פסק דין מינורי לכאורה שפרסמה לפני כשבועיים שופטת בית משפט השלום בחיפה אפרת קריב מקפל בתוכו את כל מה שרע בענף הרכב בישראל ומדגיש בפעם המי-יודע-כמה את ההתנהלות הקלוקלת של מספר שחקניות מפתח כמו גם את החסות שפורשות עליהם חלק מן הרשויות בישראל.

עיקרי הדברים: השופטת קריב קבעה שיבואנית הרכב קרסו מוטורס מכרה לזוג לקוחות ותיקים שלה רכב משומש מבלי לגלות להם שקודם לכן הוא היה בבעלות חברה ועבר שתי תאונות שבכל אחת מהן נגרמה לו ירידת ערך.

עוד קבעה השופטת שהמכון שביצע את בדיקת הקניה שאנשי קרסו הציגו בפני הלקוחות נכשל מבחינה מקצועית – בין אם בכך שלא איתר את הנזקים שנגרמו לרכב ובין אם בכך שלא שיקף אותם כראוי בדוח הבדיקה.

בנוסף, השופטת מצאה שהמוסך שתיקן את נזקי התאונות ברכב יצר לכאורה הטעיה בכך שהפעיל תחת קורת גג אחת שתי חברות עם שמות מאוד דומים. אחת החברות מותגה עם סמלי קרסו מוטורס ושימשה כסוכנת מורשית שלה, והאחרת פעלה באופן עצמאי. על אף שהדברים לא מצוינים בפסק הדין – קשה להאמין שאיש מאנשי קרסו מוטורס לא ידע על ההתנהלות הזאת.

חשוב להזכיר שקרסו מוטורס, אשר מיתגה את עצמה מחדש לאחרונה תחת המותג "פריסבי", היא חברה שנסחרת בבורסה בתל-אביב, מגלגלת עשרות מיליארדי שקלים בשנה ומרוויחה מאות מיליונים מייבוא וסחר ברכב. קרסו מוטורס היא גם חברת הליסינג השנייה בגודלה בישראל וככזאת היא מוכרת מידי שנה עשרות אלפי כלי רכב משומשים.

מפסק הדין עולות עובדות מסמרות שיער נוספות אשר אולי לא יפילו מן הכיסא אף אחד שמכיר את שוק הרכב הישראלי אבל הגיע הזמן שהמחוקק והממשלה יפעלו כדי למנוע את הנזקים שהן גורמות לכלל בעלי הרכב בישראל.

מה שבטוח – הביטוח יודע הכל

בני הזוג י.ע. וג.ע הם לקוחות ותיקים של קרסו מוטורס, ובעדותם בבית המשפט בחיפה ציינו שהם "דור שלישי ללקוחות של החברה". ככאלה, כך העידו, שררו בינם לבין אנשי המכירות של קרסו מוטורס יחסי אמון מלאים והם הרגישו שם "כמו במשפחה". כאשר הם רכשו בספטמבר 2012 מקרסו מוטורס ניסאן פאת'פיינדר משומש הם עשו את אותה טעות תמימה שמבצעים עשרות אלפי בעלי רכב כמותם: הם סמכו על דוח הבדיקה שהוצג להם על-ידי אנשי קרסו.

בהמשך נסביר את הטעות הזאת וכיצד להימנע ממנה, אבל צריך לומר דבר אחד להגנתם: כל אדם סביר מצפה ממכון בדיקה שיבצע את עבודתו נאמנה ולא יהיה מוטה כלפי צד זה או אחר.

היות שהבדיקה שהוצגה בפניהם נראתה תקינה, ובהסכם הרכישה נכתב באופן מפורש שהרכב נמכר להם מבעלות פרטית – הם רכשו אותו ונסעו לדרכם מבלי לדעת פרטים מהותיים לגבי הרכב.
בדיעבד מסתבר שלא רק בקרסו מוטורס ידעו מה מצבו האמיתי של הרכב אלא גם בחברת הביטוח שבה הם ביטחו אותו, וזה בא לידי ביטוי 5 שנים לאחר מכן כאשר הרכב נגנב.

בני הזוג נדהמו לגלות שחברת הביטוח הפחיתה 22,325 שקלים מתגמולי הביטוח מפני שהבעלות המקורית של הרכב הייתה של חברה, וחמור מכך: הרכב עבר שתי תאונות שבראשונה נקבע שאיבד 12.5% מערכו ובשנייה 7% מערכו.

פער המידע בין חברות הביטוח למבוטחים משחק לא אחת לטובת חברות ביטוח שגובות פרמיות גבוהות (לאו דווקא במקרה הזה) אך מפצות בעת הצורך את הלקוחות לפי ערך נמוך. בימינו קל מאוד לסגור את הפרצה הזאת – וחובתם של הממונה על הביטוח ומשרד התחבורה לטפל בכך.

בושה. פשוט בושה!

קרסו מוטורס טענה להגנתה טענה מהותית אחת – "לא ידענו על התאונות הקודמות" וכן מספר טענות משפטיות-טכניות כמו שיהוי בהגשת התביעה או הגשת דוחות שמאי שלא לפי הנהלים. השופטת דחתה את כל הטענות האלה אחת לאחת אבל שכחה לומר מילה חשובה: "תתביישו!"

כאמור, קרסו מוטורס היא חברה ציבורית נסחרת בבורסה שמגלגלת בכל שנה עשרות מיליארדי שקלים ומעסיקה מאות עובדים ועשרות זכיינים וספקים. אף אחד לא מצפה שמנכ"ל החברה או חברי הדירקטוריון שלה יהיו מודעים לכל עסקת קניה ומכירה של רכב. אלא שבהתנהלות מול הלקוחות, זאת שבסופו של דבר שלחה אותם להליך משפטי שנמשך חמש שנים(!) – קרסו לא לקחה אחריות, לא נכנסה לנעלי הלקוחות שלה כדי להרגיש את כאבם, ולא עשתה את הדבר המתבקש – שהוא לפצות את הלקוחות.

כפי שעולה מפסק הדין – הפיצוי היחיד שהוצע היה תמורת הנזק שגרמה להם ההטעיה בקשר לבעלות הקודמת ברכב. למרות זאת, לנציגי החברה הייתה החוצפה לטעון בבית המשפט שבכלל לא הייתה הטעיה כזאת.

השופטת אמנם דחתה את הטענות של קרסו אבל כדי להדגיש מדוע כל עובד של החברה – מן המנכ"ל ומטה – צריך לחוש בושה לנוכח פסק הדין הזה כדאי דווקא "לזרום" עם טענת "אי הידיעה", שנדחתה כאמור.

נניח, לצורך הוויכוח, שמנהלי קרסו מוטורס גילו את הכשלים שנחשפו בבית המשפט בדיוק באותה דרך כמו הלקוחות שלהם: רק כאשר חברת הביטוח פיצתה אותם לפי ערך נמוך. מאותו רגע היו פרושות בפני מנהלי קרסו כל העובדות שנחשפו לאחר מכן בבית המשפט, ואף יותר מכך. הם גם אמורים להכיר באופן אישי את כל שאר "הברגים" במערכת שלהם.

בנקודת זמן כזאת מתגלה ה-DNA האמיתי של חברה מסחרית מפני שהיא יכולה לבחור בין שתי דרכים: לפצות את הלקוח ולשמר אותו, ולנצל את ההזדמנות כדי להפיק לקחים ולהשתפר, או להתעמר בלקוח תוך ניצול כוחה העדיף.

אין צורך להסביר את מאזן הכוחות בין לקוח פרטי לבין חברה כמו קרסו מוטורס אבל חשוב להצביע על "רוח המפקד" שניכרת במבחן התוצאה: מנהלי החברה העדיפו להשקיע כסף וזמן בעורכי דין ובניהול הליך משפטי ארוך במקום להשקיע את אותם משאבים בפיצוי לקוח שלהם על הטעויות והתקלות שהם ידעו שהם אשמים בהן. כמובן שהנחת המוצא היא שלא מדובר בחברה שאימצה את הרמאות כדרך לעשיית עסקים אלא ב"שבבים" שנפלו בתוך כדי כריתת עצים. אלא שזה רק מחדד את הטענה: מרגע שהובא לידיעת המנהלים שהמערכת שלהם כשלה – חובתם המקצועית היא לספוג את הנזק ולא להפיל אותו על הלקוח.

פערי כוחות

אין לנו כלים מקצועיים לנתח את הפסיכולוגיה של ארגון כמו קרסו מוטורס אבל בפסק הדין חבוי רמז עבה שעשוי להסביר את המוטיבציה שלהם לנהל הליך כזה בבית משפט.

בישראל לא נהוגה הפרקטיקה של "פיצויי עונשין" שבמסגרתה יכול בית משפט להטיל עיצומים על חברות שלדעתו סרחו. לכן השופטת קריב יכלה לכל היותר להטיל על קרסו את ה"קנס" שהתובעים תבעו לעצמם: פיצוי בסך 2,200 שקלים בגין עגמת נפש. כך ניצב מצד אחד הלקוח כשהוא מותש בתום חמש שנות מאבק משפטי ומצד שני חברה מסחרית שלא ספגה כל נזק כלכלי אלא השיבה ללקוח את מה ששלו בדין. בתווך נמצאים לא מעט בעלי מקצוע שהשתכרו לא רע מן הפרקטיקה הלקויה של קרסו מוטורס: עורכי דין, שמאים, ואפילו נהגי מוניות שבוודאי הסיעו מפה לשם חלק מעשרות המעורבים בפרשה.

רמז נוסף לפסיכולוגיה שמאחורי ההתנהלות של קרסו מוטורס התקבל אצלנו כאשר ביקשנו את תגובת החברה לפסק הדין. "מדובר במקרה אשר התרחש לפני כ-12 שנה", נמסר לנו, "הנובע מפערי התיעוד בין החברה למוסך פרטי שאינו נמנה על מרכזי השירות המורשים של החברה. יחד עם זאת, אנו מצרים על עוגמת הנפש שנגרמה ללקוח. בעקבות המקרה הוסקו המסקנות וחודדו הנהלים".

בואו ננתח את התגובה הזאת. חלק מן הפרשה אכן התרחש לפני 11.5 שנים, אלא שזה החלק הפחות חשוב. במשך שבע השנים האחרונות יכלו אנשי קרסו מוטורס להודות בחלקם ב"פרשה" ולפצות את הלקוח כפי שמגיע לו.

האם הפרשה באמת נובעת מ"פערי תיעוד בין החברה למוסך פרטי שאינו נמנה על מרכזי השירות המורשים של החברה"?

חלק זה בתגובה מוכיח שבקרסו מוטורס מעדיפים להמשיך לנסות "לסבן" את כל העולם במקום להפיק לקחים ולהשתפר. הנה מה שכותבת על כך השופטת קריב בפסק הדין: "אציין כי גם אם הרכב תוקן במוסך הפרטי ולא במוסך המורשה מטעם קרסו, אדם סביר לא יהיה מודע לכך; כך גם טען מר נ.ח. בחקירתו, ובצדק, כי שני המוסכים של ז.ד. מבחינתו הן אותה ישות – גם מבחינה ויזואלית זה מוסך אחד, אולם אחד, שלט של קרסו, חולצות של קרסו, אותם אנשים ולא ניתן לדעת כלל שמדובר בשני מוסכים שונים".

ומדוע שקרסו מוטורס תחיה בשלום עם מצב שלכאורה יוצר לא רק הטעיה כלפי לקוחות אלא גורם לטענתם ל"פערי תיעוד" כאלה ואחרים? שאלה טובה.

"יחד עם זאת", נכתב כאמור בתגובת קרסו מוטורס, "אנו מצרים על עוגמת הנפש שנגרמה ללקוח. בעקבות המקרה הוסקו המסקנות וחודדו הנהלים".

עד כמה מצטערים אנשי קרסו על עוגמת הנפש שנגרמה ללקוח? אם "הבעת הצער" שלהם מתבטאת בשבע שנים של התנהלות מול הלקוח וחמש שנות הליך משפטי אז מעניין לדעת מה קורה כשהם לא מצטערים.
ומה חסר בתגובה הזאת? מילה אחת של לקיחת אחריות.

כח, כבוד, כסף ואחריות

גם באולם של השופטת קריב בבית המשפט בחיפה, ממש כמו באולם המכירות של קרסו, קיים פער כוחות לטובת החברה המסחרית הגדולה, ובסוף היום קרסו לא נאלצה לשלם ללקוחות שלה שקל אחד יותר מן הסכום העודף שהיא גבתה מהם באמצעות אי גילוי פרטים מהותיים.

במקרה הזה תבעו הלקוחות מקרסו 75,000 שקלים, מהם 34,800 שקלים שהיה לדעתם צריך להפחית ממחיר הרכב בגלל הרישום שלו כרכב חברה ועוד 38,000 שקלים בגלל ירידת הערך בעקבות שתי התאונות. בנוסף נתבעו 2,200 שקלים תמורת עגמת הנפש שנגרמה להם.

השופטת חישבה בפסק הדין שסך ההפחתות שהיה צריך לבצע ממחיר המחירון בגלל רישום הבעלות והתאונות מגיע לכ-57,800 שקלים אבל לרוע מזלם של התובעים הם טוענים ששילמו לקרסו 20,000 שקלים במזומן (וזה מגובה לכאורה בסכומים שמצוינים בהסכם בין הצדדים) אבל הם לא הציגו אסמכתאות לטענה הזאת.

השופטת, שלא יכלה לפסוק לטובתם את הסכום הזה, התייחסה אליו כחלק מהנחה של כ-28,000 שקלים שהקונים קיבלו לדעתה, ופסקה שהפער בין המחיר ששולם לבין המחיר שהיה צריך להיות משולם עומד על 29,800 או 35,400 ש"ח אחרי הצמדה. בסיכומו של דבר היא פסקה לטובת התובעים סכום של 37,600 שקלים בתוספת 6,800 שקלים כהחזר אגרה ושכר טרחת עורך דין.
מתוך הסכום הזה הטילה השופטת על מכון הבדיקה לשלם 20%, כלומר שהנזק הכלכלי הישיר היחיד של קרסו מוטורס הוא כ-35,520 שקלים, וזאת לאחר שנקבע בפסק הדין שקרסו מוטורס רכשה את הרכב במחיר נמוך בכ-38,000 שקלים ממחיר המחירון לנוכח נזקי התאונות.

מותר להניח שכבר כאשר קיבלו לידיהם את כתב התביעה ידעו מנהלי קרסו מוטורס שבתי משפט לא נוהגים להוציא את התובעים כשכל תאוותם בידם ושבסופו של דבר – לאחר שהלקוח יותש כדבעי – הוא יקבל פחות או יותר את מחצית הסכום שנתבע. ברוב המקרים נוטות פרשות כאלה שלא להיחשף לציבור או ללכת לאיבוד בשלל החדשות האחרות, לכן אפשר גם להניח שבקרסו לא העריכו שהפרשה תפורסם.

גם בלי להכיר את פרטי המקרה והתובעים אפשר להניח שהם היו מתפשרים מראש על סכום נמוך מ-75,000 שקלים כדי לחסוך לעצמם חמש שנות מאבק משפטי שאיש לא יכול לנבא את השורה התחתונה שלו. אבל אפילו אם לא – האם חיסכון של כ-40,000 שקלים מצדיק מבחינת קרסו את זמן המנהלים, עלות עורכי הדין, כל ההוצאות הנלוות ועיקר העיקרים – את הפגיעה במוניטין ואובדן של לקוחות ותיקים?

בהנחה הגיונית שהרמאות שנחשפה בבית המשפט היא לא הדרך של קרסו מוטורס לעשות עסקים – האם הפעולות שבהן נקטו בפרשה מבישה כזאת הולמות חברה ציבורית בישראל?

קרסו הוא ארגון חזק מול הספקים שלו ואם אכן ישנם גורמים נוספים שצריך לחלוק איתם את האשמה או את הנזק הכלכלי – אפשר להניח שמנהלי קרסו היו מוצאים את הדרך והחברה הייתה יוצאת מחוזקת מן הפרשה.

ייזהר הקונה

פסק הדין של השופטת קריב מקפל בתוכו, כאמור, את כל מה שרע בענף הרכב בישראל, ויש לו מספר השלכות מערכתיות ולקחים מעשיים לכל אחד מאיתנו.

ראשית לכל – לקוחות צריכים להעדיף חברות מסחריות שרואות לנגד עיניהן את טובתו ומתעקשות לשמר אותו, וחברות כאלה נמדדות ברגעי משבר ומחלוקת. "הלקוחות לא תמיד צודקים" אומר משפט מפורסם "אבל הם תמיד הלקוחות", והתפקיד שלנו הוא להעצים פרקטיקות שפותרות מחלוקות ולהוקיע את מי שמנצל את כוחו נגד לקוחות.

במהלך השנים נקבעה בישראל חקיקה שנועדה להגן על לקוחות בתחום הרכב, למשל "חוק מכירת רכב משומש" שנחקק בשנת 2008. אבל בכך לא די. המפקח על הביטוח צריך להנגיש לכל בעלי הרכב את כל המידע שמוחזק בקשר לרכב שלהם בחברות הביטוח כדי למנוע "הפתעות", ומשרד התחבורה צריך להנגיש לבעלי הרכב את כל המידע שקשור לתאונות שמשפיעות על הבטיחות או על ערך הרכב.

רבים מן המכונים לבדיקת רכב, שאמורים להימצא תחת פיקוח משרד התחבורה, עושים ככל יכולתם כדי "לשמור על הישבן" של עצמם במקום לספק ללקוח מוצר ראוי. דוחות הבדיקה שתמורתן לקוחות משלמים כסף טוב לא כוללים עדיין תיעוד מוחשי של הנזקים והפגיעות. תחום זה חייב לעבור רפורמה יסודית ומי שאחראי לכך הוא משרד התחבורה. עד אז, מומלץ ללקוחות לבדוק לעומק את ההיסטוריה של רכב שהם קונים ולבדוק אותו במקום שהם סומכים עליו – למשל המוסך שבו הם מתכוונים לטפל בו בעתיד.

לבסוף, השופטת קריב מתייחסת בפסק הדין שלה לעיקרון של "ייזהר הקונה" שעולה מן הפסיקה בנושא, שמשמעותו היא שלקונה יש אחריות לבדוק רכב טרם רכישתו.
בסופו של דבר קריב אמנם פסקה ש"למרות שהיה על התובעים לבדוק את הרכב בעצמם, הנתבעת הפרה את חובת הגילוי והדו"ח של מכון ימית הטעה את התובעים לחשוב כי הרכב תקין, ולפיכך אין צורך לבדקו" – אבל על כך נאמר "חכם יודע לצאת מצרות שפיקח לא היה נכנס אליהן".

נעשה לכם עוול בתחום הרכב ויש לכם אפשרות להוכיח את זה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

פסה"ד של השופטת אפרת קריב

בנטלי שעולה 2 מיליון שקלים, תאונה אחת, וסיבה לכך שפרמיות הביטוח שלנו כל כך יקרות

האם בית המשפט העליון מגן על המבוטחים או על חברות הביטוח?

בית המשפט לא אהב את הראש הקטן של משרד התחבורה

האם מכירת רכב מבטלת את הביטוח?

The post קרסו מוטורס מציגים: כך מרמים לקוח נאמן ויוצאים מזה בשלום appeared first on TheCar.

יונדאי, קיה וג'נסיס פרסמו כבר לפני כשבועיים בקוריאה קריאה לתיקון כשל בכ-170,000 מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות מדגמי יונדאי איוניק 5 ואיוניק 6, קיה EV6 וג'נסיס GV60, GV70 ו-GV80 משנות הדגם 2022-2024. ביום חמישי האחרון הורחב מבצע התיקון הזה גם לצפון אמריקה, שם מזומנות לתיקון קרוב ל-150,000 מכוניות נוספות. למרות זאת, עד עכשיו לא פורסם "ריקול" כזה בישראל.

הכשל במכוניות החשמליות של קבוצת יונדאי-קיה נובע מתקלה סדרתית במחשב ניהול האנרגיה (ICCU). מחשב זה אחראי על טעינת הסוללה הראשית אך גם על העברת אנרגיה בתוך מערכות החשמל, למשל לטעינת מצבר ה-12 וולט, וניהול מערכת החשמל המשנית שמשמשת את כל מערכות הרכב למעט מערכת ההנעה. ככל הידוע, הכשל שצריך להיות מתוקן קשור גם לרכיב חומרה, ולכל הפחות לצורך בהחלפת נתיך, וגם לתוכנה של "יחידת בקרת הטעינה המשולבת" (ICCU).

במקרה הטוב עלול הכשל לגרום לקשיים או אף לחוסר יכולת מוחלטת לטעון את הסוללה הראשית מעמדות טעינה ביתיות או עמדות AC ציבוריות. במקרה הרע, שכדי למנוע אותו נדרשת קריאת תיקון בטיחותית ("ריקול") – עלול הכשל לשבש את פעולת מערכת המתח הנמוך (12 וולט), ולדברי יונדאי וקיה זה עלול לגרום לתאונה.

מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני (NHTSA) קיבל עד כה 618 תלונות של בעלי יונדאי איוניק 5 משנת הדגם 2022 שחלקם דיווחו על אובדן כוח מנוע בזמן נהיגה, ולמרות שבאף אחד מן המקרים האלה לא נגרמו תאונה או פציעה – אנשי המינהל מפצירים בבעלי הרכב ליצור קשר עם מערך השירות של יונדאי, קיה וג'נסיס ולהגיע עם המכוניות לבדיקה.

למה אחרונים תמיד בסוף?

כאמור, יונדאי וקיה הכריזו על הקריאה לתיקון בדרום קוריאה כבר ב-14 במרץ, וזו כללה 113,916 כלי רכב חשמליים מתוצרת יונדאי וג'נסיס ועוד 56,016 כלי רכב חשמליים מתוצרת קיה. מבצע הבדיקה הפיזי של אותם כלי רכב החל בקוריאה כבר ביום שני שעבר, ה-18 במרץ, ובמסגרתו נבדקים מחשבי הטעינה ומוחלפים במידת הצורך.

בארה"ב הוכרזה הקריאה לתיקון ביום חמישי שעבר והיא כוללת קרוב ל-150,000 כלי רכב.

על כבישי ישראל מתגלגלים יותר מ-6,000 כלי רכב מן הדגמים הרלוונטיים אבל מפרסומי משרד התחבורה עולה שהיצרניות עדיין לא טרחו ליידע את הפקידים אצלנו שהן מכריזות על תיקון דומה גם בארץ הקודש.

מה שברור זה שבאתר האינטרנט של משרד התחבורה טרם פורסמה קריאה לתיקון של מכוניות שנמכרו בישראל, ואין שום סיבה להאמין שתקלה גלובלית מסוג זה פסחה דווקא על המכוניות "שלנו".

גם אם ליונדאי, קיה וג'נסיס אין עדיין מספיק מחשבי טעינה כדי לבצע את ה"ריקול" הבטיחותי בישראל – מחובתן לכל הפחות ליידע את בעלי הרכב ולהסביר להם כיצד עליהם לנהוג במקרה של תקלה.

יונדאי וקיה "בונות" לעצמן בשנים האחרונות מוניטין רע במיוחד לא רק מבחינת מספר התקלות בכלי רכב מתוצרתן אלא חמור מכך: בהתעלמות שלהן מחובתן לתקן בישראל את אותן תקלות סדרתיות שהן מתקנות בארה"ב. מצב כזה מתאפשר בחסות משרד התחבורה הישראלי אשר לא נוקף אצבע כדי להגן על בטיחותם של נהגים ומשתמשי דרך אחרים.

מה התקלקל ולמה זה מסוכן?

מפרסומי מינהל הבטיחות האמריקני עולה שתקלת הייצור ו/או התוכנה ביחידת ה-ICCU של כלי הרכב החשמליים גורמת לכך שהיא עלולה להתפגר בתוך כדי נסיעה. במצב כזה הנהג עשוי לשמוע צליל "פופ" ולראות כמה נורות אזהרה שנדלקות על לוח המחוונים. על אף נוסח הפרסום של מינהל הבטיחות האמריקני – אנשי יונדאי טוענים שמרגע הישמע ה"פופ" יש לנהג בין 22 ל-45 דקות לפני שהרכב מאבד לחלוטין את כוח המנוע שלו.

תיקון הכשל, ברשת השירות של יונדאי, קיה וג'נסיס, מבוצע בהתאם להנחיות היצרניות ומתחיל בעדכון תוכנה ובבדיקת יחידת ה-ICCU. במידת הצורך מוחלפים הנתיך של המערכת הזאת או אף היחידה כולה.

ככל שמדובר בעדכון תוכנה, אנשי יונדאי מסרו שתוכנת ה-ICCU המשופרת "מפחיתה את עומס החום ומורידה את מתח השיא במהלך הפעולה כדי להפחית את הנזקים ל-ICCU". צריך לקוות שמדובר בפתרון טוב שפותר את התקלה אבל באותה נשימה יש גם להתכונן לאפשרות שמדובר רק ב"פלסטר".

הרעיון לפיו עדכון התוכנה "מפחית נזק" ולא מונע אותו לחלוטין נשמע די מפוקפק, וקיים חשש מוחשי שבעלי רכב ימצאו את עצמם עם ICCU מקולקל רגע לאחר תום תקופת האחריות. זה כבר עלול להיות נזק יקר לתיקון.
את תגובות יונדאי, קיה וג'נסיס נוסיף אם וכאשר הם יבחרו להגיב.

נתקלתם בתקלה סדרתית באחד מדגמי יונדאי, קיה וג'נסיס או בכל רכב אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מה יהיה עם הפנסים הדפוקים של יונדאי וקיה? לקוחות ניזוקים באלפי שקלים ובישראל הוגשה תביעה ייצוגית שלישית

עוד תקלת מנוע ביונדאי טוסון וב-i30 וגם הפעם היא לא מטופלת בישראל

קונסומר ריפורטס: טסלה מבצעת ניסויים בבני אדם

The post תיקון הכשל המסוכן במכוניות החשמליות של יונדאי קיה וג'נסיס הגיע לארה"ב אבל עדיין לא הוכרז בישראל appeared first on TheCar.

אלפי בעלי רכב קיבלו בימים האחרונים הוכחה נוספת לכשל המנטלי של משרד התחבורה בישראל: מכתבים חסרי פשר, שכתובים בנוסח משפטי מסורבל ומעיק, הגיעו אליהם באחור ניכר ועלו כסף מיותר למשלם המיסים.

כוונת אנשי המשרד הייתה ככל הנראה טובה אבל רמת הביצוע שלה הייתה יכולה להפיל מהכיסא אפילו את אפרים קישון זצ"ל, לו היה בחיים.

המכתב, שהודפס ב-22 בפברואר והגיע למענו היום, ב-20 במרץ, נפתח בפסקה: "מבדיקה שערכנו, עולה כי הינך נכלל/ת בהגדרת "זכאי לדחיית מועד בתקופה הקובעת הראשונה" והן בהגדרה "זכאי לדחיית מועד בתקופה הקובעת השניה" לפי חוק קביעת מועדים (הוראת שעה – חרבות ברזל) (חוזה, פסק דין או תשלום לרשות), התשפ"ד – 2023 ("חוק דחיית מועדים"), ורשיון רכב מספר XX-XXX-XX שבבעלותך אמור היה לפקוע במקור בין התאריכים 7.10.23 – 6.12.23 לפיכך, אנו מבקשים להביא לידיעתך כי בהתאם להוראת צו התעבורה (הארכת תקופת תוקף רשיון רכב) (הוראת שעה – חרבות ברזל), התשפ"ד – 2023, הוארך תוקף רישיון רכבך ב-121 ימים ממועד פקיעתו המקורי".

סביר להניח שאנשי משרד התחבורה רצו לבשר לבעלי הרכב הרלוונטיים שהם זכאים לדחות בכ-4 חודשים את מועד תשלום אגרת הרישוי לרכב ואת מועד הביצוע של המבחן השנתי ("טסט"), אלא שבמקום להשתמש בשפה של בני אדם הם חיברו מכתב בשפה של עורכי דין. וזה עוד החלק הפחות מטומטם.

התאריכים שנקובים במכתב מתייחסים ל-7 באוקטובר עד ל-6 בדצמבר, כלומר שהמכתב הודפס ארבעה וחצי חודשים אחרי המועד הראשון שנזכר בהם וחודשיים וחצי אחרי המועד האחרון שמוזכר שם. זה אומר שכבר ביום הדפסתם היו מכתבים אלה רלוונטיים לכל היותר לבעלי רכב שמועד תשלום אגרת הרישוי וביצוע הטסט לרכב שלהם חל אחרי 22 באוקטובר.

סביר להניח שהמכתבים הגיעו ממשרד התחבורה לדואר ישראל רק כעבור ימים אחדים (הם הודפסו ביום חמישי) ומכיוון שהם נשלחו בדואר ישראל הם מגיעים ליעדיהם רק בימים אלה. זה אומר שהמכתבים המוזרים האלה רלוונטיים – אם בכלל – רק למי שמועד הטסט של רכבו חל בין 20 בנובמבר ל-6 בדצמבר ובעל הרכב לא שילם את האגרה או ביצע את המבחן.

זה לא הכל: סביר מאוד שמי שיכול היה לשלם את אגרת הרישוי ולבצע מבחן רישוי עשה את זה במהלך החודשים האחרונים ולא המתין למכתבים ממשרד התחבורה. מי שמכל סיבה שהיא לא יכול היה לשלם את אגרת הרישוי או לבצע את הטסט ממילא לא עשה את זה, ולא משנה איזה מכתב נשלח או לא נשלח אליו. אגב, עצם הדחייה פורסמה בעבר על-ידי משרד התחבורה באמצעים שונים כך שמי שהמידע הזה הגיע לידיעתו יודע אותו, ומי שלא – לא.

בשורה תחתונה – אפשרות הדחייה לא משנה את חובת התשלום ואת הביצוע של מבחן רישוי לרכב ולא משנה את מועד התשלום הבא – שיחול בע"ה בשנה הבאה. לכן, משלוח המכתבים מיותר ומהווה בזבוז מטופש של כספי ציבור.

בצל המלחמה

כנראה שאנשי משרד התחבורה היו שבויים בקונספציה או שהרעיון של דחיית מועד ביצוע הטסט השנתי תפס אותם עם המכנסיים למטה, והתגובות שלהם בהתאם.

אפילו באתר האינטרנט של משרד התחבורה פורסמה התוכנית הכל כך מורכבת הזאת רק ב-13 בדצמבר, כלומר אחרי המועדים שבהם היה צריך לבצע את מבחני הרישוי ולשלם את האגרות, ולאחר מכן עודכנו ב-18 בינואר. אבל אפילו באתר של משרד התחבורה לא פורסמה התוכנית הזאת תחת הכותרת המתאימה, למשל: "תוכלו לדחות את מועד תשלום אגרת הרישוי ואת מועד ביצוע המבחן השנתי לרכב" – או משהו בסגנון הזה – אלא תחת הכותרת המושכת "ספר החוקים".

כדי להבין את מה שנכתב בהמשך אותו עמוד כדאי לעבור קודם לכן קורס פסיכומטרי.

ומתי פורסם המידע הזה בעמוד הפייסבוק של משרד התחבורה? רק חודש לאחר מכן, ב-13 בינואר, תחת הכותרת "עושים לכם סדר".

לא בטוח אם במשרד התחבורה נותרו מי שיכולים ללמוד מטעויות ולהשתפר, אבל בתקווה שיש כאלה כדאי לרשום להם שתי הערות חשובות לתחקיר. ראשית לכל – כאשר מנסחים מכתב לציבור בעלי הרכב אין צורך להכביר מילים כבדות ולתאר את המהלך המשפטי שמאחורי פעולה כזאת או אחרת. עדיף להסתפק בנוסח פשוט וברור לכל, למשל לכתוב שבגלל מצב המלחמה נדחו מועדי התשלום והביצוע של אגרת הרישוי והמבחן השנתי ב-4 חודשים.

שנית, בעידן של תקשורת מהירה עדיף שלאגף הרישוי יהיו מספרי הטלפון המעודכנים של בעלי הרכב, ושהודעות דחופות יישלחו אליהם באמצעות מסרונים. לא רק שזה יחסוך כסף, זה גם יצמצם הדפסה מיותרת של ניירות ועומס חסר תכלית על שירותי הדואר.

דרוש: מישהו שיכול לחבר שתי מילים יחד

כמו שאמר השבוע ראש הממשלה בנימין נתניהו בהקשר אחר – לפעמים נדמה שבסביבת משרד התחבורה לא נותרו אנשים שמסוגלים לחבר שתי מילים יחד (בעברית). כך, למשל, בהודעת משרד התחבורה בקשר לאפשרות לבצע העברת בעלות ברכב באמצעות האינטרנט נכתב כך: "בצל המלחמה ניתן להעביר בעלות על רכב עליו רשומים שני בעלים באזור האישי! עם זאת, חשוב לציין כי במידה ומדובר בעסקת רכישה בה הרוכשים הם יותר מבעלים אחד, לא ניתן יהיה לבצע את הפעולה באזור האישי ממשלתי אלא אך ורק בדואר".

מעוניינים לשתף אותנו בנפלאות משרד התחבורה? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post משרד התחבורה מציג: אנחנו חבורת טמבלים appeared first on TheCar.

בדיון שנערך השבוע בוועדת הכלכלה של הכנסת טען שר הכלכלה ניר ברקת שחברות המזון מעלות מחירים בתוך כדי מלחמה "רק בגלל שהן יכולות".

ברקת שכח כנראה את הפתגם "למי שגר בבית מזכוכית לא כדאי לזרוק אבנים": לפני שהוא מבקר את החברות המסחריות כדאי שיבדוק טוב טוב מה עושה הממשלה שהוא מחשיב את עצמו לשר בכיר בשורותיה.

בעוד שבועיים, ב-1 באפריל, יזנקו כל תעריפי השירותים שמשרד התחבורה אמור להעניק לאזרחי המדינה, ויחד איתם יזנקו גם תעריפי כל האגרות שכל בעלי הרכב חייבים לשלם, בהן גם "אגרת הרישוי" שרבים מאיתנו חושבים בטעות שהיא משולמת עבור ה"טסט" השנתי של הרכב (למעשה זה רק המועד שבו היא נגבית מבעלי הרכב והיא לא קשורה ל"טסט").

מה שמיוחד בהעלאת המחירים הנוכחית, שתחול בעוד כשבועיים, זה שברוב המקרים התעריפים עולים בשיעור גבוה משיעור עליית המדד, וזאת בשונה מן ההעלאה הקודמת שחלה באפריל 2023 בעקבות החלטה שקיבלה הממשלה הקודמת. בין החריגים הבודדים לטובה: סכום הכסף שמועבר לרשות השידור, כביכול תמורת שידורי הרדיו, הופחת מ-144 שקלים ל-141.

אז כמה כסף תשלמו ב"טסט" הבא שלכם, ותמורת שירותים נוספים של משרד התחבורה? הנה המספרים:

אגרות רכב בתוקף מ-1 באפריל 2024

לקריאה נוספת:

קילומטראז' של מכונית משומשת: כמה זה יותר מידי?
ביצוע טיפולים תקופתיים במועד: שלושת הסודות האפלים של תעשיית הרכב
דואגים למנוע הרכב שלכם? האם מומלץ להשתמש בתוסף דלק ולמי זה באמת מועיל?
באיזה יום תקבלו את ההצעה הזולה ביותר לביטוח הרכב שלכם?

The post תעריפי אגרות הרישוי לרכב ושירותי משרד התחבורה מזנקים ב-1 באפריל appeared first on TheCar.

במתגי ההפעלה של המנגנונים החשמליים שמכוונים את גובה ואת תנוחת מושב הנהג ומושב הנוסע בדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y' של טסלה יש כשל סדרתי, ולכן הם מתפרקים אפילו במכוניות חדשות כמעט לגמרי. למרות זאת – טסלה לא מכירה באחריות שלה לכשל. חמור מכך: טסלה לא מתקנת את המנגנונים המתפוררים שלה למרות שהמכוניות נמצאות עדיין תחת תקופת האחריות שלהן. דברים אלה נטענים בבקשה לאישור תובענה ייצוגית אשר הוגשה אתמול (ד') בישראל בשם שלושה בעלי מודל 3 ומודל Y.

בקשת האישור הוגשה על-ידי עורך הדין עידן איידן והיא נתמכת בחוות דעת מקצועית של מהנדסי הרכב פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין. שניים מן התובעים הייצוגיים הם בעלי טסלה 'מודל 3' משנת הדגם 2021, והשלישי הוא בעלים של טסלה 'מודל Y' משנת הדגם 2023.

אצל שלושת התובעים התפרקו מתגי השליטה בכיוון המושבים שלצד הנהג, אבל בקבוצות שונות ברשת מופיעות טענות ותלונות של בעלי רכב אחרים, שאצלם התפרקו מתגי שליטה דומים שמכוונים את מושב הנהג.

בחוות הדעת המקצועית שצורפה לתביעה נטען שקופסת המיתוג, שבה נמצאים המתגים שמתפוררים, בנויה מחומר סינטטי שעשוי מפולימר תרמופלסטי בתוספת סיבי זכוכית. המומחים, מהנדסי הרכב, בחנו קופסת מתגים תקולה, פרקו אותה למרכיביה ומצאו שהשבר מתקיים בתושבת שאליה מחובר פין שמחובר מצידו האחר אל הכפתור.

"החומר עצמו", כותבים המהנדסים, "נראה עמיד למדי אך הוא פריך ותחת כפיפה נשבר בקלות (כפי שקרה לנו בעת שפירקנו את קופסת המתגים, תוך כדי פירוק נשברו תופסנים קטנים אשר נועלים את מנגנון הכפתורים במקומם, דבר שאינו סביר בפרט כאשר מדובר ברכב חדש יחסית).
…ייתכן ובחירת חומר המבנה לכפתורים או טכנולוגית הייצור שלבם גורמם לכשל מוקדם בכפתורים ולשבירתם בהפעלת כוח סביר. כמו כן יתכן כי לחלופין ואף בנוסף תנאים סביבתיים (שינויי טמפרטורה) מזרזים את יצירתו של פגם אשר גורם לשבר בכפתור".

המומחים מודים, למעשה, שבשלב זה הם לא יכולים להצביע באופן מובהק על מקור הכשל, אבל ברור להם שמדובר בכשל סדרתי וזאת לנוכח הצבר הגדול של מקרים ותלונות.

מיותר להדגיש שקופסת מיתוג או מתגים באופן כללי הם רכיבים שלא זקוקים לתחזוקה שוטפת ולכן כשל של רכיבים כאלה לא תלוי בביצוע טיפולים כאלה או אחרים ברכב. גם לא מיותר לומר שמתגים לא אמורים להתפרק בכלל, ובוודאי שלא בכלי רכב יקרים, בטח ובטח שלא בכלי רכב שמתיימר להיות "רכב פרימיום".

אשמה אבל לא אחראית

שניים מן התובעים הייצוגיים, כאמור, הם בעלי 'מודל 3' ואחד מהם הוא הבעלים של 'מודל Y', ואצל שלושתם נשברו המתגים זמן קצר יחסית לאחר שהמכוניות שלהם עלו על הכביש. אצל אחד מבעלי 'מודל 3' נשברו המתגים פעמיים: במבחן התוצאה מסתבר שגם קופסת המיתוג שהותקנה על-ידי טסלה במקום הקופסה הראשונה שכשלה לא בנויה מחומרים עמידים יותר.

בפעם הראשונה נשברו אצלו הכפתורים כארבעה חודשים בלבד לאחר עליית הרכב לכביש, ובפעם השנייה הם נשברו כשנה לאחר התיקון הראשון. בשני המקרים סרבו נציגי טסלה להחליף את קופסת המיתוג על חשבונם, וזאת למרות שהמכונית עדיין תחת אחריות היצרנית.

מיותר לציין שבמושבים עם הפעלה חשמלית אין אפשרות לשנות באופן מכאני את מרחק המושב מן ההגה והדוושות, או את הזווית של מסעד המושב, או את הגובה שלו. המשמעות היא שאם הכפתורים כושלים אין אפשרות להתאים את תנוחת הישיבה לתנוחה שמתאימה לנהגים שונים.

אמנם אין בכך בעיה בטיחותית מיידית מפני שלא מדובר בכשל שמפתיע את הנהג תוך כדי נהיגה, אבל בוודאי עלולה להיות השפעה בטיחותית עקיפה אם התקלה לא מתוקנת ונהג נוסף מבקש לנהוג במכונית בלי להתאים את תנוחת הישיבה שלו כראוי.

שני דברים מטרידים עולים מבקשת האישור הזאת, והראשון בהם הוא עצם השימוש בקופסאות מיתוג שלכאורה עשויות מחומר ירוד ולא מתאים, ודאי במכוניות שעולות כ-200,000 שקלים וצפונה מכך.

הדבר השני שמטריד הוא הסרוב של טסלה לקחת אחריות ולתקן על חשבונה תקלה פעוטה יחסית, גם במחיר של פגיעה במוניטין של המותג. כל החלפה של קופסת מיתוג עולה סדר גודל של 450 שקלים, אבל לסכום הזה יש להוסיף את עגמת הנפש של מי שצריכים לבזבז זמן בלתקן את התקלה, ואת הזמן המבוזבז.

סביר להניח שמבחינת טסלה מדובר בעלויות תיקון נמוכות יותר, ואם מנהליה לא לוקחים אחריות ולא מטפלים בלקוחות כשמדובר בתקלה שולית אפשר רק לשער מה תהיה ההתייחסות שלהם לתקלות יקרות יותר.
טסלה צפויה להשיב לבקשת האישור בתוך כשלושה חודשים, ויהיה מעניין לדעת מה תהיה תגובתם.

נשבר אצלכם כפתור הפעלה בטסלה מודל 3 או מודל Y? נתקלתם בתקלה סדרתית אחרת בכל דגם שהוא? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post טסלה מודל 3 ומודל Y: המתגים של המושבים החשמליים מתפרקים אבל טסלה לא מתקנת אותם אפילו בתקופת האחריות appeared first on TheCar.

חברת מטרו מוטור, יבואנית הדו-גלגלי הגדולה בישראל ומי שמייצגת גם את מותגי המכוניות וויה, ליפמוטור וקארמה, הודיעה היום (א') שהיא הנציגה בישראל של קבוצת הרכב הסינית הגדולה 'דונגפנג'.

מדובר בהישג חשוב עבור החברה ששליש מן הבעלות בה מוחזק בידי החברה הבורסאית קרסו מוטורס, אבל יש בעיה אחת קטנה: בתחילת השנה שעברה הודיעה חברת יוניברסל מוטורס לבורסה בתל-אביב שהיא זו שמונתה לייבואנית הבלעדית של המותג 'פורת'ינג' ושהיא זו שתייצג גם את כל הסימנים המסחריים של קבוצת דונגפנג.

מבולבלים? גם אנחנו.

אז בואו נתחיל לעשות קצת סדר. דונגפנג היא אחת מקבוצות הרכב הגדולות ביותר בסין אבל גם חברה עם מבנה הבעלויות המסובך ביותר בתעשיית הרכב בעולם, או לכל הפחות אחד מן המסובכים ביותר. בנוסף לשפע מותגים ובעלויות צולבות על חברות בסין דונגפנג מחזיקה גם בכ-4.5% בעלות בקבוצת 'סטלנטיס' – לאחר שהייתה בעלת אחזקות בפיג'ו-סיטרואן ערב האיחוד שלה עם פיאט-קרייזלר.

כמו כל יצרנית רכב סינית שמכבדת את עצמה גם דונגפנג לא הסתפקה במספר הגדול של מותגים שכבר חסו תחת כנפיה ובשנתיים האחרונות היא בוראת מותגי רכב חדשים בקצב יותר מהיר מזה שבו מתחלפות ממשלות בישראל.
בתחילת השנה שעברה השיקה חברת מטרו מוטור בישראל את המותג 'וויה', מבית דונגפנג, ובסיכום השנה שעברה היא העלתה על כבישי ישראל 142 מכוניות מתוצרת מותג זה.

היום (א') הכריזה מטרו מוטור שקונצרן דונגפנג בחר בה כיבואנית כלי הרכב החשמליים שלו לישראל, ושהיא מייצגת אצלנו גם את המותגים MHERO, AEOLUS, (EPI) Eπ ו- NAMMI.

תומר קומרוב, מנכ"ל מטרו מוטור, צוטט בהודעה לעיתונות כאומר ש: "האמון החוזר של דונגפנג ובחירתה במטרו כשותף והיבואן של כלל מותגי הרכב של דונגפנג, מבטיחים את צמיחתה של מטרו באופן משמעותי בשנים הקרובות ואת הפיכתה לאחת החברות המרכזיות בשוק הרכב", ואין ספק שאם מטרו תצליח במשימה יש לה פוטנציאל להיות יבואנית חשובה גם בתחום המכונית.
בהמשך ההודעה נכתב שדונגפנג היא "יצרנית הרכב השלישית בגודלה בסין", וזאת טענה שתלויה באופן שבו סופרים.

כך או אחרת, למטרו ולדונגפנג יש שתי אפשרויות לשווק מכוניות חשמליות בישראל. הראשונה היא "בדרך המלך", כלומר עם תקינה אירופאית ובמספרים לא מוגבלים, והאחרת היא ב"סדרות קטנות" – כלומר לשווק כלי רכב בתקינה סינית אבל במספר שמוגבל ל-400 כלי רכב בשנה.

יבוא רכב בסדרות קטנות – בוודאי אם נדרש למתג ולמצב כל מותג בשוק רווי במתחרות – לא יכול להיות כלכלי לאורך זמן ואילו יבוא "בדרך המלך" אפשרי רק אם היצרנית החליטה להסתער על השוק האירופאי ולצורך זה להשקיע מיליוני דולרים בתקינת הדגמים.

אבל מה עם יוניברסל מוטורס?

כאמור, בדיוק לפני שנה פרסמה יוניברסל מוטורס הודעה לבורסה בתל-אביב שבה היא הכריזה שהיא "תחזיק בזכות השימוש בסימני המסחר של 'דונגפנג' (Dongfeng)", וזאת בעקבות משא ומתן עם קבוצת דונגפנג שהוביל לחתימת הסכם ייצוג ב-6 במרץ 2023.

יוניברסל מוטורס טענה שהיא זו שמונתה כבעלת זיכיון רישמי לייבוא, שיווק, מכירה, מתן שירותים ואספקת חלפים לכלי רכב חשמליים מדגם פורת'ינג T5, אשר כבר קיבל את כל האישורים הנדרשים לשיווק בישראל ממשרד התחבורה".

מטרו מוטור אמנם טוענת שהיא קיבלה את זיכיון הייבוא של "כלל מותגי דונגפנג", אבל נראה שבנוסח הזה חלה טעות, או בנוסח של יוניברסל מוטורס, או בשניהם.

דונגפנג מוטור, תאגיד האב של כל המותגים האלה, הוקם בשנת 1954 וקבוצת דונגפנג מוטור המודרנית נוסדה בשנת 2001 לאחר שהתאגיד המקורי קרס כלכלית במהלך המשבר הכלכלי באסיה. דונגפנג כיום היא חברת אחזקות בבעלות המדינה ש-75% מן הבעלות בה מוחזקת באמצעות קבוצת דונגפנג ו-25% הנותרים באמצעות קבוצת ליוזאו תעשיות.

לקריאה נוספת:

לחשמלית המשפחתית של דונגפנג קוראים נאמי 01, יש לה טווח של 430 קילומטרים והמחיר שלה מתחיל ב-41,000 שקלים. בסין.

אוטו טיל: דונגפנג מזכירה לנו שסין היא מעצמה גרעינית

The post שתיים אוחזות בדונגפנג: גם מטרו מוטור וגם יוניברסל מוטורס טוענות שהן אלה שמחזיקות בזיכיון היבוא של קבוצת הרכב הסינית appeared first on TheCar.

מחירי הרכב בישראל מכירים רק כיוון אחד, למעלה, ומי שאשם בכך זאת ממשלת ישראל שלא עושה דבר וחצי דבר כדי לאלץ את יצרניות הרכב להתחרות על הלקוח הפרטי. ההוכחה פשוטה: למרות זינוק של עשרות אחוזים במחירי המכוניות החדשות חזרה לאחרונה "קומבינת ה-0 קילומטר" לשוק שלנו והיא חיה ובועטת.

בחודשים האחרונים מציעות מספר חברות ליסינג "מבצעי 0 קילומטר" בהנחות של עשרות אלפי שקלים על דגמים שונים מתוצרת הונדה, רנו, צ'רי, מאזדה, ניסאן, אורה, MG, קיה ואחרות, ואלה יצרניות שמיוצגות בישראל על-ידי 'מאיר', 'קרסו מוטורס', 'דלק מוטורס', 'כלמוביל', 'דוד לובינסקי', ו'טלקאר' – כולן יבואניות רכב מאוד ותיקות ומנוסות שכל אחת מהן מייבאת ומשווקת מספר מותגים.

ההנחות משמעותיות: 29,000 שקלים על הונדה 'סיטי' (הנחה של 19.2% על מחיר מחירון של 150,823 שקלים), 20,000 שקלים על רנו "גרנד קופה 1.5" (הנחה של 12.25% על מחיר מחירון של 163,256 שקלים), 15,850 שקלים על צ'רי FX (10.6% על מחיר מחירון של 149,950 שקלים) או 15,000 שקלים על מאזדה 3 'קומפורט' (9.78% הנחה על מחיר מחירון של 153,443 שקלים).

כאשר מפעילים את ההיגיון המעוות שהציגה לפני כעשור "ועדת זליכה" שהתיימרה להציע דרכים לפתיחת שוק הרכב הישראלי לתחרות מדובר לכאורה בחגיגה של "השוק החופשי": חברות הליסינג מפעילות "צינור שיווק עקיף" שבאמצעותו נהנים הצרכנים מהנחות של עשרות אחוזים.

למעשה, "קומבינת ה-0 קילומטרים" היא "האקדח המעשן" שמוכיח ומדגים כיצד יבואניות רכב משמרות מחירי מחירון גבוהים על רוב המכוניות שהן מוכרות בישראל בשעה שהן נפטרות ממלאים לא מכורים דרך "צינור עודפים" במקום למכור אותם לצרכנים באופן ישיר.

זה גם מדגים את שיעור הרווח שיש ליבואניות על חלק מן הדגמים שהן מוכרות, וצריך לזכור שחברת ליסינג שמוכרת מכונית חדשה לא רק שלא הוסיפה כל ערך לאף אחד, היא רק הפכה מכונית חדשה למכונית עם "בעלות קודמת" ובתוך כדי כך "גזרה קופון".

איך הגענו למצב כזה?

חברות ליסינג הפכו לשחקניות דומיננטיות בשוק הרכב הישראלי כבר משנות ה-90 של המאה הקודמת, וקומבינת ה"אפס קילומטר" – כלומר רכישה של מכונית חדשה "מהניילונים" דרך חברות ליסינג – הפכה פופולרית דווקא אחרי ששר התחבורה לשעבר, ישראל כץ, הבטיח לפתוח את שוק הרכב שלנו לתחרות.

חברות הליסינג מקבלות "הנחת כמות" ניכרת, ובחלק מן המקרים ה"תירוץ" לשוק ה"אפס קילומטר" הוא שמדובר בעודפי רכש של אותן חברות. בפועל, במיוחד בשוק שבו חלק מחברות הליסינג נשלטות בידי יבואניות רכב, מדובר בקומבינה שקופה לכל.

אגב, "ועדת זליכה" – שמונתה על-ידי שר התחבורה לשעבר ישראל כץ, הוכיחה שלחבריה ולעומד בראשה לא היה שמץ של הבנה של תעשיית הרכב כאשר הציעו שחברות הליסינג יתחרו ביבואניות הרכב באמצעות שיווק עקיף. לא צריך להיות כלכלן דגול כדי להבין שכל עוד שצינור כזה לא יוצר יותר תחרות אלא משווק את אותו מלאי שממילא יובא ארצה הוא רק מעלה את המחירים לצרכן הפרטי.

הצרה הנוכחית התרגשה עלינו בסוף שנת 2019 לאחר פרוץ מגפת קורונה אשר שיבשה את מהלכי הייצור והלוגיסטיקה של יצרניות רכב שנסמכות על מערך אספקה מבוזר. קורונה הציתה גם את "משבר השבבים" שגרם לשיבוש באספקת רכיבי אלקטרוניקה לתעשיית הרכב, ואחריה פלשה רוסיה לאוקראינה בתוך כדי יצירת משבר אנרגיה באירופה.

שרשרת אירועים זאת הזניקה את מחירי המכוניות החדשות בעולם בעשרות אחוזים, וכך קרה גם בישראל. אלא שמה שקרה לאחר מכן לא היה יכול להתרחש במדינה שבה פועלת ממשלה שדואגת לאזרחים שלה.

בשנה וחצי האחרונות נוספו לשוק הרכב הישראלי יותר מ-20 מותגי רכב חדשים, רובם סינים, ובשנה וחצי הקרובות ינחתו אצלנו 20 מותגי רכב נוספים. במקביל, תעשיית הרכב התגברה זה מכבר על בעיות האספקה והלוגיסטיקה והיא מתמודדת כעת עם עליית ריבית במדינות רבות, וזו יוצרת "התקררות" של ביקוש לרכב. כפועל יוצא ניכרת ירידת מחירי רכב חדש בצפון אמריקה ובאירופה.

חסידי "כלכלת השוק החופשי" היו מצפים להדגים שבמצב שבו ההיצע והתחרות גדלים – המחירים יורדים. אלא שבמציאות אין באמת "שוק חופשי", ואת הדוגמא לכך מעניקה לנו ממשלת ישראל שאפשרה לרוב רובם של 40 המותגים החדשים לנחות אחר כבוד אצל אותן יבואניות רכב ותיקות ואחת התוצאות היא שאצלנו המחירים רק עולים.

חשוב לזכור: יבואניות רכב הן חברות עסקיות ולא מוסדות ללא כוונת רווח. ככל שהממשלה מאפשרת ואף מעודדת אותן להרוויח יותר – אי אפשר לצפות מהן לפעול כארגוני צדקה. מי שאמור לנהל את התחרות במשק הישראלי זאת ממשלת ישראל, ועד כה היא נכשלה בתחום זה באופן מוחלט.

בשונה ממשבר הדיור, שכרוך בתהליכים מורכבים וארוכי טווח, יבוא ושיווק רכב לא מאוד שונה מיבוא מזון אך השפעתו על משקי הבית בישראל הרבה יותר משמעותית: ההוצאה על רכב ותחבורה היא ההוצאה השנייה בגודלה אחרי דיור.

ניהול התחרות בישראל מופקד בידי משרד הכלכלה ובידי שר הכלכלה ניר ברקת שאחראי בין השאר על רשות התחרות אשר דווקא התעניינה בעבר בענף הרכב. אלא שברקת, כמו כמה פוליטיקאים דומים לו, מתבלבל בין מי שאחראי למי שאשם, ובמקום לנהל את התחרות הוא מאשים את החברות שתפקידן הוא למקסם רווחים. כמו ישראל כץ לפני 12 שנים, גם ניר ברקת מפיל כעת את העבודה על הציבור במקום לבצע את תפקידו ולפעול בעצמו. השבוע הציע ברקת להחרים את חברת אוסם ולהדביק מדבקות שחורות על מוצרי מזון שמחיריהם עלו בזמן המלחמה.

התחרות במשק הישראלי, ויוקר המחיה, נגזרים באופן ישיר מן הפעולות והמחדלים של משרד האוצר ומשרד הכלכלה – ועד שהם יפעלו לקיום תחרות משוכללת הציבור צריך להדביק מדבקות שחורות עליהם, ולא על המוצרים.

לקריאה נוספת:

הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל

דברי ימי כץ: לו הייתי כחלון

מכונית חשמלית ב-400 שקלים לחודש: הצרפתים התנפלו על המציאה וחיסלו מלאי של 50,000 מכוניות חשמליות

טסלה שוב חתכה את מחירי מודל 3 ומודל Y בסין, הפעם ב-1,100-1,900 דולר. ומה בישראל?

למה מחירי המכוניות בישראל כל כך גבוהים ואיך אפשר להוריד אותם?

The post קומבינת ה-0 קילומטר חוזרת וזה אומר שחלק מיבואניות הרכב דופקות אתכם בחסות הממשלה appeared first on TheCar.

מאז המינוי של קובי שבתאי למפכ"ל המשטרה – בסוף שנת 2020, ועד לאמצע השנה שעברה – שזה המועד האחרון שמרכז המחקר והמידע של הכנסת הצליח לאסוף לגביו נתונים – מספר גניבות הרכב בישראל יותר מאשר הוכפל. מעט לאחר מכן, באמצע שנת 2021, החלו מחירי ביטוח הרכב בישראל לטפס, ומאז הם רשמו זינוק של 28.5% – כמעט פי שניים מן העלייה הממוצעת של פרמיות ביטוח הרכב באירופה.

מוקדם יותר השבוע פרסם מרכז המידע והמחקר של הכנסת נתונים אודות גניבת כלי רכב בישראל, הישגי האכיפה של משטרת ישראל ועלויות פרמיות הביטוח – וזאת לבקשתה של חברת הכנסת מירב בן ארי לקראת דיון בנושא גניבות רכב בוועדה לביטחון לאומי. הדיון זומן מפני שכל בעל רכב בישראל מרגיש היטב את הזינוק במחירי הביטוח, וזה כולל אגב לא רק את מי שמבטח את מכוניתו מפני גניבה או תאונה היות שבלי קשר לביטוח ה"מקיף" חייבים כל בעלי הרכב לשלם את "מס ביטוח החובה", שאליו נתייחס בהמשך.

הנתון הכואב ביותר בדוח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת הוא זינוק של כמעט 30% בעלות הממוצעת של פרמיית ביטוח הרכב, ואפשר לקפוץ כבר כעת לשורה התחתונה ולומר שרוב התוספת שאנחנו משלמים נגרמה בגלל זינוק במחירי הרכב – שמשפיע על היקף הפיצוי בתאונות מסוג "טוטאל לוס" (אובדן מוחלט) ובגלל זינוק בהיקף גניבות הרכב ובגניבות של חלקי רכב.

וכיצד נלחמת משטרת ישראל בגניבות הרכב? כאשר מביטים במספרים היבשים התשובה היא: "לא טוב".
עד לשנת 2020 נרשמה ירידה עקבית במספר גניבות הרכב ואלה צנחו לרמה של 8,742 דיווחים באותה שנה. מאז, למרות מגפת קורונה והסגרים, נרשם זינוק במספר הגניבות לכל אורך הקדנציה של מפכ"ל המשטרה הנוכחי, קובי שבתאי.

בשנת 2021 חל זינוק של יותר מ-40% בדיווחים על גניבות רכב (מספר הדיווחים למשטרה תמיד יותר נמוך ממספר הגניבות בפועל מפני שלא מעט בעלי רכב לא סומכים על המשטרה ולא טורחים לדווח), ובשנת 2022 חל זינוק של 33% נוספים. גנבי הרכב חגגו גם בשנה שעברה ומשנת 2022 ל-2023 חל זינוק נוסף של 17.1% במספר הדיווחים על גניבות רכב. משנת 2020 ועד לסוף שנת 2023 זינק מספר הדיווחים על גניבות רכב בישראל ב-218.4%.

גניבות רכב אינן תופעת טבע לא מוסברת אלא "תעשייה" שאפשר לנטר, לאתר ולחסל, ומבחינות מסוימות אפילו יותר קל לעשות את זה מאשר לנטר, לאתר ולחסל פעילי טרור: רוב הגניבות נועדו לצורך פירוק חלקים לצורך מכירתם למוסכים פיראטיים – וקל יחסית לאתר את המקומות שאליהן מגיעות המכוניות הגנובות ואת הגורמים שסוחרים ומשתמשים בחלקים שמפורקים מהן.

בין השנים 2017 ועד לאמצע 2023 נגנבו בישראל כ-85,000 כלי רכב, ולמשטרה היה ידוע על יותר מ-10,500 בני אדם שקשורים ל"תעשיית גניבות הרכב". כנגד כ-9,500 מהם פתחה משטרת ישראל תיקי חקירה.

כמה מאותם 9,500 תיקים "הבשילו" לכתבי אישום של המשטרה? כ-5,330 בלבד. ומהי העבירה שמיוחסת לרוב הנאשמים? "שימוש ברכב ללא אישור הבעלים". אגב, כ-61% מן החשודים בגניבות רכב הם אזרחי ישראל וכ-44% מן הגנבים שכנגדם הוגשו כתבי אישום הם פלסטינאים.

כמעט מיותר להזכיר שתעשיית גניבות הרכב "מפרנסת" לא רק את ארגוני הפשע אלא גם את ארגוני הטרור ושברבים מן הפיגועים שמבוצעים על-ידי טרוריסטים נעשה שימוש בכלי רכב גנובים.

לנו זה עולה יותר

אנשי מרכז המחקר והמידע של הכנסת "עשו סלט" מן הנתונים שעל בסיסם בנו את הדוח שלהם, ובמבחן התוצאה נראה שהם לא לגמרי הבינו את ההבדלים בין "ביטוח חובה" לבין ביטוח "מקיף", ועל הדרך הם גם לא התייחסו בכלל לביטוח צד ג'.

רמז ראשון לסלט הזה טמון בדוח במשפט "קיימים הבדלים מהותיים בין מנגנון ביטוח החובה באירופה ובישראל המקשים על ההשוואה, ועל כן מחיר ביטוח חובה באיחוד האירופי מובא כנקודת ייחוס כללית". למעשה, ההבדל החשוב ביותר, והסיבה שנדרשת הפרדה מוחלטת בין כל התייחסות לביטוח חובה לבין התייחסות לביטוח "מקיף", הוא ש"ביטוח חובה" בישראל כשמו כן הוא: מדובר במס (לכן זה נקרא "חובה") ולא בביטוח.

"ביטוח החובה" נועד להטיל על בעלי הרכב את כל העלויות של טיפול בפציעות ונפגעי גוף כדי שהעלות הזאת לא תיפול על המדינה, ולכן נקודת ההתייחסות ל"ביטוח" הזה היא מספר תאונות הדרכים עם נפגעים או סך התגמולים שחברות ביטוח שילמו לנפגעים. אין שום קשר בין ביטוח החובה לבין גניבות רכב אלא במקרים הנדירים שבהם אדם נפגע במהלך גניבת רכב.

למרבה האבסורד, אנשי מרכז המחקר והמידע של הכנסת כוללים בדוח שלהם גרף שמצביע על צניחה של כ-30% במספר תאונות הדרכים ל-1,000 כלי רכב, ומכיוון שכל כלי רכב נדרש לשלם ביטוח חובה (ולכן אין משמעות לגידול בהיקף צי הרכב) – זה אומר שסך הפיצויים שחברות הביטוח אמורות לשלם היה אמור לרדת ולא לעלות.

לפי הדוח – חברות הביטוח אמנם הפסידו כ-200 מיליון שקלים בסעיף ביטוח החובה בשנת 2022, אבל בשנה שלפני כן הן הרוויחו מן המס הזה 161 מיליון שקלים, בשנת 2020 הן הרוויחו ממנו 418 מיליון שקלים, ובשנת 2019, תחזיקו חזק – הן חילקו ביניהן מיליארד ו-150 מיליון שקלים שהן גבו אגב מס החובה הזה מכל בעלי הרכב בישראל. כאמור – כל החגיגה הזאת כלל לא קשורה לגניבות רכב.

כפי שנכתב בתחילת הדברים, הגורמים שייקרו את העלויות של חברות הביטוח בשנים האחרונות הם ראשית לכל ההכפלה במספר גניבות הרכב וכן זינוק במחירי המכוניות החדשות ובמחירים של חלקי רכב.

ממשלת ישראל – ובעיקר שר האוצר בצלאל סמוטריץ', שר הכלכלה ניר ברקת, והשר לביטחון לאומי איתמר בן גביר – יכולים להפחית את יוקר המחיה בישראל ואת מחירי ביטוח הרכב, וזאת ראשית לכל באמצעות מלחמת חורמה בגנבי הרכב ובתעשיית הסחר בחלקי רכב גנובים.

בנוסף, מחירי חלקי הרכב בישראל התייקרו במהלך מגפת קורונה ומשבר השבבים שהתרחש בעקבותיה – אבל כעת אין סיבה שהמחירים הגבוהים יהפכו ל"נורמלי החדש" בענף. משרד הכלכלה, באמצעות רשות התחרות, יכול לפעול לפירוק המונופולים והגברת התחרות ביבוא חלקי רכב – ולצורך זה נדרשת גם פעולה של משרדי האוצר והתחבורה.

The post משטרת ישראל נכשלה במאבק בגנבי הרכב ודמי הביטוח זינקו ב-28.5% appeared first on TheCar.

חברת הסטרטאפ הישראלית 'סיטי טרנספורמר' הציגה השבוע בפארק עתידים בתל-אביב – שם נמצאים משרדי החברה – את אב הטיפוס CT-1 אשר הוצג לראשונה בפני העיתונות האירופאית לפני כתשעה חודשים.

עם לוחית רישוי גרמנית ותחת תעודת 'קרנה' של המכס אי אפשר לנהוג ברכב המיקרו-עירוני המתקפל של סיטי טרנספורמר ברחובות העיר העברית הראשונה. לכן גם אי אפשר לגלות אם כלי הרכב הזה באמת נושא בשורה כלשהי לעתיד התחבורה חוץ מאשר הרעיון שהוצג כבר לפני כמעט עשור: האפשרות להרחיב את מפתח הגלגלים שלו ב-40 סנטימטרים לטובת יציבות, ולכווץ אותו בחזרה כדי לחסוך שטח חניה.

גילוי נאות: אני משקיף על פעילותה של סיטי טרנספורמר כמעט מיומה הראשון, בשנת 2014, ולמרות שכל חברה ישראלית ממלאת את ליבי גאווה – הרעיון של מכונית מתכווצת מעולם לא נראה לי כמו משהו שיכול להועיל למישהו חוץ מאשר לחובבי הגימיקים.

כמי שנוהג על מכוניות ורוכב על אופנועים וקטנועים אני מאוד מתחבר לרעיון של רכב שנהנה מכל העולמות: שילוב מושלם בין הקלילות והיעילות התחבורתית של כלי דו גלגלי לבין היציבות ורמת ההגנה שמספקת מכונית קטנה.
החשש שלי, שאותו הבעתי לא אחת בפני אנשי החברה, נובע מן הבדיחה המפורסמת על הבלונדינית המהממת שמנסה לשכנע מדען מכוער לעשות ילדים כדי שיקבלו את היופי שלה ואת השכל שלו. "ומה אם הם יקבלו את היופי שלי ואת השכל שלך?" הוא שואל…

עם זאת, כמי שמחזיק בכל מיני מוטואים לחיים, שאחד מהם הוא: "רק חמור לא משנה את דעתו" – הגעתי לפארק עתידים בשמחה כדי לצאת משם כמו מי שהמיר את דתו וגילה את האור.

זה לא קרה, או לכל הפחות עדיין לא קרה.

תחושת הבטן הראשונית שלי – אחרי נהיגה של כמה עשרות מטרים הלוך וחזור בשטח תפעולי – היא ש-CT-1 יצאה יפה כמו האבא וחכמה כמו האמא: היא לא ורסטילית כמו אופנוע או קטנוע ורחוקה מלספק תחושת בטיחות ונוחות של מכונית קטנה.

אי אפשר, למשל, להשתחל איתה בין נתיבים ולבצע "lane splitting" שמותר בחלק מן המדינות, אסור באחרות, ומותר בהעלמת עין בישראל, וזה לא רק מפני שהיא רחבה מידי אלא בעיקר מפני שהיא לא מספיק זריזה.

קונספט המכונית הארבעה-גלגלית שמתכווצת מרוחב של 140 סנטימטרים לרוחב של 100 סנטימטרים כדי להשתחל אל מקום חניה שרחב רק במעט מזה של אופנוע מכתיב מערכת מתלים דומה לזו של מכונית. המשמעות היא שהמרכב לא נוטה אל תוך הסיבוב כמו אופנוע, אלא מתאמץ לעשות את הדרך ההפוכה, קצת כמו טרקטורון. חדוות נהיגה לא יכולה להיות כאן, ואולי גם לא צריך אותה.

אבל כשיושבים על מושב ומחזיקים ביד הגה, והכל בתוך בועה קטנה, אני לפחות לא מרגיש הרבה יותר בטוח מאשר על אופנוע אלא דווקא יותר מוגבל מבחינת היכולת שלי לחמוק מצרות.

ברור לי ש-CT-1 היא רק אב טיפוס, ולכן גם אין טעם להתייחס לרעשים, נוחות נסיעה או כל דבר אחר שרלוונטי ל"מבחן דרכים". אם מכונית כזאת תגיע לייצור סדרתי, ואז היא תיקרא CT-2, התוכנית היא לייצר אותה בטכנולוגיה אחרת לגמרי (שטרם נסגרה סופית): על פלטפורמת המתלים והמנוע החשמלי הקיימת יותקן מרכב מונוקוק שייבנה מלוחות אלומיניום מודבקים ו/או מחוברים באמצעות ניטים. זאת כבר ליגה אחרת מבחינת תחושת האיכות הצפויה.

אבות הייצור שהגיעו ארצה יוצרו במיוחד עבור החברה הישראלית בסדנת 'רודינג' הגרמנית, אבל אם סיטי טרנספורמר תצליח לדלג מעל המשוכה הבאה – שהיא גיוס כסף – יבוצע הייצור הסדרתי של CT-2 בחברת CECOMP שפועלת מאז שנת 1978 בעיר טורינו שבאיטליה, עיר הבירה של פיאט, ומייצרת אבות טיפוס וגם סדרות ייצור קטנות עבור יצרניות רכב. חברה זאת גם מייצרת את Blucar החשמלית של Bolloré ובתיק העבודות שלה יש כמה מוצרים מאוד חביבים כלומר שיש לה ניסיון תעשייתי מתאים.

מצד שני, כאן טמונות גם שתיים מנקודות התורפה של סיטי טרננפורמר, והראשונה מהן היא שלא משנה מה היא תעשה – כל עוד שאין מאחוריה יצרנית רכב – עלויות הייצור שלה תמיד יהיו גבוהות.

הבעיה האחרת היא שעולם המיקרו-קארז גדוש במתחרים שכולם מנסים להתמודד עם בעיית "הקילומטר האחרון" או עם הצורך של אנשים לנוע ברחובות ערים גדושות ולמצוא חניה. חוץ מסיטי טרנספורמר מוצעים כיום בעולם לפחות עשרה מתחרים ראויים – רובם בתצורת נוסע ליד נהג וחלקם, כמו CT-1, בתצורת נוסע מאחורי נהג.

בל נשכח גם ששני הניסיונות המפורסמים והמושקעים ביותר לקחת ברצינות את שוק הרכב העירוני הזעיר – 'סמארט' לבית מרצדס ו'טוויזי' של רנו – נכשלו כישלונות מסחריים מהדהדים. זה עשוי להעיד על כך שהבעיה והפתרון לא נמצאים בתחומי ה"מגניבות" ואפילו לא במחוזות היעילות, אלא בתחומים משיקים שאנשי סיטי טרנספורמר רק מתחילים לגעת בהם (ולא נגלה אותם כאן כדי שלא להעיר את המתחרים שלהם).

שורה תחתונה: לא מספיק אפוי

סיטי טרנספורמר נולד וגדל כגימיק נחמד שעושה פה ושם כותרות. גם כאחד שלא הצליח בינתיים להתחבר לקונספט הזה אין בליבי ספק שיש לו פוטנציאל מסוים להפוך מעוד גימיק לכלי רכב שמביא ערך כלשהו לעולם.

עם זאת, נכון להיום עדיין לא התפתח פרפר מתוך הגולם הזה.

נכון לעכשיו די מוגזם להגדיר את CT-1 כ"רכב עירוני מתקפל" מפני שהוא לא באמת מתקפל לשום מקום. הוא צר, אבל גם רנו 'טוויזי' היה רכב צר, וגם ל-Triggo יש גלגלים קדמיים שיודעים להתרחב, וגם לשלישיה של סטלנטיס (סיטרואן AMI, אופל e-Rocks ופיאט 'טופולינו') יש עיצובים מדליקים.

השאיפה של סיטי טרנספורמר, בתקווה שישיגו משקיעים שירוצו איתם הלאה, היא להגיע לייצור סדרתי אי שם במחצית השנייה של השנה הבאה ולהעלות מכוניות ראשונות על כבישי אירופה והעולם בשנת 2026. עד אז יצטרפו לחגיגה לא מעט יצרני רכב נוספים, רבים מהם סינים, אבל לאף אחד, כך צריך לקוות, לא יהיו מתלים ומפתח גלגלים שמתרחבים ומתכווצים – כי הגימיק הזה מוגן בפטנטים.

אגב, אנשי סיטי טרנספורמר שואפים להגיע למחיר יעד של 16,000 אירו ולהפיץ את הרכב שלהם בעיקר בקרב ציי רכב שיתופי ומפעילי ציים, למשל ארגון 'איחוד הצלה' או מגן דוד אדום. עבור משתמש פרטי לשימושים "משפחתיים" מדובר במחיר גבוה, כנראה גבוה מידי.

לקריאה נוספת:

סיטי טרנספורמר הישראלית חשפה את גרסת הייצור שלה

רנו טוויזי: הסוף

Euro NCAP ריסק את תחושת הבטיחות של הקוואדרוסייקלס

The post סיטי טרנספורמר 1-CT מחפשת בעיה שאפשר לפתור אותה appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב פורד ונציגתה בישראל, חברת דלק מוטורס, הגישו בשבוע שעבר לאישור בית המשפט הסכם פשרה מתוקן בפרשת מנועי ה'אקובוסט' 1.5 ליטר הכושלים שעליה דיווחנו כאן. בתביעה המקורית, שהוגשה עוד בשנת 2020, נטען שבמנועים אלה, כמו גם במנועי 'אקובוסט' בנפח 2.0 ליטר, קיים כשל סדרתי שגורם לדליפת נוזל קירור המנוע אל תוך הצילינדרים, וכתוצאה מכך נהרסים מנועים ויש לשפץ או להחליף אותם.

בשונה מן ההסדר המקורי, אשר נדחה על-ידי השופט רמי אמיר בטענה שהוא מקפח חלק מן הנפגעים, אם יאושר הסכם הפשרה המתוקן שהוגש בשבוע שעבר הוא יחול על כל בעלי פורד קוגה משנות הדגם 2015-2019 עם מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר, ועל כל בעלי פורד פוקוס משנות הדגם 2016-2018 עם אותם מנועים. מנועי ה-2.0 ליטר נמחקו מן התביעה עוד בשלב מוקדם יותר של ההליך.

פורד, כרגיל בהסדרי פשרה מסוג זה, לא מודה בעובדות שנטענו כלפיה ואודות כשל סדרתי במנועים מתוצרתה. התובעים, אשר מיוצגים על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן, ימשכו במקביל את התביעה שלהם מבלי שהיא תידון לגופה בפני בית המשפט.

פורד והתובעים הסכימו שקבוצת הנפגעים תכלול את הבעלים בהווה ובעבר של כל כלי הרכב הנ"ל, וכולם יקבלו הארכת אחריות למנועים לעשר שנים מן היום שבו המכוניות עלו על הכביש. לכאורה, בהתאם לגילאי המכוניות, זה היה אמור להבטיח לחברי הקבוצה שקט עד לשנים 2025-2029. אלא שבפועל זה לא מה שבאמת קורה.

תיאורטית, כל מי שנאלץ להוציא עד כה כספים על תיקון התקלה הסדרתית (המוכחשת) אמור לקבל את כספו בחזרה (לא כולל הוצאות עקיפות), בין אם רכש את המכונית שלו מדלק מוטורס או מיבואנים מקבילים, ואף אם המכונית יובאה בייבוא אישי או שנרכשה כמשומשת. מעשית – חלק מן הנפגעים עדיין נותרו מחוץ לגדר ולא יזכו לקבל פיצוי וגם לא הארכת אחריות.

ה"עז" הראשונה בהסכם הפשרה המתוקן היא הגבלת קילומטראז' ל-160,000, כלומר שפיצויים תמורת תיקונים שבוצעו בעבר, ותיקונים שיבוצעו במסגרת אחריות מעתה והלאה, ישולמו רק למי שבעת התפרצות הכשל מכוניתו לא נסעה יותר מ-160,000 קילומטרים.

"עז" נוספת מנוסחת לתוך סעיף מוזר, או מכוון, בהסכם הפשרה אשר מבטל למעשה את הסעיף הראשון וקובע שיתרת תקופת האחריות לא תסתיים 10 שנים לאחר שהמכוניות עלו על הכביש (כפי שכתוב באופן מפורש בהסכם) אלא כעבור שנה אחת בלבד מיום אישור ההסכם, כלומר אי שם באמצע שנת 2025, עוד לפני שמלאו 10 שנים למכוניות הוותיקות ביותר בקבוצה.

התקלה הסדרתית, שפורד כאמור לא מודה בה, מוגדרת בהסכם כ"תקלת מנוע הנגרמת על-ידי חדירת נוזל קירור לצילינדרים כתוצאה משחיקה, קורוזיה או גימום של שטח בלוק המנוע", והתסמינים שלה הם "מפלס נמוך של נוזל קירור מנוע או הופעת עשן לבן מהמפלט, או התחממות מנוע".

בעל רכב שנתקל באחד התסמינים האלה יוכל להיכנס למוסך שירות של דלק מוטורס ולקבל בדיקה בחינם, ואם יסתבר שהמנוע סובל מן הכשל המדובר – "התיקון המוצע לחברי הקבוצה הינו החלפה חד פעמית של חצי מנוע ובמקרה הצורך, ולפי שיקול דעתה המקצועי של דלק מוטורס – של החלפת ראש מנוע". במילים פשוטות, אם כתוצאה מהתחממות המנוע נגרמו לו נזקים עקיפים – למשל לבלוק או לאביזרי המנוע – מי שיישא בעלויות התיקון יהיה בעל הרכב.
בנוסף – אם אותה תקלה תשוב ותופיע פעם נוספת בעתיד – פורד לא תישא שוב בעלויות התיקון.

אם לא די בכל אלה – נפגעי הפרשה גם חייבים להיות קשובים ו"חדים" ולפעול במהירות: אם הם יפספסו חלילה את הכתבה הזאת, או את ההודעות של פורד, ולא יתבעו את המגיע להם תוך שנה אחת מיום אישור ההסכם – הם "יאכלו אותה" ויאבדו את זכותם לפיצוי.

אז מה יעשו כל מי שלא עומדים בהגדרות?

לא מיותר להזכיר שחלק לא מבוטל מכלי הרכב שבהם קיימת אותה תקלה סדרתית שפורד לא מודה בקיומה נמכרו במקור לציי רכב ולחברות ליסינג, לכן סביר שהם גמאו קילומטראז' רב. ההסכם המחודש מדיר ומקפח אותם (ואת כל הבעלים של כלי רכב שחרגו מ-160,000 קילומטרים או יחרגו מן הקילומטראז' הזה בשנה וחצי הקרובות) והם לא יזכו לשום פיצוי, אפילו חלקי.

מיותר להדגיש שהתקלה הנטענת – בין אם פורד מודה בקיומה במדינות אחרות ולא בישראל ובין אם הסכם הפשרה הוא הודאה בפועל – לא קשורה להיקף הקילומטראז' שמבוצע ברכב מסוים אלא לפגם ייצור שמופיע רק במנועים האלה ולא מופיע במנועים דומים של יצרניות רכב אחרות. לכן ההדרה של חלק מקבוצת הנפגעים מטילה את המשמעות הכלכלית של הכשל הזה על חלק מלקוחות פורד.

בנוסף, יש לשים לב לכך שמי שקיבל או יקבל מפורד פיצוי בדמות החזר כספי על תיקון שבוצע בעבר או תיקון של נזק שקיים כעת – יאבד אוטומטית את המשך תקופת האחריות המצומצמת ממילא מפני שפורד מחויבת לתיקון חד פעמי בלבד.

לבעלי רכב שנפגעו בעבר מן הכשל וגם למי שלא נפגעו ממנו אבל מצאו את עצמם מודרים מן הקבוצה שזכאית לפיצוי אין זמן לאבד. אם לא יפעלו באופן מיידי הם יאבדו את כל זכויותיהם ולא תהיה להם אפשרות עתידית לפעול באופן משפטי כנגד פורד, מפני שחלק מן הרעיון של תביעות ייצוגיות הוא לסגור כל פרשה באופן הרמטי ולחסוך דיונים משפטיים רבים.

במקרים כאלה – למשל של מי שחורג או צפוי לחרוג בקרוב מ-160,000 קילומטרים – אין לבעל רכב כזה מה להפסיד מפני שממילא הוא נותר בידיים ריקות, והפעולה המומלצת עבורו היא פשוט לשלוח פקס למזכירות בית המשפט (כן, מזכירות בית המשפט עדיין עובדת עם פקסים…). בעל רכב שלא רוצה להיכבל שלא בטובתו להסדר החדש צריך להגיש לבית המשפט בקשה להחריג אותו מן ההסדר, ובעתיד תהיה לו אפשרות להחליט איך כדאי לו לפעול.

לא מיותר להזכיר שבפעם הקודמת שבית המשפט דחה את הסדר הפשרה והציע לצדדים להגיע לסיכום אחר זה קרה לאחר שהשופט רמי אמיר קיבל מספר בקשות החרגה כאלה והבין שההסדר פוגע בחלק מחברי הקבוצה. חשוב להדגיש, עם זאת, שההסדר הנוכחי הרבה יותר טוב מן הקודם מפני שהוא מקפח פחות נפגעים.

נהרס לך מנוע 1.5 ליטר בפורד קוגה או פוקוס? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מנועי פורד אקובוסט המתפגרים ו"שיטת מצליח" של דלק מוטורס

The post הושג פיצוי ותיקון בחינם לבעלי פורד עם מנועי ה-1.5 ליטר המתפגרים, אבל לא כולם יקבלו אותו appeared first on TheCar.

שלמה מוטורס, יבואנית BYD לישראל, השיקה היום (ג') את 'סיל' – מכונית הנוסעים החשמלית השנייה שלה בישראל אחרי 'האן', והראשונה שמבוססת על הפלטפורמה החשמלית e-Platform 3.0.

סיל הונדסה במטרה לכוון "בול בפוני" של טסלה מודל 3 והיא מכוונת אל פלח שוק ייחודי של מכוניות נוסעים שבו מתמודדות כיום מתחרות מועטות יחסית בטווח המחירים של פחות מ-250,000 שקלים. היא יכולה לעשות חיים קשים לטסלה 'מודל 3' אבל נראה שבמגרש הזה יהיה לה קשה יותר להתחרות מפני שרוב הלקוחות של 'מודל 3' הם "חברי כת טסלה" והיצע הדגמים של טסלה מאוד מצומצם כך שאין להם יותר מידי ברירות.

לעומת זאת, סיל יכולה לעשות חיים קשים ליונדאי איוניק 6 מפני שהצעת הערך שלה טובה יותר במונחי עלות-תועלת. כך או אחרת – רוב דגמי הרכב (לאו דווקא חשמליים) הפופולריים שמוצעים בישראל הם קרוסאוברים מוגבהים, ואילו 'סיל' מיוחדת בניסיון שלה לפנות אל מי שלא נוהים אחרי הטרנד הזה ומעדיפים מכונית שמציעה התנהגות כביש שממוקדת יותר בנהיגה ובנהג.

עוד לפני השקתה של סיל הציעה BYD בישראל את Atto 3, טאנג, האן ודולפין, כלומר את מגוון הדגמים החשמליים הרחב ביותר מבין כל המותגים שמוכרים אצלנו כלי רכב חשמליים. כעת מצטרף דגם חמישי לאולמות התצוגה שלהם, וזאת רגע לפני ההגעה של דגם שישי – 'סיל U'.

התצורה הבסיסית של סיל מוצעת כעת בישראל תמורת כ-217,000 שקלים ומונעת באמצעות מנוע בודד שמניע את הגלגלים האחוריים. בגרסה המאובזרת, שעולה 234,000 שקלים, מניעים שני מנועים את כל הגלגלים.
בשתי הגרסאות יש סוללת LFP עם תכולת אנרגיה של 82.5 קילוואט שעה שמספקת טווח נסיעה תיאורטי של 570 קילומטרים לגרסה הבסיסית או 520 קילומטרים לגרסת ההנעה הכפולה. אפשר לטעון את הסוללה בטעינה מהירה בהספק של עד 150 קילוואט.

המנוע האחורי של תצורת האבזור הבסיסית, שנקראת 'דיזיין', מספק 312 כוחות סוס ואילו צמד מנועי הגרסה היקרה יותר, שנקראת 'אקסלנס', מספק 530 כוחות סוס.

שתי רמות האבזור שמשוקות בישראל כוללות את הרשימה המלאה של מערכות בטיחות וסיוע לנהג כולל 9 כריות-אוויר בטיחותיות, מערכת התראה מפני השארת ילדים ברכב, בקרת שיוט אדפטיבית, מצלמות 360 מעלות, והתרעה מפני פתיחת דלת בעת מעבר רכב. המכונית קיבלה ציון מרבי של 5 כוכבים במבחני הריסוק של Euro-NCAP.

רשימת האבזור ארוכה מאוד ובין השאר כוללת גג זכוכית פנורמי גדול עם אפשרות להצל את תא הנוסעים באמצעות כיסוי פנימי, חישוקי גלגלים בקוטר 19 אינטש, מערכת שמע עם 12 רמקולים, מושבי ספורט מעוצבים מלפנים, תאורת LED קדמית ואחורית, מסך מולטימדיה ותפעול מרכזי מסתובב בגודל 15.6 אינטש ולוח מחוונים בגודל 10.2 אינטש, וכן שני כבלי טעינה. בגרסת האבזור הבכירה יש גם תצוגה עילית, מתלים חצי אקטיביים, ואפשרות לחיבור של צרכני חשמל חיצוניים אל סוללת הרכב (כולל כבל חשמל מתאים).

כמו כל דגמי BYD בישראל גם סיל נמכרת עם 6 שנות אחריות לרכב עצמו (עד 150,000 קילומטרים) ו-8 שנות אחריות לסוללה (עד 200,000 קילומטרים) ולמערכת ההנעה (עד 150,000 קילומטרים).

The post מכונית הנוסעים החשמלית BYD סיל הושקה בישראל. המחיר החל מ-217,000 שקלים appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר הוגשה בישראל בקשת אישור לתביעה ייצוגית של בעלי שברולט עם מנועי טורבו-בנזין בנפחי 1.4 ו-1.5 ליטר בטענה לכשל סדרתי של מערכת ההצתה אשר גורם לשבר והרס של בוכנות, ולעיתים גם להרס מנועים שלמים. כשלושה שבועות קודם לכן אישר שופט בית המשפט המחוזי – מרכז, אבי פורג, הסדר פשרה שנוגע למנועים כמעט זהים אשר מותקנים במכוניות מתוצרת אופל שעלו על כבישינו בשנים 2012-2018, ומדובר בקרוב ל-20,000 כלי רכב.

הטענות בשני המקרים זהות: כשל סדרתי בהנדסת המנועים גורם לתופעה של הצתה מוקדמת, וכתוצאה מכך נסדקות ומרוסקות בוכנות, ובמקרים שונים נהרסים מנועים באופן שאין מנוס אלא להחליף אותם לגמרי. לבעלי הרכב נגרמו ונגרמים נזקים של כ-10,000 שקלים בממוצע, ובשתי התביעות נטען שהיצרניות והיבואניות השונות לישראל לא רק שלא לקחו אחריות על התקלות הסדרתיות – הן אף נהנו כלכלית מחלק מן הכספים שנפגעים נאלצו לשלם תמורת תיקון מנועים.

כל המכוניות שנפגעו מונעות באמצעות סדרות שונות של מנועי טורבו-בנזין בנפחי 1.5 ו-1.4 ליטר. דגמי אופל שכלולים בהסדר הפשרה, ובעליהם זכאים לפיצוי, הם אסטרה מדגמי GTC, J ו -K אשר יוצרו בשנים 2012 – 2018, 'מריבה' מדגמי 2014-2017, 'מוקה' מדגמי 2014-2018, ו'זאפירה' C מדגמי 2012-2018.

מהסדר הפשרה שהושג לאחרונה בפרשה זאת עולה שלחברת אופל ידוע על לכל הפחות 2,815 מנועים שנפגעו בישראל כתוצאה מן הכשל הסדרתי הזה, וזאת בנוסף למספר לא ידוע של מנועים שככל הנראה תוקנו מחוץ למוסכי הרשת – וזאת על חשבון בעלי הרכב לבדם.

דגמי שברולט שכלולים בבקשת האישור החדשה הם קרוז, טראקס, סוניק, אורלנדו ומאליבו עם מנועי 1.4 ו-1.5 ליטר, כאמור, אשר יוצרו בין השנים 2011 עד 2020.

לא מיותר להזכיר שחלק מן המנועים שכלולים בשני ההליכים המשפטיים (הנפרדים) האלה, כנגד אופל וכנגד שברולט, "מככבים" שלא בטובתם גם בתובענה משפטית נוספת שמתנהלת בישראל ונוגעת לכשל סדרתי אחר, במערכת שחרור הלחץ ממערכת השסתומים שלהם.

נפגעי אופל: קבלו החזר כספי והארכת אחריות לשנה וחצי

התביעה הראשונה, כנגד אופל, הוגשה בפברואר 2019 על-ידי עורכי הדין יוני בן סימון וגלית דליות, ומכיוון שבאותה שנה עבר זיכיון היבוא של אופל מידי קבוצת שלמה לקבוצת לובינסקי (כשנה וחצי לאחר שפיג'ו-סיטרואן רכשה את אופל מג'נרל מוטורס) – הנתבעות הן שתי היבואניות (הקודמת והחדשה) ואופל כישות משפטית עצמאית.

בקשת האישור אמנם לא נסמכה על חוות דעת מקצועית מוצקה ועל תובעים ייצוגיים אידאליים להוכחת התביעה, אבל הנתבעות, בתגובותיהן, אישרו למעשה את הטענות העיקריות: ישנה תקלה סדרתית נרחבת שהיצרנית מכירה ומודה בה, ופעולות שבוצעו בישראל כדי לפתור אותה בוצעו "מתחת לרדאר" וב"שיטת מצליח" תוך קיפוח חלק מן הנפגעים ופגיעה ברוב בעלי הרכב.

למרבה האירוניה, שתי טענות ההגנה המרכזיות של היצרנית הן שחוות הדעת המקצועית שהוגשה בבקשת האישור התייחסה באותו אופן למנועי טורבו בנזין עם הזרקת דלק ישירה ולמנועים עם הזרקה רב-נקודתית – מה שמעיד לכאורה על חוסר מקצועיות של החתום עליה. עוד נטען שמחבר חוות הדעת לא בדק בעצמו אף מנוע שניזוק, אלא הסתמך "על ניירת" בלבד.

אלא שבתגובות שלהן מודות, למעשה, היצרנית והיבואנית שתקלת ההצתה המוקדמת נוכחת וקיימת בשני סוגי המנועים (עם הזרקה ישירה ועם הזרקה רב נקודתית, ובמנעד רחב של שנות ייצור), ושהיצרנית ניסתה לפתור את הכשל במספר דרכים, אם כי ככל הנראה לשווא.

זאת ועוד, מתשובות הנתבעות עולה לכאורה שאנשי אופל ידעו על הכשל הסדרתי לכל המאוחר בשנת 2016, ושהם אף הקימו צוות בדיקה מיוחד לבחינת הנזקים שנגרמים. למרות זאת הם לא דאגו ליידע את בעלי אופל בישראל, יישמו אצלנו (לכאורה) מדיניות ספק-חוקית של "אחריות נסתרת", ואילצו חלק מן הנפגעים להוציא מכיסם סכומים גבוהים לתיקון המנועים הכושלים.

לאחר דיון מקדמי ראשון, ובאופן כמעט שגרתי בתביעות ייצוגיות שמוגשות בישראל, נשלחו הצדדים לגישור שמטרתו המעשית היא מחיקת התובענה והימנעות מדיון ענייני בה.

בהסכם הפשרה שהושג – אשר אושר לאחרונה על-ידי בית המשפט אך ממתין עדיין לאישור של היועץ המשפטי לממשלה, היצרנית לא מודה בטענות כלפיה ומגדרת לעצמה את הסיכון מפני תביעות נוספות ומציעה פיצוי כספי כמעט מלא לכל מי שנפגעו בפועל מן הכשל הסדרתי. הבעיה היא שההסדר הזה לא מספיק הוגן כלפי מי שעלול להינזק בעתיד מן הכשל הסדרתי.

כמעין "לעג לרש" – כל אחד מן הבעלים הנוכחיים של דגמי אופל ששייכים לקבוצה ולא נפגעו מן הכשל הסדרתי במנועי ה-1.4 ליטר יקבל פיצוי בסך 100 שקלים, ואילו מי שכן נפגע מן הכשל יקבל החזר הוצאות תמורת תיקונים שבוצעו על-ידו (בתנאים מסוימים) וכן פיצוי כללי בסך כ-800 שקלים.

בנוסף, כל בעלי דגמי אופל הרלוונטיים (במקור עלו על כבישי הארץ כ-19,449 מכוניות כאלה) מקבלים הארכת אחריות קצרת מועד למקרה של כשל עתידי.

המחצית המלאה של הכוס נוגעת במיוחד לכל בעלי הרכב שכבר נפגעו מן הכשל ונאלצו להוציא מכיסם כספים לצורך תיקון או החלפת מנועים (חלקם יותר מפעם אחת) – אך זאת רק בתנאי שהם ישמעו על ההסדר הזה בשלושת החודשים הקרובים, ובתנאי שהם יכולים להציג תיעוד של הסכומים שהם נאלצו לשלם.

נוסף להחזר ההוצאות הישירות, שמוגבל לסכום מרבי של 10,000 שקלים אם התיקון בוצע במוסך מורשה משרד התחבורה שאינו מוסך רשת יבואן – כל נפגע יוכל לבחור בין פיצוי במזומן בסך 800 שקלים לבין קבלת זיכוי בערך 1,200 שקלים שבו יוכל לעשות שימוש במשך שנה אחת למימון טיפולים שוטפים ברכב ברשת השירות של היבואנית. בנוסף, היצרנית תאריך את האחריות הנוכחית שמוענקת כיום ל-5 שנים באופן נסתר (כך לטענת התובעים) ותעמיד אותה על 7 שנים, או על שנה וחצי לאחר אישור סופי של ההסדר.

החלק הריק של הכוס נוגע ראשית לכל להארכת האחריות, כלומר לכל בעלי הרכב הרלוונטיים בישראל – גם מי שעדיין לא נפגע וגם מי שהמנוע שלו כבר תוקן ועלול להתקלקל שוב.

ההסדר מעניק אחריות רק למשך שנה וחצי מיום האישור שלו או ל-7 שנים מן היום שבו הרכב נרשם לתנועה בישראל, כלומר לכל המאוחר עד לקראת סוף שנת 2025. התוצאה היא שאין משמעות להארכת אחריות ל-7 שנים שהרי מדובר בכלי רכב שיוצרו בשנים 2012-2018: תקופת השנה וחצי מיום האישור תסתיים לפני או בסמוך ל-7 השנים מן היום שאחרונת המכוניות עלתה לכביש בישראל.

