טווח הנסיעה של רכב חשמלי השתפר באופן דרמטי בזכות שיפורים עצומים בטכנולוגיות הסוללות, אבל את "חרדת הטווח" – הפחד מלהיתקע באמצע הדרך בלי חשמל – החליפה "חרדת הטעינה": חשש מהגעה אל עמדת טעינה ציבורית מהירה רק כדי לגלות שתי מכוניות חשמליות אחרות שממתינות לפניך בתור.

כאשר מגיעים לעמדת טעינה עדיין צריך לקוות שהיא תקינה, ואז להתעסק עם כבל מסורבל ולא תמיד נקי, וגם מי שטוענים את הרכב שלהם רק בעמדות ביתיות או בעבודה עדיין צריכים להתעסק עם כבל. כפי שמוכיחים לנו שואבי האבק האלחוטיים – כולנו מעדיפים פתרונות שיעשו את החיים שלנו קלים יותר.

ההיסטוריה האנושית מדגימה שכל צורך מעודד המצאה, וכך יקרה גם עם הטעינה של רכב חשמלי בעתיד: אנחנו נשוחרר מן הכבלים והפתרונות המובילים לצורך זה כרגע הם טעינה אלחוטיות ורובוטיות.
אז איך נטען מכוניות חשמליות בעתיד? קבלו ארבע אפשרויות שישחררו אתכם מן הכבלים.

אפשרות 1: הרובוטים באים

הרעיון פשוט וחביב: מגיעים לחניון, מעמידים את הרכב, יוצאים ממנו, מדגדגים אפליקציה והולכים לעיסוקינו. בזמן שאנחנו מתעסקים בעניינים שלנו מגיע לרכב רובוט טעינה, מתחבר אליו וטוען את הסוללה.

רובוטי טעינה נחלקים לשני סוגים: כזה שמחבר לרכב כבל שמצידו האחר מחובר לתשתית החשמל, וכזה שהוא למעשה "ערכת סוללות ניידת": סוללה שאוגרת אנרגיה מרשת החשמל ונוסעת על לרכב כדי לטעון אותו.

רובוטי טעינה מתאימים לחניונים תת קרקעיים של מגדלי משרדים גדולים באותה מידה שהם מתאמים לחניוני ענק בשטחים פתוחים, ויש לשיטה כזאת גם שכלול או יישום אחר: חיבור בין רובוט טעינה לבין חניון רובוטי. משאירים את הרכב בפתח של חניון ו"רובוט חניה" לוקח אותו משם אל עמדת חניה פנויה. לצד חלק מן העמדות מותקנות תשתיות טעינה רובוטיות שמתחברות לרכב וטוענת אותו, וכאשר הסוללה מלאה המכונית נשלפת על-ידי רובוט החניה שמעביר אותה למקום אחר כדי לפנות את עמדת הטעינה האוטומטית לרכב אחר.

יתרונות

הרעיון של "טעינה רובוטית" מבוסס על כך שרוב המכוניות בעולם חונות ללא שימוש במהלך יותר מ-90% מאורך החיים שלהן וזה מועד הטעינה האידאלי – בוודאי כאשר רוצים לטעון בטעינה איטית.

כאשר טוענים כיום מכונית בעמדה ציבורית חייבים לחזור אליה בתום הטעינה כדי לפנות את המקום לנהגים אחרים, וזאת בעיה שרובוט החניה פותר: כאשר הרכב לא חוסם גישה לכלי רכב אחרים והנהג לא מעורב בטעינה הוא גם לא צריך לבזבז זמן בקרבת הרכב. יתרון חשוב נוסף: רובוט טעינה חוסך את הצורך בפרישת תשתיות טעינה יקרות לחניון כולו. רובוט אחד מטפל בכמה עשרות מכוניות.

אתגרים

מגבלה ראשונה של טעינה רובוטית היא יצירת סטנדרטים שיאפשרו לכל הרובוטים גישה לפתחי טעינה שונים של כל דגמי המכוניות החשמליות. הרובוט חייב למצוא את הדלתית שמכסה את פתח הטעינה – וזו יכולה להיות ממוקמת כמעט בכל מקום סביב הרכב, ואז עליו לפתוח אותה או לגרום לה להיפתח לקראתו ולחבר את התקע לשקע הטעינה.

סטנדרט כזה חייב לכלול תקשורת אמינה בין הרובוט לרכב, גם כדי שהרכב יתחיל לקבל טעינה לאחר החיבור, ובעיקר כדי שהרכב ישחרר את התקע בתום הטעינה ושני הצדדים יוכלו להיפרד.

אתגר נוסף, אולי הכי משמעותי, הוא הצורך לטעון ולפרוק את ערכת הסוללות שמשמשת כ"מתווך" בין רשת החשמל לבין הרכב. סוללה כזאת תיטען ותיפרק אלפי פעמים בתוך זמן קצר יחסית, וזה אומר שאורך החיים שלה עלול להיות מוגבל והציוד עצמו יהיה יקר, לפחות בשנים הקרובות.

חסרונות

חיסרון בולט של רובוט טעינה מבוסס סוללה, מעבר למחיר שלו, הוא משך הזמן שנדרש כדי לטעון את הסוללה בין טעינת רכב אחד לאחר, ומספר המכוניות המוגבל שהוא מסוגל לטפל בהן ביממה. כדי לתמוך בטעינה רובוטית בחניון של מאות מכוניות יידרשו עשרות רובוטים כאלה.

רובוטים עם כבל מוגבלים במרחק המרבי שלהם מנקודת החשמל הקבועה ובאופן שבו הכבל הארוך מותקן בחניון.

שחקנים

רעיון רובוט הטעינה סחף את הדמיון של עשרות חברות גדולות וקטנות. פולקסווגן ובוש מפתחות את תוכנית הטעינה הרובוטית שלהן יחד ולחוד, ובפברואר השנה הכריזה בוש שפיתחה "מערכת שמשלבת מטענים רובוטיים עם שירות חניה כדי להסיר את הטרחה הכרוכה הן במציאת מקום חניה בעיר והן במילוי סוללה של רכב חשמלי".

אגב, המערכת של בוש ופולקסווגן כבר פעילה מאז תחילת שנת 2023 בנמל התעופה של שטוטגרט, ובמקביל גם במטה של קריאד באינגולשטאדט ("עיר הבירה" של פולקסווגן) ובחניון של מרכז הפיתוח של בוש בעיר לודוויגסבורג.
יונדאי הדגימה, כבר בשנת 2023, טעינה רובוטית של איוניק 6 באמצעות רובוט טעינה שפותח בעצמו את דלתית שקע הטעינה של הרכב ומתחבר לשקע בעזרת מצלמה ותוכנת ראייה ממוחשבת.

רובוט הטעינה של יונדאי פותח במעבדת הרובוטיקה של הקבוצה ולדברי יונדאי הוא מסוגל לאתר במדויק את הרכב בחניון, לפענח את סוג שקע הטעינה, ולהתמודד עם מזג האוויר וכן עם "מכשולים פוטנציאליים ומשקל כבל הטעינה".

במגרש של השחקניות הקטנות חשוב להזכיר את חברת BaTTeRi הישראלית שפיתחה את רובוט הטעינה 'תומאס' ומבטיחה להציב אותו ואת חבריו בחניונים של בתי מלון, ציי רכב, קניונים ובנייני משרדים.

לדברי אנשי החברה, כל "תומאס" כזה יוכל לטעון 15 עד 18 מכוניות ביום תוך שימוש בחיישנים, מצלמות ובינה מלאכותית, והוא מנווט ומוצא מכונית במגרש חניה לפי מספר לוחית הרישוי שלה. לדבריהם, תומאס יוכל לטעון כלי רכב גם באמצעות שקע הטעינה שלהם וגם, בעתיד, באמצעות טעינה אלחוטית. כל "תומאס" עולה בין 15,000 ל-17,500 דולר, כלומר פי 6-10 מעמדת טעינה קבועה, אבל לפי התחשיב הכלכלי של אנשי החברה הוא יכול להחזיר את ההשקעה בו כעבור שנה וחצי לעומת 7-10 שנים לעמדת טעינה שמותקנת ליד חניה קבועה.

שחקניות נוספות בשוק הטעינה הרובוטית כוללות, בין השאר, את 'אוטב' (Autev) מסיאטל, וושינגטון שבארה"ב, שפיתחה רובוט שהם מכנים "סוללה גדולה על גלגלים", את EV Safe Charge, יוניברסל רובוטס, GGSN robotic הסינית ועוד.

גם לטעינה ביתית

בעלי רכב חשמלי רבים טוענים שטעינה באמצעות כבלים לא פוגעת בחוויית השימוש שלהם ברכב. לדבריהם, חיבור וניתוק הכבל מבזבזים בסך הכל חצי דקה או פחות בכל חיבור או פירוק מן העמדה הביתית.

אבל אנשי חברת אוטווולטק (Autovoltec) האמריקנית טוענים שהרבה בעלי רכב מתעצלים לבצע את הפעולה הזאת אפילו אם עליהם לטעון את הרכב שלהם רק פעם או פעמיים בשבוע.

רובוט הטעינה של אוטווולטק מחובר עם כבל לתשתית החשמל של מוסך ביתי, הוא עולה 1,600 דולר ויודע להתחבר אל שקע הטעינה של טסלה. הרובוט הקטן הזה לא מתאים לשימוש מסחרי וגם לא לחניונים פתוחים (והוא גם גניב), אבל הוא מוכיח נקודה: יש בעלי רכב שמוכנים לשלם כדי שמישהו יעשה עבורם את העבודה הזאת.

אפשרות 2: טעינה אלחוטית נייחת

כתבנו כאן לא מעט על טעינה אלחוטית, או אינדוקטיבית, וגם במקרה זה סוד הקסם הוא פשטות: מגיעים אל עמדת חניה ומחנים את הרכב, משדרים הנחיה לאפליקציה, והסוללה מתחילה להיטען באמצעות משטח טעינה שמוטמן מתחת לרצפה או לכביש ומעביר אנרגיה למקלט שמוצמד לתחתית המכונית.

האנרגיה החשמלית מועברת בין המשטח לרכב באמצעות שדה מגנטי, או בלשון מקצועית "שני סלילי תהודה מצומדים מגנטית". תקן לטעינה אלחוטית של כלי רכב פורסם כבר לפני 4 שנים על-ידי איגוד מהנדסי הרכב העולמי (SAE), וקל להתאהב בפתרון כזה כי הוא משחרר את הנהג מן הכבלים.

יתרונות

היתרון העיקרי של טעינה אינדוקטיבית ביחס לטעינה באמצעות כבל הוא הנוחות למשתמש, אבל זה לא היתרון היחיד. בהיעדר חלקים נעים או כאלה שחשופים למזג האוויר – לטעינה אלחוטית אין כמעט בלאי וקשה עד בלתי אפשרי לחבל בה.

מטענים אלחוטיים ביתיים שיותקנו בשטח פרטי – למשל במוסך סגור שצמוד לבית – יכולים להיות פשוטים ולהחליף מטעני רמה 2 סטנדרטיים. צריך פשוט להניח את המשטח שלהם על הרצפה ולחבר את הכבל לעמדת הטעינה או לשקע כוח. כמובן שאי אפשר להניח מטענים ביתיים פשוטים כאלה בשטח ציבורי כי הם לא ישרדו שם.

אתגרים

בפני מה שנראה כמו פתרון פשוט ניצבות מספר משוכות, והראשונה היא לבנות משדר שיעביר עוצמת אנרגיה חזקה מספיק כדי שתיקלט במקלט של הרכב.

אתגר יותר מסובך הוא לבנות מקלט פחות או יותר סטנדרטי שיהיה אפשר להתקין בכל מכונית חשמלית. המקלט חייב להיות מוצב במרחק מתאים מן המשדר, וזה אומר שצריך להחנות את הרכב במיקום מתאים.

כמה מן החברות שמפתחות מערכות כאלה טוענות שבניגוד לתחושה האינטואיטיבית שבדרך בין המשדר למקלט מתבזבזת אנרגיה – בפועל 90% מן החשמל מגיע ליעדו וזה נתון דומה לטעינה באמצעות כבל.

יש גם לא מעט שאלות בנוגע לבטיחות ולסכנות של קרינה אלקטרומגנטית ולנכונות של בעלי נכסים להתקין דבר כזה בשטח שלהם, אבל גם לגבי זה – מפתחי הטכנולוגיה טוענים שקרינה כזאת לא מסכנת בני אדם ויצורים חיים.
אחרי כל זאת – האתגר הגדול ביותר של טעינה אלחוטית הוא המחיר של כל נקודת טעינה בגלל העלות הגבוהה של חפירת והנחת תשתיות כבלים מרשת החשמל ועד למשדר.

חסרונות

יחידת הקליטה שמותקנת ברכב שמותאם לטעינה אינדוקטיבית שוקלת כמה ששוקלת וגם מגבילה את העיצוב והתכנון של רכב חשמלי, היא צריכה להיות עמידה בפני פגעי הדרך ונמוכה מספיק כדי שלא תהיה רחוקה מידי מן המשדר. כדי לאפשר טעינה אפקטיבית צריך לחנות קרוב למשדר וזה מגביל את עיצוב ומיקום מקום החניה ודורש מן הנהגים לחנות באופן מסודר.

שחקנים

יש לא מעט חברות גדולות וקטנות שמתאמצות לפתח טעינה אלחוטית לרכב חשמלי, אבל מי שהציגה את פריצת הדרך הכי מסקרנת בתחום הזה זאת המעבדה הלאומית האמריקנית אוק רידג' שהשיגה שיא עולמי מרשים עם טעינה בקצב של 270 קילוואט.

בין השחקניות האחרות בולטת חברת WiTricity ממסצ'וסטס, ארה"ב, שמכרה זכויות קנין רוחני ל-Wiferon – ספקית טעינה אלחוטית לרכב חשמלי שטסלה רכשה ביולי 2023 ומכרה כמה חודשים לאחר מכן.
חברות נוספות שהציגו אבות טיפוס לטעינה אלחוטית כוללות בין השאר את יצרניות הרכב אאודי, ב.מ.וו, ג'ילי, יונדאי ואחרות.

אפשרות 3: אם כבר לטעון אז שיהיה בתנועה

בחברת אלקטריאון הישראלית מנסים לשכנע את העולם שהדרך הנכונה לטעון כלי רכב חשמליים היא בזמן שהם נוסעים ולא כאשר הם חונים.

שיטת הטעינה דומה לטעינה אלחוטית סטאטית – האנרגיה מועברת ממשדר שמוטמן מתחת לאספלט על מקלט שמותקן ברכב, אבל היישום הרבה יותר מורכב ומעניין. ההבדל, מבחינת הנהג, הוא שלעולם לא צריך לחשוב על טעינה: הרכב נטען בכל מקום שבו הוא נוסע. סלילים אלקטרומגנטיים מונחים מתחת לפני השטח ומחוברים לרשת החשמל של העיר או המחוז.

הסלילים המוטמנים יוצרים שדה אלקטרומגנטי שמעביר אנרגיה למקלט שמותקן בתחתית הרכב, ממש כמו בטעינה אלחוטית סטאטית, אבל אחד ההבדלים החשובים הוא הצורך בתקשורת שוטפת בין הרכב לתשתית הטעינה.

יתרונות

טעינה אלחוטית בתוך כדי תנועה משחררת את העולם מ"חרדת הטעינה" מפני שאף רכב לא מפריע לרכב אחר להיטען, והיא משחררת את הנהגים מן הכבלים ומעמדות הטעינה הפרטיות והציבוריות.

חשוב יותר: כאשר רכב לא תלוי בעמדת טעינה ויש לו מקור אנרגיה זמין בכל מקום – אין צורך לסחוב סוללה עצומה וכבדה כי אין משמעות לטווח הנסיעה. אם תתקיים פרישה מספקת אפשר יהיה לייצר מכוניות קטנות וקלות עם סוללה בגודל מינימלי, והן יקבלו את רוב האנרגיה שהן זקוקות לה בתוך כדי תנועה.

היתרון הגדול ביותר של טעינה אלחוטית דינאמית על פני טעינה סטאטית מודגם עם צרכני אנרגיה כבדים כמו משאיות ואוטובוסים, ובמיוחד ברכב ציבורי כמו אוטובוסים שמבצעים סבבים על מסלולים קבועים. אוטובוס כבד צורך הרבה אנרגיה וזקוק לסוללות גדולות, כבדות, ומאוד יקרות. כל רגע שבו אוטובוס כזה עומד בעמדת טעינה – בין אם היא אלחוטית או עם כבל – הוא רגע מבוזבז שעולה הרבה כסף.

אוטובוס שנטען בתוך כדי תנועה לא זקוק לזמן טעינה בעמדה סטאטית, ואפשר לצמצם את צריכת האנרגיה שלו ולהוזיל את המחיר שלו אם מותקנת בו סוללה קטנה.

באלקטריאון טוענים שכאשר מותקנים שלושה מקלטים באוטובוס כזה הוא מסוגל לקבל עוצמה של כ-35 קילוואט בכל אחד מהם וכ-100 קילוואט בכולם יחד. זה אומר שאם לאורך מסלול הנסיעה של האוטובוס יהיו מספר קטעים קצרים שמעליהם הוא ייטען זה יספיק כדי לטעון בו אנרגיה לכל מהלך הנסיעה.

אתגרים

לטענת אלקטריאון, אנשיהם פתרו את אחד האתגרים המשמעותיים של טעינה בתנועה – וזה הדילוג המהיר של רכב בין אלמנט השראה אחד לזה שבא אחריו.

אתגר נוסף הוא החיוב הכספי, כלומר תקשורת בין הרכב לתשתית שתאפשר מצד אחד לזהות רכב ספציפי ומצד שני לחשב כמה אנרגיה הועברה אליו כדי לדעת כמה לגבות ממנו.

חסרונות

החיסרון הבולט ביותר של טעינה בתנועה הוא העלות האדירה של הקמת תשתיות טעינה בקנה מידה ארצי. כדי שמכוניות ישתחררו מן התלות בעמדות טעינה הן חייבות לסמוך על כך שתשתיות אלחוטיות יהיו זמינות בכל כביש ובכל מקום בארץ, ואנחנו מדברים על פרויקט לאומי יקר בטירוף.

אלקטריאון הקימה עד היום קטעי טעינה בישראל ובמגוון מדינות כמו איטליה, שבדיה, ארה"ב ועוד, ובאחד הפרויקטים האחרונים שלה – הכביש החשמלי האלחוטי הראשון בארה"ב שנבנה בדטרויט, מישיגן, נאמדת עלות ההקמה בכמעט 2 מיליון דולר ל-1.6 קילומטרים.

מחקר שבוצע עבור ממשלת שוודיה מצא שכדי להתקין טעינה אינדוקטיבית לאורך כ-2,000 קילומטרים של כבישים מהירים נדרשת השקעה של בין 2.9 ל-3.8 מיליארד דולר.

שחקנים

למרות ההתעניינות של כמה יצרניות רכב – טעינה אלחוטית דינאמית לא תהיה רלוונטית למכוניות נוסעים אלא אם ממשלות יחליטו להפוך אותה לסטנדרט לאומי. ממשלת צרפת, למשל, קיבלה החלטה לבנות כמעט 9,000 קילומטרים של "כבישים חשמליים" עד לשנת 2035, ולצורך זה תותקן מערכת מורכבת של כבלים עיליים, מסילות ומערכות טעינה אינדוקטיבית. בגרמניה מקודמת תוכנית להתקנת טעינה אלחוטית לאורך כ-4,000 קילומטרים של כבישים מהירים.

לפני חודשים אחדים הכריזה אלקטריאון על שיתוף פעולה עם טויוטה – יצרנית הרכב הגדולה בעולם כיום, לפיתוח מערכות טעינה אלחוטיות לרכב, ובמקביל יש לה גם פרויקטים עם יצרניות רכב סיניות. ב.מ.וו ופורד עובדות עם Witricity, ואילו סטלנטיס מפתחת טכנולוגיה דומה עם חברת Hevo Power.

חברה אמריקנית נוספת שמפתחת טכנולוגיית טעינה אלחוטית היא InductEV מפנסילבניה, שמתמקדת בפתרונות לציי אוטובוסים חשמליים לתחבורה ציבורית, במוניות ובמשאיות חשמליות. השיטה של InductEV ממזגת במידה מסוימת את שתי השיטות של טעינה אלחוטית: התשתיות שלה מותקנות (גם) על כבישים ציבוריים, אבל טוענות רכב חשמלי בזמן שהוא ממילא עומד, למשל ברמזורים או בתחנות אוטובוס.

אפשרות 4: החלפת סוללות

רעיון החלפת הסוללות מוכר היטב לכל מי שחי בארץ בתקופת 'בטר פלייס' (2007-2012). במקום לטעון את הסוללה פשוט מחליפים אותה בתהליך שאורך פחות זמן מאשר תדלוק רכב עם מנוע בעירה.

מודל החלפת סוללות התאים לתחילת עידן הרכב החשמלי המודרני, כאשר סוללות היו מאוד יקרות ואי אפשר היה לטעון אותן בטעינה מהירה גם מפני שהוא פתר את בעיית הטעינה אבל בעיקר מפני שהוא אפשר להפריד בין בעלות על הרכב לבין בעלות על הסוללה. בכל הקשור לטעינה – אפשר לשכוח מכבלים ופשוט לעבור עם הרכב בתוך מתקן להחלפת סוללות.

יתרונות

בשונה מבעבר, היתרון העיקרי כיום של החלפת סוללות לא קשור יותר למשך הטעינה או לטווחי נסיעה אלא לאפשרות לקנות מכונית זולה ולשלם בנפרד על עלויות האנרגיה, דרך מנוי להחלפת סוללות.
יתרון נוסף נובע מכך שלא צריך לדאוג לבריאות הסוללה – זאת הבעיה של בעלי הסוללה, ותמיד מובטחת לנהג סוללה בריאה וטעונה במלואה.

אתגרים
אותם אתגרים שניצבו בפני 'בטר פלייס' לפני 15 שנים קיימים גם כיום, והמשמעותי מכולם הוא ההפרדה בין בעלות על הרכב לבעלות על סוללה. אף אחד לא אוהב לשלם על מוצר שאי אפשר להשתמש בו בלי להיות תלויים בחברה ספציפית שמספקת שירות.

חסרונות
רוב החסרונות שמלווים את החלפת הסוללות מאז ימיה הראשונים לא נפתרו עד היום. ראשית, צריך לייצר מכונית שהסוללה לא מהווה חלק אינטגרלי ממנה. זה מחליש את המרכב ומאלץ לייצר רכב כבד יותר.
חסרון חשוב נוסף הוא שכדי להחליף סוללה צריך לתכנן מסלול נסיעה שעובד דרך עמדת החלפת סוללות.

בנוסף, מישהו צריך לממן את מלאי הסוללות העצום הזה וכמו תמיד – "אין ארוחות חינם": מימון הסוללות ישולם על-ידי המשתמשים כחלק ממחיר השירות.

שחקנים
השחקנית המרכזית בעולם המתפתח מחדש של החלפת סוללות היא ממשלת סין שמתאמצת לחזק את האחיזה של יצרניות רכב סיניות בתעשיית הרכב החשמלי. בראיה לאומית סינית חלוקת משאבים בין האזרחים ממילא מהווה חלק מן הקוד הגנטי, והחלפת סוללות מאפשרת להפיץ רכב חשמלי גם אל אזורי ספר שבהם תשתיות הטעניה לא מספיק מפותחות.

ממשלת סין השיקה פיילוט להחלפת סוללות עוד בשנת 2011, והיא מסבסדת ומתכללת את התחום הזה ממש כפי שהיא פיתחה את כלל תעשיית הרכב החשמלי בסין ב-20 השנים האחרונות.

השחקנית הידועה ביותר בתחום החלפת סוללות היא 'ניו', ששוקלת להקים רשת כזאת גם בישראל, אבל כמעט כל יצרניות הרכב החשמלי בסין מעורבות ברמה כזאת או אחרת בתחום הזה – מ'סאיק' (MG) ו'ג'ילי' ועד BAIC הממשלתית. גם חברת הסטארט אפ האמריקנית 'אמפל' עובדת על פתרון בתחום הזה, ויש לה שיתוף פעולה עם 'סטלנטיס'.

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

ניו וג'ילי משדכות את רשתות הטעינה לרכב חשמלי

מבקר המדינה חושף: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי. כך הצליחה ממשלת חלם לקחת פתרון ולהפוך אותו לבעיה

The post עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה? appeared first on TheCar.

ותיקי המשתמשים ברכב חשמלי בישראל, וכמה אלפים שעדיין נוהגים במכוניות יפניות מכירים היטב את תקעי 'צ'אדמו' (CHAdeMO) שרובם מעלים כיום אבק בעמדות טעינה ציבוריות לצד תקעי CCS2 הפופולריים. כעת, לאחר "מתיחת פנים" משמעותית, מתקבל בסין וביפן דור חדש של 'צאדמו' אשר שואף לאחד לתוכו את כל התקנים האחרים ואולי אף להשתלט על עולם הטעינה כולו.

לפני מספר שבועות שחררה ממשלת סין את מסמכי התקינה הסופיים של תקן הטעינה המהירה "צ'אוג'י" (Chaoji) אשר פותח במהלך חמש השנים האחרונות במסגרת שיתוף פעולה בין קבוצות תעשייה בסין וביפן. בשבועות ובחודשים הבאים צפוי תקן זה לקבל גם את האישור של ממשלת יפן ולהיות מאומץ גם שם, ובמידה מסוימת הוא צפוי להיות מאומץ גם בתת היבשת ההודית ובמדינות רבות נוספות בעולם.

מטרתו המוצהרת של תקן צ'אוג'י היא "לשפר את יכולת הפעולה ההדדית והיעילות של תשתית טעינת רכב חשמלי, ולהקל על בעלי רכב חשמלי לטעון את כלי הרכב שלהם בעזרת סטנדרטיזציה של פרוטוקולי הטעינה וממשקי התקשורת". המטרה הלא מוצהרת, כמו של כל תקן "לאומי" אחר, היא לבסס דומיננטיות של תעשיית הרכב הסינית והיפנית ולהציב חסמים בפני יצרניות רכב מחלקים אחרים של העולם.

שמו ה"יפני" של תקן צ'אוג'י הוא CHAdeMO 3.1 וכפי שהשם הזה מעיד זהו היורש, למעשה, של CHAdeMO 3.0 שהוצג כבר לפני כשלוש שנים ומתאים לטעינת זרם ישר בהספק של עד 500 קילוואט. ההבדל בין CHAdeMO 3.1 לבין ChaoJi-1 הוא פרוטוקול התקשורת GB/T הסיני שמשמש רק את צ'אוג'י, בעוד שלתקן היפני יש פרוטוקול תקשורת שונה. עיצוב התקע והשקע בשני התקנים האלה זהה, וכך גם יכולת הקישוריות ששניהם מספקים בין הרכב שנטען לבין האינטרנט.

שיתוף הפעולה הסיני-יפני החל בשנת 2018 ובמהלך הדרך הורחב אל "פורום שיתוף פעולה בינלאומי" אשר פרסם בשנת 2020 את פרוטוקול ChaoJi לעיונם של כל הנוגעים בעולמות הרכב החשמלי.

גופי התקינה של צרפת, אשר בעשור הראשון של המאה הנוכחית לקחו חלק פעיל בניסוח תקן CHAdeMO המקורי בזכות פעולתה החלוצית של רנו, לא היו שותפים בעבודה על התקן הסיני-יפני החדש. זה די מובן היות שהצרפתים יישרו קו עם האיחוד האירופאי ועם תקן CCS2. מה שמפתיע זה שגם ניסאן, אחת המשתמשות העיקריות ב-CHAdeMO, עברה בשנת 2020 לתקן CCS1/2 וזאת למרות מאבקים פנימיים קשים בינה לבין רנו בתוך הברית המשותפת.

