חבר הכנסת בועז טופורובסקי (יש עתיד) הודיע אתמול (א') על התפטרותו מתפקיד "יו"ר ועדת המשנה לבטיחות בדרכים של הכנסת", תפקיד שהוא לא באמת ממלא ברצינות הראויה.
למרבה הצער, יו"ר ועדת הכלכלה ח"כ דוד ביטן (ליכוד), הודיע שהוא לא מקבל את ההתפטרות, וחבל שכך.

לקראת הדיון הזמין חבר הכנסת טופורובסקי דוח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת, וגם דוח חמור זה יצבור אבק על ערימת דוחות מחרידים שפורסמו בעשור האחרון – מאז שישראל כץ, שר התחבורה לשעבר, החריב את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. הדוח יונח, בין השאר, על דוח מבקר המדינה שפורסם מוקדם יותר השנה, ועל דוח של ועדת הכלכלה משנת 2016, שנכתב ביוזמת ח"כ איתן כבל.

ההבדל בין כץ לטופורובסקי הוא שכץ כיהן כחבר ממשלה וטופורובסקי מקבל משכורת כחבר כנסת מן האופוזיציה. הראשון אמנם היה ממונה על העשייה ואחראי לכישלון, אבל תפקידו של טופורובסקי הוא לבקר את הממשלה, ולאלץ אותה לפעול. כיו"ר ועדת המשנה לבטיחות בדרכים יש בידי טופורובסקי לא מעט כלים לחולל שינוי ולהציל חיים – אבל למרבה הצער הוא בחר לעשות את מה שכל פוליטיקאי בינוני ומטה נוהג לעשות כדי לכסות על היעדר עשייה: לייצר כותרת.

המאבק בתאונות הדרכים חשוב מכדי להפקיר אותו בידי פוליטיקאים בינוניים ומטה, וכאשר בודקים את הרקורד של טופורובסקי כחבר כנסת מתקבל רושם שהוא לא באמת בא לעבוד.

לפי נתוני אתר 'זמן כנסת' – מאז הקמת הממשלה הנוכחית – לפני שנה ו-8 חודשים – קיימה ועדת המשנה לבטיחות בדרכים רק חמישה דיונים, והראשון בהם כונס רק 7 חודשים לאחר הקמת הממשלה. אף אחד מחמשת הדיונים האלה לא הוקדש לניסיון למצוא גישות חדשות בבטיחות בדרכים או אפילו כדי לבחון את פעילויות הממשלה ומשרד התחבורה. אף דיון מבין החמישה גם לא עסק ברוב הנושאים שמככבים כעת בדוח החדש של מרכז המחקר והמידע, ולמרבה המבוכה – הוועדה לא התכנסה אפילו כדי לדון בממצאי התחקיר של 'המקור' ורביב דרוקר על יהלומיה של שרת התחבורה והבטיחות בדרכים, מירי רגב.

טופורובסקי הוא לא בין חברי הכנסת החרוצים ביותר, וזה לא שאין לו זמן לכנס את ועדת המשנה לבטיחות בדרכים: נוסף לחמשת הדיונים של ועדת המשנה הוא השתתף בסך הכל ב-43 דיונים של ועדת הכלכלה (במהלך שנה -8 חודשים), ורק 7 מהם עסקו בנושאים שקשורים כך או אחרת לתחבורה. ועדת הבטיחות בדרכים היא ועדת משנה של ועדת הכלכלה – זו שבה מתקבלות רוב ההחלטות החשובות שקשורות לרכב ולתחבורה, אבל טופורובסקי – חבר ועדת הכלכלה – לא טרח להשתתף ברבים מן הדיונים החשובים האלה כדי להשפיע בהם על הבטיחות בדרכים.

לשם השוואה, לפי נתוני 'זמן כנסת' – לטופורובסקי יש בסך הכל 165 הופעות בוועדות השונות לעומת 570 הופעות של חבר סיעתו ולדימיר בליאק, או 529 הופעות של ח"כ ינון אזולאי מש"ס.

לפי אתר הכנסת, טופורובסקי יזם בסך הכל 10 הצעות חוק, כמו למשל יום לציון אסון יהודי תימן, אבל רק הצעה אחת שלו קשורה קשר עקיף לבטיחות בדרכים. הוא הגיש בכנסת הנוכחית רק 6 שאילתות, אף אחת מהן לא קשורה לבטיחות בדרכים, ומאז השבעת הכנסת הוא בילה בה בסך הכל 991 שעות (כך לפי נתוני 'זמן כנסת'), מה שמציב אותו במקום ה-101 מבין 120 חברי הכנסת. במילים פשוטות: 100 מחברי הכנסת הגיעו לעבודתם במשכן הכנסת למשך יותר שעות מאשר טופורובסקי.

אין זכות קיום

אין מחלוקת שטופורובסקי היה צריך להתפטר מתפקידו כאיש האופוזיציה שתפקידו לגרום לממשלה לפעול – אבל לא בגלל שלא נותנים לו לעבוד אלא מפני שהוא לא לוקח.

מצב הבטיחות על כבישי ישראל הוא הגרוע ביותר מזה שנים, וצודק טופורובסקי שיצא בהכרזה לפיה לוועדת הבטיחות בדרכים בראשותו "אין זכות קיום". בראשות ועדה זאת צריך לעמוד יושב ראש שבאמת אכפת לו ממצב הבטיחות בדרכים ובנוסף לכך גם יש לו את האנרגיות והיכולות לחולל שינוי. אדם כזה ייכנס את הוועדה אחת לחודש או אפילו אחת לשבוע גם אם יצטרך לשבת שם לבדו, והוא לא ישאיר אף אבן לא הפוכה עד שהכנסת תגרום לממשלה להפסיק להפקיר את אזרחי ישראל בדרכים. טופורובסקי הוא לא האיש המתאים לכך.

במהלך הדיון אתמול הוא ציין שמתחילת השנה הנוכחית נהרגו 255 בני אדם "וזה שיא של 20 שנה", והוסיף גם ש"אני לא יכול להמשיך להיות חלק מההצגה הזו". למרבה הצער, היו"ר ביטן ביקש מטופורובסקי להמשיך את ההצגה ואמר שהוא לא מקבל את ההתפטרות: "חשוב שח"כ טופורובסקי ימשיך בעבודה", אמר ביטן, "ואנחנו נדאג לטפל בבעיה מול משרדי הממשלה". בתרגום לעברית, ביטן אמר לטופורובסקי: "תמשיך לא להפריע לנו. בזה אתה דווקא עושה עבודה טובה".

אגב, גם ביטן מצידו הוכיח ש"ההצגה חייבת להימשך": הוא סיכם את הדברים במשפט הנצחי שנאמר מזה שנים על-ידי כל האחראים שלא מודים באשמתם: "איך יכול להיות שיש 255 הרוגים בחצי שנה ולאף אחד לא אכפת?"

Loading...

Taking too long?

Reload document

| Open in new tab

לקריאה נוספת:

מבקר המדינה: שר התחבורה שיתק את הרשות הלאומית

ישראל כץ מחסל את שומר הסף של הבטיחות בדרכים

חלמאות הורגת: כך הופכים פתרון אידאלי לבעיה קטלנית

The post ח"כ טופורובסקי התפטר אבל למרבה הצער נשאר בתפקידו appeared first on TheCar.

תחת הכותרת "ברוני הרכב" שידר השבוע תאגיד השידור הישראלי 'כאן' את הפרק הראשון בעונה החדשה של תוכנית התחקירים "דוח רולניק" של העיתונאי המוערך גיא רולניק.

אין צורך להתאמץ כדי לקשר בין שם הפרק לבין כינוי הגנאי השגור "הברונים השודדים": רולניק, בקולו העמוק והצרוד, מעמיד ארבע משפחות של יבואני רכב על עמוד הקלון ומאשים אותן בשוד הציבור, לא פחות. רולניק, באחד ה"תחקירים" המביכים ביותר מבחינה מקצועית שעסקו בתחום הזה, מייחס את המחירים המופקעים של מכוניות וחלקי חילוף לרכב בישראל ל"ארבע משפחות עושקות" שמחזיקות בכיסיהן את רוב שוק הרכב בישראל, והן האשמות בהשפעה הרעה שלהם על יוקר המחיה.

רולניק לא מסתפק בזה: רגע לפני שהוא מאשים את רוב עיתונאי הרכב בישראל בשיתוף פעולה אקטיבי עם שוד הציבור הוא לא מתבלבל ומאשים את יבואני הרכב בשיטות פעולה שנהוגות בעולם התחתון כמו סחיטה והצתה, ובסידור ג'ובים לפקידי ציבור כדי לצמצם את המוטיבציה שלהם לפעול לקידום תחרות בשוק. מיותר לומר שרולניק לא מציג ולו בדל של ראיה להאשמות החמורות האלה.

עם כל הכבוד לרולניק, ויש כבוד, "התחקיר" שעליו הוא חתום הוא תעודת עניות לאיש ולפועלו וחמור מכך: הוא נועץ מסמר נוסף במקצוע העיתונות החשוב והחבוט, ומדגים איך אסור לעשות עבודה עיתונאית.

ה"תחקיר" של רולניק לוקה בחוליים שמאפיינים את דרך הפעולה של "שופרות" שמתכסים בנוצות של עיתונאים: מגמתיות, שטחיות, הסתה, היעדר תחקיר והתעלמות מעובדות, "אמת אלטרנטיבית" והפצת תיאוריות קונספירציה. עיתונאות אמיתית אין כאן, ובטח שלא עיתונות חוקרת. במקרה הטוב אפשר לייחס לרולניק ולצוותו רשלנות, אבל הסיבה פחות חשובה מן התוצאה: במקום להצביע על אשמים אמיתיים ולגרום להם לשאת באחריות – הוא מסתיר אותם מאחורי מסמך מביך שלא חושף אף עובדה חדשה. בכך רולניק מונע את השינוי האפשרי והכל כך נחוץ.

צופי ערוץ 'כאן' צפו במופע השנאה, כפי שאפשר ללמוד, למשל, מתמונות השחור-לבן של חלק מן "הנאשמים" שרולניק סימן, כנגד ארבעה "ברוני יבוא רכב" עושקים שנהנים מרווחיות מטורפת, מוסדות מדינה ששותפים לפשע נגד הציבור, וחבורת עיתונאי רכב שמסייעים ליבואנים תמורת שוחד.

הסיבה למחירים ההזויים, אליבא דרולניק, היא לא אחרת מאשר ריכוז רוב יבוא הרכב החדש לישראל בידי 4 משפחות, אם כי מפעם לפעם הוא מזכיר גם את הרווחיות הגבוהה של 8 המשפחות האחרות. רולניק לא עוצר לרגע כדי לשאול את עצמו האם אי פעם התקיימה תחרות בשוק הרכב הישראלי, למשל בימים שבהם הוא נשלט בידי משפחות אחרות, וחשוב מכך: האם וכיצד אפשר לייבא לישראל מודלים של תחרות שיפתרו את הבעיה.

צריך לומר כבר כאן ועכשיו שאין צורך לרחם על יבואני הרכב או לערוך עבורם מגבית. הם מסתדרים לא רע, תודה ששאלתם. בחסות המדינה זכו יבואני הרכב במכונות להדפסת כסף, ושיעורי הרוח של חלק מן החברות שלהם בהחלט מקוממים ולא הגונים.

אלא שהתמקדות בתוצאה, במקום בסיבה, שקולה לתחקיר שיחשוף את הרווחיות העצומה של התעשייה הצבאית ממכירת נשק לצה"ל במקום לחשוף את האחראים למחדלים שגרמו למלחמה.

כשל מקצועי

רשימת כשלי העבודה העיתונאית של רולניק ארוכה ומתחילה בחטא הקדמון של בניית תמונה ונרטיב וסידור כל העובדות באופן שתומך בהם. אין פקפוק, אין סימני שאלה, אין תיאור של מציאות שבתוכה פועל הענף הזה. ההמשך הוא שילוב בין הצגת עובדות לא מדויקות לבין עבודת תחקיר כושלת.

אחד הרגעים המביכים ביותר בפרק הזה הוא סיפור שרולניק מספר על יבואני מיצובישי במה שנראה כמו ניסיון להציג אותם כאנשי העולם התחתון. הצופה התמים עלול לפספס את העובדה שמדובר בפרשה שהתרחשה בתחילת האלף הנוכחי, בימי חברת 'כלמוטור', ורולניק גם לא טורח לספר לצופה אם יש קשר בין מי שמתאר בפניו את הפרשה ההיא לבין בעלי עניין בשוק המוסכים והחלפים.

הסצינה שאליה נחשף הצופה מתארת מאבק בין יבואן חלקים לבין יבואן מיצובישי שבשיאה נשרף העסק הקטן. כמיטב הפרקטיקה של מפיצי הקונספירציות רולניק לא אומר במפורש שיבואנית מיצובישי או, חלילה, שמואל חרל"פ, הבעלים – הם אלה ששרפו את העסק אלא מגלגל עיניים לשמיים ומשאיר את הצופה עם סימני שאלה, בבחינת "תבינו בעצמכם".

ובאמת, מי הצית את העסק הזה (אם בכלל)? מי יודע? אולי נסראללה? אולי רולניק? אולי "אהוד ברק הפדופיל"? כדי שלא להשאיר אותנו בלי אוויר רולניק סוגר את החלק הזה בטענה ש"חרל"פ חתום על הצ'ק" ששולם בסופו של דבר לעסק הקטן, ושהצופה יבין מה שהוא רוצה להבין.

לא מדובר במעידה חד פעמית אלא בשיטה. רולניק מראיין יבואן מקביל שמספר לנו על "הידיים הארוכות של יבואני הרכב" שמצליחות לחבל, לטענתו (המרומזת) בלוגיסטיקה של משלוחי רכב ביבוא מקביל לישראל. גם כאן, רולניק מציף לאוויר סימני שאלה בלי לגבות אותם בעובדות, וזאת עוד דוגמה לעבודה עיתונאית רעועה.

טעויות פשוטות אחרות בתחקיר מעידות על חוסר הבנה בסיסית של השוק, וחמור מכך: חוסר רצון או יכולת לחקור וללמוד אותו. כך, לדוגמה, נטען שהיקף המכירות של רכב חדש בישראל הוא 350,000 כלי רכב בשנה, למרות שבכל אחת מארבע השנים הקודמות נמכרו כאן בממוצע כ-262,000 בשנה ובשנת 2020 נמכרו 200,000. כאשר נתון כל כך בסיסי שגוי – האם אפשר לסמוך על שאר הנתונים שהוצגו? רמז: לא מומלץ.

למשל, רולניק מציג הקלטות שחושפות לכאורה סחטנות שמפעילים יבואני הרכב על המוסכים כדי לאלץ אותם לקנות מהם חלקים במחירים מופקעים. במקרה, ואולי לא במקרה, הוא "שוכח" לספר שיבואני הרכב יכולים להפעיל לחץ רק על מוסכי הרשת שלהם בעוד שרוב המוסכים בישראל הם מורשי משרד התחבורה ולא מורשי יבואן. אופס.

רולניק צודק כשהוא מספר לנו על המחירים ההזויים של חלפים לרכב אבל אפילו בזה הוא לא ממש מתאמץ. במקום להדגים את העיוות עם פנסי רכב שעולים 63,000 שקלים ולהסביר איך זה דופק לנו את מחירי הביטוח הוא מביא שתי דוגמאות עדינות על פגושים. בכלל, הערבוב – לכל אורך הפרק – בין נושאים שונים ולא קשורים כמו הגודש בכבישים (שמוצג, משום מה, על-ידי יבואן מקביל) לבין עיקר העיקרים – המחירים המופרכים של כלי רכב וחלקים לרכב – מעיד, לכאורה, על שטחיות ומוכיח שהבעיה של "ברוני הרכב" היא לא הפורמט הטלוויזיוני אלא רשלנות התחקיר העיתונאי.

כך, למשל, רולניק דוחף את עיתונות הרכב לתוך הסלט שהוא מגיש לצופה ושואל "למה אני לא קורא ביקורות ששוחטות רכבים"? אז ראשית לכל – מה זה קשור? האם "שחיטת רכבים" תצמצם את הריכוזיות בענף ותוריד את מחירי המכוניות? האם ביקורת על איכות הבניה תוריד את מחירי הדיור? ושנית: האם באמת קראת מבחני רכב? את כולם?

כחלק מקמפיין ההשנאה רולניק מציג את יצחק סוארי, יו"ר הדירקטוריון של קבוצת אלייד, כבעלים של צ'מפיון מוטורס (הוא לא), ומספר לנו שדני רופ, רענן שקד, דני קושמרו ואלי אילדיס הם "עיתונאי רכב". חבל שהוא לא טרח לראיין עיתונאי רכב "סדיר", כזה שתחום עיתונאות רכב הוא עיסוקו השוטף, שכנראה היה מסייע לו למקד את הזעם למקומות הנכונים.

כאשר העובדות לא מעניינות לא מפליא שהתוצאה מביכה. ה"תחקיר" של רולניק לא גילה לנו אף עובדה חדשה שלא הייתה ידועה ומוכרת, ושיא השיאים זה שהוא מפספס את החדשות האמיתיות, והמחרידות לכשעצמן, שמונחות ממש מתחת לאף שלו: בתחקיר שעוסק בריכוזיות בענף הרכב אין אזכור לכך שבשנתיים האחרונות הגיעו לישראל כ-40 מותגי רכב חדשים – וכמעט כולם נחתו אצל אותן 12 משפחות במקום להתפזר אל יבואני רכב חדשים.

אחד משיאי המבוכה, שעלול להעיד גם על פגם בהבנה של מבוא לכלכלה ב', מגיע כאשר רולניק מציג את יבואני הרכב כשותפיה של רשות המיסים ומציג תיאוריית קונספירציה שלפיה ל"מדינה" לא כדאי להיאבק ביבואנים או בריכוזיות מפני שהיא מכורה למיסוי על רכב. רולניק היקר שכח כנראה שה"מדינה" גובה את המיסוי על רכב לפני שהוא מקבל רישוי ושהוא מחושב לפי המחיר שלו בכניסה לנמל ולא באולם התצוגה.

לרשות המיסים לא אכפת אם יהיו כאן 4 יבואנים או 400, העיקר שיימכרו כאן הרבה מכוניות. מתח השיווק הגבוה כמעט שלא מייצר מס, ולעומת זאת אם המחיר לצרכן היה נמוך סביר שהיו נמכרות כאן יותר מכוניות והיה נגבה יותר מס קניה.