Loading...

Taking too long?

Reload document

| Open in new tab

בנוסף, הסדר הפשרה מקפח את כל מי שהרכב שלו גמא יותר מ-200,000 קילומטרים במועד קרות התקלה – גם בעבר וגם בעתיד – והוא או היא לא יקבלו החזר הוצאות. זה מותיר מחוץ לגדר לא מעט נפגעים – במיוחד לנוכח המספר הרב של מכוניות כאלה שנמכרו במקור לציי רכב.

במילים פשוטות – במקרה הזה הניב ההליך המשפטי החזר הוצאות חלקי (בתנאים מסוימים) לכל נפגעי העבר וכן הארכת אחריות קצרה למדי. אלא שבטווח הארוך הוא לא יועיל לשמירת הערך של המכוניות – אשר אמורות לשרוד לכל הפחות 14 שנים ו-300,000 קילומטרים לפי הממוצעים הידועים בישראל.

האם לבעלי שברולט יהיה יותר מזל?

עורכי הדין עידן איידן ודוד תירוש פסעו על השביל שסללה עבורם בקשת האישור של עורכי הדין יוני בן סימון וגלית דליות כאשר הגישו בשבוע שעבר, כאמור, תובענה דומה למדי לגבי מנועי ה-1.4 ו-1.5 ליטר מתוצרת שברולט.

בבקשת האישור החדשה נטען במפורש שמדובר באותו סוג מנוע שסובל בדיוק מאותן תקלות, וכן שג'נרל מוטורס – הבעלים של שברולט – "מודעת היטב לקיומו של הפגם בתזמון ההצתה במנועים שבכלי הרכב והיא אף פרסמה עלוני שירות טכניים שהופצו ליבואניות המורשות במדינות השונות ובכללן בישראל, הכוללים הנחיות ברורות ביחס לאופי התקלות ואופן הטיפול בהן".

עוד נטען ש"אף על פי כן, (היצרנית והיבואנית) לא נתנו לרוכשי הרכבים כל גילוי ביחס לתקלה והסיבות לגרימתה – לא מראש בעת שיווק הרכבים וגם לא בדיעבד בעת קרות התקלה שמחייבת תיקון משמעותי ויקר". במילים אחרות, גם כאן נטען ל"שיטת מצליח" במקרה הרע ול"אחריות נסתרת" במקרה הפחות גרוע. במבחן התוצאה – בעלי רכב נדפקו כאשר נאלצו לשלם סכומי עתק על תיקונים יקרים בעוד שהיצרנית והיבואנית חגגו – כך נטען – על חשבונם.

גם בבקשת האישור הזו ממוקדת חוות הדעת המקצועית בהוראות השירות שהפיצה שברולט בניסיונות לתקן את הכשל הסדרתי הנטען, וכאלה יש המון. "ביום 2.5.2017" נכתב בבקשת האישור, פרסמה ג'נרל מוטורס עלון שירות טכני המהווה עדכון רביעי לעלון שירות שפורסם לראשונה בתאריך שאינו ידוע… בעלון השירות מוסבר כי שימוש בשמני מנוע מסוימים במנועי הטורבו שצוינו עלולים לגרום לליקוי מוקדם בפעולת הבוכנות…
ביום 30.4.2019 פרסמה ג'נרל מוטורס עלון שירות טכני… בנוגע לרכבי שברולט מדגמי 'קרוז', 'סוניק' ו'טראקס' שיוצרו בין השנים 2011-2019 בהם הותקן מנוע מדגם LUJ בנפח 1.4 ליטר… צוין כי התקלה נגרמת כתוצאה משבר בבוכנה (בסמוך לטבעות הבוכנה) ואף צורפה תמונה לזיהוי הליקוי… צוין כי התקלה עלולה לגרום לצריכת שמן מוגברת, דליפת שמן, וכן להופעת קוד תקלה במחשב הרכב המלמד על זיהוי תקלת מנוע המתרחשת כאשר אחד הצילינדרים אינו מייצר דחיסה מספיקה כתוצאה מליקוי במנגנון ההצתה או במזרק הדלק…."

…ככל שנמצא כי פני שטח הצילינדר תקינים – נקבע בעלון כי יש להחליף אך ורק את כל ארבע הבוכנות וטבעות הבוכנה; ככל שנמצא בבדיקה כי פני שטח הצילינדר בלויים (באופן שבו ניתן להרגיש בבליטות במגע עם אצבעות כף היד) – נקבע בעלון כי יש להחליף את המנוע בשלמותו".

בהמשך מתארת חוות הדעת המקצועית ניסיונות נוספים של ג'נרל מוטורס לפתור את התקלה הסדרתית בדגמי 'קרוז' ו-'טראקס' שיוצרו בין השנים 2017-2020 ובהם הותקן מנוע מדגם LE2 בנפח 1.4 ליטר, והוראת שירות אחרת שנוגעת למנועי 1.5 ליטר מסוג LFV שהותקנו בדגמי מאליבו בשנים 2016-2017, וכן בנוגע לתוכנית הארכת אחריות ושביעות רצון לקוחות שמבטלת את הקשר לגיל הרכב או לקילומטראז' שעבר.

"מעלוני השירות שפרסמה ג'נרל מוטורס… (עולה הודאה) ביחס לקיומה של תקלה סדרתית ורוחבית שנובעת מתכנון או ייצור לקוי של המנועים – הנקישות, אובדן ההספק, צריכת השמן המוגברת, וחמור מכך – הסדקים והשברים בבוכנות ואף הרס המנוע, אינם נובעים מבלאי סביר, ואף לא מאופן השימוש ברכב. המדובר בנזקים חמורים לרכב הנובעים כתוצאה מהצתה מוקדמת הנובעת מתכנון או ייצור מנועים מוגדשי טורבו…"

בבקשת האישור החדשה מתבקש בית המשפט להורות לג'נרל מוטורס וליבואנית שלה לישראל להשיב לכל הנפגעים את כל הכספים שנאלצו להוציא לתיקון הנזקים במנועים, להודיע לכל בעלי הרכב הרלוונטיים – גם למי שטרם נפגע מן הכשל – על קיומה של תקלה במנוע ולבצע קריאת שירות לצורך אבחון וטיפול במנוע. בנוסף מתבקש בית המשפט להורות להאריך את האחריות למנועים למשך 10 שנים מיום שכלי הרכב נרשמו בישראל ולפצות את הנפגעים בגין ירידת הערך של רכביהם.

נהרס לכם מנוע 1.4 ליטר של אופל או מנוע 1.4 או 1.5 ליטר של שברולט? חושבים שמגיע לכם פיצוי? נפגעתם מתקלה סדרתית אחרת? כתבו אלינו ל-editor.thcar@gmail.com

The post שילמתם כסף לתיקון או החלפת מנוע 1.4 של אופל? קבלו פיצוי. נדפק לכם מנוע 1.5 או 1.4 של שברולט? המאבק המשפטי שלכם יוצא כעת לדרך appeared first on TheCar.

מחירי הרכב החשמלי בעולם צונחים כתוצאה משלוש מגמות שונות שלא קשורות זו לזו, אבל אצלנו בישראל זה עדיין לא מספיק מורגש, אם בכלל. מדוע זה קורה, והאם נדרשת התערבות של רשות התחרות ומשרד האוצר כדי לגרום לזה לקרות?

כמו כל טכנולוגיה חדשה גם טכנולוגיית הרכב החשמלי יודעת עליות וירידות. תמונת המצב העולמית כרגע היא גידול נינוח בביקושים לרכב חשמלי בסין כתוצאה מחידוש הסובסידיות הממשלתיות, במקביל למלחמת מחירים עקובה מדם וכסף שמתנהלת שם מזה יותר משנה. במקביל ניכרת הססנות גדלה והולכת באירופה ובארה"ב שמתבטאת בהאטה בביקוש לרכב חשמלי ובהורדת מחירים, ובמקביל לכך – בלי קשר – מחירי הסוללות לרכב חשמלי מוסיפים לצנוח באופן עקבי כתוצאה מהגדלת כושר הייצור העולמי ומהוזלת טכנלוגיות הייצור. בהינתן שהסוללה היא הרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי זה כמובן מפחית מאוד גם את עלויות הייצור של יצרניות הרכב.

כל זה קורה לאחר שרוב יצרניות הרכב בעולם – למעט היפניות – הימרו בגדול על המשך צמיחה מהירה של שוק הרכב החשמלי. התקררות השוק גורמת להן כרגע להפסדים, ואפילו לפשיטות רגל של חברות ולדחייה או ביטול הנפקות של חברות בבורסות.

אילון מאסק, מנכ"ל טסלה, הזהיר לפני כשבועיים מפני האטה חדה בצמיחת שוק הרכב החשמלי שתגרום למלחמת מחירים ותפגע מאוד ברווחיות של יצרניות הרכב. יום למוחרת נמחקו 80 מיליארד דולר משווי המניה של טסלה.

אפילו בסין מושמעות תחזיות לאחוזי צמיחה ורווחיות נמוכים משמעותית מאלה שראינו בשנים האחרונות, ו-BYD, למשל, אשר מייצרת רכב חשמלי וגם סוללות לרכב חשמלי עבור עצמה ועבור יצרניות נוספות – הודיעה ביום שני שעבר על ירידה של ממש בהיקף הרווח הנקי שלה לשנת 2023 ביחס לשנת 2022.

אדם ג'ונאס, אנליסט של חברת המחקר מורגן סטנלי, אמר בשבוע שעבר ש"המומנטום העולמי בתחום הרכב החשמלי נעצר. השוק סובל מעודף היצע לעומת הביקוש", ואילו התאחדות יצרניות הרכב הגרמניות פרסמה נתונים לפיהם במהלך 2023 צנחו המכירות של כלי רכב "מחושמלים" (כלומר חשמליים טהורים והיברידים-נטענים) ב-16%, והשנה צפויה ירידה נוספת של 9% – כל זאת בגלל הפסקת תוכנית הסבסוד של ממשלת גרמניה לרכב חשמלי.

"כאשר ליצרן רע ליבואן טוב"

שוק הרכב הישראלי תמיד היה רגיש למחיר, והוא יוסיף להיות כזה כל עוד שהמיסוי על רכב חדש כל כך גבוה. אחת האכסיומות הידועות אצלנו, שמוכיחה את עצמה כבר כחמישה עשורים, היא "כאשר ליצרן רע – ליבואן טוב". במילים אחרות, כאשר יצרניות רכב "תקועות" עם מלאים הן גמישות במחירים, וכל דולר של הנחה ליבואן מתבטא בהפחתה פוטנציאלית של יותר משני דולרים אחרי מיסים בישראל. השאלה היחידה היא מה מתוך צניחת המחירים העולמית מתגלגל אל הצרכן הסופי, ונכון לרגע זה התשובה לא מעודדת.

מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס ומי שהייתה אחת המנהלות הראשונות בקרב יצרניות הרכב המערביות שאימצו את הרכב החשמלי והימרו עליו בגדול, אמרה בשבוע שעבר בשיחת משקיעים: "קצב הצמיחה של הרכב החשמלי האט, וזה יצר אי ודאות מסוימת. אנחנו נייצר רכב בהתאם לביקוש". האמירה הזאת מעניינת, ובמידה מסוימת גם ניתנת למימוש, אבל באמת של החיים יצרניות רכב לא יכולות לדלג בין ייצור של דגמים שונים באותה קלילות שבה אנחנו בוחרים מסעדה לארוחת צהריים: לפני שמכונית יורדת מקו ההרכבה נדרשים חודשים ארוכים של תכנון מערך הייצור, הזמנת חלקים, ועבודה מקבילה לאורך כל שרשרת אספקת החלקים אצל ספקיות המשנה ואצל ספקיות המשנה שלהן.

כאשר יצרנית רכב מתכננת לייצר 10,000 מכוניות היא יכולה לקצץ אחוז מסוים מתוך המספר הזה אבל היא לא יכולה לבטל אותו לגמרי בתוך זמן קצר. היצרנית בעיקר לא יכולה להחליף את סדרת המכוניות המתוכננת שלה בסדרה של דגם אחר – ובוודאי שהיא לא יכולה לייצר רכב עם מנוע בעירה פנימית במפעל שהוסב לייצור רכב חשמלי טהור.

ישראל של שנת 2024 נמצאת "תחת מתקפה" של יותר מ-20 מותגי רכב סינים חדשים, שרובם מנסים למכור אצלנו רכב חשמלי, ולקראת נחיתתם הקרובה של כ-20 מותגים נוספים. רוב רובם המכריע של יצרניות הרכב החדשות בחרו עד כה להיות מיוצגות בידי אותן יבואניות רכב שמייצגות את המותגים הוותיקים – וזה בוודאי מקשה על תחרות פתוחה, אבל לא לגמרי משנה את "התמונה הגדולה".

תעשיית הרכב היא תעשייה אנכית, שבה רק יצרנית רכב ספציפית מייצרת מותג ספציפי, ובשונה ממוצרים אחרים היא גם שולטת במוצר הזה במידה רבה עד ליומו האחרון. רק יונדאי מייצרת יונדאי ורק היא זאת שמעניקה תמיכה למוצר שלה לאורך שנים, אי אפשר לקנות יונדאי מיצרנית אחרת והיא גם שולטת ברוב הידע הטכני שקשור למוצרים שלה.

יונדאי (כשם קוד שמייצג את כל יצרניות הרכב) יודעת בדיוק היכן יוצרה כל מכונית שלה ובאיזו מדינה נעשה בה שימוש, והאינטרס של יצרנית רכב הוא להשיג את המחיר הגבוה ביותר שהיא יכולה להשיג לכל מכונית שהיא מוכרת.
אבל כאשר יצרנית מתכננת למכור 10,000 מכוניות במחיר מסוים ומצליחה למכור רק 5,000 היא "תקועה" עם מלאי שלא רק שאינו מייצר לה רווח – הוא אף עולה לה כסף כדי לאחסן אותו ולכן היא תעדיף למכור אותו במחיר נמוך מכפי שתוכנן מראש. זאת הנקודה שאליה כיוון אילון מאסק.

לחץ מחירים כלפי מטה

מדינת ישראל נמצאת כרגע תחת שני סוגים שונים ונפרדים של לחצים שאמורים להוריד את המחירים של כל סוגי הרכב ובפרט את מחירי הרכב החשמלי, וסוג שלישי שנכון לכל העולם.

ראשית לכל, כפי שכבר כתבנו כאן, לתעשיית הרכב הסינית יש כרגע יתרון תחרותי בייצור רכב חשמלי שנובע מעלויות ייצור נמוכות יותר – פועל יוצא של תמיכה ממשלתית ארוכת שנים בתעשייה המקומית. באירופה טוענים שמדובר בפועל ב"מכירה בהיצף", ואם הטענה הזאת נכונה אז בטווח הארוך זאת פרקטיקה שפוגעת בתחרות. אלא שבטווח הזמן המיידי אמור הלחץ הסיני להוריד את המחירים בשוק שלנו, ולא רק את מחירי הרכב החשמלי אלא את כלל מחירי הרכב.

בנוסף, בשוק הסיני מתרחשת כאמור מלחמת מחירים עזה מזה יותר משנה, וכמה עשרות מותגים סינים מתאמצים להתחיל לייצא מסין או להגביר את קצב הייצוא שלהם כדי לשפר את הרווחיות שלהם.

הלחץ האחר, שבו פתחנו, נובע מן הפער בין התחזיות של יצרניות הרכב להיקף הביקוש לרכב חשמלי בעולם לבין ביקוש נמוך יותר בפועל, ולא מיותר להזכיר בהקשר הזה שבגרמניה לבדה צפוי היקף הייצור של כלי רכב חשמליים לגדול השנה ב-19% ל-1.45 מיליון יחידות – כאשר רוב התוצרת הזאת מיועדת לייצוא.

יש שתי דרכים אפקטיביות להורדת מחירים בשוק הרכב הישראלי, והראשונה בהן היא האטת הביקוש גם אצלנו. בסוף השנה שעברה היו מי ש"איימו" על לקוחות ישראלים שהעלאת מס הקניה על רכב חשמלי תייקר את כלי הרכב, אבל כרגע אין כבר שום סיבה למהר ולרכוש רכב במחירים גבוהים.

הדרך האחרת, והאפקטיבית יותר, נתונה בידי 'רשות התחרות' אשר "מופקדת על שמירת התחרות החופשית במשק ועל קידומה". מיותר להדגיש שרשות התחרות לא הזיזה עד היום את ישבנה כדי לבחון לעומק את מצב התחרות בשוק הרכב הישראלי וכשלה בתפקידה כיועצת לגופי ממשלה ולכנסת – וזאת לאורך כל שנות קיומה (מקודם כ'ממונה על ההגבלים העסקיים'). הרשות כושלת בתחום הזה באופן מביך בתקופה האחרונה לנוכח כניסתן לישראל של יותר מ-40 יצרניות רכב חדשות והפקדת זיכיונות היבוא של רובן בידי 7 יבואניות רכב מבוססות.

רשות התחרות כפופה לניר ברקת, שר הכלכלה והתעשייה שידוע כאדם שמדבר המון אך פועל מעט, וכל מה שאנשיה צריכים לעשות זה לדבר עם אנשי משרד האוצר – שהשר שממונה עליהם מבטיח לנו מזה חודשים רבים "מאבק ביוקר המחיה בישראל". בידי האוצר יש נתונים מפורטים אודות הסכומים המדויקים שיבואניות הרכב משלמות ליצרניות, וכאשר סכומים אלה צונחים יש לוודא שגם המחירים לצרכן הסופי יצנחו באופן פרופורצינלי.

נכון להיום, לנוכח ההתנהלות הלא משכנעת של ממשלת ישראל – כל שנותר לנו – הלקוחות – לקוות לו הוא שיבואניות הרכב יואילו בטובן לגלגל את ירידות המחירים אל מחירי המחירון של כלי הרכב מבלי שאנשי האוצר והכלכלה יידרשו לבחון את רמת התחרותיות בענף.

לקריאה נוספת:

עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

The post הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל appeared first on TheCar.

דוח מבקר המדינה שבדק את היערכות מדינת ישראל למעבר לרכבים חשמליים פורסם בשבוע שעבר וכולל רשימת כשלים ארוכה. כדי להקל על העיכול אנחנו מפרקים אותו לנתחים קטנים והמיקוד הפעם הוא בתחום הטעינה הביתית – שהיא הנדבך היסודי ביותר לכל מי שנוהג ברכב כזה.

כפי שנכתב בכתבה הראשונה בסדרה, גם בכל הקשור לטעינה ביתית בולטת העובדה שרוב החסמים, הבעיות והאתגרים ממש לא קשורים לכסף או לצורך במשאבים של המדינה, ואין לגביהן מחלוקות פוליטיות: הכל נובע אך ורק מתפקוד לקוי של הממשלה לאורך שנים.

בכתבה זאת, כמו בכל הכתבות בסדרה, נציג את הכשל שנחשף, את המשמעויות עבורנו, ואת הפתרונות.

הכשלים: תיקון חוק המקרקעין ותגבור רשת החשמל

בהקשר של טעינה ביתית של רכב חשמלי נפתח דוח מבקר המדינה במובן מאליו וקובע שכדי להתקין עמדות טעינה בבתים נדרשת תשתית שמספקת מספיק חשמל, וכן פתרונות משפטיים שיאפשרו להקים עמדות טעינה בסמוך למקומות חניה בבתים משותפים "באופן שוויוני שיאפשר שימוש הוגן לכל הדיירים ומבלי לפגוע ברכוש המשותף של הבניין".

אחרי יותר מעשור של דשדוש, שבו נאלצו מאות בעלי רכב חשמלי להיעזר במפקחים על בתים משותפים כדי לפתור סכסוכי שכנים בנושא הזה, קיבלה ממשלת בנט-לפיד סדרת החלטות לקידום תחבורה נטולת פליטות ואחת מהן, מאוגוסט 2021 הטילה על שר המשפטים "לתקן בתיאום עם שר האוצר את חוק המקרקעין עד סוף שנת 2021 כך שניתן יהיה להקים עמדות טעינה לרכבים חשמליים בבתים משותפים, ובכלל זה העברת התשתית הנדרשת לעמדות הטעינה ברכוש המשותף, ללא צורך בקבלת הסכמת כל הדיירים בבית המשותף".

הצעת חוק כזאת אכן נוסחה ובדברי ההסבר שלה נכתב שהיא נועדה להסדיר את הנושא "תוך קביעת איזון ראוי בין זכות הקניין של בעלי הדירות ברכוש המשותף לבין הצורך של בעל דירה יחיד להשתמש ברכוש המשותף כדי להעביר תשתית מתאימה לשם הקמת עמדת טעינה לרכב חשמלי". עוד נכתב שבבסיס ההסדר עומדת השאיפה "לשחרר חסמים… בשל האינטרס הציבורי בהנגשה ובהרחבה של השימוש בכלי רכב מזהמים פחות".

בהצעת החוק נקבעו הסדרים לגבי חניה שצמודה לדירה מסוימת וגם לחניה משותפת לכלל בעלי הדירות, והוצע שאפשר יהיה להתקין עמדה בשטח משותף כזה אם יהיה רוב של שני שלישים מבעלי הדירות, תוך קביעת הסדרים שיאפשרו שימוש בה, ובחניה שבה היא מותקנת. נקבעו גם שלוש אפשרויות טכניות לחיבור עמדת טעינה לחשמל בבית המשותף: התחברות לחיבור חשמל של דירה ספציפית בבניין, התחברות לחיבור ציבורי אשר משמש בין היתר את הרכוש המשותף (למשל מעלית, תאורת חדר מדרגות וכיוצ"ב), או התחברות לחיבור ייעודי אך ורק לעמדת הטעינה.

גם רשות החשמל עשתה את עבודתה ובנובמבר 2021 קבעה שלוש אפשרויות לחיבור עמדות טעינה בבית משותף: באמצעות חיבור ציבורי של ועד הבית עם מונה חשמל של ועד הבית, על ידי הוספת חיבור חשמל ציבורי ייעודי עם מונה שרשום על שם ועד הבית או על שם בעל דירה ספציפי, ובאמצעות חיבור של דירה ספציפית. בשלב הזה נדמה היה שרוב החסמים הוסרו ואפשר לצאת לדרך.

מאז, במספר הזדמנויות ובלא מעט מקומות, פורסם שהנושא הוסדר ושכל מי שמעוניין להתקין לעצמו עמדת טעינה בבית משותף יכול לעשות את זה בקלות, ונזכיר רק שלפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה יותר מ-62% מבתי האב בישראל מתגוררים בבתים משותפים שבהם יש יותר משש יחידות דיור.
אז אם הכל בסדר מה לא בסדר?
באמצע השנה שעברה, כאשר מבקר המדינה נכנס לעובי הקורה ובדק את הנושא, הסתבר לו ש"המצב המשפטי של בתים משותפים לא הוסדר בחוק ולכן מחלוקות בין שכנים מתגלגלות לעיתים לפתחם של בתי המשפט". בדיקת המבקר העלתה שבדצמבר 2022, רגע לפני כינון הממשלה הנוכחית, פורסמה ברשומות הצעת החוק הממשלתית שכותרתה "התקנת עמדת טעינה לרכב חשמלי בבית משותף".
באורח פלא, מאז כינון הממשלה הנוכחית נתקעה החקיקה הרלוונטית וגם רשות החשמל קפאה. הצעת החוק עדיין מונחת על שולחן הכנסת וצוברת אבק, ואילו משרד האנרגיה השיב למבקר המדינה שהוא "פעל לקידום" התיקון בחוק, ושהוא הונח על שולחן הכנסת והוגש גם במסגרת חוק ההסדרים אך פוצל ממנו. עוד נמסר למבקר ש"משרד האנרגיה מכין מדריך לנציגויות בתים משותפים ולרוכשי רכב חשמלי בבתים משותפים לשם הבהרת המצב המשפטי והנחיות בטיחות בחשמל".

משרד המשפטים, מצידו, השיב למבקר המדינה ש"הצעת החוק הממשלתית שהונחה על שולחן הכנסת תוצג בקרוב לשר הנוכחי והיא תקודם בהקדם האפשרי", אם כי במבחן התוצאה מסתבר שמשום מה עד היום זה לא התאפשר.

רשות החשמל השיבה למשרד מבקר המדינה על החלטתה לאפשר לבתים משותפים לקבל חיבור נוסף אחד לכל בניין באופן ייעודי לטעינת רכב חשמלי אך ש"המשך הסדרת הנושא בתחומים שנוגעים לצמצום מחלוקות וחיכוכים בין דיירים נתון בידי משרדי הפנים והמשפטים ולא בידי רשות החשמל".

לסיכום קובע המבקר ש"על משרדי האנרגיה והפנים ועל רשות החשמל לקדם הסדרה חוקית של נושא התקנת עמדות הטעינה לרכבים חשמליים בבתים משותפים, ועל שר המשפטים לפעול בתיאום עם שר האוצר לקידום הסדרת הנושא בחוק המקרקעין… כאמור בהחלטת ממשלה מספר 208. הסדרה ברורה וכוללת תסייע בקידום כניסת הרכבים החשמליים לישראל וכפועל יוצא תסייע בצמצום זיהום האוויר מהתחבורה".

יהיה חשמל. אבל רק ל-20% מן המכוניות בכל בניין

באותה החלטה של ממשלט בנט-לפיד, באוגוסט 2021, הוטל על שרת הפנים דאז לתקן תקנות שמחייבות הקמת תשתית חשמל לעמדות טעינה לרכב חשמלי בכל חניה בכל בניין חדש שנמצא בבניה. תקנות כאלה אכן הותקנו ופורסמו בספטמבר 2022, ונקבע בהן שבכל בניין חדש ב"בנייה רוויה" תותקן התשתית הנדרשת להטענת כלי רכב חשמליים לכל מקומות החניה בבניין המשמשים את דירות המגורים.

אלא שהיישום בפועל של החלטת הממשלה שונה מן הנוסח המקורי: מבקר המדינה חשף שהתקנות החדשות דורשות שאספקת החשמל של כל בניין חדש תתמוך בטעינת רכב חשמלי רק ב-20% ממקומות החניה. בנוסף, התקנות החדשות חלות אך ורק על בניינים חדשים שהיתר הבניה שלהם התקבל לאחר חודש מרץ 2023, ואין התייחסות לבניינים שכבר נמצאים בבניה או לאלה שהיתר הבניה שלהם ניתן קודם לכן.

"בהחלטת ממשלה 171 מאוגוסט 2021" כותב המבקר, "נקבע שסך פליטת המזהמים מכלי רכב חדשים החל משנת 2030 תהיה קטנה ב-95% מזו שברכבים חדשים שנרשמו לתנועה בשנת 2020, ואם יושגו יעדי הממשלה יהיו בבניינים משותפים יותר מ-20% רכבים חשמליים ולכן יידרש תיקון של תקנות התכנון והבנייה… משרד מבקר המדינה ממליץ למשרד הפנים לפעול בתיאום עם משרד האנרגיה לעדכון הדרגתי של התקנות החלות על בניינים חדשים במטרה להגיע לכך שחיבור החשמל של הבניין יתמוך בטעינת כל הרכבים החשמליים בבניין ולא ב-20% בלבד כפי שנדרש בתקנות כיום, וזאת בהתאם להתקדמות המעבר לרכבים חשמליים על פי היעד הממשלתי. כמו כן ממליץ משרד המבקר למשרד האנרגיה ולמשרד הפנים לבחון את האפשרות להתקנת תקנות שיסדירו את אופן התקנת עמדות הטעינה בבתים משותפים קיימים".

אין תשתית לחלוקת חשמל

מבקר המדינה בדק ומצא שתשתיות החשמל בישראל כרגע לא ערוכות לספק מספיק חשמל לבניינים ולשכונות מגורים, ושלצורך זה נדרשת הקמה של 4,000 חדרי השנאה (שנאי חלוקה) חדשים סמוך לבניינים, כך לפי נתוני חברת החשמל.

אלא ש"הקמת חדר שנאים בשכונות מגורים קיימות עלולה להיות תהליך ארוך שמחייב איתור שטח מתאים, קבלת אישורים והיתרי בנייה מרשויות מקומיות והקמה של המתקן על ידי חברת חשמל בהתאם להזמנות המתקבלות", כותב המבקר. "כמו כן, הקמת חדרי שנאים או הגדלת חיבור חשמלי של בניין כרוכה בעלויות כספיות שיוטלו על הדיירים במקום. לכן תהליכים אלה הם מכשול בהספקת חשמל לעמדות טעינה לרכבים וגורם מעכב לחדירת רכב חשמלי".

המבקר מצא גם ש"בעקבות החלטת הממשלה מאוקטובר 2021 הוקם צוות בין-משרדי לבחינת ההסדרים התכנוניים שנדרשים למעבר לרכב חשמלי, וחברים בו נציגי מינהל התכנון, משרד התחבורה, המשרד להגנת הסביבה, משרד האנרגיה ומשרד הבינוי והשיכון, ובדיוניו השתתפו גם נציגי מרכז השלטון המקומי, פורום ה-15 והרשות לכבאות והצלה.
צוות זה בחן את הפעולות הנדרשות לקידום טעינת רכבים חשמליים במרחב הפרטי והציבורי ובסיכום הביניים שלו נכתב ש"מצוקת חדרי ההשנאה מהווה חסם מרכזי ומהותי בפריסת עמדות טעינה במרחב הציבורי ובמרחב הפרטי. הצוות ממליץ לבחון ולהציע תיקון מתאים במגוון אמצעים לצורך פתרון לעניין זה".

אלא שגם כאן – הכל קפא על מקומו ובאמצע שנת 2023 מצא מבקר המדינה שהצוות הבין-משרדי הזה טרם סיכם את הפתרונות המומלצים למצוקת חדרי ההשנאה.

מה זה עושה לנו ואיך יוצאים מזה?

המצב המשפטי, נכון להיום, הוא שעדיין אין הסדרה חוקית שמאפשרת להתקין עמדות טעינה פרטיות בבתים משותפים וזה יוצר חסם בפני בעלי רכב רבים שהיו רוצים לרכוש רכב חשמלי.

אפילו בבתים חדשים שנבנים כרגע אין עדיין חובה להתקין או לאפשר התקנה קלה של עמדות טעינה בכל מקומות החניה, וגם כאשר החוק יתוקן ותתאפשר התקנת עמדות – כרגע רשת החשמל עדיין לא ערוכה לספק מספיק חשמל כי חסרים 4,000 חדרי השנאה.

"מבקר המדינה ממליץ למינהל התכנון, למשרד התחבורה, למשרד להגנת הסביבה, למשרד האנרגיה ולמשרד הבינוי והשיכון והשיכון, שיפעלו כל אחד בהתאם לסמכויותיו ותפקידיו, להשלמת התאמתה של תוכנית המתאר הארצית – תמ"א 18 להרחבה עתידית של פריסת עמדות טעינה במרחב הציבורי. כמו כן ממליץ משרד מבקר המדינה למשרדים האמורים לפעול בשיתוף חברת החשמל לקידום ההיערכות הטכנית להקמת עמדות השנאה ותשתיות חשמל נוספות שיאפשרו להקים עמדות טעינה בבתים משותפים, בבתים פרטיים ובמרחבים אורבניים ציבוריים. שיתוף הפעולה בין המשרדים והגופים הנוגעים בדבר עשוי לשפר את פריסת עמדות הטעינה וכך לפעול לשיפור ההנגשה של כלי רכב חשמליים ושל היתרונות הסביבתיים שבהם לציבור הרחב".

לקריאה נוספת:

מבקר המדינה חושף: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי. כך הצליחה ממשלת חלם לקחת פתרון ולהפוך אותו לבעיה

The post מישהו ניתק את הזרם: כך תקועה ההסדרה של התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי בבתים משותפים appeared first on TheCar.

במשרד התחבורה כנראה מאמינים ש"שקר יכול להקיף חצי עולם בזמן שהאמת עדיין נועלת את נעליה", כדבריו של ג'ונתן סוויפט, אחרת קשה למצוא הסבר מניח את הדעת למסע הפרסום ההזוי וחסר מודעות-עצמית שהם העלו בשבוע שעבר סביב יבוא רכב לישראל.

כותרת הפרסום של משרד התחבורה היא "פתחנו את שוק הרכב לתחרות – קבלו את כל הדרכים לרכוש רכב חדש!", אבל במקום לכלול בו מידע שימושי ומועיל הוא נראה כמו קמפיין בחירות ממש לא מוצלח.

פרזנטור שלבוש בחולצה עם דיוקנאות של אלברט איינשטיין מוכיח בסרטון התלוש הזה את הציטוט שמיוחס לגאון היהודי לפיו "הכל יחסי חוץ מן הטיפשות האנושית".

הסרטון נפתח באמירה הנכונה לפיה רכב חדש בישראל הוא מוצר יקר, ומיד מתחיל לסובב את המציאות עם הבטחה לפיה "יש דרך לחסוך בעלויות". מכאן הוא ממשיך בטקסט שהוכתב לו על-ידי משרד התחבורה ואומר שבשוק הרכב הישראלי אין תחרות מפני שישנם מספר יבואנים גדולים שקובעים את מחירי הרכב. זה כבר רמז ראשון לכך שאנשי משרד התחבורה מנותקים מן המציאות ולא מבינים איך פועלת תעשיית הרכב, או שהם מתאמצים להציג מציאות אלטרנטיבית.

"מה עשה משרד התחבורה?" שואל הפרזנטור כאילו שמשרד התחבורה באמת עשה משהו שהועיל לאזרחי ישראל – "פתח את השוק לתחרות, והמחירים – התחילו לרדת!"

לולא היינו שרויים כרגע בטראומה לאומית בעקבות טבח שמחת תורה והמלחמה בעזה – זה המקום שבו אפשר היה לפרוץ בצחוק מתגלגל. מחירי המכוניות בישראל התחילו לרדת??? מאיפה? מתי? איזה מחירים? איזה רכב? באיזו ישראל? הראשונה או השנייה?

במשרד התחבורה אולי לא כל כך שמו לזה לב, אבל מחירי המכוניות בישראל דווקא זינקו מאז שנת 2020 ומעולם לא היו גבוהים כל כך, וזאת אפילו במהלך שנת 2023 שבה מחירי הרכב בעולם החלו לרדת.

כבר בסוף שנות ה-90 נדרש משרד התחבורה על ידי ממשלות ישראל לפתוח את שוק הרכב לתחרות והחל משנת 2009 זאת הייתה רפורמת הדגל של ישראל כץ – מי שכיהן כשר תחבורה יותר זמן מכל אדם אחר בתולדות המדינה. אז כץ אמנם התפאר ועדיין מתפאר ברפורמה "שלו", אבל מי שלקח אותו בשעתו ברצינות כאשר הוא ביקש מן האזרחים לא לקנות מכוניות חדשות מפני שהמחירים או-טו-טו יורדים – נוהג כנראה כעת במכונית שתיכנס בקרוב לסטטוס אספנות.

"היום, אפשר לרכוש רכב חדש בכמה דרכים", ממשיך הפרזנטור, ומסביר שהאפשרות הראשונה היא "כרגיל, מהיבואן הישיר", ובנוסף "יש יבוא מקביל שבו הרכב לא מגיע ישירות מהיצרן אלא מסוכן משנה, שיכול לתת מחיר משתלם, או יותר אבזור, ולחסוך לכם אלפי שקלים".

"חוץ מזה", ממשיכים הפרזנטור והאיינשטנים של משרד התחבורה, "יש גם יבואן זעיר, שיכול לייבא רכב מכל גורם בחו"ל, כולל רכב משומש עד 12 חודשים – ובמחיר משתלם. ואחרון חביב – ייבוא אישי. לייבא בעצמכם בדיוק את הדבר שרציתם בלי פערי תיווך". בשלב הזה "ממליץ" משרד התחבורה לכל מי שמתקשה עם הניירת לקחת לעצמו "מתווך בייבוא אישי" שילווה אותו לכל אורך הדרך".

"אז מה היה לנו?", מסכמים אנשי משרד התחבורה. "יבוא ישיר, יבוא מקביל, יבוא זעיר ויבוא אישי. הרווח? אתם כבר יודעים – כולו שלכם!"

חדל קשקשת ברשת

אפשר היה לצחוק על המופע המביך של משרד התחבורה אם הוא לא היה כל כך עצוב, אלא שכבר מן השורה הראשונה ועד האחרונה מדובר בקשקשת מקושקשת שבמבחן התוצאה לא השפיעה עד היום על מחירי הרכב בישראל ובוודאי שלא הוזילה אותם.

בשוק הרכב הישראלי פעילים כיום רק 12 יבואני רכב ישירים שנתח השוק שלהם גדול מ-0.2% מן השוק, והחברה היחידה שהצטרפה למועדון הזה מאז שישראל כץ הכריז על פתיחת שוק הרכב לתחרות היא טסלה, אשר משווקת מכוניות בעצמה.

כיום מיובאים לישראל 70 מותגי רכב לעומת 42 בימי כץ, אבל כמעט כל המותגים החדשים מיובאים בידי אותם 12 יבואנים, לכן לא ממש ברור על איזו מדינה מדברים אנשי משרד התחבורה כשהם אומרים שהם "פתחו את השוק".
צינורות היבוא העקיף למיניהם הם אמנם מבורכים מעצם העובדה שבאופן תיאורטי הם יכולים לרסן את השאיפה של יבואניות ויצרניות הרכב למקסם את רווחיהן, אבל את ההבדל בין תיאורטי למעשי כולנו מכירים.

עדיף היה שאנשי משרד התחבורה יסתגרו בפינה בשקט, ודאי בכל הקשור לפתיחת שוק הרכב לתחרות, מפני שבקידום הרפורמה הזאת נעשו כמעט כל הטעויות האפשריות ונראה שעד היום לא לגמרי ברור לאנשי המשרד הזה איך פועלת תעשיית הרכב העולמית.

כמעט כל היבוא המקביל של כלי רכב, למעט מספר קטן של דגמים פופולריים שמגיעים אלינו בדרכים-לא-דרכים, עוסק במכוניות יוקרה ובמכוניות שהאטרקטיביות שלהן נובעת מעיוותי מיסוי, ובכל מקרה מדובר בשולי השולים של מכירות רכב בישראל. האזרח הקטן ברחוב עדיין לא הרוויח שום דבר מרפורמת הדגל של ישראל כץ.

במקום להשקיע בתעמולה חסרת כיסוי עדיף היה לו אנשי משרד התחבורה היו מתמקדים בלהסביר ללקוח הישראלי מה ההבדלים בין יבוא מקביל ליבוא זעיר ויבוא אישי, והיו מפרסמים באופן מסודר ופומבי מי הם כלל העוסקים בענף.

אנשי משרד התחבורה יכלו, למשל, לעודד את התחרות על-ידי דירוג כל היבואנים והעוסקים בענף בהתאם לשביעות הרצון מהם, לחדד נהלים שיסייעו ליבוא המקביל למיניו במקום להקשות עליו, לאכוף נהלים שמבטיחים שכלי רכב שמיובאים ביבוא מקביל יזכו לשירות ולאחריות של יצרניות הרכב, ולהוזיל את עלויות היבוא של רכב וחלקי רכב על-ידי מחיקת עומס ביורוקרטי מיותר.

מסתבר ש"רוח המפקדת" במשרד התחבורה היא בעיקר רוח. יש למישהו פופקורן?

לקריאה נוספת:

עשר שנים למהפכת יבוא הרכב הכושלת של ישראל כץ

הטעות ההיסטורית של מירי רגב במשרד התחבורה

ממשלת ישראל לתושבי העוטף: הבטחנו כביש. לא הבטחנו לקיים

The post יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר פרסם מבקר המדינה דוח מיוחד שכותרתו "פעולות הממשלה לצמצום זיהום האוויר שמקורו בכלי רכב, וההיערכות למעבר לרכבים חשמליים". דוח זה מצטרף למספר דוחות מבקר בנושאים קרובים שפורסמו בשנים האחרונות. כרגיל, גם הדוח החדש נבלע ונעלם בתוך ענייני השעה, לכן בחרנו להציג במהלך השבוע הקרוב מספר נושאים שנחשפו בו בקשר לרכב חשמלי, אשר ישפיעו על כל אזרח במדינה בשנים הבאות.

בשורה תחתונה, כל עוד שהממשלה, כל ממשלה, לא תתקן את הכשלים שנחשפו ייפלט מידי שנה זיהום אוויר מיותר שגורם למחלות ולבעיות בריאות, ואלה מעמיסות על מערכת הבריאות. הנזק הכלכלי לאזרחי ישראל נאמד בכ-7.2 מיליארד שקלים בכל שנה וזה אומר שלא רק שהבריאות של כל אחד מאיתנו נפגעת – זה גם גוזל כסף שאפשר לעשות בו שימוש הרבה יותר טוב.

לעומת זאת – הטיפול בכל הכשלים שנחשפו פשוט, לא דורש משאבים גדולים, וכל אחד מאיתנו יכול להצטרף וליצור לחץ ציבורי שיגרום לממשלה, כל ממשלה, לתקן את הדורש תיקון.

מתוך רשימת הכשלים שחשף מבקר המדינה בחרנו לפתוח באחד פשוט וקל לתיקון שמדגים בעיה רחבה יותר: בעיות ואתגרים שבפניהם ניצבת מדינת ישראל לא בהכרח קשורים לכסף או למשאבים, ואפילו לא לניגודי אינטרסים, אלא אך ורק לחוסר תפקוד של הממשלה לאורך שנים. בכתבה זאת, כמו בכתבות הבאות בסדרה, נציג את הכשל שנחשף, את הרקע שלו, את המשמעויות עבורנו, ואת הפתרונות.

הכשל: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי

הדרך הרצויה ביותר לצמצום זיהום האוויר מתחבורה בישראל היא שיפור דרמטי של תחבורה ציבורית בכלל, ובפרט של מערכות הסעת המונים. אבל מאליו ברור שמדינת ישראל לא מצליחה להתמודד עם הצורך הזה מזה יותר מ-50 שנים, ויידרשו תקציבי עתק כדי לסגור את הפערים שנוצרו.

"עד לקידום מערכות תחבורה חלופיות לרכב", כותב מבקר המדינה בדוח החדש, "האמצעי העיקרי לצמצום זיהום האוויר מתחבורה הוא הפחתת פליטת מזהמים מכלי רכב פרטיים, מרכבים מסחריים, ממשאיות כבדות ומאוטובוסים וכן גריטת רכבים ישנים, צמצום פליטות מרכבים מזהמים, ומעבר לנסיעה בכלי רכב חשמליים שהם רכבים המונעים על ידי מנוע חשמלי בלבד… היתרונות המרכזיים של כלי הרכב החשמליים הם היעדר פליטות ישירות לאוויר של גזי חממה ומזהמים אחרים, עלות תחזוקה נמוכה ונסיעה שקטה".

יסוד קריטי לקיום צי רכב חשמלי במדינה הוא אספקה סדירה של חשמל, וכבר בשנת 2007, עם הקמת חברת 'בטר פלייס' הישראלית שהבטיחה לשנות את העולם (ואת ישראל תחילה) – עלה חשש שרשת החשמל שלנו לא ערוכה לייצר ולספק די חשמל לכל כלי הרכב החשמליים שיתגלגלו כאן בעתיד.

17 שנים לאחר מכן אנחנו יודעים לא רק שכלי רכב חשמליים הם לא בעיה, אלא שהם אפילו יכולים לסייע לצמצום אחת הבעיות הקשות של כל רשת חשמל ארצית: הפער בין עקומות ההיצע והביקוש.

שתי השיטות העיקריות לייצור חשמל בישראל הן שריפת מוצרי נפט וגז טבעי, וייצור אנרגיה מתחדשת משמש ומרוח. לתחנות כוח יש הספק מרבי נתון, ואילו ייצור אנרגיה מתחדשת תלוי בשעות האור ובעוצמת הרוח.
מאידך – עקומת הביקוש לחשמל משתנה לאורך היממה בהתאם לצריכת החשמל של מפעלי תעשייה ושל משקי בית, וההתאמה בין שתי עקומות אלה היא אתגר גדול למנהלי רשת החשמל הלאומית.
בכל מקרה, הקמת תשתיות חשמל ארצית דורשת תקציבי עתק וקבועי זמן ארוכים, לכן יש צורך בניבוי מדויק של היקף הצריכה הכולל ושל עקומת הצריכה לאורך היממה, ובתכנון מפורט של אמצעי ייצור החשמל ושל מערכת ההולכה.

בשונה מצריכת החשמל הקשיחה של מפעל או משק בית – את מועדי הטעינה של רכב חשמלי אפשר לסנכרן עם זמנים שבהם קיים מינימום ביקוש לחשמל. כך אפשר לקיים צי של צרכנים שכמעט לא זקוק להגדלת ההספק הכולל המרבי של משק החשמל. לצורך תכנון כזה חייבים לדעת כמה כלי רכב חשמליים יהיו בישראל בכל נקודת זמן, ולגבש מעטפת תמריצים שתעודד בעלי רכב לטעון אותם בעיקר בשעות השפל בביקוש לחשמל.
מבקר המדינה בדק ומצא שבמדינת ישראל, נכון לאמצע שנת 2023, לא נקבעו יעדים אחידים להיקף צי הרכב החשמלי, ולא נקבעו מעטפת תמריצים ואמצעים שיאפשרו להפוך אותם מבעיה – עוד צרכנים שמעמיסים על הרשת – לפתרון – צרכנים "גמישים" שמסוגלים אפילו להחזיר חשמל לרשת בשעות השיא.

רקע: היו לכם 14 שנים לטפל בזה

בתחילת פברואר 2010 קיבלה ממשלת נתניהו את החלטה 1354 שכותרתה "כינון מאמץ לאומי לפיתוח טכנולוגיות המקטינות את השימוש העולמי בנפט בתחבורה ולחיזוק תעשיות עתירות ידע בתחום". אלה היו ימי השיא של 'בטר פלייס', שנתיים לפני פשיטת הרגל שלה וכאשר מדינה שלמה נסחפה בחזון הרכב החשמלי של שי אגסי. על קו הזינוק של מהפכת הרכב החשמלי התייצבו באותה עת שלוש מדינות: ישראל, נורבגיה וסין.

לנורבגיה – יצואנית הנפט והגז הגדולה ביותר במערב אירופה – הייתה לכאורה המוטיבציה הנמוכה ביותר בעולם לעבור לרכב חשמלי, אבל בזכות פעולה ממשלתית נחושה ומתוכננת היא מובילה כיום את שיעור החדירה העולמי של רכב כזה.

לסין – מעצמה עולמית שזה עתה התאוששה מן המשבר הכלכלי של 2008-2009 – הייתה מוטיבציה אדירה לדלג מעל כל יצרניות הרכב הוותיקות בעולם והיא אחזה בהזדמנות ההיסטורית הזאת בשתי ידיים ושינתה את תעשיית הרכב העולמית מן הקצה לקצה.

לישראל – שלא מייצרת רכב – היו הכי מעט גורמים וסיבות להיתקע מאחור, ואת כל הנתונים להצליח: עם תשתית חשמל טובה, ציבור מוטה חדשנות ורגיש לתמריצי מס, משק קטן וריכוזי, מזג אוויר מושלם, ומרחקי נסיעה קצרים – כל שנדרש מאיתנו היו חזון והנהגה.

חשוב מכך: כפי שמעידה החלטת הממשלה 1354, היה לנו אינטרס מדיני מובהק להדגים לעולם שאפשר להיגמל מנפט וכך לשלול מהאויבים שלנו את הנכס החזק ביותר שלהם ולהסיר מהצוואר שלנו את האיום האיראני ואת האיום הערבי. ואכן, באותה החלטה נכתב שהממשלה "רואה במחקר, פיתוח והטמעת טכנולוגיות המקטינות את השימוש העולמי בנפט בתחבורה משימה לאומית המחייבת רתימת משאבים לאומיים ותיעדוף ברמה עליונה, לאור האינטרס הלאומי האסטרטגי, האינטרס הסביבתי והפוטנציאל הכלכלי הגלומים בנושא".

כשנה לאחר מכן, בינואר 2011, קיבלה אותה ממשלה החלטה נוספת, 2790, שכותרתה "הפעלת תכנית לאומית לפיתוח טכנולוגיות המקטינות את השימוש העולמי בנפט בתחבורה ולחיזוק תעשיות עתירות ידע בתחום", אבל גם 13 שנים לאחר מכן ממשלת ישראל עדיין לא יודעת מה היעדים שלה, וכמה מכוניות חשמליות צריכות להיות בצי הרכב הישראלי בסוף העשור הנוכחי. במקום "ללמד את העולם" נשלט שוק הרכב החשמלי שלנו על-ידי מעצמה זרה ולא ידידותית לנו.

"התקנת עשרות ואף מאות אלפי עמדות טעינה ביתיות", נכתב בדוח מבקר המדינה האחרון, "פריסת עמדות טעינה ציבוריות רבות וחיבור כלי רכב חשמליים רבים מחייבים היערכות של משק החשמל על כל מקטעיו, שהם ייצור, הולכה וחלוקת החשמל במתח גבוה ובמתח נמוך, וכן מערכת השנאה בין המקטעים. היערכות זו מחייבת הירתמות של כל הארגונים הממונים על ההיבטים השונים של משק החשמל, של כל הגופים הציבוריים לרבות רשות החשמל, של נגה – חברה ממשלתית לניהול מערכת החשמל ושל חברת החשמל".

רשות החשמל בישראל היא הגורם המקצועי במשרד האנרגיה אשר קובע את תעריפי החשמל, מעניק רישיונות לייצור חשמל, וקובע תוכניות ארוכות-טווח ומדיניות למתן רישיונות, קידום תחרות וצמצום הריכוזיות.
רשות החשמל גם מפקחת על חברת נגה, שהיא חברה ממשלתית שמנהלת בפועל את מערכת החשמל בישראל, את התכנון והפיתוח של טכנולוגיה, ואת היחידה לסטטיסטיקה וחקר שווקים. עד לשנת 2018 בוצעו כל התפקידים האלה על-ידי חברת החשמל.

חברת נגה אחרית על מקטע הייצור ועל האיזון בין היצע החשמל לביקוש, היא זו שקובעת קריטריונים לתפעול ולמדיניות הפצת החשמל, והיא גם אחראית על הסחר בחשמל. למרבה המבוכה, נתוני הביקוש שעליהם מתבססת תוכנית הפיתוח של נגה עודכנו בפעם האחרונה באוגוסט 2017. באותה שנה יובאו לישראל רק כ-20 כלי רכב חשמליים חדשים ועל כבישינו התגלגלו גם עוד כמה מאות בודדות של רנו פלואנס ZE ששרדו מתקופת 'בטר פלייס'.
בסיכום השנה שעברה, שבה נכתב דוח המבקר, יובאו לישראל 48,212 כלי רכב חשמליים טהורים ועוד כ-15,000 היברידיות-נטענות, וכיום מתגלגלים על כבישינו יותר מ-100,000 כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים שחייבים או יכולים להתחבר לרשת החשמל הארצית.

מבקר המדינה מצא שממשלת ישראל קבעה שבסוף העשור הנוכחי 95% מכלי הרכב החדשים שייובאו ארצה יהיו חשמליים, אבל התוכניות של נגה לניהול רשת החשמל מבוססות על כך שרק 70% מכלי הרכב החדשים יהיו חשמליים. לחברת החשמל, לעומת זאת, יש יעד שלישי, לפיו רק 74% מכלי הרכב שייובאו לישראל בשנת 2030 יהיו חשמליים.

המבקר מזהיר ש"שימוש ביעד ולא בתחזית עלול לקבע שגיאת חיזוי שלא ניתן לתקנה… משום שבעבודות על תוכנית הפיתוח של מקטע הייצור שמתבצעות כיום משתמשים בתחזית ביקוש מעודכנת שנבנתה בהתחשב בנתונים המוזכרים לעיל". המבקר ממליץ לחברת נגה לעקוב אחר התפתחות שוק הרכב החשמלי ולשלב תחזית ביקוש לחשמל שתכלול מודל מעודכן… עם הערכות מספריות לגבי מספר כלי הרכב החשמליים, לגבי הנסועה שלהם ולגבי צריכת החשמל הממוצעת לכל קילומטר".

בנוסף, המבקר מצא גם שתוכנית הפיתוח של מערכת הפצת החשמל שהכינה חברת נגה לא התייחסה להשפעה של כלי הרכב החשמליים, והמבקר ממליץ לחברת נגה להתייחס לזינוק בביקוש לרכב חשמלי ולהתאים אותה ליעדי הממשלה. למשל, המבקר חשף התייחסות של חברת החשמל לצורך בהתאמה ופיתוח רשת החשמל ומערך הייצור כך שיוכלו לתמוך בהקמת עמדות טעינה פרטיות וציבוריות.

"חיבור עמדות לטעינת כלי רכב חשמליים… מחייב בין היתר תוספת השנאה, הטמנת קווי מתח גבוה ונמוך, שדרוג קווים ועבודות אחרות – ולא רק בחיבורים בשכונות חדשות אלא במרחבים העירוניים, בשטחים בנויים, בשכונות ותיקות ובאזורים של צפיפות אוכלוסין, ולכן…נדרש עדכון של תוכנית פיתוח החלוקה", מסכם מבקר המדינה.

בשורה תחתונה, התוצאה של היעדר מדיניות ממשלתית – במקרה הזה בתחום התאמת רשת החשמל לעידן הרכב החשמלי – היא בין השאר הפיכה של פתרון לבעיה. מבקר המדינה בדק, למשל, כמה מוני חשמל "חכמים" מסוג "תעו"ז" מותקנים בישראל, כאלה שמאפשרים לבצע גביה של תעריפי חשמל דיפרנציאליים בהתאם לשעות השימוש במהלך היממה.

נכון לשנת 2021 רק כ-3.5% מכל מוני החשמל בישראל הם מונים "חכמים", לעומת 100% ממוני החשמל בשוודיה, פינלנד, איטליה, מלטה וספרד. כבר בשנת 2019 יותר מ-34% מכלל מוני החשמל במדינות האיחוד האירופאי היו חכמים, כלומר פי 10 יותר מאשר בישראל.

ומה לגבי תוכנית תמריצים לטעינת רכב חשמלי בשעות השפל?

אין.

המשמעויות: במקום למנף את הרכב החשמלי לא נותנים לו חשמל

14 שנים לאחר שממשלת ישראל החליטה ללמד את העולם להיגמל מנפט היא עדיין לא הגדירה את ההצהרה הכללית הזאת במספרים, יעדים מדידים, ובתוכניות עבודה מסונכרנות לכלל משרדי הממשלה. בהיעדר הכוונה יד ימין פשוט לא יודעת מה עושה יד שמאל.

במשך 14 שנים ממשלת ישראל כמעט שלא ביצעה אף פעולה לקידום תחום הרכב החשמלי, וכמעט שלא השקיעה כסף ומשאבים בטרנספורמציה החשובה ביותר שמתרחשת בתעשיית הרכב העולמית. למעשה, שוק הרכב החשמלי בישראל מתפתח במהירות למרות הממשלה ולא בזכותה, ולמי שחושב בטעות על "הטבות המס" שניתנות לרכב חשמלי צריך להזכיר שמתווה המיסוי הנוכחי נקבע עוד בשנת 2008 בעקבות החלטות של ממשלה אחרת (ממשלת שרון-אולמרט).

כפי שנחשף בחלק אחר של דוח המבקר, פיתוח תשתיות טעינה ציבוריות לרכב חשמלי זכה עד היום לתקציבים זעומים בלבד, והממשלה אפילו לא טרחה להבהיר לציבור ולכל השחקנים בשוק כמה מכוניות חשמליות יהיו כאן בשנים הבאות ולא וידאה שכל הכוחות הממשלתיים יפעלו למען אותן מטרות.

אז איך זה שבכל זאת נמכרו אצלנו כל כך הרבה מכוניות חשמליות?

למרבה האבסורד, את הפריחה של רכב חשמלי בישראל יש לייחס לאינטרסים של מעצמה זרה, ולמוטיבציות של ממשלת סין. רוב המכוניות החשמליות שנמכרו עד היום בישראל יוצרו בסין וזה לא מקרי: ממשלת סין מצאה דרך מושלמת מבחינתה להצעיד את תעשיית הרכב שלה על הראש של כל תעשיות הרכב ברחבי העולם, ובשלוש השנים האחרונות היא מעודדת את היצרניות שלה לייצא רכב חשמלי.

אפשר להתווכח האם תעשיית הרכב הסינית מייצאת בהיצף, כפי שטוענות יצרניות הרכב האירופאיות, אבל ברור שההשפעה של ממשלת סין על שוק הרכב שלנו גדולה בכמה סדרי גודל מאשר השפעת ממשלת ישראל.

הפתרונות: להקים צוות משימה

אי אפשר לסובב בחזרה את הגלגל אבל חייבים להסתכל למציאות בעיניים ולתכנן קדימה. מדינת ישראל כבר לא תלמד אף אחד איך להשתחרר מנפט אבל ממשלת ישראל, כל ממשלה, חייבת להבין לאן צועדת תעשיית הרכב העולמית, כיצד צריך להיראות שוק הרכב שלנו בסוף העשור הנוכחי ובעשור הבא, וכיצד להיערך לכך נכון.

בהתאם לחזון הזה צריך לגבש תוכניות עבודה לפיתוח תשתיות חשמל לאומיות, להסרת חסמים, למדיניות מיסוי שמבוססת על שימוש בחשמל במקום בנפט, וליצירת אקוסיסטם מתאים לרכב חשמלי בתחומי התחזוקה, מיחזור, חלפים והגנת סייבר. לא ייתכן שבזמן שבעולם מתרחשת המהפכה הגדולה ביותר בתחום הרכב מאז שנות ה-50 ממשלת ישראל תפקיר את אזרחי המדינה לאינטרסים זרים.

מבחינה מעשית נדרשת פעולה מאוד פשוטה שלא דורשת השקעת כסף: לכנס ועדה בינמשרדית של כל אנשי המקצוע הנוגעים בדבר, ולהנחות אותם להניח על שולחן הכנסת "ספר לבן" שישרטט את מפת הדרכים לשוק הרכב בישראל בעשורים הבאים.

לקריאה נוספת:

תחקיר: כך תוקע משרד התחבורה את מהפכת הרכב החשמלי בישראל

משרד האנרגיה מציג: מכוניות חשמליות ובולשיט

במשרד האנרגיה עדיין לא הפנימו את מהפכת הרכב החשמלי

The post מבקר המדינה חושף: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי. כך הצליחה ממשלת חלם לקחת פתרון ולהפוך אותו לבעיה appeared first on TheCar.

נוהגים באחד מדגמי סובארו ומיזוג האוויר שלכם לא מתפקד? אתם לא לבד. שילמתם אלפי שקלים לתיקון מיזוג האוויר באחד מדגמי סובארו שיוצרו בשנים 2012-2022? תגידו תודה למשרד התחבורה שמפקיר אתכם לחסדי יצרניות הרכב, וגם לחלק מיבואניות הרכב אשר עושות עליכם קופה בזמן שהיצרניות מתקנות על חשבונן בדיוק את אותן תקלות לבעלי רכב באירופה ובארה"ב.

בשתי בקשות לאישור תובענות ייצוגיות שהוגשו בחודשיים האחרונים על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן כנגד סובארו והיבואנית שלה לישראל, חברת יפנאוטו, נחשפת (לכאורה) בפעם המי-יודע-כמה "שיטת מצליח" של חלק מיצרניות ויבואניות הרכב: יצרנית רכב מגלה תקלה סדרתית שנגרמה בגלל כשל בתכנון או בייצור של רכיב כלשהו ברכב ומפרסמת הנחיות שירות ולקיחת אחריות לרשת המוסכים שלה בחו"ל. אלא שבאופן מופלא ומסתורי ההנחיות האלה מבוששות להגיע אלינו, לישראל, או שהן לא מיושמות.

במבחן התוצאה: בעלי רכב בישראל נאלצים לשלם אלפי שקלים לתיקון תקלות שיצרניות הרכב מודעות לגביהן ואף לקחו עליהן אחריות, ויבואניות מרוויחות כסף מתקלה שאמורה הייתה להיות מתוקנת על חשבון היצרניות.
שתי בקשות האישור החדשות נוגעות למערכות מיזוג האוויר של רבים מדגמי סובארו שנמכרו בישראל בעשור שבין 2012 ל-2022, ומסמכים שמעידים לכאורה על לקיחת אחריות מצד סובארו פורסמו על ידה – בהתאם לתקלות השונות – בשנים 2016, 2017, 2021, 2022 ו-2023.

בקשות האישור חושפות לכאורה סדרת תקלות נרחבת במערכות מיזוג האוויר של סובארו שחלקן קיימות ככל הנראה רק בחלק מן הדגמים ולעומת זאת דגמים אחרים "התברכו" בכמה תקלות שונות. שלוש תקלות נפרדות נטענות לגבי מדחסי המזגנים – בשתיים מהן נדרש פירוק יקר והחלפת המדחס ובשלישית לא נדרש פירוק כזה אבל קיים חשש סביר שלמרות זאת הוא כן בוצע (על חשבון בעלי הרכב כמובן). תקלה רביעית נוגעת למעבה של המזגן, וגם זו תקלה יקרה לתיקון.

כאמור – המשותף לכל התקלות הוא שסובארו פרסמה הנחיות להחלפת המדחסים התקולים או לתיקונים נדרשים אחרים אבל לקוחות ישראלים נאלצו לממן את הכשלים האלה מכיסם. ומי אשם? נאמר זאת כך: כל זמן שמשרד התחבורה הישראלי לא מתפקד – יצרנית רכב צריכה ממש לאהוב את הלקוחות שלה או להיות די פראיירית כדי לשלם מכיסה את מה שהיא יכולה לגרד מציבור ישראלי חסר הגנה.

למדחס של סובארו יש שלוש תקלות

פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדויין אשר חתומים על חוות הדעת שמצורפות לשתי בקשות האישור סקרו בעיקר את מנשרי השירות (TSB) שסובארו פרסמה במהלך השנים – מאז 2016 – במדינות שונות בעולם לגבי התקלות הנטענות, ועוד לפני שנצלול לחוות הדעת צריך לומר דבר מה חשוב לגבי הרמה הנמוכה של קברניטי משרד התחבורה שלנו.

אחת הטענות השכיחות והמקוממות ביותר של עורכי דין שמייצגים את יצרניות ויבואניות הרכב מורכבת משלושה טיעונים שכל אחד מהם בפני עצמו נועד להטעות. הטיעון הראשון הוא ש"הנחיות שירות" של יצרנית רכב נועדו לשפר את המוצר ואת השירות ללקוח וכאשר הנחיות כאלה מוצגות בבית משפט כראיה לכשל סדרתי זה עלול לאיים על יצרניות הרכב ולגרום להן לא לרצות לבצע שיפורים כאלה. הטיעון השני הוא שרק יצרנית הרכב יודעת איך צריך להתנהל לגבי המוצר שלה ורק לה מותר לקבוע מתי צריך לתקן אותו ומתי לא. הטיעון השלישי הוא שתקלות מסוימות יכולות להתקיים בשווקים מסוימים ולא להתקיים בשווקים אחרים, למשל בישראל.
שני הטיעונים הראשונים לא נכונים והשלישי הוא מניפולטיבי.

תקלות ברכב הן בלתי נמנעות ואף יצרנית רכב לא נהנית לגלות אותן או לטפל בהן. אבל היצרניות לא עושות טובה לבעלי רכב כשהן מתקנות תקלות שידועות להן מפני שאם הן לא יתקנו אותן הן חשופות לתביעות משפטיות ולאובדן אמון של הצרכנים. במילים פשוטות: אל תעשו לנו טובות, פשוט תעשו את מה שאתן צריכות לעשות.

במדינות שבהן משרד התחבורה פועל למען האזרחים שלהן לא משאירים תיקון של תקלה סדרתית בידי מי שגרם לה, אלא מכריחים אותו לקחת אחריות. רק משרד תחבורה שלא מוכן לפעול למען אזרחי המדינה יכול להשאיר תיקון בידי מי שקלקל.

ולגבי הטיעון השלישי – ייתכן אמנם מצב שסדרת יצור פגומה מסוימת נמכרה בארה"ב ולא בישראל. אבל ברגע שבישראל מתגלה תופעה דומה מאוד לתופעה שטופלה בחו"ל חייב נטל ההוכחה להתהפך: לא הנפגע הוא מי שצריך להוכיח מה פגע בו, אלא יצרנית הרכב חייבת להוכיח כיצד קורה שמפגע שטופל בחו"ל איננו רלוונטי לישראל.

בחוות הדעת של שר וגולדווין נכתב, בין השאר, שסובארו פרסמה מספר עלוני שירות טכניים שמלמדים על תקלה במדחסים במכוניות ששווקו בארץ בין השנים 2012-2022. עלון ראשון הופץ כבר בחודש אפריל 2016 בקשר לדגמים שונים שנמכרו בשנים 2014-2016 והוא נוגע לתקלה במצמד המגנטי של מדחס המזגן.

עלון שני, שהופץ באירופה ובארה"ב בספטמבר-אוקטובר 2020, מתייחס לתקלה שנגרמת בגלל שבר של שסתום בקרת יניקה וחלקיקים של השסתום הזה שחודרים אל תוך המדחס. עלונים אלה נוגעים לדגמים שונים שנמכרו בשנים 2018-2019 וההנחיה של סובארו היא להחליף את המדחס במקרה ומתגלה תקלה כזאת.

עלון שלישי, גם הוא בקשר למצמד של מדחס המזגן, פורסם בינואר 2023 בקשר לדגמים שונים שנמכרו בעשור שבין 2012-2022, ובמקביל לו פורסם עלון נוסף שנוגע לליקוי באטימה של אחד האטמים במדחס בדגמים שנמכרו בין 2012-2022. תקלה זאת גורמת לדליפת שמן המדחס וגם היא מחייבת החלפה של המדחס כולו, על חשבון היצרנית כמובן.

חוות הדעת עוסקת בדגמי סובארו שנמכרו בין השנים 2015 עד 2022, ולפי נתוני משרד התחבורה הישראלי נותרו על כבישי ישראל כיום כ-13,500 כלי רכב מדגמי סובארו פורסטר שעלו לכבישים בשנים האלה, כ-23,500 כלי רכב מדגמי סובארו XV וכ-4,500 כלי רכב מדגמי סובארו אימפרזה.

מיותר לומר שמערכות מיזוג אוויר לא דורשות תחזוקה למעט הצורך להחלפת מסנן אשר לא משפיע על תקינות הפעולה של המערכת, כלומר שמדובר ברכיב שאמור לשרוד לכל אורך חיי הרכב בלי קשר לאופן התחזוקה ולמועדי ביצוע טיפולים ברכב (ולטענת המומחים לכל הפחות לאורך שני שלישים מאורך חיי הרכב, כלומר כ-9 עד 10 שנים ולפחות 140,000 קילומטרים).

דגמי סובארו שבהם התגלה הכשל הזה היו בני שנה ורבע עד פחות משש שנים בעת קרות התקלה ולאחר שביצעו בין 19,500-75,500 קילומטרים, והתסמינים שבהם נתקלו חלק מבעלי הרכב זהים אחד לאחד לתופעות שמתוארות בעלוני השירות של היצרנית: ירידה בביצועי מערכת מיזוג האוויר ורעשי קרקוש מן המדחס של המערכת, מצמד מגנטי שלא מתפקד, דליפת שמן מאחד מאטמי המדחס, מצב שבו המזגן עובד ומוציא אוויר לא קר כאשר המדחס לא עובד, או שהמדחס כן פועל ומרעיש אך לא מקרר, וכן רעשים חריגים מן המדחס.

עלות ההחלפה של מדחס מזגן בדגמי סובארו השונים מתקרבת ל-6,000 שקלים וגם בעת תיקון במוסכים שאינם מורשי יבואן נאלצו לקוחות לשלם אלפי שקלים.

המומחים שר וגולדווין ביצעו הצלבה בין המספרים הקטלוגים שמוזכרים בעלוני השירות הטכניים למספרים הקטלוגים שמוזכרים בקטלוג החלפים של היצרן וכן בדיקות נוספות אשר מעידות – לדעתם – שמראה המדחסים "הישראלים" דומה עד זהה לאלה שמתוקנים על-חשבון סובארו ברחבי העולם, ומתקיימות בהם שלוש תקלות שונות ונפרדות: במצמד המגנטי, באטם, ובשסתום בקרת יניקה.

המומחים קובעים שמקור כל הפגמים הוא תקלות ייצור שונות ומסבירים ששבירת שסתום היניקה מחייבת פירוק של המדחס והחלפתו במדחס חדש וכך גם תקלת האטם אשר גורמת לדליפת שמן. בשני המקרים כרוכה החלפת המדחס בעבודה יקרה ובמילוי מחדש של גז קירור וזאת למרות שבמקרה השני לא נכתב כך באופן מפורש בעלון השירות.

למען הזהירות הם מציינים שקיימת אפשרות "להציל" מדחס על-ידי פירוקו והחלפת האטם אולם זה רק במקרה שבו לא נגרם נזק בלתי הפיך למדחס, והם מדגישים שלא ידועה להם מדיניות התיקון של היבואן במקרים כאלה.

תקלה שלישית, שנגרמת לטענתם בגלל פגם במצמד המגנטי, לא מחייבת לפרק את המדחס אלא שעלון השירות שמסביר כיצד יש לטפל בה פורסם רק בינואר 2023. מכך הם מסיקים ש"סביר מאד להניח שבכל רכבי הלקוחות אשר חוו את התקלה הזו עד פרסום העלון הוחלף המדחס כולו כולל כל העלויות אשר נדרשות למהלך כזה (מדחס, קרר, עבודה)". גם לגבי תקלה זאת הם מדגישים שלא ידועה להם מדיניות התיקון של היבואן במקרים כאלה.

גם המעבה דפוק

בקשת אישור אחרת (שהוגשה בדצמבר האחרון) נוגעת גם היא למערכות מיזוג אוויר שמותקנות בסובארו, אבל באופן ספציפי בכ-4,400 כלי רכב מדגמי פורסטר משנות הדגם 2016-2018 (שחלקם סובלים גם מן הבעיות הקודמות). בבקשה זאת נטען להתפתחות של חלודה בצנרת של מעבה המזגן אשר גורמת לדליפת גז הקירור.

גם במקרה הזה נטען שסובארו פרסמה עלון שירות לתיקון התקלה הזאת כבר בשנת 2017, כלומר שהיא ידעה על הכשל כבר לפני יותר משש שנים. לכאורה זה מעיד על כך שהיצרנית הכירה את השלכות הכשל ולמרות זאת  אילצה בעלי רכב ישראלים שסבלו מן התקלה הזאת לשלם ממיטב כספם לתיקון תקלה שהיא לקחה עליה אחריות במדינות אחרות.

יתרה מכך: בבקשת האישור נטען שסובארו לא הסתפקה בפרסום עלון שירות אלא יצאה בינואר 2021 בקמפיין שירות אקטיבי ביפן ובמסגרתו היא החליפה באופן יזום מעבי מזגנים ב-40,636 כלי רכב מדגמי פורסטר, וחודש לאחר מכן ביצעה קמפיין דומה גם בארה"ב, ובמסגרתו החליפה באופן יזום מעבים ב-207,386 כלי רכב כאלה.

למרות זאת, על אף שלסובארו יש מעבה משופר שלא סובל מן הכשל הזה – היא לא ביצעה קמפיין יזום כזה אצלנו בישראל.

יש לך סובארו מדגמי 2012-2022 ונאלצת לשלם תמורת תיקון מיזוג האוויר? יש לכם רכב אחר ואתם חושדים שיש בו תקלה סדרתית? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post "אמינות יפנית"? לא תאמינו כמה תקלות יש במיזוג האוויר של סובארו appeared first on TheCar.

במחצית השנייה של שנת 2023 נמסרו בישראל כ-520 דאצ'יה דאסטר מן הדגם היוצא, ועשרות או מאות נוספים עשויים להיות מסופקים בחודשים הקרובים – וזאת למרות שהדגם המחליף, שנחשף כבר לפני כשלושה חודשים, יהיה טוב בכל קנה מידה ויימכר באירופה במחירים נמוכים יותר ביחס לרמת האבזור.

דאסטר המוכר לנו, זה שמוצע כעת בישראל תמורת החל מ-117,000 שקלים לדגם הידני, דרך 128,000 שקלים לדגם האוטומטי הבסיסי ועד ל-141,000 שקלים לגרסת הדיזל כפולת ההנעה והידנית, עבר אמנם מתיחת פנים משמעותית בשנת 2017 ומתיחת פנים קלה בשנת 2021, אבל הוא מבוסס על הדור הראשון שלו שדאצ'יה השיקה בשנת 2010. פלטפורמת B של רנו-ניסאן, שעליה הוא מבוסס, הושקה במקור בשנת 2002 ועברה במהלך השנים שינויים ועדכונים רבים שכללו גם התאמה לצרכים של דאצ'יה (פלטפורמות Bo בשנת 2004 ו-+Bo בשנת 2017), אבל בבסיס מדובר בפלטפורמה ששורשיה מגיעים עד ללפני 22 שנים שבמהלכן חלו מהפכות רבות מספור בתעשיית הרכב.

דאצ'יה דאסטר החדש, שמכירתו באירופה תחל בחודש הבא מיד לאחר תערוכת המכוניות הבינלאומית של ז'נבה, מבוסס על הפלטפורמה המודולרית CMF של רנו-ניסאן-מיצובישי. זו הוצגה לראשונה עם ניסאן אקס-טרייל בשנת 2013 כתשובה לפלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן, ומאז היא משמשת כפלטפורמה הנפוצה ביותר בקבוצת רנו-ניסאן.

על בסיס פלטפורמה זאת בנויות מכוניות הדגל של הקבוצה (CMF-C/D) וגם מכוניות קומפקטיות וסופר-מיני (CMF-B) כמו רנו קליאו וניסאן ג'וק, ומכוניות קטנות שמיועדות לשווקים מתפתחים (CMF-A) כמו רנו קוויד.
רנו וניסאן ניצלו את המודולריות והתחכום של הפלטפורמה הזאת כדי למהר ולבנות עליה כלי רכב חשמליים בטרם הספיקו לפתח פלטפורמה חשמלית ייעודית, וכך באה לעולם גרסת CMF-EV שעליה ייבנו החל מן השנה הנוכחית רנו 4 ו-5 וניסאן מיקרה החשמליות.

במילים פשוטות, CMF-B היא אמנם לא פלטפורמה חדשה לגמרי אבל היא עולה בכל קנה מידה על זו שעליה מבוסס דאסטר היוצא, והיא גם תשמש את רנו, ניסאן ומיצובישי לכל הפחות עד לסוף העשור הנוכחי אם לא מעבר לכך.
חשוב להדגיש ששימוש בפלטפורמה מודרנית יותר מאפשר ליצרנית להטמיע ברכב מערכות שאי אפשר להתקין בפלטפורמה מזדקנת, במיוחד בכל הנוגע למערכות סיוע לנהג אבל גם בתכנון אזורי ספיגה והגנה בעת תאונה ובהטמעת מערכות בידור ונוחות.

דאצ'יה חשפה באופן רשמי את דאסטר החדש לפני כמעט שלושה חודשים אבל ידיעות מקדימות לגביו פורסמו זמן רב קודם לכן. למעשה, כבר באפריל 2023 פרסמנו כאן ידיעה שממנה אפשר היה להבין את כל מה שדאצ'יה מתכוונת לעשות ואכן עשתה: הדגם החדש משודרג באופן מאוד משמעותי בכל הקשור לאיכויות הנסיעה ומבחינה בטיחותית.

לדאסטר החדש יש מרווח גחון גבוה יותר כמעט ב-2 סנטימטרים וזאת רק דוגמה אחת לשינויים ולשיפורים שבאמצעותם – לטענת אנשי דאצי'ה – אמור הג'יפון הפופולרי מאוד שלה להפוך לחיית שטח משודרגת ובעלת יכולת. גם מערכות הבטיחות שופרו כדי להימנע מפדיחות ואולי גם למחוק את החרפה הנוכחית של שלושה כוכבים בלבד במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP.

הרכב השתפר, וגם המחיר

לקראת תחילת המכירה באירופה בחודש הבא השליכו אנשי דאצ'יה פצצה משמחת כאשר הדליפו שמחיר הבסיס של הדגם החדש צפוי להיות נמוך מ-20,000 אירו לרמת האבזור Essential עם הנעה קדמית. המחיר הזה לא רק שומר על דאסטר כאחד הדגמים הכי משתלמים באירופה מבחינת המחיר בפלח השוק שלו, אלא גם נמוך למעשה ממחירו של הדור היוצא.

לצורך "ניקוי המחסנים" דאצ'יה אמנם מוכרת באירופה את הגרסה הבסיסית ביותר של הדגם היוצא של דאסטר תמורת כ-18,000 אירו, אבל כאשר משווים "תפוזים לתפוזים" ובהתייחס לרמות האבזור המשופרות מדובר בפועל בהפחתת מחירים של כמה אלפי אירו. לנוכח התחרות המתגברת בישראל נראה שלדאצ'יה לא תהיה ברירה אלא לתמחר את הדגם החדש גם בישראל במחיר אטרקטיבי אם היא רוצה למכור כאן מספר משמעותי של כלי רכב.

יחד עם דאסטר החדש משיקה רנו, בעלת הבית של דאצ'יה, אסטרטגיה עסקית חדשה ששולפת את המותג הרומני ממחוזות הפליטות והסגפנות אך בלי לוותר על גישת התמורה-למחיר. במילים אחרות, אם עד כה התאמצו הרומנים לבנות מכניות שנראות ומרגישות פשוטות מאוד וכך יצרו תחושת אטרקטיביות – החל מעכשיו הם יציעו כלי רכב פחות ספרטניים במחירים תחרותיים, ויחד איתם יוצעו חבילות אבזור נדיבות שתמורתן תידרש תוספת תשלום.

כך, למשל, רמת האבזור השנייה – Expression (גם היא עם הנעה קדמית) תעלה באירופה כמעט 2,000 אירו יותר – 21,600 אירו, ואילו גרסת ההנעה הכפולה הכי פחות יקרה תעלה 23,400 אירו, והגרסה ההיברידית הכי פחות יקרה תעלה 26,600 אירו. הגרסאות היקרות ביותר של דאסטר באירופה – רמות האבזור Extreme ו-Journey – יעלו 28,100 אירו.

ומה לגבי מאות הישראלים שלא הייתה להם סבלנות להמתין לדגם החדש או שלא טרחו לבדוק ולגלות שדגם כזה עומד להגיע? בהצלחה להם, ושיסעו בדרכים טובות!

The post דאציה חתכה את מחיר הדאסטר החדש אבל יותר מ-500 ישראלים קנו ביוקר את דאסטר הישן appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הקוריאנית סאנגיונג מוטורס, אשר ניצלה בשנה שעברה מפשיטת רגל לאחר ששרידיה נרכשו על ידי חברת אחזקות קוריאנית גדולה, משיקה בימים אלה בבריטניה את שם המותג החדש שלה – KGM – ומציגה במקביל שפת מותג חדשה, סמלים חדשים, עיצוב חדש של הזהות התאגידית ואפילו חזון חדש. אף דבר מכל אלה לא קורה בשלב זה בישראל.

צריך לומר ביושר: למרות שלסיפור ההישרדות המופלא של יצרנית הרכב הקוריאנית הקטנה והחצופה מגיעה לכל הפחות מיני סדרת דוקו ב'נטפליקס' – החרב עדיין מונחת על צווארה, והסכנה לא תחלוף עד שהחברה הזאת תגיע למסה קריטית של ייצור רכב או שתהפוך לחלק מתאגיד רכב גדול. בנסיבות כאלה קשה לבוא בטענות ליבואנית הישראלית אשר במבחן התוצאה בחרה לצנן בינתיים את ההתלהבות מעודף השקעה במותג.

בריטניה, לעומת זאת, היא אחד השווקים הוותיקים והחזקים ביותר של סאנגיונג באירופה, והיצרנית מפעילה שם 73 סוכנויות שמוכרות את כל מגוון הדגמים שסאנגיונג מייצרת עם הגה ימני ותקינה אירופאית.

עד לאמצע השנה הנוכחית ייעלם המותג 'סאנגיונג' מן הנוף הבריטי, לכל הפחות ככל שמדובר בשילוט של אולמות התצוגה ורשת השירות, כל מרכזי החברה ומוקדי הפעילות שלה יעוצבו מחדש בהתאם לזהות התאגידית של KGM, וזה גם יהיה הלוגו שיופיע מעתה על כל אחד מכלי הרכב החדשים שהחברה תמכור שם. אנשי KGM ניסחו לעצמם חזון חדש שממנו נגזרות מטרות ואסטרטגיה חדשות, והסיסמה שתלווה את "סאנגיונג החדשה" היא "Go Different. KGM".

באופן לא מפתיע, החזון ש-KGM מתקשרת לציבור הוא "לצאת מן העסק המסורתי של ייצור רכב ולהיות עסק של הדור החדש של ניידות מלאה, עם מחויבות חזקה לפיתוח פתרונות ניידות חדשניים וברי קיימא לכולם". זה לא מפתיע מפני שזה בדיוק אותו חזון שעליו מכריזות בימינו רוב יצרניות הרכב בנוסח כזה או אחר.

המעניין הוא שבמקרה של סאנגיונג לשעבר, או KGM, מדובר ב"צל"ש או טר"ש": זאת חברה קטנטנה עם DNA מרתק של שרידות. היא קטנה מספיק כדי לעשות שינוי מהיר ומשמעותי ולא רק לדבר עליו, אבל אולי היא קטנה מידי כדי להיות מסוגלת לבצע אותו בפועל.

גם בהקשר של זהות תאגידית KGM נאלצת "ללכת על ביצים" מפני שבימים שבהם בכל חודש נולד מותג סיני חדש עם אפס ניסיון בייצור רכב ומתיימר למכור מכוניות יוקרה – לא הגיוני לוותר על סמלים שמייצגים 70 (!) שנות ניסיון בייצור רכב (סאנגיונג הוקמה על בסיס חברה שהחלה להרכיב ג'יפים ומשאיות צבאיות בשנת 1954, מיד לאחר מלחמת קוריאה). המיתוג מחדש נועד למחוק את השנים הפחות מוצלחות ואת אינספור הנפילות של המותג הזה. לכן, הפשרה בין הדברים מתבטאת בהחלפת צבעי הכחול-לבן של סאנגיונג בצבעי שחור-לבן של KGM, תוך שימור כנפי הדרקון של המותג המקורי, שפירוש שמו הוא "שני דרקונים".

במקביל – וזה אולי יצער את אוהדי סאנגיונג בישראל – המותג מתאמץ לטפס כלפי מעלה מן התדמית העממית שאפיינה אותו בעבר אל נישת ה"חצי פרימיום": KGM נועד בין השאר לסמל פרידה מתפישת "התמורה לכסף". הנחמה של אוהדי סאנגיונג היא שגם במהלך התמקדות בשירותי ניידות ותחבורה חכמה הם לא יוותרו על ההתמחות שלהם בייצור רכבי שטח קשוחים, שם יש להם מעט מאוד תחרות.

כעוף החול

כפי שסיקרנו כאן בהרחבה, סאנגיונג עברה משברים רבים ופשיטות רגל מאז שנקלעה בשנת 1997 לידיים של דייהו, שבעצמה פשטה רגל ונפטרה ממנה בשנת 2000. משם היא התגלגלה אל SAIC הסינית ששלטה בה בין 2004 ל-2009 ולטענת הקוריאנים מצצה את לשד עצמותיה לפני שזנחה אותם, ומשם לידי מהינדרה ההודית שהחזיקה בה משנת 2011 ונפטרה ממנה בתקופת הקורונה.
סאנגיונג הייתה "על המדף" משנת 2020, נכנסה באפריל 2021 לכינוס נכסים תחת הגנת בית המשפט לפשיטות רגל של קוריאה, נרכשה על-ידי אדיסון מוטורס – מיזם כושל שפשט רגל בעצמו, והתגלגלה לבסוף בסוף שנת 2022 לידי אחד הקונצרנים הגדולים והעשירים בקוריאה.

נכון לתחילת 2024, אחרי כל המהפכים שעברו על יצרנית הרכב הקוריאנית הקטנה יש לה מפעל ייצור משמעותי אחד עם כושר ייצור של 240,000 כלי רכב בשנה בלבד וקצב ייצור שנתי של קצת יותר מחצי מזה, כלומר ש-KGM מייצרת בשנה את מה שטויוטה מייצרת בפחות משבוע.

כמו בישראל, גם בבריטניה סאנגיונג משווקת את כלי הרכב שלה באמצעות חברה מקומית שמייבאת ומפיצה אותם ואחראית על יישום המדיניות של היצרנית הקוריאנית. אבל אם כבר מדברים על מדיניות, לא מן הנמנע שהקוריאנים בעצמם עדיין לא סגורים על הדרך הנכונה להגשים אותה וייתכן שהם משתמשים בבריטניה כדי לנסות רעיונות חדשים.

אוסטרליה, למשל, היא שוק חזק וחשוב לקוריאנים אפילו יותר מן השוק הבריטי (וגם שם נוהגים בצד הלא נכון של הכביש), ושם, נכון להיום, אין כרגע תוכניות מוצקות להמרת הזהות המותגית.
בשוק הביתי שלה, בקוריאה, סאנגיונג ממותגת מזה קרוב לשנה כ-KG Mobility, ואילו המיתוג KGM צפוי להתרחב במהלך השנה הקרובה לכל השווקים האירופאים שבהם היא פועלת.

לטלקאר, יבואנית סאנגיונג לישראל, יש עשרות שנות ניסיון עם מותגים מוצלחים יותר או פחות, ובין השאר עברו תחת ידיה לנצ'יה, אוטוביאנקי, דייהטסו ודייהו שאף אחד מהם לא פעיל יותר בישראל או בכלל, וכפי שאומר מי שאומר – "מי שנכווה מתפוח אדמה עושה "פו" על אבטיח": אין סיבה להשתולל ולהשקיע יותר מידי במותג שאולי ישרוד ואולי לא, אולי יעשה קופה ואולי לא.
בניסוח אחר, ההבדל בין אדם אופטימי לאדם פסימי זה שפסימי הוא אופטימי עם ניסיון, ולאנשי טלקאר יש לא מעט ניסיון.

בנוסף, המותג העיקרי והמצליח ביותר בתולדות טלקאר הוא קיה, ואנשי המותג הזה עלולים להגביל את טלקאר בכל הקשור ל-KGM במקרה שקיימות שם פוליטיקות קוריאניות פנימיות שנסתרות מאיתנו.
לעומת זאת, לאנשי טלקאר לא חסרה עבודה עם המותג הסיני 'סרס' (לשעברSF Motors מבית DFSK), ונראה שהפוטנציאל העתידי של החברה הזאת הרבה יותר מבטיח.

אנשי טלקאר מסרו לנו בתגובה ש"הלוגו סאנגיונג עדיין מופיע על גב המכוניות וגם השם ממשיך להיות סאנגיונג. אין הנחיות חדשות לעניין הזהות התאגידית".

The post סאנגיונג משנה את שמה ל-KGM באירופה אבל לא בישראל. האם עוף החול הקוריאני יישאר אצלנו מותג נישה לעולמי עולמים? appeared first on TheCar.

מחר (8 בינואר 2024) יושק בישראל באופן רשמי המותג הסיני 'זיקר' (Zeekr) מבית ג'ילי, וזאת לאחר עיכוב של מספר חודשים שנגרם בגלל מלחמת שמחת תורה.

עד כה כבר פורסמו בישראל רוב הפרטים הטכניים לגבי שני הדגמים הראשונים שמוצעים אצלנו, והמכירה המוקדמת שלהם החלה עוד לפני שפורסמו מחירים סופיים. לכן, ערב ההשקה הישראלית, נעזוב בצד את המספרים ונעשה קצת סדר עם חמש העובדות החשובות ביותר שכדאי לדעת לפני הכל.

1. מבול חשמלי סיני

סין היא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם ונכון להיום פועלות בה המספר הגדול ביותר של יצרניות רכב, יש בה את מספר מותגי הרכב הגדול ביותר בעולם, מיוצר שם מספר המכוניות הרב ביותר ונמצאים בה מספר הלקוחות הגדול ביותר לרכב חדש.

עד לפני פחות מ-30 שנים כל זה לא התקיים, רוב התחבורה הסינית התבססה על אופניים ותחבורה ציבורית, וכמחצית ממותגי הרכב הסינים החדשים שמיובאים כרגע לישראל נוצרו רק בחמש השנים האחרונות.

רוב יצרניות הרכב הסיניות מפתחות כיום עוד ועוד מותגים חדשים ותתי מותגים במטרה לדייק ככל שהן יכולות את הפנייה שלהן לנישות מאוד ספציפיות. זה קורה גם מפני שבכל "נישה" כזאת יש יותר לקוחות מכל אזרחי ישראל יחד, גם מכיוון שעלות הפיתוח והמיתוג של דגמים ומותגים חדשים נמוכה מאוד בימינו, במיוחד בעידן הרכב החשמלי, ובעיקר מפני ש"המנצח לוקח את הכל": כרגע מוקדם עדיין לדעת מי יפגע הכי טוב במטרה ויגלה את עורק הזהב ואת הנוסחה המנצחת – אבל כאשר זה יקרה לא תהיה בעיה לייבש, לסגור ולהעלים את כל המותגים המיותרים.

ג'ילי בולטת יותר מכל יצרניות הרכב הסיניות האחרות באסטרטגיה שמבוססת על שלוש רגליים: התרחבות מהירה באמצעות רכישת מותגים קיימים שמחזיקים בטכנולוגיה מוכחת והמצאת מותגים חדשים, מתן חופש פעולה טכנולוגי ושיווקי מוחלט בתוך כדי שיתוף נרחב של הטכנולוגיות בין כל מותגי הקבוצה, והנפקת חלק מן הבעלות במותגים בשלים לצורך גיוס כסף.

אז נכון, תעשיית הרכב הסינית נמצאת כעת בשלב ההתרחבות שאפיין את תעשיית הרכב המנועי החל מלפני 120 שנים ועד לאחר מלחמת העולם השנייה, אלא שההמשך הבלתי נמנע יהיה מיזוגים ואיחודים לצד קריסת כל מי שפחות יתאים למציאות העתידית בשוק הרכב.

2. מי אתה זיקר?

זיקר הומצא על-ידי ג'ילי כמותג פרימיום חשמלי וטכנולוגי והושק בסין בשנת 2021. תסלחו לנו אם ההצהרה של מנהלים בזיקר לפיה החברה הזאת תהיה מותג הפרימיום החשמלי שיוביל בסוף העשור את המכירות בפלח השוק שלו לא מסתדרות לנו כל כך טוב עם המספרים: בסיכום שנת 2023 יוצרו פחות מ-120,000 מכוניות זיקר מכל הדגמים.

מצד שני, ההבטחה הנוכחית של זיקר היא לשווק את המכוניות שלה תוך שנתיים בכל מדינות מערב ומרכז אירופה, לייצר מידי שנה 650,000 כלי רכב ולהנפיק חלק מן החברה תמורת יותר ממיליארד דולר (הנפקה שכבר אמורה הייתה לצאת לדרך אך נדחתה בשל המצב הכלכלי בעולם).

'זיקר' הוא רק אחד מתוך מספר מותגי יוקרה בקבוצת ג'ילי ולמרות שמעליו, מצדדיו ומתחתיו הוא פוגש או יפגוש בין השאר את וולוו, פולסטאר, לינק אנד-קו, סמארט, Jidu, ובמידה מסוימת גם את רדאר, מרצדס ואסטון מרטין – אנשיו מאמינים שימצאו לעצמם מקום תחת השמש במאבק מול טסלה, ניו, אקספנג ו'לי אוטו'. הסיבה: כל המתחרים האלה לא הגיעו לשוק עם ידע וניסיון בייצור רכב בעוד שזיקר נסמכת על כל מה שיש בארגז הכלים של ג'ילי.

שבדיה והולנד הן שתי המדינות הראשונות שזיקר שיווקה בהן מכוניות ומאז הצטרפו אליהן גם נורבגיה, דנמרק וצרפת. לפני חודשים אחדים בחרה זיקר בהולנד כמרכז השיווק האירופאי שלה, אבל בשבדיה עדיין נמצאת נציגות שמקיימת קשר הדוק עם מערכת הפיתוח של וולוו וג'ילי, ושם יושבים מי שאחראים להתאמת המוצרים לדרישות של לקוחות אירופאיים.

זיקר יצאה לדרך עם "העתק-הדבק" של שיטת השיווק האינטרנטית של טסלה אבל מהר מאוד שכללה את המודל וכעת הוא כולל נציגות מרכזית ונוכחות אינטרנטית משמעותית לצד חבירה לדילרים, למשל גיאו מוביליטי, יבואנית ג'ילי לישראל, מקבוצת יוניון מוטורס.

3. הדגמים

זיקר מייצרת ומשווקת ארבעה דגמים ורק שניים מהם מיוצאים כרגע לאירופה ולישראל. כל הדגמים מבוססים על פלטפורמת הרכב החשמלי הייעודית והחדשה יחסית SEA 1/2 שהושקה בשנת 2021 ועליה בנויים חלק מן הדגמים החשמליים של וולוו, פולסטאר וסמארט.

שני הדגמים הראשונים של זיקר באירופה, וגם בישראל, הם מכונית הסדאן-פאסטבק הגדולה 001 שמבוססת על הגרסה הארוכה של אותה פלטפורמה, והקרוסאובר הקומפקטי X שחולק פלטפורמה ומכלולים עם וולוו XC40 ועם סמארט האשטאג 1 הקטנות יותר. שתי אלה כבר ממתינות אחר כבוד באולמות התצוגה של זיקר בישראל.

זיקר 001 מוצעת באירופה תמורת החל מ-65,000 דולר החל מ-44,400 דולר בסין, ובספטמבר השנה חשפה זיקר את 001 FR שהיא גרסת הביצועים של 001. זו מציעה 1,247 כוחות סוס עם תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 2.07 שניות – מהר יותר מטסלה S 'פלייד'.

זיקר X מוצעת באירופה תמורת החל מ-49,000 דולר, לעומת פחות מ-28,000 דולר בסין.

לזיקר יש גם ואן גדול ומכוער להפליא שנקרא 009. הוא לא צפוי בקרוב באירופה ואולי טוב שכך, אבל אם מישהו ממש מתעקש אז וולוו הציגה לאחרונה גרסה מכוערת משלה לאותו יצור, והיא מיוצרת במקביל אליו בסין ונקראת שם EM90

הדגם המעניין ביותר של זיקר כרגע הוא מכונית הסדאן 007 אשר הושקה בסין בסוף דצמבר עם תג מחיר מקומי שמתחיל ב-31,800 דולר. ל-007 יש מערכת סיוע לנהג מתקדמת ביותר עם לידאר, 12 מצלמות בחדות גבוהה, מספר רדארים ותריסר חיישני אולטרא סוניק, ומערכת החשמל בכל רמות האבזור שלה מבוססת על ארכיטקטורת 800 וולט שמאפשרת טעינה אולטרה מהירה.

