מכוניות היברידיות-נטענות הן בלוף וסכנה לאיכות האוויר שכולנו נושמים, מכוניות עם מנועי בנזין ודיזל צורכות בממוצע 20% יותר דלק ממה שמבטיחים לנו, ותעשיית הרכב תחטוף בקרוב מהלומה שתחזיר אותה 8.5 שנים אחורה, אל "פרשת דיזלגייט".

זאת השורה התחתונה שמסכמת שני דוחות נפרדים שפורסמו בשבוע שעבר על ידי מועצת האיחוד האירופאי ועל ידי בית הדין האירופאי לביקורת שהוא סוג של מקבילה למבקר המדינה. הדוחות מבוססים על סיכום ראשוני של נתוני פליטת זיהום אוויר מרכב כפי שנאספו "בעולם האמיתי" באירופה.

החדשות הטובות היחידות, ולכן ראוי לפתוח איתן, הן שתקן WLTP שממנו נגזרות כיום בדיקות זיהום האוויר שמבוצעות במעבדה לכל כלי הרכב החדשים פחות גרוע מתקן NEDC שקדם לו, זה שהתברר בדיעבד כבדיחה מארץ האגדות.

החדשות הפחות טובות הן שמכוניות הבנזין והדיזל שלנו צורכות בין 20% ל-24% יותר דלק מכפי שסיפרו לנו, ואם קניתם רכב היברידי-נטען וחשבתם שזה ישתלם לכם כלכלית יש מצב שנפלתם עם חשבון לא נכון.

ההשלכות המעשיות שצפויות לאחר פרסום הדוחות והמסקנות הן ראשית לכל מניעת כל סוג של סובסידיה לכלי רכב היברידים-נטענים, ואולי אפילו הטלת מיסים מיוחדים על כלי הרכב האלה. במקביל צפויה גריסת השיטה המעוותת שמאפשרת ליצרניות רכב למכור כלי רכב מזהמים מאוד "בתמורה" למכירת כלי רכב אחרים, שאינם מזהמים.

מהלכים כאלה אמורים לדחוף את אירופה להשקעות נוספות בקידום הרכב החשמלי ולהתייקרות לא מבוטלת של מחירי כל כלי הרכב הכבדים והגדולים, כלי רכב עם מנעים גדולים ורכבי יוקרה.

בחיים עצמם

הדוח הראשון שפורסם על-ידי מועצת האיחוד האירופאי מסכם שנה מלאה ראשונה של איסוף נתוני אמת מכלי רכב שנוסעים על כבישי אירופה. הנתונים נאספו באמצעות רכיבי מחשוב אלקטרוניים לניטור צריכת דלק (OBFCMs) שמותקנים בכל מכוניות הנוסעים שנמכרות במדינות האיחוד מאז שנת 2021 ובכל כלי הרכב המסחריים הקלים משנת 2022.

כצפוי, וכפי שהזהירו מזמן ארגוני הגנת הסביבה, קיים פער משמעותי בכמות דו תחמוצת הפחמן (CO2) שנפלטת מכלי הרכב לבין הנתונים שנמדדים במעבדה, ופער זה מייצג באופן די מדויק גם ההפרש בכמות הדלק שכלי רכב אלה צורכים ביחס לנתוני המפרט שמוצג באולמות התצוגה. מדובר בתוספת ממוצעת של כ-1.5 ליטר של בנזין לכל 100 קילומטרים של נסיעה.

נזכיר שתקינת זיהום האוויר ותצרוכת הדלק האירופאית הנוכחית, WLTP, הוצגה באירופה פחות משנתיים לאחר התפוצצות "פרשת דיזלגייט". השיטה החדשה מבוססת על מסלול בחינה מחמיר יותר של כלי רכב במבחני מעבדה שנדרשים כדי לקבל תקינה אירופאית. שיטת WLTP מתיימרת לייצג תנאי מבחן קרובים למציאות ובוודאי קרובים מאלה שייצגה השיטה שקדמה לה.

כבר בסמוך להצגת WLTP טענו נציגי ארגוני הגנת הסביבה שגם שיטה זאת מציגה נתונים "אופטימיים" מידי ולנוכח טענות אלה חייבה מועצת האיחוד את יצרניות הרכב להתקין התקני OBFCM בכל המכוניות החדשות שנמכרו באירופה החל בשנת 2021.

הדוח החדש מבוסס על נתונים שנאספו ממכוניות חדשות שעלו על כבישי אירופה במהלך שנת 2022, אם כי חלק מיצרניות הרכב התאמצו מעט מאוד כדי לספק אותם לאנשי האיחוד האירופאי. הדוח הראשון שמופק בנושא הזה מבוסס, לכן, רק על כ-600,000 כלי רכב וכמיליון מדידות, או כ-10% מכלי הרכב (הרלוונטיים) החדשים שנמכרו באירופה בשנת 2021. גם כך – הנתונים מטרידים מאוד.

בממוצע, כמות ה-CO2 שפולטים מנועי בנזין במכוניות חדשות גבוה ב-23.7% מנתוני המעבדה שמופקים לפי תקן WLTP ומפורסמים על ידי יצרניות הרכב, ואילו כמות ה-CO2 שמייצרים מנועי דיזל חדשים גבוה ב-18.1% מנתוני המעבדה.

בלוף בשם היברידיות-נטענות

תיאורטית, מכוניות היברידיות-נטענות יכולות לספק תצרוכת דלק וזיהום אוויר נמוכים בעשרות אחוזים ביחס למכוניות שמצוידות במנועי בנזין או דיזל מפני שאפשר לטעון אותן ולהשתמש בהן כמכוניות חשמליות לכל דבר ועניין. זאת הסיבה שגם בישראל וגם במדינות אחרות הן זכו לסובסידיות נדיבות.

אבל יש שתי בעיות. ראשית, אף אחד לא יכול להכריח את בעלי הרכב לטעון את הסוללות, ומכיוון שטווח הנסיעה ה"חשמלי" של חלק מן המכוניות לא תמיד מצדיק את המאמץ – הרבה בעלי רכב היברידי-נטען פשוט לא טורחים לחבר אותם לעמדת טעינה.

הבעיה האחרת היא שלהיברידיות-נטענות יש סוללות גדולות וכבדות יותר מאלה של היברידיות לא נטענות, ולאורך כל חיי הרכב הוא סוחב משקל רב – גם לאחר שהסוללות אפילו לא מאפשרות להתקרב לטווח המוצהר של יצרנית הרכב.

עד עכשיו אפשר היה להתווכח מכאן ועד טהרן אם היברידיות-נטענות מועילות למישהו או לא, אבל כעת מוגשים לנו נתונים אמת שמבוססים על מדידות "בעולם האמיתי", ואיתם קשה יותר להתווכח. מן הדוח החדש עולה שהיברידיות-נטענות פולטות לאוויר פי 3.5 דו-תחמוצת הפחמן מכפי שמוצהר על-ידי היצרניות (בהתבסס על מבחן WLTP), וזה אומר גם שהן צורכות 350% יותר בנזין מכפי שהובטח.

ממוצע נתוני המעבדה של היברידיות-נטענות לפי שיטת WLTP עומד על פליטת 39.6 גרם CO2 לכל קילומטר של נסיעה, אבל מכשירי הניטור מדדו בעולם האמיתי ממוצע של 139.4 גרם לקילומטר. מן הצד השני של המנוע זה מתבטא בתוספת ממוצעת משמעותית של כ-4 ליטרים של בנזין לכל 100 קילומטרים של נסיעה.

די כבר עם "נתוני צי רכב"

לבריטים, א-פרופו 'ברקסיט' ופרישתם מן האיחוד האירופאי, נמאס גם משיטת החישוב העקומה של זיהום אוויר שנתפרת למידותיהם של יצרניות הרכב. באיחוד האירופאי חייבת כל יצרנית לעמוד בכמות פליטות מרבית (שבעצמה מבוססת על נתוני WLTP האופטימיים), אבל כדי למכור מכוניות יוקרה סופר מזהמות אפשר לקזז את הפגיעה הסביבתית שלהן עם מכירת מכוניות שלא מייצרות זיהום בכלל. הרעיון הוא שהממוצע של כל המכוניות שמוכרת יצרנית מסוימת לא יהיה גבוה מ-115.1 גרם CO2 לקילומטר (93.6 החל משנת 2025).

השיטה העקומה הזאת, שנקראת "ממוצע זיהום אוויר לצי רכב", יובאה מארצות הברית וגם שם היא משמשת למסחר ב"זכויות זיהום אוויר" (שהכניס ל'טסלה' מיליארדי דולרים).

כעת, בעקבות הדוח האחרון, ממליץ בית הדין האירופאי לזנוח את המודל הקיים ולאמץ את השיטה הבריטית ולעבור לקביעת "יעדים שמבוססים על אחוז מינימלי של כלי רכב עם אפס פליטות".

בדוח של בית הדין האירופאי לביקורת מובעת (ביקורת) קשה על "דפוסי הטעינה בעולם האמיתי" של היברידיות-נטענות ובעיקר דרישה לשנות את אופן החישוב של פליטת המזהמים שלהן. לא פחות חשוב: מובעת גם "דאגה מן הדומיננטיות של "רכבי שטח כבדים" ושל רכבי יוקרה, שם התגלו פערים משמעותיים במיוחד בין נתוני "העולם האמיתי" לבין נתוני המעבדה.

בשורה תחתונה הדוח קורא להגדלת שיעור המכירה והשימוש בכלי רכב חשמליים או, בלשון הדוח, "האתגר המרכזי לעמידה ביעדי הפחתת פליטות לשנת 2030 ואילך יהיה להבטיח קליטה מספקת של כלי רכב מאופסי פליטות… באופן ספציפי יהיה חשוב להתייחס למחיר של כלי רכב חשמליים, לספק להם תשתית טעינה מספקת ולהבטיח אספקה של חומרי גלם לייצור סוללות".

בהודעת בית הדין לביקורת נכתב: "על הנציבות האירופאית להעריך את ההיתכנות, העלויות והתועלות של השינויים הבאים ברגולציית ה-CO2 ולהחליף את היעדים הנוכחיים… ביעדים שמבוססים על נתח מינימלי של כלי רכב מאופסי פליטה".

הצד השני של המטבע הוא צפי להתייקרות משמעותית במחיריהם של כלי רכב עם מנועי בעירה גדולים ובמיוחד של כלי רכב גדולים וכבדים כמו "רכבי שטח" ורכבי יוקרה. למעשה – יש מצב שהנתנים שפורסמו כעת יניעו מחדש את הדרישה שהעלתה בשנת 2019 מפלגת הירוקים הגרמנית להגבלת מכירתם של קרוסאוברים גדולים ו/או להעלות את המיסוי שהם נדרשים לשלם ואולי אפילו למצוא דרך לאסור לחלוטין מכירה שלהם.

עם זאת, בשונה מאיתנו האירופאים עובדים באופן מסודר ותקנות חדשות לא מתקבלות שם כלאחר יד. החקיקה הקיימת כרגע לא תשתנה בשנה וחצי הקרובות וכך גם שיטת WLTP על נתוני האופטימיים. למען האמת – יצרניות הרכב האירופאיות "ניצלו" ממש לאחרונה מהחמרה משמעותית של תקני הפליטה עם כניסתה לתוקף של תקינת 'אירו 7'. מבחינה מעשית לא צפוי, לכן שנתחיל להרגיש שינוי כלשהו בתקני הזיהום ובהכבדת היד על תעשיית הרכב לפני שנת 2026.

לקריאה נוספת:

האם כדאי להחליף סוללה מקולקלת במכונית היברידית בת 7 שנים או יותר?
סוף עידן הבעירה הפנימית: מנועי בנזין ודיזל מניעים באופן עצמאי את פחות ממחצית המכוניות החדשות שנמכרו השנה באירופה
כל טכנולוגיות המנועים המתקדמות והמסובכות לא מועילות: מכוניות פולטות זיהום בדיוק כמו לפני 12 שנים

יש לך רכב בן 12 שנים שלא עבר טסט בגלל זיהום אוויר? קבל 6,000 דולר לקניית רכב חשמלי חדש

The post תעשו פרצוף מופתע: צריכת הדלק האמיתית של הרכב שלכם הרבה יותר גבוהה ממה שמספרים באולם התצוגה appeared first on TheCar.

יצרנית הרכבות השוויצרית שטדלר קבעה לפני כשבוע שיא גינס חדש עם רכבת נוסעים שמונעת באמצעות מימן ותאי דלק: מסע רצוף של יותר מ-2,800 קילומטרים ללא הפסקה בערבות קולורדו, ארה"ב.

רכבות הן אמנם בין תצורות התחבורה הכי פחות מזהמות בחישוב של קילומטר לנוסע, אבל כל הרכבות שלא מחוברות לרשת החשמל מונעות באמצעות גנרטורים ענקיים ששורפים דיזל ופולטים זיהום רב לאוויר.

פרישת תשתיות חשמל לאורך אלפי קילומטרים פוגעת פגיעה קשה בנוף ועולה מיליארדי דולרים, ולכן נדרשת שיטה לייצור חשמל בדרך לא מזהמת ובאופן מקומי, על גבי הרכבת עצמה.

יצרנית הרכבות השוויצרית שטדלר (Stadler Rail) קבעה כבר שיא גינס אחד בשנת 2021 כאשר ביצעה את נסיעת הרכבת הארוכה ביותר עם סוללה חשמלית. אלא שהשיא הזה – 224 קילומטרים "בלבד" – מדגיש כמה קשה לאגור אנרגיה חשמלית באמצעי כימי, כלומר בסוללה.

לעומת זאת, כאשר אוגרים אנרגיה כגז מימן, ואז פורקים אותה בתוך "תא דלק" שמייצר חשמל – מגבלת המרחק היחידה היא כמות המימן הדחוס שאפשר לאחסן והמשקל של מערכת האחסנה. זה בדיוק היתרון של משאיות, ובוודאי של רכבות, בכל הקשור להנעה מימנית. הנפח והמשקל היחסיים של מערכת אחסנת המימן פחות משמעותיים אפילו ביחס לנפח והמשקל של סוללה חשמלית.

זאת רכבת אמיתית ולא אב-טיפוס

רכבת הנוסעים Flirt H2 הוצגה לראשונה בשנת 2022 בתערוכת InnoTrans בברלין, גרמניה, והתוכנית היא להחליף באמצעותה רכבות מונעות דיזל שפועלות על תוואי מסילה שאינם מחושמלים או על תוואים מחושמלים-חלקית.

בשונה מכל מיני רעיונות קונספטואליים שאולי יעבדו יום אחד ואולי לא – הרכבת של שטדלר היא כלי רכב אמיתי. התצורה שבה נעשה שימוש כדי לקבוע את שיא גינס נבנתה עבור רשות התחבורה של מחוז סן ברנרדינו בקליפורניה, ויש עליה 108 מקומות ישיבה לנוסעים בנוסף ל"מרחב עמידה נדיב".

חשמל מופק על הרכבת הזאת באמצעות 12 תאי דלק שכל אחד מהם מספק 100 קילוואט, ומשם הוא נשלח אל סוללה חשמלית שנועדה לאגור חשמל במצבים שבהם המנועים לא צורכים אנרגיה, למשל כאשר הרכבת עומדת בתחנה. תצורה זו מאפשרת גם השבת אנרגיה לסוללה באמצעות בלימה רגנרטיבית. החשמל, ממש כמו ברוב הרכבות המודרניות בימינו בין אם הן מחוברות לרשת החשמל או אל קטרי דיזל, נשלח אל מנועים חשמליים שמסובבים את הגלגלים המניעים.

רשות התחבורה של מדינת קליפורניה הזמינה עד כה עשרה מערכי FLIRT H2 שמתוכננים להגיע למהירות מרבית של 130 קמ"ש ולהשיג טווח נסיעה שגרתי של 460 ק"מ בין תחנות תדלוק במימן. המערכים מסוגלים להתמודד עם טמפרטורות חיצוניות של עד 49 מעלות צלזיוס.

קובעים שיא גינס

כדי לקבוע את השיא החדש הותקנו על הרכבת מכלי מימן נוספים, והמבצע כולו בוצע תחת השגחה צמודה של צוות השיפוט של שיאי גינס.

בשעה 19:00, ערב ה-20 במרץ (21 במרץ בישראל), יצאה Flirt H2 למסע שארך 46 שעות לאורך 2,803 קילומטרים. הצוות של שטדלר כלל מספר נהגי קטר שנהגו במשמרות לאורך כל הלילה ויום המחרת, ובשעה 17:23 של ה-22 במרץ (12:23 שעון ישראל, ב-23 במרץ 2024) הסתיים המימן במכלים. צוות הנהגים הוכתר כמי ש"נהגו למרחק הארוך ביותר שנסעה רכבת נוסעים מונעת מימן ללא תדלוק או טעינה".

עקב אכילס של הנעה מימנית הוא כרגע תהליך ההפקה של מימן, בדגש על "מימן ירוק" – כלומר הפקה ממקורות אנרגיה מתחדשת. בישראל, למשל, אפשר להפיק מימן ממערכות סולאריות. הפעלת רכבות מימן בישראל יכולה להיות אלטרנטיבה עדיפה ביחס להקמת תשתיות חשמל יקרות, מכוערות ופגיעות.

לקריאה נוספת:

סין משיקה רכבת מימן ראשונה ומתקדמת במיוחד
סוללת מימן ראשונה מסוגה מספקת חשמל ביתי למשך יומיים
קאוואסאקי מתכננת אופנוע מימן. נשמע לכם הגיוני?
חשבתם שכבר שמעתם הכל? אז מה לגבי מנוע דו-פעימתי שפועל על אמוניה?

The post רכבת המימן שברה את שיא גינס: 2,800 קילומטרים על מיכל אחד appeared first on TheCar.

קבוצת סטלנטיס, אשר רכשה אך לפני כחצי שנה כחמישית מיצרנית הרכב הסינית 'ליפמוטור' תמורת 1.5 מיליארד אירו, תייצר את המכונית הקטנה T03 במפעל של פיאט בפולין, וזה מעלה מספר אפשרויות מעניינות לגבי עתיד המותג הזה בישראל.

T03 הקטנה היא הדגם הראשון, והיחיד בינתיים, שליפמוטור מוכרת בישראל, ולמרות שזאת המכונית החשמלית הכי פחות יקרה שמוצעת בארץ היא לא זכתה עד כה להצלחה מסחרית – בין השאר בגלל רמת אבזור בטיחותי נמוכה מאוד שאיתה היא מיוצרת. מאז סוף שנת 2022 נמכרו בארץ פחות מ-600 יחידות שלה.

העובדה שסטלנטיס, האיחוד של קבוצת פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר, רכשה נתח מ'ליפמוטור' כדי לקצר לעצמה כמה שנות פיתוח אל זירת הרכב החשמלי אינה חדשה. גם אין חדש בכך ששני הארגונים הכריזו על מיזם משותף שמעניק לסטלנטיס זכויות בלעדיות לבנות, לייצא ולמכור את כל מוצרי ליפמוטור מחוץ לסין, וזאת כדי לפתור לשני הצדדים כמה וכמה כאבי ראש – בעיקר בתחומי שיווק ומחסומי תקינה.

אלה שעל פי פרסומים מסוף השבוע באירופה מסתבר שהמיזם הזה קורם עור וגידים בקצב מהיר, וגורמים בסטלנטיס בחרו לייצר את T03 במפעל Tychy של פיאט בדרום פולין.

מפעל זה, אחד החשובים ביותר עבור פיאט, שלח לישראל במהלך עשרות השנים האחרונות נתח משמעותי מכל המכוניות שפיאט מכרה אצלנו. לאורך השנים יוצרו שם, בין השאר, פיאט אונו, פונטו, בראבו, מריאה, פנדה, וקרוב יותר לימינו – פיאט 500 הקונבנציונלית והדור היוצא של לנצ'יה אפסילון.

ההיסטוריה של מפעל טיכי, שפועל בפולין בחבל שלזיה שסמוך לצ'כיה ולסלובקיה, מתחילה בשנת 1971 כאשר ממשלת פולין הקימה את יצרנית הרכב FSM ורכשה מפיאט רישיון לייצור דגמי פיאט 126. דגם זה, לדורותיו, יוצר בטיכי במשך 27 שנים, עד לשנת 2000. בשנת 1992 רכשה פיאט את גרעין השליטה ב-FSM והקימה את פיאט אוטו פולין אשר משמשת מאז כאחת הזרועות החשובות של פיאט באירופה.

עם זאת, לנוכח ההחלטה של סטלנטיס לייצר את לנצ'יה אפסילון החשמלית החדשה בספרד, ואת פיאט 500 החשמלית במפעל מיראפיורי שבטורינו, איטליה – האופרציה הפולנית של פיאט נותרה פנויה לעבודה. מאידך – בטיכי מייצרים כבר את ג'יפ אוונג'ר ומכינים את קווי הייצור לקראת אלפא רומיאו 'מילאנו' החדשה, שצפויה להיחשף בחודש הבא.

מסין לפולין ומפולין למודיעין

כמו בכל איחוד של חברות מתקיימת מאחורי הקלעים של סטלנטיס מסכת סבוכה מאוד של פוליטיקה פנים ארגונית כמעט בכל רמה אפשרית. קרלוס טבראס, מי שניהל את פיג'ו-סיטרואן והציל אותה מפשיטת רגל מהדהדת, מחזיק באופן רשמי בהגה של הספינה הזאת אבל מאחוריו מנשבות רוחות שונות שמוצאות מידי פעם ביטוי מטריד בהצהרות של בעלי השליטה השונים. מעל כל זה יש להוסיף את המנטליות השונה של האיטלקים, הצרפתים והאמריקנים, עניינים של יחסי עבודה וארגוני עובדים, בחישה של פוליטיקאים צרפתים (לממשלת צרפת יש מניות מיעוט בסטלנטיס) ופוליטיקאים איטלקים – והמתח שקיים בין 15 מותגי הקבוצה שלא לכולם יש זכות קיום בעתיד.

פרויקט ליפמוטור – מכירה באירופה ובעולם של דגמים סינים שמיוצרים באירופה – רגיש מספיק בפני עצמו מבחינה פוליטית. בנוסף, אנשי השיווק של סטלנטיס חייבים להתמודד כעת עם האחריות למיתוג ולשיווק של המותג הסיני ברחבי אירופה ובחירת זכיינים מתוך רשתות השיווק של כלל המותגים שלהם או מחוצה להן.

מן הצד של ליפמוטור אין היגיון לבזבז אנרגיה נוספת על נושאי תקינה ושיווק באירופה וכל האחריות הזאת עברה כבר למיזם המשותף בינה לבין סטלנטיס. השאלה החשובה ביותר לשני הצדדים היא "איך לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה?", כלומר איך לנצל את היתרונות של מחקר ופיתוח ושל ייצור בסין בלי להסתבך עם מיסוי של האיחוד האירופאי.

הפתרון, כך מסתמן, הוא לשלוח מסין לפולין "קיטים" להרכבה, מה שמכונה בתעשיית הרכב "מכוניות מפורקות למחצה" או SKD (Semi-knocked down): ליפמוטור תייצר את רוב חלקי המכונית בסין אבל לא תרכיב אותם באופן מלא, או שאפילו תפרק חלקים שהורכבו ותארוז אותם במכולות שיישלחו לפולין. ימיה של ה"קומבינה" הזאת ארוכים כמעט כמו ימיה של תעשיית הרכב כולה ולאורך השנים נועדו בעיקר כדי לעקוף תקנות מס, ובעתיד נדע כיצד מתייחסות לכך בימינו רשויות האיחוד האירופאי.

מבחן ראשון של הרעיון הזה צפוי להתחיל כבר בעוד שלושה חודשים עם "הרכבתה" בפולין של ליפמוטור T03 אשר מיוצרת כרגע בסין ומשווקת במספר שווקים במערב אירופה תמורת כ-20,000 אירו (כ-79,000 שקלים).

מה שיותר מעניין בפרספקטיבה ישראלית זה מי יקבל את האפשרות למכור אצלנו כלי רכב שיישלחו מסין לפולין ומשם למודיעין.

בשונה מכל המיזמים האחרים של סטלנטיס – שרובם ככולם החלו כפרויקטים מובחנים או בצד של פיג'ו-סיטרואן או בצד של פיאט-קרייזלר, רכישת נתח בעלות ב'ליפמוטור' בוצעה על-ידי הקבוצה המאוחדת, סטלנטיס. לכאורה זה לא מקנה עדיפות לחלק כזה או אחר בתוך הארגון. בנוסף, מיזם הייצוא של דגמי ליפמוטור, והשיווק שלהם מחוץ לסין, מבוצע במסגרת חברה חדשה לגמרי ונפרדת שבה ליפמוטור מחזיקה רק 49% וסטלנטיס מחזיקה 51%. סביר, לכן, שלאנשי המיזם המשותף יש אוטונומיה יחסית בתוך הארגון הגדול שנקרא סטלנטיס, ובכלל זה גם לגבי בחירת השותפים העסקיים שלהם.

זיכיון היבוא והשיווק של ליפמוטור בישראל נמצא כעת בידי קבוצת 'מטרו מוטור', יבואנית האופנועים הגדולה ביותר בארץ ומי ששליש מן הבעלות בה שייך לקבוצת קרסו מוטורס. אבל אם ליפמוטור תפסיק לייצר בסין מכוניות עם תקינה אירופאית – למטרו לא יהיה מה למכור כאן. שאלת מיליון השקלים היא מי כן ייצג בישראל את המיזם המשותף של סטלנטיס וליפמוטור?

פיאט-קרייזלר מיוצגת בישראל על-ידי חברת סמלת שכבר מייבאת מותגים סינים (הונגצ'י ו-WEY) ואילו פיז'ו-סיטרואן מיובאת על-ידי דוד לובינסקי שמייבאת גם את MG הסינית. סמלת, בעידן המודרני שלה, הפגינה עד כה יותר "מרפקים" בהשתלטות על מותגים חדשים מתחום המכוניות אבל גם דוד לובינסקי היא סופרמרקט של עשרות מותגים מתחומים שונים. אגב, לא מיותר להזכיר שדגמי ליפמוטור מיובאים גם ביבוא מקביל על-ידי 'אוטומקס'.

אין מניעה שמנהלי המיזם החדש, למרות שהוא נשלט על-ידי סטלנטיס, יחליטו להותיר את זיכיון היבוא בידי מטרו, חברה שהיא כמעט מונופול בתחום הדו גלגלי והופכת בהדרגה למתמודדת מעניינת בשיווק מכוניות, עם מותגי 'וויה' ו'דונגפנג'.

האם להחלטה של סטלנטיס להרכיב את T03 בפולין תהיה משמעות בבחירת הנציגה שתייצג את האופרציה הגלובלית של ליפמוטור בישראל? לא בהכרח. בסטלנטיס יכולים לבחור להרכיב בעתיד דגמים שונים של ליפמוטור, כמו הקרוסאובר C10 שמכירתו באירופה צפויה להתחיל בקרוב, במפעלים אחרים של הקבוצה, כאלה שמייצרים מכוניות מתוצרת סיטרואן למשל.

דבר אחד בטוח: החלטות לגבי עתידה של ליפמוטור בישראל כבר התקבלו בסין, ובתוך חודשים ספורים, או קודם לכן, נדע עליהן גם בישראל. עוד קודם לכן תחל בגרמניה, צרפת, איטליה וספרד מכירתו של C10.

קרלוס טבארס, מנכ"ל סטלנטיס, אמר בחודש שעבר שהקבוצה שבראשה הוא עומד "יכולה לבנות באירופה, בצפון אמריקה ובשווקים אחרים מכוניות חשמליות שמבוססות על דגמי ליפמוטור" וכך לענות על הצורך שלה להתמודד ביצרניות הרכב החשמלי הסיניות עם דגמים זולים.

לקריאה נוספת:

הסיפור של ליפמוטור

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

שתיים אוחזות בדונגפנג: גם מטרו מוטור וגם יוניברסל מוטורס טוענות שהן אלה שמחזיקות בזיכיון היבוא של קבוצת הרכב הסינית

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

The post האם המכוניות החשמליות של ליפמוטור הסינית יגיעו אלינו מפולין ומי ימכור אותן בארץ? appeared first on TheCar.

מהפך בתעשיית הרכב: העורך של 'אוטומוטיב ניוז', המדיה החשובה ביותר עבור תעשיית הרכב העולמית, הודיע השבוע במאמר מנומק על "הדחתה" של טסלה מן המעמד של "יצרנית יוקרה" או של מותג יוקרה. להחלטה זאת צפויה השפעה של ממש על האופן שבו כל עיתונות הרכב הרצינית בעולם תתייחס אל טסלה בעתיד הקרוב.

ג'יימי באטרס (Jamie Butters), עורך בכיר בקבוצת 'אוטומוטיב ניוז' והעורך של המהדורה האמריקנית של גוף המדיה הזה, כתב השבוע ש"כבר לא הגיוני לומר שטסלה הוא מותג יוקרה… זה מותג מצליח, אבל כבר לא מותג יוקרה".

באטרס מודה שהוא עצמו הסביר אך לפני כשנתיים מדוע אנשי ה'אוטומוטיב ניוז' רואים ב'טסלה' מותג יוקרה, וזאת בהתבסס על כך שמחירי המכוניות היו גבוהים (ולקוחות הסכימו לשלם אותם – ג.מ.), טסלה התחרתה (מבחינת מחיר) בעיקר במרצדס ובלקסוס, והיא "ייצגה סוג חדש של יוקרה שמבוססת יותר על טכנולוגיה – החל במערכת הסיוע המתקדמת לנהג והתוכנה שניתנת לשדרוג, ועד לרשת הטעינה שלה ולאמירה הסביבתית – מאשר על עיצובים מקושטים או רעם של מנוע גדול".

באטרס מתאר את פועלה של טסלה כפורצת דרך בעידן הרכב החשמלי ומזכיר שהרעיון המסדר של אילון מאסק היה למצב את המותג בקצה הגבוה של טווח המחירים כדי לגבות את העלות של ביצועים מרשימים וסוללה עם תכולת אנרגיה שמספקת טווח נסיעה ארוך. הוא מדגיש ש"אפילו כאשר טסלה הפסידה מיליארדי דולרים בעשור הראשון שלה בעסקים היא דיווחה על שולי רווח תפעולי דומים יותר לאלה של פורשה מאשר ליצרנית המסה".

נקודת המפנה, כך באטרס, חלה בשנה שעברה (למעשה – בסוף שנת 2022 – ג.מ.) עם שינוי באסטרטגיה לנוכח ריבוי המתחרים החדשים והתחזקות התחרות בארה"ב, באירופה ובסין. טסלה הורידה מחירים כדי שלא להפסיד מכירות ולספק עבודה למפעלים שלה בארה"ב, בגרמניה ובסין. היא הורידה, למשל, את טווח המחירים של 'מודל Y' מגזרת ה-65,000 דולר אל האזורים של 45,000 שאליהם טיפסו באותה עת מחיריהם הממוצעים של מותגים "עממיים".

האסטרטגיה הזאת השתלמה מאוד מבחינת הזנקת המכירות, מסביר באטרס, וטסלה "שלטה בפלח היוקרה של טבלת המכירות כפי שלא שלטה מעולם" עד כדי כך שהיקף המכירות שלה בארה"ב כמעט השתווה למכירות של ב.מ.וו ולקסוס ביחד.

אלא שברגע שבו 'מודל Y' "החליף את טויוטה קורולה כדגם הנמכר ביותר בעולם" כבר אי אפשר להתייחס אליו עוד כאל מוצר דגל של מותג יוקרה. "מותג מצליח – בהחלט", כותב באטרס, "אבל לא יוקרה. לא בלעדי. לא עוד".
באטרס מזכיר אמנם שטסלה תשיק מתי שהוא בקרוב את ה'סייברטראק' ואפילו משאית חשמלית ושניהם יהיו יקרים, אלא שבמקביל היא שוקדת על פיתוח מכונית חשמלית זולה הרבה יותר, זו שבתעשייה מתייחסים אליה כאל "מודל 2". לדבריו, טסלה מכוונת את 'מודל 2' לטווח המחירים שבין 25-30 אלף דולר ומתכננת להציג את הדגם החדש מתי שהוא בשנה הבאה.

ההערכות בתעשייה הן ש'מודל 2' ייוצר בקצב של חצי מיליון מכוניות בשנה בשנת 2026 ולעלות משם לקצב כפול מזה בשנת 2027, וגם אם לטסלה יש היסטוריה של אי עמידה ביעדים שאנשיה מבטיחים – "הכיוון הכללי – גם אם לא העיתוי – נראה ברור".

מה זה אומר בתכל'ס?

באטרס מודה שההבחנות בין פלחי שוק בענף הרכב הם לא מדע מדויק ושטסלה מוסיפה למכור גם את דגמי 'מודל S' ו'מודל X' אבל זה לבד לא מספיק כדי לשמור על תואר ה"פרימיום", במיוחד מפני שגם למותגי המסה יש דגמים יוקרתיים ויקרים.

יחד עם זאת, כאשר גוף מדיה סוקר שוק ומדווח עליו הוא חייב "למתוח קווים כדי לנסות להבין כמיטב יכולתנו מה קורה בשוק… ובעניין הזה כבר לא הגיוני לומר שטסלה הוא מותג יוקרה שעולה על עמיתיו… זה מותג מצליח וחברה מצליחה אבל כבר לא מותג יוקרה… הסיפור של טסלה ואילון מאסק ימשיך להיות מרתק… אבל מכיוון שאנחנו ב'אוטומטיב ניוז' שומרים על אמות מידה מדידות אנחנו הולכים להשוות את טסלה יותר לטויוטה ופורד מאשר למרצדס או לאסטון מרטין", הוא מסכם.

תחום הרכב, כמו כל תחום אחר בחיים שלנו, מסוקר על-ידי מאות מדיות מקצועיות שבהן פועלים עיתונאים בעלי ניסיון וידע רלוונטי, אלפי בלוגרים שמבינים עניין ואלפים שאין להם מושג, ויש גם מיליוני אנשים אחרים שמפזרים דיעות ומחשבות מעניינות יותר או פחות.

בסופו של יום כל אחד מאיתנו בוחר מהיכן לקבל את המידע המעובד שהוא צורך ועל מי הוא יכול או לא יכול לסמוך.

גם ל'אוטומטיב ניוז', כמו לכל מדיה, יש הצלחות וכישלונות אבל זה כלי תקשורת מקצועי ובעל מוניטין רב שמשפיע לא רק על רוב הכותבים הרציניים בתחום אלא גם על אנליסטים ומקבלי החלטות בתעשיית הרכב.

אפשר להסכים עם הקביעה של 'אוטומטיב ניוז' ואפשר לחלוק עליה, אבל להכרזה הכנה והפומבית הזאת יש משקל רב וסביר שרוב המדיות המקצועיות באמת יישרו איתה קו. טסלה הוא מותג מאוד חשוב בדברי ימי תעשיית הרכב העולמית, אבל כנראה שאף פעם לא באמת היה "מותג יוקרה". מכאן ואילך טסלה תימדד מול טויוטה ופורד, וגם הרכב החשמלי יהפוך לנורמה.

לקריאה נוספת:

טסלה מודל 3 ומודל Y: המתגים של המושבים החשמליים מתפרקים אבל טסלה לא מתקנת אותם אפילו בתקופת האחריות

טסלה חתכה מחירים בכל העולם ויש לזה 15 סיבות ותוצאות

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה

The post אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד appeared first on TheCar.

"לאחרונה נוצר נרטיב לפיו הביקוש בארה"ב לרכבים חשמליים נעצר. בפועל, מכירות הרכב החשמלי צמחו בשנת 2023 ב-50% אבל הבעיה היא שהתעשייה צפתה צמיחה של 70%. כתוצאה מכך נערם מלאי והתפתחה מלחמת מחירים ששלטה בכותרות. יצרניות רכב קיצצו מאז את יעדי הייצור ועיכבו השקות של מוצרים חדשים. כדי להוסיף לתחושה הפסימית הכללית, לקוחות מוסיפים להביע חשש מפני עלויות גבוהות, ערכי מכירה לא ידועים, חוויות טעינה מתסכלות וטווח נסיעה שמתקצר במזג אוויר קר". כך, בין השאר, נכתב בדוח מעניין שפרסמה אמש (ד') חברת הייעוץ האמריקנית Boston Consulting Group.

BCG, שנוסדה לפני 61 שנים, היא חברת ייעוץ גלובלית שמתיימרת "לקרוא תיגר על חשיבה מסורתית ולהביא נקודות מבט חדשות לבעיות הקשות ביותר". לנוכח גל הפרסומים אודות מותו בטרם עת של עידן הרכב החשמלי חיברו אנשי החברה דוח מיוחד שמבוסס בין השאר על סקר שערכו בינואר האחרון בקרב 3,000 בעלי רכב אמריקנים.

בשורה תחתונה, הממצא החשוב בסקר הוא שבנוסף לכ-6% מבעלי הרכב בארה"ב שכבר מחזיקים ברכב חשמלי 38% מהצרכנים אומרים שהם מתכננים לרכוש רכב חשמלי כרכב הבא שלהם, ו-27% נוספים שוקלים לעשות את זה בעתיד. במילים פשוטות: 71% מבעלי הרכב בארה"ב קנו, יקנו או עשויים לקנות רכב חשמלי.

ממצאים לא פחות חשובים, שבחלקם עשויים להסביר את גל הפרסומים האחרון, עוסקים בציפיות של בעלי הרכב מתעשיית הרכב ומן המוצרים שבעלי הרכב רוצים לקבל: לקוחות רוצים מחירים נמוכים יותר, ביצועים טובים, מגוון רחב של דגמים וגישה טובה יותר לעמדות טעינה מהירות. נכון להיום – כך עולה בבירור מן הסקר – יצרניות הרכב עדיין לא עומדות בציפיות של הלקוחות.

מאידך – יצרניות הרכב לא ממהרות להרוג את תרנגולות הבעירה הפנימית שמטילות להן ביצי זהב, במיוחד כאשר על כל מכונית חשמלית הן מפסידות כרגע 6,000 דולר וגם בעתיד הנראה לעין יוכלו לצמצם את ההפסד הזה רק ב-50%. מבחינתן, וגם בראיה כוללת של תעשיית הרכב האמריקנית, הדרך היחידה להתגבר על ה"לופ" הזה היא "השיטה הסינית": תמיכה ממשלתית במסגרת תוכנית סדורה וארוכת טווח.

כפי שפרסמנו כאן בעבר, ממשל ביידן השקיע מאות מיליארדי דולרים בקידום התעשייה האמריקנית באמצעות חקיקה שנועדה להתגבר על המשבר הכלכלי שנוצר בעקבות קורונה ופלישת רוסיה לאוקראינה, וגם במסגרת השאיפה לצמצם באופן דרסטי את פליטת גזי החממה. היעד שהוצב על-ידי הממשל הוא שבשנת 2032 יהוו המכירות של כלי רכב חשמליים לפחות 60% מכלל מכירות הרכב בארה"ב.

מן הניתוח של BCG עולה במשתמע שאם ממשל ביידן יישאר בשלטון, או אם דונלד טראמפ ייבחר וממשל חדש לא יהפוך את הקערה על פיה – יתמכו "רגולציה מאוזנת", מגוון רחב יותר של דגמי רכב חשמלי, ועלות בעלות כוללת נמוכה יותר מעלות הבעלות על כלי רכב עם מנועי בעירה בתרחיש שבו נתח השוק של רכב חשמלי יהיה גבוה יותר מ-40% כבר בשנת 2030.

אפשר לעמוד בדרישות של הלקוחות

החל ברבעון האחרון של 2023, וביתר שאת מאז תחילת השנה, נשמעו בארה"ב קולות רבים בתעשיית הרכב שניסו לצייר תמונה לפיה יצרניות הרכב מפסידות יותר מידי כסף על כל רכב חשמלי שהן מוכרות – ושהן נאלצות לצמצם את ההשקעות שלהן בתחום ואת יעדי המכירה העתידיים שלהן. חדי שמיעה יכלו לזהות את הרצון של יצרניות הרכב הוותיקות להוסיף לייצר כלי רכב עם מנועי בעירה ולהדוף, או לפחות לדחות, תקנות זיהום אוויר מחמירות והולכות שמאיימות להטיל עליהן קנסות ולפגוע ברווחיות שלהן.

כאשר מוסיפים לצלילים האלה את ממצאי הסקר של BCG – שבוודאי אינם זרים לקברניטי תעשיית הרכב, קל להבחין בפער שבין מה שתעשיית הרכב הוותיקה מסוגלת להציע כרגע לבין מה שלקוחות באמת רוצים לקנות. זה בהחלט יכול להסביר את "זעקת הקוזאק הנגזל" של יצרניות הרכב.

הסקר של BCG כלל, כאמור, 3,000 צרכנים ונועד להבין את הפרופילים הדמוגרפיים, עמדות הציבור והחסמים לאימוץ רכב חשמלי בקרב לקוחות שמתכוונים לקנות רכב חדש. באמצאות הנתונים שנאספו בוצעה הערכה של היקף הביקוש הפוטנציאלי במקרה שבו יצרניות רכב ובעלי עניין אחרים יעמדו בציפיות הציבור.

כאמור, הממצא העיקרי הוא שכ-71% מן הלקוחות הפוטנציאליים מעוניינים שהרכב הבא שלהם יהיה חשמלי, אבל רף הדרישות של הנשאלים עומד על זמני טעינה מהירה של 20 דקות וטווח נסיעה של 560 קילומטרים בין טעינות. בנוסף, הנשאלים רוצים שמשך הזמן שמתבזבז על עצם החיבור לעמדת טעינה מהירה – בין אם בהמתנה לעמדה פנויה ובין אם בעיקוף שצריך לבצע כדי להגיע לאחת כזאת, לא יעלה על חצי שעה.

שתי דרישות קריטיות נוספות הן המחיר – שלא יעלה על 50,000 דולר, ועלות הבעלות הכוללת (TCO) – כלומר סך עלויות התפעול (מימון, ירידת ערך, ביטוח, מחיר האנרגיה וכו') שלא יהיו גבוהות מאלה של רכב עם מנוע בעירה פנימית.

ההוכחה שאפשר לעמוד בציפיות של לקוחות היא יונדאי איוניק 6 שמחיריה בארה"ב הופחתו כבר בשנה שעברה ולפחות ברמת המוצר היא מסמנת V על כל הדרישות שהעלו הנסקרים. האם יצרניות הרכב האמריקניות מסוגלות לעמוד בתחרות מול יונדאי? כנראה ששם נעוצה התשובה לשאלה שנשאלה בתחילת הדברים.

מי הם לקוחות הגל הבא?

"הפרופיל של גל המאמצים הבא דומה לזה של בעלי הרכב החשמלי הנוכחיים", כותבים אנשי BCG. "רוב רוכשי הגל הבא יכולים להתקין בבתיהם עמדות טעינה ובסבירות רבה יש במשק הבית שלהם רכב נוסף, משני. מבחינה דמוגרפית, הצרכנים בשתי הקבוצות נוטים להיות גברים בעלי השכלה אקדמית בני דור המילניום עם הכנסה גבוהה יחסית. באופן כללי, הם פחות רגישים למחיר, נלהבים יותר מטכנולוגיה, ונוטים יותר להתמכר לרכישת יוקרה מאשר הממוצע בשוק הרכב האמריקני".

עם זאת, אנשי BCG מזהירים ש"יצרניות רכב חייבות להיות מודעות להבדלים חשובים בקבוצת קונים זאת. מאמצי הגל הבא נותנים עדיפות גבוהה יותר לעלויות התפעול ולמותגי רכב מבוססים מאשר בעלי הרכב החשמלי הנוכחיים. הם גם נוטים להתעניין פחות בתכונות ייחודיות לרכב חשמלי כמו קופסת אחסון קדמית ( "frunk") ובמערכות "טכנולוגיות" של מידע ובידור.

אנשי BCG מדגישים שנכון להיום, למעט יונדאי איוניק 6, אף רכב או יצרנית רכב לא עומדים באתגר הדרישות שעולות מן הסקר במונחי מחיר, טווח נסיעה וכיוצא באלה. טסלה 'מודל 3' מתקרבת לדרישות אבל לא עומדת בהן. יחד עם זאת, לדעתם רוב יצרניות הרכב מסוגלות לעמוד בדרישות אם יחליטו שהן מעוניינות לעשות את זה (במקום ללכת על הפתרון הקל של לבכות לרגולטור).

"יצרניות רכב יכולות לעשות צעדים גדולים בהפחתת זמני הטעינה, הארכת טווח הנסיעה והפחתת עלויות השימוש", נכתב בדוח. "התקדמות הושגה בכימיה של סוללות, בממירי מתח יעילים יותר, הוזלת המנועים החשמליים, יישום של ארכיטקטורת חשמל במתח של 800 וולט בכלי הרכב לצורך טעינה מהירה ושכלול אוטומציית ייצור הרכב…

בנוסף, יצרניות רכב יכולות לעשות שימוש יעיל יותר בטכנולוגיות אלה באמצעות פתרונות ניהול אנרגיה חכמים יותר שממטבים את השימוש בסוללה ואת הקירור שלה וממזערים את הפסדי החשמל. יצרניות רכב יצטרכו גם להציג פלטפורמות חדשות בעלות נמוכה לשוק ההמוני ולמנף את הפלטפורמות הגדולות שלהן כדי לענות על ביקוש שלא נענה לקרוסאוברים עם שלוש שורות מושבים".

אתגר ה-6,000 דולר

"האתגר הגדול ביותר עבור יצרניות רכב הוא לייצר את הדור הבא של כלי רכב חשמליים באופן רווחי. להערכתנו, רוב יצרניות הרכב מפסידות כעת כ-6,000 דולר על כל רכב חשמלי שהן מוכרות ללקוח תמורת 50,000 דולר אחרי הטבות מס…
אנחנו מעריכים גם שיצרניות הרכב יוכלו לצמצם בטווח הזמן הקרוב רק מחצית מפער העלויות הזה באמצעות בחירות טכנולוגיות נכונות ויתרון לגודל שיושג כאשר תגדל תפוקת מפעלי הייצור… צריך גם לקחת בחשבון את ההשפעה של היבוא הסיני המתקרב שצפוי "לכווץ" עוד יותר את מחירי המכירה של רכב חדש ולהחריף את אתגר הרווחיות. בשלב מסוים, זה יהיה בלתי נסבל עבור יצרניות רכב להפסיד כסף על כל רכב שהן מוכרות".

יצרניות הרכב בארצות הברית יכולות לסגור את פערי המחיר ולהרוויח כסף על כלי רכב חשמליים אבל לצורך זה הן חייבות להגדיל במידה ניכרת את התפוקה שלהן ולצמצם את העלות של כל מכונית שהן מוכרות. יהיה להן קשה לבצע את זה בשוק האמריקני ללא תמיכה – קל להבין את זה כאשר לומדים את מה שעשתה ממשלת סין בשוק הביתי שלה – ואנשי BCG מצביעים בדיוק על המקומות שבהם צריך לתת גז.

"סגירת פער העלות-רווחיות תדרוש עזרה ממקומות אחרים, בין אם באמצעות תוכניות התייעלות אגרסיביות יותר, תמיכה ציבורית נוספת או שניהם. קובעי מדיניות יכולים לשקול לקשר תמריצים פיננסיים ליעילות כוללת של טווח נסיעה כדי לתמרץ את יצרניות הרכב להשקיע בתחומים החשובים ביותר ללקוחות. גם המערכת האקולוגית של טעינה תצטרך למצוא דרך להשקיע בחוכמה בהפיכת רשת של מטעני 350 קילוואט לזמינה ואמינה יותר, מתוך הכרה בכך שהביקוש לעמדות טעינה כאלה עשוי להתפוגג בטווח הארוך ככל שטווח הרכב יגדל".

שורה תחתונה, כמה מכוניות חשמליות ימכרו?

"המודלים שלנו מצביעים על כך שניתן להגיע עד ל-12% מרוכשי הרכב עם הטכנולוגיה הקיימת כיום", כותבים האנליסטים של BCG וזה אומר הכפלה של שיעור החדירה הנוכחי. "התחזית האופטימית שלנו", הם מוסיפים, "היא שניתן יהיה להגיע לעד 30% מהקונים בארה"ב כאשר היצע הדור הבא יהיה בייצור מלא בשנים הקרובות; מדובר בביקוש פוטנציאלי של כ-4.5 מיליון יחידות…
לא ברור אם כל התנאים האלה יכולים להתקיים. אם יצרניות רכב לא יצליחו לשפר את הרווחיות הן צפויות לעכב את ההשקות שדרושות לשיפור משמעותי של ביצועי הרכב. חששות מהתדרדרות הסוללה ומערכי מכירה חוזרת עלולים להפחיד צרכנים מרכישת רכב חשמלי – או שאותם חששות לגבי ערכי מכירה חוזרת עלולים לדחוף אותם לעבר שוק המכוניות המשומשות. בתרחיש שמרני יותר, אנו מעריכים כי הביקוש יהיה קרוב יותר ל-20%, או סביב 3 מיליון יחידות".

אנשי BCG מסכמים את הדוח שלהם במסר המעניין הזה: "כאשר 70% מהצרכנים בארה"ב הצהירו שישקלו לקנות רכב חשמלי – הזדמנות השוק קיימת. אבל האם יצרניות רכב ובעלי המניות שלהן יתגברו על אתגרי הרווחיות וישקיעו את ההשקעות הנדרשות? האם קובעי המדיניות ומקימי תשתיות הטעינה יעשו את המוטל עליהם? תשובות לשאלות אלה יקבעו את קצב המעבר לרכב חשמלי בארה"ב".

לקריאה נוספת:

אל תמהרו להספיד את הרכב החשמלי: בקרוב הוא יהיה יותר זול מרכב עם מנוע בעירה
הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל
סקודה אפיק: כך נראה קרוסאובר חשמלי אירופאי שיעלה פחות מ-25,000 אירו
טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט

The post רוב הלקוחות בארצות הברית רוצים לקנות רכב חשמלי אבל היצרניות מפסידות 6,000 דולר על כל אחד שהן מוכרות appeared first on TheCar.

לא רבים מכירים את יצרנית הרכב הפינית הקטנה ואלמט (Valmet Automotive) אבל אין חובב רכב אמיתי שלא מכיר כמה מן המכוניות שהיא ייצרה: פורשה בוקסטר וקיימן, מרצדס A קלאס, GLC, ו-AMG GT קופה 4 דלתות, פיסקר קארמה, 'לייטייר' 0 (Lightyear), הסבה חשמלית של פולקסווגן גולף, ובעבר היותר רחוק גם את אופל קליברה ואת הגרסאות היפות והמיוחדות ביותר של סאאב.

במהלך 56 שנות קיומה – וזה כנראה נתון שעשוי לשמוט כמה לסתות – ואלמט (בגלגוליה השונים) ייצרה קרוב ל-2 מיליון (!) כלי רכב, כמעט כולם גרסאות "בוטיק" מיוחדות שיצרניות רכב גדולות העדיפו לא לבזבז לטובתן מקום על קווי ההרכבה הגדולים שלהן.

ואלמט הוקמה במקור בדחיפה גדולה של ממשלת פינלנד שרצתה להגדיל את הכלכלה ויכולת הייצור במדינה, והיא נקראה Saab-Valmet והופעלה כמיזם משותף של חברת ואלמט הפינית ו'סאאב סקניה' ששלטה בסאאב השבדית באותה תקופה. בתחילת הדרך, כנהוג באותן שנים גם בישראל, המודל הכלכלי של ואלמט נשען על עקיפת מיסי היבוא הדרקוניים שהוטלו על רכב מיובא באמצעות הרכבה מקומית של חלקי רכב שיוצרו במדינות אחרות.

עד לשנת 1979 הרכיבה ואלמט רק מכוניות מתוצרת סאאב, ובשש השנים הבאות הורכבו אצלה גם מכוניות מתוצרת טלבו הצרפתית (שהיא חתיכת סיפור מרתק בפני עצמה). בשנות ה-90 יצאה קבוצת האם של סאאב מעסקי הרכב ומחברת ואלמט, ואחוזי הבעלות ביצרנית הרכב הפינית השתנו מספר פעמים.

בעשור הקודם הרחיבה ואלמט את פעילותה מצד אחד לייצור רכב חשמלי ומצד אחר אל עולמות האנרגיה המתחדשת, ובשנת 2017 נרכשה כ-23% מן הבעלות בה על-ידי CATL הסינית – יצרנית הסוללות הגדולה בעולם.

אנחנו יכולים להיות הפרוקסי שלכם

מוקדם יותר השבוע, בריאיון למגזין הרכב החשוב 'אוטומוטיב ניוז', אמר פסי רנוס, מנכ"ל ואלמט, שהוא מזמין את יצרניות הרכב הסיניות להשתמש בחברה שלו כדי להיכנס לשווקי הרכב האטרקטיביים של ארה"ב ואירופה.

לדבריו, עידן הרכב החשמלי מציע הזדמנות מעניינת מאוד לייצור כלי רכב ורכיבים באמצעות חברות כמו זאת שהוא מנהל. "הגל הראשון של יצרניות רכב סיניות שיעשו שימוש ביצרניות רכב קבלניות יתרחש באירופה, ואני חושב שארה"ב יכולה להיות די קרובה בגל הבא – למרות שהיא יותר מוגנת באמצעות "חוק הפחתת האינפלציה". כך צוטט רנוס, שהדגיש גם שהעבודה עם חברת פיסקר – למרות שבמבחן התוצאה לא הפכה לפרויקט שהצליח לעמוד על הרגליים – לימדה את ואלמט שיעורים חשובים, חיזקה את הקשר בינם לבין מרצדס, והפכה את היצרנית השבדית לאחת החלוצות בתחום הרכב החשמלי באירופה.

"היום, כרגע, כאשר מדברים מנקודת מבט אירופאית, נפח הייצור והמכירות של כלי רכב סיניים באירופה לא עצום אבל הם בהחלט מחפשים הזדמנויות להיכנס לשוק האירופי באופן חסכוני ו"הזמן לשוק" משחק תפקיד. ייצור באמצעות קבלנים הוא אחת האפשרויות שלהן".

אחת התכונות של כלי רכב חשמליים שהופכים אותם ליותר מתאימים לייצור באמצעות קבלנים קשור לכך שהם פחות מורכבים להרכבה מאשר כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית, אבל רנוס לא מעריך שיש לכך השפעה עצומה: "עבודת ההרכבה של כלי רכב חשמליים קצת פחות מורכבת אבל ברגע הזה כל העולם נמצא בטרנספורמציה, לכן קשה לומר אילו פרויקטים רווחיים יותר".

אקו סיסטם מעניין

בתקופה שבה האיחוד האירופאי מחפש כל דרך לחסום את יבוא הרכב מסין בלי לגרום למלחמת סחר שעלולה לצאת משליטה, ואילו יצרניות הרכב הסיניות אצות לנצל את חלון הזמנים שבו יש להן יתרון טכנולוגי על-פני היצרניות האירופאיות והאמריקניות – "ייצור באמצעות פרוקסי" יכול להיות פתרון שיחדור כל חומת הגנה.

קומץ יצרניות סיניות – למשל סאיק (MG) ו-BYD, כבר מייצרות רכב באירופה או מקימות מפעלי ייצור, אבל עשרות יצרניות אחרות ממילא מייצאות חלקי רכב למגוון מדינות – בעיקר בשווקים מתפתחים – וההצעה של ואלמט עשויה להיות אטרקטיבית עבורן.

ואלמט מייצרת בכל מקרה בפינלנד מארזי סוללות לרכב חשמלי בשני מפעלים נפרדים וכן במפעל נוסף בגרמניה, והיא מפעילה גם מרכזי מחקר ופיתוח לבדיקות והנדסת סוללות בגרמניה ובפינלנד. כאמור, ואלמט גם פעילה בתחומי האנרגיה המתחדשת בדגש על פאנלים וגגות סולריים ומערכות קינמטיות לכלי רכב חשמליים, בעיקר בתחום הטעינה.

תקנות הגנה אירופאיות על תעשיית הרכב המקומית – בין אם באמצעות מיסוי ובין אם על-ידי תקינה אירופאית – יכולות להציב חומה בצורה וקשה לחדירה ולעכב או אף לעצור את הייצוא של רכב סיני לאירופה. יהיה להן הרבה יותר קשה להגן על היצרניות האירופאיות מפני "פרוקסי" סיני שיפעל בפינלנד ואולי גם בגרמניה.

The post ההצעה של יצרנית הרכב הפינית המחתרתית ליצרניות הסיניות: "תלמדו מהאיראנים – תילחמו באמצעות פרוקסי" appeared first on TheCar.

פערי מנטליות ושיטות עבודה שונות בין המקובל בשוק התיקונים והחלקים בישראל ובאירופה לבין המקובל בסין עלולים לגרום לפגיעה כלכלית קשה בכל מי שרוכש מכוניות מתוצרת סין. כך עולה מתחקיר חשוב שפרסם אתמול (ד') מגזין הרכב הבריטי אוטו אקספרס.

נזק לבעלי רכב עלול להיגרם בגלל עלויות ביטוח גבוהות מאוד, בגלל השבתת כלי רכב לזמן רב לאחר תאונות, ובגלל שרשת השירות – גם זו של יבואני הרכב וגם כלל המוסכים מורשי משרד התחבורה – עלולה לא לקבל את כל המידע שנחוץ לצורך ביצוע תיקונים לפי מפרט מסודר.

התחקיר של 'אוטו אקספרס' אמנם מתייחס לבריטניה, שם פועלים גופי צרכנות חזקים וממשלה שדואגת לאזרחים ולבעלי הרכב, וישנם הבדלים מהותיים במערכת היחסים שנהוגה שם בין חברות הביטוח למשווקי הרכב לבין זו שקיימת בישראל – אבל השורה התחתונה צריכה להדליק גם אצלנו נורות אדומות.

המסקנה המדאיגה ביותר שנחשפה על ידי 'אוטו אקספרס' היא שכמה מדגמי המכוניות הסיניות החדשות שנמכרו לאחרונה בבריטניה סובלים מבעיות חמורות של שירות ואספקת חלקים, וזה הפך אותן ל"כמעט בלתי ניתנות לביטוח".

מן התחקיר שפרסם המגזין עולה שמחסור חמור בחלפי רכב אצל מותגי רכב סינים שמכירתם בבריטניה החלה לאחרונה, ומחסור במידע מקצועי, גרם לייקור דרמטי של פרמיות הביטוח, וייקר מאוד את עלויות אחזקת המכוניות הסיניות האלה ביחס למקובל. המגזין מפנה חלק מן הביקורת ליצרנית הרכב הסינית המובילה BYD, ולטענת עורכי התחקיר מעט מאוד חברות ביטוח בריטיות מוכנות לבטח את הדגמים השונים שלה, ואחרות מציעות פרמיות יקרות מאוד.

משיחות עם אנשי BYD בישראל עולה שאצלנו אין, לטענתם, בעיית מלאי חלקים או בעיית שירות, אולם אנשי BYD בבריטניה הודו בפני המגזין שאצלם יש בעיה ושהם עמלים על פתרונות.

הבעיה בבריטניה, כך עולה מן התחקיר, לא קשורה למכוניות הסיניות עצמן אלא בחוסר הבנה של היצרניות הסיניות לגבי אופן הפעולה של שוק החלקים והתיקונים באירופה, ובכישלון שלהן לספק חלקים ומידע שיאפשרו לבצע תיקונים – במיוחד תיקוני תאונות – במחירים סבירים.

מחברת Thatcham Research אשר מבצעת אנליזות של שוק הרכב מטעם איגוד חברות הביטוח הבריטיות, נמסר שבעוד שאין כל בעיה במכוניות הסיניות, היצרניות הסיניות פשוט לא מכירות את שיטות העבודה האירופאיות.

מרטין ראולי, מנכ"ל האגודה הלאומית הבריטית לתיקון מרכב, מצוטט על-ידי 'אוטו אקספרס' כאומר ש"ישנם מוסכי פחחות שפשוט מחקו את דגם 'פאנקי קאט'" (Funky Cat שמותגה לאחרונה כ'אורה 03', וזה הדגם היחיד של ORA בישראל כרגע). לדבריו, ישנם מוסכי פחחות שלא יכולים לטפל בדגם הזה "מסיבות טפשיות", והכוונה למחסור בחלקים בסיסיים, וזה גורם לכך שהם לא מסוגלים לבצע תיקונים שהיו מבוצעים כלאחר יד בדגמים של מותגים נפוצים כמו פורד או ווקסהול ("אופל הבריטית").

"למרבה הצער אתה פשוט לא יכול להשיג חלקים; הם לא זמינים לרכב הזה, וזה מגוחך בעיניי בהתחשב בכך שמדובר בעסקים של מיליוני ליש"ט" אומר ראולי.

גם אנשי גרייטוול (יצרנית ORA) בבריטניה הודו בפני אנשי 'אוטו אקספרס' שהם "מודעים לכך שחלק מלקוחותינו מדווחים על אפשרויות ביטוח מוגבלות כרגע. נקטנו במספר צעדים לשיפור המצב, ואנחנו מעריכים שמגוון אפשרויות הביטוח ישתפר בקרוב מאוד". הם גם מבטיחים שמחלקת החלקים שלהם "עובדת עם צוותים באירופה ובסין כדי להבטיח זמינות טובה של חלקים" ושהם מודעים לכך ש"חוסר היכרות עם מותג חדש בשוק יכול להוביל ל"תקלות תקשורת של צד שלישי" שיכולות להאריך את זמני האספקה של חלקים".

פערי מידע

הנהלים של משרד התחבורה הישראלי מחייבים את יבואני הרכב להחזיק מלאי חלקים או לספק אותם ללקוחות לכל היותר בתוך שבוע (או מעט יותר לגבי חלקים מסוימים). אלא שבשלוש השנים האחרונות משרד התחבורה שלנו לא אוכף את הנהלים של עצמו – בתחילה בגלל טענות של יבואני הרכב לקשיים לוגיסטיים שנגרמו בגלל מגפת קורונה, לאחר מכן בגלל "משבר השבבים" ולאחרונה בגלל מלחמת שמחת תורה.

אצלנו, במערכת TheCar, התקבלו מספר תלונות לגבי עיכוב באספקת חלקים והשבתה של כלי רכב לתקופות ממושכות, אולם עד כה לא היה מדובר בתופעה רחבה. מאידך, בגלל המבנה הריכוזי של שוק הרכב ושוק החלפים לרכב בישראל ומפני שישראל קטנה מאוד – אספקת החלקים למוסכים מבוצעת במהירות ויעילות יחסית – אם הם נמצאים במלאי.

בעיה אחרת שעליה מצביעים עורכי התחקיר של 'אוטו אקספרס' היא מחסור במידע רלוונטי – גם לחברות הביטוח וגם למוסכי הפחחות. "ביטוח רכב בבריטניה", הם מסבירים, "פועל על בסיס ההנחה שיש לתקן נזקי תאונות בהתאם לתקן מאושר של יצרנית הרכב, אבל לדגמים סינים רבים אין מידע רלוונטי לגבי האופן שבו יש לתקן תאונות".

הפער בין אופי התיקון בבריטניה לבין התיקון המקובל בסין נובע – כך לפי התחקיר – מכך שכוח העבודה בסין זול מאוד – ובהפרש ניכר. לכן, גם כאשר מדובר בתיקון של נזק מאוד משמעותי למרכב – עלות התיקון תהיה נמוכה מאוד ביחס למוכר בבריטניה (ובישראל). אבל כאשר מתרגמים את השיטות והידע הסיני לעלויות כוח אדם ועבודה במערב מתקבלים מחירים שמביאים את הרכב ל"טוטאל לוס".

פערי המידע – בעיקר "איך לתקן" – ניכרים לנוכח המספר העצום של מותגים חדשים ודגמים חדשים שנוחתים במהירות באירופה, ואצלנו בישראל מדובר בקצב הרבה יותר מהיר מאשר בבריטניה.

אלא שאנשי אוטו אקספרס טוענים שלא מדובר רק במותגים חדשים ובדגמים חדשים, ושיש להם מידע גם לגבי קושי בהשגת "מידע בסיסי כמו מידות יישור גלגלים" אפילו במותגים הסינים הוותיקים והמבוססים ביותר כמו MG.
אנשי MG בריטניה הגיבו לטענות ואמרו שהחברה "כבר מבוססת היטב בשוק הביתי שלנו עם רשת סוכנים חזקה… זמינות החלקים הנוכחית מבטיחה שיש לנו מלאי חלקים ל-10 חודשים ו-91% מחלקי הרכב לכל סדרת MG זמינים באופן מיידי ונגישים לרשת המשווקים שלנו או למוסכים שמוסמכים על ידי הביטוח".

אין לנו על מי לסמוך אלא על אבינו

בשוק הרכב הישראלי נחתו בשנים האחרונות כ-20 מותגי רכב חדשים, רובם סינים, ו-20 נוספים צפויים בשנה הקרובה. בשנה שעברה נפוצו בארץ תלונות רבות לגבי רשת השירות של 'טסלה' וקושי באספקת חלקים, וכפי שפרסמנו כאן – גם כאשר ישנם חלקים תחליפיים – לפעמים מחירי המחירון שלהם פשוט הזויים. רק כדי לסבר את האוזן, מחיר המחירון של פנס קדמי של הונגצ'י E-HS9 עמד בעת השקתה בישראל על כ-63,000 שקלים (!).

מתקפת הרכב הסיני נמצאת רק בראשיתה ומאליו ברור שישנם קשיי הסתגלות ועקומת לימוד. ברור גם שבטווח הארוך יימצאו פתרונות לבעיות ושמותגים שלא ישיגו את אמון הציבור פשוט יימחקו.

הבעיה של לקוחות ישראלים היא ראשית לכל שאצלנו אין אף גוף מתפקד שדואג לאינטרס הצרכני, וחמור מכך: גם משרד התחבורה לא מבצע את תפקידו בהגנה על הצרכנים ובהקפדה על בטיחות.

אין סיבה להאמין שמה שקורה בבריטניה לא קורה אצלנו או יקרה כאן בעתיד, והתוצאות – מבחינת בעלי רכב – עלולות להיות יקרות במקרה הטוב ומסוכנות במקרה הרע. תעשיית הרכב הסינית היא הגדולה ביותר בעולם כיום ויש לה המון מה להציע לנו, אבל השאלה הגדולה היא "באיזה מחיר", ומה תהיה עלות הבעלות הכוללת של מכוניות מתוצרת סין.

נתקלתם בבעיה באספקת חלקים או בתיקון רכב לא מקצועי? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כך הורדנו 81,000 שקל ממחיר הסוללה של פולסטאר 2 בהודעת טקסט אחת

בנטלי שעולה 2 מיליון שקלים, תאונה אחת, וסיבה לכך שפרמיות הביטוח שלנו כל כך יקרות

The post חלק מן המכוניות הסיניות כמעט בלתי ניתנות לביטוח בגלל בעיות באספקת חלקים ותיקונים appeared first on TheCar.

חברת מטרו מוטור, יבואנית הדו-גלגלי הגדולה בישראל ומי שמייצגת גם את מותגי המכוניות וויה, ליפמוטור וקארמה, הודיעה היום (א') שהיא הנציגה בישראל של קבוצת הרכב הסינית הגדולה 'דונגפנג'.

מדובר בהישג חשוב עבור החברה ששליש מן הבעלות בה מוחזק בידי החברה הבורסאית קרסו מוטורס, אבל יש בעיה אחת קטנה: בתחילת השנה שעברה הודיעה חברת יוניברסל מוטורס לבורסה בתל-אביב שהיא זו שמונתה לייבואנית הבלעדית של המותג 'פורת'ינג' ושהיא זו שתייצג גם את כל הסימנים המסחריים של קבוצת דונגפנג.

מבולבלים? גם אנחנו.

אז בואו נתחיל לעשות קצת סדר. דונגפנג היא אחת מקבוצות הרכב הגדולות ביותר בסין אבל גם חברה עם מבנה הבעלויות המסובך ביותר בתעשיית הרכב בעולם, או לכל הפחות אחד מן המסובכים ביותר. בנוסף לשפע מותגים ובעלויות צולבות על חברות בסין דונגפנג מחזיקה גם בכ-4.5% בעלות בקבוצת 'סטלנטיס' – לאחר שהייתה בעלת אחזקות בפיג'ו-סיטרואן ערב האיחוד שלה עם פיאט-קרייזלר.

כמו כל יצרנית רכב סינית שמכבדת את עצמה גם דונגפנג לא הסתפקה במספר הגדול של מותגים שכבר חסו תחת כנפיה ובשנתיים האחרונות היא בוראת מותגי רכב חדשים בקצב יותר מהיר מזה שבו מתחלפות ממשלות בישראל.
בתחילת השנה שעברה השיקה חברת מטרו מוטור בישראל את המותג 'וויה', מבית דונגפנג, ובסיכום השנה שעברה היא העלתה על כבישי ישראל 142 מכוניות מתוצרת מותג זה.

היום (א') הכריזה מטרו מוטור שקונצרן דונגפנג בחר בה כיבואנית כלי הרכב החשמליים שלו לישראל, ושהיא מייצגת אצלנו גם את המותגים MHERO, AEOLUS, (EPI) Eπ ו- NAMMI.

תומר קומרוב, מנכ"ל מטרו מוטור, צוטט בהודעה לעיתונות כאומר ש: "האמון החוזר של דונגפנג ובחירתה במטרו כשותף והיבואן של כלל מותגי הרכב של דונגפנג, מבטיחים את צמיחתה של מטרו באופן משמעותי בשנים הקרובות ואת הפיכתה לאחת החברות המרכזיות בשוק הרכב", ואין ספק שאם מטרו תצליח במשימה יש לה פוטנציאל להיות יבואנית חשובה גם בתחום המכונית.
בהמשך ההודעה נכתב שדונגפנג היא "יצרנית הרכב השלישית בגודלה בסין", וזאת טענה שתלויה באופן שבו סופרים.

כך או אחרת, למטרו ולדונגפנג יש שתי אפשרויות לשווק מכוניות חשמליות בישראל. הראשונה היא "בדרך המלך", כלומר עם תקינה אירופאית ובמספרים לא מוגבלים, והאחרת היא ב"סדרות קטנות" – כלומר לשווק כלי רכב בתקינה סינית אבל במספר שמוגבל ל-400 כלי רכב בשנה.

יבוא רכב בסדרות קטנות – בוודאי אם נדרש למתג ולמצב כל מותג בשוק רווי במתחרות – לא יכול להיות כלכלי לאורך זמן ואילו יבוא "בדרך המלך" אפשרי רק אם היצרנית החליטה להסתער על השוק האירופאי ולצורך זה להשקיע מיליוני דולרים בתקינת הדגמים.

אבל מה עם יוניברסל מוטורס?

כאמור, בדיוק לפני שנה פרסמה יוניברסל מוטורס הודעה לבורסה בתל-אביב שבה היא הכריזה שהיא "תחזיק בזכות השימוש בסימני המסחר של 'דונגפנג' (Dongfeng)", וזאת בעקבות משא ומתן עם קבוצת דונגפנג שהוביל לחתימת הסכם ייצוג ב-6 במרץ 2023.

יוניברסל מוטורס טענה שהיא זו שמונתה כבעלת זיכיון רישמי לייבוא, שיווק, מכירה, מתן שירותים ואספקת חלפים לכלי רכב חשמליים מדגם פורת'ינג T5, אשר כבר קיבל את כל האישורים הנדרשים לשיווק בישראל ממשרד התחבורה".

מטרו מוטור אמנם טוענת שהיא קיבלה את זיכיון הייבוא של "כלל מותגי דונגפנג", אבל נראה שבנוסח הזה חלה טעות, או בנוסח של יוניברסל מוטורס, או בשניהם.

דונגפנג מוטור, תאגיד האב של כל המותגים האלה, הוקם בשנת 1954 וקבוצת דונגפנג מוטור המודרנית נוסדה בשנת 2001 לאחר שהתאגיד המקורי קרס כלכלית במהלך המשבר הכלכלי באסיה. דונגפנג כיום היא חברת אחזקות בבעלות המדינה ש-75% מן הבעלות בה מוחזקת באמצעות קבוצת דונגפנג ו-25% הנותרים באמצעות קבוצת ליוזאו תעשיות.

לקריאה נוספת:

לחשמלית המשפחתית של דונגפנג קוראים נאמי 01, יש לה טווח של 430 קילומטרים והמחיר שלה מתחיל ב-41,000 שקלים. בסין.

אוטו טיל: דונגפנג מזכירה לנו שסין היא מעצמה גרעינית

The post שתיים אוחזות בדונגפנג: גם מטרו מוטור וגם יוניברסל מוטורס טוענות שהן אלה שמחזיקות בזיכיון היבוא של קבוצת הרכב הסינית appeared first on TheCar.

מזל טוב ל'ישראל היום', מזל פחות טוב לקוראים היותר נבונים שלהם: הכותבת "מערכת feedy" הצטרפה לא מכבר אל צוות הכותבים של היומון הנפוץ בישראל, ובשבוע שעבר הועלתה לרשת האינטרנט כתבה שכבר בכותרת שלה – "האם "המנוע האמין בעולם" ייאסר בקרוב לשימוש?" – יש לפחות שלוש טעויות.

לא ממש משנה מי ממנהלי 'ישראל היום' אחראי לתוצאה ומה הוא או היא חושבים על הרמה של קוראי העיתון שלהם או על מה מגיע להם לקרוא. דבר אחד ברור: כתבה זאת "ארוזה" כמו כתבה מערכתית לכל דבר, כלומר שקורא סביר לא צריך לחשוד שהוא מקבל תוכן לא מקצועי, מגמתי, ממומן, או – במקרה הזה: לא מהימן.

בכתבה שפורסמה בספטמבר האחרון במדור 'קפטן אינטרנט' של TheMarker נכתב בין השאר ש"הכותב" מערכת feedy הוא למעשה כלי לייצור תכנים באמצעות בינה מלאכותית". אבל מה שנחזה להיות עיתון אמור להיות אחראי לאמיתות המידע שהוא מפרסם ולא משנה מי כתב אותו, ואיך. אמת נגזרת מנכונות העובדות אך גם מן האופן וההקשר שבו הן מוצגות.

"המנוע האמין בעולם", לטענת 'ישראל היום', הוא מנוע דיזל, אלא שלטענה הזאת אין כל אזכור, מובאה או תמיכה בטקסט שמובא מתחת לתמונתו של השחקן ווין דיזל אשר קשור לנושא הכתבה בדיוק כמו שטום קרוז קשור לאוניות נופש, ג'וני קאש לפינת הכלכלה, סטיבי וונדר לנס קפה וסטיב ג'ובס לחיפוש עבודה.

האם מנוע דיזל באמת ייאסר בקרוב לשימוש? תלוי מה זה "ייאסר", מה זה "בקרוב", ובעיקר "ממתי מדובר בחדשות"?

מנועי דיזל – שנחלקים אגב לשלוש קטגוריות נבדלות בהתאם לגודל, להספקים ולשימושים שלהם – משמשים כעת במגוון רחב מאוד של יישומים שאת חלקם יהיה קשה מאוד להחליף בעתיד הנראה לעין. ביישומים מסוימים אפשר להחליף את מנועי הדיזל במנועים יותר יעילים מהם והרבה יותר אמינים – למשל מנועים חשמליים או מנועי טורבינה – אבל אף איסור כזה לא יהיה גורף והוא גם לא צפוי "בקרוב" – אלא אם שנת 2035 תחול בקרוב.

אחרי שהבהרנו שדיזל הוא לא המנוע האמין בעולם, שהוא לא ייאסר בקרוב לשימוש ושתמונה של וויין דיזל לא באמת מתארת אותו – אפשר לומר כמה מילים על בינה מלאכותית שכבר מחליפה בהצלחה את הכותבים של תוכן לא חשוב כמו זה שנועד לרשתות חברתיות או למנועי החיפוש.

כלי בינה מלאכותית עושים עבודה מהירה ויעילה לאין ערוך מכל מה שיכול כל כותב אנושי לעשות בכל הקשור לחיפוש ועיבוד של מידע קיים. אבל קשה להעריך מתי, ואם בכלל, הם יהיו מסוגלים להקנות רלוונטיות וערך לתוצאה שהם מחברים, וחשוב יותר: לייצר מידע חדש או ערך חדשותי.

חמור מכך: היות שאחוז לא מבוטל מן המידע שמונח במאגרי המידע אינו נכון או לא מדויק – הסכנה היא שמערכות תוכן מבוססות בינה מלאכותית יעצימו את "טיפשות ההמונים" במקום את "חוכמת ההמונים".

למשל, מי שהפעיל את כלי ה-AI לחילול ה"כתבה" הנ"ל יצא לדרך עם תוכן שטען שה-23 בפברואר הוא "יום היסטורי" מפני שבאותו מועד לפני 132 שנים "רודולף דיזל קיבל אישור על הפטנט הראשון שהגיש על עיצוב המנוע המהפכני שלו". זאת דוגמא לעובדה לא רלוונטית: דיזל פיתח את הרעיון שלו במשך 13 שנים והוא לא היה הממציא הראשון של עקרון מנוע "הצתת-דחיסה". הפטנט החשוב מכל סדרת הפטנטים של דיזל נרשם בארה"ב באוגוסט 1898.

בין השנים 1893-1897 פיתח רודולף דיזל את הטכנולוגיה במסגרת חברת ההנדסה הגרמנית Maschinenfabrik-Augsburg שהפכה לימים לחברת MAN, והמכנה המשותף של הפטנטים נבע מן המרדף אחר טכנולוגיית הבערת הדלק היעילה ביותר, ולא "האמינה" ביותר. בימים שבהם הנצילות של מנועי בנזין עמדה על כ-10% השיג מנוע הצתת-דחיסה נצילות של יותר מ-26%.

קשה לדעת אם ומת תוכל בינה מלאכותית להבחין בין "עובדות" נכונות לבין טענות שגויות וחשוב יותר: להבין ולהציג את הרלוונטיות שלהן. עם זאת, צריך להדגיש שגם כותבי תוכן ועורכים אנושיים לא בהכרח יודעים לעשות את זה ולכן עדיף להעסיק עיתונאים שמבינים בעבודה שלהם. צריך גם להיות כנים ולומר שעובדות הן רק חלק מן הסיפור. חלק חשוב בהרבה הוא הבנת המשמעות של העובדות, ויכולת קריטית לא פחות טמונה ביצירה של "סיפור" מעניין.

כך, למשל, רודולף דיזל לא זכה לראות את הטכנולוגיה שלו משגשגת מפני שהוא התאבד או נרצח בספטמבר 1913, שנה לפני שפרצה מלחמת העולם הראשונה שבה החל שימוש נפוץ בטכנולוגיה הזאת.

התמיכה לתיאוריית ההתאבדות נובעת מכך שבאותה עת דיזל היה שקוע בחובות כתוצאה מתביעות משפטיות שהוגשו נגדו בגלל בעיות אמינות של מנועים שהוא מכר. תמיכה לקונספירציית הרצח נסמכת על כך שדיזל היה בדרכו ללונדון – אולי מתוך כוונה למכור את הידע שלו לבריטים.

ובחזרה ל"מערכת feedy"

בכותרת המשנה לכתבה מספרת לנו "מערכת פידי" שמנוע דיזל "שימש להפקת חשמל, הנעת ספינות ורכבות וכלי רכב שאינם זקוקים למצברים ויכולים לשרוד שואה גרעינית. כעת, ברחבי העולם קוראים לאסור את השימוש בו – בגלל זיהום".

האם יש טעם להתחיל לפרום את גיבוב השטויות הזה? להסביר שגם עובדות נכונות לכשעצמן מתחברות לתמונה שגויה, מטעה או מעוותת כאשר הן מוצבות בהקשר לא נכון? האם עורכי 'ישראל היום' יודעים מה ישרוד שואה גרעינית? האם יש בכלל מישהו שיודע את זה?

אפשר להעריך מהיכן השתרבבה לכותרת המשנה הטעות לפיה מנועי דיזל משמשים ב"כלי רכב שאינם זקוקים למצברים": ההימור שלי הוא שבאיזה שהוא גוף טקסט שהבינה המלאכותית העתיקה ממנו נכתב שמנועי דיזל משמשים בצוללות להפקת חשמל וטעינת מצברים. אלא שבהקשר הנכון – זה שרלוונטי לרוב קוראי 'ישראל היום' – מנועי דיזל מותקנים סביבם במכוניות נוסעים ובגנרטורים שדווקא מאוד זקוקים למצברים – ולו בכדי להניע את המנוע עצמו…

לא ברור אם "מערכת פידי" מפעילה עורך אנושי שמבצע הגהה על הטקסט העברי, אבל ברור ששימוש במונחים כמו "מנועי תבעירה" לא נפוץ בשיח המקובל. מה שבטוח זה שגם עורך אנושי שלא מבין ברכב היה מפספס את המשפט השגוי "בניגוד למנועי תבעירה פנימית אחרים, כמו מנועי קיטור שהיו קיימים מאות שנים קודם לכן".

מנועי קיטור הם מנועי "בעירה חיצונית" ולא "פנימית", והם לא "היו קיימים מאות שנים" קודם למנוע הדיזל – ובוודאי שלא עבור אותם יישומים. למעשה, טורבינת הקיטור המודרנית הומצאה על ידי צ'ארלס פרסונס בשנת 1884, כלומר די במקביל לפיתוחים של דיזל. מנועי קיטור, בניגוד לאמור בכתבה, לא זקוקים "לניצוץ ממקור חיצוני" וגם מנועי בנזין פועלים באמצעות ניצוץ פנימי ולא חיצוני. גם כאן לא ממש משנה אם הטעות נגרמה בגלל מערכת התוכן או בתרגום לעברית – השורה התחתונה פשוט שגויה, וזה ממשיך וממשיך וממשיך.

למשל, מנועי דיזל נפוצים כן זקוקים למצבר לצורך התנעה – ובמנועים גדולים הם נעזרים במנוע חשמלי או במערכת דחיסה נפרדת לצורך התנעה. גם הטענה שהם "גדולים וכבדים יותר, מה שגרם לכך שבמשך שנים הם יועדו בעיקר למשימות "גדולות" – החל ממשאיות ועד תחנות כוח – לא מדויקת.

אפילו ה"פואנטה" של הכתבה, שלשמה כביכול התכנסנו לקרוא אותה – מנותקת מן הקונטקסט החשוב יותר של הניסיון העולמי להיגמל משריפת דלקים ממקורות אורגניים במטרה לצמצם פליטת "גזי חממה" ולהאט את הפגיעה שלהם באקלים כדור הארץ.

בכתבה מצוטט "מחקר חדש מאוניברסיטת צפון קרוליינה שפורסם בתחילת השנה" שלפיו "חשיפה לפליטות דיזל מגבירה דלקתיות בגוף, במיוחד במהלך זיהומים בדרכי הנשימה". אל תטרחו לבדוק את המחקר הזה. נסתפק בכך שמערכת פידי מספרת לנו ש"חשיפה לזיהום אוויר נקשרה באופן שגרתי לירידה בתוצאות הבריאותיות" – מה שזה אומר.

ומה בכל זאת הפואנטה? "התובנות החדשות אודות תרומתו לדלקתיות מספקות תמריץ נוסף לפעילים הקוראים לאסור או להגביל באופן קשוח את השימוש במנועי דיזל", מספרים לנו אנשי 'ישראל היום' שאף מדגישים ש"בגרמניה, מולדתו של מנוע הדיזל וביתן של שלוש יצרניות רכב ענקיות שחלק מרכביהן מצוידים במנועי דיזל, כמה ערים אוסרות נסיעה ברכבי דיזל אם זיהום האוויר עובר רף מסוים – ואף בימים שונים בשבוע. כך, יום ההולדת של הדיזל מזכיר לנו גם שככל הנראה לא נותרו לו עוד הרבה כאלה לחגוג איתנו".

האם יש קשר בין "המחקר החדש" שמוצג כסיבה ל"חדשות" לבין פעולות שננקטו בעבר או יינקטו בעתיד להגבלת שימוש במנועי דיזל? לא. אין כל קשר. האם למחקר עצמו יש חשיבות מיוחדת ביחס למאות מחקרים אחרים? לא. אין לו חשיבות. האם העיתון 'ישראל היום' או "מערכת פידי" יצרו ערך עיתונאי? מי שמספיק נבון יכול לשפוט בעצמו.

גילוי נאות: סביר שגם בכתבה זאת נפלו טעויות אבל הן שלי בלבד.

The post אל תחום הרכב בעיתון 'ישראל היום' הצטרפה בינה מלאכותית אולי מפני שמנהלי העיתון חושבים שהקוראים שלהם לא מספיק נבונים appeared first on TheCar.

כצפוי, וכפי שהובטח לנו בעשרות קדימונים, לנצ'יה השיקה השבוע ב"יום האהבה" את המכונית החדשה הראשונה שלה מזה 14 שנים – אפסילון – שהיא ללא ספק אחת המכוניות החשמליות היפות ביותר בעולם כיום.
לאחר כל מה שסופר על אפסילון מראש ולמפרע לא נשאר כמעט מה לחדש אודות הדגם, מעבר להצגת העיצוב המאוד יפה במלוא הדרו, אבל זאת הזדמנות מצוינת להרהר בעתיד המכונית ובעתידם של מותגי הרכב בעידן החשמלי.

לנצ'יה מספקת לנו הזדמנות מעולה לצורך זה מפני שאין כמו קבוצת 'סטלנטיס' כדי להדגים את המורכבות שאיתה נתמודד כולנו בשנים הבאות.

החשיבות הגדולה ביותר של 'אפסילון' נובעת מכך שהיא מעניקה הזדמנות נוספת ללנצ'יה – אחד ממותגי הרכב הוותיקים ביותר (נוסדה בשנת 1906), זו שהביאה לעולם יצירות מופת רבות עד שנטמעה לחלוטין בתוך קבוצת פיאט. באותה נשימה זה גם מעמת אותנו עם שאלה נוקבת אודות ערכם של מותגי רכב היסטוריים ומה המשמעות שלהם לרוב בני האדם בעולם – אשר עדיין לא נולדו כשאלה היו מותגים מפוארים.

לכשעצמה – אפסילון כמעט לא מחדשת דבר מבחינה טכנולוגית מפני שהיא מבוססת על אותה פלטפורמת eCMP ואותם מכלולים שמשמשים כבר את פיג'ו 208 ואופל קורסה, וישמשו בעתיד את רוב כלי הרכב הקטנים של קבוצת סטלנטיס.

ישנם אמנם מספר חידושים קטנים, למשל מערכת המולטימדיה וממשק המשתמש, אבל גם אלה יופיעו בעתיד בכל דגמי סטלנטיס. אם לא היינו פוגשים אותם בלנצ'יה הם היו מוצגים בפיג'ו או DS או בג'יפ.

מה כן? אפסילון מעוצבת, כאמור, בעיצוב מרהיב, וזאת אחת משתי ההצדקות העיקריות, ואולי היחידות, לבחור בימינו במותג כלשהו במקום ב-100 מותגי רכב אחרים. מבין כל השיקולים בעת רכישת רכב עיצוב מושך וייחודי הוא בוודאי אחד החשובים.

שיקול חשוב נוסף הוא המותג והמיתוג, וזה מסתכם בשלוש שאלות: מה מושך אותנו, הצרכנים, בכל המסרים של המותג? איך לדעתנו אנחנו – מי שמשתמשים במותג – נתפשים בעיניי אחרים (מה חושבים עלינו חברים/שכנים)? ומה הפרמיה שאנחנו מוכנים לשלם תמורת מותגים (האם אנחנו טיפוסים של דאצ'יה, טויוטה או אאודי)?

בסל המותגים של סטלנטיס נמצאים רוב סוגי המותגים שיכולים להציג את גבולות הגזרה של השאלה הזאת: ותיקים (אופל, ווקסהול, פיג'ו ופיאט שנולדו בסוף המאה ה-19), חדשים (DS, RAM שנולדו ב-2010-2014), בעלי מסורת מוטורית חשובה (לנצ'יה, אלפא-רומיאו, קרייזלר) או מומצאים וחסרי חשיבות (DS), מותגים חיים, מותגים חצי מתים שנשלפים מתהום הנשיה (לנצ'יה) ומותגים היסטוריים מאוד חשובים (קרייזלר) שלא נותרה להם הצדקה ולכן כנראה שלא ישרדו.

הדילמה של קברניטי סטלנטיס מרתקת וקשה, והיא מתקשרת באופן ישיר למהפכה האדירה שמתחוללת בשוק הרכב הסיני מאז שנת 2010, וביתר שאת מאז אחרי הקורונה. בשעה שהסינים ממציאים מותגים חדשים בקצב של אחד בחודש – האירופאים צריכים לחשוב היטב האם לשמר מותגים בני יותר ממאה שנים או לסתום עליהם את הגולל.

לייצר מכונית זה החלק הקל

הרעיון של לבנות דגמים ברמות מיצוב ומיתוג שונות על גבי פלטפורמות אחידות עתיק כמעט כמו תעשיית המכוניות עצמה, ומי ששכללו אותו לרמת אומנות היו וויליאם דוראנט שהקים את ג'נרל מוטורס בשנת 1908 והחל לאסוף לתוכה חברות שרכש, ווולטר קרייזלר שבנה קבוצת רכב מפוארת שנשאה את שמו.

רוב קבוצות הרכב הגדולות בימינו נוצרו באמצעות מיזוגים ורכישות של יצרניות קיימות כאשר שני המנועים העיקריים שלהן הם יתרון לגודל – ככל שמייצרים יותר מכוניות כך הן פחות יקרות ומרוויחים עליהן יותר כסף – ושימוש בפלטפורמות משותפות. עם זאת – רוב מותגי הרכב הרווחיים ביותר בתעשיית הרכב הם מותגי יוקרה, ובמיוחד אלה שנסמכים על קבוצות רכב גדולות.
לעומת זאת, כל קבוצות הרכב החדשות שמתהוות כעת, בעיקר בסין, מתפתחות וגדלות באמצעות מותגים מומצאים חדשים שאין להם אף שמץ של היסטוריה או מוניטין (חיובי או שלילי).

עידן הרכב החשמלי הפך את כל תהליך פיתוח ועיצוב הרכב לפשוט וחשוף יותר לתחרות בראש ובראשונה על-ידי הוצאת מנוע הבעירה מן המשוואה, מפני שייצור מנוע בעירה כרוך בתשתיות מורכבות ויקרות ובהמון ידע מוגן בפטנטים. כל שאר הרכיבים – ובמיוחד הסוללה שהיא הרכיב היקר מכולם – הם רכיבים גנריים שמיוצרים לכלל התעשייה על-ידי מספר מצומצם של ספקים – ואם גם קודם לכן לא היו הבדלים טכנולוגיים גדולים בין סקודה לפולקסווגן או בין יונדאי לקיה – כיום כל מה שמבדיל בין דגמים חשמליים שמיוצרים על אותן פלטפורמות הם רק העיצוב ורמות האבזור.

בעידן שבו קל וזול לעצב מכונית חדשה ולברוא מותגים חדשים אין בעיה להחיות אינספור שמות מותג מן העבר, או להמציא כל רעיון חדש, ואפשר אפילו לבנות את כל היצירות השונות על אותם קווי הרכבה ולחסוך בעלויות הייצור. השאלה היא אם יש הצדקה ליצירת מותגים חדשים ולשימור מותגים קיימים, ואיך יוצקים לתוכם ערך שיתורגם לרווחיות. במילים פשוטות: כמה כסף וזמן צריך להשקיע בלנצ'יה כדי לגרום לנו להעדיף אותה על פני אלפא-רומיאו, רנו, טויוטה או ג'ילי?

ב-30 השנים האחרונות נסגרו ונעלמו באירופה וארה"ב יותר מותגי רכב ממספר המותגים החדשים שנוצרו, ורוב המותגים החדשים לא שרדו. הסיבה לכך היא שלא מספיק לפתח ולייצר מכונית – רוב העלויות של תעשיית הרכב קשורות לשיווק, למיצוב ולמכירות שלה.

הסינים מובילים את המיתוג העולמי

שוק הרכב הסיני הוא הגדול ביותר בעולם ושם מתקיים גם שוק הרכב החשמלי הגדול ביותר. אבל הצמיחה האדירה של השוק הזה החלה רק לפני כ-20 שנים ולפני פחות מ-30 שנים כמעט כל אזרחי סין התגלגלו על אופניים.

הסינים החלו להכיר את מותגי הרכב שכולנו מכירים מפני שכל תעשיית הרכב שלהם הוקמה על בסיס שיתופי פעולה עם יצרניות רכב זרות, אבל את אף אחד מהם לא מעניינת ההיסטוריה של מותגים בעידן שבו הם לא נמכרו בסין, ובוודאי לא זאת של מותגים שמעולם לא יוצרו או נמכרו בסין. כמעט אף לקוח סיני לא יודע מה זה לנצ'יה או קרייזלר או DS, וגם לא ממש אכפת לו מה הם עשו במאה הקודמת.

אבל ככל שהשוק הסיני גדל ומתפתח, וככל שלקוחות סינים מפתחים טעמים מגוונים – כך נוצר שם פוטנציאל למותגים חדשים. זה מתמזג עם מגמה חדשה של העדפת תוצרת מקומית סינית ומותגים לאומיים והתוצאה היא שסין הפכה בעשור האחרון למובילה עולמית במספר המותגים החדשים שנבראים בה. גם אם בעתיד חלק או רוב המותגים לא ישרדו – זה לא משנה את העובדה שכרגע קיימת בסין מגמת התרחבות.

הסינים, שבעבר התמודדו על רכישת מותגים מערביים והשקיעו בכך הרבה כסף מעדיפים כיום להמציא מותגים חדשים עם שמות וסמלים שעושים היגיון בסינית אבל יותר קשה להסביר אותם מחוץ לסין. לעומתם צריכים האירופאים, האמריקנים והיפנים להחליט אם להשקיע משאבים במותגים חלשים ומתנדנדים או לזנוח אותם.

יצרנית הרכב הסינית BYD, למשל, שמובילה כעת את המכירות של רכב חשמלי ושל רכב סיני בישראל, צפויה להשיק באירופה (ואצלנו) את המותגים 'דנזה' (שפותח במקור יחד עם מרצדס) ו'יאנגוואנג' – שניהם מותגי פרימיום, ואת מותג הרכב המסחרי פאנגצ'נגבאו (Fangchengbao).

היצרנית הסינית ג'ילי, שכבר השיקה אצלנו את 'זיקר' ואת 'לינק אנד קו' (וגם את סמארט), מחזיקה גם במותג הרכב החשמלי 'גלאקסי', במותגי הרכב המסחרי 'פאריזון' ו'רדאר', בשיתוף הפעולה 'ליוואן', ובמותג הטכנולוגי המשותף עם 'באידו' – Ji Yue.

כאשר מוסיפים לשתי הדוגמאות האלה רק את עשר קבוצות הרכב הגדולות של סין, שלכל אחת מהן יש סל מותגים גדול ומתפתח, ואת יצרניות הרכב החדשות כמו ניו, אקספנג ו-20 נוספות – לא ברור אם לכל המותגים האלה יש זכות קיום בסין, ואם יש היגיון לשווק אותם מחוץ לסין.

חרבו דרבו

ליצרניות הרכב הסיניות יש כרגע איסור כניסה בפועל לארה"ב וגם באירופה הן עדיין נעות בזהירות ובחוסר נוחות. שוק הרכב היחיד בצד הזה של העולם שמקבל אותן בידיים פתוחות ובלב חפץ הוא השוק הישראלי שעוד קודם לכן הכיל יותר מותגי רכב מכל שוק אחר בעולם.

אל יותר מ-20 מותגי רכב חדשים שכבר נחתו בישראל, רובם סינים ורובם חשמליים, יצטרפו בשנה הקרובה 20 מותגים חדשים וכולם יחד ידרכו על הרגליים של מותגים יפנים וקוריאנים שמובילים את השוק שלנו וגם על אלה של האירופאים ומעט האמריקנים.

היצרניות הסיניות נהנות מסובסדיות ממשלתיות ישירות, עקיפות, חוקיות ואפורות ולכן הן ידחקו בקלות את רוב מותגי המסה האירופאים, ומכיוון שרוב יבוא הרכב לישראל מרוכז בידי חמש קבוצות רכב גדולות – קשה להניח שהן ישקיעו משאבים במיתוג מותגים חלשים או מתנדנדים כמו לנצ'יה, DS או קרייזלר.

בשנת 2016, לפני 8 שנים, עלתה על כבישי הארץ המכונית החדשה האחרונה מתוצרת לנצ'יה, ועוד הרבה שנים קודם לכן המותג הזה בקושי התקיים כאן. סמלת, כמו רוב יבואניות הרכב הוותיקות, הפכה לסופרמרקט שמציע שני מותגים סינים לצד שמונה מותגים אחרים מקבוצת סטלנטיס וסובארו.

ההחלטה אם לייבא את אפסילון החדשה לישראל, ובעיקר כמה להשקיע במיתוג ובמיצוב שלה, תלויה ראשית לכל במוטיבציה של היצרנית ובתנאים המסחריים שייגזרו ממנה, אבל לא צריך ללכת רחוק – אפשר לראות כמה מעט מושקע כרגע במיצוב ובמיתוג של שאר מותגי סטלנטיס כדי להבין שלנצ'יה לא עומדת לחזור לישראל "בגדול".

לסמלת אמנם אין כרגע אף "אס" בחבילת הקלפים שלה, אף מותג או דגם שהיא יכולה לרכוב עליו אל העשיריה הראשונה בטבלת המכירות. סביר מאוד שבשנה הנוכחית היא תידחק אל מתחת לעשיריה השנייה, לכן מותר להניח שהמיצוב של לנצ'יה הוא לא בדיוק כאב הראש הכי גדול של הארגון הזה.

מה שיקרה אצלנו השנה – במקביל לכניסתם של מותגים סינים חדשים – הוא המשך המגמה שראינו כאן בשנים האחרונות: קרבות רחוב בגזרת המכירות ומעט מאוד השקעה במיצוב ומיתוג של מותגים ותיקים או חדשים.

מצד שני – בכל מגוון הדגמים הגדול של סמלת נכון להיום אין אף דגם יפה כמו לנצ'יה אפסילון החדשה, וזה לבד צריך להספיק כדי להציע אותה בישראל. למזלם של מנהלי סמלת הם לא יצטרכו להתמודד עם הדילמה הזאת בקרוב, אלא לכל המוקדם בשנה הבאה: המכירות של אפסילון מתחילות בשוק האיטלקי, בתוך חודשים אחדים הן תתרחבנה אל בלגיה, הולנד, צרפת וספרד, ורק בשנה הבאה היא תוצע בגרמניה.

The post מה למדנו השבוע מהשקת המכונית (החשמלית) החדשה הראשונה של לנצ'יה אחרי 13 שנים? appeared first on TheCar.

זה נראה כמו סצינה מסרט מדע בדיוני שמתאר עולם שאחרי האפוקליפסה, ויחד עם זאת מפתיע שאף אחד לא הזהיר אותנו שזה עומד לקרות: במוצאי שבת האחרונה הושמדה מכונית אוטונומית של חברת 'וויימו', מבית 'גוגל', על ידי חבורת ונדליסטים.

ההתפרעות האלימה לא התרחשה בסמטה נידחת של אזור תעשייה שכוח אל באמצע הלילה, אלא בשעה 21:00 בעיצומן של חגיגות ראש השנה הסיני שנערכו ברובע צ'יינה טאון של מרכז סן פרנסיסקו.
למרבה המזל לא נמצא אף נוסע בתוך המכונית האוטונומית בעת ההתפרעות, מפני שחבורת החוליגנים העלתה אותה באש באמצעות השלכת זיקוקים לתוכה. למכבי האש, שהגיעו לזירה זמן קצר לאחר תחילת האירוע, לא נותר מה להציל: הרכב, שהמערכות שמותקנות בו עלו מיליוני דולרים, נשרף לחלוטין.

עד עתה לא דווח על מניע לוונדליזם, וזה הדבר המטריד והמצמרר ביותר, וגם מה שעשוי להאיר על שתי בעיות קשות שתעשיית הרכב האוטונומי הצעירה חייבת להתמודד מולן: הבנאליות של הרוע האנושי מחד, ומאידך האטימות שלהן עצמן כלפי החברה שבה הן פועלות.

האירוע החל כאשר אדם שפניו מכוסות באופן חלקי קפץ על מכסה המנוע של מכונית אוטונומית של 'ווימו', וזה כמובן גרם לה לעצור. האיש ניפץ ברגליו את השמשה הקדמית ומהר מאוד הצטרפה אליו חבורת פורעים שביצעה במכונית לינץ' מכוער, עד להשמדתה.

לא אוהבים מכונות

מכוניות אוטונומיות היו מעורבות עד כה במספר מקרים של פגיעות קלות בהולכי רגל וברוכבי אופניים, אולם אי אפשר לדבר עדיין על עוינות כלפי הטכנולוגיה או החברות שמפתחות אותה. מספר החיכוכים בין רכב אוטונומי למשתמשי דרך אחרים נמוך משמעותית ממספר התאונות שמתרחשות ברחובות הערים מידי יום עם מכוניות נהוגות בידי אדם.

יחד עם זאת, ייתכן שבקונספט של מכוניות אוטונומיות, או בחוסר הסלחנות של בני אדם שונים כלפי "טעויות של מכונות", טמונים שדים אחרים שעלולים להניע אלימות אצל אנשים מחופפים. חשש גדול נוסף הוא שכמו כל תופעה סהרורית אחרת בימינו – גם התקרית הזאת עלולה להניע גל של חקיינות הזויה.

סביר להניח שלא יהיה קשה לאתר את החוליגנים, מפני שלא נראה שהפעולות שלהם תוכננו מראש ובקפידה. הם השמידו את הרכב במקום הומה אדם ופעולותיהם צולמו על-ידי עוברים ושבים, ומן הסתם גם על-ידי מצלמות הרכב שנשרף (המידע משם נשלח בזמן אמת אל מרכז השליטה של וויימו). אפשר לשער שהמשטרה המקומית תצליח לעצור את המזיקים ואולי גם לפענח את המניעים שלהם. השאלה המשמעתית יותר היא אם יש בכך סימן לבאות?

מה למדנו מתעשיית המיקרו-מוביליטי?

עד היום נרשמו בארה"ב מספר התנכלויות לרכב אוטונומי, למשל באמצעות הצבת קונוסים שמנעו ממכוניות כאלה להמשיך לנוע, אבל לא דווח על תקרית בסדר גודל כזה. לעומת זאת – תעשיית המיקרו-מוביליטי מתמודדת כמעט מיומה הראשון עם ונדליזם בהיקף ניכר כלפי קורקינטים חשמליים ואופניים להשכרה: אורך החיים הממוצע של קורקינט "שיתופי" הוא חודשים בודדים.

השאלה היא אם אפשר להסיק מתחום אחד לתחום אחר, ובין שתי התעשיות ישנם קווי דמיון וגם הבדלים משמעותיים.

למרות שאי אפשר להצדיק ונדליזם כנגד קורקינטים "שיתופיים" לכל הפחות אפשר להבין את המקור שלו: רבות ממפעילות הקורקינטים פיזרו אלפי כלים כאלה במרחב הציבורי מבלי שהתאמצו למזער את ההפרעה שלהם לשאר משתמשי הדרך.

על כל ונדליסט שלוקח את החוק לידיים והורס ציוד יש בוודאי עשרות או מאות אחרים שסובלים בשקט מן ההפרעות שגורמים להם קורקינטים שמוצבים או מושלכים באופן שחוסם מדרכות ושבילים, מפגיעתם הפיזית במשתמשי דרך אחרים וגם מעצם השימוש בהם במרחב ציבורי משותף. לעומת זאת, מכוניות אוטונומיות משתלבות במרחב שממילא נגזל משאר משתמשי הדרך והתלונות העיקריות כלפיהן הן בעיקר של נהגים אנושיים שנאלצים לתמרן סביבן.

המשותף בין שתי התעשיות הוא ראשית לכל הכוחות הכלכליים האדירים שעומדים מאחוריהן, ובעיקר "כלכלת הבועה" שמניעה אותן ויוצרת תחושת ניתוק בין "האדם הקטן ברחוב" לבין "התאגידים הגדולים". לא מדובר רק בניתוק – תאגידים גדולים מנהלים את רוב תחומי החיים שלנו – אלא גם בתחושת השתלטות על מרחב ציבורי ועל משאבים ששייכים לכלל הציבור.

בעוד שכלי מיקרו-מוביליטי שיתופיים נועדו לכאורה לשימוש ציבורי פופולרי רכב אוטונומי הוא האמצעי היקר ביותר כרגע לתחבורה ציבורית (בחלוקה של אורך נסיעה משותף במספר המשתמשים), ושני הפתרונות האלה מציבים שאלות שטרם נפתרו בנוגע לתפקיד ולתרומה הפוטנציאלית שלהם בתוך מערך התחבורה.

ונדליזם לא מוגבל רק לכלים האלה או רק לתחבורה – הוא מתקיים ברמות כאלה ואחרות כלפי רכוש פרטי וציבורי – החל מריסוס כתובות גרפיטי על קרונות רכבת או קירות של בניינים וכלה בהצתות וגרימת נזק מתוך שיעמום, פריקת זעם ולחצים, בעיות נפשיות או כל סיבה אחרת.

מפעילות מיקרו-מוביליטי שיתופי מתפוגגות בזו אחר זו בגלל מגוון רחב של סיבות שחלקן קשורות במודל הכלכלי שלהן, אבל נראה שהטעות האסטרטגית היסודית ביותר שלהן – זו שבדיעבד גם גורמת לסילוק שלהן מערים שונות ברחבי העולם – היא אטימות כלפי החברה שבה הן פועלות והתעלמות מן הטבע האנושי.

מעניין יהיה לגלות אם קברניטי תעשיית הרכב האוטונומי ילמדו משהו מן האסטרטגיה השגויה של מפעילות הקורקינטים השיתופיים. בעידן שבו טמטום אנושי מופץ באופן ויראלי ברשתות חברתיות ומוציא שדים גם מבני אדם "נורמלים" לכאורה – האתגרים של רכב אוטונומי הם לא רק בתחומי האלגוריתמיקה והאתיקה אלא בראש ובראשונה בתחומי הסוציולוגיה.

לקריאה נוספת:

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"
ג'ילי וגוגל חשפו את הרכב החשמלי-אוטונומי שלהן
פריצת דרך מרשימה לאינווויז הישראלית: תספק ישירות לתעשיית הרכב

The post מפתחות הרכב האוטונוטמי לא ראו את זה בא וזה יהרוס אותן: ונדליזם appeared first on TheCar.

ממשלת ארצות הברית לא תסתפק בהטלת מכסים על מכוניות סיניות, ובימים אלה היא מגבשת שורת מגבלות שנועדו למנוע יבוא של מכוניות סיניות לארה"ב בלי קשר למקום הייצור שלהן. החשש, כך נראה, הוא לא רק מפני תחרות סינית בתעשיית הרכב האמריקנית אלא בעיקר מפני איסוף מידע אישי על אזרחי ארצות הברית.

המגבלות שיוטלו על מכוניות סיניות מנוסחות בימים אלה על ידי ממשל ביידן וממוקדות ב"מכוניות חכמות" סיניות וברכיבים אחרים – למשל של מערכות אנרגיה מתחדשת – שעלולים לאסוף מידע בארצות הברית ולהעביר אותו לסין.
המיוחד בשורת המכשולים החדשה הוא שהם מכוונים אל כלי רכב חשמליים ואל חלקים שמקורם בסין, וזאת בלי קשר למדינה שבה הם מיוצרים. תקנות כאלה צפויות להגביל, בין השאר, כלי רכב שמיוצרים במדינות שיש להן הסכמי סחר חופשי עם ארה"ב, למשל במקסיקו, דרום קוריאה או באיחוד האירופאי.

כל מכונית חדשה שמיוצרת בימינו היא "מכונית חכמה" ומקושרת, ולכן מגבלות על "מכוניות חכמות" הן סוג נוסף, מתוחכם יותר, של מכס והגנה על התוצרת המקומית, והוא עוקף גם את כל הסכמי הסחר שעליהם חתומה ארצות הברית.

כך, למשל, לארה"ב יש הסכם סחר חופשי עם דרום קוריאה, ומי ש"בנתה" על ההסכם הזה היא ג'ילי הסינית אשר רכשה מרנו הצרפתית את מחצית הבעלות בחברה לייצור רכב בבעלות רנו אשר הוקמה במקור על-ידי סאמסונג. ג'ילי מתכוונת לייצר רכב במיזם המשותף עם רנו ובמקור תכננה לייצא אותו מדרום קוריאה לארה"ב.

מה שעדיין לא ברור הוא מה תהיה השפעת התקנות החדשות על כלי רכב שמיוצרים ממש בתוך ארה"ב, כמו גם על כלי רכב "חכמים" שאינם "סינים", למשל של וולוו השבדית (ששייכת לג'ילי הסינית) או אלה של 'וינפאסט' הווייטנאמית שייוצרו בארה"ב.

