יצרנית הרכבות השוויצרית שטדלר קבעה לפני כשבוע שיא גינס חדש עם רכבת נוסעים שמונעת באמצעות מימן ותאי דלק: מסע רצוף של יותר מ-2,800 קילומטרים ללא הפסקה בערבות קולורדו, ארה"ב.

רכבות הן אמנם בין תצורות התחבורה הכי פחות מזהמות בחישוב של קילומטר לנוסע, אבל כל הרכבות שלא מחוברות לרשת החשמל מונעות באמצעות גנרטורים ענקיים ששורפים דיזל ופולטים זיהום רב לאוויר.

פרישת תשתיות חשמל לאורך אלפי קילומטרים פוגעת פגיעה קשה בנוף ועולה מיליארדי דולרים, ולכן נדרשת שיטה לייצור חשמל בדרך לא מזהמת ובאופן מקומי, על גבי הרכבת עצמה.

יצרנית הרכבות השוויצרית שטדלר (Stadler Rail) קבעה כבר שיא גינס אחד בשנת 2021 כאשר ביצעה את נסיעת הרכבת הארוכה ביותר עם סוללה חשמלית. אלא שהשיא הזה – 224 קילומטרים "בלבד" – מדגיש כמה קשה לאגור אנרגיה חשמלית באמצעי כימי, כלומר בסוללה.

לעומת זאת, כאשר אוגרים אנרגיה כגז מימן, ואז פורקים אותה בתוך "תא דלק" שמייצר חשמל – מגבלת המרחק היחידה היא כמות המימן הדחוס שאפשר לאחסן והמשקל של מערכת האחסנה. זה בדיוק היתרון של משאיות, ובוודאי של רכבות, בכל הקשור להנעה מימנית. הנפח והמשקל היחסיים של מערכת אחסנת המימן פחות משמעותיים אפילו ביחס לנפח והמשקל של סוללה חשמלית.

זאת רכבת אמיתית ולא אב-טיפוס

רכבת הנוסעים Flirt H2 הוצגה לראשונה בשנת 2022 בתערוכת InnoTrans בברלין, גרמניה, והתוכנית היא להחליף באמצעותה רכבות מונעות דיזל שפועלות על תוואי מסילה שאינם מחושמלים או על תוואים מחושמלים-חלקית.

בשונה מכל מיני רעיונות קונספטואליים שאולי יעבדו יום אחד ואולי לא – הרכבת של שטדלר היא כלי רכב אמיתי. התצורה שבה נעשה שימוש כדי לקבוע את שיא גינס נבנתה עבור רשות התחבורה של מחוז סן ברנרדינו בקליפורניה, ויש עליה 108 מקומות ישיבה לנוסעים בנוסף ל"מרחב עמידה נדיב".

חשמל מופק על הרכבת הזאת באמצעות 12 תאי דלק שכל אחד מהם מספק 100 קילוואט, ומשם הוא נשלח אל סוללה חשמלית שנועדה לאגור חשמל במצבים שבהם המנועים לא צורכים אנרגיה, למשל כאשר הרכבת עומדת בתחנה. תצורה זו מאפשרת גם השבת אנרגיה לסוללה באמצעות בלימה רגנרטיבית. החשמל, ממש כמו ברוב הרכבות המודרניות בימינו בין אם הן מחוברות לרשת החשמל או אל קטרי דיזל, נשלח אל מנועים חשמליים שמסובבים את הגלגלים המניעים.

רשות התחבורה של מדינת קליפורניה הזמינה עד כה עשרה מערכי FLIRT H2 שמתוכננים להגיע למהירות מרבית של 130 קמ"ש ולהשיג טווח נסיעה שגרתי של 460 ק"מ בין תחנות תדלוק במימן. המערכים מסוגלים להתמודד עם טמפרטורות חיצוניות של עד 49 מעלות צלזיוס.

קובעים שיא גינס

כדי לקבוע את השיא החדש הותקנו על הרכבת מכלי מימן נוספים, והמבצע כולו בוצע תחת השגחה צמודה של צוות השיפוט של שיאי גינס.

בשעה 19:00, ערב ה-20 במרץ (21 במרץ בישראל), יצאה Flirt H2 למסע שארך 46 שעות לאורך 2,803 קילומטרים. הצוות של שטדלר כלל מספר נהגי קטר שנהגו במשמרות לאורך כל הלילה ויום המחרת, ובשעה 17:23 של ה-22 במרץ (12:23 שעון ישראל, ב-23 במרץ 2024) הסתיים המימן במכלים. צוות הנהגים הוכתר כמי ש"נהגו למרחק הארוך ביותר שנסעה רכבת נוסעים מונעת מימן ללא תדלוק או טעינה".

עקב אכילס של הנעה מימנית הוא כרגע תהליך ההפקה של מימן, בדגש על "מימן ירוק" – כלומר הפקה ממקורות אנרגיה מתחדשת. בישראל, למשל, אפשר להפיק מימן ממערכות סולאריות. הפעלת רכבות מימן בישראל יכולה להיות אלטרנטיבה עדיפה ביחס להקמת תשתיות חשמל יקרות, מכוערות ופגיעות.

לקריאה נוספת:

סין משיקה רכבת מימן ראשונה ומתקדמת במיוחד
סוללת מימן ראשונה מסוגה מספקת חשמל ביתי למשך יומיים
קאוואסאקי מתכננת אופנוע מימן. נשמע לכם הגיוני?
חשבתם שכבר שמעתם הכל? אז מה לגבי מנוע דו-פעימתי שפועל על אמוניה?

The post רכבת המימן שברה את שיא גינס: 2,800 קילומטרים על מיכל אחד appeared first on TheCar.

כמעט שנה לאחר שהחליטו לנקות את פריז מקורקינטים של חברות השכרה יצאו אתמול (א') תושבי עיר האורות הצרפתית למשאל עם נוסף ובחרו להכביד את ידם על בעלי קרוסאוברים גדולים שזוללים אנרגיה ומקומות חניה.
משאל העם, שנערך ביוזמת ראש עיריית פריז, הגברת אן הידלגו ובלחץ של ארגונים להגנת הסביבה, בוצע אתמול (יום השבתון בפריז) והיום (ב') פורסמו התוצאות הסופיות שלו.

כ-54.5% מבין תושבי העיר שטרחו להגיע להצבעה בחרו לשלש את דמי החניה של כלי רכב גדולים ו-45.5% התנגדו למהלך הזה, אבל לרוב רובם המכריע של תושבי פריז בכלל לא אכפת מהמהלך כולו: 94.3% מבין בעלי זכות ההצבעה לא השתתפו במשאל העם והפקירו את זירת המחלוקת לקיצונים משני המחנות.

ראש עיריית פריז נבחרה במידה רבה בזכות אזרחים רבים שמצב התחבורה בעיר מטריד אותם, וזאת על אף שמדובר באחת הערים המפותחות ביותר בעולם (ובוודאי באירופה) בכל הקשור לתחבורה ציבורית. אחת מהבטחות הבחירות המרכזיות של הידלגו בשעתו הייתה להפוך את פריז לעיר שמקדמת העדפה ברורה להליכה ולרכיבה על אופניים על חשבון כלי רכב ממונעים ומזהמים.

בעקבות ההכרעה במשאל העם ישולש בקרוב תעריף החניה שמשלמים בעלי כלי רכב שמשקלם יותר מ-1.6 טונות לכ-19 דולר לשעת חניה במרחב הציבורי, ומכוניות חשמליות ישלמו את התעריף הגבוה רק אם משקלן גדול משתי טונות.
תושב פריז או אורח שיבקש לחנות עם קרוסאובר במקום חניה ציבורי עלול למצוא את עצמו נפרד מכ-220 דולר ביום רק תמורת הזכות לחנות מבלי לחטוף קנסות חניה.

בשלוש השנים האחרונות נסללו בפריז 84 קילומטרים של שבילי אופניים חדשים והיקף השימוש באופניים זינק ב-71%, ולא מיותר להזכיר שלמעט בתקופות הקיץ (החם) והאביב – תנאי מזג האוויר בפריז פחות נוחים לרכיבת אופניים מאשר בישראל.

כמו ברוב מדינות אירופה גם בצרפת גדלה והולכת בשנים האחרונות הפופולריות של קרוסאוברים בכל הגדלים והעיצובים, ואלה גודשים את הרחובות הצרים של חלקיה העתיקים של העיר ומגבירים את צריכת הדלק והאנרגיה, כמו גם את זיהום האוויר.

בעלי רכב שצפויים להינזק כלכלית מן המהלך הקימו את שדולת "40 מיליון המכוניות" שמנהלת מזה זמן קמפיין שמטרתו לאפשר לבעלי הרכב "חופש שימוש בכל רכב שהם רוצים". דובר מטעם השדולה מסר ש"עלינו להתנגד בתוקף להתקפות על חופש התנועה שננקטות באמתלות ירוקות כוזבות. אם לא נעצור את זה עכשיו אזי המרד הבלתי מוצדק שמובל על ידי מיעוט אולטרה-עירוני שמתנגד למכוניות יתפשט כמו נמק גם אל ערים אחרות".

מנגד, תושבי פריז שתומכים בהגבלות תנועה וחניה של קרוסאוברים בעירם טוענים שהם פועלים בעיקר כנגד "נהגים עשירים שחיים מחוץ לעיר ונכנסים לפריז עם כלי רכב כבדים, גדולים ומזהמים שתופסים מקומות חניה לתושבי העיר ופוגעים במאבק לצמצום פליטות גזי חממה.

רגע לפני ההצבעה, לקראת סוף השבוע האחרון, קראה ראש העיר אן הידלגו לתושבי פריז שהם הורים לילדים להיאבק בזיהום האוויר שנפלט בשדרות הגדולות, ובסיכון שנגרם להולכי הרגל הפגיעים ביותר: "אנחנו מקדמים את המהלך הזה", היא אמרה, "כדי להפחית את זיהום האוויר ולהפוך את העיר שלנו לבטוחה יותר לילדים, מפני שהמכוניות האלה מסוכנות. פריז חייבת להשתנות כדי לאפשר לאנשים לנשום טוב יותר ולחיות טוב יותר".

כזכור, בחודש אוגוסט הקודם קיימה פריז הצבעה דומה בנוגע לאיסור פעולתן של חברות להשכרת קורקינטים חשמליים, ובעקבות תוצאות ההצבעה הפכה לבירה האירופית הראשונה שאסרה את זה.
במבחן התוצאה נראה שהקורקינטים הרבה יותר מעצבנים את תושבי פריז מקרוסאוברים גדולים: לעומת 5.7% בלבד מבעלי זכות ההצבעה שהשתתפו במשאל העם ביום ראשון האחרון, במשאל העם שנגע לקורקינטים השתתפו בשעתו 103 אלף תושבים שהיוו כ-7% מכלל המצביעים הרשומים. באותה עת גם התקבל האיסור באופן הרבה יותר נחרץ וגורף, כאשר 89% מבין המצביעים דרשו לסלק את הקורקינטים המושכרים מן המרחב הציבורי.

טוני רנוצ'י, שניהל את אחד הקמפיינים למען העלאת דמי החניה לכלי רכב גדולים אמר: "פריז שולחת מסר חזק וברור ליצרניות הרכב: תפסיקו לבנות קרוסאוברים גדולים!"

לקריאה נוספת:

רכבי השטח הגדולים סותמים את הכבישים הצרים של אירופה ואת רחובות הערים והישובים בישראל

תושבי פריז יחליטו אם לסלק את רכבי השטח הגדולים מן העיר. ומה עם תושבי גוש דן?

המהירות בכל רחובות מרכז פריז מוגבלת ל-30 קמ"ש

The post תושבי פריז החליטו להילחם בקרוסאוברים הגדולים, ובעלי הרכב האלה ישלמו 220 דולר לכל יום חניה במרכז העיר appeared first on TheCar.

עשרות אלפי מהנדסים שקדו בעשורים האחרונים ברחבי העולם כדי לפתח מערכות לצמצום פליטות מזהמי האוויר ממנועי בעירה פנימית ומנועים מודרניים באמת נראים ופועלים אחרת: יש להם מסנני חלקיקים, הגדשת טורבו, תזמון שסתומים מתוחכם, נפח מצומק ופחות צילינדרים – ולכשעצמם הם באמת שורפים פחות בנזין וסולר ביחס להספק שהם מספקים.

אלא שכעת מסתבר שהמחיר של כל זה פשוט לא הצדיק את עצמו, ולא מדובר רק בעלויות הייצור של כל מנוע – שזינקו לשמיים – אלא במורכבות הטכנית של מנועים שבאה על חשבון האמינות שלהם והקפיצה לשחקים גם את עלויות התחזוקה שכולנו נושאים בהן.

דוח חדש שפרסם אתמול (ד') בית הדין האירופי לביקורת – מצא שהמכוניות שלנו פולטות לאוויר את אותה כמות דו-תחמוצת הפחמן שהן פלטו לפני 12 שנים, ושההשפעה ההרסנית של תחבורה על האטמוספירה ועל אקלים כדור הארץ לא רק שלא פחתה אלא להיפך – היא עולה משנה לשנה.

סוכנות הביקורת של האיחוד האירופי (ECA), שערכה את המחקר ופרסמה את הדוח, מצאה שלוש סיבות עיקריות למצב הנוכחי: כלי הרכב עצמם, "תחמנות" של יצרניות הרכב, ורגולציה כושלת של האיחוד האירופאי.

בשורה תחתונה, מן הדוח עולה שהאיחוד האירופאי הצליח להפחית ב-30 השנים האחרונות את פליטת גזי החממה בתחומים רבים אבל לא מתחום התחבורה. למעשה – סך הפליטות של כלי רכב רק עלה, ובשנת 2021 הוא היווה כ-23% מסך פליטות גזי החממה באיחוד. מכוניות נוסעים אחראיות ליותר ממחצית מסך הפליטות האלה.

יותר מתוחכמות ויותר מזהמות

סיבה ראשונה לכך שרוב מכוניות הנוסעים במדינות האיחוד פולטות את אותה כמות של פחמן דו חמצני היא שכלי הרכב הפכו לכבדים יותר מפני שהם מאובזרים יותר ונדרשים לתקני בטיחות מחמירים, ומפני שלקוחות מעדיפים קרוסאוברים גדולים והדרישות שלהם לביצועי תאוצה טובים דורשת מיצרניות הרכב להציע מנועים עם הספקים גבוהים יותר מבעבר.

מחברי הדוח כותבים: "כמות הפליטות הריאליות ממכוניות קונבנציונליות, שעדיין מהוות כמעט שלושה רבעים מן המכוניות החדשות שנמכרות כעת באיחוד האירופאי, לא ירדו… במהלך העשור האחרון נותרו הפליטות קבועות עבור מכוניות דיזל, והצטמצמו רק במידה שולית של כ-4.6% במכוניות שמצוידות במנועי בנזין… ההתקדמות הטכנולוגית של מנועי בעירה לא הצליחה להתמודד עם עלייה ממוצעת של כ-10% במשקלים של כלי הרכב ועם עליה ממוצעת של כ-25% בהספקי המנועים".

יצרניות הרכב מתחמנות

הכלי העיקרי של האיחוד האירופאי במלחמתו בפליטות גזי חממה הוא תקנים שמחייבים מכוניות חדשות לעמוד בכמויות פליטות מרביות של פחמן דו-חמצני ושל מזהמי אוויר אחרים. הרגולציה הנוכחית נכנסה לתוקף בשנת 2009 והיא מבוססת על "רמת פליטות ממוצעת לצי רכב" – כלומר לתמהיל של כלל כלי הרכב שיצרנית רכב מוכרת בפועל.

מחברי הדוח מזכירים שהרגולציה קבעה שכל יצרנית חייבת להצהיר על כמות פליטת CO₂ של כל דגם רכב ב"תעודות התאמה" ולשלם קנסות כבדים במקרים של חריגה מן הכמויות המרביות המותרות. הרגולציה הלכה והחמירה במהלך השנים ובשיאה הציב האיחוד יעד של אפס פליטות מזהמים בשנת 2035.

אלא שבעשור השני של המאה, מיד לאחר כניסת הרגולציה הנוכחית לתוקף, "יצרניות רכב ניצלו פרצות בדרישות הבדיקה כדי להשיג תוצאות פליטות מופחתות במעבדה. הפער בין תוצאות המעבדה לכמות הפליטות האמיתיות, כלומר בנהיגה בפועל על הכביש, היה עצום. כתוצאה מכך, ובעקבות שערוריית "דיזלגייט", יושמו שיטות בדיקה חדשות שנכנסו לתוקף בספטמבר 2017 במטרה לשקף טוב יותר את כמויות הפליטה בתנאי נהיגה בפועל. אלה צמצמו אך לא חיסלו את הפערים בין תוצאות המעבדה לפליטות בעולם האמיתי" – כך מזכירים מחברי הדוח.

הרגולטור נרדם בשמירה

אם חשבתם ש"פרשת דיזלגייט" גרמה לרגולטורים האירופאים להתאפס על עצמם ולסגור את כל הפרצות ברגולציה – תחשבו שוב. מחברי הדוח אומרים סוף סוף בקול רם את מה שרבים מאיתנו יודעים היטב: מכוניות היברידיות הן בלוף קטן, ומכוניות היברידיות נטענות הן בלוף גדול.

"פליטת ה-CO₂ של מכוניות היברידיות בעולם האמיתי", כותבים מחברי הדוח, "נוטה להיות גבוהה בהרבה מזו שתועדה במעבדה. בניסיון לשקף טוב יותר את המצב בפועל, הותאם השימוש היחסי במנועי חשמל ובעירה, אך זה ייכנס לתוקף רק החל בשנה הבאה. עד אז, ההטבות שמוענקות למכוניות היברידיות נטענות דומות לאלה שניתנות לכלי רכב מופחתי פליטות".

ומה לגבי הבלוף שנקרא "היברידיות נטענות" ותלוי ברצון הטוב של המשתמשים במכוניות האלה לטעון אותן בחשמל? מחברי הדוח כותבים ש"עד לכניסה לתוקף של שינוי רגולציה בשנה הבאה ממשיכות יצרניות הרכב ליהנות מ"חורים" בתקנות אשר אפשרו להן לחסוך קנסות בהיקף של כמעט 13 מיליארד אירו בשנת 2020 לבדה". בקיצור – "אירובלוף".

חשמל זורם לאט

באיחוד האירופאי מעריכים שבקצב ההתקדמות הנוכחי יהיה קשה עד בלתי אפשרי לעמוד ביעד של אפס פליטות גזי חממה ממכוניות נוסעים חדשות עד לשנת 2035 וזאת למרות שבין השנים 2018 ל-2022 זינק שיעור המכירות של רכב חשמלי פי 7, מאחוז אחד מסך המכירות ל-7%. מחברי הדוח מייחסים לרכב החשמלי את רוב השיפור בצמצום הפליטות.

פייטרו רוסו, חבר צוות ה-ECA שפרסם את הדוח, אומר ש"המהפכה הירוקה של האיחוד האירופאי יכולה לקרות רק אם יהיו הרבה פחות כלי רכב מזהמים… הפחתה אמיתית ומוחשית בפליטת CO2 מכלי רכב לא יכולה להתרחש כל עוד שהם מונעים במנועי בעירה פנימית, ומצד שני "חשמול" כל צי הרכב באיחוד האירופאי הוא משימה גדולה".

"משוכה ראשונה שנדרש להתגבר עליה", נכתב בדוח, "היא גישה לחומרי גלם לבניית מספיק סוללות, כפי שהדגיש דו"ח ECA שפורסם לאחרונה. בנוסף, קיים חשש שתשתיות הטעינה לרכב חשמלי לא מספקות, וכיום כ-70% מכלל עמדות הטעינה הציבוריות באיחוד האירופי מרוכזות בשלוש מדינות בלבד – הולנד, צרפת וגרמניה.

בנוסף – מחיר סביר לרכב חשמלי הוא קריטי: בהתחשב בעלויות הגבוהות יותר של מכוניות חשמליות צרכנים עשויים להעדיף להמשיך להשתמש בכלי הרכב המזהמים והישנים שלהם למשך זמן רב יותר".

לקריאה נוספת:

מערכת "עצור והתנע" הורסת לכם את המנוע ברכב. כבו אותה

גם בסיטרואן מבינים שהיברידיות-נטענות הן בלוף

The post כל טכנולוגיות המנועים המתקדמות והמסובכות לא מועילות: מכוניות פולטות זיהום בדיוק כמו לפני 12 שנים appeared first on TheCar.

אפשר להתווכח על השפעת האדם והתחבורה על אקלים כדור הארץ, והרבה אנשים עושים את זה, אבל לכולנו ברור שלרוב בני האדם קשה לתפוש בחושים שלהם את מה שמתגלה באמצעות חשיבה מדעית וניסויים שנערכים בהתאם לה. אבל מה עושים כאשר תוצאות של מחקר מדעי אחד מערערות את התובנות שלנו לגבי פעולות שחייבים לנקוט כדי להימנע מן האסונות שחוזים מחקרים אחרים?

מחקר שנערך באוניברסיטת שטוקהולם בשבדיה ופורסם לאחרונה מבהיר אמנם שאורח החיים האנושי ברחבי העולם פוגע באקלים ובכל החי והצומח על-פני האדמה, אלא שאופן הפגיעה מפתיע, בלתי צפוי, ולעיתים גם עובד לכיוונים מנוגדים.

החוקרים יצאו לדרך עם הידיעה שישנם סוגים שונים של מזהמי אוויר שנפלטים כתוצאה מהבערת דלקים ממקורות אורגניים בכלי רכב, תחנות כוח ומפעלים תעשייתיים. שריפה כזאת משחררת לאטמוספירה פחממנים, תחמוצות חנקן, גופרית, וסוגים נוספים של חלקיקים גדולים וקטנים שחלקם מתפרק תוך זמן קצר יחסית ואחרים שורדים לאורך זמן. מה שאי אפשר היה לדעת בוודאות זה כיצד כל סוג של מזהם-אוויר משפיע על האקלים בקנה מידה גלובלי, ואת ההזדמנות הנדירה לבחון את זה סיפקה מגפת קורונה.

רבים מאיתנו זוכרים את צילומי האוויר והלוויין שפורסמו בתקופת הקורונה בהשוואה לצילומים דומים משנים קודמות, ובהם נראה בבירור צמצום דרמטי של הערפיח וה"לכלוך" מעל רבים מן האזורים המיושבים בעולם, בדגש על ריכוזי אוכלוסייה ענקיים. כדי להבין את הסיבה למה שראו עינינו לא נדרש מחקר מדעי: בשיא הקורונה פחתו מאד הפעילות התעשייתית והיקף תנועת כלי רכב בעולם, והאוויר הנקי יותר נראה בשעתו כמו קרן אור בתוך אווירת הטרור הביולוגי שנחתה באותה תקופה על העולם.

החוקרים השבדים ביקשו לבחון את השפעת האפקט הזה על התחממות כדור הארץ ולצורך זה הגיעו אל תחנת מדידת איכות האוויר Hanimaadhoo שממוקמת בצפון האיים המלדיביים, מול חופי הודו. תחנה זאת מנטרת את רמות הקרינה ואת הרכב האוויר שנושב מכיוון בנגלדש, הודו ופקיסטן – אזורים שמיושבים על-ידי כ-650 מיליון בני אדם. הניסויים נערכו באביב 2020 ומהר מאד הסתבר שהריכוז של חלקיקים מזהמי אוויר בעלי אורך חיים קצר, כמו אירוסולים, צנח באופן משמעותי, בעוד שכמעט לא היה שינוי בריכוז של גזי חממה מאריכי חיים בתוך מסת האוויר מעל דרום אסיה.

האירוסולים שבאוויר יוצרים "אפקט קירור" מפני שהם פועלים כמו שמשייה גדולה שמחזירה חלק מקרינת השמש בחזרה לחלל ומקזזת חלק מן הקרינה של גלים קצרים באמצעות אינטראקציות פיזיות. ככל שהריכוז של חלקיקים כאלה באוויר צנח נותר פחות מיסוך ופחות קירור. לעומת זאת, גזים שאורך החיים שלהם ארוך יותר – כמו מתאן ופחמן דו חמצני – יוצרים "אפקט חממה" אשר מונע מן החום שנצבר באטמוספירה להתפזר לחלל.

התוצאה שנמדדה הייתה זינוק של שבעה אחוזים בקרינת השמש שהגיעה אל פני השטח של כדור הארץ, ובכך העלתה את הטמפרטורות. במילים פשוטות – הכמות של גזים רעילים שגורמים לנזקים בריאותיים חמורים לבני אדם, ולנזקים עצומים לכל החי והצומח – צנחה, וזה טוב. מאידך – כמות הקרינה שחודרת את האטמוספירה ומחממת את כדור הארץ עלתה – וזה כמובן רע.

פרופסור אוריאן גוסטפסון מאוניברסיטת שטוקהולם, אשר הוביל את המחקר והיה אחראי על המדידות במלדיבים אומר ש"באמצעות הניסוי הגיאופיזי רחב ההיקף הזה הצלחנו להראות שבעוד השמיים נעשו כחולים יותר והאוויר נקי יותר, התחממות האקלים גברה עם הסתלקותם של החלקיקים המקררים האלה".

למרבה האירוניה – התוצאה היא שהפסקה מוחלטת של שריפת דלקי מאובנים ומעבר למקורות אנרגיה מתחדשים עם אפס פליטות עלולה להגביר במידה רבה את רמות הקרינה, וזאת בשעה שהפינוי של גזי החממה מן האטמוספירה יארך זמן רב יותר.

בניסוח של עורכי המחקר: "… בארבעת העשורים האחרונים, העומס האטמוספרי של CO2 גדל ב -50%, מה שגרם לעלייה של 1 K בטמפרטורות העולמיות. בתגובה נשקלים וננקטים כעת מאמצים עולמיים להפחתת פליטות, כולל הסכם פריז… בעוד שהשפעת ההתחממות של גזי חממה מובנת היטב, ההשפעות האקלימיות של אירוסולים פחות מאופיינות היטב וזה גורם לאי-ודאות גדולה (בשאלת) הכפייה הקרינתית… באופן כללי, אירוסולים מקררים את האקלים, ישירות באמצעות אינטראקציות עם קרינת השמש או על ידי אינטראקציות "אירוסול-ענן".

אירוסולים אטמוספריים מכחידים חלק מקרינת הגלים הקצרים ובכך מפחיתים את קרינת השמש שמגיעה לפני השטח… התוצאה היא מיסוך ההתחממות הגלובלית (הפחתת ההתחממות הכוללת), ובכך יש תרומה להתקררות האקלים נטו. עוצמת אפקט הקירור הנגרם על ידי אירוסולים נותרה מאוד לא ודאית בשל המורכבות של הרכב ומחזורי החיים של אירוסולים…

המדיניות להפחתת שינויי אקלים מתמקדת באופן טבעי בפליטות של גזי חממה מאריכי חיים (CO2, CH4 ו-N2O), (אלא שהיא) תפחית גם את תרסיסי "קירור האקלים" שנפלטים יחד איתם, שתוחלת החיים שלהם קצרה הרבה יותר ולכן (הריכוז שלהם) יפחת מהר יותר… הפסקת קירור התרסיסים תוביל להתחממות אקלימית נטו וכך תנטרל בשוגג את ההשפעה הרצויה – (והאפקט הזה) זכה עד כה לתשומת לב מועטה בלבד בזירת מדיניות האקלים.
להתחממות כזו, ולשינויים בכמות הקרינה שמגיעה לכדור הארץ, יהיו השפעות חמורות רבות, כולל הפרעה למחזורים הביו-גיאוכימיים העולמיים. בהקשר זה, כימות תצפיתי של פירוק אירוסולים רצוי באותה מידה הן על ידי קובעי מדיניות והן על ידי מדענים…
הפסקה מוחלטת של שריפת דלקי מאובנים (ומעבר) אל אנרגיות מתחדשות ללא פליטות תביא להסרה מהירה של מסכות אירוסולים בשעה ש(האפקט) של גזי החממה יימשך…"

"במהלך מספר עשורים", אומר פרופסור גוסטפסון, "צמצום פליטות עלול להוביל להתחממות אקלימית נטו בגלל צמצום אפקט ה'מיסוך' שהחלקיקים יוצרים. למרות זאת – ברור שאנחנו זקוקים להפחתת משמעותית ומהירה של כלל הפליטות".

עורכי המחקר בוודאי לא מסיקים שצריך להמשיך לפלוט מזהמים לאטמוספירה, ובוודאי כשמדובר במזהמים שהנזק הבריאותי שלהם לא מוטל בספק. אבל המחקר הזה מדגיש את המורכבות הרבה של השפעת האדם על האטמוספרה ועל האקלים.

The post הפוך על הפוך: חלק מזיהום האוויר מרכב מפחית את התחממות כדור הארץ appeared first on TheCar.

שמונה מדינות חברות באיחוד האירופי, בהן צרפת, איטליה ופולין, לוחצות על מועצת האיחוד האירופאי לבטל את תקנות זיהום האוויר 'אירו 7' שאמורות היו להיכנס לתוקף ביולי 2025. במכתב שהועבר בשמן של מדינות אלה ל-19 החברות האחרות באיחוד הן דורשות לצמצם את המגבלות ולדחות את מועד כניסתן לתוקף.

תקנות פליטת המזהמים מכלי רכב 'אירו 7' נוסחו בקפידה על-ידי ועדת מומחים במשך תקופה ארוכה, והועלו לדיון במועצת האיחוד האירופאי בסוף השנה שעברה. במצב עניינים רגיל אמורה הייתה מועצת האיחוד לאשר את התקינה החדשה אשר אמורה הייתה להפחית את הזיהום שמייצרת כל מכונית חדשה שתעלה על כבישי אירופה (וישראל).

אלא שימים אלה אינם ימים רגילים מפני שתעשיית הרכב האירופאית, והעולמית, נמצאת בעיצומו של מעבר לעידן הרכב החשמלי ולקראת איסור על מכירת מכוניות עם מנועי בעירה מזהמים משנת 2035 ואילך. במצב כזה – במיוחד לנוכח מיתון עולמי, תקופת פוסט קורונה ופלישה רוסית לאוקראינה – באיחוד האירופאי גברו הקולות – בעיקר מצד הלובי של תעשיית הרכב – אשר דרשו לבטל את המהלך ולצמצם את ההשקעה שנדרשת מיצרניות הרכב.

לאחר הסתייגויות מהוססות לפני חודשים אחדים מגיעה כעת דרישה נחרצת של איטליה, צרפת, צ'כיה, הונגריה, פולין, רומניה וסלובקיה, כולן מדינות שבהן מיוצרים כלי רכב, וגם של בולגריה. "אנחנו מתנגדים לתקנות פליטה חדשות ובכלל זה לדרישות לבדיקה חדשות או למגבלות פליטה חדשות למכוניות וטנדרים", כתבו נציגי המדינות. "תקנות חדשות אלה יסיטו השקעות של תעשיית הרכב מהמאמץ למעבר לאפס פליטות" (רכב חשמלי), נכתב במכתב שנשלח לכל המדינות החברות באיחוד האירופאי.

תקנות אירו 7 שאמורות היו להיות מאושרות על-ידי האיחוד האירופאי דורשות צמצום של כ-35% בפליטות מזהמים ממכוניות נוסעים ושל 56% ממשאיות ואוטובוסים, ובכלל אלה תחמוצות חנקן וחנקן דו-חמצני שגורמים לערפיח, לגשם חומצי ולנזקים קשים לחי ולצומח. באיחוד האירופאי מזכירים שזיהום אוויר שנגרם בגלל תחבורה גורם ל-70,000 מקרי מוות מדי שנה ברחבי היבשת.

פעילים למעל הגנת הסביבה טוענים שהתקנות שהאיחוד עמד לאשר לא היו מחמירות מספיק כדי להתמודד עם זיהום האוויר, והם מאשימים את בריסל לכניעה ללחץ של הלובי של תעשיית הרכב.

באיחוד האירופאי חברות 27 מדינות ורובן פחות לחוצות מן ההשפעה של תקנות אירו 7 על תעשיית הרכב. אפילו גרמניה – שבה קיימת תעשיית הרכב הגדולה והחזקה ביותר באירופה – לא חתומה על המכתב החדש הגם שבעבר הביעה חשש לגבי ההשפעה של תקנות אלה על היצרניות שפועלות בשטחה.

עם זאת, לשמונה המדינות שחתומות על המכתב יש די כוח כדי לחסום את היוזמה ולהשליך את תקינת אירו 7 לפח. אגב, החידוש בתקינת אירו 7 ביחס לששת השלבים שקדמו לה הוא צמצום הזיהום שנגרם על ידי חלקיקים נשימתיים שמתפזרים מרפידות הבלמים ומן הצמיגים.

לקריאה נוספת:

תקן 'אירו 7' מסורס: תעשיית הרכב ניצחה וכולנו ננשום רעל למשך עשור נוסף

The post תקנות 'יורו 7' בדרך לפח: 8 מדינות מתנגדות לתקני הפליטה המחמירים appeared first on TheCar.

בימים אלה לפני 7 שנים התפוצצה ברעש גדול אחת השערוריות הגדולות בתולדות תעשיית הרכב. הממשל האמריקני, בתום מספר שנות חקירה סמויה, האשים באופן גלוי את יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם בהתקנת "רכיב רמאות" שנועד "לעבוד" על מבחני פליטת המזהמים ולאפשר למכוניות עם מנועי דיזל לזהם במציאות יותר מאשר במהלך המבחן. פרשה זאת ידועה ותיזכר לדראון עולם כ"פרשת דיזלגייט".

פולקסווגן וחטיבותיה השונות יצאו מ"דיזלגייט" בשן ועין, בעיקר בגלל סדק גדול שנבקע בתדמית האמינות והמהימנות של המותגים ושל הארגון כולו, שאותו יהיה קשה מאד לאחות. בארצות הברית נדרשו פולקסווגן ואאודי לקנות בחזרה עשרות אלפי מכוניות, ובסופו של יום שילמו עשרות מיליארדי דולרים בקנסות ובפיצויים ללקוחותיהם, בעיקר בארה"ב. מספר מנהלים בחברות אלה אף נשלחו למאסר בפועל. מצד שני, רעידת האדמה הזאת שינתה את קבוצת פולקסווגן מן הקצה אל הקצה, גירדה כמה שכבות של זחיחות בארגון וזרקה אותה בבת אחת אל המים העמוקים של עידן הרכב החשמלי.

הדרמה לא הסתכמה בפולקסווגן, אלא שינתה את תעשיית הרכב כולה. ראשית לכל התגלה שגם יצרניות אחרות ביצעו הונאות דומות, אם כי בהיקפים אחרים, וזה הסיר את הלוט מעל סוד ידוע אודות הלובי האדיר של תעשיית הרכב בקרב רגולטורים בכל העולם, ויכולת ההשפעה האדירה שלה. כתוצאה מכך הפכו גופים ציבוריים ליותר מיליטנטים והפעילו לחץ מוגבר על הרגולטורים אשר מצידם החמירו את הדרישות מתעשיית הרכב – יש שטוענים שאף באופן קיצוני מידי.

בתוך כל הסערה האדירה הצליחה שחקנית מרכזית אחת להיחבא אל הכלים ולהתנער לאורך שנים מחלקה בפרשה. חברת 'בוש' הגרמנית, ספקית החלקים לתעשיית הרכב הגדולה ביותר בעולם, לא רק ייצרה את הרכיב הפיזי שבתוכו נשתלה "תוכנת ההונאה" אלא גם כתבה את התוכנה הרמאית. עד היום לא פורסם בדיוק מה קדם למה, כלומר האם אנשי בוש היו אלה שבאו ליצרניות הרכב עם הרעיון והציגו בפניהם את האפשרות לבצע תרמית או שיצרניות הרכב דרשו מ'בוש' לייצר עבורם רכיב לפי מפרט שנקבע על ידם, אבל כאשר בוחנים את השאלה מזווית אתית כנראה שזה לא באמת משנה. יצרנית נשק יכולה לטעון שהיא לא אחראית לשימוש שנעשה באקדח שנמכר באופן חוקי בחנות נשק, אבל מי שמייצר תת-מקלע מאולתר מסוג "קרלו" במחרטה ביתית יתקשה לטעון שהנשק נועד לעבודות קידוח בבטון.

לאורך השנים בוש אמנם נתבעה פה ושם וגם נקנסה, אלא שבשונה מפולקסווגן – שלקחה אחריות מלאה על פשעיה – אנשי בוש גלגלו ברוב המקרים את עיניהם לשמים ושיחקו אותה "בורג קטן במערכת". לעומת יותר מ-30 מיליארד דולר שפולקסווגן נאלצה לשלם רק בארה"ב (כולל ברכישה חוזרת של כלי רכב) – בוש נאלצה להיפרד לאורך השנים מקצת יותר מ-400 מיליון דולר כשנתבעה בתביעות ייצוגיות או נקנסה על-ידי למספר מדינות בארה"ב. אפילו פיאט קרייזלר (כיום חלק מקבוצת סטלנטיס), שחלקה בפרשה היה קטן משמעותית, שילמה עד כה בארה"ב קנסות ופיצויים בהיקף של כ-800 מיליון דולר בפרשה הזאת.

בשבוע שעבר (7 בנובמבר 2022) הגיעה בוש להסדר עם רשויות החוק של מדינת קליפורניה שבמסגרתו הסכימה לשלם קנס בגובה 25 מיליון דולר כדי לסיים ולסגור את החקירה שהרשויות מנהלות שם בנוגע לחלקה בפרשה. מוקדם יותר הכריזו אנשי התובע הכללי של המדינה שבוש "השתתפה במניפולציה של בדיקות הפליטה על ידי אספקת שירותי חומרה, תוכנה ותכנות תוכנה או כיול עבור (היצרניות) פולקסווגן ופיאט-קרייזלר, כאשר היא ידעה או הייתה צריכה לדעת שיצרניות רכב אלה מפרות את חוקי איכות הסביבה והגנת הצרכן".

אלא שבשונה ממקרים קודמים, החלק המעניין של ההסדר החדש הוא לאו דווקא הקנס, אלא העובדה שאנשי בוש התחייבו לחשוף בפני התביעה הכללית של מדינת קליפורניה פרטים אודות שימוש שנעשה, אם נעשה, בציוד הזה על-ידי יצרניות רכב נוספות. במילים אחרות, אם לבוש יש מידע מפליל נוסף הוא עשוי לפתוח תיבת פנדורה, ואם יש כזה והיא לא תחשוף אותו היא חשופה להאשמות חדשות, אולי אפילו פליליות.

אגב, קצת מביך להביא את תגובתה של בוש מפני שהיא מעידה שהחברים שם מוסיפים להתנער מאחריות: דובר מטעם החברה אמר שבוש "לא מכירה בתקפות הטענות, ולא לוקחת שום אחריות".

לקריאה נוספת

עדיין בכלא: בימ"ש בגרמניה סרב לשחרר את מנכ"ל אאודי

מרצדס תשלם 3 מיליארד דולר על חלקה בהונאת זיהום האוויר

The post צדק מאוחר: מי שכתבה את תוכנת ההונאה של 'דיזלגייט' תשלם קנס של 25 מיליון $ appeared first on TheCar.

BYD – אחת מיצרניות הרכב הסיניות המעניינת ביותר בעולם כיום, מתחילה את פעילותה באירופה. החברה תשווק שם כבר מן היום הראשון רק מכוניות חשמליות, וזה מובן מאליו היות שהיא גם יצרנית הרכב הראשונה אשר עברה בפועל לייצור ומכירה של דגמים חשמליים טהורים בלבד.

BYD נמצאת למעשה באירופה כבר כמה חודשים, אבל רק בנורבגיה, היות ששם מתקיים השוק המתקדם ביותר (באירופה) לרכב חשמלי. במילים אחרות, ההכרזה החדשה מבשרת למעשה את כניסתה לשווקים המרכזיים, ובדרך לשם היא שמה גלגל גם אצלנו, בישראל.

על ההיסטוריה המרתקת של BYD כבר הרחבנו כאן וגם על הכוונת השאפתנית של המותג הסיני להתחרות בשוק היפני. כעת הגיע הזמן להתמקד במה שרלוונטי עבורנו. בשלב ראשון BYD תשיק באירופה שלושה דגמים ובעתיד יורחב ההיצע הזה באופן משמעותי – אל כל הקטגוריות החשובות. היתרון של BYD אל מול מתחרותיה נובע מכך שזאת אחת מיצרניות הסוללות המובילות בעולם לרכב חשמלי, באמתחתה טכנולוגיות ייחודיות לה, וזאת יצרנית הרכב היחידה, כרגע, אשר מייצרת עבור עצמה את הסוללות שנחוצות לה. BYD גם מוכרת סוללות למספר יצרניות רכב ולאחרונה גם לטסלה.

שלושת הדגמים הראשונים שאיתם נכנסת BYD לאירופה מצוידים בסוללות בטכנולוגיית ליתיום-ברזל-פוספט (LFP) שיתרונותיה הם עלויות נמוכות, אורך חיים ארוך ומספר מחזורי טעינה גדול ביחס לסוללות ליתיום-יון הנפוצות. מעבר לכך הסוללות מאפשרות טעינה מהירה בקצב שאינו בין המהירים בתעשייה (עד 110 קילוואט) ובמערך מקיף של מערכות בטיחות אקטיביות.

BYD HAN

קטגוריה: משפחתיות גדולות
תצורת הנעה: 2 מנועים חשמליים, הנעה כפולה. 516 כ"ס
סוללה: 85.4 קילוואט/שעה
טווח נסיעה משולב: 521 ק"מ (WLTP)

הדגם הראשון של BYD באירופה שייך לקטגוריית המשפחתיות הגדולות, והכוונת שלו נעולה על טסלה 'מודל 3' המגה פופולרית. HAN הוצגה לראשונה בשנת 2020 ועד לא מכבר הוצעה גם בגרסת פלאג אין היברידית, אשר כאמור לא מיוצרת יותר.

ל-HAN צללית נמוכה, גג משתפל בסגנון קופה, וקווי עיצוב זורמים שמסווים את העובדה שמדובר במכונית גדולה משמעותית מ'מודל 3'. עם אורך של חמישה מטרים (30 ס"מ יותר מהטסלה) ובסיס גלגלים באורך 292 ס"מ מקבילה המכונית הזאת דווקא לטסלה 'מודל S', אבל מחיר יעד באירופה של כ-50 אלף אירו לגרסת הבסיס הוא זול אף מטסלה 'מודל 3'. התמחור בישראל עדין לא פורסם אבל אם יהיה נמוך מ-300 אלף שקלים זאת יכולה להיות סמל הסטאטוס החשמלי הבא.

כמו בטסלה, גם מרכז לוח המכשירים של HAN נשלט על-ידי מסך מרכזי ענק, אבל בשונה ממנה יש גם לוח מחוונים ראוי מאחורי ההגה, עם כל המידע הנחוץ לנהג, וגם מנופי איתות ותפעול מגבים לצד בורר הילוכים קונבנציונלי. רמת האבזור גבוהה וכוללת גג פנורמי כסטנדרט ודיפוני עור יוקרתיים.

בשלב ראשון תשווק HAN בתצורה של שני מנועים חשמליים שמספקים יחד 516 כוחות סוס, ואלה מסוגלים לשגר אותה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-4 שניות, ועדין להציע טווח נסיעה של יותר מ-500 ק"מ. גרסאות מתונות ופחות יקרות צפויות להצטרף להיצע בהמשך.

BYD Tang

קטגוריה: קרוסאוברים גדולים
תצורת הנעה: 2 מנועים חשמליים, הנעה כפולה. 516 כ"ס
סוללה: 86.4 קילוואט/שעה
טווח נסיעה משולב: 400 ק"מ (WLTP)

עם כל הכבוד ל-HAN הסלונית, הציבור רוצה קרוסאובר. כאן נכנס לתמונה הדור השני של Tang אשר הוצג בשנת 2018 כשהוא מציע עיצוב מודרני וגרסאות היברידיות וחשמליות. אגב, לטובת מי שפספס את הנקודה – כלי רכב שהוצעו במקור גם עם מנועי בעירה אינם כלים חשמליים שמבוססים על פלטפורמה חשמלית ייעודית. מבחינה זאת הם נחותים מן הדורות המתקדמים יותר של מכוניות חשמליות טהורות. אגב נוסף, הגרסה החשמלית של Tang כבר משווקת באופן מוגבל מספר חודשים בנורבגיה, כאמור.

לאירופה מגיע Tang עם מכלולי הנעה וקיבולת סוללה דומים לאלה של HAN, אבל מבנה גבוה ופחות אווירודינמי, חישוקי 22 עצומים ומשקל גבוה משמעותית, מקצרים את טווח הנסיעה המוצהר שלו ל-400 ק"מ ממוצעים למדי. הרכב מאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש ב-4.6 שניות בלבד. בסין הוא מוצע גם בתצורה של הנעה קדמית ומנוע חשמלי בודד.

הקלף החזק של Tang, ודאי עבור השוק הישראלי, הוא שורת מושבים שלישית שמאפשרת לו להסיע צמד נוסעים נוסף. נכון לעתה רק לטסלה מודל Y ולמרצדס EQB יש את האופציה הזו מבין המכוניות החשמליות, ואילו Tang צפוי להיות זול מהם משמעותית. השאלה הגדולה היא אם הוא יהיה קרוב במחירו לסקודה אניאק ויונדאי איוניק 5, הקטנות ממנו בחצי מידה.

BYD ATTO 3

קטגוריה: קרוסאוברים קומפקטיים
תצורת הנעה: מנוע חשמלי קדמי, הנעה קדמית, 201 כ"ס
סוללה: 60.5 קילוואט/שעה
טווח נסיעה משולב: 420 ק"מ (WLTP)

לפלח השוק העממי יותר מכוון דגם חדש שנקרא ATTO 3. הוא הוצג בתחילת השנה וכבר משווק בשווקים נבחרים כמו  באוסטרליה, ואת הבכורה האירופאית שלו יערוך בתערוכת פריז הקרובה. ATTO 3 מבוסס על פלטפורמת 3.0 החדשה והחשמלית-ייעודית של BYD אשר תשמש גם דגמים נוספים כמו 'סיל' ו'דולפין' שיושקו במהלך 12 החודשים הבאים בשוק היפני, וכנראה גם באירופה.

ATTO 3 הוא התשובה של BYD לג'ילי גיאומטרי C המצליחה אצלנו, וגם ל-MG ZS EV ששברה את תקרת הזכוכית של יצרניות סיניות בישראל. בשונה מהם היא מבוססת כאמור על פלטפורמה חשמלית ייעודית, ובין השאר זה מאפשר להציע בסיס גלגלים נדיב של 272 ס"מ. תא הנוסעים מקורי ומודרני ויש בו מסך מרכזי אנכי בגודל של 12.8 אינטש וריכוז של מתגים בקונסולה המרכזית המוגבהת, לצד בורר הילוכים ייחודי.

מנוע חשמלי בודד מניע את הגלגלים הקדמיים וסוללה בקיבולת של 60.5 קילוואט שעה אמורה לאפשר טווח נסיעה של 420 ק"מ עם אפשרות טעינה מהירה מ-30% ל-80% בחצי שעה. תג המחיר צפוי להיות באזור 150 אלף ש"ח, ואם כך יהיה הרי שמתחרות מבית עשויות להזיע.

The post BYD מכריזה על תחילת פעילות באירופה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
טויוטה נכנסת אל עידן ההנעה החשמלית עם מוצר איכותי ועדכני. החיסרון: הוא קצת יותר מידי "טויוטה"

עוד ב-TheCar
השוואתי חשמליות: יונדאי איוניק 5 מול סקודה אניאק וסקיוול ET5
נהיגה ראשונה: פולקסווגן ID.5
ג'ילי גיאומטרי C במבחן דרכים

הזינוק של תעשיית הרכב לעידן החשמל תפס את יצרניות הרכב הגדולות והוותיקות לא מוכנות. אלא שבעוד שענקיות כמו פולקסווגן, ג'נרל מוטורס ופורד אחרו בקריאת המפה ולכן עשו מאמצים כבירים להתעשת ולמהר לשוק – טויוטה פשוט הימרה לא נכון. קברניטיה העריכו בטעות שהטכנולוגיה שבה הם שולטים טוב מכל האחרות – הנעה היברידית – תגשר טוב יותר על פער הזמנים בין מנוע הבעירה לבין עידן המימן. למען האמת, בטויוטה עדין מאמינים בתפישה הזאת, אלא שהרגולציה המחמירה וההחלטה הגורפת לאסור מכירת מנועי בעירה מסוף העשור הנוכחי אילצה אותם לחשב מסלול מחדש. במבחן התוצאה – הביקוש לרכב חשמלי מרקיע שחקים וגם בלי קשר לרגולטורים לטויוטה פשוט אין ברירה אלא לענות לביקוש הזה.

בדצמבר האחרון טויוטה חשפה מכונית חשמלית ראשונה לעידן המודרני והיא נקראת bZ4X, ועם השם המשונה הזה, תחת תת המותג החשמלי החדש bZ (שפירושו "מעבר לאפס", אפס פליטות מזהמים כמובן) היא יצאה לדרך חדשה.

בעת חשיפת המכונית נחשפו 14 דגמי קונספט של טויוטה ולקסוס שצפויים להגיע ליצור סדרתי בשנים הבאות, מחציתם תחת המותג bZ ועל בסיס הפלטפורמה המודולרית החדשה שנקראת e-TNGA EV. היות שלטויוטה יש בעלות חלקית בסובארו, ולשתיים יש ברית טכנולוגית, bZ4X פותחה במקביל ויחד איתה. גרסת "שבעת הכוכבים" נקראת 'סולטרה' והשתיים חולקות את רוב המכלולים החשובים.

רגע לפני נחיתתה הרשמית בישראל הוזמנו על-ידי יבואנית טויוטה לישראל להשקה הבינלאומית של bZ4X לעיתונות, אשר נערכה בקופנהגן, דנמרק. נהגנו במכונית סביב אחת הערים היותר "ירוקות" באירופה, והתאמצנו לגלות אם אנשי טויוטה השכילו לסגור את הפער בוואט אחת (סליחה אבל לא יכולנו להתגבר).

מבחוץ ומבפנים

פלטפורמות ייעודיות לרכב חשמלי מאפשרות גמישות תכנון מרבית, וגם מהנדסי טויוטה ניצלו את זה, אם כי לא באותה יעילות כפי שהצליחו לעשות אנשי יונדאי עם 'איוניק 5'. bZ4X מכוונת בדיוק ולכן היא עוצבה בתצורת קרוסאובר בגודל משפחתי שמקביל בגודל ובמיצוב לראב 4 הפופולרי.

מעצבי טויוטה הדגישו את העובדה זה לא עוד קרוסאובר אחד מיני רבים, אבל לא נסחפו למחוזות האוונגרד כמו מעצבי יונדאי וקיה. מצד שני, bZ4X לא נראה סתמי כמו סקודה 'אניאק' ולבטח לא כמו שכפול גנרי בנוסח העדר הסיני. המקוריות העיצובית ניכרת בחזית נטולת שבכה, בהדגשה הטרפזית לפנים, ובפנסים הקדמיים שחותמים אותה מן הצדדים ונמתחים לרוחב הגוף כשהם משולבים אל תוך חיפויי הפלסטיק הקשיח של קשתות הגלגלים. אלה, יחד עם צידי הפגוש, משווים לכלי הזה מראה קרוסאוברי קשוח, ואת החזית הנאה משלים מכסה מנוע גבוה עם תפיחות בצדדיו. כך נוצר פרופיל נטול "כנפיים".

הצללית והאחוריים מפגינים פחות מקוריות. למעט זווית חדה של קורה C, שמעניקה רמז לסגנון קופה, התוצאה הכללית מזכירה שילוב בין ראב 4 ללקסוס NX החדש. עם זאת, הפרופורציות של ה-4X יוצרות תחושה אתלטית יותר מזו של ראב 4 על אף שהכלי הזה ארוך יותר ב-9 סנטימטרים משמעותיים (469 ס"מ). הרוחב של שני הכלים דומה (186 ס"מ), אבל בסיס הגלגלים ארוך משמעותית 285 סנטימטרים (16 יותר מאשר בראב 4) והגג נמוך ב-3.5 סנטימטרים. נפח תא המטען הוא 452 ליטרים שאמורים להספיק לרוב הלקוחות למרות שלא מדובר בנתון יוצא דופן בקטגוריה. גם מרחב הפנים טוב בתיאוריה וישנה רצפה שטוחה לטובת רגלי הנוסעים מאחור, אבל ציפינו לקצת יותר מרחב רגלים מאחור בהתחשב בבסיס הגלגלים הנדיב.

בשורה תחתונה – bZ4X נראה כמו אבולציה מעט עתידנית של ראב 4. מחפשים מראה נועז יותר? תמתינו ללקסוס RZ – הפרשנות של חטיבת היוקרה לחשמלית המשותפת של טויוטה וסובארו.

אותם מאפייני עיצוב קיימים גם בתא הנוסעים. מצד אחד מורגש ניסיון להפגין מקוריות ומצד שני תוך מאמץ שלא "לשבור את הכלים". המטרה, זה די ברור, היא להתאים למה שלקוחות טויוטה המסורתיים מצפים מן המותג שלהם, ולא דורש מהם יותר מאשר דקות ספורות של התאקלמות. בשורה עיצובית יחידה, ולכן בולטת, היא מיקום צג לוח המחוונים הדיגיטלי במיקום גבוה, קרוב לשמשה הקדמית. זה מזכיר את עיצוב הפנים של פיג'ו, אלא שהיפנים השכילו לשמור על הגה בקוטר נורמלי. היתרון של תצורה כזאת הוא שהנהג מקבל את כל המידע שדרוש לו בלי להסיט מבט. חבל רק שאנשי טויוטה בחרו להתקין מסך קטן עם תצוגה וגופנים קטנים, מפני שלא תמיד קל להבחין כך במידע החשוב.

כיוון גלגל ההגה לגובה מוגבל, ולכן נהגים שונים יידרשו לבחור במיקום מושב נמוך מידי כדי שהוא לא יסתיר את הצג. אלא שהמושב ממוקם מראש במיקום גבוה בגלל הסוללה החשמלית שמתחת לרצפה, והתוצאה היא תנוחת נהיגה לא אופטימלית, במיוחד לנהגים גבוהים.

קונסולה מרכזית "צפה", עם בורר הילוכים עגלגל במרכזה ודיפון בד ללוח המכשירים יוצרים אווירה מודרנית, אלא שבכך מסתיים המאמץ של מעצבי הפנים להפתיע. מסך המולטימדיה גדול, ועליו פועל ממשק המשתמש המוכר והיעיל של טויוטה. יש להודות ליפנים על כך שלא ניסו להתחכם ובחרו בהנדסת אנוש ברורה, עם מתגים פיזיים לפונקציות עיקריות כמו תפעול בקרת האקלים. חבל רק שגם לכאן השתרבב הצורך "ללכת על בטוח" (ואולי גם הרצון לצמצם עלויות) מפני שהתוצאה היא יותר מידי מתגים שמגיעים ממחסן החלקים של ראב 4. חבל גם על הבחירה בחומרים כהים עם תחושה פלסטית. אגב, בצד השימושי מאד מפתיע שאין תא כפפות. לעומת זאת יש חלל אחסון נדיב בקונסולה המרכזית ומתחתיה. התחושה הכללית בתא הנוסעים היא של "עוד טויוטה" עם טוויסט עתידני קל, וזה הגיוני יחסית למותג אך מאכזב עבור מי שהיה מצפה (כמוני) לקבל לרגל המאורע יותר תשומת לב לפרטים הקטנים.

טכנולוגיה והנעה

בעידן החשמלי ישנם לא מעט דגמים שקורצים ללקוחות עם הספקים דמיוניים ונתוני תאוצה רקטיים. בטויוטה, כמו לא מעט יצרניות רכב ותיקות, ויתרו על מירוץ החימוש החשמלי וקבעו את ההספק של גרסת ההנעה הקדמית על 204 כוחות סוס (גנריים לסגמנט) עם מומנט של 27.2 קג"מ. לגרסת ההנעה הכפולה, עם מנוע חשמלי נוסף מאחור, יש (למרבה הפתעה) נתוני הספק מאוד דומים: רק 218 כוחות סוס ו-34.4 קג"מ. בגרסה זאת יש לשני המנועים הספק זהה של 109 כוחות סוס, לאחר שהמנוע הקדמי הוחלש באמצעות האלקטרוניקה.

אנשי טויוטה מסבירים את ההחלטה שלהם בניסיון לנצל את האנרגיה בדרך יעילה וחסכונית, וכך לא לפגוע בטווח הנסיעה. מאידך – התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש מתקצרת מ-7.5 ל-6.9 שניות, ואלה נתונים מספקים בהחלט ללקוח משפחתי מצוי.

אם כבר נגענו בעניין הטווח – אנשי טויוטה מבטיחים שהסוללה, עם קיבולת אנרגיה של 71.4 קילוואט, מספקת 502 קילומטרים בין טעינות, וזה נתון תיאורטי יותר טוב מן הממוצע שמקובל כיום (400-450 ק"מ מוצהרים). חשוב להסתייג ולומר שהפעלת המזגן קיצרה את טווח הנסיעה בכ-70-80 ק"מ משמעותיים מאד, במיוחד במדינה שבה מדליקים מזגן ברכב גם בפברואר. בכל מקרה נצטרך להמתין למבחן בחום יולי-אוגוסט כדי לדווח על הטווח הריאלי.

מערכת הטעינה של bZ4X תומכת בטעינת DC בקצב של עד 150 קילוואט, וגם בנושא זה אנשי טויוטה מסבירים שהם בחרו בפשרה שמספקת ביצועי טעינה מספקים במיוחד לנוכח העובדה שעמדות בהספק גבוה יותר עדיין די נדירות. מערכת הטעינה תומכת בטעינת AC חד פאזית בלבד עד לקצב של 6.6 קילוואט, אך החל מהשנה הבאה יגיעו כל דגמי bZ4X עם תמיכה בטעינה ביתית תלת פאזית של עד 11 קילוואט/שעה.

איך זה נוסע?

בהשקה נהגנו רק בגרסת ההנעה הכפולה של bZ4X. הספק המנועים, כאמור, לא יוצא דופן, ולמרות זאת bZ4X מרשים עם ביצועים טובים, ולא רק בזכות זינוק מהמקום ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך, כאמור, 6.9 שניות. אספקת הכוח חלקה ונעימה לאורך כל טווח התאוצה, בלי איבוד כוח או אובדן אחיזת צמיגים אפילו כאשר סוחטים את הדוושה בהחלטיות.