למי יש אבקת חשמל?

בסופו של יום כל מערכות הטעינה בעולם מעבירות את "אותו חשמל", אבל בהיעדר תקן עולמי אחיד נדרשים מתאמים שונים כדי שיהיה אפשר לטעון מכונית עם תקן אחד מעמדת טעינה בעלת תקן אחר.

מעבר לנושא האסטרטגי ולחסמים הלאומיים, לתקן טעינה יש שתי משמעויות יום יומיות חשובות עבור המשתמשים, והן העיצוב הפיזי של תקעים ושקעים, כמו גם הספקי האנרגיה שעמדות טעינה ומערכות ניהול סוללה יכולים להעביר מרשת החשמל לתוך סוללה ברכב חשמלי.

שלושת ההיבטים החשובים בכל תקן טעינה לרכב חשמלי הם בטיחות, הספקי הטעינה (ובכלל זה גם מתח העבודה), ופרוטוקולי התקשורת. שלושת המסמכים הסופיים שפרסמו הרגולטורים הסינים מפרטים דרישות כלליות של מערכת טעינה, את פרוטוקול התקשורת הדיגיטלית בין המטענים לבין כלי רכב חשמליים, ואת הגדרת ממשק טעינת DC בהספק גבוה.

ChaoJi-1 מגדיר עיצוב חדש לשקע ולתקע, הספקי טעינה (זהים לאלה של תקן CHAdeMO 3.1) ופרוטוקול תקשורת שמבוסס על GB/T הסיני. התקן מותאם לטעינה בהספק נמוך, בינוני וגבוה עד 1,200 קילוואט (900 בשלב ראשון), ואלה מושגים במתח מרבי של 1,500 וולט ובזרם של 800 אמפר. נכון להיום אין אף כלי רכב חשמלי סדרתי שמסוגל לקבל הספקים ומתחים כאלה – יצרניות כמו BYD ויונדאי מייצרות מערכות שמקבלות 800 וולט ורמות זרם נמוכות בהרבה, אבל זה מצביע על כך שמעצבי התקן מביטים לעתיד וזה כמובן טוב מאוד.

התקן החדש מתייחס בין השאר לזיהוי בריחה תרמית והתחממות וכולל מנגנונים נוספים לאיתור תקלות חמורות והכל במטרה "לספק רמה גבוהה של בטיחות טעינה ואמינות".
מאז השנה שעברה הקים תאגיד רשת הטעינה הממלכתי של סין, יחד עם חברות תפעול אחרות, עמדות טעינה ציבוריות בהספק גבוה עם ממשק צ'אוג'י, ואלה משמשים בין השאר יצרניות רכב וציוד שמתנסים בעבודה מולן. עד כה הוצבו כבר יותר מ-80 עמדות כאלה בכ-30 אתרים בערים שנזן, שנחאי, סצ'ואן, פוג'יאן, מחוזות גואנדונג, ולאורך הכביש המהיר מבייג'ינג לשנחאי.

טסלה נגד העולם

תקן צ'אדמו לטעינת רכב חשמלי נכנס לתוקף בשנת 2009 וזה התקן הוותיק ביותר בתעשיית הרכב החשמלי שעדיין נעשה בו שימוש, בעיקר ביפן, באירופה ובארה"ב. תקן CCS1 משמש במידה מסוימת באירופה וביפן אך בעיקר בצפון אמריקה, ומקבילו האירופאי, CCS2, משמש בעיקר באירופה אך גם ביפן.

לטסלה יש "תקן" משלה, NACS, אבל למרות השם שלו הוא עדיין לא מוגדר כתקן. כדי שזה יקרה צריכה אגודת מהנדסי הרכב (SAE) לפרסם את הספסיפיקציות של טסלה כמסמך מוגדר ומחייב, והעבודה על כך מבוצעת בימים אלה. בכל מקרה, טסלה משווקת מכוניות בעשרות מדינות ברחבי העולם ולכן שיטת הטעינה שלה הפכה לסוג של תקן עולמי. בנוסף, טסלה פתחה השנה את הרשת הציבורית שלה בארה"ב לכלל היצרניות וזאת במטרה להיות זכאית לתקציבים ציבוריים שממשלת ארה"ב מעמידה לטובת קידום הרכב החשמלי בכלל ובפרט לתשתיות טעינה. בעקבות זאת אימצו בחודשים האחרונים יצרניות רכב רבות את תקן טסלה בצפון אמריקה.

עם זאת, נכון להיום, התקן ש"מזין" הכי הרבה מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות ברחבי העולם הוא תקן GB/T הסיני, פשוט מפני שבסין קיים שוק הרכב החשמלי הגדול ביותר בעולם.

גם איגוד CHAdeMO וגם הסינים מדגישים את התאימות של ChaoJi-1 החדש "עם כל תקני הטעינה המהירה DC הקיימים", ובהודעת התאגיד נאמר ש"תאימות המערכת מניחה בסיס לאיחוד עתידי של טכנולוגיית טעינת DC עולמית מפני שהתקן מתוכנן לתאימות מלאה עם כל תקני הטעינה המהירה הקיימים".

הכל טוב ויפה, למעט העובדה שבסופו של דבר יצרניות רכב חייבות לייצר מכוניות עם שקעי טעינה שמעוצבים בעיצוב שונה ועם מערכות ניהול סוללה ש"מדברות" עם פרוטוקולי טעינה ותקשורת שונים – והכל בהתאם לשוק היעד שאליו מיועדת כל מכונית. כל אימת שמשתמש רוצה לטעון מעמדת טעינה שפועלת בתקן אחר – עליו להשתמש במתאם.

מבחינה זאת מוקדם עדיין להעריך מה יהיו ההשלכות הכלל עולמיות של תקן צ'אוג'י, ובמיוחד במדינת ישראל שמייבאת מכוניות שמיוצרות במקור עבור שווקים מקומים שמשתמשים בארבעה תקני טעינה שונים.

מומחי תקינה ברחבי העולם דנים כעת בתקנים למתאמי טעינה ובמיוחד ביכולת שלהם לשדך בין התקנים באופן בטוח ויעיל, וזה עשוי לארוך זמן. אבל כאשר בוחנים את התוכניות שפרסמו אנשי צ'אוג'י נראה שמבחינתם התקן שלהם צריך להפוך לתקן העולמי האחיד.

בחודשים האחרונים מבוצעת עבודה בין אנשי CHAdeMO לבין נציגי "ברית הטעינה של בהראט" (BCA) בהודו, אשר מאגדת את רוב יצרניות הרכב הדו-גלגלי החשמלי בתת היבשת ההודית. ההודים בחרו לשתף פעולה עם הסינים והיפנים וליישם את תקני הטעינה שלהם בכלי רכב חשמליים דו-גלגליים ותלת-גלגליים וכמובן גם בתשתיות הטעינה הלאומיות.

במקביל החלה חברת היטאצ'י היפנית לבצע מבחני הדגמה לציוד בתקן ChaoJi-2 שכפי ששמו מעיד עליו הוא הגרסה הבאה של ChaoJi-1 שזה עתה פורסם. מטרת מבחני ההדגמה היא "לתקן עמימות בפרוטוקולים, להדגים פונקציונליות V2X, ולאמת תאימות לאחור עם תקנים קיימים".

לצורך המבחנים הותקן ציוד עם הספק מרבי של 350 קילוואט עם מתח טעינה של 450 וולט, ובשלב השני של הבדיקות יוגבר המתח עד ל-850 וולט. איגוד צ'אדמו הזמין את כל הנוגעים בדבר לבצע ניסויים של כלי רכב ומערכות טעינה כדי לוודא התאמה מלאה.

לקריאה נוספת:

המלחמה על טעינת רכב חשמלי: האם הסטנדרט של טסלה ישתלט על התקע והשקע?

כך מקדמים את מהפכת הרכב החשמלי: מרכז הטעינה הגדול בבריטניה מאפשר טעינה סימולטנית של 180 כלי רכב

The post הקרב על השקע: קבלו את תקן צ'אוג'י לטעינת רכב חשמלי appeared first on TheCar.

יש מי שמבינים שאנחנו חיים בתקופה של שינוי היסטורי עצום בתחום הרכב והתחבורה ויש מי שרק בעוד עשור או שניים יבינו באילו תקופה הם זכו לחיות. עידן הנפט ומנוע הבעירה הפנימית עבר כבר לפני כשש שנים את שיאו ובתוך שנים אחדות יסתיים, וכעת מותר לומר באופן רשמי שאנחנו נמצאים בתוך עידן ההנעה החשמלית והמימנית.

זאת כבר לא שאלה של "האם" או "כיצד" – אין עוד שאלות לגבי מכשולים ומעצורים שאי אפשר לעבור ועלולים למנוע שימוש ברכב חשמלי – והשאלה היחידה שנותרה היא אילו מדינות יתפסו ראשונות ברעמת הסוס וירכבו עליו, ואילו מדינות יישארו מאחור באבק הפרסות.

גם כעת, בשנת 2023, כ-40% מאוכלוסיית העולם עדיין לא משתמשת באינטרנט. אבל מדינות, חברות ואנשים שהצטרפו למהפכה הזאת חוו בשלושת העשורים האחרונים התפתחות כלכלית וטכנולוגית מהירה. כך יהיה גם לגבי מהפכת ההנעה: מדינות ראשונות שיגמלו משימוש בנפט ירוויחו וייהנו מן התועלות הכלכליות, אחרות יישארו מאחור. לממשלת ישראל, נכון לסוף 2023, אין מדיניות מוצהרת בנושא הרכב החשמלי. ממשלה זאת וקודמותיה לא ביצעו עד היום כמעט אף פעולה משמעותית לקידום מהפכת הרכב החשמלי בישראל, ואם בכלל קיימת מדיניות ממשלתית בנושא הזה הרי שהיא לוטה בערפל ומקשה על תכנון קדימה.

הציבור בישראל עדיין לא יכול לדעת מי הכוחות שמושכים בחוטים וגורמים לערפל הזה. אבל עם ישראל לא ממתין לממשלה שלו אלא מצביע ברגליים: למרות שהממשלה לא השקיעה עד כה בפיתוח תשתיות טעינה ציבוריות כפי שעשו ממשלות שמובילות את המהפכה, ועל אף שהתמיכה הכלכלית בהעדפת רכב חשמלי צנועה מאד – רבים מבין רוכשי רכב חדש בישראל מבינים את מה שקורה בעולם ובוחרים ברכב חשמלי, בין השאר מתוך ידיעה שבעוד שנים אחדות לא יהיה קל למכור מכוניות משומשות עם מנועי בנזין ודיזל. התוצאה: ישראל מככבת בחלק מן ההשוואות העולמיות של אימוץ רכב חשמלי.

נכון להיום הדבר היחיד שיכול לעצור את המגמה הזאת בישראל הוא המשך מדיניות ה"שב ואל תעשה" הממשלתית, אשר עלולה לגרום בעתיד להגבלת אפשרויות השימוש ברכב חשמלי.

הרכבת יצאה מהתחנה

עד לא מכבר היה עתיד ההנעה החשמלית תלוי בצעדי מדיניות ממשלתיים כמו תמיכות כלכליות ורגולטוריות – ואלה עדיין מכתיבות את קצב החדירה של רכב חשמלי במדינות שונות. אלא שסדרת מחקרים שפורסמו לאחרונה, ונתונים עדכניים מסין, ממדינות אירופה השונות ומארה"ב, חושפים מגמה חדשה בעלת משמעות עצומה: הרכב החשמלי עבר את נקודת האל חזור, גיבש את המסה הקריטית שנחוצה כדי להאיץ את הקבלה הציבורית שלו, והמכירות גדלות כעת בקצב אקספוננציאלי.

שנת 2017 הייתה שנת השיא של מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית ברחבי העולם ומאז הן צונחות בקצב של כ-5% בכל שנה. עקומה זאת תהפוך יותר ויותר תלולה ככל שעקומת המכירות של רכב חשמלי ומימני מזדקפת. בשנת 2017 נרשם גם השיא של ביקוש עולמי לנפט, ומאז גם זה נמצא בצניחה (הביקוש הספציפי לנפט לתחבורה הגיע לשיא בשנת 2019 ומאז הוא צונח).

כ-25% מן הנפט שמופק כיום בעולם נשרף במנועים של יותר ממיליארד מכוניות נוסעים וכלי רכב קלים. קרוב ל-20% נוספים מן הנפט הגולמי מניעים את שאר סוגי התחבורה היבשתית, כלומר שמנועי בעירה פנימית שמשמשים לכל סוגי התחבורה צורכים קרוב למחצית מכל הנפט שמופק בעולם.

עד לסוף העשור הנוכחי צפוי הביקוש לנפט לתחבורה לצנוח בכל שנה ביותר ממיליון חביות ליום (mbpd), וזה אומר שהסוף לכמחצית מן הביקוש העולמי לנפט כבר נראה באופק וצפוי עוד לפני שנת 2040. בערב הסעודית – יצואנית הנפט הגדולה ביותר בעולם כיום – מבינים את זה, והנהגת המדינה מאיצה את ההכנות ליום שאחרי. נכון אמנם שיותר מ-1.2 מיליארד כלי רכב עם מנועי בעירה שמתגלגלים ברחבי העולם לא ייעלמו בין לילה, אבל קצב הגריטה שלהם (הפיכה לגרוטאות) יהיה הרבה יותר מהיר מאשר בעבר.

זה מה שעומד מאחורי יוזמת השלום הסעודית, אשר נקשרת בעוצמה למאבק על ההגמוניה בכלכלה העולמית בין סין – שכבר פיתחה נתיבי מסחר חובקי עולם, לבין ארצות הברית אשר מתאמצת לפתח נתיבי סחר אלטרנטיביים. לתחום הרכב והתחבורה יש תפקיד מפתח במאבקים אלה, ובמיוחד לקו תחבורה יבשתי בין הודו לאירופה אשר יעבור דרך סעודיה כאלטרנטיבה אמריקנית לתוכנית "חגורה אחת דרך אחת" שממשלת סין מקדמת בעשור האחרון. הסעודים מבינים שהכלכלה שלהם, שמבוססת על נפט, חיה על זמן שאול והם מתאמצים להשקיע בפיתוח אלטרנטיבות. בשנים האחרונות הסעודים בונים עיר מודרנית חדשה "מדף נייר חלק", משקיעים הון תועפות בהקמת מתחמי תיירות לאורך חופי הים האדום, מקימים קו 'היפרלופ' חדיש ומקדמים אנרגיה סולארית וטכנולוגיות אגירה לאנרגיה מתחדשת.

כל האמור בכתבה הזאת מבוסס על מספר מחקרים שפורסמו בעולם לקראת שבוע האקלים שיתקיים בניו יורק, והם פורשים לנגד עינינו את הקצב המואץ ואת היקף המעבר לכלי רכב חשמליים. כל אחד מקוראינו מוזמן לגשת עצמאית למקורות ולבחון כיצד נאספו הנתונים, איך הוסקו מסקנות, ומי הגופים והאנשים שעומדים מאחוריהם (רמז: כולם גופים חוץ ממשלתיים שלא נתמכים על-ידי גופים כלכליים). על הרקע של נתונים דרמטיים אלה יש לבחון את הצעדים שממשלת ישראל עושה, או לא עושה, כדי להשאיר אותנו בתמונה.

החלפת סוסים

השינוי הדרמטי ביותר, שהחל לפני כשלוש שנים ויגיע לשיאו בשנה הבאה, הוא "החלפת סוסים" בין הכוחות שמניעים את מהפכת הרכב החשמלי. משנת 2010 ועד שנת 2020 סין הניעה בתבונה את המהפכה הזאת ולקראת סוף העשור הצטרפה אליה גם אירופה.

ממשלת סין תמכה במקביל ובאופן אקטיבי בכל שרשרת הערך של רכב חשמלי, ובכלל זה בכושר הייצור של סוללות, בתעשיית הרכב החשמלי, בתשתיות טעינה, בתמריצים לשימוש ברכב חשמלי ובהגדלת כושר הייצור של חשמל. ממשלת סין עשתה את זה באמצעות מדיניות ממשלתית מוצהרת וברורה, סובסידיות נדיבות ללקוחות הקצה ולכל השחקנים, ועל ידי רגולציה תומכת וניהול ריכוזי. ההצלחה של ממשלת סין גדולה יותר אפילו מן התחזיות, ובסיכום השנה שעברה לא רק שבסין יוצרו ונמכרו יותר כלי רכב חשמליים מאשר בכל שאר העולם יחד – סך המכירות שם מקדים כעת בכמה שנים טובות את היעדים שהוצבו מלכתחילה.

אלא שהתמיכה הכלכלית והרגולטורית המאסיבית של סין, ולאחר מכן גם של אירופה, "הוציאו את השד מן הבקבוק" והניעו תהליך שכעת מעצים את עצמו ואין ממנו חזרה: כל החסמים שהגבילו את המהפכה החשמלית לפני עשור הוסרו, תעשיית הרכב הפסיקה כמעט לחלוטין להשקיע בפלטפורמות הנעת בעירה והפנתה את רוב המשאבים שלה לפיתוח פלטפורמות חשמליות, ועיקר העיקרים: הסוללות הוזלו באופן משמעותי והטכנולוגיה שלהן משתפרת במהירות מיום ליום. התוצאה: טווחי הנסיעה זינקו בעוד שעלויות הייצור של כלי רכב חשמליים צנחו.

סביב שנת 2007, בתקופה שזכורה לנו בזכות חברת 'בטר פלייס' הישראלית, עמד מחירו של קילוואט-שעה אכסון חשמל בסוללה על כ-1,000 דולר, וכושר הייצור העולמי של סוללות היה זניח. בסוף שנת 2022 עמד מחירו של קילוואט-שעה אכסון חשמל על 151 דולר ברחבי העולם ועל 131 דולר בסין, ובתוך שנים אחדות הוא צפוי לצנוח לרמה של 60-90 דולר, כלומר שקילוואט-שעה של אחסון חשמל יעלה רק 6-9% ביחס למחירו בשנת 2007.

במקביל, צפיפות האנרגיה של סוללות עלתה בכ-6% בשנה, כלומר שבאותו נפח ומשקל של מארז סוללות אפשר להשיג כיום טווח נסיעה הרבה יותר ארוך.

כושר הייצור העולמי של סוללות לרכב חשמלי עמד בשנת 2010 על כחצי גיגה-וואט שעה בלבד. שש שנים לאחר מכן חנכה טסלה את המפעל הענק הראשון בעולם (Gigafactory) לייצור מארזי סוללות לרכב חשמלי, ובסיכום השנה שעברה יוצרו בעולם כ-1,500 גיגה-וואט שעה של סוללות, מהן כ-600 גיגה וואט שעה לכלי רכב חשמליים.

כיום פועלים כבר כמה עשרות מפעלים להרכבת מארזי סוללות וכ-400 (!) מפעלי סוללות נוספים (לא רק לרכב חשמלי) נמצאים בהקמה ברחבי העולם. על לסוף העשור צפויה תפוקת המפעלים האלה לעמוד על כ-10,000 גיגה וואט שעה.
כאשר סוכמים את כל התוכניות של יצרניות הרכב המשמעותיות עולה שעד לסוף העשור צפויה תעשיית הרכב להגיע לכושר ייצור עולמי של 80 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה וזה יותר מכל המכירות העולמיות השנתיות של כל סוגי הרכב כיום. אם נניח שמארז סוללות ממוצע של רכב חשמלי יכיל 60 קילו וואט שעה הרי שהיקף הביקוש העולמי של סוללות לרכב חשמלי יעמוד בסוף העשור על 4,800 גיגה-וואט שעה, וזה אומר שלכל ההפחדות כאילו ש"אין מספיק סוללות בעולם" אין בסיס.

הדבר החשוב ביותר הוא שמה שמניע כעת את תעשיית הרכב החשמלי בעולם זאת כבר לא הרגולציה והמדיניות הממשלתית אלא הכלכלה והכסף: עד לסוף השנה הנוכחית יושג באירופה שוויון במחיר "עלות הבעלות הכוללת" בין רכב חשמלי לבין רכב דומה שמונע באמצעות מנוע בעירה פנימית. זה אומר שבסיכום כל העלויות – רכב חשמלי כבר לא יותר יקר מרכב מקביל עם מנוע בעירה.

נקודת השוויון הזאת תושג בסין בשנת 2025 ובארה"ב בשנת 2026, ועד לסוף העשור הנוכחי, ואולי עוד קודם לכן – גם "מחיר המדבקה" של רכב חשמלי לא יהיה יותר יקר מן המחיר של רכב עם מנוע בעירה מקביל. במילים אחרות – מי שייכנס לאולם תצוגה של רכב חדש יראה מחירים דומים על מכוניות חשמליות ועל מכוניות עם מנועי בעירה. המשמעות פשוטה: עלות הבעלות הכוללת של רכב חשמלי, שלוקחת בחשבון גם את עלויות האנרגיה, התחזוקה וירידת הערך – תהיה נמוכה מזו של רכב עם מנוע בנזין או דיזל.

במילים פשוטות: מי שיקנה מכונית עם מנוע בנזין יצטרך לשלם יותר כסף מאשר מי שיקנה מכונית דומה עם הנעה חשמלית, ואם לא יהיו גורמים מגבילים כמו מס מיוחד על רכב חשמלי או מחסור באפשרויות טעינה – לאף אחד לא תהיה הצדקה רציונלית לקנות רכב עם מנוע בעירה.

צמיחה אקספוננציאלית

מחקרים חדשים שפורסמו בעולם מצאו שלמכירות של רכב חשמלי נדרשות כשש שנים להגיע מנתח של 1% מכלל המכירות של רכב חדש לנתח של 10% מכלל המכירות, אבל מן הרמה הזאת ועד לנתח שוק של 80% נדרשות רק שש שנים נוספות.

מחקר שפרסמו לאחרונה אנשי פרויקט חדשנות האנרגיה (EEIST) באוניברסיטת אקסטר מצא שנדרשו עשר שנים (ובאותה מידה אפשר גם לומר 100 שנים) עד שיוצרו בכל רכבי העולם מיליון כלי רכב חשמליים ראשונים, אבל כעבור שנתיים בלבד מאותה נקודת זמן נמכרו מיליון יחידות נוספות, והמיליון השלישי נמכר בתוך שנה אחת. המחקר של פרויקט EEIST מצא גם שפעולה בינלאומית מתואמת בין ארה"ב, האיחוד האירופי וסין עם דרישה אחידה להפסקת המכירה של כלי רכב מזהמים משנת 2035 ואילך – תקדים בשלוש שנים את נקודת המפנה שבה יהיה שוויון בין מחירי רכב חשמלי לרכבי בעירה מקבילים.

בהתאם למדיניות הממשלתית בכל מדינה – ולקצב ההתגברות על אתגרים שבפניהם ניצבת ההנעה החשמלית – היקף המכירות העולמי של כלי רכב חשמליים בעוד שש שנים יהיה בין 62% ל-86%. בסין, שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, צפוי ששיעור המכירות של רכב חשמלי יעמוד בסוף העשור על 90%.

כבר כעת יש בעולם מספר מדינות שעברו בשיעורים מרשימים אל כלי רכב חשמליים, וחמש המובילות – נכון לסוף שנת 2022 – הן נורבגיה, שבה כלי רכב חשמליים טהורים היוו 80% ממכירות רכבי הנוסעים, איסלנד (41%), שבדיה (32%), הולנד (24%) וסין (22%). שיעור המכירות הממוצע של רכב חשמלי בכל מדינות האיחוד האירופאי עמד על 12% ובארה"ב הן היוו כ-6% מן המכירות של רכב חדש.

מחקר אחר, של Systems Change Lab, מצא עובדה מעניינת: בחלק מן המדינות שאימצו רכב חשמלי בשלב מאוחר יותר מואץ כעת קצב הקבלה והוא מהיר מן הממוצע העולמי. למשל, מכירות הרכב החשמלי בהודו זינקו בין 2021 ל-2022 מ-0.4% ל-1.5% וזה קצב מהיר פי שלושה מן הממוצע העולמי (שמציג זינוק מ-0.4% ל-1.6% תוך 3 שנים) ואצלנו, בישראל, המכירות זינקו מ-0.6% בשנת 2020 אל 8.2% בסיכום השנה שעברה.

גם קצב השינוי צפוי להתגבר ככל שמניעי השינוי יתחזקו: הוזלת הסוללות, שימוש בסוגי כימיה חדשים בסוללות, כניסת לקוחת שמרנים אשר בשלב זה עדיין "יושבים על הגדר" והרחבת הפרישה של רשתות טעינה מאיצים את המהפכה מצד הביקושים, ועמדות הצרכנים משתנות במהירות. מדד EY Mobility מצא שהשנה הצהירו 55% ממי שמתכננים לקנות רכב בקרוב שהם רוצים רכב חשמלי, לעומת כ-30% שתכננו לקנות רכב חשמלי אך לפני שנתיים וקצת.

גם ההיצע מואץ במהירות: בשנת 2015 הוצעו ברחבי העולם רק 50 דגמי כלי רכב חשמליים. בסיכום 2022 הוצעו כ-500 דגמים חשמליים שונים, וזה לא קרה במקרה: יצרניות הרכב עוברות בלית ברירה לפלטפורמות רכב חשמלי וזונחות את פלטפורמות הנעת הבעירה או לכל הפחות לא מפתחות פלטפורמות חדשות כאלה. הן מעדיפות להקצות הון ומשאבי כח אדם למה שנתפש כדבר הבא, במקום למה שעושה קולות של הכחדה.
במקביל, ככל שצונח הביקוש לנפט חל כרסום בכוחו של הלובי של מפיקות הנפט, וההשפעה המעכבת שלו צונחת.

כאמור, צי הרכב העולמי לא ייעלם בין לילה. בסיכום שנת 2022 התגלגלו על כבישי העולם כמיליארד מכוניות נוסעים ומסחריות קלות עם מנועי בעירה ועוד כ-200 מיליון כלי רכב כבדים יותר, ורק כ-27 מיליון כלי רכב חשמליים. בכל שנה מיוצרות כיום כ-70 מיליוני מכוניות חדשות ולעומתן נגרטות בכל שנה בין 40-50 מיליון.

בממוצע עולמי מכונית חדשה מתגלגלת על הכבישים במשך כ-15 שנים (יותר מן הגיל הממוצע של כלי הרכב בעולם שעומד כיום על 12 שנים), אבל לנוכח הגידול העצום במכירת רכב שחל בעשור הראשון של המאה הנוכחית בזכות שוק הרכב הסיני – הקצב הזה צפוי לגדול לרמה של 60-70 מיליון מכוניות בשנה עד לסוף העשור.

קצב הגריטה יואץ כאשר "חרדת הטווח" תתהפך באופן פרדוכסלי: כיום קיים מחסור עולמי בתשתיות טעינה ואין מחסור בתשתיות תדלוק, אבל כבר כעת ניכר צמצום במספר נקודות התדלוק בשווקים המפותחים, וככל שיהיו פחות כלי רכב עם מנועי בעירה יהיה פחות משתלם להחזיק תחנת תדלוק. בתוך שנים אחדות יהיו בעולם מקומות שבהם לא יהיה קל למצוא בנזין, בעוד שחשמל נמצא בכל מקום ובעתיד גם יהיה אפשר לייצר בכל מקום שיש בו שמש.
גם רוכשי מכוניות משומשות יעדיפו לקנות רכב חשמלי וזה יביא לקריסת מחירי המכוניות המשומשות עם מנועי בעירה, מגמה שלכשעצמה תפחית ביקוש לרכב עם מנועים כאלה.

אחת ההערכות כיום היא שמדינות שלא ישכילו לפתח את תשתיות הטעינה החשמלית שלהן יהפכו מהר מאד ל"מזבלות" או "מסלקות" שיקבלו את עודפי המלאים של כלי רכב חדשים ומשומשים עם מנועי בעירה. צפוי שחלק מן הממשלות, במיוחד במדינות מפותחות, ינסו למנוע תהליכים כאלה.

