמובן בהשראת הספר "מדריך הטרמפיסט לגלקסיה"), על פני כדור הארץ נראה שלמאסק יש דווקא סיבות טובות למדי להיכנס לפאניקה אחרי פרסום תוצאות הרבעון הרביעי של 2017 בו טסלה רשמה עוד שיא שלילי עם הפסדים של 675 מיליון דולרים בשלושת החודשים האחרונים שמצטרפים להפסדים של 619 מיליון דולרים ברבעון השלישי של השנה, 336 מיליון ברבעון השני ו-397 מיליון ברבעון הראשון ובסך הכל גרעון של יותר מ-2 מיליארד דולר ב-12 חודשים – בקצב הזה הכסף של החברה צפוי לאזול עוד לפני סופה של 2018.

נראה שאף אחד לא מערער על כך שאילון מאסק הוא גאון כמעט יחיד בדורו ואחד האנשים הכי יצירתיים בכל הנוגע לתחבורה במילניום השלישי עם פרויקטים כמו ספייס X, מנהרות הוואקום היפרלופ המסוגלות לשנע נוסעים וסחורה בקרוניות במהירות קרובה לאלף קמ"ש, The Boring Company אשר מפתחת טכנולוגיה לכרייה מהירה וזולה של מנהרות תת קרקעיות אשר יאפשרו לפנות את הרחובות לתושבים ולהעביר חלק גדול מהתחבורה בריכוזים עירוניים אל מתחת לפני האדמה וכמובן הממציא, המייסד והבעלים של יצרנית כלי הרכב החשמליים טסלה.

מה שמרשים במיוחד בהמצאות והפיתוחים של מאסק הוא שהם לא נשארים תיאורטיים אלא הופכים למציאות. הבעיה היא שלמרות שאין ספק שלמאסק יש קבלות הוא עדיין לא הצליח להפוך אף אחת מהחברות שלו לרווחית.

המודל 3 של טסלה הייתה אמורה לשנות את המצב בעבור טסלה ועם מעל לחצי מיליון הזמנות שנתקבלו מלקוחות עוד בטרם תחילת הייצור הסדרתי, לאנליסטים ולמשקיעים היו את כל הסיבות להאמין שטסלה הולכת לעשות את זה ובגדול ובמרץ 2017 הערך הבורסאי של טסלה, יצרנית רכב שבשלב ההוא מכרה מכוניות בקצב של פחות מ-90 אלף כלי רכב בשנה, עלה על ערכה הבורסאי של ג'נרל מוטורס, קונצרן ענק שמוכר מעל ל-10 מיליון כלי רכב בשנה ומחזיק נכסי נדל"ן חובקי עולם שרק הם שווים מיליארדים.

אבל אז החלו הבעיות וכשהמודל 3 הגיעה לייצור ביולי שנה שעברה התברר שטסלה רחוקה עדיין מאוד מהיכולת לייצר אלפי רכבים בכל שבוע ואפילו לא הצליחה לעמוד ביעד הלא יותר מדי שאפתני של ייצור 1,500 יחידות של המודל 3 שתוכננו לכל ספטמבר ובמהלך כל הרבעון השלישי של 2017 הצליחה לספק ללקוחות הרבים שמחכים בתור ברשימת ההזמנה הארוכה רק 222 מכוניות.

ברבעון הרביעי של 2017 הקצב אמנם השתפר אבל עדיין היה רחוק מהיעדים לא מעט בשל בעיה בתהליך הרכבת מערך הסוללות שבשלב זה מתבצע באופן ידני ובשבוע האחרון של השנה טסלה הצליחה לרשום שיא ולייצר קרוב ל-800 מכוניות, עדיין רחוק רחוק מהיעד של 5,000 רכבים שהציבה לעצמה בתחילה למועד זה.

יתרה מזאת, לאחרונה החברה הודיעה שלא תצליח לעמוד ביעדי הייצור גם בסוף הרבעון הראשון של 2018, כמו שהבטיחה רק לפני מספר חודשים. כעת בחברה מדברים על סוף הרבעון השני של 2018 וניסיון העבר מוכיח כי בהחלט יתכן שגם המועד הזה ישתנה.

כעת מתברר שפס הייצור החדש שאמור לפתור את בעיות צוואר הבקבוק ביצור המודל 3 בכלל עדיין נמצא בגרמניה ומתעכב שם ורק בחודש הבא, ככל הנראה, הוא ישלח בשילוח ימי לארצות הברית ואז יהיה צורך להרכיב אותו ולהריץ אותו, דבר שגורם לרבים להטיל ספק בהבטחות של טסלה לייצר 5,000 מכוניות בשבוע בחודש יוני הקרוב.

מאסק כהרגלו אופטימי ומסביר: "אין כאן שאלה אם קו הייצור החדש עובד, את זה בדקנו כבר בגרמניה. זה רק עניין של פירוק, הובלה והרכבה מחדש".

בוב לוץ', לשעבר סגן נשיא ג'נרל מוטורס ודמות מפתח בתעשיית הרכב האמריקאית ביובל השנים האחרונות, המליץ בנובמבר לקנות מכוניות טסלה מהמלאי כל עוד אפשר: "המכוניות של טסלה מצוינות, אבל צריך להכיר בעובדה כי זוהי חברה שמפסידה כסף בקצב מסחרר ובמסלול הזה היא הולכת לסיים את דרכה ולא תגיע ל-2019".

בכל מקרה, בשלב זה נראה כי האנליסטים והמשקעים עדיין מאמינים בטסלה, לא ברור אם בגלל התמונות של הטסלה המשוטטת בחלל שגרמו לזינוק של עשרות אחוזים בקצב המכירות של מכוניות טסלה בשבוע שעבר או מעצם העובדה שלמרות שהחברה רשמה עוד שיא של הפסדים ברבעון האחרון של 2017 היא הצליחה להאט את קצב שריפת המזומנים והסכום שהפסידה היה נמוך מההערכות הראשוניות.

אין ספק ש-2018 היא שנה גורלית עבור טסלה ונותר רק לקוות כי בין פרויקט גרנדיוזי אחד לשני מאסק מבין שהוא חייב השנה להתעסק בברזלים ובנושאים טכניים כמו קווי ייצור, בקרת איכות ועמידה ביעדים כדי לאפשר ליצרנית הרכב המבטיחה שלו להמשיך להתקיים על פני הקרקע.

צילומים: יצרן, יוטיוב

The post טסלה עושה חרקות בחלל וממשיכה לפרפר על הקרקע appeared first on TheCar.

קבוצת חוקרים של 'המעבדה הלאומית לאנרגיה מתחדשת' בארה"ב פיתחה שיטה לייצור אחד הרכיבים החשובים לתעשיית הפלסטיקה והחומרים המורכבים, אשר תאפשר להפיק אותו מביומסה של צמחים במקום מתזקיקי נפט. בדרך זאת אפשר להתגבר על בעיית הרעילות של החומר ולהוזיל משמעותית את תהליך הייצור כולו. הקבוצה פרסמה לאחרונה מאמר אודות התהליך החדשני בירחון המדעי החשוב 'סאיינס', ומתכוונת לעבור בחודשים הבאים לשלב מתקדם יותר לקראת ייצור תעשייתי של החומר.

חומרים מורכבים הם "הגביע הקדוש" של תעשיית הרכב, והתחליף האולטימטיבי לשימוש בפלדה ובאלומיניום, מפני שבאמצעותם אפשר לייצר חלקי מרכב שמתברכים ביתרונות רבים ושונים. ראשית, חומרים מורכבים הינם קלים, לכן שימוש בהם מקטין את המשקל הכולל של כלי רכב, וזה חוסך באנרגיה שנדרשת להנעה (בין אם דלק או חשמל), ומצמצם את זיהום האוויר במקביל לשיפור ניכר בביצועי התאוצה וביכולות הדינמיות של כלי הרכב.

שנית, אפשר לעצב חלקים שבנויים מחומרים מורכבים בדרך מדויקת יותר ולהתאים אותם בקלות גם לדרישות עיצוב לא קונבנציונליות, ובהיעדר מתכת הם גם לעולם לא מתחמצנים ומחלידים וגם לא דורשים טיפולי הגנה או צביעה. נכון להיום נעשה שימוש בסיבי פחמן בתעשיית הרכב כ"סיבי פחמן מרוכבים" (CFP) או ב"סיבי פחמן מחוזקי פלסטיק" (CFRP) .

כמובן שאם הכל כל כך טוב חייב להיות משהו פחות טוב שמונע מאיתנו לנהוג במכוניות שבנויות מחומרים מורכבים, והדבר הזה הוא תהליך הייצור היקר שלהם, אשר כרוך בין השאר בהפקת חומר שנקרא אקרילוניטריל (acrylonitrile) ומופק מתזקיקי נפט. כמעט כל האקרילוניטריל מיוצר בימינו בתהליך תעשייתי שבו נעשה שימוש בפרופילן (שמופק מתזקיק נפט), אמוניה וחומר קטליטי בטמפרטורות גבוהות, וזהו תהליך עתיר אנרגיה שבמהלכו משתחררים לאוויר מימן ואדי ציאניד. עלות האקרילוניטריל מהווה יותר ממחצית מעלות הייצור של סיבי פחמן, בין השאר מכיוון שגם לאחר כ-60 שנות פיתוח תעשייתי זהו עדיין תהליך ייצור מסובך ורעיל, שעלותו הסופית "סובלת" מתנודתיות במחיר הנפט הגולמי.

אקרילוניטריל נחוץ לא רק לייצור סיבי פחמן אלא למגוון חומרים שכולנו משתמשים בהם מידי יום, ובין השאר נעשה בו שימוש בתהליכי ייצור של סיבי אקריליק עבור שטיחים, בגדים, בדים, מיכלי מזון, חומרי אריזה, ואפילו צעצועים לילדים. עבור כל קילוגרם של סיבי פחמן נדרשים שני קילוגרם אקרילוניטריל.

משרד האנרגיה האמריקני, במאמץ להיגמל מן השימוש בנפט, הקים בין השאר את 'המעבדה הלאומית לאנרגיה מתחדשת' (NREL) אשר נהנית מתקציב שנתי של כ-11 מיליון דולר. מעבדה זאת רשמה לאחרונה בקשת פטנט על תוצאות מחקר שגילה שיטה להפקת אקרילוניטריל מביומסה צמחית – כלומר ממקור מתחדש של גידולים צמחיים או אפילו פסולת צמחית, או מסוכרים – ובאופן לא רעיל והרבה יותר זול.

במאמר באתר של NREL מדווחת קבוצת החוקרים על כך שהשיטה שלהם מגדילה את יעילות הייצור של החומר מרמה של 80-83% עד ל-96-100%, וששימוש בביומסה צמחית יוזיל את עלות החומר לרמה של פחות מ-2 דולר לקילוגרם. במקום בפרופילן נעשה שימוש בביומסה תאית, כלומר שיירי עץ, עשבים, או אפילו נייר ממוחזר, או, לחילופין, בסוכרים מבוססי עמילן, והביומסה הזאת מותססת לתוך חומר חומצי ולאחר מועברת דרך חומר קטליטי.

השיטה החדשה דורשת תהליך תעשייתי פשוט וזול אשר לא פולט מימן וציאניד ועושה שימוש בחומר קטליטי זול. שימוש בחומרי גלם ממקורות מתחדשים יסייע לא רק לגמילה מנפט אלא גם ליציבות המחיר היות שהוא לא יהיה תלוי יותר בתנודתיות של מחירי הנפט.

השלב הבא של המחקר, אשר צפוי להסתיים עוד השנה, יהיה להגיע לייצור תעשייתי של כ-250 ק"ג של אקרילוניטריל ולבדוק את ההתאמה של החומר לייצור סיבי פחמן. חוקרי המעבדה סבורים שמדובר בפריצת דרך אשר תוזיל את עלויות הייצור של סיבי פחמן, מה שיאפשר שימוש נרחב בחומר הזה גם בתעשיית הרכב וגם בתעשיית התעופה.

The post סיבי פחמן בהישג ידך: נמצאה דרך להוזלת הייצור appeared first on TheCar.

פורשה הודיעה אמש כי החליטה להשקיע בארבע השנים הקרובות כמעט 7.5 מיליארד דולר במה שהם מגדירים "אלקטרומוביליות" או במילים אחרות – פיתוח מנועים חשמליים, מערכות היברידיות וסוללות שיאפשרו לפורשה להפוך עד 2022 למובילה בתחום ההנעה החשמלית.

מדובר בסכום יותר מכפול ממה שפורשה התכוונה להשקיע בתחילה, אך בישיבת ההנהלה החדשה הוחלט שזהו צעד הכרחי כדי להתחרות מול שחקנים כמו טסלה ולהישאר בחוד החנית של שוק רכבי הספורט והפרימיום.

"אנחנו מכפילים את ההוצאה שלנו בתחום החשמלי", אמר אוליבר בלום, יו"ר מועצת המנהלים של פורשה AG. "ההחלטה הזו תאפשר לנו מצד אחד להמשך לפתח ולייעל את מנועי הבעירה הפנימית שלנו בשנים הקרובות ובמקביל להיות מוכנים עם הטכנולוגיה המתקדמת ביותר לעידן החשמלי או ההיברידי הנטען".

עוד ב-TheCar:
מתאהב בה כל יום מחדש: הקנדי שנהג מעל למיליון קילומטרים בפורשה 911 טורבו שלו
כוכבות פרנקפורט 2015: פורשה Mission E
שלמות משופרת: סינגר חושפת את מנוע ה-911 מקורר האוויר האולטימטיבי

במסגרת התוכנית כמיליארד יורו יושקעו בחשמול או בשילוב מערכות היברידיות בדגמים הקיימים.

כ-500 מיליון יורו מתקציב זה יופנו לפיתוח ולייצור גרסאות נוספות ל-Mission E – מכונית סדאן ספורטיבית כל-חשמלית שתגיע לשווקים בשנה הבאה עם מנועים חשמליים המפיקים 600 כ"ס, האצה למהירות תלת ספרתית בתוך פחות מ-3.5 שניות וטווח של כ-500 קילומטרים בין טעינות.

חלק נוסף מהסכום מושקע כבר בימים אלה בהקמת קו ייצור חדש בזופנהאוזן עבור ה-Mission E שלאחר השלמתו ייצור כ-1200 מקומות עבודה חדשים.

700 מיליון יורו יושקעו בפיתוח תשתיות טעינה מתקדמות וטכנולוגיות משיקות כמו תחבורה חכמה במסגרת כמה מיזמים בהם שותפה פורשה יחד אודי ופולקסווגן מבית והמתחרות ב.מ.וו, מרצדס ופורד, שמטרתו להקים ולהפעיל כ-400 תחנות טעינה מהירות לאורך הכבישים המרכזיים של אירופה על מנת לאפשר שימוש מלא וללא גבולות במכוניות כל-חשמליות.

ההחלטה להשקיע את סכומי העתק הללו בחשמול מגיעה לאחר שלפני קצת יותר מחצי שנה בלום הצהיר בראיון למגזין טכנולוגיה כי עד שנת 2023 החברה תעבור מהפך ותתמקד בהנעה חשמלית.

החברה גם שאבה עידוד מההצלחה המסחררת של צמד הגרסאות ההיברידיות של הדור השני של הפנמרה התופסות כ-60 אחוז מכלל מכירות הדגם באירופה (לא מעט גם בשל הטבות מס מהן הן נהנות במרבית מדינות אירופה) וכ-90 אחוזים מכלל המכירות במדינות סקנדינביה המעודדות בצורה אגרסיבית (מיסוי, חניה חינם, עמדות טעינה ציבוריות ועוד) מעבר לרכבים חשמליים והיברידיים נטענים ונחשבות גם לשוק הגדול ביותר של טסלה מחוץ לארצות הברית.

The post פורשה החליטה: להשקיע בחשמל במקום במנועי בוקסר appeared first on TheCar.

72 שנים לאחר השואה, בסמיכות מצמררת ליום השואה הבינלאומי, התברר בסוף השבוע כי יצרנית הרכב הגרמנית פולקסווגן מימנה לפני כמה שנים מחקר אשר במסגרתו הוכנסו מספר קופים לתא אטום אליו הוזרמו גזי הפליטה מצינור המפלט של חיפושית מודרנית עם מנוע TDI.

הניסוי היה חלק ממאמצים ממושכים, ממומנים ומתוכננים היטב של פולקסווגן, כמו גם של יצרני רכב אירופאים אחרים, במטרה לערער את מסקנות ארגון הבריאות הבינלאומי מ-2012 הקובעות כי הגזים שפולטים מנועי דיזל מודרניים מסוכנים מאלה הפולטים מנועי בנזין בשל מינונים גבוהים של גזים כמו NOX בעלי השפעה ישירה על בריאות בני האדם הגורמים לבעיות נשימה קשות ואף לסרטן.

בשנות ה-90 יצרני הרכב השתמשו בעוצמתם הפוליטית ושכנעו את מנהיגי אירופה שמנועי דיזל מודרניים  דווקא ידידותיים יותר לסביבה ומעבר לשימוש נרחב בהם יעזור להילחם בשינוי האקלים משום שפליטת ה-CO שלהם נמוכה מאשר במנועי בנזין.

וכך במשך שנים, באירופה ובמדינות רבות נוספות, נוסחת חישוב פליטת המזהמים שמה את הדגש על פליטות ה-CO ומנועי הדיזל דווקא זכו להטבות מס והיו פופולריים מאוד, אבל  עוד לפני הקביעה החד משמעית של ארגון הבריאות העולמי מחקרים שנערכו בעשור האחרון וחצי הצביעו על העיוות בשיטת החישוב האירופאית ועל ההשפעה הישירה של שימוש במנועי דיזל על בריאות האנשים שנחשפים לפליטותיהם, וערים ובהמשך גם מדינות באיחוד החלו לחוקק חוקים שמגבילים את השימוש במכוניות עם מנועי דיזל בשטחן.

בארצות הברית מנועי דיזל מעולם לא היו פופולריים במכוניות פרטיות וסבלו ממיסוי גבוה יותר, אך פולקסווגן, שברשותה היו מנועי דיזל מתקדמים וחסכוניים רצתה לשנות את המצב והאמינה שמנועי הדיזל היעילים שלה יכלו להתחרות בפופולריות ההולכת וגוברת של מכוניות היברידיות בארצות הברית אם רק תצליח לשכנע את המחוקקים ואת הלקוחות כי מנועי הדיזל המודרניים נקיים ולא מסוכנים לבריאות.