מערכת הבלימה הרגרנטיבית כמעט ואינה מורגשת במצב רגיל וחבל שאין מנופים מאחורי ההגה כדי לבחור את מידת ההתערבות. יש מתג שמאפשר נהיגה במצב "דוושה אחת", ובמצב זה אחזור האנרגיה יעיל ואופי הבלימה העצמית חלק. אגב, למעט מצב Eco לחיסכון באנרגיה אין ל-bZ4X אפשרות לבחירת מצבי נהיגה נוספים. נסיעת המבחן הקצרה לא אפשרה לבדוק לעומק את טווח הנסיעה, אבל עם צריכת אנרגיה של כ-19 קילוואט ל-100 ק"מ המשמעות היא שטווח של 400 ק"מ הוא בהחלט בר השגה.

מבחינה דינמית, כיול המתלים קשיח במקצת, וזה נדרש כדי לרסן משקל עצמי של שתי טונות לא כולל נהג. ריסון תנודות המרכב מוצלח כל עוד שומרים על קצב פניה לא אגרסיבי מידי. מנגד, כושר השיכוך טוב עד אשר מתקלים 'באמפים' בולטים במהירות גבוהה, או נתקלים בשיבושים קטנים במהירויות נמוכות. אלה ואלה לא מסוננים באופן מושלם, וזה כנראה גם פועל יוצא של חישוקי 20 אינטש מוגזמים. ההיגוי מפתיע עם משקל נוכח, תגובה חדה יחסית, והתנגדות קלה להפניה הראשונית. התחושה קצת מלאכותית ברגע הראשון אבל לאחר זמן קצר היא מתגלה כמוצלחת, ודאי בהשוואה לתחושת הניתוק המוחלט שאופייני ללא מעט מכוניות חשמליות.

גרסת ההנעה הכפולה מצוידת במערכת ה-X Mode המפורסמת של סובארו, וזו עושה שימוש בבקרות האלקטרוניות ובחלוקת כוח לפי דרישה כדי לשפר את האחיזה על סוגי שטח שונים ובמצבי הצלבת צירים. יש גם בקרת טיפוס וירידה במדרון במהירות קבועה. מערכת זאת תפקדה היטב על מסלול התנסות מצומצם שנבנה במיוחד עבור אירוע הנהיגה, אבל ברור שעם מרווח גחון של כ-17 ס"מ אף אחד לא מצפה מ-4X לשמש כתחליף רנגלר. סביר מאד שרוב הלקוחות יעריכו את הרחבת מעטפת השימוש ביחס לקרוסאוברים חשמליים אחרים.

שורה תחתונה

בטבילת האש הראשונה של טויוטה בעולם החשמליות הטהורות (להבדיל, אגב, מן הראב 4 המוסב לחשמל משנות ה-90) היא הצליחה לבנות מכונית חשמלית עדכנית, מאוזנת ויעילה. bZ4X מיישרת קו, מבחינה טכנולוגית, מול החשמליות המובילות, והיא מעוצבת באריזה רעננה ונאה. זאת לא מכונית פורצת דרך והיא לא בולטת לטובה עם נתונים או יכולות יוצאות דופן, אבל בדרכה הסולידית של טויוטה – bZ4X היא מכונית חשמלית שמעניקה ללקוחות המסורתיים של המותג נחיתה רכב אל עולם מוכר ובטוח. זה בוודאי אמור להקל עליהם את המעבר לעבור לעידן החשמל.

התמחור של טויוטה bZ4X בישראל (230 אלף ש"ח לגרסת ההנעה הקדמית, 250 אלף ש"ח לגרסת ההנעה הכפולה) ממצב את הכלי הזה מעל מתחרות ישירות כמו 'איוניק 5' ו'אניאק', אבל לקוחות טויוטה רגילים לשלם יותר תמורת המותג המוכר. התחרות העיקרית של bZ4X תהיה דווקא מבית, מול הגרסאות היקרות של ראב 4 ההיברידי ומול גרסת הפלאג אין שנמכרות במחיר דומה.

The post טויוטה bZ4X בנהיגת מבחן ראשונה appeared first on TheCar.

חברת צ'מפיון מוטורס השיקה הבוקר (יום ד') שני דגמים חדשים בפורטפוליו החשמלי של אאודי: Q4 e-tron (שמוצעת בגרסה רגילה ובגרסת 'ספורטבק'), ו-e-tron GT שמוצעת בגרסה רגילה ובגרסת RS.

Q4 אי טרון הוא קרוסאובר חשמלי שמוצע בתחתית טווח הביניים ככל שמדובר במחירי אאודי בישראל, ואילו GT כרגע היא ספינת הדגל הספורטיבית והחשמלית של המותג מאינגולשטאדט. שני דגמים אלה מצטרפים אמנם אל החשמלית הראשונה של אאודי בישראל, 'אי-טרון', אבל בעוד שהקרוסאובר הראשון נבנה על הסבה של פלטפורמת MLB שמשמשת גם כלי רכב עם מנועי בעירה – שתי המכוניות החדשות בנויות על פלטפורמות חדישות וייעודיות לרכב חשמלי טהור. שתי המכוניות החדשות הן סנוניות ראשונות במתקפת דגמים חשמליים שתסתכם לכל הפחות ב-20 דגמים חדשים עד לשנת 2025.

אאודי הייתה בין היצרניות הראשונות שהציעו רכב פנאי חשמלי מלא בסגמנט היוקרתי בישראל, וגם באירופה, וההתמקדות בשוק הפרימיום לא הייתה מקרית. קבוצת פולקסווגן העריכה שבפלח הפרימיום יימצאו יותר לקוחות שיסכימו לשלם את המחירים הגבוהים יותר שנדרשים תמורת טכנולוגיה חדשה. במקביל הייתה זאת טסלה שטרפה את הקלפים והנגישה את הבשורה החשמלית למעמד הביניים (וזה עוד לפני שהזכרנו את הפלישה של מותגים סינים).

מבין יצרניות הרכב הוותיקות קבוצת פולקסווגן הייתה הראשונה להתעשת ולהבין לאן נושבת הרוח כאשר השיקה את פלטפורמת MEB המודולרית והייעודית למכוניות חשמליות, ועד כה כבר בנויות עליה, חוץ מאשר Q4 e-tron, גם סקודה אניאק שהושק כאן בחודש שעבר ודגמי ID4 ו-ID3 של פולקסווגן, אשר עדיין לא מיוצאים לישראל. כמו אחיותיה לפלטפורמה, גם Q4 e-tron מעוצבת על התפר שבין קרוסאובר למיניוואן, ומה שנותן את התחושה הזו הוא חרטום קצר וגבוה יחסית ובסיס גלגלים נדיב (276.5 ב"מ) ביחס לאורך הכולל (459 ס"מ). מידות אלה ממקמים את החשמלית החדשה בין Q3 הקומפקטי ל-Q5 המגודל. גרסת הספורטבק נראית מעט יותר דינמית וצעירה, וזאת בזכות זווית הגג המשתפלת מאחור.

יחידת ההנעה של Q4 e-tron שמשווק אצלנו דומה לזאת של סקודה אניאק ומשלבת מנוע חשמלי יחיד שממוקם מאחור ומספק 204 כ"ס עם מכלול סוללה שמכילה 77 קילוואט/שעה. תכולת אנרגיה כזאת אמורה לספק טווח נסיעה של 521 ק"מ (534 ק"מ בספורטבק האווירודינמית יותר). מערכת הטעינה תומכת בטעינה של עד 125kw ובעתיד אולי גם יותר מכך. בשונה מסקודה, אנשי אאודי החליטו לפשט את העניינים ולהציע רמת אבזור אחת בלבד שכוללת מערך מקיף של מערכות בטיחות (בלימת חירום, התרעות סטיה מנתיב ותנועה השטחה מת, בקרת שיוט אפטיבית) בקרת אקלים תלת אזורית, מושבים מתכווננים חשמלית, ריפודי עור, גג שמש פנורמי, דלת תא מטען חשמלית, פנסי LED אדפטיביים בחזית וחישוקי 19 אינטש. גרסת הספורטבק מוסיפה גם עיצוב S Line, מתלים מוקשחים וחישוקי 20 אינטש.

עד לנחיתת טסלה מודל Y בישראל (על אף שזאת מכונית רחוקה מלהיות ברמה של מותג פרמיום) התחרות היחידה ל-Q4 אי-טרון כרגע היא מרצדס EQA הקומפקטי והחשמלי, והתשובה של אאודי כוללת טווח עדיף ומחיר מעט נמוך יותר, שמתחיל ב-290 אלף שקלים ל-Q4 e-ton הרגיל, או 315 אלף ש"ח לגרסת הספורטבק המסוגננת. מחירים אלה גבוהים בכמה עשרות אלפי שקלים מסקודה 'אניאק' המאובזרת ביותר, והם פחות יקרים בכמה עשרות אלפי שקלים ממרצדס. בכל מקרה, ברוח ימים אלה, הצלחתה של Q4 e-tron תלויה יותר בכמות המכוניות שהיצרית תוכל להקתות לנו מאשר בכל דבר אחר.

עושים ספורט

אאודי e-tron GT תסבול פחות ממחסור בהיצע, היות שהאתגר הגדול של מכונית שמחיריה מתחילים סביב ה-765,000 שקלים הוא הביקוש. e tron GT היא מכונית ספורט סלון במרכב קופה 4 דלתות, עם צללית נמוכה וקימורי גוף בולטים אשר הופכים אותה לאחת המכוניות היפות שמעצבי אאודי הציגו בשנים האחרונות. אם תרצו מדובר בגרסה היפה של פורשה טאייקאן שאיתה היא חולקת פלטפורמה משותפת ולא מעט מכלולים. בשונה מטאייקאן, הקוקפיט שעוטף את הנהג ב-GT מעט פחות עתידני, לאחר שהמעצבים ויתרו על תפעול מלא באמצעות מסכים ומשטחי מגע לטובת ממשק ידידותי עם מתגים פיזיים לבקרת האקלים ולפונקציות חשובות.

e tron GT מונעת באמצעות שני מנועים חשמלים, קדמי ואחורי, וכך מתקבלת הנעה לכל הגלגלים עם הספק כולל של 469 כוחות סוס. אלה מזניקים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.1 שניות בלבד, וטווח הנסיעה המרשים, של כמעט 500 קילומטרים, מושג בזכות סוללה עם תכולת אנרגיה של 83.7 קילוואט שעה. כמובן שאם הביצועים האלה לא מספקים את מי שיכול לרשום צ'ק על סך יותר מ-1.13 מיליון שקלים הוא יכול לבחור בגרסת ה-RS של המכונית, ומלבד סממני עיצוב חיצוניים, שלדה ספורטיבית עם מתלים משודרגים, והיגוי אחורי – גרסה זאת מציעה הספק מרבי של 590 כוחות סו ותאוצה ל-100 קמ"ש תוך 3.3 שניות בלבד. הטווח מצטמצם מעט, ל-472 קילומטרים, אבל זה מחיר קטן לשלם תמורת הביצועים העודפים.

אאודי e tron GT הסטנדרטית עולה בישראל "החל מ-" 765 אלף שקלים, כלומר כ-100 אלף שקלים יותר מפורשה טאייקאן הבסיסית (שמונעת באמצעות מנוע חזק יותר, אבל מונעת באמצעות הנעה אחורית בלבד). גרסת RS , שמתחרה בטאייקאן טורבו, מוצעת תמורת 1.165 מיליון שקלים.

The post אאודי בזרם: Q4 e-tron ו-e-tron GT הושקו בישראל appeared first on TheCar.

שלוש מן המכוניות הנמכרות ביותר בישראל בשנת 2019 הן מכוניות היברידיות: יונדאי איוניק, טויוטה קורולה, וקיה נירו, שהיא "אחותה" לפלטפורמה של איוניק. נוסף להן נהנים עוד כמה עשרות דגמים של יצרניות שנות מהטבת המס הזאת (ומן ההטבה לרכב היברידי-נטען), רובם, אגב, דגמים של מותגי יוקרה.

לא צריכים להיות מומחים גדולים לשוק הרכב כדי להבין שההצלחה הזאת אינה מקרית: מכוניות היברידיות נהנות מהטבת מס מפליגה בישראל עוד מתחילת שנות ה-2000 – שנים שבהן כמעט ולא היו מתחרים בטכנולוגיה הזאת, והיא הייתה יקרה לייצור. באותה תקופה, כאשר מס הקניה (לפני מכס ומע"מ) על כל כלי הרכב בישראל היה 95%, שילמו מכוניות היברידיות רק 40% מס קניה, ובשלהי 2005 הוא אף הופחת ל-30%. בנוסף, רכב היברידי מעניק הטבת מס למקבלי רכב צמוד ממקום העבודה, וזה מסייע לו בפלח השוק הגדול ביותר בישראל – השוק המוסדי.

במהלך 14 השנים האחרונות נשמר יתרון המיסוי לרכב היברידי למרות שכמעט כל יצרניות הרכב כבר שולטות בטכנולוגיה ולמרות שהיא הוזלה עד מאד. התוצאה, כפי שכתבנו בתחילת הדברים, ניכרת בטבלת המכירות. אלא שלא לעולם חוסן. החל בתחילת השנה הקרובה יועלה בהדרגה מס הקניה על מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות, מה שצפוי לסמן את סיומה של חגיגת ההטבות, ומכיוון שממש בימים אלה מציינת טויוטה – אשר יחד עם הונדה ראויה לתואר "חלוצת הז'אנר", את מסירת המכונית ההיברידית ה-75,000 בישראל – נראה שזה זמן מעולה לסכם פרק בתולדות השוק ההיברידי בישראל.

שני מנועים? מי צריך את זה?

כאשר נחתה טויוטה פריוס ראשונה בישראל, בשנת 2004, לטויוטה היו כבר 7 שנות ניסיון בייצור מכוניות היברידיות. הדור הראשון של המכונית, שהוצג בשנת 1995 וייצורו החל כשנתיים לאחר מכן, נראה שדוף ואפילו קצת עלוב, וסחב על גלגליו את משימת ההחדרה של טכנולוגיה חדשה ולא נודעת. רוב יצרניות הרכב, אגב, התנערו מהרעיון הזה, ונציגיהן נהגו לזלזל בו ולהסביר עד כמה עדיפה הטכנולוגיה היעילה של דיזל על-פני הצורך לסחוב כל החיים שתי מערכות הנעה בתוך מכונית אחת.

פריוס דור שני עלתה ארצה ומוצבה על-ידי היצרנית והיבואנית כמתחרה בשוק "מכוניות המנהלים" או "משפחתיות גדולות" מול מאזדה 6 שהובילה בבטחה את השוק, וזאת למרות הטבת המס לה זכתה ועל אף המרחב הפנימי הפחות משכנע שלה. שר התחבורה מאיר שטרית התגייס אמנם לצילומים עם חלוצת הטכנולוגיה, ולא מעט "מאמצים מוקדמים" ומי שאיכות הסביבה באמת חשובה להם התעניינו בפריוס, אבל למרות הכל היא לא הפכה ללהיט מכירות – אולי בגלל העיצוב העתידני שלה, ואולי מפני שהטכנולוגיה לא הייתה מספיק מובנת, ורבים בילבלו בינה לבין "מכונית חשמלית".

לא מיותר להזכיר שהרעיון ההיברידי בכללותו החל להתגלגל – בעיקר ביפן, כבר בתחילת שנות ה-90, ובשעה שטויוטה התאמצה לגבש מערכת היברידית יעילה – אבל מאד מורכבת יחסית לתקופה, הונדה בחרה בפתרון הרבה יותר פשוט אבל הרבה פחות מועיל מבחינת חיסכון בדלק. אף אחד לא יופתע להיזכר ששתי הטכנולוגיות השונות זכו בישראל לאותה הטבת מס בדיוק.

פריוס דור ראשון שווקה בשלב ראשון ביפן ובסמוך לאחר מכן גם בארה"ב, ושנתיים לאחר מכן החלה הונדה לשווק את 'אינסייט' שהצליחה מאד בארה"ב – בעיקר מפני שהיא "רכבה" על הגל הסביבתי ועל מחירי דלק שהחלו להאמיר. עשור לאחר מכן, כאשר תתפוצץ בארה"ב "פרשת דיזלגייט" שתחסל את מנוע הדיזל – יסתבר שההימור של טויוטה היה מוצלח מאין כמותו.

מכל מקום, יצרניות רכב מתחרות אולי הגיבו בתחילת הדרך בזלזול, אבל כבר מתחילת העשור השני של שנות ה-2000 הן הצטרפו כגוף אחד למרוץ, וכמעט כל יצרנית, כאמור, מציעה כיום גרסאות היברידיות לרבים מן הדגמים הפופולריים שלה. ובכל זאת, טויוטה ו'לקסוס' היו הראשונות, כבר לפני כחמש שנים, להכריז על כך שכל דגם שלהן יצויד לכל הפחות באופציה להנעה היברידית, ולמעט מספר חריגים טויוטה כבר עומדת בהבטחה הזאת. מגוון הדגמים ההיברידים של טויוטה הוא הרחב ביותר בתעשיית הרכב, וזה פועל יוצא של ההימור המוצלח שלה בשנות ה-90.

פריוס דור שני הוצגה לראשונה לקהל הישראלי בתערוכת אוטומוטור (כן, פעם הייתה תערוכת אוטומוטור זירה שבה הוצגו  מכוניות חדשות לשוק הישראלי), והשיווק שלה החל בשנת 2004. כאמור, הקהל הישראלי היה חשדן, מחיר המחירון לא היה אטרקטיבי במיוחד, והעיצוב העתידני לא ממש משך את המוני בית ישראל אל אולמות התצוגה. התוצאה: עד לסוף 2004  עלו על כבישי ארצנו רק 10 מכוניות מדגם זה.

ההמשך היה טוב יותר, יחסית, אבל פריוס מעולם לא הייתה רבת מכר במקומותינו. למרות מס הקניה המופחת היא הייתה יקרה בכמה עשרות אלפי שקלים ממשפחתית קומפקטית ממוצעת, ולאורך השנים הראשונות היא נמכרה בקצב של כ-1,000 יחידות בשנה. הפריצה הגדולה של ההיברידיות של טויוטה התקיימה בשנת 2014 עם הדור הנוכחי של טויוטה יאריס ועם אוריס הקודמת. שתי אלה הוצעו עם גרסאות היברידיות במחירים שווים לכל נפש, ואילו גרסה היבירידית של אוריס הוצעה גם עם מרכב סטיישן שהיה – לתקופת מה – פופולרי מאד בקרב ציי הרכב. בחמש השנים האחרונות זינק היקף המכירות של טויוטות היברידיות לכמה אלפים בשנה מדגמי יאריס ואוריס, ונוספה גם גרסה היברידית של קאמרי האמריקנית. דגם אחד שלא ממש זכה להצלחה במקומותינו הוא פריוס פלוס, גרסת המיניוואן עם 7 מקומות ישיבה של פריוס.

כאמור, כל דגמי טויוטה בישראל, למעט 'אייגו', 'היילקס' המסחרית ו'לנד קרוזר', מוצעים עם גרסה היברידית, ויבואני טויוטה מעריכים שבשנה האחרונה לחגיגת הטבת המס יימכרו כ-80% מכלל המכוניות שלהם בישראל עם הנעה היברידית. הדגם שאחראי לזיהוק הזה השנה הוא דור חדש של קורולה, שמוצע לראשונה עם הנעה היברידית. בשלושה הרבעונים הראשונים של 2019 נמכרו אצלנו 12,139 יחידות של טויוטה קורולה החדשה, ומהם כמעט 11 אלף הן מן הגרסה ההיברידית.
גם טויוטה ראב 4 החדש תורם את שלו. מתחילת השנה עלו לכבישי ארצנו 4,690 יחידות של ראב 4 מהדור החדש וכ-90% מהן היבירידיות. גם C-HR הפופולרי תורם את חלקו.

עתיד ירוק? כן ולא

מדיניות המס החדשה של רשות המיסים תעלה, כאמור, בהדרגה את מס הקניה על מכוניות היברידיות, אשר עומד כעת על  20% למכוניות היברידיות נטענות ו-30% למכוניות היברידיות "רגילות". פעימה ראשונה תתקיים ב-1 בינואר 2020 ושיעור מס הקניה יזנק ל-45% להיברידיות "רגילות" ול-25% להיברידיות נטענות. בשנת 2021 צפוי שיעור מס הקניה על היברידיות רגילות להגיע ל-50% ובשנת 2022 צפויה הטבת המס להתבטל. הטבת מס הקניה על היברידיות נטענות תבוטל בשנת 2024.

משרד האוצר מעולם לא בחן לעומק את השלכות מדיניות המיסוי על רכב היברידי על רמת פליטת המזהמים בפועל, ואם נעשתה בחינה כזאת היא מעולם לא פורסמה רשמית. לא מיותר להזכיר שמדיניות "המיסוי הירוק" לכשעצמה מאד הגיונית, היות שהיא מתיימרת לכמת את "ההשפעות הסביבתיות" של זיהום האוויר ולנסות למזער אותן באמצעות מיסוי מפלה. אלא שהטבת המס לטכנולוגיה ההיברידית יוצאת מנקודת הנחה שלטכנולוגיה לכשעצמה יש יתרון בהפחתת פליטות "בחיים האמיתיים" – בשעה שלא ראוי להפריח באוויר הנחה בלי לבסס אותה בנתונים אובייקטיביים.

אפשר להתווכח אם סיום עידן הטבת המס לרכב היברידי יפגע באיכות הסביבה או לא, אבל כל עוד שהוויכוח הזה לא מגובה בנתונים אובייקטיביים הוא חסר תכלית לחלוטין. מה שבטוח זה שהעלאת המיסוי תפגע, ללא ספק, ביתרון המחיר המובנה של  כלי רכב היברידים והיברידים נטענים בישראל, אבל לא בהכרח בהיקף המכירות שלהם. הסיבה לכך היא שרוב יצרניות הרכב עוברות להשתמש בסוגים שונים של הנעה היברידית, ובשנים הקרובות היא תהפוך יותר ויותר לחלק בלתי נפרד מהיצע הדגמים. פולקסווגן, למשל, הכריזה ש'גולף' החדשה תוצע כמעט כסטנדרט עם מערכת היברידית קלה, וולוו הבטיחה שבעתיד היא לא תציע אף דגם בלי "חישמול" ברמה כזאת או אחרת, ונראה שזה הולך להיות הסטנדרט של תעשיית הרכב כך או אחרת.

התוצאה היא שכבר בתוך חמש שנים אנחנו צפויים לפגוש היצע של עשרות רבות של דגמים היברידים והיברידים נטענים כמעט אצל כל מותגי הרכב, אלא שלשם שינוי הם יתמודדו בשוק שלנו בזכות, ולא בחסדו של עיוות מס.

The post סוף עידן? טויוטה מסכמת חגיגה היברידית בישראל appeared first on TheCar.

עידן החשמל בתעשיית הרכב צובר תאוצה, גם באירופה שנחשבת ל"מעוז הדיזל", וזה בא לידי ביטוי בנתוני המסירות של מכוניות חדשות באירופה לחודש מרץ, כפי שפורסמו לאחרונה על ידי חברת JATO שמתמחה במחקר שווקי הרכב מסביב לעולם. החדשות הן שבמרץ נרשם ציון דרך היסטורי כאשר בפעם הראשונה מעולם עלו על כבישי אירופה יותר מ-100 אלף מכוניות היברידיות וחשמליות בחודש אחד.

למעשה מדובר אפילו בקצת יותר מ-121 אלף מכוניות חשמליות והיברידיות, ולשם השוואה: בפברואר נמסרו רק כ-70  אלף מכוניות כאלה ובינואר כ-82 אלף מכוניות היברידיות וחשמליות. גם ניתוח לפי סוגי מנועים מגלה נתונים יוצרי דופן: החשמליות וההיברידיות תופסות כעת נתח שוק של 7.1% והתחזקות המכירות שלהן באה בעיקר על חשבון מכוניות שמונעות במנועי דיזל. נתח השוק של אלה ירד במרץ אל 31% בלבד, וזה הנתון הנמוך ביותר מאז ספטמבר 2000. מספר אנליסטים טוענים שנתונים אלה מצביעים על "שירת הברבור" של לוגמי הסולר במכוניות נוסעים.

ברקע הדברים צריך לשים לב לכך שההגדרה של 'ג'ייטו' למכוניות עם הנעה אלטרנטיבית כוללת את כל תצורות ההנעה: היברידית רגילה (כמו טויוטה פריוס), היברידית נטענת (כמו מיצובישי אאוטלנדר PHEV) וחשמלית טהורה (כמו רנו זואי). כאשר בוחנים את המספרים בפילוח מדויק מתגלה שמכירות ההיברידיות הקונבנציונליות זינקו בכ-20% (והשליטה בפלח השוק הזה נותרה בידי טויוטה) ולעומת זאת המכירות של היברידיות נטענות דווקא הצטמצמו מעט  מאז תחילת 2019 (והדגם המוביל בנישה זאת הוא אאוטלנדר של מיצובישי).  לזינוק המשמעותי ביותר בנתוני המכירות אחראי דווקא פלח השוק של מכוניות חשמליות טהוורות, עם כ-40 אלף מכוניות כאלה שקיבלו רישוי אירופאי בחודש מרץ לבדו. מספר זה גדול מסך המסירות של ינואר ופברואר יחד, שבהם נרשם גידול של יותר מ-90% ביחס לתקופה המקבילה בשנה שעברה.

מי שמשכה את השוק כולו אל הנתונים המרשים האלה היא טסלה, אשא לאחר עיכובים ארוכים בזמני ההספקה החלה סוף סוף למסור באירופה את 'מודל 3', וזאת כמעט שנה וחצי לאחר שהחל ייצורה ויותר מ-3 שנים לאחר שנחשפה לראשונה. בחודש מרץ נמסרו באירופה כמעט 16 אלף יחידות של מודל 3 ואילו המכונית החשמלית הטהורה הנמכרת ביותר אחריה היא רנו זואי שממנה נמסרו 4,277 יחידות בלבד. לראשונה מעולם מדורגת טסלה, בזכות מודל 3, ברשימת 25 המותגים הנמכרים ביותר באירופה, עם 17,440 יחידות, רק כ-1,500 מכוניות אחרי הונדה.

עד להגעת טסלה מודל 3 התאפיין הגידול במכירות מכוניות חשמליות באירופה בעקביות ובצעדים קטנים, וזאת למרות שפרישת תשתיות הטעינה ברוב מדינות אירופה מקדימה בהרבה את ישראל. השאלה שנשאלת כעת היא אם גל המסירות הראשון של מודל 3 מבשר "פריצת סכר" או שמדובר רק בשיא זמני שנובע מאספקת הביקוש ללקוחות שהמתינו למכוניות שלהם זמן רב. מאידך, במקביל לטסלה החל באירופה השיווק של דגמים חדשים – בעיקר של מותגי הפרימיום האירופאים עם אאודי etron, יגואר I-Pace ומרצדס EQC.

The post מגמה ירוקה: זינוק במכירות מכוניות חשמליות באירופה appeared first on TheCar.

חברת 'טלקאר' יבואנית קיה הודיעה היום (יום ד') על תחילת השיווק של קיה נירו בגרסה היברידית נטענת. לדברי היצרנית המכונית הזאת יכולה לנסוע כ-50 ק"מ באמצעות אנרגיה חשמלית לאחר טעינה מלאה של הסוללה שלה. נירו פלאג אין מוצעת בישראל תמורת 155 אלף ש"ח, מה שעושה אותה למכונית ההיברידית הנטענת הזולה ביותר שמוצעת למכירה בישראל.

עוד ב-TheCar
קיה נירו במבחן דרכים
מבחן השוואתי: קיה נירו מול טויוטה אוריס היבריד ויונדאי איוניק
קיה מפתחת טעינה אלחוטית למכוניות חשמליות

שנת 2018 מסתמנת כשנת שיא במכירת מכוניות היברידיות בישראל, אבל חלקן של היברידיות נטענות ('פלאג אין') מתוך אלה קטן וניכר בעיקר בשוק היוקרה. הסיבה לכך היא שגרסאות היברידיות נטענות יקרות יותר לייצור ולכן מוצעות בעיקר בשוק היוקרה, ואילו הטבת המס הנדיבה לה זכו עד לא מכבר עשתה אותם ל"מפלט מס" אטרקטיבי שחסך ליבואניות וללקוחות הרבה עשרות אלפי שקלים לכל מכונית. בעתיד הקרוב, ככל שהטכנולוגיה ההיברידית בכלל, והסוללות בפרט, מוזלת, ייתכן שנראה גידול בנתח השוק של היברידיות-נטענות, מכוניות שיכולות להביא אדם מביתו אל מקום העבודה ובחזרה מבלי להניע את מנוע הבעירה הפנימית כלל.

את המגמה החדשה מובילה מעתה קיה נירו, שהיא אחת המכוניות ההיברידיות הנמכרות ביותר בישראל.

לפני נירו נעשו שני ניסיונות בולטים למכור היברידיות-נטענות בישראל, כאשר הראשונה הייתה טויוטה עם גרסה היברידית-נטענת של הדור הקודם של פריוס. מכונית זאת לא זכתה להצלחה בגלל מחיר גבוה, וגם הגרסה הנטענת של הדור הנוכחי לא מגיעה אלינו מאותה הסיבה. הניסיון הנוסף, שאמנם הצליח יותר אבל לא הצליח מספיק, הוא של מיצובישי עם אאוטלנדר.

יונדאי מציעה גרסה נטענת לאיוניק, המכונית ההיברידית הנמכרת ביותר בישראל שגם חולקת בסיס משותף עם הנירו, אלא שנכון לעתה לא ברור מתי היא תגיע לישראל, אם בכלל.

למעט שינויי עיצוב קלים מבחוץ ובתא הנוסעים, נירו הנטען זהה לנירו ההיברידי המוכר. יחידת הנעה זהה וכוללת מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר שמספק 105 כ"ס, ויחד עם המנוע החשמלי ההספק המשותף הוא 141 כ"ס אשר מועברים לגלגלים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמד עם שישה יחסי העברה. ההבדל העיקרי הוא במערכת הטעינה וניהול הטעינה של מכלול הסוללות. לגרסה הנטענת יש סוללות ליתיום-יון בקיבולת של 8.9 קילוואט, לעומת 1.5 קילוואט בנירו הסטנדרטי. כאמור, לטענת קיה מספיקה כמות האנרגיה בסוללה לאפשר טווח נסיעה של 50 ק"מ, וזה טווח מספק עבור מי שמשתמשים במכונית שלהם לנסיעה עירונית או שמקום העבודה שלהם מרוחק כ-10-15 ק"מ מן הבית.

הסוללה המוגדלת של נירו מעלה את משקל המכונית בכ-100 ק"ג יחסית לנירו הרגיל, אבל ההבדל בביצועים שולי, מה גם שעם תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך כ-10.8 שניות, ומהירות מרבית של 172, זאת לא גולת הכותרת של המכונית מילא. החוזקה של נירו היא תצרוכת דלק מוצהרת של 1.3 ליטר ל-100 ק"מ (77 ק"מ לליטר), נתון שכולל טווח נסיעה חשמלי של סוללה טעונה במלואה. בחיים האמיתיים, בלי טעינה מלאה של הסוללות, צריכת הדלק גבוהה בהרבה ובכל זאת צפויה להיות טובה מזו של הדגם ההיבירידי הרגיל.

במחיר של 155 אלף ש"ח נירו הנטענת יקרה ב-16 אלף ש"ח מהדגם הרגיל, עם רמת אבזור זהה שכוללת  בלימת חירום אוטונומית, תיקון אקטיבי של סטיה מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית. הדגמים ההיברידים הנטענים הקרובים ביותר מבחינת מחיר לנירו, כמו מיצובישי אאוטלנדר PHEV עולים יותר מ-200 אלף ש"ח, כך שדגם זה אמור למשוך אליו לא רק לקוחות של משפחתיות/קרוסאברים אלא גם חובבי טכנולוגיה "ירוקים".

בכל מקרה, מחיר זה לא כולל התקנת עמדת טעינה ביתית מנוהלת ומהירה, כך שהטעינה נעשית באמצעות חיבור כבל מותאם לשקע חשמל תעשייתי. עמדת טעינה ייעודית עולה עד כ-6,000 ש"ח נוספים.

The post טעינה לכל פועל: קיה נירו 'פלאג אין' היא ההיברידית הנטענת הזולה בישראל appeared first on TheCar.

יצרניות הרכב נמצאות במירוץ היסטרי בפיתוח טכנולוגיית הנעה חשמלית, אולם מספר הדגמים החשמליים-טהורים שמוצע בסוכנויות הרכב בעולם המערבי מצומצם (סין במקרה זה מקדימה את העולם, אבל זה כבר סיפור אחר). אצלנו, בישראל, מוצעים בקושי ארבעה דגמים כאלה.

יגואר, החל מהיום (ד), היא יצרנית היוקרה הראשונה שמשיקה בישראל מכונית חשמלית טהורה גדולה, וזאת היא I פייס, שעולה בין 454 ל-508 אלף ש"ח.

יגואר I פייס הוצגה בתחילת השנה ומתחת לעיצוב הקרוסאובר/קופה הנאה שלה נמצאת פלטפורמה חשמלית מתקדמת עם צמד מנועים חשמליים – אחד מלפנים ואחד מאחור. כל מנוע מספק 200 כ"ס ושניהם יחד 400 כ"ס. סוללת ליתיום-יון, בקיבולת גבוה של 90 קילוואט, מותקנת לאורך רצפת המכונית ומאפשרת טווח נסיעה מרשים של 470 ק"מ לפי תקן WLTP העדכני.

עוד ב-TheCar
יגואר D טייפ חוזרת לייצור
יגואר E פייס מושק בישראל
יגואר XE במבחן דרכים

הצד האחר של קיבולת הסוללה הגבוהה הוא שמשך זמן הטעינה שלה משקע ביתי ארוך גם הוא, ועומד על 13 שעות לטעינה מלאה, או 10 שעות ל-80% תכולה. לקוחות שיעדיפו לטעון את הסוללה בעמדת טעינה במתח גבוה יוכלו אמנם לקצר את משך הטעינה לסדרי גודל של בין 50 דקות לשעתיים (בהתאם להספק העמדה), אלא שתשתית עמדות הטעינה המהירה בישראל עדיין בקושי קיימת. טעינה מהירה גם מקצרת את אורך החיים של סוללות בכלי רכב חשמליים. בכל מקרה, מחיר החשמל לטעינה מלאה של הסוללה הוא כ-55 שקלים בלבד.

ליגואר I פייס יש מרכב שעשוי מאלומיניום, אלא שמשקל הסוללה עושה אותה לחתולה שמנה למדי, במשקל של כ-2.2 טונה. למרות המשקל הביצועים מרשימים גם ביחס למכונית ספורטיבית מובהקת, עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.8 שניות בלבד ומהירות מרבית שמוגבלת ל-200 קמ"ש (כדי לחוס על טווח הנסיעה).

אם מתעלמים משלל רכבי הפנאי היוקרתיים שמחירם פלוס מינוס חצי מליון ש"ח מסתבר שליגואר I פייס אין כרגע מתחרות ישירות. טסלה לא נמכרת בישראל, אאודי E Tron נמצאת כאן רק לצרכי הדגמה ומכירתה לא תחל בחצי השנה הקרובה, ומרצדס EQC, שרק הושקה לאחרונה בתערוכת פריז, תנחת אצלנו לקראת סוף שנת 2019.

מכונית חשמלית שעולה כחצי מיליון ש"ח לא תהפוך כנראה לרבת מכר, אבל אנשי חברת 'המזרח', יבואני יגואר לישראל, מקווים למכור בין 50 ל-100 יחידות של I פייס בשנה, וזה לא מעט עבור המותג בישראל.

כשנתיים לאחר שזיכיון היבוא של יגואר עבר לידי חברת 'המזרח', על אף שיפור עקבי במכירות, יגואר עדיין לא התרוממה אצלנו לגבהים של שאר מותגי היוקרה. עם רשימת אבזור מכובדת, מערכות בטיחות שמאפשרות יכולת נהיגה חצי אוטונומית, והילה עתידנית, ל-I פייס יש סיכוי להציע נקודת פריצה למותג מקובנטרי בישראל.

The post חתול על בטריות: יגואר I פייס הושקה בישראל appeared first on TheCar.

כלי רכב הם כידוע דבר מאוד לא ידידותי לסביבה ומעבר לזיהום שהם פולטים בכל קילומטר של שימוש יש לזכור שצריך לקחת בחשבון את הנזקים הסביבתיים הנגרמים בתהליך היצור שלהם וגם בסוף חייהם כגרוטאות, וכשמדי שנה עולים על כבישי העולם  כ- 20 מיליון כלי רכב ומסיימים את חייהם מספר דומה של רכבים אין ספק שמדובר בעניין רציני מאוד שחובה לתת עליו את הדעת.

ואכן בשנים האחרונות יותר ויותר יצרניות רכב החלו לפתח ולעשות שימוש בחומרים ממקורות ירוקים ברי קיימא שפחות מזהמים בתהליך היצור שלהם וגם מתאמים יותר למחזור בסוף חייהם.

מתקני מחזור מתקדמים לרכבים מאפשרים להגיע היום לאחוזים מכובדים מכל רכב של תוצרת ממוחזרת בין אם מדובר במתכות שונות, גומי או אפילו פלסטיק. הבעיה היא שיש בכל מכונית חלקים ורכיבים מסוימים העשויים משילוב של חומרים שונים שמקשים מאוד תהליך המחזור שלהם.

צמות כבלי החשמל ברכב הם דוגמא טובה לכך ובעוד שבמכוניות מלפני חצי מאה מספרם ומשקלם של הכבלים לא היה מאוד משמעותי, כיום ברכב ממוצע הצמות השונות מורכבות לפחות מ-1,000 חוטים באורך כולל של קרוב ל-2 קילומטרים ובמשקל של מעל 30 קילוגרמים, שכ-20 מהם הם של נחושות בעלת ערך.

בשנים האחרונות מספר יצרני רכב החליפו את בידוד הפלסטיק (המופק מנפט מאובנים) המוכר של הכבלים בחומר שנראה דומה אך מופק מצמחי סויה.

לפני ש"פלסטיק הסויה" נכנס לשימוש יצרני הרכב עשו לו אין סוף בדיקות כדי לוודא שהוא לא נופל בביצועיו מבידוד הפלסטיק המוכר ובכל התנאים שנבדקו התוצאות היו יותר ממשביעות רצון.

אולם מתברר שהמהנדסים ככל הנראה שכחו לבדוק משהו משמעותי למדי –  הריח שבידודי הסויה מפיצים וככל הנראה גורם לחולדות ומכרסמים אחרים להתייחס לחוטים ברכב כמעדן ולכרסם אותם בתאווה.

מעת לעת עולים לרשתות החברתיות דיווחים של אנשים המספרים על נזקים שנגרמו ככל הנראה על ידי מכרסמים שלעסו את חוטי מערכת החשמל של המכוניות שלהם ובעלי מוסכים בארצות הברית מדווחים כי מדובר בבעיה מוכרת שתופסת תאוצה בשנים האחרונות.

העניין הוא שלא מדובר בתיקון פשוט ויש צורך בהרבה זמן וסבלנות לכדי לאתר את כל הכבלים שניזקו ולשחזור של הקטעים המכורסמים ובהתאם לכך עלות התיקון יכולה לנוע בין כמה מאות לאלפי דולרים וממש כמו נזק מתאונה,  נזקי מכרסמים לא מכוסה, גם אם מדובר ברכב חדש יחסית, על ידי אחריות היצרן .

אחרי ש ג'ניס פרזיגיאן ממישיגן נאלצה לשלם 600 דולר מכיסה על תיקון חוטים שחולדות כרסמו ממערכת החשמל של הפורד מוסטנג 2017 החדשה כמעט לגמרי שלה, היא החליטה לעשות מעשה ובכל לילה לאחר שהיא מגיעה לחניה הביתית היא מפזרת מסביב לרכב ועל הצמיגים שמנים ארומטיים שמפיצים ריח המרחיק חולדות, דפי נייר למייבש כביסה מתחת למושבים שגם הם עשויים מקצף המופק מסויה ופעם בשבוע היא שמה ריחן מנטה חזק חדש בתא המנוע שגם הוא אמור להרחיק את החיות.  בינתיים עושה רושם שהטיפול עובד אך מעבר לטרחה הרבה העלות השבועית של התכשירים עומדת על כ-20 דולרים.

יש אנשים שכנראה לא ממש בנויים לטיפול האלטרנטיבי היומי הזה ומאידך סבורים שמישהו צריך לקחת אחריות על העניין ולאחרונה קבוצת בעלי רכבי טויוטה מקליפורניה הגישה תביעה ייצוגית נגד היצרנית היפנית בדרישה, מאחר שבדגמים שונים שלה היא עושה שימוש בחיווט עם בידוד מבוסס סויה, היא תכלול תיקון נזקי מכרסמים במסגרת האחריות שלה.

"אני בהחלט מעריך את המאמצים של יצרניות הרכב להיות ירוקות יותר בין היתר בעזרת מעבר לבידודי חיוט מבוססי סויה", הסביר עורך הדין שהגיש את התביעה הייצוגית "אבל מן העבר השני היצרנים לא יכולים להתעלם מהעובדה שכנראה מדובר במזון פוטנציאלי בעבור חולדות ובמקרה של נזקים זה לא הוגן שבעל הרכב יהיה זה שיצרך לשאת בעלות התיקון."

טויוטה מסרה בתגובה כי התביעה מתבססת על בורות ונזקי מכרסמים לחיווט אינם דבר חדש כלל ועיקר, אינם ייחודים למותג מסוים או דגם ספציפי וקרו גם בעידן בו בידוד החוטים היה עשוי מחומרים פלסטיים מבוססי נפט ומעבר לסיפורים ברשת למעשה אין כל סימוכין או ראיות מדעיות המוכיחות משיכה של מכרסמים לבידוד חוטים מבוסס סויה, כמו כן בטויוטה ציינו שתביעה ייצוגית דומה שהוגשה נגד הונדה נדחתה על הסף.

אין ספק שיש אמת בהסברים של אנשי טויוטה וזה ידוע כבר שנים רבות שחולדות ומכרסמים אחרים בוחרים, בעיקר בתנאי מזג אוויר האופייניים למדינות מסוימות בצפון אמריקה, במכוניות כמקלט מהטמפרטורות הקפואות בחוץ ולעיתים גם גורמים נזקים בין אם לכל מיני ריפודים שונים או לחיווט ברכב.

עם זאת עד לשנים האחרונות רוב הדיווחים על רכבים שניזוקו היו קשורים לכאלה שאוחסנו לתקופה ארוכה וכנראה הפכו למשכן קבע בעבור מכרסמים ולא על רכבים הנמצאים בשימוש שוטף מה שבהחלט מעלה את הסבירות שהמכרסמים נכנסים אליהם רק כדי להשביע את תאבונם בקצת פאסט פוד מבוסס סויה.

המלצה שלנו: אמצו חתול ולא תצטרכו לחשוש מבעיות שכאלה.

The post האם חוטי החשמל ברכבים מודרניים הפכו למעדן עבור חולדות? appeared first on TheCar.

איומי טרור אסלאמי הביאו ב-2008 לביטולו של ראלי דקאר יממה לפני הזינוק ועל אף שמרוץ השטח שנחשב לקשה בעולם שמר על שמו, ב-2009 הדקאר עבר יבשת ומתקיים מאז מדי שנה בדרום אמריקה.

המרוץ המפרך אמנם הצליח גם בדרום אמריקה לשמור על אופיו המיוחד, אולם יש מי שמתגעגעים לנופים ובעיקר לדיונות החול האינסופיות של הסהרה שאפיינו את מסלול המרוץ המקורי שנמתח לאורך 9,000 קילומטרים בין פריז שבצרפת לדקאר אשר בסנגל.

קבוצת ACP היפנית השתתפה בדקאר פעמים רבות בשנות ה-80. נהג הקבוצה היה היפני הראשון שחצה את קו הגמר של הדקאר ב-1981 ובשנת 1987 הקבוצה זכתה במקום הראשון בקטגוריית רכבי דיזל עם טויוטה לנד קוזרר משופר.

יותר מ-30 שנה עברו מאז אותו הישג ולמרות ש ACP השתתפה מאז בעוד לא מעט מרוצים ועסקה בבחינת דגמי רכב חדשים עבור טויוטה, נראה כי חיידק הדקאר מעולם לא עזב את אנשי הקבוצה ואלה החליטו, לזכר הימים הטובים, להעמיס את עצמם על רכב  מודרני מתוצרת טויוטה ולצאת למסע בין 7,000 קילומטרים במסלול של ראלי פריז–דקאר המקורי.

על אף שבארסנל הדגמים של טויוטה יש כמה רכבי שטח קשוחים או טנדרים מגודלים עם הנעה כפולה ושלדת סולם שמתאימים מאוד למשימה וזוכים לפופולריות גבוהה כאמצעי התחבורה המוביל במדבריות אפריקה, ב-ACR החליטו לצאת לסהרה דווקא עם רכב אחר של טויוטה שלרוב מזוהה יותר עם סביבה מערבית אורבנית.

למרבה ההפתעה לא מדובר גם בקרוסאובר אופנתי דוגמת הראב4 שמציג הנעה כפולה, מרווח גחון נדיב ויכולת שטח מסוימות אלא באחת מהמכוניות האחרונות של טויוטה שהייתם חושבים לצאת איתה למשימה שכזו – פריוס היברידית.

מאחר שלמעט החלפת צמיגי החיסכון בדלק בצמיגי שטח 50 אחוז הפריוס שיצאה לאפריקה הייתה סטנדרטית לחלוטין, כפי שאתם יכולים לנחש אנשי ACR נאלצו לוותר על קטעים מסולעים ודיונות חול והצוות חצה את היבשת בעיקר על דרכי עפר כבושות היטב וכבישים סלולים שנוספו בעשורים האחרונים בסמוך לתוואי הדקאר המקורי.

בכל מקרה, משום שהמטרה הייתה להיצמד ככל הניתן למסלול המקורי ולטבע, למסע הצטרף גם טויוטה לנד קרוזר כרכב ליווי ליתר ביטחון כדי שזה יוכל לחלץ את הפריוס מכל צרה (או חול טובעני) באותם מקרים בהם הצוות דחף את המכונית ההיברידית למקומות שמעולם היא לא נועדה להגיע אליהם.

אנשי הצוות מצאו בבחירת הרכב המשונה שלהם גם יתרונות כמו למשל אפשרות להיעזר במערך הסוללות של המערכת ההיברידית כמקור כוח לחימום מזון בהפסקות הצהריים.

בסופו של דבר, למעט מספר שקיעות קלות הפריוס צלחה את המסע ללא בעיה והפגינה, כמו כל טויוטה, אמינות מוחלטת בדרך לקו הסיום האייקוני על חוף הים בדקאר.

The post טויוטה חזרה לפריז-דקאר עם פריוס appeared first on TheCar.

על אף שעד היום היקפי המכירות של מכוניות חשמליות נטולות פליטות מזהמים מסביב לעולם הם זניחים אל מול מספר המכוניות המצוידות במנועי בעירה פנימית הפולטים גזים מסוכנים שעולות מדי שנה על כבישי העולם, ולמרות שמבחינה טכנולוגית ופרקטית בשלב זה לא בטוח שמעבר נרחב למנועים חשמליים יכול לספק מענה של ממש לצרכים התחבורתיים שבני האדם התרגלו אליהם, המחוקקים מסביב לגלובוס ובעיקר באירופה קבעו בשנים האחרונות תקנות פליטת מזהמים מחמירות ביותר עם תאריכי יעד קרובים למדי שאמנם נשמעות מבטיחות למדי בכל הנוגע לאיכות הסביבה אך בפועל נראות כמעט כבלתי ישימות.
אם לא די בכך, לאחרונה גם מחוקקים מקומיים בערים גדולות כמו פריז ולונדון רכבו על גלי הפופולריות הפופוליסטית וקבעו כי בעוד לא יותר מדי שנים תיאסר לחלוטין כניסה של כלי רכב מזהמים לשטחן.

הבעיה היא שאם כל הכבוד לחוקים, להצהרות ולמכוניות חשמליות מרשימות מבוססות סוללות כמו טסלה, כלל לא ברור אם מה שניתן ליישם בכמה עשרות אלפי מכוניות בשנה שהיצרנית מעמק הסיליקון מוכרת יכול להתאים גם לעשרות מיליוני כלי רכב חדשים העולים על כבישי העולם מדי שנה  ומעבר לעלות הסוללות ולזמן הטעינה הנדרש המגביל את השימושיות, גם מבחינה סביבתית תהליך כריית המחצבים שיידרש להפקת כמות סוללות כזו עלול לאורך שנים לגרום לנזקים סביבתיים חמורים מאוד.

על כן, רבים רואים בחשמליות מונעות סוללות שלב ביניים בדרך למכוניות העתיד שתהיינה מצוידות במנוע חשמלי ומערכת תא דלק שתפיק אנרגיה חשמלית בתהליך מורכב הכולל ערבוב חמצן מהאוויר ומימן.

אך על אף שהתהליך מוכר שנים רבות ואף נוסה באבות טיפוס של כלי רכב כבר בשנות ה-60 של המאה ה-20, המערכת המורכבת והמסורבלת שנדרשה כדי להפיק את האנרגיה והמחיר היקר שלה גרמו לכך שעד לאחרונה יצרניות הרכב לא השקיעו יותר מדי משאבים בפיתוח הטכנולוגיה והתאמתה למכוניות בייצור סדרתי.

כל זה השתנה כשלפני כשנתיים טויוטה השיקה את המיראי, מכונית תא הדלק הראשונה בייצור סדרתי, ולפני שנה הונדה הצטרפה אף היא והציגה את ה-Clarity – ללא ספק שתי מכוניות מרשימות וחשובות מאוד מבחינה טכנולוגית המוכיחות כי ניתן ליישם את טכנולוגית תא הדלק גם במכוניות בגודל סטנדרטי.
אבל למרות המפגן הטכנולוגי המרשים שתיהן סובלות משתי בעיות יסוד שלא יאפשרו להם להפוך להצלחה – תג מחיר גבוה מדי והעדר פריסה של תשתיות מספקות למילוי מימן כדי לתמוך בהן.

מסתבר שהבעיה אפילו חמורה יותר וכך למשל טויוטה, המשווקת את המיראי בסכום של 57 אלף דולר לצרכן – יותר מפי 2 ממכירה של טויוטה פריוס מהדור העדכני, מפסידה למעשה אלפי דולרים רבים על כל מכונית שהיא מוכרת.

בכל מקרה טויוטה, שכבר השקיעה סכומי עתק בתחום, מאמינה מאוד בטכנולוגית תא הדלק כעתיד עולם הרכב והשיקה בתערוכת טוקיו קונספט מרשים המרמז על הדור הבא של רכבי המימן מתוצרתה בצירוף הבטחה חשובה לפיה הדור הבא של מכוניות תא דלק יהיה יעיל יותר עם טווח של כ-1000 קילומטרים על כל מיכל מימן ובעיקר זול באופן משמעותי.
בטויוטה צופים שעד שנת 2025 המחיר ישתווה, בשלב ראשון לפחות ביפן, למחיר של מכוניות היברידית בגודל דומה דוגמת  הפריוס – משמע יהיה נמוך במחצית מהמחיר כיום ויעמוד על סביבות ה-20 אלף דולרים.

אין ספק שמחיר אטרקטיבי באופן משמעותי וטווח של כ-1,000 קילומטרים על כל מיכל מימן, מה שיקטין את התלות בתשתיות התדלוק המוגבלות בשלב זה, עשויים להפוך את הדור הבא של מכונית תא הדלק לאטרקטיבית בהרבה, עם זאת למרות שטויוטה גם מתכוונת להגדיל באופן משמעותי את היקפי הייצור מ-3,000 יחידות בשנה כיום של המיראי ליותר מ-30,000 אלף מכוניות תא דלק מהדור הבא ב-2025, לצערנו, עדיין מדובר בטיפה בים בדרך להפרדות הסופית ממנועי הבעירה הפנימית המזהמים.

The post טויוטה מבטיחה: בתוך פחות מעשור מכוניות תא דלק יעלו כמו היברידיות appeared first on TheCar.

מבחינת המחוקקים בלא מעט ממדינות העולם ובמיוחד באירופה העתיד ללא פליטות מזהמים מכלי רכב הוא עובדה סגורה ומוגמרת עם תאריכי יעד לא מאוד רחוקים (במדינות מסוימות 2030 ובאחרות 2040) שלאחריהם תיאסר מכירת רכבים עם מנועי בעירה פנימית באותן מדינות.

יצרני הרכב, מצידם, אמנם משקיעים משאבים מסויימים בפיתוח טכנולוגיה חשמלית יעילה, אבל נראה שלרובם עוד לא לגמרי נפל האסימון שבתוך זמן קצר מאוד במונחים של תעשיית הרכב הם יצטרכו להמציא את עצמם מחדש.

עוד ב-TheCar: 
סופו של מנוע הבעירה הפנימית: סין עוברת להנעה חשמלית 
החשמלית של פולקסווגן תגיע אחרי הגולף
לא רק שואבי אבק: דייסון תציג מכונית חשמלית ב-2020

יתכן שסתם מדובר בעצימת עיניים או בחשש אמיתי שמבחינה טכנולוגית יהיה קשה לספק את הסחורה – כלי תחבורה חשמלי במחיר נמוך עם טווח נסיעה ויכולות שלא יחייבו את קהל הלקוחות לעשות פשרות.

רק לפני כמה ימים סרג'יו מרקיונה, בעל הבית של קרייזלר ופיאט, התבטא בסקפטיות לגבי העתיד החשמלי וציין שבעוד שתחבורה אוטונומית מלאה היא משהו שצריך לצפות לו בתוך עשור, מכוניות חשמליות הן לא הפתרון וציין למשל שפיאט הפסידה אלפי דולרים על 500 חשמלית שהיא מכרה במחיר נמוך יחסית ועדיין לא היו יותר מדי לקוחות למכונית שבגרסאות מנועי הבעירה הפנימית שלה נחשבת ללהיט שמחזיק את פיאט כבר יותר מעשור.

האנשים בג'נרל מוטורס כנראה חושבים אחרת ואתמול הענקית מדטרויט הודיעה כי היא מאמינה בחזון של עתיד ללא פליטת מזהמים ובשנה וחצי הקרובות החברה צפויה להשיק עוד שני דגמים חשמליים בנוסף לבולט ובתוך 5 שנים, עד 2023, להציע מגוון של 20 דגמים חשמליים לפחות.

מצד אחד אפשר להסתכל על ההצהרה די בציניות וכסוג של מס שפתיים שהרי GM עדיין מייצרת שלל רכבים מאוד לא ידידותיים לסביבה כמו טנדרי פיק אפ אימתניים ורכבי פנאי במימדים מפלצתיים אשר מהווים חלק מרכזי ממכירות המותג, לפחות בצפון אמריקה, אולם מצד שני צריך גם להעריך את ג'נרל מוטורס בשל היותה יצרנית הרכב הגדולה באמת הראשונה שמתחייבת לליין דגמים חשמלי נרחב בתוך זמן קצר יחסית.

על פי מקורות בחברה מאחורי ההצהרה המחייבת עומדת מנכ"לת הקונצרן מארי בארה.
"המעבר לכלי רכב חשמליים לא יתרחש בין לילה. אנחנו צריכים להיות בטוחים שהרכבים שנציע יענו לצרכים של הלקוחות הנאמנים שלנו ללא פשרות", ציין בהקשר זה מארק רויס, סגן נשיא מחלקת המחקר והפיתוח של הקונצרן, "אבל בניגוד ליצרני רכב אחרים, בג'נרל מוטורס באמת מאמינים בעתיד חשמלי ומשקיעים משאבים רבים כדי להגיע ליום הזה".

בחברה מציינים כי בהתחשב בצרכים שונים של הלקוחות, על מנת להגיע לפורטפוליו דגמים נטול פליטות מזהמים מלא, לא ניתן יהיה להסתמך רק על סוללות כמקור אנרגיה וכי יש רכבים בהם לא תהיה ברירה אלא לשלב בין סוללה למערכת תא דלק מבוססת מימן.

The post ג'נרל מוטורס היא הענקית הראשונה המתחייבת לעתיד ללא פליטות מזהמים appeared first on TheCar.

בתערוכת פרנקפורט השנה ניתן היה לראות הרבה דגמי קונספט חשמליים מרשימים, אבל במציאות לכולם ברור שיקח עוד זמן עד שרוב כלי הרכב בעולם יהיו חשמליים וכשמעבר לפינה ברחבי העולם בקרוב יכנסו לתוקף תקנות זיהום אוויר מחמירות ביותר, יצרני הרכב מחפשים דרך, ריאלית מבחינה הטכנולוגית ומתקבלת על הדעת מבחינת עלות, כדי לעמוד ביעדים שהמחוקקים הציבו להם.

עד להתפוצצות פרשת דיזלגייט נראה כי מנועי דיזל מודרניים, המציגים פליטות CO נמוכות ב-20-30 אחוזים ממנועי בנזין מקבילים יכולים להיות הדרך הנכונה לעמוד ביעדים, אך האדים המסריחים שהשאירה אחריה הפרשה כמו גם ההבנה כי מנועי דיזל אולי טובים יותר בהתמודדות עם אפקט החממה הגלובלי אך מסוכנים בהרבה לבני האדם בשל פליטת גזי הNOX הגבוהה שלהם המשפיעה באופן ישיר על בריאות האנשים, חלה ירידה חדה באירופה ובארצות הברית בביקושים למכוניות עם מנועים לוגמי סולר, דבר שבהחלט צפוי להקשות על יצרניות הרכב לעמוד ביעדים שהם יהיו מחוייבים אליהם בקרוב כמו פליטת מזהמים של 95 גק"מ בשנת 2021 במדינות האיחוד האירופאי לעומת ממוצע של 130 גק"מ כיום.

כאן נכנסת לתמונה ועושה קאמבק טכנולוגיה לא מאוד חדשה שעד לאחרונה מרבית יצרני הרכב טענו שפשוט אין להם צורך בה – 48 וולט היבריד.