רולניק מצלם מבחוץ את משרדי רשות התחרות וטוען, בלי שום אסמכתא, שהרשות לא עושה את עבודתה רק מפני שיבואני הרכב משחדים את ראשי הרשות באמצעות תפקידים מפנקים בסקטור הפרטי. האם זאת האשמה מבוססת? אולי, אבל כמה קשה להביא רשימה של ראשי הרשות ואולי, סתם כך, גם לבקש מהם תגובה?

אם רולניק היה משקיע יותר עבודה בלנתח ולהבין את שוק הרכב הוא יכול היה להצביע על האשמים האמיתיים במצב הנוכחי – למשל על שר התחבורה והבטיחות בדרכים, לשעבר, ישראל כץ – זה שמוצג בתחקיר כמי שנמצא בצד הנכון של ההיסטוריה. רפורמת התחרות בשוק הרכב התחילה לפני השר כץ, ולא בשנת 2016 כפי שרולניק מציג, וכאן בדיוק נמצא העץ שמתחתיו הוא היה צריך להתחיל לחפור. רולניק יכול היה לגלות את הכשלים של 'ועדת זליכה' ואת הגלגולים של "חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב", ואז הוא יכול היה לסדר נכון את כל הכוכבים.

לקריאה נוספת:

למה מחירי המכוניות בישראל כל כך גבוהים ואיך אפשר להוריד אותם?
קומבינת ה-0 קילומטר חוזרת וזה אומר שחלק מיבואניות הרכב דופקות אתכם בחסות הממשלה

פוסל במומו

למען הגילוי הנאות חשוב לומר שרולניק פגע בי אישית, כעיתונאי רכב, כאשר הוא מציג את העוסקים במקצוע הזה כמשתפי פעולה של יבואני הרכב. עוד יותר מכך כואבת לי הפגיעה שהוא פגע במקצוע שלי כעיתונאי.

כמו בכל שאר הנושאים שבהם עוסק הפרק הזה גם הכפשת כלל עיתונאי הרכב באה לשרת את נרטיב ההשנאה, ולמען מטרה זאת רולניק מרשה לעצמו לבלבל (אולי במקרה? מי יודע?) בין מגזינאות רכב לבין עיתונאות רכב.
כדי להבין ענף מסוים ולהתמחות בו – למשל בתחום הרכב – אין מנוס אלא לשלם לאנשי מקצוע שיעשו את העבודה, ובהקשר זה חייב הצופה החכם לשאול את עצמו אם רולניק טרח להביט על הגיבנת של עצמו, למשל מה קורה בתחום הרכב במערכות של 'דה מרקר' ו'הארץ', או בערוץ 11?

מי שייכנס לאתרי האינטרנט של הארץ ו-TheMarker, המערכות העיתונאיות שרולניק צמח בתוכן ונטל חלק מהותי בעיצוב שלהן, יגלה עובדה מעניינת. בשניהם לא תמצאו מדור רכב בסרגל האתר, אולי מפני שהקבוצה הזאת לא משקיעה משאבים בהעסקת עורך תחום במשרה מלאה. ב-TheMarker מועסק דניאל שמיל, קולגה יקר ומוערך שכותב על התחום, אבל האם ההחלטה (במבחן התוצאה) שלא לבחון מכוניות (אלא במינון מאוד נמוך) משרתת או פוגעת בקוראי האתר? מה עדיף – מבחן דרכים אובייקטיבי או לא לבחון בכלל? ואם וכאשר כן ייבחנו שם מכוניות – מי ישלם תמורת טובת ההנאה הלכאורית הזאת? המערכת? היבואנים?

רכב, כפי שרולניק מיטיב לתאר ב"ברוני הרכב", מהווה כ-12% מן ההוצאה של משק בית בישראל וזה הנטל הכלכלי השני בעוצמתו אחרי דיור. אפשר היה לצפות שמערכת עיתונאית רצינית, ובוודאי מערכת של ירחון כלכלי, תוביל קמפיינים מעשיים לתיקון עוולות השוק. אלא שמי שיקליד "רכב" בשורת החיפוש של אתרי 'הארץ' ו'TheMarker' לא ימצא שם תחקירים לוהטים ותוכניות פעולה לרפורמה מרחיקת לכת. תחת זאת הוא יובל אחר כבוד למדור התוכן השיווקי, ואל כתבות פרסומיות שמומנו על-ידי יבואני הרכב.

מחירי הרכב בישראל הם הגבוהים ביותר מבין רוב המדינות המפותחות בעולם וחמור מכך: עלויות תחזוקת הרכב בישראל הן בין הגבוהות בעולם. זאת, אגב, אחת הסיבות לכך שהגיל המוצע של מכוניות בישראל נמוך מאשר באירופה ובארה"ב. אלה בדיוק הנושאים שמדור הרכב הדמיוני של 'הארץ' צריך לטפל בהם.

יש הרבה מה לתקן בענף הרכב בישראל, וגם בענף העיתונות, אבל הסלט שמוגש ב"ברוני הרכב" מסיט את המבט מן העיקר ועוסק בתוצאה במקום בסיבה. רולניק מציג שלוש משפחות של יבואני רכב ויו"ר של יבואנית רביעית והם באמת חלק ממי שנהנים מן המבנה הלקוי של הענף. העניין הוא שלא הם מי שכתבו את החוק, והם גם לא עוברים עליו.

מה רולניק מצפה מהם לעשות? להתנצר? להפוך למלכ"רים?

מי שאשם בכל כשלי הכלכלה בישראל הם מי שכותבים את החוקים ומי שמפקחים על השוק, ומי שאחראים לגרום למחוקק ולרגולטור לעשות את הדבר הנכון הם אנחנו, העיתונאים, וציבור הבוחרים. רולניק יודע את זה היטב, אבל  הוא בחר בחירה מושכלת שלא לשים מצלמה מול הפרצופים של בצלאל סמוטריץ' ושל מירי רגב.

לקריאה נוספת:

סוף עידן יבואני הרכב: היצרניות עוברות למכירה ישירה

עשר שנים למהפכת יבוא הרכב הכושלת של ישראל כץ

רשות התחרות לבעלי הרכב: תעזרו לנו לעזור לכם

רוצה להחליף מסנן אוויר ברכב שלך? משרד התחבורה שולח אותך למוסך

מה דעתכם על פיילוט מחירי החלקים לרכב של משרד התחבורה?

The post דוח על רולניק: ככה לא עושים עיתונות appeared first on TheCar.

כלמוביל, יבואנית הרכב הגדולה ביותר בישראל במונחי מכירות, השיקה השבוע מסע מיתוג מחדש צופה פני עתיד שמציג אותה כידידה של לקוחותיה במטרה "לחזק את מערכת היחסים" איתם. השאלה היא אם הדיבורים היפים יקדימו גם מעשים – מפני שנראה שלכלמוביל יש הרבה מה לתקן ביחס לאלפים מלקוחותיה.

בהודעה לעיתונות אשר מלווה את המיתוג מחדש נכתב ש"מהיום יש כתובת לנהגות ולנהגים בישראל", וכן ש"כלמוביל מעמיקה את תפקיד היבואן בחיי הלקוחות ויוצאת במהלך אסטרטגי של הגדלת הערך עבור לקוחותיה".

אלא שרמז ראשון לתחושה חמצמצה שעולה מן ההודעה הזאת טמון ב"תכולת הבשורה": אחרי שמנקים מן השולחן את כל האריזות והחומרים השיווקיים – כמו קמפיין פרסומי יקר בכיכובו של הסטנדאפיסט והשחקן האהוב רשף לוי, נותרים לקוחות כלמוביל עם שתי תועלות צנומות מאוד.

"כלמוביל איתך בדרך 24/7" מוגדר כ"מערך חדש הכולל שירות, סיוע, מידע וחילוץ שפועל מסביב לשעון וללא עלות", וזה רעיון חביב אבל עתיק, ובעיקר מיותר. כמעט כל פוליסת ביטוח רכב כוללת "שירותי התנעה, גרירה וחילוץ", ומותר להמר שמתנדביה המופלאים של עמותת "ידידים" יגיעו אל כל נהג שנתקע עם יונדאי או מיצובישי לצד הדרך הרבה לפני שיגיעו אליו זכייני החילוץ של כלמוביל.

גרוע מכך: בעל רכב שייגרר אל מוסך רשת של כלמוביל עלול לגלות ש"אין מתנות חינם".

הבשורה הנוספת של כלמוביל היא "אקדמיה לנהגות ולנהגים" שאמורה לספק "מידע זמין, נגיש ופשוט לכלל נהגי ישראל, כולל מי שאינם נמנים על לקוחות החברה".

כלמוביל לא פרסמה כמה כסף היא משקיעה במהלך הפרסומי אבל נדמה שחלק מלקוחותיה היו מעדיפים שבמקום להשקיע בצבע היא הייתה משקיעה אותו בפחחות: טיפול הוגן בתקלות ובבעיות תחזוקה יקרות שלא הולמות את תדמית האמינות של יונדאי ומיצובישי.

נתבעת מספר 1

כלמוביל היא יבואנית הרכב המובילה בישראל מזה יותר מעשור, וכמי שהעלתה על כבישי ישראל יותר מכוניות מכל יבואנית רכב אחרת אפשר לצפות שבאופן אבסולוטי היא תצבור גם את מספר התלונות הגדול ביותר של לקוחות.

אבל גם כאשר לוקחים בחשבון את העובדה הסטטיסטית הזאת זה לא מסביר מדוע כלמוביל ויצרניות שהיא מייצגת מככבות בראש טבלת התביעות הייצוגיות שהוגשו בישראל בשנים האחרונות בתחום הרכב.
במערכת TheCar נצברו עד כה אלפי תלונות של בעלי רכב שנדרשו לשלם אלפים ואף עשרות אלפי שקלים לתיקון תקלות סדרתיות יקרות – והרושם שמתקבל אצלנו הוא שאף גורם בכלמוביל לא פועל כדי "להעמיק את תפקיד היבואן" בחיים שלהם או "להגדיל את הערך" עבורם – כפי שכלמוביל מבטיחה עם הקמפיין החדש שלה.

נהפוך הוא. הרושם שנוצר אצלנו הוא שבמקום לסייע ללקוחות שלה במקרים שבהם כשלו חלק מן היצרניות שהיא מייצגת – כלמוביל נשכרת מן הנזקים שנגרמים ללקוחותיה ומרוויחה יפה ממכירת חלקים ושירותי מוסך.

צופה פני עתיד

כלמוביל, שמובילה כאמור את טבלת המכירות בשוק הישראלי מזה יותר מעשור, לא מסתפקת במה שיש לה ואוספת עוד ועוד זיכיונות יבוא חדשים. כמו יבואניות רכב אחרות גם אצלה נערכים ליום שבו יצרניות הרכב "ידלגו על המתווך" ויתחילו לפעול ישירות מול הלקוחות – וביום כזה היא תצטרך לייצר ערך אמיתי כחוליה מקשרת בין יצרנית הרכב ללקוח.

בגלל המבנה הריכוזי של שוק הרכב הישראלי והאימפוטנציה של משרד התחבורה – בעלי רכב בישראל מופקרים לגורלם ולא זוכים לתשומת הלב או לטיפול שמקבלים, למשל, לקוחות של יונדאי ומיצובישי בארצות הברית. אם במקום להשקיע במסעות פרסום פומפוזיים היו אנשי כלמוביל דואגים למלא את החלל הזה הם היו יוצרים ערך אמיתי גם עבור היצרניות שהם מייצגים וגם עבור הלקוחות.

כל עוד שאלפי לקוחות של כלמוביל סובלים מתקלות סדרתיות מביך לספר להם ש"יש להם בית" כי במציאות, ולא בפרסומות, הם חשים שהיבואנית הפקירה אותם.

ממש כפי שאין טעם להשקיע בצביעת פח חלוד – כך נראה שכלמוביל סתם שורפת כרגע כסף על קמפיין פרסומי שלא פותר בעיות אמיתיות לחלק מלקוחותיה. כדי שהחברה הזאת תהיה "בית לנהגות ונהגים" היא צריכה לפעול במקומות שבאמת כואבים להם, ושם המלאכה עדיין מרובה.

נתקלתם בתקלה באחד מדגמי יונדאי או מיצובישי או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מיצובישי שדרגה את מערכות הבטיחות של אאוטלנדר אבל לא לוקחת אחריות על תקלות במערכות קיימות

עוד תקלת מנוע ביונדאי טוסון וב-i30 וגם הפעם היא לא מטופלת בישראל

היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית

The post דעה: קמפיין הפרסום הנוצץ של יבואנית יונדאי ומיצובישי חושף את הפקרת חלק מלקוחותיה appeared first on TheCar.

טורקיה החלה ליישם את החלטת נשיאה לאסור יצוא ויבוא של סחורות לישראל, ולמרות שזה לא מציב שום בעיה בפני יבואני הרכב הישראלים – זאת צריכה להיות שעתם לפעול. זאת גם חייבת להיות שעתו של עם ישראל לעזור להם לקבל החלטה נכונה.

חרם הוא נשק הפכפך כאשר מי שמפעיל אותו הם ממשלות וגופים גדולים, אך זה כנראה הנשק האפקטיבי ביותר עבור ציבור שרוצה להשפיע מקבלי ההחלטות באותם גופים.
בימינו מונעים חרמות גדולים רק לעיתים נדירות על-ידי הציבור עצמו, ולרוב – כמו חרם ה-BDS – המושכים בחוטים הם ארגונים שממומנים על ידי אויבי ישראל. גם חרם הסחורות של ארדואן לא מונע על-ידי העם הטורקי ולעם הישראלי אין סכסוך עם אזרחי טורקיה.

ארדואן האיש מנצל את נשק החרם כדי לקדם אינטרסים פוליטיים אישיים שלו – שמנוגדים לאינטרסים של עמו – והוא פועל נגד כל אחד מאיתנו כשהוא מסית נגד ישראל.
כמו שליטים אחרים בעבר ובהווה ארדואן מנסה להסיט את תשומת הלב של העם שלו אל "אוייב" חיצוני מדומה, ובתוך כדי כך גם לחזק את מעמדו ב"ציר הרשע". פעולותיו כנגד ישראל הן חלק ממאבק ארוך שנים בין שליטי טורקיה לאיראן – שתי מדינות לא ערביות – על הגמוניה בעולם הערבי.

מבחינה מעשית אין לחרם של ארדואן שום משמעות על יצוא מכוניות שמיוצרות בטורקיה, חוץ מאשר ייקור עלויות ההובלה שלהן לישראל. אם לאוניות ה-RO-RO שמובילות רכב לא יתאפשר להפליג ישירות מנמלי טורקיה אל חיפה ואשדוד – הן יפליגו ליוון ולקפריסין, והמכוניות יישלחו משם לישראל. אבל המהלך של ארדואן מסוכן לכל אחד מאיתנו לא בגלל פגיעה בגאווה לאומית אלא מפני שזה ייקר את עלויות הבניה והמזון, ומפני שזה עלול לחולל אפקט דומינו שיסחוף מדינות נוספות להחרים אותנו.

חרם נגד חרם

לממשלת ישראל אין יכולת להיאבק בחרם של ארדואן אבל לעם ישראל יש ויש, והדרך האפקטיבית ביותר היא לגרום למהלך הזה להתפוצץ לו בפנים.

ליבואני הרכב, בשונה מיבואני מתכת, מזון או בגדים, יש יכולת לפעול כנגד החרם הטורקי אבל לא בטוח אם יש להם מוטיבציה להישכב על הגדר עבור עם ישראל.
בשונה מאשר על ברזל, מלט ורהיטים – על C-HR ועל קורולה מוטבע הסמל של מר טויוטה הזקן, שם משפחתו של פורד מוטבע על 'טרנזיט', על i10 כתוב "יונדאי" ורנו מייצרת שם את 'מגאן'. כל אחת מיצרניות הרכב שבחרו לייצר בטורקיה מחזיקה את הכלכלה הטורקית בכך שהיא מספקת פרנסה למאות אלפי עובדים במצטבר.

טורקיה, כמו מדינות נוספות באזור, עושה שמיניות באוויר כדי למשוך אליה השקעות זרות – במיוחד בתחומי התעשייה, ולאחר שארדואן עשה עבודה יסודית בהחרבת הכלכלה המקומית תלויים הטורקים בטויוטה, ברנו, בפיאט וביונדאי הרבה יותר מכפי שהם שונאים את ישראל.

תהיו הונדה

כדי להבין איך זה פוגש אותנו צריך לחזור לתחילת שנות ה-90 של המאה הקודמת ולזכור שבאותה תקופה יפן החרימה את ישראל בגלל לחץ של מדינות ערב. למעט סובארו, דייהטסו ומיצובישי – כל יצרניות הרכב היפניות פחדו לשלוח אלינו מכוניות כדי שלא להינזק בשווקים אחרים.

מי שנאלצה בעל כורחה לשבור את הקרח, ובעקבותיה התייצבו אצלנו כל היפניות ללא יוצא מן הכלל – היא הונדה, וזה לא קרה בגלל אהבת מרדכי וגם לא בגלל שנאת המן אלא בזכות האמריקנים. האופרציה הרווחית ביותר עבור הונדה באותן שנים הייתה השוק האמריקני, והמנוף המשפטי שאילץ את הונדה לייצא מארצות הברית לישראל היה חוק אמריקני נגד חרם כלפי ישראל.

אם הונדה לא הייתה מוכנה לייצא בשעתו לישראל היא הייתה מתקשה לשווק רכב בארצות הברית, או לכל הפחות משלמת מחיר כבד, ובמבחן התוצאה החשש מפני נזק כלכלי בארה"ב הלחיץ אותה יותר מאשר נזק כלכלי בארצות ערב.

טויוטה, יונדאי, פיאט, רנו, פורד ויצרניות נוספות בחרו לייצר בטורקיה מכוניות שהן שולחות לאירופה מחד ולמרכז אסיה מאידך, ולפני שהן קיבלו את ההחלטה הזאת הן בחנו מספר קריטריונים כמו יציבות משטרית, יציבות כלכלית, רשת אספקה, נגישות לנמלים ולחומרי גלם, איכות כח העבודה ועוד.

לאחר שמוקמים מפעלים לייצור רכב הם משתתפים בסוג של "מכרז" מול מפעלים אחרים בכל פעם שבו מוחלף דגם, ועליהם להוכיח לבעלי הבית שלהם שגם לאורך חיי הדגם החדש יהיה יותר משתלם לייצר אותו אצלם.

ישראל מייבאת מטורקיה כ-10% מן המכוניות שנמכרות אצלנו (אחוז שצפוי לרדת ככל שיגבר הייבוא מסין) ועבור היצרניות מדובר במספרים לא מאוד גדולים ביחס לסך הייצור שלהן. עם זאת – רוב הדגמים האלה – בדגש למשל על טויוטה קורולה, ו-C-HR או פורד טרנזיט, יונדאי i10 ורנו מגאן – מיוצרים בתקינה אירופאית רק בטורקיה.

