בעלי רכב חשמלי נאלצים להחליף צמיגים בקצב כפול מזה שנדרש מבעלי רכב עם מנועי בעירה במהלך שלוש שנות הבעלות הראשונות על הרכב שלהם. כך עולה מסקר האמינות השנתי שפרסמה בשבוע שעבר חברת הסקרים J.D. POWER אשר מתמחה בין השאר בענף הרכב.

מן הדוח החדש עולה שכ-39% מבעלי רכב חשמלי דיווחו על כך שהם החליפו צמיגים ברכב החדש שלהם לפחות פעם אחת במהלך שלוש שנות בעלות (חלקם יותר מפעם אחת), וזאת לעומת עד 20% מקרב בעלי כלי רכב עם מנועי בנזין. בעלי כלי רכב עם מנועי בעירה שנוהגים קילומטראז' ממוצע מושכים במקרים רבים את החלפת הצמיגים עד לשנת הבעלות השישית.

שתי הסיבות לבלאי מוגבר של צמיגים ברכב חשמלי הם המשקל הרב שלהם, שגדול בממוצע ב-30-40% ממשקלם של כלי רכב מקבילים עם מנועי בעירה, ואופי נהיגה שלא לוקח בחשבון את המומנט הרב שמופק על-ידי מנועים חשמליים. ולא רק זה: ככל שנהגים מאיצים חזק, מהר ויותר ברכב חשמלי – כך הם גם נאלצים לבלום יותר – ומבחינה זאת לא ממש משנה אם מה שבולם את הרכב זאת הבלימה הרגנרטיבית או בלמים: הבלימה לכשעצמה דורשת חיכוך מוגבר עם האספלט.

ככלל אצבע, ככל שטווח הנסיעה של רכב חשמלי ארוך יותר כך גם גדולים הגודל הפיזי ובעיקר המסה של הסוללה החשמלית שמותקנת בו, וגם בלאי הצמיגים.

רוב כלי הרכב החשמליים מתגלגלים על צמיגים בקוטר גדול ובחתך נמוך יחסית – וזאת כפועל יוצא של העובדה שהם מותקנים על כלי רכב גדולים, יקרים ואופנתיים. צמיגים כאלה יקרים יותר מצמיגי רכב "ממוצעים" גם בחו"ל, אבל בישראל המחירים שלהם כמעט מופקעים (ולכל הפחות מופקרים).

צמיגים ממוצעים לכלי הרכב החשמליים הפופולריים בישראל עולים בין 1,000-1,200 שקלים לצמיג(!) וצמיגים לכלי רכב יוקרתיים עולים אף יותר מכך, וזאת לעומת 800-1,000 דולר לסט של ארבעה צמיגים איכותיים בארה"ב.

בישראל מדובר במחיר כפול ואף גדול פי ארבעה ממחיריהם של צמיגים ממוצעים עד בסיסיים של מכוניות נפוצות.

צניחה באמינות

ככלל, מספר התקלות של כלי רכב חשמליים גדול בממוצע מזה של כלי רכב עם מנועי בעירה, ועל כך העיד גם מחקר שבוצע לפני מעט יותר משנה על-ידי הקונסיומר ריפורטס. עם זאת, חשוב לשים לב שחלק לא מבוטל מן התלונות לא נוגע לתקלות מכאניות או אחרות ברכב עצמו אלא בעיקר לממשקי המשתמש ולתקלות תוכנה.

סקר האמינות של J.D. Power בארה"ב לשנת 2024 חושף עליה רוחבית במספר התקלות בכלל תעשיית הרכב, וגם כאן – הסיבה המרכזית היא רמת תחכום גבוהה ורמת ממשק משתמש נמוכה של מערכות השליטה ברכב.
בממוצע של כלל התעשיה דיווחו בעלי רכב עם מנועי בעירה על 187 בעיות לכל 100 כלי רכב (כלומר שכל בעל רכב נתקל בממוצע כמעט בשתי תקלות במהלך שלוש שנים), ממוצע התעשייה לכלי רכב היברידים-נטענים (שממשקי המשתמש שלהם בד"כ דומים או זהים לדגמים לא נטענים שעליהם הם מבוססים) עמד בסיכום השנה שעברה על 216 בעיות לכל 100 מכוניות, ואילו בעלי רכב חשמלי דיווחו על 256 בעיות לכל 100 כלי רכב במהלך שלוש שנות הבעלות הראשונות.

אנשי ג'י די פאוור סוקרים תקלות ובעיות בתחומי מערכות סיוע לנהג, חוויית נהיגה, חלקי מרכב וגוף, מערכות מולטימדיה, אפליקציות סלולריות, חלקי פנים ותא הנוסעים, מערכות הינע ומושבים.

למען ההגינות צריך להזכיר שחלק מן התקלות המדווחות לא קשורות לרכב עצמו אלא לחוויית המשתמש. כך, למשל, תקלות שקשורות לאפליקציות סלולריות רלוונטיות הרבה יותר לכלי רכב חשמליים מפני שבעלי הרכב משתמשים בהן, למשל, לנושאי טעינה והתאמת טמפרטורה לפני נסיעה, וזה כמעט לא רלוונטי לכלי רכב עם מנועי בעירה. חלק מן הבעיות נוגעות גם לטעינה וגם זה לא רלוונטי לרכב עם מנוע בעירה. מצד שני – הפרעה לנוחות השימוש היא בעיה, ואי אפשר לבחור להתייחס רק לבעיות כאלה ולא לאחרות.

משהו שאתם יכולים לעשות?

קשה לרסן את ההתלהבות הראשונית מנהיגה ברכב חשמלי אבל ככל שזוכרים את המחיר של הגומי אפשר לצמצם את הבלאי והשחיקה שלו. התרומה הגדולה ביותר לחיסכון תושג באמצעות רגל עדינה על דוושת התאוצה או נהיגה במצב 'ECO', וחשוב גם לבצע רוטציה של הצמיגים אחת לשנה ולהקפיד על לחצי ניפוח נכונים.

ככל שלומדים לחיות עם רכב חשמלי אפשר לשפר את הנהיגה ולמתן את התאוצות, ובהקשר הזה עוזר לזכור שכל בלימה – בוודאי בלימה חזקה – היא תשלום על תאוצה מוגזמת.

לקריאה נוספת: 

מי יותר אמין – רכב חשמלי או רכב עם מנוע בעירה? התשובה מפתיעה

The post רכב חשמלי "גומר צמיגים" בקצב מהיר פי שניים מרכב מקביל עם מנוע בעירה appeared first on TheCar.

עשרות אלפי מהנדסים שקדו בעשורים האחרונים ברחבי העולם כדי לפתח מערכות לצמצום פליטות מזהמי האוויר ממנועי בעירה פנימית ומנועים מודרניים באמת נראים ופועלים אחרת: יש להם מסנני חלקיקים, הגדשת טורבו, תזמון שסתומים מתוחכם, נפח מצומק ופחות צילינדרים – ולכשעצמם הם באמת שורפים פחות בנזין וסולר ביחס להספק שהם מספקים.

אלא שכעת מסתבר שהמחיר של כל זה פשוט לא הצדיק את עצמו, ולא מדובר רק בעלויות הייצור של כל מנוע – שזינקו לשמיים – אלא במורכבות הטכנית של מנועים שבאה על חשבון האמינות שלהם והקפיצה לשחקים גם את עלויות התחזוקה שכולנו נושאים בהן.

דוח חדש שפרסם אתמול (ד') בית הדין האירופי לביקורת – מצא שהמכוניות שלנו פולטות לאוויר את אותה כמות דו-תחמוצת הפחמן שהן פלטו לפני 12 שנים, ושההשפעה ההרסנית של תחבורה על האטמוספירה ועל אקלים כדור הארץ לא רק שלא פחתה אלא להיפך – היא עולה משנה לשנה.

סוכנות הביקורת של האיחוד האירופי (ECA), שערכה את המחקר ופרסמה את הדוח, מצאה שלוש סיבות עיקריות למצב הנוכחי: כלי הרכב עצמם, "תחמנות" של יצרניות הרכב, ורגולציה כושלת של האיחוד האירופאי.

בשורה תחתונה, מן הדוח עולה שהאיחוד האירופאי הצליח להפחית ב-30 השנים האחרונות את פליטת גזי החממה בתחומים רבים אבל לא מתחום התחבורה. למעשה – סך הפליטות של כלי רכב רק עלה, ובשנת 2021 הוא היווה כ-23% מסך פליטות גזי החממה באיחוד. מכוניות נוסעים אחראיות ליותר ממחצית מסך הפליטות האלה.

יותר מתוחכמות ויותר מזהמות

סיבה ראשונה לכך שרוב מכוניות הנוסעים במדינות האיחוד פולטות את אותה כמות של פחמן דו חמצני היא שכלי הרכב הפכו לכבדים יותר מפני שהם מאובזרים יותר ונדרשים לתקני בטיחות מחמירים, ומפני שלקוחות מעדיפים קרוסאוברים גדולים והדרישות שלהם לביצועי תאוצה טובים דורשת מיצרניות הרכב להציע מנועים עם הספקים גבוהים יותר מבעבר.

מחברי הדוח כותבים: "כמות הפליטות הריאליות ממכוניות קונבנציונליות, שעדיין מהוות כמעט שלושה רבעים מן המכוניות החדשות שנמכרות כעת באיחוד האירופאי, לא ירדו… במהלך העשור האחרון נותרו הפליטות קבועות עבור מכוניות דיזל, והצטמצמו רק במידה שולית של כ-4.6% במכוניות שמצוידות במנועי בנזין… ההתקדמות הטכנולוגית של מנועי בעירה לא הצליחה להתמודד עם עלייה ממוצעת של כ-10% במשקלים של כלי הרכב ועם עליה ממוצעת של כ-25% בהספקי המנועים".

יצרניות הרכב מתחמנות

הכלי העיקרי של האיחוד האירופאי במלחמתו בפליטות גזי חממה הוא תקנים שמחייבים מכוניות חדשות לעמוד בכמויות פליטות מרביות של פחמן דו-חמצני ושל מזהמי אוויר אחרים. הרגולציה הנוכחית נכנסה לתוקף בשנת 2009 והיא מבוססת על "רמת פליטות ממוצעת לצי רכב" – כלומר לתמהיל של כלל כלי הרכב שיצרנית רכב מוכרת בפועל.

מחברי הדוח מזכירים שהרגולציה קבעה שכל יצרנית חייבת להצהיר על כמות פליטת CO₂ של כל דגם רכב ב"תעודות התאמה" ולשלם קנסות כבדים במקרים של חריגה מן הכמויות המרביות המותרות. הרגולציה הלכה והחמירה במהלך השנים ובשיאה הציב האיחוד יעד של אפס פליטות מזהמים בשנת 2035.

אלא שבעשור השני של המאה, מיד לאחר כניסת הרגולציה הנוכחית לתוקף, "יצרניות רכב ניצלו פרצות בדרישות הבדיקה כדי להשיג תוצאות פליטות מופחתות במעבדה. הפער בין תוצאות המעבדה לכמות הפליטות האמיתיות, כלומר בנהיגה בפועל על הכביש, היה עצום. כתוצאה מכך, ובעקבות שערוריית "דיזלגייט", יושמו שיטות בדיקה חדשות שנכנסו לתוקף בספטמבר 2017 במטרה לשקף טוב יותר את כמויות הפליטה בתנאי נהיגה בפועל. אלה צמצמו אך לא חיסלו את הפערים בין תוצאות המעבדה לפליטות בעולם האמיתי" – כך מזכירים מחברי הדוח.

הרגולטור נרדם בשמירה

אם חשבתם ש"פרשת דיזלגייט" גרמה לרגולטורים האירופאים להתאפס על עצמם ולסגור את כל הפרצות ברגולציה – תחשבו שוב. מחברי הדוח אומרים סוף סוף בקול רם את מה שרבים מאיתנו יודעים היטב: מכוניות היברידיות הן בלוף קטן, ומכוניות היברידיות נטענות הן בלוף גדול.

"פליטת ה-CO₂ של מכוניות היברידיות בעולם האמיתי", כותבים מחברי הדוח, "נוטה להיות גבוהה בהרבה מזו שתועדה במעבדה. בניסיון לשקף טוב יותר את המצב בפועל, הותאם השימוש היחסי במנועי חשמל ובעירה, אך זה ייכנס לתוקף רק החל בשנה הבאה. עד אז, ההטבות שמוענקות למכוניות היברידיות נטענות דומות לאלה שניתנות לכלי רכב מופחתי פליטות".

ומה לגבי הבלוף שנקרא "היברידיות נטענות" ותלוי ברצון הטוב של המשתמשים במכוניות האלה לטעון אותן בחשמל? מחברי הדוח כותבים ש"עד לכניסה לתוקף של שינוי רגולציה בשנה הבאה ממשיכות יצרניות הרכב ליהנות מ"חורים" בתקנות אשר אפשרו להן לחסוך קנסות בהיקף של כמעט 13 מיליארד אירו בשנת 2020 לבדה". בקיצור – "אירובלוף".

חשמל זורם לאט

באיחוד האירופאי מעריכים שבקצב ההתקדמות הנוכחי יהיה קשה עד בלתי אפשרי לעמוד ביעד של אפס פליטות גזי חממה ממכוניות נוסעים חדשות עד לשנת 2035 וזאת למרות שבין השנים 2018 ל-2022 זינק שיעור המכירות של רכב חשמלי פי 7, מאחוז אחד מסך המכירות ל-7%. מחברי הדוח מייחסים לרכב החשמלי את רוב השיפור בצמצום הפליטות.

פייטרו רוסו, חבר צוות ה-ECA שפרסם את הדוח, אומר ש"המהפכה הירוקה של האיחוד האירופאי יכולה לקרות רק אם יהיו הרבה פחות כלי רכב מזהמים… הפחתה אמיתית ומוחשית בפליטת CO2 מכלי רכב לא יכולה להתרחש כל עוד שהם מונעים במנועי בעירה פנימית, ומצד שני "חשמול" כל צי הרכב באיחוד האירופאי הוא משימה גדולה".

"משוכה ראשונה שנדרש להתגבר עליה", נכתב בדוח, "היא גישה לחומרי גלם לבניית מספיק סוללות, כפי שהדגיש דו"ח ECA שפורסם לאחרונה. בנוסף, קיים חשש שתשתיות הטעינה לרכב חשמלי לא מספקות, וכיום כ-70% מכלל עמדות הטעינה הציבוריות באיחוד האירופי מרוכזות בשלוש מדינות בלבד – הולנד, צרפת וגרמניה.

בנוסף – מחיר סביר לרכב חשמלי הוא קריטי: בהתחשב בעלויות הגבוהות יותר של מכוניות חשמליות צרכנים עשויים להעדיף להמשיך להשתמש בכלי הרכב המזהמים והישנים שלהם למשך זמן רב יותר".

לקריאה נוספת:

מערכת "עצור והתנע" הורסת לכם את המנוע ברכב. כבו אותה

גם בסיטרואן מבינים שהיברידיות-נטענות הן בלוף

The post כל טכנולוגיות המנועים המתקדמות והמסובכות לא מועילות: מכוניות פולטות זיהום בדיוק כמו לפני 12 שנים appeared first on TheCar.

טויוטה, יצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם, מתאמצת אמנם לצמצם פערים ומשקיעה משאבים רבים בפיתוח רכב חשמלי וסוללות מצב מוצק, אבל זה לא אומר שהיא ויתרה על מנוע הבעירה. להיפך.

אפילו אחרי שיצרניות רכב רבות ושונות הכריזו על תאריכי יעד לסיום הייצור של כלי רכב עם מנועי בעירה – אנשי טויוטה הצהירו שהם החלו לפתח דור חדש של מנועים כאלה, בטענה שדווקא מנועי בעירה יסייעו לצמצום פליטות גזי החממה בעולם.

ההכרזה המפתיעה הזאת הושמעה בסוף השבוע שעבר עם פתיחת "סלון המכוניות של טוקיו" – תערוכת שיפורי הרכב הגדולה והחשובה ביותר ביפן והמקבילה, פחות או יותר, של תערוכת SEMA האמריקנית.
יו"ר טויוטה, אקיו טויודה, אמר במהלך התערוכה שלמנועי הבעירה הפנימית נותרו עדיין חיים ארוכים גם בעידן הרכב החשמלי: "למנועי בעירה יש עדיין תפקיד כאמצעי מעשי להשגת ניטרליות פחמנית ולכן עלינו לשכלל את טכנולוגיית המנוע הזה".

הרציונל הנוסף של טויודה, ואולי גם הסיבה שבגללה הוא הכריז את ההכרזה הזאת, מגיע ככל הנראה מן החלק השני של דבריו, שבהם אמר "גרסאות חדשות של הטכנולוגיה הישנה יסייעו לנצח במלחמה נגד פליטות הפחמן, תוך כדי הצלת מקומות עבודה ושימור הריח, הצליל והתחושה שאוהבי המכוניות משתוקקים להם".

במילים אחרות – שימור המבנה הארגוני והאנושי של תעשיית ייצור מנועי הבעירה הוא יעד בפני עצמו בעיניי טויודה, וכך גם שימור התחושות והריגושים שקשורים בצלילים המוכרים ובריח של דלק שרוף.

עם זאת, קשה להתנתק מן התחושה שדבריו של טויודה נושאים לא רק חזון ענייני שנובע מניתוח עתיד תעשיית הרכב אלא במידה רבה גם מסר פוליטי פנים-יפני, וזאת לנוכח האמירות שלו לפיהן "רבים מ-5.5 מיליון האנשים שעובדים במגזר הרכב של יפן – התעשייה החשובה ביותר במדינה – מסתמכים על ייצור חלקים למנועי בעירה פנימית… המעבר לניטרליות פחמנית חייב להיות חלק, וזאת בכדי להימנע מתהפוכות חברתיות… אנשים אלה תומכים בכלכלת יפן ויש להם את הכישורים להפוך את יפן של מחר לחזקה. אסור לנו לאבד אותם. אני אומר לכל אלה שייצרו מנועים עד עכשיו – בואו נמשיך לייצר מנועים… לעולם לא אתן לכל העבודה שכולכם עשיתם עד כה לרדת לטמיון".

יש יותר מדרך אחת להגיע לרומא

דבריו של טויודה לא אמורים להפתיע אף אחד גם לנוכח ההשקעות הגדולות וההתקדמות של טויוטה בתחום הרכב החשמלי מפני שגישת "הדרכים המקבילות" של החברה איננה חדשה. "כלי רכב חשמליים לא מייצגים את הדרך היחידה להשיג ניטרליות פחמנית", אמר טויודה. "וגם כאשר אנחנו לוקחים על עצמנו את האתגר (של צמצום פליטות – ג.מ.) עדיין כולנו צריכים להתלהב ממכוניות".

הוא הוסיף שהמנכ"ל החדש של טויוטה, קוג'י סאטו, ומנהלים אחרים בחברה, אישרו לאחרונה פרויקט חדש שהוזנק לדרך במטרה לקדם מחדש את פיתוח מנועי הבעירה. "אתם עשויים לחשוב – 'מנועים בימינו?' זה אולי נשמע כאילו אנחנו מתמודדים נגד הזמן – אבל זה לא נכון. זה צעד הכרחי לקראת העתיד".

גישת הדרכים המקבילות של החברה מפזרת את הסיכונים ומקבילה לגמרי לגישתה של יצרנית הרכב הסינית ג'ילי אשר השקיעה ברכישת נתח בעלות בחטיבת מנועי הבעירה "סוס" אשר נוצרה לאחרונה מתוך פיצול רנו הצרפתית לשתי חברות. בטויוטה מדברים על מנועי בעירה פנימית מתקדמים ועתירי טכנולוגיה שיספקו ביצועים גבוהים, וצריך לקוות שהמירוץ לכיוון זה לא יבוא על חשבון רמת האמינות שלהם. "יש הרבה שיפורים בשריפת בנזין באמצעות דחיסה גבוהה יותר, טכנולוגיות בעירה רזות יותר, ניהול תרמי טוב יותר ותיבות הילוכים יעילות יותר – במיוחד כאשר המנועים משולבים במערכות היברידיות חשמליות", אמר טויודה.

במקביל, טויוטה מפתחת גם טכנולוגיות מימן ואפילו בוחנת אפשרויות להבערת אמוניה – בשני המקרים בתוך מנועי בעירה, ומשקיעה גם בפיתוח תאי דלק שמייצרים חשמל מן האנרגיה שאגורה במימן.

בסלון המכוניות של טוקיו חשפה טויוטה גרסה חדשה של יאריס GR תחת מתג הספורט-המוטורי של טויוטה, והחידוש המעניין במכונית הזאת הוא תיבת הילוכים אוטומטית ישירה חדשה עם 8 יחסי העברה. תיבה זאת מחוברת למנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.6 ליטר אשר מניע במקרה הזה את כל ארבעת הגלגלים.

במקביל הציגה טויוטה את רכב הקונספט AE86 H2 עם מנוע בעירה שמוזן באמצעות גז מימן שמחובר למערכת הנעה חשמלית לחלוטין, וכל זה ארוז במהדורות וינטג' של AE86. הרעיון של היצירה המעט מוזרה הזאת הוא להראות איך אפשר לרתום רכבי בנזין קיימים לשיפור השאיפה לניטרליות פחמנית "תוך שימור צליל מנוע מסורתי".

לקסוס, מותג היוקרה של קבוצת טויוטה, הציג בסלון המכוניות של טוקיו מספר רכבי תצוגה והמעניין מהם בהקשר שלנו הוא ROV Concept 2 – קרוסאובר קטן ומפואר שמונע באמצעות שני מנועי בעירה שמוזנים בגז מימן.

מאזדה, אחת מבעלות בריתה של טויוטה ושותפתה לפרויקט תחליפי הדלק הלאומי של יפן, הציגה את 'מאזדה 3 ביו קונספט' שהיא גרסת ביצועים שמונעת במנוע טורבו-דיזל שמוזן בביו-דיזל ידידותי לסביבה.

לקריאה נוספת:

מנוע המימן של AVL מספק 410 כוחות סוס. האם הוא יציל את מנוע הבעירה?

מנוע פעימה אחת: האם זה העתיד של מנוע הבעירה הפנימית?

The post לא רק סוללות: טויוטה מאמינה במנוע הבעירה ואף תפתח דור מנועים חדש appeared first on TheCar.

אפשר להתווכח אם מכוניות היברידיות השפיעו על כמות הדלק ששרף צי הרכב העולמי וצמצמו את פליטות המזהמים, אבל על שני דברים לא יכולה להיות מחלוקת. ראשית לכל – עצם הזמינות של טכנולוגיה היברידית סייעה לאנשים רבים להזדהות עם הצורך לצמצם את טביעת הרגל הפחמנית שלהם ולהדגים את תרומתם באמצעות רכישת מכוניות שנתפשות כ"ירוקות" ו"ידידותיות לסביבה".

שנית – בבסיס הטכנולוגיה ההיברידית נמצאת סוללה חשמלית שנטענת ונפרקת מאות אלפי פעמים – וכעבור 7-10 שנים או כ-150 עד 200 אלף קילומטרים, בממוצע, היא עשויה למסור בכל רגע את נפשה לבורא.
המשמעות: למכוניות היברידיות יש "שעון ביולוגי" או "תאריך תפוגה" שלקראתו צריך להתחיל לשקול את המשך היחסים איתן – גם כבעל רכב וגם כקונה פוטנציאלי של מכונית משומשת.

כאשר סוללה מתפגרת עומדות בפני בעלי הרכב שתי אפשרויות: להמשיך לנסוע עם מכונית בת 7 או 8 או 10 בלי סוללה, וזה אומר לנהוג במכונית יותר מזהמת ופחות חסכונית בדלק מאשר מכונית מקבילה עם מנוע בעירה רגיל, או להשקיע כסף בהחלפת הסוללה או בשיפוץ שלה. כמה כסף, והאם זה משתלם? זאת שאלה טובה.

סוללה של טויוטה פריוס – המכונית ההיברידית ה"אמיתית" היחידה שנמכרה בארץ במחצית העשור הראשון של המאה הזאת (הונדה 'אינסייט' היא היברידית "קלה") עולה 9,544 שקלים לפריוס מדגמי 2004-2008, וזה לפני עלות פירוק והרכבה.

מחירה של סוללה דומה לדגמי 2009-2011 עולה מעט יותר – כ-10,000 שקלים לפני פירוק והרכבה, ואילו הסוללה של דגמי 2012 עד 2015 עולה כ-10,500 שקלים לפני עבודה. מחיר הסוללה של דגמי 2016 עד 2019 מעט יותר נמוך – כ-9,600 שקלים לפני עבודה.

מחירי המחירון של פריוס, לפי "התנ"ך של המחירונים", נעים בין 18,200 ל-29,400 שקלים לדור השני (2005 – 2010), ובין 32,500-62,000 שקלים לדגמי 2009-2016 שהצעירים בהם כבר גובלים בתקופת האחריות של היצרנית. המשמעות היא שהבעלים של פריוס בת יותר מ-8 שנים עלול למצוא את עצמו עם מכונית שמורה להפליא ודילמה לא פשוטה: להשקיע בין שליש לחצי ממחיר המחירון שלה בסוללה חדשה – או לא. לחילופין אפשר גם לשפץ סוללה ישנה תמורת החל מ-4,700 שקלים, בתלות במספר המודולים שצריך להחליף, ולהישאר עם סוללה משוקמת.

אגב, למי שרוצה להתנחם במחירי סוללות דומות בחו"ל נספר שסוללה לטויוטה פריוס משנות הדגם 2010-2016 עולה בארצות הברית, בממוצע, בין 2,500 ל-3,000 דולר. באוסטרליה המחירים דומים – בין 2,900 ל-3,500 דולרים אוסטרלים, בבריטניה המחירים נעים בין 1,500 ל-2,000 פאונד, וביפן העלות נעה בין 250,000 ל-300,000 יין יפני.

פתרון שיפוץ הסוללה עשוי להיות משתלם (בארה"ב נעה עלות התיקון בין 800 ל-1,500 דולר), בעיקר אם כל שנדרש זה להחליף מספר תאים או מודולים פגומים, אלא שתיקון סוללה לא תמיד אפשרי וישנם מקרים שזה פשוט לא משתלם. לדורות השני והשלישי אפשר להשיג בחו"ל סוללות ליתיום-יון במקום סוללות הניקל-מטאל היבריד שטויוטה התקינה במקור, וזה כבר שדרוג של ממש מפני שסוללות כאלה מכפילות את ההספק המרבי והן גם קלות יותר ונטענות מהר יותר.

יותר חשמל פחות עשן

מבחינה טכנית, מכוניות היברידיות כמו פריוס יכולות להמשיך לנסוע גם עם סוללה מקולקלת (ונורת אזהרה דולקת), אבל מכונית היברידית שנוסעת עם סוללה פגומה סוחבת משקל נוסף לא רק של הסוללה עצמה אלא גם של מנוע חשמלי ושל כל מערכת החשמל. ככלל אצבע תצרוכת הדלק שלה מזנקת בעד כדי 50% ביחס למכונית עם מערכת היברידית תקינה.

במוקדם או במאוחר יצטרך מחיר המחירון של מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות להפנים את מועד התפוגה המשוער של הסוללות, וסביר שתעשיית התיקון וההחלפה של סוללות לרכב היברידי תתפתח אצלנו ככל שיגדל הביקוש לרכיבים כאלה.

מבחינה ציבורית כנראה שאי אפשר יהיה למנוע מבעלי רכב שלא יתחשק להם להחליף סוללות פגומות להמשיך לנסוע במכוניות מזהמות, ממש כפי שלא מתקיימת כיום אכיפה כנגד עשרות מוסכים וחאפרים שמבטלים את מערכות ההתראה במכוניות עם מערכות אוריאה פגומות. העובדה הזאת מדגישה את האירוניה, או את הטמטום, במתן הטבת מס מפליגה למכוניות היברידיות במשך שנים רבות.

מבחינה צרכנית נראה שאנחנו נמצאים כרגע בקו פרשת מים שאחריו יגדל במידה רבה השוק של סוללות תחליפיות למכוניות היברידיות, והעלות שלהן חייבת להילקח בחשבון גם על-ידי בעלי רכב היברידי וגם על-ידי מי ששוקלים לקנות מכוניות משומשות כאלה.

The post האם כדאי להחליף סוללה מקולקלת במכונית היברידית בת 7 שנים או יותר? appeared first on TheCar.

מכוניות היברידיות-נטענות הן בלוף של תעשיית הרכב אשר אפשר לה למכור מכוניות מזהמות, זכה במדינות שונות להטבות מס לא מוצדקות, וגרם לזיהום סביבתי מוגבר. כעת, בעקבות לחץ של שדולות סביבתיות ולאור מחקרים שפורסמו באירופה – החליט האיחוד האירופאי לסגור את הפרצה והמכירות של היברידיות-נטענות צפויות לצנוח.

כבר בראשית הדברים צריך לומר שברור לנו שכתבה זאת צפויה להרגיז לא מעט אנשים – רובם ככולם מי שלא מספיק פתוחים להקשיב לדיעות אחרות ולהסתמך על נתונים אובייקטיביים. מהיכן המסקנה הזאת? בעיקר מתגובות מתלהמות שקיבלנו ב-24 השעות האחרונות לאחר חשיפת התובענה הייצוגית שהוגשה לאחרונה כנגד יבואני MG לישראל. לכן חשוב להבהיר דבר אחד: כל האמור כאן לא קשור לטכנולוגיה עצמה, וגם לא לאופי השימוש הספציפי של משתמש בודד, אלא לראייה רחבה יותר, ראייה של מדינה ושל קובעי מדיניות בבואם לעודד או לפסול טכנולוגיה ספציפית.

בסיכום שנת 2021 נמכרו באירופה לבדה יותר מ-900,000 כלי רכב היברידים-נטענים, בסיכום השנה הנוכחית יימכרו יותר ממיליון, ובחמש השנים האחרונות עלו גם על כבישי ישראל עשרות אלפי היברידיות-נטענות. אלא שכל מי שמכיר ולו את הבסיס של טכנולוגיית הנעת בעירה והנעה היברידית מבין היכן נמצא עקב אכילס של הטכנולוגיה ההיברידית-נטענת: מאחורי ההגה שלהן.

מכונית היברידית-נטענת היא מכונית היברידית, כלומר שיש לה גם מנוע חשמלי וגם מנוע בעירה – בנזין או דיזל – אולם בשונה ממכונית היברידית רגילה יש לה סוללה חשמלית גדולה יותר שאפשר לטעון מעמדת טעינה. כאשר סוללה זאת טעונה במלואה אפשר לנהוג לטווח נסיעה של בין 20-80 קילומטרים בכח המנוע החשמלי בלבד. במילים פשוטות: באופן תיאורטי אפשר לנהוג במכונית היברידית כמכונית חשמלית לכל דבר וכמעט שלא לצרוך בנזין או סולר.

מצד שני, וכאן טמון היתרון הגדול ביותר של היברידית-נטענת עבור המשתמשים: כאשר הסוללה מתרוקנת אפשר להמשיך לנהוג במכונית כבכל מכונית היברידית רגילה, ללא "חרדת טווח". הבעיה הגדולה היא שבמצב כזה מתקבלת מכונית פחות יעילה מאשר היברידית רגילה מפני שלהיברידית-נטענת יש סוללה גדולה וכבדה יותר, ולכן תצרוכת הדלק שלה גבוהה יותר.

הבעיה הציבורית היא שהיתרון למשתמש הבודד הוא החיסרון של טכנולוגיה זאת בראיית מקרו של מדינה ושל קובעי מדיניות: אי אפשר להכריח אף משתמש לחבר את המכונית שלו לעמדת טעינה, ואין אפילו אפשרות לוודא שיש לו בכלל עמדה כזאת. התוצאה היא שכאשר מדינה מעניקה יתרון לטכנולוגיה אך לא יכולה לוודא שהיא מנוצלת לטובה – משאבים ציבוריים שיכולים היו לשמש למטרה מסוימת מנוצלים לא נכון.

את מה שאנחנו, ב-TheCar טוענים כאן כבר מזה זמן הוכיח בחודש יוני השנה מחקר פורץ דרך אשר חשף בין השאר שלאורך העשור האחרון הלך וגדל הפער בין נתוני תצרוכת הדלק וזיהום האוויר התיאורטיים שפרסמו יצרניות הרכב (על סמך מבחני התקינה) לבין כמות הדלק שמכוניות אלה צורכות במציאות.