כידוע, וכפי שפרסמנו לא אחת, "כלי רכב חכמים" אוספים כמויות גדולות מאוד של מידע על המשתמשים, וגורמי ממשל אמריקנים מודאגים במיוחד מנתונים שנאספים בעיקר במכוניות חשמליות אבל גם באופן כללי בכל כלי הרכב המקושרים והאוטונומיים.

יצרניות הרכב טוענות אמנם שהן אוספות נתונים רק לצורך שיפור המוצרים ולעכדון תוכנות, אבל בפועל – עוד לפני שמדברים על פריצות סייבר לרכב עצמו או אל התקשורת בין הרכב לבין יצרנית הרכב – נאספים נתונים אודות כל הנסיעות שמבוצעות ברכב, מוקלטות שיחות של הנהג ונוסעיו, סביבת הרכב מצולמת ומוקלטת באמצעות מצלמות שמותקנות ברכב, ומתקיימים חיבורים למאגרי מידע שונים – החל מספרי הטלפונים של המשתמשים ברכב וכלה בסיסמאות אל אפליקציות פיננסיות ואחרות. הגרוע מכל הוא שכלי רכב אוספים כעת מידע ונתונים ביומטריים של נהגים ונוסעים – החל מתווי פנים וכלה בנתונים חיים אודות מצבם הבריאותי והתודעתי.

בשלב זה טרם פורסם, וייתכן גם שטרם הוחלט, כיצד יוטלו מגבלות ומה הן יכללו, אבל פורסם שהממשל האמריקני עסוק בקביעת מדיניות בתחום הזה ובהטלת היישום שלה על רשויות קיימות במשרד המסחר. כבר במהלך השבוע הקרוב צפוי להתפרסם בארה"ב צו נשיאותי נוסף שנועד להבטיח פרטיות נתונים, וזה כנראה הצעד הראשון בכיוון.

הפוסל – במומו פוסל

ממשלת סין מחייבת את יצרניות הרכב שלה לאחסן את הנתונים שהן אוספות בתוך סין, ולאפשר למימשל גישה מלאה אליהם. בה בעת, ממשלת סין הטילה לא מכבר מגבלות על מכוניות מתוצרת טסלה האמריקנית, והיא אוסרת על כניסתן למתקנים צבאיים ולכל מקום שבו מתכנסים אנשי צבא.

גורמי ממשל ופוליטיקאים אמריקנים מתייחסים לאיסור הזה כאל סוג של הודאה סינית בכך שהממשל והצבא הסיני "מעיינים" בנתונים אישיים ובמידע שנאסף בכלי רכב מקושרים, ומכאן החשש שלהם שמא גם מדינות אחרות עושות את זה, למשל באמצעות מידע שנאסף על-ידי טסלה.

The post האם מכוניות סיניות יאספו מידע על אזרחים אמריקנים עבור ממשלת בייג'ינג? לא אם זה תלוי בממשל ביידן appeared first on TheCar.

חוקרי רשות ההגבלים העסקיים של הנציבות האירופאית פשטו אתמול (ג') על משרדי רוב ענקיות הצמיגים העולמיות במסגרת חקירת התנהלות קרטליסטית אפשרית ותיאום מחירים באופן שמייקר מחירים ופוגע בלקוחות.

חוקרי הנציבות האירופאית ביצעו את הפשיטות שלהם במקביל במספר מדינות ברחבי אירופה כשהם מלווים בנציגים של רשויות ההגבלים העסקיים של כל מדינה, וככל הידוע ביקרו במשרדי ההנהלה של מישלן הצרפתית, קונטיננטל הגרמנית, נוקיאן הפינית, ברידג'סטון היפנית וגודייר האמריקנית – מה שמעלה את האפשרות שפרשה זאת עלולה להתפתח לחקירה גלובלית.

על אף שלא ברור מה תעלה החקירה ובאיזו מידה, אם בכלל, מתקיימת התנהלות קרטליסטית בענף הצמיגים אשר משפיעה על השוק שלנו בישראל – לא מיותר להזכיר שהמחירים הרשמיים של צמיגים אצלנו גבוהים באופן שערורייתי ביחס למקובל בארה"ב ובסין, למשל, וזאת למרות שהם מוגדרים כציוד בטיחותי ולכן לא מוטל עליהם מס קניה.

עד כה עדיין לא נמסרו פרטים רשמיים אודות אופי ההאשמות כלפי ענקיות הצמיגים ולגבי ממצאים שנתפסו, אבל דובר מטעם הנציבות מסר ש"הנציבות מודאגת מכך שבין החברות התקיים תיאום מחירים, בין השאר באמצעות תקשורת ציבורית". החקירה, כך פורסם, נסובה בעיקר סביב המכירה המתואמת לכאורה של צמיגי מכוניות, מסחריות קלות, משאיות ואוטובוסים בשוק החופשי (להבדיל מאשר מכירה להרכבה ראשונה אצל יצרניות הרכב) בכל רחבי 27 המדינות שחברות באיחוד האירופאי, וכן בשווקים של נורבגיה, איסלנד ונסיכות ליכטנשטיין.

לא מיותר להזכיר שבעשורים האחרונים חלה קונסולידציה דרמטית בתעשיית הצמיגים לאחר שכל אחת מיצרניות הצמיגים הגדולות רכשה שורת יצרניות צמיגים קטנות יותר. כתוצאה מכך, על אף שנדמה שבעולם הצמיגים קיימים עשרות מותגים שמתחרים זה בזה – רוב רובם המכריע שייך למעשה למספר מצומצם מאוד של קבוצות.

אנשי הנציבות האירופאית לא נקבו בשמות ספציפיים של יצרניות צמיגים שהמשרדים שלהן "זכו" לביקור, אבל דוברי החברות עצמן הודו בכך ובמקביל נרשמו ירידות בערך המניות של רוב חברות הצמיגים.

דובר של יצרנית הצמיגים האיטלקית 'פירלי' מסר לסוכנות הידיעות 'רויטרס' שהחברה "פעלה תמיד בהגינות ותוך ציות מוחלט לכל החוקים והתקנות. פירלי מבטיחה לסייע באופן מלא לרשות התחרות בחקירות שהיא מתנהלת".

בגרמניה אישרו נציגי קונטיננטל שחוקרי הרשות הופיעו במשרדי ההנהלה שלהם וכך הודיעו גם נציגים של יצרנית הצמיגים הצרפתית מישלן. גם אנשי מישלן הבטיחו לשתף פעולה עם החקירה באופן מלא, אם כי בהתחשב בסמכויות האכיפה של הרשות – וביכולת שלה להעמיד לדין בעלי תפקידים באופן אישי – לא נראה שיש להם יותר מידי ברירות. גם נציגי חברת גודייר מסרו שבמשרדים האירופאים שלהם "נערכו בדיקות".

מדינה נוספת שבה מתנהלת חקירה, וזה עשוי אולי להפתיע מעט את מי שלא מעורה בענף הצמיגים, היא פינלנד – מקום מושבה של חברת נוקיאן (Nokian Tyres). מה שפחות מפתיע זה שגם נציגי החברה הפינית הבטיחו שיתוף פעולה מלא עם החקירה שמתנהלת. "לצמיגי נוקיאן אין מידע לגבי תוצאות החקירה והיא לא יכולה להגיב עליה", נכתב באתר האינטרנט של החברה.

יש עשן בלי אש?

פשיטות פתע של חוקרי הנציבות האירופאית על חברות עסקיות הן אירוע נדיר למדי ובדרך כלל מבוצעות כשלב חקירה גלוי ראשוני לאחר עיבוד מידע מודיעיני שהתקבל בנציבות. עם זאת, עצם ביצוע הפשיטות לא מעיד בהכרח שהחברות שנחקרות אכן אשמות בהתנהגות אנטי-תחרותית.

משך חקירה מסוג זה לא מוגבל בזמן ובדרך כל תלוי במספר גורמים ובמיוחד ברמת המורכבות של הנושא, בטיב המידע שהתקבל לפני פתיחת החקירה וברמת שיתוף הפעולה של הגורמים המעורבים – ובמיוחד באופן שבו חלק מהם בוחרים לשתף פעולה במטרה לממש זכויות הגנה שיכולות לעמוד לזכותם.

חברות שמעורבות בהסדרים כובלים יכולות לקבל חסינות מפני העמדה לדין או לזכות בהפחתה משמעותית של הענישה כלפיהן בתמורה לעדות ודיווח על ההתנהלות ושיתוף פעולה עם חקירת הנציבות. גם עובדים, מנהלים ונושאי תפקידים יכולים לדווח על קרטל או על התנהגות אנטי-תחרותית אחרת באמצעות ערוצים ייעודיים לחושפי שחיתויות. חברות שמורשעות בהפרת חוקי האיחוד האירופאי נגד קרטלים צפויות לשלם קנסות של עד 10% מהיקף המחזור העולמי שלהן.

בעבר פעלה רשות ההגבלים האירופאית כנגד יותר מעשרה גופים שונים בתעשיית המכוניות והמשאיות, בהם ספקיות משנה של מסבים לרכב, מושבי בטיחות, מערכות בלימה ועוד, ומעבר לקנסות שהושתו הובילו תוצאות החקירה ברוב המקרים להגשת תובענות ייצוגיות שעלו לחברות הגדולות מיליארדי אירו במצטבר.

כך, למשל, בשנת 2016 התגלה שיצרנית המשאיות הגרמנית מרצדס (דיימלר-בנץ בשעתו) הפרה את תנאי התחרות יחד עם יצרניות המשאיות וולוו-רנו, מאן, איווקו ודאף, כאשר לאורך תקופה של 14 שנים הן תיאמו ביניהן תמחור של משאיות וכן את אופן המסחר בזכויות זיהום אוויר. בפרשה זאת נקנסו יצרניות המשאיות בסכום שיא של כ-3.2 מיליארד דולר.

במדינת ישראל אמורות לפעול למען הצרכנים והסחר ההוגן לפחות שתי סוכנויות ממשלתיות, אלא שההגדרה "אמורות" משקפת ככל הנראה את ההתנהלות שלהן בפועל.

בצרוף מקרים נדיר הודיעה אתמול (ג') רשות התחרות בישראל על כוונתה להטיל קנס יוצא דופן על חברת 'מטרו מוטור' – יבואנית האופנועים הגדולה ביותר בישראל אשר מייבאת גם טרקטורונים ולאחרונה גם מכוניות. בהודעת הרשות נכתב שהרשות, בכפוף לשימוע, מתכוונת להטיל על מטרו קנס בהיקף של 20.8 מיליון שקלים ובנוסף גם להטיל קנסות אישיים בסך 600 אלף ש"ח על שני נושאי משרה בחברה – וזאת בטענה לפיה מטרו הייתה "צד להסדר כובל". אנשי מטרו הכחישו אתמול את הטענות האלה.

החקירה כנגד מטרו, ששליש מן הבעלות בה מוחזק בידי קבוצת קרסו מוטורס שהיא חברה שנסחרת בבורסה בתל אביב, ממוקדת בתחום שולי לחלוטין של ענף הרכב אבל היא מדגימה שבידי רשות התחרות ישנם כלים מעשיים  לבחינת הגבלים עסקיים ופגיעה בתחרות, ולפעולה אפקטיבית כנגד מי שמפר את החוקים.

ייתכן שהחקירה באירופה תעורר בדיקה גם בשוק הצמיגים הישראלי כחלק מסערה עולמית שצפויה להתרחש, ויתכן שלא.

גוף נוסף שאמור לפעול למען הצרכנים הוא הרשות לצרכנות ולסחר הוגן אשר עמדה לא מכבר במרכזו של דוח חמור של מבקר המדינה וכיכבה השבוע בתחקיר שפרסם ערוץ הטלוויזיה 12. ככל שאפשר להבין משתי ההתייחסויות האלה אין צורך לעצור את הנשימה בהמתנה לפעולה ממשלתית לבחינת רמת התחרותיות בשוק הצמיגים בישראל.

The post מדוע הצמיגים כל כך יקרים? רשות התחרות האירופאית חוקרת התנהלות קרטליסטית של ענקיות הצמיגים. ומי לדעתכם דואג לצרכנים בישראל? appeared first on TheCar.

כמעט שנה לאחר שהחליטו לנקות את פריז מקורקינטים של חברות השכרה יצאו אתמול (א') תושבי עיר האורות הצרפתית למשאל עם נוסף ובחרו להכביד את ידם על בעלי קרוסאוברים גדולים שזוללים אנרגיה ומקומות חניה.
משאל העם, שנערך ביוזמת ראש עיריית פריז, הגברת אן הידלגו ובלחץ של ארגונים להגנת הסביבה, בוצע אתמול (יום השבתון בפריז) והיום (ב') פורסמו התוצאות הסופיות שלו.

כ-54.5% מבין תושבי העיר שטרחו להגיע להצבעה בחרו לשלש את דמי החניה של כלי רכב גדולים ו-45.5% התנגדו למהלך הזה, אבל לרוב רובם המכריע של תושבי פריז בכלל לא אכפת מהמהלך כולו: 94.3% מבין בעלי זכות ההצבעה לא השתתפו במשאל העם והפקירו את זירת המחלוקת לקיצונים משני המחנות.

ראש עיריית פריז נבחרה במידה רבה בזכות אזרחים רבים שמצב התחבורה בעיר מטריד אותם, וזאת על אף שמדובר באחת הערים המפותחות ביותר בעולם (ובוודאי באירופה) בכל הקשור לתחבורה ציבורית. אחת מהבטחות הבחירות המרכזיות של הידלגו בשעתו הייתה להפוך את פריז לעיר שמקדמת העדפה ברורה להליכה ולרכיבה על אופניים על חשבון כלי רכב ממונעים ומזהמים.

בעקבות ההכרעה במשאל העם ישולש בקרוב תעריף החניה שמשלמים בעלי כלי רכב שמשקלם יותר מ-1.6 טונות לכ-19 דולר לשעת חניה במרחב הציבורי, ומכוניות חשמליות ישלמו את התעריף הגבוה רק אם משקלן גדול משתי טונות.
תושב פריז או אורח שיבקש לחנות עם קרוסאובר במקום חניה ציבורי עלול למצוא את עצמו נפרד מכ-220 דולר ביום רק תמורת הזכות לחנות מבלי לחטוף קנסות חניה.

בשלוש השנים האחרונות נסללו בפריז 84 קילומטרים של שבילי אופניים חדשים והיקף השימוש באופניים זינק ב-71%, ולא מיותר להזכיר שלמעט בתקופות הקיץ (החם) והאביב – תנאי מזג האוויר בפריז פחות נוחים לרכיבת אופניים מאשר בישראל.

כמו ברוב מדינות אירופה גם בצרפת גדלה והולכת בשנים האחרונות הפופולריות של קרוסאוברים בכל הגדלים והעיצובים, ואלה גודשים את הרחובות הצרים של חלקיה העתיקים של העיר ומגבירים את צריכת הדלק והאנרגיה, כמו גם את זיהום האוויר.

בעלי רכב שצפויים להינזק כלכלית מן המהלך הקימו את שדולת "40 מיליון המכוניות" שמנהלת מזה זמן קמפיין שמטרתו לאפשר לבעלי הרכב "חופש שימוש בכל רכב שהם רוצים". דובר מטעם השדולה מסר ש"עלינו להתנגד בתוקף להתקפות על חופש התנועה שננקטות באמתלות ירוקות כוזבות. אם לא נעצור את זה עכשיו אזי המרד הבלתי מוצדק שמובל על ידי מיעוט אולטרה-עירוני שמתנגד למכוניות יתפשט כמו נמק גם אל ערים אחרות".

מנגד, תושבי פריז שתומכים בהגבלות תנועה וחניה של קרוסאוברים בעירם טוענים שהם פועלים בעיקר כנגד "נהגים עשירים שחיים מחוץ לעיר ונכנסים לפריז עם כלי רכב כבדים, גדולים ומזהמים שתופסים מקומות חניה לתושבי העיר ופוגעים במאבק לצמצום פליטות גזי חממה.

רגע לפני ההצבעה, לקראת סוף השבוע האחרון, קראה ראש העיר אן הידלגו לתושבי פריז שהם הורים לילדים להיאבק בזיהום האוויר שנפלט בשדרות הגדולות, ובסיכון שנגרם להולכי הרגל הפגיעים ביותר: "אנחנו מקדמים את המהלך הזה", היא אמרה, "כדי להפחית את זיהום האוויר ולהפוך את העיר שלנו לבטוחה יותר לילדים, מפני שהמכוניות האלה מסוכנות. פריז חייבת להשתנות כדי לאפשר לאנשים לנשום טוב יותר ולחיות טוב יותר".

כזכור, בחודש אוגוסט הקודם קיימה פריז הצבעה דומה בנוגע לאיסור פעולתן של חברות להשכרת קורקינטים חשמליים, ובעקבות תוצאות ההצבעה הפכה לבירה האירופית הראשונה שאסרה את זה.
במבחן התוצאה נראה שהקורקינטים הרבה יותר מעצבנים את תושבי פריז מקרוסאוברים גדולים: לעומת 5.7% בלבד מבעלי זכות ההצבעה שהשתתפו במשאל העם ביום ראשון האחרון, במשאל העם שנגע לקורקינטים השתתפו בשעתו 103 אלף תושבים שהיוו כ-7% מכלל המצביעים הרשומים. באותה עת גם התקבל האיסור באופן הרבה יותר נחרץ וגורף, כאשר 89% מבין המצביעים דרשו לסלק את הקורקינטים המושכרים מן המרחב הציבורי.

טוני רנוצ'י, שניהל את אחד הקמפיינים למען העלאת דמי החניה לכלי רכב גדולים אמר: "פריז שולחת מסר חזק וברור ליצרניות הרכב: תפסיקו לבנות קרוסאוברים גדולים!"

לקריאה נוספת:

רכבי השטח הגדולים סותמים את הכבישים הצרים של אירופה ואת רחובות הערים והישובים בישראל

תושבי פריז יחליטו אם לסלק את רכבי השטח הגדולים מן העיר. ומה עם תושבי גוש דן?

המהירות בכל רחובות מרכז פריז מוגבלת ל-30 קמ"ש

The post תושבי פריז החליטו להילחם בקרוסאוברים הגדולים, ובעלי הרכב האלה ישלמו 220 דולר לכל יום חניה במרכז העיר appeared first on TheCar.

רוב הקרוסאוברים הגדולים שנמכרים כיום באירופה ובישראל, במיוחד בפלחי השוק היוקרתיים, הגיעו כבר לרוחב של שני מטרים, וזאת בעקבות "גידול זוחל" בממדים ובמשקלים של "רכבי שטח" או "קרוסאוברים" בעשורים האחרונים. כך עולה מדוח חדש שפורסם השבוע על-ידי ארגון 'תחבורה וסביבה' שמתאמץ לצמצם את הפגיעה של כלי רכב באקלים כדור הארץ.

גידול בממדים של רכבי שטח, ובמיוחד ברוחב שלהם, דורש הגדלה של שטחי החניה שבהם הם חונים. דבר כזה לא אפשרי באזורים עירוניים רבים ולצד כבישים צרים שנסללו לפני עשרות שנים. הפתרונות, לכן, הם אחד משנים: או להוציא את כל כלי הרכב מאזורים עירוניים ספציפיים וממרכזי אוכלוסייה כפריים, או להגביל את הממדים המרביים של כלי רכב חדשים, בדגש על הרוחב שלהם.

מחברי הדוח בחנו את הדגמים שנמכרים באירופה, אשר מייצגים באופן מובהק גם את הדגמים שנמכרים בישראל מפני שגם יצרנים יפנים וקוריאנים עוקבים אחר אותן מגמות, ומצאו שמאז שנת 2001 חלה התרחבות ממוצעת של כלל צי הרכב בכחצי סנטימטר בשנה. מחברי הדוח אמנם לא מציינים באופן מפורש את הסיבה לגידול בממדי הכלים אבל כל מי שמכיר את תעשיית הרכב מבין שכלי רכב גדולים נמכרים במחירים גבוהים יותר ומייצרים רווחים הרבה יותר גדולים ליצרניות הרכב. בהיעדר תקינה מתאימה אין רף עליון למגמה הזאת, והתקינה הרלוונטית היחידה כרגע, כך מסתבר – נועדה למשאיות.

המוטיבציה של אנשי 'תחבורה וסביבה', שעוסקים בדרך כלל ברמת הזיהום שנפלטת על-ידי כלי רכב, היא להפעיל לחץ על הציבור, על הרגולטורים ועל מקבלי ההחלטות לפעול כנגד מגמות שלדעתם פוגעות באקלים כדור הארץ, וזאת באמצעות שיקוף נתונים, עובדות וידע.

הגידול בממדים של כלי רכב, שבהכרח צמוד לזינוק במשקל שלהם – גורם באופן מובנה לזינוק בכמות האנרגיה שנדרשת להניע אותם, ובכמות החלקיקים המזהמים שנפלטים לאוויר מדיסקיות בלמים ומצמיגים שצריכים להתמודד עם העלייה במשקל.

"רכב שטח" או משאית?

הרוחב המרבי המותר לכלי רכב לפי התקינה שנהוגה באיחוד האירופאי הוא 255 סנטימטרים, וזאת תקינה שיושמה לראשונה באמצע שנות ה-90 של המאה הקודמת במטרה להגביל את הגודל המרבי של אוטובוסים ומשאיות שנדרשים לתמרן בין השאר גם בכבישים כפריים צרים, בכפרים עתיקים ובמרכזי ערים בנות מאות ואף אלפי שנים.

אלא שהרגולטורים האירופאים מעולם לא טרחו לתקן תקנות דומות לכל רכב להסעת נוסעים ("מכוניות פרטיות"), ולטענת עורכי המחקר זה מנוצל לרעה על-ידי יצרניות הרכב שמתכננות ומשווקות דגמים שברור שהם גדולים מדי לכבישי אירופה (וישראל).

בשונה מארה"ב, שם נבנו כבישים ומרכזי קניות סביב בעלות על רכב ושימש בו, באירופה ובישראל ישנם כבישים צרים רבים ובשכונות וישובים כפריים רבים אין מקומות חניה ייעודיים. בעלי רכב רבים חונים במעט מקומות החניה הציבוריים ובעלי "רכבי שטח" או קרוסאוברים גדולים חונים על מדרכות או במקומות חניה סטנדרטיים שתוכננו במקור עבור כלי רכב שרוחבם המרבי הוא 180 סנטימטרים. מקומות חניה כאלה לא מתאימים לכלי רכב ברוחב גדול יותר ולכן בהכרח הם חוסמים חלק מן השטח שאמור לשמש את שאר משתמשי הדרך.

נכון לתחילת העשור הנוכחי – הרוחב הממוצע של מכוניות חדשות באיחוד האירופאי עולה כבר על 180 סנטימטרים וכמחצית מן המכירות של רכב חדש עולות כעת על נתון זה.

רשימת הדגמים (המאוד חלקית) של כלי רכב שהרוחב שלהם נמצא על גבול ה-2 מטרים או מעבר לו כוללת את ב.מ.וו XM (200.5 ס"מ), X5, X6 (200.4 ס"מ), X7 (200 ס"מ), מרצדס EQS (195.9 ס"מ), GLS (195.6 ס"מ), אאודי Q8 (199.5 ס"מ), פורשה קאיין (198.3 ס"מ), לנד רובר דיפנדר (199.6 ס"מ), ריינג' רובר ספורט (199 ס"מ), פולקסווגן טוארג (198.4 ס"מ), וולוו EX90 (196.4 ס"מ), קיה EV9 (198 ס"מ). במילים אחרות, לא מדובר רק בקרוסאוברים וב"רכבי שטח" אלא גם במכוניות יוקרה, ובקרוב גם במכוניות "חצי-יוקרתיות" חשמליות.

מחברי הדוח כותבים ש"בחינת מגבלת הרוחב המרבית של כלי רכב קלים (מכוניות, קרוסאוברים, רכבי שטח ואנים וטנדרים) חיונית כדי להגן על המרחב הציבורי מפני הסגת גבול נוספת, כולל (לתוך) שבילים, כבישים ו(מתוך) חניה צמודה. בחינה כזאת חייבת לקחת בחשבון גם את הסיכונים הבטיחותיים שנגרמים בדרכים על ידי רכבי שטח רחבים יותר ויותר, במיוחד לאור העובדה שרוחב מוגדל מאפשר הגבהה נוספת של גובה הרכב. (כאשר) חזית כלי רכב גבוהה יותר ב-10 סנטימטרים גדלים הסיכונים לפגיעה קטלנית בהולכי רגל וברוכבי אופניים ב-30%".

קריאה לפעולה: הגבילו מכירת כלי רכב גדולים!

מחברי הדוח לא עוצרים רק בתיאור הבעיה אלא מציעים פתרונות מעשיים שאפשר ליישם תוך מזעור הנזק לציבור ולתעשיית הרכב. לדבריהם, הנציבות האירופאית יכולה וצריכה למנוע את האפשרות לרישום כלי רכב חדשים שרוחבם המרבי עולה על כ-192 סנטימטרים, ונתון זה – לדבריהם – לוקח בחשבון גם את ההשלכות האפשריות על כלי רכב חשמליים.

תקנות חדשות צריכות להקל על כלי רכב מיוחדים כמו קרוואנים ורכבי עבודה שיוכלו להגיע לרוחב מרבי של 207 סנטימטרים. "פעולה מהירה (של הרגולטורים וקובעי המדיניות) תספק אמצעי חיוני לעצירת מגמת ההתרחבות במכירות רכב עתידיות" – אומרים מחברי הדוח – "תוך השפעה מזערית בלבד על השוק".

המועד הקרוב שבו אפשר יהיה להשפיע על המדיניות בנושא הוא הדיונים אודות "עדכון דירקטיבת המשקולות והמידות" שצפויים בפרלמנט ובמועצה האירופאית ברבעון הקרוב.

לקריאה נוספת:

כל טכנולוגיות המנועים המתקדמות והמסובכות לא מועילות: מכוניות פולטות זיהום בדיוק כמו לפני 12 שנים

The post רכבי השטח הגדולים סותמים את הכבישים הצרים של אירופה ואת רחובות הערים והישובים בישראל appeared first on TheCar.

עשרות אלפי מהנדסים שקדו בעשורים האחרונים ברחבי העולם כדי לפתח מערכות לצמצום פליטות מזהמי האוויר ממנועי בעירה פנימית ומנועים מודרניים באמת נראים ופועלים אחרת: יש להם מסנני חלקיקים, הגדשת טורבו, תזמון שסתומים מתוחכם, נפח מצומק ופחות צילינדרים – ולכשעצמם הם באמת שורפים פחות בנזין וסולר ביחס להספק שהם מספקים.

אלא שכעת מסתבר שהמחיר של כל זה פשוט לא הצדיק את עצמו, ולא מדובר רק בעלויות הייצור של כל מנוע – שזינקו לשמיים – אלא במורכבות הטכנית של מנועים שבאה על חשבון האמינות שלהם והקפיצה לשחקים גם את עלויות התחזוקה שכולנו נושאים בהן.

דוח חדש שפרסם אתמול (ד') בית הדין האירופי לביקורת – מצא שהמכוניות שלנו פולטות לאוויר את אותה כמות דו-תחמוצת הפחמן שהן פלטו לפני 12 שנים, ושההשפעה ההרסנית של תחבורה על האטמוספירה ועל אקלים כדור הארץ לא רק שלא פחתה אלא להיפך – היא עולה משנה לשנה.

סוכנות הביקורת של האיחוד האירופי (ECA), שערכה את המחקר ופרסמה את הדוח, מצאה שלוש סיבות עיקריות למצב הנוכחי: כלי הרכב עצמם, "תחמנות" של יצרניות הרכב, ורגולציה כושלת של האיחוד האירופאי.

בשורה תחתונה, מן הדוח עולה שהאיחוד האירופאי הצליח להפחית ב-30 השנים האחרונות את פליטת גזי החממה בתחומים רבים אבל לא מתחום התחבורה. למעשה – סך הפליטות של כלי רכב רק עלה, ובשנת 2021 הוא היווה כ-23% מסך פליטות גזי החממה באיחוד. מכוניות נוסעים אחראיות ליותר ממחצית מסך הפליטות האלה.

יותר מתוחכמות ויותר מזהמות

סיבה ראשונה לכך שרוב מכוניות הנוסעים במדינות האיחוד פולטות את אותה כמות של פחמן דו חמצני היא שכלי הרכב הפכו לכבדים יותר מפני שהם מאובזרים יותר ונדרשים לתקני בטיחות מחמירים, ומפני שלקוחות מעדיפים קרוסאוברים גדולים והדרישות שלהם לביצועי תאוצה טובים דורשת מיצרניות הרכב להציע מנועים עם הספקים גבוהים יותר מבעבר.

מחברי הדוח כותבים: "כמות הפליטות הריאליות ממכוניות קונבנציונליות, שעדיין מהוות כמעט שלושה רבעים מן המכוניות החדשות שנמכרות כעת באיחוד האירופאי, לא ירדו… במהלך העשור האחרון נותרו הפליטות קבועות עבור מכוניות דיזל, והצטמצמו רק במידה שולית של כ-4.6% במכוניות שמצוידות במנועי בנזין… ההתקדמות הטכנולוגית של מנועי בעירה לא הצליחה להתמודד עם עלייה ממוצעת של כ-10% במשקלים של כלי הרכב ועם עליה ממוצעת של כ-25% בהספקי המנועים".

יצרניות הרכב מתחמנות

הכלי העיקרי של האיחוד האירופאי במלחמתו בפליטות גזי חממה הוא תקנים שמחייבים מכוניות חדשות לעמוד בכמויות פליטות מרביות של פחמן דו-חמצני ושל מזהמי אוויר אחרים. הרגולציה הנוכחית נכנסה לתוקף בשנת 2009 והיא מבוססת על "רמת פליטות ממוצעת לצי רכב" – כלומר לתמהיל של כלל כלי הרכב שיצרנית רכב מוכרת בפועל.

מחברי הדוח מזכירים שהרגולציה קבעה שכל יצרנית חייבת להצהיר על כמות פליטת CO₂ של כל דגם רכב ב"תעודות התאמה" ולשלם קנסות כבדים במקרים של חריגה מן הכמויות המרביות המותרות. הרגולציה הלכה והחמירה במהלך השנים ובשיאה הציב האיחוד יעד של אפס פליטות מזהמים בשנת 2035.

אלא שבעשור השני של המאה, מיד לאחר כניסת הרגולציה הנוכחית לתוקף, "יצרניות רכב ניצלו פרצות בדרישות הבדיקה כדי להשיג תוצאות פליטות מופחתות במעבדה. הפער בין תוצאות המעבדה לכמות הפליטות האמיתיות, כלומר בנהיגה בפועל על הכביש, היה עצום. כתוצאה מכך, ובעקבות שערוריית "דיזלגייט", יושמו שיטות בדיקה חדשות שנכנסו לתוקף בספטמבר 2017 במטרה לשקף טוב יותר את כמויות הפליטה בתנאי נהיגה בפועל. אלה צמצמו אך לא חיסלו את הפערים בין תוצאות המעבדה לפליטות בעולם האמיתי" – כך מזכירים מחברי הדוח.

הרגולטור נרדם בשמירה

אם חשבתם ש"פרשת דיזלגייט" גרמה לרגולטורים האירופאים להתאפס על עצמם ולסגור את כל הפרצות ברגולציה – תחשבו שוב. מחברי הדוח אומרים סוף סוף בקול רם את מה שרבים מאיתנו יודעים היטב: מכוניות היברידיות הן בלוף קטן, ומכוניות היברידיות נטענות הן בלוף גדול.

"פליטת ה-CO₂ של מכוניות היברידיות בעולם האמיתי", כותבים מחברי הדוח, "נוטה להיות גבוהה בהרבה מזו שתועדה במעבדה. בניסיון לשקף טוב יותר את המצב בפועל, הותאם השימוש היחסי במנועי חשמל ובעירה, אך זה ייכנס לתוקף רק החל בשנה הבאה. עד אז, ההטבות שמוענקות למכוניות היברידיות נטענות דומות לאלה שניתנות לכלי רכב מופחתי פליטות".

ומה לגבי הבלוף שנקרא "היברידיות נטענות" ותלוי ברצון הטוב של המשתמשים במכוניות האלה לטעון אותן בחשמל? מחברי הדוח כותבים ש"עד לכניסה לתוקף של שינוי רגולציה בשנה הבאה ממשיכות יצרניות הרכב ליהנות מ"חורים" בתקנות אשר אפשרו להן לחסוך קנסות בהיקף של כמעט 13 מיליארד אירו בשנת 2020 לבדה". בקיצור – "אירובלוף".

חשמל זורם לאט

באיחוד האירופאי מעריכים שבקצב ההתקדמות הנוכחי יהיה קשה עד בלתי אפשרי לעמוד ביעד של אפס פליטות גזי חממה ממכוניות נוסעים חדשות עד לשנת 2035 וזאת למרות שבין השנים 2018 ל-2022 זינק שיעור המכירות של רכב חשמלי פי 7, מאחוז אחד מסך המכירות ל-7%. מחברי הדוח מייחסים לרכב החשמלי את רוב השיפור בצמצום הפליטות.

פייטרו רוסו, חבר צוות ה-ECA שפרסם את הדוח, אומר ש"המהפכה הירוקה של האיחוד האירופאי יכולה לקרות רק אם יהיו הרבה פחות כלי רכב מזהמים… הפחתה אמיתית ומוחשית בפליטת CO2 מכלי רכב לא יכולה להתרחש כל עוד שהם מונעים במנועי בעירה פנימית, ומצד שני "חשמול" כל צי הרכב באיחוד האירופאי הוא משימה גדולה".

"משוכה ראשונה שנדרש להתגבר עליה", נכתב בדוח, "היא גישה לחומרי גלם לבניית מספיק סוללות, כפי שהדגיש דו"ח ECA שפורסם לאחרונה. בנוסף, קיים חשש שתשתיות הטעינה לרכב חשמלי לא מספקות, וכיום כ-70% מכלל עמדות הטעינה הציבוריות באיחוד האירופי מרוכזות בשלוש מדינות בלבד – הולנד, צרפת וגרמניה.

בנוסף – מחיר סביר לרכב חשמלי הוא קריטי: בהתחשב בעלויות הגבוהות יותר של מכוניות חשמליות צרכנים עשויים להעדיף להמשיך להשתמש בכלי הרכב המזהמים והישנים שלהם למשך זמן רב יותר".

לקריאה נוספת:

מערכת "עצור והתנע" הורסת לכם את המנוע ברכב. כבו אותה

גם בסיטרואן מבינים שהיברידיות-נטענות הן בלוף

The post כל טכנולוגיות המנועים המתקדמות והמסובכות לא מועילות: מכוניות פולטות זיהום בדיוק כמו לפני 12 שנים appeared first on TheCar.

הרשת מלאה בפרסומים של חברות שמשווקות תוספי בנזין וסולר ובמאמרים חשודים שמבטיחים חיים חדשים למנוע הרכב אם רק תוסיפו למיכל הדלק שיקוי קסמים כזה או אחר כל כמה אלפי קילומטרים. אבל האם זה באמת עובד? האם זה מצדיק את המחיר? וגם: האם יש תוספים שעלולים דווקא לגרום לנזקים יקרים במקום להועיל?

בכתבה זאת נציג מה מבטיחים לנו היצרניות והמשווקים של תוספי דלק (ואיך הם עושים את זה), מדוע תוספי הדלק כל כך פופולריים, היכן תוכלו למצוא מידע אמין שיסייע לבחור בתוסף מתאים, מה המדע מאחורי כל זה, למי ומתי כן כדאי להשתמש בתוספי דלק ומדוע לא, ובעיקר – מה מיוחד בכל תוספי הדלק שמוצעים בישראל?

מי שאין לו סבלנות לעשות איתנו את כל הדרך אל המסקנה הסופית יכול לדלג ישר לשורה התחתונה, אבל לפני הכל חשוב לומר משהו על שפע המידע שמפורסם לגבי תוספי דלק. צריך להתייחס לכל מה שכתוב ונאמר כמו אל כל מידע אחר שמופץ בימינו: תבדקו מי כותב את מה שאתם קוראים ומי חתום על זה, מה הרקע, הידע והניסיון שלו, ועבור מי הוא כותב. האם זה נכתב עבורכם או עבור חברה שמתפרנסת ממכירת תוספי דלק?
רמז: כאשר אתם נתקלים בכתבות שנכתבות לכאורה על ידי "מומחה תוכן ומוביל דעת קהל" או על ידי "אושיות רשת" אנונימיות ממש לא מומלץ לשתות את השיקוי שלהם.

כפי שנציג כאן בהמשך ישנם תוספי דלק שיכולים לסייע במקרים מאוד ספציפיים. אבל את רוב המוצרים שממתינים ליד הקופה בחנות, או על המדף של מחלקת אביזרי הרכב, אפשר לשייך לקטגוריה שבה שוכנים תוספי התזונה, הויטמינים, וגם המים הקדושים של הצדיק ג'ו כפרה אשר כידוע – כפי שמעידים קובי אוז ודני רכט – "הציל אנשים רבים משדים ועין הרע" (והוא גם מומחה בקבלה).

במילים פשוטות – אם הוספת תוסף לדלק עושה לכם טוב, וזה שווה לכם את הכסף אז יש מצב שזה פשוט יגרום לכם להרגיש טוב עם עצמכם. למכונית שלכם זה כנראה לא באמת משנה.

ההבטחה הגדולה

מה שמשותף לכל תוספי הבנזין זאת ההבטחה שלהם לעשות טוב למנוע הרכב ולמערכות הדלק וההזרקה שלו. חלקם מבטיחים לטפל בבעיה נקודתית ואחרים טוענים שהם פותרים את כל הבעיות כולן, והמנוף העיקרי שהם משתמשים בו זאת יצירת תחושה שהאויב הכי גדול בחיים שלכם הם משקעי פיח שנצברים בתוך מזרקי הדלק ועל חלקים שונים של שסתומים, תושבות שסתומים, מעברים וראש המנוע.

ובואו נודה על האמת: אנחנו הרי לא יודעים מה בדיוק קורה כרגע בתוך המנוע שלנו, וכאשר מציתים את הדמיון עם תמונה של שסתום מצופה במשקעי פחמן – האם לא נרגיש צורך לא בר כיבוש לשטוף ולנקות את המנוע האומלל של מכונית שאנחנו כל כך אוהבים?

אילו הבטחות לא שמענו על תוספי דלק? מבטיחים לנו שהם מנקים ומשמנים את מערכת הדלק, מאריכים את תוחלת החיים של משאבות, שסתומים, טבעות אטימה ומזרקים, מנטרלים בעיות של דלק דל גופרית או כזה שמכיל אתנול, מונעים חלודה, מייתרים את הצורך בדלק באוקטן גבוה יותר, ואפילו מסלקים מים ממערכת הדלק.

חלק מן התוספים מבטיחים לשפר את תצרוכת הדלק של הרכב בשיעור דו-ספרתי (ומי שמשקר לכם פעם אחת כנראה ימשיך לשקר תמיד), תוספים אחרים מצהירים שהם ישחזרו את רמת הביצועים שהייתה למנוע שלכם בצעירותו, או שהם "מפחיתים מרבצי פחמן" ופותחים סתימות במזרקי דלק ובשסתומי יניקה ופליטה, ומכיוון שכל פחית או בקבוק של חומר כזה עולים בסך הכל בין 40 ל-120 שקלים (או 14 שקלים בעליאקספרס) – אז מה הסיפור הגדול?

הסיבה לפופולריות הגדולה של תוספי דלק היא פשטות ונוחות השימוש לעומת התועלת המוצהרת שלהם. לא נדרש מרשם רופא כדי לקנות אותם ולא צריך להזמין תור במוסך: כל הסיפור זה לשפוך קצת נוזל לתוך פתח מילוי הדלק בעת התדלוק, כשההתלבטות היחידה היא אם למלא מיכל דלק מלא (ואז הנוזל נמהל ב-50 ליטרים של דלק אבל "עובד" למשך זמן ארוך יותר) או להוסיף אותו לרבע מיכל (ואז הוא "עובד" לאורך פחות זמן אבל באופן יותר מרוכז).

רוב משווקי התוספים מנגנים על טענה לפיה הדרך הזולה ביותר להימנע מצרות עתידיות ולתקן נזקים קיימים היא לנקות את כל המקומות שעליהם נצבר פיח באמצעות נוזל קסמים שמפרק את כל הג'יפה הזאת, אלא שחדי עין ישימו לב שחלק מן התוספים מבטיחים גם שהם "לא גורמים נזקים" לחיישנים או למגדשי טורבו ולסופרצ'ארג'רים.

זה לבד צריך להדליק אצל כולנו נורה אדומה ולשלוח אותנו לעיין בהנחיות של חלק מיצרניות הרכב, ובאמת יש יצרניות שמזהירות מפני שימוש בתוספים שגורמים לנזק לחיישני חמצן ולממירים קטליטיים.

מה אומר המדע?

הדבר הבולט ביותר בתוך כמויות אדירות של פרסומים לגבי תוספי דלק הוא מספרם הזעיר של מחקרים אובייקטיביים ובלתי תלויים שבחנו באופן מדעי את הרעיון בכללותו או תוספים שונים באופן פרטני.

ההיגיון ה"מדעי" מאחורי תוספי הדלק נכון וברור: שריפת בנזין לעולם אינה מושלמת ותמיד כרוכה ביצירת פיח שחלקו נצבר במקומות שונים במנוע. חלק מן הג'יפה אכן חודרת לתוך מזרקי הדלק העדינים ואילו הבנזין והסולר, שזוקקו מתוך עיסת בוץ שחורה וצמיגית, באמת מכילים משקעים שנצברים במיכל הדלק ובצנרת הדלק.

בנוסף, דלק הוא תרכובת אורגנית לא יציבה שסופחת לחות, וכשהחומר הזה עובר דרך מתכות שונות וחלקי גומי הוא עלול לגרום לנזקים אמיתיים. כדי למנוע את המשקעים והצרות נדרשים חומרים כימיים, ותוספים שונים מכילים את כל המרכיבים האלה או חלק מהם:

דטרגנטים – חומרי ניקוי שמנקים פיח ממזרקי דלק ומשסתומי יניקה ומונעים הצטברות נוספת, מייצבים – שמונעים שינויים כימיים בתרכובת הדלק שמאוחסן במיכל הדלק, משפרי אוקטן – שמגדילים את עמידות הבנזין מפני פיצוץ מוקדם ("דטונציה"), מעכבי חלודה – שמצמצמים את היווצרות הקורוזיה במערכת הדלק, חומרי סיכה – שמפחיתים את השחיקה במנוע ומשמנים את משאבת הדלק, וביוצידים – שהורגים מיקרובים ומונעים צמיחת עובשים ואצות בדלק.

אבל רוצים לשמוע קטע? תקנים בינלאומיים לדלקים דורשים שכל נוזל שמשמש להנעת מנועים יכיל תוספים שמונעים את כל הצרות האלה, לכן השאלה שצריכה להיחקר היא האם תוספים נוספים שתקנו בחנות עושים משהו שהחומרים שממילא נמצאים בדלק לא עושים?

אז מדוע אין כמעט מחקרים שבודקים את זה? ראשית לכל מפני שאין מוטיבציה צרכנית-כלכלית לבדוק את שוק התוספים, ומפני שישנם הרבה מאוד תוספים שונים משונים. מחקר מדעי רציני חייב להתבצע כך שאפשר לשחזר אותו ולהגיע לתוצאות זהות, כלומר שצריך להתחיל עם מנועים "מפוייחים" במידה ידועה ולבדוק באופן מדויק את ההשפעה של כל אחד מן החומרים לאורך זמן.

יצרניות התוספים לא מפרסמות כמובן את הרכב החומרים שלהן או הוכחות בלתי תלויות ליעילותם, וכל בדיקה שכן מבוצעת מוגבלת לאזור גיאוגרפי ולתנאי אקלים ספציפיים – מפני שבמקומות אחרים נמכר דלק באיכות שונה וכלי רכב פועלים בטמפרטורות ובתנאי אקלים אחרים.

אגודת הנהגים האמריקנית AAA בחנה בשנת 2016 את ההבדלים בין מכוניות שעשו שימוש בדלקים שונים ומצאה שבמכוניות שהשתמשו בבנזין מאיכות טובה היו פחות משקעי פחמן על רכיבי מנוע מסוימים מאשר במכוניות שהוזנו בבנזין מאיכות גרועה יותר. באותו מחקר נמצא גם ששימוש בבנזין איכותי – בלי תוספי דלק חיצוניים – הפחית את צריכת הדלק בשיעור של עד 4% לאורך זמן ביחס לבנזין מאיכות פחות טובה. במילים אחרות, איכות הבנזין חשובה יותר מאשר הוספת תוספים.

מחקר של המרכז הלאומי לבקרת פליטות ובטיחות כלי רכב באוניברסיטת קולורדו מצא שהוספת תוסף דלק אמריקני מפורסם לא שיפר את תצרוכת הדלק, ואילו מחקר שערך ארגון הצרכנים 'Which?' מצא שרוב התוספים לא מקיימים את ההבטחות שלהם, וחלקם פשוט הגדיל במידה משמעותית את עלות התדלוק. אף אחד מן התוספים שנבדקו על ידם לא השתווה לרמת האיכות של בנזין ברמה גבוהה או שיפר אותה.

כמה שנים קודם לכן, בשנת 2011, פרסם המשרד להגנת הסביבה האמריקני מחקר מקיף שבדק יותר מ-100 חומרים שהבטיחו חיסכון בדלק, ונחשו מה? אף אחד מהם לא באמת עמד בהבטחתו.

למי כן כדאי להשתמש בתוסף דלק?

בעידן שבו מידע ועובדות הפכו להיות "סובייקטיבים" לא מפתיע שהטענה המשעשעת ביותר בה נתקלנו, ופורסמה כמובן על ידי חברה שמנסה למכור תוספי דלק, היא ש"חיפוש מהיר באינטרנט מגלה מאמרים רבים שטוענים שתוספי דלק לא עובדים. חייבת להיות סיבה טובה לכך שכל כך הרבה אנשים מתייחסים לתוספי דלק בספקנות… בעוד שרוב הנהגים מצפים לראות את היתרונות המובטחים על ידי תוספי דלק באופן מיידי, זה לוקח כמה מיכלים של דלק לפני שרוב התוספים מספקים שיפור ביצועים ניכר".

במילים אחרות, מה שבעצם מנסים למכור לנו זה: "תקנו, תשתמשו, כנראה שלא תרגישו בהבדל אבל גם אם זה לא עוזר לכם אז תקנו עוד ותשתמשו עוד עד שזה יעזור" (לנו, שמוכרים לכם, זה בטוח יעזור כלכלית).

העניין הוא שבמקום לקנות עוד ועוד מיכלים של נוזל שכל אחד מהם עולה כמה עשרות שקלים עדיף להשקיע את הכסף בהחלפת מסנני הדלק והאוויר ברכב ולהשתמש במסננים מאיכות טובה. זה ישפר באופן ודאי את ה"נשימה" של המנוע ויצמצם את כמות הג'יפה שנכנסת למערכת הדלק.

סימנים שעשויים להעיד על בעיות במערכת הדלק או המנוע כוללים, למשל, חוסר סדירות של מהירות מנוע בסרק (המנוע "לא שומר טורים" ומחט שעון הסל"ד רועדת), מורגשות תופעות של הצתה מוקדמת או Back fire, תצרוכת הדלק גבוהה מן הרגיל או שמורגש שיהוי בתאוצה בעת לחיצה על דוושת המצערת.

בכל אחד מן המקרים האלה יכול להיות היגיון למצוא תוסף ניקוי מתאים ולנסות אותו, אבל דבר אחד בטוח: מנועים ומערכות דלק שמצבם גרוע לא יקבלו חיים חדשים בזכות תוספי דלק וצריך פשוט לתקן אותם. לעומת זאת, כל מכונית בת פחות מ-10 שנעשה בה שימוש רגיל והיא מתוחזקת "לפי הספר" כנראה לא זקוקה לתוספים נוספים.

ישנם מצבים שבהם יכול להיות כדאי לנסות טיפול בתוספים איכותיים, ובמיוחד כאשר העבר התחזוקתי של המכונית לא ברור או בכלי רכב ישנים יחסית שפשוט לא תוחזקו וכנראה קיימת במנוע ובמערכת הדלק שלהם הצטברות פיח. מנועים עם הזרקת דלק ישירה רגישים במיוחד לסתימות ולתקלות במערכת ההזרקה, ובכל מקרה כדאי להתייעץ עם המוסכניק או בפורום של בעלי רכב דומה כדי לגלות אם היו מקרים שבהם תוספים הועילו, ואילו תוספים עשו את העבודה.

מצב נוסף שבו יכולה להיות תועלת בניקוי של מערכת מלוכלכת הוא לפני מבחן רישוי שנתי אם ישנה סבירות שרמת זיהום האוויר גבוהה והוא עלול להיכשל. אגב, אם מחליטים לעשות את זה עדיף להתחיל את הפעולה כמה מאות קילומטרים לפני המבחן כדי שאם משהו ישתפר זה יקרה לפני המבחן ולא אחריו.

יכול להיות יתרון בשימוש בתוספי דלק גם בכלי רכב שנוסעים מעט מאוד והבנזין במיכל הדלק שלהם כמעט לא מתחלף – זה לא מדעי אבל כן עושה שכל מפני שבנזין כזה צובר ג'יפה, וכך גם במכוניות שמבלות את רוב חייהן בנסיעות קצרות בעיר.

כאשר מניעים מנוע בעירה לנסיעה של 4-5 קילומטרים ואז מכבים אותו למספר שעות, צפוי שפיח יצטבר מהר יותר מאשר במכונית שנוסעת נסיעות ארוכות. תופעה כזאת מוכרת גם במכוניות שנוסעות מעט מאוד באופן כללי. במקרים כאלה ייתכן ש"מה שאולי לא יעזור בטח לא יזיק".

כאשר בוחרים להשתמש בתוסף דלק חשוב לבחור בזה שממוקד בפתרון של בעיה ספציפית: למשל, חומר שמכיל כמות גדולה של דטרגנטים וממוקד בניקוי מזרקי דלק עשוי לפתור בעיה אבל תוסף ל"שיפור ביצועים והעלאת אוקטן" כנראה לא מאוד יעזור, במיוחד כאשר המנוע מטופל היטב.

בגדול – תוספי דלק יכולים לסייע, אם בכלל, במכוניות בנות יותר מ-7 או כאלה שצברו קילומטראז' רב מאוד ולא טופלו לפי הספר. כלי רכב חדשים שמטופלים היטב לא ייהנו מתוספי הדלק וחבל לבזבז על זה כסף.

האותיות הקטנות (או: ככה עובדים עליך)

חלק מיצרניות ומשווקי התוספים לדלק משתמשים בפרקטיקות שגם אם אי אפשר לקרוא להם רמאות יש בהן לכל הפחות גניבת עין. למשל, וכאמור, יש מי שמבטיחים הפחתה בתצרוכת הדלק של "עד 15%" או משהו בסגנון, ועבור רוב בעלי הרכב מדובר במקסם שווא. מצבם של מנוע ומערכת דלק צריך להיות ממש מחורבן כדי שדטרגנט כלשהו ינקה ממנו פיח בכמות שתשיג שיפור כל כך גדול, ואם המצב כל כך גרוע סביר שאף חומר לא יעשה את העבודה.

תוספים אחרים מכריזים שהם "מאושרים לשימוש" על-ידי הסוכנות להגנת הסביבה האמריקנית או אפילו שהם "נבדקו על-ידה", אבל הסוכנות הזאת לא בודקת האם תוספים באמת עומדים בהבטחות שלהם אלא רק שהם עומדים בתקנים שבהם צריכים לעמוד כל מוצרי הדלק.

ישראלים אמנם מחזיקים מעצמם כאלה ש"לא יוצאים פראיירים" אבל לפחות בתחום הרכב נראה שהפראיירים רק מתחלפים, וכמה ממשווקי תוספי הבנזין בישראל עושים על זה קופות.
כמה מן הטקסטים שמפורסמים בעברית בנוגע לתוספים יגרמו לכל מומחה רכב אמיתי למרוט את שערות ראשו לנוכח החוצפה והתעוזה, למשל כמו של מי שכותבים ש"הטענה כי הדלק בישראל כבר כולל תוספים נשללת בבדיקות מעבדה הבוחנות את איכות הבנזין והסולר בישראל. אלו מראות כי אנו צורכים מוצר ירוד ולעיתים נמוך בהרבה מהתקן המקובל במדינות המערב".

מיותר לציין שלטקסט הזה לא מצורפות אותן בדיקות מעבדה אמורות אחרת אפשר היה לגלות בהן שכל תוספי הדלק שמכונית מודרנית ומטופלת כהלכה זקוקה להם כבר נמצאים בדלק שלנו. למעשה, בנזין ישראלי נחשב לאיכותי אפילו ביחס למוצר שנמכר בחלק ממדינות ארה"ב ואירופה.

הבעיה אצלנו אחרת: כמעט כל הבנזין והסולר שמשווקים בישראל מגיעים רק משני מקורות – בתי הזיקוק בחיפה ובאשדוד, ואף חברת דלק ישראלית לא מנסה לפתות אותנו, נהגים ישראלים, לתדלק דווקא אצלה בזכות דלק באיכות גבוהה יותר.

חברות הדלק הישראליות מתייחסות אלינו, הלקוחות שלהן, כאל לקוחות מזדמנים במקרה הטוב ושבויים במקרה הרע, ונסו למשל להיזכר בפעם האחרונה שבה נחשפתם למסע פרסום של חברת דלק שהבטיחה לכם בנזין באיכות טובה?

בישראל, בשונה למשל ממדינות קרות במיוחד, יש בדרך כלל תנאי מזג אוויר טובים ודלק שמכיל כמות סבירה של תוספים. לכן, מה שמיוחד בכל תוספי הדלק שמוצעים בישראל ביחס למדינות שבהן הדלק לא איכותי ותנאי מזג האוויר קשים – זה שברוב המקרים פשוט אין בהם צורך.

למי שהרכב שלו כן יכול להסתייע בתוסף דלק מומלץ ראשית לכל להימנע מרכישת תוספים שבונים את עיקר תהילתם על "שיפור ביצועים" או על "שיפור תצרוכת הדלק" ולהתמקד במוצרים שמתיימרים לפתור בעיה ספציפית.

אגב, אם למישהו שמשווק תוספי דלק יש מחקר אובייקטיבי ואמין שמוכיח שהמוצר שלו מועיל ומייצר תמורה טובה למחיר אנחנו מתחייבים לפרסם אותו כאן, אם נשתכנע שהוא בוצע בשיטות מדעיות מקובלות. כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com.

לקריאה נוספת:

אולי די כבר עם השטות הזאת של בנזין באוקטן 98?

מה הורג לך את המצבר ברכב? (והאם אפשר להחזיר אותו לחיים?)

The post דואגים למנוע הרכב שלכם? האם מומלץ להשתמש בתוסף דלק ולמי זה באמת מועיל? appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר פרסם מבקר המדינה דוח מיוחד שכותרתו "פעולות הממשלה לצמצום זיהום האוויר שמקורו בכלי רכב, וההיערכות למעבר לרכבים חשמליים". דוח זה מצטרף למספר דוחות מבקר בנושאים קרובים שפורסמו בשנים האחרונות. כרגיל, גם הדוח החדש נבלע ונעלם בתוך ענייני השעה, לכן בחרנו להציג במהלך השבוע הקרוב מספר נושאים שנחשפו בו בקשר לרכב חשמלי, אשר ישפיעו על כל אזרח במדינה בשנים הבאות.

בשורה תחתונה, כל עוד שהממשלה, כל ממשלה, לא תתקן את הכשלים שנחשפו ייפלט מידי שנה זיהום אוויר מיותר שגורם למחלות ולבעיות בריאות, ואלה מעמיסות על מערכת הבריאות. הנזק הכלכלי לאזרחי ישראל נאמד בכ-7.2 מיליארד שקלים בכל שנה וזה אומר שלא רק שהבריאות של כל אחד מאיתנו נפגעת – זה גם גוזל כסף שאפשר לעשות בו שימוש הרבה יותר טוב.

לעומת זאת – הטיפול בכל הכשלים שנחשפו פשוט, לא דורש משאבים גדולים, וכל אחד מאיתנו יכול להצטרף וליצור לחץ ציבורי שיגרום לממשלה, כל ממשלה, לתקן את הדורש תיקון.

מתוך רשימת הכשלים שחשף מבקר המדינה בחרנו לפתוח באחד פשוט וקל לתיקון שמדגים בעיה רחבה יותר: בעיות ואתגרים שבפניהם ניצבת מדינת ישראל לא בהכרח קשורים לכסף או למשאבים, ואפילו לא לניגודי אינטרסים, אלא אך ורק לחוסר תפקוד של הממשלה לאורך שנים. בכתבה זאת, כמו בכתבות הבאות בסדרה, נציג את הכשל שנחשף, את הרקע שלו, את המשמעויות עבורנו, ואת הפתרונות.

הכשל: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי

הדרך הרצויה ביותר לצמצום זיהום האוויר מתחבורה בישראל היא שיפור דרמטי של תחבורה ציבורית בכלל, ובפרט של מערכות הסעת המונים. אבל מאליו ברור שמדינת ישראל לא מצליחה להתמודד עם הצורך הזה מזה יותר מ-50 שנים, ויידרשו תקציבי עתק כדי לסגור את הפערים שנוצרו.

"עד לקידום מערכות תחבורה חלופיות לרכב", כותב מבקר המדינה בדוח החדש, "האמצעי העיקרי לצמצום זיהום האוויר מתחבורה הוא הפחתת פליטת מזהמים מכלי רכב פרטיים, מרכבים מסחריים, ממשאיות כבדות ומאוטובוסים וכן גריטת רכבים ישנים, צמצום פליטות מרכבים מזהמים, ומעבר לנסיעה בכלי רכב חשמליים שהם רכבים המונעים על ידי מנוע חשמלי בלבד… היתרונות המרכזיים של כלי הרכב החשמליים הם היעדר פליטות ישירות לאוויר של גזי חממה ומזהמים אחרים, עלות תחזוקה נמוכה ונסיעה שקטה".

יסוד קריטי לקיום צי רכב חשמלי במדינה הוא אספקה סדירה של חשמל, וכבר בשנת 2007, עם הקמת חברת 'בטר פלייס' הישראלית שהבטיחה לשנות את העולם (ואת ישראל תחילה) – עלה חשש שרשת החשמל שלנו לא ערוכה לייצר ולספק די חשמל לכל כלי הרכב החשמליים שיתגלגלו כאן בעתיד.

17 שנים לאחר מכן אנחנו יודעים לא רק שכלי רכב חשמליים הם לא בעיה, אלא שהם אפילו יכולים לסייע לצמצום אחת הבעיות הקשות של כל רשת חשמל ארצית: הפער בין עקומות ההיצע והביקוש.

שתי השיטות העיקריות לייצור חשמל בישראל הן שריפת מוצרי נפט וגז טבעי, וייצור אנרגיה מתחדשת משמש ומרוח. לתחנות כוח יש הספק מרבי נתון, ואילו ייצור אנרגיה מתחדשת תלוי בשעות האור ובעוצמת הרוח.
מאידך – עקומת הביקוש לחשמל משתנה לאורך היממה בהתאם לצריכת החשמל של מפעלי תעשייה ושל משקי בית, וההתאמה בין שתי עקומות אלה היא אתגר גדול למנהלי רשת החשמל הלאומית.
בכל מקרה, הקמת תשתיות חשמל ארצית דורשת תקציבי עתק וקבועי זמן ארוכים, לכן יש צורך בניבוי מדויק של היקף הצריכה הכולל ושל עקומת הצריכה לאורך היממה, ובתכנון מפורט של אמצעי ייצור החשמל ושל מערכת ההולכה.

בשונה מצריכת החשמל הקשיחה של מפעל או משק בית – את מועדי הטעינה של רכב חשמלי אפשר לסנכרן עם זמנים שבהם קיים מינימום ביקוש לחשמל. כך אפשר לקיים צי של צרכנים שכמעט לא זקוק להגדלת ההספק הכולל המרבי של משק החשמל. לצורך תכנון כזה חייבים לדעת כמה כלי רכב חשמליים יהיו בישראל בכל נקודת זמן, ולגבש מעטפת תמריצים שתעודד בעלי רכב לטעון אותם בעיקר בשעות השפל בביקוש לחשמל.
מבקר המדינה בדק ומצא שבמדינת ישראל, נכון לאמצע שנת 2023, לא נקבעו יעדים אחידים להיקף צי הרכב החשמלי, ולא נקבעו מעטפת תמריצים ואמצעים שיאפשרו להפוך אותם מבעיה – עוד צרכנים שמעמיסים על הרשת – לפתרון – צרכנים "גמישים" שמסוגלים אפילו להחזיר חשמל לרשת בשעות השיא.

רקע: היו לכם 14 שנים לטפל בזה

בתחילת פברואר 2010 קיבלה ממשלת נתניהו את החלטה 1354 שכותרתה "כינון מאמץ לאומי לפיתוח טכנולוגיות המקטינות את השימוש העולמי בנפט בתחבורה ולחיזוק תעשיות עתירות ידע בתחום". אלה היו ימי השיא של 'בטר פלייס', שנתיים לפני פשיטת הרגל שלה וכאשר מדינה שלמה נסחפה בחזון הרכב החשמלי של שי אגסי. על קו הזינוק של מהפכת הרכב החשמלי התייצבו באותה עת שלוש מדינות: ישראל, נורבגיה וסין.

לנורבגיה – יצואנית הנפט והגז הגדולה ביותר במערב אירופה – הייתה לכאורה המוטיבציה הנמוכה ביותר בעולם לעבור לרכב חשמלי, אבל בזכות פעולה ממשלתית נחושה ומתוכננת היא מובילה כיום את שיעור החדירה העולמי של רכב כזה.

לסין – מעצמה עולמית שזה עתה התאוששה מן המשבר הכלכלי של 2008-2009 – הייתה מוטיבציה אדירה לדלג מעל כל יצרניות הרכב הוותיקות בעולם והיא אחזה בהזדמנות ההיסטורית הזאת בשתי ידיים ושינתה את תעשיית הרכב העולמית מן הקצה לקצה.

לישראל – שלא מייצרת רכב – היו הכי מעט גורמים וסיבות להיתקע מאחור, ואת כל הנתונים להצליח: עם תשתית חשמל טובה, ציבור מוטה חדשנות ורגיש לתמריצי מס, משק קטן וריכוזי, מזג אוויר מושלם, ומרחקי נסיעה קצרים – כל שנדרש מאיתנו היו חזון והנהגה.

חשוב מכך: כפי שמעידה החלטת הממשלה 1354, היה לנו אינטרס מדיני מובהק להדגים לעולם שאפשר להיגמל מנפט וכך לשלול מהאויבים שלנו את הנכס החזק ביותר שלהם ולהסיר מהצוואר שלנו את האיום האיראני ואת האיום הערבי. ואכן, באותה החלטה נכתב שהממשלה "רואה במחקר, פיתוח והטמעת טכנולוגיות המקטינות את השימוש העולמי בנפט בתחבורה משימה לאומית המחייבת רתימת משאבים לאומיים ותיעדוף ברמה עליונה, לאור האינטרס הלאומי האסטרטגי, האינטרס הסביבתי והפוטנציאל הכלכלי הגלומים בנושא".

כשנה לאחר מכן, בינואר 2011, קיבלה אותה ממשלה החלטה נוספת, 2790, שכותרתה "הפעלת תכנית לאומית לפיתוח טכנולוגיות המקטינות את השימוש העולמי בנפט בתחבורה ולחיזוק תעשיות עתירות ידע בתחום", אבל גם 13 שנים לאחר מכן ממשלת ישראל עדיין לא יודעת מה היעדים שלה, וכמה מכוניות חשמליות צריכות להיות בצי הרכב הישראלי בסוף העשור הנוכחי. במקום "ללמד את העולם" נשלט שוק הרכב החשמלי שלנו על-ידי מעצמה זרה ולא ידידותית לנו.

"התקנת עשרות ואף מאות אלפי עמדות טעינה ביתיות", נכתב בדוח מבקר המדינה האחרון, "פריסת עמדות טעינה ציבוריות רבות וחיבור כלי רכב חשמליים רבים מחייבים היערכות של משק החשמל על כל מקטעיו, שהם ייצור, הולכה וחלוקת החשמל במתח גבוה ובמתח נמוך, וכן מערכת השנאה בין המקטעים. היערכות זו מחייבת הירתמות של כל הארגונים הממונים על ההיבטים השונים של משק החשמל, של כל הגופים הציבוריים לרבות רשות החשמל, של נגה – חברה ממשלתית לניהול מערכת החשמל ושל חברת החשמל".

רשות החשמל בישראל היא הגורם המקצועי במשרד האנרגיה אשר קובע את תעריפי החשמל, מעניק רישיונות לייצור חשמל, וקובע תוכניות ארוכות-טווח ומדיניות למתן רישיונות, קידום תחרות וצמצום הריכוזיות.
רשות החשמל גם מפקחת על חברת נגה, שהיא חברה ממשלתית שמנהלת בפועל את מערכת החשמל בישראל, את התכנון והפיתוח של טכנולוגיה, ואת היחידה לסטטיסטיקה וחקר שווקים. עד לשנת 2018 בוצעו כל התפקידים האלה על-ידי חברת החשמל.

חברת נגה אחרית על מקטע הייצור ועל האיזון בין היצע החשמל לביקוש, היא זו שקובעת קריטריונים לתפעול ולמדיניות הפצת החשמל, והיא גם אחראית על הסחר בחשמל. למרבה המבוכה, נתוני הביקוש שעליהם מתבססת תוכנית הפיתוח של נגה עודכנו בפעם האחרונה באוגוסט 2017. באותה שנה יובאו לישראל רק כ-20 כלי רכב חשמליים חדשים ועל כבישינו התגלגלו גם עוד כמה מאות בודדות של רנו פלואנס ZE ששרדו מתקופת 'בטר פלייס'.
בסיכום השנה שעברה, שבה נכתב דוח המבקר, יובאו לישראל 48,212 כלי רכב חשמליים טהורים ועוד כ-15,000 היברידיות-נטענות, וכיום מתגלגלים על כבישינו יותר מ-100,000 כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים שחייבים או יכולים להתחבר לרשת החשמל הארצית.

מבקר המדינה מצא שממשלת ישראל קבעה שבסוף העשור הנוכחי 95% מכלי הרכב החדשים שייובאו ארצה יהיו חשמליים, אבל התוכניות של נגה לניהול רשת החשמל מבוססות על כך שרק 70% מכלי הרכב החדשים יהיו חשמליים. לחברת החשמל, לעומת זאת, יש יעד שלישי, לפיו רק 74% מכלי הרכב שייובאו לישראל בשנת 2030 יהיו חשמליים.

המבקר מזהיר ש"שימוש ביעד ולא בתחזית עלול לקבע שגיאת חיזוי שלא ניתן לתקנה… משום שבעבודות על תוכנית הפיתוח של מקטע הייצור שמתבצעות כיום משתמשים בתחזית ביקוש מעודכנת שנבנתה בהתחשב בנתונים המוזכרים לעיל". המבקר ממליץ לחברת נגה לעקוב אחר התפתחות שוק הרכב החשמלי ולשלב תחזית ביקוש לחשמל שתכלול מודל מעודכן… עם הערכות מספריות לגבי מספר כלי הרכב החשמליים, לגבי הנסועה שלהם ולגבי צריכת החשמל הממוצעת לכל קילומטר".

בנוסף, המבקר מצא גם שתוכנית הפיתוח של מערכת הפצת החשמל שהכינה חברת נגה לא התייחסה להשפעה של כלי הרכב החשמליים, והמבקר ממליץ לחברת נגה להתייחס לזינוק בביקוש לרכב חשמלי ולהתאים אותה ליעדי הממשלה. למשל, המבקר חשף התייחסות של חברת החשמל לצורך בהתאמה ופיתוח רשת החשמל ומערך הייצור כך שיוכלו לתמוך בהקמת עמדות טעינה פרטיות וציבוריות.

"חיבור עמדות לטעינת כלי רכב חשמליים… מחייב בין היתר תוספת השנאה, הטמנת קווי מתח גבוה ונמוך, שדרוג קווים ועבודות אחרות – ולא רק בחיבורים בשכונות חדשות אלא במרחבים העירוניים, בשטחים בנויים, בשכונות ותיקות ובאזורים של צפיפות אוכלוסין, ולכן…נדרש עדכון של תוכנית פיתוח החלוקה", מסכם מבקר המדינה.

בשורה תחתונה, התוצאה של היעדר מדיניות ממשלתית – במקרה הזה בתחום התאמת רשת החשמל לעידן הרכב החשמלי – היא בין השאר הפיכה של פתרון לבעיה. מבקר המדינה בדק, למשל, כמה מוני חשמל "חכמים" מסוג "תעו"ז" מותקנים בישראל, כאלה שמאפשרים לבצע גביה של תעריפי חשמל דיפרנציאליים בהתאם לשעות השימוש במהלך היממה.

נכון לשנת 2021 רק כ-3.5% מכל מוני החשמל בישראל הם מונים "חכמים", לעומת 100% ממוני החשמל בשוודיה, פינלנד, איטליה, מלטה וספרד. כבר בשנת 2019 יותר מ-34% מכלל מוני החשמל במדינות האיחוד האירופאי היו חכמים, כלומר פי 10 יותר מאשר בישראל.

ומה לגבי תוכנית תמריצים לטעינת רכב חשמלי בשעות השפל?

אין.

המשמעויות: במקום למנף את הרכב החשמלי לא נותנים לו חשמל

14 שנים לאחר שממשלת ישראל החליטה ללמד את העולם להיגמל מנפט היא עדיין לא הגדירה את ההצהרה הכללית הזאת במספרים, יעדים מדידים, ובתוכניות עבודה מסונכרנות לכלל משרדי הממשלה. בהיעדר הכוונה יד ימין פשוט לא יודעת מה עושה יד שמאל.

במשך 14 שנים ממשלת ישראל כמעט שלא ביצעה אף פעולה לקידום תחום הרכב החשמלי, וכמעט שלא השקיעה כסף ומשאבים בטרנספורמציה החשובה ביותר שמתרחשת בתעשיית הרכב העולמית. למעשה, שוק הרכב החשמלי בישראל מתפתח במהירות למרות הממשלה ולא בזכותה, ולמי שחושב בטעות על "הטבות המס" שניתנות לרכב חשמלי צריך להזכיר שמתווה המיסוי הנוכחי נקבע עוד בשנת 2008 בעקבות החלטות של ממשלה אחרת (ממשלת שרון-אולמרט).

כפי שנחשף בחלק אחר של דוח המבקר, פיתוח תשתיות טעינה ציבוריות לרכב חשמלי זכה עד היום לתקציבים זעומים בלבד, והממשלה אפילו לא טרחה להבהיר לציבור ולכל השחקנים בשוק כמה מכוניות חשמליות יהיו כאן בשנים הבאות ולא וידאה שכל הכוחות הממשלתיים יפעלו למען אותן מטרות.

אז איך זה שבכל זאת נמכרו אצלנו כל כך הרבה מכוניות חשמליות?

למרבה האבסורד, את הפריחה של רכב חשמלי בישראל יש לייחס לאינטרסים של מעצמה זרה, ולמוטיבציות של ממשלת סין. רוב המכוניות החשמליות שנמכרו עד היום בישראל יוצרו בסין וזה לא מקרי: ממשלת סין מצאה דרך מושלמת מבחינתה להצעיד את תעשיית הרכב שלה על הראש של כל תעשיות הרכב ברחבי העולם, ובשלוש השנים האחרונות היא מעודדת את היצרניות שלה לייצא רכב חשמלי.

אפשר להתווכח האם תעשיית הרכב הסינית מייצאת בהיצף, כפי שטוענות יצרניות הרכב האירופאיות, אבל ברור שההשפעה של ממשלת סין על שוק הרכב שלנו גדולה בכמה סדרי גודל מאשר השפעת ממשלת ישראל.

הפתרונות: להקים צוות משימה

אי אפשר לסובב בחזרה את הגלגל אבל חייבים להסתכל למציאות בעיניים ולתכנן קדימה. מדינת ישראל כבר לא תלמד אף אחד איך להשתחרר מנפט אבל ממשלת ישראל, כל ממשלה, חייבת להבין לאן צועדת תעשיית הרכב העולמית, כיצד צריך להיראות שוק הרכב שלנו בסוף העשור הנוכחי ובעשור הבא, וכיצד להיערך לכך נכון.

בהתאם לחזון הזה צריך לגבש תוכניות עבודה לפיתוח תשתיות חשמל לאומיות, להסרת חסמים, למדיניות מיסוי שמבוססת על שימוש בחשמל במקום בנפט, וליצירת אקוסיסטם מתאים לרכב חשמלי בתחומי התחזוקה, מיחזור, חלפים והגנת סייבר. לא ייתכן שבזמן שבעולם מתרחשת המהפכה הגדולה ביותר בתחום הרכב מאז שנות ה-50 ממשלת ישראל תפקיר את אזרחי המדינה לאינטרסים זרים.

מבחינה מעשית נדרשת פעולה מאוד פשוטה שלא דורשת השקעת כסף: לכנס ועדה בינמשרדית של כל אנשי המקצוע הנוגעים בדבר, ולהנחות אותם להניח על שולחן הכנסת "ספר לבן" שישרטט את מפת הדרכים לשוק הרכב בישראל בעשורים הבאים.

לקריאה נוספת:

תחקיר: כך תוקע משרד התחבורה את מהפכת הרכב החשמלי בישראל

משרד האנרגיה מציג: מכוניות חשמליות ובולשיט

במשרד האנרגיה עדיין לא הפנימו את מהפכת הרכב החשמלי

The post מבקר המדינה חושף: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי. כך הצליחה ממשלת חלם לקחת פתרון ולהפוך אותו לבעיה appeared first on TheCar.

טויוטה, יצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם, מתאמצת אמנם לצמצם פערים ומשקיעה משאבים רבים בפיתוח רכב חשמלי וסוללות מצב מוצק, אבל זה לא אומר שהיא ויתרה על מנוע הבעירה. להיפך.

אפילו אחרי שיצרניות רכב רבות ושונות הכריזו על תאריכי יעד לסיום הייצור של כלי רכב עם מנועי בעירה – אנשי טויוטה הצהירו שהם החלו לפתח דור חדש של מנועים כאלה, בטענה שדווקא מנועי בעירה יסייעו לצמצום פליטות גזי החממה בעולם.

ההכרזה המפתיעה הזאת הושמעה בסוף השבוע שעבר עם פתיחת "סלון המכוניות של טוקיו" – תערוכת שיפורי הרכב הגדולה והחשובה ביותר ביפן והמקבילה, פחות או יותר, של תערוכת SEMA האמריקנית.
יו"ר טויוטה, אקיו טויודה, אמר במהלך התערוכה שלמנועי הבעירה הפנימית נותרו עדיין חיים ארוכים גם בעידן הרכב החשמלי: "למנועי בעירה יש עדיין תפקיד כאמצעי מעשי להשגת ניטרליות פחמנית ולכן עלינו לשכלל את טכנולוגיית המנוע הזה".

הרציונל הנוסף של טויודה, ואולי גם הסיבה שבגללה הוא הכריז את ההכרזה הזאת, מגיע ככל הנראה מן החלק השני של דבריו, שבהם אמר "גרסאות חדשות של הטכנולוגיה הישנה יסייעו לנצח במלחמה נגד פליטות הפחמן, תוך כדי הצלת מקומות עבודה ושימור הריח, הצליל והתחושה שאוהבי המכוניות משתוקקים להם".

במילים אחרות – שימור המבנה הארגוני והאנושי של תעשיית ייצור מנועי הבעירה הוא יעד בפני עצמו בעיניי טויודה, וכך גם שימור התחושות והריגושים שקשורים בצלילים המוכרים ובריח של דלק שרוף.

עם זאת, קשה להתנתק מן התחושה שדבריו של טויודה נושאים לא רק חזון ענייני שנובע מניתוח עתיד תעשיית הרכב אלא במידה רבה גם מסר פוליטי פנים-יפני, וזאת לנוכח האמירות שלו לפיהן "רבים מ-5.5 מיליון האנשים שעובדים במגזר הרכב של יפן – התעשייה החשובה ביותר במדינה – מסתמכים על ייצור חלקים למנועי בעירה פנימית… המעבר לניטרליות פחמנית חייב להיות חלק, וזאת בכדי להימנע מתהפוכות חברתיות… אנשים אלה תומכים בכלכלת יפן ויש להם את הכישורים להפוך את יפן של מחר לחזקה. אסור לנו לאבד אותם. אני אומר לכל אלה שייצרו מנועים עד עכשיו – בואו נמשיך לייצר מנועים… לעולם לא אתן לכל העבודה שכולכם עשיתם עד כה לרדת לטמיון".

יש יותר מדרך אחת להגיע לרומא

דבריו של טויודה לא אמורים להפתיע אף אחד גם לנוכח ההשקעות הגדולות וההתקדמות של טויוטה בתחום הרכב החשמלי מפני שגישת "הדרכים המקבילות" של החברה איננה חדשה. "כלי רכב חשמליים לא מייצגים את הדרך היחידה להשיג ניטרליות פחמנית", אמר טויודה. "וגם כאשר אנחנו לוקחים על עצמנו את האתגר (של צמצום פליטות – ג.מ.) עדיין כולנו צריכים להתלהב ממכוניות".

הוא הוסיף שהמנכ"ל החדש של טויוטה, קוג'י סאטו, ומנהלים אחרים בחברה, אישרו לאחרונה פרויקט חדש שהוזנק לדרך במטרה לקדם מחדש את פיתוח מנועי הבעירה. "אתם עשויים לחשוב – 'מנועים בימינו?' זה אולי נשמע כאילו אנחנו מתמודדים נגד הזמן – אבל זה לא נכון. זה צעד הכרחי לקראת העתיד".

גישת הדרכים המקבילות של החברה מפזרת את הסיכונים ומקבילה לגמרי לגישתה של יצרנית הרכב הסינית ג'ילי אשר השקיעה ברכישת נתח בעלות בחטיבת מנועי הבעירה "סוס" אשר נוצרה לאחרונה מתוך פיצול רנו הצרפתית לשתי חברות. בטויוטה מדברים על מנועי בעירה פנימית מתקדמים ועתירי טכנולוגיה שיספקו ביצועים גבוהים, וצריך לקוות שהמירוץ לכיוון זה לא יבוא על חשבון רמת האמינות שלהם. "יש הרבה שיפורים בשריפת בנזין באמצעות דחיסה גבוהה יותר, טכנולוגיות בעירה רזות יותר, ניהול תרמי טוב יותר ותיבות הילוכים יעילות יותר – במיוחד כאשר המנועים משולבים במערכות היברידיות חשמליות", אמר טויודה.

במקביל, טויוטה מפתחת גם טכנולוגיות מימן ואפילו בוחנת אפשרויות להבערת אמוניה – בשני המקרים בתוך מנועי בעירה, ומשקיעה גם בפיתוח תאי דלק שמייצרים חשמל מן האנרגיה שאגורה במימן.

בסלון המכוניות של טוקיו חשפה טויוטה גרסה חדשה של יאריס GR תחת מתג הספורט-המוטורי של טויוטה, והחידוש המעניין במכונית הזאת הוא תיבת הילוכים אוטומטית ישירה חדשה עם 8 יחסי העברה. תיבה זאת מחוברת למנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.6 ליטר אשר מניע במקרה הזה את כל ארבעת הגלגלים.

במקביל הציגה טויוטה את רכב הקונספט AE86 H2 עם מנוע בעירה שמוזן באמצעות גז מימן שמחובר למערכת הנעה חשמלית לחלוטין, וכל זה ארוז במהדורות וינטג' של AE86. הרעיון של היצירה המעט מוזרה הזאת הוא להראות איך אפשר לרתום רכבי בנזין קיימים לשיפור השאיפה לניטרליות פחמנית "תוך שימור צליל מנוע מסורתי".

לקסוס, מותג היוקרה של קבוצת טויוטה, הציג בסלון המכוניות של טוקיו מספר רכבי תצוגה והמעניין מהם בהקשר שלנו הוא ROV Concept 2 – קרוסאובר קטן ומפואר שמונע באמצעות שני מנועי בעירה שמוזנים בגז מימן.

מאזדה, אחת מבעלות בריתה של טויוטה ושותפתה לפרויקט תחליפי הדלק הלאומי של יפן, הציגה את 'מאזדה 3 ביו קונספט' שהיא גרסת ביצועים שמונעת במנוע טורבו-דיזל שמוזן בביו-דיזל ידידותי לסביבה.

לקריאה נוספת:

מנוע המימן של AVL מספק 410 כוחות סוס. האם הוא יציל את מנוע הבעירה?

מנוע פעימה אחת: האם זה העתיד של מנוע הבעירה הפנימית?

The post לא רק סוללות: טויוטה מאמינה במנוע הבעירה ואף תפתח דור מנועים חדש appeared first on TheCar.

מחירי פוליסות הביטוח לרכב התייקרו בשנתיים האחרונות בעשרות אחוזים בכל העולם, וכמובן שגם בישראל, ויש לכך שלוש סיבות. אבל גם במצב הנוכחי, וגם אם וכאשר מחירי הביטוח יהיו נמוכים יותר בעתיד – אין סיבה שתשלמו את התעריפים היקרים ביותר מפני שעם קצת תשומת לב תמיד תוכלו לשלם פחות.

הסיבה הראשונה, הרשמית והמוצדקת להתייקרות מחירי הביטוח היא ההתייקרות במחירי החלקים לרכב שנגרמה בגלל משבר האספקה שגרמה מגפת קורונה ומשבר האנרגיה שנגרם לאחר שרוסיה פלשה לאוקראינה.

התייקרות החלקים, ובעיקר מחסור בחלקים בגלל בעיות לוגיסטיקה ואספקה, לא רק שהעלו את מחירי התיקונים אלא גם הגדילו את מספר גניבות הרכב כמקור לחלקים, וזה העלה את העלויות של חברות הביטוח.

סיבה שנייה, שתקפה במיוחד בישראל, היא ש"הן יכולות": שוק הביטוח בישראל, כמו הרבה תחומים נוספים, הוא שוק קטן וריכוזי ואין בו תחרות של ממש. כאשר שתי שחקניות מרכזיות מעלות תעריפים כל שוק הביטוח מיישר איתן קו. אף חברה לא מנצלת את ההזדמנות כדי להתחרות ולרכוש לעצמה לקוחות חדשים ואנא אל תאמינו לפרסומות שמבטיחות לכם "חודש חינם" או "שלושה חודשים חינם". חוץ מאשר אצל המקורבים לצלחת אין באמת ארוחות בחינם. אגב, ההוכחה לכך פשוטה: תעריפי הפוליסות בישראל עלו בשנתיים האחרונות אבל "שכחו" לרדת לאחר שמשבר האספקה העולמי נפתר ומחירי החלקים החלו לרדת.

סיבה שלישית, כמו בתחומים אחרים בישראל, היא חולשת הרגולטור – במקרה הזה הממונה על שוק הביטוח ב'רשות שוק ההון, ביטוח וחיסכון'. ממשלת ישראל והפוליטיקאים שלנו אמנם מכריזים אחת לכמה שבועות על "מאבק ביוקר המחיה" – אבל זאת לא ההכרזה היחידה שלהם שלא מגובה במעשים.

אם אנשי רשות שוק ההון היו דואגים לאזרחי ישראל ולא רק לחברות הביטוח הם היו מטפלים בלא מעט כשלי שוק שמייקרים את מחירי הביטוח בישראל – החל מפעולות ממשלתיות לרתימת חברות הביטוח להגברת הבטיחות וצמצום מספר התאונות (כמקובל בארה"ב ובאירופה), דרך הסדרת היחסים עם מוסכים ומניעת סחר בחלקי רכב גנובים, וכלה בהסדרת גניבת העין שמבצעים חלק מ"אתרי השוואת מחירים" שפועלים בחוסר שקיפות שגובלת בהונאת צרכנים.

אגב, יש שיציינו גם סיבה רביעית, שהיא אדישות ציבורית והתנהגות צרכנית שרגילה לחטוף מהלומות בלי להגיב תגובה ציונית הולמת. אלא שבמקרה של ביטוחי רכב זה לא מדויק. לבעלי רכב בישראל אין באמת בחירה והם חייבים לבטח את הרכב שלהם פשוט מפני שממשלות ישראל "סינדלו" אותנו: באופן מאוד חריג ביחס לעולם – כל אחד מאיתנו מחויב על-ידי הממשלה להימצא בקשר עם חברת ביטוח.
"ביטוח חובה" הישראלי הוא המצאה מאוד בעייתית שרק במקרה נקראת "ביטוח" ומבוצעת על-ידי חברות ביטוח מסחריות. בפועל מדובר במס חובה שנועד לממן את כל נזקי הגוף שנגרמים כתוצאה מתחבורה בישראל, אלא שזה המס היחיד שהמדינה "הפריטה", ומי שגובה אותו בפועל ועושה עליו קופה יפה הן אותו קומץ חברות ביטוח שמבטחות רכב בישראל.

רוב בעלי הרכב בישראל מבטחים את הרכב שלהם גם ב"ביטוח צד ג'" שנועד לפצות את מי שעלול להיפגע כתוצאה מטעות או רשלנות שלנו כנהגים, וכמעט כולם רוכשים פוליסה כזאת יחד עם "ביטוח החובה". בפועל, כמעט כל חברות הביטוח "משחקות" עם תעריפי ביטוח החובה ותעריפי ביטוח "צד ג'" מתוך ידיעה שהלקוח שהגיע אליהן כלקוח שבוי לא יפצל את שתי הפוליסות האלה בין שתי חברות (ולרוב גם לא יוכל לעשות את זה).
חלק מבעלי הרכב רוכשים גם "ביטוח מקיף" שכולל פיצוי במקרה של תאונה או גניבה, וגם הם מגיעים אל חברות הביטוח כלקוחות שבויים של ביטוח החובה.

המחירים יודעים רק לעלות

תיאורטית, תעריפי פוליסות לביטוח רכב אמורים לרדת משנה לשנה כאשר לקוח מחדש את הביטוח באותה חברה, וזאת ראשית לכל מפני שלחברה אין "עלות הרכשה": הלקוח ממילא נמצא אצלה. בנוסף, החברה כבר מכירה את כל פרטי הרכב והמבוטחים ויודעת שלא הוגשו לה תביעות בנוגע לפוליסה שמתחדשת, והכי חשוב – ערך הרכב נמוך יותר בשנת הביטוח החדשה ביחס לשנה הקודמת.
מעשית, כמעט לעולם מחירי הפרמיות לא יורדים משנה לשנה ולנציגי החברות יש מחסנית גדושה בסיבות ותירוצים שמסבירים מדוע במקרה הטוב נותרו התעריפים כפי שהיו ובתקופה האחרונה הם רק עולים.

עם זאת, בלי קשר למצב הנוכחי – נתונים מרוב המדינות המערביות מצביעים על דפוס ברור לפיו פועלות כל חברות הביטוח לגבי פרק הזמן שבו אפשר להשיג אצלן את התעריף הכי פחות יקר לביטוח רכב.

רגע לפני כן צריך להדגיש שתי מגבלות שמקשיחות או קובעות גבולות לתעריפי הביטוח, והראשונה בהן היא פרק הזמן המרבי לפני תחילת תקופת הביטוח. כמעט כל החברות לא מאפשרות לבעל רכב מתעניין לקבל הצעת מחיר בתקופה של יותר מ-30 ימים לפני מועד ההתחלה, וזאת בטענה שהתעריפים מתעדכנים מידי חודש. במילים פשוטות, אם הפוליסה הנוכחית שלכם פגה ב-31 במרץ ועליכם לחדש את הביטוח ב-1 באפריל – ברוב החברות יסכימו להציע לכם הצעת מחיר רק אחרי ה-1 במרץ.

מגבלה נוספת היא תעריפי ביטוח החובה שמוגדרים כקשיחים למרות שלכאורה חברות הביטוח אמורות לקיים בתחום הזה שוק תחרותי. תמיד אפשר (וכדאי) להשוות את תעריף ביטוח החובה במחשבון של משרד האוצר, אבל ככל שידוע לנו נציגי חברות הביטוח מונחים שלא להפגין גמישות בסעיף זה (התעריפים עצמם שונים בין חברה לחברה).

המסקנה החשובה ביותר שעולה מהשוואות בינלאומיות היא לא להמתין לרגע האחרון: רוב חברות הביטוח "מבינות" שלמי שפונה אליהן ב-31 במרץ כדי לרכוש פוליסה חדשה או לחדש פוליסה שמתחילה ב-1 באפריל אין יותר מידי אפשרויות או זמן לבצע סקרי עומק של שוק הביטוח, ולכן בשלושת הימים שלפני מועד פקיעת הפוליסה הקיימת הן מציעות את התעריפים הגבוהים ביותר שלהן.

גם מי שממהרים לחדש פוליסות או להתעניין בהצטרפות לחברה חדשה ביום הראשון שבו זה אפשרי, כלומר ב-1 במרץ בדוגמה שלנו, צפויים להיתקל בתעריפים גבוהים יחסית. אלה – לפחות בעולם – יורדים בהדרגה במהלך השבוע הראשון של החודש ומתייצבים ברמה הנמוכה ביותר שלהם כשלושה שבועות לפני תחילת תוקף הפוליסה החדשה ולמשך כשבוע. זה המועד שבו רוב החברות מציעות בדרך כלל את התעריפים התחרותיים ביותר שלהם.

גורמים שמשפיעים על תעריף הביטוח ואיך להשיג מחיר טוב

המהות של ביטוח היא רכישת סיכון, וככל שהסיכון גדול יותר כך גם עולה תעריף הביטוח. נהגים ותיקים עם ניסיון בנהיגה ועבר ביטוחי "נקי" יוצרים בעיניי חברות הביטוח סיכון נמוך ביחס לנהגים צעירים שכבר היו מעורבים בתאונות. שלילות רישיון בגלל עבירות תנועה מגדילות בעיניי המבטחים את הסיכון, ונהגים גברים מוגדרים על-ידי החברות כמסוכנים יותר מנהגות נשים.
ככל שמספר הנהגים על רכב מסוים גדול יותר הפוליסה מתייקרת (עד 3 נהגים) וכך גם ככל שרכב נוסע יותר. רכב שמבצע בכל שנה קילומטראז' נמוך יכול לקבל תעריף ביטוח נמוך יותר.

את כל הגורמים האלה חשוב לקחת בחשבון מראש ולהגיע מוכנים לשיחה עם נציג או נציגת המכירות, אבל החשוב ביותר זה להשיב תשובות כנות ונכונות ולזכור שכל השיחות עם נציגי חברות הביטוח מוקלטות. במקרה המצער שבו צריך לקבל פיצוי מחברת ביטוח ינסו רוב החברות למצוא כל סדק או שבב מחלוקת שיאפשר להן להימנע מלשלם פיצויים, ומי שמוסר פרטים לא נכונים או לא מדויקים משחק לידיים של המבטחת ברגע האמת.

כאשר מספר נהגים נוהגים על רכב וחלוקת הקילומטראז' ביניהם די דומה עדיף שהנהג העיקרי בפוליסה יהיה מי שמייצג את הסיכון הנמוך ביותר, בדרך כלל אישה עם ותק נהיגה רב ועבר ביטוחי נקי. בכל מקרה חשוב לציין גם מי יהיה הנהג הצעיר ביותר וכאמור – לענות בכנות לכל השאלות ששואלים נציגי המכירות.

תחום הנהגים הצעירים הוא אחד הרווחיים ביותר עבור חברות הביטוח מפני שתעריפי הביטוח שלהם משתוללים, אבל כאשר מבטחים רכב לא תמיד יש צורך לבטח את הנהג או הנהגים הצעירים באופן קבוע. חלק מן החברות מציעות לרכוש ביטוח יומי, דו-יומי, תלת-יומי וכיוצ"ב לנהגים צעירים, או לבטח אותם "לפי נסיעה" באמצעות הפעלת אפליקציה.

בעת ביטוח רכב שעליו ינהגו נהגים חדשים, צעירים או בעלי ותק נהיגה קצר כדאי לבדוק עם נציגי החברות את האפשרות הזאת ולחשב מה יהיה יותר משתלם: פוליסה שנתית לנהג צעיר או פוליסה לנהג ותיק עם אפשרות להפעלות מזדמנות של תוספת של פוליסת צעירים.

האם המחיר הוא חזות הכל?

קיימים הבדלים בכיסויים שמציעות חברות ביטוח שונות ולכן תמיד צריך "להשוות תפוזים לתפוזים", ולא כדאי לשחק עם רמת הכיסוי של הפוליסה רק תמורת מחיר נמוך יותר. מאידך – אין סיבה לשלם יותר תמורת כיסויים ותוספות שלא באמת צריך.

אחת הטעויות הנפוצות בישראל היא הסתמכות בלעדית על אתרים שמתיימרים להציג השוואות מחירים בין פוליסות ביטוח של חברות שונות, והבעיה נובעת מכך שהרגולטור – משרד האוצר – לא מחייב את האתרים האלה בגילוי נאות ובשקיפות. חלק מן האתרים שייכים למעשה לחברות ביטוח או פועלים בשמן או שיש להם קשרים עסקיים עם חברות ביטוח מבלי ליידע את המשתמשים שזה המצב. התוצאה: תעריפים שמוצגים בחלק מ"אתרי ההשוואה" עלולים להטעות, וזאת כדי שלא לומר שהם נועדו להטעות.
בכל מקרה – למי שמשתמש באתרי השוואה מומלץ מאוד לבצע שיחות טלפון אישיות למוקדים של חברות הביטוח עצמן ולנסות להתמקח על המחירים.

פוליסות ביטוח רכב בישראל לא מחודשות באופן אוטומטי, ובעלי הפוליסה מקבלים הצעות חידוש לקראת תום תקופת הפוליסה. מומלץ שלא למהר ולחדש את הפוליסה באופן מיידי למרות שזה נוח, אלא לבצע סקר שוק מפני שתנאי השוק משתנים כל הזמן. במקרים לא מעטים אפשר לחסוך כסף אם עוברים לחברת ביטוח אחרת אבל חשוב לשים לב שישנם מצבים שבהם המעבר הזה כרוך בביורוקרטיה – למשל בהעברת מסמכים לגבי היעדר תביעות בעבר ולגבי רמת המיגון של הרכב.

The post באיזה יום תקבלו את ההצעה הזולה ביותר לביטוח הרכב שלכם? appeared first on TheCar.

בסוף השבוע שעבר השיקה שיאומי את SU7 – המכונית החשמלית הראשונה שנושאת את שם המותג שלה, וכבר בתוך 24 שעות הוצבו דוגמיות ראשונות בחנויות דגל נבחרות של יצרנית מוצרי האלקטרוניקה הסינית המפורסמת והמצליחה.

העיצוב הנאה והזורם של SU7 מוכר היטב לקוראים האדוקים של TheCar היות שהוא נחשף אצלנו כבר לפני יותר מחודש, אבל כעת כבר אפשר לצטט נתונים טכניים מדויקים שנמסרו "מפי הגבורה" באירוע ההשקה הרשמי של החברה – חוץ מאשר את הנתון המסקרן ביותר: מה יהיה המחיר שלה?

תוך כחודשיים מהיום צפויה יצרנית הרכב הסינית באיק (BAIC), אשר מייצרת את SU7 עבור שיאומי, לספק משלוחים ראשונים שלה ללקוחות, ועד אז אנחנו צפויים לדעת כמה היא עולה בסין ביחס למתחרותיה הרבות.

לנו, בישראל, עדיף לא לעצור את הנשימה בהמתנה ל-SU7 אבל גם אם ייקח לשיאומי שנתיים או שלוש או ארבע לעשות עליה – בסוף היא תמכור אצלנו מכוניות: מייסד החברה מבטיח ששיאומי תתייצב בין חמש יצרניות הרכב המובילות בעולם ולצורך זה היא חייבת למכור בעשרות רבות של שווקים ברחבי העולם.

בין אם שיאומי תעמוד ביעד שלה, תצליח רק באופן חלקי או אפילו אם היא תיכשל לגמרי – החברה הזאת כבר עשתה היסטוריה והיא מובילה כעת מגמה שמרעידה את אמות הסיפים של תעשיית הרכב.
אז קבלו שבעה דברים שחשוב לדעת על המכונית החשמלית הראשונה של שיאומי.

1. מי את SU7?

שיאומי SU7 היא מכונית סדאן (4 דלתות) גדולה, חשמלית כמובן, בערך בממדים של ב.מ.וו סידרה 5, ועל הכוונת שלה ניצבת בראש ובראשונה טסלה 'מודל S' שאותה היא מבטיחה "לאכול בלי מלח".

זאת מכונית גדולה, באורך של 5 מטרים ועם בסיס גלגלים נדיב מאוד באורך של 3 מטרים, והיא גם רחבה מאוד (196 סנטימטרים) ונמוכה יחסית (145.5 סנטימטרים). היא עוצבה על-ידי צוות בינלאומי של מעצבים שבראשון עמד טיאן-יואן לי אשר עיצב את ב.מ.וו iX ואת מכונית הקונספט iVision. בנוסף חבר בצוות העיצוב גם ג'יימס קיו, שעבד בעבר על העיצוב של Vision EQXX של מרצדס, ונטען שאפילו כריס באנגל – מי שחתום על הב.מ.וו המיוחדות וגם המכוערות ביותר פיקח על עבודת העיצוב או יעץ למעצבים. בשורה תחתונה, SU7 מסתכלת בפנסים של פורשה טייקאן ושמה על הכוונת שלה את טסלה מודל S.

הנתונים הטכניים ונתוני הביצועים מרשימים, אם כי הרבה פחות ממה שעומד מאחוריהם. למען הפרוטוקול נציין שהמכונית תוצע, החל בחודש פברואר הקרוב, בגרסה בסיסית עם הנעה אחורית ומנוע שמספק 295 כוחות סוס, ובתצורת הנעה כפולה עם שני מנועים שמספקים יחד 664 כוחות סוס. התצורה הבסיסית מאיצה את SU7 מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.3 שניות ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-210 קמ"ש, ותצורת ההנעה הכפולה מגיעה ל-100 קמ"ש מעמידה בתוך פחות מ-3 שניות (2.78 ליתר דיוק) ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-265 קמ"ש.

SU7 תוצע עם סוללת LFP מתוצרת BYD עם תכולת אנרגיה של 73.6 קילוואט שעה וארכיטקטורת 400 וולט, או עם סוללת Qilin המתקדמת ביותר של CATL עם תכולת אנרגיה של 101 קילוואט שעה, שתתבסס (בהווה או בעתיד) על ארכיטקטורת 800 וולט. כך יהיה אפשר להוסיף טווח נסיעה של 220 קילומטרים בטעינה מהירה ורבת הספק תוך 5 דקות בלבד, או 390 קילומטרים תוך 10 דקות, או 510 קילומטרים תוך 15 דקות.

הסוללה הקטנה, בתצורה הבסיסית, אמורה לספק טווח נסיעה של 668 קילומטרים בין טעינות – לפי תקן CLTC הסיני, ואילו הסוללה הגדולה בתצורת ההנעה הכפולה אמורה לספק טווח של 800 קילומטרים לפי אותו תקן.
מכונית הסדאן הזאת שוקלת בין שתי טונות ל-2.2 טונות והיא מצוידת במתלי אוויר עם בולמי זעזועים אדפטיביים, תריס אקטיבי בשבכה הקדמית וספויילר אחורי נשלף שיכול להתייצב בארבע זוויות קבועות ושונות.

2. ה-DNA של שיאומי

אחרי שסיפקנו את תעודת הזהות אפשר לדבר על מהות, ואולי על משאלת לב. שיאומי מדורגת בין 5 היצרניות הגדולות ביותר בעולם של טלפונים "חכמים" ומוצרי אלקטרוניקה, ורשימת המספרים הקטלוגים של המוצרים שלה כוללת אלפי שורות.

הפריצה של שיאומי, גם לתודעה העולמית וגם אל חלקה העליון של טבלת המכירות העולמית, התרחשה בזכות שילוב בין תכונה שיווקית בולטת לבין תכונה ארגונית מעניינת.
מבחינת הצרכנים – שיאומי הציעה מוצרים שלא נפלו ברמת התחכום והביצועים שלהם ממוצרי האלקטרוניקה של ענקיות האלקטרוניקה הקוריאניות ובראשון סאמסונג, אבל ברמת מחירים נמוכה באופן משמעותי.
מבחינת המוצר – שיאומי התמקדה בפיתוח ה"שכל" וביצירת קשרים עסקיים מסועפים עם עשרות ספקים, אבל לא ייצרה את המוצרים שלה בעצמה אלא על-ידי קבלניות משנה כמו Wingtech ו-Inventec, משהו די דומה למה ש'אפל' עשתה ועושה.

הכניסה של שיאומי לתעשיית הרכב מבוצעת בדיוק באותו אופן. מהנדסי החברה שוקדים כבר כחמש שנים על פיתוח דור חדש של מערכת הפעלה שאותה הם מכנים HyperOS, וזה המיקוד העיקרי שלהם מפני שהמערכת הזאת תהיה הבסיס למאות או אלפי מוצרים – מן הטלפון הפשוט ביותר ועד ל-SU7. את כל מה שקשור בייצור הרכב – מהקמת קווי הרכבה, דרך גיוס עובדים וכלה בתקינה, בקרת איכות וטיפול בתקלות – הם משאירים למי שיודע לייצר מכוניות. את המכונית הראשונה מייצרת עבורם BAIC, כאמור, אבל יתכן שבעתיד הם יחברו ליצרניות רכב אחרות.

שאלת מיליון הדולר היא האם שיאומי תהיה מסוגלת לחולל בתעשיית הרכב את מה שהיא ביצעה בתעשיית מוצרי האלקטרוניקה. האם אפשר להציע מכונית עם ביצועים של פורשה במחיר של סקודה?
משאלת הלב שלנו היא כמובן כן, אבל הראש אומר שזה לא כל כך פשוט.

3. אל תגידו שלא אמרנו לכם

בחודש מרץ 2021 הכריז ליי ג'ון, מייסד, יו"ר ומנכ"ל קבוצת שיאומי, שיצרנית האלקטרוניקה הסינית המפורסמת והמצליחה תיכנס לשוק הרכב החשמלי ולא רק כדי להימצא בו אלא כדי להתברג בתוך 10 שנים בלבד בין חמש יצרניות הרכב המובילות בעולם.

ליי ג'ון הצהיר בשעתו שבשלב ראשון שיאומי תשקיע 1.4 מיליארד דולר בפרויקט הפיתוח של המותג, ו-Xiaomi Automobile הוקמה באותה שנה ב"אזור הפיתוח הכלכלי והטכנולוגי של בייג'ינג עם הבטחה להשקיע סכום מצטבר של 10 מיליארד דולר בחטיבת הרכב. אגב, זה אמנם הרבה מאוד כסף אבל לא סכום שמביא אותך מאפס למקום 5 בטבלת יצרניות הרכב בעולם.

בסוף השבוע האחרון, בעת השקת המכונית, הצהיר ליי ג'ון ש"כניסת שיאומי לתעשיית הרכב מסמנת קפיצה משמעותית מתעשיית הסמארטפונים וצעד מכריע לקראת סגירת לולאת האקוסיסטם החכם Human x Car x Home".
ליי ג'ון אמר גם ש"תעשיית הרכב בת מאה השנים מציעה כיום מעט מאוד מרחב תמרון, ועל כן שיאומי החליטה להשקיע פי עשרה (בכל מכונית? במותג? – לא ברור) החל מפיתוח טכנולוגיות הליבה הבסיסיות".

הפעם, כשנתיים לאחר ההצהרה המקורית שלו, ליי ג'ון קבע בהצהרתו יעד מעט פחות שאפתני כאשר הבטיח ש"תוך 15 עד 20 שנות מאמץ שיאומי שואפת להפוך לאחת מחמש יצרניות הרכב העולמיות המובילות".

4. קידמה באמצעות טכנולוגיה

זאת אמנם סיסמה של אאודי אבל זה גם הדבר הכי חשוב ב-SU7 החדשה של שיאומי והסיכוי היחיד שלה – כמו של כל השחקניות החדשות בתעשיית הרכב – להתחרות ביצרניות הוותיקות.

אחרי שהבנו ששיאומי לא מייצרת בעצמה את המכונית שלה צריך לשאול את עצמנו מה היה להם כל כך דחוף לספר בעת ההשקה של SU7 שמרכב הפלדה של הרכב מיוצר באמצעות מכבשי ענק שמייצרים הרבה יותר כוח כבישה מאלה של טסלה? הרי המכבשים עצמם מיוצרים בכלל באיטליה ושייכים ל-BAIC!

הסיבה היא שכאשר רוצים לקנות את הלב של הלקוח צריך לתת לו כמה שיותר סיבות להאמין במוצר שהוא קונה או קנה ולחוש שזה מוצר שמיוצר בטכנולוגיה המתקדמת ביותר ומכיל את הרכיבים הטובים ביותר. "איזה מכבש ייצר את המרכב של המכונית שלי" היא שאלה שאף בעל רכב אף פעם לא שאל את עצמו, אבל כאשר אומרים "אנחנו יותר טובים מטסלה/פולקסווגן/מרצדס" מתחזק האמון במוצר ובמותג, ונפתח ערוץ הקניות.

מצד שני, כל מי ששואף לשורה הראשונה באיזו שהיא תעשייה חייב להציע ערכי ליבה או יתרון יחסי שאין לאחרים, ולצורך זה לא מספיקות רק סיסמאות. אנשי שיאומי טוענים שהם עצמם אמונים על הפיתוח של מספר מרכיבי ליבה ברכב החדש, ובין אם הם פיתחו אותם בעצמם או שילמו לספקים חיצוניים שיעשו את זה בשבילם זה פחות חשוב לנו.

למשל, בשיאומי טוענים שהמנועים החשמליים שלהם מיוחדים ביכולת שלהם להסתובב במהירות פסיכית של 21,000 סיבובים בדקה, ושלצורך זה בנויים המארזים שלהם מ"פלדת סיליקון" (מה שזה אומר) חזקה במיוחד. הם גם טוענים שצוות המחקר והפיתוח שלהם מעסיק יותר מ-3,400 מהנדסים ויותר מאלף מומחים טכניים בתחומים קריטיים "הן בסין והן מחוצה לה".

תכנון המנוע החשמלי, לדבריהם, כולל מספר פטנטים שהם עצמם פיתחו כמו מערכת קירור שמן מאוד יעילה אשר לטענתם מגדילה ב-100% את פיזור החום ומשיגה אפקט קירור של עד 20°C. לטענתם, המנוע שלהם חזק יותר מכל מנע חשמלי אחר שמיוצר בייצור המוני בעולם, וזה עוד כלום מפני שהדור הבא של מנועים שהם פיתחו יסתובבו במהירויות של יותר מ-27,000 סל"ד…

בסיכומו של דבר בשיאומי מצהירים על "חמש טכנולוגיות ליבה" שמייחדות את המכונית שלהן ואלה המנועים החשמליים, הסוללות, אופן בניית המרכב, תא נוסעים חכם, ויכולת נהיגה אוטונומית שאותה הם מכנים Xiaomi Pilot.

5. הכל מתחבר

כאמור, שיאומי שוקדת על מערכת ההפעלה שלה מזה כחמש שנים והפילוסופיה שהציג ליי ג'ון – שאותה הם מכנים Human x Car x Home – מבוססת לדבריהם על כך שכלי רכב חשמליים מהווים שילוב אידאלי עם "אלקטרוניקה צרכנית ומערכות אקולוגיות חכמות… על ידי שילוב של ייצור תעשייתי, תוכנה חכמה ובינה מלאכותית תגדיר חטיבת הרכב החשמלי של שיאומי מחדש את תעשיית הרכב, ותסמן קפיצת מדרגה משמעותית בנוף הטכנולוגי שלה".

אחת התכונות שהמשתמשים ברכב צפויים לאהוב במיוחד היא הקישוריות בין הטלפון החכם שלהם לבין הרכב, שמבוצעת, לדברי שיאומי, במהירות ובאופן אינטואיטיבי: ברגע שדלת המכונית נפתחת נדרשות פחות משתי שניות כדי לחבר את הטלפון אל מערכת ההפעלה של הרכב.

חיבור הנוהג ברכב וכל מי שיושב איתו לבין "האינטרנט של הדברים" מבוצע על גבי כל המכשירים האלקטרוניים שמופעלים עם תוכנות ההפעלה של שיאומי, HyperOS (ויש גם תמיכה מלאה באפל CarPlay). בתוך המכונית זה בא לידי ביטוי על גבי מסך מגע בגודל 16.1 אינטש ברזולוציית 3k, ואת החוויה לנהג ולנוסעים משלימה מערכת קול עם 23 רמקולי Dolby Atmos.