האתגר: תשתיות טעינה

בסוף שנת 2022 היו בבריטניה 400,000 עמדות טעינה ביתיות (כולל במקומות עבודה) ועוד 48,000 עמדות טעינה ציבוריות. מדובר בזינוק של 40% ביחס לשנת 2021 והוא הובל על ידי הממשלה באמצעות תמיכה כלכלית ורגולציה. בסין הותקנו עד כה 760,000 עמדות טעינה מהירה ציבוריות ומיליון נקודות טעינה איטית ציבוריות.

אצלנו, בישראל, משרד האנרגיה הקצה כבר בשנת 2018 (לפני יותר מ-5 שנים!) כ-30 מיליון שקלים להקמת כ-2500 נקודות טעינה, אבל נכון לסוף שנת 2021 הוקמו בסיוע התקציב הממשלתי רק 809 עמדות ושקעים ציבוריים. הממשלה הקודמת "נתנה גז" ובסיכום 2022 היו בישראל 2,490 שקעים ציבוריים, וזה כמעט המספר שעליו הוצהר 5 שנים קודם לכן.

בתוכנית העבודה של משרד האנרגיה לשנת 2022, תחת השרה קארין אלהרר, הייתה התייחסות למדיניות מעצימה ומקדמת לרכב חשמלי, אבל היא נעלמה כמעט לגמרי מתוכנית העבודה לשנת 2023 תחת השר ישראל כץ. כל שנותר בה הוא המשכיות של ההתחייבות להקצאת 80 מיליון שקלים ("קופה קטנה" במונחים בינלאומיים) להקמת עוד 1,500 שקעים איטיים ו-280 עמדות מהירות, וברור שמדובר בלעג לרש עבור צי של 4 מיליון כלי רכב בישראל.

נכון לשלהי 2023 ממשלת ישראל לא פרסמה, כאמור, מדיניות להטמעת רכב חשמלי בישראל ואף אחד לא יודע מה יהיו שיעורי המיסוי על רכב בכלל ועל רכב חשמלי בפרט משנת 2025 והלאה, כמה עמדות טעינה ציבוריות יהיו, אילו העדפות – אם בכלל, יינתנו לרכב חשמלי ומה מתוכנן לעשות ב-15 השנים הבאות עם כ-3.5 מיליון מכוניות משומשות עם מנועי בעירה פנימית. בקצב הזה נראה שישראל – מדינה שכבר בשנת 2010 חרטה על דגלה "ללמד את העולם להשתחרר מנפט" – תהיה אחד הלקוחות האחרונים בעולם לנפט הסעודי.

לקריאה נוספת:

תשתיות טעינה לרכב חשמלי בישראל: דיבורים כמו חול

תחקיר: כך תוקע משרד התחבורה את מהפכת הרכב החשמלי בישראל

The post סוף עידן מנוע הבעירה הפנימית: כך מניע הרכב החשמלי את יוזמת השלום הסעודית appeared first on TheCar.

משבר האקלים כבר כאן, ולא משנה עד כמה ננסה להיאחז בקש ולהדחיק את ההשלכות שלו – אסור להתעלם מקיומו. לפני כשבועיים, בגלל גל החום החמור ביותר באזור סצ'ואן שבסין ב-50 השנים האחרונות, הורתה הממשלה המקומית למפעילי רשתות הטעינה לרכב חשמלי להשבית חלק מהן, כמו גם את רוב המטענים המהירים.

התוצאה הברורה מאליה: עשרות אלפי בעלי רכב חשמלי נאלצו לצמצם באופן משמעותי את היקף הנסועה שלהם או לשנות את הרגלי השימוש – וחלקם נאלצו לוותר באופן גורף על השימוש ברכב.

משבר האנרגיה הספציפי באזור זה נובע מכך שרוב החשמל שם מופק באמצעים הידרו-אלקטריים מרשת ענפה של סכרים, אלא שגל החום יצר מצד אחד זינוק בביקוש לאנרגיה ומנגד חלה צניחה במפלס הנהרות וביכולת של תחנות הכח לייצר חשמל.

ראשונות שנאלצו להודיע ללקוחותיהן להסתדר באמצעים חלופיים היו טסלה שסגרה את רשת הסופר-צ'ארג'רים שלה ו-Nio שהשעתה את הפעלת תחנות החלפת הסוללות שלה, ושתיהן קיבלו אישור להפעיל חלקים מן הרשתות שלהן רק בשעות הלילה. ניו אף ביקשה מלקוחותיה בסצ'ואן לחלוק את עמדות הטעינה הביתיות שלהם עם בעלי רכב שאין להם עמדות כאלה למשך חודש, החל ב-20 באוגוסט ועד ה-20 בספטמבר.

רוב עמדות הטעינה שהושבתו מרוכזות בערים צ'נגדו וצ'ונגצ'ינג שבמחוז סצ'ואן, ואילו רשת 'טלד ניו אנרג'י', שמפעילה כ-300,000 עמודי טעינה בפריסה ארצית, שלחה הודעה לכל לקוחותיה לבדוק אם עמדות הטעינה שהם מתכוונים להגיע אליהן נמצאות במצב מקוון עוד לפני היציאה שלהם לדרך, וזאת מפני שרשויות החשמל המקומיות ביקשו להשבית את חלק מן המתקנים. החברה גם מבקשת מלקוחותיה לטעון את כלי הרכב בלילות ומציעה להם תעריפים מועדפים לצורך זה.

משבר האנרגיה בחלקים שונים של סין כל כך חמור שכמה יצרניות חשובות – גם מתחום השבבים והסוללות וגם מתחום ייצור רכב – נאלצו להשבית מפעלים, וזה כמובן נוסף לרצף התקלות של השנתיים האחרונות.

אגב, בתוך הכאוס והחום יש גם נקודת אור: כלי תקשורת בסין מדווחים על כך שבעלי מכוניות חשמליות מתוצרת ניו התייצבו עם סוללות טעונות ליד תחנות החלפה כדי להחליף אותן עם נהגים אחרים שאין להם אפשרות לטעינה ביתית במקום סמוך.

בקרוב גם אצלנו?

כמו לגבי כל פגע טבע אחר אנחנו יכולים לצקצק בלשון ולהתעלם מדברים שקורים בקצה האחר של העולם, אבל הטמנת הראש בחול לא תועיל. ראשית, לא מיותר להזכיר שאך לפני שבועות אחדים תקף גל חום דומה את מדינת טקסס שבארצות הברית, בצד האחר של העולם מבחינתנו, ובמהלך אותם ימים של מחסור באנרגיה ביקשה טסלה מלקוחותיה שלא להשתמש ברשת הטעינה שלה בשעות היום.

שנית, בעיות באספקת החשמל עלולות להיגרם בגלל פגעי מזג אוויר, ובאזור שלנו יכולות להיות לכך סיבות נוספות – החל מנזקי טרור או מלחמה וכלה במובן מאליו: חוסר היערכות של מדינת ישראל לקליטת רכב חשמלי ואי התאמה של היקף הרשת למספר כלי הרכב.

במדינה מתוקנת אפשר וצריך לסמוך על הממשלה שתפעל בדרך האפקטיבית ביותר כדי להימנע ממצבים כאלה – אבל נראה שמכוניות יעופפו לפני שנוכל לסמוך על ממשלה ישראלית שתדאג לנו בנושא זה. השאלה, לכן, היא האם בעלי רכב חשמלי יכולים להיערך מראש למצבי קיצון כאלה, וכיצד?

אחת התשובות, שישימה לגבי כל מי שגר בבית צמוד קרקע או קשור לנכס שעליו אפשר להציב פאנלים סולריים, היא שלפחות מבחינה תיאורטית זה אפשרי.

כפי שנחשף לא מכבר בתחקיר של אבי עמית בערוץ 'כאן 11', לממשלת ישראל הייתה ככל הנראה מוטיבציה לעכב את הפרישה של פאנלים סולריים פרטיים (או מסחריים) – במקום לעודד אותה, ולמרות זאת ישנם לא מעט אזרחים ישראלים שמייצרים את האנרגיה החשמלית שלהם בעצמם.

צריך לקוות שהמדיניות הזאת, שבאמצעותה מונעות ממשלות ישראל מן הציבור לנצל את אחד המשאבים הנפוצים והבלתי מתכלים בטבע – קרינת השמש – תשתנה בקרוב, ושהמדינה תשוב לעודד ייצור מבוזר ופרטי של אנרגיה מן השמש. בשנים האחרונות חלה צניחה במחירי הפאנלים הסולריים במקביל לשיפור משמעותי ביעילות שלהם, ומערכת סולרית ביתית ממוצעת – ללא מערכת אגירת אנרגיה – עולה בין 50-80,000 ש"ח בהתאם לרמת המורכבות שלה. מערכת כזאת יכולה להפיק בין 10-20 קילוואט לשעה בשעות היום, וזה יכול לאפס את חשבון החשמל הביתי – כולל צריכת החשמל של מכונית (בהתאם לנסועה שלה) – ואף לאפשר מכירת עודפים לחברת החשמל תמורת כ-40 אגורות לקילוואט (כל הנתונים כלליים בלבד ומשתנים גם בהתאם לאזור הגיאוגרפי).

חברות וארגונים עם צי רכב בינוני ומעלה ומגרשי חניה שממוקמים בשטח שלהם יכולים לחסוך לא מעט כסף אם ייצרו את החשמל שלהם בעצמם, ומעבר לתרומה החשובה לסביבה הם גם ירוויחו ערכים נוספים כמו הצללה למכוניות ולעובדים שלהם.

צריך לקוות שבין החברות שעוסקות בכך תהיה מי שתרים את הכפפה ותציע לבעלי רכב חשמלי להתנתק מן התלות ברשת החשמל הארצית ולייצר לעצמם את החשמל שדרוש להם. כאמור – זה לא פתרון שמתאים לכולם – אבל הוא בוודאי יכול לסייע לרבים.

The post ביום שבו ייגמר החשמל למכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

מוקה של אופל נראה מצוין. יש לו מראה שיקי, אופנתי ומקורי, והגרסה החשמלית מתאימה למבקשים לשלב בין הצהרה אופנתית להצהרה סביבתית.

מי אתה אופל מוקה?

דור ראשון של הקרוסאובר הקטן מבית אופל הושק בשנת 2012 על בסיס פלטפורמה ומכלולים של ג'נרל מוטורס, והיה גרסה מעוצבת ואיכותית יותר של שברולט 'טראקס'. באירופה הוא זכה להצלחה עם מכירות של כ-900 אלף יחידות ב-8 שנים. אצלנו, בישראל, הוא לא הגיע לרמת להט דומה.

אופל, כידוע, נמכרה על-ידי ג'נרל מוטורס לפיג'ו-סיטרואן ואוחדה יחד איתה לתוך קבוצת 'סטלנטיס', וקברניטי סטלנטיס התייחסו, בצדק, לשם הדגם החשוב הזה כאל נכס, מה גם שאף מותג בימינו לא מוותר על קרוסאוברים בכל הגדלים והצבעים. עם זאת, לנוכח תחרות עזה בסגמנט הקרוסאוברים הקטנים נדרשו מעצבי אופל להתאמץ ולהביא לשוק מחליף הרבה יותר אטרקטיבי, וזה בדיוק מה שהם עשו.

הדור השני של 'מוקה' מבוסס על פלטפורמת CMP של סטלנטיס (שידועה גם כ-EMP1), וזאת פלטפורמה חדשה יחסית (הושקה ב-2018) שמיועדת לדגמים הקטנים של הקבוצה. מוקה חולק פלטפורמה ומכלולים עיקריים עם פיג'ו 208 ו-2008, ועם הדור השלישי של סיטרואן C4, וכמו רוב הקרוסאוברים הקטנים הוא מבוסס על מכונית סופר-מיני – אופל קורסה במקרה שלו.

עיצוב, מיצוב:

מוקה הוא ככל הנראה הרכב היפה ביותר שנולד עד כה במסגרת השידוך בין הקונצרן הצרפתי ליצרנית הגרמנית, ואחד הדגמים הנאים ביותר של אופל מזה שנים. לדעתי זה הרכב הראשון של אופל שנראה טוב יותר מהדגם המקביל של פיג'ו – 2008 – אשר חולק איתו את אותם מכלולים.

מוקה דור שני שונה מאד מבחינה עיצובית מן הדור הראשון, וזאת לא הסיבה היחידה להתייחס אליו כאל רכב שהקשר היחיד בינו לבין הדור שקדם לו הוא רק השם. התבססות על פלטפורמה מודולרית מודרנית אפשרה, בין השאר, להשיג בסיס גלגלים ארוך יותר עם אורך כללי קצר יותר, ב-13 סנטימטרים מאד משמעותיים. העיצוב החיצוני מאופיין בקווים חדים ודרמטיים עם מעט מאוד סרחים עודפים מעבר לקו הגלגלים מלפנים ומאחור. הוא מתגלגל על חישוקי 18 אינטש גדולים, ופרונט דומיננטי עם שבכה אטומה. הגרסאות הבכירות קיבלו צביעה דו-גוונית שבה הגג ומכסה המנוע צבועים בשחור בוהק. התוצאה הויזואלית מרשימה ומשלבת בין תחושה ספורטיבית-אלגנטית לאלמנטים כוחניים מעולם רכבי הפנאי.

תא הנוסעים הוא מקום נעים למדי להיות בו. זה לא סגנון עתידני או סופר מינימלי כמו בכמה מכוניות חשמליות פופולריות, אבל הוא די מודרני, עם מסך מרכזי גדול שמשתלב עם לוח מחוונים דיגיטלי ברור. על המסך מופיעות מספר אפשרויות תצוגה שימושיות ויש גם שליטה ידנית נוחה בכפתורים ממשיים לבקרת אקלים (חד אזורית, למרות שיש מתגים לכיוון הטמפרטורה גם בצד הנהג וגם בצד הנוסע), וגם לתפעול מערכת הסאונד ומערכות נוספות. אפשרויות אלה נעלמות בקצב מטריד במכוניות מודרניות – כולל רבות ממכוניות פיג'ו-סיטרואן – ואז זה מחייב נדידה לא נוחה בין תפריטים שונים במסך מרכזי לצורך ביצוע פעולות בסיסיות.

האבזור נדיב וכולל בין השאר מצלמת 360, שיקוף לאנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי, ניווט (לא בעברית), מספר שקעי טעינה וגם חימום למושבים הקדמיים ולהגה (פחות שימושי באוגוסט ישראלי…).

המושבים הקדמיים נאים מאוד בעיצובם ומציגים שילוב של אריג דמוי אלקנטרה עם עור סינטטי. דיפוני הדלתות מרשימים. הדשבורד נאה, אבל מעבר למשטחים חביבים דמויי קרבון שאר הפלסטיק נוקשה מידי ויש לא מעט משטחים בשחור פיאנו מבריק שנראה שייך לעשור הקודם. בעיקר מבאסת העובדה שפלסטיקה כזאת עם אבק ישראלי תמיד נראית מלוכלכת.

המושבים הקדמיים לא מפנקים אבל הם אוחזים היטב ונוחים גם לאחר נסיעה ארוכה. המרחב במושב האחורי בסדר אבל לא יותר מכך, ומרחב הרגליים והראש צפוף מידי. אין יציאת מיזוג אחורית, וחבל. נפח תא המטען בגרסה החשמלית הוא 310 ליטרים צנועים, אך מפתח וגובה שפת ההטענה נוחים ושימושיים.

קצת מספרים

פלטפורמת EMP1 הונדסה לקבל מערכת הנעה קונבנציונלית של מנועי בעירה, עם "הכנה מראש" למערכת הנעה חשמלית. במילים ברורות: זאת לא פלטפורמה חשמלית ייעודית שמאפשרת ניצול מיטבי של מערכת הנעה אחת, טהורה, וזה בא על חשבון המרחב הפנימי, דינמיקת הנהיגה ונוחות הגישה למכלולים שונים. המנוע החשמלי מפיק 136 כוחות סוס ומומנט של 26.5 קג"מ, ואלה מועברים לגלגלים הקדמיים. האנרגיה החשמלית אגורה בתוך סוללת ליתיום-יון קונבנציונלית עם תכולת אנרגיה של 50 קילוואט שעה שאותה אפשר לטעון בטעינה מהירה בהספק מרבי של 100 קילוואט. לפי תקן WLTP הסוללה מספקת טווח נסיעה של 322 קילומטרים בין טעינות.
כל הטוב הזה שוקל כמעט 1600 קילוגרם, כלומר 170 יותר מגרסת הבנזין.

התנהגות, נוחות נסיעה:

136 כוחות סוס לא נשמע כמו נתון מרשים במיוחד לנוכח החשמליות הסיניות ובוודאי בהשוואה לדגמי טסלה. לזכות המנוע הזה צריך לומר שהוא מספק זמינות כח מיידית שמקנה זריזות טובה בעיר, זינוקי רמזורים מרשימים למדי, ויכולת שיוט רגועה על כבישים בין עירוניים במהירויות של 140-130 קמ"ש. על כבישים הרריים המנוע הזה לא ממציא מחדש את חוקי הפיזיקה אבל הוא מספק את רוב השימושים הסטנדרטיים, אלא אם בוחרים במצב 'אקו'.

לזכות מוקה צריך לציין בידוד טוב של רעשי כביש, שזאת אחת הבעיות השגורות בכלי רכב חשמליים. יחידות הנעה שקטות נוטות בדרך כלל להדגיש רעשים אחרים וכאן – על אף חישוקים גדולים ועיצוב גבוה ומושך גרר – רעשי הרוח והכביש סבירים מאד.

כנהוג בכלי רכב "גרמנים" (על אף שהמוקה מיוצר במפעל פיג'ו בצרפת) כיול המתלים קשיח, וזה גם מתאים לדרישות מרכב חשמלי כבד, אך למרות הנוקשות מוקה לא מעניש את הנוסעים. הוא דווקא מצליח להתמודד עם רוב שיבושי הכביש ורק שברים גדולים, או באמפרים משמעותים, מטלטלים את הנוסעים באמת. ההיגוי קל וחסר תחושה, אבל הוא מדויק ומציג חדות ראשונית טובה בעת כניסה לפנייה. לזכות ההיגוי כאן צריך לומר שחדות ההגה לא מוגזמת כמו זו של קרובת המשפחה, ה-208. מוקה היא לא מכונית לחובבי נהיגה אבל רמת האחיזה טובה ואפשר לייצר קצב טוב בין פניות גם על כביש מפותל.

הבלמים חזקים וראויים אך חסרי תחושה, וחבל שכל לחיצה מעבר למתונה מייצרת בלימה מוגזמת ולא נעימה.

טווח וטעינה:

אנשי אופל מצהירים על טווח נסיעה של כ-320 קילומטרים בין טעינות ואולי זה לא סוגר טוב מספיק את הפינה של חרדת טווח אבל צפוי להיות מספק עבור רוב המשתמשים רוב הזמן. בפועל, בתנאי אמת, הטווח האמיתי קצר כצפוי מן הנתונים הרשמיים. כמובן שזה תלוי מאוד באופי הנהיגה, מזג האוויר, תוואי הנסיעה – מישורי או הררי, ומהירות הנסיעה  – זחילת פקקים, עירונית רגילה, או שיוט בין עירוני במהירות תלת ספרתית.

את המבחן שלנו ביצענו בשיא הקיץ עם מזגן בעוצמה מרבית ובמגוון רחב של שימושים וסוגי כבישים. נהגנו כ-500 קילומטרים, חלקם במצב 'אקו', חלקם הגדול במצב רגיל וחלקם במצב ספורט. בסיכום נרשמה צריכה ממוצעת של 18 קוט"ש ל-100 קילומטרים, כלומר טווח ריאלי של כ-270-280 קילומטרים שהם כ-15 אחוזים פחות מהנתון הרשמי.

בעונה חמה פחות, ברכב שבו נוהג חובב חיסכון שיקפיד על שימוש מקסימלי במצב אקו ולא יעבור מהירות שיוט של 105 קמ"ש – אפשר להתקרב לנתון הרשמי. סביר יותר להניח שרוב המשתמשים לא יעברו לעיתים קרובות את קו ה-300 קילומטרים בין טעינות בשימוש רגיל. זהו בהחלט מספק למרבית השימושים, אם כי נסיעות ארוכות ידרשו ביקור בעמדת טעינה מהירה, ופרישתן של אלה בישראל רחוקה מלהיות מספקת.

תיאורטית, כאמור, מוקה אמור לקבל טעינה בקצב של 100 קילוואט, אבל בפועל, בעמדות אולטרה מהירות שמסוגלות לספק 150 קילוואט רשמנו קצב אמיתי של כ-65-60 קילוואט. המשמעות היא עצירה של 25 דקות כדי לקבל כ-50 אחוזי סוללה שיוסיפו 150-130 קילומטרים לטווח.

שורה תחתונה:

מי שמחפש את החבילה המשתלמת ביותר של טווח, מחיר ואבזור ימצא ודאי כלי רכב חשמליים אטרקטיביים יותר מ'מוקה e'. אפשר גם להעריך שמוקה החשמלי פחות יתאים למי שמחפש הצהרה סביבתית בולטת למרחוק מכיוון שעל אף העיצוב המאד יפה שלו הוא די זהה לגרסאות הנעת הבעירה ואפילו השבכה האטומה "בסגנון חשמלי" לא מיוחדת לו אלא דומה מאד בכל הדגמים. נדרשת חדות עין קיצונית כדי להבחין בין הגרסאות.

מי שנוהג מאות קילומטרים ביום לא יוכל להשכיח את חרדת הטווח, אבל עבור מי שמחפש רכב מעוצב, מדליק, שונה מכל דגמי ההעתק-הדבק שסביבו, ושהוא גם נטול פליטות ומציע דירוג בטיחות סביר (4 כוכבים לפי הפרמטרים העדכניים והנוקשים של NCAP) וגם מאובזר באבזור מלא של מערכות בטיחות – אופל מוקה בהחלט צריך להגיע לרשימת המועמדים הסופית.

166 אלף שקלים, זה מה שמוקה עולה כרגע, וזה סכום לא מבוטל לרכב פנאי קטן מימדים. אבל בעידן שבו אפילו משפחתית ליסינג-סטייל כבר עולה באזור ה-150 אלף שקלים אפשר לחפש ולמצוא היגיון בתוספת הפרמיה. אגב, אם כבר בחרתם בחשמלי החמוד הזה – לכו על אחד הגוונים המטאליים העוצמתיים: כחול, אדום או ירוק.

בחן צילם וכתב: נעם וינד

The post אופל מוקה חשמלי במבחן appeared first on TheCar.

הודעות לעיתונות לא מקדמות את המעבר לרכב חשמלי בישראל, אלא דווקא חושפות את אוזלת היד של ממשלות ישראל בקידום המהלך ההיסטורי החשוב הזה. על כך מעידה הודעה שפרסם בשבוע שעבר משרד האנרגיה תחת הכותרת המבטיחה "צעד משמעותי להאצת הקמת תשתית טעינה לכלי רכב חשמליים".

הודעת משרד האנרגיה נפתחת במילים מעוררות החשד "בהמשך למדיניות משרד האנרגיה למעבר לטעינה חשמלית של כלי רכב", ומכיוון שאנחנו מכירים היטב את ה"מדיניות" הזאת, ובעיקר את מעט מאד העשייה של המשרד בתחום הזה – לא הופתענו לגלות שכל הרעש הוא על כך ש"המועצה הארצית לתכנון ובנייה החליטה לקדם תיקון לתכנית מתאר ארצית להסדרת הקמת עמדות טעינה לכלי רכב חשמליים בתחנות תדלוק לצורך הטענה מהירה של כלי רכב חשמליים".

שימו לב: המועצה הארצית לתכנון ובניה "החליטה לקדם תיקון". היא לא הציגה את התיקון, היא לא התאימה או שינתה תוכנית מתאר, אין עדיין תקנות שמקדמות ומועילות להתקנת עמדות טעינה בתחנות תדלוק (יש כאלה גם בלי תוכנית מתאר), אבל מנכ"לית מינהל התכנון, דלית זילבר, מספרת לנו ש"מדינת ישראל התקדמה היום שלב נוסף בהנגשת השימוש ברכב חשמלי לכלל האוכלוסייה, כך שתתאפשר טעינת רכבים חשמליים באופן מהיר ובטוח בתחנות התדלוק, לצורך עמידה ביעדים הלאומים של שימוש באנרגיה נקיה וקידום תחבורה דלת פחמן".

אל ההכרזה הזאת מצטרף ליאור שילת, מנכ"ל משרד האנרגיה אשר אחראי למשרד שאמור היה לדחוף בכל הכוח כדי שלמדינת ישראל תהיה תשתית טעינה ציבורית אשר תעודד מעבר לכלי רכב חשמליים. שילת מספר ש"משרד האנרגיה רואה בתוכנית זו ובעידוד המעבר לתחבורה חשמלית, חלק מצעדים הכרחיים לעמידה ביעדי הממשלה להפחתת זיהום אוויר ולמאבק במשבר האקלים. המשרד פועל במישורים נוספים להסרת חסמים לכניסת כלי רכב חשמליים לשוק בישראל, ופועל להאצת הקמת תשתית הטעינה, שתאפשר את המעבר מכלי רכב המונעים בתוצרי נפט לכלי רכב חשמליים".

אבל מה באמת עומד מאחורי ההצהרות והדיבורים? איפה הפעולות והיכן המעשים?

אז האמת היא שזה מה שבאמת מעניין בהודעה הזאת לעיתונות מפני שהיא סוקרת את כל פעולות משרד האנרגיה בקידום אותם "צעדים הכרחיים לעמידה ביעדי הממשלה להפחתת זיהום אוויר ולמאבק במשבר האקלים". בואו נמנה, יחד עם ההודעה, את כל אותם צעדים אחד לאחד:
1. מינהל התכנון "בחן את המישורים הסטטוטוריים בהם ניתן לקדם את נושא עמדות הטעינה לכלי הרכב החשמליים".
2. "משרד האנרגיה כבר הקצה ב-2018 כ-30 מיליון ₪ להקמת כ-2500 נקודות טעינה, בפריסה רחבה ומגוונת, לכל רוחבה ואורכה של המדינה. במסגרת מכרזים אלה, הוקמו עד היום למעלה מ-1000 שקעי טעינה ברחבי בארץ. במהלך השנה הקרובה, צפויה להסתיים הקמתן של מרבית שקעי הטעינה שנותרו".
3. השנה (2022) "יצא המשרד השנה במכרז נוסף להקמת עמדות טעינה ציבורית בהיקף של 8 מיליון ₪, ועד סוף השנה ייצא בעוד שני קולות קוראים להקמת עמדות טעינה בתמיכה של כ-16 מיליון ₪. עמדות אלו יהוו הרחבה של בסיס הטעינה במרחב הציבורי וברשויות המקומיות ויותקנו בחניונים ושטחים ציבוריים, בקניונים ובכבישים מהירים. מינהל הדלק והגז במשרד צופה כי הקולות קוראים, יובילו להקמה של לפחות 60 שקעי טעינה של עמדות מהירות ואולטרה-מהירות לאורך כבישים בין-עירוניים, כ-20 שקעי טעינה של עמדות מהירות ואולטרה-מהירות בשטחים ציבוריים ברשויות מקומיות וכן להקמה של כ-3000 שקעי טעינה (AC) במרחב הציבורי והציבורי למחצה".