המחקר נערך בגרמניה וכלל כ-6,000 מכוניות בבעלות פרטית ועוד 3,000 מכוניות בבעלות חברות וציי רכב, כ-80% מהן בגרמניה והשאר ב-26 מדינות שונות ברחבי אירופה. התוצאות, שלא אמורות להפתיע את כל מי שמכיר מעט את התחום, הן שההיברידיות הנטענות אפילו לא קרובות להיות נקיות ויעילות במציאות כפי שמעידים הנתונים הרשמיים של יצרניות הרכב, וזה נובע בעיקר מן האופן שבו משתמשים בהן.
המחקר בוצע עבור המועצה הבינלאומית לתחבורה נקייה (ICCT) והשורה התחתונה שלו היא שצריכת הדלק המציאותית של היברידיות-נטענות גבוהה פי שלושה עד חמישה (!) מנתוני התקינה שלהן לפי מחזור הבדיקה WLTP אשר נכנס לתוקף בספטמבר 2018.

רוב ההיברידיות-הנטענות דורגו לפי תקינת WLTP ככאלה שצורכות בממוצע בין 1.6 ל-1.7 ליטר דלק ל-100 קילומטרים (כלומר בין 62.5 ל-58.8 קילומטר לליטר), אך המחקר מצא שבמציאות הן "שותות" בין 4.0 ל-4.4 ליטר ל-100 ק"מ, כלומר בין 22.7 ל-25 קילומטרים לליטר. תצרוכת הדלק הגבוהה מגדילה כמובן גם את פליטת המזהמים השונים. פליטת דו-תחמוצת הפחמן, למשל, נעה במציאות סביב ממוצע של 90 עד 105 גרם לקילומטר – הרבה יותר מן הנתון הרשמי של 37-39 גרם לקילומטר לפי תקן WLTP.

החוקרים הגרמנים בחנו יותר מ-100 דגמי היברידיות-נטענות מתוצרת 27 מותגי רכב, ואלה יוצרו בין השנים 2011 עד 2022. כ-60% מכלל כלי הרכב שנבדקו יוצרו לאחר שנת 2017 ו-39% מהם יוצרו בשנים 2020 או 2021. אחד הממצאים המעניינים, שראוי לבחינה מעמיקה בפני עצמו, הוא שהפער בין נתוני המבחנים לבין תצרוכת הדלק במציאות גדל בכל שנה מאז שנת 2012 ב-0.2 ליטר ל-100 קילומטרים. במילים אחרות – המצב נהיה יותר גרוע משנה לשנה במקום שישתפר.

היברידיות לא-נטענות

כאמור, אפשר לנהוג במכוניות היברידיות-נטענות כמכוניות חשמליות לכל דבר וכמעט לעולם לא להפעיל את מנועי הבעירה שלהן. אלא שלצורך זה חייבים לנהוג בהן באופן רגוע ומתון, ולהקפיד לטעון את הסוללה לאחר כל נסיעה של כ-50 קילומטרים בממוצע. מבחינת המשתמש זה אומר שלושה דברים: ראשית – צריך להימצא לאורך רוב חיי המכונית בסמוך לעמדת טעינה ולהקפיד לחבר כבל בין המכונית לעמדה לפחות פעם ביום בממוצע. שנית – מרחקי הנסיעה השכיחים חייבים להיות קצרים, מפני שכל מי שחרג מן הקילומטראז' "החשמלי" הצנוע שהיברידית-נטענת מספקת מפסיק ליהנות מן היתרון שלה. שלישית – אי אפשר לנהוג במכונית כזאת באופן "נמרץ" או מהיר, היות שאז נכנס לפעולה מנוע הבעירה. מצד שני – כאמור – אפשר גם לנהוג במכוניות היברידיות-נטענות כמו במכוניות היברידיות רגילות כלומר לא לטעון אותן לעולם מעמדת טעינה.

במציאות, וזה חלק מן הסבר לפערים שהתגלו – במכוניות ששייכות לחברות ולציי רכב מבוצע כ-89% מן הקילומטראז' באמצעות מנוע הבעירה הפנימית ולא בעזרת המנוע החשמלי. עורכי המחקר מאשימים בתוצאה הזאת את הרגולטורים יותר מאשר את יצרניות הרכב מפני שעיקר הבעיה, לדעתם, נובעת מן השיטה העקומה והלא סבירה שבה מבוצעת בדיקת התקינה שלפיה נקבעים נתוני תצרוכת הדלק והזיהום המוצהרים.

המחקר מצא שרוב המשתמשים, ודאי בציי רכב ובחברות אבל גם בקרב משתמשים פרטיים – כלל לא טורחים לטעון את הסוללות במלואן לפני שהם מניעים את המכוניות ויוצאים לדרך, כלומר שהם כמעט שלא מנצלים את פוטנציאל הנסיעה החשמלית של המכוניות. גם כאשר הסוללות מתרוקנות ומנוע הבנזין מניע את המכונית, מסתבר שנתוני תצרוכת הדלק במציאות גבוהים בהרבה מנתוני התקינה.

עורכי המחקר מצביעים על ארבע סיבות עיקריות להפרשים בין נתוני התקינה לבין הביצועים של היברידיות-נטענות בעולם האמיתי, ושלוש מתוכן קשורות לשיטה הגרועה שבה נבדקות המכוניות. ראשית לכל – הטווח החשמלי בעולם האמיתי קצר יותר מאשר במבחני התקינה. שנית, נהיגה למרחקים ארוכים לא אפשרית "על חשמל" בלבד. שלישית, כלי רכב רבים לא יוצאים לדרך עם סוללה טעונה במלואה ורביעית – כאשר מנוע הבעירה פועל הוא צורך במציאות יותר דלק מכפי שהוא צורך בעת מבחני התקינה. החוקרים מסבירים שאפשר לטפל בשלושת הגורמים הראשונים באמצעות שינוי שיטת מבחני WLTP והתאמתם לכלי רכב היברידים-נטענים. בנוסף, החל מינואר 2021 מותקנים אמצעי ניטור צריכת דלק (OBFCM) "על הכביש" בכל המכוניות, אבל נדרש שבפני הנהגים תוצג תצוגה ברורה יותר של תוצאות המעקב הזה.

החוקרים מסבירים גם שהסיבה הטכנולוגית המשמעותית ביותר ל"בלוף" שנחשף היא שיצרניות הרכב בחרו לייצר את רוב ההיברידיות-הנטענות עם סוללות בעלות תכולת אנרגיה קטנה יחסית, בדרך כלל בלי אפשרות לטעינה מהירה, ועם מנועים חשמליים חלשים ומנועי בעירה חזקים – והכל משיקולי מחיר. סוללות גדולות יותר, עם טכנולוגיית טעינה מהירה, היו מעודדות יותר נהגים לטעון את המכוניות שלהם מפני שהם היו מקבלים טווח שימושי גדול יותר "תמורת" כל התחברות לעמדת טעינה, אלא שזה היה מייקר את מחירי המכוניות.

בסיכום המחקר ממליצים החוקרים לתקן את מבחני WLTP ולהתאימם להיברידיות-נטענות, לא להעניק יותר הטבות מס מכל סוג להיברידיות-נטענות (אלא באופן פרטני למשתמשים שיכולים להוכיח שהם עושים בהם שימוש ראוי), לא להתייחס אליהן כאל "כלי רכב עם אפס פליטה או דלי פליטה (ZLEV)" ולא לאפשר ליצרניות הרכב לקבל תמורתם קרדיטים עבור יעדי הפליטות לציי רכב.

החוקרים ממליצים שהרגולטורים ידרשו מיצרניות הרכב להציע טווח "חשמלי" מינימלי נדרש לתקנות WLTP של כ-90 קילומטרים, לאפשר טעינה מהירה ולהגביל את ההספק המרבי של מנועי הבעירה כדי לעודד שימש בהנעה חשמלית, וכן לתמרץ את הטעינה באמצעות צמצום חסמים משפטיים וכלכליים מפני התקנת נקודות טעינה ביתיות ומתן סובסידיות רק לחברות שמספקות תשתית טעינה במקום העבודה או תומכות בעובדים בטעינה ביתית או ציבורית.

לבסוף, החוקרים דורשים מיצרניות הרכב לספק לנהגים מידע שקוף יותר ולחשוף את תצרוכת הדלק בעולם האמיתי ואת אפשרויות הטעינה, וכן להציג לנהגים על לוח המכשירים בדרך יעילה את מצב הנסיעה החשמלית.
עד לאחרונה הרגולטורים ברוב מדינות אירופה "זרמו" עם תעשיית הרכב והעלימו עין מן הפער בין הנתונים התיאורטיים למצב בשטח, והם הסתמכו על נתוני התקינה הפיקטיביים ואפשרו למכוניות האלה להיחשב כ"מכוניות פליטה נמוכה". זה כמובן עודד את יצרניות הרכב לייצר מכוניות פיקציה במקום לאלץ אותן להשקיע במכוניות חשמליות טהורות או לשפר את הביצועים של היברידיות-נטענות.

במציאות הנוכחית, כדי שהיברידית-נטענת תיחשב כ"דלת פחמן דו-חמצני" לפי התקנים האירופאים היא צריכה לפלוט לא יותר מ-50 גרם CO2 לקילומטר. לצורך זה היא חייבת לבצע בין 70-85% מן הקילומטראז' שלה כשהיא מונעת באמצעות המנוע החשמלי. במציאות, כאמור, מכוניות חברה וציי רכב מונעות באמצעות המנוע החשמלי רק 11-15% ממשך הנסיעה, ופולטות בין 114 ל-190 גרם CO2 לקילומטר במקום 38 גרם לפי הנתון הרשמי. מכוניות בבעלות פרטית, כך גילה המחקר, נוסעות "נסיעה חשמלית" לא יותר מ-45%-49%

בעקבות תוצאות המחקר, ולנוכח לחץ מתמשך של ארגונים סביבתיים על האיחוד האירופאי, הוחלט – כפי שהומלץ – לשנות את שיטת המבחן ולחייב התקנת אמצעי ניטור ומעקב שיאפשרו באיזו מידה נעשה בהן שימוש "חשמלי". התקנות החדשות צפויות להיכנס לתוקף בשנת 2025, וההערכה היא שבתוך כשנתיים לאחר מכן כבר יתאימו נתוני התקינה לאופי הנהיגה בעולם האמיתי.

The post בלוף ההיברידיות-הנטענות נחשף. האיחוד האירופאי סגר את הפרצה appeared first on TheCar.

ב.מ.וו. הכריזה על קריאה לתיקון של מכוניות מדגמי i4 ו-iX שנמכרו בארה"ב בגלל חשש מהתלקחות של הסוללות שלהן. בהודעת המינהל הלאומי האמריקני לבטיחות בדרכים נכתב שכלי הרכב שנקראים לתיקון "סופקו עם סוללת מתח גבוה שאולי לא יוצרה על ידי הספק בהתאם למפרטים".

בהודעה נכתב שבעת הייצור ייתכן שהתרחשה תקלה שגרמה לפגיעה בקתודה של הסוללה, ואם זה קרה ייתכן מצב של זיהום תא הסוללה בפסולת שעלולה לגרום לקצר חשמלי ול"אירוע תרמי", שזה תיאור מאד נעים לשריפה בעוצמה גדולה שקשה מאד לכבות.

הסוללות של ב.מ.וו יוצרו על ידי סמסונג ואנשי ב.מ.וו התוודעו לראשונה לבעיה ב-16 באפריל לאחר "תקרית שטח שהתרחשה מחוץ לארצות הברית" ובה הייתה מעורבת i4 משנת הדגם 2022. תקרית זאת הובילה לפתיחת חקירה פנימית אשר חשפה את הבעיות בתהליך הייצור של הסוללה. לאחר מכן התרחשה תקרית נוספת, הפעם בארצות הברית עם iX xDrive50 משנת הדגם 2022, ואחריה תקרית שלישית, מחוץ לארה"ב, עם iX M60. זה כבר הוביל את ב.מ.וו לביצוע קריאה לתיקון – ומדובר בחתיכת תיקון יקר: אנשי ב.מ.וו מחליפים את כל מכלול הסוללה.

עד לביצוע התיקון נאלצים כל בעלי הרכב הרלבנטיים להפסיק להשתמש בכלי הרכב שלהם – לא לטעון אותם, כאמור, ולא להחנות אותם במקומות שעלולים להתלקח במקרה שהרכב יעלה באש. אנשי ב.מ.וו טוענים שלא ידוע להם על אף תאונה או שריפה שבה היו פצועים או, חלילה, הרוגים, אבל הם יתחילו לבצע את התיקון בארה"ב רק החל ב-19 בספטמבר, וזה אומר שבעלי הרכב שנקראים לתיקון צריכים לדאוג לעצמם לתחבורה חלופית למשך כשלושה שבועות במקרה הטוב ביותר.

אם מישהו מרגיש גירוד בגב למקרא הידיעה הזאת אין זאת אלא בגלל שהיא כל כך דומה לקריאה לתיקון של שברולט 'בולט' – במקרה ההוא עם סוללות מתוצרת LG – לאחר שגם שם גרם תהליך ייצור לקוי לקרע באנודה ולקרעים במחיצות המפרידות בין התאים. קרעים אלה גרמו לקצר שיצר חום והבעיר את סוללת הליתיום. מעניין לציין שבשונה משברולט, במקרה של ב.מ.וו יצרנית הרכב עצמה הייתה אמונה על פיתוח הסוללה. מי שמייצר עבורה את הסוללות הם שני ספקים חיצוניים: סאמסונג הקוריאנית (שאחראית לכשל הנוכחי) ו-CATL הסינית.

פעם שלישית גלידה

זאת פעם שניה בתוך חודשיים שב.מ.וו קוראת לתיקון לדגמי i4 ו-iX החדשים. בחודש שעבר נקראו מכוניות לתיקון בגלל תקלת תוכנה פוטנציאלית בתצוגת הנהג, אשר התגלתה על-ידי אנשי החברה בתחילת חודש מאי בעת בקרת איכות שגרתית במפעל של ב.מ.וו בדינגולפינג.

בקריאה הקודמת לתיקון הסבירו אנשי ב.מ.וו שהתקלה היא "בעיית תכנות אשר עלולה להשפיע על הצגת הודעות אזהרה מסוימות בתצוגת המידע המרכזית כאשר הרכב ממוקם במצב חניה". כלי הרכב שנקראו אז לתיקון יוצרו בין התאריכים 14 באוקטובר 2021 ל-1 ביולי 2022.

The post רק יצאו וכבר חוזרות: במוו i4 ו-iX עלולות להתלקח appeared first on TheCar.

קיה נירו, אחד הקרוסאוברים המצליחים ביותר בישראל בחסות המיסוי המיטיב של כלי רכב היברידים, הושק מחדש בתערוכת הרכב והניידות של של קוריאה שנפתחה בסוף השבוע בסיאול. קיה עיצבה מחדש את נירו והיא מכנה אותו "דור שני" או "רכב חדש לגמרי", וזאת למרות שמצד אחד הכלי המקורי הושק בשנת 2017, כלומר לפני 5 שנים בלבד, ומצד שני יונדאי כבר הודיעה על צמצום, אולי אף על הפסקת, הייצור של הדגם התאום שלו – 'איוניק' המקורי.

כך או אחרת, נירו החדש מבוסס עדיין על פלטפורמת Eco-Car של יונדאי-קיה, שהיא למעשה גרסה מודרנית של פלטפורמת J ששורשיה מגיעים עד לאמצע שנות ה-90, ולא על בסיס פלטפורמת E-GMP המודולרית החדשה שתוכננה מלכתחילה עבור מכוניות חשמליות טהורות כמו יונדאי איוניק 5 וקיה EV6.

נירו היוצא – למעשה הגרסה הקרוסאוברית של קיה ל'איוניק' ההיברידית של יונדאי, היה אחד הדגמים המצליחים ביותר בישראל בשנים האחרונות והכל בחסות המיסוי הישראלי המיטיב עם כלי רכב היברידים, חגיגה שמסתיימת בתחילת השנה הקרובה. הדגם החדש אמנם יתחיל את חייו בישראל בעמדת פתיחה מסחרית פחות מוצלחת אבל לכל הפחות הוא מציע יותר מבחינת הטכנולוגיה ואיכות החומרים, גם אם לא כל כך מבחינת העיצוב.

למען האמת, ציפינו שאת העיצוב המשמים של הדור היוצא – שנפל בין הכיסאות מפני שלא היה קרוסאובר מושך אבל גם לא מכונית נוסעים טיפוסית – יחליף בדור השני העיצוב המשפחתי החדש והנועז יותר של כל הדגמים החדשים של קיה. אבל למרות שקיה מספרת שמדובר בכלי חדש לגמרי מן המסד, כזה שעוצב באופן שמשלב אלמנטים ממכונית התצוגה 'הבאנירו' (HabaNiro) שהוצגה בשנת 2019 וגם אלמנטים חדשים מתוך חזית "פני הנמר" המשפחתית – הסך הכל הוא צללית די זקופה ומרובעת אבל לא כלי נועז כמו הדור הקודם והדור הנוכחי של ספורטאז'.

אחרי שזה נאמר – בעיצוב החדש יש כמה וכמה אלמנטים נעימים מאד לעין, כאלה שיוצרים תחושה מודרנית ומתקדמת טכנולוגית, והשיפור המשמעותי ביותר הוא של החלק האחורי – בעיקר הזווית של קורה C (הקורה האחורית). התוצאה היא שהרכב נראה (לפחות בתמונות) מודרני, נקי, ונעים יותר לעין.  גם עיצוב הפנים עבר מהפך, ומעבר לשימוש בחומרים ידידותיים יותר לסביבה הוא גם נראה נעים ומזמין יותר, וגם מרווח ואוורירי יותר. ואם כבר הזכרנו את הגנת הסביבה – אנשי קיה מספרים שתהליך הצביעה של הכלי מבוסס כעת על צבעי מים ידידותיים ולא על צבעים שמכילים כימיקלים מסוכנים.

אנשי קיה טרם פרסמו מפרט טכני של הכלי אבל מבטיחים שכמו הדור היוצא גם הכלי החדש יוצע עם מערכת היברידית רגילה, מערכת היברידית-נטענת, וגרסה חשמלית טהורה, ושהכלי החדש יהיה זמין מתישהו בשנה הבאה. לדבריהם, כחלק מן המאמץ לשפר את היעילות ואת תצרוכת האנרגיה של נירו הם עיצבו אותו באופן מוצלח יותר מבחינה אירודינמית.

ההערכה שלנו, על בסיס אינטואיציה בלבד, היא שאנשי קיה אמנם השקיעו בעיצוב כדי למשוך את הדגם באופן שיגשר מעט על המעבר לרכב חשמלי, אבל אין להם סיבה מסחרית הגיונית להשקיע יותר מידי בדגם שממילא לא צפויים לו חיי מדף ארוכים. גם אם הם ימשיכו לשווק את נירו אחרי שיונדאי תפסיק לשווק את איוניק – אין מבחינתם דחיפות להחליף את מכלולי ההנעה של הדגם היוצא או להשקיע בשיפור משמעותי שלהם.

The post קיה מציגה בתערוכת סיאול דור שני ל'נירו' appeared first on TheCar.

בתום כשנתיים של התארגנות השיקה היום (א') חברת EV MOTORS את פעילות היבוא והשיווק של מכוניות נוסעים חשמליות בישראל, וזו מצטרפת לפעילות קיימת שלהם בתחום האוטובוסים החשמליים.

במסיבת עיתונאים שכינסה החברה באולם התצוגה הראשי שלה באזור התעשייה של נתניה הוכרזה היום תחילת הפעילות וחנוכת האולם, ושני הדברים המשותפים לכל המוצרים שמוצגים בו הם ראשית לכל שכולם חשמליים, ושנית – כולם מתוצרת סינית.

המותג הסיני המוכר ביותר ש-EV מוטורס משווקת בארץ הוא JAC – יצרנית רכב ותיקה שחלק ממניותיה נסחר בבורסה והשליטה בה מוחזרת על-ידי ממשלת מחוז הפאי שבסין. JAC מוכרת בסין בעיקר בזכות כלי הרכב המסחריים שלה – בינוניים וכבדים כאחד, אך היא מייצרת גם מכוניות וקרוסאוברים. כמו כל היצרניות הסיניות גם JAC התיישרה לפני שנים אחדות לפי הקו שמוכתב על-ידי השלטון הפדרלי הסיני ועברה את מהפכת החישמול, וכיום היא מציעה מספר דגמים של רכב חשמלי.

אגב, למרות שעבור הסינים זאת לא מהווה בעיה, נדמה שהבעיה הגדולה שלה בישראל תהיה לבדל את עצמה מן המותג GAC, אשר מייצג יצרנית רכב גדולה יותר, שמיובאת על-ידי קבוצת יוניון מוטורס.

ל-JAC, כמו כל יצרניות הרכב בסין, יש שיתופי פעולה עם יצרניות רכב זרות שמהן זכתה עד לפני כמה שנים ברוב הטכנולוגיה שלה בתחומי הרכב והייצור הסדרתי, וכנהוג בסין – גם דגמים שהיא מייצרת מיוצרים במחוזות אחרים גם על-ידי יצרניות אחרות. JAC למשל, משתפת פעולה עם פולקסווגן (שעיקר הייצור שלה בסין מגיע משת"פ עם יצרנית הרכב הסינית הגדולה ביותר – סאיק), וגם עם נביסטאר האמריקנית.
בשלב הראשון מציעה EV מוטורס רק דגם אחד של JAC, הקרוסאובר הקטן E S2 שדומה פחות או יותר בעיצובו ל-ZS של MG – אשר עד לנחיתתה של טסלה היה הדגם החשמלי הנמכר ביותר אצלנו. לרוע מזלו – E S2 הוא כלי קטן יותר מ-ZS, שגם הוא לא בין המרווחים, ולכן גם פחות שימושי במידה רבה.

ל-EV מוטורס, ובעיקר ל-JAC שהיא מייצגת, לוקח המון זמן כדי להתגבר על דרישות הייבוא של משרד התחבורה (קרוב לשנתיים) ולכן בשלב זה היא סובלת מאותה בעיה של GAC: היא יכולה למכור רק סדרות ייצור מוגבלות של מאות בודדות של כלים בשנה מדגם זה.

כמו ZS של MG גם E S2 ממוקם על הגבול שבין סופר מיני למיני קרוסאובר (אך כאמור, מן הצד היותר נמוך של הספקטרום), עם אורך צנוע של 413 ס"מ ובסיס גלגלים של 249 ס"מ בלבד. כמו ZS גם זה דגם שעבר הסבה מהנעת בעירה פנימית להנעה חשמלית, ולא ברכב חשמלי "טהור", והמפרט הטכני שלו לא מבריק.
המנוע מספק 115 כ"ס והסוללה הצנועה, בקיבולת 40 קילוואט/שעה, מאפשרת טווח נסיעה מלחיץ של 265 קילומטרים בלבד, לפי תקן WLTP. כפיצוי מסויים, ובשונה מ-GE3 של GAC, כאן יש אפשרות לטעינה מהירה של 80% מתכולת הסוללה תוך שעה. הסוללה גם מקוררת באמצעות מערכת עם נוזל קירור. E S2 מוצע בישראל תמורת כ-133 אלף שקלים וזה אומר שלפחות מבחינת המחיר הוא לא מציע כל יתרון ביחס ל-ZS EV.

במורד הדרך צפויים להצטרף למבחר המקומי שני דגמים נוספים אשר מוצגים כבר באולם התצוגה לצורך התרשמות. הראשון הוא JS4 – קרוסאובר קומפקטי עם מנוע חשמלי שמספק 150 כ"ס וטווח נסיעה של כ-300 ק"מ צנועים. הוא צפוי לעלות כ-165 אלף ש"ח. במקביל תוצע גם IC5, מכונית סדאן גדולה למדי עם דלת אחורית חמישית ועיצוב שמזכיר את ניסאן סנטרה. המנוע שחה מספק 194 כ"ס, ובשונה משני הדגים האחרים היא מצוידת בסוללת ליתיום פוספט מתקדמת עם קיבולת של 64.5 קילוואט/שעה. טווח הנסיעה המוצהר שלה כבר יותר סביר, ועומד על כ-500 ק"מ. מחירה צפוי להיות סביב 175 אלף שקלים, ולדברי היבואנית היא תוצע עם מערך מקיף של מערכות בטיחות.

המונית הלונדונית חוזרת

אי שם בשלהי שנות ה-90 נעשה ניסיון כושל לשווק את המונית הלונדונית בישראל. כעת היא מוחזרת בגלגול מודרני ושונה על ידי EV מוטורס. חברת LEVC – יצרנית המונית הלונדונית – עדיין מייצרת אותה באנגליה, אבל היא נרכשה לפני מספר שנים על-ידי ענקית הרכב הסינית ג'ילי. תחת ידיה עוצב פנים הרכב מחדש, ועיצוב סביבת הנהג והמתגים הושאלו מוולוו. עיצוב הרטרו החיצוני נשמר, אבל כעת מבוסס הרכב החשמלי הזה על פלטפורמה חדשה לחלוטין, והיא מונעת באמצעות סוללות שמאפשרות טווח של 120 ק"מ אבל עם מאריך טווח בסגנון של שברולט 'וולט': מנוע בנזין 1.5 ליטר תלת צילינדרי שמשמש כגנרטור לטעינה.

כל מה שמוכר לנו מן המונית הלונדונית נשמר, ובפרט ההפרדה בין הנהג לנוסעים, רצפה שטוחה שמאפשרת כניסה ויציאה קלה למוגבלי תנועה עם כסאות גלגלים, תקרה גבוהה, וחלל נוסעים מרווח שמתאים להסעת עד 6 נוסעים, עם כי בתנוחות ישיבה לא קונבנציונליות.
בנוסף תוצע גם גרסה מסחרית סגורה שאמורה להתחרות בוואנים בינוניים כמו סיטרואן ג'מפי, אלא שהמערכת החשמלית המורכבת והכבדה שלה מגבילה את כושר ההעמסה שלה ל- 850 ק"ג בלבד.

המחיר, איך נאמר? לא זול בלשון המעטה: החל מ-260 אלף שקלים לגרסה המסחרית ו-280 אלף ש"ח לגרסת המונית. בעברית זה אומר מחיר דומה למחירה של מרצדס E קלאס. בתמורה מקבלים מערך מלא של מערכות בטיחות אקטיביות ואחריות של עד 8 שנים שאמורה לקרוץ לנהגי מוניות שלא ממש ששים לשנות הרגלים.

EV מוטורס לא שמה את כל הביצים בסל אחד: במקביל לשיווק של JAC ו-LEVC היא כבר ממוקמת בשוק האוטובוסים וההיסעים, אשר מייצג עבורה פוטנציאל רווח גדול הרבה יותר, והיא עושה זאת באמצעות האוטובוסים של חברת ANKAI. בנוסף, החברה מציעה לבנות מערכי טעינה לרכב חשמלי, הקמת תחנות אגירת חשמל, כולל אמצעי ייצור מקומיים, והם שואפים להקים מרכזי טעינה כאלה במטרה להחליף תחנות דלק קונבנציונליות.

The post חשמל מכל כיוון: EV מוטורס משיקה את פעילותה בישראל appeared first on TheCar.

מאזדה חשפה בסוף השבוע שתי פלטפורמות מודולריות חדשות לרכב, ואת החשובה בהן היא מכנה "ארכיטקטורת Skyactiv חשמלית ניתנת להתאמה". במקביל חשפה מאזדה גם את "אסטרטגיית ההתאמה" שלה עצמה לשנים הראשונות של עידן הרכב החשמלי.

כדי להבין את חשיבות המהלך בכלל, ובפרט את המשמעות שלו עבור מאזדה, חשוב לזכור שפיתוח פלטפורמה חדשה עשוי לעלות עשרות מיליארדי דולרים, וכדי להצדיק מהלך כזה מבחינה כלכלית נדרשת יצרנית רכב לייצר עשרות מיליוני מכוניות על-גבי כל פלטפורמה כזאת. פולקסווגן וטויוטה, לצורך ההשוואה, מייצרות בכל שנה כ-10 מיליון מכוניות כל אחת, ואילו מאזדה תייצר בסיכום שנת 2021 פחות מ-1.29 מיליון מכוניות בלבד.

אלא שמאזדה המחישה לא אחת לאורך ההיסטוריה שלה שהיא יצרנית רכב סתגלנית, אשר מתאימה את עצמה למציאות עולמית משתנה ומתגברת על משברים הרבה יותר מהר מיצרניות רכב גדולות וחזקות ממנה. כך, למשל, קרה לאחר שפורד – אשר החזיקה בכשליש מן הבעלות במאזדה וחלקה איתה את עלויות הפיתוח, נאלצה למכור את חלקה בעקבות המשבר הכלכלי של 2008-2009. באותה עת חלקה מאזדה עם פורד את הפלטפורמות החשובות ביותר שלה, ובעקבות ניתוק הקשרים היא נאלצה לפתח במהירות פלטפורמה מודולרית מודרנית חדשה, שעליה מבוססים עד היום רוב דגמי מאזדה.

כיום מחזיקה טויוטה ב-5% מן הבעלות במאזדה וגם חולקת איתה טכנולוגיות בתחום ההנעה ההיברידית והחשמלית, אבל מאזדה נותרה יצרנית רכב עצמאית ככל שמדובר בפלטפורמות שלה.

האסטרטגיה הנוכחית של מאזדה קובעת שרבע מן המכוניות שהיא מוכרת יהיו חשמליות טהורות עד לשנת 2030, ושעד אז יהיו שלושת רבעי הדגמים האחרים שלה "מחושמלים בדרך זאת או אחרת". בשמונה וחצי השנים הבאות צפויה מאזדה להגדיל בהדרגה את מספר הדגמים ההיברידים והחשמליים שלה, וכדי ליישם את התוכנית הזאת הציגה מאזדה בסוף השבוע שתי פלטפורמות חדשות והראשונה בהן היא "Skyactiv מודולרית".

לדברי אנשי מאזדה, בין השנים 2022 ל-2025 היא תשיק על גבי פלטפורמה זאת שלושה דגמים חשמליים טהורים, חמישה דגמים היברידים-נטענים, ועוד חמישה דגמים היברידים. מכך אפשר ללמוד שאנחנו לא מדברים על פלטפורמה חשמלית טהורה, אלא על פלטפורמה היברידית שמהונדסת לפשרה בין שתי הטכנולוגיות. בין יצרניות הרכב האחרות שנוקטות כרגע בגישה כזאת אפשר למנות, בין השאר, את 'סטלנטיס' (פיג'ו-סיטרואן ופיאט-קרייזלר), את רנו-ניסאן, ואפילו את טויוטה הגדולה, וזאת בשונה מקבוצת פולקסווגן, יונדאי-קיה, ואפילו קבוצת ג'ילי הסינית אשר "הלכו את כל הדרך" ופיתחו כבר פלטפורמה חשמלית טהורה.

יחד עם זאת, ואחרי שחזרנו והדגשנו את העלות האדירה של פיתוח פלטפורמה ייעודית, אנשי מאזדה טוענים שהפלטפורמה השנייה שהם מציגים, ועליה ייבנו מכוניות משנת 2025 ואילך, הינה חשמלית טהורה.

הדבר המסקרן בהודעתה של מאזדה הוא דווקא מה שלא נאמר בו במפורש, ואלה התוכניות שלה לגבי המכונית שתחליף את דגם 6, אשר אמורה הייתה להיות מכונית הנעה אחורית. ככל הידוע, גם דגם זה, וגם הקרוסאובר שיחליף את CX-5, צפויים לקבל מנוע שישה צילינדרי בטור אשר יותקן לאורך תא המנוע (לעומת המנועים הרוחביים שמותקנים בכל דגמי המכוניות הנוכחיים שלה) ויניע את הגלגלים האחוריים. סביר מאד שהפלטפורמה המודולרית החדשה, שיודעת להכיל מערכת הנעה היברידית וחשמלית, הונדסה לטפל גם בהנעה קדמית וגם בהנעה אחורית וכפולה – וזה החידוש היותר חשוב בה.

במקביל הכריזו אנשי מאזדה שהחברה מפתחת גם פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים שאותה היא מכנה "SKYACTIV EV Scalable Architecture" וזאת תשמש דגמים חשמליים טהורים שיושקו בעולם בין השנים 2025 ל-2030.

