חשבון מדיה חברתית שמזוהה עם הטלוויזיה המרכזית של סין (CCTV) פרסם אמש ידיעה לפיה צוותי משא ומתן סינים ואירופאים שדנו במכס שהטיל לאחרונה האיחוד האירופאי על רכב חשמלי מתוצרת סין הגיעו להסכמות, ובעקבותיהן יבוטל המכס תמורת צעדים כלכליים שתנקוט ממשלת סין.

הטלוויזיה המרכזית של סין, שהוקמה בשנת 1958, היא ערוץ תקשורת ממשלתי שמופעל על ידי מינהל הרדיו והטלוויזיה הלאומי שכפוף ישירות למפלגה הקומוניסטית הסינית. תכנים שמפורסמים בערוץ הזה ובשמו מבטאים את עמדת השילטון הסיני.

מה שהרבה יותר מעניין מן הידיעה, המעניינת לכשעצמה, זאת הכרזה לפיה דיווחים ושמועות שהופצו לאחרונה בסין ובאירופה כאילו שהצדדים לא התקדמו במשא ומתן שלהם ושקלושים הסיכויים לגבש הסכם כזה – "נעשו בכוונה כדי להטעות את דעת הקהל ולשבש את אסטרטגיית המשא ומתן (של היריב)". זה כנראה מלמד משהו על טקטיקה של משאים ומתנים בכלל, ועם סינים בפרט.

מכל מקום – לפי ערוץ התקשורת הסיני הרשמי – המשא ומתן הוכתר בהצלחה והצדדים גיבשו הסכמה שתאפשר ביטול של המכס באירופה תמורת הפעלת "תוכנית התחייבות למחיר של כלי רכב חשמליים מתוצרת סין" אשר הוצעה על ידי לשכת המסחר הסינית ליבוא וייצוא של מכונות ומוצרים חשמליים.

הצוותים משני הצדדים קיימו בבייג'ינג חמישה סבבי דיונים, כך דווח, והסיכום ביניהם מוגדר כ"קונצנזוס טכני על מסגרת התחייבות למחיר" שפירושו שקיימת הסכמה על המסגרת הכוללת, וכעת ישקיעו הצדדים מאמצים "לעבוד לקראת אותה מטרה". עוד פורסם שאם וכאשר סין והאיחוד האירופאי יחתמו על הסדר – מי שתהיה אחראית לאכוף אותו מן הצד הסיני תהיה אותה לשכת מסחר ליבוא וייצוא מכונות ומוצרים חשמליים.

מאליו מובן שעדיין לא סוכם, ובוודאי שלא פורסם, נוסח סופי להסכם (שמכונה "התחייבויות מחירים"), אבל המסגרת שלו היא "מנגנון לפיקוח על המחירים ועל היקפי יצוא שנועד למנוע הטלת מכסים".

מוקדם יותר בשבוע שעבר פרסמה סוכנות הידיעות האמריקנית בלומברג ידיעה לפיה באיחוד האירופאי לא זיהו כמעט כל התקדמות במשא ומתן עם סין ולכן נראה שקיים סיכוי קלוש בלבד לעסקה מהירה, וזאת מפני שסין לא הניחה על השולחן הצעה מספקת. כאמור – הפרסום הרשמי בסין מתכתב עם הידיעה הזאת ולמעשה משיב לה.

חמש האגורות שלנו

הטלת מכס על רכב חשמלי שמיוצא מסין לאירופה יכלה לשרת את שוק הרכב הישראלי בטווח הקצר ולפגוע בו בטווח הבינוני. זאת מפני שלעשרות מותגים סינים כבר יש תקינה אירופאית לדגמים רבים, ומכס באירופה הופך את המכירה של כלי רכב כאלה בישראל למשתלמת יותר.

מאידך, ככל שמכירה באירופה לא תשתלם ליצרניות הרכב הסיניות כך יושקעו פחות מאמצים להשיג תקינה אירופאית לדגמים נוספים ולייעד הקצאות ייצור לאירופה, וזה אומר שבטווח הזמן הבינוני יקטן היצע הדגמים הסינים עם תקינה אירופאית שאפשר יהיה לשווק בישראל.

מכס על תוצרת סין בהחלט מסייע לשוק הישראלי בטווח הארוך, מפני שהוא מעודד יצרניות סיניות להשקיע בהקמת מפעלי ייצור באירופה, והיצרניות שטורחות לבצע מהלך כזה הן בדרך כלל אלה שיש להן משאבים ויכולת טכנולוגית. במילים אחרות – מותגים סינים שמייצרים באירופה מייצגים "סינון" שמותיר בסין את המותגים הפחות יציבים ופחות מתקדמים טכנולוגית.

על אף שמוקדם לדעת איזו תוכנית כלכלית סינית תהיה מקובלת על האיחוד האירופאי – ייתכן שחלק מן המגבלות שייקבעו בה לא יחולו על תהליך הייצור של רכב שמיוצא לישראל. במקרה כזה זה עשוי להותיר יותר רווח בידי היצרניות ולעודד אותן לייצא לישראל (ואולי אף להציע מחירים נוחים יותר).

לקריאה נוספת:

מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו

יצרניות רכב סיניות מסרו ביוני 11% מכלי הרכב החשמליים באירופה

המחליף של MG ZS הגיע לאולמות התצוגה בסין. המחיר: החל מ-16,300 דולר

The post יבוטל המכס על רכב חשמלי סיני באירופה, וזאת בשורה חשובה לשוק הישראלי appeared first on TheCar.

חברת הסטרטאפ האמריקנית ריביאן וקבוצת פולקסווגן הכריזו אמש על הגדלת ההשקעה של פולקסווגן במיזם המשותף שלהן לפיתוח פלטפורמת רכב חשמלי ואוטונומי ל-5.8 מיליארד דולר. דגם חשמלי ראשון עם סמל של ריביאן יושק בעוד כשנה ודגמים חדשים של פולקסווגן יגיעו לאולמות בעוד כשנתיים.

המיזם לפיתוח משותף של פלטפורמת רכב חשמלי הוכרז כבר בחודש יוני השנה וכעבור כחודש קיבל את אישור רשות התחרות הגרמנית. היקף ההשקעה הוערך במקור ב-5 מיליארד דולר.

על פניו מדובר בזיווג מוצלח עבור שני הצדדים, מפני שפולקסווגן שמה על השולחן לא רק כסף אלא בעיקר את הגודל העצום שלה כקבוצה תעשייתית ויצרנית רכב גלובלית. ריביאן מקצרת לגרמנים את הדרך ומסייעת להם להתמודד מול הזינוק האדיר שביצעו בתחום הזה יצרניות רכב סיניות בגיבוי ממשלתי.

ריביאן, מצידה, זוכה למינוף כלכלי משמעותי וחשוב יותר – מקבלת גישה אל רשת אספקה שתוזיל מאוד את עלויות הייצור של כל רכב שהיא בונה. כמו כל חברת סטרטאפ גם ריביאן "שטה קרוב לרוח" וצוברת בעיקר הפסדים, לכן היא חשופה מאוד לצורך במזומנים. ברבעון השלישי השנה הפסידה היצרנית האמריקנית של רכב חשמלי 1.1 מיליארד דולר, ועל אף שזה מייצג שיפור קל ביחס לרבעון המקביל אשתקד (שבו היא הפסידה 1.4 מיליארד דולר) ריביאן עדיין מפסידה כמעט 40,000 דולר על כל רכב שהיא מוכרת.

חשוב לשים לב ששתי החברות לא מתכוונות לייצר יחד רכב, כלומר שהמיזם המשותף לא עוסק ב"ברזלים" או במפעלי ייצור אלא אך ורק באלקטרוניקה, ובכלל זה גם תוכנה וגם חומרה. יחד עם זאת – כפי שממחישים משבר קורונה והמאבק בין ארה"ב לסין סביב טאיוואן – תחום השבבים הוא משאב אסטרטגי לא פחות חשוב מתחום האנרגיה או מן הגישה למתכות ומינרלים נדירים.

במילים אחרות, הערך הכלכלי של אלקטרוניקה בתוך כל כלי רכב גדול כבר כיום מן הערך של כל שאר רכיבי הרכב והחלק היחסי שלה ממשיך לגדול משנה לשנה, ולעוצמה של לקוח מול ספק שבבים יש משמעות גם מבחינת המחיר ובעיקר מבחינת זמינות.

משתפת פעולה

לקבוצת פולקסווגן יש חטיבת תוכנה עצמאית שנקראת Cariad. היא הוקמה בשנת 2020  כדי לפתח עבור כל מותגי הקבוצה את מערכות ההפעלה ברכב בדגש על קישוריות, עדכונים דרך האוויר (OTA) ועוד. אלא שהחטיבה הזאת פועלת בתוך מבנה ארגוני של יצרנית רכב בשעה שסטרטאפים כמו ריביאן נולדו וחיים בתוך סביבות טכנולוגיה תחרותיות וזריזות יותר.

במקביל, כדי לזרז את פיתוח תחום הקישוריות לרכב רכשה פולקסווגן בשנת 2018 75% מן הבעלות בחברת WirelessCar שהייתה קודם לכן בבעלות וולוו, ובמקביל הקימה את MOIA – חברת בת בבעלות מלאה שמפתחת שירותי ניידות ונסיעות משותפות. MOIA פועלת בקשר הדוק עם חטיבת הרכב המסחרי של הקבוצה ומשקיעה מאמצים ניכרים בפיתוח שירות נסיעות אוטונומיות.
בנוסף, פולקסווגן רכשה באמצע השנה שעברה נתח בעלות ביצרנית הרכב הסינית 'אקספנג', בין השאר במטרה לייצר מכוניות חשמליות על בסיס פלטפורמה משותפת לשתי החברות.

ריביאן ופולקסווגן פרסמו אמש הצהרה משותפת שבה נכתב שהמיזם המשותף שלהן מתבסס על ידע קיים של ריביאן ועל הארכיטקטורה הקיימת שלה כדי לבנות עליה קרוסאובר חדש בשם R2, שיושק בעוד מעט יותר משנה. פולקסווגן, כך נמסר, תציג דגמים ראשונים על בסיס הפלטפורמה הזאת כבר בשנת 2027.

כמקובל בקבוצת פולקסווגן אפשר להניח שהפלטפורמה החדשה תהיה בסיס לכלי רכב חשמליים מתקדמים שיישאו את הסמלים של אאודי ושל פורשה, ולאחר מכן תגיע גם אל הדגמים היקרים יותר של פולקסווגן, סקודה וקופרה.
אבל מה שיותר מסקרן והעניין זה האם, וכיצד, פולקסווגן תנצל את הטכנולוגיה שריביאן פיתחה בתחום הרכב המסחרי ותיישם אותה בחטיבת המסחריות שלה, שכרגע די משתרכת מאחור. בינתיים פולקסווגן כבר הכריזה שעל הפלטפורמה של ריביאן ייבנו בקרוב דגמים עתידיים של המותג האמריקני החדש 'סקאוט', שבבעלותה.

מהמרים על אוטונומיה

למתבונן מבחוץ נראה כאילו ש"הגביע הקדוש" של רכב אוטונומי הולך ומתרחק מאיתנו. מה שנראה כמו חזון בר השגה ואמור היה להתרוצץ סביבנו בתחילת העשור הנוכחי לא הגשים את עצמו עד כה, וכפועל יוצא חלה התקררות, שלא לומר קיפאון, בהתלהבות של משקיעים מן התחום הזה.

אבל בשעה שאפילו פולקסווגן צמצמה את ההשקעות שלה באוטונומיה "בתוך הבית", טסלה ממשיכה להבטיח אך לא לקיים, ואף בשורה מעודדת לא מגיעה מ'מובילאיי' הישראלית או מיפן וקוריאה – ממשלת סין לוחצת את הדוושה "עד לברזל" וחדשות לבקרים מגיעות משם ידיעות על ניסויים והצלחות של חברות שונות.

בהכרזה מאמש מובטח לנו שבמסגרת המיזם המשותף יפותח "הדור הבא של פלטפורמת תוכנה", וזה אמור לאפשר "תכונות נהיגה אוטונומיות מתקדמת".

לקריאה נוספת:

אאודי מפתחת עם SAIC פלטפורמה למכוניות חשמליות קטנות

פולקסווגן מסתערת מחדש על סין עם 30 דגמים חשמליים חדשים

כל מכונית חדשה שניה בסין היא חשמלית או מחושמלת

The post משקיעה בחשמל ובאוטונומיה: פולקסווגן תשיק בעוד שנתיים דגמים חדשים על פלטפורמה משותפת עם ריביאן appeared first on TheCar.

לא מן הנמנע שהפעילות הרווחית ביותר של יבואנית האופנועים 'מטרו מוטור' בתחום יבוא ושיווק מכוניות תהיה מכירת זיכיונות הייבוא שברשותה לאחרים.
ביום שני הבא, לאחר לא מעט עבודת יחסי ציבור, מטרו אמורה להשיק בישראל את 'דונגפנג בוקס' שאמורה להיות אחת המכוניות החשמליות הקטנות הכי פחות יקרות בארץ. אלא שכעת מתברר שארבעה ימים לאחר מכן צפוי להיחתם הסכם סופי ומחייב שבמסגרתו תרכוש 'דלק מוטורס' – יבואנית מאזדה, פורד, ב.מ.וו ו'ניו', את זיכיון היבוא של דונגפנג מידי מטרו – וזה אומר שכל "החבילה" תעבור לידי אחת מיבואניות הרכב החזקות בשוק הישראלי.

שתי החברות הבורסאיות 'דלק מערכות רכב' ו'קרסו מוטורס' הודיעו היום לבורסה בתל-אביב על כך שחתמו על "מזכר הבנות מחייב" למכירת "פעילות הרכבים של מטרו" תמורת כ-110 מיליון שקלים בתוספת הסכום שבו רשומים המלאי והרכוש הקבוע של הפעילות הזאת בספרי מטרו מוטור. 'דלק מערכות רכב' היא החברה האם של 'דלק מוטורס' ואילו קרסו מוטורס מחזיקה ב-33% ממניות מטרו מוטור.

מטרו מוטור היא היבואנית הגדולה ביותר של רכב דו-גלגלי לישראל מזה שנים רבות, ולפני שנים אחדות החלה לצעוד צעדים ראשונים גם בתחום הרכב הארבעה גלגלי כאשר השיגה את זיכיונות היבוא לישראל של 'קארמה', 'ליפמוטור' ושל המותג 'וויה' (Voyah) מקבוצת 'דונגפנג' (Dongfeng) הסינית.

מטרו הספיקה לייבא ולשווק מספר קטן מאוד של מכוניות מתוצרת ליפמוטור לפני שקבוצת 'סטלנטיס' רכשה נתח בעלות ביצרנית הסינית ולקחה אחריות על ייצוא הרכב שלה אל מחוץ לסין. בעקבות עסקה זאת הועבר זיכיון היבוא של ליפמוטור מידי מטרו לידי חברת סמלת – יבואנית קבוצת פיאט-קרייזלר, סובארו ועוד.

במקביל, מטרו החלה לשווק שניים מדגמי 'וויה' ('דרים' ו'פרי') ואף השקיעה לא מעט בפרסום ושיווק, אולם לא ממש הצליחה להפוך את הפעילות הזאת לבעלת משמעות בשוק הרכב הישראלי. בעשרת החודשים הראשונים של השנה עלו על כבישי הארץ 262 מכוניות מדגמי וויה ובסיכום השנה שעברה נמסרו אצלנו 142 מכוניות כאלה. יבוא ושיווק של BOX העממית אמור היה להיות צעד ראשון של מטרו מוטור בעולם האמיתי של יבוא רכב ארבעה גלגלי, על כל הלוגיסטיקה שכרוכה בכך.

אבל רגע, מה עם יוניברסל מוטורס?

קבוצת דונגפנג היא תאגיד ענק שהמבנה הארגוני שלו נחשב למסובך ומורכב אפילו ביחס למבני הבעלות המסובכים של חברות סיניות. דונגפנג מחלקת לעת עתה את מותגי הייצוא שלה בין מספר מפיצים בעולם.

בחודש מרץ 2023 פרסמה חברת יוניברסל מוטורס – יבואנית קבוצת ג'נרל מוטורס לישראל – הודעה לבורסה בתל-אביב שבה הצהירה שהיא "תחזיק בזכות השימוש בסימני המסחר של 'דונגפנג' (Dongfeng)", וזאת בעקבות משא ומתן עם קבוצת דונגפנג שהוביל לחתימת הסכם ייצוג ב-6 במרץ 2023.

יוניברסל מוטורס טענה שהיא זו שמונתה כבעלת זיכיון רישמי לייבוא, שיווק, מכירה, מתן שירותים ואספקת חלפים לכלי רכב חשמליים מדגם פורת'ינג T5, אשר כבר קיבל את כל האישורים הנדרשים לשיווק בישראל ממשרד התחבורה". לא מיותר לציין שבעשרת החודשים הראשונים של השנה מסרה UMI רק 391 מכוניות מדגמי דונג פנג פורת'ינג, ועוד 9 מכוניות נרשמו בשנה שעברה.

בהודעה של דלק מערכות רכב לבורסה מהיום (ג') נכתב שדלק מוטורס "תרכוש את פעילות הרכבים של מטרו… פעילות הרכבים של מטרו כוללת יבוא ישיר של רכבים מתוצרת Dongfeng, אחת מיצרניות הרכב הגדולות בסין (ובכלל זה המותג Voyah) וחלקי חילוף לרכבים אלה, בהתאם להסכמים שחתמה מטרו מול היצרן…"
וכפועל יוצא מכך היא "תיכנס בנעלי מטרו לכל דבר ועניין מול היצרן, ותיטול את מלוא התחייבויותיה של מטרו בהתאם להסכמי היצרן, לרבות תשלום כאמור עבור מלאי הרכבים הנמצאים בארץ, כלי רכב שהוזמנו וטרם הגיעו לארץ (לרבות חלקי חילוף) והתחייבות לפתיחת אולמות תצוגה".

בהנחה שכל החברות שנסחרות בבורסה בתל-אביב מעבירות לבורסה רק דיווחי אמת יש אפשרות שדונגפנג חתמה על הסכמי ייצוג עם יותר מאשר נציגה אחת בישראל, או שמישהו התבלבל בתרגום מסינית לעברית.

בכל מקרה – בהודעה מהיום נכתב ש"בהתאם למזכר ההבנות הצדדים יתקשרו בתוך 10 ימים… בהסכם רכישה מפורט שיתבסס על התנאים המסחריים שהוסכמו במזכר ההבנות… (ש)יהיה ללא תנאים מתלים למעט קבלת אישור רשות התחרות וקבלת רישיון יבוא מאת משרד התחבורה". החברות מדגישות ש"נכון למועד זה אין כל ודאות מתי ואם בכלל תושלם הרכישה".

לקריאה נוספת:

שתיים אוחזות בדונגפנג: גם מטרו מוטור וגם יוניברסל מוטורס טוענות שהן אלה שמחזיקות בזיכיון היבוא של קבוצת הרכב הסינית
לחשמלית המשפחתית של דונגפנג קוראים נאמי 01, יש לה טווח של 430 קילומטרים והמחיר שלה מתחיל ב-41,000 שקלים. בסין.
מקבלת אחריות: יבואנית בלעדית חייבת לטפל ברכב מייבוא מקביל ואישי

אוטו טיל: דונגפנג מזכירה לנו שסין היא מעצמה גרעינית

The post דלק מוטורס רוכשת ממטרו את זיכיון היבוא של דונגפנג הסינית אבל מה יהיה עם יוניברסל מוטורס? appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב SAIC הציגה בסין לקראת סוף השבוע האחרון את MG ES5 החדש, שמחליף את MG ZS החשמלי, והוא מתגלגל שם אל אולמות התצוגה עם חמש גרסאות אבזור שמוצעות תמורת 116,900 ל-146,900 יואן, כלומר החל מ-16,300 דולר ועד 20,500 דולר. לאחר סבסוד ממשלתי מתחיל מחיר הדגם הזה לצרכן ב-13,950 דולר ומגיע עד 16,300 דולר.

ב"חשבון סנדלרים" אפשר להעריך ש-MG תציע את ES5 החדש באירופה תמורת פחות מ-28,000 דולר לגרסה הבסיסית. עם זאת – יש מצב שהמכס החדש שהוטל במדינות האיחוד האירופאי על מכוניות חשמליות מתוצרת סין יטרוף את הקלפים וישחק לטובת השוק הישראלי: ל-MG יש תוכניות יצוא והיא תייצא יותר מכוניות לאן שקל ורווחי מבחינתה לייצא.

MG ES5 ממוצב בסין ובעולם כקרוסאובר קומפקטי חשמלי טהור, והוא מונע באמצעות מנוע יחיד שמניע את הגלגלים האחוריים עם טווח נסיעה מרבי של 525 קילומטרים. היות ש-MG כבר חשפה תמונות רשמיות ואת המפרט הטכני של הכלי החדש מה שנותר מסקרן הוא רמות האבזור השונות ופרטים סופיים אודות מערכת ההנעה והסוללות.

MG ES5 מוצע בסין עם שני גדלים של סוללות LFP מתוצרת CATL: לסוללה הקטנה יש תכולת אנרגיה של 40.1 קילוואט שעה והסוללה הגדולה מכילה 62.2 קילוואט שעה. הוא מונע באמצעות מנוע חשמלי מתוצרת United Automotive שמספק 125 קילוואט (168 כ"ס) ומייצר מומנט של 250 ניוטון מטר. בהתאם לגודל הסוללה הוא אמור לאפשר טווחי נסיעה של 425 ק"מ, 515 ק"מ ו-525 ק"מ (לפי התקן הסיני) ולהאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8 שניות.

MG הוא אחד ממותגי הייצוא של SAIC והחשוב ביותר מבחינתה באירופה, אבל הוא גם נמכר בסין, אם כי בהצלחה הולכת ופוחתת. בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה הנוכחית הצטמק היקף המכירות של MG בסין עד ל-56,511 יחידות בלבד, כלומר 20.2% פחות מאשר בתקופה המקבילה אשתקד. זה מייצג צניחה 81.3% (!) ביחס לתקופה המקבילה בשנת 2022.

אנשי החברה תולים תקוות רבות בדגם הזה שמצויד – לטענתם – בסוללה החשמלית הדקה ביותר בעולם ובנקודת מרכז כובד נמוכה מאוד – 53 סנטימטרים בלבד, שמסייע לטענתם להתנהגות כביש טובה במיוחד.

לקריאה נוספת:

MG מפציצה עם 10 שנות אחריות לכל הדגמים באוסטרליה. אז למה לא בישראל?
יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי
פדיחות סיניות: MG ו-BYD פישלו במבחני ריסוק

The post המחליף של MG ZS הגיע לאולמות התצוגה בסין. המחיר: החל מ-16,300 דולר appeared first on TheCar.

ענקית הרכב הסינית ג'ילי חשפה אמש מערכת היברידית-נטענת חדשה שאותה היא מכנה EM-i, או NordThor 2.0 (או Leishen EM-i בסינית) – ואפילו ברמה ההצהרתית היא לא מסתירה שהיא "הולכת על הראש" של BYD: לדברי אנשיה, ל- EM-i יש נתונים וביצועים טובים מאלה של המערכת ההיברידית-נטענת החדשה של BYD שנקראת DM 5.0.

נקדים ונאמר שהעמדה המקצועית שלנו היא שמערכת הנעה היברידית-נטענת, באשר היא, זאת קומבינה ולכל הפחות פשרה לא מוצלחת שמטילה על רכב אחד את המורכבות, המשקל, המחיר ואת עלויות התחזוקה של שתי מערכות הנעה. עם זאת, יש להכיר בעובדה שכל טכנולוגיות ההנעה בעולם עוצבו יותר על-ידי רגולציה, מיסוי, אינטרסים כלכליים, מדיניות בינלאומית ופוליטיקה פנימית מאשר על-ידי ההתפתחות או ההמצאה הטכנולוגית.

ההחלטה האסטרטגית העכשווית של ממשלת סין היא לתמוך בטכנולוגיה היברידית-נטענת – ומכיוון ששוק הרכב הסיני הוא הגדול בעולם וממשלת סין עומדת ביעדים שהיא קובעת לעצמה – הרי שלא משנה מה אנחנו או אתם חושבים על רכב היברידי-נטען.

יצרנית הרכב הראשונה בעולם שייצרה רכב היברידי-נטען מודרני היא BYD, ומאז זאת הייתה חלק בלתי נפרד מטכנולוגיות הליבה שלה לפני, ולצד, הרכב החשמלי הטהור. BYD גם התפארה, ובצדק, בכך שהמערכות ההיברידיות-נטענות שלה הן המתקדמות והיעילות ביותר בתעשיית הרכב, והיא גם מובילה את המכירות בקטגוריה הזאת בסין.

בסיכום שלושת הרבעונים הראשונים של השנה ניצבת BYD בראש טבלת המכירות של "רכבי אנרגיה חדשה" (רכב חשמלי טהור ורכב היברידי-נטען) עם נתח שוק של 34.6% – הרבה לפני ג'ילי שניצבת במקום השני עם נתח שוק של 7.4% וטסלה שממוקמת שלישית עם 6.5%. כדי לנסות לסגור את הפער הזה ג'ילי השליכה אמש פצצה משלה עם טענה לפיה מנוע הבעירה הפנימית של המערכת ההיברידית-נטענת שלה, בנפח 1.5 ליטר, הוא היעיל ביותר בקטגוריה הזאת מבחינה תרמית, עם יעילות של 46.5%.

מנוע הבנזין מספק 110 כוחות סוס ומחובר אל שני מנועים חשמליים שמספקים 160 קילוואט (214 כ"ס) וגם הם מבטיחים יעילות גבוהה במיוחד של 98.02% למנוע עצמו ושל 92.5% לכלל מערכת ההנעה החשמלית. על הנייר הנתון הזה טוב יותר בחצי אחוז מן המערכת של BYD. התוצאה, לדבריהם, היא תצרוכת דלק מכובדת של 37.45 קילומטרים לכל ליטר בנזין וטווח נסיעה של כמעט 2,400 קילומטרים כאשר יוצאים לדרך עם סוללה טעונה ומיכל דלק מלא.

לשם השוואה, לפני חמישה חודשים חשפה BYD את הדור החמישי של טכנולוגיית DM שלה, וטענה שהיעילות התרמית של מנוע הבנזין שלה, 46.06%, היא "הגבוהה ביותר בעולם". BYD הבטיחה שתצרוכת הדלק של המערכת הזאת היא 34.5 קילומטרים לליטר, ושטווח הנסיעה המשולב שלה הוא עד 2,100 קילומטרים.

חשוב רק להזכיר שכאשר מדברים על טווח מאוחד של שתי המערכות זה תלוי כמובן בגודל של מיכל הדלק ובתכולת האנרגיה של הסוללה. לכן לא מוגזם להתייחס לנתון של 2,400 קילומטרים כאל "נתון של יחסי ציבור": עם סוללה גדולה (וכבדה) אפשר להשיג "טווח חשמלי" ארוך, ועם מיכל דלק של 100 ליטרים משיגים טווח כפול מאשר עם מיכל בנפח של 50 ליטרים.

א-פרופו דלק, ולא שזה ממש משנה לנו, בישראל – המנוע של ג'ילי יכול לפעול גם עם מתנול ולפעול בטמפרטורות גבוהות מאוד – ולכך יש משמעות עבור ג'ילי במדינות מתפתחות שונות ובדרום אמריקה.

ההבדל בין תיאורטי למעשי

תחום נוסף שבו ג'ילי מתקדמת בתוך הקוליסים של BYD הוא המיצוב של שתי מערכות היברידיות-נטענות מקבילות שמבוססות על אותם מכלולים, כשאחת מכוונת לביצועים והאחרת לחיסכון בדלק. ל-BYD יש את DM-i שממוקדת בתצרוכת דלק נמוכה ואת DM-p שמכוונת יותר לביצועים.

ג'ילי מכנה את גרסת ההנעה שהושקה אתמול, ומכוונת לתצרוכת דלק -Leishen EM-i, ואילו גרסת הביצועים – Leishen EM-p הושקה מוקדם יותר השנה.

אם המערכת החדשה של ג'ילי היא באמת המתקדמת ביותר בשוק כרגע – אז מה שיותר חשוב זה אם מדובר בפיתוח תיאורטי או מעשי. התשובה היא שהגרסה החדשה של פלטפורמת NordThor של ג'ילי מוצעת בשלב ראשון בדגמי מותג "האנרגיה החדשה" החדש שלה – גלאקסי, והיא כבר מותקנת בדגם 'סטארשיפ 7' שיוצב באולמות התצוגה של החברה בסין כבר ביום שני הבא, ה-4 בנובמבר.

ג'ילי סטארשיפ 7 הוא קרוסאובר בגודל בינוני שבנוי על פלטפורמת GEA החדשה של ג'ילי, אורך בסיס הגלגלים שלו 275.5 סנטימטרים והאורך הכולל שלו 474 סנטימטרים. אנשי ג'ילי מבטיחים ש"בעולם האמיתי" השיגה גלקסי סטארשיפ 7 תצרוכת דלק של שלושה ליטר ל-100 קילומטרים כלומר 33.3 קילומטרים לליטר.

ג'ילי מבטיחה להשיק בקרוב תחת גלאקסי שני דגמים נוספים עם המערכת ההיברידית הזאת, והראשון בהם יהיה L6. בהמשך תשולב המערכת הזאת במכוניות מתוצרת וולוו, לוטוס, וגם מתוצרת רנו.

בינתיים השיקה BYD בחמשת החודשים האחרונים מספר דגמים עם הדור החמישי של מערכת DM שלהם, ואלה כוללים גרסאות שונות של 'סונג', 'סונג +' 'סיל' ו'קין'. ג'ילי מציעה את גרסת הביצועים של המערכת בדגמי 07 ו-08 של 'לינק אנד קו'.

קצת טכנולוגיה לסיום

לסינים יש נטייה קצת משונה לספר כמה מערכות הם מאחדים לתוך מכלול אחד (נדמה שדווקא BYD התחילו עם זה) אבל אפילו כאן חשוב לאנשי ג'ילי להותיר חותם.

הם מכנים את המערכת שלהם "11 ב-1", ללמדנו שהם איחדו את המנועים החשמליים, מספר מערכות בקרה ושליטה, מערכת תמסורת, יחידת חלוקת כוח, תיבת הילוכים ובקרת התנהגות – הכל לתוך מכלול אחד. האם זה טוב או רע לצרכנים? ימים יגידו.

מה כן חשוב? אנשי ג'ילי מצביעים על שני שדרוגים משמעותיים ביחס לדור הנוכחי של מערכת ההנעה הקיימת שכבר מותקנת בדגמי 'לינק אנד קו'. שדרוג ראשון הוא בתחום הביצועים הכוללים והשני בתחום הניהול התרמי, שם הם מספרים על צריכת אנרגיה נמוכה ב-30% ביחס לדור הקודם.

המאבק הטכנולוגי בין שתי יצרניות הרכב הבולטות בסין, שהן גם שתי הסיניות המצליחות ביותר בישראל, מעניין לא פחות מן המאבק בין שתיהן על המכירות בשוק הסיני והעולמי.

ג'ילי הייתה יצרנית הרכב הלא ממשלתית הראשונה בסין שטיפסה אל ראשות טבלאות המכירות, אבל בשנתיים האחרונות BYD עקפה אותה בזכות יתרון גדול בפלחי השוק הצומחים במהירות של רכבי אנרגיה חדשה.

בתשעת החודשים הראשונים של השנה מכרה BYD כמעט 2.5 מיליון מכוניות מכל הסוגים והיא מחזיקה בנתח שוק של 15.8% ומדורגת ראשונה במכירת מכוניות נוסעים בסין. ג'ילי מדורגת שניה אבל הפער בין השתיים גדול: נתח השוק שלה שם הוא 7.6% לאחר שמכרה 1.176 מיליון מכוניות – פחות ממחצית המכירות של BYD.

לקריאה נוספת:

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?
זוכרים את GAC הסינית? אז היא חוזרת לאירופה, ובגדול
לנצ'יה גמא המופלאה קמה לתחיה כמכונית חשמלית

The post ג'ילי הולכת על הראש של BYD עם מערכת היברידית נטענת appeared first on TheCar.

יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, CATL הסינית, חשפה בשבוע שעבר מארז סוללות חדש שמבוסס על כימיית נתרן-ליתיום, והוא מיועד באופן ספציפי למכוניות היברידיות-נטענות ולמכוניות חשמליות עם מאריך טווח נסיעה – כלומר לקטגוריה שממשלת סין משקיעה בה כיום את מירב המאמצים שלה.

CATL אמנם לא חשפה את גודל המארז, שממנו נגזר גם המחיר שלו, אבל פרסמה נתון פנטסטי לפיו הסוללה הזאת – שנקראת Freevoy Super Hybrid Battery – תאפשר טווח נסיעה של יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות, טעינה סופר מהירה ואורך חיים ארוך במיוחד.

לדברי אנשי CATL, סוללת Freevoy כבר מיוצרת בייצור סדרתי ויחידות ראשונות נמסרו כבר ליצרניות הרכב 'לי אוטו', 'צ'אנגאן', 'נטע' ו'אווטאר' (פרויקט משותף ל'וואווי' הסינית ולצ'אנגאן). במהלך השנה הבאה, כך הם מבטיחים – יותקן המארז החדש שלהם ב-30 דגמי רכב היברידיים של מותגים שונים ובהם ג'ילי, צ'רי, GAC ו-VOYAH.

ברגע שתעלה על הכביש מכונית היברידית-נטענת ראשונה עם טווח "חשמלי טהור" של 400 קילומטרים בין טעינות זה יטשטש לגמרי את הגבולות בין מכוניות חשמליות טהורות לבין היברידיות נטענות ויאפשר להן לפעול ברוב ימי חייהן כחשמליות לכל דבר.

צריך להדגיש: נכון להיום טווחי הנסיעה ה"חשמליים" האמיתיים של מכוניות היברידיות-נטענות נעים בין 30 ל-150 קילומטרים וזה גורם לכך שבעלי רכב רבים מתעצלים לטעון אותן ומשתמשים בהן כהיברידיות רגילות לכל דבר.
במצבן הנוכחי סובלת ההיברידיות מכל החסרונות של מכונית עם שתי מערכות הנעה מבחינת משקל עודף, מחיר ייצור גבוה ותחזוקה יקרה. מאידך – דבר אחד אי אפשר לקחת מן המכוניות האלה: הן משחררות את הנהג מחרדת הטווח ומחרדת הטעינה – כלומר שהוא לא צריך לנהל את צרכי התחבורה שלו סביב ההימצאות של עמדות טעינה פנויות ותקינות.

מעבר לעובדה שהרבה יותר משתלם לטעון רכב עם טווח נסיעה של 400 קילומטרים מאשר רכב שמאפשר 40 או 60 קילומטרים – ולכן גם הרבה יותר סביר שנהגים יטרחו ויטענו רכב כזה – יש לכך יתרון משמעותי מבחינת העומס על הסוללה. מספר מחזורי הטעינה של מארז כזה לאורך חיי הרכב יהיה קטן יותר והיא צפויה לשרוד למשך זמן רב.

רכבי אנרגיה חדשה

ממשלת סין שינתה לפני קצת יותר משנה את המיקוד שלה בהתייחסות לרכב חשמלי והחלה לתמוך בייצור ומכירת מה שהיא מכנה "רכבי אנרגיה חדשה", בדגש על מכוניות היברידיות-נטענות. הממשלה הסינית רוצה להחליף את צי הרכב המזהם בפריפריות ובאזורים שבהם אין תשתיות טעינה מפותחות. התמיכות והעידוד הממשלתיים עושים את שלהם, ובספטמבר האחרון נמכרו בסין כחצי מיליון כלי רכב היברידים-נטענים שהיוו כ-20% מכלל המכירות בשוק.

גאו הואן, מנהל הטכנולוגיה הראשי של CATL והאחראי על תחום הרכב החשמלי, אמר באירוע החשיפה שהחברה קיימה בבייג'ינג שהסוללה החדשה מאפשרת טעינה מהירה מאוד. לדבריו אפשר להוסיף טווח של כמעט 180 קילומטרים תוך 4 דקות טעינה וכ-280 קילומטרים בתוך 10 דקות טעינה. לדבריו, ביצועי הסוללה לא נפגעים גם בטמפרטורות קרות, ובחברת CATL מאמינים שהביצועים שלה "יפתו יותר קונים לזנוח מכוניות עם מנועי בעירה פנימית בלבד".

לקריאה נוספת:

מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה
שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט
סוף סוף: לפנדה החשמלית יש כבל טעינה מובנה וזה פשוט חכם

The post סוללת נתרן-ליתיום של CATL הופכת היברידיות-נטענות למכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

לפני כשנה החלה טסלה לשווק את מתיחת הפנים של 'מודל 3' ("היילנד") שהתבררה לימים כהרבה יותר משמעותית מכפי שרבים ציפו שזו תהיה, ובאופן טבעי זה מעורר הרבה מאוד ציפיות לקראת מתיחת הפנים הקרובה של 'מודל Y', שנקראת 'ג'וניפר'.

אילון מאסק עצמו, וגם אנשי טסלה, טענו במספר הזדמנויות שהם לא מתכוונים לרענן השנה את 'מודל Y', אבל בחודשים האחרונים הרשת מוצפת בשמועות ובתמונות ריגול שמספרות סיפור אחר. לא מיותר להזכיר ש'מודל Y' הוא הדגם הנמכר ביותר של טסלה ואחת המכוניות החשמליות הנמכרות ביותר בעולם, אבל זאת מכונית שכבר חוגגת חמש, וככל שהשינויים שיבוצעו במתיחת הפנים שלה משמעותיים יותר – כך כדאי יותר להמתין לה.

בלוגר הרכב הסיני Fat Tiger Shawn פרסם השבוע פוסט ברשת החברתית הסינית 'ווייבו' ובו הוא טוען שכבר מחר (שלישי, 22 באוקטובר) תתחיל טסלה לייצר במפעל שלה בסין סדרת טרום ייצור של מתיחת הפנים. לפי מקורותיו, סדרת טרום הייצור תיבנה בקצב של 12 כלי רכב ביום בלבד, ועם "מגבלות צנזורה" חמורות על כל עובדי המפעל שקשורים לפרויקט הזה.

ייצור סדרתי של מתיחת הפנים לא צפוי להתחיל לפני סוף השנה, מכיוון שטסלה תהיה עסוקה בדחיפת המלאי הלא מכור של מכוניות קיימות בתוך כדי "עליה על הגל" של מבצעי סוף השנה בסין ומן הסתם גם בעזרת תמריצי מכירה. גם בדיווחים קודמים אודות מתיחת הפנים הצפויה נטען שמכוניות "מתוחות" ראשונות יגיעו ללקוחות בסין ברבעון הראשון של השנה הבאה. אם לשפוט לפי קצב ההשקות של טסלה במקרים קודמים אפשר להניח שהשוק הסיני יקדים את אירופה ואת צפון אמריקה בכ-3-6 חודשים.

ומה תכלול מתיחת הפנים?

בתמונות ריגול של מכוניות מוסוות שפורסמו בחודשים האחרונים נראה שינוי עיצובי בחזית הרכב, ככל הנראה לטובת שיפור היעילות האירודינמית, פנסים קדמיים דקים ומודרניים יותר למראה, ופגוש קדמי אגרסיבי יותר בדומה למודל 3 פרפורמנס החדשה. בדיווחים שונים דובר גם על התקנת שמשה קדמית חדשה שמשפרת את בידוד הרעשים ועל החלפת כל השמשות של הרכב בשמשות עם זיגוג כפול שמשפר את תחושת הנוחות של יושבי הרכב.

בנוסף, מראות הצד עוצבו מחדש, יהיו צבעים חיצוניים חדשים וגם עיצובים חדשים לחישוקי הגלגלים. לא צפויים שינויים של מידות הגלגלים אבל כן מדברים על שינוי של בחירת הצמיגים כדי לשפר את טווח הנסיעה ולצמצם את כמות הרעש שהם מייצרים.

דיווחים שונים אודות שיפורים שתהיה להם השפעה משמעותית על ביצועים ועל איכות הנסיעה מתבססים בחלקם על מה שהביאה מתיחת הפנים של 'מודל 3' ואחרים על חלקי ידיעות ושמועות. השינוי הכי משמעותי שנטען, וצריך להמתין לאישור רשמי ולקוות שהוא באמת יגיע, הוא סוללה משודרגת הן ברמת הכימיה וגם בתכולה שלה. במקום סוללת 75 קילוואט שעה, או בנוסף לה, תוצע סוללה עם תכולת אנרגיה של 95 קילוואט שעה, שתציע שיפור משמעותי לטווח הנסיעה. במקביל מדברים גם על מנוע אחורי יעיל יותר שעשוי לשפר את ביצועי התאוצה.

אבל בין אם תהיה או לא תהיה סוללה גדולה יותר – השינוי הכי משמעותי לו זכתה 'מודל 3' וצפוי להגיע גם ל-Y הוא שדרוג מערכת המתלים שיהפוך אותה למכונית הרבה יותר נוחה, ולא מיותר להזכיר שכיום זאת נקודת תורפה שבגללה הרכב הזה לא מספק שיכוך טוב על אספלט משובש. מערכת המתלים המשופרת מטפלת היטב בבעיה הזאת ולפי דיווחי המשתמשים ב'מודל 3' המחודשת היא עושה פלאים עם רמת נוחות טובה ובידוד מפני מפגעי הכביש, והיא גם מהנה יותר לנהיגה.

העיתון הסיני National Business Daily דיווח לא מכבר שטסלה תציע בסין גרסת 7 מושבים שבעבר הוצעה באופן בלעדי בשוק האמריקני תמורת תוספת של כ-2,000 דולר, ושגרסה כזאת תוצע גם באירופה ברבעון האחרון של 2025.

מתיחת הפנים של 'מודל 3' זיכתה את הרכב הזה בתא נוסעים הרבה יותר קרוב להגדרת "פרימיום", ו'מודל Y' הנוכחית נותרה מבחינה זאת הרחק מאחור. גם נושא זה אמור וצפוי להיות מטופל עם חומרי ציפוי ודיפון ברמה גבוהה יותר ועם שינויי עיצוב שלפי דיווחים שונים כוללים את גלגל ההגה החדש של 'מודל 3': יותר כפתורים על ההגה עצמו, ובלי מנופי איתות ותאורה מאחורי ההגה.

בנוסף לתאורת אווירה דומה לזו של 'מודל 3' המתוחה טסלה נוטשת את החיפוי דמוי העץ על לוח המחוונים לטובת טקסטיל איכותי, הקונסולה המרכזית מעוצבת מחדש ותכלול שני משטחי טעינה אלחוטיים לטלפונים, משענת יד מעוצבת מחדש ומקומות אחסון. המושבים עוצבו מחדש וצפויים להציע קירור, בדיוק כמו במודל 3, ואילו בגרסת 'פרפורמנס' יותקנו מושבי ספורט משודרגים עם תמיכה צדדית טובה.

שינויי עיצוב פחות מהותיים ועדיין מעניינים כוללים (ככל שאפשר לסמוך על הדיווחים השונים) פס תאורת LED אדום לרוחב כל חלקה האחורי של המכונית עם הכיתוב TESLA בצבע שחור שמוטמע על יחידת התאורה האחורית, ופנסי רוורס שמופרדים אל יחידה נפרדת.

שמועות נוספות מדווחות על הוספת מסך בידור לנוסעים מאחור, עם אפשרויות למשחקים, סטרימינג ושליטה בבקרת האקלים, מערכת שמע משודרגת מאוד, הוספת פקדי תצוגה למסך המרכזי – בהם גם בורר הילוכים, ושדרוג של המחשב המרכזי של מערכות הסיוע לנהג לחומרת "Hardware 4" העדכנית שמשפרת את כוח המחשוב ואת ביצועי ה"נהג האוטומטי" וה-FSD.

לקריאה נוספת:

הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי
טסלה מאיצה פיתוח דגמים חדשים בדגש על רכב אוטונומי. השיקה בישראל מודל 3 פרפורמנס מחודשת
ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה

The post הייצור של טסלה מודל Y המחודשת מתחיל מחר appeared first on TheCar.

אתמול, ביום העיתונות הראשון של תערוכת פריז, חשפה דאצ'יה את 'ביגסטר' – הקרוסאובר הגדול ביותר בתולדותיה אשר בין השאר אמור לשפר את המיצוב שלה בשוק ולהציע הצעת ערך מאוד מעניינת בפלח השוק החם (והרווחי) ביותר באירופה.

'ביגסטר' חולק עם 'דאסטר' את אותה פלטפורמה משותפת לרנו, דאצ'יה וניסאן, ואחד החידושים החשובים ביותר בו מוצע בגרסת הדגל של הדגם שנקראת HYBRID 155: מנוע חדש לגמרי בנפח 1.8 ליטר שצמוד ליחידה היברידית.

חידוש בפני עצמו הוא עצם העובדה שקבוצת רנו-דאצ'יה בחרה דווקא בדאצ'יה כדי להציג את יחידת ההנעה החדשה הראשונה שמושקת תחת חברת 'סוס' (Horse Powertrain) – יחידה עסקית עצמאית שהופרדה מתוך רנו והופקדה על תחום מנועי הבעירה. נכון להיום מוחזקים 45% מן הבעלות ב-Horse Powertrain בידי רנו, 45% נוספים שייכים לג'ילי הסינית, ו-10% הנותרים בידי חברת הנפט הסעודית האדירה 'ארמקו', אבל שלושת בעלי המניות פתוחים לקבלת משקיעים ושותפים נוספים.

מנוע הבנזין הארבעה-צילינדרי בנפח 1.8 ליטר מפיק 107 כוחות סוס והוא פותח "מדף נייר חלק" על ידי 'סוס'. צמודה למנוע הזה יחידת הנעה חשמלית שכוללת מנוע חשמלי שמספק 50 כוחות סוס נוספים. היחידה ההיברידית אוגרת את החשמל שלה בסוללה קטנה עם תכולת אנרגיה של 1.4 קילוואט שעה.

המנוע מיוצר במפעל המנועים של רנו (לשעבר) בעיר ויאדוליד שבספרד, ואנשי 'סוס' מצהירים שמדובר ב"רגע משמעותי" עבורם מפני שזה המנוע הראשון שיוצר כולו בחטיבת 'סוס', ולדבריהם זה מוכיח שהחברה (שהוקמה בשנת 2023) "מסוגלת להתמודד עם מחזור מלא של פיתוח וייצור מנועים".

נוסף למנוע הבנזין ולמנוע החשמלי כוללת המערכת ההיברידית של 'סוס' גם מנוע חשמלי נוסף שמשמש כמתנע וכגנרטור, וכל זה מחובר לתיבת הילוכים רובוטית עם ארבעה יחסי העברה – שניים למנוע הבעירה הפנימית ושניים למנוע החשמלי.

לקריאה נוספת:

רנו, אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם, נאלצת להיעזר בחברה איטלקית קטנה כדי לפתח מנוע דיזל חדש
חשבתם שכבר שמעתם הכל? אז מה לגבי מנוע דו-פעימתי שפועל על אמוניה?
רנו ביטלה את ההנפקה המתוכננת של חטיבת הרכב החשמלי. מה זה אומר לגבי תעשיית הרכב?

The post דאצ'יה חשפה את מנוע ה-1.8 ליטר החדש מבית סוס appeared first on TheCar.

עדכון 15/10 עם תוספת פרטים טכניים:

היורש של MG ZS החשמלי יוצג מחר (ג') עם שם חדש – ES5 – ואנשי יצרנית הרכב הסינית MG מבטיחים שהוא יהיה הרבה יותר טוב מן הכלי שהוא מחליף, בין השאר מפני שהוא מבוסס על פלטפורמת Nebula החשמלית-טהורה של SAIC שעליה מבוסס גם MG 4 החשמלי.

הסינים מבטיחים התנהגות כביש טובה, כפי שהבטיחו לגבי MG 4, בזכות הנעה אחורית ומתלה אחורי עצמאי ומתחייבים על "חוויית נהיגה" ורמת נוחות טובה. הכלי יושק בסין עוד במהלך השנה הנוכחית והמחירים שם צפויים לנוע בין 14-21,000 דולר בהתאם לגרסאות השונות.

מעבר לעיצוב הרבה יותר זורם ומודרני – הכלי החדש מעט יותר ארוך (448 ס"מ) ורחב (185 ס"מ) מן ה-ZS EV שהוא מחליף, הוא מתנשא לגובה של 162 סנטימטרים אבל אורך בסיס הגלגלים שלו נותר צנוע למדי – רק 273 סנטימטרים.

מארז הסוללות שלו – הפעם מסוג ליתיום-ברזל-פוספט (LFP) מתוצרת CATL – יוצע בסין בשני גדלים ותכולות אנרגיה שונות: 49.1 קילוואט שעה ו-62.2 קילוואט שעה. לפי התקן הסיני זה אמור לאפשר לשלוש הגרסאות השונות שמוצעות עם ההשקה להגיע לטווחי נסיעה של 425 ק"מ, 515 ק"מ ו-525 ק"מ.

מארז הסוללה עצמו אמור להיות "הדק ביותר בעולם" וזה אמור לסייע להנמכת מרכז הכובד ולשפר את מרווח הגחון. עדיין לא ידוע מה יהיו תנאי האחריות ש-MG תעניק לסוללה הזאת באירופה אבל בסין MG מבטיחה "מחויבות לכל החיים" וזה אומר גם "אחריות לכל החיים" על רוב חלקי מערכת החשמל והסוללה.

MG בחרה לשנות את השם של הגרסה החשמלית טהורה של הכלי הזה כדי לבדל אותה מן הגרסה ההיברידית החדשה, שנקראת ZS Hybrid ונחשפה זה לא מכבר, אבל האמת היא שלא כל כך חשוב איך קוראים לו – מה שיותר חשוב זה שלפחות בבריטניה הוא אמור להיות פחות יקר בקרוב ל-10%, ונקווה שכך יהיה גם אצלנו.

לקרוסאובר החדש יש שבכה קדמית אטומה עם פנסים מפוצלים וצמד "כונסי אוויר" משני צידי החזית, אבל ניכר שהוא לא מתאמץ להיראות "חשמלי" מידי: נהפוך הוא – משהו בחזית ובפרופיל שלו מזכיר קצת את הדור הקודם של קיה ספורטאז' ובמקום ידיות דלתות מתחכמות ונסתרות יש לו ידיות קונבנציונליות שהראות נוחות לשימוש.

קשתות הגלגלים הקדמיות והאחוריות מעוטרות בספים שחורים וחישוקי הגלגלים עם חמישה חישורים כפולים יוצרים תחושה מעט ספורטיבית.

העיתונות הסינית מדווחת על הנעה באמצעות מנוע בודד שמספק 167.6 כוחות סוס ומאיץ את הכלי מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8 שניות ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-170 קמ"ש.

לקריאה נוספת:

מניית טסלה צונחת לאחר חשיפת הרכב האוטונומי סייברקאב

רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטיבעלי רכב צמוד דורשים פיצוי מסוזוקי בגלל ה"ישראבלוף" ההיברידי

בעלי רכב צמוד דורשים פיצוי מסוזוקי בגלל ה"ישראבלוף" ההיברידי

The post היורש של MG ZS החשמלי נקרא ES5 והוא ייחשף מחר appeared first on TheCar.

חוקרי התאגיד הפיננסי החשוב גולדמן סאקס פרסמו דוח חדש שהשורה התחתונה שלו תעודד את כל מי שמאמינים במהפכת הרכב החשמלי: להערכתם, המחיר של כל קילוואט שעה של סוללת ליתיום-יון יצנח עד לשנת 2026 לרמה של 82 דולר לעומת 149 דולר בשנה שעברה.

למען הפרופורציות מדובר בצניחה של כ-89% ביחס למחיר קילוואט שעה בשנת 2013 – אז עמד המחיר על כ-780 דולר, כמעט 50% ביחס לשנה שעברה, וצניחה נוספת של כ-26% ביחס לרמת המחיר הנוכחית.

כבר בסוף השנה הזאת יעמוד המחיר של קילוואט שעה של קיבולת סוללה על כ-111 דולר, והצניחה אל 82 דולר תציב את מחיר המכוניות החשמליות בארה"ב בקו ישר עם המחיר של מכוניות מקבילות עם מנועי בעירה – גם ללא כל תמיכה ממשלתית.

בגולדמן זאקס מדגישים שמחירי הסוללות בשנת 2026 יציבו אבן דרך היסטורית בארה"ב – אחת המדינות החשובות שמשתרכת מאחור בכל הקשור לאימוץ רכב חשמלי, ושזאת "רמה שבה כלי רכב חשמליים ירשמו שוויון של עלויות בעלות כוללת (TCO) עם מכוניות מונעות בנזין בארה"ב – על בסיס לא מסובסד".

כבר כיום מכונית חשמלית חדשה ממוצעת עולה אמנם יותר ממקבילה בעלת מנוע בעירה אבל העלות הנוספת מתקזזת על ידי עלויות האנרגיה. אלא שכיום מתקשות יצרניות הרכב לייצר רווחים מכלי רכב חשמליים.

תמריצי רכישה ממשלתיים כמו זיכוי מס בסך 7,500 דולר אמנם מסייעים לבעלי הרכב וליצרניות אבל הממשלות לא רוצות לשים יד בכיס לאורך זמן. אנשי גולדמן סאקס חוזים "קאמבק חזק בביקוש לרכב חשמלי בשנת 2026 והוא יהיה מבוסס אך ורק על הצדקה כלכלית".

שני גורמים עיקריים, כך נטען במחקר, דוחפים את מחירי הסוללות למטה מהר מן הצפוי: חדשנות טכנולוגית שאפשרה ליצרניות הסוללות להגדיל את צפיפות האנרגיה בכל תא בכ-30% וכך להוזיל את מחיר קיבולת האנרגיה, וצניחה במחירי מתכות ומינרלים יקרים כמו ליתיום וקובלט. חוקרי גולדמן סאקס מאמינים שהירידה במחירי הסוללות לא תיעצר בקרוב אלא תימשך לפחות עד לסוף העשור, ושבשנת 2030 יעמוד המחיר של קילוואט שעה על כ-64 דולר.

ניקהיל בהנדרי, מנהל משותף של מחקר משאבי הטבע והאנרגיה הנקייה באסיה-פסיפיק של גולדמן סאקס, מסביר שכמעט 60% מן העלות של סוללות לרכב חשמלי נגזרת ממחיר המתכות. לדבריו, כמעט 40% מן הצניחה במחירים ביחס למחירי 2023 נובע מתוספת ההיצע העולמי של מתכות בזכות הרחבת הכרייה שלהן בעולם.

במשתמע מכך אפשר גם להבין שאלמלא הייתה השתלטות של חברות סיניות על מכרות באפריקה ובדרום אמריקה, או אם ממשלות אחרות היו מגלות הבנה טובה יותר ומתאמצות לפתח בעצמן מקורות נוספים למינרלים האלה – עלות המתכות לא הייתה מזנקת לרמה שאליה היא הגיעה בשנים 2021-2023 ומחירי הרכב החשמלי היו נמוכים יותר במועד מוקדם יותר.

לדברי בהנדרי, אחד השיפורים הטכנולוגיים החשובים של יצרני הסוללות לרכב חשמלי קשור להנדסה שלהן. "התאים הולכים וגדלים", הוא אומר ומפרט: "בעבר נהגו לארוז הרבה תאי סוללה למודולים קטנים ולאחר לארוז הרבה מודולים לתוך "חבילת סוללות" גדולה. המגמה כעת היא לחסל את ה'מודולים' ולבנות מארזים בשיטת "תא לאריזה" אשר חוסכת מקום, יוצרת מבנים פשוטים יותר ומגדילה את תכולת האנרגיה של כל מארז – וכך מוזילה את מחיר הסוללה.

בהנדרי מוסיף ששני סוגי הסוללות שמובילים כרגע מבוססים על ליתיום. הראשון, שמחזיק קרוב ל-60% מהיקף השוק, מבוסס על כימיה של ניקל, והסוג המוביל השני – LFP (ליתיום פוספט ברזל) – תופס כ-35-40% מהשוק. נתח קטן מאוד נוסף מגיע מטכנולוגיית יון נתרן שאין בה ליתיום בכלל.

סוללות מצב מוצק, לדבריו, יהיו "משנה משחק אמיתי" מפני שטכנולוגיה זאת מגדילה משמעותית את צפיפות האנרגיה ומשפרת מאוד את הבטיחות בהיעדר אלקטרוליט נוזלי דליק. בגולדמן סאקס העריכו בעבר שסוללות מצב מוצק ביחד עם סוללות נתרן-יון יחזיקו כבר היום בין 5-10% מן השוק אבל זה לא קרה. "טכנולוגיית מצב מוצק הייתה אמורה לצאת כבר עכשיו" הוא אומר, "אבל נדחתה לחלק המאוחר של העשור הזה בגלל אתגרים במעבר מייצור במעבדה לייצור המוני… יחד עם זאת – הכימיה הקיימת, מבוססת ליתיום, מתחזקת וזה צפוי להקשות על סוללות מצב מוצק להחליף אותה בסופו של דבר… אנחנו העלינו את ההערכות שלנו לגבי נתח השוק של סוללות ליתיום-פוספט-ברזל (LFP): חשבנו שהן יחזיקו כ-41% מן השוק בשנה הבאה וכעת אנחנו מעריכים שהן יחזיקו כ-45%".

יצרניות סוללות ללא תחרות

אחת המסקנות המעניינות שנחשפות בדוח החדש היא הסטגנציה שצפויה בקרב יצרניות הסוללות – והשורה התחתונה שלה היא שאנחנו לא צפויים למהפכים, כניסת מתחרות חדשות או הגברה משמעותית של תחרות בעתיד הנראה לעין.

כיום מחזיקות חמש חברות בקרוב ל-80% מהיקף הייצור של סוללות לרכב חשמלי ולדעת החוקרים יש שלושה מחסומים שלא יאפשרו למצב הזה להשתנות. ראשית – יצרנית סוללות חייבת להשקיע עשור שלם בין שלב המחקר והפיתוח לבין שלב הייצור התעשייתי הראשון שלה, ונדרש אפילו יותר מעשור כדי להשיג רמת איכות מספקת.

שנית, גם לאחר תחילת הייצור המסחרי נדרש זמן נוסף כדי להשיג תשואה טובה על ההשקעה ועל המכירות ולייצב מבנה עלויות טוב. אתגר שלישי הוא להשיג כוח אדם מיומן בתעשייה הזאת.

לכל אחת מחמש יצרניות הסוללות המובילות כיום יש ותק של יותר משני עשורים, וב-3-5 השנים האחרונות כולן הגדילו משמעותית את תקציבי המחקר והפיתוח שלהן ובכך הגביהו עוד יותר את חסמי הכניסה לתחום.

ביקוש לרכב חשמלי

שאלת מיליון הדולר נוגעת לקשר בין מחירי הסוללות לרכב חשמלי לבין כדאיות הרכישה של רכב חשמלי, ולפי המחקר של גודמן סאקס מה שיכריע את הכף הוא נתון "עלות הבעלות הכוללת".

בהנדרי מסביר: "בעבר נהגנו להשוות בין מחירי הרכב החשמלי למחירי רכב עם מנוע בעירה והתמקדנו בתוספת המחיר שצרכן מוכן לשלם כאשר הוא מחשב את החיסכון שצפוי לו בזכות ההפרש בין מחירי האנרגיה – עלות דלק לעומת עלות חשמל.

מה שלא לקחנו בחשבון לאורך השנים זאת דאגה נוספת שיש לצרכן – שהיא ערך המכירה של הרכב החשמלי שלו כמשומש. גילינו שירידת ערכי המכירה של רכב חשמלי מהירה יותר מזאת של רכב עם מנוע בעירה – בין השאר בגלל (או בזכות) השיפורים הטכנולוגיים. צרכנים חושבים שיוכלו לקנות בעוד שלוש שנים רכב חשמלי זול יותר.

כיום אנחנו לוקחים גם את זה בחשבון כאשר אנחנו מנתחים את עלות הבעלות הכוללת, אבל מכיוון שאנחנו עדיין מצפים לירידה מהירה במחירי הסוללות ולמחירי נפט גבוהים יחסית – אנחנו מאמינים שבשווקים כמו ארה"ב יתקיים בשנת 2026 שוויון בין רכב חשמלי לרכב עם מנוע בעירה… אנחנו חושבים שנראה קאמבק חזק בביקוש לרכב חשמלי בשנת 2026… זאת תהיה השנה שבה יתחיל שלב חדש של אימוץ רכב חשמלי והוא יונע על ידי הצרכנים".

לקריאה נוספת:

רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי
רכב חשמלי: זה שארפ. זה לא
עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה?

The post מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה appeared first on TheCar.

בחלק מן הדגמים ההיברידים מתוצרת טויוטה ולקסוס משנות הדגם 2019 עד 2022 קיים פגם תכנוני בצמת חוטי החשמל שאחראית על תפקוד מערכת ההנעה הכפולה, וכתוצאה מכך נגרמת בתוכה חלודה (קורוזיה) מוקדמת שעלולה לגרום לכשל של המערכת ההיברידית כולה. זאת הטענה המרכזית שנטענה כנגד טויוטה בתביעה ייצוגית שהגיש בקנדה 'איגוד הגנת הרכב' (APA) בשם בעלי הרכב הרלוונטיים – רובם בעלי טויוטה ראב 4.

לאחרונה אישר בית המשפט העליון בקוויבק, קנדה, הסדר פשרה בתביעה הזאת, וראשי האיגוד מגדירים אותו כ"הסדר טוב מאוד, עם פרמטרים ברורים וערך כספי משמעותי".

צריך להדגיש: עיקר הנזקים נגרמו לבעלי רכב שמתגוררים ונוהגים באזורים צפוניים בקנדה שבהם הרשויות מפזרות בחורף מלח על הכבישים כדי למנוע התקרחות וסכנת החלקה. מלח נוטה לחדור למערכות עדינות בתוך הרכב ולפגוע בהן. בעקבות חשיפת הבעיה בקנדה היא התגלתה גם במדינת מיין, בארה"ב, ובמדינות נוספות במערב התיכון האמריקני, אבל לא במדינות חמות כמו שלנו.

עם זאת – חשוב לזכור שמלח עלול להאיץ קורוזיה אבל לא לגרום לה – ואם ישנם חלקי צמת חשמל שחשופים לאלמנטים הם עלולים להיכשל במוקדם או במאוחר אם לא יינקטו אמצעי הגנה מתאימים.

ככלל – צמות חשמל הן בין החלקים היקרים ברכב מפני שהן מתוכננות ומורכבות באופן אינדיבידואלי לכל דגם ואין כמעט ייצור תחליפי שלהן. במחירוני החלקים ההזויים של מדינת ישראל מגיעים מחירי צמות החשמל לעשרות אלפי שקלים וגם בקנדה מדובר בחוויה מפוקפקת למדי: תיקון צמת חוטי החשמל במוסך רשת של טויוטה בקנדה עולה בין 4,000 ל-5,500 דולר ארה"ב, כשמתוך זה עלות העבודה נאמדת בכ-1,100 דולר.

במהלך ההליך המשפטי נחשף שבטויוטה הבינו די מהר את הבעיה ההנדסית שקיימת בתכנון צמת החשמל הזאת ומהנדסיה ניסו לתקן אותה לא פחות מארבע פעמים לאורך התקופה. במקור העניקה טויוטה לבעלי הרכב רק שלוש שנות אחריות או עד 100,000 קילומטרים, וכל מי שעבר את המספרים האלה נאלץ לשלם מכיסו סכומי כסף לא מבוטלים.

בזכות התובענה הייצוגית וההסדר שהושג במסגרתה האריכה טויוטה את האחריות לצמת החשמל למשך 8 שנים או 260,000 קילומטרים, וזאת יכולה להיות פרקטיקה מצוינת בכל מקרה שבו מתגלה כשל סדרתי. לדוגמה, אם מהנדסי טויוטה סבורים שצמת החשמל שלהם תוכננה ויוצרה בקפידה ועומדת בכל הסטנדרטים הראויים – יתכבדו נא וירחיבו את האחריות לגביה גם במדינות שבהן לא מפזרים מלח על הכבישים. אחרי הכל – אם התכנון כל כך מוצלח הרי הם לעולם לא ייאלצו לממש את האחריות שיעניקו.

אגב, בהקשר הזה צריך לומר מילה טובה על טויוטה, שבשונה מיצרניות אחרות שמתיימרות לחקות אותה היא בהחלט יודעת לקחת אחריות ולטפל בלקוחות שלה. בקנדה, כמו בישראל, תביעות ייצוגיות נוטות לארוך הרבה מאוד שנים. במקרה הזה חתרו אנשי היצרנית היפנית להגיע להסדר עם התובעים והצליחו לגבש אותו בתוך פחות משנה (ובסה"כ כשנתיים וחצי לאחר הגשת התביעה).

בנוסף להארכת האחריות כאמור טויוטה תחזיר כסף לכל בעל רכב שנאלץ לשלם מכיסו תמורת תיקון צמת החשמל (גם אם כבר מכר את הרכב שלו), ובכלל זה גם תמורת הוצאות עקיפות כמו גרירת הרכב ושכירת רכב חלופי.

יתרה מכך: גם לקוחות שקיבלו מטויוטה "הנחה לפנים משורת הדין" בעת ביצוע תיקון של צמת חוטי החשמל, ולצורך זה חתמו על נוסח שחרור שפוטר את היצרנית מאחריות נוספת כלפיהם – יקבלו מטויוטה החזר מלא על כל מה ששילמו, וכך גם מי ששילמו רק תמורת בדיקת הרכב או גרירה שלו מבלי שביצעו בסופו של דבר את התיקון.

ההסדר בקנדה כולל קרוב ל-100,000 כלי רכב משבעה דגמים שונים שנושאים את סמלי טויוטה ולקסוס: RAV4 (בשתי גרסאות) שנמכרו בשנות הדגם הקנדיות 2019-2022, היילנדר 2020-2022, ונזה (קרוסאובר שמסבוסס על ראב 4) 2021-2022, סיינה 2021-2022, ושתי גרסאות של לקסוס NX.

להערכת טויוטה היא תיאלץ להיפרד לטובת ההסדר מכ-40 מיליון דולר (אם כי למזלה מדובר בדולרים קנדים, כלומר "רק" 29.3 מיליון דולר ארה"ב). מתוך זה, עורכי הדין שהגישו את התביעה לוקחים הביתה כחצי מיליון דולר.

יש לכם טויוטה או לקסוס עם תקלה בצמת החשמל, או כל תקלה בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

האם יבואנית טויוטה גבתה תשלום כפול על אחריות לסוללות לרכב היברידי?
החלפתם מצבר בטויוטה RAV4 שלכם? יש מצב שהרכב עלול להישרף
יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים

The post תקלה סדרתית במערכת החשמל תעלה לטויוטה 30 מיליון דולר appeared first on TheCar.

סקודה פותחת היום (ד') את המכירות האירופאיות של הקרוסאובר החשמלי 'אלרוק' – אחיו הקטן של 'אניאק' – וזאת לאחר כמעט שנה שלמה של הבטחות ו'טיזרים'. החידושים החשובים: זה הדגם הראשון של סקודה שבו נעשה שימוש ב"שפת העיצוב" החדשה של המותג שנקראת 'Modern Solid', והוא מוצע באירופה עם שלושה גדלי סוללה וקצב טעינה מהיר.

החדשות החשובות עוד יותר: אלרוק החדש מוצע החל מהיום באירופה במחיר שקול למחיריהם של 'קארוק' וקרוסאוברים נוספים בגודל דומה: החל מ-33,000 אירו.

בעקבות לא מעט טיזרים קיימה אמש סקודה מסיבת עיתונאים בצ'כיה וחשפה בה את הדגם החשמלי השלישי שהיא מציעה במכירה סדרתית. בשלב ראשון סקודה תספק את גרסאות ההנעה האחורית, ובתחילת השנה הבאה יוצעו גם גרסאות כפולות הנעה.

מבחינת הממדים מדובר בכלי דומה למדי ל'קארוק' או לב.מ.וו iX1: אורכו 449 סנטימטרים, רוחבו 188 סנטימטרים, גובהו 162.5 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלו 276.5 סנטימטרים. מרווח הגחון: 18.6 סנטימטרים.

העיצוב חדש ורענן, עם פרצוף נעים מאוד שנשלט על ידי פנסים קדמיים מפוצלים שחלקם העליון צר יותר ועוטף את הכנפיים הקדמיות. החוטם, או השבכה הקדמית, קיבל עיצוב חדש שמעצבי סקודה מכנים "Tech-Deck Face" ולמרבה הצער מה שמוטבע על החזית (וגם על גלגל ההגה) זה לא הלוגו של סקודה אלא הכיתוב של שם המותג.

עיצוב הפנים דומה למדי לזה של 'אניאק' ונראה בעיקר כמו גרסה מוקטנת שלו, וגם המושבים נראים דומים, אולי אף זהים, לאלה שבאניאק. נפח תא המטען שלו מכובד, ביחס לגודל הכולל, ומציע 470 ליטרים לאחסון, או 1,580 ליטרים כאשר המושבים האחוריים מקופלים.

סקודה, כמו סקודה, חייבת לחדש בגזרת הפתרונות השימושיים ממשפחת "פשוט חכם" ובאלרוק זה בא לידי ביטוי במספר ברקודים (קוד QR) שפזורים ברחבי הרכב וסריקה שלהם מפנה את המשתמש לעמוד המתאים בספר הרכב.

בשלב ראשון, החל מהיום, 'אלרוק' מוצע בגרסת '50' עם מנוע שמספק 170 כוחות סוס וסוללה בעלת תכולת אנרגיה של 55 קילוואט שעה וטווח נסיעה של 375 קילומטרים בין טעינות, ובגרסת '85' שהמנוע שלה מספק 285 כוחות סוס ולסוללה שלה יש תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה וטווח נסיעה של עד 581 קילומטרים (WLTP).

שיפור שאין עליו עוררין חל בקצב הטעינה של הסוללות, מה שמעיד על התבגרות רצויה של הטכנולוגיה שבידי קבוצת פולקסווגן. הגרסאות היקרות יותר מציעות קצב טעינת DC מהירה של עד 175 קילוואט, והתכנות של הסוללות הקטנות מאפשר קצב טעינה של 145 קילוואט. המשמעות: משך טעינה (מהירה) מ-10% ל-80% תוך 28 דקות לסוללת ה-82 קילוואט שעה ו-25 דקות לסוללת ה-55 קילוואט שעה.

אנשי סקודה מבטיחים "התנהגות כביש מדויקת" וזאת הבטחה די יומרנית שדורשת הוכחה. לא שיש לנו טענות אל פלטפורמת MEB החשמלית-ייעודית שעליה אלרוק בנוי (כמו רוב הכלים החשמליים של סקודה, פולקסווגן וסיאט), אבל לומר שהיא מציעה התנהגות כביש מעוררת עניין נשמע קצת כמו אחת ההבטחות של הדובר הנמרץ של החות'ים בתימן.

הגרסה הבסיסית שוקלת כשתי טונות והמהירות המרבית שלה מוגבלת ל-160 קמ"ש וגרסת 85 שוקלת כ-2.2 טונות והמהירות המרבית שלה מוגבלת ל-180 קמ"ש (זינוק ל-100 קמ"ש תוך 6.6 שניות).

אנשי סקודה מתהדרים ברשימת אבזור מכובדת וטוענים שזאת תהיה אחת החוזקות של הכלי הזה מול מתחריו, אם כי עדיין לא איתרנו שם פריטים שלא מוכרים אצל היצרניות הסיניות המובילות. עם זאת, נראה ש"הקלף החזק" של סקודה טמון בהכרה בכך שהם רוצים להיות שחקן משמעותי ב"קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים שהיא תת-הפלח הצומח והפופולרי ביותר באירופה", להגדרתם.

"הקרוסאובר הקומפקטי 'אלרוק' מהווה חלופה ל'קארוק'", הם אומרים, "ובשווקים רבים הוא מציע מחירי מחירון שקולים למקבילים שלו עם מנועי בעירה". להצלחה בשוק הרכב החשמלי יש מבחינת סקודה חשיבות אסטרטגית כדי לעמוד ביעד המוצהר של "להיות אחד מחמשת המותגים הנמכרים ביותר באירופה עד לסוף העשור, עם מבחר דגמים אטרקטיבי בפלחי הכניסה ודגמים חשמליים נוספים.

אצלנו, ובאירופה, אלרוק החדש צפוי להתמודד מול BYD אטו 3, יונדאי קונה החשמלית ובקרוב גם מול קיה EV3.

לקריאה נוספת:

יפן במרוץ אחר הרכב החשמלי: הכל נשאר במשפחה

מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו

כאשר BYD לא מרוצה מן המכירות בגרמניה היא לוקחת את ההגה לידיים

The post סקודה אלרוק החשמלי: 33,000 אירו לפני סובסידיות appeared first on TheCar.

מבין ארבעת שווקי הרכב החשובים בעולם יפן נחשבת למדינה שמאמצת ומקדמת את הרכב החשמלי בקצב האיטי ביותר, ואפשר להסביר את זה בכך שטויוטה – מובילת השוק ובעלת אינטרסים בקבוצת יצרניות רכב יפניות – הימרה שהנעה היברידית תגשר על פער הזמנים עד להחלפתה באמצעות הנעה על בסיס מימן.

מצד שני, ליפן דווקא יש לא מעט אינטרסים שתומכים בהסתמכות על רכב חשמלי, למשל אחוז יחסית גבוה של ייצור חשמל מאנרגיה גרעינית ומתחדשת, כמו גם העובדה שטכנולוגיית הסוללות המובילה כיום – ליתיום-יון, הומצאה ביפן.

יפן היא גם הבית של כמה ענקיות אלקטרוניקה רלוונטיות מאוד, הבולטת בהן היא פנסוניק, והן יכלו להיות גדולות עוד יותר לו זכו לתמיכה והכוונה ממשלתית כמו זאת שהעניקה ממשלת סין למקבילותיהן הסיניות.

מי שמנתח את שוק הרכב החשמלי העולמי על בסיס הכותרות האחרונות בעיתונים ובאתרי המדיה עלול לחשוב בטעות שהיפנים צדקו בכך שהימרו על טכנולוגיה היברידית ולא על רכב חשמלי. אחרי הכל, אפילו ממשלת סין מקדמת כעת את ההנעה ההיברידית-נטענת ואילו ממשלות ארה"ב ומדינות אירופה עושות סימני נסיגה מן התמיכה ברכב חשמלי.

אלא ששלוש עסקאות חשובות שנחתמו לאחרונה ביפן מוכיחות שהמציאות הפוכה: בממשלת יפן הבינו – גם אם באחור – שארץ השמש העולה מפגרת אחרי יצרניות ויצואניות הרכב החשובות ועליה לסגור פערים בתחום הרכב החשמלי, ולכן החליטו להקצות משאבים כדי לסגור פערים.

טויוטה בראש

ביום שישי האחרון פרסם משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני (METI) הודעות בנוגע לשורת פרויקטים שהניבה "תוכנית הבטחת האספקה של סוללות" של ממשלת יפן.

בשלוש מן ההודעות האלה מככבת פנסוניק תחת הכובע שלה כיצרנית הסוללות החשובה והגדולה ביותר ביפן, והחשובה בהן נוגעת לטויוטה – מובילת שוק הרכב היפני ויצרנית המכוניות הגדולה בעולם.

התמיכה הממשלתית, בהקשר זה, מוענקת לשני פרויקטים לפיתוח מפעלי יצור לסוללות לרכב, הראשון בהם הוא ייצור של "סוללות הדור הבא (גרסת ביצועים)", והשני לייצור סוללות 'מצב מוצק'. סכום כסף נוסף מוקצב לתמיכה ב"מחקר ופיתוח, וייצור, של 'סוללות מצב מוצק מלא'. עם זאת, כושר הייצור השנתי במסגרת הפרויקט הראשון לא גדול במיוחד, ועומד על 9 גיגהוואט של סוללות, החל משנת 2026.

בהודעת משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני נכתב שתוכנית "היוזמות להבטחת אספקה יציבה של סוללות", היא חלק מן המדיניות המוגדרת של המשרד והיא מבוססת על "חוק קידום הביטחון הכלכלי" של יפן במטרה לחזק את תשתית הייצור של סוללות, כולל תאי סוללות, חומרים וציוד ייצור, שהוגדרו כחומרים קריטיים…

תעשיית הסוללות היא תעשייה עתירת ציוד שדורשת השקעות בקנה מידה גדול במתקנים משמעותיים. כדי לשמר ולשפר את יכולות הייצור והטכנולוגיות בתעשיית הסוללות של יפן… ניתנת תמיכה ממשלתית".
טויוטה, שהקימה חטיבה נפרדת לייצור סוללות לרכב חשמלי, הכריזה ש"על ידי קידום הפיתוח והייצור של סוללות ביפן טויוטה שואפת לתרום לפיתוח נוסף של התעשייה ולחיזוק תשתית הייצור של סוללות. בנוסף, על ידי שיפור התחרותיות של סוללות, טויוטה שואפת לשפר את הסחירות של כלי רכב חשמליים ולהשיג ניטרליות פחמנית באמצעות גישה רב-מסלולית".

החברות הקטנות מצטרפות

טויוטה היא בעלת הבית של דייהטסו ומחזיקה בבעלות חלקית במאזדה, סובארו וסוזוקי. מבין אלה, מאזדה וסובארו הכריזו על שותפויות חדשות עם פנסוניק שנתמכות אף הן על-ידי משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני.
מאזדה ופנסוניק הכריזו שהן שוקדות על פיתוח אמצעי הייצור "לדור הבא של סוללות ליתיום-יון גליליות לרכב לקראת התקנתם בכלי רכב חשמליים שמאזדה תציג החל משנת 2027 ואילך.

"מאזדה מחלקת את מפת הדרכים שלה (עד לשנת 2030) לשלושה שלבים, ומקדמת את ייצור כלי הרכב החשמליים בתגובה לשינויים בשוק ולצרכי הלקוחות. עד לשנת 2027, החברה מתכננת להציג רכב חשמלי ייעודי ראשון מתוצרתה".

פנסוניק, שתהיה ספקית הסוללות של מאזדה בפרויקט הזה, תגדיל את כושר הייצור של שני מפעלי סוללות שבבעלותה ובמקביל להתפתחות ייצור הרכב החשמלי של מאזדה היא תעלה את היקף הייצור החל משנת 2027 ועד לתפוקה של 10 גיגהוואט בשנה משנת 2030.

משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני מסר ש"ממשלת יפן מיצבה את סוללות האחסון החשמליות כנכס אסטרטגי להשגת ניטרליות פחמנית עד 2050, והיא פועלת להרחבת שרשראות האספקה המקומיות של סוללות ולשיפור התחרותיות התעשייתית… "שתי החברות (מאזדה ופנסוניק אנרג'י) ימשיכו לעבוד יחד כדי להתמודד עם אתגרים חברתיים כגון מיתון ההתחממות הגלובלית, קידום צמיחה בת קיימא במגזרי הרכב והסוללות, תמיכה בתעסוקה מקומית וטיפוח פיתוח כישרונות".

במקביל, משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני הכריז על פרויקט משותף לפנסוניק אנרג'י עם סובארו שבמסגרתו יוקם מפעל משותף לייצור סוללות ליתיום-יון לרכב. מפעל זה נועד לספק את הדור הבא של סוללות ליתיום-יון לכלי רכב חשמליים שסובארו מתכננת לייצר החל משנת 2027.

היעד של סובארו הוא שמחצית מכלי הרכב שהיא תייצר עד לסוף העשור הנוכחי יהיו חשמליים, ובשלב ראשון פנסוניק תספק לה סוללות שייוצרו באחד משני המפעלים שפועל בעיר אוסקה ומייצר גם עבור מאזדה.
החל ממשנת 2028 סובארו תקבל סוללות ממפעל חדש, בבעלות משותפת, שמוקם כעת במחוז גונמה שבו פועלת סובארו. כושר הייצור השנתי של המפעלים שמוקדמים לפרויקט הזה יגיע עד לשנת 2030 ל-20 גיגהוואט.

שלוש הערות לסיכום

1. ייצור רכב הוא תהליך מורכב ויקר שכרוך בלוגיסטיקה אדירה, ותהליכי הפיתוח דורשים תכנון קפדני ואורכים זמן רב. מכוניות חדשות שמיוצרות כיום תוכננו לפני שלוש עד חמש שנים ואף יותר, ובמקביל תוכננו גם מערכי האספקה של כל הרכיבים שמהם הן מורכבות. כאשר מנתחים את המכירות בשוק אי אפשר להתעלם מכושר הייצור של יצרניות הרכב שנגזר מן ההערכות של מי שניהלו את המותגים השונים לפני חמש שנים.

2. הביקוש לרכב הרבה פחות יציב מן ההיצע ונגזר במידה רבה מן המחיר ומתנאים כלכליים כמו עלות המימון, קצב האינפלציה, ביטחון תעסוקתי ועוד. מה שבטוח זה שהביקוש מציג מצב קיים אבל לא מנבא כמעט כלום לגבי העתיד. במילים אחרות – אין סיבה להתרגש מכותרת כזאת או אחרת לגבי "התקררות שוק הרכב החשמלי" מפני שכאשר בוחנים לעומק את הנתונים מגלים שבמקרים רבים נגרמת תנודתיות בגלל סיום או התחלה של תוכנית סבסוד ממשלתית כזאת או אחרת.

3. צריך להבדיל בין מילים למעשים. כאשר יצרניות רכב וממשלות משקיעות מיליארדים בפיתוח אמצעי ייצור וטכנולוגיות – זה יבוא לידי ביטוי חד משמעי בתמהיל הייצור והמכירות בעוד שלוש עד חמש שנים.

לקריאה נוספת:

טויוטה מבטיחה: אלה הטכנולוגיות שישנו את עתיד המכוניות

טויוטה, מאחוריך: יונדאי-קיה מפתחת מערכות היברידיות חדשות למנועים קטנים וגדולים

לא רק סוללות: טויוטה מאמינה במנוע הבעירה ואף תפתח דור מנועים חדש

The post יפן במרוץ אחר הרכב החשמלי: הכל נשאר במשפחה appeared first on TheCar.