דגמי זיקר עדיין לא נבחנו במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP וזה צפוי לקרות מאוד בקרוב, אבל בחברה מבטיחים שהדגמים השונים תוכננו כך שיקבלו שם את הציון המרבי.

4. מאיפה יגיעו הלקוחות?

האתגר של זיקר הוא לבנות מאפס מותג פרימיום שאין לו היסטוריה או יכולות מוכחות באף תחום, ולהתמודד מצד אחד ביצרניות רכב ותיקות ומנגד בחברות סטארט-אפ שמביאות את הערך המוסף שלהן מעולמות הטכנולוגיה.

הנרטיב שזיקר מנסה לשווק הוא "מוצר וחוויית לקוח", ואם זה נשמע כמו משהו שכולם מבטיחים זאת לא טעות. יחד עם זאת, קשה להתווכח עם הטענה המרכזית של אנשי זיקר לפיה רוב הלקוחות לרכב חשמלי הם מי ש"חוצים את הרוביקון" ונכנסים בפעם הראשונה אל עולם הרכב החשמלי.

דווקא מפני שמאחורי זיקר לא נשרכים תדמיות או קיבעונות מעולם הבעירה הפנימית, וזה מותג שנולד כמותג רכב חשמלי טהור – אנשי זיקר סבורים שהם יכולים לדבר בגובה העיניים עם מאמצים מוקדמים ועם צרכנים פתוחים וסקרנים – וצריך להסכים איתם שאנחנו נמצאים בחלון זמנים מאוד מיוחד מבחינה זאת.

כדי לתמוך בהחלטה ולשכנע לקוחות לבחור דווקא בה – זיקר מבטיחה להציע מחיר שיתחרה ראש בראש מול מכוניות הבנזין והדיזל שלדעתה היא מתמודדת נגדן. לצד זה מבטיחים במותג "לטפל בחרדות" שעלולות להיות למי שעוברים לרכב חשמלי, למשל לגבי טווח, טעינה, אמינות, ערך מכירה וכיוצ"ב. את זה הם ינסו לעשות באמצעות סט שירותים מעולמות המימון, הליסינג, הביטוח, תחזוקת הרכב וכמובן גם בתחומי הטעינה הביתית והציבורית.

5. הטכנולוגיה

אחד המשקיעים המעניינים ב'זיקר', כך דווח על-ידי רויטרס לפני אי אילו חודשים, הוא אמנון שעשוע, מייסד 'מובילאיי' הישראלית, אשר השקיע בה 10 מיליון דולר באופן אישי. מובילאיי היא אחת השותפות הטכנולוגיות של היצרנית.

בדגמי 009 ו-007 של החברה, ובעתיד בכל הדגמים שלה, מוטמעת מערכת הסיוע לנהג 'מובילאיי סופרויז'ן' אשר אחראית בין השאר על תכונות שמאפשרות עקיפה ומעבר נתיב אוטונומי, בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חרום במגוון מצבים, זיהוי רמזורים מתקדם וכמובן מניעת התנגשות מלפנים ומאחור וסיוע בהתחמקות מכשול.

המערכת עושה שימוש במערך מצלמות היקפיות ברזולוציה גבוהה ובשני שבבי "הי-קיו" מן הדור החמישי של מובילאי שמתקשרים עם המכונית על גבי פרוטוקול הפעלה של מובילאיי עם אפשרויות לעדכון דרך האוויר.

זאת דוגמא אחת מיני רבות לקלף החשוב ביותר בחבילה של זיקר – שהוא הצעת ערך טכנולוגי גבוה מחברה שאינה חברת סטארט-אפ כמו המתחרות הישירות שלה מסין.

חלק מן החידושים הטכנולוגיים נמצאים בליבת עולם הרכב החשמלי וככאלה ימצאו את עצמם מהר מאוד במותגים אחרים של הקבוצה, והכוונה כמובן לסוללות. זיקר הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות להציע בייצור מסחרי את סוללות CTP 3.0 Qilin של CATL, והיא גם הראשונה להציע את "סוללת הזהב" החדשה והמהפכנית, ב-007.

על הגבול שבין טכנולוגיה לשימושיות זיקר הקימה בסין רשת עמדות טעינה שמזכירה את זאת של טסלה, והיא מציגה איתה את חזון 1515: כל בעלי זיקר צריכים להימצא במרחק של לא יותר מ-15 דקות נסיעה מעמדות שאפשר לטעון בהן את המכונית בתוך 15 דקות. כדי להגשים את החזון זיקר שואפת להקים תוך כשנתיים 10,000 עמודי טעינה ועוד מאות עמדות טעינה מהירות במתח 600 ואף 800 וולט. עמדות אלה מיוצרות על ידי חברת בת של ג'ילי.

לגיאו מוביליטי, יבואנית ג'ילי לישראל שהיא גם היבואנית של ג'ילי, יש בקבוצת יוניון מוטורס חברה אחות שמפתחת ומתפעלת רשת טעינה, ויהיה מעניין לגלות אם וכיצד יירקם שיתוף פעולה ביניהן בתחום הזה.

The post חמישה דברים שכדאי לדעת על זיקר ערב ההשקה בישראל appeared first on TheCar.

לפני כחודש וחצי דיווחנו כאן על בקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה כנגד הונדה והיבואנית שלה לישראל בנוגע למגפה שהרסה עד כה בין 20% ל-27% מכל מנועי ה-1.0 ליטר טורבו בדגמי סיוויק משנות הדגם 2017-2021 בישראל.

כחודש לאחר מכן, ב-20 בדצמבר, שלחה הונדה בריטניה שתי קריאות שירות לבעלי סיוויק משנות הדגם 2017-2018 ו-2017-2021 עם אותם מנועים, ובהן הם נקראים למוסך כדי לטפל בשתי תקלות שונות.

בהודעה הראשונה, שנוגעת לשנות הדגם 2017-2018, נקראים בעלי הרכב לתיקון שבמהלכו יוחלפו חלקים פגומים של מערכת התזמון (רצועת תזמון וציר), ואילו בהודעה השנייה, מאותו תאריך, נקראים בעלי סיוויק משנות הדגם 2017-2021 לעדכון תוכנת ניהול המנוע כדי למנוע מצבי הצתה מוקדמת.

בתיאור התקלה השנייה נכתב שבמנוע קר, במהירויות מנוע נמוכות, עלולה להתרחש הצתה מוקדמת שתגרום ללחץ דחיסה גבוה מידי שעלול לסדוק או לשבור את הבוכנה ולגרום לנזק סופני למנוע.

בדיונים בפורומים של בעלי רכב כזה נכתב על מנועים כאלה שנהרסו אצל בעלי רכב אחדים, ושהם קיבלו תיקון והחלפת מנוע על-חשבון יצרנית הרכב.
הונדה לא פרסמה קריאה לתיקון של המנוע הזה בישראל, לכן פנינו אל היבואנית כדי להבין מדוע.

תגובת מאיר, יבואנית הונדה לישראל: "חברת הונדה פרסמה לפני מספר שבועות פעילויות "עדכון מוצר" הקשורות לרכבי הונדה סיוויק 1.0 אשר צוידו במנוע 1.0 עם תיבת הילוכים ידנית.
בישראל קיימים 49 רכבים הקשורים לפעילות שלעיל ולבעלי הרכבים נשלחו מכתבי הודעה באמצעות משרד התחבורה בסוף חודש נובמבר. כל רכב שיגיע למרכז שרות שלנו יאובחן ויטופל בזהה למתווה של הרכבים לדגם שלעיל בבריטניה. חשוב לציין כי נושא הפעילות דומה לנושא בגינו הוגשה בקשה לתובענה ייצוגית לדגם זה, אך למען הסר ספק לא מדובר באותו הנושא".

עם או ללא קשר, הליך התובענה הייצוגית בקשר למנועים האלה בישראל נמצא רק בראשיתו, ובשלב הבא צפויות להתקבל בבית המשפט תגובות היצרנית והיבואנית.

נתקלתם בתקלה במנוע ה-1.0 ליטר מתוצרת הונדה או בכל תקלה אחרת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post הונדה מתקנת באירופה את מנועי ה-1.0 ליטר אבל טוענת שזה (כמעט) לא רלוונטי לישראל appeared first on TheCar.

יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה לישראל, פרסמה השבוע שתי תוכניות אחריות בתשלום שאחת מהן מבטיחה "אחריות עד 15 שנים או 250,000 קילומטרים", וזה בוודאי נשמע כמו משהו שרק טויוטה מסוגלת להציע. אז צללנו לעומק התוכניות כדי להבין במה דברים אמורים וכדי לנסות לשלות משם מוקשים – אם יש כאלה.

השאלה הראשונה שעולה לראש למקרא הכותרת של יוניון מוטורס היא "למה בכלל טויוטה צריכה הארכת אחריות?", שהרי מדובר בפרדוקס: התכונה המוערכת ביותר של טויוטה בעיני רבים היא אמינות ושרידות לאורך שנים.
הרבה לקוחות משלמים מחיר גבוה יותר עבור דגמים חדשים ומשומשים של טויוטה בעיקר בזכות הערך הנתפש הזה. אבל אם ממילא שילמנו יותר כדי לזכות באמינות המובטחת – מדוע צריך לשלם עוד קצת תמורת הארכת אחריות?
אפשר היה להתלהב יותר אם יצרניות אחרות, בלי להזכיר שמות, היו מציעות שקט נפשי ללקוחות שלהן, אבל טויוטה?

תשובה אפשרית אחת היא עצם העיסוק בנושא, ועובדה שאנחנו עוסקים בו כאן. בסופו של דבר גם תדמית ומוניטין הם ערכים שצריך לתחזק ולשמר במודעות, במיוחד כאשר זה מבדל מוצר או פירמה מן המתחרים שלהם. בימים שבהם חלק מן המתחרות בקושי מצליחות להעניק ללקוחות שלהן 3 שנות אחריות בלי ויכוחים – עצם ההכרזה על אחריות למכונית בת 15 עם 250,000 קילומטרים מתחזקת נכס ששווה הרבה מאוד.

דוגמא לנרטיב הזה, אבל גם לפרדוקס שנזכר כאן, היא שבהודעה של יוניון מוטורס לעיתונות נטען שלפי נתוני משרד התחבורה 96% מכל הטויוטה ראב 4, 94% מכל הטויוטה יאריס, ו-86% מכל המכוניות מדגמי קורולה שנמכרו בישראל ב-20 השנים האחרונות עדיין מתגלגלים על הכבישים שלנו. לא בדקנו את הנתונים האלה אבל אם הם נכונים מדוע צריך להוסיף עליהם אחריות, ועוד בתשלום?

בשורה תחתונה – אפילו אם אף לקוח לא ירגיש צורך לקנות מטויוטה אחריות – כמה מכוניות אתם מכירים ששורדות 15 שנים עם 250,000 קילומטרים ויש מי שמוכן לקחת עליהן אחריות?

אבל זאת לא התשובה היחידה.

אחד האתגרים של טויוטה כיום הוא יבוא מקביל של רכב חדש, ואף יבואן מקביל לא יוכל לעולם להציע אחריות שנשענת על מערך השירות של היבואנית. ואכן, אחת הפנינים בכתבי האחריות החדשים היא שיכולים לקנות אותם רק מי שמחזיקים בכלי רכב מיבוא ישיר. במילים אחרות – כך מודגש עוד יותר הבדל הערך בין סוגי היבוא בשוק המשומשות.

מצד שני, יוניון מוטורס לא יכולה לעקוף מגבלה חוקית אחרת ולהתנות את האחריות הנוספת בביצוע טיפולים שוטפים במוסכים מורשי יבואן. לכן היא מסתפקת בדרישה לעצם הביצוע של טיפולים שוטפים ברכב בהתאם להוראות היצרנית. עם זאת, מימוש האחריות מבוצע רק במוסכי רשת של היבואנית, וזה יכול לחזק את הקשר עם לקוחות שנטשו את המערכת הזאת.

ויש גם עניין נוסף: לקוחות סטריאוטיפים של טויוטה הם שמרנים ושונאי סיכון, כלומר הקהל הטבעי ביותר של מי שירכשו פוליסות ביטוח וגם הקהל שהכי ישמח לקבל הצעות כאלה.

אחריות או ביטוח?

לאורך השנים נעשו בישראל עשרות ניסיונות להציע לבעלי רכב תוכניות הארכת אחריות בתשלום ותוכניות ביטוח תיקונים כאלה ואחרות, ועד היום לא לגמרי ברור אם הן מועילות או לא מועילות מבחינה שיווקית. יש יצרניות, סובארו למשל, שהאריכו את אחריות היצרנית ל-5 שנים ואחרות – קיה לדוגמא, שמעניקות בחו"ל 7 שנות אחריות יצרן אך בארץ הן מגבילות אותה לדגמים ספציפיים.

צריך גם להבדיל בין "אחריות יצרן" לבין אחריות שמוענקת על-חשבון היבואנית ולא תמיד מציעה את אותם תנאים, ולבין אחריות שמוענקת על-ידי צדדים שלישיים כמו חברות ביטוח ולוגיסטיקה או מוסכים. ההבדלים בין כל סוגי התוכניות האלה הם ראשית לכל בתכולה – מה מכוסה או לא מכוסה תחת ה"אחריות", ובעיקר בגורם שמשלם תמורתה, אם כי בסוף היום התשובה היא תמיד "הלקוח".

ההכרזה החדשה של יוניון מוטורס כוללת שתי תוכניות שונות ונפרדות, שתיהן בתשלום, כשהראשונה היא הארכת אחריות למכוניות בנות 3, והאחרת היא אחריות לכל דגם של טויוטה שיובא על-ידי יוניון מוטורס ומצבו תקין. במקביל מוצעת גם אחריות דומה לדגמים ההיברידים.

שתי תוכניות האחריות כוללות שירותי דרך וגרירה שלא קיימים באחריות יצרן רגילה, אבל חשוב להזכיר ששירותים כאלה קיימים כיום כמעט בכל תוכנית ביטוח מקיף ולכן זה לא באמת מועיל למי שמבוטח בביטוח כזה.

תפעול האחריות, כמו גם שירותי הדרך והגרירה, מבוצע על-ידי חברת "בלו" מקבוצת פמי פרימיום אשר עוסקת בניהול תביעות ביטוח בתחומי הנדל"ן והרכב בעיקר עבור חברות הביטוח. האחריות ניתנת למימוש גם בכל מוסכי הרשת של היבואנית. התוכנית הראשונה דומה למדי לאחריות יצרן סטנדרטית, והתוכנית השנייה מציעה תנאים פחות נדיבים.

בעלי דגמי טויוטה שאחריות היצרנית עליהם עומדת להסתיים יכולים לקנות הארכת אחריות לשנה אחת תמורת 1,000 שקלים, או לשנתיים תמורת 1,650 שקלים, אבל גם מי ששלוש שנות האחריות על מכוניתם הסתיימו במהלך השנה האחרונה יכולים לקנות שנת אחריות נוספת (חמישית כביכול) תמורת 1,000 שקלים.

התוכנית השנייה היא לא הארכת אחריות במובן הרגיל שלה אלא רכישת ביטוח תמורת 515 שקלים לשנה, וביטוח זה מוגבל לנסועה מרבית של 15,000 קילומטרים בכל תקופת ביטוח.

במקביל, אותן תוכניות מוצעות – בתנאים מעט שונים – גם לטנדרים של טויוטה (היילקס) וללנד-קרוזר, ואלה תוכניות יותר יקרות (3,500 שקלים לשתי שנות הארכת אחריות או 750 שקלים לחצי שנת אחריות לאחר מכן), ויש גם תוכנית נוספת לרכב מסחרי. בכתבה זאת נתייחס רק לתוכניות של דגמי הנוסעים.

המגבלה הראשונה של שתי התוכניות השונות היא סוג הבעלות על הרכב – שתיהן מיועדות אך ורק ללקוחות פרטיים ולא לצי רכב, ובמקביל יש גם מגבלת קילומטראז': עד 100,000 קילומטרים להארכת אחריות לשנה רביעית או חמישית, ועד 15,000 קילומטרים בשנה לאחר מכן.

הארכת האחריות (עד ל-100,000 קילומטרים או 5 שנים) לא כוללת בלאי ושחיקה וכן רעשים ורעידות, כלומר – למשל – צמיגים, רפידות בלמים, בעיות בצבע הרכב או חלודה, והיא גם לא מכסה בלאי או ליקויים של ריפודים ודיפונים, חלקי פלסטיקה, קילופים דהייה, עיוותים וכיוצא באלה. האחריות גם לא מכסה את המצמד (קלאטש, כולל גם בתיבות רובוטיות), ציריות וגומיות, מצבר 12 וולט או עכירות של פנסים, וכמובן שהיא גם לא מכסה את עלויות הטיפולים התחזוקה.

האחריות תישלל ממי שמבצע שינויים ושיפורים ברכב – החל ממשחקים עם מד המרחק וכלה בשיפורים להעצמת ביצועי הרכב. כאמור – ביצוע טיפולים תקופתיים לפי הנחיות היצרנית הוא תנאי למימוש האחריות, וכך גם שימוש בדלק, מסננים ונוזלים לפי דרישות היצרנית.

שירותי הדרך כוללים חילוץ ממקומות סבירים וגרירה למוסך רשת של טויוטה, ובכלל זה למשל החלפת מצבר (בתשלום), שירות במקרה של אובדן או גניבת מפתחות, תדלוק, החלפת נורות ועוד.

מה שבטוח – ביטוח

התוכנית השנייה, זאת שבזכותה או בגללה התכנסנו כאן ומכסה כלי רכב עד לגיל 15 או 250,000 קילומטרים, היא לא הארכת אחריות יצרן אלא תוכנית ביטוח.

גם היא, כמו הארכת האחריות, מותנית ב"תפעול, אחזקה ושמירה נכונים של הרכב לפי ההוראות המפורטות בספר הנהג" (שזה אומר ביצוע טיפולים תקופתיים במועד), כמו גם ב"בדיקת הרכב בסוכנות טויוטה מורשית ו/או על ידי נציג שהוסמך לכך על ידי יוניון מוטורס אשר יקבעו כי התיקון הנדרש אכן עומד בתנאי האחריות".

בשני המקרים חייב בעל הרכב להציג לאנשי טויוטה תיעוד של טיפולי התחזוקה שבוצעו ברכב לפי הנחיות היצרנית (אלא אם הם בוצעו ברשת של היבואנית), אבל בתוכנית השנייה, לכלי רכב בני יותר מחמש, האחריות למנוע כוללת רק את גוף המנוע ואת חלקיו הפנימיים. במילים אחרות, אין כיסוי ביטוחי לכלל אביזרי המנוע כמו משאבות, מצנן (רדיאטור) או מערכת הקירור, מערכת החשמל וכיוצ"ב.

האחריות כן מכסה את תיבת ההילוכים, את מערכת ההיגוי, את מערכת כריות האוויר ואת חגורות הבטיחות והאלקטרוניקה של בקרת היציבות, ואפילו את מחשב ניהול המנוע, מחשב תיבת הילוכים, מערכת מניעת התנעה, מערכת הבלמים, מיכל הדלק ואת המערכת ההיברידית כולל גם את הסוללה. אבל במשתמע היא לא כוללת את כל שאר הדברים, למשל משאבת דלק, וכמובן גם את כל מה שלא מכוסה בתוכנית הראשונה.

תוכנית כזאת יכולה להתאים מאוד, למשל, לבעלים של כלי רכב היברידים שחרדים לגורל הסוללה שלהם, אלא שאחד התחומים האפורים שלא מובהר במפורש הוא הגדרת בריאות הסוללה, כלומר באילו נסיבות צריך לתקן או להחליף אותה ובאיזו מידה, אם בכלל, זה מכוסה על-ידי הביטוח הזה.

The post טויוטה מציעה אחריות ל-15 שנים או 250,000 קילומטרים. קראנו את האותיות הקטנות וזה מה שגילינו appeared first on TheCar.

בלילה שבין ראשון לשני השבוע, בהתראה של כשלוש שעות בלבד, זינק מחיר הבנזין לרכב בישראל ב-28 אגורות – וזאת בפעם הראשונה מאז חודש אפריל 2022 שבו צימק שר האוצר לשעבר, אביגדור ליברמן, את גובה מס הבלו שגובה המדינה ב-40 אגורות לליטר כדי למתן את השפעת הזינוק העולמי במחיר הנפט שגרמה פלישת רוסיה לאוקראינה.

במהלך שנה ו-8 חודשים מאז אותה החלטה צנחו מחירי הנפט בעולם וממשלות ישראל יכלו לפעול כדי להגביר את השימוש בגז טבעי ישראלי כדי לצמצם את סך הביקוש הישראלי לנפט. אלא שלנוכח המצב הפוליטי בישראל לקראת הבחירות, ובעיקר לאחריהן, העדיפו הפוליטיקאים שלנו שלא להעלות את מחיר הבנזין וגם לא לבזבז את האנרגיה שלהם על קידום הכלכלה והתשתיות הלאומיות.

מאז יום שני השבוע גובה המדינה עוד 40 אגורות לכל ליטר דלק, והסיבה שתוספת המחיר שאנחנו משלמים היא "רק" 28 אגורות נוספות לליטר היא ירידה במחיר הנפט והתחזקות השקל מול הדולר. בחודש הבא, אם מחיר הנפט יעלה או שהדולר יתחזק, נשלם יותר, ולהיפך.

מחיר ליטר בנזין באוקטן 95, שהוא דלק התחבורה היחיד שמחירו מפוקח, עומד מעתה ובמהלך ינואר 2024 על 7.22 שקלים בתדלוק עצמי, או על 7.44 שקלים בתדלוק עם שירות. גובה מס הבלו – שקבוע בערך מוחלט, בשקלים, ולא כאחוז ממחיר המוצר, חזר לרמה שלו מלפני שנה ו-8 חודשים ועומד כעת על כ-3.40 שקלים.

מצד אחד, למחיר הדלק יש השפעה ישירה על מחיריהם של שירותים ומוצרים נוספים במשק, מפני שזאת אחת התשומות (הוצאות) של כל החברות והעסקים. במילים אחרות, העלאת מחיר הבנזין תתגלגל בקרוב למחירים של שירותים ומוצרים רבים בארץ. מצד שני – מחיר הדלק משפיע גם על כמות הנסועה, כלומר על סך השימוש ברכב בארץ, ונכון להיום זה הכלי היחיד שקיים בישראל שמשפיע על שימוש בכלי רכב. בהנחה של תדלוק ממוצע של כ-50 ליטרים ישלם מעתה כל מי שמתדלק בבנזין כ-14 שקלים יותר בכל תדלוק.

מחיר הדלק (בנזין וסולר) לצרכן בישראל נקבע בחלקו הקטן בהתאם למחיר הנפט הגולמי באזור אגן הים התיכון ועלויות הזיקוק והשיווק, וברובו כפועל יוצא של שער השקל ביחס לדולר ובעיקר של המיסוי – אשר בנוסף למס הבלו כולל גם מע"מ שמוטל על המחיר הכולל, אחרי מיסים.

לאורך רוב שנת 2023 לא הייתה סיבה עניינית להמשיך להפחית את גובה מס הבלו על הדלק מפני שמחירו של הנפט בעולם צנח, כאמור. ההטבה, בדמות הפחתת הבלו, לא רק שהגבירה שלא לצורך את השימוש ברכב, את כמות הנפט המיובא ואת זיהום האוויר, אלא בעיקר עלתה לאוצר המדינה קרוב ל-3 מיליארד שקלים כולל מע"מ.

בשונה ממס קניה ומכס שמוטלים על רכישת רכב חדש, ובישראל הם בין הגבוהים ביותר בעולם המערבי, מס על דלקים מוטל גם בכל מדינות אירופה במטרה לצמצם את השימוש ברכב, וזאת על ידי גביית סכום פרופורציונלי למידת השימוש (וכמובן גם לטובת הכנסות לקופת המדינות). השאלה המעניינת היא היכן ממוקמת ישראל ביחס למדינות אירופה מבחינת נטל המס על הבנזין, והתשובה עשויה להפתיע רבים מאיתנו.

מחיריהם של בנזין וסולר במדינות אירופה נקבעים בדיוק כמו בישראל, ומושפעים בדיוק מאותם גורמים: המחיר לצרכן מגלם את מחירו של הנפט בתוספת מס בלו, מע"מ, ועלויות זיקוק ושיווק. מחיר הנפט לבדו מגיע במוצע אירופאי לכמחצית ממחיר הבנזין או הסולר לצרכן.

לפי נתוני הנציבות האירופאית עומד השיעור הממוצע של בלו על בנזין באירופה על כ-55.5 סנט לליטר, כלומר כ-2.22 שקלים לליטר. שיעור הבלו הגבוה ביותר מוטל כרגע בהולנד ומגיע ל-82.1 סנט לליטר (3.28 שקלים), והונגריה מטילה את מס הבלו הנמוך ביותר באירופה, רק 33.6 סנט לליטר (1.34 שקלים).

בכתבה זאת לא נתייחס למחירי הסולר מפני שבישראל הם לא מפוקחים ונקבעים במידה רבה על-פי תנאי התחרות בשוק, אבל רק כדי לסבר את האוזן נאמר שממוצע מס הבלו על סולר באירופה נמוך מן הבלו על בנזין ועומד על כ-44.8 סנט לליטר. לעומת זאת, שיעור המע"מ על בנזין כמעט בכל מדינות אירופה גבוה יותר מאשר בישראל, ורק בלוקסמבורג הוא זהה לשלנו ועומד על 17%. בהונגריה מקזז המע"מ במידה מסוימת את הבלו הנמוך והוא הגבוה ביותר באירופה – 27%, ובאופן ממוצע עומד שיעור המע"מ על בנזין במדינות אירופה על כ-21.5%.

בשורה תחתונה, כאשר מוסיפים למחירי הנפט הנוכחיים את כלל המיסים ומתחי השיווק עומד המחיר הממוצע של ליטר בנזין באירופה על 1.68 אירו לליטר, כלומר 6.72 שקלים לליטר, וטווח המחירים נע בין 7.64 שקלים לליטר בהולנד (1.9 אירו) ל-5.33 שקלים לליטר ברומניה (1.33 אירו).

מחירי ליטר בנזין באירופה ובישראל

מקור: האיחוד האירופאי, רשות המיסים

The post נגמרה החגיגה: המס על הבנזין עלה בחזרה ל-4 שקלים לליטר, אבל זה לא כל כך נורא. גם נהגים אירופאים משלמים כמעט כמונו appeared first on TheCar.

משהו לא טוב עובר על בקרת האיכות ועל מחלקת השירות של קבוצת יונדאי-קיה הקוריאנית, אשר מככבת בשנים האחרונות שלא בטובתה ברשימת התובענות הייצוגיות שמוגשות בישראל.

לאחרונה הוגשו שתי בקשות לאישור תובענה ייצוגית בקשר לפנסי החזית של יונדאי אלנטרה (והן צפויות לאיחוד), ואלה מצטרפות לתביעה חשובה מאוד אחרת, בקשר לפנסי החזית של קיה ספורטאז' ואל תביעה שלישית שנוגעת למספר דגמי יונדאי, ובראשם יונדאי i30.

מבחינת בעלי יונדאי וקיה התוצאה בכל המקרים זהה: פנסי החזית לא מספקים את עוצמת התאורה שנדרשת לפי התקנות, והמכוניות לא יכולות לעבור את מבחן הרישוי השנתי.

בחלק מן המקרים, כך מדווחים לנו בעלי רכב, החלפת נורה, שיפוץ קל או טובה של הבוחנים במכון הרישוי מאפשרת להתגלגל עם הרכב למשך שנה נוספת, אבל ברוב המקרים נדרשת החלפה של פנס או צמד פנסים שתמורתם נדרשים אלפי שקלים.

לאחרונה הוגשו בסמיכות שתי בקשות אישור כנגד יונדאי והיבואנית שלה לישראל בנוגע לפנסי החזית של יונדאי אלנטרה, ושתי אלה צפויות להתאחד בדרך זו או אחרת בין אם בהסכמה של עורכי הדין ובין אם לפי קביעת בית המשפט. בקשה ראשונה הוגשה על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן והבקשה האחרת על-ידי עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, ובשני המקרים מדובר בעורכי דין מנוסים שמגישים הרבה מאוד תובענות ייצוגיות בתחום הרכב.

הטענה בשתי בקשות האישור דומה: בדגמי אלנטרה שיוצרו או נמכרו בשנים 2018-2020 מותקנים פנסי חזית "מתוחכמים" עם 'מערכת שליטה אוטומטית באורות גבוהים'. בפנסים אלה, כך נטען, יש כשל סדרתי שמוכר היטב ליונדאי לכל הפחות מאז שנת 2018, והיא מתקנת אותו בארצות הברית על חשבונה. בישראל, לעומת זאת, יונדאי לא רק מסתירה את הפגם הסדרתי הזה אלא אף דורשת מלקוחותיה סכומים מופרכים של יותר מ-8,000 שקלים תמורת החלפת צמד פנסים, וזאת בשעה שמוסכים פרטיים מורשי משרד התחבורה מתקינים פנסים דומים תמורת 3,500 שקלים (וגם זה סכום גבוה).

אל שתי בקשות האישור מצורפות שתי חוות דעת מקצועיות של מומחי רכב ותיקים (המהנדס שלמה נצר, פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין) ובשתיהן מובאות שתי הוראות שירות (TSB) שיונדאי פרסמה בארה"ב בנושא זה, עם הנחיה לתקן במידת האפשר את הפנסים הכושלים או להחליף אותם על חשבון היצרנית.

בחוות דעתם של שר וגולדווין מתואר גם מנגנון הכשל, והתיאור הזה צריך להביך מאוד את יונדאי. תכנון הפנסים, כך מסתבר, מבוסס על שימוש בנורת הלוגן בודדת שמשמשת גם את תאורת הדרך וגם את תאורת המעבר (אור "רגיל" ואור "גבוה"), וכדי לעבור בין המצבים ולשלוט בעוצמת התאורה קיים מנוע חשמלי שמסיט תריס. אלא שבמבחן התוצאה נראה שהמהנדסים שתכננו את המערכת הזאת לא לקחו בחשבון שנורת הלוגן פולטת חום רב, והחום הזה יוצר עיוות או ריכוך של חלקי פלסטיק מחוזק שמהם בנויים חלקים בפנס.

אין צורך להדגיש שפנסי חזית אמורים לשרוד לכל אורך חיי הרכב מבלי להידרש לתחזוקה (למעט החלפת נורה במקרה הצורך), ובכל מקרה אין אף הנחית תחזוקה שקשורה בהם. במילים אחרות, ממש לא משנה אם בעלי רכב טיפלו או לא טיפלו במכוניות שלהם והיכן – אף מעשה או מחדל שלהם לא אמור להשפיע על תקינות הפנסים.

לא לוקחים אחריות (רק בישראל)

הדבר המקומם ביותר שעולה מהתביעה הזאת, וחוזר על עצמו פעם אחר פעם אצל מספר יצרניות רכב ובראשון יונדאי-קיה, הוא ההסתרה של כשלים סדרתיים שידועים להן גם כדי לא לשאת באחריות וגם כדי לגבות מן הלקוחות שלהן כסף לצורך תיקון.

תקלות ברכב הן דבר בלתי נמנע, אבל הציבור צריך לשפוט את יצרניות הרכב לא רק בהתאם לרמת האמינות של כלי הרכב, כלומר כמה תקלות מתגלות, אלא בעיקר בהתאם לאופן הטיפול של יצרניות בתקלות שהתגלו. במבחן התוצאה – יונדאי וקיה נכשלות שוב ושוב בשני המדדים: לא רק שקיים אצלן ריבוי תקלות, בישראל הן גם לא ממהרות לקחת עליהן אחריות.

התנהלות זאת מודגמת היטב במקרה של אחד מבעלי יונדאי אלנטרה שבשמו הוגשה תביעה, ונזכיר שוב שמדובר בתקלה שיונדאי מודעת לגביה ואף פרסמה בארצות הברית עלוני שירות לטיפול בה. אותו בעל רכב, לאחר שנכשל בטסט, נדרש לשלם – תחזיקו חזק – 500 שקלים רק כדי שיבדקו את הפנסים ברכב שלו במוסך מורשה יבואן. לאחר שסירב לשלם עבור בדיקה, וביקש רק הצעת מחיר, הוא קיבל הצעה על סך 8,665 שקלים להחלפת צמד פנסים (!)

התובע האחר נדרש לשלם סכום דומה ותחת זאת החליט להחליף את הפנסים במוסך מורשה משרד תחבורה, שם הותקנו אצלו פנסים תחליפיים תמורת 3,500 שקלים. במילים פשוטות – לא רק שיונדאי לא לוקחת אחריות (בישראל) על כשל שמוכר לה – היא אף דורשת מן הלקוחות שלה סכום יותר מכפול (!) ממחירם (הגבוה לכשעצמו) של פנסים כאלה.

התקדים של קיה

פרשה אחרת, שנוגעת לפנסי החזית של קיה ספורטאז' משנות הייצור 2015-2018, קיבלה בחודשים האחרונים תפנית מעניינת, כמעט תקדימית יש לומר, בזכות עורכי הדין שהגישו אותה – יונתן רפופורט ודורון טאובמן.

רוב רובן המכריע של תובענות ייצוגיות שמוגשות בישראל נמרחות אמנם לאורך שנים אבל מסתכמות עוד לפני שבית המשפט נדרש להכרעה מהותית בהתאם לראיות שמונחות בפניו. רוב עורכי הדין שמגישים תובענות ייצוגיות רוצים כמובן להביא גאולה לעולם אבל העלות-תועלת של עבודתם חשובה להם לא פחות – וברוב המקרים זה בא על חשבון הנפגעים האמיתיים.

תביעה ייצוגית מתחילה כבקשת אישור שבה מועלות רוב הטענות, ובמקביל להליך המשפטי מתקיים בדרך כלל משא ומתן בין עורכי הדין שהגישו את הבקשה לבין הנתבעים במטרה להגיע להסדר שיקצר את ההליכים. רוב ההסדרים מקפחים את הנפגעים מפני שהם מייצגים פשרה שבה הנתבעות לא מודות בעובדות והפיצוי שהן מוכנות לשלם קטן מהיקף הנזק שנתבע. מצד שני התובעים לא לוקחים את הסיכון של להפסד בתביעה.

לכולם, חוץ מאשר לנפגעים, יש מוטיבציה להגיע להסדר: בית המשפט, שממילא עמוס מעל ומעבר וסובל ממחסור כרוני בשופטים, מעדיף לפנות מן השולחן כמה שיותר תיקים. עורכי הדין שמייצגים את התובעים רוצים לקחת גמול מובטח ולהתקדם לתיק הבא, ואילו הנתבעים קונים לעצמם בנזיד עדשים חסינות מפני תביעות חדשות באותו נושא.

פנסי החזית של קיה עומדים כעת במרכזה של אחת התביעות הנדירות שבהן עורכי הדין לא נתקעו בשלב הפשרה אלא החליטו לקחת סיכון, לעשות מעשה ולהתקדם לשלב ההוכחות. בחודשים האחרונים עבר ההליך את שלב הקבלה של בקשת האישור, התקיים כבר דיון הוכחות, ודיון נוסף אמור להתקיים בשבוע הבא. בין לבין, בהחלטה (התקדימית כאמור) שקיבל השופט רמי חיימוביץ בעת קבלת הבקשה הוא קבע מספר קביעות מעניינות לגבי תובענות ייצוגיות בכלל ולגבי פרשה זאת בפרט.

למשל, השופט חיימוביץ קבע ש"רכב הוא הוצאה נכבדת בחיי כל משפחה (לרוב שנייה אחרי דיור) וכן הוא מגלם סכנה בטיחותית. כאשר יצרן רכב יודע על קיומה של תקלה באחד מרכיבי הרכב, לרבות בלאי מואץ של רכיב מסוים שאמור לשרוד תקופה ארוכה, חובתו ליידע את בעלי הרכבים על התקלה ולתקנה… היצרן אינו יכול לתקן רק רכבים בהם התממשה התקלה, וחובתו לקבל אחריות על התקלה בכללותה ולתקנה גם ברכבים שהתקלה התממשה בהם במועד מאוחר יותר".

בפרשה הזאת אישר השופט חיימוביץ את הבקשה ואת המשך ההליך למרות שקיה לקחה אחריות מסוימת על התקלה וטיפלה בחלק מן הנפגעים, ואין ספק שקיה יכלה לחסוך מלקוחותיה עוגמת נפש רבה והוצאות כספיות מיותרות לו הייתה לוקחת אחריות ומטפלת בכשל ובלקוחות באופן ראוי ויסודי.

במערכת TheCar נצברו עד כה מאות תלונות של בעלי יונדאי וקיה בקשר לפנסים, ורובן כמובן של בעלי יונדאי i30. חלקן האחר נוגע למספר דגמים אחרים של יונדאי וקיה, וזה עשוי להעיד על תופעה רחבה שקבוצת יונדאי-קיה לא מטפלת בה כפי שאפשר היה לצפות ממי שמובילות את המכירות בשוק הרכב הישראלי מזה שנים לא מעטות.

גם לכם יש רכב מתוצרת יונדאי או קיה עם תקלה בפנסים (או כל תקלה אחרת בכל רכב אחר)? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post מה יהיה עם הפנסים הדפוקים של יונדאי וקיה? לקוחות ניזוקים באלפי שקלים ובישראל הוגשה תביעה ייצוגית שלישית appeared first on TheCar.

בספטמבר 2023, כחצי שנה לאחר שסמארט-ג'ילי החלה למכור את 'האשטאג 1' החדשה שלה באירופה, הכריזה השותפות הגרמנית-סינית שהוקמה בתחילת 2020 על הענקת זיכיון הייצוג שלה בישראל לחברת 'כלמוביל' – זו שהחזיקה בזיכיון היבוא של סמארט מאז שנת 2002.

היום (ד', 20 בדצמבר), כשלושה חודשים בלבד לאחר ההכרזה הרשמית ועל אף כל התהפוכות והקטסטרופות שמתרגשות עלינו מאז ה-7 באוקטובר הארור, נחנך בהרצליה אולם התצוגה המחודש של סמארט והושקה אצלנו 'האשטאג 1' עם תג מחיר שמנבא את רף המחירים העתידי של מכוניות חשמליות בישראל.

בכתבה זאת נסקור את כל מה שחשוב לדעת לגבי סמארט-ג'ילי, החל בהיסטוריה שלה, דרך המוצרים שהיא מציעה ותציע בעתיד, וכלה במיצוב האפשרי שלה בתוך ים מותגים אחרים שיוצעו בארץ.

לפני הכל צריך לומר משהו על המחיר, שמתחיל ב-175,000 שקלים לרמת האבזור הבסיסית ונוסק עד ל-210,000 שקלים לגרסת 'בראבוס' המאובזרת והחזקה ביותר. כמו בסיפור הידוע על "הרבי והעז" – גם המחיר הזה עשוי ברגע הראשון להישמע אטרקטיבי, ודאי ביחס למחירי מכוניות חשמליות אחרות שמוצעות כיום בישראל.
אבל כאשר סוקרים את מספר המותגים הסינים החדשים שזורמים כרגע לאירופה ונתקלים שם באדישות רבה, מביטים על צניחת מחירי המכוניות שמתחוללת מזה כשנה בסין, באירופה ובארצות הברית, וזוכרים את ירידת המחיר העקבית של סוללות לרכב חשמלי – מותר להניח שמחירי המכוניות החשמליות בעולם יוסיפו לרדת ואין סיבה להעריך שהמצב בישראל יהיה אחר.

עוד דבר שצריך לומר על סמארט רגע אחרי אירוע ההשקה זה שהמסר הנוכחי היחיד שמופץ כרגע בנוסף למחיר, או אולי כדי להצדיק אותו, הוא "Designed by Mercedes". זאת למרות שתיאור מדויק יותר צריך להיות

"Designed by Mercedes, made in China by Geely". בלי קשר, המסר היותר חשוב של סמארט צריך בכלל להיות "Smart electric". במילים אחרות, מרצדס זה חשוב, אבל כרגע יותר חשוב שהמוצר הוא מכונית חשמלית.

Smart electric

סמארט-ג'ילי (או, בשמה הרשמי, Smart Automobile) – אמנם נושאת איתה חלק זעיר מן החזון המקורי שנהגה בין ניקולאס הייק – ממציא מותג השעונים 'סווטש' לבין קברניטי מרצדס לפני 29 שנים, אבל השבריר הזה מרוכז כרגע רק בשם המותג אשר נוצר במקור מראשי התיבות – "סווטש-מרצדס-ארט".

כמעט שום דבר אחר לא נותר מן הרעיון המקורי: לא האפשרות להחליף פאנלים של גוף הרכב כדי "להלביש" אותו בכל פעם בדרך אחרת בהתאם לאירוע, ובוודאי שלא המידות המקוריות הזעירות אשר ייעדו אותו לתנועה עירונית צפופה.

למען האמת, אחת מסיסמאות השיווק והמכירה של האשטג 1 מנסה להסביר ללקוחות שהמוצר החדש שמוצע להם הוא בעצם קרוסאובר גדול ולא 'פורטו' – אותה מכונית עירונית דו-מושבית קטנה שכל כך מזוהה עם המותג.
אל תתבלבלו: החברה החדשה והמוצרים החדשים שלה הם בסך הכל עוד מותג סיני שיתאמץ למצוא לעצמו מקום תחת השמש בין 40 מותגים חדשים אחרים שמציעים פחות או יותר את אותם דברים, ויהיה מאוד מעניין לגלות איזה סיפור הם יבנו לעצמם וללקוחות שלהם בשנים הקרובות.

כאשר מסתכלים מלמעלה, סמארט-ג'ילי הוא שילוב מעניין שמחבר בין האילוצים והצרכים של מרצדס – חברה שנאבקה לחתוך את ההפסדים לאחר ששפכה לתוך סמארט הרבה מיליארדי דולרים לאורך שלושה עשורים – לבין ג'ילי הסינית שהוכיחה את עצמה כקוסמת אלופה בבריאת מותגים יש מאין והנפקתם בבורסות השונות תמורת סכומי כסף דמיוניים.

סמארט-ג'ילי הוקמה בשנת 2019 כשנה לאחר שחברת האם של ג'ילי רכשה כמעט 10% ממרצדס-בנץ (ממש כפי שעשתה יצרנית רכב סינית גדולה אחרת – BAIC). באותה עת סמארט ייצרה שתי גרסאות של דגם אחד שפותח בשיתוף פעולה בינה לבין רנו.

מרצדס וג'ילי הקימו חברה משותפת חדשה, וכל אחת מהן השקיעה בה קרוב ל-400 מיליון דולר: רוב ההשקעה של מרצדס הייתה מסירת הבעלות בחברה המקורית ואילו רוב ההשקעה של ג'ילי הופנתה להקמת מפעל ייצור גדול וחדיש בסין, וזה כרגע אחד מבין שני מפעלים בסין שמייצרים את דגמי סמארט.

חלוקת התפקידים בין שתי בעלות הבית במיזם המשותף ברורה: ג'ילי אחראית למחקר ופיתוח, לתכנון הייצור, לרכש חלקים ולייצור המכוניות, כמו גם לשיווק שלהן בסין ולפיתוח העסקי, ואילו מרצדס אחראית לעיצוב, לשיווק באירופה ובמידה רבה גם למיתוג. פחות משנתיים לאחר הקמת המיזם חשפה סמארט-ג'ילי בתערוכת המכוניות של מינכן את מכונית הקונספט 'האשטאג 1', וזו הפכה בשנה שעברה למכונית אמיתית שהחלה להימכר בסין.

במקביל, סמארט מוסיפה לבנות את Smart Fortwo במפעל המקורי שלה בהאמבאך שבמזרח צרפת, אבל הייצור של זאת מסתיים ממש בימים אלה והמפעל צפוי להימכר או להיסגר.

מוקדם יותר השנה השיקה סמארט בסין את 'האשטאג 3', ובחודש אוגוסט מכרה סמארט-ג'ילי חלק מן הבעלות בחברה לקבוצת משקיעים בראשות חברת Tianqui Lithium – שהיא מפיקת הליתיום הגדולה ביותר בעולם. יחס הבעלות בין ג'ילי למרצדס לא השתנה כתוצאה מן הדילול הזה וההערכה היא שג'ילי גייסה כך למיזם המשותף כ-300 מיליון דולר.

מרצדס עם ג'ילי בפנים

האשטאג 1 והאשטאג 3 מבוססות על פלטפורמת SEA של ג'ילי שעליה בנויים מספר רב של דגמי ג'ילי, זיקר, וולוו, פולסטאר ועוד. תצורת SEA-E של הפלטפורמה הזאת היא הבסיס של שתי הסמארטיות וגם של וולוו EX30 וזיקר X. עם זאת, אורך בסיס הגלגלים של האשטאג 1 הוא 275 סנטימטרים, ממש כמו זה של זיקר X אבל ארוך ב-10 סנטימטרים משמעותיים מבסיס הגלגלים של וולוו.

מבחינת ממדים, רשימת הדגמים שמתמודדים מול 'האשטג 1' כוללת בין השאר את פולקסווגן ID.3 המחודשת, סקודה אניאק, BYD Atto3 יונדאי קונה החשמלית החדשה, טויוטה bZ4X ועוד, אבל המכונית שסמארט הכי הייתה רוצה לנצח היא מיני קאנטרימן.

הקלף החזק של האשטג 1 הוא העיצוב שלה – ובאופן מיוחד עיצוב הפנים – אבל לטוב ולטוב – רף האיכות הגבוה שלו לא מאוד שונה ממה שהתרגלנו אליו בשנים האחרונות אצל לא מעט יצרניות רכב סיניות.

אנשי סמארט דואגים להזכיר לכל מי ששוכח שהאשטאג 1 שלהם הוא "SUV", או שמא נאמר "קרוסאובר", והחזות הזאת דווקא מוסווית ביד אומן על-ידי עיצוב עגלגל שמזכיר שוב שהמתחרה האמיתית שלה היא מיני.

השטאג 1 הוא קרוסאובר חשמלי עם חמישה מושבים באורך 427 סנטימטרים, רוחב של 182.2 סנטימטרים וגובה של 163.6 סנטימטרים, הוא שוקל 1,820 קילוגרם, ולגרסת האבזור הבסיסית שלו, שנקראת 'פרו פלוס', יש מנוע אחורי בודד שמספק 272 כוחות סוס. המנוע מוזן מתוך סוללה עם תכולת אנרגיה של 66 קילוואט שעה אשר מספקת טווח נסיעה מוצהר של 440 קילומטרים בין טעינות. אפשר לטעון את הסוללה בטעינה ביתית בהספק של עד 22 קילוואט או בטעינה מהירה בהספק של עד 150 קילוואט.

גרסת ההנעה הכפולה, שמוצעת רק ברמת האבזור 'בראבוס', מספקת 428 כוחות סוס וטווח נסיעה מוצהר של 400 קילומטרים, וגם היא, כמו כל הגרסאות, מוגבלת למהירות מרבית של 180 קמ"ש.

בספטמבר השנה נוספה לדגמי סמארט מערכת הסיוע לנהיגה Mobileye SuperVision הייחודית מתוצרת מובילאיי הישראלית, אשר עושה שימוש בשני שבבי EyeQ5, מצלמה פנימית שמנטרת את מצבו של הנהג ועוד 11 מצלמות חיצוניות. גרסה זאת כוללת את "טייס הניווט החכם" שתוכנן כדי לקבל בעתיד הטמעה הדרגתית של נהיגה אוטונומית. המערכת מקבלת עדכונים דרך האוויר (OTA) ותציע לנהג פונקציות סיוע מתקדמות כמו עקיפה אוטונומית כולל שינוי נתיב בהתאם לתנאי התנועה בכביש, כניסה ויציאה אוטונומיות לכבישים מהירים וסיוע בעומסי תנועה.

סמארט החדשה: עבר הווה ועתיד

אפשר להתווכח האם המיצוב הנוכחי של סמארט בישראל, ואפילו באירופה, הוא נכס או נטל. מבחינה מסחרית סמארט נכשלה במשך 29 שנים כישלון מוחלט וזאת למרות מספר רב של ניסיונות לפתח ולשווק דגמים מאוד מיוחדים.

לצד שני הדורות של סמארט 'פורטו' ניסתה מרצדס (עוד בתקופת דיימלר-קרייזלר-מיצובישי) להציע את 'פורפור' – מכונית האצ'בק בעלת ארבע דלתות על בסיס מיצובישי קולט, והציעה גם גרסת רודסטר מדליקה ביותר.

ה'פורפור' יוצרה בהולנד במפעל נדקאר של מיצובישי (במקור של וולוו ומיצובישי) אבל פרויקט זה חוסל בשנת 2005 ובמקביל נגנז גם הרעיון לייצר קרוסאובר בברזיל. בשנת 2006, אחרי שנים של הפסדים, נסגרה חברת סמארט המקורית והפעילות שלה הוטמעה בתוך מרצדס עצמה למשך כ-13 שנים. דור המותגים השני והאחרון שלה פותח בשיתוף פעולה עם רנו, על בסיס הדור השלישי של 'טווינגו'.

אפשר לטעון שסמארט פשוט הקדימה את זמנה עם מכונית עירונית קטנה ודלת זיהום, אבל על שלושה דברים אי אפשר להתווכח: ראשית – החסות של סמארט תחת כנפי מרצדס לא הספיקה כדי להפוך את המיזם לרווחי, ממש כפי שמכוניות קטנות של מרצדס עצמה מעולם לא היו רווחיות. שנית, סמארט נכשלה מול מיני מפני שבשונה מן המותג הגרמני-בריטי היא מעולם לא הצליחה לבנות לעצמה סיפור שיהפוך אותה למיוחדת ואטרקטיבית. מיני, לעומתה, יצרה הווי שלם סביב הרכב ואיתו את ההצדקה לשלם מחיר פרימיום.

שלישית – סמארט החדשה היא עוד יצרנית של קרוסאוברים, אחת מיני רבות, עם הבטחה להשיק לפחות דגם חדש אחד בכל שנה ולהציע 6-7 דגמים בשנת 2027. רק אחד מהם, אם בכלל, יהיה מכונית עירונית קטנה כמו 'פורטו' המקורית.

ברבעון הראשון של השנה הקרובה אנחנו צפויים לראות בארץ את האשטאג 3 ובעקבותיו גם את האשטאג 5, וזה משאיר מקום להאשטאג 2 ו-4 שבטח יופיעו בהמשך, ככל הנראה כבר במהלך 2025. אף אחד מאלה לא ייוצר באירופה, וחלקם ייוצרו במקביל (או אך ורק) במלזיה.

סמארט-ג'ילי מתהדרת, כאמור, במדבקת "עיצוב על-ידי מרצדס" כמו גם במכירה מתוך האולמות של מרצדס. בדור המכוניות הקודם זה לא עבד אבל זה לא אומר הרבה לגבי הדור הנוכחי – בעיקר מפני שהפעם אנחנו ממילא בעידן הרכב החשמלי והמוצרים הן מכוניות חשמליות.

שאלת מיליון השקלים היא האם האשטג 1 מרעידה את אמות הסיפים של הרכב החשמלי בישראל והתשובה היא שמחירי המחירון של התאומה שלה לבית וולוו, EX30, מתחילים ב-190,000 שקלים ומגיעים עד 255,000 כלומר שיש כאן שיפור חשוב אבל לא דרמה מטורפת. יונדאי קונה, למען הפרופורציות, עולה 153,000 שקלים ואילו פולקסווגן ID. 4 עולה 254,000 שקלים, קצת יותר מן ה-246,500 שעולה טויוטה bZ4x.

לקוחות של סמארט יגיעו יותר מן השכונה של מיני קאנטרימן, שעולה בישראל 290,000 שקלים (עם מנוע בנזין כמובן), בעוד שמחירי ההשקה של האשטג הם 175,000 שקלים לגרסת Pro+ הבסיסית, גרסת Premium עולה 190,000 שקלים, גרסת 'בראבוס' עולה 210,000 שקלים ויש גם "גרסת השקה מיוחדת" שממנה מיוצרות 1,000 מכוניות בלבד (50 מתוכן נשלחו לישראל), שעולה 195,000 שקלים.

אפשר לומר שהאשטאג 1 היא כרטיס כניסה למרצדס במחיר זול ממחירה של טויוטה אך מצד שני זאת כרגע ג'ילי די יקרה, גם אם היא עוצבה על-ידי מרצדס.

לקריאה נוספת:

מאחורי כל פולסטאר עומדת ג'ילי

חברת מנועי הבעירה של רנו וג'ילי מתניעה ויוצאת לדרך

The post סמארט – ג'ילי מושקת בישראל. הנה כל מה שחשוב לדעת עליה appeared first on TheCar.

אינוויז הישראלית, מפתחת ויצרנית לידאר מראש העין שמספקת רכיבים לב.מ.וו באמצעות ספקית המשנה 'מגנה', תספק כבר בשנה הבאה את הדור החדש של המערכות שלה באופן ישיר. זה מעלה את אינווויז (Innoviz) לדרגה של ספקית משנה ישירה (Tier 1) של תעשיית הרכב. כך מסר אורן בוסקילה, אחד ממייסדי החברה ומנהל המו"פ הראשי שלה ל'אוטומוטיב ניוז' האירופאי.

מערכת לידאר של אינווויז משולבת כבר מאז שנת 2018 במערכת הסיוע לנהיגה (ADAS) שב.מ.וו. קונה מ'מגנה', ובין השאר היא מותקנת במכוניות המאובזרות מ'סדרה 7' תחת חבילת "Personal Pilot" לנהיגה חצי-אוטונומית. החל מן השנה הקרובה תציע ב.מ.וו ללקוחותיה את הדור הבא של מערכת זאת תחת הכינוי המסחרי Personal PIlot Level 3 וזה, בין השאר, מעיד על כך שהיא תציע יכולות נהיגה אוטונומית ברמה 3.
על הדרך מסייעת אינווויז לב.מ.וו לדלג מעל מרצדס שהייתה יצרנית הרכב הראשונה שהציעה "נהיגה ללא ידיים" עד למהירות של 60 קמ"ש, אם כי רק בשעות האור.

בינתיים מתקדמת ברחבי העולם חקיקה שמאפשרת נהיגה אוטונומית ברמה 3, זה כבר קיים בסין ולאחרונה גם בגרמניה ובארה"ב, ונהגים יכולים להתעסק בכל מיני שטויות בתוך כדי נהיגה בלי לגעת בהגה או בדוושות. עם זאת, גם בנהיגה אוטונומית ברמה 3 הנהג עדיין אחראי לכל תאונה ועליו להשתלט במהירות על הרכב בכל מצב שבו המערכת נתקלת בקשיים ועליו לקחת עליה שליטה.

לידאר (LiDAR) – טכנולוגית של זיהוי הסביבה באמצעות החזרי אור, נחשבה במשך שנים ל"גביע קדוש" בדרך לרכב אוטונומי אבל גם לטכנולוגיה מורכבת ויקרה מידי, אולם כרגע נראה שעלות הרכיבים יורדת והשילוב שלהם מסייע מאוד לכושר הזיהוי של מערכות ה-ADAS. באינווויז טוענים שעלות הייצור של הדור השני של המערכת שלהם נמוכה ב-70% מעלות הייצור של הדור הראשון.

לדברי אורן בוסקילה, הוצאתו של המתווך בין אינווויז, אשר פעלה עד כה כ- Tier 2, לבין היצרניות, תשפר את הרווחיות של החברה וגם תאפשר לה למכור ליצרניות הרכב את הלידאר שלה במחירים נמוכים יותר.

בריאיון לאוטומטיב ניוז האירופאי אמר בוסקילה שהוא מאמין שלקוחות פרימיום יתחילו לראות בלידאר טכנולוגיה חובה, ושזה ישכנע את אילון מאסק, מנכ"ל טסלה, לאמץ את הטכנולוגיה כדי להתמודד טוב יותר מול ב.מ.וו ומרצדס.

אינווויז גייסה מוקדם יותר השנה כ-65 מיליון דולר בהנפקת מניות פרטית וזאת בין השאר כדי "להתקדם לשלב הסופי במספר תהליכי מכרז" של יצרניות רכב, כך נמסר בשעתו. ככל הידוע, החברה קרובה לשלב ייצור סדרתי של מערכות עבור שיתוף פעולה עם ספקית מערכות שבונה רכב היסעים אוטונומי ל-20 נוסעים שייסע במתחמים מוגדרים באוטונומיה ברמה 4, כלומר ללא נהג, הגה או דוושות.

ככל הידוע, אינווויז תספק מערכות סיוע לנהיגה אוטונומית ברמה 3 גם לקבוצת פולקסווגן, וזאת החל משנת 2025.

בשיחת משקיעים שקיים לפני כחודש עומר כילף, מנכ"ל החברה וממייסדיה, לאחר פרסום דוחות הרבעון השלישי, הוא העריך ששוק הלידאר העולמי יושפע מן העסקאות הקרובות של אינווויז ו"בסופו של דבר התוצאה תהיה המנצח לוקח את עיקר השוק". באותו מעמד נאמר גם שאינווויז צפויה למכור כל מערכת שלה, שכוללת גם פתרונות בינה מלאכותית, תמורת כ-1,000 דולר, וזה סכום מאוד מכובד עבור רכיב לרכב.

The post פריצת דרך מרשימה לאינווויז הישראלית: תספק ישירות לתעשיית הרכב appeared first on TheCar.

בשנים 2020-2022 עלו על כבישי ישראל יותר מ-10,000 כלי רכב מדגם יונדאי 'וניו' ובכולם מותקנת תיבת הילוכים רציפה עם חשד לתקלה סדרתית ידועה. כך נטען בבקשה לאישור תובענה ייצוגית שהוגשה השבוע בישראל על-ידי עורך הדין אלון בר-אל.

כרגיל, הדבר המקומם ביותר שעולה לכאורה מבקשת האישור הוא לא התקלה הסדרתית עצמה, אלא האפליה המעליבה של יונדאי כלפי לקוחותיה הישראלים ביחס ללקוחותיה האמריקנים, וגם כאן הקרדיט כולו מגיע למשרד התחבורה הישראלי ששוכח שהוא אמור לעבוד עבור הציבור ומתייחס אל בעלי הרכב בישראל כאל מטרד.

נ.ש. מפתח תקוה, התובעת הייצוגית, טיפלה ביונדאי 'וניו' שלה במוסך מורשה ולמרות זאת באף אחד מן הטיפולים שבוצעו ברכב שלה לא יושמה – כך נטען – ההנחיה של היצרנית לרשת השירות האמריקנית: תיבת ההילוכים לא נבדקה ולא הוחלפה. התוצאה: רגע אחר תום תקופת האחריות, כאשר הרכב צבר בקושי 46,000 קילומטרים, נ.ש. נתקעה באזור הצפון בגלל כשל של תיבת ההילוכים והרכב שלה נגרר למוסך.

מכתב התביעה עולה שלמרבה מבוכתה של יונדאי לאנשי המוסך הישראלי לא הייתה הנחיה לבדוק את התיבה ואולי גם אין להם את הידע שנדרש כדי לאתר את התקלה, וזאת למרות הוראת שירות מפורטת וברורה בנושא הזה שיונדאי הפיצה לרשת השירות האמריקנית שלה. כתוצאה מכך אנשי המוסך לא זיהו את התקלה והרכב נשלח כלעומת שבא רק כדי לשוב למוסך שוב למחרת. בדיקה נוספת במוסך מורשה כן איתרה את התקלה אבל מכיוון שהרכב נמצא באותה עת זמן קצר לאחר תום תקופת האחריות נ.ש נדרשה לשלם, תחזיקו חזק – 30,786 שקלים.

"כמחווה של רצון טוב" לתיקון תקלה סדרתית ידועה ליונדאי – אך נסתרת מלקוחותיה – הוצעה לנ.ש. "הנחה נדיבה" שלאחריה היא נתבקשה לשלם "רק" 7,897 שקלים תמורת החלפת התיבה, והובטחו לה שתי שנות אחריות על התיבה ה"חדשה". בלית ברירה קבעה הלקוחה תור לביצוע התיקון ובמקביל פנתה לשירות הלקוחות של חברת 'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, בבקשה לשאת בעלות התיקון מתוקף הארכת אחריות. הבקשה נדחתה.

למזלה של נ.ש, עוד לפני החלפת התיבה הסתבר לאנשי מחלקת השירות של יונדאי שהמכונית הזאת כלולה בקבוצת מכוניות שזכאיות להארכת אחריות יצרן מתוקף הסדר פשרה בתביעה ייצוגית אחרת שהוסדרה מול היצרנית. אנשי השירות פנו אל נ.ש. והודיעו לה שהיצרנית בכל זאת תישא בעלות התיקון.

קבלי תיבה חדשה ומקולקלת

מכתב התביעה עולה שהסאגה של נ.ש. לא הסתיימה בזאת. לאחר שהמכונית שלה "אושפזה" למשך שישה ימים נוספים במוסך היא נקראה לאסוף אותה, אולם אז הסתבר שלמרות ההבטחה הקודמת המכונית שלה לא תקבל תקופת אחריות נוספת לתיבת ההילוכים.

חמור מכך: מהנדס הרכב שלמה נצר, אשר חתום על חוות הדעת הטכנית שצורפה לבקשת האישור ובדק את המכונית לפני, תוך כדי ואחרי כניסתה למוסך, גילה שבניגוד להנחיות שיונדאי פרסמה לרשת השירות שלה בארה"ב – תיבת ההילוכים ב'וניו' של נ.ש. הוחלפה בתיבה בדיוק מאותו סוג שהותקן בה במקור ולא בדגם משודרג של אותה תיבה שבו ככל הנראה תוקן הכשל הסדרתי הנטען. במילים אחרות: אם וכאשר נ.ש. תיתקל שוב באותה תקלה, ולטענת התובעים זאת לא שאלה של "אם" אלא של "מתי", היא תיאלץ להחליף את התיבה על חשבונה.

בתביעה הייצוגית נטען שהתקלה ביונדאי וניו של נ.ש. עלולה להתגלות בכל אחת מן המכוניות מדגם יונדאי וניו שיוצרו בין 17/9/2019 ל-20/10/2021 ונמכרו בארה"ב ובישראל כדגמי 2020-2022. תקלה זאת גורמת למגוון תופעות כמו העלאת סיבובי המנוע ללא תנועה של הרכב, היעדר תגובה של התיבה לפקודות הנהג ועד כדי חוסר יכולת תנועה של הרכב שעלול להתפתח לסכנה בטיחות של ממש על כביש מהיר.

זאת תקלה יקרה לתיקון שבמקרה הטוב דורשת השחתת זמן וביקור במוסך לצורך עדכון תוכנה ובמקרה הגרוע מאלצת את בעל הרכב לשלם תמורת החלפת התיבה כולה. עלויות התיקונים וההחלפה, לטענת התובעים, עלולות להגיע לאלפי שקלים ואף לעשרות אלפי שקלים, ובכלל זה גם ירידת ערך לרכב.

לנוכח תלונות רבות שלקוחות בארה"ב העבירו למינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי נאלצה יונדאי לבצע בארה"ב "קמפיין" קריאה לתיקון. לצורך זה הופץ עלון שירות (TSB) מפורט שמתאר את הכשל ומורה למוסכי השירות לבצע עדכון תוכנה ובמקרים שונים להחליף את התיבה בדגם משופר שלה.

הבדיקות והתיקונים לא מותנים בגיל הרכב או בקילומטראז' שהוא צבר וכל רכב כזה שנכנס לטיפול במוסך או נקרא למוסך באופן יזום עובר בדיקה, עדכון תוכנה ובמידת הצורך גם החלפה של תיבת ההילוכים על חשבון היצרנית.
יונדאי, כך נטען, בחרה להתעלם מן הבעיה הזאת בישראל ומלקוחותיה הישראלים, היא לא מבצעת כאן את אותו נוהל וכמובן גם שלא טרחה לעדכן את משרד התחבורה. משרד התחבורה, מצידו, לא דרש מיונדאי לעדכן אותו במקרים כאלה וגם לאחר שהנושא ייחשף הוא לא צפוי להפעיל כלפיה כל סנקציה ולכן אין סיבה שיונדאי או כל יצרנית רכב אחרת תשנה בעתיד את התנהלותה.

דורשים: פיצוי והארכת אחריות

אורך חיים צפוי לתיבת הילוכים אוטומטית תקינה אמור להיות לכל הפחות 200,000 קילומטרים, כך נטען בבקשת האישור, והתביעה כלפי יונדאי היא להאריך את האחריות לתיבות ההילוכים בדגם הזה ל-10 שנים או לשלוש שנים לאחר החלפת תיבה – המאוחר ביניהם.

בנוסף, היצרנית נתבעת לשלם לבעלי הרכב את כל ההוצאות שנאלצו להוציא לצורך תיקון כשלים בתיבת ההילוכים הזאת וגם לפצות אותם בגין ירידת הערך של הרכב, וליידע לא רק את מוסכי הרשת של יונדאי אלא את כלל המוסכים ברכב לגבי התקלה והפתרונות שלה.

תגובתה של יונדאי לבקשת האישור צפויה בתוך מספר חודשים, ואם אנשי כלמוביל יבחרו להגיב לאמור בכתבה זאת נשמח כמובן להוסיף כאן את תגובתם.

נתקלתם בתקלה בתיבת ההילוכים של יונדאי וניו או בכל תקלה סדרתית אחרת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post תיבת ההילוכים המקולקלת של יונדאי וניו: התיקון לאמריקנים בחינם אבל לישראלים זה עולה אלפי שקלים appeared first on TheCar.

מלחמת 'חרבות ברזל' שפרצה בעקבות הטבח הנורא בבוקר שמחת תורה חשפה את פרצופם האמיתי של ידידי ישראל ושל כמה מאויביה, למשל את אלה של רג'פ טאיפ ארדואן – שליט טורקיה.

בעקבות ההתבטאויות האנטישמיות והאנטי ישראליות של הנשיא הטורקי נקראות בישראל קריאות להחרים תוצרת טורקית ולא לנסוע לשם (עניין לא מומלץ בלאו הכי בעקבות אזהרת המסע החמורה שפרסם משרד החוץ), אך נראה שכל הזעם הצרכני כלפי הטורקים בא בינתיים לידי ביטוי רק בכל הקשור לעגבניות.

השילוב בין הזוועות שביצעו מחבלי חמאס בתושבי עוטף עזה, עובדי החקלאות הזרים והמבלים במסיבה ברעים, לבין המשבר שנוצר כתוצאה מכך בחקלאות, עורר קריאות של ישראלים רבים להחרים תוצרת חקלאית שמקורה בטורקיה ולסמן באופן ברור את המקור של כלל התוצרת החקלאית שמשווקת בישראל.

רמי לוי, אשר למרות השיוך הפוליטי שלו המשיך לייבא ולמכור ברשתות השיווק שלו עגבניות מתוצרת טורקיה, מצא את עצמו השבוע תחת לחץ ציבורי כבד שבעקבותיו הכריז על הפסקת היבוא של תוצרת חקלאית משם. עם זאת, מוקדם לומר אם לוי, ומנהלי רשתות שיווק אחרים, יעמדו בהבטחות שלהם וחשוב יותר – אם החרם שלהם יחול רק על עגבניות או גם על מוצרי מזון אחרים שמיובאים מטורקיה.

החרמת תוצרת של מדינות היא כלי אפקטיבי אם היא מצליחה לגייס תמיכה ציבורית ופעולה צרכנית, אבל עם כל הכבוד לרמי לוי ולעגבניות לא נראה שמישהו בטורקיה יתרגש מהפסקת היצוא של כמה טונות של סחורה חקלאית. לעומת זאת, טורקיה מייצאת לישראל מוצרים הרבה יותר יקרים וישראלים שולחים מידי שנה לטורקיה עשרות מיליארדי דולרים תמורת סחורות יותר משמעותיות – מטקסטיל ובגדים, דרך מוצרי חשמל ביתיים וכלה במכוניות, משאיות וציוד בניה כבד.

למשל, בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה עלו על כבישי ישראל יותר מ-20,000 מכוניות מתוצרת טורקיה, והמדינה שבשליטת ארדואן מדורגת כעת במקום הרביעי ברשימת יצואניות הרכב לישראל כשלפניה ניצבות דרום קוריאה, סין ויפן, ואחריה מדורגות צ'כיה, ספרד, צרפת, גרמניה ותאילנד.

תעשיית הרכב האירופאית הפכה את טורקיה כבר לפני עשרות שנים לבסיס ייצור חשוב בעיקר לשוק המקומי, למזרח אירופה ולמרכז אסיה, אבל גם של כלי רכב עממיים וזולים שמיוצאים ממנה אל מרכז ומערב אירופה.

מצד אחד, כרגע בטורקיה מיוצרים בסך הכל שבעה דגמים שמיוצאים לישראל כך שמי שמחרים עגבניות מתוצרת טורקית ולא רוצה למצוא את עצמו קונה ונוהג ברכב מתוצרת טורקיה יכול להיות מאד ממוקד בהחרמה שלו.

מצד שני, רוב הדגמים האלה, מתוצרת יונדאי טויוטה ורנו, נחשבים לפופולריים למדי בישראל בכלל ובציי הרכב בפרט. שבעת הדגמים האלה, לפי נפח המכירות בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה, הם יונדאי i10, טויוטה קורולה, יונדאי i20, יונדאי באיון, טויוטה C-HR, יונדאיi20, רנו מגאן ורנו קליאו.

מסירת מכוניות מתוצרת טורקיה בישראל 1-9/2023

מקור: דוח מסירות איגוד יבואני הרכב

The post לא קונים עגבניות מטורקיה? ומה לגבי מכוניות? appeared first on TheCar.

עדכון: 02-11-2023

בעלי יונדאי סונטה היברידית שיוצרו בין ה-1.1.2015 ועד ל-31.12.2017 קיבלו בשבוע האחרון הודעה על קריאה לתיקון של מנועי המכוניות שלהם, ובה נכתב ש"לרכבים מסוימים עשויים להיות מנועים המיוצרים בתנאים שעלולים לגרום לבלאי מוקדם של מיסבי מוט החיבור. מיסב מוט חיבור שחוק עלול לגרום לרעש חריג מהמנוע ו/או להופעת נורת אזהרה של לחץ שמן נמוך".

קיה, כך נמסר לנו היום, תפרסם קריאה מקבילה לתיקון מנועי אופטימה ההיברידית.

החדשות הטובות הן משמעות הקריאה לתיקון הזאת: מנועי המכוניות של אלפי מכוניות שנמכרו בישראל ייבדקו ואולי גם יתוקנו על-ידי היצרניות ועל חשבונן, וזאת בלי קשר להיסטוריית הטיפולים והבעלויות של המכוניות האלה. אם התיקונים יבוצעו כהלכה זה עשוי לצמצם את הסיכוי לתאונות ולשריפות כתוצאה מפגם במנועים האלה.

חדשות פחות טובות הן שתיאור התקלה, כפי שמופיע באתר של משרד התחבורה ובמכתבים שנשלחו לבעלי יונדאי סונטה, לא מתאר את הדרמה שמגולמת במילים "רעש חריג מהמנוע" ואת מה שקרה בעקבותיו במקרים רבים: הרס מוחלט של מנועים, ולעיתים גם עצירה לא מתוכננת של כלי הרכב באמצע כביש מהיר.

עד כה הגיעו למערכת TheCar מאות תלונות של בעלי יונדאי סונטה היברידית ועשרות תלונות של הדגם המקביל מבית קיה – אופטימה היברידית – ובהן מתוארים מצבים של כשל מוחלט והרס של מנועים, ולעומת זאת התנערות מוחלטת של היצרניות מן האחריות שלהן לכשלים. בנוסף, נודע לנו על לפחות שלושה מקרים שבהם מכוניות כאלה נשרפו בעקבות בעירה ספונטנית – שתים בתוך כדי נסיעה ואחת בעת חניה בחניה – וכרגע לא ידוע לנו אם יש או אין קשר בין הדליקות לבין התקלה הנטענת.

החדשות הכי פחות טובות הן שכלל לא בטוח אם הקריאה לתיקון שעליה הוכרז – בדיקת ו/או החלפת מוט החיבור ו/או מיסבים – תפתור את הכשל הסדרתי שבעקבותיו נתבעו יונדאי וקיה בתובענות ייצוגיות שעליהן דיווחנו כאן.
בנוסף, הקריאה לתיקון שפורסמה נוגעת כאמור למכוניות שיוצרו במשך שלוש השנים 2015-2017, אבל התביעות שהוגשו בישראל נוגעות בנוסף גם לשלוש שנות ייצור נוספות – 2018-2020.

כשל סדרתי באלפי כלי רכב

כפי שדיווחנו כאן, באמצע השנה שעברה הגישו עורכי הדין יאמן מסאלחה, צחי פיסטל ועדי ערמן, תובענה ייצוגית כנגד יונדאי בטענה שמנועי 2.0 ליטר שהותקנו ביונדאי סונטה ההיברידית נגועים בפגם ייצור סדרתי שגורם לאובדן שמן והרס מוחלט של מנועים. חודשים אחדים לאחר מכן הם הגישו תביעה דומה גם כנגד קיה בנוגע ל'אופטימה' ההיברידית. שתי התביעות אוחדו מפני שהן מייצגות נושא זהה.

בחוות הדעת המקצועית שצורפה לשתי התביעות נטען שכשל בטבעות האיטום והשימון של הבוכנות גורם לכך ששמן עובר מעוקת השמן אל תוך הצילינדרים ושם הוא נשרף באופן שלא רק מכלה את כל השמן שבעוקה אלא גם גורם לנזק לא הפיך לממיר הקטליטי.

מנוע בעירה לא יכול לפעול ללא שמן והנזקים שנגרמים למנועים, כך נטען, כוללים פגיעה או הרס של ראש המנוע, בוכנות, צילינדרים, מיסבי טלטל וגל ארכובה. עוד נטען שתיקון הבעיה לא פותר אותה מפני שנדרש להחליף את החומר שממנו עשויות טבעות השימון ובנוסף גם לחזק את מיסבי המנוע.

בעיה נטענת נוספת, שמחמירה לטענת התובעים את הכשל הראשוני, היא שנורית ההתרעה על מחסור בשמן או לחץ שמן נמוך לא נדלקת עד לשלב שבו נגרם למנוע נזק לא הפיך. לצורך זה, כך נטען, עודכנה התוכנה של המנועים בחו"ל והותקנה מערכת התרעה אלקטרונית.

לתביעות הייצוגיות צורפו מסמכים שמעידים על כך שכבר משלהי שנת 2021 יונדאי פרסמה סדרת "עלוני שירות טכניים" (TSB) שמסבירים לאנשי רשת השירות מה יש לבדוק במכוניות וכיצד לתקן את הכשל במקרה הצורך.
כאמור – במערכת TheCar התקבלו עד כה מאות תלונות של בעלי רכב שטוענים שכתוצאה מכשל במנועים ובממירים הם נאלצו לשלם בין 10,000 ל-35,000 שקלים לתיקון או החלפת מנועים (כמה מהם יותר מפעם אחת) ויש מי שנאלצו לשלם אלפי שקלים להחלפת ממירים קטליטיים.

מן התלונות ומסקר שביצענו בשעתו בין חלק מן המתלוננים עלה שהכשל במנועים התגלה במקרים רבים בבת אחת וללא התראה מוקדמת, ובחלק מן המקרים זה התרחש זמן קצר לאחר שמכונית יצאה מטיפול שגרתי שבו הוחלף שמן המנוע. בעלי רכב לא מעטים טענו שאף נורה לא נדלקה ולא התקבלה אף התרעה לפני שנשמעו נקישות ורעשים מן המנוע. אגב, במקביל לתובענה הייצוגית הוגשה לפחות תביעה אחת פרטית לבית המשפט לתביעות קטנות.

לקריאה נוספת:

האם יש כשל סדרתי במנועים של יונדאי סונטה היברידית?
מנועים של יונדאי סונטה וקיה אופטימה ההיברידיות ממשיכים להתפגר
יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.0 ליטר שנהרסים: אין כשל סדרתי. בעלי הרכב אשמים

מי אחראי ומי אשם?

בתגובתן של יונדאי וקיה לתובענה הייצוגית נטען שבמנועים אלה אין כשל סדרתי, ושמי שאשם בקרות התקלות הם בעלי הרכב אשר לא טיפלו במכוניות שלהן לפי המלצות היצרניות. נציגי היצרניות והיבואניות ביקרו בציניות ובשחצנות את חוות הדעת המקצועית שתומכת בתביעה הייצוגית וטענו שהיא לא מקצועית בלשון המעטה. לעצם העניין הם טענו בתגובתם שמנועים דומים שנהרסו בארצות הברית לא דומים לאלה שנמכרו בישראל.

הנתבעות לא הציגו הסבר כלשהו למנגנון הכשל במנועים שנהרסו והוחלפו וטענו שמדובר ב"מקרים נקודתיים, נבדלים זה מזה, שבהם מנועי הרכבים כשלו כתוצאה מסיבות שונות. מקרים אלו אינם קשורים ל"כשל מובנה" בטבעות הבוכנה, או לכל פגם סדרתי אחר במנועים".

למרות זאת, כאמור – בשבוע שעבר פורסמה גם בישראל קריאה לתיקון שמעידה כאלף עדים על כשל סדרתי – לכל הפחות במיסבי מוט החיבור של הבוכנות, ועל נטילת אחריות של יונדאי שאמורה לתקן את הפגם הזה על חשבונה.

סימני השאלה שנותרים כרגע באוויר נוגעים ראשית לכל בעלי הרכב שכבר נפגעו ונאלצו לשלם עשרות אלפי שקלים כדי לתקן מנועים שכשלו. האם יונדאי וקיה יפצו אותם? בנוסף – השאלה הכבדה ביותר היא מה מנגנון הכשל? האם מדובר בתקלה של טבעות האיטום – כפי שנטען בתביעה – או במסבי מוט החיבור שיתוקנו במסגרת הקריאה לתיקון, ושמא מדובר בשתי תקלות סדרתיות שונות ונפרדות?

דיון קדם משפט בתובענה כנגד יונדאי וקיה הזאת אמור היה להתקיים ב-22 באוקטובר אך נדחה בגלל המלחמה ל-13 בנובמבר ועלול להידחות שוב בהתאם להתפתחויות.

אם אתם בעלי מכוניות מדגמי יונדאי או קיה עם מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.
מכירים בעלי רכב כאלה שהמנועים שלהם נהרסו? שלחו להם את הכתבה הזאת.

לקריאה נוספת:

היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית

The post בעקבות התביעה הייצוגית: יונדאי תתקן אלפי סונטות היברידיות בישראל. גם קיה תפרסם קריאה לתיקון של אופטימה ההיברידית appeared first on TheCar.

עדכון אחרון: 19/11/23

משרד התחבורה הישראלי, כמו חלק מבין משרדי הממשלה האחרים, מתפקד בימים קשים אלה כמעט כרגיל, כלומר בקושי. כמו בתחומים אחרים גם בתחום התחבורה ייאלץ כל מי שזקוק לשירותים ממשלתיים לסמוך על עצמו ולהסתדר לבד, וככל שכן אפשר לקבל שירות יש להתעדכן בזמן אמת אודות זמני קבלת קהל מצומצמים ומשתנים.

אל כתבת מדריך זאת ריכזנו את כל המידע שמשרד התחבורה פרסם עד כה באופן פומבי, ובהמשך נעשה מאמץ לעדכן אותה ככל שנדע מכם על שינויים נוספים. מדריך זה מסודר על פי שירותי רכב ורישוי, תחבורה ציבורית ותעופה.

פעולות מיוחדות למען תושבים מפונים

אגף הרישוי של משרד התחבורה מפעיל לשכת שירות ניידת, בתוך משאית ייעודית, וזו מוצבת מידי פעם בסמוך לבתי המלון שאליהם פונו אזרחים מיישובי העוטף וצפון הארץ. היות שלא מפורסם על כך מידע מראש כדאי להתעדכן באופן יומי באתר האינטרנט של משרד התחבורה. שירותי המשרד, למשל הנפקת מסמכים במקום כאלה שאבדו במהלך המלחמה או הפינוי, מונפקים עבור המפונים ללא עלות – כך הובטח.

משרד התחבורה מפרסם מידע ייעודי למפונים מן הדרום ומן הצפון. 

אגפי הרכב והרישוי

לכל מי שזקוק לשירותי אגף הרישוי מומלץ תמיד להסתמך ככל שאפשר על שירותים דיגיטליים, ככל שאלה קיימים, ובמיוחד בתקופה הנוכחית שבה לא מתקיימת קבלת קהל ברבים מסניפי אגף הרישוי ברחבי הארץ. אגף הריש/וי פותח לסירוגין את קבלת הקהל בסניפים שונים וסוגר אותם באחרים ולכן חשוב להתעדכן מבעוד מועד באתר האינטרנט של משרד התחבורה או להתקשר בטלפון לסניף שאליו רוצים להגיע.

נכון להיום מתקיימת קבלת קהל בשעות מסוימות בטבריה, עפולה, כרמיאל, צפת, אילת, דימונה, רהט, פתח תקווה, רמת גן, אריאל ואשדוד, ובסניפים נוספים מתקיימת רק פעילות באמצעות הטלפון. משום מה, גם במספר ערים שלא נמצאות תחת איום טילים משמעותי לא מתקיימת עדיין קבלת קהל, ובסניפים רבים ניתן שירות בימים שבהם אמורה הייתה להיות קבלת קהל אחרי הצהריים רק באמצעות שיחה טלפונית חוזרת מקו שמספרו חסוי.

כאמור – חשוב לשים לב שמשרד התחבורה משנה מידי שבוע את המועדים שבהם סניפים שונים פתוחים או סגורים ולכן רצוי להתעדכן באתר.

כרגיל, חלק משירותי הרישוי ניתנים באמצעות מוקד טלפוני ובאמצעות משלוח הודעות באתר האינטרנט של משרד התחבורה אבל לגבי שני ערוצים אלה הצטברו אצלנו תלונות רבות גם בימי שגרה לכן לא בטוח אם זה יהיה יעיל. עם זאת, כרגע אין יותר מידי ברירות. במוקד הטלפוני ייתכנו זמני המתנה ארוכים מכרגיל.

השיטה שיכולה להיות יעילה ביותר ולכן עדיף לנסות אותה היא הזמנת תור פיזי רגיל לכל אחד מסניפי אגף הרישוי מתוך ידיעה שהכוונה היא לא להגיע לסניף. במשרד התחבורה מבטיחים שמי שיזמין תור כזה יקבל במועד התור שיחת טלפון ממספר חסוי. במקרה כזה – אם אכן תקבלו מענה מאדם שעובד בסניף פיזי של האגף – מצבכם הרבה יותר טוב מאשר בשיחה עם המוקד הטלפוני הרגיל. זאת מפני שתשובות של עובד אגף הרישוי צפויות להיות הרבה יותר מבוססות ואפקטיביות מתשובותיו של עובד במוקד טלפוני.

למי שמתכוון לנסות את השיטה (ונשמח אם נקבל משוב אודות היעילות שלה לכתובת המייל שבסוף כתבה זאת) – חשוב לשים לב לכך שמערכת הזימון האוטומטית אמורה לשלוח תזכורת לתור הפיזי 24 שעות לפני המועד שהוזמן. נא לא להתבלבל: הסניפים הפיזיים סגורים לקבלת קהל לכן יש להתעלם מן התזכורת (למעט בסניפי אילת ודימונה) ולא להגיע אליהם. בסניף דימונה אין קבלת קהל בימי שלישי אחר הצהריים עד להודעה חדשה.

תוקף רישיונות רכב ונהיגה

תוקפם של כל רישיונות הרכב והנהיגה שפג החל ב-7 באוקטובר ואמור לפוג עד ל-6 בנובמבר הוארך באופן אוטומטי ב-60 ימים. לגבי רישיונות רכב מילא לא הייתה בעיה – אפשר לשלם את אגרת הרישיון כרגיל באמצעות אתר האינטרנט הממשלתי ולהציג את הקבלה בצמוד לרישיון הקודם.

לגבי רישיונות רכב, שהחידוש שלהם תלוי בביצוע מוצלח של מבחן רישוי שנתי – זה פותר את הבעיה של כל מי שלא יכול להגיע למכון רישוי בין אם מפני שהמכונים בסביבתו סגורים ובין אם מפני שהוא עצמו מנוע מלהגיע.

לעומת זאת, משרד התחבורה מבצע "דחית ענישה" לנהגים שרישיון הנהיגה שלהם נשלל זמנית – בדרך כלל בעקבות ביצוע עבירות תנועה: נהגים שרישיון הנהיגה שלהם הותלה בתקופה שבין 1 באוקטובר השנה ועד ל-6 בינואר 2024, על דעת מנהלי משרד התחבורה ההתליה הזאת נדחתה עד ל-1 באפריל 2024 והיא תחודש לאחר מכן.

ההיגיון מאחורי ההחלטה הזאת לא ברור ונראה שהוא נובע משיקולי נוחות ביורוקרטית בלבד. הרבה יותר פשוט לקבוע שנהגים שרישיונם הותלה אך חייבים לבצע נהיגה ספציפית שמוצדקת לצורכי חירום – לא ייענשו.
שיטה דומה הונהגה גם לגבי נהגים חדשים. אם נהג חדש נתפס בביצוע עבירה שבגינה הוא חייב לעבור מבחן נהיגה מעשי כתנאי לחידוש רישיון – הוא יוכל לבצע מבחן כזה בתוך 30 ימים מתום תקופת ההארכה.

נהג חדש שלא חייב במבחן בתום התקופה שבה הוא מוגדר כ'נהג חדש', ותקופת היותו 'נהג חדש' פוקעת בתוך תקופת ההארכה, לא ייחשב כ'נהג חדש' בתקופה ההארכה.
נהגים בני יותר מ-60 או 70 שנדרשים לעבור בדיקות רפואיות כתנאי לחידוש רישיון נהיגה – בהתאם לדרגות הרישיון שלהם – יוכלו לבצע בדיקות כאלה תוך 30 ימים מתום תקופת ההארכה.

מבחני רישוי לרכב (טסט שנתי)

מכוני רישוי באזור הדרום ובסמוך לגבול הצפון סגורים עד להודעה חדשה, ושאר מכוני הרישוי ברחבי הארץ פתוחים בכפוף להנחיות פיקוד העורף. חשוב להתקשר ולברר ישירות מול המכון שאליו מתכוונים להגיע מה שעות הפתיחה. מי שלא יכול או לא מרגיש נוח לבצע מבחן שנתי בעת הזאת יכול להמתין, תוקף רישיונות הרכב הוארך אוטומטית – בשלב הזה בחודש אחד.

כרגיל, אין חובה לשאת רישיון נהיגה ורישיון רכב בעת נהיגה – בתנאי שהם בתוקף או שטרם חלף חודש ממועד החידוש שלהם – אבל חלה חובה לשאת תעודה מזהה רשמית של מדינת ישראל כמו תעודת זהות או תעודת חייל/קצין בסדיר או במילואים, וזאת לצורך זיהוי.

לימוד נהיגה ומבחנים מעשיים

בכל הישובים שממוקמים בטווח של 80 קילומטרים או פחות מרצועת עזה לא מתקיימים מבחני תיאוריה או מבחני נהיגה מעשיים. שני סוגי המבחנים כן מתקיימים בשאר רחבי הארץ – למעט בקרבת גבול הצפון. בכל מקרה יש להתעדכן מראש באתר התיאוריה ואצל מורי הנהיגה.

מורי נהיגה רבים לא חשים בנוח לקחת אחריות על התלמידים שלהם בימים שבהם נורים מטחי טילים על ישראל. במקרה של אזעקה באזור שבו מבוצע שיעור נהיגה או מבחן מעשי חיבים הנהג והמורה או הבוחן לעצור את הרכב באופן בטוח, לצאת ממנו ולתפוס מחסה.

יוסי נזרי, מנהל אגף הרישוי, פנה אל מורי הנהיגה והודיע להם שהמשרד חזר למתכונת מורחבת של מבחני נהיגה למרות שהוא, נזרי, "ער למתיחות בין האוכלוסיות השונות ומטבע הדברים יהיו ניסיונות לחיכוכים… אבקשכם להימנע מתקריות מיותרות ולשמור על שיח והתנהגות הולמת בפרט בימים אלה… הודעות על ביטול מבחני נהיגה מתקבלות מידי ערב בהתאם להנחיות פיקוד העורף, מורה שלא קיבל הודעת ביטול – המבחנים מתקיימים כרגיל". במילים אחרות, מורה או תלמיד שלא חשים בנוח לקיים מבחן מעשי בימים מתוחים כאלה צריכים לקיים אותם למרות זאת.

רישום רכב חדש

בימים רגילים – יבואני הרכב חייבים לבצע רישוי של רכב לכל המאוחר תוך 12 חודשים ממועד הייצור שלו. במילים אחרות, מכונית שיובאה ארצה והתייבשה במגרש אחסנה מפני שהיבואנית לא הצליחה למכור אותה – חייבת להירשם על שם היבואנית ולאחר מכן אפשר למכור אותה כמכונית משומשת ("יד ראשונה" אפס קילומטרים).
מטרת התקנה הזאת היא למנוע מצב שבו לקוח קונה מכונית "חדשה" שכבר סובלת מבלאי של צמיגים, מצבר וכיוצ"ב. כעת, לנוכח המצב, משרד התחבורה האריך את התקופה הזאת מ-12 ל-15 חודשים, וזאת ביחס לכלי רכב שיוצרו בין ה-11 באוקטובר 2022 ל-31 בדצמבר 2022.

תחבורה ציבורית

היקף השירות של קווי האוטובוס צומצם לנוכח המצב וקיימים שיבושים ושינויים בלוחות הזמנים. נסיעת אוטובוסים בסמוך לגבול הצפוני וליישובי עוטף עזה אסורה ולכן חלק מן הקווים לא פעילים כעת בהנחיית משרד הבטחון, וזאת עד להודעה חדשה.

באופן מזדמן מופעל שירות הסעות למגויסים לצרכי ביטחון ברחבי הארץ ואפשר להתעדכן לגבי צמצום הקווים ולגבי ההסעות המיוחדות במרכז המידע הארצי לתחבורה ציבורית 8787*.

• שימו לב: המידע שמפורסם בנכסים הדיגיטליים של משרד התחבורה לא מעודכן ולא כדאי להסתמך עליו, עדיף להתעדכן לגבי קווים ספציפיים ונושאים תפעולים מול מוקדי השירות של מפעילי התחבורה הציבורית:
אגד 2800* או 03-6948888
דן 3456* או 03-6394444
מטרופולין 5900*
סופרבוס 1-700-700-181 או 08-9205005

טרמפים והסעות למשרתי מילואים וכוחות הביטחון

ארגונים אזרחיים רבים מפעילים מערך הסעות התנדבותי באמצעות מוקדים וקבוצות ווטצאפ שמחברים בין נהגים מתנדבים לבין מילואימניקים ואנשי כוחות הביטחון. ההתארגנויות האלה מאד יעילות אבל חשוב לשים לב לאמצעי בטיחות אלמנטריים: לא עולים לרכב (או מסיעים נוסע) מבלי לבצע זיהוי פוזיטיבי של המסיע והנוסע באמצעות שיחת וידאו מקדימה בווטצאפ ומשלוח תעודות מזהות. זאת מחשש שמא גורמים עוינים יעשו שימוש לרגע בפלטפורמות האלה.

רכבת ישראל

עד להודעה חדשה לא מופעלים הקווים שבין אשקלון ובאר שבע, וזאת בהנחיית פיקוד העורף. בשאר קווי הרכבת צומצמה הפעילות וחלקם פועל בתדירות נמוכה. אפשר להתעדכן לגבי לוחות הזמנים במרכז המידע של רכבת ישראל בטלפון 5770* או באתר האינטרנט של רכבת ישראל.

רכבת קלות

קו הרכבת הקלה החדש בגוש דן, מפתח תקווה לבת ים דרך תל-אביב, פועל במתכונת חלקית: בתחנות תל אביב עוברות רכבות בכל עשר דקות ובשאר התחנות בכל רבע שעה.
אפשר להתעדכן לגבי זמני הפעילות אצל המפעילים:
הרכבת הקלה בגוש דן: חברת תבל מטרו 9943*.
הרכבת הקלה בירושלים: חברת כפיר 2779*.

הארכת תוקף הנחות בתעריפי תחב"צ

סטודנטים שממשיכים את לימודיהם והיו זכאים לתעריף מוזל בתחבורה הציבורית (באמצעות יישומוני רב פס, רב-קו און ליין) מקבלים הארכה ללא צורך בהצגת אישור לימודים עדכני. הזכאות, כך אומרים במשרד התחבורה, הוארכה אוטומטית ללא כל צורך בפעולות נוספות.

הסעות מחניון הנתיב המהיר

שירותי ההיסעים מחניון הנתיב המהיר לתל אביב פועל במתכונת מצומצמת: במקום לפי לוח זמנים מופעלים כלי הרכב לפי התפוסה שלהם, כלומר כאשר נמצאים עליהם מספיק נוסעים.
אפשר להתעדכן במוקד המידע של נתיבי איילון 8541*.

תעופה בינלאומית

משרד התחבורה לא עוסק בטיסות בינלאומיות מיוחדות והותיר את המלאכה הזאת למשרד החוץ, שם אמור להתבצע איסוף מידע אודות ישראלים ששוהים מחוץ לישראל (מוקד מידע: 02-5303155).

רבות מחברות התעופה הבינלאומיות ביטלו טיסות שלהן לישראל אולם יש מספר חברות, למשל, אוזבקיסטן, גיאורגיאן, אמירטס, סרי לנקה, אטיחאד, איבריה, קוונטאס, וייטנאם וחברות נוספות שממשיכות לטוס.
לצד זה – אל-על, ארקיע וישראייר תגברו את מספר הטיסות שלהן ליעדים שונים ואלה מוכתרות כ"טיסות חילוץ" למרות שהנוסעים מתבקשים לשלם מחירים מלאים ובמקרים אחדים אף גבוהים כדי לקנות כרטיסים לטיסות אלה.
לדף ריכוז מידע אודות פעילות חברות תעופה לישראל

איסור הטסת טיסנים ורחפנים

חל איסור מוחלט להטיס טיסנים ורחפנים אזרחיים בשטח מדינת ישראל כולה וזאת כדי לצמצם סיכון של זיהוי שגוי ככלי טייס עוין.

גיוס נהגים

משרד התחבורה מגייס נהגים בעלי רישיונות נהיגה ברכב כבד ורכב ציבורי בהליך מזורז, וזאת לצורך הובלת סחורות ומוצרים חיוניים. המשרד שיגר פניה לנהגים שמחזיקים ברישיון נהיגה לרכב ציבורי, רכב כבד ומפעילי צמ"ה, ומבקש מהם להיות מועסקים בתשלום בחברות פרטיות. במידת הצורך נהגים אלה יעברו הכשרה ייעודית קצרה במגרשים ברחבי הארץ.
למידע נוסף אפשר ליצור קשר במוקד שירות טלפוני בטלפון 02-6663380.