גם חיבור טלפונים חכמים נוספים לזה של הנהג מבוצע במהירות ויעילות, כך הם מבטיחים, וברגע שמכניסים טלפון לתא הנוסעים מציג ממשל המשתמש על המסך המרכזי סמליל שמאפשר גישה מיידית לחיבור שלו בנגיעה אחת. אנשי שיאומי טוענים שמערכת ההפעלה שלהם תותאם ליותר מ-5000 אפליקציות ותתמוך ביותר מאלף "מכשירי בית חכם" של שיאומי. כל המכשירים האלה יאותרו על-ידי הרכב כאשר יימצאו בקרבתו ואפשר יהיה לחבר אותם ללא מאמץ.

אגב, אנקדוטה משעשעת, במקביל להשקת הרכב השיקה שיאומי קו של סמארטפונים, שעונים ואביזרים אחרים באותם הצבעים של המכוניות.

6. שיאומי לא לבד

אפשר להתווכח אם זכות הראשונים לתואר "יצרנית האלקטרוניקה הראשונה שמתחילה לייצר מכוניות בייצור סדרתי" שייכת לוואווי הסינית, אשר כבר השיקה מותג עצמאי משלה אבל בתכל'ס לא באמת מייצרת מכוניות, או שמא לפוקסקון הטייוואנית שכבר קנתה יצרנית רכב פעילה ומפעל לייצור רכב. גם סוני היפנית כבר הציגה שני אבות טיפוס של המכונית שהיא מפתחת יחד עם הונדה, אבל זאת עדיין לא התגלגלה אל אולמות התצוגה.

אפשר גם להתווכח אם שיאומי כבר ראויה לתואר "יצרנית רכב" כל עוד שהיא מייצרת את המכוניות שלה באמצעות קבלנית משנה, אבל נדמה שכבודה במקומה ושהיא בהחלט כתבה פרק חשוב בהיסטוריה של תעשיית הרכב.
העובדה היא שאפל וגוגל מתקשקשות כבר יותר מעשר שנים עם תעשיית הרכב אבל עדיין לא הציגו מכונית שנושאת את הסמל שלהן ושיאומי בהחלט עשתה את זה. אגב, בואו לא נשכח גם שתעשיית הרכב הוותיקה לא יושבת בחיבוק ידיים מן הצד שלה וכמה יצרניות הולכות בכיוון ההפוך ורוכשות יצרניות אלקטרוניקה וחברות תוכנה.

מה שברור זה שאנחנו חיים בעידן מלהיב מאוד ונמצאים בעיצומה של מהפכה רבתי.

7. האם ומתי שיאומי תתגלגל לישראל?

שיאומי לא מוכרת את מוצרי האלקטרוניקה שלה בארה"ב אבל היא לא תוכל להיות "אחת מחמש יצרניות הרכב המובילות" בלי למכור מכוניות בשוק הרכב השני בגודלו בעולם.

מערכת היחסים הנוכחית בין ארה"ב לסין לא מאפשרת יצוא רכב מסין ולכן סביר שאת תפוח האדמה הלוהט הזה שיאומי תשאיר לשלב מאוחר יותר, ואת השנתיים הקרובות היא תקדיש להתבססות בסין וללימוד האופן שבו תעשיית הרכב עובדת. עם כל הכבוד לטלפונים חכמים – שיווק ותמיכה במכוניות הוא סיפור הרבה יותר מורכב.

שאלת מיליון הדולר, שתשפיע גם על המועד שבו נוכל לראות מכונית של שיאומי על כבישי ארץ הקודש, היא מה טווח הזמן שבין תחילת המכירות בסין לתחילת המכירות בארה"ב – מפני שעל הטווח הזה תיפרש עקומת הלימוד של שיאומי, ויש לה הרבה מאוד מה ללמוד בתחום הזה. גם אם אנשי שיאומי מבינים בשיווק ומכירות, אין להם עדיין שמץ של מושג בהקמת רשת שירות לרכב, ברגולציה, ניהול מלאי חלפים, לוגיסטיקה, הכשרת מכונאים ועוד 1,001 פרקים שאי אפשר לתמוך בלעדיהם במכירת רכב. עם כל הכבוד, ויש כבוד – בעוד שאין בעיה לשלוח קורקינטים לנציג של שיאומי בישראל, שיווק של רכב זאת אופרציה הרבה יותר מורכבת.

בנקודה כלשהיא על ציר הזמן שבין בית הספר הסיני לתחילת השיווק באמריקה שיאומי תתחיל לבנות מערכי ייצוא, וממש כפי שהיא עשתה בכל תחום אחר גם בזה היא תלמד מן ההצלחות והכישלונות של כל יצרניות הרכב הסיניות שקדמו לה.

מקוצר היריעה לא הזכרנו את יכולות הנהיגה האוטונומית של המכונית, שיוצאות כעת לבדיקה בכ-100 ערים גדולות בסין או על התצוגה העילית הענקית שנפרשת כמעט לרוחב כל השמשה הקדמית. אגב, על אף שמייסד שיאומי ליי ג'ון צוטט כמי שאמר ש"הרכב יהיה יקר יותר ממה שציפו", מקורות בסין מדברים על תג מחיר של כ-42,000 דולר.

לקריאה נוספת:

פלטפורמת הרכב החשמלי של CATL מדגימה איך המהפכה החשמלית משנה את כללי המשחק בתעשיית הרכב

The post שבעה דברים שחשוב לדעת על המכונית החשמלית המרתקת של שיאומי אפילו שהיא לא תגיע לישראל בשנים הקרובות appeared first on TheCar.

בשעה שעולם הרכב החשמלי ממתין בקוצר רוח לפריצות דרך שיוזילו את הסוללות עשו השבוע שתי יצרניות רכב סיניות מן השורה השנייה היסטוריה כאשר החלו במכירה סדרתית של מכוניות זולות עם סוללות נתרן-יון.

סוללות נתרן-יון (סודיום) מתאפיינות אמנם בצפיפות אנרגיה נמוכה מזו של סוללות ליתיום-יון או ברזל פוספט ומשקלן גבוה יותר, אבל יש בהן הרבה פחות חומרים נדירים ויקרים כמו קובלט וניקל ולכן קל יותר לייצר אותן בכמויות גדולות, ומחיריהן נמוכים יותר. בנוסף, הביצועים של סוללות כאלה פחות מושפעים ממזג אוויר קר.

ביחס לעובדה שיצרניות הסוללות הענקיות CATL ו-BYD הבטיחו להציע סוללות סודיום מייצור סדרתי כבר לפני יותר משנה, מפתיע לגלות שמי שעשו היסטוריה הן שתי יצרניות רכב מן השורה השנייה שגם רוכשות את הסוללות שלהן מיצרניות סוללות מן השורה השנייה.

דגם ראשון שנכנס השבוע לאולמות התצוגה ומכירתו כבר החלה הוא 'יי-וואי 3' (Yiwei 3) – מכונית האצ'בק קטנה שמיוצרת על-ידי מותג רכב חשמלי סיני חדש שהושק ברבעון הראשון השנה על-ידי JAC Motors – יצרנית רכב סינית ששייכת ברובה המכריע לקבוצת פולקסווגן. מיזם זה כבר חשף את המכונית עצמה ואת סוללת הנתרן מוקדם יותר השנה, וכבר אז התלהבנו מכך שהוא פורץ דרך ועוקף את התעשייה, אבל אפילו בסין יש הבדלים בין  הצהרות לבין מעשים. כעת המכוניות כבר נמצאות ממש בתוך אולם תצוגה ומכירתן לציבור החלה.

JAC הוקמה במקור כיצרנית של רכב מסחרי ומשאיות ובכך התמחתה לאורך רוב שנותיה, ועד שהונפקה בבורסה בשנת 2001 היא הייתה שייכת לממשלת מחוז אנהוי שבו פועלת גם יצרנית הרכב צ'רי.
JAC החלה לייצר מכוניות נוסעים בשנת 2008 ועשר שנים לאחר מכן רכשה פולקסווגן 50% מן הבעלות בחברה. בהמשך רכשה פולקסווגן 25% נוספים וכן חלק מן הבעלות בחברת האם, כך שכיום מחזיקה פולקסווגן בכ-78.5% מ-JAC.

לא מיותר להזכיר ש-JAC מיוצגת בישראל מזה מספר שנים על ידי חברת EV Motors (שמחצית הבעלות בה שייכת כיום ליבואנית הרכב מכשירי תנועה) אך עד כה היא מכרה אצלנו רק מספר קטן מאוד של מכוניות.
Yiwei 3 החדשה, עם סוללת נתרן-יון, זהה למעשה למכונית האצ'בק קטנה שהושקה השנה בסין תחת השם Sehol E10X – אבל אנשי פולקסווגן ו-JAC החליטו להעלים בהדרגה את המותג 'סהול' (שהוקם לאחר שפולקסווגן רכשה נתח ראשון מ-JAC) כדי להתמקד במותגים JAC ו- Yiwei.

ההיסטוריה המשפחתית הזאת חשובה מפני שנכון להיום נאבקת קבוצת פולקסווגן, כמו כל יצרניות הרכב האירופאיות, בצורך להציע באירופה מכוניות חשמליות קטנות וזולות. בעבר כבר נשמעו ברקע קולות לגבי האפשרות להיענות לצורך הזה באמצעות ייבוא רכב מסין, כך שהאפשרות בהחלט קיימת.

מכל מקום – הסוללה של 3 Yiwei היא סוללת נתרן-יון קטנה עם תכולת אנרגיה של 25 קילוואט שעה והיא מאפשרת לרכב הקטן הזה טווח נסיעה של 252 קילומטרים לפי שיטת המדידה הסינית האופטימית.
חברת HiNa Battery Technology, שמייצרת את תאי הסוללה ואת המארזים שלה, הוקמה במיוחד כדי לפתח ולייצר סוללות נתרן והיא מצהירה שלסוללה הזאת יש צפיפות אנרגיה של 120 וואט לקילוגרם.

רנו נמצאת צעד אחד קרוב יותר

דגם שני שנכנס השבוע לאולמות המכירה בסין מעניין לא פחות מפני שהוא מיוצר על-ידי יצרנית הרכב הסינית JMEV שהיא מיזם משותף של קבוצת רנו (ללא ניסאן) עם יצרנית הרכב הסינית ג'יאנגלינג מוטורס. רנו מחזיקה ב-50% מן הבעלות במיזם הזה ואילו יצרנית הרכב הממשלתית הסינית ג'יאנגלינג (JMCG) – לה יש גם מיזמים משותפים אחרים עם יצרניות כמו איסוזו וצ'אנגאן, מחזיקה בכ-37% מ-JMEV.

מה שמעניין במיזם הזה, ומציב את כל המוצרים שלו צעד אחד קרוב יותר אל חופי אירופה ואלינו בישראל, זה שרנו כבר מייבאת ומשווקת מכוניות שמיוצרות על ידו בסין ומנסה לשווק אותן במודל חדש של "מוביליטי" תחת המותג EVeasy.

הדגם הראשון של המיזם הזה עם סוללת סודיום הוא מכונית מיני עירונית שמבוססת על EV3 של JMEV. סוללת הנתרן-יון שלו מיוצרת על-ידי יצרנית הסוללות Farasis Energy, ותכולת האנרגיה שלה היא 21.4 קילוואט שעה שמספקת טווח נסיעה של 251 קילומטרים לפי התקן הסיני. למען הפרופורציות, אותו דגם בדיוק מציע טווח נסיעה של 303 קילומטרים כאשר הוא מצויד בסוללת ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה של 31 קילוואט שעה. מאידך, לגרסת הנתרן-יון מוצמד מעתה בסין תג מחיר נוח יותר, של כ-8,200 דולר במקום 8,800 דולר.

אנשי Farasis Energy טוענים שצפיפות האנרגיה של סוללות הנתרן-יון שלהם נמצאת בטווח של 140-160 וואט לקילוגרם ושהסוללות עברו בהצלחה את כל בדיקות הבטיחות הנדרשות בסין. במהלך השנה הקרובה הם מתכוונים, לדבריהם, להשיק דור שני של סוללות כאלה עם צפיפות אנרגיה בטווח של 160-180 וואט שעה, ועד לשנת 2026 הם שואפים להימצא במחוזות של 180-200 וואט שעה.
שיתוף הפעולה בין Farasis Energy לבין JMEV מבטיח להשיק במהלך 2024 דגמים נוספים עם סוללות נתרן-יון.

האם צריך לעצור את הנשימה?

בטווח הזמן המיידי יכולה הטכנולוגיה של סוללות נתרן להוזיל את מחירי הסוללות וכך לאפשר היצע של מכוניות חשמליות עממיות במחירים שפויים. שאר הפרמטרים שקשורים בטכנולוגיה הזאת, כמו עמידות לאורך זמן ואמינות, עדיין דורשים בירור וסבלנות ולא בטוח שלסוללות סודיום יש את הזמן הזה, מפני שבמקביל צונחים גם המחירים של שאר סוגי הסוללות ומפותחות טכנולוגיות חדשות.

הסיבה שצריך להתייחס בהערכה עצומה למאמץ הפיתוח של סוללות נתרן כפולה. ראשית לכל לא מדובר בטכנולוגיה שנפלה מן השמים אלא זה הפרי של השקעה ממשלתית סינית ממוקדת שנובעת מראיה ארוכת טווח ויכולת ביצוע מרשימה – וכל אלה לא קיימים למרבה הצער בישראל.

בשיא תקופת הקורונה, בשנת 2021, הציגה ממשלת סין את תוכנית החומש הכלכלית הנוכחית שלה, ואחד הסעיפים שבה הקדיש מאמץ מיוחד לבחינת מגוון סוגי כימיה של סוללות חשמליות.
בעזרת השקעה ממשלתית סינית הוקם בלונדון, אנגליה, תאגיד של 36 חברות סיניות שמייצרות או חוקרות את תחום סוללות הנתרן, ופחות משנתיים לאחר מכן חברות סיניות כבר מפעילות או מקימות בסין 34 מפעלים לייצור סוללות כאלה.

יצרנית הסוללות הגדולה בעולם, CATL, הכריזה כבר לפני כשנתיים על השלמת הפיתוח של סוללת הנתרן הראשונה בעולם לכלי רכב חשמליים וכעבור זמן היא הבטיחה שהלקוחה הראשונה שלה תהיה יצרנית הרכב הסינית צ'רי. גם BYD, יריבתה העיקרית של CATL ויצרנית רכב בזכות עצמה, הבטיחה להציג סוללת נתרן במכונית ההאצ'בק הקטנה שלה סי-גאל אשר נחשפה באפריל השנה בסין.

בינתיים, כאמור, JAC ו-JMEV עקפו את שתי הענקיות אל אולמות התצוגה, אבל זה ניצחון בקרב ולא במלחמה. במהלך השנה הקרובה בוודאי נראה גם את התשובות של שאר יצרניות הרכב החשמלי באולמות התצוגה בסין, ולאחר מכן גם במדינות נוספות.

לקריאה נוספת:

הבטיחה וקיימה: סוללות M3P החדשות של CATL מורידות מחיר ומגדילות טווח

The post חצי חינם: החלה המכירה של רכב חשמלי עם סוללות נתרן-יון זולות בשתי מכוניות עממיות appeared first on TheCar.

חברת CATL הסינית, יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, הדגימה לאחרונה את "פלטפורמת הסקייטבורד" שהיא פיתחה כבסיס לכלי רכב חשמלי, ובעיקר ככרטיס הכניסה שלה אל לב ליבה של תעשיית הרכב.
החברה אמנם לא ביצעה תצוגת תכלית רשמית של הפלטפורמה, וחבל שכך, אבל היא אפשרה לעיתונאי סיני בשם דונגצ'די לאו וואנג לנהוג ולתעד "נהיגה" עליה, ובעקבותיה הוא פרסם ברשתות החברתיות בסין סרטון קצרצר שבו היא נראית נוסעת ללא מרכב אבל עם הגה, אמצעי שליטה ומושב נהג.

סרטון שבו נראית פלטפורמה חשמלית נוסעת בלי קשר כלשהו לדגם כזה או אחר עשוי לפתוח את עיניהם של רבים מאיתנו ולהמחיש לכולם את אחד היסודות החשובים ביותר של מהפכת הרכב החשמלי: פתיחת תעשיית הרכב לתחרות עצומה.

את הפלטפורמה הייעודית ש-CATL פיתחה לכלי רכב חשמליים היא מכנה CIIC, ראשי תיבות של CATL Integrated Intelligent Chassis, וזאת המקבילה של כל הפלטפורמות המודרניות שייעודיות לרכב חשמלי, למשל פלטפורמת MEB של פולקסווגן או e-Platform 3.0 של BYD.

מה זאת פלטפורמה ולמה זה חשוב לנו?

גם בעלי ותק רב מאוד בתחום הרכב נוטים לבלבל בין המושג "שילדה" – אשר פג ונעלם מלב תעשיית הרכב ונותר רלבנטי רק למשאיות, טנדרים וקומץ ג'יפים, לבין המושג "פלטפורמה".
מזה קרוב ל-100 שנים, מאז שתעשיית המכוניות נטשה את השלדה הנפרדת שהיא ירשה מתעשיית המרכבות – כמעט כל כלי הרכב ה"קלים" בנויים עם מרכבי "מונוקוק", כלומר שחלקים עיקריים במרכב כולו נושאים בעומס ואין אפשרות להפריד בין "שילדה" לבין המרכב.

לצורך ההמחשה, אי אפשר לפרק את המרכב של טויוטה קורולה או פולקסווגן גולף ולנסוע לאורך זמן רק על קורות ה"ריצפה" שלהן, מפני שזו תתפרק מהר מאוד. לעומת זאת אפשר לפרק את המרכב של טויוטה לנד קרוזר או של פורד F150 ולנסוע כמה שרוצים על השלדות שלהם מפני שלהם יש שלדה נפרדת או "מרכב על כבי שלדה" ולכן המתלים והמנוע יישארו בול במקומם המוגדר.

"פלטפורמה", לעומת זאת, היא לא הברזלים אלא בעיקר הארכיטקטורה של כלל מערכות הרכב, בדגש על מערכות החשמל והאלקטרוניקה. ההנדסה ופיתוח אמצעי הייצור לפלטפורמה חדשה הוא התהליך היקר ביותר בפיתוח של כל רכב חדש. לכן – ככל שאפשר לבנות על אותה פלטפורמה כמה שיותר דגמים שונים, ולייצר עליה כמה שיותר כלי רכב – כך אפשר לחלק את עלויות הפיתוח בין יותר מכוניות ולהוזיל כל אחת ואחת מהן.

מאזדה ופורד, רק לצורך הדוגמא, חלקו ביניהן למשך כמעט שני עשורים את אותן פלטפורמות, ואלה שימשו גם את וולוו (שהייתה בבעלות פורד) ומותגים אחרים של פורד. אבל מרגע שפורד פרשה ממאזדה נאלצה היצרנית היפנית לפתח לעצמה פלטפורמה מודולרית חדשה ולבנות עליה כמעט את כל הדגמים שהיא מוכרת כיום. אותם דברים יפים לכל יצרניות המסה בעולם: או שמפתחים לבד או שחולקים.

בסופו של יום היתרונות והמגבלות ההנדסיות של כל פלטפורמה קובעים את הביצועים ואת העלויות של כל הדגמים שמיוצרים עליהן – בין אם הם נמכרים כדגמי פרימיום או כדגמי לואו-קוסט. תכנון טוב ומושקע מניב כלי רכב מהנים יותר לנהיגה – למשל בזכות מערכות מתלים, משקל, חוכמת ייצור, סוגי מערכות הנעה וכיוצ"ב, והוא משפיע על מבחר האבזור המפנק והפונקציות הייחודיות שאפשר לצייד בהם את כל הדגמים שמבוססים על אותה פלטפורמה.

ככלל אצבע לא מחייב – סביר שתכונות חיוביות שקיימות בדגם אחד שבנוי על פלטפורמה כלשהי קיימות גם בדגמים אחרים שמבוססים עליה – אפילו של מותגים מתחרים לכאורה – וגם להיפך: בסבירות רבה נגלה מגבלות ותקלות שאופייניות לדגם מסוים גם בדגמים אחרים מאותה משפחה.

את הדוגמא המוחשית ביותר לחשיבותן של פלטפורמות בעידן הנוכחי מעניקים לנו כלי רכב חשמליים, והם נחלקים כיום בין שלוש קטגוריות. ישנם כלי רכב חשמליים שמבוססים על פלטפורמות חשמליות טהורות – למשל כל דגמי טסלה והדגמים החשמליים החדשים של קבוצת פולקסווגן, של ג'ילי ושל BYD. בקטגוריה השנייה נמצאים כלי רכב חשמליים שנבנים על פלטפורמות מודולריות שהוסבו מראש לקבל גם מערכות הנעה חשמלית וגם מנועי בעירה, וזה כרגע הפתרון של קבוצת סטלנטיס ושל רנו-ניסאן.

בקטגוריה השלישית יש כלי רכב שהפלטפורמות שלהם תוכננו במקור להנעת בעירה ולאחר מכן הוסבו להנעה חשמלית, ואלה משיגים את התוצאות הכי פחות טובות מבחינת ניצול המרחב הפנימי, אפשרות להתקנת סוללות גדולות, מערכת חשמל, משקל עצמי, ביצועים וכיוצ"ב.

המהפכה החשמלית

כאמור, עלות הפיתוח של פלטפורמה חדשה היא ההוצאה המשמעותית ביותר של יצרנית רכב בעת יצירת דגם חדש, ולא מפתיע שרק קומץ יצרניות – למשל קבוצת פולקסווגן וג'נרל מוטורס במערב ויונדאי-קיה וטויוטה במזרח, מצאו בינתיים את ההיגיון הכלכלי לעשות את זה.

אפילו בסין, שמובילה את תחום הרכב החשמלי בעולם, אין עדיין יותר מידי פלטפורמות חשמליות ייעודיות ולא קשה לשים לב שלצורך הדיון שמנו בצד את טסלה, ניו, אקספנג ואת כלל השחקניות החדשות בתעשיית הרכב. כל אלה ממילא נדרשו להשקיע בפיתוח פלטפורמה חדשה, ומרגע שהן הימרו על רכב חשמלי אין עוד שאלה לגבי סוג הפלטפורמה שהן מפתחות.

פלטפורמה לרכב חשמלי כוללת, למשל, את המנוע החשמלי (או המנועים), את מערכות בקרת הסוללה ובקרת ההנעה, מערכות מתח גבוה ומתח נמוך, מערכות היגוי, בלימה, סיוע לנהיגה וכיוצא באלה, וכמובן גם את הרכיבים נושאי העומס שחלקם משולבים בדרך כלל במארז של הסוללה עצמה.

פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי מחזירה אותנו במובן מסוים 100 שנים לאחור מפני שהיא הרבה יותר דומה לשילדה נפרדת מאשר ל'מונוקוק': היות שמארז הסוללה הוא כעת החלק הכבד והגדול ביותר ברכב, הרי שהאיחוד שלו עם ה"ריצפה" ועם מערכת החשמל יוצר מערכת שנושאת את רוב העומסים באופן עצמאי. – בלי קשר למה שבנוי עליה.

כעת אפשר לבנות מערכת מודולרית אחת שאפשר להאריך, לקצר, להרחיב או להצר בהתאם לצורך – ועליה אפשר לבנות מה שרוצים: מכונית נוסעים, קרוסאובר, מכונית ספורט, קופה, קבריו, ואן מסחרי וכיוצא באלה. סוג המרכב, העיצוב שלו, ואפילו המשקל שלו בטלים בשישים ביחס לבסיס.

המהלך של CATL מרתק לפחות בשני מובנים, והראשון בהם מזכיר לנו את חברת REE הישראלית שהייתה בין הראשונות בעולם לפתח חלק מן הרכיבים העיקריים של פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי. ההבדל בין שני הפרויקטים הוא שהיתרון היחסי של REE מגיע מן הפטנט שלה בתחום מערכת ההנעה בעוד שהיתרון היחסי (העצום) של CATL הוא היותה יצרנית סוללות מובילה.

ההבדל הוא של-REE אין יומרות או יכולת להיות יצרנית רכב ול-CATL דווקא כן. מבחינתה מדובר בנשק אסטרטגי שובר שוויון מפני שמי שמחזיק ב"קלף" של פלטפורמה חשמלית עובדת שנמצאת אצלו תחת היד משנה את מאזן הכוחות בינו לבין יצרניות הרכב.

הסוללה ומערכת החשמל הן הרכיבים היקרים ביותר ברכב חשמלי ולמעשה אלה מערכות בעלת חשיבות אסטרטגית, ממש כמו מנוע בעירה פנימית. זאת הסיבה שרבות מיצרניות הרכב הגדולות מתאמצות כעת לבנות לעצמן יכולות ייצור עצמאיות של סוללות במקום להיות תלויות ביצרניות שמספקות את הרכיבים האלה לכלל התעשייה.

אנשי CATL קוראים את המפה ומביטים גם ביצרנית הסוללות BYD שנושפת בעורפם וכבר מזמן הפכה בעצמה ליצרנית רכב. כרגע נראה שכיוון הפעולה שלהם הוא עדיין לא להפוך ליצרנית רכב – אבל בזכות הפלטפורמה שבידיהם המרחק שלהם משם לא גדול וכולם מבינים את זה. CATL הכריזה לפני מספר שבועות שפלטפורמת הסקייטבורד שלה השלימה את שלב הניסויים עם פלטפורמה שעליה בנוי המרכב של מכונית סדאן משפחתית קטנה. עוד פורסם שצריכת האנרגיה של המכונית הזאת עמדה על 10.5 קילוואט ל-100 קילומטר, קצב שמאפשר למכונית עם סוללה בגודל שהותקן בה להשיג טווח של 1,000 קילומטרים. עוד פורסם שמארז הסוללות של CIIC מאפשר טעינת אנרגיה בקצב שמוסיף טווח של 300 קילומטרים תוך חמש דקות.

כרגע נראה ש-CATL רוצה להציע ליצרניות "חבילה" מושלמת שכוללת גם את הסוללות (שלהם) וגם את כל מערכת החשמל וההנעה החשמלית. מעתה, כל יצרנית רכב שרוצה לחסוך לעצמה את עלויות הפיתוח של פלטפורמה חשמלית או לקצר לעצמה את "הזמן לשוק", יכולה פשוט לקנות מ-CATL פלטפורמה עובדת, וזה אגב בדיוק מה שפורד עשתה כאשר רכשה מפולקסווגן את זכויות השימוש ב-MEB.

ככל הידוע, אחת הלקוחות הראשונות של CATL היא יצרנית האלקטרוניקה הגדולה וואווי אשר חתמה איתה על מזכר הבנות לקראת עסקה. זאת יכולה להיות פריצת דרך אדירה עבור הפלטפורמה הזאת מפני שוואווי נכנסה בסערה לתעשיית הרכב עם מגוון רחב של שיתופי פעולה, בין השאר עם 'סרס' מבית דונגפנג ועם צ'נגאן, צ'רי, BAIC, JAC ועוד, וכל אחת מאלה יכולה לבחור אם לפתח בעצמה פלטפורמות חשמליות או לקצר את הדרך ולצמצם את תקציב הפיתוח ולבחור בפתרון של CATL.

חברות אחרות שנמצאות בקשר מתהדק עם CATL הן הוזון ('נטע') שחתמה איתה על הסכם באוקטובר השנה וחברת וינפאסט הווייטנאמית שתתחיל לייצר דגם שמבוסס על CIIC כבר ברבעון השלישי של 2024. מלבדן יכולה כעת כל יצרנית רכב קיימת וכל חברה שזוממת להיות יצרנית רכב חשמלי לקפוץ ישר לבריכה של הגדולים, וזה בוודאי עשוי לשנות את כללי המשחק.

תזכרו את התמונות המטושטשות של Integrated Intelligent Chassis CATL נוסעת במסלול סגור בלי מרכב, מפני שבעוד שנתיים שלוש ייתכן שנזכור שזאת הייתה נקודת מפנה חשובה נוספת של תעשיית הרכב.

The post פלטפורמת הרכב החשמלי של CATL מדגימה איך המהפכה החשמלית משנה את כללי המשחק בתעשיית הרכב appeared first on TheCar.

דייהטסו, יצרנית הרכב היפנית המוערכת ששייכת כיום לטויוטה, הפסיקה היום (ו') את הייצור במפעל המנועים שלה ובתחילת השבוע הבא תפסיק את הייצור בכל ארבעת מפעלי ייצור הרכב שלה ביפן.
אתמול (ה') פשטו פקידי משרד התחבורה היפני על המטה של דייהטסו באוסקה, יום לאחר פרסום דוח חמור מאוד של ועדת חקירה חיצונית בנוגע להתנהלות החברה, ומסיבת עיתונאים שבה התנצלו בכירי דייהטסו וטויוטה בפני הציבור ולקוחות החברה.

נציגי משרד התחבורה היפני הורו לדייהטסו לעצור באופן מיידי את אספקת המכוניות ללקוחות עד לאחר שכלי הרכב יאושרו על ידם כעומדים בתקני הבטיחות והגנת הסביבה. המשרד שוקל להטיל על החברה קנסות מנהליים ולבטל את אישורי התקינה שדרושים לצורך ייצור ומכירת כלי רכב. במקרה כזה תיאלץ דייהטסו, אשר סיפקה בשנה שעברה 1.7 מיליון כלי רכב, לעצור את הייצור במפעליה למשך זמן רב.

ביום רביעי השבוע ערכו מנהלי טויוטה ודייהטסו מסיבת עיתונאים משותפת שבה הציגו את הממצאים של ועדת בדיקה עצמאית חיצונית שהחלה לפעול בחודש אפריל השנה, מיד לאחר הצגת ממצאים ראשוניים שהצביעו על אי סדרים וזיוף תוצאות של מבחני בטיחות שבוצעו בעשרות אלפי מכוניות. באותה עת נאמר שרק כעשרה דגמים מתוצרת דייהטסו הושפעו מן המניפולציות אך עם פרסום הדוח הסופי הסתבר שכמעט כל מערך הדגמים של החברה עלול להיות מושפע, ושהיקף השערורייה גדול ארוך ימים.

לנוכח ממצאים אלה, אשר יכתימו בוודאות את מוניטין האיכות והבטיחות של היצרנית, התנצלו בכירי דייהטסו וטויוטה באופן פומבי על המעשים וביקשו את סליחת הציבור והלקוחות. באותו מעמד התחייבו אנשי טויוטה לבצע "רפורמה יסודית", אלא שנראה שדווקא הם נמצאים כעת בלחץ מיוחד מפני שזאת לא הפעם הראשונה שטויוטה מעורבת בפרשה כזאת.

בנקודה זאת ראוי להזכיר את האופן הקיצוני שבו מתקבלות ביפן פרשות כאלה ואת ההשפעות ארוכות הטווח שלהן. בשנות ה-90 הסתבר שעובדים במיצובישי העלימו תלונות של לקוחות בנוגע לתקלות סדרתיות בכלי רכב, וזאת מפני שלא עמדו בלחץ הטיפול בהן. בעקבות חשיפת הפרשה התאבדו שניים מעובדי החברה ויש שסבורים שבאותה עת החלה סדרת משברים שדרדרה את מיצובישי ממעמדה כיצרנית הרכב השלישית בגודלה ביפן.

לימים, פרשת זיוף אחרת במיצובישי, שנוגעת לנתוני תצרוכת דלק וזיהום אוויר, הביאה את החברה פעם נוספת אל סף פשיטת רגל ואפשרה לניסאן ורנו להשתלט עליה בשנת 2016 באופן כמעט עוין. כיום מיצובישי נשלטת על-ידי ברית רנו-ניסאן-מיצובישי.

בשנה שעברה הודתה גם חברת 'הינו', יצרנית המשאיות הגדולה ביותר ביפן שכמחצית הבעלות בה מוחזקת בידי טויוטה, שאנשיה זייפו נתוני זיהום אוויר. אז גם נחשף שמדובר בפרקטיקה שהייתה נהוגה בחברה במשך כמעט 20 שנים. גם פרשה זאת נחשפה בזכות חקירה של גוף עצמאי, ובעקבותיה הבטיחו קברניטי הינו לבצע פעולות שימנעו מקרים דומים בעתיד. עם זאת, פרשנים ביפן מבקרים היום את ההתנהלות של טויוטה ורואים בה אחראית לכשלים של חברות הבת שלה.

התמחות במכוניות קטנות

טויוטה, יצרנית הרכב הגדולה ביותר ביפן, נותנת את הטון בדייהטסו כבר משנת 1967 כאשר הפכה להיות בעלת המניות הבודדת הגדולה ביותר בחברה. טויוטה הגדילה את נתח הבעלות שלה בדייהטסו בשנות ה-90 עד ל-51.2% והשלימה בשנת 2016 את רכישת כלל הבעלות בדייהטסו.

דייהטסו היא אחת מבין ארבע יצרניות רכב יפניות בעלות התמחות מיוחדת במכוניות קטנות וקטנטנות, והיא שנייה רק לסוזוקי במספר המכוניות הקטנות שהיא מייצרת. כמקובל ביפן, יצרניות רכב אחרות רוכשות מדייהטסו מכוניות מוגמרות ומוכרות אותן תחת הסמל שלהן, וכיום מדובר בטויוטה, מאזדה וסובארו. עצירת הייצור ואספקת המכוניות תשפיע גם על חברות אלה.

כלל הייצור והמכירות של דייהטסו נמנה עם המכירות של בעלת הבית שלה, קבוצת טויוטה, ובעשרת החודשים הראשונים של השנה היא ייצרה 1.1 מיליון כלי רכב ומכירותיה היוו 7% ממכירות טויוטה.

אספקת המכוניות החודשית של דייהטסו ברחבי העולם נאמדת כיום בכ-120,000 בחודש, וכ-40% מן הייצור שלה מבוצע מחוץ ליפן, בעיקר בתאילנד ובמלזיה. שווקי הייצוא העיקריים של החברה הם מדינות דרום מזרח אסיה ותת היבשת ההודית. כיום שולטת דייהטסו בנתח של כ-30% מפלח השוק של "מכוניות קיי" ומייצרת מכוניות כאלה גם עבור המתחרות-כביכול שלה, אבל היא מפורסמת גם בזכות ג'יפונים, טנדרים, מסחריות קלות ומכוניות סדאן זולות שהיא מוכרת ביפן ובכל רחבי דרום מזרח אסיה.

תרבות של זיוף

ועדת החקירה שבדקה את ההתנהלות בדייהטסו מצאה שאי הסדרים בחברה החלו כבר בשנת 1989, כאשר דייהטסו הייתה בין יצרניות הרכב היפניות הראשונות שייצאו מכוניות לישראל ולימים גם אחת מן הפופולריות ביותר אצלנו. עם זאת, החוקרים מצאו שההתנהלות הזאת "החלה לצבור תאוצה" ביתר שאת בשנת 2014 – כלומר שנה לאחר שדייהטסו הפסיקה לשווק מכוניות בישראל ובאירופה.

בין השאר חשפה ועדת החקירה שעובדי דייהטסו זייפו באופן נרחב את התוצאות של 25 סוגי בדיקות ומבחנים ובין השאר מדובר בזיוף של נתונים ובחבלה בכלי רכב ובציוד בדיקה. עוד העלתה החקירה שתוצאות ההתנהלות הפלילית-לכאורה כללה לפחות 174 "אי סדרים" שהשפיעו על 64 דגמים, מהם כעשרה שנמכרו תחת הסמל של טויוטה.

ועדת החקירה חשפה דפוס התנהלות נגוע, וכדוגמא מובאת פרשה של שימוש ביחידת בקרה של מנגנון הניפוח של כריות האוויר. מסתבר שהמנגנונים שהותקנו במכוניות שנשלחו למבחנים ממשלתיים היו שונים מאלה ששימשו במכוניות שנמכרו בפועל לציבור, כולל גם תחת מותגים אחרים. בשלב זה לא ידוע על נפגעים או תאונות כתוצאה מן המניפולציות וגם לא ברור אם ומתי תידרש החברה לבצע קריאות לתיקון לצורך החלפת רכיבים כאלה או אחרים.

במסיבת עיתונאים שנערכה ביפן בהשתתפות מקוטו קאיאמי, יו"ר ועדת החקירה, הוא אמר ש"תנאי העבודה (בדייהטסו) דמו לקופסה שחורה שבה האחראים על אתרי ייצור היו תחת לחץ כה רב לספק תוצאות טובות שהם לא יכלו לדווח על בעיות בהמשך שרשרת הפיקוד. העובדה שההנהלה הבכירה לא הייתה מעורבת היא כשלעצמה בעיה".

שערוריית דייהטסו מעלה כעת ביפן שאלות נוקבות לגבי האחריות של הנהלת החברה, במיוחד לנוכח מסקנות ועדת החקירה לפיהן הגורם העיקרי להתנהלות השערורייתית הוא לחץ של ההנהלה לקצר את זמני פיתוח הרכב כדי להגדיל את הרווחים. לצורך זה בחרו מנהלי דייהטסו לצמצם משמעותית את היקף הצוות במחלקה שאחראית על בדיקות התקינה. החוקרים מצאו שלחץ זה נתן את אותותיו במחלקה שאחראית על בדיקות ההסמכה, וקבעו ש"יש להאשים את ההנהלה ולא את עובדי הקו הראשון".

בתגובה לפרשה פרסמה טויוטה, בין השאר, את הדברים הבאים: "על מנת למנוע הישנות של מקרים כאלה נבצע בחינה מחדש של פעולות ההסמכה, ואנחנו מאמינים שבנוסף לכך נדרשת (מאיתנו) רפורמה יסודית כדי להחיות את דייהטסו כחברה. זאת תהיה משימה משמעותית ביותר שלא ניתן לבצע בן לילה. זה ידרוש לא רק את סקירת הניהול והפעילות עסקית אלא גם סקירה של הארגון והמבנה, כמו גם שינוי בפיתוח משאבי אנוש ומודעות של כל עובד ועובד. טויוטה תספק תמיכה מלאה להתחדשות של דייהטסו כדי שתוכל לחזור לשורשיה כ"חברת הניידות הקומפקטית" שטויוטה ודייהטסו שואפות להיות, כמו גם לזכות מחדש באמון של כל בעלי העניין".

לקריאה נוספת:
הונדה תתקן משאבות דלק ב-4,500,000 מכוניות, טויוטה תתקן חיישני כריות אוויר

The post טויוטה בלחץ: דייהטסו זייפה מבחני בטיחות ונאלצה לעצור אספקת מכוניות לזמן בלתי מוגבל. גם טויוטה, מאזדה וסובארו מושפעות appeared first on TheCar.

התרעת תוכן מטריד: הכתבה הזאת עלולה לפגוע בבריאות הנפשית של ג'יפאים אמיתיים ושל אספני רכב. לג'יפאים שהם גם אספני רכב מומלץ לא להמשיך לקרוא.

ביום רביעי שעבר, כ-11 שנים לאחר שהחלה לשפץ ולחדש לנד רובר דיפנדרים ללקוחות עשירים, הונפקה חברת ECD האמריקנית בבורסת נסדא"ק בניו יורק. לא הרחק משם – בכיכר טיימס, הוצב בגאון לנד רובר דיפנדר בהתאמה אישית כדי להדגים את היכולות של מי שמצהירה על עצמה כ"מובילת התעשייה בשחזור, שיפוץ, התאמה אישית וחשמול של לנד רובר דיפנדרים, יגוארים ומכוניות קלאסיות ואספנות אחרות".

כמעט אלפיים קילומטרים דרומה משם, במפעל חדש ונוצץ שהוקם לא מכבר בעיירה קיסמי שבמדינת פלורידה, שקדו כ-80 עובדי החברה על הגשמת חלומות של אנשים שאין להם בעיה לשלם בין 150,000 ל-300,000 דולר תמורת כלי רכב שהחלו את חייהם לפני 30 או 40 שנים במידלנדס הבריטים, וחלקם שימשו חקלאים מקומיים בהעברת חבילות חציר בחווות.

ECD נוסדה בשנת 2013 על-ידי שלושה בריטים שהיגרו לארה"ב והקימו עסק לייבוא מכוניות מתוצרת בריטניה. מהר מאד הם מצאו את עצמם עסוקים (הפתעה הפתעה) בשיקום, שיפוץ והתאמה אישית של כלי הרכב האלה עבור לקוחות אקסצנטרים יותר או פחות. עיון בתיאור ההנפקה של החברה מגלה שבמהלך 11 השנים האחרונות ביצעו אנשי ECD "רסטומודציה" (שחזור ושינוי) של כ-500 מכוניות קלאסיות, רובן מדגמי לנד רובר דיפנדר, לנד רובר סדרה IIA, ריינג' רובר קלאסיק ויגואר E-Type.

בנקודה זאת ראוי להפריד בין החלק הראשון של ה"רסטו" לבין החלק השני של ה"מודיפיקציה", מפני שנדמה שלאף אחד מאיתנו אין בעיה עם מי שמפרק רכב קלאסי עד היסוד ומשחזר כל פיסת מתכת (כולל אלומיניום), מכלול מכאני או פריט של מערכת החשמל ומביא אותם קרוב ככל שאפשר למצב המקורי שלהם.

מה שעלול לגרום לחלק מאיתנו לחוסר נוחות מתחיל בהרכבה מחדש שמבצעת ECD ומתגבר ככל שזאת כוללת רכיבים שלא נמצאו שם במקור – גם אם הרכיבים החדשים הרבה יותר טובים ונועדו לעמוד בהגדרה העצמית של ECD Automotive Design כ"יוצרת של רכבי יוקרה משוחזרים שמשלבים יופי אנגלי קלאסי עם ביצועים מודרנים".

כרטיס הביקור של ECD – זה שמאפשר לה לגבות מן הלקוחות שלה עד 300,000 דולר – הוא התאמה אישית של הכלי לדרישות הלקוח וההשקעה של כ-2,200 שעות עבודה של "אומני רכב מוסמכים" אשר הופכים דיפנדר חבוט בן 30-40 ל"רכב יוקרה איכותי בהתאמה אישית".

מעלים את ערך השוק

עד להנפקה בבורסה שיפצו ושיקמו אנשי ECD פחות מ-50 כלי רכב בשנה אבל נראה שכדי להצדיק את אמון המשקיעים ואת ההשקעה העצומה במפעל החדש בפלורידה הם יגבירו מאוד את הקצב.

צוות של שבעה אנשים, כך נטען בתשקיף, מסתובב באופן קבוע ברחבי הממלכה המאוחדת בניסיון לאתר ולקנות כלי רכב קלאסיים, בעיקר לנד רובר דיפנדרים משנות הייצור 1983 עד 1994, ולהעמיס אותם במכולות בדרכם לאמריקה. מיד לאחר שהם חוצים את האוקיאנוס מופשטים הכלים הזקנים עד לרמת השילדה, והמנועים שלהם – אחד מסימני ההיכר של הדגם לטוב ולרע – מועברים לאולם אחר שבו חלקם משופצים ומשוחזרים ואחרים מפורקים עבור מחסן החלקים.

לאחר שכל חלקי הפלדה והאלומיניום עוברים תהליך יסודי של התזת חול וצבע נבנים הכלים מחדש על אחד מבין שני קווי הרכבה, בתוך כדי השתלת רכיבים מודרניים. זה המקום להרחיק מן המסך אנשים בעלי קיבה רגישה: ברוב המקרים מושתלים בדיפנדרים הקלאסיים מנועי V-8 חדשים ותיבות הילוכים והעברה מבית ג'נרל מוטורס, או מנועי דיזל מתוצרת קאמינס, ובחלק מן המקרים הם עוברים הסבה מלאה להנעה חשמלית.

חלק מן הלקוחות מעדיפים לשפץ את מערכת ההנעה המקורית ולהישאר איתה אבל סקירה של רוב הפרויקטים שהחברה פרסמה באתר שלה מגלה שהלקוחות שלהם בוחרים בדרך כלל במנועים של שברולט קורבט.

מן הצד של הלקוח מתחיל תהליך ה"רסטומודציה" בפגישה אישית עם איש מכירות מומחה במפעל של החברה, כאשר ההבטחה היא שלא משנה מה הלקוח בוחר עבור הרכב שלו – ECD תייצר את זה עבורו. במהלך הפגישה נקבע המפרט של הכלי העתידי, החל מרמת הגוון של הצביעה החיצונית, דרך סוג וגוון העור וסוגי הבדים לדיפוני הפנים ועיצוב לוח השעונים, וכלה בהוספת כלוב התהפכות, מערכת הנעה ייחודית או חישוקי גלגלים בגוונים מוטרפים. רוב הלקוחות לא מוותרים, כמובן, על מערכת מולטימדיה מודרנית.

תהליך הפרסונליזציה יכול להתחיל בשלב מוקדם עוד יותר של איתור רכב ספציפי כדי לבסס עליו את הפרויקט, ולאחר שנקבע המפרט הסופי מבוצע פירוק מוחלט של הרכב המקורי ועבודה ידנית על כל לוח גוף או מכלול מכאני, צביעה עם חומרי הגנה נגד חלודה ודליפות מים, והתקנת כל הגימורים שהוזמנו.

לא קשה לדמיין את סוג הלקוחות שמחפשים לעצמם כלים כאלה אבל כדי להצית עוד יותר את הדמיון נאמר שאנשי החברה מספרים שעד היום הם כבר סיפקו כלים עם מושבים בריפוד עור תנין, עור צבי, דוגמאות של פסים ורקמה בהתאמה אישית, ודיפוני זמש, עור, בד, או כל דבר אחר שבעלי דיפנדרים באפריקה ובדרום אמריקה נוהגים לצוד. לקוחות אחרים מעצבים את חלל הפנים של הדיפנדרים שלהם "באופן שיתאים לאסטון מרטין, מקלארן, רולס רויס או רכבי יוקרה אחרים שלהם".

למי שאין סבלנות, או שהתקציב שלו קצת יותר מוגבל, יש אפשרות לקנות דיפנדר מתצוגה תמורת כ-150,000-200,000 דולר, וחלק מהעסקה הוא אחריות מלאה לשנתיים עם שירותי חילוץ 24/7. למען הפרופורציות, המחירים של לנד רובר דיפנדר החדש בארה"ב נעים בין כ-55,000 ל-120,000 דולר, אם כי רבים יאמרו, בצדק, שאין מקום להשוואה.

אגב, "רסטומודציה" דומה היא מנת חלקן גם של יצירות בריטיות קלאסיות אחרות כמו יגואר E-Type, וקצת קשה לשער האם ניתוח להשתלת לב אמריקני בגוף בריטי הוא מינוס כפול מינוס או מינוס ועוד מינוס…

ברוח הזמנים, החלק שמתפתח הכי מהר בעולם ההסבות כרגע הוא להנעה חשמלית, וזה עושה הרבה שכל בכלי רכב שלא מוגבלים על-ידי התקציב של הקונה. אנשי ECD ניסו במקור להשתיל מערכות הנעה משומשות מתוצרת טסלה אבל גילו ככל הנראה שהם מתקשים להשיג אותן או לאלף אותן לצרכים שלהם. לכן, כיום הם עובדים עם חברה אמריקנית שמספקת מערכות הסבה מושלמות.

מה שקצת יותר קשה לקבל זה את ההצהרה של אנשי החברה לפיה "עבור אספני רכב… הדיפנדר המותאם אישית הוא… חוויית SUV קלאסית שמתחרה בנהיגה מודרנית תוך שדרוג מוחלט של הנסיעה המקורית של הדיפנדר הקלאסי…"

קשה לקבל את זה, בין השאר, מפני שזה מגיע קצת לפני ההצהרה הבאה: "היפרדו לשלום ממנועים מיושנים וקבלו בברכה תחנת כוח מודרנית שתשפר את חוויית הנהיגה שלכם. הצוות המיומן שלנו מבטיח אינטגרציה חלקה וביצועים מיטביים", וקצת אחרי הצעה להתקין "החל מבלמי E.C.D. Brembo מותאמים אישית ועד למתלי E.C.D. Air Ride המותאמים אישית… הנסיעה שלך בדיפנדר שומרת על תמצית הנוסטלגיה של הדיפנדר ומעניקה נהיגה חלקה ועוצמתית". נו, מילא…

עם זאת, לזכות אנשי החברה צריך לומר שהם מבצעים גם שחזורים נאמנים למקור לכלי הרכב האלה, ולא רק מודיפיקציות והתאמות אישיות.

מנתוני ההנפקה של ECD בנסדא"ק עולה שהחברה, אשר לאורך כל ההיסטוריה שלה "ייצרה" רק 500 כלים, מוערכת לפי שווי של יותר מ-300 מיליון דולר. זה אומר שבשוק ההון מעריכים שבשוק הרכב המותאם אישית יש הרבה מאוד פוטנציאל להכנסות ורווחים.

The post התחליף היקר לדיפנדר זקן הוא דיפנדר שעבר רסטומודציה appeared first on TheCar.

בשנתיים הקרובות יצטרפו בישראל יותר מ-20 מותגי רכב חדשים, רובם סינים, אל יותר מ-20 מותגים חדשים אחרים שנוספו לשוק שלנו בשנתיים האחרונות. מספר המותגים שיימכרו אצלנו תוך קצת יותר משנה כפול ממספר המותגים שנמכרו אצלנו עד לפני פחות מחמש שנים, ומותר להניח שאפילו חובבי רכב לא מכירים את כולם ובוודאי שלא נהגו בכולם.

לפחות שלושה עד חמישה מבין המותגים החדשים, אולי אף יותר, ייעלמו כלעומת שבאו בעקבות פשיטות רגל, מיזוגים או אובדן עניין בשוק שלנו, וגם כך יהיה קשה למצוא את הידיים והרגליים בין 80 עד 90 מותגי רכב שונים שיוצעו בקרוב בישראל ורבים מהם יתחרו על אותם לקוחות עם מוצרים כמעט זהים.

אבל לא לעולם חוסן. ההערכה בתעשיית הרכב היא שעד לאמצע העשור הבא ישרדו בעולם בין 10 ל-20 קבוצות רכב, ועל אף שכל קבוצה יכולה להכיל מספר רב של מותגים – עשרות אחרים ייעלמו ממש כפי שנעלמו עד היום יותר מ-2,000 מותגים שהתקיימו מאז המצאת המכונית.

מותגי רכב חדשים קמים, ומותגים ותיקים וחדשים נכחדים בגלל מספר סיבות, אבל בעיקר חשוב לשים לב שתעשיית הרכב נמצאת כעת בתוך כדי המהפכה הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל ולא מעט מותגים לא ישרדו אותה.
שמונה מגמות שונות מניעות את המהפכה הזאת ובעיקר חשוב להדגיש את המעבר להנעה חשמלית ומימנית (ומהפכת האנרגיה באופן כללי), קישוריות בין הרכב לרשת האינטרנט – ודרכה לעולם הדיגיטלי, נהיגה אוטונומית – ובעיקר טכנולוגיה חדשה שמפותחת בדרך אליה, ואת ייעול השימוש ברכב באמצעות מודלים חדשים של בעלות ושיתופיות.

מכנה משותף לרוב מרכיבי המהפכה הוא טכנולוגיה חדשה שלא שייכת ליצרניות הרכב הוותיקות אלא מפותחת בתעשיות אחרות או בחברות הזנק צעירות, ורובה דורשת השקעות של עשרות מיליארדי דולרים. דוגמאות בולטות הן מערכות הפעלה ברכב, חיישנים ואלגוריתמיקה, וסוללות לרכב חשמלי.

האחיזה של יצרניות הרכב הוותיקות בשוק נשמטת בין השאר בגלל שבירת חסמים שהקנו להן יתרונות משמעותיים לאורך עשורים רבים, והדוגמא הבולטת ביותר היא הוצאתו מן המשוואה של מנוע הבעירה הפנימית שהייצור שלו דורש ידע רב, תשלום תמלוגים ואמצעי ייצור יקרים. מעבר להנעה חשמלית מוציא את מנוע הבעירה וגם הופך את התכנון והעיצוב של רכב לפשוט. כך מונמך רף הכניסה לתעשיית הרכב וחלה הוזלה של יצירת עיצובים מגוונים שבנויים על פלטפורמות אחידות ומכלולים זהים. זה הבסיס שעליו יכולים לשגשג מותגים חדשים, והוא גם מאפשר ליצרניות ותיקות להחיות מותגים עתיקים.

מה עושים עם כל כך הרבה מותגים?

העלות המשמעותית ביותר של ניהול מותג רכב היא… ניהול המותג ובעיקר הבידול שלו ביחס למותגים אחרים. האתגר הגדול ביותר של יצרניות רכב ותיקות וחדשות הוא לנכס לעצמן ייחוד ביחס לשפע ההצעות האחרות בשוק ולגלות מה יגרום לנו, הצרכנים, להעדיף מותג כחול על-פני מותג אדום או צהוב בעידן שבו חוויית נהיגה הפכה להיות מאד דומה, שלא לומר זהה, וכאשר יצרניות שלכאורה מתחרות זו בזו משתמשות בדיוק באותם מכלולים.

בקבוצת פולקסווגן, למשל, החליטו לפני מספר שנים שבעולם שלנו לא נותר מספיק ייחוד למותג הספרדי סיאט. במקביל הם זיהו פלח שוק חדש של אנשים צעירים שנמאס להם מן המותגים שבהם נהגו ההורים שלהם. כך נמחקה סיאט כיצרנית רכב והוסבה לתחום הניידות, ועל הבסיס שלה הוקם במקומה המותג 'קופרה'. זאת דוגמא למגמות שהורגות מותגים קיימים וגם לאלה שבוראות חדשים.

העול הכבד ביותר על מותג רכב הוא עלויות המחקר והפיתוח ועלויות הייצור והשיווק, וככל שסכומים אלה נחלקים בין פחות מותגים או פחות כלי רכב שמיוצרים ונמכרים – כך קטנים הסיכויים לעתיד המותג. ללנצ'יה, לדוגמא, אין סיכוי לשרוד אלא במסגרת קבוצת רכב שמעמידה לרשותה פלטפורמה, מכלולי הנעה ואמצעי ייצור. לעומת זאת טויוטה ויונדאי מייצרות מספיק מכוניות תחת המותגים הראשיים שלהן.

כדי שלנצ'יה תשרוד היא חייבת לקבל מכלולים שפותחו עבור פיג'ו וג'יפ ופיאט, ולייצר מכוניות במפעלים שמיצרים מכוניות דומות שמעוצבות אחרת וממותגות תחת מיתוג אחר. אבל גם זה לא מספיק. מותג רכב בינוני וקטן לא יכול להתקיים בלי ייחוד ומיקוד – כלומר שחייבת להיות הצדקה לקיום שלו, ממש כפי שקופרה ממוקדת במי שמחפשים משהו חדש. יתרון לגודל, או "חסרון לקוטן", מעמיסים או מחלקים גם את עלויות השיווק של מותג על יותר או פחות מכוניות, מפני שגם אחרי שהמותג בידל את עצמו והתמקד בלקוחות מסוימים הוא צריך להגיע אליהם ולשמר מערכת יחסים בריאה וארוכת טווח.

מותגי על שמוכרים מכוניות מאוד יקרות יכולים לחלק את כלל העלויות שלהם על מספר קטן של מכוניות אבל אלה יוצאים מן הכלל שמעידים על הכלל: רוב מותגי הרכב מתמודדים על המסה העיקרית של השוק, ושם התחרות צפופה מאוד.

חלק מן המותגים הוותיקים נהנים מחוסן שמקנות להם מורשת ארוכה או מערכת יחסים בריאה עם לקוחות, בדרך כלל על בסיס שביעות רצון מאמינות, ערך מכירה ומן היחס ללקוחות לאורך השנים. מותגים חדשים לא יכולים להציע מורשת או מוניטין אבל כן יכולים להביא ייחוד טכנולוגי ממש כפי שטסלה הביאה לעולם, אבל בכל מקרה הם חייבים לברוא לעצמם "סיפור" שישכנע לקוחות לבחור בהם.

מותגים ותיקים וחדשים כאחד חייבים להיתמך על-ידי גב כלכלי ואמצעי ייצור מתקדמים, ובלית ברירה להיעזר בתמיכה ממשלתית ישירה או עקיפה, או להיקשר בבריתות והסכמים עם קבוצות רכב אחרות במטרה לקצץ עלויות.

אז אילו מותגים ישרדו עד לסוף העשור הנוכחי ולמי יש פחות סיכוי להצליח?

תריצו בראש את כל מותגי הרכב שאתם מכירים ותבחנו אותם מבעד לשתי פריזמות: זאת שמסכמת את הגורמים שמעיקים עליהם ומסכנים את עתידם, וזאת שמתארת את החוזקות שלהם ואת הנכסים שיסייעו להם לשרוד. קחו כל מותג שעולה בראשכם ותארו לעצמכם מה פוגע בסיכויי השרידות שלו (למשל אמינות, שירות, מחיר, מגוון דגמים, עיצוב, רמות אבזור, קיבעון טכנולוגי) ולעומת זאת מה עושה אותו מותג חזק (למשל מורשת, שמירת ערך, קידמה טכנולוגית, תמורה למחיר, בטיחות).

אנחנו מניחים כאן את הרשימה שלנו לפי סדר האלף בית. ספרו לנו בתגובות מה דעתכם על מותגים שמעניינים אתכם, או כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com אילו מותגים נוספים תרצו שנוסיף לכתבה זאת.

אופל

לאורך רוב ההיסטוריה שלה נמצאה אופל תחת הבעלות של ג'נרל מוטורס האמריקנית, ואם יש משהו שמאפיין ניהול אמריקני בתעשיית הרכב הרי זאת חשיבה לטווח קצר וחוסר הבנה מוחלט של כל מה שקורה מחוץ לאמריקה.
משנות ה-90 ועד ימינו איבדה אופל את רוב הייחוד שלה ועל אף שייצרה מאות אלפי מכוניות לצי רכב אירופאים וניהלה את המו"פ של האופרציה של ג'נרל מוטורס בדרום קוריאה ובאירופה – שום דבר מיוחד או מעניין לא הגיע משם למעט התחושה של Made in Germany.

באמצע העשור הקודם, רגע לפני שפיג'ו-סיטרואן רכשה את אופל מידי ג'נרל מוטורס, ניסו האמריקנים להציב את אופל בחזית המהפכה החשמלית אבל הפרק הזה הסתיים בשנת 2017 כאשר האמריקנים נפטרו מאופל והצרפתים העצימו את שיתוף הפעולה שממילא התקיים עם הגרמנים. בראשית 2021 נטמעו כל האופרציות של פיג'ו ושל אופל בתוך קבוצת 'סטלנטיס' ומאז נדרש המותג אופל, כמו 14 המותגים הנוספים שתחת הקבוצה, להציג מתווה לדרך חדשה.

בהתחשב בכך שהכוחות החזקים בתוך סטלנטיס הם צרפתים ואיטלקים, ומכיוון שאופל לא נתפש כמותג יוקרה – קשה לראות את הערך העתידי של המותג הזה לעולם או לקבוצה. לאופל יש מפעלים ומרכזי פיתוח בגרמניה אבל גם ועדי עובדים חזקים, בעוד שלקבוצת סטלנטיס יש את לנצ'יה ואת DS במשבצת של "מותגי פרימיום".

לאופל אין מסורת של קרוסאוברים או רכבי שטח אבל יש מורשת ספורטיבית, אין מוניטין של אמינות יפנית אבל יש תחושה "טכנולוגית", ומעל הכל זה המותג "הגרמני" היחיד בקבוצה איטלקית-צרפתית-אמריקנית. יש מצב שה"גרמניות" תהיה צינור החמצן של אופל לעתיד.

ההימור שלנו: 50-50%

אלפא רומיאו

המותג בעל הערך ההיסטורי הרב ביותר בקבוצת פיאט, לכל הפחות מבחינה אמוציונלית, הושלך לזרועות יצרנית הרכב האיטלקית על-ידי ממשלת איטליה ומאז ידע מעט מאוד רגעי אושר.

בראיה קדימה, אל עתיד שבו כל המכוניות יהיו כל כך דומות זו לזו, נראה שאלפא רומיאו תספק שילוב ייחודי של עיצוב איטלקי, מורשת, ונגיעה בעולמות הפרימיום לצד לנצ'יה. לאלפא אין כרגע טכנולוגיה ייחודית אבל כל קבוצת סטלנטיס, בעלת הבית, מתקדמת לכיוון החשמלי שבו אף אחד לא באמת צבר יתרון טכנולוגי מובהק.

ההימור שלנו: 95% סיכוי שאלפא רומיאו תשרוד עד לאמצע העשור הבא.

אינפיניטי

ניסאן בראה לעצמה מותג יוקרה כמו אלה של טויוטה (לקסוס) והונדה (אקורה) וערב המשבר הכלכלי העולמי של 2008 אף ניסתה להשיק אותו באירופה. כעבור מספר שנים של השקעות בהקמת רשת מכירות ואולמות תצוגה היא נאלצה לקפל את הזנב ולחזור לצפון אמריקה, בעיקר מפני שהאירופאים לא מצאו כל עניין במנועים זוללי בנזין בתוך מכוניות חסרות יחוד.

האם אינפיניטי מסוגלת להתאים את עצמה לעידן החשמל ולהציע מוצרים אטרקטיביים ומיוחדים?

מצד אחד יש היגיון כלכלי במותג שנתמך על-ידי סך היכולות של יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן ומייצר יותר רווח לכל מכונית נמכרת, וזה לבד מעניק לאינפיניטי 50% סיכויי הישרדות. מצד שני, לאינפיניטי אין מורשת, טכנולוגיה ייחודית, "סיפור" או תמורה מיוחדת למחיר.

ההימור שלנו: 50-50%

ג'יפ

ג'יפ הוא שם גנרי לרכבי שטח ולקרוסאוברים וזאת גם אחת ממכונות המזומנים של קבוצת סטלנטיס. למותג הזה יש מורשת מפוארת ומיתוג חזק ביותר שאפשר לו להתגבר על שנים ארוכות של טכנולוגיה מיושנת ורמת אמינות מזעזעת. הסיכוי שג'יפ ישרוד: 99%

דודג'

קרייזלר היא הבעלים של דודג' כמעט מאז ומעולם וגם המותג הזה עבר עליות ומורדות במהלך השנים. בעשור האחרון דודג' נולדה אט אט מחדש באמצעות שחזור אחד מרגעי השיא שלה בשנות ה-60 וה-70 של המאה הקודמת ועל כנפי "מכוניות הפוני" או "מכוניות השרירים".

בשונה מקרייזלר, לדודג' דווקא יש סיכוי יותר טוב לקסום ללקוחות צפון אמריקנים אם המותג הזה יתמקד במכוניות כוחניות וספורטיביות למראה על בסיס מחסן החלקים של קבוצת סטלנטיס.
ההימור שלנו: 80% שרידות עד לסוף העשור, כמותג ספורטיבי, צעיר וחשמלי.

DS

אין טעם לפרט כאן לגבי כלל 15 מותגי הרכב של קבוצת סטלנטיס ובוודאי לגבי היסודיים שבם כמו פיאט ופיג'ו.

DS הוקמה כחטיבת יוקרה במטרה להרוויח יותר כסף על כל מכונית נמכרת, אבל נכון להיום לא נראה שהמוצרים שלהם מביאים לעולם ערך מוסף גבוה יותר מאלה של חלק מיצרניות הרכב הסיניות.
ההיגיון הכלכלי לגמרי שם, אולם בשונה מלנצ'יה ואלפא רומיאו, ואפילו אבארט, ל-DS אין מורשת שאפשר לגזור ממנה עתיד ונכון להיום היא גם לא חיברה לעצמה סיפור חדש שאפשר או מושך להתחבר אליו.

ההימור שלנו: 50-50%

מאזדה

מבין כל מותגי המסה היפנים מאזדה עשויה מן החומר הגנטי הראוי ביותר להערצה וקשה להפריז ביכולת של אנשיהם לשמור על החברה הזאת בחיים דרך כל הסערות שפקדו ופוקדות את תעשיית הרכב.
אנחנו אוהבים את מאזדה מפני שהיא אוהבת אותנו – מי שאוהבים לנהוג – וגם מפני שזאת חברה שמתלהבת מטכנולוגיה ולא נכנעת בקלות לאופנות משתנות.

מאזדה נעזרה בפורד ועזרה לפורד לא פחות, ובעיקר שרדה את תקופת המנדט האמריקני, ונראה שהיא לוקחת מאוד בזהירות את המהפכה החשמלית, אולי בזהירות רבה מידי.

כיום מאזדה נסמכת במידה רבה על שיתוף פעולה עם טויוטה, שהיא גם בעלת המניות הזרה העיקרית בחברה, ועל המוניטין הרב שצברה בשוק הצפון אמריקני.

למרות שלמאזדה אין גודל או נפח ייצור מספיקים כדי לשרוד בעתיד כמותג עצמאי מדובר בחבורת אנשים עם מסורת הישרדות עקשנית של מי שאשכרה עברו פיצוץ אטומי, וההימור שלנו הוא של 95% סיכוי לראות אותם כמותג חי ובועט בסוף העשור ובעשור הבא.

מיצובישי

יצרנית הרכב היפנית הזאת נסמכת כרגע על שתי רגליים: ברית רנו-ניסאן מיצובישי מן הצד האוטומוטיבי ובעלי מניות יפנים עיקשים מן הצד האמוציונלי והלאומי.
למיצובישי יש עדיין כמה שיתופי פעולה חשובים בסין ודריסת רגל טובה בדרום מזרח אסיה, וכל עוד שהיא יכולה ליהנות מן המטריה של הברית היא לא חשופה לאיום קיומי.

ההימור שלנו: 80% שרידות עד לאמצע העשור הבא, כמותג עבודה ופנאי.

סאאב

גילוי נאות: לפעמים נדמה לנו שהאהבה שלנו למותג הזה מעבירה אותנו על שיקול הדעת הקר, ועל ההיסטוריה וניסיונות ההישרדות שלו תוכלו לקרוא כאן בהרחבה.

בשתי מילים – קבוצת הרכב החדשה של אוורגרנדה – תאגיד סיני עשיר – ניסתה להחיות את סאאב כאשר רכשה בשנת 2014 את שרידיה שכבר נכרכו אז בחברה שנקראה National Electric Vehicle Sweden (NEVS).
זה לא עבד, בין השאר בגלל פשיטת הרגל של אוורגרנדה, והגחלים הלוחשות הוחזרו לסיבוב נוסף בשבדיה הקרירה.

סאאב, או איך שלא נקרא לה כיום, היה בין המותגים הראשונים שהבינו שהסיכוי היחיד לחזור לחייים הוא כרכב חשמלי אבל למרבה הצער עד כה זה לא הסתייע. כרגע נראה שסיכויי ההישרדות של המותג ההיסטורי הזה שואפים לאפס.

סאנגיונג

סאנגיונג הקוריאנית אמנם מונחת כרגע לבטח בידי קבוצה תעשייתית חסונה מבחינה כלכלית אבל ללא שותפות משמעותית או ברית טכנולוגית עם אחת מקבוצות הרכב הגדולות – בין אם סינית, קוריאנית, יפנית או אמריקנית – לא נראה שיש לה סיכוי לשרוד עד לעשור הבא.

סובארו

לסובארו יש מורשת טכנולוגית ובסיס לקוחות נאמן בארצות הברית ולעומת זאת בעשור האחרון נסדקה תדמית האמינות שלה בגלל שורה ארוכה של תקלות סדרתיות מביכות.

בשעתו היו ליפנים קשרי בעלות עם ג'נרל מוטורס ולמזלם מכרו האמריקנים את המניות האלה לטויוטה, ובשנת 2019 זכתה סובארו לחבל ההצלה האולטימטיבי כאשר טויוטה הגדילה את נתח הבעלות שלה ל-20%.
השנה מונה מנהל הייצור העולמי של סובארו למנכ"ל החברה והוא מבטיח למקד את החברה בגמישות ובהתרחבות בתקופה הלא ברורה של מעבר לרכב חשמלי. כמו מאזדה, ואולי אף יותר, סובארו נסמכת על הטכנולוגיה של טויוטה בתחום החשמל וכבר הציגה תוכניות להסבת מפעל ייצור אמריקני שלה לייצור רכב חשמלי.

שני סימני ההיכר הייחודיים של סובארו – מנוע בוקסר והנעה לכל הגלגלים – הופכים בעידן החשמלי לחסרי משמעות אבל המורשת הטכנולוגית של היצרנית הזאת עשויה לצוץ מכיוונים חדשים ומפתיעים.
ההימור שלנו: 95% שסובארו תשרוד גם לעשור הבא.

סוזוקי

סוזוקי היא אחת מיצרניות הרכב היפניות המעניינות ביותר ולו מפני שכמו הונדה גם היא מייצרת במקביל מכוניות ואופנועים. סוזוקי גם היתה בין היצרניות היפניות הראשונות, במקביל למיצובישי, שהתמקדה בשווקים מתפתחים במדינות דרום מזרח אסיה והקימה מפעלי ייצור רכב מחוץ ליפן, בדגש על תת היבשת ההודית.

החוזקה של סוזוקי בתחום המכוניות היא פיתוח וייצור של מכוניות קטנות וזולות, ואותן היא מייצרת במספרים גדולים מאוד. אלא שזה גם עקב האכילס שלה, מפני ששיעור הרווח על מכוניות קטנות וזולות הוא הקטן ביותר.

לסוזוקי יש מסורת ארוכה של ייצור רכב אבל זה לא מועיל לה מול תעשיית הרכב האדירה של סין, במיוחד כאשר נאבקים על לקוחות שזקוקים למוצר זול ולא מתעניינים במורשת. יצרניות הרכב הסיניות גדולות יותר, זריזות יותר ונהנות מתמיכה ממשלתית בשעה שנקודת תורפה נוספת של סוזוקי בשנים האחרונות הייתה ניהול מאוד שמרן וקבלת החלטות איטית. התוצאה: סוזוקי לא פיתחה בעצמה טכנולוגיה יוצאת דופן ואין לה גישה ייחודית למשאבים או אמצעי ייצור.

סוזוקי צלחה מספר משברים וחבירות לא מוצלחות אל פולקסווגן ואל ג'נרל מוטורס ומאז שנת 2019 מחזיקה טויוטה בכמעט 5% בעלות בחברה. טויוטה היא גם בעלת ברית טכנולוגית חשובה ואיתנה, אם כי הקשר הזה קצת בעייתי מפני שטויוטה היא גם בעלת הבית של דייהטסו, שהיא המתחרה הגדולה ביותר של סוזוקי.

בתנאים אלה קשה לראות כיצד סוזוקי תצליח לשרוד כחברה עצמאית עד לאמצע העשור הבא אבל שתי עובדות עומדות בהקשר הזה לזכותה: לחברה הזאת יש "קוד גנטי" עיקש ונחוש, והיא הוכיחה את היכולת והנכונות שלה לחבור אל שחקניות אחרות ולהיות חלק מברית טכנולוגית שתאפשר לה להתמקד במה שהיא הכי טובה בו: תהליכי הייצור.

ההימור שלנו: 75% סיכויי שרידות כחלק מברית, או 30% סיכויי שרידות כחברה עצמאית.

קאדילק

קאדילק, מותג היוקרה של ג'נרל מוטורס, היא אחת החטיבות ש"מייצרות" הכי הרבה כסף לכל מכונית שיצרנית הרכב האמריקנית הגדולה ביותר מוכרת. המשמעות: כל עוד שג'נרל מוטורס קיימת גם קאדילק תתקיים.

קאדילק, כיצרנית רכב, נוסדה בשנת 1902 והיא בין יצרניות הרכב הראשונות בעולם. למרות ניסיונות של קברניטי החברה לצקת תוכן "אירופאי" למוצרים עצמם, במטרה להתמודד מול יצרניות היוקרה הגרמניות, השווקים החזקים של קאדילק עדיין מתקיימים רק בצפון אמריקה ובספר מדינות נבחרות אחרות.

זה עשוי להשתנות לטובה עם המעבר לעידן החשמלי: ג'נרל מוטורס השקיעה בשנים האחרונות מאמצים כבירים בפיתוח רכב חשמלי ובתחומי האוטונומיה והקישוריות, וכל פירות הטכנולוגיה החדשה נקטפים ראשית לכל תחת מותג היוקרה של GM.

ההימור שלנו: 99% סיכוי לשרוד עד אמצע העשור הבא.

קרייזלר

קצת קשה להאמין אבל בשיא תקופת הזוהר שלה קרייזלר הייתה יצרנית הרכב השנייה בגודלה בארה"ב, אבל זה היה עוד לפני שכמעט כולנו נולדנו.

בשביל לקצר סיפור ארוך נדלג על הפרקים שבהם קרייזלר פשטה רגל ועברה החייאה ונגיע ישר לימינו כאשר כמעט כל מה שנותר מן המותג הזה הוא השם שמצורף לפיאט ומוסתר מאחורי הסמל החדש של קבוצת סטלנטיס.
לקרייזלר אמנם היו שנים מוצלחות באירופה והיא אף בלעה ופלטה מותגים אירופאים, אבל כיום היא רלוונטית רק לאמריקנים ואפילו בין 15 המותגים שחוסים כעת תחת הגג של סטלנטיס יש כאלה שהרבה יותר מעניין לנסות לדחוף בצפון אמריקה, למשל אלפא-רומיאו, לנצ'יה או אפילו פיג'ו.

האמריקנים עצמם מעדיפים את המותגים ראם ודודג', ולמרות שקרייזלר מחזיקה המון מורשת והיסטוריה נראה שאין לה עתיד – לא בארה"ב ולא בשאר חלקי העולם. הסיכוי היחיד של קרייזלר כיום הוא התמקדות בפלח השוק של "הסעות משפחתיות" עם מיניוואנים חשמליים מפנקים או לידה מחדש כמותג חשמלי יוקרתי.

ההימור שלנו: 30% סיכויי הישרדות.

רוצים לדעת מה סיכויי השרידות של מותגים נוספים? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com ונוסיף אותם לרשימה שכאן.

The post אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא? appeared first on TheCar.

העיתון הכלכלי הגרמני 'הנדלסבלאט' דיווח אתמול (ג') על "שיחות מוקדמות מאוד" בין אנשי פולקסווגן לבין אנשי רנו אודות האפשרות לפתח יחד מכוניות חשמליות קטנות וזולות בעשור הקרוב.

כפי שפרסמנו כאן לא אחת, שתי יצרניות הרכב האירופאיות מתאמצות מזה מספר שנים לפצח את האתגר הזה, כל אחת בנפרד, ושתיהן הכריזו בדרך זאת או אחרת על דגמים ספציפיים, תוכניות ממוקדות ומועדי השקה מתוכננים למכוניות חשמליות קטנות ופחות יקרות מאלה שמוצעות כיום.

כל יצרניות הרכב הוותיקות, בהן גם קבוצת פולקסווגן והברית רנו-ניסאן-מיצובישי, נמצאות תחת לחץ עצום מצד יצרניות הרכב הסיניות שמקדימות אותן לפחות ב-5 שנים מבחינת טכנולוגיה ובעיקר מבחינת אמצעי יצור וגישה לסוללות.

יצרנית הרכב הסינית BYD, למשל, מוכרת באירופה את 'דולפין' תמורת כ-120,000 שקלים ובמהלך השנה הקרובה צפויה להתחיל לייצא לאירופה גם את מכונית הסופר-מיני החשמלית 'סיגאל' (Seagull) שמיוצאת כבר לדרום אמריקה.

לפולקסוואגן יש אמנם מספיק נפח ייצור ורשת מכירות שמצדיקה את ההשקעה בפיתוח ובאמצעי ייצור של מכונית חשמלית קטנה ולא יקרה, ו-ID. 1 העתידית שלה בוודאי תופיע גם תחת המדים של אאודי, סקודה ו'קופרה', אבל המקורות של העיתון הגרמני הנדלסבלאט מספרים שאנשי הקבוצה הגרמנית רוצים להגיע כבר בשלבים מוקדמים לנפח ייצור ומכירות של בין 200,000 ל-250,000 מכוניות בשנה כדי להוזיל משמעותית את עלויות רכש הרכיבים. לצורך זה, כך נטען, הם רוצים להיעזר בשותפה אירופאית שתחלוק איתם את העלויות.

לא מן הנמנע שמה שעומד מאחורי הגישושים האלה זאת ההחלטה של קבוצת פולקסווגן לא להקים מפעל סוללות גדול בטורקיה, כפי שתוכנן בעבר, ומבלי להכיר את השיקולים השונים מאחורי החלטה כזאת ייתכן שזה מותיר אותם תלויים בחסדיהן של יצרניות הסוללות הקיימות שלא סובלות כרגע ממחסור בביקוש.

סיבה אפשרית אחרת יכולה להיות שהגרמנים שולחים איתות לפוליטיקאים שלהם בגרמניה, או לפוליטיקאים באירופה, בניסיון להצביע על הקשיים הכלכליים שנגרמים להם בגלל יבוא רכב מסין. לטענתם, היצוא הסיני מבוצע במחירי היצף ומתוך מדיניות ממשלתית סינית מכוונת להשתלטות על שוק הרכב האירופאי.

שיתופי פעולה בין יצרניות רכב מתחרות אינם דבר חדש בתעשיית הרכב: הם קיימים מאז שהתעשייה הזאת קיימת, ובמאות מקרים בעבר הם הובילו למיזוגים ורכישות. רוב שיתופי הפעולה מתקיימים בתחום הרכש של חלקים שלא יוצרים בידול מנקודת מבטו של הלקוח, ונכון להיום נראה שסוללות לרכב חשמלי עדיין כלולות תחת הגדרה כזאת.

פולקסווגן הייתה יצרנית הרכב האירופאית הראשונה שפיתחה פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי טהור, ובמידה מסוימת היא הוזילה את העלויות האדירות של הפרויקט הזה כאשר מכרה לפורד את זכויות השימוש בפלטפורמה. כעת, כאשר פולקסווגן נדרשת לפתח פלטפורמה קטנה יותר מאוד סביר שהיא תנסה לעשות בדיוק את אותו דבר – אם רק תצליח למצוא יצרנית רכב שזקוקה לפלטפורמה כזאת ויכולה לחסוך לעצמה זמן או כסף.

פולקסווגן די קרובה להשלמת פרויקט ID. 2 שיביא לעולם מכונית חשמלית שתעלה לצרכן האירופאי כ-25,000 אירו (100,000 שקלים), אך שיתוף הפעולה שאליו מתייחסים ככל הנראה אנשי הנדלסבלאט נוגע למכונית חשמלית קטנה עוד יותר, עם מחיר יעד של 20,000 אירו (80,000 שקלים). בשני המקרים מדובר ברף מחירים יותר גבוה מרף המחיר של מכוניות סופר-מיני (ע"ע פולקסווגן פולו) או מיני (ע"ע UP !) – שני פלחי שוק שכמעט חוסלו באירופה בתקופת קורונה ולאחריה כתוצאה מן המשבר ברשת האספקה העולמית לחומרי גלם ורכיבים.

למרבה האירוניה, ובתקווה שהמלחמה אצלנו לא תתפתח למשבר אזורי או עולמי, מחירי חומרי הגלם ועלויות המשלוח הוזלו בחודשים האחרונים ושוב משתלם כלכלית לייצר מכוניות קטנות עם מנועי בעירה.

במקביל, פרויקט ID. 1 של קבוצת פולקסווגן, שאותו מובילה דווקא סקודה, ידע עליות ומורדות בשנתיים האחרונות ואך לפני כחודש התבטא לגביו מנכ"ל קבוצת פולקסווגן, אוליבר בלום, כשאמר שלדעתו אפשר יהיה לייצר רכב חשמלי כזה כבר בתוך כשנתיים, "אם כי פולקסווגן עדיין לא החליטה סופית לגבי הפרויקט".

חטיבת פולקסווגן הכריזה לאחרונה על תוכנית קיצוצים משמעותית ומנכ"ל החטיבה, תומאס שפר, הודיע שהחברה תקצץ בשלוש השנים הבאות 10 מיליארד אירו – בין השאר באמצעות הקפאת תוכניות פיתוח ופיטורי עובדים.

מה קורה בצרפת?

לרנו, מצידו המערבי של הגבול, יש בעיות משלה גם מפני שאך לאחרונה היא הסדירה סוף סוף את מערכת היחסים שלה עם ניסאן, ובעיקר מפני שהיא נמצאת בעיצומו של מהלך היסטורי לחלוקת החברה הוותיקה לשתי חברות נפרדות, שאחת תתמחה בייצור מנועי בעירה ואחת תייצר רק רכב חשמלי.

אנשי רנו הבטיחו אך לאחרונה להשיק בשנת 2026 מכונית מיני חשמלית חדשה תחת השם ההיסטורי 'טווינגו' עם מחיר מטרה של 20,000 אירו, כאשר "הסוד" למחיר הנמוך במקרה הזה הוא סוללה חשמלית קטנה.

עם זאת, רנו תכננה עד כה לבנות את המיני החשמלית שלה על בסיס פלטפורמת "אמפר קטנה", וזה השם החדש שניתן לפלטפורמת CMF-BEV של ברית רנו-ניסאן לאחר הארגון-מחדש של חברת רנו. פלטפורמה זאת, שעליה צפויים להיבנות בקרוב דגמי רנו 5, רנו 4 וניסאן מיקרה החשמלית, היא פלטפורמה מודולרית-היברידית שעליה נבנים גם כלי רכב עם מנועי בעירה.

לא מן הנמנע שרנו תוכל להוזיל עלויות אם תתכנן את 'טווינגו' החשמלית על בסיס פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי כמו זאת שהגרמנים רוצים לפתח עבור עצמם, וזה מתחבר לרמזים ששלח לא מכבר מנכ"ל קבוצת רנו, לוקה דה מאו, שאמר שרנו "עשויה להיעזר בשותף חיצוני לצורך פיתוח טווינגו החשמלית". דה מאו, לצד קרלוס טווראס מנכ"ל סטלנטיס, הוא בין הקולות הרועמים כנגד המתקפה החשמלית הסינית, ובין השאר הוא הבטיח שטווינגו העתידית תהיה מספיק תחרותית במחירה כדי להדוף את הסינים.

לקריאה נוספת:

האם מכונית השנה האירופאית 2024 תהיה סינית?

המהפכה החשמלית הושלמה: מחצית ממכירות ב.מ.וו סדרה 5 באירופה יהיו חשמליות מלאות

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

The post האם פולקסווגן תפתח יחד עם רנו מכונית חשמלית שתעלה 80,000 שקלים? appeared first on TheCar.

בעוד חודשיים, ב-4 בפברואר, יתקיים בפריז משאל עם שבו יקבעו תושבי העיר את היחס כלפי הבעלים של "קרוסאוברים" וכלי רכב גדולים. אם תושבי פריז יתמכו במהלכים שיזמה ראשת העיר שלהם, אן הידלגו, יינקטו סנקציות שונות כלפי בעלי כלי רכב גדולים ומזהמים במטרה למרר את חייהם ולגרום להם לבחור באמצעי תחבורה אחרים.

באופן כללי, קברניטי פריז נלחמים בשנים האחרונות בכל סוגי התנועה של כלי רכב בעיר ומתאמצים לפתח אלטרנטיבות כמו מסלולים מוגדרים ונפרדים לאופניים, אם כי לפעמים נדמה שהם הרבה יותר ממוקדים ב"מה לא" ופחות ב"מה כן". למשל, אך לפני כשלושה חודשים סילקה עיריית פריז את כל חברות הקורקינטים השיתופיים מן העיר, וגם זה נעשה בעקבות משאל עם דומה.
חשוב להדגיש ש"משאל עם" נשמע אולי כמו דרך אידאלית לקבל החלטות בעלות עניין ציבורי בדרך דמוקרטית, אלא שבנושא הקורקינטים טרחו רק כ-100,000 תושבי פריז לגשת לקלפיות ולהצביע. כך סולקו הקורקינטים השיתופיים מפריז על סמך בחירתם של כ-7.5% בלבד מתושבי העיר.

כרגע המיקוד הוא בכלי רכב גדולים וכבדים אשר תופסים שטח כביש רב וצורכים כמויות גדולות של אנרגיה, ובכלי רכב שמונעים במנועי דיזל מזהמים. סנקציות שיגרמו לבעלי קרוסאוברים גדולים לחשב מסלול מחדש כוללות, למשל, העלאה משמעותית של תעריפי החניה שהם משלמים ותמחור אגרות שונות בהתאם למשקל העצמי של כלי הרכב.

התוכנית של עיריית פריז מבוססת על דמי חניה ואגרות גבוהות לכלי רכב עם מנועי בעירה ששוקלים יותר מ-1.6 טונות וכלי רכב חשמליים ששוקלים יותר מ-2 טונות. גביית אגרות השימוש תבוצע באמצעות מערכת ניטור שמזהה את לוחיות הרישוי בעת כניסה לאזורים שונים בעיר.

"אנחנו צריכים לצמצם את מספר וגודל המכוניות שמסתובבות בעיר", אמר דוד בליארד, סגן ראש העיר שהוא גם אקולוג בהכשרתו, "ולכן ההצבעה שמונחת בפני תושבי העיר תקבע כמה מקום יתאפשר לסוג רכב כזה בפריז". עם זאת, המרצע יוצא מן השק בחלקה השני של הצהרתו של בליארד ומצביע גל על מוטיבציה פוליטית די ברורה: "הצבעת התושבים לגבי רכבי השטח היא לומר "לא" לכל אלה שממשיכים להשתמש ברכב הפרטי שלהם, ובמיוחד לעשירים ביותר. המסר לאנשים האלה הוא שבעוד כמה שנים או בעוד כמה חודשים לא תתקבלו בברכה בפריז עם התנהגות כזאת", אמר בליארד, שגם שולח מסר ליצרניות הרכב: "תפסיקו לייצר כלי רכב מסוג זה משום שהם יקרים מדי, מזהמים מדי, ולא מתאימים למרכזים הצפופים של הערים".

הציבור הצרפתי נחלק כמובן בין מי שתומכים ביצירת ורכישת קרוסאוברים אופנתיים, ומסנגר על יצרניות הרכב בטענה שהן נאלצות להגדיל את כלי הרכב ולהפוך אות לכבדים יותר כדי לשפר את הנוחות ולעמוד בתקינת הבטיחות  – לבין מי שממש לא מגלים אהדה ל"רכבי שטח" שלא באמת מיועדים לנסיעה בשטח אלא לפוזה בלבד.

התנגדות לקרוסאוברים גדולים ויקרים מגיעה גם מטעמים אקולוגיים, בעיקר בטענה הנכונה אובייקטיבית שהכלים האלה צורכים יותר דלק (או חשמל) ויוצרים זיהום אוויר רב יותר, וגם מטעמים בטיחותיים מצד מי שטוענים שאלה כלים שגורמים ליותר נזק למשתמשי דרך אחרים במהלך תאונות.

גדולים, מזהמים, מסוכנים

קמפיינים כנגד קרוסאוברים גדולים החלו בבריטניה כבר לפני כעשור ובשנים האחרונות הם ממוקדים בתואר "auto-besity" שמכוון לגודל המופרך של חלקם. הקמפיין הנוכחי של פעילי הגנת הסביבה בבריטניה ממוקד בטענה שתעשיית הרכב מקריבה את כלל הציבור על מזבח תאוות הבצע, והתוצאה, לטענתם, היא ש-10% העשירים ביותר באיחוד האירופאי פולטים פחמן באותה מידה כמו 50% העניים ביותר.

בצרפת, שבה קיימת העדפה ברורה לכלי רכב מתוצרת רנו, פיג'ו וסיטרואן, התופעה הזאת אחרה להגיע מפני שהצרפתיות הציגו מוצרים כאלה מאוחר יחסית. אלא שב-4 השנים האחרונות חל זינוק של ממש בביקוש לקרוסאוברים גדולים בצרפת בכלל ובפריז בפרט, ומספר הכלים החדשים שעולים על כבישי עיר האורות זינק ב-60% כך שכרגע הם מהווים כבר כ-15% ממצבת הרכב של העיר.
בפרספקטיבה של מדינות האיחוד האירופאי, בסיכום שנת 2022 היוו המכירות של קרוסאוברים בגדלים שונים כ-49% מכלל המכירות, ונתון זה צפוי לזנק בסיכום השנה הנוכחית.

מוקדם יותר השנה הגיב על כך דוד בליארד כשאמר ש"בפריז אין שבילי עפר ואין דרכי הרים כך שרכבי שטח הם חסרי תועלת לחלוטין בעיר. גרוע מכך – הכלים האלה מסוכנים, מסורבלים ונדרשים יותר מדי משאבים כדי לייצר אותם". ואכן – מחקר שפרסם השנה פרויקט Badvertising ("פרסום רע") שמתמקד בגינוי מסעות פרסום וחסויות של מוצרים שפוגעים בסביבה, העלה שרוב רכבי השטח החדשים שנמכרים באירופה רשומים על שמם של תושבי ערים, ובבריטניה בפרט רשומים 3 מכל 4 קרוסאוברים בכתובות עירוניות.

בקרב תושבי פריז צפויה תמיכה רבה במהלך של קברניטי העיר, שמן הסתם לא היו מרגיזים את האלקטורט שלהם, וזאת מפני שבעיר האורות פועלת אחת ממערכות ה'מטרו' היעילות והנגישות ביותר בעולם, ובמקביל לה יש גם שירות יעיל מאד של אוטובוסים בכל ימות השבוע שבהם אין שביתות. כתוצאה מכך שיעור הבעלות הכולל על רכב בתוך העיר הוא נמוך.

אגב, פריז היא לא העיר היחידה בצרפת שיוצאת כנגד קרוסאוברים כבדים וגדולים. גם העיר ליון מתחילה להפעיל בינואר הקרוב תוכנית של תעריפי חניה שמבוססים על משקל הרכב, והעיר גרנובל הציגה תוכנית דומה בכוונה ליישם אותה בקרוב.

ומה בגוש דן?

ממשלות ישראל מעולם לא גיבשו ולא הצליחו ליישם מדיניות תחבורה בכלל ומדיניות תחבורה ציבורית בפרט, וזאת למרות מאות מיליארדי שקלים שנשפכו במהלך השנים לסבסוד התחבורה הציבורית.

כתוצאה מכך לאזרחי ישראל אין כמעט אלטרנטיבות לשימוש במכוניות נוסעים ובעתיד הנראה לעין גם לא יהיו. עם זאת, הצעד הקל ביותר ליישום מיידי – כזה שלא דורש אף שקל של השקעה בתשתיות יקרות – יכול להיות יצירת בידול בין כלי רכב שונים בהתאם לגודל שלהם ול"עלויות החיצוניות" שהם מייצרים – כמו זיהום אוויר, עומס חניה ופגיעה בבטיחות.

העקרון עצמו מוטמע במידה מסוימת במערכת המס שמוטל על רכב חדש בישראל באמצעות "המיסוי הירוק", אבל לא מקבל כל ביטוי בעשרות סוגי המס והאגרות האחרים – החל מדמי חניה ואגרות רישוי וכלה במיסוי של כלי רכב "צמודים".

The post תושבי פריז יחליטו אם לסלק את רכבי השטח הגדולים מן העיר. ומה עם תושבי גוש דן? appeared first on TheCar.

לפני כארבעה חודשים, ביום תצוגה טכנולוגית שערכה יצרנית הרכב הסינית GAC, היא הציגה אב-טיפוס של מנוע בעירה פנימית אשר לטענתה מסוגל לפעול באמצעות אמוניה. בדיקה מעט יותר מעמיקה, במיוחד "בין השורות" של מה שלא פורסם על-ידי GAC, גילה אמנם שלא מדובר באמוניה טהורה אלא בתערובת של אמוניה עם דלק נוזלי כלשהו, ולמרות זאת מדובר באלטרנטיבה מעניינת בדרך לגמילה מנפט.

מנוע האמוניה שהציגה GAC נראה כמו מנוע בעירה פנימית רגיל, עם ארבעה צילינדרים ובנפח של 2.0 ליטרים, והוא מספק הספק סביר ולא יוצא דופן של 163 כוחות סוס. המנוע הזה גם לא מציג תצרוכת דלק ראויה לציון או ביצועים מרגשים אך התכונה שעושה אותו עדיף משמעותית על פני מנועים ששורפים בנזין או סולר היא שהוא פולט רק 10% מכמות הפחמן שפולט מנוע בנזין, וכל הפחמן הזה מגיע מן הדלק שמעורבב באמוניה ולא מן האמוניה עצמה.

אז מה זאת אמוניה, מה היא עושה בתוך מנוע, למה לא שמענו על רעיון כזה עד היום ומה הסיכוי שנשמע עליו בעתיד?

ראשית לכל כדאי להתמקד בדבר אחד מוכר: המימן. מימן הוא היסוד הנפוץ ביותר בטבע למרות שעל פני כדור הארץ הוא תמיד מחובר למשהו ולא מופיע בגרסתו הטהורה, וכבר כיום נעשה בו שימוש להנעת רכב באמצעות 'תאי דלק' שמייצרים חשמל ברכב חשמלי ובמנועי בעירה רגילים (אך מוסבים) ששורפים מימן במקום בנזין או סולר.

במולקולות של אמוניה יש שלושה אטומי מימן שקשורים לאטום חנקן אחד, כלומר שכולו עשוי משני יסודות נפוצים שלעולם לא יחסרו על פני כדור הארץ. מה שאין באמוניה זה אטומים של פחמן, ומפני שהמולקולה מורכבת משלושה אטומים של מימן הרי שצפיפות המימן שלה, ליחידת נפח, גבוהה ב-50% ביחס למימן נוזלי טהור.

התוצאה: בהשוואה למימן נוזלי בתצורת גז דחוס בלחץ של 700 באר, נוזל אמוניה מכיל כמעט פי שלושה יותר אנרגיה ויותר מפי 20 מן האנרגיה הספציפית שאגורה בסוללת ליתיום בת ימינו. זה אמנם לא מתקרב עדיין לתכולת האנרגיה של בנזין או סולר, אבל זה הכי קרוב ביחס לחשמל או מימן.

בלחץ אטמוספרי אמוניה היא גז מסריח ביותר עם נקודת רתיחה נמוכה מאד ולכן יש לשמור עליו כנוזל באמצעות קירור. מצד שני – הרבה יותר נוח לאחסן ולנייד אמוניה בהשוואה למימן בלחץ גבוה, והשינוע שלה זול מזה של מימן ביחס של 1 ל-30. אמוניה הוא אמנם חומר מאוד קורוזיבי, אבל בשונה ממימן הוא לא מפעפע דרך דפנות המתכת של מכלים, ולא נדרשת אנרגיה כדי לשמר אותה במצב נוזלי.

אז אם הכל כל כך טוב איך זה שעדיין לא נהגנו במכונית עם מנוע אמוניה? הסיבה העיקרית היא שאמוניה, כאמור, הוא חומר מסריח (תרתי משמע), רעיל ומאוד מסוכן לבני אדם, ובריכוזים גבוהים זה חומר קאוסטי מעכל שמסווג כ"חומר מסוכן ביותר". על מתקנים שמשתמשים בכמויות משמעותיות של אמוניה חלות תקנות וחובות דיווח מחמירות, וחלקים שבאים במגע עם החומר הזה חייבים להיות עמידים בפניו.

סיבה משמעותית נוספת היא עלויות ההפקה המאוד גבוהות שלו ביחס להפקת נפט, וזה נובע, בין השאר, מ-100 שנות התמכרות של העולם ל"זהב השחור".

הכימיקל השני הכי נפוץ בעולם

קרוב ל-90% מן האמוניה שמיוצרת בעולם נצרכת בחקלאות, בדרך כלל בתצורת מלח או תמיסה שיוצרים דשן רב עוצמה אשר משפר במידה ניכרת את כמות היבול של גידולי דגנים. כ-10% הנוספים משמשים בתעשייה לצורך ייצור כמעט כל תרכובות החנקן הסינתטיות, כרכיב פעיל בחומרי ניקוי תעשייתיים וביתיים, כחומר אנטי-מיקרוביאלי בתעשיות המזון והשימור וכמקור חנקן בתהליכי תסיסה. אמוניה משמשת בתהליכי ייצור של פלסטיק, ניילון, נייר, גומי סינטטי, פולימרים שונים, סיבים סינתטיים, צבעים, קוסמטיקה, חומרי הלבנה ואפילו חומרי נפץ.

בנוסף, כל מי שנוהג ברכב עם מנוע דיזל שיוצר בשנים האחרונות מוסיף אמוניה בדמות אוריאה אל מערכת ההמרה שמצמצמת את פליטת תחמוצות החנקן (NOx). למען הפרופורציות, אמוניה ניצבת במקום השני, מבחינת נפח הייצור העולמי, מבין כל הכימיקלים שמיוצרים בעולם.

אמוניה יכולה לשמש כדלק בשלוש דרכים עיקריות, והראשונה היא הפרדת החנקן מן המימן ושימוש במימן בדרכים שמוכרות לנו: שריפה ישירה או בתאי דלק. כאשר משתמשים במימן שבאמוניה בתא דלק מקבלים בחזרה קרוב ל-20% מן האנרגיה שהושקעה בייצור החומר.

דרך אחרת, שלשמה התכנסנו כאן, היא הבערה של אמוניה מהולה בדלק אחר במנועי בעירה, וכאן נחשפת המורכבות של התהליך. אמוניה נשרפת בטמפרטורות גבוהות ולכן נדרש לערבב בה דלק שפולט זיהום, ואם תהליך הבעירה לא מנוהל באופן מדויק נפלטת לאטמוספירה כמות גדולה של תחמוצת חנקן שהיא גז חממה משמעותי ורעיל. תחת ניהול טוב של התהליך אפשר לקבל בחזרה כ-21% מן האנרגיה שהושקעה בהפקת האמוניה.

דרך שלישית, והכי יעילה להפקת אנרגיה מאמוניה, היא באמצעות "תא דלק תחמוצת מוצקה בטמפרטורה גבוהה" (SOFC). מערכת כזאת מייצרת חשמל בתוך כדי פליטת חנקן ומים ובתהליך הזה אפשר לקבל בחזרה כ-50% מתשומות האנרגיה. הבעיה: נכון להיום זאת טכנולוגיה יקרה שלא מסוגלת לספק פרצי אנרגיה, לכן נדרשת מערכת היברידית שמשתמשת בחלק מן האמוניה כדי "לשים בצד" מימן ולהשתמש בו כאשר נדרש כוח מתפרץ.

כמו כל תהליכי ההפקה והייצור של חומרי דלק בעולם, למעט מימן מאנרגיה מתחדשת, גם הייצור של אמוניה מבוצע כרגע בתהליך עתיר אנרגיה ומזהם. בשלב ראשון מייצרים מימן, ואת האפשרויות המורכבות של הפקת החומר הזה אנחנו מכירים. לאחר מכן צריך לחבר בין מולקולות מימן למולקולות חנקן – שאותן צריך להפריד מן האוויר, וזה מבוצע בתהליך תעשייתי שכרוך בחימום לטמפרטורה של יותר מ-400 מעלות בלחץ של יותר מ-250 באר. עלות האנרגיה שנדרשת לתהליך הזה עצומה, ונכון להיום מופקת אמוניה מגז טבעי או ממוצרי נפט מזהמים.

כבר כיום דורשת הפקת אמוניה כ-2% מתצרוכת הנפט והגז הטבעי בעולם. כאשר משקללים גם את פליטת מזהמי האוויר הנוספים כמו מתאן מסתבר שאמוניה היא המזהמת הגדולה ביותר בייצור כימי תעשייתי בעולם בהפרש ניכר, ואחראית לכ-1% מכלל פליטות החממה השנתיות.

בתנאים אידאליים, אם הפקת אמוניה תבוצע באמצעות אנרגיה ממקורות מתחדשים ונקיים – יופחתו מאוד כלל פליטות המזהמים של התהליך הזה חוץ מאשר דליפת של מתאן, וזה אומר שבטווח הנראה לעין עדיין מדובר בדלק עם מחיר סביבתי. עם זאת, וכפי שאפשר להבין – בין אם אמוניה תשמש בעתיד כדלק ובין אם לא – מדובר בכימיקל נחוץ מאד שנצרך בכמויות גדולות ולכן יש לתעשייה מוטיבציה עצומה לפתח תהליכי ייצור נקיים יותר, למשל באמצעות אלקטרוליזה ושימוש באנרגיה ירוקה.

מנוע שתי פעימות חוזר לחיים

מנוע האבטיפוס של GAC, אשר פותח בשיתוף פעולה עם טויוטה, שורף ככל הנראה אמוניה נוזלית (NH3) שמהולה בנוזל דלק כלשהו, ככל הנראה בנזין, וזה מנוע ארבע-פעימות די סטנדרטי.

עם זאת, נראה שהרבה יותר סביר שאם נראה בימי חיינו מנוע בעירה ששורף אמוניה הוא יהיה מנוע דו-פעימתי, והסיבה לכך היא שההבטחה הגדולה לשימוש במנועים כאלה מגיעה דווקא מן הים, ואולי גם מתחום הרכבות וההובלה הכבדה. 90% מן הסחורות שנסחרות כיום ברחבי העולם מועברות בהובלה ימית ונפח ההובלה צפוי לגדול בשלושת העשורים הבאים לפחות ב-50%. כבר כיום פולטות אוניות בכל שנה כ-940 מיליון טונות של פחמן דו-חמצני שמהוות כ-2.5% מכלל פליטת גזי החממה ואם מנועי האוניות לא יצמצמו מאוד את פליטות המזהמים שלהם צפוי חלקה היחסי של ההובלה הימית בסך הפליטות לגדול משמעותית.

היעד שהוצב בפני התעשייה הזאת הוא צמצום של 70% בפליטות עד לשנת 2050, ומכיוון שקשה מאוד לאגור על אוניות כמות גדולה של חשמל – הכיוון העיקרי שמסתמן שם כרגע הוא הנעה באמצעות מימן או על-ידי גז טבעי נוזלי (LNG).

חטיבת פתרונות האנרגיה של יצרנית המשאיות ומנועי הענק MAN שוקדת מזה כמה שנים על פיתוח מנועים שמוזנים באמוניה, והחברה כבר הציגה אבות טיפוס פועלים של מנועים למשאיות גדולות. בשונה מן המנוע של GAC, המנוע של MAN הוא מנוע דו-פעימתי וזה מרתק מבחינה זאת שמדובר ברנסנאס של אחת משיטות ההנעה הראשונות שלא עמדו בתקני זיהום האוויר ונעלמו כמעט לחלוטין מן השוק.

מנועים דו-פעימתיים מתאפיינים במשקל עצמי נמוך, מיעוט חלקים (יחסית למנועי 4 פעימות) והספק גבוה, ואם הדלק שמובער בהם לא מזהם זה בוודאי יכול להחזיר אותם לחיים.

הבשורה הכי מעניינת בהקשר הזה היא שאנשי MAN מבטיחים להציג מנוע אמוניה דו-פעימתי מוכן לייצור כבר בשנה הקרובה (2024), ומיד לאחר מכן חבילת הסבה שתאפשר להתקין מנוע כזה בכלי שיט קיימים. זה יקרה לדבריהם לכל המאוחר בשנת 2025.

בריאן אוסטרגארד סורנסן, ראש חטיבת המחקר והפיתוח של מנועי שתי פעימות ימיים שממוקמת בקופנהגן, דנמרק, אומר ש"כעת יש לנו הזדמנות לשנות בקנה מידה עולמי את תעשיית הספנות ואת ההשפעה הסביבתית שלה". חטיבה זאת בוחנת במקביל "פתרונות דלק גמישים" שיאפשרו למנועי בעירה לשרוף מגוון רחב של דלקים ידידותיים לסביבה, בהם גם מתנול ואמוניה.

סורנסן מדגיש שבדומה למתנול, פתרונות שמבעירים אמוניה מתבססים על טכנולוגיות ותשתיות קיימות, וזאת בשונה מפתרונות כמו חשמל ומימן שדורשים תשתיות חדשות. "ייקח זמן לבנות קיבולת ייצור וזמן לבנות מחדש את מנועי שתי הפעימות של ספינות כך שיפעלו על אמוניה", הוא אומר, "ההתעניינות של חברות ספנות בטכנולוגיות דלק חדשות היא עצומה היום, ויש לנו כבר מספר שיתופי פעולה. אבל ההסבה למנועים ירוקים תלויה גם במציאות הכלכלית. אף חברת ספנות לא יכולה להסתכן בכך שהצי שלה ייתקע במהלך המעבר, ולכן עלינו ליצור פתרונות גמישים".

האתגר הגדול ביותר של אמוניה – מעבר ללוגיסטיקת ההובלה, הוא רעילות ובעיקר קורוזיביות, והפתרונות ש-MAN מפתחת מתמקדים ביצירת מערכת דלק שלמה – החל ממיכל הדלק ועד המנוע, הנדסת דפנות כפולות, שימוש בחומרים חדשים ופיתוח תוכנות חדשות.

The post חשבתם שכבר שמעתם הכל? אז מה לגבי מנוע דו-פעימתי שפועל על אמוניה? appeared first on TheCar.

וואווי הוא אחד ממותגי הטכנולוגיה הסינים המוכרים ביותר בעולם, לפעמים בזכות מוצרים מתוחכמים שמוצעים במחיר שווה לכל נפש ולפעמים בגלל טענות של הממשל האמריקני שמוצרים של וואווי משמשים גם לריגול עבור הממשלה הסינית.

רבים מאיתנו מכירים את וואווי ואפילו משתמשים במוצרים מתוצרתה – מאוזניות אלחוטיות דרך טלפונים חכמים וטאבלטים וכלה במחשבים ניידים – ולכן כניסתה לעולם הרכב החשמלי מאוד מעניינת, אולי אפילו מטלטלת.
בעידן שבו חברות סטרטאפ קטנות וחסרות ניסיון מגייסות המון כסף ומכריזות על עצמן כיצרניות רכב יכלה וואווי לנצל בקלות את שם המותג החזק שלה ואת קופת המזומנים הגדושה ולהקים חטיבה עצמאית לייצור רכב חשמלי. היא גם יכלה לקצר את הזמן לשוק על-ידי רכישת יצרנית רכב מדשדשת – סינית או מערבית – ככרטיס כניסה למועדון.

'שיאומי' – אחת המתחרות הסיניות המוכרות של וואווי – עושה בדיוק את הדרך הזאת: היא הקימה חטיבת רכב חשמלי ואף הכריזה על כוונתה להתברג בין חמש יצרניות הרכב הגדולות בעולם.

אלא שמנהלי וואווי, כפי שנציג בכתבה הזאת, בחרו באסטרטגיה אחרת לגמרי ובמקום להתחרות ביצרניות הרכב הם מתכננים להשתלט על כמה מהן בדרך מתוחכמת, אבל אלה עלולות להיות בשורות לא טובות עבורנו בישראל.
המוטיבציה של וואווי לא מגיעה מן הרצון או הצורך לגוון את עסקיה – הם מגוונים מספיק – אלא מאחת המגמות החשובות ביותר שמשנות בעידן הנוכחי את המכוניות שלנו מקצה לקצה: הפיכתה ל"מחשב על גלגלים" והשתלטות על משאב הזמן של הנהג והנוסעים בתוך הרכב. וואווי היא חברת טכנולוגיה עם המון ידע בתחומי החומרה והתוכנה, וככל שאחוז הערך המוסף של טכנולוגיה תופס נפח משמעותי בכל מכונית כך גדלה המוטיבציה של חברות מסוגה להוסיף את תחום הרכב לפורטפוליו שלהן.

בשונה מגוגל, שעדיין משתעשעת בעולמות הרכב האוטונומי, מ'אפל' שככל הנראה הציצה, נפגעה, ונסוגה מן התחום, או מ'סוני' שמתחבקת עם הונדה, וואווי הולכת על כל הקופה ומגבשת מערכת יחסים מעניינת, יש שיאמרו "סבוכה", עם מגוון גדל והולך של יצרניות רכב סיניות. התוצאה – ככל שאפשר לנחש בשלהי שנת 2023, היא שבעתיד הנראה לעין לא תהיה "מכונית חשמלית של וואווי" אלא סדרת מיזמים משותפים וניסיון השתלטות של וואווי על ה"מוח" של הרבה מאוד מכוניות.

מחשב נייד, סמארטפון ומכונית חשמלית

בשנה שעברה החלו להופיע בחנויות נבחרות של וואווי ברחבי סין גם מכוניות חשמליות. לצד המגוון המוכר של טלפונים חכמים, אביזרים לטלפונים, מחשבים ניידים וטאבלטים אפשר להעביר בקופה כרטיס אשראי (או טלפון חכם) ולצאת עם מכונית חשמלית שממותגת Aito ועולה כ-34,000 דולרים.

Aito הוא מותג שפותח החל משנת 2019 במשותף על-ידי וואווי ויצרנית הרכב סוקון (אשר שינתה בשנה שעברה את שמה ל'סרס') אשר נשלטת כיום על-ידי יצרנית הרכב הסינית דונגפנג. קרוסאובר חשמלי ראשון של איטו, M7, הפך להצלחה מסחרית גדולה מיד עם השקתו.