אונבו (Onvo), תת המותג הראשון של 'ניו' הסינית, הושק השבוע באופן רשמי עם פתיחתם במקביל של 105 אולמות תצוגה, רובם ב-55 הערים הגדולות ובאזורים המבוססים של סין.

במהלך 12 החודשים הקרובים מתכננת אונבו להתחיל לייצא מכוניות לאירופה, וגם לישראל.

בשונה מ'ניו', שמיקמה את רוב אולמות התצוגה שלה בקניונים יוקרתיים במרכזי ערים, האולמות של אונבו ממוקמים במיקומים יותר שגרתיים כמו אזורי מסחר עירוניים ואפילו אזורי תעשייה ומוסכים, ובכל מקרה במקומות שבהם עלויות השכירות נמוכות יותר. עבור מיליוני אזרחים סינים הייתה זאת השבוע הזדמנות ראשונה להגיע לאולמות האלה ולהרגיש פיזית את הדגם הראשון של תת המותג החדש – L60 – שהונדס כדי להתחרות ראש בראש מול הדגם הפופולרי ביותר של 'טסלה' בסין – מודל Y.

המותג אונבו מכוון אל שוק המסה, כלומר אל טווח מחירים נמוך מזה של 'ניו', אבל הדגמים עצמם ייהנו מחלק לא מבוטל של הטכנולוגיות שניו פיתחה עבור עצמה. גרסת הבסיס של הדגם הראשון, L60, הוצעה בסין במכירה מוקדמת תמורת כ-30,000 דולר, כלומר כ-12% בלבד פחות מטסלה 'מודל Y' שמחירה בסין מתחיל ב-34,600 דולר.
עם זאת, קשה לגזור מן המחיר של 'אונבו' בסין את המחירים שאיתם היא תוצע באירופה ובישראל, וזאת מפני ש"מכוניות מוכרים מן הסוף להתחלה": סביר שאנשי אונבו, או היבואנים שלהם לישראל (או יחד), ינתחו את התחרות בשוק הישראלי וינסו למצוא את המחיר המרבי שלהערכתם יהיו לקוחות ישראלים מוכנים לשלם.

ומי ייבא את אונבו לישראל?
כרגע הכל עדיין פתוח. אנשי ניו ניהלו ומנהלים משא ומתן עם מספר גורמים בשוק הישראלי, אבל סביר שלדלק מוטורס, שרק בשבוע שעבר קיבלה את הזיכיון לייבוא ישיר של 'ניו', יש יתרון על-פני מתמודדים אחרים. עם זאת, כאמור, הכל עדיין פתוח, ולאחר שהנושא הזה יוכרע עדיין יתנהל משא ומתן לגבי הייצוג בישראל של תת-המותג הנוסף שעושה את דרכו לאירופה ונקרא 'גחלילית' (Firefly). 'פיירפליי' מכוון אל פלח שוק עוד פחות יקר מ'אונבו'.

L60 מעוצב כקרוסאובר בגודל בינוני. אורכו 483 סנטימטרים, אורך בסיס הגלגלים שלו 295 סנטימטרים, הרוחב שלו 193 סנטימטרים וגובהו 161.6 סנטימטרים.
לדברי אונבו, תצרוכת האנרגיה שלו עדיפה על זאת של 'מודל Y' של טסלה: 12.1 קילוואט ל-100 ק"מ לעומת 12.5 קילוואט בטסלה. לדבריהם, אחת הסיבות לכך היא של-L60 יש, (תחזיקו חזק ותזכרו שזאת טענה לא בדוקה), את "הגרר (התנגדות רוח) הנמוך ביותר בעולם ביחס לכל קרוסאובר: 0.229 cd בלבד".

מחליפה סוללות

כמו 'ניו' (וכמו הרעיון של 'בטר פלייס' מלפני 15 שנים), גם 'אונבו' מציעה ללקוחות שלה לקנות את L60 עם סוללה או בלעדיה, כלומר שהקונים יכולים לשלם תמורת השימוש בסוללה ובאנרגיה בלי לקנות אותה. המחיר של L60 בלי סוללה, ותמחור שכירות הסוללה ועלויות האנרגיה יפורסמו בסוף החודש הנוכחי.

אגב, לכל הספקנים (כולל הח"מ), ניו סיפקה לאחרונה נתונים מרשימים מאוד אודות פרויקט החלפת הסוללות שלה, ולדברי אנשיה – כמעט 60% מן האנרגיה שבעלי 'ניו' בסין צורכים במכוניות שלהם מגיעה כעת מהחלפת סוללות. שיטה זאת לא נועדה להתמודד מול טעינה ביתית איטית אלא מול טעינה ציבורית בעמדות מהירות, לכן ההשוואה – גם מבחינת עלויות האנרגיה – היא ביחס לזמן שאורכת טעינה בעמדות ציבוריות ולמחיר של האנרגיה בעמדות האלה.

לדברי ניו, נכון ל-5 באוגוסט 'ניו' כבר חצתה את רף 50 מיליון החלפות הסוללות, וזה התרחש 144 ימים בלבד לאחר שחצתה את רף ה-40 מיליון החלפות, בחודש מרץ השנה. ניו מצהירה שמאז תחילת אוגוסט עומד קצב החלפת הסוללות שלה בסין על כ-79,000 החלפות סוללות ביום בממוצע, כלומר שבכל 1.1 שניה מבוצעת החלפת סוללה ברכב של ניו במקום כלשהו בסין.

לאחרונה חנכה ניו את תחנת החלפת הסוללות ה-2,500 שלה, ולדברי אנשי ניו – כאשר משווים את משך החלפת הסוללה למשך הטעינה בעמדת טעינה ציבורית – החלפת הסוללות שלהם חסכה לכל המשתמשים יותר מ-28.5 מיליארד דקות.

אגב, לגרסת הבסיס של L60 יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 60.6 קילוואט שעה מתוצרת BYD וזו מספקת טווח נסיעה של 555 קילומטרים לפי תקן CLTC הסיני. טווח הנסיעה המוצהר של הגרסה ארוכת הטווח הוא יותר מ-730 קילומטרים לפי אותו תקן.

הלו, זה קוקוס?

מעט לפני חנוכת אולמות התצוגה חשפה אונבו את מערכת ההפעלה הייחודית לה, שאותה היא מכנה 'קוקוס' (Coconut).

ההבטחה של אונבו היא לשירות רציף ולא מוגבל בזמן של עדכונים דרך האוויר, והם גם טוענים שסקרי דעת קהל שבוצעו על ידם במקביל לפיתוח המערכת גילו להם שלקוחות רבים מודאגים מכך שיצרנית הרכב תפסיק בשלב מסוים את רצף העדכונים – ממש כפי שנוהגות לעשות יצרניות הטלפונים החכמים.

כדי להפיג את החשש הזה מבטיחים הסינים שמערכת ההפעלה שלהם הונדסה מלכתחילה כדי לשרוד עשור ולהפוך את הדגמים השונים של היצרנית ל"רכב החשמלי החכם האולטימטיבי למשפחות". לדבריהם, ההוכחה לרצינות כוונותיהם ניתנת על-ידי 'ניו', שעדיין מקפידה לעדכן דרך האוויר את המכוניות הראשונות שלה שעלו על כבישי סין בשנת 2018.

מערכת ההפעלה 'קוקוס', שתימצא בכל דגמי 'אונבו', כוללת את ממשק המשתמש, מערכות סיוע לנהיגה, חומרה מתקדמת ויישומונים, והיא רצה על ליבה מבוססת בינה מלאכותית שנקראת SkyOS והושקה רשמית ב-27 ביולי השנה. אנשי אונבו טוענים ש-SkyOS "מבטיחה רוחב פס גבוה עם השהיה נמוכה, גמישות ואמינות גבוהה".

ממשק המשתמש מופיע על גבי מסך מידע ובידור בגודל מרשים של 17.3 אינטש שנטוע במרכז תא נוסעים מינימליסטי. אנשי אונבו מכנים אותו "Urban Oasis AI Smart Cockpit".

מערכת הסיוע לנהיגה של אונבו נקראת OSD – ראשי תיבות של Onvo Smart Driving, ולדברי היצרנית החומרה שלה כוללת 30 רכיבים, בהם מכ"ם הדמיה. בשונה מדגמי 'ניו', לדגמי אונבו אין חיישני לידאר.

לקריאה נוספת:

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

טעינה מהירה בכל רחוב: הישראלי שמשנה את חוקי המשחק בעולם הרכב החשמלי

המרוץ של ענקיות הסוללות אל טעינה בעשר דקות: CATL מול BYD

The post אונבו של ניו מסתערת על סין בדרך לישראל appeared first on TheCar.

זיכיון היבוא של 'מקסוס' הסינית – אחד ממותגי הייצוא של יצרנית הרכב הממשלתית הגדולה ביותר בסין – עבר מידי חברת צ'יינה מוטורס לידי חברת אוטו חן שמייבאת אוטובוסים, ועד לא מכבר ייבאה גם את כלי הרכב החשמליים של 'אייוויז'.

אוטו חן מבטיחה לשווק בישראל 6 דגמים חשמליים חדשים עד לסוף השנה הנוכחית, 4 מהם חדשים. לחלק מן הדגמים יש טווח נסיעה מרבי של 480 קילומטרים בין טעינות (WLTP) ו-5 כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP. ההבטחה היא לשווק את כלי הרכב האלה "במחירים תחרותיים".

צ'יינה מוטורס הפסידה, למעשה, את זיכיון היבוא של מקסוס כבר לפני כחודשיים לאחר שלא הצליחה לשווק בארץ מספר משמעותי של כלי רכב. מנהלי מקסוס בחרו להפקיד את הזיכיון במקביל בידי אוטו חן וגם בידי יוניברסל מוטורס (UMI) שמייצגת בישראל את קבוצת ג'נרל מוטורס וגם חלק ממותגי קבוצת דונגפנג.

ההערכה היא שליוניברסל מוטורס יש כרגע קשיים בהתנעה, ובמבחן התוצאה הם מחזיקים בזיכיון הזה מזה זמן אך עד כה לא עשו בו שימוש.

מאחורי המותג 'מקסוס' עומדת יצרנית הרכב הממשלתית סאיק (שנחאי אוטומוטיב, SAIC), אשר מוכרת בישראל בעיקר בזכות המותג הבריטי לשעבר MG – שהוא כיום המותג הסיני הוותיק ביותר שנמכר בארץ.
בשונה מ-MG, מקסוס ממוקדת בשלב הזה במיניוואנים גדולים – חשמליים והיברידים-נטענים, וכן במגוון כלי רכב מסחריים לקטגוריות N1 ו-N2.

אוטו חן היא חברה פרטית בבעלות משפחת בליליוס שפועלת בתחומי הנדל"ן, הרכב והאנרגיה. החברה מייבאת אוטובוסים מתוצרת 'גולדן דראגון' ומחזיקה בבעלות מלאה בחברת התחבורה הציבורית 'סופרבוס'.

בנוסף, אוטו חן – שהוקמה במקור כמפיצה של כלי רכב מסחריים מתוצרת מרצדס אשר יובאו על-ידי חברת כלמוביל – מייבאת ביבוא מקביל כלי רכב מסחריים, בדגש על כלי רכב מתוצרת מרצדס.

בשנת 2021 היא הייתה בין היבואניות הראשונות ששיווקו בישראל רכב חשמלי סיני, וזאת לאחר שקיבלו את זיכיון היבוא של יצרנית הרכב אייוויז (AIWAYS). איווייז נקלעה לקשיים כלכליים ולמעשה פשטה רגל כבר לפני כשנתיים, הייצור שלה הופסק, והיא עדיין ממתינה לגלגלי הצלה של הממשל הסיני ושל חברות פרטיות בסין.

בשנה האחרונה עסקו אנשי אוטו חן, בהנהגת טל ברין שהצטרף אליהם מקבוצת צ'מפיון מוטורס, בהכנות לתחילת השיווק בישראל של מותג רכב סיני אחר – נטע (NETA), אך במבחן התוצאה מסתבר שזה לא היה הפרויקט היחיד שעליו שקדו בחברה.

כאמור, באוטו חן מאמינים שעוד לפני סוף השנה הנוכחית הם ישווקו בישראל מיניוואנים חשמליים וכלי רכב מסחריים מתוצרת מקסוס, זה יבוצע באולמות תצוגה ייעודיים למותג, ולצורך זה הם מגייסים כעת כוח אדם מתאים.

לקריאה נוספת:

נטע הסינית החשמלית בדרך לאירופה ולישראל ויש לה סיפור מעניין שיכול לחולל מהומה גדולה בשוק הרכב הישראלי

האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל?

יצרנית הרכב הסינית צ'אנגאן מגיעה לישראל? לא בדיוק, אבל בערך

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

The post זיכיון היבוא של מקסוס הסינית עבר לאוטו חן. תייבא מיניוואנים חשמליים חדישים appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD רוצה להשתלט כבר בטווח הנראה לעין על נתח של 5% משוק הרכב האירופאי, ולצורך זה היא חייבת להצליח בגרמניה – שם נמצא שוק הרכב הגדול והעשיר ביותר באירופה.

אלא שבניגוד מוחלט להצלחה שלה בשוק הישראלי, בגרמניה היא מתוסכלת מחוסר ההצלחה של החברה הפרטית שמייבאת ומשווקת את כלי הרכב שלה – Hedin Electric Mobility: זו העלתה על הכבישים רק 1,432 כלי רכב במחצית הראשונה של 2024, וכבשה רק 0.1% מן השוק.

מה שמגביר עוד יותר את התסכול של אנשי BYD הוא ההשקעה הגדולה שלה בקמפיין פרסומי ושיווקי יקר שבמרכזו חסות ראשית לאליפות אירופה בכדורגל שנערכה בגרמניה מאמצע יוני עד אמצע יולי האחרון.
בעבר הכריזו אנשי BYD שקצב המכירות השנתי שלהם בגרמניה לבדה בשנת 2026 יעמוד על 120,000 מכוניות, כלומר בערך פי 42 מקצב המכירות הנוכחי.

Hedin Electric Mobility החלה לפעול כיבואנית הבלעדית של BYD בגרמניה בשנת 2022, ממש במקביל לתחילת המכירות של BYD בישראל על-ידי שלמה מוטורס. החברה הגרמנית מפיצה בגרמניה את הדגמים שמיועדים לאירופה באמצעות רשת של כ-30 סוכנויות פרטיות, ומשמשת במקביל גם כיבואנית והמפיצה של BYD בשבדיה.

במבחן התוצאה נראה שלסינים אין סבלנות למילים ארוכות, וכדי להאיץ תהליכים הם החליטו לרכוש את היבואנית הגרמניה כדי למכור מכוניות ישירות ל-30 הסוכנויות, ומהודעת BYD עולה שהיא לא מתכננת לשנות בשלב זה את תנאי ההתקשרות עם הסוחרים הקיימים או להחליף אותם. למען ההגינות צריך לומר שמחירי המחירון של דגמי BYD בגרמניה היו גבוהים באופן תמוה ביחס למותג חדש שעושה שם צעדים ראשונים, ולא בטוח אם זאת הייתה הנחיה מלמעלה או החלטה של המפיצה הפרטית.

רכישת פעילות היבוא והשיווק של BYD כפופה עדיין לאישור רגולטורי, והיא מתרחשת בשעה שכל יצרניות הרכב הסיניות נאבקות, ולכל הפחות מתאמצות להתמודד, עם מכסים שהוטלו באירופה על יבוא רכב מסין. במקביל, קיצוץ סובסידיות בגרמניה ובמדינות אירופאיות נוספות גרמו לצניחה בביקוש לרכב חשמלי.

בסיכום חודש יולי נרשמה צניחה במכירות של כלי רכב חשמליים מתוצאת סין, והיצרניות הסיניות תפסו נתח של 9.9% בלבד מכלל שוק הרכב החשמלי.

לקריאה נוספת:

עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה?

פולקסווגן ID. 5 במבחן

מיניוואן החלומות החשמלי של פולקסווגן יוצע בארה"ב תמורת 60,000 דולר

The post כאשר BYD לא מרוצה מן המכירות בגרמניה היא לוקחת את ההגה לידיים appeared first on TheCar.

טווח הנסיעה של רכב חשמלי השתפר באופן דרמטי בזכות שיפורים עצומים בטכנולוגיות הסוללות, אבל את "חרדת הטווח" – הפחד מלהיתקע באמצע הדרך בלי חשמל – החליפה "חרדת הטעינה": חשש מהגעה אל עמדת טעינה ציבורית מהירה רק כדי לגלות שתי מכוניות חשמליות אחרות שממתינות לפניך בתור.

כאשר מגיעים לעמדת טעינה עדיין צריך לקוות שהיא תקינה, ואז להתעסק עם כבל מסורבל ולא תמיד נקי, וגם מי שטוענים את הרכב שלהם רק בעמדות ביתיות או בעבודה עדיין צריכים להתעסק עם כבל. כפי שמוכיחים לנו שואבי האבק האלחוטיים – כולנו מעדיפים פתרונות שיעשו את החיים שלנו קלים יותר.

ההיסטוריה האנושית מדגימה שכל צורך מעודד המצאה, וכך יקרה גם עם הטעינה של רכב חשמלי בעתיד: אנחנו נשוחרר מן הכבלים והפתרונות המובילים לצורך זה כרגע הם טעינה אלחוטיות ורובוטיות.
אז איך נטען מכוניות חשמליות בעתיד? קבלו ארבע אפשרויות שישחררו אתכם מן הכבלים.

אפשרות 1: הרובוטים באים

הרעיון פשוט וחביב: מגיעים לחניון, מעמידים את הרכב, יוצאים ממנו, מדגדגים אפליקציה והולכים לעיסוקינו. בזמן שאנחנו מתעסקים בעניינים שלנו מגיע לרכב רובוט טעינה, מתחבר אליו וטוען את הסוללה.

רובוטי טעינה נחלקים לשני סוגים: כזה שמחבר לרכב כבל שמצידו האחר מחובר לתשתית החשמל, וכזה שהוא למעשה "ערכת סוללות ניידת": סוללה שאוגרת אנרגיה מרשת החשמל ונוסעת על לרכב כדי לטעון אותו.

רובוטי טעינה מתאימים לחניונים תת קרקעיים של מגדלי משרדים גדולים באותה מידה שהם מתאמים לחניוני ענק בשטחים פתוחים, ויש לשיטה כזאת גם שכלול או יישום אחר: חיבור בין רובוט טעינה לבין חניון רובוטי. משאירים את הרכב בפתח של חניון ו"רובוט חניה" לוקח אותו משם אל עמדת חניה פנויה. לצד חלק מן העמדות מותקנות תשתיות טעינה רובוטיות שמתחברות לרכב וטוענת אותו, וכאשר הסוללה מלאה המכונית נשלפת על-ידי רובוט החניה שמעביר אותה למקום אחר כדי לפנות את עמדת הטעינה האוטומטית לרכב אחר.

יתרונות

הרעיון של "טעינה רובוטית" מבוסס על כך שרוב המכוניות בעולם חונות ללא שימוש במהלך יותר מ-90% מאורך החיים שלהן וזה מועד הטעינה האידאלי – בוודאי כאשר רוצים לטעון בטעינה איטית.

כאשר טוענים כיום מכונית בעמדה ציבורית חייבים לחזור אליה בתום הטעינה כדי לפנות את המקום לנהגים אחרים, וזאת בעיה שרובוט החניה פותר: כאשר הרכב לא חוסם גישה לכלי רכב אחרים והנהג לא מעורב בטעינה הוא גם לא צריך לבזבז זמן בקרבת הרכב. יתרון חשוב נוסף: רובוט טעינה חוסך את הצורך בפרישת תשתיות טעינה יקרות לחניון כולו. רובוט אחד מטפל בכמה עשרות מכוניות.

אתגרים

מגבלה ראשונה של טעינה רובוטית היא יצירת סטנדרטים שיאפשרו לכל הרובוטים גישה לפתחי טעינה שונים של כל דגמי המכוניות החשמליות. הרובוט חייב למצוא את הדלתית שמכסה את פתח הטעינה – וזו יכולה להיות ממוקמת כמעט בכל מקום סביב הרכב, ואז עליו לפתוח אותה או לגרום לה להיפתח לקראתו ולחבר את התקע לשקע הטעינה.

סטנדרט כזה חייב לכלול תקשורת אמינה בין הרובוט לרכב, גם כדי שהרכב יתחיל לקבל טעינה לאחר החיבור, ובעיקר כדי שהרכב ישחרר את התקע בתום הטעינה ושני הצדדים יוכלו להיפרד.

אתגר נוסף, אולי הכי משמעותי, הוא הצורך לטעון ולפרוק את ערכת הסוללות שמשמשת כ"מתווך" בין רשת החשמל לבין הרכב. סוללה כזאת תיטען ותיפרק אלפי פעמים בתוך זמן קצר יחסית, וזה אומר שאורך החיים שלה עלול להיות מוגבל והציוד עצמו יהיה יקר, לפחות בשנים הקרובות.

חסרונות

חיסרון בולט של רובוט טעינה מבוסס סוללה, מעבר למחיר שלו, הוא משך הזמן שנדרש כדי לטעון את הסוללה בין טעינת רכב אחד לאחר, ומספר המכוניות המוגבל שהוא מסוגל לטפל בהן ביממה. כדי לתמוך בטעינה רובוטית בחניון של מאות מכוניות יידרשו עשרות רובוטים כאלה.

רובוטים עם כבל מוגבלים במרחק המרבי שלהם מנקודת החשמל הקבועה ובאופן שבו הכבל הארוך מותקן בחניון.

שחקנים

רעיון רובוט הטעינה סחף את הדמיון של עשרות חברות גדולות וקטנות. פולקסווגן ובוש מפתחות את תוכנית הטעינה הרובוטית שלהן יחד ולחוד, ובפברואר השנה הכריזה בוש שפיתחה "מערכת שמשלבת מטענים רובוטיים עם שירות חניה כדי להסיר את הטרחה הכרוכה הן במציאת מקום חניה בעיר והן במילוי סוללה של רכב חשמלי".

אגב, המערכת של בוש ופולקסווגן כבר פעילה מאז תחילת שנת 2023 בנמל התעופה של שטוטגרט, ובמקביל גם במטה של קריאד באינגולשטאדט ("עיר הבירה" של פולקסווגן) ובחניון של מרכז הפיתוח של בוש בעיר לודוויגסבורג.
יונדאי הדגימה, כבר בשנת 2023, טעינה רובוטית של איוניק 6 באמצעות רובוט טעינה שפותח בעצמו את דלתית שקע הטעינה של הרכב ומתחבר לשקע בעזרת מצלמה ותוכנת ראייה ממוחשבת.

רובוט הטעינה של יונדאי פותח במעבדת הרובוטיקה של הקבוצה ולדברי יונדאי הוא מסוגל לאתר במדויק את הרכב בחניון, לפענח את סוג שקע הטעינה, ולהתמודד עם מזג האוויר וכן עם "מכשולים פוטנציאליים ומשקל כבל הטעינה".

במגרש של השחקניות הקטנות חשוב להזכיר את חברת BaTTeRi הישראלית שפיתחה את רובוט הטעינה 'תומאס' ומבטיחה להציב אותו ואת חבריו בחניונים של בתי מלון, ציי רכב, קניונים ובנייני משרדים.

לדברי אנשי החברה, כל "תומאס" כזה יוכל לטעון 15 עד 18 מכוניות ביום תוך שימוש בחיישנים, מצלמות ובינה מלאכותית, והוא מנווט ומוצא מכונית במגרש חניה לפי מספר לוחית הרישוי שלה. לדבריהם, תומאס יוכל לטעון כלי רכב גם באמצעות שקע הטעינה שלהם וגם, בעתיד, באמצעות טעינה אלחוטית. כל "תומאס" עולה בין 15,000 ל-17,500 דולר, כלומר פי 6-10 מעמדת טעינה קבועה, אבל לפי התחשיב הכלכלי של אנשי החברה הוא יכול להחזיר את ההשקעה בו כעבור שנה וחצי לעומת 7-10 שנים לעמדת טעינה שמותקנת ליד חניה קבועה.

שחקניות נוספות בשוק הטעינה הרובוטית כוללות, בין השאר, את 'אוטב' (Autev) מסיאטל, וושינגטון שבארה"ב, שפיתחה רובוט שהם מכנים "סוללה גדולה על גלגלים", את EV Safe Charge, יוניברסל רובוטס, GGSN robotic הסינית ועוד.

גם לטעינה ביתית

בעלי רכב חשמלי רבים טוענים שטעינה באמצעות כבלים לא פוגעת בחוויית השימוש שלהם ברכב. לדבריהם, חיבור וניתוק הכבל מבזבזים בסך הכל חצי דקה או פחות בכל חיבור או פירוק מן העמדה הביתית.

אבל אנשי חברת אוטווולטק (Autovoltec) האמריקנית טוענים שהרבה בעלי רכב מתעצלים לבצע את הפעולה הזאת אפילו אם עליהם לטעון את הרכב שלהם רק פעם או פעמיים בשבוע.

רובוט הטעינה של אוטווולטק מחובר עם כבל לתשתית החשמל של מוסך ביתי, הוא עולה 1,600 דולר ויודע להתחבר אל שקע הטעינה של טסלה. הרובוט הקטן הזה לא מתאים לשימוש מסחרי וגם לא לחניונים פתוחים (והוא גם גניב), אבל הוא מוכיח נקודה: יש בעלי רכב שמוכנים לשלם כדי שמישהו יעשה עבורם את העבודה הזאת.

אפשרות 2: טעינה אלחוטית נייחת

כתבנו כאן לא מעט על טעינה אלחוטית, או אינדוקטיבית, וגם במקרה זה סוד הקסם הוא פשטות: מגיעים אל עמדת חניה ומחנים את הרכב, משדרים הנחיה לאפליקציה, והסוללה מתחילה להיטען באמצעות משטח טעינה שמוטמן מתחת לרצפה או לכביש ומעביר אנרגיה למקלט שמוצמד לתחתית המכונית.

האנרגיה החשמלית מועברת בין המשטח לרכב באמצעות שדה מגנטי, או בלשון מקצועית "שני סלילי תהודה מצומדים מגנטית". תקן לטעינה אלחוטית של כלי רכב פורסם כבר לפני 4 שנים על-ידי איגוד מהנדסי הרכב העולמי (SAE), וקל להתאהב בפתרון כזה כי הוא משחרר את הנהג מן הכבלים.

יתרונות

היתרון העיקרי של טעינה אינדוקטיבית ביחס לטעינה באמצעות כבל הוא הנוחות למשתמש, אבל זה לא היתרון היחיד. בהיעדר חלקים נעים או כאלה שחשופים למזג האוויר – לטעינה אלחוטית אין כמעט בלאי וקשה עד בלתי אפשרי לחבל בה.

מטענים אלחוטיים ביתיים שיותקנו בשטח פרטי – למשל במוסך סגור שצמוד לבית – יכולים להיות פשוטים ולהחליף מטעני רמה 2 סטנדרטיים. צריך פשוט להניח את המשטח שלהם על הרצפה ולחבר את הכבל לעמדת הטעינה או לשקע כוח. כמובן שאי אפשר להניח מטענים ביתיים פשוטים כאלה בשטח ציבורי כי הם לא ישרדו שם.

אתגרים

בפני מה שנראה כמו פתרון פשוט ניצבות מספר משוכות, והראשונה היא לבנות משדר שיעביר עוצמת אנרגיה חזקה מספיק כדי שתיקלט במקלט של הרכב.

אתגר יותר מסובך הוא לבנות מקלט פחות או יותר סטנדרטי שיהיה אפשר להתקין בכל מכונית חשמלית. המקלט חייב להיות מוצב במרחק מתאים מן המשדר, וזה אומר שצריך להחנות את הרכב במיקום מתאים.

כמה מן החברות שמפתחות מערכות כאלה טוענות שבניגוד לתחושה האינטואיטיבית שבדרך בין המשדר למקלט מתבזבזת אנרגיה – בפועל 90% מן החשמל מגיע ליעדו וזה נתון דומה לטעינה באמצעות כבל.

יש גם לא מעט שאלות בנוגע לבטיחות ולסכנות של קרינה אלקטרומגנטית ולנכונות של בעלי נכסים להתקין דבר כזה בשטח שלהם, אבל גם לגבי זה – מפתחי הטכנולוגיה טוענים שקרינה כזאת לא מסכנת בני אדם ויצורים חיים.
אחרי כל זאת – האתגר הגדול ביותר של טעינה אלחוטית הוא המחיר של כל נקודת טעינה בגלל העלות הגבוהה של חפירת והנחת תשתיות כבלים מרשת החשמל ועד למשדר.

חסרונות

יחידת הקליטה שמותקנת ברכב שמותאם לטעינה אינדוקטיבית שוקלת כמה ששוקלת וגם מגבילה את העיצוב והתכנון של רכב חשמלי, היא צריכה להיות עמידה בפני פגעי הדרך ונמוכה מספיק כדי שלא תהיה רחוקה מידי מן המשדר. כדי לאפשר טעינה אפקטיבית צריך לחנות קרוב למשדר וזה מגביל את עיצוב ומיקום מקום החניה ודורש מן הנהגים לחנות באופן מסודר.

שחקנים

יש לא מעט חברות גדולות וקטנות שמתאמצות לפתח טעינה אלחוטית לרכב חשמלי, אבל מי שהציגה את פריצת הדרך הכי מסקרנת בתחום הזה זאת המעבדה הלאומית האמריקנית אוק רידג' שהשיגה שיא עולמי מרשים עם טעינה בקצב של 270 קילוואט.

בין השחקניות האחרות בולטת חברת WiTricity ממסצ'וסטס, ארה"ב, שמכרה זכויות קנין רוחני ל-Wiferon – ספקית טעינה אלחוטית לרכב חשמלי שטסלה רכשה ביולי 2023 ומכרה כמה חודשים לאחר מכן.
חברות נוספות שהציגו אבות טיפוס לטעינה אלחוטית כוללות בין השאר את יצרניות הרכב אאודי, ב.מ.וו, ג'ילי, יונדאי ואחרות.

אפשרות 3: אם כבר לטעון אז שיהיה בתנועה

בחברת אלקטריאון הישראלית מנסים לשכנע את העולם שהדרך הנכונה לטעון כלי רכב חשמליים היא בזמן שהם נוסעים ולא כאשר הם חונים.

שיטת הטעינה דומה לטעינה אלחוטית סטאטית – האנרגיה מועברת ממשדר שמוטמן מתחת לאספלט על מקלט שמותקן ברכב, אבל היישום הרבה יותר מורכב ומעניין. ההבדל, מבחינת הנהג, הוא שלעולם לא צריך לחשוב על טעינה: הרכב נטען בכל מקום שבו הוא נוסע. סלילים אלקטרומגנטיים מונחים מתחת לפני השטח ומחוברים לרשת החשמל של העיר או המחוז.

הסלילים המוטמנים יוצרים שדה אלקטרומגנטי שמעביר אנרגיה למקלט שמותקן בתחתית הרכב, ממש כמו בטעינה אלחוטית סטאטית, אבל אחד ההבדלים החשובים הוא הצורך בתקשורת שוטפת בין הרכב לתשתית הטעינה.

יתרונות

טעינה אלחוטית בתוך כדי תנועה משחררת את העולם מ"חרדת הטעינה" מפני שאף רכב לא מפריע לרכב אחר להיטען, והיא משחררת את הנהגים מן הכבלים ומעמדות הטעינה הפרטיות והציבוריות.

חשוב יותר: כאשר רכב לא תלוי בעמדת טעינה ויש לו מקור אנרגיה זמין בכל מקום – אין צורך לסחוב סוללה עצומה וכבדה כי אין משמעות לטווח הנסיעה. אם תתקיים פרישה מספקת אפשר יהיה לייצר מכוניות קטנות וקלות עם סוללה בגודל מינימלי, והן יקבלו את רוב האנרגיה שהן זקוקות לה בתוך כדי תנועה.

היתרון הגדול ביותר של טעינה אלחוטית דינאמית על פני טעינה סטאטית מודגם עם צרכני אנרגיה כבדים כמו משאיות ואוטובוסים, ובמיוחד ברכב ציבורי כמו אוטובוסים שמבצעים סבבים על מסלולים קבועים. אוטובוס כבד צורך הרבה אנרגיה וזקוק לסוללות גדולות, כבדות, ומאוד יקרות. כל רגע שבו אוטובוס כזה עומד בעמדת טעינה – בין אם היא אלחוטית או עם כבל – הוא רגע מבוזבז שעולה הרבה כסף.

אוטובוס שנטען בתוך כדי תנועה לא זקוק לזמן טעינה בעמדה סטאטית, ואפשר לצמצם את צריכת האנרגיה שלו ולהוזיל את המחיר שלו אם מותקנת בו סוללה קטנה.

באלקטריאון טוענים שכאשר מותקנים שלושה מקלטים באוטובוס כזה הוא מסוגל לקבל עוצמה של כ-35 קילוואט בכל אחד מהם וכ-100 קילוואט בכולם יחד. זה אומר שאם לאורך מסלול הנסיעה של האוטובוס יהיו מספר קטעים קצרים שמעליהם הוא ייטען זה יספיק כדי לטעון בו אנרגיה לכל מהלך הנסיעה.

אתגרים

לטענת אלקטריאון, אנשיהם פתרו את אחד האתגרים המשמעותיים של טעינה בתנועה – וזה הדילוג המהיר של רכב בין אלמנט השראה אחד לזה שבא אחריו.

אתגר נוסף הוא החיוב הכספי, כלומר תקשורת בין הרכב לתשתית שתאפשר מצד אחד לזהות רכב ספציפי ומצד שני לחשב כמה אנרגיה הועברה אליו כדי לדעת כמה לגבות ממנו.

חסרונות

החיסרון הבולט ביותר של טעינה בתנועה הוא העלות האדירה של הקמת תשתיות טעינה בקנה מידה ארצי. כדי שמכוניות ישתחררו מן התלות בעמדות טעינה הן חייבות לסמוך על כך שתשתיות אלחוטיות יהיו זמינות בכל כביש ובכל מקום בארץ, ואנחנו מדברים על פרויקט לאומי יקר בטירוף.

אלקטריאון הקימה עד היום קטעי טעינה בישראל ובמגוון מדינות כמו איטליה, שבדיה, ארה"ב ועוד, ובאחד הפרויקטים האחרונים שלה – הכביש החשמלי האלחוטי הראשון בארה"ב שנבנה בדטרויט, מישיגן, נאמדת עלות ההקמה בכמעט 2 מיליון דולר ל-1.6 קילומטרים.

מחקר שבוצע עבור ממשלת שוודיה מצא שכדי להתקין טעינה אינדוקטיבית לאורך כ-2,000 קילומטרים של כבישים מהירים נדרשת השקעה של בין 2.9 ל-3.8 מיליארד דולר.

שחקנים

למרות ההתעניינות של כמה יצרניות רכב – טעינה אלחוטית דינאמית לא תהיה רלוונטית למכוניות נוסעים אלא אם ממשלות יחליטו להפוך אותה לסטנדרט לאומי. ממשלת צרפת, למשל, קיבלה החלטה לבנות כמעט 9,000 קילומטרים של "כבישים חשמליים" עד לשנת 2035, ולצורך זה תותקן מערכת מורכבת של כבלים עיליים, מסילות ומערכות טעינה אינדוקטיבית. בגרמניה מקודמת תוכנית להתקנת טעינה אלחוטית לאורך כ-4,000 קילומטרים של כבישים מהירים.

לפני חודשים אחדים הכריזה אלקטריאון על שיתוף פעולה עם טויוטה – יצרנית הרכב הגדולה בעולם כיום, לפיתוח מערכות טעינה אלחוטיות לרכב, ובמקביל יש לה גם פרויקטים עם יצרניות רכב סיניות. ב.מ.וו ופורד עובדות עם Witricity, ואילו סטלנטיס מפתחת טכנולוגיה דומה עם חברת Hevo Power.

חברה אמריקנית נוספת שמפתחת טכנולוגיית טעינה אלחוטית היא InductEV מפנסילבניה, שמתמקדת בפתרונות לציי אוטובוסים חשמליים לתחבורה ציבורית, במוניות ובמשאיות חשמליות. השיטה של InductEV ממזגת במידה מסוימת את שתי השיטות של טעינה אלחוטית: התשתיות שלה מותקנות (גם) על כבישים ציבוריים, אבל טוענות רכב חשמלי בזמן שהוא ממילא עומד, למשל ברמזורים או בתחנות אוטובוס.

אפשרות 4: החלפת סוללות

רעיון החלפת הסוללות מוכר היטב לכל מי שחי בארץ בתקופת 'בטר פלייס' (2007-2012). במקום לטעון את הסוללה פשוט מחליפים אותה בתהליך שאורך פחות זמן מאשר תדלוק רכב עם מנוע בעירה.

מודל החלפת סוללות התאים לתחילת עידן הרכב החשמלי המודרני, כאשר סוללות היו מאוד יקרות ואי אפשר היה לטעון אותן בטעינה מהירה גם מפני שהוא פתר את בעיית הטעינה אבל בעיקר מפני שהוא אפשר להפריד בין בעלות על הרכב לבין בעלות על הסוללה. בכל הקשור לטעינה – אפשר לשכוח מכבלים ופשוט לעבור עם הרכב בתוך מתקן להחלפת סוללות.

יתרונות

בשונה מבעבר, היתרון העיקרי כיום של החלפת סוללות לא קשור יותר למשך הטעינה או לטווחי נסיעה אלא לאפשרות לקנות מכונית זולה ולשלם בנפרד על עלויות האנרגיה, דרך מנוי להחלפת סוללות.
יתרון נוסף נובע מכך שלא צריך לדאוג לבריאות הסוללה – זאת הבעיה של בעלי הסוללה, ותמיד מובטחת לנהג סוללה בריאה וטעונה במלואה.

אתגרים
אותם אתגרים שניצבו בפני 'בטר פלייס' לפני 15 שנים קיימים גם כיום, והמשמעותי מכולם הוא ההפרדה בין בעלות על הרכב לבעלות על סוללה. אף אחד לא אוהב לשלם על מוצר שאי אפשר להשתמש בו בלי להיות תלויים בחברה ספציפית שמספקת שירות.

חסרונות
רוב החסרונות שמלווים את החלפת הסוללות מאז ימיה הראשונים לא נפתרו עד היום. ראשית, צריך לייצר מכונית שהסוללה לא מהווה חלק אינטגרלי ממנה. זה מחליש את המרכב ומאלץ לייצר רכב כבד יותר.
חסרון חשוב נוסף הוא שכדי להחליף סוללה צריך לתכנן מסלול נסיעה שעובד דרך עמדת החלפת סוללות.

בנוסף, מישהו צריך לממן את מלאי הסוללות העצום הזה וכמו תמיד – "אין ארוחות חינם": מימון הסוללות ישולם על-ידי המשתמשים כחלק ממחיר השירות.

שחקנים
השחקנית המרכזית בעולם המתפתח מחדש של החלפת סוללות היא ממשלת סין שמתאמצת לחזק את האחיזה של יצרניות רכב סיניות בתעשיית הרכב החשמלי. בראיה לאומית סינית חלוקת משאבים בין האזרחים ממילא מהווה חלק מן הקוד הגנטי, והחלפת סוללות מאפשרת להפיץ רכב חשמלי גם אל אזורי ספר שבהם תשתיות הטעניה לא מספיק מפותחות.

ממשלת סין השיקה פיילוט להחלפת סוללות עוד בשנת 2011, והיא מסבסדת ומתכללת את התחום הזה ממש כפי שהיא פיתחה את כלל תעשיית הרכב החשמלי בסין ב-20 השנים האחרונות.

השחקנית הידועה ביותר בתחום החלפת סוללות היא 'ניו', ששוקלת להקים רשת כזאת גם בישראל, אבל כמעט כל יצרניות הרכב החשמלי בסין מעורבות ברמה כזאת או אחרת בתחום הזה – מ'סאיק' (MG) ו'ג'ילי' ועד BAIC הממשלתית. גם חברת הסטארט אפ האמריקנית 'אמפל' עובדת על פתרון בתחום הזה, ויש לה שיתוף פעולה עם 'סטלנטיס'.

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

ניו וג'ילי משדכות את רשתות הטעינה לרכב חשמלי

מבקר המדינה חושף: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי. כך הצליחה ממשלת חלם לקחת פתרון ולהפוך אותו לבעיה

The post עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה? appeared first on TheCar.

תחקיר מטלטל של מגזין הטכנולוגיה האמריקני Wired מסוף השבוע האחרון עשוי להציע פתרון קסם לאלפי ישראלים שרוצים לקנות מכונית חשמלית חדשה אבל נרתעים מן המחירים ההזויים בארץ. מכוניות חשמליות טובות ונחשקות מאבדות בין 45-50% מערכן בשנת החיים הראשונה שלהן בחו"ל, ומדובר בקצב צניחת מחירים מהיר יותר מזה של מכוניות עם מנועי בעירה.

בשורה תחתונה: מי שייבא לעצמו רכב חשמלי משומש בן שנה יוכל ליהנות ממחיר מציאה, מעלויות תפעול נמוכות, ומחצי עשור, לפחות, של שקט נפשי בכל הקשור לבריאות הסוללה.

עד כמה מטלטל התחקיר של Wired? בחינת מערכות סחר ברכב משומש בבריטניה מחד ובארצות הברית מאידך חשפה שיש מכוניות חשמליות מתקדמות ואיכותיות שאיבדו מערכן יותר מ-600 דולר בכל יום שבו הן היו על הכביש. תכפילו את ההפרש הזה בשיעור המס שמוטל על רכב בישראל ותקבלו פוטנציאל לרווח דרמטי.

תחקירני המגזין Wired בחנו את שוק המשומשות בבריטניה – שם נוהגים בצד הלא נכון של הכביש – וגם בארה"ב, ומצאו דפוס התנהגות דומה משני צידי האוקיאנוס. לכן אפשר להניח שגם כלל השוק האירופאי מתנהג בדרך דומה, וזה אומר שפוטנציאל הייבוא האישי של רכב חשמלי משומש בכל רמות המחיר בהחלט קיים.

מה שיותר מעניין בתחקיר של Wired זה ניתוח של הסיבות לצלילה במחירים, והמתאר השונה של עקומת ירידת הערך לאורך זמן בין רכב חשמלי לרכב עם מנועי בעירה: מי שקונה חשמלית משומשת צעירה עושה עסקה טובה במיוחד מפני שלאחר מכן קצב ירידת הערך שלה נמוך מזה של מכוניות עם מנועי בעירה.

במילים אחרות: מכוניות חשמליות מאבדות את רוב ערכן בשנה הראשונה והשנייה, ולאחר מכן הן שומרות ערך טוב יותר מאשר מכוניות עם מנועי בעירה.

דפוס התנהגות חדש

העובדה שקצב ירידת הערך של רכב חדש הוא המהיר ביותר בשתי שנותיו הראשונות ביחס להמשך חייו כמשומש איננה חדשה. אבל דפוס ירידת הערך שנחשף בתחקיר בהחלט חריג, וייתכן גם שהוא נקודתי לתקופה שבה אנחנו חיים כרגע.

עד לסוף השנה שעברה העריכו הסוחרים ברכב משומש שמכוניות חשמליות יאבדו 50% מערכן בתוך 3 שנים, ולא תוך 12 חודשים, לכן מדובר בשינוי חד בהתנהגות השוק. אבל כדאי לשים לה לכך שהגורמים לצניחת ערך השוק מבשרים בשורות טובות לבעלי רכב חשמלי בעתיד.

תחקירני Wired מצאו, למשל, שפורד מוסטנג מאך-E ופולסטאר 2 איבדו 52% ממחירן כחדשות בבריטניה תוך 12 חודשים מרגע שעלו על הכביש, ואילו טסלה מודל 3 עם כ-16,000 קילומטרים בלבד איבדה "רק 45%" בשנת החיים הראשונה שלה.

הדגם שהציג את שמירת הערך הגרועה ביותר הוא מרצדס EQE: מכונית הסדאן החשמלית היוקרתית איבדה כמעט 50% מערכה תוך 12 שבועות בלבד, כלומר שבכל יום שהיא התגלגלה על הכביש צנח השווי שלה ב-615 דולר.
כאמור – אובדן ערך מהיר בשנות השימוש הראשונות ברכב אינו דבר חדש, במיוחד בנתח השוק של מכוניות יוקרה. אבל ישנם גורמים ייחודיים, במיוחד בתקופה שבה אנחנו נמצאים כרגע, שמאיצים את ירידת הערך של רכב חשמלי.

ראשית, ישנם בעלי רכב – אולי לא רבים אבל גם לא בודדים – שניסו לעבור להשתמש ברכב חשמלי וגילו שמסיבות שונות ומשונות זה פשוט לא בשבילם.

שנית – רוב המכוניות החשמליות שנמכרות כרגע כמשומשות אמנם היו "חדשות" רק לפני שנה או שנתיים, אבל קצב ההתקדמות הטכנולוגית של רכב חשמלי הרבה יותר מהיר מאשר בעולמות מנועי הבעירה. החשמליות המשומשות של היום הן בנות הדור הראשון או השני של טכנולוגיה מודרנית, ואילו באולמות התצוגה או בדרך אליהם מוצעים כבר כלי רכב מן הדור השלישי, עם טווחי נסיעה משופרים, טכנולוגיית סוללה אמינה יותר, ורמות אבזור גבוהות.

לצורך התחקיר השתמשו אנשי Wired בשני כלי מחקר: מערכת השמאות המקוונת של 'אדמונדס', שמשמשת סוחרי רכב בארה"ב, ומערכת Cap HPI שמספקת שירות דומה לענף הסחר ברכב בבריטניה.

מנתוני Cap HPI עולה שאאודי e-Tron GT בת שנה איבדה כ-49% מערכה, ומחירה צנח כמעט ב-53,000 ליש"ט, מ-107,675 ליש"ט (138,000 דולר) ל-54,700 ליש"ט (70,100 דולר). פורד מוסטנג מאך-E דומה הפסידה 52% מערכה באותה תקופה, וכך גם פולסטאר 2, שאיבדה 52,895 ליש"ט תוך 12 חודשים בלבד.

יונדאי איוניק 5 איבדה 50% מערכה תוך שנה, פורשה טייקן הפסידה 49%, ואילו טסלה מודל 3 עם 16,000 קילומטרים "על השעון" הפסידה, כאמור, כ-45% תוך שנה.

הקילומטראז' (כמעט) לא משפיע

עובדה מעניינת נוספת שעולה מן המחקר, ותשמח בעלי רכב חשמלי, היא שכמות הנסועה של הרכב משפיעה מעט מאוד על ערך השוק שלו, ודאי אם משווים את הפקטור הזה לגיל הרכב.

למשל, במקרה של פולסטאר 2 שנזכרה לעיל, בגרסה ארוכת הטווח שלה, המכונית הספיקה לבצע כ-32,000 קילומטרים בשנה – הרבה מעל ממוצע הנסועה השנתי בבריטניה שעומד על כ-11,000 קילומטרים. אלא שהעובדה הזאת לבדה הורידה רק 2% נוספים מערך הרכב.

המחיר של פורשה טייקן 4S בגרסה ארוכת הטווח, עם 16,000 קילומטרים, צנח מ-100,200 ליש"ט ל-50,700 ליש"ט תוך שנה. על פי נתוני Cap HPI, אם הרכב הזה היה נוסע כפול, ומבצע 32,000 קילומטרים, זה היה מוריד בסך הכל רק 2,650 ליש"ט נוספים.

גם לגיל הרכב אחרי 12 החודשים הראשונים יש השפעה צנועה יותר: אותה פורשה טייקן, ששווה 50,700 ליש"ט בגיל שנה, צונחת אל 46,600 ליש"ט אחרי שנתיים. במילים אחרות, הרכב הזה הפסיד קרוב ל-50,000 ליש"ט בשנה הראשונה ורק 4,000 ליש"ט נוספים בשנה השנייה.

דפוס דומה נרשם גם לגבי טסלה: נתוני Cap HPI קובעים שהמחיר של מודל 3 Long Range שעלתה על הכביש בשנת 2023 צנח מ-50,000 ליש"ט ל-27,550 ליש"ט לאחר שנה ו-16,000 קילומטרים, ואז רק ב-2,500 ליש"ט נוספים לאחר שנתיים ו-32,000 קילומטרים. אם 16,000 הקילומטרים הראשונים היו נפרשים על פני שנה וחצי במקום שנה – המחיר היה יורד רק ב-825 ליש"ט נוספים בששת החודשים הנוספים.

שמירת ערך לאחר "ההלם" הראשוני מרשימה, במיוחד בזכות היכולת של טסלה, ושל יצרניות רכב חשמלי אחרות, לעדכן ולשדרג את תוכנת ההפעלה של מכונית משומשות גם חודשים ואפילו שנים לאחר שעזבה את המפעל.

יגואר, למשל, שדרגה בשנת 2019 את מערכת ניהול הסוללה של I-PACE כך שטווח הנסיעה שלה השתפר בכ-8 אחוזים, ובשנת 2022 הוסיפה פולסטאר את ההתממשקות לאפליקציית Apple CarPlay באמצעות עדכון חינמי דרך האוויר.

שאלת 100,000 השקלים: חשמלי מול בנזין ודיזל

שוק הרכב בכלל, ושוק המשומשות בפרט, "התהפך על הראש" במהלך מגפת קורונה בגלל הפגיעה בשרשרת האספקה ומשבר השבבים. לפי נתוני חברת חיפוש רכב משומש האמריקנית iSeeCars – ההשפעות של קורונה עדיין מורגשות: כל המכוניות המשומשות שמרו על ערכן טוב יותר בשנת 2023 ביחס לשנת 2019. לפני המגפה מכונית ממוצעת הייתה מאבדת 50% מערכה תוך חמש שנים, ובסיכום שנת 2023 איבדו המכוניות רק 38.8% בתוך חמש שנים. כלל המכוניות החשמליות, לעומת זאת, מאבדות בממוצע 49.1% מערכן תוך חמש שנים, וזאת לפי ניתוח של יותר ממיליון עסקאות מכירת רכב משנת הדגם 2018 שנמכרו בין 2022 ל-2023.

מחקר חדש יותר של iSeeCars, שפורסם ביוני השנה ובחן 2.2 מיליון עסקאות מכירת רכב משומש שבוצעו בין מאי 2022 למאי 2023, מצא שמחירי רכב חשמלי משומש ירדו לראשונה מתחת לאלה של מכוניות עם מנועי בנזין. מחירו של רכב חשמלי משומש ממוצע ירד מ-41,000 דולר ל-28,800 דולר, בעוד שמכונית ממוצעת עם מנוע בנזין ירדה מ-32,700 דולר ל-31,400 דולר.

קארל בראוור, אנליסט בחברת iSeeCars, אמר ל-WIRED ש"רוכשי מכוניות משומשות כבר לא ישלמו פרמיה על כלי רכב חשמליים ולמעשה רואים במנועים חשמליים גורם שלילי. זה הופך אותם לפחות נחשקים ופחות יקרי ערך מדגמים מסורתיים".

כאמור, ידוע לכל שרוב הפחתת הערך של רכב חדש מתרחשת ברגע שקורעים את הניילונים מעל המושבים החדשים שלו, והטענה של תחקירני Wired נוגעת להבדל בין רכב חשמלי לרכב עם מנוע בעירה. ליתר דיוק, הם ניסו להציג השוואה בין שתי מכוניות בגודל ובמחיר דומים מתוצרת אותה יצרנית רכב.

על פי נתוני Cap HPI הבריטי, כאשר משווים בין אאודי Q7 55 עם מנוע בנזין לבין אאודי e-tron 55 SUV חשמלית, שתיהן בנות שנה ושתיהן עם 16,000 קילומטרים על השעון – ערך השוק של דגם הבנזין גבוה יותר ב-42% כעבור שנה למרות שהחשמלית עלתה יותר כחדשה.

דפוס דומה מתקיים גם בדגמים עממיים יותר: לפי נתוני Cap HPI – פולקסווגן גולף עם מנוע בנזין שווה 46% יותר מאשר גולף חשמלית כששתי המכוניות בנות שלוש וכל אחת מהן ביצעה כ-30,000 קילומטרים.

מהצד השני של "הבריכה", בארצות הברית, מגלים נתוני הסחר של חברת 'אדמונדס' שפורשה טייקן טורבו משנת הדגם 2022 עם 16,000 קילומטרים (הרבה מתחת לממוצע הנסועה השנתי בארה"ב של 22,500 קילומטרים) – שווה כ-106,000 דולר (נתוני יולי 2024). זה בערך 50,000 דולר פחות ממחירה של מכונית חדשה.

מנתונים היסטוריים של אדמונדס עולה שלמשך תקופה קצרה – בין אוגוסט לאוקטובר 2023, עלה למשך זמן קצר מחיר השוק של טייקן מ-129 אלף דולר לכמעט 131 אלף דולר, אבל מיד לאחר מכן – בין נובמבר 2023 לפברואר 2024, הוא צנח בכ-4,000 דולר בכל חודש לפני שצנח ב-10,000 דולר נוספים בחמשת החודשים הבאים. המשמעות היא שקיימת תנודתיות במחירים כתוצאה ממבצעים שונים בשוק ומן התקופה בשנה – וחשוב לשים לב גם לכך.

ככלל, תחקירני WIRED טוענים שצניחת המחיר הראשונית בארה"ב "פחות אכזרית" מאשר בבריטניה, וצריך לזכור שבבריטניה בפרט, אבל באירופה ככלל, קיימת כניסה מאסיבית של יצרניות רכב סיניות שמגבירה מאוד את התחרות ומשפיעה לטובה על המחירים לצרכן.

אבל גם בשוק האמריקני – שממנו אפשר לייבא מכוניות משומשות לישראל – יש הרבה מציאות. כך, למשל, אנשי WIRED מצאו פורשה טייקן טורבו משנת הדגם 2020 ברמת אבזור גבוהה במיוחד עם 5,000 מיילים בלבד על השעון (8,000 קילומטרים) במחיר של 92,000 דולר – כלומר 86,000 דולר פחות ממחיר הרכישה המקורי.

פולסטאר 2 משנת הדגם 2023 עם מנוע בודד בגרסה ארוכת הטווח עם 16,000 קילומטרים על השעון תימכר לטריידר תמורת 30,500 דולר, לפי נתוני אדמונדס, או כ-32,500 דולר ברכישה ממוכר פרטי (35,000 דולר ברכישה מחברת טרייד אין) מדובר בירידת ערך של כ-40% ממחיר המכונית כחדשה.

למה זה חשוב לנו?

בשנתיים האחרונות נכנסו לשוק הרכב בישראל יותר מ-20 מותגי רכב חדשים, רובם סינים ורובם מציעים כלי רכב חשמליים. במקביל, בעולם משתוללת מלחמת מחירים שבאה לידי ביטוי קיצוני בשוק הרכב, וכולנו חווינו מספר הורדות מחירים של טסלה.

אמת, חלק מן הלחץ העולמי מקבל ביטוי בכך שלראשונה מאז מגפת קורונה מצעות אצלנו מכוניות חדשות ב"מכבסת" ה"אפס קילומטרים" – כלומר מכוניות חדשות שעוברות יד דרך חברות טרייד אין וליסינג. אבל באופן כללי – מחירי המכוניות החדשות בישראל נסקו מאז 2019 הרבה מעבר לשיעור האינפלציה, ושום דבר לא מזעזע אותם, או את הצרכנים.

יבוא אישי של רכב משומש הוא "אומנות" בפני עצמה וישנם לא מעט אנשים לא הגונים שעושים סיבוב על לקוחות תמימים ועוקצים אותם בדרכים שונות. מצד שני, בשוק הזה פועלים גם עשרות עסקים לגיטימיים של יועצי יבוא אישי, יבואנים זעירים ויבואנים מקבילים, וכל מי שמרגיש שייבוא אישי של רכב "גדול עליו" יכול להשתמש בשירותים של מי מביניהם שצבר ביקורות חיוביות.

צניחת המחירים של רכב בחו"ל, במיוחד כאשר ההפרש הזה מוכפל במקדם המס ההיסטרי שנהוג בישראל – פותחת כרגע שפע של הזדמנויות לייבוא רכב משומש וצעיר במחירים מאוד משתלמים. למרבה האירוניה – פערים אלה יכולים להיות כל כך משמעותיים עד כדי כך שבמקרים שונים אפשר לייבא רכב חשמלי משומש, להשתמש בו שנתיים או שלוש, ולמכור אותו במחיר דומה או גבוה יותר ממחיר הרכישה שלו.

לקריאה נוספת:

בעלי ציי רכב מרוצים יותר מרכב חשמלי מאשר מרכב עם מנועי בנזין ודיזל

הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי

זיקר השיקה סוללה לרכב חשמלי עם קצב הטעינה המהיר בעולם

The post הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית זיקר הכריזה שלשום (ג') על תחילת המכירה של דגם 007 החשמלי החדש שבאחת מגרסאותיו מותקנת סוללה שלטענתם מציעה את קצב הטעינה המהיר ביותר בעולם כיום.

אנשי ג'ילי, בעלי הבית של זיקר, טוענים שסוללת ה-LFP (ליתיום ברזל פוספט) המשודרגת שלהם, שאותה הם מכנים "5.5C", מסוגלת להיטען מ-10% ל-80% תוך עשר וחצי דקות, בהינתן עמדת טעינה חזקה מספיק.

יתרה מכך: דגם 007 החדש יוצב כבר בשבוע הבא באולמות התצוגה של זיקר בסין עם הסוללה החדשה שלו, כך שלא מדובר בחזון למועד אלא בסוללות שעברו את כל שלבי הניסוי והמסחור וזמינות לרכישה מיידית.
זה לא הכל: דגם 007 החדש של זיקר מוצע למכירה בסין תמורת פחות מ-30,000 דולר, לכן לא מפליא שהחברה כבר אספה – לטענתה – יותר מ-50,000 הזמנות למכונית הזאת.

זיקר הכריזה על תחילת המכירה של 007 ב"יום הטכנולוגיה" שערכה ביום שלישי השבוע בעיר הנגזהו (Hangzhou), ואופן ההשקה הוא לא הדבר היחיד שמקבל השראה משיטות השיווק של אילון מאסק ו'טסלה': בשעה שכל שוק הרכב הסיני נמצא במאבקי מחירים "חותכי גרונות" – ג'ילי, כמו 'ניו', 'אקספנג', 'לי אוטו', וקומץ חברות טכנולוגיה נוספות – מתאמצות לכבוש לבבות על ידי כך שהן מביאות לשוק טכנולוגיה מתקדמות.

מעניין לציין שאנשי זיקר טוענים שהסוללה החדשה פותחה "על-ידי צוות המו"פ הפנימי של החברה", כלומר לא על-ידי אחת מיצרניות הסוללות הגדולות, ושביצועי הטעינה שלה "מהירים מאלה שהושגו על ידי סוללות ניקל-קובלט-מנגן קיימות".

כפי שפרסמנו כאן כבר בסוף השנה שעברה – אנשי זיקר הציגו את "סוללת הזהב" שלהם וטענו שהיא פותחה על-ידם, לטענתם באמצעות צוות פיתוח של לא פחות מ-1,000 מהנדסים ששקדו על מלאכת הפיתוח במשך מספר שנים. אלא שכפי שכתבנו בשעתו – הקרדיט לטכנולוגיה ולמוצר המוגמר צריך להיות מחולק בין לפחות שני צוותי פיתוח שונים.

קבוצת ג'ילי רכשה בשעתו את השליטה ביצרנית הסוללות הסינית Quzhou Jidian New Energy Technology אשר פיתחה ככל הנראה את הסוללה בכללותה, החל מן הכימיה שלה וכלה בתהליך הייצור של תאי הסוללה, בשעה שאנשי ג'ילי עצמם היו אחראים בעיקר לפיתוח מארז הסוללה.

אגב, אנשי זיקר טוענים שהסוללות שלהם נבחנו גם בתנאי מזג אוויר מכבידים ושהודות למערכת ניהול סוללה משופרת הן יכולות להיטען עד 80% תוך כחצי שעה כאשר בחוץ שוררת טמפרטורה קיצונית של מינוס 10 מעלות צלזיוס.

500 קילומטרים ב-10 דקות

זיקר 007 מוצעת בסין עם שתי סוללות. הגרסה הבכירה שלה מוצעת דווקא עם סוללת NMC בעלת תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה שמספקת טווח נסיעה תיאורטי של 870 קילומטרים.

לסוללת ה-LFP יש תכולת אנרגיה של 75.6 קילוואט שעה, והיא מספקת טווח נסיעה תיאורטי של 688 קילומטרים. אם עשר דקות טעינה מוסיפות כ-70% מתכולת האנרגיה של סוללה כזאת אנחנו מדברים על תוספת טווח של כ-480 קילומטרים, אבל גם אם בפועל זה "רק" 400 קילומטרים עדיין מדובר בהישג חשוב.

עקב אכילס: עמדת הטעינה

לקצב הטעינה של רכב חשמלי אין כמעט משמעות בטעינה ביתית שהיא הסטנדרט של רוב המשתמשים ברכב חשמלי, אבל יש לו השפעה עקיפה חשובה מאוד על "חרדת הטווח" של המשתמשים.

קצב הטעינה קובע את משך הזמן שנהג "מבלה" לצד עמדת טעינה ציבורית, ומי שיודע שהוא יכול לעצור ל-5 או 10 דקות לצורך טעינה, ממש כמו עצירה לצורך תדלוק של רכב עם מנוע בעירה, לא מטריד את עצמו בחישובי טווח ומהירות נסיעה. כך נפתרים חשש ומחסום פסיכולוגי שמלווים את הרכב החשמלי מראשית ימיו.

אבל יש בעיה: קצב הטעינה לא תלוי רק ביכולת של הסוללה לקבל עוצמת טעינה גבוהה מאוד אלא גם ביכולת של עמדת הטעינה לספק אותה, ורוב עמדות הטעינה הציבוריות לא ערוכות לעוצמות כאלה.

בנקודה זאת יש לזיקר יתרון, ודאי בסין, מפני שממש כמו טסלה, 'ניו' וקומץ יצרניות אחרות היא השקיעה בפרישת תשתיות טעינה ייעודיות ללקוחותיה. לזיקר יש לדבריה יותר מ-500 מוקדים שבהם מותקנות יותר מ-2,700 עמדות במתח של 800 וולט, והיא מתכננת להציע 1,000 מוקדי טעינה אולטרה-מהירה עד לסוף השנה ולהפעיל יותר מ-10,000 עמדות אולטרה-מהירות בשנת 2026.

מה שברור זה שככל שסוללות שמאפשרות טעינה מהירה יהיו זולות ונפוצות יותר, וככל שהן ייתמכו בתשתיות טעינה מספקות – כך יצטמצם הצורך בפתרונות היברידים לא יעילים כמו מכוניות היברידיות-נטענות או מכוניות חשמליות עם מאריכי-טווח.

לקריאה נוספת:

המחיר של סוללות לרכב חשמלי צנח ב-90% ב-15 שנים ויצנח ב-40% נוספים תוך שנה

שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט

ההבטחה של סמסונג לסוללות רכב חשמלי: 1000 ק"מ ב-9 דקות טעינה ו-20 שנות אחריות

The post זיקר השיקה סוללה לרכב חשמלי עם קצב הטעינה המהיר בעולם appeared first on TheCar.

בעלי ציי רכב שמפעילים כלי רכב חשמליים מרוצים יותר מכלי הרכב החשמליים שלהם מאשר מאלה שמצוידים במנועי בעירה פנימית. כך עולה ממחקר שפרסמה לאחרונה חברת המדיה האמריקנית הוותיקה 'קוקס אוטומטיב'.
קבוצת 'קוקס' מפעילה עשרות עיתונים וערוצי טלוויזיה בארה"ב וברחבי העולם, והחל משנות ה-60 של המאה הקודמת מתמחה גם בתוכן בתחום הרכב, ובמחירוני רכב.

המחקר החדש שפורסם משווה בין רמות שביעות הרצון של בעלי ציי רכב משני סוגי מערכות ההנעה, ועולה ממנו שבאופן יחסי כלי רכב חשמליים השיגו ציונים גבוהים יותר בקרב בעלי ציי הרכב בכל המדדים החשובים – בהם "שביעות רצון כוללת", "עלות הבעלות" ו"שימוש ברכב ויכולותיו".

המחקר של קוקס אוטומטיב בוצע ברבעון הראשון השנה ופורסם תחת הכותרת The Future of Fleets: Path to EV Adadopt. מחקר דומה, שבוצע באותן שיטות, פורסם לפני כשנתיים, ובשניהם נאספו נתונים ממקבלי החלטות שמפעילים ציי רכב בגדלים שונים באזורים שונים ברחבי ארה"ב.

מן הנתונים עולה ש-14% מכלל ציי הרכב בארה"ב מפעילים כיום כלי רכב חשמליים, ושבחמש השנים הקרובות צפוי זינוק משמעותי במגמת האימוץ של כלי רכב כאלה. אם 14% נשמע כמו אחוז חדירה נמוך, ודאי ביחס לאחוז החדירה של רכב חשמלי בישראל, חשוב לזכור שאחוז החדירה של רכב חשמלי לכלל שוק הרכב האמריקני עומד כיום על 8% בלבד ונחשב מפגר מאוד ביחס לאירופה, וכמובן לסין.

"הסיפור של הרכב החשמלי הרבה יותר גדול מאשר רק הסיפור הקמעונאי", מצוטט זו רחים, מנהל בכיר למחקר ומודיעין שוק ב'קוקס אוטומוטיב' בהודעת החברה. "במובנים רבים, כלי רכב חשמליים יכולים להיות פתרון אידיאלי עבור ציי רכב רבים אשר לעתים קרובות מבצעים מסלולים קבועים וידועים מבחינת מרחקי הנסיעה. כלי הרכב האלה מרוכזים במקרים רבים באותו מקום ויכולים להרוויח מפעולות שמתעדפות את עלות הבעלות הכוללת… אנחנו צופים שנתח השוק של כלי הרכב החשמליים בציי הרכב יגדל בשנים הקרובות".

לסובסידיות יש ערך רב

המחקר של קוקס אוטומטיב מצא שבקרב אותם 14% בעלי ציי רכב שכבר מפעילים דגמים חשמליים ישנה סבירות גבוהה של 90% לרכוש כלי רכב חשמליים נוספים במחזור הרכישה הבא שלהם. 53% מקרב כלל בעלי ציי רכב מעריכים שהם ירכשו רכב חשמלי במחזור הרכישות הבא שלהם, ומדובר בזינוק לעומת 34% שסברו כך לפני שנתיים בלבד. אבל גם בקרב כלל המדגם של בעלי ציי רכב – גם אלה שמפעילים כלים חשמליים וגם אלה שלא – רוב מכריע של 87% צופים שבחמש השנים הבאות יצורפו לציים שלהם כלי רכב חשמליים.

בעלי ציי רכב מעריכים שבעוד חמש שנים יגיע חלקם של כלי רכב חשמלים לכ-43% מהיקף ציי הרכב בארה"ב, וההערכה של מי שמפעילים כלי רכב כאלה גבוהה עוד יותר ועומדת על 58% נתח צי. נתון זה לבדו מצביע על חוויה חיובית של מפעילי רכב חשמלי.

המודעות של בעלי ציי הרכב לתמריצים ממשלתיים ומקומיים שמוענקים לציי רכב שרוכשים כלים חשמליים גבוהה, במיוחד על רקע העובדה שסובסידיות אלה מוזילות משמעותית את עלויות הרכישה ואת עלות הבעלות הכוללת. בקרב מנהלי הציים נתפשת ההטבה הזאת כחזקה וחשובה יותר מאשר בקרב רוכשים פרטיים, אשר במקרים רבות עשויים לבחור ברכב חשמלי גם מסיבות אמוציונליות ולא רק כלכליות.

עם זאת, כמו בכל שוק הרכב, החסמים לאימוץ משמעותי יותר של רכב חשמלי קיימים גם בקרב מפעילי ובעלי ציי הרכב. מחיר הרכישה מטריד במיוחד את מנהלי הציים שטרם עשו את המעבר בעוד שמי שכבר מפעילים רכב חשמלי מוטרדים יותר מן הפרישה הנמוכה מידי של רשת עמדות טעינה ותשתיות תומכות. חסמי אימוץ נוספים שנמצאו במחקר הם טווח נסיעה נמוך ועלויות גבוהות של החלפת סוללות.

מרוצים יותר מעלויות התחזוקה

אחד הנתונים המעניינים במחקר נובע מן הסתירה בין העובדה שרוב בעלי ציי הרכב דיווחו על תדירות תחזוקה גבוהה יותר של כלי רכב חשמליים בהשוואה לכלי רכב עם מנועי בעירה – וזאת נקודת תורפה משמעותית עבור מי שחייבים רמת זמינות גבוהה מאוד של כלי הרכב שלהם – לבין תוצאות טובות מאוד של שביעות רצון מן העלות הכוללת של תחזוקה. המחקר מצא ש-48% מבעלי ציי הרכב שמפעילים רכב חשמלי מרוצים יותר מן הדגמים החשמליים, 27% מבעלי הציים מרוצים יותר מדגמי הבעירה בכל הנוגע לטיפולים שוטפים, ו-24% לא דיווחו על הבדל ברמת שביעות הרצון בין שתי שיטות ההנעה.

בעלי ציים דיווחו על כך שהפריטים שדורשים את רמת הטיפול האינטנסיבית ביותר הם בלאי של צמיגים ועל כך ששימוש בשירותי חילוץ נמוך באופן יחסי בכל הצי, אבל גבוה יותר בקרב כלי רכב חשמליים בהשוואה לרכבי בנזין ודיזל.

כאשר בעלי הציים נשאלו על "היכולת להשלים את המטרה העסקית" ועל "השימוש ברכב ויכולתו" קיבלו כלי הרכב החשמליים ציוני שביעות רצון גבוהים יותר ביחס לכלים עם מנועי בעירה, אך כ-40% מן המשיבים העריכו שהם בערך זהים. "שביעות רצון כללית גבוהה יחסית מרכב חשמלי בעסקי הציים היא סימן טוב", מצוטט רחים בהודעה של 'קוקס', "ועל אף שבהחלט ישנם אתגרים במעבר לרכב חשמלי – אם בעלים ומפעילים יהיו מרוצים מהתוצאה ויראו חיסכון מוחשי – אימוץ של רכב חשמלי יכול להאיץ עד לסוף העשור".

למה זה חשוב?

לקוחות פרטיים יכולים לבחור בכלי רכב חשמליים בגלל מגוון רחב של סיבות, החל מן הרצון להיחשף לטכנולוגיה חדשה, דרך אידאולוגיה סביבתית וכלה בסיבות אמוציונליות כאלה ואחרות. לעומתם – מפעילי ציי רכב אמורים להיות ממוקדים מצד אחד בנתונים רציונליים ולהיצמד לעובדות, ומאידך להציג רמת מקצועיות גבוהה בכל הקשור בשירות ובזמינות גבוהה של כלי הרכב שלהם.

לכלי רכב חשמליים היו עד לא מכבר מגבלות אובייקטיביות משמעותיות עבור ציי רכב כמו טווח נסיעה מוגבל, רגישות למזג אוויר קיצוני ומחסור בתשתית טעינה מספקת.

דווקא על הרקע הזה נראה שציוני שביעות הרצון הגבוהים של מנהלי הציים, שהשתפרו ביחס לסקר הקודם שפורסם ב-2022, מעידים על השיפור בכלי הרכב עצמם ועל שבירת מחסומים שעיכבו עד כה את האימוץ שלהם.
נתוני המחקר מעידים לא רק על כך שבעלי הצים מרוצים מן הרכישה שלהם אלא שהיקף השימוש בכלי רכב חשמליים בציי רכב צפוי לגדול במהירות.

לקריאה נוספת:

שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט

סוף סוף: לפנדה החשמלית יש כבל טעינה מובנה וזה פשוט חכם

הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי

The post בעלי ציי רכב מרוצים יותר מרכב חשמלי מאשר מרכב עם מנועי בנזין ודיזל appeared first on TheCar.

לפני כחמישה חודשים דיווחנו כאן על פריצת דרך חשובה של המעבדה הלאומית האמריקנית אוק רידג' בפיתוח טכנולוגיה לטעינה אלחוטית של רכב חשמלי, וכעת מסתבר שזה היה צעד ראשון בדרך לשחרור של כולנו מן הכבלים.

לאחרונה השיגו עובדי הפרויקט שיא עולמי מרשים כאשר טענו מכונית מדגם פורשה טייקאן בקצב של 270 קילוואט – שהוא יותר חזק ומהיר מקצב הטעינה המוצהר של הדגם הזה באמצעות כבל. השיא החדש נרשם שלושה חודשים בלבד לאחר שאותה מערכת טענה מכונית חשמלית מדגם יונדאי קונה בקצב מרשים בפני עצמו של 100 קילוואט.

המעבדה הלאומית אוק רידג' שייכת לממשלת ארה"ב והייתה אחת המעבדות שהוקמו בשנת 1943 כחלק מ"פרויקט מנהטן" לפיתוח תוכנית הגרעין האמריקנית ופצצות האטום. כיום מועסקים בה יותר מ-6,000 מדענים ומהנדסים והיא מתוקצבת על-ידי הממשלה ב-2.7 מיליארד דולר. אחד הפרויקטים המרשימים של המכון הזה – העברת אנרגיה חשמלית ללא כבלים – ישפיע על תחומי חיים רבים – החל מטעינת רכב חשמלי וכלה בטעינת מכשירי אלקטרוניקה ניידים ומכשירי חשמל ביתיים.

המערכת שוברת השיא נקראת "סלילי צימוד אלקטרומגנטיים רב-פאזיים עם שדות מגנטיים מסתובבים", ולטובת כל מי שעדיין לא התעורר או למי שצריכים לצבוט את עצמם כדי להאמין – אנחנו מדברים על קצב טעינה של 270 קילוואט שמשתווה, ואפילו עולה, על היכולת של רבות מעמדות הטעינה ה"מהירות" שמותקנות כיום בישראל.

זאת ועוד: אפילו לעמדות הטעינה החזקות יותר שקיימות כיום בישראל, שמסוגלות באופן תיאורטי לספק 350 קילוואט, אין כל כך על מי להשפיע מטובן. כמה מן הדגמים המתקדמים ביותר שנמכרים בארץ מסוגלים לקבל קצב טעינה מעשי של 230 עד 250 קילוואט, כלומר שמערכת שמאפשרת העברת אנרגיה חשמלית בקצב של 270 קילוואט עונה על הצרכים ויכולות הטעינה המרביות של כמעט כל המכוניות החשמליות שקיימות בישראל.

משתחררים מהכבלים

אין צורך לשוב ולמנות את היתרונות הרבים של טעינה ללא כבלים מפני שנדמה שהם ברורים מאליהם. כל מי שמפעיל רכב חשמלי מכל סוג ישמח לוותר על "התענוג" של התעסקות עם חיבור ופירוק כבל טעינה, והתקנת תשתיות תואמות יכולה לצמצם מאוד את הפגיעה בנוף העירוני ובמרחב הציבורי.

עדיין יידרשו התקנת תשתיות מתאימות, קביעת תקנים, והתאמה של כלי רכב לקבלת טעינה אלחוטית, אבל הוצאת הכבלים מן החיים שלנו היא אחד החלומות המתוקים של כל העוסקים בתחום. אנשי פורשה, למשל, תכננו מראש את טייקאן לקבל טעינה אלחוטית אי שם בעתיד, אבל אפילו הם לא פנטזו על יותר מקצב טעינה ביתי.

אנשי אוק רידג', מצידם, הוכיחו בניסוי האחרון שהם מסוגלים להתאים את המקלט העוצמתי שלהם לחלל בקוטר של פחות מ-50 סנטימטרים שמהנדסי פורשה הועידו למקלט שתוכנן לקבל טעינה בהספק של 11 קילוואט.

הפטנטים של אוק רידג' קשורים למה שהם מכנים "פיתולים פוליפאזיים" של סלילי המשדר והמקלט: סלילים אלקטרומגנטיים קלי משקל שמסודרים באופן שיוצר, לדבריהם, שדה מגנטי מסתובב שמסלק את אדוות הזרם. זה – כך הם מסבירים לנו, ההדיוטות, "מאפשר העברת כוח רציפה וחזקה במקום פעימות, וכך מתקבל שיפור משמעותי בניצול המרחב-זמן של השדה המגנטי".

מערכת הסלילים הפטנטית מספקת צפיפות הספק גבוהה פי שמונה עד פי עשרה ממטענים אלחוטיים חד-פאזיים, עם יעילות של יותר מ-95%.

אם וכאשר תהפוך טעינה אלחוטית לסטנדרט זה יוזיל את השימוש ברכב חשמלי מפני שכך ייחסך חלק ניכר מתקציב האחזקה – שחלקו משמש לתיקון נזקי ונדליזם ומאבק בגנבי נחושת, וחלקו לתחזוקת כבלים יקרים ומקוררי נוזל וגם מחברי תקע, משאבות, מאווררים ומחליפי חום.

לעולם לא נצטרך יותר לתכנן את כיוון החניה שלנו מול עמדת טעינה או להיאבק בכבלים קצרים מידי, ואנשי המעבדה "מסובבים סכין" נוסף כשהם מספרים לנו שהמערכת שלהם אפילו לא דורשת שהמכונית תהיה מיושרת בצורה מושלמת מעל המשדר התת קרקעי ושהיא יעילה גם כאשר המקלט מרוחק עד 28 סנטימטרים מן המשדר. לדברי אנשי אוק רידג' – מרחק כזה מאפשר לטעון אפילו משאיות חשמליות.

כמובן שאחד החששות האינטואיטיביים שלנו הוא מפני השפעות בריאותיות מזיקות של קרינה אלקטרומגנטית, ובתחום הזה נדרש יותר מאשר המילים המרגיעות של אנשי המכון. עם זאת, לפי שעה אין לנו מקורות אובייקטיביים שיסתרו את הטענה שלהם לפיה המערכת עומדת בכל תקני פליטת השדה האלקטרומגנטי.

לטענתם, גם בשיא ההספק – 270 קילוואט – נפלט שדה אלקטרומגנטי של כ-19 מיקרוטסלה לעומת יותר מ-57 מיקרו טסלה שפולטת מערכת מעגלית חד-פאזית ברמות הספק דומות.

כאמור, הפטנטים של אוק רידג' יכולים להיות מיושמים במטענים קטנטנים לטלפונים ומכשירים ניידים, עמדות טעינה לרחפנים ולרובוטים תעשייתיים, עמדות טעינה ביתיות לרכב חשמלי או יחידות טעינה מהירה חזקות. עם זאת, הדרך מן המעבדה לרחוב צפויה לארוך "מספר שנים".

אגב, השיא החדש, של 270 קילוואט, נרשם במסגרת פרויקט שהמעבדה מריצה במשותף עם קבוצת פולקסווגן, בעלת הבית של פורשה, שיצא לדרך בשנת 2021 וממומן בחלקו על-ידי משרד האנרגיה האמריקאי. יצרניות רכב נוספות שנותנות חסות למחקר הזה הן יונדאי וקבוצת סטלנטיס.

לקריאה נוספת:

הקרב על השקע: קבלו את תקן צ'אוג'י לטעינת רכב חשמלי

מישהו ניתק את הזרם: כך תקועה ההסדרה של התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי בבתים משותפים

המרוץ של ענקיות הסוללות אל טעינה בעשר דקות: CATL מול BYD

The post שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט appeared first on TheCar.

ממש לא ברור מדוע אף יצרנית רכב חשמלי לא ביצעה את זה קודם, אבל מוטב מאוחר מאשר לעולם לא: פיאט תהיה יצרנית הרכב הראשונה שתשיק דגם חשמלי עם כבל טעינה מובנה בתוך הרכב.

בחזית של פנדה החשמלית החדשה, שתושק בשנה הבאה, מותקן כבל טעינה אינטגרלי עם חיבור קבוע לרכב מצד אחד ותקע "סוג 2" בקצה האחר, ובכל פעם שרוצים להשתמש בו לטעינה הוא יישלף ויוצמד לעמדה.

כמובן שמדובר אמנם בכבל לטעינת AC, כלומר לטעינה "ביתית", אבל ממש לא מובן מדוע השיטה הזאת לא הפכה זה מכבר לסטנדרט של תעשיית הרכב. בעולם שבו אפילו שואב אבק (שאינו אלחוטי) מגיע עם כבל אשר במקרים רבים נגלל סביב עצמו באמצעות מערכת מכאנית פשוטה – כל המכוניות החשמליות עדיין מגיעות עם כבל שצריך לחבר מצד אחד למכונית ומן הקצה האחר אל עמדת טעינה.

נכון להיום נאלצים בעלי רכב חשמלי להשתמש בכבל שמחובר לעמדת הטעינה הביתית/משרדית שלהם, והכבל הזה חשוף לפגעי מזג האוויר ולכל הפחות לאבק וללכלוך. זה כמובן עוד לפני שדיברנו על ונדליסטים למיניהם.

לחילופין, כאשר מגיעים לעמדה ציבורית שאין בה כבל צריך לפשפש ולמצוא את הכבל ששוכן בתחתית תא המטען (ותופס שם מקום ומשקל), ולצורך זה יש להזיז מרצפת התא כל דבר שמפריע בדרך אליו.

ללמוד משואב האבק

הרעיון של כבל קבוע ברכב מיושם אמנם במספר קטן של מכוניות חשמליות קטנות, סיטרואן 'אמי' למשל, אבל עדיין לא הותקן במכוניות חשמליות "אמיתיות" מייצור סדרתי.

פיאט 'גרנד פנדה' החדשה תהיה לא רק אחת המכוניות החשמליות הכי פחות יקרות, כאשר היא תופיע באירופה בשנה הבאה, היא תהיה גם המכונית החשמלית הסדרתית הראשונה שתציע כבל טעינה משולב.

למרבה הצער, מהנדסי פיאט הלכו בשלב זה רק חצי דרך והכבל שיותקן בפנדה יתאים לטעינה בהספק מרבי של 7.4 קילוואט – מן הסתם בגלל העובי שלו ודרישות רגולטוריות שקשורות בהתחממות. אבל לזכות פיאט צריך לומר שהיא שברה טאבו בתחום הזה, ובעקבותיה יגיעו בוודאי גם פתרונות הנדסיים יותר מוצלחים.

