רבים עושים שימוש מוטעה במונחים כמו "קילוואט", "קילוואט שעה" או "וולט" ו"אמפר" – וזה יוצר אי הבנות לגבי ביצועי הרכב, קצב טעינה, יעילות שימוש ועלות הבעלות הכוללת.

כתבה זאת נועדה לעשות סדר בשמונה מושגים מתחום החשמל שרלוונטיים לבעלות על רכב חשמלי, ולהסביר את ההשלכות המעשיות שלהם על בעלי הרכב.

1. הספק

אחד משני המושגים החשובים ביותר לכל בעל רכב חשמלי הוא ההספק – גם של המנוע או כלל המנועים שמניעים את הרכב וגם של עמדות טעינה שטוענות את הסוללה.

מנוע חשמלי ממיר אנרגיה, כלומר שהוא יכול לקבל אנרגיה חשמלית ולהמיר אותה לאנרגיית תנועה או להיפך: לקבל תנועה ולייצר חשמל. בשני הכיוונים אפשר למדוד "הספק" – כלומר את כמות האנרגיה החשמלית שמומרת במנוע בכל יחידת זמן (למשל שניה או שעה) כדי לבצע עבודה או פעולה.

הספק חשמלי נמדד ביחידה שנקראת ואט (Watt), וזאת מכפלה של המתח החשמלי (שנמדד ביחידה שנקראת וולט) בזרם החשמלי (שנמדד ביחידה שנקראת אמפר). קילו, ביוונית, הוא "אלף", ויחידת המידה הנפוצה ביותר בשימוש יום יומי לתיאור הספק חשמלי היא קילוואט, שמסומנת ב-KW ומשמעותה אלף וואט.

אז למה זה קצת מבלבל?

אולי מפני שכשמדובר בהספקי מנועים יש יחידת מידה הרבה יותר מוכרת ונפוצה שמתארת בדיוק את אותו דבר: כוח סוס. גם כוח סוס היא יחידת מידה שמתארת הספק, וכדי להציג את אותו ערך בקילוואטים מבצעים המרה חשבונית פשוטה שלא ניכנס אליה כאן כדי שלא להעיק.

גם לעמדת טעינה יש הספק וגם הוא מוצג בקילוואטים, אלא שבמקרה הזה לא מתואר הספק מנוע במובן של ביצוע עבודה אלא במובן של קצב העברת אנרגיה בין מקור אנרגיה לבין סוללה חשמלית או להיפך.

עמדות טעינה ציבוריות, שטוענות את הרכב בזרם ישר (DC), יכולות לספק בישראל עד כ-350 קילוואט (ובחו"ל גם הרבה יותר), אבל הספק הטעינה בפועל נקבע על-ידי מערכת ניהול הסוללה ששולטת בהספק שהסוללה מסוגלת לקבל.

עמדות טעינה ביתיות טוענות בזרם חילופין (AC) ובהספקים נמוכים משמעותית, ומכיוון שהסוללה ומערכת ההנעה ברכב פועלת עם זרם ישר נדרש ממיר שהופך את הזרם הרגיל של רשת החשמל הארצית (AC) לזרם ישר.

חשוב לדעת שישנם כלי רכב שלא מסוגלים לנצל את מלוא ההספק אפילו של עמדות ביתיות ועוד יותר חשוב לדעת שהמשמעות המעשית היא שצריך להכיר את יכולות הטעינה של רכב שבו מתעניינים. ככל שעמדת הטעינה ומערכת ניהול הסוללה מאפשרות קצב טעינה גבוה יותר – כך מצטמצם משך הזמן שנדרש כדי לטעון סוללה, בין אם בעמדה הביתית ובין אם בעמדה ציבורית.

2. תכולת אנרגיה

המושג השני החשוב ביותר לבעלי רכב חשמלי הוא תכולת האנרגיה של הסוללה ברכב (או "קיבולת סוללה") שנמדדת בקילוואט-שעה, ואפשר להתייחס אליה כאל "כמות של אנרגיה חשמלית". מה שמבלבל במושג הזה זה ראשית לכל השימש החוזר במושג "קילוואט" וגם ההתייחסות למשך זמן של שעה.

מפני שאם רוצים לפשט דברים אפשר היה לחשוב על קילוואט-שעה כמו על הנפח של מיכל הדלק ברכב שלכם, למרות שנפח מחושב בליטרים ובכלל לא קשור לזמן…

בניסיון להמחיש את הדברים בדרך אחרת אפשר לחשוב על הדלק במיכל לא כמו על נוזל שממלא נפח אלא על האנרגיה הפוטנציאלית שהנוזל הזה מכיל (כמה עבודה הבנזין הזה יכול לעשות).

אז מה זה "קילוואט-שעה"?

קילוואט-שעה היא מידת כמות אנרגיה. זאת לעומת "קילוואט", שמייצג מידת כוח. ה"אנרגיה" מתארת את הפוטנציאל להספק או לייצור עבודה, ואילו הכוח הוא ההספק עצמו – קצב הייצור של עבודה או הקצב שבו מנוע או צרכן אנרגיה אחר משתמש באנרגיה.

כאשר סוללה של רכב חשמלי מספקת קילוואט אחד במהלך שעה שלמה מתרוקנת ממנה אנרגיה שוות ערך לקילוואט שעה, וגם להיפך: אם טוענים לתוך הסוללה הזאת במשך שעה אנרגיה בהספק של קילוואט אחד נוסף לה קילוואט-שעה אחד (וכמובן שלצורך הפשטות אנחנו מתעלמים מאובדני האנרגיה).

3. זרם חשמלי

זרם חשמלי הוא תנועה של אלקטרונים בתוך מוליך והוא נמדד ביחידה שנקראת 'אמפר'. היות שקשה לדמיין אלקטרונים מתרוצצים בתוך כבל מתכת אפשר לחשוב על צינור גומי שמשקים איתו את הגינה, ובמיוחד על הקוטר של הצינור.

ככל שהקוטר גדול יותר כך אפשר להעביר דרך הצינור יותר מים ביחידת זמן, וככל שה"אמפר" גבוה יותר גם קצב הזרימה של הזרם החשמלי או כמות המטען החשמלי שעובר בו בכל רגע גבוהים יותר.

ברשת החשמל הביתית ישנם מעגלים ("צינורות") שמספקים בדרך כלל עד 16 אמפר, ואם צריכת החשמל גבוהה יותר יש נתיך ("פיוז") שקופץ כדי שהמוליכים לא יתחממו יתר על המידה. ישנם גם מעגלי 25 אמפר אבל כאשר רוצים לצרוך כמויות גדולות יותר של חשמל עושים שימוש ברשת ביתית תלת-פאזית, אשר תומכת במעגלים שמספקים יחד 32 אמפר, כלומר זרם חזק יותר.

בהתאם לכך ישנם מטענים ועמדות טעינה ביתיות שמספקות בדרך כלל בין 16 ל-32 אמפר. ככל שמתאפשר זרם גבוה יותר כך אפשר לצרוך יותר אנרגיה ביחידת זמן. למשל, אם התשתית הביתית מאפשרת להגיע רק ל-16 אמפר – הספק הטעינה יהיה נמוך וכך גם קצב הטעינה.

4. זרם ישר וזרם חילופין

אמרנו – זרם חשמלי הוא תנועה של אלקטרונים בתוך מוליך, ובמעגלים הפשוטים ביותר זורם זרם ישר (Direct current) שהוא זרימה חד-כיוונית של מטען חשמלי, למשל דרך מוליך כמו חוט מתכת, וגם דרך מוליכים למחצה, מבודדים, או אפילו דרך ריק (ואקום).

שימוש ראשון בזרם חשמלי ישר (DC) בוצע כבר בשנת 1800 על-ידי הפיזיקאי האיטלקי אלסנדרו וולטה וכ-70 שנים לאחר מכן החלו להפיק זרם כזה בתחנות כוח. ברשתות חשמל ארציות נעשה כיום שימוש בלעדי בזרם ישר בכבלים תת-ימיים למרחקים ארוכים, ושימוש אלטרנטיבי נעשה בו לצורך העברת כמויות גדולות במיוחד של אנרגיה, להנעת חלק מן הרכבות החשמליות ועוד. סוללות ולוחות סולאריים פועלים אך ורק בזרם ישר.

זרם ישר משמש גם בכל כלי הרכב בעולם, כולל אלה עם מנועי בעירה: מערכת ה-12 וולט ברכב – החל מן המצבר והמתנע וכלה בבקרת האקלים – פועלות בזרם ישר למרות שהוא נוצר במקור באלטרנטור שמייצר זרם חילופין. מן האלטרנטור מוזרם החשמל למיישר זרם שהופך אותו לזרם ישר.

ברכב חשמלי יש בדרך כלל שתי מערכות זרם ישר: אחת, במתח של 12 וולט, מספקת חשמל לכל צרכני החשמל שקיימים בכל כלי רכב, והמערכת האחרת, שפועלת בדרך כלל במתח של כ-200-800 וולט, מספקת כוח למערכת ההנעה של הרכב.

בראשית עידן ייצור החשמל לא התאפשר להפחית בדרך יעילה את המתח של זרם ישר כך שיהיה אפשר להשתמש בו במכשירי קצה ביתיים, ולכן נעשה שימוש בזרם חילופין (Alternating Current), שהוא זרם חשמלי שמשנה כיוון וגודל ברציפות. זרם חילופין (AC) מאופיין במחזור שצורת הגל שלו היא סינוס שבמחצית התקופה החיובית שלו תואמת כיוון אחד ("חיובי") ולהיפך. בכל רחבי העולם מופצת אנרגיה חשמלית ברשתות החשמל הארציות כזרם חילופין מכיוון שזאת השיטה היעילה ביותר להעברת כוח דרך קווי חשמל מבחינת אובדני אנרגיה ומינימום יצירת חום כתוצאה מן ההתנגדת של המוליך (חוט החשמל).

הזרם שמספקת חברת החשמל לבית או לעסק שלכם הוא זרם חילופין (AC), וזה גם סוג הזרם שמספקת עמדת הטעינה הביתית לרכב החשמלי. היות שמערכת החשמל ברכב עושה שימוש בזרם ישר (DC) – נעשה שימוש ב"מיישר זרם" שמבוסס על רכיבים אלקטרוניים שמאפשרים לזרם לזרום רק בכיוון אחד.

5. מתח

כאמור, הספק חשמלי הוא המכפלה של המתח החשמלי שנמדד ביחידה שנקראת וולט בזרם החשמלי שנמדד ביחידה שנקראת אמפר. אם מגבירים את המתח החשמלי בלי לשנות את הזרם מקבלים יותר הספק, וכך גם אם מגדילים את הזרם בלי לשנות את המתח.

ההספק החשמלי – מכפלת המתח בזרם, נמדד ברגע ספציפי, וכאשר מכפילים את המידה הזאת ביחידת זמן מתקבלת כמות האנרגיה שנצרכת או נאגרת (שנמדדת בקילוואט-שעה).

נשים בצד את ההגדרה הפיזיקלית ונתייחס למתח חשמלי כאל "לחץ" שמניע מטען חשמלי דרך מוליך, ולשם הפשטות נחזור אל צינור ההשקיה ונחשוב על לחץ המים שבתוכו. ככל שהלחץ הזה עולה בלי לשנות את הזרם כך "זורמת" במוליך יותר אנרגיה.

המתח המקובל ברשת החשמל הישראלית הוא 220 וולט (לעומת 110 וולט בארה"ב וביפן), וזה גם מתח העבודה המקובל בעמדות טעינה ביתיות עם זרם חילופין (AC).

תחום נוסף שבו אנחנו פוגשים מתח חשמלי הוא הארכיטקטורה החשמלית של כלי הרכב. למשל, BYD הציגה לאחרונה ארכיטקטורה של 1,000 וולט, ואחד היתרונות שלה הוא שהיא מאפשרת להשיג הספקים גבוהים תוך שימוש בזרם נמוך יותר (מפני שהספק הוא מכפלת המתח בזרם), וכך גם לגבי טעינה של הסוללה.

זרם נמוך מאפשר להשתמש במנועים קטנים יותר פיזית ובכבלים דקים וקלים יותר וכך לייצר פחות חום ולחסוך במשקל הכולל.

6. סוג חיבור וקצב טעינה

בהתאם לסוג הזרם – ישר או חילופין – ישנם שני סוגי חיבורים בין רכב חשמלי לבין עמדת טעינה. משתמש טיפוסי ברכב חשמלי טוען את הרכב שלו רוב הזמן בעמדה ביתית שמחוברת לתשתית זרם חילופין (AC) והחיבור הנפוץ ביותר לעמדה כזאת נקרא TYPE 2 ונמצא משני הצדדים – גם בעמדת הטעינה (אלא אם החיבור אליה קבוע) וגם ברכב עצמו.

תיאורטית קיים גם חיבור TYPE 1 שהיה נפוץ יותר בארה"ב ובמספר מדינות וכדי להתאים בינו לבין עמדת טעינה ציבורית או ביתית נדרש מתאם או כבל עם מתאם. בטעינה כזאת, שהיא איטית מאוד אך מתאימה לכלים תפעוליים שונים, נעשה שימוש ב"מטען סבתא" (בהספק של כ-2.3 קילוואט) או במטען ביתי (בהספק של כ-3.6 קילוואט) ושניהם פועלים על תשתית חד פאזית עם זרם חילופין (AC). ההספק המרבי של טעינה ברמה 1 הוא 7 קילוואט.

טעינה ברמה 2 (TYPE 2) היא כאמור הנפוצה ביותר ומבוצעת באמצעות עמדות טעינה ביתיות או ציבוריות שמאפשרות קצב טעינה של בין 7 ל-22 קילוואט וגם הן פועלות עם זרם חילופין (AC).

בטעינה ברמה 3, שנקראת גם "טעינה מהירה", נעשה שימוש במטעני זרם ישר (DC) בעמדות ציבוריות. מטענים כאלה בישראל מספקים יותר מ-43 קילוואט, והעמדות החזקות ביותר שהותקנו עד היום אצלנו מספקות מקסימום 350 קילוואט.

תקן הטעינה הנפוץ ביותר בישראל הוא CCS2 אולם קדם לו תקן יפני שנקרא CHAdeMO, והוא עוד עשוי לעשות קאמבק בעתיד. ברבות מעמדות הטעינה הציבוריות בישראל יש תקעים לשני התקנים.

7. טווח נסיעה

זה כמובן לא מושג שלקוח מתחום החשמל אבל הוא מאוד רלוונטי ועושה שימוש במונחים שנזכרו כאן.

בקירוב, כאשר יודעים מהי תצרוכת האנרגיה הממוצעת של מכונית חשמלית – שנמדדת בקילוואט, ויודעים מה תכולת האנרגיה של הסוללה, שנמדדת בקילוואט-שעה – אפשר להעריך מה יהיה טווח הנסיעה המרבי של אותה מכונית עם סוללה טעונה, אם כי לעולם לא כדאי להגיע למצב שבו הסוללה התרוקנה לגמרי.

לדוגמה, למכונית שצורכת בממוצע 20 קילוואט-שעה ל-100 ק"מ ויש לה סוללה עם תכולת אנרגיה של 80 קילוואט-שעה – יש טווח נסיעה תיאורטי של 400 קילומטרים וטווח ריאלי של כ-360 קילומטרים בהנחה שלא רוצים להזיק לסוללה או להישאר עם הלשון בחוץ.

ההתייחסות אל כמות החשמל שנצרכת בכל קילומטר או 100 קילומטרים של נסיעה דומה מאוד למה שכולנו מכירים בעולמות מנועי הבעירה כ"תצרוכת דלק". במקום לחשוב על כמות הבנזין או הסולר שנשרפים בכל קילומטר או 100 קילומטרים אפשר לחשוב על "תצרוכת אנרגיה", ובמידה רבה היא מושפעת מאותם תנאי נסיעה: כאשר מאמצים את המנוע צורכים יותר אנרגיה.

טווח הנסיעה נקבע על ידי כמות האנרגיה הזמינה לשימוש שנמצאת בסוללה (ונמדדת בקילוואט-שעה) ובתצרוכת החשמל שנקבעת על-ידי רגל ימין של הנהג או הנהגת ונמדדת ב"וואט-שעה לקילומטר" או "קילוואט-שעה ל-100 קילומטר". שני ההבדלים הגדולים, אגב, הם ראשית לכל שברכב חשמלי יכולה אותה רגל ימין גם "לייצר" אנרגיה, לפחות במידה מסוימת: כאשר בולמים את הרכב – חלק מההאטה שלו מבוצעת על-ידי בלימה רגנרטיבית שמייצרת חשמל ומחזירה אותו לסוללה. בנוסף, כאשר עומדים בפקק "משלמים" בעיקר על מיזוג האוויר אבל לא על מנוע שפועל בסרק.

8. מצב הטעינה

מצב הטעינה (SOC) מתאר את "רמת הטעינה" הנוכחית בסוללה של הרכב החשמלי, או את כמות האנרגיה שנותרה בסוללה, והוא מבוטא בדרך כלל באחוזים ביחס לסוללה טעונה במלואה.
למען הנוחות אפשר להתייחס לנתון הזה כמו אל מד דלק בכל רכב עם מנוע בעירה, ולקבל תחושה של כמה הסוללה "מלאה" בכל רגע נתון.

מכירים מונחים חשובים נוספים שכל בעל רכב חשמלי חייב להכיר – או דרך הצגה נוחה יותר של אלה שהצגנו כאן? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כל האמת על תקן טווח הנסיעה הסיני CLTC לרכב חשמלי

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי

The post מה זה חשמל? שמונה מונחים שכל בעל רכב חשמלי חייב להכיר appeared first on TheCar.

עכשיו אפשר להתווכח לגבי הערך הכספי של הסבסוד שממשלת סין מעניקה באופן ישיר ועקיף לכל רכב חשמלי שמיוצר בסין, אבל אין מחלוקת לגבי השורה התחתונה: יצרניות הרכב האירופאיות נמצאות במצב של "להיות או לחדול" – וכדי "להיות" הן זקוקות נואשות למכוניות חשמליות במחיר שווה לכל נפש.

פולקסווגן כבר הכריזה על כוונתה לייצר ולמכור את ID.2 ואת ID.1 תמורת 25,000 אירו לראשונה ו-20,000 אירו לשנייה, וכעת היא חושפת את ID. Every1 ומאפשרת לנו הצצה ראשונה למכונית החשמלית הקטנה שתוצע באירופה בעוד כמעט שנתיים.

המידות: 388 סנטימטרים לאורך, 181.6 סנטימטרים לרוחב ו-149 סנטימטרים לגובה, כלומר שהיא קצרה מעט מפולקסווגן פולו אבל ארוכה ומרווחת יותר מקיה פיקנטו.

המכונית תתגלגל על חישוקי 19 אינטש ענקיים, ועם קצת מאמץ אפשר למצוא בעיצוב של הקונספט הזה רמזים לפולקסווגן גולף דור ראשון או ל-ID. 3 שהשתמשה באותם מוטיבים של שנות ה-70. למרבה המזל – את הקווים החדים שהיו אופנתיים לפני 50 שנים מחליפים כעת קווים עגלגלים ורכים.

תא הנוסעים מעוצב בעיצוב מינימליסטי ושימושי ואין ספק שהוא יציע מרחב מחיה נדיב ביותר – בין השאר בזכות רצפה שטוחה ומינימום הסחות דעת עיצוביות, אבל אחרי הכל זאת מכונית עירונית קטנה לארבעה מבוגרים. תא המטען שלה, בנפח 305 ליטרים, מכובד ביחס לכל מכוניות המיני.

גלגל ההגה הריבועי מעניק מחסה ללא מעט כפתורי הפעלה פיזיים וזה נהדר, אם כי נראה שלמרות הביקורת הרבה – אין שיבוץ של כפתורים פיזיים נוספים בהמשך הדאשבורד. כן נדמה שישנם כפתורים פיזיים למיזוג האוויר ולשליטה בעוצמת השמע.

כמו כל חברותיה לסדרה – מן הגדולה ביותר ועד אליה – גם ID.1 תתבסס על פלטפורמת MEB המוכרת והוותיקה ותהיה לה הנעה קדמית. המנוע שלה יספק 94 כוחות סוס והמהירות תוגבל ל-130 קמ"ש. פולקסווגן מבטיחה טווח נסיעה מינימלי של 250 קילומטרים בין טעינות.

מן ההודעה לעיתונות של פולקסווגן – שבה נכתב ש"ארכיטקטורת תוכנה חדשה ורבת עוצמה מאפשרת עדכונים ושדרוגים לכל החיים" עולה חשש קל מפני האפשרות שחלק מן התכונות שהמכונית תציע יהיו כרוכות בתשלום או בחיבור לתוכנית מנויים.

מילה אחת על כסף

יצרנית הרכב הסינית BYD מוכרת כיום את 'שחף' בסין תמורת כ-11,000 אירו, ובחבילה הזאת כלולות סוללה עם תכולת אנרגיה של כ-39 קילוואט שעה שמספקת טווח של 340 קילומטרים, ואינסוף מערכות סיוע לנהיגה ופריטי אבזור.

עד לשנת 2027, כאשר פולקסווגן תשיק את ID. 1, מחירי הסוללות החשמליות צפויים לצנוח ו-BYD תוכל להציע את שחף, או את המחליפה שלה, במחיר עוד יותר תחרותי. אבל הנתונים שנחשפו כעת לגבי המיני-פולקסווגן מדברים על טווח של 250 קילומטרים בלבד ועל תג מחיר כמעט כפול.

על כך נאמר: מאוחר מידי, מעט מידי.

לקריאה נוספת:

מנהל המכירות העולמי של פולקסווגן: רכבים חשמליים אמינים יותר ממכוניות בנזין

פולקסווגן גולף 8.5 במבחן דרכים

פולקסווגן תפתח סוללות לרכב חשמלי עם CATL הסינית

The post פולקסווגן מציגה את המכונית החשמלית הכי פחות יקרה שלה appeared first on TheCar.

אבל לכל בעלי טסלה שאינם חברים בכת – ויש בעולם הרבה מאוד כאלה – יש כעת בעיה קשה, במיוחד באירופה ובארה"ב: ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק – שלא לומר התנהגות נאו-נאצית, שלא לומר התנהגות מסוכנת – עוררה גל מחאה חריפה. למרבה הצער – במקום שהמחאה תופנה כלפי מאסק עצמו היא מופנית כנגד בעלי טסלה וכנגד כל דבר שמייצג את טסלה.

מאז אמצע 2024, וביתר שאת מאז טקס ההשבעה של הנשיא דונלד טראמפ שבו הצדיע אילון מאסק במועל יד נאצי, טסלה חווה משבר שכל כולו מיוחס לפעולות הפוליטיות השנויות במחלוקת של מאסק. התוצאה: צניחה במכירות ומעשי חבלה ברכוש של החברה ולקוחותיה.

כפי שפרסמנו בכתבה קודמת, מאסק הביע תמיכה פומבית במפלגת הימין הקיצוני הגרמנית 'אלטרנטיבה לגרמניה' (AfD) וגם בפעילי ימין קיצוני אחרים במדינות שונות באירופה. אבל שבשונה מסימן השאלה שאנחנו הצבנו בכותרת לכתבה שפרסמנו בנושא – לא מעט בעלי רכב ולקוחות פוטנציאליים באירופה ובארה"ב שמים סימן קריאה, ופשוט מתרחקים מדגמי טסלה.

"קניתי לפני שהוא התחרפן"

מספר בעלי רכב שצוטטו במספר כלי תקשורת בעולם טוענים שהם "חשים בושה" או "גועל" גם מן ההתבטאויות של מאסק, ולא פחות מכך: מן התגובות שהם מקבלים מאנשים ברחוב כאשר הם נוהגים במכוניות שלהם.

לא מעט בעלי טסלה מיהרו לרכוש מדבקות לכלי הרכב שלהם שבהן הם מכריזים שהם לא מזדהים עם דבריו של מאסק, או שהם "קנו את הרכב לפני שהוא התפלפ". לדברי פטריק שניידר, האיש שיזם את קמפיין המדבקות, אלפי בעלי רכב רכשו ממנו עד עכשיו מדבקות שהנוסח שלהן נע בין "קניתי את זה לפני שאילון השתגע" ועד ל"אילון מבאס". אגב, מעניין שעד עכשיו עדיין לא קם יזם ישראלי זריז שמציע למכירה מדבקות דומות בעברית…

בעל טסלה בבריטניה, שם מתנהל אחד הקמפיינים האגרסיביים ביותר כנגד מאסק, צוטט ב'גרדיאן' הבריטי ואמר ש"בשלושת השבועות האחרונים היו לי שני אנשים שהצדיעו במועל יד נאצי ואחד צעק 'הייל היטלר'… הם פשוט עשו לי שיימינג. זה עבד". סוכנות הידיעות הצרפתית IFP פרסמה ציטוט של בעל טסלה בצרפת שאמר "אני קצת מתבייש לנהוג (במכונית שלי) בשלב זה" והצהיר שהוא נשבע לעולם לא לקנות שוב רכב מטסלה. זה לא קורה במקרה: כמה מן הקמפיינים באירופה כוללים הדבקת מדבקות "אנטי אילון" על מכוניות מתוצרת טסלה שחונות ברחובות.

אלה, אגב, המקרים ה"קלים": במקרים אחרים, שצריך לגנות בכל פה, הושחתו מכוניות טסלה באמצעות ריסוס כתובות נאצה כנגד אילון מאסק או צלבי קרס.

טסלה רשומה ותיזכר לעד בדברי ימי תעשיית הרכב כחברה שהאיצה את מהפכת הרכב החשמלי ולאורך שני עשורים היא נהנתה בדרך כלל מתדמית ציבורית חיובית כחברה "ירוקה" שנאבקת בפגיעת האדם בטבע וגם כחברה חדשנית ושוברת מוסכמות. טסלה גם נהנתה לאורך השנים מן התדמית הסוחפת של אילון מאסק כמנהיג, ממציא, מחדש, אולי אפילו של גאון יחיד בדורו. אבל כל זה היה לפני שההתנהגויות המוזרות שלו, שבמקרים רבים התקבלו אפילו בחיבה מסוימת, הפכו למסוכנות כמעט כמו כמות הכוח שהוא מרכז בידיו ולאופן שבו הוא מוחק את המחסומים ההכרחיים בין הון לשלטון.

צריך להזכיר שלאורך השנים בוצעו פעולות ספורדיות כנגד טסלה – בעיקר על ידי ונדליסטים ושונאי קידמה ולאו דווקא באופן מאורגן ועם "הצדקה" פוליטית או אידאולוגית, אבל כיום טסלה ואילון מאסק נמצאים במקום אחר לגמרי.

בארה"ב ובאירופה קיימות התארגנויות מחאה משמעותיות שמפעילות קמפיינים והם סוחפים אחריהם אלפי משתתפים. בקליפורניה הושחת אולם מכירות של טסלה על-ידי אחת מקבוצות המחאה שאנשיה ריססו כתובות נאצה בגנות מאסק. קבוצת סטודנטים פעילים אחרת יצאה בקמפיין אלים שמאיים על בעלי טסלה בנזק לרכוש, תחת הכותרת "תמכור את המכונית שלך עכשיו, לפני שיהיה מאוחר מדי".

בניו יורק השתלטה קבוצת מפגינים אחרת על אולם תצוגה של טסלה ואנשיה חילקו פלאיירים שקוראים לקונים פוטנציאליים לשקול מחדש את הרכישה. בגרמניה, כפי שפרסמנו כאן, פעילים הקרינו תמונות של ההצדעה השנויה במחלוקת של מאסק על הקיר של המפעל של טסלה בברלין.

בפולין הפגינו קבוצות פעילי הגנת הסביבה לצד עמדות טעינה של טסלה ומחו כנגד פעילותו הפוליטית של מאסק. לאחר הופעתו המפתיעה של מאסק בעצרת של המפלגה הניאו נאצית הגרמנית AfD קרא שר התיירות הפולני בריאיון לרשת השידור הפולנית Tok FM להחרים את טסלה: "כל מה שאני יכול לומר זה שאף פולני נורמלי לא צריך לקנות טסלה יותר… נדרשת תגובה רצינית וחזקה, כולל חרם צרכנים".

עם זאת – אף אחת מקבוצות המחאה בעולם לא הגיעה עד כה לרמת הקריאטיביות של המפגינים הבריטים שמנהלים את קמפיין "צלב הקרס": זה כולל הדבקת כרזות שמדמות את מאסק לאדולף היטלר, ואת טסלה ל"מכונית צלב הקרס" תחת הכותרת "מ-0 ועד ל(שנת) 1939 ב-3 שניות". במקביל מתקיימת כבר מכירה של פוסטרים כאלה באינטרנט.

כישראלים – שעמדו פעורי פה ונדהמים לנוכח מסעות הכפשה והשנאה כנגד ישראל מאז ה-7 באוקטובר, ומול גלי ההפגנות המאורגנות והממומנות בידי קטאר ואיראן תחת הכותרת "מן הנהר ועד הים" – יש לחלקנו נטייה מובנת להתייצב דווקא לצד המותקפים והקורבנות של מחאות כאלה, כלומר לצד טסלה ואילון מאסק. אבל בראיה אובייקטיבית צריך להפריד בין השניים: טסלה בוודאי לא אשמה בהתנהגות של מאסק, אבל גם אסור להמעיט בסכנה שנובעת מן ההתנהלות שלו לעולם החופשי כולו, וגם לטסלה.

מה שברור זה שלמרות שנראה שכל המחאות האלה לא מתואמות – הלחץ המשולב שלהן ברחבי העולם בהחלט משפיע, מבייש את בעלי טסלה, וגורם לרוכשים פוטנציאליים של דגמי טסלה לבחור ביצרניות אחרות. בעלי טסלה רבים ברחבי העולם מוכרים את המכוניות שלהם, ומציפים את הרשתות החברתיות כדי לפרוק את תסכוליהם.

המכירות צוללות, בעלי המניות חוששים

להתנהלות של מאסק יש השפעה מיידית על המכירות באירופה ובארה"ב: טסלה אמנם לא מדווחת נתוני מכירות בארה"ב אבל אנליסטים בתעשייה מעריכים שבמהלך הרבעון הראשון של 2025 חלה ירידה בהיקף המסירות של טסלה בארה"ב.

באירופה נרשמה צניחה חדה אף יותר: בינואר 2025 התרסקו המכירות של טסלה באירופה ב-45%: מנתוני איגוד יצרני הרכב האירופאי עולה שבחודש ינואר מכרה טסלה באירופה רק 9,945 כלי רכב מכל הדגמים שלה לעומת 18,161 בינואר 2024.

בצרפת צנחו המכירות של טסלה בינואר ב-63%, בגרמניה ב-59% ובשבדיה ב-44%, ולמרות שאפשר להסביר חלק מן הצניחה הזאת בהמתנה למודל Y המחודש – עיקר הירידה מיוחס לתגובת הצרכנים נגד פעולותיו הפוליטיות של מאסק, ואנליסטים מתקשים להעריך מה תהיה ההשפעה של תמיכת מאסק בימין הקיצוני באירופה על המכירות בהמשך השנה. בינתיים – פעילי מחאה חוגגים על הנתונים האלה וכבר הספיקו "לקשט" את הרכבות התחתיות בלונדון בפרסומות שכותרתן "שנאה לא מוכרת".

בעלי מניות טסלה חוששים שההתנהגות של אילון מאסק תשפיע לרעה על המכירות והביצועים הכלכליים של החברה. רוס גרבר, בעל מניות בולט של טסלה, צופה שנה מאתגרת לחברה ומביע ספקות לגבי היעדים השאפתניים של מאסק. במהלך 2024 הוא צמצם את החשיפה של החברה שלו למניות של טסלה ב-31%.

חלק מבעלי המניות אף מביעים ספק ביכולת של מאסק להמשיך להנהיג את טסלה, בעיקר לנוכח העיסוקים החדשים שהוא לקחת על עצמו בנבכי הממשל האמריקני, וחלקם כבר הגיב במכירת מניות – מה שהוריד את ערך מניית טסלה ואת שווי השוק שלה ב-37% ביחס לשיא שנרשם בדצמבר האחרון.

לקריאה נוספת:

דעה: האם אילון מאסק יציל את העולם ממלחמת עולם שלישית או יהפוך את כולנו לנתינים שלו?

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

האם תקנו מכונית חשמלית מניאו נאצי?

The post ההתנהלות המוזרה של אילון מאסק דופקת את בעלי טסלה ואת המכירות appeared first on TheCar.

למרבה הצער והמבוכה, כמו מידע קודם נוסף מאותו מקור – גם הודעה זאת צוטטה לא רק במדיות קיקיוניות אלא גם על-ידי מספר עיתונאים קצת יותר רציניים, ואותן מדיות הפיצו כותרות שעלולות לעורר מורא בקרב מי שמשתמשים ברכב חשמלי והיברידי או שוקלים לרכוש רכב כזה.

בין השאר נטען בהודעה לעיתונות ש"כל אדם שלישי בישראל נמנע מרכישת רכב מחושמל בעקבות החשש מקרינה" – וזאת לכשעצמה הטעיה מעצם העובדה שלא כל אדם שלישי בישראל בכלל שוקל לרכוש רכב.

מאחורי כל הודעה לעיתונות מסתתר אינטרס מסחרי אבל בעוד שלעיתים נדירות זה אינטרס לגיטימי – כל מי שמחזיק מעצמו עיתונאי צריך לכל הפחות לבדוק אם מנסים להשתמש בו כדי לרמות באמצעותו את ציבור הקוראים שלו.
החשש שלנו הוא שחברת Safefields מנסה לקדם את האינטרס המסחרי הלגיטימי שלה באמצעות זריעת ספק ואף הפחדה, ובעשותה כך היא גורמת נזק אמיתי ומוחשי לציבור גדול של משתמשים ברכב חשמלי והיברידי.

אפשר רק לשער מה הסיבה ש- Safefields בחרה לפרסם סקר שבו הציבור נשאל לדעתו במקום לפרסם מחקר שמוכיח שבכלל קיימת בעיה: היות שאין בידיה מחקר כזה, ואנשי החברה רוצים להתעטף באצטלה "מדעית", הם משתמשים בכלי האולטימטיבי של מדע הכזבים.

צריך להדגיש: לא כל מי שמפרסם סקר הוא רמאי וגם Safefields כנראה לא זממו לרמות. אבל רמאים משתמשים בסקרים כדי לתאר מציאות שמתאימה לאינטרסים שלהם בזכות התדמית המדעית שלהם ובמיוחד מפני שקל לבצע באמצעותם מניפולציות מטעות, ממש כמו שנעשה בסקר הזה. לראיה: מי שעושים את השימוש הנפוץ ביותר בסקרים הם פוליטיקאים.

לכן, עם קבלת ההודעה פנינו לשולח וביקשנו לקבל את הסקר עצמו, ובכלל זה את תכני השאלות שנשאלו ואת איפיון הקבוצות שנסקרו. שאלנו גם אם מדובר בסקר המלא וכיצד הוא בוצע, וגם כיצד נבחרה קבוצת הנשאלים.
בנוסף, ביקשנו לקבל הפניה אל חומרים מדעיים לא תלויים או תוצאות של בדיקות שבוצעו בישראל באופן מדעי ואובייקטיבי שמהם אפשר להסיק שאכן קיימת בעיה של קרינה במכוניות עם הנעה חשמלית.
בתגובה נמסר לנו שמדובר בסקר אינטרנטי, כלומר שהוא לא נערך בקרב כלל הציבור, ולא נמסר כיצד – אם בכלל – נבחרו הנסקרים.

בתשובה לשאלות נוספות שלנו נטען שבישראל "בוצעו כמה וכמה בדיקות, מחקרים וניסויים על כלי רכב היברידיים, פלאג אין וחשמליים ובכולם הוכח שהרכבים מפיקים קרינה חזקה, בעיקר במושב האחורי". אלא שטענה זאת לא גובתה באף הוכחה, ותחת זאת הוצע לנו "להזמין בודק קרינה פרטי עם מד מיליגאוס שיבדוק את הרכבים אם הסרטונים וההדגמות לא מספיקות. חברות הרכב פה בארץ לא מבצעות בדיקות כאלה וגם לא משרד התחבורה. אין גוף מסודר שבודק את זה ולכן מדובר בסטארט-אפ ראשון בתחום".

עוד נאמר לנו ש"יש נהגים שרוצים לנסוע בראש שקט בלי חשש מקרינה, גם אם היא טרם הוכחה כמזיקה ומסוכנת וממשיכים לחקור את השפעותיה".
השיחה המרתקת עם היח"צ הסתיימה בעקבות הטענה שלנו לפיה מדובר בשקר ובהטעיית הציבור. לטענה זאת כבר לא קיבלנו כל תגובה.

אגב, שאלה אחרת שנותרת כרגע ללא מענה היא אם הפתרון של Safefields לבעיה (שעדיין לא הוכח שהיא קיימת באמת) אכן מחסל את הקרינה או אפילו את החשש מפני הלא נודע, והאם קיים מחקר אובייקטיבי שמוכיח שהפתרון עצמו בטוח ולא מזיק.

בכתבה זאת ננסה לענות על השאלה המורכבת של "האם רכב חשמלי והיברידי פולט קרינה מסוכנת?" ונעשה את זה בשלושה שלבים. השלב הראשון, הקצרצר, מסתכם בשורה אחת:
"אף מחקר מדעי שפורסם עד כה לא מצא בכלי רכב חשמליים או היברידים רמות קרינה שחורגות, או אפילו מתקרבות, לרמות שמוגדרות בתקנים בינלאומיים מקובלים".
בשלב השני נפרט מעט לגבי השלב הראשון, והשלב השלישי – למיטיבי קריאה – כולל פירוט נרחב יותר ורשימת מקורות.

לא לפחד מהפחד

ראוי להתחיל בנקודה שאין לגביה כל מחלוקת: מערכות החשמל בכלי רכב חשמליים והיברידים מייצרים שדות אלקטרומגנטיים (EMF), ממש כמו כל מכשיר חשמלי בעולם.

עם זאת, נכון להיום קיים קונצנזוס בקרב מומחים לפיו רמות ה-EMF שנמדדות בתוך כלי רכב כאלה נמוכות במידה משמעותית ממגבלות הבטיחות הקיימות, ולכן הן לא יוצרות סיכון בריאותי ידוע ומוכח לנוסעים.

כך, למשל, המכון למהנדסי חשמל ואלקטרוניקה (IEEE) ביצע מחקרים ומדד את רמות ה-EMF בסמוך לרצפת רכב חשמלי. הממצאים שפורסמו הם שנמצאו רמות קרינה בעוצמה של כ-20% מן המגבלה המרבית שמומלצת על ידי הוועדה הבינלאומית להגנה מפני קרינה בלתי מייננת.

באופן דומה, גם האגודה לפיסיקה רפואית קבעה שהשדות המגנטיים שנמדדו בכלי רכב חשמליים והיברידים לא יוצרים בעיה בריאותית מכיוון שהם נמוכים ממגבלות החשיפה הבינלאומיות.

צריך להגדיש את המובן מאליו: אסור לזלזל בחששות מפני השפעות בריאותיות אפשריות מחשיפה לשדות אלקטרומגנטיים, ובמיוחד לנוכח "עקרון הזהירות המונעת" והעובדה שמשך הזמן שחלף מאז שבני אדם החלו להשתמש בכלי רכב כאלה לא ארוך מספיק כדי לחקור את הנושא לעומקו.

מצד שני, בני אדם משתמשים בטלפונים סלולריים באופן אינטנסיבי, וגם באוזניות אלחוטיות, ובשני המקרים מקור הקרינה (גם אם היא נמוכה יותר) מוצמד לגולגולת או לאיברים רכים בגוף האדם.
ארגון הבריאות העולמי (WHO) מסווג שדות מגנטיים בתדרים נמוכים כ"מסרטנים אפשריים", אבל האזהרות שלו מבוססות על רמת חשיפה גבוהה בהרבה מזו שנתקלים בה בחיי היומיום, ובכלל זה בתוך כלי רכב חשמליים.

שאלה מעניינת בפני עצמה היא אם קיימות ראיות לכך שהפתרון של Safefields מפחית את רמות הקרינה שנמדדות בתוך הרכב?
החברה, שנוסדה בשנת 2021, טוענת שהטכנולוגיה שלה מבטלת באופן דינמי שדות מגנטיים, קצת בדומה לביטול רעשים אקטיבי של אוזניות. אבל כאשר סורקים היטב את חומרי העיתונות ואת אתר האינטרנט של החברה לא מוצאים שם אף מחקר עצמאי שעבר ביקורת עמיתים שמאמת את הטענות שלהם ומוכיח שהטכנולוגיה מונעת סכנה שכלל לא מוגדרת כסכנה: קרינה בתוך כלי רכב חשמליים. ונדגיש: הראיות המדעיות שידועות כעת מצביעות על כך שרמות ה-EMF בכלי רכב חשמליים והיברידים עומדות בתקנים הקיימים ולא מהוות סיכון בריאותי משמעותי לנוסעים.

חלק שלישי: האמת על קרינה מכלי רכב חשמליים והיברידים

אחד החששות המובנים מאליהם בנוגע לכלי רכב חשמליים ו"מחושמלים" נוגע לקרינה שנפלטת ממערכות המתח הגבוה והשאלה שנחקרת על-ידי הקהילה המדעית והמקצועית היא אם מדובר בקרינה שיוצרת סיכון בריאותי ליושבי הרכב.

קרינה אלקטרומגנטית נוצרת מרוב חלקי מערכת החשמל ברכב חשמלי והיברידי – החל ממארזי הסוללות, דרך מערכות כבלים, ממירי מתח ומנועים חשמליים. כל אלה יוצרים שדות אלקטרומגנטיים (EMF), וסוגי הקרינה נחלקים לקרינה בתדר נמוך במיוחד (ELF) ולקרינה בתדרי רדיו (RF).

קרינת ELF נוצרת על-ידי זרם החשמל בחוטים וברכיבים חשמליים ואילו קרינת RF נפלטת ממערכות כמו המולטימדיה ומערכות תקשורת אלחוטית כמו בלוטות' (Bluetooth) ו-Wi-Fi, ולכן היא לא ייחודית רק לרכב "מחושמל".
עוצמת הקרינה שנמדדה בכלי רכב חשמליים נמוכה בדרך כלל מרמות שנמדדו במכשירים אלקטרוניים ביתיים נפוצים כמו מיקרוגל או טלפונים סלולריים – אבל זה לא אומר שיש בידינו את כל המידע הרלוונטי ולכן הנושא נחקר עוד ועוד במטרה להעריך סיכונים בריאותיים פוטנציאליים ליושבי הרכב.

במחקר שפורסם ב-Bioelectromagnetics בשנת 2014 נותחה רמת ה-EMF בתוך כלי רכב חשמליים ונמצאו רמות קרינה נמוכות יותר בכלי רכב חשמליים מאשר בכלי רכב עם מנועי בעירה פנימית. החוקרים הדגישו שנתון זה עלול להשתנות בהתאם ליצרן ודגם הרכב, לסוג מערכת ההנעה החשמלית ולמרחק בין יושבי הרכב לרכיבים חשמליים כמו הסוללה והממירים.

בשנת 2017 פרסם מרכז המחקר המשותף של הנציבות האירופית (JRC) מחקר שהשווה בין רמות ה-EMF בכלי רכב חשמליים והיברידיים לעומת כלי רכב עם מנועי בעירה. גם מחקר זה מצא שרמות הקרינה ברכב היברידי וחשמלי היו נמוכות יותר, אבל הרמות שנמדדו בתוך תא הנוסעים גבוהות יותר.

מחקר דומה לשני אלה פורסם בשנת 2020 בכתב העת Environmental Research ונמצא בו שהחשיפה לשדות אלקטרומגנטיים בכלי רכב קונבנציונליים נמוכה מזו שבכלי רכב חשמליים, וגם מחקר זה אישר שהרמות בכלי רכב חשמליים והיברידים נמוכות בהרבה ממגבלות הבטיחות שהוגדרו על ידי ארגוני בריאות בינלאומיים.

מה שידוע כרגע זה שגם לאחר שנים ארוכות של בדיקות ומחקרים לא נמצאו ראיות להשפעות בריאותיות קצרות טווח כתוצאה מחשיפה לשדות אלקטרומגנטיים, ועדיין אין ראיות ברורות להשפעות ארוכות טווח אפשריות.

אגב, תופעות לוואי שקשורות לחשיפה ממושכת לתדרים גבוהים (להבדיל מתדרים נמוכים) נדונות מזה שנים – במיוחד על רקע האימוץ ההמוני של טלפונים סלולריים.

החששות הקיימים לגבי השפעות ארוכת טווח של שדות אלקטרומגנטיים נוגעים בעיקר להתפתחות סרטן, השפעות נוירולוגיות וסיכונים בריאותיים נוספים. הסוכנות הבינלאומית לחקר הסרטן (IARC) של ארגון הבריאות העולמי (WHO) סיווגה את קרינת ELF כ"מסרטן אפשרי בבני אדם", וזאת בהתבססה על ראיות מועטות של מחקרים אפידמיולוגיים. עם זאת, IARC ציינה גם שהמחקרים על הקשר בין קרינת ELF לסרטן אינם חד משמעיים, ויש צורך במחקר נוסף כדי לבסס קשר ברור.

האגודה לביו אלקטרומגנטיקה הביעה דאגה לגבי חשיפה פוטנציאלית לטווח ארוך לשדות אלקטרומגנטיים אבל המחקרים שלה מדגישים שרמות EMF בתוך כלי רכב נמצאות הרבה מתחת למגבלות הבטיחות שנקבעו ולכן לא זוהו סיכונים בריאותיים מיידיים.

הועלה חשש לגבי ההשפעות הנוירולוגיות של שדות אלקטרומגנטיים, במיוחד עבור ילדים ונשים בהריון, אבל המכונים הלאומיים לבריאות בארה"ב (NIH) טוענים שהמחקר הנוכחי בנושא לא מספיק כדי להסיק מסקנות.

כדי לשמור על בריאות הציבור נוסחו מספר תקנים בינלאומיים שמתמקדים בעיקר בהגבלת החשיפה לשדות אלקטרומגנטיים ובמניעת מצבים שבהם רמות הקרינה בתוך כלי רכב עוברות סף בטוח.

הנחיות הוועדה הבינלאומית להגנה מפני קרינה בלתי מייננת (ICNIRP) קובעות מגבלות חשיפה לקרינת ELF ו-RF, והן עומדות על 1,000 מיליגאוס (mG) לשדות ELF ולא יותר מ-100 מיקרו-וואט לסמ"ר (μW/cm²) לקרינת RF. תקן זה בודק רק חשיפה לטווח קצר של בני אדם לקרינה, ומבקריו טוענים שהוא לא מרגיע את החשש מפני השפעות בריאותיות בטווח הארוך.

"דירקטיבת התאימות האלקטרומגנטית" (EMC) של האיחוד האירופי דורשת מיצרניות הרכב שהפליטות האלקטרומגנטיות לא יעלו על גבולות בטוחים ולא יפריעו לציוד אחר, ואילו ועדת התקשורת הפדרלית של ארה"ב (FCC) קבעה רף עליון לפליטת RF מכלי רכב המצוידים בהתקני תקשורת.

תקנים אירופאים רלוונטיים נוספים הם IEC 62764 ו-IEC 62226 שכוללים הנחיות למדידת שדות מגנטיים במכוניות חשמליות והיברידיות. התקן הראשון מתייחס ספציפית לכלי רכב מחושמלים ומתאר את שיטות המדידה בדגש על אזורים שבהם יושבים הנהג והנוסעים, ואילו התקן השני נוגע למדידת שדות חשמליים ומגנטיים בסביבות בני אדם בתרחישים שונים, בהם גם בכלי רכב. תקן זה ממוקד בהתאמה של המדידות והממצאים לתקני בריאות ובטיחות.

אחת הבעיות הידועות של כל המדידות והתקנים היא שבני אדם שונים מגיבים באופן אינדיבידואלי לחשיפה לקרינה, ויש מי שגם רמת קרינה נמוכה משפיעה עליו לרעה. המחקר המדעי עדיין לא סיפק ראיות חותכות לסף הספציפי שבו עלול להתרחש נזק.

זהירות מונעת

כמו לגבי טלפונים סלולריים, אנשי מקצוע בתעשיית הרכב ובקהילה המדעית העלו חששות שונים וקריאה לנקוט ב"זהירות מונעת" מתוך הבנה שייתכן שעל חלק מהשפעות הקרינה נלמד בדרך הקשה רק כעבור שנים מהיום.

מועצת האלקטרוניקה לרכב (AEC) ואגודת מהנדסי הרכב (SAE) קראו שתיהן למחקר נוסף בנושא בטיחות החשיפה לשדות אלקטרומגנטיים בתוך כלי רכב חשמליים.
לטענתם נדרשים נתונים מדויקים יותר אודות חשיפה ארוכת טווח בתנאי "העולם האמיתי" כדי שאפשר יהיה להנדס כלי רכב באופן יותר בטוח. עד אז הם ממליצים ליצרניות הרכב לכלול רכיבי הגנה מפני קרינה שכוללים חומרי מיגון אלקטרומגנטיים.

חלק מיצרניות הרכב כבר מיישמות מיגון קרינה סביב מערכות פולטות קרינה ברכב, ובין השאר נעשה שימוש בסיכוך, שימוש ברכיבים עם פליטת קרינה נמוכה ומיקום אופטימלי של סוללות ומערכות חשמל ברכב.

בשורה תחתונה, נכון לתחילת 2025 הראיות המדעיות היחידות שפורסמו מצביעות על כך שרמות קרינה בתוך כלי רכב חשמליים והיברידים גבוהות יותר מאשר בכלי רכב עם מנועי בעירה, אבל הן עמוק בתוך מגבלות הבטיחות שנקבעו בעולם. אי-ודאות לגבי ההשפעות הבריאותיות ארוכות הטווח של קרינה בתדרים נמוכים וגלי רדיו דורשת מחקר מתמשך, וגם ערנות והתעדכנות. אבל ככל הידוע – צרכנים יכולים להיות רגועים מפני שלא הוכחו סיכונים מקרינה של כלי רכב חשמליים, ורמת הזהירות המונעת מפניהם לא שונה מזו שצריך לנקוט כלפי טלפונים סלולריים.

מקורות:

Ishii, Y. et al. (2015) – Measurement of Electromagnetic Fields in Hybrid Electric Vehicles. IEEE Transactions on Electromagnetic Compatibility.

Lai, C. N. et al. (2018) – Electromagnetic Exposure in Electric Vehicles: A Comprehensive Assessment. Bioelectromagnetics.

Papachristou, M. et al. (2019) – Assessment of In-Cabin EMF Levels in Electric and Hybrid Cars. Environmental Research.

Zheltov, A. et al. (2017) – Comparison of EMF Exposure in Conventional and Electric Vehicles. Journal of Exposure Science & Environmental Epidemiology.

Kuster, D. F. et al. (2016) – EMF Safety Evaluation in Electric Vehicles. International Journal of Radiation Biology.

Bulova, E. I. et al. (2020) – Review on Electromagnetic Fields in Modern Transportation. Journal of Applied Physics.

Rizzo, F. A. et al. (2018) – In-Vehicle EMF Measurement and Health Implications. Environmental Health Perspectives.

Smith, L. F. et al. (2019) – Electromagnetic Field Exposure Assessment in Electric Cars. Electromagnetic Biology and Medicine.

Huber, R. J. et al. (2017) – Evaluation of EMF Exposure in Hybrid Electric Vehicles. Proceedings of the IEEE International Symposium on Electromagnetic Compatibility.

Klobucar, S. G. et al. (2021) – Safety Standards and EMF Exposure in Electric Transportation. Science of the Total Environment.

שורה תחתונה באמת:

כל המחקרים המדעיים שמצאנו מצביעים על כך שרמות הקרינה בכלי רכב חשמליים והיברידים עומדות בדרישות הבטיחות של גופים בינלאומיים.

מחקרים חדשים ומדידות נערכים חדשות לבקרים, ואם יתגלו ממצאים מובהקים אחרים אנחנו נפרסם אותם.

לקריאה נוספת:

סכנה בכלי רכב חשמליים: בלימה רגנרטיבית עלולה לגרום לתאונות חזית-אחור

שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט

האם הריח של מכונית חדשה יפגע בבריאות שלך?

The post קרינה במכוניות חשמליות והיברידיות: אמת או שקר? appeared first on TheCar.

רוב יצרניות הרכב בעולם מטפלות בתלונות של לקוחות ובאזכורים שליליים כלפיהן בתקשורת באמצעות מחוות מסחריות או על-ידי יישוב סכסוכים מחוץ לכותלי בית המשפט. טסלה, לעומת זאת, נוקטת בסין בשיטה לעומתית אשר עד כה הוכיחה את עצמה: היא מגישה תביעות לשון הרע כנגד לקוחות לא מרוצים.

באחד ההליכים המשפטיים שזכו לאחרונה לפרסום נרחב תבעה טסלה לקוחה שלהם בסין בשם ז'אנג יאג'ואו על כך שהיא מחתה כנגדה ברשת חברתית. הלקוחה טענה שכשל בבלמי ה'מודל 3' שלה גרם לתאונה שבה נפגעו ההורים שלה. טסלה הכחישה את הדברים ותבעה את ג'אנג, ובית משפט סיני קיבל את התביעה והורה לג'אנג לפרסם התנצלות ולשלם לטסלה פיצויים של יותר מ-23 אלף דולר – סכום עתק במונחים סינים.

"אני מסרבת לקבל את זה", אמרה ז'אנג לסוכנות הידיעות AP, וטענה שהיא פשוט תיארה את החוויה האישית שלה כצרכנית. התביעה הספציפית הזאת נמצאת כעת בערעור, אבל הדומיננטיות המשפטית של טסלה בסין מנבאת שלז'אנג לא יהיה קל לנצח בערעור.

מפרסומים שונים בסין עולה שטסלה הגישה שם עד כה לפחות שש תביעות לשון הרע נגד לקוחות אשר דיווחו על בעיות בכלי הרכב שלהם, ובנוסף לכך גם כמה תביעות נוספות נגד עיתונאים ובלוגרים שכתבו כתבות ביקורתיות כלפי החברה. בכל אחד מן ההליכים שהסתיימו והתקבל בהם פסק דין – טסלה ניצחה.

טסלה גם גברה בבתי משפט על לקוחות שתבעו את החברה בגין פגמים ברכב ובמקרים של סכסוכים חוזיים: מבין 81 מקרים שבהם בעלי מכוניות לקחו את טסלה לבית המשפט – רק תשעה הסתיימו בניצחונות עבור התובעים, וזה שיעור הצלחה נמוך להפליא עבור צרכנים בתביעות שקשורות למוצרים.

הון שילטון עיתון

האסטרטגיה המשפטית של טסלה מצליחה להרתיע כלי תקשורת גדולים, ועיתונאים בסין דיווחו שכלי תקשורת אחדים נמנעים באופן מוחלט מביקורת כלפיה – בעיקר בגלל הקשרים ההדוקים שלה עם הממשלה. שני כלי תקשורת סינים – PingWest ו-ifeng.com – נתבעו על-ידי טסלה לאחר שפרסמו כתבות ביקורתיות כלפיה, ופינגווסט נאלצה לפרסם התנצלות ולשלם פיצויים.

לגנותה של המערכת המשפטית הסינית צריך לומר שטסלה לא לבד: הפחדה משפטית משמשת שם גם יצרניות רכב אחרות כמו 'ניו', BYD ו-Li Auto, אולם אלה כוונו עד כה בעיקר כלפי עיתונאים וכלי תקשורת בשעה שטסלה תובעת גם בעלי רכב פרטיים.

הצלחתה של טסלה בסין לא נובעת רק בזכות המכוניות שלה אלא גם בעזרת גב פוליטי חזק לו היא זוכה מיומה הראשון במדינה. טסלה, למשל, היא יצרנית הרכב הזרה הראשונה שקיבלה אישור לפעול בסין בלי שותפה מקומית סינית. זה מעניק לטסלה שליטה חסרת תקדים על עסקיה, ומינימום התערבות ממשלתית.

טסלה זכתה גם להלוואות מועדפות, להקלות מס ולהטבות רגולטוריות, והיא מככבת בקטגוריית הרכב החשמלי עד היום – למרות שהתחרות בסין הולכת ומצטופפת.

אפשר לטעות ולהתייחס בביטול לדברים שמתרחשים בסין ולטעון שכל זה לא קשור אלינו, בישראל, אבל לצורך זה צריך לעצום עיניים ולא להבחין באופן המהיר והברוטלי שבו מתערערים בימינו סדרי השלטון במדינות שנתפשות בעינינו כדוגמה ומופת לדמוקרטיות מתפקדות.

לדוגמה, ממש ברגעים אלה יושב אילון מאסק בלב העניינים של הממשל האמריקני ומשפיע בין השאר על הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ועל רשויות פדרליות נוספות שתפקידן לדאוג לצרכנים בפרט ולאזרחים בכלל. מאסק כבר נקט בצעדי הפחדה כנגד הפקידות הפדרלית ברחבי ארה"ב ואמש (ב') הוסיף על כך כאשר שלח דוא"ל לכל עובדי הממשלה ודרש מהם להשיב לו במייל חוזר או להיות מפוטרים.

אם מישהו סבור שמאסק ידאג לצרכנים, לאזרחים וללקוחות שלו יותר מכפי שהוא דואג לאינטרסים הכלכליים והאישיים שלו כדאי לו לבדוק את עצמו, ואם מישהו חושב שמהלכים דומים לעולם לא יקרו בישראל – כדאי לו לחשוב על כך פעם נוספת.

לקריאה נוספת:

דעה: האם אילון מאסק יציל את העולם ממלחמת עולם שלישית או יהפוך את כולנו לנתינים שלו?

האם טסלה תקנה את ניסאן?

איך לא חשבו על זה קודם? טסלה פיתחה מערכת ניהול תור

The post טסלה תובעת לקוחות ועיתונאים כדי להשתיק פרסום שלילי appeared first on TheCar.

ההכרזה החדשה, ואולי גם המפתיעה, פורסמה במהלך תערוכת "המימן ותאי הדלק הבינלאומית" שנערכה בשבוע שעבר בטוקיו, וההפתעה נובעת מכך שהיא מושמעת בתום כשנה בלבד לאחר תחילת השיווק הסדרתי של מערכות תאי דלק שמיוצרות בארה"ב במסגרת שיתוף פעולה בין הונדה לג'נרל מוטורס. עם זאת, להונדה וג'נרל מוטורס יש שותפות נוספת שבמסגרתה האמריקנים אמורים לספק ליפנים בסיס לשני דגמי רכב חשמליים חדשים, אשר יקבלו את סוללות 'אולטיום' החדשות של ג'נרל מוטורס.

מצד שני, ייתכן שהרקע להפרדה שמתהווה בין הצדדים הוא ההחלטה של ג'נרל מוטורס לקדם שיתוף פעולה עם יונדאי-קיה בתחום פיתוח הנעה מימנית ורכב חשמלי.

נכון להיום מיוצרים תאי הדלק של ג'נרל מוטורס והונדה בקצב של כ-2,000 יחידות בשנה במתקן ייצור משותף במישיגן, ארה"ב, והם משמשים ליישומים שונים. ג'נרל מוטורס מתקינה אותם במערכות חשמל נייחות ואילו הונדה מתקינה אותם בגרסה המימנית-חשמלית של CR-V, שנקראת e:FCEV. גרסה זאת מיוצרת בארה"ב במפעל ייחודי של הונדה בעיר מריסוויל, אוהיו.

חשוב להזכיר שג'נרל מוטורס והונדה – כל אחת לבדה ובפני עצמה – הן בין יצרניות הרכב הראשונות שהימרו על טכנולוגיית הנעה מימנית ושיתוף הפעולה ביניהן בתחום הזה נראה בשעתו מובן מאליו.

לא מיותר להזכיר גם שטויוטה – שהיא אולי היצרנית שהתקדמה הכי הרבה בתחום ההנעה המימנית – משתפת פעולה בתחום הזה עם ב.מ.וו, שהיא אחת היצרניות עם הוותק הארוך ביותר של התעסקות במימן. שתי היצרניות הכריזו על כוונתן להשיק רכב עם הנעה מימנית עד לשנת 2028 על בסיס אחד מדגמי ב.מ.וו.

טויוטה, שהיא גם הבעלים של יצרנית המשאיות 'הינו', משתפת פעולה בתחום הזה עם יצרנית המשאיות PACCAR והשתיים מפתחות דור חדש של משאיות שמונעות באמצעות תאי דלק מימניים.

יצרנית חשובה נוספת שמשקיעה בתחום ההנעה המימנית היא יונדאי-קיה. בספטמבר האחרון חתמה הקבוצה על מזכר הבנות עם סקודה "להקמת אקוסיסטם לתחבורה מונעת-מימן".

אלא שבאותו חודש יונדאי חתמה גם על הסכם נרחב יותר לשיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס, וטכנולוגיות מימן הן אחד מכמה תחומים טכנולוגיים שעומדים במרכז שיתוף הפעולה הזה.

כבר בתוך כחודש מהיום צפויות יונדאי וג'נרל מוטורס להכריז על שיתוף פעולה לייצור של רכב חשמלי על בסיס דגמי יונדאי ולפי פרסומים בקוריאה זה עשוי לאפשר לשתי החברות לחלוק מפעלים ברחבי הגלובוס. ג'נרל מוטורס, למשל, מחזיקה בקוריאה את שאריות הנכסים של דייהו מוטור זכרה לברכה, ואילו יונדאי תשמח לקבל מג'נרל מוטורס עוד קצת כושר ייצור בתוך ארה"ב כדי לעקוף את המכסים החדשים של טראמפ.

ליונדאי יש גם מפעל באירופה, שוק שג'נרל מוטורס ברחה ממנו עם מכירת אופל לפיג'ו-סיטרואן, וייצור משותף עם יונדאי יאפשר לג'נרל מוטורס לשוב לאירופה, כמו גם להודו.

הולכת לבד

בתערוכת "המימן ותאי הדלק הבינלאומית" שנערכה בשבוע שעבר בטוקיו הכריזו בכירי הונדה שהחברה תפתח בעצמה ולבדה את הדור הבא של מערכת תאי דלק מימני, ואלה ייוצרו בייצור מסחרי כבר בשנת 2028.

אנשי הונדה מסרו שהם יתחילו לייצר את מערכת תאי הדלק החדשה שלהם ביפן, במפעל חדש שנבנה מצפון לטוקיו על חורבות מפעל מנועים נטוש של החברה, והם מבטיחים גדולות ונצורות לגבי היכולות (והעלויות) של הדור החדש.

לטענתם, בדור השני תוכפל עמידות המערכות בשעה שההספק שלה וגם "צפיפות הכוח" יגדלו פי שלושה – וכל זה במחצית מן העלות של המערכת הקיימת שפותחה במסגרת שיתוף הפעולה עם ג'נרל מוטורס. "צפיפות כוח" הוא המדד לכמות האנרגיה שמיוצרת בתא הדלק לכל יחידת נפח, וככל שהצפיפות גבוהה יותר כך יכולה מערכת קומפקטית יותר לייצר יותר חשמל ולהתאים למגוון רחב יותר של יישומים. אנשי הונדה טוענים שהדור השני של תא הדלק שלהם יספק 150 קילוואט חשמל לעומת 78 קילוואט ביחידה שפותחה במסגרת שיתוף הפעולה.

לגבי שיתוף הפעולה הקיים עם ג'נרל מוטורס אמר דובר הונדה ש"לגביע השאלה אם נספק לג'נרל מוטורס את הטכנולוגיה לתא הדלק של הדור הבא – אין לנו תוכניות לעשות זאת בשלב זה". עם זאת, הדובר הדגיש גם שאין כוונה להפסיק את ייצור הדור הנוכחי של תאי הדלק: "תאי הדלק שמפותחים במשותף עם ג'נרל מוטורס לשימוש במקורות כוח נייחים ועבור ה-CR-V, ימשיכו להיות מיוצרים במיזם המשותף עם ג'נרל מוטורס".

מצד שני – מקור בג'נרל מוטורס אישר לעיתון הרכב החשוב 'אוטומוטיב ניוז' ששתי החברות לא ישתפו פעולה בפיתוח וייצור הדור הבא של מערכת הנעה מימניות, אבל הדגיש שהצדדים עדיין מדברים על שיתופי פעולה טכנולוגיים ובטווח הארוך עשויים בסופו של דבר לחזור גם אל תאי דלק. "ג'נרל מוטורס והונדה ממשיכות לעבוד יחד כדי לייצר תאי דלק… ואנחנו ממשיכים לדון בהזדמנויות לשיתוף פעולה", מסר דובר ג'נרל מוטורס לאוטומוטיב ניוז.

לקריאה נוספת:

המימן כבר כמעט כאן: טויוטה והונדה מציגות טכנולוגיות חדשות
רכבת המימן שברה את שיא גינס: 2,800 קילומטרים על מיכל אחד
סוללת מימן ראשונה מסוגה מספקת חשמל ביתי למשך יומיים

בהפוך על הפוך, אם הונדה נוטשת את ג'נרל מוטורס בגלל החיבור המתהדק בין האמריקנים לקוריאנים, ייתכן שלא תהיה ליפנים ברירה אלא להדק את שיתוף הפעולה בין הונדה לבין ניסאן ומיצובישי, שעליו הוכרז בתחילת השנה שעברה.

לקריאה נוספת:

טראמפ משמיד את הרכב החשמלי: סוגר אלפי עמדות טעינה במוסדות פדרליים

פולקסווגן תפתח סוללות לרכב חשמלי עם CATL הסינית

בקרוב במכונית החשמלית שלך: BYD כבר מייצרת סוללות מצב מוצק

The post הונדה זורקת גם את ג'נרל מוטורס: תפתח לבדה את טכנולוגיית המימן appeared first on TheCar.

אלפונסו סנצ'ה, סגן נשיא בכיר בקבוצת פולקסווגן סין, צוטט בהודעת החברות כאומר ש:"עם העמקת שיתוף הפעולה עם CATL ניצור סוללות חסכוניות ובעלות ביצועים גבוהים ונקים מערכת אספקה מקומית חזקה".
שתי החברות ישתפו פעולה גם בתחומי אספקת חומרי גלם ובפיתוח טכנולוגיית V2G (החזרת חשמל מן הרכב לרשת החשמל ולשימוש ביתי).

פולקסווגן, בעבר יצרנית הרכב המובילה בסין מבחינת היקף המסירות, סיימה את שנת 2024 בירידה של 10% בהיקפי המכירות – בעיקר מפני שהיא אחרה לשוק עם היצע מתאים של כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים.

אחת הבעיות המרכזיות שאיתן מתמודדת פולקסווגן בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם היא שינוי טעמים בשוק הסיני: ככל שהיצרניות המקומיות מגדילות את היצע הדגמים שלהן ומפלחות טוב יותר את הלקוחות באמצעות יצירת מותגי משנה ייעודיים – כך גדלה העדפת הסינים למותגים מקומיים על חשבון מותגים זרים.

היות שנתח משמעותי מן ההכנסות של פולקסווגן מגיע מן השוק הסיני – הגרמנים לא מתכננים לוותר בקלות והם עובדים על פתרונות שונים, החל מרכישת נתח מיצרנית הרכב הסינית אקספנג לפני כשנה וחצי, ועד לבריאת תתי מותג מקומיים.

אאודי, למשל, השיקה בסין מותג מקומי שנקרא… אאודי, אבל לא מתהדר בסמל ארבע הטבעות של המותג הגרמני הבינלאומי. בנוסף, כדי להגדיל במהירות את היקף הייצור של רכב חשמלי אאודי תייצר באופן בלעדי לשוק הסיני כלי רכב חשמליים על בסיס פלטפורמה חשמלית ייעודית שפותחה על-ידי יצרנית הסוללות CATL.

במקביל, פולקסווגן תשיק שם שני דגמים חדשים על בסיס פלטפורמה ייעודית של אקספנג ומבטיחה להשיק 30 דגמים חשמליים חדשים (!) בשנים הקרובות.

אז האם וכיצד זה ישפיע עלינו?

כל פיתוח של טכנולוגיית סוללות תורם להגברת התחרות בשוק ולהורדת מחירים, וככל שעלויות הייצור של כלי רכב יצנחו כך ייטב לנו.

CATL היא אמנם יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם אבל כדי לשמור על היתרון שלה בשוק הזה היא נדרשת להשקעות עתק, והדרך היעילה ביותר עבורה להשיג את הכסף הזה בלי להיות חייבת לבנקים היא באמצעות שיתופי פעולה מן הסוג הזה.

פולקסווגן, מצידה, לחוצה להשיג כמה שיותר תאי סוללה ובכמה שפחות כסף, ומיזם משותף עם היצרנית הגדולה ביותר בתחום נשמע כמו דרך המלך אל הגביע הקדוש.

לקריאה נוספת:

קטאר, שמימנה את חמאס, רוכשת שליש מן החלום של אאודי בפורמולה 1

הצצה ראשונה למכונית החשמלית הזולה ביותר של פולקסווגן

פולקסווגן גולף 8.5 במבחן דרכים

The post פולקסווגן תפתח סוללות לרכב חשמלי עם CATL הסינית appeared first on TheCar.

נכון, כבר שמענו הצהרות דומות ממספר יצרניות רכב וכמה מהן אף התחייבו שזה יקרה מוקדם יותר, אבל אף אחת מהן היא לא יצרנית הסוללות השנייה בגודלה בעולם ולא שולטת גם בכימיה של הסוללות וגם בייצור הסדרתי שלהן.

לכן, כאשר סאן הואג'ון הכריז שלשום (יום שבת האחרון) ב'פורום הפסגה השני של סין לחדשנות ופיתוח של סוללות מצב מוצק', ש-BYD כבר הורידה בשנה שעברה מקו ייצור ניסיוני תאי סוללות מצב מוצק עם תכולת אנרגיה של 60 אמפר שעה  – מובן שמדובר בפריצת דרך שחשוב לשים אליה לב.

החברה, כך הוא הבטיח, תתחיל בהדגמה בקנה מידה נרחב ובהתקנת סוללות מצב מוצק במכוניות מייצור סדרתי בשנת 2027, ותגיע לשיעור התקנה בקנה מידה גדול לאחר 2030.

אם לא די בכך – סאן צופה כי בטווח הארוך – כאשר קווי הייצור יעבדו בתפוקה מסחרית מלאה – סוללות מצב מוצק יעלו כמו סוללות עם אלקטרוליט נוזלי, וזה יהיה מחיר נמוך ממחירי הסוללות של ימינו אלה.

סאן מאמין שתקופת "הוכחת היכולת" של סוללות מצב מוצק במכוניות תהיה בין השנים 2027 עד 2029 – אז הן יותקנו בכלי רכב חשמליים ברמת מחיר בינונית עד גבוהה, ובין השנים 2030 ל-2032 יהפכו הסוללות האלה לסטנדרט גם בכלי רכב חשמליים פחות יקרים.

למרות התחזית הזאת, אנשי BYD טוענים שבגלל גורמים כמו עלות ייצור ואספקת חומרי גלם סוללות ליתיום ברזל פוספט מן הסוג ש-BYD מתמחה בו כיום לא ייעלמו מן העולם ב-15 עד 20 השנים הבאות.

עבור המשתמשים, משמעות המעבר לסוללות מצב מוצק בכלי רכב תהיה הגדלת טווח הנסיעה בזכות צפיפות אנרגיה גבוהה יותר בסוללה, ושיפור משמעותי בבטיחות הסוללה.

צפיפות האנרגיה של סוללת מצב מוצק מהדור הראשון עולה כיום על 280 Wh/kg ואילו לסוללות דור שני, כמו אלה ש-BYD מייצרת כעת, יש צפיפות אנרגיה של מעל 400 וואט-שעה לק"ג. דור שלישי של סוללות מצב מוצק צפוי להיות מושק בשנת 2027 עם צפיפות אנרגיה של 500 Wh/kg.

הדובדבן שבסוללה

חשוב להזכיר שכבר בסוף השנה שעברה הכריזו קברניטי יצרנית הרכב הסינית צ'רי שהם מפעילים בהצלחה קו ראשון מסוגו בעולם לייצור סוללות מצב מוצק בהספק שנתי של גיגה-וואט שעה. קו זה הוקם בעיר ווהו שבמחוז אנהוי במסגרת פרויקט בתמיכה ממשלתית שנקרא Anhui Anwa New Energy Co וחברת האם של צ'רי היא בעלת המניות העיקרית בו.

ההכרזה – בנובמבר אשתקד – התמקדה ביכולת הייצור של הסוללות האלה ובהקמת פארק תעשייתי ייעודי לסוללות מצב מוצק, אבל לא הגדירה תאריך יעד להתקנת סוללות כאלה בכלי רכב מייצור סדרתי.

כמעט מיותר להזכיר שסוללות מצב מוצק הן כיום "הגביע הקדוש" של תעשיית הרכב החשמלי ובמקביל ליצרניות הסוללות – ובראשן CATL, BYD וסאמסונג, גם יצרניות הרכב משקיעות סכומי עתק במחקר ופיתוח שלהן. בין היצרניות שהבטיחו לנו הבטחות בתחום הזה בולטות טויוטה, יונדאי, פולקסווגן ומרצדס, שלא לדבר על יצרניות הרכב הטכנולוגיות" בסין כמו 'ניו' ו'אקספנג'.

לקריאה נוספת:

לא תזכרו איך נראית עמדת טעינה: IM L6 החשמלית נוסעת 1002 ק"מ בין טעינות

מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה

סוללת מיליון המייל מתגלגלת בדרך למכונית החשמלית שלך

The post בקרוב במכונית החשמלית שלך: BYD כבר מייצרת סוללות מצב מוצק appeared first on TheCar.

היחס הציבורי כלפי רכב חשמלי משתנה בעשור האחרון לעיתים תכופות – בדיוק כפי שאפשר לצפות כאשר טכנולוגיה חדשה דוחקת טכנולוגיה מוכחת, ובתוך כדי כך מתנגשת בסרבנות המאוד אנושית להשתנות.

לבני אדם יש רק משהו אחד שקשה להם אפילו יותר מאשר לשנות הרגלים, וזה לשנות את דעתם ואת אופן החשיבה שלהם. קביעה זאת מבוססת על מחקרים רבים בפסיכולוגיה אשר מוכיחים פעם אחר פעם שבני אדם שונאים לשנות את דעתם עד כדי כך שכל נתון אובייקטיבי שמוצג בפניהם משמש אותם רק כדי לחזק אותה – גם אם הוא סותר את אותה דעה.

זאת כנראה הסיבה ש"אי אפשר לצאת טוב" כאשר מנסים לתאר תמונת מצב שקשורה לרכב חשמלי, למרות שאנחנו, ב-TheCar מתאמצים להביא את המחקרים והנתונים המעניינים ביותר שמתפרסמים בעולם ומתעקשים לבדוק היטב את המקורות שלהם. בכל פעם מחדש אנחנו נתקלים בתופעה הורסת מרוב צחוק: כל נתון או כותרת שמתפרשים כאילו שהם תומכים ברכב חשמלי נתקלים בתגובות מזלזלות מצד מי ששונאים רכב חשמלי. מאידך, כל נתון או כותרת שמתארים כשל או בעיה שקשורה ברכב חשמלי מקימים עלינו כת פנאטית של מגיבים שמאשימים אותנו כמשתפי פעולה עם תעשיית הנפט.

צריך לומר בפשטות: אנשים קיצונים מכל סוג לא ראויים להתייחסות. שיח רציונלי ומבוסס עובדות אפשר לנהל רק עם מי שמוכנים ורוצים להתייחס אליהן, ועדיף עם מי שגם פתוחים לקבל רעיונות ומושגים חדשים.

אפשר לאהוב מכוניות חשמליות בלי להפיץ תיאוריות הזויות על שלוחי תעשיית הנפט ומותר לאהוב את רעם המנועים בלי לדבר על מחבקי עצים ועבדות ילדים במכרות הקובלט באפריקה. השאלה היותר מעשית עבור רוב הציבור היא אם מכונית חשמלית מתאימה או לא מתאימה לו, מה ההשלכות ברמה השימושית והכלכלית על רכישת ואחזקת רכב חשמלי, ומה צריכה או לא צריכה ממשלת ישראל לעשות (או לא לעשות) כדי לעמוד בהבטחה שלה "לשחרר את העולם מנפט ערבי".

כמו תחומים אחרים בעידן הנוכחי – גם הויכוח סביב רכב חשמלי גדוש בדיסאינפורמציה מכל הכיוונים, ומטרת הכתבה הזאת היא לעשות קצת סדר ולדון בכל החסמים האובייקטיביים שניצבים בפני רכישת רכב חשמלי.
היא לא רלוונטית למי שרק רוצה לריב ולהתווכח וגם לא למי שלא מעוניין ברכב חשמלי, וזה משאיר אותנו עם מי שעדיין אין לו רכב חשמלי ומתעניין ברכב כזה. כל אחד יבחר מה רלוונטי לגביו מה לא, ונדגיש שאין כאן כל כוונה לעודד רכישת רכב חשמלי או לגרום לרתיעה מכך. הדיון בפחדים ובחששות צריך לסייע גם להבין טוב יותר מה עומד מאחוריהם.

חרדת טווח

החשש הוותיק ביותר מפני רכישת רכב חשמלי קשור לטווח הנסיעה היעיל בין טעינות, ולא מדובר רק במצבי קיצון כמו "נסיעה לאילת", אלא בשימוש יומיומי של מי שנוסעים לא מעט.

רוב המכוניות החשמליות המודרניות יכולות להשיג טווחי נסיעה ריאליים של 300-400 קילומטרים, ועל אף שזה בוודאי מספיק לשימוש ישראלי טיפוסי של מי שנוהגים מידי יום מן הבית לעבודה – זה אולי לא מתאים לכל אחד.

חשוב לדעת שטווח הנסיעה המעשי מושפע מאד מאופי הנהיגה, ולמען הזהירות המונעת לא מומלץ לרוקן את הסוללה אל פחות מ-10% טעינה, וזה בא על חשבון הטווח האפקטיבי. בנוסף, גם במכוניות שמקבלות טעינה מהירה יש "עלות זמן" להתעסקות עם עמדות הטעינה, והפעולה הזאת עדיין יותר מורכבת ביחס לתדלוק בתחנת תדלוק.

עמדת טעינה ביתית היא מינימום נדרש בימינו כדי להיות בעלים של מכונית חשמלית בישראל, אך זה לבד לא מספיק. גם במכוניות שמקבלות קצב טעינת AC מהיר יחסית עלולה טעינה של סוללה ריקה לארוך כמעט כל הלילה. אז נכון שלא צריך לעמוד בחניה כדי להחזיק למכונית את הכבל – אבל זה בכל זאת קצת מטריד.

זמן שללא ספק נגזל ממשתמשי רכב חשמלי הוא כאשר צריך לטעון אותו בעמדה ציבורית.

לקריאה נוספת: טווח נסיעה של רכב חשמלי כבר לא מטריד אף אחד: תשכחו מחרדת הטווח

חרדת טעינה

את חרדת הטווח המסורתית מחליפה בשנים האחרונות "חרדת טעינה" – כלומר חשש מפני הגעה אל עמדת טעינה תפוסה או מקולקלת.

תשתיות הטעינה בישראל לא זכו ליד ממשלתית מכוונת ותומכת, והן נבנות כמעט באופן בלעדי על-ידי המגזר הפרטי. לכן קשה עד בלתי אפשרי לסמוך על תשתיות אלה ואחד מתנאי הסף לבעלות על רכב חשמלי בישראל הוא חניה פרטית או עמדת טעינה במקום העבודה.

ככל שהמגזר הפרטי, או הציבורי, ישפרו את נגישות הטעינה ואת אפליקציות ניהול הנסיעה – כך תפחת בעתיד חרדת הטעינה.

לקריאה נוספת: שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט

סכנת שריפה

זה אחד החששות החמורים והלא מטופלים של כלי רכב חשמליים בישראל. בעבר הלא מאוד רחוק היו מספר דגמים עם נטייה לעלות באש, אך הסיכון הזה הולך ומצטמצם בזכות שיפור מתמיד באיכות הייצור של מארזי סוללות ושל מערכות ניהול הסוללה.

נתונים שפרסמה לא מכבר חברת הביטוח האמריקנית Autoinsurance EZ לגבי השוק האמריקני העלו שאחת מתוך 1,529 מכוניות מבוטחות שלהם עלתה באש, לעומת אחת מתוך כל 3,474 מכוניות היברידיות או חשמליות.
לכאורה זה מאוד מעודד, אלא שכאשר מכונית חשמלית בוערת קשה עד בלתי אפשרי לכבות אותה עד שהיא מכלה את כל מאגרי הליתיום בסוללה שלה.

לקריאה נוספת: האוטו-טק הישראלי ושיפור הבטיחות של סוללות ליתיום ברכב חשמלי

ירידת ערך לא ידועה

אחת מעלויות הבעלות המשמעותיות ביותר על רכב היא ירידת הערך שלו, ואחד הנושאים שמטריפים בעלי רכב בישראל הוא ה"סחירות" של רכב – כלומר כמה זמן ייקח להיפטר מהרכב כשרוצים למכור אותו.

