לפני כארבעה חודשים, ביום תצוגה טכנולוגית שערכה יצרנית הרכב הסינית GAC, היא הציגה אב-טיפוס של מנוע בעירה פנימית אשר לטענתה מסוגל לפעול באמצעות אמוניה. בדיקה מעט יותר מעמיקה, במיוחד "בין השורות" של מה שלא פורסם על-ידי GAC, גילה אמנם שלא מדובר באמוניה טהורה אלא בתערובת של אמוניה עם דלק נוזלי כלשהו, ולמרות זאת מדובר באלטרנטיבה מעניינת בדרך לגמילה מנפט.

מנוע האמוניה שהציגה GAC נראה כמו מנוע בעירה פנימית רגיל, עם ארבעה צילינדרים ובנפח של 2.0 ליטרים, והוא מספק הספק סביר ולא יוצא דופן של 163 כוחות סוס. המנוע הזה גם לא מציג תצרוכת דלק ראויה לציון או ביצועים מרגשים אך התכונה שעושה אותו עדיף משמעותית על פני מנועים ששורפים בנזין או סולר היא שהוא פולט רק 10% מכמות הפחמן שפולט מנוע בנזין, וכל הפחמן הזה מגיע מן הדלק שמעורבב באמוניה ולא מן האמוניה עצמה.

אז מה זאת אמוניה, מה היא עושה בתוך מנוע, למה לא שמענו על רעיון כזה עד היום ומה הסיכוי שנשמע עליו בעתיד?

ראשית לכל כדאי להתמקד בדבר אחד מוכר: המימן. מימן הוא היסוד הנפוץ ביותר בטבע למרות שעל פני כדור הארץ הוא תמיד מחובר למשהו ולא מופיע בגרסתו הטהורה, וכבר כיום נעשה בו שימוש להנעת רכב באמצעות 'תאי דלק' שמייצרים חשמל ברכב חשמלי ובמנועי בעירה רגילים (אך מוסבים) ששורפים מימן במקום בנזין או סולר.

במולקולות של אמוניה יש שלושה אטומי מימן שקשורים לאטום חנקן אחד, כלומר שכולו עשוי משני יסודות נפוצים שלעולם לא יחסרו על פני כדור הארץ. מה שאין באמוניה זה אטומים של פחמן, ומפני שהמולקולה מורכבת משלושה אטומים של מימן הרי שצפיפות המימן שלה, ליחידת נפח, גבוהה ב-50% ביחס למימן נוזלי טהור.

התוצאה: בהשוואה למימן נוזלי בתצורת גז דחוס בלחץ של 700 באר, נוזל אמוניה מכיל כמעט פי שלושה יותר אנרגיה ויותר מפי 20 מן האנרגיה הספציפית שאגורה בסוללת ליתיום בת ימינו. זה אמנם לא מתקרב עדיין לתכולת האנרגיה של בנזין או סולר, אבל זה הכי קרוב ביחס לחשמל או מימן.

בלחץ אטמוספרי אמוניה היא גז מסריח ביותר עם נקודת רתיחה נמוכה מאד ולכן יש לשמור עליו כנוזל באמצעות קירור. מצד שני – הרבה יותר נוח לאחסן ולנייד אמוניה בהשוואה למימן בלחץ גבוה, והשינוע שלה זול מזה של מימן ביחס של 1 ל-30. אמוניה הוא אמנם חומר מאוד קורוזיבי, אבל בשונה ממימן הוא לא מפעפע דרך דפנות המתכת של מכלים, ולא נדרשת אנרגיה כדי לשמר אותה במצב נוזלי.

אז אם הכל כל כך טוב איך זה שעדיין לא נהגנו במכונית עם מנוע אמוניה? הסיבה העיקרית היא שאמוניה, כאמור, הוא חומר מסריח (תרתי משמע), רעיל ומאוד מסוכן לבני אדם, ובריכוזים גבוהים זה חומר קאוסטי מעכל שמסווג כ"חומר מסוכן ביותר". על מתקנים שמשתמשים בכמויות משמעותיות של אמוניה חלות תקנות וחובות דיווח מחמירות, וחלקים שבאים במגע עם החומר הזה חייבים להיות עמידים בפניו.

סיבה משמעותית נוספת היא עלויות ההפקה המאוד גבוהות שלו ביחס להפקת נפט, וזה נובע, בין השאר, מ-100 שנות התמכרות של העולם ל"זהב השחור".

הכימיקל השני הכי נפוץ בעולם

קרוב ל-90% מן האמוניה שמיוצרת בעולם נצרכת בחקלאות, בדרך כלל בתצורת מלח או תמיסה שיוצרים דשן רב עוצמה אשר משפר במידה ניכרת את כמות היבול של גידולי דגנים. כ-10% הנוספים משמשים בתעשייה לצורך ייצור כמעט כל תרכובות החנקן הסינתטיות, כרכיב פעיל בחומרי ניקוי תעשייתיים וביתיים, כחומר אנטי-מיקרוביאלי בתעשיות המזון והשימור וכמקור חנקן בתהליכי תסיסה. אמוניה משמשת בתהליכי ייצור של פלסטיק, ניילון, נייר, גומי סינטטי, פולימרים שונים, סיבים סינתטיים, צבעים, קוסמטיקה, חומרי הלבנה ואפילו חומרי נפץ.

בנוסף, כל מי שנוהג ברכב עם מנוע דיזל שיוצר בשנים האחרונות מוסיף אמוניה בדמות אוריאה אל מערכת ההמרה שמצמצמת את פליטת תחמוצות החנקן (NOx). למען הפרופורציות, אמוניה ניצבת במקום השני, מבחינת נפח הייצור העולמי, מבין כל הכימיקלים שמיוצרים בעולם.

אמוניה יכולה לשמש כדלק בשלוש דרכים עיקריות, והראשונה היא הפרדת החנקן מן המימן ושימוש במימן בדרכים שמוכרות לנו: שריפה ישירה או בתאי דלק. כאשר משתמשים במימן שבאמוניה בתא דלק מקבלים בחזרה קרוב ל-20% מן האנרגיה שהושקעה בייצור החומר.

דרך אחרת, שלשמה התכנסנו כאן, היא הבערה של אמוניה מהולה בדלק אחר במנועי בעירה, וכאן נחשפת המורכבות של התהליך. אמוניה נשרפת בטמפרטורות גבוהות ולכן נדרש לערבב בה דלק שפולט זיהום, ואם תהליך הבעירה לא מנוהל באופן מדויק נפלטת לאטמוספירה כמות גדולה של תחמוצת חנקן שהיא גז חממה משמעותי ורעיל. תחת ניהול טוב של התהליך אפשר לקבל בחזרה כ-21% מן האנרגיה שהושקעה בהפקת האמוניה.

דרך שלישית, והכי יעילה להפקת אנרגיה מאמוניה, היא באמצעות "תא דלק תחמוצת מוצקה בטמפרטורה גבוהה" (SOFC). מערכת כזאת מייצרת חשמל בתוך כדי פליטת חנקן ומים ובתהליך הזה אפשר לקבל בחזרה כ-50% מתשומות האנרגיה. הבעיה: נכון להיום זאת טכנולוגיה יקרה שלא מסוגלת לספק פרצי אנרגיה, לכן נדרשת מערכת היברידית שמשתמשת בחלק מן האמוניה כדי "לשים בצד" מימן ולהשתמש בו כאשר נדרש כוח מתפרץ.

כמו כל תהליכי ההפקה והייצור של חומרי דלק בעולם, למעט מימן מאנרגיה מתחדשת, גם הייצור של אמוניה מבוצע כרגע בתהליך עתיר אנרגיה ומזהם. בשלב ראשון מייצרים מימן, ואת האפשרויות המורכבות של הפקת החומר הזה אנחנו מכירים. לאחר מכן צריך לחבר בין מולקולות מימן למולקולות חנקן – שאותן צריך להפריד מן האוויר, וזה מבוצע בתהליך תעשייתי שכרוך בחימום לטמפרטורה של יותר מ-400 מעלות בלחץ של יותר מ-250 באר. עלות האנרגיה שנדרשת לתהליך הזה עצומה, ונכון להיום מופקת אמוניה מגז טבעי או ממוצרי נפט מזהמים.

כבר כיום דורשת הפקת אמוניה כ-2% מתצרוכת הנפט והגז הטבעי בעולם. כאשר משקללים גם את פליטת מזהמי האוויר הנוספים כמו מתאן מסתבר שאמוניה היא המזהמת הגדולה ביותר בייצור כימי תעשייתי בעולם בהפרש ניכר, ואחראית לכ-1% מכלל פליטות החממה השנתיות.

בתנאים אידאליים, אם הפקת אמוניה תבוצע באמצעות אנרגיה ממקורות מתחדשים ונקיים – יופחתו מאוד כלל פליטות המזהמים של התהליך הזה חוץ מאשר דליפת של מתאן, וזה אומר שבטווח הנראה לעין עדיין מדובר בדלק עם מחיר סביבתי. עם זאת, וכפי שאפשר להבין – בין אם אמוניה תשמש בעתיד כדלק ובין אם לא – מדובר בכימיקל נחוץ מאד שנצרך בכמויות גדולות ולכן יש לתעשייה מוטיבציה עצומה לפתח תהליכי ייצור נקיים יותר, למשל באמצעות אלקטרוליזה ושימוש באנרגיה ירוקה.

מנוע שתי פעימות חוזר לחיים

מנוע האבטיפוס של GAC, אשר פותח בשיתוף פעולה עם טויוטה, שורף ככל הנראה אמוניה נוזלית (NH3) שמהולה בנוזל דלק כלשהו, ככל הנראה בנזין, וזה מנוע ארבע-פעימות די סטנדרטי.

עם זאת, נראה שהרבה יותר סביר שאם נראה בימי חיינו מנוע בעירה ששורף אמוניה הוא יהיה מנוע דו-פעימתי, והסיבה לכך היא שההבטחה הגדולה לשימוש במנועים כאלה מגיעה דווקא מן הים, ואולי גם מתחום הרכבות וההובלה הכבדה. 90% מן הסחורות שנסחרות כיום ברחבי העולם מועברות בהובלה ימית ונפח ההובלה צפוי לגדול בשלושת העשורים הבאים לפחות ב-50%. כבר כיום פולטות אוניות בכל שנה כ-940 מיליון טונות של פחמן דו-חמצני שמהוות כ-2.5% מכלל פליטת גזי החממה ואם מנועי האוניות לא יצמצמו מאוד את פליטות המזהמים שלהם צפוי חלקה היחסי של ההובלה הימית בסך הפליטות לגדול משמעותית.

היעד שהוצב בפני התעשייה הזאת הוא צמצום של 70% בפליטות עד לשנת 2050, ומכיוון שקשה מאוד לאגור על אוניות כמות גדולה של חשמל – הכיוון העיקרי שמסתמן שם כרגע הוא הנעה באמצעות מימן או על-ידי גז טבעי נוזלי (LNG).

חטיבת פתרונות האנרגיה של יצרנית המשאיות ומנועי הענק MAN שוקדת מזה כמה שנים על פיתוח מנועים שמוזנים באמוניה, והחברה כבר הציגה אבות טיפוס פועלים של מנועים למשאיות גדולות. בשונה מן המנוע של GAC, המנוע של MAN הוא מנוע דו-פעימתי וזה מרתק מבחינה זאת שמדובר ברנסנאס של אחת משיטות ההנעה הראשונות שלא עמדו בתקני זיהום האוויר ונעלמו כמעט לחלוטין מן השוק.

מנועים דו-פעימתיים מתאפיינים במשקל עצמי נמוך, מיעוט חלקים (יחסית למנועי 4 פעימות) והספק גבוה, ואם הדלק שמובער בהם לא מזהם זה בוודאי יכול להחזיר אותם לחיים.

הבשורה הכי מעניינת בהקשר הזה היא שאנשי MAN מבטיחים להציג מנוע אמוניה דו-פעימתי מוכן לייצור כבר בשנה הקרובה (2024), ומיד לאחר מכן חבילת הסבה שתאפשר להתקין מנוע כזה בכלי שיט קיימים. זה יקרה לדבריהם לכל המאוחר בשנת 2025.

בריאן אוסטרגארד סורנסן, ראש חטיבת המחקר והפיתוח של מנועי שתי פעימות ימיים שממוקמת בקופנהגן, דנמרק, אומר ש"כעת יש לנו הזדמנות לשנות בקנה מידה עולמי את תעשיית הספנות ואת ההשפעה הסביבתית שלה". חטיבה זאת בוחנת במקביל "פתרונות דלק גמישים" שיאפשרו למנועי בעירה לשרוף מגוון רחב של דלקים ידידותיים לסביבה, בהם גם מתנול ואמוניה.

סורנסן מדגיש שבדומה למתנול, פתרונות שמבעירים אמוניה מתבססים על טכנולוגיות ותשתיות קיימות, וזאת בשונה מפתרונות כמו חשמל ומימן שדורשים תשתיות חדשות. "ייקח זמן לבנות קיבולת ייצור וזמן לבנות מחדש את מנועי שתי הפעימות של ספינות כך שיפעלו על אמוניה", הוא אומר, "ההתעניינות של חברות ספנות בטכנולוגיות דלק חדשות היא עצומה היום, ויש לנו כבר מספר שיתופי פעולה. אבל ההסבה למנועים ירוקים תלויה גם במציאות הכלכלית. אף חברת ספנות לא יכולה להסתכן בכך שהצי שלה ייתקע במהלך המעבר, ולכן עלינו ליצור פתרונות גמישים".

האתגר הגדול ביותר של אמוניה – מעבר ללוגיסטיקת ההובלה, הוא רעילות ובעיקר קורוזיביות, והפתרונות ש-MAN מפתחת מתמקדים ביצירת מערכת דלק שלמה – החל ממיכל הדלק ועד המנוע, הנדסת דפנות כפולות, שימוש בחומרים חדשים ופיתוח תוכנות חדשות.

The post חשבתם שכבר שמעתם הכל? אז מה לגבי מנוע דו-פעימתי שפועל על אמוניה? appeared first on TheCar.

ככל שאנחנו מעמיקים לתוך עידן הרכב החשמלי כך משתנים הרגלי הצריכה והשימוש ברכב ונשברים הרגלים ארוכי שנים, למשל בכל הקשור לסחר במכוניות משומשות. "הגביע הקדוש" שרבים מבעלי הרכב החשמלי מחפשים הוא אמצעי מוסכם לקביעת הערך של הסוללה, שהיא הרכיב היקר ביותר ברכב.

"מחיר המחירון" של מכונית משומשת עם מנוע בעירה נקבע בימינו בהתאם לפרמטרים קשיחים כמו שנת הדגם ומועד העליה על הכביש ופרמטרים שמבדילים בין מכוניות דומות כמו מצב פחחות ותאונות, קילומטראז', מספר בעלויות והיסטוריית טיפולים.

משתנים קשיחים לא ישתנו כשמדובר ברכב חשמלי אבל בעוד שהרכיב הבודד היקר ביותר במכונית עם מנוע בעירה הוא המנוע, מנועים של רכב חשמלי אמורים לשרוד לכל הפחות את חיי הרכב ובכל מקרה מדובר ברכיב אמין ולא מאד יקר. כך מוסט כעת כל הדגש אל מערכת החשמל, בעיקר מפני שהרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי הוא הסוללה, ואם נדרשת החלפת סוללה שלמה ברכב חשמלי משומש יש מצב שלא תהיה כדאיות כלכלית להשמיש אותו.

ברוב מארזי הסוללות יש מערכת ניהול סוללה (BMS) שמנטרת בין השאר את מצבה ה"בריאותי" ויכולה לשקף את הנתונים האלה בזמן אמת או בדיעבד. הבעיה היא שרוב יצרניות הרכב שומרות את המידע הזה באופן שנדרש ציוד מיוחד כדי להגיע אליו, וכאשר הסוללות מנותקות מן הרכב זאת משימה עוד יותר מסובכת.

רוכשי מכוניות משומשות עם מנועי בעירה יכולים לקחת אותן לבדיקה במכון בדיקה כדי ללמוד משהו על מצבן. גם כיום רוב הבדיקות האלה מפספסות כמה מן המכלולים היקרים ביותר ברכב – למשל רכיבים אלקטרוניים ומערכות אלקטרו-מכאניות, אבל ברכב חשמלי אלה בדיקות כמעט לא רלבנטיות אם לא מתקבל בהן נתון אובייקטיבי ומובן אודות מצב הבריאות של הסוללה.

במצב כזה כולם מפסידים: רוכשי מכוניות נרתעים מלשלם מחירים גבוהים תמורת "חתול בשק", ולעומת זאת מוכרים של מכוניות "טובות" נאלצים להתפשר על מחיר נמוך ביחס למה שהיו מקבלים לו הייתה שקיפות של מצב הסוללה.

בעלי רכב מפסידים גם במקום שבו יצרניות הרכב מרוויחות מן ההפקר: תנאי אחריות מקובלים בתעשיית הרכב מבטיחים החלפת סוללה כאשר מצבה "הבריאותי" מתדרדר אל כ-70% מקיבולת האנרגיה המקורית שלה. במילים אחרות, כאשר סוללה שאגרה במקור 50 קילוואט שעה לא מצליחה לאגור 35 קילוואט שעה בטעינה מלאה היא אמורה להיות מוחלפת (אם היא עדיין תחת אחריות). ליצרניות הרכב אין שום מוטיבציה שבעלי רכב יהיו מודעים למצב הסוללה שלהם ויממשו את האחריות עליה.

צריך להדגיש שבעולם האמיתי, במכוניות חשמליות מודרניות, ההתדרדרות של מצב הסוללה איטית בהרבה מן המוכר לנו במכשירים חשמליים כמו טלפונים חכמים. למרות זאת, בסקר שנערך באירופה בקרב 2,000 נהגים נמצא ש-47% מהם הביעו חשש מפני שרידות הסוללה, וציינו שמבחינתם זה מהווה חסם לאימוץ רכב חשמלי.

אלקטריק שירותי בריאות

לסוחרי רכב יש עניין רב במיוחד בשיקוף מצב הבריאות של סוללות, ודאי כאשר הם עצמם קונים רכב משומש מלקוח, וחלקם מאוגדים באירופה באיגוד מקצועי שנקרא CARA. איגוד זה אישר לאחרונה את תוכניות בדיקת-הסוללות של שתי חברות אירופאיות – MOBA ו-AVILOO – והסמיך אותן להשתמש בלוגו Battery Health Check של האיגוד כאסמכתא לכך שהן פועלות באישורו.

לכל אחת משתי החברות יש גישה מעט שונה לתהליך הבדיקה עצמו אבל שתיהן עושות שימוש במערכות ניהול הסוללה המקוריות (BMS), ושתיהן משקפות את הנתונים לבעלי הרכב, לסוחרים ולרוכשים פוטנציאליים באופן ברור ומובן.

כרגע אין עדיין סטנדרטיזציה של קביעת מצב הבריאות של סוללות וקיימות שיטות בדיקה שונות. חברת AVILOO, למשל, מחברת רכיב שפותח על ידה אל שקע הדיאגנוסטיקה של המכונית (OBD), ומשאירה אותו שם למשך 12 חודשים. הרכיב הזה משדר נתונים אנונימיים על גבי הרשת הסלולרית לשרת של AVILOO ושם נאספים נתונים ומנותחים גם של רכב ספציפי בפני עצמו וגם בהשוואה לכל הסוללות מאותו סוג.

במקביל, איגוד חברות הליסינג וההשכרה בבריטניה פועל יחד עם הממשלה כדי לקדם את השקיפות הנחוצה אודות בריאות הסוללה, וגם ב"איגוד השיווק מחדש של כלי רכב" (VRA, מסתבר שיש גם דבר כזה) מדגישים שנדרש "תהליך סטנדרטי לבדיקת תקינות סוללה כדי להגביר את האמון בסקטור הרכב החשמלי המשומש". הם לא לבד: מסתבר שגם "הוועדה הכלכלית של האו"ם באירופה" מגבשת נוסח לתקנה טכנית גלובלית שמתוקפה תתקיים שיטה אחידה לניטור תקינות הסוללות לאורך זמן, ובנוסף לכך גם ייקבעו דרישות ביצועים מינימליות לעמידות הסוללות.

גם תקנות הפליטה שמוצעות במסגרת תקינת זיהום האוויר "אירו 7", שכרגע מעוכבות על-ידי חלק מן המדינות האירופאיות, מסדירות את השרידות המינימלית שנדרשת מסוללות במכוניות חשמליות – וזאת במטרה להגביר את אמון הצרכנים בכלי רכב חשמליים. הנוסח המוצע מחייב את יצרניות הרכב לשקף את מצב תקינות הסוללות על גבי תצוגת הנתונים שמול הנהג. בנוסף, תקינת אירו 7 דורשת שרידות מינימלית לסוללות של כלי רכב היברידים-נטענים ושל כלי רכב חשמליים טהורים: 80% לסוללה בת 5 או פחות (או 100,000 קילומטרים) ו-70% לסוללה בת 8 שנים או פחות (או 160,000 קילומטרים).

החיים שאחרי החיים

רכב חשמלי, כמו כל רכב, מתוכנן להחזיק מעמד למשך 8-15 שנים ולשמור על חיוניות של בין 70% ל-80% מקיבולת הסוללה בתום תקופת האחריות. אבל גם סוללות עם 70% "בריאות" (ביחס למקור) הן לא סוללות "מתות", ויש להן ערך בשימושים אחרים, לא בכלי רכב (למשל בעמדות טעינה ואגירת חשמל ובתעשיית האנרגיה המתחדשת.

המשמעות היא שבעוד 7-8 שנים, אם יתקיים שוק בריא ויעיל, אפשר יהיה לבצע טרייד-אין לסוללה חדשה ולקבל תמורה מסוימת עבור הסוללה המקורית של הרכב מפני שנכונים לה "חיים שניים" בשימושים אחרים. העובדה הזאת רק מחזקת את הצורך בסטנדרטים אחידים לאבחון ושיקוף מצב הבריאות של סוללות, וקביעת הערך שלהן.

כיום פועלים ברחבי העולם מספר מיזמים וחברות שחוקרות את האפשרויות ואת הטכנולוגיות היעילות ביותר לניטור מצב הסוללות, וכדוגמא אחת מיני רבות אפשר להביא את Repurpose Energy, סטארט-אפ שמתמחה בשימוש מחדש בסוללות (מיזם שהתפתח מתוך חברת UC Davis). אנשי 'ריפרפס' פרסמו שהם פיתחו טכנולוגיה שמסוגלת לשקף בתוך כ-20 דקות את מצב הבריאות של הסוללות של ניסאן ליף מהדור הקודם, והם גם מסבירים שכל מארז סוללות דורש פיתוח ייעודי עבורו – רק מפני שעדיין לא קיימת סטנדרטיזציה בתעשייה.

ייתכן שחלק מן הפתרון יגיע מאמריקה, בזכות "מועצת האוויר הנקי של קליפורניה" שפרסמה לאחרונה את תקנת Advanced Clean Cars II (סוג של מקבילה ל'אירו 7') ובה כבר קיימת דרישה לתצוגת מצב בריאות הסוללה על לוח המחוונים של הנהג. דרישות אלה ייכנסו לתוקף בשנת 2026 וסביר שתעשיית הרכב כבר נערכה אליהן.

קבוצות לחץ לא ממשלתיות שדוחפות להגברת השימוש באנרגיה מתחדשת דורשות ששיקוף מצב הבריאות של סוללה יחול על כל סוללה בלי קשר למה שהיא מחוברת אליו, כלומר שגם אחרי שמפרקים סוללה מרכב חשמלי יהיה קל לדעת לאן כדאי לנתב אותו ומה הערך המסחרי שלה. לטענתם, שעל פניה נשמעת הגיונית מאד, סוללות ישנות הן נכס חשוב לקידום השימוש באנרגיה מתחדשת וגם לטובת יעילות השימוש בסוללות עצמן.
שימוש חוזר וייעוד מחדש של סוללות יפחית עלויות מיותרות, יאריך את תוחלת החיים של סוללות שכבר נמצאות בעולם ויצמצמו צורך בייצור סוללות חדשות.

The post ערך השוק של מכוניות חשמליות משומשות יעלה בזכות סטנדרטים אחידים להצגת מצב הבריאות של הסוללות ברכב appeared first on TheCar.

במשך יותר ממאתיים שנים האנושות שורפת נפט, גז ופחם במנועי בעירה פנימית וחיצונית בתוך כדי גרימת נזק אדיר לאיכות האוויר בעולם ולאקלים כדור הארץ. היעילות של מנועים כאלה נמוכה מאד: ביעילים ביותר מביניהם מנוצלת פחות ממחצית האנרגיה שאגורה בחומר הדלק לתנועה ממש. אבל לדלקים האלה יש שני יתרונות. ראשית – הם זמינים, ולמרות הפחדות שנשמעות כבר מאמצע המאה שעברה ועד היום אין בהם מחסור. שנית – לא צריך לייצר אותם מפני שהטבע יצר אותם במהלך מאות מיליוני שנים (והאנושות מכלה אותם בתוך שבריר שניה במונחים גיאולוגיים).

כיום אנחנו נמצאים במהלך מהפכת אנרגיה כלל עולמית שבמרכזה הניסיון להיגמל מדלקים פחמניים ומעבר לשימוש בחומרי דלק ואנרגיה ממקורות מתחדשים. למהפכה הזאת יש השפעות כלכליות שמסתכמות בסכומים דמיוניים, שלא לדבר על ההשלכות המדיניות. באופן טבעי – כל מי שמנסה לקדם פתרון מסוים מתאמץ להוכיח את ההיתכנות הפיזיקלית והכלכלית לשיטה שלו, ועל גבי שכבת הניתוחים הכלכליים והמדעיים נפרשות שכבות על גבי שכבות של אמונות, העדפות אישיות, פיקציות, קונספירציות, שקרים וחצאי אמיתות. במציאות כזאת חשוב לתאר כל התפתחות חדשה ולהביא כל פיסת מידע – וחשוב גם לשמור על ראש פתוח וחשיבה ביקורתית אך עניינית.

חלקים מסוימים של תעשיית הרכב מסתערים בעשור האחרון על מהפכת הסוללות והרכב החשמלי. הרגולטורים בסין, קוריאה, אירופה וארצות הברית הכריעו כבר לטובתה ואף "שמו את הכסף איפה שהמילים". סין – המרוויחה העיקרית מן המהפכה החשמלית עד כה – מגויסת אליה באופן טוטאלי, הממשל האמריקני קיבל גם הוא החלטות ברורות לכיוון הזה, ואילו אירופה – שהחלה לרוץ לכיוון הרכב החשמלי לפני שנים אחדות – חטפה לאחרונה רגליים קרות והחלה להשמיע אי אילו גמגומים.

לחלקים אחרים של תעשיית הרכב יצמח יתרון חשוב מהשהיית המרוץ אל הרכב החשמלי גם מפני שהם מושקעים באמצעי ייצור ששווים טריליוני דולרים ובעיקר מפני שמנוע בעירה פנימית עדיין מהווה חסם כניסה יקר מפני אינספור יצרניות חדשות שיכולות למנף את המהפכה החשמלית כדי להיכנס לתעשייה.

לתוך המציאות הזאת נכנס בשנים האחרונות "הדלק הסינתטי": ייצור מלאכותי של נוזל בעירה דמוי בנזין שאפשר לשרוף במנוע בעירה פנימית. שריפת נוזל כזה משחררת לאוויר פחות רעלים ביחס לבנזין שמופק מנפט יחד עם לא מעט פחמן, אבל חסידי השיטה משווקים אותה כ"דלק אפס פליטות". הטיעון שלהם הוא שהפחמן שמשוחרר לאוויר בעת הבערת דלק סינתטי נאסף קודם לכן מן האוויר במהלך ייצור הדלק.