לפנדה יש כבל טעינה אינטגרלי מסולסל שמאפשר לדחוס אותו לתוך תא ייעודי קטן שמובנה מאחורי סמל פיאט שעל חזית הרכב, וכך אפשר לשלוף החוצה בדיוק את האורך שצריך כדי להגיע עד לעמדת הטעינה מבלי שהוא יישמט על הקרקע או יתלכלך ממשהו בדרך. לאחר השימוש פשוט שולפים אותו מן העמדה ודוחסים אותו בחזרה למקומו.

במקביל, כמובן, יש לפנדה שקע טעינה רגיל לטעינה מהירה בהספק של עד 100 קילוואט, כמקובל. מה שאין לה – בעיקר כדי לשמור על מחיר נמוך – זאת סוללה גדולה. הסוללה של פנדה מכילה רק 44 קילוואט שעה, ובטעינה ביתית איטית אפשר לטעון אותה תוך 4 שעות ו-10 דקות.

צריך לקוות שכאשר יצרניות רכב מתחרות יושיבו את המהנדסים שלהן לתכנן פתרון תחרותי לזה של פיאט הם ישפרו אותו ראשית לכל מבחינת העמידות לחום (לטעינה בעוצמה של 22 קילוואט), וחשוב יותר: יהפכו אותו לכבל גלילה נשלף שמלופף על סליל, ממש כמו בשואב האבק שלכם.

לקריאה נוספת:

בבריטניה יש כמיליון עמדות טעינה לרכב חשמלי וכל 25 דקות מותקנת עמדה ציבורית חדשה

המרוץ של ענקיות הסוללות אל טעינה בעשר דקות: CATL מול BYD

טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט

The post סוף סוף: לפנדה החשמלית יש כבל טעינה מובנה וזה פשוט חכם appeared first on TheCar.

מאז שנת 2008 עד לשנת 2023 צנח המחיר של אגירת אנרגיה בסוללות רכב חשמלי ב-90%, והוא ממשיך לרדת. כך עולה מנתונים שפרסם אתמול אגף טכנולוגיות הרכב במשרד האנרגיה האמריקני.

מה שמעניין במיוחד בנתונים שפורסמו הוא הנרמול של שני משתנים חשובים: המחירים מתואמים לאינפלציה, כלומר שנמדדה ירידת מחיר ריאלית, והקילוואטים לשעה – תכולת האנרגיה בסוללה – מתייחסים לתכולה השימושית של כל סוללה ולא רק לתכולה התיאורטית שלה.

במהלך שנת 2023 ירד המחיר של קילוואט שעה (שימושי) עד ל-139 דולר, וזאת לעומת 1,415 דולר לקילוואט שעה בשנת 2008. במשרד האנרגיה האמריקני מזכירים שירידת המחירים נובעת משיפורים בטכנולוגיות סוללות והכימיה שלהן, כמו גם מהגדלה משמעותית של כושר הייצור ושיפורים בשיטות הייצור.

סוללה חשמלית היא עדיין הרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי, ונכון להיום היא משפיעה לא רק על המחיר לצרכן של מכוניות חשמליות חדשות אלא גם על ירידת הערך שלהן לאורך זמן וערכן כמשומשות לאחר תום תקופת האחריות על הסוללה.

קצב הצניחה המהיר ביותר במחירי הסוללות התקיים בין השנים 2009 ל-2013, ומאז חלה האטה בקצב ירידת המחירים אולם היא נמשכה בין 2013 ועד לתקופת הקורונה, החל משנת 2020. מאז – גם בגלל הכאוס בשוק הרכב, ובעיקר בגלל הזינוק בביקוש לרכב חשמלי ובמקביל הזינוק באינפלציה בעולם – חלה האטה נוספת בירידת המחירים.

החדשות הטובות בדרך

ככל שאפשר לנבא את העתיד על בסיס העבר אפשר לשער שכבר החל מן השנה, 2024, וביתר שאת בשנתיים הבאות – תהיה צניחה נוספת במחיר הסוללות לרכב חשמלי, וזאת משלוש סיבות.

ראשית לכל – בשנה האחרונה חלה התקררות בביקוש לרכב חשמלי – בעיקר לנוכח צמצום בסובסידיות ממשלתיות בשווקים שונים בעולם. בסין למשל חל בשנת 2022 זינוק של 96% בביקוש לרכב חשמלי והוא נרגע בשנת 2023 לעלייה של 36% בלבד.

בנוסף, לאחר תקופה כאוטית במיוחד בכל הקשור למחירים של חומרי גלם – לאחרונה חלה ירידה במחירים של ליתיום וקובלט, כמו גם צניחה בביקוש לקובלט. מחירי הליתיום, למשל, זינקו פי שישה בין השנים 2020 ל-2022 לפני שהחלו לרדת בחזרה בשנה שעברה.

עד לאחרונה, הכימיה העיקרית של סוללות לרכב חשמלי התבססה על ארבע מתכות שחלקן נדירות יחסית: ליתיום, ניקל, מנגן וקובלט ששימשו בסוללות ליתיום-יון מסוג NMC. בשנים האחרונות הציגו כמעט כל יצרניות הסוללות הסיניות סוללות ליתיום ברזל פוספט (LFP) שלא מכילות קובלט ומאופיינות באורך חיים רב יותר מחד, אך גם בתכולת אנרגיה נמוכה יותר מאידך. במקביל נחנכו מספר מפעלים לייצור סוללות לרכב חשמלי והם החלו לייצר סוללות, בעוד שתעשיית הסוללות העולמית כבר נערכת לדור הבא של סוללות על בסיס כימיה חדשה.

מניתוח שפרסמו מוקדם יותר השנה האנליסטים של חברת גולדמן סאקס עולה שמחירי הסוללות לרכב חשמלי צפויים לרדת באופן דרמטי השנה ובשנה הבאה, מה שיכול לסייע להפחתה של ממש במחירי רכב חשמלי.

חטיבת המחקר של גולדמן סאקס צופה ירידה של כמעט 40% במחירי הסוללות בין 2023 ל-2025, וכתוצאה מכך צפויים המחירים של כלי רכב חשמליים להיות שקולים למחירים של כלי רכב עם מנועי בעירה גם בלי סובסידיות של ממשלות. אנשי המחקר מסבירים שאת ירידת המחירים בשנתיים הקרובות יוביל השילוב בין צניחה במחירי חומרי הגלם לבין החדשנות בתחום הסוללות, והעובדה שיצרניות סוללות מוצאות דרכים חדשות לייעול תהליכי הייצור.

"חידושים גדולים כמו סוללות מצב מוצק (בניגוד לשימוש באלקטרוליט נוזלי כמו בסוללות כיום) עשויים, בשנים הקרובות, לשנות את כללי המשחק עבור התעשייה, שכן סוללות מצב מוצק צפויות לאפשר ליצרניות הרכב לארוז אפילו יותר אנרגיה, באותה כמות משקל, מאשר סוללה קונבנציונלית" מסכמים האנליסטים.

ברקע הדברים ראוי לעדכן גם לגבי מלחמת מחירים שהחלה להתפתח כבר בסוף השנה שעברה בין שתי יצרניות הסוללות הגדולות בעולם – CATL ו-BYD הסיניות. מלחמה זאת הביאה את CATL להצהיר לאחרונה על כוונתה לקצץ את מחירי חלק מן הסוללות שלה בעד כדי 50% עוד השנה.

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

סוללת מיליון המייל מתגלגלת בדרך למכונית החשמלית שלך

המרוץ של ענקיות הסוללות אל טעינה בעשר דקות: CATL מול BYD

The post המחיר של סוללות לרכב חשמלי צנח ב-90% ב-15 שנים ויצנח ב-40% נוספים תוך שנה appeared first on TheCar.

חברת 'מכשירי תנועה', יבואנית סוזוקי לישראל, פרסמה אתמול (א') הודעה לעיתונות שכותרתה "ענקית הרכב הסיני CHANGAN מגיעה לישראל".
כדרכן של הודעות לעיתונות, ובעיקר של מי שמהדהדים אותן כלשונן, יש בה לא מעט מוקשים ואי אילו אי דיוקים. הנה עשר הערות על נחיתת צ'אנגגאן בישראל, בדגש על "האותיות הקטנות" שלא מספרים לכם עליהן.

1. ההיסטוריה (הקצרה) של צ'אנגאן

צ'אנגאן, כפי שפורסם בלא מעט מקומות, היא אכן אחת מארבע יצרניות הרכב הגדולות והוותיקות ביותר בסין, אבל יש להציב לצד זה שורת כוכביות שצריך להתעכב עליהן.

נתחיל בהיסטוריה הרחוקה. בערך של צ'אנגאן בוויקיפדיה כתוב אמנם שהשורשים של יצרנית הרכב הסינית מגיעים עד לשנת 1862, כלומר לפני 162 שנים (!). אלא שהקשר בין תאריך זה לתעשיית הרכב רופף עד לא קיים, מה גם שלפני 162 שנים עוד לא ייצרו בעולם מכוניות במובן שמוכר לנו כיום. צ'אנגאן לא באמת התחילה לייצר מכוניות נוסעים עד לתחילת שנות ה-80 של המאה הקודמת, כלומר שהניסיון המעשי של החברה הזאת בייצור מכוניות מסתכם בסך הכל בארבעה עשורים.

צ'אנגאן הוקמה במקור כיבואנית נשק לשושלת האחרונה של סין הקיסרית והתפתחה במהלך השנים לייצור נשק. 87 שנים לאחר היווסדה, ולאחר כמה וכמה גלגולים ומעברי דירות, נפלה החברה הזאת בשנת 1949 לידי הממשלה הקומוניסטית הסינית אשר שינתה את שמה ל'מפעל ה-456 של מנהל החימוש הכללי'.

קשר קצרצר ראשון להרכבת רכב נוצר במהלך שנות ה-50 כאשר נעשה שימוש במפעלי הרכבת הנשק כדי להרכיב בהם ג'יפים משאריות שהותיר אחריו הצבא האמריקני בדרום מזרח אסיה. בשנת 1957 הוחלף שם החברה ל'מפעל ייצור מכונות צ'אנגאן' – וזאת כדי לחגוג את תחילת פרויקט ההנדסה והפיתוח של רכב שטח צבאי בשם צ'אנגג'יאנג 46 (Changjiang 46), אבל בואו נגביל את ההתלהבות כי זה ממש לא "ייצור רכב".

בשנת 1963 החלו אנשי החברה הסינית החדשה-ישנה לבנות את הג'יפ החדש שלהם, אבל כל מה שהם הספיקו לייצר ממנו היו בסך הכל 1,400 יחידות לפני שהמפלגה הורתה להם לקפל את כל הציוד, להעביר אותו לבייג'ינג, ולמסור הכל ליצרנית הרכב הממשלתית BAW. במילים פשוטות, לפרק הזה בהיסטוריה של צ'אנגאן אי אפשר להתייחס כאל "ייצור רכב".

צ'אנגאן עצמה נותרה בבעלות חטיבת הנשק הממשלתית תחת כנפי "תאגיד תעשיית התחמושת הסיני" ויחלפו כמעט 20 שנים עד שהיא תתחיל באמת לייצר מכוניות.

2. ההיסטוריה הקצרצרה של דיפאל

בהודעה לעיתונות של 'מכשירי תנועה' נכתב אמנם שיבואנית הרכב הוותיקה "קיבלה את הזיכיון בישראל לשיווק רכבי חברת צ'אנגאן, מיצרניות (הרכב) הגדולות בסין". אלא שבאף מקום לא נאמר שם שמכשירי תנועה תייבא ארצה את צ'אנגאן.

צריך להבין: כמעט לכל יצרניות הרכב הסיניות הגדולות והבינוניות יש רשת סבוכה מאוד של בעלויות חלקיות ושלמות במסבך חברות אחזקה, חברות בנות, חברות אחיות וספקיות חלקים – וחדשות לבקרים הן בוראות יש מאין מותגי רכב חדשים כדי לענות על צרכים שיווקיים כאלה או אחרים או על לחצים פוליטיים בתוך הארגון או בין בעלי הבית שלו.

למשל, יצרנית הרכב הממשלתית הסינית הגדולה ביותר, סאיק (SAIC), מייצרת רכב תחת מספר לא מבוטל של מותגים ושניים מהם – MG ומקסוס, מיוצאים כרגע לאירופה ולישראל. כל אחד מן המותגים האלה מיובא ומשווק בארץ על-ידי יבואן אחר, וכך גם לגבי חלק מן המותגים של קבוצת הרכב 'דונגפנג'.

יחסית ליצרניות רכב סיניות אחרות 'צ'אנגאן' מייצרת נתח משמעותי מן המכוניות שלה תחת המותג המרכזי שנושא את שמה (כאמור, זאת לא חברה אחת אלא מסבך חברות), אבל נכון להיום אין לה תוכניות פומביות לייצא דגמים שנושאים את שם המותג צ'אנגאן לאירופה, לפחות בטווח המיידי.

חברת 'מכשירי תנועה' חיזרה אחר זיכיון היבוא של צ'אנגאן במשך לפחות 15 שנים, ובשנת 2010 אף פורסם שהיא חתמה איתה על הסכם זיכיון לשיווק של מוצריה בישראל. אלא שהסינים לקחו את הזמן שלהם כשהחליטו לא לייצא לאירופה, כך שהשמועות על בואם לכאן בשעתו התבררו כמוקדמות.

המותג הסיני החדש שצפוי להיות מיובא לישראל נקרא דיפאל (DEEPAL), וזה מותג מאוד מעניין אבל גם מיזם צעיר לחלוטין שנולד בשנת 2022 והשיק מכונית ראשונה רק בשנה שעברה. חשוב מכך: אנשי דיפאל טרם טעמו את טעמו של לקוח אירופאי. אז יכול להיות (אבל לא סביר) שהסכם הזיכיון של 'מכשירי תנועה' כולל את כל קבוצת 'צ'אנגאן', אבל ראשית לכל הוא בוודאי לא כולל מותגים שבכלל לא ייוצאו מסין וגם אין הבטחה מוחלטת שכל המותגים האחרים שלו ייובאו על-ידי 'מכשירי תנועה'. נהפוך הוא: רוב התאגידים הסינים הגדולים פיצלו את זיכיונות מותגי הייצוא שלהם אל יותר מגורם אחד.

בשורה תחתונה יש משהו לא הגון באמירה כאילו שמדובר ביצרנית הרכב הרביעית בגודלה בסין בעוד שבפועל מדובר במותג ינוקא לא מוכר.

3. הריסוק התרסק

סליחה על הדקדוק בפרטים, אבל אנשי 'מכשירי תנועה' מתארים את דגם 7S של דיפאל כ"קרוסאובר חשמלי מתקדם המשלב טכנולוגיה חדישה ועיצוב בולט ומרשים. מפרט הרכב עשיר בתכונות מתקדמות כגון: בטיחות: 5 כוכבי בטיחות במבחן האירופאי EuroNcap, רמת אבזור בטיחות בדרגה 8 של משרד התחבורה".

כאן כבר יש בעיה.

נעזוב בצד את הגדרות הבטיחות הדביליות של משרד התחבורה הישראלי ונתרכז בטענה הכתובה לפיה ל-S7 יש 5 כוכבי בטיחות במבחן (הבטיחות) האירופאי EuroNcap.

ייתכן מאוד, ואפילו מאוד סביר, שכאשר הסינים הינדסו את הדגם הזה והכינו אותו לייצוא לאירופה הם תכננו שהוא יקבל את ציון הבטיחות המרבי, ולצורך זה הם אולי בחנו אותו בהתאם. אבל אם תחפשו DEEPAL באתר של Euro-NCAP תקבלו "0 תוצאות". יודעים למה? פשוט: דיפאל עדיין לא משווק באירופה, עדיין לא נבחן על-ידי Euro-NCAP, ותוצאות האין-מבחן שלו טרם פורסמו.

4. בן של מי אתה?

אגב, אם כבר מדברים על דיפאל ראוי שנעשה היכרות מפני שזה המותג שעושה כרגע את הכותרות, הוא ולא אחר, וזה דווקא מותג מאוד מסקרן.

דיפאל הוקמה בשנת 2022 כחברת בת של צ'נגגאן במסגרת שיתוף פעולה חדש בין יצרנית הרכב הסינית לבין ענקית האלקטרוניקה וואווי ויצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם – CATL.
צ'אנגאן מחזיקה רק ב-51% מן הבעלות בדיפאל, והיתרה מוחזקת בידי השותפות כמו גם בידי הציבור.

דגם ראשון של דיפאל – הקרוסאובר S7, הושק בסין בדיוק לפני שנה (25 ביוני 2023) והוא מוצע שם בתצורה חשמלית טהורה וגם בתצורת "חשמלית עם מאריך טווח" (כלומר שבנוסף לסוללה ולמערכת ההנעה החשמלית יש גם גנרטור מוזן בנזין שמייצר חשמל). בנוסף, אולי כדי להפגין עוצמה טכנולוגית – לדגם הזה יש גם גרסה עם "תא דלק מימני" שעושה שימוש בגז מימן כדי לייצר חשמל.

בסמוך להשקתו הכריזו מנהלי דיפאל שהחברה תתחיל לשווק את הדגמים שלה בדרום מזרח אסיה ובאירופה בכוונה למכור 450,000 כלי רכב חשמליים כבר במהלך שנת 2024. אגב, במקביל לייצור של S7 בסין הוא ייוצר גם במפעל חדש לגמרי שהחברה הקימה בתאילנד.

לצ'אנגאן יש תוכניות גדולות עם דיפאל: מלבד ההתרחבות באירופה החברה מתכננת לפתוח "אלפי מרכזי הזמנות ושירות" עד לסוף השנה הבאה, והיעד ארוך הטווח שלה הוא להגיע ל-1.5 מיליון מכירות בשנה.

5. מכיר סוזוקי?

בואו נחזור לרגע אל צ'אנגאן ואל הקשר החשוב שלה לסוזוקי.

במהלך שנות ה-70, בגלל בעיות פנימיות בסין, צ'אנגאן עשתה חייל בייצור ומכירת נשק אבל בסוף אותו עשור, כאשר שוק הנשק גווע, היא נאלצה להמציא את עצמה מחדש וקפצה על עגלת הרפורמות הכלכליות שהנהיג דנג שיאופינג, המנהיג הפרגמטי של סין.

התוכנית הכלכלית החדשה שהציגה הממשלה התבססה על רכישת ידע זר באמצעות שיתופי פעולה עם חברות בינלאומיות, וכך נולד הקשר בין צ'אנגגאן לבין סוזוקי היפנית. יחד עם שורה ארוכה של יצרניות נוספות צ'אנגאן החלה לייצר גרסאות מקומיות של הדור השני של 'אלטו' הקטנה ושל הדור השמיני של קארי, המסחרית הקטנטנה.

בסוף שנות ה-80 איחדה המפלגה הקומוניסטית את חטיבת הרכב הצעירה של צ'אנגאן עם מפעל ייצור המכונות ג'יאנגלינג שייצר מנועים, ובשנים הבאות אוחדו לתוכה כמה וכמה חברות קטנות אחרות שייצרו מוצרים דומים תחת רישיון של סוזוקי. חלק מן המיזוגים האלה עלו יפה ואחרים לא.

ככל שהחברה צברה ניסיון בייצור רכב היא הרחיבה את המבנה הארגוני שלה עם חברות בנות נוספות וכך גם את מארג שיתופי הפעולה מול סוזוקי היפנית. כדי לגייס כסף החברה הנפיקה בשנת 1997 מניות בבורסה של שנזן, ואחת החברות שניצלו את ההזדמנות ורכשו נתח הייתה סוזוקי עצמה. עיקר הבעלות במארג החברות נותר בידי הממשל המרכזי הסיני.

בשנת 2001 יצרה צ'אנגאן מיזם משותף נוסף לייצור רכב, הפעם עם פורד האמריקנית, ובמסגרת זאת ייצרה עבור השוק הסיני את פיאסטה, מונדיאו, פוקוס ואפילו דגם ייחודי לסין שנמכר תחת השם אסקורט. מיזם זה פעיל עד היום, עבור השוק הסיני בלבד.

באותן שנים החזיקה פורד בחלק מן הבעלות במאזדה וכפועל יוצא החלו הסינים של צ'אנגאן לבנות בסין גם את מאזדה 2 ואת מאזדה 3. הקשרים בין צ'אנגאן לבין פורד מחד, ומאזדה מאידך, נותרו יציבים גם לאחר שפורד מכרה את חלקה במאזדה וכל אחת מן השתיים יצאה לדרך נפרדת.

בשנת 2005, לאחר ארגון מחדש של מבנה הבעלות בחברת האחזקות ובחברות הבנות, מתחיל פרק חדש בשיתוף הפעולה עם סוזוקי שכולל הקמת חברה משותפת ומפעלי הרכבה חדשים. בשנת 2011 נעשה ניסיון של צ'אנגאן למסד שיתוף פעולה עם פיג'ו-סיטרואן ולייצר במסגרתו את המותג DS לשוק הסיני, אבל המיזם המשותף הזה לא האריך ימים וגווע.

בשנת 2018, אחרי כמעט 25 שנים של שיתוף פעולה עם סוזוקי, מחליטים היפנים לצאת לגמרי מן השוק הסיני ומוכרים לצ'אנגאן את חלקם במיזם המשותף. במקביל הם מעניקים לסינים רישיון לייצור מקומי של מספר דגמים, בהם ויטארה ו-S-Cross. תוקף הרישיון הזה פג בשנה שעברה ואיתו הסתיימה מערכת היחסים ארוכת השנים עם סוזוקי.

6. כך התחלנו לייצר רכב

לפני 18 שנים בלבד, בשנת 2006, הפך הניסיון המעשי הראשון של צ'אנגאן לפתח רכב באופן עצמאי למכונית נוסעים קטנה בשם 'בן בן', והיא התבססה במידה רבה על הדור השביעי של סוזוקי אלטו.

שנת 2006, לכן, היא הנקודה בזמן שהחל ממנה אפשר להתייחס לחברה הזאת כאל "יצרנית רכב", ומאותו רגע היא התפתחה באופן מטאורי עם מגוון רחב של דגמי מכוניות סדאן זולות אך בנויות היטב, ומסחריות קטנות. כיום בנוי המארג העסקי של קבוצת צ'אנגאן מ-73 חברות בנות שמפעילות 22 מפעלי ייצור וקשורות אל יותר מ-1,100 ספקים. בראיה סינית מקומית ה"קלף" של צ'אנגאן בסין הוא "תמורה טובה למחיר" – ויהיה מעניין לגלות אם זה גם חלק מן ה-DNA של מוצרי הייצוא שלה.

אגב, צ'אנגאן' הייתה "הראשונה לזהות" – וחלק חשוב בהצלחה המסחרית שלה נובע מכך שכבר בשנת 2015 היא הציעה מגוון רחב של קרוסאוברים אופנתיים – וזה בדיוק מה שהשוק רצה.

7. מכירים 'אייוויז'?

עוד רגע נגיע לכמה דובדבנים אבל כדי להבין את המנטליות הסינית צריך לומר שתאגיד 'צ'אנגאן', זה שמוגדר בהודעה לעיתונות ככזה ש"מדורג כשלישי בגודלו בסין" וזה ש"מסר בסיכום שנת 2023 יותר מ-2.1 מיליון רכבים". מורכב מכמה עשרות חברות שונות, וכולל לא מעט מותגי רכב (שרובם, כאמור, לא ייוצאו מסין).

לפני כ-20 שנים הוקם מיזם משותף בין צ'אנגאן לבין יצרנית המשאיות ג'יאנגלינג (JMC), ובמסגרת זאת הומצא המותג הסיני "לנדווינד" (Landwind) שאפילו ייצא רכב לאירופה. באותן שנים עדיין לא היה לשתי החברות האלה ידע בפיתוח עצמאי של רכב, אבל תמיד יש פעם ראשונה.

המיזם המשותף הזה פעל עד לשנת 2019 ואז רכש הסטארט-אפ 'איוויז' את מניות השליטה משני השותפים רק כדי להשיג רישיון ממשלתי לייצור מכוניות. במילים אחרות: מכירים איוויז? אז יש לה "שורשים של צ'אנגאן".

צ'אנגאן, אגב, מדורגת גבוה בטבלאות המסירות בסין בין השאר מפני שכבר מאז שנת 2017 היא משווקת את הדגמים השונים שלה תחת שמה באמצעות ארבעה ערוצי מכירה. מכוניות הנוסעים עם סמל המותג נמכרות דרך 'צ'אנגאן אוטומוביל', רכבי שטח ומיניוואנים זולים שמיועדים ללקוחות צעירים נמכרים דרך 'צ'אנגאן אושאנג', ואילו חטיבת הרכב המסחרי נקראת 'צאנגאן קאיצ'אנג' (Changan Kaicheng) ודרכה נמכרים רכב מסחרי, מיניבוסים וטנדרים. רכבי פרימיום נמכרים באמצעות Changan UNI.

8. מה קורה עם EV MOTORS?

זוכרים את יבואנית הרכב EV MOTORS מנתניה, שמנסה מזה מספר שנים לייבא רכב מסין?

אז לפני כשנה פורסם ש'מכשירי תנועה' רוכשת 60% ממנה, ושחלק מפעילות הייבוא והשיווק יאוחדו לתוך המבנה המוצק של אחת היבואניות הוותיקות ביותר בישראל.

לפני מספר חודשים פורסם שהעסקה הזאת עלתה על שרטון ובוטלה, אבל מבירור שלנו עם מכשירי תנועה עולה שקיימים חילוקי דעות מסחריים לגבי חלק מן המותגים ש"בחבילה", אבל שהכוונה היא כן לממש את העסקה.

ייתכן שהשיקולים של 'מכשירי תנועה' קשורים במישרין או בעקיפין לעסקת 'צאנגאן', שהיא הרבה יותר מהותית לחברה, וייתכן שלא, אבל דבר אחד ברור: ריכוז עשרות זיכיונות חדשים לייבוא רכב לישראל בידי אותה קבוצה קטנה של יבואניות רכב ותיקות בוודאי לא מועיל לתחרות בשוק הרכב הישראלי או לצרכנים.

9. להתגלח על הלקוח

הבשורה המוצקה היחידה שעליה למדנו מהודעתה של 'מכשירי תנועה' בקשר לצ'אנגאן היא על תחילת הייבוא הצפוי של שני דגמים של המותג דיפאל. השאלה היא אם כדאי לעצור את הנשימה ולהמתין לה, והתשובה היא לא!!! עם שלושה סימני קריאה.

ראשית לכל – דיפאל אמנם נסמכת על יצרנית רכב אדירה אבל היא בעצמה החלה לייצר כלי רכב רק לפני שנה, והיא עדיין לא ייצאה רכב לשווקים מפותחים. כדי לייצר כלי רכב מודרני נדרש לא רק ניסיון מעשי בייצור אלא גם ניסיון עם המוצרים עצמם וזה אומר יכולת לזהות תקלות ולטפל בלקוחות.

'מכשירי תנועה' נתבעת כרגע יחד עם סוזוקי במספר תביעות ייצוגיות שבהן נטען לכשלים סדרתיים במוצרים של חברה יפנית ש"אמינות" היא חלק מכרטיס הביקור שלה. לכאורה – מכשירי תנועה יכולה להתכסות בטענה שהיא לא יכולה לסייע ללקוחות שלה מעבר למה שהיצרנית מאפשרת, אבל אם מקבלים את הטיעון הזה מה זה אומר על היכולת העתידית שלה לסייע למי שעלולים להסתבך עם מכונית סינית בוסרית? מה אנחנו יודעים על מנטליות השירות של דיפאל או של צ'אנגאן?

מכונית היא מוצר מתוחכם שדורש תחזוקה, תיקונים ואחריות החל מיומה הראשון ועד ליומה האחרון. יצרנית רכב חייבת להקים ולתחזק מערך שירות, לוגיסטיקה, קשר ללקוחות הקצה ומשוב – ולהגיב במהירות לכל תופעה סדרתית שמתגלה בשטח.

גם כאשר נסמכים על יבואנית רכב ותיקה אי אפשר להקים מערך כזה בין לילה, ולכן נראה הרבה יותר חכם להניח לסינים להתגלח שנתיים שלוש בשוק האירופאי לפני שקופצים על המציאה.

אגב, צ'אנגאן עצמה הגדירה דרישות סף נמוכות למדי לגבי שרידות כלי הרכב שלה, ובאתר הרשמי שלה נכתב, בין השאר, ש"יש לנו תהליך מו"פ מקצועי לרכב ומערכת בדיקה ואימות שנועדו להבטיח שכל מוצר יוכל להחזיק מעמד יותר מ-10 שנים או 260,000 ק"מ של שימוש"…

אגב נוסף: כל האמור כאן לגבי דיפאל נכון באותה מידה לכל מותג רכב צעיר.

10. בשורות טובות לקינוח

היציאה של צ'אנגאן מסין לאירופה היא בשורה חשובה מאוד לתעשיית הרכב, ויכולות להיות לה השלכות טובות על הצרכנים והתחרות – במיוחד לאחר שהיא תגשים את התוכנית שלה להקים מפעל יצור רכב באירופה ותוכנית למכור שם 300,000 מכוניות בשנה.

בין אם כל מותגי הייצוא של החברה ייובאו בידי 'מכשירי תנועה' ובין אם יחולקו למספר יבואניות רכב, עצם החדירה לאירופה תאפשר נחיתה בישראל, וליצרנית הזאת יש כמה וכמה מותגים מאוד מעניינים – גם בתחום הרכב החשמלי וגם בעולמות הרכב המסחרי.

נכון להיום צ'אנגאן מתכננת למכור באירופה את מותגי "האנרגיה החדשה" שלה – כלי רכב חשמליים והיברידים, תחת מותגי 'דיפאל', 'אווטאר' ו'קיואן' (Qiyuan), ולהשיק שם עד לשנת 2027 שישה דגמים שונים.

במקביל, 'צאנגאן אוטו' תמכור כלי רכב עם מנועי בעירה במקסיקו, דרום אמריקה ובמרכז אפריקה, ותייצר מכוניות בתאילנד עבור דרום מזרח אסיה ולשווקים עם הגה בצד הלא נכון.

בשלב זה עדיין לא פורסמו תוכניות לייצוא של מותגים חשובים אחרים של הקבוצה, כמו המותג הצעיר 'נבו' (NEVO) שהושק באוגוסט 2023 במטרה להתמחות בכלי רכב חצי אוטונומיים או מותג הרכב המסחרי קאיצ'נג (KAICHENG) שאמור לפתח טנדרים מתוחכמים ושירותי לוגיסטיקה מתקדמים וגם הוא צפוי להיות מיוצא מתי שהוא.

כבר כיום פועלת הקבוצה הזאת ב-30 מדינות ברחבי העולם ומעבר למרכזים שלה בסין היא בנתה ומפתחת מרכזי מחקר, פיתוח ועיצוב בבסיסים ידועים של תעשיית הרכב כמו טורינו שבאיטליה, יוקוהמה שביפן, בירמינגהם שבבריטניה, דטרויט בארה"ב ומינכן בגרמניה.

אחד המותגים הכי מעניינים של הקבוצה, שהוקם במקור בשיתוף פעולה עם יצרנית הרכב 'ניו', הוא 'אווטאר' (AVATR) שמפתח כלי רכב חשמליים מתקדמים במיוחד מבחינה טכנולוגית, ומתוך "ראייה גלובלית" של שוק הרכב העולמי. כמו דיפאל, גם מותג זה נתמך על-ידי ענקית האלקטרוניקה 'וואווי' ועל-ידי יצרנית הסוללות CATL.

לקריאה נוספת:

Leapmotor: יצרנית רכב חשמלי חדשה בדרך לארץ. מה הסיפור שלה?

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

דאיון הסינית בדרך לארץ: מי היא בכלל ולמה לא כדאי לעצור את הנשימה ולהמתין לה?

נטע הסינית החשמלית בדרך לאירופה ולישראל ויש לה סיפור מעניין שיכול לחולל מהומה גדולה בשוק הרכב הישראלי

האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל?

The post יצרנית הרכב הסינית צ'אנגאן מגיעה לישראל? לא בדיוק, אבל בערך appeared first on TheCar.

סוללת 'מצב מוצק' עם צפיפות אנרגיה פורצת דרך שתושק בעוד כשנתיים, תאפשר הוספת טווח נסיעה של כמעט 1,000 קילומטרים (600 מייל) תוך 9 דקות טעינה ותשרוד 20 שנות שימוש. זאת גולת הכותרת שחשפה יצרנית האלקטרוניקה הדרום קוריאנית סמסונג בכנס SNE Battery Day 2024 שנערך בשבוע שעבר בסיאול.

אנשי סמסונג מבטיחים שלא מדובר בהבטחה בעלמא או תוכנית לעשור הבא אלא בטכנולוגיית סוללות שתוכנס לייצור סדרתי תוך מעט יותר משנתיים, במהלך שנת 2027, אם כי בשלב ראשון בשוק ה"סופר פרימיום" של מכוניות חשמליות יקרות.

כדי לחזק את התחושה שמדובר בסוללה שנמצאת בהישג יד, ולא בעוד כותרת שמופרחת באוויר, מדגישים אנשי סמסונג שכבר בשנה שעברה הם הקימו במרכז המו"פ שלהם בעיר סוון (Suwon) מערך פיילוט מושלם לייצור סוללות מצב מוצק כאלה. מערך זה, לדבריהם, מאגד את כלל תוכניות הפיתוח, הקמת קווי ייצור, השקת פרויקטים עם יצרניות מארזים ויצרניות רכב, וניהול שרשרת האספקה. לדבריהם, הפיילוט פועל כעת בתפוקה מלאה.

יתרה מכך: לדברי אנשי החברה – סדרות טרום ייצור ראשונות של הסוללה החדשה שלהם נמסרו כבר למספר יצרניות מארזי סוללות ויצרניות רכב חשמלי לצורך בדיקות וניסויים, והם בודקים את התאים האלה מזה כחצי שנה. בסמסונג לא מסרו באילו חברות מדובר, אך אמרו ש"כבר מסוף השנה שעברה ועד לתחילת השנה הנוכחית סיפקנו דוגמאות ללקוחות ואנחנו מקבלים משוב חיובי".

אנשי סמסונג הכריזו שפריצת הדרך בטכנולוגיית ה'מצב מוצק' שלהם נוגעת בעיקר לכימיה של הסוללה, ולאפשרות של סוללה לאגור אנרגיה בצפיפות כמעט כפולה מזו של רבות מן הסוללות החשמליות הסדרתיות שמוכרות לנו: 500 ואט שעה לקילוגרם סוללה במקום כ-270 Wh/kg.

הגביע הקדוש

כמעט כל יצרניות הסוללות מתאמצות לפתח טכנולוגיות "מצב מוצק" או "מצב חצי מוצק" שבו האלקטרוליט בסוללה לא נוזלי אלא נמצא במצב של ג'ל או אפילו חומר יותר קשה – וזאת כדי להגדיל את צפיפות האנרגיה, לשפר את הבטיחות, לצמצם את המשקל ואת נפח הסוללה, ולהפחית חום שנוצר בעת טעינה.

עד היום, אחת הבעיות המשמעותיות שמנעו פריצת דרך בטכנולוגיית מצב מוצק הייתה המחיר שלהן, ועד לפני שנים אחדות טענו אנשי CATL – יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – שטכנולוגיה כזאת לא תהיה מסחרית לפני סוף העשור. בשנתיים האחרונות שינתה גם CATL את הגישה שלה וכעת היא כבר מבטיחה שיעור חדירה של 1% לסוללות מצב מוצק בשנת 2027.

יצרנית הרכב הסינית 'ניו' מציעה כבר כעת ב-ET9 מארז סוללות עם אלקטרוליט "חצי מוצק" ותכולת אנרגיה של 150 קילוואט שעה, והבטחה לתוספת טווח של יותר מ-650 קילומטרים בטעינה מהירה. אפילו טויוטה, שלא מיהרה להכניס ראש לעולם הרכב החשמלי, הבטיחה להתחיל בייצור המוני של סוללות מצב מוצק בשנת 2027, ולהשיק אותה בכלי רכב חשמלים תחת מותג היוקרה שלה, לקסוס.

במקביל, כל יצרניות הסוללות מתאמצות להגדיל את מספר מחזורי הטעינה של כל סוללה ולהאריך את תוחלת החיים שלה. CATL, כמו גם מספר יצרניות אחרות, הכריזו כבר על סוללות עם תוחלת חיים של בין 15 ל-20 שנים, או – בכינוי אחר שלהן – "סוללות מיליון מייל", ועל הרקע הזה צריך לקבל את ההכרזה החשובה הנוספת של אנשי סמסונג לפיה הסוללות החדשות שלה יחזיקו מעמד 20 שנים.

חשוב להדגיש: עמידות לאורך 20 שנות שימוש מייצגת אורך חיים יותר מכפול מזה של רוב הסוללות הסדרתיות שמוצעות כיום בכלי רכב חשמליים, והגדלת אורך חיי הסוללה למה שמקובל כיום ככל אורך חיי הרכב (לכל הפחות 15 שנים) – תסייע מאוד לחזק את ערך המכירה של מכוניות חשמליות משומשות ולבסס את שוק המשומשות שלהן.

האותיות הקטנות

חשוב להדגיש שכאשר אנשי סמסונג מדברים על תוספת טווח של 965.4 קילומטרים תוך 9 דקות הם מתכוונים, בסבירות רבה לטעינת סוללה מ-10% או 20% ל-80% ולא לתכולה מלאה שלה, ומכך נגזר גם שמדובר בסוללות עם תכולת אנרגיה גדולה, אבל בתכל'ס זה ממש לא משנה.

בעולם שבו תהיה זמינות גבוהה של עמדות טעינה בכלל, ועמדות ציבוריות מהירות בפרט, מה שחשוב לבעלי רכב ולנהגים זאת תוספת הטווח שהם יקבלו בכל טעינה ביחס למשך הטעינה. תוספת טווח של 1,000 קילומטרים בתוך פרק זמן של פחות מ-10 דקות מצמצמת מאוד את הפער בין תדלוק רכב בדלק לבין טעינת רכב חשמלי.

בעיה יותר משמעותית, שנמצאת לכאורה מעבר לתחומי האחריות והיכולת של סמסונג, היא זמינות נמוכה של תשתית טעינה אולטרה-מהירה. סמסונג לא תהיה יצרנית הסוללות הראשונה שתציע סוללות שיכולות לעמוד בקצבי טעינה של 5C או 6C, כלומר 480 ואפילו 600 קילוואט, אבל לספקיות הטעינה ברחבי העולם אין עדיין מספיק לקוחות שיעודדו אותן להשקיע בהצבת עמדות כאלה. כדי לשנות אתה משוואה הזאת, כמו בתחומים רבים של טכנולוגיית ינוקא, נדרשת תמיכה ממשלתית.

עממיקו

במקביל לסוללות מצב מוצק יקרות לפלחי ה"סופר פרימיום" מבטיחים הקוריאנים לשפר את מצבם ומעמדם גם בשוק המסה, וזאת בעזרת קו חדש של סוללות ליתיום ברזל פוספט (LFP), וכן סוללות "מצב חצי מוצק" פשוטות יותר.

בנוסף, החברה מפתחת סוללות ליתיום-ניקל-קובלט-תחמוצת אלומיניום (NCA) שחומר הקתודה שלהן עשוי, תחזיקו חזק, מסגסוגות של ליתיום, ניקל, קובלט ואלומיניום, ובנוסף לכל אלה הקוריאנים מבטיחים שהם מפתחים גם סוללות נטולות קובלט, כמו גם שיטת ייצור חדשה של "אלקטרודות יבשות".

בכל התחומים האלה מדווחים הקוריאנים על שיפור שהם השיגו בשיטות הייצור של אלקטרודות יבשות, ובהפחתת מחיר משמעותית שתאפשר להם להיות יותר תחרותיים ביחס ליצרניות הסיניות המובילות.

סמסונג פרסמה לא מכבר את "מפת הדרכים" שלה בדרך לייצור המוני של "סוללת מצב מוצק" (ASB) עם צפיפות אנרגיה של 900 וואט שעה לק"ג. החברה גם ניצלה את ההזדמנות כדי להציג את טכנולוגיית No Thermal Propagation שלה, תכונה בטיחותית המונעת התפשטות של בריחה תרמית במקרה של שריפה או פגיעה, על ידי פליטת גז בטמפרטורה גבוהה דרך פתח אוורור שנבנה בתאים.

לקריאה נוספת:

המירוץ אל סוללת מצב מוצק, טעינה מהירה וטווח נסיעה של 1000 קילומטרים: סין מול יפן מול קוריאה, ותעשיית הרכב מול תעשיית הסוללות

סוללת ליתיום-מתכת מצב מוצק שפותחה באוניברסיטת הארוורד תאפשר טעינה סופר-מהירה ולפחות 6,000 מחזורי טעינה-פריקה

המרוץ אל טעינה סופר מהירה: מתי נוכל לטעון רכב חשמלי תוך חמש דקות?

The post ההבטחה של סמסונג לסוללות רכב חשמלי: 1000 ק"מ ב-9 דקות טעינה ו-20 שנות אחריות appeared first on TheCar.

יבואנית טויוטה לישראל, חברת יוניון מוטורס, "מעניקה ללקוחותיה שירותי אחריות לסוללות היברידיות של רכביה אולם גובה מהם תשלום כפול בגין אותה תקופת אחריות". כך נטען בבקשת אישור לתביעה ייצוגית שהוגשה שלשום (ב') לבית המשפט.

לטענתם, התובעים הייצוגיים נדרשו לשלם 10,000 שקלים תמורת החלפת סוללה חשמלית למערכת היברידית בטויוטה אוריס בת 9, וזאת למרות שהקפידו לרכוש מידי שנה הארכת אחריות בתשלום.
למרבה המבוכה, לפי "חוקי מרפי" הידועים לשמצה, שבקה הסוללה המקורית בדיוק יומיים לפני מה שלדעת התובעים היה סוף תקופת האחריות, אולם יבואני טויוטה סרבו להחליף את הסוללה על חשבונם בטענה שזה קרה לאחר תקופת הכיסוי.

בנקודה זאת מתפצלים שני נושאים צרכניים שכל אחד מהם מעניין וחשוב בפני עצמו: עניין כפל הביטוח ומחירה של סוללה חדשה לרכב היברידי.

התביעה הייצוגית, שהוגשה על-ידי עורכי הדין אסף שובינסקי, חן שומרת וענבר חסון, נולדה כתוצאה ישירה של הסירוב של יוניון מוטורס להכיר בתביעת הביטוח, כאמור. זה הוביל את בעלי הרכב לפשפש במסמכים שבידיהם ולגלות – כך נטען בתביעה – שכאשר הם רכשו את הרכב כחדש הם קיבלו חמש שנות אחריות שכללו את הסוללה, וכחודש וחצי לפני תום האחריות הוצע להם להאריך אותה בתוספת תשלום.

התובעים טוענים שהביטוח הייעודי לסוללה הוצע להם במסגרת טיפול שנתי שגרתי ברכב, ובאותו מעמד לא הוצגו בפניהם מסמכים לחתימה עם תנאי הפוליסה. כניסת הביטוח לתוקף הותנתה בביצוע בדיקה לסוללה, שתמורתה הם נדרשו לשלם, ומאז הם הקפידו לחדש את הביטוח ולשלם תמורתו במעמד הטיפול השנתי ברכב.

המחלוקת בין הצדדים, כפי שעולה גם מן הניסיונות של התובעים לפתור אותה מול יוניון מוטורס, היא שיבואני טויוטה טוענים שביטוח לשנה מבוצע מרגע הרכישה שלו – למרות שבאותה עת המכונית עדיין הייתה במסגרת תקופת אחריות קודמת, ואילו התובעים סבורים שמדובר במעין "מנוי שנתי" ולכן לא חשוב מתי מבוצע תשלום תמורת מנוי כזה.

ההקבלה המעניינת של יבואני טויוטה היא למועד ביצוע טיפול שנתי, למשל שמי שהקדים לבצע טיפול 15,000 וביצע אותו ב-14,800 קילומטרים נדרש לבצע את הטיפול הבא ב-29,800 קילומטרים ולא ב-30,000 קילומטרים (אגב, זה לא לגמרי מדויק – ג.מ.).

ההקבלה של התובעים, שנראית יותר מתאימה למקרה הזה, היא שרכישת ביטוח שנתי דומה יותר להליך ביצוע מבחן רישוי שנתי ברכב. לשיטתם – בעל רכב מקבל את טופס החידוש כחודשיים לפני מועד הטסט, וכל אחד בוחר מתי לבצע טסט לפני המועד האחרון, וזאת מתוך ידיעה שבכל מקרה תוארך תקופת הרישוי בשנה שלמה, בלי קשר למועד ביצוע הטסט.

בכל אחת מן הגישות שתיבחר – וזו תמצית הטענה המשפטית – יבואני טויוטה יצרו תקופת חפיפה שתמורתה הם גובים כפל תשלום. חמור מכך: הם יצרו חוסר ודאות שגרם – לטענת התובעים – לכך שהתקלה התגלתה לאחר תום תקופת הביטוח ולא במהלכה.

בשורה תחתונה, הנושא הייצוגי-צרכני שבו עוסקת בקשת האישור, וכל הטענות המשפטיות שנטענות כדי לתמוך בה, קשור לתקופות "כפל הביטוח" (למעשה כפל תשלום). כך הפך המקרה הפרטי של התובעים לעניינם של מאות או אלפי בעלי טויוטה היברידיות בישראל שבחרו לרכוש ביטוח לסוללה ברכב שלהם.

למה 10,000 שקלים?

בעיה צרכנית לא פחות חמורה, ואולי אף יותר, היא העלות הגבוהה של סוללה לרכב היברידי ישן. חשוב לזכור שמדובר בסוללות בעלות תכולת אנרגיה נמוכה למדי, עם תאי סוללה שיוצרו בטכנולוגיה מיושנת יחסית, והן מיועדות למכוניות בנות 9 או יותר. מבחינה צרכנית, ובוודאי מבחינה שיווקית – אין סיבה שסוללות כאלה יהיו כל כך יקרות.

למען הפרופורציות, עלות ההחלפה של מנוע בעירה סטנדרטי במכונית משפחתית ממוצעת בת 9 נע סביב 6,000-10,000 שקלים כאשר המנוע שמותקן מגיע מייבוא או פירוק. רוב המכוניות מתוצרת טויוטה מפורסמות ברמת האמינות הגבוהה שלהן, והיצרנית מתגאה ואף מפרסמת מידי פעם סיפורים על מכוניות ספציפיות ששרדו מאות אלפי קילומטרים ועשרות שנות שימוש.

על כבישי ישראל נעות כיום מאות אלפי מכוניות מתוצרת טויוטה ולפחות עשרות אלפי מכוניות היברידיות, ואחת הסיבות החשובות לשמירת הערך שלהן היא "עלות בעלות כוללת" נמוכה, שנובעת בין השאר מרמת האמינות המפורסמת של טויוטה.

אם מי שרוכש טויוטה היברידית בת 9 צריך לקחת בחשבון עלות ששקולה להחלפת מנוע זה חייב להילקח בחשבון בערך השוק שלה. לראיה – במקרה שעומד במרכז התביעה הייצוגית החליט בעל הרכב, התובע, לתקן את הסוללה אצל בעל מקצוע במקום להחליף אותה. זה עלה לו 4,000 שקלים "בלבד", ובנוסף לכך הוא נאלץ, לדבריו, להפחית 7,000 שקלים ממחיר המחירון של הרכב בעת מכירתו.

לא יכולה להיות מחלוקת שדגמים היברידים של טויוטה, ככל שהם חשופים לנזק של 10,000 שקלים, צריכים להיסחר במחירי מחירון נמוכים מדגמים מקבילים של טויוטה שאינם היברידים.

דורשים: פיצוי לכל בעלי ההיברידיות המבוטחים

כדרכן של תובענות ייצוגיות גם כאן אנחנו נמצאים רק בתחילת דרך ארוכה שעלולה לארוך מספר שנים, אבל להשפיע על מאות או אלפי בעלי רכב היברידי שבחרו לבטח את הסוללה שלהם.

בבקשת האישור מתבקש בית המשפט להורות ליבואני טויוטה לבטל את "התנאים המקפחים בהסכם הארכת האחריות כך שלא תיווצר חפיפה בין תקופות האחריות או לזכות בעתיד את הלקוחות תמורת תקופות אחריות חופפות". בנוסף מתבקש בית המשפט להורות ליוניון מוטורס להשיב לכל המבוטחים את כל הסכומים שבהם חויבו ביתר, בתוספת ריבית.

אנשי יוניון מוטורס בחרו שלא להגיב באופן ענייני לטענות ומסרו שהחברה "תוכל להגיב לבקשה לאישור תובענה כייצוגית לאחר שתלמד את הנטען בה".

שילמתם תמורת ביטוח סוללה בטויוטה ההיברידית שלכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

יש לכם שברולט ואין לכם בלמים? אתם לא לבד

המנועים המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: בעלי הרכב יוצאים לפעולה

The post האם יבואנית טויוטה גבתה תשלום כפול על אחריות לסוללות לרכב היברידי? appeared first on TheCar.

בסיכום המסירות של כלי רכב בחודש יוני ברחבי אירופה ובבריטניה נרשם שיא חדש ליצרניות הרכב הסיניות: הן השתלטו כבר על 11% משוק כלי הרכב החשמלי. עם זאת, מסתמן שחלק מן הזינוק בביקוש לרכב חשמלי סיני נובע מסוחרי רכב שביקשו להקדים תרופה למכה וצברו מלאים ערב הטלת המכס החדש על כלי רכב מתוצרת סין.

זה, למשל, מסביר את הזינוק החריג במסירות כלי רכב מתוצרת SAIC, שמוכרת לנו בזכות מותגי MG ו'מקסוס': סאיק "חטפה" את שיעור המכס הגבוה ביותר – 48% – וזאת מפני שהיא לא שיתפה פעולה עם אנשי האיחוד האירופאי שחקרו את כלל ההטבות הכלכליות להן זוכות יצרניות רכב סיניות מממשלת סין. מכוניות מתוצרת BYD, לעומת זאת, כפופות למכס בשיעור של 27%.

חלק חשוב בזינוק בביקוש לרכב חשמלי באירופה ביוני מגיע מאיטליה, שם הקציבה הממשלה 200 מיליון אירו כסובסידיות למכוניות חשמליות. אזרחי איטליה מיהרו לאולמות התצוגה וחיסלו את כל התקציב הזה תוך תשע שעות מרגע תחילת המכירה. אגב, התוכנית של ממשלת סין לייצא רכב חשמלי לאירופה מצליחה באופן מרשים: כמעט 50% מכלל ייצוא הרכב הסיני במחצית הראשונה של 2024 הגיע לאירופה, מתוך זה כ-12% לבריטניה וכ-36% למדינות אירופה השונות.

השווקים שבהם יצרניות הרכב החשמלי הסיני מצליחות במיוחד הם גרמניה, בריטניה וצרפת, ואחריהם נורבגיה, בלגיה ואיטליה.

משתלם לייצא וגם לייצר באירופה

מתח הרווחים של יצרניות רכב סיניות שמוכרות באירופה גבוה משמעותית מזה שיש להן בשוק הסיני, וזה גם אחרי שלוקחים בחשבון את עלויות ההובלה ואת העלויות הכבדות יותר של הומולוגציה ושיווק באמצעות חברות מקומיות. מחקר שפרסם לאחרונה הבנק הספרדי BBVA מצא שהמחיר של מכונית חשמלית סינית שנמכרת באירופה הוא בדרך כלל כפול מן המחיר של דגם דומה בשוק הסיני. למשל, BYD דולפין ברמת האבזור הבסיסית שלה נמכרת באירופה תמורת כ-38,500 דולר – וזה כמעט פי שלושה מן המחיר שלה בסין, שעומד על כ-14,000 דולר.

ממחקר אחר, שפורסם בסין, עולה שיצרניות הרכב הסיניות מאמינות שהן יוכלו לשמר את יתרון המחיר שיש להן על-פני יצרניות מערביות גם לאחר שהן יעבירו את ייצור הרכב לאירופה.
כפי שפרסמנו כאן, מספר יצרניות רכב סיניות – בהן BYD וצ'רי, כבר החלו להקים מפעלי ייצור באיחוד האירופאי כדי להתחמק ממכסים, והפרסום בסין מתאר שעלות עבודה גבוהה יותר מייקרת כל מכונית בממוצע ב-500 דולר למכונית אם היא תיוצר בטורקיה, או במרכז או מזרח אירופה, או ב-2,000 דולר אם היא תיוצר בגרמניה. רכישת חלקים מספקים מקומיים מיקרת כל מכונית שמיוצרת באירופה בממוצע בכ-4,000 דולר.

בסך הכל, ונזכיר שמדובר בממוצעים, מכונית חשמלית סינית בגודל בינוני שתיוצר באירופה תעלה כ-25 אלף אירו, וזה יקר אמנם בכ-25% ביחס לייצור של אותה מכונית בסין, אבל עדיין פחות יקר בכ-10,000 אירו מעלות הייצור של דגם אירופאי מקביל.

בשורה תחתונה, אם דגם ממוצע של רכב חשמלי סיני נמכר באירופה במחיר גבוה ב-100% ביחס למחירו לצרכן בסין, ועלות הייצור שלו באירופה גבוהה בכ-25% ביחס לייצור בסין – עדיין נותר ליצרניות הסיניות "מספיק בשר" כדי להעביר ייצור לאירופה ועדיין להיות תחרותיות.

כמובן שמדובר ב"מספרי אצבע" וממוצעים, ויש מצב שעד שהסינים יורידו מכוניות מקווי ייצור אירופאים יצליחו גם האירופאים להתעשת ולייעל את הרכש ולצמצם את עלויות הייצור שלהם, אבל נכון לעכשיו, כאשר מעל היצרניות הסיניות מרחפת חרב המכס האירופאי – ברור מאליו שיש להם צורך להקים מפעלים באירופה.

לקריאה נוספת:

יותר משליש מן המכוניות החדשות בעולם מיוצרות בסין

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

בעוד שנתיים: דגמי BYD שיימכרו בישראל יהיו הרבה יותר אירופאים

The post יצרניות רכב סיניות מסרו ביוני 11% מכלי הרכב החשמליים באירופה appeared first on TheCar.

ברחבי בריטניה מותקנות כבר כעת קרוב למיליון עמדות טעינה ובכל 25 דקות מותקנת שם עמדת טעינה ציבורית נוספת. נתונים אלה פורסמו בסוף השבוע על-ידי קבוצת הלובי ChargeUK שפועלת לקידום הרכב החשמלי בממלכה המאוחדת.

במסמך ("ספר לבן") שפרסמה ChargeUK תחת הכותרת "קדימה לשנת 2030" מסוכמים נתונים רבים ומעניינים אודות שוק הרכב החשמלי בבריטניה ותשתיות הטעינה שם, כפי שנאספו יחד עם ארגון מחקר התחבורה העצמאי New Automotive.

מן הניתוח של שני הגופים האלה עולה שעל כבישי בריטניה מתגלגלים כבר קרוב למיליון כלי רכב חשמליים וכמעט על כל אחד כזה יש כרגע עמדת טעינה פעילה – ציבורית או פרטית. תשתית זאת, כך לפי מחברי המסמך, מסוגלת לספק מספיק חשמל כדי לאפשר לכל רכב חשמלי בבריטניה לנסוע כ-933 קילומטרים ביום, כלומר בערך פי 25 ממרחק הנסיעה היומי הממוצע של כלי רכב בבריטניה.

מחברי הדוח צופים שבקצב ההתפתחות הנוכחי של תשתיות הטעינה, שזוכה לתמיכה ממשלתית מאסיבית גם במשאבים כספיים וגם בחוקים ותקנות, תקדים התשתית הבריטית את קצב החדירה של רכב חשמלי ותציע לציבור הרחב יותר מ-300,000 עמדות טעינה ציבוריות עד לסוף העשור הנוכחי. מבחינה זאת מתקדמת הממשלה הבריטית בדיוק לפי התוכניות הרשמיות שהיא פרסמה, והמדיניות הממשלתית מיושמת באופן מרשים.

הגופים שתומכים במהפכת הרכב החשמלי דורשים מממשלת הלייבור החדשה שמוקמת בימים אלה בבריטניה להמשיך לתמוך במהפכת הרכב החשמלי ולנקוט בפעולות להסרת חסמים רגולטוריים למשל בנושאי תכנון ורישוי, לעודד את הבעלות על רכב חשמלי ואת נוחות הטעינה באמצעות סבסוד וסיוע ממשלתי, ובהקשר הזה להאיץ תוכניות קיימות לסובסידיות וגם להפוך אותן לפשוטות וברורות יותר.

במצע הבחירות של מפלגת הלייבור לקראת הבחירות הובטח "להאיץ את פרישת עמדות הטעינה", וזאת מבלי לפרט האם הממשלה תדבק ביעד של 300 אלף עמדות ציבוריות עד לסוף העשור, ובכל מקרה, כפי שכולנו מכירים פוליטיקאים הם אמנם הבטיחו אבל לא הבטיחו לקיים את ההבטחה שלהם…

לפי הניתוח החדש של ChargeUK, בסוף החודש שעבר (יוני) פעלו ברחבי בריטניה 930,000 עמדות טעינה, מהן כ-65,000 עמדות ציבוריות והשאר מותקנות בבתים פרטיים ואצל חברות וארגונים שונים. באותה נקודת זמן הגיעה סך התפוקה של תשתית הטעינה הבריטית לכמעט שבעה גיגה וואט של חשמל מדי יום, ועל הכבישים התגלגלו כ-1.1 מיליון כלי רכב חשמליים.

במחצית הראשונה של 2024 עלו על כבישי בריטניה כ-167,000 מכוניות חשמליות חדשות, וזאת עליה של כ-9% ביחס לתקופה המקבילה בשנת 2023.

במהלך השנתיים האחרונות צומחת הרשת במהירות ומספר נקודות הטעינה הציבוריות יותר מהוכפל. ברבעון השני השנה הותקנו ברחבי בריטניה 5,100 עמדות טעינה ציבוריות, וכאמור – בכל יום מותקנות שם יותר מ-100 עמדות ציבוריות חדשות, כלומר שכל 25 דקות מותקנת עמדה חדשה.

לקריאה נוספת:

סוללת מיליון המייל מתגלגלת בדרך למכונית החשמלית שלך

The post בבריטניה יש כמיליון עמדות טעינה לרכב חשמלי וכל 25 דקות מותקנת עמדה ציבורית חדשה appeared first on TheCar.

משרד האנרגיה האמריקני מעניק 1.7 מיליארד דולר למספר יצרניות רכב שפועלות בארה"ב במטרה לתמוך בקידום טכנולוגיה ואמצעי ייצור לרכב חשמלי.

ג'נרל מוטורס וסטלנטיס יקבלו כמיליארד דולר מתוך הסכום הזה, וכ-700 מיליון הדולר הנותרים יחולקו בין חטיבת המשאיות של קבוצת וולוו, שבבעלות חלקית של ג'ילי הסינית ומספר חברות נוספות, בהן גם ספקיות משנה גדולות כמו ZF.

הסכום המשמעותי הזה נוסף לעשרות מיליארדי דולר שכבר הוענקו על-ידי הממשל האמריקני לתמיכות ישירות ועקיפות בקידום הרכב החשמלי, והוא ממוען ספציפית אל 11 מפעלים לייצור רכב בשמונה מדינות אמריקניות. כך, למשל, כחצי מיליארד דולר מוענקים למפעל 'לנסינג' של ג'נרל מוטורס במישיגן, ו-335 מיליון דולר ישמשו את סטלנטיס כדי פתוח מחדש את מפעל 'בלבידר' באילינוי השכנה. בפברואר שעבר השביתה סטלנטיס את 'בלבינדר', מפעל שבו נבנה בעבר ג'יפ צ'רוקי, ובאמצעות התקציב הממשלתי והשקעה נוספת של החברה היא תסב כעת את המפעל הזה לייצור טנדרים חשמליים בגודל בינוני. לצד המפעל – שיתחיל לייצר מחדש בשנת 2027 – יבנה מפעל חדש לייצור סוללות לרכב חשמלי.

מפעל אחר של סטלנטיס, במדינת אינדיאנה, יקבל רבע מיליארד דולר כדי לתמוך בייצור המקומי של מערכות הנעה חשמלית ותמסורות, וכ-208 מיליוני דולר מוענקים למפעלים להרכבת משאיות בינוניות וכבדות של קבוצת וולוו בפנסילבניה, וירג'יניה ומרילנד.

חברה נוספת שמקבלת סכום נאה של כ-89 מיליון דולר היא יצרנית האופנועים האמריקנית הארלי-דוידסון, שמייצרת את סדרת האופנועים החשמליים 'לייב-ווייר' (LiveWire) במפעל שלה ביורק, פנסילבניה, ואילו מפעל של יצרנית המשאיות האמריקנית קאמינס בקולומבוס, אינדיאנה, מקבל 75 מיליון דולר לתמיכה בייצור "מערכות הנעה מאופסות פליטה". כ-32 מיליון דולר מוענקים לספקית החלקים האמריקנית אמריקן אוטופרטס מטולדו, אוהיו, אשר שייכת כיום לקבוצת יונדאי. בהודעת משרד האנרגיה האמריקני נכתב ש-11 הפרויקטים האלה ייצרו יותר מ-2,900 מקומות עבודה חדשים וגם ישמרו על מקומות עבודתם של 15,000 עובדים קיימים.

קפיטליזם או קומוניזם?

המדיניות הכלכלית האמריקנית התבססה בתיאוריה על הרעיון הקפיטליסטי של "שוק חופשי" ו"החזק שורד", למרות שהיא מעולם לא באמת נוהלה כך בפועל. לאורך ההיסטוריה האמריקנית תמכו כל הממשלות הפדרליות באינטרסים של "המושכים בחוטים" – בין אם באמצעות תמיכות כלכליות ישירות ובין אם באמצעות רגולציה, חקיקה, ותמיכות עקיפות.

הדוגמה הרלוונטית ביותר לתעשיית הרכב היא פשיטת הרגל של שתיים משלוש ענקיות הרכב האמריקניות במהלך המשבר הכלכלי של 2008-2009. בשיא המשבר נאלץ הממשל הפדרלי האמריקני להכניס את היד למעמקי הקופה הציבורית ולהזרים לשתי החברות האלה עשרות מיליארדי דולרים. בסופו של דבר נמחקה חברת ג'נרל מוטורס המקורית וממשלת ארה"ב החזיקה בבעלות חלקית בחברה שקמה במקומה, לפני שהנפיקה את האחזקות האלה לציבור. קרייזלר, לעומת זאת, נמכרה בשני שלבים לפיאט האיטלקית ולארגוני העובדים, ולימים אוחדה לתוך סטלנטיס.

התזכורת ההיסטורית הזאת חשובה כמידע שימושי בוויכוח על עתיד הרכב החשמלי, במיוחד כמענה לטענה ש"המהפכה החשמלית" לא מייצגת פתרון לבעיה ומענה לצורך – אלא אך ורק סוגיה פוליטית, ושלרכב חשמלי אין זכות קיום ללא תמיכות ממשלתיות.

בשנה האחרונה עולות עוד ועוד ידיעות אודות "התקררות" בביקוש לרכב חשמלי בארה"ב ובאירופה – בין השאר כפועל יוצא של קיצוץ הסובסידיות לצרכנים, ומפורסמות גם ידיעות על חזרתן של יצרניות רכב ותיקות להשקעה במנועי בעירה. אבל כאשר מתמקדים בפרטים קשה, לפעמים, לראות את "התמונה הגדולה" ולזכור את האינטרסים השונים של כל השחקנים שמושכים בחוטים. כך, למשל, לא מזיק לשים לב לחקירה שמנהל האיחוד האירופאי בנוגע לתמיכות הישירות והעקיפות של ממשלת סין ברכב חשמלי, שמסתכמות – לטענת האירופאים – במאות רבות של מיליארדי דולרים.

כאשר הממשלה ה"קומוניסטית" של סין מתנהלת במידה רבה לפי עקרונות "שוק חופשי" אבל מקפידה על "כלכלה מתוכננת", ומאידך הממשלה ה"קפיטליסטית" האמריקנית מעניקה סובסידיות ומדגימה תמיכה וניהול של הכלכלה – צריך להרגיע מעט את הדיכוטומיה ולא לדבוק במושגים של שחור ולבן. בכל מקרה נראה שכדאי לשפוט את ההצלחה של כל אחת מן השיטות ב"מבחן התוצאה".

רגע לפני טראמפ?

אנשי משרד האנרגיה האמריקני מסרו בהודעתם שלא מדובר בתקציבים חדשים אלא ביישום של מדיניות שעליה הוכרז זה מכבר במסגרת "החוק להפחתת האינפלציה", ושתקציבים אלה "מיועדים באופן ממוקד לתמיכה בייצור של כלי רכב חשמליים, היברידים, היברידים-נטענים וכלי רכב שמונעים באמצעות מימן ומערכות תאי דלק".

שרת האנרגיה האמריקנית, ג'ניפר גרנהולם, בעבר מושלת מדינת מישיגן, צוטטה בהודעת המשרד כאומרת ש"אין דבר קשה יותר לקהילה יצרנית מאשר לאבד מקומות עבודה בגלל תחרות זרה ותעשייה משתנה. המתחרים שלנו משקיעים רבות בכלי רכב חשמליים, ומענקים אלה מבטיחים שתעשיית הרכב שלנו תישאר תחרותית. ההשקעה מבוצעת בקהילות עם כוח עבודה שתמך בתעשיית הרכב במשך דורות".

ברקע הדברים מרחפת כמובן האפשרות שהאמריקנים יבחרו בנובמבר הקרוב את דונלד טראמפ כנשיאם הבא ובהשפעות האפשרויות על תעשיית הרכב בארה"ב.

ממשל ביידן החל את כהונתו כאשר ארצות הברית פיגרה פיגור ניכר אחרי אירופה, שלא לדבר על סין, בכל הקשור לרכב חשמלי. הממשל הנוכחי השקיע מאות מיליארדי דולרים בקידום המהפכה החשמלית ולעומת זאת הנשיא לשעבר טראמפ הצהיר בהזדמנויות רבות ש"כלי רכב חשמליים יביאו למותה של תעשיית הרכב האמריקנית". טראמפ גם מבטיח להטיל מכסים גבוהים על כלי רכב של יצרניות רכב סיניות שמיוצרים במקסיקו ומיובאים לארה"ב.

ברקע הדברים חשוב לזכור שהמוטיבציה העיקרית של ממשלת סין לתמיכה ברכב חשמלי, כבר החל מלפני כ-15 שנים, נובעת מכך שזה מאפשר ליצרניות רכב חדשות להתגבר על חסמים שקשורים להנעת בעירה – כמו אלפי פטנטים שמגינים על מנועי בעירה והשקעות היסטוריות בהיקף של מאות מיליארדים במפעלים ליצור מנועים.

אין מחלוקת על כך שהסינים נמצאים כעת בחזית המהפכה החשמלית והשאלה היא אם כדי להתמודד מולם, ומול מדיניות ממשלתית-סינית סדורה, צריך להתבצר במבצרי הנעת הבעירה או לפתח טכנולוגיות הנעה אלטרנטיבית תחרותיות.

לקריאה נוספת:

רכב חשמלי: כשאירופה נלחמת בסבסוד הסיני אלה בשורות נהדרות לשוק הישראלי

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

פולקסווגן מסתערת מחדש על סין עם 30 דגמים חשמליים חדשים

האם יצרנית הרכב החשמלי הסינית HiPhi ניצלה בזכות חברה אמריקנית מסתורית?

The post הממשל האמריקני מחלק 1.7 מיליארד דולר לקידום רכב חשמלי appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר הגיש עורך הדין עידן איידן בקשת אישור לתביעה ייצוגית כנגד חברת 'מכשירי תנועה', יבואנית סוזוקי לישראל בשם מי שבחרו בדגמי סוזוקי עם מערכת "היברידית מתונה" כרכב צמוד ממקום עבודתם. תביעה זאת היא המהלך האחרון, לפי שעה, בסאגה מרתקת שחושפת מספר טרלולים אופייניים למנטליות ישראלית שמתחכמת שלא לצורך, ובעיקר לחולשת גורמי המקצוע במשרדי הממשלה.

לכשעצמה, בקשת האישור החדשה מבוססת רובה ככולה על פסק דין חדש של בית המשפט העליון אשר דחה עתירה של יבואנית סוזוקי כנגד רשות המיסים לאחר שזו קבעה שהטכנולוגיה בעלת השם המטעה "היברידית-מתונה" לא זכאית להטבות מס שהוענקו (גם זאת בטעות) למכוניות היברידיות בישראל.

הטענה העניינית בתביעה החדשה היא שכל עובד שמקבל רכב צמוד מקום עבודתו ובחר במכונית היברידית-קלה מתוצרת סוזוקי עשה זאת מפני שציפה להטבות מס שמסתכמות באלפי שקלים בשנה. עובדים אלה נאלצים כעת לשלם את המס הנוסף מכיסם – ומכאן הנזק הכספי שסוזוקי ויבואניה לישראל נתבעים לשאת בו.

שתי שאלות הליבה בסיפור הזה הן "מה זאת מכונית היברידית" ו"מהי טכנולוגיה שראויה להטבת מס", ולשתיהן יש תשובות פשוטות שהיו יכולות להיות מוכרעות אם גורמי המקצוע במשרדי האוצר והתחבורה היו קצת יותר… מקצועיים.

בהגדרה הרחבה ביותר, "מכונית היברידית" מונעת באמצעות שתי מערכות הנעה, והרעיון המסדר הוא לאסוף את האנרגיה שמתבזבזת על בלימת הרכב ולהשתמש בחלקה כדי לסייע למנוע הבעירה וכך לחסוך בדלק ובזיהום אוויר.

בראשית ימי הטכנולוגיה הזאת (בגלגול המודרני שלה) הציגו טויוטה והונדה שתי גישות לרעיון ההיברידי. הגישה של הונדה הייתה מערכת פשוטה מאוד עם חיבור ישיר לגל ההינע, והגישה של טויוטה הייתה מערכת מורכבת יותר עם מנוע חשמלי נפרד שמסוגל להניע את המכונית באופן עצמאי במהירויות נמוכות למרחק של קילומטרים בודדים. לימים הונדה זנחה את הפתרון המקורי שלה ורוב המערכות ההיברידיות בעולם התכנסו לתצורות שונות של השיטה של טויוטה, ובמקביל – בעיקר כדי לענות על זינוק בצריכת החשמל של מערכות נוחות שנוספו לכלי רכב – באו לעולם מערכות שאוספות את אנרגיית הבלימה כדי להגדיל את כושר ייצור החשמל של הרכב.

החטא הקדמון של משרד האוצר

"רפורמת המיסוי הירוק" בישראל, שיצאה לדרך בשנת 2005 ואושרה סופית בשנת 2009, הייתה המהלך המקיף ביותר אי פעם לרפורמה יסודית של מבנה המס על כלי רכב בישראל, ובזכות תכנון קפדני היא הצליחה לשפר את הבטיחות של כלי רכב בישראל ולצמצם את זיהום האוויר ותצרוכת הדלק שלהם. הרפורמה לא הייתה מושלמת והכשל הבסיסי ביותר שלה נבע מכך שמצד אחד היא קבעה, בצדק, את עיקרון "המזהם – משלם" – כלומר מדרגות מס מותאמות לרמות הזיהום מן הרכב, אך מצד שני העניקה הטבות מס לא מוצדקות ל"טכנולוגיות ינוקא" בלי קשר לתוצאה, כלומר לכמות הזיהום שמיוחסת להן.

באותן שנים קשה היה לחזות את מהפכת הרכב החשמלי ולמעט טויוטה כמעט אף יצרנית אחרת שיוצגה בישראל לא ייצרה מכוניות היברידיות מלאות ולא זכתה להטבת מס, אבל הבעיה הגדולה באמת היא שהמתווה המקורי לא כלל מנגנון היזון-חוזר שיכול היה לשפר אותו במהלך השנים.

חמור מכך: במשך 13 השנים האחרונות כמעט שלא בוצעה במשרד האוצר אף עבודה מקצועית (ולכל הפחות לא פורסמה כזאת) שנועדה לבחון את ההתפתחויות הטכנולוגיות בתחום הרכב ואת האופן שבו צריך לעודד או לחסום טכנולוגיות כאלה או אחרות – והתוצאה היא שאנחנו תקועים עם מתווה שנולד לפני מהפכת הרכב החשמלי ובלי שום חזון לשנים הבאות.

ישראבלוף זה כאן

סוזוקי היא אחת מבין מספר יצרניות רכב אשר עד לשלב מאוחר יחסית בחרו שלא להשקיע בפיתוח מערכות היברידיות או ברכב חשמלי, וכדי לשפר, ולו במעט, את תצרוכת הדלק של חלק מן הדגמים שלה היא הוסיפה להם מערכת "היברידית קלה". 'מכשירי תנועה', יבואנית סוזוקי לישראל, סיווגה את המכוניות האלה כמכוניות היברידיות וזאת למרות שהן לא יכולות לנוע בכוח החשמל בלבד. יצרניות ויבואניות רכב אחרות לא ביצעו את התעלול הזה, אבל זה לא גרם לאנשי משרד התחבורה או לאנשי רשות המיסים להרים גבה – אולי מפני שהיכולת המקצועית שלהם מוגבלת.

בשנת 2021 הגישו עורכי הדין צחי פיסטל, עדי ערמן ויאמן מסאלחה תביעה ייצוגית כנגד 'מכשירי תנועה' בטענה – למעשה – להונאת צרכנים. בתביעה נטען שהיבואנית מטעה הטעיה חמורה את לקוחותיה בכך שהיא "משווקת את כל מגוון דגמי הרכבים הפרטיים של סוזוקי כרכבים היברידיים הגם שבפועל אינם ראויים להגדרה מעוותת זאת… מכירתם כרכבים היברידיים אינה אלה הטעיה צרכנית מכוונת ומתוזמנת היטב". כראיות לטענתם צרפו התובעים שלל פרסומים של 'מכשירי תנועה' שבה מוצגים הדגמים השונים של סוזוקי כ"היברידים" – וזאת במקום להדגיש שמדובר למעשה במערכת "מתונה" שתרומתה לחיסכון בדלק שולית ביחס למערכת היברידית אמיתית.

במקום להתפשר החליטו יבואני סוזוקי להיאבק בתביעה ולהגיע לשלבי ההוכחות, אבל נראה שלנוכח ההתפתחויות הם נכנסו לאחרונה למהלך גישור במטרה להגיע לפשרה.

למרבה המבוכה, התביעה הייצוגית הזאת לא העירה אף אחד במשרדי האוצר או התחבורה ואף פקיד שם לא התעניין בטובת הציבור, טובת בעלי הרכב או בטובת המדינה. מי שכן פעל הם אותם שלושה עורכי דין, יחד עם עו"ד מתן גרפינקל, שהגישו תביעה ייצוגית נוספת – והפעם כנגד רשות המיסים. תביעה זאת הוגשה בשם בעלי רכב אחרים, למשל סקודה, שגם במכוניות שלהם מותקנת מערכת היברידית-מתונה אבל הם לא מקבלים את אותה הטבת מס כמו מי שנוהגים בסוזוקי.

מותר להניח שהמהלך הזה נועד לנער את אנשי האוצר ובכל מקרה זה פגע במטרה הזאת: אנשי רשות המיסים הגיבו לתביעה בטענה (המשונה, יש לומר) שסיווג כלי הרכב כהיברידי נקבע על-ידי יבואנית הרכב (!) במהלך תהליך הרישום שלו במערכות המידע של משרד התחבורה…

שימו לב לאבסורד: אנשי האוצר לא לקחו אחריות על-כך שבמו ידיהם הם יצרו לקונה חוקית ולא הגדירו בדרך ברורה וחד משמעית מהי טכנולוגיה היברידית שזכאית להטבות מס, ותחת זאת הם מפילים את האשמה על הפרוצדורה.

מכל מקום, החלק השני בתגובת רשות המיסים הוא שהם "גילו טעות", ושהם מתקנים אותה על-ידי שלילה עתידית של הטבת המס מכל רכבי סוזוקי: באפריל 2023 פרסמה רשות המיסים הודעה לפיה "בבדיקה שנערכה בעקבות (התביעה הייצוגית – ג.מ.) התברר כי מספר דגמי רכבים… סווגו כרכב היברידי וזכו להפחתה בשווי השימוש ברכב למרות שבפועל אינם עומדים בהגדרת 'רכב משולב מנוע'… ולפיכך אינם זכאים להפחתה בשווי שימוש ברכב. על מנת לאפשר למעסיקים ולעובדים שהדגמים האמורים הועמדו לרשותם להיערך, הרינו להודיע כי אי- מתן ההפחתה… יוחל מיום 1.1.2024. עד למועד זה החישוב של שווי השימוש לא ישתנה".

בשלב זה יכלו יבואני סוזוקי לקפל את הזנב ולסגת, אבל מותר להניח שהם חששו מהפסד בהליך הראשון: קביעת רשות המיסים מחזקת את הטענה שמכשירי תנועה "מתחו את החבל" כאשר הגדירו את המכוניות של סוזוקי כ"היברידיות". תגובת מכשירי תנועה, בשנה שעברה, הייתה הגשת עתירה כנגד רשות המיסים בדרישה לבטל את הביטול ולהחזיר הטבה ליושנה.

הגם שמבחינה מקצועית וציבורית אין מקום להטבת מס כלשהי למכוניות עם מערכות היברידיות-מתונות (ולשיטתנו אין מקום להטבה לאף סוג של מערכת היברידית) – אי אפשר לפסול את אחת הטענות העקרוניות של מכשירי תנועה. לשיטתם, הניסוח התחבירי של הוראות החוק מתייחס אל "מנוע חשמלי אשר יכול לפעול יחד עם מנוע הבוכנה כאמור או במקומו לצורך הנעת הרכב", כלומר שמדובר ב"דרישות חלופיות". ברשות המיסים, לעומת זאת, טוענים שמדובר בדרישות מצטברות, כלומר שמכונית תיחשב "היברידית" לצורך הטבת מס רק אם המנוע החשמלי שלה מסוגל להניע אותה גם כאשר מנוע הבעירה לא פועל.

בית המשפט הגבוה לצדק בחן את תכלית החוק, ולא רק את הנוסח העילג שלו, וקיבל את עמדת רשות המיסים תוך שהוא מגלגל את יבואנית סוזוקי מן המדרגות אבל פוסק לחובתה הוצאות צנועות בלבד – ללמדך שהטענה שלה לא מצוצה מן האצבע.

מי אתם שבחרתם בסוזוקי כרכב צמוד?

בעוד שהתביעה המקורית כנגד מכשירי תנועה, לגבי הטעיית צרכנים, עדיין מתנהלת, התביעה החדשה מבוססת רובה ככולה על הנוסח הברור והרהוט של פסק דינו של שופט בית המשפט העליון חאלד כבוב.

על פניו, גם דרישת הפיצוי החדשה פשוטה וברורה: יבואני סוזוקי מכרו לציבור את המכוניות של סוזוקי כ"היברידיות" והם גם מי שסיווגו אותן ככאלה במחשבי רשות הרישוי, חברות שמעניקות לעובדים שלהן כלי רכב צמודים קנו או חכרו מכוניות כאלה מתוך הבנה שהן זכאיות להטבות מס, ומרגע שההטבה הזאת נשללה – מישהו צריך לשאת בעלות הנזק.

מה שחסר בנוסח בקשת האישור החדשה הוא הגדרה מדויקת של קבוצת הנפגעים ושל גובה הנזק שנגרם לכל אחד מהם. ובאמת, מי אתם מקבלי רכב צמוד ממקום העבודה שבחרתם בסוזוקי עם מערכת היברידית-מתונה? התביעה אמנם הוגשה בשם אחד כזה, אבל כמה נפגעים נוספים כאלה יש?

כאמור – לאחר החלטת רשות המיסים ופסיקת בג"צ נותרו כרגע שני הליכים תלויים ועומדים, ובשניהם נדרש פיצוי בשם בעלי סוזוקי. הדרישה הראשונה היא לכלל בעלי הרכב – ונטען בה שהם הוטעו לחשוב שמדובר בדגמים חסכוניים בדלק, והאחרת מיוחדת למקבלי רכב צמוד ממקום העבודה שכעת צריכים להחליט אם להחליף רכב או לשלם יותר.

בשונה מתביעות אחרות שאנחנו מסקרים כאן – אף בעל רכב לא נתקע כרגע עם מכוניתו בגלל תקלה או נדרש לשלם סכומי כסף הזויים תמורת תיקונים או חלקים מקולקלים: המחלוקת היא כספית בלבד, ולכן גם לא דחופה.

השאלה היסודית היא שאלת "ישראבלוף": האם מכשירי תנועה "הלכו קרוב לקצה" ורק מתחו את ההגדרות ב"שיטת מצליח", או שהם רימו ביודעין את הציבור ואת הרשויות. מה שהכי מטריד בפרשה הזאת זה חוסר המקצועיות של הרשויות, שכרגיל פועל לרעת הציבור.

יש לכם רכב צמוד מתוצרת סוזוקי עם מערכת היברידית מתונה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

תגידו שלום לג'ימני: סוזוקי מפסיקה לשווק מספק דגמי מפתח באירופה

רמאים נמאסתם: גם טויוטה, הונדה ומאזדה מצאו שלדים בארונות שלהן

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?

The post בעלי רכב צמוד דורשים פיצוי מסוזוקי בגלל ה"ישראבלוף" ההיברידי appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון נכנסו לתוקף באירופה מיסי יבוא נוספים על כלי רכב חשמליים שמיובאים מסין: 'סאיק' – שמייצאת אלינו את מותגי MG ו'מקסוס', תשלם 47.6% מס יבוא, BYD תשלם 27.4% ואילו ג'ילי תשלם 29.9% מס יבוא. זאת לאור דוח מפורט שפרסמה הנציבות האירופאית בתום תשעה חודשי חקירה, אשר מתאר את היקפי התמיכות שמקבלות יצרניות רכב בסין מן הממשלה הפדרלית ומן הממשלות המקומיות.

הטלת מיסוי ייעודי על רכב חשמלי מתוצרת סין מוסברת בטענה לעיוות מסחרי שמקנה ליצרניות הרכב יתרון כלכלי לא הוגן, וזאת על-ידי הלוואות זולות, תמריצי מכירה וסבסוד עקיף של עלות הסוללות.