מכוניות חשמליות חדשות מגיעות לרוב עם 8 שנות אחריות לסוללה, או יותר, והן מחליפות ידיים כעבור כ-3 שנים אם נמכרו לצי רכב או 3-5 שנים אם נמכרו לבעלים פרטיים. המשמעות היא שמי שבאמת יצטרך להתמודד עם סוללות תקולות יהיו בדרך כלל לקוחות "יד שניה", או מי שנוסעים קילומטראז' רב שחוצה את משך האחריות. סוללה היא מרכיב יקר עד כדי כך שאם היא תתקלקל ולא תוכר כזכאית לאחריות היצרן – לא תהיה הצדקה כלכלית לתקן את הרכב ויהיה עדיף לגרוט אותו.

אלא שמחקרים שפורסמו לאחרונה חשפו נתונים מפתיעים לטובה לגבי השרידות של סוללות, וככל שיחלוף זמן תתפתח גם בארץ מומחיות (שכבר קיימת) בשיפוץ סוללות והחלפת תאי הסוללה שכשלו.

למרות זאת – ירידת ערך מושפעת בהרבה מקרים מפסיכולוגיה ושמועות הרבה יותר מאשר מנתוני אמת – ולכן קשה לחזות את העתיד.

לקריאה נוספת: מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה

לקריאה נוספת: סוללות ברכב חשמלי יחזיקו מעמד עד 40% יותר מכפי שהוערך בעבר

ירידת הערך של מכוניות חשמליות בישראל האירה עד היום פנים למאמצים המוקדמים מפני שבמהלך השנים האחרונות עלה שיעור המס ומכוניות חדשות הלכו והתייקרו בתוך כדי גרירת כל המחירון כלפי מעלה.

העידן הזה הגיע ככל הנראה לסיומו, ומכאן צפוי שמחירי המכוניות החדשות יירדו – בדגש על רכב חשמלי. זאת גם בזכות הגדלת ההיצע והתחרות וגם בזכות צניחה עולמית במחירי הסוללות לרכב חשמלי, אשר תוריד את מחירי המכוניות החשמליות.

עם זאת – בסיכום סעיף זה צריך לומר ביושר שבצי הרכב הישראלי – שחצה לאחרונה את קו ה-4 מיליון מכוניות – אין עדיין מספיק חשמליות משומשות בנות 6 או 7 שנים כדי שאפשר יהיה להשוות את ירידת הערך שלהן עם ממוצע השוק כולו.

מדיניות מס לא עקבית ולא ברורה

רק לקראת סוף דצמבר האחרון, ימים ספורים לפני סוף שנת 2024, פרסמה ממשלת ישראל את שיעור המס שמוטל בשנת 2025 על רכב בכלל, ועל רכב חשמלי בפרט.

בתוך כל אי-השפיות שאנחנו חיים בה זה אולי נראה נורמלי, אבל זלזול כזה באזרחים הוא לא רק מגונה אלא בעיקר מזיק ופוגע ביכולת של משקי בית וחברות לתכנן את החלטות הרכישה השונות.

אנקדוטה מעניינת: לאחר שיבואני הרכב שחררו מכוניות ראשונות עם המיסוי החדש, וקיבלו דרישות תשלום מפורטות, הם גילו שהמיסוי המדויק שהם נדרשו לשלם שונה (ולא תופתעו – גבוה יותר) ממתווה המס שפרסמה רשות המיסים.

העובדה היא שלמדינת ישראל אין מדיניות מוצהרת לגבי רכב חשמלי ובוודאי שאין לה מתווה ארוך טווח שמתכלל גם את שיעורי המס וגם את אחוז החדירה הרצוי של רכב חשמלי בעתיד, וזה משפיע במידה רבה על החלטות הקניה של חברות וארגונים. חוסר ודאות גורם לחוסר יעילות כלכלית ולא מאפשר לאף אחד לתכנן קדימה – החל מפרויקטים להקמת תשתיות טעינה וכמה בבחירה בסוג ההנעה.

לקריאה נוספת: שר האוצר: המיסוי על רכב חשמלי יועלה ל-45% בלבד

לקריאה נוספת: רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי

האם משתלם להחזיק רכב חשמלי?

בעלי רכב חשמלי מהללים את הצניחה בהוצאות הדלק שלהם אבל עד היום עדיין לא השלמנו מחזור חיים מלא שמאפשר להשוות בין עלות הבעלות הכוללת (TCO) של רכב חשמלי מודרני לזו של רכב "בנזיני" מקביל אליו.

תעריפי הביטוח הלא יציבים הם דוגמה לאופן שבו הדברים עדיין מתהווים, וגם מערכי השירות, החלקים, התיקון והטרייד-אין עדיין לומדים את הנושא.

כאמור – הצניחה הצפויה במחירי רכב חשמלי, בתקווה שתפנק גם אותנו, תטרוף את הקלפים בשנים הבאות, אך מנגד נאספים העננים סביב סוגיות מיסי השימוש אשר בואו יבואו.

מדינת ישראל גוזרת כ-15 מיליארד שקלים בשנה ממס הבלו שמוטל על דלק, וככל שיצרכו פחות דלק יצטרך משרד האוצר להביא את הכסף ממקורות אחרים. זה אומר שמעל ראשי כל בעלי הרכב החשמלי מתהפכת חרב "מס הנסועה" ולא ברור מתי ייעשה בה שימוש.

גם את עלויות התחזוקה והטיפול ברכב חשמלי עדיין קשה לכמת באופן ברור בראיה עתידית, פשוט בגלל שטרם נצבר די ניסיון.

סקר שפרסם בארה"ב אתר iSeeCars השווה בין כלי רכב חשמליים למונעי בנזין ומצא שהיקף השימוש הממוצע בכלי רכב חשמליים נמוך בכ-20% אולם סך העלויות שלהם גבוה יותר. מכוניות עם מנועי בעירה בנות שלוש שנים נוסעות בממוצע 20,616 קילומטרים בשנה לעומת 16,501 קילומטרים של כלי רכב חשמליים, אבל העלות לכל קילומטר בכלים חשמליים גבוהה ב-63.6%.

העלות הממוצעת של מכונית חשמלית לכל 1,000 מיילים של נסיעה בשנה היא 5,108 דולר – לעומת 3,056 דולר למכונית היברידית, 3,123 דולר למכונית בנזין ו-4,351 דולר למכונית היברידית נטענת. לפי נתוני iSeeCars מכוניות היברידיות הן החסכוניות ביותר – אפילו יותר ממכוניות בנזין – אבל זה רק סקר אחד ולא חסרים סקרים נוספים שמגיעים למסקנות אחרות.

בחזרה ארצה, אחד הנתונים שצריך להוסיף לחשבון של הרכב החשמלי הוא שבסעיף עלויות ביטוח יש לכלול גם עלות של ביטוח לעמדת טעינה ביתית.

לקריאה נוספת: בעלי ציי רכב מרוצים יותר מרכב חשמלי מאשר מרכב עם מנועי בנזין ודיזל

לקריאה נוספת: מה קורה עם המיסוי על רכב חשמלי ועם מס נסועה? לקנות או לחכות?

קרינה

בישראל יש חברת סטרטאפ שמבטיחה שהיא פיתחה פתרונות להגנה על נוסעי הרכב מפני קרינה חשמלית. החברה הזאת אמנם לא הוכיחה (למרות שביקשנו לקבל מהם נתונים) שבכלל יש בעיית קרינה במכוניות חשמליות – אבל היא ממשיכה להפיץ את ההפחדה הזאת ולא קשה להבין מדוע.

ביצועים

אף אחד לא יכול לקחת מן הרכב החשמלי את ביצועי התאוצה, וגם ההספקים בדרך כלל יותר גבוהים או הרבה יותר גבוהים מאלה של מכוניות עם מנועי בעירה. הבעיה היא שכל הביצועים האלה קשורים בעיקר לתאוצה בקו ישר.

כאשר מכניסים מכונית חשמלית לפניות היא צריכה להתמודד עם עודף המשקל שלה, ואותם מתלים מתקשים לספק את רמות העידון והדיוק של מתלי רכב עם מנוע בעירה.

אחיזת הכביש נפגמת גם בגלל שהצמיגים חייבים להתמודד עם תוספת המשקל ועל אף שהתרכובות שלהם מתאמצות להשיג שרידות על חשבון אחיזה – זה לא מספיק כדי לאפשר להם להציע אורך חיים דומה לצמיגי רכב "רגיל".

התמודדות עם חום מדברי

לסוללות חשמליות יש בעיה עם קור קיצוני, אבל מה שיותר מטריד אצלנו הוא דווקא חום קיצוני. זה לא פוגע באותה מידה בביצועי הסוללה אבל כן דורש השקעת אנרגיה רבה בקירור הסוללה.

לקריאה נוספת:

לא חוזרים אחורה מרכב חשמלי: 92% מן המשתמשים לא יקנו רכב בנזין או דיזל

סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי

מה מונע ממכם לעבור לרכב חשמלי? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post למה אנשים פוחדים ממכוניות חשמליות? appeared first on TheCar.

ואכן, לכשעצמן מדובר בחדשות טובות: עיריית ירושלים, באמצעות החברה לפיתוח כלכלי של העיר ותקציב שהגיע ממשרד האנרגיה, הכשירה שני עמודונים שבכל אחד מהם יש שני שקעי טעינה לרכב חשמלי, והציבה אותם לצד ארבעה מקומות חניה שנצבעו בירוק.

המהלך הזה מוגדר על ידי העיריה כ"ראשון מסוגו בישראל", וזאת כמובן תעודת עניות לממשלת ישראל. מי שהזדרזו לקחת קרדיט על המהלך – כל אחד עם 50 מילים כתובות לפחות – הם שר האנרגיה והתשתיות, שר ירושלים ומסורת ישראל, ראש העיר ירושלים, וכמובן גם עיריית ירושלים.

כאמור, המסיבה עצמה משמחת וטוב שהוקמה אפשרות ציבורית לטעון 4 מכוניות חשמליות, גם אם זאת טעינה איטית, על חשבון משלמי הארנונה בירושלים.

מה שפחות משמח זה ראשית לכל שבשנת 2025 יש עדיין מי שלא מתבייש ליחצ"ן את ההקמה של שני עמודוני חשמל, אחרי אלפים כאלה שהוקמו כבר בעשרות מדינות ברחבי העולם, ובעיקר כאלה שהוקמו במקום מרוחק מכל מוקד עניין עירוני.

רחוב ברל לוקר, שם הם הוצבו, נמצא בשכונת פת שבדרום-מערב העיר, צפונית לשכונת בית צפאפא ודרומית לשכונות הקטמונים. אפשר כמובן לחנות ולטעון רכב חשמלי בעמדות האלה ובזמן הטעינה לגשת אל גלית הקוסמטיקאית או אל "הלוחש לכלבים", או אפילו לנפוש בגינת אולריך או לערוך קניות במינימרקט א.א, אבל נדמה שאלה לא בדיוק האתרים הקדושים והחשובים ביותר בעיר הבירה שלנו.

את דרכם לטקס גזירת הסרט בשכונת פת, במכוניות ממשלתיות ועירוניות עם מנועי בעירה כמובן, עשו בשבוע שעבר מנכ"ל עיריית ירושלים, מנהל אגף תחבורה נקייה בחטיבה לאנרגיה מקיימת במשרד האנרגיה והתשתיות, סמנכ״לית המשרד לירושלים ומסורת ישראל, מנכ"ל חברת "עדן" ו"נכבדים נוספים" – ומשרד האנרגיה השקיע בהודעה לעיתונות בת 645 מילים שבה תואר הפרויקט כ"מהלך פורץ דרך" אך בלי להקדיש מילה או חצי מילה לעמדות הטעינה עצמן, שלא לדבר על תוכניות עתידיות להקמת עמדות ציבוריות עירוניות (להבדיל מעמדות מסחריות).

דוברות משרד האנרגיה והתשתיות אפילו לא התביישה לטעון שהמשרד הזה – "בשיתוף משרדי ממשלה נוספים ובשיתוף הרשויות המקומיות – פועל להסדרת מכלול הנושאים הדרושים על מנת לייצר את התנאים האופטימליים לפיתוח שוק כלי הרכב החשמליים בישראל, מקדם הסרת חסמים לכניסת כלי רכב חשמליים לשוק, ומאיץ את הקמת תשתית הטעינה, שיאפשרו את המעבר מכלי רכב המונעים בתוצרי נפט לכלי רכב חשמליים".

לקריאה נוספת:

במשרד האנרגיה עדיין לא הפנימו את מהפכת הרכב החשמלי
הפרוטוקולים הסודיים של משרד התחבורה: כך נקבור את הרכב החשמלי בישראל
תחקיר: כך תוקע משרד התחבורה את מהפכת הרכב החשמלי בישראל
מבקר המדינה חושף: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי. כך הצליחה ממשלת חלם לקחת פתרון ולהפוך אותו לבעיה

The post סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

בתקופת ממשל ביידן, שהסתיימה השבוע, הושקו מספר תוכניות לאומיות לשחרור מהבערת נפט ולקידום אנרגיות ירוקות, ומאות מיליארדי דולרים הוקצו לסבסוד וקידום טכנולוגיות כאלה – ובכלל זה גם תשתיות טעינה והחזרת הסובסידיות לכלי רכב חשמליים.

ביומו הראשון של הנשיא החדש-ישן דונלנד טראמפ הוא חתם על מאות צווים נשיאותיים, ולזכותו צריך לומר שרבים מהם מממשים הלכה למעשה את הבטחות הבחירות שלו – מה שלא תמיד אופייני לפוליטיקאים ברחבי העולם.

חלק מן הצווים החדשים מבטלים, בפעם השנייה יש לומר, את המאמצים של ממשלת ארצות הברית להשתחרר מהבערת נפט – אבל באופן פרדוכסלי הם עלולים גם לחרוץ את גורל תעשיית הרכב האמריקנית.

כבר באופן מידי בוטלו הסובסידיות שהעניק הממשל הפדרלי האמריקני לרוכשי רכב חשמלי, מענקים פדרליים להקמת תשתיות טעינה וסובסידיות והלוואות להסבת מפעלי ייצור רכב וסוללות לרכב חשמלי.
הצווים החדשים – שנחתמו באופן שעוקף את הקונגרס ולכן צפויים להיבחן על-ידי המערכת המשפטית – פוגעים באופן מיידי ביצרניות הרכב האמריקניות שעשו בדיוק את מה שהממשל היוצא ביקש מהם לעשות והשקיעו מיליארדי דולרים בפיתוח כלי רכב חשמליים ובהסבת מפעלי ייצור.

התוצאה היא שרוב היצרניות האמריקניות יוצאות קרחות משני הצדדים: יהיה להן קשה מאוד למכור כלי רכב חשמליים בלי סבסוד למוצרים עצמם, וקשה לא פחות להשקיע מחדש בפיתוח כלי רכב עם מנועי בעירה ובמפעלי ייצור של כלי רכב כאלה.

יצרנית רכב אחת שמרוויחה בענק ובאופן מידי מן ה"פליק-פלאק" של טראמפ היא טסלה. לא רק שטסלה לא צריכה לשנות שם דבר במודל העסקי שלה או במפעלי הייצור – היא גם לא זקוקה לסובסידיות שבנויות (גם) סביב גובה ההכנסה של התא המשפחתי מפני שרוב הלקוחות שלה ממילא לא נהנו מהן.

צו נשיאותי אחר שטראמפ מיהר לחתום עליו מטיל מכס על תוצרת קנדה ומקסיקו, מדינות שבהן פועלים מפעלי ייצור רכב שחלקם בבעלות יצרניות הרכב האמריקניות (אבל לא טסלה). המשמעות היא שמכוניות "אמריקניות" שמיוצרות בקנדה ובמקסיקו יהיו פחות תחרותיות אם ייובאו לארה"ב אבל את חלקן אי אפשר לייצא לאף מדינה אחרת מפני שהן הונדסו ועוצבו לפי דרישות השוק האמריקני.

גם זה, כמובן, דופק את יצרניות הרכב "האמריקניות" שהן לא רק ג'נרל מוטורס ופורד אלא גם החטיבות האמריקניות סטלנטיס, טויוטה, הונדה, ניסאן, יונדאי, מאזדה ואחרות.

סין תאכל אותם בלי מלח

אחד המוטיבים המרכזיים של הנשיא טראמפ הוא התרכזות באמריקה, שלא לומר התכווצות והתבדלות, אבל ככל שהדברים אמורים בתעשיית הרכב האמריקנית נראה שלא רק שזה לא "יעשה אותן אדירות שוב" אלא מסכן מאוד את עתידן.

כבר כיום, בזכות (או בגלל) מדיניות ממשלתית סינית נחושה – כ-42% מן המכירות של רכב חדש בסין, שם נמצא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם – הן של רכב חשמלי או היברידי נטען ("רכבי אנרגיה חדשה").

במקביל לחתימת הצווים הנשיאותיים פורסם בסין שמכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות מהוות כבר כמעט 9% מכלל צי הרכב של סין: בסיכום השנה שעברה התגלגלו על כבישי סין 353 מיליון מכוניות, מהן 31.4 מיליון רכבי אנרגיה חדשה. יותר מ-70% מרכבי האנרגיה החדשה – 22.09 מיליון ליתר דיוק – הם כלי רכב חשמליים טהורים.

כדי להבין את המגמה בסין צריך להזכיר שבשנת 2019 נמכרו שם רק 1.2 מיליון רכבי אנרגיה חדשה ותוך פחות משש שנים  – בסיכום השנה שעברה – נמכרו שם 11.25 מיליון כאלה – זינוק של כמעט פי עשרה.

בחודשים האחרונים של 2024 הגיעו המכירות של רכבי אנרגיה חדשה לכמעט 50% מהיקף המכירות וצריך להניח שבמהלך השנה הנוכחית נראה מספרים עוד יותר גבוהים ואת שבירת מחסום ה-50%.

מגמה חשובה נוספת בשוק הרכב הסיני הוא דחיקה עקבית של יצרניות הרכב הזרות והעדפת מותגים סינים. ראשונים להיפגע מן המגמה הזאת היו יצרניות הרכב האמריקניות – במיוחד ג'נרל מוטורס שהפעילה את האופרציה הגדולה ביותר, וכן היצרניות הקוריאניות והיפניות.

הממשלה הסינית, כחלק מן הניסיון לצאת ממשבר כלכלי שנגרם כתוצאה ממגפת קורונה, דוחקת ביצרניות המקומיות לייצא לכל רחבי העולם וכבר בשנת 2023 סין עקפה את יפן והייתה ליצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם.

השוק האמריקני אמנם חסום בפני הסיניות, וכעת הפכה החסימה הזאת לעוד יותר הרמטית, אבל היצרניות הסיניות השתלטו על שוק הרכב ברוסיה ובשטחי ברית המועצות לשעבר, הפכו לכוח דומיננטי מאוד במדינות דרום מזרח אסיה בתוך כדי דחיקת היצרניות היפניות, והן מחזקות במהירות את מעמדן בדרום אמריקה, באפריקה וגם באירופה.

אימפריות נופלות לאט

במהלך השנה הקרובה, לנוכח הצניחה בעלויות הייצור של סוללות לרכב חשמלי, צפויה עלות הייצור הכוללת של רכב חשמלי להשתוות לזו של רכב עם מנועי בעירה ואף להיות נמוכה ממנה.
זה כמובן מקנה יתרון כלכלי חד משמעי ליצרניות רכב ששולטות ברזי הייצור ובמתקני הייצור של רכב חשמלי על-פני יצרניות שיוסיפו לייצר רכב עם מנועי בעירה.

זה לא קרה במקרה או בהפתעה: ממשלת סין פעלה באופן עקבי ונחוש כדי להשיג עבור תעשיית הרכב המקומית שלה יתרון כלכלי, ובשנים הקרובות היא עומדת לקטוף את פירות ההצלחה. ברוב מדינות העולם, ולכל הפחות באלה שלא מפיקות נפט, יהיה יתרון כלכלי מובהק לרכב חשמלי והוא לא יהיה זקוק לסובסידיות.

תעשיית הרכב האמריקנית לא נמצאת בסכנה קיומית מיידית מפני ששוק הרכב האמריקני הוא השני בגודלו בעולם והיא תמצא בו מספיק לקוחות לעצמה, אבל היא תאבד את היכולת שלה להתמודד מול התעשייה הסינית בעולמות הרכב החשמלי.

יצרניות רכב אמריקניות לא יוכלו לייצא מכוניות לשאר העולם – מה גם שהן ייאלצו להתמודד מול מכסי מגן שיוטלו עליהן בכל מדינה שארצות הברית מטילה מכס על יבוא ממנה, וכל המהות שלהן תצטמצם לארצות הברית של אמריקה בשעה שיצרניות הרכב הסיניות יקיפו את העולם כולו.

תעשיית הנפט כנראה מרוויחה בטווח המיידי, אבל תעשיית הרכב האמריקנית לא תוכל לשרוד בטווח הבינוני.

לקריאה נוספת:

מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו

דעה: האם אילון מאסק יציל את העולם ממלחמת עולם שלישית או יהפוך את כולנו לנתינים שלו?

סוף עידן מנוע הבעירה הפנימית: כך מניע הרכב החשמלי את יוזמת השלום הסעודית

The post נפט וחשמל: האם טראמפ חיסל ברגע אחד את עתיד תעשיית הרכב האמריקנית? appeared first on TheCar.

דובר מטעם 'טסלה' הודיע אתמול (ד') לאיגוד העיתונאים הגרמני ש"החל מהיום, אנחנו מתחילים לייצר את כלי הרכב הראשונים", ובכך נתן אישור רשמי לידיעה.

באופן טבעי, בהתחשב בתחרות הגוברת ובמיעוט הדגמים שלה, טסלה מאבדת נתחי שוק בכל רחבי העולם: בסיכום השנה שעברה מסרה טסלה כ-1.79 מיליון כלי רכב בעולם – מספר דומה (אך נמוך בכ-20,000 יחידות) מסך המסירות שלה בשנת 2023. ב-11 החודשים הראשונים של שנת 2024 צנחו המכירות של מודל Y באירופה באופן דרמטי ב-48%, אל 181,781 מסירות בלבד, ועל רקע ביטול סובסידיות שגרם להאטה בביקוש לרכב חשמלי בגרמניה וברחבי אירופה היא זקוקה בדחיפות לזריקת המרץ של מודל Y המעודכן.

על כל החידושים החשובים והמשמעויות של מודל Y המחודש, שידועה בשם הקוד 'ג'וניפר', כתבנו כאן השבוע. הנחת המוצא שלנו הייתה שישראלים יצטרכו להמתין לפחות עד למחצית השנה עד שהמכוניות החדשות ייוצרו עם תקינה אירופאית. כעת מסתבר שעוד לפני שתספיקו לומר כמה פעמים 'אילון מאסק' צפוי הקונפיגורטור העברי של טסלה להציג לכם את הדגם שקיבל תוספת קטנה לטווח הנסיעה, אוורור למושבים, מסך בידור ליושבי המושב האחורי, מתלים רכים יותר ועוד ועוד.

מתיחת הפנים הזאת היא העדכון המשמעותי הראשון של מודל Y מאז הופעת הבכורה שלה בשנת 2020 ולאחר שאחותה – 'מודל 3' – עודכנה כבר בשנה שעברה.

נכון להיום מוצעת מודל Y בגרמניה תמורת החל מ-44,990 אירו ועד ל-54,990 אירו, והתמחור החדש של המכוניות המתוחות טרם פורסם.

לקריאה נוספת:

סוף עונה: קנו לעצמכם טסלה מיד ראשונה בפחות מ-20,000 דולר

זה מותג הרכב הכי פחות אמין בבריטניה

אונבו של ניו מסתערת על סין בדרך לישראל

The post טסלה מודל Y תגיע לישראל עוד לפני שתספיקו לומר "אילון מאסק" appeared first on TheCar.

עד היום נהגה BYD להשיק דגמים חדשים בישראל לפני ההשקה במערב אירופה ולכל הפחות בצמוד אליה, אבל במקרה הזה יעלה הדגם החדש על כבישי אירופה כבר בחודש הבא ואילו אנחנו נקבל את Atto 2 רק אחרי אמצע השנה. יש לנו ניחוש מושכל שכנראה מסביר את הסיבה לכך.

אז הנה שישה דברים שחשוב לדעת על Atto 2 החדש לפני שהוא מגיע לישראל:

1. הגודל, המתחרות

אטו 2 (או Atto 2) הוא 'קרוסאובר' אופנתי שמוגדר כ-B-SUV כלומר שבעולם הנעת הבעירה הוא מתמודד מול כוכבים אופנתיים כמו טויוטה C-HR או פולקסווגן T-Roc, ובעולם החשמלי הוא ממוקם מתחת ל-Atto 3 – הדגם הנמכר ביותר בישראל – לבין הסופר-מיני החשמלית 'דולפין'. Atto 2 גם חולק עם שני אלה (ועם דגמים נוספים) את אותה פלטפורמה חשמלית ומארז "סוללת להב" עם כימיית ליתיום-ברזל-פוספט (LFP).

אפשר להתייחס ל-Atto 2 בפשטות כמו לגרסת הקרוסאובר של 'דולפין' – ממש כמו טויוטה יאריס קרוס ביחס ליאריס האצ'בק (או קורולה קרוס ביחס לקורולה).

אורכו של Atto 2 הוא 431 סנטימטרים רוחבו 183 סנטימטרים, גובהו 167.5 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלו 262, כלומר שהוא ארוך מהדולפין ב-3 סנטימטרים, רחב ממנה ב-6 סנטימטרים וגבוה ממנה ב-9.5 סנטימטרים, אבל אורך בסיס הגלגלים שלו קצר ב-8 סנטימטרים מאוד משמעותיים. ביחס לאח הגדול Atto 2 קצר ב-14.5 סנטימטרים וצר ממנו ב-4.5 סנטימטרים, אבל הוא גבוה ממנו בשישה סנטימטרים ובסיס הגלגלים שלו קצר משמעותית (ב-10 ס"מ).

מבחינה שימושית מדובר בכלי רכב עם חמישה מושבים אמיתיים, ועל אף בסיס גלגלים קצר ביחס ל'דולפין' נראה שליושבים מאחור יש מרחב רגליים נדיב לא פחות מזה של ניסאן קשקאי, למשל. בנוסף יש לו גם תא מטען מכובד, בנפח 400 ליטרים או 1,430 ליטרים עם מסעדי מושבים אחוריים מקופלים.

בין החשמליות מתמודד Atto 2 בעיקר מול MG ES5 שמחליף את MG ZS המוכר והנמכר אצלנו, וגם מול קיה EV3 החדש שינחת אצלנו בקרוב, ו"במורד הדרך" הוא ייפגש באירופה עם רנו 4 החשמלית העתידית ועם פולקסווגן ID.2 וקופרה רבאל.

2. סוללה, טווח נסיעה, נחיתה בישראל

Atto 2 משווק כרגע באירופה עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 45.1 קילוואט שעה שמספקת טווח נסיעה תיאורטי של כ-300 קילומטרים בין טעינות (WLTP), וזה – אם נודה על האמת – קצת גבולי אפילו שמרחקי הנסיעה בישראל לא גדולים.

יצרנית הרכב טרם פרסמה נתון רשמי של מהירות הטעינה המרבית לסוללה הזאת אבל אין סיבה שהיא תהיה שונה ממהירות הטעינה של דולפין, כלומר 88 קילוואט בטעינת DC מהירה ו-11 קילוואט במטען ביתי.

בסין יש ל-BYD גם מארז סוללה עם תכולת אנרגיה של 60 קילוואט שעה, כמו זה של 'דולפין', ואנשי BYD מבטיחים להשיק אותה באירופה בהמשך השנה. עם 60 קילוואט אמור להתקבל טווח נסיעה תיאורטי של 400 קילומטרים בין טעינות, שזה כבר פחות גבולי.

הניחוש שלנו הוא שיבואני BYD מעדיפים להמתין למארז הגדול יותר שאולי יוצע בישראל כאופציה יחידה או רק בגרסה יקרה יותר. עבורם, אולי גם עבורנו, זאת סיבה מספיק טובה להמתין רגע עם ההשקה בארץ.
אפשרות נוספת, שלא סותרת את הראשונה, היא ש-BYD משגרת כל כך הרבה דגמים חדשים שאין אפשרות או צורך למהר ולהשיק אותם בישראל כאילו אין מחר.

3. המחיר

Atto 2 מוצעת באירופה תמורת כ-25,000 אירו פלוס מינוס, וזה קצת יותר ממה שקיווינו לו אבל די הגיוני לנוכח המכס שמוטל כעת באירופה צעל רכב חשמלי מתוצרת סין.

יבואני BYD לישראל, חברת שלמה מוטורס, נוהגים למצב את המוצרים שהם מוכרים ברמת מחיר גבוהה ביחס למתחרים סינים אחרים, לכאורה כדי לייצג ערך פרימיום ביחס אליהם ולמעשה כדי להשאיר מרווח הנחה שיספק את ציי הרכב.

מחירי המחירון הנוכחיים של Atto 3 בישראל מתחילים בכ-175,000 שקלים והמחירון של 'דולפין' מתחיל ב-145,000 שקלים. המשמעות היא שאם לא מצפים להפתעות צריך לחשוב על גזרת ה-150,000 שקלים לגרסת הבסיס.

אבל אם מתעקשים להפגין אופטימיות ולדמיין עשר אוניות ממתינות לפריקה בנמל אפשר לחשוב גם על 130,000 לגרסת הסוללה הקטנה ולהזכיר ש'דונגפנג' השיקה את בוקס (הבסיסית והקטנה) ב-110,000 שקלים.

4. מנוע, ביצועים

Atto 2 משווק באירופה עם מנוע קדמי שמספק 177 כוחות סוס לגלגלים הקדמיים וזה פחות או יותר כמו ZS אבל פחות ממה שיש לקיה EV3.

שריפת צמיגים? לא משהו: נתון "אירופאי" רשמי טרם נמסר אבל ההערכה היא שהוא יאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך קצת פחות משמונה שניות.

5. עיצוב וסגנון

מצד אחד יש לא מעט דמיון בין Atto 2 לבין אחיו הגדול והפופולרי בישראל ובוודאי שהוא מיישר קו עם העיצוב האופייני של BYD (למשל פס שחור אופקי לרוחב החזית, פס תאורת LED אחורי ואיך לא – מסך מרכזי מסתובב), אבל לזכותו צריך לומר שגם מבחוץ ובעיקר מבפנים הוא יותר סולידי ולכן גם נעים לעין.

גג זכוכית פנורמי הוא כנראה לא הפתרון האופטימלי לאקלים ישראלי אבל באולם התצוגה זה עושה את העבודה, במיוחד כשהוא מונח על מה שנראה כמו "גג צף", ואלמנטים אטרקטיביים אחרים כוללים פנסי LED קדמיים כסטנדרט ותאורת יום דקיקה, "כונסי אוויר" קדמיים מודגשים, ספוילר גג אחורי, פנסים אחוריים שמעוצבים בצורת 'קשרים סיניים' (אינפיניטי), שפע חיפויי פלסטיק שחורים שאמורים ליצור תחושה קרבית.

תא הנוסעים מינימליסטי ופשוט, בוודאי ביחס לאח הגדול ולדגמים אחרים של BYD, ויש בו כאמור מסך מגע מרכזי גדול ומסתובב על צירו (12.8 אינטש), לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 8.8 אינטש מאחורי ההגה, וקונסולה מרכזית שעליה משובצים מספר כפתורים פיזיים כמו בורר הילוכים בתצורת "קריסטל", בורר מצבי נהיגה, בקרת עוצמת שמע וכפתורי תפעול חלונות צד קדמיים.

6. מסין או מהונגריה?

כל המכוניות של BYD מגיעות אלינו כיום מסין, וכך יהיה גם לגבי Atto 2 – אם כי כנראה לא לאורך זמן. BYD כבר נמצאת בשלבים מתקדמים של הקמת מפעל יצור חדש בהונגריה, והיא מתכוונת להפעיל אותו עוד בסוף השנה הנוכחית. ככל הידוע, מכוניות ראשונות שירדו מקווי הייצור בהונגריה יהיו דגמי Atto 3 ודולפין, ומיד לאחר מכן – ככל הנראה במהלך 2026 – תיוצר שם גם Atto 2.

סביר להניח של-BYD לא תהיה סיבה לייצר כלי רכב עם תקינה אירופאית גם בסין וגם באירופה, למרות שטסלה עושה את זה כל הזמן, אבל כל האופציות על השולחן.

לקריאה נוספת:

BYD סיל U היברידי-נטען במבחן
תבחרו למי אתם רוצים להאמין: BYD לא רוכשת את NIO
ריקול משמעותי ל-BYD אטו 3 ודולפין, וזה אירוע חשוב וחיובי

The post 6 דברים שחשוב לדעת על הקרוסאובר החשמלי החדש ש-BYD שולחת לישראל appeared first on TheCar.

זהו השדרוג המשמעותי ביותר ב'מודל Y' מאז השקתו לפני כחמש שנים, אבל מתחת לעיצוב החיצוני המחודש יש מעט מאוד שינויים מהותיים, מכאניים – מה שמסתדר היטב עם ההצהרה של טסלה לפיה היא מיישמת רק עדכונים פונקציונליים נחוצים. עם זאת – לכמה מן השינויים שכן יושמו יש חשיבות לא מועטה.

טסלה עדיין לא שחררה באופן פומבי מידע רשמי לכן מוקדם לדעת מה ההבדלים בין הגרסה הסינית שהושקה כעת לבין גרסאות שייוצרו לפי תקינה אירופאית ואמריקנית, אבל צריך לזכור עובדה אחת חשובה: טסלה היא עדיין אחד הכוחות המניעים החזקים ביותר בתעשיית הרכב החשמלי, ו'מודל Y' הוא הדגם הנמכר ביותר שלה ואחת המכוניות החשמליות החשובות ביותר בעולם – עם מכירות מצטברות של יותר מ-1.2 מיליון יחידות.

בשנת 2023 זאת הייתה המכונית הנמכרת ביותר בעולם וב-11 החודשים הראשונים של 2024 היא התמקמה במקום השני לאחר ש'קין פלוס' של BYD נטלה את ההובלה. גם כך – טסלה מסרה בתקופה הזאת בסין 418,428 יחידות של מודל Y היוצאת.

1: עיצוב סייברטראקי מעודן

אף אחד לא צריך להיות מופתע מן ההשראה של 'סייבטראק' על העיצוב של 'מודל Y' המתוחה, אבל לזכות מעצבי טסלה ואנשי השיווק שלה צריך לומר שלמרות שהם יכלו לקחת את העיצוב לכיוון של 'מודל 3' 'היילנד' המחודשת הם בחרו להתכתב עם עולם צרכנים אגרסיבי שברוח התקופה דורש עיצוב יותר נוכח על הכביש.

לפחות מבחינה אחת זה יצא טוב: כעת יהיה קל יותר להבחין מרחוק בהבדלים בין 'מודל 3' ל'מודל Y' גם כאשר לא רואים אותן מן הפרופיל…

הדגם המתוח ארוך מן היוצא ב-4.7 סנטימטרים וצר ממנו במילימטר אחד, והמידות שלו הן אורך של כמעט 480 סנטימטרים, רוחב של 192 סנטימטרים וגובה של 162.4 סנטימטרים. אורך בסיס הגלגלים: 289 סנטימטרים.

העיצוב מחדש כולל פסי תאורת LED מלוטשים מלפנים ומאחור אבל בסך הכל שומר על צללית הליפבק המוגבהת שמשום מה יש מי שמזהים אותה עם 'קרוסאובר'. במבט מן הפרופיל קשה להבחין בשינוי דרמטי ביחס לדגם היוצא, וה"סייברטאקיות" באה לידי ביטוי בעיקר בדיפיוזר אחורי בולט יותר ובספוילר הזנב שמשום מה מזכיר לרבים זנב ברווז.

הפנסים הקדמיים מפוצלים בין תאורת יום לתאורה ראשית עם פס תאורה רציף שמתוח מלפנים בדומה לסייברטראק ולאב הטיפוס של 'סייברקאב'. פנסי היום ממוקמים למעלה, ואלומות ה-LED הראשיות למטה באופן שמתכתב היטב עם פגוש יותר ספורטיבי למראה – בהשראת 'מודל 3' "פרפורמנס", ועם "מכסה מנוע" נמוך ושטוח יותר. כל אלה מפחיתים, ולו במעט, את הגרר (התנגדות האוויר) ל-0.22 Cd לעומת 0.23 Cd בדגם היוצא, וזה כמובן טוב.

את הפנסים האחוריים ה"קלאסיים" מחליפה כעת תצורה של פנסים דקים שמתוחים לרוחב הרכב עם פס תאורת LED שעליו הכיתוב 'TESLA' כשהוא מואר. בטסלה אומרים ש"פנס חוצה מכוניות" זה הוא "הפנס האחורי הראשון מסוגו שמחזיר אור עקיף".

העיצוב החדש שיפר את האווירודינמיות בזכות הקצוות הקדמיים והאחוריים, ובאתר שלה מתארת טסלה את התוצאה וטוענת שהדגם "עוצב מחדש כדי למקסם את היעילות, תוך שימוש יעיל יותר בכל קילוואט שעה, והמתלים, הגלגלים והצמיגים המעודכנים מאפשרים נסיעה חלקה ושקטה יותר". יש גם דלת תא מטען חדשה ופגוש אחורי ספורטיבי יותר למראה שכולל כעת גם את לוחית הרישוי, ויש גם עיצובים חדשים לחישוקי הגלגלים.

2. מחירים

אחרי לא מעט הורדות מחירים הפעם מגיעה העלאה מסוימת אבל כרגיל המחירים בסין אטרקטיביים בכל קנה מידה.

הקונפיגורטור הסיני מאפשר כרגע בחירה בין שתי גרסאות של המכונית המחודשת: גרסת ההנעה האחורית מוצעת תמורת קצת פחות מ-36,000 דולר (263,500 יואן סיני) והגרסה הדו-מנועית, ארוכת טווח עם הנעה כפולה, ב"מהדורת השקה", עולה 41,400 דולר (303,500 יואן סיני). מדובר בהעלאה של כ-5.44% במחיר של גרסת הכניסה וכ-4.33% במחיר הגרסה היקרה יותר.

3. השקה מדורגת

שוק הרכב החשמלי החשוב ביותר בעולם נמצא בסין, וכרגיל טסלה מתחילה לגלגל את מתיחת הפנים משם, ומכוניות ראשונות צפויות להימסר ללקוחות במהלך חודש מרץ.
מיד לאחר מכן תושק מתיחת הפנים באוסטרליה, תאילנד, פיליפינים והונג קונג, ולאחר מכן יתחיל הייצור של הדגם באירופה ובארה"ב. השוק הישראלי יוכל לקבל מכוניות מסין – כלומר די בתחילת התור, או מאירופה – לאחר שיתחיל הייצור בגרמניה.

4. ביצועים, טווח נסיעה, סוללות וטעינה

הקונפיגורטור הסיני מתאר זמן תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.9 שניות לגרסת ההנעה האחורית ו-4.3 שניות לתצורת שני המנועים וההנעה הכפולה, וזה קצת יותר מהיר מן הדגם היוצא: הראשונה מהירה ב-1.0 שניות מבעבר והשנייה ב-0.7 שניות, אם כי מה שיכול להסביר את זה זה ששתי הגרסאות מוצעות במהלך ההשקה עם שדרוג תוכנת Acceleration Boost שמוצע בהן כסטנדרט. סביר להניח שתכונת Acceleration Boost תשוב לרשימת התוספות בתשלום לאחר ההשקה.

שתי הגרסאות מגיעות למהירות מרבית שמוגבלת ל-201 קמ"ש, כמו ב'מודל 3' המחודשת. גרסת 'פרפורמנס' חדשה וחזקה תגיע במועד מאוחר יותר למרות שטסלה עדיין לא אישרה את זה רשמית.

לגרסה הבסיסית יש מנוע חשמלי בודד שמניע את הגלגלים האחוריים ומספק 220 קילוואט (295 כ"ס), ולגרסה היקרה יש מנוע חשמלי אחורי שמספק 194 קילוואט (260 כ"ס) ומנוע קדמי שמספק 137 קילוואט (184 כ"ס). ההספק המשולב של גרסה זאת הוא 331 קילוואט (444 כ"ס).

בעבר נפוצו שמועות לפיהן סטלה תעבור להשתמש בארכיטקטורת 800 וולט כמו בדגמים המתקדמים של כמה ממתחרותיה הסיניות אבל אלה התבררו כעת כמוקדמות מידי: מודל Y החדשה עושה שימוש בארכיטקטורת ה-400 וולט המוכרת שלה.

מארז סוללות ליתיום-פוספט-ברזל (LFP) מתוצרת CATL, עם תכולת אנרגיה של 62.5 קילוואט שעה (60 קילוואט שעה נטו) מספק את החשמל לגרסה הבסיסית, ואפשר לטעון אותו בטעינה מהירה ממטעני ה'סופרצ'ארג'ר של טסלה בהספק של 250 קילוואט.

לפי התקן הסיני – CLTC – טווח הנסיעה של גרסת הכניסה שופר ב-11 קילומטרים ועומד כעת על 593 קילומטרים בין טעינות, ובטסלה טוענים שזה מושג לא רק בזכות שיפור היעילות האווירודינמית אלא גם בעזרת שיפור יעילות המנוע ומערכת החשמל, עם צריכת אנרגיה של 11.9 קילוואט ל-100 ק"מ.

לגרסה היקרה יש סוללת NMC טרינרית (ניקל-מנגן-קובלט) עם תכולת אנרגיה של 78.4 קילוואט שעה מתוצרת LG, והודות לצריכת אנרגיה של 13.4 קילוואט ל-100 ק"מ היא מבטיחה טווח נסיעה (סיני) של 719 ק"מ, כלומר שיפור של כ-39 קילומטרים.

למי שמעדיף את נתוני WLTP הריאליים יותר – טווח הנסיעה של גרסת הבסיס הוגדל מ-455 ק"מ ל-466 ק"מ ובגרסה הדו מנועית מ-533 ק"מ ל-551 ק"מ.

5. שיפורים בעיצוב הפנים המינימליסטי

מתיחת הפנים לא שינתה הרבה בכל הקשור לעיצוב הנקי עם מספר מצומצם מידי של פקדים פיזיים למעט החלפת חיפוי לוח המחוונים מעץ מלאכותי לדיפון בד ועיצוב חדש לגלגל ההגה. אבל בשונה ממתיחת הפנים של 'מודל 3' – הפעם השאירו מעצבי הפנים את ידית האיתות הסטנדרטית במקומה לצד ההגה.

מה שהועלם, ונטמע גם הוא בתוך מסך השליטה המרכזי (בגודל 15.4 אינטש) – זה בורר ההילוכים, ומה שעדיין חסר במסך המרכזי, כמו בכל רכבי טסלה, זה Apple CarPlay ו-Android Auto. דבר מקובל נוסף שחסר: תצוגה עילית על השמשה הקדמית מול עיני הנהג.

כמיטב מסורת העיצוב הסינית העכשווית נוספו פס תאורת אווירה שנמתח בהיקף תא הנוסעים, ומערכת השמע שודרגה ל-16 רמקולים. לטענת טסלה בוצע שיפור משמעותי של איכות הריפוד והדיפון בתא הנוסעים, בעיקר בכל הקשור לעמידות החומרים לאורך זמן. אופציית הריפוד הסטנדרטית היא עור מלאכותי בצבע שחור, ותמורת תוספת תשלום אפשר לשדרג אותו לשחור-לבן.

בשלב ההשקה מוצעת בסין רק תצורת חמישה מושבים, ואילו תצורת 7 מושבים תתווסף בהמשך.

השדרוג החשוב ביותר שעליו מצהירים אנשי טסלה הוא שיפור הנוחות באמצעות בידוד רעשים טוב יותר: בחברה טוענים להפחתה של 22% ברעש הכביש, הפחתה של 20% ברעשי המתלים והפחתה דומה ברעשי הרוח. בנוסף הם טוענים שציפוי גג השמש והשמשות בחומר חדיש מחזירים פי שבעה יותר אנרגיה סולארית ומחדירים פחות ממנה אל תא הנוסעים.

שיפור נוחות נוסף במתיחת הפנים הוא עיצוב מחדש של המושבים הקדמיים עם פונקציות אוורור וחימום, ואילו המושב האחורי מאפשר כעת להזיז אותו קדימה ואחורה כאשר נדרש נפח אחסון נוסף בתא המטען. כאשר מקפלים את המושבים האחוריים מתקבל תא מטען עם נפח של 2,130 ליטר, שיפור של כמעט 100 ליטרים ביחס לדגם היוצא. אפשר לקפל את מסעדי המושב האחורי בלחיצת כפתור.

המושבים האחוריים מציעים כריות ארוכות יותר ומשענות ראש מעוצבות מחדש: המושב עצמו הוארך ב-15 מ"מ ומשענות הראש הורחבו ב-17 מ"מ.

הנוסעים מאחור נהנים מעתה ממסך מגע בגודל 8 אינטש שבאמצעותו הם יכולים לשלוט בבקרת האקלים וגם לשחק עליו משחקים. אנשי טסלה טוענים גם שהם הצליחו להגדיל את הטווח האפקטיבי של פתיחת ונעית הדלתות באמצעות טלפון סלולרי, לשפר את איכות השמע של שיחות ולהשיג מהירויות קישוריות סלולרית ו-Wi-Fi גבוהות יותר.

6. נהיגה עצמונית: אין

אחד החידושים המעניינים במתיחת הפנים הוא הוספת מצלמה קדמית חדשה ששוכנת בגומחה משל עצמה בתוך הפגוש הקדמי, וככל הנראה משפרת גם את תכונות הסיוע לנהג (ADAS) וגם את תמונת הסביבה שמסייעת לתמרוני חניה.

מערכת ההפעלה של המכונית כוללת מעתה את מחשב הסיוע לנהיגה AI4 החדש ביותר ולא נשכח שטסלה הבטיחה ליישם השנה בסין את מערכת ה-FSD שלה.

נזכיר ונזכור שאילון מאסק וטסלה מתנגדים כמעט באופן אלים להוספת חיישני לידאר או רדאר לדגמי טסלה, ואלה נסמכים הסתמכות מוחלטת על מצלמות. התוצאה: טסלה "מככבת" שלא בטובתה במספר חקירות של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני בגלל מעורבות בתאונות שונות (וחלקן אף משונות). טסלה לא מציעה, וכנראה גם לא תציע בקרוב "נהיגה אוטונומית" אמיתית, אפילו לא ב"רמה 3".

7. שדרוג של המתלים

יש לא מעט ביקורת לגבי עודף קשיחות של מערכת המתלים של מודל Y היוצאת ולטענת טסלה בוצעה עבודה לשיפור הסעיף הזה. לפי האתר של טסלה בסין הבעיה נפתרה באמצעות ריכוך הקפיצים והחלפת הצמיגים והגלגלים באופן שמשפר גם את הנוחות וגם את האחיזה. בטסלה טוענים ש"היכולת של מודל Y לספוג מהמורות על כבישים משובשים השתפרה ב-51%". נחיה ונראה.

מעבר לכך כנראה שלא בוצעו שינויים במבנה הבסיסי של המתלים אבל לא מיותר להזכיר שהבעלים של 'מודל 3' לאחר מתיחת הפנים מדווחים על שיפור ברמת הנוחות, וזאת כמובן אינדיקציה חיובית.

8. תראו מה שצבע יכול לעשות

בשוק הסיני מוצעות חמש אפשרויות צביעה של המכוניות אבל כמאמר המפורסם של הנרי פורד – תוכלו לקבל אותה בלי תוספת תשלום רק בצבע אחד, שחור. אם תחשקו בלבן פנינה, כחול קרחון, אדום להבה או 'קוויק סילבר' תצטרכו להוסיף בקופה עוד 1,000 עד 1,600 דולר.

יש גם אופציות שונות לעיצוב החישוקים, וגם אלה עולות כ-1,000 דולר. קוטר החישוקים הסטנדרטיים הוא 19 אינטש והאופציונליים בקוטר 20 אינטש.

לקריאה נוספת:

סוף עונה: קנו לעצמכם טסלה מיד ראשונה בפחות מ-20,000 דולר
הייתם משלמים 10,000 דולר בשביל הגרסה הדו גלגלית של טסלה סייברטראק?
הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה

The post טסלה השיקה מתיחת פנים למודל Y: שמונה דברים שחשוב לדעת appeared first on TheCar.

בריאיון ארוך ומעניין למגזין הרכב החשוב ביותר של תעשיית הרכב, אוטומוטיב ניוז, אומר סנדר בין השאר שכלי רכב חשמליים מציגים רמת אמינות גבוהה מזו של כלי רכב עם מנועי בעירה. עם זאת – סנדר מודע לכך שלא קל לשכנע לקוחות פוטנציאליים ביתרונות של רכב חשמלי ולצורך זה "צריך להכניס אותם לרכבים".

בין השאר אומר סנדר שהדור התשיעי של פולקסווגן גולף, שצפוי לפני סוף העשור הנוכחי, יוצע אך ורק בגרסה חשמלית, ייבנה בוולפסבורג שבגרמניה, וימכר – אולי אפילו עד לשנת 2035 – לצד הדור השמיני של גולף שתונע עם מנועי בעירה אך תיוצר במקסיקו ותיוצא משם לאירופה.

סנדר מבטיח גם שהדור הבא של כלי רכב חשמליים של החברה יחוללו מהפך: "ID2 תשנה את כללי המשחק. קודם כל, כמכונית קטנה היא מכוונת אל לב השוק האירופאי ומגיעה מלב המהות של פולקסווגן – שהיא "מכונית העם". ככאלה אנחנו חייבים ורוצים שיהיו לנו מכוניות חשמליות יותר זולות ולכן ID2, שתעלה "החל מ-25,000 אירו", תשנה את כללי המשחק. זה משנה את כללי המשחק גם בתוך פולקסווגן בכל הנוגע לנפח הייצור ומכיוון שכדי לגרום לרכב הזה "לעבוד" מבחינה כלכלית אנחנו חייבים ליישם פתרונות חדשים להנדסת כלי הרכב ולייצור שלהם.

אנחנו צריכים להיות הרבה יותר יעילים ומוכנים לעתיד ומבחינה זאת זה משנה גם את תרבות ה-can-do בתוך פולקסווגן… אנחנו גם מבינים שיש לקוחות רבים שלא יכולים להוציא אפילו 25,000 אירו על רכב חשמלי חדש ולכן אנחנו מתכוונים להציע רכב חשמלי בטווח של פחות מ-20,000 אירו, וזה אתגר לא קל אבל אנחנו בטוחים מאוד שנוכל להגיע לשם".

בהקשר קרוב מזכיר סנדר גם את שיתוף הפעולה עם אקספנג ואומר: "אנחנו מרוויחים משיתוף הפעולה החזק מאוד שלנו עם מותגים סיניים. הסינים הם אמת המידה בכל הנוגע לקיצור מחזורי הפיתוח ומהירות החדשנות שלהם. למדנו הרבה משיתופי הפעולה שלנו עם שותפים סיניים, במיוחד עם אקספנג, ואנחנו יכולים לאמץ רבים מהתהליכים (שלמדנו) ליצירת כלי רכב חדשים. אנחנו מתקדמים מאוד בשינוי מוחלט של הדרך בה אנו מהנדסים כלי רכב ומקצרים את זמן הפיתוח".

כאשר מרטין סנדר נשאל לגבי "המכירות המאכזבות של כלי רכב חשמליים" הוא נזעק לומר ש"המכירות בכלל לא מאכזבות כי התוכנית שלנו כבר מתחילה לעבוד… ID3 מוצעת בגרמניה ובצרפת תמורת פחות מ-30,000 אירו ומציעה טווח נסיעה של 606 קילומטרים, כלומר ארוך ב-6 קילומטרים מטסלה 'מודל Y'. כבר ברמת הכניסה שלה ID3 מספקת ביצועים טובים יותר מאשר פולקסווגן גולף GTI וקצב הטעינה שלה מהיר מזה של ב.מ.וו i4. אלה דוגמאות לעבודה הקשה של הצוות שלנו במטרה לוודא שדגמי סדרת ID הם בין כלי הרכב החשמליים הטובים ביותר בעולם".

סנדר גם מדגיש שפולקסווגן מובילה את שוק הרכב החשמלי בגרמניה (עד נובמבר פולקסווגן מסרה 55,149 מכוניות חשמליות לעומת 33,669 של טסלה), ושבאוקטובר הקודם היא התייצבה בראש טבלת המכירות של רכב חשמלי בנורבגיה.

כאשר סנדר נשאל אודות האופן השלילי שבו חלק מכלי התקשורת מסקרים את תחום הרכב החשמלי וכיצד פולקסווגן מתמודדת עם זה הוא השיב ש"ראשית צריך להציג את העובדות, למשל שכלי רכב חשמליים הרבה יותר אמינים מכלי רכב עם מנועי בעירה, אבל הדרך היחידה לשנות דעות היא על ידי הכנסת לקוחות לרכבים. זה צריך להיות לא רק לנסיעת מבחן של 10 דקות, אלא במשך חצי יום או יום שלם כדי שללקוחות תהיה הזדמנות לנהוג מרחקים ארוכים. כך הם יכולים לראות עד כמה הטעינה פשוטה ומהירה".

לקינוח, סנדר נשאל כיצד הוא מגיב כאשר הוא משוחח עם מי שמביע עמדות שליליות כלפי רכב חשמלי והשיב: "אני תמיד שואל את האדם הזה "כמה קילומטרים נהגת ברכב חשמלי?". בשלב זה לפעמים השיחה פונה לכיוון קצת שונה, מפני שאנשים חייבים לחוות את היתרונות של רכב חשמלי כדי לדבר על הנושא זה בצורה אמינה".

לקריאה נוספת:

פולקסווגן גולף החשמלית החדשה תכיל ריביאן בפנים
לא חוזרים אחורה מרכב חשמלי: 92% מן המשתמשים לא יקנו רכב בנזין או דיזל
משקיעה בחשמל ובאוטונומיה: פולקסווגן תשיק בעוד שנתיים דגמים חדשים על פלטפורמה משותפת עם ריביאן

The post מנהל המכירות העולמי של פולקסווגן: רכבים חשמליים אמינים יותר ממכוניות בנזין appeared first on TheCar.

תוך זמן קצר הסתבר שהמהלך האופנתי לא עמד במבחן הביקוש "מלמטה" – ומספר הלקוחות שרצו לשכור מכוניות חשמליות בארצות הברית היה נמוך עד כדי גיחוך.

חברת הרץ לא הספיקה לקבל את כל ההזמנה שלה לפני שאנשי התפעול גילו שבנוסף לביקוש הנמוך הם מתמודדים גם עם עלויות תפעול גבוהות כתוצאה מעלות התיקון והתחזוקה של המכוניות (ונזכיר: אלה מכוניות שמשמשות להשכרה ולא ננהגות ב"יד אוהבת"), ואנשי הכספים של החברה גילו שגם הצד שלהם יצא נפסד. טסלה הפחיתה את מחירי המכוניות שלה מספר פעמים לאורך התקופה – וזה הוריד בהתאמה את ערך הגרט של המכוניות.

בעת ביצוע העסקה עמד מחירה של 'מודל 3' בארה"ב על כ-48,000 דולר, בשנת 2023 הוא הופחת ל-39,000 דולר ובסוף השנה שעברה עמד המחיר של הדגם הזה באמריקה על 30,000 דולר – כלומר 37.5% פחות מן המחיר שלה בשנת 2022. אם לא די בכך – ירידת הערך של מכוניות חשמליות משומשות בארה"ב ממילא יותר מהירה מזו של מכוניות מקבילות עם מנועי בעירה פנימית.

כדי לקצר סיפור ארוך – חברת ההשכרה הרץ מנסה להיפטר כרגע מצי של 30,000 מכוניות מדגם 'מודל 3' ולהתאים את גודל צי הרכב החשמלי שלה לביקוש שקיים בפועל לרכב חשמלי.

במכירה ישירה ללקוחות (להבדיל ממכירה לסוחרים) הרץ מציעה כרגע בארה"ב מכוניות מגרסת הבסיס של 'מודל 3' משנת הדגם 2022 עם קילומטראז' גבוה תמורת 19,594 דולר, ובקצה האחר של הסקאלה היא מציעה מכוניות משנת הדגם 2023 עם קילומטראז' נמוך תמורת 26,053 דולר.

הרץ מבטיחים שכל מכונית משומשת שהם מוכרים לאנשים פרטיים עוברת בדיקה מדוקדקת של 115 רכיבים ומערכות, והם גם מעניקים למכוניות האלה את תוכנית האחריות שלהם – Hertz Certified – שכוללת אחריות (מוגבלת) על מערכת ההינע למשך שנה או 19,000 קילומטרים (עם השתתפות עצמית של 100 דולר לכל תביעה).

האחריות הזאת כוללת בין השאר שירותי חילוץ וסיוע בצד הדרך, כיסוי השכרת רכב (כמובן), ועוד.

האחריות של טסלה נותרת בעינה: 96 חודשים או עד 160,000 קילומטרים לסוללה – החל מן היום שבו המכונית עלתה לכביש.

למי זה טוב?

מכירת החיסול של הרץ יכולה להתאים לשלוש קבוצות של ישראלים, בתנאי שהם מעוניינים לקנות מכונית משומשת מתוצרת טסלה מחברת השכרה.

קבוצה ראשונה היא של ישראלים יורדים או מי שמבצעים "רילוקיישן" בארה"ב ומחפשים לעצמם רכב. אם ישראלים ביססו לעצמם קו אשראי בארה"ב הם יכולים לקנות את הרכב באמצעות מימון של הרץ עצמה או של חברות מימון חיצוניות.

קבוצה שניה היא של כל ישראלי שחושק ב'מודל 3' משומשת כאמור לעיל, וכעקרון כל אזרחי ותושבי ישראל רשאים לייבא רכב חדש או משומש אחד בכל שנה, ובתנאי שטרם חלפו 24 חודשים ממועד ייצור הרכב.
אפשר לייבא רכב כזה לבד במסלול של יבוא אישי או בעזרת יבואן זעיר או מקביל, ובכל מקרה אסור למכור הלאה רכב שיובא כך למשך שנה אחת.

כמובן שמי שייבא רכב משומש יאבד את תנאי האחריות של הרץ אבל עדיין יקבל את האחריות הרגילה של טסלה, וברור שצריך לשלם מיסי יבוא שמוטלים לא רק על מחיר הרכישה אלא גם על עלות ההובלה והביטוח.

המסים כוללים מס קניה ומע"מ (אין מכס על יבוא מארה"ב) והם מחושבים על בסיס מחיר הרכישה של הרכב ולפי שער המטבע ביום התשלום. היות שמדובר ברכב חשמלי – מס הקניה מתחיל ב-45% עד לגבול הטבה של 35,000 שקלים ומעל סכום זה המיסוי רגיל ומעליו חל מע"מ בשיעור של 18%.

קבוצה שלישית, כנראה הקטנה ביותר, היא של תושבים חוזרים ששהו מחוץ לארץ שנתיים או יותר או סטודנטים חוזרים ששהו מחוץ לארץ לפחות 18 חודשים, ואלה יכולים לייבא רכב משומש שיוצר עד 48 חודשים לפני הגעתו ארצה. תושבים חוזרים זכאים להטבת מס.

האם זה משתלם? תלוי. נקודת המוצא היא שמדובר ברכב ששימש בהשכרה, נהגו בו במקרים רבים בזלזול, והוא צבר קילומטראז' הרבה יותר גדול מרכב ששימש בעלים פרטי ממוצע. מצד שני – מדובר במחירי מציאה, ומצד שלישי, לך תמצא מי שיבדוק עבורך את הרכב הספציפי שמוצע למכירה…

לקריאה נוספת:

הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה
כך ישפיע הניצחון של דונלד טראמפ על תעשיית הרכב האמריקנית והעולמית
הייתם משלמים 10,000 דולר בשביל הגרסה הדו גלגלית של טסלה סייברטראק?

The post סוף עונה: קנו לעצמכם טסלה מיד ראשונה בפחות מ-20,000 דולר appeared first on TheCar.

על עצם הפיתוח של מכוניות חשמליות חדשות מתוצרת הונדה שנקראות לפי שעה "סדרה 0", אנחנו יודעים כבר מזה יותר משנתיים מפני שהיצרנית היפנית הציגה דגמי קונספט וטיזרים בשתי תערוכות CES הקודמות. גם יצרנית האלקטרוניקה 'סוני' – השותפה שלה למיזם הרכב החשמלי המתקדם –– מציגה שם במקביל את החידושים שלה.

אבל ככל שאנחנו מתקרבים אל רגע האמת כך נחשפים פרטים מעניינים וחשובים נוספים, כמו גם ההיקף של הפרויקט המעניין הזה.

ככל שאפשר לסכם כרגע, הונדה חשפה השנה שני דגמי קונספט חדשים – אחד בתצורת קרוסאובר והאחר בדמות מכונית סלון, והבטיחה שהיא תתחיל לייצר אותם במדינת אוהיו בשנת 2026.

במקביל, הונדה תתחיל לייצר עבור סוני, או יחד עם סוני, את Afeela 1 היקרה והיוקרתית שתוצע בקליפורניה כבר במהלך השנה הבאה.

הרבה מאוד אי ודאות צפויה להתפזר עד שהמכוניות האלה ירדו מקווי הייצור בדרך לאולמות התצוגה, מפני שכבר בעוד שבועיים יתיישב דונלד טראמפ בבית הלבן ובחודשים שלאחר מכן נדע אם יש לו מדיניות חדשה (או מדיניות בכלל) לגבי רכב חשמלי. אבל בין אם טראמפ יתמוך או יכשיל את הסקטור הזה דבר אחד ברור: הונדה היפנית תייצר מכוניות בארצות הברית עם חומרי גלם אמריקנים, פועלי ייצור אמריקנים ועבור לקוחות אמריקנים – לכן היא לא תושפע ממכסים או מגבלות שעשויים להיות מוטלים על כלי רכב מיובאים.

אנשי הונדה מספרים שהעיצוב החיצוני של דגמי הקונספט החדשים קרוב מאוד לעיצוב הסופי של מכוניות הייצור הסדרתי, ואם זה כך אז אנחנו מדברים על מכוניות ייחודיות ושונות בעלות עיצוב הולם מאוד לא רק לטכנולוגיה החשמלית אלא גם לרמת תחכום גבוהה במיוחד של מערכות הסיוע לנהיגה ושל ממשקי המשתמש ברכב.

בין השאר מדובר על יכולות נהיגה אוטונומית ברמה 3 כלומר יכולת נהיגה עצמונית על כבישים מהירים, ולדברי סטיבן פריי, סגן נשיא לפיתוח בהונדה אמריקה – "הטכנולוגיה המתקדמת יכולה להעריך את סביבתה בדיוק כמו נהג אנושי" ולקבל החלטות קשות במצבים מסובכים.

אנשי הונדה מבטיחים שלמכונית יש מערכת הפעלה ייחודית שפותחה על ידם "בתוך הבית" – ולכן זכתה לשם 'אסימו' על שם סדרת הרובוטים דמויי אדם שהונדה הציגה כבר בסוף שנות ה-80 ופיתחה במהלך השנים. המשמעות – כך לדבריהם, היא שהמכוניות יהיו גדושות במצלמות, חיישנים ו"טכנולוגיות מתקדמות" אחרות שיאפשרו להן "ללמוד ללא הרף על הסביבה ועל הנהג ונוסעיו".

בהונדה מציגים את הקשר בין הנהג למערכת ההפעלה כ"מערכת יחסים" שבה למכונית יהיה "אופי רגשי" שיאפשר לה לזהות מצבים רגשיים שונים אצל הנוסעים והנהג, ואם, למשל, הנהג ייראה מודאג המכונית עשויה "לפתוח איתו בשיחה" כדי להפיג מתח.

אפשר לדבר על הקשר או על ה"השראה" של טסלה אבל זה קצת מיותר. מה שיותר עצוב זה שמכונית הופכת באופן רשמי לחדר משחקים על גלגלים.

תצוגת הטכנולוגיה של הונדה כוללת מערכות היגוי "על-ידי חוט" (כלומר ללא קשר פיזי, אלא רק אלקטרוני, בין ההגה לגלגלים), מערכת בלמים "על-חוטית", ומתלים אדפטיביים.

סדרה 0, אשר כל אחד מדגמיה יקבל שם משלו לקראת ההשקה, מבוססת כולה על אותה פלטפורמה חשמלית והיא תמנה שבעה דגמים, בהם גם רכב גדול עם 7 מושבים שיושק בשנת 2027. שני הדגמים הראשונים, ואולי גם האחרים, יהיו זמינים באירופה בסמוך לאחר ההשקה שלהם בארה"ב.

מבין שני הדגמים הראשונים של סדרה 0 צפוי הקרוסאובר להיות מושק ראשון, והוא כנראה גם יהיה הפחות יקר, ואילו מכונית הסלון תהיה "ספינת הדגל" של הסדרה.

בשני הדגמים תוצע סוללת ניקל-מנגן-קובלט עם תכולת אנרגיה של בין 80-90 קילוואט שעה שתאפשר טווח נסיעה חשמלי של יותר מ-460 קילומטרים בין טעינות, והדגמים הגדולים יותר יקבלו סוללה עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה.

מערכת ההנעה של הגרסה הבסיסית תניע את הגלגלים האחוריים עם כ-240 כוחות סוס והגרסאות היקרות יקבלו הנעה לכל הגלגלים עם הספק כפול. מערכת המתלים האדפטיבית הנ"ל תכלול בקרת יציבות עם "חיישני ג'יירו תלת-ממדיים" שמגיעים איכשהו מן הרובוטים ממשפחת אסימו.

הונדה מזכירה את שיתוף הפעולה שלה עם רשת הטעינה של טסלה ואת העובדה שלמכוניות יהיו (גם) שקעי טעינה בתקן NACS, ומאידך את רשת הטעינה שהיא עצמה מפתחת – Ionna, במסגרת שת"פ עם שבע יצרניות רכב אחרות, ובשורה התחתונה זה אומר שכבר הלקוחות הראשונים של סדרת 0 בארה"ב יוכלו לטעון את כלי הרכב שלהם ב-100,000 עמדות טעינה ציבוריות בשנת 2026.

לקריאה נוספת:

הונדה מתחשמלת ומציגה שלוש טכנולוגיות ייצור חדשות

טסלה ממציאה מחדש את פס הייצור

The post המכוניות החשמליות של הונדה ישברו את כללי המשחק. נכנסות לייצור בשנה הבאה appeared first on TheCar.

המחקר, שכותרתו "נהיגה דינמית משפרת את אורך חיי הסוללה" (Dynamic cycling enhances battery lifetime), התמקד בעובדה שבשונה מאשר בתנאי מעבדה – בחיים האמיתיים רכב חשמלי נוסע נסיעות עירוניות קצרות או בתנועה כבדה, ולחילופין בנסיעות ארוכות על כבישים מהירים.

השורה התחתונה של המחקר היא בשורה טובה מאוד לבעלי רכב חשמלי: אם חשבנו שצריך להתחיל לדאוג לביצועי הסוללה עם תום תקופת האחריות במכוניות בנות 8 או יותר – אפשר להתחיל להירגע גם לגבי מכוניות בנות 10.5-11 שנים, ולמעשה גם הרבה יותר.

החישוב התיאורטי שממנו גוזרות יצרניות הסוללות ויצרניות הרכב את תקופת האחריות שהן מעניקות לסוללות ואת תנאי האחריות מבוסס על בדיקות מעבדה שבהן סוללות נטענות ונפרקות במתח וזרם קבועים במשך מאות ואלפי מחזורי טעינה-פריקה. בדיקות כאלה מבוצעות במהירות רבה, ויצרניות הסוללות משתדלות לנצל אותן כדי ללמוד כיצד לשפר את תוחלת החיים של התאים ותכונות חשובות נוספות.

אלא שהמחקר החדש – שפורסם בתחילת דצמבר במגזין המדעי Nature Energy, מצא שהשיטה הקיימת לא מתאימה לצורך חיזוי תוחלת החיים של סוללות ברכב חשמלי, ובמיוחד בכלי רכב שנעשה בהם שימוש יומיומי.

החוקרים מזכירים שהסוללה היא (עדיין) נקודת התורפה המשמעותית ביותר ברכב חשמלי, וזאת על-אף שהמחיר של סוללות צנח ב-15 השנים האחרונות ביותר מ-90%. גם כיום מהווה מחיר הסוללה כשליש ממחירו הכולל של הרכב, והחשש של משתמשים רבים הוא שהצורך להחליף סוללה ברכב משומש בן 10 עלול לשלוח אותו אל מגרש הגרוטאות.

ברשת נפוצים לא מעט "סיפורי אימה" על בעלי רכב שנדרשו להחליף סוללות במכוניות שעברו את תקופת האחריות בעלות של בין 5,000 ל-16,000 דולר בארה"ב – וזה סכום שאפשר לשלש כאשר מדובר במחירים המופקעים בישראל.

חברת Recurrent האמריקנית, שמנטרת את השימוש ברכב חשמלי של עשרות אלפי המנויים שלה, פרסמה נתונים לפיהם "חרדת החלפת סוללה" ברכב חשמלי מהווה את אחד החסמים מפני אימוץ רכב חשמלי, וזאת למרות שסוללות מחזיקות מעמד לפחות 12 שנים, בממוצע, בתלות באקלים ובאופי השימוש ברכב.

איך זה נבדק?

המחקר החדש נערך במכון מחקר הסוללות SLAC-Stanford, שהוא פרויקט משותף בין מכון Precourt לאנרגיה באוניברסיטת סטנפורד לבין מעבדת המאיץ הלאומית SLAC, ובמהלכו עקבו החוקרים בין השאר אחרי מדדי בריאות סוללה כמו כמות הליתיום בתאים ומצב ההתפרקות של אלקטרודות.

סימונה אונורי, חוקרת בכירה ופרופסור למדעי האנרגיה והנדסה בבית הספר לקיימות של סטנפורד, מסבירה את הגישה החדשה של המחקר הזה: "עד היום לא בדקנו סוללות לרכב חשמלי בדרך הנכונה. להפתעתנו, נהיגה אמיתית, שכוללת האצות תכופות, בלימה רגנרטיבית שטוענת חשמל בסוללה, עצירות בדרך לצרכים שונים שמאפשרות לסוללות "לנוח" – לפעמים למשך שעות בין שימוש לשימוש – מאפשרות לסוללות להחזיק מעמד זמן רב יותר ממה שנמצא עד כה בבדיקות מעבדה סטנדרטיות של התעשייה".

המחקר, שארך שנתיים, בוצע עם ארבעה פרופילי פריקה של סוללה, החל מפריקה קבועה סטנדרטית ועד לפריקה דינמית שמדמה נהיגה בתנאים אמיתיים. צוות המחקר בחן 92 סוללות ליתיום-יון מסחריות ומצא שככל שהפרופילים שיקפו באופן מציאותי יותר את תנאי הנהיגה בפועל – כך עלתה תוחלת החיים של הסוללות.

לתוספת החיים הלא צפויה הזאת תרמו, כך מתארים החוקרים, מספר גורמים. למשל – המחקר מצא מתאם בין תאוצות קצרות וחזקות לבין התדרדרות איטית יותר, והחוקרים טוענים שזה הפתיע אפילו אותם מפני שזאת תוצאה הפוכה להנחות ותיקות של חוקרי סוללות ("כולל צוות המחקר הזה") לפיהן תאוצות חזקות מזיקות לסוללות.

אלכסיס גסלין, אחד משלושת מחברי המחקר ודוקטורנט במדע והנדסה של חומרים ובמדעי המחשב בבית הספר להנדסה של סטנפורד אומר: "תאוצה נמרצת לא מאיצה את הזדקנות הסוללה – אם כבר, זה מאט אותה".

החוקרים בחנו הבדלים בהזדקנות הסוללה כתוצאה של מחזורי פריקה רבים וכאשר הם יצרו לדרך הם הניחו, כמו כל מהנדסי הסוללות, שהזדקנות כתוצאה ממחזורי טעינה ופריקה משמעותית יותר מאשר הזדקנות שנגרמת כתוצאה ממשך הזמן. "ההנחה הזאת נמצאה כנכונה כאשר מדובר בכלי רכב חשמליים מסחריים גדולים כמו ואנים מסחריים ואוטובוסים אשר נמצאים בשימוש אינטנסיבי או בטעינה", אומר גסלין, "אבל אצל בעלי רכב שמשתמשים בו כדי להגיע לעבודה, לאסוף את ילדיהם, ללכת למכולת – מחזורי הטעינה הרבה פחות משמעותיים לבריאות הסוללה מאשר הגיל שלה".

למחקר הזה, כך מסתבר, יש גם משמעויות מעשיות שיכולות להאריך את אורך החיים של רוב הסוללות בכלי רכב חשמליים קיימים. "יצרניות הרכב", אומרים עורכי המחקר, "יכולות לעדכן את תוכנת ניהול הסוללות כדי לנצל את הממצאים החדשים ולמקסם את תוחלת החיים של הסוללה בתנאי נהיגה של העולם האמיתי".

יתרה מכך, מסתבר שהשלכות המחקר חורגות מעבר לתחום הסוללות החשמליות ועשויות להשפיע לא רק על התקני אנרגיה אחרים אלא גם על חומרים והתקנים אחרים שבהם להזדקנות החומר יש משמעויות קריטיות כמו פלסטיק, תאים סולריים וביו-חומרים שונים.

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי
זיקר השיקה סוללה לרכב חשמלי עם קצב הטעינה המהיר בעולם
מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה
טווח נסיעה של רכב חשמלי כבר לא מטריד אף אחד: תשכחו מחרדת הטווח

The post סוללות ברכב חשמלי יחזיקו מעמד עד 40% יותר מכפי שהוערך בעבר appeared first on TheCar.

כדי להתאים למשפחת הדגמים האירופאים של BYD ייקרא 'יואן אפ' באירופה BYD Atto 2, והוא יוצג בפעם הראשונה באופן רשמי בפני קהל בתערוכת המכוניות של בריסל שתיפתח ב-10 בינואר.

מכירות של המכונית החדשה יחלו בשווקים האירופיים ברבעון הראשון של 2025 ועל הכוונת שלו נמצא בין השאר גם היורש החשמלי של MG ZS שהיה הדגם החשמלי הפופולרי הראשון בארץ.

מבחינת מיקום בתוך המשפחה מתברג Atto 2 בין Atto 3 לבין 'דולפין', ובשוק שלנו זה עלול לסנדל אותו מאוד מבחינת המחיר. במקרה כזה מה שיישבר אצלנו לא יהיה השוק אלא החסכונות של מי שירצה לקנות אותו.

נדגיש שההגדרה הרשמית של BYD ערב הנחיתה באירופה היא ש"הדגם הקומפקטי החדש מתוכנן להיות הקרוסאובר החשמלי הנגיש ביותר של BYD באירופה", תפרשו את זה איך שאתם מבינים, ונראה שהתקווה היחידה למחיר מפתיע גם אצלנו היא אם BYD ויבואניה יחליטו להפתיע אותנו ולהשיט לכאן אוניות על גבי אוניות של הדגם הזה. לצורך כזה הם יצטרכו לשייף מאוד את המחיר.

להיט מכירות או עוד דגם באולם?

האורך של Atto 2 הוא 431 סנטימטרים, רוחבו 183 סנטימטרים וגובהו 167.5 סנטימטרים, ואורך בסיס הגלגלים שלו 262 סנטימטרים כלומר שהוא קצר ב-14.5 ס"מ, צר ב-4.5 ס"מ וגבוה ב-6 ס"מ מ'אטו 3' ובסיס הגלגלים שלו קצר בעשרה סנטימטרים.

כמו כל המשפחה, גם Atto 2 מבוסס על פלטפורמת 3.0 של החברה ולסולת הלהב שלו יש תכולת אנרגיה של 42.4 קילוואט שעה שאמורה לספק לו טווח יעיל של עד 488-502 קילומטרים בין טעינות (WLTP) בנסיעה עירונית.
היתרון העיקרי של סוללה קטנה – מעבר למחיר כמובן, זה משקל "נמוך" של פחות מ-1.6 טונות, ומי שאחראי להאיץ את המסה הזאת מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 7.9 שניות זה מנוע חשמלי בודד שמספק 174 כוחות סוס ומומנט של כ-30.5 קג"מ לגלגלים הקדמיים.

העיצוב החיצוני מזכיר את האח הגדול והמוכר, במיוחד בגזרת המבט שמשתקף מבעד לפנסי החזית, אבל החלק האחורי מזכיר יותר את 'דולפין'. הוא מתגלגל על חישוקי 17 אינטש שנעולים בצמיגי 215/60.

סביבת הנהג של Atto 2 נשלטת על ידי מסך מרכזי בגודל 12.8 אינטש שכמובן נע על צירו, ומאחורי ההגה מותקן לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 8.8 אינטש.

על הקונסולה המרכזית מוצב בורר הילוכים בדמות גביש קריסטל ליד משטח טעינה אלחוטי, ובשונה מן האח הגדול הפעם הקפידו המעצבים על עיצוב נקי ופשוט, וטוב שכך.

פרויקט Green NCAP בחן את הדגם בתנאי נהיגה מחמירים באירופה ומנתוני המבחן עולה שהטווח הריאלי שלו נע בין 463 קילומטרים בנהיגה עירונית לבין 312 קילומטרים בנהיגה משולבת – בינעירונית ועירונית. הממוצע שהם השיגו היה כ-392 קילומטרים בין טעינות, ולעומת זאת טווח הנסיעה "המעבדתי" של הדגם הזה – לפי תקן WLTP – הוא 502 קילומטרים. אגב, BYD כבר צברה ניסיון מסוים ביצוא של הדגם הזה לדרום אמריקה, שם הוא נקרא YUAN PRO ומצהיר על טווח נסיעה של 380 קילומטרים בין טעינות.

בהמשך השנה הקרובה צפויה להגיע לאירופה, ולישראל, מכונית המיני החשמלית המבטיחה של BYD – "שחף", או "סיגאל", או סיגל, או Seagull, או איך שיבוחאני BYD יחליטו לקרוא לדגם שנועד להתמודד באירופה מול דאצ'יה ספרינג.

לקריאה נוספת:

תבחרו למי אתם רוצים להאמין: BYD לא רוכשת את NIO
יצרנית הרכב BYD עקפה את SAIC והיא מובילה את השוק הסיני
רכב חשמלי: כשאירופה נלחמת בסבסוד הסיני אלה בשורות נהדרות לשוק הישראלי

The post המכונית החשמלית הקטנה של BYD בדרך לאירופה עם מחיר שובר שוק. בארץ היא תשבור חסכונות appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית ג'י-יואה (ji-yue) נמצאת ככל הנראה על סף פשיטת רגל או אולי אף מעבר לכך, וגם אם מעולם לא שמעתם את השם שלה – תאמינו לנו שזה האירוע המטלטל ביותר בתעשיית הרכב החשמלי בסין השנה – אפילו על רקע פשיטת הרגל המתוקשרת של המותג המוכר HiPhi.

מאחורי HiPhi עמדה Human Horizons שגייסה (ושרפה) מאות מיליוני דולרים אבל בגדול זאת הייתה חברת סטארט-אפ וכמו כל חברה כזאת זה מייצג רמת סיכון גבוהה יחסית. ג'י-יואה, לעומת זאת, הוא מיזם משותף של שתי ענקיות: יצרנית הרכב הסינית ג'ילי ומעצמת האינטרנט הסינית באידו (Baidu) – שידועה כ"גוגל הסינית". אם מיזם שנתמך על-ידי שתי מעצמות כאלה קורס – מה יגידו אזובי הקיר?

נפגעים מיידיים מקריסה של יצרנית רכב סינית צעירה הם כמובן בעלי רכב ששילמו וקיבלו מכוניות. זה בא לידי ביטוי מוחשי ביותר בתיאור ירידת הערך של הבלוגר האן לי: יותר מ-90% תוך שבועיים. אחרי הכל – מי רוצה לקחת סיכון ולקנות מכונית שאין מאחוריה אבא ואמא, ואין מי שיספק לה חלקי חילוף או שירותי תחזוקה?

סכנה ברורה ומיידית

פשיטות רגל וקשיים כלכליים מלווים את תעשיית הרכב מאז ימיה הראשונים, וגם הדור שלנו עבר כמה וכמה כאלה. סאאב – יצרנית שבדית אהובה שנשחקה עד דק בידיה הרשלניות של ג'נרל מוטורס – לא רק נכחדה אלא אף נגררה בבוץ למשך כ-13 שנים בתוך כדי ניסיונות החייאה שונים ומשונים.

ג'נרל מוטורס עצמה – זאת שמוכרת לנו בישראל ממותגי שברולט, קאדילק, ומותגי עבר והווה שכבר לא מיוצגים רשמית בישראל – היא לא אותה חברה שפשטה רגל בשנת 2009 ונבנתה מחדש בסיוע של ממשל אובמה.
בסין פועלות כיום מאות יצרניות רכב שרבות מהן לא ישרדו עד לסוף העשור הנוכחי, ורק בתחום הרכב החשמלי "המתוחכם" והיקר – שבו מתמודדת ג'י-יואה – פועלים כ-50 מותגים.

כאשר האן לו רכש את ה-07 החדשה והמתוחכמת שלו הוא לא רק קנה חלום נוצץ אלא גם את מה שנראה בשעתו כמו רמה גבוהה של ביטחון: ג'י-יואה נוסדה במקור כ-Jidu Auto כאשר באיידו החזיקה ב-55% מן הבעלות וג'ילי ב-45% הנותרים. לאחר מכן – במטרה לקבל רישיונות ייצור מן הממשלה הסינית – שינו בעלי הבית את מבנה הבעלות ואת שם החברה ל-Jiyue Auto, שבה ג'ילי החזיקה ב-65% ובאידו ב-35% הנותרים.