מסתבר שהשאיפה הזו העבירה את אנשי פולקסווגן על דעתם ולצד מה שמכונה פרשת "דיזלגייט", בה כזכור הושתלה תוכנה זדונית שידעה לשנות את מפת הניהול של המנוע ולהפוך אותו לפחות מזהם בעת בדיקות זיהום אוויר ותקינה, מתברר שבחוסר רגישות משווע למעשי הנאצים בשואה – אשר למי שאינו יודע לפני הקמת מחנות ההשמדה עשו שימוש נרחב במשאיות גז עם תא מטען סגור שאליו חובר צינור המפלט ואליהם הוכנסו יהודים שנחנקו למוות, ב-2014 אנשי פולקסווגן אישרו ניסוי מזוויע ואכזרי בבעלי חיים שכלל בניית תא גז לקופים ובחינה של היכולת שלהם לשרוד בחלל אטום אליו מוזרמים גזי פליטה ממנוע דיזל מודרני.

הניסוי בוצע על ידי מכון המחקר European Research Group on Environment and Health in the Transport או בקיצור EUGT שהוקם ב-2007 ונסגר ב-2017, מומן על ידי פולקסווגן וגם ב.מ.וו ומרצדס ובראשו עמד עובד לשעבר של פולקסווגן, ומטרתו המרכזית הייתה להפיק מחקרים שונים שיראו שהפליטות של מנועי הדיזל לא מסוכנות כפי שטוענים.

הפרטים על ניסוי תא הגז והקופים נחשפו במסגרת הדיונים בבית המשפט בכמה מתביעות הנזיקין היצוגיות שהוגשו נגד פולקסווגן בעקבות פרשת דיזלגייט, ומספקים הצצה נדירה ומטרידה מאוד לעולם המחקרים האקדמיים הלכאורה אובייקטיביים הממונים על ידי חברות בעלות אינטרסים ברורים, גם כמו גם על כמות אדירה של ניסויים הזויים, מיותרים לחלוטין ואכזריים המתבצעים בבעלי חיים מתוך אמתלה מדעית לכאורה.

אנשי EUGT העבירו את ביצוע הניסוי בקופים המכון לחקר הנשימה של Lovelace בניו מקסיקו שבארצות הברית וזה היה אמור לערוך השוואה בהשפעה המיידית והמתמשכת על בריאות החיות לאחר חשיפה ממושכת לגזי פליטה מדוללים של מנוע TDI מודרני אל מול גזי פליטה (מדוללים באוויר אף הם) של מנוע דיזל של טנדר פורד מסוף שנות ה-90'.

למזלם של קופי המקוק המסכנים שהוכנסו לתא האטום אשר בו הוקרנו להם סרטים מצוירים כדי להרגיע אותם, ומבלי שאנשי מכון המחקר מניו מקסיקו ידעו על כך, החיפושית שצינור המפלט שלה חובר לתא הייתה מצוידת באותה תוכנת רמייה של פולקסווגן מפרשת "דיזלגייט" ומאחר שהרכב לא היה בתנועה על הכביש זו שינתה את מפת הניהול של המנוע והפחיתה באופן משמעותי את כמות הגזים הרעילים שנפלטו מהאגזוז.

עשרת הקופים שהשתתפו שרדו את הניסוי בחיים אך לא ברור מה היו ההשפעות ארוכות הטווח של חשיפה מרוכזת שכזו לגזים שנחשבים למסוכנים, גורמים לבעיות אסתמה ומסרטנים על בריאותם וחסרים גם פרטים באשר לאם בוצע גם חלקו השני של הניסוי עם מנוע הטנדר המיושן.

בעדות בשבועה בפני בית המשפט הצהיר ג'ק מקדונלד שהיה אחראי על ניסוי הקופים כי פולקסווגן לקחה חלק מרכזי בניסוי ומהנדסים שלה היו שותפים מלאים בהכנת המסוע וחיבור המפלט לחדר הקופים האטום, אך טען כי לא היה לו מושג כי מכונית החיפושית שהשתתפה הייתה מצוידת בתכונת הרמייה שלמעשה שינתה את התוצאות.

מחקר הקופים לא פורסם מעולם, לא לגמרי ברור אם בשל העובדה שעורכיו התקשו להגיע למסקנות ברורות, בגלל התפוצצות פרשת "דיזלגייט", או שמישהו בפולקסווגן הבין את הבעייתיות בכך שיצרנית רכב גרמנית מפרסמת מחקר על ניסוי בתאי גזים.

בעקבות חשיפת פרטי המחקר אנשי פולקסווגן טענו כי עבודת המחקר שבוצעה על ידי EUGT היא "מדעית, לגיטימית ולוותה על ידי ועדה מייעצת למחקר המורכבת ממדענים מאוניברסיטאות ומכוני מחקר ידועים",  אולם פולקסווגן מתנצלת על שיקול דעתם המוטעה של עורכיו וכי החברה מסבורה כי שיטות המחקר בהן השתמשו החוקרים בניסוי היו מוטעות וכי פולקסווגן מתנערת מכל סוג של ניסוי הכולל התעללות בבעלי חיים וכי "ניסויים בבעלי חיים מנוגדים לאמות המידה האתיות שלנו".

ממרצדס וב.מ.וו נמסר כי הן אמנם תמכו במכון המחקר אך לא היו מודעים לכך שבמחקר הספציפי שהוזמן על ידי פולקסווגן נעשה ניסוי שכלל שימוש בקופים.

פעילים למען זכויות בעלי חיים בעולם ובארץ לא נותרו אדישים וביום שישי הקרוב ב-11 תתקיים הפגנה נגד פולקסווגן מול קניון איילון.

The post מזעזע: פולקסווגן הזרימה גז לתאים אטומים אליהם הוכנסו קופים כדי להוכיח שמנועי הדיזל שלה לא מזהמים appeared first on TheCar.

פורד, יצרנית הרכב השנייה בגודלה בארה"ב, הגישה בקשת פטנט לרשם הפטנטים האמריקני למכונית משטרתית אוטונומית אשר מבצעת אכיפה  אוטומטית ואוטונומית.

כיום פורד הינה אחת הספקיות העיקריות של כלי רכב למשטרות המקומיות והפדרליות ולגורמי שיטור אחרים ברחבי ארה"ב, ומבחינתה מדובר בלקוחות בעלי חשיבות אסטרטגית רבה. כעת מסתבר שגם בעידן האוטונומי אנשיה לא מתכוונים לוותר על פלח השוק המוסדי הזה.

בקשת הפטנט של פורד מתארת מכונית משטרה אוטונומית אשר מסוגלת לזהות עבירות תנועה, בעיקר עבירות מהירות כמובן, ובאמצעות תקשורת אלחוטית מהירה היא מזהה את רישום הרכב והנוהג בו ומנפיקה אוטומטית דוחות. תיאור בקשת הפטנט עלול או עשוי להרגיז או לשעשע את קוראיו, בהתאם להשקפת עולמם. כך, בין השאר, נכתב בבקשה – אשר הוגשה כבר ביולי 2016 ופורסמה לאחרונה על-ידי רשם הפטנטים:

"משימות שוטפות של שוטרים, כגון הנפקת דוחות מהירות או דוחות בגלל אי-עצירה בסימון עצור, יכולות להתבצע באופן אוטומטי כך ששוטרים אנושיים יוכלו לבצע משימות שאינן ניתנות לאוטומציה. בהתאם לכך, הפטנט הנוכחי מתאר כלי רכב משטרתיים אוטונומיים שיכולים, במקום ובשם שוטרים אנושיים, לבצע משימות אוטומטיות כגון אכיפת חוקי תנועה והנפקת דוחות לנהגים שמפרים את חוקי התנועה…

רכב משטרתי אוטונומי רשאי לאכוף חוקי תנועה על ידי זיהוי הרכב (מבצע העבירה – ג.מ.) עצירתו, צילום תמונה של לוחית הרישוי של הרכב העבריין, קביעת מי הוא הנהג ברכב העבריין וצילום תמונה של רישיון הנהיגה שלו (אם אדם נוהג ברכב) אשר מאמת את רישיון הנהיגה, קביעה אם להנפיק דוח עבירה או להסתפק באזהרה, וכן לתקשר עם הרכב העבריין ולהודיע לנהג בנוגע להחלטה האם הוא מקבל אזהרה או דו"ח, ולבסוף לתת לנהג הודעה שהוא חופשי לעזוב".

פנינים נוספות בבקשת הפטנט המאד מפורטת (שממציאיו, אגב, הם אחמד מוחמד ממאונטין ויו, קליפורניה, באנאביט הארפריטסינף מסאניביל קליפורניה וג'ורג'יאן אלכסנדר מפאלו אלטו קליפורניה) כוללות "דוגמא להמחשה כיצד רכב משטרתי אוטונומי עשוי לשמש לביצוע משימות שוטפות של המשטרה… רכב משטרתי יכול להיות מאומן או מתוכנת באמצעות כלים ל"למידת מכונה" כדי למצוא מקומות מסתור טובים שמהם אפשר לתפוס (נהגים) שמפרים חוקי תנועה כגון נהגים שנוהגים במהירות מעל המותר, ונהגים שעוברים באור אדום… הרכב המשטרתי האוטונומי… מוצא נקודה מאחורי אובייקט וחונה במקום שמאחוריו  כדי שלא להיות בולט. הרכב… עשוי להיות מצויד בחיישן אחד או יותר (למשל, מצלמה ו/או מערכת לייזר)… כדי לזהות את המהירות של כלי רכב בקרבת מקום, והמשטרה יכולה לקבוע לאן לכוון את כל אחד מן החיישנים כדי לפקח על התנועה במדויק. הרכב המשטרתי…  נמצא בתקשורת אלחוטית עם מערכת מחשוב מרכזית מרוחקת באמצעות תשתית תקשורת אלחוטית ורשת תקשורת…"

בנוסף, מכונית המשטרה האוטונומית תוכל להתחבר גם לתשתית המצלמות המדינתית או העירונית כדי לזהות עבירות תנועה, לצלם את לוחית הרישוי, לרדוף אחר הרכב, ולתקשר עם הנהג.

בקשת הפטנט מתארת גם תרחישים שבהם שוטרים נמצאים בתוך הרכב האוטונומי אבל לא נוהגים בו, ובמקרים כאלה הרכב יבצע את כל הפעולות שתוארו ואילו השוטרים יתערבו אם הנהג העבריין חשוד בנהיגה תחת השפעת אלכוהול או סמים.

בכל שנה מוגשות בארה"ב ובעולם מאות אלפי בקשות פטנט וחלקן גם מאושרות, ועצם הבקשה לא מבטיחה שפורד תתמקד כבר מחר בבוקר בפיתוח הטכנולוגיה הזאת (או שהפטנט ימנע מיצרניות אחרות לפתח טכנולוגיות מקבילות). אבל בעוד שבארה"ב סביר שטכנולוגיה כזאת תותקף על-ידי חסידי צנעת הפרט – אצלנו יהיו ודאי מי ש"יעופו" עליה בשם הבטיחות.

מי שבוחר להשתעשע מן הרעיון הזה ייהנה כנראה לחגוג על העובדה שהטכנולוגיה מבוססת במידה רבה על "בינה מלאכותית" ועל "לימוד מכונה", כלומר שהשוטרים הרובוטיים יהפכו חכמים יותר ויותר ככל שהמערכות יצברו יותר ניסיון. כפי שמצוין בבקשת הפטנט – מכונית המשטרה האוטונומית תלמד מה הם המקומות הטובים ביותר להסתתר בהם, מקומות שמועדים לביצוע עבירות תנועה, וגם עם אילו מצלמות ותשתיות בסביבה כדאי להתחבר כדי לקלוט עברייני תנועה ביעילות הרבה ביותר.

לצד הזכות צריך כמובן לקוות שאכיפת עבירות תנועה אוטונומית ואוטומטית תצמצם את מרחב הטעות של האוכפים ולא תתלבש על נהגים חפים מפשע, מה גם שיש סיכוי לנטרל בדרך הזאת את ההתעמרות של תפוחים רקובים בנהגים תמימים. מצד שני, כל טכנולוגיה יכולה לשמש למטרות טובות או רעות.

בנימה דואגת יותר צריך לקוות שכל השכל הזה ינוצל כדי להפחית את ביצוע העבירות שמסכנות חיים ולא כדי להגדיל את יעילות גביית הכנסות של המפעילים שלה.

The post המכונית האוטונומית של פורד תחלק לכם דוחות מהירות appeared first on TheCar.

לא מעט ענקיות טכנולוגיה וכמה יצרניות רכב סימנו את 2021 כתאריך יעד בו מכוניות אוטונומיות מלאות יגיעו לייצור סדרתי.
ענקית הרכב האמריקאית ג'נרל מוטורס אף צפויה להקדים אותן ולאחרונה היא ביקשה אישור פדראלי מהממשל להשיק כבר ב-2019 מכונית ללא הגה ודוושות.

אבל האם הנהגים בכלל מוכנים לשינוי שנמצא מעבר לפינה ולהוצאתם מחוץ למשוואה?

הסקר השנתי הענק של איגוד הנהגים האמריקאי AAA מספק תשובה חד משמעית בנושא ולפיו רוב של 63 אחוזים מכלל הנהגים באמריקה לא מעוניינים כלל במכונית אוטונומית ויפחדו לעשות שימוש בכזאת.

יתרה מכך, מסתבר שרק קצת יותר ממחצית (51 אחוזים) מהנשאלים מעוניינים במערכות בטיחות מתקדמות השולטות על חלק מפעולות הנהיגה ברכב כמו בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת שמירה על נתיב אקטיבית.

האמריקאים לא רק חוששים לנסוע במכונית ללא נהג אלא גם מפחדים לחלוק עימם את הכביש ורק 13 אחוזים מהנשאלים ציינו שהם ירגשו בטוחים יותר לנוע לצד מכוניות אוטונומיות.

מניתוח של הנתונים עולה כי דווקא נשים חוששות יותר מגברים ממעבר לנהיגה אוטונומית ו-73 אחוז מהן ציינו שיפחדו לעשות שימוש במכונית ללא נהג.

בקרב ילידי דור הבייבי בום האמריקאי, אנשים שב-2018 הם בגילאים שבין 54 עד 72, נרשם החשש הגדול ביותר מהטכנולוגיה עם כמעט 70 אחוזים מהנשאלים שקבעו כי אינם מעוניינים במכונית שתנהג בעצמה.

כצפוי, בקרב ילידי דור ה-Y שנולדו לעידן הדיגיטלי נרשמו אחוזים נמוכים יותר של חשש ממעבר למכונית ללא נהג, עם זאת עדיין כמעט מחצית (49 אחוזים) מהנשאלים מפחדים מהוצאתם מהמשוואה ושימוש במכונית אוטונומית.

מעבר לחשש הטבעי להפקיד את החיים בידי מחשב  ולמרות שכמעט 90 אחוז מהתאונות מתרחשות בגלל טעויות אנוש, מסתבר שמרבית האמריקאים פשוט משוכנעים שהם נהגים טובים יותר מכל מוח אלקטרוני ומהסקר של AAA עולה גם שכ-75 אחוזים מהנשאלים משוכנעים שהם נהגים טובים מהממוצע.

"הסקר שערכנו מצא כי הנהגים אמריקאים בטוחים מאוד ביכולות הנהיגה שלהם, ויתכן שזה עשוי להסביר את החשש שלהם לוותר  על שליטה מלאה ברכב", קובע גרג ברנון, מהנדס רכב בכיר ב- AAA. "עם זאת אני סבור שחשיפה מוגברת לטכנולוגיה והשקעה בהסברה אודות הטכנולוגיה האוטונומית יסייעו להפחית את חששות הצרכנים מהמעבר לעתיד בו הם יהיו מחוץ למשוואה".

משקפיים נגד בחילה ברכב ללא נהג

מעבר לחשש הרציונלי להפקיד את מלאכת הנהיגה בידי מחשב, חלק מהאנשים שהתנסו כבר בנסיעה ברכב ללא נהג מדווחים על תחושות פיזיות לא טובות ובחילה כתוצאה מסוג של מחלת ים בדומה לזו הנוצרת לעיתים לנוסעים (לא לנהג) ברכב בכביש מפותל או בתחבורה ציבורית, תחושה אשר נוצרת בשל ניתוק הקשר בין השליטה בתנועה לאיבוד במוח של מה שהעיניים רואות.

חוקרים באוניברסיטת מישיגן החליטו להקדים תרופה למכה שעשויה לדעתם להפוך לבעיה ממשית בדרך למעבר למכונית ללא נהג, נמצאים בשלבים של פיתוח ואף רשמו פטנט על משקפיים עם אוזניות שאמורים לעשות שימוש במספר חיישני תנועה ואור שיעקבו אחרי התנועה של הרכב האוטונומי ויעזרו לבטל, למי שירכיב אותם, את אותו נתק בין התנועה לתמונה הנקלטת במוח שגורמת לתחושת מחלת הים.

The post המכונית ללא נהג מעבר לפינה, אבל האם בני האדם מחכים לה? appeared first on TheCar.

לאחרונה עושה רושם שהמחוקקים השונים במדינות אירופה מתחרים ביניהם בהטלת הגבלות תנועה ובתוך לא יותר מדי שנים אף יחול איסור של מכירה של כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית בשטחן, זאת על אף שנראה שמבחינה טכנולוגית יצרני הרכב יתקשו לעמוד ביעדים הדרקוניים שאותם מחוקקים מציבים בפניהם.

אמנם אין עוררין על כך שכלי הרכב, בקצת יותר מ-100 שנים של שימוש, "תרמו" לא מעט להתחממות הגלובלית ולשינויי האקלים שכל אחד מאיתנו חווה, אך בעוד שיש מי שטוענים שקביעת אולטימטום ברור היא הדרך היחידה להביא לשינוי בתעשיית הרכב, מנגד יהיו מי שיטענו כי כל אותן תקנות והגבלות נעשות בעיקר מסיבות פופוליסטיות וכלי הרכב הם רק חלק מהבעיה המתפרשת בין מפעלי תעשיה ומטוסים הפולטים כמויות בלתי נתפסות של CO לאטמוספרה ועד לתרבות הצריכה המוגזמת בעולם המערבי ונורמות של שימוש ביתי ללא חשבון בחשמל שתורמות אף הן לא מעט להיווצרות אפקט החממה.