קציני בטיחות

במשרד התחבורה טוענים שהוקם מוקד מידע לקציני בטיחות ובעלי חברות, וזאת במטרה לתת מענה לנושאים שמעסיקים קציני בטיחות, בהם שטחים תפעוליים, ניידות בטיחות ומשקלים וכן בקשר להובלות ומטענים, אך לא בנושאי רישוי. מוקד זה פועל בימים א' עד ה' בין השעות 8:30 עד 16:00 בטלפון 03-9545498 / שלוחות 1-4 – רק בנושאי חירום.
הטיפול בפניות שוטפות של קציני בטיחות ימשיך להתבצע במשך שעתיים ביום בין השעות 11:00 עד 13:00.

מכירים עדכונים חשובים אחרים? עדכנו אותנו כדי שנספר לכולם: editor.thecar@gmail.com.

The post משרד התחבורה במלחמה: מדריך מתעדכן לבעלי רכב, נהגים, לומדי נהיגה, נוסעי תחבורה ציבורית ולטיסות בינלאומיות appeared first on TheCar.

מנכ"ל מרצדס, אולה קלניוס, פרסם הערב (ה') פוסט הזדהות עם כלל קורבנות המלחמה שהחלה ביום שבת שעבר בטבח הרצחני שביצעו מחבלי חמאס בתושבים, מבלים וחיילים בעוטף עזה. מרצדס, כך הוא מבטיח, תתרום מיליון אירו לארגוני הצלה שונים שפועלים בשטח, גם בתחום רצועת עזה.

לזכותו של מנכ"ל מרצדס חשוב לומר שמדובר בהודעה אמיצה, וראשונה מסוגה בתעשיית הרכב, וזאת בשונה מכמעט כל המנכ"לים של חברות בינלאומיות גדולות אשר טרם פעלו כך. קלניוס לוקח על עצמו ועל הארגון שלו סיכון לא קטן, ודאי כלכלי, מפני שאין להשוות בין כוח הקניה של ישראל לבין זה של כלל המדינות שעוינות אותנו.

זאת ככל הנראה הסיבה שקלניוס בחר לנסח את הודעת התמיכה שלו באופן מעורפל אשר משתמע לשתי פנים, והיא עולה לאוויר כמעט שבועיים לאחר הטבח. "אני מזועזע עמוקות מהחדשות והתמונות שמשודרות בעולם מאז מתקפת הטרור נגד ישראל", כתב קלניוס בעמוד הלינקדאין שלו, "ואני מודאג מאוד מההשלכות האפשריות על השלום במזרח התיכון…
יש לי קולגות, מכרים ותיקים וחברים טובים באזור. מעומק ליבי יוצאת החמלה שלי אל כל אלה שסובלים מהאלימות ומתאבלים כעת על אובדן יקיריהם. מחשבותיי נתונות גם לפצועים הרבים, לחטופים ולמשפחותיהם.
בימים האחרונים יצרנו קשר עם ארגונים ומוסדות שונים מפני שאנחנו רוצים לתרום כדי להקל לפחות במקצת על הסבל בשטח. מרצדס בנץ תורמת מיליון אירו לארגון הסיוע "איחוד הצלה" לצורך רכישת רכבי הצלה, וכן לצלב האדום הגרמני אשר מתאם סיוע הומניטרי באזור יחד עם גופים מקבילים לו…
כמובן שאנחנו נמצאים בקשר קבוע עם הצוות באתר המו"פ שלנו בתל אביב, כאשר בטיחותם נמצאת בראש סדר העדיפויות שלנו".

כאילו כדי להמחיש את הסנטימנט המטריד שכנגדו מתמודדים קלניוס וכל מי שנאבקים בכוחות החושך – בין התגובות הראשונות מופיעה תגובתה של עלובת נפש צבועה או בורה שכותבת "מה קרה לאנושות? איך מישהו יכול לתמוך בממשלה הגזענית והפאשיסטית של ישראל"? רוב התגובות האחרות, לפחות בשעות הראשונות לאחר פרסום הפוסט, אוהדות.

חשוב להדגיש שמעט מאד מנכ"לים ובעלי שליטה בחברות בינלאומיות גדולות הביעו עד כה עמדה נחרצת בעד ישראל וגיבו אותה בתרומה, ובין החברות האלה ראוי לציין את מייקרוסופט, גוגל, דלוייט (שאף פרסמו פוסט עם דגל ישראל), וכן וולמארט ו-IBM.

The post בעקבות הטבח בעוטף ומלחמת 'חרבות ברזל' מרצדס-בנץ הגרמנית תורמת מיליון אירו ל'איחוד הצלה' ולצלב האדום appeared first on TheCar.

תיבות ההילוכים הרציפות מתוצרת חברת ג'טקו (JATCO) היפנית, שסובלות לכל הפחות משני כשלים סדרתיים שונים, עומדות במרכז תובענה ייצוגית בישראל, ולא בפעם הראשונה.

אלא שבשונה מפעמים קודמות הפעם נראה שעורכי הדין שהגישו את בקשת האישור עשו עבודה יסודית שחושפת התנהלות מכעיסה של מספר יצרניות רכב שכנראה לא ראויות לאמון הצרכנים: זלזול בלקוחות הישראלים שלהן והסתרה, שמשמעותה המעשית היא רמאות.

ניסאן, כך נטען בבקשת אישור שהוגשה בשבוע שעבר בישראל, הרוויחה יחד עם קרסו מוטורס, היבואנית שלה, לא מעט כסף מלקוחות שלהן תמורת תיקון תקלות בתיבות ההילוכים מתוצרת ג'טקו, וזאת למרות שמדובר בכשלים סדרתיים שהיו ידועים לה – בבחינת "רצחת וגם ירשת". לא זאת בלבד שהיא לא לוקחת אחריות על כשל סדרתי שהיא יודעת עליו, היא אף מחייבת לקוחות שלה לשאת בעלויות של תיקוני התקלות. במקביל, ממש באותה עת ניסאן תיקנה בארה"ב ובקנדה את אותן תקלות סדרתיות על חשבונה, ואף פיצתה לקוחות.

"כוכבת" פרשה זאת היא תיבת הילוכים רציפה אשר סיכנה וגרמה נזק כלכלי וסבל למאות ואולי אף אלפי בעלי רכב מתוצרת ניסאן, רנו, מיצובישי, סוזוקי וסובארו (וכעת מסתבר שגם לכמה וכמה בעלי שברולט) – וזאת בגלל שני כשלים סדרתיים שנגרמו ככל הנראה בגלל תקלות תכנון או ייצור. תיבת ההילוכים המדוברת, שידועה בעיקר בקוד הדגם JF015E, יוצרה בין השנים 2010-2016 על-ידי חברה יפנית ש-75% מן הבעלות בה שייכת לניסאן, 15% למיצובישי ו-10% לסוזוקי, והיא נמכרת, כאמור, גם ליצרניות רכב אחרות שגם לקוחותיהן סובלים בדיוק מאותן בעיות (בארץ נמכרו מכוניות כאלה, עם תיבות תקולות, גם בשנת 2017).

עד היום כבר התקיימו ומתקיימים בישראל מספר הליכים כנגד חלק מיצרניות הרכב והיבואניות שלהן בקשר לתיבה הזאת, אבל במבחן התוצאה נראה שחלק מן התביעות הוגשו טרם זמנן ובלי בסיס עובדתי חזק מספיק. לכן חלק מן התביעות האלה נדחה וחלקן הסתיים בפשרות לא מספיק מוצלחות עבור בעלי הרכב (בנוסף, שתי תביעות כנגד סוזוקי עדיין מתנהלות).

בקשת האישור החדשה הוגשה על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן, ומהנדס הרכב ערן דובדבני, אשר חתום על חוות הדעת המקצועית שמצורפת אליה, כתב (בין השאר) גם את חוות הדעת בתביעות שהוגשו כנגד סוזוקי וכנגד ניסאן (בקשר לדגם 'ג'וק') באותו נושא. הפעם, נוסף לבסיס העובדתי אודות אופן הפעולה של התיבה והתקלות הנטענות, סוקר דובדבני באופן יסודי גם את תוכניות האחריות השונות שמעניקות חלק מן היצרניות בחו"ל.

בהקשר זה מעניין לציין שניסאן, אשר מחזיקה באחוזי הבעלות הגבוהים ביותר בחברה שמייצרת את התיבות ולכן גם נושאת (בעקיפין) באחוז הגדול ביותר של עלויות התיקון שלהן – מעניקה (גם בעולם) את משך האחריות הקצר ביותר בהשוואה ליצרניות האחרות שנסקרו. עדיין, גם ניסאן מעניקה בחו"ל אחריות ארוכה יותר מכפי שהיא מעניקה ללקוחותיה הישראלים, ואם התובענה החדשה תתקבל – או שתושג פשרה הולמת – ייתכן שהיא אף תיאלץ להציע סוף סוף לישראלים אחריות עדיפה על זאת שהיא מעניקה בחו"ל.

הלקוחות שילמו מספיק, כעת תורן של ניסאן ושברולט

ניסאן התקינה את תיבת ההילוכים הכושלת מתוצרת ג'טקו במגוון רחב של דגמים שחלקם נמכרו גם בישראל, ובהם בין השאר ג'וק, קשקאי, מיקרה, סנטרה (אלמירה), נואט, אקסטרייל ואלטימה שיוצרו בין השנים 2013 עד 2019. שברולט התקינה את התיבה הזאת בחלק מדגמי 'ספארק' שנמכרו בישראל.

כפי שפרסמנו כאן לגבי סוזוקי, גם בתביעה שהוגשה כנגד ניסאן ושברולט מוצגות הנחיות הבדיקה והשירות שהעבירו יצרניות הרכב לרשת מוסכי השירות שלהן ברחבי העולם במטרה לפתור ולתקן בעיות של רעידות, השהיות בפעולת העברת הכוח, הגבלת תאוצה שעלולה להיות מסוכנת בעת עקיפה והגבלות מהירות. הנחיות השירות אמנם מטפלות במקרים שכבר קרו, ואין בכוחן למנוע תקלות, אבל לכל הפחות הן לא מטילות את הנטל הכלכלי על בעל הרכב.

נכון להיום סוזוקי ומיצובישי מעניקות הארכת אחריות ל-10 שנים מן היום שהרכב עלה לכביש וזאת ללא הגבלת קילומטראז'. הארכת האחריות הראשונה של סוזוקי, בנוגע לכשל שגורם לשחיקה והתפרקות של מסב גל הכניסה לתיבת ההילוכים פורסמה בעולם (אבל לא בישראל) כבר לפני 7 שנים (!). למרות זאת, לקוחות ישראלים לא מעטים נאלצו לשלם תמורת תיקון התקלה, ואפילו כיום רבים מהם מסורבים לקבל פיצוי בטענה שהרכב שלהם לא טופל במועדים הנדרשים – למרות שבשגרת הטיפולים אין פעולות שקשורות לתחזוקת התיבה.

באוגוסט 2020 פורסמה בעולם הארכת אחריות דומה גם לגבי הכשל השני בשסתום בקרה של תיבת ההילוכים, וגם זאת לא פורסמה בישראל עד לאחר הגשת תובענה ייצוגית בנושא.

בעקבות תובענות ייצוגיות שהוגשו כנגדה נאלצה ניסאן, בעלת השליטה ב'ג'טקו', להאריך את האחריות בארה"ב ובקנדה ל- 7 שנים או עד 135,000 קילומטרים, ואילו בישראל – בעקבות תביעה ייצוגית אחרת, היא נאלצה להאריך את האחריות באופן דומה (עד 150,000 קילומטרים) לדגמי ג'וק שיוצרו רק בין השנים 2010-2012.

שברולט, שרכשה מג'טקו תיבות כאלה והתקינה אותן בחלק מדגמי 'ספארק' שנמכרו בישראל, מעניקה בעולם 10 שנות אחריות לתיבת ההילוכים במכוניות שיוצרו בין 2014 ל-2019. גם היא, יחד עם היבואנית שלה – חברת UMI, לא פרסמו הארכת אחריות דומה בישראל.

קרסו מוטורס, יבואנית ניסאן, ייבאה ארצה עשרות אלפי כלי רכב עם תיבת ההילוכים הכושלת ובמהלך השנים קיבלו אנשיה את הנחיות השירות של היצרנית לטיפול בתקלות בתיבות ההילוכים. למרות זאת – כך נטען בבקשת האישור – "בחלק מהמקרים קרסו מוטורס, אשר ללא ספק מודעת לפגמי הייצור, מנצלת את פערי הידע והכוח בינה לבין בעלי הרכבים, ומתנה את השתתפותה בעלויות החלפת תיבת ההילוכים בחתימת הלקוח על כתב וויתור". במילים אחרות, גם לקוחות ש"זוכים" לכיסוי מלא או חלקי של עלויות התיקון נדרשים לחתום על התחייבות שלא לתבוע את היבואנית ולא לגלות מידע לגבי אופן הטיפול בתקלה.

אגב, בחוות הדעת המקצועית של המהנדס ערן דובדבני הוא קובע בין השאר שעלויות התיקון שקרסו מוטורס גובה תמורת תיקוני תיבות הילוכים כושלות – מעבר לעובדה שהן היו אמורות להיות משולמות על ידי היצרנית – גבוהות במידה משמעותית מאלה שנדרשות במוסכים פרטיים שמתמחים בתיקון תיבות הילוכים.

בבקשת האישור נתבעות ניסאן, שברולט והיבואניות שלהן לישראל להצהיר על הכשלים הסדרתיים, להאריך לתקופה של 10 שנים וללא הגבלת קילומטראז' את האחריות שהן מעניקות, לפצות את כל מי שנאלץ לשלם תמורת תיקון וליידע את כל הלקוחות שלהן אודות הארכת האחריות והפיצוי לנפגעים.

בנוסף, לבקשת האישור מצורפת גם חוות דעתו המקצועית של השמאי דני גורביץ שקובע ירידת ערך של עד 20% לדגמים השונים שבהם מותקנות תיבות כאלה, ובנוסף לכך עוד 5-10% לכלי רכב שבהם התגלתה התקלה – וגם על כך נדרש פיצוי.

ניסאן צריכה לקחת אחריות

אפשר לומר הרבה דברים בעד ונגד תובענות ייצוגיות, ובעתיד גם נתייחס לכך, אבל כעת נתמקד בעובדה שעולה מפרשת תיבות ההילוכים מתוצרת ג'טקו לפיה חלק מן התביעות (לגבי יצרניות שונות) לא הניבו לבעלי הרכב שנפגעו אפילו את מה שאותן יצרניות מעניקות ללקוחות שלהן בחו"ל. בעלי רכב חייבים לדעת שתביעות ייצוגיות לא תמיד משרתות את האינטרס שלהם, ובמיוחד כאשר הן מסולקות או מסתיימות בפשרות לא ראויות.

מקרים כאלה ממש "מזמינים" את יצרניות הרכב לזלזל בלקוחות הישראלים מפני שגם במקרה הגרוע ביותר מבחינתן הן נאלצות לכל היותר לתת לבעלי הרכב את מה שממילא מגיע להם. ראוי היה שבתי משפט יפסקו פיצויי עונשין כנגד יצרניות שנקטו במדיניות של הסתרה ורמאות ולו בכדי שהן יבינו שעלול להיות לכך מחיר ויימנעו מפרקטיקות כאלה. בנוסף – ראוי שיצרניות רכב שנחשפות במערומיהן ישלמו לא רק מחיר כלכלי אלא גם ציבורי: מי שמזלזלת בלקוחותיה לא ראויה לאמון שלהם.

נפגעתם מתקלה בתיבת הילוכים רציפה בניסאן, רנו, מיצובישי, סוזוקי, סובארו או שברולט? כתבו אלינו ל- editor.thecar@gmail.com

The post ניסאן ושברולט הסתירו מלקוחות בארץ כשלים סדרתיים בתיבות הילוכים וגבו מהם אלפי שקלים למרות שבחו"ל הן נושאות בעצמן בעלויות התיקונים appeared first on TheCar.

וולוו השבדית ו'סטורדוט' (StoreDot) הישראלית הכריזו בסוף השבוע על תוכנית מוצר '100inX' שמבטיחה לספק תאי סוללה נטענים במהירות אשר יאפשרו טווח נסיעה של 160 קילומטרים בזמן טעינה מתקצר והולך.

כבר במהלך השנה הבאה יהיה אפשר לטעון מארז סוללות כך שיאפשר טווח כזה תוך 5 דקות טעינה, בשנת 2028 יקוצר משך הטעינה לשלוש דקות, ובשנת 2023 – כך מבטיחים הישראלים – יהיה אפשר להוסיף טווח נסיעה של 160 קילומטרים בתוך שתי דקות בלבד.

וולוו היא אחת מתוך מספר חברות שהשקיעו בחברת הסטארט-אפ הישראלית, וזאת לצד 'דיימלר' הגרמנית, וינפאסט הווייטנאמית, חברת האנרגיה הבריטית BP, ענקית הכימיה TDK ועוד.

בהודעה לעיתונות שפרסמו שתי החברות מובטח שבעקבות החתימה על הסכם שיתוף פעולה אסטרטגי עם וולוו יעבדו צוותים משתי החברות על דגימות של תאי סוללה שקיבלו את השם המסחרי XFC B אשר יותקנו במארזים שמיועדים לכלי הרכב החשמליים העתידיים של וולוו.

החברות מבטיחות שתאי '100in5' של סטורדוט מאפשרים טווח נסיעה של 160 קילומטרים תוך 5 דקות טעינה בלבד, וזאת בדומה ל"הבטחת הבחירות" של החברה הישראלית כמעט מיומה הראשון. החידוש, כפי שפורסם על-ידי שתי החברות, נובע מכך שוולוו מצהירה, למעשה, שתאי XFC של סטורדוט ישולבו בדור הבא של מכוניות וולוו.

חוויאר וארלה, סמנכ"ל התפעול והמשנה למנכ"ל וולוו מצוטט בהודעה לעיתונות כאומר ש: "וולוו היא משקיעה אסטרטגית ב-StoreDot, אך שיתוף הפעולה החדש לוקח את מערכת היחסים שלנו צעד אחד קדימה… יש הרבה עבודה לעשות, אבל ההזדמנויות לפתח יחד טכנולוגיות טעינה חדשות ומלהיבות הן עצומות".

סטורדוט דיווחה לאחרונה על תוצאות (חיוביות יש להניח) לבדיקות שביצעו מוקדם יותר השנה 15 מותגי רכב גלובליים מובילים מאירופה, אסיה וארה"ב בדוגמאות הראשונות של תאי XFC של סוללות ליתיום-יון.
ההתמקדות של סטורדוט היא בפיתוח כימיה שמבוססת על סינתזה של תרכובות אורגניות ולא אורגניות קנייניות. ההבטחה שלה היא למוכנות לייצור המוני של טכנולוגיית 100in5 שלה כבר בשנת 2025.

The post סטורדוט הישראלית תספק תאי סוללה לוולוו appeared first on TheCar.

במנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר שמותקן ב-MG ZS שנמכרו בישראל בשנים 2018 עד 2021 קיים כשל סדרתי שעלול לגרום להרס של ראשי מנוע ושל בלוק המנוע, ומעבר לסכנה הבטיחותית זה עלול לגרום לבעלי הרכב נזקים בהיקף של עשרות אלפי שקלים. כך נטען בבקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה לאחרונה בישראל, שבה נתבעת היצרנית, בין השאר, להאריך את האחריות למנוע ל-14 שנים או עד 210,000 קילומטרים.

מנוע הטורבו-בנזין הקטן הזה הונדס במקור על-ידי ג'נרל מוטורס כחלק ממשפחת מנועי הבנזין הקטנים שלה, SGE, שידועה לשמצה בגלל מגוון לא קטן של בעיות. SAIC, בעבר יצרנית הרכב הסינית הגדולה ביותר ואחת משותפותיה של ג'נרל מוטורס בסין, הוסיפה לפתח את המנוע הזה עבור השוק המקומי שלה, והיא גם מייצרת אותו בסין ומתקינה אותו במספר דגמים.

בשנים 2018 עד 2021 מכרה 'סאיק' בישראל קרוב ל-2,500 קרוסאוברים קטנים מדגם ZS עם מנועים כאלה (תחת מותג הייצוא שלה, MG), וזאת במקביל לאלפי יחידות נוספות של הגרסה החשמלית של אותו דגם.
אלא שלפי נתוני משרד התחבורה, כפי שהוצגו בבקשה לאישור התובענה הייצוגית, בכ-7.2% מכלל המכוניות האלה הוחלפו מנועים במסגרת 5 שנות האחריות שמעניקה היצרנית. בנוסף, ככל הנראה במספר הרבה יותר גדול של כלי רכב הוחלפו "רק" ראשי המנוע. לטענת התובעים – נתונים אלה לבדם מצביעים על כך שמדובר ב"מגיפה" אשר צפויה להתרחב ולגדול ככל שיחלפו השנים ומנועים ייצברו קילומטראז' נוסף.

MG מעניקה אמנם חמש שנות אחריות לדגם הזה ומתקנת את המנועים הפגומים על חשבונה, אבל זה לא מקטין את הסיכון הבטיחותי שנגרם לבעלי רכב ומשפחותיהם שנתקעו בתוך כדי נסיעה. בנוסף, לקוחות טוענים שלא קיבלו פיצוי על נזקים עקיפים שנגרמו להם – החל בזמן השבתה ארוך במוסך וכלה בירידת ערך. הדבר המטריד ביותר מבחינה כלכלית הוא שראשוני הכלים האלה כבר יוצאים בימים אלה מתקופת האחריות עליהם ובתוך שנים בודדות גם האחרים כבר לא יהיו מכוסים. מי שייתקל בתופעה הזאת לאחר תקופת האחריות עלול להינזק בכ-18,000 שקלים במקרה של צורך בהחלפת ראש מנוע, או כ-36,000 שקלים אם יידרש להחליף מנוע.

בבקשת האישור, אשר הוגשה על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן בשם שישה בעלי רכב שמנועיהם כשלו, נטען שהכשל הסדרתי כולל ליקויים בראש המנוע, בלוק המנוע ובאטם ראש המנוע. לטענת התובעים, הכשל הסדרתי גורם לאובדן נוזל קירור, התחממות של המנוע, והרס שנגרם כתוצאה מעיוות של חלקי מתכת. בנוסף, כך נטען, הדגם סובל גם מתקלות נפוצות במספר חיישנים, וכל התקלות האלה – במיוחד במנועים – מתרחשות בקילומטראז' ממוצע נמוך מאד של פחות מ-40,000 קילומטרים (ו-65,000 קילומטרים לכל היותר).

בחוות הדעת המקצועית שצורפה לבקשה נטען, כאמור, שלפי נתוני משרד התחבורה הוחלפו עד כה מנועים בכ-7.2% מכלל כלי הרכב מדגם זה בישראל, ושמדובר באחוז גבוה פי 11.6 ביחס לקבוצת ביקורת של מנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שמותקנים בסיאט איביזה.

כותבי חוות הדעת ביצעו אקסטרפולציה לא מדעית בעליל, ודי משעשעת, אשר מבוססת על העובדה שבקרב ששת התובעים הייצוגיים יש תובע אחד שברכבו הוחלף מנוע, ואילו אצל חמישה אחרים הוחלף רק ראש המנוע. לדבריהם, אפשר להעריך על סמך היחס של 1:5 במדגם זה שבנוסף ל-7.2% מכלי הרכב שבהם הוחלף מנוע הוחלפו ראשי מנוע ב-36% אחרים מכלי הרכב שנמכרו בישראל "כך שאחוז הנפגעים מהפגם עלול להיות קרוב ל 43.2%". עם זאת, אנחנו לא היינו ממליצים על נטילת תרופה שנחקרה מדעית בשיטה דומה.

ברוב כלי הרכב של התובעים בוצע תכנות מחדש של מחשב המנוע לפחות פעם אחת והוחלפו חיישן טמפרטורת גזי הפליטה, חיישן לחץ מסנן החלקיקים וחיישן סיבובי המנוע וגל הארכובה – ולדברי התובעים זה עלול להעיד על בעיות נוספות או על חלק מן הסיבה לתקלה עצמה. בכלי הרכב של שני תובעים אובחן סדק בראש המנוע אך לבדיקות של ארבעת האחרים פשוט לא צורפה אבחנה לסיבה שבגלל הוחלפו מנוע או ראש מנוע. התובעים גם טוענים שבחלק מן המקרים "אושפזו" כלי הרכב שלהם לתקופות ארוכות לצורך תיקון התקלות במוסכים, וזאת מבלי שהם קיבלו רכב חלופי. גם כאשר כן נמסר רכב חלופי הוא היה מאיכות ירודה ומקטגוריית גודל קטנה יותר.

בתוך מספר חודשים צפויה להתקבל תגובת היצרנית והיבואנית ואחריה תשובת התובעים לתגובה הזאת. לאחר מכן יחליט בית המשפט אם לקבל את בקשת האישור ולנהל את התביעה או לדחות אותה.
נתקלתם בבעיות במנוע ה-1.0 ליטר של MG ZS? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.

The post מה גורם למנועי ה-1.0 ליטר של MG להתפגר, ומי ישלם על התיקון שלהם אחרי תקופת האחריות? appeared first on TheCar.

יש מי שמבינים שאנחנו חיים בתקופה של שינוי היסטורי עצום בתחום הרכב והתחבורה ויש מי שרק בעוד עשור או שניים יבינו באילו תקופה הם זכו לחיות. עידן הנפט ומנוע הבעירה הפנימית עבר כבר לפני כשש שנים את שיאו ובתוך שנים אחדות יסתיים, וכעת מותר לומר באופן רשמי שאנחנו נמצאים בתוך עידן ההנעה החשמלית והמימנית.

זאת כבר לא שאלה של "האם" או "כיצד" – אין עוד שאלות לגבי מכשולים ומעצורים שאי אפשר לעבור ועלולים למנוע שימוש ברכב חשמלי – והשאלה היחידה שנותרה היא אילו מדינות יתפסו ראשונות ברעמת הסוס וירכבו עליו, ואילו מדינות יישארו מאחור באבק הפרסות.

גם כעת, בשנת 2023, כ-40% מאוכלוסיית העולם עדיין לא משתמשת באינטרנט. אבל מדינות, חברות ואנשים שהצטרפו למהפכה הזאת חוו בשלושת העשורים האחרונים התפתחות כלכלית וטכנולוגית מהירה. כך יהיה גם לגבי מהפכת ההנעה: מדינות ראשונות שיגמלו משימוש בנפט ירוויחו וייהנו מן התועלות הכלכליות, אחרות יישארו מאחור. לממשלת ישראל, נכון לסוף 2023, אין מדיניות מוצהרת בנושא הרכב החשמלי. ממשלה זאת וקודמותיה לא ביצעו עד היום כמעט אף פעולה משמעותית לקידום מהפכת הרכב החשמלי בישראל, ואם בכלל קיימת מדיניות ממשלתית בנושא הזה הרי שהיא לוטה בערפל ומקשה על תכנון קדימה.

הציבור בישראל עדיין לא יכול לדעת מי הכוחות שמושכים בחוטים וגורמים לערפל הזה. אבל עם ישראל לא ממתין לממשלה שלו אלא מצביע ברגליים: למרות שהממשלה לא השקיעה עד כה בפיתוח תשתיות טעינה ציבוריות כפי שעשו ממשלות שמובילות את המהפכה, ועל אף שהתמיכה הכלכלית בהעדפת רכב חשמלי צנועה מאד – רבים מבין רוכשי רכב חדש בישראל מבינים את מה שקורה בעולם ובוחרים ברכב חשמלי, בין השאר מתוך ידיעה שבעוד שנים אחדות לא יהיה קל למכור מכוניות משומשות עם מנועי בנזין ודיזל. התוצאה: ישראל מככבת בחלק מן ההשוואות העולמיות של אימוץ רכב חשמלי.

נכון להיום הדבר היחיד שיכול לעצור את המגמה הזאת בישראל הוא המשך מדיניות ה"שב ואל תעשה" הממשלתית, אשר עלולה לגרום בעתיד להגבלת אפשרויות השימוש ברכב חשמלי.

הרכבת יצאה מהתחנה

עד לא מכבר היה עתיד ההנעה החשמלית תלוי בצעדי מדיניות ממשלתיים כמו תמיכות כלכליות ורגולטוריות – ואלה עדיין מכתיבות את קצב החדירה של רכב חשמלי במדינות שונות. אלא שסדרת מחקרים שפורסמו לאחרונה, ונתונים עדכניים מסין, ממדינות אירופה השונות ומארה"ב, חושפים מגמה חדשה בעלת משמעות עצומה: הרכב החשמלי עבר את נקודת האל חזור, גיבש את המסה הקריטית שנחוצה כדי להאיץ את הקבלה הציבורית שלו, והמכירות גדלות כעת בקצב אקספוננציאלי.

שנת 2017 הייתה שנת השיא של מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית ברחבי העולם ומאז הן צונחות בקצב של כ-5% בכל שנה. עקומה זאת תהפוך יותר ויותר תלולה ככל שעקומת המכירות של רכב חשמלי ומימני מזדקפת. בשנת 2017 נרשם גם השיא של ביקוש עולמי לנפט, ומאז גם זה נמצא בצניחה (הביקוש הספציפי לנפט לתחבורה הגיע לשיא בשנת 2019 ומאז הוא צונח).

כ-25% מן הנפט שמופק כיום בעולם נשרף במנועים של יותר ממיליארד מכוניות נוסעים וכלי רכב קלים. קרוב ל-20% נוספים מן הנפט הגולמי מניעים את שאר סוגי התחבורה היבשתית, כלומר שמנועי בעירה פנימית שמשמשים לכל סוגי התחבורה צורכים קרוב למחצית מכל הנפט שמופק בעולם.

עד לסוף העשור הנוכחי צפוי הביקוש לנפט לתחבורה לצנוח בכל שנה ביותר ממיליון חביות ליום (mbpd), וזה אומר שהסוף לכמחצית מן הביקוש העולמי לנפט כבר נראה באופק וצפוי עוד לפני שנת 2040. בערב הסעודית – יצואנית הנפט הגדולה ביותר בעולם כיום – מבינים את זה, והנהגת המדינה מאיצה את ההכנות ליום שאחרי. נכון אמנם שיותר מ-1.2 מיליארד כלי רכב עם מנועי בעירה שמתגלגלים ברחבי העולם לא ייעלמו בין לילה, אבל קצב הגריטה שלהם (הפיכה לגרוטאות) יהיה הרבה יותר מהיר מאשר בעבר.

זה מה שעומד מאחורי יוזמת השלום הסעודית, אשר נקשרת בעוצמה למאבק על ההגמוניה בכלכלה העולמית בין סין – שכבר פיתחה נתיבי מסחר חובקי עולם, לבין ארצות הברית אשר מתאמצת לפתח נתיבי סחר אלטרנטיביים. לתחום הרכב והתחבורה יש תפקיד מפתח במאבקים אלה, ובמיוחד לקו תחבורה יבשתי בין הודו לאירופה אשר יעבור דרך סעודיה כאלטרנטיבה אמריקנית לתוכנית "חגורה אחת דרך אחת" שממשלת סין מקדמת בעשור האחרון. הסעודים מבינים שהכלכלה שלהם, שמבוססת על נפט, חיה על זמן שאול והם מתאמצים להשקיע בפיתוח אלטרנטיבות. בשנים האחרונות הסעודים בונים עיר מודרנית חדשה "מדף נייר חלק", משקיעים הון תועפות בהקמת מתחמי תיירות לאורך חופי הים האדום, מקימים קו 'היפרלופ' חדיש ומקדמים אנרגיה סולארית וטכנולוגיות אגירה לאנרגיה מתחדשת.

כל האמור בכתבה הזאת מבוסס על מספר מחקרים שפורסמו בעולם לקראת שבוע האקלים שיתקיים בניו יורק, והם פורשים לנגד עינינו את הקצב המואץ ואת היקף המעבר לכלי רכב חשמליים. כל אחד מקוראינו מוזמן לגשת עצמאית למקורות ולבחון כיצד נאספו הנתונים, איך הוסקו מסקנות, ומי הגופים והאנשים שעומדים מאחוריהם (רמז: כולם גופים חוץ ממשלתיים שלא נתמכים על-ידי גופים כלכליים). על הרקע של נתונים דרמטיים אלה יש לבחון את הצעדים שממשלת ישראל עושה, או לא עושה, כדי להשאיר אותנו בתמונה.

החלפת סוסים

השינוי הדרמטי ביותר, שהחל לפני כשלוש שנים ויגיע לשיאו בשנה הבאה, הוא "החלפת סוסים" בין הכוחות שמניעים את מהפכת הרכב החשמלי. משנת 2010 ועד שנת 2020 סין הניעה בתבונה את המהפכה הזאת ולקראת סוף העשור הצטרפה אליה גם אירופה.

ממשלת סין תמכה במקביל ובאופן אקטיבי בכל שרשרת הערך של רכב חשמלי, ובכלל זה בכושר הייצור של סוללות, בתעשיית הרכב החשמלי, בתשתיות טעינה, בתמריצים לשימוש ברכב חשמלי ובהגדלת כושר הייצור של חשמל. ממשלת סין עשתה את זה באמצעות מדיניות ממשלתית מוצהרת וברורה, סובסידיות נדיבות ללקוחות הקצה ולכל השחקנים, ועל ידי רגולציה תומכת וניהול ריכוזי. ההצלחה של ממשלת סין גדולה יותר אפילו מן התחזיות, ובסיכום השנה שעברה לא רק שבסין יוצרו ונמכרו יותר כלי רכב חשמליים מאשר בכל שאר העולם יחד – סך המכירות שם מקדים כעת בכמה שנים טובות את היעדים שהוצבו מלכתחילה.

אלא שהתמיכה הכלכלית והרגולטורית המאסיבית של סין, ולאחר מכן גם של אירופה, "הוציאו את השד מן הבקבוק" והניעו תהליך שכעת מעצים את עצמו ואין ממנו חזרה: כל החסמים שהגבילו את המהפכה החשמלית לפני עשור הוסרו, תעשיית הרכב הפסיקה כמעט לחלוטין להשקיע בפלטפורמות הנעת בעירה והפנתה את רוב המשאבים שלה לפיתוח פלטפורמות חשמליות, ועיקר העיקרים: הסוללות הוזלו באופן משמעותי והטכנולוגיה שלהן משתפרת במהירות מיום ליום. התוצאה: טווחי הנסיעה זינקו בעוד שעלויות הייצור של כלי רכב חשמליים צנחו.

סביב שנת 2007, בתקופה שזכורה לנו בזכות חברת 'בטר פלייס' הישראלית, עמד מחירו של קילוואט-שעה אכסון חשמל בסוללה על כ-1,000 דולר, וכושר הייצור העולמי של סוללות היה זניח. בסוף שנת 2022 עמד מחירו של קילוואט-שעה אכסון חשמל על 151 דולר ברחבי העולם ועל 131 דולר בסין, ובתוך שנים אחדות הוא צפוי לצנוח לרמה של 60-90 דולר, כלומר שקילוואט-שעה של אחסון חשמל יעלה רק 6-9% ביחס למחירו בשנת 2007.

במקביל, צפיפות האנרגיה של סוללות עלתה בכ-6% בשנה, כלומר שבאותו נפח ומשקל של מארז סוללות אפשר להשיג כיום טווח נסיעה הרבה יותר ארוך.

כושר הייצור העולמי של סוללות לרכב חשמלי עמד בשנת 2010 על כחצי גיגה-וואט שעה בלבד. שש שנים לאחר מכן חנכה טסלה את המפעל הענק הראשון בעולם (Gigafactory) לייצור מארזי סוללות לרכב חשמלי, ובסיכום השנה שעברה יוצרו בעולם כ-1,500 גיגה-וואט שעה של סוללות, מהן כ-600 גיגה וואט שעה לכלי רכב חשמליים.

כיום פועלים כבר כמה עשרות מפעלים להרכבת מארזי סוללות וכ-400 (!) מפעלי סוללות נוספים (לא רק לרכב חשמלי) נמצאים בהקמה ברחבי העולם. על לסוף העשור צפויה תפוקת המפעלים האלה לעמוד על כ-10,000 גיגה וואט שעה.
כאשר סוכמים את כל התוכניות של יצרניות הרכב המשמעותיות עולה שעד לסוף העשור צפויה תעשיית הרכב להגיע לכושר ייצור עולמי של 80 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה וזה יותר מכל המכירות העולמיות השנתיות של כל סוגי הרכב כיום. אם נניח שמארז סוללות ממוצע של רכב חשמלי יכיל 60 קילו וואט שעה הרי שהיקף הביקוש העולמי של סוללות לרכב חשמלי יעמוד בסוף העשור על 4,800 גיגה-וואט שעה, וזה אומר שלכל ההפחדות כאילו ש"אין מספיק סוללות בעולם" אין בסיס.

הדבר החשוב ביותר הוא שמה שמניע כעת את תעשיית הרכב החשמלי בעולם זאת כבר לא הרגולציה והמדיניות הממשלתית אלא הכלכלה והכסף: עד לסוף השנה הנוכחית יושג באירופה שוויון במחיר "עלות הבעלות הכוללת" בין רכב חשמלי לבין רכב דומה שמונע באמצעות מנוע בעירה פנימית. זה אומר שבסיכום כל העלויות – רכב חשמלי כבר לא יותר יקר מרכב מקביל עם מנוע בעירה.

נקודת השוויון הזאת תושג בסין בשנת 2025 ובארה"ב בשנת 2026, ועד לסוף העשור הנוכחי, ואולי עוד קודם לכן – גם "מחיר המדבקה" של רכב חשמלי לא יהיה יותר יקר מן המחיר של רכב עם מנוע בעירה מקביל. במילים אחרות – מי שייכנס לאולם תצוגה של רכב חדש יראה מחירים דומים על מכוניות חשמליות ועל מכוניות עם מנועי בעירה. המשמעות פשוטה: עלות הבעלות הכוללת של רכב חשמלי, שלוקחת בחשבון גם את עלויות האנרגיה, התחזוקה וירידת הערך – תהיה נמוכה מזו של רכב עם מנוע בנזין או דיזל.

במילים פשוטות: מי שיקנה מכונית עם מנוע בנזין יצטרך לשלם יותר כסף מאשר מי שיקנה מכונית דומה עם הנעה חשמלית, ואם לא יהיו גורמים מגבילים כמו מס מיוחד על רכב חשמלי או מחסור באפשרויות טעינה – לאף אחד לא תהיה הצדקה רציונלית לקנות רכב עם מנוע בעירה.

צמיחה אקספוננציאלית

מחקרים חדשים שפורסמו בעולם מצאו שלמכירות של רכב חשמלי נדרשות כשש שנים להגיע מנתח של 1% מכלל המכירות של רכב חדש לנתח של 10% מכלל המכירות, אבל מן הרמה הזאת ועד לנתח שוק של 80% נדרשות רק שש שנים נוספות.

מחקר שפרסמו לאחרונה אנשי פרויקט חדשנות האנרגיה (EEIST) באוניברסיטת אקסטר מצא שנדרשו עשר שנים (ובאותה מידה אפשר גם לומר 100 שנים) עד שיוצרו בכל רכבי העולם מיליון כלי רכב חשמליים ראשונים, אבל כעבור שנתיים בלבד מאותה נקודת זמן נמכרו מיליון יחידות נוספות, והמיליון השלישי נמכר בתוך שנה אחת. המחקר של פרויקט EEIST מצא גם שפעולה בינלאומית מתואמת בין ארה"ב, האיחוד האירופי וסין עם דרישה אחידה להפסקת המכירה של כלי רכב מזהמים משנת 2035 ואילך – תקדים בשלוש שנים את נקודת המפנה שבה יהיה שוויון בין מחירי רכב חשמלי לרכבי בעירה מקבילים.

בהתאם למדיניות הממשלתית בכל מדינה – ולקצב ההתגברות על אתגרים שבפניהם ניצבת ההנעה החשמלית – היקף המכירות העולמי של כלי רכב חשמליים בעוד שש שנים יהיה בין 62% ל-86%. בסין, שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, צפוי ששיעור המכירות של רכב חשמלי יעמוד בסוף העשור על 90%.

כבר כעת יש בעולם מספר מדינות שעברו בשיעורים מרשימים אל כלי רכב חשמליים, וחמש המובילות – נכון לסוף שנת 2022 – הן נורבגיה, שבה כלי רכב חשמליים טהורים היוו 80% ממכירות רכבי הנוסעים, איסלנד (41%), שבדיה (32%), הולנד (24%) וסין (22%). שיעור המכירות הממוצע של רכב חשמלי בכל מדינות האיחוד האירופאי עמד על 12% ובארה"ב הן היוו כ-6% מן המכירות של רכב חדש.

מחקר אחר, של Systems Change Lab, מצא עובדה מעניינת: בחלק מן המדינות שאימצו רכב חשמלי בשלב מאוחר יותר מואץ כעת קצב הקבלה והוא מהיר מן הממוצע העולמי. למשל, מכירות הרכב החשמלי בהודו זינקו בין 2021 ל-2022 מ-0.4% ל-1.5% וזה קצב מהיר פי שלושה מן הממוצע העולמי (שמציג זינוק מ-0.4% ל-1.6% תוך 3 שנים) ואצלנו, בישראל, המכירות זינקו מ-0.6% בשנת 2020 אל 8.2% בסיכום השנה שעברה.

גם קצב השינוי צפוי להתגבר ככל שמניעי השינוי יתחזקו: הוזלת הסוללות, שימוש בסוגי כימיה חדשים בסוללות, כניסת לקוחת שמרנים אשר בשלב זה עדיין "יושבים על הגדר" והרחבת הפרישה של רשתות טעינה מאיצים את המהפכה מצד הביקושים, ועמדות הצרכנים משתנות במהירות. מדד EY Mobility מצא שהשנה הצהירו 55% ממי שמתכננים לקנות רכב בקרוב שהם רוצים רכב חשמלי, לעומת כ-30% שתכננו לקנות רכב חשמלי אך לפני שנתיים וקצת.

גם ההיצע מואץ במהירות: בשנת 2015 הוצעו ברחבי העולם רק 50 דגמי כלי רכב חשמליים. בסיכום 2022 הוצעו כ-500 דגמים חשמליים שונים, וזה לא קרה במקרה: יצרניות הרכב עוברות בלית ברירה לפלטפורמות רכב חשמלי וזונחות את פלטפורמות הנעת הבעירה או לכל הפחות לא מפתחות פלטפורמות חדשות כאלה. הן מעדיפות להקצות הון ומשאבי כח אדם למה שנתפש כדבר הבא, במקום למה שעושה קולות של הכחדה.
במקביל, ככל שצונח הביקוש לנפט חל כרסום בכוחו של הלובי של מפיקות הנפט, וההשפעה המעכבת שלו צונחת.

כאמור, צי הרכב העולמי לא ייעלם בין לילה. בסיכום שנת 2022 התגלגלו על כבישי העולם כמיליארד מכוניות נוסעים ומסחריות קלות עם מנועי בעירה ועוד כ-200 מיליון כלי רכב כבדים יותר, ורק כ-27 מיליון כלי רכב חשמליים. בכל שנה מיוצרות כיום כ-70 מיליוני מכוניות חדשות ולעומתן נגרטות בכל שנה בין 40-50 מיליון.

בממוצע עולמי מכונית חדשה מתגלגלת על הכבישים במשך כ-15 שנים (יותר מן הגיל הממוצע של כלי הרכב בעולם שעומד כיום על 12 שנים), אבל לנוכח הגידול העצום במכירת רכב שחל בעשור הראשון של המאה הנוכחית בזכות שוק הרכב הסיני – הקצב הזה צפוי לגדול לרמה של 60-70 מיליון מכוניות בשנה עד לסוף העשור.

קצב הגריטה יואץ כאשר "חרדת הטווח" תתהפך באופן פרדוכסלי: כיום קיים מחסור עולמי בתשתיות טעינה ואין מחסור בתשתיות תדלוק, אבל כבר כעת ניכר צמצום במספר נקודות התדלוק בשווקים המפותחים, וככל שיהיו פחות כלי רכב עם מנועי בעירה יהיה פחות משתלם להחזיק תחנת תדלוק. בתוך שנים אחדות יהיו בעולם מקומות שבהם לא יהיה קל למצוא בנזין, בעוד שחשמל נמצא בכל מקום ובעתיד גם יהיה אפשר לייצר בכל מקום שיש בו שמש.
גם רוכשי מכוניות משומשות יעדיפו לקנות רכב חשמלי וזה יביא לקריסת מחירי המכוניות המשומשות עם מנועי בעירה, מגמה שלכשעצמה תפחית ביקוש לרכב עם מנועים כאלה.

אחת ההערכות כיום היא שמדינות שלא ישכילו לפתח את תשתיות הטעינה החשמלית שלהן יהפכו מהר מאד ל"מזבלות" או "מסלקות" שיקבלו את עודפי המלאים של כלי רכב חדשים ומשומשים עם מנועי בעירה. צפוי שחלק מן הממשלות, במיוחד במדינות מפותחות, ינסו למנוע תהליכים כאלה.

האתגר: תשתיות טעינה

בסוף שנת 2022 היו בבריטניה 400,000 עמדות טעינה ביתיות (כולל במקומות עבודה) ועוד 48,000 עמדות טעינה ציבוריות. מדובר בזינוק של 40% ביחס לשנת 2021 והוא הובל על ידי הממשלה באמצעות תמיכה כלכלית ורגולציה. בסין הותקנו עד כה 760,000 עמדות טעינה מהירה ציבוריות ומיליון נקודות טעינה איטית ציבוריות.

אצלנו, בישראל, משרד האנרגיה הקצה כבר בשנת 2018 (לפני יותר מ-5 שנים!) כ-30 מיליון שקלים להקמת כ-2500 נקודות טעינה, אבל נכון לסוף שנת 2021 הוקמו בסיוע התקציב הממשלתי רק 809 עמדות ושקעים ציבוריים. הממשלה הקודמת "נתנה גז" ובסיכום 2022 היו בישראל 2,490 שקעים ציבוריים, וזה כמעט המספר שעליו הוצהר 5 שנים קודם לכן.

בתוכנית העבודה של משרד האנרגיה לשנת 2022, תחת השרה קארין אלהרר, הייתה התייחסות למדיניות מעצימה ומקדמת לרכב חשמלי, אבל היא נעלמה כמעט לגמרי מתוכנית העבודה לשנת 2023 תחת השר ישראל כץ. כל שנותר בה הוא המשכיות של ההתחייבות להקצאת 80 מיליון שקלים ("קופה קטנה" במונחים בינלאומיים) להקמת עוד 1,500 שקעים איטיים ו-280 עמדות מהירות, וברור שמדובר בלעג לרש עבור צי של 4 מיליון כלי רכב בישראל.

נכון לשלהי 2023 ממשלת ישראל לא פרסמה, כאמור, מדיניות להטמעת רכב חשמלי בישראל ואף אחד לא יודע מה יהיו שיעורי המיסוי על רכב בכלל ועל רכב חשמלי בפרט משנת 2025 והלאה, כמה עמדות טעינה ציבוריות יהיו, אילו העדפות – אם בכלל, יינתנו לרכב חשמלי ומה מתוכנן לעשות ב-15 השנים הבאות עם כ-3.5 מיליון מכוניות משומשות עם מנועי בעירה פנימית. בקצב הזה נראה שישראל – מדינה שכבר בשנת 2010 חרטה על דגלה "ללמד את העולם להשתחרר מנפט" – תהיה אחד הלקוחות האחרונים בעולם לנפט הסעודי.

לקריאה נוספת:

תשתיות טעינה לרכב חשמלי בישראל: דיבורים כמו חול

תחקיר: כך תוקע משרד התחבורה את מהפכת הרכב החשמלי בישראל

The post סוף עידן מנוע הבעירה הפנימית: כך מניע הרכב החשמלי את יוזמת השלום הסעודית appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה של הכנסת פוצצה היום (ג') את הבלון שניפחה שרת התחבורה מירי רגב אשר הכריזה לא מכבר על כוונתה לאפשר למוסכים לבצע מבחני רישוי לרכב ("טסטים").

בדיון, שנמשך כשעה וחצי, רובו בהשתתפות יו"ר הוועדה ח"כ דוד ביטן וחבר כנסת נוסף אחד בלבד – שלום דנינו (ליכוד), הסתבר שהבלון של רגב לא רק שלא עונה על צורך אמיתי ומנוגד לאינטרס הכלכלי והבטיחותי של בעלי הרכב – הוא אפילו לא מבוסס על עבודת מטה כלשהי של אנשי משרד התחבורה. יתרה מכך: כל הגורמים שהוזמנו והגיעו היום לדיון בכנסת לא זומנו מעולם לדיון עם אנשי משרד התחבורה, כלומר שכל המהלכים שבוצעו עד כה, ואשר בין השאר גררו את איגוד מכוני הרישוי לצאת בקמפיין פרסום משמיץ כנגד המוסכים – אפילו אינם מבוססים על התדיינות עם גורמי השוק או עם משרדי ממשלה רלבנטיים אחרים כמו האוצר והמשפטים.

רוב רובם המכריע של המוזמנים שהופיעו לדיון היו נציגי מכוני הרישוי, שבאופן טבעי נלחצו מאד מן התוכנית המשונה של השרה רגב, ואף אדם – כולל יו"ר איגוד יבואני הרכב ויו"ר איגוד חברות הליסינג, לא תרם אפילו טיעון חזק אחד שמצדיק את המהלך.

מי שמצאו את עצמם אנוסים לגבות את הרעיון של השרה רגב לאפשר למוסכים לבצע מבחני רישוי הם אבנר פלור, מי שכיהן עד לא מכבר כממלא מקום מנכ"ל משרד התחבורה ומכהן כעת כראש מנהל תכנון ופיתוח תשתיות במשרד, ורפי אלישע, ראש תחום שרותי תחזוקה באגף הרכב. פלור פתח ואמר שבעקבות החלטת השרה יש למשרד התחבורה כוונה לבצע מבחני רישוי במסגרת מוסכים, אבל העיד שהרעיון כולו נמצא "בתהליך עבודה וגיבוש של מתווה על בסיס עבודה שביצענו לפני שנה וחצי, ובמסגרת זה שאנחנו בוחנים מעת לעת הקלה על הציבור ושיפור השירות".

מיותר לציין שלפני הדיון משרד התחבורה לא העביר לוועדת הכלכלה נתונים או דוחות כלשהם, וזה לא קרה במקרה. במהלך הדיון הסתבר ראשית לכל שבכלל אין שום בעיה שצריך לפתור, שאפשר לשפר את המצב הקיים באמצעות מספר מהלכים ביורוקרטיים פשוטים, ושאנשי משרד התחבורה מוסרים לועדת הכלכלה נתונים לא נכונים אפילו בלי למצמץ.

כך, למשל, פלור טען שמשרד התחבורה מתאמץ להוסיף מכוני רישוי נוספים ל-67 המכונים הקיימים, אבל לא מצליח לעשות את זה בגלל שראשי הערים מתנגדים להקמת מכוני רישוי בשטחי הערים שלהם. כדוגמא הביאו אנשי משרד התחבורה את העיר דימונה וטענו שעיריית דימונה מונעת הקמת מכון טסטים מזה מספר שנים.

ח"כ דנינו לא התעצל והרים טלפון בתוך כדי הדיון אל חברו לתנועת הליכוד, ראש עיריית דימונה בני ביטון, וניהל איתו שיחה עם רמקול פתוח. ביטון הסביר ליו"ר ביטן ולמשתתפי הדיון שדימונה כמהה למכון רישוי לא רק עבור תושבי העיר אלא גם עבור מאות אלפי בעלי רכב מישובי הנגב הסמוכים לעיר, והכחיש את הטענה שהעירייה מעכבת הקמה של מכון כזה.

נתונים נוספים שנחשפו במהלך הדיון הם ראשית לכל שמשך הזמן הממוצע של "טסט" בישראל הוא כ-25 דקות, כולל המתנה, ושעיקר הלחץ במכוני הרישוי קיים בתחילת כל שנה פשוט מפני שלאורך השנים רוב הרישוי של רכב חדש מבוצע ברבעון הראשון של כל שנה. אם משרד התחבורה ירווח את מועדי הטסטים ויחלק את צי הרכב באופן אחיד על פני השנה כולה – משך ההמתנה יתקצר עוד יותר. בנוסף, לאחר שאנשי אגף הרכב נדרשו לספק נתונים על ההיקף של מה שלדעתם מוגדר כבעיה הסתבר שבכל רחבי הארץ חסרים לכל היותר 20 מכוני רישוי.

יו"ר הוועדה, דוד ביטן, גער באנשי מכוני הרישוי ודרש מהם שלא להחזיק במקל משני קצותיו, כלומר שלא לחסום את התחרות ואת ההקמה של מכוני רישוי חדשים באמצעות עתירות לבג"צ ומהלכים משפטיים, ואנשי איגוד מכוני הרישוי התחייבו להיענות לדרישה הזאת.

רז ניזרי, בעבר המשנה ליועמ"ש לממשלה וכיום עו"ד פרטי שעובד בין השאר עבור איגוד מכוני הרישוי, עמד כמו רבים אחרים ממשתתפי הדיון על ניגוד העניינים האפשרי בין מוסכים לבין בדיקת רכב. ניזרי הזכיר שלאורך השנים היו אלה נציגי משרד התחבורה עצמם שהצהירו שוב ושוב בפני בתי המשפט ומבקר המדינה שקיים ניגוד עניינים מובנה בין עבודת מוסך לבין עבודת ביקורת, ושביצוע טסטים במוסכים יפגע בבעלי הרכב.

בסיכום הדיון נקבע שנציגי משרד התחבורה יתחילו לקיים עבודה מסודרת מול גורמי השוק כדי לבחון את הנושא באופן ענייני ושתוך כשלושה חודשים ייערך דיון נוסף באותו נושא בוועדת הכלכלה. ח"כ ביטן סיכם את הדיון ואמר שקיים ניגוד עניינים מובנה בהצעה של משרד התחבורה, ומכיוון שההצעה הזאת ממילא לא ניתנת ליישום מיידי עדיף לבחור בפתרונות אחרים, ובכלל זה להקמת מכוני רישוי במיקומים שבהם הם חסרים.

לממשלה הזאת אין אופוזיציה

בשולי הדברים חשוב לומר שמי שייצג את האינטרס הציבורי בדיון הזה הם שני חברי כנסת של הליכוד אשר דיברו לעניין והפגינו ידע, הגם שלצורך זה הם נאלצו לפעול כנגד עמדת השרה, המפלגה והממשלה.
לעומתם, מי שנעדרו מן הדיון ובכך לא ביצעו את תפקידם להגן על הציבור מפני החלטות שלטוניות אוויליות הם חברי ועדת הכלכלה מן האופוזיציה – ח"כ בועז טופורובסקי ורון כץ (יש עתיד), זאב אלקין (המחנה הממלכתי), עופר כסיף (חד"ש-תע"ל), ואביגדור ליברמן (ישראל ביתנו).

חברי כנסת מן האופוזיציה אמורים היו להקשות על נציגי משרד התחבורה ולשאול אותם שאלות עומק קצת יותר רציניות, למשל מדוע לא בוצעה רפורמה במבחני הרישוי עצמם כדי להתאים אותם לשנת 2023 ולשנים הבאות, ובכלל זה מדוע לא נבדקות מערכות בטיחות חיוניות ברכב כמו כריות אוויר, מערכות בלימה אוטונומיות ועוד.

לקריאה נוספת:

האם צריך להעביר את הטסט השנתי לרכב ממכוני הרישוי למוסכים, או אולי לבטל אותו לגמרי?

The post לא יהיו טסטים לרכב במוסכים: דוד ביטן פוצץ את הבועה של מירי רגב appeared first on TheCar.

יבואנית הרכב הוותיקה 'מכשירי תנועה', אשר מייבאת כיום את סוזוקי ואת משאיות 'מאן' ובעבר ייבאה גם את פורד, פורשה, יגואר, ג'יפ, קרייזלר, דודג', ראם ומותגים נוספים – רכשה את השליטה ביבואנית הרכב הצעירה EV MOTORS אשר שמה לה למטרה להתמחות בייבוא ובשיווק כלי רכב חשמליים מתוצרת סין. 'מכשירי תנועה' תשלם 40 מיליון שקלים תמורת 60% מן הבעלות.

לפחות על הנייר EV MOTORS מייצגת בישראל הכי הרבה מותגים של רכב חשמלי אבל עד היום העלתה לכבישים שלנו הכי מעט מכוניות גם אבסולוטית וגם מכל אחד מן המותגים בפני עצמו.

לאחרונה הכריזה EV MOTORS על חתימת הסכם לייצוג בישראל של יצרנית הרכב המסחרי הסינית Weichai, והיום, בהודעה על עסקת רכישת השליטה בחברה בידי מכשירי תנועה, אושר לראשונה באופן רשמי שהיא מחזיקה גם בזיכיון של יצרנית הרכב ארקפוקס הסינית, מותג הרכב החשמלי של קבוצת BAIC הענקית.

בנוסף מחזיקה החברה בזיכיונות הייצוג של יצרניות הרכב הסיניות JAC, LEVC ו-Weltmeister (WM) וכן של יצרנית המשאיות והאוטובוסים ANKAI. ל-TheCar נודע גם שהשמועות על כך שבידי החברה הזאת נמצא גם זיכיון היבוא של יצרנית רכבי הספורט הבריטית 'לוטוס', מקבוצת ג'ילי – נכונות.

לפער בין העבודה הטובה של בעלי ומנהלי EV MOTORS באיסוף של זיכיונות לייבוא רכב מסין לבין מספר כלי הרכב שהחברה מסרה במציאות יכול היה להיות רק הסבר אחד, הפשוט ביותר, וכצפוי הוא מוגש לנו היום כאשר כל השלל הזה מגיע לפתחה של אחת מיבואניות הרכב הוותיקות ביותר בישראל.

כפי שכתבנו כאן לפני כשבוע, הפוטנציאל של EV Motors ושל המותגים שהיא מייצגת בישראל עצום, וכעת יש לו סיכוי טוב להתממש תחת כנפיה של קבוצת מכשירי תנועה שמשווקת מכוניות, משאיות, אוטובוסים, כלי רכב מסחריים, צמיגים, ציוד הנדסי וחקלאי, ומפעילה גם חברת ליסינג וסוכנות ביטוח, מימון ותחזוקת רכב.

The post כצפוי: יבואנית הרכב 'מכשירי תנועה' רכשה את השליטה ביבואנית כלי הרכב החשמליים EV MOTORS appeared first on TheCar.

לאחר אינספור הדלפות, דיווחים ותמונות ריגול אמיתיות יותר ופחות טסלה חשפה הלילה את מתיחת הפנים של 'מודל 3' – כשש שנים לאחר הצגתה המקורית. מדובר בעדכון המשמעותי והיסודי ביותר לדגם הזה מאז שגלגליו נחתו באולמות התצוגה בארה"ב בשנת 2017. כמובטח – בעיצוב החיצוני לא חל מהפך אדיר אבל הוא אלגנטי יותר, תא הנוסעים שודרג מבחינת תחושת האיכות ויש כמה פינוקים שנוספו למפרט הבסיסי.

לפני שמגיעים לבשורות הטובות והמעניינות צריך להתחיל בבשורה הפחות טובה בתקווה שהיא תהיה זמנית בלבד: טסלה העלתה את המחירים ברוב מדינות העולם וגם בישראל. הגרסה הבסיסית התייקרה אצלנו בכ-13,000 שקלים והגרסה ארוכת הטווח והדו-מנועית בכ-4,000. נכון להבוקר אפשר להזמין את מודל 3 המחודשת בישראל, ומועדי האספקה המובטחים הם בין אוקטובר לנובמבר הקרובים. המחירים: 205,630 שקלים לדגם הבסיסי או 242,767 שקלים לגרסה ארוכת הטווח עם הנעה לכל הגלגלים. גרסת 'פרפורמנס' עדיין לא מוצעת.

אווירודינמיקה משופרת מסייעת למודל 3 המשודרגת להשיג טווח נסיעה ארוך יותר, ולפי הנתונים שמופיעים באתר הישראלי של טסלה – הגרסה הבסיסית מספקת טווח נסיעה של 513 קילומטרים בין טעינות (לעומת 491 בדגם היוצא) וה-LR מספקת 629 קילומטרים בין טעינות (לעומת 602). עדיין לא נמסרו נתונים רשמיים לגבי תכולת האנרגיה בסוללות והאם חלו בהם שינויים ביחס לדגם היוצא.

שתי הגרסאות מגיעות למהירות מרבית מוגבלת שהופחתה אל 201 קמ"ש (לעומת 233/225 קמ"ש בעבר) ומשך הזמן בין הזינוק ל-100 קמ"ש נותר דומה: 6.1 שניות בגרסה הבסיסית ו-4.4 שניות בגרסה כפולת ההנעה.
באופן מעניין, בין השאר באמצעות הארכת הדגם המחודש בכ-2.5 סנטימטרים, טסלה הצליחה להגדיל את גודל תא המטען מ-561 ליטר ל-594 ליטר.

שינויי העיצוב לא עצומים אבל מאד ראויים ומוצלחים: הפרצוף המחודש כולל כעת פנסי חזית חדשים, מסוג LED כמובן, והפעם הם דקים ומסוגננים יותר ולתוכם משולבת תאורת היום הקבועה. הפגוש הקדמי פשוט ונאה יותר, ויש לו כונס אוויר מעוצב מחדש. גם החלק האחורי עבר רענון עם פנסי LED אחוריים חדשים. ישנם שני צבעים חדשים – "אדום אולטרה" ו"אפור התגנבות", וגם עיצובי חישוקי הגלגלים עודכנו.

בתא הנוסעים ובסביבת הנהג בוצעו שינויי עיצוב לא דרמטיים אך משמעותיים, במטרה לשפר את תחושת האיכות. כרגיל הרושם הכללי מוכתב על-ידי מסך מגע לתפעול ולבידור שהוגדל מעט, מ-15 ל-15.4 אינטש, ומול הנהג אין לוח שעונים או מחוונים.

החידוש החשוב הוא שמעצבי טסלה העלימו את בורר ההילוכים ואת מנופי האיתות הפיזיים. בורר ההילוכים, תחזיקו חזק, לא נמצא באף מקום פיזי אלא על מסך המגע, וזה אומר שכדי לשלב הילוך או להעביר להילוך אחורי חייבים להשתמש במסך המגע המרכזי. יהיה מעניין. ואיך מאותתים? על ההגה מותקנים כפתורים רגישים למגע לצורך זה. כעת נסו לדמיין את עצמכם מאותתים בתוך כדי הפניית ההגה לאחד הצדדים. לא בטוח עד כמה חשבו על התרגיל הזה לעומק.

המושבים הקדמיים עוצבו מחדש ומוצעים עם ריפוד עור סינתטי, ויש להם כיוון חשמלי וחימום, ולראשונה גם אוורור. בקונסולה המרכזית המחודשת משולבים, כבעבר, שני משטחי טעינה לסמארטפונים.

לוח המחוונים, הקונסולה המרכזית ודיפוני הדלתות עוצבו מחדש, וכמובטח יש גם תאורת אווירה צבעונית שמובנית על לוח המחוונים וזורמת לשני הצדדים אל הדלתות, שם היא פוגשת את חומרי הדיפון החדשים. בדגמי LR יש מעתה 17 רמקולים לעומת 14 בעבר (תוספת של שני סאב-וופרים ושני מגברים) ולגרסה הבסיסית יש תשעה רמקולים ומגבר אחד.

גם הנוסעים במושב האחורי יצאו נשכרים ולרשותם עומד כעת מסך מגע בגודל 8 אינטש שמותקן על החלק האחורי של הקונסולה המרכזית הקדמית, ממש כמו ב'מודל S' הגדולה והיקרה יותר. באמצעות מסך זה אפשר לכוונן את הגדרות בקרת האקלים ולגשת לפונקציות בידור שונות, וגם לצפות בסרטים.

דיווחים לא רשמיים שפורסמו ברחבי העולם מבטיחים צמצום של כ-30% ברעשי הרוח, כ-20% ברעש הכביש ושל כ-25% ברעש המתלים – וכל זאת בזכות שימוש בזכוכית אקוסטית חדשה בחלונות האחוריים והוספת חומרי בידוד רעש. מדווחים גם שהמתלים שודרגו עם קפיצים ובולמי זעזועים חדשים.

The post נחשפה מתיחת הפנים של טסלה מודל 3. אצלנו באוקטובר הקרוב appeared first on TheCar.

ביום ראשון השבוע הדהדו מספר אתרי אינטרנט את הודעתה לעיתונות של יבואנית הרכב אי וי מוטורס (EV Motors) אודות חתימת הסכם לייצוג בישראל של עוד יצרנית רכב סינית, הפעם של רכב מסחרי. בשיפולי ההודעה, בשמו של יו"ר החברה אוהד זליגמן, נכתב ש- EV Motors "שמחה להרחיב את מגוון המותגים והדגמים המוצעים לשוק בישראל… ובכך לתת מענה כולל ומשלים לכלל הסגמנטים של רכבים חשמליים המיובאים על ידי חברת אי וי מוטורס".

הודעה זאת הקפיצה אצלנו סימן שאלה לגבי כל אותם "סגמנטים של רכבים חשמליים המיובאים על ידי חברת אי וי מוטורס", ואף הזכירה הודעה הרבה יותר מעניינת של EV Motors לעיתונות, שהודהדה בדצמבר 2021 על-ידי לא מעט אתרי אינטרנט.

"חברת 'אלדן תחבורה' וקבוצת 'E.V. Motors', נכתב לפני כמעט שנתיים, "מקימות מיזם משותף לשיווק רכבים חשמליים המיובאים לישראל על ידי E.V. Motors והכוללים דגמי רכבים פרטיים ומסחריים מתוצרת JAC ו-LEVC. הצפי שבמהלך שנת 2022 ישווקו במיזם המשותף למעלה מ-2,000 כלי רכב מהדגמים החשמליים המתקדמים של JAC ו-LEVC".

אלדן, אחת מחברות הליסינג וההשכרה הגדולות והמכובדות בישראל, היא חברה בורסאית. לכן, כמתחייב, היא פרסמה במקביל הודעה לבורסה ואף שיקפה בדוחות שלה הסכם להקמת חברת מיזם משותפת עם EV Motors לשיווק בלעדי של מותגי רכב חשמלי סיני. למשל, בדוח התקופתי לשנת 2022 נכתב ששתי החברות הקימו את חברת 'חברה לתחבורה נקייה ומתקדמת בע"מ', ואל שני המותגים שנזכרו בהודעה לעיתונות נוסף שם גם המותג WM ש-EV Motors מייצגת.

עם חברה ותיקה כמו אלדן, בעלת צי של יותר מ-30,000 מכוניות ליסינג והשכרה וכוח קניה של אלפי מכוניות בשנה, בכלל לא צריך להתאמץ כדי להעלות על כבישי ארצנו את אותן 2,000 מכוניות שהובטחו לנו בשנת 2021, ואפילו הרבה יותר מכך.

אבל יש בעיה. עיון בדוחות איגוד יבואני הרכב, שמסכמים את סך המסירות של יבואנים ישירים בשוק הישראלי, מגלה שבכל שנת 2022 עלו על כבישינו רק 191 מכוניות מתוצרת JAC ועוד 29 מכוניות מתוצרת LEVC ("המונית הלונדונית" לשעבר). באותה שנה לא נמסרה אף לא מכונית אחת מתוצרת Weltmeister (WM).

בשבעת החודשים הראשונים של שנת 2023 עלו על כבישי ארצנו 115 מכוניות מתוצרת JAC ועוד 22 מכוניות מתוצרת LEVC. כמו כן נרשמו 3 מכוניות מתוצרת WM, קרוב לוודאי לצורכי תקינה. שורה תחתונה: בשנה ושבעה חודשים העלתה EV Motors על כבישי ישראל 360 מכוניות חשמליות (חלקן, אגב, היברידיות-נטענות, וזאת למרות שהיא מתיימרת להיות יבואנית הרכב היחידה שמוכרת רק מכוניות חשמליות).

המיזם המשותף בין אלדן ל-EV Motors אכן קיים, לפחות כחברה שרשומה ברשם החברות. אלא שהוא עדיין רחוק מלמלא את הבטחתו של שי דהן, מנכ"ל משותף באלדן, שמדובר ב"בשורה נוספת שאנו שמחים להביא ללקוחותינו בפרט ולכלל ציבור הנהגים בישראל", כפי שנכתב בשעתו בהודעה לעיתונות.

לא הבטחנו לקיים

כשנה לאחר ההבטחה המשותפת עם אלדן, בדצמבר 2022, פרסמה EV Motors הודעה נוספת לעיתונות, הפעם לרגל ביקורו בישראל של מי שתואר כ"סגן הנשיא העולמי של חברת WM MOTORS", מר Yun Kang (על אף שהוא עצמו דווקא נוהג להציג את עצמו כ"Director, Business Development").

בהודעה זאת הובטח ש"בחודש ינואר 2023 יגיעו לישראל כ-1,000 מכוניות של WM-W5 שרובם כבר הוזמנו ע"י לקוחות ישראלים", וגם ש"במהלך שנת 2023 תשווק חברת EV MOTORS עוד 2 דגמים נוספים: WM-W6 ו-WM-M5. הצפי שבשנת 2023 ימכרו בישראל למעלה מ-5,000 מכוניות של חברת WM MOTORS".

כרגיל, גם הודעה זאת הודהדה באתרים רבים וזה חבל לא בגלל שכעבור שבעה חודשים גם ההבטחה הזאת לא התממשה, אלא בגלל דבר הרבה יותר בעייתי. באותה הודעה לעיתונות נכתב ש"חברת WM MOTORS מובילה את המכירות השנתיות בסין מאז יציאת הדגם הראשון בשנת 2019", והמשפט הזה יכול להיות נכון רק אם מוסיפים לו שתי מילים: "חברת WM MOTORS מובילה את המכירות השנתיות של WM MOTORS בסין מאז יציאת הדגם הראשון בשנת 2019". במציאות, בשנת 2019 סיפקה החברה רק 12,799 כלי רכב, בשנת 2020 היא מכרה רק 21,937 מכוניות, ובשנת 2021 היא מכרה רק 44,152 מכוניות.

השנה נקלעה WM לסף חדלות פירעון ונאלצה להפסיק את הייצור במפעליה למשך מספר חודשים בתוך כדי הפסקת תשלום משכורות לעובדיה. לפני כחודש פורסם שהיא צפויה "לחדש בקרוב את הייצור במפעליה".

בהקשר זה, עוד לפני שנבקר אחרים אנחנו צריכים לאכול בעצמנו את הכובע שלנו. באפריל 2022, בכתבה שהסתיימה באזהרה שלפיה "EV Motors מחזיקה אמנם גם בזיכיונות יבוא של יצרניות רכב נוספות אבל אין לה כמעט כל ניסיון ביבוא ושיווק רכב בארץ או בעולם, ואין לה היסטוריה מוכחת של תמיכה בלקוחות. חיבור בין שתי חברות כאלה יוצר סיכון לא מבוטל עבור לקוח פרטי מפני שקשה לדעת אם המערך הישראלי יוכל לתמוך בו בעת צרה" – כתבנו גם ש"יש מצב שבתוך שנים אחדות זאת תהיה אחת החברות המשפיעות ביותר בעולם הרכב החשמלי. תזכרו את השם: Weltmeister".

באותה כתבה הימרנו שהעומדים בראשה של WM, חברות טכנולוגיה מובילות שהשקיעו בה, וגיוסי הון בהיקפים של מיליארדי דולרים, עשויים להפוך את WM לחברה מאד מעניינת בסצינת הרכב החשמלי הסיני. במציאות, כאמור, WM נקלעה לצרות כלכליות שמהם היא ככל הנראה יצאה רק בתחילת חודש יולי האחרון, ומבחינה זאת ייתכן ש"כל עכבה לטובה": טוב שלא נמכרו אצלנו אלפי מכוניות מתוצרתה.

כעת, כך מסתמן בדיווחים מסין, WM מנסה להתאושש באמצעות מכירת כלי רכב מחוץ לסין, אבל אנחנו לא ממליצים לאף אחד להיות שפן הניסיונות שלהם, לפחות עד שניווכח שהחברה באמת עומדת איתן על רגליה.

כולנו רוצים את לוטוס!

JAC היא יצרנית רכב סינית מכובדת מאד, ואילו LEVC היא הרכישה הראשונה של ג'ילי מחוץ לסין וחברה עם עתיד מבטיח. אבל לא זאת ולא זאת מרגשות את חובבי הרכב בעולם ובישראל כמו הבטחה אחרת שנקשרה לאחרונה בשמה של EV Motors, גם אם עדיין לא בהודעה רשמית לעיתונות: לוטוס הבריטית.

לוטוס, יצרנית מכוניות ספורט שעברה אלף מדורי גיהינום עד שנחתה בידיים הבטוחות של קבוצת ג'ילי (בתוך כדי רכישת חלק מן הבעלות ב'פרוטון' המאלזית), אמורה להיות מיוצגת בישראל על-ידי EV Motors, וזה לא הכל: על פי מסמכי משרד התחבורה גם חברת ארקפוקס הסינית, מותג הרכב החשמלי של קבוצת BAIC הענקית, שלחה ל- EV Motors מכוניות לצורך תקינה בישראל.

הפוטנציאל של EV Motors ושל המותגים שהיא מייצגת בישראל עצום, אלא שההבדל בין תיאורטי למעשי הוא שנכון לשלהי שנת 2023 EV Motors היא יבואנית הרכב עם היחס המוזר ביותר בין מספר הזיכיונות ליבוא רכב שהיא מחזיקה בידיה לבין מספר המכוניות שהיא ממש מעלה על הכבישים שלנו.

במקרה זה ייתכן שהמפתח להצלחה הוא פחות הודעות לעיתונות ויותר מכוניות על הכביש.

The post לפעמים חלומות מתגשמים. אבל איפה אלפי המכוניות החשמליות וכל היצרנים ש-EV Motors הבטיחה לנו? appeared first on TheCar.

ההכרות שלי עם לוי יצחק מתחילה אי שם בתחילת שנות ה-70 של המאה הקודמת, מיד עם תחילת דרכי ככתב הרכב וכתב כלכלי ב'ידיעות אחרונות'. זה התחיל בטלפון שקיבלתי ממנו ובזימון לפגישה במשרד צנוע ברחוב נס ציונה בתל אביב, שם הוא סיפר לי על החזון שלו לפרסם מחירון דומיננטי למכוניות משומשות.

עד תחילת שנות ה-70 נשלט שוק המחירונים הפרוע של ישראל על-ידי סוחרי רכב ומגרשי מכוניות אשר קבעו מחירים כטוב בעיניהם, מבלי שלקונה או למוכר יהיה בסיס אובייקטיבי כלשהו להשוואה. סוחרי רכב ניהלו ואף פרסמו מחירונים אלא שהמחירים שם נקבעו בהתאם למלאי המכוניות שהיו במגרשיהם.

לקונה או למוכר לא היה כל מושג לפיו אפשר היה לדעת אם מחיר כלשהו משקף את ערכו האמיתי של רכב ובעיקר על סמך אילו קריטריונים הוא נקבע. לוי יצחק הכיר את המציאות הזאת מתוקף עבודתו כשמאי רכב, והחליט לשנות אותה באמצעות מחירון אובייקטיבי שיהווה בסיס לקביעת מחירים בשוק הרכב המשומש. אמר ועשה.

יצחק סיפר לי שבתחילת דרכו נהג לרכוב בעצמו על טוסטוס, לאחר שעות העבודה כמורה למכונאות רכב, כדי לחלק את המחירון למגרשי מכוניות, חברות ביטוח וליבואני רכב. אט אט, "בעקשנות של בולגרי" (יצחק תמיד התגאה בשורשיו הבולגריים) – הוא הקים את "אימפריית המחירון הלאומי לרכב משומש" שעל פיו יישק דבר בשוק המשומשות הישראלי. לימים הרחיב את הפעילות הזאת גם לתחום הנדל"ן ואף ניסה לפרסם מחירון למוצרי חשמל ואלקטרוניקה ביתיים – חדשים ומשומשים, ניסיון שלא צלח בגלל עודף מורכבות בתחום הזה.

הייתי מגדיר את 'יצחק לוי' כאיש עם חוכמת חיים של חתול רחוב. הוא ידע לקרוא את השוק טוב ומהר יותר מאחרים, להבין את צרכי הציבור ולפעול בהתאם להם.

לרבים מבין המשתמשים במחירון לוי יצחק – יבואני רכב, סוחרי רכב, מרכזי טרייד אין, חברות ביטוח, שמאים וסוכני ביטוח – היו במהלך השנים טענות נגד המחירון, בוודאי בתקופות שפל בשוק שבהן הוא הפחית מחירים. על לוי יצחק הופעלו לחצים כבדים לשנות מחירים באופן שישרת גורמים אינטרסנטים ותמיד נמצאו מי שטענו שהוא משרת את חברות הביטוח, את הסוחרים או את היבואנים. אלא שלוי יצחק – עם חוכמת חתול הרחוב שלו – ידע לשמור על אמינות אישית ועל מעמדו של המחירון כגורם המוביל בשוק, זה שעל פיו יקום דבר. בעת הצורך הוא לא היסס לפנות להליכים משפטיים כאשר מתחרים ניסו להתחרות בו במה שלדעתו נעשה בניגוד לחוק.

לפני שנים אחדות החליט לוי יצחק לחשוף את הקריטריונים שלו לקביעת מחירי המחירון: סקרי שוק בקרב מוכרי מכוניות, בדיקות סמויות אצל סוחרי רכב ומגרשי טרייד אין ואצל יבואני רכב – באופן שכל רכיב מקבל ניקוד שממנו משוקלל המחיר.

אחת התכונות המאפיינות של לוי יצחק הייתה נכונות להקשיב לרחשי השוק, ולתקן, לקדם או להוסיף למחירון את מה שהיה חסר בו. בעבודתי ככתב רכב הזדמן לי לפגוש את לוי יצחק אינספור פעמים ואף להעיר לו על מה שלדעתי היה ראוי לתיקון לטובת הציבור. האיש הקשיב וביצע את מה שחשב לנחוץ.

במהלך השנים נוצרה ביננו ידידות עמוקה, שלא מנעה ממני לבקר אותו מבחינה מקצועית בעת הצורך. באופן טבעי הוא לא אהב את הדברים שפרסמתי אך תמיד אמר שהוא מבין את הביקורת ואת תפקידי. הוא תמיד ידע להפריד בין ידידות אישית ביננו לבין תפקידי כעיתונאי.

בשנים האחרונות העביר לוי יצחק חלק מפעילות משרדו לבנו מי -רון. לא היה לו קל לוותר על שליטה מוחלטת באימפריה שבנה. באחת משיחות הנפש שניהלנו אמרתי לו שהגיע הזמן להעביר חלק מן המושכות לדור ההמשך למען ההמשכיות של המוסד שיזם והקים, והוא עשה זאת.

מאחורי לוי יצחק פעלה רעייתו רחל – שאותה העריץ והייתה שותפה מלאה להצלחותיו. כאיש משפחה מסור הוא שילב בעסק שניים מילדיו, מי רון וקארין ואף ניסה לרתום את בנו השלישי, חן, אשר בחר בקריירה אחרת.
לצערי לא התאפשר לי להיפרד אישית מלוי יצחק לפני לכתו. בליבי אין ספק שאיש זה תרם תרומה אדירה להסדרת השוק הפרוע של מחירי מכוניות משומשות ומחירי דירות, וככזה ייזכר לעד. שלום לך איש וחבר יקר, אתה כבר חסר.
יהי זכרו ברוך.

לקריאה נוספת:

שמאי הרכב הלאומי לוי יצחק הלך לעולמו

The post לזכרו של לוי יצחק: האיש שהכניס סדר לשוק הרכב הפרוע appeared first on TheCar.

ב-1 ביוני השנה ביטל משרד התחבורה את מדבקת האישור של הטסט השנתי לרכב, ואין עוד צורך להדביק כזאת על השמשה הקדמית. אלא שכמו כל דבר שקשור לאגף הרישוי שלנו גם פעולה פשוטה כזאת גרמה לשיבושים נרחבים במערך המחשוב, ובמכוני הרישוי ברחבי הארץ השתרכו תורים ארוכים.

מ.ג, בעל אופנוע מהמרכז, הגיע באותו יום למכון רישוי חדש וחדיש בחולון, לא לפני שהאופנוע שלו השלים במוסך טיפול שנתי שבמהלכו אף הוחלפו שני הצמיגים. האופנוע היה במצב תחזוקתי מעולה, וממילא אין למכון רישוי ציוד שמאפשר למצוא כשלים משמעותיים בכלי רכב דו-גלגלי. למרות זאת, האופנוע נכשל במבחן. הסיבה: בתחתית לוחית הרישוי של האופנוע הייתה חסרה מדבקה מחזירת אור ברוחב של כ-10 סנטימטרים ובגובה של שני סנטימטרים. מיותר להזכיר שכבר לפני כשני עשורים בוטלה חובת ההדבקה של מדבקות מחזירות אור על מכוניות, ושברוב מדינות אירופה אופנועים בכלל לא חייבים במבחני רישוי שנתיים. אבל כמו שאמר בשעתו צבי שיסל זצ"ל במערכון העתיק של 'חבורת לול': "חוק זה חוק".

בעוד כשבועיים, ב-5 בספטמבר 2023, תדון ועדת הכלכלה של הכנסת ב"יוזמת שרת התחבורה והבטיחות בדרכים לאפשר ביצוע מבחני רישוי שנתיים במוסכים מורשים". לדיון זה הוזמנו נציגי משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, משרד האוצר, רשות שוק ההון, משרד הכלכלה, הרשות להגנת הצרכן והסחר ההוגן, איגוד מכוני הרישוי, איגוד המוסכים, איגוד לשכות המסחר, איגוד השמאים, איגוד יבואני הרכב, נציגי בעלי מוסכים וגם "נציגי ארגוני צרכנים" – וכל זאת מפני שמדובר ביוזמה היסטורית: הפקעת הבלעדיות של כ-200 מכוני רישוי שפזורים ברחבי הארץ בביצוע מבחני רישוי שנתיים לכ-4 מיליון כלי רכב בישראל.

מדובר בכסף גדול ולמעשה בסוג של מס: בעל רכב לא יכול לבחור אם לבצע או לא לבצע את הבדיקה ולשלם תמורתה, וברוב מכריע של בדיקות של כלי רכב "פרטיים" (להבדיל מרכב מסחרי) לא מתגלים כשלים משמעותיים: רוב הכישלונות הם על מדבקות מחזירות או ושאר ליקויים מינוריים.

למרות התקדמות טכנולוגית משמעותית של כלי הרכב בעולם בעשורים האחרונים – המתכונת הנוכחית של הטסט השנתי לרכב בישראל לא השתנה מזה עשרות שנים, ובמבחן הישראלי לא נבדק מה שבאמת צריך לבדוק ברכב מודרני. כך, למשל, משרד התחבורה הישראלי עדיין לא הפנים רפורמה שבוצעה באירופה בתחום הזה בשנת 2014 ונכנסה לתוקף בשנת 2018, ובוודאי שלא נערך לרפורמה היותר משמעותית שמבוצעת שם ממש בימים אלה. לכן – העברת המבחן השנתי למוסכים בלי לבחון לעומק את עצם הצורך במבחן ואת תכולת הבדיקה נעה על הציר שבין טמטום לחלמאות.

למרות זאת – הימור מושכל שלנו הוא שב-5 בספטמבר, כאשר ועדת הכלכלה תתכנס לדון בנושא – ייערך (גם הפעם) דיון פופוליסטי שבו ינסה יו"ר הוועדה, ח"כ דוד ביטן, לעקוץ את היוזמה של רגב וכך יוסט הדיון למחוזות הפופוליזם והרדידות. מה שלא יוצג בפני ועדת הכלכלה זאת עבודה יסודית של אנשי משרד התחבורה ובה סקירה לגבי עצם הצורך במבחני רישוי לרכב ומידת ההשפעה המעשית שלהם על הבטיחות בדרכים. הסיבה פשוטה: אין עבודה כזאת, ואין השפעה על הבטיחות.

אם יזדמן לדיון הזה נציג אופוזיציה שיזכור שתפקידו לבקר את הממשלה ולפקח עליה – הוא יוכל לשאול את נציגי משרד התחבורה מדוע הם לא מספרים לכנסת שמדינת טקסס הצטרפה לאחרונה אל רוב המדינות בארצות הברית שבהן אין בכלל חובה לבצע מבחן רישוי שנתי לרכב. הוא גם יוכל לשאול אם המשרד בחן דוח של הממשל הפדרלי האמריקני שפורסם עוד בשנת 2015 ובו סיכום בחינת ההבדלים בשיעורי התאונות בין מעט המדינות בארה"ב שבהן עדיין נהוגה חובת מבחן שנתי לבין רוב המדינות שם שבהן היא בוטלה (רמז: לא נמצאו ראיות לכך שמבחני הרישוי לרכב מצמצמים את מספר התאונות).

אפשר גם לשאול מדוע לא מוצג בפני הוועדה מחקר שנערך לפני כשש שנים שבו השוו הכלכלנים אלכס הוגלנד וטרבור וולי בין ניו ג'רזי, שביטלה את דרישת המבחן השנתי לרכב בשנת 2010 לבין מדינות דומות אחרות בארה"ב שבהן עדיין נהוגה חובה כזאת. סיבה סבירה אחת היא שבמשרד פשוט לא התעניינו בנתונים ולא בדקו את האפשרות הזאת, ואם בדקו אותה הם כנראה יודעים (ומסתירים) שביטול המבחן בניו ג'רזי לא השפיע על שיעור או על חומרת התאונות שנגרמות שם בגלל כשל מכני.

נדמה שאין אף פוליטיקאי בישראל שיעז לקחת סיכון פוליטי ולהציע לבטל לגמרי את המבחן השנתי לרכב. אבל המינימום שכן אפשר לצפות מנציגינו בכנסת זה לדרוש מאנשי משרד התחבורה מידע לגבי מה שקורה בשנים האחרונות באירופה, ולו כדי להבין עד כמה אנחנו מפגרים אחרי המגמות העדכניות.

תקועים במאה שעברה

כותרת ההודעה לעיתונות שפרסם משרד התחבורה בתחילת חודש יוני השנה היא "לטובת ציבור הנהגים: טסט שנתי גם במוסכים מורשים". בגוף ההודעה מצוטטת שרת התחבורה כאומרת ש"מדובר במהלך היסטורי שיקצר בצורה משמעותית את התורים הארוכים ויפחית את העומסים על מכוני הרישוי, יעודד ביצוע מבחני רישוי בזמן, בנגישות וקרבה למקום המגורים או העבודה של ציבור הנהגים לצד הורדת העלויות כחלק מן המלחמה ביוקר המחיה בישראל".

כדרכן של הכרזות מסוג זה גם בזאת אין גרעין של אמת. אפשר כמובן לשפר את אופן ביצוע המבחנים ולקצר תורים על-ידי ייעול תהליך הזימון לטסט, אבל באופן כללי אין בעיה אמיתית שדורשת "קיצור תורים". אם השרה רגב באמת רוצה לקצר תורים ולשפר שירות לבעלי רכב כדאי שתתחיל במשרדי אגף הרישוי.

אין גם בעיה של ביצוע מבחנים בזמן, או בקרבה למקום המגורים (למרות שזה נשמע כמו תירוץ מושלם להעברת הטסטים למוסכים), ועיקר העיקרים: עלות הטסט לא גבוהה ולכן אפילו אם מבחנים יבוצעו בחינם זה לא יתרום למאבק ביוקר המחיה בישראל. אם רוצים להיאבק ביוקר המחיה עדיף להתחיל במחירי החלפים לרכב ובעלויות הביטוח, ויש הרבה מאד מה לעשות בתחומים אלה.

במהלך שנת 2021 יזמה הנציבות האירופאית מהלך לבחינה מחדש של כל תחום החקיקה בנושא כשירות רכב לתנועה בדרכים, וזו כוללת בדיקות תקופתיות, בדיקות מזדמנות בצד הדרך, ותיעוד של רישום רכב.
ההסבר הרשמי למהלך האירופאי הוא שכלי הרכב הפכו למורכבים יותר מבחינה טכנית, ומבחנים שבודקים את כשירותם חייבים להתעדכן בהתאם. הנציבות האירופאית קיימה בשנה שעברה דיון פתוח לציבור וכל מי שיש לו דעה או ניסיון בנושא הוזמן להביע בו את עמדתו. בהתאם לתוצאות שהתקבלו עודכנה הרפורמה שנכנסת לתוקף בימים אלה באירופה.

אל הבדיקות שנכנסו לתוקף בשנת 2018 נוספות כעת בדיקות של רכיבי בטיחות אלקטרוניים כמו בקרת יציבות והגברת בלימה אוטונומית, וכן נוספו צעדים למאבק בהונאות קילומטראז'. בנוסף – לראשונה עבור רוב המדינות באירופה – נוספות כעת בדיקות לאופנועים כבדים (אלא אם כן מדינה חברה משיגה שיפור בטיחות באמצעים אחרים). הרפורמה הנוכחית כוללת סטנדרטים אחידים חדשים להיבטי בקרה, ציוד בדיקה, הסמכת מפקחים והערכת ליקויים ברכב.

מכון רישוי או מוסך?

במספר מדינות באירופה, למשל הולנד, אפשר לבצע בדיקות רישוי שנתיות (או דו-שנתיות) גם במכון רישוי וגם במוסכים שקיבלו הסמכה מיוחדת לצורך זה.

מוסך או מכון בדיקה מקבלים רישוי מיוחד ומפוקחים על-ידי רשות הרכב ההולנדית (RDW), ומכוניות נוסעים בבעלות פרטית צריכות לבצע בדיקה תקופתית אחת לשנתיים. בשונה מאשר אצלנו, לאחר כל בדיקה מקבל בעל הרכב דו"ח שמאפשר לו להבין מה לא תקין אבל עדיין מאפשר לרכב לעבור טסט, ומה חייב להיות מתוקן. זאת, בין השאר, כדי שבעל הרכב יוכל לערער על תוצאות הבדיקה במקרה הצורך.

בעל רכב יכול לערער גם במקרה שהרכב מושבת במהלך הבדיקה, ובמקרה כזה יישלח מפקח של משרד התחבורה אל המוסך או המכון כדי לבדוק בעצמו את הרכב.

כל גוף בעל ידע מתאים יכול לקבל בהולנד ממשרד התחבורה רישיון לבדיקת כלי רכב אם הוא עומד בדרישות, וזה יעיל במיוחד עבור ציי רכב שמעוניינים לבדוק את כלי הרכב שלהם בעצמם ולקבל אחריות על תוצאות הבדיקה. רישיון כזה ניתן לכל מי שמוכיח שיש לו את הידע והציוד וכן מקום ומתקן מתאימים לבדיקת רכב, ועליו להעסיק מפקח שעומד בדרישות ההכשרה.

במהלך טסט בהולנד נבדקים בין השאר מערכות היגוי, מתלים ובלמים, גלגלים וצמיגים, מרכב ושילדה, וגם מערכת פליטה וכמות פליטת המזהמים מן הרכב. בנוסף נבדקים גם פריטים שלא נבדקים אצלנו בישראל כמו תא הנוסעים, דוושות, מושבים וחגורות בטיחות, כמו גם מערכות הבטיחות האלקטרוניות ומערכות חשמל אחרות. תוצאות המבחן נמסרות, כאמור, לבעל הרכב ומתועדות במאגר המידע של משרד התחבורה ההולנדי.

בצרפת, לעומת זאת, קיימת הפרדה בין טסטים לבין מוסכים. כלי רכב "פרטיים" נבדקים אחת לשנתיים ב"מרכז בקרה מוסמך" – centre de contrôle technique agréé, ואילו כלי רכב בני 60 שנים או יותר נדרשים למבחן רישוי אחת ל-5 שנים (לעומת כל חצי שנה אצלנו, בישראל).

בשנתיים האחרונות מתנהל בצרפת מאבק משפטי מורכב סביב חובת המבחן לאופנועים, ובדיקות כאלה יתחילו ככל הנראה רק בשנה הבאה.

אחת התקנות המעניינות בצרפת היא חובת הצגת תעודת בדיקה בעת מכירת רכב משומש, חובה שחלה כמובן על המוכר. אם הרכב עבר בהצלחה את הבדיקה תוקף התעודה הזאת הוא חצי שנה, ואם התגלו תקלות התוקף שלה הוא חודשיים בלבד. מי שמוכר רכב ואין לו תעודת בדיקה בתוקף חייב לבצע מבחן נוסף כתנאי למכירת הרכב, והדרישה הזאת לא חלה על מי שמוכר את מכוניתו לעסק שעוסק ברכב (אבל כן חלה על עסק שמוכר לאדם פרטי).
אגב, בצרפת אין דרישה שרכב יעבור את המבחן או שהמוכר יבצע תיקונים כלשהם ברכב – הדרישה היחידה היא שהוא יגיש לקונה תעודה בתוקף כתנאי למכירת הרכב, ובלעדיה אי אפשר לבצע העברת בעלות.

טסט שנתי בצרפת מבוצע כדי לוודא שהרכב תקין מבחינה בטיחותית ושהוא לא מזהם את האוויר מעבר למותר. הבדיקה אמנם מתבצעת ללא פירוק של אף חלק ברכב אבל זאת בדיקה יסודית שאורכת כ-45 דקות ובמהלכה נבדקים כל מה שנבדק בישראל וגם זיהום רעש ורמת האבטחה של הרכב.

בתום המבחן מקבל בעל הרכב דו"ח עם פירוט של כל הממצאים – חלקם מוזכרים לידיעה בלבד ולא משפיעים על תוצאת המבחן ואחרים דורשים תיקון. החל משנת 2018, עם אימוץ הרפורמה האירופאית הקודמת, נבדקים 132 מכלולים ומערכות עיקריות שמקבלים 606 "נקודות בקרה". מתוך ה-606 – 139 מוגדרים כ"כשלים קלים" שאין להם השלכות על בטיחות הרכב או הסביבה ואילו 340 אחרים מוגדרים כ"כשלים משמעותיים" שעלולים לפגוע בבטיחות הרכב או להשפיע לרעה על הסביבה, או להוות סכנה למשתמשי דרך אחרים. 127 כשלים אחרים מוגדרים כ"קריטיים" והם מחייבים השבתה של הרכב עד לתיקון שלו.

ניגוד עניינים או טובת הצרכן?

בצרפת החוק אוסר על מכוני הבדיקה לבצע תיקונים ברכב ומחיר בדיקה (של 45 דקות) נע בין 70 ל-100 אירו (אגב, בצרפת צופים שהתעריף הזה יעלה עוד השנה בכ-20%). ממשלת צרפת מפעילה אתר השוואה ממשלתי שמאפשר לבעלי רכב להשוות מחירים בין מרכזי בדיקה שונים.

ההיגיון להפריד בין מי שמחפש ליקויים ברכב לבין מי שמתקן אותם ברור מאליו, וזה גם הסיכון שטמון בהפקדת מבחני הרישוי לרכב בידי מוסכים. מצד שני – מוסך שמתמחה בדגם מסוים ומצויד בכל ציוד הבדיקה שמתאים לדגם הזה יכול לבצע בדיקה הרבה יותר יסודית מזו שאפשרית במכון בדיקה.