דגם ראשון של החברה – קרוסאובר שנקרא Jiyue 01, נכנס לאולמות המכירה בשנת 2023 אבל המכירות שלו היו פושרות מאוד, והדגם השני, מכונית סדאן בשם 07 – הושקה בספטמבר השנה.

מה שמייחד את ג'י-יואה זה הניסיון של שתי בעלות הבית של החברה לפתח טכנולוגיות מתקדמות בתחומי נהיגה עצמונית וקישוריות. ואכן – כאשר הושקה 07 בסין ב-28 באוגוסט השנה טענו קברניטי החברה שמדובר – לא פחות – ב"מכונית החכמה והחזקה ביותר על פני כדור הארץ". למרות זאת – המחיר שלה בסין היה כמעט שווה לכל נפש: קצת יותר מ-30,000 דולר. מעצבי ג'י-יואה הדגישו באותו מעמד שלמכונית יש עיצוב סיני מקורי והוא באמת יפה ומיוחד: לראיה, המכונית זכתה בפרסי העיצוב של Red Dot ושל iF.

רוכש פוטנציאלי של 07 שאל את עצמו בדצמבר השנה את אותה שאלה ששואל את עצמו כל ישראלי שנתקל כרגע במותג סיני חדש וגדוש באבזור מפנק: "מה יש כאן שלא לאהוב"?
התשובה, שקל להמחיש אותה בתוך כדי השוואה לפשיטת הרגל של סאאב, היא: "את הסיכון".

לך תמצא מי שיקנה ממך

כאשר ג'נרל מוטורס נפטרה מסאאב נותרה בעולם רשת סוכנים שהחזיקה בידע, מכשור וחלקים, והיו לא מעט יצרניות משנה שייצרו חלקים ייחודיים למכוניות שיוצרו בשעתו. עיקר העיקרים: למעט חלקי פח, פלסטיק וזכוכית – רוב החלקים היו זהים לאלה שנמצאים במכוניות אחרות של אופל בפרט וג'נרל מוטורס בכלל מאותה תקופה.

ברור שהקמילה של סאאב ריסקה את ערך השוק של המכוניות המשומשות אבל כל מי שבחר לקנות מכונית כזאת יכול לפחות להחזיק בה ולתפעל אותה למשך כמה שנים, אולי אפילו עד לסוף מחזור החיים הנורמלי שלה.

כ-70% מן החלקים של ג'י-יואה נלקחים ממחסן החלקים של ג'ילי, והיא גם ייצרה את המכוניות, אבל אם החברה הזאת נמחקת ונעלמת אין שום סיכוי ש-01 או 07 יזכו לסיים את חייהן בשיבה טובה.

כמעט כל מכונית חדשה שנמכרת בימינו בשווקים מפותחים ובסין תלויה במידה רבה בקישוריות שלה אל יצרנית הרכב – על אחת כמה וכמה כשמדובר "במכונית הכי חכמה בעולם". בימינו – אם למכונית אין עם מי להיות בקשר – אין גם מי שיספק לה את התשתית שעליה היא נסמכת.

בשלב ראשון לאחר שהמכונית תהיה מנותקת קשר היא תאבד את רוב יכולות הנהיגה החצי-אוטונומית שלה (למשל עדכוני מפות ודיווחי תנועה). במקביל יאבדו גם עדכוני התוכנה דרך האוויר (OTA). חמור מכך: היות שמדובר במוצר חדש מאוד וכנראה גם לא "אפוי" ב-100% לא יהיה מי שיעקוב, יאתר ויתקן באגים שבוודאי קיימים בתוכנות השונות שלה. תוך זמן קצר צפויה קריסה של האפליקציה הייחודית של הדגם לטלפונים חכמים ואפילו פונקציות פשוטות כמו פתיחת ונעילת דלתות, חימום וקירור או טעינה מרחוק לא יפעלו.

בתוך זמן קצר – אם אף אחד לא ייקח את המושכות לידיים – תהיה המכונית הכי חכמה בעולם נחשקת בדיוק כמו מכשיר הטלפון החכם הלפני-קודם שלכם שזרוק חסר תועלת באיזו מגירה בבית.

החששות שמוצגים כאן לגבי ג'י-יואה 07 רלוונטיים בימינו לכל מכונית חדשה ומתוחכמת שמיוצרת על-ידי יצרנית רכב צעירה שטרם ביססה לעצמה מערך תמיכה מאסיבי, וכל זה עוד לפני שדיברנו על הצרות ה"רגילות" שחווה כל מותג שמת טרם זמנו – למשל – מה קורה במקרה הלא בלתי סביר של תאונה קלה שבה נשברים פנסי החזית? מאיפה משיגים כאלה?

האם לקנות או לא לקנות רכב סיני מפתה?

נכון לרגע זה – אחרי שכבר חווינו מספר פשיטות רגל או הקפאות ייצור (ובכלל זה של יצרנית הרכב אייוויז שמכרה מכוניות בישראל) – המותג שמוגדר ברמת הסיכון הגבוהה ביותר הוא נטע (NETA) מבית Hozon New Energy Automobile שמכוניות ראשונות מתוצרתה היו אמורות להימכר בארץ כבר בימים אלה.

נטע הקפיאה את הייצור בסין ובשעה שקברניטיה מתאמצים להשאיר את הראש של החברה מעל המים צונחות המכירות שלה בתוך כדי היזון-חוזר מרושע: לקוחות חוששים לקנות רכב מיצרנית שנמצאת במצב רעוע, וצניחה במכירות פוגעת בסיכויי השיקום שלה.

אבל עזבו את נטע: כאשר יצרנית רכב שנתמכת על-ידי ג'ילי ובאיידו פושטת רגל – מה זה אומר לגבי מותגים בעלי פרופיל הרבה יותר גבוה כמו 'ניו' או 'אקספנג'?

שוק הרכב הסיני נחלק, באופן גס, לשלושה עולמות מקבילים: חברות ממשלתיות גדולות וכבדות, חברות סטארט-אפ צעירות וזריזות, ויצרניות רכב בבעלות פרטית שמנסות להיות זריזות מן החברות הממשלתיות ויציבות יותר מחברות הסטארט-אפ.

באופן תיאורטי – רמת הסיכון יורדת ככל שהמוצרים פחות מתוחכמים, כלומר שהחברות הממשלתיות אמורות לייצג סיכון נמוך ומוצרים פשוטים וחברות הסטרט-אפ מייצגות מוצרים מסעירים וסיכון גבוה. באופן מעשי – במיוחד לנוכח מלחמת המחירים והמיתון בשוק הסיני – רמת הסיכון גבוהה בשלושת הסקטורים.

ניתוח שלאחר המוות

ביום רביעי שעבר עוד ניסו מנהלי ג'י-יואה לספר לעובדים שלהם שהם אמנם לא יקבלו משכורות וגם לא שולם הביטוח הלאומי שלהם, אבל אחרי שיפטרו כמה מאות או אלפים מהם החברה עוד תשוב לפעילות.

בתוך זמן קצר החלו לצוף בתקשורת הסינית דיווחים אודות אי סדרים כספיים בהתנהלות של סמנכ"ל הכספים של החברה, שנעלם מסין יחד עם משפחתו, וגם של מנכ"ל החברה. בין השאר מדובר על חובות של מאות מיליוני דולרים לספקים השונים וגם לג'ילי, ועל כך שבאיידו עמדה להעביר לחברה חבל הצלה בהיקף של כ-400 מיליון דולר אבל עצרה ברגע האחרון כאשר נחשף "בור" מוסתר היטב בדמות חוב נוסף של 900 מיליון דולר.

נורת האזהרה הבוהקת ביותר שכל ישראלי שחושב על רכב סיני צריך לשים לב אליה קשורה להסתערות המטורפת של עשרות מותגים סינים על השוק הישראלי.

בעקבות מגפת קורונה סין חווה בשנים האחרונות מיתון כלכלי ולמרות המאמצים האדירים של הממשלה לתמוך בתעשיית הרכב החשמלי – רבות מן היצרניות המקומיות מפסידות כסף בשוק הביתי שלהן. זאת אחת הסיבות שהיצרניות – בעידוד הממשלה – מתאמצות למהר ולייצא אל מחוץ לסין וזאת גם הסיבה למשבר בין סין לאירופה.

גם ג'י-יואה פנתה לערוץ הזה ועוד לפני שביססה את המכירות שלה בסין היא החלה להכשיר את הקרקע לייצוא אל מדינות הנפט העשירות של המזרח התיכון ואל השוק הרוסי שננטש על-ידי היצרניות המערביות. סביר להניח שאם ג'י-יואה לא הייתה נחנקת כרגע – כולנו היינו שומעים את שמה ומתפעלים מיופיה של 07 בתוך מספר חודשים.

לקריאה נוספת:

פשיטת הרגל של WM הסינית מדגימה את ההימור המסוכן על מותגים קטנים וחדשים של רכב חשמלי
אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?

תבחרו למי אתם רוצים להאמין: BYD לא רוכשת את NIO
לראשונה בישראל: שלוש יבואניות רכב מתקוטטות על מותג סיני
מותג הפרימיום החשמלי IM Motors מבית MG בדרך לאירופה. יתחרה בזיקר, אקספנג, וניו, וכמובן גם בטסלה

The post כמה שווה רכב סיני משומש שהיצרן שלו פשט רגל? appeared first on TheCar.

ככל הידוע מדובר בסקר הראשון אי פעם שנערך בתפוצה בינלאומית רחבה וסקר את חוויות השימוש של בעלי רכב חשמלי, והממצא הבולט ביותר בו הוא ש-97% מבעלי רכב חשמלי "מרוצים" או "מרוצים מאוד" מן הרכב והשימוש בו. חשוב יותר: 92% מן הנסקרים השיבו שבאופן ודאי הם ירכשו רכב חשמלי בעת רכישת המכונית הבאה שלהם.

רק 1% מבין הנסקרים השיבו שהם יחזרו לרכב בנזין או דיזל, ו-4% יבחרו ברכב היברידי-נטען (PHEV) אם יצטרכו להחליף את מכוניתם מחר.

ארגון Global EV Alliance הוא אגודה ללא מטרות רווח של 64 איגודי נהגי רכב חשמלי לאומיים של 38 מדינות שונות ברחבי העולם. כלל הארגונים האלה, אשר מייצגים 336,000 נהגי רכב חשמלי, ביצעו באופן מעשי את הסקרים בקרב החברים שלהם.

הסקר נערך בין התאריכים 27 באוגוסט עד 20 בנובמבר 2024 והשתתפו בו למעלה מ-23,000 משיבים, אולם בסופו של דבר הוא מייצג רק 18 מדינות מפני שלא נכללו בו ארגונים ומדינות שבהם התקבלו תוצאות של פחות מ-100 משיבים.

חשוב מאוד להדגיש שהארגון לא ביצע את הסקר באמצעות גוף מחקר חיצוני אובייקטיבי, ושהוא מפורסם על-ידי אגודה של גופים בעלי אינטרס מובהק להצגת תמונה מאוד ספציפית. יחד עם זאת – התוצאות מובהקות ואף מגלות מספר נקודות תורפה של התחום.

"תוצאות הסקר מאשרות באופן חד משמעי שנהגים אוהבים את חוויית הרכב החשמלי ושכלי הרכב החשמליים הם כאן כדי להישאר", אומר ג'ואל לוין, יו"ר GEVA והמנהל של ארגון Plug In America.
אלן היפ, חבר מועצת המנהלים של איגוד נהגי הרכב החשמלי ההולנדי, אומר ש"התוצאות מראות שעלויות תפעול נמוכות יותר הן המוטיבציה החשובה ביותר לרכישת רכב חשמלי. זה צריך לפקוח את עיניהם של קובעי מדיניות ברחבי העולם…
שוק רכב חשמלי תוסס הוא חיוני להפחתת פליטות האקלים מתחבורה בכבישים, אבל השגת היעד הזה תלויה בהפיכת כלי רכב חשמליים לאופציה זולה עוד יותר לכולם, בין השאר מפני שיתרונות סביבתיים של כלי רכב חשמליים הם גורם שני בחשיבותו".

המוטיבציה הראשונה בחשיבותה כיום לרכישת ושימוש ברכב חשמלי היא עלויות בעלות כוללת נמוכות יותר, והגורמים הבאים בחשיבותם הם ידידותיות לאקלים (40%), "טובות יותר לסביבה המקומית" (32%), בעלות דינמיקת נהיגה טובה (21%) ועלויות תחזוקה נמוכות יותר (18%).

דרושה: תשתית טעינה ציבורית אמינה

ממצא חשוב אחר בסקר מגלה שחלק מנהגי הרכב החשמלי עדיין מוצאים שהטעינה שלו היא טרחה. כאשר נשאלו על חסרונות של נהיגה ברכב חשמלי נמצא שהתלונה הבולטת ביותר היא כלפי זמינות מוגבלת של עמדות טעינה ציבוריות מהירות, ולאחר מכן – בסדר יורד – בזבוז זמן על טעינה וזמני השבתה ארוכים ותכופים של עמדות טעינה ציבוריות.

כריסטיאן פיטר, מנהל EMC ElektroMobilitätsClub האוסטרי, מצוטט בהודעת הארגון לעיתונות כאומר ש"זה מוכיח שנהגי רכב חשמלי דומים לצרכנים באופן כללי – הם רוצים נוחות וחוויה נטולת טרחה. למרות שרוב נהגי הרכב החשמלי טוענים את הרכב רוב הזמן בעמדות ביתיות – פיתוח פתרונות טעינה ידידותיים לצרכן הוא חיוני לצמיחת השוק הזה באופן המוני".

בעלי הרכב החשמלי נשאלו האם הם חווים חסרונות בבעלות על רכב חשמלי ו-40% מהם השיבו שאין כאלה. 15% מבין הנשאלים ציינו את טווח הנסיעה כחסרון, 12% ציינו קשיים בהתחברות לטעינה ציבורית או בקשיי תשלום, 9% טוענים שאי אפשר להסתמך אך ורק על רכב חשמלי כרכב יחיד במשק הבית, ול-6% מפריע שהשימוש ברכב חשמלי דורש – לדעתם – "יותר מידי תכנון מראש".

רק 1% מבין בעלי הרכב שהתבקשו לציין את החסרונות של רכב חשמלי טענו ש"קשה להתרגל לטכנולוגיה חדשה".

18 המדינות שמיוצגות בסקר הן בריטניה, ארה"ב, נורבגיה, גרמניה, הולנד, צרפת, שוויץ, פורטוגל, פולין, אוסטריה, שבדיה, הונגריה, סלובניה, אירלנד, קנדה, הודו, ברזיל וקוסטה ריקה.

לקריאה נוספת:

עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה?
שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט
שר האוצר: המיסוי על רכב חשמלי יועלה ל-45% בלבד
פולקסווגן גולף החשמלית החדשה תכיל ריביאן בפנים

The post לא חוזרים אחורה מרכב חשמלי: 92% מן המשתמשים לא יקנו רכב בנזין או דיזל appeared first on TheCar.

משרד התעשייה וטכנולוגיית המידע הסיני בחן ופרסם בסוף השבוע שגרסת 'שנת אור' (Light Year) של IM L6 משיגה טווח של 1,002 קילומטרים בין טעינות לפי שיטת המדידה הסינית CLTC, שהם כ-822 קילומטרים לפי תקינת WLTP.

IM Motors היא חטיבת ה'פרימיום טק' החשמלי של יצרנית הרכב הממשלתית הסינית SAIC, וגרסת 'שנת אור' של מכונית הדגל L6, שהיא הגרסה היקרה ביותר שלה, מוצעת בסין תמורת 47,600 דולר.
גרסת 'שנת אור' מצוידת באחד החידושים החשובים ביותר של היצרנית הסינית הצעירה: סוללת "מצב חצי מוצק" במארז עם תכולת אנרגיה של 123.7 קילוואט.

עבור SAIC – שמוכרת לנו בישראל בזכות המותגים MG ו'מקסוס' – לא מדובר רק בנתון תיאורטי או בגרסת קצה איזוטרית שלא קשורה לאף פעילות אחרת של הקבוצה, אלא בתצוגת תכלית חשובה של השקעה אסטרטגית שתשפיע גם על מכוניות שיוצעו בעתיד בישראל.

SAIC היא אחת המשקיעות האסטרטגיות ביצרנית הסוללות הסינית Qingtao Energy שמתמקדת בפיתוח אלקטרוליט מוצק לסוללות חשמליות, והכימיה של תאי הסוללה במארז של 'שנת אור' היא כימיית "חצי מצב מוצק" אשר בין השאר מאפשרת שליטה טובה יותר בניהול החום של הסוללה.

עד לסוף השנה שעברה השקיעה SAIC בצ'ינגטאו אנרג'י יותר מ-400 מיליון דולר והחזיקה ביותר מ-15% מן המניות שלה, וזה עושה אותה לבעלת המניות הבודדת הגדולה ביותר.

לכל הגרסאות של L6 יש מערכת חשמל במתח 800 וולט שמאפשרת טעינה מאוד מהירה, אבל למארז של 'שנת אור' יש מערכת חשמל במתח של 900 וולט. בהינתן עמדת טעינה חזקה מספיק – עם הספק של 400 קילוואט – אפשר להוסיף למארז הזה אנרגיה שמספיקה ל-400 קילומטרים נסיעה תוך 12 דקות. זה כבר מטשטש את ההבדלים בין "תדלוק" ל"חישמול".
בכל מקרה, עם טווח ריאלי של יותר מ-800 קילומטרים בין טעינות בכלל לא בטוח שהמכונית הזאת תזדקק לעמוד בתור לטעינה ציבורית.

המחיר העיקרי של מארז סוללות עם תכולת אנרגיה כל כך גדולה הוא המשקל – לטענת הסינים המארז הזה שוקל 621 קילוגרם, וזה מציב את L6 על כפות המאזניים עם 2.33 טונות שצריך לסחוב ממקום למקום. על ההנעה, אגב, אחראים שני מנועים שמספקים יחד 469 כוחות סוס.

חטיבת IM Motors היא יצרנית רכב צעירה מאוד, אבל כבר בצעדים הראשונים שלה היא מכוונת לאירופה וכבר הספיקה לעשות מספר הופעות בתערוכות אירופאיות במהלך השנה האחרונה. עם זאת, מבחינת מערך הייצור והמכירות יש לה עוד דרך לעשות: כיום היא מייצרת ומוכרת כ-10,000 מכוניות בחודש, וזה קצב ייצור דומה להיקף הייצור שלה בשנת 2023.

הגביע המוצק

לסוללות מצב חצי מוצק יש אלקטרוליט שמאפשר להפחית את נפח התא בכ-40% ואת המשקל שלו בכ-25%. בנוסף, אורך החיים של סוללות כאלה ארוך יותר עם הבטחה ל-45,000 מחזורי טעינה. האלקטרוליט המוצק למחצה לא דליק (ולכל הפחות פחות דליק), לא מתחמצן ולא נדיף, וכל זה הופך את הסוללה להרבה יותר בטוחה לשימוש ברכב.

ההשקעה האסטרטגית של SAIC בפיתוח סוללות מצב מוצק אפשרה לה להקדים את טסלה ויצרניות רכב וסוללות אחרות, אבל לא לעולם חוסן. בעוד כשנה SAIC מקווה להציג את הדור השני של סוללות מצב מוצק אבל עד אז היא תתמודד כבר מול סוללות דומות שיניעו מכוניות מתוצרת BYD, גרייטוול, צ'רי ו-GAC, וכמובן שגם CATL – יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – תספק טכנולוגיה כזאת למגוון מיצרניות מתחרות.

לקריאה נוספת:

ההבטחה של סמסונג לסוללות רכב חשמלי: 1000 ק"מ ב-9 דקות טעינה ו-20 שנות אחריות
סוללת מיליון המייל מתגלגלת בדרך למכונית החשמלית שלך
המירוץ אל סוללת מצב מוצק, טעינה מהירה וטווח נסיעה של 1000 קילומטרים: סין מול יפן מול קוריאה, ותעשיית הרכב מול תעשיית הסוללות
טויוטה מבטיחה: אלה הטכנולוגיות שישנו את עתיד המכוניות

The post לא תזכרו איך נראית עמדת טעינה: IM L6 החשמלית נוסעת 1002 ק"מ בין טעינות appeared first on TheCar.

בנוסף, בלי קשר לסוג מערכת ההנעה, כל פלטפורמת רכב עתידית תהיה "מאופיינת על-ידי תוכנה" – מה שמכונה בתעשייה "software-defined vehicle" – כלומר שכל הסוגים השונים של מערכות אלקטרוניקה ואלקטרו-מכניקה על הרכב יופעלו על-ידי מחשב מרכזי ויהיו מקושרים אל יצרנית הרכב. "הגביע הקדוש" של "רכב מוגדר (על ידי) תוכנה הוא יכולות אוטונומיות מלאות או כמעט מלאות (רמות 4 ו-5).

בסוף השבוע קיבלנו אישור רשמי לידיעות שפורסמו בגרמניה לפני כשלושה חודשים לפיהן החליטה הנהלת פולקסווגן לדחות את פרויקט 'טריניטי' – שאמור היה להביא לקבוצה יכולות נהיגה אוטונומית ברמה 4, ולחזק במקומו את יכולות התוכנה והמחשוב של פלטפורמת SSP החדשה, שאמורה להחליף את רוב הפלטפורמות הקיימות של הקבוצה.

ביטוי ראשון לאסטרטגיה שנבחרה הוא הגדלת נתח הבעלות של פולקסווגן ביצרנית הרכב האמריקנית (למעשה, חברת סטרטאפ) 'ריביאן' בהשקעה של 5.8 מיליארד דולר במטרה לקצר את מהלך הפיתוח "בתוך הבית".

במפגש עיתונאים שנערך בסוף השבוע בלוס אנג'לס עם תומאס שפר, מנכ"ל חטיבת פולקסווגן בקבוצת פולקסווגן, הוא אישר את מה שפורסם בעיתונות הגרמנית ואמר בקולו שהקבוצה דוחה את מהלך הפיתוח ואת מועד ההשקה של 'טריניטי' ומאיצה את פיתוח SSP באמצעות שיתוף פעולה.

פלטפורמת Scalable Systems Platform היא פלטפורמת רכב מודולרית למכוניות חשמליות שהוכרזה עוד ביולי 2021 ונועדה להחליף גם את שתי הפלטפורמות החשמליות הטהורות – MEB ו-PPE, וגם את פלטפורמות מנועי הבעירה הפנימית של פולקסווגן. SSP תהיה הפלטפורמה העיקרית של הקבוצה כולה וכדי לפשט ולהוזיל את תהליכי הפיתוח, הרכש והייצור יהיו לה מעט גרסאות ורמת סטנדרטיזציה גבוהה. לכל המכוניות שייבנו על הפלטפורמה הזאת יהיו סוללות אחידות, ובעיקר – מערכות תוכנה מתקדמות וסטנדרטיות.

גם SSP תהיה "מבוססת תוכנה" אבל עם שאיפות פחות יומרניות מ'טריניטי', ומכיוון שהפרויקט הגדול והיקר יותר נדחה – נדרש לקצר את זמן הפיתוח או להעצים את היכולות של הפרויקט הצנוע יותר.

תכירו: גולף דור 9

פולקסוואגן מפתחת כעת את הדור התשיעי של גולף, אבל לראשונה בתולדות הדגם החשוב ביותר בהיסטוריה שלה היא לא עושה את זה לבד אלא מסתייעת בריביאן כדי להקנות לה את אותה "ארכיטקטורה מונעת תוכנה".

שפר אישר בקולו שלצורך פיתוח הפלטפורמה פולקסווגן נסמכת (גם) על הידע והטכנולוגיה שפותחו על-ידי ריביאן, ואז הפתיע את העיתונאים כאשר הסביר שבתוך החטיבה הוחלט "להתחיל את המסע הזה עם מוצר אייקוני – ולכן נתחיל עם הדור התשיעי של גולף".

לדברי שפר, פולקסווגן גולף הייתה ותהיה "מוצר נפח אמיתי", כלומר שעל אף הנהיה של לקוחות אחרי קרוסאוברים מוגבהים למיניהם לא נס ליחה של המכונית הקומפקטית. דור חדש לגמרי של גולף על בסיס פלטפורמת SSP יתגלגל אל אולמות התצוגה בשנת 2029.

גולף דור 9 תהיה בין הראשונות להתבסס על SSP אבל בפירוש לא הראשונה. שפר אמר שיקדימו אותה כלי רכב של אאודי ופורשה ושהם יגיעו לאולמות התצוגה כבר בעוד כשנתיים.

לדבריו, הפלטפורמה הזאת תתאים לכל הדגמים של הקבוצה – החל מכלי רכב קטנים ומעלה. "שותפויות", לדברי שפר, "הן דרך טובה להאיץ פיתוח ולהגיע מהר יותר לשוק ובכל פעם שאנחנו רואים הזדמנות לעשות את זה אנחנו לוקחים אותה".

החיים המשולשים של המכונית הקומפקטית

בארבע השנים שנותרו עד להצגת דור תשיעי לגולף תמשיך פולקסוואגן לפתח את שתי הקומפקטיות הנוכחיות שלה: הדור הנוכחי, השמיני, של המכונית עם מנוע הבעירה (שמבוסס על פלטפורמת MQB), ישודרג במתיחת פנים נוספת, והדור הראשון של החשמלית הקומפקטית ID. 3 יעבור אוברול עוד יותר משמעותי.

בהנחה שכל התוכניות האלה יקודמו, ושמועד ההכחדה של מנועי בעירה נדחה לפחות עד לשנת 2035 – אנחנו עשויים להימצא בסיטואציה מוזרה מאוד שבה יהיו לפולקסווגן לא אחת ולא שתיים אלא שלוש (!) מכוניות קומפקטיות בקטגוריית הגודל של גולף.

דור שני של ID.3 יגיע לאולמות בשנת 2026 ויהיה מוצר הרבה יותר איכותי מן הדגם הקיים (ובין השאר גם יהיו לו כפתורי הפעלה פיזיים לפונקציות עיקריות), ולא סביר שפולקסווגן תעשה את כל המאמץ הזה עם רכב שיחיה רק 3 שנים.

פלטפורמת SSP לא אמורה לקבל מערכת הנעה קונבנציונלית אלא רק מערכת הנעה חשמלית, אבל לא בטוח שאין אפשרות לשתול בה גם מנועי בעירה. אם לא – אז פולקסווגן תצטרך למשוך את הייצור של דור 8 למחזור חיים נוסף. במקרה כזה נגיע לסיטואציה מעניינת, שלא לומר הזויה, מפני שהגולף הנוכחית תתבסס בשנת 2029 על פלטפורמה בת 17 ועל מכונית בת 10 שיידרשו להחזיק מעמד לפחות 6 שנים נוספות.

עם זאת, הרבה יותר סביר שמהנדסי SSP יצליחו לשתול בה הנעת בעירה, ואז זה יהיה משונה מכיוון אחר: זאת תהיה פלטפורמה חשמלית שהוסבה להנעת בעירה במקום להיפך.

עוד נקודה מעניינת: במקביל לעבודה של פולקסווגן עם ריביאן חשוב שלא לשכוח את הנתח שלה באקספנג הסינית, וגם משם עשויים לצוץ פתרונות מעניינים לקבוצה כולה.

ומה לגבי פרויקט הדגל, 'טריניטי'?

תוכנית הדגל השאפתנית אמנם נדחתה אבל לא בוטלה. באותו מפגש חידד שפר והסביר שטריניטי הוא קונספט ראשון של קבוצת פולקסווגן להנדסת פלטפורמה מוגדרת תוכנה וגם להגדרה מחדש של שיטות הייצור. אלא שבהתאם להתפתחויות באירופה ובעולם החליטו קברניטי הקבוצה שלא לבנות עדיין מפעל ייצור חדש לפרויקט הזה, ובדיעבד – "לנוכח קיבולת הייצור העודפת של מפעלי הקבוצה באירופה, במיוחד בגרמניה, זאת התבררה כהחלטה נכונה", כך שפר. יחד עם זאת, עם ובלי קשר לרכישת נתח הבעלות בריביאן (שיכולה לסייע לקדם גם את 'טריניטי') – הפרויקט הזה לא נעצר למרות שלדברי שפר "הוא מעולם לא נועד להיות פרויקט רחב היקף של הקבוצה".

אגב, בשולי עסקת ריביאן – קבוצת פולקסווגן צפון אמריקה מינתה לאחרונה את קייל גרונר כנשיא ומנכ"ל קבוצת פולקסווגן אמריקה וכמנכ"ל מותג פולקסווגן צפון אמריקה, וזה מעניין מפני שכרגע משמש גרונר כמנהל בכיר ומרכזי בריביאן.

גרונר החל את דרכו בתעשיית הרכב בפורשה, משם עבר למחלקת האסטרטגיה של דיימלר-קרייזלר ולאחר מכן למרצדס בנץ, אחר כך חזר לעשר שנים בפורשה שבשיאן כיהן כנשיא ומנכ"ל פורשה צפון אמריקה, ובשנים האחרונות הוא מכהן כמנהל המסחרי הראשי ונשיא חטיבת ה"צמיחה העסקית" בריביאן.

לקריאה נוספת:

The post פולקסווגן גולף החשמלית החדשה תכיל ריביאן בפנים appeared first on TheCar.

בשונה מהסכמים מדיניים חשאיים או טקטיקות למינוף הישגים צבאיים – למשרד האוצר אין סיבה מוצדקת שלא לפרסם מבעוד מועד את מתווה המס החדש. נהפוך הוא: בהיעדר פרסום קיים חוסר ודאות ובלבול ונגרמים נזקים כלכליים לכל הצדדים, ובעיקר לאזרחי ישראל.

עשרות אלפי לקוחות פוטנציאליים שואלים את עצמם אם למהר ולקנות מכונית לפני עליית המס המובטחת כפי שמלחיצים אותם כמה מסעות פרסום בעייתיים, וזה משליך גם על החלטת המכירה של מכוניות לשוק המשומשות.

מס אחד שכבר ידוע שיעלה הוא מע"מ – באחוז אחד – והוא חל על המחיר הסופי של רכב, אחרי כל המיסים. אבל גם עם העלאת מע"מ והכבדת נטל מס הקניה – לא בטוח שכל הגזירות יתגלגלו על הצרכנים. למעשה נכון יותר לומר את זה הפוך: די בטוח שחלק מהעלאת המיסים תיספג על-ידי יצרניות ויבואניות הרכב.

בכתבה הזאת נעשה סדר ונתאר את כל הגורמים שישפיעו על מחירי המכוניות, ולפני שיוצאים לדרך חשוב לומר דבר חשוב לכל מי ששוקלים לקנות או להחליף רכב בתקופה הקרובה: תרגיעו. תלמדו את השוק, תפעלו בתבונה, ותזכרו שיש לכם כוח קניה וצריך לדעת להשתמש בו.

מה שעולה עולה

בתחילת השנה הקרובה או מעט לאחר מכן יעלה שיעור המיסוי על רכב. זאת לא שאלה של "אם" אלא של "כמה" – אבל כפי שנסביר בהמשך זה לא בהכרח אומר שהמחיר של מכוניות יעלה.

שינויי המיסוי שצפויים על כלי רכב חשמליים גדולים ומורכבים מאלה שיחולו על רכב עם מנועי בנזין ודיזל, ומכיוון שקל יותר להסביר ולהדגים עם כלי הרכב ה"מסורתיים" – נתחיל איתם ונמשיך מהם לחשמליים.

מס הקניה הרגיל על רכב חדש בישראל הוא 83% שממנו מופחתות הטבות למכוניות שמייצרות מעט זיהום אוויר ולכאלה שמצוידות במערכות בטיחות מזכות. במילים אחרות – מה הקניה האפקטיבי נמוך מ-83%.
כדי להכביד את נטל המס ביצעו אנשי האוצר הסטה של קבוצות הרישוי הירוקות וכתוצאה ממנה הוגדל גובה המס כמעט על כל המכוניות בעלות מנועי בעירה (למעט אלה שממילא לא זכו להנחות). המספרים הסופיים טרם פורסמו למרות שאנחנו ערב הביצוע של ההחלטה הזאת, אבל אם להאמין לנייר העמדה שפורסם לפני כחודש – המס על כל מכונית יוכבד בכ-4,000 שקלים.

האם גם המחיר בפועל של כל מכונית יועלה ב-4,000 שקלים? לא בהכרח. נכון להיום – מסיבות שנפרט בהמשך – חלק מיבואני הרכב תקועים עם מלאים גדולים וחלקם אף מוכרים מכוניות דרך "מכבסת האפס קילומטרים" בהנחות של עד עשרות אלפי שקלים.

תמורת מכוניות שיושחררו מן המכס אחרי העלאת המס המדינה תגבה יותר כסף, זה ברור, אבל סביר שחלק מן היבואנים יספגו חלק מהעלאת המס, אולי אפילו את כולה ואולי גם יותר מכך.

למה שיבואני הרכב "יסבסדו" את הלקוחות שלהם? ראשית מפני שזה לא באמת סבסוד אלא בעיקר רווחיות פחות גבוהה, ובעיקר מפני שהכלל החשוב ביותר של תעשיית הרכב הוא ש"מכוניות מוכרים מן הסוף להתחלה": כל יצרן רכב, בכל רגע נתון – בודק מה המחיר הגבוה ביותר שלקוחות מוכנים לשלם ולשם הוא מכוון את המחירים שלו.

לקוחות בישראל רגילים לשלם הרבה, אבל כרגע אנחנו לא במצב רגיל. אחרי 14 חודשי מלחמה המצב הכלכלי של הרבה אזרחים בעייתי וזה ניכר גם בהפחתת הצריכה בתחומים נוספים, וגם מבין מי שיכול להרשות לעצמו לקנות רכב חדש לא כולם ממהרים. הוסיפו לכך עלויות ריבית גבוהות וצמצום הסיכון שנוטלות חברות האשראי והתוצאה היא פחות כסף זמין לרכישת רכב חדש.

כאמור, אצל חלק מן היבואנים נצברו כבר מלאים גדולים והמצב של מכוניות במגרשי האחסנה לא משתפר מיום ליום – במיוחד כאשר בקרוב יצטרפו אליהם עוד הרבה כלי רכב נוספים. רק בחודש האחרון נפרקו בישראל כלי רכב של חמישה מותגים סינים חדשים שמצטרפים אל יותר מ-20 שנחתו כאן לאחרונה.

כל מותג חדש שמגיע לישראל נושא איתו התחייבות של מי שמשווק אותו למספר מינימלי של הזמנות, וכמאמר המשורר: "מכוניות לא זורקים לים" – כל מכונית חדשה שיובאה ארצה חייבת לעלות על הכביש.

בשורה התחתונה – הלחץ של מכוניות לא מכורות קיים וצפוי לגדול עוד ועוד ככל שמגיעים מותגים חדשים וככל שלקוחות מעכבים את ביצוע ההזמנות.

עשר המכות על הרכב החשמלי

קידום שוק הרכב החשמלי בישראל אמור להיות אינטרס של המדינה, האזרחים והממשלה – ולו כדי להגשים את ההבטחה שהבטיח ראש הממשלה שלנו עוד בשנת 2009 "ללמד את העולם להיגמל מנפט ערבי".

הבעיה היא שמאז ועד היום לא נקבעה אצלנו מדיניות מתכללת וסדורה לקליטת ולעידוד רכב חשמלי, ושיא השיאים זאת הסיטואציה שבה אנחנו נמצאים כרגע – חוסר ודאות מוחלט לגבי העתיד.

לכאורה, גובה מס הקניה על רכב חשמלי כרגע עומד על 35% לעומת 83% על רכב עם מנועי בעירה – או שזה לפחות מה שלא מעט מוכרים מנסים לספר ללקוחות כדי לזרז אותם לקנות רכב חשמלי לפני עליית המס.

למעשה, כפי שהוסבר, המס האפקטיבי על רוב כלי הרכב נמוך מ-83%, ואילו הטבת המס לרכב חשמלי מוגבלת ל-50,000 שקלים. במילים אחרות, גם בתסריט הגרוע ביותר של ביטול מוחלט של מתווה המס הנוכחי – מס הקניה על רכב חשמלי יזנק "רק" לגבי 50,000 השקלים הראשונים וכל שאר מחיר המכונית ממילא לא נהנה מהטבת מס. אלא שגם בתסריט הקיצוני – מכוניות חשמליות עדיין ייהנו ממתווה המס הירוק ומן ההטבות תמורת מערכות בטיחות.

חשוב יותר: כפי שנאמר לגבי מכוניות עם מנועי בעירה – היות שיבואני רכב תקועים עם מלאים לא מכורים וחלקם אף משחררים מכוניות מן המכס לפני העלאת המס – די בטוח שלא כל העלאת המס תתגלגל למחיר שישולם בפועל.

אלא שבלי קשר להעלאת מס הקניה – מכוניות חשמליות כבר נפגעו וצפויות להיפגע בהמשך ממיסוי נוסף ואחר. ראשית לכל בוטלה ההטבה של אגרת הרישוי, מה שמכונה בטעות "טסט" (בגלל שהאגרה משולמת במעמד מבחן הרישוי השנתי). גובה אגרת הרישוי של מכוניות בישראל נע בין 1,300 ל-5,000 שקלים – בהתאם למחיר המחירון של הרכב, ואילו רכב חשמלי קיבל עד לא מכבר הטבה כאשר גובה האגרה השנתית עמד על 558 שקלים. ביטול ההטבה משפיע לא רק על רכב חדש, שישלם אלפי שקלים נוספים, אלא גם על כל המכוניות החשמליות שכבר מתגלגלות על כבישי הארץ.

המס השני בעייתי הרבה יותר אבל גם מסובך יותר, לכן לא ברור מתי הוא יחול. זה מס הנסועה שישלמו כלי רכב חשמליים בהתאם לכמות הקילומטראז' שהם ייסעו בכל שנה – וגם המס הזה ישפיע על כל כלי הרכב החשמליים ולא רק על חדשים.

אז מה לעשות? וגם: האם לקנות רכב חשמלי או לא?

ההמלצה הראשונה היא לא להילחץ, להבין מה צריכים, מה רוצים ואיפה מתכננים לקנות.
היחידים ש"חייבים" לקנות רכב חדש הם מי שמכרו לאחרונה את הרכב שלהם או שחלילה הוא נפגע בתאונה או נגנב. לכל האחרים אין סיבה להיחלץ.

חשוב לדעת שמיד אחרי שתעשיית הרכב נחלצה ממשבר הקורונה וסיבוכיו – איפה שהוא בין 2021 ל-2022 – מחירי המכוניות בעולם החלו לרדת ועד היום הם נמצאים במגמת ירידה. לירידה הזאת לא היה ביטוי בישראל בגלל מספר סיבות, וחשובה ביותר היא שהישראלים הרבה יותר פראיירים מכפי שהם חושבים על עצמם.

במילים פשוטות – לא צריך לרחם על יצרניות הרכב ועל יבואניות הרכב – יש להן איפה לספוג ומהיכן להוריד ורק צריך לעזור להן לעשות את זה. רמז: זה לא יקרה כאשר לקוחות יקנו מכל הבא ליד.
צניחת המחירים המשמעותית ביותר מתקיימת בתחום הרכב החשמלי בזכות הירידה העקבית במחירי סוללות חשמליות שמהוות את המרכיב היקר ביותר ברכב.

כבר במהלך 2025, ולכל המאוחר בשנת 2026 – צפוי שוויון בעלויות הייצור של רכב חשמלי ורכב עם מנוע בעירה, וזה אומר שבעתיד המחירים יהיו פחות יקרים.

את השאלה אם לקנות מכונית חשמלית עכשיו או בשנה הבאה צריך לחלק לשתיים, והחלק הראשון הוא אם בכלל לקנות רכב חשמלי. במצב הנוכחי – רק למי שיש אפשרות להתקין עמדת טעינה פרטית בבית או במקום העבודה כדאי לקנות רכב חשמלי.

אם עוברים את המחסום הזה השאלה הבאה היא דפוס השימוש ומרחקי הנסיעה, ומכיוון שקונים רכב למספר שנים – צריך לקחת בחשבון שבמוקדם או במאוחר יוטל מס נסועה וזה ייקר את עלויות השימוש.

למי שחושב לקנות רכב השנה ולקבל אותו עם רישוי 2025 כדאי לשקול גם אפשרות נוספת. לא מעט דגמים מוצעים כ"רכב אפס קילומטר" כלומר שהם נרשמו גבר כדגמי 2024 אבל מוצעים בהנחות משמעותיות.

למרות הנטייה הפסיכולוגית לקנות את הדגם "החדש" יותר – מחיר המחירון של רכב משומש נקבע לפי המועד שהוא עלה על הכביש – כלומר שמכונית גם רישוי 10/24 "שווה" יותר מאשר מכונית עם רישוי 02/24. במילים אחרות – אם כבר ממהרים לקנות כדאי לבדוק את כל המבצעים שמוצעים כרגע על-ידי יבואנים לחוצים ואולי למצוא שם מציאות.

מי שימתין לשנה הבאה עשוי לגלות שהעלאת המס נכנסת לתוקף בשלב מאוחר יותר או שהיא לא כזאת משמעותית או שהיא נספגת על-ידי היבואנים – אבל גם במקרה הגרוע ביותר – אם המחירים יעלו אפשר להמתין כמה חודשים, אפילו שנה, ולדחות את מועד הרכישה.

לקריאה נוספת:

עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי
רכב חשמלי: כשאירופה נלחמת בסבסוד הסיני אלה בשורות נהדרות לשוק הישראלי
יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית
רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי

The post מה קורה עם המיסוי על רכב חשמלי ועם מס נסועה? לקנות או לחכות? appeared first on TheCar.

הידיעה הזאת מתפרסמת בתזמון נוראי עבור קבוצת כדורי – היבואנית הרשמית של 'דאיון' לישראל – כשבוע בלבד לאחר שהיא פרסמה הודעה לעיתונות אודות משלוח ראשון של מכוניות שנפרק בנמל אשדוד.

עם זאת, קבוצת כדורי לא צפויה להתחיל להשיק את מותג המסה 'דאיון' ואת מותג היוקרה המומצא 'רי-היי' במחצית הראשונה של 2025, וצריך לקוות שעד שזה יקרה נדע כבר אם חטיבת הרכב של דאיון צלחה את המשבר ויצאה לדרך חדשה עם בטוחות מתאימות.

צרות בצרורות

אנשי דאיון מסרו השבוע ל-Yicai שיחס הנכסים להתחייבויות של קבוצת Dayun Auto בכללותה "עדיין ברמה נורמלית ביחס לענף", ושהחברה תבצע ארגון מחדש בכפוף להליכים משפטיים "כדי להבטיח את האינטרסים והזכויות של כל הצדדים".

יצרנית הרכב פנתה, כך דווח, למוסדות השקעה שונים בניסיון לגייס אותם לשיתוף פעולה אסטרטגי לקידום תוכנית הארגון מחדש, וכחלק מן הצורך לשמור על העסק חי היא תחדש את העבודה שהופסקה במפעלים ובמכוני המחקר והפיתוח של החברה, וגם במערך הלוגיסטי שמפיץ חלקים ושירותים לצי הרכב הקיים על כבישי סין.

דאיון היא אחת מיצרניות המשאיות הגדולות בסין, והפעילות הזאת לא מושפעת מן הקשיים הכלכליים של חטיבת הרכב החשמלי בכלל – ובפרט מן הקשיים של חטיבת רכבי היוקרה החשמליים שנקראת Yuanhang Auto. מבצע ה"ארגון מחדש" של 'יואנהאהג' החל כבר לפני כחודש, בזמן שמכוניות ראשונות מתוצרתו עשו את דרכן באוניה בדרך (הארוכה) לישראל.

אנשי Yicai מדווחים, מ"מקורותיהם הפנימיים", שהקשיים הכלכליים של יואנהאנג נגרמו בגלל התחרות העזה בתחום הרכב החשמלי בסין, ושכדי להמשיך לצוף החברה פיטרה עובדים, עיכבה תשלומי שכר, קיצצה בשכר של העובדים הנותרים וסגרה מרכזי מכירות בערים שונות בסין – והכל במקביל לחיפוש אחר סיוע כספי מן המממשלות המקומיות ומקורות אחרים.

לפני כעשרה ימים התקבלה בבית המשפט העממי בעיר יונצ'נג קיבל בקשה לפשיטת רגל וארגון מחדש של דאיון, אשר הגשה על-ידי אחת הספקיות שלה, אבל קבוצת דאיון מסרה ל-Yicai שגם חברת הבת שכנגדה הוגש ההליך לא פושטת רגל.

הנקודה הישראלית

אחד הדברים המשעשעים בפרסומים האחרונים לגבי מותג היוקרה ReHigh שהפציע פתע פתאום בישראל היא שאף אחד לא הרים גבה ושאל את עצמו במה לכל הרוחות מדובר?

הרי אף אחד לא מכיר את המותג ReHigh, הוא לא נמכר באירופה ולא מיוצא לאף מדינה מחוץ לסין, כך שלכל הפחות אפשר היה לצפות להסבר כלשהו לגביו.

האמת היא שכאשר נוחתים על מדינת ישראל 40 מותגים סינים חדשים, שחלק מהם פשוט לא היו קיימים לפני שנתיים או שלוש, קצת קשה להאשים את מי שמתבלבל או נותר אדיש. ובכן – ReHigh הוא שם הייצוא שבחרו אנשי דאיון למותג הסיני Yuanhang לאחר שהסתבר להם שאף אירופאי לא יוכל לבטא בקלות את השם הסיני.

כמו אצל כל יצרניות הרכב גם אנשי דאיון בנו על זה שמותג יוקרה יחולל עבורם יותר רווחים, אבל לא בטוח שהם לקחו בחשבון שכדי להתמודד מול ניו, אקספנג, זיקר ואחרים צריך גם להביא קבלות.

יואנהאנג הוקמה באוגוסט 2022 ומיהרה לשוק עם ארבעה דגמים שכבר נמצאים באולמות התצוגה בסין: שתי מכוניות סדאן – Y6 ו-Y7, ושני קרוסאוברים – H8 ו-H9. אלא שבתשעת החודשים הראשונים של 2024 מכרה החברה רק 5,584 מכוניות, בטווח המחירים (בסין) שבין 42,150-70,200 דולר. אגב, רוב הטכנולוגיות והרכיבים העיקריים של החברה לא פותחו בבית אלא נרכשים מספקי משנה כמו עליבאבא, וואווי וב'בוש'. סביר להניח שיואנהאנג הוא מקור הצרות הכלכליות של דאיון כרגע, ושזאת הייתה "הקפיצה מעל הפופיק" שהכניסה את המערכת כולה לסחרור.

מכל מקום, וכפי שכתבנו כאן פעמים רבות בעבר, לקוחות ישראלים צריכים לנקוט משנה זהירות כאשר הם רוכשים כלי רכב מחברות סיניות חסרות ניסיון בתכנון וייצור רכב, ובפרט כאשר אין להן עבר ולא ברור אם יש להן עתיד.

דאיון היא קבוצה תעשייתית גדולה וחזקה, ולנוכח התחרות האכזרית בשוק הרכב הסיני יש לה את כל הסיבות בעולם למהר לייצא רכב לאירופה. אבל בסוף היום אף חברה "לא תזרוק כסף טוב אחרי כסף רע". אם עסקי הרכב החשמלי לא עושים שכל מנהלי דאיון ובעלי המניות לא יסכנו את החברה כולה – וזאת הסיבה שהם מחפשים מימון חיצוני ולא "מביאים כסף מהבית".

במהלך חצי השנה הקרובה כולנו נדע אם דאיון ו-Yuanhang התארגנו על עצמם מחדש וגם אנשי קבוצת כדורי יחליטו אם להתחיל לשווק את המכוניות בישראל או לא.

לקריאה נוספת:

לסין יש יותר מידי יצרניות רכב חשמלי ורובן ייעלמו מן העולם
מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו
דאיון הסינית בדרך לארץ: מי היא בכלל ולמה לא כדאי לעצור את הנשימה ולהמתין לה?

The post דאיון הסינית ומותג היוקרה המומצא ReHigh לא ממהרים למכור רכב חשמלי בישראל appeared first on TheCar.

מכל מקום, בחודש שבו נוחתים בישראל חמישה מותגים סינים חדשים (דונגפנג, ליפמוטור, דיפאל מקסוס – מכוניות נוסעים, ודאיון), מותגים "נוספים" יש לומר, אפשר להתחיל לפנטז על מכוניות סיניות חשמליות במחיר שווה לכל נפש. יש מצב שאת המגמה הזאת תוביל אחת הסיניות היותר ותיקות בישראל – סקייוול, אשר נחתה כאן בסוף שנת 2021.

לכשעצמה, סקייוול היא יצרנית ינוקא עם מעטו מאוד ניסיון בייצור רכב אבל זה לא קשור למוטיבציות ולזריזות שלה, ובמבחן התוצאה היא הקדימה לכאן הרבה יצרניות גדולות וחזקות ממנה עם תקינה אירופאית ורשת סוכנים ברחבי העולם הישן.

כעת, אם נהיה אופטימים מספיק כדי להניח שמנהלי החברה יבצעו (גם) בישראל את המדיניות שעליה הם מצהירים באירופה – יש סיכוי שנראה על הכבישים שלנו מכונית האצ'בק קומפקטית חדשה במחיר שובר שוויון.

סקייוול משווקת בחלק מן השווקים תחת השם היותר מוכר של מותג האם שלה – 'סקייוורת" (Skyworth) – מותג שביום יום שלו עוסק במוצרי אלקטרוניקה כמו טלוויזיות. עם זאת, לצורך העניין אפשר להתייחס אל השם שכבר התרגלנו אליו בישראל. מכל מקום, הדגם הקומפקטי הראשון שעושה כעת את דרכו לאירופה הוא Q, קרוסאובר חשמלי קומפקטי שיוצע באירופה תמורת החל מ-22,500 אירו.

סקייוול חשפה את Q בתערוכת המכוניות של בפריז באוקטובר עם מנוע חשמלי קדמי שמספק 203 כוחות סוס ושתי אפשרויות לסוללות שמספקות טווחים מוצהרים של 400 או 490 קילומטרים. ל-Q יש ארכיטקטורה חשמלית במתח 800 וולט שתאפשר טעינה סופר-מהירה. הבעיה: הדגם הזה צפוי באירופה רק ברבעון הרביעי של השנה הבאה – ועד אז עוד יקרו כל כך הרבה דברים.

דגם שלישי של סקייוול (נוסף ל-ET5 שנמכר אצלנו) יהיה מכונית סדאן גדולה שנקראת Y ומתוכננת להגיע לאירופה בסוף 2025 או בתחילת 2026.

בנוסף – נתח שוק חדש ומעניין שנכבש במהירות על ידי יצרניות סיניות הוא כלי רכב מסחריים חשמליים. זה אמנם פחות מעניין את הלקוחות הפרטיים אבל חשוב לחוסן הכלכלי של המותגים הסינים ולעניין שלהם בשוק שלנו.
בתערוכת פריז חשפה סקייוול את Hongtu – ואן מסחרי בגודל של פורד טרנזיט ופיאט דוקאטו שיוכל להתחרות במותגים כמו 'מקסוס' ואחרים.

יבואני סקייוול לישראל טוענים השכם והערב שהיצרנית מגדירה את ישראל כ"שוק מועדף" שזוכה להיות אחד השווקים הראשונים לקבל דגמים חדשים, ושאלת 100,000 השקלים היא אם היצרנית הזאת מוכנה גם לגבות את המיצוב של המותג הזה בישראל מול 40 מותגים חדשים אחרים.

אז לקבל דגמים מוקדם זה נחמד, אבל השאלה היא מה תהיה אסטרטגיית המחיר והמיצוב, ובמילים הכי פשוטות: למה לקנות סקייוול?

עקב אכילס?

נקודה חשובה אחת שחייבת להיות מסולקת מן השולחן לפני שבכלל נסכים לדבר על סקייוול כמועמד מומלץ לרכישה היא ביצועי הבטיחות שלו.

הדגם הראשון שנמכר בישראל – ET5 – קיבל ציון מחפיר של כוכב אחד מתוך חמישה במבחני הריסוק של פרויקט C-NCAP הסיני, עם ציון כולל של 39.9%, ציון מפחיד של 38.45% בהגנה על הנוסעים ו-61.46% בהגנה על הולכי רגל ומשתמשי דרך פגיעים אחרים.

אנשי סקייוול בישראל טוענים שהגרסה הסינית שונה מזו שמיוצאת לאירופה אבל נכון לסוף נובמבר 2024 אף דגם "אירופאי" של סקייוול עדיין לא נבחן באירופה על-ידי פרויקט Euro-NCAP ועד שזה יקרה אין סיבה להיחפז.

The post האם סקייוול תביא לישראל את בשורת הרכב החשמלי שמתאים לכל כיס? appeared first on TheCar.

הטלוויזיה המרכזית של סין, שהוקמה בשנת 1958, היא ערוץ תקשורת ממשלתי שמופעל על ידי מינהל הרדיו והטלוויזיה הלאומי שכפוף ישירות למפלגה הקומוניסטית הסינית. תכנים שמפורסמים בערוץ הזה ובשמו מבטאים את עמדת השילטון הסיני.

מה שהרבה יותר מעניין מן הידיעה, המעניינת לכשעצמה, זאת הכרזה לפיה דיווחים ושמועות שהופצו לאחרונה בסין ובאירופה כאילו שהצדדים לא התקדמו במשא ומתן שלהם ושקלושים הסיכויים לגבש הסכם כזה – "נעשו בכוונה כדי להטעות את דעת הקהל ולשבש את אסטרטגיית המשא ומתן (של היריב)". זה כנראה מלמד משהו על טקטיקה של משאים ומתנים בכלל, ועם סינים בפרט.

מכל מקום – לפי ערוץ התקשורת הסיני הרשמי – המשא ומתן הוכתר בהצלחה והצדדים גיבשו הסכמה שתאפשר ביטול של המכס באירופה תמורת הפעלת "תוכנית התחייבות למחיר של כלי רכב חשמליים מתוצרת סין" אשר הוצעה על ידי לשכת המסחר הסינית ליבוא וייצוא של מכונות ומוצרים חשמליים.

הצוותים משני הצדדים קיימו בבייג'ינג חמישה סבבי דיונים, כך דווח, והסיכום ביניהם מוגדר כ"קונצנזוס טכני על מסגרת התחייבות למחיר" שפירושו שקיימת הסכמה על המסגרת הכוללת, וכעת ישקיעו הצדדים מאמצים "לעבוד לקראת אותה מטרה". עוד פורסם שאם וכאשר סין והאיחוד האירופאי יחתמו על הסדר – מי שתהיה אחראית לאכוף אותו מן הצד הסיני תהיה אותה לשכת מסחר ליבוא וייצוא מכונות ומוצרים חשמליים.

מאליו מובן שעדיין לא סוכם, ובוודאי שלא פורסם, נוסח סופי להסכם (שמכונה "התחייבויות מחירים"), אבל המסגרת שלו היא "מנגנון לפיקוח על המחירים ועל היקפי יצוא שנועד למנוע הטלת מכסים".

מוקדם יותר בשבוע שעבר פרסמה סוכנות הידיעות האמריקנית בלומברג ידיעה לפיה באיחוד האירופאי לא זיהו כמעט כל התקדמות במשא ומתן עם סין ולכן נראה שקיים סיכוי קלוש בלבד לעסקה מהירה, וזאת מפני שסין לא הניחה על השולחן הצעה מספקת. כאמור – הפרסום הרשמי בסין מתכתב עם הידיעה הזאת ולמעשה משיב לה.

חמש האגורות שלנו

הטלת מכס על רכב חשמלי שמיוצא מסין לאירופה יכלה לשרת את שוק הרכב הישראלי בטווח הקצר ולפגוע בו בטווח הבינוני. זאת מפני שלעשרות מותגים סינים כבר יש תקינה אירופאית לדגמים רבים, ומכס באירופה הופך את המכירה של כלי רכב כאלה בישראל למשתלמת יותר.

מאידך, ככל שמכירה באירופה לא תשתלם ליצרניות הרכב הסיניות כך יושקעו פחות מאמצים להשיג תקינה אירופאית לדגמים נוספים ולייעד הקצאות ייצור לאירופה, וזה אומר שבטווח הזמן הבינוני יקטן היצע הדגמים הסינים עם תקינה אירופאית שאפשר יהיה לשווק בישראל.

מכס על תוצרת סין בהחלט מסייע לשוק הישראלי בטווח הארוך, מפני שהוא מעודד יצרניות סיניות להשקיע בהקמת מפעלי ייצור באירופה, והיצרניות שטורחות לבצע מהלך כזה הן בדרך כלל אלה שיש להן משאבים ויכולת טכנולוגית. במילים אחרות – מותגים סינים שמייצרים באירופה מייצגים "סינון" שמותיר בסין את המותגים הפחות יציבים ופחות מתקדמים טכנולוגית.

על אף שמוקדם לדעת איזו תוכנית כלכלית סינית תהיה מקובלת על האיחוד האירופאי – ייתכן שחלק מן המגבלות שייקבעו בה לא יחולו על תהליך הייצור של רכב שמיוצא לישראל. במקרה כזה זה עשוי להותיר יותר רווח בידי היצרניות ולעודד אותן לייצא לישראל (ואולי אף להציע מחירים נוחים יותר).

לקריאה נוספת:

מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו

יצרניות רכב סיניות מסרו ביוני 11% מכלי הרכב החשמליים באירופה

המחליף של MG ZS הגיע לאולמות התצוגה בסין. המחיר: החל מ-16,300 דולר

The post יבוטל המכס על רכב חשמלי סיני באירופה, וזאת בשורה חשובה לשוק הישראלי appeared first on TheCar.

המיזם לפיתוח משותף של פלטפורמת רכב חשמלי הוכרז כבר בחודש יוני השנה וכעבור כחודש קיבל את אישור רשות התחרות הגרמנית. היקף ההשקעה הוערך במקור ב-5 מיליארד דולר.

על פניו מדובר בזיווג מוצלח עבור שני הצדדים, מפני שפולקסווגן שמה על השולחן לא רק כסף אלא בעיקר את הגודל העצום שלה כקבוצה תעשייתית ויצרנית רכב גלובלית. ריביאן מקצרת לגרמנים את הדרך ומסייעת להם להתמודד מול הזינוק האדיר שביצעו בתחום הזה יצרניות רכב סיניות בגיבוי ממשלתי.

ריביאן, מצידה, זוכה למינוף כלכלי משמעותי וחשוב יותר – מקבלת גישה אל רשת אספקה שתוזיל מאוד את עלויות הייצור של כל רכב שהיא בונה. כמו כל חברת סטרטאפ גם ריביאן "שטה קרוב לרוח" וצוברת בעיקר הפסדים, לכן היא חשופה מאוד לצורך במזומנים. ברבעון השלישי השנה הפסידה היצרנית האמריקנית של רכב חשמלי 1.1 מיליארד דולר, ועל אף שזה מייצג שיפור קל ביחס לרבעון המקביל אשתקד (שבו היא הפסידה 1.4 מיליארד דולר) ריביאן עדיין מפסידה כמעט 40,000 דולר על כל רכב שהיא מוכרת.

חשוב לשים לב ששתי החברות לא מתכוונות לייצר יחד רכב, כלומר שהמיזם המשותף לא עוסק ב"ברזלים" או במפעלי ייצור אלא אך ורק באלקטרוניקה, ובכלל זה גם תוכנה וגם חומרה. יחד עם זאת – כפי שממחישים משבר קורונה והמאבק בין ארה"ב לסין סביב טאיוואן – תחום השבבים הוא משאב אסטרטגי לא פחות חשוב מתחום האנרגיה או מן הגישה למתכות ומינרלים נדירים.

במילים אחרות, הערך הכלכלי של אלקטרוניקה בתוך כל כלי רכב גדול כבר כיום מן הערך של כל שאר רכיבי הרכב והחלק היחסי שלה ממשיך לגדול משנה לשנה, ולעוצמה של לקוח מול ספק שבבים יש משמעות גם מבחינת המחיר ובעיקר מבחינת זמינות.

משתפת פעולה

לקבוצת פולקסווגן יש חטיבת תוכנה עצמאית שנקראת Cariad. היא הוקמה בשנת 2020  כדי לפתח עבור כל מותגי הקבוצה את מערכות ההפעלה ברכב בדגש על קישוריות, עדכונים דרך האוויר (OTA) ועוד. אלא שהחטיבה הזאת פועלת בתוך מבנה ארגוני של יצרנית רכב בשעה שסטרטאפים כמו ריביאן נולדו וחיים בתוך סביבות טכנולוגיה תחרותיות וזריזות יותר.

במקביל, כדי לזרז את פיתוח תחום הקישוריות לרכב רכשה פולקסווגן בשנת 2018 75% מן הבעלות בחברת WirelessCar שהייתה קודם לכן בבעלות וולוו, ובמקביל הקימה את MOIA – חברת בת בבעלות מלאה שמפתחת שירותי ניידות ונסיעות משותפות. MOIA פועלת בקשר הדוק עם חטיבת הרכב המסחרי של הקבוצה ומשקיעה מאמצים ניכרים בפיתוח שירות נסיעות אוטונומיות.
בנוסף, פולקסווגן רכשה באמצע השנה שעברה נתח בעלות ביצרנית הרכב הסינית 'אקספנג', בין השאר במטרה לייצר מכוניות חשמליות על בסיס פלטפורמה משותפת לשתי החברות.

ריביאן ופולקסווגן פרסמו אמש הצהרה משותפת שבה נכתב שהמיזם המשותף שלהן מתבסס על ידע קיים של ריביאן ועל הארכיטקטורה הקיימת שלה כדי לבנות עליה קרוסאובר חדש בשם R2, שיושק בעוד מעט יותר משנה. פולקסווגן, כך נמסר, תציג דגמים ראשונים על בסיס הפלטפורמה הזאת כבר בשנת 2027.

כמקובל בקבוצת פולקסווגן אפשר להניח שהפלטפורמה החדשה תהיה בסיס לכלי רכב חשמליים מתקדמים שיישאו את הסמלים של אאודי ושל פורשה, ולאחר מכן תגיע גם אל הדגמים היקרים יותר של פולקסווגן, סקודה וקופרה.
אבל מה שיותר מסקרן והעניין זה האם, וכיצד, פולקסווגן תנצל את הטכנולוגיה שריביאן פיתחה בתחום הרכב המסחרי ותיישם אותה בחטיבת המסחריות שלה, שכרגע די משתרכת מאחור. בינתיים פולקסווגן כבר הכריזה שעל הפלטפורמה של ריביאן ייבנו בקרוב דגמים עתידיים של המותג האמריקני החדש 'סקאוט', שבבעלותה.

מהמרים על אוטונומיה

למתבונן מבחוץ נראה כאילו ש"הגביע הקדוש" של רכב אוטונומי הולך ומתרחק מאיתנו. מה שנראה כמו חזון בר השגה ואמור היה להתרוצץ סביבנו בתחילת העשור הנוכחי לא הגשים את עצמו עד כה, וכפועל יוצא חלה התקררות, שלא לומר קיפאון, בהתלהבות של משקיעים מן התחום הזה.

אבל בשעה שאפילו פולקסווגן צמצמה את ההשקעות שלה באוטונומיה "בתוך הבית", טסלה ממשיכה להבטיח אך לא לקיים, ואף בשורה מעודדת לא מגיעה מ'מובילאיי' הישראלית או מיפן וקוריאה – ממשלת סין לוחצת את הדוושה "עד לברזל" וחדשות לבקרים מגיעות משם ידיעות על ניסויים והצלחות של חברות שונות.

בהכרזה מאמש מובטח לנו שבמסגרת המיזם המשותף יפותח "הדור הבא של פלטפורמת תוכנה", וזה אמור לאפשר "תכונות נהיגה אוטונומיות מתקדמת".

לקריאה נוספת:

אאודי מפתחת עם SAIC פלטפורמה למכוניות חשמליות קטנות

פולקסווגן מסתערת מחדש על סין עם 30 דגמים חשמליים חדשים

כל מכונית חדשה שניה בסין היא חשמלית או מחושמלת

The post משקיעה בחשמל ובאוטונומיה: פולקסווגן תשיק בעוד שנתיים דגמים חדשים על פלטפורמה משותפת עם ריביאן appeared first on TheCar.

שתי החברות הבורסאיות 'דלק מערכות רכב' ו'קרסו מוטורס' הודיעו היום לבורסה בתל-אביב על כך שחתמו על "מזכר הבנות מחייב" למכירת "פעילות הרכבים של מטרו" תמורת כ-110 מיליון שקלים בתוספת הסכום שבו רשומים המלאי והרכוש הקבוע של הפעילות הזאת בספרי מטרו מוטור. 'דלק מערכות רכב' היא החברה האם של 'דלק מוטורס' ואילו קרסו מוטורס מחזיקה ב-33% ממניות מטרו מוטור.

מטרו מוטור היא היבואנית הגדולה ביותר של רכב דו-גלגלי לישראל מזה שנים רבות, ולפני שנים אחדות החלה לצעוד צעדים ראשונים גם בתחום הרכב הארבעה גלגלי כאשר השיגה את זיכיונות היבוא לישראל של 'קארמה', 'ליפמוטור' ושל המותג 'וויה' (Voyah) מקבוצת 'דונגפנג' (Dongfeng) הסינית.

מטרו הספיקה לייבא ולשווק מספר קטן מאוד של מכוניות מתוצרת ליפמוטור לפני שקבוצת 'סטלנטיס' רכשה נתח בעלות ביצרנית הסינית ולקחה אחריות על ייצוא הרכב שלה אל מחוץ לסין. בעקבות עסקה זאת הועבר זיכיון היבוא של ליפמוטור מידי מטרו לידי חברת סמלת – יבואנית קבוצת פיאט-קרייזלר, סובארו ועוד.

במקביל, מטרו החלה לשווק שניים מדגמי 'וויה' ('דרים' ו'פרי') ואף השקיעה לא מעט בפרסום ושיווק, אולם לא ממש הצליחה להפוך את הפעילות הזאת לבעלת משמעות בשוק הרכב הישראלי. בעשרת החודשים הראשונים של השנה עלו על כבישי הארץ 262 מכוניות מדגמי וויה ובסיכום השנה שעברה נמסרו אצלנו 142 מכוניות כאלה. יבוא ושיווק של BOX העממית אמור היה להיות צעד ראשון של מטרו מוטור בעולם האמיתי של יבוא רכב ארבעה גלגלי, על כל הלוגיסטיקה שכרוכה בכך.

אבל רגע, מה עם יוניברסל מוטורס?

קבוצת דונגפנג היא תאגיד ענק שהמבנה הארגוני שלו נחשב למסובך ומורכב אפילו ביחס למבני הבעלות המסובכים של חברות סיניות. דונגפנג מחלקת לעת עתה את מותגי הייצוא שלה בין מספר מפיצים בעולם.

בחודש מרץ 2023 פרסמה חברת יוניברסל מוטורס – יבואנית קבוצת ג'נרל מוטורס לישראל – הודעה לבורסה בתל-אביב שבה הצהירה שהיא "תחזיק בזכות השימוש בסימני המסחר של 'דונגפנג' (Dongfeng)", וזאת בעקבות משא ומתן עם קבוצת דונגפנג שהוביל לחתימת הסכם ייצוג ב-6 במרץ 2023.

יוניברסל מוטורס טענה שהיא זו שמונתה כבעלת זיכיון רישמי לייבוא, שיווק, מכירה, מתן שירותים ואספקת חלפים לכלי רכב חשמליים מדגם פורת'ינג T5, אשר כבר קיבל את כל האישורים הנדרשים לשיווק בישראל ממשרד התחבורה". לא מיותר לציין שבעשרת החודשים הראשונים של השנה מסרה UMI רק 391 מכוניות מדגמי דונג פנג פורת'ינג, ועוד 9 מכוניות נרשמו בשנה שעברה.

בהודעה של דלק מערכות רכב לבורסה מהיום (ג') נכתב שדלק מוטורס "תרכוש את פעילות הרכבים של מטרו… פעילות הרכבים של מטרו כוללת יבוא ישיר של רכבים מתוצרת Dongfeng, אחת מיצרניות הרכב הגדולות בסין (ובכלל זה המותג Voyah) וחלקי חילוף לרכבים אלה, בהתאם להסכמים שחתמה מטרו מול היצרן…"
וכפועל יוצא מכך היא "תיכנס בנעלי מטרו לכל דבר ועניין מול היצרן, ותיטול את מלוא התחייבויותיה של מטרו בהתאם להסכמי היצרן, לרבות תשלום כאמור עבור מלאי הרכבים הנמצאים בארץ, כלי רכב שהוזמנו וטרם הגיעו לארץ (לרבות חלקי חילוף) והתחייבות לפתיחת אולמות תצוגה".

בהנחה שכל החברות שנסחרות בבורסה בתל-אביב מעבירות לבורסה רק דיווחי אמת יש אפשרות שדונגפנג חתמה על הסכמי ייצוג עם יותר מאשר נציגה אחת בישראל, או שמישהו התבלבל בתרגום מסינית לעברית.

בכל מקרה – בהודעה מהיום נכתב ש"בהתאם למזכר ההבנות הצדדים יתקשרו בתוך 10 ימים… בהסכם רכישה מפורט שיתבסס על התנאים המסחריים שהוסכמו במזכר ההבנות… (ש)יהיה ללא תנאים מתלים למעט קבלת אישור רשות התחרות וקבלת רישיון יבוא מאת משרד התחבורה". החברות מדגישות ש"נכון למועד זה אין כל ודאות מתי ואם בכלל תושלם הרכישה".

לקריאה נוספת:

שתיים אוחזות בדונגפנג: גם מטרו מוטור וגם יוניברסל מוטורס טוענות שהן אלה שמחזיקות בזיכיון היבוא של קבוצת הרכב הסינית
לחשמלית המשפחתית של דונגפנג קוראים נאמי 01, יש לה טווח של 430 קילומטרים והמחיר שלה מתחיל ב-41,000 שקלים. בסין.
מקבלת אחריות: יבואנית בלעדית חייבת לטפל ברכב מייבוא מקביל ואישי

אוטו טיל: דונגפנג מזכירה לנו שסין היא מעצמה גרעינית

The post דלק מוטורס רוכשת ממטרו את זיכיון היבוא של דונגפנג הסינית אבל מה יהיה עם יוניברסל מוטורס? appeared first on TheCar.

ב"חשבון סנדלרים" אפשר להעריך ש-MG תציע את ES5 החדש באירופה תמורת פחות מ-28,000 דולר לגרסה הבסיסית. עם זאת – יש מצב שהמכס החדש שהוטל במדינות האיחוד האירופאי על מכוניות חשמליות מתוצרת סין יטרוף את הקלפים וישחק לטובת השוק הישראלי: ל-MG יש תוכניות יצוא והיא תייצא יותר מכוניות לאן שקל ורווחי מבחינתה לייצא.

MG ES5 ממוצב בסין ובעולם כקרוסאובר קומפקטי חשמלי טהור, והוא מונע באמצעות מנוע יחיד שמניע את הגלגלים האחוריים עם טווח נסיעה מרבי של 525 קילומטרים. היות ש-MG כבר חשפה תמונות רשמיות ואת המפרט הטכני של הכלי החדש מה שנותר מסקרן הוא רמות האבזור השונות ופרטים סופיים אודות מערכת ההנעה והסוללות.

MG ES5 מוצע בסין עם שני גדלים של סוללות LFP מתוצרת CATL: לסוללה הקטנה יש תכולת אנרגיה של 40.1 קילוואט שעה והסוללה הגדולה מכילה 62.2 קילוואט שעה. הוא מונע באמצעות מנוע חשמלי מתוצרת United Automotive שמספק 125 קילוואט (168 כ"ס) ומייצר מומנט של 250 ניוטון מטר. בהתאם לגודל הסוללה הוא אמור לאפשר טווחי נסיעה של 425 ק"מ, 515 ק"מ ו-525 ק"מ (לפי התקן הסיני) ולהאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8 שניות.

MG הוא אחד ממותגי הייצוא של SAIC והחשוב ביותר מבחינתה באירופה, אבל הוא גם נמכר בסין, אם כי בהצלחה הולכת ופוחתת. בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה הנוכחית הצטמק היקף המכירות של MG בסין עד ל-56,511 יחידות בלבד, כלומר 20.2% פחות מאשר בתקופה המקבילה אשתקד. זה מייצג צניחה 81.3% (!) ביחס לתקופה המקבילה בשנת 2022.

אנשי החברה תולים תקוות רבות בדגם הזה שמצויד – לטענתם – בסוללה החשמלית הדקה ביותר בעולם ובנקודת מרכז כובד נמוכה מאוד – 53 סנטימטרים בלבד, שמסייע לטענתם להתנהגות כביש טובה במיוחד.

לקריאה נוספת:

MG מפציצה עם 10 שנות אחריות לכל הדגמים באוסטרליה. אז למה לא בישראל?
יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי
פדיחות סיניות: MG ו-BYD פישלו במבחני ריסוק

The post המחליף של MG ZS הגיע לאולמות התצוגה בסין. המחיר: החל מ-16,300 דולר appeared first on TheCar.

נקדים ונאמר שהעמדה המקצועית שלנו היא שמערכת הנעה היברידית-נטענת, באשר היא, זאת קומבינה ולכל הפחות פשרה לא מוצלחת שמטילה על רכב אחד את המורכבות, המשקל, המחיר ואת עלויות התחזוקה של שתי מערכות הנעה. עם זאת, יש להכיר בעובדה שכל טכנולוגיות ההנעה בעולם עוצבו יותר על-ידי רגולציה, מיסוי, אינטרסים כלכליים, מדיניות בינלאומית ופוליטיקה פנימית מאשר על-ידי ההתפתחות או ההמצאה הטכנולוגית.

ההחלטה האסטרטגית העכשווית של ממשלת סין היא לתמוך בטכנולוגיה היברידית-נטענת – ומכיוון ששוק הרכב הסיני הוא הגדול בעולם וממשלת סין עומדת ביעדים שהיא קובעת לעצמה – הרי שלא משנה מה אנחנו או אתם חושבים על רכב היברידי-נטען.

יצרנית הרכב הראשונה בעולם שייצרה רכב היברידי-נטען מודרני היא BYD, ומאז זאת הייתה חלק בלתי נפרד מטכנולוגיות הליבה שלה לפני, ולצד, הרכב החשמלי הטהור. BYD גם התפארה, ובצדק, בכך שהמערכות ההיברידיות-נטענות שלה הן המתקדמות והיעילות ביותר בתעשיית הרכב, והיא גם מובילה את המכירות בקטגוריה הזאת בסין.

בסיכום שלושת הרבעונים הראשונים של השנה ניצבת BYD בראש טבלת המכירות של "רכבי אנרגיה חדשה" (רכב חשמלי טהור ורכב היברידי-נטען) עם נתח שוק של 34.6% – הרבה לפני ג'ילי שניצבת במקום השני עם נתח שוק של 7.4% וטסלה שממוקמת שלישית עם 6.5%. כדי לנסות לסגור את הפער הזה ג'ילי השליכה אמש פצצה משלה עם טענה לפיה מנוע הבעירה הפנימית של המערכת ההיברידית-נטענת שלה, בנפח 1.5 ליטר, הוא היעיל ביותר בקטגוריה הזאת מבחינה תרמית, עם יעילות של 46.5%.

מנוע הבנזין מספק 110 כוחות סוס ומחובר אל שני מנועים חשמליים שמספקים 160 קילוואט (214 כ"ס) וגם הם מבטיחים יעילות גבוהה במיוחד של 98.02% למנוע עצמו ושל 92.5% לכלל מערכת ההנעה החשמלית. על הנייר הנתון הזה טוב יותר בחצי אחוז מן המערכת של BYD. התוצאה, לדבריהם, היא תצרוכת דלק מכובדת של 37.45 קילומטרים לכל ליטר בנזין וטווח נסיעה של כמעט 2,400 קילומטרים כאשר יוצאים לדרך עם סוללה טעונה ומיכל דלק מלא.

לשם השוואה, לפני חמישה חודשים חשפה BYD את הדור החמישי של טכנולוגיית DM שלה, וטענה שהיעילות התרמית של מנוע הבנזין שלה, 46.06%, היא "הגבוהה ביותר בעולם". BYD הבטיחה שתצרוכת הדלק של המערכת הזאת היא 34.5 קילומטרים לליטר, ושטווח הנסיעה המשולב שלה הוא עד 2,100 קילומטרים.

חשוב רק להזכיר שכאשר מדברים על טווח מאוחד של שתי המערכות זה תלוי כמובן בגודל של מיכל הדלק ובתכולת האנרגיה של הסוללה. לכן לא מוגזם להתייחס לנתון של 2,400 קילומטרים כאל "נתון של יחסי ציבור": עם סוללה גדולה (וכבדה) אפשר להשיג "טווח חשמלי" ארוך, ועם מיכל דלק של 100 ליטרים משיגים טווח כפול מאשר עם מיכל בנפח של 50 ליטרים.

א-פרופו דלק, ולא שזה ממש משנה לנו, בישראל – המנוע של ג'ילי יכול לפעול גם עם מתנול ולפעול בטמפרטורות גבוהות מאוד – ולכך יש משמעות עבור ג'ילי במדינות מתפתחות שונות ובדרום אמריקה.

ההבדל בין תיאורטי למעשי

תחום נוסף שבו ג'ילי מתקדמת בתוך הקוליסים של BYD הוא המיצוב של שתי מערכות היברידיות-נטענות מקבילות שמבוססות על אותם מכלולים, כשאחת מכוונת לביצועים והאחרת לחיסכון בדלק. ל-BYD יש את DM-i שממוקדת בתצרוכת דלק נמוכה ואת DM-p שמכוונת יותר לביצועים.

ג'ילי מכנה את גרסת ההנעה שהושקה אתמול, ומכוונת לתצרוכת דלק -Leishen EM-i, ואילו גרסת הביצועים – Leishen EM-p הושקה מוקדם יותר השנה.

אם המערכת החדשה של ג'ילי היא באמת המתקדמת ביותר בשוק כרגע – אז מה שיותר חשוב זה אם מדובר בפיתוח תיאורטי או מעשי. התשובה היא שהגרסה החדשה של פלטפורמת NordThor של ג'ילי מוצעת בשלב ראשון בדגמי מותג "האנרגיה החדשה" החדש שלה – גלאקסי, והיא כבר מותקנת בדגם 'סטארשיפ 7' שיוצב באולמות התצוגה של החברה בסין כבר ביום שני הבא, ה-4 בנובמבר.

ג'ילי סטארשיפ 7 הוא קרוסאובר בגודל בינוני שבנוי על פלטפורמת GEA החדשה של ג'ילי, אורך בסיס הגלגלים שלו 275.5 סנטימטרים והאורך הכולל שלו 474 סנטימטרים. אנשי ג'ילי מבטיחים ש"בעולם האמיתי" השיגה גלקסי סטארשיפ 7 תצרוכת דלק של שלושה ליטר ל-100 קילומטרים כלומר 33.3 קילומטרים לליטר.

ג'ילי מבטיחה להשיק בקרוב תחת גלאקסי שני דגמים נוספים עם המערכת ההיברידית הזאת, והראשון בהם יהיה L6. בהמשך תשולב המערכת הזאת במכוניות מתוצרת וולוו, לוטוס, וגם מתוצרת רנו.

בינתיים השיקה BYD בחמשת החודשים האחרונים מספר דגמים עם הדור החמישי של מערכת DM שלהם, ואלה כוללים גרסאות שונות של 'סונג', 'סונג +' 'סיל' ו'קין'. ג'ילי מציעה את גרסת הביצועים של המערכת בדגמי 07 ו-08 של 'לינק אנד קו'.

קצת טכנולוגיה לסיום

לסינים יש נטייה קצת משונה לספר כמה מערכות הם מאחדים לתוך מכלול אחד (נדמה שדווקא BYD התחילו עם זה) אבל אפילו כאן חשוב לאנשי ג'ילי להותיר חותם.

הם מכנים את המערכת שלהם "11 ב-1", ללמדנו שהם איחדו את המנועים החשמליים, מספר מערכות בקרה ושליטה, מערכת תמסורת, יחידת חלוקת כוח, תיבת הילוכים ובקרת התנהגות – הכל לתוך מכלול אחד. האם זה טוב או רע לצרכנים? ימים יגידו.

מה כן חשוב? אנשי ג'ילי מצביעים על שני שדרוגים משמעותיים ביחס לדור הנוכחי של מערכת ההנעה הקיימת שכבר מותקנת בדגמי 'לינק אנד קו'. שדרוג ראשון הוא בתחום הביצועים הכוללים והשני בתחום הניהול התרמי, שם הם מספרים על צריכת אנרגיה נמוכה ב-30% ביחס לדור הקודם.

המאבק הטכנולוגי בין שתי יצרניות הרכב הבולטות בסין, שהן גם שתי הסיניות המצליחות ביותר בישראל, מעניין לא פחות מן המאבק בין שתיהן על המכירות בשוק הסיני והעולמי.