עוד ב-TheCar:
קונים ומזהמים: לממשלה לא אכפת מזיהום אוויר
אם כולם ישמרו מרחק פקקי התנועה יתקצרו לחצי
יצרני רכב בארצות הברית: צריכת הדלק לא מעניינת את הלקוחות

כדי להראות עד כמה לרכישה ולשימוש במכשירי חשמל טרוויאליים לכאורה שיש לכל אחד בבית יש השפעה על המזהמים הנפלטים לאטמוספרה, באוניברסיטת מנצ'סטר החליטו לערוך מחקר ולבדוק את הנזק הסביבתי וזיהום האוויר שנגרמים כתוצאה משימוש בתנורי מיקרוגל במדינות האיחוד האירופאי והגיעו למסקנות מטרידות למדי.

עורכי המחקר בדקו את הנזק שכל תנור מיקרוגל אחראי לו מתהליך הייצור שלו, דרך תקופת השימוש בו ועד לתהליך המיחזור שלו וקבעו שתנורי החימום המהיר במדינות האיחוד האירופאי אחראים באופן ישיר מדי שנה לזיהום סביבתי ולפליטת CO בכמות המקבילה לזו שפולטות לא פחות מ-7 מיליון מכוניות, או במילים אחרות כל 19 מיקרוגלים אחראים לזיהום דומה לזה של מכונית ממוצעת.

בעוד שהמודעות לזיהום האוטומטיבי גבוהה למדי ביבשת הישנה, מדי שנה האירופאים רוכשים ומשתמשים ביותר ויותר מכשירי חשמל ונראה שלא באמת מביאים בחשבון את ההשלכות הסביבתיות הנלוות.

כך למשל מדי שנה נמכרים במדינות האיחוד כ-135 מיליון מיקרוגלים חדשים ובעוד שבעבר מחזור החיים הממוצע של תנור החימום המהיר היה יותר מעשור כיום הוא התקצר לקצת יותר משש שנים בממוצע וכך מדי שנה מושלכים לפח (ובמקרה הטוב למיחזור) באיחוד האירופאי כ-16 מיליון מכשירי מיקרוגל.

עורכי המחקר מציינים גם שבניגוד לשאיפה של הרבה אנשים לסגל אופי נהיגה חסכוני וידידותי לסביבה, נראה כי בשימוש במכשירי חשמל לא נעשה כמעט דבר כדי להשתמש במכשירים ביעילות כמו למשל לבחור את תוכנית ואת זמן הבישול המתאים לסוג המזון שהם מחממים במיקרוגל.

פרופסור דיוויד ריי מאוניברסיטת אדינבורו שנחשב למומחה בכל הקשור לניהול פליטות מזהמים מסרב להזדעזע מתוצאות המחקר. "כן, יש הרבה מאוד מיקרוגלים באיחוד האירופי ומשום שכל אחד מהם צורך בזמן פעולתו כמה מאות וואטים כשמחברים את כולם מקבלים מספר גדול ולכאורה תוצאה מפחידה", מסביר ריי, "אבל עדיין מספרים אלו מתגמדים אל מול הזיהום שהמכוניות אחראיות לו. עורכי המחקר טוענים שהמיקרוגלים בכל האיחוד יוצרים זיהום המקביל לזה של 7 מיליון כלי רכב אולם צריך לזכור שבבריטניה לבדה נעות כ-30 מיליון מכוניות נוסעים והמכוניות הללו פלטו ב-2015 כ-69 מיליון טון C0 שזה יותר מפי 10 מהפליטות של מיקרוגלים בכל מדינות האיחוד בשנה".

אלחנדו גאלגו-שמיד, אחד מעורכי המחקר של אוניברסיטת מנצ'סטר, עונה לביקורת ומסביר: "מטרת המחקר שלנו לא הייתה להשוות בין היעילות של שימוש במיקרוגל למכשירי בישול אחרים, וגם כמובן לא להמעיט בחשיבות לצמצום פליטת המזהמים מכלי הרכב, אלא לבחון את ההשפעות הסביבתיות של מיקרוגלים כדוגמה למכשירים חשמליים המצויים בכמעט כל משק בית באירופה ולהפנות את תשומת הלב להשפעה שלהם על ההתחממות הגלובלית, מתרבות הצריכה המוגזמת הגורמת לאנשים להחליף מכשירי חשמל בתוך פרקי זמן קצרים משמעותית מבעבר, דרך השימוש השוטף בהם ועד לחוסר תשומת הלב המספקת שמושקעת במיחזור בסוף חייהם".

The post מחקר בריטי: תנורי המיקרוגל באירופה מזהמים כמו 7 מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

האם טסלה צריכה להיות בלחץ? חברת פיסקר החדשה מתכננת לחשוף בתערוכת CES שתתקיים השבוע בלאס וגאס את "Emotion" – רכב יוקרה חשמלי שאמור להגיע לייצור במהלך 2019 ולטענת אנשים המקורבים לפרויקט ישנה את פני הדברים בכל הנוגע למכוניות חשמליות בעזרת שימוש בסוללות גרפן (Graphene solid-state batteries) מהפכניות הבנויות מיריעות של אטומי פחמן ומאפשרות, בזכות המבנה שלהן, להציג יעילות גבוהה פי 2.5 מאשר סוללות ליתיום המשמשות כיום יצרני מכוניות חשמליות כמו טסלה, דבר שמאפשר, כך על פי פיסקר, להציג טווח של 650 ק"מ בין טעינות תוך שמירה על מימדים קומפקטיים ומחיר נמוך יותר.

חשוב מכך, מעבר לטווח מה שמהפכני במיוחד בטכנולוגיה החדשה היא היכולת לטעינה סופר מהירה מבלי לפגום בתקינות הסוללה.
בשלב ראשון ניתן יהיה לטעון את ה-Emotion באנרגיה המספיקה ל-200 קילומטרים של נסיעה בתוך 9 דקות. בהמשך, כשטכנולוגיית המטענים ופיתוח הסוללות תאפשר זאת ולטענת אנשי פיסקר זה יקרה לפני אמצע העשור הבא, ניתן יהיה להשלים טעינה מלאה ל-650 קילומטרים בתוך פרק זמן קצר מתדלוק מיכל דלק של מכונית ממוצעת.

עוד ב-TheCar: 
על הגריל: בכירים בענקיות הרכב משפדים את טסלה
טסלה לא אשמה: הנהג ראה סרט בזמן התאונה
החשמלית שרוצה לעשות צחוק מטסלה

מערכה ראשונה: טסלה מול פיסקר

הנריק פיסקר הדני הוא מעצב רכב נחשב שבמשך שנים עבד עבור ב.מ.וו, פורד ואסטון מרטין. בין היתר הוא חתום על מכוניות מרשימות כמו ה-Z8 והדור הראשון של ה-X5 של ב.מ.וו, וכן ה-DB9  והוונטאג' של אסטון מרטין.

ב-2005 פיסקר יצא לדרך עצמאית. בתחילה הוא עסק בעיקר בעיצוב ושדרוג רכבי יוקרה ותכנון מהדורות מוגבלות עבור יצרני רכב שונים וב-2007 הוא קיבל את עבודת העיצוב הגדולה הראשונה שלו כעצמאי מחברה צעירה עם שאיפות גדולות על סף הדמיוניות בשם טסלה.

אנשי טסלה ביקשו מפיסקר לעצב עבורם מדף חלק מכונית סאלון חשמלית עם מנוע בנזין כמאריך טווח. על אף שזו בהחלט משימה מאתגרת ומכובדת לכל הדעות, באותה תקופה פיסקר כבר חשב על הצעד הבא – תכנון וייצור של מכונית עצמאית והחליט במקביל להשיק את "פיסקר אוטומוטיב".

בטסלה לא היו מרוצים מהקצב האיטי של התקדמות מלאכת העיצוב ולאחר שבמהלך 2008 אנשיו של אילון מאסק הבינו כי פיסקר מתכנן מכונית דומה בעצמו הם החליטו לסיים עימו את הקשר ולתבוע אותו בטענה כי לא התקדם בפרויקט כמובטח וכי קיבל גישה לחומר מסווג ועשה בו שימוש למכונית שתכנן בעצמו.

בסופו של דבר טסלה הפסידה בתביעה שהוגשה לבית המשפט ועם או בלי קשר החליטה לוותר על שלב הביניים וללכת ישר על מכונית חשמלית מלאה המוכרת לנו כמודל S שהוצגה כאב טיפוס ב-2009 והגיע לייצור סדרתי ב-2012.

פיסקר הצליח להקדים את טסלה וב-2011 הפיסקר קארמה, מכונית יוקרה חשמלית עם מאריך טווח ממש כמו שהמודל S הייתה אמורה להיות במקור, הגיעה לייצור.

הקארמה הציגה חיטובים נועזים, ספורטיביים ומרהיבים וגם נתונים מרשימים עם צמד מנועים חשמליים שסיפקו יחד מעל 400 כ"ס, אבל היא הייתה רחוקה מלהיות מושלמת ומעבר לתא נוסעים צפוף (למרות המימדים הגדולים של הרכב) מערך הסוללות הספיק ללא יותר מ-50 קילומטרים חשמליים מלאים והכניסה של מאריך הטווח לפעולה אמנם אפשרה טווח משולב של כ-350 ק"מ אבל הפכה את הרכב ללא מאוד ידידותי לסביבה.
יחד עם תג מחיר גבוה של מעל ל-100 אלף דולרים, עיכובים במועדי המסירה, העדר גב כלכלי מוצק ובעיקר הופעתה של המודל S שהציגה הנעה חשמלית מלאה, ביצועים מרשימים בהרבה ותג מחיר נמוך משמעותית, הקארמה הפכה למיושנת יחסית כבר בתחילת דרכה ובשילוב גורמי רקע שונים פיסקר הגיעה לפשיטת רגל ב-2013.

מערכה שנייה: פיסקר רושם פטנט על טכנולוגיית סוללות מהפכנית ומציג מכונית חשמלית

אבל הנריק פיסקר לא אמר נואש ובמקביל לפרויקטי עיצוב שונים ושותפות במזימי רכב בהיקפים קטנים, פיסקר המשיך לחלום על ממשיכה לקארמה.
ב-2016, בשותפות עם משקיעים סינים, הוא הקים את "פיסקר החדשה" והשבוע לאחר כמה אבות טיפוס הוא צפוי, כאמור, לחשוף את ה-Emotion – המכונית הראשונה של החברה במהדורה הסופית שתגיע לשווקים במהלך 2019.

ה-Emotion היא מכונית יוקרה חשמלית שאמורה להיות מתחרה ישירה למודל S של טסלה, אבל מבחינת עלות, עם תג מחיר בן שש ספרות, היא צפויה להתמודד מול הגרסאות היקרות ביותר של מכונית הסאלון של אילון מאסק.

בכל מקרה בכל הנוגע למראה, ממשיכתה הרוחנית של הקארמה הרבה יותר נועזת ומרשימה מהמודל S. השימוש במנועים חשמליים אפשר לפיסקר לשנות פרופורציות עם תא מנוע קצר ונמוך ותא נוסעים ענק שאמור להעניק לנוסעים מרווח חסר תקדים.

מעבר לחיטובים הספורטיביים ה-Emotion תכלול גם דלתות פרפר מתרוממות מקדימה ומאחור, מהירות מרבית של 260 קמ"ש, הנעה כפולה ויכולות אוטונומיות מתקדמות בזכות שימוש ברדאר לידר תלת מימדי שיותקן בצורה נסתרת עוד בתהליך הייצור (בניגוד לרדארים כאלה שעד כה מותקנים על גג המכונית).

ה-Emotion תעשה שימוש במרכב סיבי פחמן ושלדת אלומיניום ותיוצר במספרים נמוכים על ידי VLF, יצרנית בוטיק ממישיגן בבעלות בוב לוץ', אחד הדמויות החשובות בעולם הרכב במחצית השנייה של המאה ה-20 וסגן נשיא ג'נרל מוטורס עד 2009, וגילברט ויילארייל, בכיר ביצרנית המטוסים בואינג לשעבר, שהנריק פיסקר שותף חלקי בה.

עם זאת ה-Emotion היא רק תחילת הדרך והתוכניות של המעצב ויזם הרכב הבלתי נלאה גדולות בהרבה. בהמשך הוא מתכנן רכב חשמלי זול יותר שייוצר בכמויות גדולות, אך כאן בניגוד למפעל הגרנדיוזי שטסלה הקימה לייצור המודל 3, הייצור יופקד בידי יצרנית רכב גדולה אשר לטענת פיסקר, תוך שליחת עקיצה ברורה לעבר טסלה, באמת מצוידת ביכולת לשלוט בייצור בנפחים גדולים ובאיכות גבוהה.

The post פיסקר משיקה מכונית חשמלית עם סוללה שאמורה לשנות את כללי המשחק appeared first on TheCar.

קונצרן יונדאי חשף פיתוח של כרית אוויר חדשה לחלון השמש בגג שתתנפח במקרה של התהפכות או תאונה קשה.
במהלך שנות ה-80 של המאה העשרים כריות אוויר החלו להופיע לאט לאט ברכבים בייצור סדרתי. בתחילה ברוב המקרים היה מדובר בכרית אוויר לנהג בלבד שמוקמה במרכזו של ההגה במטרה לצמצם את הפגיעה של זה בנהג במקרה של תאונה חזיתית.
בשנות ה-90 במכוניות רבות נוספה לה גם כרית נוסע שמוקמה לרוב מעל לתא הכפפות ועד לסוף המילניום רוב המכוניות שנמכרו במדינות המערב כבר צוידו כסטנדרט בשתי כריות אוויר לפחות ובדגמים מסוימים החלו להופיע כריות נוספות במטרה להגן על הנוסעים גם בעת פגיעות צד.
עד סוף העשור הראשון של שנות האלפיים מרבית הרכבים (רק במדינות המערב, בשווקים מתפתחים גם ב-2018 כריות אוויר עדיין לא קיימות בדגמים רבים) כללו כבר 4 וברוב המקרים 6 כריות אוויר.

אבל זה לא הסתיים כאן וכיום יש לא מעט רכבים המגיעים עם 10 כריות אוויר, ולצד כריות האוויר הקדמיות, כריות המותניים במושבים הקדמיים וכריות הוילון של חלונות הצד הקדמיים והאחוריים החלו להופיע גם כריות ברכיים, כריות אוויר מרכזיות, כריות לחגורות הבטיחות ואפילו כרית אוויר להולכי רגל המתנפחת ממכסה המנוע ואמורה לצמצם את פציעות הנפגע במקרה של דריסה.

לאור ההיצע הזה קצת מפתיע שעד לאחרונה אף יצרן לא חשב על כרית מתנפחת נוספת לחלון השמש בגג.

עוד ב-TheCar:
תופעה מוזרה: יותר ויותר חלונות גג מתנפצים מעצמם
המלך מת, יחי המלך החדש! קיה ספורטאז' החדש במבחן
בקרוב: אינטליגנציה מלאכותית ברכבי יונדאי

בשנים האחרונות חלונות השמש גדלו מאוד ובדגמים מסוימים הם הפכו לפנורמיים ותופסים כמעט את כל שטחו של הגג. החלונות הפנורמיים מעניקים לתא הנוסעים תחושה אוורירית והפכו לאבזור מבוקש גם בדגמים עממיים יחסית.

יצרני הרכב טוענים בתוקף, למרות חששם של חלק מהלקוחות מהחלפת משטח המתכת של הגג בזכוכית, שחלון שמש גדול לא פוגם בחוזק המבני של המכונית משום שקורות הגג הצידיות וגם הקדמיות והאחוריות נשארות במקומן והן אלו המעניקות לתא הנוסעים את מבנה הכלוב ברגע התאונה ובמיוחד בעת התהפכות.

היצרנים ככל הנראה צודקים ומסתמכים על מבחני ריסוק שבוצעו בתנאי מעבדה, אבל בחיים האמיתיים התנאים פחות סטריליים ובמיוחד ברכבים עם חלון גדול בגג עדיין קיימת סכנה שבנתיב ההתהפכות עצמים שונים עלולים לפגוע בנוסעי הרכב.

כאן נכנסת לתמונה כרית הגג החדשה שפיתחו ביונדאי המתנפחת מהצד האחורי של חלון הגג ובתוך 0.08 שניות מכסה את כל שטחו של הסאנרוף ומעניקה מחסום רך מפני פגיעה של עצמים חיצוניים שונים.

כמו כן, מאחר שלצערנו עדיין יש לא מעט נוסעים, במיוחד כאלה היושבים במושב האחורי, שלא באמת מקפידים לחגור חגורת בטיחות בכל נסיעה, כרית הגג תוכל לשמש חוצץ ולמנוע או לפחות לצמצם את הסיכוי לתסריט האימה בו הם יושלכו מהרכב דרך חלון הגג הפנורמי בעת תאונה.

כרית הגג אמורה גם למנוע סיכוי לפציעות (קלות יחסית ברוב המקרים עקב שימוש בזכוכית מחוסמת המתנפצת לחלקים קטנים) העלולות להתרחש כתוצאה משברים של הזכוכית הגדולה בעת תאונה צידית, קדמית או אחורית.

בשלב זה אנשי יונדאי לא ציינו מתי הפיתוח החדש צפוי להגיע לרכבים בייצור סדרתי, אך ניתן להעריך שזה יקרה בתוך זמן קצר יחסית כשבתחילת הדרך כריות הגג ישולבו ברכבים של מותג היוקרה של הקונצרן, ג'נסיס, ובהמשך גם בדגמים עממיים יחסית המצוידים בחלון שמש פנורמי.

The post בקרוב: כרית אוויר לחלון בגג appeared first on TheCar.

בקרוב תוכלו לדבר עם היונדאי שלכם ולבקש ממנה לבצע עבורכם מטלות שונות. יצרנית הרכב מקוריאה צפויה לחשוף בתערוכת CES בלאס וגאס בראשית ינואר עוזרת וירטואלית אישית, בדומה ל- Alexa של אמזון, Siri של אפל ו- Google Assistant של גוגל, וזו ככל הנראה תגיע לרכבים בייצור סדרתי כבר בשנת 2019.

העוזרת הוירטואלית תגיב לפקודת ההשכמה "היי יונדאי" ותאפשר למשתמשים להיעזר בה לביצוע שיחות טלפון, שליחת הודעות טקסט, בדיקת מזג האוויר, חיפוש באינטרנט וגם הפעלה של חלק ממערכות הרכב כמו החלונות החשמליים, חלון הגג, מערכת בקרת האקלים ועוד.