למשל, אם למכון בדיקה מגיעה מכונית שהוסרו ממנה כל כריות האוויר – הבדיקה הנוכחית בישראל לא תחשוף את זה, אבל התחברות לשקע ה-OBD של הרכב עם סורק תקלות תגלה את כל הבעיות שדווחו למחשב.
השיטה ההולנדית עושה רושם יותר מאוזן מפני שבעל רכב יכול לבחור בעצמו בין בדיקה במוסך מתמחה לבין בדיקה במכון, ובעלי רכב רבים יעדיפו את הנוחות של ביצוע מבחן בצמוד לטיפול שנתי ברכב במוסך שעל מנהליו הם סומכים.

חשוב לשים לב שאם התוכנית של שרת התחבורה תצא לדרך זה יחייב מוסכים שמעוניינים בכך להשקיע השקעות כבדות בציוד בדיקה יעודי. מצד שני זה יפתח בפניהם פוטנציאל עצום של בדיקות לפני קניה, ואין ספק שהם יוכלו לבצע אותן הרבה יותר טוב מכפי שהן מבוצעות במכוני הרישוי.

מי בכלל צריך מבחן שנתי לרכב?

מנג'ס ככל שהוא – רובנו לוקחים כמובן מאליו את ה'טסט' השנתי לרכב, למרות שזה הגיוני בערך כמו שהתרגלנו להעביר את כרטיס קופת החולים שלנו לפני כל ביקור אצל רופא (למה בעצם? מה רע בתעודת הזהות או ברישיון הנהיגה?). מה שבאמת מרתיע אותנו ב'טסט' הוא בזבוז הזמן והחשש מפני כישלון, ומעל מנקרת שאלה אם זה באמת תורם משהו לבטיחות בדרכים.

הגישה האמריקנית גורסת שאין בכלל צורך במבחני רישוי שנתיים לרכב. הגישה האירופאית דורשת מבחנים כאלה אבל מעדכנת אותם בימים אלה בהתאם להתפתחויות הטכנולוגיות בכלי רכב. בכל מקרה, ההצדקה היחידה למבחני רישוי לרכב היא כדי להבטיח שכל מה שמתגלגל על כבישי ישראל יהיה בטוח לעצמו ולכלל משתמשי הדרך ולא יזהם את הסביבה. מה שבטוח זה שמתכונת הטסטים בישראל לא מתאימה לכלי רכב מודרניים, וההפרטה שלה לא רק שלא תשפר את המצב הזה אלא עלולה להרע אותו.

ועדת הכלכלה אמורה לפקח על הממשלה, וחובתה ליזום דיון מקצועי בנושא הזה ולהעביר אותו אל תת הועדה לבטיחות בדרכים בראשונות של ח"כ בועז טופורובסקי, שבה חברים גם חברי הכנסת דוד ביטן, אליהו ברוכי, שלום דנינו ורון כץ (אגב, ועדת המשנה הזאת התכנסה עד היום רק 3 פעמים).

ב-5 בספטמבר, בדיון בוועדת הכלכלה, חברי הכנסת צריכים לשאול את השאלות הנכונות ולדרוש ממשרד התחבורה להציג את כל המידע הרלבנטי. במקביל הם יכולים לפנות גם אל מרכז המחקר והמידע של הכנסת כדי לקבל את הנתונים שחסרים להם. הם גם יכולים לדרוש ממשרד התחבורה להקים ועדה ציבורית-מקצועית פומבית שתבחן את הנושא לעומקו, ואם כבר מבצעים רפורמה אז הדבר ההכרחי הראשון זה לבצע רפורמה באופן שבו פועלת ועדה: צריך שנציגי הציבור לא יהיו מקורבים פוליטית או בעלי אינטרסים נסתרים, וצריך שהוועדה תפרסם באופן גלוי את הפרוטוקולים שלה.

במתכונת הנוכחית הטסט בודק בעיקר את מה שלא צריך לבדוק, למשל מדבקה מחזירת אור, ומפספס את הדברים החשובים באמת – למשל מצב המערכות האלקטרוניות ואת התקלות הסדרתיות שקיימות ברכב.
אפשר למצוא פתרונות יצירתיים לניגוד העניינים של בדיקות במוסכים ואפילו למנף רפורמה כזאת לטובת בעלי הרכב, אבל זה לא יקרה מעצמו. רק ועדה ציבורית-מקצועית שתפעל בשקיפות תוכל להתאים את הטסטים בישראל לעידן הנוכחי.

אגב, שרת התחבורה מירי רגב לא צריכה את ועדת הכלכלה אם ברצונה להוכיח שהיא פועלת למען הציבור ולא רק למען הפופולריות שלה: היא יכולה למנות ועדה ציבורית כזאת כבר מחר בבוקר ולא להמתין עד ל-5 בספטמבר.

The post האם צריך להעביר את הטסט השנתי לרכב ממכוני הרישוי למוסכים, או אולי לבטל אותו לגמרי? appeared first on TheCar.

יותר מ-1,700 בעלי רכב צרפתים התלוננו בפני ארגון הגנת הצרכן הצרפתי UFC-Que Choisir שמערכת האוריאה ברכביהם תוקעת את הרכב ולא מאפשרת נסיעה, ולאחר שהיצרניות לא פעלו לפתרון הבעיה פנו נציגי הארגון לנציבות האירופאית וביקשו את התערבותה. לפניה הזאת הצטרפו לאחרונה ארגוני צרכנים מאיטליה, בלגיה וספרד, וזה כבר מעלה לאלפים רבים את מספר התלונות כנגד יצרניות הרכב הצרפתיות, אשר מאוגדות כיום תחת קבוצת 'סטלנטיס'.

כפי שפרסמנו כאן עוד בנובמבר 2021, בישראל מתנהלת כיום בנושא הזה תובענה ייצוגית כנגד פיג'ו וסיטרואן. בעלי רכב רבים עם מנועי דיזל שבהם מותקנות מערכות צמצום זיהום אוויר מבוססות אוריאה מקבלים תוך כדי נסיעה התראה על לוח המחוונים עם הודעה בנוסח "תקלת מערכת נגד זיהום" או "לא תוכל להתניע את הרכב בעוד כך וכך קילומטרים". זה מאלץ אותם להגיע שוב ושוב למוסכי השירות של היבואנית, ובמאות מקרים נאלצו בעלי רכב להוציא סכומי כסף לא מבוטלים לתיקון המערכת.

אלא שמה שקורה במוסך – בארץ וגם באירופה – מאד תלוי במה שנראה כמו מצב הרוח או שרירות הלב של היבואנית בכל רגע נתון: בחלק מן המקרים נדרשו בעלי רכב לשאת בעלות המלאה של מערכת כזאת (וכעת מסתבר שמדובר בעלות מנופחת מאד ביחס למחירים שנדרשים באירופה), במקרים אחרים "הואילו" נציגי היצרניות לכסות חלק מעלות ההחלפה של המערכת, ובמקרים אחרים – למשל בכלי רכב במסגרת אחריות – הם מוחלפים על-חשבון היצרנית אלא שלא תמיד יש במלאי מערכות ומיכלים זמינים.

באירופה, כך מסתבר, העלות הממוצעת שנדרשו לקוחות לשלם היא כ-1,000 אירו, אבל בישראל היו בעלי רכב שנדרשו לשלם סכומים גבוהים בהרבה. מן הנתונים שנאספו בצרפת עולה שרק כ-9% מבעלי הרכב שהתלוננו קיבלו את התיקון על חשבון היצרנית, 55% קיבלו החזר חלקי ו-36% נאלצו לשלם את עלות התיקון במלואו. בקרב מי שנאלצו לשלם חלק מן החשבון עומד ממוצע התשלום על 921 אירו.

"זה לא מקובל שלאלפי צרכנים אירופאים אין ברירה אלא לשלם קרוב ל-1,000 אירו כדי להמשיך לנהוג, ללא הבטחה שהבעיה שלהם תיפתר", אמרה מארי-אמנדין סטבנין, נשיאת UFC-Que Choose. במקביל פנה הארגון והביא גם להתערבות של ארגון הצרכנים הכלל אירופאי (BEUC) ולדרישה שלו "לחקירה במסגרת כלל האיחוד האירופי בנוגע למערכת הפחתת פליטות AdBlue במכוניות".

מה זאת מערכת אוריאה ומה הנזק אם מבטלים אותה?

תמיסת אוריאה ומים, או "AdBlue" בשמה המסחרי, מוזרקת למערכת הפליטה של מנועי דיזל כדי להפחית פליטות של חומרים מסוכנים, ובמיוחד תחמוצות חנקן (NOx). מנועי דיזל מודרניים לא יכולים לעמוד בדרישות התקינה בלי שמערכת כזאת תפעל באופן תקין, כלומר שרכב עם תקלה לא עומד בדרישות התקינה ולא אמור היה לקבל אישור יבוא לישראל. בנוסף, רמת פליטות המזהמים קובעת את שיעור מס הקניה שנגבה בישראל על רכב מיובא, לכן כלי רכב שפולטים זיהום רב יותר אמורים לשלם תוספת מס (אלא אם מלכתחילה נמצאו ברמת המס הגבוהה ביותר).

כדי להבטיח שהמערכת תפעל כסדרה, ושבעלי רכב יקפידו למלא אוריאה, התקינה האירופאיות מאלצת את יצרניות הרכב להתקין בכל המכוניות מערכת התרעה שלא מאפשרת התנעת מנוע אם אין אוריאה במיכל שממנו היא מוזרקת למערכת הפליטה. התרעה לנהג מופיעה על לוח המחוונים החל מכ-1,000 קילומטרים לפני שהנוזל אמור להסתיים, ולאחר מכן המערכת לא מאפשרת להתניע את המנוע.

נוזל האוריאה, שהוא חומר קורוזיבי מאד, מאוחסן במיכל מיוחד ומן התובענה הייצוגית שהוגשה בישראל עולה שבזכות גאונות הנדסית צרפתית המערכת האלקטרונית שמנהלת את כל העסק טבולה בתוך מארז שנמצא בתוך מיכל האוריאה. מארז זה אמור היה להיות אטום, אלא שלטענת התובעים השיטה הזאת לא מוכיחה את עצמה והאלקטרוניקה נפגעת. בנוסף, ככל הנראה, קיימים גם כשלים נוספים במערכת ההזרקה והתוצאה היא שגם כאשר מיכל האוריאה מלא המערכת לא מתפקדת או שהיא משביתה את המנוע.

פתרון "ישראלי" לא חוקי לתקלה הזאת, אשר מיושם על-ידי "חאפרים" שמפרסמים את עצמם לאור יום, הוא ניטרול של המערכת האלקטרונית. זה אמנם מחזיר את המנוע לחיים אבל בלי לצמצם את פליטת תחמוצות החנקן. במילים אחרות, לאחר הנטרול מנועים אלה מזהמים את האוויר הרבה מעבר לרמה שלפיה דורגו מכוניות אלה לצורך מס קניה כאשר יובאו לישראל.

"למרות שהיצרניות כבר מזמן מודעות לתקלות שקשורות ב-AdBlue", אומרים אנשי ארגון הצרכנים הצרפתי UFC-Que Choisir , הם מעלימים עין וממשיכים למכור את כלי הרכב הפגומים האלה".

סטלנטיס הכריזה על קריאה לתיקון באירופה בפברואר 2023 לתיקון תקלת הזרקת האוריאה אבל זאת כוללת רק את אופל ויווארו וזאפירה, סיטרואן ג'אמפי וספייסטורר ופיז'ו אקספרט וטרוולר, ולא כוללת את כלל הדגמים עם מנועי דיזל ומערכות הזרקת אוריאה.

גם בישראל פורסמה קריאה לתיקון תחת הנוסח העמום "סיכוי לפליטת מזהמים מעבר למוגדר על פי תקן היצרן", והיא כוללת מגוון רחב יותר של דגמים אבל עדיין לא את כלל הדגמים. בנוסף, עדיין לא הוסכם על מתן פיצוי ללקוחות ששילמו בעבר מכיסם לתיקון התקלות.

אם גם ברכב שלכם התגלתה תקלה במערכת ה-SCR של מנוע הטורבו-דיזל ("מערכת אוריאה") כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post הכשל במערכת האוריאה של פיג'ו וסיטרואן מתפשט באירופה וזה עשוי לקדם פתרון למחלה של המכוניות האלה בישראל appeared first on TheCar.

1,068 מנועי 2.4 ליטר מתוצרת יונדאי וקיה, שהותקנו במקור ב-7,214 יונדאי סנטה פה וקיה סורנטו, הוחלפו בשנים האחרונות לאחר שהתפגרו במהלך נסיעה ושימוש. כך עולה מנתוני משרד התחבורה אשר נחשפו במסגרת תביעה ייצוגית כנגד יונדאי, קיה, והיבואניות שלהן לישראל – חברות כלמוביל וטלקאר.

כדי להמחיש שמדובר בנתון חריג בכל קנה מידה השוו התובעים את המספר הזה עם סדרת מנועים דומה מתוצרת מאזדה, שממנה נמכרו בישראל 7,273 כלי רכב, והתוצאה שומטת לסתות: רק 173 מנועי מאזדה הוחלפו, כלומר סדר גודל של כ-2.4% במאזדה לעומת 14.8% ביונדאי וקיה.

חלק מן המנועים מתוצרת יונדאי וקיה הוחלפו על-ידי היצרניות במסגרת אחריות ולפחות במקרה אחד, כך נטען, הוחלפו בקיה סורנטו מנוע וחלקים נוספים על חשבון היצרנית לאחר שהוא עלה באש בתוך כדי נסיעה וסיכן את הנהג ונוסעיו. היצרנית, כך נטען, ספגה את כל הנזק תמורת "הסכם השתקה" שבו התחייב בעל הרכב שלא לפרסם את המקרה ולא לדווח עליו, וזאת למרות שהרכב המדובר כבר לא נמצא בעת קרות המקרה בתקופת האחריות שלו.
כפי שפרסמנו כאן בעבר, לנו ידוע לפחות על מקרה אחד שבו נשרף יונדאי סנטה פה והיבואנית, כלמוביל, פיצתה את בעל הרכב במלוא ערכו.

בחודש דצמבר שעבר הגישו עורכי הדין יאמן מסאלחה, צחי פיסטל ועדי ערמן תובענה ייצוגית בנושא מנועי ה-2.4 ליטר, וזאת חודשים ספורים לאחר שתובענה דומה מאד בנוגע לאותם מנועים נמחקה בהסכמת הצדדים. נזכיר גם שיונדאי וקיה נדרשו לבצע בארצות הברית קריאות לתיקון של מנועים דומים ואף נתבעו והגיעו לפשרות בתביעות ייצוגיות שהוגשו כנגדן בנושא זה.

בארה"ב ובקנדה יונדאי וקיה מתקנות על חשבונן מנועים שכשלו, מפצות בפיצוי כספי את בעלי הרכב שנאלצו להוציא כספים לתיקון תקלות, ואף האריכו את אחריות היצרן למנועים האלה לכל אורך חיי הרכב. בישראל, לעומת זאת, השיבו היצרניות לתביעה וטענו שהיא "נעדרת כל יסוד עובדתי או משפטי", ושבמנועי ה-2.4 ליטר אין בכלל בעיה, אין כמעט מנועים הרוסים, ושמעט בעלי הרכב שכן נפגעו אשמים בנזק שלהם מפני שלא ביצעו טיפולים שגרתיים במועדם או לא הקפידו לרכוש כלי רכב עם היסטוריית טיפולים מושלמת.

בעקבות פרסום הכתבות ב-TheCar פנו אלינו עד כה יותר מ-100 בעלי רכב שטוענים שברכב שלהם נהרסו מנועים, חלקם שלחו לנו תיעוד של טיפולים תקופתיים שבוצעו במוסכים מורשי יבואן ואחדים סיפרו לנו סיפורים מפחידים אודות כמעט אסונות שנגרמו להם ולמשפחותיהם בעת נסיעה ברכב כאשר מנועים התפגרו. מספר פונים טענו שאצלם הוחלף מנוע יותר מפעם אחת, ונתוני משרד התחבורה, אשר הוצגו בתשובת התובעים לתגובת הנתבעות, מצביעים על כך שהתלונות שנצברו אצלנו הן רק קצה הקרחון.

ביונדאי ובקיה לא רואים לקוחות ישראלים

דגמי קיה סורנטו ויונדאי סנטה פה שבהם מדובר נמכרו בישראל בין השנים 2012-2020 והותקנו בהם מנועי 2.4 ליטר מסדרת 'תטא', בעלי קוד מנוע G4KJ, והטענה היא שקיים בהם פגם סדרתי שמונע זרימת שמן אל מיסבי הטלטלים – מה שגורם לשחיקה מוגברת, דפיקות ובסופו של דבר להרס המנוע. לפחות חלק מן המנועים שנמכרו בישראל כלולים ב"הוראת שירות" (TSB) ששלחה היצרנית למערך השירות שלה בארה"ב אבל הטענה היא שהוא לא יושם גם בישראל.

בתגובת הנתבעות לבית המשפט הן טענו, בין השאר, שידוע להן רק על "מקרים מעטים" של מנועים שנהרסו, וגם בתגובה שמסרה לנו בשעתו חברת טלקאר, יבואנית קיה, נאמר ש"טלקאר וקיה לא מכירות בכל בעיה במנועים נשוא התביעה בישראל, ושיעור התקלות בהם נמוך ולא מעיד על קיומה של תקלה סדרתית או אחרת".

קשה לדעת למה מתכוונים אנשי טלקאר כשהם מדברים על "שיעור תקלות נמוך" מפני שלפי הנתונים הרשמים של מדינת ישראל הוחלפו בשנים האחרונות לפחות 593 מנועים כאלה מתוך 4,684 קיה סורנטו שיובאו לישראל. המצב ביונדאי סנטה פה לא יותר טוב: בקבוצת 2,530 כלי הרכב הרלבנטיים שיובאו ארצה הוחלפו 475 מנועים שמהווים כ-18% מכלל המנועים המקוריים.

כפי שפרסמנו כאן, אנשי יונדאי וקיה סבורים כנראה שללקוחות ישראלים מגיע טיפול פחות טוב מכפי שמגיע ללקוחות אמריקנים, או – בציטוט שלהן מתוך התגובה לבית המשפט: "בכל מקום בעולם קיימים כללים רגולטוריים שונים, וקיימות נסיבות שונות (שיווקיות ואחרות) המשפיעות על ההחלטה האם לנקוט בצעדים כלשהם ביחס לרכבים מדגמים שונים. אפילו כאשר מתגלה תקלה ברכב מדגם מסוים במקום כלשהו בעולם, אין הדבר מחייב כי תתגלה גם במקומות אחרים. הופעת תקלות ברכבים מושפעת ממגוון גורמים, כגון המפעל בו יוצר החלק התקול (המשתנה בין הרכבים המשווקים במדינות השונות), תרבות הנהיגה בכל מדינה, מרחקי הנהיגה של הנהגים במקומות שונים בעולם, תרבות תחזוקת הרכב, ועוד".

לעומת זאת, באף מקום לא נטען באופן פוזיטיבי שמדובר במנועים שונים, וטוב שלא נטענה טענה שהייתה עלולה להביך מאד את היצרניות. אגב, לאחר הגשת התובענה הייצוגית בישראל הוגשה תביעה דומה גם באוסטרליה.

לא מיותר להזכיר גם שכאשר מנוע כושל באמצע נסיעה הוא מסכן את יושבי הרכב ואת משתמשי הדרך האחרים וזאת הסיבה שבארצות הברית הוכרזה קריאה לתיקון. בישראל, לעומת זאת, שתי היצרניות לא הכריזו עד היום על קריאה לתיקון וזה יוצר תחושה מטרידה שהן "מנהלות סיכונים" על חשבון הבטיחות שלנו, כלל משתמשי הדרך, מתוך ידיעה שלאנשי משרד התחבורה הישראלי לא אכפת מכלום.

בתשובה שהוגשה בשבוע שעבר לבית המשפט טוענים התובעים שהיבואניות מחתימות לקוחות שנפגעו על הסכמי סודיות בשעה שהן "מעזות להעלות על הכתב טענות ותצהירים שקריים לפיהם לא ידוע להן ולו על מקרה בודד בישראל בו הפגם הסדרתי הוביל למקרה החמור של שריפה, הכול תוך המשך חשיפת חברי הקבוצה לסיכונים הכרוכים בהתפרצות מופעי הפגם הסידרתי שלעיתים מביאים, פשוטו כמשמעו, לסיכון חיי אדם ממש". התובעים מבקשים מבית המשפט להורות לנתבעות להודות בקיום הסכמים 'סודיים' כאלה או להורות על הסרת החיסיון של ההסכמים, כלומר לאפשר לנפגעים לפרסם אותם.

נהרס לכם מנוע 2.4 ליטר מתוצרת יונדאי או קיה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post יותר מ-1,000 מנועי 2.4 ליטר מתוצרת יונדאי וקיה התפגרו בישראל אבל היצרניות הקוריאניות מאשימות את הישראלים appeared first on TheCar.

היום (ג') חשפה שלמה מוטורס, יבואנית BYD לישראל, את מכונית ההצ'בק הקומפקטית החדשה 'דולפין' לשוק הישראלי, ויחד איתה את תוכנית האחריות המשודרגת שלה לכל דגמי החברה שמשוקים בישראל.

דולפין, עם טווח נסיעה של 427 קילומטרים בין טעינות ואפשרות לטעינה מהירה בהספק של עד 80 קילוואט, מוצעת בישראל בשתי רמות אבזור ומחיר: קומפורט, שמוצעת תמורת 142,000 שקלים, ו'דיזיין', שמוצעת תמורת 148,000 שקלים.

המכוניות מוצעות בישראל עם רשימת אבזור מכובדת, אבל הבשורה הגדולה היא לא המחיר (הלא זול) או רשימת האבזור, אלא הגדלת מסגרת אחריות היצרנית לאחריות כוללת של 6 שנים "מפגוש לפגוש" על המכונית עצמה (מוגבל ל-150,000 קילומטרים), 8 שנים או עד 200,000 ק"מ לסוללה החשמלית, ו-8 שנים או עד 150,000 קילומטרים למנוע החשמלי ומערכת ההפעלה שלו.

עד היום העניקה BYD תקופות אחריות לא אחידות לדגמים השונים שלה. כך, למשל, לחלק מן הדגמים ניתנו 4 שנות אחריות או עד 120 אלף קילומטרים לרכב עצמו או 5 שנים (עד 100 אלף קילומטרים), אבל כעת שודרגה האחריות לא רק ל'דולפין' אלא לכל דגמי המותג, והיא תחול גם רטרואקטיבית – כלומר שהיא הוענקה גם לכל אלפי המכוניות שמתגלגלות כבר על כבישי הארץ.

בשורה תחתונה, האחריות הכוללת לכל חלקי הרכב (למעט חלקי בלאי) של כל דגמי BYD בישראל עומדת מעתה על 6 שנים ועד 150,000 קילומטרים, ואילו האחריות לסוללה ולמערכת החשמל היא ל-8 שנים ועד 200,000 קילומטרים (ולמנוע עד 150,000 קילומטרים).

שלמה מוטורס מתחילה היום (ג') את המכירות של דולפין לכמה מאות לקוחות שהקדימו להירשם בהרשמה המוקדמת, ואלה יסופקו ברובם "עוד לפני החגים" ובמהלכם, אבל המסה העיקרית של מכוניות צפויה להגיע ארצה באוקטובר ולהימסר "אחרי החגים".

The post יצרנית הרכב הסינית BYD משפרת את תנאי האחריות. יחולו גם רטרואקטיבית על המכוניות שעל הכביש appeared first on TheCar.

"מחשבה שלא נותנת לי מנוח", מספר לנו ד"ר תום ברנדשטטר, הבעלים לשעבר של יונדאי סונטה משנת הדגם 2018, "היא מה היה קורה אם שני הילדים הקטנים שלי היו יושבים במושב האחורי. האם הייתי מספיק לשלוף אותם מהרכב הבוער ולהציל אותם? עבורי זאת מחשבה מזעזעת".

ד"ר ברנדשטטר הוא מ.פ מילואים של פלוגת רפואה שכבר חווה על בשרו לא מעט מצבי חירום, ולא פעם נגע בתפר הדק שבין חיים למוות. ייתכן שזה, יחד עם התושיה והחתירה למגע של גל בביש, נהג שלמרבה המזל נסע לצידו על כביש 6 באחד הערבים לפני כשבועיים – מנע אסון גדול כאשר הסונטה של הרופא החלה לעלות באש בתוך כדי נסיעה.

"נהגתי על כביש 6 לכיוון באר שבע סביב השעה 19:30", מספר לנו ד"ר ברנדשטטר, "ובאופן שגרתי הבטתי על לוח המכשירים. הכל היה תקין: מד החום לא הראה התחממות ואף נורה לא דלקה. הכביש היה פנוי יחסית ואני שמעתי מוזיקה בנסיעה רגועה.
לפתע, באזור מחלף קרית גת, נדלקה נורית "בדוק מנוע" ומיד חיפשתי מקום בטוח לעצור בו. עשר שניות אחרי זה אני רואה את גל מסמן לי בהיסטריה שיש לי שריפה מתחת לרכב אבל הייתי בטוח שהוא מגזים. בשלב הזה ראיתי עשן שיוצא מהרכב אבל זה נראה לי כמו אדים ולכן הייתי בטוח שהמנוע התחמם, אולי הלך רדיאטור, ואז עצרתי בשוליים וכיביתי את המנוע".

ד"ר ברנדשטטר עדיין לא הספיק לצאת מן הסונטה שלו כאשר מולו, על השול שלפניו, הגיע גל בביש בנסיעה מהירה לאחור בשעה שהוא עצמו עדיין לא יכול היה להבין את חומרת מצבו. בביש מספר שבתוך כדי נסיעה על כביש 6 לכיוון דרום הוא הבחין בעשן שיוצא מתחת לסונטה. "עקפתי את הרכב המעשן", הוא מספר, "וצפרתי לנהג שיעצור בצד. בתוך כדי העקיפה הבחנתי בהבזק אדום מהכביש מתחת לרכב והבנתי שמקור העשן הוא אש שמתלקחת בחזית הרכב.

לא יכולתי לעצור מיד מפני שהייתי בנתיב השמאלי אבל היה לי ברור שהוא בסכנת חיים. הייתי עם הבן שלי במכונית והצלחתי לעצור רק כמה מאות מטרים לפני הסונטה, והייתי חייב להגיע אליו כמה שיותר מהר. הרגשתי שהוא לא מבין באיזה מצב הוא נמצא". גל רץ אל תום וצעק אליו לצאת ולהתרחק מן הרכב הבוער אבל מן הצד של תום, בתוך הסונטה, לא נראה שיש מקום להיסטריה. הוא אמנם ראה עשן אבל עדיין לא הבחין באש עד לרגע שבו יצא מן הרכב. בזמן היציאה הוא הספיק לתפוס את האפוד הזוהר שברכב ומיד לאחר מכן לפתוח את תא המטען ולחלץ ממנו שני תיקים עם ציוד, ולהתרחק יחד עם גל מן הרכב הבוער.

"באופן מדהים", מספר ד"ר ברנדשטטר, "יום לפני כן טיפלתי במרפאה שלי בכבאי שסיפר לי על הסכנות של התפוצצות סוללות ברכב חשמלי והיברידי. למראה הרכב הבוער עצרו לידו נהגים נוספים וכמה הגיעו עם מטפי כיבוי בניסיון להשתלט על האש, אבל אני ידעתי שאם הסוללות תופסות אש יהיה לנו אירוע רב נפגעים ולכן צעקתי לכולם להתרחק מן הרכב".

גם גל בביש הבין את הסכנה. "אני מהנדס חשמל", הוא מספר, "ועובד עם סוללות בעבודה שלי, כך שאני מכיר היטב את הסיכון של סוללה מתלקחת ומתפוצצת. התקשרנו מיד למשטרה ולמכבי האש והסברתי כבר בשיחת הטלפון שמדובר ברכב היברידי. כעבור דקות הגיע שוטר וחסם את הכביש ואני הזהרתי אותו שבקרוב יתחילו פיצוצים מהסוללות, וזה בדיוק מה שקרה.

השוטר הרחיק את הסקרנים ואת מי שהגיעו לסייע, הרכב התלקח מהר והסוללות החלו להתפוצץ. חלקים בוערים מהרכב עפו לשדה הסמוך וגרמו לשריפה, ונהגים סקרנים בנתיב הנגדי, לכיוון צפון, החלו להאט – מה שגרם שם לתאונת חזית-אחור. גם הנתיב הנגדי נחסם ואז הגיעו מכבי האש והשתלטו על האש במקצועיות. מפקד הכבאים שאל אותי כמה פיצוצים כבר היו ואמרתי לו שהיו ארבעה אבל יש סוללות נוספות שעוד לא התפוצצו, והוא הרחיק את הכבאים שהיו סמוכים לרכב כדי שלא ייפגעו. היה שם המון מזל, זה עלול היה להסתיים עם נפגעים".

קריאת השכמה

לדברי ד"ר ברנדשטטר, הסונטה נבדקה על-ידי חוקרת שריפות מטעם חברת הביטוח והוא ממתין לקבל את הדו"ח שלה, ובשלב הזה מוקדם לקבוע מה גרם לשריפה. "האקדח המעשן", לפי נסיבות המקרה, מצביע על כשל במנוע ה-2.0 ליטר של הרכב – כפי שתואר בהרחבה בתובענה ייצוגית שהוגשה בארץ כנגד יונדאי.

קיימות גם אפשרויות נוספות, מפני שכפי שדיווחנו כאן לא אחת – במכוניות של יונדאי וקיה מותקנות מספר מערכות אלקטרוניות שכבר גרמו לשריפות בארה"ב, אם כי פחות סביר שמקור כזה יגרום להתפתחות שריפה בתוך כדי נסיעה על כביש מהיר.

בלי קשר לגורם לשריפה, שעשוי להתברר בימים או בחודשים הקרובים, הסיטואציה שמתארים גל בביש וד"ר תום ברנדשטטר ממחישה באופן מאד ברור את הסכנות הבטיחותיות שעלולות להיגרם כתוצאה מכשל במנוע של יונדאי סונטה היברידית בתוך כדי נסיעה. במקרה הזה הסתכמו הנזקים בתאונה אחת בנתיב הנגדי, למרבה המזל ללא נפגעים, בחסימת כביש 6 לשני הכיוונים, בהצתת שדה סמוך שלמרבה המזל לא הבעירה שריפת יער או פגיעה במבנים, בפיצוץ של סוללות ובמכונית אחת שנשרפה כליל.

זה מחזיר אותנו באבחה חדה אל ציטוט מתוך התשובה של יונדאי והיבואנית שלה לישראל, חברת כלמוביל, לתובענה הייצוגית שהוגשה בעקבות הכשל הסדרתי במנועי ה-2.0 ליטר של הסונטה ההיברידית: "כדי להציג את טענותיהם כחמורות יותר", נכתב באותה תגובה, "המבקשים והמומחה מטעמם טוענים כי צריכת השמן המופרזת שנוצרה בעקבות ה"פגם" בטבעות הבוכנה, יצרה "סיכון בטיחותי חמור" לבעלי הרכב. טענה זו שקרית ושגויה לחלוטין. תקלות בטבעות הבוכנה וצריכת שמן מופרזת, גם כאשר הן מתרחשות, אינן מהוות סכנה בטיחותית כלל. תקלות המהוות סכנה בטיחותית מתאפיינות בסיכונים בלתי צפויים או שמתרחשות באופן פתאומי. דוגמאות לסיכונים בטיחותיים הם רכיבי היגוי שנשברים לפתע ומביאים לאובדן השליטה ברכב; בעיות הקשורות לשריפת דלק ושעשויות להביא לשריפה פתאומית של הרכב; גלגלים סדוקים או שבורים; מושבים שנשברים במפתיע במהלך שימוש רגיל ברכב ועוד.

צריכת שמן מוגברת אינה יוצרת סיכונים בלתי צפויים, ולכן לא ברור כיצד ניתן לחשוב עליה כסכנה בטיחותית. ואכן, המבקשים אף לא הצביעו על מקרה אחד – בישראל או בעולם – בו "הסכנה הבטיחותית" לה הם טוענים התממשה בפועל. גם התקלות הנקודתיות אשר אירעו במנועי המבקשים עצמם, היו כאלה שדרשו אך ורק את החלפת המנועים שלהם. המנועים ברכביהם לא כבו במהלך הנסיעה ברכב; המבקשים לא איבדו שליטה רכב, ובמערכות ההיגוי והבלמים בפרט; ולא היה כל חשש בדבר סכנה בטיחותית כלשהי כתוצאה מאותו כשל".

לא מיותר להזכיר שכאשר שמן מנוע אוזל בפתאומיות בתוך כדי נסיעה ורכיבים לוהטים בתוך המנוע לא מקבלים שימון וקירור – במקרים רבים המנוע פשוט עולה באש. בין אם זה מה שקרה במקרה הזה ובין אם לא – זה בוודאי מתאר היטב את מה שעלול לקרות כאשר מנוע עולה באש.

מטופלת במוסך המרכזי

כפי שפרסמנו כאן, הטענה העיקרית של יונדאי שבאמצעותה הם מנסים לדחות את הטענה לכשל סדרתי במנועים האלה היא שבישראל נהרסו מנועים רק במקרים בודדים, ובכולם מדובר במכוניות שלא טופלו בהתאם להוראות היצרן. אלינו, למערכת TheCar, הגיעו עד כה כ-200 פניות של בעלי יונדאי סונטה היברידית ובעשרות רבות מהן מדווח על מנועים שכשלו למרות שגרת טיפולים תקינה.

ד"ר תום ברנדשטטר מספר לנו שהיונדאי סונטה שלו הייתה "יד ראשונה" במשפחה והייתה "רכב מלוקק במצב מדהים שטופל לפי הספר" – בין השאר במוסך המרכזי של כלמוביל, ושביום שבו היא עלתה באש לא מלאו לה אפילו 100,000 קילומטרים.

The post היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית appeared first on TheCar.

בסוף יוני האחרון פורסם נוסח הסדר פשרה בתובענה ייצוגית שהוגשה בשם קבוצת כל בעלי מיצובישי פלאג-אין היבריד (PHEV) משנות הדגם 2014-2021 שנמכרו בישראל.

בתביעה, לנזק של יותר מ-40,000 שקלים לכל רכב, נטען בין השאר שבסוללה של המערכת ההיברידית קיים פגם מובנה ומצבה מתדרדר במהירות, כך שתוך חודשים ספורים היא לא מספקת את טווחי הנסיעה המובטחים. כפי שפרסמנו כאן לפני כחודש, הסדר הפשרה הוא לעג לרש: חלק מבעלי הרכב (ואפילו לא כולם) אמורים לקבל פיצוי בשווה ערך של כ-600 שקלים (שווי "טיפול קטן" לרכב בשוק החופשי) – שאותם הם יכולים "לבזבז" רק באמצעות ביצוע טיפול תקופתי באחד ממוסכי רשת השירות של היבואנית.

ל"סוכריה" הזאת יש מחיר כבד: מרגע שבית משפט מאשר פשרה כזאת והיא נכנסת לתוקף הופך ההליך הזה ל"מעשה בית דין", והמשמעות היא שאף בעל רכב, ובכלל זה אנשים שכלל לא יכלו לדעת שהוגשה תובענה ייצוגית, לא יוכל יותר לתבוע לעולם את היבואנית או את היצרנית באותו נושא.

בעוד שההליך המשפטי עצמו יכול להתנהל שנים על גבי שנים (התביעה, במקרה זה, הוגשה לפני כשנתיים) – מרגע שמפורסם נוסח הסדר פשרה יש לבעלי הרכב סד זמנים צר של 45 ימים בלבד כדי לבקש להחריג אותם מן ההסדר (כלומר שהוא לא יחול עליהם) ו/או להתנגד לו.

בעקבות הכתבה שפרסמנו ב-TheCar התארגן במהירות יוצאת דופן צוות של מספר בעלי מיצובישי אאוטלנדר PHEV והעביר את המידע החשוב אודות ההסדר לחברי קבוצת תפוצה שמונה יותר מ-200 בעלי רכב. בזמן שיא של כשלושה שבועות בלבד פנו כבר אל בית המשפט כ-140 בעלי רכב אשר מהווים קרוב ל-10% מכל כלי הרכב מסוג זה שנמכרו בישראל – וביקשו להיות מוחרגים מן ההסדר כדי שיתאפשר להם לתבוע את היצרנית והיבואנית באופן עצמאי.

היום (ג') הוגשה לבית המשפט בקשה דחופה בשם קבוצת בעלי הרכב שביקשו שלא להיכלל בהסדר, ובה מתבקש בית המשפט להורות למיצובישי וליבואנית שלה לשלוח לכלל בעלי האאוטלנדר PHEV הודעות ובהן נוסח הסדר הפשרה כדי שגם הם יהיו מודעים לנזק שעלול להיגרם להם, וכן לדחות ב-60 ימים את המועד האחרון שבו אפשר יהיה לבקש להיות מוחרגים מן ההסדר.

דורשים פיצוי הולם

התובענה כנגד מיצובישי וכלמוביל מנוהלת בפני השופט רמי חיימוביץ, שנחשב כיום לאחד השופטים המובילים בתחום התובענות הייצוגיות. השופט חיימוביץ יכול לקבל את הבקשה או לדחות אותה אבל דבר אחד בטוח – אותם 140 אנשים שכבר דאגו לעצמם חופשיים כעת לפעול כנגד מיצובישי וכלמוביל מבלי להיות כבולים להסדר כזה או אחר שיושג או לא יושג במסגרת התובענה הייצוגית.

לא מיוצר להזכיר את ההחלטה האמיצה והחריגה של השופט רמי אמיר אשר דחה לאחרונה הסדר פשרה מוצע עם פורד ויבואניה לישראל בטענה שהוא מקפח חלק מן הנפגעים. ייתכן שגם השופט חיימוביץ – בשים לב למספר הגדול של חברי קבוצה שלא רוצים להיכלל בפשרה שפורסמה – יהיה פתוח לשמוע את בעלי הרכב ולהבין במה ההסדר הזה מקפח אותם.

רוב בעלי מיצובישי אאוטלנדר PHEV רכשו דווקא את הגרסה הזאת ולא גרסאות אחרות של הדגם הזה מפני שהאמינו שיוכלו לחסוך הרבה דלק באמצעות טווח נסיעה "חשמלי" קרוב לטווח המוצהר על ידי היצרנית, כלומר סביב 50 קילומטרים לאחר טעינה מלאה. רבים מהם גילו שטווח הנסיעה בפועל הוא סביב חצי או פחות מן הטווח המוצהר, וששיטת הבדיקה של הסוללה במוסכי היבואנית מסתירה מהם מידע חשוב אודות מצב בריאותה האמיתי.

קבוצת בעלי הרכב טרם ניסחה דרישות מן היצרנית והיבואנית, לפחות לא באופן רשמי ופומבי, אבל סביר שדרישות כאלה יכללו לכל הפחות מתווה מוסכם לשיטת הבדיקה של הסוללות והארכת אחריות לסוללה לכל אורך חיי הרכב ולכל הפחות ל-15 שנים.

בהנחה שהנפגעים לא יקבלו את מבוקשם במסגרת התובענה הייצוגית סביר שבקרוב נראה שטף של תביעות שיוגשו לערכאות השונות, ואז נלמד גם על הדרישות המדויקות של בעלי הרכב.

The post בעלי מיצובישי אאוטלנדר PHEV לא מוכנים להסדר הפשרה המביש בתביעה הייצוגית אז הם החליטו לפעול בעצמם appeared first on TheCar.

אל מול יציע מלא בצופים נלהבים התקיים השבוע המרוץ הראשון של העונה באליפות ישראל בדריפטינג.
ביום רביעי התקיימו תחרויות היחידים ובחמישי התקיימו תחרויות הטנדם.
זו השנה השלישית בה מועדון הדריפטינג הישראלי מקיים עונת מרוצים שלמה והשנה השנייה בה מתקיימות תחרויות טנדם של שני רכבים ראש בראש.

בכל שנה נרשמת עלייה במספר וברמת הרכבים המשתתפים וברמות הבכירות ובקטגוריית הטנדם מרבית המכוניות הן כבר לגמרי ב'רמה של חו"ל' – רכבי מרוץ ייעודיים שהורדו מהכביש עם כלוב התהפכות מלא, מנועים עוצמתיים עם 400 עד 900 כוחות סוס וקיטים של זוויות היגוי ומתלים בלתי נתפסות.

בקטגוריית היחידים המגוון רחב מאוד בטווחי מחירים שבין כמה עשרות אלפי שקלים למאות רבות של אלפים, ממכוניות ספורטיביות עממיות המשמשות לשימוש יומיומי על כבישי ישראל כמו מאזדה מיאטה, סובארו BRZ וב.מ.וו שונות כמעט סטנדריות לחלוטין, דרך מכוניות כביש ברמות הגבוהות ביותר כמו טויוטה סופרה ו-M4 ועד למכוניות שעברו שדרוגים רבים והפכו למכוניות מסלול ייעודיות. טווח ההספקים בקטגוריה זה קיצוני ונע מאזור ה-180 כ"ס ועד יותר מ-800.

האירוע שהתקיים השבוע היה הראשון עם קהל צופים משלם שקיבל הרבה שואו באחד מענפי הספורט המוטורי הכי מלהיבים מבחינת הקהל.
בניגוד למרבית ענפי הספורט המוטורי בהם המטרה היא להגיע ראשון, בדריפטינג הדבר החשוב ביותר הוא השואו והחלקות הזנב.

מה זה בדיוק דריפטינג?

אמנם סחיפות זנב היו תמיד חלק מהספורט המוטורי, במיוחד בעידן בו מגבלות האחיזה של מכוניות המרוץ היו נמוכות ובמרוצי שטח, אבל מה שהיה חלק משני בדרך לניצחון בדריפטינג הוא העיקר ועל המתמודדים לעבור את המסלול כולו כשרכבם נמצא על הצד כשהמטרה היא להציג זוויות החלקה קיצוניות, מעבר צמוד ככל הניתן לנקודות מסוימות במסלול וכמה שיותר עשן.
בתחרות טנדם הזוגית מתקיימים בכל פעם שני מקצים בין המתחרים. יש נהג מוביל שקובע את הקצב וזווית ההחלקה והנהג השני רודף אחריו כשהמטרה היא להצמד ככל הניתן למוביל ולחקות את זוויות ההחלקה שלו.
במקצה השני הנהגים מתחלפים ביניהם והנהג העוקב הופך למוביל.

קצת היסטוריה 

ענף הדריפטינג נולד ביפן אי שם בשנות השבעים ונשאר במשך שנים בגדר תופעה מחתרתית.
קונימיצו טקהאשי נחשב לאב הרוחני של סגנון זה והוא שכלל את הוצאת הישבן לרמה של אמנות.

החל משנות השמונים התקיימו תחרויות דריפטינג רשמיות ביפן ובאמצע שנות התשעים הדריפטינג יצא את גבולות המדינה והחל לצבור תאוצה ופופולריות בארצות הברית, באוסטרליה וגם באירופה.
דחיפה משמעותית אל עבר התודעה הציבורית נרשמה בשנת 2006 בעקבות החלק השלישי של סדרת הסרטים "מהיר ועצבני" שעלילתו מתרחשת על רקע סצנת הדריפטים בטוקיו.

גם מהפכת היוטיוב והתפוצה הויראלית תרמה ודריפטים הפכו לסרטוני המכוניות הנצפים ביותר ברשת. נהגים כמו קן בלוק ז"ל העלו לרשת סרטוני דריפטים מושקעים ביותר והפכו לכוכבי רשת עם עשרות מיליוני צפיות.

חובבי הרכב הארץ ישראלים נסחפים 

בעשור וחצי האחרון מספר חובבי הדריפטים בישראל גדל מאוד. בתחילת הדרך התחום היה מאוד לא ממוסד והחובבים היו מחפשים כל העת מגרשי אספלט נטושים כדי להתאמן ולפתח את הטכניקה שלהם אמנם מעת לעת אפילו התקיימו תחריות מסודרות אבל בהעדר גוף שמארגן ובלי מסלולים ואופק שמצדיק השקעה ברכבים התחום נשאר חובבני למדי.

ב-2016 נוסד "מועדון הדריפטינג הישראלי" וכחובב נהיגה על הצד השתתפתי בישיבה בה הוקם. אני זוכר שבעוד שרובנו חיפשנו רק גוף שיארגן אופציה לאימונים ומפגשי דריפטינג מסודרים וחוקיים ללא פחד מהמשטרה, כבר אז, בעידן בו עדיין לא פעל אף מסלול מרוצים בארץ ולא היה כמעט אף אחד עם מכונית דריפטינג מקצועית, סומנו יעדים שאפתניים כמו סבבי אליפות עם כמה מרוצים בעונה ואף קטגוריית טנדם המחייבות תקנות בטיחות מחמירות ולמעשה שימוש ברכבים עם רישיון למסלול בלבד.

אני מודה שבזמנו חשבתי שזה משהו דמיוני לחלוטין אך לשמחתי היו שחשבו אחרת ומאז הרבה צמיגים נשרפו והביאו אותנו למקום בו המועדון נמצא עכשיו.

העונה השלישית שנפתחה השבוע היא הוכחה ברורה שסצנת הדריפטינג הישראלית כאן כדי להישאר.

העונה משתתפים בסדרת המרוצים יותר מ-40 נהגים כשמחציתם משתתפים בקטגוריית הסינגלים ומחצית בקטגוריית הטנדם.

כמעט ללא פרסום במדיות גדולות, היציע שהוקם במיקום מעולה המאפשר לצופים לראות את כל תוואי התחרות היה מלא עד אפס מקום בשני ימי התחרות, לא עניין של מה בכך באירוע המתקיים בערד הרחוקה.

קטגוריית הסינגלים

מקום ראשון: עידן לוי על ב.מ.וו E30 עם מנוע 2.8 אטמוספרי.

מקום שני: יהודה בר שנהג במיאטה NC מוגדשת שבה נהג גם זוכה המקום השלישי.

מקום שלישי: דייב אדרי.

קטגוריית הטנדם

מקום ראשון: אולג וסילקוב שנהג בב.מ.וו M3 E90. 

מקום שני: ניר שוקרון שנהג על מיאטה NC  מונסטר עם מנוע וי 8 של קורבט עם מגדש על.

מקום שלישי: ליאב נגר שנהג על ב.מ.וו E30 עם מנוע וי 8 של קמארו SS.

פתיחת העונה בהחלט מעוררת הרבה סקרנות לבאות והזדמנות מצוינת להודות למי שעושים במלאכה ומצעידים את ענף הדריפטינג קדימה:

שלו פלח ממועדון הדריפטים, אדם פרנק מ-MyWay, בית הספר לדריפטינג בהונגריה, על הניהול המקצועי, מיכאל חן שמוכר בסצנה המקומית מתחרויות העבירות ובשנה האחרונה הרחיב את פעילותו והפיק גם את תחרויות טיפוס הגבעה שהתקיימו בפוריה ומבוא חמה, מרוץ הדראג בדימונה וכעת גם ה-Drift Fest, עיריית ערד וכמובן לדורון קאופמן מ-MotorhHeads
וכל יתר העושים במלאכה שתרמו מהידע והכשרון שלהם וכמובן לנתוני החסות למרוץ ולנהגים המשתתפים שמאפשרים בעזרת תמיכתם להעלות את הרמה של הספורט המוטורי בישראל.

כתב וצילם: נעם וינד

תודה לנותני החסויות: משקה אנרגיה צלזיוס, זיפקום, קבוצת אוטו מודעין, צמיגי טיפטופ, נאור שי יבואני רכב, אביעד שייביצ, מוסך שרפי יהוד, ספארקו ישראל, החברה הכלכלית ערד, משרד הספורט.

The post נסחפו בענק: אליפות ישראל בדריפטינג נפתחה   appeared first on TheCar.

עדכון 1/8/23: דלק מוטורס הפסיקה את הפרסום בערוץ 14

חלק מארגוני המחאה כנגד ההפיכה המשטרית קראו היום (ב') להחרים את יצרנית הרכב קיה בגלל תמיכתה בשידורי ערוץ 14 אשר לטענתם מסקר את ההפיכה המשטרית באופן לא מקצועי ומוטה.

טלקאר, יבואנית קיה לישראל, היא אחת מתוך שורה לא גדולה של מפרסמים שתומכת כלכלית, באמצעות פרסום, בתוכנית "הפטריוטים" שבה הושמעה אתמול קריאה לשחרר מהכלא את רוצחו של ראש הממשלה יצחק רבין הי"ד. יחד איתה תמכו בערוץ וברצועת השידור הזאת גם חברות נוספות, בהן בין השאר סופר פארם, בנק הפועלים, מזגני טורנדו, שטראוס, אבן קיסר ועוד.

היום (ב'), כחלק מפרסומי המחאה נגד ההפיכה המשטרית, הופץ סרטון שקורא להחרים את כל החברות המסחריות שפרסמו ברצועת השידור הזאת ובהן גם קיה ולפחות שתי חברות נוספות מתחום הרכב – חברת המימון לרכב 'פמה' וספקית הדלקן האוניברסלי 'פאמפי'. בסרטון הזה נקראו הצופים לשים לב למספר מפרסמות גדולות אולם נשמטו ממנו מפרסמות אחדות בהן בנק הפועלים, 'אייבורי' מחשבים, 'אירוקה', 'פרימור' ועוד.

נציגי 'כוח קפלן' מסרו היום את ההודעה הבאה: "בערוץ הבית של משפחת נתניהו מנהלים קמפיין לשחרור רוצחו המתועב של רה״מ רבין. ההסתה שהובילה לרצח יצאה מבית נתניהו – וכעת הקמפיין לשחרור הרוצח יוצא מהערוץ של נתניהו. אין בור תחתית אפל שערוץ התעמולה לא יתפלש בו. תדע כל חברה שמפרסמת בערוץ 14 כי היא תורמת ישירות לקמפיין לשחרור יגאל עמיר. יידע כל לקוח כי כספו מממן את ערוץ הרעל והתעמולה. הגיע הזמן להחרים את המפרסמים בערוץ 14".

כמו חברות וארגונים אחרים במשק, ובשונה מחברות ההי-טק, גם יבואני הרכב בישראל נמנעים מלהביע עמדה רשמית בנושא שקורע את עם ישראל בחודשים האחרונים, וזאת על אף שרבים מבין המנהלים ובעלי השליטה משתתפים בעצמם באופן פעיל בהפגנות כנגד ההפיכה, וחלקם אף תומכים כלכלית במטה המאבק.

בחודש מרץ האחרון הצטרף איגוד יבואני הרכב להשבתת המשק למספר שעות אשר הובלה בשעתו על-ידי ההסתדרות (לכאורה בתיאום עם ראש הממשלה נתניהו), וכמה מהם אפשרו לעובדים שלהם להצטרף להפגנות שנערכו בשבוע שעבר כנגד חקיקת השינוי בעילת הסבירות.

אחד המהלכים שמקודמים בימים אלה על-ידי חלק מארגוני המחאה החברתית הוא מחאה כלכלית שכוללת, למשל, הימנעות מביצוע קניות בימי רביעי. למהלך זה מצטרפת קריאה להחרים את החברות שמממנות את ערוץ 14.

קיה הוא לא מותג הרכב היחיד שתמך עד כה בערוץ 14 באמצעות פרסום, אבל נראה שהפעם נחצה קו אדום. לא מיותר להזכיר שעל המפרסמים מופעל גם לחץ מן הכיוון ההפוך. אחד המגישים הפופולריים בערוץ קרא לא מכבר לצופי הערוץ להחרים את החברות שלא מפרסמות בערוץ – וזאת רק דוגמא אחת לשורה ארוכה של פעולות לא אתיות בעליל שמבוצעות בערוץ זה.

טלקאר, יבואנית קיה לישראל, בחרה שלא להגיב לידיעה.

עדכון 1/8/23:

בעקבות הסערה שעוררה קריאתו של שמאי לשחרר את יגאל עמיר שלח היום (ג') יוגב ויס – מנהל הפרסום של דלק מוטורס, יבואנית מאזדה, פורד, ב.מ.וו ומיני לישראל – מכתב לסמנכ"ל השיווק ולמנהל הסחר של ערוץ 14 ובו מודיעה היבואנית שהיא מפסיקה באופן מיידי את פרסום מותגי הקבוצה בערוץ 14.

"בחודשים האחרונים", כותב וייס לבכירי הערוץ, "החברה הישראלית נקרעת תחת מחלוקת עמוקה שמציבה אותה באחד הצמתים הרגישים והמתוחים שידענו בהיסטוריה שלנו. בתקופה זו על כולנו לעשות כל אשר לאל ידינו על מנת לשכך את הלהבות, להדגיש את המאחד ולא את המפריד. לדאבוננו, ערוץ 14 לא רק שאינו עושה כך אלא רק מעמיק את הקרע ומרחיב את השסעים…"

בהמשך הדברים מודיע וייס על כך שהורה על הפסקה מיידית של פרסום מותגי הקבוצה בערוץ 14.

לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, שבמדינות מתוקנות נמדדות חברות מסחריות גם על-פי התרומה או הפגיעה שלהן בחברה האנושית שבה הן פועלות וממנה הן מתפרנסות (אחת הדוגמאות הוא מדד 'מעלה' הישראלי). לכן, בלי קשר לוויכוח הפוליטי ולשאיפה של חברות מסחריות "ללכת בין הטיפות" ולא להרגיז אף ציבור בישראל – דבריו של וייס נוגעים לראיה יותר רחבה מאשר לחרם מצד זה או אחר, ובמיוחד בתקופה טעונה כמו זו שבה כולנו נמצאים.

The post ארגוני מחאה קוראים להחרים את קיה בגלל תמיכתה בערוץ 14 appeared first on TheCar.

כשל בתכנון או בייצור של מארז התרמוסטט במנועי ה-1.33 ליטר שמותקנים בדגמי רנו, ניסאן, דאצ'יה ומרצדס גורם להרס בשיעור חריג של מנועים, אבל יצרניות הרכב, והיבואנית של קבוצת רנו-ניסאן לישראל, נוקטות בהסתרה ובאפליית לקוחות במקום ליידע את בעלי הרכב ולאפשר להם לצמצם את נזקיהם.

אלה חלק מן הטענות שנטענות בבקשה לאישור תובענה ייצוגית אשר הוגשה השבוע לבית המשפט על-ידי בעלת ניסאן קשקאי משנת הדגם 2019 בשמה ובשם יותר מ-25,000 נפגעים פוטנציאליים.

עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, אשר חתומים על הבקשה, צרפו חוות דעת הנדסית שקובעת ששורש התקלה הנטענת הוא כשל בהלחמה של מארז פלסטיק שבתוכו נמצא התרמוסטט של מערכת הקירור. מנגנון הכשל שמתואר בחוות הדעת הוא היפרדות של הלחמת פלסטיק שדרכה נגרמת בריחה מהירה של נוזל הקירור. מכאן קצרה הדרך להתחממות מהירה של המנוע ולנזק מוחלט כתוצאה מעיוות חלקי מתכת בתוכו.

כאשר מנוע ניזוק כתוצאה מהתחממות אין מנוס אלא להחליף אותו במנוע חדש, בעלות של עשרות אלפי שקלים, ומנתוני אגף הרישוי במשרד התחבורה עולה שעד כה הוחלפו כבר מאות מנועים כאלה על אף שמדובר בדגמים חדשים יחסית ובמנועים עם קילומטראז' נמוך.

במקרה הקל ביותר, אם בעל רכב מזהה בזמן את נזילת נוזל הקירור, הוא נדרש להחליף את התרמוסטט בעלות של יותר מ-2,000 שקלים (כולל הוצאות של בעל הרכב), אבל המקרה הכי בעייתי – כמו אצל התובעת בתביעה הזאת – נגרם כאשר נזקים במנוע מופיעים רק כעבור זמן לאחר תיקון התרמוסטט. במצב כזה עלול הנפגע לשלם גם תמורת התרמוסטט וגם תמורת מנוע חדש.

מעבר לתקלה עצמה, במקרה של התובעת הספציפית שבשמה הוגשה הבקשה נטען גם לפרקטיקה פסולה אשר אם תוכח בבית המשפט עלולה להעיד על סחיטה. לטענת התובעת, אנשי קרסו מוטורס, יבואנית ניסאן לישראל, ניהלו איתה משא ומתן שבסופו העניקו לה הנחה בשיעור 89% ממחיר המחירון של החלפת מנוע. אלא שבאף שלב לא נאמר לה שהיא תידרש לחתום על "כתב ויתור והעדר תביעות" כנגדם. רק במעמד היציאה מן המוסך היא נדרשה לחתום על נוסח כזה, כלומר שהרכב שלה הוחזק כבן ערובה והחתימה שלה הושגה באמצעי פסול.

מנוע שהחליף צרה צרורה

יצרניות רכב נהגו לאורך השנים לפתח מנועי בעירה פנימית חדשים אחת ל-15-20 שנים ולשדרג אותם במהלך מחזור חייהם. מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.33 ליטר שעומד במרכז תובענה זאת החליף אצל רנו, ניסאן דאצ'יה ומרצדס את מנוע ה-1.2 ליטר שיוצר בין השנים 2012 עד 2016 בלבד, זה שעומד כעת במרכזה של פרשה מביכה אחרת מבחינת רנו-ניסאן.

מנוע ה-1.33 ליטר פותח במשותף על-ידי ניסאן, רנו ומרצדס במסגרת ברית שהוקמה בין החברות בשנת 2010. הוא מבוסס על סדרת מנועי HR של ניסאן והיצרניות תכננו לייצר ממנו מיליון יחידות בשנה. המנוע מיוצר במקביל על-ידי רנו במפעל שלה בוויאדוליד שבספרד, על-ידי ניסאן בסנדרלנד שבבריטניה, ועל ידי מרצדס בקולדה שבגרמניה. בנוסף הוא מיוצר גם בשני מפעלים שונים בסין, נמכר ברחבי העולם כולו, ומניע בין השאר את הדורות השני והשלישי של ניסאן קשקאי. אצל רנו מניע המנוע הזה את הדור הרביעי של מגאן, את הדורות הראשון והשני של קפצ'ור, דור חמישי של קליאו, דור שישי של קנגו, וגם את קאדג'אר ואת סניק וגרנד סניק. אצל דאצ'יה מניע המנוע הזה את דאסטר החל משנת 2020.

הופעת הבכורה של מנוע ה-1.33 ליטר, בשנת 2018, נערכה עם מרצדס A קלאס ומאז הוא משמש במרצדס גם את סדרות B, CLA, GLA, GLB, סיטאן ועוד.

צריך להדגיש – לטענת בקשת האישור – הכשל במנוע הזה נובע מפגם ייצור, הרכבה או תכנון של מארז התרמוסטט, ולא במנוע עצמו. ייתכן לכן שלא נדרש פתרון יקר כדי לצמצם או למנוע את הבעיה בכללותה, בהנחה שהיא בכלל קיימת. בהקשר זה נטען בתובענה שגם כאשר הכשל לא גורם להרס מנועים עדיין נדרשת לכל הפחות החלפת תרמוסטט בעלות גבוהה למדי.

מאות מנועים כבכר התפגרו

כאמור, כלי הרכב שבהם מדובר חדשים יחסית, רובם בני פחות מ-5 שנים, וחלקם ודאי תוקנו במסגרת אחריות היצרניות. מנתוני משרד התחבורה עולה שקיים שיעור חריג לרעה של החלפת מנועים כאלה.

למשל, 11% מכל מנועי HR 13 של ניסאן שהיו רשומים בישראל בשנת 2019 (2,979 בסה"כ) הוחלפו במנועים חדשים (331 מנועים), ובשנת 2020 הוחלפו 148 מנועים נוספים. בשנת 2021 היו רשומים בישראל 4,504 כלי רכב כאלה (שלפחות ב-450 מהם הוחלפו כבר מנועים בשנתיים הקודמות) ול-83 מהם הוחלפו מנועים.

התובעים טוענים שנתוני החלפת מנועים חריגים מאפיינים גם מנועים כאלה שהותקנו בדגמי רנו ודאצ'יה, אבל הם לא צרפו נתונים ואסמכתאות לכך. לעומת זאת, התובעים צרפו נתונים שמהם עולה שב-20% מכלי הרכב שמופיעים באתר טכני של רנו ודאצ'יה הוחלפו תרמוסטטיים במסגרת אחריות היצרן, וזאת בכלי רכב בני שנתיים או שלוש.

אחריות נסתרת ופסולה

התובעת הייצוגית במקרה זה היא הבעלים לשעבר של ניסאן קשקאי שעלתה על הכביש בשנת 2019. כאשר הרכב כבר לא היה תחת אחריות אך עבר פחות מ-56,000 קילומטרים התרמוסטט שלו כשל, כך נטען בבקשה, ומי הקירור נשפכו. זה חייב גרירה למוסך והחלפת תרמוסטט בעלות של 1,799 ש״ח.

כעבור כחודשיים וחצי, שבמהלכם הרכב גמא כ-4,000 קילומטרים, חשה התובעת שהמנוע מתפקד באופן לקוי והוא הוכנס שוב למוסך – שם אובחן כשל מוחלט של המנוע.

בשלב ראשון נדרשה התובעת לשלם 43,500 שקלים בתוספת עלות עבודה לצורך תיקון המנוע. לאחר משא ומתן הופחתה דרישת התשלום ל- 23,000 שקלים ולאחר לחץ נוסף שלה הוצעה לה החלפת מנוע תמורת 12,500 שקלים, כלומר הנחה של כ-89% ביחס לדרישת התשלום המקורית ולמחירי המחירון.

התובעים טוענים ש"גובה ההנחה החריג… מלמד על קיומה של מדיניות "אחריות נסתרת"… כמו גם על "מודעות מלאה של הנתבעות לעצם התקלה ולמידת שכיחותה והן על קיומה של פרקטיקה ידועה ופסולה כאחד, של הענקת אחריות נסתרת".

אחריות נסתרת היא פרקטיקה לפיה במקרה של כשל סדרתי יצרניות נושאות בעלות תיקון התקלה – כולה או חלקה – אבל אחוז ה"הנחה" תלוי בכושר המיקוח של הנפגעים. "נטילת האחריות", טוענים התובעים, "מתבצעת תוך הסתרת עצם קיומה של מדיניות הכיסוי והקריטריונים להפעלתה מעיני בעלי הרכבים. ההסתרה נועדה לתכלית כפולה: ראשית, לאפשר להמשיך ולהתכחש לעצם קיומה של התקלה או לאחריות לנזקים הנובעים ממנה… ולאפשר מתן פיצוי באופן סלקטיבי לחלק קטן מבעלי הרכבים בלבד".

התובעים טוענים שפרקטיקת "אחריות נסתרת" נאסרה בחוק במספר מדינות בארה"ב מפני שהיא "יוצרת הפליה בין לקוחות… מדובר בפרקטיקה נפסדת וסלקטיבית שאין לה כל הצדקה צרכנית, לא במישור ההוגנות הבסיסית במערכת היחסים שבין צרכן לבין עוסק, ובטח שלא במישור של הרתעה מפני הפרת הוראות הדין והסדרה הוגנת של נורמות צרכניות והתנהלות תקינה".

עשרות אלפי נפגעים פוטנציאליים

בבקשת האישור נדרשות ניסאן, רנו, דאצ'יה וחברת קרסו מוטורס לפצות את התובעת ב-57,351 שקלים שכוללים, בין השאר, 1,799 שקלים תמורת תיקון התרמוסטט, 12,552 שקלים תמורת תיקון מנוע הרכב, ו-40,000 שקלים תמורת ירידת ערך (זה, לטענת התובעת, הערך עליו נאלצה לוותר לצורך מכירת הרכב).

התובעים טוענים שלפי רישומי משרד התחבורה המנוע הבעייתי, לטענתם, מותקן ביותר מ-25,000 כלי רכב שנעים על כבישי ישראל, והם מבקשים מבית המשפט להורות לנתבעות להודיע לכל בעלי הרכב האלה על עצם קיומו של הכשל. במקביל נדרשות הנתבעות לבצע קריאת שירות לאבחון וטיפול בתקלה.

הנתבעות נדרשות גם להחזיר את הכסף לכל מי שנאלץ לשלם מכיסו תמורת תיקון תרמוסטט או תיקון תקלות במנוע, ולא פחות חשוב: להאריך את אחריות היצרן למנועים ולתרמוסטטים לתקופה של 10 שנים מיום עליית הרכב על הכביש. עוד נתבעות היצרניות והיבואנית לפצות את בעלי הרכב בכלל ירידת ערך חריגה שמוערכת על ידם בשיעור של 10% לפחות משווי הרכב ו-20% לפחות משווי הרכבים שבהם הוחלף מנוע.

ה"חור" הבולט העיקרי בבקשת האישור הזאת נמצא בהקשר שבין התרמוסטט לבין מספר המנועים שכשלו. אנחנו לומדים מטענות התביעה על כשל נקודתי בתרמוסטט אחד שנבדק על-ידי המומחים ולומדים גם על כאלה שהוחלפו במסגרת אחריות. אנחנו מבינים גם שמאות מנועי 1.33 ליטר פגומים הוחלפו בשנים האחרונות בישראל. אבל האם כל המנועים האלה כשלו בגלל התחממות שנגרמה לאחר בריחת נוזל ממערכת הקירור, או שמא יש גם סיבה או סיבות אחרות?

אם אתם הבעלים של מכונית מדגמי ניסאן, רנו, דאצ'יה או מרצדס עם מנוע 1.33 ליטר ונפגעתם מתקלה בתרמוסטט או במנוע – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post גם מנועי ה-1.3 ליטר של ניסאן-רנו ומרצדס בסכנה. היצרניות מפעילות "אחריות נסתרת ומפלה" appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר דיווחה חברת כדורי, אחת המשווקות הגדולות בישראל של חלקי רכב והיבואנית של מותג הרכב הסיני 'סקאייוול', על קבלת זיכיון היבוא של מותג הרכב החשמלי הסיני דאיון (DAYUN) ועל כוונתם לייבא מכוניות חשמליות יוקרתיות מתוצרת המותג הזה.

ראשית הכל ולפני הכל מדובר בהכרזה משמחת מפני שכל מותג רכב נוסף שמתיימר להתחרות על תשומת הלב ועל החלטת הבחירה של רוכשי הרכב בישראל מגביר את התחרות – ובמיוחד כאשר הוא מיובא על-ידי חברה שלא שייכת למועדון הריכוזי של שבע יבואניות הרכב הגדולות בישראל. אם דאיון, או כל יצרנית רכב אחרת, תילחם על הלקוח הישראלי ותציע לו ערך רב מכפי שמציעות לו יצרניות אחרות הרי זה משובח.

מבחינה מעשית אנשי כדורי מספרים שהם אמנם חתמו על זיכיון היבוא עם דאיון, אבל הם ממתינים שהיצרנית תקבל תקינה אירופאית מלאה לדגמים שבכוונתה למכור באירופה. לדעתם זה צפוי לקרות איפה שהוא באמצע השנה הבאה. הדגמים עצמם, כך רומזים אנשי כדורי, מכוונים לפלח שוק היוקרה כלומר שהם לא צפויים לחולל מהומה בשוק המסה, וזאת למרות שהיצרנית דווקא כן מייצרת מכונית קטנה ואפילו מכונית מיקרו.

במדינת ישראל קורים הרבה מאד דברים במהלך שנה, ובסין קורים הרבה יותר דברים, לכן מוקדם וחסר תוחלת להציג דגמים קיימים או עתידיים של דאיון, מה גם שרוב היצרניות הסיניות "החדשות" נוהגות לשדרג ולשנות את הדגמים שלהן "בתוך כדי תנועה". עם זאת, קבלו חמש סיבות לא למהר ולהזמין מכונית של דאיון – או של כל מותג חדש אחר עם מאפיינים דומים – לפחות עד שהיא תוכיח את עצמה במקומות אחרים.

1: כי בשביל כבוד צריך לעבוד

בהודעה של קבוצת כדורי לעיתונות נכתב ש"DAYUN היא מיצרניות הרכב הגדולות, המובילות והמבוססות בסין", וזאת לכל הפחות גניבת עין, שלא לומר הטעיה. סין היא מדינה גדולה, ויש בה יצרניות רכב הרבה יותר גדולות, ובוודאי הרבה יותר "מובילות ומבוססות". עם כל הכבוד דאיון היא לא בין יצרניות הרכב הגדולות, ובטח שלא בין המובילות.

אגב, כאשר ביקשנו מאנשי כדורי אסמכתאות לאמור לעיל נשלחנו אחר כבוד אל אתר האינטרנט של החברה, שבו לא מצאנו טענה כזאת. נכון אמנם ש"יצרנית רכב" במובן הרחב שלה היא גם מי שמייצרת משאיות ואופנועים, אבל בשלב זה כדורי לא מתכוונת לייבא אופנועים ואת האפשרויות בתחום הרכב הכבד היא "בוחנת", כך שאנחנו מדברים על מכוניות (וזה גם מה שמעניין את הלקוח הישראלי) ובמכוניות דאיון עדיין לא ביססה את עצמה.

בהמשך אותה הודעה נכתב גם ש"דגמי הרכב הפרטי של DAYUN מעוררים סקרנות רבה בעולם ואנו גאים על ההזדמנות להביא לציבור הישראלי מותג חשמלי ייחודי, מתקדם ומצליח". צריך להודות: את הסקרנות שלנו הם בהחלט עוררו. לגבי השאר… ובכן דאיון בקושי החלה לייצר "רכב פרטי" (כלומר מכוניות) ועדיין לא ייצאה כזה לשווקים מפותחים, לכן מוקדם לכמת את מידת הקידמה וההצלחה של המותג.

2. בגלל שאין להם ניסיון

לדאיון יש היסטוריה מרתקת לפחות כמו של לפחות 50 יצרניות רכב סיניות אחרות שעד אתמול לא שמענו עליהן. ניסיון בייצור מכוניות נוסעים אין לה.

לאורך רוב שנותיה התמחתה דאיון בהפצת כלי רכב (בעיקר אופנועים) של יצרניות רכב אחרות, והיא השיקה דגם סדרתי ראשון של מכונית נוסעים רק לפני כשנתיים, עם הצלחה מאד פושרת במכירות.

בתעשיית הרכב יש מגוון רחב של תחומי התמחות ולא מעט דברים שאפשר לקנות מאחרים. למשל – חטיבת המשאיות של דאיון, כמו רוב יצרניות המשאיות האחרות בעולם, קונה מנועים מ'מרצדס' ומ'קאמינס', ואלה מנועים מוכרים וידועים, יש להם חלפים והם נבחנו ונוסו בשטח. אפשר גם לקנות פלטפורמה של רכב חשמלי – אפילו פורד הענקית קנתה פלטפורמה כזאת מפולקסווגן, ובוודאי שאין בעיה לקנות סוללות, מערכות ניהול סוללה ומנועים חשמלים. אפשר אפילו להביא מומחים להקמת מפעלי ייצור, לקנות את כל הציוד ולהרים מפעל להרכבת רכב.

אלא שכדי לחבר יחד את כל חלקי הפאזל, ולייצר כלי רכב שיודע להתנהג כמו שאנחנו מצפים מכלי רכב מודרני, נדרש לא רק ניסיון מעשי בייצור רכב אלא גם ניסיון עם המוצרים עצמם, ובכלל זה יכולת לזיהוי תקלות ולטיפול בלקוחות. כל אלה לא בלתי אפשריים אבל אם צריך להמר על מי שכבר עושה את זה כמה שנים או על מי שמתגלח על הלקוחות שלו בתוך כדי תנועה – כנראה שעדיף להמר על מי שצבר ניסיון.

3. בגלל שאין להם טכנולוגיה

בהודעתה של חברת כדורי לעיתונות נכתב שדאיון "שמה דגש על חדשנות טכנולוגית ולזכותה רשומים מעל ל-1,700 פטנטים". לנו אין דרך לדעת כמה פטנטים באמת רשומים על שם דאיון, אבל במספרים אנחנו קצת מבינים. אם המספר שפורסם נכון אז הוא מעיד על ההפך ממה שהוא אמור להציג, ועולה ממנו שדאיון היא חברה שטרם הספיקה לפתח טכנולוגיה עצמאית.

כמעט כל יצרנית רכב מבוססת בימינו רשמה לעצמה מאות אלפי פטנטים, ולא מעט יצרניות, למשל טסלה, אפילו נתנו חלק מן הפטנטים שלהן במתנה לכל העולם רק כדי לפתוח ולשכלל את תחום הרכב החשמלי. טויטה, כדוגמא אחרת, ויתרה לפני מספר שנים על כ-23,000 פטנטים מאותה סיבה.

קשה לחשוב על לקוח שבוחר מכונית לפי מספר הפטנטים שיש ליצרנית שלה, אבל לא צריך להיות מהנדס חלל כדי להבין שיצרנית שקונה את כל הרכיבים והטכנולוגיה שלה מספקיות אחרות וצוברת את הניסיון שלה על גבי המכוניות של לקוחותיה (מישהו אמר טסלה?) לא יכולה להיות תחרותית על אותו מגרש מול יצרניות שכבר צברו טכנולוגיה וניסיון.

4. בגלל שהיא עוד לא יודעת לייצא

שיווק רכב הוא ככל הנראה אחת החוזקות של דאיון, בוודאי בשוק הסיני, מפני שלאורך רוב שנותיה זה היה העיסוק המרכזי שלה. אבל למכור רכב בסין זה דבר אחד ולייצא אותן למדינות זרות, ובמיוחד לשווקים מערביים מתוחכמים ומשוכללים – זה סיפור אחר לגמרי.

מכונית היא מוצר מתוחכם שדורש תחזוקה, תיקונים ובמיוחד אחריות כבר מיומה הראשון ועד ליומה האחרון. חברה שעדיין לא ייצאה ומכרה מכוניות באירופה חייבת להקים שם מערך מורכב של שירות, לוגיסטיקה, קשר ללקוחות הקצה ומשוב, ולהיות מסוגלת להגיב במהירות לתופעות שונות שמתגלות בשטח, למשל עדכוני תוכנה. את כל אלה אי אפשר להקים בין לילה, לכן עדיף לתת לסינים להתגלח בשוק הנורבגי שנה או שנתיים לפני שבודקים את מערך השירות הבינלאומי שלהם.

העובדה היא שנכון לאמצע שנת 2023 משווקים בישראל 19 מותגים סינים חדשים, חלקם צעירים וחלקם ותיקים (בסין) – אבל אף יצרנית רכב סינית לא מכרה אצלנו מספר סביר של מכוניות מבלי שקודם לכן צברה לפחות עשר שנות ניסיון במכירת רכב באירופה (ובכלל זה שיווק משאיות ואוטובוסים). BYD, צ'רי, ג'ילי ו-MG הן היצרניות היחידות שמכרו אצלנו אלפי מכוניות במחצית הראשונה של השנה, ולכל את מהן ניסיון עשיר למדי בייצור מכוניות ובשיווק שלהן באירופה.

לעומתן, סקייוול שמיובאת גם היא על-ידי כדורי מסרה רק 480 מכוניות בחצי שנה, סרס, שמיוצגת על-ידי היבואנית השלישית בגודלה בארץ ומוצעת כאן למכירה מזה כשנתיים – מסרה רק 565 מכוניות, אורה, שמיוצגת על-ידי כלמוביל, מסרה 486 ונראה שהתמונה הזאת ברורה.

5. בגלל שאין לה גב

תעשיית הרכב העולמית עוברת מהפך אדיר בעשור האחרון ואנחנו רואים רק את קצה הקרחון. מהפכת הרכב החשמלי היא אחת משבע מהפכות שונות שטורפות את הקלפים, ועל גבה נכנסות לשוק יצרניות רכב חדשות על ימין ועל שמאל. מי שמביא מספיק כסף יכול לקנות כיום כל טכנולוגיה או אפילו יצרניות רכב קומפלט (ע"ע ג'ילי), מי שמביא ערך ייחודי ורלבנטי יכול לצמוח מהר (ע"ע הסוללות החשמליות של BYD), ומי שמביא גב של ממשלה, קשרי ייצור ארוכי שנים עם יצרניות רכב ותיקות, וניסיון של מיליוני מכוניות שכבר יוצרו על ידו יכול להתאים את הייצור שלו לתחום החשמלי (ע"ע סאיק, MG).

יכול להיות שבעתיד דאיון תגייס מספיק כסף ותקנה יצרנית גדולה יותר, או תתאחד עם אחת כזאת. אבל נכון לשנת 2023 זה לא המצב, ובחירה במותג שאין לו ניסיון בייצור מכוניות, ניסיון בשיווק לאירופה, טכנולוגיה או גב – מרגיש כמו הימור פחות בטוח בשלב הזה של החיים.

אגב, חשוב שלא להתבלבל: נכון שדאיון הוקמה כחברה לפני יותר משלושים שנים, אבל ייצור סדרתי של מכוניות נוסעים היא מנהלת בקושי שנתיים.

כאמור – כל מה שנכתב כאן לגבי דאיון נכון באותה מידה לכל מותג רכב צעיר שלוקה באותן בעיות.

ההיסטוריה המקוצרת

אחרי שהמלצנו לא לעצור את הנשימה ולתת לדאיון להתגלח על לקוחות אחרים באירופה לפני שהם עושים עלינו את הסטאז' שלהם הגיע הזמן להכיר מעט את החברה עצמה.

השורש העמוק ביותר בהיסטוריית ייצור רכב של דאיון מגיע עד לשנת 1999 כאשר מייסד החברה, יואן צ'ינשאן, כרת הסכם עם קונצרן תאילנדי לייצור בסין של תלת אופן לשימושים חקלאיים, פרי פיתוח תאילנדי. בחסות הממשלה הסינית והלוואות מממשלת המחוז הוקם לטובת המיזם הזה מפעל לייצור אופנועים בתקופה שבה השוק הסיני היה צמא לכלי רכב כאלה.

בתוך מספר שנים הפכה דאיון לאחת מיצרניות האופנועים והתלת-גלגליים הגדולות בסין, וכאשר יורדת קרנם של האופנועים עם הזינוק בביקוש למכוניות היא מרחיבה את עסקיה להפצת מכוניות מתוצרת צ'אנגאן, גרייטוול, סיטרואן ופולקסווגן, וכלי רכב מסחריים מתוצרת דונגפנג ו-FAW.

בשנת 2007 החלה דאיון לייצר משאיות כבדות תחת המותג שלה ושנתיים לאחר מכן היא משנה את המבנה התאגידי כדי להפוך לחברת אחזקות עם שלוש רגליים: נדל"ן והפצת רכב, ייצור אופנועים וייצור משאיות.

במקביל דאיון רכשה יצרנית משאיות קטנה שהוקמה במקור בשנת 1965 לצורך ייצור ציוד בנייה והחלה לייצר משאיות בשנת 1999. משאיות ראשונות שיוצרו בפועל על ידי דאיון יורדות מקו ההרכבה בשנת 2010 ואלה מבוססות על מרכבים של וולוו ומונעות באמצעות מנועי Weichai Power הסינים. במקביל היא מייצרת משאיות קלות ובינוניות שמבוססות על טכנולוגיה של איסוזו, ודי מהר דאיון מטפסת למיקום השישי בטבלת המכירות בסין.

החל משנת 2016 מבוססות המשאיות הבינוניות והכבדות של החברה על טכנולוגיה של מרצדס, שממנה היא קונה גם מנועים, ומעט לאחר מכן היא מציעה את המשאיות שלה גם עם מנועי קאמינס.

דאיון הבטיחה לייצר מכוניות נוסעים כבר משנת 2015, אבל רק אחרי גיוס הון בבורסה בשנת 2016 מתחיל פיתוח מעשי של מכוניות ואמצעי ייצור. מכוניות ראשונות מתוצרת המותג יורדות מקו ההרכבה בשנת 2020, עמוק בתוך משבר קורונה. בחודשים הראשונים מכרה דאיון סדר גודל של 300 מכוניות בלבד, ובמקביל הכניסה לייצור גם טנדר שמבוסס על דגם מתוצרת פודאי. למרות זאת, העסק לא מתרומם, ככל הנראה מפני שהמכוניות הראשונות לא התאימו מבחינת האבזור שלהן לדרישות השוק. בנוסף, דאיון מתמודדת בשוק רווי מול חברות שלחלקן יש משיכה גדולה משלה, למשל חברות טכנולוגיה למיניהן.

בשנת 2021 מסתבכת החברה עם הבורסה של שנזן ומניותיה נמחקות מן המסחר בעקבות חקירה שהעלתה תקלות שונות. זה דורש ארגון מחדש, שבוצע, ועלול לגרום לבעיות בגיוס הון בעתיד.

כמו כל יצרניות הרכב האחרות בסין גם דאיון מתמודדת עם מלחמת מחירים דרמטית שמתחוללת שם מאז הרבעון האחרון של השנה שעברה וברור שזה מגביר את הלחץ שלה לייצא מכוניות לחו"ל. לאחר שיצוא כזה יתחיל, ייבחרו מפיצים באירופה ויתקבלו תגובות ראשונות של לקוחות – יהיה טעם להתחיל לדבר על הדגמים עצמם. הלוואי שבעתיד דאיון תביא לנו בשורה של כלי רכב מעולים במחירים שווים לכל נפש, אבל קודם לכן עדיף לתת להם להתגלח על נורבגים.

The post דאיון הסינית בדרך לארץ: מי היא בכלל ולמה לא כדאי לעצור את הנשימה ולהמתין לה? appeared first on TheCar.

חברת סמלת, יבואנית המותג הסינית WEY מבית 'גרייטוול' השיקה הבוקר (א') בישראל את 'קופי 02' ('לאטה' בסין) – קרוסאובר היברידי-נטען בגודל קומפקטי שמיוצר על ידי גרייטוול הסינית. ישראל היא שוק הייצוא הראשון בעולם לדגם הזה.

'קופי 02' מצטרף בישראל אל קרוסאובר מעט יותר גדול, 'קופי 01', אשר הושק בישראל מוקדם יותר השנה ועד כה נמסרו ממנו כ-272 יחידות. '02' הושק לראשונה בשנת 2021 בתערוכת הרכב הבינלאומית של שנחאי, סין, והוצג לקראת סוף אותה שנה באירופה בתערוכת מינכן. המכירות שלו בסין החלו באמצע שנת 2021 ובאירופה הן צפויות להתחיל בימים אלה.

מחירו של 'קופי 02' בישראל נע בין 240,000 שקלים לגרסת הבסיס, שמאובזרת מאד מבחינת מערכות בטיחות, לבין 270,000 שקלים לגרסה המאובזרת יותר. המפרטים המכאניים של שתי הגרסאות זהים.

בסין מוצע קופי 02 עם שלוש תצורות הנעה היברידיות: מנוע טורבו בנזין בנפח 2.0 ליטר, מנוע טורבו בנזין בנפח 1.5 ליטר, ומנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.5 ליטר. שלושת המנעים מחוברים למערכות היברידיות ברמת מורכבות שונה, עם מנועים חשמליים שמספקים בין 85 ל-130 קילוואט ותיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם 9 יחסי העברה.

אצלנו, בישראל משווקת כרגע רק הגרסה הבכירה שמונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר שמספק 201 כוחות סוס ומחובר למערכת היברידית-נטענת עם מנוע חשמלי שמספק 161 כוחות סוס חשמליים. ברוב המכוניות ההיברידיות המוכרות לנו ההספק המשולב של שני מנועים נמוך מן ההספק המשותף של כל אחד מהם בנפרד. במקרה הזה הסינים מתעקשים שההספק המשולב של שני המנועים הוא 362 כוחות סוס.

אבל מה יהיה עם הסוללה?

כך או אחרת, היתרון התיאורטי של קופי 02, כמו גם של 'קופי 01', על פני רוב כלי הרכב ההיברידים-נטענים האחרים שמוצעים בישראל הוא סוללה חשמלית עם תכולת אנרגיה גדולה יותר – 34 קילוואט שעה במקרה הזה, שמאפשרת טווח נסיעה תיאורטי של 124 קילומטרים אם יוצאים לדרך עם סוללה טעונה במלואה.

צריך ראשית לכל לומר שכאשר יוצאים לדרך – ולא משנה אם כרגע פועל מנוע הבנזין, המנוע החשמלי או שניהם, סוחבים את המשקל העצמי של הרכב שעומד על 2.1 טונות לפי הנתון שמפורסם בישראל (או 2.22 טונות לפי הנתון הסיני). שנית, אם נוסעים רק "על חשמל" זה אומר שמשתמשים במנוע שמספק 161 כוחות סוס ו-33 קג"מ של מומנט וסוחבים מנוע בנזין גדול ודומם.

טעינת הסוללה, אם היא ריקה (לרוב סוללה לא מתרוקנת לגמרי, מה גם שאפשר לטעון אותה באמצעות מנוע הבעירה) אורכת 3.2 שעות ממטען ביתי שמספק 11 קילוואט, או כ-40 דקות מעמדת טעינה מהירה בקצב של 50 קילוואט.

WEY מעניקה 5 שנות אחריות לרכב או עד 160,000 קילומטרים, המוקדם מביניהם, והחלפת סוללה במסגרת אחריות מותנית בכך שמצבה יתדרדר אל מתחת ל-70% ביחס למצבה המקורי. אנשי סמלת לא מתחייבים שהסוללה תספק טווח נסיעה של 124 קילומטרים לאורך תקופת האחריות לרכב.

קטן גדול

'קופי 02' ממוקם מבחינת ממדיו בין קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים (יונדאי טוסון) לבין הקטגוריה הגדולה יותר (קיה סורנטו). הוא ארוך ב-8.8 סנטימטרים מטויוטה ראב 4 וגבוה ממנה ב-4.5 סנטימטרים. היתרון הגדול שלו, מבחינת הממדים, על פני טויוטה ראב 4: בסיס הגלגלים שלו ארוך ב-5.5 סנטימטרים. אורכו של 'קופי 02' זהה לזה של אלפא-רומיאו 'סטלביו' שמוצג באולם התצוגה הסמוך של סמלת, אבל בסיס הגלגלים של הסיני החדש קצר ב-יותר מ-7 סנטימטרים. מצד שני, מחירו של סטלביו מתחיל ב-290,000 שקלים.

במחצית הראשונה של 2023 מסרה חברת סמלת 272 קרוסאוברים מדגם 'קופי 01', 214 מהם מדגם 'לוקשרי' המאובזר והיקר יותר, שמחירו מתחיל ב-320,000 שקלים, ו-58 מגרסת 'פרימיום' שמחירה מתחיל ב-285,000 שקלים.

The post המותג הסיני WEY משיק את 'קופי 02' בישראל appeared first on TheCar.

בשנה וחצי האחרונות זינקו גניבות הרכב בישראל ב-51.6%, ומגמה זאת מתעצמת מיום ליום. בשנה שעברה לבדה שילמו חברות הביטוח למבוטחים 700 מיליון שקלים כפיצוי על נזקי גניבות רכב, ואת הכסף הזה כולנו נשלם השנה דרך פרמיות הביטוח: חברות הביטוח כבר ייקרו השנה את תעריפי הפרמיות בשיעורים של בין 30-40% והרגולטור שאחראי על הביטוח – רשות שוק ההון – טוען שהן צודקות.

אלה חלק מן הנתונים שהוצגו ביום חמישי האחרון בוועדת הכלכלה של הכנסת בראשות חבר הכנסת דוד ביטן (ליכוד) בדיון שני בנושא "העלאת תעריפי ביטוח הרכב".

כרגיל בדיונים מסוג זה כמעט כל הדוברים דיברו על הסימפטומים במקום לדון במחלה עצמה, ובעיקר בדרכי המניעה שבהן צריך לנקוט, ואחת הסיבות המרכזיות לזינוק בגניבות הרכב הלכה לאיבוד בין העדויות והנתונים שהוצגו בפני הוועדה.

גניבות רכב הן לא תופעה חדשה, אבל לאורך השנים נרשמה הצלחה במאבק בהן בכל פעם שבה בוצעו פעולות ממוקדות, למשל עם הקמת יחידת אתג"ר במשטרת ישראל.

בדיון בוועדת הכלכלה שאל היו"ר ביטן מה עושה המשטרה כדי להיאבק בגניבות הרכב. נציגת המשטרה, סנ"צ מאיה גולדשלג, השיבה שהעלייה בגניבות החלה אחרי 2020 ואמרה שליחידת אתג"ר (איתור ותפיסת גנבי רכב) "יש משימות נוספות כמו טיפול בנשק הבלתי חוקי". ח"כ דוד ביטן אמנם השיב לה שמשטרת ישראל קיבלה תקציב של 9 מיליארד שקלים, אבל הוא הצליח לפספס את הנקודה היותר חשובה.

אתג"ר היא אחת משש יחידות עילית של המשטרה שכלולות ב'להב 433' לצד היחידה הארצית לחקירת פשיעה חמורה ובין-לאומית (יאחב"ל), היחידה הארצית לאכיפה כלכלית (יאל"כ), היחידה הארצית לחקירות הונאה (יאח"ה), יחידה 33 ("הגדעונים") ויחידת הסייבר. לאנשי אתג"ר יש ידע ומתודולוגיה רלבנטיים למאבק בגנבי הרכב, וגם את כל הכלים לשדרג את המאבק הזה אם השר לביטחון לאומי ומפכ"ל המשטרה יורו להם להילחם.

בפועל – בשנת 2019 הוסבה הפעילות של היחידה שהוקמה למאבק בגנבי רכב לעיסוק ב"שיטור קורונה" ומרדף אחרי עברייני מסכה, וכן להפיכתה ל"גורם מתכלל בתחום פשיעת האמל"ח במגזר הערבי ובסוחרי נשק לא חוקי". התוצאות בהתאם: מאז שנת 2000 ועד לשנת 2019 נרשמה מגמה עקבית של ירידה בגניבות רכב שהגיעו לשפל שלהן בשיא תקופת הסגרים של הקורונה, אבל מרגע שאתג"ר החלה לעסוק בנושאים אחרים חל זינוק של עשרות אחוזים וחלקו עדיין לא מופיע בסטטיסטיקות הרשמיות.

גניבות רכב הן לא רק פשע כלכלי. רחוק מכך. כלי רכב גנובים משמשים לביצוע פעולות טרור ופעולות עברייניות, גנבי רכב במנוסה פוגעים לא אחת באזרחים תמימים ובאנשי כוחות הביטחון, והפעילות העבריינית של סחר בחלקי רכב גנובים מעצימה את ארגוני הפשיעה, את ה"תיקונים" הפיראטיים והמסוכנים בכלי רכב שעברו תאונות, הונאות של רוכשי רכב תמימים ואת ההון השחור. גניבות רכב מערערות את תחושת הביטחון האישי של אזרחי המדינה וכרוכות גם בפריצה לבתים וסיכון לחיי אדם.

יש תיאוריות קונספירציה לרוב לפיהן "למדינה כדאי שיהיו גניבות רכב כדי שיהיו יותר הכנסות ממיסים", אבל אלה קונספירציות מטעות שמבוססות על תחושה שגויה כאילו שה"מדינה" היא יצור תבוני שמבצע פעולות למעט מטרות. זאת טעות נפוצה. מי שאחראי לרמת התפקוד של "מדינה" בכל התחומים הם בני אדם עם שמות ופרצופים: פוליטיקאים שמכתיבים סדרי מעדיפויות באמצעות חקיקה והקצאת תקציבים, ופקידי מינהל ציבורי שמתפקדים יותר או פחות טוב למען הציבור.

ההחלטה להסב את הפעילות של אתג"ר היא החלטה פיקודית של פקידי המשטרה והמשרד לביטחון פנים (היום 'המשרד לביטחון לאומי'), מי שאחראים לה מבחינה ציבורית הם שרי "המשטרה" (גלעד ארדן, אמיר אוחנה, עמר בר-לב ואיתמר בן גביר). מי שאחראים להחלטה הזאת מבחינה פיקודית הם מוטי כהן, שבתקופתו ובתקופת השר ארדן היא התקבלה, וקובי שבתאי ששימר אותה תחת השרים האחרים.

אפשר לצמצם את גניבות הרכב כמעט לאפס

רוב כלי הרכב שנגנבים בישראל "נשחטים" כדי לספק חלקים לשוק השחור של סחר בחלקים גנובים, חלקם לצורך ביצוע פעילויות טרור ופעילויות עברייניות, וחלקם משמשים בשטחי הרשות הפלסטינית, ואף אחת מן התוצאות האלה לא רצויה מבחינת אזרחים שומרי חוק ובעלי רכב.

מדינת ישראל שולחת לוויינים לחלל ופיתחה את כיפת ברזל, והיא גם מרושתת במערכת מצלמות שמזהה את כל המכוניות שנעות בכל מקום בארץ באמצעות מערכת המעקב "עין הנץ" (שהותקנה באופן בעייתי מבחינה חוקית, אבל זה כבר עניין אחר). מבחינה גיאוגרפית מדובר בשטח זעום שנמצא תחת שליטה ובקרה מרבית, ויעד של צמצום גניבות הרכב לאפס הוא בר השגה וכמעט שלא דורש השקעה כספית.

שני דוחות שפרסם מבקר המדינה בשנים 2014 ו-2020 מדגימים את מחדלי הממשלות במאבק בגנבי הרכב (הראשון ממוקד בגניבות רכב והשני במאבק בפשיעה באמצעות אכיפה כלכלית וחילוט רכוש), ומפרטים בשפה ברורה את הפעולות שעשרות ועדות וצוותים מקצועיים הורו לבצע במהלך השנים אבל לא בוצעו. גם אמצעים למאבק בגנבי הרכב לא חסרים, מה שחסר זאת מנהיגות ונחישות.

על פעולה אחת, שצריך היה לבצע כבר לפני שנים רבות, נרמז במהלך הדיון בוועדת הכלכלה ביום חמישי האחרון. עינת סגל, נציגת אגף הרכב במשרד התחבורה, אמרה ש"המשרד פועל לשנות את הגדרת "אבדן גמור" כך שיתייחס רק באופן מקצועי להיבטים בטיחותיים". זה צעד חשוב בכיוון הנכון וצריך להסביר אותו.

שתיים מן ההגדרות המטופשות ביותר בהיסטוריה של משרד התחבורה הישראלי הן "אובדן גמור" (טוטאל לוס) ו"אובדן להלכה" שמתייחסות לנזק שנגרם לרכב בעת תאונה לא על בסיס טכני-מכאני אלא מתוך ראיה כלכלית בלבד. האבן הזאת הושלכה לבאר של משרד התחבורה על ידי טיפש אחד לפני עשרות שנים ומאז לא הופיעו שם מספיק חכמים כדי להוציא אותה.

משרד התחבורה לא צריך להתערב בשיקולים כלכליים אלא להתמקד באופן המקצועי שקובע את אופן התיקון של רכב אחרי תאונה, ובבדיקות שיש לבצע לאחר תיקון כדי להתיר את חזרתו לכביש, אם בכלל. התקלה שיצרו אנשי משרד התחבורה הולידה שוק אפור, בחסות חברות הביטוח, אשר מזין גניבות רכב לצורך תיקון מכוניות שהדרך הכלכלית היחידה לתקן אותן היא עם חלקי רכב גנובים.