על האופן שבו מיוצר דלק סינתטי תוכלו לקרוא כאן, והחדשות-החדשות שמגיעות ממכון פוטסדאם הגרמני לחקר השפעת האקלים הן שמחקר חדש של המכון, אשר מומן על-ידי ממשלת גרמניה, מצא שהמחיר של דלק סינתטי יכול לצנוח בשנים הקרובות מן הרמה הנוכחית של 50 אירו לליטר לרמה של פחות מאירו אחד לכל ליטר. למען ההדגשה נחזור שוב על המספרים: דלק סינתטי שמיוצר מ"מימן ירוק" ופחמן דו-חמצני יקר כיום פי 100 מבנזין. ליטר בנזין עולה חצי אירו (לפני מיסים), ואילו דלק סינתטי – שמחירו מוגדר כרגע על-ידי המפעל התעשייתי הראשון לייצור דלק כזה – פרויקט הפיילוט החלוצי Haru Oni בדרום צ'ילה – עולה 50 אירו לליטר.

המחקר החדש של מכון פוטסדאם לחקר השפעת האקלים מצא שהמחיר העתידי הפוטנציאלי שלו יכול להיות מאית (!) מן המחיר הנוכחי, והוא קובע שכדי לעמוד במחיר היעד נדרש ייצור בקנה מידה תעשייתי. החוקרים מצאו שכמעט כל הקיצוץ בעלויות – מ-50 אל 2 אירו – יגיע כבר בשלב הראשון עם תחילת הייצור התעשייתי, לאחר מכן הוא יצנח ב-50% נוספים ובסופו של דבר יכול להגיע לחצי אירו.

כפי שכתבנו כאן לפני שבועות אחדים, ממשלת גרמניה, זו שכאמור מימנה את המחקר של מכון פוטסדאם, הובילה לאחרונה קואליציה של מספר חברות באיחוד האירופאי ושינתה בדקה ה-90 את ההחלטה לאסור מכירת מכוניות שמונעות במנועי בעירה באירופה החל משנת 2035. להחלטה המקורית נוספה החרגה שמאפשרת למכור מנועים כאלה בתנאי שהם יוזנו אך ורק בדלקים סינתטיים.

יעילות נמוכה

מעבר לסוגיית המחיר, הטענה המשמעותית ביותר כנגד רעיון השימוש בדלקים סינתטיים היא שכאשר בוחנים את התהליך כולו – החל מהפקת האנרגיה ממקורת מתחדשים ועד שהיא מתגלגלת לגלגלי הרכב – רק 13% מ"החשמל הירוק" שבו נעשה שימוש לייצור הדלק הופך בסוף לתנועה.

ארגון Transport & Environment שבסיסו בבריסל, אשר מקדם את הרכב החשמלי, פרסם נתונים לפיהם מתוך כל 100 קילוואט שעה של אנרגיה מתחדשת אשר משמשת לייצור מימן ירוק ולכידת אוויר בתהליך שמשלב מימן עם פחמן דו-חמצני – רק כ-13 קוט"ש יהפכו לתנועה על הכביש. לשם השוואה, ולפי החישובים שלהם – מימן שמשמש בתאי דלק ברכב מימני משיג ניצולת של 30 קוט"ש מכל 100 ואילו הזרמת החשמל הזה ישירות אל עמדות טעינה, וטעינתו בסוללות – משיגה יעילות של 77 קוט"ש "על הכביש".

מבלי להיכנס לויכוח עצמו, ומתוך טענה אקדמית שצריך לתת צ'אנס לכל טכנולוגיית ינוקא – נכון להיום נראה שהדלק הסינתטי יוצא לדרך בלי קשר לעלות או ליעילות שלו, וזאת בזכות שני גורמים.

ראשית, ישנם אמצעי תחבורה – בעיקר בתחומי התעופה והספנות – שמתקשים להתמודד עם המשקל שנדרש לצורך אגירת חשמל באמצעים כימיים/פיזיקליים. מנועי סילון, למשל, זקוקים לדלק נוזלי – וכמעט כל התעופה האזרחית כיום מונעת באמצעותם. כלי שיט גדולים יכולים אמנם להמיר מימן לחשמל אבל לא יכולים לאגור מספיק חשמל בסוללות.

ל-e-kerosine, או e-gasoline – כך מכונה הדלק הסינתטי – יש צפיפות אנרגיה דומה לזו של בנזין ולכן הוא יכול לשמש כחלופה מתאימה יותר לתעופה אזרחית מסחרית ולהובלה ימית מאשר הנעה חשמלית.

שנית, מספר מדינות – בעיקר באירופה אך גם בארה"ב – קבעו מכסות שיוצרות היגיון כלכלי לייצור דלק סינתטי. גרמניה, למשל, קבעה שעד לסוף העשור הנוכחי 2% מן הדלק שמשמש לתעופה יהיה כזה, ואילו בפינלנד נקבע שעד לסוף העשור 3% מן הדלקים במדינה יהיו סינתטיים ועד לשנת 2035, שנת הפטירה המקורית של מנוע הבעירה – יגיע השיעור שלהם ל-5% מכלל הדלקים במדינה. גם האיחוד האירופאי קבע יעדים כאלה למדינות האיחוד: 0.7% מכלל הדלקים בשנת 2030 ו-5% בשנת 2035.

עורכי המחקר טוענים שמכסות חובה לדלק סינתטי מהוות מנוף פוליטי ש"יכול ליצור ביקוש בטוח", ושזה יוביל לפיתוח מהיר יותר של תחום הדלק הסינתטי. עם זאת, המחקר קובע גם ש"קיימת אי ודאות גדולה לגבי העיתוי של הפחתות עלויות אלה, וזה תלוי במידה רבה במהירות הגידול של ייצור דלק סינתטי… אין כיום די ביטחון להשקעות שיאפשרו פיתוח של ייצור תעשייתי בקנה מידה גדול… יש צורך במדיניות (ממשלתית) אקטיבית כדי לדחוף את הגברת הלכידה האווירית הישירה והדלקים הסינתטיים", קובע המחקר.

המפעל התעשייתי המתקדם ביותר בעולם כרגע לייצור דלק סינתטי הוא פרויקט הפיילוט Haru Oni של חברת HIF Global אשר הוקם בדרום צ'ילה בהשקעה של 74 מיליון דולר. מפעל זה משתמש ב-3.4 מגה-וואט חשמל שמופק מאנרגיית רוח כדי לייצר מימן ירוק באלקטרולייזר בהספק של 1.2 מגה-וואט ולוכד דו-תחמוצת פחמן מן האוויר בתהליך שנקרא 'פישר-טרופש'. המפעל בצ'ילה החל לפעול בדצמבר האחרון ואמור להגיע לייצור של 130,000 ליטר דלק סינתטי בשנה, שרובם נרכשו מראש על-ידי פורשה. אנשי המיזם טוענים שהם מתכוונים להפיק 5 מיליון ליטר של דלק סינתטי בשנה בתוך שנים בודדות.

https://www.haruoni.com/HaruOni__VR/tour.html

לקריאה נוספת:

מה זה דלק סינתטי והאם הוא יכול להחליף את הנפט?
הדלק הסינתטי מסתמן כאויב מספר 1 של הרכב החשמלי
רכב חשמלי: גרמניה לא מוותרת על מנוע הבעירה הפנימית
במרצדס טוענים: רכב חשמלי עדיף מבחינה טכנית על מנוע בעירה עם דלק סינתטי

The post מחקר גרמני: "דלק סינתטי יעלה פחות מאירו אחד לליטר בטווח הארוך" appeared first on TheCar.

התוכנית של האיחוד האירופאי לסיים סופית בשנת 2035 מכירת מכוניות עם מנועי בעירה נקלעה בשבוע שעבר לצרות רגע לפני הצבעה מכרעת של מועצת האיחוד.
לנוכח החשש שגרמניה – בין הנושאות העיקריות בנטל המימון של לא מעט כלכלות באירופה – תצביע נגד החקיקה, החליטו במועצה לדחות את ההצבעה למשך זמן לא מוגדר, וזאת עד למציאת נוסח פשרה שיהיה מקובל על הגרמנים.

האיחוד האירופאי אימץ לא מכבר מדיניות רשמית שמחייבת את כל החברות בו להפחית את פליטות הפחמן מן התעשייה והתחבורה באופן שמערב ומרכז היבשת יהיו ניטרליים מבחינת פליטות עד לשנת 2050. אחד הנדבכים המשמעותיים לצורך זה הוא צמצום משמעותי של פליטות פחמן מתחבורה, בין השאר על-ידי הפסקת השימוש בדלקים ממקור אורגני. מכוניות (להבדיל ממשאיות וכלי תחבורה אחרים) אחראיות ל-12% מפליטות גזי החממה באירופה, ולכל המאוחר בשנת 2035 אמורות היו כל מדינות האיחוד לאסור את המכירה של מכוניות עם מנועי בעירה פנימית.

רוב יצרניות הרכב האירופאיות החלו להיערך לעתיד שבו ימכרו רק רכב חשמלי ורכב עם הנעה מימנית, אבל מאחר שהן מושקעות במפעלים לייצור מנועי בעירה בסכומים של טריליוני דולרים הן הוסיפו להפעיל לחץ על הממשלות גם לאחר שנדמה היה שהפור נפל.

הלחץ על ממשלת גרמניה עבד, למרות שאחד המרכיבים המשמעותיים בה הוא מפלגת הירוקים, ושרי האוצר והתחבורה הגרמנים קראו לפטור כלי רכב עם מנועי בעירה מן התוכנית הזאת בתנאי שהם יונעו באמצעות דלקים סינתטיים. גם ממשלת איטליה מתנגדת באופן גורף לתקנה ובעיקר לתאריך היעד וזאת למרות שבאיטליה עצמה נותרו מעט מאד מפעלים לייצור רכב, וכך גם פולין והונגריה.

בארגוני הגנת הסביבה הביעו אכזבה מן המהלך וג'וליה פוליסנובה, מנהלת בארגון "תחבורה וסביבה" (T&E) אמרה ש"על ידי חסימת חקיקת האקלים המתקדמת ביותר בעולם (גרמניה) יוצרת לא רק סיכון לפירוק הקואליציה אלא גם את האמינות שלה על הבמה העולמית".

לעומת זאת, שרים מהמפלגה הליברלית בגרמניה, שמקדמת אג'נדה כלכלית פרו-תעשייתית, מקדמים דרישה להשתמש בדלקים סינתטיים אשר מיוצרים באמצעות השקעת אנרגיה ממקורות מתחדשים ומפסולת אורגנית. תיאורטית, היות שבתהליך הייצור של הדלקים האלה הנוזל סופח פחמן שאותו הוא משחרר בעת ההבערה שלו במנוע בעירה – מדובר בתהליך שלא מוסיף פחמן לאטמוספירה.

תעשיית הדלקים הסינתטיים, או e-Fuel, מקודמת כיום על-ידי איגוד בינלאומי שבו חברות מפיקות ומזקקות נפט, יצרניות רכב, חברות תעשייתיות שונות וחברות מתחום האנרגיה המתחדשת, והבעיה הגדולה ביותר מולה הם מתמודדים היא העלות הגבוהה של הפקת הדלק. בנוסף, לנוכח ההשקעות הכבדות התעשייה הזאת זקוקה לרמת ודאות, ומצב שבו תיאסר מכירת מכוני בעירה מבטיח שהרעיון שלהם בוודאות לא יתקיים.

ככל הידוע, נכון לעכשיו מתקיימים מגעים אינטנסיביים בין גורמים רשמיים מטעם האיחוד האירופאי לבין ממשלת גרמניה לגבי פשרה שתאפשר שימוש בדלקים סינתטיים במכוניות חדשות גם אחרי שנת 2035, והיום (א') צפויה פגישה בנושא זה בין נשיאת הנציבות האירופאית, אורסולה פון דר ליין, לבין קנצלר גרמניה אולף שולץ. אגב, על סמך התבטאויות פומביות קודמות ופרסומים לא רשמיים שולץ עצמו דווקא נחשב כמי שלא מאמין ביעילות ובכדאיות של דלקים סינתטיים למכוניות וכמי שמאמין ברכב חשמלי.

עם זאת, לנוכח הידיעה שפורד סוגרת מפעל לייצור רכב בגרמניה ובכוונתה לפטר 3,800 עובדים בגרמניה ובבריטניה – ממשלת גרמניה נמצאת בלחץ וצריכה למצוא פתרונות יצירתיים, ודלקים סינתטיים עשויים להציע דרך לחמוק מן הבעיה.

לקריאה נוספת:

מה זה דלק סינתטי והאם הוא יכול להחליף את הנפט?

The post רכב חשמלי: גרמניה לא מוותרת על מנוע הבעירה הפנימית appeared first on TheCar.

בסוף נובמבר האחרון, בקול תרועה רמה, ירדה מקו ההרכבה של חברת 'ואלמט' (Valmet Automotiv) בפינלנד מכונית ראשונה מדגם Lightyear Zero – זאת שאמורה הייתה להיות מכונית חשמלית יוקרתית בייצור סדרתי שתונע באמצעות אנרגיה סולארית. חברת 'אטלס טכנולוגיות', שפיתחה אותה ואף מכרה ככל הנראה כמה עשרות ממנה "על הנייר" – התכוונה לבנות בפינלנד 946 מכוניות כאלה ולהציע אותן ללקוחות תמורת כ-272,000 אירו לכל אחת.

בתחילת החודש, בתערוכת האלקטרוניקה הבידורית CES שנערכה בלאס וגאס, חשפה 'אטלס' את אב הטיפוס של Lightyear 2 – מכונית האצ'בק חשמלית-סולארית עם תג מחיר משוער של כ-50,000 דולר.

Lightyear Zero היא גרסה סדרתית של מה שנחשף כבר בשנת 2016 כאב טיפוס שנקרא Lightyear One – והרעיון הטכנולוגי המעניין אך הלא לגמרי אפוי שייחד אותה הוא פאנלים סולאריים שבנויים על גבי מרכב המכונית ומשתרעים על-פני שטח של חמישה מטרים רבועים. אלה אמורים היו להוסיף לסוללה החשמלית של הרכב בכל שעת יום אנרגיה שתספיק לטווח נסיעה של עד 12 קילומטרים, ולאסוף אנרגיה גם בתוך כדי תנועה של המכונית. לטענת היצרנית – המכונית הסולארית אמורה הייתה לספק טווח נסיעה של עד 725 קילומטרים והיא "יכולה לנסוע במשך חודשים לפני שאי פעם יהיה צורך לחבר אותה לעמדת טעינה".

אנשי החברה הבטיחו לייצר אותה בקצב של מכונית אחת בשבוע, כלומר שעד לסוף השבוע שעבר יוצר לכל היותר מספר חד ספרתי של מכוניות כאלה, ומעכשיו אלה יהיו פריטי אספנים נחשקים במיוחד. חברת 'אטלס טכנולוגיות' ההולנדית הגישה לבית המשפט במדינה בקשה לפשיטת רגל, ובית המשפט כבר מינה נאמן שלקח אחריות על כל פעילויותיה.

חברת 'אטלס' פרסמה הודעה די משונה בהתחשב בנסיבות, ובה היא טוענת שהיא החליטה להפסיק את הפעילויות שקשורות ב- Lightyear Zero כדי להתרכז בפיתוח המכונית העממית יותר. במקום להתייחס באופן ישיר להליך פשיטת הרגל נכתב שם שמדובר בשתי חברות נפרדות ושהזכויות לנכסים הרעיוניים שייכות לחברה שלא הוכנסה לפשיטת רגל.

בכל מקרה, כונס הנכסים שמונה על-ידי בית המשפט הבטיח לנהל משא ומתן עם כל גוף שיראה נכונות להחיות את המיזם, ובכלל זה גם עם חברת VDL ההולנדית אשר מייצרת במפעל 'נדקאר' בהולנד מכוניות עבור ב.מ.וו.
התקשורת ההולנדית חוגגת כבר שבועות אחדים על שותפות אפשרית בין VDL לבין Lightyear וזאת מפני שב.מ.וו תפסיק בשנה הבאה את ההתקשרות שלה עם 'נדקאר' והחברה ההולנדית הזאת תישאר ללא לקוח קבוע.

ניסיון שני תחת השמש

נכון להיום עדיין לא פורסם מה היקף החובות שהחברה מותירה אחריה וגם לא נמסר כמה לקוחות שילמו מקדמה או אף מעבר לכך, והנאמן מטעם בית המשפט ירצה בוודאי לבחון גם את השיקולים העסקיים שעומדים מאחורי מכונית שמוצבה עם תג מחיר מאד יקר בשעה שהטכנולוגיה שהיא מציעה נועדה, בעקרון, לחסוך סכומי כסף לא משמעותיים עבור מי שיכול להרשות לעצמו מכונית במחיר כזה. ייתכן שיהיה מקום לבדוק גם את ההבטחות הטכנולוגיות שהוצמדו לדגם הזה – יעילות אנרגטית יוצאת דופן וטווח נסיעה מדהים של יותר מ-700 קילומטרים עם מארז סוללות קטן יחסית של 60 קילוואט שעה בלבד.

כאמור, 'אטלס' הכריזה על כוונתה להתרכז ב-Lightyear 2 ולדבריה עד כה כבר נרשמו לא פחות מ-40,000 לקוחות מתעניינים בדגם הזה, מהם כ-20,000 הזמנות של ציי רכב. מנכ"ל החברה ואחד ממייסדיה לקס הופסלוט הגיב ואמר: "לצערנו היינו צריכים לקבל את ההחלטה הזאת. תהליך הפיתוח של Lightyear 0 סיפק לחברה שלנו הרבה ידע רב ערך במהלך השנים האחרונות וכעת אנחנו מפנים את כל האנרגיה שלנו לבניית Lightyear 2 על מנת להפוך אותו לזמין ללקוחות לפי לוח הזמנים.

"באמצעות חדשנות, מסירות ותעוזה אנחנו מעצבים את העתיד", נכתב בהודעת החברה שנעדרת, כך נראה, כל שמץ של מודעות עצמית. "החזון שלנו הוא להציע ניידות נקייה לכולם, בכל מקום. תחילה פיתחנו את Lightyear 0, המכונית הסולארית הראשונה בעולם. במקביל פיתחנו את Lightyear 2, הרכב החשמלי הסולארי במחיר סביר הזמין לקהל רחב יותר. כדי להפוך את זה למציאות, אנחנו כחברה מתגברים על אתגרים רבים…
בחודשים האחרונים עבדנו קשה כדי להתמודד עם האתגרים האלה. על מנת לשמור על החזון שלנו, היינו צריכים להחליט להפנות את המיקוד והמשאבים שלנו לחלוטין לכיוון Lightyear 2. המשמעות היא שלמעשה היינו צריכים להשעות את הייצור של Lightyear 0…
החלטה זו לא נלקחה בקלות ראש מכיוון שהיא משפיעה על כל מי שיצא איתנו למסע הזה. אלה כמובן העובדים שלנו, שעובדים יום אחר יום כדי להפוך את הניידות הסולארית למציאות, לצד המשקיעים, הלקוחות, הספקים והממשלה שלנו… לפיכך הגשנו הבוקר לבית המשפט בקשה לפתוח בהליכי השעיית תשלומים ביחס לאטלס טכנולוגיות בע"מ…"

אגב, Lightyear Zero אמורה הייתה להיות המכונית החשמלית הסולארית הראשונה אבל לא היחידה שנועדה להיות מיוצרת השנה בפינלנד. במקביל אליה אמורה הייתה חברת הסטארט-אפ הגרמנית 'סונו מוטורס' לייצר שם מכונית בשם 'סיון' ולהשיק אותה באירופה השנה תמורת תג מחיר סביר יותר של כ-30,000 אירו. חברה זאת אף אספה לטענתה מקדמות בסך 2,225 אירו מכ-1,900 לקוחות אירופאים עד לסוף השנה שעברה.

The post המכונית החשמלית הסולארית הראשונה לא תראה אור יום appeared first on TheCar.

ענקית הלוגיסטיקה אמזון הודיעה לאחרונה על השקעה של מיליארד אירו בחמש השנים הקרובות בהסבת חלק מצי רכבי המשלוחים שלה לחשמל, ועל הצטיידות ב-10,000 טנדרים וטנדרונים חשמליים וב-1,500 משאיות קלות חשמליות – והכל בשאיפה לעמוד ביעד של אפס פליטות פחמן בשנת 2040.

"התחבורה היא אחד התחומים המאתגרים ביותר בעסק שלנו בדרך אל ניטרול פליטות פחמן, וכדי להגיע לאפס פליטות נדרשת השקעה משמעותית ומתמשכת", מצוטט אנדי ג'סי, מנכ"ל אמזון, בהצהרה שפרסמה החברה. ג'סי אמר שהחברה מקווה שעצם ההשקעה שלה ברכב חשמלי תעודד חברות ויזמויות להרחיב את פרישת רשת הטעינה ולהתקין יותר מטענים ציבוריים לרכב חשמלי באירופה, ותמריץ את תעשיית הרכב לייצר יותר רכבי משלוחים חשמליים.

עם כל הכבוד והאהדה לחזון ולשאיפות של אמזון חשוב לשים לב לעובדה שבסיכום 2021 זינקה טביעת הרגל הפחמנית של ענקית המשלוחים ב-18% ביחס לשנת 2020, ובכ-40% ביחס לשנת 2019, וזאת במקביל לניסיונות שלה להציג את עצמה כארגון מוביל בפעילות למען האקלים. נתונים אלה נחשפו בדו"ח הקיימות האחרון שהחברה פרסמה.

אמזון מפעילה כעת באירופה כ-3,000 רכבי משלוחים חשמליים, גם זה לפי הודעת החברה, אם כי לא נמסר איזה אחוז מכלל המשלוחים שהחברה מבצעת באירופה מבוצע בכלי רכב חשמליים, וחשוב יותר – מה אחוז הקילומטראז' החשמלי שאלה מבצעים ביחס לכלל צי הרכב של החברה. עובדה לא פחות חשובה נוספת שחסרה כדי לקבל תמונה מלאה היא מה מקורות החשמל של אותם כלי רכב, והאם הוא מיוצר באופן נקי.

אמזון טוענת שהיא "הקונה התאגידית הגדולה ביותר של אנרגיה מתחדשת באירופה", עם עסקאות לרכישת 3.5 גיגהוואט של אנרגיה מתחדשת באירופה ו-12 גיגהוואט ברחבי העולם. אמזון טוענת גם שרכשה בשנת 2020 יותר מ-5 מיליון גלונים של דלק תעופתי דל פחמן לשימוש במטוסיה, והתחייבה לרכוש עד 6.5 מיליון גלונים בשנה שעברה והשנה. בנוסף, השנה חתמה אמזון על הסכם עם חברת Plug Power לאספקת 10,950 טונות של מימן ירוק בשנה, החל משנת 2025, וזאת עבור פעילות ההובלה והבנייה שלה. מימן זה ישמש בין השאר להנעת מלגזות במחסנים וכן משאיות בקווי הובלה ארוכים.

מניעה את גלגלי התעשייה

לזכותה של אמזון צריך לומר שכוח הקניה העצום שלה, וההיקף האדיר של צי הרכב שלה, מעודדים ומסייעים לקידום רכב חשמלי. בארה"ב, למשל, אמזון היא אחת התומכות החשובות של יצרנית הרכב החשמלי הצעירה 'ריביאן', לאחר שהשקיעה בה 700 מיליון דולר וחתמה איתה על עסקה לרכישת 100,000 טנדרים – מה שנחשב להזמנה הגדולה ביותר אי פעם של רכבי משלוחים חשמליים. מבין אלה, אלפים כבר נמסרו לה, כ-10,000 אמורים להתגלגל על הכבישים עד לסוף השנה הנוכחית, ואחרונים אמורים להימסר בשנת 2024.

אמזון גם הזמינה 1,800 טנדרים חשמליים מתוצרת מרצדס באירופה וחתמה בארה"ב על עסקה לרכישת רכבי משלוחים חשמליים מתוצרת קרייזלר על בסיס הטנדר המחושמל ראם 'פרו מאסטר'. בנוסף, אמזון חתמה על הסכמי רכש מחברות וולוו השבדית, 'ליון אלקטריק' הקנדית ומהינדרה ההודית. בינתיים היא מפעילה בארה"ב כ-100,000 רכבי משלוח עם מנועי בנזין ודיזל.

תחום חשוב נוסף שבאמצעותו תוכל אמזון לצמצם שריפת דלקי מאובנים הוא שימוש באופניים חשמליים לביצוע משלוחים ב"קילומטר האחרון". אמזון בוחנת כעת את האפשרות הזאת באירופה וכבר השיקה בכ-20 ערים אירופאיות גדולות את מה שמכונה "מרכזי מיקרו-ניידות". בחלק מן המקרים עובדי אמזון מבצעים משלוחים רגליים מן המרכזים האלה.

רוב חברות המשלוחים הבינלאומיות הכריזו על מחויבות לשימוש בכלי רכב חשמליים אלא שהמחסום העיקרי כרגע הוא דווקא מן הצד של היצע כלי רכב. פולקסווגן ופורד, וכן ג'נרל מוטורס, השיקו רק לאחרונה כלי רכב מסחריים חשמליים, ומי שעשויות לזנק על ההזדמנות ולמלא את המחסור הן מספר יצרניות רכב סיניות שפועלות בזריזות.

The post אמזון מניעה את גלגלי תעשיית הרכב החשמלי appeared first on TheCar.

ימיו של מנוע הבעירה ספורים ולאו דווקא מפני שנמצא פתרון טכנולוגי הרבה יותר טוב ממנו אלא מכיוון שהאנושות מבינה שנזקי זיהום האוויר בפרט, וסך הנזקים האקולוגיים שנגרמים בגלל תעשיית הנפט בכלל – פוגעים בנו ובכל החי על פני האדמה עד כדי סכנת השמדה.

מצד שני – ישנם יישומים, למשל בתעופה ובספנות, שבהם אין עדיין פתרון סביר לאגירת כמות האנרגיה שטמונה בדלק נוזלי והם זקוקים לו. וחוץ מזה, מה אם אפשר היה להפיק דלק נוזלי שלא פוגע בסביבה? האם גם במקרה כזה היינו טוענים שדינו של מנוע הבעירה הפנימית נחרץ?

במשך עשרות שנים נעשו ניסיונות למצוא חומרי בעירה תחליפיים כדי להמשיך להשתמש במנועי בעירה אך לצמצם את פגיעתו של הנפט – בתחילה את הנטל הכלכלי שלו ולאחר מכן גם את הפגע האקולוגי. כמעט כולם כשלו. במקרה הטוב ביותר מיוצרים כיום חומרי דלק מצמחים או מפסולת אורגנית (אתנול) או מגז טבעי (מתנול), אבל במקרה הראשון מנוצלות עתודות קרקע פוריה שיכולה לשמש לחקלאות וכך "משתמשים באוכל של העניים כדלק למכוניות של העשירים", ובמקרה השני ממשיכים לזהם ולחמם את האטמוספירה באמצעות קידוח והפקת גז.

אפשר לטעון שה"מאמצים" שנעשו עד כה לא באמת היו כבירים מכיוון שהחרב לא הייתה מונחת על צווארו של הכוח ששולט בתעשיית האנרגיה העולמית – מפיקות ומזקקות נפט. אלה נחו בשלווה באזור הנוחות שלהן, עם הכסף והלוביסטים שלהן, והצליחו לדחוק כל ניסיון לערער את שלוותן. כעת, כאשר האש לוחכת את שולי גלימתן, מתרוצצות ענקיות הנפט ומשקיעות ליתר ביטחון בתשתיות טעינה לרכב חשמלי אבל מוכנות במקביל לקחת סיכונים גם בחזיתות נוספות.