לטענת חוקרי הנציבות, הממשלה הפדרלית של סין ויצרנית הרכב 'סאיק' (SAIC) שנשלטת על-ידי ממשלת שנחאי ומייצאת לאירופה את המותג MG – סרבו לשתף פעולה בחקירה, ובהיעדר נתונים מדויקים MG "חטפה" את התעריף המרבי של 37.6% בנוסף ל-10% מס שמוטלים על כל רכב שמיובא לאירופה. נציגי סאיק ביקשו מן הנציבות האירופאית לקיים שימוע בעניינם.

לעומת זאת – BYD וג'ילי, ששיתפו פעולה עם החקירה ומסרו נתונים מדויקים, ישלמו מכסים נמוכים יותר של 17.4% ו-19.9% בהתאמה, ובנוסף לכך גם את ה-10% הרגילים. ככלל – הנציבות האירופאית מבחינה בין היצרניות ששיתפו איתה פעולה וחשפו בפניה נתוני אמת לבין חברות שלא עשו כך ולכן הוטל עליהן מיסוי מרבי.

יצרניות רכב ששיתפו פעולה, בהן למשל טסלה וב.מ.וו שמייצאות כלי רכב מסין לאירופה, ישלמו תוספת מס בשיעור של 20.8% (בתוספת 10% מס רגיל), וכל חברה שלא משתפת פעולה תשלם את המס המרבי בשיעור כולל של 47.6%.

מדוח הנציבות האירופאית עולה שסובסידיות שסאיק מקבלת בסין שוות ערך ל-1.38% באמצעות הלוואות זולות מבנקים בבעלות המדינה ועוד 8.27% באמצעות שיטות מימון אחרות, 8.56% על-ידי מענקים ממשלתיים ועוד 2.28% באמצעות תמריצים למכירת רכב חשמלי, 0.67% שמייצגים עלות קרקע מסובסדת ו-13.24% על-ידי סבסוד ממשלתי למחירי הסוללות. החישובים לגבי BYD וג'ילי בוצעו בהתאם לאותם סעיפים אבל עם ערכים שמותאמים לכל אחת מהן.

אחת הדוגמאות שמביאים אנשי הנציבות, ויכולה לצלצל בפעמונים של כל מי שלא מבין את המשמעות של פגיעה בדירוג האשראי של מדינת ישראל, היא של דירוג האשראי של 'סאיק', שלטענת מחברי הדוח "שופר" באופן מלאכותי.
לטענת הנציבות, סאיק מדורגת בסין על-ידי סוכנויות הדירוג המקומיות בדירוג האשראי הטוב ביותר – AAA. אבל מכיוון שמוסדות פיננסיים סינים שמלווים כסף ליצרניות השונות "לא סיפקו שום הערכת אשראי", הנציבות ביצעה חקירה משלה ומצאה מספר פרקטיקות שהיו אמורות להוריד את הדרוג הזה, למשל יחס החוב להון העצמי ושימוש בהלוואות לפירעון חובות.

נתונים כאלה אמורים היו לדרג את יצרניות הרכב כ-'B', דרוג אשראי שמוגדר על ידי משקיעים כ"אג"ח זבל". עם דרוג B, במקום AAA, "מחיר הכסף" שהיצרנית לווה אמור היה להיות הרבה יותר יקר, וזאת דוגמה אחת לסבסוד ממוסד של הפעילות הכלכלית.

אחד הממצאים המעניינים בדו"ח, שמתאר את הסכנה שמהווה המדיניות הסינית על תעשיית הרכב האירופאית, הוא שלסין יש "קיבולת עודפת של 50%" כלומר שכושר הייצור שלה גדול ב-50% מן הביקוש בשוק. הנציבות מצאה שהסינים "מוכווני ייצוא", ומכיוון שארצות הברית כבר הטילה מכסים על יבוא מסין קיים חשש מוחשי שהתוצרת העודפת והמסובסדת תפגע בתעשיית הרכב האירופאית. מחברי הדוח מצאו שיבוא כלי רכב חשמליים מתוצרת סין כבר גרם להפחתה של כ-12.7% במחירי כלל הדגמים באירופה ואילץ את יצרניות הרכב המקומיות להוריד את המחירים שלהן "לרמות לא רווחיות".

באירופה התעלמו מן האיום

אחד הממצאים המעניינים בדוח עשוי להעיד על שאננות של יצרניות הרכב ושל הרגולטורים באירופה לנוכח ההתעצמות הסינית בתחום הרכב החשמלי. בדוח נכתב, בין השאר, שממשלת סין הציגה עוד בשנת 2010 את תוכנית החומש שבה הוגדרה תעשיית כלי הרכב החשמליים כ"פעילות כלכלית בעלת חשיבות אסטרטגית". אותה תוכנית פירטה הנחיות פעולה ספציפיות ל"רכבי אנרגיה חדשה" (NEV) גם ברמה הפדרלית וגם ברמה המחוזית.

אלא שלא מדובר ב"חשיפה" או גילוי של פרטים סודיים חדשים. עובדות אלה היו ידועות ופורסמו ברחבי העולם לאורך השנים שוב ושוב, אפילו כאן ב-TheCar – אלא שבמבחן התוצאה הרגולטורים וקובעי המדיניות האירופאים התעלמו מהם.

כל הרכיבים שמוצגים בתום תשעה חודשי עבודה ככאלה שמצדיקים את הטלת המכסים – פורטו באופן מאוד גלוי ושקוף בתוכניות החומש ב-14 השנים האחרונות. תוכניות אלה מכילות יעדים ומנגנונים ספציפיים לעידוד סקטור הרכב החשמלי, למשל הנגשת מימון מועדף, הזרמות הון ואפילו מענקי קרקע לבניית מפעלים "עד לנקודה שבה טכנולוגיות מפתח וליבה יישלטו על ידינו (הסינים – ג.מ.)" ו"תוקם קבוצת ארגונים גדולים בעלי השפעה בינלאומית וקבוצה של עסקים קטנים ובינוניים חזקים".

לתגובה האירופאית המאוחרת עלול להיות מחיר לא קל. אמנם אין ויכוח שבמצב הנוכחי דורשת מלחמת הסחר בין סין לאירופה לנקוט צעדי הגנה מצד אירופה, אלא שחלק מיצרניות הרכב האירופאיות – ובראשן ב.מ.וו, מרצדס וקבוצת פולקסווגן, נמצאות במצב מאוד לא נוח, ואפילו מלחיץ.

בעשור האחרון מגיע נתח מהותי מן ההכנסות והרווחים של היצרניות האלה מן השוק הסיני, שהוא השוק הבודד הגדול ביותר עבורן. כל החברות האלה מייצאות לסין את הדגמים היוקרתיים והיקרים שלהן, ומייצרות בסין מכוניות שחלקן נמכרות בסין וחלקן מיוצאות לרחבי העולם ובכלל זה גם לאירופה. צעדי המגן של האיחוד האירופאי עלולים להתנקם ביצרניות הגרמניות בשוק הסיני.

הטלת מכסים על רכב חשמלי מתוצרת סין יצרה מתח ניכר בין בריסל לבייג'ינג, וסין, שרואה בעצמה נפגעת, מאיימת בצעדי תגובה וטוענת שהנציבות האירופאית לא הייתה הגונה באופן שבו דרשה לקבל מידע כזה ואחר. הערכה סבירה היא שממשלת סין תציג בקרוב מכסים דומים בצד שלה, ואלה יקשו על ייצוא מאירופה – לא רק על כלי רכב אלא גם, למשל, על תוצרת חקלאית. בנציבות, מאידך, טוענים ש"השליטה ההדוקה של ממשלת סין על יצרניות הרכב שלה מונעת מהן לפעול כשחקניות רציונליות בשוק, כאלה שמבקשות למקסם רווחים, ולמעשה מאלצת אותן לפעול כזרוע של הממשלה", כך נכתב בדו"ח. עוד נכתב – וזאת אולי השורה החשובה ביותר – שפרקטיקות כאלה מהוות "איום צפוי וקרוב" לפגיעה חומרית בתעשיית הרכב האירופאית.

הסינים, כהרגלם, מנסים להפוך את הקביעה האירופאית לנקודת מוצא במשא ומתן, והראשונים להפגין סימני התקפלות הם הגרמנים – שכאמור עלולים להיות הנפגעים הגדולים מצעדי תגובה סינים. ממשלת סין, בהתאם לכך, מנסה לתקוע טריז בין המדינות האירופאיות בבחינת "הפרד ומשול". סין ביקשה מנציגי האיחוד האירופי לא להציג את הצעדים הזמניים ולכל הפחות לשקול תעריפים נמוכים יותר ובמידת הצורך להעלות אותם בנובמבר אם המשא ומתן לא יניב פירות.

בינתיים נראה שבחלק מן המקרים התוצאה קולעת למה שהאיחוד האירופאי רוצה להשיג: העברת יצור מסין לאירופה. כך, למשל, הייצור של וולוו EX30 לשוק האירופאי צפוי לעבור מן המפעל של ג'ילי בסין למפעל של וולוו בבלגיה.

מכל מקום, בשלב הראשון – מאז יום חמישי האחרון ועד ל-3 בנובמבר השנה – כל המכסים החדשים מוגדרים כזמניים. בהתאם לתוצאות הדיונים שכבר מתקיימים עם ממשלת סין ועם יצרניות הרכב וצפויים להימשך בחודשים הבאים – יוחלט אם הם יהפכו לקבועים ואם יהיו שינויים בגובה המס.

הנקודה הישראלית

להטלת מיסי יבוא באירופה עשויות להיות שתי השפעות חיוביות על השוק שלנו בטווח הקצר והבינוני, מפני שלפי הערכות שונות הם צפויים להפחית בכ-25% את יצוא הרכב החשמלי מסין לאירופה.

בהנחה שהיצרניות הסיניות התכוונו לייצא מספר נתון של מכוניות עם תקינה אירופאית וכעת נאלצות להתמודד עם רווחיות נמוכה יותר וירידה בהיקף המכירות – יש סיכוי סביר שיהיו להן "עודפי ייצוא" שאפשר להיפטר מהם בקלות בשוק הישראלי.

השאלה היא מי ייהנה מן הלחץ הסיני: הצרכנים או יבואני הרכב? האם היצרניות והיבואניות יפחיתו את מחירי המכוניות וכך גם יוכלו למכור יותר מכוניות או שהן יחלקו את ההטבה הכלכלית בין היצרנית, היבואנית וחברות הליסינג.

בטווח הבינוני צפויות יותר ויותר יצרניות רכב סיניות להקים ולהפעיל מפעלים לייצור רכב באירופה, וזאת כדי לעקוף כל מחסום מס. מכוניות כאלה שמיוצאות לישראל נהנות מעלויות משלוח נמוכות יותר, זמני אספקה קצרים, ומיסוי נמוך יותר.

לקריאה נוספת:

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

יותר משליש מן המכוניות החדשות בעולם מיוצרות בסין

האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל?

The post רכב חשמלי: כשאירופה נלחמת בסבסוד הסיני אלה בשורות נהדרות לשוק הישראלי appeared first on TheCar.

במשך עשרות שנים נסמכו יצרניות הרכב המובילות על המוניטין של המותג שלהן ועל נאמנות של לקוחות כדי לשמר את בסיס הלקוחות שלהן, ואפילו כיום – כאשר היצע מותגי הרכב חסר תקדים –45% מן הצרכנים האירופאים רואים במוניטין של המותג את הגורם החשוב ביותר כאשר הם בוחרים מכונית חדשה. כמעט שליש (31%) מבין רוכשי המכוניות קונים לאורך זמן מאותו מותג.

אבל כל זה משתנה במהירות עם המעבר לרכב חשמלי – גם בגלל האופי של לקוחות שמוגדרים כ"מאמצים מוקדמים" ובעיקר מפני שיצרניות הרכב האירופאיות עדיין לא מציבות אלטרנטיבות הולמות למוצרים הסינים המתקדמים.

חברת לוחות הפרסום המקוונים האירופאית 'Adevinta' (המקבילה המתוחכמת של 'יד 2' הישראלית) פרסמה השבוע סקר שערכה בקרב 5,000 רוכשי מכוניות חדשות, והממצא המעניין ביותר בו הוא שנאמנות הלקוחות נמוכה משמעותית בקרב מי שמחפשים רכב חשמלי בהשוואה למי שמחפשים רכב עם מנוע בעירה.

הסקר נערך במקביל במספר מערכות לוחות מקוונים של החברה בגרמניה, צרפת, איטליה, הולנד וספרד, והממצא המעניין הראשון שעולה ממנו הוא ששיעור הלקוחות שמוכנים לקנות רכב חדש ממותג חדש או לא מוכר גבוה ב-28% בקרב מי שמחפשים רכב חשמלי בהשוואה למי שמחפשים רכב עם מנוע בעירה.

עורכי הסקר מייחסים את הממצא הזה לעובדה שמותגים חדשים או לא מוכרים (שלא לומר "סינים") מציעים יתרונות במספר תחומים מרכזיים שנחשבו כחסמים מפני מעבר לרכב חשמלי, למשל טווח הנסיעה, מחיר וזמינות.

למשל, כ-39% מבין הנשאלים יעדיפו לקנות רכב חשמלי ממותג חדש או לא מוכר אם הוא עולה בביצועי טווח הנסיעה על דגמים מתוצרת יצרנים מוכרים. יותר משליש (35%) עושים את אותו הדבר כאשר הבחירה היא בין דגם לא מוכר אך פחות יקר לבין דגם מוכר ויקר יותר, ויותר מרבע מן הנשאלים מוכנים לקנות רכב חשמלי ממותג לא מוכר אם הוא יסופק להם מהר יותר.

אג'אי בהטיה, מנכ"ל מערכת הלוחות הגרמנית mobile.de ומנהל מערך הרכב והתחבורה של Adevinta, צוטט בהודעת החברה לעיתונות כשאמר: "בשוק הרכב החשמלי שמתפתח במהירות יצרנים מבוססים לא יכולים להסתמך יותר על הנאמנות למותג. כדי להישאר במודעות של דור חדש של רוכשי רכב חשמלי עליהם לעשות עבודה ולבנות אמון – וזאת על ידי הפגת החששות של צרכנים סביב החסמים המרכזיים לאימוץ רכב חשמלי".

בבחינה יותר ממוקדת של עשרה דגמי מכוניות פופולריים עולה שבאופן כללי המודעות הצרכנית לכלי רכב חשמליים נמוכה בהשוואה למקבילות בנזין או דיזל. למשל, רמת המודעות הגבוהה ביותר היא לדגמים מוכרים כמו פולקסווגן גולף (52%), ב.מ.וו סדרה 3 (39%) ודאצ'יה סנדרו (34%), אבל רק 28% מן הנשאלים מכירים את פולקסווגן ID.3 ורק 29% מודעים ל-i4 של ב.מ.וו. 15% בלבד מבין הנשאלים מכירים את דאצ'יה ספרינג הצרפתית/רומנית/סינית.

בעוד שאצלנו, בישראל, נאמנות הלקוחות שמורה באופן מסורתי למותגים ודגמים שמציעים את המחיר האטרקטיבי ביותר בכל נקודת זמן – צרכנים באירופה נוטים באופן מסורתי לקשר איכות עם מורשת. לדוגמה, 29% מבין הלקוחות לא מאמינים שכלי רכב שמיוצרים על ידי מותגים חדשים מספקים רמת אמינות או איכות בנייה דומות לאלה של מותגים ותיקים.

תדמית האמינות הגבוהה ביותר שנמדדה בסקר האחרון שמורה לפולקסווגן (41%), ב.מ.וו (40%) וטסלה (27%) ואילו בקצה האחר של הספקטרום נמצאים מותגים מתפתחים כמו פולסטאר (6%), MG (4%), BYD (4%) ולינק אנד קו (3%).

הרכב החשמלי טרף את הקלפים

גם עבור מי שעוברים לשימוש ברכב חשמלי יש משמעות רבה והעדפה מוחלטת להיכרות עם המותג, אפילו אם הם יותר פתוחים לרעיונות חדשים מאשר מי שמחפשים רכב עם מנוע בעירה. מבחינה זאת יש ליצרניות הרכב הסיניות הרבה מה לשפר כדי להתמודד (בעיקר) מול טסלה, וגם מול לקוחות אירופאים.

כאשר עורכי הסקר התמקדו בלקוחות שמחפשים רכב חשמלי ושאלו אותם לאילו מותגים יש בעיניהם את המוניטין הטוב ביותר הם גילו שטסלה (באופן לא מפתיע) מובילה עם 48%, ואחריה ממוצבות פולקסווגן וב.מ.וו – שתיהן עם 26%. לעומת זאת, יצרניות אחרות, אשר ממש כמו טסלה מתמקדות ברכב חשמלי, משיגות רמת מודעות ונחשקות מאוד נמוכות. פולסטאר, שמתחמקת מפשיטת רגל ונמצאת במצב כלכלי לא מזהיר – קיבלה רק 11% מן הקולות, ואפילו BYD – יצרנית הרכב החשמלי הנמכרת ביותר בעולם בסיכום השנה שעברה – זכתה רק ל-9% מודעות.

סקרים, כפי שאמר מי שאמר, הם כמו בושם: אפשר להריח אותם אבל לא כדאי לשתות את זה. בסופו של יום לא מדובר במחקר מדעי וכדי להבין אותם לעומק חשוב לדעת מה בדיוק נשאל כל אדם שהשיב לסקר וגם מי האנשים שלא השיבו, ומדוע.

אלא שבשונה מסקרים שנערכים בישראל, על מדגמים של 200-500 נשאלים, בסקר הזה השתתפה קבוצת נשאלים גדולה, והמסקנות שלו די רלוונטיות למה שקורה גם בישראל. השוק שלנו מוצף בעשרות מותגים חדשים ולא מוכרים, ומאות אלפי לקוחות בשנה נדרשים להחליט – ראשית לכל – אם הם עושים את המעבר לרכב חשמלי, ולאחר מכן אם לבחור במותג מוכר או להמר על מותג אנונימי.

טסלה, גם אצלנו, משיגה אחוזי מודעות גבוהים מאוד בקרב מי שעוברים לרכב חשמלי מפני שהיא יצרנית הרכב החשמלי הוותיקה ביותר, אבל גם אצלנו יש משקל למחיר, לזמינות ולביצועי השימושיות האובייקטיביים. כדי להתמודד מול טסלה בתקופה שבה אין מצוקת מלאים יצטרכו יצרניות הרכב הסיניות לשפר את תדמית האמינות שלהן.

לקריאה נוספת:

יונדאי איוניק 5 היא המכונית הזולה ביותר באמריקה. בישראל היא עולה רבע מיליון שקלים

ראש בראש מול BYD: ג'ילי השיקה סוללת LFP עם אורך חיים של מיליון קילומטרים וטעינה מהירה מאוד

תעלומה: מכוניות חשמליות והיברידיות מסוכנות פי 3 להולכי רגל

The post הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

סוזוקי תפסיק בשנה הבאה את השיווק באירופה של מספר דגמים חשובים עם מנועי בעירה פנימית, והכואב ביותר מבחינתנו הוא ג'ימני הפופולרי והייחודי. הסיבה: כדי לעמוד בתקני זיהום האוויר המחמירים ולא לשלם קנסות – סוזוקי חייבת לשפר את תמהיל מערכות ההנעה החשמליות וה"מחושמלות" שלה.

אנשי סוזוקי צופים שכבר השנה יצנחו המכירות שלהם באירופה בכמעט 20%, מ-236,000 לכ-191,000 מסירות, ועד לסוף השנה, או לתחילת השנה הבאה, תופסק המכירה של ה"מיני-ג'יפון" איגניס ושל ג'ימני.

באירופה תופסק גם המכירה של מכונית הסטיישן ההיברידית 'סווייס' (Swace), שלא נמכרת בישראל, אם כי במקרה הזה נראה שהסיבה לכך היא מסחרית נטו וקשורה למערכת היחסים בין סוזוקי לטויוטה: סווייס היא גרסת הסטיישן של טויוטה קורולה עם מדבקה של סוזוקי.

מגזין הרכב הבריטי 'אוטוקאר' דיווח מוקדם יותר השבוע על הפסקת המכירה בבריטניה של מספר דגמים, בהם גם 'סוויפט' המחודשת, וזאת מפני שתקנות זיהום האוויר שם מחמירות עוד יותר, אבל במקרה שלהם מדובר במכוניות עם הגה שמותקן בצד הלא נכון, והן פחות רלוונטיות מבחינתנו.

כעת מדווחת גם סוכנות הידיעות 'בלומברג' על התוכניות של סוזוקי, שנשמעות כמו "ירידה לצורך עליה": בשנה הבאה יחליף דגם חשמלי ראשון את הדגמים עם מנועי הבנזין. עד אז סוזוקי תתמקד בדגמים היותר פופולריים (גם) בישראל – ויטארה, סוויפט ו-S קרוס, אבל תוותר על 40% מן ההיצע שלה בישראל. איגניס, אגב, הוא לא בין הדגמים הפופולריים של סוזוקי בישראל אבל באירופה זה הלהיט שלה, בהא הידיעה, עם מקום שני במכירות באיטליה, למשל.

בשנה שעברה נחשף קונספט eVX שהוא קרוסאובר חשמלי, והגרסה הסדרתית שלו אמורה לקבל סוללה עם תכולת אנרגיה של 60 קילוואט שעה וטווח נסיעה של 550 קילומטרים בין טעינות. אנשי סוזוקי מסרו ל'בלומברג' שהגרסה הסדרתית שתתבסס עליו "תגיע לאירופה מאוחר יותר בשנה הבאה", אבל לא נקבה במועד מדויק.

איגניס וג'ימני OUT

סוזוקי משווקת בישראל חמישה דגמים, שניים מהם מיוצרים בהונגריה ושלושה ביפן. במחצית הראשונה של השנה עלו על כבישי הארץ 2,255 יחידות של 'קרוסאובר' ועוד 697 'ויטארה' – מתוצרת הונגריה. בנוסף עלו על הכבישים שלנו 721 איגניסים, 1,026 סוויפטים ו-254 ג'ימני – כולם מתוצרת יפן. למעט ג'ימני – כל שאר הדגמים מצוידים במערכת ההיברידית הקלה של סוזוקי.

בחודש שעבר, בעקבות פסיקת בג"צ בעתירה שהגישה יבואנית סוזוקי כנגד המדינה – ביטלה רשות המסים את ההטבה בסך 500 שקלים בחודש שניתנה ב"שווי השימוש" שמשלמים מקבלי רכב צמוד ממקום העבודה. זאת לאחר שנקבע שהמערכת ההיברידית הקלה של סוזוקי לא עומדת בהגדרת "רכב משולב מנוע היברידי". החלטה זו פגעה באופן גורף בכל דגמי סוזוקי בישראל למעט ג'ימני.

ההחלטה של סוזוקי להפסיק את השיווק באירופה של מספר דגמים אמנם לא גוזרת באופן מוחלט הפסקת יבוא שלהם לישראל, אבל היא תגרום לכך במוקדם או במאוחר.

בשלב המיידי אין לסוזוקי בעיית תקינה היות שהדגמים כבר נמכרים בישראל בהתאם לתקינה הקיימת. השאלה היחידה תהיה כלכלית: האם ישתלם לסוזוקי לייצר על קווי הייצור שלה כמה מאות כלי רכב עם תקינה אירופאית שייוצאו לישראל. בשלב הבא, כאשר דגמים יעודכנו, לא תהיה הצדקה כלכלית לבצע תקינה אירופאית רק עבור השוק שלנו.

בצד השני של הסקאלה נמצאים 'ויטארה' ו'קרוסאובר' שמיוצרים בהונגריה, וכל עוד שהמפעל ההונגרי יוסיף לייצר אותם ייתכן שהשוק שלנו ייהנה מהם במיוחד. לנוכח הירידה שצפויה במכירות של דגמים אלה באירופה, והעובדה שהם "נולדים" עם תקינה אירופאית – יש מצב שיבואנית סוזוקי תוכל לקבל מחירים טובים מאלה שהיא מקבלת כרגע וזה יאפשר לה להפוך אותם לתחרותיים מאוד בישראל.

המפעל של סוזוקי בהונגריה ייצר בשנה שעברה 156 אלף כלי והשנה צומצם הייצור ל-109 אלף בלבד, וכאמור רק כ-3,000 מתוכם נמסרו אצלנו במחצית הראשונה של 2024.

לקריאה נוספת:

כצפוי: המכונית החשמלית של סוזוקי תהיה בעצם טויוטה

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?

מדוע המצברים לרכב כל כך יקרים בישראל ומי צריך מצבר Start Stop?

The post תגידו שלום לג'ימני: סוזוקי מפסיקה לשווק מספק דגמי מפתח באירופה appeared first on TheCar.

מהפך בפרלמנט האירופאי בעקבות הבחירות האחרונות: 'מפלגת העם האירופאית' – אשר קיבלה את מספר המושבים הגדול ביותר בפרלמנט – ניסחה טיוטת הצעה לביטול האיסור על מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה החל בשנת 2035. אם הצעה זאת תשנה את מדיניות האיחוד האירופאי זה יפחית באופן מידי את המוטיבציה של יצרניות רכב להשקיע ברכב חשמלי, ויעכב את "המהפכה החשמלית".

סוכנות הידיעות 'רויטרס' פרסמה אמש מפי מקורותיה על טיוטת החלטה שמקדמת מפלגת EPP, שזכתה ב-188 מתוך 720 המושבים בפרלמנט האירופאי והיא המפלגה הגדולה ביותר בפרלמנט הזה. נוסח הטיוטה מעיד על כוונה לעכב, להחליש או לבטל את החקיקה האירופאית הקיימת שקבעה את שנת 2035 כתאריך יעד לאיסור מכירת כלי רכב עם מנועי בנזין ודיזל.

כפי שפרסמנו כאן, גם קודם לכן, בהרכב הקודם של הפרלמנט האירופאי, חל תהליך נסיגה הדרגתי מן התוכניות המקוריות לצמצום פליטת מזהמים מכלי רכב (שקבעה את שנת 2030 כיעד לאיסור מכירה). השינוי המהותי האחרון, ביוזמת ממשלת גרמניה, היה היתר מכירת מנועי בעירה בתנאי שהם מתודלקים בדלקים סינתטיים, כלומר דלק שמיוצר מאנרגיה מתחדשת.

קרחים מכאן ומכאן

עוד לפני הבחירות האחרונות לפרלמנט האירופאי, שהתקיימו לפני מספר שבועות, בוטלו רוב ההחמרות של תקני זיהום האוויר שנקבעו בתקן אירו 7, וזאת בלחץ של קואליציה שהובלה על-ידי ממשלת איטליה. למרבה האבסורד, הטיעון שעמד במרכז ההחלטה הזאת היה שאין טעם שיצרניות הרכב ייאלצו להשקיע כרגע מיליארדי דולרים בשיפור מנועי בעירה אם ממילא יהיה אסור למכור אותם בעתיד…

כך נותרו התומכים בצמצום זיהום האוויר מרכב קרחים מכאן ומכאן: תקינת אירו 7 לא מפחיתה את תצרוכת הדלק ואת זיהום האוויר באופן משמעותי, ובמקביל נבלמת המוטיבציה להאיץ את הפיתוח של כלי רכב חשמליים.
הטיוטה, שעיקריה פורסמו על-ידי 'רויטרס' נוסחה על-ידי אנשי מפלגת EPP בפגישה שנערכה השבוע בפורטוגל, וזאת במסגרת דיון אודות סדרי העדיפויות של הפרלמנט לחמש השנים הבאות. ככל הידוע, הטיוטה לא מפרטת את עצם השינויים המוצעים למדיניות הגנת הסביבה של האיחוד האירופאי אבל ברמת הכותרת נכתב שהכוונה היא "לשנות את האיסור על מכירת רכב עם מנועי בעירה, ולפתח טכנולוגיה חדשנית של מנועי בעירה".

מפלגות אחרות, בהן הסוציאליסטים והדמוקרטים, מתנגדות לפגיעה במדיניות האירופאית למאבק בשינויי האקלים, אבל ברקע מתגבר החשש מפני "פלישה" של יצרניות הרכב הסיניות לאירופה, ואסור לשכוח את הכוח הלוביסטי העצום של תעשיית הרכב באירופה.

לקריאה נוספת:

הרכב החשמלי ניצח אבל מנוע הבעירה לא ימות
משרד התחבורה מציג: אנחנו חבורת טמבלים
תקן 'אירו 7' מסורס: תעשיית הרכב ניצחה וכולנו ננשום רעל למשך עשור נוסף

The post מכה למהפכת הרכב החשמלי: בפרלמנט האירופאי שוקלים לבטל את איסור המכירה של מנועי בעירה appeared first on TheCar.

אם למישהו היה ספק שמכוניות חשמליות יהיו פחות יקרות ממכוניות עם מנועי בעירה קבלו את הנתון המהמם הבא: יונדאי ארה"ב מציעה את 'איוניק 5' – אחת המכוניות החשמליות היותר מתוחכמות ומתקדמות שמוצעות כיום – בעסקת הליסינג הזולה ביותר באמריקה.

קראתם נכון: אפילו ניסאן 'טידה' ('ורסה' באמריקה) – אחת המכוניות הנחותות ביותר מבחינה טכנולוגית שמוצעות בארה"ב, עולה שם יותר מאשר יונדאי איוניק 5 שמתעלה מעליה בחמש רמות בכל קנה מידה.

מנתונים שפורסמו בשבוע שעבר בארה"ב עולה שהמחיר הממוצע של ניסאן 'טידה' משנת הדגם האחרונה בארה"ב מתחיל בכ-17,820 דולר לדגם הבסיסי שמצויד בתיבת הילוכים ידנית (!).

היות שמדובר באמצעי תחבורה זול במיוחד, שלא לומר "פחנוע", ניסאן לא מציעה בעצמה את ורסה בעסקת ליסינג אבל נותנת הערכה למחירי חכירה (באמצעות גופים חיצוניים) של 381 דולרים לחודש בעסקה לשלוש שנים.

אלא שתמורת 6 דולר פחות תוכלו לשכור ישירות מיונדאי את גרסת ההנעה האחורית SEL של 'איוניק 5' החשמלית, ומיותר לומר שעצם ההשוואה בין שתי המכוניות האלה מעליבה את שתיהן.

תנאי העסקה של יונדאי הם תשלום מזומן של 3,499 דולר ועוד 229 דולר למשך שנתיים, ובשורה תחתונה זה מסתכם, אחרי כל האותיות הקטנות, ב-375 דולר לחודש. אגב, מחיר המחירון לדגם זה של יונדאי איוניק 5 בארה"ב הוא 48,775 דולר, וכל הנתונים פורסמו על-ידי חברת CarsDirect שסוקרת את שוק הרכב האמריקני.

סביר להניח שאף לקוח לא באמת משווה בין איוניק 5 לבין ניסאן טידה: היפנית היא מכונית סופר-מיני מוארכת ודלה ביותר והקוריאנית היא קרוסאובר גדול, מרווח ומאובזר שמחיר המחירון שלו כפול. אבל סובסידיות בהיקף של כ-7,500 דולר בחסות הממשל האמריקני, ומאמץ של יונדאי להשאיר את איוניק 5 בראש מצעד הפזמונים של מכוניות חשמליות בארה"ב עושים את שלהם. ואכן, בשנה שעברה יונדאי מסרה בארה"ב יותר מ-34,000 יחידות של איוניק 5, ובחמשת החודשים הראשונים של השנה היא העלתה על הכבישים כ-15,000 יחידות נוספות.

פחות אטרקטיבית בישראל

יצרנית הרכב הקוריאנית, שמובילה את המכירות בשוק שלנו מזה כעשור, פחות מתלהבת להפוך את איוניק 5 לחשמלית עממית בישראל ולכן היא מציעה אותה אצלנו תמורת "החל מ-" 225,000 שקלים לדגם הבסיסי ביותר.
אפשר לשכור את איוניק 5 מן היבואנית, 'כלמוביל', תמורת 2,034 שקלים לשלוש שנים בעסקת ליסינג פרטי, או לקנות אותה בעסקת מימון לשלוש שנים ולשלם 2,206 שקלים לחודש אחרי מקדמה.
שלוש הגרסאות המאובזרות יותר של איוניק 5 עולות בישראל בין 250,000 ל-275,000 שקלים.

לקריאה נוספת:

הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל
יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית
ניסאן הורידה את המחיר של אריה החשמלית ב-10% בארה"ב ופספסה לגמרי את השוק הישראלי
כמה זמן כדאי להחזיק מכונית משומשת? רמז: הרבה יותר ממה שחשבתם

The post יונדאי איוניק 5 היא המכונית הזולה ביותר באמריקה. בישראל היא עולה רבע מיליון שקלים appeared first on TheCar.

במסיבת עיתונאים שנערכה ביום חמישי האחרון השיקה ג'ילי את "סוללת הלהב הקצר" שלה, שמבטיחה 3,500 מחזורי טעינה או אורך חיים של מיליון קילומטרים, וטעינה מהירה ב-50% מזו של סוללות הלהב של BYD.

לטענת אנשי ג'ילי מדובר בסוללת ליתיום ברזל פוספט (LFP), כלומר סוג הכימיה העיקרי שבה משתמשת יצרנית הסוללות והרכב החשמלי BYD, וממש כמו סוללות הלהב של המתחרה שמובילה את השוק הסיני והעולמי – גם זו של ג'ילי היא "סוללת להב". עם זאת – הטכנולוגיה שלהם – לטענתם – מתקדמת יותר.

כמובן שכל האמור כאן מבוסס על הטענות וההבטחות של ג'ילי, ובתוך חודשים בודדים נוכל לגלות חלק מהן "בעולם האמיתי" לאחר שיושקו בדגם E5 החדש של חטיבת הרכב החשמלי 'גלאקסי', שצפוי להגיע גם לישראל.

שתי תכונות ב"סוללת הלהב הקצר של ג'ילי" אמורות לעשות אותה עדיפה על סוללות הלהב של BYD – אחת ברמת המארז ואחת ברמת התא הבודד. ברמת המארז, פריצת הדרך של BYD ידועה ומתוקשרת מזה מספר שנים כ"סוללת להב" – והמשמעות היא שהסוללה בנויה ממודולים של מאות תאי סוללה שארוזים במעין קופסאות מלבניות ארוכות וצרות.

מבנה הלהב מאפשר בנייה של מארזי סוללות קומפקטיים, ובעיקר בטוחים, וההופעה הקבועה של BYD בכל פרזנטציה שלה כוללת את "מבחן המסמר" שמדגים ניקוב של מודול באמצעות מסמר. בעת הניקוב נוצרת בעירה קצרה ומבוקרת.

ג'ילי "הולכת על הראש" של BYD ומנסה לגמד את ההופעה שלה עם ניקוב בו זמני של מודול להב קצר באמצעות שמונה מחטי פלדה בקוטר 5 מ"מ. כמובן ששמונה ניקובים סימולטניים יוצרים סיכוי גדול בהרבה לקצרים ו"בריחה תרמית" – כלומר בעירה. לאחר הניקובים המרובים נותר המודול של ג'ילי לעמוד במשך שעה שלמה ללא תופעות לוואי. בנוסף, אנשי ג'ילי אף ירו במודול כזה כדור רובה סטנדרטי של הצבא הסיני, בקוטר 5.8 מילימטר, וגם זה לא גרם לבריחה תרמית.

לדברי אנשי ג'ילי – "טכנולוגיית ההיתוך העצמי" שהם פיתחו מותקנת על כל אלקטרודה ועוצרת – ממש כמו נתיך ביתי או נתיך ("פיוז") ברכב – את ההיווצרות של קצרים חשמליים במקרה שהסוללה נפגעת בתאונה. בנוסף, הסוללה עברה לטענתם שישה מבחני בטיחות נוקשים במיוחד שכוללים טבילה במי ים כדי להוכיח עמידות בפני חלודה, שימוש בסביבת קור קיצונית, שפשוף אינטנסיבי של תחתית המארז, "רמיסה" על ידי מכבש ששוקל 26 טונות, התנגשות צד במארז וכן חשיפה למשך 130 שניות לאש גלויה ולחום של 1000 מעלות צלזיוס . כל המבחנים בוצעו על ידי מעבדות "מרכז הרכב הסיני", כלומר גורם חיצוני, ולטענת ג'ילי הסוללה שלהם עברה בהצלחה את כולם.

האורך של מודולי הלהב שפותחו על ידי ג'ילי הוא 58 סנטימטרים כלומר שהם קצרים ב-40% מסוללת להב ארוך מסורתית. לטענת אנשי ג'ילי זה מקטין במידה רבה את ההתנגדות הפנימית בתוך כל מודול, ומאפשר טעינה מהירה יותר: בהשוואה לסוללות להב עם תכולת אנרגיה דומה משך הטעינה הממוצע של סוללת להב ארוך (מ-10% ל-80%) הוא 26 דקות ואילו משך הטעינה של להב קצר הוא 17 דקות בלבד. בנוסף, לדבריהם זה גם מגדיל ב-50% את ניצול נפח המארז.

חידוש טכנולוגי שני, ברמת התא הבודד, הוא שימוש ב"ננו-צינורות פחמן ארוכים ודקים כדי ליצור "כביש מהיר" להעברת יונים, בתוספת תוספים לשיפור חדירות מפרידי האלקטרודות". במילים עממיות יותר – מבנה התא הבודד בנוי באופן שמקל על יוני הליתיום לנוע בין הקטבים, וזה משפר עוד יותר את ביצועי הטעינה המהירה.

לדברי ג'ילי, לסוללת הלהב הקצר שלהם יש צפיפות אנרגיה של 192 וואט/ק"ג ואורך חיים של עד 3,500 מחזורי טעינה, וזה אומר שמי שנוהג 20,000 קילומטרים בשנה יוכל להשתמש במכונית, ולכל הפחות בסוללה, למשך 50 שנים… מיותר להדגיש את היתרונות של סוללה שלא נגמרת על ערך השוק של מכוניות משומשות.

בנוסף, סוללת הלהב הקצר מסוגלת לתפקד היטב ולפרוק אנרגיה בתנאי אקלים קר במיוחד, למשל במינוס 30 מעלות היא מאבדת רק 9% מן הקיבולת שלה לעומת 21% שמאבדת סוללות להב ארוך.

התאים של "סוללת הלהב הקצר", שנקראת בסין (לפחות בדיווחי התקשורת) 'אגיס' – כשמו של המגן של האל זאוס במיתולוגיה היוונית – מיוצרים בעיר ג'יאנהו במחוז יאנצ'נג על ידי חברת בת של חברת יאונינג טכנולוג'י (Yaoning Technology). חברה זאת הוקמה בשנת 2020 מתוך מערך חברות ייצור הרכיבים של קבוצת ג'ילי.

תא סוללה סדרתי ראשון מן הדגם החדש ירד מפס הייצור בסוף נובמבר האחרון, כחודשיים בלבד לאחר הקמת חברת הבת שמייצרת את התאים האלה. ייצור סדרתי בהיקף מלא של תאים אלה החל בחודש אפריל השנה.
עד היום ג'ילי רכשה את כל הסוללות לרכב חשמלי והיברידי מספקיות הסוללות הגדולות (למעט BYD) ובהן CATL ופרנסיס אנרג'י הסיניות ו-LG הדרום קוריאנית. רכישת סוללות מתוך אחת החברות הבנות שלה תקנה לג'ילי עצמאות והיא לא תהיה תלויה בספקיות סוללות חיצוניות.

סוללות הלהב הקצר של ג'ילי יוצעו במכוניות מייצור סדרתי כבר בחודש אוגוסט הקרוב ויוצעו בשני גדלים של מארזים: סוללה עם תכולת אנרגיה של 50 קילוואט שעה שתאפשר טווח נסיעה של 440 קילומטרים (לפי התקן הסיני), וסוללת 60 קילוואט שעה שאמורה לאפשר טווח נסיעה של 530 קילומטרים בין טעינות.

לקריאה נוספת:

מלחמת הסוללות לרכב חשמלי היא בשורה מצוינת לצרכנים: צפו לירידת מחירים

גם הטנדר מתחשמל: טויוטה בעקבות BYD
מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?
ניו וג'ילי משדכות את רשתות הטעינה לרכב חשמלי

The post ראש בראש מול BYD: ג'ילי השיקה סוללת LFP עם אורך חיים של מיליון קילומטרים וטעינה מהירה מאוד appeared first on TheCar.

זאת עוד אחת מן הכתבות שמעצבנות את כת החסידים והמכורים של טסלה, אבל יש מצב שהיא תציל את החיים של אחד מהם: מנגנוני פתיחת הדלתות המטופשים של טסלה עלולים לגרום למוות. יש דרך להתגבר על הטמטום ההנדסי הזה, אבל ברגעי אמת – כאשר נהגים או נוסעים נמצאים בלחץ – ייתכן שהם יתקשו או לא יוכלו להשתמש בה.

בכל דגמי טסלה יש מנגנונים חשמליים לנעילת דלתות, ממש כמו כמעט בכל המכוניות החדשות שמיוצרות בימינו ברחבי העולם. אלא שמהנדסי טסלה, אולי כדי לחסוך כמה דולרים על כל דלת, לא בנו למנגנונים האלה פתיחה מכאנית רגילה, כמקובל.

פעולת הפתיחה של כל הדלתות ברוב דגמי טסלה, גם מבחוץ וגם מבפנים, מבוצעת בפועל באמצעות מתג חשמלי או הוראה אלקטרונית שמפעילים מנגנון אלקטרו-מכאני, ומנגנון כזה זקוק לחשמל כדי לפעול.

ב-99.9% מן המקרים אין שום בעיה: אפשר לפתוח או לנעול את הדלתות באמצעות ידית חיצונית או בלחיצה על מתג פנימי, או באמצעות האפליקציה. אלא שמערכת המתח הנמוך (12 וולט) של המכונית, שמספקת חשמל למנגנון הנעילה – עלולה להיכשל בין אם בגלל מצבר "מת" או בגלל תקלה חשמלית אחרת.

בדיוק למצבים כאלה בנו מהנדסי טסלה מערכות גיבוי אשר עוקפות את המנגנון החשמלי: משיכת כבל פיזי משחררת באופן מכאני את הנעילה ומאפשרת את פתיחת הדלת. הבעיה היא שמעצבי טסלה הטמינו את מנגנון משיכת הכבל בחלק מן הדגמים במקומות נסתרים מן העין, ובדגמים שונים עלול שימוש במנגנון החירום לסדוק או אף לשבור את שמשת הצד.

נעצור לשנייה כדי לעכל את המידע. ברוב רובן המכריע של דגמי המכוניות שמיוצרים בעולם יש מנגנון מכאני שפותח את נעילת הדלתות, והוא מגובה על-ידי מנגנון חשמלי שמפעיל אותו. ברוב דגמי טסלה, לעומת זאת, יש מנגנון חשמלי (אלקטרו-מכאני) שאי אפשר להפעיל אותו ידנית – אלא רק באמצעות מערכת חירום נסתרת מן העין.

אם לא די בכך – בכל אחד ואחד מדגמי טסלה עוצב מנגנון החירום בדרך שונה והכבל מוסתר או מופעל באופן ייחודי, ב'מודל Y' יש סדרות שונות עם שיטות שונות להסתרת הכבל, ובאף דגם של טסלה אין סימון ברור שיכול לאפשר לנהג או לנוסעים למצוא את המעקף הידני במהירות במקרה חרום.

רוצים לדעת איך פותחים את דלת הטסלה שלכם באופן שעוקף את המערכת החשמלית? לצורך זה תצטרכו לקרוא את הפרק הרלוונטי בספר הרכב ולשנן את ההנחיות. יש לכם ילדים או אורחים מזדמנים שנוסעים ברכב שלכם? זאת האחריות שלכם ללמד אותם כיצד להיחלץ מן הרכב בעת הצורך.

התינוקת נלכדה בחוץ

בשבוע שעבר החליטה סבתא מסקוטסדייל, אריזונה, לקחת את הנכדה שלה, פעוטה בת 20 חודשים, לטיול בגן החיות של פיניקס. היא פתחה את הדלת האחורית של טסלה מודל Y שלה, חגרה את התינוקת במושב הבטיחות, סגרה את הדלת והקיפה את המכונית כדי להיכנס אל מושב הנהג. כאשר הסבתא לחצה על ידית דלת הנהג לא הייתה כל תגובה והדלת לא נפתחה מפני שמצבר ה-12 וולט של הרכב מת.

הסבתא ההמומה ניסתה לפתוח כל אחת מן הדלתות גם באופן ידני וגם באמצעות האפליקציה, אך ללא הצלחה, ולכן נאלצה להזעיק את שירותי החירום. הכבאים שהגיעו לזירה לא ידעו שאפשר לחבר לרכב סוללת גיבוי וגם לא רצו לקחת סיכונים מיותרים, לכן הם הדביקו מדבקה מיוחדת על השמשה וניפצו אותה באמצעות גרזן כדי לחלץ את הפעוטה. פתיחת החירום המטופשת של טסלה דורשת, כאמור, למשוך כבל חבוי שמוטמן בתוך הרכב – ובוודאי שאי אפשר לשער שפעוט שלכוד ברכב יוכל להפעיל אותו.

כאשר מצבר ה-12 וולט שמותקן בטסלה מתקרב לסוף מחזור החיים שלו אמורה להופיע על לוח המכשירים הודעה לנהג ואז הוא אמור לקבוע תור למרכז שירות כדי להחליף מצבר. אלא שסוללה עלולה למות גם ללא התרעה מוקדמת, ויכולות להיגרם תקלות אחרות שישביתו את המערכת החשמלית. צריך להדגיש: ברוב המכוניות בעולם נעשה שימוש שגרתי ונפוץ במערכות נעילה ופתיחה חשמלית, אבל כמעט בכל שלט רחוק לרכב מוטמן מפתח פיזי שנועד בדיוק למצבים כאלה, ובאמצעותו אפשר לפתוח דלת גם כאשר המערכת החשמלית כושלת.

היסטוריה של מלכודות

בעבר דווח על מקרים שבהם אי אפשר היה לשחרר את נעילת הדלתות בדגמי טסלה בעקבות תאונות, ובארה"ב יש מי שמאשימים את המנגנון הזה במותם של נהגים ונוסעים שנלכדו ברכב ומתו בשריפה.

בחודש ספטמבר האחרון, במקרה פחות קיצוני, נלכדו אם ובתה בת ה-16 בתוך טסלה מודל 3 שכורה שהמצבר שלה מת. בעוד שבעלי טסלה אולי טרחו לקרוא את ספר הרכב ויודעים היכן נמצא כבל שחרור הנעילה – אי אפשר לצפות ממי ששוכר רכב לקרוא את כל הספר הזה. אותה תקרית הסתיימה לאחר שהאם התקשרה לשירותי הגרירה של חברת ההשכרה, ונהג הגרר הנחה אותה לצאת מהטסלה דרך תא המטען באמצעות שחרור דלת התא.

כבר במחצית שנת 2021 טען בעלים של טסלה מודל S שהוא נלכד ברכב בעת שמכוניתו עלתה באש בגלדווין, פנסילבניה, ושהוא ניצל ממש ברגע האחרון. זו הייתה אחת מתוך 250 המכוניות הראשונות מדגם זה שטסלה סיפקה.
כחודשיים קודם לכן, ב-16 באפריל 2021, מתו ויליאם ורנר ואוורט טלבוט במחוז האריס, טקסס לאחר שמודל S שבה נסעו הייתה מעורבת בתאונה ועלתה באש. אף אחת מהגופות לא נמצאה במושב הנהג, ואחת ההשערות הייתה שורנר עבר אחורה ממושב הנהג כאשר נלכד מלפנים וניסה, ללא הצלחה, להימלט מן הדלת האחורית.

בשנים האחרונות מתרבים הדיווחים של בעלי טסלה מדגמים שונים אשר טוענים שנלכדו בתוך כלי הרכב שלהם כאשר מנגנוני הנעילה של הדלתות לא פעלו. אחד הסיפורים הפחות נעימים הוא זה של ריק מגיסון בן ה-73 שהתראיין בשנה שעברה בתחנת הטלוויזיה ABC 15 באריזונה וסיפר שנלכד בתוך ה'מודל Y' שלו במשך כ-20 דקות בחום של 38 מעלות צלזיוס. מגיסון סיפר שהוא לא הצליח לפתוח את הדלתות או את החלונות מפני שמצבר ה-12V שלו מת. הוא התקשר לאחותו שהצליחה לפתוח את דלת הנוסע באמצעות אפליקציית טסלה – אך זו, לדבריו, סדקה את חלון המכונית.

החיים הסודיים של ידית החירום

בשנה שעברה, ככל הנראה בעקבות תלונות של בעלי רכב, ביצעה טסלה שינוי עיצוב של מערכת החירום לשחרור נעילת דלתות ב'מודל Y': בדגמים הקודמים הוסתר הכבל בכיס הדלת האחורית מאחורי לוחית פלסטיק, וכדי למשוך אותה נדרש חפץ קשה כמו מברג. לקראת סוף השנה שעברה הוחלפה לוחית הפלסטיק במעין דלתית קטנה, אבל שינוי זה בוצע רק במכוניות שמיוצרות בארה"ב ובסין, ולא במכוניות שמיוצרות בגרמניה.

סרטון ויראלי שפורסם בגרמניה העלה את הנושא הזה למודעות וחולל סערה כאשר הביא לידיעת הציבור שקשה עד בלתי אפשרי להבחין בגישה אל מערכת החירום. במכוניות ה"גרמניות", כמו בדגמים המוקדמים של 'מודל Y' מכל העולם – גם כאשר מוצאים את מכסה הכבל נדרש מברג שטוח כדי להסיר אותו. האילתור שהציעו מספר בעלי טסלה הוא לפתוח מבעוד מועד את המכסה הזה ולחבר לכבל ידית כלשהי שתשתלשל באופן קבוע מן הדלת בתוך תא הנוסעים.

עד שטסלה תמצא פתרון טוב יותר או תקרא לכל המכוניות שלה לתיקון של הכשל התכנוני הזה – מומלץ שכל מי שנוהג או נוסע בטסלה יהיה מודע לאפשרות פתיחת הדלתות במקרה של תקלה חשמלית.

הבעיה המשמעותית ביותר בהקשר זה היא נחלתם של בעלי 'מודל Y', בדגש על היושבים מאחור, אבל חשוב להדגיש: היות שבאופן שגרתי נהגים ונוסעים רגילים לפתוח את הדלת באמצעות לחיצה על המתג החשמלי שממוקם בחלקה העליון של ידית הדלת – רק מעטים יודעים על קיומה של ידית החירום ומומלץ לנסות אותה (כאשר המכונית חונה בחניה) כדי לתרגל את התחושה ולהיות מוכן למצב חירום.

במקרה שבו נדרשת פתיחת חרום יש למשוך כלפי מעלה בידית קטנה ונאה שממוקמת בחלקם הקדמי של מתגי פתיחת החלונות. כאמור – לא כל הנהגים והנוסעים יודעים על קיומה של הידית הזאת וחשוב להכיר אותה ולהרגיש כיצד היא פועלת.

פתיחת החירום של הדלתות האחוריות בטסלה 'מודל Y' היא מלאכת מחשבת של טמטום יצירתי. מנגנון הפתיחה מוטמן מתחת לשטיחון קטן בתחתית כיס האחסנה שבצד הדלת, כלומר שאם מונחים בכיס הזה חפצים כלשהם – הפעולה הראשונה שנדרשת היא לסלק אותם משם במהירות. לאחר מכן צריך לאתר שטיחון קטן שמכסה את תחתית הכיס ולמשוך אותו החוצה, ורק אז נגלה מכסה פלסטיק ולצידו לשונית אדומה שעליה יש ללחוץ כדי לשחרר את המכסה. כאמור – וכפי שאנשי טסלה כותבים בעצמם בספר הרכב – "לא כל רכבי 'מודל Y' מצוידים בפתיחה לדלתות האחוריות".

אם התמזל מזלכם וברכב שלכם יש מכסה עם לשונית אדומה – מה שעליכם לעשות כעת זה ללחוץ עליה, להסיר את לוחית הפלסטיק, לגלות את כבל החירום ולמשוך אותו כדי לפתוח את הדלת.

מודל 3 ומודל S

פתיחת החירום של הדלתות הקדמיות ב'מודל 3' זהה לזאת של 'מודל Y': משיכה כלפי מעלה בידית קטנה שממוקמת לפני חלקם הקדמי של מתגי פתיחת החלונות. כאמור – היות שבאופן שגרתי נהגים ונוסעים רגילים לפתוח את הדלת באמצעות לחיצה על המתג החשמלי שממוקם בחלקה העליון של ידית הדלת – לא כולם מכירים את ידית החירום ומומלץ לנסות אותה (כאשר המכונית חונה בחניה) כדי לתרגל את התחושה ולהיות מוכן למצב חירום.

גם כאן – מצבם של הנוסעים מאחור יותר מסובך, מפני שגם במקרה זה ממוקמת פתיחת החירום בתחתית כיס האחסנה שבצד הדלת, וזה אומר שאם מונחים שם חפצים כלשהם – הפעולה הראשונה היא לסלק אותם משם במהירות. לאחר מכן יש להרים כלפי מעלה מכסה פלסטיק קטן, ורק אז נחשפת לולאת הקצה של כבל השחרור, שאותה צריך למשוך.

גם בטסלה 'מודל S', לפחות בדגמים החדשים שנמכרים כיום, פתיחת החירום זהה לאלה של מודל 3 ו-Y: ידית קטנה שממוקמת לפני חלקם הקדמי של מתגי פתיחת החלונות.

גם בטסלה מודל S השקיעו מעצבי המוצר את מיטב היצירתיות שלהם כדי להסתיר מיושבי המושב האחורי את האמצעי שאמור להיות זמין להם ברגעי לחץ ומתח. כדי לפתוח את הדלתות האחוריות צריך למשוך ולהרים את השטיח שמתחת למושבים האחוריים כדי לחשוף את כבל השחרור, ולאחר מכן יש למשוך את הכבל "לכיוון מרכז המכונית".

אגב, במקרה המצער שבו נתקעים מחוץ לטסלה 'מודל 3' או 'מודל Y' עם מצבר 12V מת ורוצים לפתוח את "מכסה המנוע" הקדמי כדי להשיג גישה למצבר צריך לפתוח את כיסוי הפלסטיק הקטן של חיבור הגרירה, שנמצא בפגוש הקדמי. לאחר מכן שולפים משם שני חוטים – לקוטב חיובי ושלילי, ואפשר לחבר אליהם ערכת התנעה לרכב או מצבר 12V חיצוני.

לקריאה נוספת:

ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

טסלה מאיצה פיתוח דגמים חדשים בדגש על רכב אוטונומי. השיקה בישראל מודל 3 פרפורמנס מחודשת

טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים

The post לכודים בטסלה: האם נעילת הדלתות של טסלה מסכנת חיים? appeared first on TheCar.

יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, CATL, מבטיחה להשיק עוד השנה דור שני של סוללת הדגל שלה – Qilin – אשר תאפשר טעינה מהירה ב'מכפיל טעינה 6C' שמשמעותו טעינת סוללה מלאה בשישית שעה, כלומר ב-10 דקות. המתחרה הגדולה שלה, BYD, אשר לא השיקה אף סוללה חדשה מזה כמעט 3 שנים, מבטיחה להציג השנה את הדור השני של סוללות הלהב שלה, וגם היא מבטיחה מהירויות טעינה גבוהות.

באופן מפתיע, ואולי לא, הדורות החדשים ששתי יצרניות הסוללות צפויים להשיק השנה מבוססים על כימיית ליתיום-פוספט-ברזל (LFP).

CATL הציגה את סוללת Qilin הסדרתית שלה בתערוכת הרכב בבייג'ינג באפריל 2024, וזו תומכת בטעינת 5C. שני דגמים שעושים שימוש בסוללות שעומדות בתקן הזה הם המיניוואן Li Mega מתוצרת לי אוטו, שמאפשר טווח נסיעה של כ-500 קילומטרים לאחר טעינה בת 12 דקות, וגרסה יקרה של זיקר 001 עם סוללת Shenxing של CATL שגם היא תומכת בטעינת 5C.

Shenxing מבוססת על תאי סוללה עם כימיית ליתיום-פוספט-ברזל (LFP) ואחרי השקתה בזיקר 001 הציגה CATL את Shenxing Plus עם צפיפות אנרגיה גבוהה יותר, שמבטיחה טווח נסיעה של 1000 קילומטרים. אגב – בעוד שסוללת 'שנשינג' הרגילה מאפשרת טעינה בתקן 5C מתאימה Shenxing Plus רק ל-4C.

בכל מקרה, את הסוללה של זיקר 001 אפשר לטעון מ-10% ל-80% תוך 11.5 דקות בלבד והיא מספקת טווח נסיעה מוצהר של 472 קילומטרים.

הדור הנוכחי של סוללות להב של BYD תומך בטעינה מהירה בקצב 4C בלבד, אבל דור שני של סוללת הלהב שלה יושק ככל הנראה במחצית השנייה של 2024 ו"יתמוך במהירויות טעינה גבוהות" – אם כי לא ברמה של 6C. עם זאת, ב-BYD מבטיחים שגם הם עובדים על טכנולוגיית טעינת 6C.

בשני המקרים, המפתח לטעינה אולטרה מהירה של סוללות הוא ראשית לכל הכימיה של תאי הסוללה אך לא פחות חשוב – מערכת ניהול הסולה (BMS) ועיצוב המארז, בדגש על היכולת שלו לפזר חום. בסוללת Qilin של CATL, למשל, מוטמעת מערכת קירור באמצעות נוזל, וגם בסוללה החדשה ש-BYD התקינה בדור החמישי של הרכב ההיברידי שלה (עדיין לא דור שני של סוללת הלהב) – יש מערכת קירור חדישה.

מהר, יותר מהר!

כאשר מדברים על תקן 6C הכוונה היא ל"מכפיל טעינת הסוללה": 6C פירושו "פי שישה מקיבולת הסוללה", כלומר שאפשר לטעון סוללה עם תכולת אנרגיה של 1000 mAh בזרם של 6000 mA וזה אומר שבכל שעה אפשר לטעון את הסוללה הזאת 6 פעמים, או לטעון אותה פעם אחת תוך 10 דקות. סוללת 4C יכולה להיטען במלואה ארבע פעמים בשעה אחת, כך שאפשר לטעון סוללה מלאה תוך 15 דקות.

כאמור – CATL תשיק את הדור השני של סוללות 'קילין' – גם הן עם כימיית LFP ועם קצב טעינה מרבי של 6C – עד לסוף השנה הנוכחית.

ככלל, רק מקצת מכלי הרכב החשמליים המתקדמים ביותר בסין מונעים כיום עם סוללות שתומכות בטעינת 5C. גם תשתיות הטעינה הציבוריות בסין עדיין לא מספקות במרבית המקרים אפשרויות לטעינה אולטרה מהירה.

הביצה והתרנגולת

מצד אחד, המירוץ אל תקן 6C עלול להיראות מוקדם ומוגזם, במיוחד מפני שאפילו אם תהיה לנו מכונית עם סוללה מתאימה יהיו לנו מעט מאוד אפשרויות למצות את הפוטנציאל שלה.

תשתיות הטעינה הציבוריות בסין מתייחסות לטעינה בהספק של 120 קילוואט ומעלה כאל "טעינת על", אבל כאשר מדברים על טעינה בתקן 5C, או אפילו 4C – נדרשים מטענים מהירים בקצב של לכל הפחות 360 קילוואט. אגב, הגבול בין שני התקנים הוא 480 קילוואט עם 615 אמפר, וכל מה שמעל להספק הזה מתאים לטעינת 5C. בסין אין עדיין יותר מידי עמדות טעינה חזקות כאלה.

מצד שני יש לפחות שלושה יתרונות למירוץ הטכנולוגי אל "הגביע הקדוש" של 6C והראשון בהם הוא שיווקי-תדמיתי: תחרות רצינית מתקיימת במקומות שבהם אפשר לקבוע יעדים מדידים, וכולנו שואפים לקנות מוצרים מתוחכמים ובעלי יכולת גם כאשר אנחנו לא ממצים אותה – ויעיד על כך מירוץ החימוש בתחום הטלפונים הסלולריים למשל.

יתרון יותר מהותי הוא דחיפה של ספקי התשתיות לחזק את מערכי הטעינה ולהגדיל את ההספקים שלהם, מפני שמטען חזק מאפשר לצמצם את משך הזמן הממוצע של טעינה ציבורית גם כאשר לא כל המכוניות שמוזנות ממנו מנצלות את מלוא ההספק שלו.

כאשר תעשיית הסוללות מדרבנת את ספקי התשתיות להגדיל את ההספקים זה מסייע לכלל הציבור, וללא התקדמות טכנולוגית מצד הביקוש קשה לשכנע את צד ההיצע להשקיע באמצעים יקרים.

יתרון שלישי, שהוא אולי הכי חשוב, קשור לעומס המרבי על סוללה במהלך כל חייה. ככל שהסוללה בנויה מראש לעמוד בעוצמות טעינה גבוהות יותר – סביר להניח שבאותם תנאי טעינה (ביחס לסוללה פחות מתוחכמת) אורך החיים שלה יהיה ארוך יותר ורמת הבטיחות שלה גבוהה יותר.

The post המרוץ של ענקיות הסוללות אל טעינה בעשר דקות: CATL מול BYD appeared first on TheCar.

הרשמת הבכירה ריבי לב אוחיון מבית המשפט לתביעות קטנות בירושלים הטילה לאחרונה על כלמוביל, יבואנית יונדאי לישראל, לשלם 15,000 שקלים לבעל יונדאי סונטה 2.0 היברידית שנאלץ להחליף מנוע הרוס. זאת למרות שבעל הרכב ביצע באיחור חלק מן הטיפולים התקופתיים.

התביעה הקטנה חסכה לבעל הרכב המתנה לתוצאות התביעה הייצוגית שהוגשה בנושא זה על ידי עורכי הדין צחי פיסטל ויאמן מסאלחה, אך דרש ממנו מעט מאמץ וקצת נכונות להתפשר.

באופן כללי, היתרון של תביעה קטנה טמון בפשטות ההליך וגם מכך שהצד הנתבע – כלמוביל במקרה זה – לא יכול להעמיד מול התובע עורכי דין מיומנים שיכולים לסובב כל אדם מן הישוב. במקרה הספציפי הזה לא הזיקה לתובע העובדה שהוא עצמו עורך דין שלכל הפחות נהנה מ"יתרון ביתיות" באולם בית המשפט.

לעצם העניין, התובע הוא אחד מבין יותר מ-250 בעלי רכב מאומתים אשר פנו אל מערכת TheCar בתלונות לגבי נזקים והרס מנועי 2.0 ליטר של יונדאי סונטה. כמו כל האחרים, גם הוא קיבל מאיתנו מידע אודות התקלה הסדרתית ומצב התביעה הייצוגית.

בכתב התביעה שהוגש לבית המשפט לתביעות קטנות בירושלים נדרשה כלמוביל לפצות את התובע בסך של כ-34,000 שקלים שמורכב מעלות החלפת המנוע והסוללה התקולים וכן סכומים נוספים תמורת נזקים עקיפים, למשל שכירת רכב ועגמת נפש. התובע תיאר שהרכב שלו נרכש כחדש מחברת אלבר (במסלול " 0 קילומטר") וטופל לאורך השנים במוסך מורשה מטעם כלמוביל. למען הגילוי הנאות הוא הצהיר בכתב התביעה שהוא עצמו עורך דין, ושחלק מן הטיפולים השוטפים בוצעו באיחור.

לדבריו, לאחר שנתקע עם הרכב שלו באמצע כביש מהיר והרכב נגרר למוסך מורשה יבואן שבו טיפל – הוא נדרש לשלם 60,000 שקלים להחלפת המנוע ותיקון תקלות.

התובע בחר לתקן את הרכב במוסך מורשה משרד התחבורה שאינו מורשה של כלמוביל, ולאחר מכן גילה את דבר התקלה הסדרתית והתביעות הייצוגיות שהוגשו בנושא זה בישראל, בארה"ב ובאוסטרליה.

מצויד בידיעה הזאת פנה התובע אל שירות הלקוחות של כלמוביל בדרישה להחזר הוצאות אך נדחה, ולכן החליט להגיש את התביעה. בברכת עורכי הדין פיסטל ומסאלחה, ושל מהנדס הרכב יניב מוסלי שחתום על חוות הדעת המקצועית שהוגשה במסגרת התביעה הייצוגית, צרף התובע את אותה חוות דעת לתביעה.

איחור בביצוע טיפולים

בכתב ההגנה ביקשה כלמוביל לדחות את התביעה בטענות שונות, ואחת המרכזיות בהן נוגעת לאיחורים בביצוע טיפולים תקופתיים ברכב.

מאידך – טיעון פחות סימפטי של כלמוביל, שמוטב לולא היה נטען, הוא שהרכב נמכר במקור לחברת הליסינג אלבר. היות שגם לכלמוביל ברור שהרכב לא שימש בליסינג או בהשכרה קשה לחמוק מן התחושה שטיעון זה נטען שלא ביושר.

ברמה העניינית טענו אנשי כלמוביל שהמכונית עברה זה מכבר את תקופת אחריות היצרן ושהכשל התגלה כאשר הרכב היה בן 6, לאחר שגמא 146,777 קילומטרים. הם טענו גם שהתובע לא נדרש לשלם 60,000 שקלים אלא "רק" 30,000, והודו שהיבואנית סרבה לפצות את התובע בטענה שכלמוביל "לא מכירה בתקלה סדרתית ולא תישא בעלות החלפת המנוע, מכיוון שאחריות היצרן לרכב פקעה".

כצפוי וכאמור, אנשי כלמוביל טענו ש"הנחיות היצרן בכלל, ואלה הנוגעות לשגרת התחזוקה בפרט, קריטיות לשמירה על רכב תקין לאורך זמן. בהתאם להוראות היצרן בכל טיפול תחזוקה מתבצעת בדיקת מפלסו של שמן המנוע והחלפתו. במידה ששמן המנוע לא מוחלף בזמן, הרי שהוא הופך לבוצה ומאבד מתכונותיו החיוניות לשימון המנוע, דבר שעלול להוביל לנזקים משמעותיים במנוע על חלקיו".

אנשי כלמוביל טענו גם ש"להליך הייצוגי המתנהל בבית המשפט המחוזי בישראל אין שום ערך ראייתי ואין בעצם קיומה של בקשה לאישור שאפילו לא הוכרעה (רחוק מכך) כדי להוכיח שישנו נזק ברכבו של התובע או בכלל".
לעניין הטענה המשפטית המרכזית של התובע הגיבו אנשי כלמוביל וטענו שהיבואנית לא התרשלה מפני שמי שמחליט אם ומתי לבצע תיקון של תקלה סדרתית היא רק יצרנית הרכב.

דיון והכרעה

בדיון בבית המשפט הדגיש התובע שאף טענה שלו לא קשורה לאחריות היצרן לרכב (שחלפה) אלא בכך שלמרות שכלמוביל ידעו אודות הכשל הסדרתי הם לא טרחו ליידע את בעלי הרכב. הטענה היא שבכך כלמוביל התרשלה ומנעה מבעלי רכב אפשרות לשמור על הרכוש שלהם. עוד נטען שאם בעלי הרכב היו יודעים כיצד להתגונן מפני הבעיה – כנראה שרבים מהם לא היו נפגעים.

בנוסף, נטען שגם בעלי רכב שטיפלו בסונטות ההיברידיות שלהם "לפי הספר" נפגעו מן הכשל, וזה מוכיח שאין קשר בין התקלה לבין שגרת טיפולים.

נציגי כלמוביל ניסו לשכנע את בית המשפט שהליך התביעה הייצוגית "רחוק מלהסתיים" ולכן אין לו כל ערך ראייתי. בהמשך גם ניסו להיתלות באיחורים בביצוע טיפולים שוטפים, ובכך חזרו על טענות ההגנה.

כפי שקורה ברבים מן הדיונים המשפטיים, אם לא בכולם, הרשמת הבכירה ריבי לב אוחיון הציעה לצדדים להתפשר – וההצעה התקבלה על-ידי שני הצדדים. הכרעת הדין של לב אוחיון: "לאחר ששמעתי את הצדדים וראיתי את מסמכי התיק, הנני מחייבת את הנתבעת לשלם לתובע סך של 15,000 שקלים".

על אף שבהליך זה לא נחשפו עובדות חדשות לגבי התקלה, ולמרות שפסק דין של בית משפט לתביעות קטנות לא מחייב בתי משפט אחרים, יש בו כדי לעודד בעלי רכב אחרים שנתקלו באותה בעיה. בשורה תחתונה התובע לא יצא עם כל תאוותו בידו אבל במאמץ קטן יחסית הוא השיב לעצמו חלק משמעותי מן הנזק שנגרם לו ובכך סימן את הדרך לתובעים נוספים.

אין ספק שלעורך דין קל יותר להתנהל בהליך משפטי אבל מאחר שכל הטענות המשפטיות והעובדתיות כתובות זה מכבר בכתב התביעה – נראה שהדרך סלולה בפני כל מי שנפגע מן הכשל הזה.

חשוב מכך: ייתכן שתוצאת ההליך הזה תדליק נורה על לוחות הבקרה של כלמוביל ויונדאי, ותגרום להן לעשות את הדבר הנכון ולטפל באלפי הנפגעים, במקום לשלוח אותם אל בתי המשפט.

נפגעתם מכשל סדרתי ביונדאי סונטה היברידית או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל Editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מנועים של יונדאי סונטה וקיה אופטימה ההיברידיות ממשיכים להתפגר

יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.0 ליטר שנהרסים: אין כשל סדרתי. בעלי הרכב אשמים

היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית

בעקבות התביעה הייצוגית: יונדאי תתקן אלפי סונטות היברידיות בישראל. גם קיה תפרסם קריאה לתיקון של אופטימה ההיברידית

The post יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים appeared first on TheCar.

ניתוח של תאונות דרכים בבריטניה מוכיח שהסיכוי של הולכי רגל להיפגע מכלי רכב חשמליים והיברידים כפול ביחס לסיכוי להיפגע מכלי רכב עם מנוע בנזין או דיזל. עם זאת, באזורים עירוניים הסיכון גדול פי שלושה ובאזורים כפריים אין הבדל בין חשמליות ל"בנזיניות".

במחקר, שפורסם בכתב העת Journal of Epidemiology and Community Health, העלו החוקרים מספר השערות בניסיון להסביר את הממצאים שלהם – החל מגיל הנהגים וכלה בנסיעה השקטה יותר של כלי הרכב. למרות זאת הם לא פיזרו את הערפל מעל התעלומה, וגם לא הצביעו על פתרונות להפחתת הקטלניות של כלי רכב חשמליים והיברידים.

שלושת החוקרים השתמשו בנתונים גלויים של משרד התחבורה הבריטי ובחנו את כלל התאונות שהתרחשו ברחבי אנגליה, סקוטלנד וויילס בין השנים 2013 ל-2017. נתונים אלה כוללים 916,713 נפגעים, מהם 120,197 הולכי רגל. בשנים אלה רוב כלי הרכב על כבישי בריטניה היו עם מנועי בעירה, ולכן החוקרים בחנו את מספר הפגיעות בהולכי רגל ביחס לנסועה – כלומר להיקף הקילומטראז' שביצעו כלי הרכב בפועל, תוך השוואה בין מכוניות חשמליות והיברידיות לבין כלי רכב עם מנועי בנזין ודיזל.

לאחר שהנתונים נורמלו לפי מרחקי הנסיעה, ותאונות ביחס לקילומטראז', נמצא ששיעור הולכי רגל שנפגעו בממוצע שנתי לכל 100 מיליון מיילים נסועה הוא 5.16 עבור מכוניות חשמליות והיברידיות, לעומת 2.4 עבור מכוניות בנזין ודיזל.

עם זאת – צלילה עמוקה יותר פנימה חשפה נתון מעניין עוד יותר: בעוד שבאופן כללי הסיכוי של הולך רגל להיפגע מרכב חשמלי או היברידי כפול מאשר להיפגע ממכונית או מונית עם מנוע בעירה – בסביבה כפרית אין הפרש מובהק בין הנתונים או הפרש בין הסיכוי לפגיעה מרכב חשמלי או עם מנוע בעירה. לעומת זאת, בסביבה עירונית גדולים הסיכויים להיפגע מרכב חשמלי או היברידי פי שלושה מאשר מרכב עם מנוע בעירה.

תעלומה בשלושה נעלמים

החוקרים מצביעים אמנם על שני כיוונים אפשריים שעשויים להסביר את הנתונים אבל הם לא חקרו אותם לעומק ונראה גם שהם לא כיסו את כל האפשרויות. "החשוד המיידי", לדברי החוקרים, הוא העובדה שמכוניות חשמליות שקטות יותר ממכוניות עם מנועי בעירה, וכך נמצא גם במחקר שפרסם משרד התחבורה האמריקני עוד בשנת 2019.

"מכוניות חשמליות מהוות סכנה להולכי רגל מכיוון שהן נוטות להישמע פחות ממכוניות בנזין או דיזל", מצוטט פיל אדוארדס, החוקר המוביל של המחקר ופרופסור לאפידמיולוגיה וסטטיסטיקה בבית הספר להיגיינה ורפואה טרופית בלונדון. "כאשר עוברים לנהוג ברכב חשמלי צריך לזכור שזה רכב מסוג חדש והמכוניות הרבה יותר שקטות… הולכי רגל רגילים לנוע לצד ועל כבישים בתוך כדי הקשבה לתנועה ולכן נהגי כלי רכב חשמליים והיברידים צריכים להיות זהירים במיוחד".

הפעולה השקטה של מכוניות חשמליות בכלל, ושל היברידיות בתחילת נסיעה, עשויה להסביר את הקטלניות כלפי הולכי רגל במתאר עירוני שבו ישנם הרבה מאוד רעשי רקע. לעומת זאת, בסביבה כפרית שקטה קל יותר להבחין בשאר הרעשים שמייצרות מכוניות חשמליות – למשל רעשי צמיגים.

העניין הוא שההשערה הזאת (שלא נחקרה כאמור) לא ממש רלוונטית לימינו מפני שכבר מאז חודש יולי 2019 נדרשים כל כלי הרכב ההיברידיים והחשמליים החדשים שנמכרים באירופה להפעיל התראה אקוסטית שפולטת צליל כאשר המכונית נוסעת לאט. במילים אחרות, אפילו אם זאת סיבה שיכולה לתמוך בנתונים מן השנים 2013-2017 – היא לא מאוד רלוונטית לכלי רכב חדשים.

בנוסף, מכוניות היברידיות אמנם לא מייצרות רעש מנוע בתחילת נסיעה (איטית), אבל כאשר מנוע הבעירה שלהן פועל הן נשמעות כמו כל כלי רכב עם מנוע בנזין.

אפשרות נוספת שהחוקרים מעלים עושה רושם יותר מבוסס. לדעתם (שלא נחקרה כאמור) – מי שרוכשים ונוהגים במכוניות חשמליות הם אנשים צעירים יותר, בממוצע, ומכאן נגזרים פחות ניסיון בנהיגה ומעורבות גבוהה יותר בתאונות באופן כללי. במילים אחרות, ייתכן ש"המשתנה המסביר" הוא דווקא גיל הנהגים, כלומר שאם המחקר היה משווה בין הקבוצות על בסיס גיל הנהג – היו מתקבלים הפרשים קטנים יותר בין כלי רכב חשמליים לכאלה עם מנועי בעירה.

בכל מקרה, לחוקר הראשי – פיל ג'יי אדוארדס – חשוב להדגיש שהמחקר לא נועד לערער את החשיבות או הכדאיות של רכב חשמלי. בריאיון ל'טיימס' הבריטי הוא אמר "מכוניות חשמליות הן בהחלט העתיד, וזאת דרך נפלאה להפחית את זיהום האוויר. אבל אנחנו חייבים לצמצם את הסכנה להולכי הרגל, ונהגי רכב חשמלי צריכים להיות זהירים במיוחד כלפי הולכי רגל".

חמש האגורות שלנו

אסור להתיימר להסביר נתונים סטטיסטיים בלי לחקור את ההשערות באופן מדעי, ואל הדברים הבאים צריך להתייחס בהתאם לכך. על סמך אינטואיציה בלבד אפשר לומר ששלוש עובדות שיכולות להסביר את הנתונים הן תאוצה מהירה יותר של מכוניות חשמליות והיברידיות, העובדה שהתאוצה מתקבלת עם רמת רעש – חיצוני ופנימי – נמוכה יותר, והמשקל הגדול יותר של רכב חשמלי.

"תחושת הסנסציה" של נהג שמאיץ ברכב עם מנוע בעירה גבוהה יותר גם כאשר קצב התאוצה שלו פחות מהיר וזאת תודות לצליל המנוע, ולהיפך: ברכב חשמלי נדרשת תאוצה מהירה יותר כדי להשיג את אותה תחושה שעשויה לרסן מעט את הנהג.

העובדה השנייה היא שהמשקל הרב יותר של רכב חשמלי מאריך את מרחקי הבלימה ולכן מגדיל את הסיכון לתאונה, ובמיוחד מפני שגם באותה מהירות – חומרת הפגיעה בהולכי רגל קשה יותר בגלל תוספת המשקל.

בנוסף, בגלל המחיר הגבוה שלהם בתחילת המהפכה – רוב כלי הרכב החשמליים הם קרוסאוברים גדולים וכבדים, ואלה כלים יותר קטלניים כלפי הולכי רגל בלי קשר לסוג מערכת ההנעה שמניעה אותם.

עניין נוסף שיכול להסביר את הנתונים, וגם הוא לא נחקר, קשור לרמת הסחת הדעת שנוצרת ברכב חשמלי שמצויד במסכים גדולים. אם יסתבר שלמשתנה הזה יש משמעות רבה זאת עלולה להיות הבשורה הכי קשה ומאיימת, מפני שכלי רכב חשמליים אמנם אימצו מסכים גדולים לפני שאר כלי הרכב אבל האחרים הדביקו את הפער הזה מהר מאוד.

במילים אחרות, אם כלי רכב חשמליים מעורבים בתאונות רבות יותר בגלל הסחות דעת, וכל כלי הרכב אימצו את מסיחי הדעת – אז בשנים הקרובות נגלה זינוק ממשמעותי במספר התאונות והנפגעים מכל כלי הרכב.

The post תעלומה: מכוניות חשמליות והיברידיות מסוכנות פי 3 להולכי רגל appeared first on TheCar.

בעוד כחודש מהיום צפויה פורד אירופה לחשוף את 'קאפרי' – הדגם החשמלי-טהור השני שלה שייבנה באירופה על בסיס פלטפורמת MEB של פולקסווגן.

קאפרי המקורית, שיוצרה עבור אירופה בבריטניה, בלגיה וגרמניה בין השנים 1969-1986, הייתה מכונית במבנה קופה/פאסטבק ובתחילת דרכה היא נבנתה על בסיס הדור השני של 'קורטינה' – המשפחתית הגדולה של פורד באותן שנים.

קאפרי נוצרה כמקבילה אירופאית לפורד מוסטנג האייקונית, ואף עוצבה על-ידי אותו מעצב – פיליפ קלארק. ההצלחה המסחרית העצומה שלה – ממש כמו של מוסטאנג – נבעה מבחירתה של פורד לבנות מכונית אטרקטיבית-למראה ולמכור אותה במחיר שווה לכל נפש, עם מגוון מנועים בתצורות שונות ובנפחים שבין 1.3 ליטר ועד 5.0 ליטרים.

כבר במהלך שתי שנותיה הראשונות נמכרו יותר מ-400,000 מכוניות, ולאורך כל מחזורי החיים שלה נמכרו כ-1.9 מיליון יחידות של קאפרי. לנוכח ההצלחה העולמית פורד הרכיבה את קאפרי גם במפעלים שלה באוסטרליה, דרום אפריקה, סינגפור ותאילנד.

קאפרי חדשה, שתהיה מכונית חשמלית טהורה, תיבנה על בסיס פלטפורמת MEB של פולקסווגן שעליה בנוי כבר אקספלורר החשמלי, וזאת במסגרת שיתופי הפעולה בין פורד לקבוצת הרכב הגרמנית.

הייצור של אקספלורר החשמלי החל לפני כחודש במפעל של פורד בקלן, גרמניה, וזאת לאחר שהאמריקנים השקיעו כ-2 מיליארד דולר בהסבת המפעל הזה מייצור כלי רכב עם מנועי בעירה לייצור כלי רכב חשמליים טהורים. כושר הייצור של המפעל כעת הוא כ-250,000 כלי רכב בשנה.

הדגם החשמלי השני הוא גרסת קופה של אקספלורר, ועל אף שעדיין אין לכך אישור סופי ורשמי – רוב הסיכויים שגרסת הקופה אכן תיקרא 'קאפרי'. בפורד מעריכים שהיקף הביקוש ל'קאפרי' יהיה בין שליש לשני שליש מהיקף הביקוש לאקספלורר – הכל בהתאם לתמחור הסופי ולאופן שבו יתקבל הדגם באירופה.

גרסת הבסיס של אקספלורר החשמלי תוצע בהמשך השנה באירופה תמורת 42,500 אירו, ובינתיים מוצעת הגרסה ארוכת הטווח, עם סוללה גדולה יותר שמספקת טווח נסיעה של כ-600 קילומטרים, ואליה מוצמד תג מחיר של 49,500 אירו. גרסאות הקופה צפויות להיות יקרות יותר.

בהקבלה לדגמים דומים של פולקסווגן, שמבוססים על אותה פלטפורמה ומתחרים על אותם פלחי שוק, אקספלורר דומה לפולקסווגן ID. 4 ואילו קאפרי תקביל לפולקסווגן ID. 5. ברשימת המתחרים האחרים ב'קאפרי' מככבים בין השאר גרסת הקופה של סקודה אניאק, סמארט האשטאג 3 החדשה, וולוו C40 וגם רנו מגאן E-Tech.

לקריאה נוספת:

גם הטנדר מתחשמל: טויוטה בעקבות BYD

פורד פוקוס מגיעה אל סוף הדרך. ברוך הבא עידן הרכב החשמלי

קופרה בורן VZ במבחן ראשון: מגבירה את המתח

The post פורד קאפרי חוזרת לחיים כמכונית חשמלית על פלטפורמת פולקסווגן appeared first on TheCar.

כלל ידוע הוא ש"מי שלא עושה לא טועה", ואין מחלוקת שאילון מאסק הוא אחד היזמים הפוריים ומשני-המציאות החשובים בשני העשורים האחרונים. אבל כאשר במקביל לעשייה המבורכת הזאת הולכת ומתארכת רשימה מבהילה של חקירות פליליות ותביעות אזרחיות, ולנוכח התנהלות אישית אקסצנטרית ולפעמים סתם מוזרה – הגיעה השעה להרים את מכסה המנוע כדי לגלות שמא קיימת תקלה מהותית, אולי אפילו בטיחותית, במכונה הזאת.