ביונדאי מדווחים כי העוזרת הוירטואלית תוכל גם לחזות את הצרכים של הנהג – לתזכר אותו על פגישות קרובות, להציע לו מתי עליו לצאת לדרך ובאיזה נתיבי נסיעה כדאי לו לנסוע על פי מצב התנועה.

העוזרת האישית של יונדאי תוכל לפעול בצורה מסונכרנת עם מערכות נוספות כמו למשל מערכת "בית חכם" וניתן יהיה בזמן נסיעה ברכב לבקש מהמערכת שתפעיל את המזגן בסלון או תדליק את הדוד.

עוד ב-TheCar:
טאטא מפתחת מערכת נהיגה אוטונומית שתתמודד עם הכאוס בהודו
יונדאי ישראל מציגה: מערכות בטיחות מקוריות בכל דגם חדש
הונדה תפתח מכונית עם רגשות

כמו כן, למערכת תהיה יכולת לזהות מספר פקודות במשפט אחד כמו למשל "תגידי לי מה יהיה מזג האוויר מחר ותפתחי את חלון הגג".
במהלך 2018 גרסה ראשונה של המערכת תשולב במספר קטן של רכבים שיעלו על הכביש. הבכורה צפויה להיות בדור הבא של רכב תא הדלק של יונדאי שיושק בדרום קוריאה ומשנת 2019 יונדאי מתכננת לשלב את המערכת בדגמים נוספים שייוצרו בהיקפים גדולים יותר. בשלב זה לפחות העוזרת הוירטואלית החרוצה מבינה ומדברת אנגלית בלבד.

The post בקרוב: אינטליגנציה מלאכותית ברכבי יונדאי appeared first on TheCar.

במקביל לעיכול הבשורה שימיו של מנוע הבעירה הפנימית קצובים, ובתוך כך או כך שנים הוא יובס על-ידי מערכות הנעה חשמליות, כולנו נצטרך כנראה להתרגל למושג הטכני החדש "סוללת מצב מוצק".

אלא שבעוד שעבורנו מדובר אך ורק בשינון של שלוש מילים, נסו לחשוב מה עובר על חברה בת 81 שנים שהשם שלה מחובר בקשר בל יינתק עם מצתים, "פלאגים", אשר נחוצים אך ורק למנוע בנזין ואין להם זכות קיום בלעדיו.

המחשבה המבהילה הזאת – על עולם שבו אין יותר מי שזקוק לסחורה שיש לך למכור – הטרידה את מנוחתם של קברניטי חברת NGK היפנית – יצרנית הפלאגים הגדולה ביותר בעולם, כבר בשנת 2010.

אבל במקום לשקוע בדיכאון עמוק, או להתעטף בשאננות ולחשוב שצי הרכב הקיים בעולם, אשר מונע באמצעות מאות מיליוני מנועי בנזין, יצרוך מצתים לפחות במהלך חמישים השנים הבאות – אנשי NGK החליטו לעשות מעשה ולשרטט מחדש את העתיד של החברה שלהם.

היות ש-NGK מתמחה, בין השאר, בפיתוח של חומרים כימיים, בחנו קברניטיה את הצל שמתחיל להאפיל על העסק שלהם – כלומר את התפתחות ההנעה החשמלית, וחיפשו במה יכול תחום התמחותם לסייע לטכנולוגיה שמכונית כזאת זקוקה לה. אם תרצו, חשיבה מסוג כזה היא זאת שמניעה בימינו את חברות הטבק להשקיע בגידולי מריחואנה בארצות הברית, או את יצרניות הרכב להשקיע בחברות לתחבורה משתפת.

עקב אכילס של הנעה חשמלית בימינו הוא הסוללות, אשר אמנם מתפתחות במהירות בשנים האחרונות אבל עדיין לא מספקות את היחס הנכון בין תכולת אנרגיה, מחיר ויציבות כימית שיאפשר למכונית חשמלית להציע טווח נסיעה וזמני טעינה מתאימים להתמודדות מול מנועי בעירה פנימית. אנשי NGK הגיעו למסקנה שיש להם מספיק זמן כדי להתעלם מן הדור הנוכחי של סוללות מסוג ליתיום יון, שנמצאות כרגע בחזית הטכנולוגיה הרלבנטית, ולדלג ישר אל דור הסוללות הבא, שטרם פותח לרמה מסחרית, שהוא "סוללות מצב מוצק".

הסוללות שמוכרות לנו כיום להנעת רכב מבוססות על אלקטרוליט – שהוא התווך שבתוכו מתרוצצים היונים החשמליים בין הקוטב החיובי לשלישי בסוללה – אלקטרוליט שנמצא במצב נוזלי, בין אם כנוזל ממש או כג'ל, כלומר נוזל סמיך מאד. סוללות מצב מוצק, כפי שהשם שלהן יותר מאשר מרמז, מבוססות על אלקטרוליט מוצק אשר לא סובל מן הבעיה המשמעותית ביותר של נוזל או ג'ל: נטייה מובנית להתחממות ולשחרור של גזים רעילים.

לא מדובר בבעיה זניחה: אלקטרוליט נוזלי בסוללת ליתיום-יון מתחמם מאד תוך כדי טעינה, ולעיתים גם תוך כדי שימוש אינטנסיבי (למשל במצב שבו מכונית עם מאריך טווח נוסעת במהירות לאורך זמן), וכאשר אחד מתאי הסוללה ניזוק הוא עלול להתחיל לבעור או אפילו להתפוצץ. סוללה גדולה ולוהטת מסכנת את יושבי הרכב גם בעת תאונה, בדיוק מאותה סיבה, ואם לא די בכל זאת – הנוזל או הג'ל שוקלים הרבה והופכים סוללות גדולות למשקולת כבדה מאד שדורשת לא מעט אנרגיה כדי להזיז אותה.

גם סוללות מצב מוצק זקוקות לתווך שבתוכו יתרוצצו האלקטרונים אלא שהתווך הזה הוא מוצק, צפיפות האנרגיה שלו גבוהה יותר וניהול החום שלו פחות גרוע. כך, לכל הפחות בתיאוריה, היות שהחומר המושלם לתפקיד הזה עדיין לא נמצא, לפחות לא עבור הנעת מכוניות.

סוללות מצב מוצק משמשות בימינו במכשירים חשמליים שונים, למשל טלפונים סלולריים, מצלמות וכיוצא באלה, אולם רק בכאלה שתכולת האנרגיה שנדרשת מהן לא גדולה, וכאשר הן לא נדרשות לטעינה ופריקה של כמויות גדולות של חשמל. עם זאת, היות שכל כך הרבה מוחות טובים שוקדים בימים אלה על פיתוח סוללות מצב מוצק צריך להניח שבמוקדם או במאוחר תגיע פריצת הדרך המיוחלת.

כאשר זה יקרה יהיו לנו סוללות קומפקטיות יותר, קלות בהרבה, ועם תכולת אנרגיה גבוהה מאד. פריצת דרך כזאת שקולה למה שקרה לתעשיית התאורה בעולם בחמש השנים האחרונות לאחר גילוי טכנולוגיית ה-LED הכחול באמצע שנות ה-90 של המאה הקודמת, והפיתוח המסחרי שלה בתחילת שנות האלפיים.

אחד הכיוונים המבטיחים ביותר בטכנולוגיית הסוללות מצב מוצק הוא שימוש בחומרים קרמיים, וזהו אחד מתחומי ההתמחות של NGK במשך עשרות שנים. בנוסף למצתים, NGK משתמשת בתרכובות קרמיות כדי לייצר חיישנים, רכיבים אלקטרוניים שבהם נעשה שימוש במוליכים-למחצה וכן מוצרים נוספים.

"נתיב הקרמיקה" של NGK הוא לא הדרך היחידה שבה צועדים כיום המדענים שמנסים לפתח את הסוללה האולטימטיבית: אנשי טויוטה, למשל, אשר הקימו לא מכבר מיזם משותף עם ענקית האלקטרוניקה פנסוניק, מתמקדים כיום בחומרים גופרתיים, ואילו חוקרים במעבדה הלאומית של לורנס באוניברסיטת ברקלי שוקדים על פיתוח סוללת מגנזיום שאמורות להציע צפיפות אנרגיה גבוהה יותר. פיתוח זה, אגב, מבוסס על תרכובת של מגנזיום וסקנדיום – וההבטחה המדעית שהוא נושא איתו פורסמה לאחרונה במאמר במגזין המדעי 'Nature'.

האתגר של אנשי NGK נובע מכך שקרמיקה, כפי שהם יודעים היטב מעיסוקם במצתים, אמנם יציבה מאוד בטמפרטורות קיצוניות, אבל רמת המוליכות שלה, איך לומר, לא מאד גבוהה.
אם לא די בכך, קשה לעבד קרמיקה באופן מסחרי היות שהיא פריכה ושבירה, אבל בתום חמש שנות פיתוח מדווחים היפנים על הצלחה בפיתוח האלקטרוליט המוצק שלהם: לאחרונה הציגה החברה את סוללות המצב המוצק הקרמית הגדולה ביותר שיוצרה עד כה, בגודל של 10 על 10 ס"מ.

אנשי החברה מאמינים שייצור של סוללת מצב מוצק שתתאים לשימוש בכלי רכב חשמליים יתחיל כבר בעשור הבא, ואל התחזית הזאת הצטרפו בשבוע שעבר גם אנשי הונדה בשעה שהדובר שלהם הכחיש ידיעה לפיה החברה מפתחת סוללת מצב מוצק בשיתוף פעולה עם ניסאן והדגיש שהונדה עושה את זה בעצמה ולבדה.

כמובן שהכרזה כזאת לא נותרה ללא תגובה, ומיד בסמוך לכך פרסמו אנשי ב.מ.וו. שהם חברו אל חברת 'Solid Power' האמריקנית כדי לפתח סוללות מצב מוצק עבור הדור הבא של כלי רכב חשמליים שהם מפתחים. גם פולקסווגן וניסאן הכריזו בעבר שהן עוסקות בדרך כזאת או אחרת בטכנולוגיה הזאת, וההיגיון מחייב שהן לא היחידות, לכן צריך לצפות ששלוש המילים "סוללת מצב מוצק" יהפכו בשנים הבאות לשגורות מאד בשיח אודות הנעה חשמלית.

The post היום שאחרי הפלאגים והמירוץ אחרי הסוללה המוצקה appeared first on TheCar.

חברת התחבורה המשתפת 'דידי' גייסה בסוף השבוע שעבר 4 מיליארד דולר נוספים אשר מיועדים לממן את ההתרחבות שלה לשווקים שונים ברחבי העולם. סכום זה נוסף ל-5.5 מיליארד דולר שהחברה גייסה בחודש אפריל השנה, והם עושים אותה לחברת הסטראט-אפ השניה הכי יקרה בעולם (אחרי 'אובר') עם שווי שוק של כ-56 מיליארד (!) דולר וקופת מזומנים בהיקף של 12 מיליארד דולר.

בשעה שרובנו עסוקים ב'אובר', אשר חוותה במהלך השנה האחרונה שנה קשה ומלאת תהפוכות, 'דידי' – אשר כמו 'אובר' עושה שימוש באפליקציה כדי לחולל תחבורה משתפת בשכר – מוכיחה שאפשר לגדול ולהתפתח הרבה יותר מהר אם משתפים בתהליך הזה גם חברות אחרות.

'דידי', או בשנה המלא 'Didi Chuxing', פועלת בדומה ל'אובר' גם במובן זה שהיא משקיעה לא רק בגיוס נהגים והפעלתם אלא בפיתוח טכנולוגיות רלבנטיות לצי המכוניות שלה, למשל בתחום הבינה המלאכותית אשר נחוצה לתהליך האוטונומיזציה של מכוניות. גיוס הכסף הנוכחי, למשל, ישמש לדברי 'דידי' בין השאר כדי לרכוש צי של מיליון מכוניות שיונעו בהנעה אלטרנטיבית (ככל הנראה היברידיות-נטענות וחשמליות), כן להקמת תשתיות טעינה חשמלית ולהגדיל את נפח הפעילות של היחידה לפיתוח בינה מלאכותית שאותה היא הקימה השנה בעמק הסיליקון בקליפורניה.

חברה משתפת

בשונה מ'אובר', 'דידי' משקיעה הרבה מאמצים ומשאבים כלכליים כדי לייצר שיתופי פעולה עם חברות דומות לה שפועלות ברחבי העולם. כך, למשל, 'דידי' השקיעה כ-100 מיליון דולר במתחרה הגדולה של 'אובר' – חברת 'ליפט' האמריקנית, ויש לה שיתופי פעולה פיננסיים ואחרים עם חברת 'גראב' מסינגפור, 'אולה' ההודית, '99' הברזילאית ו'טקסיפיי' באסטוניה.

בחודש פברואר השנה, פחות מחמש שנים לאחר שנוסדה, הקימה 'דידי' את החטיבה הבינלאומית שלה במטרה לפרוץ אל כלל העולם, ולפני כחודש היא חתמה על הסכם שותפות עם קבוצת 'אוויס באדג'ט' – חברת השכרת הרכב הבינלאומית הענקית. בשבוע שעבר, ערב גיוס הכסף החדש, חתמה 'דידי' על הסכם זכיינות עם חברת LEDI Technology מטאיוון, וזהו השוק הראשון מחוץ לסין שאליו היא נכנסת בעצמה.

המהלך המשמעותי ביותר עד היום בקרב הענקים בין 'דידי' לבין 'אובר' הוכרע בשנה שעברה לטובת הסינים בשוק הביתי שלהם, ואפשר להניח שזה קרה בתמיכת הממשל המקומי: 'דידי' ניצחה במכרז גדול לקבלת תמיכה ממשלתית בטכנולוגיית תחבורה משתפת, ובעקבות זכיה זאת נאלצה 'אובר' למזג את הפעילות שלה עם זאת של 'דידי' ולמעשה לוותר על השוק הסיני.

מהלך זה התאפשר לאחר השקעה של מיליארד דולר על-ידי חברת הטכנולוגיה 'אפל', והוא גם פותח צוהר אל רשימת המשקיעים המעניינת והמרשימה בחברת הסטארט-אפ הזאת.
בסבב ההשקעה האחרון השקיע קונסורציום של משקיעים סיניים ובינלאומיים ובהם קבוצת SoftBank, קרן ההון סיכון של אבו דאבי וקבוצת התקשורת היפנית 'סווטבנק'.
רשימת המשקיעים הקיימים ב'דידי' כוללת שמות מאד מפורסמים מעולם הטכנולוגיה וההי-טק, החל מחברת 'אפל', כאמור, דרך יצרנית השבבים הטאיוואנית 'פוקסקון' וענקית הקניות ברשת 'עליבאבא', וכלה בחברת האחזקות Tencent.

עוד לפני סבב המימון האחרון הכריזה 'דידי' על כוונתה לחדור בשנה הקרובה אל שוק התחבורה המשתפת של מקסיקו, שהוא השוק השלישי בגודלו ובחשיבותו עבור 'אובר', ועל אף שזה השוק הראשון מחוץ לסין שבו שתי החברות מתעמתות מאד ברור שזאת רק ההתחלה.

אחד מערוצי הפיתוח המרכזיים של 'דידי', שמקביל למיזמים דומים של 'אלפבית' ('גוגל') ושל 'אובר', הוא שימוש בנתונים שמיוצרים אצל 450 מיליון המשתמשים שלה כדי לייצר "מפה דיגיטלית" מדויקת של העולם, שהיא הבסיס למערכת ניווט ברמת דיוק גבוהה אשר נדרשת כדי לאפשר למכוניות אוטונומיות לנוע.

'אובר' אמנם עברה שנה מאד קשה שכללה פרשת הטרדות מיניות, החלפת מנכ"ל, ופסיקה בעייתית כנגדה בבית המשפט של האיחוד האירופאי, אבל היא מובילה בהפרש ניכר לפני 'דידי' בכל הקשור לפרישה העולמית שלה: 'אובר' פועלת כיום ב-75 מדינות וב-600 ערים.

The post החברה שלא שמעתם עליה עוקפת את אובר בסיבוב appeared first on TheCar.

אחרי שהדהימה את העולם עם עם ה-EP9 הקיצונית שקבעה שיא חדש בנורבורגרינג ולאחר שהתבלטה בסבב מרוצי הפורמולה E, חברת הסטארט-אפ הסינית Next EV חושפת, תחת המותג NIO, את ה-ES8 – הדגם הראשון שלה שאמור להגיע לייצור סדרתי בהיקפים גדולים וכמו ההייפרקאר הקיצונית מסין גם הוא בהחלט מציג, לפחות על הנייר, נתונים מרשימים מאוד.

ה-ES8 הוא רכב פנאי גדול ממדים עם 7 מושבים ועיצוב שלמעט החזית הכוללת יחידות תאורה צרות, נראה דומה לעוד אי אלו עשרות קרוסאוברים הקיימים בשוק.
אבל אל תתנו למראה הבנאלי לכאורה להטעות אתכם, מתחת למעטפת מסתתר רכב מתקדם מאוד שאמנם לא כולל דלתות שחף אחוריות כמו במודל X של טסלה, אבל בהחלט יכול להסתכל לרכב הפנאי מעמק הסיליקון בלבן של הפנסים.

עוד ב-TheCar:
הכירו את ה-NIO EP9, הייפר קאר מסין שחשמלה את הנורבורגרינג
הכירו את האספן שמחזיק יותר מ-200 מכוניות מימי סין הקומוניסטית
הכירו את Trumpch, הסינית שתעשה לטראמפ כאב ראש

זה מתחיל עם מרכב שעשוי ברובו מאלומיניום ולטענת אנשי החברה למעשה מדובר ברכב שמכיל את האחוז הגבוה ביותר של הסגסוגת הקלה מכל הרכבים בייצור סדרתי בעולם, ממשיך במערכת מתלי אוויר אדפטיביים מתקדמת ונשלטת מחשב המבטיחה נוחות מרבית מחד ואחיזת כביש גבוהה מאידך, ובולט במיוחד ביחידת ההנעה הכוללת שני מנועים חשמליים המפיקים יחד הספק של לא פחות מ-643 כ"ס ומומנט של כ-85 קג"מ, מניעים את ארבעת הגלגלים ומאפשרים לרכב הפנאי המגודל לסיים את המאוץ הקלאסי למאה בתוך 4.4 שניות.