ביטול הקשר בין "אובדן גמור" לערך התיקון והיצמדות לקריטריונים מקצועיים-טכניים הוא צעד ראשון ובמקביל לו יש לאמץ שיטה פשוטה שלא תאפשר תיקון רכב עם חלקים גנובים. המשרד צריך לפרסם מרכז לפיתוח אפליקציית מעקב פשוטה שתנהל את תהליכי התיקון של כל התאונות בישראל ותתבסס על תעודות ההסמכה שמנפיק משרד התחבורה למקצועות הרכב השונים.

כל גורר שמעלה רכב לאחר תאונה על הגרר שלו יחויב להזין לאפליקציה את מספר הרישוי וזה יקפיא באופן זמני את הרישוי של אותו רכב. בעל מוסך שמקבל רכב לתיקון יזין גם הוא את מספר הרישוי (ואם הרכב יגיע אליו בדרך אחרת הוא יהיה הראשון שיקפיא את רישוי הרכב), וכל בעל תעודת הסמכה אחר שיטפל באותו רכב (שמאי, קצין בטיחות בתעבורה, בעלי תפקידים בחברת ביטוח או בצי רכב) יזין לאפליקציה את פרטי תעודת ההסמכה שלו.
כל בעל תעודת הסמכה שיטפל ברכב מבלי שפרטיו יוזנו לאפליקציה מסתכן בהתליית תעודת ההסמכה שלו או – במקרה של עבירות חוזרות – אובדן שלה.

בסוף תהליך התיקון יהיה בעל תעודת הסמכה ספציפי אחראי ל"הפשרת" רישיון הרכב באמצעות האפליקציה, ועליו תוטל האחריות המקצועית והפלילית גם לטיב התיקון וגם להוכחת מקור החלקים. אם יתגלה שבוצע תיקון לא מקצועי, או שנעשה שימוש בחלקים גנובים – מי שיישא באחריות הוא מי ש"הפשיר" את המכונית.

במסגרת ה"הפשרה" יידרש "המפשיר" לדווח באפליקציה אם תוקן נזק בעל משמעות בטיחותית, מי תיקן את הרכב, מה מקור החלקים שבהם נעשה שימוש לצורך התיקון, וכיצד נבדקה איכות התיקון. ככל שלנזק יש משמעות בטיחותית, או כזאת שצריכה להפחית את ערך המכונית, תתווסף הערה קבועה לרישיון הרכב כדי שכל מי שירצה לקנות אותו בעתיד יידע שהיא עברה תאונה קשה.

הסבתה בחזרה של יחידת אתג"ר למאבק בגנבי רכב, ופעולה נחרצת של משרד התחבורה למען הבטיחות ומניעת שימוש בחלקים גנובים יכולים לצמצם יותר מ-90% מגניבות הרכב בישראל.

The post גניבות הרכב זינקו תוך שנה וחצי ב-51.6%. ביטוח הרכב מתייקר ב-40%. הממשלה יכולה לצמצם את הגניבות כמעט לאפס appeared first on TheCar.

קרסו מוטורס, יבואנית רנו, ניסאן, אינפיניטי, דאצ'יה, צ'רי, ומותגים נוספים, ובשרשור גם 'ויה', 'קארמה' ו'ליפמוטור' – הודיעה היום (א') לבורסה בתל אביב על כך שבסוף השבוע האחרון נחתם הסכם שיווק בינה לבין יצרנית הרכב הסינית אקספנג (XPENG).

קרסו מוטורס תהיה היבואנית והמפיצה של אקספנג בישראל ותספק שירות וחלקי חילוף מתוצרתה. תקופת ההסכם היא למשך 3 שנים ואם יתקיימו תנאי ההסכם הוא יוארך לתקופות נוספות בהסכמת הצדדים.

קרסו מוטורס תפנה למשרד התחבורה כדי לקבל רישיון יבואן ישיר, וזה בעיקר הליך פורמלי שלא צפוי להיתקל בבעיה. המכשול היחיד, אם בכלל, יכולה להיות התנגדות מצד רשות התחרות לנוכח מספר המותגים הרב שקרסו מוטורס מייבאת לישראל.

שם החברה מבוטא בסינית באופן קרוב יותר ל'שפאנג', אולם גם בכירי החברה נכנעו לאמריקנית המדוברת ובראיונות איתם הם קוראים לחברה שלהם 'אקספנג'.

מכל מקום מדובר באחת משלוש יצרניות רכב סיניות שמתוארות באופן קבוע כמתחרות של טסלה, בעיקר בזכות הטכנולוגיה המתקדמת שלה, וזאת יצרנית סינית שמתמחה אך ורק ברכב חשמלי ומניותיה נסחרות במקביל בבורסה לניירות ערך בניו יורק ובהונג קונג. החברה הוקמה בשנת 2014 על ידי מנהלים בכירים לשעבר בקבוצת GAC במטרה להתמחות ברכב חשמלי, והיא השיקה רכב ראשון לשוק בשנת 2018. כיום, לאחר השקתו לאחרונה של G6, אקספנג מייצרת ומשווקת בסין ארבעה דגמים שצפויים להימכר גם באירופה ובישראל.

אחד הדברים שמייחדים את יצרנית הרכב הזאת הוא קבוצת המשקיעים שעומדת מאחוריה כיום, בהן חברות מובילות מתחומי הטכנולוגיה. הייחוד שהחברה מבקשת לנכס לעצמה הוא בתחומי הנהיגה האוטונומית וממשקי המשתמש, בהם מערכות מידע ובידור.

מאידך, לאקספנג, כמו לטסלה, אין טכנולוגיה ייחודית בתחום הסוללות, והיא רוכשת את רוב הסוללות שלה מ-CATL. אקספנג החלה לייצא מכוניות חשמליות לאירופה בשלהי תקופת הקורונה, והשוק הראשון שלה שם באופן טבעי היה נורבגיה. כעת מתחיל מאמץ החדירה שלה לאירופה, וגם לישראל.

The post אקספנג הסינית החשמלית בדרך לישראל, תיובא על-ידי קרסו מוטורס appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר פורסם נוסח הסכם פשרה שנחתם בין תובעים ייצוגיים בעלי מיצובישי אאוטלנדר PHEV לבין חברת מיצובישי שייצרה אותם וחברת כלמוביל שמשווקת אותם בישראל. הפיצוי היחיד שמוצע רק לחלק מבעלי הרכב הוא "טיפול קטן" או השתתפות בעלות של "טיפול גדול" ברכב, אך רק בתנאי שהוא יבוצע ברשת השירות של היבואנית.

השווי המעשי של פיצוי כזה הוא כ-600 שקלים, ואפילו זה לא יוענק למי שרכש רכב ששימש במקור כרכב הדגמה או נרכש במקור על-ידי צי רכב או חברת ליסינג. הפיצוי גם לא משפר בשום אופן את אחריות היצרנית והיבואנית לסוללה, שעומדת על 8 שנים או 160,000 קילומטרים אבל יכולה להיות ממומשת רק כאשר תכולת האנרגיה של הסוללה יורדת ל-69.9% מן המקור, או פחות.

כך יצא כמעט כל האוויר מתביעה ייצוגית שהוערכה במקור בהיקף של כ-80 מיליון שקלים ודרשה לפצות כל בעל רכב בסכום של כ-41,500 שקלים.

בעלי מיצובישי אאוטלנדר PHEV שלא מרוצים מהסכם הפשרה עלולים להידפק פעמיים: אם לא יפעלו מהר הם לא יוכלו להגיש תביעות נזיקין אישיות כנגד מיצובישי וכלמוביל, מפני שפשרה זאת הופכת להיות "מעשה בית דין" וסוגרת כל אפשרות תביעה עתידית.

התובענה הוגשה לפני שלוש שנים על-ידי עו"ד דוד מזרחי בשם שני בעלי אאוטלנדר PHEV ובמטרה לייצג את כל רוכשי מיצובישי אאוטלנדר ההיברידי-נטען שנמכרו בישראל בשנות דגם 2014-2021. בכתב הבקשה נטען שקיים פגם מובנה בסוללה החשמלית של הרכב, שנועדה לאחסן אנרגיה חשמלית מטעינה בעמדת טעינה. תכולת החשמל הזאת אמורה לאפשר לקבל טווח נסיעה "חשמלי נקי", ללא הפעלת מנוע הבנזין, של 52 קילומטרים לפי פרסומי היצרנית והיבואנית.

בפועל, כך נטען, מצב הסוללה מתדרדר במהירות וכבר כעבור חודשים ספורים ממועד עליית כלי הרכב לכביש הוא מצליח לספק טווחי נסיעה "חשמליים בלבד" של כ-25 קילומטרים לפני שמנוע הבעירה נכנס לפעולה וצורך בנזין. במצב כזה, כך נטען, הוצאות הדלק של מי שרכשו את הרכב גדלות באופן משמעותי והם לא נהנים מן היתרון המרכזי שלמענו רכשו את הגרסה הזאת: תצרוכת הדלק המובטחת.

בהערת אגב ראוי להוסיף נקודה חשובה שלא הועלתה בכתב התביעה למרות שיש לה משמעות ציבורית דרמטית: כלי רכב היברידים-נטענים זכו בישראל להטבת מס משמעותית וגבוהה מזאת לה זכו כלי רכב היברידים לא נטענים. ככל שנתוני תצרוכת הדלק וזיהום האוויר של מיצובישי "בעולם האמיתי" רחוקים מן המובטח – כך מדובר בהטבת מס לא מוצדקת מבחינה ציבורית.

ובחזרה לתביעה. לצד הטענה המרכזית לפיה בגלל פגם בסוללות תכולת האנרגיה האמיתית לא מספקת את תצרוכת הבנזין המובטחת נטענו גם טענות נוספות, למשל שהרכב מסופק ללקוחות ללא גלגל חלופי אלא עם ערכת ניפוח שאין לה תו תקן ישראלי, וכן שקיימת הטעיה בפרסומי היבואנית. עם זאת, חשוב לציין שבקשת האישור המקורית נסמכה כמעט באופן בלעדי על ההתנהלות הדיונית בין התובעים לבין היבואנית, ובכלל זה גם הליך בוררות שבוצע באיגוד המוסכים, אבל היא לא לוותה בחוות דעת מקצועית של מומחה.

פיצוי סמלי? תלוי למי

התיק נדון בין הצדדים במהלך השנים 2021 ו-2022 והתקיים במסגרתו רק דיון קדם משפט אחד. מוקדם יותר השנה הודיעו הצדדים לבית המשפט שהגיעו לפשרה מוסכמת בעקבות הליך בוררות בפני השופט בדימוס אבי זמיר.
כאמור, הנזק הממוני האישי לו טענו התובעים נע בסדרי גודל של בין 32,000 ל-38,000 שקלים, והם גם טענו שמיצובישי וכלמוביל מתנערות מלקוחות שטוענים לגבי התדרדרות במצב הסוללה. זאת מטופלת במסגרת אחריות היצרן רק אם תכולת האנרגיה שלה יורדת לרמה של 69.99% מן התכולה המקורית, או פחות מכך.

סכום הכסף שנתבע מורכב מן ההפרש בין מחירו של מיצובישי אאוטלנדר PHEV למחירו של דגם דומה שאינו נטען (כ-27,000 שקלים), כ-11,500 שקלים בגין הוצאות דלק עודפות, וכ-2,500 שקלים בגלל הפרסומים המטעים והיעדרו של גלגל חלופי ברכב.

הפשרה חלה רק אך ורק על כל מי שרכש מיצובישי אאוטלנדר PHEV החל משנת 2013 ועד לשנה הנוכחית (לא על מי שירכוש רכב משומש בעתיד), וכאמור לא על מי שרכש רכב ששימש במקור להדגמה או נרכש על ידי צי רכב.

הפיצוי המוסכם יינתן רק למי שיביאו את הרכב שלהם למוסך מורשה יבואן, כלומר שהוא לא חל על מי שמטפל במוסך מורשה משרד התחבורה שאינו מוסך רשת של כלמוביל, ומה שבעל הרכב יקבל זה "טיפול תקופתי קטן" או הנחה ממחירו של "טיפול תקופתי גדול". במיצובישי מעריכים את מחירו של "טיפול קטן" ב-900 שקלים כולל מע"מ, אם כי במוסכים מורשי משרד התחבורה אפשר לבצע טיפול תקופתי כזה תמורת 600 שקלים או פחות. במילים אחרות, הערך הכספי נטו של הפיצוי צריך להיאמד בכ-600 שקלים כולל מע"מ.

מי שרכבו אמור לעבור "טיפול גדול" יכול לקבל הנחה של 1,000 שקלים ממחיר המחירון של טיפול כזה במוסכי הרשת, או לבחור במסלול השני, לבצע את הטיפול הגדול היכן שיבחר וכעבור זמן לקבל את "הטיפול הקטן" המובטח. עם זאת – ההטבה תקפה רק למשך כשנתיים.

לא מיותר להזכיר שכמו בכל הסכם פשרה אחר מיצובישי וכלמוביל לא מודות באף טענה מן הטענות שנטענו כנגדן בנושא זה.

שני בעלי אאוטלנדר ששמותיהם מתנוססים על כתב התביעה יחלקו ביניהם, בהתאם להסכם הפשרה, 50,000 שקלים, ואילו שכר טרחתו של עו"ד דוד מזרחי יעמוד על 545,000 שקלים בתוספת מע"מ.

כאמור – כל בעל מיצובישי אאוטלנדר PHEV שלא מעוניין שהסדר הפשרה יחול עליו (לדוגמא, מי שקנה רכב שבמקור נרכש על-ידי צי רכב או מי שמעדיף לוותר על טיפול קטן במוסך היבואן ולתבוע בתביעה קטנה או בהליך אחר) – רשאי לפנות בתוך 45 ימים לבית המשפט ולבקש שלא להיכלל בקבוצה (יש לציין את מספר התיק: ת"צ 18919-07-20). היות שההחלטה ניתנה ב-25 ביוני, ונוסח הפשרה פורסם בעיתונים היומיים 'כלכליסט' ו'מעריב', לבעלי אאוטלנדר שלא רוצים שההסדר יחול עליהם נותרו כ-30 ימים נטו לפעולה.

האאוטלנדר PHEV שלכם לא מצליח להגיע ל-52 קילומטרים על חשמל בלבד? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post הסוללה של מיצובישי אאוטלנדר PHEV לא מספקת את הטווח המובטח. הפיצוי לנפגעים: בקושי 600 שקלים appeared first on TheCar.

בעקבות דוח מבקר המדינה ועתירה שהוגשה כנגדו נאלץ משרד התחבורה לאמץ החלטה של ועדה מקצועית ולהורות לשמאי הרכב לנקוב במחירי השוק האמיתיים של חלקי רכב – במקום במחירי המחירון הפיקטיביים שמהם מוענקות הנחות גדולות באופן שגרתי.

מדובר בצעד ראשון שיכול להועיל לצרכנים ובעלי רכב במיוחד אם ייושם גם בתחומים נוספים כמו במחירונים הפיקטיביים של צמיגים ומצברים.

הנוהג בענף הרכב, במשך שנים רבות, הוא שכאשר שמאי קובע שומת נזק הוא מציין בה את מחירי החלקים כפי שהם נקובים במחירון הרשמי של יבואנית הרכב או יבואנית החלקים, וזאת למרות שידוע לכולי עלמא שמן המחירים האלה מוענקות הנחות ניכרות, בשיעור של עשרות אחוזים.

דוגמא איזוטרית אחת, שממחישה את האבסורד הזה כשהוא מגולם בסכומים של מאות אלפי שקלים, הבאנו כאן בפרשת ה'בנטלי' שניזוקה בתאונה ונקבע לה נזק בהיקף של כמיליון שקלים. חברת הביטוח, שנתבעה באותה פרשה, נמנעה מלשלם את הסכומים הלא ריאליים שנדרשו תמורת החלפים, וצריך לזכור שחברות ביטוח עובדות ב"קוסט פלוס" – כלומר שכל העלות הנוספת, כלומר המחירים הפיקטיביים, מגולגלת אל פרמיות הביטוח של כלל המבוטחים.

בחודש מאי בשנה שעברה פרסם מבקר המדינה דוח נוקב אודות ההתנהלות הרשלנית של משרד התחבורה לקידום התחרותיות בענף הרכב. בין השאר מצא המבקר ש"בחלוף כארבע שנים ממועד חקיקת חוק רישוי שירותי רכב, משרד התחבורה לא השלים את פעילותו בעניין הרחבת נגישות הציבור למידע על מחירי החלפים, בדרך שעשויה לתרום לצמצום העיוותים שבשימוש במחיר ברוטו ולאפשר שקיפות בנוגע למחירים הממוצעים של החלפים הנמכרים לכל הגורמים בענף (מוסכים, חברות ביטוח, צרכנים וגופים מוסדיים כחברות וכחברות ליסינג)".

בין השאר המבקר בדק ומצא שחברות גדולות במשק מקבלות הנחות שמגיעות עד ל-90% ממחיר המחירון, בשעה שלקוחות פרטיים נאלצים לשלם מחירים גבוהים מאד רק בגלל מחירון פיקטיבי שלא משקף את מחיר השוק בפועל.

המבקר המליץ, לפני שנה כאמור, ש"משרד התחבורה ורשות התחרות יפעלו להגברת התחרותיות בענף החלפים כדי להביא לירידת מחירים בענף", וכן ש"משרד התחבורה – בשיתוף רשות התחרות ומשרד האוצר – יקדם פתרונות לכשלים בשוק החלפים ויפעל להשלמת ההסדרה של שכלול הנגישות למידע על מחירי החלפים בכלל ולאסדרת העיוותים שבשימוש במחירי ברוטו בפרט. זאת כדי שמחירי החלפים ישקפו את מחירי השוק ולא את מחירי המחירון המוצהרים שהם גבוהים יותר ממחיר השוק".

תובענות ייצוגיות נגד חברות הביטוח

חברות הביטוח, שאין לחשוד שהן פועלות ממניעים אלטרואיסטיים, החלו לפני כשנה לשלם תגמולי ביטוח שמבוססים על מחירי החלקים שנהוגים במוסכי ההסדר שלהן, מחירים אשר במקרים רבים מבוססים על חלקים שהן עצמן קונות או מייבאות באמצעות חברות שבשליטתן הישירה או העקיפה. נוהג זה גרר שורת תובענות ייצוגיות כנגד חברות ביטוח מצד לקוחות.

ההחלטה החדשה של משרד התחבורה עשויה לעשות קצת יותר סדר בשוק שיצא משליטה, הגם שמוקדם לדעת האם וכיצד היא תיאכף. הרעיון המסדר הוא שמחירי החלקים שלקוחות יידרשו לשלם, ומחירים שמופיעים בשומות של שמאי הרכב, יהיו "קרובים ככל האפשר" למחירי השוק. מה שיותר חשוב: ההחלטה הזאת תבטל את ההנחיה הנוכחית לשמאים לפיה עליהם לנקוב במחיר המחירון, ויש מצב שבחלק מן המוסכים לא יאהבו את זה מפני שגם שם נהנים מן "ההנחות" שמבוססות על פער ממחירים פיקטיביים. מצד שני, למוסכים שפועלים בשוק חופשי ואינם חלק מ"מוסכי ההסדר" קשה מאד להתמודד מול כוח הקניה העודף של חברות הביטוח.

זאת הסיבה שמוקדם יותר השנה עתר איגוד המוסכים לבג"ץ נגד משרד התחבורה, רשות התחרות ואיגוד חברות הביטוח כנגד האפליה, לטענת איגוד המוסכים, כנגד מוסכים שאינם בהסדר והפגיעה בתחרות.

בשורה תחתונה, מצב שבו מתקיים חוסר שקיפות במידע או אפילו חמור מכך: מפורסם לציבור מידע פיקטיבי, פוגע בוודאות בצרכנים ומאלץ אותם להוציא סכומי כסף מופרזים. משרד התחבורה לא פעל מעולם למען הצרכנים ובעלי הרכב, אבל אחת לכמה שנים מסתדר "מערך הכוכבים" באופן שבו האינטרס של גופים חזקים – במקרה הזה חברות הביטוח – מתיישר עם זה של הצרכנים ומאלץ את משרד התחבורה לפעול בכיוון הנכון.

לא מיותר להזכיר שמחירונים פיקטיביים נהוגים גם בתחומים נוספים בענף הרכב, במיוחד בתחום הצמיגים והמצברים. חלק מיבואני ומפיצי הצמיגים והמצברים מפרסמים מחירונים שכל קשר בינם לבין המחירים שמשלמות חברות גדולות במשק קלוש עד לא קיים, מה שבמקרים רבים מאלץ בעלי רכב לשלם מחירים מופקעים.

The post משרד התחבורה נאלץ לחייב את השמאים להציג מחיר אמיתי של חלקי רכב במקום את מחיר המחירון הפיקטיבי appeared first on TheCar.

רשות שוק ההון, ביטוח וחיסכון, אשר מסדירה את שוק הביטוח בישראל, העבירה אתמול (ה') לחברות הביטוח שמנפיקות פוליסות ביטוח חובה לרכב הנחיות להוספת משתנים חדשים לאיפיון פרופיל המבוטחים – באופן שיאפשר להוזיל את פרמיות "מס" ביטוח החובה. בין השאר, בעת קביעת מחיר הפוליסות שהן מנפיקות יידרשו חברות הביטוח להביא בעתיד בחשבון את היקף הנסועה השנתית של הרכב, והאם מותקנות בו מערכת בלימה אוטונומית ומערכת התרעה מפני סטיה מנתיב הנסיעה עם תיקון היגוי אקטיבי.

בתום התהליך – שצריך להיות מאושר על-ידי הכנסת – יתווספו המשתנים האלה לרשימה הנוכחית שכוללת, בין השאר, את העבר הביטוחי והתעבורתי של המבוטחים, ותק הנהיגה והגיל שלהם, הימצאות מערכת מסוגה של 'מובילאיי' וכיוצא באלה.

הוספת המשתנים החדשים נסמכת על ההמלצות של חברת 'מנברא', אשר מפעילה כיום את מאגר המידע הסטטיסטי של תחום ביטוח החובה לרכב. מפעילת המאגר מבצעת הערכה קבועה של עלות הסיכונים בענף על בסיס ניתוח תביעות לפיצויים בגין נזקי גוף לכלי הרכב השונים, וממליצה לממונה על משתני תמחור חדשים כדי לדייק את איפיון רמת הסיכון של כל מבוטח.

הממונה על הביטוח בחר בשלב זה שתי מערכות סיוע לנהיגה (שאותן מכנים ברשות "מערכות בטיחות מתערבות") – מערכת בלימה אוטונומית, אשר בולמת את הרכב גם בלי התערבות של הנהג, ומערכת סיוע לשמירה על נתיב הנסיעה, אשר לא רק מתריעה כאשר נהג בוטה מנתיב הנסיעה שלו אלא גם מבצעת תיקון אקטיבי ועצמוני של ההיגוי. בהערת אגב נזכיר שכל המערכות מסוג זה שמותקנות כיום במכוניות ניתנות לניתוק על-ידי הנהג.

אנשי הרשות טוענים שלפני ההחלטה להוסיף את המשתנים החדשים בוצעו בדיקות כדי לוודא שמדובר במערכות שעומדות בתקינה מסודרת או התקנה סדרתית על ידי יצרן רכב, וכמו כן נבדקו ההשפעה על רמת הסיכון, זמינות המערכות האלה והתפוצה שלהן, וכמו כן ההיתכנות הכלכלית – כלומר אם קיים פוטנציאל לחיסכון כספי וכדאיות כלכלית לציבור בשימוש במערכות.

אחד המשתנים שהשפעתו על היקף הסיכון ברורה מאליה (הגם שלא בהכרח לכיוון הצפוי) הוא היקף הנסועה, כלומר מספר הקילומטרים שכלי רכב מבצע בשנה. ככל שרכב נוסע יותר כך גדל הסיכון שאליו הוא חשוף והסיכון שהוא גורם לו. בהערת אגב ראוי להוסיף ש"נהגים של שבת" – כלומר מי שמשתמש רק לעיתים רחוקות ברכבו – לא בהכרח מאופיינים ברמת סיכון אפסית.

"הוספת משתנים חדשים לתמחור דמי ביטוח רכב חובה יאפשרו תמחור יותר מדויק ונכון של הסיכון וקביעת תעריפים המתאימים יותר לסיכון המבוטח. ככל שחברות הביטוח יכולות לאפיין את הסיכון של המבוטח באופן מדויק יותר, כך באפשרותן לקבוע עבורו דמי ביטוח מתאימים יותר, בהתאם לסיכון הייחודי לו. תמחור מדויק מפחית אי ודאות בקרב חברות הביטוח (כך החברה יכולה לדעת איזה נהג הוא נהג פחות מסוכן), ומפחית סבסוד בין מבוטחים (במקרה שבו נהג עם מערכת בטיחות מסוימת ברכב, ונהג ללא מערכת בטיחות זו, משלמים דמי ביטוח זהים, ניתן לומר כי הנהג הבטוח יותר שנוהג ברכב עם אותה מערכת בטיחות מסבסד את הנהג המסוכן יותר).

בנוסף, מתן תמריץ כלכלי לשימוש במערכות בטיחות או לנהיגה זהירה בדמות הנחה בדמי ביטוח רכב חובה, צפוי להגביר את הבטיחות בנהיגה, לצמצם את מספר תאונות הדרכים ואת מספר הנפגעים מהן, ולהוביל להפחתת עלויות למשק מתאונות הדרכים".

בשלב זה מדובר על משתנים שנוגעים לביטוח החובה אשר נתפש על-ידי הציבור כסוג של ביטוח למרות שלמעשה מדובר במס. בתחום ביטוח הרכוש יש לחברות הביטוח חופש פעולה רב יותר ורובן מתייחסות כבר כיום להיקף הנסועה כאחד הפרמטרים החשובים לגובה פרמיית הביטוח.

מבחינה מעשית, הממונה על הביטוח יקיים מאוחר יותר החודש שימוע עם חברות הביטוח ויפרסם את טיוטת השינויים להערות הציבור לתקופה של 21 יום. "אם בעקבות הליך שיתוף הציבור יבוצעו שינויים מהותיים", כותב הממונה, יפורסמו עיקרי הליכי שיתוף הציבור שבוצעו, ובכלל זה התייחסות לכלים שבאמצעותם בוצע ההליך, לגורמים שלקחו בו חלק, ולתוצרי ההליך, על ההערות המהותיות שעלו במסגרתו והתייחסות הרשות להערות הללו.
במילים אחרות – אם יש לכם מה לומר לממונה על הביטוח בניסיון להשפיע על ההליך – זה הזמן להעביר אליו את עמדתכם ודעתכם.

לאחר שהשינוי "ימוסגר" לתוך נוסח החוק הוא יובא לאישור של ועדה משותפת של ועדת החוקה, חוק ומשפט וועדת הכספים של הכנסת, ואם לא תוקם ועדה משותפת כזאת הוא יובא לאישור ועדת הכספים של הכנסת.

The post יש ברכב שלכם בלימה חרום אוטונומית והיגוי אקטיבי? קבלו הנחה בביטוח החובה appeared first on TheCar.

מה ההבדל בין מכס על קרוואנים להשכרה לבין מכס על חלקי חילוף לרכב? תשאלו את משרד האוצר ואת שר האוצר, בצלאל סמוטריץ'.

מי שבעבר היה לתקופה קצרה שר התחבורה חתם היום (ג') על צו שמאריך בחמש שנים את התוקף של הפחתות גובה המכס על מוצרי חקלאות ותעשייה שונים, והופך מספר פטורים אחרים לקבועים.

בציטוט של סמוטריץ' שמודגש בהודעת משרד האוצר בנושא זה נכתב: "ביטול מכס הוא נכון ככלי במאבק ביוקר המחיה, הוא נכון לפתיחת השוק והגברת התחרות, הוא נכון במדיניות כלכלית ליברלית וזה הכיוון אליו נקדם בע״ה את כלכלת ישראל בשנים הקרובות. זו הבטחה".

אלא שהבטחות כמו חול ואין מה לאכול: הממשלה הקודמת קבעה כבר בפברואר 2022 הוראות שעה שביטלו את המכס על שורת מוצרי תעשיה וחקלאות ובהם רהיטים, תרופות, חומרי בניין, חלקי חילוף לרכב, אופניים, כלי מטבח, שמנים צמחיים, מרבית מיצי פירות, זרעים ועוד. כפי שכתבנו בשעתו, הפחתת המכס כמעט לא משפיעה על מחירי החלקים לצרכן הסופי, ושר האוצר – לו באמת נלחם ביוקר המחיה – יכול היה לתקן את העיוות הזה ולכל הפחות להפוך את "הוראת השעה" הזאת לקבועה. אלא שבמקום לפטור ממכס באופן קבוע את חלקי החילוף לרכב הוא הסתפק בהארכת הוראת השעה בחמש שנים.

לעומת זאת, משרד האוצר החליט לפטור ממכס באופן קבוע את כרוב הניצנים, הבמיה ושמני מאכל שונים, וגם קרוואנים ממונעים להשכרה ואוטובוסים חשמליים.

לקריאה נוספת: 

הממשלה תוריד את המכס על חלקי חילוף לרכב, אבל לכם זה לא יועיל

The post ממשלת ישראל בעד קרוואנים להשכרה ונגד חלקי חילוף לרכב appeared first on TheCar.

"רגע לפני שמהפכת המחירים בענף הרכב יוצאת לדרך", כתב שר התחבורה לשעבר ישראל כץ בעמוד הפייסבוק שלו – "אני קורא לכם: אל תיקנו רכבים חדשים עד שהמחירים יירדו! דברו עם משפחותיכם ועם חבריכם והסבירו גם להם.

בתחילת השבוע העברתי רפורמה חשובה בתחום התחרות בענף הרכב. בקרוב, עם השלמת החקיקה, תיפתח תחרות כוללת בענף הרכב בין היבואנים הקיימים, שנהנים מזכויות של מונופול ובלעדיות, לבין יבואנים חדשים, וכולם יצטרכו להתחרות ולהוזיל מחירים. זה נכון לגבי יבוא הרכב, טיפול ברכב במוסכים ובמכירת חלקי החילוף. המהלך הזה יעזור להוריד את יוקר המחייה בתחום שהוא השני בחשיבותו לאחר תחום הדיור.
בינתיים, אני שב וקורא לכם שלא לקנות רכבים חדשים עד שהיבואנים יורידו את המחירים ויתנו גם לכם את ההנחות שהם נותנים כיום לחברות הליסינג ולגופים מיוחסים אחרים, כי גם לכם מגיע".

ההבטחה הזאת של ישראל כץ נכתבה ב-30 באפריל 2013, כלומר לפני עשר שנים, ובעל רכב שהאמין לה ונשאר מאז עם מכונית שהייתה בבעלותו יצטרך או-טו-טו להשיג עבורה "אישור בלמים" כתנאי למעבר מבחן רישוי שנתי.

השבוע, עשר שנים לאחר שכץ התגאה באחת משתי "רפורמות הדגל" שלו, פרסמה רשות המיסים את הסקירה השנתית שלה לענף הרכב עם נתונים מן השנים 2021-2022, ושם נכתבו הדברים האלה: "יבוא אישי לאורך זמן מיצג פלח שוק שולי יחסית מבחינה כמותית. עם זאת, מדובר ב"שחקן" חשוב בכל הנוגע לרכבי יוקרה וכלי רכב מיוחדים שבדרך כלל לא מיובאים ביבוא סדיר.

בשנת השיא, 2010, הגיע היקף היבוא האישי לכ-3000 מכוניות… החל משנת 2018 מתפתח פלח שוק של "יבואנים זעירים", שהם למעשה יבואנים הפועלים באופן דומה ליבואנים אישיים, אך הם מביאים עד 20 כלי רכב בשנה על מנת למכרם לאחרים. בכל אחת מהשנים 2019-2020 יובאו בצורה זו כ- 1,650 כלי רכב. בשנת 2021 יבוא במסגרת "יבואנים זעירים" עלה מאד והגיע ל- 3,718 כלי רכב".

ובחזרה להבטחה של ישראל כץ, מי שכיהן כשר תחבורה החל ב-31 במרץ 2009 ועד ל-23 ביוני 2019: "רק כדי לסבר את האוזן", הוא כתב אז בעמוד הפייסבוק שלו, "ההיקף השנתי של יבוא רכבים לישראל עומד על 30 מיליארד שקלים שמתחלקים בין 15 משפחות של יבואני רכב. זה הזמן שלכם, אזרחי ישראל, להוכיח ליבואנים שתקופת החגיגות וריווחי היתר על חשבון הציבור הסתיימה. כמו רפורמת "השמיים הפתוחים", אני מבטיח לכם שגם את רפורמת הרכב אמשיך להוביל עד שכל אזרח בישראל ירגיש את השינוי בכיסו ולא אירתע גם אל מול הלחצים, השביתות והאיומים. שלכם, שר התחבורה, ישראל כץ".

בסיכום שנת 2021 נרשמו בישראל כ-290,500 מכוניות נוסעים. כ-6,300 מתוכם (כ-2.17%) יובאו על-ידי יבואנים מקבילים שהביאו בעיקר כלי רכב שזכו להטבות מס שונות, למשל כלי רכב היברידים. יבואנים זעירים, כאמור, ייבאו כ- 3,700 כלי רכב, (1.23%), וכ-1,340 כלי רכב נוספים (כ-0.47% מן הסה"כ) יובאו ביבוא אישי.

לשם השוואה, בשנים 2008-2009, לפני שכץ התיישב על כסא שר התחבורה ומעט לאחר מכן, יובאו לישראל כ-3,000 כלי רכב ביבוא אישי מידי שנה. בתקופת כהונתו ובמיוחד לאחר ההכרזה על הרפורמה, הצטמצם היבוא האישי לרמה של 1,000 עד 1,500 כלי רכב בשנה, ואת נתוני 2021 כבר הצגנו כאן. בדיחה.

The post עשר שנים למהפכת יבוא הרכב הכושלת של ישראל כץ appeared first on TheCar.

משרד האוצר פרסם היום (ב'), כמידי שנה, את סקירת נתוני המיסוי של ענף הרכב. כרגיל, הסקירה מתייחסת בעיקר לשנה שהסתיימה לפני כשנה וחצי, במקרה הזה סוף 2021. עם זאת, בסקירה הנוכחית משולבים גם מספר נתונים חשובים אודות שוק הרכב בשנת 2022, והתחושה הכללית היא שאופן הצגתם מנבא העלאת מיסים קרובה.

שנת 2021 הייתה שנת היציאה ממגפת קורונה לאחר השיתוק הכללי של המשק במהלך 2020 ולתוך תחילת 2021. זאת השנה שבה מצד אחד הורגשה התייקרות דרמטית של מחירי הרכב, ומאידך הוצהר על קשיים וצמצום של היקף האספקה שהוסבר בקשיים לוגיסטיים של יצרניות הרכב. בפועל, הדבר היחיד שבאמת הצטמצם זאת המכירה והמסירה של כלי רכב עממיים במחירים סבירים.

למעשה, על אף תחושת המחנק והידיעות הבלתי פוסקות אודות מחסור באספקת רכב – שנת 2021 הייתה שנת השיא מאז קום המדינה במספר כלי הרכב שנרשמו לתנועה על כבישינו. במהלך 2021 נמסרו אצלנו יותר מ-273,000 מכוניות נוסעים ומסחריות קלות ויותר מ-290,000 כלי רכב מכל הסוגים. עם זאת, צריך לזכור את ההאטה במשק שנגרמה בשנת 2020 בגלל מגפת קורונה, ואת החוסרים שנצברו – בעיקר בסקטור העסקי. למען הפרופורציות, שיא המסירות של כלי רכב בשנה "נורמלית" (אם יש מושג כזה בישראל) נרשם בשנת 2016 כאשר על כבישינו עלו כ-277 כלי רכב. למרות המספרים המרשימים – מגמות ההתייקרות ויצירת תחושת המחסור – האמיתית או המלאכותית – נמשכו עמוק לתוך שנת 2022.

חידוש הפעילות הכלכלית במהלך 2021 הזניק את סך המסירות של כלי רכב מסחריים בכ-12% ביחס לשנת 2020, ואילו היקף המסירות של מכוניות נוסעים זינק בכ-10% ביחס לשנת הקורונה. אלא ש"ערך היבוא", כלומר סכום הכסף שעליו מוטל מס (או השווי הכספי של סך כלי הרכב שיובאו) – זינק כמעט ב-30% יותר: כ-16%, וזאת כתוצאה מעליית מחירים בצד של יצרניות הרכב ובגלל תמהיל יבוא של יותר כלי רכב גדולים ויקרים ופחות כלי רכב עממיים.

התוצאה: הכנסות המדינה ממיסים ישירים על יבוא רכב זינקו בשנת 2021 ביותר מ-15%. אגב, הפער בין הזינוק של 15% לבין זינוק של 16% בערך היבוא נובע מן הגידול בהיקף היבוא של רכב חשמלי שעליהם מוטל שיעור מס נמוך. מצד שני – באותה תקופה הועלה המס על רכב היברידי והיברידי-נטען.

שנת הרכב החשמלי

שנת 2021 הייתה שנת החדירה הראשונה של רכב חשמלי, במידה רבה בזכות ג'ילי ולאחר מכן טסלה, ובמהלכה זינקו המסירות של מכוניות חשמליות משיעור זניח של עשיריות האחוז ל-3.9% מכלל המסירות בשוק בסיכום השנה. במהלך שנת 2022 חל זינוק גדול הרבה יותר, מ-3.9% אל סיכום שנתי של 10.7%.

שיעור המסירות של רכב חשמלי מתוך כלל המסירות בישראל הואץ לקראת סוף 2022 – עם תחילת המסירות של BYD – והגיע בסוף השנה שעברה אל יותר מ-20%. עם זאת, חשוב להזכיר שכל יבואנית רכב שיכלה להקדים את הרישום של כלי רכב חשמליים לדצמבר 2022 עשתה את זה במטרה להקדים את העלאת המס של ינואר 2023, שהייתה העלאת המס הראשונה על רכב חשמלי מאז תחילת הענקת ההטבות.

בהערת אגב, כרקע הכרחי לנתונים שפורסמו בסקירה של משרד האוצר, חשוב לחדד את אחד ההבדלים המשמעותיים בין כלי רכב חשמליים טהורים לבין כלי רכב היברידים והיברידים-נטענים. כלי רכב חשמלי זקוק לתשתיות טעינה ולא יכול לפעול בלעדיהן, ובאף שלב בחיים שלו הוא לא פולט זיהום אוויר במפלס הרחוב. אפשר להתווכח לגבי סך הזיהום שנוצר במהלך החיים של רכב חשמלי (רובו, אגב, לא בתחומי ישראל), ואפשר להתווכח עד כמה – אם בכלל – זה תורם או לא תורם לרווחת האזרחים ולבריאותם – אבל חשוב להבהיר שמדובר בהבדל מהותי.

כלי רכב היברידים לא נטענים משיגים תצרוכת דלק נמוכה יותר מזו של כלי רכב מקבילים עם מנועי בעירה (בתנאי שימוש ספציפיים), לכן הם תורמים לכלכלה ולחברה בפליטות זיהום נמוכות יותר ובחסכון במט"ח לרכישת דלקים. אבל חשוב להדגיש שמבחינה זאת הם לא שונים בשום אופן מכלי רכב עם מנועי בעירה שמשיגים רמות צריכת דלק דומות. לשם המחשה: קרוסאובר היברידי גדול ששוקל שתי טונות צורך יותר דלק ממכונית עירונית קטנה ששוקלת 900 קילו ואין לה מערכת היברידית.

חוסר ההבנה של העובדה הזאת, או סיבות אחרות, גרמו למשרד האוצר לשגות במשך 14 שנים, מאז הפעלת רפורמת "המיסוי הירוק", כאשר העניקו לכלי רכב היברידים הטבת מס ייעודית וגבוהה יותר מזו שקיבלו כלל כלי הרכב לפי נוסחת המיסוי הירוק.

כלי רכב היברידים-נטענים הם "הוספת חטא על פשע" מפני שהם יכלים, אמנם, להשתמש בתשתיות טעינה ולפעול ככלי רכב חשמליים אבל הם לא מחויבים לעשות זאת. כאשר רכב היברידי-נטען מקבל הטבת מס מן המדינה והבעלים שלו לא טוען אותו באופן קבוע נגרמת פגיעה כפולה לשאר אזרחי המדינה: הרכב עצמו מזהם כמו רכב רגיל, ולרוב אף יותר מכך, ואוצר המדינה נפגע מהפסד מס.

לאחר שדברים אלה נאמרו אפשר לחזור אל הסקירה של משרד האוצר לפיה בסיכום שנת 2021 עלו על כבישי ישראל 61.8 אלף כלי רכב היברידים (21.4% מכלל המסירות של רכב חדש בישראל), וכן 13.6 אלף כלי רכב היברידים-נטענים (4.7% מכלל המכירות). לצידם נמסרו כ-11.2 אלף מכוניות חשמליות (3.7% מכלל המכירות של רכב חדש).

בשנת 2022 בוטלה הטבת המס לכלי רכב היברידים רגילים אלא שזה כמעט ולא שינה את היקף היבוא שלהם (במיוחד לנוכח העובדה שחלק מן היבואנים הקדימו את הרישום של מכוניות היברידיות לדצמבר 2021). נתונים אלה מוכיחים לכאורה שהטבת המס, בוודאי בשנים האחרונות, רק הותירה יותר כסף בידי יצרניות הרכב והיבואניות אבל לא באמת היטיבה עם כלל אזרחי ישראל.

בסיכום שנת 2022 עלו על כבישי ישראל כ-52.2 אלף כלי רכב היברידים (19.6% מסך המכירות), ועוד 15.8 אלף מכוניות היברידיות-נטענות (5.9% מסך המסירות). בסיכום 2022 עלו על הכביש גם 28.5 אלף מכוניות חשמליות טהורות (10.7% מסך המסירות).

במהלך 2022 כבר לא הייתה הטבת מס לכלי רכב היברידים רגילים, מס הקניה על כלי רכב היברידים-נטענים עמד על 40% ועל רכב חשמלי הוטל 10% מס קניה עד לתקרה של 75,000 שקלים. השנה, 2023, הועלה כידוע מס הקניה על רכב חשמלי ל-20% ותקרת ההטבה הונמכה ל-60,000 שקלים, ואילו בשנה הבאה יעלה שיעור מס הקניה על רכב חשמלי ל-35% ותקרת ההטבה תרד ל-50,000 שקלים.

בעבר דובר על הכוונה להחיל רפורמה נוספת במיסוי הרכב בישראל באופן שמכוניות ימוסו לפי שימוש, כלומר בהתאם לקילומטראז' שהן מבצעות בפועל, אבל כל עוד שלא הוצגה רפורמה כזאת ובהתחשב בסיום אופק מתווה המס הנוכחי בשנה הבאה – צריך להניח שבמקרה הטוב תהיה הארכה כלשהי להטבה האחרונה (של 2024), או שההטבה לרכב חשמלי תימחק לחלוטין.

אנשי משרד האוצר לא מסתירים את כוונתם להעלות את המיסוי על רכב חשמלי ואף כותבים במפורש ש"בטווח ארוך תופעל שיטת מיסוי אחידה לכל כלי הרכב", והם מזכירים גם ש"עוד בתחילת דרכה של רפורמת המיסוי נקבע עיקרון בסיסי לפיו בטווח הארוך מיסוי כלי רכב יהיה אחיד ויבוסס אך ורק על הביצועים הסביבתיים של כלי רכב ולא על הטכנולוגיה שלהם".

כפי שנכתב כאן (וכפי שכתבנו עשרות פעמים במהלך השנים) – אנשי מינהל הכנסות המדינה מעולם לא עמדו בהצהרה המקורית שמצוטטת על ידם ותמיד העניקו הטבת מס שמבוססת על טכנולוגיה ולא על ביצועים (לרכב היברידי והיברידי-נטען). הבעיה האקטואלית יותר היא שהם לא מספקים כרגע ללקוחות וליבואנים תוכנית ארוכת טווח וברורה לפיה אפשר יהיה לתכנן כראוי את הזמנת מלאי הרכב ואת ההחלטות אודות רכישת הרכב הבא.

קופת המדינה מודה לענף הרכב

ככלל, בשנים 2021 ו-2022 עלה מס הקניה הממוצע לרכב נוסעים בזכות העלאת המיסוי על כלי רכב היברידים והיברידים-נטענים שזכו קודם לכן להטבת מס המטופשת והלא מוצדקת. מס הקניה הממוצע לרכב נוסעים במהלך שנת 2021 עמד על 38 אלף שקלים שייצגו כ-61.4% מערך היבוא. בתחילת 2022 עלה מס הקניה הממוצע לכל רכב מיובא בכ-2,400 שקלים והגיע ל- 40.4 אלף שקלים.

בסיכום שנת 2021 גבתה הממשלה 10.56 מיליארד שקלים כמיסוי ישיר על יבוא רכב חדש באמצעות מס קניה. עם זאת – היות שרוב כלי הרכב החשמליים המיובאים הגיעו מסין וקוריאה הם היו חייבים במכס (לעומת כלי רכב שמיובאים מאירופה וארה"ב שלא חייבים במכס). זה הזניק את הכנסות הממשלה מגביית מכס בשיעור ריאלי של 37.2%. התוצאה: סך המיסוי הישיר על יבוא רכב (מס קניה ומכס) על כל סוגי הרכב וחלקי החילוף הסתכם ב- 12.2 מיליארד שקלים ומדובר, לדברי האוצר, בסכום השני בגודלו לאחר שנת 2016 שבה נרשם השיא של כל הזמנים במיסוי ישיר על רכב. לסכומים אלה יש להוסיף מס ערך מוסף, אגרות רישוי, את כלל המיסוי העקיף (שווי שימוש, מס על רווחי היבואניות) וכמובן את הבלו על הדלק.

בתוך כל הכאוס הזה כמעט ולא חל שינוי בחלוקת שוק הרכב החדש בישראל בין רוכשים פרטיים לבין ציי רכב וחברות ליסינג. בסיכום שנת 2021 נרכשו כ-41% מכלל כלי הרכב החדשים בישראל על-ידי השוק המוסדי, והיקף צי הרכב הצמוד בישראל נותר יציב סביב ה-300,000 יחידות.

בסיכום שנת 2021 הורגש מהפך מחירים בשוק הרכב בישראל: לאחר מספר שנים שבהן חלה ירידת מחירים ריאליים סימנה 2021 מגמת עליה במחירי הרכב החדש והמשומש בקצב גבוה יותר מקצב עליית מדד המחירים לצרכן.

עליית המחירים השתקפה גם בשוק החלקים לרכב, שגם בו נתנה מגפת קורונה את אותותיה. מחסור בחלקים, בעיות לוגיסטיות של ייצור ושינוע וזינוק במחירי ההובלה הימית הגבירו את הביקוש לחלקי רכב גנובים, וניכר זינוק בגניבות רכב. בסיכום 2021 דווח על גניבת 6,500 מכוניות נוסעים וקרוסאוברים ו-1,700 כלי רכב דו-גלגליים. למרבה הצער, שנת 2022 השיגה את אותה רמת הישג מפוקפקת של גניבות רכב כבר בתוך 9 החודשים הראשונים שלה. גניבות רכב מהוות, למעשה, מס עקיף נוסף שאותו משלמים כל בעלי הרכב המבוטחים באמצעות פרמיות הביטוח.

The post משרד האוצר מכין את הקרקע להעלאת מס על רכב חשמלי appeared first on TheCar.

חברת 'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, השיקה היום (ב') את אחת המכוניות החשמליות היפות ביותר כיום, ומי שיכולה להיכנס בנעליה של 'סונטה' כמכונית "מנהלים" עבור כל מי שמבקשים לעבור לרכב חשמלי ולא זורמים אל עדר הקרוסאוברים.

'איוניק 6' חולקת את פלטפורמת E-MGP החשמלית הייעודית עם 'איוניק 5', קיה EV6 וג'נסיס GV60, והיא מעוצבת בתצורת סדאן-קופה 4 דלתות. בישראל היא מוצעת בשלב ראשון בשש גרסאות הנעה ואבזור ובטווח מחירים שנע בין 214,000 שקלים לגרסת הבסיס עם הנעה אחורית ועד 286,000 שקלים לגרסה המאובזרת ביותר עם שני מנועים והנעה לארבעת הגלגלים.

מוצעות שתי גרסאות סוללה: בסיסית עם 53 קילוואט שעה, וגדולה עם 77.4 קילוואט שעה, וטווחי הנסיעה, בהתאמה, נעים מ-429 קילומטרים בין טעינות ועד 614 קילומטרים. הספקי המנועים: החל ב-151 כוחות סוס דרך 228 סוסים להנעה אחורית וכלה ב-325 בגרסה הדו-מנועית.

עיצוב הפנים של איוניק 6 רגוע ויוקרתי למדי, מרחב המחיה ליושבים מלפנים נדיב מאד, ובולט השימוש בחומרים ידידותיים לסביבה. מאחור יש מרחב כתפיים ורגליים טוב מאד אבל הרצפה גבוהה יחסית בגלל הסוללה, וזה מגביל את מרחב הברכיים למבוגרים.

פלטפורמת E-MGP מאפשרת טעינה אולטרה מהירה אשר עדיין לא קיימת כמעט בישראל אבל צפויה להיפרש בקרוב, ואז יהיה אפשר לטעון את המכונית בהספק של עד 350 קילוואט. זה אומר כחמש דקות טעינה לתוספת של 100 קילומטרים של טווח נסיעה או מ-10% ל-80% תוך כ-20 דקות.

כאמור, המכונית מוצעת בישראל בשלוש רמות אבזור ועם מפרט מלא של מערכות בטיחות וסיוע לנהיגה. גרסת הכניסה, 'פרימיום', עם הסוללה הקטנה והנעה אחורית, מוצעת תמורת 214,000 שקלים. גרסת 'פרסטיז', עם אותה סוללה והספק מנוע, עולה 238,000 שקלים.

רמת האבזור 'לוקשרי' מוצעת עם הנעה אחורית (259,000 שקלים) או כפולה (285,000 שקלים), ומעליה מוצעת גרסת 'לימיטד' עם אבזור מעט שונה ומחירים שנעים בין 260,000 (הנעה אחורית) ל-286,000 שקלים (הנעה כפולה). המכוניות מוצעות עם חמש שנות אחריות מלאה על הרכב עצמו ו-7 שנות אחריות על הסוללה, אבל יש בעיה: כדי שלא לאבד את האחריות יש לעמוד בהוראות היצרנית לגבי טיפולים שוטפים (לאו דווקא במוסכי רשת של יונדאי), וזה אומר בין השאר שאין מנוס משימוש בחלקים ונוזלים שעומדים בסטנדרטים של יונדאי.

המחירים של טיפולים תקופתיים כרגע גבוהים באופן לא מוסבר ולא פרופורציונלי לכמות העבודה שמושקעת בהם, ואנשי כלמוביל הבטיחו לחזור אלינו עם תשובות לגבי העתיד. נכון להיום, טיפול 60,000 קילומטרים ב'איוניק 5', למשל, דורש החלפת 5.6 ליטרים של נוזל קירור, ומחירו של נוזל כזה – 453 שקלים לליטר (או 2,536 שקלים לכמות הנוזל הנדרשת בטיפול) – יקר יותר ממחירו של וויסקי איכותי בן 12 שנים של מותג נחשב.

כאשר מוסיפים את מחיר העבודה וחלקים וחומרים נוספים (נוזל בלמים, מסנן אבק וכו') מגיע מחיר טיפול 60,000 ליותר מ-4,500 שקלים – וזאת למרות שמדובר ברכב חשמלי שאמור להיות זול מאד לתחזוקה.

כאמור – אנשי יונדאי-כלמוביל הבטיחו לבדוק את עלויות הטיפולים ואולי אף לעשות בהם סדר. באותה הזדמנות רצוי לבדוק מדוע מחירון החלפים באתר של כלמוביל לא עומד, לכאורה, בדרישות הנוהל של משרד התחבורה וקשה מאד לחלץ ממנו מחירים לחלקים של דגמים ספציפיים.

The post המקבילה החשמלית של סונטה: יונדאי איוניק 6 הושקה בישראל. המחירים: 214-286 אלף שקלים appeared first on TheCar.

בתי המשפט בישראל נתקלים כמעט מידי יום בניסיונות הונאה של חברות ביטוח מצד אחד, ומאידך בניסיונות התחמקות של חברות ביטוח מתשלום פיצוי הולם למבוטחים. אבל לא בכל יום קובע שופט בישראל שמנכ"ל של חברת יזמות בניה גדולה שנסחרת בבורסה בתל-אביב תבע "תביעה שנגועה בניסיון לעשיית עושר ולא במשפט".

לא בכל יום חושף הליך משפטי את מתח הרווחים ההזוי שמרוויחות יבואנית רכב בישראל על חלקי רכב, כמו גם את התחום האפור של עולמות הטרייד אין ברכבי יוקרה ובתיקון נזקי תאונות. בסופו של יום רוב חברות הביטוח אינן צדיקות, והן לא פועלות כמלכ"רים. אבל כל העלויות שהן נדרשות לשלם מוטלות בסופו של דבר על כלל ציבור המבוטחים – וככל שיש יותר דרישות תשלום לא ראויות ומחירי החלקים יוצאים מפרופורציות – כך מתייקרות פרמיות הביטוח של כולנו.

בסיפור שמסופר בפסק הדין של כבוד השופט נצר סמארה מבית משפט השלום בתל-אביב מככבות שתי מכוניות בנטלי שכל אחת מהן עולה יותר משני מיליון שקלים, עורך הדין יעקב אטרקצ'י שהוא המנכ"ל של חברת יזמות הבניה אאורה, וחברת 'אורכיד ספורטס קארס ישראל', שהיא היבואנית הרשמית של פורשה ובנטלי לארץ.

מכונית הבנטלי 'פליינג ספור' של יעקב אטרקצ'י, כך מתואר בפסק הדין, נפגעה ביום 15.07.2021 על-ידי רכב שבוטח בחברת הביטוח הראל. שמאי מטעם בעל הרכב קבע שהיקף הנזק שנגרם לה מסתכם ב-833,248 שקלים בתוספת ירידת ערך של 164,933 שקלים. לעומתו, שמאי מטעם חברת הביטוח הראל, אשר ביטחה את הרכב הפוגע, השיג הצעת מחיר לחלקים מיבואנית חלפים מקבילה והעמיד את היקף הנזק על 425,650 שקלים. סכום זה שולם לבעל הבנטלי שנפגעה.

עלות החלפים, כפי שנדרשה על-ידי יבואנית בנטלי לישראל (לפי השמאות של השמאי הראשון) הייתה כ-600,000 שקלים. לעומת זאת, עלות החלקים שהוצעה על-ידי היבואן המקביל היא פחות מ-190,000 שקלים והוא אף התחייב – אם אכן תבוצע אצלו הזמנה – להציע 20% הנחה. במילים פשוטות, עלות החלקים שנדרשים לתיקון מיבוא מקביל תהיה כ-150,000 שקלים – כרבע מן המחיר שנדרש במקור על-ידי היבואנית.

אטרקצ'י בחר שלא לתקן את המכונית שנפגעה. תחת זאת הוא הזמין מכונית חדשה בעסקת טרייד-אין עם יבואנית בנטלי לישראל, והמכונית הפגועה היוותה חלק מן התמורה. לאחר מכן הוא הגיש תביעה כנגד חברת הביטוח הראל ובה תבע 714,801 שקלים בתוספת הוצאות משפט ושכ"ט עורכי דין – בניכוי הסכום שכבר שולם לו ("סכום זה מבטא את יתרת התשלום המגיע לתובע בגין נזקי התאונה").

בכתב התביעה נטען, בין השאר, ש"כיוון שבאותה עת לא היו חלקים זמינים לתיקון רכבו… אף לא אצל היצרן העולמי… נאלץ התובע למכור את רכבו כמו שהוא ולא לתקנו. התובע מכר את רכבו ליבואן בנטלי בישראל… תמורת 1,225,000 שקלים. העסקה נעשתה כחלק מעסקת טרייד-אין…

בינתיים – עד למועד הגעת הרכב החדש, התובע נאלץ לשכור רכב חלופי הדומה לרכבו שנפגע – רכב מתוצרת מרצדס-בנץ… בסך הכל עלות הרכב החלופי עבור התובע תהיה 109,179 שקלים".

בסך הכל נתבעו 353,530 שקלים בגין ההפרש בין חוות הדעת של השמאי מטעם התובע לבין זו של השמאי של חברת הביטוח, 109,179 שקלים בגין שכירות רכב חלופי, וכן עלות שכר טרחת עורך הדין וההוצאות המשפטיות.
חברת הביטוח הראל טענה מנגד שבמקום "הסכומים המופקעים הנדרשים (על-ידי חברת אורכיד, היבואנית – ג.מ.) עבור החלפים שנפגעו ברכב התובע, ניתן למצוא חלפים זהים לחלוטין ביבוא מקביל, בסכומים הנמוכים בעשרות אחוזים מהמחירים בהם נקב השמאי מטעם התובע. לטענת הנתבעת, הפער בין הסכומים שקבע השמאי מטעמה לשמאי מטעם התובע לא נובע מטיב החלפים אלא אך ורק מדרישת היבואן הרשמי לסכומים מופקעים אל מול עלות נמוכה משמעותית ביבוא מקביל".

לאחר שהצדדים הגישו את מסמכיהם נערכה ישיבת הוכחות ובין השאר העידו שלושה שמאים (בהם אחד מטעם חברת הביטוח שביטחה את הבנטלי) וכן היבואן המקביל שהגיש הצעת מחיר זולה בעשרות אחוזים מזו של יבואני בנטלי.

במהלך הדיון העיד התובע, יעקב אטרקצ'י, תחת אזהרה וטען "שילמתי מכיסי על שכירות הרכב", ושהוא לא זוכר אם קיבל חשבוניות תמורת התשלום הזה. גם לאחר שהוצגו בפניו חשבוניות ותכתובות שמעידות על כך שעלות השכרת הרכב שולמה על-ידי יבואנית הרכב הוא לא חזר בו מן הטענה שמופיעה בכתב התביעה והתעקש שהוא זה ששילם. בחקירתו הוא גם הכחיש את טענת עורך הדין יצחק לוזון – אשר ייצג בהליך זה את חברת הראל, לפיה כבר מן היום הראשון הוא לא הסכים לתיקון הרכב ורצה לבצע עסקת טרייד-אין ("אתה טועה ומטעה ולא אומר אמת" הייתה תגובתו).

אגב, בעדותו טען יבואן החלקים המקביל שהוא בדק ומצא שהחלקים הנדרשים לבנטלי נמצאים בהישג יד, וחמור מכך: שקיים קרטל של יבואני ו/או ספקי חלקים שמונע ממנו לפרסם את החלקים שלו בתוכנות שמיועדות לשמאי הרכב. טענה זאת בוודאי ראוי שתיבחן על-ידי הרגולטור.

לאחר שהצדדים הגישו את סיכומיהם דן השופט סמארה בעדויות ובראיות ופסק כך: "…התובע… החליט שלא לתקן את רכבו אלא למכור את רכבו במצבו הניזוק מהתאונה, ליבואן הרכב. על פי הסכם מכירת רכב התובע… (ה)רכב יימכר ליבואן הרכב תמורת 1,225,000 שקלים. עוד נקבע כי תמורה זו תשמש לתשלום למימון רכישת הרכב החדש מהיבואן.

מעיון בטופס הזמנת רכב חדש עולה כי העלות הכוללת של הרכב החדש, לרבות תוספות, היא 2,505,646 שקלים… בתחתית הזמנת הרכב החדש תחת "הערות" נרשם, בין היתר: "יתרה לתשלום לאחר קיזוז טרייד אין לבנטלי… שעברה פגיעה בצד ימין – 805,000 שקלים כולל אגרת רישוי"… הווי אומר כי אם עלות הרכב החדש היא 2,505,646 שקלים והסכום שנותר לשלם לאחר קיזוז טרייד אין…הוא 805,000 שקלים הרי שהסכום שיבואן הרכב נתן לתובע עבור רכבו שניזוק בתאונה הוא 1,700,646 שקלים. אחרת לא ברור ממה נובע אותו פער.

אמנם, על פי הסכם הטרייד אין נרשם כי עלות רכב התובע הניזוק הוא 1,225,000 שקלים, ברם, מקום שעל פי חישוב הסכומים עולה כי הסכום שנותר לתובע לשלם עבור רכב חדש הוא 805,000 שקלים כחלק מעסקת רכישת רכב חדש, הרי שיש לראות בפער בין סכום הרכב החדש לבין הסכום שנותר לשלם כתמורה שקיבל התובע בתור קיזוז בעסקת טרייד אין.

על פי חוות דעתו של השמאי מטעם התובע, שוויו של רכב התובע כחדש, הוא 2,061,543 שקלים. מקום שהתובע החליט שלא לתקן את רכבו אלא למכור את רכבו במצבו הניזוק ולרכוש רכב חדש, הרי שההפסד או החיסרון כיס שנגרם לתובע הוא בהפרש שבין שוויו של הרכב הניזוק כחדש – 2,061,543 שקלים – לבין התמורה שקיבל התובע בפועל, אף אם כעסקת טרייד אין – 1,700,646 שקלים.

ההפרש האמור הוא 360,897 שקלים. הוא ההפרש המבטא את ההפסד הישיר שנגרם לתובע בגין התאונה. אלא מאי. הנתבעת כבר שילמה לתובע סכום שאינו שנוי במחלוקת בסך 425,650 שקלים, דהיינו, סכום העולה על סכום ההפסד הישיר שנגרם לתובע בגין התאונה. לכן, די בכך כדי להראות כי התובע אינו זכאי לסכום נוסף בגין נזקי רכבו.

למעלה מזאת, אף אם אתעלם ממסקנתי לעיל, ואניח כי התמורה שהתקבלה עבור רכב התובע הניזוק היא 1,225,000 שקלים, כפי שרשום בהסכם המכירה, הרי שגם אז, כפי שאראה להלן, הנתבעת לא חייבת בתשלום נוסף לתובע…" בהמשך מתאר השופט את התרשמותו משני השמאים ומשתי השמאויות שהוצגו בפניו ובוחר לאמץ את זו של השמאי מטעם הראל, ובפרט את ההסבר שלו לפיו "ניתן היה למצוא את החלפים המקוריים ביבוא מקביל… במחירים נמוכים באופן משמעותי מהמחירים שתומחרו בידי היבואן הרשמי".

הצימוק שעל העוגה מופיע בהמשך פסק הדין: "אשר ל…עלות רכב חלופי שכור", כותב השופט, "לא מצאתי לקבלו. מעיון בטופס הזמנת רכב חדש, במקום רכב התובע שניזוק, צוין תחת הערות, בין היתר, "ללקוח יימסר רכב שכור ב.מ.וו סדרה 5 או מקבילה, עד למסירת הרכב החדש ללא תשלום נוסף". הדבר עולה גם מהודעת דואר אלקטרוני של מר שי דואני מחברת "אורכיד ספורטס קארס ישראל בע"מ" מיום 17.10.2021 (שהיא) יבואן רכבי בנטלי שעמה ערך התובע הסכם טרייד אין לרכישת הרכב החדש לאחר התאונה.

כמו כן, כל החשבוניות בגין דמי שכירות לרכב המרצדס שבפועל נמסר לתובע כרכב חלופי שכור, ממוענות ל"אורכיד" ולא לתובע. יש לשים לב כי התובע נשאל על כך בחקירתו הנגדית והחל מתפתל ואומר כי אינו זוכר וכי הוא מניח כי הוא זה ששילם בפועל עבור דמי השכירות. אך זאת מבלי להציג שום אסמכתא שתומכת בכך… במילים אחרות, על פי מסמך זה עולה כי הרכב השכור שנמסר לתובע היה ללא עלות עד למסירת הרכב החדש שהוא רכש כמחווה שקיבל התובע. התובע אינו יכול לגלגל את שווי דמי השכירות, שלא יצא מכיסו, על הנתבעת".

בשלב זה של פסק הדין מתקשה השופט סמארה להסתיר את דעתו על התובע, והוא כותב כך: "בהקשר זה אומר כי על התובע לבוא בידיים נקיות עת הוא מבקש סעד מבית משפט, ואין הוא רשאי להעלות טענות חסרות בסיס שהראיות מצביעות על היפוכו של דבר… לנוכח האמור לעיל, אני רואה בתביעה זו כתביעה שנגועה בניסיון לעשיית עושר ולא במשפט ולא אוכל לתת יד לניסיון נפסד זה".

בסיכום פסק הדין דחה השופט את התביעה וחייב את התובע בהוצאות ושכר טרחה בסך כולל של 25,000 שקלים, כמו גם את הוצאות העדים, ואנחנו נותרנו עם מספר מסקנות עגומות. ראשית לכל, דברי השופט לגבי התובע מדברים בעד עצמם.

שנית, יבואנית בנטלי לישראל לא הייתה צד בהליך הזה, לכן השופט לא יכול היה להתייחס אליה ישירות בפסק דינו, אבל היא משחקת תפקיד מרכזי מאחורי הקלעים. מסמך רשמי של אורכיד נמצא במרכז התביעה ולכאורה עולה ממנו צורך להתערבות הרגולטור בהסדרה חוקית חדשה לאופן הרישום החשבונאי בעסקאות טרייד אין של כלי רכב בישראל.

ההפרש בין 1.225 מיליון שקלים ל-1.7 מיליון שקלים איננו מבוטל, והוא מותיר הרבה מאד "בשר" לכל מיני דברים, במיוחד כאשר מדובר בעסקת טרייד אין אחת מתוך שרשור אפשרי כאשר גם מי שירכוש את הרכב המתוקן עשוי לבצע עסקת טרייד אין נוספת. בנוסף, כאשר מתח הרווחים על חלקים מגיע לסכומים של מאות אלפי שקלים – גם היבואנית היא בעלת עניין בתוצאות השמאות ובגובה הפיצוי שמשולם על-ידי חברת הביטוח.

מכל מקום, הפרש כל כך גדול בין המחיר שדורשת היבואנית תמורת חלקים לבין מחירם של חלקים דומים שמיובאים על-ידי יבואן מקביל מזכיר לכולנו את תאוות הבצע של חלק מיבואניות הרכב לישראל ומסביר גם את אחת הסיבות למחירי הביטוח הגבוהים בארץ.

תגובות:

עורך הדין אורן גלעדי אשר ייצג את התובע הגיב בשמו ובשם חברת אאורה: "אין כל קשר בין התביעה שבנדון לתפקידו הציבורי של מר אטרקצ'י בחברת אאורה. וכל אזכור של החברה הציבורית יוביל להגשת תביעה על הוצאת לשון הרע נגד מר אטרקצ'י.
מר אטרקצ'י לא ניסה להונות את חברת הביטוח. חבל מאוד שהשופט לא הציג את התמונה הנכונה וניצל את מעמדו להכפיש את שמו הטוב של מר אטרקצ'י. מר אטרקצ'י פעל בדיוק לפי הוראות חוזר המפקח על הביטוח בנושא שמאות רכב כמתחייב. הוא בחר בשמאי – אייל נרקיס – שהוא ברשימת שמאי החוץ של הראל.

מר אטרקצ'י רק ביקש לקבל את הסכום המגיע לו לפי חוות הדעת של השמאי נרקיס, שהוא השמאי של חברת הראל. מעבר לכך, גם השמאי של חברת הביטוח הכשרה, שבה בוטח רכבו של מר אטרקצ'י הצדיק את תביעתו.
הראל בחרה שלא לשלם את כל הסכום המגיע למר אטרקצ'י בנימוק לא רציני – שאפשר להשיג את החלפים לרכב בנטלי באינטרנט. זאת בשעה של מחסור עולמי – מגיפת הקורונה – כאשר לבנטלי עצמה לא היו את החלפים.
סיכומו של דבר מר אטרקצ'י פעל בידיים נקיות. לא הסתיר דבר מחברת הראל ולא מבית המשפט.

השופט עשה עבודה רשלנית. התעלם מחוזר המפקח שהוא הבסיס להתנהלות חברות הביטוח בנושא שמאות רכב. ולכן, בכוונתנו להגיש ערעור".

בהמשך לתגובה זו שאלנו שתי שאלות ספציפיות:

1. כיצד מוסברת העובדה שעולה מפסק הדין לפיה התובע תבע מחברת הביטוח סכום של יותר מ-109,000 שקלים תמורת שכירת רכב למרות שהוכח שמי שנשא בעלות השכירות היא יבואנית בנטלי לישראל ואף שקל לא יצא מכיס התובע?

2. הכיצד "אין כל קשר בין התביעה שבנדון לתפקידו הציבורי של מר אטרקצ'י בחברת אאורה" בשעה שבית המשפט קבע שמדובר ב"תביעה שנגועה בניסיון לעשיית עושר ולא במשפט". אזכור שמו ותפקידיו של התובע חשובים דווקא בגלל תפקידיו הציבוריים, ובפרט תפקידו כמנהל חברה נסחרת – תפקיד שבין השאר דורש רמות גבוהות של אמינות ומהימנות?

תשובת עורך הדין גלעדי: "דבר לא הוסתר בניגוד למה שכתב השופט. דמי השכירות הופחתו מהמחיר ששולם עבור הרכב… השופט לא אהב את התביעה של בעל הבנטלי משום שהוא ראה בו בעל הון. בדיון הוא התריס כנגדו מדוע הוא שכר רכב חלופי מסוג מרצדס. מר אטרקצ'י הסביר לו שזה במקום הרכב שנפגע… אין כל קשר לחברה הציבורית. וחבל על הניסיון לערבב בין הדברים. הרכב הוא אישי של מר אטרקצ'י עצמו… לפעמים גם שופטים טועים. ולכן יש אפשרות לערער. וכך נעשה".

תגובת חברת אורכיד, יבואנית בנטלי לישראל: "יבואנית בנטלי אינה צד לפסק הדין המתואר בכתבה ובית המשפט בפסק דין מפורט לא קבע ואף לא רמז בדרך כלשהי כי פעולת היבואן אינה תקינה.
במקרה הנוכחי כבכל עסקת מכירה אחרת סופקו ללקוח מסמכי הזמנה, חשבונית והסכם טרייד-אין עם פירוט מלא ומדויק הן של סכום המכירה של הרכב החדש כולל הנחה שסופקה ללקוח והן של סכום הרכישה של הרכב שניזוק בתאונה, ואך ורק סכומים אלו שולמו. ליבואנית בנטלי אין ידיעה כלשהי על זהות והיקף המסמכים שהוצגו לבית המשפט על ידי התובע.
לעניין מחירי החלפים – עסקינן ברכב יוקרה אשר עבר תאונה קשה ואין לנו יכולת להתייחס למחיר או איכות של מוצר אחר שמקורו אינו ידוע לנו".

עורך דין יצחק לוזון בשם חברת הביטוח הראל: "פסק הדין מדבר בעד עצמו ואין לנו מה להוסיף עליו".

ת"א 32861-01-22

The post בנטלי שעולה 2 מיליון שקלים, תאונה אחת, וסיבה לכך שפרמיות הביטוח שלנו כל כך יקרות appeared first on TheCar.

BYD 'דולפין', או Atto 2 כפי שהיא נקראת בסין, הושקה בשוק המקומי הסיני בשנת 2021 והגרסה האירופאית שלה תושק אצלנו במהלך הקיץ הקרוב. לקראת ההשקה באירופה הציגה BYD בספרד את גרסתה האירופאית, ואנחנו הוזמנו להתרשם ממנה יחד עם עשרות עיתונאי רכב מכל השווקים שבהם היא תימכר.

במהלך ההצגה אפשר היה "למשש" את המכונית ולהתרשם ממנה, לדון עם אנשי הפיתוח של BYD ועם אנשי השיווק שלהם באירופה בפרטים הטכניים, אבל אי אפשר היה לנהוג בה.

הקטע ה"דינמי" היחיד, על מסלול מרוצים סגור שממוקם כמה עשרות קילומטרים מברצלונה, היה נהיגה לאורך כ-500 מטרים הלוך וחזור דרך 'סלאלום' שסומן באמצעות קונוסים. זה לא משהו שאפשר להגדיר כ"נהיגה".

'דולפין' יכולה להיות מכונית מאד חשובה לשוק הישראלי מפני שהיא נכנסת לריק שהותירו עד עתה מכוניות חשמליות. בגלל המחיר הגבוה של סוללות התמקדה תעשיית הרכב בעיקר בדגמים גדולים ויקרים, או סתם יקרים, והזניחה את פלחי השוק הקומפקטיים והקטנים, ובעיקר הפכה את הרכב החשמלי לנחלתם של מי שיכולים ומוכנים להשקיע סכומים גדולים ברכישת רכב.

מבחינת הממדים דולפין נוחתת לנישה מאד מעניינת לשוק הישראלי. היא מעט יותר גדולה מיונדאי i20 או פיג'ו 208, כלומר ממכונית סופר-מיני, ומעט קטנה מכוניות קומפקטיות כמו יונדאי i30 או פולקסווגן גולף, אבל כמכונית חשמלית שבנויה על פלטפורמה ייעודית היא נהנית מבסיס גלגלים באורך 270 סנטימטרים שמקביל לאורך בסיס הגלגלים של מכוניות קומפקטיות מודרניות. התוצאה היא מכונית שיכולה להוביל די בקלות נהג ושלושה, אפילו ארבעה, נוסעים, וזה עושה אותה שימושית מאד במדינה קטנה וצפופה כמו שלנו.

מחירה של 'דולפין' באירופה ינוע – בהתאם לרמות האבזור – בין 30,000 ל-38,000 אירו, ועל אף שהמחירים שלה בישראל טרם פורסמו (והרבה דברים ישתנו אצלנו עד הקיץ), זה יכול לרמוז לגזרת מחיר של 120-130,000 שקלים בישראל – בהנחה ובתקווה שאנשי BYD ירצו לשחזר כאן את ההצלחה שלהם עם Atto 3.

לקריאה נוספת: 

BYD: דולפין וסיל בדרך לארץ

התרשמות ראשונה: BYD סיל

מחיר משתלם הוא אחד הדגלים המרכזיים שאנשי BYD מנופפים בו, אבל הוא לא עומד בפני עצמו. אנשי החברה מדגישים שהם לא רוצים להיות הכי זולים בשוק אבל כן רוצים להיות הכי משתלמים, וכדי להציע תמורה טובה למחיר הם מבטיחים להציע טכנולוגיה עדיפה על זאת של מתחרותיהם.

בסעיף הזה הם מדגישים את "סוללות הלהב" שלהם ואת הכימיה נטולת הקובלט שלהן, את העובדה שהם בין יצרני הרכב היחידים בעולם שגם מייצרים עבור עצמם את הסוללות, את שיטת סידור תאי הלהב בסוללה – אשר לטענתם מייעלת את היחס בין משקל הסוללה לתכולת האנרגיה שלה ומגדילה את הקשיחות המבנית של הסוללה, ואת יחידת ההנעה שמאחדת שמונה רכיבים למכלול אחד.

בן של מי אתה?

כאשר מנסים להבין מאנשי BYD מול אילו דגמים הם ממצבים את 'דולפין' הם מקפידים לענות בשאלה: "מי לדעתך המתחרות שלה"?

אז באמת של החיים אין כרגע ל'דולפין' מתחרות אמיתיות בישראל מפני שברמת הנראות היא מתמודדת מול סופר-מיני מודרניות כמו סיאט איביזה ומבחינת השימושיות במכוניות כמו סיאט ליאון או יונדאי i30. בפלח השוק הרלבנטי אליה באמת, של מכוניות חשמליות, אין כרגע אף מכונית דומה לה – כזאת שמבוססת על פלטפורמה חשמלית ייעודית ומציעה טווח נסיעה מכובד בין טעינות.

העיצוב החיצוני של דולפין מודרני ונעים לעין וגם מסגיר את הסיבה לכך שהיא לא הושקה באירופה בצמוד לאחיות הגדולות שלה לפני כחצי שנה. אנשי BYD האריכו פיזית את הגרסה האירופאית כדי לשפר את ביצועי הבטיחות שלה, בעיקר בסעיף ההגנה על הולכי רגל, והם מאמינים שהיא תקטוף את מלוא חמשת הכוכבים במבחני פרויקט הבטיחות Euro-NCAP.

בכל מקרה זאת מכונית נאה ולא מצועצעת, וישנם די הרבה מוטיבים ויזואליים שמזכירים שדולפין אינה אחותם הקטנה של 'האן' ו'טאנג' – מכוניות שבנויות על פלטפורמה היברידית (לא חשמלית טהורה) ונקראות על שם שושלות מלוכה בסין העתיקה. 'דולפין', כמו 'סיל' הגדולה ממנה ו'סי גאל' ('שחף') שתושק בקרוב, שייכת לסדרת דגמי 'אוקיאנוס' שבה כל דגם נקרא על שם חיית ים אחרת.

מעצבי BYD הקפידו לשזור בעיצוב החיצוני והפנימי אנקדוטות עיצוביות מחיי הים, למשל חלקים שמעוצבים עם מעין סנפירים אירודינמיים, כדי להציג שייכות לנרטיב הימי. אלה בולטים בעיקר בעיצוב פנים המכונית, כמו סביב פתחי האוורור ובקונסולה המרכזית. אגב, אם כבר נגענו בעיצוב הפנים, הוא הרבה יותר פשוט, שימושי, נעים לעין ולא מתחכם מזה של Atto 3.

הברזלים

'דולפין' הושקה כשנה לפני Atto 3 והשתיים חולקות את אותה פלטפורמה חשמלית-ייעודית שאנשי BYD מכנים e-Platform 3.0. בפלטפורמה זאת נעשה שימוש בכמה פטנטים של BYD כמו סוללות הלהב, כאמור, או השימוש בכימיה ללא קובלט בסוללת ליתיום-ברזל-פוספט (LFP).

צמד הגלגלים הקדמיים מקבל כ-201 כוחות סוס ממנוע חשמלי בודד שמאיץ את המכונית ל-100 קמ"ש תוך 7 שניות ואל מהירות מרבית מוגבלת ל-160 קמ"ש. כמו ב'אטו' גם כאן אפשר לבחור בין שלושה מצבי נהיגה ('אקו', 'נורמל' ו'ספורט') שישפיעו בין השאר על מידת הרגנרציה, קשיחות ההיגוי ועוצמת התאוצה. החישוקים, אגב, נעולים בגומי סיני של מותג שנקרא 'לינגלונג' שאיתם יגיעו ארצה (עובדת כיף: אין עדיין מושג אם הצמיגים האלה איכותיים או לא אבל נחמד שהם מסומנים עם סכמה של דולפין שעשויה להעיד על סדרת ייצור מיוחדת עבור הדגם הזה).

סוללה עם תכולת אנרגיה של 60 קילוואט שעה מספקת טווח נסיעה מובטח של 427 לפי תקן WLTP ואפשר לטעון אותה בטעינה ביתית תלת פאזית בקצב של עד 11 קילוואט, או בטעינה מהירה בקצב של מקסימום 88 קילוואט, שבו אפשר לטעון מרמה של 30% ל-80% בתוך 29 דקות.

ממדיה של דולפין: 429 סנטימטרים אורך, 177 סנטימטרים לרוחב וגובה של 157 סנטימטרים. אורך בסיס הגלגלים, כאמור, 270 סנטימטרים ונפח תא המטען, הצנוע יחסית, 345 ליטרים. כאשר רואים את המכונית מקרוב, נוגעים בה ופותחים דלת קדמית או אחורית – מתקבלת תחושה שמזכירה פיג'ו e-208 הרבה יותר מאשר פולקסווגן ID. 3. למרות זאת, המושב האחורי מרווח, שני מבוגרים גבוהים יישבו בו בנוחות ושלושה מבוגרים יצליחו פחות או יותר להסתדר עליו. אין מולם פתחי מיזוג, וחבל שכך, החלונות קטנים יחסית, והמושב נמוך ביחס לרצפה. מרחב רגליים וברכיים לא חסר, ואיכות החומרים הכוללת טובה מאד למכונית עממית ובינונית בלבד עבור מכונית יקרה.

המצב מלפנים טוב יותר ראשית לכל בזכות צמד מושבים עטויי עור מלאכותי שמופעלים חשמלית, ואלה מאד מושקעים מבחינת העיצוב הספורטיבי שלהם, וגם בזכות משטחים פשוטים ונקיים שיוצרים תחושת מרחב טובה. חבל שהפלסטיקה קצת קשיחה מידי ובעיקר כהה. הקונסולה המרכזית, עם משטח טעינה ממוקם היטב לטלפון תומך, נראית איכותית וכפתורי השליטה ממוקמים היטב ומעוצבים באופן שימושי ונאה. התחושה הכללית פשוטה אך משודרגת בעזרת מסך מרכזי ענק, יחסית לגודל התא, של 12.6 אינטש, וחובבי גגות השמש ישמחו לשבת מתחת לגג זכוכית ענק שעשוי, כמו במכוניות יקרות בהרבה, מחומר מבודד תרמית ובזיגוג אקוסטי חזק.

דולפין תוצע באירופה בארבע רמות אבזור ובמגוון צבעי מרכב עליזים, כמו גם עם צביעה דו-גוונית, ומגוון אבזור הבטיחות גבוה מאד כבר ברמת הכניסה: כל הדגמים כוללים התרעת התנגשות מלפנים, בלימת חירום אוטונומית, התרעת התנגשות אחורית, התרעת תנועה חוצה מאחור עם בלימת חרום, וגם מניעת סטייה מנתיב וסיוע בשמירת נתיב. יש גם בקרת שיוט אדפטיבית, מצלמה פנורמית שמספקת לנהג אפשרות לראות ל-360 מעלות סביב הרכב, יש מערכת זיהוי שטחים מתים, ובקרת יציבות שכוללת בקרת משיכה, מניעת התדרדרות וזיהוי תמרורים עם בקרת הגבלת מהירות חכמה.

כאמור, כדי לדעת איך המכונית הזאת נוסעת צריך לנהוג בה ברצינות, אבל לאחר "מישוש" ראשוני וחשיפת המפרט האירופאי ברור לגמרי שיש כאן מועמדת בעלת פוטנציאל רב שראויה ל"מחיר פצצה".

The post התרשמות ראשונה: BYD דולפין appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD, אשר מובילה כעת את מכירת המכוניות ה"מחושמלות" בעולם ובישראל, קיימה בשבוע שעבר בספרד השקה אירופאית לשני דגמים חדשים שלה, 'דולפין' ו'סיל'. אנחנו הוזמנו לאירוע כאורחי החברה יחד עם עשרות עיתונאי רכב מן העולם כולו.

בשלב זה בוצעה "השקה סטטית" בלבד, כלומר שלא התאפשר לנו לנהוג בדגמים ולבחון אותם אלא רק לחוש "נגיעה ראשונה" על מסלול סגור. השורה התחתונה, החשובה לישראלים, היא ש-BYD מרחיבה, כמעט מכפילה, את מתקפת הדגמים שלה באירופה ובישראל, ועד לרבעון האחרון השנה היא מוסיפה שתי מתמודדות בקטגוריות חשובות.

שתי המכוניות שייכות לסדרת 'אוקיאנוס' החדשה של BYD וזו שצפויה להיות פופולרית ונמכרת יותר היא 'דולפין', שתגיע ראשונה. זאת מכונית בתצורת האצ'בק 5 דלתות בגודל שבין פולקסווגן 'פולו' ל'גולף', או בין יונדאי i20 ל-i30 אבל עם מרחב פנימי דומה יותר לקטגוריה הגדולה. 'סיל', לעומתה, היא מכונית סדאן (כמעט סדאן-קופה) שמתמודדת בינתיים מול מכוניות משפחתיות גדולות כמו יונדאי אלנטרה או מאזדה 6, אבל התחרות המשמעותית שלה היא מול טסלה 'מודל 3'.

יבואני BYD לישראל לא מפרסמים עדיין את המחירים המשוערים של שתי המכוניות אך בשני המקרים לא צריך לצפות לרעידת אדמה. הישועה, בדמות מחירים נמוכים יחסית לרמת המחיר שקיימת כרגע בשוק יכולה לבוא רק מן הכיוון של 'טסלה' – אם היא תאלץ את כלל השוק, ובכלל זה גם את BYD, להוריד מחירים. מבחינה זאת אולי עדיף להמתין לרגע האחרון ולקוות לטוב.

דולפין צפויה באירופה ובישראל סביב חודש יוני ואילו סיל תגיע אלינו סביב חודש ספטמבר. בהשקה הבינלאומית הוצגה דולפין בגרסה האירופאית שלה אבל, לטענת המארגנים בתצורת "טרום ייצור", ואילו סיל הוצגה בגרסה הסינית. מחיריה של דולפין באירופה ינועו בטווח שבין 30,000 ל-38,000 אירו, בהתאם לרמת האבזור וגודל הסוללה, ואילו מחיריה של 'סיל' טרם פורסמו.

לקריאה נוספת:

התרשמות ראשונה: BYD דולפין

התרשמות ראשונה: BYD סיל

משיחות עם אנשי BYD שנכחו באירוע עולה שהגישה של היצרנית הסינית לשיווק הדגמים שלה באירופה מבוססת על שלוש רגליים והראשונה בהן היא לסמוך על מפיצים מקומיים במקום להקים מערכי שיווק בבעלותה. "אנחנו רוצים לחלוק את העושר" הגדיר את זה מנהל השיווק של החברה לאירופה אך מתוכן דבריו אפשר להתרשם שהסינים מעדיפים לשלם תמורת הניסיון של חברות שיווק רכב מקומיות ועבור הקשר הבלתי אמצעי שלהן עם לקוחות בשווקים השונים.

יישום האסטרטגיה הזאת בוצע על-ידי בחירת כמה מקבוצות ההפצה הגדולות ביותר באירופה והפקדת מדיניות השיווק בידי כל אחת מהן עם מעט מאד התערבות בקביעת תדמית המותג, המיצוב שלו, והמסרים השיווקיים שנגזרים ממנו.

ואיך זה נוגע לנו, בישראל? מצד אחד יש לזה יתרון במובן זה שהסינים מבינים שקיימת שונות רבה בין כל מדינה ומדינה באירופה ולכן הם מאפשרים התאמה של המוצר ושל הנרטיב שלו לכל קהל. מצד שני, בעולם שבו "משנת המשחק" המשמעותית ביותר עד כה, ומי שמובילה את השוק החשמלי, היא 'טסלה' – חברה שמתייחסת אל העולם כולו באופן אחיד וזהה כאל מגרש המשחקים שלה – פרגמנטציה של מסרים שיווקיים עלולה ליצור בלבול ולעכב את גיבוש הזהות המותגית של BYD. זה בעייתי במיוחד בתקופה שבה אירופה כולה נמצאת תחת מתקפה של עשרות מותגים סינים שרובם אינם מוכרים כלל ללקוחות הפוטנציאליים.

הרגל השנייה היא מחיר תחרותי אבל לאו דווקא זול. מי שהיה בהכרה בסוף שנות ה-80 של המאה שעברה זוכר אולי את הרעיון המסדר של מיצובישי שהייתה היצרנית היפנית הראשונה בישראל שקראה בשעתו תיגר על הבלעדיות של סובארו עם המסר "ויש בה הכל". הרעיון הוא לא להילחם באמצעות מחיר זול, כפי ש'דאצ'יה', למשל, עושה באירופה, אלא להציע ערך רב יותר בתוך רמת מחירים קיימת. כאשר שאלתי את אנשי BYD במה לדעתם הם מציעים ערך רב יותר מאחרים הם השיבו שהדגל שלהם הוא "טכנולוגיה מתקדמת" יותר והדגשת העובדה שהם יצרנית הרכב היחידה שמפתחת ומייצרת לעצמה את הסוללות.

רגל שלישית היא מבחר דגמים רחב יותר מכל המתחרות, ובסעיף הזה קשה להתווכח עם המספרים. בעוד שלטסלה יש ארבעה דגמים בלבד, BYD מציעה בשוק המקומי שלה, בסין, מגוון רחב של דגמים ובמהלך החודשים הבאים היא תבחר מתוכם כאלה שמתאימים לייצוא. כבר לאחר השקת 'דולפין' ו'סיל' היא תיוצג באירופה ובישראל עם חמישה דגמים חשמליים – הרבה יותר מכל מתחרה.

דולפין, למשל, היא המכונית הקומפקטית הראשונה שתוצע אצלנו כשהיא בנויה על פלטפורמה חשמלית ייעודית מתקדמת, ובסין כבר הוצגה אחותה הקטנה – מכונית חשמלית עירונית באורך 378 סנטימטרים שנקראת 'שחף' (סי גאל) או Atto 1. לשם השוואה, אורכה של פיאט 500 החשמלית הוא 363 סנטימטרים ושל 'דולפין' 429 סנטימטרים.

סקירות מפורטות יותר של כל אחת מן המכוניות מובאות כאן בנפרד, ומבלי להיכנס לעובי הקורה נאמר רק שבשני הדגמים מותקנות "סוללות להב" של BYD עם כימיה של תאי ליתיום-ברזל-פוספט (LFP) במתח של 800V. מארזי הסוללות בשתי המכוניות בנויים בטכנולוגיה של "תא לאריזה", כלומר שכל "להב" מהווה מודול בפני עצמו, אבל ב'סיל' מותקנת הסוללה בטכנולוגיית "תא לגוף", כלומר שהסוללה עצמה נושאת בעומסי המרכב ואין משטח מתכת נפרד מעליה. היתרונות: מעט פחות משקל, וחיסכון ברחב אשר מאפשר להציב את הסוללה מעט יותר גבוה מבלי לפגוע במרחב הפנים בתא הנוסעים.

דולפין תוצע באירופה בשלב ראשון עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 60 קילוואט שעה שמאפשרת טווח נסיעה של 427 קילומטרים לפי תקן WLTP, ואילו 'סיל' תוצע עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה בתצורת הנעה אחורית (טווח של 570 קילומטרים) ובתצורת הנעה כפולה (טווח של 520 קילומטרים).

הגרסה הסינית של דולפין, שנקראת בסין Atto 2, הושקה בשנת 2021 והייתה הראשונה להשתמש בפלטפורמה חשמלית ייעודית שנקראת e-Platform 3.0, זו שמהווה בסיס ל-Atto 3 שנמכרת בישראל. דולפין הוא גם בין הדגמים הראשונים שעוצבו תחת פיקוחו של ראש צוות העיצוב החדש של BYD – וולפגנג אגר שעיצב לא מעט מכוניות לאאודי, סיאט, למבורגיני ואלפא-רומיאו.

לצורך שיווק באירופה עוצבה גרסה ארוכה יותר של דולפין, ובעתיד היא תציע גם גרסה מוזלת עם סוללה קטנה יותר, בעלת תכולת אנרגיה של 45 קילוואט שעה (בסין היא מוצעת גם עם סוללה של 30.7 קילוואט שעה). תחרות מעניינת צפויה לדולפין מצד בת ארצה – MG 4 החדשה, ועד אז היא תתמודד מול הגרסה החשמלית והלא זולה של פיג'ו 208 ומול 'מיני' החשמלית שמציעה אמנם ניחוח פרימיום אבל לא מתקרבת אליה מבחינה פונקציונלית.

כמה חודשים מאוחר יותר, כאשר תגיע אלינו 'סיל', היא תפתח חזית מאד מעניינת מול הגרסה המחודשת של טסלה 'מודל 3'. טסלה אמנם תשמר יתרון בתחומי התוכנה והקישוריות, אבל מהתרשמות ראשונית נראה שהיא לא תוכל ל'סיל' בכל הקשור לפונקציונליות של המכונית עצמה ולביצועים הכוללים.

באירופה מציעה BYD ארבע שנות אחריות או עד 120,000 קילומטרים למכוניות מסדרת 'אוקיאנוס' ו-8 שנות אחריות או עד 200,000 קילומטרים לסוללות.

The post BYD: דולפין וסיל בדרך לארץ appeared first on TheCar.

בעקבות פרסום ב'כלכליסט' מהבוקר העבירה היום חברת יוניברסל מוטורס, יבואנית קבוצת ג'נרל מוטורס לישראל, הודעה מיידית לבורסה ובה דווח על חתימת הסכם שמקנה לה את זיכיון היבוא של מותג הרכב הסיני 'פורת'ינג' (Forthing) לישראל.

לא פחות חשובה העובדה שיוניברסל מוטורס, כך לפי הודעתה, "תחזיק בזכות השימוש בסימני המסחר של 'דונגפנג' (Dongfeng)", שהיא אחת מקבוצות הרכב המשמעותיות בשוק הסיני ומי שמחזיקה במניות מיעוט בקבוצת הרכב 'סטלנטיס' (פיג'ו-סיטרואן ופיאט-קרייזלר).

בהודעת יוניברסל מוטורס לבורסה נכתב שהחברה מאשרת שבעקבות משא ומתן עם קבוצת דונגפנג נחתם הסכם הייצוג ב-6 במרץ השנה, ולפיו היא מונתה כבעלת זיכיון רישמי לייבוא, שיווק, מכירה, מתן שירותים ואספקת חלפים לכלי רכב חשמליים מדגם פורת'ינג T5, אשר כבר קיבל את כל האישורים הנדרשים לשיווק בישראל ממשרד התחבורה.

פורת'ינג הוא אחד משני מותגי מכוניות הנוסעים שנושאים את הסמל של דונגפנג בסין (בנוסף לסדרת מיזמים משותפים עם הונדה, רנו-ניסאן, סטלנטיס וחברות נוספות) והוא הושק במקור, בשנת 2001, תחת השם פנגשינג (Fengxing), כך הוא עדיין ממותג בשוק המקומי. הקרוסאובר T5, שיוניברסל מוטורס מדווחת שתייבא אותו, הוצג במקור בשנת 2018 במקביל להחלפת שם המותג מפנגשינג לפורת'ינג, בעיקר לצורכי ייצוא.

שורשי הידע של פנג-שינג בייצור מכוניות נוסעים (למעשה מיניוואנים) מגיעים אל חברת ליוזהאו (Liuzhou) שמהווה את אחד מאגפי הרכב הקל של קבוצת דונגפנג. היא גם הייתה בשעתו אחת החברות הראשונות בקבוצה שייצרה מכוניות כאלה. ידע רלבנטי לייצור מכוניות הגיע באותה עת מיצרנית הרכב הטאיוונית יולון (שהתבססה על דגמי מיצובישי) כאשר ליוזהאו רכשה את זכויות השימוש בפלטפורמה הטאיוונית. מאוחר יותר נכנסה יצרנית הרכב היפנית ניסאן כשותפה במיזם זה והיא רכשה בשנת 2003 את חלקה של יולון.

בתחילת הדרך התוצאה הייתה "מיצובישי טאיוואנית-סינית" שהתבססה על מכונית שמיצובישי הפסיקה לייצר בשנת 2007. ליוזהאו "סחטה את הלימון" הזה במשך כמעט עשור וחצי נוספים באמצעות מתיחות פנים ושדרוגים שונים עד לשנת 2020, ובמקביל השיקה מיניוואן קטן יותר, גם הוא על בסיס פלטפורמה שבמקור הונדסה על-ידי מיצובישי.