עוד ב-TheCar: 
היברידיות קלות: 48 וולט זה ה-12 החדש
בקרוב: הנעה היברידית לכל דורש  
היברידית לכל פועל: טויוטה אוריס מול יונדאי איוניק וקיה נירו במבחן

מדובר במערכת היברידית פשוטה יחסית ולא יקרה במיוחד שאמנם לא באמת יכולה להניע את הרכב באופן עצמאי אך יכולה, כך לטענת כמה חברות המפתחות אותה, להפחית את פליטת המזהמים של מנועי בנזין כדי לעמוד בתקנות הזיהום המחמירות שצפויות להכנס לתוקף בעשור הבא.

לטענת המפתחים, חברות ענק כמו יצרניות החלפים דלפי, קונטיננטל ו-VALEO, מערכת שכזו מציעה בין 50-70 אחוזים מהיעילות של מכונית היברידית מלאה בעלות כללית נמוכה משמעותית ומעבר לכך יכולה להתאים לכל רכב קיים בקלות.

מכוניות מודרניות משתמשות בהרבה יותר חשמל מבעבר ומעבר לשלל אביזרי הנוחות שנוספו למכוניות ומערכות הבטיחות המתקדמות, גם מערכות שבעבר היו עושות שימוש בכוח המנוע כמו תגבור ההגה והבלמים ואפילו משאבת המים של המנוע וקומפרסור המזגן, הפכו להיות חשמליות בלא מעט רכבים, בעיקר כדי להוריד את העומס על המנוע ולהפחית את צריכת הדלק ואת פליטת המזהמים.

עם כל כך הרבה צרכנים חשמליים מערכות ה-12 וולט המקובלות נמתחות לקצה ומעבר ל-48 וולט יכול לספק לאותן מערכות יותר אנרגיה מבלי שיהיה צורך בסוללות ענק או בצמות חוטים עבות במיוחד הנדרשות כדי להעביר זרמים גבוהים במערכות מתח נמוך.

למערכות ה-48 וולט הייבריד קיימות שתי תצורות התקנה מרכזיות – הפשוטה הכוללת מעין גנרטור/אלטרנטור היושב בחזית ומחובר למנוע בעזרת רצועה וטוען בעת פעולת המנוע ובזמן בלימה (בעזרת אגירת הכוח הרגנרטבי כמו בכל מערכת היברידית) את סוללות ה-48 וולט ליתיום המצויות בתא המטען, ואלו מספקות כוח לכל מערכות העזר החשמליות שלא גוזלות יותר אנרגיה מהמנוע.

מעבר לכך אותו גנרטור גם יהיה מסוגל להתניע את מנוע הבעירה הפנימית בעת התנעה חמה ולהעניק לרכב עזרה בדחף הראשוני בתחילת התנועה לאחר שמערכת ה-start&stop דוממה את הרכב בעת עמידה.

המפתחים טוענים שמעבר לחסכון בדלק ולצמצום הפליטות, שימוש במערכת הזו יבטל את תופעת הכניסה המטלטלת  לפעולה של המנוע האופיינית לרכבים המצוידים כיום במערכת דימום מנוע בעת עצירה ותהפוך את המעבר בין המצבים לבלתי מורגש כמעט כמו ברכבים היברידיים מלאים.

בתצורה המתקדמת יותר של המערכת ה-48 וולט היבריד היא תורכב באחורי המנוע ישירות על גלגל התנופה במקום הסטרטר ותוכל לספק דחף ראשוני משמעותי בהרבה.

העלות של מערכות היברידיות 48 וולט ליצרני הרכב צפויה לנוע בין 600 ל-1500 דולר למכונית – נמוך בהרבה מעלותה של מערכת היברידית מלאה שגם דורשת תכנון מחדש של כל מערכת ההנעה ומשתמשת בזרם גבוה שנע בין 100-300 וולט המחייב את יצרני הרכב לעמוד בתקנות בטיחות רבות למקרי חירום, תאונה או סתם תחזוקה כדי למנוע התחשמלות מסוכנת, ואפילו נמוכה יותר מעלותו של מנוע דיזל מתקדם המצויד במגדש טורבו ומערכת פליטה מתקדמת עם לוכדי חלקיקים.

The post זרם נמוך: בקרוב מערכת היברידית לכוווולם appeared first on TheCar.

חזון המכונית החשמלית הולך ומבשיל מיום ליום, וכמו חזון המכונית האוטונומית הוא מאיים לשנות את תעשיית הרכב מקצה לקצה. המרוץ הטכנולוגי בתחום ההנעה החשמלית קורץ ללא מעט חברות שלא היו קשורות לתעשיית הרכב, וגם מביא להקמת יצרניות רכב חדשות כמו טסלה שמערערות על יחסי הכוחות המוכרים בתעשייה השמרנית.

חברה נוספת המתעתדת להיכנס אל עולם הרכב היא דייסון (Dyson), המוכרת בעיקר בזכות שואבי האבק בעלי פטנט הציקלון אותו פיתחה. עד כה הקשר היחיד בין שואבי אבק למכונית הוא כאשר היה צורך לנקות את שטיחי המכונית, אבל בדייסון רוצים לנצל את חלון ההזדמנויות שנוצר כעת בפתח עידן המכונית החשמלית ולהצטרף לתעשיית הרכב כיצרנית רכב בפני עצמה.

אתמול הודיעה דייסון כי תשקיע סכום של מיליארד ליש"ט בפיתוח מכונית חשמלית אשר תוצג בשנת 2020. מדובר בהצהרה שאפתנית מאד לייצר מכונית ראשונה בתוך קצת יותר משנתיים, אלא שבפועל, כפי שדווח בעבר בעיתונות הבריטית, שקדו בשנתיים האחרונות בחשאיות 400 מהנדסי החברה ומהנדסי רכב על פיתוח המכונית. עלות הפרויקט יחד עם עלות פיתוח הסוללות אמורה להסתכם ב-2 מיליארד ליש"ט, סכום עתק בהתחשב בעובדה ששוויה הכולל של החברה עומד על 2.5 מיליארד דולר.

עוד חדשות רכב ב-TheCar:
המכונית החשמלית הראשונה של פולקסווגן תוצג בשנת 2018
ממשלת סין תומכת במעבר להנעה חשמלית במכוניות
צ'רי חושפת קרוסאובר היברידי חדש המיועד לשוק האירופאי

את הדחיפה המשמעותית לפרויקט המכונית שלה קיבלה דייסון לפני כשנתיים, כאשר רכשה תמורת 105 מיליון דולר את חברת Sakti3 האמריקאית העוסקת בפיתוח וייצור סוללות ליתיום-יון מוצקות. טכנולוגיית הסוללות של Sakti3 מאפשרת ייצור סוללות בעלות צפיפות אנרגיה של 400 וואט/שעה לק"ג – מה שבפועל מאפשר לאגור יותר אנרגיה במכלול סוללות קל יותר. לשם השוואה, מדובר בצפיפות אנרגיה כמעט כפולה מאשר בסוללות של מכוניות טסלה.

צפיפות האנרגיה הגבוהה מתאפשרת בין היתר כיוון שהסוללות הן מוצקות, בניגוד לנהוג ברוב סוללות הליתיום-יון כיום שהם במצב צבירה נוזלי או ג'ל. יתרון נוסף לסוללות המוצקות הוא שטמפרטורת העובדה שלהן נמוכה משמעותית ולא מצריכה מערכת קירור למכלול הסוללות. המשמעות היא פחות סיכון להתלקחות הסוללות כפי שקרה במספק מקרים במכוניות החשמליות של טסלה וג'נרל מוטורס. אגב, ג'נרל מוטורס הייתה אחת המשקיעות הראשונות בחברת Sakti3. לפחות על הנייר, לדייסון יש נקודת זינוק טובה בתחום הקיבולת והסוללות שהוא המעכב העיקרי בדרכה של המכונית החשמלית להשתלט על העולם.

לא רק חשמל
הרעיון לייצר מכונית חשמלית הוא הפעם הראשונה בה דייסון מנסה להיכנס אל תעשיית הרכב. חברת דייסון נוסדה בשנת 1991 על ידי סר ג'יימס דייסון, מעצב תעשייתי בהכשרתו שעסק בין היתר בתכנון נחתות. את הרעיון לשואב האבק המהפכני שלו הגה עוד בשנות 70', עד אשר הבשיל לייצור סדרתי שני עשורים לאחר מכן. כשנה לפני שייסד את החברה, הגה דייסון מסנן חלקיקים המבוסס על הטכנולוגיה הציקלונית שפיתח עבור מערכות פליטה של משאיות דיזל.

דייסון ניסה לעניין את יצרני המשאיות ומנועי הדיזל במסנן אותו פיתח אך ללא הצלחה בשנת 1993 גנז את הרעיון. אלא שמספר שנים מאוחר יותר החלו רשויות איכות הסביבה להכיר בסכנה הנגרמת מהחלקיקים הנפלטים ממנועי דיזל, אבל דייסון היה כבר עסוק בלספור את הכסף מייצור שואבי האבק שלו.

כעת בסגירת מעגל ינסה דייסון להיפטר בבעיית זיהום האוויר, אבל בדרך שונה לחלוטין של ייצור מכונית חשמלית. נכון לעתה מעטה החשאיות על פיתוח המכונית כבד ולא נמסרו ולו רמזים קלים על מראה המכונית, שלא לדבר על טווח הנסיעה או אפילו לאיזו קטגוריה היא תשתייך. יהיה מעניין לעקוב אחר התפתחות הפרויקט הזה שאולי יביא ליצירת התשובה הבריטית לטסלה.

The post לא רק שואבי אבק: דייסון תציג מכונית חשמלית ב-2020 appeared first on TheCar.

שנת 2018 אמורה להיות שנה משמעותית מאוד עבור קונצרן פולקסווגן, ובפרט עבור המותג פולקסווגן עצמו. פרשת דיזלגייט ונספחיה עדין נותנת את אותותיה, אך התקווה הגדולה בפולקסווגן היא ששני דגמים חשובים ומשמעותיים שתציג בשנה הבאה לא רק יעניקו תזרים מזומנים חיוני, אלא ישפרו את תדמית החברה, לפחות מההיבט הירוק.

מדובר בדור החדש והשמיני של הגולף, המכונית שהמציאה את סגמנט משפחתיות ההאצ'בק, שאין עוררין על חשיבותה עבור פולקסווגן. אליה תצטרף גם ה-I.D הסדרתית – המכונית החשמלית הראשונה של פולקסווגן. בראיון שנערך לפני מספר ימים אישר יורגן סטקמן, ראש מחלקת השיווק של פולקסווגן, כי שני הדגמים יוצגו בשנת 2018. לדבריו, הגולף החדשה תיחשף במחצית הראשונה של שנת 2018, כשחודש לאחר מכן תיחשף המכונית הראשונה בסדרת ה-I.D שבדומה לגולף תהיה בתצורת האצ'בק.

כאן נשאלת השאלה, מדוע פולקסווגן זקוקה לשתי מכוניות בגודל דומה ומדוע לא פשוט יותר לייצר גרסה חשמלית לדור הבא של הגולף (כיום מיוצרת הגולף רק בגרסה היברידית המכונה GTE)? ישנן מספר סיבות לכך, כשהסיבה המהותית ביותר היא סיבה טכנית. כדי לייצר גרסת הנעה חשמלית על בסיס פלטפורמה סטנדרטית של מכוניות בעלת הנעה קונבנציונלית נדרשים המתכננים ללא מעט פשרות בתכנון, בעיקר כשמדובר במיקום הסוללות. לדבריו של סטקמן בראיון, גם בפלטפורמה גמישה כמו פלטפורמת ה-MQB מיקום הסוללות בגרסה ההיברידית הוא לא אופטימלי.

מכונית חשמלית מן הסתם זקוקה למכלול סוללות גדול משמעותית מאשר במכונית היברידית כדי לאפשר טווח נסיעה ראוי. זאת הסיבה שהמיקום האידאלי למיקום מכלול הסוללות, לטובת חלוקת המשקל והורדת מרכז הכובד, הוא ברצפת המכונית – מה שלא אפשרי בפלטפורמה סטנדרטית ללא שינויים מהותיים ויקרים.

זאת הסיבה שבפולקסווגן שוקדים על פיתוח פלטפורמת MEB שהיא פלטפורמה מודולארית למכונית בעלת הנעה חשמלית אשר תשמש סדרה שלמה של דגמים. ה-I.D האצ'בק שנחשפה בתערוכת פריז 2016 היא הראשונה בהן. אליה יצטרף ה-I.D Buzz, מוביל נוסעים שעוצב בהשראת הטרנספורטר המקורי, וה-I.D Cruzz שהוא קרוסאובר אשר נחשף לפני כשבועיים בתערוכת פרנקפורט. השימוש בפלטפורמה החשמלית לא יוגבל לפולקסווגן בלבד והיא תגיע גם ליתר מותגי הקונצרן, כשסקודה כבר עשתה בה שימוש עבור הויז'ן E שנחשפה השנה.

על פי החזון של קונצרן פולקסווגן, בשנת 2025 יוצעו 80 דגמים חשמליים שונים תחת מגוון מותגי החברה, כולל מותגי העל פורשה, בנטלי, למבורגיני ובוגאטי. בשנת 2020 צפויה משפחת ה-I.D להימכר לקהל הרחב כאשר הטכנולוגיה החשמלית שבה תבשיל ותוכל לספק טווח נסיעה מרבי של בין 300 ל-450 ק"מ בתנאי אמת (כ-400-600 ק"מ בתנאים אופטימליים). הצהרה זו נשמעת הגיונית בהתחשב בעובדה שכבר כעת מציע הדור החדש של ניסאן ליף, אחת המתחרות העיקריות של ה-I.D האצ'בק, טווח מרבי של 370 ק"מ בתנאים אופטימליים.

כדי שהמכונית החשמלית תוכל להצליח היא גם אמורה להיות מוצעת בטווח מחירים הגיוני. לדברי סטוקמן היעד הוא מחיר בסיס של 40 אלף דולר לפני הטבות ממשלתיות, כמחירה של גולף דיזל מאובזרת בשוק האמריקאי. תחליף גולף עם הנעה חשמלית שתוצע במחיר כזה בהחלט יכולה להשכיח את נזקי פרשת דיזלגייט, ותוכל לפרוח יחד עם יתר הדגמים החשמליים המתוכננים הודות לתכנית פריסת עמדות הטעינה של פולקסווגן בארה"ב. עכשיו רק נותר לראות אם אכן בפולקסווגן יוכלו לעמוד בהצהרותיהם.

The post החשמלית של פולקסווגן תגיע אחרי הגולף appeared first on TheCar.

ברקע שלל החשיפות וההשקות בפרנקפורט, התעסקו לא מעט אנשים בתעשיה דווקא בדעיכתן של תערוכת הרכב הגדולות בעידן האינטרנט, עיסוק מתבקש לאור העובדה שמספר שיא של יצרנים ומותגים (בהם פיאט, פיג'ו, ניסאן, וולוו ומיצובישי) נעדר מן התערוכה.  אלא שאף פעם אין ואקום והבמות לא נותרות ריקות. דווקא לאור היעדרן של לא מעט יצרניות, בולטים מציגים אחרים שכן בחרו להגיע לפרנקפורט, בראשם חברת צ'רי הסינית.

צריך לשים את הדברים על השולחן כבר עכשיו. כבר יותר מעשור אנחנו שומעים שתכף זה קורה. אוטוטו יצרניות הרכב הסיניות מסתערות על העולם המערבי ויעשו תוך שנים ספורות את מה שלקח ליפנים ולקוראנים לבצע כמה עשורים. בשנים האחרונות כבר הפגינו יצרניות הרכב הסיניות נוכחות מרשימה בתערוכות האירופאיות, אלא שהפעם בפרנקפורט נראה שהבשילו התנאים וגם המוצרים הסינים הבשילו כדי לעשות את הצעד הבא. הבשורה נכון לעתה מגיעה מכיוון צ'רי, אחת יצרניות הרכב הגדולות והמשמעותיות בסין, שלה שיתופי פעולה גם יצרניות מערביות כמו קבוצת יגואר-לנד רובר וגם השותפה של החברה לישראל במיזם הרכב קורוס.

כבר כיום צ'רי נחשבת יצואנית הרכב הגדולה בסין, כשהיא מחזיקה בנתח של 30% מכלל המכוניות הסיניות הנמכרות מחוץ לגבולות המדינה. בשנת 2016 ייצרה צ'רי למעלה מ-700 אלף מכוניות, שמתוכן 100 אלף יוצאו לשווקים בדרום אמריקה, אפריקה, אוסטרליה ורוסיה בסך הכל מאז הוקמה החברה ב-1997 ייצאה צ'רי 1.2 מיליון מכוניות, וזאת כאמור, לפני שהגיעה לשווקים המערביים הגדולים.

כדי להגיע לשם בצ'רי יודעים שהם לא יכולים להסתפק בדגמים הרגילים אותם היא משווקת בסין ומחוצה לה. הם אמנם מפגינים שיפור עקבים, אך רחוקים שנות דור מאיכות הדגמים הנמכרת במערב. זאת הסיבה שבקונצרן שוקדים על פיתוח פלטפורמה חדשה בשם M3X אשר תשמש משפחת דגמים חדשה בתצורות הנעה היברידית, היברידית נטענת וחשמלית מלאה.

הסנונית למשפחת הדגמים הללו הוא ה-Exeed TX, רכב פנאי קומפקטי בנישה של קיה ספורטאז', פולקסווגן טיגואן ודומיהם אשר נחשף לראשונה בפרנקפורט. עיצובו של האקסיד מודרני לחלוטין, ואפילו מפגין דמיון לא מועט מאחור לקיה ספורטאז' הפופולארי במקומותינו, ללא הצטעצעות סינית מיותרת. הדבר נכון גם לגבי תא הנוסעים בו המעצבים לא התפתו ללכת על קו עיצוב עתידני קשה לעיכול (כמו למשל בפיג'ו 3008) אלא העדיפו ללכת על בטוח. עם זאת, לא נפקד מקומם של אלמנטים מודרניים כמו מסך תצוגה גדול המוצב מעל הקונסולה המרכזית, לוח מחוונים המבוסס על מסך תצוגה.

האקסיד מוגדר כאבטיפוס הנמצא שלב אחד לפני הגעה לייצור סדרתי והוא תוצר של מרכז הפיתוח של צ'רי באירופה. הגרסה הראשונה שלו שתגיע לייצור היא ההיברידית הנטענת, זו מתבססת על שילוב בין מנוע טורבו בנזין בנפח 1.5 ליטר המספק 147 כ"ס ומנוע חשמלי המספק 114 כ"ס המחוברים למערכת הנעה כפולה.

בצ'רי מצהירים שהמכונית תאיץ ל-100 ב-6 שניות ותגיע למהירות מרבית של 200 קמ"ש, ועם זאת תאפשר טווח מרבי של 70 ק"מ בנסיעה חשמלית על למהירות מרבית המוגבלת ל-120 קמ"ש. את סוללות המכונית יהיה ניתן לטעון משקע בייתי בטעינה מהירה של 80% מהקיבולת בחצי שעה בלבד. אם נודה על האמת, מדובר בנתונים מרשימים שנשמעים מעט אופטימיים, בהתחשב בעובדה שגם יצרניות מערביות טרם הציגו מכוניות סדרתיות עם נתונים דומים.

הצהרת הכוונות של צ'רי לפנות לרמה האירופאית הגבוהה ביותר מגובה גם בשיתופים הפעולה וספקי המכלולים במכונית. כך למשל תיבת ההילוכים כפולת המצמד בעלת שבעת יחסי ההעברה תגיע מגטרג המספקת גם תיבה כפולת מצמד לפורד, בורג-ורנר אחראית על מערכת ההנעה הכפולה, Hella על מערכת תאורת ה-LED ובוש מספקת את מסכי התצוגה ורכיבים אלקטרוניים שונים.

רק דבר אחד טרם צוין, והוא המועד בו יתחיל האקסיד להימכר במערב אירופה. נדמה שלאור ניסיון העבר הסינים מפגינים זהירות ולא מצהירים על תאריכי יעד יומרניים כפי שעשו לא פעם, כאלו שלא התממשו באמת. עם זאת, ההערכה היא שהנחיתה הסינית תתרחש הפעם ברצינות עד סוף העשור והם לא יהיו היחידים – כפי שמעידה התחייה המחודשת של מותג הגרמני ברוגוורד שדגמיו תוכננו בגרמניה, אבל מיוצרים בסין. בדיוק כמו האקסיד של צ'רי.

The post תערוכת פרנקפורט: אירופה על הכוונת של צ'רי appeared first on TheCar.

מגזין הטכנולוגיה האמריקאי Scientific American מדווח כי משרד התחבורה הישראלי החליט לאשר ולתמוך כספית בהקמת כביש טעינה חשמלית ניסיוני באורך של כ-750 מטרים בלב תל אביב בתוך כשנה.

על פי המגזין, ההחלטה הגיעה לאחר שחברת הסטארט-אפ הישראלית elctroad הפגינה את יכולותיה של הטכנולוגיה שפיתחה בקטע כביש באורך של כ-30 מטרים במטה החברה בקיסריה.
בשלב זה לא ברור היכן בדיוק יוקם אותו קטע כביש ניסיוני בתל אביב, אך הוא אמור לשמש אוטובוסים חשמליים שיטענו תוך כדי תנועה.

כבר יותר ממאה שנים לכולם ברור שמנועים חשמליים הם יעילים בהרבה ממנועי בעירה פנימית ונטולי פליטות מזהמים לחלוטין, אך ממש כמו בראשית המאה ה-20 גם בעשור השני של המיליניום השלישי עדיין המכשול המרכזי למעבר נרחב למנועים חשמליים הוא הצורך ל"סחוב" מספיק אנרגיה בסוללות כבדות ויקרות שיש צורך לטעון במשך שעות ואין ספק שביום שכלי הרכב יוכלו להיות מחוברים לרשת החשמל ולקבל את האנרגיה הדרושה לפעולתם באופן רציף לא תהיה שום סיבה להמשיך לדבוק במנועים הפועלים על דלק.

כבר לפני עשרות שנים מצאו לבעיה פתרון חלקי ובערים שונות בעולם התחבורה הציבורית היא חשמלית עם אוטובוסים או קרוניות המקבלים הזנה מתמדת של אנרגיה בעזרת חוטי חשמל המתוחים מעל לנתיב נסיעתם.
הבעיה היא שפתרון זה מכער מאוד את רחובות הערים ואין ספק שהגיע הזמן למצוא פתרון יעיל, עמיד, אסטטי ובטוח יותר שיאפשר לעשות שימוש באוטובוסים חשמליים שיהיו מצוידים בסוללות קטנות יחסית שיטענו לאורך חלק ממסלול הנסיעה.
אמנם בשנים האחרונות כמה חברת סטארט-אפ עוסקות בפיתוח כבישים, אך עד כה מרבית הפיתוחים יקרים מדי ליישום בקנה מידה גדול או דורשים הקצאת נתיבים ייעודיים לכלי הרכב שיעשו בהם שימוש.

לטענת אנשי electroad, את הטכנולוגיה שלהם ניתן ליישם במחירים הגיוניים בהרבה והיא תוכל לשמש סוגים רבים של רכבים חשמליים.
"אם הניסוי יוכיח את עצמו בתל אביב" טוען שי סופר, המדען הראשי של משרד התחבורה, "הוא יכול להתאים לכל מטרופולין גדול בעולם".

בשלב הבא בחברה מקווים כי הטכנולוגיה שלהם תשולב בכביש שיחבר את שדה התעופה של עובדה לאילת ויאפשר שינוע מהיר ונטול פליטת מזהמים של נוסעים לעיר הדרומית, זאת במקום תוכנית להקים מסילת רכבת ייעודית לשם כך.
בשלב זה החברה עדיין לא פרסמה את העלת הצפויה של הקמת כל קילומטר של כביש טעינה ואין ספק שגם אם מבחינה טכנולוגית הכל יתפקד כמתוכנן, תג מחיר גבוה מדי עשוי להשאיר את הכביש של החברה הישראלית בגדר רעיון שלא ניתן ליישום, לפחות לא בעתיד הנראה לעין.

The post בקרוב: כביש טעינה חשמלית בלב תל אביב appeared first on TheCar.

האירופאים היו ידועים בחיבתם הנמשכת כבר מספר עשורים למנועי דיזל, אך נראה שהרומן המעושן הזה נמצא כעת באחרית ימיו, כך לפחות עולה מתוצאות מחקר שערך אתר הרכב הבריטי CarBuyer.
בעוד שעד לאחרונה יותר ממחצית מהבריטים העדיפו מכוניות דיזל, על פי המחקר החדש כיום כמעט שני שלישים של הצרכנים סבורים שלא ירכשו בעתיד מכוניות לוגמות סולר.

החיבה היתרה ביבשת הישנה למנועי דיזל ככל הנראה נובעת, ממש כמו הבחירה המסורתית בגיר ידני, בשל החשיבות גבוהה שאנשים באירופה מייחסים לעלויות התחזוקה השוטפות של הרכב שלהם ומשום שמרבית מנועי הדיזל המודרניים הם חסכוניים בצורה ברורה ממקביליהם המונעים בבנזין, הם תפסו בשנים האחרונות נתחי שוק גדולים מאוד בכל הסגמנטים והמדינות באירופה עם ממוצע של יותר מ-50 אחוז בכלל היבשת כשבמדינות גדולות דוגמת צרפת, איטליה וספרד מנועי הדיזל תפסו כשני שלישים מהשוק.

תקנות זיהום האוויר האירופאיות נחשבות אמנם מחמירות מאוד, אבל הנוסחה שלהן מיחסת חשיבות בעיקר לפליטות CO, גז הגורם לאפקט החממה, תחום בו מנועי דיזל מתקדמים מציגים נתונים נמוכים למדי ומאידך כמעט שלא מתייחסת לפליטות גזי NOX –  גזים שאמנם לא גורמים להתחממות גלובלית אך בעלי השפעה דרמטית על בריאות האוכלוסייה בסביבה בה הם נפלטים.

עוד ב-TheCar:
לא ממתינים לממשלה: נתוני זיהום אמיתיים כבר ב-2016
הגודל כן קובע: יצרני הרכב ייאלצו להגדיל מנועים
תשכחו מתאונות: כ-2,500 בני אדם מתים מזיהום בשנה

לא לגמרי ברור אם האירופאים הבינו באמת את הסכנות הרבות הקשורות לפליטות גזי NOX רק לאחרונה, או שלמעשה במשך שנים הופעל על המחוקקים והרגולטורים לחץ על ידי גורמים אינטרסנטיים כמו לובי יצרני רכב להציג נוסחה שתחמיא למה שנמכר טוב.

כך או כך, מחקרים חדשים שהתפרסמו לאחרונה הביאו ליוזמות מוניציפליות לאסור בתוך מספר שנים כניסת רכבי דיזל למרכזי ערים מסוימות ואי אפשר שלא לציין כמובן את פרשת "דיזלגייט", אשר התפוצצה בכל רעש גדול לפני כשנה וחצי בארצות הברית, שחשפה תוכנה זדונית שהותקנה במנועי TDI של רכבי קונצרן פולקסווגן שיודעת לזהות מתי הרכב נמצא בבדיקת זיהום אוויר או תקינה ומשנה את תוכנת הניהול של המנוע כדי להשיג נתוני פליטות מזהמים נמוכים ברכבי יצרנית הרכב הגדולה באירופה, העלו באופן ניכר את חשדנות הלקוחות והמודעות לסכנות הדיזל של הציבור וגרמו, כך מסתבר, לשינוי מלמטה בהרגלי הצריכה שמוביל יותר ויותר אנשים לחשוב אחרת ולשקול ברצינות אופציות אחרות במקום דיזל.

כך למשל, מנתוני אגודת יצרני הרכב בבריטניה (SMMT) עולה כי ברבעון הראשון של 2017 מכירות רכבים עם מנועי דיזל ירדו ב-9.2 אחוזים לעומת התקופה המקבילה אשתקד, זאת בעוד שהמכירות של רכבים חשמליים או כאלה עם מערכות הנעה היברידיות זינקו בלא פחות מ-49 אחוזים.

בכל מקרה אין ספק שהמודעות לבעייתיות של פליטות הדיזל היא כבר לא נחלתם הבלעדית של חובבי הרכב ושוחרי איכות הסביבה ועל פי המחקר שנערך על ידי CarBuyer עולה שלא פחות מ-94 אחוז מכלל האנשים שמעו על הנושא.

61 אחוזים מהאנשים, כאמור, אמרו כי לאור הנתונים החדשים ימנעו ככל הנראה מרכישת מכוניות דיזל בעתיד ואילו 33 אחוזים קבעו כי למרות מה שהתגלה הם ימשיכו לרכוש מכוניות עם מנועי דיזל גם בעתיד.

לטענת עורכי המחקר, שילוב בין הנתונים שנאספו לנתוני המכירות בפועל בהחלט מצביע על שינוי מגמה: "אמנם למנועי דיזל עדיין אין תחליף עבור נהגים העושים קילומטראז' גבוה או מי שנוסעים במכוניות גדולות, אבל למי שמחפש מכונית חסכונית בגודל סטנדרטי והנסועה השנתית שלו ממוצעת יש כיום אלטרנטיבות אחרות בשוק". עורכי המחקר מציינים גם ש"אם עד ממש לאחרונה הלקוחות היו מסתכלים על דגמי בנזין או דיזל באופן שווה ומחליטים על סוג המנוע המתאים להם על פי שיקולי עלות ותועלת, כיום נראה שיותר ויותר אנשים ממש מסרבים לשקול מכוניות עם מנועי דיזל".

לטענת עורכי המחקר שינוי המגמה המגיע מהלקוחות יחד עם שינויים רגולטוריים שצפויים לגרום לעליית מחירי הסולר ועלייה במחירי מכוניות דיזל בשנים הקרובות יביאו להעלמות מנועים אלה מסגמנט רכבי הסופר מיני התופס את נתח השוק הגדול ביותר באירופה.

The post השינוי מגיע מלמטה: יותר ויותר בריטים אומרים "לא" למנועי דיזל appeared first on TheCar.

טסלה לא לבד. ההצלחה המסחררת של יצרנית הרכבים החשמליים הצעירה מעמק הסיליקון והפיכתה לשחקן דומיננטי בשוק הרכב אל מול יצרניות רכב עם ותק של עשרות שנים העניקו רוח גבית ליזמים ומשקיעים ועודדו אותם להקים מיזמי רכבים חשמליים נוספים.

לא מזמן דיווחנו לכם כאן על הרכב של Faraday Future, אך נראה שהמתחרה הראשונה שתשיק דגם בייצור סדרתי שיוכל באמת להתחרות בטסלה היא Lucid Motors (שנקראה בעבר Atieva), שחשפה לאחרונה תמונות רשמיות של ה-AIR – מכונית סדאן מפוארת וחזקה מאוד שלטענת החברה עשויה להגיע לשווקים כבר בשנה הבאה.

עוד ב-TheCar: 
האם 'זואי' תקדם בישראל את עידן המכונית החשמלית?
החשמלית של ניסאן לא עמדה בהבטחה  
משאית חשמלית ראשונה למרצדס

המפתחים מבטיחים שה-Lucid Air (ובתרגום אוויר צלול) תציג איכויות קצה ולמעשה תשלב בין שלוש מכוניות באחת עם ביצועים שלא מביישים מכוניות על, נוחות ומרווח של מכוניות פאר וידידותיות לסביבה בשילוב יכולות תקשור ונהיגה אוטונומית שיהפכו את ה-AIR לרכב המושלם להתניידות בכרך הסואן.

כדי ליצוק תוכן ליומרות הגרנדיוזיות הללו, Lucid צירפה לשרותיה כמה תותחים מעולם הרכב בהם המעצב לשעבר של מאזדה, מומחה האווירדינמיקה של קבוצת המרוצים של רד בול בפורמולה 1 ואת פיטר רולינסון, המהנדס הראשי של טסלה בעבר שהיה אחראי על פיתוח המודל S, המתחרה הגדולה של ה-AIR החדשה.

החשמלית החדשה תעשה שימוש בצמד מנועים חשמליים שיניעו את כל ארבעת הגלגלים ויציגו ביחד הספק של לא פחות מ-1,000 כ"ס שיאפשרו למכונית הסדאן הגדולה להגיע למהירות תלת ספרתית בתוך כ-2.5 שניות – יותר מהיר ממרבית מכוניות העל הנמכרות היום ומקביל לזמן הנדרש לגרסה החזקה ביותר של המודל S להגיע לאותה מהירות.

כדי לספק מספיק אנרגיה לצמד המנועים העוצמתיים ה-AIR תצויד במארז סוללות בקיבולת של 100 קילוואט/שעה כסטנדרט שיעניקו למכונית טווח נסיעה של כ-480 קילומטרים בין טעינות.
בהמשך צפויה גם גרסה חזקה יותר עם מארז של 130 קוט"ש שיעניק טווח של כ-650 קילומטרים ואולי גם ביצועים משופרים.
לטענת החברה מערכת ההנעה שתותקן ב-AIR נוסתה (כנראה במעבדה ולא על הכביש) והפגינה אמינות ושרידות לאורך 20 מיליון קילומטרים.

בכל מקרה, ב-Lucid מבטיחים שלא מדובר במכונית שרירים אמריקאית בגרסה חשמלית ול-AIR (שוב בדומה למודל S של טסלה) יהיו גם יכולות ניהוג גבוהות בכביש המפותל.
בשלב זה אמנם מוקדם לדעת אם כך יהיה הדבר, אך סרטון שהגיע לרשת בסוף השבוע המתעד סשן דריפטים מרהיב במהלך מבחנים שהחברה עשתה לאב הטיפוס על אגם קפוא בהחלט מעיד על שלדה מאוזנת מאוד.

מאחר שאין צורך בחלל גדול למנוע בעירה פנימית ותמסורת, העיצוב מציג פרופורציות לא שגרתיות עם מכסה מנוע קצר ותא נוסעים ענק. פנסי החזית הצרים כוללים 4,870 עדשות קטנות בהשראת עיני זבוב ולטענת החברה בעזרת טכנולוגית לד מעניקים שדה ראיה חסר תקדים במכוניות.
ה-AIR כוללת עוד לא מעט אלמנטים לא שגרתיים אך בסך הכל בסך ניתן לסכם כי המראה של ה-AIR מודרני אך לא עתידני ושומט לסטות.
תא הנוסעים יציג עיצוב בהשראת מטוסי מנהלים ויכלול שימוש בחומרים יוקרתיים ושפע מסכים גדולים.

מערך הבטיחות, שיכלול כאמור יכולות אוטונומיות מסוימות, יעשה שימוש ב-6 רדארים, חיישן לייזר קדמי ו-9 מצלמות היקפיות.

על אף שעושה רושם שה-AIR נמצאת בשלבי פיתוח מתקדמים מאוד וכי מבחינה טכנית הדרך לייצור סדרתי לא ארוכה, בשלב זה החברה לא מציגה לוחות זמנים ברורים וגם לא את תג המחיר הצפוי שבכל מקרה בוודאי לא יהיה שווה לכל נפש.

The post הקרב על האוויר צלול: המתחרה של טסלה מציגה אב טיפוס משכנע appeared first on TheCar.

חברת האנרגיה ההולנדית הענקית 'של' (ובשמה המלא Royal Dutch Shell), אשר עסקי הליבה שלה נובעים מתעשיית קידוחי הנפט, זיקוקו ומכירתו, וגם עסקיה האחרים קשורים ברובם לתחומי האנרגיה, מקדמת את עידן המכונית החשמלית וצפויה להתקין עמדות לטעינת רכב חשמלי ברשת תחנות הדלק הממותגות שלה.

אנשי החברה לא הודיעו עדיין בכמה מתוך כאלף תחנות הדלק שלה יותקנו עמדות לטעינה מהירה, ומי תהיה חברת התשתית שתבצע את הקמת הרשת, אבל מקורות בחברה הכריזו על-כך שהפרויקט ייצא לדרך כבר בחודשים הקרובים. ההערכה היא שבשלבים הראשונים עיקר הדגש יהיה על התקנת עמדות טעינה בתחנות עירוניות ופרבריות, בין השאר מכיוון שרוב צי הרכב החשמלי הקיים מופעל כרגע באזורים כאלה.

'של' נחשבת לרשת חזקה במדינות שונות במערב אירופה ובמיוחד בהולנד ובבריטניה, שתי המדינות שבהן היא מתכננת להתחיל את פרישת עמדות הטעינה.

בשונה מכפי שאפשר לחשוב למקרא הכותרת, הרציונל המסחרי של 'של' לא נובע ככל הנראה מן החשש שמכוניות חשמליות יחליפו במהרה את המכוניות בעלות מנועי בעירה פנימית. זה אמנם יקרה, אבל לא בקצב שצריך להחסיר כבר היום שעות שינה בקרב מנהלי חברות האנרגיה.

התקנת עמדות טעינה מצמצמת את אחד המכשולים הקריטיים מפני מעבר לשימוש בכלי רכב חשמליים, שהוא פרישתה של רשת טעינה, ולכן הפרויקט הזה מחזק חד משמעית את האלטרנטיבה לכלי רכב שצורכים בנזין וסולר ונראה כמו "יריה ברגל" למי שמוכר דלק. אלא שלחברת 'של' צומחים שני יתרונות מן העשייה הזאת והראשון, הפחות חשוב, מבניהם, הוא שיפור התדמית הציבורית ו"מירוק" המצפון.

מה שהרבה יותר חשוב, ויש בו יתרון כלכלי ניכר, הוא שבשונה מתדלוק רגיל אשר אורך דקות ספורות – טעינת רכב חשמלי אורכת בין 20 דקות לחצי שעה (בטעינה מהירה).
משך זמן כזה מעודד את בעל הרכב החשמלי להיכנס את "חנות הנוחות" של תחנת הדלק ולהשאיר בה כסף – בין אם מספר מעות תמורת קפה ובין אם סכומים גדולים יותר בעבור רכישת מוצרים ושירותים שונים.

הנחת עבודה הגיונית נוספת היא שרשת של נקודות טעינה לרכב חשמלי תוקם בדרך זאת או אחרת על-ידי יזמים פרטיים ויוזמות ממשלתיות בין אם תחנות דלק יהיו מעורבות בכך או לא.

בעוד שהקמת עמדות לאחר שרשתות כאלה כבר ייפרשו תיאלץ את חברות הדלק להתמודד מול תחרות קיימת – פרישתן מבעוד מועד עשויה לצמצם את המוטיבציה הכלכלית של מתחרים פוטנציאליים להיכנס לתחום הזה מלכתחילה.

'של' אינה חברת הנפט הראשונה שנכנסת לפרויקט כזה – קדמו לה 'טוטאל' הצרפתית וחברת Eni האיטלקית, אולם בשני המקרים מדובר עדיין בפרויקטים בקנה מידה קטן יחסית.

במקביל לפרויקט רשת הטעינה עוסקת חברת 'של' גם בפיתוח תחליפי דלק אחרים והיא שותפה במיזם של קבוצת חברות שמקים בגרמניה רשת של 400 נקודות תדלוק בגז מימן.

גוף חוץ ממשלתי שנקרא "הסוכנות הבינלאומית לאנרגיה", אשר שם לו למטרה לצמצם את השימוש בדלק מאובנים ולעודד מעבר לתחליפי דלק, מעריך שהיקף צי כלי הרכב החשמליים בעולם צפוי לקפוץ מכ-1.3 מיליון כלי רכב בסיכום שנת 2015 אל יותר מ-30 מיליון בשנת 2025 ול-150 מיליון בשנת 2040. זינוק מרשים כזה, אם אכן יתקיים, אמנם יפחית את הביקוש לנפט בכ-1.3 מיליון חביות ליום בשנת 2040, אבל גם אז, 23 שנים מהיום, עדיין יהיה מדובר רק בנתח קטנטן משימוש חזוי בכ-96 מיליון חביות נפט ביום.

אנליסטים שונים ברחבי העולם צופים גידול קבוע בתפוצת המכוניות החשמליות במהלך חמש השנים הקרובות, אולם עיקר הקפיצה בשימוש בכלי רכב כאלה תגיע, להערכתם, בעשור שבין 2020 ל-2030.

The post 'של' בעקבות בטר פלייס: עמדות טעינה בתחנות דלק appeared first on TheCar.

העתיד של אחת המכוניות האייקוניות בתולדות עולם הרכב נמצא בסימן שאלה.
בשנים האחרונות היקפי המכירות של החיפושית בדורה העדכני לא עומדים בציפיות ונמצאים במגמת ירידה חדה, כנראה משום שלקוחות שמחפשים דגמים מסוגננים יותר לרוב מעדיפים רכבי פנאי. כעת, כך על פי מקורות בפולקסווגן, החברה שוקלת לבטל את הדגם בסוף השנה הבאה, בניגוד לתוכנית המקורית להציג דור חדש שיהיה מבוסס על פלטפורמת MQB ובמקומו לנצל את מתקני הייצור במקסיקו להרכבת עוד דגם של רכב פנאי.

עוד ב-TheCar: 
זה מה שקורה כשמשתילים מנוע עם 800 כ"ס בחיפושית 
מותק, החיפושית באמת התנפחה! 
פולקסווגן העולמית עושה כבוד: מציינת 70 שנים ל'מוסך פליקס'

האם משהו יכול להשתנות ולגרום לחברה להמשיך את המורשת?
קלאוס בישוף, ראש מחלקת העיצוב של פולקסווגן, רמז בראיון למגזין "אוטומוביל" האמריקאי כי יתכן שהעתיד של החיפושית הוא חשמלי, אך מיהר לסייג ולציין שעדיין לא התקבלו החלטות סופיות בעניין.

כידוע, לא מעט בגלל פרשת דיזלגייט, בכוונת הקונצרן להציג לפחות 30 דגמים חשמליים עד לאמצע העשור הבא.
אם יוחלט שהחיפושית תהווה חלק מאותה תוכנית היא תבוסס על פלטפורמת MEB אותה חשפה פולקסווגן בתערוכת פריז האחרונה, ואמורה להגיע לראשונה לכלי רכב בייצור סדרתי ב-2020 ובהמשך לשמש את כל הליין החשמלי של החברה – ממכוניות סופר מיני, דרך משפחתיות, כלי רכב מסחריים קלים ועד למכוניות יוקרה, כשבתפריט מערך סוללות ברצפת המכונית שאמור לספק טווח נסיעה של עד 600 קילומטרים בין טעינות.

בכל מקרה, מכיוון שההשקה של הפלטפורמה תהיה, כאמור, רק בעוד כשלוש שנים, בהחלט יתכן שהדור הנוכחי של החיפושית יגיע לסיום חייו ללא מחליף ישיר ולמעשה נאלץ להמתין לפחות עד 2020 כדי לגלות מה יעלה בגורלה של החיפושית.

לטעמנו לפחות, חיפושית חשמלית היא יותר ממתבקשת משתי סיבות עיקריות: האחת, פשוט חסרים כלי רכבים חשמליים מסוגננים שעושים חשק מעבר ליעילות ולחסכנות, ושניה, החשובה יותר לפחות מבחינת המותג, היא שהפיכתו של הדגם האייקוני הוותיק וככל הנראה החשוב ביותר של פולקסווגן בתולדות ימי הרכב לחשמלי תסמל סגירת מעגל ותצביע על תחילתו של עידן חדש.

The post חיפושית: תתחשמל או תעלם? appeared first on TheCar.

ארנולד שוורצנגר מתקשה כבר לא מעט שנים לבחור בין אהבתו לרכבי שטח כוחניים התואמים את תדמית הטרמיינטור המיתולוגית לבין שימוש ברכבים ידידותיים יותר לסביבה שמתאימים למי שהיה במשך קרוב לעשור מושל המדינה הכי ירוקה בארצות הברית.

כך למשל, כשנבחר שוורצנגר למושל קליפורניה הוא החליט למכור צי של שמונה רכבי "האמר" שהיה בבעלותו ומן העבר השני אחרי שפרש מהחיים הציבוריים, במקביל לחזרתו למסך הגדול, הוא רכש ב-2012 תפלץ בדמות יונימוג U1300 שהאמר נראה כמו רכב מיני צנוע לצידו.

לא מעט אנשים הרימו גבה כשראו את המושל לשעבר, שחתם בתקופת כהונתו על כמה מתקנות זיהום האוויר וצריכת הדלק המחמירות ביותר שחוקקו בעולם, יוצא לשיטוטי קרוזינג ברחובות עיר הכוכבים ברכב חזירי שכזה.

לא ברור אם זאת הייתה הסיבה שגרמה לשוורצנגר כמעט לא להשתמש ביונימוג, ואחרי שנהג בו פחות מ-3,000 קילומטרים הוא נמכר בינואר אשתקד.

שוורצנגר הבין שיהיה עליו למצוא דרך לשלב בין אהבתו לרכבי שטח עוצמתיים לתדמית ירוקה יותר וכנראה לאחר שעשה קצת חיפושים ב"גוגל" מצא בארץ הולדותו, אוסטריה, סטארט-אפ בשם "Kreisel Electric" שהקימו שלושה אחים שמתמחה בייצור מנועים חשמליים עוצמתיים ומארזי סוללות המאפשרים שילובים לא שגרתיים והסבת כמעט כל רכב לחשמלי.

הכוכב בן ה-69 החליט ללכת על זה והזמין מהחברה מרצדס G קלאס נטול פליטות מזהמים.

לא ברור אם שוורצנגר בחר בדקדקנות את המפרט או נתן לחבר'ה האוסטרים יד חופשית, אבל בכל מקרה ב-Kreisel Electric הכינו מכונה עצבנית שלא תבייש את כוכב "שליחות קטלנית" ולא תיפול בביצועיה מגרסאות ה-AMG הצמאות לדלק של רכב השטח הגדול אותן מציעה מרצדס.

לצורך כך צויד ה-G קלאס במנוע חשמלי המפיק 490 כ"ס וניזון ממערך סוללות בקיבולת של 80 קוט"ש המאפשר לרכב להגיע למאה קמ"ש בתוך 5.6 שניות ולנוע יותר מ-300 קילומטרים בין טעינות.

בסוף השבוע שוורצנגר טס לאוסטריה כדי לערוך נסיעת מבחן ראשונה ומיהר לעדכן את העוקבים שלו ברשתות החברתיות על הרכב החדש.
המהפך היה יכול להיות מושלם, אבל אלוהים, כידוע, נמצא בפרטים הקטנים והשחקן המפורסם כנראה הבין שלצאת לנסיעה ברכב ידידותי לכדור הארץ והזולת עם סיגר (מילצ'ין שלח במתנה?) תחוב בזווית הפה זה קצת כמו להצהיר שאתה מקדש את ערכי המשפחה בזמן שאתה מבלה עם זונות ברוסיה (אהה, סליחה, את זה כנראה עשה מישהו מפורסם אחר…).

The post אסטה לה ויסטה, דלק מזהם appeared first on TheCar.

אם מישהו היה זקוק להוכחה נוספת אודות מידת הפיגור של "אומת הסטארטאפ" הישראלית בכל מה שקשור לתשתיות בכלל, ובפרט לתשתיות אנרגיה מתחדשת, יחסית לנעשה במדינות מפותחות – באות כעת יצרנית המכוניות ניסאן וחברת האנרגיה האיטלקית Enel כדי לזרות לנו מלח על הפצעים.

בעוד שבמדינה שטופת השמש שבה נולדה ומתה יוזמת 'בטרפלייס' אין תשתית ציבורית מתוכננת ומסובסדת של עמדות טעינה לכלי רכב חשמליים, שלא לדבר על פרויקט לאומי מתפקד לייצור חשמל ביתי באמצעות פאנלים סולריים – הבריטים הכריזו הלילה על ניסוי עם 100 מכוניות מדגם ניסאן ליף, שבמסגרתו יתקיימו יחסים דו-סטריים בין המכונית החשמלית לבין רשת החשמל.

כאשר יופקו הלקחים המתבקשים מן הניסוי, והיוזמה תיפרש בקנה מידה ארצי – כפי שמתוכנן להמשך – יצודו כל הצדדים לא רק שתי ציפורים אלא להקה שלמה במכה אחת: עלויות השימוש במכוניות חשמליות יצנחו, טכנולוגיית הסוללות תשתפר ותוזל מאד, עלויות האנרגיה ירדו, זיהום האוויר יפחת, וכדאיות השימוש באנרגיה מתחדשת תגדל.

החזון עצמו לא חדש, והוא מבוסס על הבעיה הגדולה ביותר של תשתיות אנרגיה בכלל ושל אנרגיה ממקורות מתחדשים בפרט: חוסר הסדירות ברמות הביקוש לאנרגיה, ובמקרה של אנרגיות מתחדשות גם חוסר הסדירות בהיצע.
תחנות הכח הקונבנציונליות בנויות כדי לעמוד בשיא הביקוש לחשמל – מה שאומר שבמהלך רוב חייהן הן מנוצלות באחוזים נמוכים יחסית להספק המרבי שלהן.

זאת הסיבה להמצאת תעריפי השימוש הדיפרנציאלי בחשמל ('תעו"ז' בישראל) שנועדו לעודד את המשתמשים להפעיל מכשירים זוללי אנרגיה (מכונות כביסה למשל) בשעות השפל בביקוש לחשמל.

רוב מקורות האנרגיה המתחדשים – בעיקר אנרגיית שמש ורוח – תלויים בגורמים חיצוניים ולא יכולים להבטיח אספקת חשמל שוטפת, ואילו העלויות של מערכות אגירת אנרגיה הן גבוהות מאד.

תיאורטית, אם בכל משק בית הייתה סוללה גדולה לאגירת חשמל אפשר היה לצמצם את היקף הבעיה מפני שהסוללה הייתה נטענת בשעות השפל בביקוש ומספקת את האנרגיה הנדרשת בשעות העומס במקום לקחת חשמל מהרשת. מעשית – כל עוד שמחיר הסוללות כל כך גבוה ותכולת האנרגיה שלהן לא מספיק גדולה – זהו פתרון לא כלכלי.

אבל מה קורה אם הסוללה משמשת לצרכים אחרים בכלל, למשל את צרכי התחבורה המשפחתיים?

הבעיה הגדולה ביותר, העיקרית למעשה, של מכונית חשמלית בימינו היא שמחיר הסוללה קרוב מאד למחיר "שאר המכונית", ולפעמים אפילו גבוה יותר.

ומכיוון שמינוס כפול מינוס הוא פלוס – במקרה הזה אפשר לחבר את נקודות התורפה ולקבל פתרון משתלם כלכלית לכל הצדדים: חיבור כלי רכב אל הרשת (V2G) במטרה לייעל ולהוזיל את עלויות השימוש במכוניות מחד, ובחשמל ביתי מאידך.

כאשר יהפוך הניסוי הבריטי לפרויקט בקנה מידה מלא, לא בעוד הרבה שנים, יחליפו אלפי עמדות טעינה דו-כיווניות את עמדות הטעינה הרגילות, ובעלי המכוניות יוכלו למכור חשמל לרשת בשעות של ביקושי שיא, ולקנות חשמל בשעות השפל – תוך כדי שהמכוניות שלהם משמשות לא רק לתחבורה אלא גם כמערכות לאגירת אנרגיה. בנוסף, מי שבביתו תותקן בנוסף לעמדת הטעינה הדו-כיוונית גם מערכת סולארית לייצור חשמל, יוכל לייעל עוד יותר את מערך הייצור המקומי שלו לפי כל העקרונות שנזכרו לעיל.

המנדט הבריטי

בניסוי "רכב אל רשת" הגדול שעליו הכריזו ניסאן ו-Enel משתתפים 100 בעלים פרטיים של ניסאן ליף ו-NV200 אשר בבתיהם יותקנו עמדות הטעינה הדו-כיווניות, והם מצטרפים ל-40 נסיינים דנים בניסוי דומה שמפעילות אותן שותפות בדנמרק החל מחודש ינואר השנה.

כל מי שאמר לעצמו שמדובר ב'טיפה בים' צריך להפנים את הנתון הבא: תעשיית הרכב צופה שבשנת 2050 ינועו על כבישי העולם 2.4 מיליארד (!) מכוניות חשמליות מכל הסוגים, מה שאומר שהן מייצגות פוטנציאל דומה למערכות אגירת אנרגיה בפיזור עולמי.

גם בטווח זמן קרוב יותר מדובר – לכל הפחות באירופה – במספרים מרשימים: בתוך ארבע שנים בלבד, במהלך שנת 2020, צפויים להימצא על כבישי בריטניה כ-700 אלף כלי רכב חשמליים, מה שאומר שרק עבורם תידרש רשת החשמל להגדיל את התפוקה הרגעית שלה ב-500 גיגהוואט נוספים, ולהיפך.

לפי החישובים שהציגו ניסאן ושותפותיה, אם הצי הנוכחי של 18,000 כלי הרכב החשמליים מתוצרתה בבריטניה היו מחוברים לרשת החשמל הם יכלו לספק לרשת, בשעות ביקוש שיא – 180 גיגהוואט.

לדבריהם, אם כל כלי הרכב החשמליים בבריטניה יהיו מחוברים לרשת בתוך שנים ספורות בטכנולוגית V2G הם יוכלו לספק כמות אנרגיה שתספק את צריכת החשמל של בריטניה צרפת וגרמניה ביחד.

מודל כלכלי שמבוסס על שימוש נרחב עמדות טעינה דו-כיווניות ומכוניות חשמליות (מכל הסוגים כמובן, שהרי אין הבדל עקרוני בין מכונית חשמלית של ניסאן לכל מכונית חשמלית אחרת) יכול לעודד צרכנים לרכוש ולהשתמש במכוניות חשמליות מפני שהוא יפחית את עלויות השימוש שלהם, זה יגביר את הביקוש למכוניות חשמליות ואת מערכי הייצור של סוללות – מה שיביא כמובן להשקעה נוספת בטכנולוגיה ולהפחתת מחירי הסוללות.

אגב, הקשר בין תעשיית הרכב לתעשיית האנרגיה המתחדשת קיים ומתחזק דווקא ככל שסוללות שמשמשות בכלי רכב חשמליים מזדקנות: הרכיבים היקרים שהופכים פחות אמינים בשימוש בתחבורה – בגלל טווח הנסיעה המתקצר והולך שהם מסוגלים לספק – עדיין שימושיים מאד לתעשיית האנרגיה שרוכשת אותם כמשומשים, ובזול, לאגירת אנרגיה.

ניסאן הכריזה על הסכם שחתמה עם חברת איטון במסגרת פרויקט xStorage – ובו מורכבות יחידות אגירה שמבוססות על 12 סוללות משומשות שפורקו ממכוניות ניסאן ליף, והן זוכות ל"חיים שניים" עם יכולת אגירה של עד 4.2 קילוואט שעה.

The post בעלי ניסאן ליף בבריטניה ימכרו חשמל לרשת appeared first on TheCar.

מעבר לעובדה שהמכוניות של טסלה לא פולטות שום דבר שמזהם את הסביבה, בהעדר מתחרים ישירים, החברה הצליחה לשמור עד כה על תדמית נקיה, כזו שלא לוקחת חלק ב"מלחמות העולם" בין יצרניות הרכב, אולם לאחרונה נראה כי אלון מאסק, המייסד והמנכ"ל הכל יכול של החברה, קצת שחרר את הרסן והשאיר את התקינות הפוליטית מאחור.

לפני כמה חודשים מאסק התייחס לסיכוי של מכוניות מונעות מימן דוגמת המיראי של טויוטה להצליח והכריז שמכוניות תא דלק הן "כל כך בולשיט".
כעת הוא מתייחס לדיווחים על הפרויקט הסודי הגרנדיוזי של אפל לפתח ולייצר כלי רכב חשמליים בעלי יכולת נהיגה אוטונומית.

"אפל מעסיקה את האנשים שאנחנו פיטרנו", ציין מאסק בזלזול בראיון לעיתון גרמני. "הם ממש לוקחים כל איש שאנחנו משחררים ובחברה אנשים כבר צוחקים ומכנים את אפל 'בית הקברות של מהנדסי טסלה'".

בהמשך הראיון ובנימה קצת יותר ממלכתית מאסק מסביר שהתפתחות של חברה טכנולוגית בולטת כמו אפל לכיוונים כאלה נראית כמו הדבר ההגיוני והנכון שיש לעשות, אך במקביל ממשיך לנגוס בתפוח ושואל את הכתב בסרקסטיות: "האם פעם ראית את השעון 'המהפכני' של אפל? לא, ברצינות. אני, כאמור, חושב שזה טוב שאפל משקיעה בכיוונים חדשים אבל מכוניות זה מוצר הרבה יותר מורכב ומסובך מטלפונים ומשעונים חכמים".

למרות הטון המזלזל בדבריו של מאסק ניכר כי בין השורות כי הוא בהחלט מוטרד מ"גניבת המוחות" ומהעסקת מהנדסים שעבדו בטסלה בפרויקט המוטורי הסודי של החברה.

כבר לא מעט שנים נשמעות הערכות ושמועות בדבר כניסה קרובה של אפל לתחום הרכב. לפי מקורות המקורבים לחברה זה היה גם חלק מחזונו של סטיב ג'ובס, אך במציאות הפרויקט התעכב במשך זמן רב בשל הצורך לעדכן כל העת ולשמור על יתרון בשוק הסמארטפונים ובשל מחלת הסרטן של ג'ובס שהחמירה מאוד וגרמה לפטירתו ב-2011.

באפל הקפידו כל העת לא להגיב ולשמור על דממת אלחוט מוחלטת בכל הנוגע לפרויקט, וגם כיום החברה לא מפרסמת דבר על שאיפותיה להשתלב בעולם האוטומוטיבי.
עם זאת, דיווחים בשנה וחצי האחרונות על גיוס עובדים, מנהלים, מעצבים ומהנדסים חדשים שעבדו בעבר ביצרניות רכב מובילות לפרויקט "טיטאן" הסודי, כמו גם שכירתו של מתקן ניסויים גדול ומאובטח ששימש בעבר כבסיס צבאי בסמוך לסן פרנסיסקו ולא רחוק ממטה החברה, מוכיחים מעל לכל ספק שהפרויקט נכנס מזמן להילוך גבוה.

The post מנכ"ל טסלה: אפל מעסיקה את מי שאנחנו מפטרים appeared first on TheCar.

בסדר היום לישיבת הממשלה שנקבעה למחר (ב'), מוקצב עיקר זמנם של השרים ל"תכנית הלאומית לתחליפי דלקים": תכנית ממשלתית בעלת מימון נדיב, שאמורה לסייע לישראל ולעולם כולו להיגמל מנפט ולהתחיל להשתמש בתחליפי דלק. השימוש בתחליפי דלק, כך מקווים בממשלת ישראל, גם יימנע העברת כסף לארגוני טרור וגם יסייע בצמצום זיהום האוויר והתחלואה שמקורם בדלקים המבוססים על נפט.