מערך הסוללות מציע 70 קילו-וואט המעניקים לרכב טווח מכובד למדי של 355 קילומטרים בין טעינות.
כמו כן, ממש כמו בחשמליות של בטר פלייס ז"ל, ניתן יהיה להחליף סוללה שהתרוקנה בחדשה בתוך דקות ולהמשיך בנסיעה. ב-NIO טוענים כי במקביל להתחלת השיווק, החברה תשיק את שירות Power Mobile שיכלול יותר מ-1,000 ניידות לטעינה חשמלית מהירה שיפרסו ברחבי סין ויוכלו לחבור במהירות ללקוחות שהסוללה שלהם צפויה להתרוקן ובתוך פחות מ-10 דקות לספק להם אנרגיה שתאפשר עוד 100 קילומטרים של נסיעה.

בניגוד לעיצוב החיצוני האנמי, תא הנוסעים בהחלט מספק את הסחורה עם שילוב מרשים בין חדשנות ליוקרה – חומרים מאיכות גבוהה, מרווח נדיב ל-7 נוסעים, מושבי טרקלין עם הדום נשלף ומערכת מיזוג אוויר רב אזורית הכוללת מסנן חלקיקים ומערכת טיהור אוויר מיונים שליליים.

לוח המחוונים הוא למעשה מסך LED ברזולוציה גבוהה המציע מגוון רחב של אפשרויות תצוגה ובמרכז הקונסולה ניתן לפגוש מסך מגע אנכי גדול מימדים, ככל הנראה בהשראת טסלה, שישלוט במערכות הרכב השונות.

ב-Next EV מבטיחים שה- ES8 יצויד במגוון מערכות בטיחות מתקדמות שיאפשרו גם יכולות אוטונומיות חלקיות (לא לגמרי ברור אם ברמה 2 או 3), זאת בעזרת 23 חיישנים הכוללים מצלמות, מכמ"ים וחיישנים אולטראסוניים אך לא רדאר לידר תלת מימדי הנדרש לנהיגה אוטונומית מלאה.

כמו כן ה-ES8 יגיע גם עם NOMI – מערכת האינטליגנציה המלאכותית הראשונה בעולם הרכב שבדומה ל-Siri של אפל תוכל לעזור לנוסעים להעביר את הזמן, לענות להם על כל סוגי השאלות, סתם לשוחח איתם ולסייע להם בכל מה שנדרש לאורך הדרך.

המחיר של ה- ES8 בסין מתחיל ב-¥ 448,000 שהם כ-68 אלף דולרים, בערך מחצית ממחירה של המודל X של טסלה בשנחאי. בשלב ראשון השיווק יתמקד בשוק המקומי הסיני אך יש להניח שבהמשך Next EV תנסה לשווק את מרכולתה גם בשווקים מובילים במערב.

The post רכב הפנאי הסיני שלא מפחד מטסלה appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב השבדית וולוו, שכבר יותר מחצי מאה שמה את כל מה שקשור בבטיחות בראש סדר העדיפויות שלה, החליטה לשים ברקס ולעכב את השקת המכונית האוטונומית שלה בכמה שנים, ככל הנראה עד 2021, זאת משום שהטכנולוגיה מחד וקהל הנהגים מאידך לא מוכנים.

על פי התוכנית המקורית שוולוו פרסמה לפני מספר שנים, עד סוף 2017 כמאה רכבים המצוידים ביכולות אוטונומיות ברמה 4 היו אמורים לעלות על הכבישים של המדינה הצפונית במסגרת ניסוי רחב היקף בשיתוף ממשלת שבדיה ולקוחות אמיתיים.
כעת טוענים בוולוו שהטכנולוגיה עוד לא באמת מוכנה ויש עוד על מה לעבוד גם במישור יכולות הנהיגה של המערכת וגם בכל הנוגע לאינטראקציה של אנשים עם הטכנולוגיה ומדגישים כי "וולוו לא תשיק אי פעם שום טכנולוגיה אם תהיה שאלה כלשהי בנוגע לרמת הבטיחות שלה".

"אנחנו עוסקים בטכנולוגיה אוטונומית כבר לא מעט שנים והיינו הראשונים להשיק מערכות בטיחות אקטיביות ברכבים שלנו בייצור סדרתי. במסע המרתק בדרך למכונית שתוכל לנוע ללא שום מעורבות אנושית קיבלנו מחד תשובות לשאלות שחשבנו שהן קשות מהר מהצפוי", הסביר מרקוס רוטהופ, מנהל התוכנית האוטונומית של החברה, "ומאידך מצאנו תחומים בהם נדרשת עוד עבודה רבה ונושאים שיש צורך לפתור".

עוד ב-TheCar:
משרד התחבורה חנך מסלול ניסויים ראשון בישראל לרכב אוטונומי
ניו יורק אישרה ניסויים של רכבים אוטונומיים בכבישיה
הרכב האוטונומי ממריא: אושר ניסוי טיסה ברחפן ענק

בנוסף, בחברה קושרים את ההחלטה על הדחייה גם בנושאים צרכניים ומסבירים שוולוו לא רצתה לבחור עכשיו ערכת חיישנים שעשויה לייקר את המחיר לצרכן ביותר מעשרת אלפים דולרים, בזמן שפיתוח טכנולוגיית החיישנים מתקדמת במהירות גדולה ממה שצפו לפני מספר שנים ויתכן שבקרוב ניתן יהיה לספק את היכולות הנדרשות בעבור סכומים הרבה יותר נמוכים ללקוח הסופי.

במקום התוכנית המקורית, וולוו תתחיל בשלב זה בניסוי בקנה מידה קטן יותר בשיתוף לקוחות שיעברו הכשרה מיוחדת ויעשו שימוש במכוניות וולוו שיהיו מצוידות בטכנולוגיה אוטונומית ברמה 2 ובהמשך ברמה 3 ובערכת מצלמות וחיישנים שינטרו גם את תא הנוסעים ויאפשרו לבחון בצורה מעמיקה יותר את יחסי הגומלין בין הטכנולוגיה לבני האנוש.

בעוד שזהירות היתר של וולוו כחברה שחרתה על דגלה את נושא הבטיחות בהחלט מובנת, יש לזכור שהיצרנית השבדית חתמה לפני מספר חודשים על הסכם רחב היקף עם ענקית שיתוף הנסיעות "אובר" למכירת 24 אלף רכבי פנאי מדגם XC90  בין השנים 2019-2021 שיוסבו למוניות בעלת יכולות אוטונומיות נרחבות, ועל אף שחלק מהרכיבים יורכבו עוד על פס הייצור, המוח של המערכת יהיה זה של המערכת האוטונומית שאובר פיתחה (או כמו שאנשי גוגל טוענים – גנבה מהם).

מי בכלל רוצה מכונית ללא נהג?

מן העבר השני, במרוץ המטורף בין יצרניות הרכב בדרך להשגת היכולת האוטונומית המושלמת נראה לעתים כי אף אחד לא באמת בחן לעומק אם בני האנוש בכלל מעוניינים לצאת מהמשוואה.
מחקר שהזמינה לאחרונה מאזדה ונערך באירופה מספק תשובה ברורה מאוד ואולי מפתיעה למדי.

המחקר הקיף כ-11 אלף נהגים מכל קבוצות הגילאים ממדינות שונות ביבשת הישנה ו-71 אחוזים מהם היו חד משמעיים וקבעו כי בעתיד הנראה לעין הם ירצו להמשיך לנהוג בעצמם ומצד שני השני רק 29 אחוזים מהנשאלים ציינו שהם יקבלו בברכה בואם של כלי רכב אוטונומיים.

יתרה מכך, כשני שלישים מהנשאלים טענו כי גם אם מכוניות אוטונומיות יהיו זמינות, הם עדיין ימשיכו לנהוג בעצמם. אחוזים דומים ציינו שנהיגה עבורם היא גם חוויה כיפית וכמחצית מהנשאלים ציינו שנהיגה היא לא רק דרך כדי להגיע מנקודה א' לנקודה ב'.

באופן מפתיע משהו, לגיל המשיבים לא הייתה שום השפעה על התשובות ונתונים דומים נתקבלו גם מנהגים צעירים בגילאים שבין 18-24 וגם מנהגים מעל גיל 70.

המחקר הנוכחי מצטרף למחקר נוסף שנערך לפני כשנה בארצות הברית על ידי מכון MaritzCX המתמחה בסקרי שוק וגילה שלמרות הפרסום הרב שהטכנולוגיה האוטונומית זוכה לו בעת האחרונה רק מחצית מהנשאלים בכלל מוכנים לשקול לרכוש אי פעם רכב ללא נהג.

מאזדה, שהזמינה את המחקר האירופאי, מציינת כי למרות התוצאות החד משמעיות שלו היא אינה מתנגדת כלל ועיקר לעזרים טכנולוגיים היכולים לסייע לנהגים במצבי חירום ואפילו לשילוב יכולות אוטונומיות נרחבות. עם זאת, לטענתה יש לקחת בחשבון גם את הרצונות של הלקוחות ונראה כי בשלב זה לפחות מרבית בני האדם עדיין רוצים שהשליטה תהיה בידיהם.

The post וולוו נותנת ברקס לטכנולוגיה האוטונומית ומאזדה לא בטוחה שבכלל מעוניינים בה appeared first on TheCar.

חוקרים במעבדה למדעי המחשב והבינה המלאכותית של MIT – אחד המוסדות האקדמיים הנחשבים ביותר בעולם, מצאו שיטה שיכולה לצמצם את עומסי התנועה כמעט למחצית, ובתוך כדי כך לחסוך כמויות עצומות של דלק, זיהום אוויר, זמן המתנה בפקקי תנועה וגם לא מעט תאונות דרכים. היופי של הרעיון החדש נובע ראשית לכל מכך שהוא לא דורש כל שינוי בתשתיות הדרכים הקיימות, ושהיישום שלו, מבחינה טכנולוגית, קל, זמין, ולא יקר.

המחקר של פרופסור ברתולד הורן וד"ר ליאנג וואנג, שכותרתו "משוואת גל של שיכוך חוסר יציבות בזרימת תנועה" (Wave Equation of Suppressed Traffic Flow Instabilities) – פורסם השבוע בעיתון המקצועי של האגודה למערכות תחבורה חכמות.

החידוש הגדול הוא שהחוקרים מצאו שאחד הגורמים המשמעותיים לעומסי תנועה לא קשור לנפח התנועה עצמו, כלומר למספר המכוניות שגודשות כביש, אלא לחוסר הסדירות בתנועה, או במילים אחרות לשינויים במהירויות הנסיעה היחסיות בין המכוניות. במאמר שלהם מדמים החוקרים את חוסר הסדירות בתנועה לפעולתו של בולם הזעזועים במכונית, ומזכירים שאנרגיה לשינוי מצבו של הבולם נדרשת רק כאשר הוא נפתח או נסגר, כלומר כשהוא לא נמצא במצב סטטי. במילים אחרות – אם כל המכוניות ישמרו על מרחק קבוע זו מזו וקצב התנועה יהיה אחיד – תיחסך אנרגיה של כלל "המערכת".

המצב השכיח, שגורם לחלק נכבד מעומס התנועה, הוא שינויים תכופים במהירויות היחסיות בין המכוניות, וכתוצאה מכך לצורך של נהגים להאיץ ולסירוגין להאט, או אף לבלום. בכל פעם שמכונית מאיטה או עוצרת בעת נסיעה נדרשת אנרגיה נוספת כדי להאיץ אותה מחדש – אנרגיה שיכולה להיחסך אם המכונית לא תצטרך לשנות את מהירותה יותר מידי פעמים.

הרעיון לפיו אפשר לצמצם את עומסי התנועה אם כל המכוניות יהיו מתוזמנות זו עם זו וייסעו ב"שיירות" ובמהירות קבועה אינו חדש. פריצת הדרך כאן – שאותה הוכיחו החוקרים גם במודל מתמטי וגם בהדמיה – היא הגילוי ששמירת מרחק חשובה לא רק ביחס למכונית שמלפנים אלא גם ביחס למכונית שמאחור. כדי ליישם את המודל הדו צדדי נדרש שנהג מכונית ייקח בחשבון גם את המהירות היחסית של המכונית שמאחור, ויאיץ את מכוניתו באופן שבו יישמר מרחק קבוע גם אליה (כלומר שהוא לא "יברח" לה מהר מידי).

החוקרים קוראים לרעיון שלהם "שמירת מרחק דו-צדדית", אבל מדגישים שבני אדם "לא בנויים" להתייחס למה שנמצא מאחוריהם. מכאן הם מסיקים שכדי להשיג את האידאל התיאורטי שהם חשפו נדרשות מערכות טכנולוגיות, וכאלה זמינות בימינו – אבל צריכות להיות מכוונות אחרת.

בקרת שיוט אקטיבית, למשל, מודדת את המרחק והמהירות של כלי רכב מלפנים ויכולה להאיץ את המכונית שבה היא מותקנת כך שתנוע בהתאם למהירות ולתאוצה של המכונית שאחריה היא נוסעת. חיישנים שמזהים את התנועה מאחור, למשל כאלה שמתריעים מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, יכולים לזהות את קצב הנסיעה והתאוצה של המכונית שמאחור – אבל צריך לתכנת את מחשב בקרת השיוט האדפטיבית כך שייקח בחשבון את הנתונים שהם מספקים.
לבסוף, תקשורת בין מכוניות (V2V) יכולה לשדר לכל המכוניות שמסביב מה היא המהירות המדויקת שבה כולם "צריכים" לנסוע, ולכל הפחות לעדכן את המכונית שמלפנים לגבי קצב התאוצה של המכונית שמאחוריה. החוקרים מדווחים שנכון להיום כבר נוצר קשר ראשון בינם לבין יצרנית הרכב טויוטה, ושהיפנים כבר החלו לפתח מערכת ברוח זאת.

עומסי תנועה גורמים לנזק שנתי של כ-25 מיליארד שקלים בשנה בישראל, לבזבוז עצום של דלק, לזיהום אוויר, לתאונות, ולתסכול עצום בקרב נהגים ונוסעים. לכן, עוד לפני שיצרניות הרכב יפתחו ויביאו לשוק מכוניות שיכולות לצמצם עבורנו את הסבל המיותר בפקקים יש גם דברים שכל אחד מאיתנו יכול לעשות כדי לתרום להקלת הגודש.

ראשית, ככל שכל הנהגים יקפידו על שמירת מרחק, ולא ייצמדו למכוניות שלפניהם או יזגזגו בין נתיבים – כך כולנו נבזבז פחות זמן בפקקים.
בנוסף, נהגים "זהירים" אשר מתמהמהים יתר על המידה ופותחים פערים גדולים מידי אל המכוניות שלפניהם, צריכים להבין שגם הם "תורמים" את חלקם להיווצרות גלים שמעמיסים את הכביש. נהיגה אחראית ויעילה ביותר היא כזאת ששומרת על מרחק קבוע, ובטוח, מן הרכב שמלפנים.

The post אם כולם ישמרו מרחק פקקי התנועה יתקצרו לחצי appeared first on TheCar.

בניגוד ללא מעט יצרניות רכב שהעדיפו בעשור האחרון בעיקר לטמון את ראשן בחול ולהמשיך למכור מכוניות עם מנועי בעירה פנימית ומינימום מערכות בטיחות אקטיביות חדשניות על פי אותו מתכון שעבד להם מצוין מאז ראשית המאה ה-20, אנשי ב.מ.וו דווקא הצליחו להבין שהגבינה צפויה לזוז בקרוב ואם ירצו בכך ואם לאו בתוך לא יותר מדי זמן שוק הרכב צפוי לעבור את המהפך הגדול ביותר מאז תחילת הייצור הסדרתי ומי שלא יערך לכך פשוט ישאר מאחור.

עוד ב-TheCar: 
נס פך השמן של מציאות האסם: ב.מ.וו M1 כמעט חדשה נחשפה לאחר 34 שנה 
ב.מ.וו מציגה: הולוגרמה במקום לוח מחוונים 
חשמל בדלק: ב.מ.וו השיקה את סדרת i בישראל

וכך, על אף שערכי הליבה של ב.מ.וו לכאורה מנוגדים לחזון התחבורתי העתידני, החבר'ה במינכן הקימו את חטיבת i, מעין תת מותג חשמלי, ובמקביל השקיעו משאבים לא מבוטלים בפיתוח טכנולוגיה אוטונומית, בין היתר בשיתוף מובילאיי הישראלית, וממש בקרוב כמה עשרות רכבים אוטונומיים מלאים עם לוגו ב.מ.וו בחזית יעלו על הכביש במסגרת ניסוי רחב היקף בדרך לב.מ.וו בעלת יכולות אוטונומית מלאות בייצור סדרתי בתחילת העשור הבא.

עם זאת, על אף שמבחינה טכנולוגית ניתן יהיה לוותר במכונית זו על ההגה ועל הדוושות ולהוציא את הנהג האנושי מחוץ למשוואה, רוברט אירלינגר, הבוס של חטיבת i של החברה, מציין כי היצרנית ממינכן ממש לא מתכוונת לעשות זאת בעתיד הנראה לעין באף אחד מהדגמים האוטונומיים שהיא תציג, זאת בניגוד לחברות טכנולוגיה כמו גוגל או לקונספטים כמו ה-Sedric של יצרניות רכב כמו פולקסווגן המצביעים על עתיד בו המכוניות לא יאפשרו נהיגה אנושית.
אירלינגר מסביר שב.מ.וו היא חברה שונה: "אנשים לא קונים מכוניות ב.מ.וו משיקולים רציונליים בלבד ומאחר שאנחנו מותג המסתמך על רגש (Emotional brand), חשוב לנו עדיין לתת לבעלים את ההזדמנות לנהוג במכונית שלהם אם יחפצו בכך".

לכן מסביר אירלינגר: "אנחנו מאמינים שחשוב ללקוחות שלנו לקבל את הטוב משני העולמות – את הנוחות של רכב ללא נהג ומאידך את האפשרות לאחוז בהגה וליהנות  מנהיגה כאשר הדבר מתאים להם.

על אף שכדי לאפשר נהיגה אנושית יהיה צורך לצייד את הרכב בהגה, דוושות, פקדים ומערכות נוספות שאינם נחוצים במכונית ללא נהג, אירלינגר לא מאוד מוטרד. "ההחלטה להשאיר אפשרות לשליטה אנושית מלאה לא צפויה לגרוע בכל דרך משום צד של המשוואה ולא תשפיע על הנוחות או על המרווח בתא הנוסעים", מסביר ראש חטיבת i. "אנחנו בהחלט יכולים להציע רכב עם כל הפקדים  שנדרשים לנהיגה אנושית כאשר רוצים בה אשר בו ניתן יהיה לקפל וכמעט להעלים אותם כאשר הם לא נדרשים".