באמצע העשור הקודם החלו אנשי החברה להשתמש בפלטפורמות שמבוססות על דגמים של ניסאן, ובמקום להשתמש במנועים שהונדסו על-ידי מיצובישי עברו למנועים שהונדסו במקור על-ידי ניסאן ופיג'ו (בזכות מיזם משותף אחר של דונגפנג). כאמור, בשנת 2018 דונגפנג החליטה להשתמש בשם יותר "אנגלי" גם בשוק המקומי והחליפה את פנגשינג בפורת'ינג, ובמקביל החליטה למנף את הקשר עם אגפים אחרים בקבוצה, כמו את הברית של דונגפנג עם פיג'ו-סיטרואן דאז. עם זאת, בסמוך לאחר מכן החלו המכירות של הדגמים הצרפתים לצנוח בסין – בעיקר בגלל היעדר דגמים חשמליים והיברידים-נטענים.

פורת'ינג היה בין המותגים הסינים הראשונים, בעקבות BYD, שהכריזו שבכוונתם להפסיק לייצר מכוניות עם מנועי בעירה בלבד ולהתמקד ב"רכבי אנרגיה חדשה" (חשמליות טהורות והיברידיות-נטענות), אם כי לא באופן מיידי אלא רק משנת 2025. "ספינת הדגל" של פורת'ינג הוא מיניוואן בגודל מלא, אבל עד לסוף שנת 2025 המותג מבטיח להציע עשרה דגמים חשמליים, בהם מכוניות נוסעים, קרוסאוברים ומיניוואנים.

פורת'ינג T5 מיוצר כיום בסין ובאיראן, וזה קרוסאובר בגודל קומפקטי שמוצע בתצורת 5 מושבים וגם בתצורה ארוכה יותר, עם 7 מושבים. הדגם מוצע כרכב היברידי נטען וכרכב חשמלי, ואלינו תיובא רק הגרסה החשמלית.

חברת האם, דונגפנג מוטור, הוקמה בשנת 1954 וקבוצת דונגפנג מוטור המודרנית נוסדה בשנת 2001 לאחר שהתאגיד המקורי קרס כלכלית בגלל המשבר הכלכלי באסיה. כיום זאת חברת אחזקות בבעלות המדינה ש-75% מן הבעלות בה מוחזקת באמצעות קבוצת דונגפנג ו-25% הנותרים באמצעות קבוצת ליוזאו תעשיות.

The post יוניברסל מוטורס היא היבואנית של דונגפנג הסינית לישראל appeared first on TheCar.

ב-24 השעות האחרונות הבליחו מספר כותרות אודות "ריקול" בהיקף של כ-100,000 מכוניות מדגמי סקודה וסיאט לצורך בדיקת והחלפת כריות אוויר מתוצרת טקאטה. המכוניות שנקראו לתיקון יוצרו בין השנים 2013 ל-2018, כלומר שכמה מהן כבר בנות 10, וככל שחולף הזמן כך גדלה הסכנה לכל מי שנוהג בהן.

סקודה וסיאט כבר פרסמו בעבר בישראל מספר קריאות דומות לתיקון מנגנוני ניפוח כאלה בדגמים שונים שיוצרו בשנים שונות, כלומר שהקריאה החדשה היא הרחבה של קריאות קודמות. אלא שהן – כמו כל יצרניות הרכב האחרות שהשתמשו במנגנוני ניפוח מסוכנים – מנהלות את הסיכונים שלהן בתקווה שאף אחד לא ייפגע עד שיוחלף אחרון מנגנוני הניפוח הקטלניים, ומחליפות מנגנונים בהתאם ללוח זמנים שהן קובעות לעצמן משיקולים שלהן.

את פרשת כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה אנחנו מסקרים בהרחבה באתר זה כמעט 9 שנים, ובכל יום שחולף נחשפים מנגנוני הניפוח שטרם הוחלפו לחום מזרח תיכוני וללחות. חומר הנפץ שהוטמן בהם – חנקת אמוניום – הופך בכל יום לפחות יציב ולהרבה יותר מסוכן. למרות זאת – משרד התחבורה הישראלי לא מבצע את חובתו כלפי אזרחי ישראל ולא פועל כדי להגן עליהם או אפילו כדי ליידע אותם אודות הסכנה לה הם חשופים. במצב דברים כזה נדרשת התערבות של נציגי הציבור שלנו בכנסת, אשר יפעילו את כובד משקלם על הממשלה.

פצצה מתקתקת במכונית שלך

ההערכה המקובלת בעולם היא שחברת טקאטה, שניסתה לחסוך כמה דולרים לכל מנגנון ניפוח ולכן השתמשה בחנקת אמוניום – ייצרה כ-100 מיליון מנגנונים כאלה ומכרה אותם לכ-19 יצרניות רכב. עד היום ידוע על יותר מ-400 בני אדם שנפצעו ברחבי העולם בגלל פיצוץ לא מבוקר של כריות-אוויר מתוצרת טקאטה ועל יותר מ-30 הרוגים – אבל המספרים האמיתיים כנראה גדולים הרבה יותר. כמה בני אדם נפצעו או נהרגו מכריות האוויר האלה בישראל? אי אפשר לדעת מפני שממשלת ישראל לא חוקרת תאונות ולא אוספת מידע כזה.

סכנת הפיצוץ הקטלני הייתה ידועה כבר בתחילת הדרך לטקאטה וליצרנית הרכב הונדה – שהחזיקה בבעלות קטנה בחברה והייתה אחת הלקוחות הגדולים שלה. על כך הן נענשו בארה"ב בקנסות כבדים. מאז טקאטה פשטה רגל וכל יצרניות הרכב שהשתמשו במנגנוני הניפוח האלה מבצעות החלפה שלהם, על חשבונן, בכל רחבי העולם.

אפשר להעריך שלישראל הגיעו לאורך השנים יותר ממיליון מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה ורק כמה מאות אלפים מהם הוחלפו במסגרת קריאות לתיקון. כפועל יוצא צריך להניח שעל כבישי ישראל עדיין מתגלגלות כרגע מאות אלפי כריות-אוויר קטלניות מבלי שהיושבים מאחוריהן מודעים לסכנה.

במהלך השנים קראנו למשרד התחבורה שוב ושוב לעשות את הפעולה המתבקשת ולבדוק – באמצעות יבואני הרכב – כמה פצצות מתקתקות כאלה עדיין מסכנות את הנהגים והנוסעים בישראל. תשובה חלקית מאד התקבלה אתמול כאשר סקודה וסיאט קראו לתיקון לכ-100,000 מכוניות, אבל הבעיה – כפי שאנחנו חוזרים ומדגישים פעם אחר פעם – היא לא במכוניות שכן נקראות לתיקון אלא באלה שלא מטופלות.

לקריאה נוספת: הרשימה שמשרד התחבורה מסתיר מאיתנו, או שלא מכיר בעצמו

בזכות פעולה של כותב שורות אלה מתוקנים כלי רכב שנקראים לתיקון בישראל לכל היותר כעבור שנה לאחר ההכרזה על "ריקול", וזאת מפני שמרגע ההכרזה אי אפשר להעביר את הרכב מבחן רישוי שנתי או למכור אותו מבלי לבצע קודם לכן את התיקון הנדרש. מבחינה זאת מיותר אפילו לפרסם את דבר הקריאה היות שכל בעל רכב רלבנטי יגלה עליה ולא יוכל שלא לבצע תיקון. הבעיה הייתה ונותרה אחרת: איך להכריח את יצרניות הרכב להכריז בישראל על תקלות סדרתיות ולתקן אותן.

במשרד התחבורה הישראלי אמורים היו לדעת על "פרשת טקאטה" מזה כמעט עשור, והפעולה שנדרשת מהם פשוטה מאד: לפנות אל כל יצרניות הרכב באמצעות הנציגות שלהן ולדרוש מידע אודות כל הדגמים שנמכרו בישראל עם מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה. מידע זה חייב להיות מפורסם באופן פומבי לציבור, ובמקביל צריכה לצאת דרישה להחלפת המנגנונים הקטלניים.

לא מיותר להזכיר שעד לסוף שנת 2021 הושגו בארצות הברית הסדרי פשרה בתביעות ייצוגיות שהוגשו שם כנגד 8 יצריות רכב (ומספר תביעות נוספות עדיין היו בתהליך), ובאלה התחייבו היצרניות לפצות עשרות מיליוני בעלי רכב שונים בסכום מצטבר של יותר מ-1.5 מיליארד דולר בגין עלויות של השכרת רכב והוצאות שונות.

לפני מעט יותר משנה החל מינהל הבטיחות האמריקני בחקירה נוספת לגבי כ-30 מיליון כלי רכב שיוצרו על ידי 15 יצרניות רכב בשנות הדגם 2001 עד 2019, וזו כוללת דגמים מתוצרת הונדה, פורד, טויוטה, ג'נרל מוטורס, ניסאן, סובארו, טסלה, פרארי, מאזדה, מרצדס, ב.מ.וו, קרייזלר, פורשה, יגואר – לנד רובר ואחרים. חקירה זאת נוגעת לסדרות הייצור החדשות יותר של מנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה, שבהן הוחדרו למיכל חומר הנפץ גם חומרים סופגי לחות, וככל הידוע גם מנגנוני הניפוח שהותקנו במכוניות מתוצרת קבוצת פולקסווגן (ובכלל זה סקודה וסיאט) הם כאלה.

דגמים שבהם הותקנו מנגנוני ניפוח מסדרה 'אלפא', ונחשבים כ"בעלי סיכון קיצוני" הם דגמי הונדה ואקורה מהשנים 2001 עד 2003, טנדרים מדגם פורד 'ריינג'ר' ומאזדה מ"סדרה B" שנמכרו בארה"ב בשנת הדגם 2006, ב.מ.וו 323i ו-328i משנת הדגם 1999, קרייזלר 300 משנות הדגם 2005-2010, דודג' צ'ארג'ר ומגנום, וככל הנראה גם מספר דגמים נוספים. הונדה, כפי שפרסמנו כאן אתמול, פרסמה בסוף השבוע הוראה שלא לנהוג במכוניות עם כריות טקאטה מסדרת הייצור הראשונה, וגם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני מפציר בבעלי הרכב האלה שלא לנהוג בהם.

אז כיצד תוכלו לדעת האם גם במכונית שלכם מותקנת כרית-אוויר קטלנית מתוצרת טקאטה? לנוכח האימפוטנציה של משרד התחבורה נראה שהדרך היעילה ביותר היא שחברי ועדת הכלכלה של הכנסת יזמנו את נציגי משרד התחבורה לדיון בנושא זה, ויבדקו איתם מדוע החיים שלכם לא מספיק חשובים להם.

מכירים מישהו שנפצע כתוצאה מפתיחת כרית-אוויר ברכב? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

מכירים חבר כנסת ישר ובעל מצפון שפועל למען אזרחי ישראל? שלחו אליו את הכתבה הזאת.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל כזאת.

The post משרד התחבורה משחק בחיים שלך: הקריאה לתיקון של סקודה וסיאט היא קריאת השכמה לחברי כנסת ישראל appeared first on TheCar.

וולוו פרסמה אמש בישראל הודעה לאקונית אודות קריאה לתיקון של כמעט כל הדגמים החדשים שהיא מכרה לאחרונה בארץ, וזאת בגלל "כשל אפשרי בתוכנת מחשב ניהול הבלמים". אלא שמאחורי ההודעה והתקלה מסתתרים כמה פרטים מעניינים מאד.

התקלה היא תקלת תוכנה שהתגלתה בדגמי XC40 ,C40 ,XC60 ,S 60 ,V60 ,S90 ,XC90 משנת ייצור 2023 שנמכרו בארץ. מה שלא פורסם על-ידי היבואנית זה שהתקלה הזאת עלולה לגרום לכיבוי או לפעולה לא תקינה של כל מערכות הסיוע לנהג שקשורות בבלמים – החל במערכת הוותיקה למניעת נעילת גלגלים בעת בלימה (ABS), דרך בקרת היציבות (ESC) ובקרת המשיכה (TC), וכלה בבקרת השיוט האדפטיבית ובתכונת "דוושה אחת" במכוניות חשמליות. בחו"ל פורסם שהדבר עלול לגרום לקושי להגיע לעצירה מוחלטת, מה שמגדיל את הסיכון לתאונה.

נהג שנתקל בתקלה כזאת צפוי להרגיש שדוושת הבלמים שלו נוקשה במיוחד ושתחושת הבלימה שונה, נוריות תקלה עשויות להאיר על לוח המכשירים וייתכן שתופיע הודעת שגיאה. מבחינה פיזית – מערכות שנועדו למנוע התהפכות או אובדן היגוי בעת בלימה לא יפעלו, אבל התפקוד של מערכת הבלמים עצמה ככל הנראה לא נפגע: לחיצה חזקה על הדוושה תביא לעצירת הרכב (אך אולי גם להחלקה שלו בתנאים מסוימים). בכל מקרה, וולוו הבטיחה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני וללקוחותיה שבמקרה של תקלה כזאת הבלמים ההידראוליים פועלים מספיק טוב כדי להביא את הרכב לעצירה.

וולוו דיווחה למינהל הבטיחות על 71 מקרים שידועים לה בארה"ב ושלא ידוע לה על פציעות או תאונות שקשורות לבעיה. נזכיר שמדובר במכוניות חדשות מדגמי 2023 (שנמכרות בארה"ב כבר מן הרבעון השלישי של 2022).

הרבה יותר מעניין, ואולי גם מפחיד, זה שהתקלה היא של שגיאת אבחון של תוכנה ששולטת במודול בקרת הבלמים, וזאת צריכה להיות עוד "קריאת התעוררות" לכלל תעשיית הרכב מפני שזה מזכיר לנו שרכיבים קריטיים במכוניות חדשות נשלטים על-ידי תוכנות. שגיאת תכנות היא דבר אחד, אבל אותם מחשבי ניהול מערכות עלולים להיות חשופים גם לפריצות סייבר, וזה כבר פותח פתח לעולם אפל.

דבר לא פחות מעניין באותו הקשר הוא שהטיפול בתקלה בישראל מבוצע באמצעות זימון כלל בעלי הרכב למוסכי השירות של היבואנית ואילו בארה"ב הוא מבוצע באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר (OTA). בהודעה של חברת 'מאיר', יבואנית וולוו לישראל, נכתב שהתקלה תתוקן באמצעות "שדרוג תוכנת מחשב ניהול הבלמים" וש"זמן הטיפול הנדרש הינו כשעה". וולוו אמריקה תבצע את תיקון התקלה החל ב-15 במרץ בכל דגמי 2023 שלה באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר, ממש כפי שביצעה טסלה לפני כחודשיים כאשר טיפלה בתקלת תוכנה ביותר מ-320,000 מכוניות 'מודל 3' ו'מודל Y'. אגב, בעלי וולוו שבמכוניות שלהם מותקנת גרסת התוכנה העדכנית ביותר – 2.5.2 ואילך, פטורים מן התיקון הזה מפני שאצלם כבר מותקן העדכון.

עצם האפשרות לעדכוני תוכנה דרך האוויר אינו חדש וכמו במקרה הזה יש לו פוטנציאל לחסוך זמן רב ללקוחות ולצמצם את הפגיעה בשגרת יומם. עדכון תוכנה במוסך אורך אולי רק שעה לכל היותר, אבל כרוך בתזמון הביקור במוסך לפי לוחות הזמנים של המוסך ושל בעלי הרכב, ונסיעה דרך המוסך. זה כבר ניג'וס יותר גדול.

מצד שני – כמו שאפשר לעדכן תיקונים דרך האוויר קיימת אפשרות לעדכן כך גם "קלקולים" – וזה, כאמור, דורש תשומת לב קפדנית של מומחים לאבטחת סייבר. כמאמר הפתגם הידוע, במקרה ה"ישראלי" לקוחות וולוו "גם אוכלים את הדגים המסריחים וגם מגורשים מן העיר": האפשרות לעדכוני תוכנה קיימת אי שם באלקטרוניקה של הדגמים ומכאן גם החשיפה הפוטנציאלית לאיומי סייבר (נושא שכאמור צריך להטריד את כלל התעשייה, לא רק את וולוו), אבל הלקוחות לא נהנים מן היתרונות של התכונה הזאת.

The post וולוו מתקנת בעיית בלמים "דרך האוויר" אבל בישראל המכוניות נקראות לתיקון במוסך appeared first on TheCar.

היום (ב') מושק בישראל עוד מותג סיני, והפעם זאת חברה שמותחת את גבולות התעוזה הסינית לממדים שטרם נראו כמותם במקומותינו. בפראפרזה על "חוצפה ישראלית" אפשר לומר שזאת "חוצפה סינית": יצרנית רכב בת שנתיים וחודש מושקת על-ידי יבואנית מכוניות בת חצי שנה ומתיימרת להתמודד מול מותגי יוקרה שמייצרים מכוניות 120 שנים.

תכירו את 'וויה' (Voyah), ספק סטארט-אפ ספק יצרנית רכב, אשר השיקה דגם סדרתי ראשון רק בדצמבר 2020, כלומר לפני שנתיים וחודש, ומשווקת בישראל על-ידי חברת 'מטרו מוטור' שהיא אמנם יבואנית הדו-גלגלי המובילה בארץ מזה שנים אבל עד כה אין לה ניסיון מעשי במכירת מכוניות נוסעים.

עוד לפני שנספר מי ומה זה "וויה" צריך לומר משהו על עוד שם סיני שקשה לבטא אותו, לא כל שכן לאיית אותו בעברית. בשונה משמות מותג קשים לעיכול אחרים "שיש להם סיבה" – למשל כאלה שמייצגים שם משפחה, ראשי תיבות, שם מקום או מושג סיני בעל משמעות מעוררת השראה – Voyah הוא יציר לשוני שהסינים אשכרה שילמו כסף כדי להמציא אותו. 'וויה', וכל המיתוג של המותג שזה עתה נולד, הם פרי עמלה של סוכנות מיתוג בינלאומית, סינית במקור, שנקראת 'Labbrand' ויש לה סניפים בפריז, ניו יורק, סינגפור, וכמובן בשנחאי. אז ראשית לכל – בכל פעם שתתקשו להגות את השם הזה תזכרו שהוא לא מייצג שם של איש או של מקום (למעשה הוא אמור לבטא משהו בסגנון של "voyage", כלומר "מסע") אלא שהוא יציר לשוני של הוגי זהויות. שנית – וכפי שנראה בהמשך גם יותר חשוב – יש משהו בבחירת השם שמתאר את כל מה שטוב, רע ומסוכן במותג הזה.

כאמור, 'וויה' הוא מותג שבכלל לא ייצר רכב לפני שנת 2020 ומבחינה זאת הוא חלק מסלט סיני של מאות (!) שמות מותג שונים ומשונים שהוקמו בשני העשורים האחרונים במסגרת שיתופי פעולה והתארגנויות מחדש שנובעים מן ההתגבשות של תעשיית הרכב הגדולה ביותר בעולם בשוק הרכב הגדול בעולם. מה שמייחד את 'וויה' זאת המוטיבציה להקמתו אשר מכתיבה בהילות רבה וכרוכה בלא מעט פוליטיקות פנימיות סיניות שקשה עד בלתי אפשרי להבין מכאן. אבל כדי להתחיל להתיר את הפלונטר הזה צריך לעלות שתי קומות למעלה, אל תאגיד רכב שמתמודד על התואר "יצרנית הרכב המורכבת והמסובכת ביותר בסין": דונגפנג.

השם "דונגפנג" מוכר לרבים מאיתנו בזכות שיתוף הפעולה של החברה עם פיג'ו-סיטרואן שבמסגרתו יוצרו ומיוצרות מכוניות "צרפתיות" בסין ולאחרונה משווקות כמה מהן באירופה תחת המותגים המקוריים. דונגפנג רכשה מניות מיעוט (15%) בפיג'ו-סיטרואן בשעותיה הקשות ואלה הומרו לכ-2.5% מניות בתאגיד 'סטלנטיס', אבל ה"היכרות" שלנו עם דונגפנג מאד מטעה.

הסיפור ההיסטורי של דונגפנג הוא ספק מרתק ספק מתיש מפני שלא מדובר בחברה אחת או בתאגיד אחד אלא ברשת סבוכה של בעלויות צולבות, מיזמים משותפים וחברות שחלקן משתמשות בשם דונגפנג כחלק משם החברה ואחרות לא. מצב זה נובע מן ההיסטוריה המורכבת של "יצרנית הרכב השנייה" (SAW) שנוסדה בשנות החמישים המאוחרות כפרי חזונו של המנהיג מאו דזה דונג אבל החלה לייצר רכב רק בסוף שנות ה-60. היות שהסיפור חשוב אך מסובך לא נצלול לתוכו כאן ועכשיו, ונסתפק בציון העובדה שדונגפנג, עוד מן הימים שבהם נקראה SAW, שייכת לקומץ חברות בבעלות המדינה הפדרלית של סין ולא שייכת רק לממשלת המחוז. בכל מקרה מדובר בחברה שהוקמה במקור כיצרנית משאיות שנועדה להיות גיבוי ל-FAW – "יצרנית הרכב הראשונה" של סין, וזמן קצר לאחר הקמתה היא הפכה ליצרנית המשאיות השנייה בגודלה במדינה, מעמד שעליו היא שומרת עד היום.

בתחום המכוניות דונגפנג היא שחקנית בינונית-קטנה במונחים סינים: התאגיד כולו ייצר בשנה שעברה רק כחצי מיליון מכוניות וזה מדרג אותה מתחת ליצרניות בינוניות-בגודלן כמו GAC והרבה מתחת למובילות השוק הסיני כמו ג'ילי, BYD, צ'אנגאן, SAIC או גרייטוול.

אלא שדונגפנג מתעלה מעל לכל שאר יצרניות הרכב הסיניות גם בהיקף ה"חיבוריות" שלה, כלומר קשירת קשרים בין המון חברות קטנות ובינוניות בתוך סין, וגם במספר השותפויות שלה עם יצרניות רכב זרות – וגם לכך יש שורשים היסטוריים מרתקים שלא כאן המקום לפרט. לדונגפנג היו יותר שותפות זרות מכל יצרנית רכב סינית אחרת. כאמור, החיבור המוכר ביותר של דונגפנג הוא עם פיג'ו-סיטרואן אבל בפועל זה דווקא אחד הקטנים ביותר מבחינת היקף הפעילות וההצלחה המסחרית. בתוך מסבך החיבורים והאינטרסים ישנם חיבורים עם סוזוקי ועם מיצובישי, וחיבור הרבה יותר מוצלח ומצליח כלכלית יש לה עם הונדה (ודרכו, בעקיפין, גם עם GAC הסינית). אבל החיבור החזק, הגדול והרווחי ביותר של דונגפנג הוא עם ניסאן היפנית.

'וויה', שלשמו נתכנסנו כאן, לא נולד מתוך שיתופי הפעולה הקיימים והמצליחים של דונגפנג אלא דווקא מתוך אלה שנכשלו והופסקו. אחד החשובים ביותר מאלה, זה שהביא לה לא מעט טכנולוגיה ואפילו את ניסאן, היה עם יצרנית הרכב הטייוואנית המרתקת 'יולון', ובמקביל אליו התקיים שיתוף פעולה לא פחות חשוב עם 'קיה' הקוריאנית עוד מלפני שזו פשטה רגל. שני המיזמים החשובים האלה גוועו, וגם במיזם משותף חשוב אחר, עם היצרנית הסינית 'סוקון', היא איבדה את השליטה. לאחרונה הודיעה סטלנטיס שהיא רוצה לפרק את מיזם דונגפנג – פיג'ו-סיטרואן.

לדונגפנג היה מיזם נוסף, עם רנו, שהוקם בעמל רב בשנת 2013 לאחר כ-14 שנות משא ומתן. ייצור בפועל החל רק בשנת 2016 אבל אחרי התחלה מבטיחה וייצור כ-72,000 מכוניות "רנו" בשנת 2017 חלה צניחה במכירות עד ל-20,000 ערב פרוץ מגפת קורונה. לנוכח מצבה הלא מזהיר של רנו עצמה, וחוסר התוחלת של המיזם המשותף בסין, רנו החליטה לוותר על חלקה ולקצץ הפסדים. כך נותר בידי דונגפנג מפעל מוכן ופעיל שהוסב במהירות לייצור והרכבת כלי רכב חשמליים. (רנו מוסיפה לייצר בסין את דאצ'יה ספרינג במסגרת המיזם המשותף עם ניסאן).

הבריחה של רנו מסין התרחשה בתזמון מושלם עבור דונגפנג, בתקופה שבה כל יצרניות הרכב הסיניות הגדולות משקיעות הון בפיתוח ויצור "רכבי אנרגיה חדשה" (מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות) ובבריאת מותגים חדשים שעונים על הביקוש הסיני המפתיע למותגים מקומיים. לדונגפנג יש אמנם מותג מקומי בשם 'פנגשן' (Fengshen), ובמסגרת השותפות שלה עם 'סוקון' נברא גם מותג "האנרגיה החדשה" 'סרס' (שמיובא ארצה על-ידי 'טלקאר'), אבל פלח השוק הבוער של רכבי אנרגיה חדשה קורץ ורווחי מכדי להזניח אותו ולדונגפנג לוחץ מאד לייצא אל מחוץ לסין רכב חשמלי והיברידי-נטען.

המותג וויה (שנקרא בסין 'לאנטו') הוקם, כאמור, על שרידי המיזם המשותף עם רנו, והוא רודף אחרי הסטארט-אפים הסינים המצליחים והמושקעים 'ניו' ו'לי אוטו' לא רק מבחינה טכנולוגית אלא גם באופן הקמת החברה וחלוקת הבעלות בה: חברת Lautu Automotive Technology – כך נקראת כעת בעלת הבית של המותג – הוקמה רשמית ביוני 2021 ו-90% מן המניות שלה הוחזקו במקור על-ידי דונגפנג ו-10% על-ידי מספר מנהלים בחברה באמצעות חברה נפרדת. בשנה שעברה ביצעה החברה סבב גיוס ראשון שבמסגרתו גייסה כ-700 מיליון דולר. מטה החברה ממוקם בווהאן, מחוז חוביי, לא הרחק מן המטה של דונגפנג.

עבור דונגפנג מדובר בחידוש עצום ופריצת תקרת זכוכית ראשונה בתולדות החברה. עד להקמת 'וויה' התבססו כל כלי הרכב בהיסטוריה של התאגיד הזה על טכנולוגיה נרכשת, ואילו 'וויה' הוא הניסיון הראשון של דונגפנג לתכנן ולבנות מכוניות "מדף נייר חלק". הבסיס הוא "פלטפורמת סקייטבורד" ייעודית לרכב חשמלי שנקראת ESSA ופותחה על-ידי דונגפנג, ואילו על העיצוב הופקדה סדנת העיצוב האיטלקית הנודעת 'איטלדיזין' שבבעלות קבוצת פולקסווגן. שלושת דגמי החברה כוללים טכנולוגיות מודרניות ובכלל זה חומרים קלים, מתלי אוויר ואלקטרוניקה מתקדמת.

אנשי 'וויה' אמנם מצהירים שהמותג שלהם מתבסס על מסורת של 53 שנות בניית כלי רכב ו-20 שנות ניסיון בעולמות "האנרגיה החדשה, אבל כאן בדיוק טמון כל מה שטוב, רע ומסוכן במותג הזה. מצד אחד, אנשי התאגיד בכללותו בוודאי צברו המון ניסיון בייצור רכב, בסין פועלות כיום מאות חברות שמייצרות מערכות ברמה גבוהה ויכולות לשמש כספקיות משנה, ולא חסר שם כסף כדי לפתח טכנולוגיה וכלי רכב. אז מן הפרספקטיבה שלנו, כצרכנים, זה מעולה מפני שיצרנית רכב לא מוכרת שרוצה להתמודד מול יצרניות ותיקות חייבת להתאמץ יותר ולהציע את הטכנולוגיה המתקדמת ביותר או את התמורה הטובה ביותר למחיר.

מה שפחות טוב, ואולי אפילו לא טוב, זה שמאחורי הקלעים פועל ארגון עם מעט מאד ניסיון מוכח בפיתוח עצמאי של כלי רכב, והוא נשלט על-ידי "ועדות" ונתון בלחצים אנושיים ופוליטיים שקשה מאד להבין את השפעותיהם. יכול להיות ש'וויה' תחווה הצלחה כלכלית אדירה וזה יעודד את כל המעורבים במיזם להשקיע עוד ועוד ולבנות לעצמה שם בתעשייה, אבל גם יכול להיות שהיא תירדם או תיעלם במסגרת קונסולידציה שבוודאי תעבור על תעשיית הרכב הסינית במוקדם או במאוחר.

כל עוד שהכל טוב ומתקתק כמו שעון – יכול להיות שהמוצרים של 'וויה' יכבשו את השוק עם תמורה מעולה למחיר וטכנולוגיה עילית. אבל הסיכון הוא שלפעמים "אנשים מתכננים תוכניות ואלוהים צוחק": כמה גב טכנולוגי ושירותי יש למוצרים שמגיעים מחברה שבמשך רוב שנות קיומה נסמכה על טכנולוגיה זרה?

שלושה דגמים

הדגם הראשון של וויה – קרוסאובר גדול בשם "פרי" (Free, שוב תודה ל-'Labbrand') הושק, כאמור, בדצמבר 2020, ובנובמבר 2021 הושק מיניוואן גדול ומוזר למראה בשם 'דרימר'. 'וויה' מבטיחה להציג דגם חדש נוסף בכל שנה ולפני כשלושה חודשים היא השיקה את הדגם השלישי והנאה ביותר של המותג – 'קאטצ'ינג לייט' (Chasing Light – לא צוחקים איתכם) – מכונית סדאן בגודל גדול.

כבר בשנה שעברה חנכה 'וויה' אולם תצוגה מפואר במרכז אוסלו, נורבגיה, מפני שכמו רוב יצרניות הרכב החשמלי וההיברידי-נטען האחרות גם היא התבייתה על נורבגיה כיעד אירופאי ראשון והחלה למכור שם את 'פרי'.
'פרי', כאמור, הוא קרוסאובר בגודל מלא (490.5 ס"מ אורך, 195 ס"מ רוחב, 166 ס"מ לגובה ובסיס גלגלים באורך 296 ס"מ) עם חמישה מושבים. הוא מוצע כרכב חשמלי טהור, חשמלי עם מאריך טווח, וגם כרכב היברידי-נטען (עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר שמספק הספק משותף של 680 כוחות סוס). הרכב בנוי על פלטפורמת ESSA עם מתלי עצמות עצה כפולות מלפנים ומתלה רב חיבורי מאחור, וכל צד מותקן על תת-שלדה מאלומיניום. לגרסאות היקרות יש מתלי אוויר מתכווננים שמנמיכים את הרכב כשהוא במהירויות גבוהות. משקלו: כמעט 2.5 טונות.

הדגם שהושק היום בישראל, Free בגרסה הבכירה עם הנעה כפולה, מוצע בארץ במחיר השקה של 380,000 שקלים (390,000 מחיר מחירון) עם סוללה גדולה בעלת תכולת אנרגיה של 106 קילוואט שעה (100 קוט"ש נטו). לטענת וויה זה מספק טווח נסיעה של כ-500 קילומטרים לפי תקן WLTP ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 4.4 שניות. גרסה זאת מספקת כמעט 500 כוחות סוס ומומנט שיא של כ-73 קג"מ ובעולם מוצעת גם גרסה בסיסית יותר עם הנעה אחורית וסוללה עם תכולת אנרגיה של 88 קילוואט שעה.

מערכות הסיוע לנהג מבוססות על מערך של חיישני רדאר, 9 מצלמות ו-12 חיישני אולטרא-סוני, והיא מציעה בקרת שיוט אדפטיבית לכל טווח המהירויות, שמירת נתיב אקטיבית, בלימה אוטונומית, ניטור שטחים מתים, מערכת ראיית לילה אקטיבית לטווח של 150 מטרים, זיהוי הולכי רגל, בעלי חיים ורוכבי דו-גלגלי ועוד.

'פרי' מוצעת אצלנו עם חמש שנות אחריות מלאה לרכב עצמו ו-8 שנות אחריות לסוללה, ומחירה כולל טיפולים שוטפים בשלוש שנות הבעלות הראשונות – כולל שירות איסוף והחזרה למוסך.

בעקבות 'פרי' צפויים להגיע לאירופה וארצה גם הדגמים האחרים של 'וויה', וכמו לגבי כלל המבול של דגמים סינים שנוחתים בארץ צריך לברך את הבאים החדשים מפני שהם מגבירים את התחרות ומוסיפים למגוון הקיים. צריך גם להאמין ולקוות שלדונגפנג יש כיום מוטיבציה חזקה במיוחד להצליח בשווקי הייצוא ולא להשתרך הרבה מאחורי ג'ילי, BYD, גרייטוול ו'סאיק' שמנצלות את חלון הזמנים ההיסטורי האדיר למכירת כלי רכב חשמליים – תחום שבו הסינים מובילים בגדול על-פני רוב יצרניות הרכב המערביות והיפניות.

The post Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה appeared first on TheCar.

תובענה ייצוגית שהוגשה לפני כשלוש שנים וחצי בנוגע למנועי ה-1.6 ליטר מסדרת 'גאמא' של יונדאי וקיה הסתיימה לאחרונה בקול ענות חלושה ובאופן שמעלה סימני שאלה אודות ההתנהלות של היצרניות הקוריאניות כלפי הלקוחות שלהן בישראל ושאלות לא פחות חשובות אודות האפקטיביות של מוסד התובענות הייצוגיות.

בשורה תחתונה – כל בעלי יונדאי וקיה עם מנועי 1.6 ליטר רלבנטיים נקראים לבצע עדכון תוכנה, ולבעלי יונדאי וולוסטר יש שנה אחת כדי לבדוק את המנועים שלהם ולקבל תיקון או החלפת מנוע במקרה הצורך. לאחר מכן כולם "יכולים לדבר אל המנורה". עורכי הדין הולכים הביתה עם 690,000 שקלים (פחות הוצאות).

הפרשה החלה בקול תרועה רמה ביולי 2019 כאשר עורכי הדין דוד מזרחי וד"ר אלעד אופיר הגישו בקשה לתובענה ייצוגית כנגד יונדאי וקיה והיבואניות שלהן לישראל – חברות כלמוביל וטלקאר. הטענה היא לכשל סדרתי חמור בסדרת מנועי 1.6 ליטר שהותקנו ב-45 דגמי יונדאי ו-54 דגמי קיה שנמכרו כאן לסירוגין בין השנים 2012 עד 2018. הבקשה נסמכה על קריאות לתיקון בטיחותיות ("recall") שבוצעו בצפון אמריקה לפי דרישת מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, ועל תובענות ייצוגיות שהוגשו בארה"ב.

בעלי הרכב הישראלים שחתומים עליה – ובשמם לכאורה היא הוגשה – "נחשפו לפרסומים שונים אודות התקלה… והבינו שמנוע הרכב שלהם עלול לשבוק חיים או להתפוצץ ולהישרף ולא רק בזמן נסיעה, ולכן כלי הרכב שלהם מסוכנים בטיחותית דבר שגרם להם לפחד רב ולחששות, כמו גם לעוגמת נפש רבה ולתחושת חוסר נוחות". בתרגום לעברית מדוברת: בעלי הרכב שחתומים על התביעה לא סבלו בעצמם מאף תקלה אלא רק שמעו עליה, ולא ניזוקו נזק כספי. בהקשר זה צריך לומר גם שאל מערכת TheCar לא הגיעה עד עתה אף תלונה של בעל יונדאי או קיה עם מנוע 1.6 ליטר נשוא התביעה (למעט מנועי טורבו של יונדאי וולוסטר אליהם נתייחס בנפרד). זה, אגב, ממש לא אומר שאין בכלל בעיה.

מכל מקום, בבקשת האישור נטען שמדובר – לא פחות – בכשלים שעלולים לגרום לאובדן כוח מנוע בעת נסיעה ולסכנת שריפות, ושיונדאי וקיה – מתוך רצון לצמצם את נזקיהן והוצאותיהן בישראל, לא ביצעו בארץ את אותם הליכים שהן מבצעות בצפון אמריקה. עוד נטען שיונדאי וקיה מודעות לתקלה כבר משנת 2015 והן לא פעלו לתקן אותה למרות מאות תלונות שהצטברו בארצות הברית, שם גם התרחש לפחות מקרה מוות מזעזע אחד בשריפה.
כרגיל, צריך להדגיש שמשרד התחבורה הישראלי אשם ברשלנות. אם מדובר בכשל סדרתי כל כך חמור שעלול לגרום למוות הרי שבמהלך שלוש שנים וחצי של הליכים משפטיים, ועוד מי-יודע-כמה זמן שהליכים כאלה עוד עלולים היו לארוך, הרבה מאד אנשים עלולים היו להיפגע.

יונדאי וקיה, כרגיל במקרים כאלה, טענו שאין בכלל בעיה ושכל הטענות נסמכות על דברים שאינם רלבנטיים לישראל. למרות זאת הן בחרו שלא להביא את ההליך להכרעת בית המשפט על סמך הוכחות והעדיפו לשלם כ-740,000 שקלים (מהם 690,000 ש"ח לעורכי הדין התובעים) וזאת בנוסף לעלויות של עורכי הדין שלהן, שבוודאי מסתכמות בעשרות רבות של אלפי שקלים נוספים. מצד שני, במשך 3.5 שנים יונדאי וקיה לא ביצעו את מה שהן עושות בסופו של דבר במסגרת הסכם הפשרה: קריאה יזומה של כלל בעלי הרכב לצורך עדכון תוכנה בכלי הרכב הרלבנטיים.

במבחן התוצאה, עבור הציבור הישראלי בכלל ובעלי הרכב בפרט המשמעות גרועה מפני שקיימות שתי אפשרויות: או שעדכון התוכנה באמת נחוץ, או שהוא חסר משמעות. אם העדכון נחוץ – מדוע לא ביצעתן קריאה לתיקון במשך תקופה כל-כך ארוכה? אם העדכון הזה לא נחוץ – אז מדוע להטריח את בעלי הרכב לבצע אותו, או שמא מדובר ב"בלוף" שנועד רק כדי לסגור את הפרשה?

עשן בלי אש?

התביעה הייצוגית נוגעת לעשרות דגמים של יונדאי וקיה שבהם מותקן מנוע בנפח 1.6 ליטר מסדרת 'גאמא' (Gamma) עם הזרקת דלק ישירה (GDI), שנקרא בשם הקוד G4FD. בין השאר מותקנים מנועים אלה בחלק מדגמי יונדאי i30, i40, טוסון וגם וולוסטר (שאליו, כאמור, נתייחס בנפרד), ובחלק מדגמי קיה 'סול', ספורטאג' ו'סיד' אשר שווקו בארץ בין השנים 2012-2018 (לא כל הדגמים שווקו בכל השנתונים).

בבקשת האישור נטען שבמנועי ה-1.6 ליטר האלה קיימת תקלה בטיחותית שגורמת לכיבוי פתאומי של המנוע באמצע נסיעה ואף לשריפה. מנגנון הכשל, כפי שנטען, נובע מתקלת תכנות של תוכנת ניהול המנוע אשר גורמת להתחממות של הממיר הקטליטי לטמפרטורות גבוהות מידי. כתוצאה מכך נגרם נזק לממיר וחלקיקים מתוכו מגיעים אל הצילינדרים וגורמים לבעירה לא תקינה ולכשל במנוע. במקרים אחדים נגרם הרס של הממיר הקטליטי ובמקרים הקשים ביותר החלקיקים גורמים לעומס על אחת הבוכנות ולשבירת הטלטל – המוט המחבר בין גל הארכובה לבוכנה. כתוצאה מכך עלולים חלקי טלטל לנקב את בלוק המנוע ולהתיז שמן על חלקים חמים – דבר שעלול לגרום לשריפה.

לנוכח תקלה כה חמורה דרשו התובעים דרישות משמעותיות ועל-פניו מאד הגיוניות: הצהרה רשמית על-כך שקיים כשל, ביצוע קריאה לתיקון בטיחותית, פיצוי כספי, ועיקר העיקרים: הארכת אחריות ל-10 שנים.

כאמור, יונדאי וקיה דחו את כל הטענות ועמדו על כך שבישראל אין כל פגם במנועים האלה, ובייחוד אין תופעה של כלי רכב שעולים באש. הם הדגישו שהתובעים לא הציגו אפילו מקרה אחד כזה וטענו שלא הונחה "תשתית ראייתית ראויה", ובפרט אפילו בדיקה פיזית של כלי רכב בודד שבו התגלתה תקלה. הן אף טענו שתוכנת ניהול המנוע במנועים שנמכרו בישראל שונה מזאת שמותקנת בכלי רכב שנמכרו בצפון אמריקה.

לדברי קיה, "במסגרת בקרת איכות שוטפת בשנת 2018 ננקט בישראל קמפיין שירות לצורך עדכון תוכנה של מחשב המנוע בקשר לעניין שלא קשור לאף הליך שעליו מצביעים התובעים", והוא בוצע בדגמי סול, ספורטג' וסיד משנתונים שונים. עדכון תוכנה זה – כך נטען – "מתבצע לכל רכב שנכנס למוסך מורשה של המשיבות", כלומר שהוא לא בוצע בכלי רכב שמטופלים במוסכים מורשים על-ידי משרד התחבורה שאינם מורשי יבואן.

לעומת כל זאת, אנשי יונדאי מודים, לכאורה, שבמנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שמותקנים אך ורק ב'וולוסטר' משנות הייצור 2015-2016 קיימת בעיה שלא קשורה לתקלה הנטענת, בין השאר מפני שאלה מנועים שונים (בגלל הגדשת הטורבו) שאף נקראים בשם קוד שונה (G4FJ). תקלה זאת קשורה, לטענתם, למערכת ההצתה.

במשתמע, התקלה במנועי הטורבו עלולה לגרום לנזק קריטי למנוע ולכן חיברו מהנדסי יונדאי פרוטוקול בדיקה מובנה אשר במקרים מסוימים מוביל להחלפת מנוע ברכב. אבל יש בעיה: גם אם הפרוטוקול של יונדאי מגלה את הכשל של מערכת ההצתה – אנשי יונדאי מוכנים להחליף מנוע פגום רק ללקוחות שיכולים להציג להם רשימת טיפולים קפדנית לפי הוראות היצרן.

סבתא בישלה דייסה

בשורה תחתונה, הסדר הפשרה קובע שאנשי 'כלמוביל' ו'טלקאר' יבצעו בישראל קריאה לתיקון לא בטיחותית באותה דרך שמשמשת לקריאות לתיקון בטיחותיות: הן יפנו אל משרד התחבורה בבקשה לבצע פניה יזומה באמצעות מוסר ההודעות של המשרד, ולצורך זה יעבירו את מספרי הרכב שעדיין לא טופלו במרכזי השירות שלהן. בעלי הרכב ייקראו למוסכי השירות של יונדאי וקיה לצורך ביצוע עדכון התוכנה, ובין אם העדכון יבוצע או לא – אף בעל רכב לא יקבל הארכת אחריות וכל נזק עתידי שיתגלה אצלו הוא בבחינת "זבש"ו" (זאת הבעיה שלו).

לגבי בעלי יונדאי וולוסטר, אלה יזומנו על-ידי 'כלמוביל' "לבדיקה במוסכים המורשים של כלמוביל במסגרת קמפיין שירותי ייעודי שייפתח בעניין זה. במסגרת הבדיקה ייבדקו המנועים בבדיקה טכנית שתבחן את תקינותם בהתאם לפרוטוקול בדיקה של יונדאי. ככל שהמנוע לא יעבור את הבדיקה בהצלחה… כלמוביל תפעל בהתאם לפרוטוקול, לרבות החלפת המנוע או חלקים ממנו במידת הצורך".

אבל בתוך הדבש הזה יש עוקץ: ראשית, "הזכאות לטיפול ו/או ההחלפה הינה בכפוף לכך שהרכב עבר את הטיפולים התקופתיים שהוכתבו על ידי יונדאי והמופיעים בספר הטיפולים של היצרן, בהתאם להוראות היצרן". במילים אחרות, אם מישהו ביצע טיפול 15,000 כשהרכב הגיע ל-17,000 קילומטרים – "זבש"ו". שנית, "ככל שבעל רכב וולוסטר לא יתייצב לבדיקה במוסכים המורשים של כלמוביל בחלוף תקופה של 12 חודשים ממועד קבלת המכתב תפקע זכאותו לפי הסכם זה".

בעברית: אם בעל וולוסטר לא קיבל את המכתב מכל סיבה שהיא, או אם הוא לא הבין מה המשמעות של המכתב, או אם הוא היה בחו"ל למשך תקופה, או אם היו לו עניינים משפחתיים שמנעו ממנו לטפל ברכב שלו והמנוע שלו התפגר – "זבש"ו". ומה קרה לדרישה ל-10 שנות אחריות? מעניין.

הדייסה שבושלה במקרה הזה מתחילה בכשל השירות של יונדאי וקיה. ענקית הרכב הקוריאנית ובת חסותה יכלו לבצע קריאת שירות ולעדכן תוכנה בכלי הרכב השונים גם בלי התובענה הייצוגית, ויונדאי יכלה לוודא שכלל הוולוסטרים שהיא מכרה בישראל נבדקים על-ידה.

וכמו בכל דייסה, יש את מי שיוצא שבע ואת מי שלא מקבל מנה: ההליך המשפטי, אשר אמור לפעול למען קבוצת הנפגעים (אם יש כאלה) – לא רק שלא בהכרח משרת אותם אלא עלול בנסיבות שונות אפילו לפגוע בחלקם. נכון, גם מי שלא מטפל במוסכי השירות של יונדאי וקיה ייקרא כעת לעדכון תוכנה. אלא שאם ממילא לא היה כשל כזה בישראל הרי שמכל בחינה מעשית ההליך הזה בכללותו היה מיותר. לעומת זאת, אם כן קיים כשל, והוא יתגלה אצל חלק מבעלי הרכב רק בעוד שנתיים או שלוש – זאת כבר תהיה בעיה שלהם והם לא יוכלו לתבוע את יונדאי וקיה.

בהסכם הפשרה נקבע אמנם שיונדאי וקיה צריכות לפרסם את הנוסח המקוצר שלו בשני עיתונים יומיים בשפה העברית וגם באתרי האינטרנט שלהן, אבל מי בכלל קורא עיתונים בימינו, ובפרט – מי לכל הרוחות טורח לקרוא מודעות מן הסוג הזה?

סביר גם להניח שרוב בעלי יונדאי וקיה לא משוטטים להנאתם באתרי האינטרנט השיווקיים של היבואניות וגם אם הם כן עושים את זה אין לכם כמעט סיכוי למצוא שם את נוסח הסכם הפשרה מפני שהוא חבוי היטב.
לעומת זאת, כל בעל רכב שלא מודע להסכם הפשרה שנחתם, או לעצם ההליך שהתקיים (וסביר להניח שמדובר ברוב בעלי הרכב הרלבנטיים), נאלץ "לוותר על כל טענה, דרישה, זכות או עילה בכל הקשור למתואר לעיל, ופסק הדין יהווה מעשה בית דין כלפי המבקשים וחברי הקבוצה". מדובר בוויתור "סופי ומוחלט, על כל טענה, דרישה, זכות או עילת תביעה, מכל מין וסוג, הנוגעים לבקשת האישור". בעל רכב שלא מעוניין שהסכם הפשרה יחול עליו רשאי אמנם להודיע על כך לבית המשפט בתוך 45 ימים – אלא שלצורך זה עליו לדעת שיש בכלל הסכם כזה.

שורה תחתונה: אם אתם בעלי יונדאי או קיה עם מנועי 1.6 ליטר מדגם GF4D מומלץ שתגיעו בהקדם למוסך מורשה של יונדאי או קיה לצורך ביצוע עדכון תוכנה. אם אתם בעלי יונדאי וולוסטר עם מנוע טורבו-בנזין מדגם G4FJ חשוב מאד שתגיעו בהקדם למוסך מורשה של יונדאי לצורך ביצוע פרוטוקול בדיקה. אם אתם שייכים לאחת משתי הקבוצות האלה וההסכם שנחתם לא נראה לכם – עליכם לפנות לבית המשפט ולבקש לא להיכלל בו.

אם מישהו מבעלי הרכב השונים סבל עד כה מנזק כלשהו בממיר הקטליטי או במנוע – מוזמנים לכתוב לנו על כך ל-editor.thecar@gmail.com

The post מנועי ה-1.6 ליטר של יונדאי וקיה: יש עשן בלי אש appeared first on TheCar.

היום (א') העלתה ממשלת ישראל החדשה את המס על בנזין 95 אוקטן ב-27 אגורות לליטר, אבל במקביל הוגשה גם תובענה ייצוגית בדרישה לבטל את העלאת המס ולהחזיר כסף לבעלי הרכב. לכאורה, המחיר במשאבת הדלק אמנם עלה היום רק ב-9 אגורות, אולם זה מפני שמחירו של הנפט בעולם ירד ולכן לא כל העלאת המס באה לידי ביטוי במחיר לצרכן.

למעשה, מן הבקשה שהוגשה היום לבית המשפט עולה שמחיר הבנזין לצרכן אמור היה לרדת היום ב-18 אגורות לליטר, אולם בגלל העלאת מס הבלו ב-27 אגורות הוא עלה, בפועל, ב-9 אגורות. את כלל בעלי הרכב בישראל, לפחות אלה שמונעים באמצעות מנועי בנזין, מייצג עורך הדין גולן משעלי אשר טוען בבקשה לאישור תובענה כייצוגית שהממשלה פעלה בניגוד לחוק ובחוסר סמכות.

בנוסח הבקשה נטען שההחלטה להעלות את שיעור מס הבלו על בנזין התקבלה בניגוד להוראות סעיף (1א)לחוק יסוד: משק המדינה (ולחוקים נוספים) אשר קובע ש"כל חיקוק שתקפו היה פוקע תוך שני החדשים האחרונים לתקופת כהונתה של הכנסת היוצאת, או תוך ארבעה חדשים לאחר שהכנסת החליטה להתפזר, או תוך שלושת החדשים הראשונים לתקופת כהונתה של הכנסת הנכנסת – יעמוד בתקפו עד תום שלושת החדשים האמורים".

בלשון פשוטה, בסוף חודש נובמבר האחרון פרסמה הממשלה היוצאת את צו הבלו על דלק שמתוקפו הופחת שיעור המס על הדלק, וזאת כדי לסייע לציבור להיאבק ביוקר המחיה לנוכח הזינוק במחירי האנרגיה בעולם. הפחתת מס הבלו הורידה את מחירו של ליטר דלק ב-20 אגורות לליטר בנזין 95 אוקטן ביחס למחיר שהיה לולא התיקון. אלא שב-20 בדצמבר האחרון פרסמה הכנסת החדשה העלאה של 9% במס הבלו על דלק, וזה מייקר את מחירו של כל ליטר בנזין 95 אוקטן ב-27 אגורות.

לפי סעיף(1א)לחוק יסוד: משק המדינה רשאית הממשלה להטיל מס מכל סוג רק מכח ובהתאם להוראות החוק, ובית המשפט העליון פסק שוב ושוב שכאשר רשות חורגת מסמכותה הרי שפעולותיה בלתי חוקיות ובטלות מעיקרן. לטענה זאת נוספות טענות משפטיות אחרות כמו פעולה ברשלנות, אי מילוי חובת הזהירות המושגית והקונקרטית כלפי חברי הקבוצה, עשיית עושר ולא במשפט, הפרת חובה חקוקה ועוד.

קבוצת הנפגעים, שבשמה מוגשת הבקשה, כוללת את "כל מי שרוכש בנזין 95 בתחנות תדלוק החל מהיום (1 בינואר 2023)", כלומר יותר מ-3.8 מיליון כלי רכב, ובעתירה נטען שהחלטת הממשלה חלק על כולם באופן דומה וזה הופך אותם לקבוצה הומוגנית שאפשר להגיש בשמה תובענה ייצוגית, בין השאר מפני שאין היגיון שכל חבר בקבוצה הזאת יגיש תביעת נזיקין אישית.

עם זאת, אחד הקריטריונים המרכזיים לאישור בקשה כייצוגית הוא אפשרות להוכיח שכל חברי הקבוצה נפגעו באותו אופן, וביסוס מנגנון פשוט לקביעת היקף הנזק של כל אחד מחברי הקבוצה. במקרה זה יש מי שכמעט ולא משתמש ברכב שלו ולעומתו יש מי שגומאים עשרות אלפי קילומטרים בשנה. מאליו ברור שמדובר בהיקפי נזק שונים עד מאד.

המבקש לא הציג מנגנון לחישוב הפיצוי הפרטני שמגיע לכל אחד מחברי הקבוצה וספק אם יש אפשרות למצוא מנגנון מדויק, אבל כיוון אפשרי אחד הוא להשתמש בקילומטראז' של כל רכב בסיכום 2022 – כפי שזה נרשם בעת מבחן הרישוי השנתי כדי לקבוע ממוצע שימוש בכל רכב. עדיין – היות שלכל מכונית יש צריכת דלק אחרת, ומכיוון שגם אופי הנהיגה משפיע על תצרוכת הדלק – על פניו ייתכן שלא יהיה קל לגבש מנגנון כזה.
בכל מקרה – אם בית המשפט המחוזי יתערב בהחלטת הממשלה החדשה ויחסוך כסף לבעלי הרכב אפילו למשך חודש או שניים – זה ישפוך עוד קצת שמן על היחסים החמים ממילא בין הממשלה החדשה לרשות השופטת.

The post תביעה ייצוגית נגד הממשלה החדשה: "העלאת המס על הדלק לא חוקית – תחזירו את הכסף!" appeared first on TheCar.

לאחר מספר דחיות בהליך התובענה הייצוגית שהוגשה כבר במרץ 2020 כנגד רנו, ניסאן ודאצ'יה, והיבואנית שלהם לישראל לגבי התקלה הסדרתית במנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שתוכננו על-ידי רנו – התקיים היום (ד') קדם משפט שהשורה התחתונה שלו יכולה להתוות מהלך גישור בין הצדדים.

לדיון התייצבו מצד אחד עו"ד דוד מזרחי, אחד החתומים על התובענה הייצוגית שהוגשה בשם קבוצת הנפגעים, ומולו שמונה באי כוחם של הנתבעות. מתוך יותר מ-400 בעלי רכב אשר פנו אל TheCar עם תלונות ומסמכים שמעידים על תקלות קשות ויקרות בכלי הרכב שלהם התייצבו היום באולם רק שניים – אם כי גם התייצבות כזאת נחשבת חריגה בהליכים מסוג כזה.

בפתח הדיון פנתה השופטת יסכה רוטנברג אל באי כוחם של הנתבעות והציעה להם לגשת למהלך גישור עם עו"ד מזרחי. לדבריה, לאחר שבחנה את טענות התובעים ואת תגובת הנתבעים היא גיבשה לעצמה רשימה של 15 נקודות מחלוקת בין הצדדים, אבל מעל לכל מרחפת העובדה, לדבריה, ש"זה לא מקרה של עשן בלי אש". "ישנה או הייתה תקלה שתוקנה", היא אמרה, "כתוצאה מהמנוע החדש שפותח, היצרניות בחרו לתקן אותה כפי שבחרו, אבל צריך לבדוק האם כל בעלי הרכב יודעו אודות אופן התיקון ואם הוא מספק. עצתי היא לא להגיע למקום הזה (של ניהול משפט הוכחות – ג.מ.) אלא להתגשר".

עו"ד רון פלג, שמייצג את רנו ואת דאצ'יה, הסביר שהלקוחות שלו פועלים בחו"ל ונמצאים כעת בחופשת חג ולכן ביקש להיוועץ איתם ולהשיב להצעת בית המשפט עד ל-1 בפברואר. עם זאת, הוא לא פספס את ההזדמנות לטעון טענה עקרונית לפיה קיימת שאלה משפטית אם ראוי בכלל לנהל את ההליך הזה במסגרת תובענה ייצוגית. על כך השיבה השופטת רוטנברג שהליך כזה דווקא יכול לבוא "במקום המון תביעות קטנות".

עו"ד פלג הקפיד להדגיש לפרוטוקול את אחת מטענות ההגנה לפיה עולם הרכב הוא עולם מורכב והליכים משפטיים שנפתחים בכל פעם שיצרן מקדם תהליכי שיפור ותיקון מקדמים את תעשיית התובענות הייצוגיות ואת עורכי הדין אבל פוגעים בסופו של יום ביצרניות ובלקוחות. לדבריו: "לא צריכה להיות תביעה א-פריורית שמאחר ש(יצרן) טיפל בתקלה אכן קיימת תקלה שמצדיקה תובענה ייצוגית וכמובן גם גזירת קופון… (במקרה הזה) לקחו מסמך פנימי שלנו וביססו עליו תביעה... אנחנו חיים בפרקטיקה של שצף קצף של תביעות ייצוגיות בתחום הרכב ואני נתקל מידי יום ביומו בתביעות – החל בצפצפת הרכב, לראי ולמוט היגוי, אין מכלול רכב מכאני או אסטטי שחבריי לא מנסים להלביש עליו תביעה ייצוגית מופרזת ומאולצת". בהמשך ניסה עו"ד פלג לטעון שלא מדובר בבעיה רוחבית או בטיחותית ושהיא לא קשורה לפגם מובנה אלא אולי לאופי נהיגה ולאופי שימוש ברכב.

גם עורכת הדין ליאת בלומברגר לוי, שמייצגת את ניסאן ואת קרסו מוטורס, הצטרפה לבקשה להציג את תשובת הלקוחות שלה לבית המשפט עד ל-1 בפברואר, וניסתה לטעון ש"החוק הרלבנטי" (לתובענה זאת) "הוא חוק המכר". על כך מיהרה השופטת רוטנברג להגיב: "זה אחד החוקים הרלבנטיים". עו"ד בלומברגר-לוי הוסיפה מספר טענות שונות מתוך כתב ההגנה, ובמרכזן הטענה שהאחריות החוזית של היצרניות כלפי הלקוחות מוגדרת בתעודת האחריות והן עמדו בה באופן מלא. טענה אחרת היא שלא מדובר בתקלה גורפת אשר בהכרח גורמת לתקלה אלא כזאת שמתפתחת באחוזים בודים של כלי רכב ו"המנוע ייפגע (רק) אם תהיה רשלנות". על כך השיבה השופטת רוטנברג: "התשובות שלכם (בכתב ההגנה) קצת סותרות".

בהמשך ניסתה עו"ד בלומברגר-לוי לטעון שניסאן והיבואנית שלה פעלו לפנים משורת הדין כשאמרה ש"המשיבות הלכו צעד קדימה. הן מכירות את התופעה ולכן נתנו לה מענה טכנולוגי בדמות שיפור על קו הייצור ומענה לבעלי הרכב שחוו את התופעה (בדמות) הארכת אחריות של שנתיים מעבר לתקופת האחריות".

לסיכום פרק זה אמרה השופטת רוטנברג: "יכול להיות שהייתה או לא הייתה מוגשת תביעה (לולא היה מסמך פנימי של היצרניות לביצוע בדיקות ותיקונים – ג.מ.) אבל השאלה היא אם יש או אין תקלה. אולי פיתחתם מנוע חדש עם תקלות, אבל לאנשים נגרם נזק. טוב שהיצרניות לא מתעלמות מן הנזק, אבל זה לא אומר שניתן מענה (הולם)".

עורך הדין דוד מזרחי פתח בתגובה ואמר ש"צורמת לי הטענה שנטענה כאן כאילו לא מדובר בתקלה סדרתית… לבעלי הרכב נגרמו שלושה ראשי נזק: עלות השמן – מדובר בהוספת ליטר שמן לכל 1,000 קילומטרים וזה הרבה מעל המקובל, ישנם חברי קבוצה שנאלצו לשלם על תיקון מנוע שהתכנון שלו לקוי – בין אם תיקנו במוסכים מורשי יבואן או מוסכים מורשי משרד התחבורה, ויש את הפגיעה במוניטין (של הדגמים) וירידת הערך שנגרמה לבעלי הרכב…
המשיבות טוענות: אחד – שאין תקלה סדרתית, ושניים – שהן העניקו מחוות לבעלי הרכב. אם כך – זה בוודאי מותיר קבוצה מאד קטנה של מי שלא זכו לרצון הטוב של היצרניות, ואם זאת לא תקלה סדרתית אז שיתקנו אותה. זאת לא תהיה עלות גדולה מבחינתם… לגבי מחוות הרצון הטוב משנת 2017 – היא לא הגיעה לידיעת הציבור, יש לא מעט כלי רכב מחוץ לתקופת האחריות וכאלה שטיפלו במוסכים מורשי משרד התחבורה (שאינם מורשי יבואן) ולא יודעו על המחוות, ואנחנו עומדים על כך שהם יפוצו גם על נזקים שנגרמו להם וגם על צריכת השמן העודפת".

לא מיותר להדגיש אמירת אגב אחת של השופטת רוטנברג אשר מתחברת אל נקודה נוספת שראוי היה להוסיף בשעתו לתובענה הזאת. השופטת רוטנברג התייחסה לחשיבות ההרתעה של תובענה ייצוגית כלפי יצרניות רכב (או יצרנים בכלל), וזה מתחבר לעובדה שלאחר שכשלו הניסיונות של רנו לתקן את הפגם המובנה במנועי ה-1.2 ליטר שלה (שכמותם נבנו גם על-ידי ניסאן) היא פשוט הפסיקה לייצר אותם והחלה לייצר במקומם מנוע אחר לגמרי. היות שפיתוח של מנוע הוא עניין מאד יקר, ומנועים משרתים בדרך כלל את היצרניות למשך לכל הפחות עשור או שניים עם עדכונים שונים – זה לכשעצמו מעיד על כך שהמנוע שבמוקד התביעה פגום מיסודו. למרות זאת – אנשי רנו לא לקחו אחריות על הכשל שלהם ולא טיפלו בלקוחות שלהם (בארץ ובחו"ל) כפי שצריך היה לצפות מיצרנית בעלת מוניטין שמייצרת מכוניות מזה 120 שנים.

בשלב זה לא נקבע דיון נוסף מתוך תקווה שהצדדים יגיעו לפשרה, והכל בהנחה שהנתבעות יעדיפו לפנות לגישור במקום להמשיך לנהל את ההליך אל שלב ההוכחות. מנקודת מבטה של קבוצת הנפגעים אלה הנקודות המינימליות שחייבות להילקח בחשבון בכל הליך גישור בנושא זה:

• השבת כספים לכל מי שנאלץ לתקן או להחליף מנוע (כולל תיקוני מגדש טורבו, משאבת שמן או מערכת תזמון).
• הארכת אחריות לעשר שנים מיום הרישוי של הרכב בישראל בתנאי שיבוצעו טיפולים שוטפים.
• פיצוי כספי למי שנאלצו להוסיף שמן בין טיפולים תקופתיים בהיקף של ש"ע לליטר שמן לכל 1,000 קילומטרים נסועה (לא כולל טיפול שנתי).
• פיצוי בהתאם לשנתוני הרכב בגין ירידת ערך (יכול לשמש גם כפיצוי עונשין לנתבעות על כך שלא לקחו אחריות על הפגם המובנה).
• פיצוי גם לכל מי שאולץ לחתום על כתב ויתור בעקבות הסדר עם היבואנית.

כאמור, בשלב הראשון נדרשת הסכמת היצרניות להליך גישור אבל לא מובן מאליו שהן יבחרו בדרך הזאת. כפי שפרסמנו כאן, בימים אלה תלויים מעל לראשה של רנו הליכי תביעה ייצוגית בצרפת, שם היא נתבעת על-ידי אלפי לקוחות, והסכם פשרה בישראל עלול לפעול לרעתה שם ובמקומות אחרים בעולם. לא מן הנמנע, לכן, שהיצרניות יעדיפו למשוך את ההליך בישראל מספר שנים נוספות מתוך הנחה שגם אם בסופו של דבר בית המשפט יפסוק כנגדן – גובה הפיצוי שהן תידרשנה לשלם לא יגדל אלא אולי אפילו להיפך: בכל יום שעובר נגרטות חלק מן המכוניות שעל הכבישים וחלק מבעלי הרכב מאבדים עניין.

נזכיר שאת קבוצת הנפגעים מייצגים שלושה עורכי דין בעלי ניסיון רב: דוד מזרחי, פינחס מיכאל אור וד"ר אלעד אופיר. מבחינת הנפגעים צריך לקוות שמצד אחד הם יעשו הכל כדי שלא להידרש לחזור ולנהל משפט הוכחות שעלול לארוך שנים, אבל מצד שני גם חשוב שהם ישיגו עבורם פיצוי שיהלום את הנזק שנגרם להם ולא ימהרו לפשרה חלשה כמו זו שנסגרה בשם בעלי קיה ספורטאז'. אגב, לא מיותר לומר גם שכל מי שנפגע מן הפגם הסדרתי במנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה לא חייב להמתין לתוצאות ההליך הייצוגי אלא יכול להגיש תביעת נזיקין אישית רגילה. אותם דברים יפים גם למקרה שבו תוצאות הגישור לא יהיו מספקות מבחינת הנפגעים: הם לא יהיו מחויבים לתוצאה ויוכלו לתבוע בעצמם בהליך רגיל.

לקריאה נוספת:

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

המנועים הפגומים של רנו ניסאן ודאצ'יה: האם מוכרי מכוניות עוברים על החוק וכיצד להיפטר ממשומשת מקולקלת?

The post מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: הולכים לגישור? appeared first on TheCar.

כמעט 4 חודשים לאחר שסמל"ת, יבואנית קבוצת פיאט-קרייזלר וסובארו לישראל, הכריזה על קבלת זיכיון היבוא של המותג הסיני WEY היא השיקה אתמול את coffee 01 – דגם ראשון של מותג הפרימיום של יצרנית הרכב 'גרייטוול'. coffee 01 הוא קרוסאובר בגודל מלא אשר מונע באמצעות ה"פייק" שנקרא מערכת הנעה היברידית-נטענת.

Coffee 01 נקרא בסין 'מוקה', וזה שם הרבה יותר קל לביטוי. הבעיה של WEY היא שמבחינה פונטית השם הזה שייך כבר לדגם של 'אופל'. אז אנשי 'גרייטוול' יכלו אמנם לבחור בתעתיק אחר עם צליל דומה אבל בחרו לכנות את הדגמים שלהם באירופה "קפה" עם מספר סדרתי. ל-coffee 01 יש מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר ושני מנועים חשמליים, וכשהם עובדים יחד הם מספקים 476 כוחות סוס ומומנט משולב של 86.4 קג"מ. היצרנית מבטיחה תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-5 שניות.

אפשר לחבר את הרכב לעמדת טעינה ולטעון סוללה גדולה יחסית, עם תכולת אנרגיה של 36.7 קילוואט שעה. לטענת היצרנית זה אמור לספק טווח נסיעה "חשמלי" של 146 קילומטרים מבלי להתניע את מנוע הבנזין. מחקרים מאירופה מוכיחים שרוב בעלי המכוניות ההיברידיות-נטענות לא טורחים לחבר אותן לעמדות טעינה ולכל הפחות שאחוז ניכר ממשך חייהן פועלות היברידיות-נטענות כמכוניות היברידיות רגילות עם חסרון בולט: המכוניות האלה נושאות סוללה גדולה וכבדה ולכן מבזבזות יותר דלק. קפה 1, למשל, שוקל כמעט 2.4 טונות.

אגב, משך הטעינה המלאה של הסוללה של coffee 01 הוא כמעט 4 שעות מעמדה ביתית בהספק של 11 קילוואט, ואפשר גם לטעון אותה בעמדה מהירה – שם זה אורך כמעט שעה.

coffee 01 קיבל את אחד הציונים הגבוהים ביותר בתולדות מבחני הבטיחות והריסוק של Euro-NCAP – חמישה כוכבים עם 91% להגנת הנוסעים מלפנים ו-94% למערכות הבטיחות. בישראל הוא מוצע עם חבילה מלאה של מערכות סיוע לנהג שכוללת בין השאר התרעה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום, ניטור תנועה חוצה מאחור עם בלימה אוטונומית, התרעה מפני פתיחת דלת כשיש תנועה חוצה, 8 כריות אוויר וניטור מצב הנהג באמצעות זיהוי פנים.

בעיצוב החיצוני של Coffee 01 בולטת שבכה קדמית "סינית" אגרסיבית ואופיינית, ובמרכזה הסמל שמשדר ניחוח "פרימיומי". אורכו של הקרוסאובר עם חמשת המושבים 487 ס"מ, רוחבו 196 ס"מ, וגובהו 169 ס"מ והוא בנוי על בסיס גלגלים נדיב מאד באורך 291 ס"מ. הסינים מתאמצים לבלוט בגזרת המולטימדיה והקישוריות, ומערכת התקשורת והמידע של קפה 1 מבוססת על שבב 8155 של 'קוואלקום' שמתאים לתקשורת סלולרית מהדור החמישי.

מחירו של קפה 1 בגרמניה נע בין 56,000 ל-60,000 אירו, אצלנו הוא מתחיל, כאמור, בכ-270,000 שקלים.

The post עוד סינית לא חשמלית בישראל: WEY appeared first on TheCar.

פרשת הדאשבורדים הסדוקים של קיה ספורטאז', שעליה דיווחנו כאן לאחרונה, הסתכמה בהסדר פשרה בעייתי בבית המשפט. תביעה ייצוגית מקבילה, שמתבררת בימים אלה באותו מקום, נוגעת לנזק דומה בדאשבורדים של טוסון – הדגם-האח לבית יונדאי. שני הקרוסאוברים אמנם מיוצרים במפעלים שונים, אבל מסתבר שהחברה שמייצרת את הדאשבורדים עצמם היא אותה אחת.

יונדאי, ו'כלמוביל' שמייבאת ומשווקת אותה בישראל, הגישו לאחרונה את תגובתן ובאופן כמעט לא מפתיע היא נראית כמו העתק של תגובתה של קיה: הנתבעים לא מכחישים את עצם קיומם של סדקים או את האפשרות שהם יתקיימו בעתיד, אבל מאשימים את הלקוחות כמי שגרמו להם. יתרה מכך: הנתבעות אפילו לא נזקקות, לדעתן, להציג או להתבסס על בדיקות או ממצאים שמבוססים על דאשבורדים של יונדאי טוסון אלא מציגות בדיקות שבוצעו בדאשבורדים של קיה ספורטאז'.

כפי שדיווחנו כאן, התובענה הייצוגית לגבי הדאשבורדים של קיה ספורטאז' הסתכמה לאחרונה בהסדר בעייתי עבור הנפגעים אשר חשף נקודת תורפה של מוסד התובענות הייצוגיות: האפשרות של עורכי דין להתפשר על תוצאה לא מספקת. לקוחות קיה שבספורטאז'ים שלהם התגלו סדקים יכולים להחליף אותם תמורת 2,574 שקלים, אבל הבעיה שלהם עלולה שלא להיפתר בטווח הארוך מפני שגם הדאשבורד החדש עלול להיסדק. גרוע מכך: ההסדר קצוב לתקופת זמן קצרה יחסית, כלומר שאלפי בעלי ספורטאז' שעדיין לא נתקלו בכלל בבעיה עלולים לגלות אותה לראשונה לאחר תום תקופת הפיצוי.

בקשת האישור במקרה של יונדאי טוסון הוגשה על-ידי עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, וכמו בתובענה שהוגשה כנגד קיה גם הם לא צרפו חוות דעת מקצועית של מומחה מתחום החומרים שמסבירה את מהות הכשל. בהתאמה, תגובת יונדאי דומה מאד לזו של קיה: הנתבעות טוענות שהדאשבורד של טוסון "תוכנן, עוצב, יוצר והורכב בהתאם לסטנדרטים מקובלים, מחומרים איכותיים ותוך בקרת איכות מתמדת". הסדקים, המכוערים מאד יש לומר, מתמצים לטענת הנתבעות ב"בשכבה דקה שעל גבי הדשבורד העשויה מחומר דק וגמיש המשווה לו מראה קוסמטי של עור או בד, ולא בחלקיו הקשיחים", ואילו מנגנון הנזק מופעל בגלל "שימוש בחומרים כגון פולישים, ווקסים, חומרי ניקוי שונים, ומשטחים מונעי החלקה שמכילים כימיקלים מזיקים… שבשילוב עם השמש הישראלית החמה, גורמים לנזק".

אחת הטענות המשפטיות כנגד מגישי הבקשה היא שהם לא בדקו את החומר שממנו עשוי הדאשבורד באמצעות מומחה מתאים ושבאופן כללי הם לא ביססו את טענותיהם בדבר פגמי ייצור ותכנון. יש גם טענה אחרת, עובדתית לכאורה, שכנגדה חשוב להזדעק, והיא כאילו שהפגם האסתטי לא גורם לסכנה בטיחותית בכל הקשור לאופן הפעולה של כרית האוויר. כפי שכתבנו כאן לגבי הפרשה המקבילה של קיה ספורטאז', גם בהנחה שהסדקים לא יפגעו באופן שבו כרית-האוויר תיפתח ברגע האמת (דבר שלא נבדק במבחני ריסוק אובייקטיביים) – עצם הקיום של פגם אסטטי עלול לגרום ללקוחות להניח על הדאשבורד משטחי כיסוי שונים במטרה להסתיר את הסדקים. משטחים כאלה עלולים להפוך לקטלניים אם יוטחו על מי מנוסעי הרכב כאשר תיפתח כרית-אוויר.

האם יש מקום לתובענה ייצוגית?

יונדאי מציינת בתגובתה שבישראל התגלו מקרים בודדים של סדקים בדאשבורד של טוסון, אך מודה ש"הנושא מוכר" לה ולספק החלקים, חברת יונדאי מוביס, מן הדאשבורדים של קיה ספורטאז'. לטענתה, כאמור, הסדקים נגרמים בגלל שימוש בכימיקלים שאינם קיימים בפלסטיק עצמו ואשר גורמים להיחלשות והזדקנות החומר, כמו חומרים שמכילים אלכוהול בריכוז גבוה, נתרן טריפוספט ומבשמי אוויר מסוימים.

מצד שני, הנתבעות טוענות גם ש"עניין ידוע לכל בעל רכב הוא שחשיפה לשמש עלולה לגרום לבלאי בחלקי הרכב השונים לרבות ובעיקר לרכיבים העשויים מפלסטיק. כדי להגן על חלקים אלו, בשוק האביזרים הנלווים לרכב קיימים מגוון מוצרים אשר נועדו להאט את הבלאי – כמו למשל כיסויים חיצוניים לרכב או כיסויים פנימיים לאזור הדשבורד וגלגל ההגה". במילים אחרות, יונדאי מודה שידוע לה שהחומר שבחרה כדי לבנות ממנו את הדאשבורד רגיש לחומרים מסוימים, ושהיא מודעת לכך שחומרים כאלה נמצאים בין השאר במשטחים ואביזרים שמונחים, מעשה שבשגרה, על גבי הדאשבורדים.

במילים פשוטות, משתמע שמהנדסי יונדאי היו צריכים לבחור בחומר אחר, פחות רגיש, או לכל הפחות להציג לבעלי הרכב אזהרה ברורה ובולטת כדי להמחיש את הנזק שעלול להיגרם בגלל התקנת אביזרים או שימוש בחומרים שונים. אגב, אנשי יונדאי לא מסבירים מדוע רק דגמים מסוימים של יצרנית מסוימת סובלים מבעיה כזאת, ולמרות שמותר להניח שלא רק לקוחות יונדאי משתמשים בחומרים כאלה ואחרים – הם לא מביאים דוגמאות לסדקים אצל יצרניות אחרות.

חשוב להדגיש דבר שעליו עמדנו גם בנושא הדאשבורדים הסדוקים של קיה ספורטאז': כדי לצמצם את היקף התופעה היבואנית חייבת ליידע את הלקוחות שלה באופן אפקטיבי שישנם חומרים שונים שיגרמו להיווצרות סדקים ולכן אסור באיסור חמור להשתמש בהם. נחוץ גם להסביר לבעלי הרכב שאסור להם לכסות את הסדקים באף דבר שעלול למנוע פעולה תקינה של כרית-האוויר או לסכן את היושבים ברכב. בנוסף, אם אנשי יונדאי אומרים אמת, ואכן מדובר בתופעה שולית, ראוי שאנשי יונדאי (וקיה) יטפלו במעט הלקוחות שהם מכירים ויכריזו על הארכת אחריות כדי להוכיח שאפשר לסמוך על תוצרת קוריאה.

אגב, בבקשת האישור בתובענה כלפי יונדאי אין התייחסות פוזיטיבת לשנות ייצור ספציפיות אבל ההערכה היא שמדובר בשנים חופפות לאלה של קיה, כלומר מ-2012 ועד 2021.

השאלה החשובה ביותר, כמו במקרה של קיה ספורטאז', היא מה היקף התופעה? האם מדובר במקרים בודדים, בעשרות או באלפים. אמנם ברור מאליו שפוטנציאל הנזק אדיר, היות שמדובר בשניים מן הדגמים הנמכרים ביותר בישראל בעשור האחרון. אבל בפועל – מספר המקרים שהתגלו עד כה לא עצום.

בעקבות הכתבה שפרסמנו אודות הדאשבורדים של קיה ספורטאז' פנו אלינו כמה עשרות נפגעים ושלחו תמונות של סדקים בכלי הרכב שלהם, ואנחנו מבקשים גם מבעלי יונדאי טוסון לשלוח אלינו תמונות כאלה. אם יסתבר "שלא כזעקתה", ושמספר הנפגעים – בעלי קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון – לא גדול, ייתכן שהמסגרת המתאימה לפתרון בעיה כזאת היא לא תובענה ייצוגית אלא תביעה קטנה לבית המשפט לתביעות קטנות, או תביעת נזיקין רגילה לבית משפט השלום.

איך נדע? אם אתם בעלי יונדאי טוסון או קיה ספורטאז' עם סדקים בדאשבורד – אנא שלחו אלינו צילום של הנזק. אם אתם מכירים מישהו שסובל מבעיה כזאת – שלחו אליו את הכתבה.

כתבו אלינו אל: editor.thecar@gmail.com

The post יונדאי טוסון: הדאשבורד נסדק אבל היצרנית הקוריאנית מאשימה את הלקוחות appeared first on TheCar.

כצפוי, יבואנית הרכב 'כלמוביל' הכריזה על קבלת זיכיון היבוא והשיווק של המותג החשמלי החדש ORA, מבית יצרנית הרכב הסינית 'גרייטוול'. 'כלמוביל' היא יבואנית הרכב הגדולה בישראל במונחי נתח שוק, ובתחום מכוניות הנוסעים היא משווקת את מרצדס, מיצובישי, יונדאי, סמארט וג'נסיס.

ORA הוא מותג סיני צעיר אשר הומצא בשנת 2018 על-ידי יצרנית הרכב 'גרייטוול' שהיא אחת היצרניות הסיניות הראשונות שייצאו רכב אל מחוץ לסין, ובכלל זה גם לישראל. לגרייטוול יש כיום לפחות חמישה מותגי רכב שונים שמיוצאים גם אל מחוץ לסין, ומותג צעיר אחר של אותו תאגיד, WEY, ייובא לישראל על-ידי חברת סמל"ת – יבואנית קבוצת פיאט וסובארו.

כמו מותגים סינים אחרים אשר מושקים בישראל לפני או במקביל לחדירתם לאירופה גם ORA נחשף לראשונה עם תקינה אירופאית בתערוכת פריז לפני כחודש, שם גם הוכרז על הכוונה לשווק אותו בישראל, והוא נמכר כבר בגרמניה, בריטניה ,שוודיה ואיסלנד. ORA הוא המותג החשמלי הטהור השני של גרייטוול, ובפריז הוצגו שלושה דגמים, בהם גם FUNKY CAT אשר נקרא במקור ORA GOOD CAT. דגם זה קיבל ציון מרבי של חמישה כוכבים במבחני הריסוק של Euro NCAP.

בשונה מ-WEY, שמכוון לחלקו היקר של השוק, ORA הוא המותג החשמלי-עממי של היצרנית, והוא אמור להיות ממוצב ברמת מחירים נמוכה יותר, עם דגמים שחלקם קטנים פיזית מרוב הדגמים החשמליים שמוצעים בישראל.

אורה מייצרת ומשווקת כיום שבעה דגמים ובשם של כמעט כל אחד מהם מופיעה המילה "חתול". ככל הנראה, הבחירה בחיה זאת נובעת מציטוט ידוע של דֶנְג שְׂיָאו פִּינְג, ממנהיגי המפלגה הקומוניסטית הסינית ויורשו של מאו דזה-דונג, והאיש שנחשב לזה שהצעיד את כלכלת סין מעוני עמוק אל שילוב ייחודי ומצליח של קומוניזם וכלכלת שוק יחסית חופשית. שיאו פינג נהג לומר ש"לא משנה אם זה חתול לבן או חתול שחור – אם הוא יודע לתפוס עכברים זה חתול טוב".

לא ברור כמה חתולים ORA תגדל אבל קברניטיה הכריזו על כוונתם למכור באירופה (ומן הסתם גם בישראל) "יותר מעשרה" דגמים עד לשנת 2025.

מכלמוביל טרם נמסר מתי תבוצע ההשקה הפיזית של ORA בישראל, אילו דגמים יוצעו ומה יהיו המחירים שלהם.

לקריאה נוספת:

רכב חשמלי: היצרניות הסיניות הכפילו את המכירות וכעת הן שועטות לישראל

The post כלמוביל הכריזה רשמית על קבלת הזיכיון למותג החשמלי הסיני ORA appeared first on TheCar.

לפני כחמישה חודשים פרסמנו כאן כתבה אודות טענות לכשל סדרתי במנועי ה-2.0 ליטר של יונדאי סונטה היברידית משנות הייצור 2015-2020, וזאת בעקבות בקשה לתובענה ייצוגית שהוגשה בנושא כנגד יונדאי ונציגתה בישראל, חברת כלמוביל. באותה כתבה העלנו אפשרות שתקלה דומה תתקיים גם במנועים דומים שמותקנים במכוניות מדגם קיה אופטימה מאותן שנות ייצור.

בעקבות הכתבה התקבלו עד כה במערכת TheCar עשרות תלונות של בעלי רכב – רובם המוחלט בעלי יונדאי סונטה ומיעוטם בעלי קיה אופטימה, אשר טוענים שנאלצו להחליף מנועים שהתפגרו ללא התראה מוקדמת ולשאת בנזקים של בין 19,000 ל-32,000 שקלים. רוב הפונים מתארים כשלים זהים לאלה שתוארו בבקשה לתובענה הייצוגית, כלומר נקישות ורעשים שנשמעו מכיוון המנוע או מנועים שפלטו עשן והפסיקו לפעול, וגרירה למוסך שלאחריה הסתבר שהמנוע פעל בלי שמן ולכן נהרס.

אחדים מן המתלוננים טוענים בפנינו שנאלצו להחליף מנוע פעמיים בעקבות אותם סימפטומים, ואחדים טוענים שהמנועים שלהם כשלו למרות שהמכוניות שלהם טופלו "לפי הספר" – כלומר שהתקלה לא נבעה מהזנחה כלשהי מצידם או אי ביצוע טיפולים שגרתיים.

עורכי הדין יאמן מסאלחה, צחי פיסטל ועדי ערמן, אשר הגישו את התובענה כנגד יונדאי, הגישו בחודש אוגוסט האחרון בקשה מאד דומה גם כנגד קיה. אנחנו, מצידנו, לאחר שלא זכינו להסבר ענייני מצד חברת כלמוביל, המתנו בסבלנות לתגובתן של יונדאי וכלמוביל לבית המשפט כדי ללמוד מהן אם יש ממש בטענות שנטענו, ולכל הפחות להבין כיצד נראים הדברים מן הצד שלהן.

לאחרונה הסתבר שכולנו נצטרך לקחת נשימה עמוקה ולהתאזר בעוד קצת סבלנות: בהסכמת הצדדים נעתר בית המשפט לבקשתן של יונדאי ונציגתה בישראל ואישר להן דחיה במועד הגשת התגובה עד ל-6 בינואר הבא, כלומר בעוד כחודש וקצת. לקיה יש כשלושה שבועות נוספים, עד לסוף ינואר הקרוב, אם לא יהיו דחיות נוספות.

הבעיה של התמשכות ההליכים היא לא הסקרנות או הסבלנות אלא שכמעט מידי שבוע נוחתת אצלנו תלונה נוספת של בעל או בעלת רכב שניצבים בפני דילמה לא קלה. רוב המכוניות שבעליהן פנו אלינו נרשמו בישראל בשנת 2017, כלומר שהן בנות 5 או יותר, ויש גם מכוניות משנות הדגם 2016 ואף 2015. החלפת מנוע במכונית כזאת היא לא רק הוצאה משמעותית אלא גם סכום שמהווה אחוז נכבד מערך המכונית ובעלי הרכב מתלבטים כיצד לפעול.
ויש גם בעיה נוספת, הרבה יותר חמורה. בבקשה לתובענה נטען שבחו"ל הכריזו יונדאי וקיה על נהלי בדיקה ותיקון שלא מבוצעים בישראל, כלומר שהבעיה לא נפתרת באופן יזום או מעצמה אלא מוסיפה, כך נטען, לפגוע בכלי רכב נוספים. אם הטענות נכונות ואכן מדובר בכשל סדרתי הרי שהתקלה צפויה להוסיף ולהתרחב גם אל לקוחות נוספים שנוסעים ברכב ועדיין לא חושדים בדבר.

מן התלונות שנאספו אצלנו, ומסקר שערכנו בין חלק מן המתלוננים, עולה שהתקלה מתגלית בבת אחת וללא התראה מוקדמת, בחלק מן המקרים אפילו זמן קצר לאחר שהמכונית יצאה מטיפול שגרתי שבו הוחלף שמן המנוע. בעלי רכב לא מעטים טוענים שאף נורה לא נדלקה ואף צפצפה לא השמיעה אפילו מארש קטן לפני שהם החלו לשמוע נקישות ורעשים מן המנוע עצמו.

הניסיון מלמד שהליכים משפטיים אורכים זמן רב, וההמלצה שלנו לכל בעלי יונדאי סונטה וקיה אופטימה מן השנתונים 2015-2020 היא לצאת מן השאננות ולנקוט בגישת "הזהירות המונעת". אנחנו מציעים לכל בעלי הרכב האלה לגשת ממש כרגע למכוניות שלהם, לבדוק את מפלס השמן, ולהמשיך לבדוק שמן באופן קבוע לכל הפחות אחת לחודש או יותר גם אם המכונית מטופלת כסדרה במוסך מורשה. נכון – ההמלצה הזאת נכונה לכל בעל רכב עם מנוע בעירה: נסיעה עם מפלס שמן נמוך או בלי שמן הורסת מנועים. אבל כאשר מעיינים בחוות הדעת של מהנדס הרכב יניב מוסלי אשר צורפו לשתי הבקשות, נראה שבמנועים האלה עלולה להיות תקלת תכנון או ייצור נקודתית שעדיף שלא לאפשר לה לגרום נזק. אגב, תביעות דומות הוגשו כנגד יונדאי וקיה גם בארצות הברית והן מצוטטות בבקשות לתובענה הייצוגית.

לנו יש בקשה מעורכי הדין של יונדאי וקיה אשר עמלים כעת על ניסוח התגובות לבית המשפט. אנא מכם, גם אם התבקשתם על-ידי לקוחותיכם לדחות על הסף את כל הטענות – בבקשה אל תטענו שתקלה כזאת אינה תקלה בטיחותית שלא מסכנת חיים. מסקר שביצענו בקרב חלק מן הפונים אלינו עולה שכמחצית מן המשיבים נתקעו עם הרכב שלהם במקום מסוכן, לדעתם, והוא נגרר משם למוסך. כ-21.4% מן המשיבים טוענים שהם גררו את הרכב למוסך לאחר שנתקעו איתה במקום בטוח, אלא שבאותה מידה הם היו עלולים להיקלע לסיטואציה אחרת. כל מנוע שכושל באמצע נסיעה עלול לגרום לתאונה, ואף אחד מכם, עורכי הדין היקרים, לא היה רוצה שמישהו מיקיריו יימצא בסיטואציה כזאת. אז אנא.

אין טעם לפרט כאן שוב את מנגנון וסיבת הכשל במנועים האלה כפי שהם מתוארים על-ידי מהנדס הרכב יניב מוסלי בחוות הדעת שהוגשו, ומי שמתעניין יכול לקרוא על כך כאן. כן כדאי להזכיר שהכשל שמתואר – או גורם אחר – אחראים ככל הנראה גם לתופעה אחרת שגם לגביה התקבלו אצלנו תלונות של בעלי רכב: הרס הממירים הקטליטיים בעקבות חדירת אדי שמן לממיר.

אנחנו ממתינים לתגובות של יונדאי וקיה ונשתדל לעדכן אודות התפתחויות בפרשה. אם אתם בעלי מכוניות מדגמי יונדאי או קיה עם מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.

The post מנועים של יונדאי סונטה וקיה אופטימה ההיברידיות ממשיכים להתפגר appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית צ'רי הושקה היום (ג') באופן רשמי בישראל על-ידי הנציגה הישראלית שלה, חברת קרסו מוטורס, ובקנה שלה שלושה קרוסאוברים אופנתיים והבטחה למלאי לא מוגבל של כלי רכב.

שלושת הקרוסאוברים יתמודדו בשלוש הקטגוריות החמות ביותר בשוק הרכב הישראלי והעולמי כיום, קטגוריית המיני-קרוסאוברים (ע"ע סיאט ארונה / טויוטה C-HR) שבה יתמודד צ'רי FX, קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים (ע"ע קיה ספורטאז' / סקודה קארוק) שבה יתמודד 'טיגו 7', וקטגוריית הקרוסאוברים הגדולים (ע"ע מיצובישי אאוטלנדר / סקודה קודיאק) שבה יתמודד 'טיגו 8'.

שלושת הקרוסאוברים מוצעים בישראל עם רמת אבזור מאד נדיבה כבר ברמות הבסיס שלהם, ובמחירים אטרקטיביים ביחס לקטגוריות שבהן הם מתמודדים, והמכשול הראשון שלהם הוא המיתוג הנעלם עדיין של יצרנית סינית חדשה בשוק הישראלי.

כל הכלים מונעים באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שמספק 186 כוחות סוס ו-28 קג"מ של מומנט, והוא מחובר לתיבת הילוכים רובוטית עם 7 יחסי העברה. אנשי צ'רי אומרים שגם המנוע וגם תיבת ההילוכים פותחו על-ידם באופן עצמאי כלומר שהם לא מבוססים על ידע זר, אבל כדי להרגיע כל חשש הם מתחייבים לחמש שנות אחריות מלאה או עד 150,000 קילומטרים.

דגם FX מוצע בשלוש רמות אבזור. מחירו מתחיל ב-140,000 שקלים ומאמיר עד 150,000 שקלים. הדגם ה"משפחתי", טיגו 7', מוצע בשתי רמות אבזור אך לא ברור מי יבחר ברמה הבסיסית לנוכח העובדה שהרמה המאובזרת עולה 156,000 שקלים, רק 1,000 שקלים יותר ממחיר הגרסה הבסיסית.

ה"שפן" בכובע של צ'רי בעת ההשקה הוא דגם 'טיגו 8', שמציע שורת מושבים שלישית ושבעה מושבים, ובעשותו כך נכנס לא רק לנישה שממילא יש בה מעט מאד מתחרים אלא גם ל"אין תחרות" מבחינה זאת שלרוב המתמודדים הבודדים אין כמעט מלאי וזמני ההמתנה ארוכים. מכל מקום, 'טיגו 8' מוצע בשתי רמות אבזור כשהפחות יקרה עולה 168,000 שקלים והמאובזרת יותר עולה 180,000 שקלים.

צ'רי "לקחה את הזמן שלה" עד שבחרה את הנציגה הנוכחית שלה בישראל, ובהתחשב בכך שזאת אחת מיצרניות הרכב הראשונות שייצאו מכוניות מסין היא מגיעה אלינו קצת באחור: הגל הראשון של יצרניות סיניות חדשות כבר מאחורינו (אך לפנינו צפוי גל גדול יותר שמתחיל כעת). כאמור, אנשי קרסו מוטורס אומרים שהם והיצרנית ערוכים לספק כל ביקוש שיהיה לדגמים השונים, ולהערכת אמיר בלכר – מנהל חטיבת צ'רי בקרסו מוטורס, בשנה ראשונה מלאה יעלו על כבישי ישראל בין 8,000 ל-10,000 יחידות משלושת הדגמים האלה.

קרסו מוטורס חנכה כבר אולם תצוגה מרכזי אחד בשורק, בין ראשל"צ לפלמחים, ועוד השבוע תיפתחנה תצוגות "פופ-אפ" בירושלים, תל-אביב, חיפה ובאר שבע שבהן יוצגו שלושת הדגמים החדשים.

The post צ'רי הסינית הושקה בישראל עם שלושה קרוסאוברים appeared first on TheCar.

חמש תובענות ייצוגיות הוגשו בשבועות האחרונים כנגד רוב יצרניות הרכב היפניות החשובות בגלל כשל סדרתי במשאבת הדלק אשר עלול לתקוע את בעלי הרכב ולסכן את חייהם. מדובר בפגם סדרתי שהתגלה בדגמים שונים של חמש יצרניות רכב יפניות בדגמי 2013 עד 2020.

כרגיל, עולה מן התובענות שיצרניות רכב שמבצעות תיקונים סדרתיים במדינות שונות בחו"ל, שבהן הן חשופות לסנקציות – לא חשות צורך לבצע אותם באותו אופן גם בישראל – מן הסתם מתוך ידיעה שאנשי משרד התחבורה שלנו עייפים מכדי לפעול כנגדם. כך, למשל, טויוטה כהרגלה מיהרה לבצע קריאה לתיקון בישראל בחלק מן הדגמים כבר בשנת 2020, אך יצרניות אחרות החלו אצלנו בתיקון חלקי רק השנה. אף אחת מכל היצרניות – כך נטען – לא החליפה עדיין את כל המשאבות הפגומות בכל הדגמים, ואף יצרנית טרם העניקה בישראל את האחריות המורחבת שהיא מעניקה בחו"ל.

הכשל שמתואר בתובענות נובע, כך נטען, מהנדסה שגויה שביצעה חברת דנסו, ספקית החלקים היפנית הגדולה ביותר ומי שבונה את משאבות הדלק האלה. בתביעה נטען שדנסו בחרה לבנות את המאיץ ("אימפלר") של המשאבה מחומר פולימרי שלא מתאים לייעודו כחלק שטבל כל ימיו בתוך בנזין. מגע עם הדלק גורם לו להתפוררות או לעיוות, ובמצבים מסוימים עלולה המשאבה להפסיק לפעול באופן פתאומי. הבעיה מוחרפת מפני שמספר יצרניות רכב בחרו לבצע תיקון סדרתי שבמסגרתו הוחלפו חלקים אחרים, וזה לא פותר את הבעיה מיסודה. כתוצאה מכך שבה התקלה והתרחשה בחלק מכלי הרכב שבהם בוצע תיקון.

יצרנית משאבות הדלק, חברת דנסו, ויצרניות הרכב טויוטה, הונדה, סובארו, מאזדה, מיצובישי ולקסוס, החלו כבר לפני כשנתיים לבצע ברחבי העולם תיקון סדרתי של התקלה בחלק מן הדגמים, ואחדות מהן אף הכריזו על קריאות לתיקון של מקצת הדגמים בישראל. אלה שבתביעות נטען שהתהליך הזה איטי מידי, לא יעיל בחלקו, ושאצלנו, בישראל, הוא לא כולל את כל הדגמים שבהם מותקנות משאבות הדלק הפגומות.