זה בדיוק מה שעשו בסוף השבוע אנשי סוכנות הידיעות 'בלומברג': בסך הכל הם ריכזו לרשימה אחת את התביעות הבולטות ואת החקירות הפומביות כנגד אילון מאסק וחברות שבשליטתו או בניהולו. התוצאה: אוסף מבהיל של האשמות באחריות לתאונות קטלניות, פגיעה בזכויות אזרח ויחס לעובדים.

תביעה אחרונה, אך לפני שלושה ימים, הוגשה כנגד מועצת המנהלים של טסלה ומצטרפת לתביעות נוספות באותו נושא. טסלה, על אף החלטת בית משפט מחודש ינואר השנה, קבעה דיון לשבוע הנוכחי בניסיון לאשר לאילון מאסק חבילת שכר בהיקף של 55.8 מיליארד דולר תמורת ביצועי עבר. מסתבר שהעובדה ששופט ביטל את ההחלטה הקודמת לא עומדת בדרכה של מועצת המנהלים שמנסה להעביר אותה למרות הכל.

טסלה על המוקד

למרות שמאסק לא הקים את טסלה זאת בוודאי אחת החברות הכי מזוהות איתו, ולפחות עד שבני אדם יסתובבו עם שבבים במוח היא מייצרת את המוצרים הנפוצים ביותר בשימוש יום יומי מבין כל החברות שמאסק מעורב בהן.

הטענה המשמעותית ביותר כלפי טסלה קשורה להתעקשות של מאסק ואנשיו לכנות את בקרת השיוט האקטיבית של המכוניות האלה "טייס אוטומטי", ואת ההבטחות המוגזמות לגבי יכולת הנהיגה האוטונומית שלהן.

טסלה מתמודדת כיום עם לפחות שש תביעות ייצוגיות משמעותיות בנושא זה בבתי משפט מדינתיים ופדרליים ברחבי ארה"ב, בהן גם תביעות שמייחסות לה גרימת מוות ברשלנות בתאונות קטלניות. אותן מערכות נמצאות גם במרכז מספר חקירות של שתי רשויות הבטיחות החשובות בארה"ב – מינהל הבטיחות בדרכים (NHTSA), והמועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה (NTSB).

קביעה מוחלטת וסופית לפיה טסלה אחראית למוות של נהגים, נוסעים ומשתמשי דרך עלולה להוביל לאישומים פליליים כנגד מאסק ונושאי תפקידים בחברה, לתשלומי פיצויים ולקריאות לתיקון שעלולים להסתכם בפיצויים בהיקף של עשרות מיליארדי דולרים.

אחת החקירות הממשלתיות בנוגע ל"נהיגה האוטונומית" של טסלה מתנהלת מאז שנת 2021 במשרד המשפטים האמריקני ומאז שנת 2022 ברשות ניירות ערך – ובשני המקרים נחקר החשד שהטענות של טסלה לגבי היכולות של המערכות שלה מוגזמות ומטעות. אם באחת או בשתי החקירות האלה יסתבר שהטענות נכונות זה עשוי להוביל לפעולת אכיפה רגולטורית ואף לאישומים פליליים נגד טסלה.

לקריאה נוספת: טסלה והטייס האוטומטי מעורבים בכל התאונות הקטלניות עם בקרת שיוט אקטיבית

פרסום כוזב

טסלה מתמודדת עם לא מעט תביעות שמייחסות לה מצגי שווא והונאה בפרסומים רשמיים שלה – למשל לגבי הגזמה בטווח הנסיעה המוצהר של כלי הרכב החשמליים שלה, והגזמות בנוגע ליכולות האמיתיות של מערכות הסיוע לנהיגה. לטסלה הייתה ועדיין יש מוטיבציה למצב את עצמה כמתקדמת יותר מן המתחרות שלה בתחומים הטכנולוגיים, והפסד בתביעות כאלה עלול לפגוע בלב ליבו של הנרטיב הזה.

אפליה גזעית

בתי משפט מדינתיים ופדרליים בקליפורניה דנים בימים אלה במספר תביעות אישיות ופליליות שהוגשו על-ידי עובדים וכן על-ידי מחלקת זכויות האזרח של קליפורניה ונציבות שוויון הזדמנויות בעבודה בארה"ב – וזאת לנוכח טענות לגזענות במפעלי הייצור של טסלה. בהתאם להתפתחות ההליכים המשפטיים ייתכן שיצרנית הרכב תצטרך לשלם פיצויים לעובדים וגם לשנות את סביבת העבודה במפעליה.

מניעת התאגדות

האם אילון מאסק איים – באופן בלתי חוקי כמובן – על עובדי טסלה שהם יאבדו הטבות תעסוקה שונות במקרה שיחליטו להתאגד?

בשאלה הזאת בדיוק דן בימים אלה הרכב של 17 שופטי בית המשפט הפדרלי לערעורים בניו אורלינס, אשר בוחן מחדש את הרשעתו של מאסק בעקבות תביעה שהגישה המועצה הלאומית ליחסי עבודה.
התביעה הוגשה לנוכח התבטאויות מאיימות של מנכ"ל טסלה ברשתות החברתיות, ואם מאסק יפסיד זאת תהיה זריקת עידוד לארגוני העובדים שעדיין לא הצליחו למסד עבודה מאורגנת בטסלה.

לקריאה נוספת: פנסים אחוריים של טסלה מתמלאים מים ובעלי הרכב דורשים פיצוי

שימוש בסמים

אפשר להתווכח אם מאסק עבר או לא עבר על החוק כאשר השתמש לכאורה ב"סמי פנאי לא חוקיים", אפילו בתוך כדי ראיונות פומביים, אבל קבוצת בעלי מניות טסלה הגישה כנגדו תביעה לבית המשפט בדלוור בטענה שההתנהלות הזאת "מאיימת על עסקיה של טסלה, בין השאר בכך שהיא משפיעה לכאורה על התנהגותו הבלתי יציבה בהתבטאויות ברשתות חברתיות".

התובעים דורשים להטיל על מאסק פיקוח הדוק בכל הקשור לפוסטים שהוא מפרסם ומשפיעים על טסלה, וזאת בהתייחס להסכם שמאסק חתם כבר לפני 6 שנים עם הרשות לניירות ערך האמריקנית (SEC).

תביעת ג'יי.פי מורגן

התאגיד הפיננסי ג'יי.פי מורגן הגיש כנגד טסלה תביעה כספית בהיקף של 162 מיליון דולר בקשר לסדרת מניות (אופציות) שהונפקו בשנת 2014, ואילו טסלה הגישה כנגד התאגיד הזה תביעה נגדית.
"האקדח המעשן" בידיה של ג'יי. פי מורגן הוא ציוץ טוויטר של מאסק משנת 2018 שהבטיח לכאורה להפוך את טסלה לחברה פרטית.

תביעת מידע פנים

בעל מניות בטסלה הגיש תביעה לבית המשפט בדלוור לפיה מאסק מכר בשנת 2022 מניות טסלה בהיקף של 7.5 מיליארד דולר בשעה שהיה ידוע לו שערכן צפוי לצנוח בגלל פרסום צפוי אודות פערים בין היקפי הייצור והאספקה שהחברה דיווחה עליהם בשעתו. מדובר לכאורה בשימוש אסור במידע פנים, והטענה היא שמאסק השתמש בסכום הזה כדי לממן את רכישת 'טוויטר'. בעל המניות דורש ממאסק להחזיר לטסלה את הפרש הערך שהוא הרוויח כתוצאה מן השימוש הנטען במידע פנים.

אקס פקטור

עד כאן עלה סיכום של עיקרי התביעות הישירות כנגד אילון מאסק ותפקידיו ביצרנית המכוניות טסלה, והוזכרה הרכישה של טוויטר בשנת 2022, והרשימה מתארכת גם אל חברות נוספות שמאסק מעורב בהן.

מקוצר היריעה לא נעלה כאן את שלל הטענות וההליכים המשפטיים האחרים, אבל כן כדאי להתעכב על כך שכבר בסמוך לאחר רכישת טוויטר הועלו כנגד מאסק וההנהלה החדשה של החברה טענות והאשמות בנוגע לפגיעה ביחסי עבודה. בין השאר נטען כנגד פיטורים המוניים והפרות של הבטחות לפיצויי פיטורים למנהלים ולאלפי עובדים. היקף התביעות מסתכם כרגע במאות מיליוני דולרים.

במקביל הוגשו כנגד X תביעות כספיות של ספקים שטוענים שהחברה פשוט לא שילמה כספים שמגיעים להם, ובין השאר לא שילמה דמי שכירות למשכירי נכסים לאחר שמאסק השתלט על טוויטר וקיצץ בעלויות התפעול שלה.

התביעות והטענות האלה עלולות להיות רלוונטיות לטסלה מבחינה זאת שיצרנית הרכב החשמלי האמריקנית החלה לא מכבר במהלך פיטורים רחב שעלול להתרחב עוד יותר אם ביצועי המכירות שלה לא ישתפרו במהרה.

טענה אחרת, שבה דן כיום בית המשפט הפדרלי בקליפורניה, הוגשה על ידי משקיעים בטוויטר שטוענים שמאסק חולל בכוונה חוסר ודאות אודות הצעת הרכישה שהגיש כאשר קנה את 'טוויטר', וזאת בניסיון (לא חוקי לטענתם) להוריד את מחיר המניה של הפלטפורמה החברתית. גם טענה זאת – בין אם תוכח כנכונה או לא – רלוונטית לאדם שבמקביל לעיסוקיו הרבים והפוריים – ואולי אף כחלק אינהרנטי מהם – מנהל פרופיל תקשורתי קולני שכמעט לעולם לא מפסיק להפתיע.

לא מיותר להזכיר – בהקשר לרשימת התביעות והטענות, שמאסק מוביל בין השאר את חברת SpaceX ומנהל לאחרונה מאבק מתוקשר נגד מפתחת הבינה המלאכותית OpenAI בשעה שהוא עצמו מעורב בחברה חדשה שמפתחת בינה מלאכותית והיה גם מעורב במהלך הייסוד של OpenAI.

חלק מן התביעות ההדדיות דומות לטענות שנטענו גם סביב טסלה בכל הקשור לאפליה מגדרית וגזענות או לתקלות ביחסי עבודה, ובמקרים אחרים נראה שהמניע למאבקים הוא דווקא הניסיון להשיג עובדים מוכשרים.

לקריאה נוספת:

אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד

טסלה חתכה מחירים בכל העולם ויש לזה 15 סיבות ותוצאות

האנטישמיות של אילון מאסק רודפת גם את טסלה. משקיעים, אנשי טכנולוגיה ובעלי רכב קוראים להתפטרותו

The post ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב החשמלי הגדולה ביותר בסין, BYD, זאת שמככבת שם גם בראשות טבלת המכירות בזכות דגמים חשמליים והיברידים-נטענים, חשפה שלשום את גרסאות הסדאן של 'קין L' ושל המכונית הכמעט תאומה שלה – 'סיל' 06 – עם טכנולוגיה היברידית-נטענת משודרגת, ובגזרת מחירים של פחות מ-14,000 דולר.

לדברי אנשי BYD, לקוחות שיעשו שימוש במכוניות האלה יכולים לחסוך מידי שנה כ-1,350 דולר בהוצאות דלק ביחס לדגמים מקבילים עם מנועי בנזין רגילים.

קין וסיל המחודשות הושקו באירוע שנערך בעיר שיאן ובמרכזו עמד הדור החמישי של מערכת ההנעה ההיברידית-נטענת של BYD, ובל נשכח ש-BYD הייתה יצרנית הרכב הראשונה בעולם שהציגה מערכת כזאת במכונית סדרתית. ההבדל המשמעותי ביותר בין 'קין' ל'סיל' הוא שהראשונה רחבה יותר, בהפרש לא זניח. היצרנית הסינית מציעה לשוק המקומי שלה חמש גרסאות של שתי המכוניות, והם מוצעים שם תמורת 99,800 עד 139,800 יואן, שהם כ-13,750 – 19,300 דולרים אמריקנים.

היברידית-נטענת כדרך חיים

הדור החמישי של המערכת ההיברידית-נטענת של BYD בנוי ממנוע בנזין בנפח 1.5 ליטר שמספק 100 כוחות סוס ומומנט של כ-13.4 קג"מ. המנוע החשמלי בגרסת הבסיס מספק 163 כוחות סוס ומוזן מסוללה חשמלי עם תכולת אנרגיה של 10 קילוואט שעה. בגרסאות היקרות יותר מספק המנוע החשמלי 217 סוסים ומוזן מסוללה חשמלית עם תכולת אנרגיה של כמעט 16 קילוואט שעה.

טווח הנסיעה ה"חשמלי בלבד" של גרסאות הבסיס הוא כ-80 קילומטרים לפי תקן CLTC הסיני, ולגרסאות עם הסוללה הגדולה יש טווח נסיעה תיאורטי מובטח של כ-120 קילומטרים עד שמנוע הבנזין נדרש להתעורר לפעולה.
ההבטחה של BYD היא שכאשר אחת המכוניות האלה תצא לדרכה עם סוללה טעונה במלואה ומיכל בנזין מלא היא תוכל לנוע לאורך כ-2,300 קילומטרים לפני שתזדקק לחישמול או תדלוק נוספים.

אנחנו עדיין מנסים לברר את נפח מיכל הבנזין של המכוניות האלה, ולוקחים בחשבון שהמדידות מבוצעות לפי תקנים סינים שאולי אינם מכבידים במיוחד, אבל מה שבאמת חשוב זאת הטענה של BYD לפיה הטכנולוגיה החדשה מפחיתה את תצרוכת הדלק של מכונית היברידית-נטענת כזאת מכ-3.8 ליטר בנזין ל-100 ק"מ נסיעה אל 2.9 ליטר גם כאשר הסוללה החשמלית התרוקנה. אנחנו מדברים על שיפור מ-26 קמ"ל אל כמעט 34.5 קילומטרים לכל ליטר במכונית די כבדה, ואם זה נכון זה פנטסטי.

המערכת ההיברידית היוצאת סיפקה טווח נסיעה "חשמלי בלבד" של כמה עשרות קילומטרים בלבד ולמרות זאת הייתה מנוע הצמיחה העיקרי של BYD כיצרנית רכב בסין, עם כ-3.6 מיליון כלי רכב כאלה שנמכרו שם.
ברבעון הראשון של 2024, בתוך כדי מלחמת המחירים העצימה שמתקיימת בשוק הרכב הסיני, הפחיתה BYD את מחירי המכוניות ההיברידיות-נטענות שלה בשיעורים של בין 10% עד 22%.

הוויכוח ההיברידי רחוק מהכרעה

מערכות היברידיות-נטענות הן הטכנולוגיה שגדלה במהירות הגדולה ביותר בשוק הסיני מבחינת נפח מכירות – וזה נובע במידה רבה ממדיניות ממשלתית שמבקשת להרחיב את צי הרכב בסין גם אל הפריפריות ואזורי הספר שבהם תשתיות החשמול עדיין לא מספיק מפותחות.

זה כמובן לא משנה את הטענה הבסיסית שלנו ב-TheCar שמדובר בבלוף שמונע באמצעות תמריצים כלכליים. מכוניות היברידיות-נטענות נהנות כמובן מטווח הנסיעה הארוך ביותר בתעשייה, והן מוצגות כדרך להעלים את הפחד של בעלי רכב מפני "חרדת טווח" וכמדרגת כניסה לעולם הרכב החשמלי.

אז נכון, מנוע הבנזין מונע במידה רבה את הסכנה של להיתקע באמצע הדרך בלי טעינה אבל כמו כל פשרה – הטכנולוגיה בכללותה סובלת גם מן "הרע שמכל העולמות".

ראשית לכל – כמו כל מכונית היברידית הרכב צריך לשאת גם מנוע בעירה פנימית על כל מה שכרוך בכך מבחינת משקל, זיהום אוויר במפלס החוב, והגבלת המרחב הפנימי ברכב, וגם מערכת הנעה חשמלית ששוקלת עוד כמה מאות קילוגרמים. בנוסף, למכוניות היברידיות-נטענות יש גם סוללה חשמלית גדולה וכבדה יותר וזה משקל שהרכב סוחב איתו לאורך כל חייו.

כמובן שגם המורכבות הטכנולוגית גדולה יותר ומכך נגזרות עלויות תחזוקה גדולות לאורך זמן, ולא מיותר להזכיר גם שהמכוניות האלה בוערות בשיעורים הרבה יותר גדולים ממכוניות עם מנועי בנזין וממכוניות חשמליות, וקשה לכבות אותן כמו שקשה לכבות רכב חשמלי בוער.

The post 2100 קילומטרים על חשמל ובנזין: BYD חשפה טכנולוגיה היברידית-נטענת חדשה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

למרות שאאודי Q4 e-tron הושק בעולם בשנת 2022 הוא זוכה לעדכון שמחזק אותו מול אין סוף המתחרים החדשים: יחידת הנעה חזקה משמעותית וטווח נסיעה גדול יותר בין טעינות מספקים חבילה משודרגת עם תמחור שפוי. השאלה היא אם זה לא מעט מדי ומאוחר מדי?

מי אתה אאודי Q4?
Q4 e-tron ואחיו Q4 e-tron 'ספורטבק' שמעוצב בתצורת פנאי-קופה ונבחן כאן – מבוססים על פלטפורמת MEB המפורסמת שמהווה בסיס לרוב דגמי החשמליות הטהורות של קבוצת פולקסווגן, בהם גם סקודה אניאק, קופרה בורן (שאותו יצאנו לבחון השבוע) וגם ID.3 ו-ID.4 של פולקסווגן.

קבוצת פולקסווגן, כפי שהמבחר הזה מדגים היטב, אמנם הקדימה את שאר יצרניות הרכב האירופאיות אבל גם היא עומדת בפרץ מול מבול אינסופי של דגמים חדשים שנפלטים לכאן מסין, וזה דרש עדכון דחוף ומתבקש למערכת ההנעה של אאודי. אז קבלו בבקשה 285 כוחות סוס, 6.7 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש וטווח מוצהר של 534 קילומטרים בין טעינות.

מנוע, ביצועים

קיצור הדרך למהירות תלת ספרתית בכמעט 2 שניות, תוספת הספק של 81 כוחות סוס ואולי הכי חשוב – 24 קג"מ נוספים של מומנט (55.6 לעומת 31.6 בעבר) מורגשים היטב. לפני העדכון הציע Q4 קצב תנועה סביר אבל חסר מחץ, וכעת מוצע לנו רכב מהיר שמספק תגובת דוושה משכנעת לגמרי.

על אף שבמחשבה רציונלית אין צורך ביותר כוח ברכב פנאי משפחתי, אפילו מתוצרת מותג פרימיום, כנראה שאף פעם לא נגיד "לא" לעוד כמה סוסים. חוצמזה, כוח וטווח הם הקלפים שמחזיקים כל המתחרים במחירים דומים או נמוכים יותר, ונראה שכבר התרגלנו לקבל נתונים שלא לפני זמן רב היו נחלתם של רכבי-על אקזוטיים מכל מכונית חשמלית עלומה.

נו, אז גם אין מנוס מלהודות שלא סרבנו לחוש, ולשוב ולחוש, וגם עוד פעם, את תחושת השיגור והתאוצה הפסיכית שמעניק לנו עידן החשמל. הביצועים של Q4 e-tron הם משהו שמפנק עם תחושות של עידן מנועי הבעירה, והם די מקבילים לביצועיו של אאודי Q5 עם מנוע 2 ליטרים מוגדש.

טווח נסיעה, טעינה

Q4 e-tron המחודש מצויד – כמו קודמו – בסוללות עם תכולת אנרגיה אפקטיבית של 77 קילוואט שעה. אלא שבאאודי טוענים שהם שיפרו את מערכת הניהול והקירור של הסוללה ויחד עם מנוע חדש הצליחו לשפר מעט את טווח הנסיעה מ-511 אל 534 קילומטרים בין טעינות.

כמובן שבשונה מן השיפור המורגש מאוד של יותר מ-70% במומנט יותר קשה להרגיש שיפור של פחות מ-5% בטווח הנסיעה, וממילא יש לאופי הנהיגה השפעה הרבה יותר משמעותית על הטווח. יחד עם זאת נדמה לי שיש שיפור בתצרוכת האנרגיה בשיוט נינוח. בחלקים הקצרים במבחן שבהם לא נכנענו לשכרון הכוח ואילצנו את עצמנו לנהוג נהיגה חסכונית הצלחנו לראות על מסך התצוגה נתון צריכת חשמל מעולה של 14.8 קילוואט למאה קילומטרים. נהיגה כזאת יכולה לספק טווח של 500 קילומטרים וזה מאוד קרוב לנתון הרשמי.

עם זאת, בסיכום מבחן שארך כ-600 קילומטרים בתנאים מגוונים רשמנו ממוצע של 18 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר כ-420 קילומטרים בין טעינות. מי שינהג במוד חסכוני יצליח לסחוט עוד 30-40 קילומטרים מהסוללה, ועל אף שזה רחוק מן הנתון הרשמי זה בהחלט ראוי ומשחרר מחרדת טווח.

מערכת הבלימה הרגנרטיבית מעט מפוספסת וחבל. מנופים משני צידי ההגה מאפשרים לבחור עוצמת בלימה רגנרטיבית ובנהיגה דינמית גם להשתמש בהם כאילו להורדת הילוך. אלא שמשום מה כאשר נוגעים באחת הדוושות  זה מאפס את המערכת והיא חוזרת לברירת מחדל שבה מבוטלת הבלימה הרגנרטיבית לחלוטין. זה לא יעיל באף מצב – לא כדי לחסוך באנרגיה, לא כדי להאט את הרכב בקטע דינמי, ובוודאי לא כדי לאפשר נהיגה בדוושה אחת. הדרך היחידה לזכות מחדש בבלימה רגנרטיבית היא לנהוג במצד ספורט.

עיצוב, מיצוב

מבחוץ קשה להבחין בשינוי עיצובי שהגיע עם העדכון, אבל בתכל'ס זה לא משנה: Q4 e-tron, במיוחד בגרסת ספורטבק שלו, הוא רכב פנאי נאה עם פרופורציות נעימות לעין. גרסה זאת מושכת מבטים וזה לא מובן מאליו בעידן שבו אין סוף לשיבוטים של אותו מתכון לעיצוב רכב פנאי מודרני. חבל רק ש-Q4 לא מבודל באופן שמצהיר למרחוק שהוא רכב חשמלי.

כנהוג בקו העיצוב הנוכחי של כל דגמי אאודי, גם כאן יש חזית עם שבכה קדמית (גריל) גדולת ממדים, אם כי בהיותו רכב חשמלי אין בה צורך ולכן היא אטומה. יש מי שיאהב את העיצוב הזה וזה יספק אותו בכל הקשור להצהרה החשמלית, אבל כחובב "אולד סקול" אני מעדיף עיצוב שכולל "פרונט עם גריל" בין אם צריך או לא צריך אותו.

עיצוב פנים, שימושיות

תא הנוסעים נשלט באותו סגנון מאופק ו"רגיל" שאופייני לדגמי המותג. למרות שאין כאן אפקט "וואו" מדובר בסך הכל במתחם שנעים להיות בו, עם כל מה שצריך: לוח מחוונים דיגיטלי (שמשום מה לא מאפשר בחירה בין מספר מצבי תצוגה), מסך מרכזי גדול ואיכותי שמוטה לכיוון הנהג, וממשק אינטואיטיבי ונוח לתפעול. יש צימוד מצוין לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, ותודה לאל גם כפתורי שליטה פיזיים נוחים ולא מתחכמים לתפעול בקרת האקלים.

בורר ההילוכים ממוקם במקום הטבעי בתחתית הקונסולה המרכזית, וכמו ברוב דגמי הקונצרן מדובר במתג חשמלי פשוט למראה. אפשר היה לבחור בסידור אחר ואם כבר נבחר כזה בורר היה עדיף להציב שם משהו שנראה ומרגיש יותר איכותי.

גלגל ההגה הגדול קטום גם בחלקו התחתון וגם בחלקו העליון. זה אולי נראה מודרני אבל לא לטעמי, ובעיניי זה גם לא סידור נוח לשימוש. כפתורים פיזיים על ההגה מאפשרים שליטה טובה במגוון פונקציות ומערכות בלי להוריד ידיים מההגה, אבל למרבה הצער אלה כפתורי מגע – וזה סידור רע שמגדיל את הסיכון להפעלה לא רצונית של אחת המערכות. לפעמים זה ממש מעצבן.

אין תלונות על איכות החומרים ובוודאי שלא על איכות ההרכבה. יש שילוב נאה של מעט משטחי אלומיניום ותאורת אווירה, והם לא חורגים באיכותם מן המקובל גם בכלי רכב מודרניים שעל החזית שלהם מודבק סמל פחות יוקרתי. המרחב מלפנים מצוין, הראות טובה, ותנוחת הישיבה גבוהה ושולטת כמו שלקוחות מאוד אוהבים.

המושבים נוחים וזה ניכר מאוד גם אחרי מאות קילומטרים של נסיעה, אבל הם לא מאוד מפנקים ותמיכת הצד שלהם לא מרשימה.

על אף עיצוב חיצוני שכולל אחוריים משתפלים בחדות – המרחב הפנימי בשורת המושבים השנייה טוב, בין השאר בזכות רצפה שטוחה לחלוטין. רוחב הרכב מאפשר מקום נוח לשלושה נוסעים.

יש לציין לחיוב יציאות מיזוג אחוריות עם שליטה נפרדת במערכת בקרת האקלים, ומפתיע מאוד שאין מאחור שקעי טעינה כל כך מתבקשים למכשירים חשמליים.

לתא המטען יש פתיחה וסגירה חשמליים, והנפח שלו – 535 ליטרים – מרשים ושימושי.

התנהגות כביש, נוחות

בידוד רעשי הרוח והכביש טוב מאוד, ונוחות הנסיעה היא במחוזות גרמניים קלאסיים: נוקשה למדי במהירויות עירוניות ומטפל היטב בנפלאות הסלילה הארץ-ישראלית באופן כללי.

רכב המבחן שלנו צויד במתלים מונמכים ביחס לגרסה הרגילה ועל כביש מפותל הוא מספק תחושה מהודקת עם המון אחיזה ונכונות רבה לצלול ללא מורא אל תוך פניות במהירות גבוהה. גם ההיגוי מדויק ומהיר, וכרגיל חבל שהוא משדר תחושה מנותקת. עוד יותר חבל שאי אפשר להתעלם מן המסה של שתי טונות…

הבלמים עושים את העבודה אבל לא מספקים נשיכה עוצמתית ש"שותלת" את הרכב במקום.

אבזור, מחיר

Q4 e-tron ספורטבק מוצע בישראל כסטנדרט בתצורת S ליין שמאובזרת עם ריפודי עור משולבים וכיוון חשמלי למושבים, חישוקי 20 אינטש, חלונות כהים מאחור, פתיחה חשמלית לתא המטען, בקרת אקלים מפוצלת ל-3 אזורים, תאורת לד מלאה, מערכת שמע עם 8 רמקולים ומגבר, וגג שמש פנורמי נפתח.

מערך הבטיחות כולל בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים, בלימת חירום אוטונומית וגם צמד מערכות שהתגלו כמעט היסטריות מדי – בקרת סטייה ושמירה על נתיב הנסיעה (ששוב ושוב מבקשת שתשים ידיים על ההגה למרות ששתי הידיים כל הזמן על ההגה), ובלימת חירום במקרה של תנועה חוצה מאחור, שבלמה אותנו כמה פעמים באגרסיביות מלחיצה למרות מרחק רב מרכב שחצה מאחור.

מעט משונה שברכב של מותג יוקרה המפרט לא כולל דברים שהפכו לסטנדרט גם ברכבים של מותגי מסה זולים משמעותית כמו מערך מצלמות היקפי 360 ותצוגה עילית שכדי לקבל אותם יש צורך לשלם עוד 28 אלף שקלים לחבילת TECH.

חבילת TECH כוללת כאמור מצלמות 360 היקפיות, תצוגה עילית תלת ממדית מאוד מרשימה וגם תאורת מטריקס לד, מערכת ניווט מובנית ומערכת סאונד משודרגת מבית SONOS.

Q4 הושק בישראל לקראת סוף שנת 2022 עם תג מחיר של 290 אלף שקלים. כעת, לאחר שתי העלאות מס קנייה לרכבים חשמליים (35% כיום – עד 50,000 שקלים – לעומת 10% בשנת 2022), ולאחר שדרוג מערך ההנעה,  הוא עולה 320 אלף שקלים. גרסת ספורטבק עולה 346 אלף שקלים.

לכאורה מדובר במחירים אטרקטיביים, אבל היצע הדגמים החשמליים לא מפסיק לגדול ולהתרחב, כך שבגזרת המחיר שבין 250 ל-360 אלף שקלים מוצעים עשרות מתחרים.

שורה תחתונה

Q4 e-tron הוא רכב פנאי חשמלי מוצלח; הוא בנוי היטב, מציע תא נוסעים ותא מטען מרווחים, מבצע הכל טוב, מציע טווח ראוי בין טעינות, והעיצוב שלו מושך -בעיקר בגרסת ספורטבק.

הכלי הזה משכנע על הכביש המפותל ובזכות יחידת הנעה משודרגת זה כלי מהיר ועצמתי. כמובן שמחובר אליו לוגו יוקרתי בחזית ותג מחיר נמוך מזה של מתחרות גרמניות קלאסיות, ולכן אפשר לסכם ולומר ש-Q4 e-tron הוא כלי רכב בשל, נטול חסרונות משמעותיים, שמתאים למי שמבקש לעצמו קרוסאובר פרימיום חשמלי.

מצד שני, Q4 e-tron לא משדר או מציע חדשנות חשמלית, אין בו אבזור כיד המלך או תחושה היי-טקית עם "המילה האחרונה", והביצועים הטובים שלו נופלים מן הסטנדרט של גרסאות ה"פרפורמנס" או ה"לונג-ריינג'" של המתחרות.

בחן וכתב: נעם וינד
צילומים: נעם וינד

The post אאודי Q4 e-tron ספורטבק המחודש במבחן דרכים appeared first on TheCar.

אאודי, מותג היוקרה של קבוצת פולקסווגן, תשתף פעולה עם SAIC, יצרנית הרכב הממשלתית הסינית הגדולה ביותר, ותפתח יחד איתה פלטפורמה חשמלית חדשה שעליה ייבנו כל רכב חשמליים לשוק הסיני.

הפלטפורמה החדשה, שנקראת Advanced Digitized Platform, מיועדת כבסיס למכוניות קטנות ובינוניות ותאפשר לאאודי לקצר בכ-30% את מהלך הפיתוח של כלי רכב חשמליים. כך תוכל אאודי להציע מכוניות יוקרתיות קטנות בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם במהירות הגדולה ביותר האפשרית.

SAIC, שמייצאת לישראל את מותגי MG ו'מקסוס', היא אחת מיצרניות הרכב הראשונות בסין שחברו אל יצרנית רכב זרה כדי לפתח, לייצר ולמכור כלי רכב בסין, וזה התרחש כבר בשנות ה-90 של המאה הקודמת. SAIC, במקביל ליצרנית הרכב הממשלתית FAW ייצרו יחד עם פולקסווגן את המספר הגדול ביותר של מכוניות שנמכרו בסין תחת מותג בודד בשני העשורים האחרונים.

גם אאודי בונה בסין מכוניות עם שתי היצרניות האלה ועד כה כבר השיקה בסין את Q4 E-tron ו-Q5 E-tron החשמליות, אולם שתי אלה מבוססות על פלטפורמת MEB החשמלית-ייעודית, שהיא הפלטפורמה החשמלית הראשונה של קבוצת פולקסווגן. בתערוכת בייג'ינג האחרונה, באפריל, השיקה אאודי בסין את Q6L e-tron.

ברקע ההכרזה של אאודי חשוב לזכור שהמותג פולקסווגן הודח בשנה שעברה מראשות טבלת המכירות בסין – בעיקר מפני שקברניטיו לא היו זריזים מספיק ולא דאגו לפתח מכוניות "אנרגיה חדשה" – חשמליות והיברידיות-נטענות – כפי שממשלת סין רוצה ומעודדת. פולקסווגן הגיבה למציאות הזאת באמצע השנה שעברה כאשר רכשה נתח קטן (כ-5%) מיצרנית הרכב החשמלי הסינית 'אקספנג' והחלה לפתח איתה פלטפורמה חשמלית לכלי רכב זולים, ואאודי עושה את זה כעת עם SAIC תוך שהן מכוונות אל שוק היוקרה.

ההערכה בגרמניה היא שבאמצעות הפרויקט המשותף תוכל אאודי להציע בסין מכונית חשמלית חדשה ראשונה כבר במהלך השנה הבאה, ושעל גבי הפלטפורמה המשותפת ייבנו בהמשך שני דגמים חשמליים נוספים. שלוש המכוניות החדשות מיועדות לפתחי השוק A ו-B, כלומר מכוניות סופר-מיני וקומפקטיות.

אם הערכת הזמנים של אאודי נכונה זה עשוי להעיד על כך ש-SAIC כבר החלה לפתח את הפלטפורמה החדשה ואולי אף נמצאת בשלבים מתקדמים של התכנון, כלומר שאאודי הצטרפה למעשה אל פרויקט קיים. למען הפרופורציות, פולקסווגן ואקספנג ירו את יריית הפתיחה לפלטפורמה המשותפת שלהן באמצע השנה שעברה, והן צפויות להגיע לאולמות התצוגה עם מכונית חשמלית חדשה רק בשנת 2026.

אגב, במקביל למכוניות החשמלית החדשה שאאודי תשיק בשנה הבאה על הפלטפורמה החדשה של SAIC היא תציג בסין גם מכונית חדשה אחרת שתיוצר במיזם המשותף של אאודי עם FAW. מכונית זאת תהיה גדולה ויוקרתית יותר ותתבסס על פלטפורמת Premium Platform Electric (PPE) שהיא עצמה פיתחה באירופה.

גרנוט דולנר, מנכ"ל אאודי סין, אמר ש"באמצעות השותפות שלנו עם SAIC נאיץ משמעותית את אסטרטגיית החשמול המקומית שלנו ונספק כלי רכב חשמליים חכמים שייתנו מענה לצרכי הלקוחות הסינים… (ו) יציעו ללקוחות סיניים חוויות פרימיום דיגיטליות אינטואיטיביות וחכמות כמו גם תכונות נהיגה אונומיות".

לקריאה נוספת:

יותר משליש מן המכוניות החדשות בעולם מיוצרות בסין
מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

The post אאודי מפתחת עם SAIC פלטפורמה למכוניות חשמליות קטנות appeared first on TheCar.

ייתכן שיצרנית הרכב החשמלי הסינית HiPhi ניצלה מפשיטת רגל וצפויה לחדש בקרוב את הייצור של כלי רכב מתוצרתה. זאת לאחר שחברה אמריקנית "מסתורית" דילגה מעל שורת יצרניות רכב סיניות והשקיעה – לפחות באופן תיאורטי – כמיליארד דולר בחברת הסטרט-אפ הסינית.

חברת Human Horizons, בעלת המותג HiFi, שייכת למועדון של יצרניות רכב צעירות שהוקמו בשנים האחרונות בסין במטרה לייצר מכוניות חשמליות מתקדמות טכנולוגית שמתחרות בטסלה (וזו בזו). בקבוצה זאת חברות, למשל, 'ניו', 'אקספנג', 'לי אוטו' ו'זיקר', וכמו השלוש הראשונות ומספר יצרניות רכב סיניות אחרות גם HiPhi נקלעה לקשיים כלכליים לנוכח מלחמת המחירים בשוק הרכב החשמלי הסיני.

HiPhi נוסדה בספטמבר 2017 HiPhi והצהירה שבכוונתה לפתח ולייצר מכוניות חשמליות חכמות כמו גם טכנולוגיה לתחבורה חכמה ולערים חכמות. החברה הציגה אב טיפוס ראשון של רכב חשמלי מתקדם בספטמבר 2020, ומאז הקמתה הושקעו בה יותר מ-2 מיליארד דולר. במקביל לפיתוח כלי רכב הקימה החברה שני מפעלי ייצור וארבעה מרכזי מחקר ופיתוח, פתחה 150 אולמות תצוגה ברחבי סין וגייסה 4,500 עובדים, מהם 2,400 אנשי מחקר ופיתוח.

במהלך השנה שעברה הושקו שני דגמים מתקדמים טכנולוגית ויקרים יחסית: HiPhi X ו- HiPhi Z שנמכרו בסין תמורת 79,000 דולר ו-70,000 דולר בהתאמה, כלומר שהם מכוונים אל שוק היוקרה הסיני. לאחר מכן הושק HiPhi Y אשר באופן לא מקורי מתמודד מול טסלה 'מודל Y' ומוצע בסין תמורת כ-47,000 דולר.

בפברואר השנה נאלצה HiPhi להפסיק את ייצור הרכב במפעל שלה לנוכח חדלות פרעון, והמייסד שלה, דינג ליי הצהיר שנותרו לחברה שלושה חודשים כדי להינצל.

מאז, ועד לשבוע האחרון, נפוצו בסין שמועות שונות לגבי זהות אפשרית של יצרנית רכב שצפויה לרכוש את HiPhi, וגם זה עשה הרבה מאוד שכל: כל יצרנית רכב תשמח לקנות בנזיד עדשים חברה שכבר הושקעו בה שני מיליארד דולר שאיתם היא פיתחה טכנולוגיה מתקדמת.

מאז פברואר נטען, בין השאר, שיצרנית הרכב הגדולה צ'אנגאן לוטשת עיניים להשתלט על HiPhi באמצעות מיזם הרכב הסיני 'אווטאר' (Avatr) שהוא שיתוף פעולה בין צ'אנגאן (40%) לבין יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – CATL וחברות נוספות (מיזם זה הוקם במקור עם ניו, שפרשה ממנו בתחילת דרכו). נטען גם שהתנהלה בדיקת נאותות של HiPhi על-ידי ענקית הרכב הסינית FAW.

לפני כחודש וחצי נפוצו בסין שמועות ש-HiPhi ניצלה על-ידי חברה אנונימית שבסיסה בהונג קונג, ושבכוונתה לחדש את היצור במהלך החודש הנוכחי (מאי). באותו זמן דווח על כך שהחברה חידשה את הפעילות באולמות התצוגה שלה בסין, ואף הזמינה לקוחות פוטנציאליים לנסיעות מבחן.

כעת פורסמה בסין ידיעה הרבה יותר מוזרה שזוכה שם להדים נרחבים. בהודעה לעיתונות שפורסמה משום מה רק בשפה הסינית נכתב שחברה אמריקנית בשם iAuto, אשר מאוגדת במדינת דלאוור, חתמה כבר ב-10 במאי על הסכם לשיתוף פעולה אסטרטגי מקיף עם HiPhi.

בהודעה לעיתונות נטען שהחברה האמריקנית תשקיע ביצרנית הרכב הסינית כמיליארד דולר ושזה יאפשר לה לחדש באופן מיידי את הייצור ולספק הזמנות קיימות ללקוחות.

ההודעה לעיתונות מנוסחת באופן מעורפל לפיו ההשקעה הזאת "תאפשר שיתוף פעולה לצורך ארגון מחדש של מבנה ההון באופן של מיזוג ורכישה ואיחוד טכנולוגיה ומחקר ופיתוח, שיתוף פעולה הנדסי, שילוב מותגים ושיווק בסין ובחו"ל, וכן שילוב של שרשרת אספקה וייצור וסדרת שיתופי פעולה". iAuto, כך נכתב, תספק ל-HiPhi כספים, טכנולוגיה והזמנות.

מי לכל השדים והרוחות זאת iAuto?

בהודעה לעיתונות, שפורסמה כאמור בסינית, נכתב ש-iAuto "מצאה את השותף האסטרטגי המתאים ביותר בסין", בעוד שהצוות של Human Horizons (החברה שמחזיקה במותג HiPhi) מבין ומכיר היטב את הרעיון של iAuto, ומטרות הפיתוח של שתי החברות יוצרות סינרגיה טובה".

בהודעה נכתב גם שההסכם נחתם בתום "שלושה חודשים של משא ומתן אינטנסיבי", וש-iAuto "מאמינה שבעתיד יהיה ייצור החשמל לרכבי אנרגיה חדשה מטרה סופית בעוד שהנסיעה תהיה רק "פונקציית עזר" בהסתמך על טכנולוגיית הרשת החכמה המתפתחת. נסיעות אפס פחמן" תפתור את הבעיות של כל האנושות".

ובכל זאת, מי למען השם הם iAuto Group Inc? בהודעה לעיתונות נכתב שמדובר ב"פלטפורמת רכב מובילה שמאוגדת תחת חוקי מדינת דלאוור בארצות הברית" ושהחברה הזאת "מתמקדת בהגברת הערך של חברות רכב בעלות פוטנציאל פיתוח.

נכתב גם ש"החברה נוסדה על ידי קבוצת אנשי מקצוע בתחום הפיננסים, ההשקעות והייעוץ, בעלי ניסיון נרחב בתעשיית הרכב. הליבה העסקית שלה היא מחקר ופיתוח, ייצור, מכירה משולבת ותפעול של רכבי אנרגיה נקייה ורכיבים מרכזיים.

ל-iAuto יש עתודות טכניות חזקות ופטנטים בינלאומיים רשומים בתחום מערכות הנעה ומנועים של כלי רכב באנרגיה מתחדשת נקייה, כולל היתוך ניתן לשליטה בטמפרטורה נמוכה במחוללי מיקרו-טורבינות המשמשים להחלפת בנזין ודלקי כוח מסורתיים אחרים, מערכת הנעת על (עם ביצועים טובים ביותר מפי 5 ממערכות הנעה מסורתיות וכן טכנולוגיה קניינית של פינטק לעסקי נסיעות רכב".

העניין הוא שחיפוש אינטרנטי אחר חברה זאת לא מעלה רמזים, ובטח לא מוביל את גוף שמסוגל להזרים מיליארד דולר כלאחר יד. באתר האינטרנט המשוער של החברה מופיעה הודעה שהוא נמצא כעת בתחזוקה, וכל זה מוביל אל התחושה שמתקבלת למקרא המעשיה המפורסמת של הנס כריסטיאן אנדרסן "בגדי המלך החדשים": יש מצב שמה שאנחנו לא רואים גם לא באמת קיים.

מאידך, ממשלת סין הכריזה לאחרונה על תוכנית ממשלתית לייצוב תעשיית הרכב שלה, והיא משקיעה כסף ממשלתי והתחייבויות עתידיות למניעת פשיטות רגל וזעזועים בכלכלה. זה אומר שגם אם iAuto היא חברה בדיונית ושהסיפור מצוץ מן האינטרנט – שני מיליארד הדולר שהושקעו ב-HiPhi לא יתנדפו לחינם.

לקריאה נוספת:

יותר משליש מן המכוניות החדשות בעולם מיוצרות בסין

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

האם מכוניות סיניות יאספו מידע על אזרחים אמריקנים עבור ממשלת בייג'ינג? לא אם זה תלוי בממשל ביידן

The post האם יצרנית הרכב החשמלי הסינית HiPhi ניצלה בזכות חברה אמריקנית מסתורית? appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר הציגה BYD, יצרנית הרכב החשמלי המובילה, את הטנדר המחושמל הראשון שלה – 'שארק', והוא מצטרף לכנופיית טנדרים חשמליים ומחושמלים מתוצרת פורד, שברולט, ומספר יצרניות טנדרים יפניות. כמה אלפי קילומטרים צפונה משם הציגה שברולט את 'סילברדו' החשמלי, הפעם בגרסה מוכנה לשיווק, ואת התמונה הזאת השלימה טויוטה – יצרנית הרכב החשובה ביותר (גם) בעולם הטנדרים, שמבטיחה גרסה חשמלית של 'היילקס' עוד לפני סוף השנה הבאה.

החדשות החשובות הן כמובן BYD 'שארק', ולא במקרה הוא הושק במקסיקו שבדרום צפון-אמריקה. רגע לפני הגשמת הסיוט של יצרניות הרכב האמריקניות מפני פלישה סינית חסרת מעצורים הטיל הממשל האמריקני מס בשיעור 100% על כלי רכב מתוצרת סין, וזאת הדרך של ביידן לומר לסינים "Don't!".

העניין הוא שלמקסיקו יש הסכמי סחר עם ארצות הברית וקנדה, ו-BYD כבר החלה להקים שם מפעל לייצור כלי רכב חשמליים. האמריקנים ייאלצו להיות מאוד יצירתיים כדי לחסום יבוא רכב סיני שמיוצר אצל שכנתם מדרום.

שארק מוצע כטנדר היברידי-נטען עם טווח נסיעה חשמלי מוצהר של 100 קילומטרים וטווח משולב מוצהר של 840 קילומטרים (לפי תקן NEDC הפחות מחמיר). הדגם הבסיסי שלו, GL, עולה במקסיקו 53,400 דולר ואילו הגרסה המאובזרת יותר, GS, עולה 58,100 דולר. לטענת BYD, המערכת ההיברידית-נטענת מאפשרת למפעילי הטנדר לחסוך כ-40% מתצרוכת הדלק, אבל זה רק בתנאי שהם יקפידו על טעינה מלאה של הסוללה.

בעץ המשפחה של BYD שארק משויך למשפחת Ocean, והוא מבוסס על פלטפורמת הרכב החשמלי החדישה של החברה DMO שעליה בנויים טנדרים וקרוסאוברים ספורטיביים ויוקרתיים שמוצעים בסין תחת מותגי 'לאופרד' ופאנגצ'נגבאו (Fangchengbao). במילים אחרות – למרות שיש לו פוטנציאל להיות רכב עבודה, נראה שעם מנוע בנזין קטן וכושר גרירה צנוע זה רכב שמחפש לעצמו לקוחות מסוג אחר, "מפונפנים" יותר.

כרכב מוקפד ויוקרתי אמור שארק להוות איום על פורד F-150 לייטנינג החשמלי, אבל כרכב עבודה הוא מכוון יותר לכיוון של הטנדרים בגודל בינוני שמוכרים לנו בארץ כמו פורד ריינג'ר, טויוטה הילקס וניסאן נבארה, שחלקם מוצעים או יוצעו בקרוב גם בגרסאות היברידיות-נטענות.

גם המידות של שארק מספרות סיפור דומה, והוא ממוקם בין מידותיו של טויוטה 'הילקס' – הטנדר הפופולרי בעולם – לבין המידות הגדולות יותר של טנדרים אמריקנים. אורכו 546 סנטימטרים, רוחבו 197 סנטימטרים וגובהו 192.5 סנטימטרים, כלומר שהוא ארוך מן ההילקס בכ-13 סנטימטרים, רחב ממנו בכ-12 סנטימטרים וגבוה ממנו בכ-11 סנטימטרים.

לשארק יש מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 1.5 ליטר שמספק 231 כוחות סוס ושני מנועים חשמליים שמספקים 204 סוסים נוספים, ולמארז סוללות הלהב שלו יש תכולת אנרגיה של 30 קילוואט שעה וטעינה מהירה בקצב איטי למדי של 40 קילוואט בלבד. כושר הגרירה של שארק הוא 2.5 טונות לעומת 3.5 טונות של טנדרי עבודה מקבילים.

בבריכה של הגדולים

החדשות היותר מעניינות הגיעו בסוף השבוע מן הכיוון של טויוטה, מי שמיצבה את עצמה בעשור האחרון כ"סרבנית חישמול" ונושאת את דגל ההנעה ההיברידית-הבלתי-נטענת.

טויוטה היא לא רק יצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם אלא גם היצרנית הגלובלית ביותר – זאת שמוכרת ומוכרת כמעט בכל מדינה בעולם ומייצרת במפעלים מקומיים כמעט בכל חלקי תבל. בעוד שהיצרניות האמריקניות מכוונות בראש ובראשונה לשוק הביתי העצום שלהן – שבו טנדרים מחזיקים את נתח השוק הגדול ביותר באופן יחסי, ובשעה ש-BYD מכוונת אל כל שאר העולם – טויוטה היא היחידה כרגע שיכולה לשחק בלי אף מגבלה בכל המגרשים.

הילקס, הטנדר הפופולרי שלה, נמכר כיום ב-180 מדינות ברחבי העולם ומיוצר בין השאר בתאילנד, שהיא "מעצמת טנדרים" בפני עצמה. אם תרצה (והיא תרצה) – טויוטה יכולה ליצר אותו (או טנדר חשמלי גדול יותר) גם בארה"ב עצמה. החדשות המעניינות, לכן, הן שטויוטה אישרה שהיא מפתחת גרסה חשמלית של היילקס, ושהיא תייצר אותה במפעל שלה בתאילנד.

מאז סוף השנה שעברה טויוטה מציעה גרסה היברידית של 'היילקס', עם מנוע דיזל בנפח 2.8 ליטר ומערכת היברידית במתח 48V, אלא שכל הטכנולוגיה המורכבת הזאת משיגה שיפור צנוע של 5% בלבד בצריכת הדלק והפחתת זיהום אוויר.

טנדר חשמלי טהור, כפי שגילו יצרניות הרכב האמריקניות, הוא "אופרה אחרת" מפני שהאיזון בין משקל הסוללות – שממנו נגזר טווח הנסיעה – לבין המשקל הנקי שהטנדר יכול לשאת עליו – קובע עד כמה אפשר לעשות ביצור כזה שימוש מעשי, במיוחד לצורכי עבודה.

באופן פרדוכסלי, גם BYD וגם טויוטה נכנסות לזירה שבה נמצאות כבר כמה וכמה מתמודדות סיניות ותיקות – במיוחד 'גרייטוול' על שלל מותגיה, אבל גם SAIC ואפילו ג'ילי שהקימה מאפס את מותג הלייף סטייל 'רדאר'. בכלל, לתעשיית הרכב הסינית יש ותק וניסיון הרבה יותר משמעותיים בתחום הרכב המסחרי מאשר בתחום מכוניות הנוסעים.

BYD משלימה פערים במהירות מסחררת ובקרוב תסיים הקמת מפעל ראשון לייצור רכב חשמלי בתאילנד, עם תפוקה ראשונית של 150,000 כלי רכב בשנה. לנוכח הפופולריות העצומה של טנדרים בתאילנד די ברור ש-BYD תייצר שם גם את שארק ואולי גם גרסאות נוספות שלו, ותאילנד תהיה בסיס יצוא עולמי לאוסטרליה (גם שם נוהגים בצד הלא נכון) ולמדינות דרום מזרח אסיה.

ובינתיים בארה"ב

הטנדר האמריקני החשמלי המפורסם והמקרטע ביותר, נכון להיום, הוא כמובן טסלה 'סייברטראק', אבל הטנדר החשמלי הראשון שכבר נוסע ונמכר במספרים סבירים (אם כי הרבה מתחת לתחזיות המקוריות) הוא פורד F-150 'לייטנינג'.

ג'נרל מוטורס, באחור ניכר, הציגה ביום שלישי שעבר את 'סילברדו' החשמלי (אשר הוצג כאב טיפוס כבר בשנת 2022), ולצידו הוצגה גרסה חשמלית של הקרוסאובר 'אקווינוקס'.

משום מה, בעולמות הרכב החשמלי עדיין מזכירים את טסלה כגורם שצריך לקחת בחשבון כשמדובר בטנדרים, אבל נדמה שהדברים האלה רלוונטיים רק לשוק האמריקני, אם בכלל.

גם אם שמים בצד את העיכובים בהשקת סייברטראק, את המחיר הגבוה, העיצוב המשונה, ואת בעיות האיכות וההרכבה – הטנדר של טסלה מיועד לחובבי טכנולוגיה שמחפשים גימיק, ולא למי שבאמת משתמשים ברכב שלהם לעבודה. בכל מקרה, טסלה לא תוכל לשווק את הטנדר שלה באירופה מפני שהוא לא עומד בתקינת הבטיחות בכל הקשור לפגיעה בהולכי רגל, וגם לא נראה שהשוק הזה בכלל מעניין אותה.

שברולט, לעומתה, היא לא רק מותג מוכר בכל רחבי העולם ושחקנית משמעותית בתחום הטנדרים בארה"ב וסביב העולם – אלא גם יריבה מרה של פורד. עם השקתו של סילברדו בשבוע שעבר נראה שלשם היא מכוונת את כרגע את כל הכוונות שלה.

בשונה ממכוניות נוסעים, טנדרים חשמליים ומחושמלים מגיעים כיום לשווקי הרכב בעולם ופוגשים שם את הגל השני, אולי אפילו השלישי, של מאמצי רכב חשמלי, וכעת כבר מדובר באוכלוסייה אחרת לגמרי.

בעלי טנדרים – לפחות מי שבאמת משתמשים בהם לעבודה – פחות בעניין של גימיקים וטכנולוגיה מתקדמת ויותר בכיוון של שימושיות וחיסכון בהוצאות תפעול. מבחינה זאת יהיה מאוד מעניין לראות כבר בחודשים הקרובים את הקרב בין הגרסה היברידית-נטענת של טויוטה הילקס לבין BYD 'שארק' המחושמל, ואת המלחמה שמתפתחת בגזרת הטנדרים החשמליים-טהורים.

לקריאה נוספת:

כמחצית מכלי הרכב החשמליים לא מספקים את טווח הנסיעה המוצהר שלהם
הטנדר החשמלי של ג'ילי בדרך לאירופה
רכב חשמלי: פורד תציע שני סוגי סוללות בהתאם לצרכי הלקוח
האם הטנדר החשמלי הראשון שיוצע בישראל יהיה מקסוס T90EV?

The post גם הטנדר מתחשמל: טויוטה בעקבות BYD appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס ויצרנית הסוללות הדרום קוריאנית LG הקימו יחד קרן בהיקף של 150 מיליון דולר לצורך תשלום פיצויים לרוב הבעלים של שברולט בולט שאי פעם יוצרו. כך עולה ממסמכים שהוגשו לבית המשפט המחוזי המזרחי של מישיגן, ארה"ב, ביום חמישי.

בשנת 2015 הייתה ג'נרל מוטורס בין יצרניות הרכב הראשונות בעידן הנוכחי שהשיקו מכונית חשמלית טהורה, ולרוע מזלה היא בחרה כספקית הסוללות שלה את LG – אחת מחברות האלקטרוניקה הגדולות והמצליחות בעולם. גם LG, שבשעתו הייתה אחת הספקיות המובילות של תאי סוללה נטענים, נכנסה אז לעידן חדש ובמבחן התוצאה זה בא לידי ביטוי בבקרת איכות לא מספקת על קווי הייצור שלה.

כתוצאה משבבים שנותרו בתוך תאי הסוללה נוצרו עם הזמן קצרים שהובילו לבריחה טרמית ולהתלקחות של סוללות, ובשנת 2020 נאלצה יצרנית הרכב לבצע קריאה לתיקון ראשונה מתוך סדרת קריאות לתיקון של שברולט בולט.

אבסולוטית, מספר הסוללות שהתלקחו באופן ספונטני היה קטן אבל לנוכח פוטנציאל הנזק העצום הנחתה יצרנית הרכב את לקוחותיה לא לטעון את הסוללות אל יותר מ-80% ולא להחנות אותן בתוך מוסכים סגורים או בסמוך לבתי מגורים.

בשנת 2021 הכריזה שברולט על קריאה לתיקון שבמסגרתו הוחלפו סוללות בכ-80,000 מכוניות משנת הדגם 2017 עד 2022, ולאחר מכן בוצע עדכון תוכנה ב-22,560 מכוניות נוספות. מבצע הקריאה לתיקון הזה עלה לג'נרל מוטורס ול-LG יותר ממיליארד דולר, ובמהלכו הופסק הייצור של בולט למשך יותר מחצי שנה. ככל הידוע, ג'נרל מוטורס תבעה בשעתו מ-LG כ-1.8 מיליארד דולר.

במקביל הוגשו כמובן תובענות ייצוגיות כנגד שברולט, וכעת, במסגרת ההסדר החדש, תשלם הקרן המשותפת 700 דולרים במזומן לכל מי שבמכונית שלו הוחלפה סוללה, ו-1,400 דולרים ישולמו לכל מי שבמכונית שלו בוצע עדכון תוכנה. הפיצוי הזה נוסף לפיצוי ששולם לבעלי רכב עבור נזקים ישירים שנגרמו להם – למשל במקרי שריפה – והוא מכסה את עוגמת הנפש שנגרמה להם בגלל החשש שהרכב עלול לעלות באש ומפני שנאסרה עליהם כניסה לחניונים ולמגרשי חניה שונים ברחבי ארה"ב.

בהודעה של ג'נרל מוטורס לתקשורת נכתב ש"בעלי בולט שקיבלו החלפת סוללה או שהתקינו את תוכנת האבחון המתקדמת ביותר עשויים להיות זכאים לפיצוי. ג'נרל מוטורס מודה ללקוחות בולט הנאמנים שלה על סבלנותם".

בתחילת השנה שעברה הפסיקה שברולט את הייצור של בולט לאחר שהכריזה על מותה בטרם עת, וזה נשמע הגיוני לנוכח פרשת הסוללות. למרבה המזל, קברניטי ג'נרל מוטורס התעשתו במהירות ושלושה חודשים לאחר מכן הכריזו על החלטתם שלא לוותר על מכונית חשמלית קטנה במחיר עממי יחסית. במהלך השנה הבאה צפויה שברולט להשיק דור שני של בולט, והפעם על בסיס פלטפורמת 'אולטיום' (Ultium) החדשה שלהם, שכוללת דור חדש ומתקדם של סוללות.

לקריאה נוספת:

יונדאי מחזירה לתיקון 82,000 כלי רכב חשמליים ברחבי העולם בגלל סכנת שריפה

דעה: לא בטוח אם ארדואן לוקח בחשבון את מר טויוטה הזקן

לזכרם מנועים ירעמו: כלי הרכב שמנציחים את הנופלים

The post בעלי שברולט בולט החשמלית יקבלו פיצוי של עד 1,400 דולר appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב החשמלי הסינית ניו תשיק בהמשך השנה באירופה את תת המותג המוזל Onvo, ובתחילת השנה הבאה יושק תת מותג עוד יותר זול שיציע מכונית חשמלית קטנה ומתקדמת תמורת כ-119,000 שקלים בלבד (30,000 אירו).

כעת כבר לא מדובר בדיווחים עלומים ובספקולציות אלא בהבטחה רשמית של ניקולא וינסלוט, מנכ"ל ניו צרפת, והוא מסר אותה השבוע במסיבת עיתונאים שנערכה במסגרת כנס המסחר סין-צרפת.

לא מיותר להזכיר שאורח הכבוד של הכנס היה לא אחר מאשר ראש ממשלת סין, שי ג'יאנפנג, שהגיע לאירופה בין השאר כדי ללחוץ על ממשלות האיחוד להרגיע עם סנקציות כלפי תעשיית הרכב הסינית. בין השאר נפגש שי ג'ינפינג עם נשיא צרפת עמנואל מקרון ועם ראש נציבות האיחוד האירופי אורסולה פון דר ליין כדי לדון איתם על החקירה שמנהל האיחוד האירופאי בנושא זה.

"ניו עובדת בימים אלה על השקת מותגי רכב חדשים, שיהיו פחות פרימיום, עדיין 100% חשמליים טהורים, ויתאימו יותר לצרכי השוק האירופי", אמר ניקולא וינסלוט. הוא הצהיר ש-L60, דגם חדש ש'אונבו' תחשוף רשמית בשבוע הבא בסין במטרה להתחרות בטסלה 'מודל Y', יושק ברחבי העולם לקראת סוף השנה הנוכחית. עוד הוסיף שבמהלך השנה הבאה תשיק ניו את המותג המוזל 'פיירפליי' ("גחלילית") שיציע באירופה מכונית חשמלית קטנה אך מתקדמת טכנולוגית שתעלה פחות מ-30,000 אירו (כ-119,000 שקלים).

ברשתות חברתיות בסין פורסמו בימים האחרונים תמונות של L60 במבחני ניסוי שונים, בין השאר גם בעמדת החלפת סוללות של ניו. בתמונה המשעשעת ואולי גם המסקרנת ביותר מכולן נראית המכונית כאשר על השמשה האחורית שלה מודבק כיתוב בסינית שתורגם ל"יותר טובה מטסלה". לפי פרסומים בסין 'אונבו L60' תוצע שם תמורת כ-30,500 דולר בלבד, או כ-10% פחות ממחירה של 'מודל Y', אבל באירופה הוא צפוי לנוע סביב כ-40,000 דולר עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 60 קילוואט שעה. במקביל יש לו גם גרסה יקרה יותר עם טווח נסיעה ארוך, שבה מותקנת סוללה עם תכולת אנרגיה של 90 קילוואט שעה ומערכת חשמל במתח של 600 וולט.

ממתינים לגחלילית

בשונה מ'אונבו', מותג שתוכנן בראש ובראשונה עבור השוק הסיני ולאחר מכן לעולם כולו – 'פיירפליי' הוא מותג פחות יקר שהונדס ועוצב בראש ובראשונה עבור השוק האירופאי ורק לאחר מכן גם לסין. כמו שאר דגמי ניו – כל המכוניות ייוצרו בשלב ראשון בסין, אם כי ניו בודקת אפשרויות לייצור שלהן גם באירופה.

בדגם הבסיס של L60 החדש מותקן מארז סוללות מתוצרת BYD עם תאי סוללה בכימיית ליתיום פוספט ברזל (LFP), ואלה מיוצרות על ידי FinDreams – חברת בת של BYD. בסוללת ה-90 קילוואט שעה מותקנים תאי סוללה קונבנציונליים יותר ולפי דיווחים בסין הם לא מיוצרים על ידי CATL אלא על ידי יצרנית סוללות סינית קטנה יותר – CALB.

במקור ניו תכננה לפתח בעצמה כימיה לתאי סוללות ולבנות את התאים ואת המארזים, אולם בגלל מצוקה תקציבית החליטו מנהליה להתרכז בשיתופי פעולה שונים עם יצרניות סוללות ועם יצרניות רכב ולא לקדם בשלב זה פיתוח עצמאי של סוללות. בנוסף, לנוכח מלחמת המחירים הקשה בשוק הסיני נאלצה ניו להודיע לאחרונה על פיטורי כ-10% מכוח העבודה שלה.

לקריאה נוספת:

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

יותר משליש מן המכוניות החדשות בעולם מיוצרות בסין

כל מכונית חדשה שניה בסין היא חשמלית או מחושמלת

The post ניו תשיק בקרוב באירופה את תת המותג החשמלי Onvo ומכונית חשמלית שתעלה 119,000 שקלים appeared first on TheCar.

קבוצת יונדאי-קיה מפתחת בימים אלה שתי מערכות היברידיות חדשות שיסייעו לה להתמודד מול היתרון הטכנולוגי של טויוטה ואולי גם לעקוף אותה – כך לפי פרסומים שונים בקוריאה.
בנוסף, לי סונג-ג'ו, ראש חטיבת התכנון והכספים של יונדאי, סיפר באופן כללי על הפיתוחים החדשים ביום שלישי השבוע, במהלך הצגת הדוחות הכספיים של החברה לרבעון הראשון.

נכון להיום יש ליונדאי-קיה מערכת היברידית פופולרית מאוד שמבוססת על מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר – גם בתצורה אטמוספירית וגם בתצורה מוגדשת טורבו, וכן מערכת היברידית אחרת שמחוברת למנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר. מערכות אלה – ברמות הספק שונות, מניעות מגוון רחב של דגמי יונדאי וקיה – מ'איוניק' הקומפקטית ועד לסטאריה המסחרית בגודל בינוני.

המערכות ההיברידיות הקטנות יותר של יונדאי-קיה, במיוחד אלה שמשולבות עם מנוע ה-1.6 ליטר האטמוספירי, ספגו ביקורת קשה אודות הביצועים הנמוכים שלהן – במיוחד לאחר שהסוללה החשמלית מתרוקנת וכל המשקל המכובד נותר באחריות מנוע שמספק 100 כוחות סוס בלבד.

טויוטה, שהקדימה את יונדאי והפכה את הטכנולוגיה הזאת לאחד מסימני ההיכר שלה, הבטיחה זה מכבר שכל דגם שהיא מייצרת עם מנוע בעירה יהיה היברידי או לכל הפחות יוצע עם גרסה היברידית.

מבין שתי המערכות ההיברידיות שיונדאי מפתחת, כך לפי הפרסומים השונים, המעניינת והמסקרנת יותר היא המערכת הקטנה שמיועדת להנעת מכוניות קטנות וקומפקטיות. ככל הנראה היא תתבסס על מנוע קטן וזול בנפח שבין 1.0 ל-1.2 ליטר.

במקביל, יונדאי-קיה מפתחת מערכת היברידית גדולה וחזקה יותר על בסיס מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.5 ליטר, וזו צפויה להניע, בין השאר, את מתיחת הפנים הקרובה של יונדאי פלסייד.

הדגש במערכת ההיברידית ה"קטנה" צפוי להיות על מחיר ייצור נמוך ולדברי יונדאי היא צפויה להיות קלה יותר יעילה, חזקה, קומפקטית וקלה יותר. לעומת זאת, הדגש במערכת הגדולה יותר הוא ככל הנראה על הספק משולב גבוה במיוחד, כשהשידוך הוא לדור השלישי של מנועי תטא.

במסמך שפורסם בקוריאה נכתב שיונדאי תייצר 217,000 תיבות הילוכים ו-110,000 מנועי תטא 3 במפעל הוואסונג שבקוריאה "עד לשנת 2025", כלומר אולי עוד השנה או בתחילת 2025, וזה מתאים למועד ההשקה המתוכנן של הדור הבא של יונדאי פליסייד. זו צפויה להופיע בשוק עם מנוע אטמוספירי בתצורת V6 טורבו בנפח 3.5 ליטר ועם המערכת ההיברידית החדשה שמחוברת למנוע ה-2.5 ליטר.

צריך רק לקוות שדור 3 של מנועים אלה יוכיח את עצמו טוב יותר, מבחינת אמינות, מחלק ממנועי ה-2.0 ליטר של סונטה וה-2.4 ליטר של חלק מדגמי סנטה פה שגרמו צרות צרורות בישראל.

לקריאה נוספת:

הגלגלים של ג'יפ גרנד צ'רוקי עלולים להתנתק. האם סטלנטיס ומשרד התחבורה מפקירים את אזרחי ישראל?

יונדאי הגדילה את הסוללה של איוניק 5 וביצעה סדרה מפתיעה של שיפורים נחוצים

The post טויוטה, מאחוריך: יונדאי-קיה מפתחת מערכות היברידיות חדשות למנועים קטנים וגדולים appeared first on TheCar.

בתערוכת בייג'ינג, שנפתחה היום (ה') מציגה פולקסווגן אב טיפוס לקרוסאובר חשמלי חדש בשם ID. קוד 01 (ID. Code 01), וזאת יריית פתיחה במתקפה חסרת תקדים של מי שפעם שלטה בשוק הרכב הסיני בניסיון להשיב לעצמה לפחות חלק מן השוק.

פולקסווגן הייתה יצרנית הרכב הזרה הראשונה שלקחה בשיא הרצינות את שוק הרכב הסיני עוד לפני שבכלל היה שוק כזה. יצרנית הרכב הגרמנית החלה לייצר מכוניות בסין כבר בשנת 1984, ובהתאם לתקנות המקומיות היא עשתה את זה יחד עם שותפות מקומיות שהחזיקו כמחצית מן הבעלות בכל אחד ממספר מיזמים נפרדים של החברה.

שלושת המיזמים החשובים ביותר של פולקסווגן לייצור רכב בסין הם עם יצרניות הרכב הממשלתיות SAIC (שמייצאת לישראל תחת מותגי MG ומקסוס), FAW ו-JAC. בשנה שעברה פולקסווגן רכשה 5% מן הבעלות ביצרנית הרכב הסינית (למעשה חברת סטארט-אפ) אקספנג, והיא מחזיקה גם ברבע מן הבעלות ביצרנית הסוללות הסינית המתקדמת Gotion High-Tech.

במידה רבה פולקסווגן לימדה את הסינים לייצר מכוניות ובוודאי חינכה את השוק להשתמש בהן, ואילו הסינים מצידם הכתירו אותה כמובילת השוק למשך יותר משני עשורים. מן הכיוון ההפוך – השוק הסיני הפך לשוק החשוב ביותר עבור פולקסווגן ולמקור עיקרי לרווחים עבורה.

פולקסווגן אולי לימדה משהו את הסינים אבל במבחן התוצאה, ואולי בגלל יהירות גרמנית, היא "לא למדה סינית" ולא התאימה את עצמה לתוכניות (המוצלחות בדיעבד) של ממשלת סין. בעשור האחרון הכתיבה הממשלה הסינית מעבר לשימוש ברכב חשמלי והיברידי-נטען, מה שמכונה בסין "רכבי אנרגיה חדשה", אבל הגרמנים לא הפנימו את מה שקורה מתחת לאפם ולא הזדרזו לתת מענה לדרישות השוק.

במקביל לצניחת הביקוש לכלי רכב עם מנועי בעירה ולנוכח העובדה שהגרמנים לא הציגו בשוק מוצרים מתאימים – פולקסווגן איבדה בחמש השנים האחרונות מנתח השוק שלה ואת הובלת השוק, ובסיכום 2023 – למרות שיפור קל במכירות – היא צנחה אל 14.2% מסך המכירות של רכב חדש בסין.

מתחברים לזרם

תערוכת בייג'ינג 2024 מסמנת את נקודת המפנה ואת הניסיון של יצרנית הרכב הגרמנית לשקם את מעמדה בסין: בחמש השנים הבאות – כך הכריז ערב התערוכה ראלף ברנדסאטר, מנכ"ל פולקסווגן סין, תשיק החברה 30 דגמים שונים של כלי רכב חשמליים.

לקראת סוף העשור פולקסווגן מתכננת למכור בכל שנה בסין 4 מיליון כלי רכב חשמליים, במטרה להחזיק לפחות 15% משוק הרכב המקומי. לשם השוואה, מתוך כ-3 מיליון כלי רכב שפולקסווגן מכרה בסיכום 2023 בסין – רק 191,800 היו כלי רכב חשמליים.

למרות שכמעט 200,000 מכוניות חשמליות מייצגות עבור פולקסווגן זינוק של 23.2% לעומת 2022 – עדיין מדובר בטיפה בים כאשר שיעור המכירות של רכבי אנרגיה חדשה מדגדג כבר את ה-50% מלמעלה.
לדברי ברנדסאטר, 20 מתוך 30 הדגמים החשמליים החדשים יושקו בסין כבר במהלך 3 השנים הקרובות. במקביל – פולקסווגן הציבה לעצמה יעד של קיצור משך זמן הפיתוח של רכב חשמלי בכ-30% וקיצוץ של כ-40% בעלויות הפיתוח והייצור של רכב כזה.

כדי לעמוד ביעדים האלה חתמה פולקסווגן לפני כחודשיים על הסכם עם יצרנית הרכב הסינית אקספנג שבמסגרתו תעשה פולקסווגן שימוש בפלטפורמת 'אדוארד' שעליה בנויה אקספנג G9 כבסיס לשני דגמים חשמליים בגודל בינוני שיתגלגלו לאולמות המכירה בשנת 2026.

במקביל מפתחת פולקסווגן בעצמה (באמצעות חברת הטכנולוגיה הסינית שבבעלותה – VCTC) את פלטפורמת China Main Plattform (CMP) – שהיא פלטפורמה ייעודית עבור השוק הסיני. הגרמנים מבטיחים לפחות ארבעה דגמים חדשים על הפלטפורמה הזאת עד לשנת 2026. הם גם מבטיחים להשיק בסין השנה הבאה תת-מותג חדש בשם ID.UX שמכוון ללקוחות צעירים. דגם חשמלי ראשון של המותג הזה ייקרא ID.UNYX ויושק כבר השנה.

שם קוד 01

ID. Code 01 היא מכונית תצוגה כלומר שלא צריך לקחת אותה מאוד ברצינות אבל בוודאי מותר להתרשם מן ההצהרות שלה. הנרטיב המרכזי של הרכב הזה הוא יכולת נהיגה אוטונומית ברמה 4, ובעברית פשוטה מדובר ביכולת לנהיגה בלי שום התערבות נהג – אבל רק באזורים מוגדרים שהרכב "מכיר".

הגימיק שמדגיש את היכולת המובטחת הזאת הוא גלגל הגה שמתקפל פנימה אל תוך לוח המכשירים כאשר המכונית נמצאת במצב נהיגה אוטונומית. זה אמנם הגימיק החשוב במכונית הזאת אבל לא היחיד: כדי להזכיר לנו שמדובר במכונית קונספט בנו המעצבים לתוכה גם את LUPO – שואב אבק רובוטי שמנקה עבורכם את פנים הרכב בזמן שאתם עושים דברים אחרים. לופו החביב זוחל מן המאורה שלו בזמן שהמכונית נמצאת בטעינה, למשל, ולא רק מעלים את האבר אלא אפילו מחטא את המשטחים השונים באמצעות תאורה אולטרה סגולה.

אבל רגע לפני שפוטרים את לופו כגימיק מיותר כדאי לזכור שרוב המכוניות האוטונומיות אמורות לשמש נוסעים מזדמנים ולא להיות בבעלות פרטית. משתמשים ברכב אוטונומי, כמו במוניות, יעדיפו להיכנס למקום נקי ומחוטא, ומכאן חשיבותו של מר לופו.

תומאס שפר, מנכ"ל מותג פולקסווגן, אמר עם השקת מכונית התצוגה ש"ID. CODE מאפשרת תצוגה מקדימה ראשונה אל העתיד של פולקסווגן בסין: עם עיצוב חדש, סטנדרט טכנולוגי חדש וחוויית מותג הוליסטית שמכוונת במיוחד לצרכים ולרצונות של לקוחותינו הסינים אנחנו פותחים עידן חדש של ניידות בסין עם שותפינו הסינים".

מסין לישראל?

פולקסווגן נמצאת בפיגור ניכר בשוק הסיני ונראה שכל מה שהיא מסוגלת לייצר שם ייבלע במהירות לנוכח הביקוש הגובר לרכבי אנרגיה חדשה. מצד שני – פולקסווגן ציננה את תוכניות הפיתוח והייצור של רכב חשמלי באירופה לנוכח התקררות מסוימת בביקוש לרכב חשמלי בעולם הישן.

זה משאיר את מדינת ישראל קרחת מכאן ומכאן: הביקוש לרכב חשמלי בישראל גובר למרות תמיכה ממשלתית מאוד מסויגת והריק הזה מתמלא במהירות על-ידי יצרניות רכב סיניות. אם פולקסווגן תוכל לייצא לישראל מכוניות מסין זה יכול להציב אותה אצלנו בעמדה שכמותה לא הייתה לה כאן מאז שני הדורות הראשונים של 'גולף'.

מה שמפריד בין פולקסווגן לבין מציאות כזאת היא תקינת הרכב האירופאית. אם פולקסווגן תחליט להשתמש בסין כבסיס ייצוא בכלל, ובפרט לאירופה – היא תשקיע את מה שנדרש כדי לעמוד בתקינה אירופאית, ואז נוכל לפגוש חלק מן השפע הזה גם על הכבישים שלנו.

לקריאה נוספת:

ניו, אקספנג או זיקר: מי מהם הוא מותג הטק-פרימיום המבטיח והמוצלח ביותר שמוצע כעת בישראל, ולמה?

איטליה לא מרשה לאלפא רומיאו לומר מילאנו אז קבלו את ג'וניור החדשה

כל מכונית חדשה שניה בסין היא חשמלית או מחושמלת

The post פולקסווגן מסתערת מחדש על סין עם 30 דגמים חשמליים חדשים appeared first on TheCar.

טסלה פרסמה בסוף השבוע את הדוחות הכספיים שלה לרבעון הראשון ובו דיווח על צניחה של 55% ברווח הנקי ו-9% בהכנסות. זאת לנוכח ירידה של 8.5% במסירת מכוניות ברבעון – ירידה ראשונה שלה מאז הרבעון השני של 2020. במקביל טסלה נמצאת במלחמת מחירים שהיא עצמה הציתה לנוכח התגברות התחרות. אלא שאצל טסלה, כמו אצל טסלה, הקשר בין הדוחות הכספיים לבין ערך המניה לא תמיד ישיר: למרות ירידת שיעור הרווח הגולמי מ-19.3% ל-17.4% מחיר המניה עלה אתמול (ג') ב-13.3%.

מה שיכול להסביר את האופטימיות של המשקיעים הוא הודעת טסלה לפיה היא שוקדת על האצת הפיתוח של מוצרים חדשים, וכן ש"כלי רכב חדשים אלה, כולל דגמים זולים יותר, יתבססו על אלמנטים מתוך פלטפורמת הדור הבא יחד עם היבטים של הפלטפורמות הנוכחיות שלנו". בנוסף – במהלך כנס משקיעים הדגיש מנכ"ל החברה, אילון מאסק, שהמיקוד שלה כעת הוא על פיתוח כלי רכב אוטונומיים שיוצגו לציבור כבר ב-8 באוגוסט השנה.

מוקדם יותר השנה מסרו אנשי טסלה שהצמיחה מחדש של החברה תונע באמצעות דגם עתידי זול, אבל בתחילת החודש הנוכחי דווח על ביטול התוכנית של מה שהיה ידוע בציבור כ"מודל 2". מאסק עצמו הכחיש את הדיווח הזה וקרא לו "שקר", אבל במהלך מצגת שוק ההון שנערכה אתמול (ג') לצורך פרסום הדוחות הכספיים הוא סרב פעם אחר פעם להתייחס לדגמים העתידיים ולפרט לגביהם.

בהצהרה שליוותה את פרסום הדוחות נכתב ש"ברבעון הראשון חווינו אתגרים רבים, החל מהסכסוך בים האדום והשריפה בגיגה פקטורי בברלין, וכלה בהכנסה ההדרגתית של מודל 3 המחודשת במפעל בפרמונט…
עדכנו את מערך כלי הרכב העתידי שלנו כדי להאיץ את השקת הדגמים החדשים לקראת תחילת הייצור שצפויה במחצית השנייה של 2025 ועליה דיווחנו בעבר… כלי רכב חדשים אלה… יוכלו להיות מיוצרים על קווי הייצור הנוכחיים שלנו".

כאמור, במהלך הצגת הדוחות אתמול (ג') סרב אילון מאסק, מנכ"ל טסלה, להגיב למספר שאלות שנשאל בנוגע למוצרים העתידיים בכלל, ובפרט סרב לומר אם החברה מקדמת את הפיתוח של רכב שיעלה 25 אלף דולר. כל שהוא הסכים לומר זה שטסלה "תספק מידע נוסף באוגוסט במהלך החשיפה של רכב אוטונומי מתוצרתה. מאסק הדגיש שהחברה "תבנה כלי רכב חדשים על קווי הייצור הקיימים שלה במקום לבנות מפעלים חדשים". הוא אמר גם שהתוכנית החדשה לא מותנית בהקמה של אף מפעל חדש או קו ייצור חדש.

פחות מכוניות, יותר טכנולוגיה

האמירה המעניינת של מאסק אתמול – שעליה הוא חזר מספר פעמים – היא ש"עתידה של טסלה תלוי בעיקר בפיתוח רכב אוטונומי ושירות מוניות אוטונומיות ("רובוטקסי") אשר יתבסס על כלי רכב בבעלות טסלה, ובמקביל לכך גם על כלי רכב שיושכרו לשירות הזה מבעלי טסלה אשר יקבלו תשלום מן החברה. "הדרך לחשוב על טסלה", אמר מאסק, "היא כמעט כולה במונחים של פתרון אוטונומיה והיכולת להפעיל את האוטונומיה הזאת עבור צי רובוטי ענק".

טסלה הפחיתה בסוף השבוע את מחירי כלי הרכב שלה בישראל כמו גם בשווקים מרכזיים אחרים. בארה"ב, למשל, הוזלו רוב דגמי החברה בכ-2,000 דולר בממוצע, ואילו מחיר חבילת ה"נהיגה העצמית" הוזל ב-50% ל-4,000 דולר בלבד.

אצלנו, בישראל, טסלה הכריזה על 'מודל 3 פרפורמנס' המחודשת שמושקת שש שנים לאחר השקת הדגם שעליו היא מבוססת. לדברי טסלה "שיפורי האיכות והפלטפורמה של מודל 3 המחודשת "מספקים חוויית נהג ממוקדת יותר, בתוספת מאפיינים ייחודיים לרכב ולעיצוב שלו".

ל'פרפורמנס' יש הספק משולב של כ-460 כוחות סוס והיא מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.1 שניות ומגיעה למהירות מרבית שמוגבלת ל-262 קמ"ש. החידושים החשובים, לדעת טסלה, בדגם המחודש כוללים בראש ובראשונה מערכת מתלים משופרת שכוללת שיכוך אדפטיבי שנשלטת באמצעות תוכנה שטסלה שילבה עם מערכת בקרת ההתנהגות (VDC). לדברי טסלה, מערכת השיכוך האדפטיבית מאפשרת "ביצועי נסיעה אולטימטיביים בלי לוותר על השימושיות היומיומית".

טסלה מבטיחה גם שמערכת הבלמים שופרה וכוללת מעתה רפידות משופרות כסטנדרט, ובשורה תחתונה "כל השינויים הללו יוצרים חוויית נהיגה שמכבדת בצורה מדויקת יותר את פקודות הנהג כדי שהוא יוכל לנצל את הביצועים המשופרים בכביש ובמסלול". מחיריה של 'מודל 3 פרפורמנס' בישראל מתחילים ב-273,278 שקלים, נכון להיום, והמסירות הראשונות מתוכננות לרבעון הנוכחי, כלומר לכל המאוחר ביוני הקרוב.

לקריאה נוספת:

דליפת דלק בפורד ברונקו ואסקייפ עלולה לגרום לשריפה

משרד התחבורה מציג: אנחנו חבורת טמבלים

עוד מנועי יונדאי וקיה נכנסו לרשימות המנועים המתפגרים והבוערים. מדוע הקוריאנים מתעקשים להרוס לעצמם את המוניטין בישראל?

The post טסלה מאיצה פיתוח דגמים חדשים בדגש על רכב אוטונומי. השיקה בישראל מודל 3 פרפורמנס מחודשת appeared first on TheCar.