כשנשאל אם הוא יכול בכלל לדמיין מכוניות ב.מ.וו ללא אפשרות לנהיגה אנושית, אירלינגר התפתל מעט ובסופו של דבר אמר: "זה אולי יקרה יום אחד, אבל זו לא המטרה שלנו. ב.מ.וו היא חברה שמקדשת את הנהיגה ואת הניידות האינדיבידולית, אנחנו לא שואפים לייצר מוניות רובוטיות אוטונומיות או פודים ללא נהג לתחבורה שיתופית. בעתיד אולי יהיו נסיבות שבהן זה עשוי להשתנות, אבל אני לא יכול לדמיין אותן היום".

The post בשורה לחובבי הנהיגה: מכוניות ב.מ.וו יגיעו עם הגה ודוושות גם בעידן האוטונומי appeared first on TheCar.

'חברת הקידוח בע"מ' של היזם הבלתי נלאה אלון מאסק, פרסמה לאחרונה באתר האינטרנט שלה את מפת נתיבי המנהרות שהיא מתכוונת לקדוח מתחת לעיר לוס אנג'לס, אם וכאשר תקבל לכך אישור של הרשויות הרלבנטיות.

כפי שפרסמנו כאן, הרעיון של 'חברת הקידוח' הוא לפתח טכנולוגיה שתוזיל באופן ניכר את עלויות הקידוח והבניה של מנהרות תת קרקעיות, ובאמצעותן להפוך את התווך התת קרקעי לשכבה נוספת שבתוכה אפשר להעביר במהירות את התנועה, תוך כדי עקיפת עומסי התנועה הבלתי נסבלים של ערים ופרבריהן.

התנועה בתוך המנהרות הללו תתבצע באמצעות מזחלות מהירות, שאמורות לשאת עליהן מכוניות נוסעים ולהתעופף בתוך ה"צנרת" התת קרקעית במהירות של 240 קמ"ש. בנוסף ינועו בתוך המנהרות גם קרוניות להסעת המונים. טכנולוגיית ההנעה של כל התנועה הזאת עדיין לא ברורה לגמרי, ייתכן שהמזחלות והקרוניות יונעו באמצעות השראה מגנטית, כמו הרכבות המתקדמות בסין, אבל ייתכן שאנשיו של מאסק יאמצו פתרון אחר (שגם הוא מבוסס בחלקו על הנעה מגנטית): הנעה בתוך ריק (ואקום), כמו בפרויקט ה'היפרלופ' שמאסק החל בו, העביר לרשות הרבים, ואז הצטרף אליו שוב, הפעם עם 'חברת הקידוח'.

החדשות היחידות באמת כאן הן המפה עצמה, אשר פורסמה על-ידי החברה, אבל אסור להקל ראש במוטיבציה של מאסק ואנשיו לפרסם אותה. ראשית לכל, המפה – שמתארת שני נתיבים עיקריים ושש התפצלויות, ממחישה לציבור על מה בעצם מדובר בפרויקט הזה, וכיצד הוא עשוי לסייע לכל תושב או מבקר בלוס אנג'לס.

כמובן שאפשר לפסול את הרעיון בטענה שהוא "שאפתני" בלשון המעטה, אבל לא קשה לדמיין את ההשפעה שצפויה לו על מי שנאלץ לנהוג כיום את 65 הקילומטרים של הדרך בין שכונת שרמן אוקס בצפון לוס אנג'לס בין לנמל התעופה לונג ביץ' שבנוי בחלק הדרום-מזרחי של העיר. במקום להיתקע במשך שעה, או אף שעתיים, בתנועה הכבדה על הכביש המהיר הוא יוכל להניח את מכוניתו על המזחלת ולהגיע ליעד שלו תוך 16 דקות. הנתיב הזה, שאורכו פי 6.5 מזה של הרכבת התחתית בתל-אביב, הוא הארוך ביותר בתוכנית הנוכחית של חברת הקידוח, ולאורכו מתוכננות 8 תחנות ועוד חמישה פיצולים לחמש תחנות נוספות.

מחשבות דומות, אודות זמן שייחסך בתנועה, יעברו ודאי במוחותיהם של מי שנאלצים לבזבז כיום זמן רב בפקקים שבין צפון מערב לוס אנג'לס לבין מזרח מרכז העיר ושדה התעופה הבינלאומי שלה. הנתיב השני שמתוכנן ייחפר לאורך כ-30 קילומטרים, יחצה את הנתיב הארוך ויעבור בחלקו מתחת לכביש המהיר שמקשר בין איצטדיון דודג'ר לבין שדה התעופה של לוס אנג'לס.

התוכניות של 'חברת הקידוח' אינן תיאורטיות בלבד. מאז ההכרזה על הפרויקט, בחודש אפריל השנה, נחפרה כבר בחודש אוגוסט "מנהרת הוכחת יכולת" באורך של 1.6 ק"מ לאחר שהתקבל אישור של מועצת העיר הות'ורן, קליפורניה, שם ממוקמים משרדי החברה.

כאמור, מה שמפריד כרגע בין החזון לבין היישום שלו בשטח הוא לא רק פיתוח הטכנולוגיה הנדרשת אלא בעיקר האישורים הרגולטוריים, וחברת הקידוח כבר הגישה בקשה רשמית לחפירת הקטע המרכזי ב"מפת הדרכים" שלה. זהו קטע באורך של כ-10 ק"מ בין מרכז לוס אנג'לס לקלבר סיטי. מקטע זה – אשר בעתיד יהווה את מרכז הקו הארוך – ישמש בשלב ראשון רק לצורך בדיקת הטכנולוגיה והלוגיסטיקה של הבנייה, בדיקת מערכת, בדיקות בטיחות, אימות נוהלי הפעלה ועוד. מקטע זה ישמש לתחבורה ציבורית רק לאחר שגורמי הממשל יבדקו לעומק את הביצוע בשטח ויאשרו שהוא עומד בכל הסטנדרטים הבטיחותיים שנדרשים.

אנשי חברת הקידוח מדגישים שמדובר במסלולים ראשוניים בלבד ולא בתוואי הסופי, ושרק לאחר השלמת השלב הראשון והוכחת היכולת תפותח התוכנית הלאה, משלב זה יחד עם ממשלת מחוז לוס אנג'לס ועם רשויות העיר לוס אנג'לס.

סיבה שנייה להצגת המפה כבר בשלב מוקדם זה היא כדי לקבל משוב מתושבי לוס אנג'לס וכן הצעות למיקומים ושיפורים לתוכנית הזאת.

קראו עוד: ציפורים בראש: האם אלון מאסק גאון או מטורף?

קראו עוד: ה'היפרלופ' תופס תאוצה: ריצ'ארד ברנסון נכנס לתחרות

The post אלון מאסק ממשיך לחפור: אלה המנהרות של לוס אנג'לס appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס השיקה השבוע בארצות הברית אפליקציה חדשה לכלי רכב שנקראת "השוק" (Marketplace), שבאמצעותה אפשר להזמין מגוון שירותים – למשל להזמין קפה בעסקים שמפעילים שירות Drive-in, ולשלם עליהם מבעוד מועד.

כל מי שמכיר את שירותי "מיסטר ביג" של איתוראן מלפני כעשור, או את שירותי ה'קונקטד' של היבואניות הישראליות 'כלמוביל' (מרצדס, מיצובישי ויונדאי) ו'יוניון מוטורס' (טויוטה ולקסוס) כנראה שלא ייפול מן הגלגלים שלו. ובכל זאת מדובר בהרחבת היישומים בתחום הזה על-ידי יצרנית רכב גדולה, כחלק מן המסע אל עבר "המכונית המקושרת".

'מארקטפלייס' מאפשרת לנהגים לשלם מבעוד מועד עבור מוצרים כמו דלק, קפה ומזון, ולקבל שירותים כמו הזמנת מקום במסעדה, חדר במלון או כרטיס להצגה, והכל בהתבסס על קשרים שנרקמו מראש בין מערכות המידע שלה לבין שרתי המחשבים של עסקים שמחוברים אליה.

החדשות הטובות הן שייתכן והאופן שבו אופיינה האפליקציה הזאת מצמצמת את הסחות הדעת של נהגים ביחס לאלטרנטיבות מסוכנות כמו שימוש ישיר במכשיר טלפון נייד. אבל החדשות הלא טובות הן ראשית לכל שיש בכך לגיטימציה נוספת להסחת דעת תוך כדי נהיגה, ושאין כאן התקדמות עצומה ביחס לאפליקציות שמוכרות לנו. כך או אחרת, ג'נרל מוטורס מבהירה עם האפליקציה החדשה, למי שהיה זקוק להבהרה כזאת, שאנחנו כבר נמצאים בנתיב מסוים שאין ממנו חזרה.

בג'נרל מוטורס טוענים שהיישום שלהם הוא "ראשון מסוגו בתעשייה" ומבטיחים שהוא יאפשר לבצע הזמנות ורכישות בתריסר רשתות שונות, בהן שתי רשתות של תחנות דלק, רשתות מזון מהיר כמו Dunkin' Donuts ועוד, ושבקרוב יתווספו גם עסקים ושירותים נוספים – מסטארבקס ועד לשירותי מוסך. אנשי החברה אומרים שבשונה מיישומים אחרים האפליקציה שלהם מאובטחת יותר, שימושית, ושהיא תוכננה מראש לפעול בעת נהיגה. מבלי לומר זאת במילים מפורשות הכוונה היא ככל הנראה שמדובר ב"תפירה" מותאמת יותר לנהגי מכוניות מאשר השירותים שאפשר לצרוך כבר כעת באמצעות הקישוריות בין טלפונים חכמים לבין מכוניות – למשל עם קארפליי של אפל ועם אנדרואיד אוטו.

היישום החדש הותקן כבר, למעשה, בכל דגמי ג'נרל מוטורס שבהם יש תקשורת אל מערכת האינפוטיינמנט MyLink, וזאת באמצעות עדכון תוכנה אוטומטי שנשלח אליהן על-ידי החברה. בעלי הרכב צריכים לאשר את עדכון התוכנה כדי להתקין אותו, ולטענת החברה הם לא צריכים להירשם לאף תוכנית מנוי קבועה אלא רק להשתמש ביישום, או לא להשתמש בו.

סליקת כספים אצל ספקי השירותים תתאפשר רק לאחר רישום אצלם ויצירת פרופיל אישי, והאפליקציה תאסוף מידע אישי על הרגלי השימוש בה, או – כפי שמפתחיה מעדיפים להציג את זה: תייצר "רשימת מועדפים". עם זאת, בג'נרל מוטורס מדגישים שהאפליקציה שלהם לא שומרת פרטי כרטיסי אשראי – אלה נאגרים רק אצל ספקי השירותים השונים.
כמו באפליקציות קישוריות אחרות ג'נרל מוטורס דואגת גם לעצמה והיא תשגר לנהג התראות אודות טיפול תקופתי מתקרב במכונית ותאפשר לו, כמובן, להזמין תור לאחד ממוסכי הרשת של החברה. שירותים אחדים, למשל תדלוק והזמנת כרטיסים, יהיו זמינים רק בתחילת השנה הקרובה.

בג'נרל מוטורס לא מוכנים בשלב זה לפרסם את התוכניות העסקיות שנרקמו סביב האפליקציה הזאת, כלומר כמה כסף היא צפויה להניב להם, אבל המאבק בין יצרניות רכב לבין גוגל מסתתר ברקע ומציץ דרך מסך המגע שמותקן ברכב: בטווח הארוך יזכו עסקים שיקבלו "שטח מדף" מועדף מול עיניי הנהג להרבה יותר משתמשים, וזה שווה המון כסף לגוגל, כמו גם למפעילי "השוק".

כבר ברגע זה נשלחה האפליקציה החדשה אל 1.9 מיליון כלי רכב מדגמי שברולט, ביואיק, קדילאק ו-GMC בארצות הברית, ובחברה מאמינים שעד לסוף 2018 היא תפעל בכ-4 מיליון כלי רכב.

לא מיותר לציין שג'נרל מוטורס הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות בעולם שהפעילה שירותי ערך לנהגי המכוניות שלה, וזאת במסגרת המוקד הארצי שלה שנקרא OnStar (ומזכיר את 'מיסטר ביג' של איתוראן). זהו מוקד אנושי שאליו מגיעים בלחיצת כפתור, והמוקדנים שבו מסוגלים לספק שירותי חירום, לבצע הזמנות ולספק תמיכה אנושית באופן מיידי. עם זאת, שירותי OnStar כרוכים בתשלום דמי מנוי (שאותו אפשר כעת לחדש באמצעות אפליקציית "השוק" החדשה), וכדי להשתמש בהם צריך לדבר עם אדם אנושי – תכונה שאובדת ככל שאנשים מתמכרים לשימוש בטלפונים חכמים.

שאלת מיליארד הדולר היא האם אפליקציה זאת ודומותיה משפרות את הבטיחות בדרכים או פוגעות בה, והתשובה האמיתית ממש לא טובה. מצד אחד, בג'נרל מוטורס אומרים, בצדק, שהאפליקציה תוכננה מראש כדי למזער את הסחות הדעת, ושהיא הרבה יותר טובה מאשר שימוש בטלפון נייד בעת נהיגה.

זה נכון, אלא שאף אחד לא אמר שנהג חייב להשתמש בטלפון בעת נהיגה – מה שמשנה לחלוטין את מאזן היתרונות והחסרונות של הטיעון הזה: אם נהגים שעוברים על החוק ומשתמשים בטלפונים ניידים יעברו לשימוש באפליקציה – סביר שיש בכך תועלת בטיחותית. אבל אם יתחילו להשתמש באפליקציה הזאת גם הנהגים שמודעים לסכנות השימוש בטלפונים חכמים בעת נהיגה, ולכן לא עושים את זה כרגע – הרי שהפגיעה בבטיחות היא ודאית היות שבכל מקרה מדובר בהסחת דעת.

הבעיה היא שהמוטיבציות הכלכליות שטמונות בפוטנציאל המסחרי של נהגים שנמצאים מאחורי ההגה כל כך גדולות, והיישומים שמאפשרים להגיע אל הכסף של הנהגים כל כך זמינים – שאין סיכוי ממשי למנוע בדרך חוקית או באמצעות הסברה את הסחות הדעת ואת הפגיעה בבטיחות.

The post המכוניות של ג'נרל מוטורס עושות לך קפה appeared first on TheCar.

כריס באנגל, אחד המעצבים השנויים ביותר במחלוקת בעולם הרכב שתפקד כמעצב הבית של ב.מ.וו במשך שנים ומי שהיה מצד אחד אחראי למראה של כמה רכבים אייקוניים כמו פיאט קופה והדור הרביעי (E46) של סדרה 3, זכור יותר בשל  כמה תקלות עיצוב כואבות לעין כמו הדור הרביעי של סדרה 7 והדור החמישי של סדרה 5 שסבלו מישבן מעוות, הדור השני של סדרה 6 שהרס את המורשת הקלאסית עם פרונט עצוב שכלל פנסים פוזלים ועוד כל מיני עיצובים סתם לא מוצלחים במיוחד כמו סדרה 1 המקורית וה-X3 הראשון, חוזר אחרי שנים של שקט עם קונספט למכונית חשמלית עירונית שמציגה, כצפוי, עיצוב מאוד לא שגרתי.

באנגל נתבקש על ידי אנשי מיזם CHTC מסין לתכנן עבורם את ה- REDS  (ראשי תיבות של Revolutionary Electric Dream Space) כלי רכב עתידני לצעירים סינים אמידים המחפשים דרך נוחה להתניידות ברחבי הכרך בכלי שיוכל, בשל תכונותיו המיוחדות, לשמש אותם גם כחלל לעבודה ולמפגשים חברתיים.

ה-REDS מציגה מימדים לא שגרתיים עם אורך של 2.97 מטרים, רוחב של 1.66 מטרים וגובה של 1.80 מטרים ועיצוב מאוד קשה לעיכול המשלב בין קווים רבועים בסיסיים המזכירים ציור של מכונית פרי יצירתו של ילד בגיל הגן לאלמנטים מוזרים כמו חלונות קדמיים ואחוריים בקימור הפוך המתרחבים כלפי מעלה ועיטורים בצבע שונה במקומות לא ברורים לאורך ולרוחב המרכב.

אחרי שמתגברים על השוק הראשוני (וזה בהחלט לוקח לא מעט זמן), ניתן להתרשם מהרבה אלמנטים מקוריים כמו פאנל סולארי על גג הרכב שאמור לספק לפחות חלק מהאנרגיה למנועים החשמליים שאמורים לאפשר ל-REDS לנוע במהירות של עד 120 קמ"ש, דלתות הזזה המאפשרות גישה נוחה לקבינה אשר מציעה, למרות המימדים הקטנטנים, מרווח פנימי נדיב מאוד לארבעה מבוגרים בעת נסיעה ואופציה לאכלס אפילו חמישה אנשים בעת עמידה.

המושבים הקדמיים ניתנים לקיפול או לסיבוב ב-180 מעלות לטובות מפגשים חברתיים או פגישות עסקים ובמצב עמידה (ואולי גם במצב נהיגה אוטונומית מלאה אם מערכה כזו תוצע) ההגה מתקפל לכיוון החלון.

כמו כן ניתן לציין את מסך מערכת הבידור המזדקר מהדשבורד בעת עמידה, מערכת עיסוי במושבים הקדמיים, שולחן הנשלף מתקרת הרכב ועוד אין ספור גאדג'טים מקוריים.

מן העבר השני בשלב זה לא פורסמו יותר מדי פרטים אודות מערכת ההנעה, טווח הנסיעה בין טעינות ותג המחיר הצפוי, אך היזמים מבטיחים שה-REDS בהחלט צפויה להגיע לייצור בתוך כשנתיים.

The post כריס באנגל חוזר ומציג כלי עירוני מאוד לא שגרתי appeared first on TheCar.