וכעת בתרגום לעברית: מינהל התכנון, כידוע, לא קשור למשרד האנרגיה אלא למשרד הפנים. משרד האנרגיה, לעומת זאת, הקצה תקציב זעום של 30 מיליוני שקלים (לשם השוואה, הכנסות המדינה ממיסוי על דלק בלבד עומדות על 19 מיליארד שקלים בשנה), וזה קרה כבר לפני 4 שנים. מתוך תקציב זה נוצלו סדר גודל של כ-40% (1,000 עמדות מתוך 2,500 מתוכננות), כלומר כ-12 מיליון, וכעת מספרים לנו על מכרזים וקולות קוראים לעבודות בהיקף של כ-24 מיליון שקלים נוספים שמתוכם כ-18 מיליון הוקצו כבר בשנת 2018. אם וכאשר יבוצעו ההשקעות האלה ויוקמו עמדות הטעינה יחסרו בישראל רק 57,000 עמדות ציבוריות שנחוצות כאן, לפי הערכת משרד האנרגיה, כדי לאפשר מעבר לרכב חשמלי עד לסוף העשור.

למען הפרופורציות, באותה תקופה השקיעה ממשלת בריטניה כמיליארד לירות שטרלינג בהקמת כ-300,000 עמדות טעינה ציבוריות, ובשילוב פעולות נוספות עומד היקף צי הרכב החשמלי בבריטניה על כחצי מיליון כלי רכב לעומת קצת יותר מ-20,000 בישראל.

ממשלת ישראל רוצה לישר קו עם מדינות מפותחות בעולם ולהפסיק את המכירה של כלי רכב חדשים עם מנועי בעירה בשנת 2030, ולצורך זה נדרשת תשתית טעינה ציבורית בהיקף משמעותי. גם אלף הודעות לעיתונות והכרזות חסרות תכלית לא יקימו את התשתית הזאת, ואם לאחר הבחירות בנובמבר הקרוב לא תקום בישראל ממשלה רצינית ובעלת יכולת – נראה שכולנו נמשיך לאכול חול. דיבורים וחול.

לקריאה נוספת:

משרד האנרגיה מציג: מכוניות חשמליות ובולשיט

במשרד האנרגיה עדיין לא הפנימו את מהפכת הרכב החשמלי

הממשלה תקים 300,000 עמדות טעינה לרכב חשמלי (בבריטניה)

The post תשתיות טעינה לרכב חשמלי בישראל: דיבורים כמו חול appeared first on TheCar.

בתום כשנתיים של התארגנות השיקה היום (א') חברת EV MOTORS את פעילות היבוא והשיווק של מכוניות נוסעים חשמליות בישראל, וזו מצטרפת לפעילות קיימת שלהם בתחום האוטובוסים החשמליים.

במסיבת עיתונאים שכינסה החברה באולם התצוגה הראשי שלה באזור התעשייה של נתניה הוכרזה היום תחילת הפעילות וחנוכת האולם, ושני הדברים המשותפים לכל המוצרים שמוצגים בו הם ראשית לכל שכולם חשמליים, ושנית – כולם מתוצרת סינית.

המותג הסיני המוכר ביותר ש-EV מוטורס משווקת בארץ הוא JAC – יצרנית רכב ותיקה שחלק ממניותיה נסחר בבורסה והשליטה בה מוחזרת על-ידי ממשלת מחוז הפאי שבסין. JAC מוכרת בסין בעיקר בזכות כלי הרכב המסחריים שלה – בינוניים וכבדים כאחד, אך היא מייצרת גם מכוניות וקרוסאוברים. כמו כל היצרניות הסיניות גם JAC התיישרה לפני שנים אחדות לפי הקו שמוכתב על-ידי השלטון הפדרלי הסיני ועברה את מהפכת החישמול, וכיום היא מציעה מספר דגמים של רכב חשמלי.

אגב, למרות שעבור הסינים זאת לא מהווה בעיה, נדמה שהבעיה הגדולה שלה בישראל תהיה לבדל את עצמה מן המותג GAC, אשר מייצג יצרנית רכב גדולה יותר, שמיובאת על-ידי קבוצת יוניון מוטורס.

ל-JAC, כמו כל יצרניות הרכב בסין, יש שיתופי פעולה עם יצרניות רכב זרות שמהן זכתה עד לפני כמה שנים ברוב הטכנולוגיה שלה בתחומי הרכב והייצור הסדרתי, וכנהוג בסין – גם דגמים שהיא מייצרת מיוצרים במחוזות אחרים גם על-ידי יצרניות אחרות. JAC למשל, משתפת פעולה עם פולקסווגן (שעיקר הייצור שלה בסין מגיע משת"פ עם יצרנית הרכב הסינית הגדולה ביותר – סאיק), וגם עם נביסטאר האמריקנית.
בשלב הראשון מציעה EV מוטורס רק דגם אחד של JAC, הקרוסאובר הקטן E S2 שדומה פחות או יותר בעיצובו ל-ZS של MG – אשר עד לנחיתתה של טסלה היה הדגם החשמלי הנמכר ביותר אצלנו. לרוע מזלו – E S2 הוא כלי קטן יותר מ-ZS, שגם הוא לא בין המרווחים, ולכן גם פחות שימושי במידה רבה.

ל-EV מוטורס, ובעיקר ל-JAC שהיא מייצגת, לוקח המון זמן כדי להתגבר על דרישות הייבוא של משרד התחבורה (קרוב לשנתיים) ולכן בשלב זה היא סובלת מאותה בעיה של GAC: היא יכולה למכור רק סדרות ייצור מוגבלות של מאות בודדות של כלים בשנה מדגם זה.

כמו ZS של MG גם E S2 ממוקם על הגבול שבין סופר מיני למיני קרוסאובר (אך כאמור, מן הצד היותר נמוך של הספקטרום), עם אורך צנוע של 413 ס"מ ובסיס גלגלים של 249 ס"מ בלבד. כמו ZS גם זה דגם שעבר הסבה מהנעת בעירה פנימית להנעה חשמלית, ולא ברכב חשמלי "טהור", והמפרט הטכני שלו לא מבריק.
המנוע מספק 115 כ"ס והסוללה הצנועה, בקיבולת 40 קילוואט/שעה, מאפשרת טווח נסיעה מלחיץ של 265 קילומטרים בלבד, לפי תקן WLTP. כפיצוי מסויים, ובשונה מ-GE3 של GAC, כאן יש אפשרות לטעינה מהירה של 80% מתכולת הסוללה תוך שעה. הסוללה גם מקוררת באמצעות מערכת עם נוזל קירור. E S2 מוצע בישראל תמורת כ-133 אלף שקלים וזה אומר שלפחות מבחינת המחיר הוא לא מציע כל יתרון ביחס ל-ZS EV.

במורד הדרך צפויים להצטרף למבחר המקומי שני דגמים נוספים אשר מוצגים כבר באולם התצוגה לצורך התרשמות. הראשון הוא JS4 – קרוסאובר קומפקטי עם מנוע חשמלי שמספק 150 כ"ס וטווח נסיעה של כ-300 ק"מ צנועים. הוא צפוי לעלות כ-165 אלף ש"ח. במקביל תוצע גם IC5, מכונית סדאן גדולה למדי עם דלת אחורית חמישית ועיצוב שמזכיר את ניסאן סנטרה. המנוע שחה מספק 194 כ"ס, ובשונה משני הדגים האחרים היא מצוידת בסוללת ליתיום פוספט מתקדמת עם קיבולת של 64.5 קילוואט/שעה. טווח הנסיעה המוצהר שלה כבר יותר סביר, ועומד על כ-500 ק"מ. מחירה צפוי להיות סביב 175 אלף שקלים, ולדברי היבואנית היא תוצע עם מערך מקיף של מערכות בטיחות.

המונית הלונדונית חוזרת

אי שם בשלהי שנות ה-90 נעשה ניסיון כושל לשווק את המונית הלונדונית בישראל. כעת היא מוחזרת בגלגול מודרני ושונה על ידי EV מוטורס. חברת LEVC – יצרנית המונית הלונדונית – עדיין מייצרת אותה באנגליה, אבל היא נרכשה לפני מספר שנים על-ידי ענקית הרכב הסינית ג'ילי. תחת ידיה עוצב פנים הרכב מחדש, ועיצוב סביבת הנהג והמתגים הושאלו מוולוו. עיצוב הרטרו החיצוני נשמר, אבל כעת מבוסס הרכב החשמלי הזה על פלטפורמה חדשה לחלוטין, והיא מונעת באמצעות סוללות שמאפשרות טווח של 120 ק"מ אבל עם מאריך טווח בסגנון של שברולט 'וולט': מנוע בנזין 1.5 ליטר תלת צילינדרי שמשמש כגנרטור לטעינה.

כל מה שמוכר לנו מן המונית הלונדונית נשמר, ובפרט ההפרדה בין הנהג לנוסעים, רצפה שטוחה שמאפשרת כניסה ויציאה קלה למוגבלי תנועה עם כסאות גלגלים, תקרה גבוהה, וחלל נוסעים מרווח שמתאים להסעת עד 6 נוסעים, עם כי בתנוחות ישיבה לא קונבנציונליות.
בנוסף תוצע גם גרסה מסחרית סגורה שאמורה להתחרות בוואנים בינוניים כמו סיטרואן ג'מפי, אלא שהמערכת החשמלית המורכבת והכבדה שלה מגבילה את כושר ההעמסה שלה ל- 850 ק"ג בלבד.

המחיר, איך נאמר? לא זול בלשון המעטה: החל מ-260 אלף שקלים לגרסה המסחרית ו-280 אלף ש"ח לגרסת המונית. בעברית זה אומר מחיר דומה למחירה של מרצדס E קלאס. בתמורה מקבלים מערך מלא של מערכות בטיחות אקטיביות ואחריות של עד 8 שנים שאמורה לקרוץ לנהגי מוניות שלא ממש ששים לשנות הרגלים.

EV מוטורס לא שמה את כל הביצים בסל אחד: במקביל לשיווק של JAC ו-LEVC היא כבר ממוקמת בשוק האוטובוסים וההיסעים, אשר מייצג עבורה פוטנציאל רווח גדול הרבה יותר, והיא עושה זאת באמצעות האוטובוסים של חברת ANKAI. בנוסף, החברה מציעה לבנות מערכי טעינה לרכב חשמלי, הקמת תחנות אגירת חשמל, כולל אמצעי ייצור מקומיים, והם שואפים להקים מרכזי טעינה כאלה במטרה להחליף תחנות דלק קונבנציונליות.

The post חשמל מכל כיוון: EV מוטורס משיקה את פעילותה בישראל appeared first on TheCar.

חברת גולדן אוטובוסים הישראלית, מקבוצת אוטו חן, ערכה אתמול (א') כנס השקה מרשים בגני התערוכה בתל-אביב בהשתתפות היו"ר ומנהלים בכירים של יצרנית האוטובוסים הסינית 'גולדן דרגון'. במסגרת הכנס, שאליו הוזמנו רבים מבכירי חברות ההובלה וההסעה בישראל, חשפה החברה באופן רשמי אוטובוסים חדשים אשר מייצגים מהפיכה תחבורתית אדירה בתחומי ההנעה האלטרנטיבית והאוטונומיה בישראל.

בין השאר הוצגו אוטובוס קטן אוטונומי וחשמלי מתוצרת גולדן דרגון עצמה, וכן אוטובוסים חשמליים ואוטובוסים שמונעים בגז טבעי דחוס – שהשלדות ומערכות ההנעה שלהם יוצרו על-ידי גולדן דרגון בסין, והמרכבים יוצרו על-ידי שתי היצרניות הישראליות הוותיקות – 'הארגז' ו'מרכבים'.

שיאו של הכנס היה דיון פומבי שבו השתתפו, בין השאר, נציגים של מספר משרדי ממשלה שעוסקים בתחום התחבורה האלטרנטיבית וההשתחררות מן התלות בנפט, ובהם מנהלת תחליפי דלקים במשרד ראש הממשלה, משרד התחבורה, משרד האנרגיה, ופורום הגז הטבעי לתחבורה. בפאנל השתתפו גם נציגי חברות התחבורה אגד ומטרופולין, וגם אלי בליליוס שהוא גם אחד ממארחי הכנס וגם יו"ר חברת סופרבוס.

בעלי התפקידים הממשלתיים תיארו מציאות מעודדת לפיה בשנים האחרונות החלה הממשלה לקדם באופן נמרץ את המעבר של משק התחבורה הציבורית מהנעה באמצעות מנועי דיזל מזהמים להנעה באמצעות חשמל וגז טבעי דחוס, וזאת – בין השאר – באמצעות סיוע ברגולציה ובתמיכות תקציביות למפעילי התחבורה הציבורית.
ואכן, כאשר הסתובבנו ב'ביתן 10' של גני התערוכה בין האוטובוסים מתוצרת גולדן דרגון, בהחלט היה מקום לתקווה: שתי היצרניות הישראליות בנו אוטובוסים יפים למראה והשיגו עבורם תקינה אירופאית – מה שיאפשר למכור אותם בעתיד במדינות אירופה. הטכנולוגיות האלטרנטיביות קיימות ונגישות, ואפילו מפעילי התחבורה הציבורית שאיתם שוחחנו עושים רושם שהם שמחים לקלוט את מהפיכת ההנעה האלטרנטיבית, כמובן בתנאי שזאת לא תפגע בביצועים הפיננסיים שלהם.

בכירי חברות התחבורה, שדיברו בפאנל, תיארו מצד אחד את השאיפה שלהם לאמץ טכנולוגיות הנעה אלטרנטיביות אבל מצד שני את הקשיים שלהם לקלוט את הטכנולוגיות הללו בהיעדר תשתיות ותמריצים מספקים מאת הממשלה. ואכן, לפחות שלושה דברים מעיבים על החגיגה, והראשון בהם הוא הפער בין המציאות בשטח לבין ההצהרות של ממשלת ישראל בנוגע ל"השתחררות מתלות בנפט". ב-11 השנים האחרונות קיבלו ממשלות ישראל שורה ארוכה של החלטות, ואלה לוו בשורה תואמת של הצהרות והודעות לעיתונות, בנוגע להובלת העולם בשחרור מן התלות בנפט בכלל ובפרט מן הלחץ המדיני של מדינות ערביות שמפיקות נפט. במהלך התקופה הארוכה הזאת התגלו לחופי ישראל מאגרי גז טבעי עצומים ששינו ללא היכר את מעמדה של ישראל בעולם האנרגיה – אבל כל זה עדיין לא תורגם להקמה של תשתיות לתדלוק בגז טבעי לתחבורה ולטעינת רכב חשמלי ברחבי הארץ.

הדבר השני, אשר עלה באופן ברור בדיון בפאנל, הוא שהממשלה עדיין לא גיבשה תוכנית כלכלית שתגרום לכך שמפעילי התחבורה הציבורית יהיו אדישים בבחירה שלהם בין אוטובוסים מונעים בחשמל או בגז טבעי, או – טוב יותר – אפילו יעדיפו לרכוש אוטובוסים שמונעים בהנעה אלטרנטיבית. משרד התחבורה אמנם מתנה זכיה במכרזי הפעלה חדשים בכך שאחוז מסוים מן האוטובוסים שמופעלים יהיו חשמליים או מונעים בגז – אבל התניה כזאת רק מייקרת את עלויות ההפעלה ואלה מוטלות בחזרה על הקופה הציבורית. נציגי המפעילים טענו שהתהליך צריך להיות הפוך: כסף צריך להגיע כסובסידיה לרכישה של אוטובוסים לא מזהמים ולא באמצעות ייקור עלויות התפעול.

אבל מה שהעיב יותר מכל על האירוע, והדגים את הפער העצום בין המציאות בשטח לבין המקום שבו כבר יכולנו להיות, הוא העובדה שממש בימים אלה תקועים עשרות אוטובוסים מונעים בגז טבעי בנמל, פשוט מכיוון שלמפעילים שקנו אותם אין עדיין אפשרות לתדלק אותם בגז טבעי, היות שהממשלה לא התקדמה מספיק עם פרישת תשתיות התדלוק.

מתגלגלים בשטח

לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה פעילים כיום בישראל מעט יותר מ-10,000 אוטובוסים, רובם בקווים קבועים. מבין אלה, 8 (שמונה) אוטובוסים חשמליים מתוצרת גולדן דרגון מופעלים כעת על-ידי 'אגד', וחמישה (5) נוספים מופעלים על-ידי 'סופרבוס'. עוד ארבעה (4) אוטובוסים – ששניים מהם נבנו על-ידי 'הארגז' ושניים על-ידי 'מרכבים', ממומנים בפועל על-ידי חברת גולדן דרגון והנציגה הישראלית שלה במטרה לבצע "Road show" (תרתי משמע) בין המפעילים הישראלים ולהדגים את הטכנולוגיה. בנוסף לאלה הוזמנו שלושה (3) אוטובוסים חשמליים על-ידי 'אגד', ובנוסף, גם חברת BYD הסינית (אשר מיוצגת בישראל על-ידי קבוצת שלמה) מסרה עשרות בודדות של אוטובוסים חשמליים (שפועלים עם טכנולוגיה מעט שונה) למפעילים ישראלים. עדיין, בסיכומם של דברים מדובר במספר בטל בשישים יחסית לצי האוטובוסים כולו, והסיבה לכך פשוטה.

רשת חשמל, כידוע, פרושה לאורכה ולרוחבה של מדינת ישראל, והרעיון של טעינת רכב חשמלי ותשתיות טעינה מנוהלות מוכר למשרדי הממשלה שלנו עוד מאז "עידן בטר פלייס" מלפני יותר מעשור. אבל בשעה שהטכנולוגיה, כאמור, זמינה ונגישה – ממשלת ישראל עדיין לא השלימה פרישה של עמדות טעינה בחניונים של מפעילי תחבורה ציבורית, ועדיין לא פיתחה מודל הפעלה לאוטובוסים כאלה. בהקשר הזה צריך לזכור שכדי שיהיה אפשר להפעיל כמה עשרות אוטובוסים חשמליים מכל חניון נדרשת אספקת כמות רבה מאד של חשמל בשעות שבהם הם נטענים ונדרש ניהול נכון של האנרגיה. אמנם לא מדובר ב"מדע טילים", ומדינה ששולחת לוויינים לחלל ופיתחה את מערכות ההגנה המובילות בעולם לא אמורה להתקשות להתמודד עם אתגר כזה – אבל במבחן התוצאה, ולמרות האינטרס המובהק שלנו "להשתחרר מנפט" – זה עדיין לא התממש בשטח.

חברת גולדן סוכנויות אוטובוסים, נציגת גולדן דרגון, התחייבה בפני היצרנית הסינית לרכוש 100 אוטובוסים חשמליים ולבנות את המרכבים שלהם בישראל, אבל כדי שזה יקרה, ובעיקר כדי שמפעילות תחבורה ציבורית יחפצו לקנות ולהפעיל אוטובוסים כאלה – נדרשת סובסידיה מתאימה (אוטובוס חשמלי, בימינו, עולה בין פי 2 לפי 2.5 מאוטובוס שמונע במנוע דיזל מזהם), ויותר מכל: נדרשת תשתית מתאימה.

גז ונעלם

המצב כואב שבעתיים כאשר מדובר בתשתיות להולכת גז טבעי, ולא מיותר להזכיר – בהקשר הזה – שמאגרי הגז בים התיכון החלו להתגלות כבר בשנת 1999, וגז טבעי זורם מן המאגרים אל חופינו כבר משנת 2006. 13 שנים לאחר מכן קיימות אמנם תוכניות מתקדמות להקמת תחנות לתדלוק כלי רכב בגז טבעי, אבל נכון לתחילת שנת 2019 הן עדיין לא מומשו והפכו למציאות בשטח. התוצאה היא שחברת 'סופרבוס', שמפעילה כ-15 אוטובוסים מונעים בגז טבעי באזור עפולה, נאלצת לתדלק אותם באזור התבור, וחברות 'מטרופולין' ו'קווים' – שביצעו ניסויים עם אוטובוסים בקווים שלהן -גילו שהטרחה הלוגיסטית של הסעת משאיות גז כדי לתדלק אוטובוסים בחניונים עולה להן יותר מאשר הגז עצמו.

חברת מטרופולין רכשה 84 אוטובוסים מונעים בגז טבעי מתוצרת גולדן דרגון וחברת קווים רכשה כמה עשרות נוספים, אבל נכון להיום האספקה שלהם לא נראית באופק. 30 מבין האוטובוסים של מטרופולין, ועוד 15 של חברת קווים, תקועים בנמל אשדוד פשוט מפני ששתי החברות לא יכולות להתחיל להפעיל אותם, בהיעדר תשתיות תדלוק.

נציגי משרדי הממשלה מצהירים אמנם שעד לחודש מאי השנה, כלומר בתוך כחודשיים בלבד, יופעלו בישראל 100 אוטובוסים שמונעים באמצעות גז טבעי, אבל אי אפשר להתעלם מן העובדה שהחלטות הממשלה בנושא ההשתחררות מתלות בנפט התקבלו כבר לפני עשור ויותר (וגם במהלך העשור) – אבל הממשלה לא הצליחה ליישם אותן בשטח.

צילומים: כפיר סיוון, גולדן דראגון

The post גולדן דרגון השיקה אוטובוסים מתקדמים אבל מהפיכת ההנעה האלטרנטיבית עדיין תקועה בנמל appeared first on TheCar.

ישנם מספר קווי דמיון ולא מעט הבדלים בין נורבגיה לישראל, וההבדל הגדול ביותר הוא כנראה הפער בין כושר הדיבור של קברניטי המדינה לבין יכולת הביצוע שלהם.

נורבגיה משתרעת על שטח גדול כמעט פי 20 מזה של ישראל, אבל חיים בה כ-5.4 מיליון אזרחים לעומת כ-8.4 מיליון שחיים בישראל. התוצר הלאומי הגולמי של שתי המדינות די דומה: כ-400 מיליארד דולר לשנה בנורבגיה, כ-320 מיליארד בישראל. המשמעות היא שהתוצר הלאומי לנפש בישראל נע סביב ה-38,000 דולר לנפש, שזה מאד מכובד ביחס לכל המדינות שסובבות אותנו, אבל מאד רחוק מכ-75,000 דולר לנפש בנורבגיה.

שתי המדינות משקיעות לא מעט בהון האנושי שלהן, שנחשב למשאב לאומי חשוב, אבל המספרים מעידים שהכלכלה הנורבגית חזקה בהרבה משלנו: התוצר הלאומי לנפש בנורבגיה הוא השני בגודלו באיחוד האירופאי והשביעי בעולם, אנחנו ממוקמים אי שם לקראת המיקום ה-50.
הכלכלה הישראלית עברה ב-50 השנים האחרונות מהפך מקיצוניות אחת – משק כמעט ריכוזי עם מדיניות מרחיבה מאד של שירותים חברתיים, למשק קפיטליסטי שעוקף במדדי חוסר שוויון שונים אפילו את ארצות הברית. הכלכלה הנורבגית, לעומת זאת, משלבת בין תפיסת עולם קפיטליסטית של שוק חופשי לבין מדיניות חברתית שנחשבת בין המתקדמות והנרחבות ביותר בעולם כיום, ולצורך זה נסמכת על מיסוי גבוה מאד. וזה, אגב, עוד דבר שמשותף לישראל ולנורבגיה: אצלם, וגם אצלנו, המיסוי על רכב חדש הוא בין הגבוהים מבין כל מדינות המערב.

בתחום הרכב והתחבורה יש הבדל מאד משמעותי בינינו לבין הנורבגים. לישראל אין משאבי אנרגיה טבעיים מפותחים שמשמשים את שוק התחבורה. כלומר, ישראל אמנם הובילה את העולם בתחום טכנולוגיית האנרגיה הסולרית, ולישראל יש מאגרי גז עצומים, אבל מאז גילוי הגז ממשלת ישראל עדיין לא השכילה להקים תשתיות לתדלוק כלי רכב בגז, ועל תשתיות טעינה לרכב חשמלי – שכמותן יכלו להיות אצלנו כבר בימי 'בטר פלייס' העליזים, אפשר רק להתאבל.

לנורבגים, לעומת זאת, יש משאבים אדירים של נפט וגז: נורבגיה היא יצואנית הנפט החמישית בגודלה בעולם, ויצואנית הגז הטבעי השלישית בגודלה בעולם. אבל לפני שמי מכם ימהר להסיק שהנורבגים עשירים מאיתנו רק בזכות משאבי הנפט והגז שלהם – צריך להדגיש שתרומתם לכלכלה הנורבגית חשובה, אבל מגיעה רק לכ-20% מן התוצר הלאומי הגולמי.

ישראל, זה כנראה לא סוד, נמצאת בסכסוך עם רוב מדינות ערב, וגם עם יצואניות הנפט הגדולות – איראן, סעודיה ומדינות המפרץ. הנורבגים כנראה לא מסוכסכים איתם, אבל הם גם לא חברים בקרטל הנפט אופ"ק. היתרון שנפט מקנה לאויבים שלנו, וגם העובדה שלנו אין נפט, הובילו את ממשלות ישראל לקבל בעשור האחרון שורת החלטות ל"גמילת" המדינה מנפט ומעבר לשימוש במקורות אנרגיה חלופיים. בהחלטות הממשלה לאורך השנים הודגשה לא רק השאיפה "להיגמל" מנפט, אלא הצהרות בנוגע לכך שישראל "תוביל את העולם" בפיתוח מקורות אנרגיה אלטרנטיביים, והכל במטרה לצמצם את מכפיל הכח של שונאי ישראל.
כדי ליישם את החלטות הממשלה הוקמה "המנהלת לדלקים חלופיים" אשר בין השאר הגתה ופרסמה את "התוכנית הלאומית לתחליפי דלקים בתחבורה", "במטרה להוות זרז להפחתת התלות העולמית בנפט על ידי הפיכת ישראל למוקד של תעשייה וידע בתחום תחליפי הנפט לתחבורה". קברניטי התוכנית לדורותיהם דיברו על כך שישראל תהיה "מוקד של ידע ותעשייה בתחום… בניית הדור הבא של הטכנולוגיות… הטמעת פתרונות בשוק המקומי" ועוד.

לנורבגים, כאמור, יש נפט – והרבה ממנו – ומכיוון שנורבגיה היא מדינה דמוקרטית, ומשאבי האנרגיה שלה שייכים לכל אזרחיה, אפשר היה לחשוב שכל בעל רכב יוכל לרכוש שם בנזין וסולר במחירים מצחיקים, אולי אפילו בחינם.
אבל שימו לב לעובדה המדהימה הבאה: יותר מ-99.99% מכלי הרכב שמתגלגלים על כבישי ישראל מונעים במנועי בנזין ודיזל, ובסיכום 2018 נמכרו אצלנו רק עשרות בודדות של מכוניות חשמליות. בנורבגיה, יצואנית הנפט החמישית בגודלה בעולם, תפסו השנה מכוניות חשמליות נתח שוק של כ-30% מכלל המכוניות החדשות שנמכרו.
נחזור שוב על הנתון הזה: בנורבגיה, כל מכונית שלישית שעלתה על הכביש ב-2018 היא מכונית חשמלית. בישראל: קרוב לאפס. לנורבגים יש המון נפט, לנו: קרוב לאפס.

אצלנו מדברים, אצלם עושים

הנורבגים, אפילו יותר מכל האירופאים האחרים, לקחו ברצינות את בעיית האקלים העולמית והשקיעו משאבים רבים בהקמת מתקנים שונים לאנרגיה מתחדשת – בעיקר תחנות להפקת חשמל מרוח, ותחנות גיאוטרמיות. ההחלטה שלהם לגמול את צי הרכב הנורבגי מנפט התקבלה על-ידי הממשלה וגם מבוצעת באמצעותה: בשנים האחרונות, כאשר טכנולוגיית הסוללות הייתה יקרה מאד, הציעה המדינה סובסידיות והטבות באופן שבו מחירי המכוניות החשמליות היו תחרותיים למכוניות שמונעות על-ידי מנועי בעירה פנימית. כעת, כאשר מחירי החשמליות מתחילים לרדת, ויצרניות הרכב נאלצות לייצר מכוניות כאלה כדי לעמוד בדרישות תקינה, הממשלה החליטה לצמצם מאד את הסובסידיות, אבל לשמור על עיקרון לפיו מחיר החשמליות יוסיף להיות אטרקטיבי ביחס למכוניות קונבנציונליות.