אם פורד או טויוטה יבינו שהן חשופות לתביעה בארצות הברית במקרה של כניעה לחרם הטורקי הן יוכלו, או יאלצו, להודיע למשרד התעשייה הטורקי שהמדינה מפרה את ההסכמים שנחתמו מולן. לכל הפחות זה יכול לגרום ליפנים, לקוריאנים, לצרפתים ולאיטלקים, לחשוש מפני השקעות חדשות בטורקיה, ואולי אף להעביר ייצור של דגמים עתידיים למפעלים אחרים. הנזק לכלכלה הטורקית יהיה הרבה יותר חמור מכל מה שאיזו שהיא פעולה ישראלית אחרת יכולה לעשות.

מה אנחנו יכולים לעשות?

יבואני הרכב לישראל יכולים – באופן פרטני או כקבוצה – לפנות אל היצרניות שהן מייצגים ולהציג להן את ההשלכות של החרם הטורקי. הם גם יכולים להקטין ראש, להתעלם מן המציאות, ולמצוא דרכים לעקוף את החרם.
העניין הוא שבימינו קל מאוד לעקוב – בזמן אמת או בדיעבד – אחר המסלול של כל אוניה שפרקה רכב בנמלי ישראל.

יבואנית רכב שתייבא אלינו רכב שמיוצר בטורקיה דרך מדינה שלישית תשתף בפועל פעולה עם ארדואן. למעשה – פעולה כזאת היא החלום הרטוב של הרודן הטורקי מפני שהוא ייהנה מן המהלך שלו מבחינה פוליטית בשעה שהכלכלה הטורקית לא תשלם כל מחיר.

זאת תהיה נקודה שבה הציבור הישראלי יצטרך לקבל החלטה: האם רוכשי מכוניות חדשות ישרתו את ארדואן או יפעלו נגדו?

בתסריט האופטימי, אם יבואני הרכב יתגייסו לפעולה – המנוף שלהם יכול לחבל בפרצוף של ארדואן. בתסריט הפסימי, אם נשפיל את הראש – החרם הבא יגיע מסין.

לקריאה נוספת:

חלק מן המכוניות הסיניות כמעט בלתי ניתנות לביטוח בגלל בעיות באספקת חלקים ותיקונים

האם ברית ניסאן-הונדה מסמנת את תחילת עידן האיחודים והרכישות בתעשיית הרכב היפנית?

The post דעה: לא בטוח אם ארדואן לוקח בחשבון את מר טויוטה הזקן appeared first on TheCar.

מחירי הרכב בישראל מכירים רק כיוון אחד, למעלה, ומי שאשם בכך זאת ממשלת ישראל שלא עושה דבר וחצי דבר כדי לאלץ את יצרניות הרכב להתחרות על הלקוח הפרטי. ההוכחה פשוטה: למרות זינוק של עשרות אחוזים במחירי המכוניות החדשות חזרה לאחרונה "קומבינת ה-0 קילומטר" לשוק שלנו והיא חיה ובועטת.

בחודשים האחרונים מציעות מספר חברות ליסינג "מבצעי 0 קילומטר" בהנחות של עשרות אלפי שקלים על דגמים שונים מתוצרת הונדה, רנו, צ'רי, מאזדה, ניסאן, אורה, MG, קיה ואחרות, ואלה יצרניות שמיוצגות בישראל על-ידי 'מאיר', 'קרסו מוטורס', 'דלק מוטורס', 'כלמוביל', 'דוד לובינסקי', ו'טלקאר' – כולן יבואניות רכב מאוד ותיקות ומנוסות שכל אחת מהן מייבאת ומשווקת מספר מותגים.

ההנחות משמעותיות: 29,000 שקלים על הונדה 'סיטי' (הנחה של 19.2% על מחיר מחירון של 150,823 שקלים), 20,000 שקלים על רנו "גרנד קופה 1.5" (הנחה של 12.25% על מחיר מחירון של 163,256 שקלים), 15,850 שקלים על צ'רי FX (10.6% על מחיר מחירון של 149,950 שקלים) או 15,000 שקלים על מאזדה 3 'קומפורט' (9.78% הנחה על מחיר מחירון של 153,443 שקלים).

כאשר מפעילים את ההיגיון המעוות שהציגה לפני כעשור "ועדת זליכה" שהתיימרה להציע דרכים לפתיחת שוק הרכב הישראלי לתחרות מדובר לכאורה בחגיגה של "השוק החופשי": חברות הליסינג מפעילות "צינור שיווק עקיף" שבאמצעותו נהנים הצרכנים מהנחות של עשרות אחוזים.

למעשה, "קומבינת ה-0 קילומטרים" היא "האקדח המעשן" שמוכיח ומדגים כיצד יבואניות רכב משמרות מחירי מחירון גבוהים על רוב המכוניות שהן מוכרות בישראל בשעה שהן נפטרות ממלאים לא מכורים דרך "צינור עודפים" במקום למכור אותם לצרכנים באופן ישיר.

זה גם מדגים את שיעור הרווח שיש ליבואניות על חלק מן הדגמים שהן מוכרות, וצריך לזכור שחברת ליסינג שמוכרת מכונית חדשה לא רק שלא הוסיפה כל ערך לאף אחד, היא רק הפכה מכונית חדשה למכונית עם "בעלות קודמת" ובתוך כדי כך "גזרה קופון".

איך הגענו למצב כזה?

חברות ליסינג הפכו לשחקניות דומיננטיות בשוק הרכב הישראלי כבר משנות ה-90 של המאה הקודמת, וקומבינת ה"אפס קילומטר" – כלומר רכישה של מכונית חדשה "מהניילונים" דרך חברות ליסינג – הפכה פופולרית דווקא אחרי ששר התחבורה לשעבר, ישראל כץ, הבטיח לפתוח את שוק הרכב שלנו לתחרות.

חברות הליסינג מקבלות "הנחת כמות" ניכרת, ובחלק מן המקרים ה"תירוץ" לשוק ה"אפס קילומטר" הוא שמדובר בעודפי רכש של אותן חברות. בפועל, במיוחד בשוק שבו חלק מחברות הליסינג נשלטות בידי יבואניות רכב, מדובר בקומבינה שקופה לכל.

אגב, "ועדת זליכה" – שמונתה על-ידי שר התחבורה לשעבר ישראל כץ, הוכיחה שלחבריה ולעומד בראשה לא היה שמץ של הבנה של תעשיית הרכב כאשר הציעו שחברות הליסינג יתחרו ביבואניות הרכב באמצעות שיווק עקיף. לא צריך להיות כלכלן דגול כדי להבין שכל עוד שצינור כזה לא יוצר יותר תחרות אלא משווק את אותו מלאי שממילא יובא ארצה הוא רק מעלה את המחירים לצרכן הפרטי.

הצרה הנוכחית התרגשה עלינו בסוף שנת 2019 לאחר פרוץ מגפת קורונה אשר שיבשה את מהלכי הייצור והלוגיסטיקה של יצרניות רכב שנסמכות על מערך אספקה מבוזר. קורונה הציתה גם את "משבר השבבים" שגרם לשיבוש באספקת רכיבי אלקטרוניקה לתעשיית הרכב, ואחריה פלשה רוסיה לאוקראינה בתוך כדי יצירת משבר אנרגיה באירופה.

שרשרת אירועים זאת הזניקה את מחירי המכוניות החדשות בעולם בעשרות אחוזים, וכך קרה גם בישראל. אלא שמה שקרה לאחר מכן לא היה יכול להתרחש במדינה שבה פועלת ממשלה שדואגת לאזרחים שלה.

בשנה וחצי האחרונות נוספו לשוק הרכב הישראלי יותר מ-20 מותגי רכב חדשים, רובם סינים, ובשנה וחצי הקרובות ינחתו אצלנו 20 מותגי רכב נוספים. במקביל, תעשיית הרכב התגברה זה מכבר על בעיות האספקה והלוגיסטיקה והיא מתמודדת כעת עם עליית ריבית במדינות רבות, וזו יוצרת "התקררות" של ביקוש לרכב. כפועל יוצא ניכרת ירידת מחירי רכב חדש בצפון אמריקה ובאירופה.

חסידי "כלכלת השוק החופשי" היו מצפים להדגים שבמצב שבו ההיצע והתחרות גדלים – המחירים יורדים. אלא שבמציאות אין באמת "שוק חופשי", ואת הדוגמא לכך מעניקה לנו ממשלת ישראל שאפשרה לרוב רובם של 40 המותגים החדשים לנחות אחר כבוד אצל אותן יבואניות רכב ותיקות ואחת התוצאות היא שאצלנו המחירים רק עולים.

חשוב לזכור: יבואניות רכב הן חברות עסקיות ולא מוסדות ללא כוונת רווח. ככל שהממשלה מאפשרת ואף מעודדת אותן להרוויח יותר – אי אפשר לצפות מהן לפעול כארגוני צדקה. מי שאמור לנהל את התחרות במשק הישראלי זאת ממשלת ישראל, ועד כה היא נכשלה בתחום זה באופן מוחלט.

בשונה ממשבר הדיור, שכרוך בתהליכים מורכבים וארוכי טווח, יבוא ושיווק רכב לא מאוד שונה מיבוא מזון אך השפעתו על משקי הבית בישראל הרבה יותר משמעותית: ההוצאה על רכב ותחבורה היא ההוצאה השנייה בגודלה אחרי דיור.

ניהול התחרות בישראל מופקד בידי משרד הכלכלה ובידי שר הכלכלה ניר ברקת שאחראי בין השאר על רשות התחרות אשר דווקא התעניינה בעבר בענף הרכב. אלא שברקת, כמו כמה פוליטיקאים דומים לו, מתבלבל בין מי שאחראי למי שאשם, ובמקום לנהל את התחרות הוא מאשים את החברות שתפקידן הוא למקסם רווחים. כמו ישראל כץ לפני 12 שנים, גם ניר ברקת מפיל כעת את העבודה על הציבור במקום לבצע את תפקידו ולפעול בעצמו. השבוע הציע ברקת להחרים את חברת אוסם ולהדביק מדבקות שחורות על מוצרי מזון שמחיריהם עלו בזמן המלחמה.

התחרות במשק הישראלי, ויוקר המחיה, נגזרים באופן ישיר מן הפעולות והמחדלים של משרד האוצר ומשרד הכלכלה – ועד שהם יפעלו לקיום תחרות משוכללת הציבור צריך להדביק מדבקות שחורות עליהם, ולא על המוצרים.

לקריאה נוספת:

הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל

דברי ימי כץ: לו הייתי כחלון

מכונית חשמלית ב-400 שקלים לחודש: הצרפתים התנפלו על המציאה וחיסלו מלאי של 50,000 מכוניות חשמליות

טסלה שוב חתכה את מחירי מודל 3 ומודל Y בסין, הפעם ב-1,100-1,900 דולר. ומה בישראל?

למה מחירי המכוניות בישראל כל כך גבוהים ואיך אפשר להוריד אותם?

The post קומבינת ה-0 קילומטר חוזרת וזה אומר שחלק מיבואניות הרכב דופקות אתכם בחסות הממשלה appeared first on TheCar.

מזל טוב ל'ישראל היום', מזל פחות טוב לקוראים היותר נבונים שלהם: הכותבת "מערכת feedy" הצטרפה לא מכבר אל צוות הכותבים של היומון הנפוץ בישראל, ובשבוע שעבר הועלתה לרשת האינטרנט כתבה שכבר בכותרת שלה – "האם "המנוע האמין בעולם" ייאסר בקרוב לשימוש?" – יש לפחות שלוש טעויות.

לא ממש משנה מי ממנהלי 'ישראל היום' אחראי לתוצאה ומה הוא או היא חושבים על הרמה של קוראי העיתון שלהם או על מה מגיע להם לקרוא. דבר אחד ברור: כתבה זאת "ארוזה" כמו כתבה מערכתית לכל דבר, כלומר שקורא סביר לא צריך לחשוד שהוא מקבל תוכן לא מקצועי, מגמתי, ממומן, או – במקרה הזה: לא מהימן.

בכתבה שפורסמה בספטמבר האחרון במדור 'קפטן אינטרנט' של TheMarker נכתב בין השאר ש"הכותב" מערכת feedy הוא למעשה כלי לייצור תכנים באמצעות בינה מלאכותית". אבל מה שנחזה להיות עיתון אמור להיות אחראי לאמיתות המידע שהוא מפרסם ולא משנה מי כתב אותו, ואיך. אמת נגזרת מנכונות העובדות אך גם מן האופן וההקשר שבו הן מוצגות.

"המנוע האמין בעולם", לטענת 'ישראל היום', הוא מנוע דיזל, אלא שלטענה הזאת אין כל אזכור, מובאה או תמיכה בטקסט שמובא מתחת לתמונתו של השחקן ווין דיזל אשר קשור לנושא הכתבה בדיוק כמו שטום קרוז קשור לאוניות נופש, ג'וני קאש לפינת הכלכלה, סטיבי וונדר לנס קפה וסטיב ג'ובס לחיפוש עבודה.

האם מנוע דיזל באמת ייאסר בקרוב לשימוש? תלוי מה זה "ייאסר", מה זה "בקרוב", ובעיקר "ממתי מדובר בחדשות"?

מנועי דיזל – שנחלקים אגב לשלוש קטגוריות נבדלות בהתאם לגודל, להספקים ולשימושים שלהם – משמשים כעת במגוון רחב מאוד של יישומים שאת חלקם יהיה קשה מאוד להחליף בעתיד הנראה לעין. ביישומים מסוימים אפשר להחליף את מנועי הדיזל במנועים יותר יעילים מהם והרבה יותר אמינים – למשל מנועים חשמליים או מנועי טורבינה – אבל אף איסור כזה לא יהיה גורף והוא גם לא צפוי "בקרוב" – אלא אם שנת 2035 תחול בקרוב.

אחרי שהבהרנו שדיזל הוא לא המנוע האמין בעולם, שהוא לא ייאסר בקרוב לשימוש ושתמונה של וויין דיזל לא באמת מתארת אותו – אפשר לומר כמה מילים על בינה מלאכותית שכבר מחליפה בהצלחה את הכותבים של תוכן לא חשוב כמו זה שנועד לרשתות חברתיות או למנועי החיפוש.

כלי בינה מלאכותית עושים עבודה מהירה ויעילה לאין ערוך מכל מה שיכול כל כותב אנושי לעשות בכל הקשור לחיפוש ועיבוד של מידע קיים. אבל קשה להעריך מתי, ואם בכלל, הם יהיו מסוגלים להקנות רלוונטיות וערך לתוצאה שהם מחברים, וחשוב יותר: לייצר מידע חדש או ערך חדשותי.

חמור מכך: היות שאחוז לא מבוטל מן המידע שמונח במאגרי המידע אינו נכון או לא מדויק – הסכנה היא שמערכות תוכן מבוססות בינה מלאכותית יעצימו את "טיפשות ההמונים" במקום את "חוכמת ההמונים".

למשל, מי שהפעיל את כלי ה-AI לחילול ה"כתבה" הנ"ל יצא לדרך עם תוכן שטען שה-23 בפברואר הוא "יום היסטורי" מפני שבאותו מועד לפני 132 שנים "רודולף דיזל קיבל אישור על הפטנט הראשון שהגיש על עיצוב המנוע המהפכני שלו". זאת דוגמא לעובדה לא רלוונטית: דיזל פיתח את הרעיון שלו במשך 13 שנים והוא לא היה הממציא הראשון של עקרון מנוע "הצתת-דחיסה". הפטנט החשוב מכל סדרת הפטנטים של דיזל נרשם בארה"ב באוגוסט 1898.

בין השנים 1893-1897 פיתח רודולף דיזל את הטכנולוגיה במסגרת חברת ההנדסה הגרמנית Maschinenfabrik-Augsburg שהפכה לימים לחברת MAN, והמכנה המשותף של הפטנטים נבע מן המרדף אחר טכנולוגיית הבערת הדלק היעילה ביותר, ולא "האמינה" ביותר. בימים שבהם הנצילות של מנועי בנזין עמדה על כ-10% השיג מנוע הצתת-דחיסה נצילות של יותר מ-26%.

קשה לדעת אם ומת תוכל בינה מלאכותית להבחין בין "עובדות" נכונות לבין טענות שגויות וחשוב יותר: להבין ולהציג את הרלוונטיות שלהן. עם זאת, צריך להדגיש שגם כותבי תוכן ועורכים אנושיים לא בהכרח יודעים לעשות את זה ולכן עדיף להעסיק עיתונאים שמבינים בעבודה שלהם. צריך גם להיות כנים ולומר שעובדות הן רק חלק מן הסיפור. חלק חשוב בהרבה הוא הבנת המשמעות של העובדות, ויכולת קריטית לא פחות טמונה ביצירה של "סיפור" מעניין.

כך, למשל, רודולף דיזל לא זכה לראות את הטכנולוגיה שלו משגשגת מפני שהוא התאבד או נרצח בספטמבר 1913, שנה לפני שפרצה מלחמת העולם הראשונה שבה החל שימוש נפוץ בטכנולוגיה הזאת.

התמיכה לתיאוריית ההתאבדות נובעת מכך שבאותה עת דיזל היה שקוע בחובות כתוצאה מתביעות משפטיות שהוגשו נגדו בגלל בעיות אמינות של מנועים שהוא מכר. תמיכה לקונספירציית הרצח נסמכת על כך שדיזל היה בדרכו ללונדון – אולי מתוך כוונה למכור את הידע שלו לבריטים.

ובחזרה ל"מערכת feedy"

בכותרת המשנה לכתבה מספרת לנו "מערכת פידי" שמנוע דיזל "שימש להפקת חשמל, הנעת ספינות ורכבות וכלי רכב שאינם זקוקים למצברים ויכולים לשרוד שואה גרעינית. כעת, ברחבי העולם קוראים לאסור את השימוש בו – בגלל זיהום".

האם יש טעם להתחיל לפרום את גיבוב השטויות הזה? להסביר שגם עובדות נכונות לכשעצמן מתחברות לתמונה שגויה, מטעה או מעוותת כאשר הן מוצבות בהקשר לא נכון? האם עורכי 'ישראל היום' יודעים מה ישרוד שואה גרעינית? האם יש בכלל מישהו שיודע את זה?