אנשי מאזדה לא ממהרים להיפרד ממנועי הבנזין, ובניגוד למגמה המקובלת כיום הם צפויים להשיק בתוך מספר חודשים מנוע בנזין חדש לחלוטין אשר לא מבוסס על מנוע קיים שלהם, ואנחנו מדברים על אותו מנוע 6 צילינדרי בטור שאמור להביט במנועים של ב.מ.וו. "בגובה העיניים". העניין הוא שמנועי בעירה פולטים פחמן, ומאזדה משתדלת להיות ידידותית לסביבה, ולכן היא מספרת לנו באותה נשימה על המעורבות שלה בפרויקטים ושותפויות שונות לפיתוח ולקידום השימוש בדלקים מתחדשים, כמו למשל דלקים ביולוגיים שיופקו מאצות, או דלקים סינטטיים שייוצרו במסגרת פרויקט eFuel האירופאי. אגב, ככל הידוע, ובניגוד מוחלט להצהרות של יצרניות רכב אחרות – מאזדה גם לא מתכוונת להיפטר כל-כך מהר ממנועי הדיזל שלה.

אנשי מאזדה עדיין לא פרסמו פרטים אודות המערכות ההיברידיות שהם מפתחים, אבל בהכירנו את היצרנית הקטנה מהירושימה אפשר לומר שנתאכזב מאד אם הם לא יציגו חידוש טכנולוגי גם בתחום הזה. מה שידוע זה שאנחנו מדברים על סטנדרט שכולל מערכת היברידית קלה במתח של 48 וולט, וזאת תחובר גם למנועי הבנזין וגם למנועי הדיזל, ובמקביל גם על מערכת היברידית מורכבת ומתוחכמת יותר אשר עשויה להניע את הגלגלים הקדמיים.

הנעלם הגדול ביותר כרגע הוא האם אנחנו מדברים על פלטפורמות עצמאיות של מאזדה, כלומר על הנדסה מקורית שלה שתשמש אך ורק אותה, ועל מערכות הנעה פרי תכנון של הירושימה, או על פרויקט משותף של מאזדה עם טויוטה ועם סובארו. טויוטה ומאזדה פרסמו בעבר שהן עובדות על פרויקט משותף בתחום מערכות ההנעה ההיברידיות, וכך פורסם גם לגבי טויוטה וסובארו (טויוטה מחזיקה ב-20% מן הבעלות בסובארו).

לא פחות מסקרנת השאלה "מה קורה עם מנוע הוואנקל של מאזדה?", אשר אמור היה לשמש כמאריך טווח עבור דגמים חשמליים-היברידים שלה.

The post מאזדה הציגה שתי פלטפורמות לרכב חשמלי והיברידי appeared first on TheCar.

האם הציבור הישראלי משלם עשרות מיליוני שקלים בשנה תמורת אחד השקרים הגדולים של תעשיית הרכב בשנים האחרונות, וכיצד יגיבו ממשלות אירופאיות לממצאים חדשים שפורסמו השבוע? האם יופסקו שם סובסידיות דומות לשלנו?

לטענת ארגון הגנת הסביבה האירופאי Transport & Environment, אשר פרסם השבוע מחקר מקיף שבחן לעומק את נתוני הזיהום של מכוניות היברידיות-נטענות – מדובר בעצם ב'מכוניות חשמליות מזויפות', ואנשיו קוראים לממשלות האירופאיות לפעול במהירות לצמצם את המכירה של כלי רכב כאלה, ואת הטבות המס שמוענקות להם.

מכונית היברידית-נטענת היא, למעשה, מכונית היברידית – כלומר כזאת שבה פועל מנוע בעירה פנימית (בנזין או דיזל), ואפשר לחבר אותה לעמדת טעינה כדי להוסיף חשמל לסוללה שלה. כך אפשר לקבל טווח נסיעה מסוים שבו היא מתפקדת כמכונית חשמלית, כלומר שמנוע הבעירה שלה לא פועל כל עוד שהיא נוסעת במתינות. רוב הדגמים ההיברידים-נטענים מאפשרים גם מצב נסיעה "טוען", שבו מנוע הבנזין או הדיזל מניעים את המכונית ובמקביל גם מספקים חשמל לסוללה כדי לטעון אותה במלואה. מצב כזה מועיל למי שמתכוון להגיע עם מכוניתו לאזורים – עירוניים לרוב – שבהם מותרת תנועה אך ורק לרכב שלא פולט גזים, כלומר רכב חשמלי.

בישראל הוענקה הטבת מס נדיבה ביותר לטכנולוגיה ההיברידית-נטענת, מה שגרם לכך שנתח הארי של מכוניות היוקרה בישראל מונע כיום על-ידי מנועים כאלה. לפני כשנתיים הבינו אנשי רשות המיסים את הטעות שעשו, והגבילו את הטבת המס במקביל להטלת "מס יוקרה" נוסף על מכוניות כאלה. למרות זאת, הממצאים החדשים שפורסמו השבוע מעידים, במבחן התוצאה וכפי שיוסבר להלן, שממשלת ישראל בזבזה עשרות, אולי אפילו מאות מיליוני שקלים על הטבות לטכנולוגיה שלא מצדיקה את עצמה באף מובן.

"נחמת עניים", במקרה זה, היא שגם ממשלות אירופאיות נפלו באותו פח, ובסיכום 2020 צפויות להימכר באירופה כחצי מיליון מכוניות היברידיות-נטענות שזוכות להטבות מס, הקלות רגולטוריות ואף סובסידיות ישירות, ואלה מהוות כמחצית מכלל "המכוניות הירוקות" (חשמליות והיברידיות) שנמכרו כיום באירופה.

המחקר של Transport & Environment מצטט תוצאות של מבחנים שבוצעו בדגמים היברידים-נטענים קודמים, ומוסיף להם מבחנים חדשים שבוצעו לאחרונה בשלושה דגמים מאד פופולריים באירופה ובישראל: מיצובישי אאוטלנדר, וולוו XC60 וב.מ.וו. X5. מסקנת המחקר היא שיצרניות רכב שונות מדווחות על נתוני פליטת מזהמים נמוכים מכמות הפליטות האמיתית של מכוניות כאלה, אלא שבמציאות – אפילו כאשר הן פועלות בתנאים אופטימליים (כלומר יוצאות לדרך עם סוללה טעונה במלואה) – הן מזהמות את הסביבה ב-28-89% יותר מן הנתונים הרשמיים שמפרסמות לגביהן יצרניות הרכב.

כאשר דגמים אלה יוצאים לדרך מבלי שנטענו קודם לכן – ונזכיר שמבחינה מעשית אין אפשרות להורות לבעלי הרכב לטעון את הסוללה או לבדוק אם הם עושים זאת – הם פולטים פי 3 עד פי 8 מן הערכים הרשמיים. המצב הגרוע ביותר הוא מצב "טעינה יזומה", כאמור לעיל, שבו פולטות המכוניות האלה פי שלושה עד פי 12 פעמים יותר מנתוני היצרניות.

ג'וליה פוליסקנובה, מנהלת בכירה לכלי רכב "ירוקים" ב-T&E, מסכמת את הממצאים ואומרת: "מכוניות היברידיות-נטענות הן "מכוניות חשמליות מזויפות" אשר הונדסו ונבנו אך ורק כדי להציג נתוני פליטה נמוכים במעבדה, ולא בנהיגה אמיתית, וכך לזכות בהטבות מס. המבחנים שביצענו מוכיחים שאפילו בתנאים אופטימליים, עם סוללה טעונה במלואה, מכוניות אלה מזהמות יותר מכפי שמפורסם לגביהן. למעט במקרים שבהם נהגים נוהגים באופן מאד רגוע מכוניות כאלה פולטות כמויות גדולות של פחמן, ולכן הממשלות חייבות להפסיק לסבסד מכוניות כאלה בכסף של משלמי המיסים".

המחקר של T&E מצא כשברגע שהסוללה החשמלית מתרוקנת מסוגלים שלושת הדגמים שנבדקו לנסוע רק 11-23 קילומטרים עם מנוע בעירה מונע לפני שהם עוקפים את פליטת ה-CO2 הרשמית של היצרניות, ולטענת T&E זה, כמובן, "מנוגד לנרטיב המטעה של יצרניות הרכב לפיו היברידיות-נטענות שמוצעות כיום למכירה מתאימות לנסיעות ארוכות".

אנשי T&E מזכירים שאנשי יצרניות הרכב מאשימים את הלקוחות שלהן ב"שימוש יתר במנוע", אלא שמכוניות היברידיות-נטענות, לטענתם, "חסרות את הכח, טווח הנסיעה או את מהירות הטעינה הנדרשים (לשימוש מעשי – ג.מ.). לדוגמא, ה-X5 וה-XC60 לא מאפשרות טעינה מהירה ואילו מיצובישי אאוטלנדר עשוי להתניע את המנוע שלו גם אם הסוללה שלו טעונה במלואה, כאשר תנאי הסביבה קרים או חמים מידי, או אם מיזוג האוויר שלו פועל.

פוליסקנובה מסכמת ואומרת ש: "יצרניות הרכב מאשימות את נהיגת הנהגים בכך שהמכוניות פולטות זיהום רב אלא שהאמת היא שרוב ההיברידיות-הנטענות פשוט לא בנויות טוב. יש להן מנועים חשמליים חלשים, מנועי בעירה גדולים ומזהמים, ולרוב אין להן יכולת טעינה-מהירה".

הזיוף הגדול ביותר מאז דיזלגייט

אנשי T&E טוענים שיצרניות רכב מיהרו לשוק עם מכוניות היברידיות-נטענות מפני שמדובר בטכנולוגיה זמינה, יחסית, עבורן, כזאת שמאפשרת לכן לעמוד בתקני זיהום האוויר המחמירים באירופה ולחסוך לעצמן קנסות כבדים. אלא שבמבחן התוצאה מדובר בהצגת מצג מטעה מצד יצרניות הרכב וברשלנות ניהולית של הרגולטורים האירופאים. התוצאה, לדבריהם, חמורה לפחות כמו "פרשת דיזלגייט" שנחשפה בשנת 2015, ואולי אף יותר ממנה.

לפי נתוני T&E צפויים להימכר באירופה בשנת 2020 לבדה כחצי מיליון היברידיות-נטענות, וזאת בעיקר בזכות הסובסידיות הנדיבות שהן מקבלות, ומכיוון שיצרניות הרכב נדרשו לעמוד בתקני זיהום מחמירים שחלקם נכנסו לתוקף בינואר השנה.

T&E השתמשה, כאמור, בשירותיה של חברת הנדסה חיצונית ואובייקטיבית כדי לבחון את נתוני הפליטות של שלושת הדגמים במעבדה ובחיים האמיתיים, וזו מצאה שאפילו בתנאי בדיקה אופטימליים הם פולטים 28-89% יותר CO2 ביחס לנתוני היצרניות. מבין שלושת הדגמים שנבחנו השיג ב.מ.וו. X5 את הביצועים הטובים ביותר במבחן, אבל גם הוא חרג בערכי ה-CO2 שלו ב-28% מן הנתונים הרשמיים. כאמור, במצב שבו המנוע פועל פלטו שלושת הדגמים האלה פי 3-4 יותר מן הנתונים הרשמיים, ותוצאות אלה מצטרפות למחקר קודם שערך ארגון Geo-fencing לגבי דגמים ותיקים יותר, ובו נמצא שהם פולטים עד פי 12 (!) מנתוני היצרניות.

אנשי T&E טוענים ש"חלק מן הבלוף" נובע מכך שאפשר אמנם לנהוג במכוניות היברידיות-נטענות במצב "חשמלי בלבד", אלא שהן לא באמת מסוגלות להעניק ביצועים הולמים לחיי היום יום, וברגע שנדרשת ולו תאוצה מינימלית הן מפעילות את מנועי הבעירה שלהן. "בתאוצות מהירות… או בנסיעה בכביש מהיר, מצטמצם טווח הנסיעה "החשמלי" בעד כדי 76%, תלוי ברכב ותנאים… ה-X5 וה-XC60 במיוחד לא הצליחו להישאר במצב חשמלי בתאוצה מהירה. במבחן אחד הותנע מנוע הבנזין של X5 אחרי 18 קילומטרים בלבד וב-XC60 הוא הותנע אחרי 11 קילומטרים… למרות שהסוללה הייתה טעונה במלואה (אאוטלנדר השיג טווח של 23 קילומטרים בתנאים אלה – ג.מ.). זה מוכיח שבשני הדגמים האלה המערכת החשמלית לא מסוגלת לספק את הכוח הדרוש, וכתוצאה מכך מופעל מנוע הבנזין מוקדם יותר".

אחת המשמעויות היא שאם יוצאים לדרך עם סוללה מלאה בשלושת הדגמים האלה אפשר לכל היותר לכסות טווח נסיעה של בין 61-86 קילומטרים לפני שהם מתחילים לחרוג מנתוני הפליטה הרשמיים. "בנסיעות ארוכות יותר נקבל פליטת CO2 גבוהה. לדוגמא, בנסיעה של 100 קילומטרים לאחר טעינה – למשל נסיעה מן העיר בריסל לעיר ברוז' שבבלגיה – ייפלטו בין 64 ל-116 גרם דו-תחמוצת פחמן, כלומר כפול מן הערך הרשמי. המשמעות היא שהיברידיות-נטענות לא פוגעות פחות בסביבה בנסיעות ארוכות יותר, אלא לכל היותר בנסיעות קצרות מאד, וגם זאת רק אם הנוהגים בהם מקפידים לטעון אותן.

אגב, אנשי T&E מדגישים שלא מדובר באשמת הנהגים ובעלי הרכב, אלא באשמת היצרניות שתכננו מוצר שלא מתאים לייעוד המוצהר שלו. לדוגמא, למרות טווח הנסיעה "החשמלי" האפסי – וולוו וב.מ.וו. לא מאפשרות טעינה מהירה, וזה אומר שכדי לקבל את הטווח הצנוע הזה (ולחסוך לכל היותר ליטרים בודדים של דלק) – נדרשים בעלי הרכב לטעון אותם בטעינה איטית במשך שעות ארוכות – עד 7 שעות במקרה של ב.מ.וו.

רגולציה לא ריאלית, הטבות לא הוגנות

אנשי T&E מאשימים, למעשה, את הממשלות האירופאיות בכך שקבעו תקנות לא ריאליות לבחינת הטכנולוגיה ההיברידית-נטענת, ואלה מבוססות על הנחות שגויות לגבי השימוש האמיתי בכלי הרכב האלה.

"הרגולציה עושה שימוש בהנחות אופטימיות מדי לגבי שיעור הנסיעה במצב "חשמלי בלבד" מתוך כלל השימוש בכלי רכב כאלה… והתוצאה היא ערכי CO2 נמוכים באופן לא מציאותי… השימוש הממוצע של היברידיות-נטענות בעולם האמיתי לא מספק חיסכון CO2 כזה…
T&E השתמשה בנתוני שימוש מן "העולם האמיתי"… כדי לחשב את פליטת ה-CO2 המציאותית לשלושת הדגמים שנבדקו… ניתוח כזה מגלה שהפליטות בפועל גבוהות בין 50-230% מכפי שנטען כיום… מידע מגרמניה, הולנד ובלגיה מראה שהיברידיות-נטענות משתמשות במנועי הבעירה שלהן במשך 76% -92% מסך הקילומטרים השנתיים שהן מבצעות". לעומת זאת, כדי שהיברידיות נטענות יצדיקו את הטבות המס שהן מקבלות המצב צריך להיות הפוך: הן צריכות לבצע כ-70% מן הקילומטראז' שלהן ב"מצב חשמלי".

אנשי T&E הזמינו את חברת המחקר "שמידט מחקר רכב" לחשב כמה כסף ציבורי יוקצב באירופה בשנת 2020 לסבסוד המכירות של מכוניות היברידיות-נטענות, ומסתבר שגרמניה, צרפת, איטליה, ספרד ובריטניה צפויות להוציא השנה מיליארד אירו (!) לסבסוד מכוניות כאלה, מתוכם 555 מיליון אירו בהפסד הכנסות ממיסים, ויותר מ-436 מיליון אירו בסבסוד ישיר ללקוחות שרוכשים מכוניות כאלה, מה שהופך, לטענתם, את הז'אנר הזה ל"פרצת מס" בפועל.

מסקנות והמלצות

אנשי T&E לא פוסלים את הטכנולוגיה ההיברידית-נטענת באופן קטגורי, אלא טוענים שכדשי שתהיה לה הצדקה היא צריכה להציע ביצועים הרבה יותר טובים בחיים האמיתיים. "אם יצרניות הרכב רוצות שהיברידיות-נטענות ייקחו חלק במעבר לשימוש בכלי רכב חשמליים עליהן לשפר את ביצועיהן, ולהגדיל את טווח הנסיעה החשמלית שלהן לפחות ל-80 קילומטרים, ולאפשר להן לפעול במצב חשמלי בטווח רחב יותר של תנאי נהיגה, מבלי להפעיל את מנוע הבעירה.

במקביל, קובעי המדיניות צריכים להעניק סובסידיות אך ורק לכלי רכב חשמליים טהורים, ולהגדיר שכלי רכב היברידים-נטענים יקבלו הטבות רגולטוריות שונות אך ורק אם הם מאפשרים טווח נסיעה חשמלי של לפחות 80 קילומטרים, ובנוסף לכך גם מאפשרים טעינה מהירה.
בנוסף, אנשי T&E קוראים לרגולטורים האירופאים להגדיר מחדש את התקן החדש יחסית של מבחני הזיהום לרכב – WLTP – כך שהוא יכלול הגדרות ושיטות מבחן ריאליות יותר לקטגוריית ההיברידיות-נטענות.

"ביסודו של דבר זה פשוט לא מספיק להתאים מנוע חשמלי וסוללה קטנה למכונית שמונעת במנוע בעירה פנימית ו"לסמן V", וכך לזכות ביתרונות רגולטוריים וביתרונות מס… היברידיות-נטענות תוכננו כטריק לעמידה בתקנות זיהום האוויר וכדי ליהנות מתמריצי מס. הביצועים השערורייתיים שלהם בעולם האמיתי, כפי שמוכיח המחקר שלנו, מציגים את מה שנחזה להיות שערוריית פליטות בהתהוות".
בתכל'ס, הדבר היחיד שיצרניות הרכב צריכות לעשות כדי לעמוד באתגר שמוצב להן על-ידי T&E זה להשקיע יותר כסף בכל היברידית-נטענת שהם מייצרים, ולהתקין בה סוללה מתקדמת יותר, עם תכולת אנרגיה גבוהה בהרבה מזו שמוצעת כרגע. רק כך אפשר יהיה להתגבר על "הבלוף" שהן מציעות. הבעיה היא שאם הן יגדילו את הסוללה הן יגיעו לעלויות ייצור של מכונית חשמלית, ובמצב כזה ייתכן שדווקא מנוע הבעירה הוא המיותר בסיפור הזה…

The post שקר ההיברידיות-הנטענות: מזהמות עד פי 12 מנתוני היצרן הרשמיים appeared first on TheCar.

עכשיו זה רשמי: ב.מ.וו. הודיעה על סיום הייצור של i8 בחודש הבא, וזה אומר שאם יש לכם אחת כזאת, או אם תהיה לכם בעתיד, היא תהיה מכונית די נדירה: רק 20,000 יחידות כאלה יוצרו מאז השקתה בשנת 2013 ועד היום.

i8 הייתה לא רק המכונית ההיברידית הראשונה של החברה, אלא גם תצוגת טכנולוגיה על גלגלים – מכונית שבאמצעותה הציגה היצרנית הבווארית שיטות ייצור חדשות, חומרים חדשים, ואפילו את תאורת הלייזר שלה, שהגיעה מאוחר יותר גם לדגמים סדרתיים אחרים. כעת, כאשר כמעט לכל דגם של ב.מ.וו. יש כבר גרסה היברידית, ובעתיד לא יהיו לה מכוניות שיונעו אך ורק על-ידי מנועי בנזין, אנשי הכספים של החברה מעדיפים להתרכז בעיקר, ובעתיד, ולא לחדש את הדגם המיוחד הזה.

לקריאה נוספת: חטפה זץ: ב.מ.וו. גמגמה עם אסטרטגיית החשמל שלה ולא תחדש את i3

i8 נולדה במקור כ-Vision EfficientDynamics, מכונית קונספט שהוצגה בתערוכת פרנקפורט 2009 והדגימה חזון של הנעה אלטרנטיבית בתוך עיצוב עתידני, על גבול המופרך. רבים שפשפו לכן את עיניהם בתדהמה, ארבע שנים לאחר מכן, כאשר ב.מ.וו. השיקה מכונית סדרתית שנראתה כמעט זהה למכונית הקונספט. למעשה, יש שיטענו ש-i8 היא לא באמת ב.מ.וו. במובן זה שהיא לא נושאת את הגנטיקה של שאר מכוניות החברה, וגם לא מתברכת באותם מאפיינים דינמיים ותחושת נסיעה. מצד שני, i8 הוצגה לצידה של i3, מכונית חשמלית טהורה שכל קשר בינה לבין ב.מ.וו. הוא רק הסמל, והיא לכל הפחות הייתה מכונית חזקה ומהירה.

אבל למהנדסי ב.מ.וו. כן הייתה פואנטה, והם המחישו אותה היטב עם המכונית הזאת. i8 הוכיחה שאם כסף הוא לא בעיה (תג המחיר המקורי שלה, לפני מיסים, סב סביב ה-150,000 דולר), אפשר לנהוג במכונית ספורט מהירה וחזקה (4.4 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש) גם בלי לזהם את העולם שלא לצורך. המכונית מונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.5 ליטר חזק ויעיל במיוחד, והוא מספק הספק מרשים מאד של 154 כוחות סוס לליטר (מה שהיווה בשעתו שיא חדש לב.מ.וו.). שילוב המנוע הקדמי, החשמלי, מעניק למכונית הזאת את יתרונות ההנעה הכפולה, בעיקר בתאוצות ועל כבישים עם אחיזה נמוכה.

אנשי ב.מ.וו. מפגינים שביעות רצון מכך שמכרו 20,000 מכוניות בשש שנים, וטוענים שזאת הייתה מכונית ש"מכרה יותר מכוניות מכל מתחרותיה יחד בפלח השוק שלה". מצד שני, קשה להגדיר לאיזה פלח שוק היא באמת שייכת, מכיוון שתכל'ס לא היו לה מתחרות ישירות. כדי לחזק את תחושת ההצלחה מזכירים הגרמנים שאייקונים קלאסיים אחרים שלהם נמכרו במספרים הרבה יותר נמוכים. מ-M1, למשל, נמכרו לדבריהם רק 399 יחידות חוקיות לכביש, ואילו Z8 רודסטר נמכרה בסך הכל ב-5,000 עותקים.

מה שבטוח זה ש-i8, עם הצללית הנמוכה שלה, דלתות כנפי השחף המיוחדות שנפתחות כלפי מעלה, ובעיקר עם תא הנהג שמחופה בחופה והקווים האירודינמיים המעוקלים שנראים כאילו נלקחו ממסלול מירוצי הסיבולת, לא דומה לאף דגם סדרתי אחר של ב.מ.וו.
המרכב של המכונית נבנה בחלקו מחומרים מורכבים (למעשה פלסטיק מחוזק בסיבי פחמן, או בראשי תיבות CFRP) ונקשר אל שלדת אלומיניום, המנוע החשמלי מניע את הגלגלים הקדמיים ואילו מנוע בעירה פנימית קטן ומוגדש טורבו מניע את הגלגלים האחוריים. כל זה מסתכם במכונית היברידית עם חלוקת משקל אידאלית ויכולת מרשימה של הצמדת כוחות המנועים לאספלט בכל מצבי התאוצה.

לישראל לא הוקצו בתחילת הדרך מכוניות כאלה אבל לאחר שיבואניה, חברת דלק מוטורס, החלו להיות מוקפים בעשרות מכוניות שזלגו ארצה ביבוא אישי גם הם נכנעו ללחץ והחלו לייבא גם הם את המכונית המיוחדת הזאת. כעת, כאשר המפעל של ב.מ.וו. בעיר לייפציג מייצר את 200 היחידות האחרונות של המכונית המיוחדת הזאת (אשר יעוטרו בסמליה של מהדורת פרידה מוגבלת ומיוחדת) – והאחרונות שבהן יעשו את דרכן למחסני המוזיאון של החברה במינכן – כל אחת שכן מתגלגלת על כבישינו כבר הפכה לנדירה יותר.

The post תגידו שלום לבמוו i8 appeared first on TheCar.

משרד האוצר הישראלי מתכוון להעלות בתחילת השנה הקרובה את המיסוי על מכוניות היברידיות, אבל טויוטה כבר ערוכה לעידן הזה: בתערוכת לוס אנג'לס היא חשפה בסוף השבוע האחרון גרסה היברידית-נטענת חדשה של הדור החמישי, החדש, של ראב 4. כלי כזה יכול ליהנות בישראל מהטבת מס גבוהה מזאת שמקבלות מכוניות היברידיות רגילות (20% במקום 30% כיום, 25% במקום 45% במתווה המוצע לשנה הבאה).

מהנדסי טויוטה לא הסתפקו בהשתלת סוללת ליתיום-יון חדשה, אשר מאפשרת לראב 4 ההיברידי טווח נסיעה תיאורטי של 62 ק"מ אם הנהג טען אותה במלואה מבעוד מועד. הם גם שדרגו את מערכת ההנעה החשמלית כדי לשפר מאד את הביצועים הדינמיים של הקרוסאובר הנמכר ביותר שלהם באמריקה.
מנוע הבעירה הפנימית, אטמוספירי ארבעה צילינדרי בנפח 2.5 ליטר, פועל בשיטת 'מחזור אטקינסון' ומייצר 176 כ"ס, וכאשר נכנסים לפעולה גם שני המנועים החשמליים, שאחד מהם מניע באופן בלעדי את הגלגלים האחוריים, עולה ההספק המשולב עד ל-302 כ"ס מכובדים מאד. מדובר בתוספת של 82 כ"ס ביחס לגרסה ההיברידית הרגילה של ראב 4.

שיפור היחידה החשמלית, ותוספת הכח, מאפשר לראב 4 ההיברידי-נטען להשיג זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש בפרק זמן מכובד מאד של 5.8 שניות בלבד, לעומת 7.8 שניות בדגם ההיברידי הרגיל. נתונים אלה, לדברי היפנים, מיישרים קו עם הביצועים של כמה דגמי פרימיום יקרים בהרבה. בנוסף, לדברי אנשי טויוטה מדובר בכלי הרכב החזק והיעיל ביותר שלהם עד היום מבחינת תצרוכת הדלק.

כמקובל במכוניות היברידיות יש לראב 4 PHEV מערכת בלימה רגנרטיבית אשר משיבה אנרגיה לסוללה, וכן אפשרות לשלוט בעוצמת הבלימה הזאת באמצעות מנופים "פליפרים" מאחורי גלגל ההגה.

אחת ההכרזות החשובות והמעניינות ביותר שטויוטה משחררת יחד עם ההודעה על הדגם ההיברידי-נטען החדש שלה היא שהחל משנת הדגם הנוכחית כל המכוניות ההיברידיות וההיברידיות-נטענות של טויוטה יימסרו ללקוחות האמריקנים עם אחריות לעשר שנים, במקום 8, או ל-240,000 קילומטרים (המוקדם מביניהם) במקום 160,000 עד כה. צריך לקוות שאחריות דומה תוענק גם במדינות נוספות, ובעיקר בישראל.

שיטת המיסוי הישראלית על רכב, אשר נועדה לעודד "טכנולוגיות מתפתחות" בתחום איכות הסביבה, מעניקה את הטבת המס למכונית כולה (עד להיקף כספי מסוים) כלומר שככל שרמת האבזור של הרכב גבוהה יותר כך הוא נהנה יותר מיתרון המס. גם כאן משחקת טויוטה לידי השיטה הישראלית כאשר היא מציעה אפילו את גרסת הבסיס של ראב 4 ההיברידי-נטען עם רמת אבזור גבוהה מאד – ובכלל זה מושבים קדמיים מתכווננים-חשמלית ומחוממים, גלגל הגה מדופן עור, מסך מולטימדיה גדול (8 אינטש), וסט מושלם של מערכות סיוע לנהג. בדגמים המאובזרים יותר מוצעים פינוקים נוספים, בהם למשל מצלמות 360 מעלות.

The post טויוטה מוכנה להעלאת המיסוי בישראל: חשפה ראב 4 היברידי-נטען appeared first on TheCar.

רנו, אחת היצרניות החלוצות בתחום הרכב החשמלי, הציגה אתמול (ג') את הדור הבא של כלי רכב היברידים, והפעם לא מדובר בחיבור בין מנוע בעירה פנימית למערכת חשמלית אלא בין מערכת חשמלית לבין תא דלק מימני.

רנו חשפה אמש גרסאות סדרתיות לשני דגמים מסחריים מתוצרתה – 'קנגו' ו'מאסטר', אשר שווקו עד היום גם עם גרסאות חשמליות טהורות, ובהן מותקן בנוסף לכך גם תא דלק מימני אשר משמש כמאריך טווח. בדרך זאת רותמת רנו את טכנולוגיית המימן כדי לפתור את אחת הבעיות המציקות ביותר של כלי רכב חשמליים – טווח הנסיעה.
הרעיון של שילוב בין גנרטור כזה או אחר אשר מייצר חשמל לבין מערכת הנעה חשמלית איננו חדש, והוא מיושם, בין השאר, במכוניות כמו שברולט וולט, ב.מ.וו. i3 ורבות אחרות. אלא שמהנדסי רנו, אשר פיתחו את הפרויקט החדש שלהם יחד עם חברת סימבאיו (שהיא חברת בת של קבוצת מישלן), בחרו בפתרון חריג ויצירתי. מה שמשמש במערכת שלהם כגנרטור לייצור חשמל הוא תא דלק מימני, ממש באותו אופן שבו מיוצר חשמל בחלליות ובמעבורות חלל.

קנגו ומאסטר ההיברידים מונעים על-ידי אותן יחידות כח חשמליות שמניעות את הגרסאות החשמליות הרגילות שלהם, והאנרגיה שדרושה עבורן נאגרת באותן סוללות ליתיום-יון שבהן נעשה שימוש גם כיום. בשימוש יום יומי אפשר לחבר את שני הדגמים לעמדות טעינה רגילות (AC) או מהירות (DC) ולקבל את טווחי הנסיעה הרגילים של גרסאות אלה, שהם 230 לקנגו ו-120 ק"מ למאסטר.
ההבדל הוא שכאשר הסוללות מתרוקנות, או אם הנהג מחליט ליזום טעינה שלהן מכל סיבה שהיא, נכנס לפעולה תא הדלק ומייצר חשמל שבאמצעותו אפשר לטעון את הסוללות עד ל-80% מתכולת האנרגיה שלהן. אפשרות אחרת היא לנהוג במכוניות האלה במהירויות נמוכות יחסית תוך שימוש ישיר בחשמל שמופק בתא הדלק המימני, אשר מספק 10 קילוואט של חשמל באופן קבוע.

תא הדלק המימני מאפשר להאריך את טווח הנסיעה של שני הדגמים ל-350 ק"מ (עד 370 לקנגו), כלומר כמעט פי 3 במקרה של מאסטר ופי 1.5 עבור קנגו. אנשי רנו טוענים שמדובר בטווח הנסיעה הארוך ביותר כיום עבור מכוניות מסחריות שלא יוצרות זיהום אוויר. יתרון נוסף, לדבריהם, הוא שתדלוק תא הדלק במימן אורך רק חמש עד עשר דקות.

מי היא החוליה החסרה?

הזינוק הנוכחי בביקוש לכלי רכב חשמליים לא היה צפוי, והוא נובע משתי התפתחויות מהירות שהתקיימו בשלוש השנים האחרונות בסין ובמערב אירופה. עד אז רווחה בתעשיית הרכב האמונה שכלי רכב חשמליים יהיו שלב אבולוציוני בדרך בין מנועי בעירה פנימית לבין הנעה באמצעות תאי דלק מימניים. לפי הגישה הזאת אמורים היו כלי רכב חשמליים להישאר פעילים לאחר מכן בעיקר בתחומים עירוניים שבהם לא נדרש טווח נסיעה ארוך במיוחד. מאריכי טווח למיניהם, במכוניות חשמליות, נועדו לגשר על פער הזמנים שנדרש לצורך פיתוח טכנולוגיה מימנית אמינה, ובעיקר על פער הזמנים לפרישת תשתיות ייצור וחלוקת גז מימן.