במחצית הראשונה של אפריל 2024 חצה שוק הרכב הסיני נקודת ציון היסטורית: שיעור כלי הרכב החשמליים וה"מחושמלים" מתוך כלל המכוניות החדשות שעלו על כבישי המדינה חצה לראשונה את רף ה-50%.

במילים אחרות: כל מכונית חדשה שנייה שעלתה על כבישי סין בשבועיים הראשונים של חודש אפריל היא מכונית חשמלית טהורה או היברידית-נטענת.

חשוב לשים דברים בפרופורציות נכונות: ממשלת סין מקדמת מזה יותר מעשור את תעשיית "האנרגיה החדשה" שלה באמצעות תמיכות ישירות ועקיפות בצרכנים הסופיים כמו גם בכל שרשרת הערך של ייצור ושיווק רכב – מחומרי הגלם לסוללות ועד לתמיכה במפעלי ייצור.

יחד עם זאת, המספרים מרשימים: איגוד יצרניות הרכב בסין (CPCA) פרסם בסוף השבוע האחרון נתונים לפיהם בשבועיים הראשונים של אפריל נרכשו בסין 516 אלף כלי רכב, ו-260 אלף מתוכם הם "רכבי אנרגיה חדשה": חשמליים והיברידים-נטענים. המשמעות: כמעט 50.4% מכלי הרכב החדשים שנרכשו על ידי לקוחות פרטיים ועלו על כבישי סין בשבועיים האחרונים הם חשמליים או "מחושמלים". מדובר בזינוק של כ-32% במכירת רכבי "אנרגיה חדשה" לעומת הצטמקות של כלל שוק הרכב הסיני בכ-11% ביחס לשנה שעברה.

ברבעון הראשון של השנה (ינואר-מרץ) התמתנה אמנם מגמת ההתחזקות במכירת רכב חשמלי טהור והיא הייתה המתונה ביותר מאז הרבעון השני של 2023: סך המכירות של כלי רכב חשמליים היה גבוה "רק" ב-14.7% ביחס לרבעון המקביל בשנת 2023. בכל זאת מדובר בשיפוע ברור של העקומה ובתחילת החודש הנוכחי הוא הביא את סין אל נקודת הציון ההיסטורית שבה נמכרו יותר מכוניות חדשות עם מנועים חשמליים מאשר מכוניות בלי מנועים כאלה.

סך הייצור של רכבי אנרגיה חדשה בסין בסיכום השנה שעברה הגיע לכ-9.6 מיליון – עלייה של 35.8% ביחס לסיכום 2022, ואילו ברבעון הראשון של 2024 נמכרו בסין יותר ממיליון כלי רכב חשמליים טהורים ויותר מ-1.71 מיליון היברידיות-נטענות.

כלכלה מתוכננת ועמידה ביעדים

אפשר לומר מה שרוצים על ממשלת סין אבל אי אפשר להתווכח עם המספרים. בשנה שעברה הייתה סין ליצואנית הרכב המובילה בעולם לאחר שייצאה יותר מ-5 מיליון כלי רכב ועקפה את יפן. כרבע מכלי הרכב שיוצאו מסין לרחבי העולם הם "רכבי אנרגיה חדשה" בדגש על כלי רכב חשמליים טהורים. מה שיותר חשוב: יותר ממחצית רכבי האנרגיה החדשה שיוצאו מסין יוצרו על-ידי יצרניות רכב סיניות, להבדיל מיצרניות בינלאומיות שפועלות ומייצרות בסין.

ממשלת סין החלה לדחוף את תעשיית הרכב שלה כבר בעקבות המשבר הכלכלי של 2008-2009, בדגש על רכב חשמלי, וגם לאחר מספר תאריכי יעד שבהם הופחתו סובסידיות לצרכנים הסופיים היא "לא הורידה את הרגל מהגז": גם בחודשים האחרונים מסייעות הממשלה הפדרלית והממשלות המקומיות לצרכנים לבחור ברכבי אנרגיה חדשה, והפעם כדי לדחוף את הכלכלה בעידן שלאחר קורונה.

כיום מוענקות לצרכנים הסינים הלוואות ייעודיות לרכישת רכב חדש כמו גם לעסקאות טרייד-אין, ובעזרת סיוע ממשלתי אין צורך בתשלום מקדמה מינימלית כפי שהיה בעבר.

גיוסי ענק בבורסות של סין, הונג קונג ואפילו ארה"ב סייעו לכניסתן של שחקניות חדשות כמו שיאומי, וגם מלחמת המחירים שבה פתחה טסלה עוררה את השוק (וגם את BYD ושחקניות חשובות אחרות שהשיבו באותו המטבע).

הגדלת נתח השוק של רכבי אנרגיה חדשה צמצמה כמובן את מה שנותר בשוק לכלי רכב עם מנועי בעירה: בסיכום שנת 2023 הצטמקו מכירות SAIC-GM ב-14.5%, מכירות SAIC פולקסווגן ירדו ב-8%, ומכירות  הונדה-GAC הצטמקו ב-13.7%. איגוד יצרניות הרכב בסין צופה ששיעור החדירה של רכבי אנרגיה חדשה יגיע ל-40% מכלל המכירות של רכב חדש במדינה בסיכום השנה הנוכחית, וזה אומר כ-12 מיליון כלי רכב חשמליים.

לקריאה נוספת:

איטליה לא מרשה לאלפא רומיאו לומר מילאנו אז קבלו את ג'וניור החדשה

תעשו פרצוף מופתע: צריכת הדלק האמיתית של הרכב שלכם הרבה יותר גבוהה ממה שמספרים באולם התצוגה

The post כל מכונית חדשה שניה בסין היא חשמלית או מחושמלת appeared first on TheCar.

צרות בצרורות: מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הכריז בסוף השבוע על קריאה לתיקון של טסלה 'סייברטראק' בגלל פדיחה מטופשת בתכנון ובהרכבת דוושת התאוצה. מהודעת המינהל עולה שטסלה נאלצה לקרוא לכל 3,878 הסייברטראקים שנמסרו עד כה ללקוחות מפני שדוושת התאוצה עלולה להיתפס בדיפון שמעליה ולגרום לתאונה.

לא מיותר להזכיר ש'סייברטראק' – אחד מכלי הרכב היותר מוזרים למראה – הוא ככל הנראה הדגם המדובר ביותר של טסלה בשנים האחרונות, כלי שהוצג כבר בשנת 2019 והשקתו התעכבה במשך יותר משנתיים. מחירו של סייברטראק – בין 82,000 ל-102,000 דולר בתצורה הנוכחית, הוא בלשון המעטה לא זול.

טסלה נאלצה לעצור את כל אספקת הסייברטראקים החדשים ללקוחות עד לתיקון התקלה, וחדשות רעות אלה מגיעות בסיומו של שבוע מזעזע שהתחיל בפיטורי 14,000 עובדים, המשיך עם הדיון בדרישת השכר הלא צנועה של אילון מאסק, והסתיים ברצף של חמש ירידות רצופות במחיר המניה, שאיבדה כ-14% מערכה.

לא מעט מן הבעלים הראשונים של טסלה סייברטראק החלו להתלונן בשבועות האחרונים על בעיות היתפסות של דוושת התאוצה ואחד מהם אף העלה לרשת סרטון שבו הדוושה נראית נתפסת והטנדר מאיץ בפראות.
אילון מאסק, כדרכו בקודש, צייץ פוסט ב-X וכתב שטסלה "נוהגת בזהירות רבה" ושלא ידוע לה על תאונות או פציעות שקשורות לתקלה הזאת.

עם זאת, טסלה אישרה לחוקרי מינהל הבטיחות שכיסוי דוושת התאוצה עלול להתנתק ממקומו ולהיתפס במרווח שבין כף הרגל לדיפון של הרכב. לדברי החברה, תלונה ראשונה של לקוח התקבלה אצלם רק ב-31 במרץ ותלונה שנייה, של לקוח אחר, התקבלה ב-3 באפריל. ב-12 באפריל, לאחר ביצוע סדרת בדיקות, החליטו מנהלי החברה להכריז על קריאה לתיקון ("ריקול") והודיעו שהבעיה נגרמה מפני שמישהו על קו ההרכבה החליט לבצע "שינוי לא מאושר" והוסיף חומר סיכה (סבון) כדי להקל על הרכבת רכיב הפד שעל דוושת התאוצה". לדברי טסלה – הוספת חומר הסיכה "הפחיתה את כושר ההצמדה של הפד לדוושה".

היתרון של רכב חשמלי

צריך לומר שהנזק הפוטנציאלי של התקלה המביכה הזאת מופחת לנוכח העובדה שמדובר ברכב חשמלי. במקרה של היתפסות של דוושת התאוצה תגרום הלחיצה האינסטינקטיבית של הנהג על דוושת הבלם לביטול ה"הוראה" החשמלית של המצערת. יחד עם זאת, במכונית שנוסעת על כביש ציבורי ובשכונות מגורים אנחנו לא רוצים שאף נהג יופתע מכל דבר, ולא קשה לדמיין מצבים שבהם תקלה כזאת עלולה לגרום לפגיעה בילד ולתאונה קטלנית.

מצד שני, למי שסבורים בטעות שההיפרדות האפשרית של פד מדוושת התאוצה היא בסך הכל "תקלה קטנה" צריך לומר שבדיוק ההיפך הוא הנכון. על פניו מדובר בסימפטום שחושף חוסר בשלות בתהליכי התכנון של הרכב עצמו, כמו גם בתכנון תהליכי הייצור ובקרת האיכות. תקלות סדרתיות נחשפות חדשות לבקרים אצל כל יצרניות הרכב – אבל במקרה הזה מדובר ברכיב בולט לעין ובכשל של מספר מערכות ניהול תכנון ובקרה.

אגב נוסף, בשונה מתיקוני תקלות אחרים שטסלה יכולה לבצע באמצעות עדכוני תוכנה "דרך האוויר" – את פדיחת הסבון והתנתקות הפד אין דרך אחרת לבצע אלא במוסך, וגם את התלונות האחרות לגבי סייברטראק, כמו מרווחים לא סבירים בפאנלים של הגוף ובעיות חלודה במרכב – אי אפשר לפתור בעדכון תוכנה. טסלה מצידה הודיעה על כוונתה להחליף או לתקן את דוושת התאוצה בכל הסייברטראק הקיימים ושהיא החלה כבר לייצר את הדגם הזה עם דוושת תאוצה חדשה.

לא מיותר להזכיר שלמרות שמסירות הסייברטראק ללקוחות ראשונים החלו רק בסוף השנה שעברה, ועד כה נמסרו רק אלפים בודדים מן הדגם הזה – ריקול דוושת התאוצה הוא כבר פעם שנייה שסייברטראק נקרא לתיקון.
מוקדם יותר השנה טסלה ביצעה בדגם הזה את אותו עדכון תוכנה שבוצע בכל הדגמים שלה להגדלת גודל הגופנים של הוראות האזהרה על לוח המכשירים.

לקריאה נוספת:

פנסים אחוריים של טסלה מתמלאים מים ובעלי הרכב דורשים פיצוי

שילמתם כסף לתיקון או החלפת מנוע 1.4 של אופל? קבלו פיצוי. נדפק לכם מנוע 1.5 או 1.4 של שברולט? המאבק המשפטי שלכם יוצא כעת לדרך

The post פדיחה של טסלה: סייברטראק מוחזר לתיקון בגלל דוושת תאוצה נתקעת appeared first on TheCar.

כבר ברבעון השלישי של השנה צפויה חברת FinDreams – חברת הבת של BYD – להשיק דור שני של סוללת הלהב הייחודית לה.

BYD השיקה דור ראשון של סוללת להב בשנת 2020 וזו חוללה מהפכה גם מבחינת הכימיה שלה – ליתיום ברזל פוספט (LFP) שמציעה אלטרנטיבה פחות יקרה ועם צפיפות אנרגיה נמוכה רק במעט מזו של סוללות ניקל קובלט מנגן (NCM), ובעיקר מבחינת אופן האריזה של תאי הסוללה.

סוללות להב ארוזות במארזים צרים וארוכים שמונחים בתוך מארזים שמותאמים לרכב בו הם מותקנים, וכך הוגדל בכ-50% הניצול של נפח המארז.

BYD אמנם שיפרה בשלוש השנים האחרונות את הכימיה והצליחה להעלות את צפיפות האנרגיה של סוללות להב מכ-140 וואט שעה לקילוגרם ל-150, אבל השיפור שצפוי להיות מושק עם הדור השני של הסוללות יהיה יותר משמעותי.

וואנג צ'ואנפו, מייסד BYD ויו"ר החברה, חשף לא מכבר את תוכניות ההשקה של הדור השני במהלך פגישה פומבית להצגת הדוחות הכספיים של החברה. לדבריו, סוללת דור שני תהיה קטנה וקלה יותר לאותה תכולת אנרגיה – וזה יסייע להארכת הטווח של כל רכב שבו היא תותקן, כמו גם להגדלת הנפח השימושי של כלי הרכב.

יעד קרוב של BYD, שנראה כמעט בר השגה, הוא להציג מכונית מייצור סדרתי עם טווח נסיעה של 1,000 קילומטרים בין טעינות (לפי התקן הסיני). מבחינת BYD מדובר באירוע רב משמעות היות שגם כיצרנית סוללות וגם כיצרנית רכב היא מתמודדת עם פיתוחים חדשים מתחום הסוללות – בהם סוללות מצב מוצק וסוללות "מצב מוצק למחצה" כמו אלה שהוצגו לאחרונה על-ידי 'ניו'.

השערות ודיווחים בסין מדברים על תכולת אנרגיה של סביב ה-190 וואט שעה לקילוגרם בדור השני של סוללות הלהב, ועם נתון כזה אנחנו מדברים על סוללות ה-LFP המתקדמות ובעלות הביצועים הטובים ביותר עד כה.

לקריאה נוספת:

בדרך לישראל עוברים בשטוטגארט: BYD ומרצדס חושפות מכונית חשמלית חדשה

"חשמל זול יותר מנפט": הוזלת המחירים של BYD מכוונת לראש של טויוטה ופולקסווגן

סוללות הלהב של BYD יותקנו גם אצל יצרניות רכב חשמלי באירופה ואמריקה

The post דור שני לסוללות הלהב של BYD יושק עוד השנה appeared first on TheCar.

ברבעון הראשון של שנת 2024, רגע אחרי שטסלה חגגה 20 שנים להקמתה, היא מכרה כ-100,000 מכוניות פחות מאשר ברבעון הקודם. זאת הפעם הראשונה מאז משבר קורונה בשנת 2020 שהחברה חווה ירידה במכירות אבל זה לא אומר שמשעמם איתה. להיפך. אין שבוע, ולפעמים אפילו אין יום, שבו השמות 'טסלה' או 'אילון מאסק' – או שניהם יחד – לא מופיעים איפה שהוא בכותרות.

ברבעון הראשון השנה טסלה מסרה 386,810 כלי רכב לעומת 422,875 ברבעון האחרון של 2023, וזאת הפעם הראשונה שהיא צונחת אל מתחת לרמה של 400,000 מכוניות ברבעון מאז שנת 2022.

בטסלה טוענים אמנם שהם נאלצו להנמיך את קצב הייצור לנוכח הכנסת 'מודל '3 המעודכנת לייצור במפעל האמריקני בפרמונט ושריפה שהתרחשה במפעל הגרמני בברלין, והם אפילו מאשימים את התימנים החות'ים בעיכוב משלוחים שלהם בים האדום.

אבל כל זה מספר רק חלק מן הסיפור שעובר על החברה האמריקנית שבין אם אוהבים או לא אוהבים אותה אי אפשר להתכחש לכך שהיא רשמה פרק חשוב בתולדות תעשיית הרכב העולמית. מה שיותר חשוב: טסלה ממש לא סגרה את הספר הזה ולא הניחה בצד את העט. היא מוסיפה לעשות כותרות, גם שחורות וגם אדומות.

למשל, טסלה מסובכת במספר משפטים מעניינים בארצות הברית וברחבי העולם ואל אחד מהם היא מתעקשת לאחרונה לגרור איתה את חברת אפל, אילון מאסק נאבק בשחיקת תדמית ה'גורו' שלו, וההסתערות שלה על תת היבשת ההודית מקבלת כעת תפנית מעניינת. הישארו איתנו.

כשהגלים מתחזקים החזקים מתגלים

התחרות בתחום הרכב החשמלי מעולם לא הייתה סוערת כל כך ומנוף הצמיחה החזק ביותר של טסלה בשנים האחרונות – שוק הרכב הסיני – מתהפך עליה. טסלה הציתה לפני כשנה וחצי מלחמת מחירים סינית ועולמית וכעת היא נאלצת להתמודד מול עשרות יצרניות סיניות שמתחילות לפלוט עוד ועוד דגמים חדשים ממפעלים שנבנו בסיוע ממשלתי ישיר או עקיף.

היצרניות הסיניות נלחמות בה בשוק הביתי שלהן – שם התהפך הגלגל והלקוחות עברו להעדיף את התוצרת של יצרניות סיניות על פני זו של יצרניות זרות, הן נלחמות בה בשווקים המתפתחים שבהם היא לא הכי חזקה, ברוסיה שאליה אין לה גישה, והן נלחמות בה כמעט בכל שוק אחר – בדגש על השוק האירופאי הרווחי. רק ארצות הברית מציעה לטסלה מפלט מן הסיניות.

במקביל – בארה"ב וגם באירופה ניכרת בחודשים האחרונים הצטננות בביקוש לרכב חשמלי הגם שבניגוד לדיווחים רבים לא מדובר בירידה במכירות הכוללות אלא בירידה של שיעור הגידול במכירות.
כך או אחרת – טסלה הייתה ראשונה להוריד מחירים ואיתם גם את שולי הרווח שלה אבל כעת זה כבר לא עוזר לה כי גם המתחרות שלה עשו את אותו הדבר.

שחיקה במוניטין

אחת האפשרויות היותר מפתיעות שעשויה להסביר את הירידה במכירות של טסלה היא – תחזיקו חזק – שחיקה במוניטין של אילון מאסק. סוכנות הידיעות רויטרס ציטטה לאחרונה מחקר שביצעה חברת מעקב המוניטין התאגידי קאליבר (Caliber), לפיו קיימת סבירות רבה מאוד שהירידה במכירות של טסלה קשורה באופן ישיר ל"התנהגותו השנויה במחלוקת של אילון מאסק בשנים האחרונות".

"ציון השיקול" של טסלה – מדד שבו קליבר משתמשת כדי לעקוב אחר העניין של צרכנים במותגים שונים – צנח מרמה של 70% בנובמבר 2021 לרמה של 31% כעת. ציון השיקול הזה מבוסס על האופן שבו צרכנים עונים לשאלה "הייתי קונה, או ממשיך לקנות, מוצרים ושירותים מטסלה, אם תינתן לי ההזדמנות", ובמהלך ינואר האחרון הוא צנח ב-8% נוספים. לשם השוואה אותו מדד מוצא ש"ציוני השיקולים" של אאודי, ב.מ.וו ומרצדס (בהתייחס לדגמים חשמליים שלהן) עלו באותה תקופה והתייצבו על 44%-47%.

מנכ"ל קליבר טוען ש-83% מהאמריקנים שנסקרו קישרו בין טסלה למאסק, ולדבריו, כפי שצוטטו על ידי רוייטרס – "סביר מאוד להניח שמאסק עצמו תורם לצניחה במוניטין של טסלה". נתונים דומים סופקו לרויטרס על ידי חברת הייעוץ Brand Finance והם מצביעים על צניחה דומה במוניטין של טסלה בקרב צרכנים בהולנד, ארה"ב, בריטניה, צרפת ואוסטרליה בין 2023 ל-2024.

מחקר אחר בחן את מידת ההזדהות עם מאסק בקרב צרכנים אמריקנים. הוא בוצע על ידי חברת האנליטיקה CivicScience ומצא ש-42% מן הנשאלים רואים בו דמות שלילית, וזה ציון גרוע אפילו יותר ממה שהוא קיבל במהלך ההסתבכות של רכישת 'טוויטר' בשנת 2022. באותה עת הוא נשלל "רק" על ידי 34% מן הנשאלים.

המוניטין של מאסק נשחק בעיקר בכלל מה שהוא עשה עם טוויטר וגם בגלל המעורבות שלו בקידום תיאוריות קונספירציה ואנטישמיות, וסוכנות הידיעות בלומברג פרסמה נתונים דומים אודות הקשר בין הפגיעה הנמשכת במוניטין של מאסק לבין התנודות במחיר המניה של טסלה.

מסבכת את אפל?

טסלה מסובכת במספר לא מבוטל של משפטים פליליים ואזרחיים בארה"ב ומחוצה לה – בעיקר בנוגע לתאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרתה. אל אחד מאלה, שם מואשמת מערכת ה"טייס האוטומטי" המפורסמת שלה בגרימת מותו בתאונה של מהנדס שנהג ב'מודל X' בשנת 2018 – היא גררה לאחרונה את חברת אפל.

טסלה רוצה להוכיח שהמהנדס, וולטר הואנג, שיחק ברגע התאונה במשחק וידאו בטלפון ה'אייפון' שלו. משפחתו של הואנג, שתבעה את טסלה בגין גרימת מוות ברשלנות, טוענת שטסלה עובדת מאחורי הקלעים עם אפל כדי לסייע בהגנתה. בבקשה שהוגשה בתחילת חודש מרץ לבית המשפט טענו עורכי הדין שמייצגים את משפחת הואנג שאפל מסייעת לטסלה באמצעות הצהרה שהוגשה שלא כדין ובחילוץ נתונים אישיים חסויים מתוך הטלפון של המהנדס.

לטובת מי שלא עקב אחרי הפרשה נזכיר שה-NTSB – הגוף המקצועי ביותר בעולם לחקר תאונות תחבורה – חקר את התאונה הזאת ומצא בין השאר שבזמן התאונה פעל במכשיר הטלפון של הוואנג "משחק אסטרטגיה עם יכולת ריבוי משתתפים". עם זאת, חוקרי ה-NTSB לא הצליחו לקבוע אם ברגע התאונה הוא שיחק במשחק הזה באופן פעיל.

בחינת נתוני גלישה היסטוריים של הטלפון הסלולרי של הואנג מצאה שבימים שקדמו לתאונה הוא נהג לשחק במשחקי וידאו במהלך נסיעות הבוקר שלו בדרך לעבודה, ושגם בדקות שקדמו לתאונה הועברו נתוני גלישה ש"תואמים לפעילות של משחק מקוון". משפחתו של הואנג טוענת שזה לא מוכיח שום דבר מעבר לעובדה שמשחק מחשב רץ ברקע באופן פאסיבי כמו אפליקציות אחרות בטלפון.

טסלה – כך טוענים התובעים – הגישה לבית המשפט הצהרה של מהנדס בחברת אפל, ג'יימס הרדינג, לפיו אפל קבעה שהואנג שיחק באופן פעיל במשחק בזמן התאונה. אגב, טענת התובעים היא טכנית-משפטית: הם מתנגדים לאופן שבו הוגשה ההצהרה – חמישה חודשים לאחר סיום מועד גילוי המסמכים בתיק ובאופן שמנע מהם אפשרות לחקור את המהנדס של אפל לפני המשפט.

מה שחשוב ומעניין זאת הרמיזה או האפשרות שאפל מעורבת באופן אקטיבי בהגנתה של טסלה, ובין השאר גם מתנגדת לזימון של המהנדס שלה לעדות – בטענה שזה יחשוף "כמות גדולה של חומרים חסויים של אפל".

מעבר למעורבות של אפל, בין אם היא אקטיבית או פאסיבית, המשפט של משפחת הואנג מציג שוב את האסטרטגיה הקבועה של טסלה לדחות האשמות נגד מערכת הטייס האוטומטי שלה באמצעות הטלת אשמה על הנהגים. עד כה זה עבד לה במספר מקרים דומים אבל הפעם נעשתה עבודה יותר מקיפה על ידי עורכי הדין התובעים. במשפט הזה יוצגו עדויות של מנהלים ומהנדסים בטסלה שהודו שהם עצמם עצמה השתמשו בדואר האלקטרוני בזמן נהיגה עם "טייס אוטומטי"

מרימה ראש בסין

למרות הנתונים הלא מעודדים של הרבעון הראשון נראה שהמאמץ של יצרנית הרכב הסינית BYD "לתקוע דגל" בנתוני המכירות של 2023 חוזר אליה כבומרנג כעת.

המתחרה החזקה ביותר של טסלה כיום הצליחה אמנם להציג בסיכום 2023 נתוני מכירות חזקים יותר מאלה של טסלה אבל לא מן הנמנע שאת חלק מן ההישג הזה צריך לזקוף לתעלולי רישום. העובדה היא שברבעון הראשון רשמה BYD צניחה משמעותית של 43% במכירות שלה ביחס לרבעון האחרון של השנה שעברה. כך, למרות הצניחה במכירות טסלה זוקפת לעצמה מחדש את ראשות טבלת המכירות של רכב חשמלי בעולם.

ברבעון הראשון של 2024 מכרה יצרנית הרכב הסינית 300,114 כלי רכב חשמליים לעומת 526,409 ברבעון הרביעי של 2023, אם כי עדיין מדובר בזינוק של 13% ביחס לרבעון הראשון של 2023.

BYD נאלצה להגיב בשנה שעברה למלחמת המחירים שטסלה פתחה בה על ידי הורדת מחירים בשיעורים של 5%-20%, ולפני כשבוע היא פרסמה שיעד המכירות שלה השנה עומד על 3.6 מיליון כלי רכב (כולל היברידיות-נטענות) – כלומר כ-20% יותר מאשר בסיכום השנה שעברה.

שתי היצרניות המובילות צופות האטה בקצב הגידול של מכירות רכב חשמלי אבל בינתיים אין להן על מה להתלונן: בסיכום חודש מרץ BYD מכרה 139,902 כלי רכב כאלה – וזאת עלייה של 36% לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

בדרך להודו

במהלך יותר משנה ניהלו אנשי טסלה משא ומתן עם ממשלת הודו שמעוניינת להעתיק את המודל הסיני, לקדם את תעשיית הרכב המקומית שלה, ולעבור באופן מאסיבי להנעה חשמלית. אילון מאסק אף נפגש בחודש יוני שעבר עם ראש הממשלה ההודי נרנדרה מודי בניו יורק.

לא משנה מי מבין הצדדים אחראי לכך שההחלטה של טסלה להקים מפעל יצור בהודו נדחתה ונדחתה, התוצאה היא שהאמריקנים עדיין לא הניחו שם את אבן הפינה והקמת המפעל מתעכבת. בסופו של דבר כן הושגה הסכמה בין טסלה לממשלת הודו לגבי התנאים וטסלה כבר הקציבה 2 מיליארד דולר להקמת מפעל בתת היבשת, אבל עד שזה יקרה היא עומדת לחדש חידוש נוסף בעולם הרכב.

כבר בתוך זמן קצר טסלה תתחיל לשלוח להודו מכוניות מתוצרתה, אבל באופן מפתיע רבות מהן יגיעו מאירופה – למרות עלות הייצור הגבוהה בעולם הישן. למעשה, טסלה כבר החלה לייצר בברלין מכוניות מדגם 'מודל Y' עם הגה ימני במטרה לייצא אותן להודו בהמשך השנה.

מדובר בעסקה סיבובית מעניינת שמבוססת על כך שממשלת הודו מעניקה כעת הטבת מס מיוחדת ליצרניות רכב שמשקיעות לפחות חצי מיליארד דולר במדינה. יצרניות כאלה ישלמו מכס מופחת על רכב חשמלי מיובא, אם כי זה מוגבל למכסה מרבית של 8,000 מכוניות בשנה. כאמור, ההפתעה הגדולה היא שאנשי טסלה בחרו לייצר בגרמניה את המכוניות שמיועדות להודו ולא בסין – שם מיוצרות מכוניות עם הגה ימני שמיועדות למשל לאוסטרליה ויפן.

לקריאה נוספת:

האנטישמיות של אילון מאסק רודפת גם את טסלה. משקיעים, אנשי טכנולוגיה ובעלי רכב קוראים להתפטרותו
ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה
צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה
אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד
טסלה מודל 3 ומודל Y: המתגים של המושבים החשמליים מתפרקים אבל טסלה לא מתקנת אותם אפילו בתקופת האחריות

The post טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים appeared first on TheCar.

יש מצב שחברת הסטארט אפ האמריקנית גראביטי (Gravity Technologies) מחוללת ממש ברגעים אלה מהפכה חשובה לקידום הרכב החשמלי כשהיא מספקת פתרון יעיל וזמין לטעינה ציבורית מהירה.

לפני כשבוע השיקה גראביטי "עמדת טעינה עירונית לאנרגיה מבוזרת" (DEAP) – ובמילים פשוטות יותר: קופסה טיפ טיפה יותר גדולה מעמדת טעינה ביתית רגילה (מוד 2) – אבל כזאת שמספקת הספק חשמל גבוה פי 30.

ערים אמריקניות כמו ניו יורק, בוסטון ולוס אנג'לס, אשר עסוקות כרגע בתכנון פרישת רשתות טעינה ציבוריות לרכב חשמלי – מוזמנות להשתמש בציוד של גראביטי ולהציע טעינה ציבורית זמינה ונגישה בהספק של 200 קילוואט.

נכון להיום מותקנות ברחבי העולם מאות אלפי עמדות טעינה ציבוריות איטיות שמאפשרות לטעון רכב חשמלי תוך פחות או יותר 8 שעות לטעינה מלאה או חלקית. פתרון כזה מועיל למי שמחנה מכונית לטעינת לילה, אבל לא מספק פתרון לתושבי ערים שאין להם חניה צמודה. זה גם לא מועיל כהוא זה למי שמחנים מכונית לרבע או חצי שעה לצורך פגישה או סידורים.

אבל אם קיימת היתכנות להמיר את כל העמדות האלה במטענים מהירים, ולהציב מטען מהיר לצד כל חניה בכל רחוב – יהיה אפשר לטעון מספיק חשמל תוך פחות מרבע שעה ולהעלים לגמרי את חרדת הטווח.
יתרה מכך: תשתית ציבורית יעילה וזמינה תאפשר להקטין באופן משמעותי את גודל הסוללות שמותקנות ברוב כלי הרכב החשמליים ואת המשקל שלהן, ותפתח פתח למכוניות חשמליות קטנות והרבה פחות יקרות.

מהאוניברסיטה העברית למרכז מנהטן

עסקי תשתיות הטעינה של גראביטי התפתחו כ"ספין אוף" של עסקי ניידות חשמלית וממוקדים כעת בתשתיות לטעינת רכב חשמלי וניהול אנרגיה וציי רכב חשמלי. שלושת הורטיקלים שבהם ממוקד תחום התשתיות הם צרכנים פרטיים, ציי רכב וגופי שלטון מקומי.

בתחילת חודש מרץ חנכה גראביטי מרכז טעינה מהירה במנהטן, ניו יורק, ובו 24 עמדות טעינה מהירה בהספק של 500 קילוואט. נכון אמנם שאין כיום כמעט אף דגם של רכב חשמלי שמסוגל לנצל הספק כזה במלואו אבל זה בוודאי עדיף על המצב ההפוך.

גראביטי צוברת ניסיון בטעינת רכב חשמלי משנת 2022, לאחר שחנכה את אתר הטעינה המהירה הראשון (והיחיד באותה עת) במנהטן, וזה נועד לשרת בעיקר את צי "המוניות הצהובות" החשמליות שלה. מאז התמקדה החברה בפיתוח פתרון טעינה מהירה שהיא מכנה Distributed Energy Access Point (DEAP) – וזה חל על מגוון סוגי עמדות טעינה מהירות. במקביל החלה החברה לפעול מול מגזר פרטי באמצעות בעלי בניינים ומפעילי חניה ולהתקין אצלם עמדות טעינה לצד מקומות חניה, וכן בציי רכב שמפעילים כלי רכב חשמליים.

מייסד גראביטי והמנכ"ל שלה הוא משה כהן – בן למשפחה אמריקנית שעלתה ארצה מלוס אנג'לס כאשר כהן, הבכור מבין שבעה ילדים, היה נער. כהן, ששירת בצה"ל כחובש קרבי, למד באוניברסיטה העברית בירושלים תואר ראשון במשפטים ותואר שני בכלכלה. את הדוקטורט במימון וכלכלה הוא עשה בבית הספר לעסקים של אוניברסיטת קולומביה וב-MIT.

בהמשך דרכו האקדמית החל כהן ללמד קורסי MBA כפרופסור למימון וכלכלה והתמחה במימון תאגידי אמפירי – ובפרט ב"הערכה מבנית של שאלות אמפיריות בקנה מידה גדול בארגון תעשייתי, כולל אופטימיזציה של רשתות, מבנה שוק, אסטרטגיה ארגונית ומבנים רגולטוריים".

בקפיצה הראשונה שלו אל "העולם האמיתי", בשנת 2016, ייסד כהן את Gravity Technologies שפיתחה שירותי ניידות יוקרתיים שהתמקדה בשוק התאגידי. במילים פשוטות יותר – גראביטי הקימה בשלב ראשון צי של מוניות ששירתו בעיקר את העובדים של חברות גדולות – מן הסתם בתחומי הכסף וההי-טק – והייחוד שלה הוא "חוויה עשירה בטכנולוגיה שהופכת את ההגעה ממקום למקום לפרודוקטיבית יותר".

בשנת 2021, בתוך כדי ההפעלה של צי קטן של "מוניות צהובות" וחשמליות שמיוחדות בכך שהן מציעות למשתמשים בהן אפליקציה יעילה עם שירות קונסיירז' מבוסס צ'אט ושירותי Wi-Fi מהיר, מסכי מגע והזרמת מדיה ו"טכנולוגיית נקודות מכירה" – הציבה החברה עמדות טעינה מהירות ראשונות בהספק של 350 קילוואט. בשלהי שנת 2022 חשפה גראביטי עמדות טעינה "מקומיות" בהספק של 90 קילוואט, ובמקביל לכל העשייה הזאת היא הרחיבה את מגוון המשקיעים בחברה, שכולל גם את גוגל, והנפיקה מניות בבורסה בניו יורק.

זמן זה כסף

גראביטי פיתחה טכנולוגיית טעינה מתקדמת בעיקר בהיבט של הספקי חשמל, וככל הנראה גם בתחום שהוא עקב אכילס של ריבוי עמדות: ביזור הטעינה והבטחת מספיק חשמל לכל העמדות.

לגבי נקודה מאוד מהותית זאת לא מצאנו די מידע אודות האופן שבו גראביטי מתגברת על כושר האספקה המוגבל של רשת החשמל העירונית – וזה בוודאי דורש עיון נוסף. בתחילת חודש מרץ האחרון חנכה החברה את מה שאנשיה טוענים שהוא "תחנת הטעינה במתח ישר המהירה ביותר בארה"ב כיום". החלק המעניין ביותר במסרים של גראביטי טמון בטענה שלהם לפיה הם לא ביצעו כל שדרוג לרשת החשמל של הבניין עצמו או של התשתיות סביבו. זה – כאמור – עדיין דורש עיון.

בחניון, שהחניה בו בחינם (וזה לכשעצמו מוצר נדיר ברחוב 42 שבלב מנהטן, מרחק רחוב אחד בלבד מ'טיימס סקוור'), מותקנים 24 מטענים מהירים עם הספק (מרבי) של 500 קילוואט. המטענים, שעושים שימוש בכבל מקורר מים ולכן גם גדול וכבד – מותקנים על התקרה מעל מקומות החניה וכך לא תופסים מקום ולא משבשים את סדרי התנועה והתמרון במקום צפוף.

מטענים כאלה יכולים לספק את הטעינה המהירה ביותר שמכוניות כמו יונדאי איוניק 6, פורשה טייקן או דגמים של 'ניו' מסוגלים לקבל, וככל שחולף הזמן יהיו עוד ועוד דגמים כאלה. אנשי גראביטי טוענים שבעתיד הם יציעו מטענים שמסוגלים לספק 1,000 קילוואט, אבל זאת הבטחה די מעורפלת במיוחד כל עוד שאין לקוחות להספקים כאלה.

אין ספק שמרכזי טעינה מהירה כאלה, במיוחד אם יש בהם מספר גדול של עמדות, מציעים חלק מן הפתרון שנדרש כדי לתמוך בפרישה רחבה של כלי רכב חשמליים אבל זה לא יכול להספיק. כהוכחה לכך צריך לדמיין את התנועה היומית שכולנו מכירים בכל תחנת תדלוק. לכן החידוש האחר של גראביטי מצית עוד יותר את הדמיון: עמדת טעינה מהירה קומפקטית בכל קרן רחוב.

עיריית ניו יורק השלימה לאחרונה פיילוט מוצלח שבמסגרתו הותקנה רשת של 100 מטענים ברמה 2 לצד מדרכות בחמשת הרובעים של העיר, ותגובות המשתמשים בהם טובות מאוד. הבעיה היא שמטעני AC מסוגלים להוסיף טווח של בערך 30 קילומטרים בכל שעת טעינה וזה לא ממש מועיל למי שחונה לזמן קצר.

לעומת זאת, הגודל של עמדות ה-200 קילוואט של גראביטי דומה לזה של עמדות טעינה ביתיות או עמדות טעינה ציבוריות בזרם חילופין (AC) כמו אלה שהותקנו בניו יורק במסגרת הפיילוט. באותם מיקומים עדיף להתקין מטעני DC בהספק של 200 קילוואט אשר מוסיפים טווח של בין 300 ל-350 קילומטרים בתוך פחות מרבע שעה.

התועלת הרבה ביותר של מטענים כאלה היא בחניונים ציבוריים של מרכזי קניות ובתי עסק, וכאמור גם בחניות רחוב באזורים הצפופים של ערים, בדגש על שכונות של בתים משותפים שאין בהם חניות. למעט הנזק הוויזואלי – למרות שמדובר בקופסאות בגודל דומה לזה של מדחנים (שנעלמו מן הנוף למרבה השמחה) – אפשר להתקין אותן על עמודים ייעודיים לצד חניות רחוב או על עמודים קיימים של תשתיות עירוניות.

בהתחשב בכך שקרוב ל-60% מאוכלוסיית העולם מתגוררת כיום בערים ושהנתון הזה גדל באופן קבוע – ברור שככל שיגדל צי הרכב החשמלי בעולם תגדל גם מצוקת הטעינה.

אם שיטת DEAP באמת מסוגלת לספק את מה שהיא מבטיחה ולאפשר טעינה של כלי רכב רבים בכל יום – זה ימקסם את השימוש במקומות החניה וימזער את משך הזמן שבעלי רכב נאלצים לבזבז בהמתנה לעמדות ציבוריות ובנסיעה אליהן. זמן, כמאמר המשורר, זה כסף, ונסיעה מיותרת אל עמדות ציבוריות מרוחקות מגדילה את עומסי התנועה.

בנוסף, עמדות הטעינה המהירה של גראביטי מאפשרות זרימת חשמל דו-כיוונית כלומר שעם ניהול אנרגיה נכון הן יכולות להיות חלק ממערך עירוני מתקדם לניהול אנרגיה ולהפוך את הרחובות שלנו למרכיב חשוב ברשת חשמל מתקדמת.

אנשי גראביטי טוענים שעמדות הטעינה שלהם תוכננו כך שיהיו עמידות בפני חבלה, וזה בוודאי חשוב גם ברחובות שלנו, אבל נראה שאם הפתרון הטכנולוגי שלהם באמת עובד כמו שזה נשמע – הפוטנציאל המשמעותי ביותר שלו טמון דווקא בציי הרכב ובשוק התאגידי.

עיריות ומדינות הן לקוחות נוחים וגדולים אבל תהליכי המכירה וההתקנה אצלן אורכים זמן רב וכרוכים בהרבה ביורוקרטיה. לעומת זאת, חברות שמציעות לעובדים שלהן "רכב צמוד" ויש להן מקומות חניה ייעודיים בסמוך למשרדים או למפעלים – עשויים להעדיף את פתרונות ה-DEAP של גראביטי – בין אם את עמדות הטעינה המהירות הקטנות ובין אם את המטענים המהירים.

לא מפתיע לגלות שגראביטי חשפה את שני סוגי המטענים שלה רגע לפני סבב גיוס נוסף שנועד לאפשר לה לממן את הרחבת הרשת ברחבי ארצות הברית, צריך רק לקוות שיש באמתחתם בשורה אמיתית ועל פניו זה נשמע ככה.

לקריאה נוספת:

מישהו ניתק את הזרם: כך תקועה ההסדרה של התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי בבתים משותפים
טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט
כך מקדמים את מהפכת הרכב החשמלי: מרכז הטעינה הגדול בבריטניה מאפשר טעינה סימולטנית של 180 כלי רכב

The post טעינה מהירה בכל רחוב: הישראלי שמשנה את חוקי המשחק בעולם הרכב החשמלי appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב החשמלי החדשה שיאומי, אשר נעזרת בשלב זה בשירותי ייצור הרכב של יצרנית הרכב הוותיקה BAIC, קיבלה 88,898 הזמנות ל-SU7 החדשה שלה כבר בתוך 24 שעות מרגע פתיחת המכירות שלה בסין. כך אזל כל מלאי המכוניות שתוכנן להימכר בשנה הנוכחית.

ההיסטריה סביב SU7 בולטת במיוחד בתקופה שבה כל יצרניות הרכב הסיניות נאבקות ביניהן בקרב מחירים חותך גרונות, ואת ההצלחה יוצאת הדופן של ההשקה אפשר לתלות רק באופן חלקי במוצר עצמו – למרות שעל הנייר המכונית הזאת נראית מבטיחה מאוד.

פתיחת ההזמנות ל-SU7 בוצעה בסין באופן סימולטני ב-59 חנויות של שיאומי ב-29 ערים ברחבי סין, ורוב הלקוחות שביצעו הזמנות לא הספיקו לקבל נסיעת מבחן אך נאלצו להשאיר פיקדון בסך 850 דולרים כדי להבטיח לעצמם מכונית. למעשה, שיאומי מדווחת שבתוך 4 דקות מרגע הפתיחה היא קיבלה 10,000 הזמנות, ואת 10,000 ההזמנות הבאות היא רשמה תוך 3 דקות נוספות. 27 דקות מרגע הפתיחה כבר הופקדו, כך לדברי שיאומי, 50,000 פיקדונות להזמנת מכונית ובתום 48 שעות כבר הוזמנו 88,898 מכוניות.

עובדה מדהימה בפני עצמה שחייבת להיות מודגשת היא ששיאומי הצליחה להיכנס לראשונה בתולדותיה אל תעשיית הרכב החשמלי ולהשיק מכונית שתוכננה מדף נייר חלק תוך שלוש שנים מרגע ההכרזה על התוכניות שלה, בשנת 2021.

אגב, לא שאנחנו מפקפקים בנתוני המכירות שנמסרו על-ידי שיאומי אבל חשוב לשים לב לפסטיבל המאוד ייחודי שליווה את ההשקה, כמו גם לעובדה שהספרה 8 נחשבת למספר מזל בתרבויות המזרח הרחוק.

שיאומי SU7, המכונית הראשונה של ענקית האלקטרוניקה הסינית, מיועדת להתמודד "ראש בראש" מול טסלה 'מודל 3', אבל היא מוצעת בסין תמורת החל מ-30,000 דולר, כלומר כ-4,100 דולר פחות מן הטסלה המקבילה. זאת לא הסיבה היחידה להיסטריה סביב ההשקה שלה.

מי שאחראית בשלב ראשון על ייצור הדגם הראשון של שיאומי היא חברת בת של יצרנית הרכב הממשלתית הסינית BAIC (אשר כמו ג'ילי מחזיקה גם היא בכ-10% מן הבעלות במרצדס הגרמנית), והייצור מבוצע במפעל חדש לגמרי שהוקם תוך מעט יותר משנה בתחום העיר בייג'ינג. למפעל זה יש כושר ייצור שנתי של 150,000 כלי רכב, ועד לסוף 2024 ייוצרו בו מעט פחות מ-100,000 מכוניות שכולן כבר נמכרו עד עתה.

סדרות "טרום-ייצור" ראשונות של SU7 ירדו מקווי ההרכבה המפעל החדש עוד בדצמבר האחרון, ולקוחות ראשונים יקבלו מכוניות מייצור סדרתי מלא כבר בחודש הקרוב. במהלך השנה הבאה יוגדל כושר הייצור של המפעל בייג'ינג אל כ-300,000 כלי רכב בשנה.

בצלמה ובדמותה של מודל 3

שיאומי – מותג מאוד מוכר ומאוד חזק ברבים ממשקי הבית בסין וגם ברחבי העולם – ביצעה עם כניסתה לעולם הרכב מהלך דומה מאוד לזה שעשתה כאשר נכנסה לעולם הטלפונים החכמים לפני כעשור וחצי. במקרה הזה – גם בגלל מבנה האישיות של מייסד החברה – היא הלכה בנתיב הבטוח שנסלל בשני העשורים האחרונים על-ידי טסלה אך בחרה לצאת לדרך דווקא עם תשובה למוצר המצליח ביותר של היצרנית האמריקנית.

שיאומי SU7 מכוונת "בול בפוני" של טסלה מודל 3 אבל היא מכונית מעט יותר גדולה ממנה. היא בנויה על פלטפורמת 'מודנה' של שיאומי, אורך בסיס הגלגלים שלה הוא 300 סנטימטרים, אורכה הכולל כ-500 סנטימטרים, רוחבה 196 סנטימטרים וגובהה 145 סנטימטרים. נפח תא המטען: 517 ליטר.

ל-SU7 יש שלוש גרסאות אבזור בעת ההשקה ואנשי החברה מבטיחים גרסאות נוספות בעתיד. לגרסת הבסיס יש ארכיטקטורת חשמל במתח 400 וולט ולגרסאות הבכירות יש מערכת חשמל במתח 800 וולט (מקסימום 871 וולט) אשר בין השאר מאפשרת טעינה מאוד מהירה. אנשי שיאומי טוענים שהם פיתחו בעצמם את שלוש סדרות המנועים החשמליים של המכונית וכמחווה לעולם הישן והטוב הם מדרגים אותם תחת הכותרת "סדרות V8 ו-V6".

לגרסה הבסיסית יש הנעה אחורית עם מנוע שמספק 299 כוחות סוס וכ-41 קג"מ של מומנט, וזה מאפשר לה להתרוצץ מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.3 שניות ולהאיץ עד ל-210 קמ"ש.
ארבעת גלגליה של הגרסה הבכירה מונעים באמצעות שני מנועים שמספקים יחד 673 כוחות סוס וכ-51 קג"מ של מומנט ומאיצים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 2.78 שניות ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-265 קמ"ש.

לגרסה הבסיסית יש סוללת LFP עם תכולת אנרגיה של 73.6 קילוואט שעה שאמורה לספק כ-668 קילומטרים בין טעינות, ואילו הגרסה הבכירה אוגרת עד 101 קילוואט שעה של חשמל בתוך סוללת 'קילין' המתקדמת של CATL. זה אמור להספיק לכ-830 קילומטרים בין טעינות ונמדד (בשני המקרים) לפי שיטת המדידה הסינית.

עם זאת, אנשי שיאומי טוענים שהם פיתחו אמצעי הגנה וקירור ייחודיים מאוד למארזי הסוללה שלהם, ולטענתם זה מספק צפיפות אנרגיה בולטת לטובה ביחס למשקל המארז, ורמת קירור גבוהה. הם גם טוענים שהמהנדסים שלהם אחראים לפיתוח מערכת הניהול של הסוללות. בעתיד, כך הם מבטיחים, יוצעו גם גרסאות יקרות יותר עם טווח ארוך במיוחד שיושג באמצעות סוללות בעלות תכולת אנרגיה של 132 ו-150 קילוואט שעה.

מכונית הצגה

ההצלחה ההיסטרית של השקת SU7 לא קרתה במקרה וקדמה לה עבודת הכנה מדוקדקת וארוכה שתילמד בוודאי בהרבה קורסים לשיווק ומינהל עסקים בשנים הבאות.

הכוכב הראשי של הסרט הזה הוא ליי ג'ון, יו"ר ומנכ"ל שיאומי, שלמד כמה שיעורים לא רק מטסלה אלא גם מדמות אקסצנטרית עוד יותר ממנו: אילון מאסק. ליי ג'ון עמד שלשום במרכז כנס ההשקה של SU7 שנערך בבייג'ינג ושודר בשידור חי ברשת החברתית הסינית WeChat.

ימים ספורים לפני כנס ההשקה, בסגנון שראוי להיקרא על שמו של אילון מאסק, ליי ג'ון פרסם את חוויות נסיעת המבחן שלו ב-SU7 בחשבון האישי שלו ברשת החברתית Weibo. בהזדמנות זאת הוא שיתף ששיאומי הספיקה לצבור כבר יותר מ-5.4 מיליון קילומטרים של נסיעה עם צי של 576 מכוניות אב טיפוס שנבחנו בתנאים מציאותיים ברחבי סין. הוא עצמו – לדבריו, נהג באחת המכוניות בתחילת ינואר יותר מ-3,000 קילומטרים ובין השאר נהג לבדו את 1,276 הקילומטרים מבייג'ינג לשנחאי. נסיעה זאת, כולל הפסקות למנוחה ושתי הפסקות לטעינה, ארכה לדבריו 15 שעות בתנאי חורף ובמהירות ממוצעת של 100 קמ"ש.

ליי ג'ון גם כתב שבכירי שיאומי השתתפו באופן אישי במבחנים של SU7 וביצעו בעצמם יותר מ-100,000 קילומטרים, וב-19 במרץ הוא כינס את ישיבת הדירקטוריון של שיאומי במפעל הייצור של המכונית לצורך סיור במפעל וביצוע נסיעות מבחן.

ליי ג'ון אוהב את ההצגות ונחשב בסין ובעולם למי ש"יודע לתת הופעה" ולאיש שיווק מבריק. יש מי שמשווים אותו למאסק ואחרים דווקא לסטיב ג'ובס זצ"ל.

בחוג חבריו, אשר כיבדו אותו בנוכחותם בטקס ההשקה המרשים, בולטים כמה מן המייסדים והמנכ"לים של יצרניות רכב מתחרות כמו ויליאם לי מנכ"ל 'ניו', הא שיאופנג יו"ר אקספנג ולי שיאנג, מנכ"ל לי אוטו. ליי ג'ון הודה במהלך האירוע לחבריו-מתחריו על התמיכה שהעניקו לו, לדבריו, במהלך הפיתוח של SU7. הוא עצמו לא שבע גם לאחר שעתיים של הופעה על הבמה בשידור חי בפני יותר משני מיליון צופים ברשת החברתית הסינית WeChat. בדברי הפתיחה שלו הוא הודה לחבריו-מתחריו ואמר שהם "נתנו לנו הצעות רבות בשנים האחרונות כדי להימנע ממלכודות במהלך פיתוח הרכב החשמלי".

לאחר מכן עלה לבמה כריס באנגל, מי שבעבר היה מנהל מחלקת העיצוב של ב.מ.וו וכיום משמש כאחד היועצים של שיאומי בתחום עיצוב רכב. בכלל, תעשיית הרכב הגרמנית "אחראית" לעיצוב של SU7 לא רק בזכות באנגל אלא בעיקר מפני שצוות העיצוב הסיני שלה מונהג על-ידי לי טיאניואן שבעצמו עבד במחלקת העיצוב של יצרנית היוקרה הגרמנית. בצוות הזה חבר גם ג'יימס קיו, שעבד במחלקת העיצוב של מרצדס ואחראי על העיצוב החיצוני של SU7.

האלקטרוניקה והתוכנה שולטות

את ההצלחה ההיסטרית של השקת SU7 אפשר לזקוף במידה רבה לעובדה ששיאומי הוא שם מותג מוכר ומוערך וגם להיגיון מאחורי הפילוסופיה של החברה שטוענת שמכונית תהיה בעתיד אחד מתוך כל "המוצרים המחוברים" – החל במכשיר הטלפון וכלה בכל פריט חשמלי ב"בית החכם".

בשונה ממאות מיזמים אחרים, חטיבת הרכב החשמלי והמקושר של שיאומי לא תלויה במשקיעים ובבורסות העולם מפני שהיא חלק מתאגיד ענק ורווחי שעסקיו הפכו בשנים האחרונות למשיקים ואפילו אינטגרליים לעולם הרכב.

עד לסוף השנה הנוכחית מתכוונים אנשי חטיבת הרכב של שיאומי להציג פלטפורמה חשמלית שנייה ולבנות עליה קרוסאובר חדש עם מאריך טווח (למעשה גנרטור). על הכוונת, תחזיקו חזק: לא פחות מאשר פורשה קאיין.

אפשר להתייחס לתוכניות האלה איך שרוצים אבל בינתיים כדאי להציץ לרגע אל מתחת למרכב של SU7 ולמצוא שם, למשל, חומרה מתקדמת מתוצרת NVIDIA וחיישני לידאר מתקדמים, 11 מצלמות ברזולוציה גבוהה, שלושה מכ"מים לגלים מילימטריים ועוד 12 מכ"מים על-קוליים, וזאת רק נגיעה שבאה לומר משהו על "רכב חכם" ו/או על טסלה.

בהודעה לעיתונות של שיאומי מוזכר גם "הגביע הקדוש" של "נהיגה אוטונומית", ולמרות ששמענו את זה כל כך הרבה פעמים מכל כך הרבה יצרניות רכב, התחושה היא שאצל יצרנית אלקטרוניקה שהיא גם ענקית טכנולוגיה אפשר להתייחס לזה קצת יותר ברצינות.

לקריאה נוספת:

שבעה דברים שחשוב לדעת על המכונית החשמלית המרתקת של שיאומי אפילו שהיא לא תגיע לישראל בשנים הקרובות

השבוע שהיה: שיאומי משקיעה 10 מיליארד דולר ברכב חשמלי

שיאומי רוצה לייצר 10 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה

The post ההצגה וההיסטריה סביב המכונית החשמלית של שיאומי חיסלו את כל המלאי appeared first on TheCar.

יצרנית הרכבות השוויצרית שטדלר קבעה לפני כשבוע שיא גינס חדש עם רכבת נוסעים שמונעת באמצעות מימן ותאי דלק: מסע רצוף של יותר מ-2,800 קילומטרים ללא הפסקה בערבות קולורדו, ארה"ב.

רכבות הן אמנם בין תצורות התחבורה הכי פחות מזהמות בחישוב של קילומטר לנוסע, אבל כל הרכבות שלא מחוברות לרשת החשמל מונעות באמצעות גנרטורים ענקיים ששורפים דיזל ופולטים זיהום רב לאוויר.

פרישת תשתיות חשמל לאורך אלפי קילומטרים פוגעת פגיעה קשה בנוף ועולה מיליארדי דולרים, ולכן נדרשת שיטה לייצור חשמל בדרך לא מזהמת ובאופן מקומי, על גבי הרכבת עצמה.

יצרנית הרכבות השוויצרית שטדלר (Stadler Rail) קבעה כבר שיא גינס אחד בשנת 2021 כאשר ביצעה את נסיעת הרכבת הארוכה ביותר עם סוללה חשמלית. אלא שהשיא הזה – 224 קילומטרים "בלבד" – מדגיש כמה קשה לאגור אנרגיה חשמלית באמצעי כימי, כלומר בסוללה.

לעומת זאת, כאשר אוגרים אנרגיה כגז מימן, ואז פורקים אותה בתוך "תא דלק" שמייצר חשמל – מגבלת המרחק היחידה היא כמות המימן הדחוס שאפשר לאחסן והמשקל של מערכת האחסנה. זה בדיוק היתרון של משאיות, ובוודאי של רכבות, בכל הקשור להנעה מימנית. הנפח והמשקל היחסיים של מערכת אחסנת המימן פחות משמעותיים אפילו ביחס לנפח והמשקל של סוללה חשמלית.

זאת רכבת אמיתית ולא אב-טיפוס

רכבת הנוסעים Flirt H2 הוצגה לראשונה בשנת 2022 בתערוכת InnoTrans בברלין, גרמניה, והתוכנית היא להחליף באמצעותה רכבות מונעות דיזל שפועלות על תוואי מסילה שאינם מחושמלים או על תוואים מחושמלים-חלקית.

בשונה מכל מיני רעיונות קונספטואליים שאולי יעבדו יום אחד ואולי לא – הרכבת של שטדלר היא כלי רכב אמיתי. התצורה שבה נעשה שימוש כדי לקבוע את שיא גינס נבנתה עבור רשות התחבורה של מחוז סן ברנרדינו בקליפורניה, ויש עליה 108 מקומות ישיבה לנוסעים בנוסף ל"מרחב עמידה נדיב".

חשמל מופק על הרכבת הזאת באמצעות 12 תאי דלק שכל אחד מהם מספק 100 קילוואט, ומשם הוא נשלח אל סוללה חשמלית שנועדה לאגור חשמל במצבים שבהם המנועים לא צורכים אנרגיה, למשל כאשר הרכבת עומדת בתחנה. תצורה זו מאפשרת גם השבת אנרגיה לסוללה באמצעות בלימה רגנרטיבית. החשמל, ממש כמו ברוב הרכבות המודרניות בימינו בין אם הן מחוברות לרשת החשמל או אל קטרי דיזל, נשלח אל מנועים חשמליים שמסובבים את הגלגלים המניעים.

רשות התחבורה של מדינת קליפורניה הזמינה עד כה עשרה מערכי FLIRT H2 שמתוכננים להגיע למהירות מרבית של 130 קמ"ש ולהשיג טווח נסיעה שגרתי של 460 ק"מ בין תחנות תדלוק במימן. המערכים מסוגלים להתמודד עם טמפרטורות חיצוניות של עד 49 מעלות צלזיוס.

קובעים שיא גינס

כדי לקבוע את השיא החדש הותקנו על הרכבת מכלי מימן נוספים, והמבצע כולו בוצע תחת השגחה צמודה של צוות השיפוט של שיאי גינס.

בשעה 19:00, ערב ה-20 במרץ (21 במרץ בישראל), יצאה Flirt H2 למסע שארך 46 שעות לאורך 2,803 קילומטרים. הצוות של שטדלר כלל מספר נהגי קטר שנהגו במשמרות לאורך כל הלילה ויום המחרת, ובשעה 17:23 של ה-22 במרץ (12:23 שעון ישראל, ב-23 במרץ 2024) הסתיים המימן במכלים. צוות הנהגים הוכתר כמי ש"נהגו למרחק הארוך ביותר שנסעה רכבת נוסעים מונעת מימן ללא תדלוק או טעינה".

עקב אכילס של הנעה מימנית הוא כרגע תהליך ההפקה של מימן, בדגש על "מימן ירוק" – כלומר הפקה ממקורות אנרגיה מתחדשת. בישראל, למשל, אפשר להפיק מימן ממערכות סולאריות. הפעלת רכבות מימן בישראל יכולה להיות אלטרנטיבה עדיפה ביחס להקמת תשתיות חשמל יקרות, מכוערות ופגיעות.

לקריאה נוספת:

סין משיקה רכבת מימן ראשונה ומתקדמת במיוחד
סוללת מימן ראשונה מסוגה מספקת חשמל ביתי למשך יומיים
קאוואסאקי מתכננת אופנוע מימן. נשמע לכם הגיוני?
חשבתם שכבר שמעתם הכל? אז מה לגבי מנוע דו-פעימתי שפועל על אמוניה?

The post רכבת המימן שברה את שיא גינס: 2,800 קילומטרים על מיכל אחד appeared first on TheCar.

לאחר שטסלה האמריקנית נאלצה לפתוח את רשת הטעינה המהירה שלה בארצות הברית לכל בעלי הרכב החשמלי כדי שלא לאבד סובסידיות ממשלתיות מוכיחות לנו ג'ילי וניו הסיניות ששיתופי פעולה טובים לכל בעלי הרכב החשמלי.

שתי היצרניות הסיניות הבולטות הכריזו אתמול (ד') על שותפות שתפתח את רשתות הטעינה הנפרדות שלהן לשימוש משותף של כל בעלי ניו, ג'ילי, זיקר, גלאקסי, גיאומטרי, סמארט, פולסטאר ואינספור המותגים הנוספים שצצים בכל רגע בסין.

על שיתוף הפעולה החדש הכריזו שתי המחלקות הרלוונטיות שאחראיות בשתי החברות על פיתוח רשתות הטעינה שלהן בסין – Nio Power שהיא חטיבת האנרגיה של ניו, וחברת האחזקות Geely Automobile Holdings. המשמעות המעשית היא שכל בעלי הרכב של כל המותגים יוכלו לראות באפליקציות השונות את המיקום, המחיר, אפשרויות הטעינה וחשוב מכל – רמת הזמינות – של עמדות הטעינה בשתי הרשתות.

ניו מפעילה כיום ברחבי סין קרוב ל-22,000 עמדות טעינה ב-3,737 מיקומים ב-306 ערים במדינה, ועוד לפני החיבור עם ג'ילי מציעה האפליקציה שלה גישה אל יותר ממיליון נקודות טעינה של ספקיות טעינה שונות. נראה שהתועלת הגדולה יותר, כמו אצל טסלה מצידו האחר של האוקיאנוס, תצמח בשלב ראשון בעיקר ללקוחות של מותגי ג'ילי שיוכלו מעתה להתחבר בקלות ולשלם באמצעים הקיימים אצלם תמורת הטעינה.

ג'ילי החלה לשכפל את מודל הטעינה של טסלה ושל ניו כאשר הקימה את רשת ZEEKR Power ללקוחות זיקר, וזאת כבר הספיקה לפרוש עד היום 445 עמדות טעינה אולטרה-מהירות (במתח של 800V) שמאפשרות 2,439 חיבורים סימולטניים. רשת זאת פתוחה בסין גם ללקוחות גלאקסי, גיאומטרי ולינק אנד קו.

במקביל היא החלה להקים "פארקי טעינה" בלעדיים לבעלי גלקסי ותכננה להקים בהם 300 עמדות מהירות. בנוסף יש לג'ילי שיתופי פעולה עם ספקיות טעינה שונות שמאפשרות גישה ל-750,000 חיבורים – אולם לא ברור כמה מתוכם חופפים למיליון החיבורים של ניו.

זורמות יחד

שיתוף הפעולה החדש בין ג'ילי לניו מצטרף לשני שיתופי פעולה מעניינים וחשובים אחרים שניו נכנסה אליהם בחצי השנה האחרונה. בנובמבר האחרון הכריזו ג'ילי וניו על הסכם לשיתוף פעולה אסטרטגי בתחום החלפת הסוללות אשר מקודם כעת בעוצמה רבה על-ידי הממשל הסיני, כשהמטרה היא לפתח יחד תקנים משותפים לתחנות עצמן, לסוללות, ולכלי הרכב שישתמשו בסוללות מוחלפות. חשוב מכל: שתי החברות ישקיעו יחד במערכת הניהול של מלאי הסוללות של האופרציה המשותפת.

קודם לחתימת ההסכם עם ג'ילי בתחום החלפת הסוללות הכריזה ניו על שיתוף פעולה דומה עם יצרניות הרכב צ'אנגאן, צ'רי ו-JAC, והכל כחלק מאסטרטגיה שבאמצעותה היא מחלצת את עצמה ממלחמת המחירים בשוק הרכב הסיני וממנפת את הטכנולוגיה שהיא פיתחה.

ניו קיצצה את כוח העבודה שלה ודחתה השקעות ארוכות טווח כדי לצמצם את העלויות שלה לנוכח התחרות הגוברת, והיא ממקדת מאמצים בהכפלת מספרן הכולל של תחנות החלפת הסוללות שלה בסין. ג'ילי – רק לטובת הפרופורציות, מפעילה כיום רק 300 תחנות להחלפת סוללות.

מוקדם יותר החודש הכריזה ניו על שיתוף פעולה מעניין וחשוב אחר עם יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – CATL הסינית – שבמסגרתו יושקעו משאבים בטכנולוגיה שתבטיח אורך חיים ארוך לסוללות של רכב חשמלי.

אורך חיי הסוללה חשוב מאוד, כמובן, לכל בעל רכב חשמלי בין השאר מפני שבריאות הסוללה היא אחד הפרמטרים החשובים ביותר לקביעת הערך של מכונית חשמלית משומשת. הערך הזה חשוב שבעתיים עבור מי שמנהל מערך אדיר של מאות אלפי סוללות בפרויקט תחנות החלפת סוללות, בגלל המכפלות כמובן.

הסטנדרט שמקובל כיום בתעשיית הרכב החשמלי הוא הענקת 8 שנות אחריות לסוללות של כלי רכב חשמליים טהורים וגם לאלה של כלי רכב היברידים והיברידים-נטענים. בין השנים 2025 ל-2032 צפויה להסתיים האחריות שניתנה לכמעט 20 מיליון סוללות כאלה, וזה אומר שחלק מבעלי הרכב האלה ינהגו במכוניות שמצבן הפיזי יכול להיות טוב מאוד אבל ערכן כמשומשות תלוי על בלימה.

ניו כבר מפעילה מערך למחזור סוללות – וזאת צפויה להיות אחת החזיתות הבוערות ביותר בתחום הרכב החשמלי בשנים הקרובות – ובמקביל מתאמצות כל העוסקות בתחום להאריך את אורך החיים של סוללות "פעילות". לדברי ניו, עד כה היא הצליחה להאריך את תוחלת החיים של סוללות ניתנות להחלפה באמצעות פעולות שונות והצליחה לשמור על 80% מן התכולה השימושית שלהן לאחר 12 שנות שימוש.

אנשי ניו מתפארים ב-1,435 פטנטים טכנולוגיים בתחום הסוללות, ולדבריהם 104 מהם קשורים ישירות לתוחלת חיי הסוללה. CATL – שעסקי הליבה שלה הם סוללות – פיתחה מספר טכנולוגיות להארכת חיי הסוללות ומהות שיתוף הפעולה בין שתי החברות – לפי ההצהרה המשותפת שפרסמו – היא "לקיים מחקר משותף במטרה להשיג פריצות דרך טכנולוגיות וחדשנות, ולקדם יישום שלהן במוצרים".

CATL, שהסוללות שלה מותקנות כבר בכ-12 מיליון כלי רכב, לא זקוקה לכאורה לניו כשותפה במו"פ, אבל היא בוודאי רוצה אותה כלקוח לנוכח העובדה שניו מובילה כרגע את חבורת החברות שמשתתפת בפרויקט החלפת הסוללות הלאומי הסיני.

ואיך כל זה משרת אותנו, הצרכנים?

עקב אכילס של מיזם החלפת סוללות הוא עלות המימון שלהן. אחרי הכל – המניע החזק ביותר מאחורי השיטה הזאת – שעמדה כזכור במרכז הרעיון של 'בטר פלייס' כבר לפני 15 שנים – הוא להפחית באופן דרמטי את מחיר הרכב על-ידי הפרדת הסוללה ו"מכירת חשמל ארוז למשתמש".

אלא שמבחינה כלכלית מדובר בסך הכל בהעברת העלויות מצד אחד לצד אחר ומישהו צריך לממן את זה. סוללות עם אורך חיים ארוך במיוחד משפיעות מאוד, כאמור, על המודל הכלכלי של מפעילי מיזמי החלפה, ועשויות להוזיל את השירות הזה למשתמשים.

לקריאה נוספת:

הקרב על השקע: קבלו את תקן צ'אוג'י לטעינת רכב חשמלי

הדילמה של יצרניות הרכב החשמלי: טעינה מהירה או טווח ארוך

האיחוד האירופאי מחייב התקנת עמדות טעינה מהירות לרכב חשמלי בכל 60 קילומטרים לכל היותר

מישהו ניתק את הזרם: כך תקועה ההסדרה של התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי בבתים משותפים

טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט

The post ניו וג'ילי משדכות את רשתות הטעינה לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

מלחמת המחירים בסין עולה שלב נוסף: BYD, יצרנית הרכב שמובילה את מכירת כלי הרכב החשמליים והמחושמלים בסין ובעולם, הפחיתה לאחרונה את המחירים של יותר מ-170 גרסאות של עשרות דגמים, כלומר כמעט את כל מגוון כלי הרכב שהיא מוכרת. המטרה: להגדיל עוד יותר את היקף המכירות בשוק הביתי.

במסגרת קמפיין שיווקי חדש שהושק תחת הסיסמה "חשמל זול יותר מנפט" הופחת, למשל, מחירה של 'סי גאל' ('שחף'), החשמלית הקטנה ביותר של BYD, ב-5% והיא נמכרת מעתה תמורת פחות מ-10,000 דולר. מחירה של מכונית הסדאן הנמכרת ביותר שלה, 'קין פלוס', הופחת בכ-20% (!) וגרסת הבסיס שלה עולה מעתה כ-11,000 דולר.

כזכור, מי שהציתה את מלחמת המחירים בסין בסוף שנת 2022 הייתה טסלה, שחוללה מהומה שטרם נרגעה עד היום. בסיכום שנת 2023 עקפה BYD את טסלה במכירות אבל כעת נראה שאנשיה לא מסתפקים בזה. הקמפיין החדש של BYD מוגדר שם כאחד מסבבי ההנחות האגרסיביים ביותר במלחמת המחירים הזאת, ובמהלכו ממצבת היצרנית הסינית את רוב הדגמים החשמליים וההיברידים-נטענים שלה מול דגמים מקבילים עם מנועי בעירה.

הנפגעות המידיות, בשלב זה בסין, הן טויוטה ופולקסווגן שלא הגיבו מהר בשוק "האנרגיה החדשה" ואין להן מספיק דגמים חשמליים והיברידים-נטענים. מסע הפרסום של BYD מתמקד בלקוחות שלהן ובכל מי שהתעניין עד כה במכוניות עם מנועי הבעירה בניסיון לשכנע אותו לזנוח את מכוניות הבנזין ולעבור לחשמליות. הקמפיין השיווקי מכוון גם אל לקוחות שמתגוררים בערים קטנות ובאזורים כפריים אשר לא יכלו בעבר להרשות לעצמם רכב חשמלי.

סוכנות הידיעות בלומברג מדווחת מסין שהעוצמה של הפחתת המחירים זעזעה אפילו שחקנים ותיקים שמכירים היטב את שוק הרכב ההיפר-תחרותי בסין. מזכ"ל איגוד מכוניות הנוסעים הסיני, קוי דונגשו, כתב בבלוג שלו בשבוע שעבר ש"ההנחות הפכו אינטנסיביות במיוחד והגיעו לרמה מדהימה".

הפחתת המחירים באה לידי ביטוי מיידי בטבלת המכירות שבה ניכר זינוק חד במכירות של צ'ין פלוס וסי גאל. שתי אלה נכנסו לחמישיות הראשונות בטבלאות מכוניות הסדאן וההאצ'בק הנמכרות ביותר בחודשיים הראשונים של השנה. בסיכום חודש פברואר היוו המכירות של "רכבי אנרגיה חדשה" כ-35.8% מסך המכירות של מכוניות חדשות.

עם זאת, הפחתת המחירים של המותג BYD לא בהכרח תפגע בשורת הרווח של הקבוצה כולה וייתכן שיש לה הצדקה נוספת מעבר לרצון להגדיל את נתח השוק ואת היקף המכירות. BYD לא נגעה במחירי דגמי מותג היוקרה החדש שלה – יאנגוואנג, שם היא שומרת על שולי רווח גבוהים במיוחד.

לקריאה נוספת

סין מחזירה הטבות מס לרכב חשמלי. אצלנו הן עומדות להסתיים
תעריפי אגרות הרישוי לרכב ושירותי משרד התחבורה מזנקים ב-1 באפריל
רוב הלקוחות בארצות הברית רוצים לקנות רכב חשמלי אבל היצרניות מפסידות 6,000 דולר על כל אחד שהן מוכרות
ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

The post "חשמל זול יותר מנפט": הוזלת המחירים של BYD מכוונת לראש של טויוטה ופולקסווגן appeared first on TheCar.

עד למשבר הכלכלי של 2008-2009 נחשבה ג'נרל מוטורס – יצרנית הרכב הגדולה ביותר בארה"ב ואחת המובילות בעולם עוד מימיה הראשונים של תעשיית הרכב – ל"גדולה מכדי להיכשל" (TBTF).
אלא שהמשבר הכלכלי ההוא הוכיח בין השאר שאין יצרנית רכב גדולה מכדי להיכשל, ושגם הממשל האמריקני מוכן לזנוח עקרונות כלכליים "יצוקים בפלדה" כאשר צריך לחלץ מצרות שחקנית כזאת.

כעת, לנוכח מלחמת המחירים האדירה שמתחוללת בסין בשנה וחצי האחרונות, נראה שעולמות הכלכלה והפיננסים צריכים לאמץ מושג חדש: "קטנה מכדי להיכשל". אם נכונים הדיווחים שמגיעים מבייג'ינג, נראה שממשלת סין – בהנחיה שמגיעה מסביבתו של היו"ר שי – החליטה לפרוש רשת ביטחון מתחת לכל תעשיית הרכב החשמלי האדירה שלה ולא לאפשר ליצרניות הקטנות להתרסק.

בהקשר הישראלי נראה שהנהנית הראשונה מן הרעיון הכלכלי המתקדם הזה תהיה 'איווייז' – חברת טכנולוגיה שהחלה לייצר רכב והייתה אחת מיצרניות הרכב החשמלי הראשונות בשוק הישראלי.

איווייז נכנסה לפני כשנה למצב של חדלות פירעון והקפיאה את רוב הפעילויות שלה, ובכלל זה את ייצור הרכב, ולפני חודשים אחדים אף החלה לפטר חלק מן העובדים שלה. כעת, תחת מדיניות שמוכתרת בסין כתמיכה בחברות שמהוות "כוח יצרני חדש" צפויה איווייז לזכות בתמיכה כלכלית ממשלתית שעשויה לחלץ אותה מהבוץ ולאפשר לה להניע מחדש.

סוכנות הידיעות הממשלתית הסינית 'שינחואה' מגדירה את מילת הבאזז "כוח יצרני חדש" כ"יעילות גבוהה וייצור איכותי שמונעים על ידי חדשנות טכנולוגית" וזאת גם המגמה שזכתה השנה לתמיכת בכירי המפלגה הקומוניסטית בקונגרס העממי הלאומי. במילים אחרות, הממשלה הסינית רוצה להסיט את המיקוד של הכלכלה הסינית מהרחבת הייצור באמצעות השקעות מאסיביות לצמיחה כלכלית שמבוססת על פיתוח ידע וטכנולוגיה.

כחברת טכנולוגיה שמפתחת מוצרים פיזיים ומעסיקה אלפי עובדי יצור 'איווייז' "מסמנת את כל המשבצות", ובשבוע שעבר ביקר בה מושל מחוז גאנסו שבו ממוקם מפעל הייצור המרכזי שלה, והצהיר שהוא מרוצה מהחזרת פעילות מפעל הייצור.

בנוסף לאיווייז נהנות מן המגמה החדשה שתי יצרניות רכב אחרות שעד היום לא הייתה להן חשיבות בהקשר הישראלי: Zhidou, שהיא יצרנית של מכוניות קטנטנות שפשטה רגל כבר לפני ארבע שנים וכעת קמה לתחיה בעזרת קבוצת ג'ילי, וחברת היימה שמדממת כבר כמה וכמה שנים ולאחרונה העבירה את נכסיה לחברה חדשה ששייכת לממשלת העיר ז'נגז'ו. תחת הבעלות הממשלתית, שאמורה להבטיח את המשך קיומה – צפויה היימה להגיע לכושר ייצור שנתי של 1.4 מיליון כלי רכב.

צל"ש או טר"ש

כלכלה הוא מדע שיודע לחזות באופן מאוד מדויק את העבר אבל לא תמיד מצליח לנבא את העתיד, וכולנו צריכים לשמור על ראש פתוח ולא להינעל על "אכסיומות" נכונות לשעתן.

התיאוריה הקפיטליסטית מבוססת על טענה לא מוכחת לפיה הכלכלה מגיעה ליעילות מרבית ב"שוק חופשי", וחלק מהמחיר של שוק חופשי הוא שחברות לא יעילות או פחות מוצלחות לא שורדות ומתפרקות.

תעשיות הרכב באירופה ובאמריקה התנהלו במשך יותר מ-140 שנים בהתאם לחוקי השוק החופשי והתוצאה היא שאת מספר החברות שנותרו עצמאיות ובחיים מתוך יותר מאלף חברות שייצרו רכב אפשר לספור כיום על אצבעות שתי הידיים.

יפן, מסיבות לאומיות מעניינות, לא נתנה ליצרניות הרכב שלה ליפול אבל גם שם התקיים בשנים האחרונות תהליך של קונסולידציה, וכך גם בדרום קוריאה.

אם השוק הסיני יתנהל לפי התיאוריות הכלכליות שמקובלות באירופה ובאמריקה סביר להניח שבתוך עשור או שניים ישארו גם שם לא יותר מתריסר יצרניות רכב ענקיות – וכל האחרות יפשטו רגל או יתמזגו לתוך היצרניות הגדולות. מצד שני, אם השוק הסיני היה מתנהל לפי התיאוריות האמריקניות לא היה מתרחש שם הנס הכלכלי שהוזנק לדרך דווקא בעקבות המשבר הכלכלי הגדול ביותר במערב – זה של 2008-2009.

סין היא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, המדינה השנייה הכי מאוכלסת בעולם (אחרי הודו) ובקרוב גם הכלכלה הכי גדולה בעולם, ולמרות שרק שליש מעשר יצרניות הרכב הגדולות במדינה עמדו בסיכום השנה שעברה ביעדי המכירות שלהן – ייתכן שחוקי הכלכלה, המנטליות החברתית ואולי גם הערבות ההדדית – יראו לכולנו שלכללים שאנחנו מכירים יש גם יוצאים מן הכלל.

מצד שני, לא מן הנמנע שעודף שחקניות בשוק הרכב יגבה מחיר כלכלי מן הגופים שתומכים בתעשייה – בין אם אלה משקיעים פרטיים ובין אם הן ממשלות מקומיות או לאומיות, ועל כך עלולה להעיד הקריסה המטורפת של תאגיד 'אברגרנדה' בשנה שעברה, עם חובות של 200 מיליארד דולר.

המושג "Too big to fail", והמושג "Too small to fail" יעסיקו בוודאי בעוד עשור או שניים את הכלכלנים שינסו להסביר מה קורה כיום בשוק הרכב הסיני, אבל עד אז אפשר להמתין למשלוחים חדשים של מכוניות מתוצרת 'אייוויז'.

לקריאה נוספת:

תעשיית הרכב הסינית מעלה הילוך: BYD קוראת לשאר היצרניות הסיניות להתאחד ואולי אף לבצע מהלכים קרטליסטים

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי

The post האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל? appeared first on TheCar.

קבוצת סטלנטיס, אשר רכשה אך לפני כחצי שנה כחמישית מיצרנית הרכב הסינית 'ליפמוטור' תמורת 1.5 מיליארד אירו, תייצר את המכונית הקטנה T03 במפעל של פיאט בפולין, וזה מעלה מספר אפשרויות מעניינות לגבי עתיד המותג הזה בישראל.

T03 הקטנה היא הדגם הראשון, והיחיד בינתיים, שליפמוטור מוכרת בישראל, ולמרות שזאת המכונית החשמלית הכי פחות יקרה שמוצעת בארץ היא לא זכתה עד כה להצלחה מסחרית – בין השאר בגלל רמת אבזור בטיחותי נמוכה מאוד שאיתה היא מיוצרת. מאז סוף שנת 2022 נמכרו בארץ פחות מ-600 יחידות שלה.

העובדה שסטלנטיס, האיחוד של קבוצת פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר, רכשה נתח מ'ליפמוטור' כדי לקצר לעצמה כמה שנות פיתוח אל זירת הרכב החשמלי אינה חדשה. גם אין חדש בכך ששני הארגונים הכריזו על מיזם משותף שמעניק לסטלנטיס זכויות בלעדיות לבנות, לייצא ולמכור את כל מוצרי ליפמוטור מחוץ לסין, וזאת כדי לפתור לשני הצדדים כמה וכמה כאבי ראש – בעיקר בתחומי שיווק ומחסומי תקינה.

אלה שעל פי פרסומים מסוף השבוע באירופה מסתבר שהמיזם הזה קורם עור וגידים בקצב מהיר, וגורמים בסטלנטיס בחרו לייצר את T03 במפעל Tychy של פיאט בדרום פולין.

מפעל זה, אחד החשובים ביותר עבור פיאט, שלח לישראל במהלך עשרות השנים האחרונות נתח משמעותי מכל המכוניות שפיאט מכרה אצלנו. לאורך השנים יוצרו שם, בין השאר, פיאט אונו, פונטו, בראבו, מריאה, פנדה, וקרוב יותר לימינו – פיאט 500 הקונבנציונלית והדור היוצא של לנצ'יה אפסילון.

ההיסטוריה של מפעל טיכי, שפועל בפולין בחבל שלזיה שסמוך לצ'כיה ולסלובקיה, מתחילה בשנת 1971 כאשר ממשלת פולין הקימה את יצרנית הרכב FSM ורכשה מפיאט רישיון לייצור דגמי פיאט 126. דגם זה, לדורותיו, יוצר בטיכי במשך 27 שנים, עד לשנת 2000. בשנת 1992 רכשה פיאט את גרעין השליטה ב-FSM והקימה את פיאט אוטו פולין אשר משמשת מאז כאחת הזרועות החשובות של פיאט באירופה.

עם זאת, לנוכח ההחלטה של סטלנטיס לייצר את לנצ'יה אפסילון החשמלית החדשה בספרד, ואת פיאט 500 החשמלית במפעל מיראפיורי שבטורינו, איטליה – האופרציה הפולנית של פיאט נותרה פנויה לעבודה. מאידך – בטיכי מייצרים כבר את ג'יפ אוונג'ר ומכינים את קווי הייצור לקראת אלפא רומיאו 'מילאנו' החדשה, שצפויה להיחשף בחודש הבא.

מסין לפולין ומפולין למודיעין

כמו בכל איחוד של חברות מתקיימת מאחורי הקלעים של סטלנטיס מסכת סבוכה מאוד של פוליטיקה פנים ארגונית כמעט בכל רמה אפשרית. קרלוס טבראס, מי שניהל את פיג'ו-סיטרואן והציל אותה מפשיטת רגל מהדהדת, מחזיק באופן רשמי בהגה של הספינה הזאת אבל מאחוריו מנשבות רוחות שונות שמוצאות מידי פעם ביטוי מטריד בהצהרות של בעלי השליטה השונים. מעל כל זה יש להוסיף את המנטליות השונה של האיטלקים, הצרפתים והאמריקנים, עניינים של יחסי עבודה וארגוני עובדים, בחישה של פוליטיקאים צרפתים (לממשלת צרפת יש מניות מיעוט בסטלנטיס) ופוליטיקאים איטלקים – והמתח שקיים בין 15 מותגי הקבוצה שלא לכולם יש זכות קיום בעתיד.