אולה אלבסטן, שר האקלים ואיכות הסביבה הנורבגי, התחייב ש"מחירן של מכוניות שלא פולטות זיהום אוויר תמיד יהיה זול יותר (לצרכן) מאשר מחירן של מכוניות רגילות". סל ההטבות ממנו נהנו החשמליות בנורבגיה עד עתה כלל ויתור על מיסי יבוא ועל מיסי בעלות, כמו גם על אגרות שימוש ואגרות שימוש במעבורות. בנוסף, מכוניות חשמליות יכולות לנוע גם על נתיבי תחבורה ציבורית.
כל ההטבות צפויות לפוג בעוד מעט יותר משנתיים, למעט עלות אגרות הנסיעה על כבישים מהירים שתישאר נמוכה ב-50% מזו שישלמו כלי רכב שמונעים בבנזין ובדיזל, והחל משנת 2021 יוחלפו בהדרגה הסובסידיות למכוניות חשמליות במיסוי גבוה יותר על מכוניות קונבנציונליות.

פחד מיסים

בכנס "חולץ פקקים" אשר נערך לפני כשבועיים באוניברסיטת תל-אביב ביוזמת 'פיוצ'ר מוביליטי', נאמו בין השאר שאול מרידור, הממונה על התקציבים באוצר, וערן יעקב, מנהל רשות המיסים. בשני המקרים אפשר היה לחוש בחשש של שני הפקידים הבכירים האלה מפני ההשפעות של כל "התעסקות" עם המיסוי שמוטל על רכב בישראל, היות שזה מכניס למדינה – בלי מאמץ מיוחד – כ-45 מיליארד שקלים בשנה.

אבל כאשר לומדים מן המנהיגים הנורבגים נראה שהחשש של הפקידות הישראלית הוא לא מפני אובדן הכנסות אלא מפני עבודה. כלומר הם חוששים מפני העבודה שעליהם לעשות כדי לשנות את מדיניות המיסוי ולהתאים אותה למדיניות הממשלה, לכל הפחות זו שמוצהרת על-ידה.
"מה שחשוב", מסביר השר הנורבגי אלבסטן, "זה שהמטרה שלנו היא לא לתת תמריצים אלא להפסיק עם פליטת מזהמים ממכוניות רגילות". במילים אחרות – אפשר, ואפילו מומלץ, להשתמש במכשיר המס גם כדי לשנות מציאות ולבצע מדיניות ממשלתית, וגם כמקור לשימושים תקציביים אחרים של הממשלה, אבל אסור לקפוא על השמרים וצריך להתאים אותו למציאות העולמית ולהתפתחויות הטכנולוגיות.

לעמידה ביעדים יש גם כדאיות כלכלית: נורבגיה אמנם לא חרטה על דגלה את נס הגמילה מנפט שמשרת את האויבים שלה, לכאורה האינטרס שלה הוא דווקא הפוך משלנו, אבל היא כן התחייבה להפחית את פליטות גזי החממה ב -40% עד לשנת 2030, בהשוואה לרמות של שנת 1990. עמידה ביעד זה תאפשר למדינה הצפונית למכור "מכסות CO" למדינות אחרות באירופה במיליארדי דולרים, וגם לחסוך מיליארדים כתוצאה מייעול משק האנרגיה שלה.

היות שנורבגיה גדולה פי 20 מישראל – ורשת הכבישים שלה ארוכה יותר בהתאמה, יש לנו יתרון משמעותי על פניה בכל הקשור להטמעת שימוש ברכב חשמלי, וגם עלויות ההקמה של רשת טעינה נמוכות אצלנו בהרבה. אלא שלהם, במבחן התוצאה, יש משהו הרבה יותר חשוב שאין לנו, ואלה מנהיגים עם כושר ביצוע.

The post ללמוד מהנורבגים: כך באמת משתחררים מנפט appeared first on TheCar.

כחודש וחצי לאחר התוכנית המביכה שפרסם משרד האנרגיה הישראלי, שלפיה כל כלי הרכב החדשים שיימכרו בישראל בעוד 11 שנים יהיו חשמליים, מפרסמת ממשלת דלהי, בהודו, תכנית הרבה יותר רצינית אשר מוכיחה שלמקבלי ההחלטות אצלנו יש ממי ללמוד.

ממשלת דלהי קבעה יעד לפיו רבע מכל כלי הרכב החדשים שיימכרו בשטחה בעוד 5 שנים יהיו חשמליים, אבל בשונה מן ה"תכנית" הישראלית ההודים מגבים את ההצהרה שלהם בתקציבים מתאימים, ובעיקר בפירוט ברור של כלל הפעולות שלהם, בשקיפות, ובניסיון להיעזר בציבור בקביעת דרך היישום.
ממשלת דלהי פרסמה השבוע מסמך מדיניות מפורט אשר סוקר את המצב כרגע בתחום הרכב החשמלי בעולם בכלל ובסין בפרט, ואשר קובע שהעברת צי הרכב לשימוש בהנעה חשמלית יצמצם מאד את זיהום האוויר ואת התלות באנרגיה ממקורות שקשורים בנפט.

התוכנית כוללת צעדים מעשיים ומתוקצבים לסובסידיות שונות גם למי שירכוש כלי רכב חשמליים, גם למי שישתמש בהם, וגם למי שישקיע בפרישת תשתיות טעינה לרכב חשמלי.
טיוטת מסמך המדיניות "רכב חשמלי לדלהי 2018" פורסמה השבוע להערות הציבור, בתוך כדי ששר התחבורה בממשלת דלהי, קייליש גהלוט (Kailash Gehlot) אמר ש"לאימוץ מהיר של כלי רכב חשמליים עם אפס פליטת מזהמים ישנה חשיבות רבה מאד עבור דלהי". בטיוטת הדוח נכתב ש"כל התמריצים (שמוצעים על-ידי הממשלה המקומית) יתווספו לתמריצים שמציעה ממשלת הודו כחלק מתכניתה לאימוץ וייצור מהירים יותר של כלי רכב חשמליים (והיברידיים) בהודו".

טיוטת המדיניות מפרטת עשרות סעיפים שונים שקשורים במעבר הלא פשוט משימוש בהנעה קונבנציונלית לחשמלית, וחלקם ייחודיים להודו ונוגעים, למשל, לריקשות הידועות שמתרוצצות בהמוניהן ברחובות הערים.
כשני שלישים מכלי הרכב החדשים שעולים על כבישי דלהי בכל שנה הם כלים דו גלגליים, וההטבה הכספית לאופנועים חשמליים, כך מוצע, תגרום לכך שמחיריהם "יהיו זהים או נמוכים יותר מאשר אופנועים (רגילים) מקבילים". הממשלה גם תעניק סובסידיות לחברות שמפעילות פתרונות תחבורה לקילומטר האחרון, וגם לחברות שמפתחות ומפעילות אפליקציות לניהול תחבורה וצרכני תחבורה (למשל כמו 'אובר' או 'מוביט').

ממשלת דלהי תעניק סובסידיות ישירות לרכישת רכב חשמלי, וגם פטור מאגרות שימוש ודמי רישום. בנוסף, נקבע יעד לפיו אוטובוסים חשמליים טהורים יהוו לפחות מחצית מכלל המכירות של אוטובוסים חדשים, וכבר בשנה הקרובה יירכשו 1,000 אוטובוסים חשמליים כאלה.
תכנית המעבר לרכב חשמלי של ממשלת דלהי כוללת סובסידיה שיקבלו 5,000 האזרחים הראשונים אשר יחליפו את מכוניות המשא הקלות שלהם במיני-משאיות חשמליות עם סוללות שניתנות להחלפה, ואלה גם ייהנו מהיתרי חנייה במקומות שלמשאיות אחרות אסור לחנות בהם.

הממשלה תעניק מימון מלא ל-10,000 האזרחים הראשונים שיבחרו להקים עמדות טעינה ביתיות בבתי מגורים או בנכסים מסחריים, וכן תעניק סובסידיה למי שיתקין בשטחו תכנות להחלפת סוללות לכלי רכב קטנים. פעולות אלה הן חלק מן הפעולות שהממשלה התחייבה לבצע כדי להבטיח את הקמתה של תשתית טעינה משוכללת ברחבי המדינה, ועמדות הטעינה ייבנו במגרשי חנייה ציבוריים קיימים, בתחנות ובמסופי אוטובוס, תחנות מטרו ועוד – באופן שבו בין שתי עמדות טעינה לא יפרידו יותר מאשר מקסימום 3 ק"מ. שר התחבורה ההודי גם הבטיח "לשנות את חוקי הבנייה כדי לאפשר רישוי מהיר לכל מי שמעוניין להתקין עמדות טעינה.

לשם השוואה, משרד האנרגיה הישראלי הקציב בסך הכל 25 מיליון ש"ח להקמת עמדות טעינה לרכב חשמלי, ולפני מעט יותר משבוע הגדיל את התקציב הזה בכ-5 מיליון ש"ח נוספים, אלא שהסכום הזה מספיק בקושי לביצוע תכנון מפורט של הקמת רשת טעינה חשמלית ארצית, שלא לדבר על מאות נקודות הטעינה המהירות שיידרשו כדי לתמוך במאות אלפי מכוניות.

The post יש ממי ללמוד: ההודים מקדימים את ישראל עם רכב חשמלי appeared first on TheCar.

ד"ר יובל שטייניץ, שר האנרגיה, ומנכ"ל משרדו, אודי אדירי, הציגו השבוע את "התוכנית להצלת ישראל מאנרגיה מזהמת". למרות שאפשר לפטור את ההצגה הזאת כעוד "תעלול בחירות" או ניסיון למשוך כותרות, הרבה יותר חשוב דווקא שלא להתייחס אליה בסלחנות אלא לנתח באמצעותה את השיטה שגורמת לכישלון מתמשך בתכנון וביצוע של תכניות ממשלתיות בישראל באופן כללי.

הבנת השיטה, כפי שהודגמה השבוע על-ידי ד"ר שטייניץ, מאפשרת להבין גם את ההתנהלות של רוב משרדי הממשלה האחרים, ואולי אף פותחת פתח לתובנות שיכולות לתקן אותה.

עיקרי התוכנית

בשונה מדיבורים של פוליטיקאים או פקידים, ארבעת המסמכים הכתובים היחידים שהונגשו בינתיים לציבור הם הודעה לעיתונות, אשר צוטטה בהרחבה במספר כלי תקשורת, מצגת, "תקציר מנהלים" וגם "תוכנית" – שהיא העתק של תקציר המנהלים אבל הוצגה כאילו "לשיתוף הציבור". לא מיותר לציין, כבר בתחילת הדברים, שהתפישה שיש לאנשי משרד האנרגיה אודות "שיתוף ציבור" נעה על הציר שבין מגוחך להזוי: הבקשה מן הציבור לשתף את המשרד בידע או בהשגות פורסמה ב-9 באוקטובר, והתאריך האחרון לקבלת עמדות הציבור הוא 23 באוקטובר, כלומר תוך פחות משבועיים…

לעצם העניין, האמירות העיקריות במסמכים הן:
1. שם התוכנית ועיקרה: "התכנית להצלת ישראל מאנרגיה מזהמת, שעיקרה צמצום השימוש במוצרי דלק מזהמים עד שנת 2030", כלומר שצריך להציל את ישראל, ושזה יקרה בתוך 11 שנים (אנחנו בסוף 2018 והתוכנית תיושם עד 2030).
2. התוכנית גובשה בשנה האחרונה על-ידי שר האנרגיה, ד"ר יובל שטייניץ.
3. "התכנית מפרטת צעדים קונקרטיים ויעדים מספריים עם לוחות זמנים".
4. "התכנית מציבה יעדים שאפתניים אך מציאותיים, ובראשם: גמילה מלאה ומוחלטת מדלקים מזהמים… היעד בתחום החשמל: 80% גז טבעי ו כ 20% או יותר מתחדשות ב-2030, תוך סגירה סופית של התחנות הפחמיות בחדרה ובאשקלון. היעד בתעשייה: כ-95% מהאנרגיה והקיטור הנדרשים ייוצרו בגז טבעי החל מ-2030. היעד בתחבורה: מעבר הדרגתי למכוניות חשמליות ומשאיות גז טבעי, והטלת איסור מוחלט על יבוא מכוניות בדלקים מזהמים החל מ-2030".
5. החל משנת 2028 יופסק לחלוטין השימוש בפחם בייצור חשמל בכל תחנות הכוח הפחמיות, וייצור החשמל יתבסס על גז טבעי ואנרגיות מתחדשות בלבד. סגירת יחידות פחמיות בתחנות הכוח בחדרה ובאשקלון.
6. בענף התחבורה – הפסקת צריכת בנזין ודיזל ומעבר לשימוש בכלי רכב חשמליים וכלי רכב המונעים בגז טבעי דחוס.
7. החל משנת 2030 תיאסר כניסת כלי רכב לישראל המונעים בבנזין או בסולר, ו-100% מכלי הרכב החדשים בישראל יונעו בעזרת חשמל וגז טבעי.
8. בשנת 2022 כ-27,000 כלי רכב מסך מכירות כלי הרכב הפרטיים בישראל יהיו חשמליים, בשנת 2025 כ-177,000, בשנת 2028 כ-665,000 וב-2030 כ-1.4 מיליון.

היות שאנחנו עוסקים ברכב ובתחבורה נתעלם, ברשותכם, מן הנושאים האחרים, ולמקרה שמישהו פספס – המצגת מדגישה ש-100% ממכוניות הנוסעים החדשות שתימכרנה בישראל בשנת 2030 יהיו חשמליות, ו-100% מן הרכב הכבד יונע בגז טבעי דחוס. היעדים המספריים של ה"תוכנית" מדויקים מאד: בשנת 2022, כלומר בעוד מקסימום 4 שנים מהיום, ינועו על כבישי ישראל 27 אלף מכוניות חשמליות. לא 25,000 וגם לא 30,000 אלא בדיוק 27 אלף.

בשנת 2025 ינועו על כבישינו 177 אלף מכוניות חשמליות. לא 150 ולא 200 אלף, אלא בדיוק 177 אלף, ובשנת 2028 יהיו כאן 665,000 מכוניות חשמליות. הללויה!

ומה הם "צעדי המדיניות הנדרשים" לצורך זה? תשובת משרד האנרגיה היא: "פתרון בעיית הביצה והתרנגולת על-ידי השקעה ממשלתית בהקמת תשתיות". זאת כמובן תשובה נכונה, אבל מה לגבי הביצוע? המצגת מספרת לנו על "תמיכה בהקמת עמדות טעינה ציבוריות: 25 מיליון שקלים לכ-2,000 עמדות ציבוריות ועידוד הקמת עמדות טעינה במבני מגורים עד שנת 2020.

בנוסף, "הטלה הדרגתית של מגבלות על מכירת כלי רכב המונעים בבנזין או סולר, איסור על מכירת כלי רכב מונעי דלקים ממקור מאובנים. למען הסר ספק, המשמעות של המשפט האחרון היא שכדי "לעודד" אותנו לעבור לשימוש ברכב חשמלי חושבים בשיא הרצינות להעניש אותנו על שימוש ברכב מונע במנועי בנזין ודיזל.

תוכנית, איזו תוכנית?

בואו נשים על השולחן מספר עובדות. ראשית, משרד האנרגיה הוא לא בדיוק המשרד החזק בין משרדי הממשלה, היקף התקציב שלו – בין 600 ל-700 מיליון שקלים בשנה – קטן מסך התקציב שאיתו מתכוון שר התחבורה ישראל כץ להקים כמה רכבלים אומללים אל הר מירון ולכרמל, ואילו עיקר ההתעסקות של ד"ר שטייניץ מאז שנכנס למשרד הזה בשנת 2015 הייתה להכשיר את מתווה הגז.

כדי להבין עד כמה שמדובר במשרד איזוטרי די אם נזכיר שבמהלך 41 השנים מאז שהוא הוקם כיהנו בו 26 שרים, וששם המשרד, והסמכויות שלו, שונו במהלך הזמן הזה 4 פעמים. מעניין במיוחד השינוי האחרון, בשנה שעברה, שבו נטל שר התחבורה ישראל כץ את תואר "התשתיות הלאומיות" והותיר את שטייניץ עם תואר "שר האנרגיה" בלבד.
ולמה כל זה חשוב לנו? בעיקר מכיוון שכאשר מדברים על מהפיכה משמעותית שבמסגרתה אמורה להיפסק, תוך 11 שנים, המכירה של מכוניות שמונעות במנועי בנזין ודיזל וששימוש ברכב חשמלי דורש מעבר דרמטי מתשתיות מסוג אחד (תדלוק לבנזין ולסולר) לתשתיות מסוג אחר (טעינה חשמלית איטית, מהירה, ומנוהלת) – פשוט אין למשרד הקטן וחסר המשמעות הזה את היכולת להוביל לבדו את השינוי.

למען האמת, מתוך מכלול הנושאים הרחב שקשור ברכב החשמלי, אל תחום ההתעסקות של משרד האנרגיה נופלת רק מטלה אחת: שיהיה חשמל. כל שאר הנושאים שקשורים לרכב חשמלי – מתקינה ועד בטיחות, ממיסוי ועד רישוי – הכל נמצא בסמכותם של משרדי ממשלה אחרים. אלא שיש בעיה. משרד האנרגיה אחראי על משק החשמל בישראל ובכלל זה גם על רשת ההולכה של חשמל, אלא שכאשר קוראים בעיון את כל המסמכים מסתבר שיש בהם הכל חוץ מאשר… חשמל…

אגב, לא מיותר להזכיר שמשרד האנרגיה היה אחראי על תשתיות החשמל גם בשנים 2007-2013 שבהן פעלה חברת 'בטר פלייס' הישראלית. באותן שנים, כאשר שי אגסי ואנשיו הטריפו את המשקיעים ואת המדינה עם מיזם הרכב החשמלי שלהם – בוצעו דווקא הרבה מהלכים שקשורים בתקינה ובתכנון של רשת טעינה לרכב חשמלי, אלא שאף אחד מהם לא הושלם.

כבר אז, ומאז ועד היום, היה ברור שהחדרת רכב חשמלי לשימוש היא מצב של "ביצה ותרנגולת", ומכיוון שמדובר במהלך שנוגע כמעט לכל משרדי הממשלה (אוצר, ביטחון, פנים, שיכון, תחבורה, אנרגיה, הגנת הסביבה) – נדרשת יד מכוונת ומדיניות ממשלתית ברורה.

וזאת, כמובן, נקודת המפתח בסיפור הזה: בשנים 2008, 2010, 2011 ו-2013 קיבלה ממשלת ישראל סדרת החלטות סביב השאיפה "להוביל את העולם לגמילה מנפט ערבי", בין השאר על-ידי הוכחת יכולת במשק הישראלי. מאז גם התגלו לחופינו מאגרי גז גדולים, ומאז שנת 2012 מוזרם גז טבעי ישראלי לשימוש המשק שלנו. למרות זאת – ככל שהדברים אמורים בשוק הרכב – ממשלות ישראל לא כמעט ולא קידמו תחבורה חשמלית או מונעת בגז טבעי בישראל, למעט מספר פיילוטים נקודתיים של מיזמי תחבורה ציבורית מסובסדת.

ד"ר שטייניץ, כאמור, נכנס לתפקידו לפני כשלוש שנים וחצי, אבל בכל תוכניות העבודה של המשרד מאז, למעט זאת האחרונה, אין ולו אזכור זעיר לתשתיות שקשורות בהטענת חשמל לרכב חשמלי. לפני החגים פרסם משרד האנרגיה הצהרה לפיה בכוונתו להשקיע 25 מיליון שקלים להקמת 60 עמדות טעינה מהירה וכ-2,500 שקעי טעינה רגילים, והסכום הזעום הזה – אשר אפילו לא מספיק לתכנון תשתית טעינה, מוגדר כ"הרשאה להתחייב" בתקציב המשרד לשנת 2019.

נקודה מעניינת נוספת נמצאת – או נכון יותר לא נמצאת – בתוכנית המתאר הארצית לאנרגיה – תמ"א 41. תוכנית זאת החלה את דרכה בשנת 2007, עדיין לא הושלמה עד היום, ובאופן כמעט לא מפתיע אין בה כל התייחסות לתשתיות הטעינה לרכב חשמלי.

אז צריך כמובן להודות לד"ר שטייניץ על ההתגייסות שלו "להצלת המדינה", ויחד עם זאת חשוב לשאול איך זה שבמשך יותר מעשור, מאז ימי 'בטר פלייס' העליזים ועד היום, למרות החלטות ממשלה בנושא, למרות הידיעה שיומה של המכונית החשמלית בוא יבוא, ולמרות הכמיהה להיגמל מנפט – למדינת ישראל אין עדיין תוכנית לאומית לרשת טעינה לרכב חשמלי.

הסרת חסמים

עוד מימי בטר פלייס, וגם בלי קשר לכך, לכולם ברורים החסמים שמונעים את כניסת הרכב החשמלי לשימוש, כשהראשון בהם הוא המחיר שלו, מחיר הסוללה, וחוסר הנכונות של יצרניות רכב להיכנס לתחום הזה אם לא מכריחים אותן לעשות את זה. אז החסם הראשון נפתר, למעשה, ראשית לכל על-ידי ההצלחה של טסלה ומעט לאחר מכן על-ידי החמרה משמעותית של תקני זיהום האוויר באירופה ובארה"ב.

החסם השני הוא, כמובן, טווח הנסיעה האפקטיבי עם רכב חשמלי בין טעינות, ועניין "חרדת הטווח" שאופייני לכלי רכב שאי אפשר לתדלק במהירות. גם חסם זה נפתר בהדרגה עם העלאת טווחי הנסיעה מאזור ה-100 ק"מ בעשור שעבר ל-200 ק"מ כעת ובקרוב אף ל-350 ק"מ – הכל בזכות שיפור בטכנולוגיית הסוללות והוזלת תהליכי הייצור שלהן.
חסם חשוב נוסף הוא עלות הבעלות על רכב חשמלי, אשר כוללת לא רק את ירידת הערך הלא ידועה שלו אלא גם את סימני השאלה אודות אורך החיים היעיל של סוללה, ואת עלות ההחלפה שלה בעתיד.

גם עלות השימוש ברכב חשמלי עדיין לא ידועה, בעיקר במדינה שגובה מידי שנה כ-17 מיליארד שקלים כמס על בנזין וסולר ואשר לא תמהר לוותר על ההתמכרות שלה לכסף קל. ההערכה, כפי שגם נשקפת בדוחות של משרד האנרגיה, היא שרשות המיסים תמצא את הדרך להמיר את מס הדלק במיסי שימוש ברכב. לכל אלה יש להוסיף גם בעיות נוספות שיכולות להיפתר רק על-ידי מוסדות המדינה, החל מהצגת מתווה מיסוי ברור וידוע מראש לרכב עצמו (תוכנית זאת נמצאת בעבודה ברשות המיסים) וכלה בפתרונות למיחזור הסוללות, אשר מכילות מתכות מאד רעילות.

מכוניות חשמליות נמכרות, בארץ ובעולם, יחד עם עמדות טעינה ביתיות איטיות, אולם לא לכל אדם יש חניה ייעודית שלו שבה המכונית יכולה להיטען, ולא לכל חניה אפשר להצמיד עמדת טעינה. תכנון של רשת טעינה ארצית חייב לקחת בחשבון לא רק את החיוב להצבת תשתיות מתאימות בכל בניה עתידית, ואת החקיקה שתאפשר לבעלי חניות להעביר כבלי חשמל דרך הרכוש המשותף של שאר דיירי הבית, אלא גם מספר מספק של עמדות טעינה ציבוריות.

מחקר שפרסם בתחילת השנה מוסד שמואל נאמן בטכניון חוזה שבתוך פחות מעשור יידרשו בישראל עשרות אלפי עמדות טעינה: ,עד שנת 2020 יידרשו 15,145 עמדות טעינה פרטיות ו-1,309 עמדות טעינה ציבוריות (לחליפין, 2,618 נקודות טעינה); עד שנת 2025 יידרשו 149,184 עמדות טעינה פרטיות ו- 12,891 עמדות טעינה ציבוריות (לחליפין, 25,782 נקודות טעינה). על הרשויות המקומיות לצפות לצורך במאות עד אלפי עמדות טעינה ציבוריות בשטחן, כאשר בתל-אביב, חיפה, ירושלים וראשון-לציון צפוי ביקוש ללמעלה מ-100 עמדות טעינה ציבוריות כבר ב-2020".

גרמניה, למשל, הקציבה כ-840 מיליון שקלים להקמת 5,000 עמדות טעינה מהירות (168 אלף ש"ח לעמדה) ועוד 10,000 עמדות רגילות (42,000 ש"ח לעמדה), ובהנחה שהמחירים בישראל לא יכולים להיות זולים משמעותית מותר לנו להניח ש-25 מיליון השקלים שהקציב משרד האנרגיה יאזלו הרבה לפני שיוקמו 2,000 עמדות הטעינה שמבטיח המשרד (שעלותן, במחירי גרמניה, כ-80 מיליון ש"ח) ועוד 80 עמדות מהירות (שיעלו כ-13 מיליון ש"ח).

בריטניה, אגב, תקצבה תוכנית דומה ב-1.2 מיליארד ש"ח לשלב ראשון, וארה"ב, שלא משקיעה מי יודע מה בתשתיות ממשלתיות, הקציבה 2 מיליארד שקלים לקידום פרישת רשת טעינה.

אין חשמל, לא נוסעים

כאמור, כל הבעיות שתוארו כאן ומתוארות גם במסמכי משרד האנרגיה נמצאות בתחומי האחריות והעניין של משרדי ממשלה אחרים. אלא שהבעיה המשמעותית ביותר, אשר נוגעת באופן בלעדי רק למשרד האנרגיה – לא מוזכרת ולו ברמז באף מסמך.

שוו בנפשכם מצב שבו לא 665 אלף המכוניות החשמליות שאמורות להיות כאן בשנת 2028 אלא רק 177 אלף החשמליות של שנת 2025, או אפילו כמה עשרות אלפים מתוכן מגיעות בערב הביתה ומתחברות לעמדות הטעינה. מהיכן בדיוק יגיע כל החשמל לו הן זקוקות? רשת החשמל הישראלית נמצאת כבר כיום על קצה גבול יכולת הייצור שלה, והחיבור המקביל של עשרות או מאות אלפי צרכנים כבדים נוספים לא בדיוק יעשה לה טוב.

במילים פשוטות, בעוד שאנשיו של שטייניץ מלעיטים אותנו בהררי הררים של נתונים אודות רכב חשמלי, ומצהירים על מטרות ויעדים נשגבים להצלת המולדת – על שני הנושאים היחידים שבאחריות ישירה של המשרד שלהם – פרישת רשת טעינה והכנת תחנות הכוח לייצור חשמל עבור רכב חשמלי – הם לא מדברים.

כשתראו תשובות, תאמינו

יש שיאמרו, "תכל'ס, אולי זה רק לטובה? אם הפקידים והפוליטיקאים שלנו מפגרים אחרי הנעשה בעולם, אז מקסימום נחיה כאן עוד כמה שנים עם מנועי בנזין ודיזל. מה כבר קרה?"
אולי, אבל חשוב לזכור שכל המדינות הגדולות והחשובות בעולם – באירופה, ארה"ב, קוריאה וסין – מעבירות את שוק הרכב שלהן לשימוש ברכב חשמלי, וזה יקרה בטווח השנים שבין 2025 (נורבגיה ודנמרק) ל-2040 (בריטניה, גרמניה ועוד). למדינת ישראל, מתקופת 'בטר פלייס' והחלטות הממשלה לגמילה מנפט, היו שפע של זמן והזדמנויות להוביל את המהפיכה העולמית הזאת ולכל הפחות לא לפגר אחריה במידה ניכרת.