את אחת האלטרנטיבות המעניינות מציגה יוזמת eFuels האירופאית, שמאגדת כ-180 חברות וארגונים מסחריים בכפיפה אחת עם יוזמות חברתיות וסביבתיות שונות. המטרה: לקדם פיתוח ויישום של דלקים סינתטיים, מעשה ידי אדם, שיכולים להחליף את דלקי המאובנים עם מינימום פגיעה בסביבה. אז מה זה "דלק סינתטי" ולמה זה טוב לנו?

דלק סינתטי, כשמו כן הוא, הוא נוזל אנרגטי שמופק בתהליך של סינתזה בין מימן ודו-תחמוצת הפחמן, והאנרגיה שמושקעת בו, ולאחר מכן מובערת במנועי בעירה, מופקת ממקורות אנרגיה מתחדשים כמו שמש או רוח. בתהליך הייצור מופק גז מימן על-ידי פירוק של מים והמימן עובר תהליך שנקרא MTG – "מתנול לבנזין" שממנו מופקת תערובת מתנול סינטטי שאפשר לשרוף במנועי בעירה פנימית רגילים מבלי שנדרשת התאמה כלשהי שלהם.

כאשר מבעירים דלק סינטטי הוא פולט CO2 כמו כל דלק קונבנציונלי – בנזין או סולר, אבל ראשית לכל מדובר באותה כמות פחמן דו-חמצני שנאספה מן האטמוספירה בתהליך הייצור של הדלק, ושנית – אפשר לשלוט טוב יותר בשאר מרכיבי הבעירה ולצמצם פליטת חומרים מסוכנים אחרים. בכל מקרה, השפעת ההבערה של דלק סינתטי על התחממות כדור הארץ אמורה להיות מאופסת.

ייצור דלק סינתטי הוא עתיר אנרגיה: בערך 60% מעלות ייצור הדלק הזה מושקעת בחשמל שדרוש להפקת מימן באמצעות אלקטרוליזה. מסיבה זאת סביר להניח שכל התהליך התעשייתי העתידי של דלקים כאלה יבוצע במדינות שבהן קיימים תנאים מתאימים לייצור חשמל ממקורות אנרגיה מתחדשים והן מאוכלסות בדלילות. צריך גם לשים לב שהפקת החשמל שנדרש לצורך ייצור דלקים סינתטיים לא תתחרה בהפקת חשמל נקי לצרכני חשמל אחרים, כמו רשת החשמל הארצית, אבל שטחים נרחבים כאלה לא חסרים בעולם. למשל, בצ'ילה שבדרום אמריקה יש פי 70 יותר מקורות אנרגיה מתחדשים פוטנציאליים מכפי שהמדינה צריכה כדי לספק את צרכי האנרגיה שלה עצמה, ומצב דומה קיים באזורים שונים באוסטרליה, צפון ודרום אמריקה, אפריקה, מרכז אסיה ועוד.

שאלה קריטית אחרת היא עלות הייצור, ובל נשכח שעלות ההפקה של נפט או גז טבעי במקומות שונים בעולם שואפת לאפס – בעוד שעלויות הלוגיסטיקה והשינוע של דלק סינתטי דומות לאלה של בנזין או סולר. אנשי יוזמת eFuels טוענים שכיום אפשר להפיק דלק סינתטי בקנה מידה תעשייתי בעלויות שנעות בין אירו אחד לשני אירו לליטר, ושבעתיד צפוי המחיר הזה לצנוח אל מתחת ל-1 אירו לליטר.

מדובר עדיין במחיר יקר יותר ממחירו הנומינלי של נפט, גם לאחר זיקוק, אבל בל נשכח שכמעט בכל המדינות בעולם כולל מחירו של דלק לצרכן מרכיב משמעותי יותר או פחות של מיסוי. זה המקום שבו יכולות ממשלות לסייע, וזה גם אחד המקומות שאליו מכוונת השדולה של eFuels שמזכירה שהנציבות של האיחוד האירופאי הציעה יתרונות מס לדלקים סינתטיים ואם הממשלות השונות יאמצו את הדרישה הזאת הם יוכלו להתחרות בקלות בנפט.

ייצור בפועל של דלק סינתטי החל כבר בקנה מידה תעשייתי, וכבר בשנה הבאה הוא יהיה זמין בכמויות גדולות. כחלק מה"גרין דיל" – היוזמה הסביבתית של האיחוד האירופי – הוחלט שעד לשנת 2030 חייבות כל מדינות האיחוד לכלול מכסת חובה לשימוש במימן ובדלקים סינתטיים במגזר התחבורה, וזאת תתחיל ב-2.6% מכלל הדלקים שבשימוש ותגדל עד 5.7% בסוף העשור. כמות זאת מקבילה לשימוש ב-14 עד 30 מיליארד ליטרים של סולר. אגב, מעצם ההגדרה דלקים סינתטיים הם דלקים מתחדשים שלעולם לא ייגמרו (כמו נפט): ההערכה היא שפוטנציאל הייצור העולמי שלהם הוא לפחות פי 2.5 מסך הביקוש העולמי לדלק במגזר התחבורה.

כרגע מוקדם עדיין לקבוע באיזה קצב ייקלט רעיון הדלק הסינתטי והאם הכוחות הכלכליים מאחוריו חזקים מספיק כדי לחולל שינוי, אבל מאד ברור שאם אין לייצור שלו השפעות שליליות שטרם נחשפו בפנינו – כאן טמון חבל ההצלה המבטיח ביותר למנוע הבעירה הפנימית, שלא לדבר על פתרון אידאלי למגזר התעופה ופתרון אנרגטי מקביל לשימוש במימן.

בכל מקרה – די להציץ ברשימת המעורבים בעשיה, שכוללת למשל את אליפות הפורמולה 1, 'בוש' – יצרנית החלקים הגדולה ביותר לתעשיית הרכב, ואת קבוצת פולקסווגן – ובפרט חטיבת היוקרה פורשה – כדי להבין שיש מי שלוקחים את זה מאד ברצינות. אגב, במקביל ליוזמת eFuels מתקיימים ניסיונות אחרים לייצור דלק סינתטי בדרכים אחרות, אשר על-פניו נשמעות פחות אידאליות. חברת Euglena מקדמת דלק סינתטי שנקרא Susteo ומופק בעיקר על-ידי שאריות של שמן בישול שנאסף ממפעלים וממסעדות. כ-10% מן התרכובת מופקים כרגע ממיקרו-אצות שנקראות euglena (ומכאן שם המיזם) ובעתיד אלה יהוו את עיקר החומר שממנו יופק הדלק. בשונה ממתנול שמיוצר מתירס וקנה סוכר – את האצות אפשר לגדל בשטחים שאינם מתאימים לחקלאות ולכן לא מתחרים בייצור מזון.

מי שמתעניין מאד בשיטה הזאת הוא קונסורציום של יצרניות הרכב היפניות אשר מקדם, בין השאר, דלקים אלטרנטיביים כדי לשמר את מנועי הבעירה, ומתוך הקבוצה הזאת בולטת מאזדה אשר מעורבת במקביל בשני הפרויקטים לייצור דלק סינתטי.

בשורה תחתונה, אם וכאשר יופק דלק נוזלי שאין לו השפעות סביבתיות מזיקות – מנוע הבעירה הפנימית יזכה לתחיה וחיים חדשים. בכל מקרה אנחנו מדברים על מציאות טובה יותר לפחות בשני אספקטים: האנושות תפסיק לשאוב נפט ויחד עם זה את פגיעת הפעולות האלה בחי ובצומח, וכך גם יתאפס היתרון הפטרו-פוליטי של מפיקות נפט כמו איראן וסעודיה.

לקריאה נוספת:

תעשיית הרכב היפנית מתגייסת להצלת מנוע הבעירה

מנוע הבעירה הפנימית לא אומר נואש: פורשה רוקחת דלק סינטטי וניסאן ממציאה אותו מחדש

The post מה זה דלק סינתטי והאם הוא יכול להחליף את הנפט? appeared first on TheCar.

יוון התברכה במאות איים מקסימים ומסבירי פנים, ועל אחד מהם – אסטיפליה – מבוצע מאז סוף שנת 2020 ניסוי מעשי שמנבא את המעבר של האנושות אל עתיד נטול פליטות מזהמים. בתוך פחות מארבע שנים צפוי האי הזה להיות "אי חכם ובר קיימא", עם מערכות תחבורה ואנרגיה חדשות לגמרי.

גודלו של האי אסטיפליה, אחד מתוך תריסר איים בדרום מזרח הים האגאי, הוא קצת פחות מ-100 קילומטרים רבועים: אורכו כ-18 קילומטרים בלבד ורוחבו כ-13 קילומטרים, וסביבו ישנם מספר איים סלעיים נוספים שאינם מיושבים. על האי חיים בסך הכל כ-1,400 תושבים, אשר מארחים מידי שנה כ-36,000 תיירים, ומשתמשים בכ-1,500 מכוניות, קטנועים, אופנועים ומשאיות עם מנועי בעירה פנימית.

ממשלת יוון, בסיוע האיחוד האירופאי וקבוצת פולקסווגן, נמצאת בעיצומה של הסבת כל כלכלת האי, בדגש על תחבורה ואנרגיה, לכלכלה שכמעט לא מייצרת פחמן. בנוסף, השאיפה היא להפוך את האי לכזה שייחשב "עיר חכמה ברת קיימא" בהתאם להגדרה של הנציבות הכלכלית של האו"ם לאירופה (UNECE) ושל איגוד הטלקומוניקציה הבינלאומי (ITU). תיאור ההגדרה הזאת, לפי אותם גופים, הוא: "עיר חדשנית שמשתמשת בשירותי תקשורת מתקדמים ובאמצעים נוספים כדי לשפר את איכות החיים, יעילות התפעול של שירותים עירוניים וציבוריים ואת התחרותיות, ולהבטיח את צרכי האוכלוסייה הקיימת כמו גם את צרכי הדורות הבאים ביחס להיבטים כלכליים, חברתיים, סביבתיים ותרבותיים".

קבוצת פולקסווגן מיהרה להציב באסטיפליה דוגמיות לרוב החידושים החשמליים שלה בתחומי הטעינה ודגמי רכב חשמלי, ובימים אלה נוספו לאי שני שירותי ניידות חדשים: שירות שיתוף נסיעות שנקרא ASTYBUS ומבוסס, כמובן, על קרוסאוברים מדגם ID. 4, ושירות שיתוף כלי רכב שנקרא astyGO שכל כלי הרכב שמופעלים במסגרתו הם דגמים חשמליים של קבוצת פולקסווגן המורחבת. כך, למשל, מי שנרשם לשירות יכול לשכור אופניים חשמליים שממותגים 'דוקאטי', או קטנועים חשמליים שממותגים 'SEAT MÓ'. מי שמשתמש בשירות שיתוף הנסיעות ASTYBUS יכול להגיע איתו אל כמעט 30 יעדים ברחבי האי. תיירים יכולים לרכוש "כרטיס נסיעות" למשך תקופת שהותם, ותושבים מקומיים יכולים לוותר על רכב פרטי ולרכוש שירות שנתי כזה.

הוגי הפרויקט מקווים שהשילוב של שני השירותים האלה, ואולי גם שירותים משלימים נוספים שיתווספו בהמשך, יוכיח – בראש ובראשונה לתושבי האי ובהמשך גם לכלל הציבור – שאפשר להסתדר בלי "רכב פרטי" ולסמוך על שירותי תחבורה שיתופית.

תרומה נוספת לפרויקט התחבורה הנקייה של אסטיפליה מגיע מכיוונה של חטיבת התוכנה של סיאט, SEAT:CODE, אשר הטמיעה באי את אפליקציית astyMOVE שמרכזת למקום אחד את כל שירותי הניידות של האי. האפליקציה מבוססת על פלטפורמת התוכנה Giravolta שהחטיבה פיתחה, וכוללת את כל שירותי האוטובוסים לפי דרישה (כמו 'באבל' בישראל), שיתוף מכוניות, קורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים.

מאז סוף 2020 – אז הוכרז על הפרויקט – ועד היום, הצטיידו כל הרשויות המקומיות באי בכלי רכב חשמליים, וזה כולל את המשטרה, רשויות שדה התעופה, העירייה ולאחרונה גם שירות האמבולנסים, עם אמבולנס ראשון שמבוסס על דגם e-Crafter. עד כה הוקמו ברחבי האי 20 עמדות טעינה ציבוריות ונעים עליו כ-40 כלי רכב חשמליים, לא מכבר החלה לפעול שם מונית חשמלית ראשונה, ולקוח פרטי ראשון קיבל מכונית חשמלית מדגם ID. 3.

מבקרי הרכב החשמלי טוענים, בצדק, שתרומת הסקטור הזה לאיכות הסביבה ולצמצום ההתחממות כדור הארץ בטלה בשישים כל עוד שהחשמל מסופק מתחנות כוח לא יעילות ששורפות פחם או גז. מאידך – אחד היתרונות של כלכלה חשמלית נובע מן היכולת לאגור אנרגיה בשעות השיא של הפקת אנרגיה ממקורות מתחדשים, וזה בדיוק מה שיקרה באסטיפליה בשנה הבאה: "פארק סולארי" חדש יתחיל לפעול באי ולספק כ-3 מגה-וואט של חשמל. להערכת הוגי התוכנית, עד לשנת 2026 יפעלו על האי כ-1,000 כלי רכב חשמליים וכ-80% מן האנרגיה שדרושה להם תסופק על-ידי המערכת הסולארית. במועד הזה תצטמצם סך פליטת הפחמן מן האי, ביחס לנקודת המוצא, בכ-50%.

אפשר כמובן להתייחס בציניות ובספקנות לפרויקט "האי היווני", ואין להכחיש שהמעורבות של פולקסווגן בפרויקט (כמו גם של כל הפוליטיקאים היוונים והאירופאים) נובעת במידה לא מבוטלת ממניעי יחסי ציבור ופרסום. אבל אם מניחים לרגע את הציניות בצד קל להבחין בתמונה הרחבה יותר, ובתועלת שנובעת מהדגמת מודל חי, קיים ונושם לניידות עתידית דלת פחמן. אגב, חלק חשוב וחיובי בתהליך שמיזם כזה מייצר הוא חינוך שוק והכשרת לבבות מצד אחד, ומצד שני עצם קיומה של במה לפוליטיקאים ומנהיגים אשר מרוויחים "נקודות" ופופולריות בזכות קידום ומעורבות בנושאים "אמיתיים" (להבדיל מפוליטיקאים שמתמחים בהסתה והפחדה, למשל).

פרויקט "האי היווני" נתמך מדעית על-ידי אוניברסיטת Strathclyde מגלאזגו, סקוטלנד, ועל ידי האוניברסיטה האגאית היוונית, ולפי מחקרים ראשוניים שלהן קיים עניין רב בקרב תושבי האי במעבר לתחבורה חשמלית. יוון, בל נשכח, מפגרת כמעט כמו ישראל באימוץ רכב חשמלי ונשרכת הרחק מאחורי המדינות המתקדמות באירופה. למרות זאת, הפרויקט הלאומי והעניין סביבו גרמו לכך שיותר מ-65% מתושבי האי הצהירו שבהינתן תמריץ רכישה ראוי הם יעברו לרכב חשמלי, ויותר ממחצית מתושבי האי מעריכים שהם יוותרו לגמרי על בעלות על רכב ויעברו להשתמש בשירותי ניידות שיתופיים.

לקריאה נוספת: 

פולקסווגן תהפוך אי יווני לגן עדן לרכב חשמלי

The post גן עדן יווני: יותר חשמל פחות פחמן appeared first on TheCar.

"בבית התלוי לא מזכירים את החבל" אומר פתגם עממי ידוע, ובכל זאת קשה שלא לומר "דיזלגייט" כאשר מספרים על פיתוח חדש וחשוב של פולקסווגן בתחום מנועי הדיזל. לזכות אנשי פולקסווגן, ואולי גם למזלם, צריך לומר שהם לקחו את הסטירה שחטפו בפרשת ההונאה ההיא למקומות טובים. אחרי הכל,הם אלה שהתעוררו ראשונים אל עידן הרכב החשמלי עם פלטפורמות ייעודיות ותוכניות מרחיקות לכת להסבת מפעלי הייצור שלהם. אלא שגם בתשע השנים שנותרו עד לסוף העשור, תקופה שבה הם מתכוונים לייצר עשרות מיליוני מכוניות, מנוע הבעירה הפנימית יתפוס נתח חשוב במכירות. ברוח ימים אלה חשוב לגרום לכך שצי הרכב עם מנועי בעירה יפלוט כמה שפחות מזהמים בכלל, ותרכובות פחמן בפרט. הפתרון של פולקסווגן: שימוש בדלקים סינטטיים שמיוצרים מחומרים ממוחזרים.

אז החדשות של פולקסווגן הן שהדור הנוכחי של מנועי דיזל ארבעה צילינדריים שלהם מתאים לשימוש עם ביו-דיזל שמיוצר מחומרים מתחדשים בהתאם לתקן האירופי EN15940, ולטענת החברה זה יאפשר לה לעמוד ביעד של צמצום "טביעת הרגל הפחמנית" של כלל צי המכוניות שהיא מוכרת באירופה ב-40% עד לשנת 2030. החידוש, למעשה, הוא אישור רשמי של היצרנית להשתמש (מבלי לאבד אחריות) ב"דלקים פרפיניים" שהם תרכובות דלק חדשות, תואמות סולר, אשר מכילות רכיבים ביו-סינטטיים ומאפשרים צמצום של פליטות פחמן בסדרי גודל של 70-95 אחוזים בהשוואה לדיזל רגיל. פחמימן פרפין, הנקרא גם אלקן, הוא המרכיב העיקרי של גז טבעי ושל נפט, הוא חסר צבע ולא מתערבב עם מים, ואפשר לייצר אותו גם בתהליך פירוק של גז וגם מתוך ביומסה.

כאשר מתרגמים את החדשות האלה למונחים רלבנטיים לארץ ישראל, וזוכרים שהמנועים המזהמים ביותר בישראל – כך לטענת משרדי האוצר והגנת הסביבה – הם מנועי דיזל – נשאלת השאלה מה עושים משרדי הגנת הסביבה והאנרגיה כדי לאפשר יבוא ושימוש (או אפילו ייצור) של דלקים כאלה אצלנו. אחרי הכל, גם בתסריט האופטימי ביותר צי הרכב שקיים בישראל לא יוחלף בין לילה בכלי רכב חשמליים ומכוניות שיימכרו כאן עד סוף העשור יתגלגלו על הכבישים שלנו לפחות עד לסוף העשור הבא.

אנשי פולקסווגן מספרים באותה הזדמנות שהם משקיעים גם בהגברת הנצילות של מנועי הדיזל שלהם, כלומר בצמצום תצרוכת הדלק והארכת טווח הנסיעה. לדבריהם, כל דגמי פולקסווגן עם מנועי דיזל 4 צילינדריים (TDI) שנמסרו החל בסוף חודש יוני השנה מאושרים לשימוש עם "סולר פרפיני" כאמור, ופרופ' תומס גארבה, ראש תחום בנזין ודיזל בפולקסווגן, מסביר: "באמצעות שימוש בדלקים ידידותיים לסביבה… אנחנו מאפשרים ללקוחות ברחבי אירופה להפחית משמעותית את פליטת ה-CO2 ברגע שהדלק (הזה) יהיה זמין (עבורם) מקומית. לדוגמה, שימוש בדלקים פרפיניים הוא אפשרות הגיונית במיוחד עבור חברות עם צי רכב שמורכב מדגמים עם הנעה חשמלית והנעה קונבנציונלית".

אנשי פולקסווגן מסבירים שכיום קיים מגוון רחב של דלקים פרפיניים, חלקם מיוצרים משאריות של חומרים ביולוגיים וחומרי פסולת כמו HVO (שמן צמחי). שמנים צמחיים מומרים לפחמימנים באמצעות תגובה עם גז מימן, וניתן למהול אותם בסולר בכל שיעור, עד רמה של 100%.

שמנים צמחיים שמבוססים על קנולה, למשל, יכולים גם הם לשמש לייצור HVO, אם כי תועלת סביבתית מרבית מושגת באמצעות שימוש בשאריות ביולוגיות וחומרי פסולת כגון שמן בישול משומש. באירופה אפשר להשיג ביו-דיזל וההערכה היא שדלקים כאלה יתפסו 20 עד 30 אחוזים משוק האנרגיה לתחבורה באירופה בעשור הקרוב. רוב הדלקים האלה ניתנים לשימוש לא רק במנועים החדשים של פולקסווגן אלא גם במנועים ישנים יותר.
סוג אחר של דלקים סינטטיים שמפותחים כעת נקרא e-fuels והם מיוצרים באופן מלאכותי באמצעות אנרגיה ממקורות מתחדשים. ברגע שמייצרים דלקים סינטטיים אפשר להקנות להם תכונות כימיות שקשה להשיג בדלקים ממקורות פוסיליים, וכך להפוך אותם פחות מזיקים לסביבה.

"התוכנית הגדולה" של פולקסווגן היא אמנם להגיע לשיעור חדירה של 70% כלי רכב חשמליים טהורים עד לסוף העשור הנוכחי, אבל גם אם היא תעמוד ביעד הזה עדיין יידרש דלק לא רק ל-30% הנותרים אלא גם למיליארד כלי רכב אחרים שמתגלגלים על כבישי העולם. בפולקסווגן שואפים להגיע לאפס פליטות פחמן עד לשנת 2050. ולמצב את עצמה הכי רחוק שאפשר מ"דיזלגייט" – כ"מותג הנחשק ביותר בסעיף תחבורה ברת קיימא".

The post יש לכם דיזל של פולקסווגן? אתם יכולים להציל את העולם appeared first on TheCar.

בעוד כשבועיים, בתערוכת המכוניות הבינלאומית של מינכן (אשר מחליפה את תערוכת פרנקפורט), תציג ב.מ.וו את המכונית המימנית החדשה שלה – iX5 – שאותה היא מבטיחה להתחיל ליצר בסדרות ייצור קטנות כבר בעוד כשנה מהיום.

ב.מ.וו היא אחת מיצרניות הרכב הראשונות שהשתעשעו בהנעת רכב באמצעות מימן, בתחילה פשוט בשריפה ישירה שלו בתוך מנועי בעירה פנימית, ולאחר מכן בדור חדש של תא דלק שפותח במסגרת פרויקט משותף עם טויוטה. למעשה, במידה רבה כמו טויוטה – גם ב.מ.וו הימרה על מימן יותר מאשר על חשמל. אלא שבשונה מטויוטה, ב.מ.וו הייתה מושקעת עמוק מאד במנועי דיזל ולא בהנעה היברידית. זאת הסיבה שלצד פרויקט פיתוח המימן פיתחו אנשי ב.מ.וו גם מכוניות חשמליות – תחום שאותו הם עצרו באופן מביך רגע לפני פרוץ המהפכה החשמלית הנוכחית.

כעת, לאחר שחזרו אל הזירה החשמלית כשהם בפיגור, והוסיפו לצד i3 המתיישנת שלהם את iX3, iX,ובקרוב גם את i4, יש מצב שאנשי בוואריה מנסים להציל את כבודם בזירה האחרת, זירת המימן שגם בה הם כבר לא לבד ולא מובילים. למעשה, יצרנית הרכב היחידה אשר הימרה בהצלחה על כל הקופה, והשקיעה לכל אורך החזית, היא יונדאי-קיה אשר לא רק משווקת מכוניות חשמליות טהורות מודרניות כמו איוניק 5, אלא מייצרת כבר גם סדרות ייצור קטנות של רכב מימן.

מכל מקום, ב.מ.וו נותנת גז ובעוד שבועיים תחשוף, כאמור, את iX5 המימני שכולל את מערכת תא הדלק החדשה של החברה ומנוע חשמלי חזק במיוחד ("מערכת הנעה מהדור החמישי" – כך מתעקשים אנשי ב.מ.וו) אשר מספק 368 כוחות סוס.

מן התמונות הרשמיות שפרסמה ב.מ.וו אפשר להתרשם שהכלי המימני החדש שלהם הוא למעשה… הסבה למימן של X5 החדש ולא כלי רכב חדש לגמרי שמבוסס על פלטפורמה ייחודית. השינויים העיצוביים שמייחדים אותו – ורובם הודפסו בטכנולוגיה חדשה של הדפסת תלת מימד – הם קישוטים שמכסים את שבכת הכליות הקדמית הטיפוסית של ב.מ.וו, כונסי אוויר בפגוש התחתון מלפנים, כמה ניפוחי גוף חיצוניים ו"סינר" אחורי עם אלמנט של 'ספויילר', וכמובן – כיתובי BMW i כחולים פה ושם וחישוקי גלגלים מעוצבים בקוטר 22 אינטש. היות שמדובר, למעשה, בדגם תצוגה, אנשי ב.מ.וו נעלו על הגלגלים צמיגי פירלי ייחודיים שעשויים מגומי ידידותי לסביבה.

בתכל'ס, למרות שב.מ.וו תכניס את הרכב המימני החדש שלה לייצור סדרתי, לא כל כך בטוח שעלינו לעצור את הנשימה מפני שכנראה לא נוכל לקנות אותו באולמות שלה בקרוב. ככל שאפשר להבין מהודעתה של היצרנית היא מתכננת להשתמש בסדרות הייצור של שנת 2022 "למטרות הדגמה ובדיקה", אם כי כאלה סדרות ייצור כבר פגשנו לפני כמעט עשור עם סדרה 7 הלפני קודמת שהוסבה למימן. ייצור סדרתי ממשי של רכב מימני מתוצרת בוואריה לא צפוי לפני שנת 2025 (וממילא, תשתיות אספקה של מימן לא יהיו נפוצות עד אז).

יצירת וניצול האנרגיה החשמלית שמופקת בתא הדלק של iX5 נחלקת לשניים. תא הדלק, אשר משתמש בגז מימן כדי לייצר חשמל, מפיק הספק חשמלי של עד 125 קילוואט, כלומר כ-170 כוחות סוס, וכאשר חלק מן הכח הזה לא מנוצל הוא טוען את הסוללה החשמלית. כאשר נדרשים ביצועים והנהג לוחץ בהנאה על המצערת מגייס המנוע החשמלי אנרגיה גם מתא הדלק וגם מן הסוללה, ואוסף בסך הכל כ-275 קילוואט, שהם 368 כוחות סוס (374 לפי החשבון של ב.מ.וו). כפי שאפשר לצפות מב.מ.וו, המנוע החשמלי מותקן מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים, והגרמנים מבטיחים לנו שלעולם לא יזנחו את המטען הגנטי שלהם שמבטיח הנאה מנהיגה.

קצת יותר משישה קילוגרם של גז מימן מאוחסנים בשני מכלים שבנויים מפלסטיק מחוזק סיבי פחמן (CFRP), טכנולוגיה שבה שולטת ב.מ.וו. בזכות פרויקט המכונית החשמלית שלה, i3. מכל אחד ממוקם מתחת למושבים האחוריים ואחד ב"מנהרת ההינע" המרכזית, והגז דחוס בתוכם בלחץ של 700 באר (יותר מ-10,000 psi). אנשי ב.מ.וו עדיין לא מגלים לנו מה יהיה טווח הנסיעה המרבי של המכונית הזאת, עם כמות כזאת של גז, אבל שני דברים בטוחים. ראשית לכל – היתרון של הנעה מימנית – מעבר לעובדה שהיא לא מזהמת כלל וכלל (מפני שאפשר להפיק מימן מאנרגיה מתחדשת) – הוא טווחי נסיעה ארוכים במיוחד, ושנית – תדלוק מימן אורך דקות בודדות (לעומת טעינה חשמלית שדורשת יותר זמן).