לפי דו"ח שהוכן לקראת ישיבת הממשלה, מצבה של התכנית אמור לעורר התפעלות ותקווה בקרב השרים: נראה כי יישומן של שלוש החלטות ממשלה בנושא תחליפי דלק, שהתקבלו בין השנים 2010 ו-2013, מתקדם בקצב משביע רצון. אלא שלצד הכנה של תקנות ונהלים בכמה תחומים, נראה שבפועל, וכמו במקרים רבים של החלטות ממשלה, הפער בין החלטות הממשלה ובין המציאות גדול מאוד.

כך למשל, החלטת ממשלה מינואר 2013 קבעה כי יש "להקים ועדה בין-משרדית בראשות רשות המסים, שתגבש מדיניות מיסוי לתחליפי נפט". עבור רבים בתחום, כמו-גם עבור מי ששוקלים לעסוק בתחום, מדיניות מיסוי היא תנאי הכרחי לקביעת מדיניות השקעה ופיתוח. אלא שעד היום, יותר משנתיים וחצי לאחר החלטת הממשלה – ויותר משנה וחצי לאחר שהוועדה החלה לפעול – עוד לא הובאו מסקנות כלשהן לאישור הממשלה.

בתחום התחבורה הציבורית, שהוא אחד התחומים העיקריים שבהם יכולה הממשלה להשפיע במהירות, ההתקדמות כמעט זניחה: הפעלת אוטובוסים חשמליים נערכה במסגרת פיילוט, שבו השתתף אוטובוס אחד. כעת מתוכננת הרחבה של הניסוי לקו שירות, אך קשה להתפעל מכך שיותר מחמש שנים לאחר שהתקבלה לראשונה החלטת ממשלה בנושא תחליפי דלק, ממשלת ישראל עוד לא הצליחה להפעיל יותר מאוטובוס חשמלי אחד.

התקדמות זניחה עוד יותר ניכרת בתחום התחבורה הציבורית שמופעלת באמצעות גז טבעי: בזמן שהממשלה מנסה לאשר מתווה שיאפשר את פיתוח מאגרי הגז העצומים שנמצאו מול חופי ישראל, הפעלת אוטובוסים באמצעות גז טבעי – שנחשב ל"נקי" יחסית לדיזל – נשארת בגדר רעיון בלבד. זאת, למרות שכבר בעשור הקודם קראו מומחים למשרדי הממשלה לקדם הפעלה של אוטובוסים שמונעים באמצעות גז.

תחום שבו ממשלת ישראל נכשלת באופן סדרתי הוא מתן דוגמה לאזרחים: החלטת ממשלה מ-2013 קבעה כי יש "לגבש מתווה מדיניות להגדלת השימוש בכלי רכב המונעים בתחליפי נפט בצי הרכב הממשלתי". אלא שלפי דו"ח שהוגש לממשלה, יישום ההחלטה רחוק מלהשביע רצון. "לא בוצע", מבהיר הדו"ח, שגם מציין כי האחריות לגיבוש המדיניות הוטל על אגף החשב הכללי במשרד האוצר.

"מתבצעת עבודה מול החשב הכללי (במשרד האוצר) להחדרת רכבים בעלי אנרגיות חליפיות", מבהירים במנהלת הייעודית שהקימה הממשלה לניהול התכנית הלאומית לתחליפי דלק. "(אולם) למרות המלצה של הדרג המקצועי, עדיין לא יצא לפועל". במנהלת גם מבהירים בהמשך הדו"ח שהוגש ממשלה כי "לא קודם מעבר לשימוש חליפי בצה"ל".

ראוי לציין כי זו אינה הפעם הראשונה שבה הממשלה מצהירה על רצונה להיגמל מנפט ולעבור לתחבורה "ירוקה", אך בפעול עושה מעט מאוד כדי לגייס את המגזר הציבורי לטובת המטרה. ב-2007 התקבלה החלטת ממשלה שנועדה לעודד "תחבורה ללא דלק" – החלטה שלטענת רבים בתחום הרכב נועדה לסייע למיזם "בטר פלייס" של שי אגסי והחברה לישראל.

"אין בהחלטה התייחסות לשימוש בכוחה של הממשלה כקניין לשם עידוד הכנסת כלי רכב חשמליים לשימוש", קבע דו"ח שהכין מרכז המחקר של הכנסת ב-2009. "אין למעשה כל פעולה ממשית של משרדי הממשלה, פרט למתן הטבות מס לכלי רכב חשמליים ורגולציה של מיזם (בטר פלייס, ש.ה) שטרם יצא לפועל". ומתברר שגם כעת, לאחר שלוש החלטות ממשלה בעניין תחליפי דלק, ממשלת ישראל עוד לא למדה כיצד לעשות שימוש בכוחה כקניין כדי לעודד שינוי בדפוסי הצריכה.

The post ישראל היא מעצמה של תחליפי דלק? לא ממש appeared first on TheCar.

ועדת הכספים של הכנסת עדכנה היום (ג') את תקנות זקיפת שווי השימוש למכוניות כלאיים ומכוניות חשמליות. על פי העדכון מכוניות חשמליות ומכוניות כלאיים נטענות ('פלאג-אין הייבריד') יקבלו הפחתה בשווי שימוש בגובה של 1,000 שקלים (לעומת 500 שקלים עד כה) ואילו מכוניות כלאיים "רגילות" יזכו להפחתה של 500 שקלים (לעומת 560 שקלים עד כה).

המשמעות היא הטבה משמעותית לבעלי ורוכשי מכוניות חשמליות ומכוניות כלאיים נטענות (פלאג-אין), והרעה לבעלי ורוכשי מכוניות כלאיים "רגילות".

ברשות המיסים הסבירו את המהלך לאור התייקרות במחירי מכוניות חשמליות, לצד הוזלה במחירי מכוניות כלאיים וציינו שהתקנות יכנסו לתוקף רטרואקטיבית מה-1 ביולי 2015 וימשכו עד 31 בדצמבר 2017.

נכון להיות נמכרות בישראל שלוש מכוניות שעומדות בקריטריונים המעודכנים של רשות המיסים וזכאיות להטבה של 1,000 שקלים: מיצובישי אאוטלנדר PHEV שעולה 225,000 שקלים, טויוטה פריוס פלאג-אין שעולה 175,000 שקלים ותיאורטית גם ניסאן ליף שאינה משווקת מתחילת השנה ושמחירה עמד על 140,000 שקלים. מכל השלוש נמכרו שנת 2014 יחידות בודדות (פחות מ-100 יחידות) וב-2015 המצב לא צפוי להשתנות, כך שההטבה של רשות המיסים מוענקת למכוניות שכמעט ואינן נמכרות בישראל.

לעומת זאת היצע מכוניות הכלאיים ה"רגילות" גדול ומשמעותי הרבה יותר וכוללת בעיקר דגמים ממותגי טויוטה (יאריס, אוריס, פריוס, קאמרי ואבאלון), אבל גם דגמי לקסוס, הונדה, אינפיניטי וב.מ.וו. כתוצאה מכך הרעת ההטבה הניתנת עבורן משפיעה על הרבה יותר אנשים ומעשירה הרבה יותר את קופת המדינה.

The post בעלי מכונית היברידית מהעבודה: מהיום תשלמו יותר appeared first on TheCar.

איילון מוטורס, חברת היבוא המקביל, החלה למכור את הגרסה האמריקנית של פורד מונדיאו, ובכך היא מקדימה את היבואנית הרשמית של פורד לישראל, דלק מוטורס, אשר טרם החלה לשווק את מונדיאו החדשה.

דור חדש, חמישי במספר, של מונדיאו הוצג בתערוכת דטרויט 2012 בשם פיוז'ן (Fusion). הייתה זו גם הפעם הראשונה שבה פורד השתמשה בפלטפורמת המונדיאו עבור פיוז'ן, אשר קודם לכן התבססה על פלטפורמה גלובלית משותפת עם מאזדה 6 (זכר לימים בהם פורד שלטה במאזדה).

תשעה חודשים לאחר מכן, בתערוכת פריז, הוצגה גרסה אירופית של פיוז'ן – מונדיאו החדשה, אשר מכירתה אמורה הייתה להתחיל במהלך 2013.

זה לא קרה, בתחילה בגלל בעיות גימור ולאחר מכן בגלל שינוי בפרישת מפעלי פורד באירופה, וכך אירע שהמכירות בארה"ב החלו בתחילת 2013 ואילו המכירות באירופה נדחו עד לאחרונה והחלו יותר משנתיים לאחר התכנון המקורי.

את הוואקום מנצלת כעת איילון מוטורס אשר החלה למכור את פיוז'ן בישראל, אם כי לא עם מנועי בנזין או דיזל אלא רק בגרסה ההיברידית אשר נהנית ממיסוי מופחת. זו מונעת באמצעות מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר (141 כ"ס) בשילוב מנוע חשמלי (118 כ"ס), ואלה מספקים יחד 188 כ"ס.

התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש אורכת 9.2 שניות וצריכת הדלק המשולבת (בתנאי מעבדה) עומדת על 20 ק"מ לליטר. לשם השוואה, לגרסה ההיברידית של טויוטה קאמרי יש הספק משולב גבוה יותר (203 כ"ס) ותאוצה זריזה יותר (7.7 שניות), אבל היא שוקלת כ-100 ק"ג יותר ועל כן תצרוכת הדלק (התיאורטית) שלה היא 17 ק"מ לליטר (בתנאי מעבדה).

בעבר חשבו באיילון מוטורס על שיווק פיוז'ן ברמת אבזור אחת, יקרה למדי, אבל ההוזלות שהוחלו בקטגוריה הרלבנטית, עם כניסת טויוטה קאמרי הייבריד המיובאות על ידי אלבר (היבואנית המקבילה) ו'יוניון מוטורס' (היבואנית הרשמית), עודדו את איילון מוטורס להציע גם שתי גרסאות פחות יקרות.

מחירה של פיוז'ן מתחיל ב-190,000 שקלים, כ-5,000 ש"ח פחות מטויוטה קאמרי שמיובאת ביבוא רשמי. לעומת זאת, הקאמרי שמיובאת על-ידי אלבר זולה בכ–5,000 שקלים ביחס לפיוז'ן, אם כי יש לשים לב שמדובר בדגם של לפני מתיחת פנים.

רמת אבזור הבסיסית של פיוז'ן נקראת 'S' וכוללת מערכת שמע מקורית, עם כניסות USB ו-AUX, 4 רמקולים, בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, חישוקי 17 אינץ קלים ועוד. מעליה, תמורת 220,000 שקלים, מוצעת רמת גימור 'SE' שמוסיפה, מערכת מולטימדיה, שליטה על מערכת השמע מגלגל ההגה, מראה מרכזית נוגדת סינוור, ועוד.

הגרסה היקרה והמאובזרת ביותר עולה 240,000 ש"ח, נקראת 'טיטניום', ומציעה בנוסף חלון גג, עור מלא, מפתח חכם לפתיחה והתנעה כולל התנעה מרחוק, ועוד.

The post איילון מוטורס מקדימה את דלק מוטורס ביבוא מונדיאו החדשה appeared first on TheCar.

בימים הקרובים ינחתו בארץ שלושה דגמים חדשים ומחודשים בליין דגמי הפנאי של מרצדס. מדובר ב-GLE מחליפו של ה-ML, ב-GLE קופה וב-GLC יורש GLK. המכירות בארץ יחלו ברבעון הרביעי של השנה והמחיר טרם נקבע.

השלושה הם סנוניות ראשונות על פי שיטת השמות החדשה אותה הציגה מרצדס באוגוסט לפני שנה. הרעיון של מרצדס הוא חלוקה ברורה יותר בין משפחות דגמיה, כך למשל כל סדרת דגמי השטח והקרוס-אוברים יקבלו את הכינוי GL (האות G משמעותה שטח, Gelände) בתוספת אות שלישית המתארת את הפלטפורמה, או את מכונית הסדאן, הקרובה לה ביותר. כלומר מרצדס GLA יסגיר את העובדה שהוא מבוסס/מקושר למרצדס A קלאס, GLC (לשעבר GLK) ל-C קלאס, GLE (לשעבר ML) ל-E קלאס ו-GLS (לשעבר GL) ל-S קלאס.

השלושה נחשפו לאחרונה כששיווקם באירופה יחל בקרוב או בחודשים הקרובים. מרצדס GLE קופה נחשף בתערוכת דטרויט בינואר השנה, GLE "הרגיל", מחליפו של ה-ML כמה חודשים אחר-כך במסגרת תערוכת ניו יורק ו-GLC, מחליפו של GLK, הוצג בתמונות ובפרטים ראשונים כאשר הופעת הבכורה שמורה לתערוכת פרנקפורט שתערך בספטמבר השנה.

מרצדס GLE הוא לא דגם חדש, אלא מתיחת פנים די נרחבת ל-ML. מהפן העיצובי העדכון כולל יישור קו עם שאר דגמי החברה, כשתא הנוסעים שודרג משמעותית מבחינת החומרים. מתחת לפני השטח נמצא מערכת מתלי אוויר משודרגת, תיבת הילוכים חדשה בעלת 9 יחסי העברה (לעומת 7 בעבר), והוספת גרסת פלאג-אין הייבריד "ירוקה" מחד ושתי גרסת AMG – קיצונית וסופר קיצונית – מאידך.

מרצדס GLE קופה נחשף מעט קודם, במסגרת תערוכת דטרויט שנערכה בתחילת השנה והוא התשובה של מרצדס לב.מ.וו X6. הוא מבוסס על פלטפורמת GLE (לשעבר ML) וכמובן מציע ממדים ומכלולים דומים ואת רוב המנועים. למה רוב המנועים? כי מרצדס מגדירה אותו כמשלב בין רכב שטח קשוח למכונית קופה אלגנטית, ועל כן אין צורך לציידו במנועי הכניסה לדגם (250 דיזל) או במנוע הכלאיים החדש שלדעתם פחות מתאים לאופיו. וכל זאת כדי להציע ליין רחב של מנועים, בחרה מרצדס להציעו בשלוש גרסאות AMG לעומת רק שתיים ב-GLE הרגיל. בנוסף וכיאה לייעודו, הוא מוצע עם כיול שונה למערכת מתלי האוויר המשודרגים, כדי להבטיח קשיחות גבוהה יותר בפניות.

מרצדס GLC מחליף את ה-GLK לאחר שבע שנות שירות. הוא כאמור יוצג רשמית בתערוכת פרנקפורט שתערך בספטמבר השנה ובינתיים מרצדס שומרת לעצמה את רוב הפרטים כמו מידות, פלטפורמה וחלק מהמנועים. מה שכן ידוע שהוא יוצע גם עם הנעה כפולה ועם התיבה החדשה בת 9 ההילוכים.

The post בקרוב בארץ: מרצדס GLE, GLE קופה, ו-GLC appeared first on TheCar.

יוניון מוטורס, החלה בשיווק טויוטה פריוס פלוס המחודש – גרסת שבעה מקומות לפריוס המוכרת, והמיניוואן ההיברידי הראשון בארץ (ובינתיים גם היחיד).

פריוס פלוס הוצג ב-2009, ומבוסס על פלטפורמה מאורכת של הפריוס. בתערוכת לוס אנג'לס האחרונה (שנערכה בנובמבר 2014) הוצג הדגם לאחר מתיחת פנים, כשעיקרי השינוי קוסמטיים וכוללים פגושים ופנסים חדשים אשר מתאימים יותר לקו העיצובי החדש והאגרסיבי יותר של הקונצרן. העיצוב המחודש גם הוביל לתוספת אורך קטנה של 3.5 ס"מ לכדי 464 ס"מ. באופן כללי פריוס פלוס מציג ממדים תפוחים יותר ביחס לפריוס הרגילה: האורך הכללי (בגרסה המחודשת) מציג תוספת של 19 ס"מ, בסיס הגלגלים גדול ב-8 ס"מ לכדי 278 ס"מ, לגובה נוספו עוד 8.5 ס"מ ל-157.5 ס"מ ולרוחב 3 ס"מ לכדי 177.5 ס"מ.

במסגרת מתיחת הפנים טויוטה לא נגעה בעיצוב תא הנוסעים והסתפקה בשדרוג המושבים והחלפת מערכת המולטימדיה לטויוטה טאץ' 2 בעלת מסך 6.1 אינץ'. בחו"ל  גם התווספו תוספות בתשלום כמו כוונון חשמלי משודרג למושב הנהג, וצג TFT בגודל 4.2 אינץ' ללוח המחוונים.

פריוס פלוס המחודש יוצע עם מפרט אבזור דומה לבעבר שכולל בין היתר מפתח חכם ושמשות כהות מאחור, ובמחיר זהה שיעמוד על 172,000 שקלים.

כשהושק הדגם בישראל במאי 2013 מחירו עמד על 176,000 שקלים שהם 18,000 שקלים יותר ביחס לפריוס הרגילה שנמכרה ב-158,000 שקלים. מאז הוזל הפריוס פלוס ב-4,000 שקלים ואילו פריוס הרגילה הוזלה ב-8,000 שקלים ומאוחר יותר לתקופה מוגבלת בעוד 5,000 שקלים. כעת מחירה של פריוס הרגילה מתחיל 150,000 שקלים. פריוס פלאג-אין גם הוזלה פעמים ובאותם ערכים כמו פריוס הרגילה, אבל לעומתה היא לא התייקרה מחדש, כך שכעת מחירה עומד על 175,000 שקלים.

The post החל שיווק טויוטה פריוס פלוס המחודש appeared first on TheCar.

לקראת דיון שייערך היום (ב') בוועדת הפנים של הכנסת, ממליץ אגף התנועה של המשטרה לחייב רוכבי אופניים חשמליים לקבל רישיון נהיגה ייעודי וכן רישיון רכב. בנוסף, האגף ממליץ להעלות את גיל המינימום לרכיבה על אופניים חשמליים, מ-14 כיום ל-16.

בהודעה שפרסם האגף מוסבר כי "מאז חקיקת התקנות החדשות בעניין האופניים החשמליים (בקיץ 2014, ש.ה), נתקלה המשטרה בקושי ממשי ביישומן, בעיקר נוכח הגיל הצעיר של רוכבי האופניים, מסוכנות הורדתם לכביש והחשש מהיפגעותם על ידי כלי רכב וכן, העדר פיקוח על הכלים עצמם".

בעקבות קשיים אלה, כך מציינים באגף התנועה, נערכה בחינת עומק של הנושא ובסיומה הוחלט כי יש להמליץ למשרד התחבורה לשנות את התקנות הקיימות כך שייכללו "דרישת רישוי הן של הכלי והן של הרוכב… רק באופן זה ניתן יהיה להתמודד באופן אפקטיבי עם מסוכנות הכלי ולמנוע פגיעות בגוף ובנפש". בהתייחסם להצעה להעביר את סמכויות האכיפה של עבירות רוכבי אופניים חשמליים לפקחים עירוניים, אמרו באגף כי "העניין נמצא באחריות משרד התחבורה".

משרד התחבורה יתמוך?
במשרד התחבורה הבהירו בשבועות האחרונים כי הם שוקלים בחיוב את ההצעה לקבוע חובות רישוי לבעלי אופניים חשמליים, וזאת בניגוד לעמדתם בעבר: רק לפני כשנה, ציינו במשרד כי החליטו שלא להחיל חובות שכאלה במסגרת תקנות שהובאו לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת.

ראוי לזכור כי ההצעה להטיל חובות רישוי על רוכבי אופניים חשמליים אינה חדשה. "צריך שיהיה מבחן רישוי על מנת שכל שנה תראו שלא העלו את רף המהירות", הסביר פרופסור קובי פלג, מנהל המכון לחקר הטראומה, בדיון של ועדת הכלכלה שנערך לפני יותר משנה, "צריך ביטוח, אכיפה ורישוי תקופתי. אם לא יהיה רישוי תקופתי, הם (הרוכבים) יעלו את המהירות. אנחנו מכירים את הדברים האלה. אם אנחנו רוצים לתת להם לרכב על הכביש או על המדרכה… שיעשו מבחן רישוי, בדיוק כמו שכל נהג אחר נדרש לעשות".

אולם, במשרד התחבורה סברו עד לאחרונה כי יש להבחין בין שני סוגים עיקריים של כלי רכב דו-גלגליים: סוג אחד הוא אופניים חשמליים שמצוידים במנוע עזר ומופעלים על-ידי הדוושות ("pedelec"), והסוג האחר הוא אופניים חשמליים מסוג e-bike (שבהם המנוע החשמלי מופעל באמצעות מצערת ידנית, ששולטת בהספק ומאפשרת רכיבה ללא דיווש) וקורקינטים חשמליים. לפי עמדתו הקודמת של המשרד, רק לגבי הסוג השני ראוי לקבוע חובות רישוי.

אגף התנועה ערני כתמיד
ההודעה שפרסם היום אגף התנועה חושפת, ולא בפעם הראשונה, את המחדלים החמורים שמאפיינים את התנהלות משרדי הממשלה בכל הנוגע להסדרת ענף האופניים החשמליים. בעיית האכיפה שנחשפה על-ידי אגף התנועה מוכרת היטב עוד מהעשור הקודם, וגם באגף עצמו הבהירו כבר לפני כשש שנים שהאכיפה נגד רוכבים שאינם בגיל האחריות הפלילית היא בעייתית: "יש בעיות באכיפה, יש קשיים באכיפה", ציין בכיר באגף בדיון של ועדת הכלכלה ב-2009, "יש הרבה ילדים מתחת לחוק האחריות הפלילית".

בנוסף, יישום ההמלצה הנוגעת להטלת חובות רישוי גם לרוכבים וגם לאופניים צפוי להיות בעייתי במיוחד. בשנים האחרונות נמכרו בישראל עשרות אלפי אופניים וקורקינטים חשמליים, ולא ממש ברור כיצד מציע כעת אגף התנועה ליישם את חובות הרישוי לגבי כל אותם עשרות אלפי רוכבים פעילים.

בעיה נוספת וחמורה לא פחות היא הפגיעה האפשרית בענף האופניים החשמליים. יש יתרונות רבים לרכיבה על כלי רכב דו-גלגליים, רגילים וחשמליים, בכך שהם תורמים לצמצום עומסי התנועה וזיהום האוויר בערים הגדולות. הטלת חובות רישוי עלולה להקטין דרמטית את מספר הרוכבים, וכתוצאה מכך ייאלצו רוכבים רבים לשוב ולהשתמש במכוניות פרטיות.

תוצאת-לוואי של הטלת חובות הרישוי עשויה להיות הטלת חובת ביטוח על רוכבי האופניים החשמליים. גם לכך תהיה השפעה שלילית על היקף השימוש באופניים וקורקינטים חשמליים, כאשר המרוויחות העיקריות תהיינה חברות הביטוח, שכבר כיום מרוויחות מדי שנה מאות מיליוני שקלים מענף ביטוח החובה לרכב.

שבילים לאופניים עולים כסף
למעשה, נראה כי הפתרון שמוצע כעת על-ידי המשטרה – ואשר זוכה לתמיכה בקרב בכירים במשרד התחבורה – משיג בעיקר יתרון אחד: הסטת האחריות מהמדינה לאזרחים. במקום לסלול שבילי אופניים ייעודיים, ולהפריד בין כלי רכב ממונעים ואופניים, משרדי הממשלה והמשטרה מנצלים את ההזדמנות שנקרתה בדרכם וממהרים להעמיס חובות חדשות על האזרחים.

סביר להניח כי לצעדים עליהם ממליצה המשטרה תהיה תמיכה ציבורית, שנובעת בעיקרה מריבוי יחסי של תאונות דרכים שבהן מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים. סיבה נוספת לתמיכה הציבורית הצפויה היא התנהגותם של חלק מהרוכבים, שמסכנים את עצמם ואת הולכי הרגל במודע או קלות ראש.

אלא שהתוצאה אליה עלולים להוביל הצעדים המומלצים אינה רצויה: קיים אינטרס ציבורי ברור בצמצום השימוש במכוניות ובהגברת השימוש בתחבורה אלטרנטיבית, ובכלל זאת – אופניים וקורקינטים חשמליים. לכן, הטלת חובות רישוי וביטוח על הרוכבים תפגע באינטרס הציבורי, גם אם תיתכן לכך השפעה חיובית בכל הנוגע לבטיחות בדרכים.

כיצד אם כן ראוי לפעול? סיכום הולם של המצב הרצוי אפשר למצוא בדברים שאמרה ח"כ תמר זנדברג, בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת לפני כשנה: "צריך לסלול שבילי אופניים ולעודד את האכיפה בשבילי האופניים, על מנת שנוכל לנסוע באופניים בבטחה וכמו שצריך, (ו)לא לעשות הפרד ומשול בין החלשים שבעיר, שאלה הולכי הרגל והאופניים".

The post המשטרה ממליצה: רוכבי אופניים חשמליים יחויבו לקבל רישיון appeared first on TheCar.

חדשות רכב תחבורה ציבורית – מנתונים שמפרסם המשרד להגנת הסביבה עולה כי אגד ודן, חברות האוטובוסים הגדולות בישראל, מפעילות ציי רכב שפולטים בממוצע את הכמות הגדולה ביותר של זיהום אוויר. על-פי הנתונים, ציי הרכב שמפעילות אגד ודן פלטו בממוצע כ-0.08 גרם חלקיקים (PM) לק"מ נסיעה בשנת 2014. לשם השוואה, צי הרכב של חברת קווים פולט בממוצע כ-0.04 גרם חלקיקים לק"מ, וחברת מטרופולין רשמה בשנת 2014 ממוצע של 0.02 גרם חלקיקים לק"מ.

לפי הוראות המשרד להגנת הסביבה, ציי רכב שמפעילים יותר מ-100 כלי רכב כבדים מחויבים לצמצם את זיהום האוויר: עד ינואר 2018 נדרשים כל ציי הרכב להגיע לממוצע פליטת זיהום של 0.03 חלקיקים לק"מ נסיעה. "כבר היום, ציי רכב שברשותם כלי רכב חדשים עומדים ביעד הפליטה", אומרים במשרד, "לעומתם, ציי רכב מיושנים – ביניהם חברות התחבורה הציבורית הגדולות, יידרשו לפעול להפחתת הזיהום כדי לעמוד בערך היעד לפליטה ממוצעת".

שיעור פליטת המזהמים הגבוה שרשמו ציי הרכב של אגד ודן אינו מפתיע. שתי החברות מפעילות את מספר האוטובוסים הגדול ביותר בישראל, ובפער ניכר מחברות אחרות: אגד מפעילה 2,722 כלי רכב, וצי הרכב של דן כולל 1,296 כלי רכב. לשם השוואה, חברת קווים – שלפי נתוני המשרד להגנת הסביבה מחזיקה בצי הרכב השלישי בגודלו – מפעילה 1,065 כלי רכב. חלק גדול מהאוטובוסים שמפעילות אגד ודן הם מיושנים, ואינם עומדים בתקני זיהום מתקדמים.

כך למשל, יותר ממחצית מכלי הרכב שמפעילה חברת אגד עומדים בתקני יורו 2 או 3 בלבד (1,532 כלי רכב), וכ-950 כלי רכב עומדים בתקני יורו 5 ו-6. גם חברת דן מפעילה צי רכב שברובו מבוסס על תקני זיהום מיושנים יחסית: כמחצית מהאוטובוסים של החברה (649 מתוך 1,296) עומדים בתקני יורו 2 ו-3 בלבד. מנגד, מרבית האוטובוסים של חברת קווים (כ-730) עומדים בתקן יורו 5.

אפשר לייחס חלק מהפערים המשמעותיים לכך שאגד ודן הן חברות ותיקות משמעותית מחברות תחבורה ציבורית אחרות, וציי הרכב שלהן כוללים אוטובוסים שנרכשו עוד לפני פתיחת הענף לתחרות. למעשה, פתיחת הענף לתחרות גם הביאה לכך שחברות אוטובוסים חדשות נדרשו מלכתחילה לעמוד בתקנים שבעבר לא הוחלו על אגד ודן. לזכותן של שתי החברות יש גם לציין שבציי הרכב שלהן כבר פועלים אוטובוסים שעומדים בתקן יורו 6 המחמיר.

אולם, למרות שקיימות נסיבות מקלות, ראוי לזכור שאגד ודן מקבלות מהמדינה מאות מיליוני שקלים מהקופה הציבורית לרכישת אוטובוסים, ולכן ראוי להעמיד אותן במבחנים מחמירים. דו"חות שפרסם מבקר המדינה ב-2011 ו-2013 מצאו ליקויים חמורים בהליכי הרכש של שתי החברות, שאמנם אינם משליכים ישירות על עמידה בתקני זיהום אך מצביעים על כשלים ברורים בהתנהלותן של החברות בכל הנוגע לשימוש בכספי הציבור.

אגב, בנתונים שמפרסם המשרד להגנת הסביבה בולטים בהיעדרם אוטובוסים שמונעים בשיטות הנעה חלופיות – למשל גז טבעי או חשמל. למרות שמשרדי הממשלה מדברים על עידוד השימוש בתחבורה ציבורית שמבוססת על שיטות הנעה חלופיות שפולטות כמות מופחתת של זיהום, בפועל לא משתנה דבר וחברות האוטובוסים מפעילות ציי רכב שמצוידים במנועי דיזל בלבד. החריגה היחידה היא חברת דן, שמפעילה אוטובוס אחד בלבד שמצויד בהנעה חשמלית.

The post אגד ודן מפעילות את האוטובוסים המזהמים ביותר appeared first on TheCar.

באירוע מרשים שהתקיים אמש בתל אביב, יצרנית המשאיות והאוטובוסים מאן חגגה 50 שנות פעילות בארץ וציינה את הגעתו לצורכי בחינה של האוטובוס הראשון בישראל המונע על ידי גז טבעי.
באירוע, שהתקיים בגני התערוכה במועד סמוך לחגיגות 100 שנים להשקת המשאית הראשונה מתוצרת החברה ביוני 1915, קבוצת "מכשירי תנועה" בראשות צבי נטע וראש מחלקת המשאיות והאוטובוסים דני ורדי אירחו כמה בעלי תפקידים בכירים של היצרנית מגרמניה ובהם סגן נשיא מאן וראש חטיבת המשאיות בחברה.

את דרכה בישראל החלה מאן באמצע שנות השישים, אך דריסת הרגל המשמעותית הראשונה שלה על כבישי ארץ הקודש הגיעה בעקבות מלחמת ששת הימים וכחלק מהסיוע הגרמני למדינה החברה שלחה לצה"ל כ-600 משאיות צבאיות במתנה.
בשנת 1974, בעקבות הצורך של הצבא להתחדש לאחר מלחמת יום הכיפורים הקשה, צה"ל רכש ממאן 1200 משאיות שחלק גדול מהן עדיין נמצא בשירות או בימ"חים עד היום.

עשור מאוחר יותר, כחלק מלקחי מלחמת לבנון, צה"ל רכש ממאן מובילי טנקים מתקדמים שמסוגלים להוביל משקלים של עד 110 טון, ולפני מספר שנים זכו משאיות מאן במכרז משרד הביטחון לפרויקט כיפת ברזל בזכות יכולת לשנע משקלים כבדים גם בתנאי שטח קשים.

במקביל למכירת משאיות גם בשוק האזרחי, החל בשנות ה-70 חטיבת האוטובוסים של מאן משתפת פעולה עם אגד ולאחר מכן דן שהפכה לאחד הלקוחות הגדולים שלה ובין היתר החברה השיקה בארץ בבכורה עולמית את האוטובוס העירוני נמוך הרצפה שלה בשנת 1999 ולקחה חלק בפרויקט תכנון ויצור המטרונית הפועלת בחיפה ולאחרונה גם בגוש דן.

בשנת 2012 קבוצת "מכשירי תנועה" רכשה את הזיכיון לפעילות מאן בישראל. ב-2014 כבר מכרה החברה כ-800 משאיות ואוטובוסים בארץ ונתח השוק של המותג בישראל עומד כיום על 11 אחוזים בשוק המשאיות הבינוניות והכבדות וכ-30 אחוזים בשוק האוטובוסים.

באירוע "מכשירי תנועה" הייתה אמורה להציג בפני עיתונאים את האוטובוס הראשון בישראל המונע על ידי גז טבעי CNG, אך זה התעכב בעת השחרור מהנמל ויגיע רק לימים הבאים של האירוע.
כפי שכבר סיפרנו בעבר, מדובר באוטובוס עירוני נמוך רצפה שהגיע לארץ לצורכי בדיקות, התאמות ובחינת כדאיות וישמש בחודשים הבאים את דן, אגד ומטרופולין בתקווה לעבור מאות קילומטרים מדי יום.

למאן יש ניסיון רב באוטובוסים מונעי גז וברחובות ערים שונות ברחבי העולם נעים כ-8,000 אוטובוסים מונעי CNG של החברה.
השנה דגם מונע בגז של מאן זכה בתואר המכובד 'אוטובוס השנה לשנת 2015'.

מעבר לבחינת הכדאיות הכלכלית התלויה בגובה הבלו על גז לתחבורה ומידת הפחתת זיהום האוויר כתוצאה ממעבר לגז במקום דיזל, בישראל עדיין נותרה באוויר הבעיה הביטחונית והחשש מפיגוע באוטובוס מונע בגז, חלילה, שיהפוך אותו למלכודת מוות מסוכנת במיוחד ובמקרה של פיצוץ מיכלי הגז עלולים להגרם נזקים קשים ברדיוס גדול.

שני ניסויי פיצוץ שנערכו בארץ לאוטובוסים שהוסבו לשימוש בגז לא הניבו תוצאות מעודדות במיוחד, אך סגן נשיא מאן שביקר לכבוד חגיגות היובל של המותג בארץ, הבטיח שאם הבחינה של אוטובוס ה-CNG על ידי חברות האוטובוסים הישראליות תעלה תוצאות חיוביות בפרמטרים האחרים מאן מצידה תתאים בתוך מספר חודשים את האוטובוס ואת מכלי הגז שלו כדי שאלה יתאימו לדרישות המחמירות ביותר של גורמי הביטחון הישראלים ולא יתפוצצו גם במקרה של פיגוע חבלני.

בשם הביטחון, שוב: למה לא מקדמים אוטובוסים מונעים בגז

The post מאן חוגגת 50 שנות פעילות בישראל ומשיקה אוטובוס ראשון המונע על ידי גז טבעי appeared first on TheCar.

חברת הייבוא המקביל 'אלבר' ממשיכה בהרחבת היצע דגמיה ואחרי שהחלה בשיווק סיביק קופה, מודיעה החברה על שיווק טויוטה אבאלון (Avalon). דגם שלא שווק בישראל מעולם, גם לא על-ידי היבואנית הרשמית 'יוניון מוטורס' שלעת עתה גם לא מתכננת לייבאו בעתיד.

אבאלון היא מכונית הנוסעים הגדולה ביותר של טויוטה (להוציא דגמים מיוחדים עבור השוק הביתי היפני) והיא פותחה בעיקר עבור השוק האמריקני ובהמשך גם עבור המזרח-התיכון. בארה"ב היא נמכרת מאז 1994, מוגדרת "כמשפחתית בגודל מלא" ומתחרה שם בדגמים כמו פורד טארוס ושברולט אימפלה.

המכונית הגדולה מבוססת על פלטפורמה K של טויוטה המשרתת בין היתר את קאמרי, סיינה ולקסוס ES (שבעבר היה הדגם הנמכר ביותר של לקסוס) ומיוצרת לצד קאמרי במפעלי החברה שג'ורג'טאון-קנטאקי, ארה"ב.

דורה הנוכחי והרביעי במספר הוצג בתערוכת ניו יורק 2012 ומבוסס באופן מאסיבי על קודמו (בדומה גם לקאמרי). בתערוכת שיקאגו האחרונה שנערכה בפברואר השנה, הוצג הדגם לאחר מתיחת פנים שעיקרה קוסמטית.

על אף שהדור הרביעי התכווץ במעט ביחס לקודמו, אבאלון עדין גדולה משמעותית מקאמרי: אורכה הכללי עומד על 496 ס"מ – תוספת של 15.5 ס"מ ביחס לקאמרי, רוחבה על 183.5 ס"מ (1.5+ ס"מ), גובהה 146 ס"מ (1-) ובסיס גלגליה על 282 ס"מ – תוספת של 4.5 ס"מ ביחס לקאמרי.

בארה"ב מוצע הדגם עם מנוע V6 בנפח 3.5 ליטר או מנוע כלאיים. אצלנו תוצע המכונית רק בגרסת הכלאיים עם מנועי בנזין וחשמל זהים לאלה של קאמרי הייבריד, שמשווקת בישראל במקביל גם על-ידי אלבר וגם על-ידי היבואנית הרשמית יוניון מוטורס. גרסה זו משלבת בין מנוע בנזין, ארבעה צילינדרים בנפח 2.5 ליטר (156 כ”ס) העושה שימוש במחזור אטקינסון, ומנוע חשמלי שמפיק 141 כ”ס ו-27.5 קג"מ. יחדיו מייצרים השניים 200 כ”ס ו-35 קג"מ שמשמעותם ביצועים נאים עם תאוצה מעמידה ל-100 קמ”ש ב-8.6 שניות.

טויוטה אבאלון תוצע בישראל בשתי רמות אבזור, 'XLE פרימיום' שתעלה 260,000 שקלים ותכלול בקרת אקלים מפוצלת עם פתחים ליושבים מאחור, מערכת מולטימדיה עם מסך 6.1 אינץ', חיבורי USB ובלוטות', מצלמת רוורס, מושבים קדמיים חשמליים, ריפודי עור, חלון גג, חשוקי 17 אינץ' קלים ועוד. מעליה תוצע רמת אבזור 'XLE טורינג', שתעלה 270,000 שקלים ותוסיף לקיים מערכת שמע משודרגת עם רדיו לווייני וזיהוי קולי, וזיכרונות לכיוון מושב הנהג ומראות הצד.

The post טויוטה אבאלון בישראל appeared first on TheCar.

רכבת ישראל התקשרה עם חברת ייעוץ שתספק עדות-מומחה וחוות דעת בשתי תביעות ייצוגיות, שהוגשו בגין זיהום אוויר בתחנות נוסעים. התביעות נאמדות בסכום של כ-230 מיליון שקלים, ובשלב זה לא יודעים ברכבת מה סיכוייהן

רכבת ישראל נערכת למאבק משפטי בשתי תביעות ייצוגיות שהוגשו נגדה בגין זיהום אוויר חריג בתחנות נוסעים. לפני כשבוע אישרה ועדת המכרזים של הרכבת התקשרות עם חברה שמתמחה בייעוץ ותכנון מערכות אנרגיה ומיזוג, במטרה שיועצי החברה יכינו חוות דעת ויעידו בתביעות ייצוגיות שהוגשו נגד הרכבת בגין זיהום אוויר שחורג מתקני המשרד להגנת הסביבה. תביעה אחת הוגשה בגין זיהום בתחנת השלום בתל-אביב, ותביעה נוספת הוגשה בגין זיהום בתחנת מודיעין-מרכז. בגין שירותים אלה תקבל חברת הייעוץ סכום של יותר מרבע מיליון שקלים.

התביעה שהוגשה בגין הזיהום בתחנת השלום נאמדת בסכום של כ-200 מיליון שקלים. לפי הבקשה לאישור תביעה ייצוגית שהוגשה לבית המשפט המחוזי בירושלים, העותרים טוענים כי במשך כשבע שנים נחשפו כ-800 אלף נוסעים לזיהום אוויר בתחנה העמוסה. בשלב זה היועצים המשפטיים של רכבת ישראל אינם יכולים להעריך מה סיכויי הבקשה, אך שכירת שירותיה של חברת הייעוץ – על-מנת שעובדיה ישמשו כעדים – מלמדת שברכבת נערכים לפתיחת הליכים מהותיים.

גם הבקשה לאישור תביעה ייצוגית בגין הזיהום בתחנת מודיעין-מרכז עוסקת בתקופה של כשבע שנים, אך סכום התביעה – שנגזר מהיקף הנוסעים שעוברים בתחנה ונחשפים לזיהום האוויר – נאמד בסכום נמוך משמעותית: כ-30 מיליון שקלים. מאחר שגם ההליך בעניינה של התחנה במודיעין נמצא בראשיתו, יועציה המשפטיים של הרכבת אינם יכולים להעריך מה סיכוייה של התביעה.

החברה ששירותיה נשכרו על-ידי הרכבת עוסקת בזיהום האוויר בתחנת השלום כבר תקופה ארוכה. יועצי החברה סייעו לרכבת להכין מכרז להתקנת אמצעים לצמצום זיהום האוויר התחנה. המכרז, שפורסם בסוף 2014, הסתיים רק השבוע לאחר כמה עיכובים ודחיות. לאחר בחירת זוכה במכרז, התקנת האמצעים לצמצום הזיהום אינה צפויה להסתיים לפני סוף 2015.

כבר ב-2007 היה רע
התמשכות הטיפול בבעיית הזיהום עלולה לעמוד בעוכריה של הרכבת, לכל הפחות בנוגע לתביעה הייצוגית שהוגשה בעניינה של תחנת השלום בתל-אביב, שבה עוברים מדי יום כ-30 אלף נוסעים. כבר ב-2007 התריע המשרד להגנת הסביבה מפני זיהום אוויר חריג בתחנה, אך הרכבת לא נקטה צעדים לצמצום הזיהום. ב-2013 נערכו שתי בדיקות שאישרו כי הזיהום בתחנת השלום חורג מתקני זיהום האוויר: בדיקה אחת נערכה על-ידי המשרד להגנת הסביבה, והבדיקה האחרת בוצעה על-ידי חברה שנשכרה על-ידי הרכבת, במטרה לאמת את נתוני הבדיקה שערך המשרד להגנת הסביבה.

עם זאת, ראוי לציין שבעיית הזיהום בתחנת השלום נחשבת לבעיה ייחודית ומורכבת במיוחד: לזיהום האוויר שפולטות יותר מ-25 רכבות שחולפות בתחנה בשעות שיא, מתווסף זיהום רב שנפלט מכ-600 אלף כלי רכב שחולפים בנתיבי איילון מדי יום. לפי דו"ח שהגישה חברת הייעוץ לרכבת בתחילת השנה, "יצירת איכות אוויר נקי בתחנה פתוחה הנמצאת בסביבה מזוהמת הינו ראשון מסוגו בעולם ואין לו אח ורע".

אלא שלמרות הייחודיות של הבעיה, אי אפשר להתעלם מכך שברכבת ישראל יודעים כבר שנים רבות על זיהום האוויר החריג בתחנת השלום. כאמור, ברכבת ידעו כבר ב-2007 על החריגות שנמדדו מתקני הזיהום, וגם בעיית התכנון הייחודית של התחנה אינה בגדר חדשות.

בעניין זה יש לזכור כי בבדיקות שנערכו בתחנת השלום בשנת 2013 נמצאו ריכוזים חריגים של חלקיקים נשימים (PM) ותחמוצות חנקן (NOx) – מזהמים שנחשבים מסוכנים לבריאות. לפי פרסומי המשרד להגנת הסביבה, חשיפה לחלקיקים נשימים משפיעה על מערכות הלב והריאה, וגם על המערכת החיסונית. החשיפה לתחמוצות חנקן, ובעיקר לחנקן דו-חמצני (NO2), עלולה לגרום לתגובות דלקתיות במערכת הנשימה ועלייה ברגישות למחלות נגיפיות, כאשר נשים בהריון וחולי אסתמה נמצאים בסיכון מוגבר.

The post כמה תשלם הרכבת על זיהום האוויר בתחנות הנוסעים? appeared first on TheCar.

שלשום במרכז פרס לשלום שביפו, נערך הכנס השנתי והשלישי במספר של קהילת אקומושן (EcoMotion) – קהילת היזמות לתחבורה חכמה. בכנס השתתפות עשרות חברות מישראל ומהעולם והוצגו מספר רב של פיתוחים טכנולוגיים ואפליקציות שהרעיון הבסיסי שמאחוריהם הוא ייעול התחבורה בערים, הגברת החיסכון באנרגיה וצמצום הזיהום. חלק מהפיתוחים שהחלו כרעיונות עם השקת פעילות הקהילה, הוצגו בכנס כמוצרים בשלבי פיתוח מתקדמים.

בין ההרצאות והדגמות המוצרים והאפליקציות השונות גם נודע על מספר שיתופי פעולה חדשים כמו זה שנחתם עם ענקית הרכבות הצרפתית SNCF. חברת הרכבות חתמה על שיתוף פעולה אסטרטגי עם האקסלרטור לתחבורה חכמה שבמכון לחדשנות תחבורתית באוניברסיטת ת"א. האקסלרטור הינו שת"פ בין מנהלת תחליפי דלקים במשרד רוה"מ, לביה"ס ללימודי הסביבה ע"ש פורטר והפקולטה להנדסה, ובמסגרתו SNCF תספק, בין היתר, מנטורים ויועצים שינחו את הצוותים במיזם, שופטים מקצועיים לשלבים השונים ותאפשר גישה לשוק האירופי והגלובלי.

SNCF היא מפעילת קווי רכבת תחתית וקלה בצרפת ובאירופה ומנהלת קשרי מסחר בכ-120 מדינות. החברה נחשבת למפעילת התחבורה הציבורית השניה בגודלה בעולם, עם הכנסות שנתיות של 32 מיליארד אירו (על-פי נתוני 2013) ומסיעה כארבעה מיליון נוסעים ביום. בשנה האחרונה, במסגרת החלטה אסטרטגית להשקיע בישראל, החברה החלה לגלות עניין בשוק התחבורה החכמה בארץ, כאשר בכירים בקבוצה הגיעו במטרה לפגוש בחדשנות ישראלית.

במהלך הכנס גם נבחנו מיזמים חדשניים על ידי Startupbootcamp Berlin, במטרה לבדוק את השתתפותם באקסלרטור הגרמני אשר מספק למיזמים אפשרויות חשיפה בכל מדינות האיחוד האירופאי. מיזם Startupbootcamp Berlin יציע עשרה מקומות פנויים למיזמים חדשניים בתחום התחבורה.

ב.מ.וו הציגה בכנס את פרויקט ב.מ.וו גראז'. זהו פרויקט חדש שהחל לפעול בפברואר השנה ונועד לגייס סטארטאפים מהעולם, במטרה לחפש רעיונות עתידיים לתחבורה חכמה. מספר המקומות בפרויקט מוגבל ועומד על 10-20 פרויקטים שונים ובשלב זה ב.מ.וו מחפשת ופונה לחברות או יזמים עם אבטיפוס פועל. במידה והמוצר יעבור את הקריטריונים של היצרנית, יעמיק שיתוף הפעולה עד לרמת עבודה משותפת בגרמניה במשרדי הפיתוח של ב.מ.וו וליצירת מוצר דור א'. בסופו של דבר ב.מ.וו מתכננת לרכוש את המוצר מידי החברה או היזם.

מה עוד הוצג בכנס?
Local Motors – הציגה כלי רכב שהודפס במדפסת תלת-מימד. הרעיון הוא של חברת 'לוקאל מוטורס' (Local Motors) האמריקנית, שחושבת שאין צורך להרכיב מכונית במפעל מסוים ואז לשנע אותה, ומציעה במקום זאת להדפיס את המכונית במדפסת תלת-מימד. לצורך כך היא חברה ל'אוטודסק' (Autodesk) ול'מאסיבית' (Massivit) ותוך 44 שעות הדפיסה מכונית בישראל.

חברת אוטודסק הישראלית היא חברה גלובאלית בתחום העיצוב בתלת-מימד ובעלת מעבדת הדפסת התלת-מימד הגדולה באירופה ובמזה"ת. החברה מציעה את ה-Spark, פלטפורמה בה מעצבי מוצר, יצרני מדפסות, מפתחי תוכנה ויצרניות של חומרי הדפסה יכולים לעבוד יחדיו על פרויקטים משותפים. ההדפסה עצמה נעשתה על ידי חברת מאסיבית הישראלית בעזרת מדפסת בגודל ארבעה מטרים כאשר הדגם הודפס מסוג של פלסטיק ולכן אין אפשרות לשבת ולנהוג בו. בארה"ב הדפיסה לוקאל מוטרס דגם עם חומרים מורכבים ובהם סיבי פחמן שכן ניתן לשבת בו ובימים אלה היא מנסה שם להעביר את הדגם תקינה. לטענת החברה היות והיא נתמכת על ידי קהילה שיתופית של עשרות אלפי מתכננים ומעצבים, ניתן לפתח ולהדפיס בכל שוק מכונית שונה בהתאם להעדפה אישית ולצורכי השוק המקומי.

Algolion – חברה ישראלית המאפשרת התראה בת מספר ימים על סכנת התלקחות סוללות ליתיום-יון פגומות. לטענת החברה האלגוריתמים שפותח בודק תאים חשמליים ומאפשר חיזוי מוקדם לכשל בזכות אינדיקציות שונות שרגישותם גבוהה פי 100, מכל בדיקת בטיחות אחרת הקיימת כיום בתחום. לדברי דר' ניילס פליישר ודר' אלכס נימברגר, מקמי החברה ומומחים עולמיים לסוללות נטענות, ב-2015 צפויים להימכר כ-2 מליארד מכשירים שיכילו סוללות ליתיום-יון, ושווי השוק של סוללות אלו בלבד נמדד בכ-12 מליארד דולר. בכנס הוצגה הטכנולוגיה לראשונה.

City Transformer –  קוואדרוסייקל שיודע לצמצם משמעותית את נפח המקום אותו הוא תופס ולהפוך בזמן חניה למעין אופנוע. בכנס הוצגה לראשונה הפלטפורמה הממחישה את הפיתוח בשלביו המתקדמים יותר.

Hi Park – אפליקציה למציאת חניה ב'כחול-לבן'. המפתחים בצוות הגיעו למסקנה שחלק גדול מהאנשים שמים את הסמארטפון במתקן צמוד לשמשה במכונית ומכאן לקחו את הרעיון שמצלמת הנייד תשמש כעין שלישית לסריקת החניות. האפליקציה רצה במכשיר מבלי להפריע לפעולה השוטפת של הנייד ועינית המצלמה סורקת סביב ומחפשת חניה. כל משתמש באפליקציה הוא למעשה משמש גם כתורם מידע משום שמשתמש אחד סורק את העיר וכל האחרים מקבלים את המפות עם החניות הפנויות. ברגע שאדם נוסע הוא חושף הרבה חניות לאורך הדרך ומשתף אותם עם האנשים האחרים, לכן מספיק מעט אנשים שתורמים מידע. האפליקציה קיימת כבר בשלב מתקדם והיא כבר רצה בצורה ניסיונית.

Greenon – אפליקציה המעודדת שימוש באמצעי תחבורה "ירוקים" יותר כמו הליכה ברגל, שימוש באופניים או תחבורה ציבורית. השימוש באמצעים אלטרנטיביים לנהיגה במכונית, מתגמלת את המשתמשים בהטבות שונות.

BNC – המכונית המקושרת הראשונה המאפשרת חיבור של הסמארטפון למחשב המכונית שדרכו ניתן יהיה לשלוט באפליקציות. חברת BNC Systems מציעה לוקליזציה של מערכת המולטימדיה והפרדתה ממחשב המכונית כך שהיא מאפשרת הרצת אפליקציות ללא סיכון מחשב הרכב. מחשב החומרה שלהם מאפשר כבר היום לנהגים להריץ אינספור אפליקציות 'חכמות' במהלך הנסיעה ובעתיד יאפשר אפליקציות נוספות כמו: ניהול צריכת דלק, עידוד תחבורת המונים (דוגמת טרמפים, Car Sharing) נהיגה זהירה וחסכונית (במיוחד לציי רכב) וכו'. המטרה המרכזית היא יצירת קונסולות מולטימדיה חכמות יותר למכוניות חשמליות עתידיות.
לאירוע המרכזי בכנס הגיעו כ-700 משתתפים ובהם: יזמים, אנשי תעשיה, ממשלה ואקדמיה, מישראל ומחו"ל. הוא גם כלל כ-130 סטארטאפים בתחומי התחבורה החכמה בשלבי פיתוח שונים, נערכו בו כ-60 הרצאות, תחרות אתגר אקומושן 2015, גמר אקסלרטור התחבורה החכמה והצגת המיזמים שסיימו את המחזור הראשון של אקסלרטור התחבורה החכמה.

The post כנס אקומושן 2015: פירות השקעה ראשוניים של מיזמי תחבורה חכמה כחול-לבן appeared first on TheCar.

בתחילת החודש הודיעה יבואנית טויוטה הרשמית, 'יוניון מוטורס', על הוזלה משמעותית במחירה של קאמרי הייבריד: מ-240,000 שקלים ל-195,000 שקלים. הוזלת מחיר זו הושגה בזכות דרוג המכונית בקבוצה 2 בחישוב המס הירוק במקום דרגה 3 בעבר. בעקבות ההוזלה הודיעה היבואנית המקבילה, חברת 'אלבר', על הוזלה קאמרי הייבריד המיובאת על ידה. המחיר החדש: 175,000 שקלים – הוזלה של 10,000 שקלים.

בשמונת חודשי הפעילות של אלבר כיבואנית מקבילה, נהנתה החברה מדרוג טויוטה קאמרי הייבריד בקבוצה 2 בחישובי המס הירוק. עובדה זו יצרה עיוות בשוק הישראלי שכן אותה קאמרי (עם מידת צמיגים צרה יותר) יובאה על ידי היבואנית הרשמית ודורגה בקבוצה 3. הפרש המיסוי בין הקבוצות גדול למדי היות ובדרגת זיהום 2 אחוז המיסוי עומד על 30% מס ואילו דרגת מיסוי 3 כוללת חישוב מס של 92% מס והפחתה של 15,000 שקלים.

מההתחלה ניסתה היבואנית הרשמית לתקן את העיוות: "אחת מבינינו תצטרך להתאים את המחיר.” אמר לנו רן דנאי, מנכ”ל יוניון מוטורס, בהשקת יאריס המחודשת בספטמבר 2014, ולפני כחודש העיוות הגיע לסיומו. פער המחיר בין קאמרי הייבריד ביבוא רשמי לבין יבוא מקביל עמד על 10,000 שקלים לטובת היבוא המקביל ונבע בעיקר בגלל רמת אבזור נמוכה יותר של המכונית ביבוא מקביל.

אבל שוק הרכב בתקופה האחרונה מאוד תחרותי ובעקבות המהלך של היבואנית הרשמית הוזילה היבואנית המקבילה את מחיר הדגם ב-10,000 שקלים ל-175,000 שקלים. כך שכעת קיים פער של 20,000 בין היבואנית הרשמית לזו המקבילה.

משיחה שבצענו עם אלבר עולה שלפחות הדגמים שנמצאים במלאי כרגע הם מהדגם טרום מתיחת הפנים ויוצעו במחיר מעט גבוה יותר היות והם כבר כוללים איתורן בעלות של 4,900 שקלים. לא כל חברות הביטוח דורשות התקנת איתורן עבור קאמרי הייבירד כך שאין חובה בהתקנת המערכת.

The post גם אלבר מוזילה את מחיר טויוטה קאמרי הייבריד appeared first on TheCar.

בלי לעמוד בפקקים ובלי לחפש חנייה: בתוך כשנה צפויה עיריית תל אביב להפעיל מערך לשיתוף והשכרת כלי רכב לפי שעה. המחיר המרבי לחצי שעת נסיעה צפוי להגיע ל-25 שקלים, ובעירייה שוקלים לאפשר לשוכרים לחנות ללא תשלום ולנסוע בנתיבי תחבורה ציבורית

עיריית תל-אביב מתכננת להפעיל בתוך כשנה מערך לשיתוף והשכרת כלי רכב לפי שעה, שיבוסס על מתכונת דומה לזו של מערך השכרת האופניים "תל אופן". מערך השכרת כלי הרכב יציע תעריפים זולים יחסית, שאמורים לתמרץ נסיעות קצרות: בכוונת העירייה להגביל את התעריפים ולקבוע מחיר מרבי של עד 25 שקלים לחצי שעת שימוש ועד 60 שקלים לשעה אחת.

חישוב התשלום בפועל עשוי להיות תלוי בכמה מדדים: למשל, תיתכן שיטת תעריפים שתתבסס על תשלום לפי מרחק, ולחלופין יתכן שיוצע תעריף המבוסס לפי זמן השימוש. בנוסף, יתכן שעלות השימוש בכלי הרכב תושפע מזמן ביצוע הנסיעה: למשל, יתכן שעלות השימוש תהיה גבוהה יותר בשעת עומס או בסופי שבוע וחגים.

העירייה החלה לקדם את הפרויקט באפריל 2013, כאשר פרסמה בקשה לקבלת מידע (RFI) בנושא מערך עירוני לשיתוף רכבים. בהמשך אותה שנה פורסם מכרז מיון מוקדם (PQ), ובימים האחרונים הבהירו בכירים בעירייה כי הפרויקט צפוי להתחיל בפעילות בתוך כשנה. בכך תצטרף תל-אביב למספר קטן של ערים בעולם שכבר מפעילות מערכים דומים, כמו למשל פריז, שבה מושכרים כלי רכב חשמליים – כמו למשל רנו טוויזי הזערורית – על-ידי שתי זכייניות פרטיות.

חניה חופשית ונסיעה בנת"צים
על-פי מכרז המיון המוקדם, שפורסם לפני כשנה, המערך העירוני יציע לכל הפחות 300 כלי רכב, שיעשו שימוש בחניות ייעודיות בכל רחבי העיר. בכוונת העירייה להקצות מספר גדול של מקומות חנייה לטובת כלי הרכב של הפרויקט: לכל 100 מכוניות יוקצו כ-250 מקומות חנייה.

במציאות שבה רבים מתושבי העיר והמבקרים בה מתקשים למצוא חנייה, הקצאת מספר גדול של מקומות חנייה למשתמשי הפרויקט אמור לעודד את התושבים והמבקרים לוותר על כלי הרכב הפרטי ולשכור כלי רכב לזמן קצר בלבד. בעירייה גם בוחנים אפשרות לפיה לא יגבו תשלום משוכרי הרכב בגין חנייה במקומות מוסדרים (המסומנים בצבעי כחול-לבן).

מטרה נוספת אותה הציבה לעצמה העירייה היא מתן היתר מיוחד לכלי הרכב השכורים לעשות שימוש בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). על-פי חוק, הנסיעה בנת"צים מותרת בחלק משעות היום לכלי רכב ציבוריים בלבד, כאשר בחלק מהנתיבים מותרת הנסיעה גם לכלי רכב בעלי ארבעה נוסעים ויותר. עם פרסום מכרז המיון המוקדם, הצהירו בעירייה כי בכוונתם לפנות למפקח על התעבורה במשרד התחבורה, ולבקש אישור מיוחד לנסיעת כלי הרכב של מערך השיתוף בנת"צים.