ג'ילי הייתה יצרנית הרכב הלא ממשלתית הראשונה בסין שטיפסה אל ראשות טבלאות המכירות, אבל בשנתיים האחרונות BYD עקפה אותה בזכות יתרון גדול בפלחי השוק הצומחים במהירות של רכבי אנרגיה חדשה.

בתשעת החודשים הראשונים של השנה מכרה BYD כמעט 2.5 מיליון מכוניות מכל הסוגים והיא מחזיקה בנתח שוק של 15.8% ומדורגת ראשונה במכירת מכוניות נוסעים בסין. ג'ילי מדורגת שניה אבל הפער בין השתיים גדול: נתח השוק שלה שם הוא 7.6% לאחר שמכרה 1.176 מיליון מכוניות – פחות ממחצית המכירות של BYD.

לקריאה נוספת:

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?
זוכרים את GAC הסינית? אז היא חוזרת לאירופה, ובגדול
לנצ'יה גמא המופלאה קמה לתחיה כמכונית חשמלית

The post ג'ילי הולכת על הראש של BYD עם מערכת היברידית נטענת appeared first on TheCar.

CATL אמנם לא חשפה את גודל המארז, שממנו נגזר גם המחיר שלו, אבל פרסמה נתון פנטסטי לפיו הסוללה הזאת – שנקראת Freevoy Super Hybrid Battery – תאפשר טווח נסיעה של יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות, טעינה סופר מהירה ואורך חיים ארוך במיוחד.

לדברי אנשי CATL, סוללת Freevoy כבר מיוצרת בייצור סדרתי ויחידות ראשונות נמסרו כבר ליצרניות הרכב 'לי אוטו', 'צ'אנגאן', 'נטע' ו'אווטאר' (פרויקט משותף ל'וואווי' הסינית ולצ'אנגאן). במהלך השנה הבאה, כך הם מבטיחים – יותקן המארז החדש שלהם ב-30 דגמי רכב היברידיים של מותגים שונים ובהם ג'ילי, צ'רי, GAC ו-VOYAH.

ברגע שתעלה על הכביש מכונית היברידית-נטענת ראשונה עם טווח "חשמלי טהור" של 400 קילומטרים בין טעינות זה יטשטש לגמרי את הגבולות בין מכוניות חשמליות טהורות לבין היברידיות נטענות ויאפשר להן לפעול ברוב ימי חייהן כחשמליות לכל דבר.

צריך להדגיש: נכון להיום טווחי הנסיעה ה"חשמליים" האמיתיים של מכוניות היברידיות-נטענות נעים בין 30 ל-150 קילומטרים וזה גורם לכך שבעלי רכב רבים מתעצלים לטעון אותן ומשתמשים בהן כהיברידיות רגילות לכל דבר.
במצבן הנוכחי סובלת ההיברידיות מכל החסרונות של מכונית עם שתי מערכות הנעה מבחינת משקל עודף, מחיר ייצור גבוה ותחזוקה יקרה. מאידך – דבר אחד אי אפשר לקחת מן המכוניות האלה: הן משחררות את הנהג מחרדת הטווח ומחרדת הטעינה – כלומר שהוא לא צריך לנהל את צרכי התחבורה שלו סביב ההימצאות של עמדות טעינה פנויות ותקינות.

מעבר לעובדה שהרבה יותר משתלם לטעון רכב עם טווח נסיעה של 400 קילומטרים מאשר רכב שמאפשר 40 או 60 קילומטרים – ולכן גם הרבה יותר סביר שנהגים יטרחו ויטענו רכב כזה – יש לכך יתרון משמעותי מבחינת העומס על הסוללה. מספר מחזורי הטעינה של מארז כזה לאורך חיי הרכב יהיה קטן יותר והיא צפויה לשרוד למשך זמן רב.

רכבי אנרגיה חדשה

ממשלת סין שינתה לפני קצת יותר משנה את המיקוד שלה בהתייחסות לרכב חשמלי והחלה לתמוך בייצור ומכירת מה שהיא מכנה "רכבי אנרגיה חדשה", בדגש על מכוניות היברידיות-נטענות. הממשלה הסינית רוצה להחליף את צי הרכב המזהם בפריפריות ובאזורים שבהם אין תשתיות טעינה מפותחות. התמיכות והעידוד הממשלתיים עושים את שלהם, ובספטמבר האחרון נמכרו בסין כחצי מיליון כלי רכב היברידים-נטענים שהיוו כ-20% מכלל המכירות בשוק.

גאו הואן, מנהל הטכנולוגיה הראשי של CATL והאחראי על תחום הרכב החשמלי, אמר באירוע החשיפה שהחברה קיימה בבייג'ינג שהסוללה החדשה מאפשרת טעינה מהירה מאוד. לדבריו אפשר להוסיף טווח של כמעט 180 קילומטרים תוך 4 דקות טעינה וכ-280 קילומטרים בתוך 10 דקות טעינה. לדבריו, ביצועי הסוללה לא נפגעים גם בטמפרטורות קרות, ובחברת CATL מאמינים שהביצועים שלה "יפתו יותר קונים לזנוח מכוניות עם מנועי בעירה פנימית בלבד".

לקריאה נוספת:

מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה
שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט
סוף סוף: לפנדה החשמלית יש כבל טעינה מובנה וזה פשוט חכם

The post סוללת נתרן-ליתיום של CATL הופכת היברידיות-נטענות למכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

אילון מאסק עצמו, וגם אנשי טסלה, טענו במספר הזדמנויות שהם לא מתכוונים לרענן השנה את 'מודל Y', אבל בחודשים האחרונים הרשת מוצפת בשמועות ובתמונות ריגול שמספרות סיפור אחר. לא מיותר להזכיר ש'מודל Y' הוא הדגם הנמכר ביותר של טסלה ואחת המכוניות החשמליות הנמכרות ביותר בעולם, אבל זאת מכונית שכבר חוגגת חמש, וככל שהשינויים שיבוצעו במתיחת הפנים שלה משמעותיים יותר – כך כדאי יותר להמתין לה.

בלוגר הרכב הסיני Fat Tiger Shawn פרסם השבוע פוסט ברשת החברתית הסינית 'ווייבו' ובו הוא טוען שכבר מחר (שלישי, 22 באוקטובר) תתחיל טסלה לייצר במפעל שלה בסין סדרת טרום ייצור של מתיחת הפנים. לפי מקורותיו, סדרת טרום הייצור תיבנה בקצב של 12 כלי רכב ביום בלבד, ועם "מגבלות צנזורה" חמורות על כל עובדי המפעל שקשורים לפרויקט הזה.

ייצור סדרתי של מתיחת הפנים לא צפוי להתחיל לפני סוף השנה, מכיוון שטסלה תהיה עסוקה בדחיפת המלאי הלא מכור של מכוניות קיימות בתוך כדי "עליה על הגל" של מבצעי סוף השנה בסין ומן הסתם גם בעזרת תמריצי מכירה. גם בדיווחים קודמים אודות מתיחת הפנים הצפויה נטען שמכוניות "מתוחות" ראשונות יגיעו ללקוחות בסין ברבעון הראשון של השנה הבאה. אם לשפוט לפי קצב ההשקות של טסלה במקרים קודמים אפשר להניח שהשוק הסיני יקדים את אירופה ואת צפון אמריקה בכ-3-6 חודשים.

ומה תכלול מתיחת הפנים?

בתמונות ריגול של מכוניות מוסוות שפורסמו בחודשים האחרונים נראה שינוי עיצובי בחזית הרכב, ככל הנראה לטובת שיפור היעילות האירודינמית, פנסים קדמיים דקים ומודרניים יותר למראה, ופגוש קדמי אגרסיבי יותר בדומה למודל 3 פרפורמנס החדשה. בדיווחים שונים דובר גם על התקנת שמשה קדמית חדשה שמשפרת את בידוד הרעשים ועל החלפת כל השמשות של הרכב בשמשות עם זיגוג כפול שמשפר את תחושת הנוחות של יושבי הרכב.

בנוסף, מראות הצד עוצבו מחדש, יהיו צבעים חיצוניים חדשים וגם עיצובים חדשים לחישוקי הגלגלים. לא צפויים שינויים של מידות הגלגלים אבל כן מדברים על שינוי של בחירת הצמיגים כדי לשפר את טווח הנסיעה ולצמצם את כמות הרעש שהם מייצרים.

דיווחים שונים אודות שיפורים שתהיה להם השפעה משמעותית על ביצועים ועל איכות הנסיעה מתבססים בחלקם על מה שהביאה מתיחת הפנים של 'מודל 3' ואחרים על חלקי ידיעות ושמועות. השינוי הכי משמעותי שנטען, וצריך להמתין לאישור רשמי ולקוות שהוא באמת יגיע, הוא סוללה משודרגת הן ברמת הכימיה וגם בתכולה שלה. במקום סוללת 75 קילוואט שעה, או בנוסף לה, תוצע סוללה עם תכולת אנרגיה של 95 קילוואט שעה, שתציע שיפור משמעותי לטווח הנסיעה. במקביל מדברים גם על מנוע אחורי יעיל יותר שעשוי לשפר את ביצועי התאוצה.

אבל בין אם תהיה או לא תהיה סוללה גדולה יותר – השינוי הכי משמעותי לו זכתה 'מודל 3' וצפוי להגיע גם ל-Y הוא שדרוג מערכת המתלים שיהפוך אותה למכונית הרבה יותר נוחה, ולא מיותר להזכיר שכיום זאת נקודת תורפה שבגללה הרכב הזה לא מספק שיכוך טוב על אספלט משובש. מערכת המתלים המשופרת מטפלת היטב בבעיה הזאת ולפי דיווחי המשתמשים ב'מודל 3' המחודשת היא עושה פלאים עם רמת נוחות טובה ובידוד מפני מפגעי הכביש, והיא גם מהנה יותר לנהיגה.

העיתון הסיני National Business Daily דיווח לא מכבר שטסלה תציע בסין גרסת 7 מושבים שבעבר הוצעה באופן בלעדי בשוק האמריקני תמורת תוספת של כ-2,000 דולר, ושגרסה כזאת תוצע גם באירופה ברבעון האחרון של 2025.

מתיחת הפנים של 'מודל 3' זיכתה את הרכב הזה בתא נוסעים הרבה יותר קרוב להגדרת "פרימיום", ו'מודל Y' הנוכחית נותרה מבחינה זאת הרחק מאחור. גם נושא זה אמור וצפוי להיות מטופל עם חומרי ציפוי ודיפון ברמה גבוהה יותר ועם שינויי עיצוב שלפי דיווחים שונים כוללים את גלגל ההגה החדש של 'מודל 3': יותר כפתורים על ההגה עצמו, ובלי מנופי איתות ותאורה מאחורי ההגה.

בנוסף לתאורת אווירה דומה לזו של 'מודל 3' המתוחה טסלה נוטשת את החיפוי דמוי העץ על לוח המחוונים לטובת טקסטיל איכותי, הקונסולה המרכזית מעוצבת מחדש ותכלול שני משטחי טעינה אלחוטיים לטלפונים, משענת יד מעוצבת מחדש ומקומות אחסון. המושבים עוצבו מחדש וצפויים להציע קירור, בדיוק כמו במודל 3, ואילו בגרסת 'פרפורמנס' יותקנו מושבי ספורט משודרגים עם תמיכה צדדית טובה.

שינויי עיצוב פחות מהותיים ועדיין מעניינים כוללים (ככל שאפשר לסמוך על הדיווחים השונים) פס תאורת LED אדום לרוחב כל חלקה האחורי של המכונית עם הכיתוב TESLA בצבע שחור שמוטמע על יחידת התאורה האחורית, ופנסי רוורס שמופרדים אל יחידה נפרדת.

שמועות נוספות מדווחות על הוספת מסך בידור לנוסעים מאחור, עם אפשרויות למשחקים, סטרימינג ושליטה בבקרת האקלים, מערכת שמע משודרגת מאוד, הוספת פקדי תצוגה למסך המרכזי – בהם גם בורר הילוכים, ושדרוג של המחשב המרכזי של מערכות הסיוע לנהג לחומרת "Hardware 4" העדכנית שמשפרת את כוח המחשוב ואת ביצועי ה"נהג האוטומטי" וה-FSD.

לקריאה נוספת:

הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי
טסלה מאיצה פיתוח דגמים חדשים בדגש על רכב אוטונומי. השיקה בישראל מודל 3 פרפורמנס מחודשת
ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה

The post הייצור של טסלה מודל Y המחודשת מתחיל מחר appeared first on TheCar.

'ביגסטר' חולק עם 'דאסטר' את אותה פלטפורמה משותפת לרנו, דאצ'יה וניסאן, ואחד החידושים החשובים ביותר בו מוצע בגרסת הדגל של הדגם שנקראת HYBRID 155: מנוע חדש לגמרי בנפח 1.8 ליטר שצמוד ליחידה היברידית.

חידוש בפני עצמו הוא עצם העובדה שקבוצת רנו-דאצ'יה בחרה דווקא בדאצ'יה כדי להציג את יחידת ההנעה החדשה הראשונה שמושקת תחת חברת 'סוס' (Horse Powertrain) – יחידה עסקית עצמאית שהופרדה מתוך רנו והופקדה על תחום מנועי הבעירה. נכון להיום מוחזקים 45% מן הבעלות ב-Horse Powertrain בידי רנו, 45% נוספים שייכים לג'ילי הסינית, ו-10% הנותרים בידי חברת הנפט הסעודית האדירה 'ארמקו', אבל שלושת בעלי המניות פתוחים לקבלת משקיעים ושותפים נוספים.

מנוע הבנזין הארבעה-צילינדרי בנפח 1.8 ליטר מפיק 107 כוחות סוס והוא פותח "מדף נייר חלק" על ידי 'סוס'. צמודה למנוע הזה יחידת הנעה חשמלית שכוללת מנוע חשמלי שמספק 50 כוחות סוס נוספים. היחידה ההיברידית אוגרת את החשמל שלה בסוללה קטנה עם תכולת אנרגיה של 1.4 קילוואט שעה.

המנוע מיוצר במפעל המנועים של רנו (לשעבר) בעיר ויאדוליד שבספרד, ואנשי 'סוס' מצהירים שמדובר ב"רגע משמעותי" עבורם מפני שזה המנוע הראשון שיוצר כולו בחטיבת 'סוס', ולדבריהם זה מוכיח שהחברה (שהוקמה בשנת 2023) "מסוגלת להתמודד עם מחזור מלא של פיתוח וייצור מנועים".

נוסף למנוע הבנזין ולמנוע החשמלי כוללת המערכת ההיברידית של 'סוס' גם מנוע חשמלי נוסף שמשמש כמתנע וכגנרטור, וכל זה מחובר לתיבת הילוכים רובוטית עם ארבעה יחסי העברה – שניים למנוע הבעירה הפנימית ושניים למנוע החשמלי.

לקריאה נוספת:

רנו, אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם, נאלצת להיעזר בחברה איטלקית קטנה כדי לפתח מנוע דיזל חדש
חשבתם שכבר שמעתם הכל? אז מה לגבי מנוע דו-פעימתי שפועל על אמוניה?
רנו ביטלה את ההנפקה המתוכננת של חטיבת הרכב החשמלי. מה זה אומר לגבי תעשיית הרכב?

The post דאצ'יה חשפה את מנוע ה-1.8 ליטר החדש מבית סוס appeared first on TheCar.

היורש של MG ZS החשמלי יוצג מחר (ג') עם שם חדש – ES5 – ואנשי יצרנית הרכב הסינית MG מבטיחים שהוא יהיה הרבה יותר טוב מן הכלי שהוא מחליף, בין השאר מפני שהוא מבוסס על פלטפורמת Nebula החשמלית-טהורה של SAIC שעליה מבוסס גם MG 4 החשמלי.

הסינים מבטיחים התנהגות כביש טובה, כפי שהבטיחו לגבי MG 4, בזכות הנעה אחורית ומתלה אחורי עצמאי ומתחייבים על "חוויית נהיגה" ורמת נוחות טובה. הכלי יושק בסין עוד במהלך השנה הנוכחית והמחירים שם צפויים לנוע בין 14-21,000 דולר בהתאם לגרסאות השונות.

מעבר לעיצוב הרבה יותר זורם ומודרני – הכלי החדש מעט יותר ארוך (448 ס"מ) ורחב (185 ס"מ) מן ה-ZS EV שהוא מחליף, הוא מתנשא לגובה של 162 סנטימטרים אבל אורך בסיס הגלגלים שלו נותר צנוע למדי – רק 273 סנטימטרים.

מארז הסוללות שלו – הפעם מסוג ליתיום-ברזל-פוספט (LFP) מתוצרת CATL – יוצע בסין בשני גדלים ותכולות אנרגיה שונות: 49.1 קילוואט שעה ו-62.2 קילוואט שעה. לפי התקן הסיני זה אמור לאפשר לשלוש הגרסאות השונות שמוצעות עם ההשקה להגיע לטווחי נסיעה של 425 ק"מ, 515 ק"מ ו-525 ק"מ.

מארז הסוללה עצמו אמור להיות "הדק ביותר בעולם" וזה אמור לסייע להנמכת מרכז הכובד ולשפר את מרווח הגחון. עדיין לא ידוע מה יהיו תנאי האחריות ש-MG תעניק לסוללה הזאת באירופה אבל בסין MG מבטיחה "מחויבות לכל החיים" וזה אומר גם "אחריות לכל החיים" על רוב חלקי מערכת החשמל והסוללה.

MG בחרה לשנות את השם של הגרסה החשמלית טהורה של הכלי הזה כדי לבדל אותה מן הגרסה ההיברידית החדשה, שנקראת ZS Hybrid ונחשפה זה לא מכבר, אבל האמת היא שלא כל כך חשוב איך קוראים לו – מה שיותר חשוב זה שלפחות בבריטניה הוא אמור להיות פחות יקר בקרוב ל-10%, ונקווה שכך יהיה גם אצלנו.

לקרוסאובר החדש יש שבכה קדמית אטומה עם פנסים מפוצלים וצמד "כונסי אוויר" משני צידי החזית, אבל ניכר שהוא לא מתאמץ להיראות "חשמלי" מידי: נהפוך הוא – משהו בחזית ובפרופיל שלו מזכיר קצת את הדור הקודם של קיה ספורטאז' ובמקום ידיות דלתות מתחכמות ונסתרות יש לו ידיות קונבנציונליות שהראות נוחות לשימוש.

קשתות הגלגלים הקדמיות והאחוריות מעוטרות בספים שחורים וחישוקי הגלגלים עם חמישה חישורים כפולים יוצרים תחושה מעט ספורטיבית.

העיתונות הסינית מדווחת על הנעה באמצעות מנוע בודד שמספק 167.6 כוחות סוס ומאיץ את הכלי מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8 שניות ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-170 קמ"ש.

לקריאה נוספת:

מניית טסלה צונחת לאחר חשיפת הרכב האוטונומי סייברקאב

רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטיבעלי רכב צמוד דורשים פיצוי מסוזוקי בגלל ה"ישראבלוף" ההיברידי

בעלי רכב צמוד דורשים פיצוי מסוזוקי בגלל ה"ישראבלוף" ההיברידי

The post היורש של MG ZS החשמלי נקרא ES5 והוא ייחשף מחר appeared first on TheCar.

למען הפרופורציות מדובר בצניחה של כ-89% ביחס למחיר קילוואט שעה בשנת 2013 – אז עמד המחיר על כ-780 דולר, כמעט 50% ביחס לשנה שעברה, וצניחה נוספת של כ-26% ביחס לרמת המחיר הנוכחית.

כבר בסוף השנה הזאת יעמוד המחיר של קילוואט שעה של קיבולת סוללה על כ-111 דולר, והצניחה אל 82 דולר תציב את מחיר המכוניות החשמליות בארה"ב בקו ישר עם המחיר של מכוניות מקבילות עם מנועי בעירה – גם ללא כל תמיכה ממשלתית.

בגולדמן זאקס מדגישים שמחירי הסוללות בשנת 2026 יציבו אבן דרך היסטורית בארה"ב – אחת המדינות החשובות שמשתרכת מאחור בכל הקשור לאימוץ רכב חשמלי, ושזאת "רמה שבה כלי רכב חשמליים ירשמו שוויון של עלויות בעלות כוללת (TCO) עם מכוניות מונעות בנזין בארה"ב – על בסיס לא מסובסד".

כבר כיום מכונית חשמלית חדשה ממוצעת עולה אמנם יותר ממקבילה בעלת מנוע בעירה אבל העלות הנוספת מתקזזת על ידי עלויות האנרגיה. אלא שכיום מתקשות יצרניות הרכב לייצר רווחים מכלי רכב חשמליים.

תמריצי רכישה ממשלתיים כמו זיכוי מס בסך 7,500 דולר אמנם מסייעים לבעלי הרכב וליצרניות אבל הממשלות לא רוצות לשים יד בכיס לאורך זמן. אנשי גולדמן סאקס חוזים "קאמבק חזק בביקוש לרכב חשמלי בשנת 2026 והוא יהיה מבוסס אך ורק על הצדקה כלכלית".

שני גורמים עיקריים, כך נטען במחקר, דוחפים את מחירי הסוללות למטה מהר מן הצפוי: חדשנות טכנולוגית שאפשרה ליצרניות הסוללות להגדיל את צפיפות האנרגיה בכל תא בכ-30% וכך להוזיל את מחיר קיבולת האנרגיה, וצניחה במחירי מתכות ומינרלים יקרים כמו ליתיום וקובלט. חוקרי גולדמן סאקס מאמינים שהירידה במחירי הסוללות לא תיעצר בקרוב אלא תימשך לפחות עד לסוף העשור, ושבשנת 2030 יעמוד המחיר של קילוואט שעה על כ-64 דולר.

ניקהיל בהנדרי, מנהל משותף של מחקר משאבי הטבע והאנרגיה הנקייה באסיה-פסיפיק של גולדמן סאקס, מסביר שכמעט 60% מן העלות של סוללות לרכב חשמלי נגזרת ממחיר המתכות. לדבריו, כמעט 40% מן הצניחה במחירים ביחס למחירי 2023 נובע מתוספת ההיצע העולמי של מתכות בזכות הרחבת הכרייה שלהן בעולם.

במשתמע מכך אפשר גם להבין שאלמלא הייתה השתלטות של חברות סיניות על מכרות באפריקה ובדרום אמריקה, או אם ממשלות אחרות היו מגלות הבנה טובה יותר ומתאמצות לפתח בעצמן מקורות נוספים למינרלים האלה – עלות המתכות לא הייתה מזנקת לרמה שאליה היא הגיעה בשנים 2021-2023 ומחירי הרכב החשמלי היו נמוכים יותר במועד מוקדם יותר.

לדברי בהנדרי, אחד השיפורים הטכנולוגיים החשובים של יצרני הסוללות לרכב חשמלי קשור להנדסה שלהן. "התאים הולכים וגדלים", הוא אומר ומפרט: "בעבר נהגו לארוז הרבה תאי סוללה למודולים קטנים ולאחר לארוז הרבה מודולים לתוך "חבילת סוללות" גדולה. המגמה כעת היא לחסל את ה'מודולים' ולבנות מארזים בשיטת "תא לאריזה" אשר חוסכת מקום, יוצרת מבנים פשוטים יותר ומגדילה את תכולת האנרגיה של כל מארז – וכך מוזילה את מחיר הסוללה.

בהנדרי מוסיף ששני סוגי הסוללות שמובילים כרגע מבוססים על ליתיום. הראשון, שמחזיק קרוב ל-60% מהיקף השוק, מבוסס על כימיה של ניקל, והסוג המוביל השני – LFP (ליתיום פוספט ברזל) – תופס כ-35-40% מהשוק. נתח קטן מאוד נוסף מגיע מטכנולוגיית יון נתרן שאין בה ליתיום בכלל.

סוללות מצב מוצק, לדבריו, יהיו "משנה משחק אמיתי" מפני שטכנולוגיה זאת מגדילה משמעותית את צפיפות האנרגיה ומשפרת מאוד את הבטיחות בהיעדר אלקטרוליט נוזלי דליק. בגולדמן סאקס העריכו בעבר שסוללות מצב מוצק ביחד עם סוללות נתרן-יון יחזיקו כבר היום בין 5-10% מן השוק אבל זה לא קרה. "טכנולוגיית מצב מוצק הייתה אמורה לצאת כבר עכשיו" הוא אומר, "אבל נדחתה לחלק המאוחר של העשור הזה בגלל אתגרים במעבר מייצור במעבדה לייצור המוני… יחד עם זאת – הכימיה הקיימת, מבוססת ליתיום, מתחזקת וזה צפוי להקשות על סוללות מצב מוצק להחליף אותה בסופו של דבר… אנחנו העלינו את ההערכות שלנו לגבי נתח השוק של סוללות ליתיום-פוספט-ברזל (LFP): חשבנו שהן יחזיקו כ-41% מן השוק בשנה הבאה וכעת אנחנו מעריכים שהן יחזיקו כ-45%".

יצרניות סוללות ללא תחרות

אחת המסקנות המעניינות שנחשפות בדוח החדש היא הסטגנציה שצפויה בקרב יצרניות הסוללות – והשורה התחתונה שלה היא שאנחנו לא צפויים למהפכים, כניסת מתחרות חדשות או הגברה משמעותית של תחרות בעתיד הנראה לעין.

כיום מחזיקות חמש חברות בקרוב ל-80% מהיקף הייצור של סוללות לרכב חשמלי ולדעת החוקרים יש שלושה מחסומים שלא יאפשרו למצב הזה להשתנות. ראשית – יצרנית סוללות חייבת להשקיע עשור שלם בין שלב המחקר והפיתוח לבין שלב הייצור התעשייתי הראשון שלה, ונדרש אפילו יותר מעשור כדי להשיג רמת איכות מספקת.

שנית, גם לאחר תחילת הייצור המסחרי נדרש זמן נוסף כדי להשיג תשואה טובה על ההשקעה ועל המכירות ולייצב מבנה עלויות טוב. אתגר שלישי הוא להשיג כוח אדם מיומן בתעשייה הזאת.

לכל אחת מחמש יצרניות הסוללות המובילות כיום יש ותק של יותר משני עשורים, וב-3-5 השנים האחרונות כולן הגדילו משמעותית את תקציבי המחקר והפיתוח שלהן ובכך הגביהו עוד יותר את חסמי הכניסה לתחום.

ביקוש לרכב חשמלי

שאלת מיליון הדולר נוגעת לקשר בין מחירי הסוללות לרכב חשמלי לבין כדאיות הרכישה של רכב חשמלי, ולפי המחקר של גודמן סאקס מה שיכריע את הכף הוא נתון "עלות הבעלות הכוללת".

בהנדרי מסביר: "בעבר נהגנו להשוות בין מחירי הרכב החשמלי למחירי רכב עם מנוע בעירה והתמקדנו בתוספת המחיר שצרכן מוכן לשלם כאשר הוא מחשב את החיסכון שצפוי לו בזכות ההפרש בין מחירי האנרגיה – עלות דלק לעומת עלות חשמל.

מה שלא לקחנו בחשבון לאורך השנים זאת דאגה נוספת שיש לצרכן – שהיא ערך המכירה של הרכב החשמלי שלו כמשומש. גילינו שירידת ערכי המכירה של רכב חשמלי מהירה יותר מזאת של רכב עם מנוע בעירה – בין השאר בגלל (או בזכות) השיפורים הטכנולוגיים. צרכנים חושבים שיוכלו לקנות בעוד שלוש שנים רכב חשמלי זול יותר.

כיום אנחנו לוקחים גם את זה בחשבון כאשר אנחנו מנתחים את עלות הבעלות הכוללת, אבל מכיוון שאנחנו עדיין מצפים לירידה מהירה במחירי הסוללות ולמחירי נפט גבוהים יחסית – אנחנו מאמינים שבשווקים כמו ארה"ב יתקיים בשנת 2026 שוויון בין רכב חשמלי לרכב עם מנוע בעירה… אנחנו חושבים שנראה קאמבק חזק בביקוש לרכב חשמלי בשנת 2026… זאת תהיה השנה שבה יתחיל שלב חדש של אימוץ רכב חשמלי והוא יונע על ידי הצרכנים".

לקריאה נוספת:

רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי
רכב חשמלי: זה שארפ. זה לא
עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה?

The post מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה appeared first on TheCar.

לאחרונה אישר בית המשפט העליון בקוויבק, קנדה, הסדר פשרה בתביעה הזאת, וראשי האיגוד מגדירים אותו כ"הסדר טוב מאוד, עם פרמטרים ברורים וערך כספי משמעותי".

צריך להדגיש: עיקר הנזקים נגרמו לבעלי רכב שמתגוררים ונוהגים באזורים צפוניים בקנדה שבהם הרשויות מפזרות בחורף מלח על הכבישים כדי למנוע התקרחות וסכנת החלקה. מלח נוטה לחדור למערכות עדינות בתוך הרכב ולפגוע בהן. בעקבות חשיפת הבעיה בקנדה היא התגלתה גם במדינת מיין, בארה"ב, ובמדינות נוספות במערב התיכון האמריקני, אבל לא במדינות חמות כמו שלנו.

עם זאת – חשוב לזכור שמלח עלול להאיץ קורוזיה אבל לא לגרום לה – ואם ישנם חלקי צמת חשמל שחשופים לאלמנטים הם עלולים להיכשל במוקדם או במאוחר אם לא יינקטו אמצעי הגנה מתאימים.

ככלל – צמות חשמל הן בין החלקים היקרים ברכב מפני שהן מתוכננות ומורכבות באופן אינדיבידואלי לכל דגם ואין כמעט ייצור תחליפי שלהן. במחירוני החלקים ההזויים של מדינת ישראל מגיעים מחירי צמות החשמל לעשרות אלפי שקלים וגם בקנדה מדובר בחוויה מפוקפקת למדי: תיקון צמת חוטי החשמל במוסך רשת של טויוטה בקנדה עולה בין 4,000 ל-5,500 דולר ארה"ב, כשמתוך זה עלות העבודה נאמדת בכ-1,100 דולר.

במהלך ההליך המשפטי נחשף שבטויוטה הבינו די מהר את הבעיה ההנדסית שקיימת בתכנון צמת החשמל הזאת ומהנדסיה ניסו לתקן אותה לא פחות מארבע פעמים לאורך התקופה. במקור העניקה טויוטה לבעלי הרכב רק שלוש שנות אחריות או עד 100,000 קילומטרים, וכל מי שעבר את המספרים האלה נאלץ לשלם מכיסו סכומי כסף לא מבוטלים.

בזכות התובענה הייצוגית וההסדר שהושג במסגרתה האריכה טויוטה את האחריות לצמת החשמל למשך 8 שנים או 260,000 קילומטרים, וזאת יכולה להיות פרקטיקה מצוינת בכל מקרה שבו מתגלה כשל סדרתי. לדוגמה, אם מהנדסי טויוטה סבורים שצמת החשמל שלהם תוכננה ויוצרה בקפידה ועומדת בכל הסטנדרטים הראויים – יתכבדו נא וירחיבו את האחריות לגביה גם במדינות שבהן לא מפזרים מלח על הכבישים. אחרי הכל – אם התכנון כל כך מוצלח הרי הם לעולם לא ייאלצו לממש את האחריות שיעניקו.

אגב, בהקשר הזה צריך לומר מילה טובה על טויוטה, שבשונה מיצרניות אחרות שמתיימרות לחקות אותה היא בהחלט יודעת לקחת אחריות ולטפל בלקוחות שלה. בקנדה, כמו בישראל, תביעות ייצוגיות נוטות לארוך הרבה מאוד שנים. במקרה הזה חתרו אנשי היצרנית היפנית להגיע להסדר עם התובעים והצליחו לגבש אותו בתוך פחות משנה (ובסה"כ כשנתיים וחצי לאחר הגשת התביעה).

בנוסף להארכת האחריות כאמור טויוטה תחזיר כסף לכל בעל רכב שנאלץ לשלם מכיסו תמורת תיקון צמת החשמל (גם אם כבר מכר את הרכב שלו), ובכלל זה גם תמורת הוצאות עקיפות כמו גרירת הרכב ושכירת רכב חלופי.

יתרה מכך: גם לקוחות שקיבלו מטויוטה "הנחה לפנים משורת הדין" בעת ביצוע תיקון של צמת חוטי החשמל, ולצורך זה חתמו על נוסח שחרור שפוטר את היצרנית מאחריות נוספת כלפיהם – יקבלו מטויוטה החזר מלא על כל מה ששילמו, וכך גם מי ששילמו רק תמורת בדיקת הרכב או גרירה שלו מבלי שביצעו בסופו של דבר את התיקון.

ההסדר בקנדה כולל קרוב ל-100,000 כלי רכב משבעה דגמים שונים שנושאים את סמלי טויוטה ולקסוס: RAV4 (בשתי גרסאות) שנמכרו בשנות הדגם הקנדיות 2019-2022, היילנדר 2020-2022, ונזה (קרוסאובר שמסבוסס על ראב 4) 2021-2022, סיינה 2021-2022, ושתי גרסאות של לקסוס NX.

להערכת טויוטה היא תיאלץ להיפרד לטובת ההסדר מכ-40 מיליון דולר (אם כי למזלה מדובר בדולרים קנדים, כלומר "רק" 29.3 מיליון דולר ארה"ב). מתוך זה, עורכי הדין שהגישו את התביעה לוקחים הביתה כחצי מיליון דולר.

יש לכם טויוטה או לקסוס עם תקלה בצמת החשמל, או כל תקלה בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

האם יבואנית טויוטה גבתה תשלום כפול על אחריות לסוללות לרכב היברידי?
החלפתם מצבר בטויוטה RAV4 שלכם? יש מצב שהרכב עלול להישרף
יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים

The post תקלה סדרתית במערכת החשמל תעלה לטויוטה 30 מיליון דולר appeared first on TheCar.

החדשות החשובות עוד יותר: אלרוק החדש מוצע החל מהיום באירופה במחיר שקול למחיריהם של 'קארוק' וקרוסאוברים נוספים בגודל דומה: החל מ-33,000 אירו.

בעקבות לא מעט טיזרים קיימה אמש סקודה מסיבת עיתונאים בצ'כיה וחשפה בה את הדגם החשמלי השלישי שהיא מציעה במכירה סדרתית. בשלב ראשון סקודה תספק את גרסאות ההנעה האחורית, ובתחילת השנה הבאה יוצעו גם גרסאות כפולות הנעה.

מבחינת הממדים מדובר בכלי דומה למדי ל'קארוק' או לב.מ.וו iX1: אורכו 449 סנטימטרים, רוחבו 188 סנטימטרים, גובהו 162.5 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלו 276.5 סנטימטרים. מרווח הגחון: 18.6 סנטימטרים.

העיצוב חדש ורענן, עם פרצוף נעים מאוד שנשלט על ידי פנסים קדמיים מפוצלים שחלקם העליון צר יותר ועוטף את הכנפיים הקדמיות. החוטם, או השבכה הקדמית, קיבל עיצוב חדש שמעצבי סקודה מכנים "Tech-Deck Face" ולמרבה הצער מה שמוטבע על החזית (וגם על גלגל ההגה) זה לא הלוגו של סקודה אלא הכיתוב של שם המותג.

עיצוב הפנים דומה למדי לזה של 'אניאק' ונראה בעיקר כמו גרסה מוקטנת שלו, וגם המושבים נראים דומים, אולי אף זהים, לאלה שבאניאק. נפח תא המטען שלו מכובד, ביחס לגודל הכולל, ומציע 470 ליטרים לאחסון, או 1,580 ליטרים כאשר המושבים האחוריים מקופלים.

סקודה, כמו סקודה, חייבת לחדש בגזרת הפתרונות השימושיים ממשפחת "פשוט חכם" ובאלרוק זה בא לידי ביטוי במספר ברקודים (קוד QR) שפזורים ברחבי הרכב וסריקה שלהם מפנה את המשתמש לעמוד המתאים בספר הרכב.

בשלב ראשון, החל מהיום, 'אלרוק' מוצע בגרסת '50' עם מנוע שמספק 170 כוחות סוס וסוללה בעלת תכולת אנרגיה של 55 קילוואט שעה וטווח נסיעה של 375 קילומטרים בין טעינות, ובגרסת '85' שהמנוע שלה מספק 285 כוחות סוס ולסוללה שלה יש תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה וטווח נסיעה של עד 581 קילומטרים (WLTP).

שיפור שאין עליו עוררין חל בקצב הטעינה של הסוללות, מה שמעיד על התבגרות רצויה של הטכנולוגיה שבידי קבוצת פולקסווגן. הגרסאות היקרות יותר מציעות קצב טעינת DC מהירה של עד 175 קילוואט, והתכנות של הסוללות הקטנות מאפשר קצב טעינה של 145 קילוואט. המשמעות: משך טעינה (מהירה) מ-10% ל-80% תוך 28 דקות לסוללת ה-82 קילוואט שעה ו-25 דקות לסוללת ה-55 קילוואט שעה.

אנשי סקודה מבטיחים "התנהגות כביש מדויקת" וזאת הבטחה די יומרנית שדורשת הוכחה. לא שיש לנו טענות אל פלטפורמת MEB החשמלית-ייעודית שעליה אלרוק בנוי (כמו רוב הכלים החשמליים של סקודה, פולקסווגן וסיאט), אבל לומר שהיא מציעה התנהגות כביש מעוררת עניין נשמע קצת כמו אחת ההבטחות של הדובר הנמרץ של החות'ים בתימן.

הגרסה הבסיסית שוקלת כשתי טונות והמהירות המרבית שלה מוגבלת ל-160 קמ"ש וגרסת 85 שוקלת כ-2.2 טונות והמהירות המרבית שלה מוגבלת ל-180 קמ"ש (זינוק ל-100 קמ"ש תוך 6.6 שניות).

אנשי סקודה מתהדרים ברשימת אבזור מכובדת וטוענים שזאת תהיה אחת החוזקות של הכלי הזה מול מתחריו, אם כי עדיין לא איתרנו שם פריטים שלא מוכרים אצל היצרניות הסיניות המובילות. עם זאת, נראה ש"הקלף החזק" של סקודה טמון בהכרה בכך שהם רוצים להיות שחקן משמעותי ב"קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים שהיא תת-הפלח הצומח והפופולרי ביותר באירופה", להגדרתם.

"הקרוסאובר הקומפקטי 'אלרוק' מהווה חלופה ל'קארוק'", הם אומרים, "ובשווקים רבים הוא מציע מחירי מחירון שקולים למקבילים שלו עם מנועי בעירה". להצלחה בשוק הרכב החשמלי יש מבחינת סקודה חשיבות אסטרטגית כדי לעמוד ביעד המוצהר של "להיות אחד מחמשת המותגים הנמכרים ביותר באירופה עד לסוף העשור, עם מבחר דגמים אטרקטיבי בפלחי הכניסה ודגמים חשמליים נוספים.

אצלנו, ובאירופה, אלרוק החדש צפוי להתמודד מול BYD אטו 3, יונדאי קונה החשמלית ובקרוב גם מול קיה EV3.

לקריאה נוספת:

יפן במרוץ אחר הרכב החשמלי: הכל נשאר במשפחה

מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו

כאשר BYD לא מרוצה מן המכירות בגרמניה היא לוקחת את ההגה לידיים

The post סקודה אלרוק החשמלי: 33,000 אירו לפני סובסידיות appeared first on TheCar.

מצד שני, ליפן דווקא יש לא מעט אינטרסים שתומכים בהסתמכות על רכב חשמלי, למשל אחוז יחסית גבוה של ייצור חשמל מאנרגיה גרעינית ומתחדשת, כמו גם העובדה שטכנולוגיית הסוללות המובילה כיום – ליתיום-יון, הומצאה ביפן.

יפן היא גם הבית של כמה ענקיות אלקטרוניקה רלוונטיות מאוד, הבולטת בהן היא פנסוניק, והן יכלו להיות גדולות עוד יותר לו זכו לתמיכה והכוונה ממשלתית כמו זאת שהעניקה ממשלת סין למקבילותיהן הסיניות.

מי שמנתח את שוק הרכב החשמלי העולמי על בסיס הכותרות האחרונות בעיתונים ובאתרי המדיה עלול לחשוב בטעות שהיפנים צדקו בכך שהימרו על טכנולוגיה היברידית ולא על רכב חשמלי. אחרי הכל, אפילו ממשלת סין מקדמת כעת את ההנעה ההיברידית-נטענת ואילו ממשלות ארה"ב ומדינות אירופה עושות סימני נסיגה מן התמיכה ברכב חשמלי.

אלא ששלוש עסקאות חשובות שנחתמו לאחרונה ביפן מוכיחות שהמציאות הפוכה: בממשלת יפן הבינו – גם אם באחור – שארץ השמש העולה מפגרת אחרי יצרניות ויצואניות הרכב החשובות ועליה לסגור פערים בתחום הרכב החשמלי, ולכן החליטו להקצות משאבים כדי לסגור פערים.

טויוטה בראש

ביום שישי האחרון פרסם משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני (METI) הודעות בנוגע לשורת פרויקטים שהניבה "תוכנית הבטחת האספקה של סוללות" של ממשלת יפן.

בשלוש מן ההודעות האלה מככבת פנסוניק תחת הכובע שלה כיצרנית הסוללות החשובה והגדולה ביותר ביפן, והחשובה בהן נוגעת לטויוטה – מובילת שוק הרכב היפני ויצרנית המכוניות הגדולה בעולם.

התמיכה הממשלתית, בהקשר זה, מוענקת לשני פרויקטים לפיתוח מפעלי יצור לסוללות לרכב, הראשון בהם הוא ייצור של "סוללות הדור הבא (גרסת ביצועים)", והשני לייצור סוללות 'מצב מוצק'. סכום כסף נוסף מוקצב לתמיכה ב"מחקר ופיתוח, וייצור, של 'סוללות מצב מוצק מלא'. עם זאת, כושר הייצור השנתי במסגרת הפרויקט הראשון לא גדול במיוחד, ועומד על 9 גיגהוואט של סוללות, החל משנת 2026.

בהודעת משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני נכתב שתוכנית "היוזמות להבטחת אספקה יציבה של סוללות", היא חלק מן המדיניות המוגדרת של המשרד והיא מבוססת על "חוק קידום הביטחון הכלכלי" של יפן במטרה לחזק את תשתית הייצור של סוללות, כולל תאי סוללות, חומרים וציוד ייצור, שהוגדרו כחומרים קריטיים…

תעשיית הסוללות היא תעשייה עתירת ציוד שדורשת השקעות בקנה מידה גדול במתקנים משמעותיים. כדי לשמר ולשפר את יכולות הייצור והטכנולוגיות בתעשיית הסוללות של יפן… ניתנת תמיכה ממשלתית".
טויוטה, שהקימה חטיבה נפרדת לייצור סוללות לרכב חשמלי, הכריזה ש"על ידי קידום הפיתוח והייצור של סוללות ביפן טויוטה שואפת לתרום לפיתוח נוסף של התעשייה ולחיזוק תשתית הייצור של סוללות. בנוסף, על ידי שיפור התחרותיות של סוללות, טויוטה שואפת לשפר את הסחירות של כלי רכב חשמליים ולהשיג ניטרליות פחמנית באמצעות גישה רב-מסלולית".

החברות הקטנות מצטרפות

טויוטה היא בעלת הבית של דייהטסו ומחזיקה בבעלות חלקית במאזדה, סובארו וסוזוקי. מבין אלה, מאזדה וסובארו הכריזו על שותפויות חדשות עם פנסוניק שנתמכות אף הן על-ידי משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני.
מאזדה ופנסוניק הכריזו שהן שוקדות על פיתוח אמצעי הייצור "לדור הבא של סוללות ליתיום-יון גליליות לרכב לקראת התקנתם בכלי רכב חשמליים שמאזדה תציג החל משנת 2027 ואילך.

"מאזדה מחלקת את מפת הדרכים שלה (עד לשנת 2030) לשלושה שלבים, ומקדמת את ייצור כלי הרכב החשמליים בתגובה לשינויים בשוק ולצרכי הלקוחות. עד לשנת 2027, החברה מתכננת להציג רכב חשמלי ייעודי ראשון מתוצרתה".

פנסוניק, שתהיה ספקית הסוללות של מאזדה בפרויקט הזה, תגדיל את כושר הייצור של שני מפעלי סוללות שבבעלותה ובמקביל להתפתחות ייצור הרכב החשמלי של מאזדה היא תעלה את היקף הייצור החל משנת 2027 ועד לתפוקה של 10 גיגהוואט בשנה משנת 2030.

משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני מסר ש"ממשלת יפן מיצבה את סוללות האחסון החשמליות כנכס אסטרטגי להשגת ניטרליות פחמנית עד 2050, והיא פועלת להרחבת שרשראות האספקה המקומיות של סוללות ולשיפור התחרותיות התעשייתית… "שתי החברות (מאזדה ופנסוניק אנרג'י) ימשיכו לעבוד יחד כדי להתמודד עם אתגרים חברתיים כגון מיתון ההתחממות הגלובלית, קידום צמיחה בת קיימא במגזרי הרכב והסוללות, תמיכה בתעסוקה מקומית וטיפוח פיתוח כישרונות".

במקביל, משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני הכריז על פרויקט משותף לפנסוניק אנרג'י עם סובארו שבמסגרתו יוקם מפעל משותף לייצור סוללות ליתיום-יון לרכב. מפעל זה נועד לספק את הדור הבא של סוללות ליתיום-יון לכלי רכב חשמליים שסובארו מתכננת לייצר החל משנת 2027.

היעד של סובארו הוא שמחצית מכלי הרכב שהיא תייצר עד לסוף העשור הנוכחי יהיו חשמליים, ובשלב ראשון פנסוניק תספק לה סוללות שייוצרו באחד משני המפעלים שפועל בעיר אוסקה ומייצר גם עבור מאזדה.
החל ממשנת 2028 סובארו תקבל סוללות ממפעל חדש, בבעלות משותפת, שמוקם כעת במחוז גונמה שבו פועלת סובארו. כושר הייצור השנתי של המפעלים שמוקדמים לפרויקט הזה יגיע עד לשנת 2030 ל-20 גיגהוואט.

שלוש הערות לסיכום

1. ייצור רכב הוא תהליך מורכב ויקר שכרוך בלוגיסטיקה אדירה, ותהליכי הפיתוח דורשים תכנון קפדני ואורכים זמן רב. מכוניות חדשות שמיוצרות כיום תוכננו לפני שלוש עד חמש שנים ואף יותר, ובמקביל תוכננו גם מערכי האספקה של כל הרכיבים שמהם הן מורכבות. כאשר מנתחים את המכירות בשוק אי אפשר להתעלם מכושר הייצור של יצרניות הרכב שנגזר מן ההערכות של מי שניהלו את המותגים השונים לפני חמש שנים.

2. הביקוש לרכב הרבה פחות יציב מן ההיצע ונגזר במידה רבה מן המחיר ומתנאים כלכליים כמו עלות המימון, קצב האינפלציה, ביטחון תעסוקתי ועוד. מה שבטוח זה שהביקוש מציג מצב קיים אבל לא מנבא כמעט כלום לגבי העתיד. במילים אחרות – אין סיבה להתרגש מכותרת כזאת או אחרת לגבי "התקררות שוק הרכב החשמלי" מפני שכאשר בוחנים לעומק את הנתונים מגלים שבמקרים רבים נגרמת תנודתיות בגלל סיום או התחלה של תוכנית סבסוד ממשלתית כזאת או אחרת.

3. צריך להבדיל בין מילים למעשים. כאשר יצרניות רכב וממשלות משקיעות מיליארדים בפיתוח אמצעי ייצור וטכנולוגיות – זה יבוא לידי ביטוי חד משמעי בתמהיל הייצור והמכירות בעוד שלוש עד חמש שנים.

לקריאה נוספת:

טויוטה מבטיחה: אלה הטכנולוגיות שישנו את עתיד המכוניות

טויוטה, מאחוריך: יונדאי-קיה מפתחת מערכות היברידיות חדשות למנועים קטנים וגדולים

לא רק סוללות: טויוטה מאמינה במנוע הבעירה ואף תפתח דור מנועים חדש

The post יפן במרוץ אחר הרכב החשמלי: הכל נשאר במשפחה appeared first on TheCar.

במהלך 12 החודשים הקרובים מתכננת אונבו להתחיל לייצא מכוניות לאירופה, וגם לישראל.

בשונה מ'ניו', שמיקמה את רוב אולמות התצוגה שלה בקניונים יוקרתיים במרכזי ערים, האולמות של אונבו ממוקמים במיקומים יותר שגרתיים כמו אזורי מסחר עירוניים ואפילו אזורי תעשייה ומוסכים, ובכל מקרה במקומות שבהם עלויות השכירות נמוכות יותר. עבור מיליוני אזרחים סינים הייתה זאת השבוע הזדמנות ראשונה להגיע לאולמות האלה ולהרגיש פיזית את הדגם הראשון של תת המותג החדש – L60 – שהונדס כדי להתחרות ראש בראש מול הדגם הפופולרי ביותר של 'טסלה' בסין – מודל Y.

המותג אונבו מכוון אל שוק המסה, כלומר אל טווח מחירים נמוך מזה של 'ניו', אבל הדגמים עצמם ייהנו מחלק לא מבוטל של הטכנולוגיות שניו פיתחה עבור עצמה. גרסת הבסיס של הדגם הראשון, L60, הוצעה בסין במכירה מוקדמת תמורת כ-30,000 דולר, כלומר כ-12% בלבד פחות מטסלה 'מודל Y' שמחירה בסין מתחיל ב-34,600 דולר.
עם זאת, קשה לגזור מן המחיר של 'אונבו' בסין את המחירים שאיתם היא תוצע באירופה ובישראל, וזאת מפני ש"מכוניות מוכרים מן הסוף להתחלה": סביר שאנשי אונבו, או היבואנים שלהם לישראל (או יחד), ינתחו את התחרות בשוק הישראלי וינסו למצוא את המחיר המרבי שלהערכתם יהיו לקוחות ישראלים מוכנים לשלם.

ומי ייבא את אונבו לישראל?
כרגע הכל עדיין פתוח. אנשי ניו ניהלו ומנהלים משא ומתן עם מספר גורמים בשוק הישראלי, אבל סביר שלדלק מוטורס, שרק בשבוע שעבר קיבלה את הזיכיון לייבוא ישיר של 'ניו', יש יתרון על-פני מתמודדים אחרים. עם זאת, כאמור, הכל עדיין פתוח, ולאחר שהנושא הזה יוכרע עדיין יתנהל משא ומתן לגבי הייצוג בישראל של תת-המותג הנוסף שעושה את דרכו לאירופה ונקרא 'גחלילית' (Firefly). 'פיירפליי' מכוון אל פלח שוק עוד פחות יקר מ'אונבו'.

L60 מעוצב כקרוסאובר בגודל בינוני. אורכו 483 סנטימטרים, אורך בסיס הגלגלים שלו 295 סנטימטרים, הרוחב שלו 193 סנטימטרים וגובהו 161.6 סנטימטרים.
לדברי אונבו, תצרוכת האנרגיה שלו עדיפה על זאת של 'מודל Y' של טסלה: 12.1 קילוואט ל-100 ק"מ לעומת 12.5 קילוואט בטסלה. לדבריהם, אחת הסיבות לכך היא של-L60 יש, (תחזיקו חזק ותזכרו שזאת טענה לא בדוקה), את "הגרר (התנגדות רוח) הנמוך ביותר בעולם ביחס לכל קרוסאובר: 0.229 cd בלבד".

מחליפה סוללות

כמו 'ניו' (וכמו הרעיון של 'בטר פלייס' מלפני 15 שנים), גם 'אונבו' מציעה ללקוחות שלה לקנות את L60 עם סוללה או בלעדיה, כלומר שהקונים יכולים לשלם תמורת השימוש בסוללה ובאנרגיה בלי לקנות אותה. המחיר של L60 בלי סוללה, ותמחור שכירות הסוללה ועלויות האנרגיה יפורסמו בסוף החודש הנוכחי.

אגב, לכל הספקנים (כולל הח"מ), ניו סיפקה לאחרונה נתונים מרשימים מאוד אודות פרויקט החלפת הסוללות שלה, ולדברי אנשיה – כמעט 60% מן האנרגיה שבעלי 'ניו' בסין צורכים במכוניות שלהם מגיעה כעת מהחלפת סוללות. שיטה זאת לא נועדה להתמודד מול טעינה ביתית איטית אלא מול טעינה ציבורית בעמדות מהירות, לכן ההשוואה – גם מבחינת עלויות האנרגיה – היא ביחס לזמן שאורכת טעינה בעמדות ציבוריות ולמחיר של האנרגיה בעמדות האלה.

לדברי ניו, נכון ל-5 באוגוסט 'ניו' כבר חצתה את רף 50 מיליון החלפות הסוללות, וזה התרחש 144 ימים בלבד לאחר שחצתה את רף ה-40 מיליון החלפות, בחודש מרץ השנה. ניו מצהירה שמאז תחילת אוגוסט עומד קצב החלפת הסוללות שלה בסין על כ-79,000 החלפות סוללות ביום בממוצע, כלומר שבכל 1.1 שניה מבוצעת החלפת סוללה ברכב של ניו במקום כלשהו בסין.

לאחרונה חנכה ניו את תחנת החלפת הסוללות ה-2,500 שלה, ולדברי אנשי ניו – כאשר משווים את משך החלפת הסוללה למשך הטעינה בעמדת טעינה ציבורית – החלפת הסוללות שלהם חסכה לכל המשתמשים יותר מ-28.5 מיליארד דקות.

אגב, לגרסת הבסיס של L60 יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 60.6 קילוואט שעה מתוצרת BYD וזו מספקת טווח נסיעה של 555 קילומטרים לפי תקן CLTC הסיני. טווח הנסיעה המוצהר של הגרסה ארוכת הטווח הוא יותר מ-730 קילומטרים לפי אותו תקן.

הלו, זה קוקוס?

מעט לפני חנוכת אולמות התצוגה חשפה אונבו את מערכת ההפעלה הייחודית לה, שאותה היא מכנה 'קוקוס' (Coconut).

ההבטחה של אונבו היא לשירות רציף ולא מוגבל בזמן של עדכונים דרך האוויר, והם גם טוענים שסקרי דעת קהל שבוצעו על ידם במקביל לפיתוח המערכת גילו להם שלקוחות רבים מודאגים מכך שיצרנית הרכב תפסיק בשלב מסוים את רצף העדכונים – ממש כפי שנוהגות לעשות יצרניות הטלפונים החכמים.

כדי להפיג את החשש הזה מבטיחים הסינים שמערכת ההפעלה שלהם הונדסה מלכתחילה כדי לשרוד עשור ולהפוך את הדגמים השונים של היצרנית ל"רכב החשמלי החכם האולטימטיבי למשפחות". לדבריהם, ההוכחה לרצינות כוונותיהם ניתנת על-ידי 'ניו', שעדיין מקפידה לעדכן דרך האוויר את המכוניות הראשונות שלה שעלו על כבישי סין בשנת 2018.

מערכת ההפעלה 'קוקוס', שתימצא בכל דגמי 'אונבו', כוללת את ממשק המשתמש, מערכות סיוע לנהיגה, חומרה מתקדמת ויישומונים, והיא רצה על ליבה מבוססת בינה מלאכותית שנקראת SkyOS והושקה רשמית ב-27 ביולי השנה. אנשי אונבו טוענים ש-SkyOS "מבטיחה רוחב פס גבוה עם השהיה נמוכה, גמישות ואמינות גבוהה".

ממשק המשתמש מופיע על גבי מסך מידע ובידור בגודל מרשים של 17.3 אינטש שנטוע במרכז תא נוסעים מינימליסטי. אנשי אונבו מכנים אותו "Urban Oasis AI Smart Cockpit".

מערכת הסיוע לנהיגה של אונבו נקראת OSD – ראשי תיבות של Onvo Smart Driving, ולדברי היצרנית החומרה שלה כוללת 30 רכיבים, בהם מכ"ם הדמיה. בשונה מדגמי 'ניו', לדגמי אונבו אין חיישני לידאר.

לקריאה נוספת:

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

טעינה מהירה בכל רחוב: הישראלי שמשנה את חוקי המשחק בעולם הרכב החשמלי

המרוץ של ענקיות הסוללות אל טעינה בעשר דקות: CATL מול BYD

The post אונבו של ניו מסתערת על סין בדרך לישראל appeared first on TheCar.

אוטו חן מבטיחה לשווק בישראל 6 דגמים חשמליים חדשים עד לסוף השנה הנוכחית, 4 מהם חדשים. לחלק מן הדגמים יש טווח נסיעה מרבי של 480 קילומטרים בין טעינות (WLTP) ו-5 כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP. ההבטחה היא לשווק את כלי הרכב האלה "במחירים תחרותיים".

צ'יינה מוטורס הפסידה, למעשה, את זיכיון היבוא של מקסוס כבר לפני כחודשיים לאחר שלא הצליחה לשווק בארץ מספר משמעותי של כלי רכב. מנהלי מקסוס בחרו להפקיד את הזיכיון במקביל בידי אוטו חן וגם בידי יוניברסל מוטורס (UMI) שמייצגת בישראל את קבוצת ג'נרל מוטורס וגם חלק ממותגי קבוצת דונגפנג.

ההערכה היא שליוניברסל מוטורס יש כרגע קשיים בהתנעה, ובמבחן התוצאה הם מחזיקים בזיכיון הזה מזה זמן אך עד כה לא עשו בו שימוש.

מאחורי המותג 'מקסוס' עומדת יצרנית הרכב הממשלתית סאיק (שנחאי אוטומוטיב, SAIC), אשר מוכרת בישראל בעיקר בזכות המותג הבריטי לשעבר MG – שהוא כיום המותג הסיני הוותיק ביותר שנמכר בארץ.
בשונה מ-MG, מקסוס ממוקדת בשלב הזה במיניוואנים גדולים – חשמליים והיברידים-נטענים, וכן במגוון כלי רכב מסחריים לקטגוריות N1 ו-N2.

אוטו חן היא חברה פרטית בבעלות משפחת בליליוס שפועלת בתחומי הנדל"ן, הרכב והאנרגיה. החברה מייבאת אוטובוסים מתוצרת 'גולדן דראגון' ומחזיקה בבעלות מלאה בחברת התחבורה הציבורית 'סופרבוס'.

בנוסף, אוטו חן – שהוקמה במקור כמפיצה של כלי רכב מסחריים מתוצרת מרצדס אשר יובאו על-ידי חברת כלמוביל – מייבאת ביבוא מקביל כלי רכב מסחריים, בדגש על כלי רכב מתוצרת מרצדס.

בשנת 2021 היא הייתה בין היבואניות הראשונות ששיווקו בישראל רכב חשמלי סיני, וזאת לאחר שקיבלו את זיכיון היבוא של יצרנית הרכב אייוויז (AIWAYS). איווייז נקלעה לקשיים כלכליים ולמעשה פשטה רגל כבר לפני כשנתיים, הייצור שלה הופסק, והיא עדיין ממתינה לגלגלי הצלה של הממשל הסיני ושל חברות פרטיות בסין.

בשנה האחרונה עסקו אנשי אוטו חן, בהנהגת טל ברין שהצטרף אליהם מקבוצת צ'מפיון מוטורס, בהכנות לתחילת השיווק בישראל של מותג רכב סיני אחר – נטע (NETA), אך במבחן התוצאה מסתבר שזה לא היה הפרויקט היחיד שעליו שקדו בחברה.

כאמור, באוטו חן מאמינים שעוד לפני סוף השנה הנוכחית הם ישווקו בישראל מיניוואנים חשמליים וכלי רכב מסחריים מתוצרת מקסוס, זה יבוצע באולמות תצוגה ייעודיים למותג, ולצורך זה הם מגייסים כעת כוח אדם מתאים.

לקריאה נוספת:

נטע הסינית החשמלית בדרך לאירופה ולישראל ויש לה סיפור מעניין שיכול לחולל מהומה גדולה בשוק הרכב הישראלי

האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל?

יצרנית הרכב הסינית צ'אנגאן מגיעה לישראל? לא בדיוק, אבל בערך

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

The post זיכיון היבוא של מקסוס הסינית עבר לאוטו חן. תייבא מיניוואנים חשמליים חדישים appeared first on TheCar.

אלא שבניגוד מוחלט להצלחה שלה בשוק הישראלי, בגרמניה היא מתוסכלת מחוסר ההצלחה של החברה הפרטית שמייבאת ומשווקת את כלי הרכב שלה – Hedin Electric Mobility: זו העלתה על הכבישים רק 1,432 כלי רכב במחצית הראשונה של 2024, וכבשה רק 0.1% מן השוק.

מה שמגביר עוד יותר את התסכול של אנשי BYD הוא ההשקעה הגדולה שלה בקמפיין פרסומי ושיווקי יקר שבמרכזו חסות ראשית לאליפות אירופה בכדורגל שנערכה בגרמניה מאמצע יוני עד אמצע יולי האחרון.
בעבר הכריזו אנשי BYD שקצב המכירות השנתי שלהם בגרמניה לבדה בשנת 2026 יעמוד על 120,000 מכוניות, כלומר בערך פי 42 מקצב המכירות הנוכחי.

Hedin Electric Mobility החלה לפעול כיבואנית הבלעדית של BYD בגרמניה בשנת 2022, ממש במקביל לתחילת המכירות של BYD בישראל על-ידי שלמה מוטורס. החברה הגרמנית מפיצה בגרמניה את הדגמים שמיועדים לאירופה באמצעות רשת של כ-30 סוכנויות פרטיות, ומשמשת במקביל גם כיבואנית והמפיצה של BYD בשבדיה.

במבחן התוצאה נראה שלסינים אין סבלנות למילים ארוכות, וכדי להאיץ תהליכים הם החליטו לרכוש את היבואנית הגרמניה כדי למכור מכוניות ישירות ל-30 הסוכנויות, ומהודעת BYD עולה שהיא לא מתכננת לשנות בשלב זה את תנאי ההתקשרות עם הסוחרים הקיימים או להחליף אותם. למען ההגינות צריך לומר שמחירי המחירון של דגמי BYD בגרמניה היו גבוהים באופן תמוה ביחס למותג חדש שעושה שם צעדים ראשונים, ולא בטוח אם זאת הייתה הנחיה מלמעלה או החלטה של המפיצה הפרטית.

רכישת פעילות היבוא והשיווק של BYD כפופה עדיין לאישור רגולטורי, והיא מתרחשת בשעה שכל יצרניות הרכב הסיניות נאבקות, ולכל הפחות מתאמצות להתמודד, עם מכסים שהוטלו באירופה על יבוא רכב מסין. במקביל, קיצוץ סובסידיות בגרמניה ובמדינות אירופאיות נוספות גרמו לצניחה בביקוש לרכב חשמלי.

בסיכום חודש יולי נרשמה צניחה במכירות של כלי רכב חשמליים מתוצאת סין, והיצרניות הסיניות תפסו נתח של 9.9% בלבד מכלל שוק הרכב החשמלי.

לקריאה נוספת:

עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה?

פולקסווגן ID. 5 במבחן

מיניוואן החלומות החשמלי של פולקסווגן יוצע בארה"ב תמורת 60,000 דולר

The post כאשר BYD לא מרוצה מן המכירות בגרמניה היא לוקחת את ההגה לידיים appeared first on TheCar.

כאשר מגיעים לעמדת טעינה עדיין צריך לקוות שהיא תקינה, ואז להתעסק עם כבל מסורבל ולא תמיד נקי, וגם מי שטוענים את הרכב שלהם רק בעמדות ביתיות או בעבודה עדיין צריכים להתעסק עם כבל. כפי שמוכיחים לנו שואבי האבק האלחוטיים – כולנו מעדיפים פתרונות שיעשו את החיים שלנו קלים יותר.

ההיסטוריה האנושית מדגימה שכל צורך מעודד המצאה, וכך יקרה גם עם הטעינה של רכב חשמלי בעתיד: אנחנו נשוחרר מן הכבלים והפתרונות המובילים לצורך זה כרגע הם טעינה אלחוטיות ורובוטיות.
אז איך נטען מכוניות חשמליות בעתיד? קבלו ארבע אפשרויות שישחררו אתכם מן הכבלים.

אפשרות 1: הרובוטים באים

הרעיון פשוט וחביב: מגיעים לחניון, מעמידים את הרכב, יוצאים ממנו, מדגדגים אפליקציה והולכים לעיסוקינו. בזמן שאנחנו מתעסקים בעניינים שלנו מגיע לרכב רובוט טעינה, מתחבר אליו וטוען את הסוללה.

רובוטי טעינה נחלקים לשני סוגים: כזה שמחבר לרכב כבל שמצידו האחר מחובר לתשתית החשמל, וכזה שהוא למעשה "ערכת סוללות ניידת": סוללה שאוגרת אנרגיה מרשת החשמל ונוסעת על לרכב כדי לטעון אותו.

רובוטי טעינה מתאימים לחניונים תת קרקעיים של מגדלי משרדים גדולים באותה מידה שהם מתאמים לחניוני ענק בשטחים פתוחים, ויש לשיטה כזאת גם שכלול או יישום אחר: חיבור בין רובוט טעינה לבין חניון רובוטי. משאירים את הרכב בפתח של חניון ו"רובוט חניה" לוקח אותו משם אל עמדת חניה פנויה. לצד חלק מן העמדות מותקנות תשתיות טעינה רובוטיות שמתחברות לרכב וטוענת אותו, וכאשר הסוללה מלאה המכונית נשלפת על-ידי רובוט החניה שמעביר אותה למקום אחר כדי לפנות את עמדת הטעינה האוטומטית לרכב אחר.

יתרונות

הרעיון של "טעינה רובוטית" מבוסס על כך שרוב המכוניות בעולם חונות ללא שימוש במהלך יותר מ-90% מאורך החיים שלהן וזה מועד הטעינה האידאלי – בוודאי כאשר רוצים לטעון בטעינה איטית.

כאשר טוענים כיום מכונית בעמדה ציבורית חייבים לחזור אליה בתום הטעינה כדי לפנות את המקום לנהגים אחרים, וזאת בעיה שרובוט החניה פותר: כאשר הרכב לא חוסם גישה לכלי רכב אחרים והנהג לא מעורב בטעינה הוא גם לא צריך לבזבז זמן בקרבת הרכב. יתרון חשוב נוסף: רובוט טעינה חוסך את הצורך בפרישת תשתיות טעינה יקרות לחניון כולו. רובוט אחד מטפל בכמה עשרות מכוניות.

אתגרים

מגבלה ראשונה של טעינה רובוטית היא יצירת סטנדרטים שיאפשרו לכל הרובוטים גישה לפתחי טעינה שונים של כל דגמי המכוניות החשמליות. הרובוט חייב למצוא את הדלתית שמכסה את פתח הטעינה – וזו יכולה להיות ממוקמת כמעט בכל מקום סביב הרכב, ואז עליו לפתוח אותה או לגרום לה להיפתח לקראתו ולחבר את התקע לשקע הטעינה.

סטנדרט כזה חייב לכלול תקשורת אמינה בין הרובוט לרכב, גם כדי שהרכב יתחיל לקבל טעינה לאחר החיבור, ובעיקר כדי שהרכב ישחרר את התקע בתום הטעינה ושני הצדדים יוכלו להיפרד.

אתגר נוסף, אולי הכי משמעותי, הוא הצורך לטעון ולפרוק את ערכת הסוללות שמשמשת כ"מתווך" בין רשת החשמל לבין הרכב. סוללה כזאת תיטען ותיפרק אלפי פעמים בתוך זמן קצר יחסית, וזה אומר שאורך החיים שלה עלול להיות מוגבל והציוד עצמו יהיה יקר, לפחות בשנים הקרובות.

חסרונות

חיסרון בולט של רובוט טעינה מבוסס סוללה, מעבר למחיר שלו, הוא משך הזמן שנדרש כדי לטעון את הסוללה בין טעינת רכב אחד לאחר, ומספר המכוניות המוגבל שהוא מסוגל לטפל בהן ביממה. כדי לתמוך בטעינה רובוטית בחניון של מאות מכוניות יידרשו עשרות רובוטים כאלה.

רובוטים עם כבל מוגבלים במרחק המרבי שלהם מנקודת החשמל הקבועה ובאופן שבו הכבל הארוך מותקן בחניון.

שחקנים

רעיון רובוט הטעינה סחף את הדמיון של עשרות חברות גדולות וקטנות. פולקסווגן ובוש מפתחות את תוכנית הטעינה הרובוטית שלהן יחד ולחוד, ובפברואר השנה הכריזה בוש שפיתחה "מערכת שמשלבת מטענים רובוטיים עם שירות חניה כדי להסיר את הטרחה הכרוכה הן במציאת מקום חניה בעיר והן במילוי סוללה של רכב חשמלי".

אגב, המערכת של בוש ופולקסווגן כבר פעילה מאז תחילת שנת 2023 בנמל התעופה של שטוטגרט, ובמקביל גם במטה של קריאד באינגולשטאדט ("עיר הבירה" של פולקסווגן) ובחניון של מרכז הפיתוח של בוש בעיר לודוויגסבורג.
יונדאי הדגימה, כבר בשנת 2023, טעינה רובוטית של איוניק 6 באמצעות רובוט טעינה שפותח בעצמו את דלתית שקע הטעינה של הרכב ומתחבר לשקע בעזרת מצלמה ותוכנת ראייה ממוחשבת.

רובוט הטעינה של יונדאי פותח במעבדת הרובוטיקה של הקבוצה ולדברי יונדאי הוא מסוגל לאתר במדויק את הרכב בחניון, לפענח את סוג שקע הטעינה, ולהתמודד עם מזג האוויר וכן עם "מכשולים פוטנציאליים ומשקל כבל הטעינה".

במגרש של השחקניות הקטנות חשוב להזכיר את חברת BaTTeRi הישראלית שפיתחה את רובוט הטעינה 'תומאס' ומבטיחה להציב אותו ואת חבריו בחניונים של בתי מלון, ציי רכב, קניונים ובנייני משרדים.

לדברי אנשי החברה, כל "תומאס" כזה יוכל לטעון 15 עד 18 מכוניות ביום תוך שימוש בחיישנים, מצלמות ובינה מלאכותית, והוא מנווט ומוצא מכונית במגרש חניה לפי מספר לוחית הרישוי שלה. לדבריהם, תומאס יוכל לטעון כלי רכב גם באמצעות שקע הטעינה שלהם וגם, בעתיד, באמצעות טעינה אלחוטית. כל "תומאס" עולה בין 15,000 ל-17,500 דולר, כלומר פי 6-10 מעמדת טעינה קבועה, אבל לפי התחשיב הכלכלי של אנשי החברה הוא יכול להחזיר את ההשקעה בו כעבור שנה וחצי לעומת 7-10 שנים לעמדת טעינה שמותקנת ליד חניה קבועה.

שחקניות נוספות בשוק הטעינה הרובוטית כוללות, בין השאר, את 'אוטב' (Autev) מסיאטל, וושינגטון שבארה"ב, שפיתחה רובוט שהם מכנים "סוללה גדולה על גלגלים", את EV Safe Charge, יוניברסל רובוטס, GGSN robotic הסינית ועוד.

גם לטעינה ביתית

בעלי רכב חשמלי רבים טוענים שטעינה באמצעות כבלים לא פוגעת בחוויית השימוש שלהם ברכב. לדבריהם, חיבור וניתוק הכבל מבזבזים בסך הכל חצי דקה או פחות בכל חיבור או פירוק מן העמדה הביתית.

אבל אנשי חברת אוטווולטק (Autovoltec) האמריקנית טוענים שהרבה בעלי רכב מתעצלים לבצע את הפעולה הזאת אפילו אם עליהם לטעון את הרכב שלהם רק פעם או פעמיים בשבוע.

רובוט הטעינה של אוטווולטק מחובר עם כבל לתשתית החשמל של מוסך ביתי, הוא עולה 1,600 דולר ויודע להתחבר אל שקע הטעינה של טסלה. הרובוט הקטן הזה לא מתאים לשימוש מסחרי וגם לא לחניונים פתוחים (והוא גם גניב), אבל הוא מוכיח נקודה: יש בעלי רכב שמוכנים לשלם כדי שמישהו יעשה עבורם את העבודה הזאת.

אפשרות 2: טעינה אלחוטית נייחת

כתבנו כאן לא מעט על טעינה אלחוטית, או אינדוקטיבית, וגם במקרה זה סוד הקסם הוא פשטות: מגיעים אל עמדת חניה ומחנים את הרכב, משדרים הנחיה לאפליקציה, והסוללה מתחילה להיטען באמצעות משטח טעינה שמוטמן מתחת לרצפה או לכביש ומעביר אנרגיה למקלט שמוצמד לתחתית המכונית.

האנרגיה החשמלית מועברת בין המשטח לרכב באמצעות שדה מגנטי, או בלשון מקצועית "שני סלילי תהודה מצומדים מגנטית". תקן לטעינה אלחוטית של כלי רכב פורסם כבר לפני 4 שנים על-ידי איגוד מהנדסי הרכב העולמי (SAE), וקל להתאהב בפתרון כזה כי הוא משחרר את הנהג מן הכבלים.

יתרונות

היתרון העיקרי של טעינה אינדוקטיבית ביחס לטעינה באמצעות כבל הוא הנוחות למשתמש, אבל זה לא היתרון היחיד. בהיעדר חלקים נעים או כאלה שחשופים למזג האוויר – לטעינה אלחוטית אין כמעט בלאי וקשה עד בלתי אפשרי לחבל בה.

מטענים אלחוטיים ביתיים שיותקנו בשטח פרטי – למשל במוסך סגור שצמוד לבית – יכולים להיות פשוטים ולהחליף מטעני רמה 2 סטנדרטיים. צריך פשוט להניח את המשטח שלהם על הרצפה ולחבר את הכבל לעמדת הטעינה או לשקע כוח. כמובן שאי אפשר להניח מטענים ביתיים פשוטים כאלה בשטח ציבורי כי הם לא ישרדו שם.

אתגרים

בפני מה שנראה כמו פתרון פשוט ניצבות מספר משוכות, והראשונה היא לבנות משדר שיעביר עוצמת אנרגיה חזקה מספיק כדי שתיקלט במקלט של הרכב.

אתגר יותר מסובך הוא לבנות מקלט פחות או יותר סטנדרטי שיהיה אפשר להתקין בכל מכונית חשמלית. המקלט חייב להיות מוצב במרחק מתאים מן המשדר, וזה אומר שצריך להחנות את הרכב במיקום מתאים.

כמה מן החברות שמפתחות מערכות כאלה טוענות שבניגוד לתחושה האינטואיטיבית שבדרך בין המשדר למקלט מתבזבזת אנרגיה – בפועל 90% מן החשמל מגיע ליעדו וזה נתון דומה לטעינה באמצעות כבל.

יש גם לא מעט שאלות בנוגע לבטיחות ולסכנות של קרינה אלקטרומגנטית ולנכונות של בעלי נכסים להתקין דבר כזה בשטח שלהם, אבל גם לגבי זה – מפתחי הטכנולוגיה טוענים שקרינה כזאת לא מסכנת בני אדם ויצורים חיים.
אחרי כל זאת – האתגר הגדול ביותר של טעינה אלחוטית הוא המחיר של כל נקודת טעינה בגלל העלות הגבוהה של חפירת והנחת תשתיות כבלים מרשת החשמל ועד למשדר.

חסרונות

יחידת הקליטה שמותקנת ברכב שמותאם לטעינה אינדוקטיבית שוקלת כמה ששוקלת וגם מגבילה את העיצוב והתכנון של רכב חשמלי, היא צריכה להיות עמידה בפני פגעי הדרך ונמוכה מספיק כדי שלא תהיה רחוקה מידי מן המשדר. כדי לאפשר טעינה אפקטיבית צריך לחנות קרוב למשדר וזה מגביל את עיצוב ומיקום מקום החניה ודורש מן הנהגים לחנות באופן מסודר.

שחקנים

יש לא מעט חברות גדולות וקטנות שמתאמצות לפתח טעינה אלחוטית לרכב חשמלי, אבל מי שהציגה את פריצת הדרך הכי מסקרנת בתחום הזה זאת המעבדה הלאומית האמריקנית אוק רידג' שהשיגה שיא עולמי מרשים עם טעינה בקצב של 270 קילוואט.

בין השחקניות האחרות בולטת חברת WiTricity ממסצ'וסטס, ארה"ב, שמכרה זכויות קנין רוחני ל-Wiferon – ספקית טעינה אלחוטית לרכב חשמלי שטסלה רכשה ביולי 2023 ומכרה כמה חודשים לאחר מכן.
חברות נוספות שהציגו אבות טיפוס לטעינה אלחוטית כוללות בין השאר את יצרניות הרכב אאודי, ב.מ.וו, ג'ילי, יונדאי ואחרות.

אפשרות 3: אם כבר לטעון אז שיהיה בתנועה

בחברת אלקטריאון הישראלית מנסים לשכנע את העולם שהדרך הנכונה לטעון כלי רכב חשמליים היא בזמן שהם נוסעים ולא כאשר הם חונים.

שיטת הטעינה דומה לטעינה אלחוטית סטאטית – האנרגיה מועברת ממשדר שמוטמן מתחת לאספלט על מקלט שמותקן ברכב, אבל היישום הרבה יותר מורכב ומעניין. ההבדל, מבחינת הנהג, הוא שלעולם לא צריך לחשוב על טעינה: הרכב נטען בכל מקום שבו הוא נוסע. סלילים אלקטרומגנטיים מונחים מתחת לפני השטח ומחוברים לרשת החשמל של העיר או המחוז.

הסלילים המוטמנים יוצרים שדה אלקטרומגנטי שמעביר אנרגיה למקלט שמותקן בתחתית הרכב, ממש כמו בטעינה אלחוטית סטאטית, אבל אחד ההבדלים החשובים הוא הצורך בתקשורת שוטפת בין הרכב לתשתית הטעינה.

יתרונות

טעינה אלחוטית בתוך כדי תנועה משחררת את העולם מ"חרדת הטעינה" מפני שאף רכב לא מפריע לרכב אחר להיטען, והיא משחררת את הנהגים מן הכבלים ומעמדות הטעינה הפרטיות והציבוריות.

חשוב יותר: כאשר רכב לא תלוי בעמדת טעינה ויש לו מקור אנרגיה זמין בכל מקום – אין צורך לסחוב סוללה עצומה וכבדה כי אין משמעות לטווח הנסיעה. אם תתקיים פרישה מספקת אפשר יהיה לייצר מכוניות קטנות וקלות עם סוללה בגודל מינימלי, והן יקבלו את רוב האנרגיה שהן זקוקות לה בתוך כדי תנועה.

היתרון הגדול ביותר של טעינה אלחוטית דינאמית על פני טעינה סטאטית מודגם עם צרכני אנרגיה כבדים כמו משאיות ואוטובוסים, ובמיוחד ברכב ציבורי כמו אוטובוסים שמבצעים סבבים על מסלולים קבועים. אוטובוס כבד צורך הרבה אנרגיה וזקוק לסוללות גדולות, כבדות, ומאוד יקרות. כל רגע שבו אוטובוס כזה עומד בעמדת טעינה – בין אם היא אלחוטית או עם כבל – הוא רגע מבוזבז שעולה הרבה כסף.

אוטובוס שנטען בתוך כדי תנועה לא זקוק לזמן טעינה בעמדה סטאטית, ואפשר לצמצם את צריכת האנרגיה שלו ולהוזיל את המחיר שלו אם מותקנת בו סוללה קטנה.

באלקטריאון טוענים שכאשר מותקנים שלושה מקלטים באוטובוס כזה הוא מסוגל לקבל עוצמה של כ-35 קילוואט בכל אחד מהם וכ-100 קילוואט בכולם יחד. זה אומר שאם לאורך מסלול הנסיעה של האוטובוס יהיו מספר קטעים קצרים שמעליהם הוא ייטען זה יספיק כדי לטעון בו אנרגיה לכל מהלך הנסיעה.

אתגרים

לטענת אלקטריאון, אנשיהם פתרו את אחד האתגרים המשמעותיים של טעינה בתנועה – וזה הדילוג המהיר של רכב בין אלמנט השראה אחד לזה שבא אחריו.

אתגר נוסף הוא החיוב הכספי, כלומר תקשורת בין הרכב לתשתית שתאפשר מצד אחד לזהות רכב ספציפי ומצד שני לחשב כמה אנרגיה הועברה אליו כדי לדעת כמה לגבות ממנו.

חסרונות

החיסרון הבולט ביותר של טעינה בתנועה הוא העלות האדירה של הקמת תשתיות טעינה בקנה מידה ארצי. כדי שמכוניות ישתחררו מן התלות בעמדות טעינה הן חייבות לסמוך על כך שתשתיות אלחוטיות יהיו זמינות בכל כביש ובכל מקום בארץ, ואנחנו מדברים על פרויקט לאומי יקר בטירוף.

אלקטריאון הקימה עד היום קטעי טעינה בישראל ובמגוון מדינות כמו איטליה, שבדיה, ארה"ב ועוד, ובאחד הפרויקטים האחרונים שלה – הכביש החשמלי האלחוטי הראשון בארה"ב שנבנה בדטרויט, מישיגן, נאמדת עלות ההקמה בכמעט 2 מיליון דולר ל-1.6 קילומטרים.

מחקר שבוצע עבור ממשלת שוודיה מצא שכדי להתקין טעינה אינדוקטיבית לאורך כ-2,000 קילומטרים של כבישים מהירים נדרשת השקעה של בין 2.9 ל-3.8 מיליארד דולר.