בונוס מימני: גם מאזדה לא מתייאשת

אם כבר מדברים על מינוף מהפכת המימן כדי להציל את האגו, קבלו בבקשה שמועות חדשות שמתגלגלות אלינו מיפן, באדיבות אתר האינטרנט BestCarWeb.jp. אנשי האתר מספרים לנו, לרגל יום השנה ה-30 להופעתו של המנוע הרוטורי ("ואנקל") תחת מכסה המנוע של מאזדה במירוץ 24 השעות של לה מאן, שאנשי הירושימה ממשיכים להאמין ברעיון הזה ורוצים לגלגל אותו הלאה, אל עידן המימן.

זה המקום לומר שקשה לומר אם נכון יותר להעריך את אנשי מאזדה על דבקות במטרה או ללעוג להתעקשות מעט פאתטית לדבוק ברעיון טכנולוגי מרגש אך חמקמק. מה שבטוח זה שאי אפשר שלא להשתאות לנוכח הדרך שבה הם סוחבים אותו על גבם לאורך השנים ובתוך כדי מהפכים טכנולוגיים.

כזכור, מאזדה לא מוכנה להספיד את המנוע הרוטורי הייחודי לה שלה למרות שהייצור שאחרון שלו היה במהדורה האחרונה של RX-8 בשנת הדגם 2012, ובחודש אוקטובר בשנה שעברה אישרה רשמית שהמנוע הסיבובי יחזור במחצית הראשונה של 2022 עם MX-30. לאחר מכן נאלצו אנשי מאזדה לחזור בהם כאשר אמרו לפני כחודש שהם כבר לא כל כך בטוחים אם ומתי הם יחזירו את ואנקל הקשיש לחיים.

אז אחרי שאנשי מאזדה הבטיחו לנו שימוש במנוע ואנקל כ"מאריך טווח" למכוניות חשמליות, רעיון שטרם יושם ברכב מייצור סדרתי, השמועות החדשות מדברות על כך שהם מפתחים דור חדש של מנוע רוטרי שיוכל לפעול (כלומר לשרוף פיזית בתוכו) על דלק מימן. מאזדה הציגה אב-טיפוס של הרעיון הזה עם דגם מוזן מימן של RX-8 כבר בשנת 2003, כלומר לפני כמעט 20 שנים, וכעת – אם השמועות נכונות – יש מצב שהוא יישלף מן הארכיונים לקראת עידן המימן.

The post ב.מ.וו שמה גז: מהמרת על מימן יותר מאשר על חשמל. גם מאזדה מפתיעה appeared first on TheCar.

אחת השאלות המצחיקות, אבל השכיחות ביותר, שנשאלות לאורך השנים היא "מדוע לא לחבר "דינמו" גדול לכלי רכב, כמו זה שהיינו מחברים לפני שנים לגלגל האופניים, ולייצר באמצעותו חשמל בתוך כדי נסיעה?" התשובה לכך, אשר עלולה להביך את מי שהתחבט בשאלה הזאת, פשוטה (יש לכם כמה שניות לחשוב עליה, נביא אותה בסוף הדברים), והיא גם מתקשרת היטב לאחת ההמצאות המקוריות ביותר לשנת 2020: טורבינת הרוח של חברת אלפא 311 הבריטית.

למען האמת, אם וכאשר תיושם ההמצאה הזאת, שמבוססת על תופעה שכולנו מכירים, נתקשה להבין "איך לא חשבו על זה קודם"?

אנשי אלפא 311 בונים שבשבות שונות אשר מנצלות את תנועת האוויר כדי להפיק אנרגיה חשמלית, וכמו בכל תחומי האנרגיה המתחדשת גם השבשבות שלהם מייצרות יותר אנרגיה ככל שמקור האנרגיה שלהן חזק או קבוע יותר (ובמקרה זה – ככל שיש יותר רוח). את הטורבינות שלהם אפשר להציב על גגות בתים ובמקומות גבוהים, אלא ששם הן בולטות ומכערות את הנוף כמו כל מבנה אחר מעשה ידי אדם.

במקביל, אנשי אלפא 311 שמו לב לעובדה שכולנו מכירים: כאשר מכונית חולפת לידינו במהירות אנחנו יכולים לחוש את תנועת האוויר שנוצרת סביבה, וזה לא מפתיע מכיוון שאחד מצרכני האנרגיה הגדולים ביותר בעת תנועה מהירה של כלי רכב הוא הסטת האוויר: ככל שמכונית נוסעת מהר יותר מושקעת יותר אנרגיה בהתגברות על "גוש" האוויר שאותו היא מפלחת. מבחינה זאת ממש לא משנה מה סוג ההנעה של המכונית – ובין אם היא מונעת באמצעות מנוע בעירה פנימית מזהם או מנוע חשמלי "נקי" ושקט – בכל מקרה היא משקיעה המון אנרגיה בהסטת אוויר.

הפתרון היצירתי של אנשי אלפא 311 היה בניית אב טיפוס לשבשבת קטנה, עם כנפיים שעשויות מפלסטיק ממוחזר, והצמדתה בגובה נמוך יחסית של כשני מטרים אל בסיס עמוד שמוצב ממילא בסמוך לכביש מהיר. עמוד מתאים לצורך זה משמש כיום לכל מטרה – בין אם לתאורה, לשילוט, בקרת תנועה או תמיכה במבנה כלשהו. התנאי היחיד להתאמתו למטרה הוא מיקום קרוב לכביש מהיר שעליו נוסעות במהירות הרבה מכוניות שמפזרות מסביבן הרבה אוויר.

כך, במקום שכל האנרגיה תתבזבז לחינם, חלקה הקטן נתפס באמצעות השבשבת ומנוצל ליצירת חשמל שיכול להיאגר בסוללות כדי לשמש לתאורה בשעות החשיכה, להישלח אל רשת החשמל, או להיאגר בסמוך כדי לשמש לטעינת רכב חשמלי. אנשי אלפא טוענים שלהמצאה שלהם יש "מערך חיישנים מתוחכם שאוסף נתונים אטמוספריים מקומיים", ושבזכות תנועת הרכב הקבועה על כבישים מהירים היא לא צריכה להסתמך רק על תנועת הרוח הטבעית.

אחת התכונות המקוריות והחשובות של הטורבינות הקטנות האלה היא שהן מתאימות לתשתית העמודים הקיימת, כלומר שלא צריך להציב עבורן עמודים חדשים או נוספים, ברוב המקרים אפשר אפילו לנצל את התשתיות הקיימות לצורך העברת החיווט החשמלי, והן לא מכערות את הנוף עם מבנים נוספים מעשה ידי אדם. הטורבינות עצמן, כך מבטיחים אנשי החברה, לא יהיו יקרות בעתיד, וגם ההתקנה שלהן פשוטה מאד. ברגע שהן פעילות הן "קוצרות אנרגיה מכל הזוויות והכיוונים" מפני שהמבנה שלהן היקפי, ולא מכוון רק לכיוון מסוים. אנשי A311 טוענים שטורבינת רוח אנכית אחת שלהם מייצרת כ-6 קילוואט אנרגיה ביום, וזאת, לטענתם, שקולה לכמות האנרגיה שמיוצרת ב-24 פאנלים סולאריים בגודל 1 מ"ר.

החזון שלהם הוא "לספק אנרגיה לכל פנס רחוב בעולם באמצעות אנרגיה נקייה וחינמית", וכדי להבהיר את פוטנציאל החיסכון – גם הכלכלי, הם מזכירים שבבריטניה מוקצים בכל שנה כמעט 1.2 מיליארד דולר לתאורת רחוב, ובאיטליה נדרשים לאותו הצורך כ-1.9 מיליארד דולר. עלות קצירת האנרגיה שממילא מתבזבזת לחינם, לעומת זאת, כוללת רק את מחיר המערכות, ההתקנה והתחזוקה שלהן.
עם זאת, נכון להיום עדיין מדובר במערכת לא זולה: עלות בניית אבות הטיפוס של "טורבינת רוח לציר אנכי", כפי שנקראת המערכת הזאת, היא כ-26,000 דולר – מחיר שצפוי לצנוח בעתיד ככל שהמערכת תיכנס לייצור מסחרי. אנשי החברה מדווחים שהם נמצאים כעת במגעים עם הרשויות הבריטיות לבדיקת הטכנולוגיה שלהם על כבישי הממלכה, וגם עם מספר רשויות עירוניות בארה"ב. אם ההמצאה תעבור משלב הפיילוט לייצור מסחרי יכולה להיות לה תרומה לחזון של ממשלת בריטניה להגיע למצב של "אפס פליטות פחמן בשנת 2050".

לסיום, אנחנו חייבים תשובה לשאלה שאיתה פתחנו, ונזכיר שכאשר מדברים על ניצול אנרגיה שמתבזבזת בתוך כדי נסיעה במכונית – המחשבה הראשונה שעולה לראש היא אודות מערכות בלימה רגנרטיביות אשר אוספות חלק מאנרגיית הבלימה וממחזרות אותה כדי לטעון את מצבר הרכב (ההיברידי או החשמלי). כך, כמובן, אפשר להאריך את טווח הנסיעה.

אז ראשית לכל, כפי שנאמר – אפילו מערכת בלימה רגנרטיבית לא יכולה לאסוף כל כל האנרגיה שאובדת במהלך בלימה כלי רכב: חלק ממנה הופך לחום, חלקה אובד בתוך המערכת החשמלית, וחלקה מומר לחום על-ידי הבלמים הרגילים של המכונית. מי שהתנסה בימי חייו ברכיבה על אופניים עם דינמו (לצורך הפעלת פנס קדמי אומלל וחלש) זוכר בוודאי שהדינמו מקשה על פעולת הפידול, כלומר שצריך להפעיל יותר כח כדי להניע את האופניים. וזה בגלל ש"אין ארוחות חינם": אי אפשר גם להשתמש באנרגיה לצורך מסויים וגם לרתום את אותה האנרגיה כדי להניע את אותה תנועה. אם הדבר היה אפשרי אפשר היה לבנות את אותה "פרפטום מובילה" אגדית (Perpetuum Mobile) – אותה "מכונת תנועה נצחית" (או "תנועה מתמדת") אשר ריתקה את הדמיון האנושי עוד מימי הביניים, ואמורה הייתה לבצע עבודה קבועה בלי לצרוך אנרגיה חיצונית.

למרבה הצער, ככל שהפיזיקה הנוכחית מכירה, אי אפשר לממש מכונות תנועה נצחית מפני שהרעיון סותר את החוק הראשון ו/או את החוק השני של התרמודינמיקה: את חוק שימור האנרגיה (יעילות תרמודינמית לא יכולה להיות שווה או גדולה מ-1.0) או את החוק השני של הגדלת האנטרופיה במערכת סגורה.

מה שכן אפשר לעשות, ממש כמו במערכות בלימה רגנרטיביות, זה לרתום כמה שיותר מהפסדי האנרגיה שמובנים במערכות קיימות כדי "לקצור" מהן אנרגיה ולאגור או להשתמש בה, ואת זה בדיוק אמורה לעשות השבשבת הפטנטית של A311.

The post חשמל מהאוויר: הטורבינה שתנצל את תנועת הרכב על הכבישים appeared first on TheCar.

רנו, אחת היצרניות החלוצות בתחום הרכב החשמלי, הציגה אתמול (ג') את הדור הבא של כלי רכב היברידים, והפעם לא מדובר בחיבור בין מנוע בעירה פנימית למערכת חשמלית אלא בין מערכת חשמלית לבין תא דלק מימני.

רנו חשפה אמש גרסאות סדרתיות לשני דגמים מסחריים מתוצרתה – 'קנגו' ו'מאסטר', אשר שווקו עד היום גם עם גרסאות חשמליות טהורות, ובהן מותקן בנוסף לכך גם תא דלק מימני אשר משמש כמאריך טווח. בדרך זאת רותמת רנו את טכנולוגיית המימן כדי לפתור את אחת הבעיות המציקות ביותר של כלי רכב חשמליים – טווח הנסיעה.
הרעיון של שילוב בין גנרטור כזה או אחר אשר מייצר חשמל לבין מערכת הנעה חשמלית איננו חדש, והוא מיושם, בין השאר, במכוניות כמו שברולט וולט, ב.מ.וו. i3 ורבות אחרות. אלא שמהנדסי רנו, אשר פיתחו את הפרויקט החדש שלהם יחד עם חברת סימבאיו (שהיא חברת בת של קבוצת מישלן), בחרו בפתרון חריג ויצירתי. מה שמשמש במערכת שלהם כגנרטור לייצור חשמל הוא תא דלק מימני, ממש באותו אופן שבו מיוצר חשמל בחלליות ובמעבורות חלל.

קנגו ומאסטר ההיברידים מונעים על-ידי אותן יחידות כח חשמליות שמניעות את הגרסאות החשמליות הרגילות שלהם, והאנרגיה שדרושה עבורן נאגרת באותן סוללות ליתיום-יון שבהן נעשה שימוש גם כיום. בשימוש יום יומי אפשר לחבר את שני הדגמים לעמדות טעינה רגילות (AC) או מהירות (DC) ולקבל את טווחי הנסיעה הרגילים של גרסאות אלה, שהם 230 לקנגו ו-120 ק"מ למאסטר.
ההבדל הוא שכאשר הסוללות מתרוקנות, או אם הנהג מחליט ליזום טעינה שלהן מכל סיבה שהיא, נכנס לפעולה תא הדלק ומייצר חשמל שבאמצעותו אפשר לטעון את הסוללות עד ל-80% מתכולת האנרגיה שלהן. אפשרות אחרת היא לנהוג במכוניות האלה במהירויות נמוכות יחסית תוך שימוש ישיר בחשמל שמופק בתא הדלק המימני, אשר מספק 10 קילוואט של חשמל באופן קבוע.

תא הדלק המימני מאפשר להאריך את טווח הנסיעה של שני הדגמים ל-350 ק"מ (עד 370 לקנגו), כלומר כמעט פי 3 במקרה של מאסטר ופי 1.5 עבור קנגו. אנשי רנו טוענים שמדובר בטווח הנסיעה הארוך ביותר כיום עבור מכוניות מסחריות שלא יוצרות זיהום אוויר. יתרון נוסף, לדבריהם, הוא שתדלוק תא הדלק במימן אורך רק חמש עד עשר דקות.

מי היא החוליה החסרה?

הזינוק הנוכחי בביקוש לכלי רכב חשמליים לא היה צפוי, והוא נובע משתי התפתחויות מהירות שהתקיימו בשלוש השנים האחרונות בסין ובמערב אירופה. עד אז רווחה בתעשיית הרכב האמונה שכלי רכב חשמליים יהיו שלב אבולוציוני בדרך בין מנועי בעירה פנימית לבין הנעה באמצעות תאי דלק מימניים. לפי הגישה הזאת אמורים היו כלי רכב חשמליים להישאר פעילים לאחר מכן בעיקר בתחומים עירוניים שבהם לא נדרש טווח נסיעה ארוך במיוחד. מאריכי טווח למיניהם, במכוניות חשמליות, נועדו לגשר על פער הזמנים שנדרש לצורך פיתוח טכנולוגיה מימנית אמינה, ובעיקר על פער הזמנים לפרישת תשתיות ייצור וחלוקת גז מימן.

מה שטרף את הקלפים זאת הרגולציה האירופאית המחמירה אשר מאלצת את יצרניות הרכב למהר לשוק עם כל סוג של כלי רכב חשמלי טהור שאפשר לבנות, וכך מצאו את עצמן יצרניות רכב כמו טויוטה, הונדה, יונדאי, ובמידה רבה גם ב.מ.וו. כשהן עסוקות בפיתוח כלי רכב מימניים אך ללא פתרון מיידי לדרישה לרכב חשמלי.
כך או אחרת, לאורך הזמן חל שיפור טכנולוגי בתחום הסוללות באופן שבו עלות האגירה של חשמל (דולר לקילוואט שעה) צונחת, וגם נפח האחסון שנדרש, ומשקל הסוללות, יורדים. התוצאה היא שיפור מתמיד בטווחי הנסיעה של מכוניות חשמליות, במקביל לשיפור היכולת של הסוללות לקבל טעינה מהירה מבלי להתקלקל.

ברנו, במבחן התוצאה, לא ממתינים להתפתחויות הטכנולוגיות בתחום הסוללות ורוצים לשפר את ההצעה שלהם עבור ציי רכב שמפעילים כלי רכב מסחריים. קנגו ומאסטר ההיברידים-מימניים מתאימים למפעילים שנמצאים בטווח נסיעה מרשת חלוקת גז מימן, ויכולים ליהנות מהארכת טווחי הנסיעה, כמו גם מהטבות מס ותמריצים שונים שמעניקות מדינות רבות לכלי רכב מימניים.

רנו וסימבאיו עובדות יחד על פרויקט ההיברידי-חשמל-מימן מאז שנת 2014, ובתקופה האחרונה הריצו צי של יותר מ-200 מכוניות מדגם קנגו לצרכי ניסוי. לדגם הנוכחי של קנגו החשמלית יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 33 קילוואט שעה (לעומת 22 קילוואט בדגם הקודם), מנוע חדש, מטען חדש, ומשאבת חום לחימום וקירור תא הנוסעים באופן שחוסך חשמל. גז המימן מאוחסן במיכל לחץ גבוה, כאשר במאסטר הוא מותאם לתקן אחסון בלחץ של 700 באר, ואילו בקנגו הוא מותאם לשני התקנים הקיימים – 700 באר וגם 350 באר.
נפח מיכל הגז בקנגו הוא 74 ליטרים, כלומר שבלחץ של 350 באר הוא יכול לאחסן כ-1.7 קילוגרם מימן, ואילו נפח המיכל במאסטר הוא 56 ליטרים, מה שמאפר אחסון של 2.1 ק"ג מימן ב-700 באר. נכון להיום קיימות במערב אירופה 125 תחנות זמינות לתדלוק מימן, מהן 26 בצרפת, ועד לסוף 2020 צפויות לפעול בצרפת 100 תחנות כאלה (עלות ההקמה של כל תחנת תדלוק במימן עומדת כיום על כמיליון אירו…).

מחירו של קנגו החשמלי-מימני בצרפת הוא 54,000 דולר לפני הטבות מס, ותחילת השיווק שלו מתוכננת לסוף השנה הנוכחית. מחירו של מאסטר המימני טרם נקבע, ותחילת השיווק שלו מתוכננת לאמצע השנה הבאה.

The post רנו מציגה את הדור העתידי של רכב היברידי: חשמל-מימן appeared first on TheCar.

מכירים את תחנות הטעינה הכחולות והענקיות ש'בטר פלייס' פיזרה לפני כעשור ברחבי ישראל כדי להחליף סוללות במכוניות חשמליות? אז תשכחו מהן. הרעיון שאפשר להפריד בין מכונית חשמלית לבין הסוללה שלה לא תפס, אבל זה לא אומר שהדרך היחידה לטעון מכונית חשמלית היא לחבר אותה אל עמדת טעינה נייחת וקבועה. בעוד כשנה מהיום ייתכן מאד שמכוניות חשמליות לא יהיו כבולות יותר אל עמדות טעינה נייחות, והחשמל יתגלגל אליהן.

חברת פולקסווגן הכריזה בסוף השבוע על תוכנית ליצירת "מאגרי חשמל ניידים", משהו מאד דומה לסוללות הגיבוי שבאמצעותן אנחנו מטעינים כיום טלפונים סלולריים – אבל הרבה יותר גדול. הרעיון של פולקסווגן כל כך פשוט וחביב עד שמתבקש לשאול "איך לא חשבו על זה קודם", ובבסיסו עומדת העובדה שאם אפשר לאגור כמויות גדולות של חשמל בתוך סוללות – אין סיבה שלא לנייד את האנרגיה הזאת לכל מקום שאליו יכולה להגיע משאית.

הבעיה הראשונה, והקשה ביותר, שאיתה מתמודדים כל מי שמנסים לקדם הנעה אלטרנטיבית היא שאלת "הביצה והתרנגולת": יזמים לא מוכנים להשקיע בהקמת תשתיות אם אין מספיק כלי רכב שישתמשו בהן ויצדיקו אותן מבחינה כלכלית, ואילו בעלי רכב לא ממהרים לעבור לשיטות הנעה אלטרנטיביות גם בגלל "חרדת הטווח" – כלומר חוסר הוודאות אם מכונית כזאת תוכל לשמש אותם לכל צרכיהם בכל רגע נתון, וגם בגלל שהם לא מוכנים להיות תלויים בתשתית דלה. הפתרון של פולקסווגן הוא "תחנות טעינה ניידות" – למעשה סוללות ענק על גלגלים שאפשר להסיע ולהציב בכל מקום שבו צריך אותן.

אגירת האנרגיה החשמלית תבוצע בסוללות זהות לאלה שישמשו את כל כלי הרכב החשמליים שמבוססים על פלטפורמת MEB החדשה של החברה, ובכל תחנת טעינה ניידת כזאת אפשר יהיה לטעון ארבע מכוניות בו זמנית. אפשר לחשוב על הרעיון הזה כמו על "מצבר ענק" שמועמס על גבי משאית ומועבר למקום שבו יש בו צורך. אותה משאית יכולה, בדרך חזרה, לפנות מן האתר את המצבר שהוצב בו קודם לכן, ולקחת אותו לכל מקום שבו אפשר להשיג חשמל "זול": קליטת חשמל לתוך סוללות ניידות לא תהיה תלויה ברשת חשמל זאת או אחרת אלא תוכל להתבצע  מרשת חשמל ארצית שמוזנת על-ידי תחנת כח קונבנציונלית, או במתקנים לקליטת אנרגיה מתחדשת של רוח או שמש.

חיים אחרי המוות

ניוד סוללות לצורך טעינה הוא רעיון מדליק בפני עצמו, אבל במקרה הזה הוא רק תוצאת הלוואי, ופתרון יצירתי, של  "בעיית הסוללות שנחלשות". יצרניות הרכב ויצרניות הסוללות נאבקות עם שתי בעיות מרכזיות שקשורות לאגירה כימית של חשמל. הראשונה היא שחלק מחומרי הגלם שנדרשים לצורך בניית סוללות הינם נדירים, ושכדי להשיג אותם נדרשות כרייה נרחבת והפקה מסובכת שגורמת לנזקים אקולוגיים חמורים. בעיה זאת מנוצלת היטב על-ידי רבים מבין מי שמתנגדים להנעה חשמלית וטוענים שסך הנזק האקולוגי שלה לא נופל מזה של הנעה באמצעות מנועי בעירה פנימית (טענה שככל הנראה אינה מבוססת).

הבעיה האחרת היא שכל הסוללות – גם של כלי רכב חשמליים וגם של טלפונים סלולריים ומחשבים ניידים – נחלשות ככל שנעשה בהן שימוש, ועם הזמן הן יכולות להכיל פחות ופחות אנרגיה. יצרניות של סוללות, ויצרניות הרכב, מספרות לנו בשנים האחרונות שסוללות של כלי רכב חשמליים "לא ימותו" בסוף השימוש היעיל שלהן ברכב אלא יימכרו למי שישתמש בהן במתקני אגירה מקומיים לאנרגיה מתחדשת וכיוצא באלה. זה אמנם נשמע הגיוני אבל מכיוון שאף אחד לא מוכן להתחייב בפנינו על העלויות הכוללות של החלפה כזאת – כלומר כמה כסף אקבל תמורת סוללה משומשת וכמה תעלה לי סוללה חדשה – הרי שרעיון זה נותר אבסטרקטי, ולא מספיק משכנע.

אנשי פולקסווגן מציעים שיטה אחרת. כחלק ממהלך התארגנות כולל של החברה, שבמסגרתו הם מסבים חלק מיחידות הייצור של רכיבי רכב עם הנעה קונבנציונלית לרכיבים לרכב חשמלי, הם מקימים מפעל למחזור סוללות אשר יקלוט את הסוללות "העייפות", יחליף את הרכיבים הפגומים, ומקצה קו הייצור שלו ייפלטו "סוללות סוג ב'" או "סוללות ממוחזרות לשימושים כלליים". אחד השימושים האלה, ניחשתם נכון, הוא ב"בנק חשמל" – אותן תחנות טעינה ניידות, וזאת מכיוון שבשונה מכלי רכב חשמליים שבהם נשתמש – מטענים ניידים לא חייבים להיות במיטבם ולספק 100% תפוקה בכל רגע נתון. פתרונות מחזור מסוג זה מצמצמים את הנזק האקולוגי ומוסיפות מקור נוסף וזול לסוללות.

אסטרטגיית ההישרדות של פולקסווגן

מעבר מהנעה קונבנציונלית להנעה חשמלית ומימנית הוא תהליך טראומטי לכל יצרניות הרכב בעולם, היות שהן נאלצות לשנות תהליכי ייצור שגובשו במשך 100 השנים האחרונות, ולוותר על פטנטים ומתקני ייצור שבהם הושקעו מאות מיליארדי דולרים. בשנים הראשונות יהיה תהליך זה כרוך גם במאבק כלל עולמי על חומרי גלם ואמצעי הייצור שנדרשים לייצור סוללות חשמליות, על פיתוח טכנולוגיית סוללות יעילה וזולה, ועל סטנדרטים לטעינה ולאחסנת אנרגיה.

כמה מיצרניות הרכב כרתו בריתות עם יצרניות מובילות של סוללות, למשל טויוטה עם פנסוניק וב.מ.וו עם CATL, אבל לפולקסווגן יש אסטרטגיה שונה, ומאד מעניינת. מהודעת הקבוצה עולה שפולקסווגן תבצע את תהליך המחזור של הסוללות, כמו גם את ייצור מטעני הענק הניידים האלה, במפעל שלה בעיר האנובר שבגרמניה, שבו מיוצרים כיום רכיבים שונים לכלי הרכב הקונבנציונליים, למשל מחליפי חום וחלקים אחרים לכלי רכב עם מנועי בעירה פנימית. למעשה – מפעלים של פולקסווגן מוסבים לייצור ומחזור של סוללות, כלומר שהגרמנים לא מתכוונים להשאיר את הידע ואת השליטה בייצור הסוללוטת ובטיפול בהן בידי צד שלישי, אלא להתמחות בו בעצמם ולשלוט בתהליכי הייצור. השנה, ובשנה הבאה, פולקסווגן משקיעה כ-988 מיליון דולר אך ורק בפיתוח של רכיבים חשמליים, ומדובר, לפי נתוני החברה, בקפיצה מסדר גודל של כ-5% מכלל ההשקעה שלה בפיתוח רכיבים ל-40%(!). עד לשנת 2023 תשקיע קבוצת פולקסווגן כ-43 מיליארד אירו בתחום הרכב החשמלי.

ומה לגבי עמדות הטעינה הניידות? מתי נראה אותן מתגלגלות לכיוון שלנו? כבר השנה תבצע פולקסווגן פיילוט ל"טעינה ניידת" במרכז החברה בעיר וולפסבורג שבגרמניה, והיא תתחיל לייצר ולהפיץ עמדות ניידות כאלה כבר במהלך שנת 2020. בשלב ראשון העמדות תתבססנה כמובן על סוללות חדשות.

The post הרעיון המחשמל של פולקסווגן: תחנות טעינה ניידות appeared first on TheCar.