מה שטרף את הקלפים זאת הרגולציה האירופאית המחמירה אשר מאלצת את יצרניות הרכב למהר לשוק עם כל סוג של כלי רכב חשמלי טהור שאפשר לבנות, וכך מצאו את עצמן יצרניות רכב כמו טויוטה, הונדה, יונדאי, ובמידה רבה גם ב.מ.וו. כשהן עסוקות בפיתוח כלי רכב מימניים אך ללא פתרון מיידי לדרישה לרכב חשמלי.
כך או אחרת, לאורך הזמן חל שיפור טכנולוגי בתחום הסוללות באופן שבו עלות האגירה של חשמל (דולר לקילוואט שעה) צונחת, וגם נפח האחסון שנדרש, ומשקל הסוללות, יורדים. התוצאה היא שיפור מתמיד בטווחי הנסיעה של מכוניות חשמליות, במקביל לשיפור היכולת של הסוללות לקבל טעינה מהירה מבלי להתקלקל.

ברנו, במבחן התוצאה, לא ממתינים להתפתחויות הטכנולוגיות בתחום הסוללות ורוצים לשפר את ההצעה שלהם עבור ציי רכב שמפעילים כלי רכב מסחריים. קנגו ומאסטר ההיברידים-מימניים מתאימים למפעילים שנמצאים בטווח נסיעה מרשת חלוקת גז מימן, ויכולים ליהנות מהארכת טווחי הנסיעה, כמו גם מהטבות מס ותמריצים שונים שמעניקות מדינות רבות לכלי רכב מימניים.

רנו וסימבאיו עובדות יחד על פרויקט ההיברידי-חשמל-מימן מאז שנת 2014, ובתקופה האחרונה הריצו צי של יותר מ-200 מכוניות מדגם קנגו לצרכי ניסוי. לדגם הנוכחי של קנגו החשמלית יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 33 קילוואט שעה (לעומת 22 קילוואט בדגם הקודם), מנוע חדש, מטען חדש, ומשאבת חום לחימום וקירור תא הנוסעים באופן שחוסך חשמל. גז המימן מאוחסן במיכל לחץ גבוה, כאשר במאסטר הוא מותאם לתקן אחסון בלחץ של 700 באר, ואילו בקנגו הוא מותאם לשני התקנים הקיימים – 700 באר וגם 350 באר.
נפח מיכל הגז בקנגו הוא 74 ליטרים, כלומר שבלחץ של 350 באר הוא יכול לאחסן כ-1.7 קילוגרם מימן, ואילו נפח המיכל במאסטר הוא 56 ליטרים, מה שמאפר אחסון של 2.1 ק"ג מימן ב-700 באר. נכון להיום קיימות במערב אירופה 125 תחנות זמינות לתדלוק מימן, מהן 26 בצרפת, ועד לסוף 2020 צפויות לפעול בצרפת 100 תחנות כאלה (עלות ההקמה של כל תחנת תדלוק במימן עומדת כיום על כמיליון אירו…).

מחירו של קנגו החשמלי-מימני בצרפת הוא 54,000 דולר לפני הטבות מס, ותחילת השיווק שלו מתוכננת לסוף השנה הנוכחית. מחירו של מאסטר המימני טרם נקבע, ותחילת השיווק שלו מתוכננת לאמצע השנה הבאה.

The post רנו מציגה את הדור העתידי של רכב היברידי: חשמל-מימן appeared first on TheCar.

עידן החשמל בתעשיית הרכב צובר תאוצה, גם באירופה שנחשבת ל"מעוז הדיזל", וזה בא לידי ביטוי בנתוני המסירות של מכוניות חדשות באירופה לחודש מרץ, כפי שפורסמו לאחרונה על ידי חברת JATO שמתמחה במחקר שווקי הרכב מסביב לעולם. החדשות הן שבמרץ נרשם ציון דרך היסטורי כאשר בפעם הראשונה מעולם עלו על כבישי אירופה יותר מ-100 אלף מכוניות היברידיות וחשמליות בחודש אחד.

למעשה מדובר אפילו בקצת יותר מ-121 אלף מכוניות חשמליות והיברידיות, ולשם השוואה: בפברואר נמסרו רק כ-70  אלף מכוניות כאלה ובינואר כ-82 אלף מכוניות היברידיות וחשמליות. גם ניתוח לפי סוגי מנועים מגלה נתונים יוצרי דופן: החשמליות וההיברידיות תופסות כעת נתח שוק של 7.1% והתחזקות המכירות שלהן באה בעיקר על חשבון מכוניות שמונעות במנועי דיזל. נתח השוק של אלה ירד במרץ אל 31% בלבד, וזה הנתון הנמוך ביותר מאז ספטמבר 2000. מספר אנליסטים טוענים שנתונים אלה מצביעים על "שירת הברבור" של לוגמי הסולר במכוניות נוסעים.

ברקע הדברים צריך לשים לב לכך שההגדרה של 'ג'ייטו' למכוניות עם הנעה אלטרנטיבית כוללת את כל תצורות ההנעה: היברידית רגילה (כמו טויוטה פריוס), היברידית נטענת (כמו מיצובישי אאוטלנדר PHEV) וחשמלית טהורה (כמו רנו זואי). כאשר בוחנים את המספרים בפילוח מדויק מתגלה שמכירות ההיברידיות הקונבנציונליות זינקו בכ-20% (והשליטה בפלח השוק הזה נותרה בידי טויוטה) ולעומת זאת המכירות של היברידיות נטענות דווקא הצטמצמו מעט  מאז תחילת 2019 (והדגם המוביל בנישה זאת הוא אאוטלנדר של מיצובישי).  לזינוק המשמעותי ביותר בנתוני המכירות אחראי דווקא פלח השוק של מכוניות חשמליות טהוורות, עם כ-40 אלף מכוניות כאלה שקיבלו רישוי אירופאי בחודש מרץ לבדו. מספר זה גדול מסך המסירות של ינואר ופברואר יחד, שבהם נרשם גידול של יותר מ-90% ביחס לתקופה המקבילה בשנה שעברה.

מי שמשכה את השוק כולו אל הנתונים המרשים האלה היא טסלה, אשא לאחר עיכובים ארוכים בזמני ההספקה החלה סוף סוף למסור באירופה את 'מודל 3', וזאת כמעט שנה וחצי לאחר שהחל ייצורה ויותר מ-3 שנים לאחר שנחשפה לראשונה. בחודש מרץ נמסרו באירופה כמעט 16 אלף יחידות של מודל 3 ואילו המכונית החשמלית הטהורה הנמכרת ביותר אחריה היא רנו זואי שממנה נמסרו 4,277 יחידות בלבד. לראשונה מעולם מדורגת טסלה, בזכות מודל 3, ברשימת 25 המותגים הנמכרים ביותר באירופה, עם 17,440 יחידות, רק כ-1,500 מכוניות אחרי הונדה.

עד להגעת טסלה מודל 3 התאפיין הגידול במכירות מכוניות חשמליות באירופה בעקביות ובצעדים קטנים, וזאת למרות שפרישת תשתיות הטעינה ברוב מדינות אירופה מקדימה בהרבה את ישראל. השאלה שנשאלת כעת היא אם גל המסירות הראשון של מודל 3 מבשר "פריצת סכר" או שמדובר רק בשיא זמני שנובע מאספקת הביקוש ללקוחות שהמתינו למכוניות שלהם זמן רב. מאידך, במקביל לטסלה החל באירופה השיווק של דגמים חדשים – בעיקר של מותגי הפרימיום האירופאים עם אאודי etron, יגואר I-Pace ומרצדס EQC.

The post מגמה ירוקה: זינוק במכירות מכוניות חשמליות באירופה appeared first on TheCar.

קברניטי טויוטה, יצרנית המכוניות המובילה בעולם בייצור מכוניות היברידיות, מאמינים כנראה בקארמה, או שהם מרגישים נדיבים, או שהם מבינים שהנדיבות משתלמת להם: ביום רביעי שעבר הם הכריזו על "שחרור" של 18,060 פטנטים – חלקם בני קרוב ל-20 שנים ואחרים חדשים דנדשים שעדיין נמצאים בתהליך אישור, וזאת מתוך מטרה מוצהרת של קידום ההנעה האלטרנטיבית בעולם.

זאת כבר ה"מנה" השנייה שטויוטה משחררת: בשנת 2015 שחררה החברה 5,680 פטנטים בתחום "תאי דלק" והנעה מימנית, וזאת בתקווה לקדם את התחום שבו היא, הונדה ויונדאי היו הפעילות העיקריות (גם ג'נרל מוטורס וב.מ.וו. נמצאות שם, אבל עם השקעה פחות ניכרת). המספר הכולל של פטנטים שהחברה "שחררה" מגיע בסיכומו של דבר ל-23,740, ואלה פותחו ונרשמו בתחומים שונים, בהם טכנולוגיית סוללות, בקרים חשמליים, תאי דלק, אגירת מימן ועוד.
משמעות "שחרור הפטנטים" היא שכל מי שירצה לעשות שימוש בטכנולוגיות שמוגנות על-ידם יוכל לעשות זאת מבלי שיידרש לקבל אישור מטויוטה או לשלם לה תמלוגים, והחברה אף תאפשר לכל מי שיחפוץ בכך לעיין ללא כל תמורה במסמכי הפטנט כפי שהם מופיעים במאגרי המידע שלה. במקביל, החברה תעניק שירותי ייעוץ, בתשלום, למי שיחפוץ בכך.

אז מה פשר הנדיבות שנחתה על טויוטה, או, כמו ששואלים בישראלית: "מה יוצא לה מזה"? התשובה נחלקת למספר מישורים, והראשון מגיע מעולמות "הקוד הפתוח" שמקובלים בעשורים האחרונים בעולמות התוכנה. כדי לפתח מוצר תוכנה מורכב נדרשות לעיתים מיליוני שעות אדם – הן בכתיבת הקוד והן בבקרת האיכות שנדרשת על המוצר שנוצר, ומעבר לעלות הכספית האדירה יש לכך גם משמעות כבדה מבחינת משך הפיתוח. "קוד פתוח" מאפשר לרבים להשתמש במוצר הגולמי בחינם ובתוך כדי כך גם לפתח אותו הלאה לרווחת הכלל, וכך מואץ תהליך הפיתוח והעבודה נחלקת בין מפתחים ו"האקרים" רבים.

בתחום ההנעה המימנית, למשל, טויוטה, הונדה ויונדאי יכולות להשקיע מיליארדים רבים ולהגיע למוצר טוב, אבל אם הסטנדרטים שלהם לא יאומצו על-ידי כלל התעשייה – כלומר על-ידי רגולטורים בעולם, יצרניות-משנה, ספקים ותעשיות משיקות – ייתכן שהמוצר הזה יגיע לשוק רק בעוד שנים רבות או שהוא לא יבשיל לעולם.

כפי שכתבנו כאן, טסלה, למשל, שחררה פטנטים בתחום ההנעה החשמלית כבר בשנת 2014, כשנה לפני פרוץ "פרשת דיזלגייט" וכמעט 4 שנים לפני שהאסימון נפל אצל כל יצרניות הרכב ואלה נחפזו לפתח מכוניות חשמליות טהורות. אלון מאסק, מייסד טסלה, הסביר בשעתו שהגנה על פטנטים שלה לא משרתת את המטרה של היצרנית, שהיא הגדלה משמעותית ומהירה של נתח השוק של מכוניות חשמליות. "היקף הייצור של כלי רכב חדשים הוא כ-100 מיליון בשנה", אמר אז אלון מאסק, "והיקף צי הרכב העולמי קרוב לכ-2 מיליארד כלי רכב. בלתי אפשרי עבור טסלה לייצר מכוניות חשמליות מהר מספיק… התחרות האמיתית שלנו אינה הזרזיף הקטן של מכוניות חשמליות שאינן מיוצרות על-ידי טסלה, אלא הסחף העצום של מכוניות שמצוידות במנועי בנזין".

מישור שני הוא מסחרי גרידא. היפנים מביטים על שוק המכוניות ההיברידיות והמימניות כאל "אוקיאנוס כחול": זה שוק בתולי שיש בו פוטנציאל גידול עצום, ובתוכו טויוטה היא מובילה עולמית: כ-80% מכל המכוניות ההיברידיות בעולם מיוצרות כיום על-ידה, והיא גם המובילה בתחום הנעה מימנית, למרות שבנישה הזאת היקף הייצור המסחרי הוא שולי עד לא נחשב. טויוטה יכולה "לישון עם הפטנטים שלה" או לשלוח אותם לחופשי במטרה לעורר את השוק. במקרה הראשון ייקח שנים עד ששאר יצרניות הרכב יפתחו טכנולוגיות משלהן. במקרה השני החשבון הפשוט הוא שאם השוק הזה יתעורר טויוטה תהיה המרוויחה העיקרית מכך.

מישור נוסף הוא הרלבנטיות של הטכנולוגיה: בתסריט הרע, מבחינת טויוטה, אפשר להעריך שבתוך עשור או שניים תהפוך הטכנולוגיה שבידיהם לבלתי רלבנטית – וזה, למשל, מה שצפוי לקרות לטכנולוגיה ההיברידית. לכן עדיף לנצל היום את ההשקעה של אתמול במקום לאבד אותה.

אסור לפסול גם אפשרות נוספת, אלטרואיסטית במהותה: אנשי טויוטה הצהירו בהודעתם לעיתונות שאחת ממטרותיהם היא לקדם את ההנעה האלטרנטיבית בתעשיית הרכב כדי לסייע "במאבק הכלל עולמי להפחתת פליטות מכלי רכב שעושים שימוש בטכנולוגיות הקיימות". במילים אחרות: קידום הנעה אלטרנטיבית מסייע להפחתת הנזק של כלי רכב לאקלים כדור הארץ.

חשוב לזכור שטויוטה מרוויחה כיום כסף מחלק מן הפטנטים שלה, היות שהיא העניקה למספר יצרניות רכב זכות שימוש במערכות שהחברה פיתחה. מבחינה זאת לא לגמרי ברור מה יעלה בגורלם של הסכמים קיימים מול סובארו, מאזדה, סוזוקי, ואפילו המתחרה הגדולה ניסאן – אשר עושות שימוש ברכיבים ובטכנולוגיות של טויוטה. עם זאת, רוב הסיכויים שההסכמים האלה יישארו ללא שינוי. אף אחת מבין החברות האלה לא תתחיל לפתח כעת מערכות חדשות על בסיס הפטנטים ששוחררו, כי זה יהיה יקר וייארך זמן רב.

טויוטה, די במקביל להונדה, הייתה יצרנית הרכב הראשונה שהימרה על טכנולוגיה היברידית, אבל בשונה מהונדה היא השקיעה בתחילת הדרך, כבר בשנת 1997, במערכות היברידיות מתוחכמות יותר. פריוס המקורית הושקה בעולם לפני קרוב ל-20 שנים ומאז מכרה טויוטה יותר מ-13 מיליון כלי רכב היברידיים. כיום מוצעת מערכת הנעה היברידית בשבעה דגמים שונים של החברה ובעתיד לא יהיה אף דגם של טויוטה או לקסוס שלא יציע גרסה היברידית.

The post טויוטה מעניקה לעולם 18,060 פטנטים בתחום ההנעה האלטרנטיבית appeared first on TheCar.

משרד הפטנטים האמריקני אישר בשבוע שעבר את הפרסום של בקשת פטנט שהגישה יצרנית הרכב פורד כבר בחודש יולי 2017, ואשר מתמקדת בחיבור בין מנוע בעירה פנימית אורכי לבין שני מנועים חשמליים כדי ליצור מערכת הנעה היברידית לארבעת הגלגלים.

תרשימי הפטנט של המערכת ההיברידית מציגים אמנם מנוע בנזין בתצורת V8, וזה כבר גרם לכמה כלי תקשורת אמריקנים להתפוצץ משמחה ולהתלהב מן הדור הבא של פורד מוסטאנג ושל סדרה F, אבל כאשר מעיינים לעומק בבקשה ברור שהיא עוסקת בכל סוגי מנועי הבעירה הפנימית שמותקנים לאורך ומניעים את הגלגלים האחוריים, ובאופן מפורש גם במנועי 4 ו-6 צילינדרים בשורה, ומנועי V עם 6, 8 ו-12 צילינדרים.

בקשת הפטנט ארוכה כאורך הגלות וכוללת אזכורים להמוני פריטים שקשורים בשיטות הנעה היברידיות וקונבנציונליות, וזה מובן מאליו כאשר זוכרים שמערכות כאלה מיוצרות בייצור סדרתי על-ידי טויוטה והונדה כבר משנות ה-90 של המאה הקודמת, וכבר התקבלו לגביהן אלפי פטנטים ברחבי העולם.

החידוש, והסיבה שמשרד הפטנטים האמריקני קיבל את הבקשה, נובע מן ה"אריזה" שמוצעת בה, אשר נועדה לאפשר התקנה של מערכות היברידיות גם בתוך תאי מנוע צפופים, ומבלי שתידרש התקנת מנועים חשמליים על או בסמוך לגלגלים המניעים. בשיטה של פורד מוצמדים שני מנועים חשמליים, שלכל אחד מהם מחוברת תיבת העברה, אל עוקת השמן של המנוע באמצעות תושבת בת ארבע זרועות. הפטנט לא מפרט כיצד מתגברת התקנה כזאת על הכוחות המנוגדים שמפעילים שלושת המנועים, ובעיקר על הרעידות המנוגדות שנוצרות במצבי הנהיגה השונים, אבל ייתכן שלכך אחראי הסידור הספציפי של זרועות העיגון של המנועים החשמליים.

מכל מקום, כמו במערכות היברידיות אחרות אחראי מנוע הבעירה הפנימית על הנעת הגלגלים האחוריים, ואילו כל מנוע חשמלי מניע את אחד משני הגלגלים הקדמיים. שליטה ממוחשבת בתיבות ההעברה של המנועים החשמליים מאפשרת ליצור סוג של "דיפרנציאל וירטואלי" לציר הקדמי, ולהעביר לגל גלגל קדמי את כמות הכח, ואת קצב הסיבוב, המתאימים ביותר למצב הנסיעה. בשורה תחתונה מתקבלת מערכת היברידית להנעה לכל הגלגלים, והיא מסוגלת לפעול במגוון רחב של תרחישי נסיעה, ובכלל זה נהיגה חשמלית בלבד (בתצורת פלאג-אין למשל).

בנפרד מבקשת הפטנט עצמה מאוזכרת העובדה שהמנועים החשמליים יקבלו את כוחם ממתנע-אלטרנטור שיוצמד למנוע הבעירה הפנימית, כלומר למעשה מנוע חשמלי נוסף שמחליף את גלגל התנופה ואת המתנע, כמקובל במערכות ההיברידיות רבות. בין השאר זה אומר שאפשר יהיה לכבות לגמרי את מנוע הבעירה הפנימית במצבים שבהם הוא לא נחוץ ואפשר לחסוך בדלק.

עם זאת, הפטנט ממוקד בעיקר בפתרון שמציעה שיטה זאת לצפיפות בתא המנוע ובחיבור הייחודי של המנועים החשמליים לצידי חלקו התחתון של המנוע, לכן אין מניעה להשתמש גם במערכת חשמל במתח של 32 או 48 וולט שתשתלב עם מנוע הבעירה הפנימית. הנעלם הגדול, שלא מפורט בפטנט, הוא כיצד מונע כל גלגל קדמי באופן שמתגבר על תנודות המנוע הקדמי הגדול. אפשר רק לשער שהחיבור הזה יבוצע באמצעות ציריות דומות לאלה שמשמשות במערכות הנעה קדמית קונבנציונלית.

כאמור, משרד הפטנטים האמריקני מפרסם את הפטנט של פורד יותר משנה וחצי לאחר הגשתו, ומדובר בתקופה כאוטית מבחינת תעשיית הרכב, תקופה שבה כמה מיצרניות הרכב הגדולות בעולם שינו את האסטרטגיה שלהן בנוגע להנעה אלטרנטיבית. במילים אחרות, עצם פרסום הפטנט לא מלמד על כך שפורד מתכוונת לייצר כלי רכב היברידים בעתיד הקרוב.

עם זאת, מנוע הבעירה הפנימית לא ייעלם מחיינו בבת אחת, ודאי לא בשוק האמריקני ש"חולה" על מנועי V גדולים, ובוודאי לא כל עוד שדונלד טראמפ מאייש את החדר הסגלגל בבית הלבן. בחודשים האחרונים מקדמת פורד קמפיין פרסומי שממוקד בטכנולוגיה עתידית, ובפרט במערכת הנעה כלשהי, ולכן לא מן הנמנע שבמהלך השנה הקרובה, 22 שנים לאחר השקת הדור הראשון של טויוטה פריוס, פורד תשיק חידוש משלה בתחום ההנעה ההיברידית של כלי רכב.

The post הפטנט של פורד להארכת חיי מנוע הבעירה הפנימית appeared first on TheCar.

בתום מגעים ומו"מ שהחלו כבר בשלהי שנת 2017 צפויות חברות טויוטה ופנסוניק להכריז עוד השבוע על הקמת חברה משותפת לפיתוח ולייצור של סוללות לרכב חשמלי והיברידי. טויוטה תחזיק 51% בעלות במיזם המשותף, מה שאומר שתהיה לה שם גם "המילה האחרונה", וברקע הדברים מתנהל אחד המאבקים הדרמטיים ביותר בתעשיית הרכב כיום על אבטחת חומרי גלם ואמצעי ייצור לסוללות שדרושות לכלי רכב חשמליים.

פנסוניק מייצרת כיום סוללות שונות עבור תעשיות שונות, ביניהן תעשיית המחשבים והטלפונים הסלולריים ויש לה גם מספר שיתופי פעולה עם תעשיית הרכב. לטובת המיזם החדש תייחד החברה חמישה מפעלים קיימים שלה שממוקמים ביפן ובסין, אולם השת"פ לא יכלול מפעל אמריקני של פנסוניק שבו היא מייצרת סוללות עבור יצרנית הרכב האמריקנית טסלה. לפנסוניק יש כיום גם שיתופי פעולה קיימים עם יצרנית הרכב הונדה, השלישית בגודלה ביפן, ועם חברת פורד – אשר צפויה לחתום בקרוב על הסכם אסטרטגי עם פולקסווגן בתחום ייצור רכב חשמלי.

השותפות החדשה תייצר סוללות עבור קבוצת טויוטה (אשר כוללת לצורך עניין זה גם את לקסוס, דייהטסו, סובארו ומאזדה, ואולי גם את סוזוקי) לשימוש במכוניות חשמליות טהורות ובמכוניות היברידיות. ההערכה, שעדיין לא נמסרה באופן רשמי, היא שכבר בתוך שנים בודדות תגדל הצריכה של סוללות כאלה בקבוצת טויוטה פי 50 (!) ביחס להיקף השימוש בהן כיום, ושהגדלת היקפי הייצור תוזיל את העלויות של כל יחידה מיוצרת.

מעבר לאבטחת מקור ייצור במתקנים, החשיבות האסטרטגית הרבה ביותר במיזם החדש נוגעת להקמת חטיבת מחקר ופיתוח שתעבוד על פיתוח הדור הבא של סוללות לכלי רכב חשמליים, וזאת פעילות שדורשת השקעת משאבים כספיים עצומים. המיזם החדש צפוי לפתח את הדור הבא של סוללות ליתיום בטכנולוגיית "מצב מוצק" (solid-state lithium batteries) אשר לא רק יגדילו משמעותית את תכולת האנרגיה בסוללה ואת טווח הנסיעה בין טעינות, אלא גם ישפרו מאד את רמת הבטיחות של הסוללות ויצמצמו את אמצעי האבטחה והקירור שאלה דורשות.

כפי שפרסמנו כאן בעבר, רוב יצרניות הרכב נמצאות כיום במירוץ להבטיח לעצמן מקורות ייצור לסוללות חשמליות.  קבוצת פולקסווגן, למשל, הכריזה על כוונתה לבנות 50 מיליון כלי רכב חשמליים על פלטפורמת MEB שלה, ולצורך זה היא מקימה מתקני ייצור ומשקיעה בפיתוח טכנולוגיה לסוללות. עוד קודם לכן החלה ממשלת סין לספק תמיכה נרחבת לחברות שמפתחות טכנולוגיה ואמצעי ייצור בתחום הרכב החשמלי בכלל וסוללות בפרט, וכך עושות גם יצרניות הרכב הסיניות. אפילו ב.מ.וו. משקיעה יותר ממיליארד דולר ביצרנית סוללות סינית. המאבק על הדור הבא של סוללות לרכב חשמלי ניטש כיום בעיקר בין סין, יפן ואירופה

The post מלחמת הסוללות לרכב: טויוטה מקימה מיזם משותף עם פנסוניק appeared first on TheCar.

יום ההולדת ה-15 לתיבת ההילוכים בעלת צמד המצמדים מחלק את עולם חובבי הרכב לשני מחנות: מצד אחד ניצבים רבים, כמוני, שסבורים שמדובר בהמצאה גאונית שמשלבת את הטוב בכל העולמות, ומנגד נמצאים מי שנרתעים מן התקלות שהן מנת חלקה של כל טכנולוגיה חדשה, ומדגישים את מחירם הגבוה של תיקונים במערכת מורכבת כזאת.

אבל לפני שצוללים אל נבכי גלגלי השיניים והקלאטשים, כדאי להתחיל בברכת יום הולדת לחברת פולקסווגן אשר ממש בימים אלה, לפני 15 שנים, הייתה יצרנית הרכב הראשונה שקפצה למים הקרים והציגה תיבת הילוכים כפולת מצמדים במכונית סדרתית. הרעיון הטכנולוגי שמאחורי התיבה הרובוטית כפולת מצמדים נהגה כבר בשנות ה-30 של המאה הקודמת על-ידי הממציא הצרפתי אדולף קגרס (Kégresse), אלא שהטכנולוגיה לא הייתה בשלה אז כדי להוציא אותו לפועל. חברת פורשה, שהתלהבה מן הקונספט, ניסתה גם היא לפתח את הרעיון ועבדה עליו משנות ה-60 ועד לשנות ה-80 המאוחרות, אבל הראשונים שהצליחו לפתח ולייצר תיבה "עממית" ולהכניס אותה לייצור סדרתי היו אנשי BorgWarner האמריקנים שחתמו על הסכם ראשוניות עם קבוצת פולקסווגן.

תיבות ההילוכים הרובוטיות כפולות המצמדים הראשונות מייצור סדרתי יוצרו במפעלים של קבוצת פולקסווגן תחת רישיון של BorgWarner. אלה היו תיבות עם "מצמדים רטובים" (טבולים בשמן) ועם 6 יחסי העברה, והן הושקו בשנת 2003 בפולקסווגן גולף R32. זמן קצר לאחר מכן הושקה הטכנולוגיה הזאת גם באאודי TT, ושנה לאחר מכן היא הוצמדה גם למנוע דיזל ב"חיפושית החדשה" של שנת 2004.
בשנת 2008 פולקסווגן הציגה חידוש עולמי נוסף: תיבת הילוכים רובוטית בעלת שני מצמדים "יבשים" עם 7 יחסי העברה, וזו פותחה על-ידי חברת LuK Clutch Systems ויוצרה גם היא במפעלים של קבוצת פולקסווגן. עד לאותה שנה חוברו תיבות רובוטיות בעלות מצמד כפול רק למכוניות עם מנועים רוחביים עם הנעה קדמית או כפולה, וב-2008 הציגה אאודי תיבת מצמד כפול רטוב למנועים שמותקנים לאורך.

הייחוד של תיבות הילוכים בעלות מצמד כפול נובע מכך שהן משלבות לא רק בין העיקרון המכאני של תיבת הילוכים "ידנית" עם גלגלי שיניים שמשולבים זה לזה באמצעות בורר לבין "רובוט", או מערכת שמבצעת את הפעולה הזאת באופן אוטומטי, אלא בין שתי תפיסות עולם שונות: זו של השוק האירופאי, שמעדיף תיבות ידניות, לבין אלה של השווקים האמריקני והיפני (וגם הישראלי) שבהם שולטת התיבה האוטומטית.

במערב אירופה של תחילת שנות ה-2000 עמד שיעור החדירה של תיבות אוטומטיות קונבנציונליות על כ-14% בלבד, וגם זה בעיקר במכוניות יוקרה. בארה"ב, באותה תקופה, כמעט 90% מן המכוניות החדשות נמכרו עם תיבות אוטומטיות קונבנציונליות עם ממיר מומנט. האירופאים העדיפו תיבות ידניות לא רק מפני שהן היו זולות וקלות יותר, אלא גם מפני שהן חסכוניות בדלק ביחס לתיבות אוטומטיות, ועיקר העיקרים: הן יוצרות תחושת שליטה טובה יותר של הנהג במכונית, וסנסציה יותר "ספורטיבית" של העברת הכח מן המנוע לגלגלים.

תיבות רובוטיות כפולות מצמד – שעל פעולתן הפיזית נרחיב בכתבה נפרדת – מחלקות (באופן סכמטי) את תיבת ההילוכים הידנית לשני חלקים, כאשר לכל חלק יש מצמד (קלאטש) נפרד, ובשעה שמצמד אחד סגור (וכך ההילוך משולב) המצמד האחר פתוח. מצמד אחד מחבר את ההילוכים האי-זוגיים (1, 3, 5, ובתיבות שונות גם 7, וכן את ההילוך האחורי), והאחר את ההילוכים הזוגיים (2, 4 ו-6). סגירת ופתיחת המצמד מבוצעת באמצעות מערכת רובוטית – הידראולית או חשמלית – והיא נשלטת על-ידי מחשב.
התוצאה היא תמסורת שמסוגלת לשלב הילוכים במהירות הרבה יותר גבוהה מאשר שילוב ידני (העברת הילוך אורכת כמה מאיות שנייה) והיא מאפשרת צמצום משמעותי בתצרוכת הדלק – עד כדי 20% ביחס לתיבה אוטומטית קונבנציונלית וכ-5-7% ביחס לתיבה ידנית.

מאז שפולקסווגן הציגה את התיבה הרובוטית כפולת המצמד, שאותה היא מכנה DSG (ראשי תיבות של Direct-Shift Gearbox באנגלית או Direkt-Schalt-Getriebe בגרמנית), היא ייצרה ומכרה כבר יותר מ-26 מיליון מכוניות עם תיבות כאלה ברחבי העולם.
מנתונים שפולקסווגן פרסמה לרגל יום ההולדת 15 ל-DSG עולה שבשנת 2018 הותקנות תיבות כאלה ביותר מ-40% מן המכוניות מדגם גולף שנמכרו בעולם, כמעט 30% בפולו, ויותר מ-50% בטיגואן. בישראל, מדינה שנהגיה לא ממש בעניין של תיבות ידניות – מגיעים שיעורי ההתקנה ליותר מ-90% ברוב דגמי פולקסווגן, אאודי, סיאט וסקודה אשר לא מצוידים בתיבות אוטומטיות קונבנציונליות.

פולקסווגן הייתה אמנם חלוצה לפני המחנה אבל בעקבותיה דלקו רבות מיצרניות הרכב, למעט אלה שדבקו בתיבות רציפות (טויוטה, הונדה, סובארו) או אוטומטיות קונבנציונליות (ג'נרל מוטורס, מאזדה, פיג'ו-סיטרואן).
בורג וורנר, כאמור, הייתה היצרנית הסדרתית הראשונה של תיבות כפולות מצמד בעלות מצמדים כפולים רטובים, ולאחר שהסתיימה תקופת הראשוניות שלה עם קבוצת פולקסווגן היא החלה לספק (או העניקה רישיון שימוש) גם לחברת ניסאן (שעושה שימוש במגוון סוגי תיבות הילוכים בדגמיה השונים) וליצרניות נוספות.

אחד משיתופי הפעולה המעניינים שלה הוא עם מיזם משותף בסין אשר שייך ל-12 יצרניות רכב סיניות, ובמסגרתו מיוצרות תיבות רובוטיות כאלה ומשמשות את כל היצרניות האלה בשוק הסיני. שיתוף פעולה מעניין נוסף של בורג וורנר הוא עם מגנטי מרלי האיטלקית, במסגרת חברה שנקראת "פיאט מערכות כח טכנולוגיות". חברה זאת מייצרת תיבות כפולות מצמדים עבור קבוצת פיאט-קרייזלר.
חברת LuK האמריקנית פיתחה, כאמור, את תיבת המצמדים היבשים עם 7 יחסי העברה אשר משמשת בעיקר במכוניות הקטנות והבינוניות של קבוצת פולקסווגן.