שחקנים

למרות ההתעניינות של כמה יצרניות רכב – טעינה אלחוטית דינאמית לא תהיה רלוונטית למכוניות נוסעים אלא אם ממשלות יחליטו להפוך אותה לסטנדרט לאומי. ממשלת צרפת, למשל, קיבלה החלטה לבנות כמעט 9,000 קילומטרים של "כבישים חשמליים" עד לשנת 2035, ולצורך זה תותקן מערכת מורכבת של כבלים עיליים, מסילות ומערכות טעינה אינדוקטיבית. בגרמניה מקודמת תוכנית להתקנת טעינה אלחוטית לאורך כ-4,000 קילומטרים של כבישים מהירים.

לפני חודשים אחדים הכריזה אלקטריאון על שיתוף פעולה עם טויוטה – יצרנית הרכב הגדולה בעולם כיום, לפיתוח מערכות טעינה אלחוטיות לרכב, ובמקביל יש לה גם פרויקטים עם יצרניות רכב סיניות. ב.מ.וו ופורד עובדות עם Witricity, ואילו סטלנטיס מפתחת טכנולוגיה דומה עם חברת Hevo Power.

חברה אמריקנית נוספת שמפתחת טכנולוגיית טעינה אלחוטית היא InductEV מפנסילבניה, שמתמקדת בפתרונות לציי אוטובוסים חשמליים לתחבורה ציבורית, במוניות ובמשאיות חשמליות. השיטה של InductEV ממזגת במידה מסוימת את שתי השיטות של טעינה אלחוטית: התשתיות שלה מותקנות (גם) על כבישים ציבוריים, אבל טוענות רכב חשמלי בזמן שהוא ממילא עומד, למשל ברמזורים או בתחנות אוטובוס.

אפשרות 4: החלפת סוללות

רעיון החלפת הסוללות מוכר היטב לכל מי שחי בארץ בתקופת 'בטר פלייס' (2007-2012). במקום לטעון את הסוללה פשוט מחליפים אותה בתהליך שאורך פחות זמן מאשר תדלוק רכב עם מנוע בעירה.

מודל החלפת סוללות התאים לתחילת עידן הרכב החשמלי המודרני, כאשר סוללות היו מאוד יקרות ואי אפשר היה לטעון אותן בטעינה מהירה גם מפני שהוא פתר את בעיית הטעינה אבל בעיקר מפני שהוא אפשר להפריד בין בעלות על הרכב לבין בעלות על הסוללה. בכל הקשור לטעינה – אפשר לשכוח מכבלים ופשוט לעבור עם הרכב בתוך מתקן להחלפת סוללות.

יתרונות

בשונה מבעבר, היתרון העיקרי כיום של החלפת סוללות לא קשור יותר למשך הטעינה או לטווחי נסיעה אלא לאפשרות לקנות מכונית זולה ולשלם בנפרד על עלויות האנרגיה, דרך מנוי להחלפת סוללות.
יתרון נוסף נובע מכך שלא צריך לדאוג לבריאות הסוללה – זאת הבעיה של בעלי הסוללה, ותמיד מובטחת לנהג סוללה בריאה וטעונה במלואה.

אתגרים
אותם אתגרים שניצבו בפני 'בטר פלייס' לפני 15 שנים קיימים גם כיום, והמשמעותי מכולם הוא ההפרדה בין בעלות על הרכב לבעלות על סוללה. אף אחד לא אוהב לשלם על מוצר שאי אפשר להשתמש בו בלי להיות תלויים בחברה ספציפית שמספקת שירות.

חסרונות
רוב החסרונות שמלווים את החלפת הסוללות מאז ימיה הראשונים לא נפתרו עד היום. ראשית, צריך לייצר מכונית שהסוללה לא מהווה חלק אינטגרלי ממנה. זה מחליש את המרכב ומאלץ לייצר רכב כבד יותר.
חסרון חשוב נוסף הוא שכדי להחליף סוללה צריך לתכנן מסלול נסיעה שעובד דרך עמדת החלפת סוללות.

בנוסף, מישהו צריך לממן את מלאי הסוללות העצום הזה וכמו תמיד – "אין ארוחות חינם": מימון הסוללות ישולם על-ידי המשתמשים כחלק ממחיר השירות.

שחקנים
השחקנית המרכזית בעולם המתפתח מחדש של החלפת סוללות היא ממשלת סין שמתאמצת לחזק את האחיזה של יצרניות רכב סיניות בתעשיית הרכב החשמלי. בראיה לאומית סינית חלוקת משאבים בין האזרחים ממילא מהווה חלק מן הקוד הגנטי, והחלפת סוללות מאפשרת להפיץ רכב חשמלי גם אל אזורי ספר שבהם תשתיות הטעניה לא מספיק מפותחות.

ממשלת סין השיקה פיילוט להחלפת סוללות עוד בשנת 2011, והיא מסבסדת ומתכללת את התחום הזה ממש כפי שהיא פיתחה את כלל תעשיית הרכב החשמלי בסין ב-20 השנים האחרונות.

השחקנית הידועה ביותר בתחום החלפת סוללות היא 'ניו', ששוקלת להקים רשת כזאת גם בישראל, אבל כמעט כל יצרניות הרכב החשמלי בסין מעורבות ברמה כזאת או אחרת בתחום הזה – מ'סאיק' (MG) ו'ג'ילי' ועד BAIC הממשלתית. גם חברת הסטארט אפ האמריקנית 'אמפל' עובדת על פתרון בתחום הזה, ויש לה שיתוף פעולה עם 'סטלנטיס'.

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

ניו וג'ילי משדכות את רשתות הטעינה לרכב חשמלי

מבקר המדינה חושף: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי. כך הצליחה ממשלת חלם לקחת פתרון ולהפוך אותו לבעיה

The post עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה? appeared first on TheCar.

בשורה תחתונה: מי שייבא לעצמו רכב חשמלי משומש בן שנה יוכל ליהנות ממחיר מציאה, מעלויות תפעול נמוכות, ומחצי עשור, לפחות, של שקט נפשי בכל הקשור לבריאות הסוללה.

עד כמה מטלטל התחקיר של Wired? בחינת מערכות סחר ברכב משומש בבריטניה מחד ובארצות הברית מאידך חשפה שיש מכוניות חשמליות מתקדמות ואיכותיות שאיבדו מערכן יותר מ-600 דולר בכל יום שבו הן היו על הכביש. תכפילו את ההפרש הזה בשיעור המס שמוטל על רכב בישראל ותקבלו פוטנציאל לרווח דרמטי.

תחקירני המגזין Wired בחנו את שוק המשומשות בבריטניה – שם נוהגים בצד הלא נכון של הכביש – וגם בארה"ב, ומצאו דפוס התנהגות דומה משני צידי האוקיאנוס. לכן אפשר להניח שגם כלל השוק האירופאי מתנהג בדרך דומה, וזה אומר שפוטנציאל הייבוא האישי של רכב חשמלי משומש בכל רמות המחיר בהחלט קיים.

מה שיותר מעניין בתחקיר של Wired זה ניתוח של הסיבות לצלילה במחירים, והמתאר השונה של עקומת ירידת הערך לאורך זמן בין רכב חשמלי לרכב עם מנועי בעירה: מי שקונה חשמלית משומשת צעירה עושה עסקה טובה במיוחד מפני שלאחר מכן קצב ירידת הערך שלה נמוך מזה של מכוניות עם מנועי בעירה.

במילים אחרות: מכוניות חשמליות מאבדות את רוב ערכן בשנה הראשונה והשנייה, ולאחר מכן הן שומרות ערך טוב יותר מאשר מכוניות עם מנועי בעירה.

דפוס התנהגות חדש

העובדה שקצב ירידת הערך של רכב חדש הוא המהיר ביותר בשתי שנותיו הראשונות ביחס להמשך חייו כמשומש איננה חדשה. אבל דפוס ירידת הערך שנחשף בתחקיר בהחלט חריג, וייתכן גם שהוא נקודתי לתקופה שבה אנחנו חיים כרגע.

עד לסוף השנה שעברה העריכו הסוחרים ברכב משומש שמכוניות חשמליות יאבדו 50% מערכן בתוך 3 שנים, ולא תוך 12 חודשים, לכן מדובר בשינוי חד בהתנהגות השוק. אבל כדאי לשים לה לכך שהגורמים לצניחת ערך השוק מבשרים בשורות טובות לבעלי רכב חשמלי בעתיד.

תחקירני Wired מצאו, למשל, שפורד מוסטנג מאך-E ופולסטאר 2 איבדו 52% ממחירן כחדשות בבריטניה תוך 12 חודשים מרגע שעלו על הכביש, ואילו טסלה מודל 3 עם כ-16,000 קילומטרים בלבד איבדה "רק 45%" בשנת החיים הראשונה שלה.

הדגם שהציג את שמירת הערך הגרועה ביותר הוא מרצדס EQE: מכונית הסדאן החשמלית היוקרתית איבדה כמעט 50% מערכה תוך 12 שבועות בלבד, כלומר שבכל יום שהיא התגלגלה על הכביש צנח השווי שלה ב-615 דולר.
כאמור – אובדן ערך מהיר בשנות השימוש הראשונות ברכב אינו דבר חדש, במיוחד בנתח השוק של מכוניות יוקרה. אבל ישנם גורמים ייחודיים, במיוחד בתקופה שבה אנחנו נמצאים כרגע, שמאיצים את ירידת הערך של רכב חשמלי.

ראשית, ישנם בעלי רכב – אולי לא רבים אבל גם לא בודדים – שניסו לעבור להשתמש ברכב חשמלי וגילו שמסיבות שונות ומשונות זה פשוט לא בשבילם.

שנית – רוב המכוניות החשמליות שנמכרות כרגע כמשומשות אמנם היו "חדשות" רק לפני שנה או שנתיים, אבל קצב ההתקדמות הטכנולוגית של רכב חשמלי הרבה יותר מהיר מאשר בעולמות מנועי הבעירה. החשמליות המשומשות של היום הן בנות הדור הראשון או השני של טכנולוגיה מודרנית, ואילו באולמות התצוגה או בדרך אליהם מוצעים כבר כלי רכב מן הדור השלישי, עם טווחי נסיעה משופרים, טכנולוגיית סוללה אמינה יותר, ורמות אבזור גבוהות.

לצורך התחקיר השתמשו אנשי Wired בשני כלי מחקר: מערכת השמאות המקוונת של 'אדמונדס', שמשמשת סוחרי רכב בארה"ב, ומערכת Cap HPI שמספקת שירות דומה לענף הסחר ברכב בבריטניה.

מנתוני Cap HPI עולה שאאודי e-Tron GT בת שנה איבדה כ-49% מערכה, ומחירה צנח כמעט ב-53,000 ליש"ט, מ-107,675 ליש"ט (138,000 דולר) ל-54,700 ליש"ט (70,100 דולר). פורד מוסטנג מאך-E דומה הפסידה 52% מערכה באותה תקופה, וכך גם פולסטאר 2, שאיבדה 52,895 ליש"ט תוך 12 חודשים בלבד.

יונדאי איוניק 5 איבדה 50% מערכה תוך שנה, פורשה טייקן הפסידה 49%, ואילו טסלה מודל 3 עם 16,000 קילומטרים "על השעון" הפסידה, כאמור, כ-45% תוך שנה.

הקילומטראז' (כמעט) לא משפיע

עובדה מעניינת נוספת שעולה מן המחקר, ותשמח בעלי רכב חשמלי, היא שכמות הנסועה של הרכב משפיעה מעט מאוד על ערך השוק שלו, ודאי אם משווים את הפקטור הזה לגיל הרכב.

למשל, במקרה של פולסטאר 2 שנזכרה לעיל, בגרסה ארוכת הטווח שלה, המכונית הספיקה לבצע כ-32,000 קילומטרים בשנה – הרבה מעל ממוצע הנסועה השנתי בבריטניה שעומד על כ-11,000 קילומטרים. אלא שהעובדה הזאת לבדה הורידה רק 2% נוספים מערך הרכב.

המחיר של פורשה טייקן 4S בגרסה ארוכת הטווח, עם 16,000 קילומטרים, צנח מ-100,200 ליש"ט ל-50,700 ליש"ט תוך שנה. על פי נתוני Cap HPI, אם הרכב הזה היה נוסע כפול, ומבצע 32,000 קילומטרים, זה היה מוריד בסך הכל רק 2,650 ליש"ט נוספים.

גם לגיל הרכב אחרי 12 החודשים הראשונים יש השפעה צנועה יותר: אותה פורשה טייקן, ששווה 50,700 ליש"ט בגיל שנה, צונחת אל 46,600 ליש"ט אחרי שנתיים. במילים אחרות, הרכב הזה הפסיד קרוב ל-50,000 ליש"ט בשנה הראשונה ורק 4,000 ליש"ט נוספים בשנה השנייה.

דפוס דומה נרשם גם לגבי טסלה: נתוני Cap HPI קובעים שהמחיר של מודל 3 Long Range שעלתה על הכביש בשנת 2023 צנח מ-50,000 ליש"ט ל-27,550 ליש"ט לאחר שנה ו-16,000 קילומטרים, ואז רק ב-2,500 ליש"ט נוספים לאחר שנתיים ו-32,000 קילומטרים. אם 16,000 הקילומטרים הראשונים היו נפרשים על פני שנה וחצי במקום שנה – המחיר היה יורד רק ב-825 ליש"ט נוספים בששת החודשים הנוספים.

שמירת ערך לאחר "ההלם" הראשוני מרשימה, במיוחד בזכות היכולת של טסלה, ושל יצרניות רכב חשמלי אחרות, לעדכן ולשדרג את תוכנת ההפעלה של מכונית משומשות גם חודשים ואפילו שנים לאחר שעזבה את המפעל.

יגואר, למשל, שדרגה בשנת 2019 את מערכת ניהול הסוללה של I-PACE כך שטווח הנסיעה שלה השתפר בכ-8 אחוזים, ובשנת 2022 הוסיפה פולסטאר את ההתממשקות לאפליקציית Apple CarPlay באמצעות עדכון חינמי דרך האוויר.

שאלת 100,000 השקלים: חשמלי מול בנזין ודיזל

שוק הרכב בכלל, ושוק המשומשות בפרט, "התהפך על הראש" במהלך מגפת קורונה בגלל הפגיעה בשרשרת האספקה ומשבר השבבים. לפי נתוני חברת חיפוש רכב משומש האמריקנית iSeeCars – ההשפעות של קורונה עדיין מורגשות: כל המכוניות המשומשות שמרו על ערכן טוב יותר בשנת 2023 ביחס לשנת 2019. לפני המגפה מכונית ממוצעת הייתה מאבדת 50% מערכה תוך חמש שנים, ובסיכום שנת 2023 איבדו המכוניות רק 38.8% בתוך חמש שנים. כלל המכוניות החשמליות, לעומת זאת, מאבדות בממוצע 49.1% מערכן תוך חמש שנים, וזאת לפי ניתוח של יותר ממיליון עסקאות מכירת רכב משנת הדגם 2018 שנמכרו בין 2022 ל-2023.

מחקר חדש יותר של iSeeCars, שפורסם ביוני השנה ובחן 2.2 מיליון עסקאות מכירת רכב משומש שבוצעו בין מאי 2022 למאי 2023, מצא שמחירי רכב חשמלי משומש ירדו לראשונה מתחת לאלה של מכוניות עם מנועי בנזין. מחירו של רכב חשמלי משומש ממוצע ירד מ-41,000 דולר ל-28,800 דולר, בעוד שמכונית ממוצעת עם מנוע בנזין ירדה מ-32,700 דולר ל-31,400 דולר.

קארל בראוור, אנליסט בחברת iSeeCars, אמר ל-WIRED ש"רוכשי מכוניות משומשות כבר לא ישלמו פרמיה על כלי רכב חשמליים ולמעשה רואים במנועים חשמליים גורם שלילי. זה הופך אותם לפחות נחשקים ופחות יקרי ערך מדגמים מסורתיים".

כאמור, ידוע לכל שרוב הפחתת הערך של רכב חדש מתרחשת ברגע שקורעים את הניילונים מעל המושבים החדשים שלו, והטענה של תחקירני Wired נוגעת להבדל בין רכב חשמלי לרכב עם מנוע בעירה. ליתר דיוק, הם ניסו להציג השוואה בין שתי מכוניות בגודל ובמחיר דומים מתוצרת אותה יצרנית רכב.

על פי נתוני Cap HPI הבריטי, כאשר משווים בין אאודי Q7 55 עם מנוע בנזין לבין אאודי e-tron 55 SUV חשמלית, שתיהן בנות שנה ושתיהן עם 16,000 קילומטרים על השעון – ערך השוק של דגם הבנזין גבוה יותר ב-42% כעבור שנה למרות שהחשמלית עלתה יותר כחדשה.

דפוס דומה מתקיים גם בדגמים עממיים יותר: לפי נתוני Cap HPI – פולקסווגן גולף עם מנוע בנזין שווה 46% יותר מאשר גולף חשמלית כששתי המכוניות בנות שלוש וכל אחת מהן ביצעה כ-30,000 קילומטרים.

מהצד השני של "הבריכה", בארצות הברית, מגלים נתוני הסחר של חברת 'אדמונדס' שפורשה טייקן טורבו משנת הדגם 2022 עם 16,000 קילומטרים (הרבה מתחת לממוצע הנסועה השנתי בארה"ב של 22,500 קילומטרים) – שווה כ-106,000 דולר (נתוני יולי 2024). זה בערך 50,000 דולר פחות ממחירה של מכונית חדשה.

מנתונים היסטוריים של אדמונדס עולה שלמשך תקופה קצרה – בין אוגוסט לאוקטובר 2023, עלה למשך זמן קצר מחיר השוק של טייקן מ-129 אלף דולר לכמעט 131 אלף דולר, אבל מיד לאחר מכן – בין נובמבר 2023 לפברואר 2024, הוא צנח בכ-4,000 דולר בכל חודש לפני שצנח ב-10,000 דולר נוספים בחמשת החודשים הבאים. המשמעות היא שקיימת תנודתיות במחירים כתוצאה ממבצעים שונים בשוק ומן התקופה בשנה – וחשוב לשים לב גם לכך.

ככלל, תחקירני WIRED טוענים שצניחת המחיר הראשונית בארה"ב "פחות אכזרית" מאשר בבריטניה, וצריך לזכור שבבריטניה בפרט, אבל באירופה ככלל, קיימת כניסה מאסיבית של יצרניות רכב סיניות שמגבירה מאוד את התחרות ומשפיעה לטובה על המחירים לצרכן.

אבל גם בשוק האמריקני – שממנו אפשר לייבא מכוניות משומשות לישראל – יש הרבה מציאות. כך, למשל, אנשי WIRED מצאו פורשה טייקן טורבו משנת הדגם 2020 ברמת אבזור גבוהה במיוחד עם 5,000 מיילים בלבד על השעון (8,000 קילומטרים) במחיר של 92,000 דולר – כלומר 86,000 דולר פחות ממחיר הרכישה המקורי.

פולסטאר 2 משנת הדגם 2023 עם מנוע בודד בגרסה ארוכת הטווח עם 16,000 קילומטרים על השעון תימכר לטריידר תמורת 30,500 דולר, לפי נתוני אדמונדס, או כ-32,500 דולר ברכישה ממוכר פרטי (35,000 דולר ברכישה מחברת טרייד אין) מדובר בירידת ערך של כ-40% ממחיר המכונית כחדשה.

למה זה חשוב לנו?

בשנתיים האחרונות נכנסו לשוק הרכב בישראל יותר מ-20 מותגי רכב חדשים, רובם סינים ורובם מציעים כלי רכב חשמליים. במקביל, בעולם משתוללת מלחמת מחירים שבאה לידי ביטוי קיצוני בשוק הרכב, וכולנו חווינו מספר הורדות מחירים של טסלה.

אמת, חלק מן הלחץ העולמי מקבל ביטוי בכך שלראשונה מאז מגפת קורונה מצעות אצלנו מכוניות חדשות ב"מכבסת" ה"אפס קילומטרים" – כלומר מכוניות חדשות שעוברות יד דרך חברות טרייד אין וליסינג. אבל באופן כללי – מחירי המכוניות החדשות בישראל נסקו מאז 2019 הרבה מעבר לשיעור האינפלציה, ושום דבר לא מזעזע אותם, או את הצרכנים.

יבוא אישי של רכב משומש הוא "אומנות" בפני עצמה וישנם לא מעט אנשים לא הגונים שעושים סיבוב על לקוחות תמימים ועוקצים אותם בדרכים שונות. מצד שני, בשוק הזה פועלים גם עשרות עסקים לגיטימיים של יועצי יבוא אישי, יבואנים זעירים ויבואנים מקבילים, וכל מי שמרגיש שייבוא אישי של רכב "גדול עליו" יכול להשתמש בשירותים של מי מביניהם שצבר ביקורות חיוביות.

צניחת המחירים של רכב בחו"ל, במיוחד כאשר ההפרש הזה מוכפל במקדם המס ההיסטרי שנהוג בישראל – פותחת כרגע שפע של הזדמנויות לייבוא רכב משומש וצעיר במחירים מאוד משתלמים. למרבה האירוניה – פערים אלה יכולים להיות כל כך משמעותיים עד כדי כך שבמקרים שונים אפשר לייבא רכב חשמלי משומש, להשתמש בו שנתיים או שלוש, ולמכור אותו במחיר דומה או גבוה יותר ממחיר הרכישה שלו.

לקריאה נוספת:

בעלי ציי רכב מרוצים יותר מרכב חשמלי מאשר מרכב עם מנועי בנזין ודיזל

הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי

זיקר השיקה סוללה לרכב חשמלי עם קצב הטעינה המהיר בעולם

The post הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה appeared first on TheCar.

אנשי ג'ילי, בעלי הבית של זיקר, טוענים שסוללת ה-LFP (ליתיום ברזל פוספט) המשודרגת שלהם, שאותה הם מכנים "5.5C", מסוגלת להיטען מ-10% ל-80% תוך עשר וחצי דקות, בהינתן עמדת טעינה חזקה מספיק.

יתרה מכך: דגם 007 החדש יוצב כבר בשבוע הבא באולמות התצוגה של זיקר בסין עם הסוללה החדשה שלו, כך שלא מדובר בחזון למועד אלא בסוללות שעברו את כל שלבי הניסוי והמסחור וזמינות לרכישה מיידית.
זה לא הכל: דגם 007 החדש של זיקר מוצע למכירה בסין תמורת פחות מ-30,000 דולר, לכן לא מפליא שהחברה כבר אספה – לטענתה – יותר מ-50,000 הזמנות למכונית הזאת.

זיקר הכריזה על תחילת המכירה של 007 ב"יום הטכנולוגיה" שערכה ביום שלישי השבוע בעיר הנגזהו (Hangzhou), ואופן ההשקה הוא לא הדבר היחיד שמקבל השראה משיטות השיווק של אילון מאסק ו'טסלה': בשעה שכל שוק הרכב הסיני נמצא במאבקי מחירים "חותכי גרונות" – ג'ילי, כמו 'ניו', 'אקספנג', 'לי אוטו', וקומץ חברות טכנולוגיה נוספות – מתאמצות לכבוש לבבות על ידי כך שהן מביאות לשוק טכנולוגיה מתקדמות.

מעניין לציין שאנשי זיקר טוענים שהסוללה החדשה פותחה "על-ידי צוות המו"פ הפנימי של החברה", כלומר לא על-ידי אחת מיצרניות הסוללות הגדולות, ושביצועי הטעינה שלה "מהירים מאלה שהושגו על ידי סוללות ניקל-קובלט-מנגן קיימות".

כפי שפרסמנו כאן כבר בסוף השנה שעברה – אנשי זיקר הציגו את "סוללת הזהב" שלהם וטענו שהיא פותחה על-ידם, לטענתם באמצעות צוות פיתוח של לא פחות מ-1,000 מהנדסים ששקדו על מלאכת הפיתוח במשך מספר שנים. אלא שכפי שכתבנו בשעתו – הקרדיט לטכנולוגיה ולמוצר המוגמר צריך להיות מחולק בין לפחות שני צוותי פיתוח שונים.

קבוצת ג'ילי רכשה בשעתו את השליטה ביצרנית הסוללות הסינית Quzhou Jidian New Energy Technology אשר פיתחה ככל הנראה את הסוללה בכללותה, החל מן הכימיה שלה וכלה בתהליך הייצור של תאי הסוללה, בשעה שאנשי ג'ילי עצמם היו אחראים בעיקר לפיתוח מארז הסוללה.

אגב, אנשי זיקר טוענים שהסוללות שלהם נבחנו גם בתנאי מזג אוויר מכבידים ושהודות למערכת ניהול סוללה משופרת הן יכולות להיטען עד 80% תוך כחצי שעה כאשר בחוץ שוררת טמפרטורה קיצונית של מינוס 10 מעלות צלזיוס.

500 קילומטרים ב-10 דקות

זיקר 007 מוצעת בסין עם שתי סוללות. הגרסה הבכירה שלה מוצעת דווקא עם סוללת NMC בעלת תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה שמספקת טווח נסיעה תיאורטי של 870 קילומטרים.

לסוללת ה-LFP יש תכולת אנרגיה של 75.6 קילוואט שעה, והיא מספקת טווח נסיעה תיאורטי של 688 קילומטרים. אם עשר דקות טעינה מוסיפות כ-70% מתכולת האנרגיה של סוללה כזאת אנחנו מדברים על תוספת טווח של כ-480 קילומטרים, אבל גם אם בפועל זה "רק" 400 קילומטרים עדיין מדובר בהישג חשוב.

עקב אכילס: עמדת הטעינה

לקצב הטעינה של רכב חשמלי אין כמעט משמעות בטעינה ביתית שהיא הסטנדרט של רוב המשתמשים ברכב חשמלי, אבל יש לו השפעה עקיפה חשובה מאוד על "חרדת הטווח" של המשתמשים.

קצב הטעינה קובע את משך הזמן שנהג "מבלה" לצד עמדת טעינה ציבורית, ומי שיודע שהוא יכול לעצור ל-5 או 10 דקות לצורך טעינה, ממש כמו עצירה לצורך תדלוק של רכב עם מנוע בעירה, לא מטריד את עצמו בחישובי טווח ומהירות נסיעה. כך נפתרים חשש ומחסום פסיכולוגי שמלווים את הרכב החשמלי מראשית ימיו.

אבל יש בעיה: קצב הטעינה לא תלוי רק ביכולת של הסוללה לקבל עוצמת טעינה גבוהה מאוד אלא גם ביכולת של עמדת הטעינה לספק אותה, ורוב עמדות הטעינה הציבוריות לא ערוכות לעוצמות כאלה.

בנקודה זאת יש לזיקר יתרון, ודאי בסין, מפני שממש כמו טסלה, 'ניו' וקומץ יצרניות אחרות היא השקיעה בפרישת תשתיות טעינה ייעודיות ללקוחותיה. לזיקר יש לדבריה יותר מ-500 מוקדים שבהם מותקנות יותר מ-2,700 עמדות במתח של 800 וולט, והיא מתכננת להציע 1,000 מוקדי טעינה אולטרה-מהירה עד לסוף השנה ולהפעיל יותר מ-10,000 עמדות אולטרה-מהירות בשנת 2026.

מה שברור זה שככל שסוללות שמאפשרות טעינה מהירה יהיו זולות ונפוצות יותר, וככל שהן ייתמכו בתשתיות טעינה מספקות – כך יצטמצם הצורך בפתרונות היברידים לא יעילים כמו מכוניות היברידיות-נטענות או מכוניות חשמליות עם מאריכי-טווח.

לקריאה נוספת:

המחיר של סוללות לרכב חשמלי צנח ב-90% ב-15 שנים ויצנח ב-40% נוספים תוך שנה

שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט

ההבטחה של סמסונג לסוללות רכב חשמלי: 1000 ק"מ ב-9 דקות טעינה ו-20 שנות אחריות

The post זיקר השיקה סוללה לרכב חשמלי עם קצב הטעינה המהיר בעולם appeared first on TheCar.

המחקר החדש שפורסם משווה בין רמות שביעות הרצון של בעלי ציי רכב משני סוגי מערכות ההנעה, ועולה ממנו שבאופן יחסי כלי רכב חשמליים השיגו ציונים גבוהים יותר בקרב בעלי ציי הרכב בכל המדדים החשובים – בהם "שביעות רצון כוללת", "עלות הבעלות" ו"שימוש ברכב ויכולותיו".

המחקר של קוקס אוטומטיב בוצע ברבעון הראשון השנה ופורסם תחת הכותרת The Future of Fleets: Path to EV Adadopt. מחקר דומה, שבוצע באותן שיטות, פורסם לפני כשנתיים, ובשניהם נאספו נתונים ממקבלי החלטות שמפעילים ציי רכב בגדלים שונים באזורים שונים ברחבי ארה"ב.

מן הנתונים עולה ש-14% מכלל ציי הרכב בארה"ב מפעילים כיום כלי רכב חשמליים, ושבחמש השנים הקרובות צפוי זינוק משמעותי במגמת האימוץ של כלי רכב כאלה. אם 14% נשמע כמו אחוז חדירה נמוך, ודאי ביחס לאחוז החדירה של רכב חשמלי בישראל, חשוב לזכור שאחוז החדירה של רכב חשמלי לכלל שוק הרכב האמריקני עומד כיום על 8% בלבד ונחשב מפגר מאוד ביחס לאירופה, וכמובן לסין.

"הסיפור של הרכב החשמלי הרבה יותר גדול מאשר רק הסיפור הקמעונאי", מצוטט זו רחים, מנהל בכיר למחקר ומודיעין שוק ב'קוקס אוטומוטיב' בהודעת החברה. "במובנים רבים, כלי רכב חשמליים יכולים להיות פתרון אידיאלי עבור ציי רכב רבים אשר לעתים קרובות מבצעים מסלולים קבועים וידועים מבחינת מרחקי הנסיעה. כלי הרכב האלה מרוכזים במקרים רבים באותו מקום ויכולים להרוויח מפעולות שמתעדפות את עלות הבעלות הכוללת… אנחנו צופים שנתח השוק של כלי הרכב החשמליים בציי הרכב יגדל בשנים הקרובות".

לסובסידיות יש ערך רב

המחקר של קוקס אוטומטיב מצא שבקרב אותם 14% בעלי ציי רכב שכבר מפעילים דגמים חשמליים ישנה סבירות גבוהה של 90% לרכוש כלי רכב חשמליים נוספים במחזור הרכישה הבא שלהם. 53% מקרב כלל בעלי ציי רכב מעריכים שהם ירכשו רכב חשמלי במחזור הרכישות הבא שלהם, ומדובר בזינוק לעומת 34% שסברו כך לפני שנתיים בלבד. אבל גם בקרב כלל המדגם של בעלי ציי רכב – גם אלה שמפעילים כלים חשמליים וגם אלה שלא – רוב מכריע של 87% צופים שבחמש השנים הבאות יצורפו לציים שלהם כלי רכב חשמליים.

בעלי ציי רכב מעריכים שבעוד חמש שנים יגיע חלקם של כלי רכב חשמלים לכ-43% מהיקף ציי הרכב בארה"ב, וההערכה של מי שמפעילים כלי רכב כאלה גבוהה עוד יותר ועומדת על 58% נתח צי. נתון זה לבדו מצביע על חוויה חיובית של מפעילי רכב חשמלי.

המודעות של בעלי ציי הרכב לתמריצים ממשלתיים ומקומיים שמוענקים לציי רכב שרוכשים כלים חשמליים גבוהה, במיוחד על רקע העובדה שסובסידיות אלה מוזילות משמעותית את עלויות הרכישה ואת עלות הבעלות הכוללת. בקרב מנהלי הציים נתפשת ההטבה הזאת כחזקה וחשובה יותר מאשר בקרב רוכשים פרטיים, אשר במקרים רבות עשויים לבחור ברכב חשמלי גם מסיבות אמוציונליות ולא רק כלכליות.

עם זאת, כמו בכל שוק הרכב, החסמים לאימוץ משמעותי יותר של רכב חשמלי קיימים גם בקרב מפעילי ובעלי ציי הרכב. מחיר הרכישה מטריד במיוחד את מנהלי הציים שטרם עשו את המעבר בעוד שמי שכבר מפעילים רכב חשמלי מוטרדים יותר מן הפרישה הנמוכה מידי של רשת עמדות טעינה ותשתיות תומכות. חסמי אימוץ נוספים שנמצאו במחקר הם טווח נסיעה נמוך ועלויות גבוהות של החלפת סוללות.

מרוצים יותר מעלויות התחזוקה

אחד הנתונים המעניינים במחקר נובע מן הסתירה בין העובדה שרוב בעלי ציי הרכב דיווחו על תדירות תחזוקה גבוהה יותר של כלי רכב חשמליים בהשוואה לכלי רכב עם מנועי בעירה – וזאת נקודת תורפה משמעותית עבור מי שחייבים רמת זמינות גבוהה מאוד של כלי הרכב שלהם – לבין תוצאות טובות מאוד של שביעות רצון מן העלות הכוללת של תחזוקה. המחקר מצא ש-48% מבעלי ציי הרכב שמפעילים רכב חשמלי מרוצים יותר מן הדגמים החשמליים, 27% מבעלי הציים מרוצים יותר מדגמי הבעירה בכל הנוגע לטיפולים שוטפים, ו-24% לא דיווחו על הבדל ברמת שביעות הרצון בין שתי שיטות ההנעה.

בעלי ציים דיווחו על כך שהפריטים שדורשים את רמת הטיפול האינטנסיבית ביותר הם בלאי של צמיגים ועל כך ששימוש בשירותי חילוץ נמוך באופן יחסי בכל הצי, אבל גבוה יותר בקרב כלי רכב חשמליים בהשוואה לרכבי בנזין ודיזל.

כאשר בעלי הציים נשאלו על "היכולת להשלים את המטרה העסקית" ועל "השימוש ברכב ויכולתו" קיבלו כלי הרכב החשמליים ציוני שביעות רצון גבוהים יותר ביחס לכלים עם מנועי בעירה, אך כ-40% מן המשיבים העריכו שהם בערך זהים. "שביעות רצון כללית גבוהה יחסית מרכב חשמלי בעסקי הציים היא סימן טוב", מצוטט רחים בהודעה של 'קוקס', "ועל אף שבהחלט ישנם אתגרים במעבר לרכב חשמלי – אם בעלים ומפעילים יהיו מרוצים מהתוצאה ויראו חיסכון מוחשי – אימוץ של רכב חשמלי יכול להאיץ עד לסוף העשור".

למה זה חשוב?

לקוחות פרטיים יכולים לבחור בכלי רכב חשמליים בגלל מגוון רחב של סיבות, החל מן הרצון להיחשף לטכנולוגיה חדשה, דרך אידאולוגיה סביבתית וכלה בסיבות אמוציונליות כאלה ואחרות. לעומתם – מפעילי ציי רכב אמורים להיות ממוקדים מצד אחד בנתונים רציונליים ולהיצמד לעובדות, ומאידך להציג רמת מקצועיות גבוהה בכל הקשור בשירות ובזמינות גבוהה של כלי הרכב שלהם.

לכלי רכב חשמליים היו עד לא מכבר מגבלות אובייקטיביות משמעותיות עבור ציי רכב כמו טווח נסיעה מוגבל, רגישות למזג אוויר קיצוני ומחסור בתשתית טעינה מספקת.

דווקא על הרקע הזה נראה שציוני שביעות הרצון הגבוהים של מנהלי הציים, שהשתפרו ביחס לסקר הקודם שפורסם ב-2022, מעידים על השיפור בכלי הרכב עצמם ועל שבירת מחסומים שעיכבו עד כה את האימוץ שלהם.
נתוני המחקר מעידים לא רק על כך שבעלי הצים מרוצים מן הרכישה שלהם אלא שהיקף השימוש בכלי רכב חשמליים בציי רכב צפוי לגדול במהירות.

לקריאה נוספת:

שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט

סוף סוף: לפנדה החשמלית יש כבל טעינה מובנה וזה פשוט חכם

הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי

The post בעלי ציי רכב מרוצים יותר מרכב חשמלי מאשר מרכב עם מנועי בנזין ודיזל appeared first on TheCar.

לאחרונה השיגו עובדי הפרויקט שיא עולמי מרשים כאשר טענו מכונית מדגם פורשה טייקאן בקצב של 270 קילוואט – שהוא יותר חזק ומהיר מקצב הטעינה המוצהר של הדגם הזה באמצעות כבל. השיא החדש נרשם שלושה חודשים בלבד לאחר שאותה מערכת טענה מכונית חשמלית מדגם יונדאי קונה בקצב מרשים בפני עצמו של 100 קילוואט.

המעבדה הלאומית אוק רידג' שייכת לממשלת ארה"ב והייתה אחת המעבדות שהוקמו בשנת 1943 כחלק מ"פרויקט מנהטן" לפיתוח תוכנית הגרעין האמריקנית ופצצות האטום. כיום מועסקים בה יותר מ-6,000 מדענים ומהנדסים והיא מתוקצבת על-ידי הממשלה ב-2.7 מיליארד דולר. אחד הפרויקטים המרשימים של המכון הזה – העברת אנרגיה חשמלית ללא כבלים – ישפיע על תחומי חיים רבים – החל מטעינת רכב חשמלי וכלה בטעינת מכשירי אלקטרוניקה ניידים ומכשירי חשמל ביתיים.

המערכת שוברת השיא נקראת "סלילי צימוד אלקטרומגנטיים רב-פאזיים עם שדות מגנטיים מסתובבים", ולטובת כל מי שעדיין לא התעורר או למי שצריכים לצבוט את עצמם כדי להאמין – אנחנו מדברים על קצב טעינה של 270 קילוואט שמשתווה, ואפילו עולה, על היכולת של רבות מעמדות הטעינה ה"מהירות" שמותקנות כיום בישראל.

זאת ועוד: אפילו לעמדות הטעינה החזקות יותר שקיימות כיום בישראל, שמסוגלות באופן תיאורטי לספק 350 קילוואט, אין כל כך על מי להשפיע מטובן. כמה מן הדגמים המתקדמים ביותר שנמכרים בארץ מסוגלים לקבל קצב טעינה מעשי של 230 עד 250 קילוואט, כלומר שמערכת שמאפשרת העברת אנרגיה חשמלית בקצב של 270 קילוואט עונה על הצרכים ויכולות הטעינה המרביות של כמעט כל המכוניות החשמליות שקיימות בישראל.

משתחררים מהכבלים

אין צורך לשוב ולמנות את היתרונות הרבים של טעינה ללא כבלים מפני שנדמה שהם ברורים מאליהם. כל מי שמפעיל רכב חשמלי מכל סוג ישמח לוותר על "התענוג" של התעסקות עם חיבור ופירוק כבל טעינה, והתקנת תשתיות תואמות יכולה לצמצם מאוד את הפגיעה בנוף העירוני ובמרחב הציבורי.

עדיין יידרשו התקנת תשתיות מתאימות, קביעת תקנים, והתאמה של כלי רכב לקבלת טעינה אלחוטית, אבל הוצאת הכבלים מן החיים שלנו היא אחד החלומות המתוקים של כל העוסקים בתחום. אנשי פורשה, למשל, תכננו מראש את טייקאן לקבל טעינה אלחוטית אי שם בעתיד, אבל אפילו הם לא פנטזו על יותר מקצב טעינה ביתי.

אנשי אוק רידג', מצידם, הוכיחו בניסוי האחרון שהם מסוגלים להתאים את המקלט העוצמתי שלהם לחלל בקוטר של פחות מ-50 סנטימטרים שמהנדסי פורשה הועידו למקלט שתוכנן לקבל טעינה בהספק של 11 קילוואט.

הפטנטים של אוק רידג' קשורים למה שהם מכנים "פיתולים פוליפאזיים" של סלילי המשדר והמקלט: סלילים אלקטרומגנטיים קלי משקל שמסודרים באופן שיוצר, לדבריהם, שדה מגנטי מסתובב שמסלק את אדוות הזרם. זה – כך הם מסבירים לנו, ההדיוטות, "מאפשר העברת כוח רציפה וחזקה במקום פעימות, וכך מתקבל שיפור משמעותי בניצול המרחב-זמן של השדה המגנטי".

מערכת הסלילים הפטנטית מספקת צפיפות הספק גבוהה פי שמונה עד פי עשרה ממטענים אלחוטיים חד-פאזיים, עם יעילות של יותר מ-95%.

אם וכאשר תהפוך טעינה אלחוטית לסטנדרט זה יוזיל את השימוש ברכב חשמלי מפני שכך ייחסך חלק ניכר מתקציב האחזקה – שחלקו משמש לתיקון נזקי ונדליזם ומאבק בגנבי נחושת, וחלקו לתחזוקת כבלים יקרים ומקוררי נוזל וגם מחברי תקע, משאבות, מאווררים ומחליפי חום.

לעולם לא נצטרך יותר לתכנן את כיוון החניה שלנו מול עמדת טעינה או להיאבק בכבלים קצרים מידי, ואנשי המעבדה "מסובבים סכין" נוסף כשהם מספרים לנו שהמערכת שלהם אפילו לא דורשת שהמכונית תהיה מיושרת בצורה מושלמת מעל המשדר התת קרקעי ושהיא יעילה גם כאשר המקלט מרוחק עד 28 סנטימטרים מן המשדר. לדברי אנשי אוק רידג' – מרחק כזה מאפשר לטעון אפילו משאיות חשמליות.

כמובן שאחד החששות האינטואיטיביים שלנו הוא מפני השפעות בריאותיות מזיקות של קרינה אלקטרומגנטית, ובתחום הזה נדרש יותר מאשר המילים המרגיעות של אנשי המכון. עם זאת, לפי שעה אין לנו מקורות אובייקטיביים שיסתרו את הטענה שלהם לפיה המערכת עומדת בכל תקני פליטת השדה האלקטרומגנטי.

לטענתם, גם בשיא ההספק – 270 קילוואט – נפלט שדה אלקטרומגנטי של כ-19 מיקרוטסלה לעומת יותר מ-57 מיקרו טסלה שפולטת מערכת מעגלית חד-פאזית ברמות הספק דומות.

כאמור, הפטנטים של אוק רידג' יכולים להיות מיושמים במטענים קטנטנים לטלפונים ומכשירים ניידים, עמדות טעינה לרחפנים ולרובוטים תעשייתיים, עמדות טעינה ביתיות לרכב חשמלי או יחידות טעינה מהירה חזקות. עם זאת, הדרך מן המעבדה לרחוב צפויה לארוך "מספר שנים".

אגב, השיא החדש, של 270 קילוואט, נרשם במסגרת פרויקט שהמעבדה מריצה במשותף עם קבוצת פולקסווגן, בעלת הבית של פורשה, שיצא לדרך בשנת 2021 וממומן בחלקו על-ידי משרד האנרגיה האמריקאי. יצרניות רכב נוספות שנותנות חסות למחקר הזה הן יונדאי וקבוצת סטלנטיס.

לקריאה נוספת:

הקרב על השקע: קבלו את תקן צ'אוג'י לטעינת רכב חשמלי

מישהו ניתק את הזרם: כך תקועה ההסדרה של התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי בבתים משותפים

המרוץ של ענקיות הסוללות אל טעינה בעשר דקות: CATL מול BYD

The post שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט appeared first on TheCar.

בחזית של פנדה החשמלית החדשה, שתושק בשנה הבאה, מותקן כבל טעינה אינטגרלי עם חיבור קבוע לרכב מצד אחד ותקע "סוג 2" בקצה האחר, ובכל פעם שרוצים להשתמש בו לטעינה הוא יישלף ויוצמד לעמדה.

כמובן שמדובר אמנם בכבל לטעינת AC, כלומר לטעינה "ביתית", אבל ממש לא מובן מדוע השיטה הזאת לא הפכה זה מכבר לסטנדרט של תעשיית הרכב. בעולם שבו אפילו שואב אבק (שאינו אלחוטי) מגיע עם כבל אשר במקרים רבים נגלל סביב עצמו באמצעות מערכת מכאנית פשוטה – כל המכוניות החשמליות עדיין מגיעות עם כבל שצריך לחבר מצד אחד למכונית ומן הקצה האחר אל עמדת טעינה.

נכון להיום נאלצים בעלי רכב חשמלי להשתמש בכבל שמחובר לעמדת הטעינה הביתית/משרדית שלהם, והכבל הזה חשוף לפגעי מזג האוויר ולכל הפחות לאבק וללכלוך. זה כמובן עוד לפני שדיברנו על ונדליסטים למיניהם.

לחילופין, כאשר מגיעים לעמדה ציבורית שאין בה כבל צריך לפשפש ולמצוא את הכבל ששוכן בתחתית תא המטען (ותופס שם מקום ומשקל), ולצורך זה יש להזיז מרצפת התא כל דבר שמפריע בדרך אליו.

ללמוד משואב האבק

הרעיון של כבל קבוע ברכב מיושם אמנם במספר קטן של מכוניות חשמליות קטנות, סיטרואן 'אמי' למשל, אבל עדיין לא הותקן במכוניות חשמליות "אמיתיות" מייצור סדרתי.

פיאט 'גרנד פנדה' החדשה תהיה לא רק אחת המכוניות החשמליות הכי פחות יקרות, כאשר היא תופיע באירופה בשנה הבאה, היא תהיה גם המכונית החשמלית הסדרתית הראשונה שתציע כבל טעינה משולב.

למרבה הצער, מהנדסי פיאט הלכו בשלב זה רק חצי דרך והכבל שיותקן בפנדה יתאים לטעינה בהספק מרבי של 7.4 קילוואט – מן הסתם בגלל העובי שלו ודרישות רגולטוריות שקשורות בהתחממות. אבל לזכות פיאט צריך לומר שהיא שברה טאבו בתחום הזה, ובעקבותיה יגיעו בוודאי גם פתרונות הנדסיים יותר מוצלחים.

לפנדה יש כבל טעינה אינטגרלי מסולסל שמאפשר לדחוס אותו לתוך תא ייעודי קטן שמובנה מאחורי סמל פיאט שעל חזית הרכב, וכך אפשר לשלוף החוצה בדיוק את האורך שצריך כדי להגיע עד לעמדת הטעינה מבלי שהוא יישמט על הקרקע או יתלכלך ממשהו בדרך. לאחר השימוש פשוט שולפים אותו מן העמדה ודוחסים אותו בחזרה למקומו.

במקביל, כמובן, יש לפנדה שקע טעינה רגיל לטעינה מהירה בהספק של עד 100 קילוואט, כמקובל. מה שאין לה – בעיקר כדי לשמור על מחיר נמוך – זאת סוללה גדולה. הסוללה של פנדה מכילה רק 44 קילוואט שעה, ובטעינה ביתית איטית אפשר לטעון אותה תוך 4 שעות ו-10 דקות.

צריך לקוות שכאשר יצרניות רכב מתחרות יושיבו את המהנדסים שלהן לתכנן פתרון תחרותי לזה של פיאט הם ישפרו אותו ראשית לכל מבחינת העמידות לחום (לטעינה בעוצמה של 22 קילוואט), וחשוב יותר: יהפכו אותו לכבל גלילה נשלף שמלופף על סליל, ממש כמו בשואב האבק שלכם.

לקריאה נוספת:

בבריטניה יש כמיליון עמדות טעינה לרכב חשמלי וכל 25 דקות מותקנת עמדה ציבורית חדשה

המרוץ של ענקיות הסוללות אל טעינה בעשר דקות: CATL מול BYD

טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט

The post סוף סוף: לפנדה החשמלית יש כבל טעינה מובנה וזה פשוט חכם appeared first on TheCar.

מה שמעניין במיוחד בנתונים שפורסמו הוא הנרמול של שני משתנים חשובים: המחירים מתואמים לאינפלציה, כלומר שנמדדה ירידת מחיר ריאלית, והקילוואטים לשעה – תכולת האנרגיה בסוללה – מתייחסים לתכולה השימושית של כל סוללה ולא רק לתכולה התיאורטית שלה.

במהלך שנת 2023 ירד המחיר של קילוואט שעה (שימושי) עד ל-139 דולר, וזאת לעומת 1,415 דולר לקילוואט שעה בשנת 2008. במשרד האנרגיה האמריקני מזכירים שירידת המחירים נובעת משיפורים בטכנולוגיות סוללות והכימיה שלהן, כמו גם מהגדלה משמעותית של כושר הייצור ושיפורים בשיטות הייצור.

סוללה חשמלית היא עדיין הרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי, ונכון להיום היא משפיעה לא רק על המחיר לצרכן של מכוניות חשמליות חדשות אלא גם על ירידת הערך שלהן לאורך זמן וערכן כמשומשות לאחר תום תקופת האחריות על הסוללה.

קצב הצניחה המהיר ביותר במחירי הסוללות התקיים בין השנים 2009 ל-2013, ומאז חלה האטה בקצב ירידת המחירים אולם היא נמשכה בין 2013 ועד לתקופת הקורונה, החל משנת 2020. מאז – גם בגלל הכאוס בשוק הרכב, ובעיקר בגלל הזינוק בביקוש לרכב חשמלי ובמקביל הזינוק באינפלציה בעולם – חלה האטה נוספת בירידת המחירים.

החדשות הטובות בדרך

ככל שאפשר לנבא את העתיד על בסיס העבר אפשר לשער שכבר החל מן השנה, 2024, וביתר שאת בשנתיים הבאות – תהיה צניחה נוספת במחיר הסוללות לרכב חשמלי, וזאת משלוש סיבות.

ראשית לכל – בשנה האחרונה חלה התקררות בביקוש לרכב חשמלי – בעיקר לנוכח צמצום בסובסידיות ממשלתיות בשווקים שונים בעולם. בסין למשל חל בשנת 2022 זינוק של 96% בביקוש לרכב חשמלי והוא נרגע בשנת 2023 לעלייה של 36% בלבד.

בנוסף, לאחר תקופה כאוטית במיוחד בכל הקשור למחירים של חומרי גלם – לאחרונה חלה ירידה במחירים של ליתיום וקובלט, כמו גם צניחה בביקוש לקובלט. מחירי הליתיום, למשל, זינקו פי שישה בין השנים 2020 ל-2022 לפני שהחלו לרדת בחזרה בשנה שעברה.

עד לאחרונה, הכימיה העיקרית של סוללות לרכב חשמלי התבססה על ארבע מתכות שחלקן נדירות יחסית: ליתיום, ניקל, מנגן וקובלט ששימשו בסוללות ליתיום-יון מסוג NMC. בשנים האחרונות הציגו כמעט כל יצרניות הסוללות הסיניות סוללות ליתיום ברזל פוספט (LFP) שלא מכילות קובלט ומאופיינות באורך חיים רב יותר מחד, אך גם בתכולת אנרגיה נמוכה יותר מאידך. במקביל נחנכו מספר מפעלים לייצור סוללות לרכב חשמלי והם החלו לייצר סוללות, בעוד שתעשיית הסוללות העולמית כבר נערכת לדור הבא של סוללות על בסיס כימיה חדשה.

מניתוח שפרסמו מוקדם יותר השנה האנליסטים של חברת גולדמן סאקס עולה שמחירי הסוללות לרכב חשמלי צפויים לרדת באופן דרמטי השנה ובשנה הבאה, מה שיכול לסייע להפחתה של ממש במחירי רכב חשמלי.

חטיבת המחקר של גולדמן סאקס צופה ירידה של כמעט 40% במחירי הסוללות בין 2023 ל-2025, וכתוצאה מכך צפויים המחירים של כלי רכב חשמליים להיות שקולים למחירים של כלי רכב עם מנועי בעירה גם בלי סובסידיות של ממשלות. אנשי המחקר מסבירים שאת ירידת המחירים בשנתיים הקרובות יוביל השילוב בין צניחה במחירי חומרי הגלם לבין החדשנות בתחום הסוללות, והעובדה שיצרניות סוללות מוצאות דרכים חדשות לייעול תהליכי הייצור.

"חידושים גדולים כמו סוללות מצב מוצק (בניגוד לשימוש באלקטרוליט נוזלי כמו בסוללות כיום) עשויים, בשנים הקרובות, לשנות את כללי המשחק עבור התעשייה, שכן סוללות מצב מוצק צפויות לאפשר ליצרניות הרכב לארוז אפילו יותר אנרגיה, באותה כמות משקל, מאשר סוללה קונבנציונלית" מסכמים האנליסטים.

ברקע הדברים ראוי לעדכן גם לגבי מלחמת מחירים שהחלה להתפתח כבר בסוף השנה שעברה בין שתי יצרניות הסוללות הגדולות בעולם – CATL ו-BYD הסיניות. מלחמה זאת הביאה את CATL להצהיר לאחרונה על כוונתה לקצץ את מחירי חלק מן הסוללות שלה בעד כדי 50% עוד השנה.

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

סוללת מיליון המייל מתגלגלת בדרך למכונית החשמלית שלך

המרוץ של ענקיות הסוללות אל טעינה בעשר דקות: CATL מול BYD

The post המחיר של סוללות לרכב חשמלי צנח ב-90% ב-15 שנים ויצנח ב-40% נוספים תוך שנה appeared first on TheCar.

1. ההיסטוריה (הקצרה) של צ'אנגאן

צ'אנגאן, כפי שפורסם בלא מעט מקומות, היא אכן אחת מארבע יצרניות הרכב הגדולות והוותיקות ביותר בסין, אבל יש להציב לצד זה שורת כוכביות שצריך להתעכב עליהן.

נתחיל בהיסטוריה הרחוקה. בערך של צ'אנגאן בוויקיפדיה כתוב אמנם שהשורשים של יצרנית הרכב הסינית מגיעים עד לשנת 1862, כלומר לפני 162 שנים (!). אלא שהקשר בין תאריך זה לתעשיית הרכב רופף עד לא קיים, מה גם שלפני 162 שנים עוד לא ייצרו בעולם מכוניות במובן שמוכר לנו כיום. צ'אנגאן לא באמת התחילה לייצר מכוניות נוסעים עד לתחילת שנות ה-80 של המאה הקודמת, כלומר שהניסיון המעשי של החברה הזאת בייצור מכוניות מסתכם בסך הכל בארבעה עשורים.

צ'אנגאן הוקמה במקור כיבואנית נשק לשושלת האחרונה של סין הקיסרית והתפתחה במהלך השנים לייצור נשק. 87 שנים לאחר היווסדה, ולאחר כמה וכמה גלגולים ומעברי דירות, נפלה החברה הזאת בשנת 1949 לידי הממשלה הקומוניסטית הסינית אשר שינתה את שמה ל'מפעל ה-456 של מנהל החימוש הכללי'.

קשר קצרצר ראשון להרכבת רכב נוצר במהלך שנות ה-50 כאשר נעשה שימוש במפעלי הרכבת הנשק כדי להרכיב בהם ג'יפים משאריות שהותיר אחריו הצבא האמריקני בדרום מזרח אסיה. בשנת 1957 הוחלף שם החברה ל'מפעל ייצור מכונות צ'אנגאן' – וזאת כדי לחגוג את תחילת פרויקט ההנדסה והפיתוח של רכב שטח צבאי בשם צ'אנגג'יאנג 46 (Changjiang 46), אבל בואו נגביל את ההתלהבות כי זה ממש לא "ייצור רכב".

בשנת 1963 החלו אנשי החברה הסינית החדשה-ישנה לבנות את הג'יפ החדש שלהם, אבל כל מה שהם הספיקו לייצר ממנו היו בסך הכל 1,400 יחידות לפני שהמפלגה הורתה להם לקפל את כל הציוד, להעביר אותו לבייג'ינג, ולמסור הכל ליצרנית הרכב הממשלתית BAW. במילים פשוטות, לפרק הזה בהיסטוריה של צ'אנגאן אי אפשר להתייחס כאל "ייצור רכב".

צ'אנגאן עצמה נותרה בבעלות חטיבת הנשק הממשלתית תחת כנפי "תאגיד תעשיית התחמושת הסיני" ויחלפו כמעט 20 שנים עד שהיא תתחיל באמת לייצר מכוניות.

2. ההיסטוריה הקצרצרה של דיפאל

בהודעה לעיתונות של 'מכשירי תנועה' נכתב אמנם שיבואנית הרכב הוותיקה "קיבלה את הזיכיון בישראל לשיווק רכבי חברת צ'אנגאן, מיצרניות (הרכב) הגדולות בסין". אלא שבאף מקום לא נאמר שם שמכשירי תנועה תייבא ארצה את צ'אנגאן.

צריך להבין: כמעט לכל יצרניות הרכב הסיניות הגדולות והבינוניות יש רשת סבוכה מאוד של בעלויות חלקיות ושלמות במסבך חברות אחזקה, חברות בנות, חברות אחיות וספקיות חלקים – וחדשות לבקרים הן בוראות יש מאין מותגי רכב חדשים כדי לענות על צרכים שיווקיים כאלה או אחרים או על לחצים פוליטיים בתוך הארגון או בין בעלי הבית שלו.

למשל, יצרנית הרכב הממשלתית הסינית הגדולה ביותר, סאיק (SAIC), מייצרת רכב תחת מספר לא מבוטל של מותגים ושניים מהם – MG ומקסוס, מיוצאים כרגע לאירופה ולישראל. כל אחד מן המותגים האלה מיובא ומשווק בארץ על-ידי יבואן אחר, וכך גם לגבי חלק מן המותגים של קבוצת הרכב 'דונגפנג'.

יחסית ליצרניות רכב סיניות אחרות 'צ'אנגאן' מייצרת נתח משמעותי מן המכוניות שלה תחת המותג המרכזי שנושא את שמה (כאמור, זאת לא חברה אחת אלא מסבך חברות), אבל נכון להיום אין לה תוכניות פומביות לייצא דגמים שנושאים את שם המותג צ'אנגאן לאירופה, לפחות בטווח המיידי.

חברת 'מכשירי תנועה' חיזרה אחר זיכיון היבוא של צ'אנגאן במשך לפחות 15 שנים, ובשנת 2010 אף פורסם שהיא חתמה איתה על הסכם זיכיון לשיווק של מוצריה בישראל. אלא שהסינים לקחו את הזמן שלהם כשהחליטו לא לייצא לאירופה, כך שהשמועות על בואם לכאן בשעתו התבררו כמוקדמות.

המותג הסיני החדש שצפוי להיות מיובא לישראל נקרא דיפאל (DEEPAL), וזה מותג מאוד מעניין אבל גם מיזם צעיר לחלוטין שנולד בשנת 2022 והשיק מכונית ראשונה רק בשנה שעברה. חשוב מכך: אנשי דיפאל טרם טעמו את טעמו של לקוח אירופאי. אז יכול להיות (אבל לא סביר) שהסכם הזיכיון של 'מכשירי תנועה' כולל את כל קבוצת 'צ'אנגאן', אבל ראשית לכל הוא בוודאי לא כולל מותגים שבכלל לא ייוצאו מסין וגם אין הבטחה מוחלטת שכל המותגים האחרים שלו ייובאו על-ידי 'מכשירי תנועה'. נהפוך הוא: רוב התאגידים הסינים הגדולים פיצלו את זיכיונות מותגי הייצוא שלהם אל יותר מגורם אחד.

בשורה תחתונה יש משהו לא הגון באמירה כאילו שמדובר ביצרנית הרכב הרביעית בגודלה בסין בעוד שבפועל מדובר במותג ינוקא לא מוכר.

3. הריסוק התרסק

סליחה על הדקדוק בפרטים, אבל אנשי 'מכשירי תנועה' מתארים את דגם 7S של דיפאל כ"קרוסאובר חשמלי מתקדם המשלב טכנולוגיה חדישה ועיצוב בולט ומרשים. מפרט הרכב עשיר בתכונות מתקדמות כגון: בטיחות: 5 כוכבי בטיחות במבחן האירופאי EuroNcap, רמת אבזור בטיחות בדרגה 8 של משרד התחבורה".

כאן כבר יש בעיה.

נעזוב בצד את הגדרות הבטיחות הדביליות של משרד התחבורה הישראלי ונתרכז בטענה הכתובה לפיה ל-S7 יש 5 כוכבי בטיחות במבחן (הבטיחות) האירופאי EuroNcap.

ייתכן מאוד, ואפילו מאוד סביר, שכאשר הסינים הינדסו את הדגם הזה והכינו אותו לייצוא לאירופה הם תכננו שהוא יקבל את ציון הבטיחות המרבי, ולצורך זה הם אולי בחנו אותו בהתאם. אבל אם תחפשו DEEPAL באתר של Euro-NCAP תקבלו "0 תוצאות". יודעים למה? פשוט: דיפאל עדיין לא משווק באירופה, עדיין לא נבחן על-ידי Euro-NCAP, ותוצאות האין-מבחן שלו טרם פורסמו.

4. בן של מי אתה?

אגב, אם כבר מדברים על דיפאל ראוי שנעשה היכרות מפני שזה המותג שעושה כרגע את הכותרות, הוא ולא אחר, וזה דווקא מותג מאוד מסקרן.

דיפאל הוקמה בשנת 2022 כחברת בת של צ'נגגאן במסגרת שיתוף פעולה חדש בין יצרנית הרכב הסינית לבין ענקית האלקטרוניקה וואווי ויצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם – CATL.
צ'אנגאן מחזיקה רק ב-51% מן הבעלות בדיפאל, והיתרה מוחזקת בידי השותפות כמו גם בידי הציבור.

דגם ראשון של דיפאל – הקרוסאובר S7, הושק בסין בדיוק לפני שנה (25 ביוני 2023) והוא מוצע שם בתצורה חשמלית טהורה וגם בתצורת "חשמלית עם מאריך טווח" (כלומר שבנוסף לסוללה ולמערכת ההנעה החשמלית יש גם גנרטור מוזן בנזין שמייצר חשמל). בנוסף, אולי כדי להפגין עוצמה טכנולוגית – לדגם הזה יש גם גרסה עם "תא דלק מימני" שעושה שימוש בגז מימן כדי לייצר חשמל.

בסמוך להשקתו הכריזו מנהלי דיפאל שהחברה תתחיל לשווק את הדגמים שלה בדרום מזרח אסיה ובאירופה בכוונה למכור 450,000 כלי רכב חשמליים כבר במהלך שנת 2024. אגב, במקביל לייצור של S7 בסין הוא ייוצר גם במפעל חדש לגמרי שהחברה הקימה בתאילנד.

לצ'אנגאן יש תוכניות גדולות עם דיפאל: מלבד ההתרחבות באירופה החברה מתכננת לפתוח "אלפי מרכזי הזמנות ושירות" עד לסוף השנה הבאה, והיעד ארוך הטווח שלה הוא להגיע ל-1.5 מיליון מכירות בשנה.

5. מכיר סוזוקי?

בואו נחזור לרגע אל צ'אנגאן ואל הקשר החשוב שלה לסוזוקי.

במהלך שנות ה-70, בגלל בעיות פנימיות בסין, צ'אנגאן עשתה חייל בייצור ומכירת נשק אבל בסוף אותו עשור, כאשר שוק הנשק גווע, היא נאלצה להמציא את עצמה מחדש וקפצה על עגלת הרפורמות הכלכליות שהנהיג דנג שיאופינג, המנהיג הפרגמטי של סין.

התוכנית הכלכלית החדשה שהציגה הממשלה התבססה על רכישת ידע זר באמצעות שיתופי פעולה עם חברות בינלאומיות, וכך נולד הקשר בין צ'אנגגאן לבין סוזוקי היפנית. יחד עם שורה ארוכה של יצרניות נוספות צ'אנגאן החלה לייצר גרסאות מקומיות של הדור השני של 'אלטו' הקטנה ושל הדור השמיני של קארי, המסחרית הקטנטנה.

בסוף שנות ה-80 איחדה המפלגה הקומוניסטית את חטיבת הרכב הצעירה של צ'אנגאן עם מפעל ייצור המכונות ג'יאנגלינג שייצר מנועים, ובשנים הבאות אוחדו לתוכה כמה וכמה חברות קטנות אחרות שייצרו מוצרים דומים תחת רישיון של סוזוקי. חלק מן המיזוגים האלה עלו יפה ואחרים לא.

ככל שהחברה צברה ניסיון בייצור רכב היא הרחיבה את המבנה הארגוני שלה עם חברות בנות נוספות וכך גם את מארג שיתופי הפעולה מול סוזוקי היפנית. כדי לגייס כסף החברה הנפיקה בשנת 1997 מניות בבורסה של שנזן, ואחת החברות שניצלו את ההזדמנות ורכשו נתח הייתה סוזוקי עצמה. עיקר הבעלות במארג החברות נותר בידי הממשל המרכזי הסיני.

בשנת 2001 יצרה צ'אנגאן מיזם משותף נוסף לייצור רכב, הפעם עם פורד האמריקנית, ובמסגרת זאת ייצרה עבור השוק הסיני את פיאסטה, מונדיאו, פוקוס ואפילו דגם ייחודי לסין שנמכר תחת השם אסקורט. מיזם זה פעיל עד היום, עבור השוק הסיני בלבד.

באותן שנים החזיקה פורד בחלק מן הבעלות במאזדה וכפועל יוצא החלו הסינים של צ'אנגאן לבנות בסין גם את מאזדה 2 ואת מאזדה 3. הקשרים בין צ'אנגאן לבין פורד מחד, ומאזדה מאידך, נותרו יציבים גם לאחר שפורד מכרה את חלקה במאזדה וכל אחת מן השתיים יצאה לדרך נפרדת.

בשנת 2005, לאחר ארגון מחדש של מבנה הבעלות בחברת האחזקות ובחברות הבנות, מתחיל פרק חדש בשיתוף הפעולה עם סוזוקי שכולל הקמת חברה משותפת ומפעלי הרכבה חדשים. בשנת 2011 נעשה ניסיון של צ'אנגאן למסד שיתוף פעולה עם פיג'ו-סיטרואן ולייצר במסגרתו את המותג DS לשוק הסיני, אבל המיזם המשותף הזה לא האריך ימים וגווע.

בשנת 2018, אחרי כמעט 25 שנים של שיתוף פעולה עם סוזוקי, מחליטים היפנים לצאת לגמרי מן השוק הסיני ומוכרים לצ'אנגאן את חלקם במיזם המשותף. במקביל הם מעניקים לסינים רישיון לייצור מקומי של מספר דגמים, בהם ויטארה ו-S-Cross. תוקף הרישיון הזה פג בשנה שעברה ואיתו הסתיימה מערכת היחסים ארוכת השנים עם סוזוקי.

6. כך התחלנו לייצר רכב

לפני 18 שנים בלבד, בשנת 2006, הפך הניסיון המעשי הראשון של צ'אנגאן לפתח רכב באופן עצמאי למכונית נוסעים קטנה בשם 'בן בן', והיא התבססה במידה רבה על הדור השביעי של סוזוקי אלטו.

שנת 2006, לכן, היא הנקודה בזמן שהחל ממנה אפשר להתייחס לחברה הזאת כאל "יצרנית רכב", ומאותו רגע היא התפתחה באופן מטאורי עם מגוון רחב של דגמי מכוניות סדאן זולות אך בנויות היטב, ומסחריות קטנות. כיום בנוי המארג העסקי של קבוצת צ'אנגאן מ-73 חברות בנות שמפעילות 22 מפעלי ייצור וקשורות אל יותר מ-1,100 ספקים. בראיה סינית מקומית ה"קלף" של צ'אנגאן בסין הוא "תמורה טובה למחיר" – ויהיה מעניין לגלות אם זה גם חלק מן ה-DNA של מוצרי הייצוא שלה.

אגב, צ'אנגאן' הייתה "הראשונה לזהות" – וחלק חשוב בהצלחה המסחרית שלה נובע מכך שכבר בשנת 2015 היא הציעה מגוון רחב של קרוסאוברים אופנתיים – וזה בדיוק מה שהשוק רצה.

7. מכירים 'אייוויז'?

עוד רגע נגיע לכמה דובדבנים אבל כדי להבין את המנטליות הסינית צריך לומר שתאגיד 'צ'אנגאן', זה שמוגדר בהודעה לעיתונות ככזה ש"מדורג כשלישי בגודלו בסין" וזה ש"מסר בסיכום שנת 2023 יותר מ-2.1 מיליון רכבים". מורכב מכמה עשרות חברות שונות, וכולל לא מעט מותגי רכב (שרובם, כאמור, לא ייוצאו מסין).

לפני כ-20 שנים הוקם מיזם משותף בין צ'אנגאן לבין יצרנית המשאיות ג'יאנגלינג (JMC), ובמסגרת זאת הומצא המותג הסיני "לנדווינד" (Landwind) שאפילו ייצא רכב לאירופה. באותן שנים עדיין לא היה לשתי החברות האלה ידע בפיתוח עצמאי של רכב, אבל תמיד יש פעם ראשונה.

המיזם המשותף הזה פעל עד לשנת 2019 ואז רכש הסטארט-אפ 'איוויז' את מניות השליטה משני השותפים רק כדי להשיג רישיון ממשלתי לייצור מכוניות. במילים אחרות: מכירים איוויז? אז יש לה "שורשים של צ'אנגאן".

צ'אנגאן, אגב, מדורגת גבוה בטבלאות המסירות בסין בין השאר מפני שכבר מאז שנת 2017 היא משווקת את הדגמים השונים שלה תחת שמה באמצעות ארבעה ערוצי מכירה. מכוניות הנוסעים עם סמל המותג נמכרות דרך 'צ'אנגאן אוטומוביל', רכבי שטח ומיניוואנים זולים שמיועדים ללקוחות צעירים נמכרים דרך 'צ'אנגאן אושאנג', ואילו חטיבת הרכב המסחרי נקראת 'צאנגאן קאיצ'אנג' (Changan Kaicheng) ודרכה נמכרים רכב מסחרי, מיניבוסים וטנדרים. רכבי פרימיום נמכרים באמצעות Changan UNI.

8. מה קורה עם EV MOTORS?

זוכרים את יבואנית הרכב EV MOTORS מנתניה, שמנסה מזה מספר שנים לייבא רכב מסין?

אז לפני כשנה פורסם ש'מכשירי תנועה' רוכשת 60% ממנה, ושחלק מפעילות הייבוא והשיווק יאוחדו לתוך המבנה המוצק של אחת היבואניות הוותיקות ביותר בישראל.

לפני מספר חודשים פורסם שהעסקה הזאת עלתה על שרטון ובוטלה, אבל מבירור שלנו עם מכשירי תנועה עולה שקיימים חילוקי דעות מסחריים לגבי חלק מן המותגים ש"בחבילה", אבל שהכוונה היא כן לממש את העסקה.

ייתכן שהשיקולים של 'מכשירי תנועה' קשורים במישרין או בעקיפין לעסקת 'צאנגאן', שהיא הרבה יותר מהותית לחברה, וייתכן שלא, אבל דבר אחד ברור: ריכוז עשרות זיכיונות חדשים לייבוא רכב לישראל בידי אותה קבוצה קטנה של יבואניות רכב ותיקות בוודאי לא מועיל לתחרות בשוק הרכב הישראלי או לצרכנים.

9. להתגלח על הלקוח

הבשורה המוצקה היחידה שעליה למדנו מהודעתה של 'מכשירי תנועה' בקשר לצ'אנגאן היא על תחילת הייבוא הצפוי של שני דגמים של המותג דיפאל. השאלה היא אם כדאי לעצור את הנשימה ולהמתין לה, והתשובה היא לא!!! עם שלושה סימני קריאה.

ראשית לכל – דיפאל אמנם נסמכת על יצרנית רכב אדירה אבל היא בעצמה החלה לייצר כלי רכב רק לפני שנה, והיא עדיין לא ייצאה רכב לשווקים מפותחים. כדי לייצר כלי רכב מודרני נדרש לא רק ניסיון מעשי בייצור אלא גם ניסיון עם המוצרים עצמם וזה אומר יכולת לזהות תקלות ולטפל בלקוחות.

'מכשירי תנועה' נתבעת כרגע יחד עם סוזוקי במספר תביעות ייצוגיות שבהן נטען לכשלים סדרתיים במוצרים של חברה יפנית ש"אמינות" היא חלק מכרטיס הביקור שלה. לכאורה – מכשירי תנועה יכולה להתכסות בטענה שהיא לא יכולה לסייע ללקוחות שלה מעבר למה שהיצרנית מאפשרת, אבל אם מקבלים את הטיעון הזה מה זה אומר על היכולת העתידית שלה לסייע למי שעלולים להסתבך עם מכונית סינית בוסרית? מה אנחנו יודעים על מנטליות השירות של דיפאל או של צ'אנגאן?

מכונית היא מוצר מתוחכם שדורש תחזוקה, תיקונים ואחריות החל מיומה הראשון ועד ליומה האחרון. יצרנית רכב חייבת להקים ולתחזק מערך שירות, לוגיסטיקה, קשר ללקוחות הקצה ומשוב – ולהגיב במהירות לכל תופעה סדרתית שמתגלה בשטח.

גם כאשר נסמכים על יבואנית רכב ותיקה אי אפשר להקים מערך כזה בין לילה, ולכן נראה הרבה יותר חכם להניח לסינים להתגלח שנתיים שלוש בשוק האירופאי לפני שקופצים על המציאה.

אגב, צ'אנגאן עצמה הגדירה דרישות סף נמוכות למדי לגבי שרידות כלי הרכב שלה, ובאתר הרשמי שלה נכתב, בין השאר, ש"יש לנו תהליך מו"פ מקצועי לרכב ומערכת בדיקה ואימות שנועדו להבטיח שכל מוצר יוכל להחזיק מעמד יותר מ-10 שנים או 260,000 ק"מ של שימוש"…

אגב נוסף: כל האמור כאן לגבי דיפאל נכון באותה מידה לכל מותג רכב צעיר.

10. בשורות טובות לקינוח

היציאה של צ'אנגאן מסין לאירופה היא בשורה חשובה מאוד לתעשיית הרכב, ויכולות להיות לה השלכות טובות על הצרכנים והתחרות – במיוחד לאחר שהיא תגשים את התוכנית שלה להקים מפעל יצור רכב באירופה ותוכנית למכור שם 300,000 מכוניות בשנה.

בין אם כל מותגי הייצוא של החברה ייובאו בידי 'מכשירי תנועה' ובין אם יחולקו למספר יבואניות רכב, עצם החדירה לאירופה תאפשר נחיתה בישראל, וליצרנית הזאת יש כמה וכמה מותגים מאוד מעניינים – גם בתחום הרכב החשמלי וגם בעולמות הרכב המסחרי.

נכון להיום צ'אנגאן מתכננת למכור באירופה את מותגי "האנרגיה החדשה" שלה – כלי רכב חשמליים והיברידים, תחת מותגי 'דיפאל', 'אווטאר' ו'קיואן' (Qiyuan), ולהשיק שם עד לשנת 2027 שישה דגמים שונים.

במקביל, 'צאנגאן אוטו' תמכור כלי רכב עם מנועי בעירה במקסיקו, דרום אמריקה ובמרכז אפריקה, ותייצר מכוניות בתאילנד עבור דרום מזרח אסיה ולשווקים עם הגה בצד הלא נכון.

בשלב זה עדיין לא פורסמו תוכניות לייצוא של מותגים חשובים אחרים של הקבוצה, כמו המותג הצעיר 'נבו' (NEVO) שהושק באוגוסט 2023 במטרה להתמחות בכלי רכב חצי אוטונומיים או מותג הרכב המסחרי קאיצ'נג (KAICHENG) שאמור לפתח טנדרים מתוחכמים ושירותי לוגיסטיקה מתקדמים וגם הוא צפוי להיות מיוצא מתי שהוא.

כבר כיום פועלת הקבוצה הזאת ב-30 מדינות ברחבי העולם ומעבר למרכזים שלה בסין היא בנתה ומפתחת מרכזי מחקר, פיתוח ועיצוב בבסיסים ידועים של תעשיית הרכב כמו טורינו שבאיטליה, יוקוהמה שביפן, בירמינגהם שבבריטניה, דטרויט בארה"ב ומינכן בגרמניה.

אחד המותגים הכי מעניינים של הקבוצה, שהוקם במקור בשיתוף פעולה עם יצרנית הרכב 'ניו', הוא 'אווטאר' (AVATR) שמפתח כלי רכב חשמליים מתקדמים במיוחד מבחינה טכנולוגית, ומתוך "ראייה גלובלית" של שוק הרכב העולמי. כמו דיפאל, גם מותג זה נתמך על-ידי ענקית האלקטרוניקה 'וואווי' ועל-ידי יצרנית הסוללות CATL.

לקריאה נוספת:

Leapmotor: יצרנית רכב חשמלי חדשה בדרך לארץ. מה הסיפור שלה?

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

דאיון הסינית בדרך לארץ: מי היא בכלל ולמה לא כדאי לעצור את הנשימה ולהמתין לה?

נטע הסינית החשמלית בדרך לאירופה ולישראל ויש לה סיפור מעניין שיכול לחולל מהומה גדולה בשוק הרכב הישראלי

האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל?

The post יצרנית הרכב הסינית צ'אנגאן מגיעה לישראל? לא בדיוק, אבל בערך appeared first on TheCar.

אנשי סמסונג מבטיחים שלא מדובר בהבטחה בעלמא או תוכנית לעשור הבא אלא בטכנולוגיית סוללות שתוכנס לייצור סדרתי תוך מעט יותר משנתיים, במהלך שנת 2027, אם כי בשלב ראשון בשוק ה"סופר פרימיום" של מכוניות חשמליות יקרות.

כדי לחזק את התחושה שמדובר בסוללה שנמצאת בהישג יד, ולא בעוד כותרת שמופרחת באוויר, מדגישים אנשי סמסונג שכבר בשנה שעברה הם הקימו במרכז המו"פ שלהם בעיר סוון (Suwon) מערך פיילוט מושלם לייצור סוללות מצב מוצק כאלה. מערך זה, לדבריהם, מאגד את כלל תוכניות הפיתוח, הקמת קווי ייצור, השקת פרויקטים עם יצרניות מארזים ויצרניות רכב, וניהול שרשרת האספקה. לדבריהם, הפיילוט פועל כעת בתפוקה מלאה.

יתרה מכך: לדברי אנשי החברה – סדרות טרום ייצור ראשונות של הסוללה החדשה שלהם נמסרו כבר למספר יצרניות מארזי סוללות ויצרניות רכב חשמלי לצורך בדיקות וניסויים, והם בודקים את התאים האלה מזה כחצי שנה. בסמסונג לא מסרו באילו חברות מדובר, אך אמרו ש"כבר מסוף השנה שעברה ועד לתחילת השנה הנוכחית סיפקנו דוגמאות ללקוחות ואנחנו מקבלים משוב חיובי".

אנשי סמסונג הכריזו שפריצת הדרך בטכנולוגיית ה'מצב מוצק' שלהם נוגעת בעיקר לכימיה של הסוללה, ולאפשרות של סוללה לאגור אנרגיה בצפיפות כמעט כפולה מזו של רבות מן הסוללות החשמליות הסדרתיות שמוכרות לנו: 500 ואט שעה לקילוגרם סוללה במקום כ-270 Wh/kg.

הגביע הקדוש

כמעט כל יצרניות הסוללות מתאמצות לפתח טכנולוגיות "מצב מוצק" או "מצב חצי מוצק" שבו האלקטרוליט בסוללה לא נוזלי אלא נמצא במצב של ג'ל או אפילו חומר יותר קשה – וזאת כדי להגדיל את צפיפות האנרגיה, לשפר את הבטיחות, לצמצם את המשקל ואת נפח הסוללה, ולהפחית חום שנוצר בעת טעינה.

עד היום, אחת הבעיות המשמעותיות שמנעו פריצת דרך בטכנולוגיית מצב מוצק הייתה המחיר שלהן, ועד לפני שנים אחדות טענו אנשי CATL – יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – שטכנולוגיה כזאת לא תהיה מסחרית לפני סוף העשור. בשנתיים האחרונות שינתה גם CATL את הגישה שלה וכעת היא כבר מבטיחה שיעור חדירה של 1% לסוללות מצב מוצק בשנת 2027.

יצרנית הרכב הסינית 'ניו' מציעה כבר כעת ב-ET9 מארז סוללות עם אלקטרוליט "חצי מוצק" ותכולת אנרגיה של 150 קילוואט שעה, והבטחה לתוספת טווח של יותר מ-650 קילומטרים בטעינה מהירה. אפילו טויוטה, שלא מיהרה להכניס ראש לעולם הרכב החשמלי, הבטיחה להתחיל בייצור המוני של סוללות מצב מוצק בשנת 2027, ולהשיק אותה בכלי רכב חשמלים תחת מותג היוקרה שלה, לקסוס.

במקביל, כל יצרניות הסוללות מתאמצות להגדיל את מספר מחזורי הטעינה של כל סוללה ולהאריך את תוחלת החיים שלה. CATL, כמו גם מספר יצרניות אחרות, הכריזו כבר על סוללות עם תוחלת חיים של בין 15 ל-20 שנים, או – בכינוי אחר שלהן – "סוללות מיליון מייל", ועל הרקע הזה צריך לקבל את ההכרזה החשובה הנוספת של אנשי סמסונג לפיה הסוללות החדשות שלה יחזיקו מעמד 20 שנים.

חשוב להדגיש: עמידות לאורך 20 שנות שימוש מייצגת אורך חיים יותר מכפול מזה של רוב הסוללות הסדרתיות שמוצעות כיום בכלי רכב חשמליים, והגדלת אורך חיי הסוללה למה שמקובל כיום ככל אורך חיי הרכב (לכל הפחות 15 שנים) – תסייע מאוד לחזק את ערך המכירה של מכוניות חשמליות משומשות ולבסס את שוק המשומשות שלהן.