ישנם מספר קווי דמיון ולא מעט הבדלים בין נורבגיה לישראל, וההבדל הגדול ביותר הוא כנראה הפער בין כושר הדיבור של קברניטי המדינה לבין יכולת הביצוע שלהם.

נורבגיה משתרעת על שטח גדול כמעט פי 20 מזה של ישראל, אבל חיים בה כ-5.4 מיליון אזרחים לעומת כ-8.4 מיליון שחיים בישראל. התוצר הלאומי הגולמי של שתי המדינות די דומה: כ-400 מיליארד דולר לשנה בנורבגיה, כ-320 מיליארד בישראל. המשמעות היא שהתוצר הלאומי לנפש בישראל נע סביב ה-38,000 דולר לנפש, שזה מאד מכובד ביחס לכל המדינות שסובבות אותנו, אבל מאד רחוק מכ-75,000 דולר לנפש בנורבגיה.

שתי המדינות משקיעות לא מעט בהון האנושי שלהן, שנחשב למשאב לאומי חשוב, אבל המספרים מעידים שהכלכלה הנורבגית חזקה בהרבה משלנו: התוצר הלאומי לנפש בנורבגיה הוא השני בגודלו באיחוד האירופאי והשביעי בעולם, אנחנו ממוקמים אי שם לקראת המיקום ה-50.
הכלכלה הישראלית עברה ב-50 השנים האחרונות מהפך מקיצוניות אחת – משק כמעט ריכוזי עם מדיניות מרחיבה מאד של שירותים חברתיים, למשק קפיטליסטי שעוקף במדדי חוסר שוויון שונים אפילו את ארצות הברית. הכלכלה הנורבגית, לעומת זאת, משלבת בין תפיסת עולם קפיטליסטית של שוק חופשי לבין מדיניות חברתית שנחשבת בין המתקדמות והנרחבות ביותר בעולם כיום, ולצורך זה נסמכת על מיסוי גבוה מאד. וזה, אגב, עוד דבר שמשותף לישראל ולנורבגיה: אצלם, וגם אצלנו, המיסוי על רכב חדש הוא בין הגבוהים מבין כל מדינות המערב.

בתחום הרכב והתחבורה יש הבדל מאד משמעותי בינינו לבין הנורבגים. לישראל אין משאבי אנרגיה טבעיים מפותחים שמשמשים את שוק התחבורה. כלומר, ישראל אמנם הובילה את העולם בתחום טכנולוגיית האנרגיה הסולרית, ולישראל יש מאגרי גז עצומים, אבל מאז גילוי הגז ממשלת ישראל עדיין לא השכילה להקים תשתיות לתדלוק כלי רכב בגז, ועל תשתיות טעינה לרכב חשמלי – שכמותן יכלו להיות אצלנו כבר בימי 'בטר פלייס' העליזים, אפשר רק להתאבל.

לנורבגים, לעומת זאת, יש משאבים אדירים של נפט וגז: נורבגיה היא יצואנית הנפט החמישית בגודלה בעולם, ויצואנית הגז הטבעי השלישית בגודלה בעולם. אבל לפני שמי מכם ימהר להסיק שהנורבגים עשירים מאיתנו רק בזכות משאבי הנפט והגז שלהם – צריך להדגיש שתרומתם לכלכלה הנורבגית חשובה, אבל מגיעה רק לכ-20% מן התוצר הלאומי הגולמי.

ישראל, זה כנראה לא סוד, נמצאת בסכסוך עם רוב מדינות ערב, וגם עם יצואניות הנפט הגדולות – איראן, סעודיה ומדינות המפרץ. הנורבגים כנראה לא מסוכסכים איתם, אבל הם גם לא חברים בקרטל הנפט אופ"ק. היתרון שנפט מקנה לאויבים שלנו, וגם העובדה שלנו אין נפט, הובילו את ממשלות ישראל לקבל בעשור האחרון שורת החלטות ל"גמילת" המדינה מנפט ומעבר לשימוש במקורות אנרגיה חלופיים. בהחלטות הממשלה לאורך השנים הודגשה לא רק השאיפה "להיגמל" מנפט, אלא הצהרות בנוגע לכך שישראל "תוביל את העולם" בפיתוח מקורות אנרגיה אלטרנטיביים, והכל במטרה לצמצם את מכפיל הכח של שונאי ישראל.
כדי ליישם את החלטות הממשלה הוקמה "המנהלת לדלקים חלופיים" אשר בין השאר הגתה ופרסמה את "התוכנית הלאומית לתחליפי דלקים בתחבורה", "במטרה להוות זרז להפחתת התלות העולמית בנפט על ידי הפיכת ישראל למוקד של תעשייה וידע בתחום תחליפי הנפט לתחבורה". קברניטי התוכנית לדורותיהם דיברו על כך שישראל תהיה "מוקד של ידע ותעשייה בתחום… בניית הדור הבא של הטכנולוגיות… הטמעת פתרונות בשוק המקומי" ועוד.

לנורבגים, כאמור, יש נפט – והרבה ממנו – ומכיוון שנורבגיה היא מדינה דמוקרטית, ומשאבי האנרגיה שלה שייכים לכל אזרחיה, אפשר היה לחשוב שכל בעל רכב יוכל לרכוש שם בנזין וסולר במחירים מצחיקים, אולי אפילו בחינם.
אבל שימו לב לעובדה המדהימה הבאה: יותר מ-99.99% מכלי הרכב שמתגלגלים על כבישי ישראל מונעים במנועי בנזין ודיזל, ובסיכום 2018 נמכרו אצלנו רק עשרות בודדות של מכוניות חשמליות. בנורבגיה, יצואנית הנפט החמישית בגודלה בעולם, תפסו השנה מכוניות חשמליות נתח שוק של כ-30% מכלל המכוניות החדשות שנמכרו.
נחזור שוב על הנתון הזה: בנורבגיה, כל מכונית שלישית שעלתה על הכביש ב-2018 היא מכונית חשמלית. בישראל: קרוב לאפס. לנורבגים יש המון נפט, לנו: קרוב לאפס.

אצלנו מדברים, אצלם עושים

הנורבגים, אפילו יותר מכל האירופאים האחרים, לקחו ברצינות את בעיית האקלים העולמית והשקיעו משאבים רבים בהקמת מתקנים שונים לאנרגיה מתחדשת – בעיקר תחנות להפקת חשמל מרוח, ותחנות גיאוטרמיות. ההחלטה שלהם לגמול את צי הרכב הנורבגי מנפט התקבלה על-ידי הממשלה וגם מבוצעת באמצעותה: בשנים האחרונות, כאשר טכנולוגיית הסוללות הייתה יקרה מאד, הציעה המדינה סובסידיות והטבות באופן שבו מחירי המכוניות החשמליות היו תחרותיים למכוניות שמונעות על-ידי מנועי בעירה פנימית. כעת, כאשר מחירי החשמליות מתחילים לרדת, ויצרניות הרכב נאלצות לייצר מכוניות כאלה כדי לעמוד בדרישות תקינה, הממשלה החליטה לצמצם מאד את הסובסידיות, אבל לשמור על עיקרון לפיו מחיר החשמליות יוסיף להיות אטרקטיבי ביחס למכוניות קונבנציונליות.

אולה אלבסטן, שר האקלים ואיכות הסביבה הנורבגי, התחייב ש"מחירן של מכוניות שלא פולטות זיהום אוויר תמיד יהיה זול יותר (לצרכן) מאשר מחירן של מכוניות רגילות". סל ההטבות ממנו נהנו החשמליות בנורבגיה עד עתה כלל ויתור על מיסי יבוא ועל מיסי בעלות, כמו גם על אגרות שימוש ואגרות שימוש במעבורות. בנוסף, מכוניות חשמליות יכולות לנוע גם על נתיבי תחבורה ציבורית.
כל ההטבות צפויות לפוג בעוד מעט יותר משנתיים, למעט עלות אגרות הנסיעה על כבישים מהירים שתישאר נמוכה ב-50% מזו שישלמו כלי רכב שמונעים בבנזין ובדיזל, והחל משנת 2021 יוחלפו בהדרגה הסובסידיות למכוניות חשמליות במיסוי גבוה יותר על מכוניות קונבנציונליות.

פחד מיסים

בכנס "חולץ פקקים" אשר נערך לפני כשבועיים באוניברסיטת תל-אביב ביוזמת 'פיוצ'ר מוביליטי', נאמו בין השאר שאול מרידור, הממונה על התקציבים באוצר, וערן יעקב, מנהל רשות המיסים. בשני המקרים אפשר היה לחוש בחשש של שני הפקידים הבכירים האלה מפני ההשפעות של כל "התעסקות" עם המיסוי שמוטל על רכב בישראל, היות שזה מכניס למדינה – בלי מאמץ מיוחד – כ-45 מיליארד שקלים בשנה.

אבל כאשר לומדים מן המנהיגים הנורבגים נראה שהחשש של הפקידות הישראלית הוא לא מפני אובדן הכנסות אלא מפני עבודה. כלומר הם חוששים מפני העבודה שעליהם לעשות כדי לשנות את מדיניות המיסוי ולהתאים אותה למדיניות הממשלה, לכל הפחות זו שמוצהרת על-ידה.
"מה שחשוב", מסביר השר הנורבגי אלבסטן, "זה שהמטרה שלנו היא לא לתת תמריצים אלא להפסיק עם פליטת מזהמים ממכוניות רגילות". במילים אחרות – אפשר, ואפילו מומלץ, להשתמש במכשיר המס גם כדי לשנות מציאות ולבצע מדיניות ממשלתית, וגם כמקור לשימושים תקציביים אחרים של הממשלה, אבל אסור לקפוא על השמרים וצריך להתאים אותו למציאות העולמית ולהתפתחויות הטכנולוגיות.

לעמידה ביעדים יש גם כדאיות כלכלית: נורבגיה אמנם לא חרטה על דגלה את נס הגמילה מנפט שמשרת את האויבים שלה, לכאורה האינטרס שלה הוא דווקא הפוך משלנו, אבל היא כן התחייבה להפחית את פליטות גזי החממה ב -40% עד לשנת 2030, בהשוואה לרמות של שנת 1990. עמידה ביעד זה תאפשר למדינה הצפונית למכור "מכסות CO" למדינות אחרות באירופה במיליארדי דולרים, וגם לחסוך מיליארדים כתוצאה מייעול משק האנרגיה שלה.

היות שנורבגיה גדולה פי 20 מישראל – ורשת הכבישים שלה ארוכה יותר בהתאמה, יש לנו יתרון משמעותי על פניה בכל הקשור להטמעת שימוש ברכב חשמלי, וגם עלויות ההקמה של רשת טעינה נמוכות אצלנו בהרבה. אלא שלהם, במבחן התוצאה, יש משהו הרבה יותר חשוב שאין לנו, ואלה מנהיגים עם כושר ביצוע.

The post ללמוד מהנורבגים: כך באמת משתחררים מנפט appeared first on TheCar.

משרד התחבורה הבריטי הודיע בסוף השבוע על הפעלת תוכנית מענקים חדשה שבאמצעותה יהפכו כל עמדות הטעינה הפרטיות לרכב חשמלי ליחידות חכמות, מנוהלות ונשלטות מרחוק. המטרה, בין השאר, היא לאפשר שימוש יעיל וזול בחשמל מרשת החשמל הלאומית. התוכנית היא להפוך את כל עמדות הטעינה ברחבי הממלכה המאוחדת לחכמות החל מחודש יולי 2019.

אנשי משרד התחבורה הבריטי טוענים שהם מתכוונים להטמיע טכנולוגיה חדשנית אשר תוזיל את השימוש ברכב חשמלי, ולא פחות חשוב מכך: להפגין את המחוייבות הממשלתית לתוכנית המעבר ממשק שמונע באמצעות מנועי בעירה פנימית למשק חשמלי לא מזהם.

לדברי הבריטים, עד כה סיבסדה המדינה את הקמתן של יותר מ-60,000 עמדות טעינה בבתים פרטיים ובמקומות עבודה, והשלב הבא הוא חיוב גורף שכל עמדת טעינה חדשה תהיה עמדה מנוהלת – כלומר כזאת שחייבת להיות נגישה מרחוק ומסוגלת לקבל, לפרש ולהגיב על הנחיות דיגיטליות שנשלחות אליה. "טעינה חכמה", מסבירים אנשי משרד התחבורה הבריטי, "יכולה להפחית "זינוקים" בדרישה לחשמל (כדי שלא להעמיס על הרשת הארצית), להוזיל את עלות החשמל שמיועד לכלי רכב חשמליים, ולעודד את בעלי הרכב לטעון אותם בשעות שבהן קיים ביקוש נמוך לחשמל".

בנוסף לתכנית החדשה הודיעה הממשלה הבריטית גם על המשך התכנית הקיימת של מענקים בסך 500 לירות שטרלינג (כ-2,400 ש"ח) להתקנת עמדות טעינה בבתים פרטיים ובמקומות עבודה, וזאת במטרה להרחיב במהירות את היקף רשת הטעינה הארצית "ולוודא שלכלי רכב היברידים-נטענים יש אפשרות לממש את מלוא הפוטנציאל של נסיעה נטולת פליטות".
ג'סי נורמן, שר התחבורה הבריטי אמר: "הממשלה רוצה שבריטניה תהיה המדינה המובילה בעולם בכל הקשור לייצור ולרכישת רכב חשמלי, ועל ידי מנהיגות וחדשנות היא סוללת את הדרך לעתיד נטול פליטות מזהמים. עד כה כבר תמכנו בהקמת יותר מ-100,000 עמדות טעינה ביתיות וציבוריות, והצעדים שעליהם הכרזנו היום יאפשרו ליותר אנשים את ההזדמנות לבצע מעבר לרכב חשמלי".

לקריאה נוספת: געגוגים למנדט: ממשלת בריטניה הציגה חזון לתחבורה מתקדמת

לקריאה נוספת: ועידת הרכב שלא מזהם: "בריטניה תוביל את העולם"

כפי שדיווחנו כאן, במהלך הקיץ האחרון הציגה ממשלת בריטניה תוכנית ממשלתית שמתוקצבת בכ-1.5 מיליארד ליש"ט (כ-7.15 מיליארד שקלים) שמטרתה להביא את המדינה למצב שבו בשנת 2040 לא יימכרו יותר כלי רכב עם מנועי בנזין ודיזל, וכל כלי הרכב יהיו חשמליים, מימניים, או כאלה שמונעים בטכנולוגיות לא מזהמות אחרות.
מעבר למטרת הברורות של צמצום זיהום האוויר והתלות של בריטניה בנפט מיובא, אחת המטרות המוצהרות של התכנית היא "להבטיח שבריטניה תוביל את תעשיות העתיד ותגביר את כושר התחרות שלה".

למען הפרופורציות, באוקטובר האחרון, כאשר התחושה הייתה שהמדינה יוצאת למערכת בחירות, הכריז שר האנרגיה ד"ר יובל שטייניץ על כך שבמדינת ישראל לא יימכרו כלי רכב מונעים במנועי בנזין ודיזל כבר בשנת 2030. שטייניץ כנראה בנה על העיקרון הידוע "נכון שהבטחתי אבל לא הבטחתי לקיים" אשר אופייני לפוליטיקאים ישראלים, או על כך שרוב שומעיו לא שמים לב ליומרה של להגיע ליעד הנכסף הזה 10 שנים לפני הבריטים (!). הבעיה: לעומת יותר מ-7 מיליארד שקלים שהקצו הבריטים לנושא (7,000 מיליון שקל), משרד האנרגיה הישראלי הצליח לגרד בשנה שעברה בקושי 25 מיליון ש"ח, שגם הם יוקצו רק בשנה הבאה, ולאחרונה הוכרז כי נוספו להם עוד 5 מיליון ש"ח.

תקציב כזה מאפשר אמנם הקמה הצהרתית של מספר נקודות טעינה ציבוריות ברחבי הארץ, אבל לא מספיק אפילו לכסות את עלות הכיבוד לחברי ועדות התכנון שצריכים לתכנן רשת טעינה ארצית מנוהלת לרכב חשמלי.

The post ממשלת בריטניה מממנת הקמת עמדות טעינה ביתיות חכמות appeared first on TheCar.

אחת החזיתות הסוערות ביותר בתקופה זאת במאבק הטכנולוגי בין סין, קוריאה, יפן, ארצות הברית ואירופה היא תחום אגירת האנרגיה בכלל, ומשאבי הייצור של סוללות לרכב חשמלי בפרט. המאבק ניטש בראש ובראשונה סביב פריצת הדרך הנדרשת בטכנולוגיית האגירה עצמה, כלומר הסוללות, אבל לא פחות מזה סביב אמצעי ייצור וחומרי הגלם שנדרשים כדי לספק ביקוש כמעט אינסופי כרגע.

הזוכים במאבק הזה מתמודדים על שוק אדיר שמתפתח במהירות וכולל את תעשיות הרכב, האלקטרוניקה והאנרגיה המתחדשת – שכל אחת מהן זקוקה לכמויות עצומות של יכולת אגירת חשמל.
על רקע זה ייתכן שהחדשות שמגיעות כעת מסין הן לא פחות מאשר דרמטיות: בשבוע שעבר נחנך בעיר קונשאן, במחוז ג'יאנגסו שבמזרח סין, קו ייצור ראשון ל"סוללות מצב מוצק" שנחשבות ל"גביע הקדוש" בתחום אגירת אנרגיה. על פי דיווחים בתקשורת הסינית הקימה את קו הייצור הזה חברת סטארט אפ סינית בשם צ'ינג טאו אנרגיה, אשר גייסה והשקיעה 144 מיליון דולר בפיתוח הסוללות ובהקמת מפעל הייצור שלהן.

בהנחה שהידיעות נכונות הרי שמדובר גם במקור עצום לגאווה סינית, היות שלא מדובר ברכישה של חברה זרה וייבוא הטכנולוגיה שלה אלא בחברה שהתפתחה מתוך מחקר של אנשי אוניברסיטת טסינגווה הסינית.
למפעל של החברה, כך לפי הדיווחים מסין, יש כרגע כושר ייצור של סוללות בקיבולת של 100 מגאווט/שעה בשנה, וכושר הייצור הזה יפותח עד ל-700 מגאווט/שעה בתוך כשנתיים. לדברי הסינים, סוללות "מצב מוצק" של החברה משיגות צפיפות אנרגיה של יותר מ-400 וואט/שעה לקילוגרם חומר, וזאת לעומת קיבולת אנרגיה ממוצעת של בין 250 ל-300 וואט/שעה לקילוגרם בסוללות ליתיום-יון המתקדמות ביותר כיום.

טכנולוגיית "סוללות מצב מוצק", כשמן כן הן, נבדלות מרוב הסוללות (הנטענות והגדולות) שמוכרות לנו כיום בכך שהן לא מכילות נוזל אלקטרוליטי, ובמקומן מועבר החשמל דרך תווך מוצק או דמוי ג'ל. למדיום עצמו יש חשיבות עצומה עבור תעשיית הרכב, היות שסוללות מצב מוצק אמורות שלא להתלקח בעת טעינה מהירה או בכלל, הן פחות מתחממות בעת טעינה, הרבה יותר קל לעצב אותן לתצורות מותאמות לעיצוב הכללי של כלי רכב, והן בטוחות יותר לשימוש גם בתפעול שוטף ובעת תאונה.

חברת 'דייסון', שידועה בעיקר בזכות שואבי האבק הפטנטיים שלה, הכריזה בשנה שעברה על כוונתה להיכנס לתחום ייצור רכב, וזאת בזכות העובדה שהיא רכשה כשנתיים קודם לכן את חברת הסטארט אפ Sakti3 שמפתחת טכנולוגיה לסוללות מצב מוצק, וכמעט כל יצרניות הרכב – מטויוטה וניסאן, דרך פולקסווגן, ב.מ.וו, הונדה, יונדאי ועוד – מחפשות בנרות שותפות אסטרטגיות לפיתוח וייצור סוללות כאלה.

בשנת 2014 הכריזה טויוטה על תחיל הפיתוח של סוללת מצב מוצק ובשנה שעברה היא הכריזה על הסכם אסטרטגיה ארוך טווח עם חברת פנאסוניק לפיתוח וייצור משותפים של סוללות כאלה. במקביל השקיעה פולקסוואגן 100 מיליון דולר בחברת הסטארט אפ QuantumScape מן העיר סטנפורד שבקליפורניה, וב.מ.וו. חברה אל חברת 'Solid Power' האמריקנית כדי לפתח סוללות מצב מוצק עבור הדור הבא של כלי רכב חשמליים שהם מפתחים. גם יצרנית המצתים ("פלאגים") הוותיקה NGK הכריזה שהיא מפתחת סוללות מוצקות שמבוססות על קרמיקה, וזאת תוך ניצול המומחיות ארוכת השנים שלה בעבודה עם החומר הזה.

כאמור, סוללה במצב מוצק מאפשרת צפיפות אנרגיה גבוהה יותר ולכן גם תכולת אנרגיה גבוהה ביחס לנפח ולמשקל, ובתוך כדי כך היא גם עמידה בטמפרטורות גבוהות יותר ואין בה מרכיבים מסוכנים או רעילים. ההנחה היא שסוללות כאלה יאפשרו טעינה מהירה יותר באופן שיהיה גם בטוח וגם פחות מזיק לאורך החיים של הסוללה – לכן הן נחשבות לנחשקות מאד עבור יצרניות רכב לשימוש במכוניות חשמליות והיברידיות.

את הסטארט אפ הסיני צ'ינג טאו מוביל נאן קיוואן, חבר האקדמיה הסינית למדעים, והוא ייסד את החברה בשנת 2014 יחד עם מספר דוקטורים אחרים מסגל אוניברסיטת טסינגווה (Tsinghua). לדברי נאן, החברה נמצאת בקשר עם חברות מובילות בתעשיית הרכב, בהן פולקסווגן וטויוטה. "היפטרות מאלקטרוליטים נוזליים יכולה להבטיח שסוללה לא תהיה דליקה, והיא יכולה להיות מיוצרת בעיצובים גמישים", אמר נאן.

מה זה מצב מוצק?

בסוללת מצב מוצק נעשה שימוש באלקטרודות מוצקות ובאלקטרוליטים מוצקים במקום באלקטרוליטים נוזליים או בפולימרים שנמצאים בסוללות ליתיום-יון או ליתיום פולימר. מי שגילה את האלקטרוליטים המוצקים במקור היה מייקל פאראדיי, שערך ניסיונות עם גופרית, כסף ופלואוריד. בסוף שנות החמישים של המאה הקודמת נעשו מאמצים לפתח סוללה מוצקה, ובמהלך השנים הוצע שימוש בחומרים שונים כאלקטרוליטים מוצקים, בהם קרמיקה, זכוכית, גופרית וליתיום. סוללות ראשונות מסוג זה, שהתבססו על יון כסף כמוליך אלקטרולי השיגו צפיפות אנרגיה נמוכה מידי עם התנגדות פנימית גבוהה מידי.

פריצת דרך משמעותית התרחשה בתחילת שנות ה-90 במעבדה הלאומית Oak Ridge, ולפני כחמש שנים, בשנת 2013, הכריזו חוקרים מאוניברסיטת קולורדו על פיתוח סוללת ליתיום מוצקה עם קתודה מתרכובת של ברזל וגופרית. כשנה לאחר מכן התרחשה פריצת דרך נוספת כאשר חברת הסטארט אפ Sakti3 הכריזה על פיתו סוללת ליתיום יון מוצקה וטענו שהשיגו צפיפות אנרגיה גבוהה יותר עלות נמוכה יותר מבעבר. חברה זאת, כאמור, נרכשה בשנת 2015 על ידי חברת דייסון.

בשנה שעברה הכריז ג'ון גודנוף (Goodenough), אחד מן השותפים להמצאת סוללת הליתיום, על סיום הפיתוח של סוללת מצב מוצק עם אלקטרוליטים על בסיס זכוכית ואנודה מתרכובת של ליתיום, נתרן או אשלגן, ואילו השנה (2018) הכריזה חברת 'סוליד פאוור', שותפתה האסטרטגית של ב.מ.וו, על גיוס של 20 מיליון דולר לצורך הקמת קו ייצור קטן לייצור סוללות ליתיום-מתכת מוצקות.
נכון לימינו נאלצות יצרניות הרכב להשתמש בטכנולוגיות סוללה מיושנות יחסית, לא מספיק יעילות ולא די בטוחות, בעיקר בניקל-מטאל היברידי ובליתיום-יון, והאלטרנטיבה היחידה האחרת היא "קבל חשמל כפול שכבת" (ultracapacitor).

החסמים שעליהם צריכים כל הגופים האלה להתגבר נוגעים בראש ובראשונה בסוגיית המחיר של הסוללות. אך לפני 6 שנים העריכו מומחים בעולם שבהתבסס על הטכנולוגיה שהייתה קיימת באותה עת תגיע העלות של סוללת מצב מוצק עם תכולת אנרגיה של 20 אמפר/שעה כ-100 אלף דולר, ומכונית חשמלית זקוקה לכ-800-1000 תאים כאלה.
מחירי הסוללות האלה היו כל כך גבוהים עד שאי אפשר היה להשתמש בהן אפילו עבור מכשירים שזקוקים לסוללות הרבה יותר קטנות כמו מחשבים נישאים וטלפונים חכמים. נקודת תורפה נוספת של סוללות מצב מוצק היא רמת תפקוד נמוכה בטמפרטורות נמוכות.

תפוקה צנועה מאד

כדי לשים דברים בפרופורציות, ולצנן מעט את ההתלהבות המוצדקת, צריך לסייג ולהזכיר שהתפוקה המרבית של קו הייצור שהוקם בסין תספיק בשלב זה לייצור של מקסימום 2,000 כלי רכב חשמליים בשנה, ושהביקוש הרב לסוללות עבור מוצרי צריכה אלקטרוניים עלול לבוא על חשבון המספר הזה. ובכל זאת, אם הסינים באמת פיצחו את סוד הסוללות המוצקות והם יהיו תחרותיים במחיר מול סוללות ליתיום יון המוכרות לנו – הרי שאין מניעה לשכפל את קוו הייצור הזה גם למקומות נוספים בסין ובעולם כולו.

The post האם הסינים פיצחו את סוד הסוללות לרכב חשמלי? appeared first on TheCar.

דמיינו לעצמכם את התסריט הבא: מכונית חשמלית נכנסת למתחם שנראה כמו תחנת דלק, נעמדת לצד מה שנראה כמו משאבת דלק, רובוט שולף משני צידי העמדה שני צינורות שמתחברים לשני פתחים בצד המכונית, וכעבור 60 שניות שולף אותם בחזרה.

המכונית החשמלית, שנכנסה לתחנה עם סוללה טעונה ב-15%, יוצאת ממנה כעבור קצת יותר מדקה עם סוללה טעונה במלואה לאחר שזאת "תודלקה" בחשמל נוזלי, ויכולה להמשיך בדרכה עם טווח נסיעה של כמה מאות קילומטרים.

כעת אפשר, אולי, להפסיק לדמיין: מאמר שפורסם לאחרונה בעיתון המדעי Nature Chemistry מתאר את הטכנולוגיה שיכולה לאפשר בדיוק את התסריט שתואר כאן, ולאפשר את פריצת הדרך הדרמטית ביותר בתולדות המכונית החשמלית, ואת אחת המהפכות החשובות בתחום התחבורה בכלל.