אחד הנושאים שדורשים התייחסות שונה לחלוטין מזו הנהוגה בפרויקט השכרת האופניים "תל אופן", הוא אכיפת עבירות תנועה. כמו במקרה של חברת השכרה רגילה, גם במערך העירוני יוסבו הדו"חות בגין עבירות על-שמם של המשתמשים הרשומים: כל עבירת תנועה או חנייה תיזקף לחובתו של המשתמש שביצע אותה, בהתאם לרישומים שיופיעו במערכת המחשב של המערך. בנוסף, על המשתמשים תוטל חובה לפעול בכפוף למצבם המשפטי: כל שינוי במעמד רישיון הנהיגה, למשל פסילה זמנית או הגבלה רפואית, יחייב את השוכרים לנהוג בהתאם למצב החדש.

קודם תל-אביב, אחר כך המטרופולין
לאחר שיחל מערך שיתוף כלי הרכב לפעול, עשויה העירייה לדרוש את הרחבתו כך שתתאפשר נסיעה לערים אחרות – בעיקר ערים שכנות לתל-אביב, אך גם ערים שאינן גובלות בה. ראוי לציין שכבר באפריל 2013 הודיעה העירייה כי הושגה הסכמה עקרונית להרחבת הפרויקט לערים שכנות, ובהן רעננה, ראשון לציון, הרצליה, חולון, רמת גן, גבעתיים ובת-ים.

עלות הקמת המערך צפויה להיות גבוהה משמעותית מזו של מערך השכרת האופניים, שתקציבו הקמתו – שאושר בעירייה ב-2010 – עמד על כ-70 מיליון שקלים. מלבד עלויות הקמת התשתית, יידרש הזכיין לרכוש את כלי הרכב – שמחירם גבוה פי כמה מזה של אופניים. בנוסף, אם ייבחר הזכיין להפעיל כלי רכב חשמליים, כמו שנעשה למשל בפריז, תידרש הקמת תשתית טעינה ייעודית.

במכרז שפרסה העירייה בסוף 2013 הובהר כי בחירת שיטת ההנעה של כלי הרכב נתונה לשיקולי הזכיין, כאשר באפשרותו להציע כלי רכב שמונעים באמצעות חשמל, גז, בנזין או הנעה היברידית (בנזין וחשמל). בעירייה הבהירו בעבר כי כל אמצעי הנעה שייבחר, יידרש להציע מרחק נסיעה מינימלי של כ-100 ק"מ.

The post בתוך שנה יוקם מערך שיתוף כלי רכב בתל אביב appeared first on TheCar.

חברת בטר-פלייס של שי אגסי ומשפחת עופר אמנם קרסה ברעש גדול, אך רעיון החלפת הסוללות לא נעלם: חברה אמריקאית מציגה קטנוע חשמלי שאמור לפתור את בעיות התחבורה והזיהום במגה-ערים בעזרת החלפת סוללות שנמשכת שש שניות בתחנה שגודלה דומה לזה של כספומט. האם כך יראה העתיד של עולם התחבורה?

הרעיון נשמע פשוט וחכם: קטנוע חשמלי שמצויד בסוללה שניתנת להחלפה מיידית בתחנות ייעודיות, שגודלן אינו שונה מזה של כספומט ממוצע. הסוללות קטנות, זולות וניתנות לטעינה מהירה, ולכן מאפשרות הגדלת טווח מיידית עבור רוכבי הקטנועים. את תחנות ההחלפה, שמחירן מוערך בכ-10,000 דולר בלבד, אפשר להקים בקלות וללא צורך ברכישת נדל"ן יקר במרכזי ערים.

האם הקטנוע החשמלי של חברת gogoro, שהוצג בתערוכת האלקטרוניקה בלאס-וגאס, יהפוך סוף-סוף את רעיון החלפת הסוללות להצלחה מסחרית? האם החברה האמריקאית, שכבר גייסה יותר מ-100 מיליון דולר, תצליח במקום שבו נכשלה רק לאחרונה בטר-פלייס של שי אגסי והחברה לישראל? התשובה לשתי השאלות היא, כנראה, לא.

כמו בטר-פלייס, רק על שני גלגלים
הרעיון של החברה האמריקאית דומה להפליא לזה של בטר-פלייס: רוכבי הקטנוע החשמלי, שנקרא Smartscooter (מאנגלית: קטנוע חכם), לא יידרשו לטעון את הסוללה הריקה, אלא פשוט יגיעו לאחת מעשרות תחנות להחלפת סוללה שיוקמו בערים גדולות. בתוך שש שניות בלבד יחליפו הרוכבים את הסוללה הריקה בסוללה טעונה, וימשיכו בדרכם. גם שיטת התשלום דומה לזו של בטר-פלייס, ומבוססת על רכישת מנויים המאפשרים שימוש בתחנות החלפת הסוללות.

וזו אינה נקודת הדמיון היחידה: כמו שי אגסי, גם מייסד החברה האמריקאית מתייחס לקטנוע החשמלי כאל משהו גדול הרבה יותר מאמצעי תחבורה. "מגה-ערים ברחבי העולם נמצאות בנקודת מפנה בכל הנוגע לצפיפות אוכלוסין, זיהום אוויר והתפתחות, ולכן זה הכרחי להמציא מחדש את תשתיות האנרגיה וליצור שינוי מחשבתי בדור האורבני הבא", אומר מייסד gogoro, הוראס לוק.

בראיון למגזין הטכנולוגיה הפופולארי wired, לוק גם אומר ש"אנחנו לא רוצים לדבר יותר על זמני טעינה. אנחנו רוצים לדבר על זמן החלפה". וכן, אלה דברים דומים להפליא למה שנהג לומר שי אגסי בימיה הראשונים של בטר-פלייס, כאשר העתיד נראה ורדו והרבה לפני שהשקעת העתק בחברה הישראלית – קרוב למיליארד דולר – ירדה לטמיון בפשיטת רגל מתוקשרת ב-2013.

ובכל זאת, יש גם הבדלים לא קטנים בין בטר-פלייס ו-gogoro. למשל, העיצוב של הקטנוע החשמלי מוצלח לאין שיעור מזה של רנו פלואנס ZE ששווקה על-ידי אגסי: ה-Smartscooter נראה עתידני וסקסי, בעוד שהפלואנס נראתה מרגע לידתה כמו מכונית אפורה וחסרת חן וברק. ועבור לקוחות פוטנציאליים של כלי רכב חשמליים, שלרוב מחפשים לבדל את עצמם מהעדר גם באמצעות עיצוב מובלט, זו נקודת חוזקה ברורה.

הבדל חשוב נוסף הוא החלפת הסוללות: זמן ההחלפה בתחנות של בטר-פלייס היה אמנם דומה לזה של תדלוק ממוצע, אך לא התקרב לשש שניות שמבטיחים ב-gogoro. וחשוב הרבה יותר: התחנות של בטר-פלייס עלו עד כשני מיליון דולר, לעומת כ-10,000 דולר בלבד לתחנות של החברה האמריקאית. וזה כמובן מלמד שעלות פריסת תחנות ההחלפה של gogoro תהיה זולה לאין שיעור.

אבל למה לא לטעון מהשקע במשרד?
הפתרון של gogoro נראה כובש במבט ראשון: החברה מנסה לפתור את בעיית הטווח של כלי רכב חשמליים באמצעות פתרון זול וקל ליישום. בטר-פלייס ניסתה לפתור את אותה בעיה באמצעות פתרון יקר להחריד, שדרש התמודדות עם סבך עצום של בירוקרטיה ופוליטיקה. אלא שנראה שכאן גם טמונה הבעיה הגדולה של החברה האמריקאית.

בזמן שבטר-פלייס ושי אגסי ניסו לקדם פתרון תחבורתי שמתאים לכלל האוכלוסיה, החברה האמריקאית פונה מראש לפלח קטן באוכלוסיה: רוכבי דו-גלגלי בלבד. האם מי שזקוק למכונית משפחתית כדי להסיע ילדים ולהוביל קניות ורהיטים של איקאה ישקול לרכוש קטנוע חשמלי? כמובן שלא. וזה יהיה נכון גם עבור "הדור האורבני הבא", אליו מתייחס מייסד gogoro – קטנוע חשמלי הוא, בעיקרו\, אמצעי תחבורה אישי, ולכן אינו מתאים למשפחות.

יש יתרון בניסיון לחדור לשוק הרכב העולמי דווקא באמצעות כיבוש נישה קטנה, שכן כך אפשר להוכיח את היתכנות רעיון החלפת הסוללות בקנה מידה קטנה. אולם, כל עוד לא תימצא הדרך להפוך את החלפת הסוללות לרלוונטית גם עבור בעלי מכוניות משפחתיות (על כל סוגיהן ומיניהן), הפתרון יישאר – במקרה הטוב – הצלחה מוגבלת בלבד.

כדאי גם לזכור שהחלפת סוללות היא רעיון שעלה פעמים רבות לאורך השנים: החל מסוף המאה ה-19, אז הוקמו תחנות החלפת סוללות למוניות שפעלו בניו-יורק, ולאורך כל המאה ה-20 – אז ניסו חברות שונות, ובהן מרצדס ויצרניות אוטובוסים סיניות, לבחון את התאמת החלפת הסוללות לכלי רכב מגדלים שונים. כל הניסיונות, כולל זה של בטר-פלייס, נכשלו.

ישנו אתגר נוסף לקטנוע החשמלי של gogoro: מי בעצם צריך תחנת החלפת סוללה – קטנה וזולה ככל שתהיה – אם אפשר פשוט לקחת את הסוללה למשרד או לבית, ולטעון אותה משקע ביתי פשוט? וכמובן שמתעוררת בעיה נוספת: מי ירצה לרכוש קטנוע חשמלי, שמחירו טרם הוכרז אך אינו צפוי להיות זול במיוחד, בזמן שהוא יכול לרכוש בעלות כמעט זניחה קורקינט חשמלי, שמציע פתרון כמעט שווה-ערך בנסיעה עירונית, למעט פער מהירות מסוים?

וזה אולי הלקח העיקרי של סיפור בטר-פלייס: מי שקובע אם מוצר יצליח הוא הצרכן, וכל הקשרים, הכישורים והכסף לא יצליחו לכסות על פגמים במוצר עצמו. ואם המוצר לא מספיק טוב, או שאפשר למצוא לו תחליף זול ולא פחות יעיל, הצרכנים לא יעמדו בתור ולא יקנו הבטחות לעתיד טוב וירוק יותר.

כך בדיוק קרה לבטר-פלייס, שמכרה בישראל כ-1,000 מכוניות בלבד למרות שמאחוריה עמדו הכיסים העמוקים של משפחת עופר ומייסד כריזמטי שדיבר על הצלת העולם מהתלות בנפט. והצרכנים, כך נראה, לא רוצים להציל את העולם. הם רק רוצים לשלם מעט ככל האפשר ולנסוע בנוחות.

The post קטנוע יציל את החלפת הסוללות של אגסי? אל תהמרו על זה appeared first on TheCar.

לקס מוטורס, יבואנית לקסוס, פרסמה את מחירון דגמיה לשנת 2015 ממנו עולה שפרט ל-GS300h שהתייקרה, שאר דגמי המותג הוזלו או לכל הפחות נותרו באותו המחיר.

מחירה של GS300h התייקר בשל עליה בקבוצת הזיהום מקבוצה 2 לקבוצה 3 כך שכעת לקסוס GS300h ברמת גימור לקצ'רי תימכר ב-369,000 שקלים (תוספת של 30,000 שקלים). רמת גימור פרימיום הבכירה התייקרה מעט יותר (35,000 שקלים) והמכונית תימכר ב-399,000 שקלים.

מחירון דגמי 2015: מי העלה מחיר ומי הוריד?
   יונדאי מתייקרת, מיצובישי מוזלת
   פורד מעלה מחירים, מאזדה לא
   טויוטה מייקרת את הקורולה ומוזילה את פריוס
   קיה מעלה מחירים

כדי לא לייקר את כרטיס הכניסה ל-GS300h, הוסיפה היבואנית רמת גימור בסיסית חדשה למכונית. רמת גימור זו נקראת 'אקזקטיב' והיא מוצעת באותו מחיר שבו עד עתה נמכרה גרסת הלקצ'רי שכאמור כעת הפכה להיות רמת הגימור האמצעית. המכונית ברמת גימור 'אקזקטיב' תעלה 339,000 שקלים (הבדל של 30,000 שקלים לעומת גרסת הלקצ'רי שמעליה) ומחסירה מרשימת האבזור מושבי עור, חימום ואוורור למושבים ומפתח חכם לפתיחת דלתות בעת קרבה. גם רמת אבזור זו תונע באמצעות לחצן.

פרט לכך שאר דגמי המותג הוזלו או לכל הפחות נותרו כשהיו. בצד ההוזלות נמצא את לקסוס CT200h, את גרסאות IS ו-RX. דגם CT200h הופחת ב-3,000 וכעת מחירו עומד על 169,900 עבור גרסת הלקצ'רי ו-181,900 עבור גרסת הפרימיום. לקסוס IS הופחתה ב-10,000 שקלים וכעת מחירה מתחיל ב-239,000 שקלים וגרסאות לקסוס RX הופחתו ב-20,000 שקלים ומחירן יתחיל ב-375,000 עבור RX350 ברמת אבזור 'טק' ו-495,000 עבור RX450 ברמת אבזור 'טק'.

דגמי לקסוס NX החדשים בישראל, דגמי LS, ומחירה של לקסוס GS450h לא השתנו ונותרו כשהיו.

The post מחירון לקסוס: רק GS300h התייקרה appeared first on TheCar.

אתמול פרסמה יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה, את מחירון דגמיה לשנת 2015 והיום דלק מוטורס, יבואנית מאזדה ופורד, היא זו שפרסמת את המחירון לשנה הבאה.

בדומה ליבואנית טויוטה, גם בדלק מוטורס רוב הדגמים לא נפגעו מעדכון המס הירוק (שיכנס לתוקף ב-1 בינואר 2015), כך שזיכויי המס עבור כל דגם נותר כשהיה. עם זאת בשל שינויי שערי המטבע החליטה דלק מוטורס על עדכון חלק מהדגמים – בעיקר אלה שנרכשים בדולר שהתחזק מאוד בתקופה האחרונה.

2015: כל המכוניות החדשות שיושקו השנה

עבור מותג מאזדה הנרכש ברובו במטבע ין היפני, בחרה דלק מוטורס שלא לייקר את מחירי הדגמים. כך למשל מחיר גרסת הבסיס של מאזדה 3 ('אקטיב') נותר על 128,000 שקלים, מחיר גרסת הבסיס של מאזדה 6 ('לקצ'רי') נותר על 167,500 שקלים, ומחיר גרסת הבסיס של מאזדה CX5 נותר על 166,500 שקלים.

אבל בעוד מאזדה ברובה נרכשת במטבע היפני, פורד נרכשת בדולרים. את דגמים אלה (שבעיקר מגיעים מצפון אמריקה) ועוד כמה ייקרה היבואנית. פורד פיאסטה למשל בגרסתה הידנית התייקרה ב-2,000 שקלים ותימכר מה-1 בינואר ב-79,000 שקלים. סיבת ההתייקרות היא עליה מדרגה 4 ל-5 בקבוצות המס הירוק החדשות. הגרסה האוטומטית של הפיאסטה עלתה יותר – מקבוצה 4 ל-6 במדרגות המס הירוק – אבל כאן סופגת היבואנית את עליית המחיר ומשאירה את מחירה על 100,000 שקלים.

דגמי פורד פוקוס שעומדים בפני החלפה נעדרים מהמחירון וכך גם דגמי פורד קוגה.

מחיריהן של גרסאות פורד מונדיאו השונות לא השתנה ורק המבחר צומצם במקצת (אין סטיישן למשל). כמו הפוקוס גם דגם זה נמצא לקראת החלפה והיבואנית מצמצמת את ההיצע כדי לא להיתקע עם מלאי שלא יהיה לו דורש.

גם מחיריהן של פורד S מקס וגלאקסי לא השתנה למרות שעל-פי נוסחת המס הירוק המעודכנת, S מקס בגרסת 203 כ"ס ופורד גלקסי (שרק משווקת עם מנוע 203 כ"ס) ירדו מקבוצה 15 ל-14.

דגמי פורד שמגיעים מצפון אמריקה לעומת זאת התייקרו משמעותי. התייקרות שלא נובעת מעדכון נוסחת המס הירוק (כולן נשארו באותן קבוצות כמו בעבר), אלה מהתחזקות הדולר מול השקל. כך למשל פורד אדג' עם מנוע טורבו-בנזין 2.0 ליטר התייקר מ-249 ל-256 אלף שקלים. גרסת ה-V6 של האדג' התייקרה מ-260 ל-267 אלף שקלים. דגמי פורד אקספולרר התייקרו ב-10,000 שקלים כל אחת ומעתה מתחילים ב-265,000 שקלים. הטנדר האמריקני הגדול, F350, התייקר בין 8,000 ל-12,0000 שקלים (תלוי בגרסה).

The post פורד מעלה מחירים. מאזדה לא appeared first on TheCar.

ד.ל.ב מוטוספורט, מקבוצת דוד לובינסקי, יבואנית פיז'ו וסיטרואן, החלה בשיווק גופיל 'G3' – מיני משאית חשמלית המתאימה לאזורים תפעולים. בשל ממדיה הצנומים ומשקלה הקל יכולים לתפעלה בעלי רישיון ב'.

חברת גופיל (Goupil) הצרפתית נוסדה בשנת 1996 והתמחתה במכסחות דשא וכלים חקלאיים. בשנת 2001 הציגה החברה את G3 – מיני משאית חשמלית קטנה וב-2010 את G5 – מיני משאית מעט גדולה יותר עם מנוע היברידי פלג אין (מנוע חשמלי נטען משקע ביתית ומנוע בנזין קטן המשמש כמאריך טווח). בשנת 2011 נרכשה החברה על-ידי חברת פולאריס האמריקנית וזו גרמה לתנופה שיווקית אדירה. עד היום מכרה גופיל כ-8,000 כלי רכב חשמליים לכ-4,000 לקוחות שונים ב-40 מדינות בעולם כאשר את צעדיה בישראל היא החלה לאחרונה על ידי יבואנית פולאריס (ד.ל.ב מוטורספורט).

בינתיים תשווק בישראל רק G3 הקטנה בהיצע היצרנית המציעה מידות צנועות יותר משל מכונית עירונית. המשאית הקטנה תוצע בשני אורכי מרכב: 322 ס"מ עם בסיס גלגלים של 140 ס"מ או 373 ס"מ ובסיס גלגלים של 191 ס"מ. ממדי הרוחב והגובה זהים בשני המקרים ועומדים על 110 ס"מ רוחב ו-200 ס"מ גובה. משקלה היבש של G3 נע בין 800 ק"ג לטון אחד (תלוי בתצורה ובייעוד) והיא מציעה יכולת העמסה של עד 700 ק"ג ויכולת גרירה של עד 3 טון.

למשאית מנוע חשמלי שמפיק 16.6 כ"ס. זה לא נשמע הרבה אבל לכלי רכב קל יחסית שמהירותו גם מוגבלת ל-40 קמ"ש כנראה שלא צריך יותר. המנוע ומצברים ממוקמים לאורך שדרת המשאית בכדי לשמור על מרכז כובד נמוך (חשוב לאור רוחבה הצר וגובהה הרב של המשאית) ואלה מספקים טווח נסיעה של 60-100 ק"מ (תלוי בסוג המצבר בין 180 אמפר/שעה ל-400 אמפר שעה). זמן הטעינה נע בין שש לעשר שעות. היות ומדובר במנועים חשמליים שאינם פולטים עשן ושאר מזהמים, המיני משאית יכולה להיכנס לתוך מחסנים וחללים סגורים ומכאן ייחודיותה.

G3 מיועדת לשני נוסעים, מיועדת לאזורים תפעולים ומוצעת במגוון תצורות ומרכבים כגון: ארגז פתוח ומתרומם, ארגז סגור, ארגז קירור ועוד. היא גם מוצעת עם מגוון מערכות ייעודיות כמו מערכת שאיבת עלים, איסוף אשפה, כבאית ועוד.

מחירה עומד על 90,000 שקלים לפני מע"מ ולשם תפעולה נדרש רישיון ב'.

The post גופיל G3: מיני משאית חשמלית לאזורים תפעוליים appeared first on TheCar.

יוניון מוטורס משיקה את לקסוס NX בישראל ונכנסת (גם אם באיחור קל), לקטגוריה הצומחת של דגמי פנאי בינוניים ויוקרתיים. מחיר המכונית לא זול ובכל זאת כל המלאי הראשון נמכר (100 מתכם עוד לפני שהמכונית הושקה בישראל) וכרגע משתרכת רשימת המתנה של מספר חודשים.

לקסוס NX הוצג בתערוכת בייג'ינג בחודש אפריל האחרון, הוא מבוסס על פלטפורמת טויוטה ראב 4 ומציע ממדים מעורבים: מצד אחד בסיס גלגלים קצר משל ב.מ.וו X1 ומצד שני אורך כללי כמעט וזהה לב.מ.וו X3. שאר המידות באמצע – בין דגמים מקטגוריית X1 ל-X3. לקסוס העולמית מציבה את הדגם מול הדגמים הגדולים יותר בסגמנט וכך גם המצב בארץ.

לקסוס NX ישווק בישראל עם שני מנועים: בנזין כלאיים מוכר מה-IS וטורבו-בנזין (לראשונה בתולדות המותג). שני המנועים יוצעו בשילוב הנעה קדמית ברמת הגימור הבסיסית או הנעה כפולה ברמת הגימור הגבוהה.

מנוע הכלאיים מוכר מדגמים אחרים מקונצרן טויוטה כמו קאמרי הייבריד ולקסוס IS, ומציע שילוב של מנוע בנזין בנפח 2.5 ליטר ומנוע חשמלי שביחד מפיקים 197 כ"ס (200 כ"ס בקאמרי ו-223 ב-IS). צריכת הדלק הממוצעת בתנאי מעבדה עומדת על 19.2 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת בגרסת ההנעה הקדמית וגם בגרסת ההנעה הכפולה.

מנוע הטורבו הוא הראשון המוצע באחד מדגמי לקסוס ונפחו 2.0 ליטר. הוא מפיק 238 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת שישה יחסי העברה. הביצועים במנוע הטורבו כצפוי טובים יותר עם האצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-7.1 שניות (7.3 שניות בגרסת הנעה כפולה) ומהירות מרבית של 200 קמ"ש. צריכת הדלק הממוצעת בתנאי מעבדה עומדת על 12.3 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת בגרסת הנעה קדמית ו-12.7 ק"מ לליטר בגרסת ההנעה הכפולה.

המכונית תשווק בישראל בשתי רמות גימור, לקצ'רי שכוללת מערכת מולטימדיה בגודל 7 אינץ', מפתח חכם, פנסי LED ראשיים, מצלמת רוורס מקורית, חיישני חניה קדמיים ואחוריים מקוריים, חלון גג פנורמי, חישוקי 18 אינץ' קלים ועוד. רמת גימור פרימיום תכלול הנעה כפולה, מושבי עור, מושבים קדמיים חשמליים, תא מטען חשמלי, מערכת למניעת התנגשות מבוססת רדאר (PCS, ר"ת: Pre Crash System) ובקרת שיוט אקטיבית (ACC).

מחירה של גרסת ה-2.0 ליטר טורבו לקצ'רי יעמוד על 296,000 שקלים ושל גרסת הכלאיים בגרסת הלקצ'רי על 306,000 שקלים. חבילת אבזור פרימיום בשני המקרים תוצע בתוספת של 30,000 שקלים.

The post לקסוס NX בישראל appeared first on TheCar.

הסבת אוטובוסים לשימוש בגז טבעי מתעכבת בגלל החשש מסיכונים ביטחוניים ובטיחותיים. במשרד התחבורה מכוונים אצבע מאשימה לעבר המשטרה, שאינה נותנת אישור להפעלת אוטובוסים מונעים בגז. ומה עם חיסכון של עשרות מיליוני שקלים למשק וצמצום זיהום האוויר במרכזי הערים הגדולות? כרגיל בישראל, ביטחון דוחה פיקוח נפש

הסבת התחבורה הציבורית בישראל לשימוש בגז טבעי עשויה לחסוך סכומי עתק ולצמצם את זיהום האוויר, אך דרישות ביטחון ובטיחות ממשיכות לעכב את השימוש בגז באוטובוסים. כך עולה מדיון שנערך אתמול (ד') במליאת הכנסת. במהלך הדיון הבהירה סגנית שר התחבורה, ציפי חוטובלי, כי "משטרת ישראל טרם אישרה סופית את השימוש בגז כדרך הנעה לאוטובוסים… יש עניינים בטיחותיים וביטחוניים סביב רכב שיונע באופן כזה, באמצעות גז טבעי. ולכן, למרות שהתהליך נמצא כרגע בעיצומו עדיין אין אישור רשמי להפעיל את זה בגז".

במהלך הדיון הציגה סגנית השר את העמדה הרשמית של משרדי הממשלה, שלא השתנתה מהותית מאז תחילת שנות האלפיים: "מדינת ישראל היא מדינה מאוימת ביטחונית… כולנו זוכרים את פיגועי ההתאבדות באוטובוסים, וכשאתה הופך את המציאות במדינת ישראל למציאות שעוברת מהנעה רגילה להנעת גז, הסכנה, הסיכון הביטחוני שנשקף לכלי הרכב האלה הציבוריים הוא גדול פי כמה מאשר כלי אוטובוס רגילים". בהמשך אף הבהירה חוטובלי כי קבלת אישורים מצד המשטרה אינה צפויה בעתיד הקרוב.

לדברים אלה הגיב ח"כ ניצן הורוביץ, שהגיש שאילתה בנושא ובכך יזם את הדיון במליאה: "ההסבר הזה של המשטרה לחלוטין לא מקובל", אמר ח"כ הורוביץ. "כבר נתנו אישור. אנחנו לא המדינה היחידה בעולם שעוברת לנושא הזה של הנעה בגז… אומרים סכנה בטיחותית? הסכנה עכשיו מזיהום האוויר היא בפירוש ממשית, היא ודאית. היא לא איזה משהו תאורטי מהסוג הזה". בעניין זה ראוי להזכיר נתונים שפרסם ארגון ה-OCED, לפיהם במדינת ישראל מתים מדי שנה כ-2,500 בני אדם כתוצאה מחשיפה לזיהום אוויר, שחלקו נפלט מאמצעי תחבורה יבשתית.

דווקא סגנית השר איששה חלק מהטענות שהעלה ח"כ הורוביץ בנוגע לבעיות הביטחון הכרוכות בשימוש בגז טבעי באוטובוסים. לדברי חוטובולי, "לאחרונה התקיים ניסוי שהוכיח שבאמצעי מיגון מסוימים ניתן לתת למענה לעניין הביטחוני". ח"כ דבר חנין, שהציג בפני סגנית השר שאלות בנושא תחבורה ציבורית, ציין כי "אני שומע… שנעשו ניסויים והניסויים האלה מלמדים שאין נזקים נוספים… (ו)כשאין נזקים נוספים שמתייחסים לפגיעה שנעשית באוטובוס שמונע בגז לעומת אוטובוס שמונע בדלק… אני חושב שחייבים לדחוף את הנושא הזה".

למה לדחוף את הנושא הזה?
ח"כ חנין אינו הראשון שסבור כי קיים צורך דחוף לקדם את השימוש בגז טבעי בתחבורה ציבורית. מאז העשור הקודם, ועוד לפני שהתגלו מרבצי גז טבעי מול חופי ישראל, טוענים מומחים בתחומי התחבורה והגנת הסביבה כי הסבת אוטובוסים להנעה באמצעות גז תהיה יעילה למשק כולו. כבר ב-2008 המליצו חוקרים מהטכניון על קידום השימוש בגז טבעי בתחבורה ציבורית, ובעיקר באוטובוסים עירוניים. החוקרים מנו שורה ארוכה של יתרונות, ובהם חיסכון כספי בהפעלה, צמצום זיהום סביבתי ואפילו שיפור בטיחותי שנובע מתכונות הגז ומכלי אחסונו בכלי הרכב.

בכל הנוגע לחיסכון כלכלי, ראוי לציין כי לפי בדיקה שערכה חברת הייעוץ "פארטו" עבור משרד האנרגיה בשנת 2012, הסבת כשליש מהאוטובוסים בישראלי לשימוש בגז טבעי תחסוך למשק כ-53 מיליון שקלים בשנה, והכפלת מספר האוטובוסים (כך ששני שלישים יונעו באמצעות גז טבעי) תחסוך כ-130 מיליון שקלים בשנה. בכנס שערך המשרד להגנת הסביבה לפני כשנה, העריך יועץ מהמגזר הפרטי כי הסבת התחבורה הציבורית לשימוש בגז טבעי עשויה לחסוך למשק בטווח הזמן הארוך כ-20 מיליארד שקלים.

אולם, מלבד חסכון כלכלי "טהור", שימוש בגז טבעי יצמצם גם את השפעות סביבתיות של שימוש בדלקים: למרות ששימוש בגז אינו "נקי" וכרוך בפליטת זיהום, כמות המזהמים שנפלטת מכלי רכב שמונע באמצעות גז טבעי נמוכה מזו שפולט כלי רכב בעל מנוע דיזל או בנזין. בדו"ח שהוכן עבור משרד האנרגיה הובהר כי "ההשפעה הסביבתית הכוללת של חלופת CNG (גז טבעי דחוס, ש.ה) היא הנמוכה ביותר ומהווה את השיפור המשמעותי ביותר ביחס לחלופה הקונבנציונלית (שימוש בדיזל ובנזין)".

למעשה, הדו"ח מצא יתרונות בשימוש בגז טבעי בכל שרשרת השימוש: החל מהפקתו ועד פליטת זיהום מכלי הרכב המונעים בגז. על-פי עורכי הדו"ח, "בשל העובדה כי אין צורך במתקן הפקה, תפיסת הקרקע עבור חלופה זו היא מינימלית – (שכן) תחנות התדלוק מוקמות במסגרת תחנות תדלוק קיימות עם תוספת שטח זניחה – ואין השפעות חיצוניות שליליות בהליך ההפקה. חלופה זו מאפשרת… הפחתת זיהום משמעותית עבור נסועה עירונית בדגש על רכבים כבדים (כמו אוטובוסים)".

ועדה בין-משרדית שהשתוותה את מדיניות הממשלה בנושא משק הגז הטבעי בישראל, קבעה לפני יותר משנתיים כי "מבחינה כלכלית, שימוש בגז טבעי לתחבורה הוא כדאי ביותר עבור כלי רכב הצורכים כמויות גדולות של דלק. מרבית הסולר בישראל נצרך על-ידי כלי הרכב הכבדים המונעים בדיזל, כגון משאיות ואוטובוסים, ונעשה בו שימוש בציי רכב גדולים. אנו מניחים כי דווקא במגזרים אלו, המונעים משיקולי עלות, יתבצע מעבר מהיר וחד לשימוש בגז טבעי".

אלא שנראה כי קביעת הוועדה בעניין "מעבר מהיר וחד" התעלמה מגורם אחד ומאוד משמעותי: קצב ההתקדמות של הבירוקטיה הממשלתית. כפי שהבהירה אתמול סגנית שר התחבורה, "העניין של הגז… נמצא בחיתוליו מבחינת תהליכי האישור של משטרת ישראל".

The post בשם הביטחון, שוב: למה לא מקדמים אוטובוסים מונעים בגז appeared first on TheCar.

בזמן שמשרד התחבורה מנסה להגביר את התחרות בשוק הרכב ומשרד האוצר מתכנן להפחית מע"מ לרוכשי דירות, נהגי ישראל ממשיכים לתרום לחוסנה הכלכלי של המדינה: עדכון מס שבוצע באוגוסט 2013 הגדיל את הכנסות המדינה בשנת 2014 בקרוב לרבע מיליארד שקלים, ולכך יתווספו עוד כ-60 מיליון שקלים ב-2015. סעו לשלום, כרטיס האשראי כבר בפנים

פעם פרה חולבת, תמיד פרה חולבת. נהגי ישראל, שמאז ומתמיד שימשו כיס עמוק ונוח עבור פקידי האוצר, תרמו בשנת 2014 קרוב לרבע מיליארד שקלים לקופת המדינה, וזאת מעבר למיליארדים שמעבירים הנהגים באמצעות מס קנייה, מסי דלק ואגרות. איך זה קרה? באוגוסט 2013 עדכנה רשות המסים נוסחה מורכבת, שמשמשת לחישוב הטבות מס שמעניקה המדינה לכלי רכב שמפולטים כמות קטנה יחסית של זיהום ("מיסוי ירוק").

העדכון החמיר את התנאים הנדרשים לקבלת הטבות מס, ובעקבות זאת צומצמו משמעותית ההטבות שניתנות לחלק מהמכוניות החדשות. תוצאת העדכון, לפי נתונים של משרד האוצר ורשות המסים, ברורה: קופת המדינה התעשרה ב-230 מיליון שקלים בשנת 2014, וב-2015 צפויה המדינה לשלשל לקופתה כ-60 מיליון שקלים נוספים לכל הפחות.

תוספת נאה שכזו להכנסות המדינה אינה מתיישבת עם הצהרות רשות המסים, לפיהן עדכון המיסוי הירוק נועד רק לעצור את השחיקה בהכנסות ולהגדיל את פער המחירים בין מכוניות מזהמות ומכוניות שפולטות כמות זיהום מופחתת. רק בתחילת החודש הסבירו ברשות כי עדכון המיסוי הירוק נועד "לשמור על יעילות תמריצי המס ועל פער נאות בין רכב מזהם יותר ומזהם פחות, תוך שמירה בין המשך הירידה בשיעורי מס הקניה האפקטיביים, תוך עצירת השחיקה בהכנסות המדינה".

מי שלא ניסה להסתיר את האמת הלא נעימה הוא בנק ישראל, ובדו"ח שפרסם כבר במאי האחרון הסביר כי העדכון של המיסוי הירוק "נבע גם מגורם נוסף והוא אובדן הכנסות ממס. מיסוי המכוניות אינו נובע אך ורק מהרצון לתקן השפעות חיצוניות שליליות (בעיקר זיהום אוויר, ש.ה), אלא גם מצורך פיסקלי, היות שלמיסוי על רכישת כלי רכב משקל משמעותי בסך המסים… ירידה בהיקפיו הצריכה על כן התייחסות, וכך אכן נעשה".

אמנם התוספת המרשימה להכנסות המדינה לא "התגלגלה" במלואה אל הנהגים, אך גם אם יבואני הרכב ספגו חלק מייקור המס (כפי שסביר להניח שאכן קרה) יש להניח שהצרכנים לא נותרו מוגנים לחלוטין מהשפעותיו. כך למשל, ייקור המס אינו חייב להתבטא בהעלאת מחיר המחירון הרשמי: את מלאכת "הגלגול" אל כיסי הנהגים אפשר להטיל על אמצעים עקיפים, כמו צמצום הנחות והטבות שונות. וכך, גם אם לכאורה הצרכן אינו משלם מחיר גבוה יותר, אין לומר כי ייקור המס אינו פוגע בו.

אגב, תרומת הנהגים להגדלת הכנסות המדינה ב-2014 לא הסתכמה בעדכון המיסוי הירוק: בשנה שעברה החלה המדינה לגבות "מס יוקרה", שמוטל על כלי רכב שמחירם הוא 300 אלף שקלים ויותר. התוספת המדויקת להכנסות המדינה לא פורסמה, אך על פי הערכות המס החדש הגדיל את הכנסות המדינה ב-2014 בכמה עשרות מיליוני שקלים, ויתכן שאף התקרב לכ-100 מיליון שקלים.

The post מתנה למדינה: 290 מיליון שקלים על חשבון הנהגים appeared first on TheCar.

באפריל השנה הציגה חברת 'Opbrid' הספרדית את מערכת 'Busbaar' – מערכת טעינה חשמלית מהירה לאוטובוסים. בתערוכת האנובר האחרונה הציגה החברה את המערכת החדשה ומערכת דומה בשם Trukbaar עבור משאיות חשמליות.

באמצעות גשר טעינה המתחבר לגג כלי הרכב בארבע נקודות, מתבצעת טעינה מהירה בתחנה הסופית של האוטובוס או המשאית. לטענת החברה בניסוי שערכה באוטובוס החשמלי 'Arctic Whisper' בעל הנעה כפולה בסמוך לחוג הארקטי בשוודיה, נדרשו כ-5-6 דקות של טעינה מהירה בתחנתו הסופית כדי שהאוטובוס יוכל לצאת, להשלים את הקו ולחזור לתחנת המוצא ולהיטען מחדש בטרם יצא לסבב נוסף. עבור אוטובוסים הפועלים באזורים פחות קיצוניים בהם לא צריך להפעיל תדיר את החימום או מיזוג ידרשו 2-3 דקות של טעינה בתחנה הסופית.

באוטובוס הניסוי הותאמו הסוללות לטעינה מהירה ושמירה על טמפרטורת עבודה נמוכה. מארז הסוללות עצמו קטן יחסית כאשר עבור האוטובוס השוודי נדרשו סוללות 100 קילוואט/שעה. לשם השוואה לאוטובוס החשמלי של BYD נדרשות סוללות 324 קילוואט/שעה. משמעות המארז הקומפקטי (יחסית) היא גם משקל נמוך יותר וגם אפשרות להנמיך את רצפת האוטובוס למינימום.

גשר הטעינה של החברה תוכנן בשיתוף חברת 'Furrer+Frey' השוויצרית, מתנוסס בגובה של 4.5 מטר (בכדי לעמוד בתקנות התעבורה) ובעל זרוע שנעה על ציר המתאימה את עצמה לגובה כלי הרכב הזקוק לטעינה. הגשר מספק טעינת DC של 650 קילוואט והטכנולוגיה עצמה מבוססת על טכנולוגיה דומה המפעילה את רשת הרכבות החשמליות באירופה.

בחברה מציינים שהמערכת בטוחה לחלוטין ושבעת הטעינה רק בנקודות המגע בין הגשר לגג כלי הרכב עלתה הטמפרטורה באופן זניח ב-9.8 מעלות צלזיוס.

הרעיון הוא להציע ערים נקיות מזיהום ומרעש ולהכניס למרכזי הערים כלים כבדים (אוטובוסים ומשאיות) חשמליים במקום אלה מונעי דיזל. כרגע מערכת הטעינה מתאימה לאוטובוסים ולמשאיות הפועלים בקווים קצרים ובעתיד תותאם המערכת לאוטובוסים רבי קיבולת (BRT) באורך 18 מטר, ולכלי רכב בעלי קווי נסיעה בינוניים וארוכים.

The post גשר טעינה מהירה לאוטובוסים ומשאיות appeared first on TheCar.

ההכנות לקראת סגירת מרכזי הערים הגדולות לתנועת כלי רכב מזהמים מתקדמות: המשרד להגנת הסביבה מפרסם קריטריונים שמגדירים כלי רכב "נקיים", וכלי רכב שלא יעמדו בקריטריונים החדשים לא יוכלו בעתיד להיכנס למרכזי הערים. על-פי התכנון, מרכזי תל-אביב וירושלים יסגרו כבר ב-2015

המשרד להגנת הסביבה פרסם אתמול (ב') קריטריונים להגדרת כלי רכב "נקיים", כאשר כלי רכב שלא יעמדו בדרישות לא יורשו בעתיד להיכנס למרכזי הערים הגדולות. בשלב הראשון, הכוונה היא להגביל תנועה של כלי רכב מסחריים וציבוריים המצוידים במנועי דיזל בלבד, אך בשלב מאוחר יותר מתוכננת הטלת מגבלות דומות גם על כלי רכב פרטיים וישנים, המצוידים במנועי בנזין שאינם עומדים בתקני זיהום מודרניים.

במשרד להגנת הסביבה מסבירים כי "במרכזי ערים רבות נמדדים ריכוזים גבוהים של מזהמי אוויר שמקורם בתחבורה. המשרד להגנת הסביבה פועל יחד עם רשויות מקומיות בישראל להפעלה של אזורים נקיים במרכזי ערים אלו באופן דומה לאזורים המופעלים במאות ערים באירופה".

קביעת הקריטריונים להגדרת כלי רכב "נקיים" נעשית בהתאם לסמכות הקבועה בפקודת התעבורה, ובמשרד להגנת הסביבה מציינים כי "כלי רכב שאינם עונים על קריטריונים אלו לא יוכלו להיכנס לאזורים המוגדרים כאזורים נקיים בערים בישראל. (אולם) בשלב הראשון מגבלות התנועה יחולו רק על רכבי דיזל ולא על רכבי בנזין".

לפי לוח זמנים שהציג בכיר במשרד ביוני האחרון, ירושלים ותל-אביב צפויות להיות הערים הראשונות שיסגרו חלקים משטחן לתנועת כלי רכב מזהמים – כנראה כבר במהלך 2015. בדיון בוועדת הכלכלה של הכנסת, ציין הבכיר כי "במסגרת התכנית העירונית לצמצום פליטות, (עיריות תל-אביב וירושלים, ש.ה) הכינו תכנית כזו, הגישו אותה לאישורנו, ועכשיו אנחנו מאוד-מאוד דוחפים על-מנת שיושלמו כל התהליכים הרגולטוריים הנדרשים ויקבלו כל האישורים הנדרשים. בתוך שנה אנחנו נהיה עם תכנית כזו, פעילה, גם בירושלים וגם בתל אביב".

בקריטריונים שפורסמו אתמול לעיון הציבור נכללות שש קטגוריות של כלי רכב, כאשר קביעת רמת הזיהום מתבצעת לפי שנת הייצור, שכן תקני זיהום האוויר הנהוגים בישראל ("יורו", על-פי התקינה האירופית) אינם מצוינים ברישיונות הרכב. כאמור, בשלב הראשון הקריטריונים מתייחסים לכלי רכב מסחריים וכלי רכב ציבוריים המשמשים להסעת נוסעים:

1. מוניות (קטגוריה M1): החל משנת ייצור 2010.
2. רכב משא עד 3.5 טון (N1): החל משנת ייצור 2007.
3. רכב משא במשקל 3.5 עד 12 טון (N2): החל משנת ייצור 2006.
4. רכב משא במשקל של יותר מ-12 טון (N3): החל משנת ייצור 2006.
5. רכב להסעת יותר מ-9 נוסעים במשקל כולל קטן מ-5 טון (M2): החל משנת ייצור 2006.
6. רכב להסעת יותר מ-9 נוסעים במשקל כולל גדול מ-5 טון (M3): החל משנת ייצור 2006.

במשרד להגנת הסביבה אומרים כי "רכב שאינו עומד בקריטריונים המפורטים לעיל לא יוכל להיכנס לאזור הנקי (שיוכרז במרכזי ערים, ש.ה) אלא אם התקין אמצעי להפחתת פליטות – כגון מסנן חלקיקים- שאושר על ידי המשרד להגנת הסביבה כמביא לעמידה בדרישות תקן פליטת חלקיקים יורו 4".

ישראל פינת אירופה
לדברי בכיר במשרד להגנת הסביבה, "רוב הזיהום נובע מכלי הרכב הישנים, ואנחנו צריכים למצוא שיטה איך להעביר את האנשים מכלי רכב ישנים לאוטובוסים חדישים… זה מה שנעשה בהמון-המון ערים באירופה, והפתרון הוא להגדיר אזור שהוא מופחת פליטות במרכז העיר, האזור שבו הריכוזים הכי גבוהים ואנשים נמצאים בסיכון הכי גבוה, ולאזור הזה מתגברים את התחבורה הציבורית… אבל אוסרים על שימוש בכלי רכב מזהמים, ולא חשוב כרגע אם מדובר במשאית ישנה, אוטובוס ישן, וגם מכוניות פרטיות ישנות".

למרות שחברי ועדת הכלכלה של הכנסת התבשרו כי סגירת מרכזי תל-אביב וירושלים תצא לפועל כבר בשנה הבאה, מימוש התוכנית מותנה בשיתוף פעולה בין משרדי ממשלה שונים ורשויות מקומיות – שיתוף פעולה שרק לעתים רחוקות מתממש ללא מחלוקות ועיכובים. למעשה, המחלוקות בנושא תוכניות לצמצום זיהום האוויר וסגירת מרכזי ערים לתנועת כלי רכב מזהמים נמשכות כבר קרוב לעשור.

בהתייחסו לתוכנית לצמצום זיהום האוויר שגיבשה עיריית תל-אביב עוד בשנת 2004, קבע מבקר המדינה בחודש מאי האחרון כי "מצטיירת תמונת מצב עגומה שלפיה הצדדים, ובייחוד עיריית תל-אביב ומשרד התחבורה, דבקים בעמדותיהם ולא נראה באופק כל פתרון שאמור להביא לידי שיפור איכות האוויר באזור… אם לא יצטמצמו הפערים ולא יימצא פתרון, לא יאושרו תוכניות מלאות ויעילות לצמצום זיהום האוויר בגוש-דן, והנפגע העיקרי מכך הוא הציבור המתגורר בגוש-דן והציבור הרב המבקר בו".

ראוי לציין כי על-פי דו"ח שפרסם ארגון ה-OECD לפני כחצי שנה, זיהום אוויר גורם לתמותה בהיקף גבוה משמעותית מאשר תאונות דרכים. בדו"ח נקבע כי ב-2010 מתו בישראל כ-2,500 בני אדם כתוצאה מזיהום אוויר, שיוחס בחלקו למזהמים רעילים שנפלטים על-ידי אמצעי תחבורה (יבשתית). הנזק שנגרם למשק הישראלי כתוצאה מזיהום אוויר נאמד על-ידי ה-OECD בכ-7.5 מיליארד דולר בשנה. לשם השוואה, ב-2013 נהרגו בתאונות דרכים 309 בני אדם, והנזק שנגרם למשק כתוצאה מתאונות בין השנים 2008 ו-2010 (תקופה של שלוש שנים) הוערך על-ידי בנק ישראל בכ-15 מיליארד שקל.

The post המדינה נערכת לסגירת מרכזי ערים לכלי רכב מזהמים appeared first on TheCar.

חברת טויוטה העולמית מזמינה יזמים ישראלים להאקתון (Hackathon) ומיט-אפ (meet up) בו יוכלו להציע רעיונות חדשים בתחום טכנולוגיה תחבורתית. מעבר לאתגר הטכנולוגי, מארגני האירוע מבקשים ליצור הזדמנויות וחשיפה עבור חברות סטארט-אפ ישראליות העוסקות בתחום.

באירוע יינתן דגש על תחום ה-Big Data בתעשיית הרכב – תחום ההולך וצובר תאוצה ומעמיד אתגרי פיתוח משמעותיים בפני יצרניות הרכב ככל שחזון "המכונית המחוברת" (connected car) הולך ומתממש. האירוע מיועד בעיקר למפתחים, יזמים, מעצבים, מנהלי מוצר, UX, סטודנטים והמתעניינים בחדשנות, טכנולוגיה ופיתוח עסקי ובמהלכו "יעבדו" המשתתפים, בין היתר, על מוצרים ואפליקציות לסמארטפון אשר יתחברו באופן שקוף ואוטומטי עם מערכות הרכב.

המשאית האוטונומית של מרצדס

נראה שטויוטה מאוד מעריכה את יכולות "המוח הישראלי", שכן זהו אירוע ההאקתון הראשון של טויוטה מחוץ לגבולות יפן. באירוע שנקרא 'HackCars', ישתתפו בין היתר, חברת ההשקעות החדשה בישראל 'סמוראי אינקובייט' (Samurai Incubate), 'מרכז החדשנות היפנית בישראל' (Japan Innovation Center in Israel), קונסול יפן בישראל, בכירים במרכז המידע הטכנולוגי של טויוטה וחברת פוג'יצו-טן, חברה יפנית מהמובילות בתחום ייצור מערכות שליטה ומדיה לרכב ועוד.

האירוע יערך מיום חמישי 23 באוקטובר בשעה 09:00 עד יום שישי 24 באוקטובר בשעה 18:00 במתחם 'Lool Ventures', רחוב שונצינו 12 פינת רחוב תושיה 2, תל-אביב.

The post טויוטה מחפשת סטארט-אפ ישראלי appeared first on TheCar.

סדרה T של רנו הוכתרה בתערוכת הרכב הכבד והמסחרי של הנובר כמשאית השנה 2015, איווקו דיילי כמסחרית השנה ומאן לאיינס סיטי GL שמונע בגז כאוטובוס השנה. לצדן זכה מרצדס סיטארו בתחרות "אוטובוס הירוק לשנת 2014".

תחרות משאית השנה הבינלאומית 'IToY' (ר”ת: The International Truck of the Year) נערכת מאז 1976. בפאנל השופטים השנה חברים 25 עיתונאים מ-25 מגזינים מקצועיים בתחום המשאיות והאוטובוסים. האיגוד אמנם מכנה את עצמו "בינלאומי" אך כל חבריו פועלים באירופה. לאורך השנים, וגם השנה, זכו בתחרות זו רק משאיות מסחריות ואוטובוסים אירופאים.

הפרס מוענק לרכב חדש (שהוכנסה לשוק במהלך 12 החודשים שקדמו לתחרות) ועל פי מספר קריטריונים הכוללים: חדשנות טכנולוגית, נוחות, בטיחות, יכולת ניהוג, צריכת דלק, "טביעת רגל" סביבתית ועלות כוללת של הבעלות.

בתחרות משאית השנה הוכתרה סדרה T של רנו לאחר שזכתה ב-129 נקודות. במקומות השני והשלישי זכו דאף CF (עם 81 נקודות) ומרצדס אטגו (49 נקודות). לדברי השופטים היעילות האווירודינמית שמתבטא בחיסכון בצריכת הדלק, הבידוד המוצלח מרעשים חיצוניים ומרכז השליטה של הנהג הן הסיבות העיקריות לבחירתם בסדרה T של רנו.

בתחרות מסחרית השנה זכתה איווקו דיילי (95 נקודות), ולאחר שהצליחה לגבור על מרצדס ויטו החדשה (עם 68 נקודות) ופורד טרנזיט (44 נקודות) שזכו במקומות השני והשלישי. סך-הכל התמודדו השנה בתחרות 12 מסחריות ו-5 וואנים.

זו הפעם השנייה בה איווקו זוכה בתחרות (הפעם הקודמת הייתה בשנת 2000), כאשר בין יתר הסיבות לזכייה הפעם הם המגוון הרחב בו מוצעת המסחרית שכולל: גרסאות פנלים, גרסאות נוסעים, מנועי דיזל, מנועי גז טבעי, מנוע חשמלי ומשנה הבאה גם שתי גרסאות הנעה כפולה.

צוות השופטים העניק למאן לאיינס סיטי GL שמונע בגז את תואר אוטובוס השנה לשנת 2015. זהו אוטובוס רב קיבולת (BRT) באורך 18.75 מ' בדומה לאוטובוס של מאן הפועל כמטרונית בחיפה ושל חברת דן הפועל מאוגוסט בקו האדום בגוש דן (בין פ"ת לבת ים). הצוות ציין שהדגם הוכתר בזכות היותו נקי חזק וחסכוני. האוטובוס מדגם E2876 CNG מייצר 310 כ"ס ומתוכנן לעבוד עם גז טבעי (CNG), ביו-גז או E-gas. על גג האוטובוס 10 מיכלים עם קיבולת משותפת של 2,050 ליטר ולטענת מאן בחישוב של 60,000 ק"מ בשנה שימוש בגז יחסוך 15% בהוצאות הדלק ביחס למנוע דיזל רגיל.

במסגרת התערוכה גם הוכתר האוטובוס הירוק לשנת 2014: מרצדס סיטארו (Citaro) יורו 6. זו תחרות שונה שנערכת מדי שנה מאז 2011 וניתנת על-ידי העיתונים המקצועיים הגרמנים, 'Omnibusrevue' ו-'Busfahrer' לאוטובוס בינעירוני ואוטובוס עירוני לסירוגין. השנה היה זה תורם של האוטובוסים העירוניים ותהליך קביעת הזוכה בתחרות פשוטה למדי – האוטובוס העירוני הכי חסכוני במסלול המבחן של עיתון 'Omnibusrevue' הוא המנצח. מסלול המבחן הוא קו 200 בברלין שעודכן במקצת וכלל אך ורק כבישים עירוניים ואת רוב התחנות. זו אגב הפעם השלישית מתוך ארבע בה מוכתר אוטובוס של מרצדס במקום הראשון.

The post הנובר 2014: משאית השנה, מסחרית השנה, אוטובוס השנה והאוטובוס הירוק appeared first on TheCar.

בזמן שהרכבת התחתית בגוש דן מדשדשת, והמטרונית התל-אביבית (אוטובוס רב קיבולת שנוסע בתוואי הקו האדום) מתקשה לעמוד בצפיות, עריית  תל-אביבי-יפו וקהילת אקומושן (EcoMotion) יזמו רעיון: תחרות אפליקציות להקלת בעיות התחבורה בגוש-דן. התחרות פותחה לכל מתכנתי האפליקציות ובכל תחומי התחבורה כגון: כלי רכב פרטיים, ציבוריים, אופניים, הולכי רגל, צירי הליכה ירוקים וכדומה.

לצורך פיתוח האפליקציות עיריית תל-אביבי-יפו פתחה לציבור חלק ממאגרי המידע התחבורתיים שלה. מאגרי המידע הפתוח (open-data) החדשים של העיר כוללים מידע אודות זמני הרמזורים, מספר המכוניות על הכביש, חניוני אחוזות החוף, תל-אופן ועוד. פיתוח האפליקציה יערך ב'אקאת'ון' (מרתון פיתוח אפליקציות) של 30 שעות שבמהלכו משתתפי התחרות בליווי מומחים שונים, כמו גם בעלי תפקידים מעיריית תל-אביב-יפו, יפתחו את האפליקציות השונות. האקת'ון יתקיים בין התאריכים ה- 30/10- 31/10 כאשר בתום הזמן שהוקצב יציגו הצוותים את האפליקציות בפני צוות שופטים מומחים. חמשת הצוותים שיקבלו את הניקוד הגבוה ביותר, יעלו לגמר במטרה לשפר ולחזק את האפליקציה שלהם לקראת התחרות הסופית שתעריך ב-4 בדצמבר במהלך הוועידה השנתית של מנהלת תחליפי הדלקים במשרד רה"מ. בוועידה יוכרזו המנצחים ושלושת המקומות הראשונים יזכו בפרסים: מקום ראשון יזכה ב-20,000 שקלים, שני ב-10,000 שקלים ושלישי ב-5,000 שקלים. בנוסף, עריית תל-אביב-יפו תנסה לסייע בהגשת האפליקציה לגורמים בינלאומיים.

לאחרונה הודיעה עיריית תל-אביב-יפו על הצטרפותה לתכנית של האיחוד האירופי לקידום תחבורה ירוקה ושיפור הניידות בעירים. התוכנית נקראת '2MOVE2 CIVITAS' ונערכת בערים נוספות כמו שטוטגרט (גרמניה), ברנו (צ'כיה) ומלגה (ספרד). תל-אביב-יפו היא העיר הראשונה בישראל שמצטרפת לתוכנית שמבוצע במימון האיחוד האירופי – תוכנית שתוארה לאחרונה ע"י פורבס הישראלי כאחד מעשרת סיפורי הצלחה של שיתופי פעולה מיוחדים בין ישראל לתכניות המחקר והפיתוח של האיחוד האירופי.

בתחרות שותפים גם IBM, פנגו, אובר, הסדנא לידע ציבורי, הסוכנות לפיתוח פריז, גיקטיים, עכבר העיר, שמעניקים פרסים שונים או מסייעים בפתיחת מאגרי המידע. לחצו כאן להרשמה לתחרות (או https://www.app2go.co.il).

The post בואו לפתח אפליקציה להקלת עומסי התנועה בגוש-דן appeared first on TheCar.

לפני כשנה הודיעה אינפיניטי, הזרוע היוקרתית של ניסאן על מיתוג מחדש. כחלק מהתהליך הודיעה היצרנית על עדכון שמות הדגמים כך שדגמי הסדאן/קופה יכונו Q ודגמי הפנאי QX. עם הצגת כל מכונית חדשה אינפיניטי עדכנה קלות את עיצוב כל דגם מבפנים ומבחוץ, לפעמים הוסיפה מעט אבזור, אבל לא נגעה במפרט המכני.

לפני כחודש הגיעו לישראל דגמי הפנאי הראשונים תחת הכינוי החדש – QX50 ו-QX70 שהחליפו את EX ו-FX בהתאמה. הבוקר הודיעה היבואנית על הגעת דגם חדש: Q70 הייבריד – גרסת כלאיים חדשה למכונית הסאלון שבעבר כונתה M.

https://www.youtube.com/watch?v=KJ1ca9Wu7E4

הדור הנוכחי (והרביעי) של אינפיניטי M הושק בישראל בספטמבר 2010 והוצע עם מנוע אחד: V6 בנזין בנפח 3.7 ליטר (320 כ"ס). כעת אל גרסה זו מצטרפת גרסה נוספת והיברידית שהושקה ב-2012 וכבר הספיקה להגיע לדגמים נוספים כמו Q50 (לשעבר דגם G). לגרסה זו מנוע בנזין V6 בנפח 3.5 ליטר (302 כ"ס) ומנוע חשמלי שמפיקים ביחד 364 כ"ס. הכוח עובר לגלגלים האחוריים דרך תיבת הילוכים אוטומטית בעלת שבעה יחסי העברה והביצועים מצוינים: תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-5.2 שניות (6.2 שניות בגרסה הרגילה) ומהירות מרבית מוגבלת אלקטרונית ל-250 קמ"ש. תצרוכת הדלק הממוצעת בתנאי מעבדה עומדת על 14.5 ק"מ לליטר.

אבל יש מחיר לביצועים המצוינים – תא מטען מצומצם. נפחו של תא המטען הצטמק ב-150 ליטר ולעומת 500 ליטר בגרסת הבנזין, גרסת הכלאיים מכילה 350 ליטר בלבד.