ההתייחסות של משרד האנרגיה, לא רק בדברים שמופיעים בתוכנית היחצ"נית שפורסמה השבוע אלא בעיקר בדברים שנעדרים ממנה – מסבירה לנו בדרך שלא משתמעת לשתי פנים ששעל הציבור הישראלי נגזר לפגר – בגלל הפקידות שלו – אחרי העולם, ובעתיד ייתכן שנגלה שמדובר אפילו בפיגור ניכר.

אז כאשר ד"ר יובל שטייניץ מורח אתכם עם "להציל את ישראל מאנרגיה מזהמת" תשאלו אותו מתי הוא מתכוון להשלים את תמ"א 41, מתי נראה תוכנית פרישה לרשת עמדות טעינה בישראל, מתי נראה כמה חשמל נדרש כדי לטעון את צי המכוניות החשמליות בישראל, מי ינהל את הביקושים על הרשת הארצית וכיצד יסופק החשמל הזה. כאשר תראו תשובות משביעות רצון לכל השאלות האלה תוכלו להתחיל להאמין לבולשיט שמרחו עלינו השבוע אנשי משרד האנרגיה.

החדשות הרעות, אגב, הם לא הניסיון העלוב לעבוד עלינו, ואפילו לא הפיגור הצפוי של ישראל אחרי העולם בקליטת רכב חשמלי. מה שבאמת צריך להטריד אותנו זה שלא רק משרד האנרגיה, אלא רבים ממשרדי הממשלה לא הכינו תוכניות פעולה מפורטות וסבירות לשנים הבאות, לא פועלים בהתאם לתוכניות, ולא משקפים לציבור מה הם עושים עבור האזרחים שמשלמים את משכורותיהם.

The post משרד האנרגיה מציג: מכוניות חשמליות ובולשיט appeared first on TheCar.

חשיבה אסטרטגית ותכנון לטווח ארוך הם לא בדיוק תחום ההתמחות של ממשלות ישראל, כפי שמעידים עשרות דוחות של מבקר המדינה כמעט בכל תחום אפשרי. אחד הדוחות, אשר ייכתב אצלנו בסבירות רבה אי שם בשנת 2045, יזכיר אולי את ההתעלמות של ממשלות ישראל בעידן הנוכחי מן המגמות שמתקיימות בתעשיית הרכב העולמית בכל הנוגע למעבר מהנעה קונבנציונלית, באמצעות מנועי בעירה פנימית שורפי דלק, אל הנעה אלטרנטיבית שדורשת תשתיות לאומיות אחרות.

כדי שלא לצאת כל כך מטומטמים בעוד 26 שנים יהיה טוב אם אנשי משרד ראש הממשלה ומשרדי התשתיות והתחבורה יקראו לעומק את התוכנית שפרסמה אתמול ממשלת בריטניה באותו נושא. כפי שפרסמנו כאן, ממשלת בריטניה הודיעה בשנה שעברה אודות כוונתה לאסור את המכירה של מנועים מזהמים החל בשנת 2040, כלומר כעשור שלם לאחר תאריכי יעד שנקבעו על-ידי ממשלות צרפת וגרמניה. אבל למרות תוספת הזמן שהבריטים לקחו לעצמם הם לא יושבים בחיבוק ידיים, והתוכנית שחוברה על-ידם כוללת 46 פעולות ומעשים שנועדו לאפשר למדינה לעמוד ביעד שנקבע על ידי הממשלה.

כריס גריינגלינג, שר התחבורה הבריטי, חשף את התוכנית שכותרתה "הדרך לאפס" – הצעדים הבאים שנדרשים להנעת אסטרטגיית התעשייה שלנו לקראת תחבורת כבישים נקיה יותר". במעמד ההשקה אמר שר התחבורה גרילינג אודות התוכנית: "רמה כזאת של שאפתנות מעמידה את בריטניה בחוד החנית של המעבר העולמי לתחבורת כביש נקיה יותר. כלי רכב שמונעים במנועי בנזין ודיזל שלטו בשוק במשך יותר ממאה שנים ועדיין מהווים יותר מ-99% מן המכירות העולמיות. אבל השינוי הגיע: מכירות של כלי רכב עם פליטת מזהמים נמוכה במיוחד גדלות במהירות, ומדינות, אזורים וערים ברחבי העולם הכריזו על תוכניות לטווח ארוך לתחבורת כביש נקיה. לפי הערכות מסוימות יהוו כלי רכב עם פליטה נמוכה במיוחד כמחצית מכלל המכירות של רכב ברחבי העולם עד לשנת 2040. המעבר יביא לשינוי יסודי בשוק הרכב העולמי, שנאמד בשווי של יותר מ-1.5 טריליון ליש"ט בשנה, וכן (יביא) הזדמנויות חדשות לבריטניה."

התוכנית של ממשלת בריטניה מתייחסת ל- "ultra low emission vehicles" (כלי רכב שיוצרים פליטת מזהמים נמוכה במיוחד) וזאת, יש לשער, כדי שלא לומר בפירוש שהיא תומכת בטכנולוגיה ספציפית, למשל חשמלית או מימנית, אבל כאשר עוברים על 46 סעיפי התוכנית די ברור שרובם מכוונים לקראת עתיד שבו האנרגיה להנעת כלי רכב תסופק להם באמצעות מערכת הולכת החשמל הארצית. בין השאר, התוכנית הממשלתית הבריטית מקצה 246 מיליון ליש"ט למחקר ספציפי של הדור הבא של טכנולוגיית סוללות, 400 מיליון ליש"ט בקרן למימון התקנת עמדות טעינה ועוד מאות מיליוני ליש"ט בתמיכות ישירות ועקיפות בטכנולוגיה. בנוסף מושקות גם יוזמות רבות ושונות להרחבת הפרישה של תשתיות טעינה לרכב חשמלי.

להלן מובאות 46 הנקודות שכלולות בתוכנית של ממשלת בריטניה:

1. הגדלת ההיצע והקיימות של דלקים שבעת שריפתם נוצרת רמה נמוכה של פחמן באמצעות אסטרטגיה מחייבת ומובנית ל-15 שנים, שהיעדים שלה הם יותר מאשר להכפיל את השימוש בהם, ולהגיע לשיעור חדירה של 7% בכל תחבורת הכבישים (להבדיל, למשל, מתחבורה מסילתית, תחבורה אווירית ותחבורה על גבי נהרות וימים) עד לשנת 2032.
2. נקיטת פעולה (אכיפה) כנגד מוסכים שמבצעים הסרה של "טכנולוגיית הפחתת פליטות" (הכוונה להסרת ממירים קטליטיים, למשל) באמצעות הגברת הפיקוח מצד משרד התחבורה ומשרד הרישוי.
3. הרחבת תוכנית "התקנה של מערכות הפחתת זיהום בכלי רכב קיימים" אל מעבר לצי היעד הנוכחי של אוטובוסים, מיניבוסים וכלי רכב כבדים אחרים, באופן שתחול גם על ואנים ועל מוניות.
4. נקיטת צעדים להאצת האימוץ של כלי רכב חסכוניים בדלק על-ידי מקבלי "רכב צמוד" ממקום העבודה, עסקים שמפעילים ציי רכב, ונהגים פרטיים.
5. התמקדות בגישה עתידית שאפתנית לכל הפחות כמו זאת הנוכחית בכל הנוגע לפליטות מזהמים מכלי רכב בשעה שאנחנו עוזבים את האיחוד האירופאי.
6. המשך תוכנית המענקים שניתנים לטכנולוגיית "פלאג-אין" במכוניות נוסעים, טנדרים, מוניות ואופנועים לכל הפחות עד לשנת 2020. המענקים הקיימים יישמרו עד לחודש אוקטובר השנה, ולאחר מכן יופעלו תמריצים שונים ללקוחות גם מעבר לשנת 2020.
7. יישום תוכנית לייעוץ ללקוחות (נהגים ובעלי עסקים) שרוכשים ואנים חדשים אודות תמריצי מס לעידוד השימוש בכלי רכב שמייצרים פחות זיהום אוויר.
8. הובלת הדרך (דוגמא אישית) על ידי הבטחת מצב שבו לפחות 25% מכלי הרכב שנרכשים על-ידי צי הרכב הממשלתי עד לשנת 2022 הם כלי רכב שמייצרים זיהום אוויר נמוך במיוחד. התחייבות שכל הרכישות רכב חדש על-ידי הצי הממשלתי עד לרבעון הראשון של שנת 2030 יהיו של כלי רכב עם פליטה נמוכה במיוחד.
9. השקת קמפיין, בשנים 2018 ו-2019 לעידוד ההעדפה של כלי רכב שמייצרים פליטה נמוכה במיוחד והמשך העבודה עם התעשייה על פנייה תקשורתית לצרכנים בנוגע לכלי רכב עם פליטה נמוכה במיוחד עד לשנת 2020.
10. הקמת קבוצת פעולה שתעסוק בייעוץ לרכישת רכב עם פליטות נמוכות, אשר תרכז יחד את המאמצים של הממשלה, התעשייה וקבוצות צרכנים בנוגע לכלי רכב עם פליטות נמוכות עד לשנת 2020.
11. חקיקה אשר תאפשר לממשלה להכריח יצרניות רכב לקרוא לתיקון כלי רכב שנכשלו במבחני זיהום אוויר, והפיכת כל פגיעה במערכות הפחתת הזיהום לעבירה פלילית.
12. תמיכת ינוקא לשוק המשומשות של כלי רכב שיוצרים פליטות נמוכות במיוחד על-ידי הקמת מסגרות להדרכה, מימון, אימון ושינוי רגולציות נדרשות.
13. תמיכה במחקר שיבחן את פליטת סוגים נוספים של מזהמים מתחבורה, למשל חלקיקים שנוצרים מבלאי של צמיגים ודיסקיות בלמים במטרה למצוא דרכים לצמצם פליטות מסוגים אלה.
14. המשך המאמץ "לנקוט בגישה נייטרלית" כלפי טכנולוגיות במטרה להשיג את השאיפות שלנו.
15. יצירת מסגרת התנדבותית לתעשיית הרכב (השגת מחוייבות ללא שימוש באמצעי חקיקה – ג.מ.) לצמצום פליטת גזי החממה ב-15% ביחס לרמות של שנת 2015 עד לשנת 2025.
16. השקת פרויקט מחקר משותף עם רשות הכבישים המהירים הבריטית (המקבילה של נתיבי ישראל) כדי לזהות ולהעריך טכנולוגיות ישימות של הנעה נטולת פליטות שמתאימה למשאיות תובלה כבדות.
17. עבודה עם התעשייה במטרה לפתח תקן פליטה נמוכה במיוחד עבור משאיות.
18. ביצוע מחקרים נוספים במטרה לגבש מסקנות, תובנות והחלטות לגבי פוטנציאל השימוש בגז טבעי לתחבורת משאיות הובלה כבדות.
19. ביצוע של ההגדלה הגדולה ביותר בהשקעה הציבורית במו"פ בהיסטוריה שלנו (לקראת יעד ההשקעה הכוללת במו"פ של 2.4% מהתמ"ג הבריטי עד לשנת 2027) ולהגדיל את שיעור זיכוי המס שמוענק למשקיעים במו"פ ל-12%.
20. מילוי המחויבות שלנו לתקצב בסכום של 246 מיליון ליש"ט את המחקר לפיתוח הדור הבא של טכנולוגיות סוללה באמצעות יוזמת "אתגר סוללת פאראדיי".
21. במטרה להבטיח השקעות בייצור סוללות בבריטניה נעבוד בצמוד לתעשייה כדי לקבוע יעדים שאפתניים לשרשרת אספקה תחרותית ופרודוקטיבית לרכיבי רכב בעל פליטות נמוכות שתהיה לפחות ברמת המחזורים הכספיים של רשת האספקה לרכיבים למערכות הקונבנציונליות הנוכחיות.
22. השקת תוכנית חדשה לשיפור שרשרת האספקה אשר תתמקד בתחומים שבהם צריכים עסקים בריטים להשתפר במטרה להתחרות עם מקביליהם הטובים ביותר באירופה.
23. .עבודה עם המכון של תעשיית הרכב הבריטית כדי להבטיח שכוח העבודה בתחום מכונאות הרכב בבריטניה מאומן היטב, ויש לו את הכישורים הדרושים כדי לתקן באופן בטוח את כלי הרכב האלה עבור הצרכנים.
24. עבודה עם הלשכה הלאומית לסטטיסטיקה כדי להרחיב את איסוף הנתונים שלהם במטרה לכלול בהם משרות ונתוני יצוא שאפשר לייחס לכלי רכב בעלי פליטות נמוכות ופליטות נמוכות במיוחד.
25. הפיכת "שרשראות אספקה ​​ברות קיימא" לנושא המרכזי של כנס "כלי רכב עם אפס פליטות מזהמים" אשר יתקיים בספטמבר 2018.
26. השקת קרן השקעה בתשתיות טעינה בהיקף של 400 מיליון ליש"ט כדי לסייע בהאצת פריסת תשתיות הטעינה.
27. הגברת המאמצים הממשלתיים באמצעות חקיקת "חוק כלי הרכב האוטונומיים והחשמליים" במטרה להבטיח:

• שנקודות טעינה חשמליות זמינות לשימוש בתחנות ריענון ועצירה שלצידי כבישים מהירים ובתחנות התדלוק של קמעונאי הדלק הגדולים.
• שנקודות הטעינה מותקנות במקומות נגישים בקלות ברחבי בריטניה. זה כולל סמכויות שיאפשרו בחירה בשיטת טעינה אחידה בעמדות ציבוריות.
• אבטחת נגישות וזמינות לקהל של פרטי מידע שונים בפורמט פתוח וגלוי וקביעת סטנדרטים לאמינות.
• להבטיח שנקודות טעינה חכמות מתאימות לסטנדרטים שנקבעו על-ידי כך שיהיו לממשלה סמכויות לקבוע איסור מכירה או התקנה של נקודות טעינה שלא עומדות בסטנדרטים אלה.

28. לוודא שבתים חדשים שייבנו ברחבי בריטניה יהיו "מוכנים לרכב חשמלי". הכוונה שלנו היא שבכל הבתים החדשים, כאשר הדבר מתאים, יהיו בעתיד עמדות טעינה מובנות (כחלק מדרישות התכנון של הבתים). הכוונה שלנו היא שבהקדם האפשרי לכל בית בבריטניה תהיה נקודת טעינה חשמלית, ואנחנו מתכוונים להציג בקרוב תוכנית לדרישות כאלה לעמדות טעינה בכל בנייה חדשה בכל מקום שבו הדבר אפשרי.
29. אנחנו רוצים שכל עמודי התאורה החדשים שיותקנו בכל מקום ברחבי בריטניה יכילו עמדות טעינה מובנות בכל מקום שבו הדבר אפשרי ושבו המיקום מתאים לצורך זה.
30. המשך מתן מענק לבעלי רכב באמצעות תוכנית "טעינה ביתית לרכב חשמלי" עד לחודש מרץ 2019, במקביל לכך שעמדות הטעינה יהפכו ל"חכמות".
31. הגדלת גובה המענק במסגרת תוכנית "טעינה במקום העבודה" מ-300 ליש"ט לכל עמדת טעינה מותקנת ל -75% מהיקף עלויות הרכישה וההתקנה של עמדת טעינה ועד היקף תשלום מרבי של 500 ליש"ט לכל שקע.
32. סקירה מחודשת של שיטת ההיתרים להתקנת עמדות טעינה במגורים עבור בעלי מתקני חניה קהילתיים, ועבור דיירים שגרים בשכירות, כחלק מעבודתה של ועדת החקיקה במטרה לרענן את קביעות הבעלות באנגליה ובוויילס.
33. השקעה של 4.5 מיליון ליש"ט במסגרת תוכנית התקנת עמדות טעינה ציבוריות בשכונות מגורים עד לשנת 2020.
34. בקיץ 2018 יתבצע ייעוץ לגבי ההצעה להעלות את מגבלת הגובה המרבי של התקנת עמדות טעינה באנגליה לצורך התקנה של עמדות טעינה בחניונים ייעודיים שאינם ציבוריים.
35. הבטחת מדיניות תכנון מקומית אשר תשלב עמדות טעינה לכלי רכב חשמליים במסגרת תוכניות התכנון הארציות.
36. ייעוץ בנושא תיקון תקנות הבניה שמחייבות אישורים מיוחדים להתקנת עמדות טעינה בבניינים חדשים שלא מיועדים למגורים.
37. השקת תוכנית למחקר ופיתוח בהיקף של עד 40 מיליון ליש"ט עד לסוף שנת 2018 כדי לפתח דור חדש של טעינה אלחוטית בעלות נמוכה, ושל פתרונות טעינה ציבוריים ברחוב, באופן שניתן לפריסה ברחובות של שכונות מגורים.
38. ביצוע פיילוט לצורך ניסוי לבחינת דרכים להגדלת הקיבולת המרבית של עמדות טעינה חשמליות שייפרסו לאורך הדרכים המהירות בבריטניה, בשיתוף פעולה עם רשות הכבישים המהירים.
39. השקת כח משימה לרכב חשמלי כדי להפגיש יחד את תעשיות האנרגיה והרכב במטרה לתכנן החדרה של רכב חשמלי בעתיד, ולהבטחת המסוגלות של רשת החשמל לספק את הספקי הזרם שיידרשו ממנה. להבטיח את מערכת האנרגיה יכולה לענות על הביקוש בעתיד בצורה יעילה וברי קיימא.
40. במסגרת מאמצי הפיתוח של כלי רכב אישיים ל"קילומטר האחרון" איסוף של נתונים לגבי כל סוגי מחסומי תשתית החיבור לרשת אשר עלולים למנוע קליטה של כלי רכב בעלי רמת פליטת מזהמים נמוכה מאד, במיוחד עבור מפעילי ציי רכב.
41. השקת תחרות לעיצוב עמדות טעינה חשמליות.
42. ביצוע מעקב אחר התפתחויות בשוק במטרה לקבוע אם קיימים פערים משמעותיים בפיתוח תשתיות טעינה חשמלית בטווח הזמן הבינוני, ובחינה לגבי האפשרות לתמיכות שהממשלה יכולה לבצע במקומות שבהם מתקיים כשל שוק, למשל באזורים כפריים.
43. יישום תוכנית להשקעה של 48מיליון ליש"ט לצורך מימון רכישה של אוטובוסים חשמליים במטרה להאיץ את הקליטה שלהם בשוק התחבורה.
44. השקת סיבוב שני של מימון עבור רשויות מקומיות לצורך פרישת תשתיות טעינה חשמליות למוניות ציבוריות, בהיקף שלא יפחת מ-6 מיליון ליש"ט
45. ניסוח הגדרות לכלי רכב שיוצרים זיהום אוויר נמוך וכאלה שיוצרים זיהום נמוך במיוחד באופן שרשויות מקומיות יוכלו לאמץ את ההגדרות האלה.
46. ביצוע סדרת אירועים ברחבי בריטניה שמטרתם הסברה לנהגים אודות דרכי השימוש היעילות ביותר בכלי רכב שיוצרים רמה נמוכה במיוחד של פליטות מזהמים.

The post הנעה אלטרנטיבית: אצלנו מדברים. בבריטניה עושים appeared first on TheCar.

רבים מן המכורים להרגלים הרסניים משכנעים את עצמם שהם יכולים להיגמל מהם "ברגע שהם ירצו". כך גם משרד האוצר שלנו, וממשלת ישראל, שהצהירו כבר לפני שמונה שנים על המחויבות שלהם "להוביל את כל העולם לגמילה מנפט ערבי". אלא שמה שנשמע עוד בתחילת הדרך כמו בדיחה על חשבון הציבור הפך בשנים האחרונות לדוגמא לעליבות של קברניטי המדינה ופקידיה בכל הקשור להובלת חזון כלשהו ולהשקעה בעתיד המדינה ורווחת אזרחיה.

למי ששכח, או מעדיף לשכוח, נזכיר שבדיוק לפני 8 שנים קרו בישראל שני אירועים שאמורים היו להיות רבי משמעות: ממשלת ישראל קיבלה את אותה החלטה דרמטית לגמילה מנפט, וחודש לאחר מכן חנכה חברת 'בטר פלייס' מרכז מבקרים מפואר ב'פי גלילות' שעל גבול תל-אביב רמת השרון – מקום שסימל בשעתו את התלות שלנו בנפט ובמוצריו.
שנתיים וחצי קודם לכן, כאשר בטר פלייס גייסה את 200 מיליוני הדולרים הראשונים שלה, היא הציגה את עצמה כחברת תשתיות שתקים תשתית טעינה עם כחצי מיליון עמדות טעינה רגילות ועוד כמה עשרות עמדות לטעינה מהירה.

שלוש שנים ועוד כמה מאות מיליוני דולרים מאוחר יותר נמסרו מפתחות בטר פלייס לידיי מפרק החברה, ואז גם נגוז החלום אודות מישהו שיקים עבור מדינת ישראל תשתית לטעינת רכב חשמלי על חשבונו. מאז חלפו חמש שנים נוספות, שבמהלכן השתנתה תעשיית הרכב מן הקצה לקצה, אבל ממשלת ישראל נותרה עם הידיים בכיסים.

הקשר בין 'בטר פלייס' לבין החלטת ממשלת ישראל לגמילה מנפט אינו מקרי. הימים שבהם היא הוקמה ועשתה כותרות היו ימי שיא של כל הזמנים במחיר הנפט, ורגע לפני שמישהו יכול היה להבין את המשמעות של מאגרי הגז שהתגלו בשטח שלנו, ואת התגובה הפקידותית והפוליטית הכושלת, כלומר "מתווה הגז", לאותם גילויים.

מה למדנו, ובעיקר מה עדיין לא למדנו מן הכישלון המהדהד של בטר פלייס, ומן העובדה שעדיין אין בישראל תשתית לתדלוק מכוניות בגז טבעי או תשתית לטעינת רכב חשמלי? מדוע אף אחד מאיתנו לא יכול לקשר בין שם של פקיד או פוליטיקאי מסוים לבין הקריסה המפוארת והיקרה של 'בטר פלייס', או לעובדה שאין עדיין בישראל תשתיות של חשמל וגז לתחבורה?
האם 'בטר פלייס' כשלה בגלל שניסתה למכור לנו רעיון לא נכון, או כזה שהקדים את זמנו? האם נכונות הטענות של אנשים בחברה הזאת שהיא "הוכשלה על-ידי המדינה בגלל לחץ של יבואני הרכב?" האם אנחנו זקוקים בכלל למכוניות חשמליות? ומה לגבי תדלוק באמצעות גז טבעי?

לכל השאלות האלה, ולנוספות שקשורות בהן, יש כיום תשובות מאד ברורות. אבל הסיבה החשובה ביותר לחיטוט בעבר היא כדי ללמוד מטעויות וטיפשויות כדי להימנע מלבצע דומות להן בעתיד. את הכישלון הפרטי של 'בטר פלייס' אפשר לסכם במשפט אחד: "שילוב של היבריס ויהירות של קברניטי החברה אשר הוביל לחוסר הבנה שלהם את תעשיית הרכב, ושל מקומם הנכון במערכת "האקולוגית" שלה".

לו היו אנשי 'בטר פלייס' משקיעים את כשרונם הרב במטרה הנכונה – הקמת תשתית טעינה מנוהלת – וממשלות ישראל היו מבצעות את תפקידן, יכלו כיום המשקיעים שלהם להתבשם במיזם שמכניס להם לא מעט כסף ואילו מדינת ישראל יכולה הייתה להתגאות בצי רכב חשמלי מפותח מזה של דנמרק.
אבל בעוד שרק למשקיעים שאיבדו את כספם צריכות להיות טענות כנגד כישלון ניהולי של חברה פרטית, לכל אזרחי ישראל צריכה להיות ביקרות כלפי הכישלון של ממשלת ישראל להבין את צרכי התחבורה והאנרגיה של המדינה, ואת הנעשה בעולם.

אין חשמל, אין גז

באותו הקשר חשוב לזכור שמאז שהתקבלה "החלטת הגמילה" חלפו שמונה שנים שבהן נכשלה ממשלת ישראל גם בהקמה של תשתית לאומית נוספת לאנרגיה חליפית: הנעת רכב באמצעות גז טבעי. לאזרחי ישראל מגיעה תשובה לשאלה מדוע מי שתכנן וביצע את מערכת הולכת הגז הטבעי בשטח ישראל לא הקים אותה כך שתוכל לשרת תחנות לתדלוק מכוניות בגז, וכיצד זה ששמונה שנים לאחר שהובטח לנו שאנחנו נהיה מי שילמדו את העולם כיצד נגמלים מנפט – העולם נמצא כבר בעיצומה של גמילה כזאת ואילו אצלנו צריכת הבנזין עולה משנה לשנה.

לאף אדם עם שכל בקדקודו אין כיום ספק שתעשיית הרכב העולמית מתקרבת ליום שבו יונעו כלי רכב באמצעות "הנעה אלטרנטיבית" מבוססת חשמל. אין טעם לפרט את מכלול הסיבות לכך ולכן נתאר אותן בראשי פרקים:
א. נציגי ציבור ברחבי העולם נדרשים לצמצם את הפגיעה הבריאותית והסביבתית של מזהמים שנפלטים מכלי רכב.
ב. מדינות וערים בשלוש יבשות הכריזו על תאריכי יעד לאיסור מכירה של מכוניות מונעות במנועי בנזין ודיזל, ואלה נקבעו לתקופה של בין 6 ל-22 שנים מהיום.
ג. החמרת דרישות תקינה לצמצום פליטות מזהמי אוויר אילצה את תעשיית הרכב להאיץ את הפיתוח של מכוניות היברידיות-נטענות.
ד. בתוך 5-7 שנים תהיה עלות הייצור של מכונית חשמלית – כולל הסוללה שלה – זהה לזאת של מכונית בעלת מנוע בעירה פנימית.
ה. בתוך שנתיים צפויה הכפלת תכולת האנרגיה בסוללות חשמליות במקביל לירידה במחירן.
ו. תעשיית הרכב מפתחת אמצעי טעינה מתקדמים, בהם גם טעינה אינדוקטיבית, כלומר ללא כבלים.
ז. חלק ממאמצי המו"פ של תעשיית הרכב מושקעים בפיתוח "תאי דלק", אשר אמנם דורשים תשתית תדלוק בגז מימן אבל מבוססים על "מכונית חשמלית".

ומה עשתה עד עתה מדינת ישראל בתגובה לכל אלה? מבחינה דקלרטיבית הוענקו לכאורה "הטבות מס" למכוניות היברידיות רגילות ולמכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות. מבחינה מעשית נעשו כלום ושום דבר.
בשלהי השנה שעברה אישרה אמנם הממשלה תקציב של כ-25 מיליון שקלים להקמת עמדות טעינה לרכב חשמלי, ולפני קרוב לחודש הדליף מישהו ממשרד האנרגיה (מקודם: משרד התשתיות הלאומיות) הצהרה אודות תוכנית עלומה להשתמש בכסף הזה כדי להקים "בין 1,000 ל-2,000" עמדות כאלה. אבל עד כמה מדובר בקישקוש מקושקש? שפטו בעצמכם.

ראשית לכל, ממשלת ישראל עדיין לא ממש התקדמה ביישום ההחלטה שלה משנת 2010, והיא לא מובילה שום דבר בקנה מידה עולמי. הצהרה, והדלפה לתקשורת, אודות הקמת תשתית טעינה אמורות להיות מגובות בתוכנית ובתקציב, אולם 25 מיליון שקלים הם קצת פחות משישית מחירו של מטוס מדגם F16 "סופה", וזהו תקציב שלא מספיק אפילו כדי לתכנן רשת טעינה, שלא לדבר על להקים באמצעותו 1,000 עמדות. חוץ מזה: מי שמספר לנו שסכום כזה או אחר מתאים להקמת פרויקט שבין היעד התחתון לעליון שלו יש פער של 100% מניח שכולנו מטומטמים. אלף עמדות? אולי אלפיים? למה לא לומר עשר עמדות או עשרת אלפים?