אפשר להעריך מהיכן השתרבבה לכותרת המשנה הטעות לפיה מנועי דיזל משמשים ב"כלי רכב שאינם זקוקים למצברים": ההימור שלי הוא שבאיזה שהוא גוף טקסט שהבינה המלאכותית העתיקה ממנו נכתב שמנועי דיזל משמשים בצוללות להפקת חשמל וטעינת מצברים. אלא שבהקשר הנכון – זה שרלוונטי לרוב קוראי 'ישראל היום' – מנועי דיזל מותקנים סביבם במכוניות נוסעים ובגנרטורים שדווקא מאוד זקוקים למצברים – ולו בכדי להניע את המנוע עצמו…

לא ברור אם "מערכת פידי" מפעילה עורך אנושי שמבצע הגהה על הטקסט העברי, אבל ברור ששימוש במונחים כמו "מנועי תבעירה" לא נפוץ בשיח המקובל. מה שבטוח זה שגם עורך אנושי שלא מבין ברכב היה מפספס את המשפט השגוי "בניגוד למנועי תבעירה פנימית אחרים, כמו מנועי קיטור שהיו קיימים מאות שנים קודם לכן".

מנועי קיטור הם מנועי "בעירה חיצונית" ולא "פנימית", והם לא "היו קיימים מאות שנים" קודם למנוע הדיזל – ובוודאי שלא עבור אותם יישומים. למעשה, טורבינת הקיטור המודרנית הומצאה על ידי צ'ארלס פרסונס בשנת 1884, כלומר די במקביל לפיתוחים של דיזל. מנועי קיטור, בניגוד לאמור בכתבה, לא זקוקים "לניצוץ ממקור חיצוני" וגם מנועי בנזין פועלים באמצעות ניצוץ פנימי ולא חיצוני. גם כאן לא ממש משנה אם הטעות נגרמה בגלל מערכת התוכן או בתרגום לעברית – השורה התחתונה פשוט שגויה, וזה ממשיך וממשיך וממשיך.

למשל, מנועי דיזל נפוצים כן זקוקים למצבר לצורך התנעה – ובמנועים גדולים הם נעזרים במנוע חשמלי או במערכת דחיסה נפרדת לצורך התנעה. גם הטענה שהם "גדולים וכבדים יותר, מה שגרם לכך שבמשך שנים הם יועדו בעיקר למשימות "גדולות" – החל ממשאיות ועד תחנות כוח – לא מדויקת.

אפילו ה"פואנטה" של הכתבה, שלשמה כביכול התכנסנו לקרוא אותה – מנותקת מן הקונטקסט החשוב יותר של הניסיון העולמי להיגמל משריפת דלקים ממקורות אורגניים במטרה לצמצם פליטת "גזי חממה" ולהאט את הפגיעה שלהם באקלים כדור הארץ.

בכתבה מצוטט "מחקר חדש מאוניברסיטת צפון קרוליינה שפורסם בתחילת השנה" שלפיו "חשיפה לפליטות דיזל מגבירה דלקתיות בגוף, במיוחד במהלך זיהומים בדרכי הנשימה". אל תטרחו לבדוק את המחקר הזה. נסתפק בכך שמערכת פידי מספרת לנו ש"חשיפה לזיהום אוויר נקשרה באופן שגרתי לירידה בתוצאות הבריאותיות" – מה שזה אומר.

ומה בכל זאת הפואנטה? "התובנות החדשות אודות תרומתו לדלקתיות מספקות תמריץ נוסף לפעילים הקוראים לאסור או להגביל באופן קשוח את השימוש במנועי דיזל", מספרים לנו אנשי 'ישראל היום' שאף מדגישים ש"בגרמניה, מולדתו של מנוע הדיזל וביתן של שלוש יצרניות רכב ענקיות שחלק מרכביהן מצוידים במנועי דיזל, כמה ערים אוסרות נסיעה ברכבי דיזל אם זיהום האוויר עובר רף מסוים – ואף בימים שונים בשבוע. כך, יום ההולדת של הדיזל מזכיר לנו גם שככל הנראה לא נותרו לו עוד הרבה כאלה לחגוג איתנו".

האם יש קשר בין "המחקר החדש" שמוצג כסיבה ל"חדשות" לבין פעולות שננקטו בעבר או יינקטו בעתיד להגבלת שימוש במנועי דיזל? לא. אין כל קשר. האם למחקר עצמו יש חשיבות מיוחדת ביחס למאות מחקרים אחרים? לא. אין לו חשיבות. האם העיתון 'ישראל היום' או "מערכת פידי" יצרו ערך עיתונאי? מי שמספיק נבון יכול לשפוט בעצמו.

גילוי נאות: סביר שגם בכתבה זאת נפלו טעויות אבל הן שלי בלבד.

The post אל תחום הרכב בעיתון 'ישראל היום' הצטרפה בינה מלאכותית אולי מפני שמנהלי העיתון חושבים שהקוראים שלהם לא מספיק נבונים appeared first on TheCar.

במשרד התחבורה כנראה מאמינים ש"שקר יכול להקיף חצי עולם בזמן שהאמת עדיין נועלת את נעליה", כדבריו של ג'ונתן סוויפט, אחרת קשה למצוא הסבר מניח את הדעת למסע הפרסום ההזוי וחסר מודעות-עצמית שהם העלו בשבוע שעבר סביב יבוא רכב לישראל.

כותרת הפרסום של משרד התחבורה היא "פתחנו את שוק הרכב לתחרות – קבלו את כל הדרכים לרכוש רכב חדש!", אבל במקום לכלול בו מידע שימושי ומועיל הוא נראה כמו קמפיין בחירות ממש לא מוצלח.

פרזנטור שלבוש בחולצה עם דיוקנאות של אלברט איינשטיין מוכיח בסרטון התלוש הזה את הציטוט שמיוחס לגאון היהודי לפיו "הכל יחסי חוץ מן הטיפשות האנושית".

הסרטון נפתח באמירה הנכונה לפיה רכב חדש בישראל הוא מוצר יקר, ומיד מתחיל לסובב את המציאות עם הבטחה לפיה "יש דרך לחסוך בעלויות". מכאן הוא ממשיך בטקסט שהוכתב לו על-ידי משרד התחבורה ואומר שבשוק הרכב הישראלי אין תחרות מפני שישנם מספר יבואנים גדולים שקובעים את מחירי הרכב. זה כבר רמז ראשון לכך שאנשי משרד התחבורה מנותקים מן המציאות ולא מבינים איך פועלת תעשיית הרכב, או שהם מתאמצים להציג מציאות אלטרנטיבית.

"מה עשה משרד התחבורה?" שואל הפרזנטור כאילו שמשרד התחבורה באמת עשה משהו שהועיל לאזרחי ישראל – "פתח את השוק לתחרות, והמחירים – התחילו לרדת!"

לולא היינו שרויים כרגע בטראומה לאומית בעקבות טבח שמחת תורה והמלחמה בעזה – זה המקום שבו אפשר היה לפרוץ בצחוק מתגלגל. מחירי המכוניות בישראל התחילו לרדת??? מאיפה? מתי? איזה מחירים? איזה רכב? באיזו ישראל? הראשונה או השנייה?

במשרד התחבורה אולי לא כל כך שמו לזה לב, אבל מחירי המכוניות בישראל דווקא זינקו מאז שנת 2020 ומעולם לא היו גבוהים כל כך, וזאת אפילו במהלך שנת 2023 שבה מחירי הרכב בעולם החלו לרדת.

כבר בסוף שנות ה-90 נדרש משרד התחבורה על ידי ממשלות ישראל לפתוח את שוק הרכב לתחרות והחל משנת 2009 זאת הייתה רפורמת הדגל של ישראל כץ – מי שכיהן כשר תחבורה יותר זמן מכל אדם אחר בתולדות המדינה. אז כץ אמנם התפאר ועדיין מתפאר ברפורמה "שלו", אבל מי שלקח אותו בשעתו ברצינות כאשר הוא ביקש מן האזרחים לא לקנות מכוניות חדשות מפני שהמחירים או-טו-טו יורדים – נוהג כנראה כעת במכונית שתיכנס בקרוב לסטטוס אספנות.

"היום, אפשר לרכוש רכב חדש בכמה דרכים", ממשיך הפרזנטור, ומסביר שהאפשרות הראשונה היא "כרגיל, מהיבואן הישיר", ובנוסף "יש יבוא מקביל שבו הרכב לא מגיע ישירות מהיצרן אלא מסוכן משנה, שיכול לתת מחיר משתלם, או יותר אבזור, ולחסוך לכם אלפי שקלים".

"חוץ מזה", ממשיכים הפרזנטור והאיינשטנים של משרד התחבורה, "יש גם יבואן זעיר, שיכול לייבא רכב מכל גורם בחו"ל, כולל רכב משומש עד 12 חודשים – ובמחיר משתלם. ואחרון חביב – ייבוא אישי. לייבא בעצמכם בדיוק את הדבר שרציתם בלי פערי תיווך". בשלב הזה "ממליץ" משרד התחבורה לכל מי שמתקשה עם הניירת לקחת לעצמו "מתווך בייבוא אישי" שילווה אותו לכל אורך הדרך".

"אז מה היה לנו?", מסכמים אנשי משרד התחבורה. "יבוא ישיר, יבוא מקביל, יבוא זעיר ויבוא אישי. הרווח? אתם כבר יודעים – כולו שלכם!"

חדל קשקשת ברשת

אפשר היה לצחוק על המופע המביך של משרד התחבורה אם הוא לא היה כל כך עצוב, אלא שכבר מן השורה הראשונה ועד האחרונה מדובר בקשקשת מקושקשת שבמבחן התוצאה לא השפיעה עד היום על מחירי הרכב בישראל ובוודאי שלא הוזילה אותם.

בשוק הרכב הישראלי פעילים כיום רק 12 יבואני רכב ישירים שנתח השוק שלהם גדול מ-0.2% מן השוק, והחברה היחידה שהצטרפה למועדון הזה מאז שישראל כץ הכריז על פתיחת שוק הרכב לתחרות היא טסלה, אשר משווקת מכוניות בעצמה.

כיום מיובאים לישראל 70 מותגי רכב לעומת 42 בימי כץ, אבל כמעט כל המותגים החדשים מיובאים בידי אותם 12 יבואנים, לכן לא ממש ברור על איזו מדינה מדברים אנשי משרד התחבורה כשהם אומרים שהם "פתחו את השוק".
צינורות היבוא העקיף למיניהם הם אמנם מבורכים מעצם העובדה שבאופן תיאורטי הם יכולים לרסן את השאיפה של יבואניות ויצרניות הרכב למקסם את רווחיהן, אבל את ההבדל בין תיאורטי למעשי כולנו מכירים.

עדיף היה שאנשי משרד התחבורה יסתגרו בפינה בשקט, ודאי בכל הקשור לפתיחת שוק הרכב לתחרות, מפני שבקידום הרפורמה הזאת נעשו כמעט כל הטעויות האפשריות ונראה שעד היום לא לגמרי ברור לאנשי המשרד הזה איך פועלת תעשיית הרכב העולמית.

כמעט כל היבוא המקביל של כלי רכב, למעט מספר קטן של דגמים פופולריים שמגיעים אלינו בדרכים-לא-דרכים, עוסק במכוניות יוקרה ובמכוניות שהאטרקטיביות שלהן נובעת מעיוותי מיסוי, ובכל מקרה מדובר בשולי השולים של מכירות רכב בישראל. האזרח הקטן ברחוב עדיין לא הרוויח שום דבר מרפורמת הדגל של ישראל כץ.

במקום להשקיע בתעמולה חסרת כיסוי עדיף היה לו אנשי משרד התחבורה היו מתמקדים בלהסביר ללקוח הישראלי מה ההבדלים בין יבוא מקביל ליבוא זעיר ויבוא אישי, והיו מפרסמים באופן מסודר ופומבי מי הם כלל העוסקים בענף.

אנשי משרד התחבורה יכלו, למשל, לעודד את התחרות על-ידי דירוג כל היבואנים והעוסקים בענף בהתאם לשביעות הרצון מהם, לחדד נהלים שיסייעו ליבוא המקביל למיניו במקום להקשות עליו, לאכוף נהלים שמבטיחים שכלי רכב שמיובאים ביבוא מקביל יזכו לשירות ולאחריות של יצרניות הרכב, ולהוזיל את עלויות היבוא של רכב וחלקי רכב על-ידי מחיקת עומס ביורוקרטי מיותר.

מסתבר ש"רוח המפקדת" במשרד התחבורה היא בעיקר רוח. יש למישהו פופקורן?

לקריאה נוספת:

עשר שנים למהפכת יבוא הרכב הכושלת של ישראל כץ

הטעות ההיסטורית של מירי רגב במשרד התחבורה

ממשלת ישראל לתושבי העוטף: הבטחנו כביש. לא הבטחנו לקיים

The post יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית appeared first on TheCar.

בסוף השבוע פרסם דין שמואל אלמס בעיתון 'גלובס' ידיעה לפיה משרד המסחר הטורקי פרסם ביום חמישי האחרון הודעה רשמית, אנטישמית ושקרית, שבה נכתב ש"המסחר שנעשה עם ישראל הוא לא מול האזור היהודי של ישראל".

באותה הודעה רשמית של משרד המסחר הטורקי נכתב גם ש"המסחר עם ישראל נעשה למען 2.2 מיליון אזרחים ישראלים ממוצא ערבי ועבור אלה שחיים תחת כיבוש ישראלי בגדה המערבית, עזה ובמזרח ירושלים", וזה מצטרף למדיניות אנטי יהודית שמקדם נשיא טורקיה רג'יפ טייפ ארדואן מזה לא מעט שנים.

ה-7 באוקטובר הוא קו פרשת מים עבור מדינת ישראל ואזרחיה בהרבה מאוד תחומים, ואי אפשר להתעלם מן העובדה שמאז שנכפתה עלינו מלחמת שמחת תורה צוברת האנטישמיות תאוצה במדינות רבות בעולם, ובמיוחד במדינות כמו טורקיה שמקדמות סנטימנט אנטי יהודי באמצעים רבים ושונים.

הודעה של רשות ממשלתית טורקית לפיה "המסחר שנעשה עם ישראל הוא לא מול האזור היהודי של ישראל", וזאת בתגובה שמיועדת "לתשומת הלב הציבורית" ובתגובה – לדבריהם – לדיווחים שפורסמו בכלי תקשורת טורקים לפיהם נרשמה עלייה ביצוא לישראל – היא בראש ובראשונה אנטי יהודית, ומנסחי ההודעה – אנשי הממשל הטורקי – לא חשו בושה להתנסח כפי שהתנסחו.

מעבר לכך מדובר כמובן בשקר מוחלט. מירקות ובגדים, דרך מוצרי חשמל "לבנים" ועד למכוניות נוסעים ורכב מסחרי – טורקיה היא אחת היצואניות הגדולות ביותר לישראל, וסחורה טורקית נרכשת אצלנו על-ידי אזרחים יהודים וערבים כאחד.

טורקיה היא יצואנית הרכב הרביעית מבחינת היקפי הייצוא שלה לישראל, ובשנת 2023 עלו על הכבישים שלנו 23,615 מכוניות שיוצרו שם, מספר כמעט זהה למספר המכוניות הטורקיות שנמכרו בישראל בשנת 2022. בנוסף לכך יובאו ארצה אוטובוסים, ואנים ומשאיות בינוניות וכבדות שיוצרו בטורקיה.

גם אם אזרחי ישראל יפסיקו לקנות מוצרים שמיוצרים בטורקיה זה לא ימוטט או יפגע בכלכלה הטורקית: רק כ-2.2% מהיצוא הטורקי נשלח אלינו, ומאז תחילת המלחמה הוא נחתך בכמעט שליש. עם זאת, ישראל מדורגת במקום ה-15 מבין המדינות שטורקיה מייצאת אליהן, ומתוך היקף יבוא שנאמד בכ-300-500 מיליון דולרים בחודש יש ליבוא של רכב חדש משקל לא מבוטל בסך הכולל.

המדיניות הלאומנית והבדלנית של ארדואן, ומדיניות כלכלית הרסנית שהוא יישם, פגעו בשנים האחרונות פגיעה אנושה בכלכלה הטורקית ובמצבם של אזרחיה, ונכון להיום עומד שיעור הרבית שם על 40% והאינפלציה משתוללת בקצב שנתי של כ-60%, תוך כדי גידול מתמשך בגירעון המסחרי. במילים פשוטות – הכלכלה היא נקודת תורפה טורקית וצריך לשים לכך לב.

רוב רשתות השיווק בישראל מסמנות כיום את מקור התוצרת החקלאית שהן מוכרות, וכל צרכן ישראלי יכול לבחור אם לקנות עגבניות מעוטף עזה או מעוטף אנקרה. לעומת זאת, סביר שרוב הישראלים שקנו מכוניות שיוצרו בטורקיה לא יודעים שהמכוניות האלה תרמו לכלכלה הטורקית מפני שהפעם הראשונה שהם נפגשים במידע הזה, אם בכלל, מתרחשת כאשר הם מעיינים ברישיון הרכב החדש שלהם.

התחרות בשוק הרכב הישראלי כיום רבה ומגוונת מספיק כדי שלא נהיה תלויים ברכישת רכב מתוצרת טורקיה. כל עוד שהטורקים נלחמים בנו באופן גלוי לא רק באמצעות תמיכה באויבים שלנו אלא גם על-ידי ליבוי אנטישמיות – ממש לא דחוף לתמוך בכלכלה ובתעשיית הרכב שלהם.

ברמה הלאומית הגיע הזמן שמשרד התחבורה הישראלי יחייב את יבואני הרכב לפרסם את ארץ הייצור של כל רכב יחד עם נתונים אחרים שחלה לגביהם חובת גילוי, למשל רמת הבטיחות או זיהום האוויר.

ברמה הצרכנית האישית – מספר הדגמים שמיוצאים כרגע מטורקיה לישראל אינו גדול וכולל בסך הכל ארבע יצרניות ושמונה דגמים, ולרוב הדגמים האלה יש תחליפים לא רעים בכלל.

אלה דגמי המכוניות שמיוצאים מטורקיה לישראל ונדגיש – חלקם מיוצרים גם במדינות אחרות שמהן אפשר לייבא אותם לישראל:

מקור: דוח הרישוי, איגוד יבואני הרכב

The post דעה: הגיעה השעה לחרם על רכישת מכוניות חדשות מתוצרת טורקיה appeared first on TheCar.

השיח הציבורי בישראל ובעולם, כפי שהוא משתקף בתקשורת וברשתות חברתיות, מתייחס בטעות אל רכב חשמלי כאל פתרון אולטימטיבי להפחתת פליטות גזי חממה וזיהום אוויר בכלל. יש אפילו מי שמכנים אותו "רכב נקי מזיהום". זאת טעות שנובעת מחוסר ידיעת העובדות והיא טומנת בחובה יותר נזק מתועלת מבחינה אקולוגית ותודעתית.