גרסת הכלאיים תשווק בישראל רק ברמת הגימור הגבוהה ביותר בהיצע אינפיניטי בישראל ('GT פרימיום'). זו תכלול מערכת מולטימדיה עם מסך מגע ו-16 רמקולים, מפתח חכם, תפעול חשמלי ואוורור למושבים, עור, גג נפתח, פנסי קסנון ועוד. בנוסף תוצע המכונית עם מערכות בטיחות מתקדמות כמו התראה על סטייה מנתיב, התראה על רכב בשטח מת, התראת תאונה ובקרת שיוט אקטיבית.

במקור תכננה היבואנית להשיק את גרסת ההיבריד של ה-Q70 במחיר של 525,000 שקלים, אבל עם השקת הגרסה הודיעה היבואנית על הוזלה כללית של כל דגמי Q70. המחיר החדש של גרסת הכלאיים יעמוד על 489,000 שקלים (הפחתה של 36,000 שקלים) ומחיר גרסת הבנזין הרגילה על 449,000 שקלים (הפחתה של 50,000 שקלים).

The post אינפיניטי Q70 הייבריד בישראל appeared first on TheCar.

בזמן שמשרד האוצר דוחף את הצרכנים הפרטיים לרכוש מכוניות שפולטות כמות מופחתת של זיהום, הממשלה עצמה מתעלמת משיקולים סביבתיים. מכרז שפורסם בשבוע שעבר מלמד שרמת הזיהום מהווה כאחוז אחד בלבד מהציון שניתן למכוניות המתמודדות בו. ומה עם הבטיחות? גם כאן אין בשורות

למרות הצהרות נאות של שרי התחבורה, האוצר והגנת הסביבה בדבר הצורך לצמצם את זיהום האוויר הנפלט מתחבורה, הממשלה ממשיכה לרכוש מכוניות חדשות מבלי לתת משקל ראוי לכמות הזיהום שהן פולטות.

במכרז שפרסם בשבוע שעבר מינהל הרכב הממשלתי, לרכישת מאות מכוניות עבור המשטרה ושירות בתי הסוהר, נקבע משקל נמוך במיוחד לרמת הזיהום: כנקודה אחת בלבד מתוך 100 (וליתר דיוק, 1.05% מסך של 100%). למשקל זהה זוכים מדדים כמו מרווח כתפיים במושב האחורי, נפח תא המטען ורדיוס סיבוב ("בין מדרכות").

כאשר לרמת הזיהום נקבע משקל של כנקודה אחת בלבד מתוך 100 נקודות אפשריות, ברור כי הבדלים משמעותיים בכמות המזהמים שפולטות שתי מכוניות המתמודדות במכרז לא ישפיעו על התוצאה הסופית. ולכן, יתכן שהממשלה תבחר בסופו של דבר במכוניות שפולטות כמות גבוהה יחסית של מזהמים.

ייחוס משקל כה נמוך לרמת הזיהום אינו מתיישב עם הצהרות קודמות של המשרד להגנת הסביבה. למשל, בדו"ח שפרסם המשרד ביולי 2012 הובהר כי "דרגת זיהום האוויר מהווה כיום 10% מהציון הכולל של המכרזים (שמפרסם מינהל הרכב הממשלתי, ש.ה)". אלא שכאמור, במכרז שפורסם בשבוע שעבר נקבע כי רמת הזיהום מהווה 1.05% בלבד מהציון הכולל – או עשירית מהמשקל שביקש לקבוע המשרד להגנת הסביבה.

וכך, בזמן שרשות המסים דוחפת את הצרכן הפרטי לרכישה של מכוניות שפולטות כמות מופחתת של זיהום, באמצעות החמרת הדרישות לקבלת הטבות-מס במסגרת "מיסוי ירוק", במינהל הרכב הממשלתי בוחרים להתעלם משיקולים סביבתיים ומתמקדים במחיר, המהווה 65% מהציון הסופי במכרז.

בעניין זה ראוי להזכיר כי בתחילת 2013 קיבלה הממשלה החלטה, ולפיה "כחלק ממדיניות ממשלה ירוקה, (הוחלט) להנחות את החשב הכללי במשרד האוצר לבחון ולגבש מתווה מדיניות להגדלת השימוש בכלי רכב המונעים בתחליפי נפט בצי הרכב הממשלתי". נראה שבמינהל הרכב הממשלתי – הכפוף לחשב הכללי במשרד האוצר – עדיין בוחנים ומגבשים את המדיניות האמורה, ובינתיים ממשיכים לרכוש מכוניות מזהמות.

מי צריך מערכות בטיחות כשיש צמיג רחב?
גם בכל הנוגע לבטיחות, המכרז שפורסם בשבוע שעבר כולל כמה ליקויים בלתי סבירים. אמנם מרכיב הבטיחות מהווה 40% מסך הניקוד של ציון האיכות (שמהווה 30% מהציון הסופי), אך הוא משקלל מגוון תנאים שאינם מתיישבים עם תפיסות בטיחות מודרניות. למשל, "רוחב הצמיג" מהווה 15% ממרכיב הבטיחות – משקל זהה לזה של מספר כריות אוויר מעבר לדרישת המינימום (העומדת על ארבע כריות בלבד).

אמנם לרוחב הצמיג יש השפעה על רמת האחיזה של מכונית, אך ודאי שאין זה מדד מדויק או בלעדי בכל הנוגע לרמת הבטיחות שמספקים צמיגים. למשל, צמיג רחב מאיכות נחותה יספק רמת בטיחות לקויה בהשוואה לצמיג צר ממנו אך מאיכות גבוהה. את רמת האיכות של כל צמיג ניתן לשקלל בקלות במכרזים, באמצעות שימוש במדדים מקובלים. אולם, כאמור, במינהל הרכב הממשלתי בוחרים במדד של רוחב הצמיג בלבד, ומתעלמים מנתונים חשובים אחרים.

וזה אינו הליקוי היחיד במכרז. בזמן שנתוני מפסקי הגלגלים (קדמי ואחורי) מהווים 20% מסך מרכיב הבטיחות, אין במכרז כל התייחסות למערכות טכנולוגיות מתקדמות, מלבד בקרת יציבות אלקטרונית (ESP), שממילא מחויבת על-פי חוק והתקנתה אינה נתונה לשיקול דעת.

וכך, בזמן שהממשלה מעניקה תמריצי מס ללקוחות שרוכשים מכוניות המצוידות במערכות כמו התראה מפני סטייה מנתיב או מערכת זיהוי עצמים בשטח "מת", מינהל הרכב הממשלתי רוכש מכוניות שבטיחותן מתבססת בעיקר על ממדים פיזיים. במכרז גם אין זכר לנתונים המתקבלים ממבחני ריסוק שמבצעים ארגונים בינלאומיים כמו יורו-NCAP או מכון הבטיחות של חברות הביטוח האמריקאיות (IIHS).

מבחני הריסוק של ארגונים אלה נחשבים לאחד הזרזים העיקריים לשיפור הבטיחות בתעשיית הרכב העולמית, ורמת אמינותם משתפרת מדי שנה – במקביל להרחבת המבחנים ופרסום נתונים מלאים אודות תוצאותיהם. אלא ששוב, במינהל הרכב הממשלתי בוחרים להסתמך על מידות פיזיות של המכוניות המשתתפות במכרזים, במקום לשלב תוצאות המתקבלות במבחני ריסוק בלתי-תלויים.

The post קונים ומזהמים: לממשלה לא אכפת מזיהום אוויר appeared first on TheCar.

חודשיים לאחר שוועדת הכלכלה סירבה לאשר תקנות להסדרת השימוש באופניים חשמליים, משרד התחבורה חוזר ומגיש את התקנות. מנכ"ל המשרד מבהיר כי אין כוונה לחייב רוכבים להוציא רישיון או לרכוש ביטוח, אך חובת חבישת קסדה צפויה לחול בכל רכיבה

משרד התחבורה העביר לוועדת הכלכלה תקנות להסדרת השימוש באופניים חשמליים, וזאת יותר משלוש שנים לאחר שפג תוקפן של תקנות קודמות. במכתב ששלח מנכ"ל המשרד, עוזי יצחקי, ליו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, מבהיר המנכ"ל כי אין בכוונת המשרד לחייב את רוכבי האופניים החשמליים לקבל רישיון או לרכוש פוליסת ביטוח.

על-פי המלצת המשרד, רוכבי אופניים חשמליים יחויבו בחבישת קסדה בכל רכיבה, וזאת בניגוד לרוכבי אופניים רגילים, שמחויבים לחבוש קסדה רק ברכיבה בינעירונית או תחרותית (חובה זו מתייחסת לרוכבים בוגרים). ראוי להזכיר שוועדת הכלכלה סירבה לאשר את התקנות שגיבש המשרד בדיון שערכה בחודש מאי האחרון, ודרשה התייחסות מקצועית לשורת נושאים – ובהם אכיפה וחובות רישוי וביטוח.

התקנות שהעביר המשרד לאישור הוועדה, שתערוך דיון בנושא בשבוע הבא (21.7), אינן משנות את המצב הנהוג כיום: אופניים חשמליים בעלי מנוע עזר (pedelec) יותרו לשימוש אם המנוע החשמלי מפסיק את פעולתו במהירות של 25 קמ"ש, וכאשר הפעלת המנוע באמצעות מצערת ידנית תתאפשר רק באופניים שיירכשו לאחר אישור התקנות ובמהירות שאינה עולה על 6 קמ"ש. גם הגיל המינימלי לרכיבה לא ישתנה, ויעמוד על 14 שנה.

במכתב ששלח ליו"ר ועדת הכלכלה, כותב מנכ"ל משרד התחבורה כי נערים בגילאי 9 עד 14 אינם רוכבים באזורים שבהם יש תנועת כלי רכב (או, לכל היותר, "חוצים רחובות מקומיים עם תנועת רכב מעטה"). התייחסות זו אינה מתיישבת עם המציאות בערים רבות, ובעיקר בתל-אביב (שבה נפוץ במיוחד השימוש באופניים חשמליים), שכן נערים בגילאי 9 עד 14 רוכבים על אופניים חשמליים גם ברחובות ראשיים, שבהם תנועת כלי הרכב רבה ומסוכנת.

הפתרון המומלץ להסדרת השימוש באופניים חשמליים, שמחד יביא לשיפור הבטיחות ומאידך לא יפגע או יצמצם את השימוש בהם, הוא סלילת תשתית ייעודית לאופניים. אלא שעל-פי משרד התחבורה, בתחום זה לא צפויה כל בשורה: מנכ"ל המשרד הסביר ליו"ר ועדת הכלכלה כי "מקומם הבסיסי" של אופניים (מכל סוג) הוא בכביש, ורק בפרויקטים חדשים או בשדרוג רחובות תתאפשר סלילת תשתית ייעודית לאופניים.

נקודה בעייתית נוספת נוגעת לקורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים שבהם המנוע החשמלי הוא אמצעי ההנעה העיקרי (e-bike): הסדרת השימוש בכלים אלה אינה צפויה בתקופה הקרובה, וכך יימשך המצב הבעייתי שבו נערים ואף ילדים רוכבים על קורקינטים חשמליים ברחובות סואנים ובמהירויות גבוהות יחסית.

אגב, מנכ"ל משרד התחבורה מציין במכתבו לח"כ ברוורמן כי קורקינטים חשמליים מוגבלים במהירותם ל-12 קמ"ש – הגבלה שאינה מוכרת על-ידי חלק ניכר מרוכבי הקורקינטים. גם הגבלת ההספק אליה מתייחס המנכ"ל (100 קילו-וואט) היא לכל היותר המלצה עבור רבים מרוכבי הקורקינטים.

בעיה נוספת אליה מתייחס מנכ"ל משרד התחבורה היא אכיפה, או ליתר דיוק – היעדר אכיפה: המנכ"ל מציין כי נושא זה נמצא באחריותה הבלעדית של משטרת ישראל, אם כי המשרד והמשטרה ממליצים להעניק סמכויות אכיפה לפקחי עירוניים, כך שיוכלו לאכוף את החוק נגד רוכבי אופניים חשמליים. אלא שהמלצה זו לקויה מיסודה, שכן רבים מהרוכבים הם ילדים ונערים צעירים, וחלקם כלל אינם נושאים באחריות פלילית. לכן, לא ממש ברור כיצד תתרום ההמלצה להגברת האכיפה ושיפור הבטיחות.

The post בשבוע הבא יסתיים מחדל האופניים החשמליים? appeared first on TheCar.

במשרד להגנת הסביבה מבטיחים כי בתוך שנה בלבד ייסגרו מרכזי הערים תל-אביב וירושלים לתנועת כלי רכב מזהמים. המטרה: צמצום זיהום האוויר ומטרדי רעש, שיפור הבטיחות והקטנת עומסי התנועה

ועדת הכלכלה של הכנסת ערכה אתמול (ג') דיון מיוחד לציון יום הסביבה, שעסק בעידוד השימוש בתחבורה ציבורית ועידוד עובדים ל"הגעה ירוקה" למקומות עבודה. נציג המשרד להגנת הסביבה, אמיר זלצברג, הסביר לחברי הוועדה שמשרדו מקדם בימים אלה תוכנית לסגירת מרכזי הערים תל-אביב וירושלים לתנועת כלי רכב מזהמים. במקביל תתוגבר התחבורה הציבורית באזורים שיוגדרו "מופחתי פליטות", וזאת במטרה לספק תחליף לשימוש בכלי רכב פרטיים.

לדברי זלצברג, יותר מ-200 ערים באירופה – ובהן ברלין, לונדון, שטוקהולם רומא ואמסטרדם – הפעילו בשטחן תוכניות לצמצום זיהום האוויר מתחבורה, ובמסגרתן נאסרה תנועת כלי רכב מזהמים בחלקים נרחבים ממרכזי הערים. תוכניות אלה, הסביר זלצברג, תורמות להפחתת הזיהום, צמצום מטרדי רעש, שיפור הבטיחות והקטנת עומסי התנועה. זלצברג גם הבטיח לחברי ועדת הכלכלה שתוכניות דומות ייושמו בתל-אביב וירושלים בתוך כשנה, וזאת לאחר שהעיריות יקבלו את כל האישורים הרגולטוריים הנדרשים.

אולם, למרות האופטימיות של זלצברג, קידום תוכניות לסגירת מרכזי הערים מותנה בשיתוף פעולה עם משרדי ממשלה נוספים – ובעיקר משרד התחבורה, שהתנגד בעבר ליישום תוכנית שכזו בתל-אביב. בדו"ח שפרסם מבקר המדינה בחודש שעבר, נכללה התייחסות לתוכנית שהעלתה עיריית תל-אביב: "מצטיירת תמונת מצב עגומה שלפיה הצדדים, ובייחוד עיריית תל-אביב ומשרד התחבורה, דבקים בעמדותיהם ולא נראה באופק כל פתרון שאמור להביא לידי שיפור איכות האוויר באזור… אם לא יצטמצמו הפערים ולא יימצא פתרון, לא יאושרו תוכניות מלאות ויעילות לצמצום זיהום האוויר בגוש-דן, והנפגע העיקרי מכך הוא הציבור המתגורר בגוש-דן והציבור הרב המבקר בו".

הוצאות אופניים במקום הוצאות רכב?
בתחילת הדיון התייחס יו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, להצעה שנבחנת במשרדי הממשלה כבר שנים ארוכות: ביטול רכיב השכר שניתן לעובדים עבור "הוצאות רכב" והחלפתו ברכיב שכר שלא יהיה מותנה בבעלות על רכב, ויינתן למי שמגיע למקום העבודה באמצעות תחבורה ציבורית או אופניים. ח"כ ברוורמן אמר כי העלה את ההצעה בשיחות עם יו"ר ההסתדרות, אבי ניסנקורן, ועם הממונה על השכר במשרד האוצר, קובי אמסלם – ושניהם הביעו תמיכה בהצעה.

אולם, בהמשך הדיון התייחסו להצעה בכירים במשרד האוצר, אשר הבהירו שיישומה רחוק מלהיות פשוט. רכז התחבורה באגף התקציבים באוצר, אשר דולב, ציין שהבעיות ביישום ההצעה נובעות בעיקר מחשש מפני תביעת הפרשות פנסיוניות – תביעות שיכולות לדבריו להגיע למיליארדי שקלים. סגנית הממונה על השכר באוצר, חמוטל בן דרור, חיזקה את דברי דולב, והבהירה כי משרד האוצר אינו מתנגד לתוכנית, אך יש להתנות את יישומה בכך שרכיב השכר שיחליף את "הוצאות הרכב" לא יחייב הפרשות פנסיוניות.

סגנית ראש עיריית תל-אביב, מיטל להבי, שיזמה את הדיון בוועדת הכלכלה, אמרה כי בעירייה יש עובדים רבים שזכאים להחזר הוצאות רכב – למרות שחלקם כלל אינם משתמשים בו. "כמעט 5,000 עובדים מקבלים אחזקת רכב וזה עולה לעירייה מעל 110 מיליון שקל בשנה", סיפרה להבי לחברי הוועדה.

The post תוך שנה: מכוניות מזהמות לא יכנסו לתל-אביב וירושלים appeared first on TheCar.

מייסד טסלה, אלון מאסק, הודיע שיצרנית הרכב החשמלי לא תיזום תביעות נגד מי שיעשה שימוש בפטנטים של החברה. "התחרות האמיתית שלנו אינה הזרזיף הקטן של מכוניות חשמליות שאינן מיוצרות על-ידי טסלה, אלא הסחף העצום של מכוניות המצוידות במנועי בנזין", הסביר מאסק את המהלך

"טסלה לא תיזום תביעות בענייני פטנטים נגד מי שירצה להשתמש – בתום לב – בטכנולוגיה שלנו". כך, בהודעה שפרסם בבלוג שלו בשבוע שעבר, הצהיר מייסד טסלה, אלון מאסק, על הנגשת הפטנטים של יצרנית הרכב החשמלי לכל דורש. ולמה שיצרנית רכב תוותר על פטנטים לטובת כל דורש – למשל יצרניות רכב אחרות, שעלולות להתחרות בטסלה?

"הרגשנו חובה ליצור פטנטים מתוך חשש שיצרניות הרכב הגדולות יעתיקו את הטכנולוגיה שלנו, וישתמשו במערכי הייצור, השיווק והמכירות שלהן כדי להביס את טסלה. הטעות שלנו לא יכולה הייתה להיות גדולה יותר", הסביר מאסק בבלוג שלו. "המציאות הקשה הפוכה: התוכניות של יצרניות הרכב הגדולות בנוגע למכוניות חשמליות – או כל תוכנית לכלי רכב שאינו שורף פחמימנים – הינן קטנות עד לא קיימות, וביחד התוכניות האלה מהוות בממוצע הרבה פחות מ-1% מסך המכירות שלהן. במקרה הטוב, יצרניות גדולות מייצרות כלי רכב עם טווח מוגבל ובכמות קטנה. כמה מהן לא מייצרות כלל מכוניות שאינן מזהמות".

לדברי מאסק, הגנה על הפטנטים של טסלה אינה משרתת את המטרה של היצרנית: הגדלה משמעותית ומהירה של נתח השוק של מכוניות חשמליות. "בהתחשב בכך שהיקף הייצור של כלי רכב חדשים מגיע לכ-100 מיליון בשנה, ובהתחשב בכך שצי הרכב העולמי קרוב לכ-2 מיליארד כלי רכב, זה בלתי אפשרי עבור טסלה לייצר מכוניות חשמליות מהר מספיק… התחרות האמיתית שלנו אינה הזרזיף הקטן של מכוניות חשמליות שאינן מיוצרות על-ידי טסלה, אלא הסחף העצום של מכוניות המצוידות במנועי בנזין".

על-פי הערכות, אחד התחומים העיקריים שבו עשויה טסלה להרוויח כתוצאה משימוש בפטנטים שלה הוא בתשתית הטעינה: מאסק אמר במסיבת עיתונאים שנערכה ביום חמישי האחרון שהוא יהיה יותר משמח אם יצרניות רכב אחרות יתקינו תחנות לטעינה-מהירה שיתבססו על הטכנולוגיה של היצרנית האמריקאית. כך תתאפשר הוזלת המחירים – גם עבור היצרניות שמקימות את התשתית הטעינה, וגם עבור צרכנים שמשתמשים בתשתית.

אולם, נראה שלא כל הפטנטים שבהם טסלה עושה שימוש יהיו נגישים למתחרים: כך למשל, הסוללות שמותקנות במכוניות של טסלה פותחו בשיתוף פעולה עם פאנאסוניק היפנית – שגם מייצרת את הסוללות עבור היצרנית האמריקאית (וגם עבור יצרניות רכב אחרות, כמו למשל טויוטה). השימוש בטכנולוגיית הסוללות של טסלה צפוי להישאר "מוגן" על-ידי חומת פטנטים בצורה.

ובכל זאת, יש מי שרואים במהלך של טסלה פריצת דרך של ממש, המבטאת חוסר שביעות רצון הולכת וגוברת מהשימוש המופרז בפטנטים ובתביעות העוסקות בקניין רוחני. "מה שאתם רואים כאת הוא ההתחלה של תרבות חדשה בכל הנוגע לפטנטים", אמרה למגזין הטכנולוגיה wired ג'ולי סמיואלס, דירקטורית בכירה במכון למחקר מדיניות ציבורית. "הרבה חברות בתחום ההייטק אינן מרוצות מהדרך שבה השיטה נראית, ולכן הם מנסים למצוא דרים יצירתיות לנווט מסביב לשיטה הזו".

"הובלה טכנולוגית אינה מוגדרת על-ידי פטנטים", מסכם מאסק מטסלה, "אלא על-ידי יכולתה של חברה למשוך ולתמרץ את המהנדסים המוכשרים בעולם. אנחנו מאמינים שיישום פילוסופיית 'קוד פתוח' לגבי הפטנטים שלנו תחזק במקום להחליש את המעמד של טסלה".

The post למה טסלה מוותרת על הפטנטים? בגלל שאין לה מתחרות appeared first on TheCar.

ועדת השרים לענייני חקיקה תדון ביום ראשון הקרוב (15.6) בהצעת חוק של קבוצת חברי כנסת, המבקשים לחייב רוכבי קורקינטים ואופניים חשמליים לחבוש קסדה בכל רכיבה – עירונית או בין-עירונית.

כיום, חובת חבישת הקסדה החלה על רוכבי קורקינטים ואופניים חשמליים זהה לזו של רוכבים אופניים רגילים: רוכבים בגירים אינם חייבים לחבוש קסדה ברכיבה עירונית, וחובת הקסדה חלה בעיר רק על קטינים. ברכיבה בינעירונית, כל הרוכבים – בכל סוגי האופניים (רגילים, חשמליים וקורקינטים) חייבים לחבוש קסדה.

יש לזכור כי ח"כ גלעד ארדן, כיום שר התקשורת, יזם ב-2007 תיקון לחוק שחייב את כל רוכבי האופניים לחבוש קסדה בכל רכיבה. ח"כ ישראל כץ, מעט לאחר שהתמנה לראשונה לתפקיד שר התחבורה ב-2009, היה מהתומכים הבולטים (והחשובים) של תיקון לחוק שיזמה ח"כ שלי יחימוביץ', ולפיו חובת חבישת הקסדה צומצמה, כך שכיום היא אינה חלה על רוכבים בגירים ברכיבה עירונית.

"להגדיל את מהירות הנסיעה"
על-פי דברי ההסבר של הצעת החוק, "בשנים האחרונות אנו עדים ליותר ויותר כלי רכב חשמליים הנמצאים בשימוש, ובהם קורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים. כלי רכב אלו מגיעים למהירויות יחסית גבוהות, ולאנשים בעלי יכולות יחסית בסיסיות ישנה יכולת לעשות שינויים כאלו ואחרים במנוע, ואף להגדיל את מהירות הנסיעה… לא אחת נעשה שימוש בכלי רכב אלה על מדרכות ושבילים ייעודיים, ולא בהכרח על הכביש, דבר המסכן את העוברים ושבים בכלל, ובפרט את הרוכבים".

הצעת החוק, שעם יוזמיה נמנים חברי הכנסת עמרם מצנע, משה פייגלין ומירי רגב, צפויה לעורר לא מעט ביקורת – בעיקר בקרב מי שסבורים שיש לעודד רכיבת אופניים כחלופה לשימוש ברכב פרטי. למשל, בדיון שערכה ועדת הכלכלה בעניין בטיחותם של רוכבי אופניים חשמליים, הסבירה ח"כ תמר זנדברג כי "הפטור מקסדה למבוגרים בתוך העיר מעודד שימוש באופניים ומציל חיים… אין ספק שצריך רגולציה והיתרים, אבל הרגולציה הזאת לא צריכה 'לשפוך את התינוק עם המים'. היא צריכה לזכור שעדיין, גם אופניים ממונעים תקניים, בטיחותיים, שעברו אישורים ושעברו רגולציה של המדינה, עדיפים לנו מכלי רכב שנוסע על הכביש".

מה קרה לתקנות של משרד התחבורה?
בחודש שעבר העביר משרד התחבורה לאישור ועדת הכלכלה תקנות להסדרת הרכיבה באופניים חשמליים. התקנות עוסקות בסוג אחד בלבד של אופניים חשמליים – Pedelec, בהם מותקן מנוע-עזר שמפסיק את פעולתו במהירות של 25 קמ"ש, ומצערת ידנית יכולה להפעיל את המנוע החשמלי רק עד למהירות של 6 קמ"ש. בתקנות לא הייתה התייחסות לחובת חבישת קסדה, מתוך כוונה להשאיר את המצב הקיים כיום ללא שינוי.

ועדת הכלכלה דחתה את אישור התקנות, וזאת עד שמשרד התחבורה יגיש לוועדה התייחסות לנושאים כמו חובות רישוי וביטוח לרוכבי אופניים חשמליים, וכן קביעת כללים ברורים בעניין המקומות שבהם תיאסר הרכיבה (למשל, מדרכות ויתכן שאף בשבילי אופניים).

יו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, סיכם את הדיון כך: "מאחר שחלפו יותר מ-3 שנים עד למועד שמשרד התחבורה מצא לנכון להעביר תקנות לוועדה (תוקף התקנות הקודמות פג ב-2011, ש.ה), אני נאלץ להודיע כי מחודש אוגוסט לא תדון הוועדה בראשותי בנושאים שיעביר (המשרד) לאישור הוועדה שאינם נוגעים בנושאים הקשורים לחיי אדם, כל עוד לא נקבל נוסח מתוקן לתקנות או מסמך המציג פתרונות לכל הסוגיות שהועלו".

במהלך הדיון התעורר ויכוח בין נציגת המשטרה ומנהל המכון הלאומי לחקר הטראומה, פרופסור קובי פלג, בעניין מספר הנפגעים מתאונות של אופניים חשמליים. הנתונים שהציגה המשטרה, לפיהם היו שתי תאונות בלבד בשנים 2011 ו-2012, אמר פרופסור פלג כי "יש עלייה של פי 10 בנפגעים קשים שאושפזו… כ-40% עם פגיעות ברמה בינונית ומעלה. בבינוני ומעלה אצלנו יש היבט של סכנת חיים. קטיעה יכולה להיות מצב בינוני. יש הולכי רגל ורוכבים שנפטרו לנו במיון. לא יעלה על הדעת שיגידו שהיה (נפגע) אחד או שניים".

The post רוכבי אופניים וקורקינטים חשמליים יחויבו לחבוש קסדה? appeared first on TheCar.

במשרד להגנת הסביבה בוחנים שינויי חקיקה שיאפשרו למפקחי המשרד לאכוף את החוק נגד נהגים של כלי רכב מזהמים ללא עזרת המשטרה. זה מה שקורה כאשר השעיית בוחן של המשטרה משביתה ניידת זיהום לתקופה של עשרה חודשים

המשרד להגנת הסביבה יוזם תיקון של תקנות התעבורה, במטרה לאפשר למפקחי המשרד לאכוף תקנות הנוגעות לזיהום אוויר ללא צורך בתיאום עם המשטרה וללא עזרתה. בין השאר, המשרד בוחן תיקון של תקנות התעבורה שיאפשר למפקחים לבצע בדיקות אקראיות לכלי רכב מזהמים בצדי הדרכים – ללא עזרת המשטרה. עוד תיקון שנבחן יאפשר למפקחי המשרד לאכוף תקנה המחייבת נהגי אוטובוסים לדומם מנועים בזמן המתנה לנוסעים במסופים. כיום, אכיפת התקנה נעשית באופן בלעדי על-ידי המשטרה, ומפקחי המשרד אף אינם שותפים לאכיפה.

התיקונים שיוזם המשרד מגיעים בעקבות שורה ארוכה במיוחד של ליקויים ומחדלים באכיפת תקנות תעבורה שעוסקות בזיהום אוויר. כך למשל, בסוף 2012 הפסיקה לפעול ניידת לבדיקת זיהום מכלי רכב באזור חיפה והצפון בגלל השעייתו של בוחן המשטרה שהפעיל אותה. פעילות הניידת חודשה רק באוקטובר 2013, ובכל התקופה שבה הושבתה הניידת לא בוצעו בדיקות זיהום מכלי רכב באזור הצפון. מקרה דומה אירע בשנת 2012 באזור הדרום, כאשר אחת הניידות שהפעילה המשטרה הירוקה הושבתה לתקופה של כמה חודשים בגלל השעיית בוחן המשטרה (הרגילה) שהפעיל את הניידת.

דוגמה נוספת אפשר למצוא באזור תל-אביב: החל באוגוסט 2012 הפסיקו שתי יחידות של אגף התנועה – את"ן דן ואת"ן איילון – להקצות שוטרים לליווי בדיקות שערך המשרד. במשטרה הסבירו כי מפקח של המשרד דרש את נוכחותו של סייר-בוחן, ומאחר שחסרים שוטרים שכאלה הופסק הליווי. התוצאה הייתה פשוטה: בשניים מהאזורים החשובים ביותר בארץ בכל הנוגע לאכיפת תקנות זיהום אוויר, לא בוצעו בדיקות לכלי רכב במשך חודשים ארוכים.

באכיפה של תקנות הנוגעות לזיהום אוויר במסופי תחבורה ציבורית, המצב חמור לא פחות. למשל, לביקורת שיזם המשרד להגנת הסביבה במסופים של חברת דן באזור גוש-דן התלוו שוטרים, שהודיעו למפקחי המשרד כי לא יוכלו לאכוף את החוק נגד נהגי אוטובוס שהפרו את תקנות התעבורה הרלוונטיות. הסיבה שנמסרה למפקחים: "לא ניתן למצות את ההליכים כנגד נהגי האוטובוסים שנמצאו עוברים על החוק".

יש לציין כי גם כאשר נאכף החוק ומוטלים קנסות על נהגים שנוהגים בכלי רכב מזהמים, לא מושגת הרתעה של ממש נגד המזהמים. כך למשל, בשנים 2010 עד 2012, שיעור הנהגים ששילמו את הקנסות שהוטלו עליהם היה כ-50% בלבד: 458 מתוך 974 בשנת 2010, כ-1,000 מתוך 1,934 בשנת 2011 ו-846 מתוך 1,674 בשנת 2012. אגב, הסיבה העיקרית לביטול דו"חות בשנים אלה הייתה רישום פרטים שגויים על-ידי המפקחים: כ-56% מהדו"חות שבוטלו ב-2011 וכ-64% מהדו"חות שבוטלו ב-2012.

The post מפקחי המשרד להגנת הסביבה רוצים להיות שוטרים appeared first on TheCar.

סגנית ראש עיריית תל-אביב מבקשת משר התחבורה והגנת הסביבה לקדם תוכנית לצמצום זיהום האוויר בעיר. התוכנית שגיבשה העירייה כבר לפני כעשור, מבוססת על סגירת מרכז העיר לתנועת כלי רכב מזהמים. במשרד התחבורה מתנגדים, והציעו בעבר לגבות אגרת גודש. מי ינצח?

סגנית ראש עיריית תל-אביב, מיטל להבי, פנתה לשרי התחבורה והגנת הסביבה בבקשה לקדם תוכנית לצמצום זיהום האוויר בעיר. להבי כתבה לשרים כי העירייה הכינה בעבר תוכנית שכזו, אך משרד התחבורה נמנע מלקדם אותה ולכן היא לא יושמה. התוכנית של עיריית תל-אביב מתבססת בעיקרה על סגירת אזור נרחב במרכז העיר לתנועה של כלי רכב המצוידים במנועי דיזל מיושנים, ובהם גם אוטובוסים שאינם עומדים בתקני זיהום מחמירים. התוכנית קראה גם להתקנת ממירים מחמצנים במשאיות אשפה, הסבת צי המוניות בעיר לשימוש במכוניות היברידיות והרחבת רשת שבילי האופניים.

משרד התחבורה מתנגד לתוכנית שיזמה עיריית תל-אביב, ופעל למניעת יישומה כבר באוקטובר 2008. במשרד טוענים שהתוכנית אינה מעודדת שימוש בתחבורה ציבורית, והיא אף מגבילה את נגישות התחבורה הציבורית לתושבי העיר ולמבקרים בה. המשרד העלה הצעה חלופית לסגירת מרכז העיר, ולפיה תחל העירייה לגבות "אגרת גודש" באזור שייקבע מראש. למרות שבמשרד להגנת הסביבה תמכו בתוכנית החלופית, עיריית תל-אביב התנגדה לה. לאור הסכסוך בין שר התחבורה, ישראל כץ, וראש העירייה, רון חולדאי, לא מפתיע לגלות שעד עתה לא הצליחו הצדדים לגשר על הפערים, וכתוצאה מכך סוכל יישום התוכניות שהוצעו.

"תחבורה היא המקור העיקרי לזיהום האוויר בתל-אביב, ועלינו לפעול בהקדם ליישום מהלכים שיביאו לצמצומו", כתבה סגנית ראש העיר במכתב ששלחה לשרי התחבורה והגנת הסביבה. "התוכנית (שהכינה עיריית תל-אביב, ש.ה) אושרה על ידי המשרד להגנת הסביבה וטרם אושרה או קודמה על-ידי משרד התחבורה. מאחר שלא ניתן לטפל בבעיות זיהום אוויר הקשורות לתחבורה רק ברמה המקומית, (יש) לקיים דיון".

לפי נתונים שפרסם ארגון ה-OECD בשבוע שעבר, כ-2,500 בני אדם מתים בישראל בגלל זיהום אוויר. עיקר הזיהום, כך מעריכים בארגון, מקורו בתחבורה יבשתית, וסך הנזק הנגרם לכלכלת ישראל נאמד בכ-7.5 מיליארד עד כ-8 מיליארד דולר בשנה (כ-26 עד 28 מיליארד שקלים). לשם השוואה, מספר ההרוגים בתאונות דרכים בישראל היה 309 בשנת 2013, וסך הנזקים בתקופה של שלוש שנים (2008 עד 2010) נאמד על-ידי בנק ישראל בכ-15 מיליארד שקלים.

כשאוטובוסים יעופו לירח
"מזהמי אוויר הנפלטים מתחבורה הם המקור העיקרי לזיהום האוויר במחוז תל-אביב", כתבה סגנית ראש העיר לשרי התחבורה והגנת הסביבה. "צפיפות האוכלוסין והקירבה למקורות הזיהום – כבישים וכלי רכב – חושפות את הציבור לאוויר באיכות ירודה ומסכנות את בריאותו". דברים אלה מקובלים על כל העוסקים בתחומי התחבורה והגנת הסביבה, אך למרות זאת סיכויי הצלחתה של פניית סגנית ראש העיר לשרים אינם גבוהים (בלשון המעטה).

בין עיריית תל-אביב ומשרד התחבורה ניטש סכסוך ארוך-שנים בעניין התוכנית לצמצום זיהום האוויר, מאז העלתה העירייה את התוכנית לראשונה בעשור הקודם (ב-2004). כאמור, המשרד דחה ב-2008 את התוכנית שגיבשה העירייה והתבססה בעיקרה על הכרזת "אזור מוגבל תנועה" במרכז העיר, והעלה הצעה חלופית – גביית אגרת גודש – הצעה שנדחתה כמעט מיד על-ידי העירייה.

בתגובה לדחייה מצד העירייה, משרד התחבורה הכריז על מרבית הרחובות המרכזיים בערים הגדולות בגוש-דן כ-"דרכים חיוניות" – הכרזה שניתנה מתוקף סמכות שהוקנתה למשרד בפקודת התעבורה. התוצאה של ההכרזה הייתה סיכול התוכנית של עיריית תל-אביב, שיישומה מותנה בקביעת הסדרי תנועה וחקיקת חוזי-עזר שיגבילו את התנועה בדיוק באותם אזורים ודרכים.

בעקבות הכרזתו העלה משרד התחבורה תוכנית חלופית (נוספת), שאסרה על תנועת כלי רכב כבדים באותן "דרכים חיוניות" מדי יום בין השעות 12:00 ו-14:00. אלא שיישום האיסור דרש את שיתוף הפעולה של הרשויות המקומיות, שכן האכיפה הייתה מותנית בהצבת תמרורים מתאימים. הרשויות, שהתנגדו לתוכנית של משרד התחבורה, נמנעו מלהציב תמרורים, וכך התפוגג האיסור.

על התוצאה של הסכסוך – שמלמדת גם על סיכויי הצלחת הפנייה של סגנית ראש העיר – אפשר לקרוא בדו"ח חמור שפרסם מבקר המדינה לפני כשבועיים: "מצטיירת תמונת מצב עגומה שלפיה הצדדים, ובייחוד עיריית תל-אביב ומשרד התחבורה, דבקים בעמדותיהם ולא נראה באופק כל פתרון שאמור להביא לידי שיפור איכות האוויר באזור… אם לא יצטמצמו הפערים ולא יימצא פתרון, לא יאושרו תוכניות מלאות ויעילות לצמצום זיהום האוויר בגוש-דן, והנפגע העיקרי מכך הוא הציבור המתגורר בגוש-דן והציבור הרב המבקר בו".

The post מרכז תל-אביב ייסגר למכוניות מזהמות? appeared first on TheCar.

על-פי ארגון ה-OECD, מספר בני האדם שמתו בישראל בגלל זיהום אוויר גבוה כמעט פי 10 ממספר הרוגי התאונות – כאשר כמחצית מהזיהום מקורו בתחבורה. "מכוניות המצוידות במנועי דיזל פולטות את המזהמים המסוכנים ביותר", מזהירים בארגון

על-פי נתונים שפרסם אמש (ד') ארגון ה-OECD, בשנת 2010 מתו בישראל 2,548 בני אדם בגלל זיהום אוויר, המיוחס בחלקו למזהמים שנפלטים מתחבורה יבשתית. חישוב שערך ה-OECD מעלה שעלות הנזק של זיהום אוויר בישראל נאמדת בכ-7.5 מיליארד דולר בשנה, או כ-26 מיליארד שקלים (ולפי הערכה מחמירה יותר – יותר מ-8 מיליארד דולר, שהם כ-28 מיליארד שקלים). על-פי נתוני ה-OECD, מספר בני האדם שמתו בגלל זיהום בישראל אמנם ירד בכ-4% בין 2005 ו-2010, אך למרות זאת זיהום אוויר עדיין מהווה סכנה בריאותית חמורה. לשם השוואה, בשנת 2013 נהרגו בתאונות דרכים 309 בני אדם, כאשר בנק ישראל מעריך שעלות נזקי התאונות בשלוש שנים (2008 עד 2010) הייתה כ-15 מיליארד שקלים.

בארגון ה-OECD אמנם מציינים שבשנים האחרונות חלה ירידה בפליטת המזהמים שמקורם בתחבורה, אך ממהרים להבהיר שהמחיר שגובה זיהום האוויר מהחברה הוא כבד: ב-34 מדינות הארגון, עלות הזיהום נאמדת ב-1.7 טריליון דולר בשנה. "כמחצית העלות במדינות ה-OECD מקורה בכלי רכב", אומרים בארגון, "כאשר מכוניות המצוידות במנועי דיזל פולטות את המזהמים המסוכנים ביותר".

דיזל הורס לכם את הבריאות
אחת ההמלצות העיקריות של ה-OECD היא לבטל או לשנות לאלתר מדיניות מס שנותנת לנהגים תמריצים לרכוש מכוניות המצוידות במנועי דיזל. לפי הארגון, אין כל טיעון שיכול להצדיק מתן תמריצי-מס למכוניות בעלות מנועי דיזל: "זיהום אוויר הורס את הבריאות ואת כדור הארץ", אמר אנחל גורייה, מזכ"ל הארגון, "ביטול של הטבות-מס למכוניות בעלות מנועי דיזל יהווה צעד קדימה בהפחתת הנזקים (לבריאות וכדור הארץ) ובמאבק בשינויי האקלים".

העמדה שמבטא הדו"ח של ה-OECD תואמת את העמדה שביטאה ועדת "מיסוי ירוק" בישראל כבר ב-2008, ולפיה מדיניות המס צריכה להתמקד בהפחתת סך הנזקים של הזיהום הנפלט מתחבורה, עם דגש על הפחתת הנזקים הבריאותיים. יו"ר הוועדה, בועז סופר, הסביר פעמים רבות כי בגלל ממדיה הקטנים של ישראל, השפעתה על שינויי האקלים זניחה, ולכן התמקדה הוועדה במציאת פתרונות שיובילו להפחתת הנזקים הבריאותיים. המדיניות שנבחרה בסופו של דבר עוררה ביקורת חריפה מצד כמה מיבואני הרכב, שאף הגישו עתירה לבג"ץ נגד רפורמת המיסוי הירוק וטענו כי המדיניות שמאמצת ישראל מנוגדת לזו שנהוגה באירופה.

למרות שהעתירה נדחתה, המשיכו כמה מהיבואנים במאבקם במיסוי הירוק: כאשר עדכנה רשות המסים את הנוסחה המשמשת לחישוב הטבות המס שמקבלות מכוניות שפולטות כמות מופחתת של זיהום, שוב אותם יבואנים ואיימו כי מדיניות המיסוי אינה ראויה ופוגעת במכוניות בעלות מנועי דיזל.

עוברים למכוניות שמזהמות יותר
"בכל הנוגע לתרומת לזיהום אוויר, להבדיל מתרומתם לשינויי אקלים, מכוניות בעלות מנועי דיזל גורמות נזקים גדולים משמעותית", מבהיר הדו"ח של ה-OECD. בארגון מציינים כי בעוד שמנועי בנזין רושמים שיפור הדרגתי ומשמעותי בכל הנוגע לפליטת מזהמים, מנועי דיזל לא רשמו שיפור דומה בשנים האחרונות. "חלקית כתוצאה ממדיניות ותמריצי מס שנועדו להיאבק בשינויי אקלים, בשנים האחרונות נרשם (באירופה) המשך המגמה של מעבר למכוניות בעלות מנועי דיזל – כלומר, בהקשר של המחקר הנוכחי, (מעבר) ממכוניות שמזהמות פחות לכאלה שמזהמות יותר".

ב-OECD קוראים לבטל לאלתר כל תמריץ שמוביל להעדפת מכוניות בעלות מנועי דיזל על-פני מכוניות המצוידות במנועי בנזין – קריאה המכוונת בעיקר למדיניות אירופה, שבהן שיעור המכוניות בעלות מנועי דיזל גבוה במיוחד. "אם מכוניות בעלות מנועי דיזל ימשיכו לחלוש על חלק גדול משוק הרכב מבלי להפחית משמעותית את פליטת המזהמים, יש סכנה אמיתית לכך שמגמת הירידה בזיהום האוויר שמקורו בתחבורה תיעצר ואף תתהפך", מסכמים ב-OECD את אזהרתם. "למעשה, בכמה ערים באירופה יש כבר סימנים מוקדמים להיפוך המגמה בשנים האחרונות – משנת 2011 ואילך".

צעדים נוספים עליהם ממליצים בארגון ה-OECD כוללים החמרה של תקינת הרכב הנוגעת לפליטת מזהמים, השקעה בפיתוח תחבורה ציבורית וצמצום ההשפעה של זיהום האוויר על קבוצות פגיעות – ובעיקר ילדים וזקנים. צעד נוסף עליו ממליץ הארגון הוא שיפור מבחני צריכת הדלק הנהוגים כיום בתעשיית הרכב, כך שייצגו באופן מהימן את צריכת הדלק בתנאי נסיעה אמיתיים.

The post תשכחו מתאונות: כ-2,500 בני אדם מתים מזיהום בשנה appeared first on TheCar.

יותר מחודש אחרי שפרסם בית משפט פסק דין שבו הורה על נקיטת צעדים מיידים להפחתת הזיהום, נתוני המשרד להגנת הסביבה מלמדים שלא חל כל שינוי. עד מתי בריאות הנוסעים תועמד בסכנה?

לפני מעט יותר מחודש, פרסם בית משפט השלום בירושלים פסק דין חריף, ובו קבע כי על החברות המנהלות את התחנה המרכזית בירושלים לפעול מידית להפחתת זיהום האוויר בתחנה – זיהום שמסכן את בריאותם של אלפי הנוסעים שעוברים במקום מדי יום. בפסק הדין הזהיר השופט אברהם טננבוים את החברות מפני הימשכות המצב הקיים: "רציתי להפנות את תשומת לב הנתבעות (החברות שמנהלות את התחנה, ש.ה) כי אם הזיהום יישאר בעינו, הרי לאור טיב העניין יהיה בכך ביזיון בית משפט, והקנסות ימדדו במיליוני שקלים ויותר".

אולם, מתברר שאיומי השופט טננבוים לא הביאו לצמצום הזיהום בתחנה המרכזית. בדיקה שערך Thecar מעלה שזיהום האוויר בתחנה נותר ללא שינוי מאז פורסם פסק הדין: בשלושת המדדים העיקריים המשמשים לבדיקת איכות האוויר בתחנה, נרשמו גם בימים האחרונים חריגות משמעותיות מהערכים שקבע המשרד להגנת הסביבה. למשל, ב-13.5 נמדדו 34 חריגות מערך הסביבה של תחמוצות חנקן (NOX). באותו יום גם נמצא שהריכוז המרבי של חלקיקים נשימים עדינים (PM2.5) גבוה פי 1.8 מערך היעד שנקבע על-ידי המשרד, וכן נמדדו 13 חריגות מערך ההתרעה של חנקן דו-חמצני (NO2). גם בערכי מדידה אחרים נמדדו חריגות רצופות ומשמעותיות.

היעדר שינוי באיכות האוויר מעיד על בעיות וליקויים חמורים בתכנון של התחנה המרכזית, שמקשה על מציאת פתרונות יעילים ומהירים לבעיית הזיהום – בעיה עליה מתריעים ארגוני סביבה ופעילים חברתיים כבר תקופה ארוכה. בעניין זה ראוי להזכיר דברים שכתב השופט טננבוים בפסק הדין: "עינינו הרואות כיצד מצליחים בני האדם לשלוח חלליות לכוכבי לכת, לחקור את מעמקי האוקיינוס, לבנות גורדי שחקים רבי-קומות, ורק בעשן האוטובוסים בתחנה המרכזית בירושלים אין איש ביקום היודע כיצד לטפל? הטענה נשמעה מוזרה".

פסק הדין של השופט טננבוים כלל צו שחייב את החברות המנהלות את התחנה המרכזית לנקוט לאלתר שורת צעדים, ובהם התקנת תחנת ניטור קבועה, התקנת אמצעים שימנעו מנוסעים מלצאת לרציפים (שלא למטרת עליה לאוטובוסים) וניהול של תורי הנוסעים במטרה לצמצם את זמני החשיפה לזיהום האוויר. צעדים אלה אינם עוסקים ישירות בצמצום זיהום האוויר, אלא מתמקדים בהפחתת החשיפה של הנוסעים לזיהום, וכן בהגברת המודעות של הנוסעים לבעיה החמורה. היעדר צעדים אופרטיביים הנוגעים לצמצום הזיהום מעיד כי גם בית המשפט – כמו גם משרדי הממשלה האחראים על הנושא – אינו מחזיק בפתרון שעשוי להוביל לשיפור מידי באיכות האוויר בתחנה.

The post זיהום האוויר בתחנה המרכזית בירושלים עדיין מסוכן appeared first on TheCar.

עמותת אקומושן (EcoMotion) נערכת לקראת הכנס השני שיערך ב-22-23 במאי במרכז הימי שבקיסריה. מטרת הכנס היא להעניק כר ליזמים המחפשים שותפים או להחליף רעיון עם אנשים נוספים. נושא הכנס הוא "תחבורה חכמה".

בכנס יערכו הרצאות ויוצגו פרויקטים בשלבי פיתוח שונים במגוון תחומים כגון התייעלות אנרגטית, מערכות הנעה עצמאית, מערכות ניווט חכמות, מערכות אבטחה, מערכות בטיחות, תחבורה ציבורית ועוד. בין המשתתפים נמצא חברות ישראליות ובינלאומיות שביניהן: GM, יונדאי, טאטא, בוש, אלביט, צ'מפיון מוטורס, LG, תעשייה אווירית, פינרג'י ועוד.

יזם, ממציא או בעל רעיון בתחום התחבורה החכמה שמבקש למצוא שותפים או להחליף חזון ודעות עם משתתפים נוספים, מוזמן לאירוע ויכול להירשם באמצעות אתר האינטרנט של עמותת אקומושן. בין האנשים שימצא באירוע נציין את איש העסקים מאיר ארנון, פרופ' אריה צבן (ראש מרכז ננו-טכנולוגיה בבר אילן), אייל רוזנר (יו"ר התוכנית הלאומית לתחליפי דלקים), יואב שלוש (שותף בקרן ההון סיכון אביב ונצ'רס) ונציגים נוספים ממשרד התחבורה, חוץ, כלכלה וחברות עסקיות נוספות.

אקומושן הוקמה במטרה לעודד פעילות יזמית רחבה בתחום התחבורה החכמה ולמצב את ישראל כסביבת פיתוח וניסוי אטרקטיבית בתחום. בשנה שעבר ערכה כנס ראשון ומאז היא מנסה להשתרש לתודעת הציבור. בתחילת שנה זו ערכה כנס סייבר ראשון בתחום התחבורה בו הודגם כמה קל לפרוץ ולהשתלט על רכב מרחוק, ובתערוכת אוטומוטור (בחול המועד פסח) הציגה מספר פיתוחים ישראלים כמו קטנוע חשמלי ישראלי, רכב ניידות אישית ומערכת המחברת את הסלולר למערכות מולטימדיה במכוניות. לפני כחודש הודיעה העמותה על תחרות סטודנטים למציאת פתרונות לצמצום השימוש בנפט לתחבורה והציעה מענקים כספיים לשלושת הרעיונות הטובים ביותר. עשרת הפתרונות הטובים ביותר יוצגו בכנס אקומושן הקרוב ומתוכם יבחרו הזוכים.

האירוע יערך ב-22 במאי בין השעות 9:00 ל-24:00 בלילה וב-23 במאי בין 9:00 ל-12:00. פרטים נוספים באתר העמותה.

The post כנס אקומושן השני יוצא לדרך appeared first on TheCar.

חברת דוד לובינסקי, יבואנית פיז'ו, סיטרואן, MG, וכן אופנועי KTM ורכבי הפנאי של פולריס, נערכת לשיווק מותג נוסף – 'אייקסם' (Aixam). מותג זה שייך לקבוצת פולריס, והגיע לישראל לקראת ניסוי שיערוך משרד התחבורה באוגוסט הקרוב לכלים עירוניים חשמליים.

בסוף חודש מרץ השנה הודיע משרד התחבורה על הערכות לקראת ניסוי בו יבחן שילובן של מכוניות עירוניות זעירות – 'קוואדרסייקל' – במערך התנועה בישראל.

קטגוריית קוואדרסייקל קיימת כבר מסוף מלחמת העולם השניה, והוכרה ע"י האיחוד האירופאי בשנת 1992. היא מחולקת לשתי קבוצות: L6e (לרכב ששוקל עד 350 ק"ג ללא מצברים) ו- L7e (לרכב ששוקל עד 400 ק"ג ללא מצברים). כלים אלה יכולים להציע מנועי בנזין, דיזל או חשמל, אך במסגרת הניסוי הישראלי יקדם משרד התחבורה רק גרסאות חשמליות מקטגוריה L7e "הכבדה" יותר, אשר מוגבלת להספק מרבי של 20 כ"ס.

בערים רבות בעולם (כמו צרפת בלגיה, ספרד וערים אחרות) נעים כלים אלה על כבישים ציבוריים מבלי שבעליהן נדרשים לרישיון נהיגה או ביטוח. משרד התחבורה הישראלי מתנגד לכך וקבע מסגרת לניסוי: חובת רישיון נהיגה לרכב פרטי (דרגה B), ביטוח חובה ונהיגה עם חגורת בטיחות.

לצורך הניסוי יתיר משרד התחבורה לייבא ולשווק עד 1,000 רכבי קוואדרסייקיל עירוניים חשמליים, אך זאת בתנאי שיבואניהן יתחייבו לתחזק ולשרת אותם.
הניסוי אמור להתחיל באוגוסט 2014 ולהיערך במשך שנה, ובמהלכו תוגבל הנסיעה לכבישים עירוניים בלבד, ותיאסר הסעת יותר מנוסע אחד.

בעולם מוצעים לא מעט כלים עירוניים שעומדים בדרישות משרד התחבורה, ומספר יבואנים הביעו רצון לקחת חלק בניסוי.
אחד מן הכלים האלה הוא רנו 'טוויזי' (Twizy), שממתין בארץ מזה למעלה משנה. קרסו מוטורס, יבואנית רנו, היא בין הדוחפות החשובות לאישור שיווק הקוואדרסייקלים בישראל. בין השאר, בטוויזי כבר נהגו מספר חברי כנסת וראשי ערים, והיא אף כיכבה בהיכל 'נוקיה' במהלך משחק 'יורוליג' בין מכבי תל אביב וברצלונה.

אייקסם, שאותה תייבא חברת דוד לובינסקי, היא מיצרנית הקוואדרסייקלים הגדולות בעולם ומציעה מגוון תצורות ובהן גם קופה, קבריו, מסחריות ומשא. כל תצורות המרכב מונעות במנועי דיזל, ושתיים מהן מציעות אפשרות בחירה במנוע חשמלי שעונה על דרישות הניסוי של משרד התחבורה. לשתי תצורות המרכב ממדים צנועים שדומים לאלה של סמארט, ושני מקומות ישיבה. המנוע החשמלי מציע טווח של 110 ק"מ ומשך טעינת הסוללה, משקע ביתי, הוא 3.5 שעות.

דוד לובינסקי ניסתה בעבר להציע מכוניות חשמליות בישראל. פיז'ו איון (iOn) וסיטרואן סי-זירו (C-Zero), ששתיהן למעשה הן מיצובישי i-MiEV עם סמלי פיז'ו-סיטרואן, יובאו ארצה לצורך ניסוי (במקביל לניסיון של כלמוביל, יבואנית מיצובישי) אבל מחיר גבוה מידי מנע את שיווקן בישראל.

דוד לובינסקי טרם פרסמה את מחירי דגמי אייקסם, אך מקווה להציעם במחיר תחרותי.

The post לובינסקי נערכת לקראת שיווק מותג נוסף: אייקסם appeared first on TheCar.

צוות מומחים בינלאומי קורא לנקוט צעדים אגרסיביים להפחתת זיהום האוויר שמקורו בתחבורה. לצד שימוש בטכנולוגיות מתקדמות להפחתת הזיהום ממכוניות, בצוות ממליצים על הגברת השימוש בתחבורה ציבורית, רכיבה על אופניים ותכנון מחדש של מרכזים עירוניים

"ללא מדיניות אגרסיבית ובת-קיימא, זיהום האוויר מתחבורה עלול להתעצם בקצב מהיר יותר מאשר זיהום שמקורו בסקטורים אחרים". כך קבע הפנל הבין-ממשלתי לשינוי האקלים (IPCC), בדו"ח שפרסם בשבוע שעבר. הדו"ח המלא של ה-IPCC מונה שורה ארוכה של צעדים שיש לנקוט, בטווח הזמן המידי והארוך, בכדי לצמצם משמעותית את הזיהום מתחבורה: הסטת נסיעות מתחבורה פרטית לתחבורה ציבורית, עידוד השימוש בתחבורה חלופית כמו רכיבה על אופניים והליכה, הגברת השימוש בטכנולוגיות מתקדמות לצמצום פליטת המזהמים מכלי רכב פרטיים, ותכנון מחדש של מרכזים עירוניים במטרה לקצר את זמני הנסיעה או ההליכה.

בפנל הבין-ממשלתי מעריכים שקיים פוטנציאל משמעותי להפחתת הזיהום: כך למשל, יעילות אנרגטית ושיפור הביצועים של כלי רכב עשויים להפחית את פליטת הפחמן הדו-חמצני לכל קילומטר-נוסע בין 30% ו-50% בהשוואה לשנת 2010, בהתאם לסוג הרכב. חלק מהצעדים עליהם ממליץ ה-IPCC דורשים מהפכה מחשבתית בקרב קובעי מדיניות, וכן מהפכה בהרגלי הנסיעה של הציבור. למשל, נדרש תכנון מחדש של המרחבים העירוניים, כך שמרחקי הנסיעה יתקצרו ויאפשרו שימוש באופניים (או אף הליכה). שינוי שכזה מחייב כמובן היענות של הציבור, שכן אם לא ישתנו הרגלי הנסיעה, תכנון מחדש של מרכזי הערים לא יועיל משמעותית להפחתת הזיהום.

10% שאחראים ל-80% מהנסועה
על-פי ה-IPCC, הפחתת זיהום האוויר שמקורו בתחבורה תהיה מאתגרת במיוחד, שכן בשנים הקרובות צפויה צמיחה משמעותית בהיקף השימוש בתחבורה – החל מכלי רכב פרטיים ועד מטוסי נוסעים ומכליות-ענק. ב-IPCC מציינים שכיום, כ-10% מהאוכלוסייה העולמית אחראית לכ-80% מסך הנסועה הממונעת, בשעה שרוב האוכלוסייה כלל אינה עושה שימוש באמצעי תחבורה ממונעים.

בפנל הבין-ממשלתי, שהוקם בחסות האו"ם ב-1988, אומרים כי "'דה-קרבוניזציה' (שימוש בדלקים שהם פחות עתירי-פחמן, ש.ה) של תחום התחבורה צפויה להיות יותר מאתגרת מאשר בתחומים אחרים, בהתחשב בצמיחה בביקוש העולמי, העליה המואצת בביקוש לאמצעי לתחבורה מהירים יותר במדינות מפותחות ומתפתחות, והיעדר התקדמות עד כה בהאטת העליה בפליטת הזיהום במדינות רבות ב-OECD".