לפני הכל נעשה רגע "זום אאוט": אחד המאבקים הכלכליים הדרמטיים ביותר שמתחוללים כיום בעולם הוא בחזית אגירת אנרגיה, לשם הפשטות נקרא לזה "סוללות", והוא נוגע לכל תחומי החיים שלנו – החל מכמות החשמל שאפשר לדחוס לתוך הסוללה של הטלפון הסלולרי, דרך ההיתכנות שכלי רכב חשמליים יחליפו מכוניות מונעות במנועי בעירה פנימית, וכלה בתכנון רשת חשמל לאומית ואפשרות להשתמש באנרגיה ממקורות מתחדשים.
למי שישלוט בטכנולוגיה לאגירת אנרגיה יהיה יתרון, לכל הפחות זמני, על-פני כל מי שיתעקש להמשיך לשרוף נפט ופחם – בין אם בתחנות כח ובין אם במנועים של כלי רכב.

בשנים האחרונות קיימת אמנם התקדמות טכנולוגית בכימיה של סוללות – תכולת האנרגיה שלהן גדלה במקביל להוזלת מחיריהן, אבל אם משווים את זה לפריצות דרך משמעותיות אחרות בעולם, למשל "התפרצות" האינטרנט, זינוק בקצב העברת נתונים ותקשורת בכלל, או תאורת LED – מדובר לכל היותר בזחילה. לא מיותר להזכיר, למשל, שטכנולוגיית ליתיום-יון שנחשבת כיום למתקדמת ביותר בשימוש סדרתי הומצאה כבר לפני כארבעים שנים (!) ועדיין סובלת מבעיות שונות.

לקריאה נוספת: המירוץ אחרי הסוללה המוצקה

חוקרים ומהנדסים בכל רחבי העולם שוקדים על רעיונות שונים ומשונים לאגירת אנרגיה, ואחת לכמה חודשים אנחנו מתבשרים על רעיון חדש שנשמע מהפכני. אלא שעד היום לא הגיעה לייצור מסחרי אף סוללה פורצת דרך שמשלבת תכולת אנרגיה רבה עם יכולת גבוהה של פריקה וטעינה, אורך חיים, עמידות בפני חום ורמת בטיחות מספקת.
הרעיון הבא, שמגיע אלינו מאוניברסיטת גלזגו שבסקוטלנד, נשמע כמו מה שכולנו מחכים לו, ואפילו במקרה הגרוע ביותר, אם הוא לא יעבוד, יש בו חידוש פנטסטי מפני שכולו נובע מ"חשיבה מחוץ לקופסא".

רובנו מכירים את המתיחה הצבאית המפורסמת של "לך לאפסנאות ותביא לי אבקת חשמל", וזה בערך מה שעשו פרופסור לרוי (לי) קרונין, יו"ר מחלקת הכימיה באוניברסיטת גלזגו, ד"ר מארק סיימס, מרצה בכיר בתחום האלקטרוכימיה באותו מוסד, וד"ר ג'יא ג'יאן צ'ן, שמוגדר כ"חוקר בקבוצה". באמצעות שימוש בננו טכנולוגיה הם פיתחו חלקיקים נושאי אנרגיה שיכולים להיטען באנרגיה ולפרוק אותה בעת שהם נמצאים בסביבה נוזלית, ואם לקפוץ לרגע לשורה התחתונה מדובר ברעיון שיכול לחולל מהפכה באופן שבו כולנו משתמשים באנרגיה, ובין השאר לצמצם את משך הטעינה של מכוניות חשמליות מכמה שעות לעשרות שניות.

במאמר שפורסם בכתב העת Nature Chemistry מסבירים החוקרים מאוניברסיטת גלזגו כיצד פיתחו מערכת אגירת אנרגיה, בואו נקרא לה "סוללה", שמבוססת על נוזל שבתוכו צפות ננו מולקולות אוגרות אנרגיה שיכולות לאחסן חשמל או גז מימן. "סוללת הזרימה", שאותה הם מכנים "סוללה היברידית-חשמל-מימן", מבוססת על הנדסת מולקולות ננומטריות אשר יכולות לא רק לאחסן אנרגיה אלא גם לשחרר אותה באופן מבוקר, לפי דרישה, מה שמאפשר להשתמש במערכת ככלי לאגירה ולשימוש באנרגיה.

תביא לי שני ליטרים חשמל

לטענת החוקרים, "נוזל האנרגיה" הזה, כשהוא מרוכז, יכול לשאת ולשחרר חשמל או גז מימן שיכול לשמש בעצמו כדלק. השימוש שהם מתארים במחקר שלהם הוא במכונית חשמלית, כאשר צינור אחד שואב מ"מיכל נוזל החשמל" את הנוזל המרוקן מאנרגיה, וצינור אחד מזרים למיכל נוזל טעון באנרגיה, וכל זה קורה בתוך עשרות שניות בלבד.
לדברי החוקרים, שיטה כזאת יכולה לסלול דרך לפיתוח מערכות אחסון אנרגיה חדשות שמתאימות לשימוש במכוניות חשמליות, לצורך אחסון אנרגיה ממקורות מתחדשים ולאמצעי גיבוי לרשת החשמל. וזה לא הכל: המערכת יכולה לשמש גם כממיר אשר יהפוך חשמל לגז מימן, כאשר מבקשים להשתמש במימן עצמו כדלק.

לקריאה נוספת: האם סוללת ליתיום-חמצן תשנה את העולם?

פרופסור קרונין מצוטט בהודעה לעיתונות של אוניברסיטת גלזגו: "כדי שייצור חשמל ממקורות מתחדשים יהיה אפקטיבי נדרשים מתקני אחסון גמישים עם תכולת אנרגיה גבוהה מאד, וזאת במטרה "ליישר" את האופי הלא סדיר של ייצור חשמל בדרך זאת. הגישה שלנו מאפשרת דרך חדשה, אלקטרו-כימית, למטרה הזאת, ויוצרת פריצת דרך בעולם של סוללות למכוניות חשמליות אשר עדיין סובלות מתכולה מוגבלת ודורשות שעות של הטענה. השיטה שלנו פותרת גם את בעיית אורך החיים והעמידות של סוללות כאלה".

בראיון לתוכנית בוקר של ה-BBC תאר פרופסור קרונין את הננו מולקולות שפותחו על-ידי הצוות שלו כ"תחמוצת מתכת שאפשר לדמיין כחלקיקי חלודה אקזוטית", ואמר שאחד היתרונות של השיטה נובע מכך שהיא לא דורשת מנהגים לבצע "שינוי תרבותי-התנהגותי", שכן הם ימשיכו "לתדלק" את המכוניות שלהם בדרך שמוכרת לאנושות ב-120 השנים האחרונות. "בגלל שמדובר בנוזל", הוא אמר, "נוכל להמשיך להשתמש בתשתיות שכולנו מכירים".
באותו ראיון הדגיש פרופסור קרונין שתדלוק בנוזל חשמל אמור לספק למכונית את אותו טווח נסיעה שמקובל כיום ושמערכת האנרגיה הזאת לא "מזדקנת" באותו אופן שבו סוללות חשמליות מתכלות. לדבריו, תהליך הכנת "נוזל האנרגיה" לא מסובך, אבל האתגר הבא יהיה לייצר אותו בכמויות מסחריות.

The post האם מכונית העתיד תונע באמצעות חשמל נוזלי? appeared first on TheCar.

בעוד כשבועיים ייכנס לתוקפו באירופה שלב שני מבין שלושה שלבים ברפורמת תקינת זיהום האוויר לרכב, ועל אף שהמהלך עצמו נהגה כבר לפני יותר מעשור הוא מזעזע את תעשיית הרכב האירופאית כולה, ולא רק אותה.

בשורה אחת, משמעות המהלך בכללותו היא החמרת תקינת זיהום האוויר במטרה להציג לצרכן נתונים מהימנים אודות זיהום אוויר ותצרוכת הדלק של מכוניות נוסעים ומסחריות קלות, וזאת באמצעות מבחנים שמדמים טוב יותר את השימושים האמיתיים בכלי רכב.

מבחינה מעשית, מכל מיני סיבות, בנקודת הזמן שבה אנחנו נמצאים כעת נוצר באירופה צוואר בקבוק בביצוע הפיזי של תקינת הרכב, חלק מיצרניות הרכב תקועות עם מלאים שאינם מאושרים למכירה, ורוב יצרניות הרכב מתכוונות להפסיק את ייצור הרכב במפעלים השונים לפרקי זמן קצרים, עד לסוף השנה, כדי להתקין במכוניות רכיבים שדרושים כדי לעמוד בתקינה החדשה. כתוצאה מכך "תקועות" חלק מן היצרניות עם מלאים גדולים, חלק לא יוכלו לספק את הביקוש למקצת מן הדגמים , ורוב היצרניות יפסיקו כליל את הייצור של לכל הפחות חלק מגרסאות האבזור שהן הציעו עד כה לדגמים שונים.

תקינת הרכב האירופאית החדשה נקראת WLTP – ראשי תיבות של Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (תהליך תקינה עולמי לכלי רכב קלים), והיא מחליפה את התקינה שנהוגה באירופה מאז תחילת שנות ה-80 של המאה הקודמת, ואשר עודכנה בפעם האחרונה בשנת 1997, אך עדיין נקראת NEDC, ראשי תיבות של New European Driving Cycle (מחזור הנהיגה האירופאי החדש).
הידיעה ששיטת המבחן היוצאת פגומה איננה חדשה, ובניגוד לדעה המקובלת היא לא "נולדה" בעקבות "פרשת דיזלגייט". דיונים אודות שיטת מבחן ריאלית ומהימנה שתחליף אותה החלו באיחוד האירופאי עוד בנובמבר 2007, אולם כדרכן של תקנות שפוגעות ברווחיות של ארגונים בעלי השפעה הן התקדמו בעצלתיים לאורך כמעט עשור. הזעם הציבורי שעוררה פרשת דיזלגייט, במקביל לתופעות אקולוגיות מטרידות, אילצה את יצרניות הרכב להנמיך פרופיל, ואת הפוליטיקאים להעלות את גובה הלהבות, וכך הוסרו החסמים וזה באמת קורה.

שלב ראשון של מהפך תקינת זיהום האוויר נכנס לתוקף ב-1 בספטמבר שעבר, כאשר יצרניות הרכב נדרשו לבחון כל דגם חדש שנמכר באירופה לפי השיטה החדשה, ולפרסם במקביל את ביצועי זיהום האוויר ותצרוכת הדלק שלו לפי שתי השיטות. שלב שני, שבו כל מכונית חדשה שנמכרת באירופה חייבת להיבחן לפי השיטה החדשה, נכנס לתוקף בעוד כשבועיים, ואילו ב-1 בספטמבר 2019 יידרשו כל הדגמים להיבחן גם במבחן נוסף, שנקרא RDE – ראשי תיבות של Real Driving Emissions (פליטות מזהמים בנסיעה אמיתית), ואשר כשמו כן הוא: מבוצע בתנאי נהיגה על כביש ציבורי ולא במעבדה.

לפי הערכת האיגוד הגרמני של תעשיית הרכב (VDA) צפויים נתוני תצרוכת הדלק, זיהום האוויר, ופליטות דו-תחמוצת הפחמן להיות גבוהים, בממוצע, בכ-22% לפי שיטת WLTP ביחס למבחני NEDC. אגב, זה לא מסתיים בכך: יישום מלא של שיטת ההערכה החדשה ייכנס לתוקף בתחילת שנת 2021, ובאותו מועד יוגבל ההפרש המותר בין תוצאות מבחן WLTP מבוסס המעבדה לבין תוצאות מבחן RDE, וזאת – להערכת האיחוד האירופאי, לא רק בזכות שיפורים בכלי הרכב אלא גם באמצעות שיפור ציוד הבדיקה שבו ייעשה שימוש במעבדות.

לאחר מכן, וזאת נקודה קריטית דווקא לימינו אלה, צפויות להיכנס לתוקף תקנות שמחייבות את יצרניות הרכב להשיג הפחתה ניכרת ברמת הפליטה של מזהמי האוויר ביחס לנקודת המוצא, שהיא הנתונים הראשוניים של שיטת WLTP. באופן אבסורדי, דווקא דרישה זאת מעודדת את יצרניות הרכב להציג נתונים גרועים, כדי שהמאמץ וההשקעה הכלכלית להפחית אותם בעתיד יהיו נמוכים יותר.

אגב, למרות שם התקן, WLTP מאומץ במלואו רק על ידי מדינות האיחוד האירופאי וגם על-ידי בריטניה, נורבגיה, איסלנד, שוויץ, ליכטנשטיין, טורקיה וישראל. עם זאת, לא רק שתהיה לו השפעה בכל מדינה שבה נמכרות מכוניות אירופאיות – במקביל ייכנסו לתוקף תקנים מחמירים יותר גם של תקינות הרכב האמריקנית, היפנית והקוריאנית.

כמו התקינה הנוכחית, NEDC, גם מבחני WLTP מבוצעים במעבדה, אבל בתנאים נוקשים יותר שאמורים לדמות את מה שעובר על מכונית בחיים האמיתיים. ראשית לכל, מחזור הבחינה החדש אורך כחצי שעה, כלומר משך זמן ארוך בכ-50% מבעבר, ואורך "מסלול הנסיעה" של המכונית הנבחנת הוא 23.35 ק"מ, כלומר 12.25 ק"מ יותר. במהלך המבחן "נוסעת" המכונית במהירות נמוכה (עד 60 קמ"ש), בינוניות (עד 80 קמ"ש), גבוהה (עד 100 קמ"ש) ו"גבוהה מאוד" (130 קמ"ש). המהירות הממוצעת של כלי הרכב הנבחן לאורך המבחן עלתה מ-34 קמ"ש ל-46 קמ"ש, ומשך הזמן שהיא נמצאת בהילוך סרק קוצץ מ-23.7% ל-13% בלבד. בנוסף, הטמפרטורה שבה נערך המבחן היא מקסימום 14 מעלות, ולא בטווח שהיה נהוג עד עתה, של 20-30 מעלות.
מכוניות היברידיות נבחנות בשתי בחינות, פעם אחת עם סוללות טעונות ופעם אחת עם סוללות מרוקנות, וזאת כדי להגיע לנתוני זיהום ריאליים יותר, ועיקר ההשפעה כאן תהיה על צמצום הבלוף של מכוניות היברידיות-נטענות, שבהן אין דרך לחייב את הנהג לטעון אותן לפני נסיעה.

להוריד את הספויילרים

א-פרופו בלוף, הביקורת המשמעותית ביותר בנוגע לשיטה היוצאת, והמיושנת, היא שלאורך השנים ידעו יצרניות הרכב להתמודד איתה לאו דווקא באמצעות רמאות של ממש, כמו תוכנת ההטעיה של פולקסווגן, אלא בעיקר באמצעות "תחמון ידוע לכל". היות שהבחינה היוצאת בחנה תנאי נסיעה מאד ספציפיים נהגו יצרניות הרכב להכין גרסה ספציפית לכל דגם, שבה הותאם כל מה שנדרש כדי להשיג את הנתונים הטובים ביותר. לדוגמא, יחסי ההעברה בתיבות ההילוכים התאימו למהירויות שנדרשו במבחן.

השינוי הדרמטי ביותר בשיטה החדשה הוא שהיא לא מסתפקת בבחינת תצורת אבזור אחת של כל דגם, אלא בוחנת בנפרד כל רמת אבזור. למשל, מכונית עם חישוקים בקוטר 16 אינטש תקבל ציון שונה מאשר אותו דגם עם חישוקים בקוטר 19 אינטש. פערים אלה יגדלו עוד יותר בשנה הבאה, עם מבחני "החיים האמיתיים", היות שגם אבזור חיצוני כמו ספויילרים או מסילות גג ישפיעו על תצרוכת הדלק ועל זיהום האוויר. בעוד שבעבר ארך מבחן תקינה לרכב באירופה לא יותר ממספר ימי עבודה, כעת נדרשים לעיתים חודשיים (!) כדי להשלים את המבחנים לגרסת מנוע אחת (כפול מספר הדגמים שהיא מניעה).

התוצאה של כל השינויים האלה דרמטית, ראשית לכל מכיוון שנדרשת בדיקה של מאות רבות של דגמים ותתי דגמים, ולא של כמה עשרות, וכתוצאה מכך מכוני הבדיקה של המעבדות המוסמכות באירופה לא עומדים בעומס. כבר כעת הם עובדים בתפוקה מלאה 24 שעות ביממה 6 ימים בשבוע, אבל יצרנית רכב שלא הזמינה מקום מבעוד מועד נאלצת להמתין לתורה, וזה תור ארוך. שנית, יצרניות הרכב מבצעות שיקולי כלכלי קר בנוגע לכדאיות ההשקעה שלהם בדגמים שונים ובגרסאות אבזור שונות, ובהתאם לכך מפסיקות את הייצור של חלק מן הגרסאות. כך יורדות מרשימת ההיצע של יצרניות הרכב חלק מן הגרסאות שהוצעו בעבר, ובמקרים שונים מופסק לגמרי הייצור של דגם. במקרים אחדים פשוט מוסרים (או יוסרו במהלך השנה הקרובה) פריטי אבזור כמו מסילות גג, גגות שמש וספויילרים.

אגב, כמי שמורגלים בפער העצום בין ההתנהלות הפקידותית של פקידי ישראל לבין זאת של הפקידות והמינהל הציבורי באירופה, אי אפשר לומר שלא הופתענו לרעה: התאחדות יצרניות הרכב האירופאית, בהודעה רשמית, תקפה את הפקידות של בריסל (מועצת האיחוד האירופאי) בטענה שלא ניתן ליצרניות משך זמן סביר כדי להתכונן לרפורמה, מכיוון שהתקנות המדויקות והסופיות של WLTP פורסמו רק בסוף יולי 2017 ונכנסו, כאמור, לתוקף, בספטמבר אשתקד. "ליצרניות הרכב פשוט לא היה מספיק זמן, טכנית, כדי להכניס את הדגמים השונים לבדיקות המעבדה", אומרים בהתאחדות.

הרברט דיאס, יו"ר קבוצת פולסווגן, התייחס לא מכבר לתקינת WLTP ואמר ש"רק במותג פולקסווגן אנחנו נדרשים לבחון יותר מ-200 גרסאות לדגמים שונים כדי לקבל אישורי תקינה, ולכן צריך לצפות להפסקות ייצור (במפעלים השונים) ברבעון השלישי". ככל שמסתמן כעת נראה שיצרניות הרכב לא יצליחו להשלים את המבחנים לכל דגמי וגרסאות הרכב עד לאביב של שנת 2019, מה שאומר שחלק מן הדגמים פשוט לא יהיה אפשר למכור באירופה. למרבה הצער, הפעם החליטו אנשי משרד התחבורה הישראלי "להיות יותר צדיקים מן האפיפיור", וגם לפי התקנות הישראליות אי אפשר יהיה לייבא ארצה מכוניות שאין להן נתוני WLTP לאחר אוקטובר השנה.

איך עומדים בתקן?

אם לא מבוצע כל שינוי בדגם כלשהו, והוא נבחן בשיטת המבחן החדשה, מזנקים, כאמור, נתוני תצרוכת הדלק וזיהום האוויר שלו בממוצע בכ-22%. מעבר לעניין הטכני, לפיו אי אפשר בכלל למכור באירופה מכונית שלא נבחנה ואין לה נתונים, חלק מן המכוניות מאבדות, כתוצאה מן הנתונים הגרועים יותר, את הטבות המס להן זכו, או שהן משויכות לקבוצות רישוי שמשלמות יותר מס – ומדובר גם במיסי רכישה (מחיר המכונית עולה) וגם במיסי שימוש (עלות האחזקה שלהן עולה).

כדי להימנע מכך יכולות יצרניות הרכב לבצע מספר פעולות, שהפשוטה בהן היא לשנות את תוכנת ניהול המנוע באופן שמפחית את ההספק ו/או את המומנט שלו, וכך לצמצם את תצרוכת הדלק על חשבון הביצועים.
אפשרות נוספת היא להתקין מסנן חלקיקים למנוע בנזין, אשר עושה את אותה פעולה שעושה מסנן חלקיקים במנוע דיזל, אבל בדרך מעט אחרת (לרוב ללא צורך בתוסף אוראה וללא צורך לשרוף את החלקיקים בכל 600 עד 1,000 ק"מ). במנועי דיזל, שממילא נמצאים כעת "בסכנת הכחדה" באירופה, מותקן ממיר קטליטי סלקטיבי "רב שלבי" שמחירו יקר יותר מאשר הממיר הקונבנציונלי.

בשני המקרים נדרשים – כך טוענות חלק מן היצרניות – שינויים שונים על קווי הייצור, וכאשר מוסיפים לכך את הירידה הצפויה ביכולת המכירה שלהן כתוצאה מן התקנות – מאליו ברור מדוע קבוצת פולקסווגן נאלצה לשכור מגרשי חניה עצומים בגרמניה כדי לאחסן בהם – כך דווח, כרבע מיליון (!) מכוניות לא מכורות. בנוסף, דובר פולקסווגן אישר את העובדה שכל המפעלים של החברה צפויים להיות מושבתים למשך יום או יומיים בכל שבוע לכל הפחות ברבעון הקרוב, ואולי גם בזה שלאחריו.

האם WLTP ו-RDE טובים ליהודים?

עם כל הכבוד לתקינה האירופאית, מה שמעניין אותנו הוא כיצד כל זה ישפיע על מה שקורה בישראל, וכרגיל במצבים כאלה התשובה לא כל כך פשוטה. ראשית לכל החדשות הטובות: מבחינה צרכנית מדובר כמובן ביתרון, לא רק מכיוון שרמת זיהום האוויר מכלי רכב תפחת, אלא גם מכיוון שלציבור יונגש יותר מידע, ומכיוון שההשוואה בין דגמים שונים ובין מותגים שונים תהיה אמינה, מהימנה ומדויקת יותר.

בכל דגם של מכונית שמקבלת תקינת WLTP אפשר יהיה לדעת מה תצרוכת הדלק הממוצעת שלה במצבים שונים, ועל אף שגם כעת יישארו פערים גדולים שנובעים מאופי השימוש ברכב – הנתונים האלה יהיו הרבה יותר קרובים למציאות.
שנית, תצרוכת הדלק המוצהרת של מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות תהיה הרבה יותר ריאלית, ובנוסף לנתון הזה יוצג גם נתון של תצרוכת האנרגיה שלה. לגבי מכוניות חשמליות יוצג נתון של תצרוכת אנרגיה חשמלית במהלך מחזור המבחן.

בשנה הבאה, כאמור, יתווספו גם נתוני מבחן RDE אשר יבוצע על כביש ציבורי באופן שבוחן בין שעה וחצי לשעתיים נסיעה בתנאים משתנים – בתחום עירוני ובתחום בינעירוני. בין לבין נצטרך להתאזר מעט בסבלנות, היות שמדבקות חדשות שעליהן מוצגים הנתונים החדשים הופכות לחובה באירופה רק החל בינואר 2019, ואילו החל מ-6 באפריל 2020 אסור יהיה להציג באירופה אף נתון אחר.

החדשות הרעות, כאמור, הן שלפחות בטווח הקצר צפויות יצרניות הרכב להציע פחות גרסאות למכירה מכל דגם, ובהקשר הישראלי זה פיספוס מיותר לחלוטין. נכון, גם לנו מגיע לנשום אוויר נקי, וההיצמדות לתקינה האירופאית היא לרוב מבורכת, אבל כאשר בוחנים את כל המקרים שבהם מתעקשת מדינת ישראל לאמץ סטנדרטים משלה, או סתם להתעלם מתקינה אירופאית, נראית הגישה הדווקנית הזאת די טיפשית, בעיקר מכיוון שהיא מונעת מן הצרכן הישראלי ליהנות מהזדמנות עצומה לקלוט אצלנו מכוניות במחירי מבצע. נכון, חלק מן היבואנים הצליחו לנצל הזדמנות ולסגור עם היצרניות עסקאות אטרקטיביות, אבל בהחלט היה מקום להרחיב את חלון ההזדמנויות הזה לכל הפחות עד למועד העדכון של נוסחת "המיסוי הירוק" הישראלית, שצפוי לקראת אמצע 2019.
אגב, הרגולטור באירופה התייחס לבעיה שבפניה ניצבות יצרניות הרכב עם מלאים שיוצרו ללא התאמה לדרישות התקינה החדשות והוא יצר עבורן אפשרויות פטור חריג שמאפשרות להן להיפטר מהם באירופה בחודשים הקרובים בלי להזדקק לגרוט אותם או לשלוח אותם לשווקים מתפתחים.

לא מיותר להזכיר שנוסחת המיסוי הירוק חוללה מהפך אמיתי בשוק הרכב הישראלי ואין להקטין בחשיבותה בעידוד הרכישה של מכוניות פחות מזהמות. יחד עם זאת, היות שהנוסחה לא מטילה קנס על רכב מזהם אלא נותנת יתרון מס לכלי רכב "ירוקים", החשש הוא שהאפקטיביות שלה תיפגע אם המיסוי האפקטיבי על כלי רכב כאלה יעלה בעוד שהכלים המזהמים לא יינזקו.
ברשות המיסים הישראלית הודיעו עוד במהלך 2017 שהעדכון הבא של נוסחת המיסוי הירוק, אשר אמור היה להתבצע ב-1 בינואר 2019, יידחה במספר חודשים כדי לאפשר להם, יחד עם אנשי המשרד להגנת הסביבה ששותפים איתם בתוכנית המיסוי הירוק, "לעכל" את הנתונים החדשים שיתקבלו ממבחני WLTP.

צריך לצאת מנקודת הנחה שברשות המיסים יישאפו להשאיר את היקף ההכנסות ממיסוי ישיר על רכב ברמה הנוכחית שלו – ולא להפחית אותו כפי שהייתה המגמה שלהם בעבר – ולכן עדכון הנוסחה צפוי להתאים למדיניות כזאת. המשמעות היא שבאופן נקודתי תיתכן התייקרות של דגמים מסוימים, והוזלה של דגמים אחרים, אבל באופן כללי סך היקף המיסוי, וסך היבוא והמכירות בישראל, צפויים להישאר די קרובים לרמותיהם הנוכחיות.

חריגים לכך עלולים להתקיים אצל יבואני רכב זריזים שהצליחו למנף את המצב באירופה עם עסקאות שמקדימות יבוא של מכוניות ללא תקינת WLTP (לפני אוקטובר השנה), או כאלה שיביאו מכוניות שקיבלו ציונים גרועים עם תקינה כזאת, ולכן היצרניות נתקלות בקשיים עם מכירתם באירופה. מצב זה עלול ליצור תנודתיות לא ידועה בהיקפי המכירות של מכוניות בישראל. ייתכן שברבעון השלישי של 2018 נראה לפתע זינוק ביבוא רכב לישראל, ואולי גם ברישום של כלי רכב למטרת "אפס קילומטר", וייתכן שתמהיל הדגמים ישתנה מעכשיו ובמהלך 12 החודשים הבאים.

מכל מקום, לדברי רשות המיסים "בשנת 2019 יש כוונה לבצע מעבר מלא לשיטה החדשה למעט חריגים כגון יבוא אישי של רכב משומש… (חישוב הציון הירוק) בשנת 2018 יבוצע לפי NEDC, (וגם) כלי הרכב שחייבים בבדיקה לפי WLTP, אך קיימת אפשרות לבדקם גם לפי NEDC , ידווחו לפי שתי השיטות והחישוב של ציון ירוק יבוסס על נתוני NEDC. כלי הרכב שחייבים בבדיקה לפי WLTP ואין באפשרותם לבצע בדיקה לפי NEDC ידווחו את ערכי הפליטה לפי WLTP ,לרבות ערך CO2 מחושב תואם ה- NEDC. חישוב הציון הירוק יבוצע על ערך CO2 תואם ה- NEDC וארבעת המזהמים הנוספים לפי WLTP… מכיוון שמדובר בבדיקה שהיא, בדרך כלל, מחמירה יותר ומביאה לערכי פליטות גבוהים יותר, נקבע כי מציון ירוק שיחושב על-פי נתונים אלה, תופחת במהלך שנת 2018 הפחתה קבועה של 35 נקודות".