עורכי הדין אורלי בן עמי, עמית מנור ויוקי שמש הגישו ארבע תובענות ייצוגיות נפרדות כנגד הונדה, סובארו, מאזדה ומיצובישי והיבואניות שלהן לישראל, ובכולן נתבעת גם חברת דנסו, ואילו עורכי הדין מיכאל בך ורון לדרמן הגישו תובענה כנגד טויוטה ולקסוס, דנסו, יבואנית טויוטה ולקסוס, וגם כנגד חברת 'אוטו מקס' אשר מייבאת לישראל כלי רכב ביבוא מקביל.

בתובענות השונות מובאות עדויות וטענות של בעלי רכב מן הארץ ומחו"ל הן אודות תיקונים שבוצעו בכלי הרכב שלהם על חשבונם, והן אודות מצבים שבהם נהגים נתקלו בתופעות האופייניות לכשל במשאבת הדלק, שהן קושי בהתנעה, האצה חלשה, הידלקות נורת "בדוק מנוע", וכן התופעה המסוכנת ביותר של כיבוי מנוע – אשר עלולה להתרחש בפתאומיות באמצע כביש מהיר ולחשוף את יושבי הרכב ואת משתמשי הדרך האחרים לסכנת חיים.
כאמור – במדינות שבהן הרגולטורים דואגים לשמור על חי האזרחים ולהעניש יצרניות רכב שמעדיפות את האינטרס הכלכלי שלהן על פני ביטחונם של המשתמשים ברכב בוצעו עד היום קריאות לתיקון של מיליוני כלי רכב. היצרניות מחליפות משאבות פגומות בארצות הברית, קנדה, אוסטרליה, בריטניה, יפן, סין, ואפילו בוייטנאם ובפיליפינים.

בישראל, כך נטען, עדיין לא זומנו לתיקון דגמים כמו הונדה סיוויק והונדה H-RV משנות הדגם 2016-2017, הונדה C-RV משנת הדגם 2017, סובארו אימפרזה, אאוטבק, פורסטר ולגאסי מדגמים שיוצרו בין 2015 ל-2020 (חלק מן הדגמים רק בשנים מסוימות), מאזדה 6, 3, 2, CX-3, MX-5 ו-CX-5 משנות הייצור 2013-2017, מיצובישי אאוטלנדר 2018-2019 ודגמים שונים של מתוצרת טויוטה ולקסוס בהם קורולה, אוריס, יאריס ו-RAV4 מן השנתונים הרלבנטיים.

יתרה מכך: אצל חלק מן היצרניות בוצע תיקון של משאבת הדלק באמצעות החלפת חלקים שונים והחזרת המשאבה המתוקנת כביכול, אלא שלטענת התובעים לא הוחלף החלק שגורם מלכתחילה לבעיה ולכן מדובר בניסיון תיקון חסר כל טעם.

במקביל לביצוע קריאות לתיקון של מיליוני כלי רכב ברחבי העולם, כאמור, הוגשו כנגד היצרניות השונות תביעות יצוגיות במדינות שונות בארה"ב, שחלקן עדיין מתנהלות ואחרות כבר הסתיימו בהסכמי פשרה. דנסו, וחלק מן היצרניות, הסכימו להאריך את אחריות היצרן למשאבות, לאחר ביצוע תיקון סדרתי, ל-15 שנים מיום שהרכב עלה על הכביש או עד 150,000 מייל. בתובענות נדרשות היצרניות להחיל את האחריות המורחבת גם בישראל ולהעניק לבעלי הרכב השונים פיצוי כספי.

תגובת היצרניות והיבואניות לתובענות שהוגשו בישראל צפויה בתוך מספר חודשים, ואם אתם הבעלים של מכונית מתוצרת טויוטה, הונדה, סובארו, מאזדה, מיצובישי או לקסוס שיוצרה בין השנים 2013-2020 ונתקלתם עד היום בבעיות שנבעו ממשאבת הדלק (כיבוי מנוע, קושי בהתנעה, האצה חלשה או הידלקות נורית 'בדוק מנוע') – כתבו לנו על כך לכתובת הדוא"ל: editor.thecar@gmail.com

The post גם מכוניות יפניות מתקלקלות: משאבת הדלק של דנסו עלולה לתקוע אותך באמצע כביש מהיר appeared first on TheCar.

ה'זבנג' שפולקסווגן החטיפה לעצמה עם פרשת 'דיזלגייט' גרם לה להיות היצרנית הגדולה הראשונה מחוץ לסין שהצטרפה למהפכת הרכב החשמלי והאירופאית הראשונה שפיתחה פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי. מגוון הדגמים שמיוצר על הפלטפורמה הזאת כולל כמה דגמים של מותג הליבה של הקבוצה אשר עדיין לא מיובאים לכאן באמצעות הנציגה הבלעדית של החברה, ודגמים אחרים שמיוצרים על-ידי סקודה וסיאט (קופרה) ומגיעים אלינו בטפטופים. 

מכוניות מסדרת ID של פולקסווגן מתגלגלות בעולם מאז שנת 2019, אלינו הגיעו יחידות בודדות ביבוא אישי או מקביל, וכולם נושאים עיניים אל היבואנית, צ'מפיון מוטורס, וממתינים לבשורה.

היום (ב') נערכה סוף סוף בישראל ההשקה הרשמית של פולקסווגן ID. 4, כשנתיים לאחר תחילת השיווק שלה בעולם, ולדברי היבואנית צפוי הדגם הזה לפתוח פתח למשפחת החשמליות של המותג אשר תגיע ארצה בשנים הקרובות. מסיבת העיתונאים שבה הוכרזה תחילת המכירה נערכה למרות שבינתיים הגיעו לישראל מכוניות בודדות לצורך ההשקה, ומשלוח ממשי ראשון שמיועד ללקוחות יימסר רק בחודש מרץ הבא לראשונים שימהרו להזמין כעת (בתקווה שלא יהיו עיכובים נוספים).

במהלך השנה הבאה צפויות להגיע גם ID. 3, תואמת ה'גולף', וזה יקרה במועד לא ידוע, גרסת הקופה של ID. 4, הלא היא ID. 5 שצפויה בסוף השנה הבאה, ו-ID BUZZ שצפויה בין לבין.

בחירתן של פולקסווגן וצ'מפיון להשיק את ID. 4 כעת, ללא מלאי משמעותי השנה (בניגוד, למשל, ל-BYD) לא לגמרי מובן ובמיוחד מפני שהעלאת המס על מכוניות חשמליות, בתחילת השנה הבאה, תערבל מחדש את המחירון ותהפוך את מחירי ההשקה לבלתי רלוונטיים. ייתכן שמה שעומד מאחורי ההחלטה הזאת קשור להוספת ערך תדמיתי למותג בפרוץ העידן החשמלי.

ID. 4 יושבת על אותה משבצת של סקודה אנייאק כקרוסאובר משפחתי, ומלבד שפת עיצוב ייחודית לה היא מעט קטנה יותר: באורך של 458 ס"מ היא קצרה בכ-7 ס"מ, אם כי אורך בסיס הגלגלים והגובה זהים: 276.5 ס"מ ו-162 ס"מ בהתאמה. עיצובה המפוסל יותר של ID. 4 מעניק לה מראה דינמי וצנום מזה של האח בעל הצללית המיניוואנית.

בתחום ההנעה אין הפתעות: מנוע חשמלי אחורי מספק 204 ע"ס ומוזן מן הסוללה הגדולה בהיצע של הפלטפורמה, 82 קילוואט שעה ברוטו, וזה אמור להספיק לטווח נסיעה מרבי של 519 ק"מ. התמיכה בטעינה מהירה היא עד 135 קילוואט ו-11 קילוואט בטעינה ביתית.

מחיר ההשקה של ID. 4 מתחיל ב-215 אלף ש"ח שהם 25 אלף ש"ח יותר מאשר גרסת הבסיס של סקודה אניאק. תמורת סכום זה תקבלו מערך מלא של מערכות בטיחות אקטיביות, תאורת LED קדמית, חישוקי 19 אינטש, מסך מולטימדיה 10 אינטש, מפתח חכם ומשטח טעינה לטלפון האלחוטי.

מחיר רמת האבזור האמצעית מזנק ל-256 אלף ש"ח שתמורתם מקבלים בנוסף מושבים מתכווננים חשמלית, בקרת אקלים תלת אזורית וצביעה דו-גוונית. רמת האבזור הבכירה עולה 273 אלף שקלים, וזה כבר ממש קרוב למחירה של אחות נוספת לפלטפורמה – אאודי Q4.  רמת אבזור זאת כוללת גם גג שמש פנורמי, תאורת LED דינמית, פתיחה חשמלית לתא המטען, חישוקי 20 אינטש, ואת מערכת ה-Travel Assist שמאפשרת יכולת נהיגה אוטונומית ברמה 2.5, כולל ביצוע עקיפות. 

The post פולקסווגן ID. 4 מושקת בישראל שנתיים לאחר השקתה appeared first on TheCar.

חברת קרסו מוטורס, יבואנית קבוצת רנו-ניסאן לישראל, חתמה ב-29 באוגוסט השנה על הסכם להשקעה של 25 מיליון שקלים בחברה בי אי-וי מוטורס (B-EV Motors) – היבואנית העתידית של יצרנית הרכב הווייטנאמית 'וינפאסט' לישראל – תמורת כמחצית מן הבעלות בחברה שעדיין לא החלה לשווק מכוניות. בנוסף, קרסו מוטורס התחייבה להזרים לחברה הזאת עד 50 מיליון שקלים נוספים במסגרת תכנית עסקית שתסוכם בין הצדדים, וזאת מבלי שההשקעה תגדיל את נתח הבעלות של קרסו מוטורס בחברה.

B-EV MOTORS הוקמה על-ידי ניב אורון וברק כהן, שניהם בכירים לשעבר בצ'מפיון מוטורס (וברק כהן גם בדלק מוטורס) עם קבוצת משקיעים בשם NOVARD אשר מנוהלת על-ידי שון בייטנר. במבחן התוצאה נראה שאנשי הקבוצה החליטו לצמצם את החשיפה שלהם ולפעול יחד עם יבואנית רכב קיימת, על מערכיה הלוגיסטיים, במקום להשקיע לבדם ולשאת גם בסיכון. לא מן הנמנע שאנשי 'וינפאסט' – חברה שהוקמה רק לפני כחמש שנים ופועלת מאז בקצב מהיר באופן מעורר השתאות – הציבו בפניהם יעדים שלא קל לממש ללא השקעה כספית ניכרת. חשוב להדגיש גם שתוקף הסכם הבלעדיות של בי-אי-וי לייבוא והפצת וינפאסט בישראל הוא חמש שנים בלבד.

החברה הישראלית מחזיקה כבר ברישיון יבואן רכב ישיר ממשרד התחבורה אך טרם החלה לשווק מכוניות, בין השאר מפני שלוינפאסט עדיין אין תקינה אירופאית. ואכן – הסכם רכישת מחצית הבעלות בבי-אי-וי מותנה בין השאר בכך שוינפאסט תקבל תקינה אירופית לכלי הרכב שמיועדים ליבוא לישראל, ולאישורים רגולטוריים שעדיין נדרשים כדי להשלים את העסקה ואת תנאי ההתקשרות בינה לבין וינפאסט, וזאת בתוך כחודשיים מהיום (120 ימים ממועד החתימה).

ההסכם יפקע מאליו ב-31 בדצמבר במקרה שלכלי הרכב לא תהיה תקינה אירופאית, או אם אחד או יותר מן התנאים המתלים שנקבעו בין הצדדים לא יתקיימו וקרסו מוטורס לא תודיע שהיא מוותרת עליו.

קרסו מוטורס היא חברה נסחרת בבורסה ולכן עסקה מהותית כזאת חייבת בדיווח, אלא שלדברי החברה – פרסום בטרם שוינפאסט עודכנה בעסקה, ולפני שנשמעה עמדתה בנושא, היה עלול לסכל את ההתקשרות איתה או להרע באופן ניכר את התנאים שלה. אתמול (יום א') הודיעו אנשי וינפאסט שהם לא מתנגדים לעסקה ולכן קרסו מוטורס דיווחה אודותיה לבורסה היום, תחת ההסתייגות שאין ודאות שהעסקה המתוארת אכן תושלם.

לקריאה נוספת:

וינפאסט בדרך לישראל

האם מכוניות מוייטנאם יקדימו את הסיניות בישראל?

The post קרסו מוטורס רכשה לפני כחודש את מחצית זיכיון היבוא של 'וינפאסט' הווייטנאמית לישראל appeared first on TheCar.

חברת שלמה מוטורס, בבעלות משותפת של קבוצת שלמה וקבוצת אלייד, השיקה אתמול (ג') באופן רשמי בישראל את הפעילות של חטיבת מכוניות הנוסעים של יצרנית הרכב BYD. יריית הפתיחה, עוד לפני שהחברה התארגנה על נרטיב שיווקי ופרסומי, הייתה השקת נסיעה קצרה לעיתונות המקומית עם אפשרות להתרשמות ראשונית מדגמי ATTO 3 ו-TANG.

בנוסף, באותו מעמד נחשפו גם מחירי המחירון של הדגמים השונים אשר מתחילים ב-156,500 שקלים ל-ATTO 3 (לגרסה הבסיסית, ללא עמדת טעינה) ומגיעים עד ל-300,000 שקלים למכונית המנהלים HAN. דגמים אלה, כמו גם תנאי השירות והאחריות שאיתם הם מוצעים בישראל, דומים לדגמים ש-BYD החלה לשווק במקביל במערב אירופה – אם כי ישראל היא השוק ה"אירופאי" הראשון שבו מתחיל שיווק בפועל (למעט נורבגיה, שם מוצעים דגמי החברה מזה שנים אחדות). בשאר מדינות אירופה יחל השיווק הרשמי לאחר חשיפת המכוניות בתערוכת פריז בחודש הבא.

נסיעת ההתרשמות, בעיקר מדגם ATTO 3, הייתה קצרה: מנמל התעופה בן גוריון ועד לשחרות שבחבל אילות (בערבה, כ-40 ק"מ מצפון לאילת), ואת פחות מ-300 הקילומטרים האלה חלקו שני נהגים. אם לא די בכך, רוב המכוניות שנבחנו שוחררו זמן קצר לפני כן מן המכס ולא השלימו מספר מחזורי טעינה. לדברי אנשי BYD זה לא מאפשר להם למצות כראוי את פוטנציאל האנרגיה של הסוללות.
בנסיבות כאלה נדמה שרק בוחנים עתירי ניסיון ומאד מיומנים יכולים לחוות דיעה מקצועית על רכב חדש, ומכיוון שהח"מ טרם צבר די ניסיון בבחינת רכב לא אתיימר לפרסם "נסיעת מבחן" אלא רק התייחסות קצרה בסוף הדברים.
לעומת זאת, מבצע ההשקה שביצעה אתמול שלמה מוטורס חושף לא מעט פרטים הרבה יותר מרתקים אודות יצרנית הרכב הסינית ואופי הפעילות שלה מאשר כל נסיעת מבחן, ואלה מסתכמים ברושם שמדובר באחת הכניסות החשובות, המשמעותיות והמרשימות של יצרנית רכב חדשה לשוק הרכב הישראלי.

ראשית לכל, ההשקה של BYD בישראל מתקיימת כמעט שנה לאחר כניסתה המוצלחת של ג'ילי עם 'גיאומטרי C' ורגע לאחר שזה הפך לדגם הבודד הנמכר ביותר בישראל (ולו רק לחודש בודד). לא מפתיע, לכן, שהדגם החשוב ביותר של BYD בשלב ראשון, ATTO 3, מכוון "בול בפוני" של גיאומטרי C ומוצע בטווח מחירים דומה: 156,500 לגרסת הבסיס (לעומת 140,500 לגרסת הבסיס של גיאומטרי C) ו-165,000 שקלים לגרסה המאובזרת (לעומת 155,500 לגיאומטרי המאובזרת ובעלת סוללה גדולה יותר). נכון, אלה לא המחירים שוברי השוק שאיתם ביצעה ג'ילי את הזינוק לשוק הישראלי לפני שנה (134,000 שקלים לגרסה הבסיסית או 143,000 שקלים לגרסה ארוכת הטווח). אבל צריך לזכור שלושה דברים. ראשית – כרגע יש ביקוש-יתר בעולם והמחירים מוטרפים. אפילו ג'ילי נאלצה להעלות מחירים. שנית – כרגע יש מחסור עולמי במכוניות, לכן מחיר אטרקטיבי בוודאי מבורך אבל אם הוא לא צמוד למכונית אמיתית זה לא עוזר לאף אחד. שלישית: יש מצב שב-DNA של חברת ליסינג תמיד משאירים מתח רווחים לטובת הנחות עתידיות, ו"ימים יגידו".

אנשי BYD אמנם לא מוכנים להתחייב על מספרים או על יעדי מכירות, אבל נראה שהם הפיקו לקחים מאחת הבעיות המשמעותיות שג'ילי חוותה בשנה האחרונה בגלל משבר שרשראות האספקה העולמי: חוסר יכולת לעמוד בביקוש. לדברי ג'קי אביב, מנכ"ל שלמה מוטורס, מסירות ראשונות של ATTO 3 צפויות כבר בחודש אוקטובר (לאחר שמשלוח ראשון של מכוניות, רובן לצרכי תקינה והדגמה, נפרק לפני כמעט שבועיים בנמל אילת). לדברי אביב, "לא תהיה בעיית אספקה", כלומר שכל מספר מכוניות שיוזמנו יסופק ללקוחות באופן כמעט מיידי. במציאות שבה "כל גלגל שנוחת בישראל מכור מראש", ולנוכח הביקוש העצום לרכב חשמלי לפני העלאת המס שצפויה בתחילת 2023, נראה שאם היצרנית תהיה מסוגלת לעמוד בהבטחה הזאת היא תמצא את שם המותג שלה מתנוסס במקום גבוה מאד בטבלת המכירות.

זה גם הדבר המעניין ביותר במבצע ההשקה של BYD בישראל, והוא עשוי ללמד אותנו על המנטליות ואופי הפעולה של היצרנית עצמה כמו גם על מה שצפוי לנו בישראל במהלך "הפלישה הסינית" שכבר החלה. ליצרניות הרכב הסיניות יש "חלון הזדמנויות" קצר יחסית, ככל הנראה שנתיים או שלוש, שבו יש להן יתרון יחסי משמעותי בתחום הרכב החשמלי ביחס ליצרניות אירופאיות או אמריקניות, ואין להן זמן לבזבז.

BYD הציגה אתמול את מה שנראה כמו ההתארגנות המהירה ביותר בהיסטוריה של שוק הרכב שלנו לשיווק מותג רכב (משמעותי) חדש, ונראה שכך ינהגו גם יצרניות רכב סיניות חדשות אחרות – בהנחה שהן יהיו מסוגלות לתפקוד כזה.

שיווק במהירות האור

באופן כמעט אבסורדי, BYD הוא לא מותג רכב חדש בישראל אלא דווקא אחד המותגים הסינים הוותיקים ביותר. זיכיון היבוא של BYD לישראל מומש במקור על-ידי חברת 'כלל' ואז נמכר לקבוצת שלמה, וזו מכרה אוטובוסים חשמליים ראשונים לחברת 'אגד' כבר לפני כמעט עשור. אלא שבשונה ממה שרבים מניחים – שיווק רכב בישראל תלוי בראש ובראשונה ביצרניות הרכב ולא ביבואניות שלהן לישראל, ועד לפני פחות משנה השוק שלנו לא נמצא "במרכז מפת האינטרסים" של BYD.

בבואם להציע מכוניות נוסעים בישראל יכלו אנשי BYD לבחור לעצמם נציגה חדשה, מפני שחטיבת מכוניות הנוסעים של BYD היא חטיבה נפרדת – למעשה חברה עצמאית בתוך קבוצת חברות BYD (ממש כפי שחטיבת הסוללות היא חטיבה נפרדת), אבל הם בחרו להמשיך עם הנציגה הקיימת שלהם (וסוף כל סוף לתת לה גם פרנסה…). לפני פחות משנה, כאשר אנשי BYD תכננו את הפלישה שלהם לאירופה והציגו לנציגה הישראלית שלהם את היעדים והמטרות, החליטו אנשי שלמה לחבור אל יבואנית רכב עתירת ניסיון אשר לא נמצאת בניגוד עניינים (כמו, למשל, יבוא של מותג סיני אחר) ובחרו להכניס את צ'מפיון מוטורס – יבואנית קבוצת פולקסווגן – כשותפה שווה בחברת שלמה מוטורס (השותפות היא עם אלייד, הבעלים של צ'מפיון מוטורס).

בחודש מאי השנה מינו השותפות כמנכ"ל את ג'קי אביב – מי שניהל בשנים האחרונות את חטיבת סקודה – אחת החטיבות המצליחות ביותר של צ'מפיון מוטורס, ואז, פחות או יותר, החלה ריצה מהירה – שלא לומר מטורפת – לקראת תחילת השיווק והמכירות. במצב דברים כזה הספיקו עד כה אנשי שלמה מוטורס לאפיין את הדגמים (באופן דומה למפרט האירופאי שלהם) ולגייס מספר עובדים ותיקים מן הענף כדי להקים מערך שירות ואולמות תצוגה. בימים אלה מושלמת ההרצה של אולם תצוגה ראשון בפתח תקוה, ובקרוב יתווספו אולמות נוספים בחיפה, ירושלים, באר שבע, נצרת ובני ברק.

בחודשים הקרובים, במקביל להגעת המכוניות לישראל ותחילת המכירות והמסירות, יגובשו "שפת המותג" והערכים שלו, והיבואנית, יחד עם היצרנית, יחליטו כיצד להציג את BYD ולבדל אותה ביחס לכל המותגים הקיימים ולנוכח מבול המותגים הסינים שמתדפקים כעת על הדלתות שלנו. התנהלות כזאת, "תוך כדי תנועה", היא ההיפך המוחלט מן הדרך המסורתית שבה התנהלו יצרניות רכב לאורך שנים, ויש לכך יתרונות וחסרונות.
היתרון המשמעותי ביותר, גם עבור היבואנית אבל בסופו של דבר גם עבור הלקוחות, הוא גמישות של היצרנית ונכונות ללמוד. בשונה, לדוגמה, מפולקסווגן או טויוטה, שדורשות מן היבואניות שלהן להעביר מבעוד מועד הזמנות מדויקות של מספר כלי רכב ומפרטים מדויקים – נראה ש-BYD עובדת בשיטת "יהיה בסדר": תזמינו, אנחנו נספק. גמישות כזאת מאפשרת ליבואנית להעז יותר, וגם להצליח יותר.

החסרון של לימוד תוך כדי תנועה הוא שהניסוי מבוצע לפעמים על גבם של הלקוחות. בשונה מפולקסווגן או טויוטה, לדוגמה, שלא משחררות גרסה עד שאחרון הטכנאים שלהן לא חתם עליה, נראה שהסינים מתאימים הרבה יותר ל"מודל טסלה" של לימוד תקלות מן השטח והתגברות עליהן באמצעות מערכת שטוחה, קלילה וחרוצה. למשל, מכוניות ראשונות של BYD נחתו בישראל עוד לפני שחלק מן התפריטים של ממשקי המשתמש שלהן "עוברתו" לעברית ובלי אפשרות לשיקוף אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, אבל אלה צפויים לתיקון באמצעות עדכון תוכנה "דרך האוויר" עוד לפני סוף השנה.

כמה רמות מעל לענייני השיקוף אפשר לראות את אותה מגמה גם בנושא התקינה: ATTO 3 כבר מתהדרת בתקינה אירופאית מלאה, ולכן אין מגבלה על מספר המכוניות שיכולות להימכר בישראל, אבל TANG ו-HAN מיובאות בשלב ראשון לפי תקנות "סדרות ייצור קטנות", בלי תקינה אירופאית מלאה. המשמעות היא שלפחות מבחינה תיאורטית אפשר יהיה למכור מכל אחת מהן רק כמה מאות יחידות בשנה (בפועל זאת מגבלה שאין בעיה לעקוף, כך שאם יהיו יותר הזמנות אפשר יהיה לספק אותן).

לשטוף את הכבישים?

בחודשים הקרובים נוכל להבין טוב יותר את אסטרטגית השיווק של BYD ושל שלמה מוטורס בישראל, אבל תרשו לשתף אתכם בהימור שמבוסס בעיקר על תחושת בטן.

כל לקוח פוטנציאלי של מכונית באירופה ובישראל מכיר את מותגי הרכב הוותיקים ויש לו לגביהם דיעה די מוצקה שעשויה להשפיע על החלטת קניה עתידית. לעומת זאת, יצרניות הרכב הסיניות החלו לייצר מכוניות ראויות לייצוא לשווקים מפותחים רק בחמש השנים האחרונות, ונראה שאף אחת מהן עדיין לא השקיעה זמן במיצוב ובמיתוג.

סאיק, למשל, היא יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין אבל אפשר לומר די בביטחון שאף לקוח ישראלי לא מבין מה מייצגים המותגים MG או 'מקסוס' ולא מתרגש מכך שהם שייכים לסאיק, שלא לדבר על מותגי ינוקא שהחלו לייצר מכוניות רק בשנים האחרונות כמו 'איווייז' או 'סקאיוול'. במילים פשוטות: אף לקוח לא בוחר לקנות 'סקאיוול' מפני שהוא מכיר את המותג ומזדהה איתו אלא לכל היותר משיקולי עיצוב ומחיר. ברגע שיגיע מותג עם עיצוב או מחיר טובים יותר לא תהיה סיבה להתעניין ב'איווייז'.

ל-BYD, כמו לג'ילי, דווקא יש "סיפור מותג" מעניין לספר, ובטווח הארוך היא תהיה חייבת לבנות לעצמה מיתוג כדי לבלוט בתוך אוקיאנוס של "מותגי מדבקה" ולייצר לעצמה ערך ומתח רווחים. אלא שבניית "סיפור מותג" אורכת זמן, ולעומת זאת עם הצלחה יותר קשה להתווכח. לקוחות מרגישים נוח "ללכת עם העדר" ולקנות את מה שכולם קונים, וזאת הסיבה שהמומנטום של ג'ילי, כרגע, מאפשר לה לבלוט מעל כל המותגים החדשים והלא מבוססים האחרים.
ההימור שלנו הוא שזה גם הכיוון של BYD: לנצל את עוצמת מערכי הייצור הגדולים שלה בסין כדי "לקנות שוק" ולשטוף את הכבישים שלנו באלפי מכוניות חשמליות, ולשפר את ההצעה שלהם בתוך כדי תנועה. כאמור, חלון הזמנים של הסינים לא גדול, יש להם יתרון יחסי רגעי, וכדי שלקוחות ישראלים יכירו אותם וישקלו לקנות מהם הם צריכים להפגין נוכחות עם אלפי מכוניות על הכביש.

ההחלטה להציב בחוד החנית את הקרוסאובר הקומפקטי ATTO 3 מתבקשת מאליה, ההחלטה למצב אותו בטווח מחירים דומה, ובכוונה מעט יותר יקר מ'גיאומטרי C' – מסתדרת היטב עם התזה הזאת, וכך גם ההבטחה "לספק כל מספר מכוניות שיידרש" גם בתקופה מאד לחוצה מבחינת אספקת רכב בעולם.

ומה לגבי המוצר?

כאמור, מבחן דרכים צריך לבצע במתכונת של מבחן דרכים, והרושם שאפשר לחלוק לאחר טעימה ראשונית בלבד הוא שהמוצר – ATTO 3 – בהחלט עושה את העבודה. יחסית לממדים התחושה במושבים הקדמיים מעט צפופה, אבל סביבת הנהג נראית מודרנית ונשלטת על-ידי מסך מגע עצום "סטייל טסלה", המושבים עצמם נוחים ותומכים ותנוחת הנהיגה טובה.

המצב בשורת המושבים השנייה טוב יותר: שני מבוגרים יכולים לשבת שם בנוחות וגם שלישי יידחס לא רע, יחסית לקטגוריה, לנסיעות קצרות. תא המטען עמוק ומציע נפח שימושי יעיל מאד.
אפשר להתווכח על עיצוב הפנים, שבחלקו נראה מעט מצועצע אבל בסך הכל מציע ארגונומיה טובה, איכות ההרכבה טובה מאד וכך גם שיכוך הרעשים, נוח להיכנס ולצאת אל הרכב ונוח לתמרן איתו באזורים צפופים כך שהוא מתאים היטב לייעוד הארצישראלי הנפוץ ביותר של רכב עירוני-פרברי.

תחושת התאוצה טובה, אבל כדי להבין טוב יותר את הביצועים ואת טווחי הנסיעה היעילים צריך לנהוג בו כראוי למבחן, וזה נכון גם לגבי התנהגות הכביש אם כי הרושם הראשוני הוא שזה לא הצד החזק של הרכב הזה. נראה שמהנדסי BYD הקריבו את השליטה בגלגול הגוף לטובת מתלים רכים, אם כי זה לא בהכרח משתלם מבחינת התועלת לנוחות הנסיעה.

אנשי BYD מצהירים על טווח נסיעה של 420 קילומטרים לפי תקן WLTP, וזה ממקם את ATTO 3 בין שתי הגרסאות של גיאומטרי C, אבל בנסיעת ההתרשמות הראשונית כלי הרכב לא סיפקו את הטווח המוצהר (כאמור – לדברי היצרנית זה נובע מכך שהם טרם עברו מספיק מחזורי טעינה). כאשר יהיו רכבי הדגמה במצב ראוי לנסיעות מבחן נפרסם כאן מבחן מסודר שלהם.

לקריאה נוספת:

ההיסטוריה של BYD: כל מה שאתם עושים אנחנו נעשה טוב יותר

טסלה החלה להתקין סוללות מתוצרת BYD. בקרוב גם בישראל

The post BYD הושקה בישראל והמטרה הראשונה שלה היא ג'ילי appeared first on TheCar.

עוד יצרנית רכב סינית גדולה בדרך ארצה, אבל בשונה מכל קודמותיה נראה שהיא תפצל את המותגים השונים שלה בין יבואנים אחדים. קבוצת סמלת – יבואנית קבוצת פיאט-קרייזלר וסובארו לישראל, הודיעה היום (ב') שהיא זאת שנבחרה על-ידי 'גרייטוול' הסינית לייצג אותה בישראל, אלא שנוסח ההודעה הזאת עלול להטעות: סמלת תשווק את מותג היוקרה המחושמל WEY, והיא תתחיל לשווק אותו בארץ עוד השנה.

מותג כל חשמלי אחר של גרייטוול, בשם ORA, ישווק ככל הנראה על-ידי חברת כלמוביל – יבואנית מרצדס, יונדאי ומיצובישי.

צריך להזכיר שסמלת כבר מייצגת בישראל את הונגצ'י – מותג ששייך לקבוצת הרכב הסינית צ'אנגאן שהיא אחת מקבוצות הרכב הגדולות ביותר בסין, ואם בעתיד היא תייצג חטיבות נוספות של 'גרייטוול' – למשל את המותג 'האבל' – היא עשויה לדלג מספר מקומות כלפי מעלה בטבלת המסירות הישראלית.

מחברת סמלת נמסר שההסכם הוא "לייצוג בארץ של אחת מיצרניות הרכב המובילות – גרייטוול", וש"ההיכרות ושיתוף הפעולה עם חברה זאת החלה עוד לפני הקורונה". לדבריהם, המותג WEY ישווק באמצעות חברה נפרדת שתרכז את פעילות המותגים החדשים, וכן שזאת לא המילה האחרונה מבחינת סל המותגים של הקבוצה ("נמשיך בהווה וגם בעתיד להרחיב את הצע המותגים שאנחנו מייבאים").

אנשי סמלת מתכוונים להתחיל לשווק שני קרוסאוברים היברידים-נטענים ברבעון האחרון של השנה הנוכחית "ובהמשך גם את רכבי השטח של המותג".

'גרייט וול' דורגה בסין בסיכום השנה שעברה במקום השמיני מבחינת מספר המכירות של מכוניות, ובמיקום השישי מבחינת היקפי הייצור שלה, והיא עושה את צעדיה הראשונים בישראל במקביל לפלישה שלה למערב אירופה. 'גרייטוול' הייתה בשעתו בין יצואניות הרכב הראשונות מסין, ובכלל זה גם לישראל, אולם באותו "סיבוב" המוצרים שלה עדיין היו בוסריים – וזאת בלשון המעטה. זאת ככל הנראה אחת הסיבות שבגללן 'גרייט וול' מייצאת כעת את המכוניות שלה לאירופה תחת המותגים ORA – שהוא המותג החשמלי ה"עממי" שמייצר מכוניות קטנות בעיצוב עגלגל ומשעשע, ו-WEY שהוא מותג פרימיום שמייצר קרוסאוברים יוקרתיים. כאמור, גרייטוול תוכל גם לעשות אצלנו שימוש במותג האבל (Haval) ששייך לה, ומוכר מזה שנים ברחבי העולם.

לקריאה נוספת:

רכב חשמלי: היצרניות הסיניות הכפילו את המכירות וכעת הן שועטות לישראל

The post גרייטוול הסינית בדרך לארץ. תפצל את מותגי היצוא שלה בין יבואניות שונות appeared first on TheCar.

ג'ילי עושה היסטוריה בישראל: לראשונה מעולם מדורגת מכונית חשמלית בראש טבלת המסירות של חודש בודד, וזאת כמובן 'גיאומטרי C' שממנה נמסרו באוגוסט האחרון יותר מ-1,000 עותקים. עוד עולה מן הנתונים שפרסם השבוע איגוד יבואני הרכב שסך המסירות עד כה, בשנת 2022, מוסיף להצטמק, ואת זה צריך לייחס בעיקר לבעיות אספקה שנגרמו בגלל משבר השבבים ובעיות בשרשרת האספקה של יצרניות הרכב.

התוצאה היא שנכון להיום כמעט כל מכונית שגלגליה נוגעים באדמת אחד מנמלי הארץ מכורה כבר מספר חודשים מראש , בעוד שרשימות ההמתנה למכוניות חדשות מתארכות. כמובן שמצב כזה לא פוגע ברווחיות של יבואניות הרכב, אולי אפילו להיפך כפי שעולה מן הדוחות שפרסמו חברות נסחרות.

בסיכום שמונת החודשים הראשונים של השנה נמסרו בישראל 201,212 מכוניות חדשות (כולל מוניות), וזאת לעומת 237,702 מכוניות בתקופה המקבילה אשתקד. מדובר, אם כן, בצניחה של 15.5 אחוזים בסיכום שנתי, ובצניחה חדה במיוחד באוגוסט שבו נרשמה ירידה של כמעט 23% בהשוואה לאוגוסט 2021. במספרים: בחודש שעבר עלו על כבישי הארץ 20,504 מכוניות לעומת 26,669 בשנה שעברה.

יותר חשמל
בניגוד למגמה המתוארת כאן – הביקוש למכוניות חשמליות בשיאו ויבואניות של רכב חשמלי – בעיקר מי שמייבאת מסין וקיבלה סוף סוף את המשלוחים המוזמנים – יכולות לחייך. עבור ג'ילי אוגוסט החולף היה מוצלח במיוחד עם יותר מ-1000 מסירות שהצטברו ל-3,734 יחידות של גיאומטרי C שנמסרו אצלנו מתחילת השנה. ג'ילי מדורגת כעת במקום ה-13 בטבלת המסירות בישראל הרבה מעל סובארו, ניסאן, רנו ופולקסווגן, וזה גם עושה אותה למותג החשמלי ולדגם החשמלי הנמכרים ביותר בישראל על חשבון טסלה.

טסלה, אגב, מסרה מתחילת השנה 2,023 מכוניות בלבד, וזאת צניחה של 50% במסירות ביחס לשנה שעברה. את זה אפשר לייחס לעליות המחירים התכופות ולסיום תקופת ההתלהבות הראשונית מן המותג. בהמשך טבלת המסירות  של רכב חשמלי מדורגת איוניק 5 של יונדאי שממנה נמסרו 1,600 יחידות, אייוויז שמסרה 528 יחידות, ואחריה סרס עם 448 יחידות, סקייוול עם 445 קרוסאוברים, מקסוס שמסרה 179 – לא כולל מסחריות, ובנוסף נמסרו 106 מכוניות מתוצרת JAC ולא פחות מ-45 יחידות של הונגצ'י. אין ספק שמכוניות חשמליות הן הבזק האור בשנת 2022 בשוק הרכב המקומי, וזה עוד לפני השיטפון הצפוי עם מותגים חשמליים נוספים שיושקו אצלנו עד סוף השנה, בהם BYD, פולסטאר וליפ מוטורס.

ויש גם מכוניות "רגילות"

את טבלת המותגים מוסיפה להוביל יונדאי עם 37,615 מסירות וגידול מתון של כ-2%. זה סייע לה להתבסס בראש הטבלה על חשבון טויוטה אשר מסרה 28,970 יחידות, מה שמייצג ירידה של כ-10% במסירות השנה. קיה, במקום השלישי, מסרה 27,769 יחידות (ירידה של 5%) והיא מקדימה את מאזדה שמסרה 13,686 מכוניות (עליה של כ-5.5%) שאיתו טיפסה אל המקום הרביעי על חשבון סקודה. זו מסרה 9,863 יחידות שמייצגות ירידה של יותר מ-50% ביחס לתקופה המקבילה. עם זאת, סקודה עדין שומרת על מעמדה כמותג האירופאי הנמכר ביותר בישראל בפער ניכר מסיטרואן שנמצאת במקום השישי עם 6,822 מסירות ועליה של כ-30%.

The post סיכום אוגוסט: ג'ילי מובילה את שוק הרכב וסך המסירות מצטמצם appeared first on TheCar.

רנו אמנם מעולם לא הציפה את פלח השוק החשוב של קרוסאוברים משפחתיים עם קאדג'ר שלה, אבל כבר בשנה שעברה היא הפסיקה אפילו להתאמץ והותירה שם חלל. השבוע, במסיבת עיתונאים, חשפו אנשי היבואנית – קרסו מוטורס – את מחליפו הזמני של קאדג'ר במקומותינו – כלי שממלא מקום עד לבואו של 'אסטרל'.

קוראים לו ארקנה (Arkana), הוא מיוצר על-ידי רנו-סאמסונג בדרום קוריאה, והוא נוחת אצלנו כמעט 4 שנים לאחר שהוצג לראשונה. כלומר, לא בדיוק. האמת היא שהכלי שהושק בשנת 2019 ונקרא 'ארקנה' נועד על-ידי רנו לשוק הרוסי והמזרח אירופאי, הוא יוצר ברוסיה והיה קרוסאובר שהתבסס על פלטפורמת Bo המיושנת של רנו-ניסאן. בשנת 2020 הושקה בדרום קוריאה מכונית אחרת, מקבילה מבחינת הגודל, אשר מבוססת על פלטפורמת הסופר-מיני החדשה יותר של הקבוצה – CMF-B – והיא נקראת סאמסונג XM3. דגם זה, הקוריאני, הוטבל במערב אירופה עם הסמל של רנו ועם שם הדגם ששימש במקביל את השוק המזרח אירופאי – 'ארקנה'. לא שזה ממש משנה לנו אבל ימיו של 'ארקנה' הרוסי היו ספורים: הוא יוצר במסגרת האופרציה הרוסית שבבעלות רנו, אבל לנוכח פלישת רוסיה לאוקראינה הוטלו חרמות ואיסורים על מסחר עם רוסיה ורנו נאלצה למכור את אחזקותיה שם תמורת רובל בודד ולהסתלק מן המדינה.

בקיצור, ארקנה "שלנו", ואתם יכולים לקרוא לו סאמסונג XM3 בלי שהוא ייעלב – נחשב קרוסאובר קומפקטי אך התברך במידות נדיבות: אורך של 457 ס"מ ובסיס גלגלים של 272 ס"מ. מאפיין העיצובי המרכזי שלו הוא קו גג נמוך ואחוריים משתפלים בסגנון "קופה", וזאת בהשראת דגמי X4 ו-X6 של ב.מ.וו. העניין הוא שלמרות הממדים הנדיבים, וכאמור לעיל, הגוף הגדול הרי יושב על פלטפורמה קטנה וזולה, זאת שמשמשת למשל את מכונית הסופר מיני של רנו – 'קליאו', ואת 'קפצ'ור' החדש. קאדג'ר, רק לצורך הפרוטוקול, נבנה על פלטפורמה קומפקטית סטנדרטית ויקרה יותר, וכך גם המחליף שלו.

הבשורה של ארקנה, מעבר לעיצוב, היא יחידת ההנעה: לראשונה מעולם (אצלנו) רנו מציעה יחידת הנעה היברידית מלאה, וזאת אותה מערכת היברידית שתגיע בעתיד בדגמים נוספים כמו 'אסטרל' החדש (מחליפו האמיתי של קאדג'ר) שצפוי להגיע ארצה בסוף השנה.

יחידת ההנעה ההיברידית של רנו שונה מאלה שמוכרות לנו מדגמי טויוטה ויונדאי. היא משלבת בין מנוע 1.6 ליטר אטמוספרי לשני מנועים חשמליים: אחד משמש כמתנע חשמלי והאחר צמוד למנוע הבנזין ויש לו שני יחסי העברה. אלה משווים את מהירות הסיבוב של שני המנועים המניעים, וכך נמנע הצורך במצמד. בהתאם לכך, לארקנה אין תיבת הילוכים קונבנציונלית אלא ארבעה יחסי העברה קבועים ביציאה ממנוע הבנזין, ואת זה יש לכפול בשני יחסי ההעברה של המנוע החשמלי. כך מתקבלים בסך הכל שמונה "הילוכים" בתוך תיבת הילוכים רציפה למעשה. אם מישהו חושב על פורמולה 1 הוא לא שיכור.

יחידת ההנעה ההיברידית מספקת 143 כוחות סוס משולבים (94 כ"ס ממנוע הבנזין ו-69 כ"ס מהמנועים החשמליים) ומומנט מרבי של 21 קג"מ. סוללת ליתיום-יון בקיבולת של 1.2 קילוואט שעה אמורה לספק טווח נסיעה חשמלי מלא של עד 3 ק"מ, ולצמצם את תצרוכת הדלק הממוצעת אל סביבות הנתון הרשמי של 20.8 ק"מ לליטר.

ארקנה מוצע אצלנו בשתי רמות גימור עיקריות: הבסיסית עולה 150 אלף ש"ח – כלומר כ-15 אלף ש"ח פחות מגרסאות הבסיס של יונדאי טוסון וקיה ספורטאז' החדשים, ובמחיר הזה כלולים לוח מחוונים דיגיטלי מלא, בקרת אקלים מפוצלת, תאורת LED מלאה בחזית וחישוקי 17 אינטש. מפרט הבטיחות כולל בלימת חירום אוטונומית, מערכת מניעת סטיה מנתיב ותאורת אור גבוה אדפטיבית. מי שיוסיף 10,000 שקלים יקבל גם בקרת שיוט אדפטיבית והתרעה מפני תנועה בשטחים מתים, מערכת מולטימדיה משודרגת, משטח טעינה אלחוטית, בורר מצבי נהיגה וחישוקי 18 אינטש.

Made in Korea – ON/OFF

לרנו ולקרסו מוטורס יש היסטוריה לא לגמרי קוהורנטית עם יבוא ושיווק כלי רכב שמיוצרים על-ידי החטיבה הקוריאנית שלה, שאותה היא רכשה מסאמסונג בשנת 2000. הדגם שנמכר כאן (עם הפסקה) לאורך התקופה הארוכה ביותר היה הקרוסאובר רנו 'קולאוס' – שידוע גם בשמו הקוריאני סאמסונג QM5 (ובדור השני שלו QM6). אבל באמצע העשור הקודם רנו ניסתה ללא הצלחה לשווק אצלנו גם את סאמסונג SM5 תחת השם רנו לאטיטוד.

מפה לשם, רנו לא באמת הצליחה להשתלט על האופרציה הקוריאנית שלה, אשר ידעה בעיקר ירידות ומורדות, והשנה היא מכרה כשליש ממנה לג'ילי הסינית, בתקווה להפיח רוח רעננה במיזם המקרטע הזה. אלה, אגב, חדשות מצוינות מפני שג'ילי אמורה לא רק לסייע בפיתוח הדגמים אלא גם לשכלל את הייצור במפעל של החברה בעיר בוסאן, ומותר גם להניח שהסינים מבינים את המנטליות הקוריאנית טוב מכפי שהצרפתים מבינים אותה.

לקריאה נוספת:

ג'ילי בדרך לאמריקה: קונה נתח מרנו-סאמסונג קוריאה

The post רנו ארקנה מושק בישראל: קוריאני עם סמל צרפתי appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD, אשר מיוצגת בישראל על-ידי חברת 'שלמה מוטורס' – שהיא חברה בבעלות משותפת של קבוצת שלמה וקבוצת אלייד – תחל לשווק בישראל מכוניות חשמליות מתוצרתה כבר בחודש הבא. כך נמסר היום (ג') מחברת שלמה מוטורס.

BYD היא אחת מיצרניות הרכב הצעירות בסין. היא הוקמה בשנת 1995 כיצרנית של סוללות לרכב חשמלי ובשנת 2003 רכשה את יצרניות הרכב הסינית הקטנה 'סצ'וואן', ובמקביל גם טכנולוגיה נחוצה שאיתן נכנסה לתחום הרכב. בתחילת הדרך החברה ייצרה מכוניות עם מנועי בעירה פנימית ולאחר מכן גם מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות, ולבסוף גם מכוניות חשמליות טהורות. לפני ימים אחדים הכריזה החברה על כך שהיא תהיה יצרנית הרכב הראשונה בעולם שמפסיקה לייצר מכוניות עם מנועי בעירה.

במקביל, BYD מייצרת גם משאיות ואוטובוסים חשמליים, והיא מיוצגת בישראל כבר משנת 2008 על-ידי קבוצת שלמה. קבוצה זאת הייתה בעבר שותפה ביבוא סקודה ולימים הייתה היבואנית של אופל. לפני כשנתיים החליטו קברניטי קבוצת שלמה לכרות הסכם עם קבוצת אלייד, שהיא בין השאר הבעלים של חברת צ'מפיון מוטורס – יבואנית קבוצת פולקסווגן לישראל – כדי להקים שותפות לייבוא ושיווק BYD בישראל. צעד זה אושר בתחילת השנה שעברה על ידי הממונה על ההגבלים העסקיים – שעמדתו נדרשה בעיקר לנוכח הדומיננטיות של קבוצת שלמה בשוק הליסינג. בשנים האחרונות – לאחר לא מעט שנים שבהן לא היו ל-BYD דגמים מתאימים לשיווק בישראל – היא החלה לשווק אצלנו אוטובוסים. עד כה עלו על כבישי הארץ כ-150 אוטובוסים חשמליים מתוצרתה.

מכירת מכוניות הנוסעים החשמליות של BYD בישראל תתבצע במקביל במכירה אינטרנטית וכן בארבעה אולמות פיזיים שמוקמים בפתח תקוה, חיפה, ירושלים ובאר שבע. האולם בפתח תקווה, ובו משלוח ראשון של דגמי BYD, ייפתח כבר בחודש הבא ובאוקטובר ייפתח האולם בירושלים. האולם בבאר שבע צפוי להיפתח בדצמבר השנה.

בראש שלמה מוטורס עומד ג'קי אביב, מי שניהל בשנים האחרונות בהצלחה בולטת את הייבוא והשיווק של סקודה בישראל, ובין השאר ליווה אותה בכניסתה לפלח השוק של קרוסאוברים בגדלים שונים.

בדרך לאירופה עוברים בתל-אביב

בסיכום השנה שעברה דורגה BYD היא כיצרנית הרכב החשמלי השלישית בגודלה בעולם. השנה היא רשמה זינוק של יותר מ-300% במכירות, כך שאם סופרים את כלל כלי הרכב "המחושמלים" היא מדורגת ראשונה בעולם, ואם סופרים רק חשמליות "טהורות" היא מדורגת במקום השני. מה שהופך אותה לשחקנית ייחודית ורבת עוצמה בשוק הרכב החשמלי זאת העובדה ש-BYD היא יצרנית סוללות בעידן שבו צוואר הבקבוק העיקרי בתעשייה הזאת הוא אספקת סוללות. בנוסף, ל-BYD יש גם טכנולוגיות סוללה ייחודיות לה.

BYD החלה לשווק מכוניות חשמליות באירופה לפני כשנה, בנורבגיה כמובן, וכעת היא מסתערת על אירופה לנוכח הסנטימנט המתחזק של מכירת רכב חשמלי במערב היבשת. אגב, אך לפני ימים אחדים BYD חוללה סנסציה כאשר הייתה יצרנית הרכב הסינית הראשונה שנכנסה לשוק הרכב היפני הנוקשה. מכל מקום, כניסתה של BYD לישראל מתקיימת כאמור במקביל לתחילת השיווק שלה בגרמניה, צרפת, שבדיה והולנד. דגם ראשון של מכונית נוסעים שנמכר בנורבגיה הוא הקרוסאובר החשמלי הגדול 'טאנג EV600' אשר יוצר בשעתו גם בתצורת הנעת בעירה, כלומר שהוא לא בנוי על פלטפורמה חשמלית טהורה, וזאת בשונה מדגמים מתקדמים יותר של החברה.

נכון לימים האחרונים טרם פורסמה באירופה (ובישראל) רשימת דגמים רשמית שצפויים להימכר במהלך השנה הקרובה. אגב, הכניסה של BYD לשוק היפני מבוצעת עם שלושה דגמים חדשים לחלוטין: Atto-3, 'סיל' (כלב ים) ו'דולפין' שישווקו כולם החל מן השנה הבאה.

טאנג הוא קרוסאובר גדול (אורך של 4.87 מטר) שמוצע בתצורת 5 ובתצורת 7 מושבים, עם מנוע בודד (180 כוחות סוס) או עם שני מנועים (245 כוחות סוס) שמניעים את ארבעת הגלגלים. ל'טאנג' יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 86.4 קילוואט שעה שמאפשרת טווחי נסיעה של בין 400-500 קילומטרים וטעינה מהירה בהספק של עד 110 קילוואט. מחירו בנורבגיה, לפני מיסים מחד והטבות מס מאידך, הוא כ-62,500 אירו. רשימת הדגמים שישווקו בישראל, ומחיריהם, תפורסם מן הסתם לפני הופעתם באולמות בחודש הבא.

לקריאה נוספת:

ההיסטוריה של BYD: כל מה שאתם עושים אנחנו נעשה טוב יותר

The post מכוניות חשמליות של BYD בישראל כבר בחודש הבא appeared first on TheCar.

הודעות לעיתונות לא מקדמות את המעבר לרכב חשמלי בישראל, אלא דווקא חושפות את אוזלת היד של ממשלות ישראל בקידום המהלך ההיסטורי החשוב הזה. על כך מעידה הודעה שפרסם בשבוע שעבר משרד האנרגיה תחת הכותרת המבטיחה "צעד משמעותי להאצת הקמת תשתית טעינה לכלי רכב חשמליים".

הודעת משרד האנרגיה נפתחת במילים מעוררות החשד "בהמשך למדיניות משרד האנרגיה למעבר לטעינה חשמלית של כלי רכב", ומכיוון שאנחנו מכירים היטב את ה"מדיניות" הזאת, ובעיקר את מעט מאד העשייה של המשרד בתחום הזה – לא הופתענו לגלות שכל הרעש הוא על כך ש"המועצה הארצית לתכנון ובנייה החליטה לקדם תיקון לתכנית מתאר ארצית להסדרת הקמת עמדות טעינה לכלי רכב חשמליים בתחנות תדלוק לצורך הטענה מהירה של כלי רכב חשמליים".

שימו לב: המועצה הארצית לתכנון ובניה "החליטה לקדם תיקון". היא לא הציגה את התיקון, היא לא התאימה או שינתה תוכנית מתאר, אין עדיין תקנות שמקדמות ומועילות להתקנת עמדות טעינה בתחנות תדלוק (יש כאלה גם בלי תוכנית מתאר), אבל מנכ"לית מינהל התכנון, דלית זילבר, מספרת לנו ש"מדינת ישראל התקדמה היום שלב נוסף בהנגשת השימוש ברכב חשמלי לכלל האוכלוסייה, כך שתתאפשר טעינת רכבים חשמליים באופן מהיר ובטוח בתחנות התדלוק, לצורך עמידה ביעדים הלאומים של שימוש באנרגיה נקיה וקידום תחבורה דלת פחמן".

אל ההכרזה הזאת מצטרף ליאור שילת, מנכ"ל משרד האנרגיה אשר אחראי למשרד שאמור היה לדחוף בכל הכוח כדי שלמדינת ישראל תהיה תשתית טעינה ציבורית אשר תעודד מעבר לכלי רכב חשמליים. שילת מספר ש"משרד האנרגיה רואה בתוכנית זו ובעידוד המעבר לתחבורה חשמלית, חלק מצעדים הכרחיים לעמידה ביעדי הממשלה להפחתת זיהום אוויר ולמאבק במשבר האקלים. המשרד פועל במישורים נוספים להסרת חסמים לכניסת כלי רכב חשמליים לשוק בישראל, ופועל להאצת הקמת תשתית הטעינה, שתאפשר את המעבר מכלי רכב המונעים בתוצרי נפט לכלי רכב חשמליים".

אבל מה באמת עומד מאחורי ההצהרות והדיבורים? איפה הפעולות והיכן המעשים?

אז האמת היא שזה מה שבאמת מעניין בהודעה הזאת לעיתונות מפני שהיא סוקרת את כל פעולות משרד האנרגיה בקידום אותם "צעדים הכרחיים לעמידה ביעדי הממשלה להפחתת זיהום אוויר ולמאבק במשבר האקלים". בואו נמנה, יחד עם ההודעה, את כל אותם צעדים אחד לאחד:
1. מינהל התכנון "בחן את המישורים הסטטוטוריים בהם ניתן לקדם את נושא עמדות הטעינה לכלי הרכב החשמליים".
2. "משרד האנרגיה כבר הקצה ב-2018 כ-30 מיליון ₪ להקמת כ-2500 נקודות טעינה, בפריסה רחבה ומגוונת, לכל רוחבה ואורכה של המדינה. במסגרת מכרזים אלה, הוקמו עד היום למעלה מ-1000 שקעי טעינה ברחבי בארץ. במהלך השנה הקרובה, צפויה להסתיים הקמתן של מרבית שקעי הטעינה שנותרו".
3. השנה (2022) "יצא המשרד השנה במכרז נוסף להקמת עמדות טעינה ציבורית בהיקף של 8 מיליון ₪, ועד סוף השנה ייצא בעוד שני קולות קוראים להקמת עמדות טעינה בתמיכה של כ-16 מיליון ₪. עמדות אלו יהוו הרחבה של בסיס הטעינה במרחב הציבורי וברשויות המקומיות ויותקנו בחניונים ושטחים ציבוריים, בקניונים ובכבישים מהירים. מינהל הדלק והגז במשרד צופה כי הקולות קוראים, יובילו להקמה של לפחות 60 שקעי טעינה של עמדות מהירות ואולטרה-מהירות לאורך כבישים בין-עירוניים, כ-20 שקעי טעינה של עמדות מהירות ואולטרה-מהירות בשטחים ציבוריים ברשויות מקומיות וכן להקמה של כ-3000 שקעי טעינה (AC) במרחב הציבורי והציבורי למחצה".

וכעת בתרגום לעברית: מינהל התכנון, כידוע, לא קשור למשרד האנרגיה אלא למשרד הפנים. משרד האנרגיה, לעומת זאת, הקצה תקציב זעום של 30 מיליוני שקלים (לשם השוואה, הכנסות המדינה ממיסוי על דלק בלבד עומדות על 19 מיליארד שקלים בשנה), וזה קרה כבר לפני 4 שנים. מתוך תקציב זה נוצלו סדר גודל של כ-40% (1,000 עמדות מתוך 2,500 מתוכננות), כלומר כ-12 מיליון, וכעת מספרים לנו על מכרזים וקולות קוראים לעבודות בהיקף של כ-24 מיליון שקלים נוספים שמתוכם כ-18 מיליון הוקצו כבר בשנת 2018. אם וכאשר יבוצעו ההשקעות האלה ויוקמו עמדות הטעינה יחסרו בישראל רק 57,000 עמדות ציבוריות שנחוצות כאן, לפי הערכת משרד האנרגיה, כדי לאפשר מעבר לרכב חשמלי עד לסוף העשור.

למען הפרופורציות, באותה תקופה השקיעה ממשלת בריטניה כמיליארד לירות שטרלינג בהקמת כ-300,000 עמדות טעינה ציבוריות, ובשילוב פעולות נוספות עומד היקף צי הרכב החשמלי בבריטניה על כחצי מיליון כלי רכב לעומת קצת יותר מ-20,000 בישראל.

ממשלת ישראל רוצה לישר קו עם מדינות מפותחות בעולם ולהפסיק את המכירה של כלי רכב חדשים עם מנועי בעירה בשנת 2030, ולצורך זה נדרשת תשתית טעינה ציבורית בהיקף משמעותי. גם אלף הודעות לעיתונות והכרזות חסרות תכלית לא יקימו את התשתית הזאת, ואם לאחר הבחירות בנובמבר הקרוב לא תקום בישראל ממשלה רצינית ובעלת יכולת – נראה שכולנו נמשיך לאכול חול. דיבורים וחול.

לקריאה נוספת:

משרד האנרגיה מציג: מכוניות חשמליות ובולשיט

במשרד האנרגיה עדיין לא הפנימו את מהפכת הרכב החשמלי

הממשלה תקים 300,000 עמדות טעינה לרכב חשמלי (בבריטניה)

The post תשתיות טעינה לרכב חשמלי בישראל: דיבורים כמו חול appeared first on TheCar.

"אופניים וכלים דו-גלגליים חשמליים הם כלי תחבורה חלופיים לשימוש ברכב הפרטי. לשימוש בכלים אלה יתרונות רבים, בהם ההקלה בעומסי התנועה, קיצור זמני הנסיעה והפחתת זיהום האוויר". כך, מן השפה לחוץ וכאילו כדי לצאת ידי חובה, נפתח פרק מעקב של מבקר המדינה שפורסם אתמול (ב') תחת הכותרת: "הסדרת השימוש באופניים ובכלים דו-גלגליים חשמליים במרחב העירוני".

למרבה האירוניה, אולי בגלל שאף אחד לא מבקר את המבקר, מה שנעלם מהדוח הזה הוא מה שכותרתו מבטיחה: ביקורת אודות אי-ההסדרה, עד היום, של שימוש בכלי רכב לניידות אישית במרחב הציבורי. מה שנותר בדוח זה מה שכולם ממילא יודעים ולכן לא באמת משנה: משרד התחבורה לא בעניינים, המשטרה לא מעוניינת, הולכי הרגל מופקרים לגורלם ורוכבי הקורקינטים מסכנים את חייהם.

בחודשים יוני – נובמבר 2021 ערך משרד מבקר המדינה ביקורת מעקב אחר תיקון ליקויים בתחום זה שפורסמו בדוח מבקר בשנת 2018 והתמקדו בפעולות המדינה להסדרת השימוש באופניים ובכלים דו-גלגליים חשמליים ולפיקוח עליהם. אנשי משרד המבקר מדגישים שהם אף הוסיפו ביקורת על נושאים שלא נכללו בדוח המקורי, כלומר שלא נמנעה מהם אפשרות לבדוק, לחקור ולגלות את כל מה שצריך בתחום מופקר שיכול להועיל כל כך הרבה לתחבורה בישראל אך תחת זאת גורם לנזק וכאב עצומים.

אפשר ללעוס כאן את הפיקנטריה הרגילה שעליה מדווחים רוב כלי התקשורת בישראל אודות מספר עצום של פצועים ונפגעים מקרב הרוכבים, על 55 הרוגים בין השנים 2018-2020, עבריינות בוטה של חלק מן הרוכבים ואכיפה רשלנית של המשטרה ורשויות מקומיות. אפשר להזכיר גם את הבלגאן המטורף במסדי הנתונים הארציים – הן לגבי הנפגעים וגם אלה של משרד התחבורה. אלא שממצאי המבקר בכל סעיף כזה – מקוממים ככל שהם – מתארים ברדק ישראלי שגרתי וזריקת אחריות טיפוסית מבלי להאיר על מקור הבעיה, על "הפיל שבחדר", שהוא ההימנעות ארוכת השנים של משרד התחבורה מתכלול והסדרת התחום.

לא פחות חמורה העובדה שהפקידים שאחראים על הגופים המבוקרים, אשר לא נזכרים בשמותיהם בגלל המדיניות של המבקר הנוכחי – יודעים שהכלב נבח, השיירה עברה, ומחר ידברו על דבר מה אחר. במילים אחרות: דיבורים כמו חול.

לכן, לפני שנתמצת את מה שהתגלה בביקורת המקורית ובדוח המעקב – נקדים ונאמר שהממצאים – כמה לא מפתיע – הם שהליקויים המשמעותיים שנחשפו בשנת 2018 לא טופלו. לעומת זאת, למה שכן תוקן לא יכולה להיות השפעה על המציאות בשטח. מה שלא תקראו בשני הדוחות, למרות שהוא מסביר היטב את כל הממצאים ואף מבהיר מדוע אין לצפות לתיקון, זה שעל אף הפוטנציאל המועיל של כלי רכב לניידות אישית – כמעט 20 שנים לאחר שהם נכנסו למרחב הציבורי ממשלות ישראל ומשרד התחבורה לא גיבשו מדיניות סדורה וברורה לשילוב שלהם במערכת התחבורה הכוללת.

בעולם אידאלי, ולכל הפחות במערכת שלומדת מטעויות, צריך היה לקבוע אסטרטגיה ומדיניות סדורה למתאר השימוש והשילוב של הכלים ולאורה לקבוע חוקים, תקנות ופעולות מעשיות שמעצבים את המציאות בשטח. אבל מכיוון שאף שר תחבורה לא באמת הנהיג את המשרד הזה ולא דרש לגבש חזון ומדיניות צופי פני עתיד – תקנות וחוקים גובשו בתוך כדי תנועה, ללא יד מכוונת ובלי הסכמות בין הגופים השונים. משרד התחבורה לא מיצב מעמד לכלי רכב לניידות אישית בתוך ההיררכיה התחבורתית, ולא הסדיר שימוש בהם במרחב הציבורי. במילים פשוטות: למרות הכותרת של דוח המבקר גם בשנת 2022 אין למדינת ישראל אסטרטגיה או הבנה לגבי אופי השימש היעיל והבטוח בכלים האלה. בהיעדר אסטרטגיה כוללת אין דרך לרבע את המעגל ולחבר את כל חלקי הפאזל כדי לקבל מערכת מיקרו-ניידות מתפקדת ומועילה.

דוגמא פשוטה להבהרת הדברים: מבקר המדינה הקודם, יוסף שפירא, חשף כבר בשנת 2018 שמשרד התחבורה לא פעל לקבע תקנות תעבורה עם הוראות שונות לגבי שימוש באופניים חשמליים, וכך "נוצר מצב אבסורדי שבמסגרתו במשך כשלוש שנים התאפשר ייבוא חוקי של הכלים הדו-גלגליים החשמליים, אולם השימוש בהם היה בלתי חוקי". דוגמא אחרת: משרד התחבורה ומשרד הכלכלה לא הסדירו ביניהם את סמכויות הפיקוח והאכיפה נוכח חילוקי דעות בין המשרדים, מה שגרם לכך שחנויות ויבואנים מכרו אופניים חשמליים שלא עומדים בתקן הישראלי.
יש גם דובדבן בקצפת: "בשנים 2016-2014 השתנתה עמדת משרד התחבורה לגבי חובת הרישוי והרישום של אופניים חשמליים כמה פעמים באופן משמעותי. השינויים בעמדות משרד התחבורה לא התבססו על עבודת מטה מקיפה, יסודית ומתועדת לבחינת כלל ההיבטים והמשמעויות הנוגעים לחיוב או לאי-חיוב של רוכבי האופניים החשמליים ברישיון נהיגה לטווח הקצר והארוך". רוצים לשמוע קטע? גם בשנת 2022, ארבע שנים לאחר שמבקר המדינה חשף את העובדה הזאת, ולמרות ביקורת נוקבת של בית המשפט העליון, ועל אף שלכנסת נמאס מזה ולכן מספר חברים החלו להריץ חקיקה עצמאית (שכמובן לא נגזרת ממדיניות כוללת) – גם היום אין עדיין למשרד התחבורה עמדה מקצועית מגובשת בנושא זה.

זה לא נגמר כאן. בשנת 2018 חשף המבקר שפירא שלמשרד התחבורה לא היו נתונים לגבי שבילי אופניים שרשויות מקומיות הקימו או תכננו בעצמן, ואפילו לגבי שבילים שמשרד התחבורה מימן בעצמו היה ברשותו רק מידע חלקי. "נתונים אלה", כתב בשעתו המבקר, "עשויים לשמש אותו לצורך גיבוש מדיניות וקבלת החלטות בדבר צורכי התכנון, המימון וההקמה של שבילים חדשים"… "משנת 2009 – השנה שבה פרסם משרד התחבורה הנחיות לתנועת אופניים – הוא לא יזם ליווי מקצועי של הרשויות המקומיות לצורך הטמעת ההנחיות ויישומן. בשבע השנים שעברו מיום פרסום ההנחיות האמורות לעיל לא עדכן אותן משרד התחבורה, זאת למרות הגידול שחל בשימוש באופניים בשנים האחרונות ואף שלא היה בהנחיות אלה כדי להסדיר את מילוי כל הצרכים הנוגעים לשימוש באופניים".

"נדרש אפוא טיפול מושכל בהסדרת הנושא", כתב המבקר שפירא לפני ארבע שנים, "תוך ניצול התועלות הרבות שהמשתמשים והסביבה יכולים להפיק מאופניים ומכלים דו-גלגליים חשמליים מחד גיסא, ומזעור הנזקים העלולים להיגרם מהחיכוך בין כלי הרכב והולכי הרגל מאידך גיסא… עולה תמונה מדאיגה המעידה על טיפול לקוי של משרדי הממשלה והרשויות המקומיות בנושא האופניים והכלים הדו-גלגליים החשמליים… נוכח העובדה כי טיפולם של הגורמים האחראים לנושא היה לקוי, על משרדי הממשלה הנוגעים בדבר לתת את דעתם בדחיפות על ממצאי הדוח ולקבל החלטות אסטרטגיות בנוגע לאופן טיפולם בעניין, הן בנוגע לשימוש באופניים ככלי תחבורה חלופי לרכב מנועי ולעידוד השימוש בו, על כל המשתמע מכך, והן בנוגע לתחומי הבטיחות, התעבורה, התשתית והחינוך… קבלת החלטות על ידי משרדי הממשלה הנוגעים בדבר וקביעת יעדים לטווח הקצר ולטווח הארוך תוך תחימת אזורי הפעולה של כל גוף ואחריותו עשויות לתרום רבות להפקת תועלת משימוש באופניים ובכלים דו-גלגליים חשמליים ולהפחתת הסכנות הכרוכות בהם".

פסקה אחרונה זאת אומרת הכל, אבל בעצם לא אומרת כלום. היא רואה את הבעיה מבלי להבחין בה. נכון: "נדרש טיפול מושכל", אבל הוא לא מתחיל או מסתכם באכיפה, בתקנות תעבורה או בדרישות טכניות מהכלים אלא בעבודה מקצועית באחריות משרד שהופקד על קביעת מדיניות התחבורה של מדינת ישראל. בכלל, משרד התחבורה אמור לראות את "התמונה הגדולה" ולגבש מדיניות תחבורה כוללת. במבחן התוצאה הוא אחראי לכך שכולנו תקועים בפקקים עם 360 הרוגי תאונות דרכים בשנה.

כעבור ארבע שנים

את מה שיפרסמו רוב כלי התקשורת בישראל לגבי דוח המעקב ראוי לתמצת כאן למינימום האפשרי מפני שכאמור זה ממש לא הדבר החשוב. המבקר הנוכחי מצא, בין השאר, שכמו בשנת 2018 גם כעת נתוני נפגעי-התאונות שבידי משטרת ישראל נמוכים במידה ניכרת מן הנתונים האמיתיים כפי שנאספו במרכז הלאומי לחקר הטראומה. ליקוי זה לא תוקן והמשטרה מוסיפה לבסס את עבודתה על נתונים חלקיים. המשטרה אמנם תיקנה ליקוי אחר והגדילה בארבעה סדרי גודל את מספר הדוחות ששוטרים מחלקים לרוכבים, אלא רוב הדוחות ניתנים, כרגיל, היכן שקל לאכוף ולא נגד עבירות שגורמות לתאונות. כ-38,000 מתוך כ-58,000 דוחות ניתנו בגין רכיבה ללא קסדה אך רק עשרות בודדות של דוחות ניתנו למי שנסעו באור אדום ונגד כיוון התנועה.

בשלוש השנים 2018-2020 חילקו השוטרים רק 164 דוחות בגין כלים שבוצעו בהם שדרוגים ושינויים מבניים, ואילו משרד התחבורה כלל לא ביצע אכיפה בנושא זה ואף לא פיקח או אכף בחנויות כנגד מכירת כלים שלא עומדים בתקנות.

אפשר, אך אין צורך, לדבר גם על אוזלת ידן של רבות מן העיריות. כאמור – אין משמעות לעיסוק בחתיכה אחת של הפאזל, אבל יש מקום לדבר על פרויקט שבילי האופניים שמשרד התחבורה יזם באמצע העשור הקודם במטרה לרשת את מרחב הערים ב-150 קילומטרים של שבילי אופניים. התוצאה במציאות: עד לספטמבר 2021 הושלמה סלילת 8 קילומטרים בלבד של שבילי אופניים ונוצלו 128 מיליון שקלים מתוך כ-700 מיליון שהוקצבו לפרויקט. חמור מכך: עד למועד ביקורת המעקב, 4 שנים לאחר פרסום הדוח הקודם, במשרד התחבורה עדיין לא היו נתונים אודות תשתיות שבילי אופניים שהקימו הרשויות המקומיות או בדבר שבילים בהקמה או בתכנון. במילים פשוטות: לאנשי משרד התחבורה פשוט לא אכפת, והם "לא מנהלים מידע אודות שבילים שהוקמו ושבילים בתכנון… בין שהמשרד השתתף במימונם ובין שלא".

הפיל הזה הורג אותנו

מבקר המדינה הנוכחי מסכם את דוח המעקב במילים: "לשימוש באופניים ובכלים דו-גלגליים חשמליים יש יתרונות רבים, ובהם הפחתת עומסי תנועה, קיצור זמני הגעה והפחתת זיהום האוויר", ומסביר ש"בד בבד עם העלייה בהיקף השימוש בכלים הללו גוברת הסכנה להיפגעות של הרוכבים ושל הולכי הרגל ומשתמשים אחרים במרחב הציבורי. לפיכך, וכדי לאפשר שימוש יעיל ובטיחותי בכלים הללו, נדרשת אסדרה מערכתית של הנושא בנוגע למרחב העירוני".
אלא שבמקום לנצל את סמכויות החקירה שלו ולנקוב בשמות של מי שאחראים לכך שמשרד התחבורה לא עיצב אסטרטגיה ומדיניות שלאורן ייקבעו הכללים – המבקר עוצם עיניים ומתמקד בליקויים ספציפיים שנגרמו בגלל החטא הקדמון של היעדר מדיניות. ההוכחה לטענה זאת ניכרת בדברי הסיכום של הדוח שבהם מוצגות העובדות לצד מסקנה שגויה: "נוכח מספר הנפגעים עקב תאונות בכלים האמורים", כותב המבקר, "ומאחר שלהסדרת הנושא יש השפעות ישירות על בטיחות הרוכבים והמשתמשים במרחב הציבורי, לצד ההכרה כי להסדרה זו יש גם השפעות על היבטי איכות חיים, כמו תחבורה ירוקה והקטנת גודשי התנועה – על משרדי הממשלה הנוגעים בדבר ומשטרת ישראל לפעול לתיקון הליקויים שצוינו בדוח הביקורת הקודם וטרם תוקנו, וכן לפעול לתיקון הליקויים הנוספים שהועלו בדוח המעקב". "לפעול לתיקון" הוא כותב, במקום "לקבוע אסטרטגיה ומדיניות".

המשמעות המעשית של התעלמות מן "הפיל שבחדר" היא הרוגים ופצועים מקרב רוכבים חפים מפשע לצד המשך נהיגה עבריינית של חלק מן הרוכבים, אי-הקמת תשתיות מתאימות להפרדת הניידות האישית מרמות התחבורה האחרות, והיעדר שילוב אפקטיבי של כלים כאלה במערכת התחבורה. גם אם כל הליקויים שעליהם מצביע המבקר יוסדרו זה לא יפתור את הבעיה הזאת ולא יאפשר לכלים האלה למצות את התועלת שגלומה בהם.

משרד התחבורה מסר בתשובתו למבקר כי השימוש ההולך וגובר בכלים הללו מחייב אותו לגבש מדיניות מסדירה על שלל היבטיה – רישוי, אכיפה ותשתיות תומכות. משרד התחבורה הוסיף כי בימים אלו שוקדים אנשי המקצוע במשרד התחבורה על גיבוש אסדרה כוללת שתבוא לידי ביטוי בחקיקה, ועל תכנון והקמה של תשתיות תומכות לרכיבה.

The post אופניים וקורקינטים חשמליים: מבקר המדינה לא רואה את הפיל שבחדר appeared first on TheCar.

דאצ'יה, תחת בעלות מוחלטת של רנו, נכנסה בסערה לשוק הישראלי לפני כ-8 שנים, ויש שיאמרו שההצלחה שלה אצלנו עלתה על הציפיות. דגמי החברה היו ערומים מאבזור, ובמיוחד מאמצעי בטיחות, אפילו תיבת הילוכים אוטומטית כמעט ולא הוצעו בתחילת הדרך, ולפעמים נדמה היה שכלי הרכב מיוצרים בכוונה עם תחושת דלות שזועקת "מחיר נמוך". למרות זאת, מותג ה"לואו קוסט" של רנו הוכיח שבמחיר המתאים אפשר למכור כל דבר.

דאצ'יה הצליחה לא רע גם בחלק ממדינות אירופה, וגם שם נתפשה כמותג בסיסי וזול, אבל כעת לוקחים אותה קברניטיה לכיוון חדש בתוך כדי ניסיון שדרוג לכיוון מעט יותר אופנתי ונחשק. סנונית ראשונה לדור המוצרים החדש של המותג הוא ג'וגר (Jogger) שהושק הבוקר (ד') בישראל. ג'וגר מצטרף אל אולמות תצוגה די שוממים שאוכלסו בשנה האחרונה רק על-ידי 'דאסטר' הפופולרי.

בהיצע הדגמים של דאצ'יה ג'וגר מחליף שלושה דגמים: מוביל הנוסעים הספרטני 'לודג'י', הטנדרון המסחרי 'דוקר', וגם את גרסת הסטיישן של 'לוגאן', אשר הצליחה לא רע בזכות שורת מושבים שלישית אופציונלית. מיותר להזכיר שכל שלושת הדגמים האלה מבוססים על אותם מכלולים ופלטפורמה.

ג'וגר מעוצב בהתאם למיתוג המחודש של דאצ'יה ומתאמץ להיראות פחות אפרורי מן השלישיה שאותה הוא מחליף. בהתאם לרוח התקופה זה מחייב אותו להיראות קצת כמו קרוסאובר ולהציג לראווה את מיטב מאפייני הז'אנר, בהם חצאיות פלסטיק, פגושים מובלטים וגגון ניכר לעין, וגם מרווח גחון לא שגרתי של 20 סנטימטרים. מצד שני, הצללית שלו שומרת על עיצוב "סטיישני", ולמרבה הצער הוא מתגלגל על חישוקי 16 אינטש צנועים שפוגמים בעיצוב הכולל.

גם הפרופורציות של ג'וגר לא שגרתיות: בסיס הגלגלים ארוך במיוחד – 290 סנטימטרים – מידה אופיינית למכוניות מנהלים, ולעומת זאת האורך הכולל הוא רק 455 סנטטימטרים, כאורכה של משפחתית סדאן ממוצעת. הגובה: 167 סנטימטרים ואילו חלקו האחורי של הגג מוגבה ב-4 סנטימטרים נוספים, לטובת מרחב ראש משופר ליושבי שורות המושבים האחוריות. חלל הפנים נשכר  מכל אלה ולגו'גר יש מרחב פנימי מספק לשבעה נוסעים, כולל לשניים שיושבים בשורת המושבים האחורית.

אצלנו מוצע ג'וגר עם מנוע טורבו-בנזין בנפח צנוע של 1.0 ליטר, וזה מספק 110 כוחות סוס ו-20.4 קג"מ. ה"עז", מבחינת ישראלים רבים: אין תיבה אוטומטית או רובוטית אלא רק תיבה ידנית עם שישה יחסי העברה. אפשר לומר בצער שרוב נהגי ישראל שכחו כבר איך משתמשים במוט הזה. מי שחייב לנהוג עם תיבה אוטומטית ייאלץ להמתין לגרסה ההיברידת שצפויה בתחילת 2023.

הקלף החזק ביותר בשרוול של ג'וגר הוא המחיר. בעולם שבו לא נותרו כמעט מיניוואנים, ודאי לא כאלה במחיר סביר, וקרוסאוברים עם 7 מושבים עולים לפחות 180 אלף שקלים או יותר – מחיר התחלתי של 105 אלף שקלים נשמע כמו משהו סופר אטרקטיבי. למעשה אנחנו מדברים על סכום שבו אי אפשר לקנות כיום אפילו מכונית סופר-מיני. אז איפה הקאץ' ועל מה אנחנו נדרשים לוותר? נאמר זאת כך: למעט פנסי LED, מערכת מולטימדיה מקורית ובקרת שיוט – שאר רשימת האבזור ריקה למדי. מי שרוצה להשתדרג יכול להוסיף שקלים ולבחור באחת משתי רמות אבזור יותר יקרות: תמורת 120,000 שקלים אפשר לבחור ברמה הגבוהה ביותר ולקבל "מותרות" כמו בלם יחד חשמלי, בקרת אקלים, מפתח חכם וחישוקים קלים.

עקב אכילס

נקודת תורפה כואבת בדגמי דאצ'יה היא הבטיחות, אבל ג'וגר מתגאה בכך שזה הדגם הראשון של דאצ'יה עם בלימת חירום אוטונומית. ברמת האבזור הבכירה מותקנת גם התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, אבל אל תתחילו לפנטז חלילה על מערך מקיף של מערכות בטיחות אקטיביות כמו זה שמותקן כיום בכל רנו קליאו. עם זאת, מי שזקוק לכלי רכב עם שבעה מושבים והתקציב שלו נע בין 105 ל-120 אלף שקלים יוכל למצוא רק כלי רכב בני 5 שנים או יותר במגרשי הטרייד אין.

The post 7 מקומות במחיר של סופרמיני: דאצ'יה ג'וגר נחת בישראל appeared first on TheCar.

שנת 2022 לא מאירה פנים לסקודה בשוק המקומי בגלל בעיות ייצור שנגרמו בגלל משבר השבבים ושרשרת האספקה העולמי. ועדין, המותג הצ'כי הפופולרי בישראל מוסיף לשדר "עסקים כרגיל" ולשפר עמדות. היום (ג') הושק בישראל הדור החדש של 'פאביה' – הסופרמיני המצליחה ששבה לכאן לאחר היעדרות של קרוב לשנה. פאביה תנסה לשוב אל מרכז פלח הסופרמיני אשר למרבה הצער הולך ומצטמצם בגלל התייקרות הדגמים וזינוק בביקוש למיני-קרוסאוברים.

הדור החדש של פאביה נחשף בשנה שעברה, וזה דור רביעי בשושלת. סקודה הייתה היחידה בקבוצת פולקסווגן שלא עברה בדור הקודם להשתמש בפלטפורמת MQB המודולרית, וכעת מגיע סוף סוף התיקון. פאביה החדשה חולקת פלטפורמה ומכלולים עיקריים עם סיאט איביזה/ארונה ועם פולקסווגן פולו, שהדורות המקבילים שלהם כבר עברו מתיחת פנים של אמצע החיים.

על הפלטפורמה המודולרית הגדילו אנשי סקודה את הממדים של פאביה: האורך הכללי הוארך ב-11 סנטימטרים (411 ס"מ), שמתוכם נוספו 9 לבסיס הגלגלים (255 ס"מ). הרוחב הוגדל ב-5 ס"מ (178 ס"מ) ותא המטען יצא נשכר עם נפח מכובד של 343 ליטרים. העיצוב הכללי שומר על דמיון לדור היוצא אבל מציג פרשנות מודרנית יותר – בעיקר בחזית שמיישרת קו עם שאר דגמי סקודה העדכניים.

פאביה החדשה מוצעת בארץ עם מנועי הטורבו-בנזין המוכרים של קבוצת פולקסווגן בנפחי 1.0 ו-1.5 ליטר (110 ו-150 כ"ס) ורק עם תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם שבעה יחסי העברה. גרסה ידנית, שהוצעה בדור הקודם של פאביה וזכתה להצלחה נאה (יחסית) – לא מגיעה אלינו בשלב זה.

כל הגרסאות מוצעות עם מפרט בטיחות מלא שכולל 9 כריות אוויר, בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, תיקון אקטיבי לסטיה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת עייפות לנהג.

הדור החדש של פאביה יקר משמעותית מקודמו, והוא גם קצת יותר יקר מסיאט איביזה. למעשה הוא מיישר קו מול שאר המתחרות העדכניות בסגמנט. המחיר הבסיסי הוא 115 אלף שקלים לגרסת ה-1.0 ליטר ברמת גימור 'אמבישן'. זו כוללת מולטימדיה מקורית עם קישורית מלאה, מפתח חכם, בקרת אקלים מפוצלת וחישוקים קלים בקוטר 16 אינטש. תמורת רמת הגימור 'סטייל' נדרשים 8,000 ש"ח נוספים וזאת בתמורה לתוספת של מפתח חכם מלא, לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, פנסי LED בחזית וחישוקי 17 אינטש.

129,000 שקלים הוא מחירה של גרסת ה-1.5 ליטר ברמת גימור 'סטייל', ותמורת 6,000 ש"ח נוספים אפשר לקבל את מהדורת 'מונטה קרלו' שכוללת צביעה דו-גוונית (אופציה ברמת גימור "סטייל"), גג שמש פנורמי, סממני עיצוב וגימור ספורטיביים מבחוץ ומבפנים, וחישוקי 18 אינטש.

The post סקודה פאביה עושה קאמבק appeared first on TheCar.

חברת קרסו מוטורס, יבואנית קבוצת רנו-ניסאן לישראל, הודיעה הבוקר לבורסה לניירות ערך על כך שחתמה אתמול הסכם הפצה עם יצרנית הרכב הסינית צ'רי.

קרסו מוטורס תייבא תפיץ ותעניק שירות לכלי הרכב מתוצרת צ'רי ותפיץ את חלקי החילוף מתוצרתה. החברה תשווק בישראל גם את דגמי הבנזין וגם את הדגמים החשמליים של החברה. מקרסו מוטורס נמסר שהחברה תייבא ותשווק בישראל כבר במהלך השנה הנוכחית מגוון דגמים, ותקים לצורך זה אולמות תצוגה עצמאיים. בהודעה לבורסה מסרה קרסו מוטורס שהסכם הפצה בישראל הוא "לא בלעדי", ושהוא תקף למשך 3 שנים "כאשר בהתקיים תנאים שנקבעו בהסכם" הוא יוארך לתקופות נוספות בנות 3 שנים כל אחת.

כפי שפרסמנו כאן בחודש דצמבר האחרון, נציגים של צ'רי ביקרו בישראל ו"עשו אודישן" למספר יבואניות רכב ישראליות, וזאת לאחר שבמשך יותר משני עשורים הפקידה החברה הזאת "מכתבי הצהרת כוונות" לשיווק דגמיה בישראל בידי מספר גופים ישראלים, בהם קמור רכב (בעבר יבואנית ב.מ.וו) ובני משפחת כדורי (כיום יבואני 'סקאיוול').

כפי שפרסמנו בשעתו, קרסו מוטורס נחשבה כבר אז ליבואנית מובילה בין המועמדות לקבלת זיכיון השיווק, וש"במקרה, או שלא במקרה, משרד יחסי הציבור שנשכר על-ידי צ'רי הוא גם משרד יחסי הציבור של קרסו מוטורס". בשונה מכפי שסברנו בשעתו, אנשי קרסו מטורס מבטיחים שצ'רי תתחיל לפעול ולמכור מכוניות בישראל עוד לפני סוף השנה הנוכחית. בין השאר היא צפויה לשווק בארץ את הקרוסאובר החשמלי EQ5 אשר מבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית חדשה.

צ'רי מוטורס, אשר נוסדה בשנת 1997, היא חברה בבעלות ממשלתית חלקית וחלקה נסחר בבורסה. זאת אחת מיצואניות הרכב הוותיקות בסין והיא משווקת מכוניות שלה בעשרות מדינות שבהן לא נדרשת תקינת רכב אירופאית, יפנית או אמריקנית. בעשרה מבין השווקים שמחוץ לסין היא גם מייצרת ומרכיבה מכוניות מתוצרתה. צ'רי מנהלת שישה מותגי מכוניות וארבעה מותגי רכב מסחרי, יש לה מרכזי מחקר ופיתוח בסין, גרמניה, ארצות הברית וברזיל, ובסיכום 2021 היא צפויה לייצר כ-1.5 מיליון מכוניות ולמכור כרבע מהן מחוץ לסין. החברה הצהירה לאחרונה על יעד מכירות של 2 מיליון כלי רכב בשנת 2022, ויעד מכירות של כחצי מיליון מכוניות מחוץ לסין.

כמו רבות מיצרניות הרכב האחרות גם לצ'רי יש מיזמים משותפים עם יצרניות מערביות, והשותפה שלה היא יגואר-לנד רובר שבשליטת טאטא ההודית.

The post קרסו מוטורס תייצג את צ'רי בישראל appeared first on TheCar.

"יצרניות רכב חייבות לשתף פעולה עם האקרים כדי לגלות ולחסום חולשות אבטחה בכלי רכב ובמטוסים לפני שייגרם אסון שכולנו נצטער עליו" – כך אומר דויד קולומבו, הצעיר בן ה-19 אשר פרץ לפני כחצי שנה לעשרות מכוניות טסלה 'מודל 3'.

קולומבו השתתף בכנס אקומושן בפאנל לצד מומחה אבטחת-הסייבר שייע פידמן שמנהל בישראל את כלל פעילות חקר הסייבר עבור חברת 'פורסיה' העולמית, ושניהם הזהירו מפני סיכוני אבטחה שקיימים לטענתם בכל מכוניות מודרניות. אני פגשתי את שניהם לריאיון שהותיר אותי די מוטרד לנוכח מה שנראה כמו התעלמות מכוונת של יצרניות הרכב מבעיה מסוכנת.

"יצרניות רכב מתעלמות במודע מחולשות אבטחה של כלי רכב, וזה מציב את כל המשתמשים במכוניות, ואת עוברי האורח, בסכנה רצינית מאד", אומר קולומבו. "העובדה היא שאני, ילד בן 19 עם הרבה זמן פנוי, פרצתי די בקלות ל'טסלה', אפילו לא בכוונה אלא סתם בגלל סקרנות, וכמוני יש המון האקרים בעולם שיכולים לעשות את זה".

"אני מנהל צוות פצחנים שממוקד בחשיפת חולשות אבטחה בכלי רכב במטרה לדווח עליהן", מוסיף שייע פידמן. "עד היום כבר איתרנו אלפי חולשות כאלה כמעט בכל כלי הרכב בעולם, ואלה "שערים" שדרכם יכולים פצחנים לחדור אל מערכות קריטיות במכוניות ובין השאר לשלוט בבלמים, במנוע ובהגה. אפשר לגרום לנזקים מחרידים, וכל מה שנדרש לצורך זה הוא שילוב של יכולת ומוטיבציה. לארגונים ממשלתיים ולכוחות ביטחון ברחבי העולם יש יכולות כאלה, ודיויד עבורי הוא הוכחה חיה שגם לאזרחים צעירים יש יכולת. לכן שאלת המסוגלות יורדת מהשולחן וכל מה שמפריד כרגע בין נזקי סייבר משמעותיים לבין פצחנים זאת רק המוטיבציה. אם תעשיית הרכב לא תתעשת מהר אנחנו בדרכנו לאסון".

קולומבו מספר שהוא החל לשחק עם מחשבים בגיל 10 והתגלגל לעולם הפצחנות מתוך סקרנות, בזכות הצלחות חוזרות ונשנות. "אנחנו חיים בעידן שבו כל אחד יכול ללמוד הכל בקלות באינטרנט. לא צריך ללכת לאוניברסיטה. כל מה שצריך כדי לפרוץ למערכות ממוחשבות זה מחשב נייד וזמן פנוי". לדבריו, גם לטסלה הוא בכלל לא תכננן לפרוץ אלא נקלע לסיטואציה מתוך סקרנות. "פשוט רציתי לראות איך זה עובד", הוא אומר.

קולומבו תאר בפני את אופן הפריצה ושייע מסביר אותה במונחים מקצועיים אבל לא נחזור כאן על תיאורים אלה משלוש סיבות. ראשית – טסלה טיפלה בכשל הנקודתי הזה וחסמה את הפרצה, שנית – אין צורך להכניס רעיונות שונים לאנשים, ושלישית – שייע מסביר שבעבודתו היום יומית הוא נתקל בכשלים עם פוטנציאל נזק הרבה יותר גדול. בכל מקרה הפעולות שקולומבו ביצע בוודאי לא יאמרו הרבה למי שלא מכיר את עולם הפצחנות.
עם זאת, בתשובה לשאלתי מדגישים קולומבו ופידמן שטענות של בעלי טסלה אחדים כאילו שהוא פרץ אל "תוכנת צד שלישי" ולא למערכת הקניינית של טסלה אינן נכונות – הפריצה בוצעה לתוך המערכת הקניינית של טסלה עצמה. "דוח של ממשלת ארה"ב קבע שחולשת האבטחה שחשפתי מדורגת בסיכון של 9.8 מתוך 10", אומר קולומבו, "ואם אנליסטים ממשלתיים קבעו את זה אז מדבר בעד עצמו".

"אנחנו מנסים להסביר", אומר פידמן, "שמדובר בבעיה גדולה הרבה יותר מן המקרה הבודד הזה. קיימת סכנה ברורה ומיידית שתעשיית הרכב מתעלמת ממנה ביודעין – לדעתי בגלל חשש מפני אחריות משפטית ובגלל זריקת אחריות בין יצרניות הרכב לבין ספקיות המשנה שמפתחות את הרכיבים הפיזיים ואת התוכנות. פצחנים רעים יכולים לנצל חולשות אבטחה כמעט בכל מכונית חדשה, ובכלי רכב חשמליים הסכנה גדולה במיוחד. אפשר לפרוץ אל מערכת הניהול של הסוללה החשמלית ולהפוך אותה לפצצה. ארגוני פשיעה לא צריכים יותר להסתבך עם הטמנת פצצות מתחת למכוניות של יריבים עסקיים שלהם. כל מה שהם צריכים זה לנטרל את הבלמים של מכונית נוסעת ברגע קריטי, או לגרום לסוללה של מכונית חשמלית להתלקח, וזאת עבודה שלא משריאה אחריה טביעות אצבע".

קולומבו: "חייבים להסתכל על התמונה הגדולה ולהבין שזה לא רק כלי רכב אלא ניידות באופן כללי. מכוניות, ומטוסים, ואוניות. חוקרי אבטחה מכירים היטב את הבעיה אבל בציבור הרחב לא שמים אליה לב, והמשימה שלי היא להעלות את המודעות לבעיה".

ש: אנשי טסלה שלחו לך פרחים ושמפניה כאשר פנית אליהם?
קולומבו מחייך: שמפניה הייתה יכולה להיות נחמדה, אבל לא – הם לא שלחו פרחים… אני כן ציפיתי מהם לשיחה פתוחה יותר ואולי גם לשמוע המלצות או לשתף קצת מידע. לא ציפיתי שיאמרו שהם מזמינים אותי למטה שלהם לשמפניה ולפיצה ולדבר על אבטחת סייבר וניידות".

ש: התאכזבת?
קולומבו: "לא התאכזבתי. אני יכול להבין שזאת חברה ענקית שמתנהגת כמו חברות ענק, אבל אני חושב שזה מאד מאפיין את יצרניות הרכב שאפילו לא מאפשרות כיום להאקרים לכתוב להן כדי לדווח על גילוי חולשות אבטחה. אני מצפה לסוג אחר של אינטראקציה עם חוקרי אבטחה, ובעיקר לאימוץ הקהילה על-ידי היצרניות במקום להגיב ב:"היי, תודה לך", או אפילו לא להגיב בכלל.
אנחנו צריכים להיות במצב שבו יצרניות רכב יגידו – "הי, מחקר אבטחה הוא מדהים. אנחנו באמת צריכות לבנות סביבה שבה אפשר יהיה להשתמש בידע של פצחנים במטרה לחזק ולהגן על המערכות שלנו כדי להפוך אותן לבטוחות יותר". אני חושב שזאת גם יכולה להיות יוזמה ממשלתית. למשל, גרמניה יכולה לבנות מרכז שאליו יביאו מכוניות שונות כדי שקבוצות של פצחנים יוכלו לגעת בהן פיזית בניסיון לפצח את המערכות. תנו תמורה או הכרה למי שמצליח, וכך תוכלו לבנות מערכות יותר חסינות ובטוחות".

ש: מדוע יצרניות הרכב לא פועלות?
פידמן: "תעשיית הרכב מפגרת אחרי תעשיות אחרות. אם אני מוצא חולשת אבטחה בתוכנה של חברת טכנולוגיה הם לא רק מעודדים אותי לספר להם עליה, הם גם מתגמלים אותי לכל הפחות בהכרה וממהרים לתקן את הפרצה. תעשיית הרכב סובלת מסינדרום של הטלת אחריות הדדית בין ספקיות משנה לבין יצרניות רכב, ואולי גם התעלמות. זאת תעשייה שלא רגילה לעבוד במוד שיתופי. שאר העולם הרבה יותר שיתופי.

קולומבו: "יש לנו אפשרויות להעצים את חוקרי האבטחה ואפשר לתת להם את כלים ומשאבים שהם צריכים. אני מאתגר את תעשיית הרכב: בואו תוכיחו שהמכוניות שלכם בטוחות!
ברגע שיצרנית רכב אחת ראשונה תשתמש בעמידות הסייבר שלה כיתרון שיווקי זה יאלץ את כל האחרות לפעול באותה דרך. תדמיין שיצרנית רכב מציעה אתגר: "תפרצו למערכות שלנו ואם תצליחו להציג לנו חולשות אבטחה נעניק לכם פרס". הלקוחות שלה יבינו שזאת יצרנית בטוחה בעצמה והוא ירגיש איתה נוח. זה יגרור דרישה דומה לאבטחת סייבר גם מיצרניות אחרות. אני מאד מקווה שיצרניות הרכב יעשו את הצעד הזה.