פרויקט ליפמוטור – מכירה באירופה ובעולם של דגמים סינים שמיוצרים באירופה – רגיש מספיק בפני עצמו מבחינה פוליטית. בנוסף, אנשי השיווק של סטלנטיס חייבים להתמודד כעת עם האחריות למיתוג ולשיווק של המותג הסיני ברחבי אירופה ובחירת זכיינים מתוך רשתות השיווק של כלל המותגים שלהם או מחוצה להן.

מן הצד של ליפמוטור אין היגיון לבזבז אנרגיה נוספת על נושאי תקינה ושיווק באירופה וכל האחריות הזאת עברה כבר למיזם המשותף בינה לבין סטלנטיס. השאלה החשובה ביותר לשני הצדדים היא "איך לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה?", כלומר איך לנצל את היתרונות של מחקר ופיתוח ושל ייצור בסין בלי להסתבך עם מיסוי של האיחוד האירופאי.

הפתרון, כך מסתמן, הוא לשלוח מסין לפולין "קיטים" להרכבה, מה שמכונה בתעשיית הרכב "מכוניות מפורקות למחצה" או SKD (Semi-knocked down): ליפמוטור תייצר את רוב חלקי המכונית בסין אבל לא תרכיב אותם באופן מלא, או שאפילו תפרק חלקים שהורכבו ותארוז אותם במכולות שיישלחו לפולין. ימיה של ה"קומבינה" הזאת ארוכים כמעט כמו ימיה של תעשיית הרכב כולה ולאורך השנים נועדו בעיקר כדי לעקוף תקנות מס, ובעתיד נדע כיצד מתייחסות לכך בימינו רשויות האיחוד האירופאי.

מבחן ראשון של הרעיון הזה צפוי להתחיל כבר בעוד שלושה חודשים עם "הרכבתה" בפולין של ליפמוטור T03 אשר מיוצרת כרגע בסין ומשווקת במספר שווקים במערב אירופה תמורת כ-20,000 אירו (כ-79,000 שקלים).

מה שיותר מעניין בפרספקטיבה ישראלית זה מי יקבל את האפשרות למכור אצלנו כלי רכב שיישלחו מסין לפולין ומשם למודיעין.

בשונה מכל המיזמים האחרים של סטלנטיס – שרובם ככולם החלו כפרויקטים מובחנים או בצד של פיג'ו-סיטרואן או בצד של פיאט-קרייזלר, רכישת נתח בעלות ב'ליפמוטור' בוצעה על-ידי הקבוצה המאוחדת, סטלנטיס. לכאורה זה לא מקנה עדיפות לחלק כזה או אחר בתוך הארגון. בנוסף, מיזם הייצוא של דגמי ליפמוטור, והשיווק שלהם מחוץ לסין, מבוצע במסגרת חברה חדשה לגמרי ונפרדת שבה ליפמוטור מחזיקה רק 49% וסטלנטיס מחזיקה 51%. סביר, לכן, שלאנשי המיזם המשותף יש אוטונומיה יחסית בתוך הארגון הגדול שנקרא סטלנטיס, ובכלל זה גם לגבי בחירת השותפים העסקיים שלהם.

זיכיון היבוא והשיווק של ליפמוטור בישראל נמצא כעת בידי קבוצת 'מטרו מוטור', יבואנית האופנועים הגדולה ביותר בארץ ומי ששליש מן הבעלות בה שייך לקבוצת קרסו מוטורס. אבל אם ליפמוטור תפסיק לייצר בסין מכוניות עם תקינה אירופאית – למטרו לא יהיה מה למכור כאן. שאלת מיליון השקלים היא מי כן ייצג בישראל את המיזם המשותף של סטלנטיס וליפמוטור?

פיאט-קרייזלר מיוצגת בישראל על-ידי חברת סמלת שכבר מייבאת מותגים סינים (הונגצ'י ו-WEY) ואילו פיז'ו-סיטרואן מיובאת על-ידי דוד לובינסקי שמייבאת גם את MG הסינית. סמלת, בעידן המודרני שלה, הפגינה עד כה יותר "מרפקים" בהשתלטות על מותגים חדשים מתחום המכוניות אבל גם דוד לובינסקי היא סופרמרקט של עשרות מותגים מתחומים שונים. אגב, לא מיותר להזכיר שדגמי ליפמוטור מיובאים גם ביבוא מקביל על-ידי 'אוטומקס'.

אין מניעה שמנהלי המיזם החדש, למרות שהוא נשלט על-ידי סטלנטיס, יחליטו להותיר את זיכיון היבוא בידי מטרו, חברה שהיא כמעט מונופול בתחום הדו גלגלי והופכת בהדרגה למתמודדת מעניינת בשיווק מכוניות, עם מותגי 'וויה' ו'דונגפנג'.

האם להחלטה של סטלנטיס להרכיב את T03 בפולין תהיה משמעות בבחירת הנציגה שתייצג את האופרציה הגלובלית של ליפמוטור בישראל? לא בהכרח. בסטלנטיס יכולים לבחור להרכיב בעתיד דגמים שונים של ליפמוטור, כמו הקרוסאובר C10 שמכירתו באירופה צפויה להתחיל בקרוב, במפעלים אחרים של הקבוצה, כאלה שמייצרים מכוניות מתוצרת סיטרואן למשל.

דבר אחד בטוח: החלטות לגבי עתידה של ליפמוטור בישראל כבר התקבלו בסין, ובתוך חודשים ספורים, או קודם לכן, נדע עליהן גם בישראל. עוד קודם לכן תחל בגרמניה, צרפת, איטליה וספרד מכירתו של C10.

קרלוס טבארס, מנכ"ל סטלנטיס, אמר בחודש שעבר שהקבוצה שבראשה הוא עומד "יכולה לבנות באירופה, בצפון אמריקה ובשווקים אחרים מכוניות חשמליות שמבוססות על דגמי ליפמוטור" וכך לענות על הצורך שלה להתמודד ביצרניות הרכב החשמלי הסיניות עם דגמים זולים.

לקריאה נוספת:

הסיפור של ליפמוטור

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

שתיים אוחזות בדונגפנג: גם מטרו מוטור וגם יוניברסל מוטורס טוענות שהן אלה שמחזיקות בזיכיון היבוא של קבוצת הרכב הסינית

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

The post האם המכוניות החשמליות של ליפמוטור הסינית יגיעו אלינו מפולין ומי ימכור אותן בארץ? appeared first on TheCar.

"לאחרונה נוצר נרטיב לפיו הביקוש בארה"ב לרכבים חשמליים נעצר. בפועל, מכירות הרכב החשמלי צמחו בשנת 2023 ב-50% אבל הבעיה היא שהתעשייה צפתה צמיחה של 70%. כתוצאה מכך נערם מלאי והתפתחה מלחמת מחירים ששלטה בכותרות. יצרניות רכב קיצצו מאז את יעדי הייצור ועיכבו השקות של מוצרים חדשים. כדי להוסיף לתחושה הפסימית הכללית, לקוחות מוסיפים להביע חשש מפני עלויות גבוהות, ערכי מכירה לא ידועים, חוויות טעינה מתסכלות וטווח נסיעה שמתקצר במזג אוויר קר". כך, בין השאר, נכתב בדוח מעניין שפרסמה אמש (ד') חברת הייעוץ האמריקנית Boston Consulting Group.

BCG, שנוסדה לפני 61 שנים, היא חברת ייעוץ גלובלית שמתיימרת "לקרוא תיגר על חשיבה מסורתית ולהביא נקודות מבט חדשות לבעיות הקשות ביותר". לנוכח גל הפרסומים אודות מותו בטרם עת של עידן הרכב החשמלי חיברו אנשי החברה דוח מיוחד שמבוסס בין השאר על סקר שערכו בינואר האחרון בקרב 3,000 בעלי רכב אמריקנים.

בשורה תחתונה, הממצא החשוב בסקר הוא שבנוסף לכ-6% מבעלי הרכב בארה"ב שכבר מחזיקים ברכב חשמלי 38% מהצרכנים אומרים שהם מתכננים לרכוש רכב חשמלי כרכב הבא שלהם, ו-27% נוספים שוקלים לעשות את זה בעתיד. במילים פשוטות: 71% מבעלי הרכב בארה"ב קנו, יקנו או עשויים לקנות רכב חשמלי.

ממצאים לא פחות חשובים, שבחלקם עשויים להסביר את גל הפרסומים האחרון, עוסקים בציפיות של בעלי הרכב מתעשיית הרכב ומן המוצרים שבעלי הרכב רוצים לקבל: לקוחות רוצים מחירים נמוכים יותר, ביצועים טובים, מגוון רחב של דגמים וגישה טובה יותר לעמדות טעינה מהירות. נכון להיום – כך עולה בבירור מן הסקר – יצרניות הרכב עדיין לא עומדות בציפיות של הלקוחות.

מאידך – יצרניות הרכב לא ממהרות להרוג את תרנגולות הבעירה הפנימית שמטילות להן ביצי זהב, במיוחד כאשר על כל מכונית חשמלית הן מפסידות כרגע 6,000 דולר וגם בעתיד הנראה לעין יוכלו לצמצם את ההפסד הזה רק ב-50%. מבחינתן, וגם בראיה כוללת של תעשיית הרכב האמריקנית, הדרך היחידה להתגבר על ה"לופ" הזה היא "השיטה הסינית": תמיכה ממשלתית במסגרת תוכנית סדורה וארוכת טווח.

כפי שפרסמנו כאן בעבר, ממשל ביידן השקיע מאות מיליארדי דולרים בקידום התעשייה האמריקנית באמצעות חקיקה שנועדה להתגבר על המשבר הכלכלי שנוצר בעקבות קורונה ופלישת רוסיה לאוקראינה, וגם במסגרת השאיפה לצמצם באופן דרסטי את פליטת גזי החממה. היעד שהוצב על-ידי הממשל הוא שבשנת 2032 יהוו המכירות של כלי רכב חשמליים לפחות 60% מכלל מכירות הרכב בארה"ב.

מן הניתוח של BCG עולה במשתמע שאם ממשל ביידן יישאר בשלטון, או אם דונלד טראמפ ייבחר וממשל חדש לא יהפוך את הקערה על פיה – יתמכו "רגולציה מאוזנת", מגוון רחב יותר של דגמי רכב חשמלי, ועלות בעלות כוללת נמוכה יותר מעלות הבעלות על כלי רכב עם מנועי בעירה בתרחיש שבו נתח השוק של רכב חשמלי יהיה גבוה יותר מ-40% כבר בשנת 2030.

אפשר לעמוד בדרישות של הלקוחות

החל ברבעון האחרון של 2023, וביתר שאת מאז תחילת השנה, נשמעו בארה"ב קולות רבים בתעשיית הרכב שניסו לצייר תמונה לפיה יצרניות הרכב מפסידות יותר מידי כסף על כל רכב חשמלי שהן מוכרות – ושהן נאלצות לצמצם את ההשקעות שלהן בתחום ואת יעדי המכירה העתידיים שלהן. חדי שמיעה יכלו לזהות את הרצון של יצרניות הרכב הוותיקות להוסיף לייצר כלי רכב עם מנועי בעירה ולהדוף, או לפחות לדחות, תקנות זיהום אוויר מחמירות והולכות שמאיימות להטיל עליהן קנסות ולפגוע ברווחיות שלהן.

כאשר מוסיפים לצלילים האלה את ממצאי הסקר של BCG – שבוודאי אינם זרים לקברניטי תעשיית הרכב, קל להבחין בפער שבין מה שתעשיית הרכב הוותיקה מסוגלת להציע כרגע לבין מה שלקוחות באמת רוצים לקנות. זה בהחלט יכול להסביר את "זעקת הקוזאק הנגזל" של יצרניות הרכב.

הסקר של BCG כלל, כאמור, 3,000 צרכנים ונועד להבין את הפרופילים הדמוגרפיים, עמדות הציבור והחסמים לאימוץ רכב חשמלי בקרב לקוחות שמתכוונים לקנות רכב חדש. באמצאות הנתונים שנאספו בוצעה הערכה של היקף הביקוש הפוטנציאלי במקרה שבו יצרניות רכב ובעלי עניין אחרים יעמדו בציפיות הציבור.

כאמור, הממצא העיקרי הוא שכ-71% מן הלקוחות הפוטנציאליים מעוניינים שהרכב הבא שלהם יהיה חשמלי, אבל רף הדרישות של הנשאלים עומד על זמני טעינה מהירה של 20 דקות וטווח נסיעה של 560 קילומטרים בין טעינות. בנוסף, הנשאלים רוצים שמשך הזמן שמתבזבז על עצם החיבור לעמדת טעינה מהירה – בין אם בהמתנה לעמדה פנויה ובין אם בעיקוף שצריך לבצע כדי להגיע לאחת כזאת, לא יעלה על חצי שעה.

שתי דרישות קריטיות נוספות הן המחיר – שלא יעלה על 50,000 דולר, ועלות הבעלות הכוללת (TCO) – כלומר סך עלויות התפעול (מימון, ירידת ערך, ביטוח, מחיר האנרגיה וכו') שלא יהיו גבוהות מאלה של רכב עם מנוע בעירה פנימית.

ההוכחה שאפשר לעמוד בציפיות של לקוחות היא יונדאי איוניק 6 שמחיריה בארה"ב הופחתו כבר בשנה שעברה ולפחות ברמת המוצר היא מסמנת V על כל הדרישות שהעלו הנסקרים. האם יצרניות הרכב האמריקניות מסוגלות לעמוד בתחרות מול יונדאי? כנראה ששם נעוצה התשובה לשאלה שנשאלה בתחילת הדברים.

מי הם לקוחות הגל הבא?

"הפרופיל של גל המאמצים הבא דומה לזה של בעלי הרכב החשמלי הנוכחיים", כותבים אנשי BCG. "רוב רוכשי הגל הבא יכולים להתקין בבתיהם עמדות טעינה ובסבירות רבה יש במשק הבית שלהם רכב נוסף, משני. מבחינה דמוגרפית, הצרכנים בשתי הקבוצות נוטים להיות גברים בעלי השכלה אקדמית בני דור המילניום עם הכנסה גבוהה יחסית. באופן כללי, הם פחות רגישים למחיר, נלהבים יותר מטכנולוגיה, ונוטים יותר להתמכר לרכישת יוקרה מאשר הממוצע בשוק הרכב האמריקני".

עם זאת, אנשי BCG מזהירים ש"יצרניות רכב חייבות להיות מודעות להבדלים חשובים בקבוצת קונים זאת. מאמצי הגל הבא נותנים עדיפות גבוהה יותר לעלויות התפעול ולמותגי רכב מבוססים מאשר בעלי הרכב החשמלי הנוכחיים. הם גם נוטים להתעניין פחות בתכונות ייחודיות לרכב חשמלי כמו קופסת אחסון קדמית ( "frunk") ובמערכות "טכנולוגיות" של מידע ובידור.

אנשי BCG מדגישים שנכון להיום, למעט יונדאי איוניק 6, אף רכב או יצרנית רכב לא עומדים באתגר הדרישות שעולות מן הסקר במונחי מחיר, טווח נסיעה וכיוצא באלה. טסלה 'מודל 3' מתקרבת לדרישות אבל לא עומדת בהן. יחד עם זאת, לדעתם רוב יצרניות הרכב מסוגלות לעמוד בדרישות אם יחליטו שהן מעוניינות לעשות את זה (במקום ללכת על הפתרון הקל של לבכות לרגולטור).

"יצרניות רכב יכולות לעשות צעדים גדולים בהפחתת זמני הטעינה, הארכת טווח הנסיעה והפחתת עלויות השימוש", נכתב בדוח. "התקדמות הושגה בכימיה של סוללות, בממירי מתח יעילים יותר, הוזלת המנועים החשמליים, יישום של ארכיטקטורת חשמל במתח של 800 וולט בכלי הרכב לצורך טעינה מהירה ושכלול אוטומציית ייצור הרכב…

בנוסף, יצרניות רכב יכולות לעשות שימוש יעיל יותר בטכנולוגיות אלה באמצעות פתרונות ניהול אנרגיה חכמים יותר שממטבים את השימוש בסוללה ואת הקירור שלה וממזערים את הפסדי החשמל. יצרניות רכב יצטרכו גם להציג פלטפורמות חדשות בעלות נמוכה לשוק ההמוני ולמנף את הפלטפורמות הגדולות שלהן כדי לענות על ביקוש שלא נענה לקרוסאוברים עם שלוש שורות מושבים".

אתגר ה-6,000 דולר

"האתגר הגדול ביותר עבור יצרניות רכב הוא לייצר את הדור הבא של כלי רכב חשמליים באופן רווחי. להערכתנו, רוב יצרניות הרכב מפסידות כעת כ-6,000 דולר על כל רכב חשמלי שהן מוכרות ללקוח תמורת 50,000 דולר אחרי הטבות מס…
אנחנו מעריכים גם שיצרניות הרכב יוכלו לצמצם בטווח הזמן הקרוב רק מחצית מפער העלויות הזה באמצעות בחירות טכנולוגיות נכונות ויתרון לגודל שיושג כאשר תגדל תפוקת מפעלי הייצור… צריך גם לקחת בחשבון את ההשפעה של היבוא הסיני המתקרב שצפוי "לכווץ" עוד יותר את מחירי המכירה של רכב חדש ולהחריף את אתגר הרווחיות. בשלב מסוים, זה יהיה בלתי נסבל עבור יצרניות רכב להפסיד כסף על כל רכב שהן מוכרות".

יצרניות הרכב בארצות הברית יכולות לסגור את פערי המחיר ולהרוויח כסף על כלי רכב חשמליים אבל לצורך זה הן חייבות להגדיל במידה ניכרת את התפוקה שלהן ולצמצם את העלות של כל מכונית שהן מוכרות. יהיה להן קשה לבצע את זה בשוק האמריקני ללא תמיכה – קל להבין את זה כאשר לומדים את מה שעשתה ממשלת סין בשוק הביתי שלה – ואנשי BCG מצביעים בדיוק על המקומות שבהם צריך לתת גז.

"סגירת פער העלות-רווחיות תדרוש עזרה ממקומות אחרים, בין אם באמצעות תוכניות התייעלות אגרסיביות יותר, תמיכה ציבורית נוספת או שניהם. קובעי מדיניות יכולים לשקול לקשר תמריצים פיננסיים ליעילות כוללת של טווח נסיעה כדי לתמרץ את יצרניות הרכב להשקיע בתחומים החשובים ביותר ללקוחות. גם המערכת האקולוגית של טעינה תצטרך למצוא דרך להשקיע בחוכמה בהפיכת רשת של מטעני 350 קילוואט לזמינה ואמינה יותר, מתוך הכרה בכך שהביקוש לעמדות טעינה כאלה עשוי להתפוגג בטווח הארוך ככל שטווח הרכב יגדל".

שורה תחתונה, כמה מכוניות חשמליות ימכרו?

"המודלים שלנו מצביעים על כך שניתן להגיע עד ל-12% מרוכשי הרכב עם הטכנולוגיה הקיימת כיום", כותבים האנליסטים של BCG וזה אומר הכפלה של שיעור החדירה הנוכחי. "התחזית האופטימית שלנו", הם מוסיפים, "היא שניתן יהיה להגיע לעד 30% מהקונים בארה"ב כאשר היצע הדור הבא יהיה בייצור מלא בשנים הקרובות; מדובר בביקוש פוטנציאלי של כ-4.5 מיליון יחידות…
לא ברור אם כל התנאים האלה יכולים להתקיים. אם יצרניות רכב לא יצליחו לשפר את הרווחיות הן צפויות לעכב את ההשקות שדרושות לשיפור משמעותי של ביצועי הרכב. חששות מהתדרדרות הסוללה ומערכי מכירה חוזרת עלולים להפחיד צרכנים מרכישת רכב חשמלי – או שאותם חששות לגבי ערכי מכירה חוזרת עלולים לדחוף אותם לעבר שוק המכוניות המשומשות. בתרחיש שמרני יותר, אנו מעריכים כי הביקוש יהיה קרוב יותר ל-20%, או סביב 3 מיליון יחידות".

אנשי BCG מסכמים את הדוח שלהם במסר המעניין הזה: "כאשר 70% מהצרכנים בארה"ב הצהירו שישקלו לקנות רכב חשמלי – הזדמנות השוק קיימת. אבל האם יצרניות רכב ובעלי המניות שלהן יתגברו על אתגרי הרווחיות וישקיעו את ההשקעות הנדרשות? האם קובעי המדיניות ומקימי תשתיות הטעינה יעשו את המוטל עליהם? תשובות לשאלות אלה יקבעו את קצב המעבר לרכב חשמלי בארה"ב".

לקריאה נוספת:

אל תמהרו להספיד את הרכב החשמלי: בקרוב הוא יהיה יותר זול מרכב עם מנוע בעירה
הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל
סקודה אפיק: כך נראה קרוסאובר חשמלי אירופאי שיעלה פחות מ-25,000 אירו
טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט

The post רוב הלקוחות בארצות הברית רוצים לקנות רכב חשמלי אבל היצרניות מפסידות 6,000 דולר על כל אחד שהן מוכרות appeared first on TheCar.

התחרות הקשה בשוק הרכב החשמלי הסיני נותנת את אותותיה: בשעה שיצרניות המסה כמו BYD וג'ילי משיקות מותגי יוקרה ויוקרה-למחצה – שתיים מיצרניות ה"פרימיום-טק" משיקות תתי-מותג מוזלים ומשיבות מלחמה.

ניו, שצפויה להציג בשנה הבאה את תת המותג המוזל "גחלילית" (Firefly), הכריזה בסוף השבוע האחרון על כוונתה להשיק בסין, ובקרוב מאוד גם באירופה, את המותג Onvo, אשר היה ידוע עד כה בשום הקוד "אלפים" (Alps, כמו הרי האלפים באירופה). Onvo ימוצב באמצע הדרך בין 'ניו', שאף עלול לייקר את המוצרים שלו, לבין 'פיירפליי' שאמור להיות מותג עממי יותר. וויליאם לי, מנכ"ל ניו, אמר ביום שישי האחרון שהחברה תחשוף בחודש מאי הקרוב פרטים מלאים אודות מותג אמצע הדרך החדש שלה.

לכשעצמה ההודעה של ניו לא מפתיעה מפני שכבר מאז שנת 2022 היה ידוע שהיא תשיק תת-מותג מוזל. כעת מדובר בהודעה רשמית וברורה, עם יעדים מוגדרים לדגם ראשון שייחשף רשמית ברבעון השלישי השנה ותחילת ייצור שמתוכננת לרבעון הרביעי. במקביל, 'אקספנג' – שהיא אחת היריבות העיקריות של 'ניו' בסין ובעולם – הכריזה על כוונתה להשיק תת-מותג מוזל משל עצמה במסגרת שיתוף הפעולה המתגבש עם ענקית הטכנולוגיה והנסיעות 'דידי'.

הדגם הראשון של ניו-אונבו שיושק בסין הוא קרוסאובר ספורטיבי שייקרא L60, והוא נוצק בצלמה ובדמותה של טסלה 'מודל Y'. המכונית מבוססת על פלטפורמה קיימת של 'ניו', וכתוצאה מכך יש לו סוללה שניתנת להחלפה ומערכת חשמל במתח של 800 וולט שמאפשרת טעינה מאוד מהירה.

ייתכן, אגב, שאנשי ניו בכלל לא תכננו לספר כל כך מוקדם שהמותג 'אלפס' ("אלפים") ייקרא בעצם 'אונבו'. אלא שבאמצע השבוע שעבר דלף הלוגו הזה בסין יחד עם תמונות ראשונות של L60. אגב נוסף: 'אונבו' (Onvo) הוא שם שניו תעשה בו שימוש רק בשווקי הייצוא, מפני שבסין היא קוראת לתת המותג החדש הזה 'לדאו' (Ledao).

כאמור, Onvo L60 מבוסס על פלטפורמת NT3 החדשה של ניו, ולגרסת הבסיס שלו יהיה מנוע אחורי בודד שיניע את הגלגלים האחוריים. בסבירות רבה יהיו לו סוללות עם תכולת אנרגיה של 60 ו-90 קילוואט שעה לעומת 75 ו-100 קילוואט בגרסאות המקבילות של ניו עצמה. Onvo תתמקד בסין בפלח שוק של מכוניות שעולות בין 25-45,000 דולר, ושם היא מתכוונת להקים מערך עצמאי לשיווק ומכירות. הסינים צפויים לעשות את כל מה שהם יכולים כדי להציב את ה'איקס' של הכוונת שלהם על דגמי טסלה, וכדי להיאבק בה הם מתכוונים לשמור תמיד על מחיר נמוך ב-10% ביחס אליה.

למותג של אקספנג קוראים מונה

יום לאחר החשיפה הרשמית של ניו ניצל הא שיאונפנג ( He Xiaopeng), מנכ"ל ויו"ר אקספנג, את אירוע 'פורום China EV 100' של תעשיית הרכב שנערך בבייג'ינג כדי להכריז רשמית על מותג מוזל חדש של 'אקספנג', וזאת מבלי לנקוב בשמו באופן מפורש. שיאופנג הבטיח שהחברה תשקיע כ-490 מיליון דולר במחקר ופיתוח בתחום הנהיגה האוטונומית והחכמה ותגייס לטובת הפרויקט 4,000 כישרונות חדשים.

האופן שבו אקספנג מתכננת להיכנס לקלחת הרותחת שונה מן האסטרטגיה של ניו, אבל בראיה הצרכנית מדובר במהלך דומה: מותג מוזל חדש, והוא צפוי להיות ממוצב מול "גחלילית", כלומר נמוך יותר מ'אונבו', בטווח מחירים (בסין) של בין 14-21,000 דולר. המהלך של אקספנג מבוסס על שיתוף פעולה עם ענקית הטכנולוגיה וההסעות 'דידי', שהיא המקבילה הסינית של 'אובר'.

דידי שקלה בעבר לייצר רכב או לכל הפחות לפתח טכנולוגיה למערכות הפעלה לרכב אוטונומי. אלא שבאוגוסט שעבר היא כרתה ברית אסטרטגית שונה עם אקספנג, וזו גייסה כ-700 מיליון דולר בבורסה בהונג קונג ורכשה את פעילות הרכב האוטונומי של דידי. במסגרת העסקה הזאת קיבלה דידי "מניות מיוחדות" באקספנג.

עם פרסום העסקה פורסם גם שאקספנג תפתח מותג רכב מוזל שייקרא 'מונה' וימנף את הידע והטכנולוגיה שפותחו על-ידי דידי, כמו גם את אלה של אקספנג עצמה. אקספנג הבטיחה להשיק שני דגמים ראשונים של 'מונה' כבר במהלך השנה הנוכחית, ואלה יכוונו אל פלח השוק של מכוניות חשמליות בטווח המחירים של כ-20,000 דולר. נוסף ל'מונה' אקספנג מתכננת ככל הנראה להשיק עוד מותג מוזל, ובשני המקרים הכוונה היא לייצר מכוניות קטנות יחסית אך לא נטולות טכנולוגיה מתקדמת.

הרעיון העסקי בחיבור בין אקספנג לדידי נסמך על כך שדידי תרכוש מספר מכוניות גדול עבור הפעילויות שלה בשווקי הניידות וכן לטובת מכירה לצדדים שלישיים. הערך של אותן "מניות מיוחדות" שדידי קיבלה באקספנג ייקבע בהתאם להישגים של דידי במכירת מכוניות (לעצמה ולצרכנים פרטיים ושיתופיים). אם 'מונה' תמכור 180 אלף יחידות במשך שנתיים רצופות – דידי תקבל את המניות, שערכן הוא כ-5% מן ההון העצמי של אקספנג.

שני תתי המותג החדשים והמוזלים יאפשרו לאקספנג להגדיל באופן משמעותי את דריסת הרגל שלה בשווקים בסין וברחבי העולם מבלי להפחית את ערך המותג הנוכחי ובלי לפגוע ברווחיות שלו. עם זאת, על אף מחירים נמוכים יותר אקספנג לא תוותר על תכונות מתקדמות בגזרת מערכות ההפעלה והאלקטרוניקה החכמה, וגם למכוניות המוזלות שלה יהיו מערכות מתקדמות לסיוע לנהג, עד כדי נהיגה חצי אוטונומית. לצורך זה – כך הכריזו קברניטי אקספנג – הם מתכוונים לקצץ בכ-50% את עלויות הפיתוח והייצור של מערכות סיוע לנהג.

מלחמת מחירים וייצוא לאירופה

ההודעה של אקספנג, כאמור, פורסמה בסין לאחר דליפת המידע אודות המותג 'אונבו' של 'ניו', אבל שני הדברים קורים על רקע מלחמת מחירים עקובה מכסף שמתקיימת בחודשים האחרונים בשוק "האנרגיה החדשה" בסין.
לקראת סוף השנה שעברה קיצצה BYD את המחירים של רוב הדגמים שלה בסין וזה עזר לה להגדיל את היקף המכירות ביותר מ-60% ולסיים את 2023 עם יותר מ-3 מיליון מכירות של כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים. בפברואר השנה ביצעה BTD הפחתת מחירים נוספת ומחירי רוב כלי הרכב שהיא מוכרת נמוכים כיום מ-27,800 דולר.

ניו ואקספנג לוטשות עיניים לעוגה הזאת וכמהות לקחת ממנה נתח, ובמקביל הן זיהו זה מכבר את מתח הרווחים הגדול יותר שקיים עבורן בשווקי הייצוא בכלל ובאירופה בפרט. גם ניו וגם אקספנג מתכננות לייצא את המותגים המוזלים שלהן לאירופה, וככל הידוע הן מתכננות להפקיד את השיווק שלהם בידיים חדשות או אפילו לבצע אותו בעצמן.

מחליפים סוללות

ממשלת סין מקדמת בשנתיים האחרונות את תחום החלפת הסוללות של רכב חשמלי ואחת הסמניות הימניות של התחום הזה היא 'ניו', אשר בין השאר משתפת פעולה עם יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם – CATL – במטרה לפתח מארזי סוללות ניתנים להחלפה שישמרו על 85% מהקיבולת שלהם גם כעבור 15 שנים.

בזכות המעורבות הממשלתית המאסיבית זוכה כעת החלפת הסוללות בסין לפופולריות גוברת, וניו הקימה כבר יותר מ-2,300 תחנות החלפה שבהן אפשר להשאיר סוללה ריקה ולצאת בתוך 3 דקות עם סוללה טעונה לגמרי.

מודל השכרת הסוללות של ניו בסין מבוסס על סוללות עם תכולת אנרגיה של 70/75 קילוואט שעה וסוללות גדולות יותר עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה. לאחרונה הפחיתה ניו ב-25% את עלויות ההשכרה של הסוללות וזו עומדת כעת על 100 דולר לחודש לסוללות הקטנות יותר או 157 דולר לחודש לסוללות ה-100 קוט"ש. ניו מסוגלת להציע חלק מן הדגמים שלה ללא סוללה במחירים נמוכים ביותר מ-30% ביחס למחיר המחירון שלהם. למשל, דגמים עם סוללת 70/75 קילוואט שעה נמכרים בממוצע תמורת כ-9,700 דולר פחות כשהסוללה עצמה מושכרת ללקוח, ומחיר המחירון של דגמים עם סוללת 100 קילוואט שעה זולים בממוצע בכ-17,800 דולר.

הרציונל של ניו, כמו של 'בטר פלייס' לפני עידן ועידנים, הוא לצמצם חששות של לקוחות מפני התדרדרות במצב הסוללות לאחר תום תקופת האחריות, בדרך כלל כשמונה שנים. בסין מעריכים שכבר בשנה הבאה יימכרו שם קרוב ל-8 מיליון עלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים, ושכ-30% מהם יהיו בעלי סוללות מתחלפות. כדי שזה יקרה ניו "פתחה את הקוד" של הסוללות שלה והחתימה כבר את ג'ילי ואת צ'אנגאן על הסכמים לשיתוף פעולה. לדברי אנשיה היא מנהלת מו"מ מתקדם עם לפחות חמש יצרניות רכב נוספות שעשויות לקפוץ על העגלה.

אם וכאשר ייובא מודל כזה גם לישראל יהיה אפשר להציע אצלנו מכוניות חשמליות עממיות במחירים כמעט מצחיקים.

לקריאה נוספת:

ניו, אקספנג או זיקר: מי מהם הוא מותג הטק-פרימיום המבטיח והמוצלח ביותר שמוצע כעת בישראל, ולמה?
מותג הפרימיום החשמלי IM Motors מבית MG בדרך לאירופה. יתחרה בזיקר, אקספנג, וניו, וכמובן גם בטסלה
הנה זה מתחיל: מנכ"ל לי אוטו קורא לממשלת סין להקים רשות שתמזג את עשרות יצרניות הרכב החשמלי הקטנות

The post ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל appeared first on TheCar.

בסוף השבוע חשפה סקודה את האילוסטרציות הרשמיות הראשונות של 'אפיק' (Epiq) – הקרוסאובר החשמלי הקומפקטי שייבנה על פלטפורמת MEB Entry שהיא גרסתה הקצרה ובעלת ההנעה הקדמית של פלטפורמת MEB (שמונעת מאחור או בהנעה כפולה). יחד איתו שחררו הצ'כים הבטחה רשמית להציב אותו כבר בשנה הבאה באולמות התצוגה עם תג מחיר שמתחיל בפחות מ-25,000 אירו.

השם אפיק ממשיך את מסורת השמות של הקרוסאוברים החשמליים במשפחת דגמי סקודה: ה-E בהתחלה מייצגת את כל הדגמים החשמליים הטהורים ואילו ה-Q בסוף מזהה אותו כאחד הקרוסאוברים של המותג. אפיק היא נגזרת של המילה היוונית "epos" שמשמעותה "מילה" או "פסוק", אך גם "סיפור" או "שיר".

אורכו של אפיק הסדרתי יהיה כ-4.1 מטרים שלתוכם, כך מבטיחים הצ'כים, תוכנן מרחב פנימי מרווח ונפח מטען שימושי למדי של עד 490 ליטר. זה מתאפשר, בין השאר, מפני שהמנוע החשמלי מוצב מלפנים.

אפשר לדבר על "שפת העיצוב של סקודה" שמוכתרת בשם Modern Solid אבל זה נראה קצת מיותר: עדיף פשוט להביט באילוסטרציות הרשמיות ולהתרשם לבד מכלי הרכב החמישה מושבי והמודרני למראה.

מה שהרבה יותר חשוב זה שסקודה אפיק הוא "החוליה החסרה" כיום עבור יצרניות הרכב האירופאיות: כלי במחיר נגיש יחסית שיאפשר ללא מעט לקוחות חדשים להיכנס אל רכב חשמלי מודרני שמציע ביצועים וטווח סבירים. כמה סבירים: אנשי סקודה מבטיחים טווח נסיעה של יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות.

שכבת החמאה שאנשי סקודה ישאפו ללקק לא תימצא ככל הנראה בגרסת הבסיס הפחות יקרה של אפיק אלא בגרסאות המאובזרות יותר. רמז לכך מצוי בהבטחה לפנסי חזית עם טכנולוגיית לד מטריקס.

כרגיל בקבוצת פולקסווגן, לאפיק יהיו לפחות שני אחים תאומים: קופרה רבאל ופולקסווגן ID 2, וכנראה גם בן אחות נוסף שילבש את בגדי המסיבות של אאודי. הייחוד של אפיק ינבע מעיצוב חכם, פשוט, נקי ובעיקר פונקציונלי. בהקשר הזה הצ'כים מדברים על "עיצוב מינימליסטי מודרני מוצק שממוקד בחומרים עמידים, פרקטיים וברי קיימא".

בנוסף מובטחים גם כפתורים פיזיים, וזה מאוד חשוב לנו כידוע, ואלה יאפשרו "שליטה בפונקציות עיקריות בזמן נהיגה", וגם מפתח דיגיטלי שיאפשר "מגוון רחב של אינטראקציות באמצעות מכשיר הטלפון החכם של הלקוח, ובכך משפר את החוויה הדיגיטלית של המשתמש".

אפיק ייוצר תחת עיניהם הפקוחה של אנשי סיאט וקופרה במפעל של קבוצת פולקסווגן בפמפלונה, ספרד, והספרדים אחראים גם על כלל הפיתוחים שקשורים בפלטפורמה הקטנה הזאת. באותו מפעל ייוצרו גם שני אחיו עם סמלי קופרה ופולקסווגן. אפיק יושק חודשים אחדים אחרי אחיו המעט יותר גדול – אלרוק, אחיו של פולקסווגן ID 3 שיהווה אלטרנטיבה חשמלית לקארוק והשקתו מתוכננת להמשך השנה.

לסקודה יש בערך שנה לשחרר לנו פרטים חשובים נוספים בנוגע לאפיק, אבל אין סיבה שיכולותיו יפחתו מאלה של ID.2all, כפי שנחשפו על-ידי פולקסווגן. על בסיס זה מותר להעריך שיהיה לו מנוע קדמי יחיד שיספק 225 כוחות סוס ויזניק אותו מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7 שניות. בגרסתו הבסיסית הוא יוצע עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 38 קוט"ש. לגרסאות היותר יקרות תהיה סוללת 56 קוט"ש שתציע טווח של כ-450 קילומטרים בין טעינות, קצב טעינה של 125 קילוואט ומילוי סוללה מ-10% ל-80% תוך 20 דקות. בשני המקרים תתמוך הסוללה בטעינה דו-כיוונית.

מי צריכים להכין את עצמם להשקתו של האח הקטן ביותר במשפחת הדגמים החשמליים של סקודה? ראשית לכל המתמודדות הסיניות החדשות שעושות בית ספר לכל העולם, אבל גם מיני-קרוסאוברים פופולריים ותיקים עם מנועי בעירה – החל בניסאן ג'וק וכלה בטויוטה יאריס קרוס. לא פחות חשוב: המתחרים הישירים מן היבשת הם רנו 4 ופיאט פנדה החשמליות, ובתוך הבית: סקודה קאמיק המעט יותר גדול.

סקודה מבטיחה להשיק שישה דגמים חשמליים טהורים עד לשנת 2026, בהם גם הגרסאות החדשות של אניאק, ונכון להיום מסתמן שהכלי הכי פחות יקר מכולם יהיה Epiq החדש.

לקריאה נוספת:

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין
האם פולקסווגן תפתח יחד עם רנו מכונית חשמלית שתעלה 80,000 שקלים?
מכונית חשמלית ב-400 שקלים לחודש: הצרפתים התנפלו על המציאה וחיסלו מלאי של 50,000 מכוניות חשמליות

The post סקודה אפיק: כך נראה קרוסאובר חשמלי אירופאי שיעלה פחות מ-25,000 אירו appeared first on TheCar.

במתגי ההפעלה של המנגנונים החשמליים שמכוונים את גובה ואת תנוחת מושב הנהג ומושב הנוסע בדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y' של טסלה יש כשל סדרתי, ולכן הם מתפרקים אפילו במכוניות חדשות כמעט לגמרי. למרות זאת – טסלה לא מכירה באחריות שלה לכשל. חמור מכך: טסלה לא מתקנת את המנגנונים המתפוררים שלה למרות שהמכוניות נמצאות עדיין תחת תקופת האחריות שלהן. דברים אלה נטענים בבקשה לאישור תובענה ייצוגית אשר הוגשה אתמול (ד') בישראל בשם שלושה בעלי מודל 3 ומודל Y.

בקשת האישור הוגשה על-ידי עורך הדין עידן איידן והיא נתמכת בחוות דעת מקצועית של מהנדסי הרכב פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין. שניים מן התובעים הייצוגיים הם בעלי טסלה 'מודל 3' משנת הדגם 2021, והשלישי הוא בעלים של טסלה 'מודל Y' משנת הדגם 2023.

אצל שלושת התובעים התפרקו מתגי השליטה בכיוון המושבים שלצד הנהג, אבל בקבוצות שונות ברשת מופיעות טענות ותלונות של בעלי רכב אחרים, שאצלם התפרקו מתגי שליטה דומים שמכוונים את מושב הנהג.

בחוות הדעת המקצועית שצורפה לתביעה נטען שקופסת המיתוג, שבה נמצאים המתגים שמתפוררים, בנויה מחומר סינטטי שעשוי מפולימר תרמופלסטי בתוספת סיבי זכוכית. המומחים, מהנדסי הרכב, בחנו קופסת מתגים תקולה, פרקו אותה למרכיביה ומצאו שהשבר מתקיים בתושבת שאליה מחובר פין שמחובר מצידו האחר אל הכפתור.

"החומר עצמו", כותבים המהנדסים, "נראה עמיד למדי אך הוא פריך ותחת כפיפה נשבר בקלות (כפי שקרה לנו בעת שפירקנו את קופסת המתגים, תוך כדי פירוק נשברו תופסנים קטנים אשר נועלים את מנגנון הכפתורים במקומם, דבר שאינו סביר בפרט כאשר מדובר ברכב חדש יחסית).
…ייתכן ובחירת חומר המבנה לכפתורים או טכנולוגית הייצור שלבם גורמם לכשל מוקדם בכפתורים ולשבירתם בהפעלת כוח סביר. כמו כן יתכן כי לחלופין ואף בנוסף תנאים סביבתיים (שינויי טמפרטורה) מזרזים את יצירתו של פגם אשר גורם לשבר בכפתור".

המומחים מודים, למעשה, שבשלב זה הם לא יכולים להצביע באופן מובהק על מקור הכשל, אבל ברור להם שמדובר בכשל סדרתי וזאת לנוכח הצבר הגדול של מקרים ותלונות.

מיותר להדגיש שקופסת מיתוג או מתגים באופן כללי הם רכיבים שלא זקוקים לתחזוקה שוטפת ולכן כשל של רכיבים כאלה לא תלוי בביצוע טיפולים כאלה או אחרים ברכב. גם לא מיותר לומר שמתגים לא אמורים להתפרק בכלל, ובוודאי שלא בכלי רכב יקרים, בטח ובטח שלא בכלי רכב שמתיימר להיות "רכב פרימיום".

אשמה אבל לא אחראית

שניים מן התובעים הייצוגיים, כאמור, הם בעלי 'מודל 3' ואחד מהם הוא הבעלים של 'מודל Y', ואצל שלושתם נשברו המתגים זמן קצר יחסית לאחר שהמכוניות שלהם עלו על הכביש. אצל אחד מבעלי 'מודל 3' נשברו המתגים פעמיים: במבחן התוצאה מסתבר שגם קופסת המיתוג שהותקנה על-ידי טסלה במקום הקופסה הראשונה שכשלה לא בנויה מחומרים עמידים יותר.

בפעם הראשונה נשברו אצלו הכפתורים כארבעה חודשים בלבד לאחר עליית הרכב לכביש, ובפעם השנייה הם נשברו כשנה לאחר התיקון הראשון. בשני המקרים סרבו נציגי טסלה להחליף את קופסת המיתוג על חשבונם, וזאת למרות שהמכונית עדיין תחת אחריות היצרנית.

מיותר לציין שבמושבים עם הפעלה חשמלית אין אפשרות לשנות באופן מכאני את מרחק המושב מן ההגה והדוושות, או את הזווית של מסעד המושב, או את הגובה שלו. המשמעות היא שאם הכפתורים כושלים אין אפשרות להתאים את תנוחת הישיבה לתנוחה שמתאימה לנהגים שונים.

אמנם אין בכך בעיה בטיחותית מיידית מפני שלא מדובר בכשל שמפתיע את הנהג תוך כדי נהיגה, אבל בוודאי עלולה להיות השפעה בטיחותית עקיפה אם התקלה לא מתוקנת ונהג נוסף מבקש לנהוג במכונית בלי להתאים את תנוחת הישיבה שלו כראוי.

שני דברים מטרידים עולים מבקשת האישור הזאת, והראשון בהם הוא עצם השימוש בקופסאות מיתוג שלכאורה עשויות מחומר ירוד ולא מתאים, ודאי במכוניות שעולות כ-200,000 שקלים וצפונה מכך.

הדבר השני שמטריד הוא הסרוב של טסלה לקחת אחריות ולתקן על חשבונה תקלה פעוטה יחסית, גם במחיר של פגיעה במוניטין של המותג. כל החלפה של קופסת מיתוג עולה סדר גודל של 450 שקלים, אבל לסכום הזה יש להוסיף את עגמת הנפש של מי שצריכים לבזבז זמן בלתקן את התקלה, ואת הזמן המבוזבז.

סביר להניח שמבחינת טסלה מדובר בעלויות תיקון נמוכות יותר, ואם מנהליה לא לוקחים אחריות ולא מטפלים בלקוחות כשמדובר בתקלה שולית אפשר רק לשער מה תהיה ההתייחסות שלהם לתקלות יקרות יותר.
טסלה צפויה להשיב לבקשת האישור בתוך כשלושה חודשים, ויהיה מעניין לדעת מה תהיה תגובתם.

נשבר אצלכם כפתור הפעלה בטסלה מודל 3 או מודל Y? נתקלתם בתקלה סדרתית אחרת בכל דגם שהוא? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post טסלה מודל 3 ומודל Y: המתגים של המושבים החשמליים מתפרקים אבל טסלה לא מתקנת אותם אפילו בתקופת האחריות appeared first on TheCar.

בחודשים האחרונים פורסמו מספר רב של כתבות שמספידות את הרכב החשמלי ומתארות מצד אחד צניחה בביקוש למכוניות חשמליות ומצד שני "התפכחות" של יצרניות רכב ושל ממשלות מן "הבהלה לזהב" שאחזה בהן. חלק מן החברות אף מציעות להפסיק את המרוץ אל הרכב החשמלי.

אבל כמו שלא הייתה סיבה "להעיף את הסכך" עם הספדים מתלהמים למנוע הבעירה הפנימית כך כדאי להרגיע כעת ולהתמקד בעובדות: תוך זמן קצר – הרף עין במונחי תעשיית הרכב – צפויות עלויות הייצור של רכב חשמלי להיות נמוכות מאלה של כלי רכב עם מנועי בעירה. כפועל יוצא יזנקו הרווחים של יצרניות הרכב והמחירים לצרכנים יהיו נמוכים יותר.
בעוד כשנתיים-שלוש, כאשר רכב חשמלי יהיה פחות יקר מרכב עם מנוע בעירה גם בלי סובסידיות ממשלתיות – יהיה מעניין לגלות מי מבין המתנגדים הקולניים לרכב חשמלי יתעקש לשלם יותר כדי לקנות מכונית עם מנוע בעירה.

נקודת האיזון נמצאת כבר לפני האופק

לפני שנים אחדות העריכו בעולם שעלויות הייצור של רכב חשמלי ורכב עם מנוע בעירה יגיעו לאיזון באמצע העשור הנוכחי, כלומר סביב השנה הבאה, אולם המועד הזה נדחה מעט כתוצאה ממגפת קורונה והזינוק במחירים של מתכות ומינרלים יקרים שנחוצים לייצור סוללות.

כעת, לנוכח צניחה במחירי המתכות הנדירות ופיתוח כימיות סוללה חדשות, פורסם בשבוע שעבר דוח של חברת המחקר גרטנר שמעריך שכבר בשנת 2027 יהיו עלויות הייצור הכוללות של רכב חשמלי נמוכות מעלויות הייצור של רכב עם מנוע בעירה. פדרו פאצ'קו, סגן נשיא למחקר בגרטנר, מתאר בדברי הסבר לדוח ששני התורמים המשמעותיים ביותר לצניחה במחירי הרכב החשמלי הם המשך הירידה במחיר של כל קילוואט שעה אחסון של סוללה לרכב חשמלי, לצד צניחה בעלויות הייצור של כלי הרכב עצמם.

פאצ'קו לא מתעלם מן העובדה שיצרניות רכב מפורסמות רבות, בעיקר סטארט-אפים, נקלעו בשנה האחרונה לקשיים כלכליים והוא מכוון בעיקר אל ניו, פולסטאר, פיסקר, לוסיד ו-HiPhi (זו האחרונה עצרה לאחרונה את פעילותה לצורך "התארגנות מחדש").

באופן כללי – בחברת גרטנר מעריכים שכ-15% מכלל החברות שקשורות למערכי האספקה והייצור של רכב החשמלי שהוקמו בעשור האחרון לא ישרדו, אבל מדובר באחוז זניח מכלל העוסקים במלאכה ובמיוחד לנוכח העובדה שמדובר בקפיצה אל אוקיאנוס חדש ואל טכנולוגיה שמתפתחת במהירות.

בחברת גרטנר מעריכים שהשנה הנוכחית, 2024, היא "שנת מעבר" בשוק הרכב החשמלי האירופאי ובמהלכה בונות מספר יצרניות רכב סיניות את מערכי ההפצה והתמיכה שלהן. במקביל – יצרניות רכב ותיקות כמו סטלנטיס ורנו צפויות להשיק השנה מספר דגמים חשמליים חשובים במחירים יחסית עממיים.

"קורים כרגע הרבה דברים", אומר פאצ'קו בריאיון ל'אוטומוטיב ניוז' האירופאי "שלא בהכרח משפיעים על המכירות אבל הם מתכוננים למשהו הרבה יותר גדול". לדבריו, ובהתבסס על הדוח החדש – שוויון מחירים לצרכן בין דגמים חשמליים לבין דגמי בעירה דומים יגיע "עד לשנת 2027".

בגרטנר מעריכים שעד לסוף העשור הנוכחי מחצית מכל המכוניות החדשות שיימכרו יהיו חשמליות טהורות, ובשנים שנותרו עד לסוף העשור כולנו נחזה במעבר משלב "הבהלה לזהב" לשלב של "הישרדות החזקים", ונדמה שהאמירה הזאת לא דורשת פרשנות או הסבר.

קצת סדר בבלגאן

תעשיית הרכב הוותיקה לא "התנדבה" למחוק השקעות של טריליוני דולרים בידע, זכויות יוצרים ומתקני ייצור רק כדי לאפשר ליצרניות רכב חדשות להיכנס למגרש שלה ולהתחרות בה – אלא נגררה בעל כורחה לזירה הזאת.
הכוח המניע המשמעותי ביותר למעבר לרכב חשמלי, בראיה גלובלית, הוא ממשלת סין שביצעה מהלך גאוני עבור תעשיית הרכב שלה והציבה אותה הרחק לפני כל שאר המדינות שמייצרות רכב. פעולות הממשלה הסינית כללו סובסידיות ישירות ועקיפות בהיקפים אדירים, אבל התרומה הכי חשובה שלה הייתה יד מכוונת וריכוז מאמץ. את התוצאות כולנו רואים היטב לא רק בשוק הסיני אלא גם בשליטה בטכנולוגיה, משאבים של חומרי גלם והיקף אמצעי הייצור שבהם מחזיקות כיום יצרניות רכב סיניות.

גורם חשוב נוסף, ברמה העולמית, הוא מימון חסר תקדים בהיקפים שלו לחברות טכנולוגיה שזיהו את הפוטנציאל העצום של תחום הרכב. כל שחקנית חדשה בתחום הזה (ע"ע טסלה, ניו, אקספנג ועוד ועוד) נאלצה להתמודד בדיוק עם אותן מגבלות שממשלת סין עקפה בכישרון כל כך גדול: זכויות יוצרים ומתקני ייצור שנמצאו בידי יצרניות הרכב הוותיקות לאחר שלאורך השנים הושקעו בהם מאות טריליונים.

מספידי הרכב החשמלי, שמתרבים לאחרונה, מכוונים את אלומת הפנס שלהם אל סובסידיות שממשלות שונות ברחבי העולם העניקו ומעניקות לרכב חשמלי כביכול כדי להציל את אקלים כדור הארץ. הטענה שלהם היא שהממשלות זורקות כסף בלחץ של "מחבקי עצים" בשעה שרכב חשמלי בכלל לא תורם דבר מבחינה אקולוגית.

אבל גם בלי להיכנס לוויכוח אודות התרומה או הנזק של רכב חשמלי מדובר בוויכוח חסר תכלית פשוט מפני שהסובסידיות לא ממש משנות את "התמונה הגדולה", ובראיה כוללת זה הכוח הפחות משמעותי מבין שלושת התורמים לקידום הרכב החשמלי בעשור האחרון.

לא רק סוללות

הרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי היה ונותר הסוללה, והיא גם יוצרת מגבלות אחרות כמו משקל וגודל. מחירי הסוללות נמצאים בצניחה מזה כשני עשורים ויוסיפו לרדת גם בשנים הבאות – וזה מוזיל מאוד את עלויות הייצור של רכב חשמלי.

אבל הנקודה המעניינת בדוח של גרטנר היא הדגש על העובדה (הידועה) ששאר מכלולי הרכב החשמלי דומים או הרבה פחות מורכבים מן המכלולים של רכב עם מנוע בעירה, ולכן גם פחות יקרים.

אנשי גרטנר מצביעים על כך שרכב חשמלי מיוצר על גבי פלטפורמות מאוד פשוטות וגמישות, כלומר שאפשר לחלק את עלות ההשקעה בפיתוח כל פלטפורמה בהרבה יותר דגמים שונים שמיוצרים על גביה – וזה מרכיב חשוב נוסף בחיסכון הכולל.

בנוסף, טכנולוגיות ייצור חדשות כמו "גיגה קאסטינג" – כלומר הרכבת כל מכונית ממספר קטן יותר של חלקים גדולים באופן שחוסך אלפי פעולות חיתוך, ריתוך והדבקה – מוזילות מאוד את עלות הייצור של כל כלי רכב. ב'גרטנר' מעריכים שמעבר לייצור רכב במכונות גיגה-קאסטינג מוזילות את עלות הייצור של מרכב רכב "לפחות ב-20%". לעומת זאת, לכלי רכב עם מנועי בעירה וכלי רכב היברידים יש הרבה יותר מגבלות ייצור מפני שמהנדסי הייצור חייבים להתחשב במספר רב של רכיבים ומערכות – ולכן עלות הייצור שלהם תמיד תהיה יקרה יותר.

לקריאה נוספת:

פיסקר על סף פשיטת רגל: האם ניסאן תציל אותה ותזכה בטנדר חשמלי מתקדם, או שהסינים שוב יאספו את השרידים שלה ויקבלו טכנולוגיה מתקדמת בחצי חינם?

פולקסווגן מחזירה לחיים את סקאוט ומקימה מפעל ייצור חדש בדרום קרוליינה

ניסאן הורידה את המחיר של אריה החשמלית ב-10% בארה"ב ופספסה לגמרי את השוק הישראלי

The post אל תמהרו להספיד את הרכב החשמלי: בקרוב הוא יהיה יותר זול מרכב עם מנוע בעירה appeared first on TheCar.

יונדאי הודיעה השבוע על סדרת שיפורים משמעותיים, ודי מפתיעים מבחינת התזמון שלהם, למכונית החשמלית הכי חשובה שלה – 'איוניק 5'. שיפורים אלה נכנסים לתוקף באופן מיידי בקוריאה ויגיעו לשאר השווקים בעולם בחודשים הקרובים.

חלק אחד של סדרת השיפורים מבוצע בעקבות תגובות של משתמשים ברכב – למשל הוספת מגב אחורי כדי לשפר את שדה הראיה בעת נהיגה במזג אוויר גשום, וחלק אחר נועד לשפר את כושר התחרות של המכונית החשמלית הטהורה הראשונה של יונדאי בייצור סדרתי.

אחד השיפורים החשובים הוא הגדלת תכולת הסוללה החשמלית מ-77 קילוואט שעה ל-84, מה שצפוי להאריך בעד 35 קילומטרים את טווח הנסיעה בין טעינות. בנוסף, מהנדסי יונדאי שיפרו את התנהגות הכביש של הרכב באמצעות הגדלת וחיזוק מוט הפיתול הקדמי והוספת חיזוקי מתלים מאחור ו"חיזוק של החלק התחתון" – ואלה צפויים לצמצם למשל את הנטייה של הרכב לגלגול גוף ולהפחית רעידות בהיגוי. בוצע גם שיפור של בולמי הזעזועים במטרה לצמצם רעידות מן הכביש.

מה שמפתיע, ואולי גם מעודד, בסדרת השיפורים הזאת הוא העיתוי שלה: רק שנתיים לאחר תחילת המכירה של המכונית באירופה. במשך שנים רבות נהגו יצרניות הרכב לבצע "מתיחת פנים של אמצע החיים" בתקופה של בין 3-4 שנים לאחר ההשקה של דגם חדש, והחלפת דגם כל 5-7 שנים בממוצע. משך הזמן הזה קוצר אמנם בשנים האחרונות אבל "מתיחת פנים" עדיין כוללת ברוב המקרים רק שינויים קוסמטיים שנועדו לרענן מעט את העיצוב מבלי להשקיע יותר מידי בשיפורים מכאניים.

השיפורים שיונדאי ביצעה באיוניק 5 עשויים במקרה הטוב להעיד על גמישות גדולה יותר וקצב מהיר ויעיל של העברת רעיונות מן הכוח אל הפועל בין מחלקות ההנדסה דרך ספקיות המשנה ועד לרצפת הייצור. זאת יכולה להיות בשורה חשובה וטובה.

במקרה הפחות טוב – אם פעולות אלה בוצעו באופן חד פעמי ורק בדגם הזה – זה עלול להעיד על כך שיונדאי מיהרה לשחרר לשוק מוצר לא לגמרי אפוי ושהיא מתקנת "ריג'קטים" בתוך כדי תנועה, או שהיא ספגה מספיק ביקורת כדי לאלץ אותה לפעול באופן חריג.

דגם חדש וטוב יותר

מבחינת כל מי שממתין לדגם המחודש מדובר בכל מקרה בבשורות טובות. נוסף לשיפורי עיצוב ולדברים החשובים יותר כמו הגדלת תכולת הסוללה בוצעו גם כמה שיפורים לעיצוב הפנים. כך, למשל, על החלק העליון של ה"אי" בקונסולה המרכזית מותקן מעתה כפתור פיזי שבאמצעותו אפשר להפעיל פונקציות שנמצאות בשימוש תכוף כמו חימום ואוורור למושבי השורה הראשונה או פונקציית סיוע בחניה. בנוסף, משטח הטעינה האלחוטי לטלפונים הועבר מחלקה התחתון של הקונסולה לחלקה העליון.

מערכת המידע והבידור שודרגה למערכת שיונדאי מכנה Connected car Navigation Cockpit, וזאת מאפשרת בין השאר קבלת עדכוני תוכנה אלחוטיים (OTA).

מהנדסי יונדאי הוסיפו חומרי בידוד סביב המנוע האחורי כדי להפחית רעשים ולשפר את תחושת העידון והוסיפו פונקציות למערכות הבטיחות, למשל שיפור של זאת שמזהה האם ידי הנהג מונחות על ההגה כדי לצמצם את מספר התראות השווא של המערכת.

לדברי יונדאי, "המרכב, הדלתות הקדמיות והאחוריות וחלקי עמוד B חוזקו כדי לשפר את ההגנה מפני התנגשות צד. הרכב כולל גם מערכת שמונה כריות אוויר, כולל כריות אוויר צדדיות בשורה השנייה, לשיפור הבטיחות".

שינוי העיצוב האריך את המכונית בשני סנטימטרים בלי לשנות את הממדים האחרים שלה, יש עיצוב חדש ואירודינמי לגלגלים, והספוילר האחורי נוכח יותר לאחר שהוארך בחמישה סנטימטרים.

במקביל לשיפורים בגרסה הרגילה יונדאי משיקה גם גרסת עיצוב ספורטיבית חדשה שנקראת איוניק 5 N Line והיא תמוקם בין גרסת הבסיס המשודרגת לבין גרסת הביצועים IONIQ 5 N
גרסת ה"כאילו ספורטיבית" מעוצבת ב"עיצוב קדמי ואחורי אגרסיבי וספורטיבי יותר עם פגושים ייחודיים, חצאיות צד מסוגננות וסט חישוקי אלומיניום ייעודיים בקוטר 20 אינטש שמדגישים את המראה הספורטיבי של הדגם".

לקריאה נוספת:

יונדאי חתכה באופן דרסטי את המחיר של איוניק 6 החשמלית בארה"ב

דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV 6 במבחן דרכים

The post יונדאי הגדילה את הסוללה של איוניק 5 וביצעה סדרה מפתיעה של שיפורים נחוצים appeared first on TheCar.

ניסאן, אחת מחלוצות ההשקעה ברכב חשמלי בעידן המודרני, הצטרפה לאחרונה למלחמת המחירים העולמית בשוק הרכב והכריזה על הפחתת מחירי המחירון של 'אריה' החשמלית בשיעורים של בין 8%-10% בארה"ב.
בהתאם לרמות האבזור השונות קוצצו שם מחיריה של אריה ב-3,600-6,000 דולר ואנשי החברה לא מסתירים את המצוקה שלהם והצורך לעודד ביקוש מהיר לדגם החשמלי השני בתולדותיה.

ברמת הכניסה שלה מוצעת אריה בארה"ב תמורת כ-39,590 דולר (כ-142,000 שקלים) לפני הטבות מס בסך 7,500 דולר, ואילו ברמת האבזור הגבוהה ביותר בוצע חיתוך המחירים המשמעותי יותר והיא מוצעת כעת תמורת כ-54,000 דולר לפני הטבות מס. מחירים אלה הם "על הכביש" וכוללים את עלויות המשלוח שעומדות בארה"ב על כ-1,400 דולר.

מלחמת המחירים בארה"ב הביאה את טסלה לקצץ כ-21% מ"מחיר העסקה הממוצעת" שלה ביחס לאותה תקופה בשנה שעברה – כלומר לרוחב כל מגוון הדגמים ורמות האבזור, כך כותבים האנליסטים של חברת Cox Automotive שסוקרת את שוק הרכב הצפון אמריקני, ואילו פורד הפחיתה יותר מ-8,000 דולר ממחירו של הקרוסאובר החשמלי שלה – מוסטנג מאך-E.

אגב, מעניין להדגיש שניסאן הפחיתה את מחיריה של אריה לא על "עודפי מלאי" או סחורה ישנה אלא דווקא להיפך: הורדת המחירים מתוזמנת עם כניסתו של דגם 2024 לאולמות התצוגה וחלה על הדגמים החדשים.

זה לא אומר שניסאן חוגגת עם אריה: ניסאן מסרה בשנה שעברה רק כ-13,400 יחידות של אריה בארה"ב, כלומר פחות מכוניות מכפי ש-BYD מסרה בשוק הישראלי הזעיר. על-פי דיווחים מארה"ב יש לניסאן עוד 4,500 יחידות מדגמי 2023 שהיא יכלה לפזר בקלי קלות אצלנו, בישראל, אבל כרגע הם מעמיסים על מגרשי האחסנה שלה מעבר לאוקיאנוס.

אין נביא בעירו

אי אפשר לדבר על ניסאן, או על רנו, בלי להזכיר שברית רנו-ניסאן הימרה על הרכב החשמלי הרבה לפני כל יצרניות הרכב האירופאיות והיפניות, וגם עם שמים בצד את רנו פלואנס שהייתה יציר מוטורי פגום היא הייתה שם עם מוצרים שהקדימו את זמנם כמו ניסאן 'ליף' ורנו 'זואי'.

כיום, לנוכח שיעור החדירה הפנומנלי של כלי רכב חשמליים לשוק הרכב הישראלי – בעיקר מתוצרת סין – אי אפשר שלא לתהות אם מנהלי קרסו מוטורס – יבואני רנו וניסאן לישראל – קיבלו בעשור האחרון את ההחלטות הנכונות בכל הקשור לפלח השוק הזה.

אריה, למשל, הוצגה בעולם כבר בשנת 2020 והחל משנת 2022 היא מיוצרת במקביל גם ביפן וגם בסין. על אותה פלטפורמה מייצרת רנו את מגאן E-Tech החשמלית (ולאחרונה גם את סניק E-Tech).

לניסאן ולרנו יש בעיות לא מבוטלות עם חלק ממנועי הבעירה הפנימית הקטנים שלהן, לפחות אלה שתוכננו על-ידי רנו, ושיקום התדמית של מותגים אלה יכולה להתבצע באמצעות השקעה בקידום האגף החשמלי.

בשנה שעברה ביקרו מעט מאוד לקוחות באולמות התצוגה של ניסאן בישראל ויצרנית הרכב השניה בגודלה ביפן צנחה אצלנו למקום ה-22 בטבלת המכירות. כדי לשים דברים בפרופורציות – מותגי היוקרה אאודי ומרצדס מסרו בשנה שעברה בישראל יותר מכוניות מניסאן, וכך עשתה אפילו שברולט שנהגה להביט בה מלמטה במשך שנים.

אם קברניטי קרסו היו מתעקשים להשיג רק 2,000 מאותן אריות שמחלידות כרגע בצפון אמריקה ניסאן יכולה הייתה כמעט להכפיל את מספר המכירות שלה בישראל, לכבוש את המיקום ה-16 בטבלה, וכנראה גם לדגדג חזק ל-MG שמכרה אצלנו כפול ממנה.

א-פרופו השקעה, אתמול (ב') הכריזה קבוצת כלמוביל – יבואנית הרכב הגדולה ביותר בישראל – על כניסתה לתחום תשתיות הטעינה לרכב חשמלי יחד עם חברת שנפ. ימים ספורים קודם לכן הודיעה חברת SAP שעובדים שלה בישראל אשר יעדיפו לעבור לרכב חשמלי כרכב צמוד יקבלו ממנה מענקים, וזה מזכיר לכולנו שבפני קרסו מוטורס עמדו מאז ימי בטר פלייס האפורים ועד ימינו מספר הצעות להשקיע בתשתיות טעינה.

כיום, כקבוצה שביד אחת מחזיקה בחברת הליסינג השנייה בגודלה בישראל וביד האחרת מייבאת כלי רכב חשמליים מסין – זה יכול היה להציב את קרסו מוטורס, "פריסבי" בשבילכם – בעמדת יתרון.

לקריאה נוספת:

חוזרת בתשובה: ניסאן מציגה את החשמלית שמסיימת את עידן מנועי הבעירה באירופה

The post ניסאן הורידה את המחיר של אריה החשמלית ב-10% בארה"ב ופספסה לגמרי את השוק הישראלי appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון חשפה 'קארמה אוטומוטיב' את גייזרה (Gyesera) – מכונית ספורט חשמלית טהורה שבנויה ממרכב שעשוי מאלומיניום וסיבי פחמן ומוצמד לשלדת חלל שעשויה מאלומיניום.

בשונה מן המכוניות הקודמות של קארמה – שהיו חשמליות עם מאריך טווח, גייזרה היא מכונית חשמלית טהורה שכוללת סוללה עם תכולת אנרגיה של 120 קילוואט שעה והבטחה לטווח נסיעה של כ-400 קילומטרים בין טעינות.

גייזרה מעוצבת כמכונית "סדאן GT" מרהיבה, עם 4 דלתות, ובמידה רבה היא מבוססת על מכונית הקונספט GSe-6 שנחשפה בשנת 2021 והייתה אמורה להיות הקארמה החשמלית הראשונה. למרבה הצער ההבטחה להכניס אותה לייצור סדרתי מעולם לא התממשה.

אם ממשיכים עוד אחורה מגיעים ממש עד לשורשיה העמוקים ביותר של 'קארמה': GSe-6 מאוד דומה בעיצובה לקארמה 'רברו' (Revero) שהושקה בשנת 2016 והייתה ה'קארמה' הראשונה, על אף שהיא התבססה באופן כמעט מוחלט על פיסקר קארמה המקורית. גם עיצוב הפנים של גייזרה לא מאוד שונה מכל מה שקארמה הציעה בעשור האחרון.

קארמה מעולם לא הבטיחה לייצר מכוניות זולות אבל כן הבטיחה שתמורת מחיר מכובד היא תספק ביצועים ואיכויות של מכוניות הרבה יותר יקרות ונחשבות ממנה. קארמה 'רברו' המקורית עלתה בשעתו "החל מ-" 135,000 דולר ומחיר זה זינק ב-10,000 דולר לאחר שהיצרנית החלה להשתמש במנוע מתוצרת ב.מ.וו כמאריך טווח במקום מנוע מתוצרת ג'נרל מוטורס.

הדגם השני של קארמה, GS-6, עולה בין 85,000 ל-105,000 דולר, ולשם השוואה טסלה 'מודל S' מאובזרת למדי עולה בארה"ב כ-75,000 דולר ופורשה טייקן עולה שם כ-99,000 דולר. גייזרה צפויה לעלות בין 175 אלף דולר ל-225 אלף דולר אבל למי שמעוניין להבטיח לעצמו אחת (באמצעות מקדמה בסך 5,000 דולר) כדאי להזדרז: קארמה מתכננת לייצר רק 2,500 יחידות ממנה במהלך 4 עד 5 שנים, וכמה מאות מהן כבר הוזמנו.

לגייזרה, ששוקלת 2.4 טונות, יש מנוע בודד שמניע את הגלגלים האחוריים ומספק 590 כוחות סוס ומומנט של יותר מ-100 קג"מ, והיא אמורה לזנק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-4.2 שניות – לא משהו שלא שמענו עליו עד היום. המהירות המרבית שלה תוגבל לכ-215 קמ"ש וככל הידוע היא לא מציעה טכנולוגיית סוללה עוצרת נשימה – וזה יתבטא בזמני טעינה קונבנציונליים לחלוטין.

עד כה קארמה הציעה רק דגם בודד, אבל זה עומד להשתנות באופן משמעותי לאחר השקתה של גייזרה בסוף השנה הנוכחית או בתחילת השנה הבאה. יצרנית הרכב האקזוטית משתפת פעולה עם חברה שמנסה לפתח כלי רכב מסחריים שישמשו למשלוחים, ובקצה האחר של הקשת היא שוקדת על סיום הפיתוח של מכונית קופה מרשימה שתיקרא 'קאווייה' (Kaveya) ותדביק לאספלט יותר מאלף סוסים חשמליים.

לקריאה נוספת:

פיסקר על סף פשיטת רגל: האם ניסאן תציל אותה ותזכה בטנדר חשמלי מתקדם, או שהסינים שוב יאספו את השרידים שלה ויקבלו טכנולוגיה מתקדמת בחצי חינם?

יבואנית האופנועים מטרו תייצג את יצרנית מכוניות הספורט קארמה בישראל

The post המכונית החשמלית הראשונה של קארמה עולה פי 2.3 מטסלה מודל S אבל כדאי להזדרז אם רוצים לקנות אחת appeared first on TheCar.

חברת מטרו מוטור, יבואנית הדו-גלגלי הגדולה בישראל ומי שמייצגת גם את מותגי המכוניות וויה, ליפמוטור וקארמה, הודיעה היום (א') שהיא הנציגה בישראל של קבוצת הרכב הסינית הגדולה 'דונגפנג'.

מדובר בהישג חשוב עבור החברה ששליש מן הבעלות בה מוחזק בידי החברה הבורסאית קרסו מוטורס, אבל יש בעיה אחת קטנה: בתחילת השנה שעברה הודיעה חברת יוניברסל מוטורס לבורסה בתל-אביב שהיא זו שמונתה לייבואנית הבלעדית של המותג 'פורת'ינג' ושהיא זו שתייצג גם את כל הסימנים המסחריים של קבוצת דונגפנג.

מבולבלים? גם אנחנו.

אז בואו נתחיל לעשות קצת סדר. דונגפנג היא אחת מקבוצות הרכב הגדולות ביותר בסין אבל גם חברה עם מבנה הבעלויות המסובך ביותר בתעשיית הרכב בעולם, או לכל הפחות אחד מן המסובכים ביותר. בנוסף לשפע מותגים ובעלויות צולבות על חברות בסין דונגפנג מחזיקה גם בכ-4.5% בעלות בקבוצת 'סטלנטיס' – לאחר שהייתה בעלת אחזקות בפיג'ו-סיטרואן ערב האיחוד שלה עם פיאט-קרייזלר.

כמו כל יצרנית רכב סינית שמכבדת את עצמה גם דונגפנג לא הסתפקה במספר הגדול של מותגים שכבר חסו תחת כנפיה ובשנתיים האחרונות היא בוראת מותגי רכב חדשים בקצב יותר מהיר מזה שבו מתחלפות ממשלות בישראל.
בתחילת השנה שעברה השיקה חברת מטרו מוטור בישראל את המותג 'וויה', מבית דונגפנג, ובסיכום השנה שעברה היא העלתה על כבישי ישראל 142 מכוניות מתוצרת מותג זה.

היום (א') הכריזה מטרו מוטור שקונצרן דונגפנג בחר בה כיבואנית כלי הרכב החשמליים שלו לישראל, ושהיא מייצגת אצלנו גם את המותגים MHERO, AEOLUS, (EPI) Eπ ו- NAMMI.

תומר קומרוב, מנכ"ל מטרו מוטור, צוטט בהודעה לעיתונות כאומר ש: "האמון החוזר של דונגפנג ובחירתה במטרו כשותף והיבואן של כלל מותגי הרכב של דונגפנג, מבטיחים את צמיחתה של מטרו באופן משמעותי בשנים הקרובות ואת הפיכתה לאחת החברות המרכזיות בשוק הרכב", ואין ספק שאם מטרו תצליח במשימה יש לה פוטנציאל להיות יבואנית חשובה גם בתחום המכונית.
בהמשך ההודעה נכתב שדונגפנג היא "יצרנית הרכב השלישית בגודלה בסין", וזאת טענה שתלויה באופן שבו סופרים.

כך או אחרת, למטרו ולדונגפנג יש שתי אפשרויות לשווק מכוניות חשמליות בישראל. הראשונה היא "בדרך המלך", כלומר עם תקינה אירופאית ובמספרים לא מוגבלים, והאחרת היא ב"סדרות קטנות" – כלומר לשווק כלי רכב בתקינה סינית אבל במספר שמוגבל ל-400 כלי רכב בשנה.

יבוא רכב בסדרות קטנות – בוודאי אם נדרש למתג ולמצב כל מותג בשוק רווי במתחרות – לא יכול להיות כלכלי לאורך זמן ואילו יבוא "בדרך המלך" אפשרי רק אם היצרנית החליטה להסתער על השוק האירופאי ולצורך זה להשקיע מיליוני דולרים בתקינת הדגמים.

אבל מה עם יוניברסל מוטורס?

כאמור, בדיוק לפני שנה פרסמה יוניברסל מוטורס הודעה לבורסה בתל-אביב שבה היא הכריזה שהיא "תחזיק בזכות השימוש בסימני המסחר של 'דונגפנג' (Dongfeng)", וזאת בעקבות משא ומתן עם קבוצת דונגפנג שהוביל לחתימת הסכם ייצוג ב-6 במרץ 2023.

יוניברסל מוטורס טענה שהיא זו שמונתה כבעלת זיכיון רישמי לייבוא, שיווק, מכירה, מתן שירותים ואספקת חלפים לכלי רכב חשמליים מדגם פורת'ינג T5, אשר כבר קיבל את כל האישורים הנדרשים לשיווק בישראל ממשרד התחבורה".

מטרו מוטור אמנם טוענת שהיא קיבלה את זיכיון הייבוא של "כלל מותגי דונגפנג", אבל נראה שבנוסח הזה חלה טעות, או בנוסח של יוניברסל מוטורס, או בשניהם.

דונגפנג מוטור, תאגיד האב של כל המותגים האלה, הוקם בשנת 1954 וקבוצת דונגפנג מוטור המודרנית נוסדה בשנת 2001 לאחר שהתאגיד המקורי קרס כלכלית במהלך המשבר הכלכלי באסיה. דונגפנג כיום היא חברת אחזקות בבעלות המדינה ש-75% מן הבעלות בה מוחזקת באמצעות קבוצת דונגפנג ו-25% הנותרים באמצעות קבוצת ליוזאו תעשיות.

לקריאה נוספת:

לחשמלית המשפחתית של דונגפנג קוראים נאמי 01, יש לה טווח של 430 קילומטרים והמחיר שלה מתחיל ב-41,000 שקלים. בסין.

אוטו טיל: דונגפנג מזכירה לנו שסין היא מעצמה גרעינית

The post שתיים אוחזות בדונגפנג: גם מטרו מוטור וגם יוניברסל מוטורס טוענות שהן אלה שמחזיקות בזיכיון היבוא של קבוצת הרכב הסינית appeared first on TheCar.

בתחילת פברואר פרסם משרד הפטנטים האמריקני בקשת פטנט שהוגשה ביולי שעבר על-ידי יצרנית הרכב היפנית הונדה, וקשה שלא לתפוס את הראש ולשאול "איך לא חשבו על זה קודם?"

מהנדסי הונדה זיהו את הפוטנציאל שנוצר ברכב חשמלי כאשר רוב המסה שלו – הסוללה החשמלית – מרוכזת בתחתית המרכב, ובחלקים נמוכים יחסית מאחור, וגם מלפנים, נותר חלל שאפשר לנצל לצורך אחסון.

הפתרון: מעין מגירה שנשלפת יחד עם הפגוש ובתוכה אפשר לאחסן חפצים. אבל רק רגע – זה לא הכל!

רעיון המגירה שנשלפת יחד עם הפגוש לא נועד רק כדי לאחסן דברים, הוא גם מאפשר להפוך את כלי הרכב החשמלי ל… תיבת דואר על גלגלים, וזה דווקא קונספט שהוצג על-ידי יצרנית הרכב השבדית וולוו.

את קונספט השארת חפצים בתא המטען הציגה וולוו לראשונה כבר לפני 9 שנים, כאשר הרעיון מבוסס על אפשרות לפתוח ולנעול את תא המטען מרחוק, באמצעות אפליקציה וקישוריות לרכב. בבקשת הפטנט החדשה של הונדה מודגשת העובדה שעדיף להשאיר חבילות ומשלוחים בתוך תא מטען נעול מאשר על מרפסת או ליד דלת, פשוט מטעמי ביטחון ומניעת גניבות.

מצד שני, וגם זה כתוב בבקשת הפטנט, ברגע שמי שאוסף את החבילה מקבל גישה לרכב פתוח – במיוחד במכוניות עם דלת אחורית ולא עם תא מטען נפרד – זה עלול ליצור אי נעימויות אחרות.

תא אחסון בתצורת מגירה שמובנה לתוך פגוש פותר את שתי הבעיות ובתוך כדי כך מסייע לניצול טוב יותר של המרחב הפנימי של כלי רכב חשמלי, מה גם שאפשר אפילו למזג אותו בנפרד כדי שיהיה אפשר להניח בתוכו חפצים שעדיף לקרר בימים חמים.

שרטוטי הפטנט של הונדה מתייחסים רק לחלק האחורי של רכב חשמלי, שבו אין מיכל דלק או מערכת פליטה שלא מאפשרים סידור דומה במכונית עם מנוע בעירה. אבל אם מתגברים על סוגיות שקשורות בבטיחות אפשר, תיאורטית, לבנות מגירה דומה גם בקדמתו של רכב חשמלי, וזה אפילו יותר מגניב. במכוניות חשמליות רבות יש אמנם תא מטען קטן מתחת למכסה המנוע, אבל זאת בדיוק הבעיה שלו: צריך לפתוח את מכסה המנוע כדי להגיע אליו…

בכל יום נרשמים בעולם אלפי פטנטים שקשורים לרכב ולמערכותיו השונות ולא כולם מגיעים בסופו של דבר לייצור מסחרי, אבל מאוד נשמח לראות את הפטנט של הונדה קורם עור וגידים. אחרי הכל, מה שווה פגוש של רכב חשמלי אם אי אפשר לאחסן מאחוריו מטען?

The post מה שווה הפגוש של רכב חשמלי אם אין מאחוריו תא מטען? appeared first on TheCar.

ניסאן, יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן, מנהלת מגעים מתקדמים עם יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית פיסקר שנמצאת על סף פשיטת רגל. אם ניסאן תושיט לפיסקר יד, וחשוב יותר – תשקיע בה כ-400 מיליון דולר, יש מצב שזה יאפשר לפיסקר לשרוד וגם יקצר לניסאן את הדרך אל טנדר חשמלי מתקדם.

פיסקר, בגלגול הנוכחי שלה, היא יצרנית של קרוסאובר חשמלי בודד וממש כמו בגלגול הקודם גם הפעם היא נמצאה כבר על מסלול המראה ובדרך למימוש ההבטחה שלה כיצרנית רכב. אלא שלפני ימים אחדים הודיעה החברה לבורסה שאין בקופה שלה די מזומנים כדי לשרוד עוד שנה, ושהיא מנהלת משא ומתן עם יצרניות רכב גדולות. כדי לשרוד בינתיים פיסקר תפטר כ-15% מכוח העבודה שלה, בעיקר אנשי שיווק ומכירות.

בסוף השבוע פרסמה סוכנות הידיעות 'רויטרס' ידיעה לפיה ניסאן היא יצרנית הרכב שקרובה למימוש השקעה בפיסקר. ניסאן, כידוע, הייתה בין חלוצות הפיתוח של רכב חשמלי מודרני אבל היא נקלעה למערבולת שהותירה אותה הרחק מאחורי יצרניות הרכב הסיניות. לכן, אם ניסאן תשקיע בפיסקר זה עשוי להציל שתי יצרניות רכב.

פיסקר – בשני גלגולי החיים שלה – נוסדה כחברה אמריקנית על-ידי מעצב הרכב הדני הנריק פיסקר ואשתו גיטה גופטה-פיסקר במטרה להתמקד בשוק רכבי "האנרגיה החדשה" עם מכוניות מעוצבות, יקרות ובעלות יכולת.

בגלגול הראשון הוקמה פיסקר 4 שנים לאחר הקמת 'טסלה' עם מיקוד בקהל לקוחות דומה, אבל מתוך כוונה לייצר מכוניות חשמליות עם מאריך טווח. לאורך השנים פיסקר פעלה בקווים מקבילים ולפעמים אפילו משיקים לאלה של טסלה, ואף נקלעה איתה לסכסוך משפטי סביב עיצוב הדגם הראשון והחשוב שלה – קארמה.

תכונה חשובה נוספת שמאפיינת את פיסקר מיומה הראשון, ומייצגת התנהלות הפוכה לחלוטין לזו של טסלה, היא הסתמכות על ספקים חיצוניים, הרבה מאוד מיקור חוץ (outsourcing), וייצור של כלי רכב מושלמים אצל חברות חיצוניות כמו 'ואלמט אוטומוטיב' הפינית, 'מאגנה' הקנדית ו'לורדסטאון' האמריקנית (ששייכת לפוקסקון הטייוואנית).