והמחירים? יעלו או יירדו?

שאלת 130,000 השקלים היא כיצד תשפיע תקינת הרכב המחמירה על מחירי המכוניות בישראל, והתשובה הפשוטה צריכה להיות: "היא לא תשפיע". נכון, יצרניות הרכב עובדות כרגע קשה כדי להוסיף למכוניות אמצעים לא זולים להפחתת זיהום האוויר, כך שלכאורה מכוניות אמורות להתייקר. נכון גם שאפילו אם היצרניות לא ייקרו את המחיר שהן דורשות מן היבואניות זה יכול היה להיות תירוץ טוב להעלות מחירים בכל מקרה. אלא שהעלאת מחירים (אמיתית, לא מחירי מחירון וירטואליים) תצמצם את הביקוש בשוק שממילא מחפש תירוצים להצטמצם, ולא נראה שכל היבואניות והיצרניות יתאחדו כגוף אחד וייקחו את הסיכון הזה. בשוק שבו יבואנית דומיננטית אחת או שתיים נושכת שפתיים ולא ממצמצת – כל מי שמעלה מחירים נשאר בסוף השנה עם סחורה שהוא חייב להיפטר ממנה במחירי הפסד. שוק הרכב העולמי נמצא כיום בלחץ, בגלל הרבה תופעות שלא קשורות לישראל, באירופה צפויה ירידה בביקושים בכלל ולמנועי בנזין ודיזל בפרט, וזאת לא תקופה טובה לשחוט תרנגולות מטילות.

בהנחה שאנשי רשות המיסים ימשיכו בקו שבו נקטו בעשור האחרון, ויישאפו שלא לטלטל יותר מידי את הסירה, אין סיבה להניח שצפויות התייקרויות, אלא אולי דווקא להיפך – אם כי בישראל, כמו בישראל, אין אף רגע דל והכל יכול להשתנות. אגב, אחת הסיבות שבגללה, ככל הנראה, תציג רשות המסים את הנוסחה הירוקה החדשה במהלך 2018 והיא תיכנס לתוקף במאי 2019 ולא בינואר היא כדי לצמצם את תופעת היבוא המוגבר בסוף השנה (ושחרור רכב בינואר) אשר די משגעת את תזרים ההכנסות ממיסוי על רכב. עדכון קודם של הנוסחה בוצע ב-1 בינואר 2017 ולקראתו הקדימו יבואני הרכב את היבוא: בדצמבר 2016 נחתו בישראל כ-80 אלף כלי רכב ואילו בינואר 2017 צנח היקף היבוא בכמחצית.

The post כאוס ושמו WLTP: איך זה משפיע עלינו? appeared first on TheCar.

"המחירים הנמוכים של נפט גולמי בעולם לא יחזיקו מעמד לאורך זמן, ובתוך כשנתיים הם עלולים לזנק מכ-70 דולר אמריקני לחבית כיום עד ל-150 דולר לחבית, כמו בתקופת השיא של שנת 2008". כך מזהירה חברת המחקר הכלכלי 'ברנשטיין מחקר'.

בשנים האחרונות נסחר הנפט במחירים נמוכים יחסית, וזאת בעיקר לאחר שארצות הברית הצליחה לגמול את עצמה במידה רבה מנפט שמקורו במזרח התיכון. בשנת 2016 החליטו אמנם החברות בקרטל הנפט OPEC לצמצם את התפוקה, וכך הביאו לעליית מחירים, אבל במהלך השנה האחרונה, למרות המתיחות סביב המפרץ הפרסי ואיראן, הצליחו האמריקנים לשכנע את עמיתיהם בסעודיה להגביר את תפוקת הנפט כדי לשמור על יציבות מחירים.

חברת המחקר וההשקעות ברנשטיין מזהירה מפני מציאות שתתקיים בעוד שנה וחצי עד שנתיים וחצי מהיום, ובה יתרחש זינוק חד במחירי הנפט הגולמי. לדעתם, הדבר ייגרם בגלל מספר גורמים, והראשון בהם הוא שכיום, לדעתם, אין כמעט פער בין כושר ההפקה של נפט בעולם לבין היקף הביקוש לנפט. מן הדוח שפורסם על ידם עולה שיצרניות הנפט לא ערוכות להעלות את התפוקה כדי לפצות, למשל, על עלייה נקודתית בביקוש אשר עלולה להיגרם כתוצאה מאסון טבע, פגיעה באספקה או חורף קר במיוחד.

שנית, למרות מאמץ מאסיבי של ממשלת סין להיגמל מנפט – בעיקר בתחום התחבורה – הביקושים לנפט בסין עדיין עולים באופן קבוע ורמת התפוקה הנוכחית לא מספיקה לעמוד בקצב הזה. שוק הרכב והתחבורה של רוב מדינות אסיה, ובעיקר בהודו, צומח גם הוא באופן קבוע ומהיר וכך נוצרת עלייה נוספת בביקוש לנפט.

סקטור נוסף, אשר אחראי כיום לכ-5% מן הצריכה העולמית של נפט, הוא ההובלה הימית. החל משנת 2020 נכנסת בתחום הזה לתוקף רגולציה מחמירה אשר תיאלץ את מפעילי האוניות להשתמש בדלק נקי יותר ודל גופרית כדי לצמצם את פליטת מזהמי האוויר. מהפך זה אולי נשמע צנוע אבל גם הוא צפוי להעלות עוד את הביקוש לנפט גולמי בעולם.
האנליסטים של ברנשטיין מזהירים שאחד הגורמים המשמעותיים ביותר שבגללם צפוי זינוק במחירי הנפט הוא קיפאון בהשקעות בפיתוח מקורות נוספים לנפט ושל פצלי שמן, שאת ההיקף שלו הם מגדירים כ"נמוך ביותר מזה דור שלם". לפי הדוח של ברנשטיין כיום אחראיות 15 חברות בלבד לפיתוח 80% מרזרבות הנפט בעולם, ורק שתיים מהן – אקסון ו- BP – מראות שיפור בתחום.

בהקשר הזה לא מיותר להזכיר שבשנים 2007-2008, ערב המשבר הכלכלי העולמי, הגיעו מחירי הנפט הגולמי בעולם לרמה של 147 דולר לחבית, מה שהניע בשעתו יוזמות כמו 'בטר פלייס' בישראל ואת מאמצי ההתחשמלות של קבוצת רנו-ניסאן.

מה שהוריד לאחר מכן את מחירי הנפט היה ראשית לכל ההצטמקות של הכלכלה העולמית והפעילות הכלכלית בגלל המשבר, ובמקביל לכך פיתוח מהיר של מקורות חדשים לנפט ולתחליפי נפט. הירידה במחירי הנפט ציננה בעקבותיה גם את ההתלהבות ממכוניות חשמליות, אלא שזה קיבל תנופה משמעותית לאחר "פרשת דיזלגייט" וההכרזה של מספר מדינות באירופה על כוונתן לאסור מכירה של כלי רכב שמונעים באמצעות מנועי בעירה פנימית החל מן השנים 2025 (נורבגיה), 2030 (צרפת, גרמניה, סין) ועד 2040 (בריטניה).

אם התחזיות של ברנשטיין יתממשו הרי שזינוק מחודש במחירי הנפט יגרום, בוודאות, לזינוק מקביל בביקוש למכוניות חשמליות, אלא שהמטוטלת הזאת, לכשעצמה, יוצרת מצב פרדוכסלי של "ביצה ותרנגולת". כדי לפתח מקורות חדשים להפקת נפט נדרשים סכומי כסף עצומים, והמשקיעים נרתעים להשקיע אותם ככל שגדלה אי הוודאות לגבי עתיד שיטת ההנעה. ככל שהמשקיעים יסברו שתעשיית הרכב תצליח לפתח במהירות סוללות חדשות וכלי רכב חשמליים, וככל שהימצאותם של כלי רכב כאלה תצמצם את הביקושים לנפט – כך הם יותר יחששו מלהשקיע בהפקת נפט, מה שיגרום לעליה במחירי הנפט, וזה יגרור עליה בביקוש, וגם בהיצע, של כלי רכב חשמלי.

The post האם בתוך שנתיים יוכפל מחיר הנפט? appeared first on TheCar.

חברת הנפט הבריטית הענקית, בריטיש פטרוליום (BP) הכריזה בשבוע שעבר על רכישת חברת תשתיות הטעינה הגדולה ביותר בבריטניה, צ'ארג'מאסטר (Chargemaster), אשר הקימה ברחבי הממלכה המאוחדת תשתית טעינה חשמלית עם יותר מ-6,500 עמדות טעינה רגילות שמותקנות בבתים, במקומות חניה ציבוריים ובמקומות עבודה. לחברת צ'ארג'מאסטר יש כיום 40 אלף לקוחות.

ל-BP יש כיום כ-1,200 תחנות תדלוק ברחבי בריטניה והיא מתכננת להקים בכל אחת ואחת מהן לפחות עמדת טעינה מהירה אחת כבר במהלך השנה הבאה. עמדות אלה כוללות מטענים מהירים במיוחד, בהספק של 150 קילוואט, אשר מסוגלים לטעון בתוך 10 דקות מכוניות שמצוידות בטכנולוגיה המתאימה באנרגיה שתספיק להן לטווח נסיעה של כ-160 ק"מ. בעקבות הרכישה תמותג חברת צ'ארג'מאסטר מחדש כחברת BP Chargemaster.

אנשי BP מעריכים שבהינתן תשתית טעינה מספקת יזנק מספר כלי הרכב החשמליים על כבישי בריטניה מכ-135 אלף בסוף השנה שעברה עד לכ-12 מיליון בשנת 2040, שבה כבר תיאסר המכירה של כלי רכב שמונעים באמצעות מנועי בעירה פנימית.

דייויד מרטל, מנכ"ל צ'ארג'מאסטר, צוטט בהודעה המשותפת לעיתונות כשאמר ש"רכישת צ'ארג'מאסטר בידי חברת BP מהווה ציון דרך משמעותי בתקופת המעבר לשימוש במכוניות שמייצרות פליטת מזהמים נמוכה, בבריטניה. אני נרגש מאד להוביל את צוות החברה לעידן חדש כאשר אנחנו מגובים על ידי הכח והגודל של BP. העסקה תסייע לנו לשמור על מעמדנו כמובילי שוק ולהרחיב את רשת הטעינה הלאומית 'פולאר' (זהו השם המסחרי של רשת הטעינה – ג.מ.) באופן שבו היא תוכל לתמוך במגוון רחב של כלי רכב חשמליים חדשים ומלהיבים אשר צפויים להגיע בשנתיים הקרובות".

טופאן ארגינבילג'יק, מנכ"ל חטיבת החדשנות של BP, שנקראת BP Downstream, צוטט באותה הודעה ואמר: "השילוב של חברת קמעונאות הדלק המובילה בבריטניה עם חברת הטעינה הגדולה ביותר במדינה יספק הצעה מובחנת באמת עבור המספר הגדל והולך של בעלי רכב חשמלי במדינה. אנחנו מאמינים שטעינה מהירה ונוחה היא קריטית כדי לתמוך באימוץ מוצלח של כלי רכב חשמליים".

לבריטיש פטרוליום יש לפחות שלוש סיבות טובות לביצוע מהלך כזה, והראשונה בהן היא לאו דווקא ראיה אסטרטגית עתידית אלא ניצול של פוטנציאל שוק קיים. אחד ממרכזי הרווח שהופכים יותר ויותר משמעותיים עבור קמעונאי הדלק בכל העולם הוא לאו דווקא מכירת בנזין, סולר ושמנים אלא חנויות הנוחות שלהם. כאשר נהג של מכונית חשמלית מעמיד את מכוניתו לטעינה רבים הסיכויים שהוא ינצל את הזמן כדי לבצע פעולות כאלה ואחרות בחנות הנוחות של התחנה.

סיבה נוספת היא ניצול טוב יותר של הנדל"ן הקיים: בעוד ששחקנים אחרים שמבקשים להיכנס לתחום תשתיות החישמול לרכב זקוקים לנדל"ן מתאים, תחנות הדלק כבר קיימות, ממוקמות, וערוכות מראש לתנועת כלי רכב – לכן אלה מיקומים אידאליים עבור עמדות טעינה מהירה.

הסיבה השלישית, והמובנת מאליה, היא שרבות ממדינות העולם הכריזו כבר על מותו של מנוע הבעירה הפנימית אי שם בין השנים 2030 ל-2040, ואלה יעדים שנמצאים "ממש מעבר לפינה". מאליו ברור אמנם שמצבת הרכב הקיימת, של יותר ממיליארד מכוניות ומסחריות, לא תיעלם בין לילה ותזדקק לתדלוק של בנזין או סולר גם בעשרות השנים הקרובות, אבל ברור גם שאנחנו נכנסים לתקופת מעבר שבה יכולים שחקנים חדשים לדחוק את רגלי חברות האנרגיה והנפט הוותיקות.

לא מיותר להזכיר ש-BP היא לא חברת הנפט הראשונה שקוראת את המפה ומגיבה לנעשה: לפני כשנה וחצי הכריזה חברת 'של' ההולנדית על תוכנית להקמת עמדות טעינה מהירה בתחנות הדלק שלה, וגם החברה האיטלקית Eni וחברת הדלק הצרפתית 'טוטאל' מקיימות פרויקטים דומים, אם כי עדיין במתכונת של ניסוי.

The post מחשבת את קיצה לאחור: ענקית הנפט BP קונה את חברת תשתיות הטעינה הבריטית המובילה appeared first on TheCar.

ב.מ.וו. תשקיע סכום של כ-1.16 מיליארד דולר (!) אצל יצרנית הסוללות הסינית CATL – Contemporary Amperex Technology Ltd כדי להבטיח לעצמה את הסוללות שנחוצות לה לצורך ייצור מכוניות חשמליות בשנים הקרובות.

נכון להיום ב.מ.וו. רוכשת סוללות חשמליות מחטיבת SDI של ענקית האלקטרוניקה הקוריאנית סאמסונג, אולם ככל הנראה היא מבקשת שלא להסתמך בעתיד על ספקית אחת בלבד. CATL היא יצרנית סוללות הליתיום-איון הגדולה ביותר בעולם, וכחלק מן התוכנית הכלכלית האסטרטגית שהתוותה הממשלה הסינית נכנסה גם היא למהלך של השקעות והתרחבות מחוץ לגבולות המדינה.

באמצעות הכסף שב.מ.וו. תשלם לה בעסקה זאת, וכספים נוספים שהיא תגייס ממשלת סין וממקורות אחרים (למשל גיוס של כ-2 מיליארד דולר בבורסה בסין, שאליה היא נכנסה לאחרונה), CATL תקים מפעל חדש לחלוטין לייצור סוללות על אדמת אירופה. מיקום למפעל זה טרם נבחר אבל ידוע שמתקיימים מגעים בין החברה הסינית לבין את הממשלות המקומית במזרח גרמניה, ונראה שזאת מסתמנת כבחירה הגיונית לכל הצדדים.

CATL מתמחה כיום בעיקר בייצור סוללות בטכנולוגיות LiFePo ו-NCM ובמארזים גדולים במיוחד אשר משמשים כלי רכב חשמליים כבדים כמו אוטובוסים. אחד ההסכמים המעניינים שעליהם חתמה לאחרונה הוא עם החברה הסינית NEVS אשר רכשה את שרידי חברת סאאב השבדית במטרה להפוך אותה ליצרנית של מכוניות חשמליות. בעבר פורסמו ידיעות לפיהן גם חברת אפל ניהלה מו"מ עם CATL אולם נראה שאפל קצת מקררת לאחרונה את מאמציה בתחום האוטומוטיבי.

מבחינת ב.מ.וו. מדובר בעסקה אסטרטגית שנועדה להבטיח לה נתח מתפוקת המפעל האירופאי של CATL בעידן שבו לפתע פתאום כל יצרניות הרכב עטות על התחום החשמלי או נאלצות להתגלגל לתוכו. הרושם הוא שכושר ייצור של סוללות חשמליות הוא כיום סוגיה אסטרטגית, או אף עקב אכילס של התחום הזה.

כדי לעמוד בהכרזות של כמעט כל יצרניות הרכב הגדולות אודות כוונתן להשיק מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות בשנים הקרובות כולן זקוקות גם לסוללות, ולכן פולקסווגן, למשל, הודיעה לאחרונה על הכפלת היקף הרכישות שלה בתחום זה לערך רכש של 48 מיליארד דולר.
גם דיימלר-בנץ, יצרנית האם של מרצדס וסמארט, וגם הונדה, חתמו כבר על חוזי רכישה של סוללות מחברת CATL.

The post ב.מ.וו. תשלם 1.16 מיליארד כדי להבטיח מקור לסוללות appeared first on TheCar.

בתוך שנים ספורות כמעט כל יצרניות הרכב צפויות להוסיף לפורטפוליו שלהן לפחות דגם חשמלי מלא אחד ובהמשך, במועד שעדיין לא לגמרי כולם תמימי דעים לגביו אך בהחלט בעתיד הנראה לעין, מנועי הבעירה הפנימית צפויים לפנות את הבמה ולסיים את דרכם המוטורית לאחר יותר מ-120 שנים במהלכן הם הפכו סדרי עולם והביאו לשינויים מרחיקי לכת בדרך בה אנו חיים אך במקביל פגעו בצורה בלתי הפיכה בשכבת האוזון, זיהמו את הסביבה והיו אחראים לתחלואות קשות שגרמו מדי שנה באופן ישיר למותם של אלפים רבים של בני אדם.

מעבר ליתרונות הברורים של המכונית החשמלית בכל הנוגע לשמירה על הסביבה, יש גם מי שמציינים שנטישת מנועי הבעירה הפנימית גם תשחרר את העולם מהתלות בדלק הערבי אחרי עשרות שנים בהן מדינות המערב הנאורות לכאורה לא מצמצו לרגע כשרכשו את אותו זהב שחור ממדינות עם משטרים טוטליטריים שברובן זכויות האדם (ובמיוחד זכויות הנשים) נרמסות מדי יום ושחלקן אף ידועות כמי שתומכות באופן ישיר למדי בארגוני טרור רצחניים.

עוד ב-TheCar: 
האם סוללת ליתיום-חמצן תשנה את העולם? 
מכון המחקר המוביל בארצות הברית בדק: מי יותר ידידותית לסביבה – טסלה מודל S או מיצובישי ספייס סטאר? 
ללא פליטת מזהמים וללא קבינה לנהג: ג'נרל מוטורס מציגה את החזון שלה לעתיד כלי הרכב הכבדים 

רגע לפני שאתם יוצאים במחולות לרגל הצלת כדור הארץ מהזיהום ועל הדרך גם שחרור ממשטרים אפלים, הרשו לנו להרוס את השמחה ולהזכיר לכם שחומרי הגלם – מחצבים ומינרלים כמו קובלט, גרפיט, ליתיום ואחרים הנדרשים לייצור המנועים ובעיקר הסוללות של המכוניות החשמליות מגיעים ברובם ממדינות עולם שלישי ובכרייתם, הגורמת לנזקים סביבתיים לא מבוטלים, מועסקים לא פעם ילדים בגלאי טרום עשרה העובדים במשמרות של 12 שעות, ללא אמצעי מיגון ראויים ועבור שכר זעום של דולרים בודדים ליום.

יש לזכור כי זה המצב ברמות הצריכה כיום, ויש להניח שכשהדרישה לאותם חומרי גלם תנסוק בעקבות מעבר נרחב לרכבים חשמליים, כך יגדל הנזק לסביבה ויגבר הלחץ על הכורים.

קונצרן פולקסווגן, שהבטיח להציג יותר מ-80 דגמים חשמליים או היברידיים נטענים עד שנת 2025, מחפש כבר מזה זמן שותפים עסקיים שיוכלו לספק את תאי הסוללות למכוניות המתוכננות אך בשלב זה, למרות שמדובר בעסקת ענק שעל פי הערכות שווה כמעט 60 מיליארד דולרים, אנשי הקונצרן טרם מצאו פרטנרים מתאימים כשבין יתר הפרמטרים שנבחנו היו גם שמירה על הסביבה, תנאי עבודה ראויים, זכויות עובדים ושכר הולם.

עם או בלי קשר לכישלון של אנשי הקוצרן מוולפסבורג למצוא שותפים עסקיים שיעמדו בתנאי הסף, פולקסווגן חברה לטויוטה, פורד, ב.מ.וו, דיימלר, יגואר ולנד רובר וליצרניות המשאיות סקאניה ו-וולו ובסוף השבוע הודיעו החברות יחד על יוזמה לפעולה משותפת שמטרתה לאחד כוחות ולטפל בנושאיים אתיים וסביבתיים ובסוגיות הקשורות בשמירת זכויות העובדים בקרב ספקי המשנה מהם הן ירכשו את חומרי הגלם.

מצד אחד אין ספק שיש לברך על היוזמה החשובה היוצאת לדרך רגע לפני הזינוק החד הצפוי בביקושים לאותם מחצבים ומינרליים עם המעבר להנעה חשמלית, אך מאידך יש הטוענים שמדובר בעיקר בתרגיל יחסי ציבור להשתקה מבעוד מועד של המצפון של צרכני הקצה שסביר להניח שרובם לא ידקדקו יתר על המידה בבחינת כל שרשרת הייצור של הרכבים הידידותיים לסביבה שלהם, ממש כמו שמרבית האנשים לא באמת רוצים לפשפש בתנאי העבודה של הסינים שמייצרים את האייפון שלהם או הבנגלדשים שתופרים את בגדי הספורט של נייקי.

גם אם לרגע אנחנו מאמינים שמדובר ביוזמה של ממש עמוסה בכוונות חיוביות אמיתיות, יש לזכור שבחלק לא מבוטל מאותן מדינות בהן פועלים המכרות, כמו למשל קונגו האחראית ליותר ממחצית אספקת הקובלט העולמית, יש משטרים מושחתים ומערכת משפטית אטומה שספק אם ניתן יהיה לרתום למשימה.

The post הצד האפל של עתיד נטול פליטות מזהמים: מהיכן מגיעים חומרי הגלם של המכונית החשמלית? appeared first on TheCar.

הדבר המשעשע ביותר, או אולי העצוב ביותר, שנוגע כמעט לכל התחזיות המלומדות שפורסמו בעשורים האחרונים אודות מחירי הנפט בעולם הוא שבמבחן התוצאה רובן התגלו כלא נכונות.

גם תחזיות אוטופיות – לפיהן "כדאי לנו למכור מהר את המכונית המזהמת שלנו" מפני שאו-טו-טו כולנו ננהג במכוניות חשמליות, וגם אלה שהבהילו אותנו מפני עולם שבו כל מאגרי הנפט יבשו וכתוצאה מכך החברה האנושית מתרסקת – לא קרו, וככל הנראה גם לא יקרו בעשרות השנים הבאות.

העובדה הזאת מצערת במיוחד לנוכח כותרת מרגשת שפורסמה החודש במספר כלי תקשורת מכובדים בעולם, ולפיה צפוי מחיר הנפט לצנוח ל-$10 לחבית בתוך 6 עד 8 שנים מהיום כתוצאה מזינוק במכירות של מכוניות חשמליות.

מאחורי הכותרת עומד כריס ווטלינג (Chris Watling), מנכ"ל חברת הייעוץ Longview Economics שהסביר שכ-70% מן הביקוש לנפט נובע מתחבורה, ושפיתוחים מהירים בתחום הרכב החשמלי צפויים לצמצם אותו בתוך שנים ספורות באופן משמעותי.

גוף עוד יותר רציני – חברת מחקר שוק האנרגיה של בלומברג – פרסם תחזית לפיה בשנת 2023, שנמצאת כבר "מעבר לפינה", צפוי שוק המכוניות החשמליות העולמי לחולל את תחילת ההתרסקות של מחירי הנפט כתוצאה מהפחתת הביקוש לדלקים לתחבורה.

לנו, כישראלים, קשה שלא ללכת שבי אחרי כותרות נעימות שכאלה מפני שב-69 שנות קיומה (ולמעשה גם קודם לכן) סבלה מדינת ישראל סבל רב מן הכח העצום שבו זכו מדינות מוסלמיות במזרח התיכון, באסיה ובאפריקה רק בזכות נפט שנמצא בשטחיהן.

קל להתלהב מן התחזית של ווטלינג בשבוע שבו חברת הדלק ההולנדית 'של' חונכת בבריטניה רשת חדשה של עמדות טעינה מהירה לרכב חשמלי והיברידי-נטען, וערב תערוכת טוקיו שבה חושפות כל יצרניות הרכב הגדולות חידושים חשובים בתחומי ההנעה האלטרנטיבית ותחבורה חכמה.

הרעיון נשמע סביר והגיוני, במיוחד כשהוא מפורסם ימים ספורים לפני 'ועידת ראש הממשלה החמישית בנושאי תחליפי דלקים ותחבורה חכמה' שתתקיים השבוע בתל-אביב. אחרי הכל, נדמה לנו שירידה בביקוש העולמי לנפט גרמה לצניחה במחירי הנפט מאז יוני 2014 – אז נשקו ל-120 דולר לחבית, עד ל-52-57 דולר לחבית כיום.

גם ההכרזות של ממשלות אירופאיות מכובדות, וכן של ממשלת סין ושל מנהיגים פוליטיים, לפיהן בעתיד הלא רחוק תיאסר מכירת מכוניות שמונעות במנועי בעירה פנימית בבריטניה, צרפת, הולנד, מדינות סקנדינביה וכן בסין – תומכת ברעיון הנעים-לאוזן-ישראלית הזה.

הבעיה היא שכאשר בוחנים ברצינות את ההיסטוריה של הפקת נפט, ביקוש והיצע, מבינים שמחירי נפט לכשעצמם הם רק השתקפות אחת – לאו דווקא החשובה ביותר – של אחת התעשיות החזקות ביותר בעולם.

"בואו לא נשכח", אמר ווטלינג בהצהרתו בשבוע שעבר, "שהכלכלה העולמית לא תמיד נשענה על נפט. זה דבר שמלווה אותנו רק ב-120 השנים האחרונות", וזאת אמירה נכונה, אם כי בדיוק באותה מידה צריך לומר שבשונה מן הכלכלה בת ימינו – הכלכלה העולמית של לפני 120 שנים לא יכלה להתבסס על מכוניות, משאיות ואופנועים פשוט מפני שהם כמעט ולא היו בנמצא לפני עידן הנפט.

היסטוריה של טעויות בהערכה

בשלהי שנות ה-80 של המאה הקודמת הבינו קברניטי מדינת קליפורניה – שוק הרכב הגדול ביותר בתוך מדינה שבעצמה הייתה בשעתו שוק הרכב הגדול ביותר בעולם – שאזרחי הערים הגדולות שלהם נחנקים בגלל זיהום אוויר מתחבורה.

כדי לצמצם את התחלואה והנזקים האקולוגיים הציבה מדינת קליפורניה (וכן קומץ מדינות נוספות בארה"ב) את היעדים השאפתניים ביותר בעולם בכל הקשור לרמות המרביות של זיהום אוויר מרכב. שתיים מבין התוצאות הטכנולוגיות של המהלך היו רכב חשמלי מתוצרת ג'נרל מוטורס (EV1) – שנכשל באופן קולוסלי (או הוכשל, כפי שטוענים חסידי תיאוריות קונספירציה), וכלי רכב היברידיים מתוצרת טויוטה והונדה – אשר הקדימו את זמנם בשני עשורים.