בתוך שנים ספורות כמעט כל יצרניות הרכב צפויות להוסיף לפורטפוליו שלהן לפחות דגם חשמלי מלא אחד ובהמשך, במועד שעדיין לא לגמרי כולם תמימי דעים לגביו אך בהחלט בעתיד הנראה לעין, מנועי הבעירה הפנימית צפויים לפנות את הבמה ולסיים את דרכם המוטורית לאחר יותר מ-120 שנים במהלכן הם הפכו סדרי עולם והביאו לשינויים מרחיקי לכת בדרך בה אנו חיים אך במקביל פגעו בצורה בלתי הפיכה בשכבת האוזון, זיהמו את הסביבה והיו אחראים לתחלואות קשות שגרמו מדי שנה באופן ישיר למותם של אלפים רבים של בני אדם.

מעבר ליתרונות הברורים של המכונית החשמלית בכל הנוגע לשמירה על הסביבה, יש גם מי שמציינים שנטישת מנועי הבעירה הפנימית גם תשחרר את העולם מהתלות בדלק הערבי אחרי עשרות שנים בהן מדינות המערב הנאורות לכאורה לא מצמצו לרגע כשרכשו את אותו זהב שחור ממדינות עם משטרים טוטליטריים שברובן זכויות האדם (ובמיוחד זכויות הנשים) נרמסות מדי יום ושחלקן אף ידועות כמי שתומכות באופן ישיר למדי בארגוני טרור רצחניים.

עוד ב-TheCar: 
האם סוללת ליתיום-חמצן תשנה את העולם? 
מכון המחקר המוביל בארצות הברית בדק: מי יותר ידידותית לסביבה – טסלה מודל S או מיצובישי ספייס סטאר? 
ללא פליטת מזהמים וללא קבינה לנהג: ג'נרל מוטורס מציגה את החזון שלה לעתיד כלי הרכב הכבדים 

רגע לפני שאתם יוצאים במחולות לרגל הצלת כדור הארץ מהזיהום ועל הדרך גם שחרור ממשטרים אפלים, הרשו לנו להרוס את השמחה ולהזכיר לכם שחומרי הגלם – מחצבים ומינרלים כמו קובלט, גרפיט, ליתיום ואחרים הנדרשים לייצור המנועים ובעיקר הסוללות של המכוניות החשמליות מגיעים ברובם ממדינות עולם שלישי ובכרייתם, הגורמת לנזקים סביבתיים לא מבוטלים, מועסקים לא פעם ילדים בגלאי טרום עשרה העובדים במשמרות של 12 שעות, ללא אמצעי מיגון ראויים ועבור שכר זעום של דולרים בודדים ליום.

יש לזכור כי זה המצב ברמות הצריכה כיום, ויש להניח שכשהדרישה לאותם חומרי גלם תנסוק בעקבות מעבר נרחב לרכבים חשמליים, כך יגדל הנזק לסביבה ויגבר הלחץ על הכורים.

קונצרן פולקסווגן, שהבטיח להציג יותר מ-80 דגמים חשמליים או היברידיים נטענים עד שנת 2025, מחפש כבר מזה זמן שותפים עסקיים שיוכלו לספק את תאי הסוללות למכוניות המתוכננות אך בשלב זה, למרות שמדובר בעסקת ענק שעל פי הערכות שווה כמעט 60 מיליארד דולרים, אנשי הקונצרן טרם מצאו פרטנרים מתאימים כשבין יתר הפרמטרים שנבחנו היו גם שמירה על הסביבה, תנאי עבודה ראויים, זכויות עובדים ושכר הולם.

עם או בלי קשר לכישלון של אנשי הקוצרן מוולפסבורג למצוא שותפים עסקיים שיעמדו בתנאי הסף, פולקסווגן חברה לטויוטה, פורד, ב.מ.וו, דיימלר, יגואר ולנד רובר וליצרניות המשאיות סקאניה ו-וולו ובסוף השבוע הודיעו החברות יחד על יוזמה לפעולה משותפת שמטרתה לאחד כוחות ולטפל בנושאיים אתיים וסביבתיים ובסוגיות הקשורות בשמירת זכויות העובדים בקרב ספקי המשנה מהם הן ירכשו את חומרי הגלם.

מצד אחד אין ספק שיש לברך על היוזמה החשובה היוצאת לדרך רגע לפני הזינוק החד הצפוי בביקושים לאותם מחצבים ומינרליים עם המעבר להנעה חשמלית, אך מאידך יש הטוענים שמדובר בעיקר בתרגיל יחסי ציבור להשתקה מבעוד מועד של המצפון של צרכני הקצה שסביר להניח שרובם לא ידקדקו יתר על המידה בבחינת כל שרשרת הייצור של הרכבים הידידותיים לסביבה שלהם, ממש כמו שמרבית האנשים לא באמת רוצים לפשפש בתנאי העבודה של הסינים שמייצרים את האייפון שלהם או הבנגלדשים שתופרים את בגדי הספורט של נייקי.

גם אם לרגע אנחנו מאמינים שמדובר ביוזמה של ממש עמוסה בכוונות חיוביות אמיתיות, יש לזכור שבחלק לא מבוטל מאותן מדינות בהן פועלים המכרות, כמו למשל קונגו האחראית ליותר ממחצית אספקת הקובלט העולמית, יש משטרים מושחתים ומערכת משפטית אטומה שספק אם ניתן יהיה לרתום למשימה.

The post הצד האפל של עתיד נטול פליטות מזהמים: מהיכן מגיעים חומרי הגלם של המכונית החשמלית? appeared first on TheCar.

יצרניות רכב וחברות טכנולוגיה משקיעות בשנים האחרונות מיליארדים בפיתוח של טכנולוגיה אוטונומית שתוכל לשחרר את בני האדם באופן סופי ומוחלט ממלאכת הנהיגה.
כבר כיום רכבים רבים מצוידים במערכות עזר כמו בלימת חירום אוטונומית ובקרות שיוט ושמירה על נתיב אקטיביות המציעות יכולות אוטונומיות בסיסיות ומעבר לכך טסלה ויצרניות פרימיום נוספות כמו מרצדס ואודי משווקות רכבים עם יכולות אוטונומיות של ממש בתנאים מסוימים במה שמוגדר רמה 2 ו-3.
עם זאת, עד היום אף רכב בייצור סדרתי לא מציג נהיגה אוטונומית מלאה. אמנם רכבים אוטונומיים מלאים נעים על הכבישים הציבוריים במסגרת ניסויים של יצרניות רכב, חברות טכנולוגיה וחברות שיתופי נסיעות כמו אובר, אך בשלב זה הם מצוידים במערך חיישנים, רדארים ומכ"מי לידר תלת ממדיים יקרים מאוד המותקנים על גג המכונית ובצדדיה וכוללים גם נהג אנושי שיכול לקחת את הפיקוד בכל רגע נתון.

כמה מהשחקנים המרכזיים בתחום סימנו את שנת 2021 כיעד להשקת יכולות אוטונומיות מלאות ברכבים בייצור סדרתי, אך לאחרונה מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, הפתיעה והבטיחה כי הענקית האמריקאית נמצאת במרחק של חודשים מהשקת הטכנולוגיה.
עם או בלי קשר לאותה הצהרה יומרנית, השבוע החליטה ג'נרל מוטורס להציג בפני עיתונאים את היכולות האוטונומיות שפיתחה ברחובות הצרים והצפופים של סן פרנססיסקו.
ג'נרל מוטורס עורכת בעיר (כמו גם בפיניקס ובדטרויט) ניסויים של הטכנולוגיה מזה זמן, אך זו הפעם הראשונה בה היא מאפשרת למי שאינו עובד החברה להתנסות בנסיעה ברכב ללא נהג.

הבחירה בעיר מאתגרת כמו סן פרנסיסקו לחשיפת הטכנולוגיה בהחלט מצביעה על בטחון רב שיש לג'נרל מוטורס במוצר שפיתחה שכן נסיעה בסביבה עירונית נחשבת מורכבת בעשרות מונים מנהיגה באזורים בין עירוניים או בפרברים. במהלך 15 דקות של נסיעה בלב סן פרנסיסקו, כשעל סיפונה עיתונאי רויטרס, השברולט בולט החשמלית שצוידה במערכת האוטונומית של ג'נרל מוטורס גמאה כ-3.5 קילומטרים שבמהלכם 117 אנשים, 4 רוכבי אופניים ו-129 מכוניות נקלטו בחיישני המכונית.
יתרה מזאת, המערכת שפיתחה ג'נרל מוטורס אף התמודדה בהצלחה עם התנאים הגיאוגרפים המאתגרים של העיר העמוסה בעליות ובירידות ועם תוואי הנסיעה שכלל פסי חשמלית, אזורי עבודות בכביש ורכבים החונים בחניות כפולות. עם זאת, רכב משלוחי טאקו שעצר למסירת משלוח באזור בנייה הצליח לבלבל את המערכת והמכונית נעצרה מאחורי הרכב ולא נעה במשך יותר מדקה עד שנציג ג'נרל מוטורס נטל את הפיקוד לידיו.

עוד ב-TheCar: 
מדוע גוגל נטשה את הטכנולוגיה האוטונומית למחצה? 
אינטל מנסה לבנות את אמון הלקוחות במכונית האוטונומית 
טאטא מפתחת מערכת נהיגה אוטונומית שתתמודד עם הכאוס בהודו

לאחר סיום נסיעת המבחן, העיתונאי שהצטרף לרכב ציין כי מעבר לאותו אירוע המערכת תפקדה טוב ונעה באופן אוטונומי מלא אך גילתה הססנות והגיבה לתנאי הדרך באופן שמרני ואיטי יותר מנהג אנושי ממוצע ובין היתר לא נעה במהירות גבוהה מ-30 קמ"ש, האטה עד כדי עצירה כשזיהתה אופניים מתקרבים בנתיב הנגדי, נעצרה לשניות ספורות אחרי כמה רכבים שחנו בחניה כפולה או קונוסים של עבודות בכביש עד שעקפה אותם וכמה פעמים הציגה התראה ויזואלית "המערכת מחפשת נתיב ברור" אך בסופו של דבר הצליחה להמשיך להתקדם בעצמה, עד שכאמור רכב המשלוחים של המסעדה המקסיקנית עצר אותה.

אנשי ג'נרל מוטורס מסבירים שביצועי המערכת משתפרים ככל שנצברים יותר ויותר קילומטרים אוטונומיים, שתקלות כמו התקיעה הממושכת מאחורי רכב המשלוחים שעצר באמצע הנתיב יפתרו עם הזמן ובשלב זה המערכת מתוכנתת לשמור על בטיחות משתמשי הדרך מעל לכל גם במחיר של זהירות יתר.

אין ספק שבדרך לייצור סדרתי בעיות שכאלו חייבות להפתר ומעבר לצורך לשפר את התוכנה ולשכלל את האולגריתם שיאפשר נהיגה קרובה לאנושית ככל הניתן, על החברות שמפתחות את הטכנולוגיה האוטונומית גם לפתח חומרה – חיישנים, מצלמות ובמיוחד מכ"מי לידר במימדים ובמחירים שיכלו להתאים למכוניות בייצור המוני.

בכל מקרה, למרות שבהחלט קיים לחץ בקרב השחקנים הבולטים בתחום להיות הראשונים להגיע לקו הגמר ולהשיק מכונית ללא נהג בייצור סדרתי, לטענת קייל ווגט, מנכ"ל החטיבה האוטונומית של היצרנית האמריקאית, המנצח האמיתי במרוץ האוטונומי לא יהיה דווקא הראשון שיציע את הטכנולוגיה אלא זה שהטכנולוגיה שלו תתפוס נתח משמעותי בשוק:
"המשימה שלנו היא להביא את הטכנולוגיה האוטונומית לפריסה מסחרית בקנה מידה גדול מבלי לעשות שום פשרות בטיחותיות בדרך וכחברה המייצרת מעל ל-10 מיליון רכבים בשנה אנחנו מאמינים שיש לנו את היכולת לעשות זאת".

The post עוד לא לגמרי שם: המכונית האוטונומית של שברולט התבלבלה ועצרה במהלך הדגמה לעיתונאים appeared first on TheCar.

אחרי עשור, לקראת ההשקה בתערוכת הרכב של לוס אנג'לס בסוף השבוע, אינפיניטי חושפת דור חדש לרכב הפנאי הבינוני שלה ה-QX50 שהחל את דרכו בשנת 2007 תחת השם EX-37.
הדור החדש שונה מהותית מהקודם, מציג עיצוב בולט, יציבה גבוהה יותר, מבוסס על פלטפורמה חדשה וכולל יחידת הנעה עם פיתוח טכנולוגי ייחודי.

בניגוד לדור הקודם שהציג נוכחות אנמית למדי ומרווח גחון קטן שלא תרם אף הוא לאפקט "רכב הפנאי" המתבקש, ה-QX50 החדש כולל פרונט אגרסיבי עם סבכה מסיבית המשוכה קדימה, פנסים צרים ומכסה מנוע תפוח. מרווח הגחון גדל בלא פחות מ-5 ס"מ, דבר שבהחלט תורם ליציבה משכנעת מבעבר.

מתחת למעטפת ה-QX50 החדש יושב על פלטפורמה חדשה לחלוטין שלטענת אינפיניטי מציגה שיפור של 23 אחוזים בקשיחות לעומת זו ששימשה את הדור היוצא ומאפשרת מרווח נדיב משמעותית בתא הנוסעים מבעבר במיוחד בשורת המושבים השניה. כמו כן, כעת יחידת ההנעה מוצבת לרוחב תא המנוע וגרסאות הבסיס יצוידו בהנעה קדמית ולא באחורית.

ה-QX50 החדש יגיע עם טכנולוגית ProPILOT שניסאן פיתחה וכוללת יכולות אוטונומיות בכבישים מהירים, אבל אין ספק שהחידוש המעניין ביותר ב-QX50 החדש נמצא מתחת למכסה המנוע ואת יחידת ההנעה המוצלחת, הותיקה והלא מאוד חסכונית בדלק של אינפיניטי –  וי 6 בנפח 3.7 ליטרים, מחליפה כעת יחידת הנעה חדשה המסתפקת ב-4 צילינדרים, נפח של 2.0 ליטרים ומגדש טורבו.

המנוע החדש עושה, לראשונה ברכב בייצור סדרתי, שימוש בטכנולוגיה ייחודית של יחס דחיסה משתנה וכולל גל ארכובה ייחודי עם טלטלים רב חיבוריים, הנשלטים על ידי וסת המאפשר לקבוע את  הגובה אליו מגיעה הבוכנה בתוך הצילינדר ובדרך זאת לשנות באופן קיצוני את יחס הדחיסה של המנוע מ-8:1 בעת נהיגה חזקה ושימוש במגדש הטורבו ל-14:1 בנהגה חסכונית.

לפני שלושים שנה ניסאן, חברת האם של אינפיניטי, הייתה מיצרניות הרכב הראשונות ששילבו במנועים שלה תזמון משתנה של השסתומים בראש המנוע. כיום תזמון שסתומים משתנה נמצא בשימוש נרחב ביותר על ידי כמעט כל יצרניות הרכב בעולם ומעניין לראות האם גם טכנולוגיית יחס הדחיסה המשתנה בצידו השני של המנוע (אשר בו הלחצים, הכוחות וטמפרטורות הפעולה גדולים משמעותית) תהפוך להצלחה ותשמש יצרני רכב נוספים כאמצעי לשיפור יעילות הפעולה של מנועי בעירה הפנימית.

באינפיניטי מציינים שהטכנולוגיה החדשה תורמת לביצועים משכנעים עם הספק של 268 כ"ס ומומנט של 38.7 קג"מ המאפשרים לרכב הפנאי לרשום מהירות תלת ספרתית בתוך 6.5 שניות מחד ומאידך נתוני צריכת דלק נמוכים בעשרות אחוזים מבעבר עם נתון משולב של 11.5 קילומטרים לליטר על פי התקן האמריקאי החדש.

ה-QX50  החדש, שיתחרה בדורות החדשים של רכבי פנאי כמו ב.מ.וו X3, אודי Q5 ו-וולוו XC60, צפוי להגיע לשווקים בצפון אמריקה בראשית 2018, ובהמשך, במועד שעדיין לא ידוע בשלב זה, לשווקים באירופה וגם בישראל.

The post אינפיניטי חושפת דור חדש ל-QX50 עם טכנולוגיה מהפכנית מתחת למכסה המנוע appeared first on TheCar.

הרוב המוחלט של המכוניות על פני כדור הארץ מצויד בלפחות צמד בלמי דיסק.
בלם הדיסק הראשון הוצג בסוף המאה ה-19, אך בשל איכות חומרים נמוכה שגרמה לבלאי גבוה ותשתיות גרועות שלא התאימו לבלמים מסוג זה ההמצאה לא זכתה להצלחה גדולה ועד לאמצע המאה ה-20 בלמי דיסק לא שימשו אף מכונית בייצור סדרתי.

הסיטרואן DS שהושקה ב-1955 הייתה מכונית שהציגה חידושים רבים ובין היתר היא הייתה המכונית הראשונה ביצור המוני שהגיעה עם בלמי דיסק. בהמשך בלמי דיסק החלו להופיע בדגמי ספורט של יצרנים שונים, בעיקר בשל יכולות העצירה העדיפות שלהם והיכולת שלהם להתקרר מהר יחסית אל מול בלמי תוף.
וכך, לאחר התחלה מהוססת, עד אמצע שנות ה-70 בלמי דיסק קדמיים הפכו לסטנדרט ברוב המכוניות שיוצרו במערב ובעשורים האחרונים מרבית המכוניות, אפילו הבסיסיות, מצוידות כבר בדיסקים בכל הפינות.

עוד ב-TheCar: 
וויליאמס ובוש סבורות: בקרוב יצרניות הרכב ירכשו מנועים ופלטפורמות מספקי משנה 
אתם חייבים מערכת בלימה אוטונומית במכונית שלכם 
Euro NCAP דורש: בלימה אוטונומיות וזיהוי הולכי רגל

עם זאת, בניגוד להתקדמות הטכנולוגיה בתחומים אוטומוטביים רבים, בלמי הדיסק כמעט ולא השתנו בעשורים האחרונים ולמעט קליפרים מרובי בוכנות שהחלו להופיע ברכבי ספורט וברכבים גדולים בשנות ה-80, בלמי הדיסק עדיין משתמשים באותה טכנולוגיה שנחשפה כבר לפני יותר ממאה שנים ונכנסה לייצור סדרתי לפני שישה עשורים.