כל אדם בעל מודעות מינימלית שחי במדינת ישראל יודע שהליכי תכנון ובניה אורכים אצלנו שנים רבות מידי. לכן, החל ביום שבו תוצג התוכנית לפרישת תשתית בקנה מידה ארצי, דרך הליכי התכנון והבניה שלה, ועד לסיום המכרזים לבחירת זכיינים, ההתמודדות המשפטית מול המפסידים במכרז, ועד לתחילת הפעולה יחלפו, במקרה הטוב, עשר שנים.

היות שממשלת ישראל טרם הציגה לציבור אפילו את הצעד הראשון, שהוא תוכנית ברורה ושקופה לתשתית כזאת, עלינו להניח אחת משלוש הנחות:
או שאין תוכנית, ואנחנו צפויים לפגר אחרי העולם גם בתחום הזה בפער של לכל הפחות עשר שנים, או שיש תוכנית אבל היא כל כך גרועה שמי שתכנן אותה מעדיף שלא לחשוף את הפגמים שלה ושלו, או שהיא נכתבה כך שתאפשר לגורמים ספציפיים להתעשר מכספו של הציבור.

רוצים טעינה חשמלית עכשיו

חמש או שש שנים מהיום, כאשר ההנעה האלטרנטיבית תהיה נפוצה בעולם – כולנו נשלם מחיר כלכלי ובריאותי יקר על המחדל שתואר כאן. תעשיית הרכב מכינה את עצמה ליום שבו לא תוכל למכור בדנמרק מכוניות בעלות מנועי בנזין ודיזל, וליום שיגיע 6 שנים לאחר מכן – כאשר גם גרמניה, הולנד, בריטניה וצרפת יצרכו בעיקר, או רק, מכוניות חשמליות.
סין, עד לאותו יום, תייצר ותמכור לפחות עשרה מיליון כלי רכב כאלה בכל שנה, ואילו ישראל – המדינה שהתיימרה להוביל את העולם בגמילה מנפט – תעמוד בשורה אחת עם פקיסטן, גוואטמלה וזמביה ותצרוך מכוניות מיושנות ומזהמות.

ברור, לכן, שהאתגר הבא של מדינת ישראל בתחום התחבורה הוא הקמה נכונה ומסודרת של תשתית טעינה לרכב חשמלי, ומדינה ששולחת לוויינים לחלל לא אמורה להתקשות בהקמת תשתית כזאת. עם זאת, לנוכח ניסיון העבר חשוב לשים לב לטעויות צפויות בתכנון, ולפוטנציאל הנזק של הפקרת תשתית לאומית לאינטרסים של יזמים שמקורבים למקבלי ההחלטות.
כדי להוכיח שהממשלה פועלת כראוי, ולסייע לה לעשות עבודה חכמה, נדרשת בראש ובראשונה הקמת מסגרת שקופה שדרכה יונגשו לציבור התוכניות, מצב ההתקדמות שלהן והאלטרנטיבות שנשקלות. מאד חשוב שתהיה בקרה ציבורית מלאה על המתרחש ושכל אדם וחברה יוכלו להעיר הערות שישפרו את התהליך.

בעת הקמת רשת טעינה יש להתייחס בעיקר למיקום עמדות הטעינה בהתאם למאפיינים הגיאוגרפיים (בניה עירונית צפופה עם מיעוט חניות פרטיות), למודל הבעלות על התשתית, לניהול הרשת מבחינת צריכת חשמל, ולחלוקת תחומי האחריות בין משרד רוה"מ, משרד האוצר, ומשרדי התחבורה, האנרגיה, הפנים ועוד.

כדי להבטיח תחרות אמיתית בשוק הזה, ולהימנע מסוג הנזקים שנגרמו בעבר לצרכנים בגלל מונופולים כמו חברת החשמל ובזק או שוק ריכוזי כמו בסלולר, צריך לחלק מראש את הפרויקט הלאומי הזה לשלושה מקטעים: תכנון והקמה, תחזוקה וניהול הרשת, ומכירה ותפעול בשוק סיטונאי. בנוסף חייב להיות מתווה מיסוי ברור שיאפשר ליזמים ולציבור להיערך לשינוי שצפוי בשוק ולא לה יבשר תחת גזירות לא צפויות.

השלב הראשון, תכנון והקמה, הוא פרויקט מימוני שעבורו צריכה הממשלה לבחור באפיק הזול ביותר לא עבור התקציב השוטף אלא עבור הציבור הישראלי. לאחר שייבחר אפיק כזה יש לבחור בטכנולוגיה המתאימה ביותר ואת היזם, או היזמים, שיבצעו את העבודה בדרך המהירה והיעילה ביותר.
היות שאלפי עמדות טעינה יימצאו במרחב ציבורי יש להקפיד שהן יישארו בבעלות המדינה ואזרחיה ולא "יפלו" לידי יזמים פרטיים, וכך גם לגבי התשתית כולה.

רשת טעינה ארצית דורשת ניהול נכון של הביקוש לחשמל וכן תחזוקה של עמדות הטעינה עצמן, אבל אנחנו ממש לא רוצים שתחזוקת וניהול הרשת יבוצעו על-ידי משרד ממשלתי. לכן יש לבחור ביזם שיקבל תקופת זיכיון ויאפשר ליזמים אחרים להתמודד על המקטע השלישי של הפרויקט, שהוא מכירת השירות לצרכן הסופי. היות שמחיר "חומר הגלם" – החשמל, נקבע על-ידי רשות החשמל, ומרכיב המס נקבע על-ידי רשות המיסים, התחרות על הצרכנים יכולה להתקיים רק במקטע השלישי שהוא שירות ושירותי גביה.
בתחום זה יפעלו יזמים שיקנו חשמל ממפעילי הרשת, בתעריף שייקבע על-ידי המדינה, ויאפשרו לצרכנים להשתמש במכוניות שלהם בכל רחבי הארץ.

כדי לאפשר חדירה משמעותית של כלי רכב מונעים בחשמל נדרשת הקמת תשתית טעינה לאומית, ואם ממשלת ישראל לא תתחיל להקים אותה כבר מחר בבוקר – זאת תהיה בכיה לדורות.

The post זקוקים לתשתית טעינה חשמלית לאומית ורוצים אותה עכשיו! appeared first on TheCar.

כפי שהדברים נראים כרגע, 14 שנים לאחר הקמת החברה הממשלתית להולכת גז טבעי בישראל, מדינת ישראל עלולה לפספס את חלון ההזדמנויות לשימוש בגז טבעי לתחבורה בדיוק באותו אופן שהיא פישלה עם הגפ"מ לפני כ-15 שנים. זאת ככל הנראה המסקנה המפחידה והמטרידה ביותר, אבל די ריאלית, של פורום מומחים בנושא הגז הטבעי, אשר כונס ביוזמת מוסד שמואל נאמן בטכניון ופורסם לאחרונה.

בפורום השתתפו מומחים בכירים מתחום האנרגיה בישראל, וכן מספר פקידי ממשל בכירים שעוסקים בנושא, ומוסד שמואל נאמן פרסם את פרוטוקול הדיונים ואת מסקנות והמלצות הפורום בדוח שהוגש לאחרונה לקובעי המדיניות במשרדי התשתיות והגנת הסביבה.

כפי שכולנו מכירים מהתנהלות הממשלה בתחומים אחרים, גם תחום השימוש בגז טבעי לתחבורה סובל ממצב שבו "יד ימין לא יודעת מה עושה יד שמאל", ובשעה שמשרדי ממשלה רבים שמעורבים בתחום פועלים לא מעט – כל אחד בתחום אחריותו – הנושא בכללותו תקוע עמוק בבוץ עם מעט מאד מקום לאופטימיות לגבי מועד שבו אפשר יהיה לחלץ אותו.

לשימוש בגז טבעי לתחבורה ישנם הרבה מאד יתרונות עבור מדינת ישראל ואזרחיה, ראש וראשון בהם הוא צמצום יבוא של נפט גולמי וזיקוק שלו, אשר יפחית את התלות שלנו במקורות אנרגיה מיובאים בכלל, ובפרט בנפט שמעשיר בעקיפין את אויבינו. בנוסף, שימוש בגז טבעי בתחבורה מפחית את זיהום האוויר מתחבורה ביחס לשימוש בבנזין או בסולר, ולכך יש יתרונות משמעותיים גם בהיבט האנושי בזכות צמצום התחלואה וגם בהיבט הכלכלי של הפחתת הנטל על מערכת הבריאות וחיסכון ניכר בתקציב הבריאות.

הדו"ח של הטכניון קובע שלגז טבעי ישנם יתרונות רבים לשימוש בתחבורה: "הוא זול מן הסולר, זהו דלק "נקי" שמפחית את פליטת המזהמים באוויר ואת הרעש מכלי רכב, הוא לא מזהם את הקרקע ואת המים, ובניגוד לגפ"מ (גז בישול, גז דלק, שמשמש כיום להנעת כלי רכב בגז – ג.מ.) זהו גז קל מן האוויר ולכן הוא נדיף ובטוח מאוד לשימוש".

הסבה של כלי רכב קיימים לשימוש בגז טבעי נחשבת קלה ולא יקרה, ורוב יצרניות הרכב הגדולות מוכרות מכוניות שהוסבו במקור לשימוש בגז כזה. ברחבי העולם נעים כיום כ-23 מיליון כלי רכב שמונעים בגז טבעי, ומדינות כמו סין, גרמניה ואיטליה מסבסדות ומעודדות את השימוש בו כדי ליהנות מן היתרונות הסביבתיים שגלומים בכך. האיחוד האירופאי פרסם השנה הנחיות להקמת תשתיות תדלוק בגז טבעי ברחבי היבשת, וגם האו"ם נדרש לנושא ומעודד את המעבר לגז.

אצלנו, להבדיל, החליט משרד האוצר לעבור ממצב שבו המיסוי על גז טבעי הוא בין הנמוכים בעולם למצב ההפוך, שבו המס על גז טבעי לתחבורה יהיה הגבוה ביותר מכל המדינות המפותחות, והמועד שנקבע לצורך זה הוא הרבה לפני שהתחום עצמו יוכל בכלל "להרים ראש מעל למים". מיותר לציין שמתווה המיסוי ששרטט משרד האוצר (באמצעות ועדת 'מיסוי ירוק 3') לא ממש עולה בקנה אחד עם החלטה שקיבלה ממשלת ישראל כבר לפני 7 שנים, בשנת 2010, לעידוד השימוש בדלקים חלופיים לתחבורה, בעיקר בגז טבעי, וזאת בין השאר לנוכח הגילוי של מאגרי גז עצומים לחופי המדינה.

אלא שעשור לאחר שגז טבעי מוזרם ממעמקי הים אל מפעלי תעשייה בישראל, 14 שנים לאחר שהוקמה חברה ממשלתית שכל תפקידה הוא לבנות רשת ארצית להולכת וחלוקת גז טבעי, עדיין לא תוכננו ולא נבנו בישראל תשתיות הולכה ותדלוק בגז טבעי לתחבורה.

בינואר 2013 התקבלה החלטת ממשלה נוספת, שמספרה 5327, לקדם את מעבר התחבורה למקורות אנרגיה חליפיים. ההחלטה קובעת יעד של 30% הפחתה לשימוש בנפט עד לשנת 2020, ו-60% עד לשנת 2025. אלא שבשעה שמדינת ישראל רשמה הצלחה מוחלטת בשימוש בגז טבעי כמקור אנרגיה להפקת חשמל, תחום התחבורה נותר מאחור. "מאז תחילת השימוש בגז טבעי", נכתב בדו"ח המכון, "הצטמצמה צריכת הנפט במשק הישראלי בכ-16%, בסקטור ייצור החשמל ובסקטור התעשייה ירדה צריכת הסולר והמזוט בכ-70% עד סוף שנת 2016, כאשר בסקטור ייצור החשמל השימוש בתזקיקי נפט כבר כמעט ונעלם. הסקטור היחיד שלא הושפע בינתיים מגילויי הגז הוא סקטור התחבורה, כך שבתקופה זו (החל משנת 2003) עלתה צריכת הדלקים בקרוב ל-40% פשוט כי אין תחליף בשוק".

המצב שמתואר נובע מן החלמאות המדהימה שמאפיינת את עבודת הממשלה בקידום השימוש בגז טבעי לתחבורה: רבים ממשרדי הממשלה שנוגעים בדבר פעילים בתחום ומעוניינים לקדם אותו לנוכח חשיבותו האסטרטגית והעניינית – אבל כל משרד עובד עם עצמו מבלי שיתקיים תיאום וסינכרון יעיל בין הגורמים השונים ובין המשאבים שכל גורם כזה משקיע.
הפורום מפרסם, למשל, שמשרד התחבורה פרסם כבר לפני כשנתיים, בנובמבר 2015, את כוונתו להעניק 150 אלף ש"ח לכל אוטובוס שיונע באמצעות גז טבעי.

לפני שנה בדיוק הכריז המשרד להגנת הסביבה על הקצאת משאבים לעידוד צמצום זיהום האוויר בתחבורה הכבדה, וכחודשיים לאחר מכן פרסם משרד התשתיות הלאומיות מכרז לעידוד הקמת תחנות תדלוק בגז טבעי בהיקף של 65 מיליון שקל.
אלא ששתי התוכניות היפות האלה לא יכולות להתקיים בלי שיהיו כלי רכב מתאימים לשימוש בגז ולפני שיוסרו חסמים שמעכבים בניית תחנות תדלוק, ואלה לא יקרו בגלל מצב "ביצה ותרנגולת" שאופייני לכל החדרה של טכנולוגיה חדשה ואמור להיפתר ביוזמת המדינה.

זהו רק קצה הקרחון לרשימת הטבות ויוזמות ארוכה מאד שעליה החליטו מספר משרדי ממשלה: רשות מקרקעי ישראל פוטרת מדמי היתר תוספת של משאבות תדלוק גז בתחנות קיימות עד לשנת 2020, רשות המיסים מעניקה פחת מואץ לציוד ולהשקעות בתחום הזה, משרד האנרגיה פרסם קול קורא להענקת מענקים ורשת בטחון להקמת כ-20 תחנות תדלוק בפריסה ארצית (מדובר בהקמת שלושה גדלים של תחנות תדלוק וכל סוג תחנה יקבל מענק הקמה בגובה שונה, בין 1 מיליון ל-2.2 מיליון ש"ח ורשת ביטחון לסכומים של עד 8 מיליון ש"ח בשלב החדירה הראשונית).

בנוסף, המדינה מתירה לתחנות תדלוק מפעליות פנימיות למכור גם על בסיס מסחרי ללקוחות חיצוניים ולהקמת תחנות תדלוק פתוחות לציבור בחניון לתחבורה ציבורית. "על אף כל אלה", נכתב בדו"ח, "משק הגז הטבעי לתחבורה נתקל בקשיים וחסמים רבים בהיבטים הרגולטוריים, אשר מעכבים את התפתחות משק התחבורה המונעת בגז טבעי. בין החסמים ניתן למנות חוסר בתשתיות תדלוק, עלויות הקמה גבוהות לנקודת תדלוק עם בעיות ייחודיות בשל הצורך להתחבר למערכת חלוקת/הולכת הגז, ועלויות הסבת מנועי דיזל לגז. בנוסף, טרם ניתן לקבוע את מחיר הגז לתחבורה בישראל עקב אי-ודאות באשר למיסוי אשר יוטל".

מה עושים? מסנכרנים

כאשר בוחנים את מסקנות הפורום עולה ששני המוקשים המשמעותיים ביותר בדרך אל הסבת משק התחבורה בישראל לשימוש בגז טבעי נמצאים במשרדי האוצר וראש הממשלה.

משרד האוצר, כך מסכימים כל המומחים, חייב לדחות ב-15 שנים את תוכניתו להעלאת מיסוי, אשר לפי מחקר של מכון המחקר של הכנסת מסתירה בתוכה העלאת מיסים משמעותית על הגז הטבעי באופן שבמקום לשמר את רמת המיסוי הנוכחית מעלה אותה במאות מליוני שקלים ללא כל סיבה. הקפאת העלאת המיסוי על גז טבעי נחוצה לצורך יצירת ודאות כלכלית שנדרשת בעת מעבר לטכנולוגיה חדשה וכדי לעודד את פיתוח התחום.

קבוצת מומחים מטעם האו"ם, למשל, בחנה את המצב באירופה וקבעה שהמיסוי שמוטל על גז טבעי חייב לשמר פער מחיר של בין 30-50% לטובת הגז וביחס לסולר.

החשש של חברי הפורום הוא שאם המדינה לא תצליח לעודד שימוש בגז טבעי עד לשנת 2022-2023 כולנו "נאחר את הרכבת" לנוכח חדירתן של מכוניות חשמליות. במקביל, ראש הממשלה צריך למנות ועדה בינמשרדית ייעודית אשר תבצע סינכרון בין כלל הגורמים שעוסקים בנושא, תסיר חסמים ותייעל את הזרמת משאבי המדינה שמפוזרים כיום בין יותר מידי גורמים.

המלצה נוספת היא שממשלת ישראל תפסיק את השימוש בגפ"מ ותעודד מעבר לגז טבעי, וזאת מפני שגפ"מ מופק כמוצר לוואי של תהליך זיקוק של נפט, ולכן הוא לא מגוון את מקורות האנרגיה של ישראל או מפחית את התלות שלנו בנפט. בנוסף, "צריך לקחת את כל התמריצים… לסנכרן אותם אחד עם השני וכן לסנכרן עם לוחות הזמנים האמתיים, כך שהעלאת הבלו תתרחש לא לפני 2030 .זה ייתן למשק אורך נשימה להחזר ההשקעות וגם יצור ודאות".

ללא פעולה מהירה ומנוהלת כראוי של הממשלה נמצא את עצמנו בעוד 15 שנים בדיוק באותו מצב שאליו הגענו עם הגפ"מ: במשק בוצעה השקעה ניכרת והוקמו 100 תחנות תדלוק, אלפי כלי רכב הוסבו לשימוש בגפ"מ, אבל מדינת ישראל "אחרה את הרכבת": שימוש גפ"מ לא מועיל כיום להגנת הסביבה כפי שהועיל בעבר, כאשר מנועי הבנזין היו הרבה פחות יעילים, והסיבה היחידה להשתמש בו היא רק אם מצליחים להתחמק מתשלום מס.

The post "מדינת ישראל צריכה לעבור לגז טבעי לתחבורה" appeared first on TheCar.

מגזין הטכנולוגיה האמריקאי Scientific American מדווח כי משרד התחבורה הישראלי החליט לאשר ולתמוך כספית בהקמת כביש טעינה חשמלית ניסיוני באורך של כ-750 מטרים בלב תל אביב בתוך כשנה.

על פי המגזין, ההחלטה הגיעה לאחר שחברת הסטארט-אפ הישראלית elctroad הפגינה את יכולותיה של הטכנולוגיה שפיתחה בקטע כביש באורך של כ-30 מטרים במטה החברה בקיסריה.
בשלב זה לא ברור היכן בדיוק יוקם אותו קטע כביש ניסיוני בתל אביב, אך הוא אמור לשמש אוטובוסים חשמליים שיטענו תוך כדי תנועה.

כבר יותר ממאה שנים לכולם ברור שמנועים חשמליים הם יעילים בהרבה ממנועי בעירה פנימית ונטולי פליטות מזהמים לחלוטין, אך ממש כמו בראשית המאה ה-20 גם בעשור השני של המיליניום השלישי עדיין המכשול המרכזי למעבר נרחב למנועים חשמליים הוא הצורך ל"סחוב" מספיק אנרגיה בסוללות כבדות ויקרות שיש צורך לטעון במשך שעות ואין ספק שביום שכלי הרכב יוכלו להיות מחוברים לרשת החשמל ולקבל את האנרגיה הדרושה לפעולתם באופן רציף לא תהיה שום סיבה להמשיך לדבוק במנועים הפועלים על דלק.

כבר לפני עשרות שנים מצאו לבעיה פתרון חלקי ובערים שונות בעולם התחבורה הציבורית היא חשמלית עם אוטובוסים או קרוניות המקבלים הזנה מתמדת של אנרגיה בעזרת חוטי חשמל המתוחים מעל לנתיב נסיעתם.
הבעיה היא שפתרון זה מכער מאוד את רחובות הערים ואין ספק שהגיע הזמן למצוא פתרון יעיל, עמיד, אסטטי ובטוח יותר שיאפשר לעשות שימוש באוטובוסים חשמליים שיהיו מצוידים בסוללות קטנות יחסית שיטענו לאורך חלק ממסלול הנסיעה.
אמנם בשנים האחרונות כמה חברת סטארט-אפ עוסקות בפיתוח כבישים, אך עד כה מרבית הפיתוחים יקרים מדי ליישום בקנה מידה גדול או דורשים הקצאת נתיבים ייעודיים לכלי הרכב שיעשו בהם שימוש.

לטענת אנשי electroad, את הטכנולוגיה שלהם ניתן ליישם במחירים הגיוניים בהרבה והיא תוכל לשמש סוגים רבים של רכבים חשמליים.
"אם הניסוי יוכיח את עצמו בתל אביב" טוען שי סופר, המדען הראשי של משרד התחבורה, "הוא יכול להתאים לכל מטרופולין גדול בעולם".

בשלב הבא בחברה מקווים כי הטכנולוגיה שלהם תשולב בכביש שיחבר את שדה התעופה של עובדה לאילת ויאפשר שינוע מהיר ונטול פליטת מזהמים של נוסעים לעיר הדרומית, זאת במקום תוכנית להקים מסילת רכבת ייעודית לשם כך.
בשלב זה החברה עדיין לא פרסמה את העלת הצפויה של הקמת כל קילומטר של כביש טעינה ואין ספק שגם אם מבחינה טכנולוגית הכל יתפקד כמתוכנן, תג מחיר גבוה מדי עשוי להשאיר את הכביש של החברה הישראלית בגדר רעיון שלא ניתן ליישום, לפחות לא בעתיד הנראה לעין.

The post בקרוב: כביש טעינה חשמלית בלב תל אביב appeared first on TheCar.

בדיוק תשע שנים לאחר ביקורו ההיסטורי של קרלוס גוהן, נשיא קבוצת רנו-ניסאן, והנאומים שנשא בירושלים במשרד ראש הממשלה ובבית הנשיא בקשר לשיתוף הפעולה עם חברת 'בטר פלייס' הישראלית – השיקה היום (ב') חברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו וניסאן לישראל, מכונית חשמלית עם סמל של רנו.

'זואי', מכונית בגודל סופר-מיני אשר מבוססת על פלטפורמת 'קליאו' ו'מיקרה', היא המכונית החשמלית השנייה שמוצעת בישראל עם סמל של רנו, אבל הראשונה שנמכרת ישירות על-ידי היצרנית הצרפתייה באמצעות היבואנית הרשמית שלה לארץ.

בשונה מ'פלואנס' ZE' החשמלית המוכרת לנו, שהייתה מכונית שיוצרה במיוחד עבור 'בטר פלייס' ז"ל ולפי הזמנתה, ל'זואי' אין סוללה מתחלפת אבל לפחות בחלק מתוכניות המכירה שלה באירופה היא עדיין נושאת את אחד המחסומים המשמעותיים בפני שימוש פרטי רגיל ברכב חשמלי: שם הסוללה לא שייכת לרוכש אלא מושכרת לו.

יבואני רנו לישראל בחרו ללכת לכיוון ההפוך והם מציעים את 'זואי' כחבילה אחת שכוללת לא רק את הבעלות המלאה על הסוללה אלא גם את עלות ההתקנה של עמדת טעינה ביתית, שנאמדת ב-6,500 ש"ח. אלא שהמחיר הכולל של המכונית – 132,000 ש"ח, ובעיקר העובדה שהיא מושקת ללא כל בשורה נוספת בהקשר של שימוש במכונית מסוג כזה – מעיבים על החגיגה ויוצרים תחושה חמוצה של פיספוס.

בחזרה לעתיד

'זואי', כאמור, מושקת בישראל לאחר הכשלון המהדהד של חברת 'בטר פלייס', ולמרות שהמודל המסחרי של קרסו מוטורס ורנו שונה לחלוטין מזה של שי אגסי וצוותו המכונית עדיין חייבת להתגבר על תחושת אי הוודאות, שלא לומר אכזבה או חוסר אמון, שהותיר אחריו המיזם החשמלי הקודם.

לא מיותר להזכיר גם שקרסו מוטורס מנסה לשווק מזה מספר שנים מכונית חשמלית חשובה אחרת – 'ליף' מתוצרת ניסאן, וגם זו לא זכתה להצלחה בישראל למרות הטבת המס המשמעותית לה היא זוכה.

על רקע זה אפשר היה לצפות מחברת קרסו מוטורס שהשקת 'זואי' לא תסתכם רק בהשקה רגילה של עוד דגם מדגמי רנו, אלא תלווה בבשורה יותר עמוקה ומשמעותית עבור לקוח ישראלי, למשל כזאת שקשורה לרשת נקודות טעינה כלל ארצית או לתוכנית "שותפות במכוניות" כלל ארצית.

תחת זאת מושקת, כאמור, זואי – שהיא מכונית סופר-מיני מקבילה בגודלה לטויוטה יאריס או יונדאי i20, עם תג מחיר דומה למחיריהם של קרוסאוברים קומפקטיים דוגמת קיה ספורטאז' וסיאט אטקה, או רנו קדג'אר.

יתרה מכך: באוקטובר האחרון, בתערוכת פריז, השיקה רנו גרסה מתקדמת של 'זואי' עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה כמעט כפולה מזו המקורית, ועם מנוע חשמלי חדיש (שמספק 92 כ"ס לעומת 88 במקורי). מכונית זאת לא החליפה את הדגם הקודם אלא מוצעת בנוסף לה, ועם תג מחיר גבוה יותר.

הסוללה החדשה שוקלת כ-15 ק"ג יותר אולם ממדיה הפיזיים זהים (כמו גם הסידור של 192 תאים ב-12 'מודולים') ותכולת האנרגיה שלה כמעט כפולה בזכות שימוש בחומרים מתקדמים יותר. בנוסף שופרה גם מערכת הניהול החשמלית של המכונית.

באירופה מוצעות כיום שלוש גרסאות של 'זואי': הבכירה מוצעת עם הסוללה החדשה (בעלת תכולת אנרגיה של 41 קילוואט שעה) ועם המנוע החדיש (שנקרא R90), גרסה נוספת מוצעת עם הסוללה החדשה אבל עם מנוע פחות משוכלל (שנקרא Q90), ואילו גרסה שלישית מוצעת עם המנוע החדיש אבל עם הסוללה המקורית (בעלת תכולת אנרגיה של 22 קילוואט שעה בלבד).

לגרסה הבכירה יש טווח נסיעה תיאורטי של 400 ק"מ, טווח נסיעה "מעשי" של 300 ק"מ וטווח "נסיעת חורף" של 200 ק"מ (כל הנתונים עפ"י רנו), ואילו הגרסה עם המנוע הפחות מתקדם והסוללה החדשה מציעה טווח נסיעה קצר בכ-20-30 ק"מ בכל הפרמטרים.

חברת קרסו מוטורס, מן הסתם בעצה אחת עם היצרנית הצרפתיה, בחרה להשיק בישראל את 'זואי' בגרסתה הבסיסית ביותר, כלומר עם המנוע הפחות מתקדם ועם הסוללה הוותיקה והזולה יותר, גרסה שמציעה טווח נסיעה תיאורטי של 240 ק"מ (מעט יותר ממחצית הטווח של הגרסה החזקה) וטווח נסיעה מעשי של 170 ק"מ, לפי נתוני רנו.