בהשוואה בין הנעת בעירה פנימית להנעה חשמלית יש להתייחס לשני מרכיבים: מערכת ההנעה עצמה, ומערכת אגירת האנרגיה. בעוד שאין מחלוקת אודות המרכיב הראשון – מנוע חשמלי הרבה יותר יעיל אנרגטית ממנוע בעירה – חשוב להתמקד באופן שבו מסופקת אנרגיה למנועים השונים ובאופן שבו היא אגורה.

נכון לשנת 2022 נאגרת אנרגיה לרכב חשמלי במצבר ליתיום שמסוגל לאגור שבריר מכמות האנרגיה שאגורה בתזקיק נפט. מיכל בנזין עם תכולה של 50 ליטרים שוקל כ-50 קילוגרם, כולל מערכת הדלק, ומספק אנרגיה לטווח ממוצע של 600 קילומטרים. סוללת ליתיום-יון של טסלה 3 שוקלת כמעט 500 קילוגרם (או 620 קילוגרם למצברי LiFePO4), ומאפשרת טווח נסיעה ריאלי של פחות מ-350 קילומטרים (פחות מ-450 ק"מ למצברי LiFePO4 שמשווקים בארץ).

כדי שטסלה 3 תגיע לטווח שמספק מיכל דלק עם 50 ליטר (45 ליטרים יעילים) היא זקוקה למצבר ששוקל יותר מ-1.2 טונה, וגם אם מתעלמים מן הגודל הפיזי שלו צריך לקחת בחשבון שהמסה הנוספת גובה מחיר אנרגטי שמקצר את טווח הנסיעה ומגביר את הבלאי של הרכב והתשתיות.

רכב חשמלי לא פולט זיהום "במפלס הרחוב" ולעומתו הנעת בעירה פולטת תחמוצות חנקן, חד תחמוצת הפחמן וחלקיקים ולכך יש עלויות חיצוניות שנובעות מנזק בריאותי וסביבתי – בעיקר בסביבה עירונית. הבערת תזקיק נפט משחררת גם גזי חממה ובפרט פחמן דו-חמצני שגורמים להתחממות כדור הארץ, וכך גם כל תהליך ההפקה, ההולכה והזיקוק של נפט. מאידך – גם ההפקה, ההולכה והאחסון של חשמל, ותהליך הייצור של סוללות, פולטים גזי חממה ויוצרים זיהום סביבתי. כדי לקבוע איזו שיטת הנעה מזיקה פחות יש להשוות בין שני התהליכים האלה.

כמה מזהם "רכב נקי מזיהום"?

ליתיום-יון נחשב בשנת 2022 לסטנדרט הסוללות של רכב חשמלי והפקת ליתיום כרוכה בשחרור של פחמן דו-חמצני לאטמוספירה. בתהליך ייצור של סוללה עם תכולת אנרגיה של כ-30 קילוואט שעה נפלטים לאוויר יותר משלוש טונות פחמן דו-חמצני. מנוע בנזין ממוצע פולט כיום כ-120 גרם פחמן דו-חמצני לקילומטר, כלומר שרכב ממוצע יפלוט שלוש טונות במהלך נסיעה של 25,000 קילומטרים.

וולוו C40 חשמלית, עם סוללת ליתיום-יון בעלת קיבולת של 78 קווט"ש, פלטה לאוויר את כמות הפחמן הדו-חמצני שתפלוט אותה מכונית עם מנוע בנזין במהלך 70,000 קילומטרים – וזאת עוד לפני שנסעה מטר אחד.
אם המכונית החשמלית נטענת מחשמל שלא הופק משריפת מאובנים (כגון מכור גרעיני והתעלמות מן ההשפעות הסביבתיות של כור כזה, תאים פוטו-וולטאים, אנרגיית רוח או מערך הידרו-אלקטרי) היא תתחיל להועיל לסביבה כעבור 4.5 שנים בשימוש פרטי, או שנתיים ו-9 חודשים בשימוש בצי רכב.

במדינת ישראל אין ייצור חשמל מסחרי מכורים גרעיניים. 90% מן החשמל שלנו מופק מהבערת גז טבעי, פחם או מזוט, וכ-10% ממקורות מתחדשים. לפי החשבון שלי, שמשקלל גם את הניצולת האנרגטית, התוצאה היא שבתנאים הקיימים במדינת ישראל ישיג רכב חשמלי עם מצברי ליתיום יתרון בצמצום פליטות פחמן דו-חמצני רק לאחר שנסע בין 150,000 ל-200,000 קילומטרים. זה יותר מאורך החיים הממוצע של סוללת ליתיום-יון בטכנולוגיה נוכחית. במילים אחרות, בישראל (ובמקומות רבים אחרים בעולם) רכב חשמלי מבוסס מצברי ליתיום מזהם יותר מרכב בנזין.

פתרון עירוני וזרז לאנרגיה ירוקה

בראיה חברתית וסביבתית רכב חשמלי יכול לספק פתרון סביר לתחבורה עירונית כאשר משקללים מצד אחד את זיהום האוויר שנגרם בעת ייצור הסוללה והחשמל, ומנגד את צמצום פליטות המזהמים במפלס הרחוב. כלי רכב עירוניים לא זקוקים לטווח נסיעה ארוך, ולכן יכולים להסתפק בסוללות קטנות. לרשותם עומדת תשתית זמינה יחסית, אשר לא דורשת הגדלה משמעותית של כושר ייצור החשמל.

תקצר היריעה מלהתעמק כאן בסוגיה רלבנטית נוספת, שהיא "כמה ירוקה האנרגיה הירוקה", אבל נאמר בקצרה שתהליכי ייצור של סוללות וגם של תאים פוטו-וולטאים כרוכים בסוגים שונים של זיהום סביבתי. מצד שני, מאותה סיבה גם לא נתייחס כאן להשפעות הסביבתיות והמדיניות של הפקת והולכת נפט וגז.

עם זאת, אין מחלוקת על כך שמבחינה חברתית וסביבתית יש מקום לעודד ייצור אנרגיה מתחדשת, ואם כבר נעשה שימוש בסוללות בתחבורה – עדיף לכל הפחות שמקור האנרגיה יהיה מתחדש. כלי רכב, ובעיקר כאלה שמסוגלים להזין בחזרה את רשת החשמל (V2G), יכולים לעודד את הפיכת הרשת לחכמה ויעילה יותר – אך זאת בתנאי שהמדיניות הממשלתית תהיה חכמה ותומכת באותה מידה.

הנזק האמיתי: דחיית הפתרון האולטימטיבי

שימוש בביטוי "רכב נקי מזיהום" שגוי מיסודו בהקשר של רכב חשמלי מפני שנכון לשנת 2022 הוא מייצר בפועל יותר גזי חממה מאשר רכב עם מנוע בעירה. זה לא אומר שנגזר עלינו להיפגע מן הנזקים הידועים והמוכחים של הנעת בעירה. נהפוך הוא: צריך להפסיק להשתמש בכלי רכב מונעי בנזין ודיזל, ולצורך זה נדרשת טכנולוגיה שמציעה יעילות אנרגטית דומה או טובה יותר מזו של הבערת תזקיקי נפט, אבל גם לא מזהמת.

טכנולוגיה שמבוססת על חומר שתכולת האנרגיה שלו ביחס למשקל גדולה פי 5.5 מאשר בנזין ובערך פי 150 ממצבר ליתיום מוכרת למדע ולאנושות מזה יותר מ-100 שנים ומשמשת בהצלחה במספר יישומים. תעשיית הרכב חוקרת את אפשרויות השימוש בטכנולוגיה הזאת מזה זמן, ואף החלה לעשות בה שימוש מוגבל. אלא שבחמש השנים האחרונות, בגלל האינטרסים של סין מחד ושל רגולטורים ופוליטיקאים באירופה ובחלק ממדינות ארה"ב מאידך, נאלצה תעשיית הרכב לבצע פניית פרסה ולהסתער על הנעה חשמלית.

לדעתי, הפתרון האולטימטיבי לאחסון אנרגיה בכלל, ולצרכי תחבורה בפרט, הוא אגירה שלה כגז מימן ושימוש במימן בהבערה ישירה במנועי בעירה או בתאי דלק שמייצרים חשמל. תוצר השימוש במימן בשני המקרים הוא אנרגיה ואדי מים שאינם מזהמים.

מימן הוא היסוד הנפוץ ביותר בטבע, אבל הוא לא נמצא באטמוספירה שלנו בתצורה היסודית שלו אלא כשהוא קשור ליסודות אחרים. לכן מדובר בסוג של "סוללה": נדרשת אנרגיה כדי להפיק אותו מתרכובותיו (בעיקר ממים) וחלקה מתקבל בחזרה כאשר מחברים אותו בחזרה לחמצן שבאוויר. טכנולוגיית מימן מתפתחת במהירות בעולם בזכות פוטנציאל השימוש בו לצרכים מגוונים, ובפרט בתעשיית האנרגיה המתחדשת, אבל כדי לרתום אותה לשימושי תחבורה נדרשת תשתית ייעודית.

זה מציב אותנו כרגיל במצב "ביצה ותרנגולת" שמאפיין כמעט כל טכנולוגיה חדשה, בדיוק כמו המצב שנפתר עבור רכב חשמלי ברגע שבו ממשלות החליטו להעניק סובסידיות נדיבות ליצרניות, לרוכשים ולמשתמשים.

הבעיה הגדולה ביותר שיוצר הרכב החשמלי היא לאו דווקא העובדה שהוא מזהם יותר מאשר הנעת בעירה, אלא שהוא מצמצם את המוטיבציה הכלכלית והפוליטית לעודד את הפיתוח והדמורקריזציה של תחבורת מימן. אבל כל משבר יוצר הזדמנויות, ובמקרה המיוחד של מדינת ישראל נוצרה הזדמנות דווקא מתוך מחדלי עבר שלטוניים.

מדינת ישראל קיבלה הזדמנות שניה, ואחרונה

בעשור הראשון של האלף הנוכחי ניצבה מדינת ישראל בחזית הטכנולוגית בכל הקשור לפיתוח תשתיות תומכות לרכב חשמלי, והכוונה כמובן למיזם 'בטר פלייס'. באותה עת הצהירו ממשלות ישראל על כוונתן "ללמד את העולם להשתחרר מנפט" ולהיות מרכז לפיתוח טכנולוגיות אלטרנטיביות. אילו ביצעו ממשלות ישראל את ההחלטות שלהן ייתכן ששוק הרכב שלנו היה דומה לזה של נורבגיה, שזינקה לעידן הרכב החשמלי יחד איתנו, ותעשיית הידע הישראלית הייתה צוברת התמחות יקרת ערך בתחום החם והמבוקש ביותר כרגע בעולם הרכב.

היות שמדינת ישראל "אחרה את הרכבת", ורוב הטכנולוגיה הרלבנטית מפותחת כיום בסין ובאירופה, ראוי לשרטט מפת דרכים חדשה אשר מבוססת על הידיעה שהפתרון שאומץ כרגע בעולם הוא פתרון רע, ושאין ספק שהוא יוחלף בעתיד בטכנולוגיה טובה ויעילה יותר. רכב שהאנרגיה שלו אגורה בסוללות לעולם לא יהיה יעיל מבחינת יחס אנרגיה למשקל, ולכל היותר ישמש לתחבורה עירונית של כלים קטנים. עתיד התחבורה, לדעתי, הוא הנעה מימנית, וכאשר העולם יתעורר במוקדם או במאוחר וירוץ לשם – כדאי מאד למדינת ישראל להיות בחזית במקום להשתרך מאחור.

אחרי שפספסנו את חלון הזמנים של אפשרות להשתמש בגפ"מ (גז בישול) לתחבורה, את חלון ההזדמנויות להשתמש בגז טבעי (שניהם, אגב, מייצרים פחות זיהומים מבנזין, אבל פולטים כמויות דומות של פחמן דו חמצני), ואת המובילות שלנו בתחום הרכב החשמלי – אסור שנפספס את המהפכה הבאה. הממשלה חייבת לפעול במהירות וביעילות כדי לקדם את מהפכת המימן לתחבורה כדי שכולנו נקטוף בעתיד את הפירות שלה.

מנהלת תחליפי דלקים ותחבורה חכמה (לשעבר במשרד ראש הממשלה, כעת במשרד התחבורה) יכולה וצריכה לעודד השקעות במחקר ופיתוח בתחומי הפקה ירוקה של מימן (על ידי אלקטרוליזה יעילה או ישירות מאור השמש), ובאמצעי הולכת ואחסון מימן, והממשלה צריכה להשקיע בהקמת רשת לאספקת מימן לתחבורה ולייצור חשמל. התועלות לפרט, לחברה ולכלכלה הישראלית הן אדירות, ואסור לאבד גם את ההזדמנות הזאת.

הכותב הוא פרופסור לכימיה בטכניון העוסק, בין היתר, בכל הכרוך בטיפול בפסולת כימית בטכניון ובבטיחות כימית. כיהן כחבר בועדת קינן – ועדת מומחים מקצועית לבחינה מערכתית כוללת של פעילות האמוניה במפרץ חיפה ואחד מכותבי "דו"ח הפרופסורים" שהביא לסגירת מכל האמוניה בחיפה.

לקריאה נוספת:

הנעה מימנית היא לא אויבת של הנעה חשמלית אלא אחות שלה

The post דעה: רכב חשמלי איננו פתרון אלא בעיה בפני עצמה appeared first on TheCar.

יש מדדים שונים לבחינת התפקוד של נושאי משרה, אך ככל שהדברים נוגעים לתפקיד שר או שרת תחבורה המבחן החשוב באמת הוא מבחן התוצאה. כיצד הוא או היא מנהיגים את המשרד הכלכלי החשוב ביותר בממשלת ישראל אחרי משרדי האוצר והביטחון, והאם ניכרת השפעה חיובית או שלילית?

שר או שרת תחבורה שמסוגלים להנהיג, ויש להם חזון, דרך, ויותר מכל – נכונות להקשיב וללמוד – יכולים להזניק קדימה משרד שמשפיע השפעה אדירה על יעילות המשק ואיכות החיים של כל אזרחי המדינה, על התובלה, התעופה, הספנות, יחסים בינלאומיים, איכות הסביבה, וחשוב מכל: על הבטיחות בדרכים, כלומר על "החיים עצמם".

מרב מיכאלי זכתה בנקודת הזינוק הטובה ביותר מבין כל שרי התחבורה בישראל ב-40 השנים האחרונות, וזאת ראשית לכל מכיוון שהשר היחיד שבאמת השפיע על תחבורה בעשורים האחרונים – ישראל כץ – הותיר אחריו אזור אסון, תקע אותנו בפקקי התנועה הנוראים ביותר בתולדות המדינה, והרס בכוונת מכוון את מעט הדברים הטובים שבנו קודמיו בתחום הבטיחות בדרכים. בנוסף, כיום מונחים לפתחה כלים חדשים ופתרונות תחבורה שלא היו בעבר, ובאמצעותם אפשר לתקן באופן מידי חלק מתחלואי התחבורה בישראל.

אם לא די בכך – מיכאלי החליפה בתפקידה אישה רעשנית אשר לכל היותר תיזכר כהערת אגב שולית במשרד הזה. אבל האם מרב מיכאלי באמת שונה ממירי רגב, ואם כן – במה?

השורה התחתונה, נכון להיום, היא שככל שדברים אמורים בתפקודן כשרות תחבורה אין הבדל בין מרב מיכאלי לבין מירי רגב, ואין שינוי לטובה.  שתיהן מסתמנות כפוליטיקאיות מהזן שמדבר אך לא באמת מסוגל לעשות, ובעוד שהשרה הקודמת לא הפגינה את היכולות הנדרשות כדי לחולל שינוי – זו החדשה עושה סימנים שהיא הולכת בדרכה.

רגב, למשל, מינתה כמנכ"ל אדם חסר כל רקע רלבנטי לתפקידו, וגם זאת שהבטיחה שינוי מינתה מנכ"לית חסרת רקע רלבנטי לתפקידה. ההבדל העיקרי הוא שהראשונה עשתה את זה משיקולי קרבה פוליטית ואילו זאת שהבטיחה שינוי עשתה את זה משיקולים אלקטורליים. שתי הפעולות פסולות באותה מידה ומינוי אדם לתפקידו רק מפני שהוא נולד אישה לא מועיל לתחבורה באופן מיוחד. למנכ"לית החדשה יש אולי יותר מליצי יושר שמאמינים בכישוריה, אבל אפילו הם מבינים שכולנו נשלם את שכר הלימוד שלה.

כפוליטיקאית בכלל, וכשרת תחבורה בפרט, מירי רגב תיזכר כדמות צעקנית, נמוכה, לא מבריקה בביטוי אינטלקטואלי, וחמור מכל: פלגנית וסכסכנית. כמו ישראל כץ גם היא מינפה את עוצמת משרד התחבורה לקידום צרכים פוליטיים אישיים ומפלגתיים, והדגש שלה היה על הסתה של תושבי הפריפריה כנגד תושבי המרכז (גם) סביב תשתיות הרכבת.

מיכאלי, בשלושת החודשים הראשונים במשרד, מנסה לרכוב על חמור אחר – התחבורה הציבורית – תוך התעלמות מבעיות זועקות של עומסי תנועה ותאונות דרכים. ההבדל מינורי, בעיקר מפני שתחבורה דורשת התייחסות הוליסטית ולא נשכרת מפתרונות נקודתיים, ומספר הרוגי  ונפגעי תאונות הדרכים תחת שתי השרות שוב שובר שיאים.

אף דבר יוצא דופן לטובה לא קרה במשרד התחבורה ב-13 החודשים שבהם נמצאה שם רגב, אלא אם מתייחסים לזינוק של כמעט פי שלושה במספר ההודעות לעיתונות כדבר חיובי. ב-11 חודשי החלל שמילא בצלאל סמוטריץ' בין כץ לרגב הופצו, בממוצע, 3.36 הודעות לעיתונות בכל חודש, ורובן עסקו באותם נושאים משמימים של הודעות מנהליות, סיפורים על 'רב קו' ועל משרדי רישוי, ובהרבה הודעות על תחבורה ציבורית ועל חנוכת נתיבים ותחנות רכבת ואוטובוס שתוקצבו שנים ארוכות קודם לכן. רגב, לעומתו, גרמה לאגף הדוברות להתאמץ פי כמה, עם 8.9 הודעות בחודש, רובן באותם נושאים משמימים אבל עם הרבה יותר אזכורים של השם רגב בכותרות שלהן.