כפי שכתבנו כאן לא אחת, שוק הרכב החשמלי בסין נמצא כעת בעיצומה של מלחמת מחירים שכופה קרב הישרדות על חלק מן השחקנים ולא ברור עד מתי תימשך ההצלחה של 'איטו', ובינתיים נראה שוואווי לא מלקקת דבש בחזיתות אחרות. לוואווי יש כרגע מיזמים משותפים עם ארבע יצרניות רכב סיניות בנוסף ל'סרס', ובכולם היא לא מייצרת בעצמה את כלי הרכב אלא מרוויחה מחומרה ותוכנה שהיא מוכרת. בחלק מן המקרים וואווי חותכת קופון גם בעת המכירה, באמצעות רשת השיווק הענפה שלה.

למשל, וואווי משתפת פעולה עם יצרנית הרכב הסינית 'צ'רי' שמייצרת עבור המיזם המשותף שלהן את דגמי המותג 'לוקסיד' שמכוון לחלק האמצעי והגבוה של שוק הרכב, ואילו עם יצרנית הרכב 'צ'אנגאן' ויצרנית הסוללות CATL היא מייצרת מספר דגמים שנמכרים תחת המותג 'אוואטאר'. מותג זה, שנקרא בסין 'אוויטה', ממוצב כמותג יוקרה שמבטיח לעשות שימוש בטכנולוגיה המתקדמת ביותר בתעשייה.

החלק של וואווי בפרוייקט הזה, בדומה לארבעת הפרויקטים הנוספים, הוא פיתוח ויישום מערכת הפעלה שהחברה מכנה HarmonyOS כמו גם כלל החומרה והתוכנה של ממשקי המשתמש, פונקציות חכמות בתא הנהג, ובמקרה הזה גם מערכת ההנעה של המכונית.

בשונה מ-Aito, אווטאר 11 זכתה לקבלת פנים צוננת ובמהלך 12 החודשים שבין ספטמבר 2022 לספטמבר השנה נמסרו ממנה רק 1,000 מכוניות בחודש, מה שמדרג אותה בתחתית טבלת המכירות של רכב חשמלי בסין. לוואווי יש גם מיזם משותף עם יצרנית הרכב הסינית JAC שבמסגרתו מפותחים כלי רכב חשמליים, ואילו יחד עם יצרנית הרכב הממשלתית BAIC יש לה מיזם משותף שנקרא Arcfox. גם שני המיזמים האלה עדיין לא מככבים בטבלת המכירות בסין, וזה יכול להסביר את המטרה הראשונה של אסטרטגיית ריבוי השותפים של וואווי: פיזור סיכונים בשוק הרכב החשמלי הסיני שבו מתרחשות הפתעות על בסיס יומי.

חלק מיצרניות הרכב החשמלי בסין פושטות רגל, אחרות מתמזגות או נרכשות, ומצד שני יש גם כאלה ש"מתפוצצות" והופכות ללהיטי מכירות. פיזור סיכונים בשוק מתגבש היא אסטרטגיה נבונה והגיונית.

מטרה נוספת, חשובה יותר, היא מסחרית נטו: וואווי רוצה להיות ה-"Intel inside" של תעשיית הרכב החשמלי, כלומר להפוך את מערכת ההפעלה ואת החומרה שלה לסטנדרט בתעשייה ואלטרנטיבה טובה לאנדרואיד של גוגל.

בדרך לשם היא רוצה להטמיע את הטכנולוגיה שלה בכמה שיותר פלטפורמות. חמש או עשר שנים מהיום, כאשר בשוק ישרדו רק קומץ מכל השחקנים שפעילים כיום – וואווי רוצה להיות הסטנדרט של השורדים. בדרך לשם היא תחתוך את עלויות הפיתוח של כל מי שירצה להצטרף אליה ותציע לו במחיר תחרותי את המערכות שלה. מה שעבד עבור ביל גייטס ו'מיקרוסופט' בסוף שנות ה-80 יכול לעבוד עבורה לא רע בימינו.

אם זה כל כך טוב אז מה כל כך רע?

סיבה ראשונה, פחות דרמטית, שבגללה צריך להרגיש חוסר נוחות עם האסטרטגיה של וואווי היא החשש מפני השתלטות שקטה שלה על יצרניות רכב. כרגע יש לה חלקים מינוריים במספר חברות, בדרך כלל באמצעות מיזמים משותפים, אבל בהינתן שרוב חלקי הרכב הופכים גנריים, וחזית הטכנולוגיה תימצא במקומות שבהם נמצאות חברות הטכנולוגיה, אזי גם רוב הערך ורוב ההשקעות ינותבו לגזרה הזאת והנתח היחסי שלה בכל שת"פ יגדל מאוד.

סיבה יותר בעייתית קשורה לטכנולוגיית Huawei HI שכבר כעת מבוססת על חומרה שכוללת שלושה חיישני לידאר עם טווח גילוי של 150 מטרים וכיסוי של 300 מעלות, מערכת מכ"מ עם "טכנולוגיה חדשנית" שמאפשרת טווח גילוי של 210 מטרים וכיסוי של 360 מעלות, 12 חיישנים אולטרא-סוניים ו-13 מצלמות עם כושר זיהוי למרחק של 150 מטרים וכיסוי של 360 מעלות. כל אלה מקושרים עם מערכת ההפעלה של החברה ודרכה אל "הענן", שזה תאור מאד נאיבי למערך המחשוב של החברה שיתקשר בעתיד עם מיליוני מכוניות שייוצרו על-ידי מספר לא מבוטל של יצרניות רכב.

כעת דמיינו לעצמכם מכונית מתוצרת יצרנית סינית, 'ארקפוקס' לצורך הדוגמא, שחונה בחניון של בסיס צה"לי או בצמוד לשטח כינוס בזמן אימון או מלחמה. המכונית הזאת "שומעת" כל דבר שמתרחש בתוכה ובסביבתה, מחוברת לפחות לטלפון חכם אחד, ו"רואה" את כל מה שחשוף למערך של 13 המצלמות שלה. כל המידע הזה משודר באמצעות הסלולר והאינטרנט אל ה"ענן" בסין, ומנותח שם על-ידי בינה מלאכותית לכאורה כדי "לשפר את השירותים לנהג ולבעל הרכב".

אז נכון, גם טסלה יודעת לצלם, להקליט ולשלוח מידע ובעתיד הלא רחוק כל המכוניות בעולם יהיו כאלה, אבל נכון לשנת 2023 אוסרות מספר מדינות מערביות, בראשון ארה"ב, לעשות שימוש בציוד הקשר של וואווי וברכיבי רשת ה-5G שלה – בגלל "חשש לביטחון הלאומי".

אם, למשל, מדינת ישראל תטיל מגבלות על מערכות ספציפיות, ואם מערכות כאלה יותקנו כחלק לא נפרד מעשרות או מאות דגמי רכב חשמלי חדשים – תהיה בעיה לייבא ולמכור אותם בישראל.
כאמור – חשש כזה לא מוגבל רק ל'וואווי' אלא לכל כלי הרכב מתוצרת סין וכנראה שצריך להיזהר גם עם יצרניות אחרות, אבל נכון להיום 'וואווי' היא "שור מועד" ולכן חובת ההוכחה עליה וחובת הזהירות עלינו.

לקריאה נוספת:

הפרטיות שלך למכירה: יצרניות רכב מוכרות מידע אישי ואינטימי שלנו למרבה במחיר ואנחנו שותקים כמו כבשים. לא עוד

The post וואווי לא תייצר מכונית חשמלית אחת אלא הרבה מכוניות חשמליות וזה עלול להגביל את המכירה שלהן בישראל appeared first on TheCar.

שיחות פרטיות שאנשים מנהלים בתוך הרכב שלהם, חלקן סודיות, פעילויות אינטימיות שאנשים מבצעים ברכב, מידע חסוי אודות חשבונות בנק וכרטיסי אשראי, מידע רפואי אישי וסודי, פעילויות חברתיות ויעדי נסיעות כמו דברים רבים נוספים שאנשים לא מתנדבים שיידעו לגביהם נאספים כעת במכוניות מודרניות וחלקו נמכר לגופים מסחריים ופרטיים שמשלמים תמורתו מיליארדים. כך עולה מתחקיר שביצעו חוקרי קהילת 'מוזילה', והם קובעים שמכוניות הפכו לקטגוריית המוצרים הגרועה ביותר שאי פעם נסקרה על ידם בתחום הגנת הפרטיות.

רובנו יודעים ומבינים שגופים מסחריים אדירים אוספים עלינו מידע – החל בגוגל, פייסבוק וטיק טוק דרך אמזון, וכלה ברשויות ממשלתיות שלנו וגם של האויבים שלנו. גופים בעלי משאבים אדירים מוצאים ערך רב במידע שלנו ואודותינו, וחלקם מייצרים באמצעותו הכנסות של מיליארדי דולרים בשנה.

חוקרים מטעם קהילת האינטרנט 'מוזילה' – זאת שמנסה לקדם שימוש נרחב ובטוח במשאבי האינטרנט – בדקו 25 מותגי רכב מובילים בעולם ומצאו שכולם, ללא יוצא מן הכלל, אוספים מידע של נהגים ושל נוסעים באמצעות התקנים שונים במכוניות, ושהם יכולים לשתף ולמכור אותם לצדדים שלישיים. למעשה – התחזית היא שכל יצרניות הרכב הגדולות בעולם מתכוונות להפוך את כריית המידע לאחד ממקורות ההכנסה העיקריים שלהן.

יוזמת "פרטיות לא כלולה" (Privacy Not Included) היא תוכנית מחקר והעלאת מודעות שהוקמה על-ידי קהילת האינטרנט 'מוזילה' – אותה קהילת קוד פתוח שפיתחה בתחילת עידן האינטרנט האזרחי את דפדפן 'פיירפוקס', ואשר שמה לה למטרה להגן על מאות מיליוני משתמשים באינטרנט.

אנשי הפרויקט סרקו את מדיניות הפרטיות של 25 ממותגי הרכב הנפוצים ביותר בעולם המערבי ולאחר מכן פנו אל היצרניות עם שאלות הבהרה. תשובות שקיבלו, למשל מאנשי מרצדס בנץ ("לא ניתן לתת תשובות אוניברסליות") הן מתחמקות במקרה הטוב או מתעלמות במקרים קשים יותר – ולטענת החוקרים זה מעיד על ניסיונות הסתרה מחשידים.

אז איך המכונית שלך אוספת נתונים פרטיים, אילו נתונים נאספים, לאן הם מגיעים ומי מוכן לשלם תמורתם?

החלק הראשון פשוט מאד, ומבוסס על כך שמכוניות חדשות הפכו זה מכבר ל"טלפון סלולרי על גלגלים" או ל"מחשב על גלגלים". בכל מכונית מותקנים כיום מספר מחשבים ואמצעי אחסנת מידע, מצלמות, מיקרופונים, חיישני GPS לצורך זיהוי מיקום גיאוגרפי, ואלגוריתמיקה מפותחת שפועלת כדי לתעד כל פעולה ולהגיב עליה בהתאם לתכנות.

כל אינטראקציה שלנו עם המכונית מתועדת ונאגרת: החל מן הרגע שבו אנחנו מתקרבים לרכב (ולפעמים עוד קודם, אם אנחנו שולחים דרישה להתנעה מרחוק או לחימום מראש של תא הנוסעים). פתיחת וסגירת דלת או תא מטען, סיבוב הגה, הדלקת אורות, לחיצה על דוושות התאוצה או הבלמים, הפעלת רדיו או נגן מוסיקה – כל פעולה כזאת יוצרת פיסת מידע לגבי הנהג או הנוסעים שלו ונאספת באופן אוטומטי.
מכוניות אוספות נתונים גם משירותים שבהם הנהגים והנוסעים משתמשים על גבי מערכת המולטימדיה, ובמכוניות רבות מותקנים גם חיישני טלמטיקה או אפליקציות ששולחים מידע לגבי התנהגות הנהג לחברת הביטוח או לגורמים אחרים.

כל יצרניות הרכב, כך טוענים החוקרים, "אוספות יותר מידי מידע" מכפי שנדרש רק כדי לתפעל רכב ולנהל קשר אל הלקוחות שלהן. רובן (84%) לקחו לעצמן זכות לשתף נתונים שהשיגו על הלקוחות שלהן עם צדדים שלישיים ו-76% מהן לקחו לעצמן את החרות למכור את הנתונים האישיים שלנו ומידע אודותינו ולהרוויח מזה כסף.

המידע שיצרניות הרכב יכולות לאסוף עלינו הוא לפעמים סופר אינטימי – מידע רפואי, מידע גנטי, הרגלים מיניים, הרגלי נהיגה, יעדי נסיעה, וכמובן גם אילו שירים או פודקאסטים מושמעים במכונית.

נתונים אלה, וכאן זה כבר מתחיל להפחיד, מוצלבים ומעובדים יחד עם מידע שמתקבל מרשתות המכירה והשירות של יצרנית הרכב ועם "סוחרי נתונים", רשתות חברתיות וגופי ממשל. לאחר מכן משתמשים במידע הזה כדי להשיג נתונים נוספים אודות הנהג, בעל הרכב או הנוסעים באמצעות "מסקנות" אודות רמת אינטליגנציה, יכולות ותחומי עניין.

52% מבין 25 היצרניות שנבדקו אוספות מידע על הסביבה שבה נמצאים הנהג ונוסעיו כמו מזג אוויר, תנאי פני הכביש, תמרורים ומשתנים נוספים, שש חברות מציינות שהן אוספות "נתונים דמוגרפיים" ואחרות מדברות על "נתוני חיישנים" ועל "תמונות".

56% מבין היצרניות מוכנות לשתף את המידע הזה עם הממשלה ורשויות אכיפת חוק בתגובה ל"בקשה", כלומר גם בלי לקבל צו שיפוטי אלא "בקשה לא רשמית".

רוב יצרניות הרכב (92%) לא מאפשרות לנהג או בעל הרכב, שלא להזכיר נוסעים שלו, לשלוט ולבחור לאילו נתונים אישיים תהיה או לא תהיה להן גישה ולא מאפשרות לו למחוק היסטוריית נתונים.

אם אין לי מה להסתיר, מה'כפת לי?

מי שלא מוטרד יותר מידי מנושאי פרטיות, או מי שמיואש ומאמין שממילא אין בימינו דרך להסתתר מאחורי מחסה כלשהו, לא מצליח להיבהל מן המידע שמכונית יכולה להפיק עלינו. זאת טעות גדולה.

מכונית, הרבה יותר מהטלפון הנייד שלנו, מצלמות ביתיות, טלוויזיות חכמות או הפעילות שלנו באינטרנט – הפכה למקור אדיר לאיסוף מידע אודותינו גם מפני שיש מי שמבלה בה שעות רבות, גם מפני שבמקרים רבים מתקיימות בתוכה אינטראקציות עם נוסעים נוספים, וגם מפני שלאחרונה נוספים לתוכה חיישנים שמודדים את קצב הלב והנשימה של הנהג ועוקבים אחר מצב הבריאות והערנות שלו. חיישנים שונים עוקבים אחר לחץ הדם ותנועות עיניים כדי לנטר את מצבו של הנהג במטרה לצמצם מעורבות בתאונות. כך נוספה שכבה חדשה של מידע ביומטרי ורפואי אל כל שכבות המידע הקודמות.

התוצאה היא שאף מוצר לא משתווה כעת ליכולת של מכונית לאסוף מידע על מה שאנחנו עושים, היכן אנחנו מבקרים, מה אנחנו אומרים ואפילו איך אנחנו מזיזים את הגוף שלנו.

יצרניות רכב יכולות לשלב מידע כזה עם מידע אחר אודותינו, למשל כמה כסף אנחנו מרוויחים, מצבנו המשפחתי או האזרחי, גזע, מידע גנטי ואפילו פעילות מינית, שלא לדבר על מידע שאנחנו חושפים בפניהן בעצמנו כמו גישה אל מאגרי תמונות שלנו, יומן פגישות ורשימת מטלות.

במדיניות הפרטיות של הונדה מצאו החוקרים את מה שהם מכנים "ביצת פסחא" – מעין חלון סתרים לעולם חבוי – תחת הכותרת "מידע אישי כמתואר בקוד Cal. Civ. § 1798.80(e)". רוצים לדעת מה כלול בהגדרה הזאת? קבלו: "כל מידע המזהה, מתייחס, מתאר או מסוגל להיות משויך לאדם מסוים, לרבות, אך לא רק, שמו, חתימתו, מספר תעודת הזהות שלו, מאפייניו הפיזיים או תיאורו, כתובתו, מספר טלפון, מספר דרכון, מספר רישיון נהיגה או תעודת זהות ממלכתית, מספר פוליסת ביטוח, השכלה, תעסוקה, היסטוריה תעסוקתית, מספר חשבון בנק, מספר כרטיס אשראי, מספר כרטיס חיוב או כל מידע פיננסי אחר, מידע רפואי או מידע על ביטוח בריאות".
הצלבת מידע כזה עם מידע שמתקבל מגורמים שלישיים מאפשר ליצרניות הרכב להסיק מסקנות ולהניח הנחות, ו-79% מיצרניות הרכב אומרות במפורש שהן עשויות למכור את המידע המטוייב ל"ספקי שירות", כלומר, בעצם, למי שבא להן.

"נתונים שנאספים על ידי חברות הרכב הם החלום של כל מתווך נתונים", אומרים אנשי מוזילה, "והאירוניה העצובה בעסקי הסחר בנתונים היא שהם מרוויחים מיליארדים מהמידע הפרטי הגנוב שלנו בשעה שהם עצמם לא חושפים כמעט דבר על האופן שבו הם פועלים".

החוקרים מזכירים גם שלרבות מיצרניות הרכב יש היסטוריה גרועה מאד בכל הקשור לחוסר היכולת שלהן להגן ולכבד את פרטיות המשתמשים שלהם. מספר מאגרי נתונים גדולים של יצרניות רכב שונות נפרצו ונגנב מהם מידע מעובד אודות מיליוני לקוחות שלהן. במילים פשוטות – מידע מעובד אודותינו כבר נפל בעבר, ויכול ליפול בעתיד, לידי האקרים שיעשו בו שימוש לרעתנו.

וזה לא הכל: חלק מן המידע שמכוניות אוספות נותר אגור במכוניות עצמן, ורוב בעלי הרכב לא מודעים לצורך למחוק את המידע האישי שלהם עם מכירת הרכב או איך לכל הרוחות עושים את זה.

כאמור, מכוניות אוספות מידע לא רק על נהגים אלא גם על הנוסעים שלהם, ולמרבה החוצפה חלק מיצרניות הרכב מנסות להפיל על בעלי הרכב ועל הנהגים את האחריות הפלילית והאזרחית להשלכות של איסוף המידע של הנוסעים שלהם.

בתנאי השימוש של חלק מיצרניות הרכב, שרובנו מאשרים בלי לקרוא, נכתב שהנהג מתחייב להקריא את תנאי הסכם הרישיון לכל אחד מן הנוסעים שלו. קולטים את האבסורד? במדיניות הפרטיות של פורד היא דורשת מבעלי כלי הרכב "ליידע אחרים הנוהגים ברכב, ונוסעים המחברים את המכשירים הניידים שלהם לרכב, על המידע שבהודעה זו", כלומר להקריא להם מסמך באורך 60 עמודים, ואילו ניסאן דורשת מן הנהג "לחנך וליידע את כל המשתמשים והנוסעים ברכב שלך אודות השירותים והתכונות והמגבלות של המערכת, תנאי ההסכם, כולל תנאים הנוגעים לאיסוף נתונים ושימוש בהם ופרטיות, ומדיניות הפרטיות של ניסאן".

לקחתם מישהו טרמפ? דיברתם איתו על משהו שצד שלישי עלול לגלות ולעשות בו שימוש נגדו? אתם חשופים לתביעה כי לא הקראתם לו את תנאי הפרטיות של ניסאן או של פורד.
מדיניות הפרטיות של סובארו, כדוגמא נוספת, קובעת שנוסעים במכונית שבה מותקנים שירותים מקושרים "הסכימו" לאפשר לסובארו להשתמש – ואולי אפילו למכור – את המידע האישי שלהם רק מעצם הימצאותם בתוך הרכב.

"הסכמה" היא אשליה

לא שצריך הוכחות מחקריות כדי לשכנע מישהו אבל בכל זאת – עשרות מחקרים מצאו שרוב בני האדם, כולל אפילו משפטנים, לא באמת קוראים את תנאי ההסכם שאותו הם מאשרים עם הורדת אפליקציה לנייד או לרכב או עם הפעלת מערכת המולטימדיה.

הבעיה הגדולה היא שאם לא תסכימו לחתום על הנוסח הארוך של תנאי הפרטיות סביר שלא תוכלו להסתדר בעולם בלי מכונית. זאת בשונה ממכשירים שונים כמו "ברז חכם" או עוזר קולי שעליהם תוכלו לוותר בקלות אם לא בא לכם שמישהו יסחור בנתוני הבריאות שלכם או בפרטי האשראי.

חלק מיצרניות הרכב כמעט מאלצות את הנהג לאפשר להן לחדור לפרטיותו, וטסלה לדוגמא מציינת שיש אפשרות לבטל את הסכמת הנהג לאיסוף מידע אבל באותה נשימה היא "מזהירה" שזה יעלה ביוקר: "אם אינך מעוניין עוד שנאסוף נתוני רכב או נתונים אחרים אנא צור איתנו קשר כדי להשבית את הקישוריות. שים לב, תכונות מתקדמות מסוימות כגון עדכונים מקוונים, שירותים מרוחקים ואינטראקטיביות עם יישומים ניידים ותכונות ברכב כגון חיפוש מיקום, רדיו אינטרנטי, פקודות קוליות ופונקציונליות של דפדפן האינטרנט נסמכות על קישוריות כזו. אם תבחר לבטל את הסכמתך לאיסוף נתוני הרכב לא נוכל לדעת או להודיע לך על בעיות שמתגלות ברכב שלך בזמן אמת. הדבר עלול לגרום לכך שהרכב שלך יסבול מפונקציונליות מופחתת, נזק חמור או מחוסר יכולת לפעול".

ארגוני צרכנים שניסו להפעיל את הרגולטורים כדי לבטל את האילוץ של בעלי רכב לחתום על מסמכי הסכמה כתנאי לשימוש ברכב נתקלו בחומה בצורה של "הברית לחדשנות בתחום הרכב" – קבוצת לובי שמייצגת את רוב יצרניות הרכב והמשאיות בארה"ב, וזו הכניעה את הרגולטורים.

אז מה אפשר לעשות?

לפני שנאמר מה אנשי מוזילה ממליצים לעשות בקשר למצב הקיים כדאי לומר מה אי אפשר לעשות, לפחות בינתיים: לבחור ביצרנית רכב צדיקה. בסוף היום – יצרניות הרכב מבינות שלקוחות לא מבצעים השוואות בין דגמים שונים על פי רמת הפרטיות שהן מספקות, ועד היום אף אחד עדיין לא בייש אותן בפומבי על האופן שבו הן סוחרות במידע שלנו. לכן כל היצרניות מרשות לעצמן לפעול לפי אותן פרקטיקות נלוזות ולא לספור את הלקוחות או את פרטיותם שנשדדה.

כדי לצמצם את החשיפה שלנו צריך ראשית לכל לזכור שלכל מכונית עם מערכת מולטימדיה מקושרת יש אפשרות "לרגל" אחרינו וצריך להגביל ככל שאפשר את היכולת של מערכות הרכב לפלוש לתוך הנתונים שלנו.

במידת האפשר עדיף לא לשקף טלפונים ניידים למערכות המולטימדיה שברכב, לא לצרוך שירותי ערך מתוך מערכות התקשורת של הרכב, לא ליצור פרופיל משתמש ברכב ובוודאי שלא להזין פרטים אישיים ופרטים של כרטיסי אשראי וחשבונות בנק – גם לא לטובת שירותים בתשלום.

אנשי מוזילה ממליצים להימנע ככל שאפשר משימוש באפליקציות שמותקנות ברכב ולהגביל את הרשאות השיתוף של הטלפונים החכמים שלנו.

"מעצם העובדה שאתם קוראים את המחקר שלנו", אומרים אנשי מוזילה, אתם כבר עוזרים לנו להפיץ את הבשורה. התקווה שלנו היא שהגברת המודעות תעודד לחץ על יצרניות הרכב לקחת אחריות, לתת דין וחשבון על נוהלי הפרטיות הנוראיים שלהן ולהפסיק את תוכניות איסוף הנתונים העצומות שמועילות רק להן.

כדי לבנות לחץ משמעותי על יצרניות הרכב מבקשים אנשי מוזילה מעל אחד מאיתנו להצטרף לעצומה שלהם שדורשת מיצרניות הרכב לכבד את פרטיות הנהגים ולהפסיק לאסוף, לשתף ולמכור את המידע המאוד אישי שלנו.

The post הפרטיות שלך למכירה: יצרניות רכב מוכרות מידע אישי ואינטימי שלנו למרבה במחיר ואנחנו שותקים כמו כבשים. לא עוד appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) השמיע השבוע פעם נוספת פעמון אזעקה כדי להתריע מפני סכנה שנהגים רבים מידי נוטים להתעלם ממנה למרות שהיא קיימת כמעט בכל מכונית שיוצרה ב-30 השנים האחרונות: כריות האוויר.

אותה מערכת בטיחות חשובה, אשר יחד עם חגורות הבטיחות מצילה בכל שנה עשרות אלפי בני אדם ממוות או פציעה קשה – גורמת במקביל לנזקים קשים ואף למוות, ובדרך כלל מענישה נהגים ונוסעים שעושים טעויות מטופשות כאשר הם לא לוקחים בחשבון שהיא קיימת ברכב.

מינהל הבטיחות חקר לאחרונה פגיעה בנהג אשר איבד את הראיה בעין אחת בעת פתיחת כרית האוויר ברכבו, וזאת בגלל קישוט שעולה שקלים בודדים שהודבק על כיסוי כרית האוויר שעל ההגה ברכב. המינהל פרסם התראה צרכנית חריגה עם קריאה לנהגים ובעלי רכב להסיר מדבקות, קישוטים וסמלי מותג מגלגל ההגה ברכב שלהם. התראה זאת מזכירה לנו, כאמור, את אחד הרוצחים השקטים ברכב ובעיקר את דרכי ההגנה מפניו.

כריות אוויר ברכב מהונדסות כדי ליצור חייץ פיזי בין יושבי הרכב לבין דברים שעלולים לפגוע בהם בעת תאונה, ובעיקר "להצמיד" אותם למושבים ולמנוע הטחה של הגוף שלהם קדימה או לצדדים. כדי לקלוט את גוף הנהג או הנוסע בעת התאונה חייבת כרית האוויר להתנפח תוך חלקי שנייה, ולצורך זה היא זקוקה למנגנון ניפוח מאד אלים שמייצר כמות גדולה של גז ומעיף אותה החוצה במהירות של כ-200 קמ"ש.

כיסויי פלסטיק שמסתירים את כריות האוויר מעוצבים עם נקודות חולשה מתוכננות מראש שמאפשרות להם להיקרע ולא להפריע לכרית להיפתח, ואם יצרנית הרכב מחליטה לקשט אותם בדרך כלשהי היא עושה את זה בדרך כלל בהטבעה על הפלסטיק עצמו. אגב, לפעמים גם יצרניות רכב יכולות לטעות וזה מה שאילץ מוקדם יותר השנה את ניסאן לבצע קריאה לתיקון לעשרות אלפי מכוניות שבהן הוסרו סמלי המותג שהודבקו על גלגל ההגה.

בעיה קשה יותר נגרמת כאשר בעלי רכב ונהגים מחליטים להיות יצירתיים ולהדביק על חיפויי כריות האוויר קישוטים או סמלי מותג, או להציב עליהם חפצים, וזאת בלי לקחת בחשבון מה יקרה לעצמים אלה כאשר כרית-האוויר תיפתח.

קישוטים מסוכנים

בהודעת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נכתב שהמוצר שגרם לפציעה חמורה ואובדן ראיה של אותו נהג אמריקני הוא "סמל מעוטר באבני חן" שמתואר כ"פלטת מתכת או פלסטיק שבדרך מצופה כלל באבני חן או עיטורים מבריקים אחרים, והוא מיוצר עם מדבקה כך שאפשר להדביק אותו על הסמל של יצרנית הרכב במרכז גלגל ההגה".

סמלים ומדבקות קישוט ה מוצעים תמורת שקלים בודדים בעשרות אתרי מסחר אינטרנטיים ברחבי העולם – מאמזון ועד לעליאקספרס, מ-Etsy ו-Shein ועד ל-Temu – ומה שמשותף לכולם זה שלמי שמוכר אותם לא אכפת מן הנזק שעלול להיגרם ללקוחות שלו.

אנשי המינהל מסבירים ש"בעת תאונה (כאשר כרית אוויר מתנפחת) כוחה של כרית האוויר יכול להפוך את המוצר לקליע שיגרום לפציעה חמורה או מוות… בשונה מן הסמל המקורי שמוטבע באופן קבוע על כיסוי ההגה ברכב שלך, מדבקות אלה עלולות להיפרד מן ההגה (וזאת בנוסף לעובדה ש) כל שינוי בכרית האוויר או בכיסוי שלה עלול גם לגרום לה לא לתפקד כראוי… מינהל הבטיחות מבקש מצרכנים להימנע מרכישת מדבקות הגה כאלה… צרכנים צריכים להסיר מדבקות שכבר הודבקו על ההגה שלהם".

סדקים באפלה

התראה זאת מצטרפת לשתי תופעות עוד יותר מסוכנות שבהן נגענו כאן לא אחת: הנחת כיסוי על הדאשבורד כדי לכסות באמצעותו סדקים ופגמים אסתטיים, והנחת רגליים על הדאשבורד.
כפי שפרסמנו כאן, יונדאי וקיה ייצרו מספר דגמים (במיוחד טוסון וספורטאז' אך גם קיה סיד ודגמים נוספים) עם דאשבורדים שעשויים מחומר בעייתי ולא מתאים, וכעבור מספר שנים נוצרים בהם סדקים מכוערים – בעיקר סביב נקודות הקריעה של כריות האוויר.

באתרי מסחר בחו"ל, למשל בעליאקספרס, מוצעים כיסויים ייעודיים שאפשר להניח על הדאשבורד כדי לכסות ולהסתיר את הכיעור, אלא שכיסויים כאלה לא מאפשרים לכריות-האוויר להיפתח באופן שתכננו מהנדסי הרכב והם עלולים להצליף בפרצופי הנהג והנוסע בעת פתיחת הכרית.

אם סמל קישוט קטן יכול לגרום לאובדן עין שוו בנפשכם מה עלול להיגרם מהצלפה של פיסת בד ששוקלת פי כמה מאות ומוטחת כלפינו במהירות של 200 קמ"ש. אגב, כיסויי דאשבורד כאלה מוצעים למותגים רבים ושונים, לא רק ליונדאי וקיה. כריות אוויר לבדן עלולות לפגוע בנהגים או בנוסעים במקרים מסוימים אבל ממש מטופש להחמיר את הבעיה ולהדביק או להניח משהו מעל מתקן שמתוכנן להתפוצץ.

אז מה לעשות או לא לעשות?

בכניסה הבאה לרכב שלכם, או אם אתם נוסעים ברכב של מישהו אחר – שימו לב אם מונח משהו על כריות האוויר של הנהג והנוסע או בנתיב הפתיחה שלהן: קישוט, סמל לא מקורי, התקן להצבת טלפון סלולרי, כיסוי דאשבורד או כל חפץ או קישוט אחר – ופשוט תסירו אותו ותעבירו למקום אחר.

זאת גם הזדמנות טובה להזכיר לכולם להימנע מאחד ההרגלים המסוכנים של נוסעים לצד הנהג: הנחת רגליים על הדאשבורד. משטרת סאסקס בבריטניה פרסמה לפני כמעט 4 שנים צילום רנטגן של אישה צעירה שהרגליים שלה היו מונחות על הדאשבורד בזמן שכרית האוויר ברכב נפתחה, וציינו שהפציעות שלה "משנות חיים", כלומר שהיא כבר לא מהלכת או רוקדת כפי שעשתה לפני התאונה.

בצילום קל להבחין שעצם ירך אחת של הבחורה נשברה, האחרת נשברה ואף נתלשה מתוך האגן, והאגן עצמו נשבר לפחות בשני מקומות. בתיאור המקרה, שפרסמה המשטרה, נכתב: "הנה צילום רנטגן של פגיעות מחרידות שנגרמו לנוסעת במושב הקדמי שרגליה היו על הדאשבורד בזמן תאונה. אם אתה רואה את הנוסע שלך יושב כך – עצור את המכונית שלך ותראה לו את הצילום הזה".

The post רוצח שקט ברכב שלך: שלוש טעויות של נהגים ובעלי רכב שגורמות לאובדן ראיה, ריסוק עצמות ירך ואגן ולמוות מטופש ומיותר appeared first on TheCar.

כמעט 24 שנים לאחר הקמת ברית רנו-ניסאן, שבמסגרתה החזיקה רנו ב-43.4% מן הבעלות בניסאן בשעה שניסאן החזיקה רק 15% מן הבעלות ברנו, השלימה יצרנית הרכב הצרפתית את העברת 28.4% ממניות הבעלות בניסאן לקרן נאמנות צרפתית אשר תמכור אותן בהדרגה תוך שהיא מקנה לניסאן זכות סירוב ראשונה.

רנו תוסיף ליהנות באופן מלא מהזכויות הכלכליות כמו דיבידנדים והכנסות כל עוד שהמניות מוחזקות בנאמנות, וכאשר אלה יימכרו רנו תקבל את תמורת המכירה. השינוי המיידי, לכן, הוא שזכויות ההצבעה של רנו בניסאן צומצמו ל-15% והן שקולות כעת לזכויות ההצבעה של ניסאן ברנו.

מהלך זה סולל את הדרך למערכת יחסים מחודשת בין יצרנית הרכב היפנית ליצרנית הצרפתית לאחר כמעט שבע שנים שבהן עלו היחסים בין השתים על שרטון, ולא מיותר להזכיר שברית זאת מחזיקה כיום בגרעין השליטה ביצרנית הרכב היפנית מיצובישי.

לכשעצמו, מבנה הבעלות החדש אילץ את שתי החברות לשנות חלק מן הפעילות המשותפת שלהן ובין השאר לפרק את החטיבה שביצעה רכש עבור שתי החברות במטרה לחסוך כסף, וזאת כדי שלא לעבור על חוקי הגבלים עסקיים. מעתה והלאה מדובר בפועל בברית רופפת יותר והפעילות המשותפת שלה תתבסס על סדרת פרויקטים משותפים.

במקביל, רנו עוברת בימים אלה שינוי ארגוני משמעותי שבמסגרתו פורקה אחת מיצרניות הרכב הראשונות בהיסטוריה לשתי חברות נפרדות שאחת מהן, 'סוס', מתמחה במנועי בעירה פנימית והאחרת, שנקראת 'אמפר', מתמחה במכוניות חשמליות ובתוכנה. רנו כבר הכניסה לשותפות בחברת המנועים את יצרנית הרכב הסינית ג'ילי, וזאת למרות החששות שהביעו היפנים לגבי זכויות על פטנטים וטכנולוגיה שפותחו במשותף, ואילו ניסאן השקיעה 640 מיליון דולר בחטיבת הרכב החשמלי שנקראת 'אמפר' ובעתיד תוכל לרכוש נתחים בכל אחת משתי החברות בנפרד.

השלמת מכירת מניות ניסאן שבידי רנו התאפשרה לאחר כמעט שנה של משא ומתן בין הצדדים שכלל מידי פעם גם השתתפות של נציגי ממשלת צרפת, שמחזיקה נתח קטן מן הבעלות ברנו ונציגי ממשלת יפן. את תמורת המכירה של מניות ניסאן משקיעה רנו ב'אמפר', כמו גם בחטיבת הספורט שלה, 'אלפין', וביחידת המחזור.

בהצהרה משותפת שפרסמו רנו וניסאן נאמר "לאחר שהושגו כל האישורים הרגולטוריים הנדרשים נכנס היום לתוקף הסכם ברית חדש בין קבוצת רנו לניסאן והוא מחליף את ההסכמים הקודמים שהסדירו את הברית"

יו"ר ברית רנו-ניסאן-מיצובישי, ז'אן-דומיניק סנארד, צוטט כמי שאמר ש"זה צעד חשוב מאוד עבור קבוצת רנו, ניסאן ומיצובישי מוטורס, והוא מניח יסודות לשותפות חדשה, הוגנת, ארוכת שנים ויעילה". מנכ"ל רנו, לוקה דה מאו, אמר ש"אנחנו נכנסים כעת לעידן חדש של הברית, עם גישה פרגמטית ועסקית", ואילו מנכ"ל ניסאן, מאקוטו אוצ'ידה, אמר: "על בסיס השוויון (ביחסי הכוחות – ג.מ.) הזה ניסאן תמשיך לרתום את יכולות הליבה שלנו ולהיות זריזה יותר כדי לבחון הזדמנויות צמיחה נוספות שתומכות באסטרטגיה העסקית שלנו".

לקריאה נוספת:

ניסאן ורנו יחתמו על הסכם שלום עד ל-1 בפברואר

ניסאן רנו וג'ילי מקימות בריתות חדשות ומחודשות

The post רנו מכרה את רוב אחזקותיה בניסאן appeared first on TheCar.

קבוצת פולקסווגן, זאת שמובילה את מהפכת הרכב החשמלי באירופה, קיבלה בחודשיים האחרונים מספר החלטות שכולן מסתכמות בהאטת קצב ההתקדמות שלה בפיתוח וייצור מכוניות חשמליות. בין השאר מעוכבת המרת מפעל ייצור רכב לייצור רכב חשמלי, נדחו תוכניות להקמת מפעל סוללות במזרח אירופה, ומעל מספר במות טענו קברניטי הקבוצה להאטה בביקוש לרכב חשמלי באירופה.

גם ג'נרל מוטורס, מי שמובילה את המהפכה הזאת בארה"ב, הנמיכה לאחרונה את גובה הלהבות וזאת דווקא לאחר תחילת היישום של "חוק המאבק באינפלציה" שבמסגרתו משקיע הממשל האמריקני עשרות מיליארדי דולרים בקידום הרכב החשמלי בארה"ב. בג'נרל מוטורס זנחו את יעדי המכירות של רכב חשמלי לשנה הנוכחית ולשנה הבאה, ואילו בפורד דיווחו על הפסד של מאות מיליוני דולרים ודחיית ההשקעות בייצור טנדרים חשמליים.

יצרנית הרכב היפנית הונדה הכריזה לפני כשבועיים על גניזת פרויקט משותף שלה ושל ג'נרל מוטורס לייצור רכב חשמלי על בסיס פלטפורמה של GM, ואילו חברת ההשכרה 'הרץ', שהתחיבה אך לפני פחות משנה לרכוש כ-100,000 מכוניות מתוצרת טסלה הודיעה בשבוע שעבר שהיא נסוגה מן ההתחייבות הזאת לנוכח חוסר כדאיות כלכלית.

בסין – המדינה שהניעה את המהפכה וניצבת הרחק לפני שאר העולם בהיקפי הייצור והמכירות של רכב חשמלי – מתקיימת מזה כשנה מלחמת מחירים אכזרית שגורמת כמעט לכל יצרניות הרכב להפסיד כסף על כל מכונית חשמלית שהן מוכרות. זאת אחת הסיבות למוטיבציה העצומה של יצרניות סיניות למהר ולייצא מכוניות חשמליות לאירופה, אלא ששם הן נתקלות בקיפאון ועד כה עדיין לא הצליחו להזיז מספרים גדולים של מכוניות.
אז מה קורה לתעשיית הרכב החשמלי, למהפכה החשמלית, ל"חלום אפס זיהום אוויר" ולאנרגיות האדירות שדחפו את המגמה הזאת בחמש השנים האחרונות?

בשונה מן התחושה שקימת בישראל, לפיה קיים זינוק היסטרי במכירת רכב חשמלי, באירופה ובארה"ב ניכרות התיישרות של גרף המכירות לצד הצטברות מלאים לא מכורים של רכב חשמלי. יש לכך לפחות עשר סיבות נפרדות שחלקן רלוונטיות גם אלינו ואחרות לא. באופן מפתיע השורה התחתונה עשויה לעודד את המכירות ואת התחרות בישראל, ולפעול לטובת הצרכנים בארץ.

נכון להיום, בשעה שאצלנו מתקרבת המכירה של כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים אל כרבע מסך המסירות, באירופה הן מהוות כ-13% מן המסירות ובארה"ב כ-7%. בנורבגיה, שיכולה ללמד אותנו דבר או שניים על רכב חשמלי והתנהלות ממשלתית, מהוות מכוניות חשמליות כ-83% מן המכירות.

אלה עשר הסיבות החשובות ביותר להתקררות של ההתלהבות העולמית מרכב חשמלי, ולצד כל אחת מהן מוצגת שתי הערכות: האם מדובר בעניין זמני שצפוי לחלוף, ועד כמה הוא רלוונטי לישראל.

1. מחירים גבוהים של רכב חשמלי לצרכן

מחיר היה המכשול הראשון שעליו נאלצו כלי הרכב החשמליים להתגבר כדי לאפשר את המהפכה הנוכחית, והוא נבע בראש ובראשונה מן העלות הגבוהה של סוללות. הבעיה הזאת נפתרה בחלקה בזכות הגדלת היקפי הייצור של סוללות וצניחה של יותר מ-90% במחיר שלהן בעשור האחרון, ותיאורטית היא אמורה הייתה לחלוף מן העולם בשנה הבאה כאשר יושג שוויון בעלויות הייצור של רכב חשמלי ורכב עם מנוע בעירה.

אלא שבמקביל לצניחה במחירי הסוללות גדלה הדרישה לטווח נסיעה ארוך וזה דורש סוללות גדולות יותר שמובילות למכוניות כבדות יותר, ואילו יצרניות הרכב בחרות להתמקד בעיקר בפלחי השוק היקרים של קרוסאוברים גדולים.
יצרניות רכב עדיין מתמקדות בדגמים יקרים ובלקוחות עשירים, ולכן רכב חשמלי לא הופך למוצר עממי ונפוץ. ככל שהיצרניות ממצות את השוק הזה ולא מתקדמות אל פלחי שוק נוספים הן משטחות את עקומת הגידול בביקוש: המחיר הממוצע של רכב חשמלי בארה"ב צנח מ-75,000 דולר אל 50,000 דולר אבל רוב הלקוחות מעוניינים במכוניות שעולות 25-40,000 דולר.

ברמה העולמית מדובר בעיכוב זמני ובסופו של דבר יורחב גם ההיצע של רכב פחות יקר, ואילו בישראל – מסיבות שיפורטו בהמשך – יש לכך השפעה נמוכה יותר מאשר באירופה ובארה"ב.

2. זינוק בעלויות מימון וחוסר ודאות כלכלית

בקרוב ימלאו שנתיים לפלישת רוסיה לאוקראינה וגם טבח שמחת תורה והמלחמה בעזה, שמאיימת להצית מלחמה עולמית, מזניקים את מחירי האנרגיה ולא מחזקים את הוודאות הכלכלית. התוצאה היא זינוק בעלויות המימון, ירידה בפעילות הכלכלית, חוסר ודאות וצניחה בחשק של לקוחות להתחדש עם רכב חשמלי.

קשה לומר מתי יסתיים המשבר הכלכלי העולמי אבל כרגע נראה שהמשבר בישראל עלול להאפיל עליו בגלל עלויות המלחמה ולצמצם משמעותית את היקפי הרכישה של רכב בכלל ורכב חשמלי בפרט.

3. סיום שלב האימוץ המוקדם ותחילת שלב הרגישות למחיר

באקדמיה מקובל לדבר על "מחזור חיים לאימוץ טכנולוגי" שמתאר מצב שבו לצרכנים שונים יש קצב שונה של אימוץ טכנולוגיה משבשת או חדשנית גם אם יש לה יתרונות ברורים עבורם. הסיבה לכך היא במידה רבה מבנה אישיות שונה של בני אדם, ומקובל להתייחס אל 2.5% מן האוכלוסייה כאל "לקוחות חדשנים" שהם הראשונים לקחת סיכונים ולאמץ שינוי. לרוב מדובר באנשים צעירים ממעמד חברתי גבוה עם בסיס כלכלי חזק ועיסוקים שקשורים למקורות מדעיים ולאנשים "חדשניים" כמותם.

13.5% הבאים מוגדרים כ"מאמצים מוקדמים" וגם הם בדרך כלל צעירים יחסית וממעמד חברתי גבוה ויכולות כלכליות גבוהה, עם רמת השכלה גבוהה.

מסה משמעותית יותר, שגודלה באוכלוסייה מוערך בכ-34%, מוגדרת כ"רוב מוקדם" ובקבוצה הזאת נמנים מי שמאמצים טכנולוגיה כשהיא כבר מעט יותר מבוססת. בקבוצת אוכלוסייה זאת יש בעלי מעמד חברתי מעל הממוצע וחבריה מקדימים באימוץ הטכנולוגיה את בני קבוצת ה"רוב המאוחר" שגם היא מונה כ-34% מכלל האוכלוסייה.

נתוני המכירות באירופה ובארה"ב מעידים שבכל הקשור למהפכת הרכב החשמלי אנחנו נמצאים בשלב האימוץ המוקדם ועל סף חדירה לקבוצת ה"רוב המוקדם". על הגבול הזה – במיוחד בתקופה שבה קיימים גם גורמים מעכבים נוספים – אפשר לצפות להתנדנדות ועיכוב.

בישראל יש נטייה לאימוץ מאד מהיר של טכנולוגיות חדשות ולכן נראה שגם ה"גמגום" חלש יותר, ואנחנו נכנסים עמק יותר ויותר אל פלח ה"רוב המוקדם".

4. שליטה סינית ברכיבים אסטרטגיים

ממשלת סין "עשתה בית ספר" לעולם כולו בתחום הרכב החשמלי ויצרניות סיניות שולטות כיום ביד רמה בייצור הסוללות לרכב חשמלי. הממשלה הסינית גם עודדה חברות סיניות לרכוש מכרות ולהבטיח בלעדיות על מינרלים שונים שנחצבים באפריקה ובאסיה, וכל זה מקשה מאד על יצרניות אירופאיות ואמריקניות להגדיל את היקפי הייצור של סוללות לרכב חשמלי.

האיחוד האירופאי וממשלת ארצות הברית התעוררו והקצו סובסידיות בהיקף של מאות מיליארדי דולר לפיתוח טכנולוגיות סוללה חדשות ולפיתוח מקורות חדשים למינרלים, לכן מדובר בבעיה מטופלת, אבל פתרון מלא שלה ייארך זמן ועד אז יהיו מגבלות על היקפי הייצור של רכב חשמלי לא סיני.

ברמה העולמית מדובר ב"בעיה מטופלת" וההשקעות האדירות של יצרניות רכב בתחום החשמלי יבואו לידי ביטוי בשנים הקרובות בהיצע רב מאד של דגמים חשמליים חדשים. בפרספקטיבה מקומית אפשר לצפות להמשך הדומיננטיות של יצרניות רכב סיניות, בוודאי בתחום הרכב החשמלי, מפני שישראלים הוכיחו מזמן שהרגישות למחיר (ובכלל זה "עלות הבעלות הכוללת", כלומר גם עלויות תחזוקה וירידת ערך) גבוהה הרבה יותר מן הנאמנות למותג. כך חדרו אלינו יצרניות הרכב הסיניות ובעקבותיהן הקוריאניות ועד היום הן זוכות לשיעורי חדירה גבוהים פי כמה מאשר באירופה.

5. תשתיות טעינה

אימוץ הטכנולוגיה החשמלית כרוך ותלוי ביצירת תשתיות טעינה וגם אלה יוצרות בידול בין אוכלוסיות אמידות של מי שמתגוררים בבתים צמודי קרקע ולכל הפחות מי שיש להם חניה צמודה לרכב – לבין מי שתלוי בחסדי הרשת הציבורית.

במצטבר, ממשלות בעולם משקיעות כעת טריליוני דולרים בהקמת תשתיות טעינה לאומיות אבל עד שיהיה מענה לצורך הגובר זה נותר אחד החסמים ומגביל את האפשרות לקנות רכב חשמלי.
בישראל לא הייתה עד היום השקעה ממשלתית משמעותית בתשתיות טעינה ציבוריות ואין הטבות כלכליות למי שמתקין עמדות פרטיות, אולם מרחקי הנסיעה קצרים יחסית ולחלק מבעלי הרכב שלא יכולים להתקין עמדה ביתית יש פתרונות במקומות העבודה.

בכל מקרה ישראל מפגרת אחרי אירופה בקצב הפרישה של תשתיות טעינה וזה יציב תקרת זכוכית מעל גרף הצמיחה של מכירות רכב חשמלי. משרד האנרגיה אמנם פרסם לאחרונה את תוצאות ה"קול קורא" להקמת 700 עמדות טעינה מהירות ואולטרה מהירות בשנתיים הקרובות, וזה יכפיל את מספר העמדות שקיימות כיום, אבל כל היקף התמיכה הממשלתית המובטחת עומד על כ-7 מיליון דולר בלבד.

בישראל, במיוחד בערים הוותיקות, אין כמעט מקומות חניה צמודים ומבין כל החסמים נראה שתשתית הטעינה תהציב את החסם הקשיח ביותר מפני אימוץ רכב חשמלי.

6. חוסר ודאות לגבי ירידת ערך

רכב חשמלי הרבה יותר פשוט לתחזוקה מרכב עם מנוע בעירה והתפעול שלו פחות יקר, אבל שוק הרכב בכלל, ושוק היד השנייה בפרט, צפויים לעבור תהליך לימוד לא קצר.

בין השאר יידרשו סטנדרטים לבדיקת סוללות וקביעה מדויקת של הערך הכלכלי שנותר בהן – כאלה עדיין לא קיימים בעולם – ועד שזה יקרה צפוי שרוב העוסקים בתחום יטילו על רכב חשמלי משומש "תוספת סיכון" שתתבטא במחירי ליסינג גבוהים יותר ומחירי מחירון (משומשות) נמוכים יותר.

בעולם, וגם בישראל, נדרשות מספר שנים כדי לעכל את המהפכה ולהסדיר את התחום, וככל שנכנסים לשוק יותר לקוחות פרטיים עם רגישות גבוהה יותר למחיר, כלומר עיקר המסה של "מאמצים מוקדמים" –  זה ישחק תפקיד משמעותי יותר.

עם זאת, בפרספקטיבה ישראלית, בהינתן שה"קטר" שמושך את המכירות בשוק שלנו הן חברות הליסינג – סעיף "ירידת הערך" יחרוץ את גורלן של החלטות רכש רבות והוא מציב אתגר אדיר לכלכלנים, אנליסטים ורואי חשבון. עד לנקודה שבה אנחנו נמצאים היום צריך "לשים בצד" אחוז וירטואלי כלשהו מערך העסקה אשר מייצג את חוסר הוודאות, והדוגמה של חברת ההשכרה 'הרץ' בארה"ב מאד רלוונטית לזה. אבל בנקודת זמן עתידית כלשהי יתקיים ככל הנראה מצב שבו יהיה קשה מאד למצוא קונים למכונית משומשת עם מנוע בעירה, ואז הערך של מכוניות כאלה יישחק מהר יותר מזה של מכוניות חשמלית. מתי בדיוק זה יקרה? תשאלו את מי שניתנה לו הנבואה.

7. יצרניות רכב: אם זה לא מקולקל למה לתקן את זה?

הונדה היא דוגמא טובה ליצרנית שנכנסה באחור לתחום הרכב החשמלי ונתקפה בהיסטריה לנוכח תחזיות שונות שהושמעו בעולם, אבל כעבור זמן נרגעה ולקחה צעד אחורה.

ליצרניות הרכב הוותיקות אין מוטיבציה להשקיע בפיתוח רכב חשמלי ובמתקני ייצור כל עוד שהן מוכרות מכוניות עם מנועי בעירה, והצורך הזה יתקיים אצלן רק כאשר לא תהיה להן ברירה. לפני שנים אחדות הונדה חשה שהיא מאחרת את הרכבת ולכן חתמה על הסכם לשימוש בפלטפורמה החשמלית של ג'נרל מוטורס, אבל מכיוון שהסתבר לה שהיא יכולה עדיין למכור את המכוניות ה"רגילות" שלה היא החליטה לעכב את התוכניות החשמליות.

ימים יגידו אם הונדה, מאזדה ויצרניות ותיקות אחרות כמו סטלנטיס צדקו או טעו בהערכת הביקוש לרכב חשמלי ובתגובות שלהן, אבל כרגע נראה שהיפניות נוקטות בגישה השמרנית ביותר ומפקירות את הזירה העולמית ליצרניות סיניות.

ככל שהדברים נוגעים לאירופה זה כמעט חסר משמעות עבור היפניות, שממילא לא הצליחו להגיע שם להישגים, אבל דווקא בישראל זה עלול לעלות להן בנתח שוק.

8. עלויות תיקון וביטוח גבוהות

תיקוני תאונות מסתמנים כאחת מנקודות התורפה הגדולות ביותר של רכב חשמלי בעיקר בגלל שקשה לכמת את ההשפעה של פגיעת מרכב על בריאות הסוללה.
נראה שהנטייה כרגע היא להשבית רכב חשמלי בעקבות פגיעות קלות יחסית שעלות התיקון שלהם במכוניות עם מנועי בעירה לא גדולה, וזה כבר הזניק הזניק את עלויות הביטוח ואיתן עם את עלות התפעול ואת "עלות הבעלות הכוללת" על רכב חשמלי.
ייתכן שהבעיה הזאת תצטמצם עם הזמן ככל שיהיו נתונים מדויקים יותר או סטנדרטים ברורים לתיקוני רכב, אך באותה מידה ייתכן שעלות תיקוני תאונות ברכב חשמלי באמת יותר גבוהות.
בכל מקרה מדובר בבעיה כלל עולמית ואנחנו, בישראל, נושפע מן הניסיון שייצבר במדינות אחרות.

9. חששות צרכניים מפני רכב חשמלי וטווח נסיעה

"מחזור החיים לאימוץ טכנולוגי" מכתיב שבעוד שמאמצים מוקדמים מוכנים לשלם מחיר תמורת חדשנות – מאמצים מאוחרים חוששים יותר. הם מעדיפים להמתין לטכנולוגיה מוכחת ולכל הפחות למי שיפיג את החששות שלהם.

טווחי נסיעה של רכב חשמלי הופכים פחות ופחות רלוונטיים ככל שטכנולוגיית הסוללות מתקדמת והמחיר שלהן צונח, אבל כדי "לתדלק" את עקומת הביקוש ולעבור את המדרגה הבאה נדרש מהלך תודעתי שיפיג חששות צרכניים מפני רכב חשמלי. מבחינה זאת אין הבדל בין העולם לבין השוק הישראלי.

10. הגברת אי השוויון

מהפכת הרכב החשמלי בכל רחבי העולם – מסין ועד ארה"ב דרך אירופה – מתודלקת על-ידי סובסידיות ממשלתיות בהיקפים עצומים וככל שמדובר בתקציבים ציבוריים נדרש גם דין וחשבון פוליטי.

יש כמובן סיבות טובות לקידום הרכב החשמלי, אבל נקודת התורפה של התקצוב הממשלתי היא שהוא מגדיל את אי-השוויון בכל המדינות: אחרי הכל הסבסוד מוענק למי שקונה רכב חשמלי כלומר לאוכלוסיות החזקות ולא לאוכלוסיות חלשות.

יש מספר דרכים לתקן את העיוות, למשל להגביל את היקף התמיכה לסכום מקביל למחירה של מכונית עממית או להציע סבסוד מיוחד לרכב חשמלי משומש או לאוכלוסיות מוחלשות, אבל דבר אחד בטוח: סבסוד ציבורי של אוכלוסיות חזקות לא ימשך לאורך זמן. במילים אחרות – מצוקת המשווקים של רכב חשמלי באירופה ובארה"ב תתגבר בשנים הבאות ויותר מלאים יוכלו להיות מנותבים לישראל.

עם ישראל חי

המיסוי הגבוה על רכב בישראל לעומת מיסוי קצת יותר עדין על רכב חשמלי אחראי לזינוק במכירת רכב חשמלי בארץ בשנתיים האחרונות וגם ליתרון מובנה לרכב מתוצרת סין.

כל עוד שיצרניות סיניות משמרות את היתרון שלהן בעלויות ייצור רכב, ובפרט של סוללות, הן נהנות בישראל מכך שמיסוי גבוה מעצים את ההפרש הזה ומגדיל את פער המחיר לצרכן בינן לבין יצרניות יפניות/קוריאניות. במבט קדימה קל לנבא גידול בביקוש לרכב סיני חשמלי – אלא אם שיקולים מדיניים, למשל כאלה שלוקחים בחשבון את תמיכת ממשלת סין ב"ציר הרשע" שבין טהרן למוסקבה, יכתיבו מס מיוחד על רכב סיני.

שיטוח עקומת הביקוש לרכב חשמלי באירופה ובארה"ב ישחקו לטובת הצרכן הישראלי. זאת במיוחד לנוכח המצוקה של יצרניות רכב סיניות בגלל הלחץ בשוק המקומי שלהן, וזה יתבטא בשלב ראשון בהיצע לא מוגבל של רכב, ובהמשך גם במבחר עצום של מותגים ודגמים.

אחרי המלחמה, ואחרי שהמצב הכלכלי בישראל יתייצב, יכולה תחרות פתוחה להוזיל באופן ניכר את מחירי המכוניות החשמליות אצלנו, וזאת לכל הפחות כל עוד שבעולם יש עודפי ייצור וכאשר יצרניות רכב סיניות מתדפקות על שערי אירופה וניגפות שם בגלל ביקוש נמוך לתוצרת סין.

The post עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD לא הסתירה את כוונותיה להקים מפעל ליצור רכב באירופה, ולפי דיווח שפרסם השבוע העיתון הגרמני פרנקפורטר אלגמיינה מי שזכתה בפרויקט הזה זאת הונגריה. אם אכן ידיעה זאת נכונה הרי שמפעל ייצור המכוניות יצטרף למפעל האוטובוסים החשמליים ש-BYD מפעילה בהונגריה מזה כשבע שנים.

המתחרה הגדולה ביותר של BYD בתחום הסוללות, CATL הסינית, מקימה בימים אלה בהונגריה מפעל ענק לייצור סוללות עם היקף ייצור שנתי מוערך של כ-100 גיגה וואט שעה.

בפני BYD עומדות לא מעט אפשרויות למקומות ייצור אפשריים באירופה, ביניהן גם רכישת מפעל ותיק לייצור רכב בגרמניה שפורד "שמה על המדף" לאחר הפסקת הייצור של פיאסטה ופוקוס. בחירה במדינה כמרכז ייצור תלויה במספר משתנים כשבין המובילים בהם נמצא היקף התמיכה שצפוי להתקבל מן הממשלה – בין אם בתמריצים כלכליים ישירים ובין אם בהטבות מס, וכן עלות כח העבודה אשר תלויה גם בחוקי העבודה המקומיים בכל מדינה.

מדיה סינית ממשלתית שממוקמת בעיר שנזן, שם נמצא מרכז הפעילות של BYD, פרסמה לפני כחודש מאמר שבו דווח על פגישה שנערכה בין מייסד BYD ויו"ר החברה – וואנג צ'ואנפו, לבין ראש ממשלת הונגריה, איש הימין הקיצוני ויקטור אורבן.

סוכנות הידיעות רויטרס, שפרסמה ידיעה אודות הבחירה בהונגריה, פנתה אל אנשי BYD לקבלת תגובה אולם הם מסרו שהם "עדיין מחפשים את המיקום הנכון וצפוים לדווח על כך על לסוף השנה", ואילו ממשלת הונגריה לא הגיבה לבקשת התגובה של רויטרס.

לא מיותר להזכיר שבשונה מן השוק הישראלי BYD עדיין לא הצליחה "לפצח" את שווקי הרכב הגדולים והחשובים של מערב אירופה ובראשם גרמניה, צרפת, בריטניה, ספרד ומדינות סקנדינביה, והיקף המכירות שלה במדינות האלה עדיין צנוע מאד. ייצור רכב באירופה, בין אם בהונגריה או בכל מדינה אירופאית אחרת, יאפשר ל-BYD לעקוף כמעט כל תקנה או מס שנועדו להגביל יבוא רכב מסין, ועשוי לסייע גם לשוק שלנו מפני שמכוניות כאלה "ייוולדו" עם תקינה אירופאית.

נכון להיום מיובאים לישראל מספר דגמי רכב שמיוצרים בהונגריה, בהם דגמים מתוצרת סוזוקי, אאודי ומרצדס. כמקור לייבוא רכב לישראל הונגריה מדורגת כעת במיקום ה-11 מבין 25 מדינות, והיא ממוקמת מעל מדינות כמו ארה"ב, מקסיקו, בריטניה, איטליה ועוד.

The post יצרנית הרכב הסינית BYD תייצר מכוניות חשמליות בהונגריה appeared first on TheCar.

עשר שנים לאחר שניסאן ניסתה, ונכשלה, להציע טכנולוגיית "היגוי על-ידי חוט" במקום היגוי רגיל, וחודשים ספורים לאחר שטויוטה הדגימה מערכת עובדת כזאת בפני עיתונאי רכב מכל העולם, מבטיחה יצרנית הרכב הגדולה ביפן להציע מערכת steer-by-wire כבר בשנה הקרובה בדגמים החשמליים שלה ושל לקסוס.

לניתוק פיזי של גלגל ההגה מן הגלגלים יש מספר יתרונות אפשריים, ואם לשפוט על-פי מספר החברות הגדולות ששוקדות על פיתוח מערכות כאלה נראה שזה תופס תאוצה שטרם נראתה כמותה. עם זאת, במקביל עולים לא מעט חששות – ולא רק בקרב "חובבי הגה".

כרונולוגית, היגוי "באמצעות חוט", כלומר שליטה בהיגוי הרכב על-ידי מערכת אלקטרונית-ממוחשבת שמחליפה קשר מכאני-פיזי – קיים בעולם כבר כמעט שני עשורים ואף מיוצר בסדרות קטנות עבור יישומים ספציפיים כמו מכוניות מירוץ, למשל בפורמולה 1 ובסדרת מרוצי הסלון הגרמנית DTM.

ניסאן, כאמור, הציעה היגוי באמצעות חוט כאופציה באינפיניטי Q50 ו-Q60 כבר בשנת 2014, אולם די מהר היא הפסיקה את הייצור שלה בהיעדר ביקוש. גם מרצדס וב.מ.וו מציעות מערכת כאלה אבל רק במספר מאד מצומצם של דגמי ספורט יקרים.

העובדה שדווקא טויוטה ממצבת את עצמה כחלוצה לפני כל יצרניות היוקרה מעניינת מפני שטכנולוגיות מתקדמות ויקרות מופיעות בדרך כלל בעולמות היוקרה לפני שהן מחלחלות אל מותגים עממיים. סיבה אפשרית ראשונה לכך היא קצת אגו – עוד ניצחון קטן על ניסאן, וסיבה אפשרית אחרת היא הדגש שטויוטה שמה כעת על תחום הרכב החשמלי. אז מה זה אומר לגבי הסיכוי לפגוש 'היגוי על-ידי חוט' במכונית החדשה הבאה שלנו, למה בכלל צריך את זה, ומה ההבדל בין "היגוי חשמלי" שקיים כיום כמעט בכל מכונית חדשה לבין "היגוי חוטי"?

חוטים, ולא מתימן

היגוי "קלאסי" ברכב מבוצע באמצעות מוט שאל קצה אחד שלו מחובר גלגל הגה והקצה האחר מסובב "מסרק" שמכוון את זווית ההיגוי של הגלגלים הקדמיים. כדי להקל על פעולת ההיגוי מוגבר הלחץ שמפעילות ידי הנהג באמצעות הגברה הידראולית, אבל זה כמעט שלא פוגע במשוב הרב שהנהג מקבל דרך ההגה לגבי מה שמתרחש על הכביש. בעשורים האחרונים הוחלפו רוב מערכות ההיגוי ההידראוליות במערכות חשמליות קומפקטיות וקלות שבהן מחליף מנוע חשמלי את המערכת ההידראולית, וזה חוסך מקום, משקל ואנרגיה. הגברת היגוי חשמלית פגעה במשוב שנהג מקבל מן הכביש, ובמקור היא לא נועדה לשלוט בעצמה בהיגוי.

אבל מרגע שמנוע חשמלי מסובב את מוט ההיגוי נוצרה הזדמנות להשתמש בו כדי להשפיע על ההיגוי, וזו מנוצלת על-ידי מערכות הסיוע לנהיגה – למשל במרכוז נתיב הנסיעה ובהעברת סוגי רטט שונים אל ידי הנהג כדי לייצר התרעות.

האלקטרוניקה כיום אמנם יכולה להשתלט על ההיגוי ובמידה מסוימת גם מכוונת את הרכב, אבל "המילה האחרונה" נמצאת בידיו של הנהג, תרתי משמע, כלומר שהוא יכול להתגבר על פעולות מערכות הסיוע למיניהן, לסובב את ההגה ולשלוט בכיוון הרכב.

גם מערכת "היגוי על-ידי חוט" (steer-by-wire) מסובבת ומכוונת את הגלגלים על-ידי מנוע חשמלי אלא שהמנוע הזה מקבל פקודות רק ממחשב ולא מן הידיים של הנהג, לפחות לא באופן ישיר. הנהג אמנם מעביר פקודה למחשב אבל אין לו אפשרות מעשית להתגבר על ה"החלטות" של המחשב ועל ההנחיות החשמליות שנשלחות למערכת ההיגוי. נשמע מפחיד? אולי, אבל אפשר להרגיע קצת את הלחץ כאשר זוכרים שרוב המטוסים האזרחיים הגדולים, וכל מטוסי הקרב מן הדורות האחרונים, נשלטים גם הם בדיוק באותו אופן. מה שמזיז את הכנפונים שאחראים לשינויי הכיוון של כלי הטייס הם מנועים שנשלטים על-ידי מחשבים.

בידיו של טייס בימינו נמצאים הגאים ומצערות אשר מבחינה רעיונית לא שונים מן ההגאים והבקרים שמשמשים במשחקי קונסולות ומחשב למיניהם, או בסימולטורים של נהיגה. כך גם במכוניות עם "היגוי חוטי": גלגל ההגה מחובר לסט חיישנים שמזהים את הכיוון שאליו הנהג מכוון את ההגה, וגם את עוצמת ומהירות הסיבוב של גלגל ההגה. מכאן והלאה – ההגה נמצא בידיים של האלגוריתמיקה, והמחשב מחליט איך לשקלל את מהירות הנסיעה, עוצמת המנוע, זוויות הכביש ורמת האחיזה של האספלט ולקבוע בהתאם למכלול כולו את זווית ההיגוי המדויקת.

למה צריך את כאב הראש הזה?

כל חובב הגה יודע שהיגוי הוא אחד ההיבטים הבסיסיים והאינטימיים ביותר של חוויית נהיגה, וחלק מהותי בקשר החווייתי בין אדם למכונה. כל מי שזכה לנהוג במכוניות "אמיתיות", לפני שהאלקטרוניקה השתלטה לנו על ההגה, מכיר את הרעידות הקלות שמכילות המון מידע חשוב.

לפני עשר שנים סיפרו לנו אנשי אינפיניטי שהם פיתחו את מערכתDirect Adaptive Steer (DAS) שלהם בסיוע אחד הגיבורים שלנו – נהג הפורמולה 1 סבסטיאן ווטל, אבל זה פחות או יותר היה הדבר המשכנע היחיד במערכת שלהם. תחושת משוב נורמלית לא הייתה שם, וספק אם אפשר בכלל לייצר תחושה מהימנה במערכת כזאת.

כמו כל המערכות האלקטרוניות שמחליפות בימינו מערכות מכאניות – גם להיגוי באמצעות חוט יש מחיר והוא עלול להיות יקר. מערכות היגוי מכאניות נחשבות לאמינות ולמעט "כיוון פרונט" הן לא דורשות תחזוקה. הגברת ההיגוי החשמלית כן סובלת מידי פעם מתקלות יקרות, והיגוי באמצעות מחשב דורש מערכת עוד יותר מתוחכמת ויקרה וזה עלול לייקר מאד את עלויות התחזוקה, בעיקר ככל שכלי הרכב יתיישנו.

וזה לא הכל. זוכרים את בואינג 737 "מקס"? זוכרים את באג התוכנה שגרם להתרסקות של שני מטוסים כאלה ובעקבות זאת לקרקוע של כל האחרים? כעת תארו לעצמכם מצב בו הטכנולוגיה בוגדת בנו – בין אם בגלל באג תוכנה ובין אם בגלל השתלטות עוינת של האקר על מחשבי הרכב. האם אפשר באמת לתת את ההגה "לידיים" של מחשב?

התשובה נעוצה כנראה בעובדה שלהיגוי על-ידי חוט יש מספר יתרונות מעניינים בתחומי הבטיחות, חיסכון בדלק, גמישות העיצוב של כלי רכב והרחבת היכולות של מערכות סיוע לנהיגה.

מוט ההגה שממוקם לפני הנהג הוא אחד האלמנטים שגורמים לפגיעות קטלניות בתאונות חזיתיות, וזה נכון גם אחרי שמוטות אלה עוצבו כך שיקרסו בעת תאונה. כאשר אין מוט אין גם מה שיפגע בנהג, ולא נדרשת הנדסה יצירתית.
יתרונות בטיחות נובעים גם מכך שמערכות הסיוע לנהיגה, ובעתיד מערכות נהיגה אוטונומית, יכולות לכוון את המכונית לכיוון נכון ולא אל מה שנתקע לנהג היסטרי בשדה הראיה. זאת כמובן נקודה שאפשר להתווכח עליה: יש שיאמרו שמערכות הסיוע הנוכחיות עדיין לא בשלות מספיק כדי להחליט עבורנו, לכן רק נניח כאן את הטיעון הזה בלי להתווכח לגביו.

היגוי באמצעו חוט יכול לשנות מספר מאפייני היגוי חשובים – החל מ"משקל" ההיגוי בידי הנהג וה"מהירות", שלו, דרך יחס ההעברה בין זוית הכיוון של ההגה לזווית ההיגוי בפועל – למשל כפונקציה של מהירות הנסיעה, ואפשר להפוך את ההיגוי למהיר הרבה יותר ב-10-20 מעלות הסיבוב האחרונות וכך לאפשר לנהגים לבצע תמרוני חניה מורכבים בלי להוריד ידיים מן ההגה.

יתרון מוחלט נובע מכך שמערכת היגוי על-ידי חוט חוסכת את רוב המשקל של מערכת ההגה, ולמרות שלא מדובר בחיסכון עצום – כל גרם מיותר של משקל רכב משפיע לרעה על צריכת האנרגיה והביצועים שלו.
הסרת מוט ההגה מאפשרת למעצבי הרכב גמישות עיצובית עצומה, עד כדי כך שאפשר אפילו להזיז את ההגה לצד השני של תא הנוסעים (יחד עם הדוושות שגם הן יהיו בעתיד בקרי מחשב) ולעבור בין אנגליה לצרפת עם מכונית שמתאימה לנהיגה גם בצד הנכון של הכביש וגם בצד הלא נכון.

הנה זה בא

טכנולוגיה חדשה יכולה להיות מרגשת ומרתקת ויכולה גם להיות מפחידה, אבל כשהיא באה היא באה וצריך להיות מוכנים לקראתה. נכון להיום מתירות התקנות בסין, יפן ואירופה לעשות שימוש במערכות היגוי על-ידי חוט ברכב, ואילו התקינה האמריקנית לא שוללת את זה במפורש. כל זה נכון כל עוד שהטכנולוגיה עובדת בלי בעיות. אבל מה לגבי מצב שיש בעיות? מה הם אמצעי ההגנה שנדרשים או יידרשו בעתיד ממערכות כאלה?

ניסאן, כאמור, בנתה בשעתו מערכת הגנה שהתבססה על… מוט היגוי ומצמד: ברגע שמשהו משתבש המצמד אמור לחבר בחזרה את ההגה לגלגלים דרך המוט. זה נחמד, זה מרגיע, אבל זה גם הופך את המערכת כולה למיותרת, כי מה התועלת במערכת "ללא מוט" עם מוט?

במערכת של טויוטה אין אמצעי הגנה שפותר סיטואציה שבה מתקלקל, למשל, המנוע החשמלי שמסובב את הגלגלים, אבל יש להם מספר מנגנוני הגנה למקרה שהמערכת מאבדת את זרם החשמל שלה. סביר שבעתיד תהיה תקינה יותר ספציפית שתדרוש הגדרה ברורה של אמצעי ההגנה והגיבוי של מערכות כאלה.

עם השקתה של bZ4X הבטיחו אנשי טויוטה להציע את המערכת כבר השנה אך כעת הם טוענים שהם ניצלו את החודשים האחרונים כדי לבצע שדרוגים חשובים למערכת, שאותה הם מכנים One Motion Grip. כעת הם מבטיחים שהיא מספקת "תחושה קלה ומוכרת יותר" ללקוחות ולפי הצהרתם יספקו אותה כבר במהלך 2024 – מה שאומר שטויוטה עוקפת בסיבוב את כל יצרניות היוקרה.

היעד העיקרי של מערכות כאלה, גם אצל טויוטה, הוא פלטפורמת ההנעה החשמלית שעליה מתוכנן מגוון רחב של מכוניות, ואם מעצבי הפנים שלהם לוקחים בחשבון את היתרונות של המערכת אנחנו עשויים לפגוש אצלם פריצות דרך מסקרנות ומעניינות בעיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג.

היגוי באמצעות חוט צפוי לתפוס תאוצה בשנים הבאות גם מפני שמספר ספקיות משנה גדולות מושקעות בפיתוח שלו. באירופה, למשל, מתנהל מאבק איתנים בין 'בוש' – יצרנית החלקים לרכב הגדולה ביותר בעולם, לבין אחת המתחרות-מבית שלה, חברת ZF הגרמנית, ושתיהן הכריזו שיש להן ביד מוצרים עובדים.

בוש, שלחוצה להביא הישגים לפני ZF, חתמה לא מכבר על הסכם לשיתוף פעולה עם חברת הסטארט-אפ Arnold NextG שהוקמה לפני כשנתיים כדי להתמחות באופן ספציפי בתחום הזה. למקימי החברה יש ניסיון של שני עשורים עם מערכות כאלה והם מעריכים שה"זמן לכביש" שלהם יהיה קצר מאד.

ZF מצידה פרסמה בשנה שעברה שהיא חתמה על מספר חוזי אספקה משמעותיים עם מספר יצרניות רכב גדולים" עבור מערכת היגוי אחר חוט משלה. לא מיותר להזכיר ש-ZF פיתחה ומייצרת מערכות אלקטרוניות להיגוי של הגלגלים האחוריים, או Active Kinematics Control (AKC) כפי שהם מכנים אותה, ואלה פועלות ללא כל בעיות ידועות מזה מספר שנים בתיאום מוחלט עם מערכות הסיוע לנהיגה ברכב.

שחקנית מעניינת נוספת בשוק הזה היא טסלה אשר רשמה בחודש יוני האחרון פטנט על מערכת היגוי חדשה, וזאת כמעט שלוש שנים לאחר שהחברה הושיבה צוות מהנדסים ייעודי לפרויקט הזה. אילון מאסק הבטיח כבר לפני כשנתיים שטסלה עובדת על היגוי פרוגרסיבי באמצעות חוט.

בתיאור הפטנט של טסלה, אגב, נכתב בשעתו שהמערכת כוללת מכלול מפעיל (גלגל הגה) עם שני בקרים ומכלול היגוי עם שני מנועים, בקרים מבודדים, שני מכלולי כוח נפרדים, שתי רשתות תקשורת נפרדות עם שתי רשתות חיווט נפרדות, ושלוש רשתות תקשורת בין כל צומת במערכת ההיגוי. היתירות של כל הרכיבים האלה נועדה להבטיח פעולה תקינה בכל מצב וזה בהחלט מרגיע, אבל גם מציג את המורכבות של מערכת שלוקחת לך את ההגה מהידיים.

The post טויוטה מנתקת את ההגה מהגלגלים: תציע היגוי אלקטרוני כבר בשנה הקרובה appeared first on TheCar.

מלחמת 'חרבות ברזל' שפרצה בעקבות הטבח הנורא בבוקר שמחת תורה חשפה את פרצופם האמיתי של ידידי ישראל ושל כמה מאויביה, למשל את אלה של רג'פ טאיפ ארדואן – שליט טורקיה.

בעקבות ההתבטאויות האנטישמיות והאנטי ישראליות של הנשיא הטורקי נקראות בישראל קריאות להחרים תוצרת טורקית ולא לנסוע לשם (עניין לא מומלץ בלאו הכי בעקבות אזהרת המסע החמורה שפרסם משרד החוץ), אך נראה שכל הזעם הצרכני כלפי הטורקים בא בינתיים לידי ביטוי רק בכל הקשור לעגבניות.

השילוב בין הזוועות שביצעו מחבלי חמאס בתושבי עוטף עזה, עובדי החקלאות הזרים והמבלים במסיבה ברעים, לבין המשבר שנוצר כתוצאה מכך בחקלאות, עורר קריאות של ישראלים רבים להחרים תוצרת חקלאית שמקורה בטורקיה ולסמן באופן ברור את המקור של כלל התוצרת החקלאית שמשווקת בישראל.

רמי לוי, אשר למרות השיוך הפוליטי שלו המשיך לייבא ולמכור ברשתות השיווק שלו עגבניות מתוצרת טורקיה, מצא את עצמו השבוע תחת לחץ ציבורי כבד שבעקבותיו הכריז על הפסקת היבוא של תוצרת חקלאית משם. עם זאת, מוקדם לומר אם לוי, ומנהלי רשתות שיווק אחרים, יעמדו בהבטחות שלהם וחשוב יותר – אם החרם שלהם יחול רק על עגבניות או גם על מוצרי מזון אחרים שמיובאים מטורקיה.

החרמת תוצרת של מדינות היא כלי אפקטיבי אם היא מצליחה לגייס תמיכה ציבורית ופעולה צרכנית, אבל עם כל הכבוד לרמי לוי ולעגבניות לא נראה שמישהו בטורקיה יתרגש מהפסקת היצוא של כמה טונות של סחורה חקלאית. לעומת זאת, טורקיה מייצאת לישראל מוצרים הרבה יותר יקרים וישראלים שולחים מידי שנה לטורקיה עשרות מיליארדי דולרים תמורת סחורות יותר משמעותיות – מטקסטיל ובגדים, דרך מוצרי חשמל ביתיים וכלה במכוניות, משאיות וציוד בניה כבד.

למשל, בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה עלו על כבישי ישראל יותר מ-20,000 מכוניות מתוצרת טורקיה, והמדינה שבשליטת ארדואן מדורגת כעת במקום הרביעי ברשימת יצואניות הרכב לישראל כשלפניה ניצבות דרום קוריאה, סין ויפן, ואחריה מדורגות צ'כיה, ספרד, צרפת, גרמניה ותאילנד.

תעשיית הרכב האירופאית הפכה את טורקיה כבר לפני עשרות שנים לבסיס ייצור חשוב בעיקר לשוק המקומי, למזרח אירופה ולמרכז אסיה, אבל גם של כלי רכב עממיים וזולים שמיוצאים ממנה אל מרכז ומערב אירופה.

מצד אחד, כרגע בטורקיה מיוצרים בסך הכל שבעה דגמים שמיוצאים לישראל כך שמי שמחרים עגבניות מתוצרת טורקית ולא רוצה למצוא את עצמו קונה ונוהג ברכב מתוצרת טורקיה יכול להיות מאד ממוקד בהחרמה שלו.

מצד שני, רוב הדגמים האלה, מתוצרת יונדאי טויוטה ורנו, נחשבים לפופולריים למדי בישראל בכלל ובציי הרכב בפרט. שבעת הדגמים האלה, לפי נפח המכירות בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה, הם יונדאי i10, טויוטה קורולה, יונדאי i20, יונדאי באיון, טויוטה C-HR, יונדאיi20, רנו מגאן ורנו קליאו.

מסירת מכוניות מתוצרת טורקיה בישראל 1-9/2023

מקור: דוח מסירות איגוד יבואני הרכב

The post לא קונים עגבניות מטורקיה? ומה לגבי מכוניות? appeared first on TheCar.

ניסאן 'סאקורה' – מכונית חשמלית קטנטנה אשר פותחה ביפן במשותף על-ידי ניסאן ומיצובישי, היא החשמלית הנמכרת ביותר ביפן, וזה לא מפתיע ראשית לכל מפני שהיא עולה שם רק 13,000 דולר, כלומר כ-52,000 שקלים בלבד.

סיבה נוספת לפופולריות של 'סאקורה' היא הגודל שלה: המכונית הזאת שייכת לקטגוריית 'קאי' (Kei) – מכוניות פיצי שבגרסת הנעת הבעירה שלהן מונעות באמצעות מנועי 660 סמ"ק קטנים והן מאד פופולריות ביפן, גם בערים וגם באזורים כפריים עם מעט תחבורה ציבורית, וגם במספר מדינות נוספות במזרח הרחוק.

עד כמה סאקורה, אשר נקראת על שם הפרח הלאומי של יפן, היא מכונית פופולרית? מנתונים שפורסמו שם עולה שהיא השתלטה, תחזיקו חזק, על כמעט 50% מן המכירות של רכב חשמלי בארץ השמש העולה, עם יותר מ-35,100 יחידות מאז תחילת השנה.

אז האם מחיר של כ-50,000 שקלים למכונית פיצי הוא גבוה או נמוך? זאת שאלה מעניינת שמשליכה גם על השוק שלנו בישראל.
חשוב להדגיש שמדובר במחיר לצרכן ביפן, וזאת לאחר סובסידיות ממשלתיות (לא גדולות במיוחד) לרכב חשמלי. מצד אחד – מחירי המכוניות ביפן גבוהים ביחס לכל המדינות האחרות בדרום מזרח אסיה פשוט מפני שהשוק היפני, אחד הגדולים במזרח אחרי סין והודו, הוא שוק עשיר. מצד שני – מכוניות 'קיי' "רגילות", עם מנועי בעירה, נמכרות ביפן תמורת כמחצית המחיר כלומר שמה שמייקר את 'סאקורה' הוא ההנעה החשמלית שלה.

'סאקורה' היא לא חשמלית "טהורה" אלא מכונית מיקרו שמבוססת על פלטפורמה של מכונית עם מנוע בעירה, והיא מיוצרת על-ידי חברת NMKV שהיא מיזם משותף בין ניסאן ומיצובישי שהוקם למטרת פיתוח וייצור מכוניות מיקרו עבור שני המותגים היפנים האלה. הייצור עצמו מבוצע במפעל של מיצובישי.
על בסיס אותה פלטפורמה מיוצרות בראש ובראשונה מכוניות 'קיי' עם מנועי בעירה – מיצובישי eK ו-eK Space וניסאן 'דייז' ו'רוקס' – צמד תאומות זהות (למעט שינויי עיצוב קלים וסמלים שונים) אשר משווקות בשוק היפני. חלוקת התפקידים בין ניסאן למיצובישי במיזם הזה היא שניסאן אחראית לרכש, תכנון ועיצוב ואילו מיצובישי אחראית על הייצור והפיתוח.

סאקורה, שהושקה רק בשנה שעברה, היא מעין 'מיקרו-ואן' כלומר מכונית "קופסה בודדת" בתצורת 5 דלתות, יש לה מנוע חשמלי בודד שמספק 64 כוחות סוס ומניע את הגלגלים הקדמיים וסוללה עם תכולת אנרגיה של 20 קילוואט שעה שמאפשרת טווח נסיעה תיאורטי של 180 קילומטרים – די והותר לשימושים עירוניים. מהירותה המרבית מוגבלת ל-130 קמ"ש.

אורכה של סאקורה 3.4 מטרים ואורך בסיס הגלגלים שלה 2.5 מטרים, הרוחב שלה 147.5 סנטימטרים והגובה שלה 165.5 סנטימטרים. היא שוקלת כ-1,100 קילוגרם.

במשך כמה עשורים נותרו מכוניות קיי במזרח הרחוק ובעיקר ביפן ובמערב לא היה בהן עניין מיוחד, אבל זה משתנה בשנים האחרונות. אפילו בארה"ב – מדינה שבה כלי הרכב הפופולריים ביותר מגיעים באריזות מוגזמות – נמכרות כיום לא מעט מכוניות קיי בתצורת טנדר או משאית קטנטנה, בעיקר לשימושים מקומיים בעיירות קטנות ובחוות חקלאיות.

טנדרים כאלה – עם מנועי בעירה קטנים – עולים בארה"ב רק כ-5,000 דולר, והם נחשבים יקרים ביחס לכלים דומים ואף קטנים יותר שמגיעים – בעיקר ביבוא אישי – מסין, כלים שחלקם עולה רק 1,000-2,000 דולר.
מה זה אומר לגבינו, בישראל? בינתיים לא הרבה. אם ניסאן או מיצובישי יחליטו להשקיע בתקינה אירופאית אפשר יהיה לייבא את סאקורה (או את מיצובישי eK-EV) גם לישראל וייתכן שגם תקינה אמריקנית תספיק לצורך זה (למרות שהמכוניות מיותרות ביפן). כמובן שזה יתאפשר רק אם היפנים יזהו שוק יצוא לרכב חשמלי כזה וישקיעו גם בהצבת ההגה שלו בצד הנכון ברכב.

לקריאה נוספת:
המכונית החשמלית החדשה הזולה ביותר בעולם עולה רק 1000 דולר ואתם יכולים להזמין אותה ב'עליאקספרס'

The post המכונית החשמלית הנמכרת ביותר ביפן עולה 52,000 שקלים appeared first on TheCar.

ביום שישי בלילה דווח על הפסקה נרחבת של תעבורת האינטרנט ברחבי רצועת עזה, וזאת כחלק מן המאמץ המלחמתי והצורך לבודד את אנשי חמאס ולהקשות עליהם לפגוע בחיילי צה"ל.

היום (ש'), שעות לאחר ניתוק הרצועה מן האינטרנט, הכריז אילון מאסק – אשר בין השאר שולט ב'טסלה', ברשת החברתית X (טוויטר) ובחברת 'ספייס X' וחברת הבת שלה – חברת תקשורת הלוויינים 'סטארלינק' – על כוונתו להרחיב את הכיסוי של הרשת שבשליטתו כך שהיא תספק תקשורת אינטרנט גם לרצועת עזה.

מאסק השיב לשאלתה של חברת הקונגרס האמריקנית אלכסנדריה אוקסיו-קורטז, שנמנית על השמאל הקיצוני במפלגה הדמוקרטית ואינה אוהדת גדולה של ישראל, לאחר שזו הביעה את דאגתה מהפסקת האינטרנט בעזה. קורטז צייצה ב-X ש"ניתוק התקשורת עם 2.2 מיליון בני אדם בעזה הוא "בלתי מתקבל על הדעת" ומסכן את חייהם של עיתונאים, עובדי רפואה, עובדי סיוע ואזרחים".

מאסק הגיב לפוסט שלה וכתב: "סטארלינק תתמוך בקישוריות לארגוני סיוע בינלאומיים מוכרים בעזה". סטארלינק הוא שירות אינטרנט לווייני שנפרש בשנה האחרונה במטרה לספק תקשורת אינטרנט מהירה באזורים מרוחקים בעולם, וזאת באמצעות אלפי לוויינים שחגים בחלל, סביב כדור הארץ.

בשנה שעברה, בתוך כדי מלחמת רוסיה-אוקראינה, סטארלינק החלה לספק תקשורת אינטרנטית לאזורים שונים באוקראינה לאחר שתשתית התקשורת שלהם נפגעה. עם זאת, מאסק ספג השנה ביקורת לגבי אופן הפעולה של סטארלינק במלחמת רוסיה אוקראינה בעקבות פרסום ביוגרפיה של וולטר אייזקסון שבה נטען שהוא הורה לכבות את שירותי סטארלינק במהלך המתקפה הרוסית באוקראינה.

מאסק עצמו צוטט כמי שאמר שהוא מנע מאוקראינה למחוק את צי הים השחור של רוסיה בשנה שעברה על ידי מניעת גישה לאינטרנט של סטארלינק.

בציוץ נוסף, שגם הוא פורסם היום, הביע מאסק תמיכה עקיפה באיראן כאשר פרסם את מפת איראן וסביבה דגלים אמריקנים אשר מסמלים כוחות אמריקנים. מאסק כתב בסרקזם: "הו האיראניה", ובתמונה המצורפת כתוב: "איראן רוצה מלחמה. תראו איך הם מציבים את המדינה שלהם קרוב לבסיסי הצבא שלנו".

לא מיותר להזכיר שלפני כשבועיים פרסם משרד התקשורת בשמו של שר התקשורת שלמה קרעי הודעה לעיתונות לפיה המשרד מנהל עם סטארלינק מגעים להפעלת שירותי סטארלינק בישראל.

עוד פחות מיותר להזכיר שלפני כחודש נפגש מאסק עם ראש ממשלת ישראל, בנימין נתניהו, אבל נדמה שהפגישה הזאת לא הותירה בו חותם עמוק: בעקבות הטבח הנורא שביצעו רוצחי חמאס בתושבי ישראל ב-7 באוקטובר הסתפק מאסק – שידוע כ"צייצן בלתי נלאה", בפרסום הציוץ הקצר הזה: "מצטער לראות מה שקורה בישראל. אני מקווה שייתכן שיהיה שלום יום אחד".

The post צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה appeared first on TheCar.

עדכון אחרון: 19/11/23

משרד התחבורה הישראלי, כמו חלק מבין משרדי הממשלה האחרים, מתפקד בימים קשים אלה כמעט כרגיל, כלומר בקושי. כמו בתחומים אחרים גם בתחום התחבורה ייאלץ כל מי שזקוק לשירותים ממשלתיים לסמוך על עצמו ולהסתדר לבד, וככל שכן אפשר לקבל שירות יש להתעדכן בזמן אמת אודות זמני קבלת קהל מצומצמים ומשתנים.

אל כתבת מדריך זאת ריכזנו את כל המידע שמשרד התחבורה פרסם עד כה באופן פומבי, ובהמשך נעשה מאמץ לעדכן אותה ככל שנדע מכם על שינויים נוספים. מדריך זה מסודר על פי שירותי רכב ורישוי, תחבורה ציבורית ותעופה.

פעולות מיוחדות למען תושבים מפונים

אגף הרישוי של משרד התחבורה מפעיל לשכת שירות ניידת, בתוך משאית ייעודית, וזו מוצבת מידי פעם בסמוך לבתי המלון שאליהם פונו אזרחים מיישובי העוטף וצפון הארץ. היות שלא מפורסם על כך מידע מראש כדאי להתעדכן באופן יומי באתר האינטרנט של משרד התחבורה. שירותי המשרד, למשל הנפקת מסמכים במקום כאלה שאבדו במהלך המלחמה או הפינוי, מונפקים עבור המפונים ללא עלות – כך הובטח.

משרד התחבורה מפרסם מידע ייעודי למפונים מן הדרום ומן הצפון. 

אגפי הרכב והרישוי

לכל מי שזקוק לשירותי אגף הרישוי מומלץ תמיד להסתמך ככל שאפשר על שירותים דיגיטליים, ככל שאלה קיימים, ובמיוחד בתקופה הנוכחית שבה לא מתקיימת קבלת קהל ברבים מסניפי אגף הרישוי ברחבי הארץ. אגף הריש/וי פותח לסירוגין את קבלת הקהל בסניפים שונים וסוגר אותם באחרים ולכן חשוב להתעדכן מבעוד מועד באתר האינטרנט של משרד התחבורה או להתקשר בטלפון לסניף שאליו רוצים להגיע.

נכון להיום מתקיימת קבלת קהל בשעות מסוימות בטבריה, עפולה, כרמיאל, צפת, אילת, דימונה, רהט, פתח תקווה, רמת גן, אריאל ואשדוד, ובסניפים נוספים מתקיימת רק פעילות באמצעות הטלפון. משום מה, גם במספר ערים שלא נמצאות תחת איום טילים משמעותי לא מתקיימת עדיין קבלת קהל, ובסניפים רבים ניתן שירות בימים שבהם אמורה הייתה להיות קבלת קהל אחרי הצהריים רק באמצעות שיחה טלפונית חוזרת מקו שמספרו חסוי.

כאמור – חשוב לשים לב שמשרד התחבורה משנה מידי שבוע את המועדים שבהם סניפים שונים פתוחים או סגורים ולכן רצוי להתעדכן באתר.

כרגיל, חלק משירותי הרישוי ניתנים באמצעות מוקד טלפוני ובאמצעות משלוח הודעות באתר האינטרנט של משרד התחבורה אבל לגבי שני ערוצים אלה הצטברו אצלנו תלונות רבות גם בימי שגרה לכן לא בטוח אם זה יהיה יעיל. עם זאת, כרגע אין יותר מידי ברירות. במוקד הטלפוני ייתכנו זמני המתנה ארוכים מכרגיל.

השיטה שיכולה להיות יעילה ביותר ולכן עדיף לנסות אותה היא הזמנת תור פיזי רגיל לכל אחד מסניפי אגף הרישוי מתוך ידיעה שהכוונה היא לא להגיע לסניף. במשרד התחבורה מבטיחים שמי שיזמין תור כזה יקבל במועד התור שיחת טלפון ממספר חסוי. במקרה כזה – אם אכן תקבלו מענה מאדם שעובד בסניף פיזי של האגף – מצבכם הרבה יותר טוב מאשר בשיחה עם המוקד הטלפוני הרגיל. זאת מפני שתשובות של עובד אגף הרישוי צפויות להיות הרבה יותר מבוססות ואפקטיביות מתשובותיו של עובד במוקד טלפוני.

למי שמתכוון לנסות את השיטה (ונשמח אם נקבל משוב אודות היעילות שלה לכתובת המייל שבסוף כתבה זאת) – חשוב לשים לב לכך שמערכת הזימון האוטומטית אמורה לשלוח תזכורת לתור הפיזי 24 שעות לפני המועד שהוזמן. נא לא להתבלבל: הסניפים הפיזיים סגורים לקבלת קהל לכן יש להתעלם מן התזכורת (למעט בסניפי אילת ודימונה) ולא להגיע אליהם. בסניף דימונה אין קבלת קהל בימי שלישי אחר הצהריים עד להודעה חדשה.

תוקף רישיונות רכב ונהיגה

תוקפם של כל רישיונות הרכב והנהיגה שפג החל ב-7 באוקטובר ואמור לפוג עד ל-6 בנובמבר הוארך באופן אוטומטי ב-60 ימים. לגבי רישיונות רכב מילא לא הייתה בעיה – אפשר לשלם את אגרת הרישיון כרגיל באמצעות אתר האינטרנט הממשלתי ולהציג את הקבלה בצמוד לרישיון הקודם.

לגבי רישיונות רכב, שהחידוש שלהם תלוי בביצוע מוצלח של מבחן רישוי שנתי – זה פותר את הבעיה של כל מי שלא יכול להגיע למכון רישוי בין אם מפני שהמכונים בסביבתו סגורים ובין אם מפני שהוא עצמו מנוע מלהגיע.

לעומת זאת, משרד התחבורה מבצע "דחית ענישה" לנהגים שרישיון הנהיגה שלהם נשלל זמנית – בדרך כלל בעקבות ביצוע עבירות תנועה: נהגים שרישיון הנהיגה שלהם הותלה בתקופה שבין 1 באוקטובר השנה ועד ל-6 בינואר 2024, על דעת מנהלי משרד התחבורה ההתליה הזאת נדחתה עד ל-1 באפריל 2024 והיא תחודש לאחר מכן.

ההיגיון מאחורי ההחלטה הזאת לא ברור ונראה שהוא נובע משיקולי נוחות ביורוקרטית בלבד. הרבה יותר פשוט לקבוע שנהגים שרישיונם הותלה אך חייבים לבצע נהיגה ספציפית שמוצדקת לצורכי חירום – לא ייענשו.
שיטה דומה הונהגה גם לגבי נהגים חדשים. אם נהג חדש נתפס בביצוע עבירה שבגינה הוא חייב לעבור מבחן נהיגה מעשי כתנאי לחידוש רישיון – הוא יוכל לבצע מבחן כזה בתוך 30 ימים מתום תקופת ההארכה.

נהג חדש שלא חייב במבחן בתום התקופה שבה הוא מוגדר כ'נהג חדש', ותקופת היותו 'נהג חדש' פוקעת בתוך תקופת ההארכה, לא ייחשב כ'נהג חדש' בתקופה ההארכה.
נהגים בני יותר מ-60 או 70 שנדרשים לעבור בדיקות רפואיות כתנאי לחידוש רישיון נהיגה – בהתאם לדרגות הרישיון שלהם – יוכלו לבצע בדיקות כאלה תוך 30 ימים מתום תקופת ההארכה.

מבחני רישוי לרכב (טסט שנתי)

מכוני רישוי באזור הדרום ובסמוך לגבול הצפון סגורים עד להודעה חדשה, ושאר מכוני הרישוי ברחבי הארץ פתוחים בכפוף להנחיות פיקוד העורף. חשוב להתקשר ולברר ישירות מול המכון שאליו מתכוונים להגיע מה שעות הפתיחה. מי שלא יכול או לא מרגיש נוח לבצע מבחן שנתי בעת הזאת יכול להמתין, תוקף רישיונות הרכב הוארך אוטומטית – בשלב הזה בחודש אחד.

כרגיל, אין חובה לשאת רישיון נהיגה ורישיון רכב בעת נהיגה – בתנאי שהם בתוקף או שטרם חלף חודש ממועד החידוש שלהם – אבל חלה חובה לשאת תעודה מזהה רשמית של מדינת ישראל כמו תעודת זהות או תעודת חייל/קצין בסדיר או במילואים, וזאת לצורך זיהוי.

לימוד נהיגה ומבחנים מעשיים

בכל הישובים שממוקמים בטווח של 80 קילומטרים או פחות מרצועת עזה לא מתקיימים מבחני תיאוריה או מבחני נהיגה מעשיים. שני סוגי המבחנים כן מתקיימים בשאר רחבי הארץ – למעט בקרבת גבול הצפון. בכל מקרה יש להתעדכן מראש באתר התיאוריה ואצל מורי הנהיגה.

מורי נהיגה רבים לא חשים בנוח לקחת אחריות על התלמידים שלהם בימים שבהם נורים מטחי טילים על ישראל. במקרה של אזעקה באזור שבו מבוצע שיעור נהיגה או מבחן מעשי חיבים הנהג והמורה או הבוחן לעצור את הרכב באופן בטוח, לצאת ממנו ולתפוס מחסה.

יוסי נזרי, מנהל אגף הרישוי, פנה אל מורי הנהיגה והודיע להם שהמשרד חזר למתכונת מורחבת של מבחני נהיגה למרות שהוא, נזרי, "ער למתיחות בין האוכלוסיות השונות ומטבע הדברים יהיו ניסיונות לחיכוכים… אבקשכם להימנע מתקריות מיותרות ולשמור על שיח והתנהגות הולמת בפרט בימים אלה… הודעות על ביטול מבחני נהיגה מתקבלות מידי ערב בהתאם להנחיות פיקוד העורף, מורה שלא קיבל הודעת ביטול – המבחנים מתקיימים כרגיל". במילים אחרות, מורה או תלמיד שלא חשים בנוח לקיים מבחן מעשי בימים מתוחים כאלה צריכים לקיים אותם למרות זאת.

רישום רכב חדש

בימים רגילים – יבואני הרכב חייבים לבצע רישוי של רכב לכל המאוחר תוך 12 חודשים ממועד הייצור שלו. במילים אחרות, מכונית שיובאה ארצה והתייבשה במגרש אחסנה מפני שהיבואנית לא הצליחה למכור אותה – חייבת להירשם על שם היבואנית ולאחר מכן אפשר למכור אותה כמכונית משומשת ("יד ראשונה" אפס קילומטרים).
מטרת התקנה הזאת היא למנוע מצב שבו לקוח קונה מכונית "חדשה" שכבר סובלת מבלאי של צמיגים, מצבר וכיוצ"ב. כעת, לנוכח המצב, משרד התחבורה האריך את התקופה הזאת מ-12 ל-15 חודשים, וזאת ביחס לכלי רכב שיוצרו בין ה-11 באוקטובר 2022 ל-31 בדצמבר 2022.

תחבורה ציבורית

היקף השירות של קווי האוטובוס צומצם לנוכח המצב וקיימים שיבושים ושינויים בלוחות הזמנים. נסיעת אוטובוסים בסמוך לגבול הצפוני וליישובי עוטף עזה אסורה ולכן חלק מן הקווים לא פעילים כעת בהנחיית משרד הבטחון, וזאת עד להודעה חדשה.

באופן מזדמן מופעל שירות הסעות למגויסים לצרכי ביטחון ברחבי הארץ ואפשר להתעדכן לגבי צמצום הקווים ולגבי ההסעות המיוחדות במרכז המידע הארצי לתחבורה ציבורית 8787*.

• שימו לב: המידע שמפורסם בנכסים הדיגיטליים של משרד התחבורה לא מעודכן ולא כדאי להסתמך עליו, עדיף להתעדכן לגבי קווים ספציפיים ונושאים תפעולים מול מוקדי השירות של מפעילי התחבורה הציבורית:
אגד 2800* או 03-6948888
דן 3456* או 03-6394444
מטרופולין 5900*
סופרבוס 1-700-700-181 או 08-9205005

טרמפים והסעות למשרתי מילואים וכוחות הביטחון

ארגונים אזרחיים רבים מפעילים מערך הסעות התנדבותי באמצעות מוקדים וקבוצות ווטצאפ שמחברים בין נהגים מתנדבים לבין מילואימניקים ואנשי כוחות הביטחון. ההתארגנויות האלה מאד יעילות אבל חשוב לשים לב לאמצעי בטיחות אלמנטריים: לא עולים לרכב (או מסיעים נוסע) מבלי לבצע זיהוי פוזיטיבי של המסיע והנוסע באמצעות שיחת וידאו מקדימה בווטצאפ ומשלוח תעודות מזהות. זאת מחשש שמא גורמים עוינים יעשו שימוש לרגע בפלטפורמות האלה.

רכבת ישראל

עד להודעה חדשה לא מופעלים הקווים שבין אשקלון ובאר שבע, וזאת בהנחיית פיקוד העורף. בשאר קווי הרכבת צומצמה הפעילות וחלקם פועל בתדירות נמוכה. אפשר להתעדכן לגבי לוחות הזמנים במרכז המידע של רכבת ישראל בטלפון 5770* או באתר האינטרנט של רכבת ישראל.

רכבת קלות

קו הרכבת הקלה החדש בגוש דן, מפתח תקווה לבת ים דרך תל-אביב, פועל במתכונת חלקית: בתחנות תל אביב עוברות רכבות בכל עשר דקות ובשאר התחנות בכל רבע שעה.
אפשר להתעדכן לגבי זמני הפעילות אצל המפעילים:
הרכבת הקלה בגוש דן: חברת תבל מטרו 9943*.
הרכבת הקלה בירושלים: חברת כפיר 2779*.

הארכת תוקף הנחות בתעריפי תחב"צ

סטודנטים שממשיכים את לימודיהם והיו זכאים לתעריף מוזל בתחבורה הציבורית (באמצעות יישומוני רב פס, רב-קו און ליין) מקבלים הארכה ללא צורך בהצגת אישור לימודים עדכני. הזכאות, כך אומרים במשרד התחבורה, הוארכה אוטומטית ללא כל צורך בפעולות נוספות.

הסעות מחניון הנתיב המהיר

שירותי ההיסעים מחניון הנתיב המהיר לתל אביב פועל במתכונת מצומצמת: במקום לפי לוח זמנים מופעלים כלי הרכב לפי התפוסה שלהם, כלומר כאשר נמצאים עליהם מספיק נוסעים.
אפשר להתעדכן במוקד המידע של נתיבי איילון 8541*.

תעופה בינלאומית

משרד התחבורה לא עוסק בטיסות בינלאומיות מיוחדות והותיר את המלאכה הזאת למשרד החוץ, שם אמור להתבצע איסוף מידע אודות ישראלים ששוהים מחוץ לישראל (מוקד מידע: 02-5303155).

רבות מחברות התעופה הבינלאומיות ביטלו טיסות שלהן לישראל אולם יש מספר חברות, למשל, אוזבקיסטן, גיאורגיאן, אמירטס, סרי לנקה, אטיחאד, איבריה, קוונטאס, וייטנאם וחברות נוספות שממשיכות לטוס.
לצד זה – אל-על, ארקיע וישראייר תגברו את מספר הטיסות שלהן ליעדים שונים ואלה מוכתרות כ"טיסות חילוץ" למרות שהנוסעים מתבקשים לשלם מחירים מלאים ובמקרים אחדים אף גבוהים כדי לקנות כרטיסים לטיסות אלה.
לדף ריכוז מידע אודות פעילות חברות תעופה לישראל

איסור הטסת טיסנים ורחפנים

חל איסור מוחלט להטיס טיסנים ורחפנים אזרחיים בשטח מדינת ישראל כולה וזאת כדי לצמצם סיכון של זיהוי שגוי ככלי טייס עוין.

גיוס נהגים

משרד התחבורה מגייס נהגים בעלי רישיונות נהיגה ברכב כבד ורכב ציבורי בהליך מזורז, וזאת לצורך הובלת סחורות ומוצרים חיוניים. המשרד שיגר פניה לנהגים שמחזיקים ברישיון נהיגה לרכב ציבורי, רכב כבד ומפעילי צמ"ה, ומבקש מהם להיות מועסקים בתשלום בחברות פרטיות. במידת הצורך נהגים אלה יעברו הכשרה ייעודית קצרה במגרשים ברחבי הארץ.
למידע נוסף אפשר ליצור קשר במוקד שירות טלפוני בטלפון 02-6663380.

קציני בטיחות

במשרד התחבורה טוענים שהוקם מוקד מידע לקציני בטיחות ובעלי חברות, וזאת במטרה לתת מענה לנושאים שמעסיקים קציני בטיחות, בהם שטחים תפעוליים, ניידות בטיחות ומשקלים וכן בקשר להובלות ומטענים, אך לא בנושאי רישוי. מוקד זה פועל בימים א' עד ה' בין השעות 8:30 עד 16:00 בטלפון 03-9545498 / שלוחות 1-4 – רק בנושאי חירום.
הטיפול בפניות שוטפות של קציני בטיחות ימשיך להתבצע במשך שעתיים ביום בין השעות 11:00 עד 13:00.

מכירים עדכונים חשובים אחרים? עדכנו אותנו כדי שנספר לכולם: editor.thecar@gmail.com.

The post משרד התחבורה במלחמה: מדריך מתעדכן לבעלי רכב, נהגים, לומדי נהיגה, נוסעי תחבורה ציבורית ולטיסות בינלאומיות appeared first on TheCar.

מחלקת הספורט המוטורי של חברת הטכנולוגיה האוסטרית AVL הכריזה בשבוע שעבר על ניסוי מוצלח עם אב-טיפוס של מנוע מימן בנפח 2.0 ליטר אשר מספק 410 כוחות סוס. פיתוח המנוע הזה החל בשנה שעברה עם רעיון תיאורטי פורץ דרך שעל בסיסו העריכו שיתקבל הספק של 150 קילוואט (כ-205 כוחות סוס) לליטר, ולאחר שנבנה אב הטיפוס הוא נבחן ואכן עמד בציפיות המוקדמות ממנו.

אנשי AVL, שעוסקים בפיתוח, ניסויים וסימולציה של מערכות רכב שונות, מתכוונים להביא בשלב ראשון את המנוע החדש שלהם לייצור חצי-סדרתי עבור קבוצות שישתמשו בו לספורט מוטורי, וזאת גם כדי לחדד ולהשביח את הרעיונות שלהם וגם כדי לקצר את משך הזמן עד לייצור מסחרי. כאשר זה יקרה זה יהיה המנוע הראשון שנושא את שם החברה הזאת, להבדיל מפיתוחים קודמים שלהם עבור חברות אחרות.

מימן הוא היסוד הנפוץ ביותר בטבע אלא שהוא לא נמצא על פני כדור הארץ במנותק מיסודות אחרים, לכן יש להפריד אותו ולצורך זה להשקיע אנרגיה. מימן טהור יכול לשמש ב'תא דלק' שמייצר חשמל עבור הנעת כלי רכב חשמליים, או במנועי בוכנה מן הסוג שמוכר לנו (מנועי בעירה פנימית) בתנאי שהם מותאמים במיוחד לצורך זה. מנועים כאלה נקראים מנועי H₂-ICE.

נקודת התורפה של מנועי H₂-ICE עד כה הייתה הספק נמוך יחסית, ופריצת הדרך של AVL קשורה לשימוש בתערובת אוויר לא עניה (למדא 1) בשילוב הגדשת טורבו והזרקת מים. יחד עם האוויר שמוזרק בלחץ לחלל הצילינדרים נוספים גם מים אשר מונעים הצתה מוקדמת של המימן.

התוצאה, כפי שעולה מתוצאות הניסוי, היא הספק של 410 כוחות סוס במהירות מנוע של 6,500 סל"ד ומומנט מרשים ביותר של כ-52 קג"מ שמתקבל בטווח מהירות מנוע של בין 3000 – 4000 סל"ד.