הסיבה המרכזית לכך נעוצה בעובדה שבלמי הדיסק הללו, עם רפידות סמי מטליות וצלחות בלימה מברזל יצוק, פשוט עושים את העבודה ושימוש בחומרים מתקדמים יותר כמו בלמים מחומרים קרמיים עדיין יקר בצורה בלתי נתפסת ועל כן לא ישים ברכבים בטווח השפוי של סקלת המחירים.

ענקית החלפים בוש חשפה אמש את טכנולוגיית ה-iDisc שאמורה להציג ביצועים קרובים לאלה של בלמים קרמיים וזאת בפחות משליש מחיר.

למרות השם ההיי-טקי, לא מדובר במערכת בלימה אלקטרונית עם חיבור לענן או במעבד מרובה ליבות אלא במערכת בלמי דיסק רגילה לכאורה עם צלחות בלימה שעברו תהליך מיוחד של ציפוי טונגסטן קרביד שהופך אותן לחלקות, מבריקות וקשיחות יותר.

מעבר לעובדה שהצלחות הללו לעולם לא יחלידו וישמרו על מראה נוצץ, הציפוי המיוחד משפר משמעותית את ביצועי הבלימה, מבטל, בשל העמידות המשופרת שלהן לחום, כמעט באופן מוחלט את תופעת דעיכת הבלמים הנוצרת בנהיגה דורשנית ומפחית את הבלאי בהשוואה לבלמי דיסק סטנדרטים ביותר מפי 2.

כמו כן, בעולם בו תקנות זיהום הופכות למחמירות יותר ויותר, לטכנולוגיית ה-iDisc תהיה תרומה של ממש בצמצום פליטות המזהמים האוטומטיביים הנלווים. בעוד שבדרך כלל נהוג להתייחס רק למזהמים הנפלטים מצינור המפלט של מכוניות המונעות בבנזין או דיזל, מסתבר שגם הצמיגים ובמיוחד הבלמים פולטים חלקיקים מזהמים ולא מסוכנים לבריאות ושימוש במערכת ה-iDisc  יפחית בלא פחות מ-90 אחוזים את היווצרות אבק הבלמים המזהם.

בבוש מדגישים שהטכנולוגיה כבר נמצאת בדרך לייצור סדרתי ובחודש הקרוב החברה תתחיל לייצר מערכות  עבור יצרנית רכב מכובדת.

בשלב זה בוש לא חשפה באיזו יצרנית רכב מדובר אך בדיקה קצרה של מפרט התוספות האופציונליות של הקאיין החדש של פורשה מגלה מערכת בלמים משודרגת בשם PSCB הכוללת צלחות בלימה מחומר מיוחד המצופות בטונגסטן קרביד. עבור מערכת הבלמים הזאת בקאיין תאלצו לשלם עוד 3,500 דולרים – בהחלט לא מעט כסף אבל רק קצת יותר משליש מסכום של מעל 9,000 דולרים שתדרשו להפרד ממנו כדי לקבל את רכב הפנאי היוקרתי שלכם עם בלמים קרמיים.

אין ספק שבמחיר הזה טכנולוגית ה–iDisc עדיין יקרה מדי כדי להגיע כסטנדרט במרבית כלי הרכב בייצור סדרתי, אולם בהחלט יתכן שבהמשך המחיר ירד בצורה משמעותית.

The post מהפכה בבלימה? בוש חושפת את ה-i Brake 2.0 appeared first on TheCar.

מפעילת הנסיעות השיתופיות 'אובר' חתמה עם וולוו השבדית על עסקה לרכישת 24,000 קרוסאוברים אוטונומיים מדגם XC90, אשר יסופקו לה בין השנים 2019 ל-2021. כך מדווחים מספר כלי תקשורת בעולם, בהם 'בלומברג' ו'פורצ'ן'. לפי ה'פייננשל טיימס' מדובר בעסקת ענק בהיקף של כ-1.4 מיליארד דולר, וזהו שלב נוסף בשיתוף פעולה בין שתי החברות בפיתוח של מכוניות אוטונומיות, אשר החל כבר באוגוסט 2016.

עסקת הרכישה הגדולה, של אחד מכלי הרכב היקרים ביותר שוולוו מייצרת כיום, מבטיחה לה לקוח גדול שמצדיק השקעות גדולות בטכנולוגיה אוטונומית, השקעות שמגובות גם על-ידי בעלת הבית הסינית שלה, ג'ילי, וישרתו גם אותה.

אובר, מצידה, מפתחת טכנולוגיה אוטונומית גם ללא קשר לוולוו, ועל-פי פרטי העסקה, כפי שאושרו על-ידי דובר מטעם וולוו, חלק מן המערכות יותקנו על-ידי וולוו במקור, על קו ההרכבה, ומערכות אחרות, שמפותחות על-ידי אובר, יותקנו מאוחר יותר על-ידיה.

העסקה לא מגבילה את אובר, אשר תוכל לרכוש כלי רכב אוטונומיים גם מיצרניות רכב אחרות, ולא מיותר להזכיר שגם יצרניות אחרות מפתחות – בין השאר – "מוניות אוטונומיות", כפי שהצהיר, למשל, יו"ר דיימלר-בנץ, דיטר זטשה שביקר לאחרונה בתל-אביב. וולוו מבטיחה להציע למכירה מכונית אוטונומית ראשונה מתוצרתה כבר בשנת 2021, וזה יהיה, כמובן, XC90. האקן סמואלסון, נשיא ומנכ"ל וולוו, אמר לאחרונה ש"(המודל העסקי) של תעשיית הרכב מופרע (בתקופה הזאת) על-ידי טכנולוגיה, וולוו בוחרת להיות חלק מן ההפרעה הזאת".

המרוץ אל המונית האוטונומית

אובר מתכוונת להשקיע מיליארדי דולרים בפיתוח טכנולוגיה לנהיגה אוטונומית, ובשנה האחרונה היא מנהלת ניסויים מעשיים באריזונה, קליפורניה ובפיטסבורג, בין השאר עם קרוסאוברים מדגם XC90 ועם מכוניות מדגם פורד פיוז'ן. בשנתיים האחרונות פורסמו לא מעט דיווחים אודות תקלות של אובר במהלך ניסויים עם מכוניות אוטונומיות, חלקם מאד מובנים וצפויים במהלך פיתוח של כל טכנולוגיה חדשה ואחרים נובעים אולי מן האופי המעט אנרכיסטי של התנהלות החברה.

בחודש מרץ השנה היו מכוניות אוטונומיות של אובר מעורבות בתאונות באריזונה, ואילו בדצמבר שעבר השיקה החברה צי של 16 מכוניות אוטונומיות מבלי לרשום אותן כנדרש בחוק. תכתובות דואר אלקטרוני שנחשפו מאוחר יותר גילו שהחברה התעלמה במשך חודשים מאזהרות שקיבלה בנוגע לתקלה הזאת. אם לא די בכך – חברת 'ווימו' – זרוע הרכב האוטונומי של 'גוגל' הגישה כנגד אובר תביעה בטענה לגניבה לכאורה של טכנולוגיית נסיעה אוטונומית.

אחד ההבדלים העמוקים ביותר בין המוטיבציה של אובר לפיתוח "מונית אוטונומית" לבין המוטיבציה של יצרניות רכב ותיקות לעשות את אותו הדבר הוא שעבור יצרניות רכב מדובר רק בעוד נישה מעניינת לחדור אליה ואילו עבור אובר זאת הליבה של המודל העסקי. למעשה, אם לומר את זה לא בעדינות – אובר חייבת להיפטר מן הנהגים האנושיים כדי שהמודל הכלכלי שלה ישגשג, ואת הדוגמא הטובה ביותר לכך קיבלנו היום (ב') עם פרסום ידיעה לפיה החברה נתבעת על-ידי רשות התחבורה הציבורית של קולורדו על סך 8.9 מיליון דולר.

"ועדת השירותים הציבוריים", שהיא הרשות שמסדירה את התחבורה הציבורית שם, טוענת שאובר התרשלה בבדיקות רקע של נהגים, או אולי לא ביצעה כאלה כלל. כתוצאה מכך הסתננו במהלך השנה וחצי האחרונות אל צי נהגי המכוניות של אובר לא פחות מ-57 בני אדם בעלי "כתמים" בעברם, חלקם אפילו עבריינים מורשעים. הוועדה דיווחה היום שהחקירה שלה נפתחה מוקדם יותר השנה בעקבות דיווח שקיבלה אודות נהג אובר שתקף נוסע. הוועדה ביצעה פעולות, ככל הנראה לא מאד מסובכות, שאובר אמורה הייתה לבצע והצליבה בין המידע האישי של נהגי אובר לבין רשומות בתי המשפט במדינה ועם מסדי נתונים פליליים.

בין השאר התגלה של-12 נהגים יש הרשעות בעבירות פליליות, ל-17 נהגים יש הרשעות בעבירות תנועה חמורות, ושלושה נהגים חייבים לנהוג עם מכשירים למדידת רמת אלכוהול לפני התנעה, וזאת לאחר שצברו הרשעות בגלל נהיגה בשכרות. בנוסף מצאה הוועדה של-63 נהגים נוספים של אובר יש "בעיות רישיון נהיגה". בהצהרה מטעם הוועדה נמסר בין השאר שכל מפעילי התחבורה הציבורית בקולורדו חייבים לבצע בדיקות רקע על נהגים שמועסקים על-ידם ולא לאפשר למי שלא עבר בדיקות כאלה לעבוד. "ועדת השירותים הציבוריים מצאה הרשעות (של נהגים) שבדיקות הרקע של אובר נכשלו למצוא, ובכך נמצאה הוכחה שבדיקות הרקע של החברה אינן מספיקות. במקרים אחרים אנחנו לא יכולים לאשר שאובר בכלל ביצעה בדיקות רקע פלילי".

בתגובה שמסרה אובר למגזין 'פורצ'ן' נאמר ש"החברה גילתה תקלה בתהליך הסינון שלא עולה בקנה אחד עם התקנות של קולורדו, והיא זו שהודיעה על כך לוועדה. שגיאה זאת השפיעה על מספר קטן של נהגים, ואנחנו נקטנו באופן מיידי בפעולה מתקנת. לפי מדיניות הבטיחות של אובר, ותקנות המדינה של קולורדו, נהגים עם גישה לאפליקציה של אובר חייבים לעבור בדיקת רקע על-ידי צד שלישי. אנחנו נמשיך לעבוד בשיתוף פעולה הדוק עם הוועדה כדי לאפשר נסיעה בטוחה ואפשרויות תחבורה אמינות לכל תושבי קולורדו".

אובר אמנם גייסה כבר סכומי כסף דמיוניים, אבל כדי לשרוד היא חייבת לייעל את המודל העסקי שלה ולקצץ עלויות אחרת הכסף ייגמר עוד לפני שהיא תגיע לרווחיות.
החדשות המטרידות, לפחות בכל הנוגע לאובר, הן שכמעט בכל תרחיש עתידי הנהגים שלה, ואולי גם כלל המסיעים האנושיים בשכר, צפויים להפסיד בסופו של יום למונית האוטונומית – וזאת בין השאר בגלל המודל הבסיסי ביותר בכלכלה: עקומות ההיצע והביקוש. ככל שעלויות התפעול של תחבורה ציבורית גבוהות יותר, והמחיר לצרכן גבוה יותר, כך פוחת הביקוש להסעה, ולהיפך. אבל כדי להוזיל את עלויות ההסעה אובר חייבת להפחית את התעריפים שלה ואת שכרם של הנהגים, מה שהופך את המקצוע הלא קל של הסעה בשכר לפחות משתלם ומרחיק נהגים מן העיסוק הזה.

העלאת שכרם של הנהגים מושכת יותר נהגים לעבוד בהסעה, בין אם כמקצוע עיקרי ובין אם כהשלמת הכנסה, אבל זה קורה רק לטווח קצר היות שזה מושך יותר נהגים לעבוד עם אובר ומקטין את מספר הנסיעות של כל אחד מהם. בנוסף נדרשת גם העלאת תעריפי נסיעה אשר מפחיתה את הביקוש לשירות ואת אפשרויות ההשתכרות של נהגים.

הפעלת צי של מוניות אוטונומיות תשחרר את אובר, ושכמותה, מכל ה"צרות" שכרוכות בסינון נהגים מתאימים ובהעסקה שלהם, ותאפשר להן להתמודד זו בזו בעיקר בגזרה הטכנולוגית ועל טיב השירות – אם כי זה כמובן מוציא את העובדים מן המשוואה.

מכל מקום, בדרך למונית הרובוטית תצטרך אובר לדלג מעל הרבה מאד משוכות, והראשונה בהן היא התאמה בין היכולות הטכנולוגיות של כלי הרכב לבין דרישות רגולטוריות שיוצגו במטרה להבטיח את שלום כלל המשתמשים בדרך, ובכלל זה גם הנוסעים. משוכה נוספת היא מעטפת השימוש במוניות רובוטיות, אשר תתחיל בשלב ראשון באזורים מצומצמים ותתרחב בהמשך ככל שתשתיות התחבורה יותאמו לתנועה מעורבת של מכוניות קונבנציונליות ואוטונומיות.
עוד מחסום הוא הנכונות של נוסעים לנסוע במכוניות שנוהגות את עצמן בעצמן, וזה כבר תלוי ברמת הבטיחות שאלה יהיו מסוגלות לספק וגם ביכולת שלהן לסייע לנוסעים – בעיקר מבוגרים או בעלי מוגבלויות – כפי שנהגים אנושיים עושים. לאחר מכן תידרש גם ההסכמה של חברות ביטוח לבטח את העסק כולו.

The post וולוו ואובר לנצח: אובר קנתה 24,000 XC90 אוטונומיים appeared first on TheCar.

אילון מאסק המייסד, בעל הבית והרוח החיה מאחורי טסלה כנראה הבין שאחרי רבעון ממש גרוע עבור היצרנית הצעירה, אשר במהלכו הצליחה החברה לשרוף מאות מיליוני דולרים, לא להתקרב אפילו ליעדי הייצור של המודל 3 – הדגם עממי והחשוב ביותר של החברה, ולאחר שערכה הבורסאי של החברה צלל וברקע החלו להישמע קולות כי אולי מדובר בבלון שנופח יתר על המידה ובקרוב יתפוצץ ויחזור לגודלו האמיתי, הוא צריך להציג משהו שישנה מגמה, יחזיר את הרוח למפרשים ויוכיח לכולם שטסלה כאן כדי להישאר ובגדול.

אמנם השקת הסמיטריילר החשמלי החדשני של טסלה (ביום חמישי שעבר ובאיחור מה מהמועד המתוכנן) ללא ספק מבשרת על כניסתה של יצרנית הרכבים החשמליים מעמק הסיליקון לתחום חדש, רווחי וחשוב מאין כמותו בדרך לעתיד נטול פליטת מזהמים, אך משאיות הן מסוג המוצרים שקונים משיקולי עלות ותועלת על פי חישוב עלות הנסועה פר קילומטר ולא מהלב ובטסלה הבינו שמה שהחברה צריכה באמת הוא להציג דגם חדש של רכב שיפנה לרגש ויסעיר את החושים.

וכך, במקביל להשקת הסמיטריילר שנקבעה מראש ולא היה ניתן לדחות אותה עוד, טסלה חשפה גם את הרודסטר – מכונית ספורט קיצונית שמאיצה למהירות תלת ספרתית בתוך 1.9 שניות, מהר יותר מכל רכב אחר הנמצא בייצור סדרתי, כולל בוגאטי שיירון.

למעשה הרודסטר היא המכונית הראשונה עם סמל טסלה הזוכה לדור המשך. הרודסטר הראשונה שהושקה ב-2008 יוצרה במספרים קטנים, בעיקר על מנת לבחון את מערכת ההנעה החדשנית שבטסלה פיתחו ולבד ממערכת ההנעה היא הייתה מבוססת על הפלטפורמה והמכלולים של הלוטוס אליז וגם נראתה כמעט זהה לה.

הרודסטר העדכנית שצפויה להגיע לייצור סדרתי בשנת 2020 היא כבר מכונית שתוכננה מאפס על ידי טסלה ותציג מימדים גדולים משמעותית ואמורה להתחרות במגרש של הגדולים במכוניות אקזוטיות מבית פרארי ולמבורגיני.

בשלב זה טסלה לא פרסמה את נתון ההספק הרשמי אך חשפה כי הרודסטר החדשה תצויד בשלושה מנועים חשמליים (שניים על הציר האחורי ואחד על הקדמי) שיציגו נתון מומנט בלתי נתפס של 1,020 קג"מ ובמערך סוללות פסיכי בקיבולת של 200KWH – פי 2 מזה שבגרסאות הבכירות של המודל S ו-X שיעניקו לה מספיק אנרגיה לנהיגה בפול גז לטווח של כ-1,000 קילומטרים בין טעינות.

מעבר לנתון הבלתי נתפס במאוץ הקלאסי ונתונים כמו האצה למאה מייל (160 קמ"ש) בתוך 4.2 שניות, הרודסטר החדשה תהיה גם המכונית היחידה בעולם בייצור סדרתי המסוגלת לסיים את מאוץ הרבע מייל האייקוני של חובבי הדראג בתוך פחות מ-9 שניות. המהירות המרבית טרם פורסמה, אך על פי מקורות בחברה היא צפויה להתקרב ל-400 קמ"ש.

מבחינה עיצובית, אין ספק שהרודסטר מציגה את המראה הדרמטי ביותר של רכבי טסלה עד היום עם  פרונט נמוך הכולל צמד פנסי לד צרים ובתי כנף תפוחים, גג טרגה מזכוכית ואחוריים כוחניים בעיצוב שנראה כמו שילוב בין יגואר F טייפ קופה לשברולט קורבט. המכלול בהחלט מרשים אם כי לטעמנו אינו חושני או אקזוטי מספיק.

הרודסטר החדשה צפויה להיות מכונית הנוסעים היקרה ביותר של טסלה עד כה לפחות עם תג מחיר של 250 אלף דולר לאלה שירצו להזמין את הרודסטר מבעוד מועד, ישלמו מקדמה בסך 50 אלף דולרים ויהיו מבין 1,000 הראשונים שיזכו לנהוג בה בגרסת השקה מיוחדת. בהמשך המחיר צפוי לרדת ולעמוד על כ-200 אלף דולרים בדומה למחירן של מכוניות כמו פרארי 488 ולמבורגיני הורקן מעבר לים.

The post 100 קמ"ש בשתי שניות: טסלה חושפת מכונית ספורט קיצונית appeared first on TheCar.