בתקופת מיכאלי, שפוסעת באותו נתיב, טיפס קצב הפצת ההודעות לעיתונות אל 9.6 הודעות בחודש, אבל לאף אחת מאלה אין משמעות של ממש. אף הודעה לא תיארה את מה שצריך לצפות משר או שרה שרוצים לחולל שינוי, למשל מינוי צוותים של אנשי מקצוע מצוינים או פרידה ממינויים פוליטיים ישנים. לא נתבשרנו על הקמת ועדות בדיקה לכשלים של המשרד – למשל בתחום הבטיחות בדרכים, הפרטת מבחני הנהיגה, קריאות לתיקון של כלי רכב, כשלון הרפורמה לייבוא רכב, וגם לא שמענו על קיום הכשרות מקצועיות לעובדי המשרד או הפקת לקחים מכשלים שגרמו בעלי תפקידים בעבר. הרושם שהולך ומתגבר מיום ליום הוא שהאישה הזאת לא באמת באה לשנות דבר, או שהיא לא מסוגלת לכך.

סיכום 100 ימי החסד של מרב מיכאלי בתפקיד שרת התחבורה עלול לייאש ולדכא. האישה הזאת עוסקת בהרבה מאד דברים, אבל מעט מאד מהם קשורים ישירות לתפקיד שלה, ואף אחד מהם לא מעיד על חזון, דרך, או על שאיפה להקשיב, ללמוד ולבצע שינוי שייזקף לזכותה.
כדי להבין היכן ממוקדת תשומת הלב הפוליטית והציבורית של מיכאלי אפשר לסקור את עמוד הפייסבוק שלה ולגלות ש-37.3% מן הפוסטים שפורסמו בו מאז תחילת כהונתה מוקדשים לנושאים פוליטיים כלליים שלא קשורים לתחבורה. 15.1% מוקדשים לתחבורה ציבורית – כמעט כולם ברמה הדקלרטיבית בלבד – ואילו 11.6% מוקדשים לשוויון בין המינים והמגדרים. נושאים כלליים, מנהלתיים, של משרד התחבורה מעסיקים 9.3% מן הפוסטים, ואילו 8.1% מוקדשים לענייני מפלגת העבודה. ב-5.8% מן הפוסטים ההתייחסות היא להחלפת השילטון, ואחוז דומה מוקדש לאלימות כלפי נשים. 3% מן הפוסטים מוקדשים להגנת הסביבה ואחוז זהה מוקדש לנושאים אישיים.

כמה פוסטים של מרב מיכאלי עוסקים בתפקידה, ובשליחות החברתית שלה, כ"שרת הבטיחות בדרכים"? ניחשתם נכון. אף לא אחד.

אז האם יש הבדלים בין מרב מיכאלי לבין מירי רגב? התשובה היא כן, יש הבדלים, והחשוב בהם הוא שרגב עסוקה בעיקר בפילוג ובהסתה בשעה שמיכאלי מקדמת אג'נדות חברתיות מועילות וחשובות כמו שוויון בין המינים והמגדרים, קידום נשים ומאבק באלימות נגד נשים, הגנת הסביבה ומעל לכל – מאבק ותרומה חשובה למען ממשלה שפויה שפועלת למען הציבור.

לזכותה של מיכאלי צריך לומר גם שבשונה מרגב היא גם מנהיגה פוליטית אשר לקחה מפלגה מתה והחזירה אותה לחיים, ובאופן טבעי מוקדש חלק ניכר מן הזמן שלה לענייני המפלגה.

אלא שזה לא מספיק. מיכאלי, ממש כמו רגב, התגלתה עד כה כפוליטיקאית מן הזן שעושה הרבה רעש אבל לא מסוגל להנהיג ולהניע משרד ממשלתי, וזה מנבא כישלון מהדהד בהצלת משרד התחבורה. מיכאלי, כמו רגב, עלולה להיזכר כהערת אגב וזה מאד חבל, אבל מה שהרבה יותר גרוע זה שמיכאלי מחממת את הכיסא שלה בדיוק ברגע הקריטי שבו כל התחבורה בעולם עוברת שינוי מהפכני, ואין לנו זמן לבזבז על טרמפיסטים שעסוקים בעצמם.  לציבור הישראלי מגיעה שרת תחבורה שבאמת תחולל שינוי ותחלץ את משרד התחבורה הישראלי מעידן האבן.

עדיין לא מאוחר להתאפס ולממש את הבטחת הבחירות המרכזית של מפלגת העבודה, "להביא שינוי של אמת" למשרד התחבורה. זה קריטי מכיוון שכמעט כל נושא שקשור למשרד הזה זועק כרגע לשינוי, וכדי לבצע אותו נדרשים גיבוש מהיר ומעמיק של חזון שמבוסס על ידע ומידע, והכנת תוכנית אסטרטגית לעשור הקרוב לעיצוב עתיד התחבורה והבטיחות בדרכים בישראל. מירב מיכאלי יכולה להצעיד את ישראל אל עידן התחבורה החכמה והנקייה, החשמלית (והמימנית), המקושרת, המשתפת, הבטוחה והיעילה, וגם להציל חיים, לחסוך עשרות מיליארדי שקלים לאזרחי ישראל ולקדם את הכלכלה לרווחת כלל אזרחי המדינה. לחילופין היא עלולה להמשיך לעשות את מה שמירי רגב עשתה.

The post האם יש הבדל בין מרב מיכאלי למירי רגב? appeared first on TheCar.

בית המשפט העליון, ברוב של שני שופטים כנגד אחד, קבע בעבר שכאשר נהג שגרם לתאונה הינו צעיר מן הגיל שנקוב בפוליסת הביטוח – חייבת חברת הביטוח לשלם פיצוי בגובה היחסי להפרש הפרמיות. לדוגמא, אם הפרמיה שנרכשה עלתה 1,000 שקלים, והפרמיה המתאימה לנהג צעיר עולה 2,000 שקלים, חברת הביטוח חייבת לשלם רק 50% מן הפיצוי שהיה משולם במצב רגיל.

בעקבות ערעור שהוגש לבית המשפט העליון על אותה פסיקה נוספו שני שופטים להרכב המקורי, שנותר איתן בדעותיו, ובשבוע שעבר היטו אלה את הכף לכיוון ההפוך: שלושה משופטי העליון סבורים שבמקרה כפי שתואר חברת הביטוח פטורה לחלוטין מתשלום פיצויים. כך התהפכה ההלכה הקודמת, ונקבע תקדים מסוכן למבוטחים.

אינני משפטן, אבל במהלך לא מעט שנות עבודה ככתב ביטוח ב'ידיעות אחרונות' נאבקתי ככל יכולתי נגד מה שנתפש בעיניי כעוולות שמבצעים בעלי כח ושררה כנגד האזרח הקטן, תוך ניצול פער הכוחות העצום בין הצדדים. זאת, לדעתי, תהיה גם תוצאת הפסיקה החדשה, בין השאר מכיוון שהיא קובעת תקדים מסוכן גם למצבים אחרים.

אין ולא יכולה להיות מחלוקת על כך שכאשר נוהג ברכב נהג צעיר שאינו מבוטח בהתאם למגבלות פוליסת הביטוח הוא מפר את תנאי הפוליסה, וכנראה אף מגדיל את הסיכון שחברת הביטוח נוטלת על עצמה. אגב, עניין זה לא לגמרי מוחלט והראיה לכך היא השוני בין טבלאות הגילאים בין חברות ביטוח שונות.

השאלה היא אם תוספת הסיכון הזו מקנה לחברת ביטוח פריבילגיה אוטומטית להתנער מתשלום פיצוי באופן אבסולוטי, וכשאלת המשך – האם פריבילגיה כזאת משרתת את כלל הציבור או פוגעת בו. כבוד השופט מלצר, אשר כתב את הכרעת הדין שבה אימץ את עמדת חברת הביטוח, פסק שההלכה הקודמת עלולה לפגוע בכלל הציבור מפני שהיא תוביל לייקור גורף של פרמיות הביטוח ככל שיותר מבוטחים יבחרו "לתחמן" ולרכוש פוליסות שלא תואמות את הסיכון האמיתי.

עם כל הכבוד, הניסיון שלי מלמד שחלק משופטי בית המשפט מנותקים מן המציאו בשטח, אחרת היו מבינים ששוק הביטוח תחרותי, ושבשנים האחרונות נכנסו אליו שחקנים חדשים וגם שיטות חדשות לחישוב פרמיות. לאורך זמן זה מפחית את תעריפי הביטוח, ומקרים כפי שנדונו כאן הינם שוליים ונדירים, ואין בכוחם להעלות את תעריפי הביטוח.

למעשה, דווקא הפסיקה החדשה פוגעת במבוטחים מפני שהיא עולה בקנה אחד עם מהלך שחלק מחברות הביטוח מנסות לקדם מזה זמן רב. החברות מתאמצות לכלול בחוזי הביטוח מגבלות שונות ומשונות, לפעמים כאלה שהמבוטח לא ער למשמעויותיהן. מי שמועד מתוך טעות, ולא מתוך כוונה מראש – ימצא את עצמו מעתה מול שוקת שבורה לאחר שחברת הביטוח זכתה לפטור מלא מתשלום פיצויים.

כך, למשל, יש חברות ביטוח שטוענות שנהג צעיר שנוהג ברכב ללא מלווה בתקופת הליווי דינו כמי שנהג ללא רישיון ולכן לא מגיעים לו פיצויים כלל (יש פסיקות סותרות בנושא). מצב דומה מתקיים כאשר נהג מסיע יותר נוסעים מכפי שמותר ברישיון הרכב, או כאשר נהג לא הפעיל את מערכת המיגון ברכב כאשר יצא ממנו לרגע קט. במקרה קיצוני אף יותר נטען שנהג שלא שילם את אגרת רישיון הרכב דינו כמי שנהג ללא רישיון, ולכן פטורה חברת הביטוח מתשלום פיצויים.

הפסיקה האחרונה מוסיפה נדבך על המסד הלא מכובד הזה, ובניגוד מוחלט לעמדת בית המשפט העליון אין ספק שהיא תפגע בציבור. התיאבון של חברות הביטוח עלול להיפתח כעת, והן יסרבו לפצות גם צד שלישי שייפגע בתאונה שנגרמה על-ידי מבוטח שלא עמד בתנאי הפוליסה. במקרה כזה יכול כל אחד מאיתנו להימצא במצב שבו הוא נאלץ לתבוע את הנהג הפוגע ו/או את בעל הרכב הפוגע אשר הרשה לנהג צעיר לנהוג ברכבו. אם לנהג שגרם לתאונה לא יהיו אמצעים לפצות אותנו ניאלץ לתבוע אותו בבית משפט, וזה תהליך מורכב, יקר וארוך. בינתיים, עד שתושג הכרעה, ניאלץ לממן את התיקון מכיסנו.

לחילופין, אם אנחנו מבוטחים בביטוח מקיף נוכל לתבוע את חברת הביטוח שלנו, אלא שמאותו רגע נאבד את כל הזכויות שלנו כמי שלא תבעו, והפרמיות שלנו יתייקרו בשנים הבאות.

זאת לעומת המצב הטבעי שבו חברות ביטוח, שמחזיקות מערכים מאומנים של חוקרים, עורכי דין ובעלי מקצוע, והכתפיים שלהן רחבות עשרות מונים מאלה של בעל רכב ממוצע – מתנהלות מול נהגים ובעלי רכב סוררים כאלה.

ההלכה הקודמת, שהתהפכה, היטיבה להציג אינטרס מאוזן, וזאת מפני שאפילו במקרה הגרוע שמישהו "תחמן" לכאורה את חברת הביטוח – הוא בסך הכל רכש ביטוח חלקי ולכן היה זכאי רק לפיצוי חלקי. לכן אפשר היה לצפות מבית המשפט העליון להתאמץ קצת יותר, להפגין יצירתיות, ולהגיע לתוצאה מורכבת אך הגונה יותר. למשל, אפשר היה לקבוע שנזקים לצד ג' ישולמו באופן מידי על-ידי חברת הביטוח, וזו תוכל לבחור אם לתבוע את המבוטח שלה בגינם. לגבי הנזק העצמי – די בפיצוי יחסי – למשל 50% מן הנזק – כדי לעודד מבוטחים שלא לנצל לרעה את השיטה, ולבחור בפוליסה שתגן עליהם באופן מלא בשעת הצורך.

התאבון של חלק מחברות הביטוח לא יודע שובע, וחבל ששופטי בית המשפט העליון סייעו להן להשביע אותו: לגבות פרמיה אך לא לשלם פיצויים.

The post האם בית המשפט העליון מגן על המבוטחים או על חברות הביטוח? appeared first on TheCar.

האם שרת התחבורה מרב מיכאלי באה לעבוד או רק לתפוס טרמפ?

תשובה מוחלטת לשאלה הזאת נקבל בערך שנה אחרי סוף הקדנציה שלה, וכך היא גם תירשם בספרי ההיסטוריה. עם זאת, כבר בחודשים הקרובים נוכל לחזות את התוצאה בהתאם לשורת החלטות שעליה לקבל בנושאים הרי גורל. בין אלה היא תידרש להחליט החלטות שישפיעו על עצם הסיכוי של כל אחד ואחת מאיתנו לחיות. פשוט לשרוד על הכבישים ולחיות.

מצד אחד, למיכאלי יש הזדמנות של פעם בחיים, וצריך להיות חדל אישים מוחלט כדי לפספס אותה. כאשר יאיר לפיד, שר החוץ וראש הממשלה החליפי, אמר לאחרונה ש"ההרס וההזנחה שמצאנו במשרדי הממשלה הם בלתי נתפסים" – הוא הגדיר בדרך הטובה ביותר האפשרית את מצבו של משרד התחבורה הישראלי אחרי עידן ישראל כץ ומירי רגב, וקלע בול למצבה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – הגוף שאמור להציל אותנו ממוות מיותר.

מצד שני, ההתדרדרות למצב הנוכחי זה לא קרתה במקרה, אלא מתוך כוונת מכוון, וצריך להיות תמים או טיפש כדי לחשוב שמה ששירת את האינטרסים הפוליטיים של ישראל כץ נעלם מעיניה של מרב מיכאלי. שאלת מיליארד השקלים, לכן, היא האם מרב מיכאלי היא באמת מנהיגה, כפי שהיא מכתירה את עצמה, או שמא מדובר בעוד פוליטיקאית צינית כמו אלה שהרסו כל חלקה טובה בישראל בשני העשורים האחרונים.

אחת ההחלטות הראשונות שתנבא תשובה לשאלה שנשאלה בתחילת הדברים נוגעת לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, גוף שאמור היה להיות המטה הכללי של המאבק בתאונות בישראל. בשבע השנים האחרונות – בגלל מעשיו ומחדליו של ישראל כץ – גורמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים יותר נזק מאשר תועלת, כלומר שעצם הקיום שלה פוגע בבטיחות בדרכים ביחס למצב שבו היא כלל לא הייתה מתקיימת. את זה, אגב, לא רק אני אומר אלא גם רבים וטובים, בהם ד"ר יעקב שיינין, מי שישב בראש הוועדה ששרטטה את קווי המתאר של הגוף הזה.

ידיו של ישראל כץ, כפי שיוסבר בהמשך, טובלות בדמם של לפחות 1,000 הרוגי תאונות מיותרים בעשור האחרון – אם לא למעלה מכך, והיחס האישי שלו לתחום הבטיחות בדרכים הוצג באופן לא משתמע לשתי פנים כאשר המליץ בשעתו למלכה חכם – אם ששכלה את שני בניה בתאונה שנגרמה בגלל רשלנות של משרד התחבורה – "להתרכז באבל שלה".

מרב מיכאלי יכולה לשנות את המציאות הזאת ב-180 מעלות ולהציל את חייהם של 300 בני אדם בשנה, כל שנה. כדי להגשים מטרה כזאת היא חייבת להניע באופן מידי מהלך "פינוי בינוי" לסגירת הרשות הלאומית הנוכחית והקמת גוף חדש, מקצועי ונטול אינטרסים, בהתאם לתוכנית שתהנדס "ועדת שיינין 2".

העשור האבוד של הבטיחות בדרכים

ביום ראשון השבוע פרסמה הנציבות האירופית – הרשות המבצעת של האיחוד האירופי – דוח מיוחד שמסכם עשר שנות בטיחות בדרכים בין 2010 ל-2020. כותרת הדוח: "שיעור התמותה (על כבישי אירופה) ירד לשפל של כל הזמנים". בין הנתונים שמוצגים בדוח בולטת העובדה שבמהלך העשור הזה "מספר מקרי המוות על כבישי אירופה ירד ב-36%. הצלחות מיוחדות נרשמו ביוון (54%), קרואטיה (44%), ספרד (44%), פורטוגל (43%), איטליה (42%) וסלובניה (42%), ובסך הכל רשמו תשע מדינות שחברות באיחוד האירופאי צניחה של 40% או יותר במספר ההרוגים".

האירופאים אמנם מתייסרים על כך שלא עמדו ביעד שלהם לעשור הזה, שעמד על הפחתה של 50% במספר ההרוגים, אבל הם כבר קבעו יעד דומה לעשור הנוכחי ומשתדלים מאד לעמוד בו, בדרך אל "חזון אפס הרוגי תאונות דרכים".

לשם השוואה, בשנים 2010-2011, מיד לאחר כניסתו של כץ למשרד התחבורה (בחודש מרץ 2009), עמד מספר הרוגי תאונות הדרכים בישראל על 746, ובשנים 2019-2020 – במקביל לסיום הקדנציה שלו ומעט לאחריה – נהרגו על כבישי ישראל 660 בני אדם (נתוני ההרוגים, אגב, לא כוללים את שטחי יו"ש). גם אם מעניקים לכץ במתנה את שנת הקורונה, שבה היו חודשים עם מעט מאד תנועה, עדיין מדובר בירידה של 11.5% בלבד, כלומר פחות משליש מן הממוצע האירופאי. ועדת שיינין, אגב, קבעה יעד לפיו בתקופה הזאת היינו אמורים לרדת אל מתחת לרף של 300 הרוגים בשנה ולהמשיך להתקדם משם לכיוון חזון אפס הרוגים.

בתקופה שמיוחסת לישראל כץ, בין השנים 2010 ל-2020, התרחשו בישראל 388,349 תאונות דרכים, מהן 10,316 קטלניות ו-49,051 קשות, ונפגעו בהן 271,424 בני אדם שחייהם לעולם לא יהיו דומים לחייהם לפני התאונה. 4,171 בני אדם שילמו בחייהם בעשור האבוד של המאבק בתאונות, וההוכחה שדברים יכולים היו להיות אחרת פשוטה מאד: בשנותיה הראשונות של הרשות הלאומית, לפני שכץ ואנשיו חיבלו בה – צנח מספר ההרוגים מ-450 בשנת 2009 ל-290 בשנת 2012. ישראל כץ, שמיהר לחגוג ניצחון לא לו וכינס מסיבת עיתונאים לסיכום נתוני 2012, לא חזר על מסיבה כזאת עד ליום שבו עזב את המשרד, ולא בכדי.