היצרנית השנייה בגודלה של תיבות רובוטיות היא גטראג (Getrag) הגרמנית (ששייכת כיום לקבוצת מאגנה). גטראג פיתחה תיבות בעלות 7 יחסי העברה עבור מספר לא מבוטל של יצרניות, בהן פורד, וולוו, קרייזלר (לפני רכישת קרייזלר ע"י פיאט), ב.מ.וו, רנו (ודאצ'יה), מיצובישי, וגם עבור מרצדס ופרארי.

יונדאי-קיה פיתחה את תיבת המצמד הכפול שלה בעצמה, היא הוצגה לראשונה כקונספט בשנת 2009 ובייצור סדרתי מוגבל ראשון (ב'וולוסטר') בשנת 2011. התיבות האלה מיוצרות עבור יונדאי וקיה על-ידי חברת יונדאי דימוס, ומשנת 2015 הן מוצעות כבר במגוון דגמים של שתי החברות, כולל גם ב'איוניק' וב'נירו' ההיבירידיות.

בתוך המהפיכה הגדולה הזאת נאלם קולן של שתיים מן היצרניות הגדולות והמובילות בעולם של תיבות הילוכים – ZF הגרמנית ו'אישין' היפנית. ZF נטלה אמנם את הפיתוח העצמאי של פורשה והכניסה אותו לייצור סדרתי, אבל היא לא מגיעה בשוק הזה אף לא לאחוז קטן ביחס לנוכחות שלה בשוק האוטומטי-קונבנציונלי.

גטראג, כמו גם חברת FEV הגרמנית, פיתחו גם תיבות רובוטיות כפולות מצמדים שמשולבות עם מערכות היברידיות, והפיתוח של FEV יוצא דופן בכך שיש בו 10 יחסי העברה ושהם יכולים להיות משולבים בנפרד בין מנוע הבעירה הפנימית למנוע החשמלי. בשוליים פועלות גם חברות קטנות שמתמחות בתיבות להספקים (ומומנט) גבוהים במיוחד, כמו חברת גרציאנו האיטלקית שמספקת תיבות כאלה למק-לארן, היצרנית הבריטית של מכוניות-על, וחברת ההנדסה והייעוץ הבריטית ריקארדו שבנתה את התיבה הרובוטית לבוגאטי וירון, שם היא מתמודדת עם 1,001 כוחות סוס ו-130 קג"מ.

לא עובר חלק

כאמור, תיבות הילוכים רובוטיות בעלות מצמד כפול הן המצאה גאונית, אבל הן לא נטולות בעיות, והראשונה בהן היא תחושת ההחלקה של המצמדים במהירויות זחילה, בזינוק מעמידה, ובעיקר בנסיעה איטית בעת טיפוס במדרון, למשל ביציאה מחניה.
תחושה זאת מתקבלת בגלל היעדרו של ממיר המומנט שקיים בתיבות אוטומטיות קונבנציונליות (ואחראי על אובדני כח שמבזבזים דלק), והיא הולכת ומופחתת במהלך השנים ככל שיחידות הבקרה האלקטרוניות, ומערכות ההפעלה המכאניות, משתפרות.

תיבות רובוטיות זקוקות גם לשמנים מתאימים ולתוספי שמן ייחודיים להן, ובמהלך השנים התגלו תקלות סדרתיות גם במערכות האלקטרוניות וגם במערכות הפיזיות השונות בחלק מן הדגמים. קבוצת פולקסווגן, למשל, נאלצה לבצע קריאה לתיקון של יותר מ-2.6 מיליון מכוניות עם תיבות DSG 7 בשנת 2013, וזאת לאחר שהתגלתה תקלה סדרתית בשוק הסיני, אלא שבמקרה הזה נדמה שהחברה יכולה היית לחסוך לעצמה לא מעט בושת פנים לו אנשיה היו קשובים יותר למה שהתרחש בשוק הישראלי בשנים שקדמו לקריאה לתיקון.

הגרמנים, שלא כל כך האמינו (כך נדמה, על פי השמועות) לשיעור הגבוה במיוחד של תקלות בתיבות שלהם בישראל – "הפילו" על הנציגים הישראלים שלהם להתמודד לבדם עם הבעיות במשך תקופה ארוכה. היבואנים אמנם עשו עבודה די טובה בהקשר הזה, אלא שמאחורי הקלעים נגרם נזק תדמיתי חסר תקנה לטכנולוגיה בכלל ולקבוצת פולקסווגן בפרט. לימים הוגשה גם תביעה ייצוגית כנגד הקבוצה בישראל, ובמסגרתה פיצתה היצרנית עשרות אלפי בעלי רכב.

מי שלא למדו מן הטעות של פולקסווגן היו אנשי פורד, שבתיבות הרובוטיות שלהם התגלו מספר תקלות נפרדות. בשונה מקבוצת פולקסווגן, אשר לא רק טיפלה טוב יותר בלקוחות שלה אלא גם פועלת בעיקר בשוק הפרטי עם מותגים עם מיצוב טוב יותר – אצל פורד נגרמה קטסטרופה "מושלמת". אחרי מספר שנות החדרה מוצלחות של פיאסטה, מונדיאו, S-MAX ובעיקר פוקוס – תקלות משביתות בתיבות ההילוכים הרובוטיות (ותזמון לא מוצלח עם קשיים נוספים של היצרנית) – השמידו לגמרי את המכירות של רוב הדגמים האירופאים של פורד בישראל.

החברה האמריקנית, שלא דאגה לכבות את השריפות כשעוד היו קטנות, לא רק "אכלה את הדגים המסריחים" (המכירות צנחו כמעט לאפס) אלא גם "גורשה מן העיר" (היא נאלצה לשלם עשרות מיליוני שקלים במסגרת תביעה ייצוגית שהוגשה כנגדה).

הבעיות של פולקסווגן ופורד אמנם מעידות על מחלות ילדות של הטכנולוגיה הזאת, ועל כך שהיא כנראה יותר מורכבת מאשר תיבות הילוכים רציפות, למשל, אבל לא רק שהן לא ראשונות מסוגן (רנו ופיג'ו-סיטרואן ייצרו תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית מקוללת וגרועה פי כמה במשך כמעט שני עשורים) – הן גם נובעות הרבה יותר מאטימות ויהירות של יצרניות הרכב מאשר מן הטכנולוגיה עצמה.

תיבות הילוכים רובוטיות כפולות מצמדים הופיעו בעולם בשלהי ימי מנוע הבעירה הפנימית, והן יתפתחו הלאה גם בעידן של מערכות הנעה היברידיות. בהמשך, ככל שמנועים חשמליים יניעו יותר ויותר כלי רכב כנראה שיהיה מעט מאד צורך בתיבות הילוכים בכלל.

The post חגיגה רובוטית: יום הולדת 15 למצמד הכפול appeared first on TheCar.

משרד התחבורה הבריטי הודיע בסוף השבוע על הפעלת תוכנית מענקים חדשה שבאמצעותה יהפכו כל עמדות הטעינה הפרטיות לרכב חשמלי ליחידות חכמות, מנוהלות ונשלטות מרחוק. המטרה, בין השאר, היא לאפשר שימוש יעיל וזול בחשמל מרשת החשמל הלאומית. התוכנית היא להפוך את כל עמדות הטעינה ברחבי הממלכה המאוחדת לחכמות החל מחודש יולי 2019.

אנשי משרד התחבורה הבריטי טוענים שהם מתכוונים להטמיע טכנולוגיה חדשנית אשר תוזיל את השימוש ברכב חשמלי, ולא פחות חשוב מכך: להפגין את המחוייבות הממשלתית לתוכנית המעבר ממשק שמונע באמצעות מנועי בעירה פנימית למשק חשמלי לא מזהם.

לדברי הבריטים, עד כה סיבסדה המדינה את הקמתן של יותר מ-60,000 עמדות טעינה בבתים פרטיים ובמקומות עבודה, והשלב הבא הוא חיוב גורף שכל עמדת טעינה חדשה תהיה עמדה מנוהלת – כלומר כזאת שחייבת להיות נגישה מרחוק ומסוגלת לקבל, לפרש ולהגיב על הנחיות דיגיטליות שנשלחות אליה. "טעינה חכמה", מסבירים אנשי משרד התחבורה הבריטי, "יכולה להפחית "זינוקים" בדרישה לחשמל (כדי שלא להעמיס על הרשת הארצית), להוזיל את עלות החשמל שמיועד לכלי רכב חשמליים, ולעודד את בעלי הרכב לטעון אותם בשעות שבהן קיים ביקוש נמוך לחשמל".

בנוסף לתכנית החדשה הודיעה הממשלה הבריטית גם על המשך התכנית הקיימת של מענקים בסך 500 לירות שטרלינג (כ-2,400 ש"ח) להתקנת עמדות טעינה בבתים פרטיים ובמקומות עבודה, וזאת במטרה להרחיב במהירות את היקף רשת הטעינה הארצית "ולוודא שלכלי רכב היברידים-נטענים יש אפשרות לממש את מלוא הפוטנציאל של נסיעה נטולת פליטות".
ג'סי נורמן, שר התחבורה הבריטי אמר: "הממשלה רוצה שבריטניה תהיה המדינה המובילה בעולם בכל הקשור לייצור ולרכישת רכב חשמלי, ועל ידי מנהיגות וחדשנות היא סוללת את הדרך לעתיד נטול פליטות מזהמים. עד כה כבר תמכנו בהקמת יותר מ-100,000 עמדות טעינה ביתיות וציבוריות, והצעדים שעליהם הכרזנו היום יאפשרו ליותר אנשים את ההזדמנות לבצע מעבר לרכב חשמלי".

לקריאה נוספת: געגוגים למנדט: ממשלת בריטניה הציגה חזון לתחבורה מתקדמת

לקריאה נוספת: ועידת הרכב שלא מזהם: "בריטניה תוביל את העולם"

כפי שדיווחנו כאן, במהלך הקיץ האחרון הציגה ממשלת בריטניה תוכנית ממשלתית שמתוקצבת בכ-1.5 מיליארד ליש"ט (כ-7.15 מיליארד שקלים) שמטרתה להביא את המדינה למצב שבו בשנת 2040 לא יימכרו יותר כלי רכב עם מנועי בנזין ודיזל, וכל כלי הרכב יהיו חשמליים, מימניים, או כאלה שמונעים בטכנולוגיות לא מזהמות אחרות.
מעבר למטרת הברורות של צמצום זיהום האוויר והתלות של בריטניה בנפט מיובא, אחת המטרות המוצהרות של התכנית היא "להבטיח שבריטניה תוביל את תעשיות העתיד ותגביר את כושר התחרות שלה".

למען הפרופורציות, באוקטובר האחרון, כאשר התחושה הייתה שהמדינה יוצאת למערכת בחירות, הכריז שר האנרגיה ד"ר יובל שטייניץ על כך שבמדינת ישראל לא יימכרו כלי רכב מונעים במנועי בנזין ודיזל כבר בשנת 2030. שטייניץ כנראה בנה על העיקרון הידוע "נכון שהבטחתי אבל לא הבטחתי לקיים" אשר אופייני לפוליטיקאים ישראלים, או על כך שרוב שומעיו לא שמים לב ליומרה של להגיע ליעד הנכסף הזה 10 שנים לפני הבריטים (!). הבעיה: לעומת יותר מ-7 מיליארד שקלים שהקצו הבריטים לנושא (7,000 מיליון שקל), משרד האנרגיה הישראלי הצליח לגרד בשנה שעברה בקושי 25 מיליון ש"ח, שגם הם יוקצו רק בשנה הבאה, ולאחרונה הוכרז כי נוספו להם עוד 5 מיליון ש"ח.

תקציב כזה מאפשר אמנם הקמה הצהרתית של מספר נקודות טעינה ציבוריות ברחבי הארץ, אבל לא מספיק אפילו לכסות את עלות הכיבוד לחברי ועדות התכנון שצריכים לתכנן רשת טעינה ארצית מנוהלת לרכב חשמלי.

The post ממשלת בריטניה מממנת הקמת עמדות טעינה ביתיות חכמות appeared first on TheCar.

חברת 'טלקאר' יבואנית קיה הודיעה היום (יום ד') על תחילת השיווק של קיה נירו בגרסה היברידית נטענת. לדברי היצרנית המכונית הזאת יכולה לנסוע כ-50 ק"מ באמצעות אנרגיה חשמלית לאחר טעינה מלאה של הסוללה שלה. נירו פלאג אין מוצעת בישראל תמורת 155 אלף ש"ח, מה שעושה אותה למכונית ההיברידית הנטענת הזולה ביותר שמוצעת למכירה בישראל.

עוד ב-TheCar
קיה נירו במבחן דרכים
מבחן השוואתי: קיה נירו מול טויוטה אוריס היבריד ויונדאי איוניק
קיה מפתחת טעינה אלחוטית למכוניות חשמליות

שנת 2018 מסתמנת כשנת שיא במכירת מכוניות היברידיות בישראל, אבל חלקן של היברידיות נטענות ('פלאג אין') מתוך אלה קטן וניכר בעיקר בשוק היוקרה. הסיבה לכך היא שגרסאות היברידיות נטענות יקרות יותר לייצור ולכן מוצעות בעיקר בשוק היוקרה, ואילו הטבת המס הנדיבה לה זכו עד לא מכבר עשתה אותם ל"מפלט מס" אטרקטיבי שחסך ליבואניות וללקוחות הרבה עשרות אלפי שקלים לכל מכונית. בעתיד הקרוב, ככל שהטכנולוגיה ההיברידית בכלל, והסוללות בפרט, מוזלת, ייתכן שנראה גידול בנתח השוק של היברידיות-נטענות, מכוניות שיכולות להביא אדם מביתו אל מקום העבודה ובחזרה מבלי להניע את מנוע הבעירה הפנימית כלל.

את המגמה החדשה מובילה מעתה קיה נירו, שהיא אחת המכוניות ההיברידיות הנמכרות ביותר בישראל.

לפני נירו נעשו שני ניסיונות בולטים למכור היברידיות-נטענות בישראל, כאשר הראשונה הייתה טויוטה עם גרסה היברידית-נטענת של הדור הקודם של פריוס. מכונית זאת לא זכתה להצלחה בגלל מחיר גבוה, וגם הגרסה הנטענת של הדור הנוכחי לא מגיעה אלינו מאותה הסיבה. הניסיון הנוסף, שאמנם הצליח יותר אבל לא הצליח מספיק, הוא של מיצובישי עם אאוטלנדר.

יונדאי מציעה גרסה נטענת לאיוניק, המכונית ההיברידית הנמכרת ביותר בישראל שגם חולקת בסיס משותף עם הנירו, אלא שנכון לעתה לא ברור מתי היא תגיע לישראל, אם בכלל.

למעט שינויי עיצוב קלים מבחוץ ובתא הנוסעים, נירו הנטען זהה לנירו ההיברידי המוכר. יחידת הנעה זהה וכוללת מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר שמספק 105 כ"ס, ויחד עם המנוע החשמלי ההספק המשותף הוא 141 כ"ס אשר מועברים לגלגלים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמד עם שישה יחסי העברה. ההבדל העיקרי הוא במערכת הטעינה וניהול הטעינה של מכלול הסוללות. לגרסה הנטענת יש סוללות ליתיום-יון בקיבולת של 8.9 קילוואט, לעומת 1.5 קילוואט בנירו הסטנדרטי. כאמור, לטענת קיה מספיקה כמות האנרגיה בסוללה לאפשר טווח נסיעה של 50 ק"מ, וזה טווח מספק עבור מי שמשתמשים במכונית שלהם לנסיעה עירונית או שמקום העבודה שלהם מרוחק כ-10-15 ק"מ מן הבית.

הסוללה המוגדלת של נירו מעלה את משקל המכונית בכ-100 ק"ג יחסית לנירו הרגיל, אבל ההבדל בביצועים שולי, מה גם שעם תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך כ-10.8 שניות, ומהירות מרבית של 172, זאת לא גולת הכותרת של המכונית מילא. החוזקה של נירו היא תצרוכת דלק מוצהרת של 1.3 ליטר ל-100 ק"מ (77 ק"מ לליטר), נתון שכולל טווח נסיעה חשמלי של סוללה טעונה במלואה. בחיים האמיתיים, בלי טעינה מלאה של הסוללות, צריכת הדלק גבוהה בהרבה ובכל זאת צפויה להיות טובה מזו של הדגם ההיבירידי הרגיל.

במחיר של 155 אלף ש"ח נירו הנטענת יקרה ב-16 אלף ש"ח מהדגם הרגיל, עם רמת אבזור זהה שכוללת  בלימת חירום אוטונומית, תיקון אקטיבי של סטיה מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית. הדגמים ההיברידים הנטענים הקרובים ביותר מבחינת מחיר לנירו, כמו מיצובישי אאוטלנדר PHEV עולים יותר מ-200 אלף ש"ח, כך שדגם זה אמור למשוך אליו לא רק לקוחות של משפחתיות/קרוסאברים אלא גם חובבי טכנולוגיה "ירוקים".

בכל מקרה, מחיר זה לא כולל התקנת עמדת טעינה ביתית מנוהלת ומהירה, כך שהטעינה נעשית באמצעות חיבור כבל מותאם לשקע חשמל תעשייתי. עמדת טעינה ייעודית עולה עד כ-6,000 ש"ח נוספים.

The post טעינה לכל פועל: קיה נירו 'פלאג אין' היא ההיברידית הנטענת הזולה בישראל appeared first on TheCar.

במשרד התחבורה הבריטי מחפשים דרכים לקדם את ההטמעה והשימוש המידיים בכלי רכב לא מזהמים כחלק מתוכנית ארוכת טווח להפסקת המכירה של כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית עד לשנת 2040. מדובר בתוכנית מורכבת ובעלת השפעה משמעותית על המשק הבריטי ועל רווחתם של אזרחי המדינה, ולכן היא מנוהלת בשום שכל, ועם רמה גבוהה מאד של שקיפות כלפי הציבור.

כמעט בכל שלב של התוכנית, וכמעט לגבי כל החלטה, אנשי משרד התחבורה הבריטי אשר מובילים את הפרויקט משתמשים במנגנון מובנה של התייעצות עם כלל הציבור, אותו מנגנון שמשמש אותם גם לגבי רפורמות ושינויים אחרים – למשל בקשר לרפורמה שבוצעה שם במבחן הנהיגה המעשי לרכב.

אחד הרעיונות שנשקלים שם כעת הוא שימוש בלוחיות רישוי בצבע ירוק על כלי רכב "ירוקים", לא מזהמים, וזאת כדי להדגיש בעיניי כלל משתמשי הדרך את הייחוד שלהם. לכאורה מדובר בהחלטה פשוטה, משהו שפקיד ישראלי היה עלול לקבל על דעת עצמו או שפוליטיקאי ישראלי יכול היה לרכוב עליו לו חשב שזה יקנה לו כמה 'לייקים' ברשתות החברתיות.

גם לבריטים יש פקידים, ופוליטיקאים שזקוקים לאהדת הציבור, אבל במבחן התוצאה יש להם יותר כבוד כלפי המושג "משרתי ציבור". הדבר זועק לשמיים כאשר משווים בין הדרך שבה הם מנהלים את ענייני משרד התחבורה שלהם לבין הדרך השערורייתית שבה הובילו שר התחבורה – ישראל כץ, מנכ"לית משרד התחבורה קרן טרנר, הסמנכ"ל אבנר פלור ומנהל אגף הרישוי אפי רוזן את הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים בישראל.

בשבוע שעבר פנו אנשי משרד התחבורה הבריטי לציבור כדי לשמוע כמה שיותר דעות ורעיונות לקידום ההטמעה והשימוש בכלי רכב דלי זיהום, ולהעלאת הערך הנתפש שלהם בעיניי כלל משתמשי הדרך. ההצעה שלהם – לעצב לוחית רישוי ירוקה שתבדיל את כלי הרכב האלה מכלי רכב רגילים, בעלי לוחית רישוי צהובה, לוותה בתמונת אילוסטרציה, ובהדגשת העובדה ש"העיצוב הסופי (של לוחית כזאת) יהיה חלק מתהליך ההתייעצות".

בדברי ההסבר למהלך אומרים אנשי משרד התחבורה הבריטי ש"לוחיות רישוי מיוחדות (לכלי רכב דלי זיהום) נמצאות כבר בשימוש במדינות כמו נורבגיה, קנדה, וסין, והרעיון הוא להתקין אותן על כלי רכב "ירוקים" כמו מכוניות חשמליות טהורות ומכוניות שמונעות באמצעות מימן, במטרה להעלות את הערך הנתפש שלהם בקרב הנהגים".
שימוש בלוחיות רישוי ירוקות, מעבר לעניין התודעתי, יאפשר גם להקנות לכלי הרכב האלה הטבות ותמריצים, למשל היתר להשתמש בנתיבי תחבורה שמוגבלים לרכב ציבורי, פטור מתשלום מיסי גודש, אפשרות שימוש במקומות חניה ייעודיים ועוד.

הממשלה, כאמור, מבקשת את עזרת הציבור בקיום דיון פתוח אודות השאלה הכללית יותר – האם לוחיות רישוי ירוקות יכולות להועיל – "ואם כן, כיצד הן צריכות להיות מעוצבות". כריס גריינגלינג, שר התחבורה הבריטי, אמר: "לבריטניה יש היסטוריה מפוארת של הובלה עולמית בתחומי הטכנולוגיה, וזה גם מה שאנחנו מצפים שיקרה בכל הנוגע לכלי רכב דלי זיהום. תחבורה ירוקה תביא איתה אוויר נקי, סביבה טובה יותר, והיא תחזק את הכלכלות ברחבי העולם. הוספת "תג ירוק של כבוד" לכלי רכב חדשים, נקיים, היא דרך מבריקה להגדלת המודעות והפופולריות שלהם בבריטניה, ואולי גם תעודד אנשים לחשוב כיצד הם יכולים להתאים את שגרת הנסיעה שלהם (לשינוי).

אליזבת קוסטה, מנהלת "צוות התובנות ההתנהגותיות" במשרד התחבורה הבריטי, אמרה: "אנחנו תומכים במאמצים להגברת המודעות לכלי רכב נקיים על הכבישים שלנו. שינויים פשוטים שמבוססים על מדעי ההתנהגות יכולים להיות בעלי השפעה גדולה. לוחיות רישוי ירוקות יהיו בולטות יותר לכלל משתמשי הדרך, והאטרקטיביות המוגברת שלהן יכולה לעזור להפוך את הרעיון של כלי רכב נקיים למקובל, וכך להדגיש נורמות חברתיות משתנות בתחום הבעלות על כלי רכב".

בהודעה לציבור נאמר שבמשרד התחבורה הבריטי מתמקדים בסוגיות של עיצובים אפשריים של הלוחיות עצמן, אשר עשויות להיות ירוקות לחלוטין בחזית, מאחור או בשני צדי הרכב, וגם באלטרנטיבות כמו סמל ירוק במקום לוחית.

The post הבריטים רוצים רכב לא מזהם והם זקוקים לעזרתך appeared first on TheCar.

"המרת צי הרכב בבריטניה מהנעה קונבנציונלית, מזהמת, להנעה אלטרנטיבית, נקיה מזיהום אוויר, היא האתגר הטכנולוגי הגדול ביותר מאז עידן המרוץ לחלל". כך אמרה אמש קרולין פיירבאירן, מנכ"לית הקונפדרציה של התעשייה הבריטית במסגרת הכנס הבינלאומי הראשון לרכב לא מזהם שנערך בבירמינגהם, אנגליה.

כפי שפרסמנו כאן, ממשלת בריטניה הציגה חזון מגובש ותוכנית עבודה לקידום המעבר של המשק הבריטי מהנעה מזהמת, על בסיס מנועי בעירה פנימית, לכלי רכב לא מזהמים עד לשנת 2040 – שנה שבה תיאסר מכירת מכוניות חדשות עם מנועים מזהמים.

בריטניה מארחת את הועידה הבינלאומית הראשונה לרכב לא מזהם, שבה השתתפו נציגיהן של 13 מדינות וחבלי ארץ מרחבי העולם, וכולן חתמו על אמנה לקידום ההטמעה והשימוש ברכב כזה.

תרזה מיי, ראש ממשלת בריטניה, הצהירה בכנס על המחוייבות של ממשלתה להוביל את הנושא במטרה להציב את בריטניה בחזית התחום, ולצורך כך על הקצאת 106 מיליון ליש"ט מכספי משלם המיסים הבריטי. בנוסף, הסקטור הפרטי ישקיע במיזמים שונים שקשורים לקידום הפיתוח וההטמעה של רכב חשמלי סכום של כחצי מיליארד ליש"ט.

פיירבאירן, שנאמה בכנס לצידה של מיי, אמרה שההתנתקות מכלי הרכב שאיפיינו את החיים במדינה ובעולם במאה השנים האחרונות היא "מאתגרת", ושכדי לעמוד באתגר הזה נדרש "חיבוק" של הממשלה וגם של מנהיגים עסקיים מובילים בבריטניה.

"בניית כלי רכב בעלי הנעה אלטרנטיבית היא רק חצי מן הסיפור", אמרה פיירבאירן, "שכן לאנשים חייבת להיות מוטיבציה מספקת להתרחק מן הטכנולוגיה שמוכרת להם. בזה יש לממשלה תפקיד חיוני, בין השאר בכל הקשור להקמת תשתיות טעינה ברחבי המדינה… הממשלה יכולה לעזור לעצב את "המערכת האקולוגית" שבה יפעלו כלי רכב לא מזהמים כדי להפוך את הבחירה בהם לקלה", היא אמרה, "למשל, כמה ערים ברחבי העולם מאיצות את השינוי הזה בכך שהן הגדירו נתיבים מיוחדים ל"רכבי מאגר" (carpool) חשמליים, או ייעוד מקומות חניה בחינם למכוניות חשמליות.
הממשלה מובילה

תרזה מיי אמרה: "אני רוצה לשים את בריטניה בחוד החנית של פיתוח וייצור של כלי רכב דלי זיהום, ואנחנו כבר בעיצומה של תוכנית שביצעה צעדים משמעותיים לכיוון זה". לאחר שסקרה את כלל הפעילויות (הרבות) שהמדינה כבר מבצעת, ואת ההכרזה הנוכחית, אמרה מיי: "אנחנו לא יכולים לעשות את זה לבד. בפסגת "כדור ארץ אחד", בשנה שעברה, הודעתי שאנחנו מזמינים לבריטניה קובעי מדיניות ומנהיגים בתעשייה מכל רחבי העולם כדי להניע ולהאיץ את השוק החיוני הזה. אנחנו נמצאים כאן היום מכיוון שהנושאים שאנחנו דנים בהם לא מוגבלים לתחום של מדינה אחת אלא שייכים לכולנו – ודורשים מאיתנו להתאחד כדי לפתור את הבעיות של כל המדינות.

בין השאר אנחנו מארחים סביב "שולחן עגול" מנהיגים של חברות מובילות בשרשרת האספקה של תעשיית הרכב מגרמניה, ארה"ב, יפן, סין, ספרד והודו, וזאת כדי לחקור מה נוכל לעשות כדי להאיץ את הפיתוח של שוק כלי הרכב שלא מזהמים. המחוייבות הממשלתית והאסטרטגיה הכוללת שהצגנו מעניקה לעסקים את הביטחון להשקיע, לחדש, ולאפשר את המעבר לכלי רכב שלא מזהמים, וזאת לטובת כולנו.

נוסח ההצהרה שעליה חתמו נציגי כל המדינות שמשתתפות הוא: "שינוי האקלים הוא אחד הנושאים המשמעותיים ביותר שאנחנו מתמודדים איתם, והשפעתו רבה על הסביבה, הכלכלה ועל החברה. כדי לעמוד ביעדים של הסכם פריז… יש לצמצם משמעותית את פליטות דו-תחמוצת הפחמן מתחבורה, וזאת באמצעות פעולות שיינקטו על-ידי ממשלים לאומיים והנהגות אזוריות ומקומית. זיהום האוויר מתחבורה מהווה איום ממשי על בריאות הציבור בערים שלנו. מעבר ל"כלכלת פחמן נמוכה", ובפרט הפיתוח וההטמעה של כלי רכב לא מזהמים, מביא יתרונות כלכליים, בריאותיים וסביבתיים לכולם.

ממשלות לא יכולות להניע את השינוי הזה לבדן. אנחנו צריכים גישה משולבת, גלובלית באמת, שתערב מעצבי מדיניות לאומית ועירונית יחד עם מנהיגים מתעשיות הרכב, התשתיות והאנרגיה, וזאת במטרה להשפיע על פליטות המזהמים מתחבורה.

אנחנו ננקוט צעדים קונקרטיים כדי להאיץ מעבר לכלי רכב שיוצרים פליטה נמוכה על ידי:
• התחייבות לאפס פליטת מזהמים מתחבורה בעתיד.
• האצת הביקוש (לכלי רכב כאלה) באמצעות תמריצים כלכליים לצרכנים, והצבת יעדי חדירה מתוך כלל השוק.
• שיתוף פעולה בינלאומי כדי לקדם את פרישת תשתיות הטעינה.

אנחנו נעודד את הצמיחה של השוק, באמצעות:
• עידוד תחבורה ציבורית ירוקה יותר לשיפור בריאות הציבור.
• בניית רשת תשתית חכמה, תכנון צופה פני עתיד, הטמעת כלי רכב לא מזהמים.

נפתח חידושים טכנולוגיים וחדשניים, על ידי:
• תמיכה במחקר ופיתוח לשיפור ולפיתוח טכנולוגיות חדשות.
• קידום כלכלה בת קיימא, מעגלית, אשר תצמצם את כמות זיהום האוויר לאורך שרשרת האספקה.
• ייצור כלי רכב לא מזהמים ותנועה לכיוון הדור הבא של מכוניות מונעות באמצעות מימן וחשמל.

על ההצהרה חתומות המדינה המרכזית של אוסטרליה (החלק שבו מרוכזים משרדי השלטון הפדרלי במדינה), ברבדוס, בלארוס, דנמרק, צרפת, אינדונזיה, איטליה, מלטה, נובו ליאון במקסיקו, הולנד, פורטוגל, מדינת וושינגטון ארה"ב, איחוד האמירויות הערביות ובריטניה.

The post ועידת הרכב שלא מזהם: "בריטניה תוביל את העולם" appeared first on TheCar.

וולוו הכריזה אתמול (ד') על הקמת מותג חדש, תחת השם M, במטרה להרחיב את פעילותה בתחומי ה"ניידות" (mobility), "על ידי מתן גישה מהימנה (ללקוחות – ג.מ.) למכוניות ולשירותים לפי דרישה, באמצעות אפליקציה אינטואיטיבית" – כך מתוארת הפעילות המתוכננת הזאת בהודעה לעיתונות שהחברה הפיצה.

לדברי אנשי וולוו, "(חטיבת) M תלמד אודות צרכי המשתמש, ההעדפות וההרגלים שלו, ותבצע התאמה אישית ללקוחות". תחילת הפעילות של חטיבת M, בשבדיה ובארה"ב, מתוכננת לאביב 2019.
"וולוו תהיה מעתה יותר מאשר רק יצרנית רכב", אומרים השבדים. "אנחנו מכירים בכך שצרכנים עירוניים מבצעים כיום הערכה מחדש של מודל הבעלות המסורתי על רכב, ו-M הוא חלק מן התשובה שלנו. אנחנו מפתחים את היכולות שלנו להיות ספק שירות לצרכן, ותואר המשימה החדשה שלנו הוא "החופש לנוע", מצוטט האקן סאמואלסון, נשיא ומנכ"ל וולוו באותה הודעה.

ההצהרה מעניינת, הלוגו החדש צבעוני ונוצץ, ובהמשך ההודעה שתולים גם רמזים נוספים אודות הפעילות המתוכננת (או שמא רק הצהרת כוונות), אבל מה זה בעצם אומר ולמה כל זה חשוב לנו?

החלק הראשון של התשובה נוגע יותר בצד ההצהרתי של וולוו מאשר בביצוע בפועל, אבל נראה שדווקא בו יש בשורה מאד מעניינת, והרבה יותר גדולה מאשר כזאת שקשורה רק לוולוו. כל יצרניות הרכב הבינו זה מכבר ש"הגבינה זזה", ושהעולם הישן שבו הן תכננו, ייצרו, מכרו, ולעיתים גם סחרו במכוניות דינו להיעלם יותר מוקדם מאשר מאוחר. בעידן של מכונית אוטונומית ותחבורה שיתופית, וכאשר רוב רוב האנושות מצטופפת בערי ענק, אין עוד היגיון ברכישת רכב שעומד 95% מן הזמן, ובני אדם יפסיקו עם זה ויעברו לצריכת "שירותי ניידות".