האותיות הקטנות

חשוב להדגיש שכאשר אנשי סמסונג מדברים על תוספת טווח של 965.4 קילומטרים תוך 9 דקות הם מתכוונים, בסבירות רבה לטעינת סוללה מ-10% או 20% ל-80% ולא לתכולה מלאה שלה, ומכך נגזר גם שמדובר בסוללות עם תכולת אנרגיה גדולה, אבל בתכל'ס זה ממש לא משנה.

בעולם שבו תהיה זמינות גבוהה של עמדות טעינה בכלל, ועמדות ציבוריות מהירות בפרט, מה שחשוב לבעלי רכב ולנהגים זאת תוספת הטווח שהם יקבלו בכל טעינה ביחס למשך הטעינה. תוספת טווח של 1,000 קילומטרים בתוך פרק זמן של פחות מ-10 דקות מצמצמת מאוד את הפער בין תדלוק רכב בדלק לבין טעינת רכב חשמלי.

בעיה יותר משמעותית, שנמצאת לכאורה מעבר לתחומי האחריות והיכולת של סמסונג, היא זמינות נמוכה של תשתית טעינה אולטרה-מהירה. סמסונג לא תהיה יצרנית הסוללות הראשונה שתציע סוללות שיכולות לעמוד בקצבי טעינה של 5C או 6C, כלומר 480 ואפילו 600 קילוואט, אבל לספקיות הטעינה ברחבי העולם אין עדיין מספיק לקוחות שיעודדו אותן להשקיע בהצבת עמדות כאלה. כדי לשנות אתה משוואה הזאת, כמו בתחומים רבים של טכנולוגיית ינוקא, נדרשת תמיכה ממשלתית.

עממיקו

במקביל לסוללות מצב מוצק יקרות לפלחי ה"סופר פרימיום" מבטיחים הקוריאנים לשפר את מצבם ומעמדם גם בשוק המסה, וזאת בעזרת קו חדש של סוללות ליתיום ברזל פוספט (LFP), וכן סוללות "מצב חצי מוצק" פשוטות יותר.

בנוסף, החברה מפתחת סוללות ליתיום-ניקל-קובלט-תחמוצת אלומיניום (NCA) שחומר הקתודה שלהן עשוי, תחזיקו חזק, מסגסוגות של ליתיום, ניקל, קובלט ואלומיניום, ובנוסף לכל אלה הקוריאנים מבטיחים שהם מפתחים גם סוללות נטולות קובלט, כמו גם שיטת ייצור חדשה של "אלקטרודות יבשות".

בכל התחומים האלה מדווחים הקוריאנים על שיפור שהם השיגו בשיטות הייצור של אלקטרודות יבשות, ובהפחתת מחיר משמעותית שתאפשר להם להיות יותר תחרותיים ביחס ליצרניות הסיניות המובילות.

סמסונג פרסמה לא מכבר את "מפת הדרכים" שלה בדרך לייצור המוני של "סוללת מצב מוצק" (ASB) עם צפיפות אנרגיה של 900 וואט שעה לק"ג. החברה גם ניצלה את ההזדמנות כדי להציג את טכנולוגיית No Thermal Propagation שלה, תכונה בטיחותית המונעת התפשטות של בריחה תרמית במקרה של שריפה או פגיעה, על ידי פליטת גז בטמפרטורה גבוהה דרך פתח אוורור שנבנה בתאים.

לקריאה נוספת:

המירוץ אל סוללת מצב מוצק, טעינה מהירה וטווח נסיעה של 1000 קילומטרים: סין מול יפן מול קוריאה, ותעשיית הרכב מול תעשיית הסוללות

סוללת ליתיום-מתכת מצב מוצק שפותחה באוניברסיטת הארוורד תאפשר טעינה סופר-מהירה ולפחות 6,000 מחזורי טעינה-פריקה

המרוץ אל טעינה סופר מהירה: מתי נוכל לטעון רכב חשמלי תוך חמש דקות?

The post ההבטחה של סמסונג לסוללות רכב חשמלי: 1000 ק"מ ב-9 דקות טעינה ו-20 שנות אחריות appeared first on TheCar.

לטענתם, התובעים הייצוגיים נדרשו לשלם 10,000 שקלים תמורת החלפת סוללה חשמלית למערכת היברידית בטויוטה אוריס בת 9, וזאת למרות שהקפידו לרכוש מידי שנה הארכת אחריות בתשלום.
למרבה המבוכה, לפי "חוקי מרפי" הידועים לשמצה, שבקה הסוללה המקורית בדיוק יומיים לפני מה שלדעת התובעים היה סוף תקופת האחריות, אולם יבואני טויוטה סרבו להחליף את הסוללה על חשבונם בטענה שזה קרה לאחר תקופת הכיסוי.

בנקודה זאת מתפצלים שני נושאים צרכניים שכל אחד מהם מעניין וחשוב בפני עצמו: עניין כפל הביטוח ומחירה של סוללה חדשה לרכב היברידי.

התביעה הייצוגית, שהוגשה על-ידי עורכי הדין אסף שובינסקי, חן שומרת וענבר חסון, נולדה כתוצאה ישירה של הסירוב של יוניון מוטורס להכיר בתביעת הביטוח, כאמור. זה הוביל את בעלי הרכב לפשפש במסמכים שבידיהם ולגלות – כך נטען בתביעה – שכאשר הם רכשו את הרכב כחדש הם קיבלו חמש שנות אחריות שכללו את הסוללה, וכחודש וחצי לפני תום האחריות הוצע להם להאריך אותה בתוספת תשלום.

התובעים טוענים שהביטוח הייעודי לסוללה הוצע להם במסגרת טיפול שנתי שגרתי ברכב, ובאותו מעמד לא הוצגו בפניהם מסמכים לחתימה עם תנאי הפוליסה. כניסת הביטוח לתוקף הותנתה בביצוע בדיקה לסוללה, שתמורתה הם נדרשו לשלם, ומאז הם הקפידו לחדש את הביטוח ולשלם תמורתו במעמד הטיפול השנתי ברכב.

המחלוקת בין הצדדים, כפי שעולה גם מן הניסיונות של התובעים לפתור אותה מול יוניון מוטורס, היא שיבואני טויוטה טוענים שביטוח לשנה מבוצע מרגע הרכישה שלו – למרות שבאותה עת המכונית עדיין הייתה במסגרת תקופת אחריות קודמת, ואילו התובעים סבורים שמדובר במעין "מנוי שנתי" ולכן לא חשוב מתי מבוצע תשלום תמורת מנוי כזה.

ההקבלה המעניינת של יבואני טויוטה היא למועד ביצוע טיפול שנתי, למשל שמי שהקדים לבצע טיפול 15,000 וביצע אותו ב-14,800 קילומטרים נדרש לבצע את הטיפול הבא ב-29,800 קילומטרים ולא ב-30,000 קילומטרים (אגב, זה לא לגמרי מדויק – ג.מ.).

ההקבלה של התובעים, שנראית יותר מתאימה למקרה הזה, היא שרכישת ביטוח שנתי דומה יותר להליך ביצוע מבחן רישוי שנתי ברכב. לשיטתם – בעל רכב מקבל את טופס החידוש כחודשיים לפני מועד הטסט, וכל אחד בוחר מתי לבצע טסט לפני המועד האחרון, וזאת מתוך ידיעה שבכל מקרה תוארך תקופת הרישוי בשנה שלמה, בלי קשר למועד ביצוע הטסט.

בכל אחת מן הגישות שתיבחר – וזו תמצית הטענה המשפטית – יבואני טויוטה יצרו תקופת חפיפה שתמורתה הם גובים כפל תשלום. חמור מכך: הם יצרו חוסר ודאות שגרם – לטענת התובעים – לכך שהתקלה התגלתה לאחר תום תקופת הביטוח ולא במהלכה.

בשורה תחתונה, הנושא הייצוגי-צרכני שבו עוסקת בקשת האישור, וכל הטענות המשפטיות שנטענות כדי לתמוך בה, קשור לתקופות "כפל הביטוח" (למעשה כפל תשלום). כך הפך המקרה הפרטי של התובעים לעניינם של מאות או אלפי בעלי טויוטה היברידיות בישראל שבחרו לרכוש ביטוח לסוללה ברכב שלהם.

למה 10,000 שקלים?

בעיה צרכנית לא פחות חמורה, ואולי אף יותר, היא העלות הגבוהה של סוללה לרכב היברידי ישן. חשוב לזכור שמדובר בסוללות בעלות תכולת אנרגיה נמוכה למדי, עם תאי סוללה שיוצרו בטכנולוגיה מיושנת יחסית, והן מיועדות למכוניות בנות 9 או יותר. מבחינה צרכנית, ובוודאי מבחינה שיווקית – אין סיבה שסוללות כאלה יהיו כל כך יקרות.

למען הפרופורציות, עלות ההחלפה של מנוע בעירה סטנדרטי במכונית משפחתית ממוצעת בת 9 נע סביב 6,000-10,000 שקלים כאשר המנוע שמותקן מגיע מייבוא או פירוק. רוב המכוניות מתוצרת טויוטה מפורסמות ברמת האמינות הגבוהה שלהן, והיצרנית מתגאה ואף מפרסמת מידי פעם סיפורים על מכוניות ספציפיות ששרדו מאות אלפי קילומטרים ועשרות שנות שימוש.

על כבישי ישראל נעות כיום מאות אלפי מכוניות מתוצרת טויוטה ולפחות עשרות אלפי מכוניות היברידיות, ואחת הסיבות החשובות לשמירת הערך שלהן היא "עלות בעלות כוללת" נמוכה, שנובעת בין השאר מרמת האמינות המפורסמת של טויוטה.

אם מי שרוכש טויוטה היברידית בת 9 צריך לקחת בחשבון עלות ששקולה להחלפת מנוע זה חייב להילקח בחשבון בערך השוק שלה. לראיה – במקרה שעומד במרכז התביעה הייצוגית החליט בעל הרכב, התובע, לתקן את הסוללה אצל בעל מקצוע במקום להחליף אותה. זה עלה לו 4,000 שקלים "בלבד", ובנוסף לכך הוא נאלץ, לדבריו, להפחית 7,000 שקלים ממחיר המחירון של הרכב בעת מכירתו.

לא יכולה להיות מחלוקת שדגמים היברידים של טויוטה, ככל שהם חשופים לנזק של 10,000 שקלים, צריכים להיסחר במחירי מחירון נמוכים מדגמים מקבילים של טויוטה שאינם היברידים.

דורשים: פיצוי לכל בעלי ההיברידיות המבוטחים

כדרכן של תובענות ייצוגיות גם כאן אנחנו נמצאים רק בתחילת דרך ארוכה שעלולה לארוך מספר שנים, אבל להשפיע על מאות או אלפי בעלי רכב היברידי שבחרו לבטח את הסוללה שלהם.

בבקשת האישור מתבקש בית המשפט להורות ליבואני טויוטה לבטל את "התנאים המקפחים בהסכם הארכת האחריות כך שלא תיווצר חפיפה בין תקופות האחריות או לזכות בעתיד את הלקוחות תמורת תקופות אחריות חופפות". בנוסף מתבקש בית המשפט להורות ליוניון מוטורס להשיב לכל המבוטחים את כל הסכומים שבהם חויבו ביתר, בתוספת ריבית.

אנשי יוניון מוטורס בחרו שלא להגיב באופן ענייני לטענות ומסרו שהחברה "תוכל להגיב לבקשה לאישור תובענה כייצוגית לאחר שתלמד את הנטען בה".

שילמתם תמורת ביטוח סוללה בטויוטה ההיברידית שלכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

יש לכם שברולט ואין לכם בלמים? אתם לא לבד

המנועים המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: בעלי הרכב יוצאים לפעולה

The post האם יבואנית טויוטה גבתה תשלום כפול על אחריות לסוללות לרכב היברידי? appeared first on TheCar.

זה, למשל, מסביר את הזינוק החריג במסירות כלי רכב מתוצרת SAIC, שמוכרת לנו בזכות מותגי MG ו'מקסוס': סאיק "חטפה" את שיעור המכס הגבוה ביותר – 48% – וזאת מפני שהיא לא שיתפה פעולה עם אנשי האיחוד האירופאי שחקרו את כלל ההטבות הכלכליות להן זוכות יצרניות רכב סיניות מממשלת סין. מכוניות מתוצרת BYD, לעומת זאת, כפופות למכס בשיעור של 27%.

חלק חשוב בזינוק בביקוש לרכב חשמלי באירופה ביוני מגיע מאיטליה, שם הקציבה הממשלה 200 מיליון אירו כסובסידיות למכוניות חשמליות. אזרחי איטליה מיהרו לאולמות התצוגה וחיסלו את כל התקציב הזה תוך תשע שעות מרגע תחילת המכירה. אגב, התוכנית של ממשלת סין לייצא רכב חשמלי לאירופה מצליחה באופן מרשים: כמעט 50% מכלל ייצוא הרכב הסיני במחצית הראשונה של 2024 הגיע לאירופה, מתוך זה כ-12% לבריטניה וכ-36% למדינות אירופה השונות.

השווקים שבהם יצרניות הרכב החשמלי הסיני מצליחות במיוחד הם גרמניה, בריטניה וצרפת, ואחריהם נורבגיה, בלגיה ואיטליה.

משתלם לייצא וגם לייצר באירופה

מתח הרווחים של יצרניות רכב סיניות שמוכרות באירופה גבוה משמעותית מזה שיש להן בשוק הסיני, וזה גם אחרי שלוקחים בחשבון את עלויות ההובלה ואת העלויות הכבדות יותר של הומולוגציה ושיווק באמצעות חברות מקומיות. מחקר שפרסם לאחרונה הבנק הספרדי BBVA מצא שהמחיר של מכונית חשמלית סינית שנמכרת באירופה הוא בדרך כלל כפול מן המחיר של דגם דומה בשוק הסיני. למשל, BYD דולפין ברמת האבזור הבסיסית שלה נמכרת באירופה תמורת כ-38,500 דולר – וזה כמעט פי שלושה מן המחיר שלה בסין, שעומד על כ-14,000 דולר.

ממחקר אחר, שפורסם בסין, עולה שיצרניות הרכב הסיניות מאמינות שהן יוכלו לשמר את יתרון המחיר שיש להן על-פני יצרניות מערביות גם לאחר שהן יעבירו את ייצור הרכב לאירופה.
כפי שפרסמנו כאן, מספר יצרניות רכב סיניות – בהן BYD וצ'רי, כבר החלו להקים מפעלי ייצור באיחוד האירופאי כדי להתחמק ממכסים, והפרסום בסין מתאר שעלות עבודה גבוהה יותר מייקרת כל מכונית בממוצע ב-500 דולר למכונית אם היא תיוצר בטורקיה, או במרכז או מזרח אירופה, או ב-2,000 דולר אם היא תיוצר בגרמניה. רכישת חלקים מספקים מקומיים מיקרת כל מכונית שמיוצרת באירופה בממוצע בכ-4,000 דולר.

בסך הכל, ונזכיר שמדובר בממוצעים, מכונית חשמלית סינית בגודל בינוני שתיוצר באירופה תעלה כ-25 אלף אירו, וזה יקר אמנם בכ-25% ביחס לייצור של אותה מכונית בסין, אבל עדיין פחות יקר בכ-10,000 אירו מעלות הייצור של דגם אירופאי מקביל.

בשורה תחתונה, אם דגם ממוצע של רכב חשמלי סיני נמכר באירופה במחיר גבוה ב-100% ביחס למחירו לצרכן בסין, ועלות הייצור שלו באירופה גבוהה בכ-25% ביחס לייצור בסין – עדיין נותר ליצרניות הסיניות "מספיק בשר" כדי להעביר ייצור לאירופה ועדיין להיות תחרותיות.

כמובן שמדובר ב"מספרי אצבע" וממוצעים, ויש מצב שעד שהסינים יורידו מכוניות מקווי ייצור אירופאים יצליחו גם האירופאים להתעשת ולייעל את הרכש ולצמצם את עלויות הייצור שלהם, אבל נכון לעכשיו, כאשר מעל היצרניות הסיניות מרחפת חרב המכס האירופאי – ברור מאליו שיש להם צורך להקים מפעלים באירופה.

לקריאה נוספת:

יותר משליש מן המכוניות החדשות בעולם מיוצרות בסין

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

בעוד שנתיים: דגמי BYD שיימכרו בישראל יהיו הרבה יותר אירופאים

The post יצרניות רכב סיניות מסרו ביוני 11% מכלי הרכב החשמליים באירופה appeared first on TheCar.

במסמך ("ספר לבן") שפרסמה ChargeUK תחת הכותרת "קדימה לשנת 2030" מסוכמים נתונים רבים ומעניינים אודות שוק הרכב החשמלי בבריטניה ותשתיות הטעינה שם, כפי שנאספו יחד עם ארגון מחקר התחבורה העצמאי New Automotive.

מן הניתוח של שני הגופים האלה עולה שעל כבישי בריטניה מתגלגלים כבר קרוב למיליון כלי רכב חשמליים וכמעט על כל אחד כזה יש כרגע עמדת טעינה פעילה – ציבורית או פרטית. תשתית זאת, כך לפי מחברי המסמך, מסוגלת לספק מספיק חשמל כדי לאפשר לכל רכב חשמלי בבריטניה לנסוע כ-933 קילומטרים ביום, כלומר בערך פי 25 ממרחק הנסיעה היומי הממוצע של כלי רכב בבריטניה.

מחברי הדוח צופים שבקצב ההתפתחות הנוכחי של תשתיות הטעינה, שזוכה לתמיכה ממשלתית מאסיבית גם במשאבים כספיים וגם בחוקים ותקנות, תקדים התשתית הבריטית את קצב החדירה של רכב חשמלי ותציע לציבור הרחב יותר מ-300,000 עמדות טעינה ציבוריות עד לסוף העשור הנוכחי. מבחינה זאת מתקדמת הממשלה הבריטית בדיוק לפי התוכניות הרשמיות שהיא פרסמה, והמדיניות הממשלתית מיושמת באופן מרשים.

הגופים שתומכים במהפכת הרכב החשמלי דורשים מממשלת הלייבור החדשה שמוקמת בימים אלה בבריטניה להמשיך לתמוך במהפכת הרכב החשמלי ולנקוט בפעולות להסרת חסמים רגולטוריים למשל בנושאי תכנון ורישוי, לעודד את הבעלות על רכב חשמלי ואת נוחות הטעינה באמצעות סבסוד וסיוע ממשלתי, ובהקשר הזה להאיץ תוכניות קיימות לסובסידיות וגם להפוך אותן לפשוטות וברורות יותר.

במצע הבחירות של מפלגת הלייבור לקראת הבחירות הובטח "להאיץ את פרישת עמדות הטעינה", וזאת מבלי לפרט האם הממשלה תדבק ביעד של 300 אלף עמדות ציבוריות עד לסוף העשור, ובכל מקרה, כפי שכולנו מכירים פוליטיקאים הם אמנם הבטיחו אבל לא הבטיחו לקיים את ההבטחה שלהם…

לפי הניתוח החדש של ChargeUK, בסוף החודש שעבר (יוני) פעלו ברחבי בריטניה 930,000 עמדות טעינה, מהן כ-65,000 עמדות ציבוריות והשאר מותקנות בבתים פרטיים ואצל חברות וארגונים שונים. באותה נקודת זמן הגיעה סך התפוקה של תשתית הטעינה הבריטית לכמעט שבעה גיגה וואט של חשמל מדי יום, ועל הכבישים התגלגלו כ-1.1 מיליון כלי רכב חשמליים.

במחצית הראשונה של 2024 עלו על כבישי בריטניה כ-167,000 מכוניות חשמליות חדשות, וזאת עליה של כ-9% ביחס לתקופה המקבילה בשנת 2023.

במהלך השנתיים האחרונות צומחת הרשת במהירות ומספר נקודות הטעינה הציבוריות יותר מהוכפל. ברבעון השני השנה הותקנו ברחבי בריטניה 5,100 עמדות טעינה ציבוריות, וכאמור – בכל יום מותקנות שם יותר מ-100 עמדות ציבוריות חדשות, כלומר שכל 25 דקות מותקנת עמדה חדשה.

לקריאה נוספת:

סוללת מיליון המייל מתגלגלת בדרך למכונית החשמלית שלך

The post בבריטניה יש כמיליון עמדות טעינה לרכב חשמלי וכל 25 דקות מותקנת עמדה ציבורית חדשה appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס וסטלנטיס יקבלו כמיליארד דולר מתוך הסכום הזה, וכ-700 מיליון הדולר הנותרים יחולקו בין חטיבת המשאיות של קבוצת וולוו, שבבעלות חלקית של ג'ילי הסינית ומספר חברות נוספות, בהן גם ספקיות משנה גדולות כמו ZF.

הסכום המשמעותי הזה נוסף לעשרות מיליארדי דולר שכבר הוענקו על-ידי הממשל האמריקני לתמיכות ישירות ועקיפות בקידום הרכב החשמלי, והוא ממוען ספציפית אל 11 מפעלים לייצור רכב בשמונה מדינות אמריקניות. כך, למשל, כחצי מיליארד דולר מוענקים למפעל 'לנסינג' של ג'נרל מוטורס במישיגן, ו-335 מיליון דולר ישמשו את סטלנטיס כדי פתוח מחדש את מפעל 'בלבידר' באילינוי השכנה. בפברואר שעבר השביתה סטלנטיס את 'בלבינדר', מפעל שבו נבנה בעבר ג'יפ צ'רוקי, ובאמצעות התקציב הממשלתי והשקעה נוספת של החברה היא תסב כעת את המפעל הזה לייצור טנדרים חשמליים בגודל בינוני. לצד המפעל – שיתחיל לייצר מחדש בשנת 2027 – יבנה מפעל חדש לייצור סוללות לרכב חשמלי.

מפעל אחר של סטלנטיס, במדינת אינדיאנה, יקבל רבע מיליארד דולר כדי לתמוך בייצור המקומי של מערכות הנעה חשמלית ותמסורות, וכ-208 מיליוני דולר מוענקים למפעלים להרכבת משאיות בינוניות וכבדות של קבוצת וולוו בפנסילבניה, וירג'יניה ומרילנד.

חברה נוספת שמקבלת סכום נאה של כ-89 מיליון דולר היא יצרנית האופנועים האמריקנית הארלי-דוידסון, שמייצרת את סדרת האופנועים החשמליים 'לייב-ווייר' (LiveWire) במפעל שלה ביורק, פנסילבניה, ואילו מפעל של יצרנית המשאיות האמריקנית קאמינס בקולומבוס, אינדיאנה, מקבל 75 מיליון דולר לתמיכה בייצור "מערכות הנעה מאופסות פליטה". כ-32 מיליון דולר מוענקים לספקית החלקים האמריקנית אמריקן אוטופרטס מטולדו, אוהיו, אשר שייכת כיום לקבוצת יונדאי. בהודעת משרד האנרגיה האמריקני נכתב ש-11 הפרויקטים האלה ייצרו יותר מ-2,900 מקומות עבודה חדשים וגם ישמרו על מקומות עבודתם של 15,000 עובדים קיימים.

קפיטליזם או קומוניזם?

המדיניות הכלכלית האמריקנית התבססה בתיאוריה על הרעיון הקפיטליסטי של "שוק חופשי" ו"החזק שורד", למרות שהיא מעולם לא באמת נוהלה כך בפועל. לאורך ההיסטוריה האמריקנית תמכו כל הממשלות הפדרליות באינטרסים של "המושכים בחוטים" – בין אם באמצעות תמיכות כלכליות ישירות ובין אם באמצעות רגולציה, חקיקה, ותמיכות עקיפות.

הדוגמה הרלוונטית ביותר לתעשיית הרכב היא פשיטת הרגל של שתיים משלוש ענקיות הרכב האמריקניות במהלך המשבר הכלכלי של 2008-2009. בשיא המשבר נאלץ הממשל הפדרלי האמריקני להכניס את היד למעמקי הקופה הציבורית ולהזרים לשתי החברות האלה עשרות מיליארדי דולרים. בסופו של דבר נמחקה חברת ג'נרל מוטורס המקורית וממשלת ארה"ב החזיקה בבעלות חלקית בחברה שקמה במקומה, לפני שהנפיקה את האחזקות האלה לציבור. קרייזלר, לעומת זאת, נמכרה בשני שלבים לפיאט האיטלקית ולארגוני העובדים, ולימים אוחדה לתוך סטלנטיס.

התזכורת ההיסטורית הזאת חשובה כמידע שימושי בוויכוח על עתיד הרכב החשמלי, במיוחד כמענה לטענה ש"המהפכה החשמלית" לא מייצגת פתרון לבעיה ומענה לצורך – אלא אך ורק סוגיה פוליטית, ושלרכב חשמלי אין זכות קיום ללא תמיכות ממשלתיות.

בשנה האחרונה עולות עוד ועוד ידיעות אודות "התקררות" בביקוש לרכב חשמלי בארה"ב ובאירופה – בין השאר כפועל יוצא של קיצוץ הסובסידיות לצרכנים, ומפורסמות גם ידיעות על חזרתן של יצרניות רכב ותיקות להשקעה במנועי בעירה. אבל כאשר מתמקדים בפרטים קשה, לפעמים, לראות את "התמונה הגדולה" ולזכור את האינטרסים השונים של כל השחקנים שמושכים בחוטים. כך, למשל, לא מזיק לשים לב לחקירה שמנהל האיחוד האירופאי בנוגע לתמיכות הישירות והעקיפות של ממשלת סין ברכב חשמלי, שמסתכמות – לטענת האירופאים – במאות רבות של מיליארדי דולרים.

כאשר הממשלה ה"קומוניסטית" של סין מתנהלת במידה רבה לפי עקרונות "שוק חופשי" אבל מקפידה על "כלכלה מתוכננת", ומאידך הממשלה ה"קפיטליסטית" האמריקנית מעניקה סובסידיות ומדגימה תמיכה וניהול של הכלכלה – צריך להרגיע מעט את הדיכוטומיה ולא לדבוק במושגים של שחור ולבן. בכל מקרה נראה שכדאי לשפוט את ההצלחה של כל אחת מן השיטות ב"מבחן התוצאה".

רגע לפני טראמפ?

אנשי משרד האנרגיה האמריקני מסרו בהודעתם שלא מדובר בתקציבים חדשים אלא ביישום של מדיניות שעליה הוכרז זה מכבר במסגרת "החוק להפחתת האינפלציה", ושתקציבים אלה "מיועדים באופן ממוקד לתמיכה בייצור של כלי רכב חשמליים, היברידים, היברידים-נטענים וכלי רכב שמונעים באמצעות מימן ומערכות תאי דלק".

שרת האנרגיה האמריקנית, ג'ניפר גרנהולם, בעבר מושלת מדינת מישיגן, צוטטה בהודעת המשרד כאומרת ש"אין דבר קשה יותר לקהילה יצרנית מאשר לאבד מקומות עבודה בגלל תחרות זרה ותעשייה משתנה. המתחרים שלנו משקיעים רבות בכלי רכב חשמליים, ומענקים אלה מבטיחים שתעשיית הרכב שלנו תישאר תחרותית. ההשקעה מבוצעת בקהילות עם כוח עבודה שתמך בתעשיית הרכב במשך דורות".

ברקע הדברים מרחפת כמובן האפשרות שהאמריקנים יבחרו בנובמבר הקרוב את דונלד טראמפ כנשיאם הבא ובהשפעות האפשרויות על תעשיית הרכב בארה"ב.

ממשל ביידן החל את כהונתו כאשר ארצות הברית פיגרה פיגור ניכר אחרי אירופה, שלא לדבר על סין, בכל הקשור לרכב חשמלי. הממשל הנוכחי השקיע מאות מיליארדי דולרים בקידום המהפכה החשמלית ולעומת זאת הנשיא לשעבר טראמפ הצהיר בהזדמנויות רבות ש"כלי רכב חשמליים יביאו למותה של תעשיית הרכב האמריקנית". טראמפ גם מבטיח להטיל מכסים גבוהים על כלי רכב של יצרניות רכב סיניות שמיוצרים במקסיקו ומיובאים לארה"ב.

ברקע הדברים חשוב לזכור שהמוטיבציה העיקרית של ממשלת סין לתמיכה ברכב חשמלי, כבר החל מלפני כ-15 שנים, נובעת מכך שזה מאפשר ליצרניות רכב חדשות להתגבר על חסמים שקשורים להנעת בעירה – כמו אלפי פטנטים שמגינים על מנועי בעירה והשקעות היסטוריות בהיקף של מאות מיליארדים במפעלים ליצור מנועים.

אין מחלוקת על כך שהסינים נמצאים כעת בחזית המהפכה החשמלית והשאלה היא אם כדי להתמודד מולם, ומול מדיניות ממשלתית-סינית סדורה, צריך להתבצר במבצרי הנעת הבעירה או לפתח טכנולוגיות הנעה אלטרנטיבית תחרותיות.

לקריאה נוספת:

רכב חשמלי: כשאירופה נלחמת בסבסוד הסיני אלה בשורות נהדרות לשוק הישראלי

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

פולקסווגן מסתערת מחדש על סין עם 30 דגמים חשמליים חדשים

האם יצרנית הרכב החשמלי הסינית HiPhi ניצלה בזכות חברה אמריקנית מסתורית?

The post הממשל האמריקני מחלק 1.7 מיליארד דולר לקידום רכב חשמלי appeared first on TheCar.

לכשעצמה, בקשת האישור החדשה מבוססת רובה ככולה על פסק דין חדש של בית המשפט העליון אשר דחה עתירה של יבואנית סוזוקי כנגד רשות המיסים לאחר שזו קבעה שהטכנולוגיה בעלת השם המטעה "היברידית-מתונה" לא זכאית להטבות מס שהוענקו (גם זאת בטעות) למכוניות היברידיות בישראל.

הטענה העניינית בתביעה החדשה היא שכל עובד שמקבל רכב צמוד מקום עבודתו ובחר במכונית היברידית-קלה מתוצרת סוזוקי עשה זאת מפני שציפה להטבות מס שמסתכמות באלפי שקלים בשנה. עובדים אלה נאלצים כעת לשלם את המס הנוסף מכיסם – ומכאן הנזק הכספי שסוזוקי ויבואניה לישראל נתבעים לשאת בו.

שתי שאלות הליבה בסיפור הזה הן "מה זאת מכונית היברידית" ו"מהי טכנולוגיה שראויה להטבת מס", ולשתיהן יש תשובות פשוטות שהיו יכולות להיות מוכרעות אם גורמי המקצוע במשרדי האוצר והתחבורה היו קצת יותר… מקצועיים.

בהגדרה הרחבה ביותר, "מכונית היברידית" מונעת באמצעות שתי מערכות הנעה, והרעיון המסדר הוא לאסוף את האנרגיה שמתבזבזת על בלימת הרכב ולהשתמש בחלקה כדי לסייע למנוע הבעירה וכך לחסוך בדלק ובזיהום אוויר.

בראשית ימי הטכנולוגיה הזאת (בגלגול המודרני שלה) הציגו טויוטה והונדה שתי גישות לרעיון ההיברידי. הגישה של הונדה הייתה מערכת פשוטה מאוד עם חיבור ישיר לגל ההינע, והגישה של טויוטה הייתה מערכת מורכבת יותר עם מנוע חשמלי נפרד שמסוגל להניע את המכונית באופן עצמאי במהירויות נמוכות למרחק של קילומטרים בודדים. לימים הונדה זנחה את הפתרון המקורי שלה ורוב המערכות ההיברידיות בעולם התכנסו לתצורות שונות של השיטה של טויוטה, ובמקביל – בעיקר כדי לענות על זינוק בצריכת החשמל של מערכות נוחות שנוספו לכלי רכב – באו לעולם מערכות שאוספות את אנרגיית הבלימה כדי להגדיל את כושר ייצור החשמל של הרכב.

החטא הקדמון של משרד האוצר

"רפורמת המיסוי הירוק" בישראל, שיצאה לדרך בשנת 2005 ואושרה סופית בשנת 2009, הייתה המהלך המקיף ביותר אי פעם לרפורמה יסודית של מבנה המס על כלי רכב בישראל, ובזכות תכנון קפדני היא הצליחה לשפר את הבטיחות של כלי רכב בישראל ולצמצם את זיהום האוויר ותצרוכת הדלק שלהם. הרפורמה לא הייתה מושלמת והכשל הבסיסי ביותר שלה נבע מכך שמצד אחד היא קבעה, בצדק, את עיקרון "המזהם – משלם" – כלומר מדרגות מס מותאמות לרמות הזיהום מן הרכב, אך מצד שני העניקה הטבות מס לא מוצדקות ל"טכנולוגיות ינוקא" בלי קשר לתוצאה, כלומר לכמות הזיהום שמיוחסת להן.

באותן שנים קשה היה לחזות את מהפכת הרכב החשמלי ולמעט טויוטה כמעט אף יצרנית אחרת שיוצגה בישראל לא ייצרה מכוניות היברידיות מלאות ולא זכתה להטבת מס, אבל הבעיה הגדולה באמת היא שהמתווה המקורי לא כלל מנגנון היזון-חוזר שיכול היה לשפר אותו במהלך השנים.

חמור מכך: במשך 13 השנים האחרונות כמעט שלא בוצעה במשרד האוצר אף עבודה מקצועית (ולכל הפחות לא פורסמה כזאת) שנועדה לבחון את ההתפתחויות הטכנולוגיות בתחום הרכב ואת האופן שבו צריך לעודד או לחסום טכנולוגיות כאלה או אחרות – והתוצאה היא שאנחנו תקועים עם מתווה שנולד לפני מהפכת הרכב החשמלי ובלי שום חזון לשנים הבאות.

ישראבלוף זה כאן

סוזוקי היא אחת מבין מספר יצרניות רכב אשר עד לשלב מאוחר יחסית בחרו שלא להשקיע בפיתוח מערכות היברידיות או ברכב חשמלי, וכדי לשפר, ולו במעט, את תצרוכת הדלק של חלק מן הדגמים שלה היא הוסיפה להם מערכת "היברידית קלה". 'מכשירי תנועה', יבואנית סוזוקי לישראל, סיווגה את המכוניות האלה כמכוניות היברידיות וזאת למרות שהן לא יכולות לנוע בכוח החשמל בלבד. יצרניות ויבואניות רכב אחרות לא ביצעו את התעלול הזה, אבל זה לא גרם לאנשי משרד התחבורה או לאנשי רשות המיסים להרים גבה – אולי מפני שהיכולת המקצועית שלהם מוגבלת.

בשנת 2021 הגישו עורכי הדין צחי פיסטל, עדי ערמן ויאמן מסאלחה תביעה ייצוגית כנגד 'מכשירי תנועה' בטענה – למעשה – להונאת צרכנים. בתביעה נטען שהיבואנית מטעה הטעיה חמורה את לקוחותיה בכך שהיא "משווקת את כל מגוון דגמי הרכבים הפרטיים של סוזוקי כרכבים היברידיים הגם שבפועל אינם ראויים להגדרה מעוותת זאת… מכירתם כרכבים היברידיים אינה אלה הטעיה צרכנית מכוונת ומתוזמנת היטב". כראיות לטענתם צרפו התובעים שלל פרסומים של 'מכשירי תנועה' שבה מוצגים הדגמים השונים של סוזוקי כ"היברידים" – וזאת במקום להדגיש שמדובר למעשה במערכת "מתונה" שתרומתה לחיסכון בדלק שולית ביחס למערכת היברידית אמיתית.

במקום להתפשר החליטו יבואני סוזוקי להיאבק בתביעה ולהגיע לשלבי ההוכחות, אבל נראה שלנוכח ההתפתחויות הם נכנסו לאחרונה למהלך גישור במטרה להגיע לפשרה.

למרבה המבוכה, התביעה הייצוגית הזאת לא העירה אף אחד במשרדי האוצר או התחבורה ואף פקיד שם לא התעניין בטובת הציבור, טובת בעלי הרכב או בטובת המדינה. מי שכן פעל הם אותם שלושה עורכי דין, יחד עם עו"ד מתן גרפינקל, שהגישו תביעה ייצוגית נוספת – והפעם כנגד רשות המיסים. תביעה זאת הוגשה בשם בעלי רכב אחרים, למשל סקודה, שגם במכוניות שלהם מותקנת מערכת היברידית-מתונה אבל הם לא מקבלים את אותה הטבת מס כמו מי שנוהגים בסוזוקי.

מותר להניח שהמהלך הזה נועד לנער את אנשי האוצר ובכל מקרה זה פגע במטרה הזאת: אנשי רשות המיסים הגיבו לתביעה בטענה (המשונה, יש לומר) שסיווג כלי הרכב כהיברידי נקבע על-ידי יבואנית הרכב (!) במהלך תהליך הרישום שלו במערכות המידע של משרד התחבורה…

שימו לב לאבסורד: אנשי האוצר לא לקחו אחריות על-כך שבמו ידיהם הם יצרו לקונה חוקית ולא הגדירו בדרך ברורה וחד משמעית מהי טכנולוגיה היברידית שזכאית להטבות מס, ותחת זאת הם מפילים את האשמה על הפרוצדורה.

מכל מקום, החלק השני בתגובת רשות המיסים הוא שהם "גילו טעות", ושהם מתקנים אותה על-ידי שלילה עתידית של הטבת המס מכל רכבי סוזוקי: באפריל 2023 פרסמה רשות המיסים הודעה לפיה "בבדיקה שנערכה בעקבות (התביעה הייצוגית – ג.מ.) התברר כי מספר דגמי רכבים… סווגו כרכב היברידי וזכו להפחתה בשווי השימוש ברכב למרות שבפועל אינם עומדים בהגדרת 'רכב משולב מנוע'… ולפיכך אינם זכאים להפחתה בשווי שימוש ברכב. על מנת לאפשר למעסיקים ולעובדים שהדגמים האמורים הועמדו לרשותם להיערך, הרינו להודיע כי אי- מתן ההפחתה… יוחל מיום 1.1.2024. עד למועד זה החישוב של שווי השימוש לא ישתנה".

בשלב זה יכלו יבואני סוזוקי לקפל את הזנב ולסגת, אבל מותר להניח שהם חששו מהפסד בהליך הראשון: קביעת רשות המיסים מחזקת את הטענה שמכשירי תנועה "מתחו את החבל" כאשר הגדירו את המכוניות של סוזוקי כ"היברידיות". תגובת מכשירי תנועה, בשנה שעברה, הייתה הגשת עתירה כנגד רשות המיסים בדרישה לבטל את הביטול ולהחזיר הטבה ליושנה.

הגם שמבחינה מקצועית וציבורית אין מקום להטבת מס כלשהי למכוניות עם מערכות היברידיות-מתונות (ולשיטתנו אין מקום להטבה לאף סוג של מערכת היברידית) – אי אפשר לפסול את אחת הטענות העקרוניות של מכשירי תנועה. לשיטתם, הניסוח התחבירי של הוראות החוק מתייחס אל "מנוע חשמלי אשר יכול לפעול יחד עם מנוע הבוכנה כאמור או במקומו לצורך הנעת הרכב", כלומר שמדובר ב"דרישות חלופיות". ברשות המיסים, לעומת זאת, טוענים שמדובר בדרישות מצטברות, כלומר שמכונית תיחשב "היברידית" לצורך הטבת מס רק אם המנוע החשמלי שלה מסוגל להניע אותה גם כאשר מנוע הבעירה לא פועל.

בית המשפט הגבוה לצדק בחן את תכלית החוק, ולא רק את הנוסח העילג שלו, וקיבל את עמדת רשות המיסים תוך שהוא מגלגל את יבואנית סוזוקי מן המדרגות אבל פוסק לחובתה הוצאות צנועות בלבד – ללמדך שהטענה שלה לא מצוצה מן האצבע.

מי אתם שבחרתם בסוזוקי כרכב צמוד?

בעוד שהתביעה המקורית כנגד מכשירי תנועה, לגבי הטעיית צרכנים, עדיין מתנהלת, התביעה החדשה מבוססת רובה ככולה על הנוסח הברור והרהוט של פסק דינו של שופט בית המשפט העליון חאלד כבוב.

על פניו, גם דרישת הפיצוי החדשה פשוטה וברורה: יבואני סוזוקי מכרו לציבור את המכוניות של סוזוקי כ"היברידיות" והם גם מי שסיווגו אותן ככאלה במחשבי רשות הרישוי, חברות שמעניקות לעובדים שלהן כלי רכב צמודים קנו או חכרו מכוניות כאלה מתוך הבנה שהן זכאיות להטבות מס, ומרגע שההטבה הזאת נשללה – מישהו צריך לשאת בעלות הנזק.

מה שחסר בנוסח בקשת האישור החדשה הוא הגדרה מדויקת של קבוצת הנפגעים ושל גובה הנזק שנגרם לכל אחד מהם. ובאמת, מי אתם מקבלי רכב צמוד ממקום העבודה שבחרתם בסוזוקי עם מערכת היברידית-מתונה? התביעה אמנם הוגשה בשם אחד כזה, אבל כמה נפגעים נוספים כאלה יש?

כאמור – לאחר החלטת רשות המיסים ופסיקת בג"צ נותרו כרגע שני הליכים תלויים ועומדים, ובשניהם נדרש פיצוי בשם בעלי סוזוקי. הדרישה הראשונה היא לכלל בעלי הרכב – ונטען בה שהם הוטעו לחשוב שמדובר בדגמים חסכוניים בדלק, והאחרת מיוחדת למקבלי רכב צמוד ממקום העבודה שכעת צריכים להחליט אם להחליף רכב או לשלם יותר.

בשונה מתביעות אחרות שאנחנו מסקרים כאן – אף בעל רכב לא נתקע כרגע עם מכוניתו בגלל תקלה או נדרש לשלם סכומי כסף הזויים תמורת תיקונים או חלקים מקולקלים: המחלוקת היא כספית בלבד, ולכן גם לא דחופה.

השאלה היסודית היא שאלת "ישראבלוף": האם מכשירי תנועה "הלכו קרוב לקצה" ורק מתחו את ההגדרות ב"שיטת מצליח", או שהם רימו ביודעין את הציבור ואת הרשויות. מה שהכי מטריד בפרשה הזאת זה חוסר המקצועיות של הרשויות, שכרגיל פועל לרעת הציבור.

יש לכם רכב צמוד מתוצרת סוזוקי עם מערכת היברידית מתונה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

תגידו שלום לג'ימני: סוזוקי מפסיקה לשווק מספק דגמי מפתח באירופה

רמאים נמאסתם: גם טויוטה, הונדה ומאזדה מצאו שלדים בארונות שלהן

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?

The post בעלי רכב צמוד דורשים פיצוי מסוזוקי בגלל ה"ישראבלוף" ההיברידי appeared first on TheCar.

הטלת מיסוי ייעודי על רכב חשמלי מתוצרת סין מוסברת בטענה לעיוות מסחרי שמקנה ליצרניות הרכב יתרון כלכלי לא הוגן, וזאת על-ידי הלוואות זולות, תמריצי מכירה וסבסוד עקיף של עלות הסוללות.

לטענת חוקרי הנציבות, הממשלה הפדרלית של סין ויצרנית הרכב 'סאיק' (SAIC) שנשלטת על-ידי ממשלת שנחאי ומייצאת לאירופה את המותג MG – סרבו לשתף פעולה בחקירה, ובהיעדר נתונים מדויקים MG "חטפה" את התעריף המרבי של 37.6% בנוסף ל-10% מס שמוטלים על כל רכב שמיובא לאירופה. נציגי סאיק ביקשו מן הנציבות האירופאית לקיים שימוע בעניינם.

לעומת זאת – BYD וג'ילי, ששיתפו פעולה עם החקירה ומסרו נתונים מדויקים, ישלמו מכסים נמוכים יותר של 17.4% ו-19.9% בהתאמה, ובנוסף לכך גם את ה-10% הרגילים. ככלל – הנציבות האירופאית מבחינה בין היצרניות ששיתפו איתה פעולה וחשפו בפניה נתוני אמת לבין חברות שלא עשו כך ולכן הוטל עליהן מיסוי מרבי.

יצרניות רכב ששיתפו פעולה, בהן למשל טסלה וב.מ.וו שמייצאות כלי רכב מסין לאירופה, ישלמו תוספת מס בשיעור של 20.8% (בתוספת 10% מס רגיל), וכל חברה שלא משתפת פעולה תשלם את המס המרבי בשיעור כולל של 47.6%.

מדוח הנציבות האירופאית עולה שסובסידיות שסאיק מקבלת בסין שוות ערך ל-1.38% באמצעות הלוואות זולות מבנקים בבעלות המדינה ועוד 8.27% באמצעות שיטות מימון אחרות, 8.56% על-ידי מענקים ממשלתיים ועוד 2.28% באמצעות תמריצים למכירת רכב חשמלי, 0.67% שמייצגים עלות קרקע מסובסדת ו-13.24% על-ידי סבסוד ממשלתי למחירי הסוללות. החישובים לגבי BYD וג'ילי בוצעו בהתאם לאותם סעיפים אבל עם ערכים שמותאמים לכל אחת מהן.

אחת הדוגמאות שמביאים אנשי הנציבות, ויכולה לצלצל בפעמונים של כל מי שלא מבין את המשמעות של פגיעה בדירוג האשראי של מדינת ישראל, היא של דירוג האשראי של 'סאיק', שלטענת מחברי הדוח "שופר" באופן מלאכותי.
לטענת הנציבות, סאיק מדורגת בסין על-ידי סוכנויות הדירוג המקומיות בדירוג האשראי הטוב ביותר – AAA. אבל מכיוון שמוסדות פיננסיים סינים שמלווים כסף ליצרניות השונות "לא סיפקו שום הערכת אשראי", הנציבות ביצעה חקירה משלה ומצאה מספר פרקטיקות שהיו אמורות להוריד את הדרוג הזה, למשל יחס החוב להון העצמי ושימוש בהלוואות לפירעון חובות.

נתונים כאלה אמורים היו לדרג את יצרניות הרכב כ-'B', דרוג אשראי שמוגדר על ידי משקיעים כ"אג"ח זבל". עם דרוג B, במקום AAA, "מחיר הכסף" שהיצרנית לווה אמור היה להיות הרבה יותר יקר, וזאת דוגמה אחת לסבסוד ממוסד של הפעילות הכלכלית.

אחד הממצאים המעניינים בדו"ח, שמתאר את הסכנה שמהווה המדיניות הסינית על תעשיית הרכב האירופאית, הוא שלסין יש "קיבולת עודפת של 50%" כלומר שכושר הייצור שלה גדול ב-50% מן הביקוש בשוק. הנציבות מצאה שהסינים "מוכווני ייצוא", ומכיוון שארצות הברית כבר הטילה מכסים על יבוא מסין קיים חשש מוחשי שהתוצרת העודפת והמסובסדת תפגע בתעשיית הרכב האירופאית. מחברי הדוח מצאו שיבוא כלי רכב חשמליים מתוצרת סין כבר גרם להפחתה של כ-12.7% במחירי כלל הדגמים באירופה ואילץ את יצרניות הרכב המקומיות להוריד את המחירים שלהן "לרמות לא רווחיות".

באירופה התעלמו מן האיום

אחד הממצאים המעניינים בדוח עשוי להעיד על שאננות של יצרניות הרכב ושל הרגולטורים באירופה לנוכח ההתעצמות הסינית בתחום הרכב החשמלי. בדוח נכתב, בין השאר, שממשלת סין הציגה עוד בשנת 2010 את תוכנית החומש שבה הוגדרה תעשיית כלי הרכב החשמליים כ"פעילות כלכלית בעלת חשיבות אסטרטגית". אותה תוכנית פירטה הנחיות פעולה ספציפיות ל"רכבי אנרגיה חדשה" (NEV) גם ברמה הפדרלית וגם ברמה המחוזית.

אלא שלא מדובר ב"חשיפה" או גילוי של פרטים סודיים חדשים. עובדות אלה היו ידועות ופורסמו ברחבי העולם לאורך השנים שוב ושוב, אפילו כאן ב-TheCar – אלא שבמבחן התוצאה הרגולטורים וקובעי המדיניות האירופאים התעלמו מהם.

כל הרכיבים שמוצגים בתום תשעה חודשי עבודה ככאלה שמצדיקים את הטלת המכסים – פורטו באופן מאוד גלוי ושקוף בתוכניות החומש ב-14 השנים האחרונות. תוכניות אלה מכילות יעדים ומנגנונים ספציפיים לעידוד סקטור הרכב החשמלי, למשל הנגשת מימון מועדף, הזרמות הון ואפילו מענקי קרקע לבניית מפעלים "עד לנקודה שבה טכנולוגיות מפתח וליבה יישלטו על ידינו (הסינים – ג.מ.)" ו"תוקם קבוצת ארגונים גדולים בעלי השפעה בינלאומית וקבוצה של עסקים קטנים ובינוניים חזקים".

לתגובה האירופאית המאוחרת עלול להיות מחיר לא קל. אמנם אין ויכוח שבמצב הנוכחי דורשת מלחמת הסחר בין סין לאירופה לנקוט צעדי הגנה מצד אירופה, אלא שחלק מיצרניות הרכב האירופאיות – ובראשן ב.מ.וו, מרצדס וקבוצת פולקסווגן, נמצאות במצב מאוד לא נוח, ואפילו מלחיץ.

בעשור האחרון מגיע נתח מהותי מן ההכנסות והרווחים של היצרניות האלה מן השוק הסיני, שהוא השוק הבודד הגדול ביותר עבורן. כל החברות האלה מייצאות לסין את הדגמים היוקרתיים והיקרים שלהן, ומייצרות בסין מכוניות שחלקן נמכרות בסין וחלקן מיוצאות לרחבי העולם ובכלל זה גם לאירופה. צעדי המגן של האיחוד האירופאי עלולים להתנקם ביצרניות הגרמניות בשוק הסיני.

הטלת מכסים על רכב חשמלי מתוצרת סין יצרה מתח ניכר בין בריסל לבייג'ינג, וסין, שרואה בעצמה נפגעת, מאיימת בצעדי תגובה וטוענת שהנציבות האירופאית לא הייתה הגונה באופן שבו דרשה לקבל מידע כזה ואחר. הערכה סבירה היא שממשלת סין תציג בקרוב מכסים דומים בצד שלה, ואלה יקשו על ייצוא מאירופה – לא רק על כלי רכב אלא גם, למשל, על תוצרת חקלאית. בנציבות, מאידך, טוענים ש"השליטה ההדוקה של ממשלת סין על יצרניות הרכב שלה מונעת מהן לפעול כשחקניות רציונליות בשוק, כאלה שמבקשות למקסם רווחים, ולמעשה מאלצת אותן לפעול כזרוע של הממשלה", כך נכתב בדו"ח. עוד נכתב – וזאת אולי השורה החשובה ביותר – שפרקטיקות כאלה מהוות "איום צפוי וקרוב" לפגיעה חומרית בתעשיית הרכב האירופאית.

הסינים, כהרגלם, מנסים להפוך את הקביעה האירופאית לנקודת מוצא במשא ומתן, והראשונים להפגין סימני התקפלות הם הגרמנים – שכאמור עלולים להיות הנפגעים הגדולים מצעדי תגובה סינים. ממשלת סין, בהתאם לכך, מנסה לתקוע טריז בין המדינות האירופאיות בבחינת "הפרד ומשול". סין ביקשה מנציגי האיחוד האירופי לא להציג את הצעדים הזמניים ולכל הפחות לשקול תעריפים נמוכים יותר ובמידת הצורך להעלות אותם בנובמבר אם המשא ומתן לא יניב פירות.

בינתיים נראה שבחלק מן המקרים התוצאה קולעת למה שהאיחוד האירופאי רוצה להשיג: העברת יצור מסין לאירופה. כך, למשל, הייצור של וולוו EX30 לשוק האירופאי צפוי לעבור מן המפעל של ג'ילי בסין למפעל של וולוו בבלגיה.

מכל מקום, בשלב הראשון – מאז יום חמישי האחרון ועד ל-3 בנובמבר השנה – כל המכסים החדשים מוגדרים כזמניים. בהתאם לתוצאות הדיונים שכבר מתקיימים עם ממשלת סין ועם יצרניות הרכב וצפויים להימשך בחודשים הבאים – יוחלט אם הם יהפכו לקבועים ואם יהיו שינויים בגובה המס.

הנקודה הישראלית

להטלת מיסי יבוא באירופה עשויות להיות שתי השפעות חיוביות על השוק שלנו בטווח הקצר והבינוני, מפני שלפי הערכות שונות הם צפויים להפחית בכ-25% את יצוא הרכב החשמלי מסין לאירופה.

בהנחה שהיצרניות הסיניות התכוונו לייצא מספר נתון של מכוניות עם תקינה אירופאית וכעת נאלצות להתמודד עם רווחיות נמוכה יותר וירידה בהיקף המכירות – יש סיכוי סביר שיהיו להן "עודפי ייצוא" שאפשר להיפטר מהם בקלות בשוק הישראלי.

השאלה היא מי ייהנה מן הלחץ הסיני: הצרכנים או יבואני הרכב? האם היצרניות והיבואניות יפחיתו את מחירי המכוניות וכך גם יוכלו למכור יותר מכוניות או שהן יחלקו את ההטבה הכלכלית בין היצרנית, היבואנית וחברות הליסינג.

בטווח הבינוני צפויות יותר ויותר יצרניות רכב סיניות להקים ולהפעיל מפעלים לייצור רכב באירופה, וזאת כדי לעקוף כל מחסום מס. מכוניות כאלה שמיוצאות לישראל נהנות מעלויות משלוח נמוכות יותר, זמני אספקה קצרים, ומיסוי נמוך יותר.

לקריאה נוספת:

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

יותר משליש מן המכוניות החדשות בעולם מיוצרות בסין

האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל?

The post רכב חשמלי: כשאירופה נלחמת בסבסוד הסיני אלה בשורות נהדרות לשוק הישראלי appeared first on TheCar.

אבל כל זה משתנה במהירות עם המעבר לרכב חשמלי – גם בגלל האופי של לקוחות שמוגדרים כ"מאמצים מוקדמים" ובעיקר מפני שיצרניות הרכב האירופאיות עדיין לא מציבות אלטרנטיבות הולמות למוצרים הסינים המתקדמים.

חברת לוחות הפרסום המקוונים האירופאית 'Adevinta' (המקבילה המתוחכמת של 'יד 2' הישראלית) פרסמה השבוע סקר שערכה בקרב 5,000 רוכשי מכוניות חדשות, והממצא המעניין ביותר בו הוא שנאמנות הלקוחות נמוכה משמעותית בקרב מי שמחפשים רכב חשמלי בהשוואה למי שמחפשים רכב עם מנוע בעירה.

הסקר נערך במקביל במספר מערכות לוחות מקוונים של החברה בגרמניה, צרפת, איטליה, הולנד וספרד, והממצא המעניין הראשון שעולה ממנו הוא ששיעור הלקוחות שמוכנים לקנות רכב חדש ממותג חדש או לא מוכר גבוה ב-28% בקרב מי שמחפשים רכב חשמלי בהשוואה למי שמחפשים רכב עם מנוע בעירה.

עורכי הסקר מייחסים את הממצא הזה לעובדה שמותגים חדשים או לא מוכרים (שלא לומר "סינים") מציעים יתרונות במספר תחומים מרכזיים שנחשבו כחסמים מפני מעבר לרכב חשמלי, למשל טווח הנסיעה, מחיר וזמינות.

למשל, כ-39% מבין הנשאלים יעדיפו לקנות רכב חשמלי ממותג חדש או לא מוכר אם הוא עולה בביצועי טווח הנסיעה על דגמים מתוצרת יצרנים מוכרים. יותר משליש (35%) עושים את אותו הדבר כאשר הבחירה היא בין דגם לא מוכר אך פחות יקר לבין דגם מוכר ויקר יותר, ויותר מרבע מן הנשאלים מוכנים לקנות רכב חשמלי ממותג לא מוכר אם הוא יסופק להם מהר יותר.

אג'אי בהטיה, מנכ"ל מערכת הלוחות הגרמנית mobile.de ומנהל מערך הרכב והתחבורה של Adevinta, צוטט בהודעת החברה לעיתונות כשאמר: "בשוק הרכב החשמלי שמתפתח במהירות יצרנים מבוססים לא יכולים להסתמך יותר על הנאמנות למותג. כדי להישאר במודעות של דור חדש של רוכשי רכב חשמלי עליהם לעשות עבודה ולבנות אמון – וזאת על ידי הפגת החששות של צרכנים סביב החסמים המרכזיים לאימוץ רכב חשמלי".

בבחינה יותר ממוקדת של עשרה דגמי מכוניות פופולריים עולה שבאופן כללי המודעות הצרכנית לכלי רכב חשמליים נמוכה בהשוואה למקבילות בנזין או דיזל. למשל, רמת המודעות הגבוהה ביותר היא לדגמים מוכרים כמו פולקסווגן גולף (52%), ב.מ.וו סדרה 3 (39%) ודאצ'יה סנדרו (34%), אבל רק 28% מן הנשאלים מכירים את פולקסווגן ID.3 ורק 29% מודעים ל-i4 של ב.מ.וו. 15% בלבד מבין הנשאלים מכירים את דאצ'יה ספרינג הצרפתית/רומנית/סינית.

בעוד שאצלנו, בישראל, נאמנות הלקוחות שמורה באופן מסורתי למותגים ודגמים שמציעים את המחיר האטרקטיבי ביותר בכל נקודת זמן – צרכנים באירופה נוטים באופן מסורתי לקשר איכות עם מורשת. לדוגמה, 29% מבין הלקוחות לא מאמינים שכלי רכב שמיוצרים על ידי מותגים חדשים מספקים רמת אמינות או איכות בנייה דומות לאלה של מותגים ותיקים.

תדמית האמינות הגבוהה ביותר שנמדדה בסקר האחרון שמורה לפולקסווגן (41%), ב.מ.וו (40%) וטסלה (27%) ואילו בקצה האחר של הספקטרום נמצאים מותגים מתפתחים כמו פולסטאר (6%), MG (4%), BYD (4%) ולינק אנד קו (3%).

הרכב החשמלי טרף את הקלפים

גם עבור מי שעוברים לשימוש ברכב חשמלי יש משמעות רבה והעדפה מוחלטת להיכרות עם המותג, אפילו אם הם יותר פתוחים לרעיונות חדשים מאשר מי שמחפשים רכב עם מנוע בעירה. מבחינה זאת יש ליצרניות הרכב הסיניות הרבה מה לשפר כדי להתמודד (בעיקר) מול טסלה, וגם מול לקוחות אירופאים.

כאשר עורכי הסקר התמקדו בלקוחות שמחפשים רכב חשמלי ושאלו אותם לאילו מותגים יש בעיניהם את המוניטין הטוב ביותר הם גילו שטסלה (באופן לא מפתיע) מובילה עם 48%, ואחריה ממוצבות פולקסווגן וב.מ.וו – שתיהן עם 26%. לעומת זאת, יצרניות אחרות, אשר ממש כמו טסלה מתמקדות ברכב חשמלי, משיגות רמת מודעות ונחשקות מאוד נמוכות. פולסטאר, שמתחמקת מפשיטת רגל ונמצאת במצב כלכלי לא מזהיר – קיבלה רק 11% מן הקולות, ואפילו BYD – יצרנית הרכב החשמלי הנמכרת ביותר בעולם בסיכום השנה שעברה – זכתה רק ל-9% מודעות.

סקרים, כפי שאמר מי שאמר, הם כמו בושם: אפשר להריח אותם אבל לא כדאי לשתות את זה. בסופו של יום לא מדובר במחקר מדעי וכדי להבין אותם לעומק חשוב לדעת מה בדיוק נשאל כל אדם שהשיב לסקר וגם מי האנשים שלא השיבו, ומדוע.

אלא שבשונה מסקרים שנערכים בישראל, על מדגמים של 200-500 נשאלים, בסקר הזה השתתפה קבוצת נשאלים גדולה, והמסקנות שלו די רלוונטיות למה שקורה גם בישראל. השוק שלנו מוצף בעשרות מותגים חדשים ולא מוכרים, ומאות אלפי לקוחות בשנה נדרשים להחליט – ראשית לכל – אם הם עושים את המעבר לרכב חשמלי, ולאחר מכן אם לבחור במותג מוכר או להמר על מותג אנונימי.

טסלה, גם אצלנו, משיגה אחוזי מודעות גבוהים מאוד בקרב מי שעוברים לרכב חשמלי מפני שהיא יצרנית הרכב החשמלי הוותיקה ביותר, אבל גם אצלנו יש משקל למחיר, לזמינות ולביצועי השימושיות האובייקטיביים. כדי להתמודד מול טסלה בתקופה שבה אין מצוקת מלאים יצטרכו יצרניות הרכב הסיניות לשפר את תדמית האמינות שלהן.

לקריאה נוספת:

יונדאי איוניק 5 היא המכונית הזולה ביותר באמריקה. בישראל היא עולה רבע מיליון שקלים

ראש בראש מול BYD: ג'ילי השיקה סוללת LFP עם אורך חיים של מיליון קילומטרים וטעינה מהירה מאוד

תעלומה: מכוניות חשמליות והיברידיות מסוכנות פי 3 להולכי רגל

The post הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

אנשי סוזוקי צופים שכבר השנה יצנחו המכירות שלהם באירופה בכמעט 20%, מ-236,000 לכ-191,000 מסירות, ועד לסוף השנה, או לתחילת השנה הבאה, תופסק המכירה של ה"מיני-ג'יפון" איגניס ושל ג'ימני.

באירופה תופסק גם המכירה של מכונית הסטיישן ההיברידית 'סווייס' (Swace), שלא נמכרת בישראל, אם כי במקרה הזה נראה שהסיבה לכך היא מסחרית נטו וקשורה למערכת היחסים בין סוזוקי לטויוטה: סווייס היא גרסת הסטיישן של טויוטה קורולה עם מדבקה של סוזוקי.

מגזין הרכב הבריטי 'אוטוקאר' דיווח מוקדם יותר השבוע על הפסקת המכירה בבריטניה של מספר דגמים, בהם גם 'סוויפט' המחודשת, וזאת מפני שתקנות זיהום האוויר שם מחמירות עוד יותר, אבל במקרה שלהם מדובר במכוניות עם הגה שמותקן בצד הלא נכון, והן פחות רלוונטיות מבחינתנו.

כעת מדווחת גם סוכנות הידיעות 'בלומברג' על התוכניות של סוזוקי, שנשמעות כמו "ירידה לצורך עליה": בשנה הבאה יחליף דגם חשמלי ראשון את הדגמים עם מנועי הבנזין. עד אז סוזוקי תתמקד בדגמים היותר פופולריים (גם) בישראל – ויטארה, סוויפט ו-S קרוס, אבל תוותר על 40% מן ההיצע שלה בישראל. איגניס, אגב, הוא לא בין הדגמים הפופולריים של סוזוקי בישראל אבל באירופה זה הלהיט שלה, בהא הידיעה, עם מקום שני במכירות באיטליה, למשל.

בשנה שעברה נחשף קונספט eVX שהוא קרוסאובר חשמלי, והגרסה הסדרתית שלו אמורה לקבל סוללה עם תכולת אנרגיה של 60 קילוואט שעה וטווח נסיעה של 550 קילומטרים בין טעינות. אנשי סוזוקי מסרו ל'בלומברג' שהגרסה הסדרתית שתתבסס עליו "תגיע לאירופה מאוחר יותר בשנה הבאה", אבל לא נקבה במועד מדויק.

איגניס וג'ימני OUT

סוזוקי משווקת בישראל חמישה דגמים, שניים מהם מיוצרים בהונגריה ושלושה ביפן. במחצית הראשונה של השנה עלו על כבישי הארץ 2,255 יחידות של 'קרוסאובר' ועוד 697 'ויטארה' – מתוצרת הונגריה. בנוסף עלו על הכבישים שלנו 721 איגניסים, 1,026 סוויפטים ו-254 ג'ימני – כולם מתוצרת יפן. למעט ג'ימני – כל שאר הדגמים מצוידים במערכת ההיברידית הקלה של סוזוקי.

בחודש שעבר, בעקבות פסיקת בג"צ בעתירה שהגישה יבואנית סוזוקי כנגד המדינה – ביטלה רשות המסים את ההטבה בסך 500 שקלים בחודש שניתנה ב"שווי השימוש" שמשלמים מקבלי רכב צמוד ממקום העבודה. זאת לאחר שנקבע שהמערכת ההיברידית הקלה של סוזוקי לא עומדת בהגדרת "רכב משולב מנוע היברידי". החלטה זו פגעה באופן גורף בכל דגמי סוזוקי בישראל למעט ג'ימני.

ההחלטה של סוזוקי להפסיק את השיווק באירופה של מספר דגמים אמנם לא גוזרת באופן מוחלט הפסקת יבוא שלהם לישראל, אבל היא תגרום לכך במוקדם או במאוחר.

בשלב המיידי אין לסוזוקי בעיית תקינה היות שהדגמים כבר נמכרים בישראל בהתאם לתקינה הקיימת. השאלה היחידה תהיה כלכלית: האם ישתלם לסוזוקי לייצר על קווי הייצור שלה כמה מאות כלי רכב עם תקינה אירופאית שייוצאו לישראל. בשלב הבא, כאשר דגמים יעודכנו, לא תהיה הצדקה כלכלית לבצע תקינה אירופאית רק עבור השוק שלנו.

בצד השני של הסקאלה נמצאים 'ויטארה' ו'קרוסאובר' שמיוצרים בהונגריה, וכל עוד שהמפעל ההונגרי יוסיף לייצר אותם ייתכן שהשוק שלנו ייהנה מהם במיוחד. לנוכח הירידה שצפויה במכירות של דגמים אלה באירופה, והעובדה שהם "נולדים" עם תקינה אירופאית – יש מצב שיבואנית סוזוקי תוכל לקבל מחירים טובים מאלה שהיא מקבלת כרגע וזה יאפשר לה להפוך אותם לתחרותיים מאוד בישראל.

המפעל של סוזוקי בהונגריה ייצר בשנה שעברה 156 אלף כלי והשנה צומצם הייצור ל-109 אלף בלבד, וכאמור רק כ-3,000 מתוכם נמסרו אצלנו במחצית הראשונה של 2024.

לקריאה נוספת:

כצפוי: המכונית החשמלית של סוזוקי תהיה בעצם טויוטה

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?

מדוע המצברים לרכב כל כך יקרים בישראל ומי צריך מצבר Start Stop?

The post תגידו שלום לג'ימני: סוזוקי מפסיקה לשווק מספק דגמי מפתח באירופה appeared first on TheCar.

סוכנות הידיעות 'רויטרס' פרסמה אמש מפי מקורותיה על טיוטת החלטה שמקדמת מפלגת EPP, שזכתה ב-188 מתוך 720 המושבים בפרלמנט האירופאי והיא המפלגה הגדולה ביותר בפרלמנט הזה. נוסח הטיוטה מעיד על כוונה לעכב, להחליש או לבטל את החקיקה האירופאית הקיימת שקבעה את שנת 2035 כתאריך יעד לאיסור מכירת כלי רכב עם מנועי בנזין ודיזל.

כפי שפרסמנו כאן, גם קודם לכן, בהרכב הקודם של הפרלמנט האירופאי, חל תהליך נסיגה הדרגתי מן התוכניות המקוריות לצמצום פליטת מזהמים מכלי רכב (שקבעה את שנת 2030 כיעד לאיסור מכירה). השינוי המהותי האחרון, ביוזמת ממשלת גרמניה, היה היתר מכירת מנועי בעירה בתנאי שהם מתודלקים בדלקים סינתטיים, כלומר דלק שמיוצר מאנרגיה מתחדשת.

קרחים מכאן ומכאן

עוד לפני הבחירות האחרונות לפרלמנט האירופאי, שהתקיימו לפני מספר שבועות, בוטלו רוב ההחמרות של תקני זיהום האוויר שנקבעו בתקן אירו 7, וזאת בלחץ של קואליציה שהובלה על-ידי ממשלת איטליה. למרבה האבסורד, הטיעון שעמד במרכז ההחלטה הזאת היה שאין טעם שיצרניות הרכב ייאלצו להשקיע כרגע מיליארדי דולרים בשיפור מנועי בעירה אם ממילא יהיה אסור למכור אותם בעתיד…

כך נותרו התומכים בצמצום זיהום האוויר מרכב קרחים מכאן ומכאן: תקינת אירו 7 לא מפחיתה את תצרוכת הדלק ואת זיהום האוויר באופן משמעותי, ובמקביל נבלמת המוטיבציה להאיץ את הפיתוח של כלי רכב חשמליים.
הטיוטה, שעיקריה פורסמו על-ידי 'רויטרס' נוסחה על-ידי אנשי מפלגת EPP בפגישה שנערכה השבוע בפורטוגל, וזאת במסגרת דיון אודות סדרי העדיפויות של הפרלמנט לחמש השנים הבאות. ככל הידוע, הטיוטה לא מפרטת את עצם השינויים המוצעים למדיניות הגנת הסביבה של האיחוד האירופאי אבל ברמת הכותרת נכתב שהכוונה היא "לשנות את האיסור על מכירת רכב עם מנועי בעירה, ולפתח טכנולוגיה חדשנית של מנועי בעירה".

מפלגות אחרות, בהן הסוציאליסטים והדמוקרטים, מתנגדות לפגיעה במדיניות האירופאית למאבק בשינויי האקלים, אבל ברקע מתגבר החשש מפני "פלישה" של יצרניות הרכב הסיניות לאירופה, ואסור לשכוח את הכוח הלוביסטי העצום של תעשיית הרכב באירופה.

לקריאה נוספת:

הרכב החשמלי ניצח אבל מנוע הבעירה לא ימות
משרד התחבורה מציג: אנחנו חבורת טמבלים
תקן 'אירו 7' מסורס: תעשיית הרכב ניצחה וכולנו ננשום רעל למשך עשור נוסף

The post מכה למהפכת הרכב החשמלי: בפרלמנט האירופאי שוקלים לבטל את איסור המכירה של מנועי בעירה appeared first on TheCar.

קראתם נכון: אפילו ניסאן 'טידה' ('ורסה' באמריקה) – אחת המכוניות הנחותות ביותר מבחינה טכנולוגית שמוצעות בארה"ב, עולה שם יותר מאשר יונדאי איוניק 5 שמתעלה מעליה בחמש רמות בכל קנה מידה.

מנתונים שפורסמו בשבוע שעבר בארה"ב עולה שהמחיר הממוצע של ניסאן 'טידה' משנת הדגם האחרונה בארה"ב מתחיל בכ-17,820 דולר לדגם הבסיסי שמצויד בתיבת הילוכים ידנית (!).

היות שמדובר באמצעי תחבורה זול במיוחד, שלא לומר "פחנוע", ניסאן לא מציעה בעצמה את ורסה בעסקת ליסינג אבל נותנת הערכה למחירי חכירה (באמצעות גופים חיצוניים) של 381 דולרים לחודש בעסקה לשלוש שנים.

אלא שתמורת 6 דולר פחות תוכלו לשכור ישירות מיונדאי את גרסת ההנעה האחורית SEL של 'איוניק 5' החשמלית, ומיותר לומר שעצם ההשוואה בין שתי המכוניות האלה מעליבה את שתיהן.

תנאי העסקה של יונדאי הם תשלום מזומן של 3,499 דולר ועוד 229 דולר למשך שנתיים, ובשורה תחתונה זה מסתכם, אחרי כל האותיות הקטנות, ב-375 דולר לחודש. אגב, מחיר המחירון לדגם זה של יונדאי איוניק 5 בארה"ב הוא 48,775 דולר, וכל הנתונים פורסמו על-ידי חברת CarsDirect שסוקרת את שוק הרכב האמריקני.

סביר להניח שאף לקוח לא באמת משווה בין איוניק 5 לבין ניסאן טידה: היפנית היא מכונית סופר-מיני מוארכת ודלה ביותר והקוריאנית היא קרוסאובר גדול, מרווח ומאובזר שמחיר המחירון שלו כפול. אבל סובסידיות בהיקף של כ-7,500 דולר בחסות הממשל האמריקני, ומאמץ של יונדאי להשאיר את איוניק 5 בראש מצעד הפזמונים של מכוניות חשמליות בארה"ב עושים את שלהם. ואכן, בשנה שעברה יונדאי מסרה בארה"ב יותר מ-34,000 יחידות של איוניק 5, ובחמשת החודשים הראשונים של השנה היא העלתה על הכבישים כ-15,000 יחידות נוספות.

פחות אטרקטיבית בישראל

יצרנית הרכב הקוריאנית, שמובילה את המכירות בשוק שלנו מזה כעשור, פחות מתלהבת להפוך את איוניק 5 לחשמלית עממית בישראל ולכן היא מציעה אותה אצלנו תמורת "החל מ-" 225,000 שקלים לדגם הבסיסי ביותר.
אפשר לשכור את איוניק 5 מן היבואנית, 'כלמוביל', תמורת 2,034 שקלים לשלוש שנים בעסקת ליסינג פרטי, או לקנות אותה בעסקת מימון לשלוש שנים ולשלם 2,206 שקלים לחודש אחרי מקדמה.
שלוש הגרסאות המאובזרות יותר של איוניק 5 עולות בישראל בין 250,000 ל-275,000 שקלים.

לקריאה נוספת:

הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל
יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית
ניסאן הורידה את המחיר של אריה החשמלית ב-10% בארה"ב ופספסה לגמרי את השוק הישראלי
כמה זמן כדאי להחזיק מכונית משומשת? רמז: הרבה יותר ממה שחשבתם

The post יונדאי איוניק 5 היא המכונית הזולה ביותר באמריקה. בישראל היא עולה רבע מיליון שקלים appeared first on TheCar.

לטענת אנשי ג'ילי מדובר בסוללת ליתיום ברזל פוספט (LFP), כלומר סוג הכימיה העיקרי שבה משתמשת יצרנית הסוללות והרכב החשמלי BYD, וממש כמו סוללות הלהב של המתחרה שמובילה את השוק הסיני והעולמי – גם זו של ג'ילי היא "סוללת להב". עם זאת – הטכנולוגיה שלהם – לטענתם – מתקדמת יותר.

כמובן שכל האמור כאן מבוסס על הטענות וההבטחות של ג'ילי, ובתוך חודשים בודדים נוכל לגלות חלק מהן "בעולם האמיתי" לאחר שיושקו בדגם E5 החדש של חטיבת הרכב החשמלי 'גלאקסי', שצפוי להגיע גם לישראל.

שתי תכונות ב"סוללת הלהב הקצר של ג'ילי" אמורות לעשות אותה עדיפה על סוללות הלהב של BYD – אחת ברמת המארז ואחת ברמת התא הבודד. ברמת המארז, פריצת הדרך של BYD ידועה ומתוקשרת מזה מספר שנים כ"סוללת להב" – והמשמעות היא שהסוללה בנויה ממודולים של מאות תאי סוללה שארוזים במעין קופסאות מלבניות ארוכות וצרות.

מבנה הלהב מאפשר בנייה של מארזי סוללות קומפקטיים, ובעיקר בטוחים, וההופעה הקבועה של BYD בכל פרזנטציה שלה כוללת את "מבחן המסמר" שמדגים ניקוב של מודול באמצעות מסמר. בעת הניקוב נוצרת בעירה קצרה ומבוקרת.

ג'ילי "הולכת על הראש" של BYD ומנסה לגמד את ההופעה שלה עם ניקוב בו זמני של מודול להב קצר באמצעות שמונה מחטי פלדה בקוטר 5 מ"מ. כמובן ששמונה ניקובים סימולטניים יוצרים סיכוי גדול בהרבה לקצרים ו"בריחה תרמית" – כלומר בעירה. לאחר הניקובים המרובים נותר המודול של ג'ילי לעמוד במשך שעה שלמה ללא תופעות לוואי. בנוסף, אנשי ג'ילי אף ירו במודול כזה כדור רובה סטנדרטי של הצבא הסיני, בקוטר 5.8 מילימטר, וגם זה לא גרם לבריחה תרמית.

לדברי אנשי ג'ילי – "טכנולוגיית ההיתוך העצמי" שהם פיתחו מותקנת על כל אלקטרודה ועוצרת – ממש כמו נתיך ביתי או נתיך ("פיוז") ברכב – את ההיווצרות של קצרים חשמליים במקרה שהסוללה נפגעת בתאונה. בנוסף, הסוללה עברה לטענתם שישה מבחני בטיחות נוקשים במיוחד שכוללים טבילה במי ים כדי להוכיח עמידות בפני חלודה, שימוש בסביבת קור קיצונית, שפשוף אינטנסיבי של תחתית המארז, "רמיסה" על ידי מכבש ששוקל 26 טונות, התנגשות צד במארז וכן חשיפה למשך 130 שניות לאש גלויה ולחום של 1000 מעלות צלזיוס . כל המבחנים בוצעו על ידי מעבדות "מרכז הרכב הסיני", כלומר גורם חיצוני, ולטענת ג'ילי הסוללה שלהם עברה בהצלחה את כולם.

האורך של מודולי הלהב שפותחו על ידי ג'ילי הוא 58 סנטימטרים כלומר שהם קצרים ב-40% מסוללת להב ארוך מסורתית. לטענת אנשי ג'ילי זה מקטין במידה רבה את ההתנגדות הפנימית בתוך כל מודול, ומאפשר טעינה מהירה יותר: בהשוואה לסוללות להב עם תכולת אנרגיה דומה משך הטעינה הממוצע של סוללת להב ארוך (מ-10% ל-80%) הוא 26 דקות ואילו משך הטעינה של להב קצר הוא 17 דקות בלבד. בנוסף, לדבריהם זה גם מגדיל ב-50% את ניצול נפח המארז.

חידוש טכנולוגי שני, ברמת התא הבודד, הוא שימוש ב"ננו-צינורות פחמן ארוכים ודקים כדי ליצור "כביש מהיר" להעברת יונים, בתוספת תוספים לשיפור חדירות מפרידי האלקטרודות". במילים עממיות יותר – מבנה התא הבודד בנוי באופן שמקל על יוני הליתיום לנוע בין הקטבים, וזה משפר עוד יותר את ביצועי הטעינה המהירה.

לדברי ג'ילי, לסוללת הלהב הקצר שלהם יש צפיפות אנרגיה של 192 וואט/ק"ג ואורך חיים של עד 3,500 מחזורי טעינה, וזה אומר שמי שנוהג 20,000 קילומטרים בשנה יוכל להשתמש במכונית, ולכל הפחות בסוללה, למשך 50 שנים… מיותר להדגיש את היתרונות של סוללה שלא נגמרת על ערך השוק של מכוניות משומשות.

בנוסף, סוללת הלהב הקצר מסוגלת לתפקד היטב ולפרוק אנרגיה בתנאי אקלים קר במיוחד, למשל במינוס 30 מעלות היא מאבדת רק 9% מן הקיבולת שלה לעומת 21% שמאבדת סוללות להב ארוך.

התאים של "סוללת הלהב הקצר", שנקראת בסין (לפחות בדיווחי התקשורת) 'אגיס' – כשמו של המגן של האל זאוס במיתולוגיה היוונית – מיוצרים בעיר ג'יאנהו במחוז יאנצ'נג על ידי חברת בת של חברת יאונינג טכנולוג'י (Yaoning Technology). חברה זאת הוקמה בשנת 2020 מתוך מערך חברות ייצור הרכיבים של קבוצת ג'ילי.

תא סוללה סדרתי ראשון מן הדגם החדש ירד מפס הייצור בסוף נובמבר האחרון, כחודשיים בלבד לאחר הקמת חברת הבת שמייצרת את התאים האלה. ייצור סדרתי בהיקף מלא של תאים אלה החל בחודש אפריל השנה.
עד היום ג'ילי רכשה את כל הסוללות לרכב חשמלי והיברידי מספקיות הסוללות הגדולות (למעט BYD) ובהן CATL ופרנסיס אנרג'י הסיניות ו-LG הדרום קוריאנית. רכישת סוללות מתוך אחת החברות הבנות שלה תקנה לג'ילי עצמאות והיא לא תהיה תלויה בספקיות סוללות חיצוניות.

סוללות הלהב הקצר של ג'ילי יוצעו במכוניות מייצור סדרתי כבר בחודש אוגוסט הקרוב ויוצעו בשני גדלים של מארזים: סוללה עם תכולת אנרגיה של 50 קילוואט שעה שתאפשר טווח נסיעה של 440 קילומטרים (לפי התקן הסיני), וסוללת 60 קילוואט שעה שאמורה לאפשר טווח נסיעה של 530 קילומטרים בין טעינות.

לקריאה נוספת:

מלחמת הסוללות לרכב חשמלי היא בשורה מצוינת לצרכנים: צפו לירידת מחירים

גם הטנדר מתחשמל: טויוטה בעקבות BYD
מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?
ניו וג'ילי משדכות את רשתות הטעינה לרכב חשמלי

The post ראש בראש מול BYD: ג'ילי השיקה סוללת LFP עם אורך חיים של מיליון קילומטרים וטעינה מהירה מאוד appeared first on TheCar.

בכל דגמי טסלה יש מנגנונים חשמליים לנעילת דלתות, ממש כמו כמעט בכל המכוניות החדשות שמיוצרות בימינו ברחבי העולם. אלא שמהנדסי טסלה, אולי כדי לחסוך כמה דולרים על כל דלת, לא בנו למנגנונים האלה פתיחה מכאנית רגילה, כמקובל.