לנוכח הנתונים עלול להיווצר רושם שגוי כאילו ישראל כץ ממש רצה שאזרחי ישראל ייפגעו וימותו על כבישי ישראל – וזה כמובן לא נכון באף מובן. אבל בפראפרזה על משפט אלמותי של גולדה מאיר ("יהיה שלום עם הערבים כאשר הם יאהבו את הילדים שלהם יותר מכפי שהם שונאים את שלנו") אפשר לומר שבמבחן התוצאה ישראל כץ אהב לבנות לעצמו תדמית של המלך הורדוס יותר מאשר לעסוק במניעת תאונות.

אגב, על מירי רגב אין טעם לדבר חוץ מאשר להכתיר אותה כשרת התחבורה הגרועה ביותר בתולדות ישראל. כן יש מקום להסביר את התואר הזה בדוגמא נוספת מן הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. בשלהי הקדנציה האומללה שלה, בתוך כדי ממשלת מעבר לא מתפקדת, רגב התעקשה למנות – מכל האנשים שבעולם – דווקא את עוזי יצחקי כיו"ר הרשות הלאומית. יצחקי, למי שלא זוכר, לא רק שקיבל ג'וב כיו"ר חברת נמלי ישראל וכעת הוא מכהן כיו"ר בשתי המשרות, זה גם אותו בחור שכיהן כמנכ"ל משרד התחבורה עד שישראל כץ נאלץ להשליך אותו משם לאחר תחקיר מביך שפרסם ערוץ 12.

אז איך נדע אם מרב מיכאלי באה לעבוד או רק לתפוס טרמפ?

די פשוט: אם לא נראה את מיכאלי מקבלת בשבועות הקרובים החלטות אמיצות שקשורות להקמה מחדש של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – נוכל להבין לאן נושבת הרוח.

החלטה ראשונה, בהקשר הזה, חייבת להיות מינוי מהיר של יו"ר ומנכ"ל ראויים – אנשים ברמה גבוהה שיגיעו מחוץ ל"מערכת". המשימה הראשונה שלהם צריכה להית הקמת צוות שיציג בתוך שלושה חודשים חזון חדש, ומבנה חדש, שיוקם על המגרש שעליו שוכנת כעת הרשות הלאומית הנוכחית.

The post דעה: לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נדרש "פינוי בינוי" appeared first on TheCar.

מותר לנו להתחיל להאמין.

בשבוע הבא, אם לא תוצת כאן מלחמה שעלולה לסכן את הקמת ממשלת השינוי, תושבע ממשלה חדשה אשר תפקיד בידי מרב מיכאלי את המשרד אשר יכול להשפיע על כלכלת ישראל ועל רווחת כלל תושביה יותר מאשר כל משרד ממשלתי אחר למעט משרד האוצר.
מיכאלי עשויה להיות שרת התחבורה הראשונה מזה שנים רבות אשר לא מביאה איתה למשרד שיקולים זרים, ובכל מקרה היא מגיעה בנקודת הזמן הקריטית ביותר לעתיד התחבורה בישראל – כאשר העולם נמצא בעיצומה של המהפכה התחבורתית הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל.

למיכאלי לא יהיו "100 ימי חסד": מה שהיא לא תספיק לבצע בחודשים הראשונים בתפקידה עלול שלא לקרות בקדנציה שלה, וזאת ראשית לכל מכיוון ש"ממשלת השינוי" כולה נשענת על כרעי תרנגולת. אבל זאת לא הסיבה היחידה. משרד התחבורה הישראלי בנוי כמו מיצג גיאולוגי של שכבות על גבי שכבות של מינויים פוליטיים לא ראויים שהתאבנו בו במהלך השנים, ובין לבין זוהרים מתוכו מספר אנשי מקצוע בעלי יושרה. ניסיון העבר מוכיח שאם מיכאלי לא תצליח להיכנס בסערה, ולהנהיג את המשרד עם תוכנית פעולה ורוח מנהיגות סוחפת שבעזרתם תפיק את הטוב מכל מי שיתן לה יד – היא תיתקע באותו מלכוד שאליו נקלעו 16 מבין 17 שרי התחבורה שסיקרתי במהלך הקריירה העיתונאית שלי.

מבין ה-17, רק אדם אחד – אמנון ליפקין שחק ז"ל, הגיע אל משרד התחבורה מבלי שהיה חייב שום דבר לאף אחד בשדה הפוליטי או העסקי. אלא שכמו 15 שרים אחרים גם לו לא היה די זמן כדי להותיר חותם או להנהיג שם שינויים מועילים. האדם היחיד מאז סוף שנות ה-80 אשר יכול היה לבצע מהפך אמיתי ושינוי לטובה של התחבורה בישראל היה ישראל כץ – מי שכיהן בתפקיד זה למשך זמן ארוך יותר מכל אדם אחר מאז קום המדינה.

לרוע מזלנו – ההצלחה הגדולה ביותר של כץ כשר תחבורה הועילה רק לו עצמו אך לא לאף אחד או אחת מאיתנו: כץ בנה תדמית של איש ביצוע, "בולדוזר", וזאת למרות שבפועל הוא הצעיד לאחור את התחבורה הישראלית ואת הבטיחות בדרכים. כל מי שלא באמת מבין בתחבורה עלול להיות מופתע מן הדברים האלה ואף לחשוד שהם נאמרים מתוך עמדה פוליטית, וזאת מכיוון שבימינו כל טיעון עובדתי נתפש כאילו הוא מייצג עמדה פוליטית. אבל אם נתקעתם הבוקר בפקקים, וזאת למרות שבמשך עשר שנות כץ הושקעו בתחבורה בישראל מאות מיליארדי שקלים מתקציב המדינה – יש מצב שאתם מרגישים על בשרכם את המציאות גם אם אינכם יודעים מה יצר אותה ומה הייתה האלטרנטיבה שלו.

במבחן התוצאה כץ בזבז 10 שנים שבהן לא הוא ולא משרד התחבורה גיבשו חזון תחבורתי או אפילו טרחו להבין כיצד משתנה המציאות בעולם ולאן נושבות הרוחות. חוץ מאשר בזבוז מופקר של כספי ציבור כץ גרם לנזקים ואף למוות מיותר משיקולים לא ענייניים. ברמת המיקרו, חוסר האנושיות של כץ, ודוגמא ליחס שלו לבטיחות בדרכים, ניכרה כאשר הוא המליץ למלכה חכם – אם ששכלה את שני בניה בציר המוות ברחוב ז'בוטינסקי – "להתמקד באבל שלה" במקום לדרוש תשובות מן המשרד שאשם וגם אחראי למוות המיותר שלהם. ברמת המקרו – כץ חיסל את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים והפך אותה לעלה תאנה וגוף מוחלש שלא מסוגל למלא את ייעודו.

כאשר כץ נכנס לתפקידו הייתה מדינת ישראל, בזכות הסקטור הפרטי, אחת המובילות בעולם בתחום הרכב החשמלי, ובעיצומה של הקדנציה שלו החלה מהפכת התחבורה החכמה בתחומי החשמול, הקישוריות, הרכב האוטונומי, תחבורה משתפת, מיקרו-מוביליטי ועוד. בסוף הקדנציה של כץ – למרות השקעה, כאמור, של מאות מיליארדי שקלים מתקציב המדינה – ישראל נותרה הרחק מאחורי סין וגם מאחורי כל המדינות המפותחות בעולם בכל התחומים האלה, וזאת למרות שתעשיית האוטו-טק שלנו ניצבת בגאון בחזית הטכנולוגית העולמית. דוגמא זעירה להתנהלות המשרד תחת כץ היא השקעה של מאות מיליוני שקלים ברכבלים – טכנולוגיה שהומצאה בשנת 1644 – או ברכבות כבדות – טכנולוגיה בת 180 שנים – במקום ב'היפרלופ', תחבורה משתפת, רכב חשמלי ורחפנים אשר ימשלו בכיפה בעשור הבא.

על מירי רגב, אגב, חבל לבזבז מילים למעט חמש: "ברוך שפטרנו מעונשה של זאת".

לו הייתה ממשלת ישראל משקיעה בעתיד, במקום בעבר, ומתוך שיקולים מקצועיים במקום בגלל שיקולים פוליטיים ורצון להאדרה עצמית הורדוסיאנית – סביר להניח שעם תקציב קטן יותר היו לנו היום פחות הרוגים בדרכים, פחות עומסי תנועה, ורמת פריון גבוהה יותר של המשק הישראלי. אבל מתוך הרע אנחנו יכולים ללמוד גם על הטוב: אחרי 35 שנות עסקנות פוליטית אשר תקעו אותנו עמוק בפקקים, יש כרגע הזדמנות היסטורית לחולל שינוי קיצוני בפרק זמן קצר להפליא, וזאת עם מעט מאד משאבים.

בכח או בשכל?

צריך לקוות ולהאמין שאל מול הכוחניות המופגנת של כץ, כפי שבוטאה שלא לצורך מול ועדי עובדים וברפורמת מבחני הנהיגה המסוכנת, (אך בכל זאת הותירה אותנו מאחור במבחן התוצאה), תגיע מי שתנהיג את המשרד הזה עם הרבה יותר שכל ובעיקר עם פתיחות מחשבתית ולב חפץ. רק מאישה שהצליחה להפיח חיים במפלגה שאיבדה את זכות הקיום שלה אפשר לצפות שתצליח לעורר את המשרד המדוכא והמדכא הזה. צריך להניח, וגם לקוות, שמרב מיכאלי לא נושאת על גבה מטען של חובות פוליטיים, ולכן היא זאת שיכולה להיות המושיעה של התחבורה בישראל, האישה שתגיע לתפקיד הנכון בזמן הנכון.

זה הזמן להצעיד את ישראל אל עידן התחבורה החכמה והנקייה, החשמלית (והמימנית), המקושרת, המשתפת, הבטוחה והיעילה. מהפכה כזאת תציל חיים, תחסוך מיליארדי שקלים לאזרחי ישראל, ותקדם את הכלכלה לרווחת כלל אזרחי המדינה. בתוך חודשים אחדים יכולה מיכאלי לחולל שינוי בקנה מידה היסטורי במשרד התחבורה, וכולנו – מכל קצות הקשת הפוליטית – צריכים לרצות בהצלחתה ולקוות שסוף סוף הגיע בוקר של יום חדש, של עידן חדש.

לקריאה נוספת:

דעה: בולדוזר? באמת?

תחבורה שיתופית: משרד התחבורה שוב עבד על התקשורת הישראלית

דעה: השר כץ משחק בהרוגים

ממהרים? כדאי שתקנו מסוק: האסון התחבורתי שצפוי לישראלים בשנים הקרובות

מירי רגב שרת התחבורה: למה אפשר לצפות?

The post דעה: מותר להתחיל להאמין שתהיה תחבורה שפויה בישראל appeared first on TheCar.

כל מי שבאמת מכיר את שוק הרכב הישראלי יודע אמת פשוטה: אף גורם בודד לא השפיע יותר על ההצלחה המסחרית של כלי רכב מסוים בישראל יותר מאשר גובה המיסוי שהוטל עליו, או על סביבתו.

יכולים להיות מוצר נחשק, יצרנית רכב אוהבת ציון, עודפי ייצור, מנהל שיווק גאון או זינוק בשער המטבע שבו נרכשות מכוניות מתחרות – וכל אלה יהיו בטלים בשישים ביחס להחלטה של רשות המיסים בישראל לשנות את מתווה המיסוי על קטגוריה כלשהי או על סוג הנעה, או על סוג הדלק שבשימוש, או על דרך החישוב של מיסוי עקיף על מקבלי רכב צמוד ממקום העבודה.

חשבתם שעמישראל התאהב ביונדאי איוניק, או שרוכשי מכוניות יוקרה באמת מחברים את המכוניות שלהם בלילה לעמדות טעינה? תחשבו שוב, ולפני שאתם חושבים שוב – תציצו לרגע בסעיף מס הקניה על כלי רכב היברידים והיברידים נטענים. רקאומר.

ממשלת ישראל, כמו רוב הממשלות הנאורות בעולם, אימצה בשנת 2018 החלטה להפסיק בשנת 2030 את המכירה של מכוניות שמונעות באמצעות מנועי בעירה פנימית, כלומר לאפשר מכירה רק של מכוניות שמונעות באמצעות הנעה אלטרנטיבית, בעיקר חשמלית. ואיך אנחנו יודעים ש(גם) ההחלטה הזאת לא תבוצע ובטח לא במועד המוצהר? פשוט: מי שקיבלה אותה היא ממשלת ישראל (כלומר אותה ממשלה שהחליטה בשנת 2010 שבשנת 2018 תתגלגל כאן רכבת תחתית). וברצינות? גם זה פשוט: עדיין לא ראינו מתווה מיסוי שמוביל אותנו לשם, או תקציב ממשלתי שיגרום לזה לקרות.

"רגע רגע אדון נכבד", יהיה מי שיקפוץ, "הרי ממשלת ישראל היא בין הראשונות בעולם שהציגה בשעתו מתווה מיסוי שמעודד טכנולוגיה היברידית, וגם המיסוי על רכב חשמלי נהדר: 83% מס קניה על מנועי בנזין ודיזל לעומת רק 10% על הנעה חשמלית"!

כן. נכון. אבל. ההיסטוריה מלמדת אותנו שהדבר הקבוע היחיד בישראל זאת הזמניות, ושהתכנון היחיד שבאמת מבוצע אצלנו הוא האלתור. לכולם ברור – ואנשי רשות המיסים אפילו לא מסתירים את זה – שמתווה המיסוי על רכב בישראל הוא דקלרטיבי: בסוף היום הוא צריך להכניס לקופת המדינה כ-52 מיליארד שקלים בכל שנה, מן הגורן או מן היקב. ובמילים פשוטות: כל עוד שאין מכוניות חשמליות, או שהן ממש ממש יקרות – אפשר להיות מאד נדיבים עם הצהרות והטבות.

ברגע שזרזיף הופך לזרם, ומכוניות שמשלמות מיסוי מועדף מתחילות להימכר על חשבון המכוניות שבאמת משלמות את החשבון – המיסוי עליהן ישתנה בין לילה ויזנק מעלה ללא הודעה מוקדמת. חשבתם שגובה המיסוי על מכוניות היברידיות אצלנו עלה בתלילות מפני שמישהו באוצר התעורר בלילה עם חלום שבו מכוניות היברידיות מזהמות את האוויר? תחשבו שוב, ולפני שאתם חושבים תציצו בטבלת המכירות של יונדאי איוניק, טויוטה קורולה היברידית או קיה נירו לאורך השנים האחרונות.

צריך לומר דבר אחד חשוב להגנת אנשי רשות המיסים: הם לא האנשים הרעים בסיפור הזה, אלא מי שהוטלה עליהם משימה ברורה: תשיגו כסף לקופה הציבורית. ומכיוון שהכנסות המדינה ממיסוי על רכב כל כך משמעותיות לתקציב המדינה בישראל – מאליו ברור שבסופו של דבר אנחנו משחקים משחק סכום אפס. צריך להביא את הכסף הזה מאיפה שהוא. מצד שני, צריך גם לומר לאנשי רשות המיסים את האמת הפשוטה: ככל שתעבדו באופן מסודר יותר, וצופה פני עתיד – כך תגרמו לנו פחות נזק, ולהיפך. ככל שהחלטות לגבי מיסוי על רכב יתקבלו ברגע האחרון ובשליפה – כך הן יגרמו לנזק גדול יותר לאזרחי ישראל.

ההסבר פשוט: בשנת 2020 נמצא העולם בעיצומה של מהפכת הרכב החשמלי, ובמרחק של פחות מתשע שנים לפני שחלק ממדינות העולם יהיו ערוכות באופן מלא למכירה של מכוניות חשמליות ולשימוש בהן. למהפכה כזאת יש השפעות אדירות, והקצב שלה נגזר באופן מוחלט מן ההתנהלות הממשלתית בכל מדינה. כדי לבצע מהפך כזה נדרשות מאות פעולות ממשלתיות, תחת האחריות של מספר רב של משרדי ממשלה בעשרות תחומים ובהם, בין השאר, פרישת תשתיות טעינה, ייצור חשמל, בינוי ערים ובינוי מבנים, סבסוד, רגולציה, תקינת רכב, אבולוציה של מערכי השירות, הכשרה מקצועית, מחזור, תכנון תחבורתי, הגנת הסביבה ועוד ועוד.

לא צריכים להיות גאונים גדולים כדי להבין שממשלות ישראל לדורותיהן לא מצטיינות, בלשון המעטה, בתכנון צופה פני עתיד או בתכנון בכלל, וגם עבודה בינמשרדית ותיאום בין גורמים שונים היא לא הצד החזק ביותר שלנו. דוגמאות? בבקשה: בשנת 2007 פרצה לחיינו חברת 'בטר פלייס' ז"ל וסחטה מראש הממשלה ומנשיא המדינה הבטחות לפיהן מדינת ישראל תוביל את העולם כולו בתחום הרכב החשמלי. 13 שנים לאחר מכן לא רק שישראל מפגרת אחרי העולם בתחום הזה, ולא רק שתקנות בתחום החשמל שעליהן התחילו לעבוד לפני שנים טרם הושלמו – מי שרוצה להתקין על חשבונו עמדת טעינה בבית משותף נאלץ עדיין לריב עם השכנים שלו על זכות אלמנטרית. ומשק החשמל? עד כמה הוא ערוך להטענת מאות אלפי מכוניות חשמליות? הצחקתם. פיפי.

אז מה למדנו מכל זה?

מתווה מיסוי הוא הגורם בעל ההשפעה הגדולה ביותר על רכישת רכב בישראל, וכדי לדעת אם ממשלת ישראל מקדמת או מעכבת את מהפכת הרכב החשמלי צריך להתמקד בו. כדי לדעת אם ומתי יש לממשלה שלנו כוונות רציניות ומעשיות להציב אותנו יחד עם משפחת העמים – תבדקו מה מצב מתווה המיסוי, כמה הוא מפורט, מה התרחישים שהוא לוקח בחשבון, עד כמה הוא מציג התחייבות ממשלתית ועיקר העיקרים: מה כתוב בשורה התחתונה שלו, בסעיף ההכנסות ממיסוי.

לא מדובר בתורת הנסתר אלא בחשבון פשוט, אבל בתקופה שבה כל העולם עובר מהפכה דרמטית צריך לעשות אותו מבעוד מועד – אחרת ייגרמו לנו נזקים גדולים. ככל שהגורמים השונים בשוק הרכב הישראלי יהיו מסונכרנים מול תוכנית ברורה וידועה מראש כך הם יוכלו לקנות טוב יותר, ובעלי רכב ישראלים ישלמו פחות את מחיר הטעויות.