למי שרוכש שירותי ניידות לא תמיד יש צורך "להתאהב" בכלי הרכב שמסיע אותו, לפחות לא במידה רבה מזאת שבה אנחנו מאוהבים במונית, אוטובוס, רכבת או מטוס שבהם אנחנו משתמשים, וסביר יותר שהוא יאהב את מי שמציע את שירות הניידות (או יתרחק ממנו) בזכות או בגלל איכות השירות. אל עידן זה יכולים להיכנס במהירות ספקי שירות חדשים, ומי שכבר עושים מאמצים גדולים לקחת בו חלק הם 'גוגל', 'אובר', 'ליפט', 'באידו', ואחרים, והם יכולים לייצר מכוניות בעצמם, לקנות מכוניות מ"יצרני ברזלים", או לקנות לעצמם יצרניות רכב.

כדי למכור את שירותי הניידות צריך קודם כל שיהיה מה למכור, ובמקביל צריך גם להגיע אל הלקוחות, כלומר לדעת לשווק את השירות. מספר יצרניות רכב עובדות כבר במרץ על החלק הראשון, וזאת על ידי רכישת חברות שמתמחות בחלקים שונים של הפאזל שנדרש לצורך אספקת השירות או על ידי הקמת חטיבות שיתמחו בכך. ההכרזה של וולוו, עם זאת, נוגעת דווקא בחלק השני, כלומר בצד השיווק של השירות: וולוו רוצה "להכניס לנו טוב טוב לראש" שהיא מתכוונת להיות גורם בשוק אספקת שירותי ניידות.

אז מה יש לוולוו ביד ומה היא מתכוונת שיהיה לה בעתיד? מבחינת "ברזלים" וולוו ממצבת את עצמה יותר ויותר כמותג פרימיום עם סדרה של מוצרים חדישים, ומאחוריה כמובן ניצבת בעלת הבית שלה, יצרנית הרכב הסינית 'ג'ילי' במלוא עוצמתה. "חטיבה M", מסבירים השבדים, "מפתחת טכנולוגיית "למידה קניינית" (הכוונה ככל הנראה לבינה מלאכותית שמתמקדת בהעדפות הצרכנים – ג.מ.) ששואלת את המשתמשים אודות הצרכים הספציפיים שלהם במקום רק להודיע להם היכן הם יכולים למצוא מכונית (לצורך נסיעה – ג.מ.).
"השירותים שמוצעים כיום הינם בעיקר חלופות למונית או לתחבורה ציבורית", מצוטט בהודעה בודיל אריקסון, מנכ"ל חטיבת שירותי הניידות של וולוו. "מה שמייחד אותנו הוא שאנחנו מתמקדים באופן שבו אנשים משתמשים במכוניות שבבעלותם, וכך אנחנו שואפים לספק אלטרנטיבה אמיתית לחוויה הנוכחית".

חלק מן היסודות של חטיבת M החדשה הם, כמובן, המכוניות עצמן וקשרים שיש ליצרנית הרכב עם לקוחות גדולים שלה מקרב ציי הרכב, כמו גם תוכנית הליסינג החדשה שהיא מפעילה כיום בארה"ב, שבמסגרתה היא מציעה ללקוחות חוזה השכרה בעלות קבועה שכולל את כלל עלויות השימוש והתחזוקה למעט דלק. בוולוו מתכוונים להעלות לכבישי ארה"ב בשיטה הזאת כ-20% מכל ה-XC40 שמיועדות לשוק האמריקני עד לשנת 2020, וכ-50% מהן עד לשנת 2025. במילים אחרות, כמחצית היחידות של הדגם הזה לא יימכרו בעתיד אלא יושכרו על-ידי וולוו עצמה, באופן ישיר, ללקוחות.

לתוך אלה היא מתכוונת למזג, בשנה הבאה, את חטיבת Sunfleet של וולוו, שהוקמה כבר לפני כ-20 שנים, והיא "חלוצת הרכב השיתופי בשבדיה". חברה זאת פועלת ב-50 ערים ברחבי שבדיה, יש לה כ-50 אלף לקוחות וצי שמונה 1,700 כלי רכב, והיא מבצעת חצי מיליון השכרות קצרצרות בכל שנה.

מבחינה מעשית, אגב, הממשק הפיזי בין "חטיבה M" לבין העולם הוא, כאמור, בסך הכל אפליקציה שבה יתנהלו היחסים בין וולוו לבין "צרכני הניידות" שאותם היא מבקשת להפוך ללקוחותיה.

התשובה לשאלה השנייה, שהיא "כיצד כל זה נוגע לנו?", טמונה בציטוט נוסף של נשיא ומנכ"ל וולוו: "הניידות עוברת שינוי יסודי… השקת חטיבת M יוצרת מקורות הכנסה חדשים עבור וולוו והיא תהיה חלק בלתי נפרד מן השאיפה של החברה לייצר יותר מחמישה מיליון קשרי לקוחות ישירים עד לאמצע העשור הבא". במילים אחרות – וולוו מבינה שהעוצמה שלה כיצרנית רכב, ובסיס הלקוחות הקיים שלה, מבוססים על קשר עם מאות אלפי לקוחות שקונים כיום בכל שנה את המכוניות שלה. אבל כספקית של שירותי ניידות היא צריכה להיות בקשר עם מיליוני משתמשים ולבצע מאות מיליוני פעולות בשנה. זה אומר שאנחנו, הצרכנים, לא נפגוש בעתיד את וולוו (ואת שאר יצרניות הרכב) רק באולם התצוגה אלא בעיקר באופן ישיר, בטלפון הנייד שלנו, בכל פעם שבו נזדקק להגיע מנקודה א' לנקודה ב'.

אנשי וולוו מסתפקים בשלב זה במעט הפרטים האלה, מבטיחים ש"מידע נוסף אודות שירות M יימסר בהמשך השנה", ומצהירים גם שכמו לגבי רוב הפעילויות האחרות שלהם (למשל בתחום פיתוח אוטונומיה לרכב) שדה הניסויים שלהם הוא שבדיה: "שטוקהולם, שוודיה, תשמש כבסיס הפיתוח של M, וכאן אנחנו כבר עורכים בדיקות מקיפות", אומרים השבדים. "מבחן בטא רחב יותר יתקיים כבר בסתיו הקרוב", הם מבטיחים.

The post וולוו השיקה את חטיבת M וזה לא מה שאתם חושבים appeared first on TheCar.

מהנדסי ב.מ.וו. שוקדים בימים אלה (בין השאר…) על פיתוח טכנולוגיה שתגמיש את הצרכים הפיזיים של תאי סוללות מבחינת גודל ומאפיינים גיאומטריים, וגם אם זה נשמע לרגע כמו "בעיה של מישהו אחר" קשה להפריז בחשיבות ההצלחה שלהם על העיצוב העתידי של מכוניות שבהן ניסע.

סוללות חשמליות, בטכנולוגיה כזאת או אחרת, נמצאות כבר כעת לא רק במכוניות חשמליות טהורות אלא גם בהיברידיות והיברידיות-נטענות, ובעתיד הלא רחוק – ככל שטכנולוגיית ההיברידיות-הקלות (מערכות חשמל במתח של 48 וולט) יהפכו לנפוצות הן תימצאנה בכל מכונית חדשה שתעלה על כבישינו.
אלא שלסוללות חשמליות, בין כל המגבלות האחרות שלהן כמו משקל, השראה חשמלית, עמידות לחום ולפיצוץ וצרות אחרות, יש כיום גם מגבלה פיזית שנובעת מן העיצוב שלהן. ככל שנדרשת סוללה גדולה יותר, שמורכבת ממספר גדול יותר של יחידות, כך היא מאלצת את מעצבי הרכב לוותר על יותר מרחב במקומות שונים בתחתית המכונית ו/או בתא המטען שלה.

ב.מ.וו. השקיעה לא מכבר 200 מיליון אירו בהקמת מעבדת מחקר חדשה לתחום הסוללות החשמליות, אשר ממוקמת בפרברי "עיר הבירה" שלהם, מינכן שבגרמניה, וזו הושקה בנובמבר האחרון ותתחיל לפעול בתחילת השנה הבאה. המשימות של מעבדה זאת הן להתמקד בשיפור ביצועי הסוללה, תוחלת החיים שלה, בטיחות, טעינה, וגם עלויות. ב.מ.וו. לא תייצר בעצמה את הסוללות, אלא תקשור קשרים עסקיים עם יצרנים מתמחים ועם ספקי משנה לצורך זה, אבל אנשיה נחושים לשים יד על הטכנולוגיה עצמה – מכיוון שכפי שנאמר כאן קודם יש לה משמעות אסטרטגית עצומה בעתיד הנראה לעין של תעשיית הרכב.

הטכנולוגיה המיידית שמפותחת על-ידם מוגדרת כ"דור חמישי" של סוללות ומתמקדת בתאים שמכילים ליתיום-יון, והסוללות שמהונדסות שם ממש ברגעים אלה יאגרו וישיבו אנרגיה בתוך המכונית החשמלית הטהורה הבאה של החברה, i9, אשר תושק בשנת 2021, כלומר בעוד פחות משלוש שנים.
בשונה מן הסוללות עצמן, i9 דווקא תהיה מכונית "גרמנית" – קדימון שלה הוצג בדיוק לפני חודש באסיפה הכללית השנתית של החברה בדמות סקיצת העיצוב של iNext, והיא תיוצר במפעל הוותיק של ב.מ.וו. בדינגולפינג, גרמניה.

בעת הצגת הקונספט הזה אמר הרלד קרוגר, יו"ר מועצת המנהלים של ב.מ.וו. ש"פרויקט iNEXT הוא עמוד השדרה שלנו לעתיד, וממנו ייהנו החברה כולה וכל מותגיה. בפעם הראשונה אנחנו משלבים את כל הטכנולוגיות המרכזיות של ניידות עתידית ברכב אחד. iNEXT הוא רכב חשמלי לחלוטין, מחובר (Connecred) באופן מלא ומציע נהיגה אוטונומית במידה רבה. בהמשך השנה נציג את מכונית הקונספט iNEXT במלואה".

במקביל הכריזו אנשי בוואריה גם על כך שתהיה להם מכונית חשמלית נוספת, שתיקרא i4 ותיבנה במפעל של החברה במינכן. יחד עם i4 וגרסת הייצור של iNext יהיו לקבוצת ב.מ.וו. 12 דגמים חשמליים כבר בשנת 2025, בהם גם מיני E שתושק כבר בשנה הבאה, גרסה חשמלית טהורה ל-X3 שתושק בשנת 2020, גרסה בעלת טווח ארוך של i3, ומגוון דגמים חדשים אחרים (חשמליים והיברידים) שייבנו על שתי פלטפורמות ייעודיות חדשות החל משנת 2021 – FAAR – למכוניות בעלות הנעה קדמית, ו-CLAR למכוניות בעלות הנעה אחורית.

קראו עוד: ב.מ.וו. מתעקשת על הנאה חשמלית

על-פי פרסומים של החברה עצמה, המכוניות השונות יקבלו שלושה סוגים שונים של מארזים חשמליים: 30e, בהספק של 60 קילוואט, שתאפשר טווח נסיעה משוער של כ-450 ק"מ במכוניות הקטנות, 40e בהספק של 90 קילוואט, עם טווח של עד 550 ק"מ, ו-50e, בהספק של 120 קילוואט, לטווח של עד 700 ק"מ.

סוללות שמיועדות למכוניות היברידיות-נטענות אמורות לאפשר להן טווח נסיעה "חשמלי" של עד 100 ק"מ לעומת פחות מ-50 ק"מ כיום, וכדי להרגיע את חובבי המותג ובעיקר את היכולות הדינמיות של מנועי בעירה פנימית מנסים הגרמנים לטעון שהביצועים הדינמיים של המכוניות "לא יאכזבו": לטענתם, מכוניות חשמליות מתוצרתם יאיצו מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך כ-3 שניות ועדיין יציעו טווח נסיעה מכובד, של עד 700 ק"מ.

The post במוו מהנדסת סוללות חשמליות שיתאימו לעיצוב המכוניות appeared first on TheCar.

בשולי מלחמת הסחר שמתחוללת בין ארצות הברית לסין מאז שדונלד טראמפ נכנס לבית הלבן, ואשר מתעצמת במיוחד בחודשים האחרונים, הכריז לאחרונה הממשל המרכזי הסיני על שתי רפורמות חשובות שעתידות להשפיע מאד על תעשיית הרכב העולמית.

שתי הרפורמות פותחות לכאורה את שוק הרכב הגדול ביותר בעולם לתחרות, והשורה התחתונה שלהן היא שאנשי הכלכלה המתוכננת בשלטון המרכזי בסין מאמינים שבת טיפוחיהם, תעשיית הרכב המקומית, גדלה והתחזקה מספיק כדי לצאת ולהתמודד מול התעשייה העולמית.

שמועות לגבי פתיחת שוק הרכב הסיני להשקעות זרות מתגלגלות כבר מזה למעלה משנה ובאפריל 2018 גם קיבלו חותמת רשמית כאשר "הוועדה הלאומית לפיתוח ורפורמות", הגוף אשר מתכנן את הכלכלה בסינית מטעם המדינה, הכריזה על כוונה לצמצם מאד את המגבלות על השקעות זרות של יצרניות רכב זרות בתוך סין, כבר החל משנת 2022.
השבוע, ככל הנראה ללא קשר למאבק המתלהט מול הממשל האמריקני, הודיעה ממשלת סין על כוונתה להפחית את מיסי היבוא על רכב מ-25% ל-15%, ואת גובה המס על יבוא חלקים מ-10% ל-6% בלבד, וזאת כבר החל ב-1 ביולי השנה.

מדיניות של הסרת מכסים ומגבלות רגולטיביות אחרות לא מוגבלת רק לתעשיית הרכב, אלא מהווה חלק מרפורמה כלכלית רחבה יותר שמבצעת הממשלה הסינית. תכנית דומה, שנכנסת לתוקף השנה, מבוצעת בסקטורים אחרים ובהם תעשיית האירוספייס ובניית אוניות.

מאז סוף שנות ה-80, כאשר ממשלת סין החלה לטפח תעשיית רכב מקומית כאחד ממנועי הצמיחה של הכלכלה, תוכננו מגבלות ברורות אשר נועדו לעודד יצרניות רכב זרות להשקיע בשוק שבו פוטנציאל הצמיחה היה הגדול ביותר בעולם, אך לעשות את זה תוך יצירת ערך מרבי למדינה עצמה. החל משנת 1994, למשל, נדרשו משקיעים זרים שחפצו להקים מפעלים לייצור רכב לפעול בתוך סין אך ורק במסגרת שותפויות במבנה בעלות של 50%-50% עם חברות מקומיות, רובן ככולן ממשלתיות.

כאשר התעשייה התפתחה והשוק הבשיל מעט היה הצעד הבא רפורמה שאפשרה בעלות פרטית, הפרטה והנפקת מניות בבורסות בסין ובהונג קונג, ובתוך פחות משני עשורים לא נותרה יצרנית רכב גדולה אחת בעולם שלא הקימה שותפות סינית לייצור רכב – בין אם מול הסקטור הממשלתי או מול הסקטור הפרטי הצעיר.

צעד חשוב נוסף שביצעו הסינים למען תעשיית הרכב המקומית שלהם לכד שתי ציפורים במכה אחת, וזאת תכנית ממשלתית לעידוד מאסיבי של הנעה אלטרנטיבית – בעיקר מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות. תמריצים כלכליים שהוענקו ללקוחות וליצרניות אפשרו לתעשיית הרכב המקומית לפתח במהירות טכנולוגיה רלבנטית ובכך להשיג יתרון על-פני שאר יצרניות הרכב בעולם, וכתוצר לוואי של התהליך גם הוקל מעט זיהום האוויר בעריה הגדולות של סין, אשר הפך למפגע סביבתי ובריאותי משמעותי.

כעת, לאחר שהתינוק נולד, טופח, ולמד ללכת, ממשלת סין רוצה לאפשר לו לגדול ולרוץ על רגליו בכוחות עצמו, והיא מטילה על תעשיית הרכב המקומית שלה להתמודד בתנאים חופשיים יותר מול התעשייה העולמית.

הצעד הראשון, שייכנס לתוקף באופן מיידי, הוא הפחתת מכסים ומיסי יבוא אשר יהפכו את היבוא לסין לזול יותר. בפועל, הפחתת המכסים, יותר משהיא "מסכנת" את יצרניות הרכב המקומיות ומאיימת עליהן, היא דווקא מועילה מבחינתן ותאפשר להן להתמודד טוב יותר על שאר השווקים בעולם, תוך כדי גרימת נזק מינימלי בשוק המקומי.
הסיבה פשוטה: הסרת מכסים היא, כמעט תמיד, הדדית, ומדינות שתומכות בסחר בינלאומי חופשי לא יכולות להטיל מיסי יבוא חד צדדיים. במילים אחרות: ארה"ב, יפן ומדינות באירופה, או אפילו הודו ששם צפויה ההתפתחות המשמעותית ביותר של שוק רכב בשנים הבאות, יתקשו להטיל מכסים על יבוא של מכוניות בסין. כדי לסבר את האוזן די אם נאמר שחלק מן העימות הכלכלי בין ממשל טראמפ לבין הממשל הסיני נובע מכך שהמס שמוטל על יבוא מכוניות לארה"ב עומד על 2.5% בלבד, כלומר עשירית מן המס שהסינים מטילים מצדם.

עניין נוסף הוא שמפעלי הייצור בסין מספקים כיום את רוב רובו של הביקוש המקומי לרכב, והם מייצרים מגוון רחב של דגמים שהולמים היטב את הטעמים של צרכנים סינים. יצרניות שמייצרות במדינות שבהן עלויות הייצור גבוהות יותר יתקשו מאד למצוא הצדקה כלכלית ליצוא מכוניות לסין, לא כל שכן לפיתוח דגמים ייחודיים עבור השוק הזה.
במילים אחרות, לממשלת סין אין סיבה לדאגה, מפני שהסרת מיסי היבוא לא צפויה לשנות את מאזן הסחר לרעתה, אלא רק לטובתה. עד היום יצרניות הרכב הסיניות בקושי עמדו בביקוש המקומי ורק אחוז קטן, יחסית, מן התוצרת שלהן נשלח אל מחוץ לגבולות המדינה, וכעת הן צפויות להפוך גם ליצואניות.

גם לחלק השני של הרפורמה – ביטול חובת הבעלות המשותפת – תהיה אך ורק השפעה לטובה על הכלכלה הסינית, וזאת לאחר קרוב לשלושה עשורים שבהם שירתה המדיניות הזאת את פיתוח התשתית הטכנולוגית למו"פ וייצור רכב בסין.

ראשית לכל, אם יצרניות רכב זרות יחליטו להיכנס לשוק הסיני ולהקים בו מפעלים חדשים תהיה בכך תרומה נוספת לכלכלה המקומית, והגדלה של פוטנציאל המכירות של ספקיות חלקים מקומיות, בתוך כדי הזרמת הון חדש למשק הסיני.

שנית, פעילות בסין של יצרניות רכב זרות היא לא דבר של מה בכך, ואם התגובות של יצרניות רכב אחדות שהגיבו להצהרה הממשלתית מהוות אינדיקציה מספקת – הרושם הוא שאף אחת מהן לא מעוניינת לפעול לבדה בסין והן מעדיפות את הבריתות והשותפויות שכבר נוצרו מולן.

מדוע עכשיו? מדוע בכלל?

לכאורה, לסינים לא צריכה להיות סיבה לשנות "הרכב מנצח": שוק הרכב שלהם הוא הגדול בעולם, שיתוף פעולה בן כ-25 שנים עם יצרניות רכב זרות חשף את השוק הסיני לטכנולוגיה החדישה ביותר בתחומי הנדסת רכב ושיטות ייצור רכב, ו"אם זה לא שבור מדוע לתקן את זה"?

התשובה היא שפתיחת השוק, בשלב הזה, תועיל לתעשיית הרכב הסינית לפחות בשלושה מישורים. ראשית לכל, התעשייה המקומית חזקה מספיק כדי להתמודד עם השינויים, ותחרות אמיתית, שכבר לא מאיימת עליה, תחזק אותה עוד יותר מפני שהיא תחתוך "שומנים וסידן" ותאלץ את המערכות להתייעל.

שנית, כאמור, זאת ההזדמנות של יצרניות רכב סיניות לצאת ולכבוש את העולם עם טכנולוגיה מגובשת ויכולות ייצור מוכחות, תוך כדי ניצול יתרון של עלויות ייצור נמוכות יותר בסין.

שלישית, וזאת נקודה מעניינת – יש לא מעט חברות זרות שהיו רוצות לפעול בסין אבל לא מעוניינות לחלוק את הטכנולוגיה שפיתחו עם שותפות כפויות, כדי שהטכנולוגיה הזאת לא תזלוג ותתחרה בהן. לסינים יש נטייה די ברורה לקבל השראה מיצירות של אחרים בעוד שחוקי הגנת זכויות היוצרים שם די גמישים ככל שמדובר בחברות מקומיות.

ההודעות הרשמיות של ממשלת סין מבהירות שלרפורמות יש כיוון כללי ברור, אבל גם שהן עדיין לא "מפורמטות" באופן סופי ומוחלט וצפויות לעדכונים ותיקונים קלים במורד הדרך. לוחות הזמנים שלהן הם הפחתה מידית של מיסי יבוא והסרת מגבלות על פעילות של יצרניות רכב זרות בסקטור ההנעה האלטרנטיבית עוד השנה. עד לשנת 2020 תבוטל חובת הבעלות המשותפת על חברות לייצור רכב מסחרי, והחל משנת 2022 גם על ייצור מכוניות נוסעים.

הנהנית הראשונה מן הרפורמות תהיה חברת 'טסלה' – יצרנית מכוניות החשמל היוקרתיות – אשר ממילא זממה להתחיל לייצר מכוניות בסין, והיא תהנה גם מן התקנות שנוגעות להנעה אלטרנטיבית וגם מהסרת המגבלות על פעילויות של חברות זרות בסין. במקביל ייהנו מכך גם יצרניות הרכב הסיניות, אשר יוכלו למשוך השקעות זרות בנוסף לתמיכות שהן מקבלות ממשלת סין.

The post מהפיכה במזרח: סין מחוללת רפורמה בשוק הרכב appeared first on TheCar.

סובארו הכריזה בסוף השבוע על כוונתה להתחיל לשווק בארה"ב – עוד לפני סוף השנה הנוכחית – גרסה היברידית-נטענת חדשה של XV, או 'קרוסטראק' כפי שהוא נקרא שם. זה יהיה כלי הרכב הראשון של סובארו שעושה שימוש במערכת ההיברידית-נטענת של טויוטה, וגם הפרי הראשון, בתחום ההנעה האלטרנטיבית, של שיתוף הפעולה המתהדק בין סובארו לבין החברה אשר מחזיקה 16.5% מן הבעלות בה בשמונה השנים האחרונות.

טויוטה וסובארו משתפות אמנם פעולה, ואפילו פיתחו ומייצרות יחד מכוניות, למשל טויוטה GT86 / סובארו BRZ. אלא שאנשי פוג'י (סובארו) התעקשו לשמור לאורך השנים על עצמאות טכנולוגית ועל הייחוד של סובארו, למשל בתחום תצורת המנוע וההנעה הכפולה, דבר שאין מאחוריו היתכנות כלכלית בימינו.
הפלטפורמה המודולרית החדשה של סובארו, שעליה בנויות אימפרזה וגרסת הקרוסאובר שלה, XV, תוכננה מראש כדי לקבל מערכות הנעה אלטרנטיביות וכעת, לראשונה, באה הכוונה הזאת לידי ביטוי: סובארו הכריזה על השילוב של המערכת ההיברידית של טויוטה (THS) עם מנוע הבוקסר האטמוספירי שלה, וזאת מבלי לוותר גם על ההנעה הכפולה הסימטרית.

אין זאת הפעם הראשונה של-XV יש מערכת היברידית: גם לדור הקודם, שהתבסס על פלטפורמה מיושנת יחסית, הוצגה בשנת 2013 גרסה היברידית רגילה שהייתה, למעשה, מנוע חשמלי שחובר בין מנוע הבוקסר בנפח 2.0 ליטר לבין תיבת ההילוכים הרציפה. גרסה זאת, כידוע, לא יובאה לישראל למרות הטבת המס הנדיבה שמוענקת במקומותינו למכוניות היברידיות.

בשלב זה טרם פורסמו פרטים טכניים אודות המערכת או היכולות שלה, למשל משך הטעינה של הסוללה החשמלית ומרחק הנסיעה שיתאפשר במצב חשמלי טהור, ללא הפעלת מנוע הבנזין, אולם אנשי סובארו כן מדגישים שבמכונית תותקן תיבת הילוכים חדשה לחלוטין.

הבחירה של סובארו דווקא ב-XV ככלי ההיברידי-נטען הראשון שלה מעניינת, היות שהיא זקוקה נואשות למכונית שתאפשר לה להתמודד עם החמרת תקנות פליטות המזהמים במספר מדינות בארה"ב, ובראשן קליפורניה. ארה"ב היא השוק הרווחי והחשוב ביותר עבור סובארו, ויש לה גם מפעל ייצור גדול באינדיאנה, ארה"ב, אבל XV לא מיוצר שם אלא רק ביפן.

מבחינתנו, בישראל, זה אמנם יתרון, היות שכל מכוניות סובארו מיובאות אלינו כיום מיפן, ובשלב הזה נהנות מכוניות היברידיות-נטענות בישראל מהטבת מס מאד משמעותית: מס הקניה עליהן הוא 20% בלבד, לעומת 30% להיברידיות רגילות ולפחות 80% (לפני הנחות מיסוי ירוק) לכלל המכוניות. השאלה היא כמה מכוניות כאלה סובארו מתכננת, או יכולה, לייצר במסגרת השת"פ עם טויוטה, וכמה מתוכן נדרשות לה בארה"ב. שאלה נוספת היא אם השיקולים שמנעו מאיתנו את הגרסה ההיברידית הרגילה, של XV הקודם, השתנו כעת לנוכח העובדה שהמערכות החדשות מגיעות ממחסן החלפים של טויוטה.

The post סובארו תשיק עוד השנה היברידית-נטענת ראשונה appeared first on TheCar.

בסוף השבוע שעבר, במסגרת הסימפוזיון המוטורי השנתי של וינה (Vienna Motor Symposium), חשפה חברת פולקסווגן שלוש מערכת הנעה חדשות בבכורה עולמית.

המערכת הראשונה, אשר תיחשף ככל הנראה בתערוכת פרנקפורט 2019 עם הדור הבא של גולף, היא "היברידית קלה" במתח 48 וולט אשר עומדת להפוך ככל הנראה לסטנדרט של רוב מנועי הבנזין והדיזל בקבוצה, כמו גם אצל יצרניות אחרות. הוספת המערכת החשמלית למנועי בעירה פנימית תאפשר להם לעמוד בתקנים המחמירים של זיהום אוויר מרכב שייכנסו לתוקף בשנים הקרובות. במקביל להיברידית הקלה פולקסווגן חשפה גם מנוע שתוכנן לפעול באמצעות גז טבעי, וכן מנוע טורבו-דיזל חדיש ויעיל.

קראו עוד: היברידיות קלות: 48 וולט זה ה-12 החדש

מה שמאיץ את פולקסווגן, כמו גם את שאר יצרניות הרכב, "לחשמל" את מערכות ההנעה שלהן היא התקינה האירופאית אשר מחייבת אותן לעמוד – כבר החל משנת 2020 – ברף מרבי של 95 גרם דו-תחמוצת הפחמן לקילומטר – כממוצע לצי הרכב. במילים אחרות, היצרניות יוכלו למכור גם מכוניות שייצרו רמת זיהום גבוהה יותר, אבל כדי לקזז את אלה הן ייאלצו למכור במקביל מכוניות דלות זיהום, למשל חשמליות.

הבכורה הראשונה, והחשובה ביותר, של פולקסווגן היא, כאמור, המערכת ההיברידית הקלה שמחוברת למנוע טורבו-בנזין. מדובר למעשה במערכת חשמל נפרדת, מקבילה למערכת ה-12 וולט ה"רגילה" של המכונית, והיא מקבלת את האנרגיה שלה בתוך כדי פעולת המנוע, וגם ממערכת בלמים רגנרטיביים, ואוספת אותה לתוך סוללת ליתיום יון. המערכת החשמלית לא מניעה בעצמה את המכונית, כמו במערכות היברידיות מלאות, אלא מספקת חשמל למגוון צרכני חשמל במכונית – החל ממיזוג האוויר, דרך המתנע (וכך מתאפשרת פעולת כיבוי של המנוע בעמידה וגם תוך כדי נסיעה), ועד לצרכני חשמל שצורכים כמויות גדלות והולכות של זרם, כמו מערכות מולטימדיה ומחשבים שונים.
כמעט שליש ליטר דלק לכל 100 ק"מ נחסך רק בזכות האפשרות לדומם את המנוע בתוך כדי נסיעה בקטעים שבהם לא נדרש כח המנוע, שלא לדבר על חיסכון בדלק ובזיהום אוויר בעיר בעת עצירות בפקקי תנועה וברמזורים. לא מדובר בתחליף למערכות היברידיות או היברידיות-נטענות, אלא בתוסף קל ולא מאד יקר שמסייע לחיסכון בדלק ובזיהום אוויר.

הבכורה השנייה של פולקסווגן בוינה צריכה להכעיס כל אזרח ישראלי, והפעם לא על הגרמנים אלא על ממשלת ישראל שלא השכילה לנצל את משאבי הגז הטבעי שלחופינו לשימוש בתחבורה. מנוע TGI Evo החדש, בנפח 1.5 ליטר, תוכנן מראש כדי לעשות שימוש מיטבי בגז טבעי, ולצורך זה הונדסו לו, למשל, הזרקת גז ישירה ומגדש טורבו עם גיאומטריית טורבינה משתנה.

המנוע מבוסס על אביו, TSI ACT BlueMotion, שכבר נמצא בשימוש נרחב בגרמניה ובמדינות נוספות שהשכילו להשתמש בגז טבעי, הוא תוכנן לפעול בשיטת "מחזור מילר" ולספק 130 כ"ס ו-21 קג"מ תוך כדי פליטת רמה נמוכה במיוחד של מזהמי אוויר. בגרמניה, שלא זכתה למשאבי טבע כמו ישראל, מבסוטים במיוחד מן העובדה שהם יכולים להשתמש גם בגז טבעי שמופק מאנרגיה מתחדשת, למשל גז מתאן שמופק באמצעות מתקני אנרגיה סולארית ואנרגיית רוח.

פולקסוואגן מכניסה כבר השנה את מנוע הגז הטבעי שלה לייצור מסחרי, היא תציע אותו בדור הנוכחי של גולף שאיתה היא מצהירה על טווח נסיעה של 490 ק"מ על גז טבעי, ועוד 190 ק"מ עם בנזין שמגיע ממיכל דלק נפרד, למקרה שאין תחנת תדלוק בגז באזור. המנוע, אגב, מחובר לתיבת ההילוכים בעלת מצמד כפול של קבוצת פולקסווגן.

הבכורה העולמית השלישית הוא מנוע טורבו-דיזל חדש לחלוטין, בנפח 2.0 ליטר, ולראשונה מעולם מוצע מנוע טורבו-דיזל ארבעה צילינדרי של הקבוצה כשהוא מחובר למערכת היברידית קלה במתח של 12 וולט. גם למערכת זאת יש סוללת ליתיום יון וגם היא – כמו אחותה החזקה יותר – מפחיתה את תצרוכת הדלק.

מנוע הטורבו-דיזל החדש יוצע בכמה רמות הספק, בין 136 כ"ס ל-204 כ"ס, והוא תוכנן כך שאאודי תוכל לעשות בו שימוש במכוניותיה כשהוא מורכב לאורך תא המנוע, בעוד שבכל דגמי הקבוצה שמבוססים על פלטפורמת MQB המודולרית אפשר להתקין אותו לרוחב התא. השיפורים במנוע, שמאפשרים לו לעמוד בתקני זיהום האוויר המחמירים, כוללים ראשית לכל מערכת SCR לטיפול בגזי הפליטה וספיחת תחמוצות חנקן, וגם שיפורים הנדסיים לתאי הבעירה ולמגדש הטורבו, ושיפורים להפחתת החיכוך בתוך המנוע, וכל זאת כדי לשפר את היעילות ואת הנצילות של המנוע.

The post ההיברידית הקלה של פולקסווגן בדרך לגולף appeared first on TheCar.