למען הפרופורציות, בעולם קיימים כיום מעט מאד מנועי בעירה פנימית שמספקים יותר מ-180 כוחות סוס ליטר, וקומץ קטן בלבד שמספקים קרוב או יותר מ-200 כוחות סוס לליטר. מועדון הדגמים שהתברכו במנועים כאלה כולל למשל את פרארי 488 'פיסטה' (182 כוחות סוס לליטר) בוגאטי שירון ופורד GT (185 כ"ס לליטר), מקלארן סנה (197.5), SSC Ultimate Aero TT שהמנוע שלה מספק 205.6 כוחות סוס לליטר, מרצדס AMG A45 עם 211 כוחות סוס לליטר ומיצובישי FQ-440 MR עם 220.2 כ"ס/ליטר. מנוע הבעירה הפנימית היחיד שנמצא מעל רף זה מניע את קוניסג ג'סקו ומספק 256 כוחות סוס לליטר.

אנשי AVL, שרוצים להעביר מהר ככל שאפשר את המנוע שלהם לייצור מסחרי, אומרים שאבן הדרך הבאה בפיתוח שלו תהיה בחינת אב הטיפוס של המנוע במכונית על מסלול המרוצים.

מנהל הפרויקט, פול קפוס, מצוטט על-ידי החברה כאומר ש: "בסוף 2022 הודענו לראשונה שנעבוד על מנוע מירוץ מונע במימן בנפח שני ליטר עם בעירה סטויכיומטרית (כלומר לא עניה) והזרקת מים PFI. המטרות שלנו היו מומנט של 500 ניוטון מטר והספק של עד 300 קילוואט (הספק סגולי של 150 קילוואט/ליטר). אנחנו גאים שהצלחנו לאמת את הנתונים האלה על מתקני הבדיקה".

The post מנוע המימן של AVL מספק 410 כוחות סוס. האם הוא יציל את מנוע הבעירה? appeared first on TheCar.

כל מי שיקנה באירופה מכונית חדשה עם מנוע בנזין או דיזל החל מבעוד קצת יותר משנה יצטרך להתרגל לפעולה חדשה ולא חביבה: אי אפשר יהיה להתניע את המנוע ופשוט לצאת לדרך, אלא תידרש המתנה של כחצי דקה מרגע סיבוב המפתח במתג ההתנעה ועד להתנעת המנוע. הסיבה: כדי לצמצם את זיהום האוויר ייכנסו לפעולה ממירים קטליטיים חדשים שיחממו את עצמם באמצעות אוויר חם, ורק כאשר הם יגיעו לטמפרטורה הנדרשת תתאפשר הנעה של המנוע עצמו.

שיטה זאת תהיה ככל הנראה אמצעי אחד מתוך מספר אמצעים שכל יצרניות הרכב יידרשו לאמץ כדי שמנועי בעירה פנימית (בנזין ודיזל) חדשים יעמדו בתקינת 'אירו 7', וזה לא האמצעי היחיד שישנה את האופן שבו אנחנו נוהגים. אחד החידושים החשובים שנגזרים מסט התקנות החדש הוא 'ניטור בזמן אמת' של פעולת המנוע באמצעות מערכת הדיאגנוסטיקה המובנית של המנוע (OBD). אם המערכת תגלה שהמכונית שלנו מזהמת יותר מן המותר בחוק היא תגביל את הביצועים שלה או אפילו תשלח אותנו למוסך כדי לתקן או לכייל מערכות שונות.

ויש עוד: גם הצמיגים ורפידות הבלמים בכלי הרכב שלנו ישתנו כדי לעמוד בתקנות, באופן שהם יפזרו לאוויר פחות חלקיקים מיקרוסקופיים מזהמים. כל הטכנולוגיה הזאת תייקר כל מכונית לפחות ב-600 אירו – ואחרי כל זאת זה כמעט שלא תפחית את סך זיהום האוויר שמכוניות עם מנועי בנזין ודיזל יפלטו.

בשבוע שעבר אישרה מועצת האיחוד האירופאי את הנוסח המרוכך שהציעו נציגי ספרד – הנשיאה התורנית של המועצה – לתקנות 'אירו 7' לפליטת מזהמים מכלי רכב. תקנות אלה הן האחרונות בסדרת חוקי תקינה שהלכו והחמירו ב-31 השנים האחרונות (מאז 'אירו 1') כדי לצמצם את תצרוכת הדלק ואת זיהום האוויר שנפלט מכלי רכב – אבל גופים שפועלים להגנת הסביבה טוענים שמועצת האיחוד נכנעה ללובי של תעשיות הרכב והנפט ולכן התקנות החדשות לא מועילות הרבה ביחס לשלב הנוכחי של תקינת 'אירו 6'.

מועצת האיחוד האירופאי הגנה על הנוסח המרוכך ונציגיה טוענים שהפשרה שהושגה כוללת חידושים רבים – היא מכסה יחד גם מכוניות וטנדרים וגם כלי רכב כבדים ומגבילה את פליטת המזהמים של צמיגים ורפידות בלמים – ובעיקר היא מציגה "פשרה מאוזנת" בין הדרישות של הרגולטורים לבין עמדת תעשיית הרכב אשר נדרשת להשקעות כבדות רגע לפני המעבר לעידן הרכב החשמלי.

אז בין אם הפשרה הזאת מאוזנת או לא, דבר אחד ברור: לא רק שמכוניות חדשות יתייקרו בגלל תוספת הטכנולוגיה – סביר גם שיהיה תהליך של "ברירה טבעית" שאותו ישרדו רק המכוניות הגדולות והיקרות יותר, כאלה שמצוידות במערכות חשמל חזקות שתומכות בדור הממירים החשמליים החדש, ואילו מכוניות זולות ועממיות פשוט לא יוצעו למכירה.

החדשות הטובות

תקן אירו 7 מגביל, כאמור, פליטות מזהמים ממקורות שמחוץ למנוע, למשל רפידות בלמים וצמיגים, מטיל דרישות מינימום על ביצועיהן של סוללות בכלי רכב היברידים וחשמלים, חל לא רק על רכב חדש אלא גם על המשך חיי הרכב וכולל טכנולוגיות מתקדמות וכלים לניטור פליטות.

"המועצה מציעה מספר שינויים פרגמטיים בהצעת הוועדה", מסכמים חברי המועצה את החיתוך המשמעותי בדרישות התקינה שכבר עמדו להיכנס לתוקף אך נעצרו "בדקה ה-90", ערב החתימה האחרונה על התקינה הנוקשה שתוכננה. אבל גם הם מודים ש"עמדת המועצה שומרת על תנאי הבדיקה הקיימים ו(על) מגבלות הפליטה שנקבעו באירו 6 למכוניות נוסעים ולטנדרים".

"המרד" כנגד התקנות המקוריות והקשוחות יותר הונהג בידי שמונה מדינות, בהובלת צרפת ואיטליה, והטענה העיקרית שלהן היא שהתעשייה ממילא משקיעה כעת את רוב המשאבים שלה בפיתוח רכב חשמלי נטול פליטות ולכן תקנות מחמירות מידי רק יסיטו אותו ויעכבו את הפיתוח הזה. עם זאת, ממש כמו בפעם הקודמת, לפני שנוסח התקנות הוחזר למועצה לניסוח מחדש, גם הפעם עדיין יתקיים משא ומתן בין המועצה לבין הפרלמנט האירופאי אשר עדיין לא פרסם את עמדתו.

תקן אירו 7 המקורי צמצם משמעותית את פליטת תחמוצות החנקן והחלקיקים העדינים וזה כמעט נעלם מן הנוסח המרוכך, ועל כך מעידים דברי נציג גרמניה שטוען שמדובר למעשה בהיצמדות לסטנדרטים של אירו 6".
גם התקנות המרוככות מצמצמות כמעט בחצי את כמות הפליטות של פחמן חד-חמצני (CO) ואת פליטת החלקיקים בכ-30% (באמצעות הקטנת גודל החלקיקים הקטן ביותר שמותר ל-10 ננומטר). עם זאת, כמות תחמוצות החנקן (NOx), הפחממנים וכלל החלקיקים לא השתנו ביחס לתקינת EU6d.

בסך הכל מושג שיפור חשוב מושג בצמצום הפליטות של שבעה מזהמי אוויר וזאת – כאמור בתחילת הדברים – במחיר של שימוש בטכנולוגיה יקרה ומורכבת שעלולה גם לעלות לנו בהמשך חיי הרכב בעלויות תיקון לא מבוטלות. ממירים חשמליים חדישים צפויים להפוך לסטנדרט ברוב המכוניות החדשות ובין השאר לנטר את כלל הפליטות ממנוע הרכב. זה ישנה את בדיקות המעבדה כך שיכללו "מסלול נסיעה" של יותר מ-10 קילומטרים.

ספקיות המשנה של יצרניות הרכב, אלה שנדרשות כעת לפתח במהירות את הציוד החדש, שוקלות כיצד לצמצם את משך הזמן שחולף מן הרגע שבו נהג רוצה להניע את הרכב שלו ועד שהרכב מונע, ובין השאר נבחנת האפשרות להניע מרחוק – כלומר להשתמש באפליקציות שיניעו את הרכב שלנו בזמן שאנחנו מתקרבים אליו ועוד לפני שניכנס לתוכו.

הזמן דוחק, והחיפזון מהשטן

תקינת אירו 7 החדשה אמורה הייתה להתקבל עוד בשנת 2022 כדי שתיכנס לתוקף ביולי 2025, אבל הלחץ של הלובי של תעשיית הרכב והעיכובים באישור שלה צמצמו מאד את חלון הזמנים – כך שליצרניות הרכב נותר מעט מאד זמן להתכונן ליום הדין.

למרות זאת, ככל שידוע כרגע אין כוונה לאחר את המועד של מחצית שנת 2025, וזה אומר שיצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהן ייצטרכו להיכנס לתקופה מאד לחוצה ולהשקיע מאמצי פיתוח אדירים בתכנון ובהנדסת מערכות חדשות. אחת ההשלכות השליליות של הלחץ הזה היא שלא מן הנמנע שיצרניות תיאלצנה לוותר על דגמים שונים מתוך היצע שלהן רק מפני שלא יספיקו לפתח עבורן את הציוד המתאים, ובזמן.

בעיה לא פחות חמורה היא שלחץ הפיתוח יוביל ליציאה לשוק של מערכות שלא נבחנו עד הסוף מבחינת אמינות, וזה צפוי להגדיל בעתיד את שיעור הליקויים והקריאות לתיקון בגלל כשלים סדרתיים.

לקריאה נוספת:

תקן 'אירו 7' מסורס: תעשיית הרכב ניצחה וכולנו ננשום רעל למשך עשור נוסף

The post בכל פעם שתניעו מכונית חדשה עם מנוע בנזין בשנת 2025 תצטרכו להמתין חצי דקה. תקנות אירו 7 החדשות מסבכות את המכוניות ומייקרות אותן אבל כמעט שלא יצמצמו את זיהום האוויר appeared first on TheCar.

ביום ראשון השבוע הדהדו מספר אתרי אינטרנט את הודעתה לעיתונות של יבואנית הרכב אי וי מוטורס (EV Motors) אודות חתימת הסכם לייצוג בישראל של עוד יצרנית רכב סינית, הפעם של רכב מסחרי. בשיפולי ההודעה, בשמו של יו"ר החברה אוהד זליגמן, נכתב ש- EV Motors "שמחה להרחיב את מגוון המותגים והדגמים המוצעים לשוק בישראל… ובכך לתת מענה כולל ומשלים לכלל הסגמנטים של רכבים חשמליים המיובאים על ידי חברת אי וי מוטורס".

הודעה זאת הקפיצה אצלנו סימן שאלה לגבי כל אותם "סגמנטים של רכבים חשמליים המיובאים על ידי חברת אי וי מוטורס", ואף הזכירה הודעה הרבה יותר מעניינת של EV Motors לעיתונות, שהודהדה בדצמבר 2021 על-ידי לא מעט אתרי אינטרנט.

"חברת 'אלדן תחבורה' וקבוצת 'E.V. Motors', נכתב לפני כמעט שנתיים, "מקימות מיזם משותף לשיווק רכבים חשמליים המיובאים לישראל על ידי E.V. Motors והכוללים דגמי רכבים פרטיים ומסחריים מתוצרת JAC ו-LEVC. הצפי שבמהלך שנת 2022 ישווקו במיזם המשותף למעלה מ-2,000 כלי רכב מהדגמים החשמליים המתקדמים של JAC ו-LEVC".

אלדן, אחת מחברות הליסינג וההשכרה הגדולות והמכובדות בישראל, היא חברה בורסאית. לכן, כמתחייב, היא פרסמה במקביל הודעה לבורסה ואף שיקפה בדוחות שלה הסכם להקמת חברת מיזם משותפת עם EV Motors לשיווק בלעדי של מותגי רכב חשמלי סיני. למשל, בדוח התקופתי לשנת 2022 נכתב ששתי החברות הקימו את חברת 'חברה לתחבורה נקייה ומתקדמת בע"מ', ואל שני המותגים שנזכרו בהודעה לעיתונות נוסף שם גם המותג WM ש-EV Motors מייצגת.

עם חברה ותיקה כמו אלדן, בעלת צי של יותר מ-30,000 מכוניות ליסינג והשכרה וכוח קניה של אלפי מכוניות בשנה, בכלל לא צריך להתאמץ כדי להעלות על כבישי ארצנו את אותן 2,000 מכוניות שהובטחו לנו בשנת 2021, ואפילו הרבה יותר מכך.

אבל יש בעיה. עיון בדוחות איגוד יבואני הרכב, שמסכמים את סך המסירות של יבואנים ישירים בשוק הישראלי, מגלה שבכל שנת 2022 עלו על כבישינו רק 191 מכוניות מתוצרת JAC ועוד 29 מכוניות מתוצרת LEVC ("המונית הלונדונית" לשעבר). באותה שנה לא נמסרה אף לא מכונית אחת מתוצרת Weltmeister (WM).

בשבעת החודשים הראשונים של שנת 2023 עלו על כבישי ארצנו 115 מכוניות מתוצרת JAC ועוד 22 מכוניות מתוצרת LEVC. כמו כן נרשמו 3 מכוניות מתוצרת WM, קרוב לוודאי לצורכי תקינה. שורה תחתונה: בשנה ושבעה חודשים העלתה EV Motors על כבישי ישראל 360 מכוניות חשמליות (חלקן, אגב, היברידיות-נטענות, וזאת למרות שהיא מתיימרת להיות יבואנית הרכב היחידה שמוכרת רק מכוניות חשמליות).

המיזם המשותף בין אלדן ל-EV Motors אכן קיים, לפחות כחברה שרשומה ברשם החברות. אלא שהוא עדיין רחוק מלמלא את הבטחתו של שי דהן, מנכ"ל משותף באלדן, שמדובר ב"בשורה נוספת שאנו שמחים להביא ללקוחותינו בפרט ולכלל ציבור הנהגים בישראל", כפי שנכתב בשעתו בהודעה לעיתונות.

לא הבטחנו לקיים

כשנה לאחר ההבטחה המשותפת עם אלדן, בדצמבר 2022, פרסמה EV Motors הודעה נוספת לעיתונות, הפעם לרגל ביקורו בישראל של מי שתואר כ"סגן הנשיא העולמי של חברת WM MOTORS", מר Yun Kang (על אף שהוא עצמו דווקא נוהג להציג את עצמו כ"Director, Business Development").

בהודעה זאת הובטח ש"בחודש ינואר 2023 יגיעו לישראל כ-1,000 מכוניות של WM-W5 שרובם כבר הוזמנו ע"י לקוחות ישראלים", וגם ש"במהלך שנת 2023 תשווק חברת EV MOTORS עוד 2 דגמים נוספים: WM-W6 ו-WM-M5. הצפי שבשנת 2023 ימכרו בישראל למעלה מ-5,000 מכוניות של חברת WM MOTORS".

כרגיל, גם הודעה זאת הודהדה באתרים רבים וזה חבל לא בגלל שכעבור שבעה חודשים גם ההבטחה הזאת לא התממשה, אלא בגלל דבר הרבה יותר בעייתי. באותה הודעה לעיתונות נכתב ש"חברת WM MOTORS מובילה את המכירות השנתיות בסין מאז יציאת הדגם הראשון בשנת 2019", והמשפט הזה יכול להיות נכון רק אם מוסיפים לו שתי מילים: "חברת WM MOTORS מובילה את המכירות השנתיות של WM MOTORS בסין מאז יציאת הדגם הראשון בשנת 2019". במציאות, בשנת 2019 סיפקה החברה רק 12,799 כלי רכב, בשנת 2020 היא מכרה רק 21,937 מכוניות, ובשנת 2021 היא מכרה רק 44,152 מכוניות.

השנה נקלעה WM לסף חדלות פירעון ונאלצה להפסיק את הייצור במפעליה למשך מספר חודשים בתוך כדי הפסקת תשלום משכורות לעובדיה. לפני כחודש פורסם שהיא צפויה "לחדש בקרוב את הייצור במפעליה".

בהקשר זה, עוד לפני שנבקר אחרים אנחנו צריכים לאכול בעצמנו את הכובע שלנו. באפריל 2022, בכתבה שהסתיימה באזהרה שלפיה "EV Motors מחזיקה אמנם גם בזיכיונות יבוא של יצרניות רכב נוספות אבל אין לה כמעט כל ניסיון ביבוא ושיווק רכב בארץ או בעולם, ואין לה היסטוריה מוכחת של תמיכה בלקוחות. חיבור בין שתי חברות כאלה יוצר סיכון לא מבוטל עבור לקוח פרטי מפני שקשה לדעת אם המערך הישראלי יוכל לתמוך בו בעת צרה" – כתבנו גם ש"יש מצב שבתוך שנים אחדות זאת תהיה אחת החברות המשפיעות ביותר בעולם הרכב החשמלי. תזכרו את השם: Weltmeister".

באותה כתבה הימרנו שהעומדים בראשה של WM, חברות טכנולוגיה מובילות שהשקיעו בה, וגיוסי הון בהיקפים של מיליארדי דולרים, עשויים להפוך את WM לחברה מאד מעניינת בסצינת הרכב החשמלי הסיני. במציאות, כאמור, WM נקלעה לצרות כלכליות שמהם היא ככל הנראה יצאה רק בתחילת חודש יולי האחרון, ומבחינה זאת ייתכן ש"כל עכבה לטובה": טוב שלא נמכרו אצלנו אלפי מכוניות מתוצרתה.

כעת, כך מסתמן בדיווחים מסין, WM מנסה להתאושש באמצעות מכירת כלי רכב מחוץ לסין, אבל אנחנו לא ממליצים לאף אחד להיות שפן הניסיונות שלהם, לפחות עד שניווכח שהחברה באמת עומדת איתן על רגליה.

כולנו רוצים את לוטוס!

JAC היא יצרנית רכב סינית מכובדת מאד, ואילו LEVC היא הרכישה הראשונה של ג'ילי מחוץ לסין וחברה עם עתיד מבטיח. אבל לא זאת ולא זאת מרגשות את חובבי הרכב בעולם ובישראל כמו הבטחה אחרת שנקשרה לאחרונה בשמה של EV Motors, גם אם עדיין לא בהודעה רשמית לעיתונות: לוטוס הבריטית.

לוטוס, יצרנית מכוניות ספורט שעברה אלף מדורי גיהינום עד שנחתה בידיים הבטוחות של קבוצת ג'ילי (בתוך כדי רכישת חלק מן הבעלות ב'פרוטון' המאלזית), אמורה להיות מיוצגת בישראל על-ידי EV Motors, וזה לא הכל: על פי מסמכי משרד התחבורה גם חברת ארקפוקס הסינית, מותג הרכב החשמלי של קבוצת BAIC הענקית, שלחה ל- EV Motors מכוניות לצורך תקינה בישראל.

הפוטנציאל של EV Motors ושל המותגים שהיא מייצגת בישראל עצום, אלא שההבדל בין תיאורטי למעשי הוא שנכון לשלהי שנת 2023 EV Motors היא יבואנית הרכב עם היחס המוזר ביותר בין מספר הזיכיונות ליבוא רכב שהיא מחזיקה בידיה לבין מספר המכוניות שהיא ממש מעלה על הכבישים שלנו.

במקרה זה ייתכן שהמפתח להצלחה הוא פחות הודעות לעיתונות ויותר מכוניות על הכביש.

The post לפעמים חלומות מתגשמים. אבל איפה אלפי המכוניות החשמליות וכל היצרנים ש-EV Motors הבטיחה לנו? appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר, כמידי רבעון, פרסמה חברת 'קרסו מוטורס', "פריסבי" בשבילכם, את מצגת המשקיעים שלה ובה סיכום פעילות החברה הבורסאית ברבעון השני אשר הסתיים, גם השנה, בסוף חודש יוני.

בתחילת השנה הנוכחית ביצעה קרסו מוטורס מהלך מיתוגי יוצא דופן שהכפיף את כל הקבוצה תחת השם 'פריסבי', ובמצגת המשקיעים לוכדת את העין הבטחה "לרתום את עוצמת הקבוצה לתחושת הביטחון והשייכות של הלקוח", ללמדך שחברה – בין אם היא פרטית או בורסאית – צריכה בסוף היום שיהיו לה לקוחות.

בכתבה זאת לא נתעמק יתר על המידה בדוחות הכספיים של החברה, שממילא מפורטים במקומות אחרים ופחות מעניינים את הלקוחות שלה שמשקיעים נתח מכובד מן התקציב המשפחתי שלהם ברכישת רכב. אלה שוקלים בין השאר שיקולים של שירות ואחריות, וגם של ערך המכירה העתידי של הרכב. זאת בשונה מן האנשים שאליהם מיועדת מצגת המשקיעים.

לקוחות מעדיפים חברה שמעניקה גב, רמת שירות גבוהה ושמירת ערך מיתוגי למוצרים שהיא מוכרת. משקיעים לטווח קצר, לעומתם, מעדיפים תשואה גבוהה גם אם היא באה על חשבון הלקוחות, ואילו משקיעים לטווח ארוך מבינים שלקוחות נאמנים הם אחד הנכסים החשובים של כל חברה.

את המהלך המיתוגי, "פריסבי" בשבילכם, ראוי לסקור כעבור תקופת זמן ארוכה מספיק כדי לקבוע אם, ובאיזה אופן, הוא הועיל או הזיק ללקוחות מחד ולמשקיעים מאידך. עם זאת, ההסבר הקצר למהלך הזה מוכתר במצגת המשקיעים תחת הכותרת "מיבואן רכבים לקבוצת מוביליטי", ופירוט לא ארוך שלו הוא: "הכפפת כל שירותי הקבוצה תחת בית אחד ורתימת עוצמתה של קבוצת קרסו לתחושת הביטחון והשייכות של הלקוח. יצירת מותג חדש המהווה את הבית של כלל השירותים ללקוחות רכב".

במהלך המיתוג "פריסבי" הושקעו משאבים רבים, לכן נדגיש בהמשך מספר ממשקים שלו עם המציאות ועם הלקוחות. אך לפני כן חשוב להזכיר שהוא בוצע במקביל למהלך דרמטי אחר שעובר על קרסו מוטורס שהוא קבלת והנבטת מספר מותגי רכב חדשים והפיכת החברה כולה ל"סופרמקרט" שמציע מגוון מותגי רכב שמתחרים זה בזה.

לאורך רוב 90 שנותיה נודעה קרסו כיבואנית רנו לישראל (על אף שבמקור היא דווקא החלה כיבואנית ונותנת שירות לכלי רכב אמריקנים ובריטים), והפעילות הזאת התרחבה בשנת 1992 עם קבלת זיכיון היבוא של ניסאן היפנית. בתחילת האלף הנוכחי, לאחר שניסאן נקלעה לצרות ורנו קפצה על המציאה, רנו וניסאן הקימו ברית שהתבססה על אחזקת בעלויות הדדית ופיתוח משותף של מוצרים ורכיבים. כתוצאה מכך קרסו מוטורס חזרה לייצג, בפועל, קבוצה אחת, ברית אחת, שכללה את רנו וניסאן וחברת בנות שלהן – דאצ'יה ואינפיניטי. במקביל פותחו פעילויות אחרות בתחום הרכב המסחרי והכבד, צמ"ה, בעלות חלקית (שליש) ביבואנית הדו-גלגלי 'מטרו', טרייד-אין, ליסינג, מימון, ביטוח ונדל"ן. בתחום הליסינג, למשל, קרסו (באמצעות 'פסיפיק') היא חברת הליסינג השנייה בגודלה בישראל אחרי קבוצת שלמה.

מסוף השנה שעברה החלה קרסו מוטורס לייבא ולשווק את מותג הרכב הסיני 'צ'רי', השנה נוסף גם 'אלפין' – מותג ספורטיבי מבית רנו, ובמהלך 12 החודשים הקרובים יצטרפו אליו 'אקספנג' הסינית ו'וינפאסט' הוייטנאמית (באמצעות חברה שבה קרסו מחזיקה 50%).

המספרים מדברים

פטור בלא כלום אי אפשר ולכן חשוב לציין שבשלושת הרבעונים הראשונים של השנה מתכוונת קרסו מוטורס לחלק לבעלי המניות שלה 230 מיליון שקלים כדיבידנדים, לעומת 270 מיליון בכל שנת 2022 (גידול של 13.5%), וזאת למרות צניחה של כ-31% ברווח הנקי לפני מס (מ-216.3 מיליון ש"ח במחצית הראשונה של 2022 ל-149 מיליון ש"ח במחצית הראשונה השנה). במקביל ההתחייבויות הפיננסיות של קרסו מוטורס יותר מהוכפלו: מ-1,999 מיליוני שקלים (2 מיליארד שקלים) במחצית הראשונה של 2022 אל 4,312 מיליונים במחצית הראשונה השנה.

עם זאת, בראיה קדימה צופים מנהלי קרסו מוטורס להגדיל את נתח השוק של החברה ולהגביר את קצב המכירה של דגמים חשמליים. בשנה הבאה מתכוונים אנשי קרסו להציע בישראל יותר מ-36 דגמים שונים מתוצרת 7 מותגי רכב, מהם 10 של רנו, 6 של ניסאן, 4 של דאצ'יה, 4 של אינפיניטי, 8 של צ'רי ו-3 של אקספנג, ולאלה יש להוסיף את דגמי 'וינפאסט', כמו גם דגמים שמיובאים על-ידי 'מטרו מוטור'.

הבסיס של מכירות הרכב, ונתח משמעותי מהכנסות הקבוצה, הוא פעילות הליסינג וההשכרה והמכירה של רכב משומש שהכניסו לקרסו מוטורס 444.7 מיליון שקלים ו-297.7 מיליון שקלים בהתאמה במחצית הראשונה של 2023, וזה אומר שנתח לא מבוטל מן המכירה של רכב חדש מבוצע דרך הקבוצה עצמה (בין אם במכירה לליסינג ובין אם באמצעות הטריד-אין), כלומר שהרבה יותר לקוחות קונים מקרסו מוטורס מכוניות משומשות מאשר מכוניות חדשות.
בשני המקרים – בין אם במכירת רכב חדש ובין אם במשומש, ל"רתימת עוצמתה של קבוצת קרסו לתחושת הביטחון והשייכות של הלקוח" יש משמעות עצומה, וזה גם מה שעשוי להצדיק את המהלך המיתוגי – "פריסבי" בשבילכם – בתנאי שההבטחה לא תישאר על הנייר בלבד.

שם טוב ושמן טוב

יש מי שמתייחסים למכוניות כאל "ברזלים" או "גלגלים", ואפשר אפילו לומר שבז'רגון העממי של שוק הרכב הישראלי רבים נוהגים להתבטא באופן הזה. אבל חשוב לזכור שרכישת ואחזקת רכב בישראל היא נטל כלכלי משמעותי על משקי הבית. אך השבוע "זכתה" מדינת ישראל במקום הראשון ביוקר המחיה בדוח של ה-OECD לשנת 2022, ולנתון מקומם של יוקר מחיה גבוה ב-38% מן הממוצע במדינות OECD. העלאת הרבית במשק, קיצוץ ההשקעות בהי-טק, וההפיכה המשטרית לא משפרות את מצבם של משקי הבית או את מצב הרוח של הלקוחות, וגם הוצאות אחזקת רכב בישראל הן שערורייתיות.

משמעויות מעשיות ושימושיות ל"רתימת עוצמתה של קבוצת קרסו לתחושת הביטחון והשייכות של הלקוח" לא מסתכמות במיתוג "פריסבי" שלא לגמרי ברור מה הוא מייצג (אבל קצת מזכיר את הבדיחה על האוסטרלי שנהרג כאשר רכש בומרנג חדש וזרק את הבומרנג הישן שלו).

תחושת ביטחון ושייכות יכולה להתחיל בבעלות על רכב עם תדמית טובה, ומצד היבואנית זה אומר להתחיל עם ביסוס ערך למותגים ותיקים כמו רנו ("לא רואה מוסך") וניסאן וביצירת ערך למותגים חדשים ולא מוכרים כמו צ'רי ואקספנג. הגברת תחושת הביטחון של לקוחות קרסו במוצרים שהם קונים קשורה גם באחריות שהיבואנית והיצרניות מעניקים ללקוחות כאשר הם חווים תקלות.

צריך לומר ביושר שאחת הבעיות של כל יבואניות הרכב בישראל היא שלקוחות נוטים לבלבל בין תפקיד היבואניות לבין זה של היצרניות, וזאת מפני שלקוחות לא מודעים לכך שבתחומים רבים יבואניות לא יכולות לפעול על דעת עצמן אלא רק לפי ההנחיות של היצרניות.

אחת הדוגמאות לפער הזה היא נושא שאנחנו, במערכת TheCar, מלווים מזה כשלוש שנים: כשל סדרתי במנועי ה-1.2 ליטר טורבו-בנזין שהותקנו בדגמים שונים של רנו, ניסאן ודאצ'יה. כשל זה גרם לנזקים של עשרות אלפי שקלים למאות לקוחות, ואלפי שקלים למאות לקוחות נוספים, והוא נמצא כולו באחריות יצרניות הרכב. מצד אחד – קרסו מוטורס נדרשת לטפל בנפגעים לפי הנחיות היצרניות ובוודאי שהיא לא יכולה לתקן על חשבונה כשל שהיצרנית לא לקחה עליו אחריות.

אבל האם קרסו מוטורס עשתה עבור הלקוחות שלה ועבור ההגנה על התדמית המותגית של ניסאן, רנו ודאצ'יה את כל מה שאפשר היה לעשות? כנראה שלא.

שאלה הרבה יותר מעניינת היא אם לקרסו מוטורס יהיה מעתה אינטרס "לרתום את עוצמת הקבוצה למען תחושת הביטחון והשייכות של הלקוח" בהקשר של לקיחת אחריות במקרי תקלה, ולמרבה הצער נראה שהתשובה עלולה להיות שלילית.

היחסים החוזיים עם צ'רי ועם אקספנג שונים במידה רבה מן היחסים עם הברית רנו-ניסאן, וספק רב אם קרסו מוטורס תשקיע הון רב במיצוב של המותגים החדשים ובבניית תדמית מושכת, וזאת לנוכח חוסר הוודאות לגבי עתיד מערכות היחסים האלה.

קבוצת קרסו, בלשון המעטה, היא לא בין המובילות בשוק הרכב הישראלי בכל מה שקשור לקשרי המדיה שלה – אפשר אפילו לומר שהיא מדורגת די נמוך ביחס שלה לעיתונות המקומית וביחס שהיא מקבלת בחזרה. בפרספקטיבה של שני העשורים האחרונים קרסו גם לא מדורגת בין המובילות בבניית מיתוג למותגים הוותיקים שלה.

המערך העצום של קבוצת קרסו בוודאי יצליח "להניע ברזלים" דרך הליסינג, המימון והטרייד אין אל שוק הרכב המשומש, אבל יש לו שני אתגרים עצומים והראשון בהם הוא ניהול מערכת היחסים עם יצרניות הרכב השונות. בראיה של חברה נסחרת, שהמטרה שלה היא להציג דוחות רבעוניים שחורים (להבדיל מאדומים), המערך הזה צריך לדחוף לשוק את "הברזלים" שמייצרים הכי הרבה רווח. לפעמים זה יכול להיות צ'רי על חשבון רנו או אינפיניטי על חשבון אקספנג, וזאת בשורה לא טובה עבור הלקוחות.

"שמאי הרכב הלאומי" לוי יצחק ז"ל, שהלך בסוף השבוע לעולמו, נהג לומר ש"לקוח מחייך פעמיים – כשהוא קונה רכב וכשהוא מוכר רכב", ללמדך שלערך המכירה של רכב יש משמעות אמוציונלית גדולה מאד עבור הלקוח, אולי אפילו יותר מאשר המשמעות הכלכלית. למותגים שלפעמים זוהרים ולפעמים דוהים יש סיכוי נמוך יותר לגרום לבעלים שלהם לחייך, וגם כאן קרסו מוטורס נמצאת בניגוד אינטרסים בין המשקיעים קצרי הטווח לבין לקוחות נאמנים.

האתגר העצום השני של קרסו מוטורס, "פריסבי" בשבילכם, בהנחה שהחברה באמת מתכננת לרתום את עוצמתה למען "תחושת הביטחון והשייכות של הלקוח", הוא להגן על לקוחות שלה מפני נפילה לבורות ולהוצאות לא מתוכננות של אלפי ועשרות אלפי שקלים במהלך תקופת השימוש שלהם ברכב, ונראה שבתחום הזה יש עוד הרבה מאד מה לעשות.

במהלך 12 החודשים הקרובים צפויה 'פריסבי' להשיק הרבה דגמים חדשים ומספר מותגים לא מוכרים, ולהפוך לסופרמרקט של מכירות רכב בישראל. קרסו מוטורס יכולה לקנות את עולמה ולטפס במעלה סולם "תחושת הביטחון והשייכות של הלקוח", אבל כמו שאמר אלברט איינשטיין: "ההגדרה של אי שפיות היא לעשות אותו דבר שוב ושוב ולצפות לתוצאות שונות".

אתם לקוחות של קרסו מוטורס בהווה או בעבר? כתבו לנו על חוויית השירות שלכם אל editor.thecar@gmail.com

The post שנה גדולה לקרסו מוטורס, אבל מה עם הלקוחות הקטנים שלה? appeared first on TheCar.

אם יש לכם ואן, מחסן, ו-16,000 אירו פנויים תוכלו להפוך את הרכב שלכם לכלי דו-שימושי לצורכי עבודה ונופש.
חברה ספרדית בשם VanCubic הינדסה, עיצבה ובנתה מספר מודולים מוכנים מראש שאפשר לגלגל בקלות לתוך תא המטען של ואן משלוחים ריק ("קליפה") ולהפוך אותו בתוך מספר רגעים לקראוון מזווד ומוכן לטיולי מחנאות בשטח.

רעיון ה"Camper-in-a-box" – מודולים קומפקטיים פשוטים שאפשר להתקין באופן פשוט וקל יחסית לתוך כלי רכב מסחריים בגדלים שונים אינו חדש, אבל נדמה שחברת 'ואן קיוביק' לקחה את זה לרמה מעוררת השראה (וצריך לקוות שתהיה גם "מעוררת חיקויים").

המודולים שהחברה הספרדית מציעה, שמחירם נע בין 16,000 ל-24,000 אירו, עוצבו ותוכננו בגאוניות שמאפיינת תכנון מודרני של קרוואנים במטרה להפוך את החיים בחיק הטבע לנוחים ונעימים. הדבר היחיד שבאמת חסר, ואולי אפשר לפתור בדרך אחרת, הוא יחידת מיזוג אוויר ואוורור עוצמתית וחסכונית שלא נסמכת על המנוע של הרכב המסחרי.

שני היתרונות המשמעותיים של "קראוון בקופסא" על פני קאמפרים סטנדרטיים הם ראשית לכל היעילות והשימושיות – לא צריך להחזיק כלי רכב ייעודי על כל מה שכרוך בכך רק עבור מספר הפעמים המצומצם יחסית שמשתמשים בו לצרכי נופש, וגם המחיר: קרוואנים ייעודיים איכותיים עולים המון כסף, ולא רק בישראל.

שני החסרונות של השיטה הזאת – אפילו במקרה של ואן קיוביק, הם ראשית לכל ההתפשרות על נוחות – בסופו של דבר צריך לבנות את כל היופי הזה לתוך חלל קטן יחסית (למרות שיש מי שמסתפק גם בסידורים שונים ומשונים שבנויים בתוך כלי רכב מסחריים קטנים יותר), והצורך במחסן סגור שבו אפשר לאחסן את היחידות המודולריות במהלך רוב ימות השנה.

תכנון יעיל ושימושי

לדברי החברה, התצורה הבסיסית ביותר שלהם זקוקה לאורך רצפת מטען מינימלי של 270 ס"מ וגובה של 190 ס"מ, כמו תאי המטען של פיאט דוקאטו או פורד טרנזיט, את שני המודולים מגלגלים אל תוך התא על גבי עגלה ייעודית, ושם הן ממלאות את כל החלל.

התוצאה דומה מאד לפתרונות שנבנו כבר על-ידי מאות אנשים פרטיים שהסבו בעצמם ואנים לקרוואנים, בהבדל גדול אחד: הם כבר בנו הכל מראש, ובאופן הפיך. באותה קלות שבה ממתקנים את הוואן אפשר גם לפרק את המתקונים ולאחסן אותם, ולהחזיר את הוואן לשימוש היום יומי שלו. זה גם אומר שאתם לא צריכים להיות הבעלים של ואן: מספיק שיש לכם חבר טוב שיכול להשאיל לכם כלי כזה לסוף שבוע או שתשכרו כלי כזה.

שני המודולים מיישמים בדרך המוחשית ביותר את הביטוי "Plug and play", ולאחר שמחברים אותם למקומם מתקבלים יחידת סלון שאותה אפשר להמיר בקלות לחדר שינה עם מיטה כפולה ועוד מיטת יחיד (בקומה עליונה), מטבחון מזווד ומקלחון מתקפל.

המודול הראשון שמוטען פנימה הוא המטבח, שיכול לכלול גם את המקלחון המתקפל (בתוספת תשלום), ולא צריך לבנות על מקלחות ארוכות ומפנקות מפני שאין אפשרות לסגור את המקלחון ולהפריד את החלל שלו מן הסלון.

מה שבוודאי יהיה יותר שימושי זה אזור המטבח שכולל כירת גז עם מבער אחד, כיור, ברז שמחובר למיכל מים מתוקים בנפח 22 או 48 ליטר, ומיכל לאגירת שפכים. יש גם משטח עבודה, ומקרר (עם מדחס) שמשולב בקונסולת משטח העבודה.

המודול השני – מודול הסלון – מתחבר למודול הראשון ליצירת חלל אחיד, וככל שאפשר להתרשם מתמונות וסרטונים הרכיבים השונים נראים איכותיים ומתוכננים היטב וכוללים תאורות, חיפויים, תקרה, ומשטחים רב שימושיים שונים. לכל זה יש אפילו "דלת כניסה": חלון הזזה שקוף שמיישר את חלקו האחורי של הוואן.

שני המודולים "עצמאיים" לחלוטין ומאובטחים אל גוף הוואן באמצעות רצועות קשירה, ולא נדרשים הכנה או כל סוג של שינויים ברכב. משקלו של כל מודול כזה בין 300 ל-350 קילוגרם ולאחר ששולפים אותם מן הרכב לא נותר בו שום דבר – ממש כמו כל מטען אחר שהוא נועד להוביל.

ואן קיוביק מציעה את הגרסה המאובזרת ביותר שלה – Premium – תמורת 24,000 אירו וזו כוללת את שני המודולים עם אבזור מלא כולל תא המקלחת, מיכלי מים בנפח 48 ליטרים, מקרר מדחס ובלוק מטבח, מיטה זוגית, מיטת יחיד, ספה, שולחן וארונות אחסון.

חבילת הבסיס עולה 16,000 אירו וכוללת את מודול המטבח עם מיכל מים בנפח 22 ליטר, בלי מקלחת או מקרר, וסלון עם מיטה זוגית בלבד. בין לבין מוצעת גם חבילת "לופט" שעולה 21,000 אירו וכוללת רמת אבזור אמצעית.

The post כך תהפכו את הוואן שלכם לקרוואן ובחזרה לוואן ב-10 דקות ו-16,000 אירו appeared first on TheCar.

זאת נשמעת אמנם כמו ידיעה ששמענו בשנים האחרונות לפחות חמש או שש פעמים אבל תישארו איתנו כי מדובר בסאאב – אייקון מוטורי חשוב שרבים מאיתנו אוהבים. השבוע – יותר מ-13 שנים מאז שג'נרל מוטורס ניסתה לראשונה להיפטר מסאאב ו-11 שנים אחרי פשיטת הרגל שבעקבותיה היא החליפה ידיים אינספור פעמים, צפויה היורשת של סאאב השוודית לחשוף בעלים חדשים ותוכניות לגלגול החיים הבא שלה.

שרידי סאאב נמצאים בידי חברת National Electric Vehicle Sweden (NEVS), והבעלות בה התגלגלה בין שתי חברות בבעלות סינית שלא הצליחו לגרום לה להמריא בגלל הסתבכויות כלכליות של חברות האם שלהן.

בסופו של דבר היא התגלגלה לידי אחת החברות הגדולות והחזקות ביותר בסין – קונגלומרט הנדל"ן ושירותי הבריאות האדיר Evergrande Group שהוא תאגיד הנדל"ן השני בגודלו במדינה עם נכסים בהיקף של יותר מ-300 מיליארד דולר. בדיוק לפני שנתיים נמצאה אברגראנדה על סף חדלות פירעון וממשלת סין לא יכלה להרשות לעצמה התמוטטות של ענקית כזאת. לכן היא נכנסה לעובי הקורה ועמדה מאחורי ארגון מחדש של החברה. בין השאר, אברגרנדה הקימה – במקביל לאחזקותיה ב-NEVS – חטיבת רכב חשמלי עצמאית בשם Hengchi, אך הוסיפה להחזיק את NEVS על אש נמוכה.

NEVS פעלה במידה מסוימת מסין והחזיקה צוות פיתוח מצומצם גם בשוודיה, ובתחילת השנה – ככל הנראה כדי לשפר את ערך החברה לקראת מכירה – היא חשפה אב-טיפוס מרשים בשם 'אמילי GT' של מכונית סדאן חשמלית. פרויקט אמילי GT פותחה במסגרת NEVS במימון סיני על ידי צוות של מהנדסי סאאב לשעבר, ואותו צוות אף יצר קונספט למכונית רובוטית אוטונומית בשם PONS. עוד נמסר בשעתו שהחברה מחזיקה בתריסר פרויקטים נוספים שפותחו בה בשנים האחרונות.

אב הטיפוס של אמילי GT מונע באמצעות ארבעה מנועים חשמליים שכל אחד מהם מניע את אחד הגלגלים וכולם יחד מספקים 484 כוחות סוס בגרסה הבסיסית ו-653 בגרסה החזקה. הגרסה הבסיסית – כך נטען – מזנקת מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 4.6 שניות והגרסה החזקה מגיעה למהירות תלת ספרתית תוך 3.2 שניות. מעבר לתצורה הייחודית של המנועים יש ל'אמילי' גימיק חזק נוסף: היא "יושבת" על מארז סוללות עם תכולת אנרגיה מינימלית של 105 קילוואט שעה או מארז גדול במיוחד עם 175 קילוואט שעה. מארז זה – כך נמסר בשעתו – מספק טווח נסיעה של כ-1,000 קילומטרים.

לפני כשמונה חודשים NEVS שוב הועמדה למכירה ולפי פרסום במהדורה השוודית של מגזין הרכב הגרמני החשוב Auto Motor und Sport היא נרכשה על-ידי "משקיע לא מזוהה" אשר בחר שני פרויקטים מבין ה-14 והחליט לבצע אותם בשוודיה ולא בסין.

לפי הפרסום, המשקיע יזם ייצור של דגם סדרתי שמבוסס על Emily GT במפעל הוותיק של סאאב ב"עיר הבירה" של יצרנית הרכב הזאת – טרולהטן. אבל יש בעיה: כשלושה חודשים לאחר מכן, במרץ השנה, NEVS מכרה 80% מן הבעלות במפעל טרולהטן לחברת אחזקות שוודית בשם Stenhaga Invest, אשר נמצאת בשליטת המיליארדר סוונטה אנדרסון שידוע גם כחובב רכב וספורט מוטורי.

אנדרסון מעורב מאד בעתיד של סאאב, ובריאיון איתו בעיתון השבדי TTELA הוא סרב לחשוף את זהות האדם או החברה שרכשו את החברה אבל אמר שהמפעל, שהיה רדום למשך זמן רב, "יהיה בפעילות מלאה" עוד לפני הסתיו ויגייס עובדים חדשים רבים. לדבריו, חלק משטח המפעל ישמש לייצור כלי רכב על ידי הבעלים החדשים של NEVS, ואילו אזורים אחרים במפעל יאוכלסו על ידי חברות אחרות.

אתר של חובבי סאאב בשוודיה, סאאב פלאנט, דיווח לאחרונה שהתוכניות להשקה מחדש של החברה צפויות להתפרסם לאחר פגישה בין הצדדים המעורבים במהלך השבוע ה-32, כלומר השבוע שמתחיל מחר, וכן שלאחרונה הוקמה חברה שוודית חדשה בשם Stallbacka Mobility (על שם הפרבר שבו ממוקם המפעל) והכתובת שלה זהה לזו של NEVS.

אחת השאלות החשובות לגבי עתידה של NEVS היא למי שייכות זכויות הקניין הרוחני של אמילי GT ושל 'פונס', כמו גם של שאר הפרויקטים שפותחו תחת הבעלות של אברגרנדה, שהיא גם זו שמימנה אותם.

שאלה מעניינת אחרת היא מה יהיה שם המותג של יורשת סאאב. להבדיל מן העיצוב – שצפוי לשמר משהו מן הקווים הקלאסיים (אחרת בשביל מה לטרוח בכלל), על NEVS נאסר להשתמש בשם המותג 'סאאב' שנפרד מחברת הרכב כבר לפני עשרות שנים.

סאאב היא יצרנית מטוסים צבאיים ואזרחיים, והיא מייצרת ציוד צבאי – מצוללות וטילים ועד לנשק נגד טנקים, והדבר האחרון שהתאים לה בשעתו היה שהמותג השבדי החזק הזה ייפול לידיים סיניות.

ככל שאפשר להבין מן הפרסומים בשבדיה הרוכש או הרוכשים הם אירופאים, ומחר או בהמשך השבוע נדע ככל הנראה מי קנה את NEVS ומה התוכניות שלו לגבי עתיד החברה. ההערכה היא שכל אחד מן הפרויקטים שהחברה תתמקד בהם יופעל תחת חברה נפרדת ועם שם מותג שונה, ואם כל העסק חוזר לשוודיה יש מצב שיצרנית הנשק סאאב תשקול מחדש את האפשרות להחיות גם את מותג הרכב סאאב.

The post סאאב השוודית תחזור השבוע מעולם המתים, הפעם כמכונית חשמלית appeared first on TheCar.

פרולוג: אף אחד לא נולד בשנזן

"אנחנו לא אומרים "אני משנזן" – אומרת לי ורה ליו, מנהלת התקשורת השיווקית של BYD לאירופה – "אלא: "אני מתגורר בשנזן". זה מפני שרוב תושבי העיר הזאת לא נולדו כאן, אלא באו ממקומות אחרים בסין".
"רק אנשים צעירים יכולים לומר שהם ילידי שנזן", מחזק את דבריה אחד ממנהלי המוצר שאחראים על התאמת דגמי BYD לדרישות של לקוחות אירופאים, "מפני שלפני 40 שנים העיר הזאת הייתה רק כפר דייגים קטן".

אנחנו עומדים לצד "מסלול מירוצים" זעיר שנטוע בלב שטח כפרי נדיר בצפון מזרח גוש עירוני אדיר ממדים שנקרא "שנזן" – צבר ערים בדרום סין שמשתרע לאורך כ-200 קילומטרים ולרוחב 20-60 קילומטרים על רצועת היבשת שמול הונג קונג ומקאו.

שנזן היא אחד מארבעת מקומות הישוב שבהם נזרעו בשנת 1979 הזרעים שמהם נבט וצמח הנס הכלכלי של סין, ואנחנו כאן כדי לחוות באופן הכי לא אמצעי שאפשר נגיעה קטנה בעוצמה האדירה של הרפובליקה העממית של סין, ושל יצרנית הרכב BYD.

המסלול עצמו די עלוב. הוא מזכיר לי מסלול חביב ומתוחכם ממנו שפעל בשעתו ליד 'כוכב יאיר' – עד שצרות העין של רשות מקרקעי ישראל והביורוקרטיה הישראלית המטופשת הרסו אותו. ל-BYD יש מן הסתם מסלולי ניסוי גדולים ומתוחכמים אבל הם בחרו לקחת אותנו דווקא לכאן, וצריך להיות נהג ועיתונאי רכב אלוהי כדי "לבחון" רכב תוך שלוש הקפות של מסלול קצרצר ואופקי, במיוחד כאשר לצידך יושב בחור סיני חביב על תקן של בקרת שיוט אנושית.
לרוע מזלי לא התברכתי בניצוץ אלוהי כזה. ביום יום, גם אחרי כמה מאות קילומטרים של נהיגת מבחן לא תמיד מרגיש לי שלמדתי את כל מה שחשוב לומר על מכונית חדשה שאני בוחן. אז תמיד כיף "לתת בגז" על כל מסלול באשר הוא, ולא אכחיש שזה היה די מהנה, אבל מבחן – או אפילו התרשמות ראשונה – לא תמצאו כאן.

במקום זאת אנסה לחלוק אתכם תחושות ורשמים של מי שהוזמן לשנזן יחד עם חבורת עיתונאי רכב ישראלים ואירופאים כאורח של יצרנית הרכב הסינית BYD. מדובר בביקור היסטורי: זאת פעם ראשונה ש-BYD מארחת במגרש הביתי שלה קבוצת עיתונאי רכב ממדינות מערביות, וזאת הזדמנות טובה לשני הצדדים לחוש את פערי המנטליות, ללמוד זה על זה, ולבנות גשרים לקראת המהפכה האדירה שסין תחולל בשנים הקרובות בתעשיית הרכב העולמית.

פרק ראשון: תל-אביב שנזן

גדלתי בתל-אביב בשנים שבהן העיר העברית הראשונה החלה להתרוקן ממשפחות צעירות ובכלל. בשנות ה-70 וה-80 נטשו משפחות רבות את תל אביב המצטופפת והמזדקנת לטובת שכונות חדשות ודירות מרווחות יותר בערי גוש דן אחרות, ולמשך אי אילו שנים העיר הרגישה שקטה, אפילו נטושה באזורים שונים. לא הייתי מזכיר את העניין האישי לולא שמעתי לפחות 30 פעמים במשך ארבעה ימים ש"בשנת 1979 שנזן הייתה כפר דייגים קטן".

בתל-אביב של שנת 1979 מכוניות היו עדיין מושא לחלומות, כמו כמעט כל דבר שנמצא באותם ימים מחוץ לגבולות הפרובינציה הישראלית. ברחובות הקטנים חנו מעט מאד מכוניות וכך אפשר היה לשחק ביניהן "פינות" עם כדור בין המדרכות. אבל אפילו אז – כאשר על רכב חדש שיובא לישראל הוטל מס קניה בשיעור של יותר מ-450% (בהתאם לנפח המנוע) – סביר שבמדינה הפיצפונת שלנו היו יותר מכוניות נוסעים בבעלות פרטית מאשר בשנחאי או בביג'ינג.

סין התאמצה באותן שנים להתאושש מן האסון הכלכלי והחברתי שהמיטה עליה "מהפכת התרבות" של מאו דזה דונג וה"קפיצה גדולה קדימה" שקדמה לה, ואשר לקחה את האומה האדירה אך החבולה הזאת הרבה לאחור, תוך שהיא ממיתה עשרות מיליוני בני אדם ברעב.

קל לי, לכן, לדמיין עיר קטנה ושלווה שהופכת תוך עשורים בודדים למרכז הומה וכאוטי שמגדל גורדי שחקים למכביר, ואולי אפילו להזדהות עם רעב מוטורי של אזרחים סינים שכיום הם בני יותר מ-40 אבל עד לשנות ה-20 של חייהם התניידו על אופניים, אופנועים קלים, אוטובוסים רעועים או משאיות. מכונית, עבורם, הייתה מושא לחלום בלתי מושג.

20 שנים קדימה משם וסין היא לא רק שוק הרכב הגדול ביותר ויצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, אלא גם אומה שמובילה בהפרש ניכר את תחום הרכב החשמלי בעולם. זאת מעצמה שאוחזת ביותר אמצעי ייצור, חומרי גלם וטכנולוגיה רלבנטית מכל שאר המדינות יחד. במחשבה שנייה, אחרי הביקור בשנזן נראה לי שככל שאתאמץ לא באמת אצליח להפנים את המהפך האדיר שסין עברה מעידן האופניים אל עידן המכוניות, לכן בינתיים אני משתדל לפענח את המנטליות של המארחים שלנו, ולא מפסיק להתפעל.

"BYD E-JOURNEY" – כך מכתירים המארחים שלנו את מסע ההיכרות שהם עורכים לנו עם הבית שלהם. זה מתחיל בשדה התעופה של הונג קונג ובנסיעה לקומפלקס ענק ומפואר של מלון שבו התארחנו במשך שלושה ימים. אין שום דבר "סיני" בקומפלקס המרשים הזה אלא פאר והדר שיותירו את רוב המלונות האירופאים והאמריקנים הרחק מאחור.

הנסיעה למלון, שממוקם לא הרחק ממשרדי הנהלת BYD, ארכה כמעט שעתיים, רובן על כבישים מהירים ורבי נתיבים שסלולים בסטנדרט גבוה בהרבה מזה שמוכר לנו בארץ. הממדים, המרחקים, המספרים – פשוט גדולים וארוכים מכל מה שמוכר לנו כישראלים.

המראות מסביב מרתקים: נוף עירוני אדיר שמגמד כל עיר אירופאית, ודאי בממד הגובה, ומידי פעם הוא מטובל בתחושת מעבר בתוך מנהרת זמן: שיכונים עצומים של בתי דירות נמצאים בתהליך התרוקנות והריסה לטובת הקמת שכונות גדולות עוד יותר עם בתים יותר גדולים ועוד יותר גבוהים. ראיתם את "מתקפת התמ"א" שמפוררת בימים אלה עשרות בתים בתל-אביב כדי לבנות במקומם בתים חדשים וגדולים יותר? אז תכפילו את זה פי 100.

השכונות והבתים שנהרסים כאן הם לכל היותר בני 30, אולי פחות, אבל הרעב של העיר הזאת להתפתחות והתקדמות לא דומה לאף דבר שראיתי במקום כלשהו ברחבי העולם. רק נסו לדמיין את כל השטח הזה לפני 40 שנים, כאשר כל מה שנמצא כאן מסביב היו נופים פתוחים שבהם שובצו כפרים, דרכי עפר ושדות אורז.

על שנזן, יחד עם שלושה אזורים נוספים בשלב ה"פיילוט" ומאות ערים ואזורים דומים לה בימינו, "חתום" דנג שיאו פינג – מי שבעיניי הוא המהפכן הגדול באמת של סין, האיש שהטיס אותה מעוני דל אל עוצמה שמגמדת את שאר העולם. כאן, בשנת 1980, נחנך ניסוי כלכלי שהכתיר את העיר כ"אזור כלכלי מיוחד": שנזן הופרדה בגדר, ממש כך, משאר המדינה, ובעוד שבכל רחבי סין התקיים קומוניזם כהלכתו – ב"אזורים מיוחדים" כמוה פותחה כלכלת שוק שאפשרה ועודדה סחר עם העולם, משיכת השקעות זרות, הקמת תשתיות ייצור ולוגיסטיקה, פיתוח ידע, רכישת טכנולוגיה והתעשרות של יזמים זריזים.

בשנת 1982 כבר מנתה אוכלוסיית שנזן כ-350,000 תושבים, בערך כמו מספר תושבי תל-אביב רבתי באותה תקופה, ובסוף אותו עשור חיו בה 1.6 מיליון תושבים. 30 שנים קדימה משם מתגוררים בשנזן רבתי יותר מ-17 מיליון אזרחים וזאת העיר החמישית המאוכלסת ביותר בסין. כשעושים "זום אאוט" מגלים שהיא שוכנת בלב רצף ההתיישבות הגדול ביותר בעולם, שאוכלוסייתו מונה כ-80 מיליון תושבים.

שלושה עשורים לאחר הקמתה שנזן היא העיר השלישית בסין מבחינת הערך המוסף הכלכלי שלה ואחת מעשר הכלכלות הגדולות בעולם. היא נחשבת ל"עמק הסיליקון" של סין ולאחת מבירות ה'פינטק' של סין, זה מקום מושבה של בורסת שנזן שנחשבת לתוססת ביותר במדינה ולאחת הגדולות בעולם, זה המרכז הפיננסי השמיני בגודלו בעולם – ולא מפליא שהיא מדורגת חמישית בעולם במספר המיליארדרים שחיים בה.

אמרתי תמ"א בתל-אביב? בשנזן יש יותר מ-300 בניינים בגובה של יותר מ-150 מטרים, מה שמציב אותה שנייה בעולם מבחינה זאת, מיד אחרי השכנה מדרום – הונג קונג. חוץ מזה זאת אחת הערים המובילות בסין מבחינת תפוקת המחקר המדעי, ושוכנות בה הנהלות של כמה מחברות הטכנולוגיה הגדולות בסין, למשל 'וואווי'.

בשנת 1995, כ-15 שנים לאחר שהנס הכלכלי הסיני ל סין החל להתממש, היגרו לכאן וואנג צ'וואנפו יחד עם בן דודו וחבר. וואנג התמחה קודם לכן בכימיה של סוללות והשלושה הקימו יחד חברה לייצור סוללות נטענות למכשירים חשמליים קטנים. שמה הסיני של החברה הזאת היה 'יאדי אלקטרוניקס', על שם הרחוב שבו היא שכנה.

מעט לאחר מכן הוסיף וואנג את האות 'B' לפני ה"יאדי" רק כדי לדרג את החברה שלו מוקדם יותר בכל קטלוג ורשימת מציגים של יריד או תערוכה, וכך נוצר השם הסיני 'ביאדי' (Biyadi), אשר התגלגל לימים אל BYD. לימים הוצמדה משמעות "מערבית" לראשי התיבות האלה, קצת נאיבית אם יורשה לי ("Build Your Dream"), אבל אפילו וואנג הרשה לעצמו להתבדח על כך באחד הראיונות איתו וטען שהמשמעות האמיתית של ראשי התיבות היא בעצם ("Bring Your Dollars").

פרק שני: מ-BMW ל-BYD

תוך פחות משנה מיום ש-BYD הושקה בישראל זה היה מותג הרכב החשמלי הנמכר ביותר עם הדגם הנמכר ביותר מבין כל הדגמים שנמכרים בארץ. דברים כאלה לעולם לא קורים במקרה או בזכות מזל. כדי שמותג או דגם יובילו במכירות בארץ, או בכל מקום בעולם, נדרש רק דבר אחד פשוט: מוטיבציה של היצרנית. יצרנית רכב היא הגורם היחיד שמחליט איזה נתח שוק היא רוצה לקחת בכל מדינה שבה היא מיוצגת, ואילו משאבים ומאמצים היא מעוניינת להשקיע בכך.

במבחן התוצאה יש כרגע ל-BYD יותר מוטיבציה מכל יצרניות הרכב החשמלי האחרות בסין ובעולם כולו, ולא רק כשמדובר בשוק הישראלי העצום (במירכאות כמובן) אלא בכל העולם. המספרים מדברים בעד עצמם: בסיכום שנת 2022 מסרה BYD כ-1.83 מיליון מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות, וקצב הייצור שלה גדל במהירות.

ההשוואה ל'טסלה' אולי מתבקשת, אבל עלולה להביך את החברה האמריקנית. טסלה נמצאת בחמש השנים האחרונות בתנופת פיתוח והקמה של תשתיות ייצור רכב בארה"ב, סין, גרמניה, ובקרוב גם בהודו, אבל עם כל הכבוד – ויש כבוד – הליבה שלה היא חברת טכנולוגיה ואנרגיה ולרוב נראה שאין בה אפילו גרם אחד של רעב מוטורי. לראיה: ביום הולדתה ה-20 טסלה מציעה בסך הכל שני דגמי מסה ושני דגמים יקרים. זהו.

ההשוואה ל'טסלה' מעניינת גם מכיוון נוסף. שתי החברות נכנסו לעולם הרכב באותו זמן, בשנת 2003. טסלה, עוד לפני אילון מאסק, ניסתה לקדם את חזון הרכב החשמלי ואילו BYD חיפשה פלח שוק להתרחב אליו. באותה תקופה BYD כבר מכרה סוללות ללקוחות ענק מתחום האלקטרוניקה הבידורית ושלטה בייצור של תאי סוללה, וכל מכונית חשמלית צריכה את מספר התאים שמספיק לכמה מאות מכשירים חשמליים קטנים.

BYD ביצעה קיצור דרך ענק כאשר רכשה בשנת 2003 את יצרנית הרכב הסינית המקרטעת צ'ינצ'ואן, וזה גם העניק לה רישיון של ממשלת סין לייצר מכוניות. רגע לאחר השלמת העסקה (שמומנה ברובה על-ידי ממשלת המחוז) הפעילו וואנג ואנשיו על צ'ינצ'ואן את אותו קסם שהפך את BYD ליצרנית סוללות מצליחה: "הנדסה הפוכה" של מוצרים קיימים, זיהוי נקודות התורפה שלהם, השקעה ברכישת ופיתוח טכנולוגיה רלבנטית למוצר ולאמצעי הייצור, והפקת מוצר משופר.

המוטיבציה של BYD לכניסה לשוק הרכב נבעה מהרצון להוסיף סוללות למכוניות, וזה התחיל עם מערכות היברידיות והמשיך מיד אל מערכות היברידיות-נטענות. BYD היא יצרנית הרכב הראשונה בעולם שמכרה מכונית היברידית-נטענת (PHEV) מייצור סדרתי.

קצת יותר מ-20 שנים לאחר מכן, מתי שהוא במהלך 12 החודשים הקרובים, BYD תעקוף את טסלה במכירות בתוך כדי כך שהיא מציעה יותר מתריסר דגמים שונים – חלקם חשמליים וחלקם היברידים-נטענים – תחת חמש סדרות מותגים נפרדות. אז השוואה ל'טסלה' לא מורידה מערכה של החברה האמריקנית אבל בהחלט מעניקה קנה מידה וסרגל שמאפשר להתחיל להבין את הסיפור של חברה שהמאפיין המרתק ביותר בשלב הזה של החיים שלה הוא רעב, או מוטיבציה, או מהירות, או סקרנות, או כל אלה יחד.

את ההיסטוריה המרתקת של BYD תיארנו בכתבה מיוחדת שפרסמנו כאן ערב השקתה בישראל, אבל חשוב להתעכב על פרט שמייחד אותה ביחס לכל יצרניות הרכב האחרות בעולם: הסוללות. בהקבלה לעולם הישן של תעשיית הרכב אפשר לחשוב על ב.מ.וו – יצרנית שלעולמי עולמים תישא בתוך שם המותג שלה את שלוש המילים "מפעל מנועים בווארי". זאת ללמדך שליבת העסק של ב.מ.וו הייתה, ותמיד שואפת להיות, מערכת הכוח של מכוניות שהיא מייצרת.

שורשיה של ב.מ.וו מגיעים עד לשנת 1910, כאשר האתגר הגדול ביותר של תעשיית הרכב הצעירה היה לפתח מנועי בעירה שיחליפו סוסים בהנעת כרכרות. האתגר הגדול ביותר של תעשיית הרכב החשמלי בימינו הוא פיתוח סוללות שיכילו כמות גדולה ככל האפשר של אנרגיה, יהיו בטוחות לשימוש, זולות, קלות, קומפקטיות וידידותיות לסביבה, וזאת בשעה שמנועים חשמליים הם לא ממש בעיה.
BYD, שאך לפני כשנה דורגה רביעית בין יצרניות הסוללות בעולם (אחרי LG הקוריאנית ופנסוניק היפנית), מדורגת כעת כבר במקום השני, והיא היחידה שגם מייצרת מכוניות חשמליות.

ומה לגבי BMW? נראה שאנשי BYD לא מתבלבלים וקוראים היטב את מפת הדרכים: בסין יש כיום יותר אנשים עשירים מאשר באירופה, ואחרי שני עשורים שבהם מותגים זרים שלטו בסין הסינים החלו להעדיף מותגים מקומיים. ל-BYD היה בעבר שיתוף פעולה עם מרצדס שבמסגרתו הוקם מותג היוקרה 'דנזה', ובשנה שעברה הם קנו את חלקם של הגרמנים, כך שמותג יוקרה אחד כבר נמצא בידיהם. מוקדם יותר השנה חשפה BYD מותג עוד יותר יוקרתי בשם 'יאנג וואנג' (YangWang), וזה אומר שגם בשטוטגארט (מרצדס) וגם במינכן (ב.מ.וו) צריכה להיות סיבה לדאגה.

פרק שלישי: לאכול עם העיניים

לכל יצרנית רכב בעולם יש "קוד גנטי" ייחודי לה שנובע מההיסטוריה שלה, האופי של האנשים שייסדו אותה או אלה שניהלו אותה לאורך השנים, מן הסביבה שבה היא רואה בית, טכנולוגיה שבה היא מתמחה, מודל עסקי וכיוצא באלה.

הביקור בשנזן מיקד עבורי מאד את ההבנה אודות מי ומה זאת BYD, מה מניע אותה, לאן היא חותרת ומה מבדיל בינה לבין יצרניות רכב אחרות. כאשר רואים בעיניים את הסביבה שבה היא פועלת ושומעים מאנשיה, ממקור ראשון, על הנושאים שבהם הם ממוקדים, קל להבדיל בינה לבין 100 יצרניות רכב סיניות אחרות, ובעיקר בינה לבין מי שבעיניי מסתמנת כיצרנית הסינית היחידה שיכולה להתמודד מולה: ג'ילי.

לא ברור לי אם המארחים שלנו התכוונו לכך או שזה יצא להם במקרה, אבל בשונה מביקורים אחרים שלי אצל יצרניות רכב סיניות (עד כה אף פעם לא בשנזן) התחושה הפעם הייתה שהמארחים מתאמצים להפגין עושר ועוצמה.
אולי זאת המנטליות של העיר שנזן ואולי של BYD, ואולי גם וגם. אבל נדמה שהמארחים התאמצו לקחת אותנו למקומות יקרים ויוקרתיים שבהם לא מסתובבים "סינים רגילים" אלא אנשים אמידים גם בקנה מידה אירופאי, ובשנזן יש המון כאלה. המלון, המסעדות, בתי המשרדים שבהם התארחנו – כולם מגמדים בעושר המופגן שלהם את מה שחש כל מי שמסתובב באזורי העסקים של עריה הגדולות של אירופה או באזורי ההי-טק של ישראל.

"המסע החשמלי" שלנו אל קומפלקס הנהלת החברה, שצמוד לאחד מתוך עשרות מתקני הייצור שלה בשנזן וברחבי סין, כלל בין השאר נסיעה באחד מתוך שני סוגי מערכי רכבות-עיליות חשמליות ש-BYD מייצרת. למעשה זה מעין "אוטובוס חשמלי על מסילה" שמתרוצץ בין בניינים בגובה הגגות, ויכול להציע פתרון ניידות ציבורית יעיל לעיר פקוקה.

במיקום מרוחק אחר ברחבי העיר הענקית ביקרנו בקומפלקס מעבדות שכולל מתקן לניסויי ריסוק, מעבדת רעשים ורעידות, ומעבדת תדרים אלקטרו-מגנטיים. המארחים מספרים על עשרות מיליוני הדולרים שהושקעו בכל מעבדה כזאת אבל זה לכשעצמו לא צריך לרגש: כל יצרנית רכב מערבית מפעילה מתקנים כאלה או משוכללים מהם. אז טוב לדעת ש-BYD יישרה קו עם תעשיית הרכב המסורתית לעומת חברות צעירות ממנה שהחלו לייצר מכוניות רק לאחרונה, אבל בכך לבד אין משהו מרגש או חשוב במיוחד.

לעומת זאת, תחום שבו נמדדת כיום כל יצרנית רכב, ודאי בעידן דרמטי של מעבר להנעה חשמלית, הוא כמות הטכנולוגיה שמפותחת "בתוך הבית" לעומת טכנולוגיה שיצרנית קונה מספקיות משנה או ממתחרות שלה.
התעשייה המערבית שמוכרת לנו נבנתה על החורבות הפיזיות והטכנולוגיות שהותירו שתי מלחמות עולם. אבל מאז חלפו 78 שנים, ובזמן שבאירופה, באמריקה, ואפילו ביפן כבר הורגש שובע, ובני "הדור השלישי" החלו לפרק את מה שהרחיבו בני "הדור השני" – סין רק התעוררה ויצאה לדרך.

העיר שנזן, שבנויה על אחד מגלגלי ההצלה שיזם דנג שיאו פינג רק לפני 40 שנים, פורחת בין השאר בזכות הזיכרון של רעב פיזי ומנטלי וכנראה גם על תחושת ההשפלה העמוקה שהסינים חוו מן הכיבושים והדיכוי המערבי, ומן הגזענות והאכזריות היפנית.

BYD לא לבד בסיפור הזה. בסין פעילות לפחות 100 יצרניות רכב שמייצרות מוצרים ראויים לייצוא ורבות מהן חולקות תכונות דומות. אבל ל-BYD יש מרכיב סודי שהיא נושאת עוד מיומה הראשון: רעב לחדשנות טכנולוגית. את זה לא רואים במעבדות הרעש והריסוק אלא רק כתעודות שתלויות על קירות התהילה בכל הבניינים שבהם ביקרנו: פטנטים. הרבה פטנטים. החברה משקיעה כמעט 5% מן המחזור שלה במחקר ופיתוח ו"מייצרת" בכל יום בממוצע 17 בקשות פטנט שמוגשות לאישור בשם החברה, ו-15 מתוכן מאושרות כל יום.

אנשי החברה מספרים שעד היום הגישו כבר כ-40,000 בקשות פטנט וקיבלו אישור ל-28,000 מהן. "מבוסס טכנולוגיה – מוכוון חדשנות" – זה המוטו שמוביל את החברה, וזה המרכיב הסודי שלה.

בניגוד לג'ילי, אלופת שיתופי הפעולה של תעשיית הרכב העולמית – אנשי BYD טוענים שהם לא מחפשים לרכוש יצרניות רכב או טכנולוגיות, וגם לא רוצים להתמזג עם אף יצרנית אחרת אלא רק לגדול, וכמה שיותר מהר. תעשיית הרכב הוכיחה ב-150 שנותיה הראשונות ש"הגדולים אוכלים את הקטנים", והאופן שבו בחרו אנשי BYD לנצח במשחק הזה זה פשוט לגדול מהר ולקחת את השוק.

פרק רביעי: גשם חזק עומד לרדת

BYD ביססה לעצמה שליטה מלאה בשרשרת האספקה – החל מן המתכות והמינרלים הנדירים שנחוצים לייצור סוללות ומנועים חשמליים וכלה בסדנאות עיצוב ובטיחות – הכל חוסה תחת כנפי הקבוצה ומקנה לה עצמאות שכמותה יש כרגע רק ליצרניות רכב בודדות – אם בכלל.

אבל ל-BYD אין זמן לבזבז. שוק הרכב הסיני הגיע לרוויה מסוימת והתחרות בתוכו הופכת להיות מרה ואכזרית. כל יצרניות הרכב בעולם מתאמצות להקים מפעלים לייצור סוללות או לשים יד על החומרים שנחוצים לצורך זה, ובמוקדם או במאוחר הן ישיגו שליטה כזאת. אבל עד שזה יקרה יש באירופה, בדרום אמריקה ובחלק ממדינות אסיה "אוקיאנוס כחול" של ביקוש לרכב חשמלי לעומת מעט מאד היצע – וזה הסדק שדרכו BYD ממהרת להיכנס.

המשימה הדחופה ביותר של הסינים היא להשתלט על נתחי שוק ולהשיג הכרה, והביצועים שלהם בישראל מוכיחים שזה בדיוק מה שהם עושים. BYD הסתערה על השוק שלנו עם ATTO 3, 'האן' ו'טאנג', ובשבוע הבא היא משיקה אצלנו את 'דולפין' – מכונית חשמלית קומפקטית במבנה האצ'בק שתהיה הדגם הכי פחות יקר של החברה בשלב זה.

עוד לפני סוף השנה תושק אצלנו 'סיל' – מכונית סדאן שמכוונת בול אל בין הפנסים של טסלה 'מודל 3', וקצת לאחר מכן יופיע קרוסאובר קומפקטי שנקרא 'סונג' אבל יימכר אצלנו ובאירופה בשם 'סיל U'. מדובר בקרוסאובר גדול יחסית שבנוי על פלטפורמה ותיקה של BYD, וכדי שהוא יותיר חותם הוא צריך להציע מחיר אטרקטיבי ביחס ל'טאנג' המהודר ממנו.

אי שם בהמשך, בהתאם לשיקולים המסחריים של היצרנית, תגיע אלינו גם 'סיגאל' ("שחף") – מכונית מיני חשמלית במבנה האצ'בק שנראית מעט יותר גדולה מיונדאי I10.

בלי קשר למותגי רכב נוספים של BYD שאולי ייוצאו לאירופה ואולי לא – מספר דגמי הרכב החשמלי של BYD שימלאו בשנים הקרובות את אולמות התצוגה גדול מזה שתציע כל יצרנית אחרת, וזה לבד מקנה לה יתרון תחרותי.

יכול להיות שהלובי של תעשיית הרכב האירופאית יצליח להפעיל באירופה הגנות שונות כדי להצר את צעדיהן של יצרניות סיניות ולהקשות על היבוא מסין אבל לא סביר שזה יקרה. היצרניות האירופאיות בעצמן רוצות להפוך את סין לבסיס ייצוא עולמי של רכב חשמלי ולא סביר שהן ירצו לירות לעצמן ברגל. בכל מקרה זה לא יכול להשפיע על יצוא רכב לישראל, מה גם ש-BYD מתכננת להקים או לקנות מפעל יצור רכב באירופה ולעקוף כל ניסיון כזה.

נדמה שההגנה היחידה של יצרניות אירופאיות כיום יכולה להיות זלזול והגחכה של תוצרת סין, אבל זה לא יעבוד, ודאי לא על מי שמזנקים לעולם הרכב החשמלי.

אפילוג: אם תצליחו בישראל תצליחו בכל מקום בעולם

BYD מתמודדת כרגע בישראל מול תביעה תקדימית של כמה מאות לקוחות שטוענים לפגם ייצור בגגות של Atto 3, וזאת סיטואציה קלאסית ל"צל"ש או טר"ש": אפשרות לזכות בתהילה או להתרסק מבחינה תדמיתית.

עורכי דין זריזים הגישו תובענה ייצוגית כנגד החברה בנושא הפגם לכאורה, וקבוצת בעלי רכב פועלת במקביל בסדרת תביעות נזיקין אישיות שהוגשו לבתי משפט שונים. לא ניכנס כאן לשאלה העובדתית אם קיימת תקלה ומה הדרך הנכונה לפתור אותה – אבל אין ספק שסיטואציה כזאת נועצת סכין בעצב החשוף ביותר של היחס כלפי מותגי רכב סינים: תדמית המוצר.

זאת לא התביעה הראשונה שהוגשה בארץ כלפי יצרניות סיניות – הוגשו תביעות קודמות בנושאים אחרים כנגד MG וכנגד 'סקייוול', אבל עבור מי שחותרת לדומיננטיות בשוק הרכב שלנו זאת יכולה להיות הזדמנות חסרת תקדים, ואולי גם אחרונה, להפוך את הקערה על פיה.

שוק הרכב הישראלי הוא השוק התחרותי והקשה ביותר בעולם ולו מפני שמיוצגות בו יותר יצרניות רכב מאשר בכל שוק אחר. רמת הנאמנות המותגית בשוק שלנו שואפת לאפס, אבל מותגים שביססו לעצמם שם טוב – טויוטה ומאזדה למשל – מדלגים בקלילות מעל מהמורות שקוברות מותגים שמתעקשים לזלזל בלקוחותיהם.

BYD הוכיחה שליטה בפיתוח ובייצור של רכב חשמלי וגם בשיווק ומכירות רכב כזה בסין, אבל היא עושה רק את צעדיה הראשונים בשיווק רכב באירופה. כמו כל ההתחלות צריך לצפות גם לטעויות, ולעקומת לימוד, ואף אחד מן הלקוחות של BYD לא רוצה להיות חיית הניסוי.

ממש באותו אופן שבו BYD החליטה שחשוב לה לכבוש את השוק הישראלי היא יכולה להחליט להשתמש בנו, הישראלים, כסדנת לימוד והתנסות לקראת כיבוש אירופה. טעויות ותקלות קרו לכולם ויקרו לכולם – השאלה החשובה היא מה היקף המאמצים שיצרנית רכב משקיעה כדי לפתור אותן ולשפר את שביעות הרצון של לקוחותיה.

לישראלים, כמו לסינים, יש עדיין כמיהה עזה למכוניות ותחושת רעב שמתוחזקת על-ידי מיסוי גבוה ומחירים לצרכן שהם בין הגבוהים ביותר בעולם המערבי. יצרנית רכב שתשביע את הרעב שלנו ותשבה את אהדת הלקוחות שלה על-ידי שירות לקוחות ותמיכה יוצאי דופן – תשאיר באבק את כל המתחרות אשר הותירו מאחוריהן שובל של לקוחות ישראלים מאוכזבים.

The post מפגן העוצמה של BYD: כך נכבוש את העולם appeared first on TheCar.

מערכות ראשונות לזיהוי נתיבי נסיעה של מכוניות והתראה מפני סטייה לשוליים, או מעבר נתיב באופן לא רצוני – הותקנו במכוניות מייצור סדרתי כבר לפני כ-20 שנים, ומאז הן משתכללות ומשתפרות. כמעט כל כלי רכב חדש שנמכר בימים אלה במדינות מפותחות מצויד במערכת כזאת, וברוב המכוניות מותקנת גם מערכת אוטומטית שמשלימות אותה ומפנות את ההגה באופן אקטיבי כדי לשמור על הרכב במרכז הנתיב.

ההיגיון שתומך בהתקנת מערכות זיהוי סטייה מנתיב הנסיעה פשוט ומוצק: לנהגים אנושיים קשה להתרכז באופן מוחלט לאורך זמן, ורבים מאיתנו סובלים מתסמינים של עייפות או אובדן ריכוז – ולפעמים לא נדרש הרבה יותר מזה כדי שתיגרם תאונה קטלנית. מערכות טכנולוגיות, לפחות תיאורטית, לעולם לא מתעייפות או מאבדות ריכוז והן יכולות לשמור על בטיחות הנוסעים ברכב כאשר הנהג מתפקד רע.

מערכות התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה (LDW) הן מערכות הסיוע לנהיגה (ADAS) הראשונות שהוטמעו בכלי רכב – בתחילה במשאיות ולאחר מכן במכוניות נוסעים, ומעט אחריהן נוספו גם מערכות התרעה מפני התקרבות מסוכנת לרכב או למכשול שנמצאים בנתיב הנסיעה.

שני סוגי המערכות האלה אספו, ואוספות, מידע אודות המתרחש סביב הרכב באמצעות חיישנים – בדרך כלל מצלמה (ראיה ממוחשבת), מכ"מ, חיישני אינפרא אדום, לייזר ו/או אולטרא-סאונד, וכאשר אלה מזהים התקרבות מסוכנת אל השול המסומן או מעבר עליו מבלי שהנהג מפעיל את האיתות – המערכת משגרת התרעה לנהג. לרוב מופעלת התרעה אור קולית שאמורה "לנער" או להעיר את הנהג, ובדגמים מסוימים נוספת גם הרעדה של גלגל ההגה או של מושב הנהג.

דור שני של מערכות כאלה כמעט מפקיע את הנהיגה מידי הנהג באמצעות הפניה פיזית של גלגל ההגה כדי להימנע ממעבר נתיב, אך נהג תמיד יכול להתגבר על הלחץ שמפעילה המערכת ולכוון את ההגה כפי שהוא רוצה.
האם המערכות האלה באמת מועילות? קשה לדעת. בשני העשורים האחרונים פורסמו בעיקר שני סוגים של מחקרים. סוג אחד מתאר כמה תאונות מן הסוג שאמור להיות מושפע לטובה מן המערכת מתרחשות, ועושה על זה מניפולציה שממנה אנחנו אמורים להבין שלמערכות כאלה יש פוטנציאל להיות יעילות, וסוג אחר מתאר ירידה במספר התאונות בציי רכב מסוימים אבל לרוב בלי לנתק את המשתנים הנוספים שהשתנו, למשל סוג כלי הרכב שנמדדים.

בנוסף, רוב מערכות ההתרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה – בין אם הן אקטיביות או פאסיביות – מגיעות כיום כחלק מערך רחב יותר של מערכות סיוע לנהיגה שכולל אלמנטים כמו בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטומטית, זיהוי נתיב נסיעה חסום, התרעה מפני תנועה חוצה, זיהוי הולכי רגל ודו-גלגלי וזיהוי תמרורים. בתוך מערך כזה עוד יותר קשה לבודד משתנים ולקבוע אם ומה משפיע לטובה על הסטטיסטיקות.

אבל לפני שממשיכים חשוב לשים לב לנתון מעניין שאסור להתעלם ממנו אם מבקשים לגלות את התמונה המלאה: בתעשיית הרכב מעריכים שהשוק העולמי למערכות סיוע לנהיגה (ADAS) יצמח מעכשיו ועד לסוף העשור ממחזור של 27 מיליארד דולר השנה ל-83 מיליארד דולר עד לשנת 2030 (מחקר של MarketsandMarkets). מדובר בשיעור צמיחה די מדהים של 12% בשנה, וזה אומר שיצרניות הרכב מגלגלות המון כסף סביב המערכות האלה.
אחת הסכנות, שנגיע אליה מיד וחשוב לשים אליה לב, היא שמערכות סיוע לנהג לא רק מפחיתות את הסיכוי לתאונות אלא גם מעלות אותו – ובכלל לא ברור אם בשורה תחתונה התרומה שלהן חיובית או שלילית. בנוסף, בכל פעם שבה מתרחשת "תאונת פח", כלומר תאונה קלה עד בינונית שלאחריה מתקנים את הרכב – לרשימת החלקים שצריך להזמין לצורך התיקון נוספים לכל הפחות מספר חיישנים ורכיבים אלקטרוניים שונים.

במילים אחרות, יכול להיות שמערכות הסיוע לנהיגה כן מונעות חלק מן התאונות אבל ללא ספק הן מייקרות את עלות התיקון של התאונות שלא נמנעות, ובהרבה מאד כסף.

לא צריך להיות חובב קונספירציות כדי להבין שליצרניות הרכב ולסביבה שמתפרנסת מהן יש אינטרס כלכלי מובהק לתקן תאונות שבהן מותקנים חלקים שאי אפשר להשיג בשוק המשני (ולכל הפחות קשה מאד להשיג אותם), ולכן גם יש להן אינטרס לקדם את המכירות ואת יחסי הציבור של מערכות כאלה. מה שבטוח זה שגם למי שלא נוהה אחר קונספירציות כדאי תמיד לשאול את עצמו מה מקור הנתונים שמוצגים בפניו ואיך נראית מפת האינטרסים המלאה של המציג.

ההטיה הפסיכולוגית

דמיינו את עצמכם עומדים על מרפסת בקומה העשירית של בניין כשאתם נשענים בנינוחות על המעקה, צופים על הנוף ולוגמים משקה קר.

כעת דמיינו לעצמכם בדיוק את אותה סיטואציה על מרפסת שבה אין מעקה. כמה קרוב לקצה המרפסת אתם מדמיינים את עצמכם?

דוגמא זאת ממחישה את הבעייתיות של נהיגה אנושית עם מערכות סיוע לנהיגה, והיא גם יכולה להסביר מדוע בשנים האחרונות ניכרת ברוב מדינות המערב עליה – ולא ירידה – במספר נפגעי תאונות הדרכים, ובחומרת הפציעות.
ככל שנהגים סומכים יותר ויותר על מערכות סיוע לנהיגה כך הם מרוכזים פחות בנהיגה ומרשים לעצמם לבצע פעולות מסוכנות כמו שימוש במכשיר הטלפון הנייד לצורך גלישה לרשתות חברתיות בעת "נהיגה".

כבר בשנת 2017 הועלו חששות כאלה על-ידי מספר ארגוני בטיחות ורגולטורים, אבל עד היום טרם פורסמו תוצאות ברורות ומאירות עיניים של מחקר אובייקטיבי שבודק את הסוגייה הזאת לעומק.

כל מערכות הסיוע לנהיגה מגיעות עם אזהרות כתובות מפני הסתמכות עליהן – גם בספר הרכב וגם כהודעה על לוח המחוונים – ולו מפני שגם במערכות עצמן יש לא מעט באגים ותקלות ומפני שמדובר בכלי רכב שנוסעים בתנאים לא סטריליים שבהם חיישנים מתלכלכים ולא מתפקדים. אבל מי מאיתנו קרא אי פעם את ספר הרכב או התייחס ברצינות לאזהרות שכתובות בו?

בנוסף, וזה נכון שבעתיים בישראל – מערכות התרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה חייבות לזהות את נתיב הנסיעה שמסומן על הכביש, וחלק מן הכבישים שלנו לא ממש מוקפדים מבחינה זאת. חיישני המערכת מתקשים לפענח סימוני נתיב דהויים, חסרים או שגויים. התוצאה, לא רק בישראל אגב, היא שאי אפשר, ואסור, להסתמך על מערכות הסיוע לנהיגה, במיוחד לנוכח העובדה שגופי בטיחות באירופה ובארה"ב בחנו מערכת כאלה ומצאו מקרים רבים שבהם הן פועלות באופן "לא עקבי ומסוכן".

מלכודת דבש

ארגון הנהגים האמריקני AAA חקר ומצא שעלות תיקוני התאונות בכלי רכב עם מערכות סיוע לנהיגה כמו בלימת חירום אוטומטית, ניטור שטחים מתים והתרעת סטייה מנתיב כפולה מזו של רכב שלא מצויד בהן, ובסופו של דבר זה יתגלגל אל כולנו באמצעות עלויות הביטוח.

בנוסף, כל המערכות האלה חסרות תועלת אם לא משתמשים בהן, וסקר שנערך לאחרונה בארה"ב מצא ש-11% מבעלי הרכב שמצוידים בהתרעת התנגשות פשוט מכבים אותה, ומבין מי שבמכוניתם מותקנת בלימת חירום אוטומטית – 17% מנתקים אותה.

עד היום אין אף הוכחה שההבטחות שנתלו במערכות האלה – חלקן חזו צמצום של 25% בעצם התרחשות תאונה ושל כ-20% בעלות פרמיית הביטוח – לא התממשו. אז למען הסר ספק, אנחנו לא מתנגדים למערכות כאלה – לפחות כל עוד שאין מחקר שמוכיח שהן מזיקות.

אבל חשוב להדגיש שתי נקודות חשובות: הסיכון העיקרי הוא שנהגים מרשים לעצמם לעשות דברים אחרים במקום לנהוג ובכל מגדילים את הסיכון לתאונה, וכאשר כן מתרחשת תאונה – עלות התיקון שלה גבוהה משמעותית בגלל עצם קיומן של מערכות כאלה ברכב.

אם ברכב שלכם מותקנת מערכת סיוע לנהג – השתדלו להפעיל אותה אבל לנהוג כאילו שהיא לא קיימת: כאשר אתם נוהגים – תנהגו! אל תסמכו על מערכות סיוע ואל תרשו לעצמכם לעסוק בדברים אחרים חוץ מאשר בנהיגה.

The post האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף? appeared first on TheCar.

חברת הסקרים הוותיקה והחשובה ביותר לתעשיית הרכב העולמית, J.D. Power, פרסמה בשבוע שעבר את סקר שביעות הרצון של בעלי רכב חדש ובפעם הראשונה בהיסטוריה בת 28 השנים שלו הוא מתאר ירידה רצופה שנה אחר שנה.

בעלי רכב חדש מאוכזבים בעיקר מן העיצוב שלו, אחוז ניכר מהם לא משתמש במערכות טכנולוגיות חדשות ומורתע בגלל ממשקי משתמש לא נוחים, והשיפור היחיד הושג בתצרוכת האנרגיה והדלק. שביעות הרצון ממכוניות חשמליות משתווה כעת למכוניות עם מנועי בעירה.

פרנק הנלי, מנהל בכיר להשוואת ביצועים של כלי רכב בחברת הסקרים, מצוטט בהודעה לעיתונות של החברה כאומר ש"הירידה השנייה ברצף אולי נראית קטנה, אבל היא מצביעה על אפשרות לבעיות גדולות יותר מתחת לפני השטח… בעלי רכב לא מפגינים אהדה לחידושים טכנולוגיים ועיצוביים שיצרניות הרכב מכניסות לכלי הרכב, ולמרות שחידושים כמו משטחי טעינה, אפליקציות לרכב או תכונות מולטימדיה מתקדמות אמורים לשפר את חוויית השימש של הבעלים – זה לא מה שקורה בפועל… מגמת הירידה בשביעות הרצון של לקוחות צריכה להיות תמרור אזהרה ולהודיע ליצרניות שעליהן להבין טוב יותר מה באמת רוצים בעלי רכב בכלי הרכב החדשים שלהם".

המחקר של J.D. Power כולל עשרה תחומים, ובתשעה מהם נרשמה ירידה בשביעות הרצון של הבעלים. תחום יחיד שבו נרשם שיפור, כאמור, הוא הפחתת תצרוכת הדלק והאנרגיה של כלי רכב. לעומת זאת, מגמת האכזבה המובהקת ביותר נרשמה בתחום העיצוב מפני שרבות מן המכוניות החדשות מעוצבות בעיצוב גנרי חסר ייחוד.

עזבו אותנו מטכנולוגיה

תחום נוסף שבו חלה צניחה בשביעות הרצון הוא מערכות התפעול בתוך הרכב, ובמיוחד ממשקי משתמש מקוריים במולטימדיה ובהפעלת פונקציות שונות. לדוגמא, נתון מדהים: רק 56% מן הנהגים מעדיפים להשתמש במערכת המובנית של הרכב שלהם כדי להשמיע אודיו, וזאת לעומת 70% בשנת 2020. במילים פשוטות: קרוב למחצית מן הנהגים לא משתמשים במערכת המולטימדיה כדי לשמוע רדיו או מוסיקה, וחלקם משתמשים במקום זה בטלפונים הניידים שלהם, רבים באמצעות שיקוף 'אנדרואיד אוטו' או 'אפל קאר פליי'.

נתונים מדהימים לא פחות: רק 45% מבעלי הרכב משתמשים במערכות מובנות ברכב לביצוע שיחות טלפון, רק 43% משתמשים בניווט מובנה, ואחוז נמוך במיוחד של 37% בלבד משתמשים בהפעלה קולית. במילים פשוטות: יצרניות הרכב עדין לא השכילו לבנות ממשקי משתמש נוחים ואינטואיטיביים כמו אלה של טלפונים סלולריים, וכל מי שניסה להפעיל מזגן בחום של 45 מעלות ונאלץ לעבור דרך מספר תפריטים על מסך מגע רותח מבין במה דברים אמורים.

מחקר APEAL של J.D. Power סקר את חוות דעתם של 84,555 בעלי כלי רכב חדשים משנת הדגם 2023 כעבור 90 ימים לאחר קבלת הרכב. המחקר נערך בחודשים פברואר עד מאי השנה ומתבסס על כלי רכב שנרשמו לתנועה מנובמבר 2022 עד לפברואר 2023.

המחקר מתמקד במדידת הקשר הרגשי של בעלי הרכב עם הרכב וברמת ההתרגשות שלהם מן הרכב החדש, וסוקר 37 תכונות – החל מתחושת הנוחות שבעלי רכב חשים כשהם מתיישבים על מושב הנהג ועד להתרוממות הרוח שלהם כשהם לוחצים על המצערת. באופן כללי, כאמור, נרשמה ירידה בשביעות הרצון של בעלי הרכב, וזאת הפעם הראשונה שמדובר במגמה, ושהיא קיימת במקביל גם בשוק המסה וגם בשוק הפרימיום.

האנדרואיד שבקצה המנהרה

אחד הממצאים המעניינים במחקר של J.D. Power הוא שביעות רצון גבוהה יחסית של בעלי רכב ממערכת ההפעלה החדשה 'אנדרואיד אוטומוטיב', או AAOS, שהיא תוכנת הפעלה מבוססת אנדרואיד שפותחה על-ידי גוגל בשיתוף פעולה עם אינטל ומספר יצרניות רכב, בהן אאודי. AAOS מהווה בסיס למערכת הפעלה מקומית של מחשב המולטימדיה המקורי ברכב, וזאת להבדיל מאפשרויות השיקוף של טלפונים חכמים כמו 'אנדרואיד אוטו' (לטלפונים מבוססי אנדרואיד) ו'אפל קאר פליי' (לאפל).

AAOS, שהופיעה לראשונה במכונית באמצע שנת 2020 ובתפוצה רחבה יותר רק בשנה שעברה והשנה, היא מערכת הפעלה עם קוד פתוח אשר מאפשרת ליצרניות רכב להטמיע למוקד אחד פונקציות שליטה במולטימדיה ובמערכות נוחות ברכב, למשל בקרת האקלים, וכן שירותים מקושרים כמו הנחיות ניווט וקבלת הודעות טקסט.

המערכת מופיעה בינתיים בשתי גרסאות: עם חבילת שירותי גוגל (GAS) שכוללת בין השאר שירותים כמו 'גוגל מפות', 'ספוטיפיי', נגני רדיו, נגן פודקאסטים ועוד, או בלעדיה. ג'נרל מוטורס, פורד, הונדה, וולוו ורנו-ניסאן-מיצובישי עושות שימוש ב-AAOS עם GAS ואילו ב.מ.וו וסטלנטיס מסתדרות בלעדיה. קבוצת פולקסווגן הודיעה מוקדם יותר השנה שתשתמש ב-AAOS עם חבילת שירותים שפותחה על-ידי הארמן מקבוצת סאמסונג.

מן הסקר של J.D. Power עולה שקיים הפרש גדול בשביעות הרצון של בעלי רכב בין שתי הגרסאות. כלי רכב עם חבילת השירותים המקורית של גוגל (GAS) קיבלו ציונים טובים גם אבסולוטית וגם ביחס לכלל כלי הרכב, ואילו כלי רכב עם אותה מערכת בלי חבילת השירותים דורגו בתחתית הטבלה בשלושת התחומים שקשורים למערכת המולטימדיה ברכב.

אוהבים מכוניות חשמליות

זאת שנה שנייה ברציפות שבה נרשם שיפור ניכר בשביעות הרצון של בעלי רכב חשמליים טהורים בתחום צריכת האנרגיה וטווח הנסיעה (ועלויות השימוש שנגזרות מכך), והם כמעט צמודים כעת (פער של 3 נקודות) לשביעות הרצון של בעלי כלי רכב עם מנועי בעירה.

המכוניות מתוצרת טסלה מסווגות בנפרד בסקר הזה בגלל הדומיננטיות שלהם בפלח השוק של רכב חשמלי, ומספר תכונות במכוניות האלה משיגות ציונים גבוהים מאלה של יצרניות אחריות של רכב חשמלי. למרות זאת – שביעות הרצון הכללית מטסלה נמוכה מזו שתועדה בשנה שעברה, אולי בגלל שיפור בכלי רכב אחרים ואולי בגלל שמעגל הלקוחות של החברה מתרחב גם אל מי שלא היו הראשונים לאמץ רכב חשמלי.
טסלה נותרה אחד המותגים עם הביצועים הטובים ביותר בתעשייה, כאמור, אבל שביעות הרצון ממנה ירדה בכל אחד מעשרת התחומים שנמדדים.

The post לבעלי רכב נמאס מעיצוב עלוב ומטכנולוגיה מיותרת במכוניות שלהם appeared first on TheCar.

בתעשיית הרכב העולמית כולה, לא כולל סין, פועלים כיום כ-200 מותגי רכב ורוב ייצור הרכב בעולם מבוצע על-ידי כ-20 קבוצות גדולות ומשמעותיות. בסין, לעומת זאת, רק בתחום הרכב החשמלי פועלים כיום לפי הערכות שונות קרוב ל-500 מותגי רכב חשמלי, ואפילו הסינים לא יודעים מה לעשות עם חלקם.

סין מובילה את מכירות הרכב החשמלי בעולם וזה לא קרה במקרה, גם ריבוי יצרניות הרכב החשמלי בסין לא מקרי, וגם האופן שבו ממשלת סין תטפל בשוק הזה בסופו של דבר יהיה מתוכנן ואפקטיבי ממש כמו האופן שבו כל זה נוצר שם. לכן תוצאות הפעולות של ממשלת סין כמעט ידועות מראש. אז איך כל זה קרה, לאן זה הגיע, מה עומד לקרות בשוק הרכב החשמלי בסין ולמה כל זה חשוב לנו, בישראל?

לפני כ-15 שנים הציגה ממשלת סין חזון מגובש לקידום הרכב החשמלי במטרה לצוד שתי ציפורים באבן אחת: לצמצם את זיהום האוויר בערי המדינה ולהעצים את תעשיית הרכב שלה. לצורך זה הממשלה הנדסה תוכניות עשור ותוכניות חומש והן בוצעו ככתבן וכלשונן בהתאם לתכנון ולמטרות שהוצבו. אין פלא, לכן, שכיום סין מובילה את תחום הרכב החשמלי בעולם בהפרש ניכר לפני כל שאר המדינות: כ-60% מתוך כ-14 מיליון כלי רכב חשמליים והיברידים נטענים שנמכרו בכל העולם בסיכום 2022 יוצרו בסין, וכ-5.67 מיליון המכוניות החשמליות שנמכרו בסין עצמה בשנה שעברה היוו כרבע מכלל מכוניות הנוסעים שנמכרו שם.

כ-70% מן ההתקנות החדשות של עמדות טעינה בשנת 2022, כמעט 650,000, בוצעו בסין, ואנשי חברת הייעוץ HSBC צופים שעד לסוף העשור 90% מכלי הרכב שיימכרו בסין יהיו חשמליים.

אז איך זה קרה?

במשך כעשור סין העניקה סובסידיה משמעותית לרוכשי רכב חשמלי והכבידה את ידה על רוכשי כלי רכב עם מנועי בעירה בלבד. הרוכשים קיבלו עד 60,000 יואן (8,375 דולר) כסובסידיה, ולמרות שהתוכנית הזאת הסתיימה באופן רשמי בשנה שעברה הוסיפו הממשלות המחוזיות והעירוניות, למשל בשנחאי, לסבסד רכב חשמלי בכ-10,000 יואן. מוקדם יותר השנה החליטה הממשלה להחזיר גם את הסובסידיות הממשלתיות עד לשנת 2025.

במקביל, עד לשנת 2025 מוטל מס קניה בשיעור 10% על רכב רגיל שמחירו מתחת ל-300,000 יואן אבל כלי רכב חשמליים פטורים מכך, ובשנים 2026 ו-2027 יוטל עליהם מס קניה מופחת בשיעור 5% בלבד.

המעבר לשימוש ברכב חשמלי דורש הסתגלות של נהגים לטעינת חשמל, ויותר מכך – הקמת תשתיות טעינה פרטיות וציבוריות שמסוגלות לתמוך בצי רכב לאומי גדול. ממשלת סין השקיעה מאות מיליארדי דולרים בסבסוד עמדות טעינה כדי לצמצם את חרדת הטווח ולאפשר לנס הזה להתגשם וקבעה תקן טעינה אחיד, והתוצאה היא שבמחצית שנת 2023 היו בסין כמעט 6.5 מיליון עמדות טעינה לרכב חשמלי – הרבה יותר מאשר בכל מדינה אחרת בעולם. למאמץ הזה שותפות גם כל ספקיות החשמל בסין – הממשלתית והחברות הפרטיות.

נאה דורש – נאה מקיים: במקביל לעידוד בעלי הרכב לעבור להשתמש ברכב חשמלי החלו גם הממשלה הפדרלית והממשלות המקומיות לעבור ולהשתמש ברכבי אנרגיה חדשה, וזה קורה בכל פלחי השוק הקיימים – החל מקטנועים וכלי רכב תפעוליים, דרך מכוניות נוסעים ומשאיות קלות, וכלה באוטובוסים וברכבות למתחמים סגורים. זה לבד יצר פוטנציאל שוק אדיר עבור יצרניות הרכב, של רכישות שלא תלויות במצב כלכלי או בטעמי הלקוחות.

מקל וגזר: בשנת 2017, כאשר תעשיית הרכב הסינית סיפקה כבר כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים עם רמת שימושיות טובה, הופעלה בשוק הרכב הסיני שיטת עידוד נוספת למעבר לרכבי אנרגיה חדשה: הטלת פרסים ועונשים על יצרניות הרכב.

שיטות דומות מוכרות מארה"ב ואירופה, ובסין היא מבוססת על "נקודות": יצרניות שמייצרות רכבי אנרגיה חדשה מקבלות נקודות חיוביות שאותן הן יכולות למכור למי שמייצרות כלי רכב מזהמים ועל כל כלי רכב מזהם נענשת היצרנית שלו בנקודות "רעות" בהתאם לרמת הזיהום שהוא מייצר. בשורה תחתונה לא משתלם ליצרניות רכב לייצר מכוניות מאד מזהמות וכדוגמא – יצרנית הרכב הממשלתית צ'אנגאן הפסידה בשנת 2020 כ-4,000 יואן (2,000 שקלים) על כל מכונית שהיא מכרה רק מפני שנאלצה לקנות נקודות מיצרניות כמו BYD.

מקלות וגזרים מנתבים גם את הצרכנים הסינים לכיוון רכבי "אנרגיה חדשה": ערים גדולות בסין נאבקות בזיהום האוויר בשטחיהן על ידי הגבלת מספר המכוניות המזהמות שיכולות להיכנס לעיר ועל-ידי קביעת אזורים שמוגבלים לרכבי אנרגיה חדשה, ובין השאר מצמצמות את מספר המכוניות הלא מחושמלות שאפשר בכלל לקנות. בשנחאי, למשל, מתאפשר רישוי לרכב חדש רק לאחר מכירה פומבית של לוחיות רישוי חדשות, והמחירים במכירות כאלה כבר הגיעו אל יותר מ-90,000 יואן – כ-45,000 שקלים.

לעומת זאת כמעט אין בעיה להשיג לוחית רישוי ירוקה לרכב חשמלי, ואיתה גם אפשר להיכנס ולחנות במקומות שכלי רכב מזהמים לא יכולים להגיע אליהם.

תמיכה בתעשייה

כדי לקדם את תעשיית הרכב שלה העניקה ממשלת סין לכל יצרנית רכב חשמלי תמיכות שונות, וזאת נוסף לתמיכות שמעניקות ממשלות המחוז. זה עודד יצרניות ותיקות להשקיע בטכנולוגיה רלבנטית של חשמול כלי רכב קיימים ואת כניסתן של חברות חדשות לתחום הספציפי של יצור רכב.

כך, למשל, יצרניות רכב כמו סאיק (SAIC) או ג'ילי, ולמעשה כמעט כל יצרנית רכב קיימת, הסבו מכוניות מייצור סדרתי להנעה היברידית או חשמלית, יצרניות מתחומים משיקים – למשל אלקטרוניקה, אשר מעולם לא ייצרו רכב, מצאו הזדמנויות חדשות והחלו לייצר גם מכוניות, חברות חדשות לחלוטין גייסו כסף ובנו אופרציות ייעודיות רק לייצור רכב, וחברה אחת – BYD שמה – נהנתה מכל העולמות כאשר הוסיפה לתחום שלשמו הוקמה – סוללות – את תחום הרכב אשר הפך לצרכן הגדול ביותר בעולם של תאי סוללה ומארזי סוללה.

סין היא מדינה אדירה בגודלה ועד שנעקפה בשנה שעברה על-ידי הודו היא גם הייתה המאוכלסת ביותר בעולם עם כ-1.4 מיליארד אזרחים. רבות מיצרניות הרכב, גם בגלל ההיסטוריה הספציפית שלהן ומבני הבעלות בהן, וגם מסיבות שיווקיות, בחרו להקים מספר מותגים אשר בחלק מן המקרים חוסים תחת גג אחד ובמקרים אחרים שייכים באחוזי בעלות שונים ליותר מגוף אחד.

בנוסף, כנהוג במקומות אחרים (אם כי בקנה מידה קטן יותר) ישנם לא מעט "מותגי מדבקה" שמוכרים כלי רכב שמיוצרים על-ידי יצרניות אחרות. כל זה הופך את אופן הספירה של מספר מותגי הרכב החשמלי הסינים למורכב. אפשר לצטט מספר מקורות ולקבוע ב"חשבון סנדלרים" שבסין קיימים כעת כ-500 מותגי רכב חשמלי שמיוצרים על-ידי יותר מ-300 יצרניות רכב, ומתוך כל אלה קרוב ל-200 שואפים ומסוגלים לייצא רכב לאירופה. כמה עשרות מותגים כאלה כבר מייצאים רכב וכמה עשרות נוספים פועלים להשיג תקינה אירופאית לכלי הרכב מתוצרתם.

מלחמות המחירים וחלון ההזדמנויות הסיני

בהערכה גסה יש כרגע לסין יתרון של לכל הפחות 3-5 שנים על-פני שאר העולם בכל הקשור לייצור רכב חשמלי, וראוי להסביר את ההערכה הזאת.

אם שמים בצד את 'טסלה', אשר בנתה את עצמה במשך 20 שנים כיצרנית שמתמחה אך ורק ברכב חשמלי, כל יצרניות הרכב המסורתיות בעולם העדיפו לדחות את הקץ ולהתבצר סביב מנוע הבעירה שיצר עבורם רף כניסה וחומת הגנה מפני כניסת מתחרים לתעשייה ולשוק. רכב חשמלי, לעומת זאת, מדלג מעל משוכת ההגנה של מנוע בעירה אבל יש לו עקב אכילס אחר: סוללה שדורשת אמצעי ייצור ייחודיים ולא פחות חשוב – חומרי גלם שחלקם נחשבים לנדירים ויקרים.

ממשלת סין, כאמור, תמכה ביצרניות – ובכלל זה גם ביצרניות סוללות, ובזכות תקציבי ענק ושוק מפותח השתלטו היצרניות הסיניות על הטכנולוגיה ועל מקורות חומרי הגלם. זה אומר שכל מי שנכנס לשוק הרכב החשמלי תלוי ביצרניות הסוללות הסיניות – שמחזיקות כיום ביותר מ-60% מכושר הייצור העולמי, או ביצרניות קוריאניות או יפניות שמחזיקות כמעט את כל השאר.

ממשלות באיחוד האירופאי וממשלת ארה"ב משקיעות כעת עשרות מיליארדי דולרים כדי לקדם הקמת מפעלי ייצור לסוללות בשטחיהן, אבל הן אחרו את המסיבה ויחלפו כמה שנים טובות עד שמפעלים כאלה יפעלו, יספקו ביקוש ויצברו ניסיון.

פחות או יותר עד לתקופת הקורונה היצרניות הסיניות לא ייצרו מספיק כלי רכב חשמליים ומחושמלים כדי לעמוד בביקוש אפילו בשוק הביתי שלהן, ולכן לא הייתה להן מוטיבציה להשקיע בתקינה אירופאית ובייצוא רכב. אלא שבשנים האחרונות גדל באופן ניכר כושר הייצור בסין, השוק המקומי כבר קרוב לרוויה, וברבעון האחרון של השנה שעברה הציתה טסלה מלחמת מחירים שמועילה מאד לצרכנים אבל מקצצת את שולי הרווח של יצרניות הרכב.
ממשלת סין ויצרניות הרכב הסיניות מבינות שכעת ניצבת בפניהן הזדמנות חסרת תקדים וככל הנראה גם יחידה במינה לנצל את הביקוש המתגבר לרכב חשמלי באירופה כדי להרגיל את הצרכנים למה שיש כיום לתעשיית הרכב הסינית להציע – וזה הרקע להסתערות של עשרות מותגי הרכב החשמלי על אירופה ועל ישראל.

נכון להיום כ-20 מותגים סינים כבר מסרו מכוניות בישראל, רובם גם מכוניות "אנרגיה חדשה", ולפחות 20 מותגים נוספים משלימים הכנות אחרונות לעלייה ארצה ב-12 החודשים הבאים. אבל גם אם בסוף השנה הבאה ייובאו לישראל 40 מותגי רכב סינים זה ייצג בקושי 20% ממספר המותגים שיש להם פוטנציאל סביר להימכר בישראל.