ההמשך ידוע: ג'נרל מוטורס גרסה לימים את כל המכוניות שייצרה, ואלה ממילא התבססו על טכנולוגיית בוסר, לטכנולוגיה ההיברידית נדרשו יותר משני עשורים נוספים כדי להפוך לנפוצה, והרגולטורים של קליפורניה קיפלו את רוב הדרישות המחמירות שלהם לנוכח לובי של תעשיית הרכב ולחץ ציבורי.

מה שלא קרה, ודאי עם קשר כזה או אחר לסיפור הזה, הוא הפחתה במחירי הנפט. אלה אמנם ירדו (בארה"ב) פעמיים במהלך המשברים הכלכליים של אמצע שנות השמונים ושל 2008-2009, בעיקר כתוצאה מהפחתת הביקוש, אבל הירידה הייתה איטית ומאוחרת ולעומתה נרשמו לאחר מכן עליות חדות ומהירות יותר.

כאמור, שני סוגי התחזיות האפוקליפטיות שקשורות לתפוקות נפט ולמחירי נפט לא התגשמו. צריכת הנפט הכוללת בעולם ממשיכה לעלות באופן קבוע למרות ירידה בביקוש באירופה ובארה"ב (בין 2008-2012 למשל), אולם במקביל איפשרו שיפור הטכנולוגיות (למשל שימוש בפצלי שמן), וגילוי מרבצי נפט חדשים, להעלות באופן קבוע את תפוקת הנפט העולמית.

השיפור הדרמטי בנצילות המנועים וצמצום תצרוכת הדלק שלהם הפחית אמנם את הביקוש לנפט, ובמידה רבה גם את המחירים, בשווקים ותיקים ומפותחים, אבל במקביל גדל כל הזמן הביקוש לאנרגיה בשווקים חדשים ומתפתחים ולכן צריך למצוא סיבה אחרת כדי להסביר באמצעותה את הירידה במחירי הנפט בעולם, וזאת נמצאת בגזרה המדינית-פוליטית.

מה שבטוח זה שלפני שיהיה כאן יותר טוב – כנראה שיהיה קצת יותר רע: בסוף השנה שעברה הגדילו המדינות שחברות בקרטל אופ"ק את תפוקת הנפט העולמית, בעיקר מסיבות פוליטיות-מדיניות ומפני שהן זקוקות לכסף לנוכח הירידה שהתקיימה במחירי הנפט, אבל לאחרונה הן הכריזו על כוונתן להעלות את המחירים.

נקודה זאת מדגישה את חוסר הסימטריה בין היכולת המוכחת של מפיקות הנפט לתכנן את היצע הנפט העולמי ולשלוט במחיר שלו לבין חוסר האפשרות – לפחות כרגע – לנהל ולשלוט בצד של הביקוש לנפט.

נכון, מדינות ופוליטיקאים יכולים להכריז הכרזות אודות כוונות לאסור מכירת מנועי בעירה פנימית – אבל כפי שהוכיחה קליפורניה גם הכרזות נחושות שמלוות בתוכנית ביצוע מעשית יכולות להתבטל, לא כל שכן כאשר מדובר ברעיונות כלליים שטרם התגבשו.

חסידי המכונית החשמלית מדגישים את הירידה הקבועה במחירי הסוללות וההגדלה הקבועה בתכולת האנרגיה שלהן ובטווח הנסיעה של רכב חשמלי. לדעתם אנחנו קרובים לנקודה שבה מחיריהן של מכוניות חשמליות יהיו שקולים לאלה של מכוניות שמונעות באמצעות מנועי בעירה פנימית ובנקודה זאת הלקוחות יהיו אדישים או אפילו יעדיפו לעבור למכונית חשמלית.

עמדה זאת, כפי שמובעת בתחילת הדברים, גורסת למעשה שהשינוי יבוא מלמטה, כלומר מצד הביקוש, ותנבע ממהפיכה טכנולוגית. הבעיה היא שהרעיון הזה מתעלם, ראשית לכל, מנקודות התורפה של הטכנולוגיה – ובראשן משך הזמן שנדרש לטעינת סוללה כמו גם מנוחות הטעינה ומן הביצועים של רכב חשמלי, וגם מן הפרישה החסרה של תשתיות לטעינת רכב חשמלי.

יתרה מכך: הכשל המרכזי של תיאוריית "ירידה במחירים כתוצאה משיפור טכנולוגי" היא שהתיאוריה הכלכלית הבסיסית ביותר טוענת שבשוק שאין בו ביקוש קשיח תגרום ירידה במחירים לעליה בביקוש. במילים אחרות: אם מחירי הנפט באמת יצנחו אז צריך לצפות דווקא לגידול בביקוש, כלומר להתרחבות השימוש בכלי רכב שצורכים דלק. ירידת מחיר, לפי תיאוריית השוק החופשי, תגביר מצד אחד את הביקוש לנפט, ובמקביל גם תפחית את כדאיות השימוש ברכב חשמלי. התוצאה אולי תהיה מחירי אנרגיה לתחבורה זולים יותר, אבל גם יותר שימוש בתחבורה, ולאו דווקא חשמלית.

כדי לנפץ סופית את החלום צריך לזכור שרוב הגידול בביקוש לרכב עצמו מגיע בעשורים האחרונים משווקים מתפתחים כמו סין, הודו, מזרח אסיה ודרום אמריקה: ככל שהאוכלוסיה שם מתעשרת היא מבקשת להגשים את חלום "המכונית בבעלות פרטית".

המסקנה היא ששינוי טכנולוגי לכשעצמו לא יספיק כדי להשפיע על הביקוש לנפט ובטח שלא על המחיר שלו. מה שיכול לחולל שינוי משמעותי הוא רק מדיניות ממשלתית אגרסיבית שתתמוך בשינוי הטכנולוגי, למשל בדרך של הקמת תשתיות טעינה או סובסידיות לרכב חשמלי או לשימוש בו.

סין מהווה דוגמא חשובה לשילוב בין היכולת לקבוע מדיניות אפקטיבית לבין קיומו של אינטרס לקיים מדיניות שכזאת: הסינים רוצים לצמצם את התלות שלהם בנפט ולגוון את מקורות האנרגיה שלהם, ובמקביל הם רוצים לייצר יתרון לתעשיות הרכב והסוללות המקומית שלהם כדי להקל עליהן להתמודד מול מדינות המערב ולהתגבר על חיסרון ביחס אליהן.
כדי להשיג יתרון כזה הם מסבסדים את העלות של רכב חשמלי ומשקיעים סכומים אדירים בפיתוח והקמת רשתות טעינה חשמליות.

מנגד, במדינות אחרות – בהן למשל ארה"ב – פועל לובי אדיר של תעשיית הנפט כדי למנוע ככל שאפשר את השינוי הזה, ולכל הפחות לעכב אותו.

למדינת ישראל יש אינטרס לא פחות משמעותי מזה הסיני: צמצום הביקוש העולמי לנפט יצמצם את כוחן של כמה מן המדינות שעויינות אותנו ביותר, ותעשיית ההי-טק המקומית שלנו תקבל הרבה מאד הזדמנויות בתוך כדי השינוי הטכנולוגי שמתקיים בתעשיית הרכב.

הבעיה היא שבמבחן התוצאה ישנם בישראל כוחות הרבה יותר חזקים שמונעים את השינוי – ודאי זה הרגולטורי – מאשר כוחות שתומכים בו, וזה נובע משיקולים שנוגעים אך ורק לטווח הקצרצר, למשל היכולת לגבות מיסים על צריכת דלקים.

כאשר מבינים שמחירי הנפט לא ישפיעו על הביקוש אליו, ושהירידה שלהם – אם תתקיים – אפילו תגרום לגידול בביקוש – ברור שהאינטרס העליון של מדינת ישראל בתחום זה הוא לתמוך ככל שניתן בשינוי הטכנולוגי. את זה אי אפשר לבצע אם מי שינצח אצלנו יהיו כוחות שמבקשים לשמר את הקיים ולא אלה שפועלים כדי לשנות אותו.

היות שמי שמבצעים שינוי או מעכבים אותו הם בני אדם, ולא מנגנונים ערטילאיים, הרי שאנחנו צריכים לעקוב אחרי הפעילויות של פוליטיקאים – בעיקר בממשלה, ושל פקידים – בעיקר במשרדי האוצר, התשתיות והתחבורה – ולקטלג אותם בין שני מחנות: מי שתורמים לחיזוק ישראל ומי שפוגעים בכך.

שוק הרכב הישראלי קטנטן והביקוש לרכב אצלנו חסר משמעות ביכולת שלו להשפיע על תעשיית הרכב, אבל פעולות רגולטוריות נחושות וחכמות יכולות להפוך את המדינה למובילה עולמית בתחום ההנעה האלטרנטיבית, ממש כמו נורבגיה ודנמרק הקטנטנות.

לישראל יש אינטרס עליון להדגים מודל של כלכלת תחבורה חשמלית, אבל ללא תוכנית פעולה ברורה ונחושה – שעדיין לא קיימת אצלנו – אנחנו נוסיף להיגרר אחרי הנעשה בעולם במקום לקבוע את סדר היום.

The post האם המכונית החשמלית תרסק את מחירי הנפט? appeared first on TheCar.

שרת האקולוגיה הצרפתית, סגולן רויאל, חנכה בסוף השבוע שעבר את קטע הכביש הסולרי הראשון בעולם, בכפר קטן באזור נורמנדי, וזאת בדיוק בזמן כדי לחבר אותם אל התאורה הציבורית ואל תאורת עצי האשוח בכפר.

ממשלת צרפת הכריזה על פרויקט זה בחודש פברואר השנה, והיא גם מממנת אותו במסגרת ניסוי שייערך בארבע השנים הקרובות במטרה לבחון את כדאיותו, ובכוונה להרחיב אותו לאורך כולל של 1,000 ק"מ של רשת הכבישים הצרפתית.

עלות ההקמה של קטע הכביש, שנקרא "דרך הוואט" (Wattway), נאמדת בחמישה מיליון אירו, והוא נבנה בכוונה באזור שבו ישנם רק 44 ימי שמש חזקה בכל שנה (לעומת למעלה מ-170 ימים בדרום צרפת).

למרות זאת אמור השטח שנסלל – באורך של קילומטר ובשטח של כ-2800 מטרים רבועים – לייצר מספיק אנרגיה כדי להאיר את כל התאורה הציבורית בכפר.

הרעיון של סלילת כבישים שבתוכם מוטמעים פאנלים סולאריים טומן בחובו מספר יתרונות.
ראשית, כך ניתן לנצל שטח נדל"ן שמנוצל על-ידי כלי רכב רק במשך כ-20% מן הזמן, ואשר אין אפשרות לעשות בו שימוש אחר, וזאת במקום לבנות את הפאנלים על שטחי חקלאות, למשל, תוך פגיעה נופית.

שנית, בתוך הפאנלים קל לשלב אלמנטים אלקטרוניים שונים – המובנים מאליהם הם נורות לד שיוצרות פסי סימון לשוליים ולנתיבים וכן חיצים לנתיבי התנועה – וכך לחסוך את הצורך בצביעה ובתחזוקת הצביעה.

בנוסף, באזורים קרים שבהם נצבר קרח על הכבישים אפשר לשלב אלמנטים שמחממים את הפאנלים ומונעים התקרחות, וכך לחסוך את הצורך בשימוש במפלסות שלג ובמפזרות מלח, ותוך כדי כך גם למנוע את הנזק של המלח לסביבה.

היות שהתשתיות כוללות כבר חיבורים ואלמנטים חשמליים קל יהיה גם לשלב בהם אלמנטים של תקשורת בין תשתיות לכלי רכב (V2I) ובאמצעותה לייעל את התנועה ולהגביר את הבטיחות.

בשלבים מתקדמים יותר, כאשר הפאנלים יהיו יעילים ויפיקו די אנרגיה, אפשר יהיה לשלב אותם גם במערכות טעינה למכוניות חשמליות ולייתר את הצורך לשאת סוללות גדולות וכבדות.

הפאנלים עצמם עשויים מסיליקון דק ומצופים בשרף מיוחד אשר אמור להגן עליהם מפני העומס של משאיות כבדות ובתוך כדי כך לייצר את רמת החיכוך הנדרשת מכביש ציבורי. התקנתן לא דורשת עבודות סלילה או תשתית מורכבות מידי מפני שהם מונחים, למעשה, על-גבי התשתית הקיימת ולכאורה מצפים אותה.

ניסויים בהיקף קטן יותר של אותו רעיון – אם כי עם אלמנטים של פאנלים מסוגים אחרים – מבוצעים במקביל בגרמניה, הולנד וארצות הברית, אבל קטע הכביש הצרפתי, שעליו צפויים לעבור כ-2,000 כלי רכב ביממה, הוא המקום הראשון שבו מיושם הרעיון על כביש ציבורי פתוח לתנועת כלי רכב.

נכון להיות הטכנולוגיה שמיושמת עדיין יקרה מאד ולכן איננה כלכלית: מחיר מטר רבוע של "כביש סולארי" גבוה פי 13 ממחיר מ"ר של פאנל סולארי רגיל, כמו זה שמותקן על גגות בתים ומחסנים, ואשר לא צריך לשאת בעומס של משאיות.

לטכנולוגיה יש גם מגבלות נוספות שמונעות ממנה להיות כלכלית או יעילה במיוחד, למשל העובדה שכדי לקצור ביעילות את האנרגיה של השמש צריכים הפאנלים להיות מוטים בזווית לכיוון מקור האנרגיה, וכאשר הם מותקנים על כביש עליהם להיות שטוחים. היבטים נוספים שעדיין צריכים להיבחן הם מידת העמידות של הפאנלים לאורך זמן – בעיקר תחת גלגליהן של משאיות כבדות, רמת השחיקה שלהם, וכמות התחזוקה לה הם יזדקקו.

מבקרי הרעיון מזכירים את מגבלותיו, ובעיקר את עלות ההקמה הגבוהה, וטוענים שאפשר לנצל את סכומי הכסף שמושקעים בפרויקט זה לתוכניות אקולוגיות יעילות יותר, ובכלל זה גם בתחום האנרגיה המתחדשת.
למרות הביקורת מתכננת ממשלת צרפת להרחיב את הניסוי בחודשים הקרובים לשני קטעי כביש נוספים במדינה.

The post צרפת חנכה את הכביש הסולארי הראשון בעולם appeared first on TheCar.

נשיא ארה"ב, ברק אובמה, נאם אמש את נאומו האחרון "על מצב האומה", ובין השורות כלל בו רמזים חשובים בנוגע לפעולות שעשויות להתבצע על-ידי הממשל האמריקני בשנת כהונתו האחרונה.

הרמז המרתק ביותר, שעשוי להתפתח עוד השבוע לכותרת חשובה, נוגע ככל הנראה להגברת מאמצי הממשל בתחום קידום המכוניות האוטונומיות. רמז לא פחות חשוב, ודי מהפכני בראיה אמריקנית, עשוי להיות הטלה של מיסוי – ישיר או עקיף – על דלקים ממקורות אורגניים ולעומת זאת יצירת תוכנית (נוספת) להטבות לאנרגיות מתחדשות והנעה אלטרנטיבית.

בנאומו לאומה אמר הנשיא אובמה בין השאר: "לפני שבע שנים השקענו את ההשקעה הגדולה ביותר בהיסטוריה שלנו באנרגיה נקייה. להלן התוצאות: בשדות שבין (מדינות) איווה לטקסס אנרגיית הרוח היא כעת זולה יותר מו האנרגיה המלוכלכת, הקונבנציונלית.

על גגות מאריזונה לניו יורק חוסכת השמש עשרות מיליוני דולרים בשנה לאמריקנים על חשבונות האנרגיה שלהם, והיא מעסיקה יותר אמריקאים… במקומות עבודה שמשלמים טוב יותר בממוצע.
אנחנו נוקטים בצעדים כדי לתת לבעלי הבתים את החופש לייצר ולאחסן אנרגיה משלהם – בתמיכת אנשי "מפלגת מסיבת התה" ואנשי איכות הסביבה.

בינתיים קיצצנו את יבוא הנפט הזר בכמעט שישים אחוזים, וחתכנו את זיהום הפחמן יותר מאשר כל מדינה אחרת על פני כדור הארץ. (גם) דלק במחיר של פחות משני דולרים לגלון הוא לא רע.

עכשיו עלינו להאיץ את המעבר מאנרגיה מלוכלכת. במקום לסבסד את העבר, אנחנו צריכים להשקיע בעתיד – במיוחד בקהילות שנשענות על דלקים ממקורות אורגניים. זו הסיבה שאני עומד לדחוף לשנות את הדרך שבה אנחנו מנהלים את משאבי הנפט והפחם שלנו, באופן שבו הם ייטיבו לשקף את העלויות (האמיתיות) שהם כופים על משלמי המסים ועל כוכב הלכת שלנו… אנחנו נשים את הכסף בחזרה בקהילות האלה, ונחזיר עשרות אלפי אמריקנים למקומות העבודה (באמצעות) בניית מערכת התחבורה של המאה ה -21…
כל זה לא יקרה בין לילה, וכן – יש הרבה אינטרסים מושרשים שרוצים להגן על הסטטוס קוו. אבל (מקומות) העבודה שניצור, הכסף שנחסוך, וכדור הארץ שנשמר – זה העתיד אשר מגיע לילדים ולנכדים שלנו".

כאמור, הנשיא אמנם לא פרט בנאום שלו במה דברים אמורים, אבל רמז ראשון למדיניות "בניית מערכת התחבורה של המאה ה -21" עשוי להתקבל כבר מחר בערב (יום חמישי, שעון ישראל), כאשר שר התחבורה שלו, אנתוני פוקס, ינאם במסגרת תערוכת המכוניות בדטרויט – כך מבטיחים שלא לייחוס "גורמים ממשלתיים".

בנוסף, גם מארק רוסקינד, מנהל מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) אמר הלילה לכתבים שפוקס ידבר בדטרויט "על מאמצי ממשל אובמה להאצת כניסתם של כלי רכב אוטונומיים למערכת התחבורה".
"יום חמישי יהיה יום עצום", הוא אמר לכתבים בדטרויט, "מפני שהבית הלבן אומר לנו שהשר יהיה כאן כדי להציג את תכניות הממשל הפדרלי עם התמקדות במכוניות אוטונומיות".

על פי סוכנות הידיעות רויטרס, אנתוני פוקס "צפוי לגבות את השקפתו של הנשיא על עתיד התחבורה האמריקנית ולדבר עם אנשי מפתח בתעשיית הרכב".

עצמאות אנרגטית

נכון להיום, בזכות השקעה מאסיבית באנרגיה מתחדשת, תחליפי דלק והגברת תפוקת הנפט בשטחיה שלה, הצליחה ארצות הברית להשתחרר כמעט לגמרי מתלות בנפט מיובא, ובעיקר ממקורות ערביים.
למעשה, לפני שבועות אחדים חגגו האמריקנים את הפלגתה של מיכלית ראשונה בהיסטוריה שלהם שמייצאת נפט אמריקני.

בנאומו גם רמז הנשיא אובמה על קידום חלופות לדלקים ממקורות אורגניים (נפט ופחם) כמו כלי רכב חשמליים והיברידיים ועל המשך המחקר והפיתוח של אנרגיות מתחדשות.

אלא שכעת, בעיקר מתוך דאגה להגנת הסביבה וגם לטובת הגדלת הכנסות המדינה ממיסים, מתכנן ככל הנראה ממשל אובמה לבצע את אחת הפעולות המסוכנות ביותר מבחינה פוליטית בארה"ב – ולהטיל לראשונה מיסוי ישיר או עקיף על הדלקים המזהמים.

הנשיא אובמה הצהיר בנאומו על "בחינה מחדש" של הזיכיונות לכריית וקידוח משאבי טבע בארה"ב, באופן שיטיל על החברות המפיקות דרישות כלכליות נוספות כדי לאזן את הפגיעה האקולוגית שהן גורמות (ו/או להעלות את התמלוגים שהן משלמות למדינה), וחשוב יותר: "לשקף באופן הוגן יותר את העלויות העקיפות של השימוש באנרגיה מזהמת".

במילים אחרות – על אף הלובי האדיר של חברות האנרגיה בארה"ב, וכנגד הסנטימנט הציבורי שרואה בדלק זול חלק מ"חופש התנועה" באמריקה – לא מן הנמנע שממשל אובמה יטיל מיסוי על דלק לתחבורה באופן ישיר (מס על הדלק עצמו) או עקיף (הגדלת תמלוגים), וחלק מן הכסף הזה יועבר לפיתוח אלטרנטיבות לא מזהמות ו/או פתרונות תחבורה יעילים יותר.

The post הישורת האחרונה של אובמה: "תחבורה של המאה ה-21" appeared first on TheCar.

החיפוש אחר מקורות אנרגיה אלטרנטיביים מביא חוקרים לתור כל העת אחר פתרונות יצירתיים ביותר. בעוד שיש מי שמחפש את התשובה במחשכים, כמו למשל בצואת פרות, לכאורה הכי מתבקש לבדוק דווקא מתחת לפנס ולרתום למשימה את השמש הגדולה שמעלינו.

בתיאוריה זה נראה פשוט ומתבקש, הרי השמש מחממת לנו את המים בקלות ואין שום סיבה שלא להשתמש בה להנעת רכבי העתיד.
עם זאת, במציאות המצב קצת יותר בעייתי ובעוד שכדי לחמם את הבוילר למשפחה ממוצעת יש צורך בקולט בודד לא גדול במיוחד ובכמה שעות של שמש, כדי לספק את כמות האנרגיה שרכב במימדים ממוצעים צורך בנסיעתו צריך קולטים ענקיים שהופכים את הרעיון לבלתי ישים, לפחות בשלב טכנולוגי זה.
בכל מקרה, גם אם נראה שבעתיד הקרוב לא נחנה מכונית סולארית מתחת לבית, לא מעט קבוצות מחקר במוסדות אקדמיים שונים מסביב לגלובוס חוקרות את הנושא ועסוקות בפיתוח טכנולוגיה סולארית, ובשנים האחרונות נרשמו כמה הישגים מעניינים למדי בתחום.

עד כה, על מזבח היעילות האנרגטית מרבית דגמי הקונספט של כלי הרכב הסולאריים שהוצגו היו זערוריים, בעלי עיצוב משונה ומקום לנוסע בודד. כעת הדבר משתנה וקבוצה של תלמידי קולג' הולנדיים מהאוניברסיטה הטכנולוגית של איינדהובן החליטה ללכת על כיוון אחר והציגה את ה"סטלה לוקס" – כלי סולארי בעל צורה שמזכירה, פחות או יותר, רכב קונבנציונלי, ומציע מקום לארבעה נוסעים.
לטענת המפתחים, ביום שמשי הסטלה לוקס מסוגלת לייצר בכל רגע נתון יותר אנרגיה ממה שהיא צורכת ושילוב בין אנרגיית השמש לסוללה מאפשר טווח נסיעה של 621 קילומטר ומהירות מרבית של 78 קילומטרים לשעה.
הכלי העתידני נבנה על ידי הסטודנטים במטרה להשתתף בתחרות "אתגר השמש" הנערכת באוקטובר פעם בשנתיים וכוללת מסע סולארי בן 1,864 קילומטרים במדבר האוסטרלי בין דרווין לאדלייד.
לאוניברסיטה הטכנולוגית של איינדהובן יש כבר ניסיון עשיר באנרגיית השמש ובתחרות שנערכה ב-2013 ההולנדים קטפו את המקום הראשון.
הסטלה לוקס נראה אפילו מבטיח יותר מהרכב שזכה לפני שנתיים, אך צוות הסטודנטים מבהיר שיש עוד עבודה לעשות לפני היציאה לדרך ופונה לציבור הרחב בקמפיין מימון המונים כדי לגייס את הכסף שנדרש למימון ההשתתפות בתחרות.

The post לעולם בעקבות השמש: הרכב הסולארי שינסה לכבוש את המדבר appeared first on TheCar.

המכון לחדשנות תחבורתית באוניברסיטת ת"א, מזמין חברות סטארט-אפ ויזמים בשלבי פיתוח שונים בתחומי תחבורה חכמה ותחלפי דלקים, להגיש מועמדות להליך אקסלרייטור לזירוז רעיונם. מטרת האקסלרייטור היא לספק ליזמים בשלבי פעילות ראשונית כלים ושותפויות חדשות בעזרתם יבשילו לגיוס השקעה לצורך המשך רעיונם.

חמשת המיזמים שיבחרו יקבלו כל אחד: תמיכה כספית בשווי של כ-100,000 שקלים במזומן, שירותי ייעוץ וליווי עסקי של מומחים בתחום (מתעשיות הרכב, הטכנולוגיה והפיתוח העסקי) וחלל עבודה במרחב משותף לתקופה בת ארבעה חודשים בבניין הקפסולה (משכנו החדש של ביה"ס ללימודי הסביבה ע"ש פורטר באוניברסיטת תל אביב). ההשתתפות בתוכנית היא ללא תשלום, ואינה כוללת התחייבות של המיזם להפריש אחוזי בעלות לטובת האקסלרייטור או כל גורם אחר.

התמיכה הכספית תינתן בכפוף לתוכנית העבודה שיגישו היזמים אשר יוכלו להשתמש בכסף לצורך רכישת ציוד, שירותים, נסיעות, הוצאות שיווק, הקמת אתר וכדומה. המימון מגיע ממשקיעים מקומיים, יזמים בעלי ניסיון, אנשי אקדמיה, רשויות מקומיות, וחברות מקומיות ובינלאומיות. הסבב הראשון של הליך האקסלרייטור יפתח בדצמבר 2014 והתקציב לתמיכה ביזמים עומד על כמליון שקלים בשנה.

יזם המעוניין לקחת חלק בתוכנית יצטרך לעמוד במספר קריטריונים: 1. שלפחות אחד היזמים יתחייב להשקיע את מירב זמנו בתוכנית. 2. שהמיזם לא גייס מימון עד פנייתו לתוכנית (קיימת אפשרות לקבל היתר מיוחד אם הגיוס לא עלה על חצי מיליון שקלים). 3. לרעיון המוצע יש פוטנציאל השפעה ברמה גלובלית ולא רק מקומית. 4. לרעיון יש פוטנציאל ממשי לגייס מימון המשך.

רעיון האקסלרייטור בתחום הוקם ויופעל על-ידי המכון לחדשנות תחבורתית באוניברסיטת ת"א ובשיתוף עם מנהלת תחליפי דלקים במשרד ראש הממשלה, אקומושן (EcoMotion), ביה"ס ללימודי הסביבה ע"ש פורטר והפקולטה להנדסה. לדברי פרופ' דני רבינוביץ, ראש בי"ס פורטר ללימודי סביבה באוניברסיטת ת"א שמכהן גם כראש המכון לחדשנות תחבורתית, זהו ניסיון ייחודי לשילוב האקדמיה עם תעשיות ההזנק בישראל. לדברי בועז ממו, מנהל קהילת אקומושן, העדר תשתיות תומכות פיתוח, הבנה עמוקה לצרכי שוק וגישה נאותה למקורות מימון, פוגעת קשות ביכולת למקסם ולהוציא לפועל את החדשנות היזמית הייחודית לישראל ולמצבה כמרכז חדשנות בתחום תחבורה חכמה ותחלפי דלקים.

The post יזם, המכון לחדשנות תחבורתית נותן לך 100,000 שקלים appeared first on TheCar.