על-פי הדו"ח המלא של ה-IPCC, הפחתת זיהום האוויר הנפלט מתחבורה תחייב נקיטת צעדים מגוונים – חלקם כבר מיושמים (כמו שימוש בטכנולוגיה מתקדמת להפחתת זיהום ממכוניות), אך חלקם דורשים שינוי דרמטי בהתייחסות של ממשלות וכן מצד הציבור הרחב. הדו"ח מונה ארבעה תחומי התערבות עיקריים:

1. לא חייבים לנסוע: יש לשקול צעדים שיאפשרו לציבור להימנע מלנסוע, למשל באמצעות ביצוע קניות באמצעות האינטרנט או שימוש בטכנולוגיות מידע ותקשורת מתקדמות כדי לאפשר לעובדים לעבוד מהבית. צעדים נוספים כוללים שימוש במוצרים המיוצרים בשווקים מקומיים במקום יבוא, וזאת במטרה להפחית את השימוש באמצעי תחבורה בין-מדינתיים (כמו מכליות ואניות מטען).
2. אפשר ללכת ולדווש: נדרשת השקעה בתחבורה ציבורית, הקמה והרחבה של תשתיות לרכיבת אופניים והליכה ברגל, וכן תכנון יעיל יותר של שדות תעופה ומסילות רכבת. ההשקעה באמצעי תחבורה אלה תקטין את משך הנסיעה, וכך תהפוך אותם לחלופה אטרקטיבית יותר למכוניות.
3. אפשר להתייעל: שימוש בטכנולוגיות מתקדמות בתעשיית הרכב ובתחומי התחבורה השונים, יכול להפחית משמעותית את פליטת הזיהום. עם הצעדים הנכללים בדו"ח של ה-IPCC אפשר למנות מנועים יעילים יותר, הפחתת משקל (באמצעות שימוש בחומרים קלים) והצגת טכנולוגיות חדשות כמו תלת-אופן חשמלי.
4. אפשר להיגמל מנפט: החלפת דלקים המבוססים על תזקיקי נפט בדלקים כמו גז טבעי, חשמל (בכלי רכב חשמליים והיברידיים-נטענים), מימן (בכלי רכב המצוידים בתאי-דלק) וביו-דלקים.

ונסע זאב עם כבש?
אחת הבעיות העיקריות שעולה מהדו"ח של ה-IPCC היא הפערים העצומים בין מדינות שונות בכל הנוגע לתחבורה: בעוד מדינות ה-OECD נהנות משיעור מינוע גבוה ותשתיות מפותחות, במדינות מתפתחות השימוש בתחבורה (על כל סוגיה) נמוך משמעותית. במדינות המתפתחות גם קיימת בעיה קשה במיוחד בכל הנוגע לסדרי עדיפויות: מחד, דווקא בגלל היעדר תשתיות, אפשר לתכנן מערכות תחבורה יעילות יותר, שיעודדו שימוש באמצעים חלופיים או יעילים. מאידך, מערכות תחבורה מתקדמות הן לרוב יקרות משמעותית, ולכן עלולות לעכב את הפיתוח של מדינות אלה.

הפערים בין המדינות מחייבים נקיטת צעדים שונים, או ליתר דיוק – תמהיל שונה של צעדים. למשל, ב-IPCC מציינים שבחלק מהמדינות המתפתחות – בעיקר אלה ששיעור הצמיחה בהן הוא גבוה – יש לשקול השקעות בהקמת מערכות להסעת המונים, שיאפשרו בעתיד להימנע מלהיקלע למצב שבו התחבורה תלויה בדלקים מזהמים. במדינות נחשלות יש לשקול השקעה בתשתיות להולכי רגל ואמצעי תחבורה לא-מנועית, וכן מומלץ להשקיע בפיתוח מערכי תחבורה ציבורית. התוצאה, לפי ה-IPCC, תהיה "רמות גבוהות יותר של שגשוג חברתי וכלכלי".

אגב, בחלק מהמקרים, יישום ההמלצות של ה-IPCC דורש שיתופי פעולה אזורים – למשל בכל הנוגע להובלת מטענים. אלא ששיתופי פעולה הם עניין בעייתי – גם באזורים שלווים (יחסית) כמו האיחוד האירופי, ועל אחת כמה וכמה באזורים "שלווים פחות" כמו המזרח התיכון.

The post לכו ברגל, סעו באופניים ותפסיקו לנסוע במכוניות appeared first on TheCar.

קהילת אקומושן (EcoMotion) שהוקמה במטרה לעודד פעילות יזמית בתחומי תחבורה חכמה ואנרגיות חלופיות, מציגה באוטומוטור מספר פיתוחי תחבורה חכמה.

חברת BNC Systems

זה לא סוד שזמן הפיתוח של כלי רכב מאלץ את היצרניות להתבסס על טכנולוגיות ישנות יחסית. בגלל פער הדורות שבין מערכות המולטימדיה שברכב לסמארטפון למשל, הנהגים לא יכולים ליהנות מאפליקציות מקדמות כמו תחבורה חכמה וחיסכון בדלק שמוצעות בסלולר.

חברת 'BNC Systems' מנסה לגשר על הפער באמצעות מחשב קטן המכונה 'פלטפורמות-ממשק' (Gateway Platforms), שתפקידו לחבר את הסמארטפון ושאר מוצרי הצריכה-הדיגיטליים למערכות המולטימדיה המותקנות במכוניות.

BNC כבר חברה עם מספר יצרניות רכב ומאז 2008 מוצריה מותקנים במכוניות ואחראים על אפשרויות הקישוריות השונות (USB, בלוטות' ו-WI-FI) וממשקי תפעול שונים כמו מעבר ותפעול תפריטי ניווט, טלפון, מצלמת רוורס ועוד. בין הדגמים שבהם נמצא מערכת של BNC נמנה את פיג'ו 208, פורד אדג' ואקספלורר, שברולט קרוז, וקאדילאק CTS ו-SRX.

חברת BE ELECTRIC

חברת 'BE ELECTRIC' הישראלית מפתחת טכנולוגיות לניהול מערכות חשמל ובקרה לקטנועים חשמליים. למעשה החברה פיתחה מספר קטנועים בתפירה לשוק הישראלי, מרמת המראה החיצוני, לוח המחוונים, קיבולת נפח תא המטען וכלה בסוג החלקים, מנועים בקרים וסוללה. בנוסף פיתחה החברה מערכת ניהול מנוע עבור הקטנוע.

הקטנועים מורכבים במפעל בסין ומגיעים לארץ כמוצר מוגמר. סה"כ משווקים ארבע קטנועים חשמליים המוצבים בטווח שבין 80 ל- 250 סמ"ק. המחירים נעים בין-9,000 ל- 35,000 שקלים.

חברת TLT

חברת 'TLT' (בעברית, תלת) מציעה פתרון ניידות אישית. מאחורי החברה עומד אייל אלוני, מהנדס מכונות, שבנה סוג של תלת אופן שמסוגל לנסוע בכל סוג שטח מירידה ועליה של מדרכות וכלה בחציית דיונות חול.

כלי הרכב המוכנה 'תלת' מגיע בגרסה חשמלית או בנזין ומותאם אישית לרוכב ולמשקלו. המוצר נמצא בפיתוח כבר חמש שנים ונמצא כעת בישורת האחרונה לפני השקתו כמוצר מוגמר.

The post לראשונה: קהילת אקומושן באוטומוטור appeared first on TheCar.

עמותת אקומושן (EcoMotion) מודיעה על תחרות סטודנטים למציאת פתרונות לצמצום השימוש בנפט לתחבורה. שלושת הרעיונות הטובים ביותר יזכו במענקים כספיים.

קהילת אקומושן שהוקמה במטרה לעודד פעילות יזמית רחבה בתחום התחבורה החכמה ולמצב את ישראל כסביבת פיתוח וניסוי אטרקטיבית בתחום, יוצאת בתחרות להקטנת התלות בנפט. העבודות והרעיונות יכולים להגיע מכל תחום שהוא: כלכלה, מדעים, הנדסה, מחשבים, עיצוב, טכנולוגיה, סוציולוגיה, פסיכולוגיה ובתנאי שיוכח שהוא קשור לתחום התחבורה החכמה. הפתרונות יכולים להתייחס לסוגי תחבורה שונים (מכוניות, אופנועים, אוטובוסים, רכבות, שיט, טיס, חלל וכו') ולמגוון תחומים כגון: תחליפי דלקים, מודלים כלכלים, שינויים התנהגותיים, הסכמים בינלאומיים, אווירודינמיקה, כלי תחבורה חדשים, ניהול תחבורה עירוני, תחבורה ציבורית ועוד.

התחרות  פתוחה לסטודנטים בודדים או קבוצות סטודנטים מכל מחלקות האקדמיה כאשר העבודות ישפטו על פי שלושה פרמטרים עיקריים: מקוריות ויצירתיות המיזם, מידת השפעתו על הסביבה ומידת ההיתכנות.

את הרעיונות ניתן להציג עד ה-23 לאפריל בשעה 24:00 וצוות שופטים מקצועי שיבחר על ידי ועדת ההיגוי של עמותת אקומושן יבחר ב-27 לאפריל את עשרת הרעיונות הטובים ביותר. הוגי עשרת הרעיונות שעלו לגמר יציגו במסגרת אירוע אקומושן שיערך בשדות ים ב-22-23 במאי השנה, את הפתרון שלהם לצמצום התלות בנפט (פרזנטציה, תוכנית עסקית ראשונית, ובשאיפה גם אב-טיפוס). באירוע יוכרזו הזוכים כאשר שלושת הרעיונות הטובים ביותר יזכו במענקים כספיים: מקום ראשון ב-20,000 שקלים, מקום שני ב-10,000 שקלים ומקום שלישי ב-5,000 שקלים.

The post סטודנט, הצג פתרון לצמצום התלות בנפט ותרוויח 20,000 שקלים appeared first on TheCar.

אינפיניטי מכריזה על שיווק גרסה היברידית ל-Q50

מותג היוקרה של ניסאן, אינפיניטי, הציג דגם חדש ל-G37, המשפחתית הגדולה שלו, ב-2013; שינויים בבסיס – רצפה, מנועים והנעה אחורית – לא נרשמו. עם זאת, המרכב גדל משמעותית ועיצוב מחודש ואגרסיבי, כמו ב-M הגדולה יותר, הקנה לדגם החדש נוכחות, תכונה שאותה לא הכיר עד אז. סביבת הנהג תוכננה מחדש ואיכות החומרים שופרה. בתחילת 2014 שנתה אינפיניטי את סימול הדגמים שלה וכך הפך G37 ל-Q50 (ו-M נקראת Q70).

גרסה מאוד מתקדמת

בימים אלה חשפה אינפיניטי בישראל את הגרסה ההיברידית של Q50, המהווה גם נושאת טכנולוגיה מכובדת למדי. מעבר לתכונות וותיקות של הדגם, כמו מנוע V6 בנפח 3.7 ליטר שמאוד אוהב סל"ד מאוד גבוה (306 כ"ס ב-6800 סל"ד; 35.6 קג"מ ב-5000 סל"ד), בסיס גלגלים ארוך מאוד בסגמנט (285 ס"מ), תיבה אוטומטית עם שבעה הילוכים והנעה אחורית, יש בגרסה זאת חידושים מעניינים.

מערכת ההיגוי החשמלי מגיבה לבעיות יציבות בנהיגה מהסוג הנגרם על-ידי שינויי זווית בתשתית, רוחות או פגיעה בעצמים כמו מדרכה. המערכת מצוידת בשלושה מנועי סרבו השולטים בהגה ומתקנים כאמור בעיות. מערכת מכנית קיימת כגיבוי. המערכת מגיבה גם למהירות ומשנה את משקל ההגה בהתאם, החל מחנייה וגמור במהירות המרבית (250 קמ"ש). מערכת זאת מהווה בסיס גם לניטור פעיל של סטייה מנתיב; סטייה ללא איתות עשויה להיתקל בתיקון מונע מטעם המכונית.

המנוע החשמלי (68 כ"ס, 27.5 קג"מ) מביא את ההספק המשולב ל-364 כ"ס ולמומנט כולל של 55.7 קג"מ, מה שמסדר ל-Q50 האצה ל-100 קמ"ש ב-5.1 שניות. צריכת הדלק המוצהרת נמוכה: 17 ק"מ לליטר ופליטת CO היא 139 גרם/ק"מ, לדרגת זיהום 5.

בסוכנות הקרובה

אינפיניטי Q50 בגרסת Electric Super Charge היא הראשונה מבין הדגמים החדשים של אינפיניטי המשווקת בישראל, מוצעת בשתי רמות גימור ומחירה החל מ-359,000 שקל. שאר הדגמים יגיעו לארץ במהלך השנה.

The post אינפיניטי Q50: דגם חדש וגרסה מחושמלת appeared first on TheCar.

באיחור של שנתיים וחצי פולקסווגן אפ! (UP!) מצטרפת לאחיותיה התאומות, סקודה 'סיטיגו' וסיאט 'מי' (Mii) המשווקות בישראל. המחירים שלה מעט יקרים יותר מאלה של אחיותיה.

למעט השבכה הקדמית, פולקסווגן אפ! זהה לחלוטין לאחיותיה מכל בחינה, היות שמדובר בשלושה עותקים זהים של אותה המכונית, אשר מיוצרים יחד על אותו קו הרכבה בסלובקיה. בשונה ממסיאט מי, שמשווקת בשתי תצורות מרכב (3 ו-5 דל') ומסקודה סיטיגו, שמוצעת בישראל בשתי גרסאות הספק (60 ו-75 כ"ס), פולקסווגן אפ! תשווק בישראל רק עם מרכב 5 דל' ורק עם גרסת המנוע החזקה יותר. כמו אצל אחיותיה זהו מנוע תלת צילינדרי בנפח ליטר שמפיק 75 כ"ס, מאיץ את אפ! מעמידה ל-100 קמ"ש ב-13.2 שניות (13.9 בתיבה האוטומטית רובוטית בעלת מצמד בודד) ועד למהירות של 171 קמ"ש (בשתי תיבות ההילוכים). תצרוכת הדלק הממוצעת בתנאי מעבדה היא 21.2 ו-22.2 ק"מ לליטר בהתאמה.

פולקסווגן אפ! תוצע ברמת אבזור דומה לסיטגו ומעט נמוכה יותר מזו המוצעת בסיאט מי. רשימת האבזור באפ! כוללת: ארבע כריות אוויר, שני מרימי חלונות חשמליים (האחוריים נפתחים רק לצדדים), מערכת למניעת דרדור לאחור ומערכת שמע, שכוללת רדיו דיסק מקורי תומך בקבצי MP3 ושני רמקולים. גם אפ! מוצעת עם מערכת 'City safe', שתזהה סיכוי לתאונה באמצעות חיישני לייזר, ובמקרה הצורך גם תבלום את המכונית במהירויות נמוכות מ-30 קמ"ש.

מחירה של פולקסווגן אפ! ידנית הוא על 70,000 שקלים ושל הגרסה האוטומטית רובוטית 80,000 שקלים. זהו מחיר גבוה ב-1,500 שקלים ביחס לסקודה סיטיגו (75 כ"ס) הידנית ובמחיר גבוה ב-5,000 שקלים ביחס לסיאט מי ידנית (שמשווקת רק בגרסת 60 כ"ס). לא ניתן לבצע השוואה ישירה בין הגרסאות האוטומטיות היות ואחיותיה כלל לא מוצעות בארץ עם מנוע 75 כ"ס בשילוב תיבה אוטומטית. עם זאת, אפ! האוטומטית יקרה יותר מאחיותיה ב-10,000 שקלים.

גם בניכר מתומחרת אפ! במחיר מעט גבוה יותר (כ-5%), ובצ'מפיון מוטורס, יבואנית פולקסווגן, טוענים שהמחירים בארץ משקפים פער נמוך יותר. להערכתם, בשנה מלאה ימכרו למעלה מ-500 יחידות של אפ!.

The post החל שיווק פולקסווגן UP! בישראל appeared first on TheCar.

למרות הפסדי העתק בבטר-פלייס, מתברר שעידן עופר לא איבד אמון בכלי רכב חשמליים. קורוס, יצרנית הרכב הסינית שנמצאת בבעלותו, מציגה אופני-קונספט חשמליים עם מהירות מרבית של 65 קמ"ש ויכולת רכיבה בשטח. המטרה: השוק הסיני

במשך יותר מחמש שנים, הסבה בטר-פלייס הפסדי-עתק לחברה לישראל, שנמצאת בבעלות איש העסקים הישראלי עידן עופר. מלבד מאות מיליוני דולרים שירדו לטמיון, גם התדמית והמוניטין העסקיים של החברה לישראל ספגו פגיעה קשה (וסביר להניח שגם האגו של עופר עצמו יצא חבול מהפרשה).

אך למרות כל זאת, עופר והחברה לישראל לא מאבדים אמון בכלי רכב חשמליים. קורוס, יצרנית הרכב הסינית, שנמצאת בבעלות החברה לישראל והיצרנית הסינית צ'רי, מציגה בתערוכת ז'נבה אופניים חשמליים. ובניגוד לרנו פלואנס החשמלית של בטר-פלייס, שהייתה אפורה ולא מרשימה כבר ביום הצגתה, האופניים החשמליים של קורוס נראים מרשימים (לפחות "על הנייר").

בקורוס מספרים שהאופניים, שנקראים eBIQE ומוגדרים "אופני קונספט", מציעים לרוכב שלושה מצבי רכיבה: מצב "רחוב", שבו המהירות מוגבלת ל-25 קמ"ש, מצב "אקו", שמכוון ליעילות אנרגטית מרבית, ומצב "כוח", שמאפשר האצה מהירה ומהירות מרבית של 65 קמ"ש. הרוכב גם יכול לבחור בין שלושה סוגי "הנעה": ללא סיוע חשמלי, עם סיוע חשמלי ובאמצעות המנוע החשמלי בלבד (בלי לדווש). לפי פרסומי קורוס, במצב "כוח", מאיצים האופניים החשמליים מעמידה ל-25 קמ"ש בשתי שניות בלבד.

המנוע החשמלי של ה-eBIQE מספק 6.1 קג"מ, וזמן הטעינה של המצבר (לפי הנתונים שמפרסמת היצרנית) הוא 80 דקות. אגב, את ה-eBIQE אפשר לטעון מכל נקודת טעינה רגילה, ואין צורך בעמדת טעינה ייעודית.

למרות שלא ברור אם האופניים של קורוס יגיעו לייצור, נראה שההיגיון העסקי שעומד מאחוריהם בריא יותר מזה שהנחה את בטר-פלייס. "יש יותר מ-130 מיליון אופניים חשמליים בסין, שכבר אסרה או הגבילה בכמה ערים מרכזיות את השימוש בכלי רכב דו-גלגליים שמצוידים במנועי בנזין", אומר גרט הילדברנד, האחראי על עיצוב בקורוס.

הילדברנד גם מציין (בגאווה) שרוב האופניים החשמליים הנמכרים בסין מיועדים ל"יוממות" – נסיעה מהבית למקום העבודה – בעוד שה-eBIQE מאפשרים גם רכיבת פנאי בשבילים לא סלולים. בקורוס גם מתגאים במסך המגע שמותקן על כידון האופניים (5 אינץ'), באמצעותו יוכל הרוכב להתחבר לשלל שירותי מחשוב-ענן, כמו למשל מערכת ניווט שמציגה את מצב התנועה ואת פריסת נקודות הטעינה.

The post עידן עופר לא מוותר: קורוס מציגה אופניים חשמליים appeared first on TheCar.

מערכת היברידית, מצב שליטה, הצעות לעיצוב. סובארו מציגה דגם שני לקונספט מלפני שנה

סובארו הציגה בז'נבה את קונספט VIZIV-2, גרסה משופרת לקונספט המקורי שהוצג לפני שנה. ההשראה לדגם רעיון זה, מספרת סובארו, היא המשפט "חזון לחדשנות" ('Vision for Innovation') והוא אמור להראות "כמה טכנולוגיה מתקדמת יכולה לשפר את ההנעה הכפולה", ועם זאת להצביע על "כיוון אפשרי לעיצוב עתידי" של דגמי סובארו. בהינתן קונספט שני והמילה "אפשרי", נראה כי סובארו עוד לא החליטה.
הדגם עצמו, עם מרכב 2 דלתות ו-4 מושבים, הוא באורך 440 ס"מ ומצויד במנוע טורבו-דיזל 1.6 ל' בתצורת בוקסר (מבנה שטוח, ובו הצילינדרים מונחים זה מול זה; כמו בשאר דגמי היצרן) ואליו מצטרפים 3 מנועים חשמליים. העיצוב מצביע על "קרוסאובר אקטיבי", ועיצוב הפנים "משרה אווירה של חווית נהיגה מהנה ודינמית".
מנוע הדיזל ומנוע חשמלי אחד אחראים על הגלגלים הקדמיים. שני המנועים החשמליים האחרים מטפלים בגלגלים האחוריים, מנוע לגלגל. מערכות בקרה שולטות על המומנט שמייצר כל מנוע לפי תנאי הדרך המשתנים, ומאפשר גם ביטול הדיפרנציאל האחורי (האחראי להאטת גלגל פנימי לפי כיוון הפנייה).

לסובארו VIZIV-2 מערכת היברידית נטענת (פלאג-אין) עם מצברי ליתיום-יון ותיבת ההילוכים רציפה (CVT). סובארו טוענת כי לשילוב המנועים במערכת ההנעה הכפולה יתרונות לא רק בתחום האחיזה, אלא גם בנהיגה דינמית: שילוב של ביצועים משופרים עם ניהוג ניטראלי באמצעות שליטה פעילה בכוח המועבר לגלגלים. פעולת המערכת, מוסיפה סובארו, משפרת גם את צריכת הדלק. בקונספט החדש מערכת שליטה משופרת המאפשרת לנהג לקבוע פרופיל התנהלות למנוע ולהילוכים לפי סוג הנהיגה. נוסף למצבי "אינטליג'נט' ו'ספורט' שהיו במערכת הקודמת, כאן נוסף גם מצב 'שיוט-חיסכון' המנוטר ונשלט באמצעות מצלמה סטריאופונית.

The post סובארו: מחזורו של קונספט. ויש חידושים appeared first on TheCar.

תערוכת ז'נבה 2014 משדרת שהעולם חזר לסורו כאשר לצד דגמים קטנים וחסכוניים מוצגים דגמים אקזוטיים ויקרים

היום נפתחת בז'נבה תערוכת המכוניות הבינלאומית השנתית, אחת משתי התערוכות האירופיות החשובות ביותר לשנת 2014. כרגיל, הייחוד של תערוכת ז'נבה הוא התמקדות בפלחי שוק יקרים ובדגמים מיוחדים ואקזוטיים, וזאת מכיוון ששוייץ היא שוק הרכב האירופי העשיר ביותר.

בניגוד למגמה הרווחת בשנים האחרונות, בז'נבה 2014 לא תופסים את מרכז הבמה בעיקר דגמים חסכוניים בדלק ודלים בזיהום-אוויר, אלא דווקא נראה שהעולם חזר לסורו. מכוניות גדולות ומפוארות, לצד מכוניות-על של ממש, הן הרוב השולט בהיכל התערוכות פאלאקספו הסמוך לשדה התעופה של העיר.
רוב החידושים של ז'נבה רלבנטים מאד לנו, ורובם יגיעו אלינו במוקדם או במאוחר, ואלה נחלקים השנה בין מכוניות עממיות קטנות ובינוניות לבין מופע מרשים של יצרני הפרימיום.

אאודי

המרתקת מבין החדשות של אאודי השנה היא TT החדשה, דור שלישי למכונית הקופה הייחודית-למראה שלה. לצידה מוצגת S1, גרסת השרירים כפולת-ההנעה של מכונית הסופר-מיני שלה, A1.

אופל

החידוש החשוב של אופל בז'נבה הוא מנוע תלת-צילינדרי חדש, מוגדש טורבו בנפח 1.0 ליטר. הוא יוצע בשני הספקים – 90 ו-115 כ"ס, ובתערוכה הוא מוצג בתוך מכונית המיני החדשה של אופל, 'אדם', אשר הושקה לפני כשנה ומופיעה בז'נבה עם גרסאות מרכז חדשות.
את ההצגה אצל אופל גונבת כמובן OPC EXTREME, שמוגדרת על-ידי אופל כ"אסטרה המהירה ביותר בתולדותיהם", ואמורה להשיג מספיק התעניינות כדי שאנשי השיווק של אופל יכריזו שהם מכניסים אותה לייצור סדרתי.

אלפא רומיאו

אלפא רומיאו מציגה בז'נבה את גרסת הספיידר של 4C המלהיבה, אבל הבשורה החשובה באמת שיוצאת מן התצוגה שלה נמסרה בנאומו של סרג'יו מרקיונה, מנכ"ל קבוצת פיאט. לדבריו, עד לסוף השנה הבאה תחשוף אלפא-רומיאו פלטפורמה חדשה, וסדרת מכוניות חדשה, בעלת הנעה אחורית, אשר תתחרה ראש בראש בסדרה 3 של ב.מ.וו. "לאלפא לא הייתה הנעה אחורית עד שפיאט הגיעה (ורכשה את אלפא מידי ממשלת איטליה – ג.מ.), אנחנו חייבים לשוב בחזרה אל השורשים שלנו, אל מכוניות קלות, חזקות, יפות ובעלות הנעה אחורית", הוא אמר.

ב.מ.וו

ב.מ.וו. חשפה בז'נבה את מכונית ההנעה הקדמית הראשונה בתולדותיה, 'סידרה 2 אקטיב טורר', אשר לא קשורה ל'סידרה 2' של ב.מ.וו. אלא דווקא לפלטפורמת ההנעה הקדמית של 'מיני החדשה'. לצידה נחשפה סידרה 4 'גראן-קופה', תצורת ההאצ'בק 5 דלתות של סידרה 4. גם הג'יפון של ב.מ.וו, X3, הושק היום רשמית לאחר שפרטי מתיחת הפנים שלו פורסמו כבר בתחילת פברואר.

ג'יפ

היצרנית האמריקנית הציגה את 'רנגייד' – הרכב הראשון של המותג שתוכנן מלכתחילה לשוקים מחוץ לארצות הברית. רנגייד מבוסס על פיאט 500L וייצור במגוון גרסאות עם ובלי הנעה כפולה.

הונדה

החידוש של הונדה בז'נבה היא מכונית קונספט שמציגה את סיביק 'טייפ R' העתידית

טויוטה

הדור השני לפרוייקט המכונית העירונית הקטנה שמשותף לטויוטה ופיז'ו מוצג אצל שלושת השותפות – 108 אצל פיז'ו, C1 אצל סיטרואן, ו'אייגו' החדשה אצל טויוטה.

יגואר

יגואר לא חשפה אף מכונית חדשה בז'נבה ובכל זאת הצליחה לעורר עניין כאשר הכריזה על XE, המכונית שתושק על ידה במהלך השנה הבאה ותתחרה בפלח השוק של ב.מ.וו. סדרות 3 ו-4.

יונדאי

פיטר שרייר, ששינה את המיתוג והעיצוב של קיה מקצה לקצה, יורה את יריית הפתיחה שלו ביונדאי עם 'אינטרדו' – דגם קרוס-אוברי במהותו שלא אמור לרמז על גדם סדרתי ספציפי אלא על כיוון עיצובי חדש ליצרן הקוריאני המוביל.

למבורגיני

היורשת של 'גיארדו', המכונית הנמכרת ביותר של למבורגיני, נקראת הוראקאן, וצריכה להיות התשובה של סנטה אגתה לפרארי 458 ולמק-לארן 12C.

מאזדה

קדימון לאחת המכוניות החשובות עבור השוק הישראלי, מחליפתה של מאזדה 2, מוצג בז'נבה בדמות מכונית הקונספט HAZUMI (שמשמעותו "קשר" או "איחוד"). מאזדה הוכיחה עד כה נאמנות רבה לדגמי הקונספט הקודמים שלה, שהתבטאה במכוניות דומות להם במידה רבה.

מיני

מיני מציגה את 'קלאבמן קונספט', אשר מדגימה באופן די מדוייק כיצד תיראה מחליפת הדגם הנוכחי כשתוצג בסוף השנה באירופה. הדור החדש של קלאבמן עוצב באופן שימושי יותר תוך ויתור על "דלת ההתאבדות" המשונה והייחודית לטובת ארבע דלתות רגילות.

מרצדס

במרכז תצוגת מרצדס השנה ניצבת S קלאס קופה, עם מערכת מתלים אקטיביים חדשה שמאפשרת לה לנטות לתוך הפניה, כמו אופנוע

ניסאן

אחרי שכבר חשפה את מחליפתו של קשקאי, ניסאן מציגה היום את אקס-טרייל אשר מחליף את 'קשקאי+2'. כלי הרבה יותר חשוב בישראל מבחינת היקף המכירות הוא ג'וק, שעבר מתיחת פנים קלה עם שדרוג משמעותי: את מנוע ה-1.6 ליטר מחליף מנוע מוגדש טורבו בנפח 1.2 ליטר.

סאנגיונג

היצרן הקוריאני-הודי שמתמחה בכלי רכב כפולי הנעה מציג את מכונית התצוגה המעניינת XLV. בעוד שהקונספט עצמו מונע באמצעות מערכת היברידית ויש לו "דלתות התאבדות" – מאפיינים שספק אם יישארו בגרסת הייצור, החידוש המרענן שלו הוא סידור מושבים מעניין.

סובארו

לסובארו אמנם אין חידוש דרמטי בז'נבה, אבל בהחלט יש לה חדשות חשובות עבורנו: STi חדשה על בסיס הדור הנוכחי של אימפרזה.

לצידה של STi החדשה מוצגת גם מכונית מירוץ שמבוססת עליה ואשר תשתתף במירוץ הסיבולת 24 השעות של נורבורגרינג בחודש יוני השנה.

סוזוקי

סוזוקי השיקה את 'סלריו', מכונית עירונית בגודל שבין 'אלטו' הפיצפונת להין 'ספלאש' המעט יותר גדולה.

סיאט

במרכז התצוגה של סיאט ניצבת גרסת השרירים של ליאון, 'ליאון קופרה' עם מנוע מוגדש טורבו שמספק 280 כ"ס ותאוצה של פחות מ-6 שניות ל-100 קמ"ש.

סיטרואן

קקטוס, כעת בתצורה אמיתית, מוכנה לייצור, עומדת במרכז העניינים אצל סיטרואן, והרעיון מאחוריה הוא להפוך את הפשטות לאידאל, כדי להציע מכונית פשוטה, קלה וזולה לרכישה ולתחזוקה. C1 חדשה, אחות לטויוטה אייגו ופיז'ו 108, מוצגת גם היא בגרסה מוכנה לייצור.

סקודה

סקודה מציגה את 'סקאוט' – בעיקרה גרסת איבזור וקישוט שמבוססת על אוקטביה סטיישן, עם הנעה לארבעת הגלגלים והגבהה של מרווח הגחון ב-3.3 ס"מ.

פולקסוואגן

שתי מתיחות פנים עומדות במרכז הזירה של פולקסוואגן. הראשונה, והחשובה יותר, היא לפולו, והנוספת היא של שירוקו.

פורד

אחת החדשות החשובות ביותר בז'נבה, בהקשר הישראלי, הוא מתיחת פנים של אמצע החיים לפורד פוקוס, שכוללת פרצוף אגרסיבי יותר ושידרוג מאד נחוץ לעיצוב הפנים של המכונית. פוקוס המתוחה נחשפה לפני כשבוע בתערוכת המובייל של ברצלונה, אך כעת היא לוקחת את מרכז הבמה של פורד, בהיותה מכונית עולמית חשובה לא רק באיזור שלנו אלא לעולם כולו.

פיאט

פיאט מציגה גירסה "קרבית" לפנדה 4X4 שלה, שנקראת פנדה 'קרוס', וזאת גרסה קשוחה למראה שצפויה להיות מכונית סדרתית ונמכרת. בנוסף, 500 הקטנה והמסוגננת עברה מתיחת פנים קלה של אמצע החיים.

פיז'ו

דור חדש לעירונית הקטנה של פיז'ו נקראת 108, מחליפה את 107, ותוסיף להיות מיוצרת בצ'כיה כחלק מהפרוייקט המשותף לפיז'ו-סיטרואן עם טויוטה. הגרסה של טויוטה, אייגו, וזו של סיטרואן, C1, מוצגות כל אחת בתצוגה של היצרנית שלה.

במקביל, רגע לאחר שזכתה בכבוד להיות "מכונית השנה 2014", מציגה פיז'ו את גרסת הסטיישן של 308, מכונית ארוכה בכמעט 33 ס"מ יחסית לגרסת ההאצ'בק 5 דלתות.

פרארי

פרארי קליפורניה "T", שמוצגת כעת בז'נבה, מסמלת את חזרתו של היצרן ממראנלו אל הגדשת טורבו במכוניות כביש סדרתיות.

קורוס

שנה בדיוק לאחר חשיפת קורוס 3 בז'נבה מציגה יצרנית הרכב הסינית החדשה 'קורוס' גרסת האצ'בק לאותו דגם.

רנו

במרכז העניינים אצל רנו ניצבת מכונית שהקשר בין הגודל שלה לחשיבות שלה – הפוך. 'טווינגו' החדשה היא מכונית עירונית קטנה אשר בניגוד כמעט לכל המכוניות שמיוצרות כיום בעולם מבוססת על מנוע אחורי והנעה אחורית.

The post תערוכת ז'נבה 2014 – מהדורה מתעדכנת appeared first on TheCar.

הונדה משדרגת את הטכנולוגיה ההיברידית שלה: מפסיקה את השימוש במערכות טוריות פשוטות ועוברת לשימוש במערכות מקבילות, מתוכחמות ויעילות יותר

בתגובה לידיעה שפרסמה אתמול סוכנות הידיעות בלומברג, לפיה ייצור דגם ה'אינסייט' של הונדה יופסק היום (ו), פרסמה כעת הונדה הודעה מטעמה שבה היא מדווחת על שינוי אסטרטגי במדיניות החברה בנוגע למכוניות היברידיות.
הונדה מאשרת שייצור דגם האינסייט יופסק, אם כי לטענת החברה זה לא יקרה היום אלא עד הקיץ, וזאת במסגרת מהלך אסטרטגי שכולל את הפסקת השימוש בטכנולוגיה ההיברידית הנוכחית שלה ומעבר אל מגוון חדש של דגמים וטכנולוגיות.
הונדה הכריזה כבר בסוף שנת 2011 על אסטרטגיית "טכנולוגיית חלומות הארץ" (Earth Dreams technology, מושג שדומה ל"סקאי-אקטיב' של מאזדה). תחת המושג המסחרי הזה מוכתרים לא רק מנועים ותיבות הילוכים יעילים יותר, אלא גם דור חדש של מערכות היברידיות שמבוססות על שני מנועים, והמשך הפיתוח של מערכות הנעה אלטרנטיביות כמו הנעה באמצעות מימן.
במחצית השנה שעברה הציגה הונדה לראשונה את המערכת ההיברידית החדשה שלה למכוניות בינוניות וגדולות, שמבוססת על שני מנועים. זו הוצגה לראשונה באקורד האמריקנית שהחלה להימכר בארה"ב בסוף השנה שעברה.

להתאים לצרכי הלקוחות

"הונדה מחזקת את מחוייבותה לאסטרטגיה ברורה שממוקדת בהמשך הפיתוח של כלי רכב חסכוניים בדלק וטכנולוגיות הנעה אלטרנטיביות שמותאמות יותר לצרכי הלקוחות" נכתב היום בהודעה לעיתונות של הונדה.
האסטרטגיה הזאת, אומרים אנשי הונדה, תיושם ותושק במהלך 3-4 השנים הקרובות ותכלול שינוי במגוון הדגמים ה"ירוקים" של החברה, בהם הונדה 'אינסייט'.
דגם ה'אינסייט' יוסיף להיות מוצע בסוכנויות הונדה בארה"ב עד לסוף שנת 2014, והייצור שלו מתוכנן להסתיים בקיץ 2014. בהקשר זה יש לומר שלפי נתוני מרכז המידע של 'אוטומוטיב ניוז', שמתמחה באנליזות של שוק הרכב האמריקני, המלאי הממוצע של 'אינסייט' בארה"ב עומד על מעל 8 חודשי מכירות לעומת מלאי של כ-3 חודשים שנחשב למלאי ממוצע של דגמי הונדה, מה שאומר שקצב המכירות של הדגם הזה נמוך מן התחזיות של אנשי החברה.
הונדה היתה יצרנית הרכב הראשונה בעולם שהשיקה מכוניות היברידיות מייצור סדרתי, אלא ששיטת ההנעה שלה היא טורית – כלומר מנוע עזר קטן שמתחבר אל גלגל התנופה של מנוע בעירה פנימית. שיטה זו זולה אמנם לייצור, אבל התועלת שלה לחסכון בדלק מוגבלת יחסית למערכות המורכבות יותר, המקבילות, של טויוטה.
בסוף 2011 הכריזה הונדה על פיתוח דור חדש של מערכות היברידיות מקבילות, מתוחכמות יותר, שכוללות מנוע חשמלי נפרד ומנוע בעירה פנימית, שני אלה משולבים להנעת המכונית בהתאם למצבי הנסיעה השונים.
הפסקת ייצור אינסייט, שככל הנראה תוביל גם להפסקת הייצור של CR-Z הספורטיבית שמבוססת עליה, מעידה על זניחת הטכנולוגיה הותיקה. בשלב זה הונדה טרם הודיעה רשמית על כוונותיה בקשר לג'אז הקטנה שהמערכת ההיברידית שלה מבוססת על הטכנולוגיה היוצאת.

The post הונדה מאשרת: ייצור ה'אינסייט' יופסק כחלק משינוי האסטרטגיה של החברה appeared first on TheCar.

רוב הסיכויים שגם בעוד 25 שנים תנהגו במכונית מונעת במנוע בנזין. זו השורה התחתונה של תחזית שפרסמה המנהלת האמריקאית למידע על אנרגיה (EIA).
בעיקרי התחזית, שעוסקת בהתפתחות שוק האנרגיה עד שנת 2040, מעריכים ב-EIA שכלי רכב מצוידים במנועי בנזין יתפסו נתח שוק של כ-78% מסך המכירות בשוק האמריקאי באותה שנה.

מנגד, העתיד של כלי רכב חשמליים בשוק האמריקאי נראה קודר. להערכת ה-EIA רק 1% מסך המכירות ב-2040 יהיו של כלי חשמליים "טהורים" (ללא מערכת היברידית, הכוללת מנוע בעירה פנימית עיקרי או מקביל).
סך המכירות של כלי רכב היברידים קונבנציונליים יגיע בשנת 2040 ל-6% מכלל השוק, ואילו כלי רכב היברידיים-נטענים (Plug-In) יתפסו באותה שנה כ-2% בלבד מן השוק, לעומת כ-6% שיתפסו כלי רכב מונעים במנועי דיזל.

# מחיר הבנזין וטכנולוגיה מתקדמת

התחזית השנתית המלאה של ה-EIA צפויה להתפרסם באביב 2014, ובתקציר שפורסם אין הסבר מפורט אודות שיעור החדירה הנמוך שהם חוזים לכלי רכב חשמליים. עם זאת, אפשר למצוא שם כמה רמזים והסברים עקיפים.

ראשית, מחירי הבנזין בארה"ב צפויים אמנם להתייקר ב-25 השנים הבאות, אבל בשיעור מתון יחסית, ועד לשנת 2017 הוא אף עשוי לרדת. לאחר מכן צפויה התייקרות הדרגתית של כ-30% אשר תימשך עד לשנת 2040. גם אם התייקרות הבנזין תתממש במלואה, מחירו אינו צפוי להגיע לשיא שנרשם שם בסוף העשור הקודם (והוא יהיה כמובן נמוך משמעותית ממחירו בישראל ובמערב-אירופה).

סיבה אחרת שמוזכרת במפורש היא שיפור מתמשך ביעילות מנועי הבנזין. "היעילות של כלי רכב המונעים באמצעות מנועי בנזין ממשיכה לגדול", מבהירים ב-EIA. "טכנולוגיות מתקדמות לשיפור צריכת הדלק מתווספות, כמו מערכות מיקרו-היברידיות (הכוונה בעיקר למערכות עצור-סע, ש.ה), שיותקנו ב-42% מכלי הרכב ב-2040".

רבים בתעשיית הרכב הביעו בשנים האחרונות ספקות באשר לסיכוי שכלי רכב חשמליים ישיגו דריסת רגל משמעותית בשוק העולמי. נוסף לסיבות שמוזכרות בדו"ח האמריקאי ציינו אלה גם את מגבלות ההנעה החשמלית – ובעיקר טווח הנסיעה המוגבל והמחיר הגבוה של הסוללות. למרות התקדמות קלה מתחילת העשור, לפחות בכל הנוגע למחיר הסוללות, בעיות אלה רחוקות מפתרון אשר יביא לביצועים מספקים וישכנע לקוחות לוותר על נוחות השימוש במכוניות קונבנציונליות.

# ההימור של קרלוס גוהן

התחזית האמריקאית לא מבשרת טובות לשוחרי איכות-סביבה ולכל מי שהימר על חדירה מהירה ומשמעותית של כלי רכב חשמליים. ראשון מבין בכירי התעשייה העולמית שעשה כך הוא קרלוס גוהן, נשיא קבוצת רנו-ניסאן, אשר הצהיר בשנים האחרונות פעמים רבות על מחויבותו להנעה חשמלית.
רנו-ניסאן השקיעה השקעות-עתק בפיתוח כלי רכב חשמליים, וחלקן שימש לפיתוח רנו פלואנס ZE אשר שווקה בישראל על-ידי בטר-פלייס.

לאחרונה שינה גוהן את תחזיותיו והודה שרנו וניסאן לא ישיגו את יעדי המכירות האגרסיביים עליהם הצהירו בתחילת העשור, אז העריך גוהן שעד לשנת 2020 ישיגו כלי רכב חשמליים נתח שוק של כ-10% מסך המכירות העולמי.

בראיון לפייננשל טיימס בנובמבר האחרון אמר גוהן: "לא נגיע לשם (ליעדי המכירות). בקצב הנוכחי, אני רואה את זה (קורה) ארבע או חמש שנים מאוחר יותר (בסוף העשור במקום ב-2016)… אנחנו חייבים להודות שזה (קצב החדירה) איטי משחשבנו. אבל זה איטי יותר מאחר שחשבנו שבניית התשתית תהיה מהירה יותר… זה טבעי. (גם) אני לא הייתי קונה מכונית בנזין אם לא היו תחנות דלק".

אלא שלמרות ההערכות הקודרות בנוגע לשוק האמריקאי והשינוי בעמדתו של גוהן, כדאי להתייחס בזהירות רבה לכל תחזית ארוכת-טווח. מטבען, תחזיות כאלה לא יכולות לצפות שינויים בלתי-צפויים כמו עלייה דרמטית במחירי נפט, שיפורים משמעותיים בטכנולוגיית הרכב החשמלי או שינוי בעמדות הצרכנים.

עליה במחירי הבנזין בעקבות משבר בטחוני בינלאומי, שינוי בנכונות צרכנים במטרופולינים גדולים ("מגה-ערים") לרכוש מכוניות חשמליות, גילויים חדשים ודרמטיים בנוגע לקצב התחממות כדור הארץ וגם לחצים פוליטיים שיגרמו לשינויים רגולטוריים – כל אחד מאלה (וגורמים דומים נוספים) עשוי לשנות לחלוטין את דפוסי הקניה בשוק הרכב העולמי.

The post החזון החשמלי מתרחק appeared first on TheCar.

כצפוי, פולקסוואגן מציגה את הגרסאות החשמליות למכוניות הקומפקטית והעירונית שלה, אשר יוצעו למכירה בתחילת השנה הבאה

לאחר מספר דגמי תצוגה שבאמצעותם הבטיחה פולקסוואגן גרסאות ייצור של מכוניות חשמליות חושפת סוף סוף היצרנית בתערוכת פרנקפורט את גרסאות הייצור של 'גולף' ושל 'UP!' עם מערכות הנעה חשמליות.

התזמון, מעט לאחר השקתה של ב.מ.וו. i3, גרם אמנם לפרשנים לא מעטים להתייחס אל דגמים אלה כאל "התשובה של פולקסוואגן לב.מ.וו." אבל למעט עצם ההנעה באמצעות מנוע חשמלי אין כל קשר בין הדגמים.

גולף ו-UP! החשמליות הן הסבה של המכוניות הקיימות להנעה חשמלית, כלומר שהן מבוססות על המרכבים הקיימים, החדשים יחסית, של המכוניות, אשר תוכננו מראש לקלוט את הרכיבים הייחודיים, והמכוניות גם ייוצרו באותם מפעלים שמייצרים את שאר הגרסאות.

ב.מ.וו. i3, לעומת זאת, היא מכונית שפותחה במיוחד כמכונית חשמלית (וכן חשמלית עם מאריך-טווח), היא בנויה מחומרים מורכבים ויקרים כדי לחסוך משקל, ואין לה גרסה בעלת הנעה קונבנציונלית.

בהודעה לעיתונות מבטיחה פולקסוואגן טווח נסיעה של 190 ק"מ לגולף החשמלית, וכ-160 ק"מ ל-UP!.

אנשי פולקסוואגן טוענים שכבר באוקטובר הקרוב יתחילו לאסוף הזמנות ל-UP! החשמלית, והמזמינים הראשונים יוכלו לקבל מכוניות סדרתיות כבר ברבעון הראשון של 2014. מעט לאחר מכן יחלו, כך הם מבטיחים, מכירותיה של גולף החשמלית.

אנשי פולקסוואגן טרם פרסמו פרטים אודות תשתיות הטעינה שנדרשות למכוניות אלה.

The post פולקסוואגן מתחברת לזרם: תחשוף בפרנקפורט גרסאות חשמליות של גולף ושל !UP appeared first on TheCar.

המשרד להגנת הסביבה פרסם הבוקר (יום ד') אזהרה חמורה לעוברים והשבים בתחנה המרכזית בירושלים מפני זיהום אוויר שנגרם מפליטת מזהמים מאוטובוסים.

בבדיקות שביצע המשרד להגנת הסביבה נמדדו ריכוזים גבוהים מאוד של חנקן דו-חמצני, תחמוצות חנקן (NOX) וחלקיקים נשימים (PM) שמקורם בפליטות מהאוטובוסים הפעילים במקום. לאור נתונים אלה, ולאחר התייעצות עם משרד הבריאות, ממליץ המשרד מציבור הנוסעים להימנע משהייה שלא לצורך ברציפי התחנה.

חשיפה לריכוזים גבוהים של מזהמי אוויר גורמת לסכנות בריאותיות מיידיות וארוכות-טווח. בטווח הקצר החשיפה עלולה לגרום לצריבה בעיניים באף ובגרון, לקשיי נשימה, כאבי ראש והקאות. בטווח הארוך עלולה החשיפה לגרום לתחלואה במערכת הנשימה כגון אסטמה וברונכיטיס. כמה מן המומחים טוענים שחשיפה ממושכת למזהמים מגדילה את ההסתברות לחלות בסרטן.

זו לא הפעם הראשונה שבה מתריע המשרד להגנת הסביבה מפני חריגות מן התקן לפליטת מזהמים מאוטובוסים בסביבות התחנה המרכזית בירושלים. בשנתיים האחרונות אף קנסו פקחי המשרד את בעלי התחנה, והיקף הקנסות עומד כעת על 708,224 שקלים, אם כי הנהלת התחנה מבקשת למצות את ההליכים המשפטיים בטרם תשלם אותם.

The post אזהרה: זיהום אוויר חמור בתחנה המרכזית בירושלים appeared first on TheCar.

ספינת הדגל של וולבו, ה-FH החדשה, הוכתרה כמשאית השנה לשנת 2014 באירופה. היא גברה על מתחרותיה בזכות החידושים הרבים שהציעה

בכנס שנערך היום במוסקבה, במהלך תערוכת COMTRANS, הוכתרה וולבו FH  החדשה בתואר משאית השנה לשנת 2014.

וולבו FH זכתה ב-116 נקודות, דאף XF , במקום השני, קיבלה 105 נקודות, מרצדס ארקוס שלישית, ובמקומות הרביעי והחמישי דורגו סקניה סטרימליין ומאן אירו 6.

תחרות משאית השנה הבינלאומית (IToY, ר"ת: The International Truck of the Year) נערכת מאז 1976. בפאנל השופטים השנה חברים 25 עיתונאים מ-25 מגזינים מקצועיים בתחום המשאיות. האיגוד אמנם מכנה את עצמו 'בינלאומי' אך כל חבריו פועלים באירופה. לאורך השנים, וגם השנה, זכו בתחרות זו רק משאיות אירופיות.

 לדברי השופטים החידושים הטכנולוגיים שמציע הדגם החדש, כמו גם החיסכון בצריכת הדלק, הן הסיבות העיקריות לבחירתם ב-FH של וולבו.

הדור החדש והרביעי של וולבו FH מציג מספר חידושים שמופיעים לראשונה בעולם המשאיות, כמו מערכת I-See, תיבת הילוכים כפולת מצמד ומערך מתלים נפרדים מלפנים. מערכת I-See "זוכרת" תוואי דרך, ובאמצעות תוכנה שולטת על שילוב ההילוכים כלפי מעלה ומטה ומאיטה את המשאית באמצעות השילוב הנכון של כל מערכות הבלימה.

לטענת וולבו עשויה מערכת זו לחסוך כ-5% מתצרוכת הדלק, ובשילוב המנוע החדש ותיבת ההילוכים כפולת המצמד עשויה המשאית להשיג חיסכון של 10% בתצרוכת הדלק.

The post וולבו FH היא משאית השנה 2014 appeared first on TheCar.

היום נפתחה בפרנקפורט תערוכת המכוניות הבינלאומית החשובה ביותר באירופה לשנת 2013, והיצרנים שמציגים בה מביטים אל העולם מעל לכתפי הלקוח האירופי

תערוכת המכוניות הבינלאומית הדו-שנתית של פרנקפורט, תערוכת הבית של יצרני הרכב הגרמנים, נפתחה השנה באווירה עגומה שנובעת מן המצב הכלכלי הלא פשוט באירופה ומן השפל במכירת מכוניות שם.

הרושם הוא שרוב היצרנים, כולל גם הביתיים, מבינים שבמצב העניינים הנוכחי לא יושיעו אותם הלקוחות הטבעיים שלהם, גרמנים, צרפתים, בריטים או איטלקים, אלא רק הביקוש בסין, אשר נותר עדיין חזק למדי, והגידול המבורך בביקוש לרכב בארה"ב.

הביטוי לתחושות אלה, ככל שהדברים נוגעים להשקות דגמים חדשים בתערוכה, הוא מיעוט חסר תקדים של מכוניות עממיות חדשות, וריבוי – גם הוא חסר תקדים באופן יחסי, של מכוניות פרימיום, מכוניות בעלות הנעה אלטרנטיבית ודגמי תצוגה וקונספט שמבטיחים לנו עתיד מזהיר.

הרקע לתמהיל הזה מאד חד וברור: שוק הרכב האירופי נמצא בהידרדרות מתמשכת במכירות מזה כמעט שש שנים, ובחלק מן השווקים שם נמכרו בשנה החולפת כמחצית (!) ממספר המכוניות שנמכרו באותה תקופה בשנת 2007.

יצרני הפרימיום – ב.מ.וו, מרצדס ואאודי, אשר זיהו כבר לפני כעשור את הנטיה של לקוחות להשקיע מעט יותר ולרכוש לעצמם מכוניות פרימיום קטנות במקום מכוניות עממיות גדולות יותר – הם היחידים לחגוג.

בשנתיים האחרונות עלה נתח השוק של מרצדס באירופה מכ-4.5% ל-5%, ב.מ.וו. (עוד לפני שמוסיפים את 300,000 היחידות של 'מיני' שהיא מוכרת מידי שנה) טיפסה מ-4% ל-5% נתח שוק אירופאי, ואילו אאודי, אשר הכפילה את מספר הדגמים שלה בשש השנים האחרונות, זינקה מנתח שוק של 4% באירופה אל 6%.
באותה תקופה איבדו פיז'ו-סיטרואן, פורד וג'נרל מוטורס כ-2% כל אחת מתנחת השוק שלה, ובשנה האחרונה הן מוסיפות לצנוח (פיז'ו-סיטרואן איבדה 12% ממכירותיה באירופה בשמונת החודשים האחרונים, פיאט איבדה 9% וג'נרל מוטורס כ-8%).

רוב קברניטי התעשייה חזרו ואמרו אמנם, בראיונות שנערכו ערב פתיחת התערוכה, שהם חשים התייצבות בביקושים, ואף סבורים שבשנה הבאה צפויה התאוששות, אלא שמדובר בהתייצבות על קצב מכירות של כ-13-13.5 מיליון מכוניות בשנה, לעומת כ-18 מיליון בשנת השיא, 2007.

גם בארה"ב התרחשה התרסקות במכירות בעקבות המשבר של 2008-2009, אלא ששם חלו גם התרסקות מהירה יותר וגם התאוששות מהירה יחסית, והצפי הוא שרף המכירות שם יגיע בשנה הבאה לנתונים קרובים מאד לאלה של שנת 2007.

לנוכח זאת ברור מדוע פיאט מנסה בכל כוחה להציג דגמי פרימיום ולמנף את הצלחת דגם ה'500' (מתחילת השנה הצטמצם נתח השוק של פיאט באירופה מ-6.5% ל-6.2%, מה שאיפשר לב.מ.וו. לעקוף אותה, עם נתח שוק של 6.2% נכון לעכשיו).

ברור גם מדוע אאודי מציגה את גרסת הקבריו של A3 החדשה, על בסיס גרסת הסדאן שהושקה לפני כחצי שנה: בעשותה כך היא קורצת בעיקר לשוק האמריקני חובב המכוניות הנפתחות (קונברטיבל'ז, כפי שהן נקראות שם) ופחות אל הקהל האירופי המדוכא כלכלית.

מנגד, דגם התצוגה המהמם שלה, 'קוואטרו ספורט', מציג את מכונית העל העתידית של אאודי ואולי גם ירתק את דמיונם של מבקרי התערוכה, אבל ודאי שהוא תלוש לגמרי מן המציאות הכלכלית ועם תג מחיר משוער של קרוב ל-200,000 דולר (למכונית הסדרתית) גם יהיה רחוק מהישג ידם של בני אדם מן השורה.

כאמור, מספר ההשקות של מכוניות "אמיתיות", כאלה שמהוות את עיקר שוק הרכב בעולם, קטן השנה לא רק ביחס למספר ההשקות הרגיל של תערוכות פרנקפורט בשנים האחרונות, אלא בעיקר ביחס למספר דגמי התצוגה שמופיעים בתערוכה – רובם ככולם נועדו לסייע לנו לפנטז על עתיד טוב יותר.

כך, למשל, סיטרואן מבטיחה לרדת אל העם עם 'קקטוס' שלה, ופולקסוואגן מבטיחה לנו גולף מנופחת, אבל כשבוחנים את הבשורות החשובות במוצרים עכשוויים, ומנפים מתוכן שדרוגים מינוריים לגרסאות קיימות, יש מעט מאד חדשות חשובות.

מנגד, כאמור, יצרני היוקרה חוגגים בפרנקפורט עם הרבה מאד מכוניות תצוגה, וכמעט כולם – כרגיל בשנים האחרונות – מציגים או מציעים מכוניות היברידיות, חשמליות, או חשמליות-היברידיות.

הסדרתיות
את העם היושב בציון מעניינים עדיין דווקא הדגמים הסדרתיים העממיים, לכן, על אף שהם הפכו ליוצא מן הכלל בפרנקפורט 2013, נפתח דווקא בהם.
מאזדה, לאחר מסע עיתונאים מתוקשר מהירושימה ועד לפרנקפורט, מציגה את המכונית החשובה ביותר עבורם, ואחת החשובות ביותר בישראל – ה-3 החדשה.
לאחר שנפרדה מפורד, והפנימה את העובדה שעליה לשרוד כחברה עצמאית בתעשיית רכב שבה היתרון לגודל משחק תפקיד מרכזי, מאזדה פיתחה פלטפורמה מודולרית וגמישה שכבר מהווה בסיס ל-CX-5 ולמשפחתית הגדולה, ה-6, ומעתה ואילך גם לקומפקטית שלהם, דור שלישי למאזדה 3.

מבחינת העיצוב נראית ה-3 כמו גרסה מרוכזת וממוקדת של ה-6, אבל מה שמטריד בינתיים רבים מן הישראלים היא הבחירה הלא קונבנציונאלית במנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.5 ליטר.
התרגיל הזה, שממש לא הצליח לסובארו, עלול להיות בעייתי גם עבור מאזדה בישראל – וזאת למרות ההבטחה לגרסת 120 כ"ס של אותו מנוע. אנשי דלק מוטורס, יבואני מאזדה לישראל, צפויים להשיק את ה-3 בארץ בשבוע השני של אוקטובר הקרוב.
הבשורות החשובות של מאזדה בפרנקפורט, כפי שהושמעו על-ידי נשיא החברה, הן שבמהלך השנה וחצי הקרובות יושקו קרוס-אובר קטן חדש לקטגוריית הניסאן-ג'וק / שברולט טראקס, וכן קרוס אובר גדול לקטגוריית יונדאי סנטה-פה – אשר ישלימו את CX-5 משני הכיוונים.
בנוסף, מאזדה תציג בתקופה זו שלושה מחליפים למוצרים חשובים אחרים שלה – מכונית הסופר-מיני '2', המיני-מיניוואן '5' אשר מבוסס על ה-'3', וכן מיאטה
(MX-5) חדשה.

פיז'ו מציגה בפרנקפורט את הדור החדש של הקומפקטית שלה, 308, תוך כדי ניסיון לשדרג את מעמדה של פיז'ו בכלל ושל המכונית הזו בפרט. 308 החדשה מבוססת על פלטפורמת EMP2 החדשה, היא מעט יותר קצרה ונמוכה מן המכונית היוצאת, וקלה ממנה בממוצע בכ-140 ק"ג בהשוואה בין דגמים דומים. עיצוב הפנים של המכונית עבר שינוי משמעותי ביותר, ואת ריבוי הכפתורים והמתגים מחליף מראה יוקרתי ונקי מאד, עם מסך מגע גדול וקונסולה מרכזית ומוגבהת.