מה שעולה חייב לרדת, וצריך להיזהר

בסוף השנה שעברה הכריז שר התעשייה והמחשוב של סין, שיאו יאקינג, שלמדינה "יש יותר מדי יצרניות רכב חשמלי, ו(לכן) אנחנו מעודדים מיזוגים וארגון מחדש במגזר הזה". נדמה שאין צורך לפרש או להסביר את ההצהרה, במיוחד כשהיא נאמרת מנציג ממשלה שמוכיחה בכל בוקר מחדש שהיא לא מבזבזת מילים ושתוכניות שלה מבוצעות כהלכתן.

השוק העולמי של סוללות לרכב חשמלי כבר מרוכז, שלא לומר "ריכוזי" למדי, ורף הכניסה אליו גבוה ויקר, וזה אומר שבעתיד הנראה לעין לא משנה אם יהיו בעולם 500 או 1,000 מותגי רכב חשמלי – כולם יצטרכו לקנות סוללות אצל עשר היצרניות ששולטות כיום בשוק הזה ולכל היותר עשר יצרניות שיצטרפו אליו בעתיד הנראה לעין.

כל שאר הגורמים שעיצבו את תעשיית הרכב ב-140 השנים האחרונות לא צפויים להשתנות: למעט בפלחי שוק נישתיים תמיד יהיה יתרון לגודל והגדולים יאכלו את הקטנים, כלומר שיצרנית שמייצרת 100,000 מכוניות בשנה לא תוכל להתחרות ביצרנית שמייצרת מיליון או שני מיליון, אלא אם יהיה לה יתרון תחרותי ספציפי, למשל בתחום ממשקי המשתמש, בטיחות, אוטונומיה או כל תחום אחר.

בסופו של יום אין היגיון כלכלי או הצדקה מסחרית להפעלת יותר מ-300 ארגונים שונים שמייצרים את אותו מוצר, ודאי בתעשייה שבה ליתרון לגודל יש משמעות כלכלית עצומה. אחרי הכל, רוב העלויות של יצרניות הרכב הן בסעיפי השיווק, הייצור (כולל תשתיות ורכש), תמיכה במוצר ומחקר ופיתוח ותהליך הרכישות והמיזוגים שאפיין את תעשיית הרכב במחצית הראשונה של המאה שעברה יחזור על עצמו בסין בשנים הקרובות.

לרגולטור הסיני אין כל אינטרס שהיצרניות השונות יילחמו זו בזו עד זוב דם, עדיפה תעשייה בריאה שמייצרת רווחים ויציבות תעסוקתית, ולכל היותר ממשלת סין תדאג שגם המיזוגים והרכישות יבוצעו בדרך מועילה ויעילה. ממשלת סין שולטת מלמעלה בתעשיית הרכב באמצעות הנפקת רישיונות ייצור וייצוא, ומזה זמן שהיא כבר לא מנפיקה רישיונות ייצור חדשים ומקפידה להציב סטנדרטים גבוהים למי שמקבל רישיונות יצוא. למרות זאת, עד עתה הממשלה לא התערבה יתר על המידה בשוק ואפשרה לשחקנים קיימים להתנהל בחופשיות.

כל זה עומד להשתנות בקרוב, והשאלה היא איפה זה יתפוס אותנו, הצרכנים הישראלים.

קשה לנבא את ההצלחה או הכישלון העתידי של מותג זה או אחר אבל בוודאי אפשר לשים לב למספר קריטריונים שיכולים לצמצם את הסיכון, וכל רוכש של מותג סיני מוכר יותר או פחות יכול לעשות בעצמו את ניהול הסיכונים.

יתרון וחיסרון לגודל: ככל שיצרנית הרכב מבוססת יותר בתעשיית הרכב וצברה יותר לקוחות וכלי רכב בעולם האמיתי – כך קטן הסיכון. מצד שני, בסין יש גם חסרון לגודל – בעיקר אצל כמה חברות ממשלתיות גדולות עם מבנה ארגוני מסובך. במילים אחרות, עצם העובדה שיצרנית ייצרה 500,000 מכוניות או מיליון או ארבעה מיליון כלי רכב לא בהכרח מעידה על השרידות וכושר התחרותיות של החברה. אם המבנה הארגוני שלה פגום וכל אמצעי הייצור מוכוונים ליצור של כלי רכב שאינם רלבנטיים לייצוא ייתכן שהיא תתקשה להתמודד מול חברות זריזות וצעירות ממנה.

יתרון לוותק ולמוניטין: יש יתרון מסוים לוותק של יצרנית רכב סינית אבל ממילא אין יצרניות רכב סיניות עם ניסיון עצמאי של יותר מ-20 שנים ואין יצרניות עם ניסיון רלבנטי של יותר מ-10 שנים עם טכנולוגיה של רכב חשמלי. מצד שני יש מקום להיזהר מיצרניות שכלל לא יצרו מכוניות עד לפני 10 שנים.

יתרון לטכנולוגיה: תחום הרכב החשמלי מתפתח במהירות ולמרות שהרכיבים עצמם פשוטים וקל לקנות אותם מספקיות משנה – ליצרנית שלא משקיעה בפיתוח טכנולוגיה ייחודית ומוגנת פטנטים לא תהיה אפשרות להתמודד כלכלית מול חברות שמבינות טוב ממנה איך לבנות מכוניות חשמליות.

יתרון לעוצמה כלכלית: "הכלכלה החדשה" לימדה אותנו שקל מאד לגייס כסף, עוד יותר קל "לשרוף" אותו, וזה לא מעיד על היציבות של חברה לאורך זמן. עדיף לסמוך על ארגון ש"מתגלגל" על הרווחים שלו מאשר על חברה שרוב ההון שלה מבוסס על גיוסים.

לפני שבוחרים מותג סיני לא מוכר כדאי לשאול את עצמנו מה הסיכויים שהוא ימכור מכוניות חדשות באירופה בעוד 5 או 10 שנים? האם זאת חברה שיודעת לייצר מכוניות? האם יש לה ניסיון של כמה שנים טובות במה שהיא עושה? האם היא מייצרת מכוניות ומייצאת אותן במספרים מכובדים? יש לה טכנולוגיה ייחודית?

צריך להעריך שרק 10-20 מתוך כ-200 מותגי רכב שסין תייצא בשנים הקרובות לעולם ישרדו כמותגים עצמאים בעוד 5 או 10 שנים, וצריך להניח שאם וכאשר מותג סיני יעלם מכאן לא יהיה אחרי מי לרדוף כדי להשיג חלקים ואחריות. זה לא בהכרח אומר שיש יתרון למותגים אירופאים, יפנים או אמריקנים (זוכרים את לנצ'יה, דייהטסו, ביואיק, אולדסמוביל ופונטיאק?), אלא שצריך ללמוד מן הניסיון.

לקריאה נוספת:

דאיון הסינית בדרך לארץ: מי היא בכלל ולמה לא כדאי לעצור את הנשימה ולהמתין לה?

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

מכוניות חשמליות סיניות הן האיום הגדול ביותר על תעשיית הרכב האירופאית

The post לסין יש יותר מידי יצרניות רכב חשמלי ורובן ייעלמו מן העולם appeared first on TheCar.

"פשטות היא התחכום האולטימטיבי". ציטוט זה, של גדול הממציאים בהיסטוריה האנושית, לאונרדו דה וינצ'י, כתוב על אחד הקירות המרכזיים במרכז הפיתוח הקטן של חברת INNengine מגרנדה, ספרד, אשר אולי פיתחה את מנוע הבעירה הפנימית הפשוט והמתוחכם ביותר בעולם.

תדמיינו מנוע בעירה פנימית שאין בו ראש מנוע ואין בו גל זיזים, מערכת תזמון, שסתומים או אפילו גל ארכובה. כל גודלו כמו מנוע חד-צילינדרי של קטנוע, וזה למרות שפועמות בו 8 בוכנות, הוא שוקל בסך הכל 35 קילוגרם כך שאפשר לשאת אותו בידיים, ומנפח צילינדרים של 500 סמ"ק בלבד הוא מספק 120 כוחות סוס, מספיק כדי להניע מאזדה מיאטה.

אפשר להפסיק לדמיין: אנשי 'אין אנג'ין' (INNengine) טוענים שבתום 10 שנות פיתוח הם הצליחו לפתח ולייצר שני טיפוסים שונים של "מנוע בוכנה נגדית" פשוט מאד, קל מאד, ויעיל מאד. מטעמים שיווקיים הם מתעקשים לכנות את המנוע שלהם בשם מעט מטעה: "מנוע פעימה אחת".

אנשי INNengine כבר מפעילים את שני המנועים המהפכניים שלהם במספר דרכים ובשני יישומים קונבנציונליים: מכונית (מאזדה מיאטה) וטיסן גדול, אבל סביר שאם ההמצאה שלהם תוכיח את עצמה היא תנותב ליישומים אחרים, ובעיקר להארכת טווח של כלי רכב חשמליים, תעופה קלה וכלי שייט. אבל לפני שנדבר על מה עושים עם זה כדאי להבין מה זה ואיך בכלל זה עובד.

מארבע פעימות לפעימה אחת ב-150 שנים

מנוע הבעירה הנפוץ ביותר בעולם כיום הוא מנוע 4 פעימות והוא נקרא כך מפני שהוא מבצע 4 פעולות נפרדות – יניקת תערובת דלק-אוויר, דחיסה שלה, פיצוץ ושריפה שלה ופינוי של תוצרי הבעירה.

מתוך ארבע הפעולות רק פעולה אחת מייצרת את הכוח ואת העבודה שלשמם התכנסנו, וזה הולך ונהיה עוד יותר מסובך. כדי לבצע את פעולת העבודה ולסבב באמצעותה גלגלים נדרשות מערכות מכאניות מורכבות אשר מצד אחד מתזמנות את הכנסת תערובת הדלק והאוויר ואת פינוי תוצרי הבעירה, ומצד שני ממירות את תנועתן הישרה של הבוכנות לתנועה סיבובית. התוצאה היא מנוע מאד מורכב, מאד גדול ומאד כבד.

מנוע שתי פעימות עושה את העבודה באופן הרבה יותר פשוט מבחינה מכאנית, אלא שאף אחד עדיין לא הצליח להשתלט על כמות זיהום האוויר שהוא מייצר – בין השאר בגלל בעיות שימון. בנוסף, גם במנוע כזה נדרש גל ארכובה.
המנוע של INNengine הוא שיפור משמעותי של רעיון אחר אשר עד היום לא ממש המריא: מנוע בוכנה נגדית. כדי לתאר מנוע כזה באופן פשוט צריך לדמיין שני מנועים דו-פעימתיים שמחוברים זה לראשו של האחר כלומר ששתי בוכנות נעות בכיוונים מנוגדים באותו צילינדר, ושתיהן מחוברות אל גלי ארכובה משני הצדדים.

הגאונות שבפשטות הרעיון של INNengine, היא האופן שבו חלקן התחתון של הבוכנות נע על גבי סוג של צלחת שעליה חרוטים קימורים ייעודיים, ואלה ממירים את תנועת הבוכנות הישרה לתנועה סיבובית.

כעת דמיינו ארבע בוכנות שמסודרות במעגל בארבעה צילינדרים, ומול כל אחת מהן מסודרות ארבע בוכנות נוספות שנמצאות בהמשך אותו צילינדר. במילים אחרות יש לנו ארבעה צילינדרים שבכל אחד מהם נעות שתי בוכנות זו מול זו, ובכל צמד הן מתקרבות זו לזו ומתרחקות זו מזו כאשר בחלל שמצטמצם או מתרחב ביניהן קורה כל הקסם.

במנוע הזה אין שסתומים אלא מעברי אוויר ודלק מן הסוג שמקובל במנועי שתי פעימות, ואל החלל שבין שתי בוכנות מכל צמד – חלל שתמיד נותר בו רווח, מוחדר מצת ("פלאג") ומזרק דלק.

באמת של החיים יש לנו מנוע דו פעימתי (ולא מנוע "פעימה אחת") נגדי, שבו בעת פעולת היניקה מבוצע גם פינוי תוצרי הבעירה. בעת ששתי בוכנות מצמד אחד מצמצמות מרחק ביניהן – צמד אחר מתרחק בפעולת עבודה ומסובב שתי "צלחות" שנמצאות משני צידי המנוע. אלה, כאמור, מחליפות את גלי הארכובה הקונבנציונליים ואת כוח המנוע אפשר לאסוף משני צדדיו.

אפשר, מן הסתם, לעצב את הפטנט הזה בכל מיני דרכים, למשל עם שלושה או חמישה או שישה צילינדרים. אבל באב הטיפוס הראשון, שנקרא e-REX, יש כאמור ארבעה צילינדרים ושמונה בוכנות.

מה שאין במנוע כזה – וזה יתרון גדול – הם מוטות חיבור שצריכים לעמוד בעומסי גזירה עצומים, ולדברי אנשי INNengine קל לשלוט ביחס הדחיסה של המנוע באמצעות שינויים פשוטים במיקום הבוכנה ביחס ל"צלחת" וכך להתאים את המנוע למגוון רחב של סוגי דלק – מבנזין דרך אתנול ועד למימן נוזלי.

פשוטת מתוחכמת

אנשי החברה טוענים שמנוע "הפעימה הבודדת" שלהם (שראוי לשם יותר מוצלח) בנוי כולו מחומרים קונבנציונליים ובשיטות ייצור מקובלות בתעשייה, יש בו 53% פחות רכיבים וכאמור – אין בו גל ארכובה, מערכת תזמון, שסתומים, ראש צילינדר וכיוצ"ב – ולכן – לטענתם – עלות הייצור שלו נמוכה בכ-40% מזאת של מנוע ארבע פעימות מקובל.

נתון שאפשר להתווכח עליו הוא שלמנוע הזה יש פי ארבעה יותר "כוח ספציפי" מאשר מנוע בעירה מקביל (הוויכוח הוא על האופן שבו מחשבים את נפח המנוע), אבל אי אפשר להתווכח על כך שהמנוע הזה קל ב-70% ביחס למנוע קונבנציונלי מקביל והוא משמעותית יותר קטן ממנוע כזה. אנשי החברה טוענים גם לנצילות גבוהה יותר ב-22%, וזה כמובן תורם לצמצום בתצרוכת דלק וזיהום אוויר.

עכשיו בואו נניח לרגע שיש גיבוי לכל ההצהרות והדבר הזה עובד בדיוק כפי שהממציאים והמפתחים שלו טוענים שהוא עובד. על חלק מן היתרונות שלו דיברנו: פשטות, מספר קטן מאד של חלקים נעים, משקל נמוך, וצמצום הצורך בהמרת מומנט תנועה. בנוסף, וזה לא פחות חשוב, מכיוון שכל צמד בוכנות פועל סימולטנית לכיוונים מנוגדים כמעט שלא נוצרות רעידות שצריך לאזן ואין צורך במשקולות איזון. המנוע הזה כמעט לא רועד.

כאשר הבוכנות נמצאות במרחק הרב ביותר זו מזו נחשפים פתחי היניקה והפליטה אולם בוכנה אחת מתוזמנת להגיע לנקודה הזאת מעט לפני השנייה כדי לאפשר לגזי הפליטה להיפלט וליצור ואקום בתוך הצילינדר. שיטה זאת נקראת scavenging ולאחר שהתערובת השרופה נפלטת נמשך פנימה אוויר אטמוספירי דרך פתח היניקה, ובתוך כדי כך מוזרק דלק שמעורבל לתוך זרם האוויר.

אז למה אנשי INNengine מכנים את המנוע הדו-פעימתי שלהם "מנוע פעימה אחת" – הטיעון (הלא נכון) שלהם הוא שבכל סיבוב של המנוע מבוצעות, למעשה, כל ארבע הפעולות (לעומת אחת במנוע ארבע פעימות) אבל זה מתעלם מן העובדה שבכל צילינדר יש שתי בוכנות ושבכל תנועה מבוצעות שתי פעולות. הסיבה המעשית למהלך השיווקי הזה היא ככל הנראה בגלל מוניטין לא מוצלח (ולא מוצדק) של מנוע דו-פעימתי וההנחה שרבים עלולים להניח כאילו שהמנוע הזה צריך שימון באמצעות הדלק וערבוב של שמן בדלק, וזה לא המקרה כאן.

מאריך טווח ומטוסים ללא טייס

לו היה המנוע של INNengine מוצג לפני 10 או 15 שנים, ועובר את מבחני העולם האמיתי, סביר להניח שהיינו פוגשים בו מתחת למכסה המנוע שלנו. כיום נראה שהוא אחר את הרכבת בכל הקשור להנעה קונבנציונלית אבל יכולים להיות לו שימושים רבים אחרים.

חשוב רק לצנן קצת את ההתלהבות ולזכור שישנם לא מעט נושאים שחייבים להיבדק ולהיפתר לפני שמנועים כאלה ייכנסו לייצור סדרתי, ובעיקר כל מה שקשור לשימון, אטימה של הבוכנות ופינוי חום.

בהנחה שהדבר המופלא הזה כן יעבוד סביר שנראה אותו משמש כגנרטור לייצור חשמל – גם בגנרטורים של ממש וגם בכלי רכב וכלי שייט לצורך אספקת חשמל למנועים חשמליים ולטעינת סוללות.

כאמור, במקביל ל-e-REX, שמיועד לשימושים שנזכרו כאן, החברה פיתחה גם גרסה מוקטנת ופשוטה יותר שאותה הם מכנים REX-B וזאת מיועדת לכלי טייס קלים כמו מזל"טים ולרחפנים. שימוש חשוב נוסף יכול להיות בגנרטורים ניידים יעילים וקלים במיוחד שיכולים לשמש לתעשייה, חקלאות, בניה, ולשימושי פנאי וקמפינג.

לדברי אנשי החברה יש להם כבר הזמנות לגנרטורים כאלה מבוני יאכטות וכלי שייט שזקוקים לגנרטורים קלים ויעילים, וגם מבוני קארטינגים.

תזמון, אין ספק, הוא לא הצד החזק של הופעת ההמצאה הזאת אבל אם היא תעבוד יותר טוב מן ההמצאה של מר ואנקל הזקן – דיינו.

The post מנוע פעימה אחת: האם זה העתיד של מנוע הבעירה הפנימית? appeared first on TheCar.

ככל שאנחנו מעמיקים לתוך עידן הרכב החשמלי כך משתנים הרגלי הצריכה והשימוש ברכב ונשברים הרגלים ארוכי שנים, למשל בכל הקשור לסחר במכוניות משומשות. "הגביע הקדוש" שרבים מבעלי הרכב החשמלי מחפשים הוא אמצעי מוסכם לקביעת הערך של הסוללה, שהיא הרכיב היקר ביותר ברכב.

"מחיר המחירון" של מכונית משומשת עם מנוע בעירה נקבע בימינו בהתאם לפרמטרים קשיחים כמו שנת הדגם ומועד העליה על הכביש ופרמטרים שמבדילים בין מכוניות דומות כמו מצב פחחות ותאונות, קילומטראז', מספר בעלויות והיסטוריית טיפולים.

משתנים קשיחים לא ישתנו כשמדובר ברכב חשמלי אבל בעוד שהרכיב הבודד היקר ביותר במכונית עם מנוע בעירה הוא המנוע, מנועים של רכב חשמלי אמורים לשרוד לכל הפחות את חיי הרכב ובכל מקרה מדובר ברכיב אמין ולא מאד יקר. כך מוסט כעת כל הדגש אל מערכת החשמל, בעיקר מפני שהרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי הוא הסוללה, ואם נדרשת החלפת סוללה שלמה ברכב חשמלי משומש יש מצב שלא תהיה כדאיות כלכלית להשמיש אותו.

ברוב מארזי הסוללות יש מערכת ניהול סוללה (BMS) שמנטרת בין השאר את מצבה ה"בריאותי" ויכולה לשקף את הנתונים האלה בזמן אמת או בדיעבד. הבעיה היא שרוב יצרניות הרכב שומרות את המידע הזה באופן שנדרש ציוד מיוחד כדי להגיע אליו, וכאשר הסוללות מנותקות מן הרכב זאת משימה עוד יותר מסובכת.

רוכשי מכוניות משומשות עם מנועי בעירה יכולים לקחת אותן לבדיקה במכון בדיקה כדי ללמוד משהו על מצבן. גם כיום רוב הבדיקות האלה מפספסות כמה מן המכלולים היקרים ביותר ברכב – למשל רכיבים אלקטרוניים ומערכות אלקטרו-מכאניות, אבל ברכב חשמלי אלה בדיקות כמעט לא רלבנטיות אם לא מתקבל בהן נתון אובייקטיבי ומובן אודות מצב הבריאות של הסוללה.

במצב כזה כולם מפסידים: רוכשי מכוניות נרתעים מלשלם מחירים גבוהים תמורת "חתול בשק", ולעומת זאת מוכרים של מכוניות "טובות" נאלצים להתפשר על מחיר נמוך ביחס למה שהיו מקבלים לו הייתה שקיפות של מצב הסוללה.

בעלי רכב מפסידים גם במקום שבו יצרניות הרכב מרוויחות מן ההפקר: תנאי אחריות מקובלים בתעשיית הרכב מבטיחים החלפת סוללה כאשר מצבה "הבריאותי" מתדרדר אל כ-70% מקיבולת האנרגיה המקורית שלה. במילים אחרות, כאשר סוללה שאגרה במקור 50 קילוואט שעה לא מצליחה לאגור 35 קילוואט שעה בטעינה מלאה היא אמורה להיות מוחלפת (אם היא עדיין תחת אחריות). ליצרניות הרכב אין שום מוטיבציה שבעלי רכב יהיו מודעים למצב הסוללה שלהם ויממשו את האחריות עליה.

צריך להדגיש שבעולם האמיתי, במכוניות חשמליות מודרניות, ההתדרדרות של מצב הסוללה איטית בהרבה מן המוכר לנו במכשירים חשמליים כמו טלפונים חכמים. למרות זאת, בסקר שנערך באירופה בקרב 2,000 נהגים נמצא ש-47% מהם הביעו חשש מפני שרידות הסוללה, וציינו שמבחינתם זה מהווה חסם לאימוץ רכב חשמלי.

אלקטריק שירותי בריאות

לסוחרי רכב יש עניין רב במיוחד בשיקוף מצב הבריאות של סוללות, ודאי כאשר הם עצמם קונים רכב משומש מלקוח, וחלקם מאוגדים באירופה באיגוד מקצועי שנקרא CARA. איגוד זה אישר לאחרונה את תוכניות בדיקת-הסוללות של שתי חברות אירופאיות – MOBA ו-AVILOO – והסמיך אותן להשתמש בלוגו Battery Health Check של האיגוד כאסמכתא לכך שהן פועלות באישורו.

לכל אחת משתי החברות יש גישה מעט שונה לתהליך הבדיקה עצמו אבל שתיהן עושות שימוש במערכות ניהול הסוללה המקוריות (BMS), ושתיהן משקפות את הנתונים לבעלי הרכב, לסוחרים ולרוכשים פוטנציאליים באופן ברור ומובן.

כרגע אין עדיין סטנדרטיזציה של קביעת מצב הבריאות של סוללות וקיימות שיטות בדיקה שונות. חברת AVILOO, למשל, מחברת רכיב שפותח על ידה אל שקע הדיאגנוסטיקה של המכונית (OBD), ומשאירה אותו שם למשך 12 חודשים. הרכיב הזה משדר נתונים אנונימיים על גבי הרשת הסלולרית לשרת של AVILOO ושם נאספים נתונים ומנותחים גם של רכב ספציפי בפני עצמו וגם בהשוואה לכל הסוללות מאותו סוג.

במקביל, איגוד חברות הליסינג וההשכרה בבריטניה פועל יחד עם הממשלה כדי לקדם את השקיפות הנחוצה אודות בריאות הסוללה, וגם ב"איגוד השיווק מחדש של כלי רכב" (VRA, מסתבר שיש גם דבר כזה) מדגישים שנדרש "תהליך סטנדרטי לבדיקת תקינות סוללה כדי להגביר את האמון בסקטור הרכב החשמלי המשומש". הם לא לבד: מסתבר שגם "הוועדה הכלכלית של האו"ם באירופה" מגבשת נוסח לתקנה טכנית גלובלית שמתוקפה תתקיים שיטה אחידה לניטור תקינות הסוללות לאורך זמן, ובנוסף לכך גם ייקבעו דרישות ביצועים מינימליות לעמידות הסוללות.

גם תקנות הפליטה שמוצעות במסגרת תקינת זיהום האוויר "אירו 7", שכרגע מעוכבות על-ידי חלק מן המדינות האירופאיות, מסדירות את השרידות המינימלית שנדרשת מסוללות במכוניות חשמליות – וזאת במטרה להגביר את אמון הצרכנים בכלי רכב חשמליים. הנוסח המוצע מחייב את יצרניות הרכב לשקף את מצב תקינות הסוללות על גבי תצוגת הנתונים שמול הנהג. בנוסף, תקינת אירו 7 דורשת שרידות מינימלית לסוללות של כלי רכב היברידים-נטענים ושל כלי רכב חשמליים טהורים: 80% לסוללה בת 5 או פחות (או 100,000 קילומטרים) ו-70% לסוללה בת 8 שנים או פחות (או 160,000 קילומטרים).

החיים שאחרי החיים

רכב חשמלי, כמו כל רכב, מתוכנן להחזיק מעמד למשך 8-15 שנים ולשמור על חיוניות של בין 70% ל-80% מקיבולת הסוללה בתום תקופת האחריות. אבל גם סוללות עם 70% "בריאות" (ביחס למקור) הן לא סוללות "מתות", ויש להן ערך בשימושים אחרים, לא בכלי רכב (למשל בעמדות טעינה ואגירת חשמל ובתעשיית האנרגיה המתחדשת.

המשמעות היא שבעוד 7-8 שנים, אם יתקיים שוק בריא ויעיל, אפשר יהיה לבצע טרייד-אין לסוללה חדשה ולקבל תמורה מסוימת עבור הסוללה המקורית של הרכב מפני שנכונים לה "חיים שניים" בשימושים אחרים. העובדה הזאת רק מחזקת את הצורך בסטנדרטים אחידים לאבחון ושיקוף מצב הבריאות של סוללות, וקביעת הערך שלהן.

כיום פועלים ברחבי העולם מספר מיזמים וחברות שחוקרות את האפשרויות ואת הטכנולוגיות היעילות ביותר לניטור מצב הסוללות, וכדוגמא אחת מיני רבות אפשר להביא את Repurpose Energy, סטארט-אפ שמתמחה בשימוש מחדש בסוללות (מיזם שהתפתח מתוך חברת UC Davis). אנשי 'ריפרפס' פרסמו שהם פיתחו טכנולוגיה שמסוגלת לשקף בתוך כ-20 דקות את מצב הבריאות של הסוללות של ניסאן ליף מהדור הקודם, והם גם מסבירים שכל מארז סוללות דורש פיתוח ייעודי עבורו – רק מפני שעדיין לא קיימת סטנדרטיזציה בתעשייה.

ייתכן שחלק מן הפתרון יגיע מאמריקה, בזכות "מועצת האוויר הנקי של קליפורניה" שפרסמה לאחרונה את תקנת Advanced Clean Cars II (סוג של מקבילה ל'אירו 7') ובה כבר קיימת דרישה לתצוגת מצב בריאות הסוללה על לוח המחוונים של הנהג. דרישות אלה ייכנסו לתוקף בשנת 2026 וסביר שתעשיית הרכב כבר נערכה אליהן.

קבוצות לחץ לא ממשלתיות שדוחפות להגברת השימוש באנרגיה מתחדשת דורשות ששיקוף מצב הבריאות של סוללה יחול על כל סוללה בלי קשר למה שהיא מחוברת אליו, כלומר שגם אחרי שמפרקים סוללה מרכב חשמלי יהיה קל לדעת לאן כדאי לנתב אותו ומה הערך המסחרי שלה. לטענתם, שעל פניה נשמעת הגיונית מאד, סוללות ישנות הן נכס חשוב לקידום השימוש באנרגיה מתחדשת וגם לטובת יעילות השימוש בסוללות עצמן.
שימוש חוזר וייעוד מחדש של סוללות יפחית עלויות מיותרות, יאריך את תוחלת החיים של סוללות שכבר נמצאות בעולם ויצמצמו צורך בייצור סוללות חדשות.

The post ערך השוק של מכוניות חשמליות משומשות יעלה בזכות סטנדרטים אחידים להצגת מצב הבריאות של הסוללות ברכב appeared first on TheCar.

עונת הנסיעות בעיצומה ורבבות ישראלים מתכננים לשכור רכב ולנהוג בעצמם במדינות שונות ברחבי העולם. במדריך זה נכסה את הדברים שחשוב לדעת לגבי נהיגה בחו"ל, ועדיף להתחיל להשתמש בו כבר כעת – הרבה לפני הנסיעה עצמה – כדי להתארגן בהתאם לפני שיוצאים מהארץ. כבונוס יש גם כמה טיפים חשובים לגבי עצם הנהיגה.

תחומים עיקריים שחשוב להיות מוכנים לקראתם עוד לפני שמזמינים טיסות ומקומות לינה הם תוקף וקבילות רישיון הנהיגה הישראלי (כמו גם התאמתו לכלי רכב שונים), חוקי תנועה ייחודים למדינות שונות, ביטוח, הגנה מפני גניבות מהרכב ושל הרכב, זיהוי הונאות, וטיפול במצבי חרום.

דגש חשוב לשוכרי רכב בחו"ל: כדאי להכין את כל מה שקשור בהזמנת רכב ובנהיגה עצמה עוד לפני שמזמינים בתי מלון ושירותי תיירות אחרים וזאת משתי סיבות. ראשית, מפני שמדובר בהתעסקות קצרה ופשוטה יחסית, ושנית, מפני שאם משום מה לא תעברו את המשוכה הזאת תצטרכו לתכנן את התחבורה ואת החופשה כולה בדרך אחרת.

רישיון נהיגה

אחת הפדיחות האדירות של משרד התחבורה ומשרד החוץ בישראל היא שנים ארוכות של חוסר יכולת לקדם ולחתום על הסכמי הכרה הדדית ברישיונות נהיגה. המשמעות, מבחינתנו, היא שאחרי שלושה ניסיונות כושלים של משרד התחבורה לעצב לישראלים כרטיס פלסטיק שיכיל את כל המידע שחייב להימצא על רישיון אירופאי – הרישיון שלנו לא מוכר כמעט באף מדינה בעולם.

הסאגה הזאת נמשכת יותר מ-30 שנים, כבר בשנות ה-90 התחייבו פקידי משרד התחבורה לוועדות הכנסת להסדיר את הנושא, ומדובר בחלמאות יקרה מפני שמשרד התחבורה שלנו שרף לחינם עשרות מיליוני שקלים ואף השלים עיצוב שלישי של הרישיון רגע לפני שאירופה אימצה רישיון נהיגה אחיד חדש…

בשורה תחתונה, על אף שמשרד התחבורה פרסם בשעתו רשימה של 23 מדינות שבהן אפשר לנהוג עם רישיון ישראלי כמעט אף אחת מהן לא חתמה עם ישראל על הכרה הדדית. לאחרונה, בעקבות ביקור של שרת התחבורה מירי רגב ופמלייתה במרוקו, אמור היה להיחתם עם מרוקו הסכם כזה. אבל עד שתפורסם הודעה רשמית שמאשרת שזה בוצע אנחנו לא היינו לוקחים את הסיכון.

חשוב להיזהר: מבחינה מעשית, למרות שהרישיון הישראלי לא מעוצב כמו האירופאי אפשר לשכור איתו רכב כמעט בכל מקום בעולם. זה מפני שיש עליו כיתובים באנגלית וצוותים של חברות השכרה לא מכירים את ההסכמים שעליהם ישראל חתומה. אבל יש שתי בעיות. ראשית, תמיד עלולים ליפול על הפקיד שלא יקבל את הרישיון הישראלי וחבל לקחת סיכון. שנית, ללא רישיון בינלאומי בתוקף עלולות, במקרה של תאונה, להתפתח בעיות משפטיות מול חברות ביטוח. לזה בוודאי לא כדאי להיכנס ועדיף להיות פיקח ולא רק חכם.

אז במקום לבזבז זמן על צרות שאפשר להימנע מהן מלכתחילה עדיף להשקיע כמה דקות ושקלים בודדים, ולהנפיק רישיון נהיגה בינלאומי. רוב המדינות החשובות בעולם, כולל ישראל, חתומות על שתי אמנות בינלאומיות שנכתבו בשנים 1949 ו-1968. בשתי אלה נקבעה הכרה הדדית ב"רישיון נהיגה בינלאומי" (International driving permit) שבעבר הרחוק אפשר היה להנפיק רק ב'ממסי' והוא היה תקף לשנה בלבד.
כיום אפשר להנפיק רישיון בינלאומי במקומות נוספים ברחבי הארץ והוא תקף לשלוש שנים, כלומר שעדיין מדובר בניג'וס אבל הוא יותר נסבל. עלות ההנפקה זניחה כך שהטרדה היחידה היא להגיע לנקודת הנפקה ולהביא איתכם רישיון ישראלי בר תוקף, ולעמוד קצת בתור. אפשר גם לשלוח מישהו שיוטרד עבורכם וצריך לצייד אותו ברישיון הישראלי שלכם ובייפוי כוח. אי אפשר להנפיק רישיון בינלאומי לנהגים חדשים שטרם קיבלו רישיון קבוע.

PxHere

תכנון הנהיגה והנסיעה

נוסעים למדינה אחת? מתכננים לעבור בין מספר מדינות? שוכרים רכב במקום אחד וחוזרים לאותו מקום? אולי קרוואן?

כדאי לתכנן את הנסיעה ואת הנהיגה בהתאם ולזכור שגם כאשר מעברי הגבול בין מדינות פתוחים וזורמים עדיין מדובר במדינות ריבוניות עם כללים שונים. לדוגמא, כאשר עוברים את הגבול שבין גרמניה לצרפת, ולהיפך, רוב הסיכויים שהנסיעה תהיה חלקה על אף שקיימת אפשרות לבדיקה רנדומלית בכניסה למדינה. אבל כאשר עוברים בין גרמניה לאוסטריה ומתכננים לנהוג על כבישים מהירים צריך לשלם סכום צנוע ולרכוש מדבקת מס שאותה יש להדביק על השמשה הקדמית. הקנס למי שנתפס בלי מדבקה כזאת יכול להיות כ-150 אירו.

גם כאשר עוברים בין גרמניה לשוויץ צריך להצטייד במדבקה דומה, שוויצרית כמובן, אבל במקרה הזה גם יוצאים משטח האיחוד האירופאי לכן, למשל, רצוי לא להעביר כמויות מסחריות של סיגריות או אלכוהול.
כמובן שכל אלה הן רק דוגמאות שנועדו להדגיש את הצורך בתכנון מראש של המסלול, ויש לכך עוד שתי סיבות חשובות. ראשית, כמי שמגיעים מפרובינציה קטנה שאי אפשר לנהוג בה ברצף במשך יותר מיום אחד בין שתי הנקודות המרוחקות ביותר – לישראלים קצת קשה לפעמים להעריך מרחקי נסיעה במדינות זרות. מה שנראה כמו מרחק קטן על המפה עלול לדרוש שעות ארוכות של נהיגה על כבישים פריפריאליים, ואם החופשה קצרה זה עלול לחבל בה.
שנית, בין מדינות שונות באירופה ישנם הפרשים גדולים של מחירי הדלק, וזה עלול להצטבר לסכום גדול אם הקילומטראז' המתוכנן גדול בהתאם.

מסלול הנסיעה ומספר הנוסעים והמטען שלהם צריך להשפיע גם על בחירת הרכב המתאים. עלות השכירות של מכוניות קטנות וחסכוניות בדלק לא תמיד יותר נמוכה משכירת מכונית גדולה יותר, ומצד שני לא תמיד כדאי לבחור בזוללת דלק גדולה אם בסופו של דבר שורפים את כל הדלק בחיפוש מקום חניה בעיר.

נקודה אחרונה: במקרים רבים משתלם יותר לקחת ולהחזיר רכב שכור בנמל תעופה מפני שזה חוסך את עלות התחבורה למקום הלינה, אבל כדאי לשים לב אם יש גם מקום חניה סמוך ומה התוכנית לתחילת הפעילות. אם ממילא נשארים בעיר – אפשר לתאם שכירת רכב ליום או יומיים מאוחר יותר ולאסוף אותו בעיר או לחזור לשדה התעופה ולאסוף משם.

את שלב התכנון צריך לסכם כך: רישיון נהיגה בינלאומי יש? יש. מסלול נסיעה יש? יש. רעיון לגבי גודל הרכב והתאמתו לנסיעה יש? יש. ומה לגבי סוג המנוע ותיבת ההילוכים?

בשנים האחרונות גם האירופאים בוחרים יותר ויותר בתיבות אוטומטיות אבל רוב כלי הרכב הבסיסיים של חברות ההשכרה הם עם הילוכים ידניים, וזה נכון גם לגבי המזרח הרחוק ודרום אמריקה. בצפון אמריקה כבר שכחו מה זאת תיבה ידנית. מי שמעדיף תיבה אוטומטית ונוסע לאירופה יוגבל מעט על-ידי ההיצע ויצטרך לבחור ברכב יותר גדול ויקר. אם מתכננים נהיגה של כמה אלפי קילומטרים באירופה עדיף לבחור במכונית עם מנוע דיזל מפני שתצרוכת הדלק נמוכה בכ-20-30%.

ביטוח

עלות ביטוח הנסיעות האישי לחו"ל זניחה יחסית לשקט הנפשי שהיא מעניקה, וחלק מן החברות מציעות גם הרחבות שמכסות את ההשתתפות העצמית בהשכרת רכב. ברוב המקרים זה משתלם וכדאי לדעת על זה ולעשות חשבון נכון.

ישנם סוגים שונים של ביטוח רכב – גוף, צד שלישי וביטוח רכוש – חלקם, כאמור, כלולים בפוליסות ביטוח חו"ל וחלקם מונפקים על-ידי חברות השכרת רכב או על-ידי ספקי הזמנות של חברות כאלה. כדאי, כאמור, לבדוק את הביטוחים המשפחתיים ואת ביטוח הנסיעות כדי לוודא שלא מבצעים כפל ביטוח. זה חשוב מפני שתעריף יומי של ביטוח רכב עלול להיות יקר יותר מתעריף ההשכרה עצמו, וזה לא מקרי.

רוב השכרות הרכב של תיירים בעולם מוזמנות באינטרנט באמצעות מנועי חיפוש שעובדים על מאגרי הצעות של חברות השכרה או מוזנים מהם – וכולם נלחמים על המקום הראשון ב"חיפוש לפי מחיר". הרבה חברות, לכן, מציעות דמי השכרה נמוכים ודמי ביטוח גבוהים.

נקודה חשוב מאד: סכום ההשתתפות העצמית בפוליסת ביטוח רכב שכור עלול להיות גבוה ביותר ולכן יש מעין "ביטוח לביטוח" – עלות נוספת שמבטלת או מפחיתה את גובה ההשתתפות העצמית. ברוב המקרים אפשר לבטח ביטוח כזה בחברה חיצונית ולחסוך לא מעט כסף.

בלי קשר, לפעמים נדמה שסוגי ביטוח שמוצעים לשוכרים מנוסחים בדרך שנועדה לבלבל או לפתות לרכוש כיסויים כפולים ומכופלים וזה מחזק את הצורך לסגור דברים כאלה כמה שיותר זמן לפני הנסיעה, ולא ברגע האחרון או בלחץ בסניף שבו אוספים את הרכב. חשוב בעיקר לשים לב ל"אותיות הקטנות" בהסכמי ההשכרה והביטוח.

marc-kleen-unsplash

הזמנה מראש

כמו לגבי טיסות ומלונות – ככל שמזמינים זמן רב יותר מראש אפשר להשיג דילים טובים יותר. כדאי לבחור באפשרות להזמנה ללא דמי ביטול כך שאם תזדמן עסקה טובה יותר ברגע האחרון אפשר לבטל את הקודמת.

חברות השכרה לא מתחייבות לדגם ספציפי אלא לקטגוריות גודל, והן משתדלות למקסם את הניצולת של צי הרכב שלהן. הן מעדיפות להוריד תעריפים גם על כלי רכב גדולים ואטרקטיביים כי עדיף להן לקבל משהו מאשר להביט ברכב שעומד במגרש. בכל מקרה, ככל שאפשר להתגמש יותר בסוג הרכב (גודל, סוג מנוע, תיבת הילוכים) כך סביר שתמצאו דיל אטרקטיבי יותר.

מצד שני, המחיר הנמוך ביותר לא בהכרח מייצג את עסקת השכרת הרכב הטובה ביותר. חשוב לקחת בחשבון את הוצאות הדלק (בנזין, דיזל) ובעיקר לשים לב ל"מוקשים" כמו הגבלת קילומטראז', שעות איסוף והחזרה, תוספת עלות להחזרה בנקודה שונה מנקודת האיסוף, תנאי שימוש בדלק (למשל, יש הסכמים שמחייבים תשלום על מיכל דלק מלא גם אם לא מנצלים את כולו), ועוד.

חלק מן ההצעות כוללות אפשרות להוסיף נהג ובאחרות זה כרוך בתשלום נוסף, ברוב המקרים התעריף מזנק כאשר הנהג צעיר מתחת לגיל 25 או 21 (יש חברות שלא מציעות אפשרות כזאת בכלל), ולכל חברה יש מדיניות תמחור שלה בנוגע לתוספות שונות כמו מושבי בטיחות לפעוטות.

איסוף רכב שכור

לפני שמגיעים לנקודת איסוף הרכב יש להיות מצוידים בכרטיס אשראי בינלאומי, דרכון, רישיון נהיגה ישראלי ורישיון נהיגה בינלאומי. לא מזיק לשמור גם העתק של הזמנת הרכב ותנאי ההזמנה.

יש חברות שבמעמד האיסוף נוהגות להציע סוגים שונים של ביטוחים וזה עלול לבלבל, לכן טוב להגיע מוכנים – כאמור. מצד שני, לא כדאי לפסול מראש שירותים אחרים שמוצעים. למשל – ברוב מדינות אירופה ובצפון אמריקה יש כבישי אגרה ורבות מחברות ההשכרה מציעות, תמורת תשלום נוסף, מכשירי זיהוי אלקטרוניים למעבר מהיר בעמדות תשלום. כדאי לבחור באפשרות הזאת מפני שזה חוסך זמן בעמדות התשלום ולפעמים גם התעסקות עם כסף קטן.

במעמד קבלת הרכב חשוב לבדוק אותו, בעיקר לגבי פגיעות פח. יש חברות השכרה שמתפרנסות לא רע מנזקים שנגרמים לשוכרים במהלך ההשכרה, ואם אפשר "למכור" את אותו נזק יותר מפעם אחת – מה רע?

לכן, בעת איסוף הרכב חשוב לעבור ולתעד בצילום בטלפון כל שריטה ופגיעת פח בגודל של יותר ממטבע (או לשאול את המשכיר מה גודל הפגם המינימלי שנלקח אצלם בחשבון). חשוב שמוסר הרכב יכתוב בטופס שעליו תחתמו כיהן נמצאו פגיעות.

לפני החזרת רכב יש לזכור לתדלק אותו (אלא אם מחיר ההשכרה כולל מיכל מלא) אחרת תחויבו בחיוב מופקע, ומאד חשוב להחזיר רכב נקי, לאו דווקא שטוף אבל בוודאי נקי, אחרת תחויבו גם בהוצאות ניקוי.
לא מזיק להיות חשדן ולוודא שמי שמקבל מכם את הרכב הוא עובד של חברת ההשכרה ולא סתם מישהו שזקוק לרכב מתודלק. בכל מקרה בעת החזרת הרכב כדאי לתעד אותו בצילום עם הטלפון, ולעבור סביבו עם נציגי חברת ההשכרה. אם התיעוד לא יועיל הוא בטח לא יזיק.

זה מביא אותנו לנקודה האחרונה בהקשר זה: שמרו ניירת ומסמכים. כאשר אוספים ומחזירים רכב שכור מקבלים ניירת. כדאי לשמור אותה לפחות למשך כמה שבועות ולוודא שלא חויבתם על דבר מה שלא סוכם מראש. כדאי לבדוק את חיובי האשראי בימים ובשבועות שלאחר החופשה כדי לוודא שלא נגבו מכרטיס האשראי חיובי יתר.

alex-jumper-unsplash

כבישי אגרה וניווט

כחלק מתכנון הנסיעה כדאי להחליט אם להשתמש בדרכים מהירות או אזוריות, וזה תלוי באופי הנסיעה ומטרתה ובמרחקים. דרכים מהירות – בתשלום או ללא תשלום, מאפשרות לגמוא מרחקים גדולים במהירות ובביטחון, אבל הן מנותקות מן ההוויה האמיתית של הארץ, מן הטבע ומן האוכלוסיה המקומית. החוויות המהנות באמת נצברות בנהיגה על כבישים פריפריאליים, אבל כאשר צריך להגיע למקומות מרוחקים זה עלול להיות לא יעיל.

תדלוק בתחנות דלק לצד כבישים מהירים כמעט תמיד יהיה יקר יותר מאשר בסביבה כפרית או בשולי ערים. זה חסר משמעות בנסיעות קצרות אבל נצבר להפרש משמעותי ככל שהקילומטראז' רב יותר.

רובנו רגילים לנווט עם 'וויז', והאפליקציה הזאת פעילה ברוב מדינות העולם, אבל כדי להשתמש בה מבלי להיתקע צריך להיות מצוידים גם בחבילת גלישה סלולרית נדיבה. אפשר לקנות חבילת גלישה מן המפעילים המקומיים בארץ או בחו"ל, ולטלפונים שתומכים בסים וירטואלי אפשר לקנות חבילות גלישה הרבה פחות יקרות מחברות שמוכרות שירותי e-SIM.

רוב חברות ההשכרה מציעות לשכור מכשירי ניווט, וזאת אפשרות טובה, אלא שמעבר לצורך לדאוג, אול גם לבטח, מכשיר אלקטרוני נוסף – זה לא בא בחינם. מי שמעדיף לנווט ללא אינטרנט או עם תוכנות ניווט אחרות יכול למצא שפע של כאלה במרחבי הרשת, ואם מורידים אפליקציות עדיף לעשות את זה מראש, בארץ, או במקום שבו יש תקשורת WI-FI יציבה. על הדרך אפשר להוריד גם אפליקציות של מדריכים או המלצות.

כך נוהגים בחו"ל

הבריטים הצליחו לשגע לא מעט מדינות בעולם – מבריטניה הגדולה ועד יפן, מהודו ועד אוסטרליה, ואפילו את קפריסין – ולגרום להם לנסוע בצד הלא נכון של הכביש. לא מעט נהגים עשויים למצוא שזה מבלבל, אבל כמעט כולם מתרגלים מהר מאד להגה ימני ולכניסה לכיכר עם כיוון השעון.

חוץ מן ההבדל המשמעותי הזה ברוב המדינות כולם רוצים לחזור הביתה בשלום וזה אומר לא לשתות אלכוהול לפני או בזמן נהיגה, לא לדבר בטלפון סלולרי ולכל הפחות לא להחזיק אותו ביד, לא לעבור על המהירות המותרת וכיוצא באלה רעיונות הגיוניים למדי.

יחד עם זאת כדאי לבדוק מראש אם במדינת היעד שלכם יש גם דגשים ייחודיים כמו בצרפת ובספרד, שם – אם נתקעים בצד הדרך וממתינים לחילוץ חייבים להציב שני משולשים (!), אחד בקדמת הרכב ואחד מאחוריו. בצרפת נדרש שברכב יהיו מספיק אפודים זוהרים לכל נוסעי הרכב, ולעומת זאת בספרד אין חובה כזאת אבל מי שנמצא מחוץ לרכב חייב ללבוש אפוד זוהר. בצרפת חייבים לנהוג עם שתי ערכות חד-פעמיות לבדיקת שכרות: אחת כדי להדגים בפני שוטר שהנהג לא שיכור, והאחרת כדי שלא לנהוג בלי ערכה כזאת, כמתחייב בחוק.

באיטליה, לעומת זאת, ישנם אזורי תנועה מוגבלים מיוחדים (ZTL) במרכזי הערים, שבהם מותר רק לתושבים מקומיים לנהוג והכניסה אסורה על אחרים. ברוב מדינות אירופה, ודאי בסקנדינביה, חייבים לנהוג גם במשך היום עם אורות דרך דולקים, ובכמה מדינות באירופה אסור לחנות או לעמוד למשך מספר דקות עם מנוע מונע וחייבים לכבות אותו.

ברוב מדינות אירופה ובצפון אמריקה יש חוקי תנועה שונים מאלה שנהוגים אצלנו – למשל בעת פניה שמאלה ברמזור ירוק שבה חייבים לתת זכות קדימה לרכב שבא ממול, או פניה ימינה שמותרת במדינות שונות גם ברמזור אדום. מתכוונים לנהוג במדינה שאינכם מכירים? גוגל קצר עם שם המדינה ו"חוקי תנועה" יפרוש בפניכם את רוב הניואנסים שחשוב להכיר.

מנטליות נהיגה

כל מי שנהג בנאפולי, איטליה, יצליח להסתדר בכל מקום אחר באירופה, אבל מי שינהג בצפון גרמניה כמו איטלקי מנאפולי (או כמו ישראלי עצבני) צפוי במקרה הטוב למבטים זועפים ובמקרה פחות מוצלח לבירור עם המשטרה המקומית.

רוב מדינות אירופה התמכרו בשנים האחרונות לרווחים הקלים של מצלמות מהירות, בחלקן – למשל שוויץ ואוסטריה, אין אפילו "שולי ביטחון" והאכיפה היא כבר מחריגה של קמ"ש בודד מעל המותר, אבל מצד שני ברוב המדינות באירופה מוצבות המצלמות במקומות שבאמת חשוב להקפיד על מהירות הנסיעה – למשל בתוך אזורים מיושבים. מתקרבים לכפר או מקבץ בתים? תפחיתו מהירות גם אם אין שם מצלמה.

אל תלמדו את התושבים המקומיים איך לנהוג, תשתדלו להתאים את עצמכם לנהיגה שלהם ולמנהגים שלהם (למשל – בבריטניה נהגים אדיבים מאותתים זה לזה עם אורות גבוהים כדי לומר שהם נותנים זה לזה זכות קדימה. באיטליה, כמו בישראל, משמעות ההבהוב היא "דיר באלאק!").

מרחקי נסיעה

נגענו בנקודה הזאת אבל כדאי להוסיף כמה מילים למשפחות שנוסעות עם ילדים ופעוטות. גם מבוגרים, ובוודאי ילדים, מגיבים באופן מאד שונה לנסיעה ברכב בכלל, ובמיוחד לנסיעות ארוכות. עבור רבים נהיגה במדינה זרה היא כיף טהור ויש מי שזאת חוויה מלחיצה מבחינתו. בכל מקרה צריך לזכור שבנהיגה ארוכה חשוב לשמור על ערנות הנהגים וגם על תעסוקה ועניין לנוסעים.

תכננו מראש את נקודות העצירה להתרעננות ולאכילה ושימו לב שבמדינות רבות מקפידים על שעות עבודה ומנוחה – לכן צריך לתכנן עצירות אכילה בשעות הפעילות של מסעדות. נאלצים לעצור עצירה לא מתוכננת? עשו את זה במקום בטוח ותוודאו שכל הנהגים סביבכם מבינים מה אתם עושים.

חניה וגניבות

גניבות רכב וגניבות מרכב הן לא המצאה ישראלית וגם דרכי ההתגוננות מפניהן לא שונות בחו"ל מאשר בארץ. במידת האפשר עדיף לחנות במקומות מוארים ובחניונים ציבוריים, לא להשאיר חפצים ברכב, ובוודאי שלא להשאיר חפצי מערך ומסמכים. חשוב לשמור עותקים מצולמים של דרכון, רישיונות הנהיגה וכתובות חשובות.

במקרה שכל זה לא עזר ונפלתם קורבן לנבלות חייבים להגיש תלונה במשטרה המקומית ולשמור עותק של התלונה עבור חברת הביטוח. בנוסף לעותק פיזי, מצולם, כדאי לשמור גם העתקים דיגיטליים בדרייב, עם גישה מן הטלפון הסלולרי.

יש לכם תובנות וטיפים נוספים לחלוק עם הנוהגים בחו"ל? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com ונעדכן עבור כולם.

The post נהיגה בחו"ל: כל מה שצריך לדעת appeared first on TheCar.

בעקבות ההצלחה המרשימה של 'קופרה', וניעור דרמטי של כל קבוצת פולקסווגן עם זינוק מרשים לתוך עידן הרכב החשמלי – קבוצת פולקסווגן "שולחת לחופשי" את המותגים המרכזיים שלה ומעניקה לכל אחד מהם אוטונומיה למצוא לעצמו מקום משלו תחת השמש.

בשבוע שעבר ערכה הנהלת הקבוצה כנס לאנליסטים של שוק ההון ושוק הרכב, על מסלול המרוצים 'הוקנהיים' בגרמניה, ושם הוצגה בפניהם תוכנית אסטרטגית חדשה עוד בטרם שאושרה על-ידי ועדי העובדים ובעלי השליטה בקבוצה.

זאת פעם שלישית בשבע השנים האחרונות שבה קבוצת פולקסווגן משנה אסטרטגיה קבוצתית, וזאת תוצאה בלתי נמנעת של הדרמה האדירה שמתחוללת בימים אלה בתעשיות הרכב והתחבורה.
את ה"בעיטה" החזקה והכואבת ביותר, אשר שלחה את כל קבוצת פולקסווגן אל תוך עידן הרכב החשמלי ואילצה אותה לפתח ולהציג תוך זמן קצר דור חדש של כלי רכב חשמליים – פולקסווגן חטפה בגלל "פרשת דיזלגייט" שיכולה הייתה למוטט בקלות כמעט כל יצרנית רכב אחרת.

לאחר מכן בוצעו בקבוצה שינויים מבניים בעיקר בשני תחומים: מודל ההכנסות, ובכלל זה השתלטות על עולמות התוכנה והקישוריות שהופקדו לפני כן בידי ספקיות חיצוניות, וכן יצירת סדר חדש במגוון הרחב של מותגים ופעילויות.
קבוצת פולקסווגן מיוצגת כמעט בכל תחום של תעשיית הרכב – מאופנועים (דוקאטי) ומכוניות על (למבורגיני), דרך מכוניות עממיות (סיאט, סקודה) ומכוניות יוקרה (אאודי, פורשה), ואולטרא-יוקרה (בנטלי) ועד למשאיות בינוניות וכבדות (פולקסווגן, מאן, סקניה). כל אלה, ללא יוצא מן הכלל, מושפעים מן המהפכות בעולם הרכב, התחבורה והאנרגיה.

ברמת הקבוצה הופרדו פעילויות חטיבת הרכב "הקל" מחטיבת הרכב המסחרי והכבד, וחלק מן הבעלות ב'פורשה' הונפק בשוק ההון. ברמת המותגים – מתוך סיאט נבראה 'קופרה' ואילו סיאט עצמה תהפוך למותג ניידות יותר מאשר יצרנית רכב, אך זאת רק ההתחלה. בנוסף, הוקמה חטיבה מיוחדת – Cariad – שמפתחת תוכנה לכל הקבוצה.

למכור הרבה או למכור יקר? זאת השאלה

לכל אורך הדרך, ועוד הרבה לפני 'דיזלגייט', כל יצרניות הרכב נאבקות במשוואה מתעתעת של "היקפי ייצור מול רווחיות". מצד אחד, ככל שמייצרים יותר מכוניות כך צונחות עלויות הייצור של כל יחידה שמיוצרת. מצד שני, ככל שמייצרים יותר מכוניות צריך גם למכור יותר מכוניות וזה אומר להרוויח פחות על כל יחידה מיוצרת. הרווחים השמנים ביותר בתעשיית הרכב מתקבלים במותגי היוקרה ובדגמים יקרים, כלומר שהרווח הנקי מכל יחידה של פורשה זהה לרווח הנקי מכמה ימי מכירות של סיאט או סקודה. אבל כדי שחטיבת יוקרה תתקיים מלכתחילה, ותהיה רווחית, היא זקוקה לגב של יצרנית מסה כדי לחלוק איתה את כלל עלויות הפיתוח.

מורכבות זאת גורמת מצד אחד לסבסוד צולב בתוך הקבוצה, וככל שהקבוצה גדולה יותר גם למתחים פוליטיים בתוך הארגון, ומצד שני לקניבליזציה בין מותגים – בעיקר כאשר דגמים שונים מתחרים על אותם קהלים.

עידן הרכב החשמלי ומהפכת התוכנה מגבירים את הלחצים בכך שהם מטשטשים את ההבדלים הטכנולוגיים בין מותגים ובין יצרניות רכב, ובעיקר לנוכח הנמכת רף הכניסה לתעשיית הרכב. קבוצת פולקסווגן, מי שהובילה במשך שנים את המכירות בסין – שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, איבדה שם את הבכורה ליצרניות המקומיות ונמצאת תחת מתקפה של עשרות יצרניות רכב חדשות שבקושי התקיימו או לא התקיימו בכלל אך לפני עשור.

יום העצמאות

התוכנית האסטרטגית החדשה של קבוצת פולקסווגן כרוכה, ראשית לכל, בהשקעת ענק של 180 מיליארד אירו בחמש השנים הבאות – בעיקר בהקמת אופרציה ייעודית לייצור סוללות לרכב חשמלי, החל מרמת התא הבודד והכימיה וכלה במארזי סוללה שלמים, וגם בחטיבת פיתוח התוכנה.

הקבוצה כולה תחולק מחדש (בפעם המי זוכר כמה) לחטיבות של קבוצות מותגים מובחנות שייקראו: ספורט-יוקרה, ליבה (Core ), פרוגרסיבי (Progressive – בנטלי, למבורגיני ודוקאטי) ומשאיות. במקביל, כל מותג יזכה מעתה ל"עצמאות רבה יותר" בדרכו להשיג חיסכון בעלויות ולהגברת יעילות. לצורך זה נקבעה לכל מותג "תוכניות ביצועים" שאותה ממשיל מנכ"ל החברה, אוליבר בלום, ל"תוכנית אימונים". לדבריו – "זה כמו בחדר כושר שבו כולם מתאמנים יחד וככל שהכושר של כל אחד משתפר כך גם משתפר הכושר של הקבוצה כולה".

אם האנלוגיה הזאת לא מובנת לכם אתם לא לבד, אבל ברמה המעשית "תוכנית האימונים" הקצתה לכל מותג תקציב וקבעה לו יעד ספציפי ל"תשואה על מכירות" בתוך כדי האצלת סמכויות להנהלה של כל מותג לגבי האופן שבו יעמדו ביעדים.

בניסיון לתכל'ס את האמירות הכלליות ולחלץ מהן משמעות אפשר להבחין שהיעדים שהוצבו הם תשואות על ההון של בין 9%-11% עד סוף העשור "תוך נקיטת אסטרטגיה של ערך על פני נפח", ובתרגום לעברית: תמכרו פחות מכוניות ותרוויחו יותר על כל מכונית. בתרגום לאולם התצוגה: לנו זה יעלה יותר.

עקב אכילס של התוכנית החדשה, בעיקר בארגון כבד ומורכב כמו פולקסווגן, הוא הצורך לגייס את ארגוני העובדים שמחזיקים בנתח מן הבעלות (למרות שאלה התגייסו לחלוטין לרפורמות הקודמות), ובעיקר כאשר המטרה קצרת הטווח היא קיצוץ של העלויות הקבועות.

"תוכניות הביצועים של המותגים, המנוהלות ברמת המותג", אומרים אנשי פולקסווגן, "מספקות מסגרת להמשך התפתחותם. העברת המיקוד מנפח (מכירות – ג.מ.) ליצירת ערך (הגדלת הרווחים – ג.מ.) תחזק את המיצוב של המותגים בשוק. כדי להשיג זאת, המותגים מתמקדים בשיפור הביצועים שלהם במונחים של שולי רווח, תמהיל מוצרים ותכונות הרכב. בנוסף, מודלים עסקיים חדשים, כגון שירותי ניידות, יכולים להרחיב את מרחב התמרון של המותגים ולנצל מאגרי רווח נוספים. זה נתמך גם על ידי שילוב יעיל של יתרונות לגודל, כמו גם צעדים נרחבים לחיסכון בעלויות בתחומי פיתוח, חומרים, ייצור, מכירות ועלויות קבועות".

ואומר על כך ארנו אנטליץ, סמנכ"ל הכספים והתפעול בקבוצת פולקסווגן: "המעבר של תעשיית הרכב לרכב חשמלי ולדיגיטליזציה דורש גישה חדשה, ולכן הצגנו מודל שמבוסס על קבוצות מותגים חזקות ופלטפורמות טכנולוגיות בין מותגים. היא נותנת עדיפות ליצירת ערך ורווחים על פני גידול בנפח (המכירות). מטרת המודל היא לאזן בין העוצמה הרגשית של המותגים לבין היתרון לגודל של הטכנולוגיה והשירותים של כלל הקבוצה".

התרגום המעשי לרמת המותג שונה ככל הנראה בין כל אחד מהם ולכן הקבוצה תקיים "ימי שוק הון" נפרדים לכל מותג בחודשים הקרובים, ומהם אולי נוכל להבין לאילו כיוונים יפנו אאודי, פולקסווגן וסקודה.

ברמת ה"משרד האחורי" של הקבוצה כולה, כלומר פעילויות שמשרתות את כל המותגים, פולקסווגן עורכת מחדש את הפלטפורמות הטכנולוגיות שלה ומסדרת אותן לפי ארבעה תחומים טכנולוגיים: ארכיטקטורות פלטפורמה, סוללות, תוכנה, ושירותי ניידות. כל חטיבה/מחלקה כזאת צריכה לספק טכנולוגיה לכל המותגים ולסייע להם למנף את היתרונות לגודל תוך הגדלת הרווחיות.

מבחינת פלטפורמות – הפלטפורמה הכלל-קבוצתית החדשה הקרובה ביותר היא SSP שפיתוחה התעכב אבל היא צפויה להיות מושקת בשנה הבאה, ובמקביל יתבססו מכוניות היוקרה על פלטפורמת PPE החדשה וכל שאר הדגמים על הדור השני של הפלטפורמה החשמלית הייעודית MEB+.

חטיבת שירותי הניידות – פולקסווגן מוביליטי, אחראית גם לכל השירותים הפיננסיים שהחברה מעמידה לרשות לקוחותיה ועל הטמעת השירותים האלה לתוך פלטפורמת הניידות שתציע גם ליסינג ומימון וגם שירותי מנויים, השכרות, שיתוף רכב וכלי רכב לניידות אישית כמו קורקינטים.

מתחשמלים

מתוך כ-197 מיליארד דולר (180 מיליארד אירו) שקבוצת פולקסווגן תשקיע בחומש הקרוב מוקצים 22 מיליארד דולר להעצמת חטיבת הסוללות החדשה של הקבוצה, שנקראת PowerCo והופקדה על ייצור עצמי של כל צרכי הסוללות של הקבוצה.

החטיבה כבר החלה להקים מפעלים בבעלות עצמית לייצור תאי סוללה, כלומר שהיא נכנסת לתחרות "ראש בראש" עם ענקיות התחום כמו חברת CATL ו-BYD הסיניות, סאמסונג ו-LG הקוריאניות ופנסוניק היפנית, והיעד המיידי הוא להגיע לכושר ייצור שיספיק ל-3 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה.

PowerCo תייצר תאי סוללה, ומארזי סוללות לרכב חשמלי והכוונה ארוכת הטווח היא גם למכור סוללות ליצרניות רכב אחרות, כמו פורד ומהינדרה שכבר רכשו מפולקסווגן את פלטפורמת MEB. יחד עם זאת, בוודאי בטווח הקרוב פולקסווגן עדיין תצטרך לקנות סוללות גם מספקיות חיצוניות כדי לעמוד בביקוש לרכב חשמלי.

The post לקבוצת פולקסווגן יש אסטרטגיה חדשה. לנו זה יעלה יותר appeared first on TheCar.

זאת לכאורה שאלה פשוטה: האם לנהג או נהגת מותר או אסור לנהוג כשהם יחפים, ללא נעליים, סנדלים או כפכפים?
למעשה, התשובה החוקית והמעשית היא "כן ולא". החוק בישראל לא אוסר באופן מפורש לנהוג יחפים, יש תקנות שמהן משתמע שאסור לנהוג יחפים אולם אלה נתונות לפרשנות ומאד תלויות בסיטואציה, וההיגיון של חלק מאיתנו – לפיו נהיגה יחפה מסוכנת לעצמנו ולאחרים – מנוגד להיגיון של אחרים לפיו מדובר דווקא בנהיגה יותר בטוחה מאשר עם נעליים.

גם החקיקה בעולם בנושא זה אינה אחידה – יש מעט מדינות שאוסרות נהיגה יחפה אבל ברוב המדינות, כמו בישראל, אין התייחסות מפורשת לנושא זה.
גילוי נאות: לדעתי עדיף לנהוג עם נעלים או סנדלים, למרות שמבחינה חוקית מותר לנהוג יחפים, אבל מבין מי שתומכים בנהיגה יחפה יש מי שטוענים שרוב המאמרים שמתנגדים לכך נכתבים על-ידי מי שלא התנסו בעצמם בנהיגה יחפה ודעתם לא מבוססת על שום דבר יותר מאשר ניסיון ודעה אישית. זה טיעון נכון, ולכן המטרה של כתבה זאת היא להציג מספר זויות לנושא פשוט ומורכב כאחד.

אגב, כדוגמא למורכבות הנושא כדאי לציין שהוא עלה בקבוצת דיונים מקצועית של מורי נהיגה, ואפילו שם אין לגביו תמימות דעים. אגב נוסף: אחרי בדיקה וחקירה של הנושא מתבקשת המסקנה שעדיף לנהוג יחף מאשר עם כפכפים, ועוד נגיע לכך.

נהיגה יחפה – לנהוג או לא לנהוג?

נהיגה ללא נעליים עשויה להישמע לרבים כמו רעיון מוזר, אבל מסתבר שהיא הרבה יותר נפוצה בעולם מכפי שנדמה, ולא מעט נהגים שנוהגים יחפים מאמינים שזה יותר נוח ולדעתם גם יותר בטוח.

התחושה האינסטינקטיבית של מי שלא נוהגים יחפים היא שכדי לשלוט טוב יותר בדוושת התאוצה והבלימה, שלא לדבר על דוושת מצמד, נדרש בידוד בין כף הרגל לדוושות – כזה שיאפשר לחיצה חזקה בשעת חרום. די קל להפריך את התחושה הזאת. ראשית לכל, רוב הנהגים – ודאי בישראל – נוהגים בכלי רכב אוטומטיים עם שתי דוושות בלבד, ובוודאי שאין אף פעם צורך דחוף ללחוץ על דוושת התאוצה באופן שעלול להכאיב לכף הרגל.

בלימת חרום בהחלט עלולה לדרוש תגובה מהירה וחזקה. כמעט תמיד מומלץ לבלום בלימה ראשונית חזקה ולאחר מכן – בהתאם לסיטואציה – להרפות מעט כדי להימנע מנעילת גלגלים. אחת הטעויות הנפוצות של נהגים היא לבלום בלימה ראשונית חלשה מידי ולאחר מכן להגביר את עוצמת הבלימה – וזה מגדיל את הסיכון לנעילת גלגלים או להתערבות של מערכת בקרת היציבות. אבל בדיוק מפני שמדובר בטעות כל כך נפוצה – ברוב המכוניות שיוצרו ב-5-7 השנים האחרונות מותקנת מערכת הגברת בלימה אלקטרונית שמגבירה את עוצמת הבלימה גם אם הלחיצה על הדוושה לא מספיק חזקה. במילים פשטות – כמעט לעולם לא נדרשת עוצמת לחיצה שלא תתאפשר עם רגל יחפה.

ישנם אנשים, כמוני, שלא מרגישים נוח לנהוג יחפים. אחרים – במיוחד בחודשי הקיץ – מרגישים שדווקא יותר נוח להם שלא להזיע בתוך נעל, ויש גם מי שטוענים שנהיגה יחפה משפרת את תחושת החיבור שלהם עם הדוושות ואת השליטה במכונית. אסור להתעלם גם מזכותם לחופש של אנשים שלא רוצים להרגיש מוגבלים על ידי הציפיות של החברה מקוד לבוש – כל עוד שהפעולות שלהם לא מפריעות או פוגעות באחרים או בעצמם.

למה לא לנהוג יחפים?

חסרונות אובייקטיביים של נהיגה יחפה הם ראשית לכל סיכונים להיפגעות במהלך תאונה או לאחריה, או במצבי חרום שבהם יש לצאת במהירות מן הרכב. במצבים כאלה כפות הרגליים לא מוגנות וברור שהן פגיעות יותר לפציעה. בנוסף, במצב כזה האדם חשוף גם למעידה שעלולה לגרום לחבלות קשות עוד יותר, וזה נכון גם לגבי נהיגה עם כפכפים (להבדיל מסנדלים שמהודקים לרגל).

הסיכונים העצמיים: כוויות, שפשופים, חתכים, נפילות ועיכוב בתגובה למצבים שבהם צריך לפעול במהירות. הסיכון לאחרים: החלקת כף הרגל מהדוושות ואובדן שליטה ברכב – בעיקר בכל הקשור לבלימה.
סיבה נוספת: ישנם נהגים שנוהגים יחפים ומדווחים שהם לוחצים על דוושת הבלמים רק עם הבוהן של כף רגל ימין, והסיכוי שהבוהן תישמט מן הדוושה יותר גדול מן הסיכוי שכף רגל נעולה תפספס אותה. יחד עם זאת – מדובר בהרגלים ואין זה מופרך להניח שנהיגה עם נעלי עקב או עם סוליות חלקות תהיה הרבה יותר מסוכנת.

בכלל – כל עוד שלא תבוצע בחינה מדעית מקצועית של יכולת השליטה בדוושות באמצעים שונים, עם סוגי הנעלה שונים ואולי גם בסוגי רכב שונים, הדיון כולו יישאר במישור תיאורטי שבו אף צד לא יוכל לתמוך את טיעוניו בנתונים.
באופן מוזר, מבין כל הטיעונים המוכרים כנגד נהיגה יחפה – הטיעון החזק ביותר לא קשור לרגליים היחפות אלא לנעליים. מסתמן שהסכנה הגדולה ביותר בנהיגה יחפה היא לחלוץ נעליים ולהשאיר אותם למרגלות מושב הנהג. משם עלולה נעל להתגלגל ולהיתקע מתחת לדוושת הבלמים ולמנוע אפשרות של בלימה בטוחה. כל מי שזוכר את פרשת השטיחונים והתאונות של טויוטה ולקסוס יבין מיד את הסכנה.

ואם כבר הגענו לנעליים שנתקעות מתחת לדוושות צריך לזכור שיש סיכוי הרבה יותר גדול שבדיוק ברגע שבו מזיזים במהירות את כף רגל ימין לצורך בלימת חרום – כפכף, או אפילו סנדל, ייתקעו בפינה או בצד של דוושת הבלמים וימנעו מן הנהג ללחוץ לחיצה חזקה. זה בוודאי הרבה יותר מסוכן מאשר לחיצה על הבלמים עם רגל יחפה ומזכיר מדוע עדיף לנהוג עם נעליים ולא עם סנדלים או כפכפים.

מותר או אסור?

בהנחה שכל אחד יחליט מה טוב עבורו – השאלה הפשוטה ביותר היא אם נהיגה יחפה בישראל היא חוקית או לא, והתשובה, כאמור, פחות פשוטה מן השאלה.

ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים משיבים לשאלה הזאת כך:
"בתקנות התעבורה אין התייחסות לגבי נהיגה בלי נעליים, עם זאת קיימת תקנה כללית לנהג ברכב שאומרת כך: אדם שמתקיים בו אחד מאלה לא ינהג רכב:
(1) הוא שרוי במצב העלול לסכן עוברי דרך;
(2) הוא נתון תחת השפעת סמים משכרים או משקאות משכרים;
(3) הוא אינו מסוגל לנהוג ברכב בבטחון סביר מחמת מצב נפשו או מחמת חולשה או ליקוי גופני;
(4) הוא במצב השולל ממנו את השליטה ברכב או את ראיית הדרך והתנועה בה".

כמובן ששלושת הסעיפים הראשונים לא רלבנטיים, ובסעיף הרביעי צריך להתייחס רק לחלק הראשון – "מצב השולל ממנו את השליטה ברכב". נהיגה יחפה – שכאמור לא אסורה במפורש בחוק – לא שוללת באופן גורף את השליטה ברכב, ולכן גם אנשי הרלב"ד מסכמים וכותבים "לכן, כל עוד על הנהג לא מתקיים אחד מהנ"ל והוא מסוגל לנהוג בבטחה ללא נעליים, אין מניעה לנהוג יחפים".

בהנחיות של שוטרי התנועה ישנם שלושה סעיפים רלבנטיים שמאפשרים להם לרשום דו"ח לנהג שנוהג יחף והם כתובים תחת הכותרת "שליטה ברכב וזהירות". שוטר יכול, וכמובן לא חייב, לכתוב לנהג דו"ח על "חוסר שליטה ברכב" (סעיף 2494) והמשמעות של דוח כזה היא הזמנה לדין ובמקרה של הרשעה גם 6 נקודות, אולם השוטר צריך להיות סבור שמדובר ב"מצב ששולל את השליטה ברכב", ולהסביר כיצד בדיוק נשללה שליטה כזאת.
סעיף נוסף הוא "נהיגה בחוסר זהירות בניגוד לתקנה 21 ג'" – שזה סעיף הסל הכללי ביותר בספר שעליו אפשר להלביש כל דבר אפשרי (500 שקלים קנס) או "נהיגה בקלות ראש", וגם זה סעיף כללי שכולל הזמנה לדין.

כאמור – היות שנהיגה יחפה אינה בלתי חוקית – במרבית המקרים שוטרים ישתמשו בסעיפים כאלה רק אם הם רוצים לנצל לרעה את סמכותם כלפי נהג שלא בא להם טוב בעין. במקרים נדירים – אם באמת קיים קשר בין נהיגה יחפה לתוצאה שלילית – למשל חוסר יכולת לבלום – קיימת אפשרות לרשום לנהג דו"ח.

יחד עם זאת, בניגוד לפרסומים של מספר עורכי דין "באינטרנט" – לא מדובר בעבירת תנועה, וכל מה שלא אסור בחוק במפורש – מותר.

סקירה זריזה של הנעשה בעולם בנושא זה מגלה שבמדינות האיחוד האירופאי לא נקבעה קביעה אחידה בנושא נהיגה יחפה ולמעט ממספר מדינות בודדות שבהן היא אסורה – ברובן אין התייחסות לנושא. גם בארצות הברית יש מספר קטן של מדינות שאוסרות במפורש נהיגה יחפה וברובן אין לכך התייחסות, וגם בקנדה ובמקסיקו אין איסור על נהיגה יחפה.

שורה תחתונה

עצם הנושא – נהיגה יחפה (וגם: נהיגה ללא חולצה) – ממש לא חדש וקיימים לגביו דיונים עוד משנות ה-60 וה-70 של המאה הקודמת, אבל ככל הידוע הוא מעולם לא נחקר מדעית. יש מי שטוענים שזה מאפשר להם שליטה טובה יותר על הדוושות ויכולת להפעיל לחץ מדויק, ויש מי שטוענים שבנסיעות ארוכות הנעליים מטרידות, מגבילות ולא נוחות להם – ושדווקא זה פוגם בריכוז ובכושר הנהיגה שלהם.

החוק לא אוסר במפורש נהיגה יחפה אבל מאד ברור שאם פעולה כזאת פוגעת בשליטה ברכב היא אסורה, ושאם נהג יהיה מעורב בתאונה או ייעצר על-ידי שוטר הוא עלול להידרש להסברים – בין אם בפני השוטר ובין אם בערכאה שיפוטית.

התחושה האישית שלי לא השתנתה: נהיגה עם נעליים עדיפה ובטוחה יותר מאשר נהיגה יחפה. לעומת זאת, מאד סביר שנהיגה יחפה פחות מסוכנת ויותר בטוחה מאשר נהיגה עם כפכפים או עם נעלי עקב, וגם ביחס לנהיגה עם נעליים שהסוליות שלהן חלקות.

The post האם מותר לנהוג יחפים? השאלה פשוטה, התשובה מסובכת appeared first on TheCar.

מנועים של מכוניות חשמליות לא פולטים בכלל זיהום אוויר במפלס הרחוב, ומנועי הבעירה הפנימית של מכוניות חדשות עומדים כיום בדרישות תקינה שצמצמה את פליטות המזהמים בעשרות אחוזים. ובכל זאת המכוניות שלנו מזהמות מאוד את האוויר ואת הסביבה וכולנו גורמים לנזקים בריאותיים חמורים שאפשר לצמצם. שאלת מיליון הדולר היא אם יגרמו לנו לבחור צמיגים פחות מזהמים באמצעות מיסוי, או שיאפשרו לנו לבחור אותם בעזרת מדד אובייקטיבי.

נכון לשנת 2023 הזיהום המשמעותי והמסוכן ביותר לבריאות שנפלט מכלי רכב חדשים נוצר בגלל שחיקת צמיגים, והבעיה הזאת הולכת ומחריפה ככל שמשקל המכוניות עולה ואיתו גם בלאי הצמיגים. עם זאת, מסתבר שלא כל הצמיגים מסוכנים באותה מידה – וכעת נדרש גוף שירים את הכפפה וישקף את הנתונים לציבור כך שכולנו נוכל לבחור בחירות טובות יותר.

הורסים לנו את הבריאות

החלקיקים המסוכנים ביותר לבריאות הם חלקיקים אולטרה-דקים, קטנים מ-23 ננומטר, אשר חודרים באמצעות מערכת הנשימה לגוף שלנו ושל כל היצורים שנושמים. ריאות לא מסוגלות לסנן חלקיקים כל כך קטנים, לכן הם חודרים לתוך מחזור הדם ומובלים באמצעותו אל תאים ואברים בכל הגוף. חלק מן החלקיקים האלה עשויים או מכילים חומרים מסרטנים, והתוצאה היא מוות מוקדם של מאות מיליוני בני אדם ברחבי העולם.

נכון להיום עדיין לא קיים סטנדרט עולמי למדידת זיהום חלקיקי והוא עדיין לא מוסדר בתקינות הרכב או הבריאות באיחוד האירופי או בארה"ב. עם זאת, מדענים מעריכים שכמות החלקיקים "הנשימים" שנפלטים לאוויר כתוצאה משחיקת צמיגים גדולה כמעט פי 2,000 (!) מכמות החלקיקים שנפלטים ממנועי בעירה מודרניים שעומדים בתקינת זיהום האוויר הנוכחית. מיותר לציין שגם צמיגים של כלי רכב ישנים יותר נשחקים, והם פולטים את אותם חלקיקים מסוכנים במקביל לפליטות מן המנועים שלהם, אל זה רק מוסיף חטא על פשע ולא מנחם אף אחד.

חברת בדיקות הפליטה הבינלאומית Emissions Analytics, אשר מבצעת מדידות שונות של זיהום אוויר מכלי רכב, השיקה מוקדם יותר החודש מסד נתונים חדש אודות צמיגים, וזאת לאחר יותר משנתיים של בדיקות והערכה. מסד 'EQUA Tyre' כולל "פרופיל" והשוואה בין כמה מאות צמיגים פופולריים בשוק, מתוצרת כ-40 יצרניות צמיגים. כלולים בו – אבל למרבה הצער לא מונגשים לכלל הציבור – הימצאותן והרכבן הכימי של תרכובות אורגניות מזיקות שמזהמות את האוויר, המים והאדמה בחומרים שידועים כמסרטנים.

במשך עשרות שנים נאבקו ארגוני בריאות, ארגונים ללא כוונת רווח ועמותות שנאבקות למען הגנת הסביבה בזיהום האוויר שנפלט ממנועים של כלי רכב. במקרים רבים, למשל בלוס אנג'לס של שנות ה-90 וה-2000 המוקדמות, בלונדון ב-150 השנים האחרונות, או בבייג'ין ובשנחאי בתחילת האלף הנוכחי – אפשר היה ממש לראות את זיהום האוויר בעין בדמות ערפיח ("Smog"), ולכן זה נושא שזכה למודעות תקשורתית וחברתית שנתמכה על-ידי מחקרים שקבעו שהוא גורם למיליוני מקרי מוות מוקדמים בשנה בכל רחבי העולם.

מנגד לחצו תעשיות הרכב והנפט על הרגולטורים והאיטו את הקצב והעוצמה של דרישות תקינה לצמצום פליטות מזהמים, אבל בסופו של דבר – גם בזכות המהפכה החשמלית – הגענו למצב שבו פליטות חלקיקים מצינורות המפלט של כלי רכב חדשים, לפחות במדינות מפותחות, נמוכות כיום אפילו מן המגבלה החוקית. לעומת זאת – זיהום של חלקיקי צמיגים לא נראה בעין ולא זכה לתשומת לב ציבורית, ולא רק שבעבר הוא לא טופל כראוי, כיום הוא אף מחמיר כתוצאה מן המשקל הגדל והולך של כלי רכב.

אגב, מקור זיהום אחר שכן טופל במהלך השנים אבל נותר בעייתי – הוא "אבק רפידות הבלמים" שגם בו יש מידה רבה של חלקיקים ננומטריים מזיקים. המצב בתחום הזה פחות גרוע מכפי שהיה עד לשנות ה-90, עת נאסר השימוש בסיבי זכוכית מסרטנים, אבל זה שהוא פחות גרוע לא עושה אותו טוב.

מדענים ואנליסטים מעריכים שבכל שנה כיום מתפזרים באוויר כמה מאות אלפי טונות של אבק צמיגים בארצות הברית, וכמה מאות אלפים נוספים ברחבי אירופה. האבק הזה נצמד לכבישים, לתשתיות ולכבישים, מתעופף ברוח, ונשטף עם הגשם דרך מערכות הביוב אל מתקני טיהור ומהם אל נחלים, נהרות ולאוקיאנוסים. נכון להיום אין תקנות שמסדירות את קצב השחיקה של צמיגים וכמעט שאין רגולציה שמסדירה את סוגי הכימיקלים שצמיגים מכילים. הרכיב העיקרי בצמיגים בימינו הוא גומי סינתטי שמופק מנפט גולמי, ולתוכו נוספים "מאות על גבי מאות" של כימיקלים שונים ומשונים, שרבים מהם מסרטנים, כך לפי מצאי Emissions Analytics.

כדי להעריך את כמות החומר שצמיגים מפזרים לאוויר במהלך חייהם שקלו אנשי החברה צמיגים חדשים של כמה עשרות מותגים שונים שהותקנו על גבי מכוניות מדגמי 2019-2020, ושקלו אותם שוב בסוף תקופת השימש בהם. במהלך השימוש נאספו דגימות מן הצמיגים, והמסה שלהם נמדדה באמצעות מאזניים ברמת דיוק גבוהה.

התוצאה מזעזעת: בממוצע, בכל קילומטר של נסיעה פיזרו הצמיגים לאוויר 36 מיליגרם של חלקיקים, כלומר פי 1,850 מן הממוצע של 0.02 מיליגרם פליטות מזהמים שנפלטות ממנוע בעירה בכל קילומטר. כאשר נבחן סגנון נהיגה אגרסיבי מאוד – אם כי חוקי – כמות הפליטות זינקה לשמים והייתה גבוהה פי 5,760 לקילומטר מפליטת המנועים. רק 11% מן המסה שהצמיגים איבדו היא של חלקיקים שקוטרם קטן מ-2.5 מיקרון, אבל המסה הזאת, שמייצגת חלקיקים "נשימים", מהווה את הרוב המכריע של חלקיקים בכלל ובפרט של אלה שמתפזרים באוויר ויוצרים זיהום אוויר. בכל מקרה מדובר בכמות גבוהה במאות אחוזים מכמות החלקיקים שנפלטת ממנועי בעירה.

אגב, אחת השאלות שנחקרו היא אם צמיגיהם של כלי רכב חשמליים מייצרים יותר או פחות זיהום חלקיקי מאשר כאלה שמונעים במנועי בעירה והתשובה היא שזה מאד תלוי בסגנון הנהיגה. ככלל, מכוניות חשמליות כבדות יותר במאות קילוגרמים מכוניות עם מנועי בעירה, לכן שחיקת הצמיגים שלהן מוגברת. מצד שני, נהגים של מכוניות חשמליות נוטים לנהוג בהן באופן פחות אגרסיבי וזה מקזז את השפעת המשקל וככל הנראה אף מקנה יתרון לרכב חשמלי מבחינה זאת.

הורגים את הדגים שאנחנו אוכלים

מחקר שכותרתו "פלסטיק בסביבה הימית", ונערך במימון ועבור האיחוד האירופאי, מצא שצמיגים הם הגורם המשמעותי ביותר להימצאו 'מיקרופלסטיק' באוקיאנוסים, והם "תורמים" למסת הזיהום הזאת 270 מיליון טונות בשנה.

מיקרופלסטיק הוא תרחיף של חלקיקי פלסטיק זעירים שמשתחררים מהרבה פעולות אנושיות, למשל שימוש במכונות כביסה שמפרק חלקיקים מתוך סיבי החוטים הסינטטיים של הבגדים. המיקרופלסטיק נראה ומרגיש להרבה מאד יצורים ימיים כמו פלנקטון – שהיא מסה ביולוגית שכוללת יצורים ימיים זעירים כמו גם תאי רביה של יצורים ימיים גדולים יותר (למשל אלמוגים), ומהווה את אחד משני הבסיסים של שרשרת המזון בים.

כאשר יצורים ימיים אוכלים את תרחיף הפלסטיק, במקום המזון הטבעי שלהם, נגרמים לפחות שלושה סוגי נזק. ראשית לכל אותם יצורים לא מתפתחים כראוי וכך נגרם נזק לכל שרשרת המזון, שנית – חלק מן החומרים רעילים וגורמים להם למחלות שונות, ושלישית – זה כבר יטריד גם את הציניקנים בינינו – החומרים האלה מטפסים במעלה שרשרת המזון ומגיעים אל הצלחות של כולנו באופן ישיר ועקיף.

במילים אחרות – אבק הצמיגים שלנו לא רק פוגע בנו באופן ישיר אלא גם מחלחל למי תהום ואל מקורות המים וחוזר אלינו דרך המזון שאנחנו אוכלים. בין השאר, ורק לצורך הדוגמא, צמיגים מכילים כימיקל ספציפי שנקשר לאחרונה למקרי מוות של דגי סלמון בארה"ב, ונאסר לשימוש בקליפורניה.

מה לעשות?

בתחומים רבים שקשורים להגנת הסביבה לא תמיד יש לכל אחד ואחת מאיתנו השפעה על תהליכים גלובליים. במקרה הזה דווקא כן.

ראשית לכל, בעולם מתקיים בימים האלה דיון אודות הויסות של שיעור השחיקה של צמיגים, כמו גם לגבי כימיקלים שהם מכילים. ככל שיתאפשר לצמצם את שני אלה, ממש כפי שצומצמו פליטות המזהמים ממנועי בעירה – כך יצומצמו בעיית החלקיקים הנשימים והנזק שהם גורמים.

הדרך הישירה והלא אהודה לעשות את זה היא הטלת "מס צמיגים" אשר ישית על צמיגים חלק מן העלויות החיצוניות שהם גורמים. בהקשר הזה צריך להטיל מס חכם אשר לא ייקר צמיגים חדשים וכך יגרום לבעלי רכב לדחות את ההחלפה שלהם אלא ממש להיפך: מס צמיגים צריך להיות מוטל באופן דיפרנציאלי על כל כלי הרכב (מפני שכולם מזהמים) ובאופן שיעודד שימוש בצמיגים פחות מזיקים.

דרך נוספת, לא פחות יעילה, יכולה להיות לקוחה מפרויקט הבטיחות האפקטיבי ביותר בעולם הרכב, Euro-NCAP: הנגשת מידע השוואתי לציבור כדי לעודד בחירה בצמיגים "טובים". למען האמת, אנשי Emissions Analytics אפילו הניחו את התשתית לפרויקט כזה אבל למרבה הצער לא עשו את הצעד המתבקש הנוסף.

השאיפה הציבורית צריכה לעודד ייצור של צמיגים עם שחיקה נמוכה ותכולה מינימלית של כימיקלים רעילים – ואלה מדדים שלא אמורים לייקר את הצמיגים אלא רק לכוון את יצרניות הצמיגים לעשות את הדבר הנכון. מסד הנתונים EQUA Tyre של חברת Emissions Analytics כבר כולל "טביעת אצבע כימית ייחודית ומפורטת" לכל צמיג, וכבר בהשוואה הקיימת קל להבחין שפורמולציות מסוימות גורמות לנזק סביבתי גדול פי שלושה מפורמולציות אחרות.

הבעיה היא שבמצב הנוכחי הגישה למסד הנתונים של החברה כרוכה בתשלום, והמצב הרצוי הוא שהאיחוד האירופאי, או גוף ממשלתי כלשהו, יקנה את המסד הזה (או יממן ביצוע בדיקות דומות או אחרות) וישקף אותו באופן חופשי לכלל הציבור. ברגע שבו כל אחד מאיתנו יוכל לבחור צמיג גם לפי מידת המסוכנות שלו לסביבה ולבריאות – הלחץ הכלכלי על יצרניות הצמיגים יגרום להן לעשות את הדבר הנכון.

The post לא רק ברכב חשמלי: הצמיגים שלך מזהמים פי 2,000 מאשר המנוע appeared first on TheCar.

אפשר להתווכח על השפעת האדם והתחבורה על אקלים כדור הארץ, והרבה אנשים עושים את זה, אבל לכולנו ברור שלרוב בני האדם קשה לתפוש בחושים שלהם את מה שמתגלה באמצעות חשיבה מדעית וניסויים שנערכים בהתאם לה. אבל מה עושים כאשר תוצאות של מחקר מדעי אחד מערערות את התובנות שלנו לגבי פעולות שחייבים לנקוט כדי להימנע מן האסונות שחוזים מחקרים אחרים?

מחקר שנערך באוניברסיטת שטוקהולם בשבדיה ופורסם לאחרונה מבהיר אמנם שאורח החיים האנושי ברחבי העולם פוגע באקלים ובכל החי והצומח על-פני האדמה, אלא שאופן הפגיעה מפתיע, בלתי צפוי, ולעיתים גם עובד לכיוונים מנוגדים.

החוקרים יצאו לדרך עם הידיעה שישנם סוגים שונים של מזהמי אוויר שנפלטים כתוצאה מהבערת דלקים ממקורות אורגניים בכלי רכב, תחנות כוח ומפעלים תעשייתיים. שריפה כזאת משחררת לאטמוספירה פחממנים, תחמוצות חנקן, גופרית, וסוגים נוספים של חלקיקים גדולים וקטנים שחלקם מתפרק תוך זמן קצר יחסית ואחרים שורדים לאורך זמן. מה שאי אפשר היה לדעת בוודאות זה כיצד כל סוג של מזהם-אוויר משפיע על האקלים בקנה מידה גלובלי, ואת ההזדמנות הנדירה לבחון את זה סיפקה מגפת קורונה.

רבים מאיתנו זוכרים את צילומי האוויר והלוויין שפורסמו בתקופת הקורונה בהשוואה לצילומים דומים משנים קודמות, ובהם נראה בבירור צמצום דרמטי של הערפיח וה"לכלוך" מעל רבים מן האזורים המיושבים בעולם, בדגש על ריכוזי אוכלוסייה ענקיים. כדי להבין את הסיבה למה שראו עינינו לא נדרש מחקר מדעי: בשיא הקורונה פחתו מאד הפעילות התעשייתית והיקף תנועת כלי רכב בעולם, והאוויר הנקי יותר נראה בשעתו כמו קרן אור בתוך אווירת הטרור הביולוגי שנחתה באותה תקופה על העולם.

החוקרים השבדים ביקשו לבחון את השפעת האפקט הזה על התחממות כדור הארץ ולצורך זה הגיעו אל תחנת מדידת איכות האוויר Hanimaadhoo שממוקמת בצפון האיים המלדיביים, מול חופי הודו. תחנה זאת מנטרת את רמות הקרינה ואת הרכב האוויר שנושב מכיוון בנגלדש, הודו ופקיסטן – אזורים שמיושבים על-ידי כ-650 מיליון בני אדם. הניסויים נערכו באביב 2020 ומהר מאד הסתבר שהריכוז של חלקיקים מזהמי אוויר בעלי אורך חיים קצר, כמו אירוסולים, צנח באופן משמעותי, בעוד שכמעט לא היה שינוי בריכוז של גזי חממה מאריכי חיים בתוך מסת האוויר מעל דרום אסיה.

האירוסולים שבאוויר יוצרים "אפקט קירור" מפני שהם פועלים כמו שמשייה גדולה שמחזירה חלק מקרינת השמש בחזרה לחלל ומקזזת חלק מן הקרינה של גלים קצרים באמצעות אינטראקציות פיזיות. ככל שהריכוז של חלקיקים כאלה באוויר צנח נותר פחות מיסוך ופחות קירור. לעומת זאת, גזים שאורך החיים שלהם ארוך יותר – כמו מתאן ופחמן דו חמצני – יוצרים "אפקט חממה" אשר מונע מן החום שנצבר באטמוספירה להתפזר לחלל.

התוצאה שנמדדה הייתה זינוק של שבעה אחוזים בקרינת השמש שהגיעה אל פני השטח של כדור הארץ, ובכך העלתה את הטמפרטורות. במילים פשוטות – הכמות של גזים רעילים שגורמים לנזקים בריאותיים חמורים לבני אדם, ולנזקים עצומים לכל החי והצומח – צנחה, וזה טוב. מאידך – כמות הקרינה שחודרת את האטמוספירה ומחממת את כדור הארץ עלתה – וזה כמובן רע.

פרופסור אוריאן גוסטפסון מאוניברסיטת שטוקהולם, אשר הוביל את המחקר והיה אחראי על המדידות במלדיבים אומר ש"באמצעות הניסוי הגיאופיזי רחב ההיקף הזה הצלחנו להראות שבעוד השמיים נעשו כחולים יותר והאוויר נקי יותר, התחממות האקלים גברה עם הסתלקותם של החלקיקים המקררים האלה".

למרבה האירוניה – התוצאה היא שהפסקה מוחלטת של שריפת דלקי מאובנים ומעבר למקורות אנרגיה מתחדשים עם אפס פליטות עלולה להגביר במידה רבה את רמות הקרינה, וזאת בשעה שהפינוי של גזי החממה מן האטמוספירה יארך זמן רב יותר.

בניסוח של עורכי המחקר: "… בארבעת העשורים האחרונים, העומס האטמוספרי של CO2 גדל ב -50%, מה שגרם לעלייה של 1 K בטמפרטורות העולמיות. בתגובה נשקלים וננקטים כעת מאמצים עולמיים להפחתת פליטות, כולל הסכם פריז… בעוד שהשפעת ההתחממות של גזי חממה מובנת היטב, ההשפעות האקלימיות של אירוסולים פחות מאופיינות היטב וזה גורם לאי-ודאות גדולה (בשאלת) הכפייה הקרינתית… באופן כללי, אירוסולים מקררים את האקלים, ישירות באמצעות אינטראקציות עם קרינת השמש או על ידי אינטראקציות "אירוסול-ענן".

אירוסולים אטמוספריים מכחידים חלק מקרינת הגלים הקצרים ובכך מפחיתים את קרינת השמש שמגיעה לפני השטח… התוצאה היא מיסוך ההתחממות הגלובלית (הפחתת ההתחממות הכוללת), ובכך יש תרומה להתקררות האקלים נטו. עוצמת אפקט הקירור הנגרם על ידי אירוסולים נותרה מאוד לא ודאית בשל המורכבות של הרכב ומחזורי החיים של אירוסולים…

המדיניות להפחתת שינויי אקלים מתמקדת באופן טבעי בפליטות של גזי חממה מאריכי חיים (CO2, CH4 ו-N2O), (אלא שהיא) תפחית גם את תרסיסי "קירור האקלים" שנפלטים יחד איתם, שתוחלת החיים שלהם קצרה הרבה יותר ולכן (הריכוז שלהם) יפחת מהר יותר… הפסקת קירור התרסיסים תוביל להתחממות אקלימית נטו וכך תנטרל בשוגג את ההשפעה הרצויה – (והאפקט הזה) זכה עד כה לתשומת לב מועטה בלבד בזירת מדיניות האקלים.
להתחממות כזו, ולשינויים בכמות הקרינה שמגיעה לכדור הארץ, יהיו השפעות חמורות רבות, כולל הפרעה למחזורים הביו-גיאוכימיים העולמיים. בהקשר זה, כימות תצפיתי של פירוק אירוסולים רצוי באותה מידה הן על ידי קובעי מדיניות והן על ידי מדענים…
הפסקה מוחלטת של שריפת דלקי מאובנים (ומעבר) אל אנרגיות מתחדשות ללא פליטות תביא להסרה מהירה של מסכות אירוסולים בשעה ש(האפקט) של גזי החממה יימשך…"

"במהלך מספר עשורים", אומר פרופסור גוסטפסון, "צמצום פליטות עלול להוביל להתחממות אקלימית נטו בגלל צמצום אפקט ה'מיסוך' שהחלקיקים יוצרים. למרות זאת – ברור שאנחנו זקוקים להפחתת משמעותית ומהירה של כלל הפליטות".

עורכי המחקר בוודאי לא מסיקים שצריך להמשיך לפלוט מזהמים לאטמוספירה, ובוודאי כשמדובר במזהמים שהנזק הבריאותי שלהם לא מוטל בספק. אבל המחקר הזה מדגיש את המורכבות הרבה של השפעת האדם על האטמוספרה ועל האקלים.

The post הפוך על הפוך: חלק מזיהום האוויר מרכב מפחית את התחממות כדור הארץ appeared first on TheCar.

בשונה ממכוניות חדשות, שאפשר אמנם להזמין ברמות אבזור שונות ובמגוון צבעים, אין שתי מכוניות משומשות זהות. אל מספר המשתנים שאיתם הן ירדו במקור אל הכביש נוספים – בין השאר – קילומטראז', תחזוקה, סוג ומספר בעלויות קודמות, סנטימנט ציבורי כלפי הדגם והמותג, מספר המכוניות מאותו דגם שמוצעות למכירה בזמן נתון ועוד ועוד.

בשווקים צפופים וריכוזיים כמו שלנו יש מספר מצומצם של כוחות אדירים שקובעים את כללי המשחק – בעיקר יבואנים, חברות ליסינג, חברות ביטוח והתנ"ך של מחירוני הרכב, ולעומתם ניצב הלקוח הפרטי בעמדת נחיתות מובהקת של מחסור במידע רלבנטי. בין אם הלקוח רוצה למכור מכונית או לקנות אחת – כמעט בלתי אפשרי מבחינתו להתמודד מול מערכי הסחר הגדולים ולדעת שהוא השיג עסקה אופטימלית.

פלטפורמה חדשה לסחר ברכב משומש שהושקה לאחרונה (תחזיקו חזק) ברומניה – ממחישה את מה שעשוי להיות עתיד התחום הזה בעידן הבינה המלאכותית, ולמרות שאין לנו דרך לאמת את המידע שנמסר או להתנסות באפליקציה שלהם – לא קשה לדמיין מערכת דומה לזאת פועלת בישראל ממש בקרוב.

חברת סטארט-אפ מן העיר בוקרשט הקימה את פלטפורמת Instant.ro אשר מתווכת בין מוכרי רכב משומש לקונים על-בסיס תובנות של בינה מלאכותית. ההבטחה המעניינת ביותר שלהם: אפשרות למכור את המכונית שלך תוך 24 שעות מרגע הפרסום במקום 90 ימים בממוצע. בשורה תחתונה האפליקציה הזאת מחשבת את "המחיר הנכון" של כל מכונית שמוצעת למכירה על הפלטפורמה, ומאפשרת למוכרים ולקונים לבחור בין שלושה מסלולים נפרדים לביצוע העסקה.

לדברי היזמים, נכון להיום מפורסמות על הפלטפורמה שלהם כ-1,200 מכוניות משומשות ומנויים אליה חמש חברות לסחר ברכב משומש, ועד סוף השנה הם מתכננים לבצע כ-3,000 עסקאות ולהכיל 15 חברות לסחר ברכב.
הבינה המלאכותית נדרשת לאחד כמויות עצומות של מידע אודות המכוניות הספציפיות שמוצעות למכירה ביחס לכמויות גדולות פי כמה של מידע על השוק כולו, ובכלל זה כל הנתונים שמהם נגזר ערכה של כל מכונית ספציפית.

למוכרים מוצעים שלושה מסלולים: מכירה מיידית, מכירה פומבית או שוק פתוח. במסלול הראשון רוכשת פלטפורמת Instant.ro את המכונית במחיר שקבעה הבינה המלאכותית בכפוף לבדיקת קניה, והקונה מקבל כסף לחשבון הבנק שלו תוך 24 שעות. במסלול השני המכונית מוצעת למכירה פומבית ונרכשת על-ידי אחד הסוחרים שרשומים במערכת, ובמסלול השלישי המכונית מוצעת לכלל המתעניינים בשוק כאשר היא מוצגת עם הערכת מחיר שמבוססת על מצבה הספציפי ומצב השוק.

מחיר שווה לכל נפש

כל מי שפתח מחירון רכב וניסה להבין את שפת הסימנים ואת הדרכים הנפתלות לחישוב ערכה הספציפי של מכונית מבין שיש דברים שעדיף להשאיר בידי מכונות. הוסיפו לבליל הנתונים האלה את הנתונים החשובים באמת – למשל עלויות חלקים וטיפולי מוסך (כפונקציה של הטיפולים שמכונית עברה או לא עברה), פגיעות פח, מצב המנוע, הפופולריות של הדגם, מצב השוק ועוד ועוד – והתמונה שמתקבלת היא שאפילו עובדים מיומנים שזה עיסוקם מתקשים לקבוע ערך מדויק שמייצג נאמנה את המחיר הראוי לרכב ספציפי.

אחת הטכנולוגיות שמפותחות בשנים האחרונות בקצב מהיר – בין השאר על-ידי מספר חברות ישראליות – היא הערכת מצבם של כלי רכב באמצעות מצלמות, חיישנים, ותוכנות מתוחכמות לעיבוד תמונה ועיבוד מידע. מערכות אלה – אם וכאשר יפעלו באופן אופטימלי ומהימן – יכולות לזהות האם רכב היה מעורב בתאונה, ואם כן – עד כמה הוא ניזוק ואלה חלקי מרכב, מתלים, שלדה או מערכת ההינע הוחלפו, או זקוקים להחלפה. בהתאם לכך – ולמחירון התיקונים שיוטמע במערכת – אפשר להעביר למערכת שמבוססת בינה מלאכותית כמויות אדירות של מידע שאדם בשר ודם יתקשה להפנים. מערכת בינה מלאכותית יכולה לנהל ביתר אובייקטיביות את כלל המידע שיתקבל ממקורות רבים.

מצבה של כל מכונית, כאמור, ייחודי לה – וכדי שכל הצדדים ירגישו נוח עם העסקה רצוי שהתמחור, מסובך ככל שיהיה, ייגזר רק מן המשתנים הרלבנטיים ולא מכושר המיקוח או התחמנות של אחד הצדדים. מותר להניח שרוב המוכרים והקונים הנורמטיביים יעדיפו להסתמך על קביעה אובייקטיבית של "מכונה", ופחות על התרשמות אישית של סוחר או של הצד השני.

כאשר כל המידע הזה נכנס למערכת אחת הוא הופך את מחירון הרכב המוכר לנו לדינוזאור חסר כל ערך. מאותו רגע אין יותר משמעות למחיר של דגם משנתון מסוים מפני שלכל מכונית במערכת יש מחיר מאד מדויק שמתאר אותה ורק אותה לאחר ששכלל את מצב השוק כולו. מחיר זה נכון לאותו רגע, ולא לחודש שעבר.

אגב, זה לא מסתיים כאן: מעבר לדו"ח המצב הרגעי שיופק בעזרת בינה מלאכותית, ולמחיר המומלץ על-ידה, אפשר יהיה גם לעקוב אחר כל רכב לאורך חייו ולשקף לבעלים, לקונים ולמוכרים מידע היסטורי בתוך כדי טיוב הערך האובייקטיבי של מצב הרכב וערכו.

אפשר לאהוב את הבינה המלאכותית או לשנוא אותה אבל בסופו של דבר המבחן של כל טכנולוגיה הוא האם היא מיושמת למטרות טובות או רעות. בתסריט האופטימי יהיו בעתיד מערכות ופלטפורמות שיסייעו למוכרי רכב ולרוכשי רכב לפעול בתנאי ודאות טובים יותר, להפוך את חוויית המכירה והקניה לאמינה וקלה יותר, וליצור תהליך דמוקרטי והוגן של סחר ברכב.

The post מותו של מחירון המכוניות: כך תשתלט בינה מלאכותית על שוק המשומשות appeared first on TheCar.

גם כאשר מתאמצים קשה להבחין על המפה בנסיכות מונקו שנושקת לחוף הריוויירה הצרפתית. היא משתרעת על פני 2.02 קילומטרים רבועים בלבד ומתגוררים בה רק 39,000 תושבים ואזרחים – כשליש מהם מיליונרים ורק 9,000 מכלל התושבים הם ילידי הנסיכות.

למרות זאת, ב-94 השנים האחרונות מונקו מארחת את אחד הסבבים החשובים, היוקרתיים והמשעממים ביותר של כל עונת גרנד פרי, ויש שיאמרו שזה המרוץ הזוהר המפורסם והתובעני ביותר בספורט המוטורי.
אז רגע לפני סוף השבוע של הסבב השביעי (בפועל) בעונת 2023 – קבלו קזינו אחד, משפחת אצילים איטלקית שמצאה דרך קלה לעשות ים כסף, ומופע ראוותני של עושר ועושר.

מונקו היא נסיכות, כלומר שיש לה מלך ומלכה ונסיכים וכל הג'אז הזה. היא מוקפת על-ידי צרפת מכל כיוון, למעט הים התיכון שמדרום לה, ועשרה קילומטרים ממזרח אליה נמצא הגבול האיטלקי. זאת המדינה השנייה הקטנה ביותר בעולם.

הנסיכות נוסדה בשנת 1297 לאחר שמשפחת האצילים האיטלקית גרימלדי כבשה את שטחה של משפחה יריבה, ולאורך השנים היא נכבשה שוב ושוב על ידי הספרדים, הסרדינאים והצרפתים. בשנת 1848 מרדו המונקוגסקים במשפחת גרימלדי אשר השיתה עליהם מיסוי מעיק, וזה אילץ את הגרימלדים לנהל משא ומתן עם הצרפתים ולהעביר לידיהם את רוב שטחי הממלכה תמורת 4 מיליון פרנק והכרה בריבונות שלהם על השטח שנותר: שני קילומטרים רבועים שמשתרעים לאורך החוף ומטפסים מן הנמל הקטן שלחוף הים על צלע הר אחד, לא מיוחד.

בשנת 1861 זכתה מונקו להכרה המיוחלת והנסיכות, שנותרה חסרת אדמות, נאלצה למצוא מקור הכנסה אחר. הפתרון, בעידן שבו הימורים היו אסורים ברוב מדינות אירופה, היה הקמה של בית קזינו ובנק, וזה עבד בשבילם נהדר.
פחות משמונה שנים לאחר ההכרה בריבונות של מונקו הכניס הקזינו לבית המלוכה כל כך הרבה רווחים עד שהגרימלדים הפסיקו לגבות מיסים מאזרחיהם. המיקום המושלם מבחינת מזג אוויר, הקרבה לצרפת ולאיטליה, ובינוי מהיר של מלונות יוקרתיים, תיאטראות ובתי מידות – הפכו את הנסיכות הפיצפונת מהר מאד למוקד משיכה לכל עשירי היבשת והעולם, ולמפלט מס מועדף.

כל זה קרה כשלושה עשורים לפני המצאת המכונית הראשונה, ומרגע שהעשירים הצטיידו במכוניות החלה מונקו לארח גם את נקודת הזינוק והסיום של 'ראלי מונקו'. האטרקציה הבאה יכולה הייתה להיות מסלול מרוצים, אם רק היה מקום לבנות מסלול שדורש שטח גדול כמו זה של העיר כולה. אבל רגע. אם מונקו היא בגודל של מסלול מרוצים ואין בה מקום להקים קומפלקס כזה – מדוע שלא להפוך את כל הרחובות הראשיים של העיר למסלול אחד גדול?

וזה בדיוק מה שקרה בשנת 1929 וכמעט שלא השתנה עד עצם הים הזה: תוואי מסלול המרוצים של מונקו עובר דרך מרכז חלקה התחתון של הנסיכות, ברחובותיה המרכזיים, סביב הקזינו, בצמוד לנמל, מטפס מעט על צלע ההר ועובר דרך מנהרה – והכל על רחובות וכבישים ראשיים שמשמשים את המונקוגסקים בחיי היום יום שלהם (למעט מספר ימים בשנה שבהם הם סגורים לצורך אירוע כמו פורמולה 1).