איומי טרור אסלאמי הביאו ב-2008 לביטולו של ראלי דקאר יממה לפני הזינוק ועל אף שמרוץ השטח שנחשב לקשה בעולם שמר על שמו, ב-2009 הדקאר עבר יבשת ומתקיים מאז מדי שנה בדרום אמריקה.

המרוץ המפרך אמנם הצליח גם בדרום אמריקה לשמור על אופיו המיוחד, אולם יש מי שמתגעגעים לנופים ובעיקר לדיונות החול האינסופיות של הסהרה שאפיינו את מסלול המרוץ המקורי שנמתח לאורך 9,000 קילומטרים בין פריז שבצרפת לדקאר אשר בסנגל.

קבוצת ACP היפנית השתתפה בדקאר פעמים רבות בשנות ה-80. נהג הקבוצה היה היפני הראשון שחצה את קו הגמר של הדקאר ב-1981 ובשנת 1987 הקבוצה זכתה במקום הראשון בקטגוריית רכבי דיזל עם טויוטה לנד קוזרר משופר.

יותר מ-30 שנה עברו מאז אותו הישג ולמרות ש ACP השתתפה מאז בעוד לא מעט מרוצים ועסקה בבחינת דגמי רכב חדשים עבור טויוטה, נראה כי חיידק הדקאר מעולם לא עזב את אנשי הקבוצה ואלה החליטו, לזכר הימים הטובים, להעמיס את עצמם על רכב  מודרני מתוצרת טויוטה ולצאת למסע בין 7,000 קילומטרים במסלול של ראלי פריז–דקאר המקורי.

על אף שבארסנל הדגמים של טויוטה יש כמה רכבי שטח קשוחים או טנדרים מגודלים עם הנעה כפולה ושלדת סולם שמתאימים מאוד למשימה וזוכים לפופולריות גבוהה כאמצעי התחבורה המוביל במדבריות אפריקה, ב-ACR החליטו לצאת לסהרה דווקא עם רכב אחר של טויוטה שלרוב מזוהה יותר עם סביבה מערבית אורבנית.

למרבה ההפתעה לא מדובר גם בקרוסאובר אופנתי דוגמת הראב4 שמציג הנעה כפולה, מרווח גחון נדיב ויכולת שטח מסוימות אלא באחת מהמכוניות האחרונות של טויוטה שהייתם חושבים לצאת איתה למשימה שכזו – פריוס היברידית.

מאחר שלמעט החלפת צמיגי החיסכון בדלק בצמיגי שטח 50 אחוז הפריוס שיצאה לאפריקה הייתה סטנדרטית לחלוטין, כפי שאתם יכולים לנחש אנשי ACR נאלצו לוותר על קטעים מסולעים ודיונות חול והצוות חצה את היבשת בעיקר על דרכי עפר כבושות היטב וכבישים סלולים שנוספו בעשורים האחרונים בסמוך לתוואי הדקאר המקורי.

בכל מקרה, משום שהמטרה הייתה להיצמד ככל הניתן למסלול המקורי ולטבע, למסע הצטרף גם טויוטה לנד קרוזר כרכב ליווי ליתר ביטחון כדי שזה יוכל לחלץ את הפריוס מכל צרה (או חול טובעני) באותם מקרים בהם הצוות דחף את המכונית ההיברידית למקומות שמעולם היא לא נועדה להגיע אליהם.

אנשי הצוות מצאו בבחירת הרכב המשונה שלהם גם יתרונות כמו למשל אפשרות להיעזר במערך הסוללות של המערכת ההיברידית כמקור כוח לחימום מזון בהפסקות הצהריים.

בסופו של דבר, למעט מספר שקיעות קלות הפריוס צלחה את המסע ללא בעיה והפגינה, כמו כל טויוטה, אמינות מוחלטת בדרך לקו הסיום האייקוני על חוף הים בדקאר.

The post טויוטה חזרה לפריז-דקאר עם פריוס appeared first on TheCar.

בתוך שנים ספורות כמעט כל יצרניות הרכב צפויות להוסיף לפורטפוליו שלהן לפחות דגם חשמלי מלא אחד ובהמשך, במועד שעדיין לא לגמרי כולם תמימי דעים לגביו אך בהחלט בעתיד הנראה לעין, מנועי הבעירה הפנימית צפויים לפנות את הבמה ולסיים את דרכם המוטורית לאחר יותר מ-120 שנים במהלכן הם הפכו סדרי עולם והביאו לשינויים מרחיקי לכת בדרך בה אנו חיים אך במקביל פגעו בצורה בלתי הפיכה בשכבת האוזון, זיהמו את הסביבה והיו אחראים לתחלואות קשות שגרמו מדי שנה באופן ישיר למותם של אלפים רבים של בני אדם.

מעבר ליתרונות הברורים של המכונית החשמלית בכל הנוגע לשמירה על הסביבה, יש גם מי שמציינים שנטישת מנועי הבעירה הפנימית גם תשחרר את העולם מהתלות בדלק הערבי אחרי עשרות שנים בהן מדינות המערב הנאורות לכאורה לא מצמצו לרגע כשרכשו את אותו זהב שחור ממדינות עם משטרים טוטליטריים שברובן זכויות האדם (ובמיוחד זכויות הנשים) נרמסות מדי יום ושחלקן אף ידועות כמי שתומכות באופן ישיר למדי בארגוני טרור רצחניים.

עוד ב-TheCar: 
האם סוללת ליתיום-חמצן תשנה את העולם? 
מכון המחקר המוביל בארצות הברית בדק: מי יותר ידידותית לסביבה – טסלה מודל S או מיצובישי ספייס סטאר? 
ללא פליטת מזהמים וללא קבינה לנהג: ג'נרל מוטורס מציגה את החזון שלה לעתיד כלי הרכב הכבדים 

רגע לפני שאתם יוצאים במחולות לרגל הצלת כדור הארץ מהזיהום ועל הדרך גם שחרור ממשטרים אפלים, הרשו לנו להרוס את השמחה ולהזכיר לכם שחומרי הגלם – מחצבים ומינרלים כמו קובלט, גרפיט, ליתיום ואחרים הנדרשים לייצור המנועים ובעיקר הסוללות של המכוניות החשמליות מגיעים ברובם ממדינות עולם שלישי ובכרייתם, הגורמת לנזקים סביבתיים לא מבוטלים, מועסקים לא פעם ילדים בגלאי טרום עשרה העובדים במשמרות של 12 שעות, ללא אמצעי מיגון ראויים ועבור שכר זעום של דולרים בודדים ליום.

יש לזכור כי זה המצב ברמות הצריכה כיום, ויש להניח שכשהדרישה לאותם חומרי גלם תנסוק בעקבות מעבר נרחב לרכבים חשמליים, כך יגדל הנזק לסביבה ויגבר הלחץ על הכורים.

קונצרן פולקסווגן, שהבטיח להציג יותר מ-80 דגמים חשמליים או היברידיים נטענים עד שנת 2025, מחפש כבר מזה זמן שותפים עסקיים שיוכלו לספק את תאי הסוללות למכוניות המתוכננות אך בשלב זה, למרות שמדובר בעסקת ענק שעל פי הערכות שווה כמעט 60 מיליארד דולרים, אנשי הקונצרן טרם מצאו פרטנרים מתאימים כשבין יתר הפרמטרים שנבחנו היו גם שמירה על הסביבה, תנאי עבודה ראויים, זכויות עובדים ושכר הולם.

עם או בלי קשר לכישלון של אנשי הקוצרן מוולפסבורג למצוא שותפים עסקיים שיעמדו בתנאי הסף, פולקסווגן חברה לטויוטה, פורד, ב.מ.וו, דיימלר, יגואר ולנד רובר וליצרניות המשאיות סקאניה ו-וולו ובסוף השבוע הודיעו החברות יחד על יוזמה לפעולה משותפת שמטרתה לאחד כוחות ולטפל בנושאיים אתיים וסביבתיים ובסוגיות הקשורות בשמירת זכויות העובדים בקרב ספקי המשנה מהם הן ירכשו את חומרי הגלם.

מצד אחד אין ספק שיש לברך על היוזמה החשובה היוצאת לדרך רגע לפני הזינוק החד הצפוי בביקושים לאותם מחצבים ומינרליים עם המעבר להנעה חשמלית, אך מאידך יש הטוענים שמדובר בעיקר בתרגיל יחסי ציבור להשתקה מבעוד מועד של המצפון של צרכני הקצה שסביר להניח שרובם לא ידקדקו יתר על המידה בבחינת כל שרשרת הייצור של הרכבים הידידותיים לסביבה שלהם, ממש כמו שמרבית האנשים לא באמת רוצים לפשפש בתנאי העבודה של הסינים שמייצרים את האייפון שלהם או הבנגלדשים שתופרים את בגדי הספורט של נייקי.

גם אם לרגע אנחנו מאמינים שמדובר ביוזמה של ממש עמוסה בכוונות חיוביות אמיתיות, יש לזכור שבחלק לא מבוטל מאותן מדינות בהן פועלים המכרות, כמו למשל קונגו האחראית ליותר ממחצית אספקת הקובלט העולמית, יש משטרים מושחתים ומערכת משפטית אטומה שספק אם ניתן יהיה לרתום למשימה.

The post הצד האפל של עתיד נטול פליטות מזהמים: מהיכן מגיעים חומרי הגלם של המכונית החשמלית? appeared first on TheCar.

תעשיית הרכב העולמית נמצאת בתקופה הסוערת ביותר מאז המצאת המכונית, לפני כ-130 שנים, וקברניטיה מבינים היטב שמה שהיה הוא לא מה שיהיה.

חידושים ומגמות שכולנו שומעים עליהם, ומתרגשים לקראתם, דורשים מן המנהלים של יצרניות הרכב לקבל החלטות של חיים ומוות עבור הארגונים שלהם, מפני שהדבר הבטוח היחיד בעידן שאליו אנחנו נכנסים הוא ששום דבר לא בטוח, והכל יכול לקרות. מוקדם עדיין לקבוע מה יהיו העוצמות והמהירויות של שינויים שמתרחשים בשיטות ההנעה של כלי רכב בעתיד, דרכי השימוש בהם, מודל הבעלות והטכנולוגיות שיוטמעו בכלי רכב או כיצד תיראה הסביבה שבה הם יתגלגלו. למען האמת, כרגע אי אפשר לדעת מי ינהג ברכב בעתיד, אם בכלל, ומה יהיו תנאי הנסיעה על הכבישים.

את התהפוכות שעוברות כעת על תעשיית הרכב אפשר לתאר כמו שילוב של רעידת אדמה, צונאמי, התפרצות געשית והוריקן – ולא מפני שהתעשייה הזאת תושמד, חלילה, אלא בגלל המספר הרב של שינויים לא קשורים זה לזה שמתרגשים עליה בבת אחת. למשל, פוליטיקאים באירופה ובארה"ב, ובעקבותיהם גם במדינות אחרות, לוחצים על הרגולטורים להצר את צעדיו של מנוע הבעירה הפנימית ולצמצם או להפסיק את פליטות המזהמים לאוויר. מנוע הבעירה הפנימית נאבק, לכן, על חייו במקביל לכך שתעשיית הנפט האדירה, שמבינה את ההשלכות ההרסניות מבחינתה, מפעילה את כל כובד משקלה כדי לעכב את התהליך.

דרישה גוברת, ומוצדקת, לעולם שבו מכוניות לא הורגות בני אדם מקשיחה את תקנות ואת ביצועי הבטיחות, ובעיקר את היכולת של מכוניות לזהות את הסביבה שלהן ואת הצורך או האפשרות לקחת את ההגה מן הנהג כדי למנוע ממנו לטעות. זינוק בביקוש העולמי למכשירים חשמליים ניידים מאיץ את הפיתוח, הטכנולוגיה והביצועים של סוללות, ומוזיל את מחיריהן במהירות.

בני אדם נצמדים יותר ויותר למסכים למיניהם, ובמידה רבה גם מתמכרים להם. זה יוצר שינוי חברתי שמוקדם עדיין להעריך את טיבו ומנתק אותנו לפרקי זמן גדלים והולכים מן האפשרות הפיזית, והקוגניטיבית, לנהוג. האנושות מתקבצת בתוך ערים, מתחברת יותר ויותר לאינטרנט, ומשנה במהירות את הרגלי החיים והעבודה, וזה משנה דרמטית את תמהיל הדרישה לנסיעות ואת מגוון העומסים על כבישים, ובתוך כך אנחנו מבינים שפיתוח נוסף של תשתיות כבישים לא מסוגל להדביק את הגידול בביקוש לתחבורה.

גם האינטרנט, ללא ספק המהפכה הגדולה ביותר שחוותה האנושות מאז המצאת המכונית, מלחמות העולם והאטום, מתפתח ומשתנה במהירות. כעת נכנסנו לעידן שבו כל דבר מחובר לכל דבר אחר באמצעות "האינטרנט של הדברים".
כל המגמות האלה מתגמדות, בעיניי תעשיית הרכב, ביחס לדרמה הגדולה ביותר שעוברת עליה: מפגש סוער בין המנטליות הכבדה, המורכבת והמחושבת ביותר שמאפיינת אותה לבין עולם ההי-טק, ושיטות העבודה שלו, אשר נכפה עליה כעת על-ידי חברות כמו טסלה, אינטל, ובעיקר גוגל.

בתוך המהומה האדירה הזאת חייבים מנהליהן של יצרניות הרכב להחליט אם להסיט מאות מיליוני דולרים מטכנולוגיה אחת לאחרת, והאם להשקיע – למשל – במפעל הרכבה בסין או לקנות באותו כסף חברת טכנולוגיה כדי שלא להיות בלתי רלבנטיים בעוד חמש שנים. בעולם שמשתנה במהירות אחת הדילמות של מנהלים היא "מתי לעשות את הצעד?": האם ההחלטה מוקדמת מידי, והיא תשרוף את כל הכסף על פיתוח ולימוד, או שהיא מאוחרת מידי, ועד שהיא תבשיל כבר איבדת את השוק שלך.
האסטרטגיה החשמלית של ב.מ.וו. בעשור האחרון, והשינוי שעבר עליה לאחרונה, מדגימים את זה היטב.

סיפור בזיג זג

ב.מ.וו. היא הנסיכה של עולם הפרימיום ב-30 השנים האחרונות וסיפור ההצלחה הכלכלי המרשים ביותר בתעשיית הרכב באותו פרק זמן.
למשך למעלה מעשור הצליחה החברה לעקוף במכירות וברווחים אפילו את המלכה הבלתי מנוצחת – מרצדס – וזאת למרות ההתמקדות שלה במכוניות בלבד (ובשנים האחרונות גם בחזרה לעולם האופנועים). בשונה ממרצדס, שפעילותה משתרעת מ'סמארט' ועד למשאיות ענק, ומפולקסווגן, שהיא יצרנית רב מותגית אדירה, ב.מ.וו. ניהלה נכון את השקעותיה (עם היפרדות מהירה מ'רובר' והתמקדות ב'מיני' וב'רולס-רויס') וטיפחה במומחיות את עסק הליבה שלה, שהוא התמקדות במכוניות פרימיום.

במסר של ב.מ.וו. ללקוחות, מזה למעלה מארבעה עשורים, שזורים בעיקר שני אלמנטים: לפנק עם הטכנולוגיה המתקדמת ביותר, ולהעניק להם הנאה מנהיגה בכל תנאי. אפשר לומר במידה רבה של ודאות שלקוחות ב.מ.וו. חושקים במכוניות שלהם לא רק בזכות ההצהרה שהן מפיצות אלא מפני שכיף לנהוג בהן ותענוג להימצא בתוכן.

הנוסחה הזאת עבדה יפה, בעיקר כאמור משנות ה-90 ועד ימינו, אבל האם היא יכולה להתמודד עם עולם שמשתנה במהירות? כיצד לדעת על איזו טכנולוגיה להמר? עם אילו גורמים לחבור? האם להשקיע במנועי בעירה פנימית? בדיזל? בהגדשת טורבו? אולי במימן? אולי בחשמל? וכמה להשקיע? ומתי? האם הטכנולוגיה החדשה מתאימה לערכי המותג? מתאימה ללקוחות?
האם ערכי המותג צריכים להישאר קבועים, למשל בכל הקשור בהנאה מנהיגה בעולם שאולי בכלל לא ינהגו בו – או שמא נכון יותר להתחיל ולהגמיש ערכים בהתאם לשינויים בעולם?

כל השאלות הללו, ונוספות, הן לא שאלות פילוסופיות של גיל ההתבגרות אלא עניינים קריטיים שנוגעים לעצם החיים של הארגון שנקרא ב.מ.וו. ורק לאור התשובות אפשר לנתח ולשפוט החלטות שהתקבלו שם בעשור האחרון, החל במשבר הכלכלי של 2008-2009 ועד לשלהי 2017.

המקום והזמן הטובים ביותר לצורך הזה הוא כאשר אנחנו מתארחים, כאורחי ב.מ.וו, במרכז הדרכות הנהיגה של החברה לא הרחק מן העיר מינכן ונוהגים במכוניות ה"מחושמלות" שלהם. במהלך יומיים של נהיגת מסלול וכביש זכינו לנהוג בשני דגמי ה-i של החברה – 3 ו-8, ובתשעת הדגמים ההיברידיים-נטענים שלה (אנשי ב.מ.וו. טוענים שאף יצרנית רכב אחרת לא מציעה מגוון כה רחב של דגמים חשמליים ו"מחושמלים"). לקינוח התענגנו על השוואה מאלפת בין M2 לבין I8 על אותו מסלול סגור.

הרציונל של אנשי ב.מ.וו, ככל שאני יכול להבין אותו, היה להדגיש באירוע הנהיגה הזה את העובדה שהם מציעים כבר כיום מבחר של כלי רכב היברידיים-נטענים, ושנהיגה בהם לא שונה מנהיגה בדגמים הסדרתיים האחרים של החברה. מבחינתי, כמי שחזה ממקור ראשון בפרויקט i של החברה עוד בחיתוליו, כאשר הוא הוצג בשלבי הקונספט והפיתוח שלו, המסקנות מן האירוע הרבה יותר עמוקות: ב.מ.וו. סיימה עידן אחד בתולדותיה, שבו היא בחרה להוביל את פיתוח המכונית החשמלית הטהורה, וכעת היא מתיישבת על הגדר כדי להמתין ולבחון ברצינות לאן נושבות הרוחות.

אם צריך לסכם את הדברים בשורה אחת, רגע לפני שנכנסים למכוניות ונוהגים, מדובר בשינוי האסטרטגיה הראשון של החברה מאז שנת 2007 – אז הימרו אנשי ב.מ.וו. על הנעה חשמלית טהורה – ומעבר לאסטרטגיה של "בואו נחזור אל ערכי הליבה שלנו ונשתמש בדגמים הסדרתיים הרגילים כבסיס למערכות הנעה עתידיות. במקביל, נראה איך דברים מתפתחים, ונשאיר את כל האופציות פתוחות".

תרגיל ראשון: משעמם זה לא כיף

בסיכום שנת 2017 ב.מ.וו. תעלה על כבישי העולם כ-100 אלף מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות, ובאותו מועד היא תחצה את קו ה-200 אלף כלי רכב כאלה שיוצרו על ידה מאז שנת 2009. I3, מכונית הפרימיום החשמלית שב.מ.וו. משווקת, היא אחת משלוש המכוניות החשמליות הטהורות (כאלה שמונעות באמצעות מנוע חשמלי בלבד) הנמכרות ביותר בעולם כיום, וזה נתון ממש לא מובן מאליו.

ההצלחה הזאת התאפשרה מכיוון שבדיוק לפני 10 שנים החליטו קברניטי ב.מ.וו. להמר על טכנולוגיה חשמלית ולפתח לא רק פלטפורמה חדשה לחלוטין אלא גם מותג חדש, i, שתחתיו ישווקו כלי רכב בעלי מערכות הנעה אלטרנטיבית. בב.מ.וו. מצניעים כמובן את העובדה שהפרויקט הזה – שבמסגרתו פותחה גם מכונית הספורט ההיברידית i8, מעולם לא תוכנן להיות רווחי, כלומר שהחברה השקיעה בו סכומי כסף עצומים כדי להשיג מטרות אחרות – החשובה בהן היא עצם הפיתוח של טכנולוגיות ושיטות עבודה חדשות.

I3, למשל, לימדה את ב.מ.וו. הרבה מאד אודות תהליכי ייצור של מכוניות שבנויות מחומרים מורכבים, פיתוח פלטפורמה ייעודית להנעת אלטרנטיבית, שיטות שיווק של מכוניות שדורשות תשתיות טעינה, התנהגות של צרכני פרימיום עם מכונית חשמלית בתנאי אמת, תפקוד של סוללות בתנאים כאלה ועוד ועוד.

מהתבטאות של אחד מראשי הפרויקט הזה, לפני חודשים ספורים, אנחנו למדים גם שבב.מ.וו. הבינו שלקוחות לא ממהרים לשלם מחיר פרימיום תמורת מכונית חשמלית, ואפשר להסיק מכך גם שלקוחות ב.מ.וו. לא מתעופפים על מכוניות שלא מספקות להם ריגוש והנאה מנהיגה.

תרגיל המסלול שביצענו עם i3 מסמל טוב מכל את השיעמום של מכונית כזאת: הפעולה שאותה התבקשנו לבצע נקראת "שליטה באמצעות דוושה אחת", וכדי לבצע אותה משתמשים לצורך תאוצה ותאוטה כמעט אך ורק בדוושת המצערת ואין צורך לגעת בבלמים. התחושה שמתקבלת כאשר לוחצים על הדוושה הימנית, ולאחר מכן כאשר מרפים ממנה ומערכת הבלימה הרגנרטיבית (שאוגרת חשמל לסוללה) נכנסת לפעולה -מזכירה יותר מידי את 'המכוניות המתנגשות' בלונה פארק, וזה משעמם. אנשי שיווק יכולים אמנם למכור את הרעיון הזה ולקשור לו כתרים, אבל בינינו – זה לא כיף, ואם זאת התחושה שנקבל בעתיד ממכוניות – אולי טוב שלא נצטרך לנהוג בהן.

בואו לא נתבלבל: I3 היא מכונית מהפכנית מהרבה בחינות, וראשית לכל היא מוכיחה שלקוחות מוכנים לשלם ולקנות מכונית שנראית כמו אב-טיפוס עתידני. עם המכונית הזאת למדו אנשי מינכן איך לתכנן ולייצר מרכב נפרד מחומרים מורכבים על-גבי פלטפורמה נפרדת, ממי לקנות את החומרים האלה (במהלך החודש שעבר מכרה ב.מ.וו. את חלקה בשותפות האסטרטגית עם הספקית של החומר, שבה תמכה בראשית הדרך), באיזו טכנולוגיית סוללות להשתמש וכיצד להטמיע אותה במכונית, ועוד ועוד.

אנשי ב.מ.וו. התעקשו על שליטה מלאה בתהליך הפיתוח של הדברים המובנים מאליהם כמו מבנה המכונית ותהליכי הייצור שלה, אבל גם של תחומים שיצרניות אחרות מותירות לרוב לטיפול ספקיות המשנה שלהן – כמו טכנולוגיית הסוללות ואפילו הפיתוח של מנועים חשמליים. בעולם שמשתנה במהירות יש ערך עצום לשליטה בפרטים ובשרשרת הערך, ולב.מ.וו. היה חשוב ללמוד את כל "הברגים והאומים" ולהחליט לבד מה יקנה להם יתרון על-פני המתחרות ומה פחות חשוב.

אחת ההוכחות לצדקת הרעיון היא הפער בין I3 המקורית, שהושקה אך לפני 4 שנים, לבין מתיחת הפנים שלה, השנה: בין לבין שופרו ביצועי הסוללה וטווח הנסיעה של הגרסה הבסיסית כמעט ב-50% – מ-200 ק"מ ל-290-300 ק"מ, וזאת מבלי לפגום בביצועי התאוצה והמהירות. במקביל מוצעת גם גרסה "ספורטיבית" עם ביצועי תאוצה מעט יותר טובים וכמעט מבלי לפגוע בטווח הנסיעה, שעומד כעת על 280 ק"מ תיאורטיים.

השאלה היחידה שמרחפת באוויר גם אחרי שמסיימים להתרשם היא האם זאת עדיין ב.מ.וו?

תרגיל שני: יש מחיר לפוזה

אב הטיפוס של I3 הוצג כבר בשנת 2009, פחות או יותר שנתיים לאחר ההחלטה של קברניטי ב.מ.וו. להוביל בתחום ההנעה האלטרנטיבית. שנתיים לאחר מכן הם הכריזו הכרזה לא פחות דרמטית: כל המכוניות ה"אלטרנטיביות" של החברה יכונסו וישווקו תחת מותג נפרד שייקרא i. במקביל להכרזה הזאת הוצג אב-טיפוס למכונית חשמלית-היברידית שנקרא 'קונספט i8', ומכיוון שהוא התבסס על מכונית תצוגה שהוצגה שנתיים קודם לכן, ונקראה ' Concept Vision Efficient Dynamics' קשה היה להבחין שהגרמנים מתכוונים לשווק את האב-טיפוס העתידני הזה כמעט כמו שהוא, כלומר כמכונית סדרתית שנראית כמו מכונית תצוגה.

למען האמת, גם כאשר אני מתמקם, שוב, על מושב הנהג של i8 סדרתית בערך שלוש שנים לאחר השקתה – אני עדיין צובט את עצמי כדי להאמין שב.מ.וו. אשכרה בנתה את המכונית הזאת כפי שהיא, והעזה לשווק משהו שנראה כאילו נלקח מסרט מדע בדיוני. מטרת התרגיל השני היא להוכיח לנו שהדבר המיוחד הזה, i8, לא רק נראה כמו מכונית-על ספורטיבית אלא גם מתנהג כך, וגם כאן ההצלחה שלהם חלקית בלבד.

קחו כל דבר עם מנוע וגלגלים ונהגו בו על גבי מסלול מפותל ומובטחת לכם הנאה. קחו משהו שיושב נמוך על הריצפה, מוטס קדימה עם מנוע בנזין שמספק 230 כ"ס ומנוע חשמלי שמוסיף את ה-130 סוסים שלו הוסיפו לכך סמל של ב.מ.וו. על החרטום – וגם אתם לא תרצו שהחוויה הזאת תיגמר לעולם. ובכל זאת, i8 היא מכונית מבלבלת אולי מפני שהיא מעט מוגזמת. יש לה תכונות עיצוביות של מכונית-על, כאלה שדורשות מן הנהג להיות מאד גמיש ומאד בכושר כדי להשתחל אליה ולצאת מתוכה, יש לה פוזה שלא מתאימה לאנשים צנועים, ולא חסר לה כח (בלשון המעטה). ולמרות כל זאת יש משהו באריזה הפנימית שלה – אולי דווקא השימוש בפלסטיקה שונה מזאת של המכוניות הסדרתיות של ב.מ.וו. ואולי העיצוב – שגורם לי לתחושת ניכור ולהרגשה שאני לא נוהג בב.מ.וו. "אמיתית".

מטרת התרגיל השני היא להמחיש לנו את המעבר בין הנעה חשמלית טהורה להנעה היברידית משולבת, ואת יתרונות ההנעה הכפולה שבה מנוע הבנזין, שמותקן מלפנים, מניע את הגלגלים האחוריים (כמקובל בב.מ.וו.) בעוד שהמנוע החשמלי החזק מוסיף את כוחו באמצעות הגלגלים הקדמיים. הבעיה, במקרה הזה, היא הפער הגדול שקיים בין העיצוב של i8 – שנראית וגם עולה כמו מכונית-על, לבין חוויית הנהיגה בה. זה קורה, כנראה, מכיוון שהגרמנים החרוצים סימנו לעצמם יותר מידי מטרות עם המכונית הזאת.

כדי שהיא תצדיק את קיומה כמכונית היברידית מונעת i8 באמצעות מנוע הטורבו-בנזין הקטן של החברה, תלת צילינדרי בנפח 1.5 ליטר שמספק 231 כ"ס, ועל אף שמדובר במנוע נמרץ מאד ביחס לגודלו הוא לא מספק את הכח, או את הצליל, שנדרש במכונית-על אמיתית.

בואו לא נתבלבל: כשהיא נעזרת במנוע החשמלי, ובנהג שסוחט את המצערת בלי לחשוב על צריכת דלק, i8 משוגרת בקו ישר בתאוצה מרשימה שמטיסה אותה ל-100 קמ"ש תוך 4.4 שניות, וזה מרשים. אבל עם בסיס גלגלים ארוך למדי, היגוי רדום וחסר תחושה, וגרוע מכל: תחושת התערבות לא טבעית של ההנעה הקדמית בתוך כדי משחקי מצערת בפניות, החוויה שמתקבלת על המסלול היא של מכונית לא מערבת ופחות מרשימה מכפי שאפשר היה לצפות מתג מחיר כזה.

יש המון דברים נהדרים ב-i8, ראש וראשון בהם הוא עצם התעוזה של ב.מ.וו. לייצר ולשווק אותה, ובמיוחד אני אוהב את העיצוב החיצוני חסר הפשרות, את המושבים הנוחים והתומכים, ואת זוית הגלגול השטוחה והעברת המשקל הנשלטת. אבל מעל לכל מרחפת תובנה שהתחזקה אצלי באופן ברור, ובוודאי לא נעלמה גם מאנשי ב.מ.וו: לחיפזון לצאת לשוק עם מכונית שנראית, וגם מרגישה, כמו מכונית אב-טיפוס יש מחיר. הפער בין מה שאני מצפה מב.מ.וו. לבין מה שהמכונית הזאת מעניקה אולי יכול להביא לה לקוחות חדשים, אבל כנראה שלא מקובל על לקוחות קיימים.

תרגיל שלישי: בואו נהיה כמו כולם

החלק השלישי, והאחרון, ביום המסלול הראשון כלל נהיגה על רוב הדגמים הסדרתיים של ב.מ.וו. שמצוידים במערכת היברידית-נטענת – בתחילה על המסלול עצמו ולאחר מכן בכמה מאות קילומטרים על כבישים ציבוריים.

אך לפני פחות מעשור יכולת להוציא עשן מן האוזניים של מהנדס מנועים בב.מ.וו. אם היית מנסה לשכנע אותו שהטכנולוגיה ההיברידית של טויוטה עדיפה על מנוע דיזל – מתקדם ככל שיהיה.
מהנדסי ב.מ.וו. באותה תקופה הסבירו שאין שום היגיון לסחוב שני מנועי וסוללה על אותה מכונית מפני שהביצועים והיעילות של דיזל מתוכנן כהלכה טובים יותר. אותם המהנדסים, אגב, הסבירו באותה תקופה שהגדשת טורבו לעולם לא תהיה עדיפה על מנוע אטמוספירי מתקדם.

עשר שנים מאוחר יותר טוב לדעת שבב.מ.וו. לא נכנסים עם הראש בקיר ומוכנים להפנים גם רעיונות מנוגדים לשלהם. למען האמת, כעת נדמה שדווקא טויוטה – אשר עד עכשיו התעקשה שלא להתקדם עם רעיון ההיברידית-הנטענת – היא זאת שנשארה מאחור.

מהנדסי המנועים ממינכן הוסיפו הגדשת טורבו למנועי בנזין – מאלה כבר זכינו להתלהב בנפרד – והם מתכוונים לשלב יחידות היברידיות-נטענות בכל אחד מן הדגמים הסדרתיים שלהם. העקרונות שלהם הפעם הרבה יותר מעודכנים ותואמים את מה שקורה מסביב: ראשית לכל – עדיין אין היגיון במערכת היברידית, אלא אם אפשר לטעון את הסוללה ממקור אנרגיה חיצוני (שקע חשמל ביתי או עמדת טעינה ציבורית) כדי לקבל כמה עשרות קילומטרים של טווח נסיעה חשמלי טהור. שנית, נהג לא אמור להתעסק בשום אופן עם כל מה שקשור במערכת ההיברידית, וכל נטל ההחלטות של שילוב מנוע כזה או אחר בתנאי נסיעה משתנים חייב ליפול על האלקטרוניקה והמחשב בלבד.

שני העקרונות האלה מוטמעים היטב במכוניות שעליהם נהגתי על המסלול: 330e, 530e, 740e, וגם 225xe אקטיב טורר – מכונית ההנעה הקדמית הראשונה של ב.מ.וו. שראויה לכתבה נפרדת. מה שמשותף לכל המכוניות האלה, כמו גם ל-X5 40e שאיתו המשכתי לנהיגת הכביש, הוא שכולן מתנהגות כמו… מכוניות של ב.מ.וו.