פעולת הפתיחה של כל הדלתות ברוב דגמי טסלה, גם מבחוץ וגם מבפנים, מבוצעת בפועל באמצעות מתג חשמלי או הוראה אלקטרונית שמפעילים מנגנון אלקטרו-מכאני, ומנגנון כזה זקוק לחשמל כדי לפעול.

ב-99.9% מן המקרים אין שום בעיה: אפשר לפתוח או לנעול את הדלתות באמצעות ידית חיצונית או בלחיצה על מתג פנימי, או באמצעות האפליקציה. אלא שמערכת המתח הנמוך (12 וולט) של המכונית, שמספקת חשמל למנגנון הנעילה – עלולה להיכשל בין אם בגלל מצבר "מת" או בגלל תקלה חשמלית אחרת.

בדיוק למצבים כאלה בנו מהנדסי טסלה מערכות גיבוי אשר עוקפות את המנגנון החשמלי: משיכת כבל פיזי משחררת באופן מכאני את הנעילה ומאפשרת את פתיחת הדלת. הבעיה היא שמעצבי טסלה הטמינו את מנגנון משיכת הכבל בחלק מן הדגמים במקומות נסתרים מן העין, ובדגמים שונים עלול שימוש במנגנון החירום לסדוק או אף לשבור את שמשת הצד.

נעצור לשנייה כדי לעכל את המידע. ברוב רובן המכריע של דגמי המכוניות שמיוצרים בעולם יש מנגנון מכאני שפותח את נעילת הדלתות, והוא מגובה על-ידי מנגנון חשמלי שמפעיל אותו. ברוב דגמי טסלה, לעומת זאת, יש מנגנון חשמלי (אלקטרו-מכאני) שאי אפשר להפעיל אותו ידנית – אלא רק באמצעות מערכת חירום נסתרת מן העין.

אם לא די בכך – בכל אחד ואחד מדגמי טסלה עוצב מנגנון החירום בדרך שונה והכבל מוסתר או מופעל באופן ייחודי, ב'מודל Y' יש סדרות שונות עם שיטות שונות להסתרת הכבל, ובאף דגם של טסלה אין סימון ברור שיכול לאפשר לנהג או לנוסעים למצוא את המעקף הידני במהירות במקרה חרום.

רוצים לדעת איך פותחים את דלת הטסלה שלכם באופן שעוקף את המערכת החשמלית? לצורך זה תצטרכו לקרוא את הפרק הרלוונטי בספר הרכב ולשנן את ההנחיות. יש לכם ילדים או אורחים מזדמנים שנוסעים ברכב שלכם? זאת האחריות שלכם ללמד אותם כיצד להיחלץ מן הרכב בעת הצורך.

התינוקת נלכדה בחוץ

בשבוע שעבר החליטה סבתא מסקוטסדייל, אריזונה, לקחת את הנכדה שלה, פעוטה בת 20 חודשים, לטיול בגן החיות של פיניקס. היא פתחה את הדלת האחורית של טסלה מודל Y שלה, חגרה את התינוקת במושב הבטיחות, סגרה את הדלת והקיפה את המכונית כדי להיכנס אל מושב הנהג. כאשר הסבתא לחצה על ידית דלת הנהג לא הייתה כל תגובה והדלת לא נפתחה מפני שמצבר ה-12 וולט של הרכב מת.

הסבתא ההמומה ניסתה לפתוח כל אחת מן הדלתות גם באופן ידני וגם באמצעות האפליקציה, אך ללא הצלחה, ולכן נאלצה להזעיק את שירותי החירום. הכבאים שהגיעו לזירה לא ידעו שאפשר לחבר לרכב סוללת גיבוי וגם לא רצו לקחת סיכונים מיותרים, לכן הם הדביקו מדבקה מיוחדת על השמשה וניפצו אותה באמצעות גרזן כדי לחלץ את הפעוטה. פתיחת החירום המטופשת של טסלה דורשת, כאמור, למשוך כבל חבוי שמוטמן בתוך הרכב – ובוודאי שאי אפשר לשער שפעוט שלכוד ברכב יוכל להפעיל אותו.

כאשר מצבר ה-12 וולט שמותקן בטסלה מתקרב לסוף מחזור החיים שלו אמורה להופיע על לוח המכשירים הודעה לנהג ואז הוא אמור לקבוע תור למרכז שירות כדי להחליף מצבר. אלא שסוללה עלולה למות גם ללא התרעה מוקדמת, ויכולות להיגרם תקלות אחרות שישביתו את המערכת החשמלית. צריך להדגיש: ברוב המכוניות בעולם נעשה שימוש שגרתי ונפוץ במערכות נעילה ופתיחה חשמלית, אבל כמעט בכל שלט רחוק לרכב מוטמן מפתח פיזי שנועד בדיוק למצבים כאלה, ובאמצעותו אפשר לפתוח דלת גם כאשר המערכת החשמלית כושלת.

היסטוריה של מלכודות

בעבר דווח על מקרים שבהם אי אפשר היה לשחרר את נעילת הדלתות בדגמי טסלה בעקבות תאונות, ובארה"ב יש מי שמאשימים את המנגנון הזה במותם של נהגים ונוסעים שנלכדו ברכב ומתו בשריפה.

בחודש ספטמבר האחרון, במקרה פחות קיצוני, נלכדו אם ובתה בת ה-16 בתוך טסלה מודל 3 שכורה שהמצבר שלה מת. בעוד שבעלי טסלה אולי טרחו לקרוא את ספר הרכב ויודעים היכן נמצא כבל שחרור הנעילה – אי אפשר לצפות ממי ששוכר רכב לקרוא את כל הספר הזה. אותה תקרית הסתיימה לאחר שהאם התקשרה לשירותי הגרירה של חברת ההשכרה, ונהג הגרר הנחה אותה לצאת מהטסלה דרך תא המטען באמצעות שחרור דלת התא.

כבר במחצית שנת 2021 טען בעלים של טסלה מודל S שהוא נלכד ברכב בעת שמכוניתו עלתה באש בגלדווין, פנסילבניה, ושהוא ניצל ממש ברגע האחרון. זו הייתה אחת מתוך 250 המכוניות הראשונות מדגם זה שטסלה סיפקה.
כחודשיים קודם לכן, ב-16 באפריל 2021, מתו ויליאם ורנר ואוורט טלבוט במחוז האריס, טקסס לאחר שמודל S שבה נסעו הייתה מעורבת בתאונה ועלתה באש. אף אחת מהגופות לא נמצאה במושב הנהג, ואחת ההשערות הייתה שורנר עבר אחורה ממושב הנהג כאשר נלכד מלפנים וניסה, ללא הצלחה, להימלט מן הדלת האחורית.

בשנים האחרונות מתרבים הדיווחים של בעלי טסלה מדגמים שונים אשר טוענים שנלכדו בתוך כלי הרכב שלהם כאשר מנגנוני הנעילה של הדלתות לא פעלו. אחד הסיפורים הפחות נעימים הוא זה של ריק מגיסון בן ה-73 שהתראיין בשנה שעברה בתחנת הטלוויזיה ABC 15 באריזונה וסיפר שנלכד בתוך ה'מודל Y' שלו במשך כ-20 דקות בחום של 38 מעלות צלזיוס. מגיסון סיפר שהוא לא הצליח לפתוח את הדלתות או את החלונות מפני שמצבר ה-12V שלו מת. הוא התקשר לאחותו שהצליחה לפתוח את דלת הנוסע באמצעות אפליקציית טסלה – אך זו, לדבריו, סדקה את חלון המכונית.

החיים הסודיים של ידית החירום

בשנה שעברה, ככל הנראה בעקבות תלונות של בעלי רכב, ביצעה טסלה שינוי עיצוב של מערכת החירום לשחרור נעילת דלתות ב'מודל Y': בדגמים הקודמים הוסתר הכבל בכיס הדלת האחורית מאחורי לוחית פלסטיק, וכדי למשוך אותה נדרש חפץ קשה כמו מברג. לקראת סוף השנה שעברה הוחלפה לוחית הפלסטיק במעין דלתית קטנה, אבל שינוי זה בוצע רק במכוניות שמיוצרות בארה"ב ובסין, ולא במכוניות שמיוצרות בגרמניה.

סרטון ויראלי שפורסם בגרמניה העלה את הנושא הזה למודעות וחולל סערה כאשר הביא לידיעת הציבור שקשה עד בלתי אפשרי להבחין בגישה אל מערכת החירום. במכוניות ה"גרמניות", כמו בדגמים המוקדמים של 'מודל Y' מכל העולם – גם כאשר מוצאים את מכסה הכבל נדרש מברג שטוח כדי להסיר אותו. האילתור שהציעו מספר בעלי טסלה הוא לפתוח מבעוד מועד את המכסה הזה ולחבר לכבל ידית כלשהי שתשתלשל באופן קבוע מן הדלת בתוך תא הנוסעים.

עד שטסלה תמצא פתרון טוב יותר או תקרא לכל המכוניות שלה לתיקון של הכשל התכנוני הזה – מומלץ שכל מי שנוהג או נוסע בטסלה יהיה מודע לאפשרות פתיחת הדלתות במקרה של תקלה חשמלית.

הבעיה המשמעותית ביותר בהקשר זה היא נחלתם של בעלי 'מודל Y', בדגש על היושבים מאחור, אבל חשוב להדגיש: היות שבאופן שגרתי נהגים ונוסעים רגילים לפתוח את הדלת באמצעות לחיצה על המתג החשמלי שממוקם בחלקה העליון של ידית הדלת – רק מעטים יודעים על קיומה של ידית החירום ומומלץ לנסות אותה (כאשר המכונית חונה בחניה) כדי לתרגל את התחושה ולהיות מוכן למצב חירום.

במקרה שבו נדרשת פתיחת חרום יש למשוך כלפי מעלה בידית קטנה ונאה שממוקמת בחלקם הקדמי של מתגי פתיחת החלונות. כאמור – לא כל הנהגים והנוסעים יודעים על קיומה של הידית הזאת וחשוב להכיר אותה ולהרגיש כיצד היא פועלת.

פתיחת החירום של הדלתות האחוריות בטסלה 'מודל Y' היא מלאכת מחשבת של טמטום יצירתי. מנגנון הפתיחה מוטמן מתחת לשטיחון קטן בתחתית כיס האחסנה שבצד הדלת, כלומר שאם מונחים בכיס הזה חפצים כלשהם – הפעולה הראשונה שנדרשת היא לסלק אותם משם במהירות. לאחר מכן צריך לאתר שטיחון קטן שמכסה את תחתית הכיס ולמשוך אותו החוצה, ורק אז נגלה מכסה פלסטיק ולצידו לשונית אדומה שעליה יש ללחוץ כדי לשחרר את המכסה. כאמור – וכפי שאנשי טסלה כותבים בעצמם בספר הרכב – "לא כל רכבי 'מודל Y' מצוידים בפתיחה לדלתות האחוריות".

אם התמזל מזלכם וברכב שלכם יש מכסה עם לשונית אדומה – מה שעליכם לעשות כעת זה ללחוץ עליה, להסיר את לוחית הפלסטיק, לגלות את כבל החירום ולמשוך אותו כדי לפתוח את הדלת.

מודל 3 ומודל S

פתיחת החירום של הדלתות הקדמיות ב'מודל 3' זהה לזאת של 'מודל Y': משיכה כלפי מעלה בידית קטנה שממוקמת לפני חלקם הקדמי של מתגי פתיחת החלונות. כאמור – היות שבאופן שגרתי נהגים ונוסעים רגילים לפתוח את הדלת באמצעות לחיצה על המתג החשמלי שממוקם בחלקה העליון של ידית הדלת – לא כולם מכירים את ידית החירום ומומלץ לנסות אותה (כאשר המכונית חונה בחניה) כדי לתרגל את התחושה ולהיות מוכן למצב חירום.

גם כאן – מצבם של הנוסעים מאחור יותר מסובך, מפני שגם במקרה זה ממוקמת פתיחת החירום בתחתית כיס האחסנה שבצד הדלת, וזה אומר שאם מונחים שם חפצים כלשהם – הפעולה הראשונה היא לסלק אותם משם במהירות. לאחר מכן יש להרים כלפי מעלה מכסה פלסטיק קטן, ורק אז נחשפת לולאת הקצה של כבל השחרור, שאותה צריך למשוך.

גם בטסלה 'מודל S', לפחות בדגמים החדשים שנמכרים כיום, פתיחת החירום זהה לאלה של מודל 3 ו-Y: ידית קטנה שממוקמת לפני חלקם הקדמי של מתגי פתיחת החלונות.

גם בטסלה מודל S השקיעו מעצבי המוצר את מיטב היצירתיות שלהם כדי להסתיר מיושבי המושב האחורי את האמצעי שאמור להיות זמין להם ברגעי לחץ ומתח. כדי לפתוח את הדלתות האחוריות צריך למשוך ולהרים את השטיח שמתחת למושבים האחוריים כדי לחשוף את כבל השחרור, ולאחר מכן יש למשוך את הכבל "לכיוון מרכז המכונית".

אגב, במקרה המצער שבו נתקעים מחוץ לטסלה 'מודל 3' או 'מודל Y' עם מצבר 12V מת ורוצים לפתוח את "מכסה המנוע" הקדמי כדי להשיג גישה למצבר צריך לפתוח את כיסוי הפלסטיק הקטן של חיבור הגרירה, שנמצא בפגוש הקדמי. לאחר מכן שולפים משם שני חוטים – לקוטב חיובי ושלילי, ואפשר לחבר אליהם ערכת התנעה לרכב או מצבר 12V חיצוני.

לקריאה נוספת:

ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

טסלה מאיצה פיתוח דגמים חדשים בדגש על רכב אוטונומי. השיקה בישראל מודל 3 פרפורמנס מחודשת

טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים

The post לכודים בטסלה: האם נעילת הדלתות של טסלה מסכנת חיים? appeared first on TheCar.

באופן מפתיע, ואולי לא, הדורות החדשים ששתי יצרניות הסוללות צפויים להשיק השנה מבוססים על כימיית ליתיום-פוספט-ברזל (LFP).

CATL הציגה את סוללת Qilin הסדרתית שלה בתערוכת הרכב בבייג'ינג באפריל 2024, וזו תומכת בטעינת 5C. שני דגמים שעושים שימוש בסוללות שעומדות בתקן הזה הם המיניוואן Li Mega מתוצרת לי אוטו, שמאפשר טווח נסיעה של כ-500 קילומטרים לאחר טעינה בת 12 דקות, וגרסה יקרה של זיקר 001 עם סוללת Shenxing של CATL שגם היא תומכת בטעינת 5C.

Shenxing מבוססת על תאי סוללה עם כימיית ליתיום-פוספט-ברזל (LFP) ואחרי השקתה בזיקר 001 הציגה CATL את Shenxing Plus עם צפיפות אנרגיה גבוהה יותר, שמבטיחה טווח נסיעה של 1000 קילומטרים. אגב – בעוד שסוללת 'שנשינג' הרגילה מאפשרת טעינה בתקן 5C מתאימה Shenxing Plus רק ל-4C.

בכל מקרה, את הסוללה של זיקר 001 אפשר לטעון מ-10% ל-80% תוך 11.5 דקות בלבד והיא מספקת טווח נסיעה מוצהר של 472 קילומטרים.

הדור הנוכחי של סוללות להב של BYD תומך בטעינה מהירה בקצב 4C בלבד, אבל דור שני של סוללת הלהב שלה יושק ככל הנראה במחצית השנייה של 2024 ו"יתמוך במהירויות טעינה גבוהות" – אם כי לא ברמה של 6C. עם זאת, ב-BYD מבטיחים שגם הם עובדים על טכנולוגיית טעינת 6C.

בשני המקרים, המפתח לטעינה אולטרה מהירה של סוללות הוא ראשית לכל הכימיה של תאי הסוללה אך לא פחות חשוב – מערכת ניהול הסולה (BMS) ועיצוב המארז, בדגש על היכולת שלו לפזר חום. בסוללת Qilin של CATL, למשל, מוטמעת מערכת קירור באמצעות נוזל, וגם בסוללה החדשה ש-BYD התקינה בדור החמישי של הרכב ההיברידי שלה (עדיין לא דור שני של סוללת הלהב) – יש מערכת קירור חדישה.

מהר, יותר מהר!

כאשר מדברים על תקן 6C הכוונה היא ל"מכפיל טעינת הסוללה": 6C פירושו "פי שישה מקיבולת הסוללה", כלומר שאפשר לטעון סוללה עם תכולת אנרגיה של 1000 mAh בזרם של 6000 mA וזה אומר שבכל שעה אפשר לטעון את הסוללה הזאת 6 פעמים, או לטעון אותה פעם אחת תוך 10 דקות. סוללת 4C יכולה להיטען במלואה ארבע פעמים בשעה אחת, כך שאפשר לטעון סוללה מלאה תוך 15 דקות.

כאמור – CATL תשיק את הדור השני של סוללות 'קילין' – גם הן עם כימיית LFP ועם קצב טעינה מרבי של 6C – עד לסוף השנה הנוכחית.

ככלל, רק מקצת מכלי הרכב החשמליים המתקדמים ביותר בסין מונעים כיום עם סוללות שתומכות בטעינת 5C. גם תשתיות הטעינה הציבוריות בסין עדיין לא מספקות במרבית המקרים אפשרויות לטעינה אולטרה מהירה.

הביצה והתרנגולת

מצד אחד, המירוץ אל תקן 6C עלול להיראות מוקדם ומוגזם, במיוחד מפני שאפילו אם תהיה לנו מכונית עם סוללה מתאימה יהיו לנו מעט מאוד אפשרויות למצות את הפוטנציאל שלה.

תשתיות הטעינה הציבוריות בסין מתייחסות לטעינה בהספק של 120 קילוואט ומעלה כאל "טעינת על", אבל כאשר מדברים על טעינה בתקן 5C, או אפילו 4C – נדרשים מטענים מהירים בקצב של לכל הפחות 360 קילוואט. אגב, הגבול בין שני התקנים הוא 480 קילוואט עם 615 אמפר, וכל מה שמעל להספק הזה מתאים לטעינת 5C. בסין אין עדיין יותר מידי עמדות טעינה חזקות כאלה.

מצד שני יש לפחות שלושה יתרונות למירוץ הטכנולוגי אל "הגביע הקדוש" של 6C והראשון בהם הוא שיווקי-תדמיתי: תחרות רצינית מתקיימת במקומות שבהם אפשר לקבוע יעדים מדידים, וכולנו שואפים לקנות מוצרים מתוחכמים ובעלי יכולת גם כאשר אנחנו לא ממצים אותה – ויעיד על כך מירוץ החימוש בתחום הטלפונים הסלולריים למשל.

יתרון יותר מהותי הוא דחיפה של ספקי התשתיות לחזק את מערכי הטעינה ולהגדיל את ההספקים שלהם, מפני שמטען חזק מאפשר לצמצם את משך הזמן הממוצע של טעינה ציבורית גם כאשר לא כל המכוניות שמוזנות ממנו מנצלות את מלוא ההספק שלו.

כאשר תעשיית הסוללות מדרבנת את ספקי התשתיות להגדיל את ההספקים זה מסייע לכלל הציבור, וללא התקדמות טכנולוגית מצד הביקוש קשה לשכנע את צד ההיצע להשקיע באמצעים יקרים.

יתרון שלישי, שהוא אולי הכי חשוב, קשור לעומס המרבי על סוללה במהלך כל חייה. ככל שהסוללה בנויה מראש לעמוד בעוצמות טעינה גבוהות יותר – סביר להניח שבאותם תנאי טעינה (ביחס לסוללה פחות מתוחכמת) אורך החיים שלה יהיה ארוך יותר ורמת הבטיחות שלה גבוהה יותר.

The post המרוץ של ענקיות הסוללות אל טעינה בעשר דקות: CATL מול BYD appeared first on TheCar.

התביעה הקטנה חסכה לבעל הרכב המתנה לתוצאות התביעה הייצוגית שהוגשה בנושא זה על ידי עורכי הדין צחי פיסטל ויאמן מסאלחה, אך דרש ממנו מעט מאמץ וקצת נכונות להתפשר.

באופן כללי, היתרון של תביעה קטנה טמון בפשטות ההליך וגם מכך שהצד הנתבע – כלמוביל במקרה זה – לא יכול להעמיד מול התובע עורכי דין מיומנים שיכולים לסובב כל אדם מן הישוב. במקרה הספציפי הזה לא הזיקה לתובע העובדה שהוא עצמו עורך דין שלכל הפחות נהנה מ"יתרון ביתיות" באולם בית המשפט.

לעצם העניין, התובע הוא אחד מבין יותר מ-250 בעלי רכב מאומתים אשר פנו אל מערכת TheCar בתלונות לגבי נזקים והרס מנועי 2.0 ליטר של יונדאי סונטה. כמו כל האחרים, גם הוא קיבל מאיתנו מידע אודות התקלה הסדרתית ומצב התביעה הייצוגית.

בכתב התביעה שהוגש לבית המשפט לתביעות קטנות בירושלים נדרשה כלמוביל לפצות את התובע בסך של כ-34,000 שקלים שמורכב מעלות החלפת המנוע והסוללה התקולים וכן סכומים נוספים תמורת נזקים עקיפים, למשל שכירת רכב ועגמת נפש. התובע תיאר שהרכב שלו נרכש כחדש מחברת אלבר (במסלול " 0 קילומטר") וטופל לאורך השנים במוסך מורשה מטעם כלמוביל. למען הגילוי הנאות הוא הצהיר בכתב התביעה שהוא עצמו עורך דין, ושחלק מן הטיפולים השוטפים בוצעו באיחור.

לדבריו, לאחר שנתקע עם הרכב שלו באמצע כביש מהיר והרכב נגרר למוסך מורשה יבואן שבו טיפל – הוא נדרש לשלם 60,000 שקלים להחלפת המנוע ותיקון תקלות.

התובע בחר לתקן את הרכב במוסך מורשה משרד התחבורה שאינו מורשה של כלמוביל, ולאחר מכן גילה את דבר התקלה הסדרתית והתביעות הייצוגיות שהוגשו בנושא זה בישראל, בארה"ב ובאוסטרליה.

מצויד בידיעה הזאת פנה התובע אל שירות הלקוחות של כלמוביל בדרישה להחזר הוצאות אך נדחה, ולכן החליט להגיש את התביעה. בברכת עורכי הדין פיסטל ומסאלחה, ושל מהנדס הרכב יניב מוסלי שחתום על חוות הדעת המקצועית שהוגשה במסגרת התביעה הייצוגית, צרף התובע את אותה חוות דעת לתביעה.

איחור בביצוע טיפולים

בכתב ההגנה ביקשה כלמוביל לדחות את התביעה בטענות שונות, ואחת המרכזיות בהן נוגעת לאיחורים בביצוע טיפולים תקופתיים ברכב.

מאידך – טיעון פחות סימפטי של כלמוביל, שמוטב לולא היה נטען, הוא שהרכב נמכר במקור לחברת הליסינג אלבר. היות שגם לכלמוביל ברור שהרכב לא שימש בליסינג או בהשכרה קשה לחמוק מן התחושה שטיעון זה נטען שלא ביושר.

ברמה העניינית טענו אנשי כלמוביל שהמכונית עברה זה מכבר את תקופת אחריות היצרן ושהכשל התגלה כאשר הרכב היה בן 6, לאחר שגמא 146,777 קילומטרים. הם טענו גם שהתובע לא נדרש לשלם 60,000 שקלים אלא "רק" 30,000, והודו שהיבואנית סרבה לפצות את התובע בטענה שכלמוביל "לא מכירה בתקלה סדרתית ולא תישא בעלות החלפת המנוע, מכיוון שאחריות היצרן לרכב פקעה".

כצפוי וכאמור, אנשי כלמוביל טענו ש"הנחיות היצרן בכלל, ואלה הנוגעות לשגרת התחזוקה בפרט, קריטיות לשמירה על רכב תקין לאורך זמן. בהתאם להוראות היצרן בכל טיפול תחזוקה מתבצעת בדיקת מפלסו של שמן המנוע והחלפתו. במידה ששמן המנוע לא מוחלף בזמן, הרי שהוא הופך לבוצה ומאבד מתכונותיו החיוניות לשימון המנוע, דבר שעלול להוביל לנזקים משמעותיים במנוע על חלקיו".

אנשי כלמוביל טענו גם ש"להליך הייצוגי המתנהל בבית המשפט המחוזי בישראל אין שום ערך ראייתי ואין בעצם קיומה של בקשה לאישור שאפילו לא הוכרעה (רחוק מכך) כדי להוכיח שישנו נזק ברכבו של התובע או בכלל".
לעניין הטענה המשפטית המרכזית של התובע הגיבו אנשי כלמוביל וטענו שהיבואנית לא התרשלה מפני שמי שמחליט אם ומתי לבצע תיקון של תקלה סדרתית היא רק יצרנית הרכב.

דיון והכרעה

בדיון בבית המשפט הדגיש התובע שאף טענה שלו לא קשורה לאחריות היצרן לרכב (שחלפה) אלא בכך שלמרות שכלמוביל ידעו אודות הכשל הסדרתי הם לא טרחו ליידע את בעלי הרכב. הטענה היא שבכך כלמוביל התרשלה ומנעה מבעלי רכב אפשרות לשמור על הרכוש שלהם. עוד נטען שאם בעלי הרכב היו יודעים כיצד להתגונן מפני הבעיה – כנראה שרבים מהם לא היו נפגעים.

בנוסף, נטען שגם בעלי רכב שטיפלו בסונטות ההיברידיות שלהם "לפי הספר" נפגעו מן הכשל, וזה מוכיח שאין קשר בין התקלה לבין שגרת טיפולים.

נציגי כלמוביל ניסו לשכנע את בית המשפט שהליך התביעה הייצוגית "רחוק מלהסתיים" ולכן אין לו כל ערך ראייתי. בהמשך גם ניסו להיתלות באיחורים בביצוע טיפולים שוטפים, ובכך חזרו על טענות ההגנה.

כפי שקורה ברבים מן הדיונים המשפטיים, אם לא בכולם, הרשמת הבכירה ריבי לב אוחיון הציעה לצדדים להתפשר – וההצעה התקבלה על-ידי שני הצדדים. הכרעת הדין של לב אוחיון: "לאחר ששמעתי את הצדדים וראיתי את מסמכי התיק, הנני מחייבת את הנתבעת לשלם לתובע סך של 15,000 שקלים".

על אף שבהליך זה לא נחשפו עובדות חדשות לגבי התקלה, ולמרות שפסק דין של בית משפט לתביעות קטנות לא מחייב בתי משפט אחרים, יש בו כדי לעודד בעלי רכב אחרים שנתקלו באותה בעיה. בשורה תחתונה התובע לא יצא עם כל תאוותו בידו אבל במאמץ קטן יחסית הוא השיב לעצמו חלק משמעותי מן הנזק שנגרם לו ובכך סימן את הדרך לתובעים נוספים.

אין ספק שלעורך דין קל יותר להתנהל בהליך משפטי אבל מאחר שכל הטענות המשפטיות והעובדתיות כתובות זה מכבר בכתב התביעה – נראה שהדרך סלולה בפני כל מי שנפגע מן הכשל הזה.

חשוב מכך: ייתכן שתוצאת ההליך הזה תדליק נורה על לוחות הבקרה של כלמוביל ויונדאי, ותגרום להן לעשות את הדבר הנכון ולטפל באלפי הנפגעים, במקום לשלוח אותם אל בתי המשפט.

נפגעתם מכשל סדרתי ביונדאי סונטה היברידית או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל Editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מנועים של יונדאי סונטה וקיה אופטימה ההיברידיות ממשיכים להתפגר

יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.0 ליטר שנהרסים: אין כשל סדרתי. בעלי הרכב אשמים

היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית

בעקבות התביעה הייצוגית: יונדאי תתקן אלפי סונטות היברידיות בישראל. גם קיה תפרסם קריאה לתיקון של אופטימה ההיברידית

The post יונדאי סונטה היברידית: המנוע נהרס, כלמוביל תשלם 15,000 שקלים appeared first on TheCar.

במחקר, שפורסם בכתב העת Journal of Epidemiology and Community Health, העלו החוקרים מספר השערות בניסיון להסביר את הממצאים שלהם – החל מגיל הנהגים וכלה בנסיעה השקטה יותר של כלי הרכב. למרות זאת הם לא פיזרו את הערפל מעל התעלומה, וגם לא הצביעו על פתרונות להפחתת הקטלניות של כלי רכב חשמליים והיברידים.

שלושת החוקרים השתמשו בנתונים גלויים של משרד התחבורה הבריטי ובחנו את כלל התאונות שהתרחשו ברחבי אנגליה, סקוטלנד וויילס בין השנים 2013 ל-2017. נתונים אלה כוללים 916,713 נפגעים, מהם 120,197 הולכי רגל. בשנים אלה רוב כלי הרכב על כבישי בריטניה היו עם מנועי בעירה, ולכן החוקרים בחנו את מספר הפגיעות בהולכי רגל ביחס לנסועה – כלומר להיקף הקילומטראז' שביצעו כלי הרכב בפועל, תוך השוואה בין מכוניות חשמליות והיברידיות לבין כלי רכב עם מנועי בנזין ודיזל.

לאחר שהנתונים נורמלו לפי מרחקי הנסיעה, ותאונות ביחס לקילומטראז', נמצא ששיעור הולכי רגל שנפגעו בממוצע שנתי לכל 100 מיליון מיילים נסועה הוא 5.16 עבור מכוניות חשמליות והיברידיות, לעומת 2.4 עבור מכוניות בנזין ודיזל.

עם זאת – צלילה עמוקה יותר פנימה חשפה נתון מעניין עוד יותר: בעוד שבאופן כללי הסיכוי של הולך רגל להיפגע מרכב חשמלי או היברידי כפול מאשר להיפגע ממכונית או מונית עם מנוע בעירה – בסביבה כפרית אין הפרש מובהק בין הנתונים או הפרש בין הסיכוי לפגיעה מרכב חשמלי או עם מנוע בעירה. לעומת זאת, בסביבה עירונית גדולים הסיכויים להיפגע מרכב חשמלי או היברידי פי שלושה מאשר מרכב עם מנוע בעירה.

תעלומה בשלושה נעלמים

החוקרים מצביעים אמנם על שני כיוונים אפשריים שעשויים להסביר את הנתונים אבל הם לא חקרו אותם לעומק ונראה גם שהם לא כיסו את כל האפשרויות. "החשוד המיידי", לדברי החוקרים, הוא העובדה שמכוניות חשמליות שקטות יותר ממכוניות עם מנועי בעירה, וכך נמצא גם במחקר שפרסם משרד התחבורה האמריקני עוד בשנת 2019.

"מכוניות חשמליות מהוות סכנה להולכי רגל מכיוון שהן נוטות להישמע פחות ממכוניות בנזין או דיזל", מצוטט פיל אדוארדס, החוקר המוביל של המחקר ופרופסור לאפידמיולוגיה וסטטיסטיקה בבית הספר להיגיינה ורפואה טרופית בלונדון. "כאשר עוברים לנהוג ברכב חשמלי צריך לזכור שזה רכב מסוג חדש והמכוניות הרבה יותר שקטות… הולכי רגל רגילים לנוע לצד ועל כבישים בתוך כדי הקשבה לתנועה ולכן נהגי כלי רכב חשמליים והיברידים צריכים להיות זהירים במיוחד".

הפעולה השקטה של מכוניות חשמליות בכלל, ושל היברידיות בתחילת נסיעה, עשויה להסביר את הקטלניות כלפי הולכי רגל במתאר עירוני שבו ישנם הרבה מאוד רעשי רקע. לעומת זאת, בסביבה כפרית שקטה קל יותר להבחין בשאר הרעשים שמייצרות מכוניות חשמליות – למשל רעשי צמיגים.

העניין הוא שההשערה הזאת (שלא נחקרה כאמור) לא ממש רלוונטית לימינו מפני שכבר מאז חודש יולי 2019 נדרשים כל כלי הרכב ההיברידיים והחשמליים החדשים שנמכרים באירופה להפעיל התראה אקוסטית שפולטת צליל כאשר המכונית נוסעת לאט. במילים אחרות, אפילו אם זאת סיבה שיכולה לתמוך בנתונים מן השנים 2013-2017 – היא לא מאוד רלוונטית לכלי רכב חדשים.

בנוסף, מכוניות היברידיות אמנם לא מייצרות רעש מנוע בתחילת נסיעה (איטית), אבל כאשר מנוע הבעירה שלהן פועל הן נשמעות כמו כל כלי רכב עם מנוע בנזין.

אפשרות נוספת שהחוקרים מעלים עושה רושם יותר מבוסס. לדעתם (שלא נחקרה כאמור) – מי שרוכשים ונוהגים במכוניות חשמליות הם אנשים צעירים יותר, בממוצע, ומכאן נגזרים פחות ניסיון בנהיגה ומעורבות גבוהה יותר בתאונות באופן כללי. במילים אחרות, ייתכן ש"המשתנה המסביר" הוא דווקא גיל הנהגים, כלומר שאם המחקר היה משווה בין הקבוצות על בסיס גיל הנהג – היו מתקבלים הפרשים קטנים יותר בין כלי רכב חשמליים לכאלה עם מנועי בעירה.

בכל מקרה, לחוקר הראשי – פיל ג'יי אדוארדס – חשוב להדגיש שהמחקר לא נועד לערער את החשיבות או הכדאיות של רכב חשמלי. בריאיון ל'טיימס' הבריטי הוא אמר "מכוניות חשמליות הן בהחלט העתיד, וזאת דרך נפלאה להפחית את זיהום האוויר. אבל אנחנו חייבים לצמצם את הסכנה להולכי הרגל, ונהגי רכב חשמלי צריכים להיות זהירים במיוחד כלפי הולכי רגל".

חמש האגורות שלנו

אסור להתיימר להסביר נתונים סטטיסטיים בלי לחקור את ההשערות באופן מדעי, ואל הדברים הבאים צריך להתייחס בהתאם לכך. על סמך אינטואיציה בלבד אפשר לומר ששלוש עובדות שיכולות להסביר את הנתונים הן תאוצה מהירה יותר של מכוניות חשמליות והיברידיות, העובדה שהתאוצה מתקבלת עם רמת רעש – חיצוני ופנימי – נמוכה יותר, והמשקל הגדול יותר של רכב חשמלי.

"תחושת הסנסציה" של נהג שמאיץ ברכב עם מנוע בעירה גבוהה יותר גם כאשר קצב התאוצה שלו פחות מהיר וזאת תודות לצליל המנוע, ולהיפך: ברכב חשמלי נדרשת תאוצה מהירה יותר כדי להשיג את אותה תחושה שעשויה לרסן מעט את הנהג.

העובדה השנייה היא שהמשקל הרב יותר של רכב חשמלי מאריך את מרחקי הבלימה ולכן מגדיל את הסיכון לתאונה, ובמיוחד מפני שגם באותה מהירות – חומרת הפגיעה בהולכי רגל קשה יותר בגלל תוספת המשקל.

בנוסף, בגלל המחיר הגבוה שלהם בתחילת המהפכה – רוב כלי הרכב החשמליים הם קרוסאוברים גדולים וכבדים, ואלה כלים יותר קטלניים כלפי הולכי רגל בלי קשר לסוג מערכת ההנעה שמניעה אותם.

עניין נוסף שיכול להסביר את הנתונים, וגם הוא לא נחקר, קשור לרמת הסחת הדעת שנוצרת ברכב חשמלי שמצויד במסכים גדולים. אם יסתבר שלמשתנה הזה יש משמעות רבה זאת עלולה להיות הבשורה הכי קשה ומאיימת, מפני שכלי רכב חשמליים אמנם אימצו מסכים גדולים לפני שאר כלי הרכב אבל האחרים הדביקו את הפער הזה מהר מאוד.

במילים אחרות, אם כלי רכב חשמליים מעורבים בתאונות רבות יותר בגלל הסחות דעת, וכל כלי הרכב אימצו את מסיחי הדעת – אז בשנים הקרובות נגלה זינוק ממשמעותי במספר התאונות והנפגעים מכל כלי הרכב.

The post תעלומה: מכוניות חשמליות והיברידיות מסוכנות פי 3 להולכי רגל appeared first on TheCar.

קאפרי המקורית, שיוצרה עבור אירופה בבריטניה, בלגיה וגרמניה בין השנים 1969-1986, הייתה מכונית במבנה קופה/פאסטבק ובתחילת דרכה היא נבנתה על בסיס הדור השני של 'קורטינה' – המשפחתית הגדולה של פורד באותן שנים.

קאפרי נוצרה כמקבילה אירופאית לפורד מוסטנג האייקונית, ואף עוצבה על-ידי אותו מעצב – פיליפ קלארק. ההצלחה המסחרית העצומה שלה – ממש כמו של מוסטאנג – נבעה מבחירתה של פורד לבנות מכונית אטרקטיבית-למראה ולמכור אותה במחיר שווה לכל נפש, עם מגוון מנועים בתצורות שונות ובנפחים שבין 1.3 ליטר ועד 5.0 ליטרים.

כבר במהלך שתי שנותיה הראשונות נמכרו יותר מ-400,000 מכוניות, ולאורך כל מחזורי החיים שלה נמכרו כ-1.9 מיליון יחידות של קאפרי. לנוכח ההצלחה העולמית פורד הרכיבה את קאפרי גם במפעלים שלה באוסטרליה, דרום אפריקה, סינגפור ותאילנד.

קאפרי חדשה, שתהיה מכונית חשמלית טהורה, תיבנה על בסיס פלטפורמת MEB של פולקסווגן שעליה בנוי כבר אקספלורר החשמלי, וזאת במסגרת שיתופי הפעולה בין פורד לקבוצת הרכב הגרמנית.

הייצור של אקספלורר החשמלי החל לפני כחודש במפעל של פורד בקלן, גרמניה, וזאת לאחר שהאמריקנים השקיעו כ-2 מיליארד דולר בהסבת המפעל הזה מייצור כלי רכב עם מנועי בעירה לייצור כלי רכב חשמליים טהורים. כושר הייצור של המפעל כעת הוא כ-250,000 כלי רכב בשנה.

הדגם החשמלי השני הוא גרסת קופה של אקספלורר, ועל אף שעדיין אין לכך אישור סופי ורשמי – רוב הסיכויים שגרסת הקופה אכן תיקרא 'קאפרי'. בפורד מעריכים שהיקף הביקוש ל'קאפרי' יהיה בין שליש לשני שליש מהיקף הביקוש לאקספלורר – הכל בהתאם לתמחור הסופי ולאופן שבו יתקבל הדגם באירופה.

גרסת הבסיס של אקספלורר החשמלי תוצע בהמשך השנה באירופה תמורת 42,500 אירו, ובינתיים מוצעת הגרסה ארוכת הטווח, עם סוללה גדולה יותר שמספקת טווח נסיעה של כ-600 קילומטרים, ואליה מוצמד תג מחיר של 49,500 אירו. גרסאות הקופה צפויות להיות יקרות יותר.

בהקבלה לדגמים דומים של פולקסווגן, שמבוססים על אותה פלטפורמה ומתחרים על אותם פלחי שוק, אקספלורר דומה לפולקסווגן ID. 4 ואילו קאפרי תקביל לפולקסווגן ID. 5. ברשימת המתחרים האחרים ב'קאפרי' מככבים בין השאר גרסת הקופה של סקודה אניאק, סמארט האשטאג 3 החדשה, וולוו C40 וגם רנו מגאן E-Tech.

לקריאה נוספת:

גם הטנדר מתחשמל: טויוטה בעקבות BYD

פורד פוקוס מגיעה אל סוף הדרך. ברוך הבא עידן הרכב החשמלי

קופרה בורן VZ במבחן ראשון: מגבירה את המתח

The post פורד קאפרי חוזרת לחיים כמכונית חשמלית על פלטפורמת פולקסווגן appeared first on TheCar.

זה בדיוק מה שעשו בסוף השבוע אנשי סוכנות הידיעות 'בלומברג': בסך הכל הם ריכזו לרשימה אחת את התביעות הבולטות ואת החקירות הפומביות כנגד אילון מאסק וחברות שבשליטתו או בניהולו. התוצאה: אוסף מבהיל של האשמות באחריות לתאונות קטלניות, פגיעה בזכויות אזרח ויחס לעובדים.

תביעה אחרונה, אך לפני שלושה ימים, הוגשה כנגד מועצת המנהלים של טסלה ומצטרפת לתביעות נוספות באותו נושא. טסלה, על אף החלטת בית משפט מחודש ינואר השנה, קבעה דיון לשבוע הנוכחי בניסיון לאשר לאילון מאסק חבילת שכר בהיקף של 55.8 מיליארד דולר תמורת ביצועי עבר. מסתבר שהעובדה ששופט ביטל את ההחלטה הקודמת לא עומדת בדרכה של מועצת המנהלים שמנסה להעביר אותה למרות הכל.

טסלה על המוקד

למרות שמאסק לא הקים את טסלה זאת בוודאי אחת החברות הכי מזוהות איתו, ולפחות עד שבני אדם יסתובבו עם שבבים במוח היא מייצרת את המוצרים הנפוצים ביותר בשימוש יום יומי מבין כל החברות שמאסק מעורב בהן.

הטענה המשמעותית ביותר כלפי טסלה קשורה להתעקשות של מאסק ואנשיו לכנות את בקרת השיוט האקטיבית של המכוניות האלה "טייס אוטומטי", ואת ההבטחות המוגזמות לגבי יכולת הנהיגה האוטונומית שלהן.

טסלה מתמודדת כיום עם לפחות שש תביעות ייצוגיות משמעותיות בנושא זה בבתי משפט מדינתיים ופדרליים ברחבי ארה"ב, בהן גם תביעות שמייחסות לה גרימת מוות ברשלנות בתאונות קטלניות. אותן מערכות נמצאות גם במרכז מספר חקירות של שתי רשויות הבטיחות החשובות בארה"ב – מינהל הבטיחות בדרכים (NHTSA), והמועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה (NTSB).

קביעה מוחלטת וסופית לפיה טסלה אחראית למוות של נהגים, נוסעים ומשתמשי דרך עלולה להוביל לאישומים פליליים כנגד מאסק ונושאי תפקידים בחברה, לתשלומי פיצויים ולקריאות לתיקון שעלולים להסתכם בפיצויים בהיקף של עשרות מיליארדי דולרים.

אחת החקירות הממשלתיות בנוגע ל"נהיגה האוטונומית" של טסלה מתנהלת מאז שנת 2021 במשרד המשפטים האמריקני ומאז שנת 2022 ברשות ניירות ערך – ובשני המקרים נחקר החשד שהטענות של טסלה לגבי היכולות של המערכות שלה מוגזמות ומטעות. אם באחת או בשתי החקירות האלה יסתבר שהטענות נכונות זה עשוי להוביל לפעולת אכיפה רגולטורית ואף לאישומים פליליים נגד טסלה.

לקריאה נוספת: טסלה והטייס האוטומטי מעורבים בכל התאונות הקטלניות עם בקרת שיוט אקטיבית

פרסום כוזב

טסלה מתמודדת עם לא מעט תביעות שמייחסות לה מצגי שווא והונאה בפרסומים רשמיים שלה – למשל לגבי הגזמה בטווח הנסיעה המוצהר של כלי הרכב החשמליים שלה, והגזמות בנוגע ליכולות האמיתיות של מערכות הסיוע לנהיגה. לטסלה הייתה ועדיין יש מוטיבציה למצב את עצמה כמתקדמת יותר מן המתחרות שלה בתחומים הטכנולוגיים, והפסד בתביעות כאלה עלול לפגוע בלב ליבו של הנרטיב הזה.

אפליה גזעית

בתי משפט מדינתיים ופדרליים בקליפורניה דנים בימים אלה במספר תביעות אישיות ופליליות שהוגשו על-ידי עובדים וכן על-ידי מחלקת זכויות האזרח של קליפורניה ונציבות שוויון הזדמנויות בעבודה בארה"ב – וזאת לנוכח טענות לגזענות במפעלי הייצור של טסלה. בהתאם להתפתחות ההליכים המשפטיים ייתכן שיצרנית הרכב תצטרך לשלם פיצויים לעובדים וגם לשנות את סביבת העבודה במפעליה.

מניעת התאגדות

האם אילון מאסק איים – באופן בלתי חוקי כמובן – על עובדי טסלה שהם יאבדו הטבות תעסוקה שונות במקרה שיחליטו להתאגד?

בשאלה הזאת בדיוק דן בימים אלה הרכב של 17 שופטי בית המשפט הפדרלי לערעורים בניו אורלינס, אשר בוחן מחדש את הרשעתו של מאסק בעקבות תביעה שהגישה המועצה הלאומית ליחסי עבודה.
התביעה הוגשה לנוכח התבטאויות מאיימות של מנכ"ל טסלה ברשתות החברתיות, ואם מאסק יפסיד זאת תהיה זריקת עידוד לארגוני העובדים שעדיין לא הצליחו למסד עבודה מאורגנת בטסלה.

לקריאה נוספת: פנסים אחוריים של טסלה מתמלאים מים ובעלי הרכב דורשים פיצוי

שימוש בסמים

אפשר להתווכח אם מאסק עבר או לא עבר על החוק כאשר השתמש לכאורה ב"סמי פנאי לא חוקיים", אפילו בתוך כדי ראיונות פומביים, אבל קבוצת בעלי מניות טסלה הגישה כנגדו תביעה לבית המשפט בדלוור בטענה שההתנהלות הזאת "מאיימת על עסקיה של טסלה, בין השאר בכך שהיא משפיעה לכאורה על התנהגותו הבלתי יציבה בהתבטאויות ברשתות חברתיות".

התובעים דורשים להטיל על מאסק פיקוח הדוק בכל הקשור לפוסטים שהוא מפרסם ומשפיעים על טסלה, וזאת בהתייחס להסכם שמאסק חתם כבר לפני 6 שנים עם הרשות לניירות ערך האמריקנית (SEC).

תביעת ג'יי.פי מורגן

התאגיד הפיננסי ג'יי.פי מורגן הגיש כנגד טסלה תביעה כספית בהיקף של 162 מיליון דולר בקשר לסדרת מניות (אופציות) שהונפקו בשנת 2014, ואילו טסלה הגישה כנגד התאגיד הזה תביעה נגדית.
"האקדח המעשן" בידיה של ג'יי. פי מורגן הוא ציוץ טוויטר של מאסק משנת 2018 שהבטיח לכאורה להפוך את טסלה לחברה פרטית.

תביעת מידע פנים

בעל מניות בטסלה הגיש תביעה לבית המשפט בדלוור לפיה מאסק מכר בשנת 2022 מניות טסלה בהיקף של 7.5 מיליארד דולר בשעה שהיה ידוע לו שערכן צפוי לצנוח בגלל פרסום צפוי אודות פערים בין היקפי הייצור והאספקה שהחברה דיווחה עליהם בשעתו. מדובר לכאורה בשימוש אסור במידע פנים, והטענה היא שמאסק השתמש בסכום הזה כדי לממן את רכישת 'טוויטר'. בעל המניות דורש ממאסק להחזיר לטסלה את הפרש הערך שהוא הרוויח כתוצאה מן השימוש הנטען במידע פנים.

אקס פקטור

עד כאן עלה סיכום של עיקרי התביעות הישירות כנגד אילון מאסק ותפקידיו ביצרנית המכוניות טסלה, והוזכרה הרכישה של טוויטר בשנת 2022, והרשימה מתארכת גם אל חברות נוספות שמאסק מעורב בהן.

מקוצר היריעה לא נעלה כאן את שלל הטענות וההליכים המשפטיים האחרים, אבל כן כדאי להתעכב על כך שכבר בסמוך לאחר רכישת טוויטר הועלו כנגד מאסק וההנהלה החדשה של החברה טענות והאשמות בנוגע לפגיעה ביחסי עבודה. בין השאר נטען כנגד פיטורים המוניים והפרות של הבטחות לפיצויי פיטורים למנהלים ולאלפי עובדים. היקף התביעות מסתכם כרגע במאות מיליוני דולרים.

במקביל הוגשו כנגד X תביעות כספיות של ספקים שטוענים שהחברה פשוט לא שילמה כספים שמגיעים להם, ובין השאר לא שילמה דמי שכירות למשכירי נכסים לאחר שמאסק השתלט על טוויטר וקיצץ בעלויות התפעול שלה.

התביעות והטענות האלה עלולות להיות רלוונטיות לטסלה מבחינה זאת שיצרנית הרכב החשמלי האמריקנית החלה לא מכבר במהלך פיטורים רחב שעלול להתרחב עוד יותר אם ביצועי המכירות שלה לא ישתפרו במהרה.

טענה אחרת, שבה דן כיום בית המשפט הפדרלי בקליפורניה, הוגשה על ידי משקיעים בטוויטר שטוענים שמאסק חולל בכוונה חוסר ודאות אודות הצעת הרכישה שהגיש כאשר קנה את 'טוויטר', וזאת בניסיון (לא חוקי לטענתם) להוריד את מחיר המניה של הפלטפורמה החברתית. גם טענה זאת – בין אם תוכח כנכונה או לא – רלוונטית לאדם שבמקביל לעיסוקיו הרבים והפוריים – ואולי אף כחלק אינהרנטי מהם – מנהל פרופיל תקשורתי קולני שכמעט לעולם לא מפסיק להפתיע.

לא מיותר להזכיר – בהקשר לרשימת התביעות והטענות, שמאסק מוביל בין השאר את חברת SpaceX ומנהל לאחרונה מאבק מתוקשר נגד מפתחת הבינה המלאכותית OpenAI בשעה שהוא עצמו מעורב בחברה חדשה שמפתחת בינה מלאכותית והיה גם מעורב במהלך הייסוד של OpenAI.

חלק מן התביעות ההדדיות דומות לטענות שנטענו גם סביב טסלה בכל הקשור לאפליה מגדרית וגזענות או לתקלות ביחסי עבודה, ובמקרים אחרים נראה שהמניע למאבקים הוא דווקא הניסיון להשיג עובדים מוכשרים.

לקריאה נוספת:

אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד

טסלה חתכה מחירים בכל העולם ויש לזה 15 סיבות ותוצאות

האנטישמיות של אילון מאסק רודפת גם את טסלה. משקיעים, אנשי טכנולוגיה ובעלי רכב קוראים להתפטרותו

The post ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק appeared first on TheCar.

לדברי אנשי BYD, לקוחות שיעשו שימוש במכוניות האלה יכולים לחסוך מידי שנה כ-1,350 דולר בהוצאות דלק ביחס לדגמים מקבילים עם מנועי בנזין רגילים.

קין וסיל המחודשות הושקו באירוע שנערך בעיר שיאן ובמרכזו עמד הדור החמישי של מערכת ההנעה ההיברידית-נטענת של BYD, ובל נשכח ש-BYD הייתה יצרנית הרכב הראשונה בעולם שהציגה מערכת כזאת במכונית סדרתית. ההבדל המשמעותי ביותר בין 'קין' ל'סיל' הוא שהראשונה רחבה יותר, בהפרש לא זניח. היצרנית הסינית מציעה לשוק המקומי שלה חמש גרסאות של שתי המכוניות, והם מוצעים שם תמורת 99,800 עד 139,800 יואן, שהם כ-13,750 – 19,300 דולרים אמריקנים.

היברידית-נטענת כדרך חיים

הדור החמישי של המערכת ההיברידית-נטענת של BYD בנוי ממנוע בנזין בנפח 1.5 ליטר שמספק 100 כוחות סוס ומומנט של כ-13.4 קג"מ. המנוע החשמלי בגרסת הבסיס מספק 163 כוחות סוס ומוזן מסוללה חשמלי עם תכולת אנרגיה של 10 קילוואט שעה. בגרסאות היקרות יותר מספק המנוע החשמלי 217 סוסים ומוזן מסוללה חשמלית עם תכולת אנרגיה של כמעט 16 קילוואט שעה.

טווח הנסיעה ה"חשמלי בלבד" של גרסאות הבסיס הוא כ-80 קילומטרים לפי תקן CLTC הסיני, ולגרסאות עם הסוללה הגדולה יש טווח נסיעה תיאורטי מובטח של כ-120 קילומטרים עד שמנוע הבנזין נדרש להתעורר לפעולה.
ההבטחה של BYD היא שכאשר אחת המכוניות האלה תצא לדרכה עם סוללה טעונה במלואה ומיכל בנזין מלא היא תוכל לנוע לאורך כ-2,300 קילומטרים לפני שתזדקק לחישמול או תדלוק נוספים.

אנחנו עדיין מנסים לברר את נפח מיכל הבנזין של המכוניות האלה, ולוקחים בחשבון שהמדידות מבוצעות לפי תקנים סינים שאולי אינם מכבידים במיוחד, אבל מה שבאמת חשוב זאת הטענה של BYD לפיה הטכנולוגיה החדשה מפחיתה את תצרוכת הדלק של מכונית היברידית-נטענת כזאת מכ-3.8 ליטר בנזין ל-100 ק"מ נסיעה אל 2.9 ליטר גם כאשר הסוללה החשמלית התרוקנה. אנחנו מדברים על שיפור מ-26 קמ"ל אל כמעט 34.5 קילומטרים לכל ליטר במכונית די כבדה, ואם זה נכון זה פנטסטי.

המערכת ההיברידית היוצאת סיפקה טווח נסיעה "חשמלי בלבד" של כמה עשרות קילומטרים בלבד ולמרות זאת הייתה מנוע הצמיחה העיקרי של BYD כיצרנית רכב בסין, עם כ-3.6 מיליון כלי רכב כאלה שנמכרו שם.
ברבעון הראשון של 2024, בתוך כדי מלחמת המחירים העצימה שמתקיימת בשוק הרכב הסיני, הפחיתה BYD את מחירי המכוניות ההיברידיות-נטענות שלה בשיעורים של בין 10% עד 22%.

הוויכוח ההיברידי רחוק מהכרעה

מערכות היברידיות-נטענות הן הטכנולוגיה שגדלה במהירות הגדולה ביותר בשוק הסיני מבחינת נפח מכירות – וזה נובע במידה רבה ממדיניות ממשלתית שמבקשת להרחיב את צי הרכב בסין גם אל הפריפריות ואזורי הספר שבהם תשתיות החשמול עדיין לא מספיק מפותחות.

זה כמובן לא משנה את הטענה הבסיסית שלנו ב-TheCar שמדובר בבלוף שמונע באמצעות תמריצים כלכליים. מכוניות היברידיות-נטענות נהנות כמובן מטווח הנסיעה הארוך ביותר בתעשייה, והן מוצגות כדרך להעלים את הפחד של בעלי רכב מפני "חרדת טווח" וכמדרגת כניסה לעולם הרכב החשמלי.

אז נכון, מנוע הבנזין מונע במידה רבה את הסכנה של להיתקע באמצע הדרך בלי טעינה אבל כמו כל פשרה – הטכנולוגיה בכללותה סובלת גם מן "הרע שמכל העולמות".

ראשית לכל – כמו כל מכונית היברידית הרכב צריך לשאת גם מנוע בעירה פנימית על כל מה שכרוך בכך מבחינת משקל, זיהום אוויר במפלס החוב, והגבלת המרחב הפנימי ברכב, וגם מערכת הנעה חשמלית ששוקלת עוד כמה מאות קילוגרמים. בנוסף, למכוניות היברידיות-נטענות יש גם סוללה חשמלית גדולה וכבדה יותר וזה משקל שהרכב סוחב איתו לאורך כל חייו.

כמובן שגם המורכבות הטכנולוגית גדולה יותר ומכך נגזרות עלויות תחזוקה גדולות לאורך זמן, ולא מיותר להזכיר גם שהמכוניות האלה בוערות בשיעורים הרבה יותר גדולים ממכוניות עם מנועי בנזין וממכוניות חשמליות, וקשה לכבות אותן כמו שקשה לכבות רכב חשמלי בוער.

The post 2100 קילומטרים על חשמל ובנזין: BYD חשפה טכנולוגיה היברידית-נטענת חדשה appeared first on TheCar.

למרות שאאודי Q4 e-tron הושק בעולם בשנת 2022 הוא זוכה לעדכון שמחזק אותו מול אין סוף המתחרים החדשים: יחידת הנעה חזקה משמעותית וטווח נסיעה גדול יותר בין טעינות מספקים חבילה משודרגת עם תמחור שפוי. השאלה היא אם זה לא מעט מדי ומאוחר מדי?

מי אתה אאודי Q4?
Q4 e-tron ואחיו Q4 e-tron 'ספורטבק' שמעוצב בתצורת פנאי-קופה ונבחן כאן – מבוססים על פלטפורמת MEB המפורסמת שמהווה בסיס לרוב דגמי החשמליות הטהורות של קבוצת פולקסווגן, בהם גם סקודה אניאק, קופרה בורן (שאותו יצאנו לבחון השבוע) וגם ID.3 ו-ID.4 של פולקסווגן.

קבוצת פולקסווגן, כפי שהמבחר הזה מדגים היטב, אמנם הקדימה את שאר יצרניות הרכב האירופאיות אבל גם היא עומדת בפרץ מול מבול אינסופי של דגמים חדשים שנפלטים לכאן מסין, וזה דרש עדכון דחוף ומתבקש למערכת ההנעה של אאודי. אז קבלו בבקשה 285 כוחות סוס, 6.7 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש וטווח מוצהר של 534 קילומטרים בין טעינות.

מנוע, ביצועים

קיצור הדרך למהירות תלת ספרתית בכמעט 2 שניות, תוספת הספק של 81 כוחות סוס ואולי הכי חשוב – 24 קג"מ נוספים של מומנט (55.6 לעומת 31.6 בעבר) מורגשים היטב. לפני העדכון הציע Q4 קצב תנועה סביר אבל חסר מחץ, וכעת מוצע לנו רכב מהיר שמספק תגובת דוושה משכנעת לגמרי.

על אף שבמחשבה רציונלית אין צורך ביותר כוח ברכב פנאי משפחתי, אפילו מתוצרת מותג פרימיום, כנראה שאף פעם לא נגיד "לא" לעוד כמה סוסים. חוצמזה, כוח וטווח הם הקלפים שמחזיקים כל המתחרים במחירים דומים או נמוכים יותר, ונראה שכבר התרגלנו לקבל נתונים שלא לפני זמן רב היו נחלתם של רכבי-על אקזוטיים מכל מכונית חשמלית עלומה.

נו, אז גם אין מנוס מלהודות שלא סרבנו לחוש, ולשוב ולחוש, וגם עוד פעם, את תחושת השיגור והתאוצה הפסיכית שמעניק לנו עידן החשמל. הביצועים של Q4 e-tron הם משהו שמפנק עם תחושות של עידן מנועי הבעירה, והם די מקבילים לביצועיו של אאודי Q5 עם מנוע 2 ליטרים מוגדש.

טווח נסיעה, טעינה

Q4 e-tron המחודש מצויד – כמו קודמו – בסוללות עם תכולת אנרגיה אפקטיבית של 77 קילוואט שעה. אלא שבאאודי טוענים שהם שיפרו את מערכת הניהול והקירור של הסוללה ויחד עם מנוע חדש הצליחו לשפר מעט את טווח הנסיעה מ-511 אל 534 קילומטרים בין טעינות.

כמובן שבשונה מן השיפור המורגש מאוד של יותר מ-70% במומנט יותר קשה להרגיש שיפור של פחות מ-5% בטווח הנסיעה, וממילא יש לאופי הנהיגה השפעה הרבה יותר משמעותית על הטווח. יחד עם זאת נדמה לי שיש שיפור בתצרוכת האנרגיה בשיוט נינוח. בחלקים הקצרים במבחן שבהם לא נכנענו לשכרון הכוח ואילצנו את עצמנו לנהוג נהיגה חסכונית הצלחנו לראות על מסך התצוגה נתון צריכת חשמל מעולה של 14.8 קילוואט למאה קילומטרים. נהיגה כזאת יכולה לספק טווח של 500 קילומטרים וזה מאוד קרוב לנתון הרשמי.

עם זאת, בסיכום מבחן שארך כ-600 קילומטרים בתנאים מגוונים רשמנו ממוצע של 18 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר כ-420 קילומטרים בין טעינות. מי שינהג במוד חסכוני יצליח לסחוט עוד 30-40 קילומטרים מהסוללה, ועל אף שזה רחוק מן הנתון הרשמי זה בהחלט ראוי ומשחרר מחרדת טווח.

מערכת הבלימה הרגנרטיבית מעט מפוספסת וחבל. מנופים משני צידי ההגה מאפשרים לבחור עוצמת בלימה רגנרטיבית ובנהיגה דינמית גם להשתמש בהם כאילו להורדת הילוך. אלא שמשום מה כאשר נוגעים באחת הדוושות  זה מאפס את המערכת והיא חוזרת לברירת מחדל שבה מבוטלת הבלימה הרגנרטיבית לחלוטין. זה לא יעיל באף מצב – לא כדי לחסוך באנרגיה, לא כדי להאט את הרכב בקטע דינמי, ובוודאי לא כדי לאפשר נהיגה בדוושה אחת. הדרך היחידה לזכות מחדש בבלימה רגנרטיבית היא לנהוג במצד ספורט.

עיצוב, מיצוב

מבחוץ קשה להבחין בשינוי עיצובי שהגיע עם העדכון, אבל בתכל'ס זה לא משנה: Q4 e-tron, במיוחד בגרסת ספורטבק שלו, הוא רכב פנאי נאה עם פרופורציות נעימות לעין. גרסה זאת מושכת מבטים וזה לא מובן מאליו בעידן שבו אין סוף לשיבוטים של אותו מתכון לעיצוב רכב פנאי מודרני. חבל רק ש-Q4 לא מבודל באופן שמצהיר למרחוק שהוא רכב חשמלי.

כנהוג בקו העיצוב הנוכחי של כל דגמי אאודי, גם כאן יש חזית עם שבכה קדמית (גריל) גדולת ממדים, אם כי בהיותו רכב חשמלי אין בה צורך ולכן היא אטומה. יש מי שיאהב את העיצוב הזה וזה יספק אותו בכל הקשור להצהרה החשמלית, אבל כחובב "אולד סקול" אני מעדיף עיצוב שכולל "פרונט עם גריל" בין אם צריך או לא צריך אותו.

עיצוב פנים, שימושיות

תא הנוסעים נשלט באותו סגנון מאופק ו"רגיל" שאופייני לדגמי המותג. למרות שאין כאן אפקט "וואו" מדובר בסך הכל במתחם שנעים להיות בו, עם כל מה שצריך: לוח מחוונים דיגיטלי (שמשום מה לא מאפשר בחירה בין מספר מצבי תצוגה), מסך מרכזי גדול ואיכותי שמוטה לכיוון הנהג, וממשק אינטואיטיבי ונוח לתפעול. יש צימוד מצוין לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, ותודה לאל גם כפתורי שליטה פיזיים נוחים ולא מתחכמים לתפעול בקרת האקלים.

בורר ההילוכים ממוקם במקום הטבעי בתחתית הקונסולה המרכזית, וכמו ברוב דגמי הקונצרן מדובר במתג חשמלי פשוט למראה. אפשר היה לבחור בסידור אחר ואם כבר נבחר כזה בורר היה עדיף להציב שם משהו שנראה ומרגיש יותר איכותי.

גלגל ההגה הגדול קטום גם בחלקו התחתון וגם בחלקו העליון. זה אולי נראה מודרני אבל לא לטעמי, ובעיניי זה גם לא סידור נוח לשימוש. כפתורים פיזיים על ההגה מאפשרים שליטה טובה במגוון פונקציות ומערכות בלי להוריד ידיים מההגה, אבל למרבה הצער אלה כפתורי מגע – וזה סידור רע שמגדיל את הסיכון להפעלה לא רצונית של אחת המערכות. לפעמים זה ממש מעצבן.

אין תלונות על איכות החומרים ובוודאי שלא על איכות ההרכבה. יש שילוב נאה של מעט משטחי אלומיניום ותאורת אווירה, והם לא חורגים באיכותם מן המקובל גם בכלי רכב מודרניים שעל החזית שלהם מודבק סמל פחות יוקרתי. המרחב מלפנים מצוין, הראות טובה, ותנוחת הישיבה גבוהה ושולטת כמו שלקוחות מאוד אוהבים.

המושבים נוחים וזה ניכר מאוד גם אחרי מאות קילומטרים של נסיעה, אבל הם לא מאוד מפנקים ותמיכת הצד שלהם לא מרשימה.

על אף עיצוב חיצוני שכולל אחוריים משתפלים בחדות – המרחב הפנימי בשורת המושבים השנייה טוב, בין השאר בזכות רצפה שטוחה לחלוטין. רוחב הרכב מאפשר מקום נוח לשלושה נוסעים.

יש לציין לחיוב יציאות מיזוג אחוריות עם שליטה נפרדת במערכת בקרת האקלים, ומפתיע מאוד שאין מאחור שקעי טעינה כל כך מתבקשים למכשירים חשמליים.

לתא המטען יש פתיחה וסגירה חשמליים, והנפח שלו – 535 ליטרים – מרשים ושימושי.

התנהגות כביש, נוחות

בידוד רעשי הרוח והכביש טוב מאוד, ונוחות הנסיעה היא במחוזות גרמניים קלאסיים: נוקשה למדי במהירויות עירוניות ומטפל היטב בנפלאות הסלילה הארץ-ישראלית באופן כללי.

רכב המבחן שלנו צויד במתלים מונמכים ביחס לגרסה הרגילה ועל כביש מפותל הוא מספק תחושה מהודקת עם המון אחיזה ונכונות רבה לצלול ללא מורא אל תוך פניות במהירות גבוהה. גם ההיגוי מדויק ומהיר, וכרגיל חבל שהוא משדר תחושה מנותקת. עוד יותר חבל שאי אפשר להתעלם מן המסה של שתי טונות…

הבלמים עושים את העבודה אבל לא מספקים נשיכה עוצמתית ש"שותלת" את הרכב במקום.

אבזור, מחיר

Q4 e-tron ספורטבק מוצע בישראל כסטנדרט בתצורת S ליין שמאובזרת עם ריפודי עור משולבים וכיוון חשמלי למושבים, חישוקי 20 אינטש, חלונות כהים מאחור, פתיחה חשמלית לתא המטען, בקרת אקלים מפוצלת ל-3 אזורים, תאורת לד מלאה, מערכת שמע עם 8 רמקולים ומגבר, וגג שמש פנורמי נפתח.

מערך הבטיחות כולל בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים, בלימת חירום אוטונומית וגם צמד מערכות שהתגלו כמעט היסטריות מדי – בקרת סטייה ושמירה על נתיב הנסיעה (ששוב ושוב מבקשת שתשים ידיים על ההגה למרות ששתי הידיים כל הזמן על ההגה), ובלימת חירום במקרה של תנועה חוצה מאחור, שבלמה אותנו כמה פעמים באגרסיביות מלחיצה למרות מרחק רב מרכב שחצה מאחור.

מעט משונה שברכב של מותג יוקרה המפרט לא כולל דברים שהפכו לסטנדרט גם ברכבים של מותגי מסה זולים משמעותית כמו מערך מצלמות היקפי 360 ותצוגה עילית שכדי לקבל אותם יש צורך לשלם עוד 28 אלף שקלים לחבילת TECH.

חבילת TECH כוללת כאמור מצלמות 360 היקפיות, תצוגה עילית תלת ממדית מאוד מרשימה וגם תאורת מטריקס לד, מערכת ניווט מובנית ומערכת סאונד משודרגת מבית SONOS.

Q4 הושק בישראל לקראת סוף שנת 2022 עם תג מחיר של 290 אלף שקלים. כעת, לאחר שתי העלאות מס קנייה לרכבים חשמליים (35% כיום – עד 50,000 שקלים – לעומת 10% בשנת 2022), ולאחר שדרוג מערך ההנעה,  הוא עולה 320 אלף שקלים. גרסת ספורטבק עולה 346 אלף שקלים.

לכאורה מדובר במחירים אטרקטיביים, אבל היצע הדגמים החשמליים לא מפסיק לגדול ולהתרחב, כך שבגזרת המחיר שבין 250 ל-360 אלף שקלים מוצעים עשרות מתחרים.

שורה תחתונה

Q4 e-tron הוא רכב פנאי חשמלי מוצלח; הוא בנוי היטב, מציע תא נוסעים ותא מטען מרווחים, מבצע הכל טוב, מציע טווח ראוי בין טעינות, והעיצוב שלו מושך -בעיקר בגרסת ספורטבק.

הכלי הזה משכנע על הכביש המפותל ובזכות יחידת הנעה משודרגת זה כלי מהיר ועצמתי. כמובן שמחובר אליו לוגו יוקרתי בחזית ותג מחיר נמוך מזה של מתחרות גרמניות קלאסיות, ולכן אפשר לסכם ולומר ש-Q4 e-tron הוא כלי רכב בשל, נטול חסרונות משמעותיים, שמתאים למי שמבקש לעצמו קרוסאובר פרימיום חשמלי.

מצד שני, Q4 e-tron לא משדר או מציע חדשנות חשמלית, אין בו אבזור כיד המלך או תחושה היי-טקית עם "המילה האחרונה", והביצועים הטובים שלו נופלים מן הסטנדרט של גרסאות ה"פרפורמנס" או ה"לונג-ריינג'" של המתחרות.

בחן וכתב: נעם וינד
צילומים: נעם וינד

The post אאודי Q4 e-tron ספורטבק המחודש במבחן דרכים appeared first on TheCar.

הפלטפורמה החדשה, שנקראת Advanced Digitized Platform, מיועדת כבסיס למכוניות קטנות ובינוניות ותאפשר לאאודי לקצר בכ-30% את מהלך הפיתוח של כלי רכב חשמליים. כך תוכל אאודי להציע מכוניות יוקרתיות קטנות בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם במהירות הגדולה ביותר האפשרית.

SAIC, שמייצאת לישראל את מותגי MG ו'מקסוס', היא אחת מיצרניות הרכב הראשונות בסין שחברו אל יצרנית רכב זרה כדי לפתח, לייצר ולמכור כלי רכב בסין, וזה התרחש כבר בשנות ה-90 של המאה הקודמת. SAIC, במקביל ליצרנית הרכב הממשלתית FAW ייצרו יחד עם פולקסווגן את המספר הגדול ביותר של מכוניות שנמכרו בסין תחת מותג בודד בשני העשורים האחרונים.

גם אאודי בונה בסין מכוניות עם שתי היצרניות האלה ועד כה כבר השיקה בסין את Q4 E-tron ו-Q5 E-tron החשמליות, אולם שתי אלה מבוססות על פלטפורמת MEB החשמלית-ייעודית, שהיא הפלטפורמה החשמלית הראשונה של קבוצת פולקסווגן. בתערוכת בייג'ינג האחרונה, באפריל, השיקה אאודי בסין את Q6L e-tron.

ברקע ההכרזה של אאודי חשוב לזכור שהמותג פולקסווגן הודח בשנה שעברה מראשות טבלת המכירות בסין – בעיקר מפני שקברניטיו לא היו זריזים מספיק ולא דאגו לפתח מכוניות "אנרגיה חדשה" – חשמליות והיברידיות-נטענות – כפי שממשלת סין רוצה ומעודדת. פולקסווגן הגיבה למציאות הזאת באמצע השנה שעברה כאשר רכשה נתח קטן (כ-5%) מיצרנית הרכב החשמלי הסינית 'אקספנג' והחלה לפתח איתה פלטפורמה חשמלית לכלי רכב זולים, ואאודי עושה את זה כעת עם SAIC תוך שהן מכוונות אל שוק היוקרה.

ההערכה בגרמניה היא שבאמצעות הפרויקט המשותף תוכל אאודי להציע בסין מכונית חשמלית חדשה ראשונה כבר במהלך השנה הבאה, ושעל גבי הפלטפורמה המשותפת ייבנו בהמשך שני דגמים חשמליים נוספים. שלוש המכוניות החדשות מיועדות לפתחי השוק A ו-B, כלומר מכוניות סופר-מיני וקומפקטיות.

אם הערכת הזמנים של אאודי נכונה זה עשוי להעיד על כך ש-SAIC כבר החלה לפתח את הפלטפורמה החדשה ואולי אף נמצאת בשלבים מתקדמים של התכנון, כלומר שאאודי הצטרפה למעשה אל פרויקט קיים. למען הפרופורציות, פולקסווגן ואקספנג ירו את יריית הפתיחה לפלטפורמה המשותפת שלהן באמצע השנה שעברה, והן צפויות להגיע לאולמות התצוגה עם מכונית חשמלית חדשה רק בשנת 2026.

אגב, במקביל למכוניות החשמלית החדשה שאאודי תשיק בשנה הבאה על הפלטפורמה החדשה של SAIC היא תציג בסין גם מכונית חדשה אחרת שתיוצר במיזם המשותף של אאודי עם FAW. מכונית זאת תהיה גדולה ויוקרתית יותר ותתבסס על פלטפורמת Premium Platform Electric (PPE) שהיא עצמה פיתחה באירופה.

גרנוט דולנר, מנכ"ל אאודי סין, אמר ש"באמצעות השותפות שלנו עם SAIC נאיץ משמעותית את אסטרטגיית החשמול המקומית שלנו ונספק כלי רכב חשמליים חכמים שייתנו מענה לצרכי הלקוחות הסינים… (ו) יציעו ללקוחות סיניים חוויות פרימיום דיגיטליות אינטואיטיביות וחכמות כמו גם תכונות נהיגה אונומיות".

לקריאה נוספת:

יותר משליש מן המכוניות החדשות בעולם מיוצרות בסין
מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

The post אאודי מפתחת עם SAIC פלטפורמה למכוניות חשמליות קטנות appeared first on TheCar.

חברת Human Horizons, בעלת המותג HiFi, שייכת למועדון של יצרניות רכב צעירות שהוקמו בשנים האחרונות בסין במטרה לייצר מכוניות חשמליות מתקדמות טכנולוגית שמתחרות בטסלה (וזו בזו). בקבוצה זאת חברות, למשל, 'ניו', 'אקספנג', 'לי אוטו' ו'זיקר', וכמו השלוש הראשונות ומספר יצרניות רכב סיניות אחרות גם HiPhi נקלעה לקשיים כלכליים לנוכח מלחמת המחירים בשוק הרכב החשמלי הסיני.

HiPhi נוסדה בספטמבר 2017 HiPhi והצהירה שבכוונתה לפתח ולייצר מכוניות חשמליות חכמות כמו גם טכנולוגיה לתחבורה חכמה ולערים חכמות. החברה הציגה אב טיפוס ראשון של רכב חשמלי מתקדם בספטמבר 2020, ומאז הקמתה הושקעו בה יותר מ-2 מיליארד דולר. במקביל לפיתוח כלי רכב הקימה החברה שני מפעלי ייצור וארבעה מרכזי מחקר ופיתוח, פתחה 150 אולמות תצוגה ברחבי סין וגייסה 4,500 עובדים, מהם 2,400 אנשי מחקר ופיתוח.

במהלך השנה שעברה הושקו שני דגמים מתקדמים טכנולוגית ויקרים יחסית: HiPhi X ו- HiPhi Z שנמכרו בסין תמורת 79,000 דולר ו-70,000 דולר בהתאמה, כלומר שהם מכוונים אל שוק היוקרה הסיני. לאחר מכן הושק HiPhi Y אשר באופן לא מקורי מתמודד מול טסלה 'מודל Y' ומוצע בסין תמורת כ-47,000 דולר.

בפברואר השנה נאלצה HiPhi להפסיק את ייצור הרכב במפעל שלה לנוכח חדלות פרעון, והמייסד שלה, דינג ליי הצהיר שנותרו לחברה שלושה חודשים כדי להינצל.

מאז, ועד לשבוע האחרון, נפוצו בסין שמועות שונות לגבי זהות אפשרית של יצרנית רכב שצפויה לרכוש את HiPhi, וגם זה עשה הרבה מאוד שכל: כל יצרנית רכב תשמח לקנות בנזיד עדשים חברה שכבר הושקעו בה שני מיליארד דולר שאיתם היא פיתחה טכנולוגיה מתקדמת.

מאז פברואר נטען, בין השאר, שיצרנית הרכב הגדולה צ'אנגאן לוטשת עיניים להשתלט על HiPhi באמצעות מיזם הרכב הסיני 'אווטאר' (Avatr) שהוא שיתוף פעולה בין צ'אנגאן (40%) לבין יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – CATL וחברות נוספות (מיזם זה הוקם במקור עם ניו, שפרשה ממנו בתחילת דרכו). נטען גם שהתנהלה בדיקת נאותות של HiPhi על-ידי ענקית הרכב הסינית FAW.

לפני כחודש וחצי נפוצו בסין שמועות ש-HiPhi ניצלה על-ידי חברה אנונימית שבסיסה בהונג קונג, ושבכוונתה לחדש את היצור במהלך החודש הנוכחי (מאי). באותו זמן דווח על כך שהחברה חידשה את הפעילות באולמות התצוגה שלה בסין, ואף הזמינה לקוחות פוטנציאליים לנסיעות מבחן.

כעת פורסמה בסין ידיעה הרבה יותר מוזרה שזוכה שם להדים נרחבים. בהודעה לעיתונות שפורסמה משום מה רק בשפה הסינית נכתב שחברה אמריקנית בשם iAuto, אשר מאוגדת במדינת דלאוור, חתמה כבר ב-10 במאי על הסכם לשיתוף פעולה אסטרטגי מקיף עם HiPhi.

בהודעה לעיתונות נטען שהחברה האמריקנית תשקיע ביצרנית הרכב הסינית כמיליארד דולר ושזה יאפשר לה לחדש באופן מיידי את הייצור ולספק הזמנות קיימות ללקוחות.

ההודעה לעיתונות מנוסחת באופן מעורפל לפיו ההשקעה הזאת "תאפשר שיתוף פעולה לצורך ארגון מחדש של מבנה ההון באופן של מיזוג ורכישה ואיחוד טכנולוגיה ומחקר ופיתוח, שיתוף פעולה הנדסי, שילוב מותגים ושיווק בסין ובחו"ל, וכן שילוב של שרשרת אספקה וייצור וסדרת שיתופי פעולה". iAuto, כך נכתב, תספק ל-HiPhi כספים, טכנולוגיה והזמנות.

מי לכל השדים והרוחות זאת iAuto?

בהודעה לעיתונות, שפורסמה כאמור בסינית, נכתב ש-iAuto "מצאה את השותף האסטרטגי המתאים ביותר בסין", בעוד שהצוות של Human Horizons (החברה שמחזיקה במותג HiPhi) מבין ומכיר היטב את הרעיון של iAuto, ומטרות הפיתוח של שתי החברות יוצרות סינרגיה טובה".

בהודעה נכתב גם שההסכם נחתם בתום "שלושה חודשים של משא ומתן אינטנסיבי", וש-iAuto "מאמינה שבעתיד יהיה ייצור החשמל לרכבי אנרגיה חדשה מטרה סופית בעוד שהנסיעה תהיה רק "פונקציית עזר" בהסתמך על טכנולוגיית הרשת החכמה המתפתחת. נסיעות אפס פחמן" תפתור את הבעיות של כל האנושות".

ובכל זאת, מי למען השם הם iAuto Group Inc? בהודעה לעיתונות נכתב שמדובר ב"פלטפורמת רכב מובילה שמאוגדת תחת חוקי מדינת דלאוור בארצות הברית" ושהחברה הזאת "מתמקדת בהגברת הערך של חברות רכב בעלות פוטנציאל פיתוח.

נכתב גם ש"החברה נוסדה על ידי קבוצת אנשי מקצוע בתחום הפיננסים, ההשקעות והייעוץ, בעלי ניסיון נרחב בתעשיית הרכב. הליבה העסקית שלה היא מחקר ופיתוח, ייצור, מכירה משולבת ותפעול של רכבי אנרגיה נקייה ורכיבים מרכזיים.

ל-iAuto יש עתודות טכניות חזקות ופטנטים בינלאומיים רשומים בתחום מערכות הנעה ומנועים של כלי רכב באנרגיה מתחדשת נקייה, כולל היתוך ניתן לשליטה בטמפרטורה נמוכה במחוללי מיקרו-טורבינות המשמשים להחלפת בנזין ודלקי כוח מסורתיים אחרים, מערכת הנעת על (עם ביצועים טובים ביותר מפי 5 ממערכות הנעה מסורתיות וכן טכנולוגיה קניינית של פינטק לעסקי נסיעות רכב".

העניין הוא שחיפוש אינטרנטי אחר חברה זאת לא מעלה רמזים, ובטח לא מוביל את גוף שמסוגל להזרים מיליארד דולר כלאחר יד. באתר האינטרנט המשוער של החברה מופיעה הודעה שהוא נמצא כעת בתחזוקה, וכל זה מוביל אל התחושה שמתקבלת למקרא המעשיה המפורסמת של הנס כריסטיאן אנדרסן "בגדי המלך החדשים": יש מצב שמה שאנחנו לא רואים גם לא באמת קיים.

מאידך, ממשלת סין הכריזה לאחרונה על תוכנית ממשלתית לייצוב תעשיית הרכב שלה, והיא משקיעה כסף ממשלתי והתחייבויות עתידיות למניעת פשיטות רגל וזעזועים בכלכלה. זה אומר שגם אם iAuto היא חברה בדיונית ושהסיפור מצוץ מן האינטרנט – שני מיליארד הדולר שהושקעו ב-HiPhi לא יתנדפו לחינם.