אין שום סיכוי שמרוץ הרחובות הצפוף של מונקו היה מקבל בימינו אישור להצטרף אל סבב הפורמולה 1 אבל מסורת היא מסורת. לנהגים ולקבוצות אין כיום ברירה אלא להתאים את עצמם לנהיגה בתוואי צר עם ישורות קצרות מאד, ולמסלול שאפשרויות העקיפה עליו מעטות עד בלתי מתקבלות על הדעת.

מרוץ הגרנד פרי של מונקו הפך כבר מיומו הראשון למרוץ הנוצץ והזוהר ביותר בסבב האליפות ולא במקרה. עשירי העולם, שממילא מגיעים מידי פעם למונקו אם אינם גרים שם באופן קבוע – מתארחים במלונות היוקרה ועוגנים את היאכטות שלהם במעגן היוקרתי של הנסיכות, מתחככים בידוענים ומפורסתמים במסיבות נוצצות, וצופים במרוץ מחלונות המלונות, מרפסות בתי הקפה או מסיפון היאכטות הפרטיות במרינה כשבידיהם כוסות שמפניה.

המרוץ עצמו קצת פחות חשוב מבחינת הערך הספורטיבי או התחרותי שלו – בתכל'ס מי שמשיג את הזמנים הטובים ביותר במקצי הדרוג ומתמזל מזלו שלא להיתקל בכשל טכני, מכונית אחרת או עצם קשיח כלשהו – הוא זה שיזכה במרוץ. ב-12 מבין 16 המרוצים האחרונים במונקו זכה הנהג שזינק ראשון.

אך יחד עם זאת – יש שני דברים חשובים שאי אפשר לקחת ממונקו והראשון בהם קשור לקהל: רק במרוצי רחובות כמו מונקו, וכנראה שבמונקו יותר מאשר במרוצי רחובות אחרים – הקהל נמצא, פיזית, הכי קרוב שאפשר לאקשן שעל המסלול. בחלק מן המקומות נמצאים הצופים ממש מעל למכוניות וכמעט לכל אורך המסלול אפשר להריח, לשמוע, ולהרגיש בכל הגוף את הרעד שיוצרות המכוניות.

שנית – במונקו אין מרחב טעות. אין רחבות עפר או שטחי מילוט שאפשר להאט בהם לאחר טעות נהיגה או מפגש לא מתוכנן עם מכונית אחרת, וכל טעות או תקלה עלולה לגרום, במקרה הטוב, לפרישה מן המרוץ. נהגים חייבים להיות חדים ומדויקים אפילו יותר מאשר בכל מרוץ אחר, ויש להם סיכוי להרוויח במקצי הדרוג את מה שלא יוכלו להשיג באף מרוץ אחר במהלך השנה, או להפסיד הכל.

הנהג הברזילאי נלסון פיקה טבע כבר לפני שנים את האמרה הידועה: "הגרנד פרי של מונקו הוא כמו רכיבה על אופניים בסלון שלך. אבל לנצח כאן זה כמו לנצח פעמיים במסלול אחר".

לקריאה נוספת:

הונדה חוזרת עם אסטון מרטין לפורמולה 1 בעונת 2026 – למרות שהיא לא באמת פרשה מהאליפות

The post מונקו: מרוץ הגרנד פרי המשעמם והיוקרתי ביותר בעולם appeared first on TheCar.

במשך יותר ממאתיים שנים האנושות שורפת נפט, גז ופחם במנועי בעירה פנימית וחיצונית בתוך כדי גרימת נזק אדיר לאיכות האוויר בעולם ולאקלים כדור הארץ. היעילות של מנועים כאלה נמוכה מאד: ביעילים ביותר מביניהם מנוצלת פחות ממחצית האנרגיה שאגורה בחומר הדלק לתנועה ממש. אבל לדלקים האלה יש שני יתרונות. ראשית – הם זמינים, ולמרות הפחדות שנשמעות כבר מאמצע המאה שעברה ועד היום אין בהם מחסור. שנית – לא צריך לייצר אותם מפני שהטבע יצר אותם במהלך מאות מיליוני שנים (והאנושות מכלה אותם בתוך שבריר שניה במונחים גיאולוגיים).

כיום אנחנו נמצאים במהלך מהפכת אנרגיה כלל עולמית שבמרכזה הניסיון להיגמל מדלקים פחמניים ומעבר לשימוש בחומרי דלק ואנרגיה ממקורות מתחדשים. למהפכה הזאת יש השפעות כלכליות שמסתכמות בסכומים דמיוניים, שלא לדבר על ההשלכות המדיניות. באופן טבעי – כל מי שמנסה לקדם פתרון מסוים מתאמץ להוכיח את ההיתכנות הפיזיקלית והכלכלית לשיטה שלו, ועל גבי שכבת הניתוחים הכלכליים והמדעיים נפרשות שכבות על גבי שכבות של אמונות, העדפות אישיות, פיקציות, קונספירציות, שקרים וחצאי אמיתות. במציאות כזאת חשוב לתאר כל התפתחות חדשה ולהביא כל פיסת מידע – וחשוב גם לשמור על ראש פתוח וחשיבה ביקורתית אך עניינית.

חלקים מסוימים של תעשיית הרכב מסתערים בעשור האחרון על מהפכת הסוללות והרכב החשמלי. הרגולטורים בסין, קוריאה, אירופה וארצות הברית הכריעו כבר לטובתה ואף "שמו את הכסף איפה שהמילים". סין – המרוויחה העיקרית מן המהפכה החשמלית עד כה – מגויסת אליה באופן טוטאלי, הממשל האמריקני קיבל גם הוא החלטות ברורות לכיוון הזה, ואילו אירופה – שהחלה לרוץ לכיוון הרכב החשמלי לפני שנים אחדות – חטפה לאחרונה רגליים קרות והחלה להשמיע אי אילו גמגומים.

לחלקים אחרים של תעשיית הרכב יצמח יתרון חשוב מהשהיית המרוץ אל הרכב החשמלי גם מפני שהם מושקעים באמצעי ייצור ששווים טריליוני דולרים ובעיקר מפני שמנוע בעירה פנימית עדיין מהווה חסם כניסה יקר מפני אינספור יצרניות חדשות שיכולות למנף את המהפכה החשמלית כדי להיכנס לתעשייה.

לתוך המציאות הזאת נכנס בשנים האחרונות "הדלק הסינתטי": ייצור מלאכותי של נוזל בעירה דמוי בנזין שאפשר לשרוף במנוע בעירה פנימית. שריפת נוזל כזה משחררת לאוויר פחות רעלים ביחס לבנזין שמופק מנפט יחד עם לא מעט פחמן, אבל חסידי השיטה משווקים אותה כ"דלק אפס פליטות". הטיעון שלהם הוא שהפחמן שמשוחרר לאוויר בעת הבערת דלק סינתטי נאסף קודם לכן מן האוויר במהלך ייצור הדלק.

על האופן שבו מיוצר דלק סינתטי תוכלו לקרוא כאן, והחדשות-החדשות שמגיעות ממכון פוטסדאם הגרמני לחקר השפעת האקלים הן שמחקר חדש של המכון, אשר מומן על-ידי ממשלת גרמניה, מצא שהמחיר של דלק סינתטי יכול לצנוח בשנים הקרובות מן הרמה הנוכחית של 50 אירו לליטר לרמה של פחות מאירו אחד לכל ליטר. למען ההדגשה נחזור שוב על המספרים: דלק סינתטי שמיוצר מ"מימן ירוק" ופחמן דו-חמצני יקר כיום פי 100 מבנזין. ליטר בנזין עולה חצי אירו (לפני מיסים), ואילו דלק סינתטי – שמחירו מוגדר כרגע על-ידי המפעל התעשייתי הראשון לייצור דלק כזה – פרויקט הפיילוט החלוצי Haru Oni בדרום צ'ילה – עולה 50 אירו לליטר.

המחקר החדש של מכון פוטסדאם לחקר השפעת האקלים מצא שהמחיר העתידי הפוטנציאלי שלו יכול להיות מאית (!) מן המחיר הנוכחי, והוא קובע שכדי לעמוד במחיר היעד נדרש ייצור בקנה מידה תעשייתי. החוקרים מצאו שכמעט כל הקיצוץ בעלויות – מ-50 אל 2 אירו – יגיע כבר בשלב הראשון עם תחילת הייצור התעשייתי, לאחר מכן הוא יצנח ב-50% נוספים ובסופו של דבר יכול להגיע לחצי אירו.

כפי שכתבנו כאן לפני שבועות אחדים, ממשלת גרמניה, זו שכאמור מימנה את המחקר של מכון פוטסדאם, הובילה לאחרונה קואליציה של מספר חברות באיחוד האירופאי ושינתה בדקה ה-90 את ההחלטה לאסור מכירת מכוניות שמונעות במנועי בעירה באירופה החל משנת 2035. להחלטה המקורית נוספה החרגה שמאפשרת למכור מנועים כאלה בתנאי שהם יוזנו אך ורק בדלקים סינתטיים.

יעילות נמוכה

מעבר לסוגיית המחיר, הטענה המשמעותית ביותר כנגד רעיון השימוש בדלקים סינתטיים היא שכאשר בוחנים את התהליך כולו – החל מהפקת האנרגיה ממקורת מתחדשים ועד שהיא מתגלגלת לגלגלי הרכב – רק 13% מ"החשמל הירוק" שבו נעשה שימוש לייצור הדלק הופך בסוף לתנועה.

ארגון Transport & Environment שבסיסו בבריסל, אשר מקדם את הרכב החשמלי, פרסם נתונים לפיהם מתוך כל 100 קילוואט שעה של אנרגיה מתחדשת אשר משמשת לייצור מימן ירוק ולכידת אוויר בתהליך שמשלב מימן עם פחמן דו-חמצני – רק כ-13 קוט"ש יהפכו לתנועה על הכביש. לשם השוואה, ולפי החישובים שלהם – מימן שמשמש בתאי דלק ברכב מימני משיג ניצולת של 30 קוט"ש מכל 100 ואילו הזרמת החשמל הזה ישירות אל עמדות טעינה, וטעינתו בסוללות – משיגה יעילות של 77 קוט"ש "על הכביש".

מבלי להיכנס לויכוח עצמו, ומתוך טענה אקדמית שצריך לתת צ'אנס לכל טכנולוגיית ינוקא – נכון להיום נראה שהדלק הסינתטי יוצא לדרך בלי קשר לעלות או ליעילות שלו, וזאת בזכות שני גורמים.

ראשית, ישנם אמצעי תחבורה – בעיקר בתחומי התעופה והספנות – שמתקשים להתמודד עם המשקל שנדרש לצורך אגירת חשמל באמצעים כימיים/פיזיקליים. מנועי סילון, למשל, זקוקים לדלק נוזלי – וכמעט כל התעופה האזרחית כיום מונעת באמצעותם. כלי שיט גדולים יכולים אמנם להמיר מימן לחשמל אבל לא יכולים לאגור מספיק חשמל בסוללות.

ל-e-kerosine, או e-gasoline – כך מכונה הדלק הסינתטי – יש צפיפות אנרגיה דומה לזו של בנזין ולכן הוא יכול לשמש כחלופה מתאימה יותר לתעופה אזרחית מסחרית ולהובלה ימית מאשר הנעה חשמלית.

שנית, מספר מדינות – בעיקר באירופה אך גם בארה"ב – קבעו מכסות שיוצרות היגיון כלכלי לייצור דלק סינתטי. גרמניה, למשל, קבעה שעד לסוף העשור הנוכחי 2% מן הדלק שמשמש לתעופה יהיה כזה, ואילו בפינלנד נקבע שעד לסוף העשור 3% מן הדלקים במדינה יהיו סינתטיים ועד לשנת 2035, שנת הפטירה המקורית של מנוע הבעירה – יגיע השיעור שלהם ל-5% מכלל הדלקים במדינה. גם האיחוד האירופאי קבע יעדים כאלה למדינות האיחוד: 0.7% מכלל הדלקים בשנת 2030 ו-5% בשנת 2035.

עורכי המחקר טוענים שמכסות חובה לדלק סינתטי מהוות מנוף פוליטי ש"יכול ליצור ביקוש בטוח", ושזה יוביל לפיתוח מהיר יותר של תחום הדלק הסינתטי. עם זאת, המחקר קובע גם ש"קיימת אי ודאות גדולה לגבי העיתוי של הפחתות עלויות אלה, וזה תלוי במידה רבה במהירות הגידול של ייצור דלק סינתטי… אין כיום די ביטחון להשקעות שיאפשרו פיתוח של ייצור תעשייתי בקנה מידה גדול… יש צורך במדיניות (ממשלתית) אקטיבית כדי לדחוף את הגברת הלכידה האווירית הישירה והדלקים הסינתטיים", קובע המחקר.

המפעל התעשייתי המתקדם ביותר בעולם כרגע לייצור דלק סינתטי הוא פרויקט הפיילוט Haru Oni של חברת HIF Global אשר הוקם בדרום צ'ילה בהשקעה של 74 מיליון דולר. מפעל זה משתמש ב-3.4 מגה-וואט חשמל שמופק מאנרגיית רוח כדי לייצר מימן ירוק באלקטרולייזר בהספק של 1.2 מגה-וואט ולוכד דו-תחמוצת פחמן מן האוויר בתהליך שנקרא 'פישר-טרופש'. המפעל בצ'ילה החל לפעול בדצמבר האחרון ואמור להגיע לייצור של 130,000 ליטר דלק סינתטי בשנה, שרובם נרכשו מראש על-ידי פורשה. אנשי המיזם טוענים שהם מתכוונים להפיק 5 מיליון ליטר של דלק סינתטי בשנה בתוך שנים בודדות.

https://www.haruoni.com/HaruOni__VR/tour.html

לקריאה נוספת:

מה זה דלק סינתטי והאם הוא יכול להחליף את הנפט?
הדלק הסינתטי מסתמן כאויב מספר 1 של הרכב החשמלי
רכב חשמלי: גרמניה לא מוותרת על מנוע הבעירה הפנימית
במרצדס טוענים: רכב חשמלי עדיף מבחינה טכנית על מנוע בעירה עם דלק סינתטי

The post מחקר גרמני: "דלק סינתטי יעלה פחות מאירו אחד לליטר בטווח הארוך" appeared first on TheCar.

"רגע לפני שמהפכת המחירים בענף הרכב יוצאת לדרך", כתב שר התחבורה לשעבר ישראל כץ בעמוד הפייסבוק שלו – "אני קורא לכם: אל תיקנו רכבים חדשים עד שהמחירים יירדו! דברו עם משפחותיכם ועם חבריכם והסבירו גם להם.

בתחילת השבוע העברתי רפורמה חשובה בתחום התחרות בענף הרכב. בקרוב, עם השלמת החקיקה, תיפתח תחרות כוללת בענף הרכב בין היבואנים הקיימים, שנהנים מזכויות של מונופול ובלעדיות, לבין יבואנים חדשים, וכולם יצטרכו להתחרות ולהוזיל מחירים. זה נכון לגבי יבוא הרכב, טיפול ברכב במוסכים ובמכירת חלקי החילוף. המהלך הזה יעזור להוריד את יוקר המחייה בתחום שהוא השני בחשיבותו לאחר תחום הדיור.
בינתיים, אני שב וקורא לכם שלא לקנות רכבים חדשים עד שהיבואנים יורידו את המחירים ויתנו גם לכם את ההנחות שהם נותנים כיום לחברות הליסינג ולגופים מיוחסים אחרים, כי גם לכם מגיע".

ההבטחה הזאת של ישראל כץ נכתבה ב-30 באפריל 2013, כלומר לפני עשר שנים, ובעל רכב שהאמין לה ונשאר מאז עם מכונית שהייתה בבעלותו יצטרך או-טו-טו להשיג עבורה "אישור בלמים" כתנאי למעבר מבחן רישוי שנתי.

השבוע, עשר שנים לאחר שכץ התגאה באחת משתי "רפורמות הדגל" שלו, פרסמה רשות המיסים את הסקירה השנתית שלה לענף הרכב עם נתונים מן השנים 2021-2022, ושם נכתבו הדברים האלה: "יבוא אישי לאורך זמן מיצג פלח שוק שולי יחסית מבחינה כמותית. עם זאת, מדובר ב"שחקן" חשוב בכל הנוגע לרכבי יוקרה וכלי רכב מיוחדים שבדרך כלל לא מיובאים ביבוא סדיר.

בשנת השיא, 2010, הגיע היקף היבוא האישי לכ-3000 מכוניות… החל משנת 2018 מתפתח פלח שוק של "יבואנים זעירים", שהם למעשה יבואנים הפועלים באופן דומה ליבואנים אישיים, אך הם מביאים עד 20 כלי רכב בשנה על מנת למכרם לאחרים. בכל אחת מהשנים 2019-2020 יובאו בצורה זו כ- 1,650 כלי רכב. בשנת 2021 יבוא במסגרת "יבואנים זעירים" עלה מאד והגיע ל- 3,718 כלי רכב".

ובחזרה להבטחה של ישראל כץ, מי שכיהן כשר תחבורה החל ב-31 במרץ 2009 ועד ל-23 ביוני 2019: "רק כדי לסבר את האוזן", הוא כתב אז בעמוד הפייסבוק שלו, "ההיקף השנתי של יבוא רכבים לישראל עומד על 30 מיליארד שקלים שמתחלקים בין 15 משפחות של יבואני רכב. זה הזמן שלכם, אזרחי ישראל, להוכיח ליבואנים שתקופת החגיגות וריווחי היתר על חשבון הציבור הסתיימה. כמו רפורמת "השמיים הפתוחים", אני מבטיח לכם שגם את רפורמת הרכב אמשיך להוביל עד שכל אזרח בישראל ירגיש את השינוי בכיסו ולא אירתע גם אל מול הלחצים, השביתות והאיומים. שלכם, שר התחבורה, ישראל כץ".

בסיכום שנת 2021 נרשמו בישראל כ-290,500 מכוניות נוסעים. כ-6,300 מתוכם (כ-2.17%) יובאו על-ידי יבואנים מקבילים שהביאו בעיקר כלי רכב שזכו להטבות מס שונות, למשל כלי רכב היברידים. יבואנים זעירים, כאמור, ייבאו כ- 3,700 כלי רכב, (1.23%), וכ-1,340 כלי רכב נוספים (כ-0.47% מן הסה"כ) יובאו ביבוא אישי.

לשם השוואה, בשנים 2008-2009, לפני שכץ התיישב על כסא שר התחבורה ומעט לאחר מכן, יובאו לישראל כ-3,000 כלי רכב ביבוא אישי מידי שנה. בתקופת כהונתו ובמיוחד לאחר ההכרזה על הרפורמה, הצטמצם היבוא האישי לרמה של 1,000 עד 1,500 כלי רכב בשנה, ואת נתוני 2021 כבר הצגנו כאן. בדיחה.

The post עשר שנים למהפכת יבוא הרכב הכושלת של ישראל כץ appeared first on TheCar.

סקר שפורסם בשבוע שעבר בבריטניה מצא ש-95% מן הבריטים לא מבטאים נכון שמות מותג פופולריים וידועים כמו פורשה, פולקסוואגן ויונדאי. החדשות המרעישות האלה משעשעות ביחס לבריטניה אבל יותר מכך מפני שהן מזכירות לנו שגם רבים מן הישראלים (ולצורך זה לא נדרש סקר מיוחד) טועים בהגיה של שמות מותג – מ"ציטרואן" ועד "פורש", מלנצ'יה ועד ליונדאי. , מב.מ.וו ועד למיצובישי.

חלק משיבושי הלשון וההגיה קלים ולא מזיקים, ואפילו חביבים, והם נובעים מן העובדה הפשוטה שבשפות שונות קשה לבטא עיצורים והברות שמקובלים בשפות אחרות. חלק אחר נובע מכך שבכל שפה קשה לאיית בכתב מילים ושמות שמקורם בשפות אחרות.

כך, למשל, כולנו אומרים יון-דאי ('יון' עם שורוק, דאי כמו "די!", מספיק) וכותבים 'יונדאי', אלא שהאיות הנכון יותר צריך להיות 'היונדיי' (Hyun-day) מפני שההגיה הנכונה, בקוריאנית, נשמעת הרבה יותר כמו "הונ-דיי" או "היון-דיי" (הון כמו ההתחלה של 'הונדה', דיי כמו 'יום' באנגלית).

האופן שבו אמריקנים ואירופאים אומרים יונדאי העסיק את הקוריאנים או שעשע אותם כבר לפני כמעט שלושה עשורים, ולכן, בראשית שנות ה-90 של המאה הקודמת הם יצאו לקמפיין פרסומי שהתמקד בדיוק בכך.
בסרטון פרסום מפורסם שלהם מאותה תקופה נראו רק שפתיים מרוחות בליפסטיק כשהן מבטאות נכון את השם 'היונדיי', והרווח הפרסומי היה כפול: יונדאי זכתה למודעות ולזכירות בקרב הציבור גם בלי לדבר על המכוניות עצמן, שבאותה תקופה עדיין לא היו מספיק מבושלות.

אם כבר הזכרנו את הונדה, אין ספק שהשיבוש הלשוני של שם המשפחה הזה בעברית הוא בין המצחיקים, והוא שגור בפיהם של לא מעט ישראלים עד ימינו. כמעט עשרים שנים לפני תחילת היבוא הרשמי של הונדה לישראל, כאשר על כבישינו הסתובבו אי אילו אופנועים קטנים מתוצרת החברה, השם השגור והמעוות בעברית היה 'און-דה' (עם שורוק באות וו), במקום, כמובן, "הו" עם חולם.

נדמה ש"מיציבושי" לוקחת בהליכה את ראשות טבלת השיבוש העברי בעולמות הרכב, וגם בלי לשאול לדעתו של אבשלום קור אפשר לנחש שעבור לא מעט אנשים זה קרה מפני שבשם הזה יש יותר מידי אותיות. לטובת מי שעדיין מתבלבל הנה שיטה פשוטה להגות את זה נכון: מיצו (וו עם שורוק) ביפנית זה "שלושה", ו'בישי' זה יהלום. מיצו-בישי הם "שלושה יהלומים". שמחנו לעזור.

ישנם שמות מותג זרים שניסיון ההחדרה המקורי שלהם ארצה יצר טעות מכוונת, ודוגמא בולטת לכך היא "קיה" (Kia). היבואנית הקודמת, חברת סמלת, פחדה מן המשמעות הפונטית של המילה קיה בעברית ולכן קראה למותג "קאיה". התקלה הזאת תוקנה לאחר שיבוא המותג עבר יד.

באותו אופן, פחות או יותר, מתעקשים יבואני ב.מ.וו (B.M.W) לקרוא למותג שלהם בעברית "בי אם דבליו", למרות שראשית התיבות (שמשמעותן "מפעל מנועי בווארי" או "בית חרושת בווארי למנועים" – Bayerische Motoren Werke) -מבוטאים בגרמנית כ"בי אם ווה".

כמו, "בי אם דבליו", אבל הרבה יותר גרוע מכך – מי שיכולה לטעון למקום השני בטבלת השיבושים העברית היא פורשה, וזה שיבוש שמגיע אלינו מאמריקה. ישראלים רבים, בהם גם בעלי רכב כזה, קוראים למותג הגרמני הנחשק במילה הקצרה "פורש" (עם דגש חזק על האות "פה" וחולם באות וו). אז על אף גאונותו המוטורית הרבה אנחנו לא מחסידיו של פרדיננד הזקן, אבל מה לעשות ששם המשפחה שלו הוא 'פורשה' (פור-שה), עם דגש על ה"פה" ולאחר מכן דגש נוסף על האות שין, כמו "משה" במלעיל.

אגב, לפני שעוזבים את גרמניה יהיה נחמד לדעת שהגרמנים, באופן משונה, מעדיפים לקרוא למרצדס שלהם "מרצידס בנץ" ((Mer-tsi-dess, אבל זה "בקטנה" אז נעזוב את זה.

היפנים אומרים "ני-סאן" ("Nee-ssaan") "סו-בארו" ("Soo-baroo"), דאי-האט-סו" (Dai-hat-soo), "לקסאסוס" (Lek-sasus) ו"מאצודה" (Ma-tsoo-da) אבל זה מפני שהם יפנים ואיתם אנחנו לא מתווכחים.

אחד השיבושים העתיקים בעברית, במונחים של תעשיית הרכב הצעירה כמובן, הוא "ציטרואן" שמנסה כנראה להדגיש את אלמנט הלימון של המותג הצרפתי בעל ההיסטוריה המופלאה. אנדריי סיטרואן, עוד גאון מוטורי, היה בוודאי מעדיף שגם ישראלים יהגו את שם משפחתו עם כמה פירורי קרואסון על שפתיים חשוקות: משהו בסגנון של "סיט-רווואן". למרבה המזל "פיג'ו", שרכשה את סיטרואן, לא סובלת משיבוש משמעותי בהגיה שלה בעברית.

קפיצה קטנה לאיטליה, משם מגיעה אלינו אבארת מקבוצת פיאט, ומה שקצת משעשע בשם הספציפי הזה זה שלמרות ההתעקשות על הסיומת TH, שבדרך כלל הופכת למעין "ת'ה" ספרדית כזאת בהגיה אנגלית – האיטלקים דווקא מסיימים את השם הזה בהחלטיות ואומרים "אבארת", עם 'ת' קשוחה למדי.

אוהבי לנצ'יה, שמתפללים לחזרתו של המותג האיטלקי האגדתי, יודעים בסתר ליבם שבאיטלקית מבטאים את שם המשפחה של וינצ'נזו – כ"לאן-צ'יה" עם מעט מאד דגש על האות 'יוד' (Lan-cha), וזה למרות שיש מי שסיפר להם שצריך לומר "לנסיה".

אם כבר הגענו לדקויות, זה הזמן להוריד את האות ט' מן המותג האמריקני 'שברולט': מה לעשות שלואי-ג'וזף שברולה היה שוויצרי, והדרך הנכונה לבטא את שם המשפחה הזה היא "שברולה"? מצד שני, נדמה שלהוריד את הטית משברולט זאת משימה אפשרית בערך כמו לשכנע ישראלים לומר "שקודה" (עם שין) במקום 'סקודה'.

לנוכח טעויות הגיה מן העבר כדאי אולי להשקיע קצת במניעת טעויות עתידיות. כך, למשל, כדאי לזכור שהמותג החדש, יחסית, של קבוצת סטלנטיס – DS – הוא ממש לא "די אס", אלא דה-אס (De As), ואם מדקדקים אז "דה-אס אוטומוביל".

מותג ותיק באותה מידה, שגם הוא הופך לאקטואלי מחדש, זה 'אלפין' הצרפתי, מבית רנו. מותג השיפורים ההיסטורי שהולך ונבנה כחטיבת המוטוספורט של רנו צריך להיקרא בעברית אל-פין (Al-Pin) ולא אלפיין או אלפינה.
ומה לגבי הסינים? טוב, זה כבר ממש מסובך מפני שכמה מהם מתעקשים על שמות ממוצאים די הזויים בשעה שאחרים נאמנים דווקא לשפה הסינית על ביטוייה הרבים. אז מצד אחד יש לנו את "וואי" (WEY) ואת 'אורה' (ORA), או את מי שבראה אותם – "גרייטוול", או את 'ליפמוטור' או "דבליו אם" WM, ומצד שני את הונגצ'י.

באופן מסתורי, אחרי עשרות שנים שהתרגלנו לכתוב ולומר ב.מ.וו, יצרניות סיניות נשארות עם ראשי תיבות לטיניים כמו BYD במקום בי.ווי.די.

מכירים שמות מותג נוספים שההגיה המקובלת שלהם בעברית משעשעת אתכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post גם אתם טועים בשמות של מיצובישי, ב.מ.וו, פורשה ויונדאי? appeared first on TheCar.

ערב חג הפסח, באחור של יותר מעשר שנים, פרסם משרד התחבורה הודעה לעיתונות שבה מבטיחה השרה מירי רגב תקנות שיאפשרו למכור בישראל מספר סוגי רכב שנאסרו עד כה לנסיעה על כבישים ציבוריים בישראל.

כותרת המשנה של ההודעה כוללת הטעיה שחוזרת על עצמה בפירוט בהודעה עצמה, לפיה מדובר ב"קטגוריות חדשות של אופנועים ותלת אופנועים". האמת היא שהקטגוריות האלה ממש לא "חדשות". הן הוגדרו באירופה כבר לפני יותר מ-15 שנים. בכל מקרה, אפילו אם רגב תעמוד בהבטחתה והכנסת תמצא זמן לנסח את תקנות התעבורה שנדרשות – עדיין יימנעו מאיתנו סוגי רכב נוספים וחשובים יותר אשר מתגלגלים מזה זמן על כבישי אירופה והעולם.

שתיים מבין שלוש הקטגוריות ה"חדשות" שרגב צפויה לאשר הן של מה שמכונה בלשון העם "ריקשות", או קטגוריה L5e לתלת אופן שמשקלו מתחת ל-1,000 קילוגרם. קטגוריה זאת נחלקת לקטגוריות משנה A – לרכב נוסעים עם מקסימום חמישה מקומות ישיבה כולל זה של הנהג, ולקטגוריה B של כלים שמיועדים להובלת סחורות עם מקסימום שני מקומות ישיבה כולל נהג.

באירופה יכולים לנהוג בכלים כאלה בעלי רישיון נהיגה לדו-גלגלי החל מדרגה A2 (לכלים בנפח של עד 125 סמ"ק. בישראל, בגלל רשלנות של משרד התחבורה זאת עדיין מוגדרת כדרגה A1), כלומר מגיל 17, ובעלי רישיון נהיגה B למכוניות נוסעים.

הקטגוריה השלישית, L1e-B היא של "טוסטוס" דו גלגלי (Two-wheel moped) שמוגבל למהירות של עד 25 קמ"ש, עם מנוע בהספק שלא עולה על 5.4 כוחות סוס. באירופה כלולים בקטגוריה הזאת גם אופניים עם מנוע עזר וגם קורקינטים עם מושב, והרוכב של כלי כזה (באירופה) חייב להיות מעל גיל 16 ולחבוש קסדה, ולהיות בעל רישיון בדרגת AM (שלא קיימת בישראל) ומעלה.

לאירופאים מגיע יותר

הגילוי המפתיע של הקטגוריות "החדשות" יגדיל את מספר הקטגוריות לניידות עירונית ואישית שמוגדרות בתקנות התעבורה הישראליות (L) מ-3 ל-6, לעומת 18 שמוגדרות בתקינה האירופאית (למעשה 24 כולל תתי קטגוריות שונות). אלא שרגב ואנשיה לא טרחו להסדיר, למשל, את קטגוריות L4 ו-L6 באופן שבו הן מוסדרות באירופה. זה אומר שישראלים לא יוכלו לנהוג באופן חוקי על כלים ארבעה גלגליים קטנים וקלים שצורכים מעט מאד מקום על הכבישים ובחניה.

קטגוריה L6e פופולרית מאד באירופה, במיוחד בצרפת ובאיטליה אך גם במדינות רבות נוספות, וכלולות בה מיקרו-מכוניות שמהירותן מוגבלת ל-45-50 קמ"ש ומשקלן העצמי ל-425 קילוגרם (לא כולל משקל הסוללה החשמלית). בחלק ממדינות אירופה אפשר לנהוג במכוניות כאלה מגיל 14, באחרות מגיל 16, עם רישיון נהיגה בסיסי לדו גלגלי או רישיון למכונית.

אצלנו, אגב, משרד התחבורה עדיין לא אימץ את רישוי הנהגים שנהוג באירופה, ולא קבע קטגוריית רישוי בסיסית לשימוש בכלים אישיים קלים (קטגורייה AM).

מחקרים שנערכו בחלק מערי אירופה כבר לפני יותר מ-15 שנים העלו שכ-80% מן הנסיעות העירוניות במכוניות ובקרוסאוברים גדולים אורכות 10 דקות או פחות, לכן הן מזהמות במיוחד (המנועים והממירים הקטליטיים לא מספיקים להתחמם), והתרומה השלילית שלהן לגודש התנועה בערים גבוהה מאד. נסיעות אלה עדיף לבצע באמצעות סוגים שונים של אופניים חשמליים, אופנועים קלים, כלים תלת-גלגליים וכלים ארבעה-גלגליים קטנים – שכולם מציעים אלטרנטיבה זולה, חסכונית בשימוש, ידידותית לסביבה, וכזאת שחוסכת מרחבי חניה יקרים בעיר. התקנות שתוקנו באירופה כבר לפני עשור נועדו להסדיר את תחום המיקרו מוביליטי ולעודד שימוש בכלים כאלה.

אחת הפעולות הראשונות שבוצעו באירופה כדי "להוריד" נהגים מכלי רכב גדולים ומזהמים הייתה להסדיר את תחום הכלים הקטנים ואת השילוב שלהם בתנועה, פעם אחת מבחינת הדרישות הטכניות והרגולטוריות לכלים עצמם, פעם שניה מכיוון הרישוי הנדרש כדי לנהוג בהם, ופעם שלישית מכיוון השילוב שלהם בתנועה העירונית. במקביל, ברוב מדינות מערב אירופה מוענקים תמריצים לרכישת כלי רכב חשמליים קלים – דו-גלגליים, תלת-גלגליים ובעלי ארבעה גלגלים.

ב-15 בפברואר 2013, כלומר לפני עשר שנים וחודשיים, נכנסה באירופה לתוקף דירקטיבה 168/2013 של האיחוד האירופאי שהגדירה את הקטגוריות לכלי רכב קטנים לשימוש עירוני. הרציונל מאחורי תקנה זאת הוא חלוקה לפי מהירות הנסיעה, משקל הכלים, ההספק המרבי שלהם, סוג הרישוי שנדרש מן הנהג, מספר הגלגלים ומספר הנוסעים המותר בנוסף לנהג. גם שיטת ההיגוי (הגה או כידון) נלקחת בחשבון. התקנות המפורטות מתייחסות גם לרמות זיהום האוויר והרעש של הכלים השונים.

אגב, נוסח התקנות פורסם באירופה כבר בשנת 2009 במטרה לאפשר דיון והסכמה רחבה של נציגי כל המדינות החברות באיחוד.

זה המקום להדגיש שכבר החל מלפני 20 שנים קיבלו ממשלות ישראל שורת החלטות שמנחות את המשרדים השונים לאמץ תקינה אירופאית כלשונה, ומשרד התחבורה הונחה לעשות את זה בתחום תקינת הרכב. למרות זאת, במקום להעתיק את תקינת המיקרו-מוביליטי האירופאית המציאו אנשי המשרד תקנות "ישראליות" שונות ומשונות לגבי חלק מכלי הרכב הקטנים והכניסו אותם "בדלת האחורית" תוך הגבלות מחמירות לאופן השימוש החוקי בהם.

בהמשך הודעת משרד התחבורה שפורסמה השבוע נכתב ש"התפתחות הטכנולוגיה מביאה לפתחנו סוגים, קטגוריות וכלי רכב שונים אשר אינם מותרים לייבוא ותנועה בכבישי ישראל, אך נכנסים למדינה תחת סיווגים אחרים, ודורשים מענה רגולטורי מתאים". בפסקה המטעה הזאת כרוכים יחד האימפוטנציה של המשרד ושל מי שעמדו בראשו בשנים האחרונות יחד עם תרבות של סילוף מציאות. ראשית, כאמור, לא מדובר ב"התפתחות טכנולוגית" אלא בכלים ידועים ומוכרים שמיליונים מהם מתגלגלים ברחבי העולם. במקביל, ההודעה, או שמא "ההודאה", מודה ב"ישראבלוף" הישראלי וכדאי להתעכב על המשמעות שלו.

כל קטגוריות כלי הרכב שמותרים לתנועה על כבישי ישראל מוגדרות באופן מסודר בתקנות התעבורה. במקומות אחרים באותן תקנות מוגדרים כלי רכב אחרים, וביניהם המצאות לשוניות ישראליות כמו 'טרקטורון', 'קלנועית', 'רכינוע', 'אופניים עם מנוע עזר', 'רכב זעיר', 'רכב שטח' וכיוצא באלה. כל אלה לא מוגדרים בהקשר הטכני שלהם אלא כדי לציין את מגבלות התנועה שמוטלות עליהם. רוב הכלים "הלא מוגדרים" מותרים לשימוש ב"שטח תפעולי" סגור או מחוץ לכביש, אלא שבפועל – בין אם מתוך חוסר ידיעה של המשתמשים או בגלל זלזול בחוק – רבים נוהגים בהם בדיוק באותו אופן שנוהגים ברוב מדינות העולם, כלומר על כבישים ציבוריים.

התוצאה של הברדק הרגולטורי הזה היא הרע מכל העולמות: מצד אחד הממשלה לא מעודדת שימוש בכלים חסכוניים שיכולים לצמצם זיהום אוויר וגודש תנועה אבל מצד שני היא מעלימה עין ממי שעוברים על החוק ויוצרת בעיה קשה מבחינה ביטוחית במקרי תאונה. מצד אחד מיובאים כלים כאלה לארץ באופן גלוי, אבל מצד שני הם לא כפופים לרישוי, לביטוח ולבדיקות תקינות תקופתיות. מצד אחד במשרד התחבורה יודעים שקיימת בעיה ואמורים גם לדעת שאפשר לפתור אותה בקלות על ידי אימוץ התקינה האירופאית – אבל מצד שני ממציאים תקנות חדשות (שלא מיושמות בפועל) כמו מבחן רישוי לרוכבי אופניים צעירים.

אל תסמכו על הפרשנות שלנו למציאות העקומה הזאת. היא מתוארת כהווייתה בהודעת משרד התחבורה מהשבוע, גם אם מבלי לציין שם שמי שאשמים בה הם אנשי המשרד עצמם: "עד היום", נכתב בהודעה, "הוסדרו בתקנות התעבורה בישראל רק חלק מסוגי הכלים הנמנים על קטגורית L לפי התקינה האירופית. חלק מסוגי הכלים מהקטגוריות שאינן מאושרות לייבוא, הוכנסו תחת סיווג רכב תפעולי, קלנועית או אופניים חשמליים. מדובר למעשה ביבוא עוקף ללא דרישות תקינה, אשר תורם להתרחבות בשימוש בכלים אלו בדרכים שאינן מיועדות לכך, תוך זליגת הכלים שאינם עומדים בדרישות התקינה, ולכן בעלי רמת בטיחות נמוכה, גם לכבישים ציבוריים… לרכב תפעולי אסור לנסוע מחוץ ל(שטח תפעולי)… כלים תפעוליים אינם עוברים מבחן רישוי שנתי, אולם עולים על כבישים ציבוריים בניגוד לחוק, ומסכנים את עצמם ואת משתמשי הדרך, ואינם מכוסים ביטוחית". כך לשון ההודעה.

מחיר הברדק

בשונה מכל שרי ושרות התחבורה הקודמים מירי רגב לא יכולה "להפיל" את ברדק הרישוי על ממשלות או שרים אחרים ולטעון שהיא "בסך הכל 3 חודשים בתפקיד", שהרי היא עצמה כיהנה במשרד הזה בעבר.
היא גם לא ראויה "לגזור קופון" על ההחלטה להתחיל להיצמד לתקינה האירופאית, שהתקבלה טרם הקדנציה הנוכחית שלה, וזאת במיוחד כל עוד שנמנע מאיתנו שימוש בכלים היותר חשובים שכלולים בתקנות 168/2013 – למשל לחלק מכלי הרכב שבקטגוריות L6e ו-L7e שהם כלים פופולריים באירופה ובמדינות נוספות רבות בעולם.

מחיר הפיגור בן עשר השנים באימוץ התקינה האירופאית הוא ראשית לכל עומסי תנועה וחניה מיותרים במרכזי הערים – אלפי משקי בית יכולים היו לוותר על מכונית אחת במשפחה ולהשתמש במקומה ב"מיני-מכונית", וגם זיהום אוויר מיותר שנגרם בגלל שריפה מיותרת של דלק. נכון לתחילת 2023 – בשעה שכל מדינות אירופה נאבקות לצמצם את זיהום האוויר ואת גודש התנועה במרכזי הערים שלהן – ממשלת ישראל מונעת מאיתנו את האפשרות הזאת.

מי שמסכמת היטב את המחדל הזה היא השרה רגב עצמה, בהודעה לעיתונות שפורסמה השבוע: ״ההתפתחויות המהירות בתחום הרכב הדו גלגלי בשנים האחרונות הקדימו את הרגולציה והחקיקה", היא מצוטטת בהודעה, "ויצרו עולם חדש של קטגוריות כלי רכב שהמחוקק לא הכיר בעבר. התקנות החדשות באות לעשות סדר בשוק המורכב הזה. רכב דו גלגלי תופס פחות מקום על הכביש ובחניה, אינו נתקע בפקקים ותורם להפחתת הגודש, ועלות הרכישה והאחזקה שלו נמוכות, ואם הוא חשמלי, הוא תורם גם להפחתת הרעש והמזהמים… אני מקווה כי התקנות החדשות יאושרו בהקדם ויסדירו את הענף, וכך יגבירו את הבטיחות בכבישים ויתרמו להקלת עומסי התנועה בערים״.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל אותה.

לקריאה נוספת:

המכונית החשמלית החדשה הזולה ביותר בעולם עולה רק 1000 דולר ואתם יכולים להזמין אותה ב'עליאקספרס'

The post באחור של 10 שנים: גם ישראלים יוכלו לנהוג בכלי רכב קלים (אבל לא בכלים הנכונים) appeared first on TheCar.

אפשר לאהוב או לא לאהוב את טסלה ואת מה שהיא עשתה ועושה לתעשיית הרכב המסורתית אבל אף אחד לעולם לא יוכל לטעון שמשעמם איתה. טסלה היא בראש ובראשונה היצרנית המודרנית הראשונה בעולם של מכוניות חשמליות טהורות, יצרנית הרכב הראשונה שפעלה כחברת הי-טק טכנולוגית ותכננה מכוניות סביב מערכות תוכנה, בין הראשונות שזינקו לתחום הנהיגה האוטונומית ובין הבודדות שהפעילות שלהן בתחום משיק אחר – אנרגיה במקרה שלה – חשובה לא פחות מאשר בתחום הרכב.

אפשר להרחיב עוד את רשימת העיסוקים והייחוד של טסלה אבל לא לשם כך התכנסנו הפעם. אחת הטענות כלפי טסלה לאורך השנים הייתה שאין לה ניסיון בייצור מכוניות במובן התעשייתי של התהליך, ושזאת הסיבה העיקרית למיעוט הדגמים שהיא מציעה. למען האמת, טסלה החלה לייצר מכוניות במספרים שמתקרבים לאלה של יצרניות הרכב הגדולות רק לפני כחמש שנים, לאחר שהפעילה באופן מלא את תהליך הייצור של 'מודל 3'.

לא ניכנס כאן לאף צד של הוויכוח הזה מפני שיש מצב שתוך זמן קצר הוא יהיה חסר משמעות: טסלה צפויה להציג בקרוב תהליך ייצור חדש אשר יישנה באופן קיצוני את האופן שבו בונים מכוניות, וכדי להבין מה היא מתכננת לעשות נחזור לרגע אל תחילת המאה הקודמת.

"קו ההרכבה", או "פס הייצור" בתעשיית הרכב מיוחס בטעות להנרי פורד ול'מודל T', וכדי שלא להסתבך כאן בויכוח היסטורי נוסף בואו ניתן קרדיט לפורד הזקן שהיה הראשון שייצר כך מכונית עממית במספרים באמת גדולים.

קדמו ל'מודל T' מספר מקורות השראה, גם בתעשיית הרכב, שהגדירו את קו ההרכבה, והחשובים לענייננו הם תעשיית השעונים בשווייץ שאימצה שיטה תעשייתית יעילה להרכבת מנגנונים, תעשיית הבשר שהקימה מפעלים עם מסועים שעליהם מוסעים פגרי חיות וכל צוות עובדים מפרק מהם חלקים מסוימים, וגם יצרנית הרכב קאדילק אשר המחישה איך אפשר לפרק מכונית ולהרכיב אותה מחדש, גם אם במספרים קטנים יחסית.

החל מלפני כ-110 שנים הפך קו ההרכבה, או פס הייצור, לסטנדרט בתעשיית הרכב (למעט בחלק ממותגי היוקרה), ומאז הוא כמעט שלא השתנה. למעשה, בכל מפעל לייצור רכב ישנם כיום מספר קווי הרכבה שונים (או קווי אספקה) אשר מתאחדים בסופו של דבר לפס ייצור מרכזי שממנו יורדות מכוניות בקצב של בערך 60 בשעה.

לאורך השנים השתכללו הליכי הייצור וכיום הם מהונדסים לעילא ולעילא, ממוחשבים, מתוזמנים, ורוב העובדים הוחלפו בידי רובוטים ומערכות אוטומציה שונות.

אחת המגמות שחשוב להכיר כדי להבין את החידוש של טסלה נקראת "ייצור של מודולים", היא החלה להתפתח בתעשיית הרכב בסוף שנות ה-90 והפכה יותר ויותר משמעותית באלף הנוכחי. ככל שמכוניות הפכו מורכבות, מסובכות ומאובזרות יותר כך הלכה והסתבכה גם ההרכבה שלהן, ובלתי אפשרי להתקין את כל הרכיבים על גבי "פס ייצור" אחד. הפתרון הוא הרכבה מראש של קבוצות מכלולים – חלקם אפילו אצל ספקי משנה מחוץ למפעל ההרכבה של יצרנית הרכב – וחיבור שלהם לכלל מכונית אחת בעת הרכבה במפעל של יצרנית הרכב.

מרצדס ניסתה לשכלל את התהליך הזה עם 'סמארט' לפני כמעט שני עשורים ובאותה הזדמנות גם לחלוק את עלויות הייצור שלה עם ספקיות המשנה. היא הקימה פארק תעשייתי סביב המפעל של סמארט בצפון מזרח צרפת ובו לכל ספקית משנה יש מפעלון עצמאי משלה. לחלק מספקיות המשנה יש גישה אל קו ההרכבה והמכוניות מורכבות ממספר מכלולים עיקריים כאשר כל ספק אחראי להתקין את ה"מודול" שהוא בנה לתוך המכונית שנבנית.

כרגיל, מתגלגלת על הקצה

קפיצה קטנה אל שנת 2018, כאשר טסלה התניעה את קו ההרכבה של 'מודל 3' החדשה דאז, וכדרכה "התגלגלה על הקצה". מצד אחד, המשמעות של חוסר ניסיון בייצור תעשייתי של מכוניות הייתה בלגאן גדול כאשר אנשי טסלה ניסו ללמד את הרובוטים מה לעשות אך בתוך כדי כך נאלצו לשכור ולפטר עובדים כדי שיחליפו רובוטים שלא הצליחו לעשות את מה שציפו מהם.

לצורך הייצור הסדרתי אנשי טסלה אמנם קנו מפעל נטוש של ג'נרל מוטורס, שבו יוצרו בעבר מכוניות בשיטות מסורתיות, אבל הם לא בנו בו תהליך סטנדרטי סדור אלא ניסו לחתוך פינות ולרבע מעגלים. כדי שלא לעצבן את המשקיעים ולעמוד בהבטחות שלהם לקצב ייצור הם נאלצו בשלב מסוים לבנות קו הרכבה שלישי באוהל מחוץ למבנה המפעל ולבצע בו תהליכי תיקון ובקרת איכות.

מצד שני, מה שאפיין את תהליך הלימוד של טסלה זה מה שמאפיין את החברה הזאת בכל דבר שהיא עושה: ניסיון לשבור את המוסכמות ולמתוח את הגבולות ובתוך כדי כך לחפש פתרונות חדשים לבעיות ישנות. השלב הבא כלל שכפול ושיבוט של מערכי הייצור האמריקנים לסין ולאחר מכן לגרמניה, אבל אם מישהו חשב שברגע שאנשי טסלה ילמדו לייצר מכוניות הם פשוט ייצרו מכוניות הוא לא מכיר את טסלה.

מטרת העל המוצהרת של טסלה הייתה להוזיל את עלויות הייצור כדי לעמוד בהבטחה להציע מכוניות חשמליות במחירים עממיים, וליתר דיוק: מכונית חשמלית מודרנית ושימושית בפחות מ-25,000 דולר. לצורך זה חייבים אנשי טסלה, בין השאר, להגביר את קצב הייצור תוך שימוש באותם משאבים. הפתרון: טסלה שכללה את רעיון ה"מודולים" לרמה חדשה והיא תחלק את הדגם הבא שלה לחמישה מודולים: הצד השמאלי של המכונית, הצד הימני, חלק קדמי, חלק אחורי ורצפה. כל מודול כזה ייבנה ויורכב בנפרד, וכולם יורכבו יחד למכונית אחת בתחנה סופית שבה גם יותקן עליה גג הזכוכית המפורסם.

מוקדם עדיין לומר איך בדיוק טסלה תבצע את המזימה הזאת מפני שמכונית היא לא 'לגו'. בתעשייה מדברים על כך שאנשיו של אילון מאסק מתכוונים להכין כל מודול באופן מושלם, כולל צביעה, וכולל גם התקנה של כל המכלולים והחלקים הפנימיים – החל מחלקי מרכב, דרך מערכת החשמל, חלונות, מושבים, ועד לאטמים – ואז להצמיד הכל יחד בנקודת ההרכבה הסופית.

בשיטה החדשה נמצאת רוב ה"מכונית" בשלושה חלקים עיקריים: אל תוך המודול הקדמי מותקנים מערכת ההנעה, המתלים, מערכות ההיגוי והבלימה, וכן קדמת תא הנוסעים כולל לוח מחוונים, דוושות וגלגל ההגה. בתוך המודול האחורי נמצאים המתלה האחורי, יחידת הנעה אחורית (אם יש כזאת), בלמים, ותא מטען. החלק השלישי, הפשוט ביותר, הוא מודול הרצפה שיהיה דומה מאד למודול הרצפה הנוכחי של טסלה, עם מארז סוללה וכל חלקי הרצפה, המושבים והקונסולה המרכזית.

הדבר ההגיוני והחדשני ברעיון החדש הוא שהרבה יותר קל לדחוס את כל המכלולים והמערכות ליחידות נפרדות שלכל אחת מהן יש צד "פתוח" – מפני שהגישה לתוך ה"מודול" נוחה יותר. זה חוסך הרבה מאד התפתלויות סביב מרכב מרותך וסגור. אלא שיש שתי בעיות "קטנטנות": איך מחברים את הכל יחד וצובעים את נקודות החיבור כדי לקבל מראה אחיד, ואיך מוודאים שכל זה לא יתפרק על הכביש?

זה השלב שבו אנחנו מוסיפים את ההימור שלנו, וצריך להדגיש שמדובר בניחוש ספקולטיבי בלבד: מכונית ה-25,000 דולר של טסלה לא תהיה בנויה מפלדה.

נתון חשוב אודות תהליך הייצור של רכב בימינו הוא ששלושת מרכיבי העלות הגדולים ביותר הם ייצור מנוע (כאשר מדובר במנוע בעירה פנימית), ההטבעה והריתוך של חלקי המרכב, ותהליך הצביעה. אחרי שמנוע הבעירה ירד מן המשוואה נותרו שני התהליכים האחרים, אבל אם לא משתמשים בפלדה גם הם יורדים מן התחשיב שלנו. במקום פלדה אפשר כיום להשתמש בחומרים תרמו-פלסטיים ובחומרים תרמוסטים (חומרים מרוכבים מבוססי שרף, "אפוקסים") צבועים מראש, שאותם אפשר להדביק ו/או להבריג זה לזה.

חומרים תרמו-פלסטים הם תרכובות של פולימרים שונים, סיבי זכוכית וחומרים נוספים, שאותם יוצקים לתוך תבניות והם משמשים לחלקים שאינם נושאים עומס. חומרים תרמוסטים, לעומתם, מתקשים לרמה שמספקת חוזק מבני דומה או גדול מזה של פלדה, ולא מיותר להזכיר שחלקה התחתון של הפלטפורמה ממילא נושא את רוב העומס והמשקל של המכונית, לכן לא צריך להתרגש יותר מידי מאופן החיבור של המרכב.

אם ההימור הזה נכון, וטסלה אכן תשתמש בחומרי מרכב תרמו-פלסטיים ותרמוסטים ותקדם את תהליך "חמשת המודולים" לצורך ייצור מכונית חשמלית מודולרית זולה – זאת תהיה המהפכה הגדולה ביותר של קו הייצור מאז 'מודל T'.

העניין אצל טסלה הוא שתמיד קיים פער בין ההבטחות לבין המימוש שלהן בפועל. לפעמים זה רק פער של זמן – ובסוף היא מביאה את הבשורה לשוק, ולפעמים – כמו בנושא "הטייס האוטומטי" והנהיגה האוטונומית – זאת הבטחה לא ממומשת, שלא לומר מופרזת. דבר אחד בטוח: אם טסלה תיישם את השיטה החדשה הזאת היא תמוטט חומה נוספת שתעשיית הרכב המסורתית בנתה, תוכל להציע מכוניות פחות יקרות, ותסייע להגדלה נוספת של התחרות בשוק.

The post טסלה ממציאה מחדש את פס הייצור appeared first on TheCar.

בעוד 12 שנים, בשנת 2035, כל המכוניות החדשות שיימכרו באירופה לא יוסיפו פחמן לאטמוספירה, אבל מנוע הבעירה הפנימית לא ימות. זאת התוצאה, המפתיעה יש לומר, של פשרה של הרגע האחרון שהושגה בפרלמנט האירופאי לפני חתימה פורמלית אחרונה שנדרשה על תקנות שאוסרות פליטת פחמן מכלי רכב חדשים משנת 2035.

עד לפני כחודש נראה היה שתאריך הפטירה של מנוע הבעירה באירופה חקוק באבן ונקבע באופן רשמי לשנת 2035, וזאת לאחר שכל מוסדות האיחוד האירופאי ביצעו תהליך ארוך ומסודר שבו נקבע איסור מכירה של מכוניות שפולטות פחמן. אלא שממש ברגע האחרון, כפי שדיווחנו כאן, גיבשו נציגי ממשלת גרמניה קואליציה של מדינות שדרשו החרגה למכוניות שמונעות בדלקים סינתטיים ולאחר מאבק קצר אך עיקש הן השיגו את מה שדרשו.

אתמול (ג'), בתום סדרת דיונים אינטנסיביים, אימץ הפרלמנט האירופאי סדרת תקנות שמשמעותן קיצוץ פליטות הפחמן עד לאפס במהלך 12 השנים הבאות. זה יגרום להפסקת המכירה של רוב מנועי הבעירה במכוניות חדשות באירופה החל משנת 2035, אבל לא של כולם: גרמניה קיבלה את מבוקשה וזכתה בהחרגה שתאפשר לכלי רכב מסוימים להמשיך לשרוף דלק ולפלוט פחמן, ובתנאי שהפחמן הזה נאסף קודם לכן מן האטמוספירה.

איך "קומבינה" כזאת תעבוד? מנועי בעירה פנימית ישרפו "דלק סינתטי", שהוא דלק נוזלי שבוער במנוע כמו בנזין רגיל ופולט פחמן כמעט באותה מידה, אבל קודם לכן, בתהליך הייצור של הדלק, "נתפס" פחמן אטמוספירי. במלים פשוטות: תוצאת הפליטה של מכוניות אלה תהיה אפס תוספת פחמן לאטמוספירה.

אף אחד לא יופתע לשמוע שכלי הרכב שצפויים ליהנות מן הפטור הן לא מכוניות סופר-מיני עממיות עם מנועים חסכוניים אלא בדיוק להיפך: סביר להניח שרק מכוניות ספורט אקזוטיות ומכוניות יוקרה ייהנו מן ההחרגה, פשוט מפני שהדלק עצמו יקר מאד. ובכל זאת, בשורה תחתונה המשמעות היא שמנוע הבעירה לא ימות.

המכשול הגדול ביותר לתוכנית הזאת הוא מעשי: כיצד אפשר למנוע תדלוק של אותן מכוניות חדשות בבנזין רגיל, כזה שפולט פחמן נוסף לאטמוספירה? ההצבעה אתמול התאפשרה רק אחרי שבסוף השבוע קיבלה גרמניה את ה"פטור" שדרשה, וזאת בדמות מתווה לאופן שבו מכוניות ששורפות דלקים סינתטיים ייחשבו ככאלה שעומדות ביעד "אפס פליטות" של האיחוד ומותר יהיה למכור אותן. אלא שהמתווה עצמו טרם פורסם, וספק אם באמת הוגדר באופן מדויק. אגב, הגרמנים והקואליציה שגיבשו חתמו בסופו של דבר על הנוסח המקורי של התקנות אולם קיבלו הבטחה להחלטה נוספת שתאמץ מתווה כזה או אחר שיאפשר את ההחרגה הזאת.

לקריאה נוספת: מה זה דלק סינתטי והאם הוא יכול להחליף את הנפט?

הבעיה, המעשית כאמור, היא שאף אחד לא יכול ולא מתכוון להוריד בין לילה מיליארד מכוניות מזהמות מכבישי העולם, כלומר שאספקה של בנזין וסולר רגילים ומזהמים לצי הרכב הקיים תתקיים כל עוד שהצי עצמו יוסיף להסתובב על הכבישים. מניעת מכירה של כלי רכב חדשים עם מנועי בעירה היא פתרון מוחלט שקובע קו פרשת מים שממנו והלאה פוחת השימוש בדלק שמזוקק מנפט. ההחרגה מותחת את הגבול המוצע הזה אל תאריך לא ידוע, ולכן מסקרן לדעת כיצד היא תיושם בפועל.

המאבק של הרגע האחרון עיכב את החתימה הפורמלית בחודש אחד, אבל צריך להדגיש שבכל מקרה זה לא ישפיע על רוב יצרניות הרכב, ולמעשה על כולן: תעשיית הרכב תוסיף להתרכז בפיתוח ובייצור של מכוניות חשמליות, כולל כאלה עם תאי דלק (הנעה מימנית).

אגב, במקביל להישג הגרמני עם דלקים סינתטיים דורשת ממשלת איטליה לאפשר שימוש גם בדלקים ביולוגיים. איטליה היא חלק מן הקואליציה שגיבשו הגרמנים למען ההחרגה, והטענה שלהם היא שגם דלקים שמופקים מצומח ומפסולת לא מוסיפים, למעשה, פחמן נוסף לאטמוספירה. "אם הטכנולוגיה מתאימה ליעדים שנקבעו", אמרה בסוף השבוע לכתבים ראש ממשלת איטליה ג'ורג'יה מלוני, "אז אפשר להשתמש בה".

המאבק על אירו 7

במקביל למחלוקת לגבי שימוש בדלקים סינתטיים נמשך מאבק סביב תקינת אירו 7, וזאת לנוכח לובי חזק שגובש נגדן ומאמצים שמפעילה תעשיית הרכב לסכל אותן.

יצרניות הרכב האירופיות, אשר גם כך העלו את מחירי הרכב לנוכח משבר קורונה, נלחמות בתקנות הפליטה וטוענות שהן יקרות מדי, ובעיקר מיותרות לנוכח ההחלטה להגיע לאפס פליטות בשנת 2035.

כפי שדיווחנו כאן כבר לפני מספר חודשים, באיחוד האירופאי שקדו במשך כמה שנים על גיבוש התקנות החדשות אבל אלה לא פורסמו במועד לנוכח הלחץ שהתעשייה מפעילה. כעת מסתמן שהאיחוד יפרסם בקרוב את התקנות שנוגעות למנועי דיזל אך לא למנועי בנזין, ובפרט למשאיות ואוטובוסים גדולים, ואלה מתייחסות לא רק לפליטות פחמן אלא גם לתחמוצת חנקן. תקנות אירו 7 אמורות להיכנס לתוקף בשנת 2025 למכוניות, ובאמצע 2027 למשאיות ואוטובוסים.

נציבות האיחוד האירופאי דורשת מיצרניות הרכב להוסיף בכל רכב חדש מערכת לניטור רמות הפליטה "בזמן אמיתי" (RDE), וזאת אחת התוצאות המאוחרות אך הבלתי נמנעות של "פרשת דיזלגייט". בנוסף נכללות בתקנות גם דרישות להגבלת זיהום חלקיקי האבק שנוצר על-ידי צמיגים ורפידות בלמים.

כאמור, קברניטי תעשיית הרכב "נעמדו על הרגליים האחוריות" בניסיונות לצמצם, לדחות או לבטל את תקינת אירו 7 כשהקלפים בהם הם מנופפים הם ראשית לכל שמדובר בתקנות חסרות תועלת, שהן ייקרו שלא לצורך את המכוניות החדשות (בכ-2,150 דולר לכל מכונית, בממוצע), ושתעשיית הרכב משקיעה בימים אלה מאות מיליארדי דולרים במעבר לרכב חשמלי – ובזה, לדבריהם, צריך להתמקד.

אנשי הנציבות האירופאית, לעומתם, מעריכים שהעלות האמיתית של תקינת אירו 7 היא בממוצע כ-150 אירו לכל מכונית וכ-2,600 אירו למשאיות ואוטובוסים. אנשי תעשיית הרכב טוענים שתועלת של התקינה תהיה שולית בלבד, ובנציבות טוענים מנגד שתהיה לה תרומה משמעותית.

The post הרכב החשמלי ניצח אבל מנוע הבעירה לא ימות appeared first on TheCar.

מגמת המעבר לרכב חשמלי מעצבת מחדש את תעשיית הרכב העולמית ומאלצת המותגים השונים לחשב לעצמם מסלולים חדשים. ככל שהדברים נוגעים ל'סיאט', החטיבה הספרדית של קבוצת פולקסווגן, נראה שהכיוון יהיה מכוניות נוסעים פחות יקרות לצד כלי רכב עירוניים, חלקם עם פחות מארבעה גלגלים.

סיאט ביצעה בשנת 2018 את אחד ה"ספין-אופים" המרשימים ביותר בתעשיית הרכב כאשר נטלה את רמת האבזור או את המותג הספוטיבי 'קופרה' והפכה אותה לחטיבה עצמאית שפועלת לצד סיאט, ובמקביל הפכה את חטיבת הביצועים 'סיאט ספורט' ל'קופרה רייסינג'. הרציונל מאחורי המהלך המיתוגי הזה לא היה חף מסיכונים, אבל היה בו היגיון פשוט: לצקת תוכן מושך שיפתה לקוחות לשלם יותר עבור מה שנתפש כמותג ספורטיבי חצי-יוקרתי.

ההימור הצליח מאד והטיס כלפי מעלה את הרווחים של החטיבה הספרדית בכללותה. אלא שסיאט עצמה נותרה בלי אחד ממקורות הרווח החשובים שלה, רמת אבזור ספורטיבית, ועם מעט מידי ייחוד ביחס לפולקסווגן ולסקודה. בסיכום השנה שעברה ייצרה סיאט 480,000 מכוניות שנשאו את שם המותג שלה ואילו קופרה ייצרה קצת יותר מ-150,000 יחידות שעל כל אחת מהן היא הרוויחה הרבה יותר כסף.

הכיוון שמסתמן כעת עבור המותג שנולד במקור כשיתוף פעולה ממשלתי עם פיאט האיטלקית ונרכש באמצע שנות ה-80 על-ידי פולקסווגן, הוא לצמצם את טביעת הרגל בשוק הרכב המסורתי ולהתמקד בכלי רכב לניידות עירונית,  "מיקרו-מוביליטי" – תחבורה אישית ממונעת, ובשירותי ניידות לפי דרישה.

סיאט כבר פיתחה מספר שירותים ואפליקציות ונכנסה לפעילויות בתחומים אלה בערים שונות באירופה, ויש לה שיתוף פעולה עם סטארטאפ ספרדי בשם 'סיילנס' שמייצר קטנועים חשמליים ו'קוודרוסייקל' חשמלי, ואת כל אלה היא עושה תחת מותג ניידות עצמאי משלה שנקרא Mó.

קהל היעד שסיאט רוצה להתמקד בו הם צעירים שמתגוררים בעריה הצפופות של אירופה, והיא רוצה להציע להם ניידות אלטרנטיבית למכוניות בבעלות פרטית, למשל שירותי ניידות כמו אלה של GOTO הישראלית. אנשי סיאט צוטטו לאחרונה כשהם אומרים שהם בוחנים את השוק הזה עם לקוחות פוטנציאליים ועד כה "התוצאות היו מבטיחות".

קבוצת פולקסווגן נכנסת בקרוב לפלח השוק של מכוניות סופר-מיני חשמליות עם גרסה מקוצרת של פלטפורמת MEB החשמלית, וסיאט צפויה לקחת תפקיד מרכזי בהובלת המחקר והפיתוח, וגם הייצור, של חשמליות קטנות. אלה, בסבירות רבה, יהיו פחות אטרקטיבית לסל המוצרים של 'קופרה'.

במקביל, לא מן הנמנע שסיאט תבצע ממש בקרוב פניית פרסה בהקשר אחר. עד לפני חודשים אחדים נראה היה שמנוע הבעירה הפנימית מחשב את קיצו לאחור בעקבות ההחלטה של מספר ממשלות אירופאיות לאסור מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה החל משנת 2030. אך לפני שנה קיבלה מועצת האיחוד האירופאי החלטה דומה, עם תאריך יעד של 2035, ואנשי פולקסווגן ממילא החליטו לצאת מן העסק של "לגלגל ברזלים" ולהתחרות לשווא בקוריאנים ובסינים.

היום (ג') אישור האיחוד האירופאי את התקנות שמצד אחד יאפשרו שימוש בדלקים סינתטיים, כפי שדרשה ממשלת גרמניה, ומצד שני קיבעה את תקנות אירו 7 שמצמצמות את רמות הפליטה מכלי רכב עד לתאריך היעד של 2035. סיאט לא צפויה להצטרף לחגיגת הרכב החשמלי עם דגמים גדולים ובינוניים (אלא רק עם מכוניות חשמליות קטנות יחסית) והיא צפויה למשוך את הייצור של איביזה וליאון הקונבנציונליות ככל שתוכל לתוך ימי 'אירו 7' מפני שמדובר בדגמים ממשיכים ולא בדגמים חדשים.

סיאט של שנת 2028 תציע, כך מסתמן, מגוון כלי רכב לניידות אישית וכן שירותי ניידות ורכב שיתופי, אבל לצד אלה סביר מאד שהיא תמשיך לייצר ולמכור גם ליאון ואיביזה – בין השאר מפני ששאר חטיבות פולקסווגן כבר לא יימצאו בפלחי השוק האלה (למעט פולקסווגן עם 'גולף', שתהיה יקרה יותר).

The post סיאט תתמקד בניידות עירונית ובמנועי בעירה appeared first on TheCar.

בחמש השנים האחרונות התייקרו מחירי המכוניות בעולם כמעט ב-40% וכנראה שאין לכך הצדקה. נכון, האינפלציה דוהרת, משבר קורונה שיבש את מערכי הייצור והלוגיסטיקה בעולם, רוסיה כובשת חלקים מאוקראינה ואפילו אצלנו לא שקט, אבל מי שמאמין שיש בעולם "שוק חופשי" אמור להאמין גם בהיצע-וביקוש אז אם הביקוש צונח איך זה שהמחירים ממשיכים לעוף?

בסין, שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, מתחוללת בחצי השנה האחרונה מלחמת מחירים שגררה את רוב יצרניות הרכב להנחות דרמטיות, וגם בשוקים עם תקינה מערבית ניכרת ירידת מחירים מזה זמן.

בכל מקרה, מי אמר ש-200,000 שקלים צריכים להיות "הנורמלי החדש" של מחירון הרכב בישראל? מה קרה, וחשוב מכך, מה קורה כרגע – שמצדיק מחיר גבוה משמעותית ביחס לרמת המחירים של ערב הקורונה?
אם מסתכלים שנתיים קדימה אפשר כבר לדמיין כיצד ייראה שוק הרכב האירופאי לאחר שיצרניות הרכב הסיניות ישלימו את הפלישה שבה הן החלו בשנה שעברה. זה יהיה שוק צפוף, תחרותי, עם מספר רב של מותגים (שחלקם כבר נחתו בישראל ורובם נקלטו אצל יבואני הרכב הקיימים). ירידת המחירים שצפויה באירופה לא תוכל שלא להשפיע גם על רמת המחירים בישראל.

בינתיים, עד שהמחירים אצלנו יירגעו, אפשר לפנטז בעזרת אופנה שהפכה לאחרונה פופולרית בארצות הברית למרות שהיא לא מתאפשרת לעת עתה בישראל: הזמנת מכוניות זולות מסין. מובילים את התעלול הזה אושיות רשת שמזמינות באינטרנט את המכוניות הזולות ביותר שמוצעות למכירה בסין, ואלה מפרסמים סרטונים שבהם הם נוהגים בהן להנאתם ולהנאת העוקבים אחריהם.

מסתבר שלפחות עבור אזרחים אמריקנים יש פתרונות יצירתיים למחירי הרכב הגבוהים והם נמצאים במרחק של שלוש הקלקות עכבר ומקלדת – באתר האינטרנט הסיני "עליבאבא" שהוא אביו הפחות מוכר של "עליאקספרס". עליבאבא מתמקד במכירה לעסקים ובמכירה של "סטוקים" גדולים, אבל אפשר לקנות בו גם מכוניות בודדות.

אז שימו רגע בצד עלויות משלוח, מס ומכס (שמכפילות ומשלשות את המחיר הראשוני) – מי שרוצה לקרוע ניילונים מעל גבי מושבים של המכונית החשמלית החדשה-דנדשה הזולה ביותר בעולם יכול להזמין לעצמו בעליבאבא את צ'אנגלי נמיקה החשמלית הסינית תמורת 930 עד 1,249 דולר (המחירים, אגב, משתנים מידי כמה ימים או שבועות בהתאם למלאי).

מי שמרגיש קצת יותר לארג' יכול לגהץ בכרטיס האשראי שלו 1,131 דולר ולרכוש לעצמו 'מינגהונג S1-PRO', אם כי בשני המקרים לא כדאי לבנות על טכנולוגיית סוללות מתקדמת במיוחד. עם זאת, בואו נזכור שאנחנו מדברים על מכונית חשמלית חדשה מהניילונים שעולה פחות מ-1,300 דולר, ובישראל זה פחות או יותר הסכום שבו בקושי תוכלו לקנות את המטען שלה…

כאשר מגדילים קצת את ההשקעה ומשקיעים 2,500 דולר אפשר לקנות בעליבאבא את הטנדר המסוגנן 'הונדשנג' (Hongsheng) שמגיע לא רק עם מסך LCD ונגן מולטימדיה, ולא רק עם אחריות לסוללה ליותר מ-100,000 ק"מ, אלא אפילו עם הכיתוב המשעשע GMC על השבכה הקדמית… שימו לב שאנחנו מדברים על צעצוע עם 4 דלתות וארבעה מושבים שעולה פחות מזוג אופני ספורט בישראל.

חוקי לכביש? תלוי באיזה כביש…

בואו נעצור רגע להבין במה דברים אמורים. נכון, ברוב המקרים לא מדובר במכוניות במובן הרגיל של המילה אלא ב"מכוניות מיקרו" חשמליות שאין אפילו הגדרה טכנית מדויקת שמתאימה לכולן. אפשר לכנות אותן מיקרו-מכוניות, מיני-רכבים חשמליים, מכוניות זעירות, NEVs (כלי רכב חשמליים שכונתיים), אבל מה שחשוב זה שהם מסווגים בארה"ב על-ידי השלטונות הפדרליים כ"LSV" (כלי רכב במהירות נמוכה). מבחינת האמריקנים מהירות הנסיעה שלהם מוגבלת ל-25 מייל לשעה (כ-40 קמ"ש) ומותר להם להתגלגל על כבישים עירוניים ופרבריים שבהם מוגבלת מהירות הנסיעה ל-56 קמ"ש. הבעיה היא שהם מגיעים מסין בלי תקינה אמריקנית ולכן יכולים לשמש רק מחוץ לכביש, או להוסיף כמה שדרוגים למספר מערכות נחוצות ואיתן גם לקבל רישוי.

באירופה נכנסים כלים כאלה לאחת משתי קטגוריות של 'קוואדרוסייקלים': L6e שמתאימה לכלים במשקל של עד 350 קילוגרם (לא כולל משקל הסוללות ברכב חשמלי) ולמהירות של 45 קמ"ש, או לקטגוריית L7e למשקל של עד 450 קילוגרם (לא כולל סוללות) וללא הגבלת מהירות.

אם זה היה תלוי בנו, אלה היו צריכים להיות כלי הרכב העירוניים בישראל – בוודאי במציאות שבה הערים שלנו גדושות מצד אחד בקורקינטים ואופניים חשמליים וברוכבים שחלקם רוכב איפה שבא לו, ומנגד בקרוסאוברים-מפלצות ששוקלות שתי טונות וחלק מן הנהגים/נהגות שלהם לא רואים ממטר ומחנים אותן איפה שבא להם. אבל משרד התחבורה הישראלי הכריז כרגע מלחמה על 'קוואדרוסייקלים' (לפחות על הקטגוריה הקלה יותר) ואותה אנחנו ננהל בהזדמנות אחרת, אז בינתיים בואו נחזור לפנטזיה של להביא מכונית מסין תמורת פחות מ-2,000 דולר אל מדינה קצת יותר שפויה.

אגב, חלק מן המכוניות שמצאנו בעליבאבא הן מכוניות "אמיתיות", כלומר לאו דווקא מיקרו-קאר אלא מכוניות מיני שבעולם מתוקן היו יכולות להתגלגל בחופשיות גם על כביש ישראלי מהיר. עם זאת, קבלו נא הערת אזהרה חשובה: עזבו את זה שעל חצי משמות המותגים שמצאנו לא שמענו מעולם וקשה אפילו לבטא אותם בעברית. את כל מי שלוקח את החיפוש הזה ברצינות צריך להזהיר שקשה להשיג פרטים או לסמוך על חלק מן המוכרים, ושהמפרטים שמוצגים באתר לא תמיד כוללים את כל הפרטים הדרושים וגם לא ידוע עד כמה הם נאמנים למציאות.

אחרי שהזכרנו שוב שאנחנו כאן בשביל הצחוקים, נזכיר שמדובר במכוניות אמיתיות – עם ארבעה גלגלים, מנוע, ולפעמים גם ארבע דלתות וארבעה מושבים, ושהן נמכרות לכל דורש במחיר נמוך יותר ממחירו של קורקינט חשמלי בישראל. בשיטוט שלנו ב'עליבאבא' נתקלנו בעשרות מציאות שונות ומשונות, חלקן ממש מפילות מצחוק, אבל נתחיל דווקא במותגים מוכרים יותר כמו יצרנית הרכב 'וולינג' (WULING). זו מתמחה במכוניות מיני ומייצרת את המכונית החשמלית הנמכרת ביותר בעולם (!) במסגרת שיתוף פעולה עם SAIC – יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, ועם ג'נרל מוטורס האמריקנית.

אם תקנו 10 יחידות של זולנה (ZOLALA, נמכרת גם תחת שלל שמות אחרים) תוכלו לקבל כל אחת תמורת 1,200 דולר בלבד (3,000 ליחידה בודדת אבל זה אומר שיש מקום למשא ומתן…) ואנחנו מדברים על מכונית ארבעה מושבית (3 דלתות) חמודה למראה עם מנוע שמספק עד 27 כוחות סוס, טווח (בחישוב סיני) של 120-170 קילומטרים, ומהירות מרבית של 100 קמ"ש. זאת לא "עגלת גולף" אלא מכונית אמיתית ש"מחיר המדבקה" הרגיל שלה בסין הוא כ-4,000 דולר בלבד.

ואם כבר מכונית אמיתית, מה דעתכם על BYD 'דולפין' החדשה יחסית שעתידה להגיע ארצה בהמשך השנה ביבוא רשמי? בעליבאבא היא מוצעת אצל דילר מקומי (כנראה כמשומשת למרות שזה לא לגמרי ברור) תמורת 1,680 דולר בלבד, ואנחנו מדברים על דגם עם סוללת 70 קילוואט שעה (!) שכדאי לקנות במחיר הזה רק בשביל הסוללה… טוב, חייבים להודות שזה נשמע טוב מכדי להיות אמיתי (או קצת הזוי) אבל תמורת 1,600 דולר אפשר לקנות פושון פייצ'י (Fushon Feichi) חמודה, ארבעה מושבית עם מנוע שמספק עד 2,000 וואט, מהירות מרבית של 50 קמ"ש וטווח של עד 90 קילומטרים.

כמובן שבחירה שהרבה יותר תרשים את השכנים תהיה ב"מכונית המדבקה" המשעשעת שמוצעת תחת שם המותג WPH אבל בכלל בלי להתבלבל דופקת אחלה הופעה של מרצדס. עגלת הקארטינג המחופשת הזאת מבטיחה טווח נסיעה של 96 קילומטרים, מנוע בהספק של 1,200 וואט, בלמי דיסק אחוריים והכי חשוב: תג מחיר של 1,800 דולר בלבד.

מי שמעדיף את הטנדר של צ'אנגלי על פני המכונית שלהם יכול לחסוך כמה דולרים ולקבל "פיק-אפ" אמיתי – אפילו עם "הייבר" חשמלי, וזה מיקרו-טנדר סופר-שימושי לשינוע מטענים במשק או במפעל שמגיע עם מסך מגע, מזגן, מערכת סטריאו ועוד.

אפשר להמשיך ככה כל היום מפני שבסין פעילים כיום בערך 1,000 יצרני רכב מכל הסוגים אבל למה להרוס לכם את השוטטות בעליבאבא? השאלה היותר חשובה היא למה, בעצם, לא לאפשר להביא ארצה כלים כאלה לנהיגה עירונית, בתקווה שהם יחליפו את רוב המפלצות זוללות הדלק שמכניסות למדינה כל כך הרבה מיסים. אה, בעצם, זה למה לא…

למען הסר ספק: יש אמנם אפשרות להזמין כלים כאלה לישראל אבל הסיכוי לעבור את המשוכות של משרד התחבורה שלנו שואף לסיכוי שיהיה שלום עולמי וההתחממות הגלובלית תיעצר. יום אחד, עם ממשלה שתפעל למען אזרחי ישראל, אולי יקימו מחדש גם את משרד התחבורה. (ולמי שלא הבין: אין אפשרות לייבא כלים כאלה לישראל ולקבל רישוי מבלי לצלוח את הביורוקרטיה של משרד התחבורה).

The post המכונית החשמלית החדשה הזולה ביותר בעולם עולה רק 1000 דולר ואתם יכולים להזמין אותה ב'עליאקספרס' appeared first on TheCar.

ASPIRE – זרוע החדשנות היישומית של מועצת המחקר הטכנולוגי המתקדם (ATRC) של אבו דאבי, הכריזה היום (חמישי, 16 במרץ) על ליגת פורמולה חדשה למירוצי מכוניות אוטונומיות. בשונה מהתארגנויות אחרות בעולמות הרכב האוטונומי, בליגה הזאת יתמודדו קבוצות שיטמיעו טכנולוגיות על גבי פלטפורמה אחידה של מכונית פורמולה נפוצה מתוצרת 'דלארה' – אחת היצרניות המובילות בעולם של מכוניות מושב בודד לסדרות פורמולה שונות.

אליפות הפורמולה האוטונומית של אבו דאבי שואבת השראה מאליפות צעירה דומה שהוקמה בארצות הברית כאחד הנספחים של אליפות ה'אינדי', וקיימה מירוץ אוטונומי ראשון בשנת 2021. בליגה זאת פעילים יותר מ-20 מוסדות מחקר, רובם אמריקנים (ובהם גם אוניברסיטת אריאל הישראלית) ומתחרות בה תשע קבוצות פעילות.

מטרת האליפות החדשה באבו דאבי היא להעלות את תחום הרכב האוטונומי לרמות הגבוהות ביותר, והמהירות ביותר, של נהיגת מסלול ספורטיבית – כלומר לאתגר את הטכנולוגיות הקיימות ולפתח טכנולוגיות שיתאימו למצבים הקיצוניים ביותר בתחבורה יבשתית ככל שמדובר במהירויות ובזמני התגובה שנדרשים.

אוטונומיה דורשת אינטגרציה של בינה מלאכותית ולמידת מכונה, הבנת המרחב באמצעות ראייה ממוחשבת ושלל חיישנים נוספים, ואלגוריתמיקה סופר מתוחכמת. כאשר מגבילים את הדרישות למסלול סגור אפשר אמנם להתעלם מאלפי גורמים שקיימים בעולם האמיתי, כמו למשל הולכי רגל וכיווני תנועה שונים, אבל צריך להצמיד למסלול כלי רכב שמגיעים למהירויות של יותר מ-300 קמ"ש ולנצח כלי רכב אחרים שמתמודדים עם אותה משימה.

רוב אליפויות הספורט המוטורי בעולם מוגדרות תחת תקנונים של ההתאחדות הבינלאומית לספורט מוטורי (FIA) ומנוהלות על-ידי זכיינים שונים. הפורמולה האוטונומית של אבו דאבי עוקפת, למעשה, את כל הרגולציה הזאת היות שהיא לא זקוקה לנהגים אנושיים. תחת זאת מציעים היזמים המארחים פלטפורמת תשתית נדירה: מסלול מירוצים חדש שנחנך בבירת איחוד האמירויות בשנת 2009, ארח מספר אירועי פורמולה 1 ואליפויות נוספות ושופץ ביסודיות בשנת 2021.

כאמור, ASPIRE הכריזה היום על האליפות החדשה לגמרי והגדירה את אחת ממטרות הליבה שלה כ"מתיחת גבולות הניידות האוטונומית על ידי עריכת ניסויים מאתגרים לקידום המו"פ במרוצים אוטונומיים ובבינה מלאכותית". לצורך זה בחרו אנשי המיזם את יצרנית השלדות האיטלקית 'דלארה', אשר תמכור מכונית אחידה וזהה לכל קבוצה שתירשם לאליפות.

'דלארה אוטומובילי' הוקמה בשנת 1972 וזאת יצרנית השלדות היחידה בעולם שייצרה מכוניות שהשתתפו גם בפורמולה 1, גם באליפות ה'אינדי' האמריקנית, וגם בסדרות כמו פורמולה 2, פורמולה 3, סופר פורמולה, ומירוצי סיבולת כמו 24 השעות של לה מאן ו-24 השעות של דייטונה.

דלארה בונה את המכוניות של קבוצת 'האס' בפורמולה 1 ומכוניות מתוצרתה הצליחו לאורך השנים במיוחד באליפות ה'אינדי' האמריקנית ובאליפויות פורמלה 3 בכל רחבי אירופה וביפן, שם היא גם בנתה מכוניות ייעודיות לאליפות "סופר פורמולה" היפנית (פורמולה ניפון). דלארה גם בונה את הפלטפורמה האחידה של אליפות האינדי למכוניות אוטונומיות.

קבוצות שיבחרו להירשם ולהשתתף באליפות המרוצים האוטונומיים של אבו דאבי יכינו את עצמן לקראת מירוץ הפתיחה שיתקים ברבעון השני של השנה הבאה, ולצורך זה הן יבנו על-גבי השלדה של דלארה את המערך הטכנולוגי שיאפשר להן להתמודד על המסלול. אף קבוצה קיימת לא מסוגלת להכין מכונית אוטונומית למירוץ כזה, ולכן תידרש חבירה של חברות שונות שפיתחו טכנולוגיות מתאימות ושילוב שלהן במאמץ הקבוצתי.

איחוד האמירויות הגדירה לעצמה לפני מספר שנים את הצורך לעבור מכלכלה מבוססת נפט לכלכלה מבוססת ידע והיא משקיעה מאז סכומים פנטסטיים בקידום המחקר והפיתוח בצבר המדינות. במסגרת זרוע החדשנות ASPIRE הם בעיקר מחברים בין חברות וסטאטאפים מכל רחבי העולם לבין אתגרים ובעיות מן העולם האמיתי, ולצורך זה הם מגדירים אסטרטגיה, מציפים אתגרים ומנהלים תוכניות שמקדמות פתרונות טכנולוגיים. אליפות מירוצי מכוניות מסוג זה היא "מעבדה" אידאלית לבחינת פיתוחים טכנולוגיים במצבי קיצון מאתגרים, ומכאן חשיבותה.

כאמור, מירוצים ואתגרי שטח בתחום האוטונומי אינם חדשים, אבל "הרכבה" של מערכת אוטונומית באופן שמדמה נהיגה במצבים הקיצוניים ביותר שקיימים כיום היא אתגר שאף גוף אחר עדיין לא לקח על עצמו, ויש בכך הזדמנות אדירה לכל מי שעוסק בעולמות הבינה המלאכותית, ניידות, טכנולוגיות חיישנים, תקשורת ומחשוב. מירוצים אוטונומיים הם פלטפורמת קצה למחקר ופיתוח, ומעבר לערך הפרסומי והתדמיתי הם מאפשרים לחוקרים ומהנדסים לבחון ולשכלל את הטכנולוגיות עליהן הם עובדים במצבים שאליהם אי אפשר להגיע בסביבה לא מבוקרת.

היום, כאמור, הוכרזה האליפות החדשה וההרשמה של קבוצות מתעניינות תיפתח ב-28 באפריל השנה. בסוף חודש יוני יוכרזו הקבוצות שישתתפו באליפות, וימים ספורים לאחר מכן יחל שלב הסימולציה שייארך עד לאמצע חודש אוקטובר. ניסויים ואימונים ראשונים על המסלול באבו דאבי יחלו במחצית חודש דצמבר השנה, ומפגש אימון ראשון של כל הקבוצות – מבחני טרום עונה אם תרצו- יתקיים באמצע פברואר 2024.

מארגני האליפות מבטיחים לזוכים במקומות הראשונים פרסים בהיקף מצטבר של עד 2.25 מיליון דולר, כשהקבוצה הזוכה תקבל 1.5 מיליון, והקבוצה שתסיים שניה תקבל חצי מיליון דולר.

כאמור – לתחום האוטו-טק הישראלי יש המון מה להציע לקבוצות שישתתפו באליפות הזאת, החל מחברות מפורסמות יותר כמו 'מובילאי' דרך עשרות חברות פחות ידועות אך לא פחות מרגשות שעוסקות בפיתוח חיישנים, אלגוריתמיקה, בינה מלאכותית, תקשורת, הגנת סייבר ועוד. גם למוסדות המחקר הישראלים יש מה להרוויח משיתוף פעולה עם האמרתים ועם הקבוצות שיבחרו להשתתף באתגר החדש.

לקריאה נוספת:

נהיגה אוטונומית: האם החלום שעלה 75 מיליארד דולר יהפוך למציאות?

ג'ילי וגוגל חשפו את הרכב החשמלי-אוטונומי שלהן

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"

The post רכב אוטונומי על סטרואידים: קבלו את 'ליגת המרוצים האוטונומיים של אבו דאבי' appeared first on TheCar.

מספר סקרים שפורסמו בחודשים האחרונים בעולם מתארים את אותה תוצאה עם מספרים מעט שונים: רוב מוחלט של נהגים מעוניין שמצלמת דאשבורד תהיה ציוד סטנדרטי במכונית שלהם. כמה זה רוב? סביב ה-90%.

לעומת זאת, על אף שהשיעור של נהגים שטרחו להתקין בפועל מצלמות במכוניות שלהם עולה בשנים האחרונות במהירות – בין השאר בזכות צניחה במחירי המצלמות עצמן ובמחירי כרטיסי הזיכרון – עדיין מדובר בשיעור נמוך יחסית שנע סביב 15-20% בלבד (במדינות שונות ולפי סקרים שונים).

יש הרבה סיבות טובות וחשובות להתקנת מצלמות וידאו ברכב – מה גם שבכל מכונית חדשה יש ממילא לפחות מצלמה אחת או יותר. אבל יש גם מספר סיבות שמעכבות או אף מונעות מנהגים ובעלי רכב לעשות את זה.
מסקר שפורסם לאחרונה בבריטניה עולה שכ-12% מן הנהגים שהגישו תביעות ביטוח רכב בשנת 2022 הסתייעו בתיעוד של מצלמות דאשבורד, וש-82% מן הנהגים היו מתקינים מצלמה כזאת "כבר מחר בבוקר" אם זה היה מפחית את פרמיית ביטוח הרכב שלהם.

כאמור – הנתון החשוב ביותר, שממנו קל להסיק שמצלמות דאשבורד יהפכו בתוך שנים בודדות לציוד סטנדרטי בכל מכונית חדשה הוא שכל הסקרים מצאו שקרוב ל-90% מן הנהגים מעוניינים במצלמות כאלה.

יתרונות וחסרונות של מצלמות דאשבורד

לתיעוד המתרחש סביב הרכב – בעיקר בזמן נהיגה אבל גם בעת שהוא חונה – יש ערך רב עבור נהג או בעל רכב שנפגע כתוצאה של מעשה של מישהו אחר, וגם במקרה שבו הוא או היא מואשמים בביצוע עבירה או טעות נהיגה שלא בוצעה על-ידם.

בנוסף, תיעוד אירועים שמתרחשים על הכביש בעת נהיגה ולא קשורים לנהג או לרכב עצמו – למשל של נהגים אחרים שמבצעים עבירות תנועה חמורות – יש ערך בהפחתת האלימות על הכבישים באופן כללי.
צילומי וידאו מתוך מכוניות חונות מסייעים באיתור עבריינים שונים, למשל גנבי רכב ופורצים, וגם בפיענוח פשעים. עם זאת, לצורך תיעוד כזה נדרשת מערכת מעט יותר מורכבת עם נפח גדול יותר לאחסון וידאו, ו/או אפשרות לשדר וידאו בזמן אמת אל שרת "בענן".

קיימת שאלה לא פתורה סביב נושאי פרטיות, ובמיוחד כאשר בעל המידע בוחר לפרסם אותו או להעביר אותו לצדדים שלישיים, אבל שאלה זאת לא מיוחדת דווקא למצלמות ברכב אלא לתיעוד בשטח ציבורי באופן כללי.

סיבות משמעותיות יותר שמעכבות נהגים מלהתקין מצלמות וידאו בכלי הרכב שלהם הן העלויות של המערכת ושל ההתקנה, סרבול של התקנות "לא מקוריות", ובמידה רבה ה"התעסקות" עם איסוף החומרים המצולמים והעריכה שלהם. שלושת החסמים האלה ייעלמו כלא היו כאשר יצרניות רכב יהפכו את תיעוד הוידאו לתכונה סטנדרטית ברכב.

כמעט בכל המכוניות החדשות שנמכרות בימינו במדינות מפותחות יש מערכת זיהוי נתיבים ועצמים על הכביש אשר משמשת לבלימת חרום אוטונומית ולשמירת נתיב, ובאחוז ניכר מן המכוניות החדשות מותקנות גם מערכות להתרעה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום ולכל הפחות מצלמת נסיעה לאחור. המשמעות: כמעט בכל מכונית חדשה מותקנות על קו ההרכבה לכל הפחות מצלמת וידאו קדמית ומצלמת וידאו אחורית, ובמכוניות רבות מותקנות גם מצלמות נוספות שמספקות תמונת 360 מעלות סביב הרכב.

הוידאו שמתקבל דרך כל המצלמות האלה נשלח לעיבוד במערכות שונות לסיוע לנהיגה (ADAS), שבהן – במקרים רבים – מתמזג המידע הזה עם מידע שמתקבל מחיישנים אחרים (למשל רדאר, לייזר, אינפרא אדום וכו'). כל שנדרש כדי לשמור את תוצרי הוידאו כסרט או הזרמת וידאו זאת מערכת זולה שתקבל במקביל את אותו מידע.

יתרון ברור ראשון של מצלמות "מקוריות" כאלה הוא שהן ממילא מותקנות ברכב – וחשוב יותר: הן מותקנות בהתקנה שלוקחת בחשבון את ארכיטקטורת החשמל והאלקטרוניקה של הרכב ואת צריכת הזרם שלהן. לעומת זאת, מערכות בהתקנה פרטית ("Aftermarket") דורשות חיווט שבמקרה הטוב מפריע ומכער את סביבת הנהג ובמקרה הרע מתערב ברשת החשמל של הרכב.

מספר יצרניות רכב, סיטרואן כדוגמא אחת, מאפשרות להשתמש בוידאו שמתקבל מן המצלמה הקדמית אולם הן מגבילות אותו לרוב לקטעים מאד קצרים גם כדי לחסוך בעלויות האחסון אבל לא רק. נדמה שהחשש המשמעותי יותר של יצרניות הרכב ושל יצרניות מערכות ה-ADAS הוא לגבי האחריות החוקית שלהן במקרים שבהם הוידאו יתעד תקלות של מערכת הסיוע לנהג. למעשה – נכון להיום נראה שזה החסם היחיד מפני מצב שבו כל יצרניות הרכב "ישחררו" לבעלי הרכב ולנהגים את הוידאו שממילא נאסף על-ידי המצלמות ויאפשרו לאגור אותו לצרכי תיעוד ושידור "לענן".

מצד שני – היצרניות עצמן מעוניינות באותו מידע כדי לבנות "מפה דיגיטלית" מדויקת ומתעדכנת של העולם, ולכן זאת רק שאלה של זמן עד שהן יאלצו להעניק לנהגים מוטיבציה לאפשר להם גישה למידע הזה.

מה שבטוח – ביטוח

חברות הביטוח בעולם הן גורם כלכלי נוסף שמאיץ את הדרך ל"מכונית המתעדת", וזאת מפני שהן רוצות לקבל מידע על אופי הנהיגה ועל נסיבות ההתרחשות של תאונות – גם כדי לצמצם הונאות ביטוח וגם כדי להתחמק מתשלום פיצויים בכל מקרה שזה אפשרי.

לחברות ביטוח יש אינטרס להציע ללקוחות שלהן פרמיות מוזלות כדי לקדם את האג'נדה הזאת, ובכל מקום שיש מוטיבציה כלכלית אפשר לחוש תזוזות. אבל גם לנהגים, לפחות לחלקם, יש מוטיבציה כלכלית: סקרים מגלים שנהגים משפרים את הנהיגה שלהם כאשר הם יודעים שהיא מתועדת, כלומר שעצם ה"רגולציה העצמית" של נהגים יכולה להפחית אלימות על הכבישים ולצמצם את מספר התאונות. מנתונים שפורסמו – אם כי קשה לאמת אותם – עולה שאצל קרוב ל-70% מן הנהגים שברכבם מותקנות מערכות טלמטיקה (שעוקבות אחר אירועים חריגים כמו בלימה חזקה או נהיגה מאד מהירה) חל שיפור בהערכת הנהיגה לאחר התקנת מצלמת דאשבורד. הסיבה שנתון זה מוצג כאן עם "כוכבית" היא שלא ברור כיצד נערך המחקר והאם השיפור החזיק מעמד לאורך זמן. עם זאת, במחקר אחר באותו סגנון נמצא שקרוב ל-60% מן הנהגים שברכבם הותקנה מצלמה נטו פחות לבלימות חזקות, ויותר מ-50% "הרגיעו" עם תאוצות חזקות.

מחירם של חיישני וידאו (מצלמות) בימינו צנח לרמה של דולרים בודדים, ושל מארזים שכוללים גם את אגירת הוידאו ואפילו שידור שלו "לענן" אל רמה של עשרות דולרים בודדים. כל עוד שלא נעשה שימוש לרעה במידע שנאסף – למשל על-ידי צדדים שלישיים שעלולים לפגוע בפרטיות – יכולה להיות לו תועלת עצומה גם ברמת הפרט וגם ברמה לאומית ובינלאומית מבחינת הפחתת מספר התאונות.

אם וכאשר ייכנסו מצלמות וידאו אל "מפת הדרכים" של Euro-NCAP כאמצעי להגברת הבטיחות – לתעשיית הרכב לא תהיה ברירה אלא להתיישר ולאמץ את הפתרון, אבל נראה שיצרניות ראשונות צפויות להציע פתרונות כאלה כבר בשנים הקרובות. בינתיים, עד שזה יקרה – מומלץ לכל בעל רכב ונהג להתקין מצלמה כזאת או אחרת ברכב שלו.

The post מצלמת דאשבורד תהיה ציוד סטנדרטי בכל מכונית appeared first on TheCar.

בתוך רעשי הרוח והחפצים המתעופפים שגרמה סופת 'ברברה' אפשר היה לשמוע מידי פעם צפירות מעצבנות של אזעקות מכלי רכב אשר טולטלו על-ידי הרוחות העזות, ועל אף שמדובר בבעיה פחות נפוצה מבעבר – היא אמורה הייתה לחלוף מישראל כבר לפני יותר מחמש שנים.

כבר לפני כמעט 13 שנים (!), בעקבות פניה של אזרח לבית המשפט הגבוה לצדק, תיקנה כנסת ישראל תיקון לחוק מפגעי רעש וקבעה איסור התקנת מערכות אזעקה רועשות בכלי רכב חדשים החל משנת 2011, ואיסור שימוש באזעקות רכב קיימות כבר משנת 2017.

במילים אחרות – בכל המכוניות שעלו על כבישינו מלפני 12 שנים ועד היום לא היו אמורות להימצא מערכות אזעקה רועשות ובחמש השנים האחרונות לא היינו אמורים לשמוע יותר את צלילי מערכות האזעקה . אגב, לא רק ממכוניות אלא גם מדירות, בתים וחנויות.

אלא שבישראל, כמו בישראל, לפעמים החוק הוא רק המלצה. עד היום ישנם עדיין מתקיני מערכות מיגון שמתקינים מערכות אזעקה רועשות בכלי רכב, וישנם גם בעלי רכב פרטיים שמייבאים מערכות רועשות מחו"ל ומתקינים אותם באופן עצמאי, וכל מי שלא הצליח להרדים את התינוק שלו באמצע הלילה, או לא הצליח להירדם בעצמו בגלל הרעש המעצבן של הרכב של השכן, מבין באיזה מפגע מדובר.

הסיבה שבגללה אנחנו עדיין שומעים מידי פעם אזעקות מכלי רכב היא בורות של מי שמתקין אותן ברכב שלו ואוזלת יד של משטרת ישראל. בעבר היה למשטרה נוהל של פריצה לרכב שמערכת האזעקה שלו פעלה וניטרול שלה, אבל בשנים האחרונות המשטרה טוענת שאין לה מספיק כח אדם לעסוק בכך ובמקרים שונים היא שולחת שוטרי סיור שכביכול אמורים לאתר את בעל הרכב ורשאים לכתוב לו דוח.

לעומת זאת – כל אדם שנפגע מן הרעש ויכול לתעד את המקור שלו באמצעות סרטון שמצולם מן המכשיר הנייד שלו – יכול כיום להגיש תביעה פלילית (תלונה במשטרה) ואזרחית (תביעה קטנה) כלפי בעל הרכב וככל שיהיו יותר נפגעים שיפעלו בדרך הזאת כך צפויה התופעה עצמה להיעלם.

מיותר ומעצבן

מעבר לעצם המפגע – הבעיה הגדולה ביותר של מערכות אזעקה רועשות ברכב היא שאין בהן כל טעם. זה פשוט לא מונע גניבת רכב ולא מרתיע גנבים.

רוב הציבור התרגל מזה שנים לכך שביותר מ-90% מן המקרים אזעקות רכב מופעלות בגלל תקלות או בגלל שלצד הרכב חלפה משאית או שהאזעקה הופעלה מסיבה אחרת, למשל פגיעה של כדור משחק או הישענות של עובר אורח על הרכב. רוב האנשים, לכן, אדישים ולא פועלים כאשר הם שומעים אזעקה כזאת, וגם מי שמזהה פעילות חשודה ליד הרכב מעדיף ברוב המקרים לא להיות מעורב אם זה לא הרכב שלו.

אזעקות רכב והתרעת פריצה לנכסים הומצאו כבר בשנות ה-20 של המאה שעברה והיו מאד פופולריות בעולם ובישראל בין שנות ה-60 לשנות ה-90, בעיקר מפני שזאת הייתה פחות או יותר האפשרות היחידה בשעתו להגן על רכוש. אלא שכבר בשנות ה-90, כלומר לפני כשלושה עשורים, גילו מחקרים שבין 90-95% מאזעקות הרכב הופעלו שלא לצורך – כלומר לא בגלל ניסיונות גניבת רכב – ובשנת 1997 פורסם מחקר שנערך במימון ממשלת קנדה שמצא שהתקנת אזעקות ברכב לא מצמצמת את נזקי הגניבות.

בהקשר הישראלי, במקומות ובתקופות שבהן נשמעות אזעקות אמת בגלל ירי טילים ופצמ"רים, מיותר להזכיר שלא מדובר סתם במפגע רעש אלא בפוטנציאל לנזק ולנפגעים (חשבו למשל על כל מי שנפגעים בעת ריצות למרחבים מוגנים).

נדגיש שוב: אזעקת רכב לא מרתיעה גנבים. רוב הגנבים פשוט מבינים שאף אחד לא יגיב לרעש האזעקה וגם אם היא מופעלת הם פועלים בקור רוח כדי לנטרל את מקור הרעש. בנוסף, מכיוון שרוב גניבות הרכב בימינו ממילא מבוצעות בסיוע אמצעים אלקטרוניים שמבטלים את המיגון, או לאחר גניבת מפתחות מן הבתים, ברור מאליו שברגע האמת אין כל ערך לצלילים החזקים והמעצבנים שמדירים שינה מן השכנים ומעלים את מפלס החרדה.

התקנת? תשלם!

כאמור, מערכות אזעקה רועשות עדיין מותקנות בכלי רכב בישראל על-ידי בעלי עסקים וחבל שהמשטרה לא פועלת כנגדם, ויש גם מי שמתקין בכלי הרכב שלו מערכות שנרכשות בחו"ל תמורת 10-40 דולר למרות שמדובר בעבירה פלילית לכל דבר.

כאשר מדובר במכוניות ששייכות לצי רכב אפשר לפעול משפטית ולתבוע לא רק את הנהג אלא גם את החברה ואת קצין הרכב שלה, ואפשר גם להגיש תלונה מתועדת במשטרה.

לבעלי רכב שברכבם מותקנת מערכת אזעקה רועשת מומלץ מאד להסיר אותה ולהתקין במקומה אמצעי מיגון יעילים פי כמה כמו אזעקות שקטות ששולחות לבעל הרכב התרעה על עצם הכניסה לרכב ולאחר מכן את מיקום ה-GPS שלו. יש אפליקציות ייעודיות שמאפשרות כיבוי מרחוק של הרכב או הפעלת תיעוד וצילום, וממילא היחידים שיש סיכוי שיפעלו כנגד גנבים הם בעלי הרכב עצמם – לכן עדיף שהם אלה שיקבלו התרעה ושהגנב עצמו כלל לא ידע שהיא נשלחה.

ישנם, כמובן שירותי איתור ומניעת גניבות כמו איתוראן ופויינטר אלא ששירותים כאלה כרוכים בעלויות שימוש חודשיות לא מבוטלות וברגע האמת אין ביטחון של 100% שהם יועילו. אפשר גם למגן כלי רכב גם עם אמצעי מיגון פיזיים, כמו מנעולים, אשר יכולים לשכנע גנבים להתקדם את הרכב הבא במקום לבזבז זמן דווקא על הרכב שלכם. אפשרות אחרת היא התקנת "עלוקה" ברכב – כלומר מערכת שמוטמנת במקום נסתר ומשביתה מערכות ספציפיות כמו משאבת דלק או חלק ממערכת החשמל ברכב.

יש גם שיטות מיגון נוספות ואליהן נתייחס בנפרד, אבל בשורה תחתונה: אם מותקנת ברכב שלכם אזעקה רועשת זה לא חוקי, לא יעיל, ועלול לעלות לכם ביוקר.

לקריאה נוספת:

המדריך המלא להתגוננות מפני שוד רכב ואלימות בכביש

The post אם ברכב שלכם יש אזעקה זה עלול לעלות לכם ביוקר appeared first on TheCar.

אם המכונית שלכם בת חמש או פחות סביר להניח שמותקנת בה מערכת "עצור-והתנע" (או "דומם-והתנע") אשר מכבה את המנוע בזמן עצירה ומתניעה אותו מחדש עם תחילת תנועה. מערכות אלה הותקנו כדי לצמצם את זיהום האוויר ולחסוך בדלק, וכבר מיומן הראשון הן העלו סימני שאלה אודות התועלת או הנזק שלהן לרכב ולסביבה. כיום, בערך עשור לאחר שמערכות כאלה הותקנו לראשונה באופן סדרתי, די ברור שברוב המכוניות שאינן היברידיות מדובר בצרה מיותרת אשר עלולה להכניס אתכם להוצאות. במידת האפשר עדיף לבטל את הפעולה שלה, ובכתבה הזאת נסביר מדוע.

רעיון כיבוי המנוע בזמן שהמכונית עומדת נוסה לראשונה כבר בשנות ה-80 על-ידי פולקסווגן אבל לא זכה להצלחה וננטש. תעשיית הרכב נאלצה לחזור לפתרון הזה בשנות האלפיים מפני שתקינת זיהום האוויר החמירה, ובשנים האחרונות זאת הפכה לדרישת תקינה כך שכל מכונית עם מנוע בעירה פנימית מצוידת במערכת כזאת.

עקרון הפעולה פשוט: כאשר מחשב הניהול מזהה תנאים מתאימים לכיבוי המנוע הוא מפסיק את ההצתה ואת הזרקת הדלק ומכבה את המנוע. ברגע שבו הנהג עוזב את דוושת הבלמים, או לוחץ על דוושת המצמד במכונית עם תיבה ידנית, המחשב מפעיל את המתנע ומניע מחדש את המנוע. התוצאה: המנוע אמור להפסיק לפעול בכל עצירה ולחסוך בדלק ובזיהום אוויר. במכוניות היברידיות יש סידור מעט שונה מפני שבתנאים המתאימים הן מהונדסות לכבות את מנוע הבעירה הפנימית גם בעת נסיעה, ולהתניע אותו מחדש כאשר נדרשת תאוצה מיידית.

בכל מקרה המחשב לא יכבה מנוע כאשר הוא קר מידי, או אם הסוללה (מצבר 12 וולט) חלשה מכדי לספק את צריכת הזרם שנדרש ברגע נתון – למשל כאשר מיזוג האוויר פועל בעוצמה רבה ביום קיץ חם.

לפני שנסביר מדוע מדובר במערכת גרועה שכדאי לבטל אותה צריך לומר כמה דברים בשבחה. ראשית לכל, במדינות מתוקנות קיימת חובה חוקית לכבות מנוע בעירה בזמן שהרכב עומד למשך מספר דקות, וזה מאד הגיוני היות שאין טעם לזהם את הסביבה סתם כך (אגב, צריך לומר את זה לכל נהגי האוטובוסים שמשאירים את מנועי הדיזל הגדולים פועלים בסרק למשך שעות ארוכות רק כדי ליהנות ממיזוג האוויר).

בתנאים אידאליים, למשל בנסיעה עירונית בין רמזורים או בעומסי תנועה, מערכת דומם-והתנע יכולה לחסוך בין 2-7% מתצרוכת הדלק – תלוי למי מאמינים. לצורך הדיון נאמר שהמערכת חוסכת 5% מתצרוכת הדלק, ואם מכפילים את זה במיליוני מכוניות נחסכת שריפה מיותרת ומזיקה של עשרות מיליוני ליטרים של בנזין וסולר מידי שנה. זה טוב להגנת הסביבה ולעתיד כדור הארץ, וזה חוסך כסף לבעלי הרכב.

מסובך, יקר, לא משתלם

מנוע בעירה פנימית ממוצע מתוכנן לסדרי גודל של בין 50-100 אלף התנעות במהלך חייו, וכדי לעמוד במשימה הזאת יש לו מערכת התנעה (מתנע, "סטרטר") שמקבלת זרם ממערכת החשמל של הרכב (במתח 12 וולט). מכונית עם מערכת דומם-והתנע תדומם ותתניע את המנוע במהלך חייו בין חצי מיליון למיליון וחצי פעמים, ובעשרות אלפי הזדמנויות זה יקרה במצבים גבוליים, למשל דימום מנוע לשניות בודדות או התנעה מחדש עוד לפני שהמכונית הגיעה בכלל לעצירה.

זה יכול לקרות, למשל, כאשר המכונית מתקרבת לעצירה מוחלטת אבל בדיוק אז מתחלף האור ברמזור והנהג מאיץ מחדש, או כאשר התנועה נעה באופן בלתי צפוי. במצב כזה המנוע מקבל פקודת עצירה בזמן שהוא עדיין מסתובב ואז מתקבלת פקודת התנעה, וכדי להימנע מריסוק המתנע נשלחת פקודת הפעלה אל סולנואיד שמסובב את מנוע המתנע כדי שהמהירות שלו תסתנכרן עם מהירות הסיבוב של המנוע. נשמע מסובך? נכון.