בכל אחת מהן אפשר אמנם לשחק במידה מסוימת עם חלוקת הכח בין מנועי הבנזין למנוע החשמלי, וככל שנותר חשמל בסוללה גם לנסוע בלי לזהם בכלל את העולם (לפחות לא מהאגזוז שלך). אבל המכוניות האלה מרגישות, נשמעות, מתנהגות ומריחות כמו ב.מ.וו, וזה כמובן כיף גדול גם על המסלול וגם מחוצה לו.

לב.מ.וו. יש כבר תשעה דגמים סדרתיים היברידים-נטענים, וזה יותר מאשר לכל יצרנית רכב אחרת, אבל משהו בכל זאת חסר כאן. בעידן שבו מיצובישי הקטנה הצליחה לפתח את אחת מן המערכות ההיברידיות הנטענות המתוחכמות ביותר בתעשייה, וכאשר יונדאי בונה מערכות כאלה לתוך מכוניות סדרתיות (ע"ע סונטה) וייחודיות (ע"ע איוניק) – מה כל כך מיוחד במערכת היברידית עם סמל הפרופלור?

התשובה היא i3, כלומר מה שפותח בב.מ.וו. בתוך כדי תהליך העבודה על ועם מכוניות i: כל הרכיבים של המערכת החשמלית – החל מן המנועים וכלה בתאי הסוללות החשמליות – פותחו בהשגחה צמודה של ב.מ.וו. ולכן, לפחות באופן תיאורטי, אמורים להיות מתוחכמים ויעילים יותר.

תרגיל רביעי ואחרון: בואו נישאר ב.מ.וו.

אחד מערכי הליבה של ב.מ.וו. הוא להימצא בחזית הטכנולוגיה, ויש לכך מחירים כבדים – בין השאר מכיוון ש"רק מי שלא עושה לא טועה". בעשור האחרון ב.מ.וו. מעורבת במספר פרויקטים צופים פני עתיד, כמו למשל ניהול תחבורה שיתופית או השקעות בטכנולוגיות כמו זו של מובילאיי או בחומרים מורכבים.

אחד הפרויקטים הקטנים אבל החביבים שב.מ.וו. פרשה, לנוחות לקוחות i3, הוא שכל אחד מהם יכול להשאיר את המכונית החשמלית שלו בסוכנות ב.מ.וו. הקרובה לביתו בכל פעם שבה הוא צריך לנסוע נסיעה ארוכה, ולשכור שם מכונית קונבנציונלית ממבחר דגמי החברה.

ב.מ.וו. גם לא הרימה ידיים בנושא ההנעה באמצעות מימן, שם היא נמצאת בחוליית החוד יחד עם טויוטה והונדה, ובכל זאת נראה שהתרגיל הרביעי שלנו מסביר מדוע נדרשו מנהלי החברה לעצור לרגע ולחשוב על הצעד הבא שלהם.

בתרגיל המסכם, ביום המסלול השני, נהגנו לסירוגין על i8 ועל M2, אחת המכוניות היותר מהנות לנהיגה שנמכרות בימינו. מדריכי ב.מ.וו. ניסו לשכנע אותנו (או את עצמם) שכל אחת משתי המכוניות האלה מעניקה לנוהגים בה חוויית נהיגה מענגת וייחודית לב.מ.וו, ולהדגיש את הדמיון בין השתיים, אך גם את ההבדלים ביניהן.

עבורי, אישית, ההדגמה הזאת המחישה בדרך המשכנעת ביותר לא רק את המגבלות של i8 אלא גם מה אפשר וצריך לאהוב בב.מ.וו. (רמז: את M2) ומה כולנו עומדים להפסיד כאשר נגיע לעידן הבלתי נמנע שבו מכוניות ינהגו את עצמן בעצמן.

מזה למעלה משנה, מאז ספטמבר 2016, עסקו קברניטי ב.מ.וו. בגיבוש אסטרטגיה למערכות הנעה עתידיות למותגי ב.מ.וו, מיני ורולס-רוייס, ולאחר מספר ראיונות והדלפות אודותיה הוצגו השנה (חלק ביולי, חלק בספטמבר) התוכניות האסטרטגיות של היצרנית הבווארית לעשור הקרוב. בשורה תחתונה, אנשי ב.מ.וו. "מצננים" את פרויקט i שלהם (i5 למשל, שאמורה הייתה להיות מושקת בשנת 2020, תושק כנראה ב-2023) וככל הנראה יאחדו אותו בדרך כזאת או אחרת עם פרויקט המכונית האוטונומית שלהם שנקרא i-Next.

בשעה שמרצדס ופולקסווגן משקיעות בתכנון ויצירת פלטפורמות ייעודיות למכוניות חשמליות טהורות – אנשי ב.מ.וו. מתכוונים לשים את הדגש על מכוניות היברידיות-נטענות, והם מבטיחים שכל מכונית שהם ייצרו משנת 2023 ואילך יוצע גם עם גרסה היברידית-נטענת. יתרה מכך: במקום לבנות מכוניות חשמליות ייחודיות, ושונות מהמכוניות הסדרתיות האחרות, האסטרטגיה החדשה היא שכל מפעלי הייצור של החברה יוכלו לייצר מכוניות עם מערכות חשמליות והיברידיות, וכל דגם חדש שב.מ.וו. תציג מעתה והלאה יהיה ניתן ל"חישמול מלא".

במילים אחרות, במקום i3 – שהיא מכונית חשמלית טהורה, נקבל בעתיד 330 קונבנציונלית, עם מנוע טורבו-בנזין, 330 היברידית נטענת, וגם 300i חשמלית טהורה.

נבואה, כך נכתב במקורותינו, ניתנה לשוטים, וקשה לומר נכון להיום מי מבין יצרניות הרכב נוסעת בדרך הנכונה. הדבר היחיד שבטוח הוא שב.מ.וו. כבר נמצאה על הכביש שעליו עלו כעת מרצדס ופולקסווגן, והיא החליטה לשנות כיוון ולבחור בדרך אחרת.

כל יצרניות הפרימיום וחלק מיצרניות המסה מבטיחות שבעתיד "כל הדגמים שלהן יהיו מחושמלים", אבל נדמה שההבדל הוא שבב.מ.וו. לא מוכנים לוותר על ההנאה מנהיגה ולכן הם מהמרים על הניסיון לשתול חשמל במכוניות שלהם במקום לשתול הנאה במכוניות חשמליות.

The post ב.מ.וו. מתעקשת על הנאה חשמלית appeared first on TheCar.

סובארו תשיק כבר בשנה הקרובה גרסאות היברידיות נטענות של דגמים קיימים שלה, ובתוך 4 שנים תציג דגם חשמלי טהור ראשון בייצור סדרתי. כך מדווח הטיימס של יפן על-פי מקורותיו בסובארו.

סובארו, כך עולה מן הידיעה שפורסמה ביפן, גיבשה מדיניות מקבילה לאסטרטגיה החדשה של ב.מ.וו: להתמקד בשלב ראשון ב"חישמול" כל הדגמים הקיימים שלה תוך התבססות על הדגמים הקיימים, ובמקביל לפתח מכוניות חשמליות טהורות. קו דמיון נוסף בין סובארו לב.מ.וו. הוא שאנשי סובארו מכריזים על-כך שהם רוצים "לשמר את ההנאה מנהיגה" גם בעידן החשמלי, אם כי את זה הם כמובן יצטרכו להוכיח במעשים ולא רק בהצהרות.

על פי הטיימס של יפן סובארו תשיק דגמים היברידים-נטענים ראשית לכל בארצות הברית, שוק שבו היא מוכרת כ-60% מכלל המכוניות שהיא מייצאת, וזה יקרה – כאמור – כבר במהלך השנה הקרובה. במקביל, קברניטי סובארו החליטו להפסיק לייצר ולשווק מנועי דיזל כבר בתוך שנתיים. מדובר כמובן בהחלטה רציונלית בהתחשב בנתח הזעום של מכירות כאלה מתוך כלל המכירות של היצרנית היפנית הקטנה, ובכל זאת נוצרת תחושת החמצה לנוכח העובדה שסובארו היא בין יצרניות הרכב האחרונות שפיתחו מנוע דיזל והיא נכנסה לשוק הזה, בעיקר באירופה, מאוחר מאד.

גם ההחלטה "לחשמל" את כל דגמי סובארו היא הגיונית מאד, לא רק לנוכח העובדה שרוב יצרניות הרכב כבר נמצאות בדרך לשם או מצהירות שהן עושות את הדרך הזאת, אלא מפני שבשוק האמריקני – הכל כך חשוב לסובארו כאמור – דרישות זיהום האוויר מחמירות "מרגע לרגע".

השקת דגמים היברידים-נטענים חדשים תבוצע על-ידי סובארו במקביל להרחבת השימוש ב"פלטפורמה הגלובלית של סובארו", החדשה, שעליה יתבססו בעתיד כל דגמי החברה ואשר מחליפה 4 פלטפורמות אחרות של היצרנית. פלטפורמה זאת פותחה מראש באופן שיכול להכיל את רכיבי המערכות החשמליות הנדרשות, כמו סוללות וחיווט חשמלי, והיא מהווה, או תהווה, בסיס לאימפרזה, לגאסי, אאוטבק, פורסטר וגם של 'אסנט' – קרוסאובר בגודל מלא, עם 7 מושבים, שמחליף את 'טריבקה' ויוצג בסוף השבוע בתערוכת לוס אנג'לס.

חשמלית טהורה תוך 4 שנים

בשנת 2021, כך על-פי המקורות בסובארו, תושק מכונית חשמלית טהורה בייצור סדרתי, וככל הידוע לנו זאת לא תהיה מכונית עירונית צנועה אלא קרוסאובר אופנתי. בכוונת סובארו לייצר את המכונית החשמלית שלהם אצלה בבית, במחוז גונמה, ולשווק אותה כבר באותה שנה גם בארה"ב.

המעניין, בהקשר זה, הוא שאנשי סובארו מצהירים שגם המכונית החשמלית שלהם – שתיבנה בסבירות רבה מאד על פלטפורמה שמפותחת בימים אלה על-ידי טויוטה (בעלת המניות היחידה הגדולה ביותר בסובארו) – "תציע כיף לנהיגה ותשמר על הערכים הספורטיביים של החברה".

מהלך מעניין נוסף, בהקשר זה, הוא הצטרפות צפויה של סובארו לחברה חדשה שהוקמה לאחרונה ביוזמת טויוטה במטרה לפתח טכנולוגיות הנעה אלטרנטיביות. בספטמבר השנה הכריזו טויוטה, מאזדה, וספקית החלקים היפנית המובילה 'דנסו', על הקמת מיזם שנקרא 'EV C.A. Spirit Co' בע"מ, כשהבעלות העיקרית בו בשלב הראשון היא של טויוטה (90%) ואילו כל אחת מן השותפות האחרות מחזיקה ב-5%.

מאזדה וטויוטה מקיימות קשרי פיתוח טכנולוגיים ביניהן מזה זמן, ובאוגוסט השנה הכריזו על מיזוג חלקי ביניהן, ואילו דנסו היא ספקית החלפים העיקרית של טויוטה. הוספת סובארו לברית הזאת (ובהמשך אולי גם סוזוקי) היא מהלך הגיוני היות שאף אחת מן החברות לא ששה להשקיע לבדה את ההשקעות האדירות שנדרשות בעת פיתוח טכנולוגיה חדשה.

בהודעה לעיתונות שפורסמה עם ההכרזה על הברית החדשה נאמר שהמיזם יעסיק בשלב ראשון 40 עובדים, רובם מהנדסים שיגיעו משלוש החברות, ושהיא תעסוק ב"פיתוח טכנולוגיות מבנה בסיסיות לכלי רכב חשמליים". אלה צפויים להוות בסיס לכל טווח הדגמים – ממכוניות קטנות ועד רכבי שטח ומשאיות קלות. במילים אחרות, המיזם המשותף יפתח את הפלטפורמה הנדרשת למכונית חשמלית טהורה, והשותפות ישתמשו בתכנון הזה כדי להוזיל את העלויות שלהן ולקצר את משך הזמן שנדרש להן כדי להציג מכונית חשמלית סדרתית.

גם עבור טויוטה הגדולה מדובר בשינוי מסוים לאסטרטגיה שבה נקטה עד כה. טויוטה אמנם הקדימה את תעשיית הרכב עם טכנולוגיה היברידית, אולם לא מיהרה להשקיע ולפתח את השלב הקרוב והמתבקש הבא – מכוניות היברידיות-נטענות. זאת מכיוון שלטענת טויוטה השלב הבא באבולוציה של המכונית אמור היה להיות טכנולוגיית מימן, תחום שבו, יחד עם הונדה, היא מובילה כיום את התעשייה.

אלא שההתפתחויות הנוכחיות בתעשיית הרכב, במידה רבה בעקבות "פרשת דיזלגייט", מאיצות בכל יצרניות הרכב לפתח ולהשיק במהירות מכוניות היברידיות-נטענות ומכוניות חשמליות, וטויוטה לא יכולה להרשות לעצמה להישאר מאחור. המצב של מאזדה, מבחינה זאת, אף יותר חמור היות שבהירושימה התעקשו להוסיף ולפתח את טכנולוגיית הבעירה הפנימית ואף הציגו לאחרונה את מנוע ה"בנדיז" – שילוב בין טכנולוגיית דיזל לטכנולוגיית בנזין (שנקראת על-ידם SKYACTIV-X).

אפשר להניח במידה רבה של ודאות שגם סובארו תצטרף, כאמור, לעגלה שמובילה טויוטה ושהטכנולוגיה החשמלית שהיא תציג בעוד 4 שנים תהיה משותפת לברית שסביב טויוטה.

The post סובארו מחשמלת: תשיק היברידיות נטענות ומכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

בתערוכת פרנקפורט השנה ניתן היה לראות הרבה דגמי קונספט חשמליים מרשימים, אבל במציאות לכולם ברור שיקח עוד זמן עד שרוב כלי הרכב בעולם יהיו חשמליים וכשמעבר לפינה ברחבי העולם בקרוב יכנסו לתוקף תקנות זיהום אוויר מחמירות ביותר, יצרני הרכב מחפשים דרך, ריאלית מבחינה הטכנולוגית ומתקבלת על הדעת מבחינת עלות, כדי לעמוד ביעדים שהמחוקקים הציבו להם.

עד להתפוצצות פרשת דיזלגייט נראה כי מנועי דיזל מודרניים, המציגים פליטות CO נמוכות ב-20-30 אחוזים ממנועי בנזין מקבילים יכולים להיות הדרך הנכונה לעמוד ביעדים, אך האדים המסריחים שהשאירה אחריה הפרשה כמו גם ההבנה כי מנועי דיזל אולי טובים יותר בהתמודדות עם אפקט החממה הגלובלי אך מסוכנים בהרבה לבני האדם בשל פליטת גזי הNOX הגבוהה שלהם המשפיעה באופן ישיר על בריאות האנשים, חלה ירידה חדה באירופה ובארצות הברית בביקושים למכוניות עם מנועים לוגמי סולר, דבר שבהחלט צפוי להקשות על יצרניות הרכב לעמוד ביעדים שהם יהיו מחוייבים אליהם בקרוב כמו פליטת מזהמים של 95 גק"מ בשנת 2021 במדינות האיחוד האירופאי לעומת ממוצע של 130 גק"מ כיום.

כאן נכנסת לתמונה ועושה קאמבק טכנולוגיה לא מאוד חדשה שעד לאחרונה מרבית יצרני הרכב טענו שפשוט אין להם צורך בה – 48 וולט היבריד.

עוד ב-TheCar: 
היברידיות קלות: 48 וולט זה ה-12 החדש
בקרוב: הנעה היברידית לכל דורש  
היברידית לכל פועל: טויוטה אוריס מול יונדאי איוניק וקיה נירו במבחן

מדובר במערכת היברידית פשוטה יחסית ולא יקרה במיוחד שאמנם לא באמת יכולה להניע את הרכב באופן עצמאי אך יכולה, כך לטענת כמה חברות המפתחות אותה, להפחית את פליטת המזהמים של מנועי בנזין כדי לעמוד בתקנות הזיהום המחמירות שצפויות להכנס לתוקף בעשור הבא.

לטענת המפתחים, חברות ענק כמו יצרניות החלפים דלפי, קונטיננטל ו-VALEO, מערכת שכזו מציעה בין 50-70 אחוזים מהיעילות של מכונית היברידית מלאה בעלות כללית נמוכה משמעותית ומעבר לכך יכולה להתאים לכל רכב קיים בקלות.

מכוניות מודרניות משתמשות בהרבה יותר חשמל מבעבר ומעבר לשלל אביזרי הנוחות שנוספו למכוניות ומערכות הבטיחות המתקדמות, גם מערכות שבעבר היו עושות שימוש בכוח המנוע כמו תגבור ההגה והבלמים ואפילו משאבת המים של המנוע וקומפרסור המזגן, הפכו להיות חשמליות בלא מעט רכבים, בעיקר כדי להוריד את העומס על המנוע ולהפחית את צריכת הדלק ואת פליטת המזהמים.

עם כל כך הרבה צרכנים חשמליים מערכות ה-12 וולט המקובלות נמתחות לקצה ומעבר ל-48 וולט יכול לספק לאותן מערכות יותר אנרגיה מבלי שיהיה צורך בסוללות ענק או בצמות חוטים עבות במיוחד הנדרשות כדי להעביר זרמים גבוהים במערכות מתח נמוך.

למערכות ה-48 וולט הייבריד קיימות שתי תצורות התקנה מרכזיות – הפשוטה הכוללת מעין גנרטור/אלטרנטור היושב בחזית ומחובר למנוע בעזרת רצועה וטוען בעת פעולת המנוע ובזמן בלימה (בעזרת אגירת הכוח הרגנרטבי כמו בכל מערכת היברידית) את סוללות ה-48 וולט ליתיום המצויות בתא המטען, ואלו מספקות כוח לכל מערכות העזר החשמליות שלא גוזלות יותר אנרגיה מהמנוע.

מעבר לכך אותו גנרטור גם יהיה מסוגל להתניע את מנוע הבעירה הפנימית בעת התנעה חמה ולהעניק לרכב עזרה בדחף הראשוני בתחילת התנועה לאחר שמערכת ה-start&stop דוממה את הרכב בעת עמידה.

המפתחים טוענים שמעבר לחסכון בדלק ולצמצום הפליטות, שימוש במערכת הזו יבטל את תופעת הכניסה המטלטלת  לפעולה של המנוע האופיינית לרכבים המצוידים כיום במערכת דימום מנוע בעת עצירה ותהפוך את המעבר בין המצבים לבלתי מורגש כמעט כמו ברכבים היברידיים מלאים.

בתצורה המתקדמת יותר של המערכת ה-48 וולט היבריד היא תורכב באחורי המנוע ישירות על גלגל התנופה במקום הסטרטר ותוכל לספק דחף ראשוני משמעותי בהרבה.

העלות של מערכות היברידיות 48 וולט ליצרני הרכב צפויה לנוע בין 600 ל-1500 דולר למכונית – נמוך בהרבה מעלותה של מערכת היברידית מלאה שגם דורשת תכנון מחדש של כל מערכת ההנעה ומשתמשת בזרם גבוה שנע בין 100-300 וולט המחייב את יצרני הרכב לעמוד בתקנות בטיחות רבות למקרי חירום, תאונה או סתם תחזוקה כדי למנוע התחשמלות מסוכנת, ואפילו נמוכה יותר מעלותו של מנוע דיזל מתקדם המצויד במגדש טורבו ומערכת פליטה מתקדמת עם לוכדי חלקיקים.

The post זרם נמוך: בקרוב מערכת היברידית לכוווולם appeared first on TheCar.

היום אחרי הצהריים (14:00 שעון ישראל), במסיבת עיתונאים שתיערך בשטוקהולם, שבדיה, צפויה חברת וולוו להכריז הכרזה דרמטית לפיה בכל דגמי המכוניות העתידיים שלה יהיו מנועים חשמליים.

התוכנית של וולוו תיכנס לתוקף בעוד כשנה וחצי, ובמסגרתה לכל דגם חדש שיושק על-ידה החל בשנת 2019 תהיה גם גרסת הנעה חשמלית או היברידית. כך הופכת וולוו ליצרנית הרכב הוותיקה הראשונה בעולם אשר מכריזה באופן רשמי על סוף עידן ההנעה באמצעות מנועי בעירה פנימית מזהמים – למרות שהיא עצמה עוד תשתמש בהם למשך שנים לא מעטות בעתיד.

"ההודעה", כך אומרים אנשי וולוו, "מייצגת את אחד המהלכים החשובים ביותר של יצרנית רכב כלשהי, והיא מדגישה שאימוץ המנוע החשמלי, יותר ממאה שנים לאחר המצאת מנוע הבעירה הפנימית וההסתמכות הבלעדית עליו, מהווה פרק חדש בהיסטוריה של המכונית".

אנשי וולוו טוענים – בין אם בגלל שזה נשמע טוב או בגלל שהם באמת מאמינים בכך – שמה שעומד מאחורי ההצהרה הזאת "זה הלקוח", כפי שמצוטט בהודעתם לעיתונות האקן סמואלסון – נשיא ומנכ"ל וולוו: "לקוחות דורשים מכוניות חשמליות ואנחנו רוצים להגיב לביקוש הנוכחי והעתידי של הלקוחות שלנו. מעכשיו הם יוכלו לבחור איזו "וולוו חשמלית" שהם יירצו". וולוו מתכננת להשיק חמישה דגמים חדשים לגמרי בין השנים 2019 ל-2021, וכל מכונית חדשה תוצע עם גרסה חשמלית, או היברידית, או היברידית-נטענת או גם וגם.

שלושה מבין הדגמים האלה יישאו את הסמל של וולוו ושניים את סמל חטיבת הביצועים של החברה – 'פולסטאר'. בחודש שעבר הכריזה וולוו שחטיבת פולסטאר שלה תתמקד אמנם בביצועים ספורטיביים אבל שאלה יושגו באמצעות מערכות היברידיות. כל חמישה הדגמים ייבנו על הפלטפורמה הייעודית החדשה של החברה ויונעו (גם) באמצעות מערכת היברידית מתקדמת שתשלב בין מנועי בנזין ודיזל לבין מערכת חשמלית במתח של 48 וולט, כך שהמסר העיקרי של וולוו הוא שמאותו יום היא לא תייצר אף דגם שמונע אך ורק על-ידי מנוע בעירה פנימית.

"הכרזה זאת מסמלת את סופה של המכונית שמונעת על ידי מנוע בעירה פנימית בלבד", אמר סמואלסון, "וולוו כבר הצהירה בעבר שעד לשנת 2025 היא מתכוונת לייצר מיליון מכוניות חשמליות והיברידיות בשנה וכשאמרנו את זה התכוונו לזה". "וולוו", כך מוסיפים אנשי היח"צ של החברה השבדית, "מחויבת למזער את ההשפעה הסביבתית שלה ולהפוך את הערים לנקיות יותר בעתיד. וולוו מתמקדת בהפחתת פליטת הפחמן הן של מוצריה והן של פעילות הייצור שלה, ומתכוונת להיות "מאוזנת אקלימית" עד לשנת 2025".

The post העתיד של וולוו הוא חשמלי appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הוותיקה ביותר בעולם, מרצדס בנץ, עומדת לעבור "מהפיכה חשמלית" שבמסגרתה יותקנו מערכות היברידיות קלות כמעט על כל סוגי מנועי הבעירה הפנימית שלה – בנזין ודיזל.

במסגרת יום תצוגת טכנולוגיות שעורכת החברה נחשפה העובדה שמהנדסי מרצדס שוקדים בימים אלה על שידוך של שתי שיטות עיקריות לסיוע חשמלי למנועי הבעירה הפנימית, אחת מהן מבוססת על מערכות חשמליות במתח של 48 וולט מן הסוג שמעסיק את מחלקות הפיתוח של תעשיית הרכב מזה למעלה מעשור.

את פריצת הדרך הראשונה אנחנו צפויים לפגוש בעוד כשנה וחצי, כאשר מרצדס תשיק מתיחת הפנים לספינת הדגל שלה – S-CLASS עם מנוע בנזין טורי בעל 6 צילינדרים שיחובר למערכת היברידית קלה במתח של 48 וולט, עם סוללת ליתיום-יון. מערכת דומה תגביר מעט לאחר מכן גם את כוחם ונצילותם של מנועי הדיזל הגדולים של מרצדס.

קרדיט לרעיון של חיבור ישיר, טורי, בין מנוע בעירה פנימית לבין מנוע חשמלי מגיע דווקא להונדה, אשר הייתה הראשונה לעשות בו שימוש מסחרי נרחב עם הדור הראשון של 'אינסייט' החל משנת 1999 (אם מתעקשים אפשר למצוא ניסיונות נוספים בתחום ההנעה החשמלית וההיברידית, של יצרניות רכב שונות, לכל אורך המאה העשרים).

למרבה האירוניה, הונדה הוסיפה לדבוק ולהאמין בבשורת ההיברידית-הטורית עד לפני כשנתיים, כאשר אימצה את טכנולוגיית 'ההיברידית-המקבילה' שבה טויוטה עושה שימוש.

כמו בהונדה, גם אצל מרצדס יבצע מנוע חשמלי אחד שלוש משימות כאשר הוא יחליף את האלטרנטור ואת המתנע, וכמו כן ישמש להוספת כח למנוע בעת תאוצות כדי להגביר את יעילות מערכת ההנעה.

ההבדל הגדול, והחידוש הראשון של מרצדס, הוא שהמהנדסים הגרמנים מפתחים מערכת במתח גבוה של 48 וולט, וזו תוכל לבצע ביעילות גם משימה רביעית: איסוף יעיל של אנרגיה בעת בלימה.

עוד לפני השקת ההיברידת המתוחכמת יותר תשיק מרצדס, כבר במהלך השנה הבאה, מערכת היברידית קלה עוד יותר – על בסיס טכנולוגיות שכיחות וקיימות – וזאת ברוב מנועי הבנזין והדיזל הארבעה צילינדריים. אלא שמערכת זאת לא תחובר ישירות אל גל הארכובה, כמו אצל הונדה וכמו במערכת החזקה יותר של מרצדס, ותחת זאת היא תתחבר למנוע באמצעות רצועת אביזרים.

במרצדס לא מתכננים שמערכת זאת תהיה מסוגלת להניע בכוחות עצמה את המכונית, גם לא לפרקי זמן קצרים, ואין להם כוונה שההיברידיות הקלות יהיו גם נטענות ממקור מתח חיצוני – בין השאר כדי לצמצם עלויות וכדי שלא להידרש לסוללות בעלות תכולת אנרגיה רבה. המערכת ההיברידית "הקלילה", למנועי ארבעה צילינדרים, תושק כבר בשנה הבאה.

במרצדס מעריכים שהמערכות ההיברידיות הקלות ייעלו את פעולת הכיבוי וההפעלה של מנועים בעת עמידה ברמזור – היות שמהירות ההתנעה מחדש באמצעותה גבוהה יותר, ובסך הכל יחסכו בין 10 ל-15% בתצרוכת הדלק של כל המנועים שאליהם הן יוצמדו, תוך כדי תוספת ממוצעת של כ-20 כוחות סוס להספקי המנועים.

מנועי השישה צילינדרים בטור, שמחוברים למערכות היברידיות קלות, צפויים לטענת 'אוטוקאר' להחליף בהדרגה את כל מנועי ה-V6 של מרצדס.

במקביל להפצת הבשורה ההיברידית-הקלה לרוחב רוב מגוון המנועים ורוב הדגמים, מרצדס תמשיך לפתח גם מערכות הנעה היברידיות-נטענות מתוחכמות ויעילות יותר, כאלה שגם יאפשרו נסיעה על כח חשמלי בלבד למשך כמה עשרות קילומטרים, ורק אלה ימותגו על-ידה כ"מכוניות היברידיות".

מרצדס אינה יצרנית הרכב היחידה שמפתחת מערכות חשמל והנעה במתח של 48 וולט – גם אאודי וקבוצת פולקסווגן שוקדים על כך, ב.מ.וו. הציגה מספר קונספטים במהלך השנים האחרונות ולספקית החלפים 'דלפי' יש פרויקט שלם בתחום זה שהוצג על-ידה לפני כחודשיים.

יחד עם זאת, בהנחה שמרצדס תהפוך את ההיברידית הקלה לסטנדרטית – הרי שמדובר במהפכה של ממש אשר ללא כל ספק תסחוף אחריה את תעשיית הרכב כולה.

The post העתיד החשמלי של מרצדס: כל המכוניות יהיו היברידיות appeared first on TheCar.

ב.מ.וו. הודיעה על הוספת גרסה מתקדמת יותר של סוללה חשמלית למכונית העירונית החשמלית שלה, i3, אשר משפרת את טווח הנסיעה שלה בכמעט 50% – מ-190 קילומטרים תיאורטיים עד ל-300 ק"מ, תיאורטיים גם הם, בין טעינות.

טווח הנסיעה התיאורטי נמדד במבחני המעבדה (מחזור NEDC סטנדרטי) אשר לא מייצגים את תצרוכת האנרגיה בעולם האמיתי, אבל בב.מ.וו. מבטיחים שבכל מצב, ובכל מזג אוויר, טווח הנסיעה בין טעינות לא יפחת מ-200 ק"מ עם הסוללה החדשה, לעומת כ-130 ק"מ עם הנוכחית. הם גם טוענים שתצרוכת האנרגיה של המכונית (במבחן המעבדה) עומדת על-12.6 קילוואט ל-100 ק"מ.

מידותיה של הסוללה החדשה, אשר פותחה ומיוצרת על-ידי חברת סאמסונג הקוריאנית, זהות לזו של הסוללה שהוצעה עד היום, לשתיהן יש 96 תאים, והיא תוצע על-ידי ב.מ.וו. כגרסה נוספת, יקרה יותר, לגרסה הנוכחית אשר תוסיף להימכר במקביל.

גם הגרסה של i3 בעלת מאריך הטווח – מנוע דו צילינדרי שמותקן בחלקה האחורי ומשמש כגנרטור, תוסיף להימכר במקביל, וגם היא תוצע עם שתי הגרסאות של הסוללה. מאריך הטווח מאפשר טווח נסיעה שלא תלוי במצב הסוללה ועומד על 150 ק"מ בין תדלוקים בבנזין.

תכולת האנרגיה של הסוללה החדשה היא 33 קילוואט שעה, במקום 22, וההפרש הזה נובע מצפיפות אחסון גבוהה יותר של תאי הליתיום-יון שמותקנים בה.

היות ש"אין ארוחות חינם", ומכיוון שהסוללה החדשה שוקלת כ-50 קילוגרם יותר מאשר הנוכחית, הרי שביצועי התאוצה נפגעו, אם כי רק בשוליים: את הזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תשלים הגרסה החשמלית הטהורה בתוך 7.3 שניות, כלומר ב-0.1 שניה יותר מן המכונית הנוכחית, ואילו הגרסה בעלת מאריך הטווח, הכבדה יותר, זקוקה ל-8.1 שניות, כלומר 0.2 שניה יותר.

הסוללה החדשה גם יקרה יותר, בכ-1,200 אירו: מחירה (בגרמניה) של i3 הבסיסית, עם הסוללה הנוכחית (60 אמפר שעה) הוא 39,950 אירו, ואילו אותה מכונית עם הסוללה המתוגברת (94 אמפר שעה) עולה 41,150 אירו – כל המחירים הינם לפני הטבות מס שונות שמוענקות ברוב מדינות מערב אירופה.

לקוחות שיחפצו בכך יוכלו לרכוש את הסוללה החדשה ולהחליף את זו שמותקנת אצלם כרגע, וב.מ.וו. אפילו תעודד אותם לעשות את זה באמצעות "תוכנית שירות" ייחודית שהיא מפעילה עבור לקוחותיה.

החברה גם תספק מערכת טעינה ביתית חזקה יותר עם הסוללה הזאת, שמספקת 11 קילוואט בשעה, וזאת במטרה להותיר את זמן הטעינה של הסוללה זהה לזה של הסוללה הנוכחית: שעתיים ו-45 דקות.

בטעינה רגילה משקע חשמל ביתי וללא עמדת טעינה אורך מילוי הסוללה 9 שעות וחצי, לעומת 7 שעות ו-45 דקות עם הסוללה הרגילה.

The post טווח הנסיעה של ב.מ.וו. i3 החשמלית הוארך ב-50% appeared first on TheCar.