מבחינה זאת – חבירה, מיזוג או איחוד עם יצרנית רכב גדולה לא תשנה שום דבר בסיסי בקוד הגנטי של פיסקר, ובכל מקרה זה הסיכוי האחרון שלה לשרוד.

עיצוב מרשים

פיסקר אוטומוטיב הוקמה בשנת 2007 וכבר בשנת 2008 הוצג דגם התצוגה 'קארמה'. אלא שכמו כמעט כל דבר בהיסטוריה של החברה הזאת מהר מאוד התגלו פערים גדולים בין הבטחות לבין ביצוע, ומכונית סדרתית ראשונה שנשאה את השם הזה והייתה היברידית-נטענת – נמסרה ללקוחות רק בסוף שנת 2011. לאורך כל חיי החברה (המקורית) יוצרו פחות מ-2,500 מכוניות כאלה.

המרכב והשלדה של פיסקר 'קארמה' יוצרו בפינלנד, כאמור, ואילו חלקי הפנים יוצרו בארה"ב על-ידי 'מאגנה'. ההרכבה הסופית של המכונית בוצעה בשלב הראשון בפינלנד ולבסוף בארה"ב.

לכשלון של פיסקר המקורית היו אבות רבים ואינספור תירוצים, ובין השאר הוא נבע מתקלות משמעותיות בסוללות החשמליות מתוצרת A123 Systems (שהייתה גם ספקית סוללות של טסלה). אלה הובילו לשתי קריאות לתיקון בשנים 2011 ו-2012 ולבסוף לפשיטת הרגל של A123 בשנת 2012. באותה שנה השמידה סופת הוריקן את רוב המשלוח הראשון של 'קארמה' לאירופה. באפריל 2013 פיסקר פיטרה 75% מן העובדים שלה בתוך כדי ניסיון לנהל משא ומתן עם משקיעים פוטנציאליים, שלא הזדרזו להופיע ולהשקיע.

בתחילת שנת 2014 פורקה פיסקר אוטומוטיב ויצרנית חלקי הרכב הסינית הענקית 'וואנשיאנג' (Wanxiang) רכשה מן המפרקים את כל הנכסים של פיסקר אוטומוטיב תמורת פחות מ-150 מיליון דולר. בהתחשב בכך שעד לאותו מועד הושקעו בחברה הזאת קרוב למיליארד דולר – נראה שהמושג "בנזיד עדשים" מתאר היטב את המהלך הסיני השנון.

אגב, וואנשיאנג שינתה את שם החברה מפיסקר ל'קארמה אוטומטיב' שנותרה חברה רשומה בארה"ב. עוד לפני רכישת פיסקר רכשה וואנגשינג את שרידי יצרנית הסוללות האמריקנית A123, שגם בה הושקע לא מעט כסף אמריקני.

הגלגול השני

וואנגשינג רכשה את כל הנכסים של קארמה אוטומטיב אבל לא את הסימנים המסחריים שלה, וזה אפשר להנריק פיסקר להקים שנתיים לאחר מכן, ב-2016, את Fisker Inc שבסיסה במנהטן ביץ', קליפורניה.

מהלך החיים של פיסקר אינק. לא היה מאוד שונה בכל הקשור לגיוס משקיעים והשקעות, אבל בגלגול השני החברה התמקדה בייצור רכב חשמלי טהור, וליתר דיוק: דגם בודד – קרוסאובר שנקרא 'אושן' – וכמה רעיונות לעתיד.
בשנת 2020 הונפקה פיסקר החדשה בבורסה בניו יורק באמצעות עסקת ספאק (SPAC) מן הסוג שהפך להיות פופולרי באותה עת, והחברה הקימה מרכז מו"פ חדש בסן פרנסיסקו, קליפורניה, במטרה לפתח את התוכנה והאלקטרוניקה לרכב.

כשנה וחצי לאחר מכן הכריזה פיסקר על כוונתה להקים חברת תוכנה נוספת בהודו, בשיתוף עם יצרנית האלקטרוניקה הטייוואנית פוקסקון שנכנסה לייצור רכב. בשנה שעברה פיסקר הודיעה שהיא מעוניינת להתחיל לייצר רכב בסין.

הקרוסאובר החשמלי 'אושן' מיוצר עבור פיסקר בקבלנות משנה באוסטריה, על ידי יצרנית החלקים והרכב מגנה-שטאייר. בסיכום 2023 יוצרו קצת יותר מ-10,000 יחידות אולם פחות ממחציתם נמסרו ללקוחות, ופיסקר מתמודדת עם תלונות של לקוחות לגבי תקלות שונות. השנה מתכוונת פיסקר לייצר ולספק כ-20,000 יחידות של אושן.

בקנה של פיסקר נמצאים שלושה דגמים נוספים, והמעניינים בהם הם טנדר חשמלי בשם 'אלסקה' – שאב הטיפוס שלו הוצג בשנה שעברה, ומכונית "עממית" בשם פייר (אגס), שאמורה להיות מוצעת עם תג מחיר של פחות מ-30,000 דולר.

פייר מתוכננת להיבנות במפעל של פוקסקון בלורדסטאון, אוהיו על בסיס פלטפורמת MIH EV של פוקסקון, בתקווה להגיע לקצב ייצור ומכירות של 250,000 יחידות בשנה. עם מספרים כאלה פיסקר תוכל להיקרא יצרנית רכב.

את ניסאן, מאידך, אמור לעניין הרבה יותר הטנדר 'אלסקה' שאמור לעלות כ-45 אלף דולר. הטנדר הזה מבוסס על הפלטפורמה החשמלית של 'אושן' והוא מתוכנן להיות מיוצר בתחילת השנה הבאה.

גם אלסקה צפוי להיות מיוצר עבור פיסקר על-ידי לורדסטאון בארה"ב, והוא מכוון "בול בפוני" של פורד F-150 לייטנינג החשמלי, שברולט סילברדו החשמלי, וריוויאן R1T.

אם הדיווחים מסוף השבוע יתממשו ניסאן צפויה להשקיע בפיסקר 400 מיליון דולר ולקבל, בין השאר, זכויות שימוש בפלטפורמת הרכב החשמלי של פיסקר. גם ניסאן תבנה עליה טנדר חשמלי וזה לא יבוצע במפעל של לורדסטאון אלא באחד ממפעלי ההרכבה של ניסאן בארה"ב – במיסיסיפי או בטנסי.

כך, תמורת סכום פעוט יחסית, ניסאן תוכל לבצע קיצור דרך משמעותי ולקפוץ הישר אל אחת מקטגוריות הרכב הרווחיות ביותר בשוק הרכב הרווחי ביותר בעולם.

The post פיסקר על סף פשיטת רגל: האם ניסאן תציל אותה ותזכה בטנדר חשמלי מתקדם, או שהסינים שוב יאספו את השרידים שלה ויקבלו טכנולוגיה מתקדמת בחצי חינם? appeared first on TheCar.

מזל טוב ל'ישראל היום', מזל פחות טוב לקוראים היותר נבונים שלהם: הכותבת "מערכת feedy" הצטרפה לא מכבר אל צוות הכותבים של היומון הנפוץ בישראל, ובשבוע שעבר הועלתה לרשת האינטרנט כתבה שכבר בכותרת שלה – "האם "המנוע האמין בעולם" ייאסר בקרוב לשימוש?" – יש לפחות שלוש טעויות.

לא ממש משנה מי ממנהלי 'ישראל היום' אחראי לתוצאה ומה הוא או היא חושבים על הרמה של קוראי העיתון שלהם או על מה מגיע להם לקרוא. דבר אחד ברור: כתבה זאת "ארוזה" כמו כתבה מערכתית לכל דבר, כלומר שקורא סביר לא צריך לחשוד שהוא מקבל תוכן לא מקצועי, מגמתי, ממומן, או – במקרה הזה: לא מהימן.

בכתבה שפורסמה בספטמבר האחרון במדור 'קפטן אינטרנט' של TheMarker נכתב בין השאר ש"הכותב" מערכת feedy הוא למעשה כלי לייצור תכנים באמצעות בינה מלאכותית". אבל מה שנחזה להיות עיתון אמור להיות אחראי לאמיתות המידע שהוא מפרסם ולא משנה מי כתב אותו, ואיך. אמת נגזרת מנכונות העובדות אך גם מן האופן וההקשר שבו הן מוצגות.

"המנוע האמין בעולם", לטענת 'ישראל היום', הוא מנוע דיזל, אלא שלטענה הזאת אין כל אזכור, מובאה או תמיכה בטקסט שמובא מתחת לתמונתו של השחקן ווין דיזל אשר קשור לנושא הכתבה בדיוק כמו שטום קרוז קשור לאוניות נופש, ג'וני קאש לפינת הכלכלה, סטיבי וונדר לנס קפה וסטיב ג'ובס לחיפוש עבודה.

האם מנוע דיזל באמת ייאסר בקרוב לשימוש? תלוי מה זה "ייאסר", מה זה "בקרוב", ובעיקר "ממתי מדובר בחדשות"?

מנועי דיזל – שנחלקים אגב לשלוש קטגוריות נבדלות בהתאם לגודל, להספקים ולשימושים שלהם – משמשים כעת במגוון רחב מאוד של יישומים שאת חלקם יהיה קשה מאוד להחליף בעתיד הנראה לעין. ביישומים מסוימים אפשר להחליף את מנועי הדיזל במנועים יותר יעילים מהם והרבה יותר אמינים – למשל מנועים חשמליים או מנועי טורבינה – אבל אף איסור כזה לא יהיה גורף והוא גם לא צפוי "בקרוב" – אלא אם שנת 2035 תחול בקרוב.

אחרי שהבהרנו שדיזל הוא לא המנוע האמין בעולם, שהוא לא ייאסר בקרוב לשימוש ושתמונה של וויין דיזל לא באמת מתארת אותו – אפשר לומר כמה מילים על בינה מלאכותית שכבר מחליפה בהצלחה את הכותבים של תוכן לא חשוב כמו זה שנועד לרשתות חברתיות או למנועי החיפוש.

כלי בינה מלאכותית עושים עבודה מהירה ויעילה לאין ערוך מכל מה שיכול כל כותב אנושי לעשות בכל הקשור לחיפוש ועיבוד של מידע קיים. אבל קשה להעריך מתי, ואם בכלל, הם יהיו מסוגלים להקנות רלוונטיות וערך לתוצאה שהם מחברים, וחשוב יותר: לייצר מידע חדש או ערך חדשותי.

חמור מכך: היות שאחוז לא מבוטל מן המידע שמונח במאגרי המידע אינו נכון או לא מדויק – הסכנה היא שמערכות תוכן מבוססות בינה מלאכותית יעצימו את "טיפשות ההמונים" במקום את "חוכמת ההמונים".

למשל, מי שהפעיל את כלי ה-AI לחילול ה"כתבה" הנ"ל יצא לדרך עם תוכן שטען שה-23 בפברואר הוא "יום היסטורי" מפני שבאותו מועד לפני 132 שנים "רודולף דיזל קיבל אישור על הפטנט הראשון שהגיש על עיצוב המנוע המהפכני שלו". זאת דוגמא לעובדה לא רלוונטית: דיזל פיתח את הרעיון שלו במשך 13 שנים והוא לא היה הממציא הראשון של עקרון מנוע "הצתת-דחיסה". הפטנט החשוב מכל סדרת הפטנטים של דיזל נרשם בארה"ב באוגוסט 1898.

בין השנים 1893-1897 פיתח רודולף דיזל את הטכנולוגיה במסגרת חברת ההנדסה הגרמנית Maschinenfabrik-Augsburg שהפכה לימים לחברת MAN, והמכנה המשותף של הפטנטים נבע מן המרדף אחר טכנולוגיית הבערת הדלק היעילה ביותר, ולא "האמינה" ביותר. בימים שבהם הנצילות של מנועי בנזין עמדה על כ-10% השיג מנוע הצתת-דחיסה נצילות של יותר מ-26%.

קשה לדעת אם ומת תוכל בינה מלאכותית להבחין בין "עובדות" נכונות לבין טענות שגויות וחשוב יותר: להבין ולהציג את הרלוונטיות שלהן. עם זאת, צריך להדגיש שגם כותבי תוכן ועורכים אנושיים לא בהכרח יודעים לעשות את זה ולכן עדיף להעסיק עיתונאים שמבינים בעבודה שלהם. צריך גם להיות כנים ולומר שעובדות הן רק חלק מן הסיפור. חלק חשוב בהרבה הוא הבנת המשמעות של העובדות, ויכולת קריטית לא פחות טמונה ביצירה של "סיפור" מעניין.

כך, למשל, רודולף דיזל לא זכה לראות את הטכנולוגיה שלו משגשגת מפני שהוא התאבד או נרצח בספטמבר 1913, שנה לפני שפרצה מלחמת העולם הראשונה שבה החל שימוש נפוץ בטכנולוגיה הזאת.

התמיכה לתיאוריית ההתאבדות נובעת מכך שבאותה עת דיזל היה שקוע בחובות כתוצאה מתביעות משפטיות שהוגשו נגדו בגלל בעיות אמינות של מנועים שהוא מכר. תמיכה לקונספירציית הרצח נסמכת על כך שדיזל היה בדרכו ללונדון – אולי מתוך כוונה למכור את הידע שלו לבריטים.

ובחזרה ל"מערכת feedy"

בכותרת המשנה לכתבה מספרת לנו "מערכת פידי" שמנוע דיזל "שימש להפקת חשמל, הנעת ספינות ורכבות וכלי רכב שאינם זקוקים למצברים ויכולים לשרוד שואה גרעינית. כעת, ברחבי העולם קוראים לאסור את השימוש בו – בגלל זיהום".

האם יש טעם להתחיל לפרום את גיבוב השטויות הזה? להסביר שגם עובדות נכונות לכשעצמן מתחברות לתמונה שגויה, מטעה או מעוותת כאשר הן מוצבות בהקשר לא נכון? האם עורכי 'ישראל היום' יודעים מה ישרוד שואה גרעינית? האם יש בכלל מישהו שיודע את זה?

אפשר להעריך מהיכן השתרבבה לכותרת המשנה הטעות לפיה מנועי דיזל משמשים ב"כלי רכב שאינם זקוקים למצברים": ההימור שלי הוא שבאיזה שהוא גוף טקסט שהבינה המלאכותית העתיקה ממנו נכתב שמנועי דיזל משמשים בצוללות להפקת חשמל וטעינת מצברים. אלא שבהקשר הנכון – זה שרלוונטי לרוב קוראי 'ישראל היום' – מנועי דיזל מותקנים סביבם במכוניות נוסעים ובגנרטורים שדווקא מאוד זקוקים למצברים – ולו בכדי להניע את המנוע עצמו…

לא ברור אם "מערכת פידי" מפעילה עורך אנושי שמבצע הגהה על הטקסט העברי, אבל ברור ששימוש במונחים כמו "מנועי תבעירה" לא נפוץ בשיח המקובל. מה שבטוח זה שגם עורך אנושי שלא מבין ברכב היה מפספס את המשפט השגוי "בניגוד למנועי תבעירה פנימית אחרים, כמו מנועי קיטור שהיו קיימים מאות שנים קודם לכן".

מנועי קיטור הם מנועי "בעירה חיצונית" ולא "פנימית", והם לא "היו קיימים מאות שנים" קודם למנוע הדיזל – ובוודאי שלא עבור אותם יישומים. למעשה, טורבינת הקיטור המודרנית הומצאה על ידי צ'ארלס פרסונס בשנת 1884, כלומר די במקביל לפיתוחים של דיזל. מנועי קיטור, בניגוד לאמור בכתבה, לא זקוקים "לניצוץ ממקור חיצוני" וגם מנועי בנזין פועלים באמצעות ניצוץ פנימי ולא חיצוני. גם כאן לא ממש משנה אם הטעות נגרמה בגלל מערכת התוכן או בתרגום לעברית – השורה התחתונה פשוט שגויה, וזה ממשיך וממשיך וממשיך.

למשל, מנועי דיזל נפוצים כן זקוקים למצבר לצורך התנעה – ובמנועים גדולים הם נעזרים במנוע חשמלי או במערכת דחיסה נפרדת לצורך התנעה. גם הטענה שהם "גדולים וכבדים יותר, מה שגרם לכך שבמשך שנים הם יועדו בעיקר למשימות "גדולות" – החל ממשאיות ועד תחנות כוח – לא מדויקת.

אפילו ה"פואנטה" של הכתבה, שלשמה כביכול התכנסנו לקרוא אותה – מנותקת מן הקונטקסט החשוב יותר של הניסיון העולמי להיגמל משריפת דלקים ממקורות אורגניים במטרה לצמצם פליטת "גזי חממה" ולהאט את הפגיעה שלהם באקלים כדור הארץ.

בכתבה מצוטט "מחקר חדש מאוניברסיטת צפון קרוליינה שפורסם בתחילת השנה" שלפיו "חשיפה לפליטות דיזל מגבירה דלקתיות בגוף, במיוחד במהלך זיהומים בדרכי הנשימה". אל תטרחו לבדוק את המחקר הזה. נסתפק בכך שמערכת פידי מספרת לנו ש"חשיפה לזיהום אוויר נקשרה באופן שגרתי לירידה בתוצאות הבריאותיות" – מה שזה אומר.

ומה בכל זאת הפואנטה? "התובנות החדשות אודות תרומתו לדלקתיות מספקות תמריץ נוסף לפעילים הקוראים לאסור או להגביל באופן קשוח את השימוש במנועי דיזל", מספרים לנו אנשי 'ישראל היום' שאף מדגישים ש"בגרמניה, מולדתו של מנוע הדיזל וביתן של שלוש יצרניות רכב ענקיות שחלק מרכביהן מצוידים במנועי דיזל, כמה ערים אוסרות נסיעה ברכבי דיזל אם זיהום האוויר עובר רף מסוים – ואף בימים שונים בשבוע. כך, יום ההולדת של הדיזל מזכיר לנו גם שככל הנראה לא נותרו לו עוד הרבה כאלה לחגוג איתנו".

האם יש קשר בין "המחקר החדש" שמוצג כסיבה ל"חדשות" לבין פעולות שננקטו בעבר או יינקטו בעתיד להגבלת שימוש במנועי דיזל? לא. אין כל קשר. האם למחקר עצמו יש חשיבות מיוחדת ביחס למאות מחקרים אחרים? לא. אין לו חשיבות. האם העיתון 'ישראל היום' או "מערכת פידי" יצרו ערך עיתונאי? מי שמספיק נבון יכול לשפוט בעצמו.

גילוי נאות: סביר שגם בכתבה זאת נפלו טעויות אבל הן שלי בלבד.

The post אל תחום הרכב בעיתון 'ישראל היום' הצטרפה בינה מלאכותית אולי מפני שמנהלי העיתון חושבים שהקוראים שלהם לא מספיק נבונים appeared first on TheCar.

חברת הסטרטאפ הישראלית 'סיטי טרנספורמר' הציגה השבוע בפארק עתידים בתל-אביב – שם נמצאים משרדי החברה – את אב הטיפוס CT-1 אשר הוצג לראשונה בפני העיתונות האירופאית לפני כתשעה חודשים.

עם לוחית רישוי גרמנית ותחת תעודת 'קרנה' של המכס אי אפשר לנהוג ברכב המיקרו-עירוני המתקפל של סיטי טרנספורמר ברחובות העיר העברית הראשונה. לכן גם אי אפשר לגלות אם כלי הרכב הזה באמת נושא בשורה כלשהי לעתיד התחבורה חוץ מאשר הרעיון שהוצג כבר לפני כמעט עשור: האפשרות להרחיב את מפתח הגלגלים שלו ב-40 סנטימטרים לטובת יציבות, ולכווץ אותו בחזרה כדי לחסוך שטח חניה.

גילוי נאות: אני משקיף על פעילותה של סיטי טרנספורמר כמעט מיומה הראשון, בשנת 2014, ולמרות שכל חברה ישראלית ממלאת את ליבי גאווה – הרעיון של מכונית מתכווצת מעולם לא נראה לי כמו משהו שיכול להועיל למישהו חוץ מאשר לחובבי הגימיקים.

כמי שנוהג על מכוניות ורוכב על אופנועים וקטנועים אני מאוד מתחבר לרעיון של רכב שנהנה מכל העולמות: שילוב מושלם בין הקלילות והיעילות התחבורתית של כלי דו גלגלי לבין היציבות ורמת ההגנה שמספקת מכונית קטנה.
החשש שלי, שאותו הבעתי לא אחת בפני אנשי החברה, נובע מן הבדיחה המפורסמת על הבלונדינית המהממת שמנסה לשכנע מדען מכוער לעשות ילדים כדי שיקבלו את היופי שלה ואת השכל שלו. "ומה אם הם יקבלו את היופי שלי ואת השכל שלך?" הוא שואל…

עם זאת, כמי שמחזיק בכל מיני מוטואים לחיים, שאחד מהם הוא: "רק חמור לא משנה את דעתו" – הגעתי לפארק עתידים בשמחה כדי לצאת משם כמו מי שהמיר את דתו וגילה את האור.

זה לא קרה, או לכל הפחות עדיין לא קרה.

תחושת הבטן הראשונית שלי – אחרי נהיגה של כמה עשרות מטרים הלוך וחזור בשטח תפעולי – היא ש-CT-1 יצאה יפה כמו האבא וחכמה כמו האמא: היא לא ורסטילית כמו אופנוע או קטנוע ורחוקה מלספק תחושת בטיחות ונוחות של מכונית קטנה.

אי אפשר, למשל, להשתחל איתה בין נתיבים ולבצע "lane splitting" שמותר בחלק מן המדינות, אסור באחרות, ומותר בהעלמת עין בישראל, וזה לא רק מפני שהיא רחבה מידי אלא בעיקר מפני שהיא לא מספיק זריזה.

קונספט המכונית הארבעה-גלגלית שמתכווצת מרוחב של 140 סנטימטרים לרוחב של 100 סנטימטרים כדי להשתחל אל מקום חניה שרחב רק במעט מזה של אופנוע מכתיב מערכת מתלים דומה לזו של מכונית. המשמעות היא שהמרכב לא נוטה אל תוך הסיבוב כמו אופנוע, אלא מתאמץ לעשות את הדרך ההפוכה, קצת כמו טרקטורון. חדוות נהיגה לא יכולה להיות כאן, ואולי גם לא צריך אותה.

אבל כשיושבים על מושב ומחזיקים ביד הגה, והכל בתוך בועה קטנה, אני לפחות לא מרגיש הרבה יותר בטוח מאשר על אופנוע אלא דווקא יותר מוגבל מבחינת היכולת שלי לחמוק מצרות.

ברור לי ש-CT-1 היא רק אב טיפוס, ולכן גם אין טעם להתייחס לרעשים, נוחות נסיעה או כל דבר אחר שרלוונטי ל"מבחן דרכים". אם מכונית כזאת תגיע לייצור סדרתי, ואז היא תיקרא CT-2, התוכנית היא לייצר אותה בטכנולוגיה אחרת לגמרי (שטרם נסגרה סופית): על פלטפורמת המתלים והמנוע החשמלי הקיימת יותקן מרכב מונוקוק שייבנה מלוחות אלומיניום מודבקים ו/או מחוברים באמצעות ניטים. זאת כבר ליגה אחרת מבחינת תחושת האיכות הצפויה.

אבות הייצור שהגיעו ארצה יוצרו במיוחד עבור החברה הישראלית בסדנת 'רודינג' הגרמנית, אבל אם סיטי טרנספורמר תצליח לדלג מעל המשוכה הבאה – שהיא גיוס כסף – יבוצע הייצור הסדרתי של CT-2 בחברת CECOMP שפועלת מאז שנת 1978 בעיר טורינו שבאיטליה, עיר הבירה של פיאט, ומייצרת אבות טיפוס וגם סדרות ייצור קטנות עבור יצרניות רכב. חברה זאת גם מייצרת את Blucar החשמלית של Bolloré ובתיק העבודות שלה יש כמה מוצרים מאוד חביבים כלומר שיש לה ניסיון תעשייתי מתאים.

מצד שני, כאן טמונות גם שתיים מנקודות התורפה של סיטי טרננפורמר, והראשונה מהן היא שלא משנה מה היא תעשה – כל עוד שאין מאחוריה יצרנית רכב – עלויות הייצור שלה תמיד יהיו גבוהות.

הבעיה האחרת היא שעולם המיקרו-קארז גדוש במתחרים שכולם מנסים להתמודד עם בעיית "הקילומטר האחרון" או עם הצורך של אנשים לנוע ברחובות ערים גדושות ולמצוא חניה. חוץ מסיטי טרנספורמר מוצעים כיום בעולם לפחות עשרה מתחרים ראויים – רובם בתצורת נוסע ליד נהג וחלקם, כמו CT-1, בתצורת נוסע מאחורי נהג.

בל נשכח גם ששני הניסיונות המפורסמים והמושקעים ביותר לקחת ברצינות את שוק הרכב העירוני הזעיר – 'סמארט' לבית מרצדס ו'טוויזי' של רנו – נכשלו כישלונות מסחריים מהדהדים. זה עשוי להעיד על כך שהבעיה והפתרון לא נמצאים בתחומי ה"מגניבות" ואפילו לא במחוזות היעילות, אלא בתחומים משיקים שאנשי סיטי טרנספורמר רק מתחילים לגעת בהם (ולא נגלה אותם כאן כדי שלא להעיר את המתחרים שלהם).

שורה תחתונה: לא מספיק אפוי

סיטי טרנספורמר נולד וגדל כגימיק נחמד שעושה פה ושם כותרות. גם כאחד שלא הצליח בינתיים להתחבר לקונספט הזה אין בליבי ספק שיש לו פוטנציאל מסוים להפוך מעוד גימיק לכלי רכב שמביא ערך כלשהו לעולם.

עם זאת, נכון להיום עדיין לא התפתח פרפר מתוך הגולם הזה.

נכון לעכשיו די מוגזם להגדיר את CT-1 כ"רכב עירוני מתקפל" מפני שהוא לא באמת מתקפל לשום מקום. הוא צר, אבל גם רנו 'טוויזי' היה רכב צר, וגם ל-Triggo יש גלגלים קדמיים שיודעים להתרחב, וגם לשלישיה של סטלנטיס (סיטרואן AMI, אופל e-Rocks ופיאט 'טופולינו') יש עיצובים מדליקים.

השאיפה של סיטי טרנספורמר, בתקווה שישיגו משקיעים שירוצו איתם הלאה, היא להגיע לייצור סדרתי אי שם במחצית השנייה של השנה הבאה ולהעלות מכוניות ראשונות על כבישי אירופה והעולם בשנת 2026. עד אז יצטרפו לחגיגה לא מעט יצרני רכב נוספים, רבים מהם סינים, אבל לאף אחד, כך צריך לקוות, לא יהיו מתלים ומפתח גלגלים שמתרחבים ומתכווצים – כי הגימיק הזה מוגן בפטנטים.

אגב, אנשי סיטי טרנספורמר שואפים להגיע למחיר יעד של 16,000 אירו ולהפיץ את הרכב שלהם בעיקר בקרב ציי רכב שיתופי ומפעילי ציים, למשל ארגון 'איחוד הצלה' או מגן דוד אדום. עבור משתמש פרטי לשימושים "משפחתיים" מדובר במחיר גבוה, כנראה גבוה מידי.

לקריאה נוספת:

סיטי טרנספורמר הישראלית חשפה את גרסת הייצור שלה

רנו טוויזי: הסוף

Euro NCAP ריסק את תחושת הבטיחות של הקוואדרוסייקלס

The post סיטי טרנספורמר 1-CT מחפשת בעיה שאפשר לפתור אותה appeared first on TheCar.

בעלי רכב חשמלי נאלצים להחליף צמיגים בקצב כפול מזה שנדרש מבעלי רכב עם מנועי בעירה במהלך שלוש שנות הבעלות הראשונות על הרכב שלהם. כך עולה מסקר האמינות השנתי שפרסמה בשבוע שעבר חברת הסקרים J.D. POWER אשר מתמחה בין השאר בענף הרכב.

מן הדוח החדש עולה שכ-39% מבעלי רכב חשמלי דיווחו על כך שהם החליפו צמיגים ברכב החדש שלהם לפחות פעם אחת במהלך שלוש שנות בעלות (חלקם יותר מפעם אחת), וזאת לעומת עד 20% מקרב בעלי כלי רכב עם מנועי בנזין. בעלי כלי רכב עם מנועי בעירה שנוהגים קילומטראז' ממוצע מושכים במקרים רבים את החלפת הצמיגים עד לשנת הבעלות השישית.

שתי הסיבות לבלאי מוגבר של צמיגים ברכב חשמלי הם המשקל הרב שלהם, שגדול בממוצע ב-30-40% ממשקלם של כלי רכב מקבילים עם מנועי בעירה, ואופי נהיגה שלא לוקח בחשבון את המומנט הרב שמופק על-ידי מנועים חשמליים. ולא רק זה: ככל שנהגים מאיצים חזק, מהר ויותר ברכב חשמלי – כך הם גם נאלצים לבלום יותר – ומבחינה זאת לא ממש משנה אם מה שבולם את הרכב זאת הבלימה הרגנרטיבית או בלמים: הבלימה לכשעצמה דורשת חיכוך מוגבר עם האספלט.

ככלל אצבע, ככל שטווח הנסיעה של רכב חשמלי ארוך יותר כך גם גדולים הגודל הפיזי ובעיקר המסה של הסוללה החשמלית שמותקנת בו, וגם בלאי הצמיגים.

רוב כלי הרכב החשמליים מתגלגלים על צמיגים בקוטר גדול ובחתך נמוך יחסית – וזאת כפועל יוצא של העובדה שהם מותקנים על כלי רכב גדולים, יקרים ואופנתיים. צמיגים כאלה יקרים יותר מצמיגי רכב "ממוצעים" גם בחו"ל, אבל בישראל המחירים שלהם כמעט מופקעים (ולכל הפחות מופקרים).

צמיגים ממוצעים לכלי הרכב החשמליים הפופולריים בישראל עולים בין 1,000-1,200 שקלים לצמיג(!) וצמיגים לכלי רכב יוקרתיים עולים אף יותר מכך, וזאת לעומת 800-1,000 דולר לסט של ארבעה צמיגים איכותיים בארה"ב.

בישראל מדובר במחיר כפול ואף גדול פי ארבעה ממחיריהם של צמיגים ממוצעים עד בסיסיים של מכוניות נפוצות.

צניחה באמינות

ככלל, מספר התקלות של כלי רכב חשמליים גדול בממוצע מזה של כלי רכב עם מנועי בעירה, ועל כך העיד גם מחקר שבוצע לפני מעט יותר משנה על-ידי הקונסיומר ריפורטס. עם זאת, חשוב לשים לב שחלק לא מבוטל מן התלונות לא נוגע לתקלות מכאניות או אחרות ברכב עצמו אלא בעיקר לממשקי המשתמש ולתקלות תוכנה.

סקר האמינות של J.D. Power בארה"ב לשנת 2024 חושף עליה רוחבית במספר התקלות בכלל תעשיית הרכב, וגם כאן – הסיבה המרכזית היא רמת תחכום גבוהה ורמת ממשק משתמש נמוכה של מערכות השליטה ברכב.
בממוצע של כלל התעשיה דיווחו בעלי רכב עם מנועי בעירה על 187 בעיות לכל 100 כלי רכב (כלומר שכל בעל רכב נתקל בממוצע כמעט בשתי תקלות במהלך שלוש שנים), ממוצע התעשייה לכלי רכב היברידים-נטענים (שממשקי המשתמש שלהם בד"כ דומים או זהים לדגמים לא נטענים שעליהם הם מבוססים) עמד בסיכום השנה שעברה על 216 בעיות לכל 100 מכוניות, ואילו בעלי רכב חשמלי דיווחו על 256 בעיות לכל 100 כלי רכב במהלך שלוש שנות הבעלות הראשונות.

אנשי ג'י די פאוור סוקרים תקלות ובעיות בתחומי מערכות סיוע לנהג, חוויית נהיגה, חלקי מרכב וגוף, מערכות מולטימדיה, אפליקציות סלולריות, חלקי פנים ותא הנוסעים, מערכות הינע ומושבים.

למען ההגינות צריך להזכיר שחלק מן התקלות המדווחות לא קשורות לרכב עצמו אלא לחוויית המשתמש. כך, למשל, תקלות שקשורות לאפליקציות סלולריות רלוונטיות הרבה יותר לכלי רכב חשמליים מפני שבעלי הרכב משתמשים בהן, למשל, לנושאי טעינה והתאמת טמפרטורה לפני נסיעה, וזה כמעט לא רלוונטי לכלי רכב עם מנועי בעירה. חלק מן הבעיות נוגעות גם לטעינה וגם זה לא רלוונטי לרכב עם מנוע בעירה. מצד שני – הפרעה לנוחות השימוש היא בעיה, ואי אפשר לבחור להתייחס רק לבעיות כאלה ולא לאחרות.

משהו שאתם יכולים לעשות?

קשה לרסן את ההתלהבות הראשונית מנהיגה ברכב חשמלי אבל ככל שזוכרים את המחיר של הגומי אפשר לצמצם את הבלאי והשחיקה שלו. התרומה הגדולה ביותר לחיסכון תושג באמצעות רגל עדינה על דוושת התאוצה או נהיגה במצב 'ECO', וחשוב גם לבצע רוטציה של הצמיגים אחת לשנה ולהקפיד על לחצי ניפוח נכונים.

ככל שלומדים לחיות עם רכב חשמלי אפשר לשפר את הנהיגה ולמתן את התאוצות, ובהקשר הזה עוזר לזכור שכל בלימה – בוודאי בלימה חזקה – היא תשלום על תאוצה מוגזמת.

לקריאה נוספת: 

מי יותר אמין – רכב חשמלי או רכב עם מנוע בעירה? התשובה מפתיעה

The post רכב חשמלי "גומר צמיגים" בקצב מהיר פי שניים מרכב מקביל עם מנוע בעירה appeared first on TheCar.

מיצובישי, אחת מחלוצות הרכב החשמלי בעידן המודרני, מפתחת מערכת שנחוצה לכל בעל רכב חשמלי ובמידה מוגבלת כבר קיימת ברבות מן האפליקציות של חלק מיצרניות הרכב: טעינה חכמה שמתעקשת להשיג עבור בעל הרכב את תעריפי הטעינה הנמוכים ביותר.

למרבה האירוניה, ליצרנית הרכב היפנית אשר כבר בשנת 2009 הביאה לעולם את i-MiEV החשמלית המתוקה וזאת בשעה שרוב תעשיית הרכב זלזלה בעתיד הרכב החשמלי, לא היו משאבים להמשיך ולפתח את הטכנולוגיה ואת החזון האלה, או אפילו לבסס את עצמאותה שלה. בשנת 2016 ניסאן רכשה את גרעין השליטה במיצובישי כאשר קנתה 34% בעלות.

ניסאן בעצמה הייתה אחת מחלוצות הרכב החשמלי בעידן המודרני אבל כמו כל תעשיית הרכב היפני גם היא נותרה מאחור, והטכנולוגיה הייחודית (יחסית) היחידה שמותג שלושת היהלומים הביא לעולם היא מערכת היברידית-נטענת מתוחכמת להפליא וחסרת תועלת עד מאוד.

הסוללה החשמלית של מיצובישי אאולטנדר היברידית-נטענת אמורה הייתה לספק טווח נסיעה "חשמלי" מובטח של עד 50 קילומטרים, אבל כפי שעולה מתביעה ייצוגית שהוגשה בישראל היא מתקשה לספק אפילו חצי מזה, ובכל זאת יש מי שמתעקשים לשלוף מידי יום את הכבל החשמלי ולחבר אותו לעמדת טעינה כדי לחסוך בנזין וזיהום אויר.

בינתיים, עד שמשהו יתחשמל ביפן, מהנדסי מיצובישי שוקדים על פיתוח טכנולוגיה שתוזיל את עלות החשמל לבעלי הרכב. יחד עם ספקית החשמל MC Retail Energy ועם מפתחת התוכנה Kaluza שמתמחה בפתרונות לתשתיות טעינה חכמות – השיקו שלוש החברות מיזם ניסיוני חדש לטעינת רכב חשמלי. מטרת השלב הנוכחי של המיזם היא לאסוף נתוני משתמשים שיאפשרו לטייב את התוכנה ואת ניהול רשת הטעינה, והכל במסגרת "ניסוי הוכחת היתכנות" (POC) שבו משתתפים בעלי אאוטלנדר PHEV.

במרכז הניסוי עומדת מערכת ניהול הטעינה של Kaluza אשר מחוברת בזמן אמת לכל ספקיות הטעינה ומחשבת באופן אוטומטי וללא הרף את זמני הטעינה האופטימליים בהתאם ללוחות הזמנים ולתעריפי החשמל הנמוכים ביותר.
המשתתפים בניסוי נרשמו באמצעות אפליקציה לתוכנית טעינה שלMC Retail Energy וזה למעשה המאמץ היחיד שלהם בכל הסיפור. הם לא נדרשו לרכוש ציוד כלשהו מפני שכל התהליך מבוצע "בענן" ומאחורי הקלעים בין הפלטפורמה של Kaluza לבין המערכת המקושרת של מיצובישי.

קלוזה עובדת גם עם יצרניות רכב נוספות, למשל עם וולוו, והפיתוח עם מיצובישי החל בדיוק לפני שנה והבשיל כעת למערכת עובדת ופעילה.

איפה זה פוגש אותנו?

למרבה האבסורד מיצובישי אחרה את רכבת הרכב החשמלי ויחד עם חברותיה לברית רנו-ניסאן-מיצובישי היא מביטה בעיניים כלות בחגיגה של ממשלת סין ושל יצרניות הרכב הסיניות, וגם בהצלחה העולמית של טסלה.

מערכת טעינה חכמה לסוללות עם תכולת אנרגיה שלא מספיקה אפילו לטווח של 50 קילומטרים היא לא הבשורה הכי חשובה בעולם, ואפילו כשמדובר באאוטלנדר ההיברידי-נטען – שהוא הדגם הנמכר ביותר מסוגו בארה"ב – זה לא מדגדג את מכירות ההיברידיות-נטענות בסין.

מיצובישי הציגה תוכנית להשקת תשעה דגמים חדשים של כלי רכב חשמלים (בהם גם טנדר חשמלי) בארבע השנים הבאות, אבל עד שכל אלה יקבלו תקינה אירופאית או אמריקנית וייוצאו לכיוון שלנו יימכרו אצלנו מאות אלפי כלי רכב חשמליים אחרים.

החשיבות של פרויקט הניסוי המשותף עם מיצובישי נובעת מעצם הקיום שלו, כמו גם מן הידיעה שהוא לא קורה בחלל ריק. כבר כיום יש אפליקציות מקומיות "חצי חכמות" שמתאמות בין זמני טעינה של רכב בודד לבין מוני חשמל חכמים, והשותפות של מיצובישי לניסוי עובדות, כאמור, גם עם יצרניות רכב נוספות. נתוני השימוש שנאספים בניסוי עם מיצובישי ובניסויים דומים עם יצרניות אחרות יביאו בסופו של דבר לפיתוח מערכת שתוזיל את עלויות השימוש  ברכב חשמלי. זה יועיל גם לרוכשי מכוניות חשמליות חדשות וגם לבעלי רכב חשמלי משומש.

גם עבורנו, בישראל, מדובר בתחום שחשוב להישאר ערניים לגביו. כפי שנחשף בדוח מבקר המדינה האחרון – התוצאה של היעדר מדיניות ממשלתית בתחום התאמת רשת החשמל בישראל לעידן הרכב החשמלי גרמה לכך שפתרון לניצול יעיל יותר של מערך ייצור החשמל בישראל (רכב חשמלי) הפך לבעיה.

מבקר המדינה מצא שבסוף שנת 2021 רק 3.5% ממוני החשמל בישראל היו מונים "חכמים" מסוג "תעו"ז" אשר מאפשרים לבצע חיוב דיפרנציאלי של תעריפי חשמל בהתאם לרמות הביקוש לחשמל לאורך היממה. נתון זה שופר מאוד, באופן יחסי, אבל נכון לאמצע השנה שעברה עדיין עמד על כ-10% בלבד מכלל המונים – ורובם מותקנים בבתי עסק ומפעלים ולאו דווקא בהקשר של עמדות טעינה ביתיות לרכב חשמלי.

נכון לתחילת 2024 ניכרים סימני שיפור, במיוחד לנוכח פתיחת משק החשמל לתחרות וכניסתן של חברות תשתית ותקשורת לתחרות על מקטע חלוקת החשמל ללקוחות. חברות כאלה יכולות להתקשר בהסכמים חדשים עם כלל הלקוחות ובהם גם בעלי רכב חשמלי ולהציע תוכניות תעריפים דיפרנציאליים שיתבססו על טכנולוגיות מן הסוג ש'קלוזה' וחברות דומות לה מפתחות כעת.

The post מערכת ניהול הטעינה של מיצובישי תעזור לכם לשלם את תעריפי החשמל הנמוכים ביותר appeared first on TheCar.

ביום חמישי האחרון ירתה פולקסווגן את אבן הפינה להקמת מפעל ייצור חדש במדינת דרום קרוליינה, ארה"ב, וזה מסמן את חזרתו לחיים של מותג הרכב האמריקני ההיסטורי 'סקאוט', ואת כניסתה של פולקסווגן לפלח השוק הרווחי ביותר בארצות הברית.

המפעל החדש מוקם בהשקעה של 2 מיליארד דולר על-ידי חברת הבת של פולקסווגן – 'סקאוט מוטורס', הוא נבנה על "שדה ירוק" במרחק של כ-30 קילומטרים צפונית לעיר קולומביה, בירת דרום קרוליינה, וצפוי להתחיל לייצר טנדרים וג'יפים כבר בשנת 2026. פולקסווגן בחרה להקים מפעל "מאפס" וליהנות מהטבות שמעניקה המדינה ליצרניות רכב שמביאות תעסוקה חדשה במקום לקנות ולהשמיש אחד מבין עשרות מפעלי ייצור רכב נטושים שפזורים ברחבי ארה"ב. פולקסווגן צפויה להעסיק כ-4,000 עובדים אשר ייצרו עד 200,000 כלי רכב בשנה, והיא מצטרפת אל ב.מ.וו, וולוו ומרצדס שכבר מייצרות רכב באותה מדינה.

סקאוט מוטורס הוקמה באמצע 2022 במטרה לפתח ולייצר ג'יפים וטנדרים חשמליים בתוך כדי החייאת שם דגם שיוצר בין השנים 1961 ל-1980 על ידי 'אינטרנשיונל הארבסטר' (International Harvester) ובמטרה להתחרות מצד אחד ביצרניות רכב חשמלי כמו 'ריביאן', מצד שני בדגמי ג'יפ ובפורד ברונקו, ומצד שלישי בשוק הטנדרים הבוער שנשלט על-ידי פורד, שברולט, GMC ו'ראם'.

קבוצת פולקסווגן קיבלה לידיה את זכויות השימוש במותג סקאוט (אבל לא את הזכויות לאינטרנאש) כחלק מעסקת הרכישה של יצרנית המשאיות האמריקנית 'נביסטאר', לה הוא שייך. בעבר דיווחנו כאן על ידיעה שהסתובבה בגרמניה לפיה פולקסווגן החליטה לחסוך לעצמה השקעה בהקמת המפעל ושהיא תייצר את רכבי 'סקאוט' באמצעות קבלנות משנה, אך מן הסתם מתברר שזה לא המצב.

חוזר לחיים

אינטרנשיונל הארבסטר נוסדה בשנת 1907 והייתה בין יצרניות המשאיות הראשונות בעולם. אחרי מלחמת העולם השנייה, כאשר שוק הרכב האמריקני הכיל מאות אלפי ג'יפים שחלקם הוחזרו משדות הקרב באירופה ובמזרח אסיה ואחרים יוצרו בארה"ב על-ידי וויליס, נכנסה גם אינטרנשיונל לעסק והחלק לפתח את 'סקאוט' כמתחרה לג'יפ CJ.

סקאוט 80 הוצג לראשונה בסוף 1960 ויוצר למשך כחמש שנים עד שהוחלף על-ידי סקאוט 800 שיוצר גם הוא למשך 5 שנים (1966–1971). בפועל כמעט שלא היו הבדלים בין שני הדגמים למעט רמות אבזור גבוהות יותר ב-800.
בשנת 1971 חידשה אינטרנאש את ה-800 ובנתה את 810 ואת 'סקאוט 2', ואלה יוצרו בגרסאות שונות עד לשנת 1980. החברה פרשה מהביזנס הזה אבל לא לפני שפספסה את הפספוס הגדול באמת מבחינה מסחרית: ההחלטה שלא לייצר גרסאות מיניוואן על בסיס השלדה של סקאוט הותירה את השוק פתוח ונקי לגמרי עבור קרייזלר, והשאר היסטוריה.

בחזרה לעתיד

אל טקס הנחת אבן הפינה למפעל החדש בדרום קרוליינה הגיעה בנסיעה חבורת חובבי סקאוט שנהגו בכלי הרכב המקוריים. אלה הביאו איתם – כל הדרך מפורט וויין, אינדיאנה, את אחת הלבנים המקוריות שפורקו משרידי המפעל שבו נבנו ה'סקאוטים' במשך כעשרים שנים.

הדגש של פולקסווגן, בנוסף לעיצוב רטרו ולשימוש בשם מותג היסטורי – הוא על בניית "מותג עממי" אשר יציע מחירים תחרותיים כאסטרטגיית חדירה, וזאת לאחר יותר משלושה עשורים שבהם לא היה לה מותג רכב עממי באמריקה.

מהנדסי פולקסווגן פיתחו פלטפורמה חשמלית ייעודית שלא קשורה, כך לדבריהם, לאף פלטפורמה אחרת של הקבוצה, והם מתכננים לבנות עליה בשלב ראשון רכב שטח גמוי ג'יפ ובשלב השני טנדר שיתבסס על אותם מכלולים.
הדגם הבסיסי הראשון של סקאוט החשמלי מכוון אל גזרת מחיר של כ-50 אלף דולר וזה פחות יקר בכ-16% (או 10,000 דולר) ממחיריהם הממוצעים של כלי רכב חשמליים מקבילים ויותר יקר בכ-4.5% מן המחיר הממוצע של קרוסאובר עם מנוע בעירה באותו גודל ורמת אבזור.

כדי לעמוד ביעד הזה יידרש, בין השאר להקפיד על עלויות ייצור נמוכות וזה יושג, למשל, באמצעות שימוש בטכנולוגיית סוללות פחות יקרה מזו שמשמשת כיום את דגמי פולקסווגן. לחילופין – סקאוט תשיג את היעד הזה בעזרת סבסוד ממשלתי. מי שצריכה לתת מענה לחלק הזה של המשוואה היא חטיבת הסוללות של קבוצת פולקסווגן – 'פאוורקו' (PowerCo), אשר מקימה בימים אלה מפעל ראשון לייצור תאי סוללה באונטריו, קנדה, ושוקדת במקביל על ייצוב שרשרת אספקה בקנדה, ארה"ב ובמקסיקו.

במקביל לכל זאת מקימה סקאוט את מרכז המחקר והפיתוח שלה בדטרויט, מישיגן, וזאת כדי ליהנות מן הידע שנצבר ומן ההון האנושי שקיימים במרכז הרכב האמריקני.

לקריאה נוספת:

עוד שני צעדים לקראת סוללות מצב מוצק: פולקסווגן מבטיחה סוללת 500,000 קילומטרים ללא אובדן טווח ויונדאי חשפה פטנט על סוללה בטוחה במיוחד

The post פולקסווגן מחזירה לחיים את סקאוט ומקימה מפעל ייצור חדש בדרום קרוליינה appeared first on TheCar.

ספקית החלקים האמריקנית הגדולה והוותיקה בורגוורנר, שמספקת מערכות הינע וחלקים נוספים ליצרניות רכב בכל רחבי העולם, הודיעה לאחרונה על חתימת הסכם אסטרטגי ל-8 שנים עם חברה בת של יצרנית הסוללות והרכב BYD. בורגוורנר, אחת הספקיות הבולטות של מערכות הינע לרכב חשמלי מחוץ לסין, רכשה מ-BYD רישיון לייצר את 'סוללות הלהב' הייחודיות של היצרנית הסינית.

במסגרת ההסכם תספק BYD לבורגוורנר תאי סוללה מסוג ליתיום פוספט ברזל (LFP), והחברה האמריקנית תארוז אותם במודולים הייחודיים ש-BYD פיתחה – "סוללות להב" – ותבנה מהם מארזי סוללות לרכב חשמלי.

בורגוורנר הוקמה במישיגן, ארה"ב, בשנת 1928 באמצעות איחוד של מספר ספקיות חלקים לתעשיית הרכב, וכיום היא מספקת חלקים לעשרות יצרניות רכב ברחבי העולם, בהן גם ג'נרל מוטורס, פורד, קבוצת סטלנטיס ויצרניות נוספות, וגם לוולוו ולפולסטאר מקבוצת ג'ילי. 'וורנר גיר', אחת החברות בתאגיד, פיתחה כבר בשנות ה-30 של המאה הקודמת מערכת הילוכים סינכרומית ועשור לאחר מכן פיתחה ממיר מומנט ותיבת הילוכים אוטומטית.

במשך כמעט 100 שנים גדלה החברה הזאת והתפתחה בעיקר על-ידי רכישת עשרות חברות מתמחות בייצור מערכות וחלקים ספציפיים שנדרשים ברכב, וכך היא התמחתה בין השאר במערכות להזרקת דלק, מערכות תמסורת מתקדמות לטרקטורים וכלי רכב מסחריים ולכלי רכב לשטח, מגדשי טורבו ועוד.

בורגורנר הרחיבה את הפעילות שלה לרוב המדינות שמייצרות רכב בעולם והייתה בין הספקיות הראשונות שהחלו לפעול ביפן ולאחר מכן בסין, וכיום היא מפעילה קרוב ל-100 מפעלים ומרכזי פיתוח ברחבי העולם ומעסיקה יותר מ-50,000 עובדים.

מובילה מחוץ לסין בתחום הרכב החשמלי

בשנת 2019 נכנסה בורגוורנר בעוצמה רבה לתחום הרכב החשמלי המתפתח במהירות עם רכישת שתי חברות, שנה לאחר מכן היא רכשה את דלפי טכנולוגיות שפיתחה רכיבי אלקטרוניקה ותוכנה למערכות לרכב חשמלי ובשנת 2021 היא רכשה חמש חברות נוספות בתחום הפיתוח והייצור של חלקים למערכות הינע חשמליות, בהן גם יצרנית סוללות גרמנית.

מסע הרכישות של בורגוורנר בתחום הרכב החשמלי נמשך גם בשנים 2022-2023 וכלל מספר חברות, ובסופו היא ניצבה פחות או יותר באותה רמת ידע טכנולוגי ויכולות ייצור ש-BYD פיתחה באופן עצמאי "בתוך הבית" על-ידי העסקת אלפי מהנדסים ואנשי פיתוח. כיום מוכרת בורג וורנר ליצרניות רכב חשמלי את כל רכיבי מערכת ההינע – החל ממנועים וממירי מתח, דרך עמדות טעינה מהירות ועד למערכות ניהול סוללה ומארזי סוללות.

בשנה שעברה פיצלה בורגוורנר את הפעילויות השונות שלה באופן די דומה לפיצול העסקים שביצעה רנו: חלק אחד של החברה מתמחה במערכות הינע שמבוססות על מנועי בעירה והוא כולל גם את מערך הטיפול בלקוחות, והחלק האחר מתמחה בפיתוח וייצור מערכות לרכב חשמלי.

בורגוורנר היא אחת הספקיות הזרות הפעילות ביותר בסין, באמצעות שותפות מקומית, ובין השאר הכריזה לאחרונה על תחילת הייצור של מנועים חשמליים למיניוואן החדש של אקספנג – P9. החברה גם תספק רכיבי אלקטרוניקה למערכות הנעה חשמלית למיזם משותף של 'אייווייז' עם פורד ולמערכות היברידיות נטענות מתוצרת גרייטוול.

גישה אל מספר רב של יצרניות רכב

BYD היא אחת מספקיות הסוללות של טסלה ויצרנית הסוללות השנייה בגודלה בעולם, אבל רוב יצרניות הרכב בסין רוכשות סוללות מיצרניות אחרות, בעיקר CATL, ובעולם בעיקר מ-LG וסאמסונג.

ההסכם החדש עם בורגוורנר יפיץ, למעשה, את תאי הסוללה של BYD ואת טכנולוגיית האריזה שלהם בתוך מודולים בתצורת "להב" אל מגוון יצרניות רכב נוספות, בעיקר באירופה ובארה"ב, ונראה שזאת עסקה ראשונה באסטרטגיית התרחבות חדשה של BYD.

מכירת רישוי ותאי סוללה לספקית חלקים גדולה יכולה לסייע ל-BYD להתגבר על חסמים שונים שהולכים ונערמים באירופה ובארה"ב במטרה להצר את צעדיהן של יצרניות הסוללות הסיניות. בנוסף, הייחוד של BYD בהקשר הזה נובע מן הניסיון הרב שהיא צברה עם כימיית LFP שאמנם מציעה צפיפות אנרגיה נמוכה מזו של NMC אבל גם מחיר הרבה יותר תחרותי והיעדר תלות במינרלים יקרים כמו ניקל, מנגן וקובלט.

בשלב זה מוגדר ההסכם בין BYD ובורגוורנר לסוללות שמיועדות לרכב מסחרי קל שייוצר "באירופה, אמריקה ובאזורים נבחרים באסיה פסיפיק". פרדריק ליסלדה, נשיא ומנכ"ל בורגוורנר, צוטט בהודעה לעיתונות של החברה כאומר ש: "הכימיה של סוללת ליתיום ברזל פוספט היא טכנולוגיה מרגשת שהופכת חשובה יותר ויותר ברחבי העולם בזכות העלויות התחרותיות שלה… אנחנו מאמינים ש-BYD מתאימה לבורגוורנר… (בזכות) יותר מ-20 שנות ניסיון והצלחה בסוללות LFP…"

מייקל הא, נשיא ומנכ"ל חברת הבת של BYD חשף טפח מן המציאות המורכבת כשהוסיף ש: "בעיתוי של גיאופוליטיקה מסובכת ועם תחילת השימש בסוללות LFP בכלי רכב מסחריים (מחוץ לסין), שיתוף הפעולה עם בורגוורנר והייצור המקומי של מארזי סוללות שמשתמשים בתאי להב FDB מחבר בין נקודות החוזק של שני הצדדים ומספק אפשרויות מגוונות וגמישות ללקוחות בחו"ל…"

The post סוללות הלהב של BYD יותקנו גם אצל יצרניות רכב חשמלי באירופה ואמריקה appeared first on TheCar.

כצפוי, וכפי שהובטח לנו בעשרות קדימונים, לנצ'יה השיקה השבוע ב"יום האהבה" את המכונית החדשה הראשונה שלה מזה 14 שנים – אפסילון – שהיא ללא ספק אחת המכוניות החשמליות היפות ביותר בעולם כיום.
לאחר כל מה שסופר על אפסילון מראש ולמפרע לא נשאר כמעט מה לחדש אודות הדגם, מעבר להצגת העיצוב המאוד יפה במלוא הדרו, אבל זאת הזדמנות מצוינת להרהר בעתיד המכונית ובעתידם של מותגי הרכב בעידן החשמלי.

לנצ'יה מספקת לנו הזדמנות מעולה לצורך זה מפני שאין כמו קבוצת 'סטלנטיס' כדי להדגים את המורכבות שאיתה נתמודד כולנו בשנים הבאות.

החשיבות הגדולה ביותר של 'אפסילון' נובעת מכך שהיא מעניקה הזדמנות נוספת ללנצ'יה – אחד ממותגי הרכב הוותיקים ביותר (נוסדה בשנת 1906), זו שהביאה לעולם יצירות מופת רבות עד שנטמעה לחלוטין בתוך קבוצת פיאט. באותה נשימה זה גם מעמת אותנו עם שאלה נוקבת אודות ערכם של מותגי רכב היסטוריים ומה המשמעות שלהם לרוב בני האדם בעולם – אשר עדיין לא נולדו כשאלה היו מותגים מפוארים.

לכשעצמה – אפסילון כמעט לא מחדשת דבר מבחינה טכנולוגית מפני שהיא מבוססת על אותה פלטפורמת eCMP ואותם מכלולים שמשמשים כבר את פיג'ו 208 ואופל קורסה, וישמשו בעתיד את רוב כלי הרכב הקטנים של קבוצת סטלנטיס.

ישנם אמנם מספר חידושים קטנים, למשל מערכת המולטימדיה וממשק המשתמש, אבל גם אלה יופיעו בעתיד בכל דגמי סטלנטיס. אם לא היינו פוגשים אותם בלנצ'יה הם היו מוצגים בפיג'ו או DS או בג'יפ.

מה כן? אפסילון מעוצבת, כאמור, בעיצוב מרהיב, וזאת אחת משתי ההצדקות העיקריות, ואולי היחידות, לבחור בימינו במותג כלשהו במקום ב-100 מותגי רכב אחרים. מבין כל השיקולים בעת רכישת רכב עיצוב מושך וייחודי הוא בוודאי אחד החשובים.

שיקול חשוב נוסף הוא המותג והמיתוג, וזה מסתכם בשלוש שאלות: מה מושך אותנו, הצרכנים, בכל המסרים של המותג? איך לדעתנו אנחנו – מי שמשתמשים במותג – נתפשים בעיניי אחרים (מה חושבים עלינו חברים/שכנים)? ומה הפרמיה שאנחנו מוכנים לשלם תמורת מותגים (האם אנחנו טיפוסים של דאצ'יה, טויוטה או אאודי)?

בסל המותגים של סטלנטיס נמצאים רוב סוגי המותגים שיכולים להציג את גבולות הגזרה של השאלה הזאת: ותיקים (אופל, ווקסהול, פיג'ו ופיאט שנולדו בסוף המאה ה-19), חדשים (DS, RAM שנולדו ב-2010-2014), בעלי מסורת מוטורית חשובה (לנצ'יה, אלפא-רומיאו, קרייזלר) או מומצאים וחסרי חשיבות (DS), מותגים חיים, מותגים חצי מתים שנשלפים מתהום הנשיה (לנצ'יה) ומותגים היסטוריים מאוד חשובים (קרייזלר) שלא נותרה להם הצדקה ולכן כנראה שלא ישרדו.

הדילמה של קברניטי סטלנטיס מרתקת וקשה, והיא מתקשרת באופן ישיר למהפכה האדירה שמתחוללת בשוק הרכב הסיני מאז שנת 2010, וביתר שאת מאז אחרי הקורונה. בשעה שהסינים ממציאים מותגים חדשים בקצב של אחד בחודש – האירופאים צריכים לחשוב היטב האם לשמר מותגים בני יותר ממאה שנים או לסתום עליהם את הגולל.

לייצר מכונית זה החלק הקל

הרעיון של לבנות דגמים ברמות מיצוב ומיתוג שונות על גבי פלטפורמות אחידות עתיק כמעט כמו תעשיית המכוניות עצמה, ומי ששכללו אותו לרמת אומנות היו וויליאם דוראנט שהקים את ג'נרל מוטורס בשנת 1908 והחל לאסוף לתוכה חברות שרכש, ווולטר קרייזלר שבנה קבוצת רכב מפוארת שנשאה את שמו.

רוב קבוצות הרכב הגדולות בימינו נוצרו באמצעות מיזוגים ורכישות של יצרניות קיימות כאשר שני המנועים העיקריים שלהן הם יתרון לגודל – ככל שמייצרים יותר מכוניות כך הן פחות יקרות ומרוויחים עליהן יותר כסף – ושימוש בפלטפורמות משותפות. עם זאת – רוב מותגי הרכב הרווחיים ביותר בתעשיית הרכב הם מותגי יוקרה, ובמיוחד אלה שנסמכים על קבוצות רכב גדולות.
לעומת זאת, כל קבוצות הרכב החדשות שמתהוות כעת, בעיקר בסין, מתפתחות וגדלות באמצעות מותגים מומצאים חדשים שאין להם אף שמץ של היסטוריה או מוניטין (חיובי או שלילי).

עידן הרכב החשמלי הפך את כל תהליך פיתוח ועיצוב הרכב לפשוט וחשוף יותר לתחרות בראש ובראשונה על-ידי הוצאת מנוע הבעירה מן המשוואה, מפני שייצור מנוע בעירה כרוך בתשתיות מורכבות ויקרות ובהמון ידע מוגן בפטנטים. כל שאר הרכיבים – ובמיוחד הסוללה שהיא הרכיב היקר מכולם – הם רכיבים גנריים שמיוצרים לכלל התעשייה על-ידי מספר מצומצם של ספקים – ואם גם קודם לכן לא היו הבדלים טכנולוגיים גדולים בין סקודה לפולקסווגן או בין יונדאי לקיה – כיום כל מה שמבדיל בין דגמים חשמליים שמיוצרים על אותן פלטפורמות הם רק העיצוב ורמות האבזור.

בעידן שבו קל וזול לעצב מכונית חדשה ולברוא מותגים חדשים אין בעיה להחיות אינספור שמות מותג מן העבר, או להמציא כל רעיון חדש, ואפשר אפילו לבנות את כל היצירות השונות על אותם קווי הרכבה ולחסוך בעלויות הייצור. השאלה היא אם יש הצדקה ליצירת מותגים חדשים ולשימור מותגים קיימים, ואיך יוצקים לתוכם ערך שיתורגם לרווחיות. במילים פשוטות: כמה כסף וזמן צריך להשקיע בלנצ'יה כדי לגרום לנו להעדיף אותה על פני אלפא-רומיאו, רנו, טויוטה או ג'ילי?

ב-30 השנים האחרונות נסגרו ונעלמו באירופה וארה"ב יותר מותגי רכב ממספר המותגים החדשים שנוצרו, ורוב המותגים החדשים לא שרדו. הסיבה לכך היא שלא מספיק לפתח ולייצר מכונית – רוב העלויות של תעשיית הרכב קשורות לשיווק, למיצוב ולמכירות שלה.

הסינים מובילים את המיתוג העולמי

שוק הרכב הסיני הוא הגדול ביותר בעולם ושם מתקיים גם שוק הרכב החשמלי הגדול ביותר. אבל הצמיחה האדירה של השוק הזה החלה רק לפני כ-20 שנים ולפני פחות מ-30 שנים כמעט כל אזרחי סין התגלגלו על אופניים.

הסינים החלו להכיר את מותגי הרכב שכולנו מכירים מפני שכל תעשיית הרכב שלהם הוקמה על בסיס שיתופי פעולה עם יצרניות רכב זרות, אבל את אף אחד מהם לא מעניינת ההיסטוריה של מותגים בעידן שבו הם לא נמכרו בסין, ובוודאי לא זאת של מותגים שמעולם לא יוצרו או נמכרו בסין. כמעט אף לקוח סיני לא יודע מה זה לנצ'יה או קרייזלר או DS, וגם לא ממש אכפת לו מה הם עשו במאה הקודמת.

אבל ככל שהשוק הסיני גדל ומתפתח, וככל שלקוחות סינים מפתחים טעמים מגוונים – כך נוצר שם פוטנציאל למותגים חדשים. זה מתמזג עם מגמה חדשה של העדפת תוצרת מקומית סינית ומותגים לאומיים והתוצאה היא שסין הפכה בעשור האחרון למובילה עולמית במספר המותגים החדשים שנבראים בה. גם אם בעתיד חלק או רוב המותגים לא ישרדו – זה לא משנה את העובדה שכרגע קיימת בסין מגמת התרחבות.

הסינים, שבעבר התמודדו על רכישת מותגים מערביים והשקיעו בכך הרבה כסף מעדיפים כיום להמציא מותגים חדשים עם שמות וסמלים שעושים היגיון בסינית אבל יותר קשה להסביר אותם מחוץ לסין. לעומתם צריכים האירופאים, האמריקנים והיפנים להחליט אם להשקיע משאבים במותגים חלשים ומתנדנדים או לזנוח אותם.

יצרנית הרכב הסינית BYD, למשל, שמובילה כעת את המכירות של רכב חשמלי ושל רכב סיני בישראל, צפויה להשיק באירופה (ואצלנו) את המותגים 'דנזה' (שפותח במקור יחד עם מרצדס) ו'יאנגוואנג' – שניהם מותגי פרימיום, ואת מותג הרכב המסחרי פאנגצ'נגבאו (Fangchengbao).

היצרנית הסינית ג'ילי, שכבר השיקה אצלנו את 'זיקר' ואת 'לינק אנד קו' (וגם את סמארט), מחזיקה גם במותג הרכב החשמלי 'גלאקסי', במותגי הרכב המסחרי 'פאריזון' ו'רדאר', בשיתוף הפעולה 'ליוואן', ובמותג הטכנולוגי המשותף עם 'באידו' – Ji Yue.

כאשר מוסיפים לשתי הדוגמאות האלה רק את עשר קבוצות הרכב הגדולות של סין, שלכל אחת מהן יש סל מותגים גדול ומתפתח, ואת יצרניות הרכב החדשות כמו ניו, אקספנג ו-20 נוספות – לא ברור אם לכל המותגים האלה יש זכות קיום בסין, ואם יש היגיון לשווק אותם מחוץ לסין.

חרבו דרבו

ליצרניות הרכב הסיניות יש כרגע איסור כניסה בפועל לארה"ב וגם באירופה הן עדיין נעות בזהירות ובחוסר נוחות. שוק הרכב היחיד בצד הזה של העולם שמקבל אותן בידיים פתוחות ובלב חפץ הוא השוק הישראלי שעוד קודם לכן הכיל יותר מותגי רכב מכל שוק אחר בעולם.

אל יותר מ-20 מותגי רכב חדשים שכבר נחתו בישראל, רובם סינים ורובם חשמליים, יצטרפו בשנה הקרובה 20 מותגים חדשים וכולם יחד ידרכו על הרגליים של מותגים יפנים וקוריאנים שמובילים את השוק שלנו וגם על אלה של האירופאים ומעט האמריקנים.

היצרניות הסיניות נהנות מסובסדיות ממשלתיות ישירות, עקיפות, חוקיות ואפורות ולכן הן ידחקו בקלות את רוב מותגי המסה האירופאים, ומכיוון שרוב יבוא הרכב לישראל מרוכז בידי חמש קבוצות רכב גדולות – קשה להניח שהן ישקיעו משאבים במיתוג מותגים חלשים או מתנדנדים כמו לנצ'יה, DS או קרייזלר.

בשנת 2016, לפני 8 שנים, עלתה על כבישי הארץ המכונית החדשה האחרונה מתוצרת לנצ'יה, ועוד הרבה שנים קודם לכן המותג הזה בקושי התקיים כאן. סמלת, כמו רוב יבואניות הרכב הוותיקות, הפכה לסופרמרקט שמציע שני מותגים סינים לצד שמונה מותגים אחרים מקבוצת סטלנטיס וסובארו.

ההחלטה אם לייבא את אפסילון החדשה לישראל, ובעיקר כמה להשקיע במיתוג ובמיצוב שלה, תלויה ראשית לכל במוטיבציה של היצרנית ובתנאים המסחריים שייגזרו ממנה, אבל לא צריך ללכת רחוק – אפשר לראות כמה מעט מושקע כרגע במיצוב ובמיתוג של שאר מותגי סטלנטיס כדי להבין שלנצ'יה לא עומדת לחזור לישראל "בגדול".

לסמלת אמנם אין כרגע אף "אס" בחבילת הקלפים שלה, אף מותג או דגם שהיא יכולה לרכוב עליו אל העשיריה הראשונה בטבלת המכירות. סביר מאוד שבשנה הנוכחית היא תידחק אל מתחת לעשיריה השנייה, לכן מותר להניח שהמיצוב של לנצ'יה הוא לא בדיוק כאב הראש הכי גדול של הארגון הזה.

מה שיקרה אצלנו השנה – במקביל לכניסתם של מותגים סינים חדשים – הוא המשך המגמה שראינו כאן בשנים האחרונות: קרבות רחוב בגזרת המכירות ומעט מאוד השקעה במיצוב ומיתוג של מותגים ותיקים או חדשים.

מצד שני – בכל מגוון הדגמים הגדול של סמלת נכון להיום אין אף דגם יפה כמו לנצ'יה אפסילון החדשה, וזה לבד צריך להספיק כדי להציע אותה בישראל. למזלם של מנהלי סמלת הם לא יצטרכו להתמודד עם הדילמה הזאת בקרוב, אלא לכל המוקדם בשנה הבאה: המכירות של אפסילון מתחילות בשוק האיטלקי, בתוך חודשים אחדים הן תתרחבנה אל בלגיה, הולנד, צרפת וספרד, ורק בשנה הבאה היא תוצע בגרמניה.

The post מה למדנו השבוע מהשקת המכונית (החשמלית) החדשה הראשונה של לנצ'יה אחרי 13 שנים? appeared first on TheCar.

אנשי יצרנית הרכב הסינית BYD אישרו לעיתונות הסינית שבכוונתם לייצא את מכונית המיני החשמלית שלהם, 'סיגאל' ('שחף', Seagull) מחוץ לסין תחת השם "דולפין מיני", וזה קצת דומה לאסטרטגיה שלהם לשנות את שמו של המיניוואן שמוכר בסין כ'סונג' ולכנות אותו באירופה 'סיל U'.

החברה החלה לשווק את 'דולפין מיני', או 'סיגאל', באורוגואי, שם היא נמכרת (בתקינה דרום אמריקנית שלא מתאימה לאירופה) תמורת 22,000 דולר, ובתוך כשבועיים תחל מכירתה גם בברזיל, ולאחר מכן במדינות נוספות בדרום אמריקה.

נכון להיום 'סיגאל' היא המכונית החשמלית הקטנה והכי פחות יקרה בהיצע הדגמים של BYD, והיא נמכרת בסין תמורת 10,000-12,500 דולר. זאת גם אחת המכוניות היותר נמכרות של BYD ובסיכום השנה שעברה נמסרו ממנה כ-280,000 יחידות בסין.

שימוש בשם 'דולפין מיני' עשוי להתגלגל יותר טוב על הלשון בעברית (למרות שגם 'סיגל' מסתדר לא רע) וסביר להניח שאלינו היא תגיע עם הסוללה הגדולה יותר, עם תכולת אנרגיה של כמעט 39 קילוואט שעה, ולא עם הסוללה בעלת 30 קילוואט שעה שאיתה מוצעת גרסת הבסיס שלה. בדרום אמריקה מוצעת המכונית עם שני גודלי הסוללה. בשני המקרים מונעת המיני החשמלית עם מנוע קדמי בודד שמספק 75 כוחות סוס וטווח הנסיעה עם הסוללה הגדולה הוא כ-400 קילומטרים לפי שיטת המדידה הסינית.

ההבדלים בכוח הקניה וברמת התחרות בשני השווקים הדרום אמריקנים מודגמים היטב במחירי המחירון של 'דולפין מיני': בעוד שבאורוגוואי היא מוצעת תמורת 22,000 -24,000 דולר בברזיל היא תוצע תמורת 20,000 – 23,000 דולר בהתאם לגודל הסוללה.

יונדאי-קיה: מאחוריכן!

ידיעה מעניינת נוספת בנוגע ל-BYD קשורה לכוונה שלה להתחיל למכור מכוניות בדרום-קוריאה עוד השנה.

מיותר להזכיר שיונדאי-קיה, קבוצת הרכב הדרום קוריאנית המובילה והחזקה, היא גם אחת השחקניות החזקות והמתקדמות בזירת הרכב החשמלי. קוריאה היא בסיס ייצור וייצוא גם עבור ג'נרל מוטורס ורנו, ולכן כניסתה של BYD לחצי האי הקוריאני היא זינוק אל "לב המאפליה".

לפי פרסומים בסין BYD צפויה להשיק בסין בשלב ראשון שלושה דגמים חשמליים מלאים, ואחד מהם הוא כנראה 'סיל'. יהיה מעניין לגלות כיצד יתגברו אנשי BYD על הביורוקרטיה הדרום קוריאנית בכל הקשור לקבלת הטבות מס לרכב חשמלי. BYD נכנסה כבר לשוק היפני, בשנה שעברה, אולם שם שמור לה היתרון של היותר יצרנית של רכב חשמלי בשוק שמתעכב להציע רכב כזה. BYD משווקת ביפן את סיל, דולפין ואטו 3 באמצעות רשת מפיצים עצמאית.

BYD מוכרת ומוכרת גם בקוריאה, אם כי בעיקר בתחום האוטובוסים החשמליים, ובשנה שעברה לבדה היא מסרה שם 726 אוטובוסים מתוצרתה. הקוריאנים, מצידם, מאבדים במהירות את מעמדם בשוק הסיני ומקומם נכבש בהדרגה על-ידי יצרניות סיניות.

The post סיגאל של BYD נקראת 'דולפין מיני' מחוץ לסין ומוצעת תמורת החל מ-20,000 דולר בדרום אמריקה. וגם: BYD נכנסת אל לב המאפליה בדרום קוריאה appeared first on TheCar.

ממשלת צרפת מוסיפה להוביל את אירופה עם תוכניות ממשלתיות שנועדו לסייע לציבור ובה בעת לפתור בעיות סביבתיות וחברתיות, אבל נראה שאפילו קובעי המדיניות הצרפתים לא ציפו לכזאת התנפלות: יותר מ-90,000 אזרחי צרפת מיהרו להירשם לתוכנית ליסינג בגיבוי ממשלתי להשכרת רכב חשמלי, ו-50,000 מהם זכו באפשרות לשלם 100 אירו לחודש ולקלף ניילונים מן המושבים של מכוניות צרפתיות חדשות.

רולאן לסקור, שר התעשייה והאנרגיה הצרפתי, אמר השבוע שתוכנית הליסינג הממשלתית – שנועדה לסייע לתעשיית הרכב המקומית, לצמצם את הביקוש לנפט, להפחית פליטות זיהום אוויר ולסייע לאוכלוסיות חלשות – הפכה ל"קורבן של ההצלחה של עצמה" אבל גם שהיא תחודש בשנה הבאה ביתר שאת.

התוכנית המקורית של ממשלת צרפת הייתה לאפשר ל-25,000 אזרחים צרפתים מעל גיל 18 אשר מתגוררים בצרפת במרחק של יותר מ-15 קילומטרים ממקום עבודתם ומשתכרים פחות מ-15,400 אירו בחודש לשכור בליסינג למשך 3 שנים מכונית חשמלית מתוצרת צרפתית שמחירה נמוך מ-47,000 אירו. הצימוק: התשלום החודשי שלהם הוא בין 100 ל-150 אירו בלבד לחודש.
תנאי חשוב נוסף הוא שהשוכר נוהג יותר מ-8,000 קילומטרים בשנה "כחלק מפעילותו המקצועית", ותוכנית הליסינג מאפשרת לשוכר לחדש את ההסכם פעם אחת ולרכוש את הרכב בסוף התקופה.

מיד עם השקת התוכנית, לפני כשישה שבועות, נרשמו אליה עשרות אלפי מועמדים שמתאימים לקריטריונים, והממשלה הכפילה את ההיקף ואת התקציב שמוקצה לה כך שיאפשר השכרה של 50,000 כלי רכב. עד לסוף חודש ינואר נרשמו לתוכנית 90,000 מועמדים מתאימים.

מי שלא עומדות בקצב הן דווקא רנו וסטלנטיס (פיג'ו-סיטרואן במקרה הזה) שלא ערוכות לספק מספר גדול כל כך של מכוניות חשמליות שעומדות במגבלת התקציב, וזה אילץ את כל הגורמים להגביל את עצמם ל-50,000 כלי רכב.

פתרון מעניין, לא מושלם

לצד הזכות צריך לומר שהתוכנית הצרפתית בנויה בדרך חכמה שמעודדת את תעשיית הרכב המקומית בימים שהיא נמצאת תחת מתקפה חסרת תקדים של תעשיית הרכב הסינית אשר נתמכת על-ידי ממשלת סין.

אפילו קברניטי התעשייה האירופאית מבינים שהפעם הם לא יוכלו להגן על התעשייה שלהם באמצעות הטלת מכסים מפלים מפני שזה יתנקם בהם בשוק הסיני שחשוב עבורם מאוד. לעומת זאת, דרך הפעולה האפקטיבית יותר היא להעתיק את המודלים של הממשלה הסינית – כלומר לתמוך ברכב חשמלי מצד הביקוש.

מיותר להזכיר שלממשלת צרפת יש אחזקות מיעוט ברנו-ניסאן ובקבוצת סטלנטיס (פיג'ו-פיאט), וששתי אלה הן בין המעסיקות הגדולות ביותר במשק הצרפתי והן נמצאות תחת איום קיומי.

התוכנית גם נוגעת באחד העצבים הרגישים של רכב חשמלי באירופה, וזו העובדה שעל אף תוכניות הסבסוד הממשלתי מחירי רוב המכוניות החשמליות עדיין גבוהים ולכן הן נרכשות בעיקר על-ידי בעלי הכנסה גבוהה.

יש מי שיתרעמו על תמיכה ברכב חשמלי בטענה שההשפעה שלו על הסביבה לא בהכרח חיובית – אבל במקום להיכנס לוויכוח הזה ראוי לשים לב שאחוז לא מבוטל מן החשמל בצרפת מיוצר בכורים גרעיניים וממקורות מתחדשים.
עקב אכילס של התוכנית הוא עידוד הרכישה של כלי רכב במקום עידוד השימוש בתחבורה ציבורית או בפתרונות של תחבורה אישית ממונעת (מיקרו-מוביליטי), אבל גם לעניין זה כדאי לשים לב שהתוכנית ממוקדת במי שממילא נוהג יותר מ-8,000 קילומטרים בשנה, כלומר שהיא מעבירה בעלי רכב משימוש במנועי בעירה לרכב חשמלי.

ממשיכים ב-2025

כאמור, על אף הכפלת היקף התוכנית והתקציב הממשלתי מספר הנרשמים אליה כמעט כפול ממספר האנשים שיזכו ליהנות ממנה השנה, ולשלם 400 שקלים בחודש תמורת רכב חשמלי חדש.

במשרד התעשייה והאנרגיה הצרפתי מבטיחים לחדש את התוכנית בשנה הבאה ולהיערך מראש לביקוש מוגבר. יועץ מקצועי לנשיא צרפת, עמנואל מקרון, אמר השבוע שמדובר ב"סיפור הצלחה אמיתי שמסמל את המדיניות הסביבתית הצרפתית. זה טוב לארנק וזה טוב לכדור הארץ".

שר התעשייה והאנרגיה הצרפתי רולאן לסקור אמר: "המיוחד בהצעה הזאת זה שבמקביל אתה נותן לאנשים שהם לא בהכרח אמידים גישה לרכב חשמלי זול, ויתרה מכך, אתה עושה את זה על ידי ייצור יותר כלי רכב צרפתיים. אנחנו צריכים לעשות את שניהם. התוכנית הזאת נוצלה מהר יותר מכפי שחשבנו וכעת עלינו להאט מעט כדי לאפשר ליצרניות הרכב הצרפתיות קצת זמן ואז נאיץ, נאיץ ונאיץ אותה". הוא הוסיף שפרטי התוכנית שתושק בשנה הבאה יפורסמו עוד השנה.

The post מכונית חשמלית ב-400 שקלים לחודש: הצרפתים התנפלו על המציאה וחיסלו מלאי של 50,000 מכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

בחודש יולי הקרוב צפויה יונדאי להשיק בקוריאה גרסה חשמלית טהורה של 'קספר' – מיני קרוסאובר שמבוסס על i10 ונמכר כרגע בקוריאה עם מנוע תלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר.

מדיווחים שמגיעים השבוע מקוריאה ומאירופה עולה האפשרות שהגרסה החשמלית של קספר תוצע באירופה עוד לפני שרנו תספיק להשיק את 'טווינגו', שלא לדבר על שתי החשמליות הקטנות והזולות – 4 ו-5, וגם לפני סיטרואן e-C3, כלומר שיונדאי תקדים את כל היצרניות האחרות אל "שוק ה-20,000 אירו".

המתחרה היחידה ש'קספר' תפגוש באירופה עם הגעתה היא דאצ'יה 'ספרינג' הסינית, שהיא גרסה חשמלית של רנו קוויד (Kwid) – קרוסאובר עירוני שהונדס במקור עבור השוק ההודי והותאם גם עבור השווקים המתפתחים של אמריקה הלטינית.

קספר החשמלית תכיל ככל הנראה סוללת ליתיום ברזל פוספט (LFP) שתאפשר טווח נסיעה של בין 200 ל-300 קילומטרים בין טעינות, והיא תאפשר ליונדאי להיאבק לא רק ברנו ופיג'ו-סיטרואן אלא בעיקר במכוניות חשמליות סיניות זולות כמו BYD 'סיגאל' ודומותיה שצפויות באירופה בקרוב.

יונדאי עשויה להציע את קספר גם בישראל, במקביל לאירופה, וזה יכול לקרות כבר ברבעון השלישי השנה. הכוונה של הקוריאנים באירופה היא לחתוך את המתחרות בכ-20%, כלומר לשאוף ליעד מחיר של 20,000 אירו בעוד שהאחרות בונות על 25,000 אירו ומקוות להגיע מאוחר יותר ליעד של 20,000 אירו.

קספר הנוכחי הושק בשנת 2021 כמיני קרוסאובר שבנוי עם רוב מכלוליהן של יונדאי i10 וקיה פיקנטו, או אם תרצו – זאת גרסה מוגבהת של מכונית המיני המוכרת והנמכרת בישראל.
ההבדל החשוב מבחינתנו כעת הוא ש-i10 מיוצרת בטורקיה ואילו קספר אך ורק בדרום קוריאה.

ממדיה של קספר ה"בנזינית" הם אורך של 359.5 סנטימטרים, רוחב של 159.5 סנטימטרים וגובה של 157.5 סנטימטרים, אבל בצילומי ריגול של הגרסה החשמלית שביצעה נסיעות מבחן בשבדיה עולה הרושם שגרסה זאת תהיה ארוכה יותר בכ20-25 סנטימטרים, ככל הנראה כדי להתאים טוב יותר לשוק האירופאי.

לקריאה נוספת:

האם פולקסווגן תפתח יחד עם רנו מכונית חשמלית שתעלה 80,000 שקלים?