כדי לעמוד בעומס הנוסף שדורשת מערכת דומם-התנע (ונזכיר שהדיון כאן לא נוגע למכוניות היברידיות) נדרשים חיזוק משמעותי לרכיבי ההתנעה, וכן מערכת ניהול לכיבוי ולהתנעת המנוע. במילים פשוטות – המכונית זקוקה למתנע חזק יותר, סולונואידים מחוזקים ומתאימים, חיווט חשמלי עבה ועמיד, ומצבר הרבה יותר חזק שמסוגל לעמוד בפריקות עמוקות. יש יצרניות רכב, מאזדה למשל, שמשתמשת בטכנולוגיית i-Stop שלא נסמכת בכלל על מתנע, ויש יצרניות שמשתמשות במתנע-אלטרנטור משולב (ISG), אבל בכל מקרה נדרשים רכיבים ייעודיים לעומס עבודה רב. במילים אחרות, גם אם המערכת תקינה ואמינה עדיין נעשה שימוש במכלולים יקרים באופן משמעותי – למשל מצבר ייעודי שמחירו יכול להיות כפול ממחירו של מצבר שלא נועד למערכת כזאת ובמתנע מחוזק ויקר.

נמשיך. כאשר מכונית עומדת ברמזור עם מנוע דומם מערכת החשמל שלה עדיין פועלת, ורשימת צרכני החשמל כוללת למשל את האורות, מערכת השמע, מערכת מולטימדיה ואפילו את מערכות הבטיחות כמו כריות אוויר. מעל כל אלה מתעלה צרכן החשמל העיקרי – מיזוג האוויר – ובחום יולי-אוגוסט ישראלי הוא לא יותיר הרבה מנוחה למצבר. במילים אחרות – זה שברכב מותקנת מערכת דומם-התנע לא אומר שהיא תפעל בכל הזדמנות אלא רק בחלק מן המקרים.

עד עכשיו הארנו נקודות שקשורות רק בכסף הקטן: החלפת מצבר או מתנע יותר יקר. הגיע הזמן לדבר על הכסף הגדול: המנוע עצמו.
הבוכנות של מנוע בעירה מניעות גל ארכובה שנתמך על ידי מספר מיסבים, וכדי שהמתכות של גל הארכובה והמסבים לא יתחככו זו בזו בזמן תנועת החלקים מפרידה ביניהם שכבה דקיקה של שמן מנוע. תהליך זה נקרא 'שימון הידרודינמי' והוא מתקיים רק בעת תנועת החלקים. כאשר המנוע נעצר גל הארכובה נוחת על המסב, שכבת השמן נדחקת משם, ומשטחי המתכת נוגעים זה בזה. רוב השחיקה של שני המשטחים האלה מתרחשת בחלקיקי השנייה הראשונים של תחילת תנועה לפני שלחץ השמן מחדש את שכבת ההגנה. ככל שישנם יותר מצבי עצירה ותחילת תנועה כך נגרמת יותר שחיקה.

יצרניות המנועים שיפרו מאד את המטלורגיה (המתכות) ויצרניות שמנים מייצרות כיום שמנים איכותיים מאין כמותם, אבל מנוע שהחל תנועה 50,000 פעמים יישחק פחות ממנוע שהחל לנוע מיליון וחצי פעמים. גם העובדה שתחילת התנועה מחדש הייתה של מנוע חם לא מעלימה את הבעיה.

ומה עם הטורבו?

המירוץ להפחתת זיהום האוויר אילץ את יצרניות הרכב לפתח מנועים קטני נפח, וכדי שלא להתפשר על ביצועים המנועים הם מוגדשים במגדשי טורבו. ככלל, מגדשי טורבו סובלים בדיוק מאותה בעיית שימון כמו גלי ארכובה, אבל יש להם גם נקודות תורפה נוספות כמו הצורך בפינוי חום, מהירות סיבוב היסטרית של הטורבינה, צורך בשימון והצטברות פיח סביב שסתום מחזור גז הפליטה (EGR). כל אלה מאותגרים כאשר מגדש טורבו עוצר בפתאומיות וכעבור דקות ספורות חוזר להסתובב במהירות.

תעשיית הרכב ותעשיית החלקים לרכב משתדלות לשכנע אותנו שהן הינדסו מערכות עמידות במיוחד שמותאמות לעומסים הנוספים, אבל תחשבו רגע למי יש אינטרס לספר לנו שאין לנו מה לדאוג (רמז: כל מי שימכור לנו חלקים ותיקונים).

כפועל יוצא של מאמצי השכנוע האלה מקדמים לא מעט כלי תקשורת, בהם גם מכובדים מאד, אג'נדה שגורסת שמכוניות מודרניות בנויות באופן שמתחשב בכל הגורמים שתוארו כאן ומתמודד איתם בגבורה מבלי לפגוע ברמת האמינות של המכלולים השונים. כדאי רק לשים לב שברבים מן המאמרים שמהללים את מערכות דומם-והתנע יש כוכבית קטנה שמזכירה שבעלי רכב חייבים לדבוק בשגרת הטיפולים המומלצת של היצרנים, וגם לעשות שימוש בשמן שמומלץ על ידי היצרן.

אז נכון, גם אנחנו חושבים שצריך לטפל במכונית "לפי הספר", אבל זאת הרי הכנה מושלמת להטלת אחריות על המשתמשים ברכב בכל מקרה שבו המנוע יתפגר. מיותר להזכיר מי יישא בעלויות התיקון במקרים כאלה.

בסיכומם של דברים החיסכון הכספי שמעניקות מערכות דומם-והתנע לכל מי שלא נוהג כל חייו בתוך העיר בטל בשישים ואילו צמצום פליטות המזהמים זניח ואולי אפילו שלילי. בראיה ארוכת טווח מערכות דומם-והתנע גורמות ככל הנראה יותר נזק מאשר תועלת. אפילו במקרים שבהם אין תקלות סביר שהחיסכון בדלק לא יכסה את העלויות הנוספות, למשל של מצבר יקר שישרוד למשך תקופה קצרה יותר. גם התועלת לסביבה מוטלת בספק רב, מפני שכאשר מנועי בעירה פנימית נשחקים נפגעת היעילות שלהם, תצרוכת הדלק עולה, והם מייצרים יותר זיהום אוויר במהלך השימוש הכולל.

במילים אחרות – אם המיסבים והטורבו נשחקים והמנוע "מזייף" הוא ישרוף יותר דלק, וזה עוד לפני שדיברנו על אלפי השקלים או עשרות אלפי שקלים שיידרשו כדי לתקן מכלולים שהתפגרו טרם זמנם. בנוסף, כאשר מכונית מסיימת את חייה המועילים שנה או שנתיים מוקדם יותר ביחס למצב שבו לא הייתה מותקנת בה מערכת דומם-התנע – אזי הנזק לכדור הארץ גדול עשרות מונים מן החיסכון, כביכול, בדלק ובזיהום.

למי שנוהג הרבה בעיר ובפקקים מומלץ לנהוג במכונית היברידית או חשמלית שבאמת חוסכת דלק וזיהום אוויר בתנאי נהיגה כאלה, ואם באמת רוצים לחסוך דלק ולהציל את כדור הארץ יש דרכים הרבה יותר אפקטיביות לעשות את זה. למשל, עדיף לצאת מן הבית שעה לפני או שעה אחרי הפקקים ולחסוך 20-30% מהדלק והזמן, לוותר על נסיעות קצרות ולא הכרחיות, לאחד נסיעות, ולתכנן נסיעות כך שמתחילים בנסיעה הארוכה מבין שני יעדים כדי לאפשר למנוע להתחמם ולפעול ביעילות לפני שמכבים אותו.

נהגים בהחלט צריכים לצמצם את הפגיעה שלהם בכדור הארץ ולכבות את המנוע באופן יזום בכל פעם שבה הם עומדים למשך מספר דקות או יותר – למשל בעת איסוף הילדים מבית הספר או מהחוגים, אבל מערכת שעושה את זה בכל הזדמנות גורמת יותר נזק מאשר תועלת.

אז מה לעשות?

ברוב המכוניות שבהן מותקנת מערכת דומם-והתנע מותקן כפתור שמנטרל אותה. במכוניות ישנות יותר אפשר היה לבחור שזה יהיה המצב הסטנדרטי, אבל במכוניות חדשות חייבים ללחוץ על הכפתור הזה בכל פעם מחדש לאחר התנעה. לפעמים מדובר בפעולה מנג'סת במיוחד מפני שיש לבצע אותה דרך תפריטי מערכת המולטימדיה, ובחלק מן הדגמים אפשר לבטל את פעולת המערכת כאשר המכונית מכוונת למצב 'ספורט' או 'דינמי'

כאמור – מי שבאמת רוצה לצמצם את זיהום האוויר במפלס הרחוב והשכונה יכול פשוט לעבור לרכב חשמלי.

The post מערכת "עצור והתנע" הורסת לכם את המנוע ברכב. כבו אותה appeared first on TheCar.

המאבק הכלכלי בין אירופה, ארה"ב וסין עולה בימים אלה מדרגה וצפוי להאיץ את המעבר לכלי רכב חשמליים ולתחבורה חכמה. מועצת האיחוד האירופאי צפויה להציג בקרוב תוכנית סובסידיות בהיקף עצום לתמיכה בפיתוח מקורות ויישומים של אנרגיה אלטרנטיבית בכל רחבי אירופה. זאת בתגובה לתוכנית סובסידיות דומה שהציג בשנה שעברה הממשל האמריקני, בהיקף של 369 מיליארד דולר.

באיחוד האירופאי טוענים שכדי לעמוד ביעדי הפחתת פליטות הפחמן נדרשת השקעה ממשלתית בהיקף של 518 מיליארד דולר בשנה, והם פועלים ל"הגמשת כללי התחרות". מנקודת המבט של חברות טכנולוגיה ישראליות זאת יכולה להיות הזדמנות חסרת תקדים, אלא שהנזק לכלכלה הישראלית עלול להיות קטסטרופלי.

כרגיל לקראת מהלכים כאלה הודלפו רמזים ראשונים אודות התוכנית ופורסמו בעיתונים מובילים, בהם ה'וול סטריט ג'ורנל' וה'גארדיאן', אם כי פרטים מדויקים יותר עשויים להתפרסם רשמית בשבוע הבא, לאחר פגישה של מנהיגי האיחוד האירופאי בבריסל שבה הם צפויים לדון בתגובת הגוש האירופאי ל"חוק הפחתת האינפלציה" של ממשל ביידן בארה"ב.

כל תוכנית אירופאית שתוצג בשנה הקרובה צפויה להיות מעוצבת כתגובה לצעדים דומים שהשיתה ממשלת סין כבר בתוכנית החומש הקודמת שלה, ובעיקר לתוכנית האמריקנית החדשה יותר. באירופה זועמים על שני המהלכים בטענה לפגיעה בתחרות, אבל נראה שלמנהיגי המדינות האירופאיות לא תהיה ברירה אלא לפעול בדיוק באותו אופן. התוכנית האמריקנית מסבסדת, למעשה, רק חברות שמייצרות בשטח ארצות הברית ומעסיקות עובדים אמריקנים, ובאירופה חוששים שזה יגרום לחברות טכנולוגיה וליצרניות רכב להעתיק את הפעילות שלהן לאמריקה.

אירופה נאבקת כעת עם תוצאות המלחמה באוקראינה ועם ההשפעות המאוחרות של מגפת קורונה, ובעיקר עם מחירי אנרגיה מאמירים ואינפלציה דוהרת, וכל זאת בשעה שקיים לחץ ציבורי נחוש לצמצם את פליטות הפחמן ולעבור לתעשייה ירוקה ולכלכלה ירוקה. מנהיגי המדינות המתועשות באירופה חוששים שההטבות שמעניקות ממשלות סין וארה"ב לחברות שפועלות בשטחיהן יגרמו לכך שלא יהיה משתלם לייצר באירופה, מה שיביא לסגירת מפעלים ופיטורי מאות אלפי עובדים.

בכל מקרה, המשמעות המעשית, החיובית יש לומר, של תוכנית סיוע אירופאית צפויה להיות הזרקת משאבים – ממשלתיים וגם פרטיים – לכל תחומי האנרגיה והכלכלה הירוקים: מקורות אנרגיה מתחדשת, מתקני אגירת אנרגיה, הנעה אלטרנטיבית, תחבורה חכמה וכיוצא באלה. במקביל צפויה השקעה ממשלתית ופרטית בתחומים בעלי משמעות אסטרטגית כמו תעשיית השבבים והאלקטרוניקה, תעשיית התקשורת והמחשוב, ובתחומי התחבורה והלוגיסטיקה.

מן הפרטים שהודלפו עולה שמועצת האיחוד האירופאי צפויה "לנסח מחדש את כללי הסיוע הממשלתיים" ולהציע "קרן ריבונות אירופית" חדשה. במילים אחרות: הם יעשו בדיוק את מה שעושים האמריקנים והסינים. אירופה מאשימה את ממשלת סין מזה שנים אחדות בשימוש בסובסידיות "לא הוגנות" אשר "מעוותות את השוק" במטרה להשיג ולפתח טכנולוגיות נקיות. "הסובסידיות הסיניות כבר מזמן גבוהות פי שניים מאלה שמוענקות באיחוד האירופי באופן יחסי לתוצר הלאומי הגולמי", נכתב בעותק של "תוכנית העסקה הירוקה" אשר צוטט על ידי ה'גרדיאן'. "אירופה ושותפותיה חייבות לעשות יותר כדי להילחם בהשפעת הסובסידיות הלא הוגנות האלה ובעיוות הממושך של השוק".

אורסולה פון דר ליין, נשיאת הנציבות האירופית, אמרה בתחילת ינואר ש"האיחוד האירופאי עובד עם וושינגטון כדי להפחית את תופעות הלוואי השליליות של חוק המאבק באינפלציה האמריקני על אירופה", והוסיפה ש: "אנחנו עומדים בפני תחרות לא הוגנת במגזר הטכנולוגיה הנקייה מסין". אלא שבמסמך שהודלף ישנם פרטים אודות התוכניות של האיחוד האירופי להגמיש כללים שמגבילים סובסידיות ממשלתיות לתעשייה וזה נשמע די דומה לפעולות שעליהן יוצא קצפם של האירופאים.

בין השאר יורחב הסיוע לטכנולוגיות להפקת אנרגיה ממקורות מתחדשים, לאחסון מימן ולהפקת דלק סינטטי ממקורות מתחדשים. בנוסף, כל מדינה חברה באיחוד האירופאי תוכל להציע עזרה למדינה חברה אחרת כתחליף להצעות שמוצעות לה על-ידי מממשלות זרות. נקודה זאת מהווה תגובה ישירה לחששות לפיהן הממשל האמריקני מפתה באופן פעיל חברות אירופיות לעבור לארה"ב כדי לפתח שם מוצרי קלינטק. פעולות כאלה מבוצעות בארה"ב כעת לאחר שגם שם "נפל האסימון" והובן שממשלה לא יכולה להשאיר את כל העבודה ל"כוחות השוק", אחרת – למשל – היא מוצאת את עצמה בלי נכסים אסטרטגיים כמו היכולת לייצר שבבים.

עד היום הקציבו מדינות האיחוד האירופאי כ-800 מיליארד אירו, שרובם טרם נוצלו, כדי לסייע לפיתוח טכנולוגיה ירוקה בכל המדינות החברות, וזאת בנוסף ל-250 מיליארד אירו אחרים שהוקצבו במסגרת "תוכניות ההתאוששות של האיחוד האירופי מקורונה". סכום זה הוקצה גם הוא לקידום טכנולוגיות שתורמות להפחתת פליטות פחמן.

בגרמניה והולנד טוענים שמוקדם לדבר על השקעות נוספות לפני שינוצל הסכום (העצום) הזה. עם זאת, מן המסמך שהודלף עולה שעד לקיץ הקרוב צפויה הנציבות האירופאית להציג "קרן ריבונות אירופית" במטרה "לשמר יתרון אירופאי של טכנולוגיות קריטיות ומתפתחות כגון מחשוב קוונטי, בינה מלאכותית, ביוטכנולוגיה וקלינטק".
בדוח שהודלף נכתב שכדי להפסיק את השימוש בדלקי מאובנים נדרשת עד לשנת 2030 השקעה בהיקף של 518 מיליארד אירו בבכל שנה במגזרי האנרגיה והתחבורה.

כאמור, התוכניות האירופאיות, שנועדו לאפשר לכלכלות של מדינות האיחוד להתמודד עם תוכניות דומות של סין וארה"ב – יכולות להציב פיתוי אדיר לחברות טכנולוגיה ישראליות להעתיק את מרכזי הפיתוח שלהן לאירופה. חלק ממנהלי החברות הישראליות יכולים למנף את המציאות הפוליטית המורכבת בישראל ואת החשש מפני "מהפכה משפטית" כדי לעקור מכאן את הפעילויות שלהן וליהנות מתקציבים ממשלתיים באירופה ובארה"ב. במקרה כזה צפויים המשק והכלכלה הישראלית להיפגע גם מ"בריחת מוחות" ובריחת טכנולוגיה – וגם מאובדן עצום של הכנסות ממיסים.

The post תוכנית הסבסוד האירופאית עלולה להבריח חברות טכנולוגיה מישראל appeared first on TheCar.

כן מיתון עולמי או לא מיתון עולמי – לרוכשי מכוניות חדשות נמאס להמתין לרכב חדש והם מוכנים לקנות מכל הבא ליד, ובתנאי שיקבלו את הרכב החדש שלהם כאן ועכשיו. כך עולה מסקר חדש שפורסם השבוע בבריטניה ובסבירות רבה גם מייצג את מה שקורה בשוק הישראלי.

משבר שרשראות האספקה העולמי, שהחל בגלל מגפת קורונה אבל לא הסתיים לגמרי עד היום, פוגע אנושות ביכולת של חלק מיצרניות הרכב לספק מכוניות וללקוחות רבים פשוט נמאס להמתין.

פלטפורמת carwow הבריטית, אשר מתווכת בין קונים למוכרים – הן פרטיים והן עסקיים – בתחומי הרכב החדש והמשומש, פרסמה השבוע מחקר שבחן 18,000 עסקאות שבוצעו אצלה בחודשים נובמבר ודצמבר בהשוואה לעסקאות שבוצעו בתחילת שנת 2022. המסקנה העיקרית: מספר גדל והולך של רוכשי מכוניות ויתרו על נאמנות המותג שלהם לטובת זמני המתנה קצרים יותר.

מנתוני carwow עולה שעבור כ-79% מרוכשי המכוניות החדשות זמינות המלאי היא כעת שיקול הקניה המוביל בבואם לבחור מכונית, וזאת עליה של כ-8% ביחס לתחילת שנת 2022. עוד עולה שלכל מותג שמציע דגמים למסירה מיידית מן המלאי יש סיכוי גבוה בכ-33% להמיר פניה של לקוח מתעניין למכירה בפועל, וזאת ביחס ל"ליד" שמקבל מותג שיכול לספק מכוניות רק כעבור מספר חודשים.

יתרה מכך: הסיכויים שסוכנות או מוכר רכב שיש להם מכוניות במלאי יקבלו כעת פניה של לקוח מתעניין גבוהים כעת ב-45% ביחס לסוכנות או מוכר שלא מציינים שיש להם כרגע מלאי זמין, והמשמעות ברורה: אנשים לא מוכנים להמתין כדי לקנות את הדגם שהיו קונים בנסיבות אחרות.

כזכור גם BYD וגם צ'רי – שניים מתוך מבול המותגים החדשים שנחתו לאחרונה בישראל – שמו בקמפיינים שלהם דגש על זמינות מלאי, ויש לשער שגם אצלנו הם זכו לקצור את הלחץ של לקוחות לרכב חדש.

בעיות לוגיסטיות, בעיקר באירופה, ממשיכות לפגוע ביכולת של יצרניות רכב אירופאיות לספק מכוניות ולא מדובר רק במפעלי הייצור ובמחסור ברכיבים וחלקים אלא גם בלוגיסטיקה פשוטה של הובלת רכב מהנמלים או אליהם. אנשי 'סטלנטיס' למשל (בעיקר פיג'ו-סיטרואן), פנו לאחרונה למשווקים שלהם בכל רחבי אירופה והזמינו אותם לאסוף בעצמם מכוניות שלקוחות הזמינו אצלם, וזאת מפני שאין כרגע באירופה מספיק נהגי משאיות ומוביליות זמינים לצורך זה.

מרחיבים את החיפוש

הקונה הממוצע בפלטפורמת carwow הרחיב את אפשרויות החיפוש שלו לפני רכישת רכב. בעבר נהגו לקוחות לבצע באופן ממוצע השוואות בין חמישה דגמים שונים של שלושה מותגים, ולאחר שנבחר הדגם המועדף נבדקה זמינות שלו אצל שני מוכרים או סוחרים. כעת הורחב החיפוש במידה ניכרת, ולקוחות מבצעים השוואה בין שבעה דגמים של ארבעה מותגים שונים, ומחפשים אותם, בממוצע, אצל שלושה מוכרים או סוחרים לפני רכישה.

אנשי הפלטפורמה מעריכים שלמחסור המתמשך בהיצע של מכוניות חדשות יכולה להיות "השפעה משמעותית" על נאמנות המותג. ספי אראני, מנהל מסחרי ב-carwow, צוטט בהודעת החברה: "מחסור במלאי הפך למצב מוטמע בשוק הרכב החדש. זה גורם לצרכנים רבים לחשוב פעמיים אם להישאר עם המותגים שהם מכירים וסומכים עליהם. הירידה בנאמנות למותג היא סיבה לדאגה עבור אחדים וגם הזדמנות עבור מותגים וסוחרים שמוכנים ומסוגלים ליצור קשר יזום עם לקוחות פוטנציאליים".

אגב, למרות הלחץ – ואולי בגללו – לקוחות זקוקים כעת לחיזוקים פסיכולוגיים חזקים יותר לאחר שביצעו הזמנת רכישת. המחקר של carwow מצא ש"מסע הלקוח" הטיפוסי לא נעצר לאחר ביצוע הזמנה: כ-45% מן הלקוחות שכבר הזמינו מכונית באמצעות הפלטפורמה הוסיפו להגדיר ולחפש לפחות מכונית חלופית אחת גם לאחר שכבר קיבלו אישור להזמנה שלהם.

The post קונים בלבד: 79% מרוכשי הרכב מוכנים לקנות מכונית מכל הבא ליד appeared first on TheCar.

ב-10 בפברואר שעבר הפליגה מנמל אמדן בגרמניה אוניה גדולה בשם 'פליסיטי אייס' בדרכה לצפון אמריקה כשעל סיפונה כמעט 4,000 מכוניות שביניהן, בין השאר, 1,944 מכוניות מתוצרת אאודי ו-561 מתוצרת פולקסווגן – ביניהן פולקסווגן ID.4 ואאודי e-tron חשמליות. פליסיטי היא אוניית RO-RO גדולה – אוניה שנבנתה להובלת כלי רכב – באורך של 200 מטרים ובמשקל כולל של 60,000 טונות, ובמטען שלה היו בנוסף גם 1,117 מכוניות מתוצרת פורשה, 189 בנטלי, וגם 85 למבורגיני שמהן 15 אוונטדור LP 780-4 "אולטימה" נדירות, כל אחת בשווי של חצי מיליון דולר – ואלה המכוניות האחרונות מהדגם הזה שלמבורגיני ייצרה.

עד כה לא פורסם מה גרם לשריפה שפרצה על הסיפון של פליסיטי אייס שישה ימים לאחר שהיא הפליגה לדרכה ובעת שנמצאה במרחק של 320 קילומטרים מהאיים האזוריים באוקיאנוס האטלנטי. כן ידוע ש-22 אנשי הצוות שלה ניסו ולא הצליחו להשתלט על השריפה מפני שחלק מן המכוניות שבערו היו חשמליות וכמעט אי אפשר לכבות שריפה של סוללת ליתיום ברכב חשמלי.

כעבור שעות אחדות נאלצו כל המלחים לנטוש את האוניה וחולצו על-ידי ספינת חיל הים הפורטוגלי. יומיים לאחר מכן הגיעו את פליסיטי, שעדיין בערה, ספינות כיבוי ראשונות וספינה נוספת הצטרפה אליהן כעבור יומיים נוספים, אבל כל צוותי הכיבוי יחד לא הצליחו לכבות את האש במשך שבעה ימים – פשוט מפני שהליתיום בסוללות סיפק חומר תבערה שיכול לבעור שבועות ארוכים. נזקי הבעירה לפליסיטי היו כל כך גדולים עד ש-13 ימים אחרי שהשריפה פרצה היא נטתה על צידה בים סוער וטבעה. למרבה המזל לא היו נפגעים בנפש – אבל הנזק הכלכלי של השריפה הזאת מוערך בכ-400 מיליון דולר.

חובבי קונספירציה: תירגעו ומיד!

זה השלב שבו בעלי רכב חשמלי עם אופקים צרים במיוחד מתחילים להעלות תיאוריות קונספירציה אודות כל מי שמעז לומר מילת ביקורת כלפי רכב חשמלי או לגבי המהפכה החשמלית. זה המקום להרגיע אותם. תירגעו חברים. הכתבה הזאת והכותב שלה לא ממומנים על-ידי תעשיית הרכב ויצרניות המנועים, וגם אם תתעלמו מבעיות ותקלות הן לא יתפוגגו מעצמן.

נכון – הנתונים מאד ברורים: שריפות של מכוניות חשמליות הרבה יותר נדירות משריפות של מכוניות עם מנועי בעירה, ואף אחד לא מנסה לטעון אחרת. אבל יש בעיה, זאת בעיה שחייבים לטפל בה ואפשר לטפל בה, ואם לא מתאים לכם להתמודד – אל תציקו ותשאירו את הבמה למי שמסוגל לעשות את זה.

כיום עדיין אין נתונים מוחלטים אבל הערכות שונות מדברות על "שיעור כשל משוער" של תא סוללה בודד של אחד לעשרה מיליון. בעברית: בטכנולוגיה הידועה כיום עלולות בעיות ייצור או תחזוקה לגרום לכשל של תא סוללה אחד מתוך עשרה מיליון, וזה שיעור כשל ממש נמוך עד שמכפילים אותו בכ-7000 תאים שנמצאים בסוללה ממוצעת של רכב חשמלי ואז מכפילים בכל המכוניות החשמליות החדשות שמיוצרות כיום. למספרים האלה צריך להוסיף גם סוללות ותיקות יותר ולתנאים לא שגרתיים כמו תקלות, תאונות או בלאי לא צפוי, וזה כמובן המקום להזכיר שלפני כשנתיים שברולט החזירה לתיקון עשרות אלפי יחידות של המכונית החשמלית הקטנה שלה – בולט, מדגמי 2017-2019 בגלל מספר התלקחויות של סוללות, ובערך באותה תקופה גם יונדאי ביצעה החזרה לתיקון של עשרות אלפי 'קונה' חשמליות מאותה סיבה. ביולי 2021 שברולט שלחה התראה לכל בעלי 'בולט' וביקשה מהם לא לחנות את המכוניות בחניונים סגורים או ליד בתים והסיבה לכך ברורה.

כאשר תא בודד בסוללה שמכילה ליתיום כושל ונדלק הוא מדליק את התאים התקינים סביבו. גם כאשר מכונית חשמלית תקינה לחלוטין נקלעת לסיטואציה שמדליקה אותה התוצאה מאד בעייתית: כמעט שאי אפשר לכבות ליתיום בוער. בתעשיית הרכב מבינים שיש בעיה אבל באופן טבעי מעדיפים לא לדבר על זה, והאמת היא שהם היו שמחים אם גם אחרים לא היו עושים רעש. השאלה היא מה קורה במקרה המצער שבו הכוכבים מסתדרים לא טוב ומכונית חשמלית, או סוללה שמשמשת לאגירת אנרגיה, מתלקחות לא בלב ים אלא בחניון תת קרקעי של בניין רב קומות?

מה הבעיה? מה הפתרון?

לתעשיית הרכב החשמלי, לתעשיית הסוללות, ולנו, יש "בעיה בוערת" שאף אחד לא רוצה לדבר עליה. כאשר דוחסים כמות גדולה של אנרגיה לתוך מערכת כימית שנשלטת ומנוהלת על-ידי מערכת אלקטרונית יש הרבה מאד דברים שעלולים להשתבש, והסיכון כרגע מאמיר בגלל זינוק במספר המכוניות החשמליות שעולות על הכבישים והלחץ בכל העולם לעמוד בביקוש לרכב חשמלי. אל יצרניות הסוללות המסורתיות נוספות כעת יצרניות רכב שבונות בעצמן מפעלי סוללות, והחשש הוא שהלחץ להגדיל את היקפי הייצור יגרום לכולן לעשות טעויות – כי אי אפשר אחרת.

ככל הידוע – עיקר הבעיה של סוללות ליתיום נובעת משאריות מתכת וגורמים אחרים שיוצרים קצר בתוך תא בודד, ובדרך כלל זאת תוצאה של תקלת ייצור. בנוסף, סוללות חשופות לנתאי עבודה קשים ולתאונות, ואפשר גם לבצע בהן מניפולציות באמצעות פריצות סייבר. אם חס וחלילה יתרחש בעתיד הקרוב אסון רב נפגעים כתוצאה מהתלקחות של מכונית חשמלית, או של סוללה נייחת, יש סיכוי גדול שרגולטורים רלבנטיים יגיבו תגובה מוגזמת, וקשה לומר האם וכיצד זה יועיל או יזיק. מה שבטוח זה שלא יעזור להפחיד כרגע את הציבור ואת הרגולטורים עם תסריטי אימה – עדיף להשקיע מאמצים בפתרונות שממילא יידרשו במוקדם או במאוחר.

השאלה הבוערת, סליחה על השימוש בביטוי, היא מי יהנה מן הפירות? למרות שבעיית השריפות של סוללות ליתיום ידועה בעולם – עד היום עדיין לא נקבעה תקינת בטיחות. יש מספר קבוצות עבודה במדינות שונות – וכאשר הן ישלימו את העבודה שלהן תהיה תקינה שאולי תתאים לאקו-סיסטם של האוטו-טק הישראלי ואולי לא. לעומת זאת, בישראל יש הרבה מאד אנשים חכמים שכבר מצאו פתרונות פורצי דרך להרבה מאד בעיות, ולאוטו-טק הישראלי יש חלון הזדמנויות יחיד במינו להתגייס ולפתור את אתגרי הבטיחות של סוללות ליתיום-יון.

אז במקום להתמקד בבעיה ולזרוע הפחדה לא מועילה הוכרז היום (א') על הקמת קבוצת עבודה ישראלית לשיפור הבטיחות של סוללות ליתיום ברכב חשמלי. הח"מ הוא בין יוזמי הקבוצה ומכאן והלאה היא תפעל בעצמה בסיוע הניהול וההכוונה של חברת 'פראגון' מקבוצת ברנע – אשר מתמחה במניעת אש ופתרונות כיבוי, ובהשתתפות כל חברה וגורם ישראלי שירצו לחבור אליה ובתנאי שיש לו ידע רלבנטי ויכולת לסייע בעיצוב תקינה בינלאומית. את מפגש ההקמה של הקבוצה ערכנו ב-'CityZone', מעברת החדשנות של עיריית תל-אביב, והשתתפו בו מייסדי, מנכ"לי או נציגי תשע חברות ישראליות עם ידע רלבנטי וערך לקידום הנושא.

Addionics
Algolion
Autotalks
3Dbattery
Carrar
C2A Security
SolidT
StoreDot
Zooz Power

קבוצת העבודה תתמקד מעתה בגיבוש הצעות לתקינה גלובלית, ותתחבר עם הקבוצות הבינלאומיות כדי לקדם אותן ולהשפיע עליהן, והיא יכולה לא רק לסייע בפתרון בעיית בטיחות כלל עולמית ולהציל חיים, אלא גם לסייע בתוך כדי כך לתעשייה המקומית שלנו ולמיצוב של האוטו-טק הישראלי כגורם מוביל בעולם.

אם את/ה בעל/ת ידע רלבנטי או מכיר/ה אדם או גוף שיכול לסייע לקבוצת העבודה או לחבור אליה – מוזמנים לכתוב אל editor.themove@gmail.com

גילוי נאות: הח"מ הוא בין יוזמי קבוצת העבודה והנחה את המפגש הראשון שלה.

The post האם האוטו-טק הישראלי ימנע שריפות של רכב חשמלי? appeared first on TheCar.

לאחר יותר משבע שנות מאבק בין ניסאן לרנו, וחודשים של משא ומתן אינטנסיבי בניסיון להשכין ביניהן שלום, צפוי להיחתם בתוך עשרה ימים הסכם אשר יסדיר מחדש את מאזן הכוחות בין שתי החברות. כך מדווחים השבוע מקורות מקורבים לצדדים.

הברית בין רנו לניסאן, אשר הוקמה בשנת 1999 ונכנסה שלוש שנים לאחר מכן תחת כנפי חברת ניהול משותפת, החלה בכך שרנו רכשה 36.8% ממניות ניסאן שניצבה בפני פשיטת רגל. כעבור כשנתיים, בעקבות התאוששות מהירה של ניסאן, רכשו היפנים כ-15% ממניות רנו והצרפתים הגדילו את חלקם בניסאן ל-43.4%. ברית זאת נחשבה במשך שנים לסיפור הצלחה נדיר מסוגו בתעשיית הרכב, בין השאר הודות לצרפתי ממוצא לבנוני קרלוס גוהן אשר הפך לדמות נערצת ביפן לפני שהפך לנערץ בעיני-עצמו.

לאורך השנים ניסאן הייתה החלק היותר רווחי בברית הזאת והיפנים נשכו שפתיים, אבל בסופו של דבר הם "חטפו את הסעיף" כאשר ממשלת צרפת – אחת מבעלות המניות הגדולות ברנו בשעתו, לחצה להגדיל עוד יותר את חלקה של רנו בניסאן.

בשנת 2016, לאחר שמיצובישי הסתבכה בפרשת זיוף תוצאות צריכת דלק, ניסאן רכשה את גרעין השליטה ביצרנית הרכב היפנית המדשדשת וצרפה גם אותה לברית, וכשנתיים לאחר מכן הסתערו השלטונות היפנים על קרלוס גוהן והעמידו אותו למשפט באשמות מרמה, גניבה והונאה.

גוהן הצליח להימלט מיפן ללבנון במבצע מהסרטים תוך שהוא מאשים את היפנים בכך שהם הפכו אותו לשעיר לעזאזל במאבק שלהם ברנו, אבל גם הצרפתים מצאו שהוא לא היה שה תמים. בכל מקרה – כפי שדיווחנו כאן מספר פעמים – היפנים איימו לא אחת לפוצץ את הברית ולסיים את היחסים, דבר שעלול היה לגרום לרנו לפשוט רגל או לאלץ אותה להתמזג לברית אחרת.

יחסינו לאן?

במסגרת ההסכם החדש, כך הודלף מחדרי חדרים, רנו תמכור לניסאן חלק ממניות ניסאן שבבעלותה ותפחית את שיעור הבעלות הכולל שלה בחברה ל-15% כדי ליצור איזון באחזקות ההדדיות של שתי החברות. עקרון זה לא שונה מן הרעיון המסדר שאמור היה להיות מוכרז על-ידי רנו וניסאן כבר לפני כחודש, אולם עד לשבוע הנוכחי שני הצדדים לא הצליחו להסכים על תנאיו המדויקים.

כפי שדיווחנו כאן, לרנו יש כרגע אינטרסים משלה שהיא רוצה לקדם והיא מעמידה אותם כמשקל נגד לדרישות של ניסאן. מתוך הבנה שתעשיית הרכב ניצבת בפני שינוי דרמטי עם המעבר לעידן הרכב החשמלי רנו מבצעת חלוקה של הארגון לשני ארגונים שונים, שאחד מהם – שייקרא 'סוס' – יתמקד בפיתוח וייצור מנועי בעירה והשני, שייקרא 'אמפר', יתמקד בפיתוח וייצור רכב חשמלי. רנו כבר הצליחה ככל הנראה לצרף למיזם 'אמפר' את ענקית השבבים האמריקנית 'קוואלקום' וייתן שגם את גוגל, ואנשיה מעוניינים שגם ניסאן תשקיע כספים ותהיה שותפה בחברת הרכב החשמלי שהם מקימים.

הבעיה של היפנים עם התוכנית של הצרפתים היא שהם מרגישים שאנשי רנו עושים עליהם סיבוב ושמים על המדף טכנולוגיה בתחומי הרכב החשמלי, ההיברידי והאוטונומי אשר פותחה בעצם על-ידי ניסאן או במימון שלה. בעיקר הם חוששים שקניין רוחני שלהם ייפול בידי חברות סיניות. זאת במיוחד לנוכח העובדה שהשותפה המרכזית של רנו בחטיבת המנועים החדשה היא ג'ילי הסינית.

אנשי רנו הדליפו שאנשיהם סיפקו מתווה שנותן מענה לחששות של ניסאן, וככל הידוע כבר בים שני השבוע נבחן הפתרון של רנו על-ידי ועדה שהקים דירקטוריון ניסאן ואושר על-ידה – מה שסולל את הדרך לחתימה על הסכמי השלום.

המשא ומתן הנוכחי מתקיים כבר מאז אוקטובר האחרון, ובמהלכו נסע מנכ"ל רנו, לוקה דה מאו, ליפן כדי לפגוש את מאקוטו אוצ'ידה, מנכ"ל ניסאן. במהלך עשרת הימים הבאים צפוי מאו לנסוע שוב ליפן כדי לפגוש את אוצ'ידה וההערכה היא שטקס חתימה ראשון ייערך במעמד זה או בסמוך לאחר מכן.

אוצ'ידה נפגש מוקדם יותר השבוע עם הדירקטורים של ניסאן ועדכן אותם בהתפתחויות במשא ומתן והמתווה שהוצע על-ידי רנו, וגם הם אישרו את החלטת הוועדה המיוחדת של ניסאן. ביום חמישי הבא, ה-26 בינואר, צפויה להתקיים ביפן ישיבת מועצת המנהלים של ברית רנו-ניסאן-מיצובישי בהשתתפות דה מאו ויו"ר רנו – ז'אן-דומיניק סנארד. אם ההדורים ייושרו צפויה לאחר מכן הודעה רשמית. הסיבה לכך שהמקורות המקורבים מעריכים שההכרזה תתקיים בעשרה הימים הקרובים היא ששתי החברות מעדיפות לפרסם אותה לפני ה-9 בפברואר שבו תפרסם ניסאן את התוצאות השנתיות שלה ל-2022, ולפני ה-16 בפברואר שבו רנו תפרסם את התוצאות הלא מאד טובות שלה לאותה תקופה.

לפי דיווחים שלא אושרו באופן רשמי רנו תקטין את חלקה בניסאן מ-43% כיום ל-15%, כפי שהיפנים דרשו, אולם כ-28% ממניות ניסאן שרנו תמכור לא יירכשו על-ידי ניסאן אלא יוחזקו בנאמנות. ניסאן, בתמורה, תשקיע כספים ותרכוש חלק מן הבעלות בחברת 'אמפר'.

גם ממשלת צרפת, בעלת המניות הגדולה ביותר של רנו אשר מחזיקה בנתח בעלות של 15%, אישרה את השינוי המבני שנדון בין הצדדים, והנושא אף נדון בין נשיאי צרפת ויפן שנפגשו לאחרונה בפריז.

במקביל, כאמור, מתקדמת העסקה בין רנו לג'ילי. שתי יצרניות הרכב מעוניינות להכניס לחבילה הזאת גם את יצרנית הנפט הממלכתית הסעודית אראמקו כמשקיעה אסטרטגית וכשותפה בעלת עניין בהמשך הפיתוח של מנועים שורפי נפט.

לקריאה נוספת:

האם ג'ילי הסינית תרכב על רנו אל השוק האמריקני?
האם מהפכת החשמול תבנה מחדש את ברית רנו-ניסאן-מיצובישי?
רנו מכרה את לאדה תמורת חמש אגורות. הפסידה 2.3 מיליארד דולר ברוסיה

The post ניסאן ורנו יחתמו על הסכם שלום עד ל-1 בפברואר appeared first on TheCar.

החל בסוף השבוע הראשון של ינואר טסלה החלה לחתוך את מחירי המכוניות שלה כמעט בכל השווקים שבהם היא מוכרת מכוניות ברחבי העולם, ולא מדובר ב"הנחת חבר" סמלית אלא בקיצוץ אשר בחלק מן הדגמים הגיע לעשרות אחוזים.

זה החל ב-6 בינואר בשווקי סין והמזרח הרחוק, שם חתכה טסלה את המחירים ב-6%-13.5% (לאחר קיצוץ של כ-9.5% בדצמבר האחרון), המשיך לארה"ב ולאירופה, ולפני כשבוע הגיע גם אלינו, למזרח התיכון כולו, ולשווקים של טסלה באפריקה. בשווקי המפתח של טסלה – ארה"ב, סין וגרמניה – קוצצו מחירים בטווח שבין 1% ל-20% בהתאם לדגמים השונים, ואילו ביפן ובדרום קוריאה הופחתו המחירים בכ-10%.

אותנו מעניין השוק שלנו, ואצלנו צנח מחיר הבסיס של 'מודל 3' מ-242,000 שקלים אחרי מס (180 אלף שקלים לפני) אל 205,600 שקלים (160 אלף שקלים לפני מסים). מחירה של גרסת 'לונג ריינג" הופחת מ-289 אלף שקלים ל-252 אלף שקלים. את 'מודל 3' בגרסת 'פרפורמנס', שעלתה אך בתחילת החודש 319,000 שקלים אפשר לקנות כעת תמורת 289 אלף שקלים. התוצאה: לאחר צניחה של כ-40 אלף שקלים חזרה, למעשה, רמת המחיר של דגמים אלה למחיריהם לפני שנה.

'מודל Y', אשר מבוסס על ה-3 והגעתו ארצה התעכבה מאד, הוצע אחרי העלאת המס האחרונה בגרסתו הבסיסית תמורת כ-331,000 שקלים וכעת קוצץ הסכום הזה אל 278 אלף שקלים. גרסת 'פרפורמנס' של הדגם, שעלתה 368 אלף שקלים, הוזלה ב-60 אלף שקלים וכעת אפשר לקנות אותה תמורת 308 אלף שקלים.

אז מה הסיפור?

כאמור, הפחתת המחירים של טסלה היא גלובלית, ועל אף ששיעורי ההפחתות לא אחידים בכל השווקים ובכל הדגמים – המגמה זהה. נזכיר שטסלה מייצרת כיום חלק מן הדגמים שלה בשלוש יבשות, וכל מפעל ניצב בפני אתגרי לוגיסטיקה שונים ועלויות אחרות. חשוב מכך: כלל ברזל בתעשיית הרכב הוא ש"מכוניות מוכרים מהסוף להתחלה ותמיד ממקסמים רווחים". במלים אחרות – הפחתות המחירים שונות בין השווקים גם בגלל כוח קניה שונה בכל שוק וגם מפני שבחלק מהם – למשל בארה"ב ובצרפת – אפשר ליהנות מסובסידיות ממשלתיות רק אם מחיר המכונית לצרכן נמוך מרף מסוים, וטסלה בהחלט התייחסה לכך.

הפחתות המחירים של טסלה הן "סיפור גדול" בכל העולם בגלל הפרופיל התקשורתי האדיר של החברה וגם מפני שמלכתחילה מדובר ב"קלף המשוגע" של תעשיית הרכב ובחברה שכבר פרצה כל-כך הרבה מוסכמות, אבל בעיקר מפני שהיא גורפת ומתרחשת במקביל ברחבי הגלובוס. אז קבלו 15 סיבות ותוצאות של הסיפור הגדול מאחורי, ואחרי, הפחתות המחירים של טסלה.

1. כולם משתינים בבריכה

בימים כתיקונם יש בתעשיית הרכב המסורתית גמישות במחירי מכוניות לצרכן, ובתנאי שוק חופשי הם מסתדרים לרוב סביב מובילת או 2-3 מובילות קטגוריה ומשם נגזרים כל שאר מחירי המתחרות בהתאם לפופולריות של כל דגם. ברוב השווקים המפותחים מוצעות ללקוחות פרטיים הנחות או הטבות במעמד המכירה וחלקן מוטמן בעסקאות טרייד-אין או מימון. במילים אחרות – הנחות של עד עשרות אחוזים אינן חריגות בתעשיית הרכב אבל הן נסתרות ולקוחות לא בדיוק יודעים מה קיבלו לקוחות אחרים.

טסלה שברה את מודל המכירות המסורתי של תעשיית הרכב באמצעות מכירה ישירה ללקוחות קצה פרטיים. לצורך זה היא חייבת להציע מחירים אחידים ולפרסם אותם בשקיפות. לכן, כאשר טסלה מעניקה בדיוק את אותן הנחות שכל יצרניות הרכב מעניקות בסתר – היא נאלצת להשתין מן המקפצה.

2. טסלה שברה את המחירון בישראל

השוק הישראלי הוא "אי" סגור עם רמת מיסוי גבוהה במיוחד, וזה אומר שהרבה יותר קשה להתחרות כאן באמצעות יבוא רכב ממדינה סמוכה. רוב יבואניות הרכב בישראל מנצלות את זה כדי לקצץ את עלויות המכירה שלהן ולשים את עיקר הדגש על מכירות לשוק המוסדי – בעיקר לצי רכב ולחברות ליסינג.

במהלך השנים הרגילו את הצרכנים הפרטיים למחירי מחירון קשיחים וגבוהים, ואילו לקוחות מוסדיים מלקקים את כל השמנת: כאשר יבואנית או יצרנית רוצות להיפטר ממלאי הן מגדילות את ההנחות אבל כמעט תמיד מגלגלות אותן רק לחברות הליסינג וההשכרה. חריג יחיד – שגם ממנו נהנו בעיקר חברות הליסינג, הוא קומבינת ה"אפס קילומטרים" שגלגלה דרכן עודפי מלאי ואפשרה ליבואניות ולחברות הליסינג לשמור על מחיר מחירון רשמי קשיח.
אגב, תירוץ משעשע של חלק מן היבואניות בהקשר הזה הוא שהן עושות את זה למעננו, הצרכנים, כדי לשמר את מחיר המחירון של מכוניות משומשות. נו, טוב.

בכל מקרה, מגפת קורונה ממילא טרפה את הקלפים וייבשה את כל המלאים, ואילו העדפת ציי הרכב החלה להיסדק לפני כשנתיים כאשר טסלה פרצה לחיינו. בשבוע שעבר, כאשר טסלה הפחיתה את המחירים בעשרות אלפי שקלים, היא שברה שני דברים: ראשית לכל את "מחיר המחירון הקדוש" (ויחד איתו גם את ערך המשומשות של כל הדגמים שמתחרים בה), וחשוב יותר – את הקיבעון המחשבתי שלנו כאילו שמה שהתרגלנו אליו במשך שנים הוא האפשרות היחידה.

3. מכוניות מוכרים מהסוף להתחלה

הרבה אנשים לא מבינים את הנקודה הזאת, אבל מחירי מכוניות בכל העולם נקבעים על-ידי יצרניות הרכב ולא על-ידי אף אחד אחר (ולא משנה מה גובה המס או איך היא מכונית מתגלגלת לצרכן הסופי).

השיקול המרכזי של יצרנית רכב הוא למקסם רווחים, ולמרות שהנוסחה עצמה מסובכת המכפלה שבבסיס שלה מאד פשוטה: מספר מכוניות כפול רווח נקי על כל מכונית. אם מעלים מחיר ומפסידים מעט מכירות – הרווח עולה. זה נכון גם לכיוון ההפוך: אם מרוויחים פחות על כל מכונית אבל מקפיצים משמעותית את סך המכוניות שנמכרות – הרווח עולה. יצרנית מסתכלת ימינה ושמאלה על המיצוב של כל דגם שלה ביחס למתחרים שלו ומשערת כמה כסף יסכימו לקוחות לשלם תמורתו, ולשם היא שואפת.

טסלה היא לא מוסד ללא כוונת רווח אלא עסק – ואפשר לסמוך על רואי החשבון של החברה שהם יודעים לעשות חשבון. כל עוד שהביקוש למכוניות שלה היה גבוה ויכולת הייצור מוגבלת – מחירי המכוניות של טסלה זחלו כלפי מעלה והרווחים בהתאם. ברגע שקווי ייצור נוספים נכנסו (או חזרו) לפעולה והתחרות מסביב התעצמה – המחירים יורדים במטרה למכור יותר ולהרוויח יותר.

4. טסלה היא יצרנית רכב

קצת מצחיק לומר את המובן מאליו ובתוך כדי כך לדמיין את הפרצופים של חברי "כת טסלה", אבל מידי פעם צריך להזכיר לכולם ש"המלך עירום". הרבה אנשים לא סגורים על התשובה לשאלה אם טסלה היא יצרנית רכב או חברת טכנולוגיה – וזה, אגב, נושא לדיון מרתק בפני עצמו. בשורה תחתונה טסלה היא הרבה יותר מיצרנית רכב מפני שחלק ניכר מן הנכסים הרעיוניים שלה (IP's) וגם של השווי שלה נובעים מטכנולוגיה בתחומי אגירת אנרגיה. אבל לצורך העניין שלשמו התכנסנו כאן צריך להפריד בין הארגון או החברה שנקראים טסלה לבין היישום של הטכנולוגיות שלה בתוך כלי רכב.

קיצוץ המחירים שטסלה ביצעה השנה מזכיר לכולם שבעולמות של ייצור ומכירת רכב טסלה היא יצרנית רכב לכל דבר ואין הבדל בינה לבין ותיקות התעשייה כמו מרצדס, פיג'ו, ג'נרל מוטורס או פורד או פרגיות חדשות כמו 'וינפאסט' או 'יאנג וואנג'. בין אם המכירה מבוצעת באמצעות האינטרנט או באולם מכירה, ובין אם הנהג מקבל עדכוני תוכנה דרך האוויר או קריאה לתיקון במכתב בתוך מעטפה בדואר – בסופו של דבר מדובר בכלי רכב שקונים או חוכרים אותם כחדשים ולאחר מכן מוכרים אותם לשוק המשני כמשומשים.

לקוחות טסלה, ובעיקר מעריצי המותג, קיבלו בינואר 2023 (ולמעשה עוד קודם לכן, ברבעון האחרון של 2022) קריאת השכמה ונזכרו שהם בעלי רכב, ובעלי רכב לא אוהבים שמחיר הרכב שלהם נשחק.

5. הפגנות בסין, מרמור בקליפורניה

קיצוץ מחירי טסלה החל, כאמור, בסין, ולפי דיווחי התקשורת המקומית הוא לא התקבל שם באהדה רבה על-ידי לקוחות שזה עתה רכשו מכוניות. דווח שלקוחות שונים (לא ברור בכמה מדובר) צבאו על חנויות טסלה וחוללו מהומות. כשבועיים לאחר מכן פורסמו כתבות אודות לקוחות טסלה ממורמרים מן הצד האחר של האוקיאנוס, במגרש הביתי של טסלה, ובהן ציטטו דווקא לקוחות מאוכזבים מקרב ה"בייס" – עובדי הי-טק שקוננו על הפסד של לא מעט כסף פחות מחודש לאחר שרכשו מכונית חדשה.

לא זה המקום לביקורת תקשורת אבל לכולם ברור שבמקרה הטוב לא מדובר בסיקור מעמיק או מקצועי. נכון, בטסלה צריכים להפיק לקחים ולזכור שהם מוכרים מכוניות וצריכים להתנהג בהתאם. למשל – טעות גדולה מבחינתם הייתה לדחוף מכוניות ברבעון האחרון של השנה החולפת עם הנחות של אלפי דולרים ואז להתחיל שנה חדשה עם הנחות נוספות. מעבר ללקח הברור מאליו ("אל תעשו את זה שוב"), הלקח העיקרי שלהם צריך להיות היערכות מראש לתגובות כאלה עם הטבה או פיצוי ללקוחות שמרגישים שנדפקו.

אלא שדיווח מקצועי ואחראי אודות הסיטואציה צריך לשים דברים בפרופורציות. למי שרוכש מכוניות ממניעים ספקולטיביים, מתוך כוונה למכור אותן ברווח, מגיע להידפק מידי פעם פשוט מפני שהוא מעלה את המחירים שאחרים משלמים.

לעומת זאת, רוב רוכשי המכוניות קונים מכונית לתקופה של לכל הפחות שנתיים או שלוש, ובתוך פרק זמן כזה אין כל משמעות לשינוי מחיר למעלה או למטה במועד הרכישה. בתוך שלוש שנים ישתנו המון דברים בשוק וערך המכירה של המכוניות ייקבע בהתאם למציאות אחרת לגמרי מזאת שקיימת כעת. ה"הפסד" הנוכחי, לכן, כולו "על הנייר" בלבד.

6. התרסקות בשוק המשומשות, הפסדים לספסרים

טסלה החלה לחתוך מחירים כבר ברבעון האחרון של השנה החולפת ובארה"ב צנחו מחירי טסלה משומשות בכ-17% במחצית השנה השנייה – כלומר שהשחיקה במחירי המשומשות שם החלה עוד לפני הורדות המחירים. לאחר פרסום הפחתת המחירים של דצמבר השלימה ירידת מחירי המשומשות צניחה של 25% ממחיר ממוצע של 71,325 דולר ביולי ל-51,516 דולר בסוף דצמבר. הורדת המחירים של ינואר מוסיפה שמן על המדורה.

הנפגעים העיקריים, ואל תאשימו אותנו אם אנחנו לא מצטערים בשבילם, הם הספסרים – מי שקנו מכוניות במטרה למכור אותן ברווח תוך זמן קצר. לא מדובר רק בספסרי טסלה אלא בכל הספסרים שרכשו מכוניות ממותגים שונים כדי לעשות עליהן קופות. כן מותר לחמול על מי שנאלץ למכר את המכונית שלו כעת מסיבות אחרות ולהפסיד לא מעט כסף.

אגב, הפחתת המחיר האחרונה לא בהכרח תגדיל את ההיצע בשוק אלא אולי דווקא להיפך. ספסרי מכוניות יצטרכו להחליט אם "לשבת על הסחורה" או לחתוך את ההפסדים שלהם, ואילו בין המוכרים הפרטיים שפרסמו מכוניות למכירה בלוח המשומשות יש כנראה מי שיחליטו לדחות את החלפת הרכב. מן הזווית של נכנסים חדשים לעולם הרכב החשמלי אלה בוודאי בשורות טובות: רף הכניסה נמוך יותר, ולא רק של טסלות אלא של כל החשמליות  המשומשות שמוצעות למכירה.

7. המניה צללה, אבל זאת של המתחרות התרסקה

בדיווחים אחרים דובר על הצניחה בערך המניות של טסלה בשבועיים האחרונים בפרט ובשנה האחרונה בכלל, וגם זה די משעשע עבור בעלי רכב מן השורה שאינם סוחרים ביירות ערך. בתכל'ס, כלקוח, מה לכל הרוחות אכפת לי מערך המניה?

טסלה קיבלה החלטה עסקית ורק בפרספקטיבה של זמן כולנו נדע אם היא הייתה טובה או לא. אבל אם כבר פתחנו את מדור שוק ההון כדאי לשים לב מה חושבים שם על ההחלטה הזאת לא מבעד לפריזמה של טסלה אלא במבט על השוק כולו. המעניין הוא שערך המניות של ג'נרל מוטורס, פורד ויצרניות רכב אחרות התרסק בקצב יותר מהיר מזה של טסלה, וזה דווקא מצביע על לב ליבו של המהלך הזה: הפחתת המחירים הדרמטית הפכה את דגמי טסלה לנגישים יותר ובאופן יחסי המתחרים שלה נראים כעת יותר יקרים. שוק ההון סבור שהמשמעות מבחינתם תהיה פגיעה ברווחים.

8. תגידו תודה לטסלה, גם המכונית שלכם פחות יקרה

בואו לא נתבלבל. טסלה לא הייתה מורידה מחירים אם הייתה לה ברירה. אבל עד לא מכבר טסלה הייתה אופציה יחידה, ולכל הפחות מובילה ומועדפת, עבור כל מי שחפץ לעבור לרכב חשמלי וכעת יש כבר תחרות מתחזקת עם מספר גדל והולך של מתחרים.

רמת המחירים הגבוהה שטסלה קבעה שיחקה עד עתה לטובת כל מי שפיתח רכב חשמלי והחל לשווק אותו, וגם לאלה שמתכוונים לעשות את זה בקרוב ולהתחרות בה. הצנחת המחיר מסייעת לטסלה לחסום תחרות ולכל הפחות להציק למתחרות ולעכב אותן, והיא מצוינת עבור לקוחות שפוגשים מחירים פחות יקרים ויותר תחרותיים. טסלה, בזכות הדומיננטיות שלה ובעזרת השקיפות והדרמה, מאלצת את השוק להתיישר על רף מחירים נוח יותר.

9. המכירות גואות

דבר אחד בטוח: הפחתת המחירים עושה את שלה. בימים האחרונים, כעשרה ימים לאחר תחילת המהלך בסין, פורסמו שם נתוני מכירות ראשונים שמתארים זינוק של, תחזיקו חזק, 76% במכירות.

לפי China Merchants Bank International (CMBI) זינקו המכירות היומיות הממוצעות של טסלה בסין בתקופה שבין 9 בינואר ל-15 בינואר ל-12,654 כלי רכב וזאת בהשוואה לירידה של 14.5% בסך מכירות הרכב בסין באותו שבוע ולעליה של 36.5% במכירת כלי רכב היברידים נטענים וחשמליים.

אנליסטים מעריכים שהפחתות המחירים צפויות להגביר את הביקוש העולמי לטסלה בסדר גודל של בין 12-15% במהלך השנה הנוכחית.

10. סובסידיות והטבות מס

ב-1 בינואר השנה, בדיוק כאשר בישראל הועלה מס הקניה על רכב חשמלי, האמריקנים החזירו סובסידיה בהיקף של 7,500 דולר לרכב חשמלי, אולם זאת מוענקת רק למכוניות שמחירן נמוך מ-55,000 דולר. שלא במקרה, המחיר של 'מודל 3' בגרסת 'פרפורמנס' הופחת שם אל 54,000 דולר, ואילו מחירה של הגרסה ארוכת הטווח של מודל Y, עם הנעה לכל הגלגלים, הופחת ב-20% מ-66,000 ל-53,000 דולר. ככלל, המחירים של כל הגרסאות של 'מודל 3' ושל 'מודל Y' בארה"ב קוצצו בטווח של בין 6% ל-20%, ואילו מחיריהם של הקרוסאובר 'מודל X' ושל מכונית הדגל 'מודל S' שעליה הוא מבוסס – קוצצו בסכומים של בין 10,000 ל-19,000 דולר. זה אגב עדיין יותר יקר מדגמים כמו 'לוסיד אייר', 'ריביאן R1S' ו'מרצדס EQS '.

בגרמניה, אוסטריה, שוויץ וצרפת קוצצו המחירים של 'מודל 3' ו'מודל Y' ברמות של בין 1% לכמעט 17%. המכונית הנמכרת ביותר בגרמניה, מודל Y, עולה כעת 44,900 אירו, וזאת הפחתה של 9,100 אירו.
בצרפת עולה 'מודל 3' 45,000 אירו וזה מזכה אותה בסובסידיה ממשלתית של 5,000 אירו מכיוון שהטבה זאת ניתנת למכוניות שעולות פחות מ-47,000 אירו. מודל Y, לאחר זיכויי מס פחות יקרה בכמעט 18,000 דולר ביחס לפורד מוסטנג מאך E. אגב, מבין המתחרות של טסלה רק שברולט ביצעה מהלך דומה כאשר קיצצה בחדות את המחירים של 'בולט' הבעייתית.

11. עד מחצית המלכות

בארה"ב, השוק הביתי של טסלה, היא נהנית מהכי פחות תחרות ומשיעורי הנאמנות הגבוהים ביותר בקרב רוב מותגי היוקרה, וכמובן שהיא שולטת בקטגוריית הרכב החשמלי אבל נתח השוק שלה ירד מ-79.4% בסיכום שנת 2020 ל-68.2% בסיכום 2021 ואל 65% נכון לספטמבר האחרון.

גרוע מכך: לפני כשבועיים טסלה פרסמה את נתוני הייצור והמסירה שלה לרבעון הרביעי של 2022. היא בנתה 439,701 כלי רכב ברחבי העולם אבל מסרה רק 405,278, כלומר שלראשונה מזה זמן ההיצע שלה עלה על הביקוש.
הורדת המחירים כבר מגדילה אמנם את המכירות אל במקביל נכנסים לשוק שחקנים חדשים ונראה שטסלה תצטרך מהר מאד להתרגל לשיעור חדירה של לא יותר מ-50%.

12. על שפת תהום?

נקודות התורפה של טסלה הן מיעוט דגמים וחולשה משמעותית בטווח המחירים של פחות מ-50,000 דולר, שם היא לא באמת מתחרה. בחודשים הקרובים צפויה ההשקה של מתיחת פנים ל'מודל 3', וגם זאת סיבה טובה להיפטר ממלאים קיימים – אבל זה לבד לא יספיק לה. ככל שהתחרות סביבה גוברת טסלה חייבת להשתפר לא רק במחיר אלא גם במגוון הדגמים, העיצוב שלהם, והביצועים בתחומים שונים.

מערך הדגמים הנוכחי של טסלה מזדקן: 'מודל S' שלה תחגוג בקרוב את יום הולדתה העשירי, ואפילו 'מודל 3' כבר בת שש. המוצרים בקנה? "סייברטראק" המשונה למראה והמתעכבת ו'רואדסטר' שתקסום לפלח קטן מאד של לקוחות. הנחות אמנם משפרות בשלב הראשון את המכירות אבל בטווח הארוך הן משדרות מצוקה, חוסר אמון במוצר, ואסטרטגיית 'לואו קוסט' – בדיוק 180 מעלות מכל מה שטסלה שידרה עד עתה.

ומה טסלה יכולה לעשות כדי להינצל משם? כנראה שהקלף הבטוח ביותר הוא לחזק את התדמית שלה כחברת טכנולוגיה, אם כי לצורך זה היא חייבת להציע עוד ועוד צ'ופרים בדמות שירותי ערך מוסף ברכב.

13. הורדת מחירים, גרסת טסלה

אחרי כל הספקולציות והמידע שאנחנו אספנו והגשנו כאן כדאי לתת במה לאנשי טסלה, אשר כידוע פירקו את מחלקת התקשורת שלהם ומנסים לקיים קשר ישיר עם הציבור באמצעות רשתות חברתיות.

סגן נשיא טסלה בסין, טאו לין, התראיין לתקשורת המקומית שלושה ימים לאחר ההכרזה על הורדת המחירים ואמר שלא צריך להאמין לתקשורת ולאמירה לפיה החברה מורידה מחירים מפני שהיא תקועה עם סחורה. "אלה ממש שטויות", הוא אמר. "התאמת המחירים נובעת מתכנון טוב יותר שלנו של שרשרת האספקה ניתוח מחודש של עלויות הייצור, והתאמת מחירים שמשקפת תחזית לשינויים בעלויות של החברה בתקופה הקרובה.
לדבריו, "ההבדל הגדול ביותר בין 2023 לשנה שעברה הוא שמגפת קורונה חלפה. אנחנו מאמינים ששרשרת האספקה חזרה לקדמותה במידה רבה, ולא יהיה מחסור בלתי צפוי בחומרים כמו בשנים קודמות – מחסור שבין השאר גרם לאי ודאות בעלויות…

מודל המכירות של טסלה הוא מכירה ישירה ללקוחות, ורבים שוכחים שסוחרי רכב משנים מחירים כבר עשרות שנים. אצל סוחר רכב אתה לא באמת יודע אם המחיר שקנית הוא הנמוך ביותר או לא. האם זה הוגן כלפי הצרכנים? במודל המכירה הישירה המחירים שקופים לחלוטין, ללא הנחות, וכל הלקוחות מקבלים את אותם תנאים".

14. לקנות או למכור?

מי שמחזיק בטסלה, משתמש בה ונהנה, צריך לקחת בחשבון שכעשיו – אחרי שמחירי המשומשות כבר התרסקו – זה הזמן הכי פחות טוב לצאת. לשוק אמנם לוקח זמן לעכל את הדברים, וסביר שמחירי המשומשות יוסיפו לרדת, אבל כרגע גם האלטרנטיבות עדיין יקרות וגם הן ייאלצו להוריד מחירים. במילים אחרות, ההימור שלנו הוא שכדאי להמתין.

מי שחשק בטסלה משומשת צריך לקחת בחשבון שבחצי שנה הקרובה יוצף השוק שלנו – עוד לפני השוק האירופאי – במספר מותגים חדשים נוספים. אלה יגבירו את התחרות ואם לא יהיו הפתעות נוספות הם גם יורידו עוד יותר את מחירי המשומשות.

15. שורה תחתונה: תגידו תודה

טסלה, בזכות הטכנולוגיה והייחוד שלה, מיצבה את עצמה כמותג יוקרה למרות שבבחינה אובייקטיבית היא לא מעניקה ליושבים בה תחושת פרימיום. כעת היא נאבקת בתחרות גוברת בתוך כדי כך שהדגמים שלה מזדקנים, ונדמה שלא נותרו לה קלפים בשרוול. מכאן נובעת הורדת המחירים.

התוצאה, וזה חשוב לכל מי שמתעניינים ברכב חשמלי, היא שטסלה כבר לא משחקת בזירה של כלי רכב יוקרתיים אלא מול כלים "חצי יוקרתיים" ואפילו "עממיים-יקרים", ושם היא מציעה אלטרנטיבה ראויה.
כולנו צריכים לומר תודה למנהלי טסלה מפני שהפחתות המחירים כבר גורמות לזעזועים והן יביאו בוודאות להפחתות מחירים בכל הדגמים החשמליים לכל רוחב הגזרה (אך לא בין מותגי הפרימיום).

The post טסלה חתכה מחירים בכל העולם ויש לזה 15 סיבות ותוצאות appeared first on TheCar.

בעשור האחרון הפכו כל המכוניות החדשות ל"טלפונים ניידים על גלגלים" ומספר האפליקציות והשירותים שמוצעים ברכב גדל במהירות מיום ליום. למעשה, לקוחות רבים מתלהבים כיום מגודל מסך המולטימדיה ומאפשרויות שיקוף למכשיר הטלפון האישי שלהם יותר מאשר מביצועי הרכב, שלא לדבר על היכולות הדינמיות שלו. אבל ככל שהמכונית שלנו מחוברת ומקושרת יותר כך גדלים איומי הסייבר ופוטנציאל הנזק שלהם, ומסתבר שתעשיית הרכב ותעשיית השירותים סביב הרכב לא ערוכות להתמודד עם המציאות הזאת.

כאשר אנחנו מדמיינים "פריצת סייבר" לרכב אנחנו חושבים על האקר שמתביית על מכונית ספציפית כדי לגנוב אותה או לגרום נזק למכונית עצמה או לנוסעים בתוכה. בשנים האחרונות פורסמו לא מעט סיפורים אודות חדירה למערכות של טסלה, ג'יפ ויצרניות אחרות והשתלטות על מערכות שונות ברכב. מה שפחות נחשף זה הצד השני של אותה תקשורת – הצד של יצרניות הרכב, משווקות רכב וחברות לניהול ציי רכב. בשונה מפריצה אל רכב בודד – מי שחודר למערכות של החברות האלה משיג גישה אל אלפי, ולפעמים גם אל עשרות מיליוני כלי רכב.

קבוצה קטנה של מומחי אבטחה אמריקנים פרסמה בשבוע שעבר מאמר מטריד מאד אודות חולשות אבטחה אצל כמה ממותגי הרכב הידועים והמבוססים ביותר בעולם, והדבר המבהיל ביותר שנחשף הוא מה שנראה כמו רשלנות ברמה הגבוהה ביותר של מנהלי חברות ומנהלי האבטחה והדיגיטל שלהם. המיוחד במבצע הקטן של הקבוצה הזאת – למרבה המזל זאת קבוצת "האקרים טובים" – הוא התמקדות בצד של החברות אשר אמור להיות הרבה יותר קל לאבטחה ברמה גבוהה מאשר צד הרכב.

קבוצת מומחי האבטחה הקפידה לדווח לחברות השונות על החולשות שמצאה אצלן וחלקן כבר חסמו את הפרצות אבל במאמר שפורסם מתוארות דרכי פריצה שנשמעות פשוטות ברמה מביכה, וזה מעיד על חוסר מודעות ואף על רשלנות חמורה. בגדול – מומחי האבטחה פרצו בקלות למערכות ומסדי נתונים שמשמשים את יצרניות הרכב, סוכנויות הרכב, ואת מערכי השירות והתחזוקה, וחברות לניהול ציים כדי להימצא בקשר קבוע עם הרכב עצמו ועם בעלי הרכב.

מערכות כאלה מוצגות בדרך כלל ללקוחות כאילו שהן מעניקות להם ערך מוסף כמו אפליקציות שונות, שירותי מיקום או תזכורות לביצוע תחזוקה – אבל המוטיבציה הבסיסית של מי שמנהל אותן היא להימצא בקשר קבוע עם הלקוחות שלהם כדי לשמור עליהם קרוב ולצמצם מגע שלהם עם שירותים מתחרים.

הרמה הבסיסית ביותר בקשר הזה היא באמצעות מסדי נתונים שכוללים פרטים אישיים של הלקוחות ובכלל זה כתובות, טלפונים, כתובות דואר אלקטרוני ומסמכים שקשורים לעסקת הרכישה של הרכב ולתחזוקה הקבועה שלו. ברמה הבאה מתקיים קשר קבוע, מבוסס מיקום, שכולל העברת נתונים אודות המצב המכאני של הרכב ועל אירועים חריגים שעוברים עליו, וברמה הגבוהה ביותר מתקיים קשר מסחרי אל לקוח הקצה שכולל אפליקציות ושירותים בתשלום ובכלל זה גם פרטי אשראי ואפשרויות גביה.

התחברות למעגלים אלה מאפשרת לפורצים להשיג נתונים אישיים של רבבות לקוחות ובכלל זה מידע פיננסי של מי שרכש רכב באמצעות מימון, להשתלט מרחוק על מערכות שונות ברכב, ואף להביא לכיבוי מנוע ועצירת הרכב באמצע נסיעה.

פריצה נעימה

בסיכום הממצאים שלהם מפרטים מומחי האבטחה את הפריצות שביצעו למערכות הניהול של קיה, הונדה, אינפיניטי, ניסאן, אקורה, פורד, יונדאי, ג'נסיס, ב.מ.וו, מרצדס, פורשה, יגואר, לנד רובר ופרארי.

לאחר שנכנסו למערכות של חלק מן המותגים הם השיגו שליטה מלאה מרחוק בנעילת הדלתות ופתיחה שלהן, התנעת מנוע, כיבוי מנוע, איתור המיקום המדויק והפעלת מאותתי האזהרה והצופר של הרכב. בנוסף, הגישה כללה את חשיפת כל הפרטים האישיים של הלקוחות והשתלטות על חשבון המשתמש שלהם. בקיה באופן ספציפי הושגה גישה מרחוק למצלמות ה-360 מעלות של הרכב שבאמצעותן אפשר לעקוב אחר כל הפעילויות של המשתמשים ברכב ובסביבת הרכב.

במרצדס השיגו מומחי האבטחה גישה אל כלי רכב וגם אל החשבונות הפרטיים של עובדי החברה בארה"ב, ובב.מ.וו הם השיגו גישה לפורטלים פנימיים של משווקים שבאמצעותם הם יכולים לאחזר את מסמכי עסקאות המכירה. אצל פורד הצליחו ההאקרים לחשוף מידע אישי של לקוחות ולהשתלט על החשבונות שלהם.

אחד היעדים המעניינים של מומחי האבטחה הוא חברת ניהול ציי הרכב 'ספירון', שהיא סוג של "איתוראן" אמריקנית. ספירון הפכה לאחד הגופים הגדולים בארה"ב ובעולם לאחר שרכשה והשתלטה על מספר חברות קטנות יותר והכפיפה את כולן תחת גג אחד, ויש לה כיום יותר מ-15 מיליון מתקני איתור שצמודים למכוניות, כלי רכב מסחריים, ציוד חקלאי ועוד.

הפורצים השיגו גישה מלאה למערכת הניהול ובאמצעותה יכלו לאתר כל מכונית באופן מדויק ולשלוח אליה פקודות פתיחת דלתות, הפעלת וכיבוי מנוע והתקנת עדכוני תוכנה שבאמצעותם אפשר לחולל ניסים נוספים. בין השאר יכלו ההאקרים לאתר באופן נקודתי את כל ניידות המשטרה במספר ערים גדולות בארה"ב ולהשבית אותן, וגם לטרלל את הצוותים שלהן באמצעות משלוח הוראות ניווט ליעדים שונים. המומחים השיגו גישה לכל השירותים (הרבים) של החברה ובכלל זה אל 1.2 מיליון חשבונות משתמשים – החל מלקוחות פרטיים וכלה במנהלי ציי רכב.

סוג אחר של ניהול צי מבוצע במדינת קליפורניה באמצעות "לוחיות רישוי דיגיטליות" שמאפשרות, בין השאר, את אחד היישומים שצפויים בישראל כאשר תופעל מערכת אגרת הגודש. הלוחיות הדיגיטליות מאפשרות לגבות אגרות וגם לסייע במניעת גניבות רכב (על-ידי דיווח שהרכב נגנב), אבל מי שמתפעל את המערכות האלה הן חברות פרטיות, בעיקר חברת Reviver, והפורצים התבייתו על מערכת הניהול שלה.
בין השאר הם השיגו אפשרות לעקוב אחר המיקום המדויק של כל המנויים, לנהל את מאגר המידע ואת החשבונות האישיים של הלקוחות וכמובן גם להשיג את כל המידע האישי שלהם.

אז מה עושים?

רבים מאיתנו "הרימו ידיים" בטענה שמרגע שהתמכרנו לטלפונים הניידים שלנו ממילא אין יותר פרטיות והמידע האישי שלנו חשוף לעשרות גופים, שלא לדבר על מעצמות הדיגיטל שיודעות עלינו דברים שלא תמיד אנחנו יודעים על עצמנו. יש גם מי שסבורים שמכיוון שאין להם מה להסתיר לא אכפת להם מי יעשה משהו עם המידע האישי שלהם, או שממילא אין דרך למנוע את זה.

ובכל זאת יש הבדל בין טלפון נייד לבין מכונית, מפני שפוטנציאל הנזק של מכונית הרבה יותר גדול. אך לפני שבועות אחדים פורסם בארץ שקבוצת פצחנים איראניים חדרה למצלמות אבטחה שמותקנות בארץ בשטחים ציבוריים, חלקן אף בשימוש מערכות ביטחוניות. לא קשה לדמיין מה יכולים פצחנים כאלה לעשות אם הם משתלטים על מצלמות רכב שנכנס וחונה במתחם מסווג, או אם הם מחליטים להשבית מנועים של כלי רכב במהלך נסיעה. מי שאחראי שמקרים כאלה לא יקרו הוא מי שמקים ומתפעל את מערכות הקישוריות לרכב ואל הלקוחות, אבל גם לנו – כמשתמשי קצה – יש השפעה. השאלה הפשוטה ביותר היא שאלת העלות מול תועלת: האם התועלות שאנחנו מקבלים מן החיבור אל מסדי הנתונים של יצרניות הרכב, או יבואניות רכב במקרה הישראלי, מצדיקות את הסיכונים שנחשפים חדשות לבקרים.

The post כך פרצנו אל מערכות הניהול של קיה, הונדה, אינפיניטי, ניסאן, ב.מ.וו, פורד ומרצדס appeared first on TheCar.

מחירי המכוניות בישראל הם בין הגבוהים בעולם ואחת הסברות השגויות היא שזה נגרם בגלל שאין תחרות: כמעט כל המותגים החדשים מיובאים בידי אותה קבוצה קטנה של יבואנים שעושים בשוק כרצונם וחותכים קופונים שמנים. אם רק אפשר היה להכפיל את מספר היבואנים ברור שהתחרות הייתה מתעצמת והמחירים היו צונחים.

אז נכון – ברור שהיה עדיף לו מספר יבואניות הרכב היה כפול, ואין מחלוקת ששוק יבוא ושיווק הרכב הוא אחד השווקים הריכוזיים ביותר בישראל ויש לכך השפעות כלכליות משמעותיות. אבל הסיבה שבעלי הרכב בישראל "נטחנים" מכל הכיוונים לא קשורה למספר היבואנים אלא למדיניות ממשלתית שמעניקה להם, וליצרניות הרכב, רישיון להדפסת כסף. למען האמת – מדיניות שוק הרכב של ממשלת ישראל כל כך מעוותת עד שבפועל היא מכריחה את הציבור לשלם ליבואניות וליצרניות הרכב ואין לה תוכניות לשנות את זה.

בכתבה זאת נסביר מדוע אי אפשר להכפיל את מספר יבואניות הרכב וחשוב מכך – למה אפילו אם זה היה אפשרי זה לא היה משנה את המחירים לצרכן הסופי. נסביר מדוע מחירי המכוניות בישראל כל כך גבוהים (רמז: בגלל המדיניות הממשלתית), מדוע הם צפויים לרדת בקרוב במידה מסוימת (רמז: לא בזכות הממשלה), ועיקר העיקרים – מה יכול כל אחד מאיתנו לעשות כדי לשנות את המצב הזה.

מס גבוה הוא רק ההתחלה

הסיבה הברורה מאליה למחירי המכוניות הגבוהים בישראל היא מיסוי רכב שהוא בין הגבוהים ביותר בעולם. אלא שזה מסביר רק את החלק הפחות חשוב של המשוואה. תיאורטית, אם הסיבה הייתה רק גובה המס זה אפילו יכול היה להעניק יתרון למותגים זולים, ופערי המחיר בין מותגים שונים בשוק שלנו היו דרמטיים. למשל, אם המיסוי מכפיל את המחיר ומוצר אחד עולה 100 כשמוצר אחר עולה 80, אז פער המחירים בין מוצרים במדינה שאין בה מיסוי היה 20, ואחרי מיסוי הוא מוכפל ל-40. בשני המקרים המיסוי מעלה את המחיר – אבל גם יתרון המחיר הפחות יקר מוכפל כאשר יש מיסוי.

אז ברור שמיסוי הרכב בישראל מזניק את מחירי המכוניות אבל הבעיה היותר חמורה היא שהוא חוסם את התחרות. הכוונה היא לא לתחרות בין יבואנים אלא תחרות על המותגים עצמם. אצלנו, בישראל, אפילו מותגי לואו-קוסט כמו דאצ'יה לא מנצלים את מכפלת המס כדי לבסס לעצמם יתרון מחיר דרמטי והסיבה לכך פשוטה: רק דאצ'יה, באמצעות היבואנית שלה לישראל, שולטת במחירים לצרכן ואין אפשרות מעשית לייבא לכאן דאצ'יה ממקום אחר. אותם דברים נכונים גם לגבי יונדאי והיבואנית שלה לישראל כמו לגבי כל מותג ומותג בשוק.

כדי להבין איך מיסוי חוסם תחרות צריך לדמיין שתי מדינות שאין בהן מיסים ואחת שיש בה מס. אם דאצ'יה מוכרת לכל המדינות ב-100 והמיסוי במדינה ג' הוא 100% אז המכונית תעלה 100 במדינות א' ו-ב' ו-200 במדינה ג'. אם דאצ'יה תעלה את המחיר במדינה ב' ל-120 התושבים שלה יתחילו לייבא מכוניות ממדינה א'. אם היא תעלה את המחיר במדינה ג', והתושבים ירצו לייבא ממדינה א' – הם יגלו שהם משלמים 100% מס גם על ההובלה ועל הביטוח, וגם על הרווח של היבואנית. המשמעות: עד ל"גבול התחזרות" מסוים זה פשוט לא משתלם כלכלית.

יבואניות רכב לא פועלות לבדן, ובכל מקרה רק דאצ'יה מייצרת דאצ'יה ורק מרצדס מייצרת מרצדס. היצרנית והיבואנית הן חברות מסחריות והעיקרון הראשון של הקפיטליזם אומר שלחברה מסחרית יש אינטרס אחד: למקסם רווחים. במדינה כמו ישראל, עם מחסום מס כל כך נהדר עבורן – אין לדאצ'יה (או לכל מותג אחר) סיבה למכור בזול. הדרך היחידה שיכולה לגרום ליצרניות להתגמש היא לקיים תחרות, כלומר לאפשר לאזרחי ישראל לייבא רכב ממדינות שבהן לדאצ'יה ולמרצדס יש סיבות למכור במחיר נמוך יותר. לצורך זה צריך לבטל או להפחית מאד את המס. אגב, זה לא עומד לקרות.

מותגים חדשים אצל יבואנים ותיקים

לפני עשור, בסוף שנת 2012, נמכרו בישראל 41 מותגי רכב (בהם גם לנצ'יה ופיאג'יו שנעלמו לעת עתה ודייהטסו שפרשה מאירופה וישראל). כל אלה יובאו ושווקו אצלנו על-ידי קבוצה מצומצמת של 16 יבואניות בלבד. עשור לאחר מכן זינק מספר מותגי הרכב שמיוצגים בישראל ביותר מ-50% – כרגע מיוצגים אצלנו 63 מותגי רכב משמעותיים – אלא שמספר היבואניות המשמעותיות זהה: יש כעת 16 יבואניות פעילות (ושתיים מהן שייכות או קשורות לקבוצות שמייבאות רכב), ועוד 4 שמייבאות מותגי נישה או שעדיין לא נכנסו לפעילות משמעותית.

לכאורה – זה הרי מספר את כל הסיפור: גם כאשר נכנסים מותגים חדשים הם "נופלים לידיים" של יבואניות קיימות, אז איך אפשר לצפות שתהיה תחרות?

למעשה זה חסר משמעות לפחות משתי סיבות. ראשית לכל, כאשר יונדאי, לצורך הדוגמא, בחרה ב'כלמוביל' שתשווק אותה בישראל היא ציפתה, ועדיין מצפה, שהנציגה שלה תעשה הכל כדי למקסם עבורה את התמורה שהיא יכולה לגבות בשוק הישראלי. האינטרס הזה לא משתנה והוא לא ישתנה גם אם יונדאי תעביר את הזיכיון לידי המועצה לצרכנות. כל עוד שאזרח ישראלי לא יכול לייבא יונדאי באופן שמתחרה על המחיר שנקבע בעצה אחת בין יונדאי לכלמוביל – שתי החברות ישאפו למקסם את הרווחים שלהן.

יצרנית הרכב הסינית 'גרייטוול' בחרה לאחרונה ב'כלמוביל' כדי לייצג אותה ביבוא ושיווק המותג 'ORA', ואילו 'סרס' הסינית בחרה לאותן מטרות את 'טלקאר' שמייבאת גם את קיה. שתיהן בחרו ביבואניות הישראליות הקיימות למרות שבאופן תיאורטי יש ליבואניות ניגוד עניינים: האם להשקיע יותר מאמצים ביצרנית א' או ביצרנית ב'? לכאורה היה עדיף להן לבחור בחברה חדשה שתייצג אך ורק אותן.

למעשה – יבוא ושיווק רכב כרוך בתפעול מערך גדול ויקר שמהווה רף כניסה גבוה מאד לענף. ככל שהמערך מטפל ביותר מכוניות כך מחולקת עלות הטיפול במספרים יותר גדולים והמחיר לכל מכונית יורד. בעיניי יצרנית הרכב, שרוצה למקסם את הרווחים שלה, גוף חזק קיים יבטיח לה מתח רווחים יותר גדול.

אבל רגע – מה לגבי תחרות בין קיה ליונדאי או ל-ORA? האם מספר גדול יותר של מותגים לא אמור ללחוץ על המחירים כלפי מטה?

בהחלט – ככל שיש בשוק יותר מותגים כך מתקיימת יותר תחרות בין מותג אחד לשני, אבל בעולם שבו כל מותג יכול למקסם את הרווחים שלו תמיד תהיה התכנסות מחירים לרף הגבוה ביותר האפשרי – וכאן כבר נכנס לתמונה עיקרון אחר, לפיו "מכוניות מוכרים מהסוף להתחלה": היצרניות מבינות מה המחיר המרבי ש"שוק" מוכן לשלם והן מכוונות אליו. אם יצרנית יכולה למכור ב-100 אבל השוק "מוכן" לשלם 120 – רוב היצרניות יכנסו את המחירים שלהן סביב ה-120.

אגב, כדי להבין את אותם דברים מכיוון אחר אפשר לבדוק מה קורה כאשר מוציאים את היבואנית מן המשוואה ומשווקים ישירות לצרכנים: טסלה חרטה על דגלה את השיווק הישיר לצרכן, ותראו מה קרה וקורה איתה בשוק שלנו. בתחילת הדרך טסלה הציעה מחירים נמוכים מאלה שהשוק היה מוכן לשלם, לכן נרכשו מאות מכוניות לצרכי ספסרות ונמכרו מיד הלאה במחירים גבוהים יותר. בטסלה לא יושבים מטומטמים ולכן הם העלו את המחירים מספר פעמים עד ששוק הספסרות התייבש, וכעת הם מנמיכים מעט את הלהבות עד שיגיעו לשיווי משקל כלכלי שייצג את המחיר האופטימלי מבחינתם. אם טסלה הייתה פועלת כאן באמצעות יבואנית הלקוחות היו משלמים בדיוק את אותם מחירים אבל הכסף היה נחלק בין היצרנית ליבואנית.

נלחמים על 2 שקלים של קוטג' אבל לא על מחירי המכוניות

האם המציאות שמתוארת כאן היא גזירה משמים, והאם רק הורדת מיסים תשנה את התמונה?

התשובה לשתי השאלות היא "לא". ראשית לכל, מדיניות מיסוי נקבעת על-ידי הממשלה באמצעות הכנסת, וכמו שממשלה יכולה להחליט לשנות חוקי יסוד היא בוודאי יכולה לבטל את המיסוי על רכב או להפחית אותו באופן משמעותי. זה לא יקרה ראשית לכל מפני שתקציב המדינה ניזון במידה רבה מן הנכונות של אזרחי ישראל לקנות מכוניות יקרות, וגם מפני שזה יגרום לשיבושי תחבורה אדירים ולתופעות קשות נוספות.

למען האמת – כבר בעוד ימים ספורים צפויה הממשלה החדשה, באמצעות הכנסת, להעלות את המיסוי על רכב חשמלי בניגוד מוחלט למה שעושות כיום רוב המדינות המתקדמות בעולם.
למרות זאת לא מדובר בגזירה משמים אלא בעונש מעשה ידי אדם שמוטל על הציבור הישראלי בגלל האדישות שלו. לאורך כל ההיסטוריה של מדינת ישראל נחשבו מכוניות למוצרי מותרות, ואפשר למנות על אצבעות כף יד אחת את מספר המחאות או אפילו ניסיונות מחאה בדרישה להפחתת המס על מכוניות. אזרחים יצאו למחאה בגלל העלאה של 2 שקלים במחיר הקוטג', והלחץ התקשורתי לאחר הקורונה גרם ליבואניות ויצרניות מזון לחשוב טוב טוב לפני העלאות מחירים. אבל בלי מחאה צרכנית משמעותית בשוק הרכב מחירי המכוניות עולים ועולים ועולים.

אחד האבסורדים האדירים בישראל הוא שהממשלה מכריחה עשרות אלפי משקי בית להסתמך אך ורק על רכב בבעלות פרטית במקום לפתח אלטרנטיבות תחבורתיות אחרות – החל מתחבורה ציבורית וכלה בתחבורה שיתופית. למעשה, לא רק שהמיסוי על רכב גבוה, ולא רק שעלויות השימוש גבוהות (מיסוי על דלק, אגרות רישוי, מיסים על תחזוקת רכב) – מבנה המס מעודד שימוש ברכב פרטי וקבלת רכב ממקום העבודה במקום לעודד שימוש בתחבורה אלטרנטיבית. במילים פשוטות: הממשלה מגדילה את הביקוש למכוניות ובכך מעלה את המחירים.

אפשר להשפיע על מדיניות הממשלה בתחום המס, וזה כרוך בהתארגנות אזרחית והפעלת לחץ פוליטי על הממשלה. למרבה הצער – ניסיון העבר מלמד שככל שהדברים נוגעים לרכב הציבור אדיש ולא יוצר לרחובות.
הדרך האחרת הרבה יותר פשוטה, והיא להפחית את הביקוש מצד הצרכנים, כלומר לקנות פחות מכוניות. באופן אבסורדי, למרות שרמת המינוע בישראל (מספר מכוניות ל-1,000 תושבים) נמוכה – גם הגיל הממוצע של רכב בישראל נמוך יחסית למדינות המערב. במילים אחרות, אורך החיים של רכב בישראל קצר יותר מאשר באירופה ובארה"ב.

אם כל מי שמתכנן להחליף רכב ברכב חדש יותר ידחה בשנה או שנתיים את מועד ההחלפה – סך הביקוש לרכב יצנח וזה יגרום ליצרניות הרכב להבין שהציבור הישראלי לא מוכן לשלם כל מחיר. גם בלי לשנות את מבנה המס או לתקן עיוותים אחרים – רף המחיר שיצרניות הרכב מכוונות אליו יהיה נמוך יותר.

במילים פשוטות: רוצים להוריד את מחירי המכוניות? תישארו עם המכונית שלכם עוד שנה או שנתיים.

בונוס למתמידים: מחירי המכוניות בדרך למטה

במהלך 2022 מורגש מיתון בשווקים רבים בעולם ועוד קצת לפני זה החלה מגמה מטרידה של אינפלציה. הבנקים המרכזיים במדינות רבות, וגם בישראל, הגיבו עם העלאות ריבית – וזה אומר שמחיר הכסף כעת יקר יותר.
מימון הוא צינור החמצן של תעשיית הרכב בכל העולם, והשילוב של מיתון שמוריד את החשק להתחדש ברכב חדש ומחיר גבוה יותר של הלוואות – מצמצם את הביקוש לרכב ומוריד את מחירי המכוניות החדשות והמשומשות באירופה ובארה"ב.

בשנה וחצי האחרונות נהנו יצרניות הרכב משוק של "קונים מכל הבא ליד" והן מכרו במחירים גבוהים את כל מה שהן הצליחו לייצר. ההצטננות הנוכחית מתרחשת אחרי שרוב היצרניות הצליחו לחזור להיקפי ייצור רגילים וכעת הן ייאלצו למכור את המכוניות האלה כדי שלא להיתקע איתן.

האם גם צרכנים ישראלים ייהנו מהורדת מחירים? זה תלוי בעיקר בצרכנים עצמם. אם הם יצביעו ברגליים וידחו את החלפת הרכב זה בוודאי יסייע לצינון השוק, אבל אם אנשים ימשיכו לשלם כל מחיר – יצרניות הרכב צריכות להיות מטומטמות כדי לא לקחת את זה בשתי ידיים.

בכל מקרה, ריביות עולות וריביות יורדות, וכך גם מחירי המכוניות. כדי לבצע תיקון יסודי בהתייחסות של מדינת ישראל לשוק הרכב נדרש לחץ ציבורי משמעותי על הממשלה, וההסכמים הקואליציוניים שהתגבשו בשבועות האחרונים מדגימים כיצד מיוצגים אינטרסים בפוליטיקה שלנו.

The post למה מחירי המכוניות בישראל כל כך גבוהים ואיך אפשר להוריד אותם? appeared first on TheCar.

לפני קרוב לשבע שנים הצליח נכדו של מייסד יצרנית הרכב הגרמנית 'בורגוורד' להשיב את המותג לחיים על גבה של יצרנית הרכב הסינית הענקית 'באיק' (Baic). בתחילת החודש, בעיקר בגלל מגפת קורונה אבל אולי גם בגלל סיבות נוספות, הכריז בית משפט בסין על פשיטת רגל של החברה וזה פותח הזדמנויות כאלה ואחרות לנשרים ולמפרקים. בין לבין הספיקה בורגוורד לפתח שלושה דגמים של קרוסאוברים מודרניים, אמנם עם מנועי בעירה, תוך שהיא מפעילה צוותי עיצוב והנדסה גרמנים ומייצרת במפעלי 'פוטון' בסין.

הסיפור ההיסטורי של 'בורגוורד', מי שהייתה בשנות החמישים של המאה הקודמת יצרנית הרכב השלישית בגודלה בגרמניה, מרתק הרבה יותר מן הסיפור של החברה המחודשת -בעיקר בגלל הקונספירציות שנכרכו סביב נסיבות התמוטטותה. בשנת 2010 החל נכדו של מייסד החברה לנסות להקים אותה מחדש וזה עלה בידו 4 שנים לאחר מכן בזכות הצורך של תעשיית הרכב הסינית בזהויות מערביות גם לצורכי שיווק פנימיים ובעיקר לטובת יצוא.

"קבוצת בורגוורד", החברה המחודשת שעיקר הבעלות בה הוחזקה בידי 'פוטון', חברת בת של 'באיק', פתחה משרדים ומרכז מו"פ בשטוטגארט שבגרמניה, עירן של מרצדס ופורשה, אולם כל פעילויות היצור ורוב פעילויות הפיתוח וההנדסה בוצעו בסין. החברה השיקה שלושה דגמי קרוסאובר עם מנועי בנזין (לאחד מהם יש שתי גרסאות מרכב) והם התבססו במידה רבה על דגמים סדרתיים אחרים של באיק (ולהיפך).

בשנת 2016 השיקה בורגוורד את הקרוסאובר BX5 עם מנוע בעירה ואת גרסת הפאסטבק שלו, BX6, וכן את BX7 ההיברידי-נטען שמבוסס על Senova X65 של באיק שהושק שנתיים קודם לכן. בשנת 2017 הציגה החברה מכונית קונספט חשמלית תחת השם ההיסטורי 'איזבלה', שבדיעבד הייתה החזון הלא ממומש שלה למכונית קופה 4 דלתות חשמלית. גם ההכרזה על פתיחת מפעל ייצור בעיר ברמן שבגרמניה – שם שכן המטה של החברה המקורית – מעולם לא הפכה למציאות.

בשנת 2018 הוצגה גרסה חשמלית מלאה של BX7 ובשנת 2020 הוצג הקרוסאובר הקטן של החברה – BX3 עם מנוע בעירה פנימית. בשנת 2019, שנת השיא של החברה מבחינת מכירות, היא ייצרה, מכרה וייצאה 55,000 כלי רכב. באותה שנה פוטון מכרה 67% מן האחזקה בחברה לחברת הניידות הסינית Ucar, ובסוף אותה שנה פרצה מגפת קורונה שטרפה את הקלפים. מאז לא הצליחו 'באיק', 'פוטון' ו-Ucar להצעיד את החברה קדימה, בטח לא בקצב של יצרניות סיניות ותיקות וחדשות אחרות.

על אף שהחברה ייצאה גם לגרמניה, רוב הפעילות שלה הייתה ברוסיה, הודו, ברזיל ומקסיקו, ושערוריה חשבונאית שבה היה מעורב צ'ארלס ז'נגיאו לו – אחד המנהלים של החברה – לא ממש עזרה לקידום החברה. בשנת 2020 פורק המטה בגרמניה, ובשנה שעברה הופסק הייצור בסין. באפריל השנה הגישה פוטון בקשה להגנה מפני נושים.

בדיוק לפני שבוע הכריז בית המשפט העממי הראשון של בייג'ינג על החברה כפושטת רגל, ומבחינה מעשית זה אומר שחברות אחרות יוכלו לקנות מן המפרקים חלק מן הטכנולוגיה, את שם המותג, את העיצוב, ואת חלקי המכונות, התבניות והמפעל – למעט מה ששייך לפוטון ורק שימש את בורגוורד.

פעם שלישית גלידה?

בורגוורד מספר 2 נכנסת כעת לפשיטת רגל כשהיא מותירה אחריה חובות בהיקף של כ-750 מיליון דולר, אולם אלה אולי החדשות הטובות. הכסף הזה נמחק למעט מה שאפשר יהיה לחלץ ממכירת נכסים של החברה, וזה אומר שמי שימצא בהם ערך יוכל לקנות אותם "נקיים" וללא חובות, ולהתחיל מחדש. אפשר יהיה לקנות את שם המותג – בהנחה ובתקווה שהוא שווה משהו למישהו, ואולי גם טכנולוגיות ספציפיות או עיצוב או שמות דגם. שאלת מיליון הדולר היא אם יש או אין בכך היגיון.

מצד אחד, יצרניות רכב סיניות עושות בשנים האחרונות שמיניות באוויר כדי להמציא מותגים חדשים יש מאין, כמו – רק לצורך הדוגמא – מותגי ORA ו-WEY של 'גרייטוול', וזאת מפני שהן מבינות את הצורך למצב מוצרים שונים ברמות מחיר ומורכבות טכנולוגית שונה לקהלים שונים. יצרניות סיניות לא נרתעות מהמצאת שמות מוזרים או חסרי משמעות שבוודאי אין להם כל ערך שיווקי או מודעות מחוץ לסין.

במקום להמציא משהו חדש יש הרבה מאד היגיון בלרכוב על מותג היסטורי קיים, גם כזה שנעלם מן הבמה למשך 50 שנים, ויש גם הרבה מאד "נכנסות חדשות" לתחום הרכב שיכולות להתעניין במותג שמונח כעת על המדף. מצד שני, למה דווקא 'בורגוורד', כאשר לא חסרים שמות מותג רדומים אחרים?

The post בורגוורד מציגה: אתה מת רק פעמיים appeared first on TheCar.

אחד האתגרים המשמעותיים ביותר עבור כל ארגון הוא לזהות שינויים בסביבה שבה הוא פועל ולהחליט לאיזה כיוון לנווט את פעילויותיו. ספרי הלימוד של מינהל עסקים גדושים בדוגמאות לארגונים שהתרסקו כשהימרו על הסוסים הלא נכונים ומנגד על אלה שנרמסו כאשר לא ראו עדר סוסים דוהר לכיוון שלהם.

אפשר להתווכח כיצד ומתי היו מנהלי יצרניות הרכב צריכים להגיב למהפכת הרכב החשמלי, אבל תמיד יותר קל לבקר אחרים מאשר לשבת במקומם. מה שברור זה שבהנהלות של הונדה וטויוטה לא קמו אתמול לבוקר שמח במיוחד כאשר קראו בדוח חדש שפרסמה חברת האנליסטים החשובה S&P Global שכרגע הם הנפגעים הגדולים ביותר מן המהפכה הזאת. הדוח של S&P Global מתייחס לשוק האמריקני ומסמן את טויוטה ואת הונדה כמותגים עם שיעור הנטישה הגבוה ביותר של לקוחות לטובת רכב חשמלי, ואולי צריך לנסח את זה מן הכיוון ההפוך: רבים מבעלי הרכב שעוברים לרכב חשמלי משאירים בסוכנות הטרייד אין דגמים מתוצרת טויוטה והונדה. המרוויחים, לפחות בארה"ב, הם מי שהופיעו ראשונים בשוק עם רכב חשמלי: טסלה, פורד, יונדאי ושברולט.

למשל, כאשר בוחנים מאילו מותגים הגיעו לקוחות טסלה בארה"ב בתקופה שבין אוקטובר 2021 לספטמבר 2022, מסתבר ש-15% מהם עברו מטויוטה, 13% מהונדה, 6.7% מב.מ.וו – יצרנית שהובילה את התחום החשמלי באירופה אך אז גמגמה גמגום שעולה לה ביוקר, ו-6.2% ממרצדס – שהיא אחת מיצרניות היוקרה האירופאיות שהגיבו יחסית מהר, וכעת כבר מציעה מגוון דגמים מכובד, אך יקר.

המרוויחה העיקרית מן המצב הנוכחי היא טסלה, זאת שהייתה שם הרבה לפני כולם ואכלה לא מעט קש במשך תקופה לא קצרה. בשנים האחרונות, בזכות טכנולוגיה בשלה ומפעלי ייצור פעילים היא קוצרת פירות ובתוך כדי זינוק מטאורי היא כבשה מספר מותגים יפנים אייקונים. הדגמים הפופולריים ביותר שננטשו על-ידי לקוחות שרכשו טסלה מודל Y הם לקסוס RX, הונדה CR-V, טויוטה RAV4, הונדה אודיסיי והונדה אקורד. מבין מי שרכשו טסלה מודל 3 השיעורים הגדולים ביותר הם של הבעלים-לשעבר של הונדה סיוויק, הונדה אקורד, טויוטה קאמרי, טויוטה RAV4 והונדה CR-V. במילים אחרות – למרות שהמגמה הכללית בכל שווקי הרכב בעולם היא מעבר אל קרוסאוברים – יש לא מעט לקוחות שויתרו על מכוניות סדאן עם מנועי בעירה לטובת סדאן חשמליות.

אחד ההסברים לנתונים האלה הוא שמה שבנה את טויוטה והונדה בחלק מן השווקים החשובים בארה"ב, בוודאי במדינות כמו קליפורניה, הפך לחרב פיפיות עם פרוץ העידן החשמלי. הדגמים ההיברידיים של שתי היצרניות היפניות משכו אליהם במשך שנים את מי שדואגים לעתיד הסביבה ואת מי שמבקשים להיתפש ככאלה, אבל ברגע שבו הוצעה להם אלטרנטיבה יותר מתקדמת הם דילגו אליה בלי להסס.

טויוטה והונדה נתפשים גם כמותגים אמינים וסחירים ולכן "עלות הבעלות הכוללת" שלהם נתפשת כנמוכה יחסית למקובל בשוק הרכב, וגם בסעיף הזה מפסידות מכוניות עם מנועי בעירה ומכוניות היברידיות למכוניות חשמליות טהורות: החשמליות זולות יותר לאחזקה וככל הנראה גם אמינות יותר.

הדוח חושף נתונים דומים גם במעבר אל דגמים חשמליים אחרים כמו פורד מוסטנג מאך-E, יונדאי איוניק 5 ושברולט בולט. בין 27,800 הלקוחות החדשים של פורד מוסטנג מאך-E בולטים הבעלים-לשעבר של טויוטה RAV4 (היברידית או לא), הונדה CR-V וג'יפ רנגלר. בזכות מאך-E זכתה פורד בלקוחות חדשים: פחות מ-47% מבין הרוכשים הם לקוחות שלה ויותר מ-63% הגיעו ממותגים אחרים. התמונה דומה גם עבור שברולט עם 'בולט' הקטנה, דגם שסבל קשות מן הקריאה לתיקון בגלל סוללות מתלקחות: לאחר החזרה לייצור שוטף והפחתת מחירים הביאה אליה ג'נרל מוטורס לקוחות של טויוטה RAV4 ופריוס ושל הונדה CR-V.

ליונדאי איוניק 5 היו בעיות אחרות – בעיקר קשיי אספקה – אבל מי שכן זכו לשים יד על אחת כזאת השאירו במגרש טויוטה RAV4, הונדה CR-V, מאזדה CX-5 או סובארו פורסטר. מבין עשרת המותגים המובילים ברשימת הננטשים לטובת איוניק 5 יש רק שניים אמריקנים – שברולט וג'יפ – אבל אחד מהם מעניין במיוחד: שברולט בולט (שמדורגת שביעית ברשימה הזאת).

למען ההגינות חשוב להדגיש ש"שיעורי הכיבוש" הגבוהים מתוך דגמי טויוטה והונדה נובעים גם מכך שאלה בין הדגמים שהיו הפופולריים ביותר במכירות בשנים האחרונות, כלומר שבאופן יחסי יש שם גם את פוטנציאל המכירות הגדול ביותר. אבל הסבר כזה לא תואם עובדה אחרת: בין הלקוחות של רכב חשמלי חדש יש מעט מאד בעלי פורד מסדרה F או שברולט סילברדו – שתי דוגמאות לכלי רכב סופר פופולריים בשוק האמריקני. אנשי S&P מצאו שלקוחות שמחזיקים בטנדרים כאלה זקוקים להם כנראה גם לצרכים אחרים ולכן גם מי מהם שכן רכשו רכב חשמלי (בעיקר לקוחות סדרה F ש"נשארו בבית" ורכשו מוסטנג מאך-E ולקוחות סילברדו שרכשו בולט) – לא ויתרו על הטנדרים אלא רכשו רכב חשמלי בנוסף אליהם. עובדה זאת, אגב, מחזקת את התחושה שפורד, ג'נרל מוטורס, ריביאן, לורדסטון ואחרים עושים בשכל כאשר הם משיקים טנדרים חשמליים חדשים.

לא לעולם חוסן

שוק הרכב החשמלי בארצות הברית נשלט כרגע באופן מובהק על-ידי טסלה שמחזיקה כ-65% ממנו. אבל אנשי S&P מדגישים שהבחירה של טסלה להתמקד בדגמים שעולים יותר מ-50,000 דולר עלולה לעלות לטסלה ביוקר. האנליסטים מעריכים שבתוך כשלוש שנים יזנק מספר דגמי הרכב החשמלי שמוצעים בארה"ב מ-48 כיום ל-ל-159 ונתח השוק של טסלה יצלול אל מתחת ל-20%.

עד היום רוב כלי הרכב החשמליים שנמכרו בארה"ב הם יקרים יותר, בממוצע, ממחיריהם הממוצעים של כלי רכב עם מנועי בעירה וכלי רכב היברידים, ובאופן טבעי גם הלקוחות שלהם הם בעלי הכנסה ממוצעת גבוהה מזו של כלל רוכשי הרכב החדש. מבין 525,000 כלי רכב חשמליים שעלו על כבישי ארה"ב בתשעת החודשים הראשונים של השנה כמעט 340,000 הם מתוצרת טסלה, ושאר השוק מחולק באופן לא אחיד בין 46 דגמים של יצרניות אחרות.
אבל האנליסטים חוזים שמעמדה של טסלה ייפגע כתוצאה מכניסת דגמים חדשים ופחות יקרים שימשכו לשוק לקוחות נוספים. בשנה הבאה טסלה אמורה להציג את הטנדר המוזר שלה, ה'סייברטראק', ובהמשך גם מכונית רודסטר, אבל אם היא תסתפק רק בדגמים האלה היא תידרס על-ידי יותר מ-100 דגמים חדשים נוספים לאלה שמוצעים כעת.

בין לבין יש לטסלה עוד שנה או שנתיים לחגוג, לאחר שהשנה היא פתחה שני מפעלי הרכבה חדשים והיא שוקדת על הקמת מפעל נוסף בארה"ב. רוב היצרניות האחרות סובלות כרגע מנפחי ייצור מוגבלים גם על ידי כושר הייצור של מפעלים וגם בגלל משבר שבבים ושרשראות האספקה, אבל באוקטובר האחרון חנכה פולקסווגן מפעל חדש בטנסי, שבו היא מייצרת את ID.4, וינפאסט הוייטנאמית פרקה השבוע משלוח ראשון של מכוניות בארה"ב ושוקדת על הקמת מפעל אמריקני חדש, ומספר יצרניות נוספות מכוונות אל טווח המחירים של 25,000-40,000 דולר שבו טסלה לא נמצאת. לאחר שהתמונה הזאת תתייצב אפשר יהיה לבחון מחדש את נאמנות הלקוחות למותגים כאלה ואחרים.

The post טויוטה והונדה משלמות מחיר בגלל פיגור במעבר לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

הדור הבא, התשיעי, של פולקסווגן גולף תהיה מכונית חשמלית, בעיקר כדי לשמר שם מותג שכל-כך מזוהה עם פולקסווגן וגם, ככל הנראה, כדי להציע מכונית מעט יותר קטנה, פחות יקרה אבל אולי גם יותר מתוחכמת מן המכונית החשמלית הטהורה הראשונה של המותג – ID. 3.

תומאס שפר, מנכ"ל חטיבת פולקסווגן, אמר במסיבת עיתונאים שנערכה במסגרת תערוכת המכוניות הבינלאומית של לוס אנג'לס ש"לפולקסווגן יש מותגים אייקוניים כמו גולף ו-GTI, וזה יהיה מטורף לתת להם למות. דגמים אלה יהיו בעתיד חלק מסדרת דגמי ID, ובמקביל נשמור גם על שמות המותג". שפר הדגים את הרעיון עם ID. Buzz והסביר שדגמי סדרה זאת לא חייבים להיות מובחנים באמצעות מספרים. אפשר לכן להבין מן הדברים האלה ש'גולף' הבאה תהיה מכונית חשמלית שתיקרא "ID. Golf". שפר גם טוען שגולף חשמלית לא תחולל קניבליזציה במכירות של ID.3 מפני ש"יש מקום לשני הדגמים. ID.3 מעולם לא הייתה יורשת של גולף אלא יותר כמו "גולף פלוס", ואין סיכוי או סיבה שנוותר על שם המותג גולף".

בפולקסווגן החליטו שלא לפתח כמחליפת הגולף הנוכחית מכונית חדשה עם מנוע בעירה מפני שבאירופה, לכל הפחות, זה אומר שצריך להשקיע הון עתק בדגם חדש שאורך החיים שלו יהיה שבע שנים לכל היותר.
אגב, פולקסווגן, כזכור, מכרה החל משנת 2014 גרסה חשמלית מודרנית יחסית של גולף, וזאת כמובן הייתה הסבה של הדור הקודם, השביעי, להנעה חשמלית. אלא שבימינו כבר לא נכון להתייחס אל מכונית חדשה מוסבת כרעיון טוב, במיוחד כאשר ההסבה מבוצעת על פלטפורמה שלא תוכננה במקור לקבל גם הנעה חשמלית.