על בסיס אותה פלטפורמה, עם חסכון די דומה במשקל, מציגה סיטרואן בפרנקפורט את C4 'פיקאסו' החדש לגמרי. גם המיני-מיניוואן הזה זכה לעיצוב פנים נקי מאד ויוקרתי למדי, עם אופציה לשני מסכי מגע. בניגוד לפיז'ו סיטרואן דווקא מתכננת להוזיל את קו המוצרים שלה בעתיד, בתקווה לתפוס לקוחות מפלחי שוק פחות יקרים (כפי שמבטיח קונספט 'קקטוס' שמוצג באותה תצוגה).
חדשה חשובה נוספת, עבורנו לפחות, היא יונדאי i10 – מכונית מיני שעברה – כך מבטיחים הקוריאנים, שדרוג איכות משמעותי, הגדלת רוב המימדים וצמצום קל של כ-20 ק"ג במשקל.

החברה האחות, קיה, מציגה בפרנקפורט דור שני ל'סול', שעשוי להיות חשוב מאד במקומותינו לנוכח הפריחה בקטגוריית הקרוס-אוברים. סול החדשה מבוססת על 'סיד' האירופית ולא על זו של i20 (ריו) כבעבר, לכן היא גדולה יותר בכל מימדיה ומציעה מרחב פנימי משופר. עם מנוע בנפח 1.6 ליטר ותג מחיר נכון יכולה המכונית הזו לכבוש לעצמה נתח שוק מאד מעניין בישראל.

בקטגוריה סמוכה, זו שבין הקרוס-אוברים הקטנים (ניסאן ג'וק) לבין אלה הגדולים יותר (קשקאי) מציגה סוזוקי את SX4 'אס-קרוס'. כמו ניסאן בשעתה, שהחליטה שלא להתמודד על שוק הקומפקטיות עם מחליפה לאלמירה, כך גם סוזוקי שמציעה מיני-משפחתית מוגבהת בעיצוב סולידי יחסית, אבל מרווח יחסית לדגמים קודמים שלה.
ניסאן, מצידה, מציעה כבר את הדור השני של קשקאי (של הגרסה הארוכה שלו לפחות), אם כי כעת היא קוראת לו 'אקס-טרייל' (לגרסה הארוכה, לפחות…) על שמו של דגם חשוב שיוצא מן הארסנל שלה.

לנוכח הפריחה במכירת מכוניות סטיישן בישראל בשנתיים האחרונות אי אפשר שלא להדגיש שלוש גרסאות סטיישן לדגמים שכבר נמכרים אצלנו או צפויים ממש בקרוב: הונדה סיביק 'טורר', סקודה 'ראפיד' "ספייסבק", וסיאט ליאון ST.

דגמים שעברו מתיחת פנים – אחדות חשובות יותר ואחרות פחות, הם ג'ולייטה של אלפא-רומיאו (מערכת מולטימדיה חדשה, מנוע דיזל עם דור שלישי של הזרקת דלק מסוג מסילה משותפת וגרסאות צביעה חדשות), משפחת המגאן של רנו (שינויים קוסמטיים מלפנים ומאחור, שיפור קל לעיצוב הפנים ולאיבזור), יטי של סקודה (גרסאות 'סיטי' ו'אאוטדור' שנבדלות זו מזו בצביעה ועיצוב הפגושים וכן בהנעה כפולה ל'אאוטדור' כמובן), A8 של אאודי, 5008 של פיז'ו וגם 'אופטימה' של קיה.
מבט לעתיד

המאפיין הבולט ביותר של תערוכת פרנקפורט 2013, כאמור, הוא הריבוי של דגמי קונספט בכלל, ודגמי פרימיום בפרט.
אאודי, למשל, הפתיעה את כולם עם 'נאנוק' – קונספט של מכונית-על אשר יוצרה עבורם על-ידי חברת הבת שלהם, למבורגיני. לטענת 'אאודי', על אף שמדובר במכונית קונספט בלבד, "אם היא תעורר עניין רב ותייצר מספיק ביקוש יש סיכוי שהיא תיוצר", או – כפי שאמר בכיר באאודי "אם נמצא מספיק לקוחות עשירים במזרח התיכון ובסין".
בכל מקרה, נאנוק בנויה על פלטפורמת מנוע-מרכזי חדשה לגמרי שמן הסתם תהווה בסיס לדגמי-על של אאודי ולמבורגיני. היות שזו מכונית תצוגה ו"הכל הולך" היא מוצגת עם היגוי לארבעת הגלגלים. אבל מה שמעניין יותר הוא מנוע הדיזל החדש, במבנה V10, אשר מספק 550 כ"ס ומטיס את מכונית התצוגה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 3.8 שניות. מנוע כזה ישמש, ברמת ודאות קרובה, את מכוניות הדגל של אאודי אבל יהיה מעניין עוד יותר בתוך דגמי למבורגיני.

פורשה, כעת כבר אגף אחר באותו קונצרן, חושפת בפרנקפורט את המכונית היקרה ביותר בתולדותיה: 918 ספיידר פלאג-אין היבריד, עם תג מחיר של 845,000 דולר.
המערכת המשולבת – מנוע הבעירה מספק 608 כ"ס ושני המנועים החשמליים 279 כ"ס – מעבירה יחד לאספלט 887 כ"ס ומאיצה את המכונית ל-100 קמ"ש תוך 2.8 שניות ולמהירות מירבית של 318 קמ"ש. למרות זאת, בפורשה מציגים נתוני תצרוכת דלק (במהירויות עירוניות) טובים אף מאלה של טויוטה פריוס(!).

המתחרה מבית, ב.מ.וו, לא מתמודדת על נתח הקו האקזוטי של מכוניות-על אבל מציעה פתרון מעשי וזמין יותר למי שמבקש מכונית ספורט דלת-זיהום וחסכונית בדלק: i8. נתוני תצרוכת הדלק שב.מ.וו. פרסמה, עם הצגתה הראשונה של i8 האמיתית בפני קהל, מעידים שמכונית הספורט בעלת המערכת ההיברידית-הנטענת מסוגלת להשיג תצרוכת דלק זהה או טובה מזו של טויוטה פריוס פלאג-אין.

תופעת יצרני הפרימיום המתחשבים-אקולוגית לא נעצרת כאן: אאודי, שכבר מריצה מכונית היברידית בהצלחה רבה במירוצי סיבולת, מציגה בפרנקפורט את הקונספט 'ספורט קוואטרו היבריד', ולא הרחק משם גם גרסה פלאג-אינית של A3 (גם היא עדיין כמכונית תצוגה בלבד).

מרצדס, שכבר משחקת במגרש בזה שנים לא מעטות ולא מפספסת אף הזדמנות להציג קונספט כזה או אחר, מציגה בפרנקפורט את SLS AMG קופה 'אלקטריק דרייב', שמזכירה לנו את הסיבה החשובה ביותר, והאמיתית, לכל השפע הזה.

בארה"ב, אחד השווקים החשובים ביותר של כל יצרני הפרימיום, דורשות מספר מדינות מן היצרנים לעמוד ב"ממוצע זיהום אוויר לצי רכב", כלומר שהן לא סופרות כמה מולקולות מלוכלכות פולטת מכונית ספציפית אחת אלא כמה פולטות כל החדשות של אותו מותג יחד (חלקי מספר הנמכרות).
כדי להוריד את הממוצע נאלצות החברות, או מעדיפות, לייצר ולמכור – אפילו תחת סבסוד – מכוניות דלות זיהום, בין אם חשמליות, היברידיות, היברידיות-נטענות או חשמליות עם מאריך-טווח, ובמקביל להוסיף למכור את המכוניות שגם מייצרות עבורן הכנסה.
זאת הסיבה שאפילו פרארי מציעה גרסה דלת זיהום (אך לא זולה כלל) של 'לה-פרארי' (1.3 מיליון דולר), שלא לדבר על הגרסה ההיברידית, הפשוטה יותר לביצוע, של ריינג-רובר.

הפנטזיונריות
התופעה הבולטת ביותר בפרנקפורט 2013 היא ריבוי דגמים היברידיים והיברידיים-נטענים של מכוניות יוקרה ספורטיביות ואפילו של מכוניות-על.
אסור להתבלבל: נכון אמנם שיצרני היוקרה רוצים להשוויץ ולהפגין יכולת טכנולוגית, ונכון גם שהם רוצים להצטייר כ"ירוקים", "פוליטיקלי-קורקט" או כל כותרת חיובית אחרת שבה אפשר להכתיר אותם ואת ההיברידיות שלהם. אבל אלה רחוקות מלהיות הסיבות החשובות באמת להצפה ההיברידית של מכוניות יקרות וסופר-ספורטיביות.
השיטה האמריקנית של מדידת זיהום אוויר, אשר נקבעה כבר לפני שנים בלחץ של תעשיית הרכב החזקה שם על הממשל הפדרלי והמקומי, מתייחסת אל "ממוצע צי רכב", ולא אל דגמים בודדים. במילים אחרות, די לו ליצרן שימכור מספר מסויים של מכוניות דלות זיהום כדי להוריד את ממוצע הזיהום של כלל "צי הרכב" שהוא מוכר, וזו הסיבה האמיתית שהיצרנים מוכנים להשקיע בטכנולוגיה שעד לפני שנים אחדות זילזלו בה בכל הזדמנות.

כל יצרני היוקרה השיקו מכוניות כאלה בפרנקפורט, רובן צפויות מראש כמו ב.מ.וו. i8 – מכונית ספורט היברידית-נטענת עם מנוע בעל שלושה צילינדרים וטענה לתצרוכת דלק נמוכה מזו של טויוטה פריוס פלאג-אין.

את השיא, כמובן, רשמה פורשה עם 918 ספיידר היבריד – מכונית-העל שלה, היקרה ביותר שהוצעה על-ידה אי פעם (845 אלף דולר לפני מיסים), שמייצרת 887 כ"ס משולבים, מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 2.8 שניות ומגיעה למהירות מירבית של 318 קמ"ש (ועדיין טוענת לתצרוכת דלק נמוכה מזו של טויוטה פריוס).

שתי מכוניות קונספט שאי אפשר שלא לקנח בלעדיהן, מפני שהן עשויות להיות הרבה יותר רלבנטיות לרבים מאיתנו, הן קונספט S מאקס של פורד, וקונספט 'ספורט-ואן' של פולקסוואגן.

בשני המקרים מציגים היצרנים החשובים ביותר באירופה מכוניות שנראות כמעט מוכנות לייצור ומייצגות את הדור הבא של המכוניות המוכרות ('גולף פלוס' במקרה של פולקסוואגן).

למעט אאודי 'ספורט קוואטרו היבריד', שודאי צריך להימנות על אחד משלושת הקונספטים המרשימים ביותר בפרנקפורט, הקונספט המרשים ביותר מבין אלה של יצרנים עממיים הוא 'מונזה' של אופל.

למרות שאופל לא צפויה לייצר מכונית דומה לזו בעלת כנפי השחף ונטולת 'קורה B' (שנמצאת ברוב המכוניות בין הדלת הקדמית לאחורית), אנשיה טוענים שהמכונית מייצגת את שפת העיצוב העתידית של היצרנית.

מבחינה זו, אם מתעלמים מן החלק הברור יותר לעין – הדלתות, ומתמקדים דווקא בעיצוב החזית שכולל שלושה כונסי אוויר בעלי חזות דרמטית (שניים בצדדים, אחד במרכז), ומכסה מנוע שמתעגל קדימה וסוגר על המבט העצבני של צמד הפנסים הראשיים – יש מצב מכוניות עתידיות של אופל יהיו (אם יהיו) מרשימות ביותר.

בינתיים, הקונספט החשוב יותר עבור היושבים בציון הוא 'נירו' של קיה, אשר מייצג את הקרוס-אובר הקטן שיתחרה (במקביל ל'סול') בקטגוריית הג'וק/מוקה/אס-קרוס. בקיה אמנם מדברים על כלי שיהיה מוכן לשיווק רק בעוד כשנתיים, וברור גם שלא כל הפוזה הדרמטית של 'נירו' תהפוך למציאות, אבל מצד שני קיה כבר הוכיחה היטב בשנים האחרונות שהיא לא נרתעת מעיצובים מרהיבים אשר מגובים גם במכאניקה אמינה ברמה יפנית ונעימה למגע ברמה אירופית.

The post תערוכת המכוניות הבינלאומית בפרנקפורט משדרת: אירופה תחת לחץ appeared first on TheCar.

לאחר שמונה חודשי הפסקה תחודש החל מנובמבר הקרוב תוכנית הגריטה למכוניות ישנות במתכונת מצמצמת.

על אף היתרונות העצומים של תוכנית הגריטה לצמצום זיהום האוויר, ולשיפור הבטיחות בכבישים כתוצאה מהורדתן של מכוניות ישנות ולא בטוחות, ממשלת ישראל הקציבה רק 25 מיליון ש"ח להמשך התוכנית בחמש השנים הקרובות, סכום שאמור להספיק לגריטתן של כ-1,666 מכוניות בשנה בלבד.

לצורך הפרופורציה, צי הרכב במדינת ישראל כולל יותר מ-2.5  מיליון מכוניות נוסעים, כלומר שלתוכנית לא יכולה להיות כמעט כל השפעה על הנעשה בכבישים.

​מתכונת התוכנית נותרה כבעבר וללא שינוי: בעלי מכוניות שיוצרו עד לשנת עד 1993 יוכלו למסור אותן לגריטה ולקבל תמורתם 3,000 שקלים, וכן את החלק היחסי של אגרת הרישוי שלא נוצל.

על בעל הרכב להציג באגף הרישוי רישיון רכב בתוקף, והרכב עצמו צריך להיות נקי משיעבודים ועקולים ולהגיע בנסיעה למגרש הגריטה.

The post גריטת הרכב תפעל מחדש החל מחודש נובמבר במתכונת מצומצמת appeared first on TheCar.

לצד 'X5' ו'סדרה 4' מייצור סדרתי, ושתי מכוניות חשמליות חדשות, תחשוף ב.מ.וו. בפרנקפורט שלוש מכוניות קונספט

מבקרי התצוגה של ב.מ.וו. בתערוכת המכוניות הביתית שלהם, שתיפתח בעשרה בספטמבר בפרנקפורט, ייאלצו להתרוצץ לא מעט כדי שלא לפספס אף אחד משבעת החידושים החשובים של החברה: שתי מכוניות סדרתיות קונבנציונליות, שתי מכוניות סדרתיות חשמליות, ושלושה אבות טיפס למכוניות עתידיות.

במרכז התצוגה יוצבו כמובן שתי המכוניות החשמליות – i3 שכבר זכתה לחשיפה עצמאית לפני כחודש, ומכונית הספורט החשמלית-היברידית i8 שזו לה החשיפה הרשמית הראשונה. i8 מונעת באמצעות מערכת היברידית שמשלבת את מנוע שלושת הצילינדרים החדש של ב.מ.וו. עם מנוע חשמלי, וכך מספקת 362 כ"ס ותצרוכת דלק משוערת של כ-40 ק"מ לליטר (!).

לא רחוק משם יוצבו שני דגמים סדרתיים חדשים – גרסת הקופה החדשה של סדרה 3, שנקראת מעתה 'סדרה 4' ומכירותיה אצלנו מתחילות ממש בימים אלה, וכן הדור השלישי של X5 שהוצג מוקדם יותר השנה בארה"ב. החידוש בפרנקפורט: לראשונה יוצע X5 גם בגרסת פלאג-אין היברידית, וכן, גם זאת לראשונה, בגרסת הנעה אחורית בלבד.

מכונית התצוגה המעניינת והחשובה ביותר של ב.מ.וו. בפרנקפורט צפויה להיות CAT אשר מספקת הצצה אל מכונית חדשה לגמרי שתהיה הב.מ.וו. הראשונה בעלת הנעה קדמית, ומתחרה בסדרה B של מרצדס. CAT, שטרם קיבלה שם רשמי ומאושר כמכונית סדרתית (אך תיקרא ככל הנראה 'סידרה 2'), בנויה על פלטפורמת ההנעה הקדמית החדשה שב.מ.וו. פיתחה עבור 'מיני' ועבור עצמה, שעליה צפויים לפחות 11 דגמים של שני המותגים. מכונית התצוגה מייצגת את גרסת המכונית בעלת חמישה מקומות ישיבה, שתוצג בתחילת השנה הבאה, אם כי לא מן הנמנע שעוד קודם לכן תוצג דווקא גרסת קופה של המכונית. בסוף השנה הבאה צפויה גם גרסה מוארכת, בעלת 7 מקומות ישיבה ודלתות ארוכות שיקלו על הכניסה לשורת המושבים השלישית. כל מכוניות 'סדרה 2' יונעו, כמנוע בסיסי, על ידי מנוע ה-1.5 ליטר החדש של ב.מ.וו, בעל שלושה צילינדרים ומוגדש הטורבו.

מכונית קונספט מרגשת לא פחות רומזת על מחליפתה של M3 הנוכחית, אשר מתוקף היותה מכונית קופה תיקרא מעתה והלאה M4.

The post בית מלא לב.מ.וו. בפרנקפורט: שבע הופעות בכורה appeared first on TheCar.

30 מכוניות חדשות יתמודדו השנה על תואר "מכונית השנה" לשנת 2014, אשר מוענק, מאז שנת  1964, על-ידי עיתונאי רכב אירופאים ונחשב למקדם תדמית לדגמים חדשים.

בתחרות "מכונית השנה" יכולות להשתתף מכוניות חדשות ששיווקן החל באותה שנה בלפחות חמש מדינות אירופיות (עד סוף אותה שנה), ובתנאי שקיים צפי ריאלי למכירת 5,000 יחידות מהן בשנה.

58 עיתונאי רכב מ-22 מדינות ברחבי אירופה ידרגו השנה 30 דגמים חדשים שעומדים בקריטריונים. בשלב השני, בדצמבר, תצומצם הרשימה הראשונית לשבע מועמדות, ולאחר סבב בחירה שני יקבע הדירוג ותוכרז הרשימה הסופית ושמה של המנצחת  ב-3 במרץ 2014 – היום הראשון לתערוכת הרכב של ז'נבה.

הדרוג מתבצע כשבשלב הראשון מחלק כל אחד מן העיתונאים 25 נקודות בין כל המכוניות שבהן הוא בוחר, עליו לכלול ברשימה שלו לפחות חמש מכוניות ואסור לו להעניק יותר מעשר נקודות למכונית אחת. הקריטריונים לבחירה ולדרוג הם עיצוב, נוחות, בטיחות, עלות אחזקה, ניהוג, ביצועים, שימושיות, שביעות רצון, מחיר רכישה, חדשנות טכנולוגית, יחס עלות-תועלת ומודעות חברתית-סביבתית.

אז מה צפוי לנו השנה?

מבין 30 המועמדות נמצא השנה את הדור החדש למכונית הפופולרית בהיסטוריה, טויוטה קורולה, ואת הדור החדש של רבת המכר הישראלית בעשור האחרון, מאזדה 3, את הדור העדכני של יונדאי i10 ואת רנו קפצ'ור, התשובה האופנתית של רנו לניסאן ג'וק המצליח. בצד השני של הסקאלה נמצא את מרצדס S-קלאס החדשה, טסלה S, ב.מ.וו i3 (החשמלית החדשה והמסקרנת) ועוד.

בשנה שעברה זכתה פולקסוואגן גולף בתואר, ומאוחר יותר קיבלה גם את תואר "מכונית השנה העולמית" – תחרות מתחרה שהזוכה בה נחשפת במסגרת תערוכת ניו-יורק.

מכונית השנה 2013 באירופה, המועמדות:
אופל קסקאדה
ב.מ.וו i3
ב.מ.וו X5
ב.מ.וו סדרה
טויוטה אוריס
טויוטה קורולה
טויוטה ראב 4
טסלה S
יגואר F-Type
יונדאי i10
ריינג' רובר ספורט
לקסוס IS
מאזדה 3
מזראטי גיבלי
מיצובישי ספייס סטאר
מרצדס S-קלאס
ניסאן נוט
סובארו פורסטר
סוזוקי SX4
סיאט לאון
סיטרואן C4 פיקאסו
סקודה אוקטביה
פורד אקוספורט
פורד קוגה
פורשה קאיימן
פיג'ו 2008
פיג'ו 308
קיה קארנס
רנו זואי
רנו קפצ'ור

The post מכונית השנה 2014: המועמדות appeared first on TheCar.

דגם התצוגה של אופל אמנם לא מבשר על מכונית מסויימת, אבל מכריז שאופל רוצה להישאר במרכז העניינים

בתערוכת פרנקפורט הקרובה תציג אופל מכונית תצוגה מהממת למראה שנושאת את אחד השמות הידועים של המותג – 'מונזה'.

מכונית התצוגה, בעלת עיצוב מרהיב ולא מציאותי בעליל שהמאפיין הבולט ביותר בו הן דלתות 'כנפי שחף' ענקיות – לא מכריז על דגם עתידי ספציפי אלא מציג מגוון רחב של רעיונות לשימושים שונים.

'מונזה' הוא שם מותג שבו השתמשה אופל בין השנים 78-86 לטובת מכונית קופה 2+2 יפה שהחליפה את דגם ה'קומודור' ונבנתה על בסיס אופל 'סנטור'.

דגם התצוגה, לעומת זאת, מציע ארבעה מקומות ישיבה מרווחים ביותר שהכניסה עליהם, מכל צד, היא דרך דלתות שחף ענקיות שמכסות את רוב הפרופיל ואת כל המרחב שבין קורות A ל-C.

קונספט זה מזכיר במידה רבה את דגם התצוגה של למבורגיני, מארזל, משנת 67', אבל בכל קנה מידה אחר הוא עתידני לחלוטין. לוח התצוגה של המכונית, למשל, יהיה דיגיטלי לחלוטין ומבוסס על תצוגת 'גלאס קוקפיט' חדישה (מסכים במקום שעונים), ואופל מבטיחה שלל רעיונות גם בתחום ממשק המשתמש וגם בתחום התקשורת שאותה היא מפלחת לשלושה תחומים שונים – הנהג, הנוסעים והסביבה החיצונית.

הקונספט מונזה מונע באמצעות מערכת היברידית עם מאריך טווח, כמו באופל אמפרה (שברולט וולט), עם מנוע בעירה פנימית תלת צלינדרי בנפח 1.0 ליטר שמוזן בגז טבעי.

אופל הציגה לא מעט דגמי תצוגה מרהיבים בשנתיים האחרונות, אבל אלה לא יכולים להסיר את העננה שרובצת מעל לכלל פעילותה של החברה, ובעיקר מעל ליחסים בינה לבין בעלת הבית שלה, ג'נרל מוטורס.

כעת, בעיקר לאור הידוק היחסים עם פיז'ו מצד אחד, וההפסדים של ג'נרל באירופה מאידך, לוט עתידה של אופל בערפל, וכך גם עתיד דגמי התצוגה המרהיבים שלה.

The post אופל תהמם את הקהל בפרנקפורט עם 'מונזה' appeared first on TheCar.

קונספט 'סמארט פורג'וי' הוא הדבר הקרוב ביותר למכונית הארבע-מושבית החדשה שסמארט מפתחת יחד עם רנו

בתערוכת פרנקפורט הקרובה תציג 'סמארט' את 'פורג'וי' (fourjoy ) – מכונית תצוגה אחרונה בשרשרת מכוניות קונספט שנועדו לבשר על חזרתה לעולם של מכונית עירונית ארבעה מושבית מתוצרתה. פורג'וי הוא כנראה האחרון בשרשרת מפני שכבר בתחילת השנה הבאה צפויה סמארט לחשוף את גרסת הייצור של המכונית האמיתית, אשר מפותחת בשיתוף פעולה הדוק עם רנו על-גבי פלטפורמה חדשה.

דגם התצוגה מונע באמצעות מנוע חשמלי, שהרי ככלות הכל זהו דגם תצוגה, ומבחינה זו הוא דומה לדגם התצוגה של רנו – 'טווין זי אלקטריק', שהוצג מוקדם יותר השנה על בסיס אותה הפלטפורמה.

סמארט, חברת בת של מרצדס, ייצרה מכונית ארבעה מושבית בשם 'סמארט פור פור' בין השנים 2004-2006, על בסיס מיצובישי קולט, אם כי ליתר דיוק לא סמארט ייצרה את המכונית אלא מיצובישי, במפעל הייצור ההולנדי שלה, נדקאר. המכונית המקורית, למעשה מיצובישי קולט שעוצבה בסגנון העיצוב האופייני לסמארט, לא נחלה הצלחה מרשימה בין השאר מפני שלא כללה את החומר הגנטי שממנו בנוי המותג.

'פור פור' החדשה, לעומת זאת, תיבנה כאמור על פלטפורמה חדשה, וזו תשמש גם את הגרסה הדו-מושבית של סמארט 'פור-טו' העתידית, וגם את רנו 'טווינגו' הבאה. מבחינה זאת דווקא רנו היא שמשנה הפעם את ה-DNA שלה לטובת השותפות, מפני שגם המכונית שלה תהיה בעלת מנוע אחורי והנעה אחורית. בעוד ש'סמארט פור-טו' תוסיף להיות מיוצרת במפעל של סמארט בהאמבאך, צרפת, 'סמארט פור-פור', ורנו 'טווינגו', שתיהן בעלות ארבע דלתות, ייוצרו יחד במפעל של רנו בסלובניה.

The post סמארט חושפת את הרנו שבתוכה appeared first on TheCar.

LF-NX הרדיקלי יהיה התשובה של לקסוס לב.מ.וו. X1 ולאאודי Q3

לקסוס תחשוף בשבוע הבא בתערוכת פרנקפורט את LF-NX – דגם תצוגה שמספק הצצה אל הג'יפון / קרוס-אובר הקטן העתידי שלה ומבוסס על הפלטפורמה הקומפקטית של החברה.

מתמונות ראשונות שפרסמה לקסוס נראה כלי רדיקלי, שלא לומר מוזר למראה, אם כי 'אבוק' של לנד-רובר כבר הוכיח שפלח שוק היוקרה מאמץ עיצוב נועז בחיבה רבה, ובכל מקרה מוקדם עדיין לדעת מה מתוך מאפייני העיצוב האלה ישרוד גם אל הגרסה הסדרתית שתושק בשנה הבאה.

לקסוס לא פרסמה עדיין נתונים טכניים, למעט את העובדה שדגם התצוגה מונע באמצעות מערכת היברידית שמשודכת למנוע 4 צילינדרי בנפח 2.5 ליטר שמניע גם את הגרסה ההיבירידת של IS.

למכונית התצוגה יש הנעה קדמית בלבד, אולם גרסת הייצור, שתתבסס על מכלולי המרכב והמתלים של טויוטה RAV-4 (אך תכיל לא מעט ממערכותיה של הקומפקטית ההיברידית CT200, שבעצמה מבוססת על טויוטה פריוס), תוצע גם עם הנעה כפולה. לצד הגרסה ההיברידית שלה יוצע גם מנוע בנזין קטן-נפח ומוגדש טורבו.

באמצעות מכונית התצוגה משדרת לקסוס מסר חשוב אודות עיצוב הפנים העתידי שלה, שיתבסס על מסכים ומשטחי מגע במטרה לצמצם ככל האפשר את השימוש במתגים, כפתורים ומנופים, ויבטל גם את מערכת ה"עכבר ומסך" שבה נעשה שימוש כיום.

The post לקסוס מציגה ג'יפון קומפקטי יוקרתי appeared first on TheCar.

ציונים טובים לקורולה ומאזדה 6 במבחני EURO-NCAP, ציונים מאכזבים למיצובישי ספייס סטאר ואופל אדם

פרוייקט EURO-NCAP, המשותף לשבעה גופים ממשלתיים וחוץ-ממשלתיים באירופה, פרסם היום סדרת תוצאות חדשה של מבחני ריסוק לחמש מכוניות נוסעים, ארבע מהן חשובות במיוחד בפלחי השוק השונים בישראל.

טויוטה קורולה, המשפחתית הקומפקטית הנמכרת ביותר בישראל כיום, קיבלה את הציון הגבוה ביותר בסדרה הנוכחית, 94% (34 נקודות) בהגנה על הנהג והנוסע בעת תאונה, ומאזדה 6, המשפחתית הגדולה החשובה במקומותינו, קיבלה ציון מעט פחות טוב אך עדיין טוב מאד – 92% (33 נקודות) בהגנה על הנהג והנוסע. שתי המכוניות קיבלו כמובן ציון של חמישה כוכבים, ציון שנותר סטנדרטי גם לאחר החמרת הקריטריונים של מבחני EURO-NCAP לפני כשנה.

מכוניות הפרימיום לקסוס IS300h קיבלה גם היא חמישה כוכבים, כמובן, אך עם ציון של 91% (33 נקודות) בהגנה על הנהג והנוסע שלצידו.

במבחן ההגנה על ילדים במושב האחורי, מבחן רלבנטי רק למי שמסיע ילדים רתומים במושבי בטיחות, קיבלה קורולה 82% (40 נקודות), מאזדה 6 קיבלה 77% בלבד (38 נקודות), ולקסוס IS קיבלה 85% (42 נקודות).

מי שהשיגו תוצאות מאכזבות יותר הן מיצובישי ספייס סטאר ואופל אדם הקטנות, שקיבלו ארבעה כוכבים בלבד לכל אחת. ספייס סטאר אמנם קיבלה ציון טוב למדי בהגנה על הנהג והנוסע לצידו – 90% ו-33 נקודות, אבל הפסידה נקודות בגלל הגנה לא מספקת על שוקי הנוסעים ובגלל היעדר התרעת חגירת חגורות מאחור. אופל אדם קיבלה 87% בהגנה על הנהג והנוסע לצידו (31 נקודות), וקיבלה ניקוד רב על מערכות בטיחות במכונית (81%), אבל הפסידה ניקוד בגלל הגנה לא מספקת על צלעות הנוסעים בריסוק-הצד, וציון גבולי בלבד בהגנה מפני 'צליפת שוט'. למי שמתכנן להסיע ילדים באופל אדם או במיצובישי ספייס סטאר כדאי לדעת ששתי המכוניות קיבלו ציון של 72% (36 נקודות למיצובישי, 35 לאופל) בסעיף זה.

מעניין לציין שדווקא לקסוס IS, מכונית פרימיום יקרה, קיבלה ציון מאכזב יחסית בסעיף האיבזור הבטיחותי – 66% (6 נקודות), וכך גם טויוטה קורולה. מאזדה 6 ואופל אדם, שמצויידות במערכת התראת מהירות, קיבלו נקודה ושליש נוספות (81% סה"כ) ואילו מיצובישי ספייס סטאר קיבלה 55% בלבד.

The post חמישה כוכבי ריסוק של EURO-NCAPלמאזדה 6 וטויוטה קורולה (וידאו) appeared first on TheCar.

מכונית התצוגה 'קקטוס' מציגה מיצוב חדש של סיטרואן כמותג עממי ולא יקר, ו'על הדרך' גם את מערכת ההיבריד-אוויר שלה

'קקטוס', מכונית תצוגה חדשה שסיטרואן תחשוף בשבוע הבא בתערוכת פרנקפורט, עשויה להוות בשורה חשובה עבור היושבים בציון: זהו איתות ראשון לקו מוצרים חדש, עממי, של מכוניות פחות יקרות ויותר משתלמות כלכלית שממוצבות ב- 180 מעלות מקו ה-"DS של החברה.

'קקטוס', שתמונות ראשונות שלה נחשפו על-ידי סיטרואן לקראת התערוכה,  מציגה את הדגש שסיטרואן תשים מעתה על ייצור מכוניות שימושיות, חסכוניות בדלק, ולא יקרות לאחזקה.

מכונית התצוגה מכילה אמנם את מערכת ההיבריד-אויר דחוס החדשה שפיז'ו-סיטרואן מקדמת בשנה האחרונה, אלא שזו הבשורה הפחות חשובה שמביא איתו הדגם הזה.

המסר החשוב באמת שעולה מדברים שהחברה עצמה מפרסמת בהודעתה לעיתונות הוא ש'קקטוס' היא "הכרזת כוונות", 'מניפסט' כלשון ההודעה, שמספקת הצצה אל קו הדגמים הקומפקטים העתידיים שלה.

הגם שלא נאמר בינתיים האם ומתי תיוצר מכונית דומה לקקטוס, או כזאת ששואלת חלק מן הרעיונות העיצוביים שבה, ההערכות בתעשיה הן שסיטרואן תחשוף בתערוכת ז'נבה, במרץ 2014, מכונית קרובה יותר לייצור אשר תתבסס על פלטפורמת ה-C4 ופיז'ו 208, תוצע כגרסה סדרתית כבר בשנה הבאה, וכנראה תחליף לגמרי את C4 הנוכחית במהלך 2015.

חשיבותה הרבה ביותר של 'קקטוס' נובעת מן האמירה אודות שינוי אסטרטגי נוסף בנתיב המפותל שבו מבקשת לעצמה החברה מקום תחת השמש מאז שאוחדה עם פיז'ו בראשית שנות ה-70.

לאחר שכמעט ואיבדה את זהותה כאשר ייצרה העתקים ממותגים של מכוניות פיז'ו, זיגזגה בחזרה לכיוון של דגמים ייחודיים מבחינה עיצובית, משם עברה אל עיצוב ומיצוב יוקרתיים ופיתחה במקביל קו מוצרי פרימיום – סיטרואן מציבה  מעתה על הכוונת שלה את מותגי "האיכות המשתלמת" העממיים יותר כמו סקודה, שברולט ויונדאי.

במילים אחרות, סיטרואן לא תמוצב נמוך כמכונית לשווקים מתפתחים, כמו דאצ'יה של רנו, אבל גם לא תתאמץ להישיר מבט אל פולקסוואגן ואופל – מותגים שבהם תתמקד פיז'ו.

במקביל, קו ה-DS, המצליח מאד, של מכוניות פרימיום מסוגננות ומעוצבות, יוסיף לכוון אל דרגה אחת למעלה משם, לשוק הפרימיום של 'מיני' ו'אאודי'.

הצלחותיהן המסחריות של סקודה, יונדאי וקיה בישראל בשנים האחרונות מעידות שגם האסטרטגיה של סיטרואן, אם תגובה בתמחור המתאים, עשויה להתאים מאד לטעם ולתקציב הישראליים – בהנחה שתצליח להתגבר על מחסומי ההתנגדות למותג מטעמי אמינות וסחירות.

עיצוב מודרני וייחודי, הבטחה לעלויות אחזקה נמוכות, וגם כברת הדרך הארוכה שעשה המותג בתחום אבטחת האיכות בדור המוצרים האחרון שלו, צפויים לסייע לסיטרואן להפוך בעתיד למותג חשוב ומרכזי בשוק מוכה-המיסוי שלנו.

זו אינה הפעם הראשונה בה סיטרואן משתמשת בשם 'קקטוס' עבור מכונית תצוגה. לפני שש שנים, בתערוכת פרנקפורט 2007, הציגה היצרנית מכונית קונספט בעלת שם ומאפיינים דומים. מראה אותה מכונית אולי היה מעט קשה לעיכול אולם גם אז הבשורה העיקרית הייתה הצהרת היצרנית על שינוי (אם כי ההצהרה הייתה פחות מהפכנית מזו הנוכחית). אז דובר על הפחתת מחיר מכונית לצרכן באמצעות חיסכון בעלויות; חיסכון שיגיע מתכנון מדוקדק של תהליכי הייצור והפחתת כמות החלקים במכונית.

גם אז המטרה המשנית הייתה החיסכון האנרגטי (ומכאן שם הקונספט, 'קקטוס'). באותה מכונית תצוגה היה זה שילוב של מנוע דיזל ומנוע חשמלי, הפעם משלבת סיטרואן את המערכת ההיברידית החדשה שלה, מסוג אוויר-דחוס, וזו אמורה לסייע לה להשיג תצרוכת דלק של כ-33 ק"מ לליטר בנזין. אלא שאת המסר הזה מוסרת פיז'ו-סיטרואן גם במכוניות תצוגה אחרות שלה, ולא הוא החשוב כאן.

מעבר לשפת העיצוב החדשה ולהכרזה אודות המיצוב של המותג, מאפיין חביב ומעניין נוסף במכונית התצוגה הוא ציפוי "בועות אוויר" לפגושים ולדלתות, אשר מציע עמידות מפני שריטות ודפיקות פח בתאונות קלות, מן הסוג המבאס שאופייני לתנועה וחניה עירוניות.

The post סיטרואן קוצנית: גרסת ייצור של 'קקטוס' תשווק כבר בשנה הבאה appeared first on TheCar.

מכונית התצוגה החסכונית של פיז'ו קלה ב-200 ק"ג מהמכונית הסדרתית, מאיצה ל-100 קמ"ש תוך 8 שניות ונוסעת 20 ק"מ עם מנוע חשמלי בלבד, אבל לא תרצו לנהוג בה ביולי-אוגוסט בישראל

במרכז התצוגה של פיז'ו בתערוכת פרנקפורט, שתיפתח בשבוע הבא בגרמניה, תעמוד מכונית הקונספט 208 FE היבריד אשר נושאת אמנם את שמה ואת רוב מאפייני העיצוב של 208 הסדרתית אבל נבדלת ממנה בפרטים רבים – בעיקר החומרים המתקדמים והיקרים שמהם בנויים רוב חלקי המרכב.

208 FE היבריד פותחה כחלק מפרוייקט משותף של פיז'ו וחברת האנרגיה הצרפתית Total במטרה להציג טכנולוגיות לשיפור יעילות אנרגטית של מכוניות בכלל ומכוניות היברידיות בפרט.

מרכב המכונית בנוי בחלקו מסיבי פחמן וחלקים עיקריים ממערכת המתלים בנויים מפיברגלאס במקום פלדה, וכך היא קלה בכ-200 ק"ג מן המכונית הסדרתית.

FE מונעת באמצעות מערכת היברידית שמשודכת למנוע בעל שלושה צילינדרים בנפח 1.0 ליטר שכבר משמש את פיז'ו-סיטרואן במספר דגמים, ורמות פליטת המזהמים שלה נמוכות במיוחד.

לצד יכולתה לנסוע כ-20 ק"מ במצב חשמלי בלבד, ללא הפעלת מנוע הבעירה הפנימית, יכולה FE לאמץ את כל שריריה יחד כדי להאיץ ל-100 קמ"ש בתוך 8 שניות בלבד.

בהודעה לעיתונות שפרסמה פיז'ו היא מדווחת שהמערכת ההיברידית של המכונית נלקחה ממכוניות מירוצי הסיבולת של מחלקת הספורט – ה-908 לה מאן, אם כי בתצורה צנועה יותר שמספקת 40 כ"ס ו-30 קג"מ של מומנט.

מעבר לעלויות הגבוהות במיוחד של החומרים השונים, שמונעות כמעט כל אפשרות ריאלית שמכונית כזאת תהפוך בשנים הקרובות למציאות בפלחי שוק עממיים, FE נאלצת להקריב מכלולים קריטיים כדי להגיע להישגים בתחום המשקל והעיצוב האירודינמי, כמו למשל צמצום נפח מיכל הדלק לכ-20 ליטרים במקום כ-45, וויתור על מערכות כגון מיזוג אוויר והגברת היגוי, מה שאומר שזאת לא תהיה מכונית הקונספט המועדפת ביולי-אוגוסט בישראל.

The post פיז'ו מציגה: 208 היבריד לתצוגה בלבד appeared first on TheCar.

דגם התצוגה "קונספט קופה" מציג בעיקר את שפת העיצוב החדשה של וולבו, ופלטפורמה מודולרית חדשה.

וולבו תחשוף בתערוכת פרנקפורט דגם תצוגה יפה במיוחד שנקרא בפשטות 'קונספט קופה' וניכר בו שהוא שואב השראה עיצובית מאחד הדגמים האייקונים בהיסטוריה של היצרן – P1800.

קונספט  קופה לא נועד, כך אנשי וולבו, להעיד על מכונית עתידית ספציפית – למרות שמכוניות קופה תמיד היו חלק ממגוון דגמי וולבו, אלא זהו הראשון מתוך סדרה של שלושה דגמים שמציגים את קו העיצוב העתידי של החברה – בחוץ ובפנים.

זהו גם הדגם הראשון שבנוי על גבי הפלטפורמה המודולרית החדשה של וולבו, שמכונה על-ידם SPA, ועליה ייבנו בעתיד רוב דגמי החברה – ראש וראשון להם יהיה XC90 החדש שצפוי בשנה הבאה.

עם מכונית התצוגה הרשו לעצמם אנשי וולבו להתפרע ולהציג מערכת פלאג-אין היברידית מתוחכמת, עם מנוע בנפח 2.0 ליטר שלא רק מוגדש בטורבו אלא גם בהגדשת-על – קונספט שסיבך את קבוצת פולקסוואגן הענקית ולכן לא ממש בטוח שוולבו הקטנה תצליח להתמודד איתו. המערכת המשולבת מספקת 400 כ"ס והנעה כפולה: מנוע הבנזין מניע את הגלגלים הקדמיים ומנוע חשמלי את האחוריים.

עיצוב הפנים של המכונית מרשים וכולל מסך מגע ענק במרכז חלקה הקדמי של הקונסולה המרכזית, עוד סימן לאופנה חדשה של מסכים גדולים שמחליפים את לוחות השעונים הקלאסיים.

The post וולבו מציגה את היורשת הדמיונית של P1800 (וידאו) appeared first on TheCar.

כצפוי, פולקסוואגן מציגה את הגרסאות החשמליות למכוניות הקומפקטית והעירונית שלה, אשר יוצעו למכירה בתחילת השנה הבאה

לאחר מספר דגמי תצוגה שבאמצעותם הבטיחה פולקסוואגן גרסאות ייצור של מכוניות חשמליות חושפת סוף סוף היצרנית בתערוכת פרנקפורט את גרסאות הייצור של 'גולף' ושל 'UP!' עם מערכות הנעה חשמליות.

התזמון, מעט לאחר השקתה של ב.מ.וו. i3, גרם אמנם לפרשנים לא מעטים להתייחס אל דגמים אלה כאל "התשובה של פולקסוואגן לב.מ.וו." אבל למעט עצם ההנעה באמצעות מנוע חשמלי אין כל קשר בין הדגמים.

גולף ו-UP! החשמליות הן הסבה של המכוניות הקיימות להנעה חשמלית, כלומר שהן מבוססות על המרכבים הקיימים, החדשים יחסית, של המכוניות, אשר תוכננו מראש לקלוט את הרכיבים הייחודיים, והמכוניות גם ייוצרו באותם מפעלים שמייצרים את שאר הגרסאות.

ב.מ.וו. i3, לעומת זאת, היא מכונית שפותחה במיוחד כמכונית חשמלית (וכן חשמלית עם מאריך-טווח), היא בנויה מחומרים מורכבים ויקרים כדי לחסוך משקל, ואין לה גרסה בעלת הנעה קונבנציונלית.

בהודעה לעיתונות מבטיחה פולקסוואגן טווח נסיעה של 190 ק"מ לגולף החשמלית, וכ-160 ק"מ ל-UP!.

אנשי פולקסוואגן טוענים שכבר באוקטובר הקרוב יתחילו לאסוף הזמנות ל-UP! החשמלית, והמזמינים הראשונים יוכלו לקבל מכוניות סדרתיות כבר ברבעון הראשון של 2014. מעט לאחר מכן יחלו, כך הם מבטיחים, מכירותיה של גולף החשמלית.

אנשי פולקסוואגן טרם פרסמו פרטים אודות תשתיות הטעינה שנדרשות למכוניות אלה.

The post פולקסוואגן מתחברת לזרם: תחשוף בפרנקפורט גרסאות חשמליות של גולף ושל !UP appeared first on TheCar.

חברת דן החלה להפעיל אוטובוס ירוק (בצבע כתום) מתוצרתBYD  הסינית. להלן הפרטים

חברת 'דן' החלה להפעיל, בקו 5 התל-אביבי, אוטובוס חשמלי מתוצרת חברת BYD הסינית.

האוטובוס יובא לישראל, ומופעל על-ידי 'דן', לצורך ניסוי בהפעלת כלי רכב חשמלי. אם הניסוי יוכתר בהצלחה מתכוונת דן, בסיוע המדינה, לרכוש 200 אוטובוסים כאלה בערך כולל של כ-400 מיליון שקל. חברת 'דן' מפעילה כיום 1400 אוטובוסים, ומחירו של אוטובוס חשמלי כפול מזה של אוטובוס בעל מנוע דיזל.

האוטובוס נקרא במקור k9, ולמרות שאורכו סטנדרטי – 12 מטר – יש בו רק 31 מקומות ישיבה. טכנולוגיית המצברים של K9 אינה המילה האחרונה בתחום, ולא במקרה. מטעמי בטיחות נבחרו מצברי ליתיום-ברזל-פוספט שנחשבים פחות יעילים ממצברי ליתיום-איון. טווח הנסיעה המוצהר של האוטובוס, לאחר טעינה בת חמש שעות, הוא 250 ק"מ, ומהירותו המרבית 70 קמ"ש.

את האוטובוס מניעים שני מנועים חשמליים שמותקנים בטבורי הגלגלים האחוריים, וכל אחד מהם מייצר הספק של 90 קילו וואט (122 כ"ס) ומומנט של 35.8 קג"מ, אולם ההספק והכח המצרפיים שלהם הם 180 קילו וואט ו-90.9 קג"מ. המשקל המורשה הוא 18 טונה, כלומר שהמשקל המותר להעמסה מגיע לכ-13 טונות.

במקור, BYD הסינית היא יצרנית מצברים וסוללות, ככל הנראה הגדולה ביותר בעולם. החברה החלה לייצר כלי רכב כ'ספין-אוף' של פעילותה העיקרית רק בשנת 2003, וכיום מייצרת מכוניות נוסעים רגילות, בעלות מנועי בעירה פנימית, מכוניות היברידיות, ומכוניות חשמליות, כמו גם כלי רכב כבדים.

K9 הושק בשנת 2010. הוא בנוי מאלומיניום ומבוסס על מכלולים מכניים מוכרים כמו סרן קדמי והגה של ZF, מערכת ECAS של WABCO ומערכת בלמים מתוצרת KNORR. הסרן האחורי ושני המנועים החשמליים הם מתוצרת BYD.

יבואני BYD לישראל, חברת כלל מקבוצת IDB, טוענים שעל אף שמחיר האוטובוס החשמלי הוא כשני מיליון שקל, כפול ממחיר אוטובוס רגיל, הוא יעניק יתרון כלכלי לאורך מחזור חיים נורמלי של שתים עשרה שנים. זאת, לטענתם, לא רק בזכות מחיר אנרגיה זול משמעותית אלא גם מפני שעלויות האחזקה אמורות להיות פחות יקרות. לטענתם, החסכון בהשוואה לתפעול אוטובוס רגיל עשוי להגיע לחצי מיליון עד מיליון שקל לאורך חייו.

כדאי לזכור גם שתקציב ההצטיידות של מפעילי התחבורה הציבורית בישראל מסובסד בדרך כלל על-ידי המדינה, להבדיל מתקציב התפעול שלהם.

The post אוטובוס חשמלי לחברת דן appeared first on TheCar.

היצרנית השבדית הכריזה על הדגם השני של FXM בעיקר במטרה לעמוד בתקן אירו 6, אבל יש גם חידושים

 

שלוש שנים לאחר הצגת הדור הראשון של FMX משיקה וולבו את המהדורה השניה של משאיות עבודות התשתית שלה. הדגם החדש נועד לעמוד בתקן יורו 6 ובתוך כדי כך גם  להציע חידושים נוספים.

וולבו FXM החדש מוצע עם שני מנועים: 'D11' בהספק של 330-450 ו-'D13' החדש שמפיק 420-500 כ"ס, שניהם כמובן עומדים בתקן אירו 6.

חידוש נוסף שמוצע כעת הוא הגה אלקטרו-הידראולי (Volvo Dynamic Steering) עם התנגדות מותאמת מהירות: במהירויות איטיות ההיגוי קל מאוד ולא מעביר לידי הנהג את הרעידות האופייניות לדרך לא-סלולה. במהירות גבוהה הוא "כבד" יותר כדי לשפר את היציבות הכיוונית. וולבו מדגימה את התכונה הזו באמצעות סרטון וידאו שבו אוגר מסובב את ההגה בשטח.

נוסף לקלות ההיגוי אפשר גם לכייל את ההגה בהתאם לשיפועי צד בתוואי הדרך או בהתחשב ברוחות צד קיצוניות.

The post וולבו מציגה FMX חדשה (וידאו) appeared first on TheCar.

סקניה הודיעה על הקטנת תצרוכת הדלק בגרסאות ה'סטרימליין' בסדרות הקו הארוכות

סקניה הציגה מראה חדש עבור גרסאות ה'סטרימליין' בסדרות הקו הארוכות, G ו-R. בנוסף הודיעה היצרנית על גרסה חדשה למנוע ה-13 ליטר ועל עדכון תיבת ה'אופטיקרוז' – הכל לטובת שיפור תצרוכת הדלק.

המונח 'סטריימליין' (Streamline) אצל סקניה הוצג בשנת 1991 ומציין מאז יעילות אווירודינמית גבוהה של עיצוב תא נהג. גרסאות ה'סטריימליין' לתאי נהג אינן סטנדרטיות אלא אופציונליות בתוספת תשלום בסדרות G ו-R, בדגמים שמיועדים לעבודות קו ארוכות. עבור סדרות אלה הציגה סקניה דגם חדש של 'סטרימליין' הכולל ערכת מסיטי רוח עדכנית ויעילה אווירודינמית מבעבר.

בנוסף, סקניה שידכה עבור סדרת 'סטרימליין' תיבת הילוכים משופרת מסדרת 'אופטיקרוז'. לתיבת ההילוכים המעודכנת יש מצב 'אקונומי' (Economy) שמשתלב בבקרת השיוט האקטיבית של החברה (Scania Active Prediction). החיסכון בדלק, לטענת סקניה, עשוי להגיע ל-8% בדגם R 490 4×2.
בנוסף, סקניה הציגה גרסה חדשה למנוע ה-13 ליטר 580 כ"ס, אשר אמורה לשפר את צריכת הדלק ב-2% בהשוואה לדגם הקודם.

The post סקניה גייסה תכנון אירודינמי לטובת חסכון בתצרוכת דלק appeared first on TheCar.

המשאית החדשה של מרצדס לעבודות תשתית, ארקוס, נחשפה עם מגוון רחב של מנועים וחידושים

מרצדס הציגה את ארקוס, משאית לעבודות תשתית ממשקל כולל של 18 טון ובהינע מ-4×2 ועד 8×8.

כמו כל יצרניות המשאיות, שנאלצו להתאים את מוצריהן לתקן אירו 6החדש, גם מרצדס מחדשת את משאית עבודות התשתית שלה, 'ארקוס', ומנצלת את הזדמנות להציג גם חידושים נוספים.

הדגם המחדש מציע שש עשרה רמות הספק מארבעה מנועים שהותאמו לתקן אירו 6 (שיכנס לתוקף בספטמבר 2014). בפסגת ההיצע נמצא מנוע OM473 החדש: 6 צילינדרים בטור בנפח 15.3 ליטר, מנוע שמחליף את OM502, ה-V8 הוותיק של מרצדס. המנוע מוצע בשלוש רמות הספק 517, 580 ו-625 כ"ס ומומנט של 2,600, 2,800 ו-3,000 נ"מ בהתאמה. מנוע זה עושה שימוש בטכנולוגית טורבו-קומפאונד (turbo-compound) של ווית' (Voith), שבה פועלת טורבינה נוספת במערך הפליטה של המנוע שממירה את החום הנוצר לאנרגיה המגיעה לגל הארכובה דרך מצמד. ההספק המרבי של המערכת הוא 75 קילו וואט (102 כ"ס) ולפי ווית' היא מאפשרת עמידה בתקן אירו 6 אגב חיסכון בדלק של עד 3%.
פרט למנוע זה יכולים לקוחות לבחור באחד משלושה מנועים נוספים, החל מ-236 כ"ס ו-1,000 נ"מ.

ארקוס מוצע בשני תתי-דגם בסיסיים: Loader עם הנעה אחורית ו-Grounder לעבודות שטח קשות עם הנעה-כפולה (וכל מערך הנעילות הדרוש), שלדה רחבה יותר ב-90 מ"מ וקפיצי עלים ארוכים ב-100 מ"מ. גובה השלדה, 112 ס"מ, גבוה מזה של האקטרוס לעבודות עפר, והגרסה למערבל (עם נפח של 8 מ"ק) או רכינה גבוהה בעוד 4.5 ס"מ.

משאית העבודה של מרצדס מוצעת עם התיבה הרובוטית שנקראת PowerShift 3, (לטענת מרצדס היא מהירה ב-20% מן הדגם היוצא שלה, PowerShift 2) וכן עם תיבה ידנית. חידושים נוספים: הפעלה הידראולית להפחתה טבורית, תכנון סרנים לקבלת צמיגים גדולים מהרגיל (13 R 22.5), הגה כוח אלקטרו-הידראוליServotwin עם התנגדות בהתאם למהירות ובלם מנוע עם שלוש דרגות עם פריקת-לחץ מוגדשת.

ארקוס מוצעת עם שבעה תאי נהג שונים ומרצדס טוענת להנדסת אנוש כמו בראשי-גורר לעבודות קו.

The post מרצדס ארקוס: מנוע חדש שעומד בתקן אירו 6 appeared first on TheCar.

הדור החדש והרביעי של וולבו FH מציג מספר חידושים שמופיעים לראשונה בעולם המשאיות, כמו מערכת שזוכרת תוואי דרך, תיבה הילוכים כפולת מצמד ועוד

וולבו הציגה דור חדש בסדרת FH עם מספר טכנולוגיות ייחודיות שמופיעות לראשונה בעולם המשאיות, למשל תיבת הילוכים בעלת מצמד כפול.

הדגם החדש של וולבו FH, והרביעי מאז הוצג ב-1992, נועד בראש ובראשונה לעמוד בתקני אירו 6 וכולל גם מספר חידושים. ראש וראשון בהם הוא תוכנה שנקראת I-See אשר "זוכרת" את תוואי הדרך ומציעה את מאפייני התפעול האופטימליים לחיסכון בדלק. התוכנה שולטת במשאית באמצעות שילוב ההילוכים כלפי מעלה מטה והאטת המשאית בשילוב כל מערכות הבלימה "לפי הספר". לטענת וולבו עשויה התוכנה לחסוך עד כ-5% מתצרוכת הדלק.

מניע את וולבו FH מנוע D13K החדש שעושה שימוש בטכנולוגית טורבו-קומפאונד (turbo-compound). בוולבו מכנים זאת I-Torque, אך עיקרון הפעולה דומה לזה שנמצא אצל המתחרים – טורבינה נוספת במערך הפליטה של המנוע הפכת את אנרגיית גזי הפליטה לאנרגיה קינטית שמגיעה לגל הארכובה דרך מצמד. לדברי אנשי וולבו, המערכת תורמת לחיסכון של עד 4% בתצרוכת הדלק. עוד הם טוענים שבזכות מומנט של 2,800 נ"מ שמושג ב-1,000 סל"ד (ומומנט יעיל שמושג כבר ב-800 סל"ד), ובשילוב מערכת ניהול מנוע מתקדמת ושינויים נוספים מושג חיסכון כולל של 10% בתצרוכת הדלק.

על העברת הכוח אמונה ה-I-Shift 2 – התיבה הרובוטית הראשונה בעולם הרכב הכבד עם מצמד-כפול. וכך, בעיית ההשהיה, עניין קריטי בנהיגה במעלה הררי, אמורה להיפתר באמצעות שילוב מהיר בהרבה מהמקובל בתיבות רובוטיות עם מצמד יחיד.

חידוש ייחודי נוסף שמוצע לראשונה בעולם המשאיות הוא מערך מתלים נפרדים מלפנים. לטענת היצרנית כך מושגות ב-FH איכות ניהוג ויכולת דינמית "כמו של מכונית נוסעים".

תא הנהג של וולבו FH מציע מושבים חדשים, שדה ראייה נרחב ומראות בתכנון חדש. בהודעה לעיתונות של וולבו נכתב גם על שיפור בהנדסת האנוש בתא הנהג, וגם על מבחני ריסוק שהוא עבר. לטענתם, FH המחודשת מציעה את רמת הבטיחות הפסיבית הטובה ביותר שהשיג אחד מדגמיה מאז ומעולם.

The post וולבו הציגה דור חדש של FH appeared first on TheCar.

דאף XF החדש יוצאת לדרך. בתפריט: מנוע חדש מותאם ליורו 6, תא נהג רחב, ורמת בטיחות דינמית גבוהה מבעבר

דאף החלה בשיווק הדור החדש של XF, שעליו הכריזה בתערוכת הנובר 2012. החידושים החשובים בדור החדש הינם מנוע שמכונה MX ועומד בדרישות אירו 6, שלדה חדשה, עיצוב אווירודינמי משופר, ומרחב פנימי והנדסת אנוש יעילים מבעבר.

אנשי דאף מספרים שדגש רב הושם על הקטנת תצרוכת הדלק וצמצום עליות התחזוקה. לדבריהם, המנוע החדש שמכונה 'PACCAR MX-13' אמור לשרוד לפחות 1.6 מיליון ק"מ, ומרווחי הטיפולים בו הוגדלו עד ל-150,000 ק"מ.

גרסת המנוע החזקה ביותר מפיקה 520 כ"ס ומומנט של 2,500 ניוטון-מטר, אשר מושגים  כבר ב-1,000 סל"ד (ועד 1,425 סל"ד). לטענת דאף המנוע החדש מצטיין בצריכת דלק נמוכה במיוחד ותכנון חדש של השלדה אפשר מיקום יעיל יותר של המכלולים וכן הצבת מיכל דלק גדול שמכיל עד 1,500 ליטרים.

דאף XF החדשה מציעה מראה עדכני וככל הנראה גם יעיל אוירודינמית, מתלים וסרן אחורי  בתכנון חדש וקל יותר, יחסי העברה שונים מבעבר בתיבת ההילוכים, מערכת עזר לביצועים כסטנדרט בכל הגרסאות וכן תאורה מעוצבת מחדש עם פנסיLED  לרוב.

מהפן הבטיחותי מציעה XF החדשה בקרת יציבות ומערכת מתקדמת לבלימת חירום. אלה, יחד עם הסרן החדש ובולמי הזעזועים המשופרים לתא הנהג, מקנים רמת בטיחות דינמית גבוהה מבעבר.

תא הנהג בגרסת Super Space Cab הוא הגדול בביזנס. נפחו 12.6 מ"ק וספונים בתוכו מושבים משופרים, גלגל הגה מעודכן, לוח מחוונים הכולל תצוגה ומתגים חדשים ועוד. דאף מבטיחה שכעת עומדים לרשות הנהג שדה ראייה רחב ומראות גדולות מבעבר.

The post החל שיווק דאף XF החדש appeared first on TheCar.