בנוסף, רנו מעניקה רק חמש שנות אחריות לסוללה (3 שנות אחריות לשאר המכונית) במקום 7 או 8 שנים שמעניקות יצרניות יפניות של מכוניות היברידיות.

ענת מילוסלבסקי, מנהלת חטיבת רנו בישראל, אמרה ש"רנו מצפה שההשוואה של לקוח, בבואו לבחור ב'זואי', לא תהיה בעולם החשמלי בלבד אלא מול כל המכוניות בקטגוריה. אנחנו מצפים ש'זואי' תיתן פייט בהרבה מקומות – למשל במומנט (כח) של המנוע, באורך בסיס הגלגלים שלה ובנפח תא המטען שעומד על 228 ליטרים".

דברים אלה יפים ונכונים אמנם, ו'זואי' היא בוודאי מכונית שימושית שמציעה חסכון של אלפי שקלים בשנה בסעיף האנרגיה (חשמל מול בנזין או סולר), אבל היא עולה בין 15 ל-50 אלף שקלים יותר מאשר מכוניות סופר-מיני אחרות שמוצעות כיום בשוק.

החיים עצמם

לרגל השקתה של 'זואי' בישראל מבקרים כאן ברנרד קמבייר, סגן נשיא רנו והרווה היידמוס, מנכ"ל חטיבת רנו למזרח התיכון.

על פי נתוני רנו, זואי ("חיים בלטינית") היא המכונית החשמלית הנמכרת ביותר באירופה: עד היום נמכרו ממנה כ-50 אלף יחידות ואלה מהוות כרבע מכלל המכירות של מכוניות חשמליות באירופה. בכלל, הצרפתים טוענים שעל כבישי אירופה נעים כיום כ-100 אלף מכוניות חשמליות מתוצרת רנו, ויחד עם ניסאן, שותפתה של רנו לקונצרן רנו-ניסאן, ייצרו שני המותגים כמחצית מכלי הרכב החשמליים שנעים כיום בעולם.

בישראל ניתנות שתי הטבות מס מפליגות לכלי רכב חשמליים. ראשית, עד לסוף שנת 2017 עומד גובה מס הקניה שהם נדרשים לשלם על 10% בלבד לעומת ממוצע של כ-60-70% לכלל מתחריהם (בשנים 2018-2020 מתוכנן מס קניה של 30% על כלי רכב חשמליים). בנוסף, מי שמקבל רכב חשמלי כרכב צמוד ממקום העבודה נהנה מזיכוי בסך 990 ש"ח לחודש מ"שווי השימוש" שהוא נדרש לשלם.

מאידך – אצלנו כמעט ולא קיימת תשתית טעינה ציבורית, אם כי שינוי בתקנות שנחקקו בימי 'בטר פלייס' העליזים מאפשר כיום לטעון מכוניות חשמליות גם מרשת החשמל הביתית.

יבואני רנו מדגישים שעם עמדות הטעינה שהם מספקים אפשר לטעון 80% מתכולת הסוללה בתוך בין חצי שעה (אם הספק הרשת החשמלי הוא 43 קילוואט) לשעה (בהספק של 22 קילוואט), וגם ברשת ביתית עם הספק נמוך אורכת טעינה מלאה בין 6 ל-9 שעות.

איציק וויץ, מנכ"ל קרסו מוטורס, מסביר, ובצדק, ש"מכונית חשמלית מתאימה להרבה מאד לקוחות אבל לא לכל אחד. אבל למרות כל ההסברים, המחסום המשמעותי ביותר מפני החדרתה של כל מכונית חשמלית לישראל, ובכלל זה גם של 'זואי', כרוך בהיעדר תשתיות ובפריסה העלובה של עמדות טעינה לרכב חשמלי (כ-40 נקודות בכל רחבי הארץ כיום, כ-80 נקודות בתוך כשנה).

בדיוק מסיבה זאת יכולה הייתה הסוללה החדשה של זואי להביא איתה בשורה גדולה: משך הטעינה המלאה שלה מרשת חשמל ביתית הוא 6 שעות בלבד, ולאחר מכן אפשר לנסוע בה כמעט שבוע שלם אם טווח הנסיעה היומי הוא כ-60 ק"מ (30 ק"מ לכל כיוון). אלא שיבואני רנו טוענים שסוללה זאת הייתה "מייקרת את המכונית בעשרות אלפי שקלים", ולכן הוחלט שלא להשיק איתה את המכונית.

'זואי' הושקה באירופה בשנת 2012, כלומר שהיא בת דורה של רנו פלואנס ZE מבחינה טכנולוגית (עוד סיבה להתאמץ ולהביא את הדגם המשודרג), ולזכותה חשוב לומר שהיא תוכננה מראש כמכונית חשמלית, כלומר שבניגוד ל'פלואנס ZE' הסוללה שלה מותקנת בתוך חלקו התחתון של המרכב – דבר שלא פותר את בעיית המשקל (המכונית שוקלת כ-1,550 ק"ג), אבל מנמיך את מרכז הכובד שלה ומאפשר לה להציע תא מטען שימושי יותר מזה של רוב מכוניות הסופר מיני שמוצעות כיום בישראל.

איציק וייץ טוען ש"קרסו מוטורס ביצעה היום מהפיכה. המודל שלנו שונה לחלוטין מזה של 'בטר פלייס' (שמכרה מכונית ללא סוללה – ג.מ.) מפני שאחנו מוכרים מכונית חשמלית מלאה עם הבטריה שלה. אנחנו יכולים להוכיח חיסכון של 14-15 אלף ש"ח בשנה על הוצאות דלק תוך ויתור מינימלי על שימושיות, ובעתיד בכוונתנו להביא את מלוא מגוון הדגמים החשמליים של רנו".

דיעה: החשמלית ואני

גם היום, בדיוק כמו לפני תשע שנים, אף אחד לא טוען שכלי רכב חשמליים הם פנטזיה שלא תתגשם, והוויכוח היחיד הוא סביב התנאים, בעיקר הכלכליים, שיאפשרו לזה לקרום עור וגידים.

מה שהשתנה במהלך העשור האחרון, והיה ידוע או צריך היה להיות ידוע גם לקברניטי 'בטר פלייס' בשעתו, הוא שטכנולוגיית האגירה הכימית של אנרגיה בתוך סוללה חשמלית משתפרת מידי יום, ומחיר האחסון האנרגטי הזה יורד.
'זואי', שמושקת היום בישראל, מדגימה את זה באופן פשוט: הדגם ה"מחוזק" שלה, אשר הוצג באוקטובר האחרון בתערוכת פריז ולא מוצע בשלב זה בישראל, מסוגל להגיע לטווח נסיעה תיאורטי של 400 ק"מ, ולטענת הצרפתים גם משיג טווח נסיעה מעשי של 300 ק"מ – לעומת טווח נסיעה תיאורטי של כ-100 ק"מ לפלואנס ZE.

בשונה מאנשי 'בטר פלייס', אשר בנו מודל מסובך מאד שהתבסס על סוללות מתחלפות ששייכות להם, אף יצרנית רכב חשובה אחרת לא האמינה בקונספט כזה, אפילו לא רנו שייצרה ל'בטר פלייס' מכונית לפי הזמנה מיוחדת, ומבחינה זאת צודקים אנשי קרסו מוטורס שהם מציעים מודל פשוט, לא מתחכם, ושקוף.

אפשר להתווכח אם המחיר שבו בחרו למצב את המכונית, יחד עם היצרנית, הוא מחיר מתאים או לא – אבל תחושת הפיספוס מהשקתה של 'זואי' לא קשורה רק אליו אלא מהיעדרה של בשורה מרחיקת לכת יותר מכך.

ליבואני רנו וניסאן יש ביד נכס אסטרטגי: נכון להיום, ועד שיצרניות רכב אחרות ידביקו את הפער, הם מייצגים את הקבוצה שמובילה את תעשיית הרכב בכל הקשור לטכנולוגיה של כלי רכב חשמליים.

כדי לבסס את היתרון הזה, ולקבע תדמית חיובית שיכולה להחזיק שנים קדימה, הם יכולים (וצריכים) להשקיע את המשאבים הנדרשים לקידום של רשת טעינה ארצית, ולפיתוח של מודלים מתקדמים של תחבורה שיתופית על בסיס המכוניות החשמליות של רנו וניסאן.

נכון, מדובר בהשקעה של עשרות מיליוני שקלים אשר בוודאי לא תצדיק את עצמה בטווח של שנים בודדות, אבל מדובר ברגע נדיר בהיסטוריה שבו הם יכולים לקבע מיצוב ולהקדים את קבוצות פולקסווגן ויונדאי אשר או-טו-טו סוגרות את הפער.

קבוצת קרסו, כולל זרוע הנדל"ן הנפרדת שלה, מספיק חזקה כלכלית כדי להקדים את קבוצות צ'מפיון וכלמוביל בתחום תשתיות הטעינה, ויש לה כרגע סיבות טובות מספיק להתאמץ בתחום הזה, אבל לפחות נכון להיום נראה שאין להם עדיין את האומץ לעשות מעשה.

מצד שני, כמו שאומר איציק וייץ, מנכ"ל החברה: "מדובר בסופו של יום בעסק כלכלי", ועל וייץ אפשר לסמוך שבמספרים הוא מבין טוב יותר מרבים אחרים.

The post האם 'זואי' תקדם בישראל את עידן המכונית החשמלית? appeared first on TheCar.

דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו, הכריזה אתמול על תחילת השוויק של דגמי i -מותג המכוניות החשמליות וההיברידיות של ב.מ.וו בישראל.
תחת המותג i מציעה ב.מ.וו בשלב זה שני דגמים: ה-i3 הקטנה וה-i8 הספורטיבית, שתיהן יצאו לשיווקם כבר בשנת 2014.

במקרה של ה-i3 המגיעה ארצה רק בגרסתה החשמלית מדובר בציון דרך מקומי. זוהי, למעשה, המכונית החשמלית הראשונה המשווקת בישראל באופן סדיר מאז קריסת מיזם 'בטר פלייס' (הליף של ניסאן נמכרת בארץ רק מתחת לראדאר ולא באופן רשמי). בחו"ל מוצעת ה-i3 גם בגרסה היברידית בה מנוע הבנזין משמש כגנרטור מאריך טווח, אך כיוון שגרסה זו מוגדרת כהיברידית ומס הקניה עליה גבוה מאשר על מכונית חשמלית מחירה הופך את יבואה ללא כדאי.

עוד ב-TheCar:
ב.מ.וו מורידה את הכפפות? הדור הבא של ה-i8 עם יותר מ-750 כ"ס
טווח הנסיעה של ב.מ.וו. i3 החשמלית הוארך ב-50%
קנה ב.מ.וו.i3, קבל סככת הטענה סולארית

ההחלטה לשווק מכונית חשמלית הצריך התמודדות עם חסמים בירוקרטיים למרות זאת עדין תהליך הגיור המקומי לא הושלם במלואו. נכון לעתה לא ניתן לטעון את דגמי ה-i באמצעות כבל Mode 2 המותאם לטעינה מרשת החשמל הביתית בישראל, בעיה אותה מקווים בדלק מוטורס לפתור בחודשים הקרובים.
בשלב זה הטעינה של דגמי ב.מ.וו החשמליים והפלאג אין היבריד תעשה, באופן רשמי לפחות, באמצעות עמדות טעינה של חברת Gnrgy הפזורות ברחבי הארץ ונבנו על בסיס עמדות הטעינה של 'בטר פלייס', כאשר כל רוכש יקבל גם עמדת טעינה שתותקן בביתו.

בב.מ.וו מצהירים כי כאשר סוללות ה-i3 טעונות במלואן מתאפשר טווח מרבי של 300 ק"מ, אך הטווח הריאלי עומד על 200 ק"מ – עדיין די והותר עבור התניידות יומיומית בתוך העיר ובפרברים.
הודות למנוע חשמלי המספק 170 כ"ס, ה-i3 רושמת ביצועים נאים למכונית מסוגה, עם זינוק ל-100 ב-7.3 שניות ומהירות מרבית מוגבלת של 150 קמ"ש. מחירה של ה-i3 עומד על 249 אלף ש"ח, מה שישאיר אותה, כנראה על אף הצפייה של אנשי דלק מוטורס למכור כמה עשרות מכוניות בשנה לחובבי איכות הסביבה עמידים הזקוקים לרכב עירוני אופנתי, נדירה למדי במחוזותינו.

מעל ה-i3 נמצאת ה-i8 שמספר יחידות ממנה כבר נעות על כבישי הארץ הודות לאפיקי היבוא האישי. כמו ה-i3 גם ה-i8 היא עשויה שילוב של סיבי פחם וחומרים פלסטיים, אלא שבניגוד לאחות הקטנה, ה-i8 היא מכונית היברידית נטענת.
במרכז המכונית ישנו מנוע 1.5 טורבו המספק 231 כ"ס ומניע את הגלגלים האחוריים, כשמלפנים ישנו מנוע חשמלי בהספק של 131 כ"ס המניע את הגלגלים הקדמיים.

הספק משולב של 362 כ"ס מאפשר תאוצה ל-100 ב-4.4 שניות ומהירות מרבית של 250 קמ"ש –ביצועים שדי מגבים את העצוב הדרמטי של המכונית.
צריכת הדלק הממוצעת, על פי ב.מ.וו, עומדת על 47 ק"מ לליטר והסוללות הנטענות מאפשרות טווח נסיעה חשמלית מרבי של 40 ק"מ על מהירות של 120 קמ"ש. המחיר הרשמי עומד על 780 אלף ש"ח נמצא בטריטוריה של לא מעט מכוניות ספורט-יוקרה עם ביצועים דומים אך נטולות את הלוק העתידני של ה-i8. המחיר הרשמי של הרכב יקר מזה של המכונית ביבוא אישי אך נמוך משצעותית משל מתחרות אקזוטיות.

יחד עם צמד דגמי ה-i מגיעות גם צמד גרסאות היברידיות "פלאג אין" לדגמי סדרה 3 וה-X5 הממותגות תחת תת חטיבה בשם i-Performance. שני הדגמים מציעים יכולת תנועה באמצעות אנרגיה חשמלית לטווח של מספר ק"מ, כאשר כמו דגמי ה-i הטעינה מתבצעת נכון לעתה באמצעות עמדות טעינה מותאמות.

עם תג מחיר של 290 אלף ש"ח ל-330e ו-495 אלף ש"ח ל-X5 ההיברידי הבסיסי יש לשני הדגמים יתרון מחיר על דגמי הבנזין/דיזל המקבילים, לצד היתרון המתבקש בצריכת בדלק ופליטת המזהמים. אלא שנכון לעתה יתרון המחיר הוא כנראה זמני עד אשר תחליט רשות המיסים מה יהיה המס העדכני על מכוניות יוקרה היברידיות. עליית המס הצפויה ב-2017 עתידה לייקר משמעותית את הדגמים הללו ולצמצם את יתרונם הכלכלי על פני דגמים בעלי הנעה סטנדרטית.

The post חשמל בדלק: ב.מ.וו השיקה את סדרת i בישראל appeared first on TheCar.

בלי לעמוד בפקקים ובלי לחפש חנייה: בתוך כשנה צפויה עיריית תל אביב להפעיל מערך לשיתוף והשכרת כלי רכב לפי שעה. המחיר המרבי לחצי שעת נסיעה צפוי להגיע ל-25 שקלים, ובעירייה שוקלים לאפשר לשוכרים לחנות ללא תשלום ולנסוע בנתיבי תחבורה ציבורית

עיריית תל-אביב מתכננת להפעיל בתוך כשנה מערך לשיתוף והשכרת כלי רכב לפי שעה, שיבוסס על מתכונת דומה לזו של מערך השכרת האופניים "תל אופן". מערך השכרת כלי הרכב יציע תעריפים זולים יחסית, שאמורים לתמרץ נסיעות קצרות: בכוונת העירייה להגביל את התעריפים ולקבוע מחיר מרבי של עד 25 שקלים לחצי שעת שימוש ועד 60 שקלים לשעה אחת.

חישוב התשלום בפועל עשוי להיות תלוי בכמה מדדים: למשל, תיתכן שיטת תעריפים שתתבסס על תשלום לפי מרחק, ולחלופין יתכן שיוצע תעריף המבוסס לפי זמן השימוש. בנוסף, יתכן שעלות השימוש בכלי הרכב תושפע מזמן ביצוע הנסיעה: למשל, יתכן שעלות השימוש תהיה גבוהה יותר בשעת עומס או בסופי שבוע וחגים.

העירייה החלה לקדם את הפרויקט באפריל 2013, כאשר פרסמה בקשה לקבלת מידע (RFI) בנושא מערך עירוני לשיתוף רכבים. בהמשך אותה שנה פורסם מכרז מיון מוקדם (PQ), ובימים האחרונים הבהירו בכירים בעירייה כי הפרויקט צפוי להתחיל בפעילות בתוך כשנה. בכך תצטרף תל-אביב למספר קטן של ערים בעולם שכבר מפעילות מערכים דומים, כמו למשל פריז, שבה מושכרים כלי רכב חשמליים – כמו למשל רנו טוויזי הזערורית – על-ידי שתי זכייניות פרטיות.

חניה חופשית ונסיעה בנת"צים
על-פי מכרז המיון המוקדם, שפורסם לפני כשנה, המערך העירוני יציע לכל הפחות 300 כלי רכב, שיעשו שימוש בחניות ייעודיות בכל רחבי העיר. בכוונת העירייה להקצות מספר גדול של מקומות חנייה לטובת כלי הרכב של הפרויקט: לכל 100 מכוניות יוקצו כ-250 מקומות חנייה.

במציאות שבה רבים מתושבי העיר והמבקרים בה מתקשים למצוא חנייה, הקצאת מספר גדול של מקומות חנייה למשתמשי הפרויקט אמור לעודד את התושבים והמבקרים לוותר על כלי הרכב הפרטי ולשכור כלי רכב לזמן קצר בלבד. בעירייה גם בוחנים אפשרות לפיה לא יגבו תשלום משוכרי הרכב בגין חנייה במקומות מוסדרים (המסומנים בצבעי כחול-לבן).

מטרה נוספת אותה הציבה לעצמה העירייה היא מתן היתר מיוחד לכלי הרכב השכורים לעשות שימוש בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). על-פי חוק, הנסיעה בנת"צים מותרת בחלק משעות היום לכלי רכב ציבוריים בלבד, כאשר בחלק מהנתיבים מותרת הנסיעה גם לכלי רכב בעלי ארבעה נוסעים ויותר. עם פרסום מכרז המיון המוקדם, הצהירו בעירייה כי בכוונתם לפנות למפקח על התעבורה במשרד התחבורה, ולבקש אישור מיוחד לנסיעת כלי הרכב של מערך השיתוף בנת"צים.

אחד הנושאים שדורשים התייחסות שונה לחלוטין מזו הנהוגה בפרויקט השכרת האופניים "תל אופן", הוא אכיפת עבירות תנועה. כמו במקרה של חברת השכרה רגילה, גם במערך העירוני יוסבו הדו"חות בגין עבירות על-שמם של המשתמשים הרשומים: כל עבירת תנועה או חנייה תיזקף לחובתו של המשתמש שביצע אותה, בהתאם לרישומים שיופיעו במערכת המחשב של המערך. בנוסף, על המשתמשים תוטל חובה לפעול בכפוף למצבם המשפטי: כל שינוי במעמד רישיון הנהיגה, למשל פסילה זמנית או הגבלה רפואית, יחייב את השוכרים לנהוג בהתאם למצב החדש.

קודם תל-אביב, אחר כך המטרופולין
לאחר שיחל מערך שיתוף כלי הרכב לפעול, עשויה העירייה לדרוש את הרחבתו כך שתתאפשר נסיעה לערים אחרות – בעיקר ערים שכנות לתל-אביב, אך גם ערים שאינן גובלות בה. ראוי לציין שכבר באפריל 2013 הודיעה העירייה כי הושגה הסכמה עקרונית להרחבת הפרויקט לערים שכנות, ובהן רעננה, ראשון לציון, הרצליה, חולון, רמת גן, גבעתיים ובת-ים.

עלות הקמת המערך צפויה להיות גבוהה משמעותית מזו של מערך השכרת האופניים, שתקציבו הקמתו – שאושר בעירייה ב-2010 – עמד על כ-70 מיליון שקלים. מלבד עלויות הקמת התשתית, יידרש הזכיין לרכוש את כלי הרכב – שמחירם גבוה פי כמה מזה של אופניים. בנוסף, אם ייבחר הזכיין להפעיל כלי רכב חשמליים, כמו שנעשה למשל בפריז, תידרש הקמת תשתית טעינה ייעודית.

במכרז שפרסה העירייה בסוף 2013 הובהר כי בחירת שיטת ההנעה של כלי הרכב נתונה לשיקולי הזכיין, כאשר באפשרותו להציע כלי רכב שמונעים באמצעות חשמל, גז, בנזין או הנעה היברידית (בנזין וחשמל). בעירייה הבהירו בעבר כי כל אמצעי הנעה שייבחר, יידרש להציע מרחק נסיעה מינימלי של כ-100 ק"מ.

The post בתוך שנה יוקם מערך שיתוף כלי רכב בתל אביב appeared first on TheCar.

באפריל השנה הציגה חברת 'Opbrid' הספרדית את מערכת 'Busbaar' – מערכת טעינה חשמלית מהירה לאוטובוסים. בתערוכת האנובר האחרונה הציגה החברה את המערכת החדשה ומערכת דומה בשם Trukbaar עבור משאיות חשמליות.

באמצעות גשר טעינה המתחבר לגג כלי הרכב בארבע נקודות, מתבצעת טעינה מהירה בתחנה הסופית של האוטובוס או המשאית. לטענת החברה בניסוי שערכה באוטובוס החשמלי 'Arctic Whisper' בעל הנעה כפולה בסמוך לחוג הארקטי בשוודיה, נדרשו כ-5-6 דקות של טעינה מהירה בתחנתו הסופית כדי שהאוטובוס יוכל לצאת, להשלים את הקו ולחזור לתחנת המוצא ולהיטען מחדש בטרם יצא לסבב נוסף. עבור אוטובוסים הפועלים באזורים פחות קיצוניים בהם לא צריך להפעיל תדיר את החימום או מיזוג ידרשו 2-3 דקות של טעינה בתחנה הסופית.

באוטובוס הניסוי הותאמו הסוללות לטעינה מהירה ושמירה על טמפרטורת עבודה נמוכה. מארז הסוללות עצמו קטן יחסית כאשר עבור האוטובוס השוודי נדרשו סוללות 100 קילוואט/שעה. לשם השוואה לאוטובוס החשמלי של BYD נדרשות סוללות 324 קילוואט/שעה. משמעות המארז הקומפקטי (יחסית) היא גם משקל נמוך יותר וגם אפשרות להנמיך את רצפת האוטובוס למינימום.

גשר הטעינה של החברה תוכנן בשיתוף חברת 'Furrer+Frey' השוויצרית, מתנוסס בגובה של 4.5 מטר (בכדי לעמוד בתקנות התעבורה) ובעל זרוע שנעה על ציר המתאימה את עצמה לגובה כלי הרכב הזקוק לטעינה. הגשר מספק טעינת DC של 650 קילוואט והטכנולוגיה עצמה מבוססת על טכנולוגיה דומה המפעילה את רשת הרכבות החשמליות באירופה.

בחברה מציינים שהמערכת בטוחה לחלוטין ושבעת הטעינה רק בנקודות המגע בין הגשר לגג כלי הרכב עלתה הטמפרטורה באופן זניח ב-9.8 מעלות צלזיוס.

הרעיון הוא להציע ערים נקיות מזיהום ומרעש ולהכניס למרכזי הערים כלים כבדים (אוטובוסים ומשאיות) חשמליים במקום אלה מונעי דיזל. כרגע מערכת הטעינה מתאימה לאוטובוסים ולמשאיות הפועלים בקווים קצרים ובעתיד תותאם המערכת לאוטובוסים רבי קיבולת (BRT) באורך 18 מטר, ולכלי רכב בעלי קווי נסיעה בינוניים וארוכים.

The post גשר טעינה מהירה לאוטובוסים ומשאיות appeared first on TheCar.

המכון לחדשנות תחבורתית באוניברסיטת ת"א, מזמין חברות סטארט-אפ ויזמים בשלבי פיתוח שונים בתחומי תחבורה חכמה ותחלפי דלקים, להגיש מועמדות להליך אקסלרייטור לזירוז רעיונם. מטרת האקסלרייטור היא לספק ליזמים בשלבי פעילות ראשונית כלים ושותפויות חדשות בעזרתם יבשילו לגיוס השקעה לצורך המשך רעיונם.

חמשת המיזמים שיבחרו יקבלו כל אחד: תמיכה כספית בשווי של כ-100,000 שקלים במזומן, שירותי ייעוץ וליווי עסקי של מומחים בתחום (מתעשיות הרכב, הטכנולוגיה והפיתוח העסקי) וחלל עבודה במרחב משותף לתקופה בת ארבעה חודשים בבניין הקפסולה (משכנו החדש של ביה"ס ללימודי הסביבה ע"ש פורטר באוניברסיטת תל אביב). ההשתתפות בתוכנית היא ללא תשלום, ואינה כוללת התחייבות של המיזם להפריש אחוזי בעלות לטובת האקסלרייטור או כל גורם אחר.

התמיכה הכספית תינתן בכפוף לתוכנית העבודה שיגישו היזמים אשר יוכלו להשתמש בכסף לצורך רכישת ציוד, שירותים, נסיעות, הוצאות שיווק, הקמת אתר וכדומה. המימון מגיע ממשקיעים מקומיים, יזמים בעלי ניסיון, אנשי אקדמיה, רשויות מקומיות, וחברות מקומיות ובינלאומיות. הסבב הראשון של הליך האקסלרייטור יפתח בדצמבר 2014 והתקציב לתמיכה ביזמים עומד על כמליון שקלים בשנה.

יזם המעוניין לקחת חלק בתוכנית יצטרך לעמוד במספר קריטריונים: 1. שלפחות אחד היזמים יתחייב להשקיע את מירב זמנו בתוכנית. 2. שהמיזם לא גייס מימון עד פנייתו לתוכנית (קיימת אפשרות לקבל היתר מיוחד אם הגיוס לא עלה על חצי מיליון שקלים). 3. לרעיון המוצע יש פוטנציאל השפעה ברמה גלובלית ולא רק מקומית. 4. לרעיון יש פוטנציאל ממשי לגייס מימון המשך.

רעיון האקסלרייטור בתחום הוקם ויופעל על-ידי המכון לחדשנות תחבורתית באוניברסיטת ת"א ובשיתוף עם מנהלת תחליפי דלקים במשרד ראש הממשלה, אקומושן (EcoMotion), ביה"ס ללימודי הסביבה ע"ש פורטר והפקולטה להנדסה. לדברי פרופ' דני רבינוביץ, ראש בי"ס פורטר ללימודי סביבה באוניברסיטת ת"א שמכהן גם כראש המכון לחדשנות תחבורתית, זהו ניסיון ייחודי לשילוב האקדמיה עם תעשיות ההזנק בישראל. לדברי בועז ממו, מנהל קהילת אקומושן, העדר תשתיות תומכות פיתוח, הבנה עמוקה לצרכי שוק וגישה נאותה למקורות מימון, פוגעת קשות ביכולת למקסם ולהוציא לפועל את החדשנות היזמית הייחודית לישראל ולמצבה כמרכז חדשנות בתחום תחבורה חכמה ותחלפי דלקים.

The post יזם, המכון לחדשנות תחבורתית נותן לך 100,000 שקלים appeared first on TheCar.