לקריאה נוספת:

יותר משליש מן המכוניות החדשות בעולם מיוצרות בסין

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

האם מכוניות סיניות יאספו מידע על אזרחים אמריקנים עבור ממשלת בייג'ינג? לא אם זה תלוי בממשל ביידן

The post האם יצרנית הרכב החשמלי הסינית HiPhi ניצלה בזכות חברה אמריקנית מסתורית? appeared first on TheCar.

החדשות החשובות הן כמובן BYD 'שארק', ולא במקרה הוא הושק במקסיקו שבדרום צפון-אמריקה. רגע לפני הגשמת הסיוט של יצרניות הרכב האמריקניות מפני פלישה סינית חסרת מעצורים הטיל הממשל האמריקני מס בשיעור 100% על כלי רכב מתוצרת סין, וזאת הדרך של ביידן לומר לסינים "Don't!".

העניין הוא שלמקסיקו יש הסכמי סחר עם ארצות הברית וקנדה, ו-BYD כבר החלה להקים שם מפעל לייצור כלי רכב חשמליים. האמריקנים ייאלצו להיות מאוד יצירתיים כדי לחסום יבוא רכב סיני שמיוצר אצל שכנתם מדרום.

שארק מוצע כטנדר היברידי-נטען עם טווח נסיעה חשמלי מוצהר של 100 קילומטרים וטווח משולב מוצהר של 840 קילומטרים (לפי תקן NEDC הפחות מחמיר). הדגם הבסיסי שלו, GL, עולה במקסיקו 53,400 דולר ואילו הגרסה המאובזרת יותר, GS, עולה 58,100 דולר. לטענת BYD, המערכת ההיברידית-נטענת מאפשרת למפעילי הטנדר לחסוך כ-40% מתצרוכת הדלק, אבל זה רק בתנאי שהם יקפידו על טעינה מלאה של הסוללה.

בעץ המשפחה של BYD שארק משויך למשפחת Ocean, והוא מבוסס על פלטפורמת הרכב החשמלי החדישה של החברה DMO שעליה בנויים טנדרים וקרוסאוברים ספורטיביים ויוקרתיים שמוצעים בסין תחת מותגי 'לאופרד' ופאנגצ'נגבאו (Fangchengbao). במילים אחרות – למרות שיש לו פוטנציאל להיות רכב עבודה, נראה שעם מנוע בנזין קטן וכושר גרירה צנוע זה רכב שמחפש לעצמו לקוחות מסוג אחר, "מפונפנים" יותר.

כרכב מוקפד ויוקרתי אמור שארק להוות איום על פורד F-150 לייטנינג החשמלי, אבל כרכב עבודה הוא מכוון יותר לכיוון של הטנדרים בגודל בינוני שמוכרים לנו בארץ כמו פורד ריינג'ר, טויוטה הילקס וניסאן נבארה, שחלקם מוצעים או יוצעו בקרוב גם בגרסאות היברידיות-נטענות.

גם המידות של שארק מספרות סיפור דומה, והוא ממוקם בין מידותיו של טויוטה 'הילקס' – הטנדר הפופולרי בעולם – לבין המידות הגדולות יותר של טנדרים אמריקנים. אורכו 546 סנטימטרים, רוחבו 197 סנטימטרים וגובהו 192.5 סנטימטרים, כלומר שהוא ארוך מן ההילקס בכ-13 סנטימטרים, רחב ממנו בכ-12 סנטימטרים וגבוה ממנו בכ-11 סנטימטרים.

לשארק יש מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 1.5 ליטר שמספק 231 כוחות סוס ושני מנועים חשמליים שמספקים 204 סוסים נוספים, ולמארז סוללות הלהב שלו יש תכולת אנרגיה של 30 קילוואט שעה וטעינה מהירה בקצב איטי למדי של 40 קילוואט בלבד. כושר הגרירה של שארק הוא 2.5 טונות לעומת 3.5 טונות של טנדרי עבודה מקבילים.

בבריכה של הגדולים

החדשות היותר מעניינות הגיעו בסוף השבוע מן הכיוון של טויוטה, מי שמיצבה את עצמה בעשור האחרון כ"סרבנית חישמול" ונושאת את דגל ההנעה ההיברידית-הבלתי-נטענת.

טויוטה היא לא רק יצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם אלא גם היצרנית הגלובלית ביותר – זאת שמוכרת ומוכרת כמעט בכל מדינה בעולם ומייצרת במפעלים מקומיים כמעט בכל חלקי תבל. בעוד שהיצרניות האמריקניות מכוונות בראש ובראשונה לשוק הביתי העצום שלהן – שבו טנדרים מחזיקים את נתח השוק הגדול ביותר באופן יחסי, ובשעה ש-BYD מכוונת אל כל שאר העולם – טויוטה היא היחידה כרגע שיכולה לשחק בלי אף מגבלה בכל המגרשים.

הילקס, הטנדר הפופולרי שלה, נמכר כיום ב-180 מדינות ברחבי העולם ומיוצר בין השאר בתאילנד, שהיא "מעצמת טנדרים" בפני עצמה. אם תרצה (והיא תרצה) – טויוטה יכולה ליצר אותו (או טנדר חשמלי גדול יותר) גם בארה"ב עצמה. החדשות המעניינות, לכן, הן שטויוטה אישרה שהיא מפתחת גרסה חשמלית של היילקס, ושהיא תייצר אותה במפעל שלה בתאילנד.

מאז סוף השנה שעברה טויוטה מציעה גרסה היברידית של 'היילקס', עם מנוע דיזל בנפח 2.8 ליטר ומערכת היברידית במתח 48V, אלא שכל הטכנולוגיה המורכבת הזאת משיגה שיפור צנוע של 5% בלבד בצריכת הדלק והפחתת זיהום אוויר.

טנדר חשמלי טהור, כפי שגילו יצרניות הרכב האמריקניות, הוא "אופרה אחרת" מפני שהאיזון בין משקל הסוללות – שממנו נגזר טווח הנסיעה – לבין המשקל הנקי שהטנדר יכול לשאת עליו – קובע עד כמה אפשר לעשות ביצור כזה שימוש מעשי, במיוחד לצורכי עבודה.

באופן פרדוכסלי, גם BYD וגם טויוטה נכנסות לזירה שבה נמצאות כבר כמה וכמה מתמודדות סיניות ותיקות – במיוחד 'גרייטוול' על שלל מותגיה, אבל גם SAIC ואפילו ג'ילי שהקימה מאפס את מותג הלייף סטייל 'רדאר'. בכלל, לתעשיית הרכב הסינית יש ותק וניסיון הרבה יותר משמעותיים בתחום הרכב המסחרי מאשר בתחום מכוניות הנוסעים.

BYD משלימה פערים במהירות מסחררת ובקרוב תסיים הקמת מפעל ראשון לייצור רכב חשמלי בתאילנד, עם תפוקה ראשונית של 150,000 כלי רכב בשנה. לנוכח הפופולריות העצומה של טנדרים בתאילנד די ברור ש-BYD תייצר שם גם את שארק ואולי גם גרסאות נוספות שלו, ותאילנד תהיה בסיס יצוא עולמי לאוסטרליה (גם שם נוהגים בצד הלא נכון) ולמדינות דרום מזרח אסיה.

ובינתיים בארה"ב

הטנדר האמריקני החשמלי המפורסם והמקרטע ביותר, נכון להיום, הוא כמובן טסלה 'סייברטראק', אבל הטנדר החשמלי הראשון שכבר נוסע ונמכר במספרים סבירים (אם כי הרבה מתחת לתחזיות המקוריות) הוא פורד F-150 'לייטנינג'.

ג'נרל מוטורס, באחור ניכר, הציגה ביום שלישי שעבר את 'סילברדו' החשמלי (אשר הוצג כאב טיפוס כבר בשנת 2022), ולצידו הוצגה גרסה חשמלית של הקרוסאובר 'אקווינוקס'.

משום מה, בעולמות הרכב החשמלי עדיין מזכירים את טסלה כגורם שצריך לקחת בחשבון כשמדובר בטנדרים, אבל נדמה שהדברים האלה רלוונטיים רק לשוק האמריקני, אם בכלל.

גם אם שמים בצד את העיכובים בהשקת סייברטראק, את המחיר הגבוה, העיצוב המשונה, ואת בעיות האיכות וההרכבה – הטנדר של טסלה מיועד לחובבי טכנולוגיה שמחפשים גימיק, ולא למי שבאמת משתמשים ברכב שלהם לעבודה. בכל מקרה, טסלה לא תוכל לשווק את הטנדר שלה באירופה מפני שהוא לא עומד בתקינת הבטיחות בכל הקשור לפגיעה בהולכי רגל, וגם לא נראה שהשוק הזה בכלל מעניין אותה.

שברולט, לעומתה, היא לא רק מותג מוכר בכל רחבי העולם ושחקנית משמעותית בתחום הטנדרים בארה"ב וסביב העולם – אלא גם יריבה מרה של פורד. עם השקתו של סילברדו בשבוע שעבר נראה שלשם היא מכוונת את כרגע את כל הכוונות שלה.

בשונה ממכוניות נוסעים, טנדרים חשמליים ומחושמלים מגיעים כיום לשווקי הרכב בעולם ופוגשים שם את הגל השני, אולי אפילו השלישי, של מאמצי רכב חשמלי, וכעת כבר מדובר באוכלוסייה אחרת לגמרי.

בעלי טנדרים – לפחות מי שבאמת משתמשים בהם לעבודה – פחות בעניין של גימיקים וטכנולוגיה מתקדמת ויותר בכיוון של שימושיות וחיסכון בהוצאות תפעול. מבחינה זאת יהיה מאוד מעניין לראות כבר בחודשים הקרובים את הקרב בין הגרסה היברידית-נטענת של טויוטה הילקס לבין BYD 'שארק' המחושמל, ואת המלחמה שמתפתחת בגזרת הטנדרים החשמליים-טהורים.

לקריאה נוספת:

כמחצית מכלי הרכב החשמליים לא מספקים את טווח הנסיעה המוצהר שלהם
הטנדר החשמלי של ג'ילי בדרך לאירופה
רכב חשמלי: פורד תציע שני סוגי סוללות בהתאם לצרכי הלקוח
האם הטנדר החשמלי הראשון שיוצע בישראל יהיה מקסוס T90EV?

The post גם הטנדר מתחשמל: טויוטה בעקבות BYD appeared first on TheCar.

בשנת 2015 הייתה ג'נרל מוטורס בין יצרניות הרכב הראשונות בעידן הנוכחי שהשיקו מכונית חשמלית טהורה, ולרוע מזלה היא בחרה כספקית הסוללות שלה את LG – אחת מחברות האלקטרוניקה הגדולות והמצליחות בעולם. גם LG, שבשעתו הייתה אחת הספקיות המובילות של תאי סוללה נטענים, נכנסה אז לעידן חדש ובמבחן התוצאה זה בא לידי ביטוי בבקרת איכות לא מספקת על קווי הייצור שלה.

כתוצאה משבבים שנותרו בתוך תאי הסוללה נוצרו עם הזמן קצרים שהובילו לבריחה טרמית ולהתלקחות של סוללות, ובשנת 2020 נאלצה יצרנית הרכב לבצע קריאה לתיקון ראשונה מתוך סדרת קריאות לתיקון של שברולט בולט.

אבסולוטית, מספר הסוללות שהתלקחו באופן ספונטני היה קטן אבל לנוכח פוטנציאל הנזק העצום הנחתה יצרנית הרכב את לקוחותיה לא לטעון את הסוללות אל יותר מ-80% ולא להחנות אותן בתוך מוסכים סגורים או בסמוך לבתי מגורים.

בשנת 2021 הכריזה שברולט על קריאה לתיקון שבמסגרתו הוחלפו סוללות בכ-80,000 מכוניות משנת הדגם 2017 עד 2022, ולאחר מכן בוצע עדכון תוכנה ב-22,560 מכוניות נוספות. מבצע הקריאה לתיקון הזה עלה לג'נרל מוטורס ול-LG יותר ממיליארד דולר, ובמהלכו הופסק הייצור של בולט למשך יותר מחצי שנה. ככל הידוע, ג'נרל מוטורס תבעה בשעתו מ-LG כ-1.8 מיליארד דולר.

במקביל הוגשו כמובן תובענות ייצוגיות כנגד שברולט, וכעת, במסגרת ההסדר החדש, תשלם הקרן המשותפת 700 דולרים במזומן לכל מי שבמכונית שלו הוחלפה סוללה, ו-1,400 דולרים ישולמו לכל מי שבמכונית שלו בוצע עדכון תוכנה. הפיצוי הזה נוסף לפיצוי ששולם לבעלי רכב עבור נזקים ישירים שנגרמו להם – למשל במקרי שריפה – והוא מכסה את עוגמת הנפש שנגרמה להם בגלל החשש שהרכב עלול לעלות באש ומפני שנאסרה עליהם כניסה לחניונים ולמגרשי חניה שונים ברחבי ארה"ב.

בהודעה של ג'נרל מוטורס לתקשורת נכתב ש"בעלי בולט שקיבלו החלפת סוללה או שהתקינו את תוכנת האבחון המתקדמת ביותר עשויים להיות זכאים לפיצוי. ג'נרל מוטורס מודה ללקוחות בולט הנאמנים שלה על סבלנותם".

בתחילת השנה שעברה הפסיקה שברולט את הייצור של בולט לאחר שהכריזה על מותה בטרם עת, וזה נשמע הגיוני לנוכח פרשת הסוללות. למרבה המזל, קברניטי ג'נרל מוטורס התעשתו במהירות ושלושה חודשים לאחר מכן הכריזו על החלטתם שלא לוותר על מכונית חשמלית קטנה במחיר עממי יחסית. במהלך השנה הבאה צפויה שברולט להשיק דור שני של בולט, והפעם על בסיס פלטפורמת 'אולטיום' (Ultium) החדשה שלהם, שכוללת דור חדש ומתקדם של סוללות.

לקריאה נוספת:

יונדאי מחזירה לתיקון 82,000 כלי רכב חשמליים ברחבי העולם בגלל סכנת שריפה

דעה: לא בטוח אם ארדואן לוקח בחשבון את מר טויוטה הזקן

לזכרם מנועים ירעמו: כלי הרכב שמנציחים את הנופלים

The post בעלי שברולט בולט החשמלית יקבלו פיצוי של עד 1,400 דולר appeared first on TheCar.

כעת כבר לא מדובר בדיווחים עלומים ובספקולציות אלא בהבטחה רשמית של ניקולא וינסלוט, מנכ"ל ניו צרפת, והוא מסר אותה השבוע במסיבת עיתונאים שנערכה במסגרת כנס המסחר סין-צרפת.

לא מיותר להזכיר שאורח הכבוד של הכנס היה לא אחר מאשר ראש ממשלת סין, שי ג'יאנפנג, שהגיע לאירופה בין השאר כדי ללחוץ על ממשלות האיחוד להרגיע עם סנקציות כלפי תעשיית הרכב הסינית. בין השאר נפגש שי ג'ינפינג עם נשיא צרפת עמנואל מקרון ועם ראש נציבות האיחוד האירופי אורסולה פון דר ליין כדי לדון איתם על החקירה שמנהל האיחוד האירופאי בנושא זה.

"ניו עובדת בימים אלה על השקת מותגי רכב חדשים, שיהיו פחות פרימיום, עדיין 100% חשמליים טהורים, ויתאימו יותר לצרכי השוק האירופי", אמר ניקולא וינסלוט. הוא הצהיר ש-L60, דגם חדש ש'אונבו' תחשוף רשמית בשבוע הבא בסין במטרה להתחרות בטסלה 'מודל Y', יושק ברחבי העולם לקראת סוף השנה הנוכחית. עוד הוסיף שבמהלך השנה הבאה תשיק ניו את המותג המוזל 'פיירפליי' ("גחלילית") שיציע באירופה מכונית חשמלית קטנה אך מתקדמת טכנולוגית שתעלה פחות מ-30,000 אירו (כ-119,000 שקלים).

ברשתות חברתיות בסין פורסמו בימים האחרונים תמונות של L60 במבחני ניסוי שונים, בין השאר גם בעמדת החלפת סוללות של ניו. בתמונה המשעשעת ואולי גם המסקרנת ביותר מכולן נראית המכונית כאשר על השמשה האחורית שלה מודבק כיתוב בסינית שתורגם ל"יותר טובה מטסלה". לפי פרסומים בסין 'אונבו L60' תוצע שם תמורת כ-30,500 דולר בלבד, או כ-10% פחות ממחירה של 'מודל Y', אבל באירופה הוא צפוי לנוע סביב כ-40,000 דולר עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 60 קילוואט שעה. במקביל יש לו גם גרסה יקרה יותר עם טווח נסיעה ארוך, שבה מותקנת סוללה עם תכולת אנרגיה של 90 קילוואט שעה ומערכת חשמל במתח של 600 וולט.

ממתינים לגחלילית

בשונה מ'אונבו', מותג שתוכנן בראש ובראשונה עבור השוק הסיני ולאחר מכן לעולם כולו – 'פיירפליי' הוא מותג פחות יקר שהונדס ועוצב בראש ובראשונה עבור השוק האירופאי ורק לאחר מכן גם לסין. כמו שאר דגמי ניו – כל המכוניות ייוצרו בשלב ראשון בסין, אם כי ניו בודקת אפשרויות לייצור שלהן גם באירופה.

בדגם הבסיס של L60 החדש מותקן מארז סוללות מתוצרת BYD עם תאי סוללה בכימיית ליתיום פוספט ברזל (LFP), ואלה מיוצרות על ידי FinDreams – חברת בת של BYD. בסוללת ה-90 קילוואט שעה מותקנים תאי סוללה קונבנציונליים יותר ולפי דיווחים בסין הם לא מיוצרים על ידי CATL אלא על ידי יצרנית סוללות סינית קטנה יותר – CALB.

במקור ניו תכננה לפתח בעצמה כימיה לתאי סוללות ולבנות את התאים ואת המארזים, אולם בגלל מצוקה תקציבית החליטו מנהליה להתרכז בשיתופי פעולה שונים עם יצרניות סוללות ועם יצרניות רכב ולא לקדם בשלב זה פיתוח עצמאי של סוללות. בנוסף, לנוכח מלחמת המחירים הקשה בשוק הסיני נאלצה ניו להודיע לאחרונה על פיטורי כ-10% מכוח העבודה שלה.

לקריאה נוספת:

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

יותר משליש מן המכוניות החדשות בעולם מיוצרות בסין

כל מכונית חדשה שניה בסין היא חשמלית או מחושמלת

The post ניו תשיק בקרוב באירופה את תת המותג החשמלי Onvo ומכונית חשמלית שתעלה 119,000 שקלים appeared first on TheCar.

נכון להיום יש ליונדאי-קיה מערכת היברידית פופולרית מאוד שמבוססת על מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר – גם בתצורה אטמוספירית וגם בתצורה מוגדשת טורבו, וכן מערכת היברידית אחרת שמחוברת למנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר. מערכות אלה – ברמות הספק שונות, מניעות מגוון רחב של דגמי יונדאי וקיה – מ'איוניק' הקומפקטית ועד לסטאריה המסחרית בגודל בינוני.

המערכות ההיברידיות הקטנות יותר של יונדאי-קיה, במיוחד אלה שמשולבות עם מנוע ה-1.6 ליטר האטמוספירי, ספגו ביקורת קשה אודות הביצועים הנמוכים שלהן – במיוחד לאחר שהסוללה החשמלית מתרוקנת וכל המשקל המכובד נותר באחריות מנוע שמספק 100 כוחות סוס בלבד.

טויוטה, שהקדימה את יונדאי והפכה את הטכנולוגיה הזאת לאחד מסימני ההיכר שלה, הבטיחה זה מכבר שכל דגם שהיא מייצרת עם מנוע בעירה יהיה היברידי או לכל הפחות יוצע עם גרסה היברידית.

מבין שתי המערכות ההיברידיות שיונדאי מפתחת, כך לפי הפרסומים השונים, המעניינת והמסקרנת יותר היא המערכת הקטנה שמיועדת להנעת מכוניות קטנות וקומפקטיות. ככל הנראה היא תתבסס על מנוע קטן וזול בנפח שבין 1.0 ל-1.2 ליטר.

במקביל, יונדאי-קיה מפתחת מערכת היברידית גדולה וחזקה יותר על בסיס מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.5 ליטר, וזו צפויה להניע, בין השאר, את מתיחת הפנים הקרובה של יונדאי פלסייד.

הדגש במערכת ההיברידית ה"קטנה" צפוי להיות על מחיר ייצור נמוך ולדברי יונדאי היא צפויה להיות קלה יותר יעילה, חזקה, קומפקטית וקלה יותר. לעומת זאת, הדגש במערכת הגדולה יותר הוא ככל הנראה על הספק משולב גבוה במיוחד, כשהשידוך הוא לדור השלישי של מנועי תטא.

במסמך שפורסם בקוריאה נכתב שיונדאי תייצר 217,000 תיבות הילוכים ו-110,000 מנועי תטא 3 במפעל הוואסונג שבקוריאה "עד לשנת 2025", כלומר אולי עוד השנה או בתחילת 2025, וזה מתאים למועד ההשקה המתוכנן של הדור הבא של יונדאי פליסייד. זו צפויה להופיע בשוק עם מנוע אטמוספירי בתצורת V6 טורבו בנפח 3.5 ליטר ועם המערכת ההיברידית החדשה שמחוברת למנוע ה-2.5 ליטר.

צריך רק לקוות שדור 3 של מנועים אלה יוכיח את עצמו טוב יותר, מבחינת אמינות, מחלק ממנועי ה-2.0 ליטר של סונטה וה-2.4 ליטר של חלק מדגמי סנטה פה שגרמו צרות צרורות בישראל.

לקריאה נוספת:

הגלגלים של ג'יפ גרנד צ'רוקי עלולים להתנתק. האם סטלנטיס ומשרד התחבורה מפקירים את אזרחי ישראל?

יונדאי הגדילה את הסוללה של איוניק 5 וביצעה סדרה מפתיעה של שיפורים נחוצים

The post טויוטה, מאחוריך: יונדאי-קיה מפתחת מערכות היברידיות חדשות למנועים קטנים וגדולים appeared first on TheCar.

פולקסווגן הייתה יצרנית הרכב הזרה הראשונה שלקחה בשיא הרצינות את שוק הרכב הסיני עוד לפני שבכלל היה שוק כזה. יצרנית הרכב הגרמנית החלה לייצר מכוניות בסין כבר בשנת 1984, ובהתאם לתקנות המקומיות היא עשתה את זה יחד עם שותפות מקומיות שהחזיקו כמחצית מן הבעלות בכל אחד ממספר מיזמים נפרדים של החברה.

שלושת המיזמים החשובים ביותר של פולקסווגן לייצור רכב בסין הם עם יצרניות הרכב הממשלתיות SAIC (שמייצאת לישראל תחת מותגי MG ומקסוס), FAW ו-JAC. בשנה שעברה פולקסווגן רכשה 5% מן הבעלות ביצרנית הרכב הסינית (למעשה חברת סטארט-אפ) אקספנג, והיא מחזיקה גם ברבע מן הבעלות ביצרנית הסוללות הסינית המתקדמת Gotion High-Tech.

במידה רבה פולקסווגן לימדה את הסינים לייצר מכוניות ובוודאי חינכה את השוק להשתמש בהן, ואילו הסינים מצידם הכתירו אותה כמובילת השוק למשך יותר משני עשורים. מן הכיוון ההפוך – השוק הסיני הפך לשוק החשוב ביותר עבור פולקסווגן ולמקור עיקרי לרווחים עבורה.

פולקסווגן אולי לימדה משהו את הסינים אבל במבחן התוצאה, ואולי בגלל יהירות גרמנית, היא "לא למדה סינית" ולא התאימה את עצמה לתוכניות (המוצלחות בדיעבד) של ממשלת סין. בעשור האחרון הכתיבה הממשלה הסינית מעבר לשימוש ברכב חשמלי והיברידי-נטען, מה שמכונה בסין "רכבי אנרגיה חדשה", אבל הגרמנים לא הפנימו את מה שקורה מתחת לאפם ולא הזדרזו לתת מענה לדרישות השוק.

במקביל לצניחת הביקוש לכלי רכב עם מנועי בעירה ולנוכח העובדה שהגרמנים לא הציגו בשוק מוצרים מתאימים – פולקסווגן איבדה בחמש השנים האחרונות מנתח השוק שלה ואת הובלת השוק, ובסיכום 2023 – למרות שיפור קל במכירות – היא צנחה אל 14.2% מסך המכירות של רכב חדש בסין.

מתחברים לזרם

תערוכת בייג'ינג 2024 מסמנת את נקודת המפנה ואת הניסיון של יצרנית הרכב הגרמנית לשקם את מעמדה בסין: בחמש השנים הבאות – כך הכריז ערב התערוכה ראלף ברנדסאטר, מנכ"ל פולקסווגן סין, תשיק החברה 30 דגמים שונים של כלי רכב חשמליים.

לקראת סוף העשור פולקסווגן מתכננת למכור בכל שנה בסין 4 מיליון כלי רכב חשמליים, במטרה להחזיק לפחות 15% משוק הרכב המקומי. לשם השוואה, מתוך כ-3 מיליון כלי רכב שפולקסווגן מכרה בסיכום 2023 בסין – רק 191,800 היו כלי רכב חשמליים.

למרות שכמעט 200,000 מכוניות חשמליות מייצגות עבור פולקסווגן זינוק של 23.2% לעומת 2022 – עדיין מדובר בטיפה בים כאשר שיעור המכירות של רכבי אנרגיה חדשה מדגדג כבר את ה-50% מלמעלה.
לדברי ברנדסאטר, 20 מתוך 30 הדגמים החשמליים החדשים יושקו בסין כבר במהלך 3 השנים הקרובות. במקביל – פולקסווגן הציבה לעצמה יעד של קיצור משך זמן הפיתוח של רכב חשמלי בכ-30% וקיצוץ של כ-40% בעלויות הפיתוח והייצור של רכב כזה.

כדי לעמוד ביעדים האלה חתמה פולקסווגן לפני כחודשיים על הסכם עם יצרנית הרכב הסינית אקספנג שבמסגרתו תעשה פולקסווגן שימוש בפלטפורמת 'אדוארד' שעליה בנויה אקספנג G9 כבסיס לשני דגמים חשמליים בגודל בינוני שיתגלגלו לאולמות המכירה בשנת 2026.

במקביל מפתחת פולקסווגן בעצמה (באמצעות חברת הטכנולוגיה הסינית שבבעלותה – VCTC) את פלטפורמת China Main Plattform (CMP) – שהיא פלטפורמה ייעודית עבור השוק הסיני. הגרמנים מבטיחים לפחות ארבעה דגמים חדשים על הפלטפורמה הזאת עד לשנת 2026. הם גם מבטיחים להשיק בסין השנה הבאה תת-מותג חדש בשם ID.UX שמכוון ללקוחות צעירים. דגם חשמלי ראשון של המותג הזה ייקרא ID.UNYX ויושק כבר השנה.

שם קוד 01

ID. Code 01 היא מכונית תצוגה כלומר שלא צריך לקחת אותה מאוד ברצינות אבל בוודאי מותר להתרשם מן ההצהרות שלה. הנרטיב המרכזי של הרכב הזה הוא יכולת נהיגה אוטונומית ברמה 4, ובעברית פשוטה מדובר ביכולת לנהיגה בלי שום התערבות נהג – אבל רק באזורים מוגדרים שהרכב "מכיר".

הגימיק שמדגיש את היכולת המובטחת הזאת הוא גלגל הגה שמתקפל פנימה אל תוך לוח המכשירים כאשר המכונית נמצאת במצב נהיגה אוטונומית. זה אמנם הגימיק החשוב במכונית הזאת אבל לא היחיד: כדי להזכיר לנו שמדובר במכונית קונספט בנו המעצבים לתוכה גם את LUPO – שואב אבק רובוטי שמנקה עבורכם את פנים הרכב בזמן שאתם עושים דברים אחרים. לופו החביב זוחל מן המאורה שלו בזמן שהמכונית נמצאת בטעינה, למשל, ולא רק מעלים את האבר אלא אפילו מחטא את המשטחים השונים באמצעות תאורה אולטרה סגולה.

אבל רגע לפני שפוטרים את לופו כגימיק מיותר כדאי לזכור שרוב המכוניות האוטונומיות אמורות לשמש נוסעים מזדמנים ולא להיות בבעלות פרטית. משתמשים ברכב אוטונומי, כמו במוניות, יעדיפו להיכנס למקום נקי ומחוטא, ומכאן חשיבותו של מר לופו.

תומאס שפר, מנכ"ל מותג פולקסווגן, אמר עם השקת מכונית התצוגה ש"ID. CODE מאפשרת תצוגה מקדימה ראשונה אל העתיד של פולקסווגן בסין: עם עיצוב חדש, סטנדרט טכנולוגי חדש וחוויית מותג הוליסטית שמכוונת במיוחד לצרכים ולרצונות של לקוחותינו הסינים אנחנו פותחים עידן חדש של ניידות בסין עם שותפינו הסינים".

מסין לישראל?

פולקסווגן נמצאת בפיגור ניכר בשוק הסיני ונראה שכל מה שהיא מסוגלת לייצר שם ייבלע במהירות לנוכח הביקוש הגובר לרכבי אנרגיה חדשה. מצד שני – פולקסווגן ציננה את תוכניות הפיתוח והייצור של רכב חשמלי באירופה לנוכח התקררות מסוימת בביקוש לרכב חשמלי בעולם הישן.

זה משאיר את מדינת ישראל קרחת מכאן ומכאן: הביקוש לרכב חשמלי בישראל גובר למרות תמיכה ממשלתית מאוד מסויגת והריק הזה מתמלא במהירות על-ידי יצרניות רכב סיניות. אם פולקסווגן תוכל לייצא לישראל מכוניות מסין זה יכול להציב אותה אצלנו בעמדה שכמותה לא הייתה לה כאן מאז שני הדורות הראשונים של 'גולף'.

מה שמפריד בין פולקסווגן לבין מציאות כזאת היא תקינת הרכב האירופאית. אם פולקסווגן תחליט להשתמש בסין כבסיס ייצוא בכלל, ובפרט לאירופה – היא תשקיע את מה שנדרש כדי לעמוד בתקינה אירופאית, ואז נוכל לפגוש חלק מן השפע הזה גם על הכבישים שלנו.

לקריאה נוספת:

ניו, אקספנג או זיקר: מי מהם הוא מותג הטק-פרימיום המבטיח והמוצלח ביותר שמוצע כעת בישראל, ולמה?

איטליה לא מרשה לאלפא רומיאו לומר מילאנו אז קבלו את ג'וניור החדשה

כל מכונית חדשה שניה בסין היא חשמלית או מחושמלת

The post פולקסווגן מסתערת מחדש על סין עם 30 דגמים חשמליים חדשים appeared first on TheCar.

מה שיכול להסביר את האופטימיות של המשקיעים הוא הודעת טסלה לפיה היא שוקדת על האצת הפיתוח של מוצרים חדשים, וכן ש"כלי רכב חדשים אלה, כולל דגמים זולים יותר, יתבססו על אלמנטים מתוך פלטפורמת הדור הבא יחד עם היבטים של הפלטפורמות הנוכחיות שלנו". בנוסף – במהלך כנס משקיעים הדגיש מנכ"ל החברה, אילון מאסק, שהמיקוד שלה כעת הוא על פיתוח כלי רכב אוטונומיים שיוצגו לציבור כבר ב-8 באוגוסט השנה.

מוקדם יותר השנה מסרו אנשי טסלה שהצמיחה מחדש של החברה תונע באמצעות דגם עתידי זול, אבל בתחילת החודש הנוכחי דווח על ביטול התוכנית של מה שהיה ידוע בציבור כ"מודל 2". מאסק עצמו הכחיש את הדיווח הזה וקרא לו "שקר", אבל במהלך מצגת שוק ההון שנערכה אתמול (ג') לצורך פרסום הדוחות הכספיים הוא סרב פעם אחר פעם להתייחס לדגמים העתידיים ולפרט לגביהם.

בהצהרה שליוותה את פרסום הדוחות נכתב ש"ברבעון הראשון חווינו אתגרים רבים, החל מהסכסוך בים האדום והשריפה בגיגה פקטורי בברלין, וכלה בהכנסה ההדרגתית של מודל 3 המחודשת במפעל בפרמונט…
עדכנו את מערך כלי הרכב העתידי שלנו כדי להאיץ את השקת הדגמים החדשים לקראת תחילת הייצור שצפויה במחצית השנייה של 2025 ועליה דיווחנו בעבר… כלי רכב חדשים אלה… יוכלו להיות מיוצרים על קווי הייצור הנוכחיים שלנו".

כאמור, במהלך הצגת הדוחות אתמול (ג') סרב אילון מאסק, מנכ"ל טסלה, להגיב למספר שאלות שנשאל בנוגע למוצרים העתידיים בכלל, ובפרט סרב לומר אם החברה מקדמת את הפיתוח של רכב שיעלה 25 אלף דולר. כל שהוא הסכים לומר זה שטסלה "תספק מידע נוסף באוגוסט במהלך החשיפה של רכב אוטונומי מתוצרתה. מאסק הדגיש שהחברה "תבנה כלי רכב חדשים על קווי הייצור הקיימים שלה במקום לבנות מפעלים חדשים". הוא אמר גם שהתוכנית החדשה לא מותנית בהקמה של אף מפעל חדש או קו ייצור חדש.

פחות מכוניות, יותר טכנולוגיה

האמירה המעניינת של מאסק אתמול – שעליה הוא חזר מספר פעמים – היא ש"עתידה של טסלה תלוי בעיקר בפיתוח רכב אוטונומי ושירות מוניות אוטונומיות ("רובוטקסי") אשר יתבסס על כלי רכב בבעלות טסלה, ובמקביל לכך גם על כלי רכב שיושכרו לשירות הזה מבעלי טסלה אשר יקבלו תשלום מן החברה. "הדרך לחשוב על טסלה", אמר מאסק, "היא כמעט כולה במונחים של פתרון אוטונומיה והיכולת להפעיל את האוטונומיה הזאת עבור צי רובוטי ענק".

טסלה הפחיתה בסוף השבוע את מחירי כלי הרכב שלה בישראל כמו גם בשווקים מרכזיים אחרים. בארה"ב, למשל, הוזלו רוב דגמי החברה בכ-2,000 דולר בממוצע, ואילו מחיר חבילת ה"נהיגה העצמית" הוזל ב-50% ל-4,000 דולר בלבד.

אצלנו, בישראל, טסלה הכריזה על 'מודל 3 פרפורמנס' המחודשת שמושקת שש שנים לאחר השקת הדגם שעליו היא מבוססת. לדברי טסלה "שיפורי האיכות והפלטפורמה של מודל 3 המחודשת "מספקים חוויית נהג ממוקדת יותר, בתוספת מאפיינים ייחודיים לרכב ולעיצוב שלו".

ל'פרפורמנס' יש הספק משולב של כ-460 כוחות סוס והיא מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.1 שניות ומגיעה למהירות מרבית שמוגבלת ל-262 קמ"ש. החידושים החשובים, לדעת טסלה, בדגם המחודש כוללים בראש ובראשונה מערכת מתלים משופרת שכוללת שיכוך אדפטיבי שנשלטת באמצעות תוכנה שטסלה שילבה עם מערכת בקרת ההתנהגות (VDC). לדברי טסלה, מערכת השיכוך האדפטיבית מאפשרת "ביצועי נסיעה אולטימטיביים בלי לוותר על השימושיות היומיומית".

טסלה מבטיחה גם שמערכת הבלמים שופרה וכוללת מעתה רפידות משופרות כסטנדרט, ובשורה תחתונה "כל השינויים הללו יוצרים חוויית נהיגה שמכבדת בצורה מדויקת יותר את פקודות הנהג כדי שהוא יוכל לנצל את הביצועים המשופרים בכביש ובמסלול". מחיריה של 'מודל 3 פרפורמנס' בישראל מתחילים ב-273,278 שקלים, נכון להיום, והמסירות הראשונות מתוכננות לרבעון הנוכחי, כלומר לכל המאוחר ביוני הקרוב.

לקריאה נוספת:

דליפת דלק בפורד ברונקו ואסקייפ עלולה לגרום לשריפה

משרד התחבורה מציג: אנחנו חבורת טמבלים

עוד מנועי יונדאי וקיה נכנסו לרשימות המנועים המתפגרים והבוערים. מדוע הקוריאנים מתעקשים להרוס לעצמם את המוניטין בישראל?

The post טסלה מאיצה פיתוח דגמים חדשים בדגש על רכב אוטונומי. השיקה בישראל מודל 3 פרפורמנס מחודשת appeared first on TheCar.

במילים אחרות: כל מכונית חדשה שנייה שעלתה על כבישי סין בשבועיים הראשונים של חודש אפריל היא מכונית חשמלית טהורה או היברידית-נטענת.

חשוב לשים דברים בפרופורציות נכונות: ממשלת סין מקדמת מזה יותר מעשור את תעשיית "האנרגיה החדשה" שלה באמצעות תמיכות ישירות ועקיפות בצרכנים הסופיים כמו גם בכל שרשרת הערך של ייצור ושיווק רכב – מחומרי הגלם לסוללות ועד לתמיכה במפעלי ייצור.

יחד עם זאת, המספרים מרשימים: איגוד יצרניות הרכב בסין (CPCA) פרסם בסוף השבוע האחרון נתונים לפיהם בשבועיים הראשונים של אפריל נרכשו בסין 516 אלף כלי רכב, ו-260 אלף מתוכם הם "רכבי אנרגיה חדשה": חשמליים והיברידים-נטענים. המשמעות: כמעט 50.4% מכלי הרכב החדשים שנרכשו על ידי לקוחות פרטיים ועלו על כבישי סין בשבועיים האחרונים הם חשמליים או "מחושמלים". מדובר בזינוק של כ-32% במכירת רכבי "אנרגיה חדשה" לעומת הצטמקות של כלל שוק הרכב הסיני בכ-11% ביחס לשנה שעברה.

ברבעון הראשון של השנה (ינואר-מרץ) התמתנה אמנם מגמת ההתחזקות במכירת רכב חשמלי טהור והיא הייתה המתונה ביותר מאז הרבעון השני של 2023: סך המכירות של כלי רכב חשמליים היה גבוה "רק" ב-14.7% ביחס לרבעון המקביל בשנת 2023. בכל זאת מדובר בשיפוע ברור של העקומה ובתחילת החודש הנוכחי הוא הביא את סין אל נקודת הציון ההיסטורית שבה נמכרו יותר מכוניות חדשות עם מנועים חשמליים מאשר מכוניות בלי מנועים כאלה.

סך הייצור של רכבי אנרגיה חדשה בסין בסיכום השנה שעברה הגיע לכ-9.6 מיליון – עלייה של 35.8% ביחס לסיכום 2022, ואילו ברבעון הראשון של 2024 נמכרו בסין יותר ממיליון כלי רכב חשמליים טהורים ויותר מ-1.71 מיליון היברידיות-נטענות.

כלכלה מתוכננת ועמידה ביעדים

אפשר לומר מה שרוצים על ממשלת סין אבל אי אפשר להתווכח עם המספרים. בשנה שעברה הייתה סין ליצואנית הרכב המובילה בעולם לאחר שייצאה יותר מ-5 מיליון כלי רכב ועקפה את יפן. כרבע מכלי הרכב שיוצאו מסין לרחבי העולם הם "רכבי אנרגיה חדשה" בדגש על כלי רכב חשמליים טהורים. מה שיותר חשוב: יותר ממחצית רכבי האנרגיה החדשה שיוצאו מסין יוצרו על-ידי יצרניות רכב סיניות, להבדיל מיצרניות בינלאומיות שפועלות ומייצרות בסין.

ממשלת סין החלה לדחוף את תעשיית הרכב שלה כבר בעקבות המשבר הכלכלי של 2008-2009, בדגש על רכב חשמלי, וגם לאחר מספר תאריכי יעד שבהם הופחתו סובסידיות לצרכנים הסופיים היא "לא הורידה את הרגל מהגז": גם בחודשים האחרונים מסייעות הממשלה הפדרלית והממשלות המקומיות לצרכנים לבחור ברכבי אנרגיה חדשה, והפעם כדי לדחוף את הכלכלה בעידן שלאחר קורונה.

כיום מוענקות לצרכנים הסינים הלוואות ייעודיות לרכישת רכב חדש כמו גם לעסקאות טרייד-אין, ובעזרת סיוע ממשלתי אין צורך בתשלום מקדמה מינימלית כפי שהיה בעבר.

גיוסי ענק בבורסות של סין, הונג קונג ואפילו ארה"ב סייעו לכניסתן של שחקניות חדשות כמו שיאומי, וגם מלחמת המחירים שבה פתחה טסלה עוררה את השוק (וגם את BYD ושחקניות חשובות אחרות שהשיבו באותו המטבע).

הגדלת נתח השוק של רכבי אנרגיה חדשה צמצמה כמובן את מה שנותר בשוק לכלי רכב עם מנועי בעירה: בסיכום שנת 2023 הצטמקו מכירות SAIC-GM ב-14.5%, מכירות SAIC פולקסווגן ירדו ב-8%, ומכירות  הונדה-GAC הצטמקו ב-13.7%. איגוד יצרניות הרכב בסין צופה ששיעור החדירה של רכבי אנרגיה חדשה יגיע ל-40% מכלל המכירות של רכב חדש במדינה בסיכום השנה הנוכחית, וזה אומר כ-12 מיליון כלי רכב חשמליים.

לקריאה נוספת:

איטליה לא מרשה לאלפא רומיאו לומר מילאנו אז קבלו את ג'וניור החדשה

תעשו פרצוף מופתע: צריכת הדלק האמיתית של הרכב שלכם הרבה יותר גבוהה ממה שמספרים באולם התצוגה

The post כל מכונית חדשה שניה בסין היא חשמלית או מחושמלת appeared first on TheCar.

לא מיותר להזכיר ש'סייברטראק' – אחד מכלי הרכב היותר מוזרים למראה – הוא ככל הנראה הדגם המדובר ביותר של טסלה בשנים האחרונות, כלי שהוצג כבר בשנת 2019 והשקתו התעכבה במשך יותר משנתיים. מחירו של סייברטראק – בין 82,000 ל-102,000 דולר בתצורה הנוכחית, הוא בלשון המעטה לא זול.

טסלה נאלצה לעצור את כל אספקת הסייברטראקים החדשים ללקוחות עד לתיקון התקלה, וחדשות רעות אלה מגיעות בסיומו של שבוע מזעזע שהתחיל בפיטורי 14,000 עובדים, המשיך עם הדיון בדרישת השכר הלא צנועה של אילון מאסק, והסתיים ברצף של חמש ירידות רצופות במחיר המניה, שאיבדה כ-14% מערכה.

לא מעט מן הבעלים הראשונים של טסלה סייברטראק החלו להתלונן בשבועות האחרונים על בעיות היתפסות של דוושת התאוצה ואחד מהם אף העלה לרשת סרטון שבו הדוושה נראית נתפסת והטנדר מאיץ בפראות.
אילון מאסק, כדרכו בקודש, צייץ פוסט ב-X וכתב שטסלה "נוהגת בזהירות רבה" ושלא ידוע לה על תאונות או פציעות שקשורות לתקלה הזאת.

עם זאת, טסלה אישרה לחוקרי מינהל הבטיחות שכיסוי דוושת התאוצה עלול להתנתק ממקומו ולהיתפס במרווח שבין כף הרגל לדיפון של הרכב. לדברי החברה, תלונה ראשונה של לקוח התקבלה אצלם רק ב-31 במרץ ותלונה שנייה, של לקוח אחר, התקבלה ב-3 באפריל. ב-12 באפריל, לאחר ביצוע סדרת בדיקות, החליטו מנהלי החברה להכריז על קריאה לתיקון ("ריקול") והודיעו שהבעיה נגרמה מפני שמישהו על קו ההרכבה החליט לבצע "שינוי לא מאושר" והוסיף חומר סיכה (סבון) כדי להקל על הרכבת רכיב הפד שעל דוושת התאוצה". לדברי טסלה – הוספת חומר הסיכה "הפחיתה את כושר ההצמדה של הפד לדוושה".

היתרון של רכב חשמלי

צריך לומר שהנזק הפוטנציאלי של התקלה המביכה הזאת מופחת לנוכח העובדה שמדובר ברכב חשמלי. במקרה של היתפסות של דוושת התאוצה תגרום הלחיצה האינסטינקטיבית של הנהג על דוושת הבלם לביטול ה"הוראה" החשמלית של המצערת. יחד עם זאת, במכונית שנוסעת על כביש ציבורי ובשכונות מגורים אנחנו לא רוצים שאף נהג יופתע מכל דבר, ולא קשה לדמיין מצבים שבהם תקלה כזאת עלולה לגרום לפגיעה בילד ולתאונה קטלנית.

מצד שני, למי שסבורים בטעות שההיפרדות האפשרית של פד מדוושת התאוצה היא בסך הכל "תקלה קטנה" צריך לומר שבדיוק ההיפך הוא הנכון. על פניו מדובר בסימפטום שחושף חוסר בשלות בתהליכי התכנון של הרכב עצמו, כמו גם בתכנון תהליכי הייצור ובקרת האיכות. תקלות סדרתיות נחשפות חדשות לבקרים אצל כל יצרניות הרכב – אבל במקרה הזה מדובר ברכיב בולט לעין ובכשל של מספר מערכות ניהול תכנון ובקרה.

אגב נוסף, בשונה מתיקוני תקלות אחרים שטסלה יכולה לבצע באמצעות עדכוני תוכנה "דרך האוויר" – את פדיחת הסבון והתנתקות הפד אין דרך אחרת לבצע אלא במוסך, וגם את התלונות האחרות לגבי סייברטראק, כמו מרווחים לא סבירים בפאנלים של הגוף ובעיות חלודה במרכב – אי אפשר לפתור בעדכון תוכנה. טסלה מצידה הודיעה על כוונתה להחליף או לתקן את דוושת התאוצה בכל הסייברטראק הקיימים ושהיא החלה כבר לייצר את הדגם הזה עם דוושת תאוצה חדשה.

לא מיותר להזכיר שלמרות שמסירות הסייברטראק ללקוחות ראשונים החלו רק בסוף השנה שעברה, ועד כה נמסרו רק אלפים בודדים מן הדגם הזה – ריקול דוושת התאוצה הוא כבר פעם שנייה שסייברטראק נקרא לתיקון.
מוקדם יותר השנה טסלה ביצעה בדגם הזה את אותו עדכון תוכנה שבוצע בכל הדגמים שלה להגדלת גודל הגופנים של הוראות האזהרה על לוח המכשירים.

לקריאה נוספת:

פנסים אחוריים של טסלה מתמלאים מים ובעלי הרכב דורשים פיצוי

שילמתם כסף לתיקון או החלפת מנוע 1.4 של אופל? קבלו פיצוי. נדפק לכם מנוע 1.5 או 1.4 של שברולט? המאבק המשפטי שלכם יוצא כעת לדרך

The post פדיחה של טסלה: סייברטראק מוחזר לתיקון בגלל דוושת תאוצה נתקעת appeared first on TheCar.

BYD השיקה דור ראשון של סוללת להב בשנת 2020 וזו חוללה מהפכה גם מבחינת הכימיה שלה – ליתיום ברזל פוספט (LFP) שמציעה אלטרנטיבה פחות יקרה ועם צפיפות אנרגיה נמוכה רק במעט מזו של סוללות ניקל קובלט מנגן (NCM), ובעיקר מבחינת אופן האריזה של תאי הסוללה.

סוללות להב ארוזות במארזים צרים וארוכים שמונחים בתוך מארזים שמותאמים לרכב בו הם מותקנים, וכך הוגדל בכ-50% הניצול של נפח המארז.

BYD אמנם שיפרה בשלוש השנים האחרונות את הכימיה והצליחה להעלות את צפיפות האנרגיה של סוללות להב מכ-140 וואט שעה לקילוגרם ל-150, אבל השיפור שצפוי להיות מושק עם הדור השני של הסוללות יהיה יותר משמעותי.

וואנג צ'ואנפו, מייסד BYD ויו"ר החברה, חשף לא מכבר את תוכניות ההשקה של הדור השני במהלך פגישה פומבית להצגת הדוחות הכספיים של החברה. לדבריו, סוללת דור שני תהיה קטנה וקלה יותר לאותה תכולת אנרגיה – וזה יסייע להארכת הטווח של כל רכב שבו היא תותקן, כמו גם להגדלת הנפח השימושי של כלי הרכב.

יעד קרוב של BYD, שנראה כמעט בר השגה, הוא להציג מכונית מייצור סדרתי עם טווח נסיעה של 1,000 קילומטרים בין טעינות (לפי התקן הסיני). מבחינת BYD מדובר באירוע רב משמעות היות שגם כיצרנית סוללות וגם כיצרנית רכב היא מתמודדת עם פיתוחים חדשים מתחום הסוללות – בהם סוללות מצב מוצק וסוללות "מצב מוצק למחצה" כמו אלה שהוצגו לאחרונה על-ידי 'ניו'.

השערות ודיווחים בסין מדברים על תכולת אנרגיה של סביב ה-190 וואט שעה לקילוגרם בדור השני של סוללות הלהב, ועם נתון כזה אנחנו מדברים על סוללות ה-LFP המתקדמות ובעלות הביצועים הטובים ביותר עד כה.

לקריאה נוספת:

בדרך לישראל עוברים בשטוטגארט: BYD ומרצדס חושפות מכונית חשמלית חדשה

"חשמל זול יותר מנפט": הוזלת המחירים של BYD מכוונת לראש של טויוטה ופולקסווגן

סוללות הלהב של BYD יותקנו גם אצל יצרניות רכב חשמלי באירופה ואמריקה

The post דור שני לסוללות הלהב של BYD יושק עוד השנה appeared first on TheCar.

ברבעון הראשון השנה טסלה מסרה 386,810 כלי רכב לעומת 422,875 ברבעון האחרון של 2023, וזאת הפעם הראשונה שהיא צונחת אל מתחת לרמה של 400,000 מכוניות ברבעון מאז שנת 2022.

בטסלה טוענים אמנם שהם נאלצו להנמיך את קצב הייצור לנוכח הכנסת 'מודל '3 המעודכנת לייצור במפעל האמריקני בפרמונט ושריפה שהתרחשה במפעל הגרמני בברלין, והם אפילו מאשימים את התימנים החות'ים בעיכוב משלוחים שלהם בים האדום.

אבל כל זה מספר רק חלק מן הסיפור שעובר על החברה האמריקנית שבין אם אוהבים או לא אוהבים אותה אי אפשר להתכחש לכך שהיא רשמה פרק חשוב בתולדות תעשיית הרכב העולמית. מה שיותר חשוב: טסלה ממש לא סגרה את הספר הזה ולא הניחה בצד את העט. היא מוסיפה לעשות כותרות, גם שחורות וגם אדומות.

למשל, טסלה מסובכת במספר משפטים מעניינים בארצות הברית וברחבי העולם ואל אחד מהם היא מתעקשת לאחרונה לגרור איתה את חברת אפל, אילון מאסק נאבק בשחיקת תדמית ה'גורו' שלו, וההסתערות שלה על תת היבשת ההודית מקבלת כעת תפנית מעניינת. הישארו איתנו.

כשהגלים מתחזקים החזקים מתגלים

התחרות בתחום הרכב החשמלי מעולם לא הייתה סוערת כל כך ומנוף הצמיחה החזק ביותר של טסלה בשנים האחרונות – שוק הרכב הסיני – מתהפך עליה. טסלה הציתה לפני כשנה וחצי מלחמת מחירים סינית ועולמית וכעת היא נאלצת להתמודד מול עשרות יצרניות סיניות שמתחילות לפלוט עוד ועוד דגמים חדשים ממפעלים שנבנו בסיוע ממשלתי ישיר או עקיף.

היצרניות הסיניות נלחמות בה בשוק הביתי שלהן – שם התהפך הגלגל והלקוחות עברו להעדיף את התוצרת של יצרניות סיניות על פני זו של יצרניות זרות, הן נלחמות בה בשווקים המתפתחים שבהם היא לא הכי חזקה, ברוסיה שאליה אין לה גישה, והן נלחמות בה כמעט בכל שוק אחר – בדגש על השוק האירופאי הרווחי. רק ארצות הברית מציעה לטסלה מפלט מן הסיניות.

במקביל – בארה"ב וגם באירופה ניכרת בחודשים האחרונים הצטננות בביקוש לרכב חשמלי הגם שבניגוד לדיווחים רבים לא מדובר בירידה במכירות הכוללות אלא בירידה של שיעור הגידול במכירות.
כך או אחרת – טסלה הייתה ראשונה להוריד מחירים ואיתם גם את שולי הרווח שלה אבל כעת זה כבר לא עוזר לה כי גם המתחרות שלה עשו את אותו הדבר.

שחיקה במוניטין

אחת האפשרויות היותר מפתיעות שעשויה להסביר את הירידה במכירות של טסלה היא – תחזיקו חזק – שחיקה במוניטין של אילון מאסק. סוכנות הידיעות רויטרס ציטטה לאחרונה מחקר שביצעה חברת מעקב המוניטין התאגידי קאליבר (Caliber), לפיו קיימת סבירות רבה מאוד שהירידה במכירות של טסלה קשורה באופן ישיר ל"התנהגותו השנויה במחלוקת של אילון מאסק בשנים האחרונות".

"ציון השיקול" של טסלה – מדד שבו קליבר משתמשת כדי לעקוב אחר העניין של צרכנים במותגים שונים – צנח מרמה של 70% בנובמבר 2021 לרמה של 31% כעת. ציון השיקול הזה מבוסס על האופן שבו צרכנים עונים לשאלה "הייתי קונה, או ממשיך לקנות, מוצרים ושירותים מטסלה, אם תינתן לי ההזדמנות", ובמהלך ינואר האחרון הוא צנח ב-8% נוספים. לשם השוואה אותו מדד מוצא ש"ציוני השיקולים" של אאודי, ב.מ.וו ומרצדס (בהתייחס לדגמים חשמליים שלהן) עלו באותה תקופה והתייצבו על 44%-47%.

מנכ"ל קליבר טוען ש-83% מהאמריקנים שנסקרו קישרו בין טסלה למאסק, ולדבריו, כפי שצוטטו על ידי רוייטרס – "סביר מאוד להניח שמאסק עצמו תורם לצניחה במוניטין של טסלה". נתונים דומים סופקו לרויטרס על ידי חברת הייעוץ Brand Finance והם מצביעים על צניחה דומה במוניטין של טסלה בקרב צרכנים בהולנד, ארה"ב, בריטניה, צרפת ואוסטרליה בין 2023 ל-2024.

מחקר אחר בחן את מידת ההזדהות עם מאסק בקרב צרכנים אמריקנים. הוא בוצע על ידי חברת האנליטיקה CivicScience ומצא ש-42% מן הנשאלים רואים בו דמות שלילית, וזה ציון גרוע אפילו יותר ממה שהוא קיבל במהלך ההסתבכות של רכישת 'טוויטר' בשנת 2022. באותה עת הוא נשלל "רק" על ידי 34% מן הנשאלים.

המוניטין של מאסק נשחק בעיקר בכלל מה שהוא עשה עם טוויטר וגם בגלל המעורבות שלו בקידום תיאוריות קונספירציה ואנטישמיות, וסוכנות הידיעות בלומברג פרסמה נתונים דומים אודות הקשר בין הפגיעה הנמשכת במוניטין של מאסק לבין התנודות במחיר המניה של טסלה.

מסבכת את אפל?

טסלה מסובכת במספר לא מבוטל של משפטים פליליים ואזרחיים בארה"ב ומחוצה לה – בעיקר בנוגע לתאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרתה. אל אחד מאלה, שם מואשמת מערכת ה"טייס האוטומטי" המפורסמת שלה בגרימת מותו בתאונה של מהנדס שנהג ב'מודל X' בשנת 2018 – היא גררה לאחרונה את חברת אפל.

טסלה רוצה להוכיח שהמהנדס, וולטר הואנג, שיחק ברגע התאונה במשחק וידאו בטלפון ה'אייפון' שלו. משפחתו של הואנג, שתבעה את טסלה בגין גרימת מוות ברשלנות, טוענת שטסלה עובדת מאחורי הקלעים עם אפל כדי לסייע בהגנתה. בבקשה שהוגשה בתחילת חודש מרץ לבית המשפט טענו עורכי הדין שמייצגים את משפחת הואנג שאפל מסייעת לטסלה באמצעות הצהרה שהוגשה שלא כדין ובחילוץ נתונים אישיים חסויים מתוך הטלפון של המהנדס.

לטובת מי שלא עקב אחרי הפרשה נזכיר שה-NTSB – הגוף המקצועי ביותר בעולם לחקר תאונות תחבורה – חקר את התאונה הזאת ומצא בין השאר שבזמן התאונה פעל במכשיר הטלפון של הוואנג "משחק אסטרטגיה עם יכולת ריבוי משתתפים". עם זאת, חוקרי ה-NTSB לא הצליחו לקבוע אם ברגע התאונה הוא שיחק במשחק הזה באופן פעיל.

בחינת נתוני גלישה היסטוריים של הטלפון הסלולרי של הואנג מצאה שבימים שקדמו לתאונה הוא נהג לשחק במשחקי וידאו במהלך נסיעות הבוקר שלו בדרך לעבודה, ושגם בדקות שקדמו לתאונה הועברו נתוני גלישה ש"תואמים לפעילות של משחק מקוון". משפחתו של הואנג טוענת שזה לא מוכיח שום דבר מעבר לעובדה שמשחק מחשב רץ ברקע באופן פאסיבי כמו אפליקציות אחרות בטלפון.

טסלה – כך טוענים התובעים – הגישה לבית המשפט הצהרה של מהנדס בחברת אפל, ג'יימס הרדינג, לפיו אפל קבעה שהואנג שיחק באופן פעיל במשחק בזמן התאונה. אגב, טענת התובעים היא טכנית-משפטית: הם מתנגדים לאופן שבו הוגשה ההצהרה – חמישה חודשים לאחר סיום מועד גילוי המסמכים בתיק ובאופן שמנע מהם אפשרות לחקור את המהנדס של אפל לפני המשפט.

מה שחשוב ומעניין זאת הרמיזה או האפשרות שאפל מעורבת באופן אקטיבי בהגנתה של טסלה, ובין השאר גם מתנגדת לזימון של המהנדס שלה לעדות – בטענה שזה יחשוף "כמות גדולה של חומרים חסויים של אפל".

מעבר למעורבות של אפל, בין אם היא אקטיבית או פאסיבית, המשפט של משפחת הואנג מציג שוב את האסטרטגיה הקבועה של טסלה לדחות האשמות נגד מערכת הטייס האוטומטי שלה באמצעות הטלת אשמה על הנהגים. עד כה זה עבד לה במספר מקרים דומים אבל הפעם נעשתה עבודה יותר מקיפה על ידי עורכי הדין התובעים. במשפט הזה יוצגו עדויות של מנהלים ומהנדסים בטסלה שהודו שהם עצמם עצמה השתמשו בדואר האלקטרוני בזמן נהיגה עם "טייס אוטומטי"

מרימה ראש בסין

למרות הנתונים הלא מעודדים של הרבעון הראשון נראה שהמאמץ של יצרנית הרכב הסינית BYD "לתקוע דגל" בנתוני המכירות של 2023 חוזר אליה כבומרנג כעת.

המתחרה החזקה ביותר של טסלה כיום הצליחה אמנם להציג בסיכום 2023 נתוני מכירות חזקים יותר מאלה של טסלה אבל לא מן הנמנע שאת חלק מן ההישג הזה צריך לזקוף לתעלולי רישום. העובדה היא שברבעון הראשון רשמה BYD צניחה משמעותית של 43% במכירות שלה ביחס לרבעון האחרון של השנה שעברה. כך, למרות הצניחה במכירות טסלה זוקפת לעצמה מחדש את ראשות טבלת המכירות של רכב חשמלי בעולם.

ברבעון הראשון של 2024 מכרה יצרנית הרכב הסינית 300,114 כלי רכב חשמליים לעומת 526,409 ברבעון הרביעי של 2023, אם כי עדיין מדובר בזינוק של 13% ביחס לרבעון הראשון של 2023.

BYD נאלצה להגיב בשנה שעברה למלחמת המחירים שטסלה פתחה בה על ידי הורדת מחירים בשיעורים של 5%-20%, ולפני כשבוע היא פרסמה שיעד המכירות שלה השנה עומד על 3.6 מיליון כלי רכב (כולל היברידיות-נטענות) – כלומר כ-20% יותר מאשר בסיכום השנה שעברה.

שתי היצרניות המובילות צופות האטה בקצב הגידול של מכירות רכב חשמלי אבל בינתיים אין להן על מה להתלונן: בסיכום חודש מרץ BYD מכרה 139,902 כלי רכב כאלה – וזאת עלייה של 36% לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

בדרך להודו

במהלך יותר משנה ניהלו אנשי טסלה משא ומתן עם ממשלת הודו שמעוניינת להעתיק את המודל הסיני, לקדם את תעשיית הרכב המקומית שלה, ולעבור באופן מאסיבי להנעה חשמלית. אילון מאסק אף נפגש בחודש יוני שעבר עם ראש הממשלה ההודי נרנדרה מודי בניו יורק.

לא משנה מי מבין הצדדים אחראי לכך שההחלטה של טסלה להקים מפעל יצור בהודו נדחתה ונדחתה, התוצאה היא שהאמריקנים עדיין לא הניחו שם את אבן הפינה והקמת המפעל מתעכבת. בסופו של דבר כן הושגה הסכמה בין טסלה לממשלת הודו לגבי התנאים וטסלה כבר הקציבה 2 מיליארד דולר להקמת מפעל בתת היבשת, אבל עד שזה יקרה היא עומדת לחדש חידוש נוסף בעולם הרכב.

כבר בתוך זמן קצר טסלה תתחיל לשלוח להודו מכוניות מתוצרתה, אבל באופן מפתיע רבות מהן יגיעו מאירופה – למרות עלות הייצור הגבוהה בעולם הישן. למעשה, טסלה כבר החלה לייצר בברלין מכוניות מדגם 'מודל Y' עם הגה ימני במטרה לייצא אותן להודו בהמשך השנה.

מדובר בעסקה סיבובית מעניינת שמבוססת על כך שממשלת הודו מעניקה כעת הטבת מס מיוחדת ליצרניות רכב שמשקיעות לפחות חצי מיליארד דולר במדינה. יצרניות כאלה ישלמו מכס מופחת על רכב חשמלי מיובא, אם כי זה מוגבל למכסה מרבית של 8,000 מכוניות בשנה. כאמור, ההפתעה הגדולה היא שאנשי טסלה בחרו לייצר בגרמניה את המכוניות שמיועדות להודו ולא בסין – שם מיוצרות מכוניות עם הגה ימני שמיועדות למשל לאוסטרליה ויפן.

לקריאה נוספת:

האנטישמיות של אילון מאסק רודפת גם את טסלה. משקיעים, אנשי טכנולוגיה ובעלי רכב קוראים להתפטרותו
ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה
צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה
אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד
טסלה מודל 3 ומודל Y: המתגים של המושבים החשמליים מתפרקים אבל טסלה לא מתקנת אותם אפילו בתקופת האחריות

The post טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים appeared first on TheCar.

לפני כשבוע השיקה גראביטי "עמדת טעינה עירונית לאנרגיה מבוזרת" (DEAP) – ובמילים פשוטות יותר: קופסה טיפ טיפה יותר גדולה מעמדת טעינה ביתית רגילה (מוד 2) – אבל כזאת שמספקת הספק חשמל גבוה פי 30.

ערים אמריקניות כמו ניו יורק, בוסטון ולוס אנג'לס, אשר עסוקות כרגע בתכנון פרישת רשתות טעינה ציבוריות לרכב חשמלי – מוזמנות להשתמש בציוד של גראביטי ולהציע טעינה ציבורית זמינה ונגישה בהספק של 200 קילוואט.

נכון להיום מותקנות ברחבי העולם מאות אלפי עמדות טעינה ציבוריות איטיות שמאפשרות לטעון רכב חשמלי תוך פחות או יותר 8 שעות לטעינה מלאה או חלקית. פתרון כזה מועיל למי שמחנה מכונית לטעינת לילה, אבל לא מספק פתרון לתושבי ערים שאין להם חניה צמודה. זה גם לא מועיל כהוא זה למי שמחנים מכונית לרבע או חצי שעה לצורך פגישה או סידורים.

אבל אם קיימת היתכנות להמיר את כל העמדות האלה במטענים מהירים, ולהציב מטען מהיר לצד כל חניה בכל רחוב – יהיה אפשר לטעון מספיק חשמל תוך פחות מרבע שעה ולהעלים לגמרי את חרדת הטווח.
יתרה מכך: תשתית ציבורית יעילה וזמינה תאפשר להקטין באופן משמעותי את גודל הסוללות שמותקנות ברוב כלי הרכב החשמליים ואת המשקל שלהן, ותפתח פתח למכוניות חשמליות קטנות והרבה פחות יקרות.

מהאוניברסיטה העברית למרכז מנהטן

עסקי תשתיות הטעינה של גראביטי התפתחו כ"ספין אוף" של עסקי ניידות חשמלית וממוקדים כעת בתשתיות לטעינת רכב חשמלי וניהול אנרגיה וציי רכב חשמלי. שלושת הורטיקלים שבהם ממוקד תחום התשתיות הם צרכנים פרטיים, ציי רכב וגופי שלטון מקומי.

בתחילת חודש מרץ חנכה גראביטי מרכז טעינה מהירה במנהטן, ניו יורק, ובו 24 עמדות טעינה מהירה בהספק של 500 קילוואט. נכון אמנם שאין כיום כמעט אף דגם של רכב חשמלי שמסוגל לנצל הספק כזה במלואו אבל זה בוודאי עדיף על המצב ההפוך.

גראביטי צוברת ניסיון בטעינת רכב חשמלי משנת 2022, לאחר שחנכה את אתר הטעינה המהירה הראשון (והיחיד באותה עת) במנהטן, וזה נועד לשרת בעיקר את צי "המוניות הצהובות" החשמליות שלה. מאז התמקדה החברה בפיתוח פתרון טעינה מהירה שהיא מכנה Distributed Energy Access Point (DEAP) – וזה חל על מגוון סוגי עמדות טעינה מהירות. במקביל החלה החברה לפעול מול מגזר פרטי באמצעות בעלי בניינים ומפעילי חניה ולהתקין אצלם עמדות טעינה לצד מקומות חניה, וכן בציי רכב שמפעילים כלי רכב חשמליים.

מייסד גראביטי והמנכ"ל שלה הוא משה כהן – בן למשפחה אמריקנית שעלתה ארצה מלוס אנג'לס כאשר כהן, הבכור מבין שבעה ילדים, היה נער. כהן, ששירת בצה"ל כחובש קרבי, למד באוניברסיטה העברית בירושלים תואר ראשון במשפטים ותואר שני בכלכלה. את הדוקטורט במימון וכלכלה הוא עשה בבית הספר לעסקים של אוניברסיטת קולומביה וב-MIT.

בהמשך דרכו האקדמית החל כהן ללמד קורסי MBA כפרופסור למימון וכלכלה והתמחה במימון תאגידי אמפירי – ובפרט ב"הערכה מבנית של שאלות אמפיריות בקנה מידה גדול בארגון תעשייתי, כולל אופטימיזציה של רשתות, מבנה שוק, אסטרטגיה ארגונית ומבנים רגולטוריים".

בקפיצה הראשונה שלו אל "העולם האמיתי", בשנת 2016, ייסד כהן את Gravity Technologies שפיתחה שירותי ניידות יוקרתיים שהתמקדה בשוק התאגידי. במילים פשוטות יותר – גראביטי הקימה בשלב ראשון צי של מוניות ששירתו בעיקר את העובדים של חברות גדולות – מן הסתם בתחומי הכסף וההי-טק – והייחוד שלה הוא "חוויה עשירה בטכנולוגיה שהופכת את ההגעה ממקום למקום לפרודוקטיבית יותר".

בשנת 2021, בתוך כדי ההפעלה של צי קטן של "מוניות צהובות" וחשמליות שמיוחדות בכך שהן מציעות למשתמשים בהן אפליקציה יעילה עם שירות קונסיירז' מבוסס צ'אט ושירותי Wi-Fi מהיר, מסכי מגע והזרמת מדיה ו"טכנולוגיית נקודות מכירה" – הציבה החברה עמדות טעינה מהירות ראשונות בהספק של 350 קילוואט. בשלהי שנת 2022 חשפה גראביטי עמדות טעינה "מקומיות" בהספק של 90 קילוואט, ובמקביל לכל העשייה הזאת היא הרחיבה את מגוון המשקיעים בחברה, שכולל גם את גוגל, והנפיקה מניות בבורסה בניו יורק.

זמן זה כסף

גראביטי פיתחה טכנולוגיית טעינה מתקדמת בעיקר בהיבט של הספקי חשמל, וככל הנראה גם בתחום שהוא עקב אכילס של ריבוי עמדות: ביזור הטעינה והבטחת מספיק חשמל לכל העמדות.

לגבי נקודה מאוד מהותית זאת לא מצאנו די מידע אודות האופן שבו גראביטי מתגברת על כושר האספקה המוגבל של רשת החשמל העירונית – וזה בוודאי דורש עיון נוסף. בתחילת חודש מרץ האחרון חנכה החברה את מה שאנשיה טוענים שהוא "תחנת הטעינה במתח ישר המהירה ביותר בארה"ב כיום". החלק המעניין ביותר במסרים של גראביטי טמון בטענה שלהם לפיה הם לא ביצעו כל שדרוג לרשת החשמל של הבניין עצמו או של התשתיות סביבו. זה – כאמור – עדיין דורש עיון.

בחניון, שהחניה בו בחינם (וזה לכשעצמו מוצר נדיר ברחוב 42 שבלב מנהטן, מרחק רחוב אחד בלבד מ'טיימס סקוור'), מותקנים 24 מטענים מהירים עם הספק (מרבי) של 500 קילוואט. המטענים, שעושים שימוש בכבל מקורר מים ולכן גם גדול וכבד – מותקנים על התקרה מעל מקומות החניה וכך לא תופסים מקום ולא משבשים את סדרי התנועה והתמרון במקום צפוף.

מטענים כאלה יכולים לספק את הטעינה המהירה ביותר שמכוניות כמו יונדאי איוניק 6, פורשה טייקן או דגמים של 'ניו' מסוגלים לקבל, וככל שחולף הזמן יהיו עוד ועוד דגמים כאלה. אנשי גראביטי טוענים שבעתיד הם יציעו מטענים שמסוגלים לספק 1,000 קילוואט, אבל זאת הבטחה די מעורפלת במיוחד כל עוד שאין לקוחות להספקים כאלה.

אין ספק שמרכזי טעינה מהירה כאלה, במיוחד אם יש בהם מספר גדול של עמדות, מציעים חלק מן הפתרון שנדרש כדי לתמוך בפרישה רחבה של כלי רכב חשמליים אבל זה לא יכול להספיק. כהוכחה לכך צריך לדמיין את התנועה היומית שכולנו מכירים בכל תחנת תדלוק. לכן החידוש האחר של גראביטי מצית עוד יותר את הדמיון: עמדת טעינה מהירה קומפקטית בכל קרן רחוב.

עיריית ניו יורק השלימה לאחרונה פיילוט מוצלח שבמסגרתו הותקנה רשת של 100 מטענים ברמה 2 לצד מדרכות בחמשת הרובעים של העיר, ותגובות המשתמשים בהם טובות מאוד. הבעיה היא שמטעני AC מסוגלים להוסיף טווח של בערך 30 קילומטרים בכל שעת טעינה וזה לא ממש מועיל למי שחונה לזמן קצר.

לעומת זאת, הגודל של עמדות ה-200 קילוואט של גראביטי דומה לזה של עמדות טעינה ביתיות או עמדות טעינה ציבוריות בזרם חילופין (AC) כמו אלה שהותקנו בניו יורק במסגרת הפיילוט. באותם מיקומים עדיף להתקין מטעני DC בהספק של 200 קילוואט אשר מוסיפים טווח של בין 300 ל-350 קילומטרים בתוך פחות מרבע שעה.

התועלת הרבה ביותר של מטענים כאלה היא בחניונים ציבוריים של מרכזי קניות ובתי עסק, וכאמור גם בחניות רחוב באזורים הצפופים של ערים, בדגש על שכונות של בתים משותפים שאין בהם חניות. למעט הנזק הוויזואלי – למרות שמדובר בקופסאות בגודל דומה לזה של מדחנים (שנעלמו מן הנוף למרבה השמחה) – אפשר להתקין אותן על עמודים ייעודיים לצד חניות רחוב או על עמודים קיימים של תשתיות עירוניות.

בהתחשב בכך שקרוב ל-60% מאוכלוסיית העולם מתגוררת כיום בערים ושהנתון הזה גדל באופן קבוע – ברור שככל שיגדל צי הרכב החשמלי בעולם תגדל גם מצוקת הטעינה.

אם שיטת DEAP באמת מסוגלת לספק את מה שהיא מבטיחה ולאפשר טעינה של כלי רכב רבים בכל יום – זה ימקסם את השימוש במקומות החניה וימזער את משך הזמן שבעלי רכב נאלצים לבזבז בהמתנה לעמדות ציבוריות ובנסיעה אליהן. זמן, כמאמר המשורר, זה כסף, ונסיעה מיותרת אל עמדות ציבוריות מרוחקות מגדילה את עומסי התנועה.

בנוסף, עמדות הטעינה המהירה של גראביטי מאפשרות זרימת חשמל דו-כיוונית כלומר שעם ניהול אנרגיה נכון הן יכולות להיות חלק ממערך עירוני מתקדם לניהול אנרגיה ולהפוך את הרחובות שלנו למרכיב חשוב ברשת חשמל מתקדמת.

אנשי גראביטי טוענים שעמדות הטעינה שלהם תוכננו כך שיהיו עמידות בפני חבלה, וזה בוודאי חשוב גם ברחובות שלנו, אבל נראה שאם הפתרון הטכנולוגי שלהם באמת עובד כמו שזה נשמע – הפוטנציאל המשמעותי ביותר שלו טמון דווקא בציי הרכב ובשוק התאגידי.

עיריות ומדינות הן לקוחות נוחים וגדולים אבל תהליכי המכירה וההתקנה אצלן אורכים זמן רב וכרוכים בהרבה ביורוקרטיה. לעומת זאת, חברות שמציעות לעובדים שלהן "רכב צמוד" ויש להן מקומות חניה ייעודיים בסמוך למשרדים או למפעלים – עשויים להעדיף את פתרונות ה-DEAP של גראביטי – בין אם את עמדות הטעינה המהירות הקטנות ובין אם את המטענים המהירים.

לא מפתיע לגלות שגראביטי חשפה את שני סוגי המטענים שלה רגע לפני סבב גיוס נוסף שנועד לאפשר לה לממן את הרחבת הרשת ברחבי ארצות הברית, צריך רק לקוות שיש באמתחתם בשורה אמיתית ועל פניו זה נשמע ככה.

לקריאה נוספת:

מישהו ניתק את הזרם: כך תקועה ההסדרה של התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי בבתים משותפים
טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט
כך מקדמים את מהפכת הרכב החשמלי: מרכז הטעינה הגדול בבריטניה מאפשר טעינה סימולטנית של 180 כלי רכב

The post טעינה מהירה בכל רחוב: הישראלי שמשנה את חוקי המשחק בעולם הרכב החשמלי appeared first on TheCar.

ההיסטריה סביב SU7 בולטת במיוחד בתקופה שבה כל יצרניות הרכב הסיניות נאבקות ביניהן בקרב מחירים חותך גרונות, ואת ההצלחה יוצאת הדופן של ההשקה אפשר לתלות רק באופן חלקי במוצר עצמו – למרות שעל הנייר המכונית הזאת נראית מבטיחה מאוד.

פתיחת ההזמנות ל-SU7 בוצעה בסין באופן סימולטני ב-59 חנויות של שיאומי ב-29 ערים ברחבי סין, ורוב הלקוחות שביצעו הזמנות לא הספיקו לקבל נסיעת מבחן אך נאלצו להשאיר פיקדון בסך 850 דולרים כדי להבטיח לעצמם מכונית. למעשה, שיאומי מדווחת שבתוך 4 דקות מרגע הפתיחה היא קיבלה 10,000 הזמנות, ואת 10,000 ההזמנות הבאות היא רשמה תוך 3 דקות נוספות. 27 דקות מרגע הפתיחה כבר הופקדו, כך לדברי שיאומי, 50,000 פיקדונות להזמנת מכונית ובתום 48 שעות כבר הוזמנו 88,898 מכוניות.

עובדה מדהימה בפני עצמה שחייבת להיות מודגשת היא ששיאומי הצליחה להיכנס לראשונה בתולדותיה אל תעשיית הרכב החשמלי ולהשיק מכונית שתוכננה מדף נייר חלק תוך שלוש שנים מרגע ההכרזה על התוכניות שלה, בשנת 2021.

אגב, לא שאנחנו מפקפקים בנתוני המכירות שנמסרו על-ידי שיאומי אבל חשוב לשים לב לפסטיבל המאוד ייחודי שליווה את ההשקה, כמו גם לעובדה שהספרה 8 נחשבת למספר מזל בתרבויות המזרח הרחוק.

שיאומי SU7, המכונית הראשונה של ענקית האלקטרוניקה הסינית, מיועדת להתמודד "ראש בראש" מול טסלה 'מודל 3', אבל היא מוצעת בסין תמורת החל מ-30,000 דולר, כלומר כ-4,100 דולר פחות מן הטסלה המקבילה. זאת לא הסיבה היחידה להיסטריה סביב ההשקה שלה.

מי שאחראית בשלב ראשון על ייצור הדגם הראשון של שיאומי היא חברת בת של יצרנית הרכב הממשלתית הסינית BAIC (אשר כמו ג'ילי מחזיקה גם היא בכ-10% מן הבעלות במרצדס הגרמנית), והייצור מבוצע במפעל חדש לגמרי שהוקם תוך מעט יותר משנה בתחום העיר בייג'ינג. למפעל זה יש כושר ייצור שנתי של 150,000 כלי רכב, ועד לסוף 2024 ייוצרו בו מעט פחות מ-100,000 מכוניות שכולן כבר נמכרו עד עתה.

סדרות "טרום-ייצור" ראשונות של SU7 ירדו מקווי ההרכבה המפעל החדש עוד בדצמבר האחרון, ולקוחות ראשונים יקבלו מכוניות מייצור סדרתי מלא כבר בחודש הקרוב. במהלך השנה הבאה יוגדל כושר הייצור של המפעל בייג'ינג אל כ-300,000 כלי רכב בשנה.

בצלמה ובדמותה של מודל 3

שיאומי – מותג מאוד מוכר ומאוד חזק ברבים ממשקי הבית בסין וגם ברחבי העולם – ביצעה עם כניסתה לעולם הרכב מהלך דומה מאוד לזה שעשתה כאשר נכנסה לעולם הטלפונים החכמים לפני כעשור וחצי. במקרה הזה – גם בגלל מבנה האישיות של מייסד החברה – היא הלכה בנתיב הבטוח שנסלל בשני העשורים האחרונים על-ידי טסלה אך בחרה לצאת לדרך דווקא עם תשובה למוצר המצליח ביותר של היצרנית האמריקנית.

שיאומי SU7 מכוונת "בול בפוני" של טסלה מודל 3 אבל היא מכונית מעט יותר גדולה ממנה. היא בנויה על פלטפורמת 'מודנה' של שיאומי, אורך בסיס הגלגלים שלה הוא 300 סנטימטרים, אורכה הכולל כ-500 סנטימטרים, רוחבה 196 סנטימטרים וגובהה 145 סנטימטרים. נפח תא המטען: 517 ליטר.

ל-SU7 יש שלוש גרסאות אבזור בעת ההשקה ואנשי החברה מבטיחים גרסאות נוספות בעתיד. לגרסת הבסיס יש ארכיטקטורת חשמל במתח 400 וולט ולגרסאות הבכירות יש מערכת חשמל במתח 800 וולט (מקסימום 871 וולט) אשר בין השאר מאפשרת טעינה מאוד מהירה. אנשי שיאומי טוענים שהם פיתחו בעצמם את שלוש סדרות המנועים החשמליים של המכונית וכמחווה לעולם הישן והטוב הם מדרגים אותם תחת הכותרת "סדרות V8 ו-V6".

לגרסה הבסיסית יש הנעה אחורית עם מנוע שמספק 299 כוחות סוס וכ-41 קג"מ של מומנט, וזה מאפשר לה להתרוצץ מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.3 שניות ולהאיץ עד ל-210 קמ"ש.
ארבעת גלגליה של הגרסה הבכירה מונעים באמצעות שני מנועים שמספקים יחד 673 כוחות סוס וכ-51 קג"מ של מומנט ומאיצים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 2.78 שניות ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-265 קמ"ש.

לגרסה הבסיסית יש סוללת LFP עם תכולת אנרגיה של 73.6 קילוואט שעה שאמורה לספק כ-668 קילומטרים בין טעינות, ואילו הגרסה הבכירה אוגרת עד 101 קילוואט שעה של חשמל בתוך סוללת 'קילין' המתקדמת של CATL. זה אמור להספיק לכ-830 קילומטרים בין טעינות ונמדד (בשני המקרים) לפי שיטת המדידה הסינית.