כל העולם, לא רק ישראל, מתמודד עם בעיית המיסוי על רכב חשמלי, ובשונה מישראל – רוב המדינות המתקדמות האחרות מעניקות כיום סובסידיות גדולות לחלוצים שמוכנים להתגבר על המחיר הגבוה ועל מגבלות השימוש ולעבור לרכב חשמלי. ישראל היא אמנם דוגמא קיצונית בתחום המיסוי, היות שאנחנו משלמים גם מיסי רכישה כבדים על רכב חדש וגם מיסי שימוש גבוהים מאד (רישוי ודלק), אבל בתכל'ס – כל הממשלות בעולם – מי יותר ומי פחות – גובות מס על רכישת רכב, על דלק, ועל שימוש ברכב. ברגע ש"יותר מידי" בעלי רכב ירכשו כלי רכב חשמליים, שכיום פטורים מרוב סוגי המיסוי האלה, גם ממשלות אחרות תיאלצנה למצוא תחליפי הכנסה, להפחית סובסידיות, ולמצוא דרכים חדשות למיסוי רכב חשמלי.

אחת הבעיות הייחודיות לרכב חשמלי היא שאי אפשר למסות את האנרגיה שהוא צורך. אין הבדל בין החשמל שמוזרם לסוללה של רכב חשמלי לבין חשמל שמניע את המקרר שלנו או את התאורה בבית, או את התעשייה, ואי אפשר למסות אותו באותו אופן שבו ממסים בנזין או סולר.

מדינות אחרות – למשל בריטניה, גרמניה, ואוסטרליה, החלו כבר לגבש ולהציג תוכניות למיסוי עתידי על רכב חשמלי, ובאופן לא מפתיע הוא ממוקד כמעט באופן בלעדי בשימוש ברכב. במילים אחרות, סעיף המיסוי על אנרגיה (דלק) נמחק, ובמקומו מוטל מיסוי לפי קילומטראז' שמבוצע בפועל.

לשיטה כזאת יש מספר יתרונות, והחשוב בהם הוא שמי ש"צורך" יותר תשתיות תחבורה משלם יותר, מה שאמור לגרום גם להקצאה יעילה יותר של צריכת תחבורה, ובשאיפה גם לפחות עומסי תנועה ופחות בזבוז משאבים על אובדן זמן של עובדים בדרכים. יתרון נוסף הוא שאצלנו, בישראל, ממילא נדרש מעבר למיסוי לפי שימוש גם ללא קשר למהפכת הרכב החשמלי, וזאת כדי לייעל את הקצאת המשאבים. עד היום חששה רשות המיסים לגעת בתפוח האדמה הלוהט הזה ולהפחית, במקביל, מיסי רכישה, וכעת כבר לא תהיה לה ברירה.

מצד שני, ותמיד יש גם צד שני – תשלום לפי כמות השימוש בתחבורה פוגע יותר בתושבי הפריפריות – שנאלצים לנסוע יותר, ובטווח הארוך הוא יגביר את הלחץ להצטופפות בערים, ויעלה את מחירי הדיור והמחיה בערים. במילים אחרות, גם כאשר עוברים למיסוי לפי שימוש ברכב, צריך לבנות נוסחה חכמה.

באופן אבסורדי, כדי לקדם בקצב המהיר ביותר את מהפכת הרכב החשמלי בישראל אנחנו צריכים מיסוי גבוה על שימוש ברכב חשמלי. ככל שהמיסוי על רכב חשמלי יהיה גבוה יותר כך תהיה יותר מוטיבציה לממשלה להגביר את היקף הפרישה שלו ואת השימוש בו, כך יהיה לה קל יותר להיפרד ממנועי בעירה פנימית, ועיקר העיקרים: להשקיע יותר תקציבים בפרישת תשתיות ייצור חשמל וטעינת כלי רכב חשמלי. כל עוד שהמיסוי על רכב חשמלי בישראל נמוך – גם הקידום שלו נמצא נמוך בסדר העדיפויות הממשלתי.

The post דעה: מדינת ישראל רוצה מיסוי כבד על רכב חשמלי appeared first on TheCar.

אפשר לומר הרבה דברים על הממשלה המנופחת ביותר בתולדות מדינת ישראל, ויש גם לא מעט דברים לומר על מירי רגב, שנכנסה אתמול לתפקיד שרת התחבורה והבטיחות בדרכים. דבר אחד ברור: תחום התחבורה והבטיחות בדרכים בישראל נמצא באחת מנקודות השפל ההיסטוריות שלו, והשרה הנכנסת יכולה לרתום לטובתנו מגמות וטכנולוגיות חדשות ולהשאיר חותם חיובי של עשייה למען הציבור.

למעט משרדי האוצר והביטחון, משרד התחבורה הוא המשרד החשוב והמשפיע ביותר מבין כל משרדי הממשלה על הכלכלה הישראלית ועל הפריון של המשק, ומתוקף זה גם על חיי היום יום של כל אחד ואחת מאיתנו. למשרד החינוך יש תקציב גדול יותר, אבל סדרי העדיפויות שקובע שר תחבורה מעצבים תשתיות שמקבעות למשך עשרות שנים קדימה את רמת היעילות של המשק – ביבשה, בים ובאוויר, ונוגעות "לחיים עצמם" גם במדדי בטיחות וגם במדדי איכות חיים. החלטות של שר תחבורה משפיעות, בין השאר, על אחד מסעיפי ההכנסה המשמעותיים של האוצר – מיסוי ישיר ועקיף על רכב, על התפלגות השימוש בתחבורה ציבורית ובמכוניות, על הכשרת נהגים, זיהום אוויר ובריאות הציבור, ועל משך הזמן שכולנו מבזבזים בפקקי תנועה.

שר או שרת תחבורה מעצבים את יחסי העבודה מול עובדי והנהלות הנמלים, הרכבות ושדות התעופה, משפיעים על יחסי החוץ של המדינה כאשר נבחרים קבלני ביצוע לפרויקטים לאומיים, מאפשרים או מונעים מגוון התקשרויות ומכרזים שערכם הכולל מגיע לעשרות מיליארדי שקלים בשנה, וגם זוכים לפעמים לביקורת נוקבת כאשר מבקר מדינה מבצע כראוי את תפקידו.

העשור האבוד של כץ

אפשר לומר הרבה דברים על ישראל כץ, אשר כיהן בתפקיד שר תחבורה יותר מכל אדם אחר בתולדות מדינת ישראל, אבל אף אחד לא חושד בו שהוא נכנע לתכתיבים של אדם אחר בממשלות שבהן כיהן משנת 2009 ועד לפני כשנה וחצי. בשונה מ-14 השרים שכיהנו לפניו, כץ לא יכול להאשים במצבנו הנוכחי אף שר שקדם לו, או לטעון שלא היו לו מספיק זמן או משאבים כדי לבצע כל דבר שעלה בעיני רוחו.

ישראל כץ ניצל את העשור הקודם כדי לבסס לעצמו תדמית ציבורית של "בולדוזר", אדם שמזיז הרים, תרתי משמע, ומי שמשיג את כל מה שצריך ממשרד האוצר ומראש הממשלה. כץ מצטייר בציבור כמי שמקפל ומרסק ועדי עובדים ובונה נמלים ומסילות ברזל, וכמי שסולל כבישים ומחלפים כדי "לחבר את הפריפריה למרכז".

אבל כאשר מרימים את מכסה המנוע מסתבר שיותר מכל דבר אחר כץ התאמץ לחקות, או ללמוד, את סודות השיווק העצמי של מורו ורבו – ראש הממשלה, בנימין נתניהו. כץ נוהג לזקוף לעצמו שורה ארוכה של הצלחות – אמיתיות או לא – ולהתעלם במופגן משורה ארוכה עוד יותר של כישלונות שלחלקם הוא אחראי באופן מובהק, ולכולם יש השפעה שלילית על "החיים עצמם".

את הביקורת שלנו על כץ השמענו כאן ובמקומות אחרים "בזמן אמת", לכן אף אחד לא יכול לטעון לסגירת חשבונות או לאמירה פוליטית. רשימת הכישלונות של כץ ארוכה וכואבת מכדי לכלול אותה במאמר שנועד לברך שרה חדשה עם כניסתה לתפקיד ולהצביע בפניה על מגוון רחב של פעולות שהיא יכולה לבצע כדי להועיל לכולנו.

ובכל זאת, פטור בלא כלום אי אפשר, ו"בקליפת אגוז" חשוב לומר שהשנים 2009-2019 הן "העשור האבוד" בתחבורה בישראל, שנים שבהן הוזרמו מאות מיליארדי שקלים להשקעה בעבר במקום בעתיד. שתי רפורמות דגל של כץ לא קיבלו את הסיקור התקשורתי הנכון מבחינה מקצועית, לכן סביר שרוב הציבור לא מבין שכץ נכשל בהבטחתו "לפתוח את שוק הרכב לתחרות" כדי להוזיל את המכוניות לצרכנים, ונכשל גם ברפורמת לימודי הנהיגה וגם ברפורמת הנגשת שירותי המשרד לציבור. ההתעסקות שלו ושל התקשורת ב"פרויקטים לאומיים" הסתירה את הפגיעות הקשות שלו במבנה פירמידת שיווק רכב בישראל (והעצמת כוחן של חברות הליסינג), בלימוד הנהיגה (והעברת האחריות להענקת רישיונות נהיגה לנהגים חדשים אל חברות קבלניות), ובשירותי רישוי (כעבור עשור נותרנו הרחק מאחורי אסטוניה).

אבל החטא החמור והנורא ביותר ביותר של כץ, שבו לא חטא אף שר תחבורה לפניו, הוא פגיעה אנושה במנגנון שהוקם כדי לצמצם את הקטל בכבישים ולהגביר את הבטיחות בדרכים, וזאת לאחר יותר משני עשורים שבהם נעשו מאמצים לבנות בישראל מערך שמסוגל להגשים את "חזון האפס" – לפיו אף אדם לא אמור למות, או אפילו להיפצע קשה – בתאונת דרכים.

מורשת כץ במשרד התחבורה כוללת – לצד הזכות – את הגשמתן של תוכניות שנהגו ואושרו לפניו לפיתוח חסר תקדים של רשת הכבישים ומסילות הברזל בישראל, ולצד החובה את הזנחת התחבורה הציבורית, כפי שקבע מבקר המדינה הקודם. לא פחות חמור: כץ נכנס למשרד שכבר גובשו בו חזון ותוכניות עתידיות שהתבססו על הידע והצרכים של שנת 2005, אבל עזב אותו לאחר שעיכב רפורמות שנוגעות לוויסות השימוש בכלי רכב "פרטיים", וללא חזון או תוכנית פעולה ברורים לעשורים הבאים בכל הקשור לתחבורה חכמה.

למה לצפות ממירי רגב?

אי אפשר להתעלם מן התדמית התקשורתית של שרת התחבורה החדשה, בעיקר מכיוון שנראה כאילו שדווקא היא זאת שמקדמת אותה בהתלהבות. רגב לא חוסכת ביקורת מן "התקשורת השמאלנית" ומן ה"אליטות", ואילו התקשורת – משמאל או מימין – מתקשה להתעלם מאין סוף "ההנחתות" שרגב מרימה לה – מצ'כוב ועד לטרנטינו, משרה נתניהו ועד לטקסים לאומיים.

עם כניסתה של רגב לתפקיד שרת התחבורה והבטיחות בדרכים כדאי להזכיר את משל הצפרדע והעקרב אשר רצו לחצות נהר. העקרב, שאינו יודע לשחות, ביקש לרכוב על גב הצפרדע אך זאת סירבה בטענה שהוא יעקוץ אותה ויביא למותה. לאחר שהעקרב שכנע את הצפרדע וזו נשאה אותו על גבה כמחצית הדרך בתוך הנהר – העקרב עקצהּ ושניהם החלו לטבוע. כאשר הצפרדע שאלה את העקרב בתדהמה מדוע עקץ למרות שידע שכך ימותו שניהם הוא השיב: "זה הטבע שלי". על טבעה של מירי רגב עשויה להעיד ההודעה הראשונה לעיתונות שהפיץ אמש דובר משרד התחבורה, ובעיקר ממשל אחר שהיא שזרה בה – "משל מסילת הרכבת המזרחית" שאליו נתייחס בכתבה נפרדת.

בין שורות ההודעה לעיתונות אי אפשר לפספס את הסגנון המיוחד של רגב. "אחד היעדים המרכזיים שלי כשרת התחבורה", היא צוטטה שם, "הוא לחבר את ישראל, חיבור הפריפריה לכל חלקי הארץ, בדגש על חיבור ישראל הראשונה לישראל השנייה היא המפתח לישראל מחוברת". וגם: "אני מתכוונת להפוך כל אבן, על מנת לאתר את הפתרונות הנכונים שקיימים בקצה הגלובוס כדי להציל נפש אחת בישראל".
"אם במשרד התרבות נאבקתי למען צדק תרבותי וצדק חלוקתי, אז לכאן אני מגיעה עם צדק תחבורתי. ויש לצערי עדיין בישראל חוסר צדק המקבע פערים פיזיים, גאוגרפיים וחברתיים שיש לגשר עליהם והם לנגד עיניי. כל החלטה שלנו כאן חייבת להגיע עם נשמה וחזון".

מוקדם אמנם להבין מה בדיוק התפישה של רגב וכיצד היא מתכוונת ליישם אותה, אבל ייתכן שההכרזות שלה מעידות על שינוי: בעוד שכץ התאמץ לנכס לעצמו את הרפורמות – טובות, רעות, אלה שבוצעו ואלה שלא – ומתוך מטרה להאדיר את תדמיתו הציבורית והפוליטית – רגב מנסה לצבוע אותן בצבעים אידאולוגיים, ואולי אף לפעול באופן אקטיבי כדי לפלג בין קבוצות חברתיות בישראל – לכל הפחות באופן דקלרטיבי.

רגב מדגישה שהיא "מאמינה גדולה ברכבת ישראל וסבורה שהיא אחד הקטרים המרכזיים לשינוי הזה", אלא שעל רפורמת התחבורה המסילתית חתום כבר ישראל כץ, לכן קשה להניח שגם אם היא תורה להקצות לתחום זה משאבים רבים נוספים היא תוכל "לסחוט את הלימון" הזה לטובתה.

יש הרבה מה לעשות, ויש לה ביצים לעשות את זה

למירי רגב אין יותר מידי זמן לחולל שינוי, היות שעל-פי ההצהרות היא אמורה לעבור בעוד שנה וחצי לכהן כשרת החוץ של ישראל. מצד שני, עוד לא נולד מי שיעצור את הזמן והקדנציה שלה תחלוף בדיוק באותה מהירות שבה הסתיימה התקופה שבה התנהל משרד התחבורה ללא שר קבוע עם אופק כלשהו. השאלה החשובה, לכן, היא איזה חותם, אם בכלל, רגב תספיק להותיר – ומאליו ברור שהוא לא יהיה בתחום התשתיות: רגב הרי לא תגזור את הסרטים על אף פרויקט שיותנע על-ידה. מצד שני, דווקא בגלל לחץ הזמן יכולה רגב להשפיע באופן מיידי על שתי הבעיות הקשות ביותר של התחבורה היבשתית: עומסי התנועה והבטיחות בדרכים. בשני התחומים יכולה רגב לפעול באופן שיהיה WIN-WIN מבחינתה, עם סיכוי עצום לקבל קרדיט מהיר ואוהד ובלי לקחת שום סיכון.

תחום הבטיחות בדרכים יובש והומת על-ידי ישראל כץ, וה"מטה הכללי" שהוקם כדי לנהל אותו – הרלב"ד – פועל מזה יותר משנתיים מתוקף חקיקה ארעית וללא תוכנית, כיוון, מטרה או יעדים. רגב יכולה להצהיר על אימוץ "חזון האפס" שמקובל כיום בעולם. לצורך זה עליה לכנס באופן מיידי ועדה ציבורית שתפיק את הלקחים מכישלון הרלב"ד ותקים את הרשות הזאת מחדש כפי שזאת תוכננה במקור, ובהתאם למבנה של רשויות דומות בעולם. לראשונה בקריירה הפוליטית שלה תוכל רגב, אם תעשה זאת, להיות חתומה על הצלת חיים.

במקביל, רגב יכולה לצמצם באופן מיידי את גודש התנועה אשר גורם למשק נזק של יותר מ-50 מיליארד שקלים בשנה. בתקופה זאת, עם מיליון מובטלים, היא יכולה להפשיר את האיסורים על תחבורה משתפת, לעודד את השימוש ברכב דו-גלגלי זול ויעיל במקום במכוניות נוסעים, וליישם רפורמות מיידיות בתחומי השימוש ב"רכב צמוד" בישראל. פעולות אלה, במקביל לתמיכה בפתרונות חדישים של תחבורה חכמה – יכולים להשפיע על חיי היום יום של כל אחד מאיתנו כבר בתוך פחות משנה אחת, ולהיות מנוכסים פוליטית למי שנתפסת כיריבה של מי שהכניס אותנו לצרות האלה.

The post מירי רגב שרת התחבורה: למה אפשר לצפות? appeared first on TheCar.

הרבה מחקרים ומאמרים מדעיים ייכתבו בחודשים הבאים אודות השפעת מגפת קורונה על הכלכלה העולמית ועל כלכלות לאומיות, בדגש על תוצאות של פעולות שונות שננקטו על-ידי הממשלות. כמו במשברים הכלכליים הדרמטיים ביותר בהיסטוריה תניב התקופה הנוכחית תיאוריות כלכליות חדשות, ולכל הפחות תשנה פרדיגמות שעליהן מבוססות תיאוריות קיימות.

דבר אחד כבר השתנה, והוא דרמטי מאין כמותו: מספר ממשלות במדינות החזקות ביותר בעולם, אשר מהללות ומאדירות בדרך כלל את "כוחות השוק החופשי", פתחו את קופות האוצר שלהן והזרימו למשק סכומי כסף דמיוניים. זה קורה גם במדינות שדוגלות במדיניות רווחה (צרפת, מדינות סקנדינביה, הולנד), וגם באלה שדוגלות ברווחה לקבוצות כח והשפעה. בין לילה גילו אזרחי כל המדינות המתקדמות בעולם שבעת צרה, או בעקבות החלטה אמיצה, יכולות ממשלות להרחיב את הפעילות הכלכלית של המשק ולהוביל אותה – במקום לשמש רק כגובות מיסים עבור גופים מופרטים.

מגפת קורונה תפסה את ישראל בעידן שתוקשר לציבור כתקופה הכלכלית הטובה ביותר בתולדות המדינה. אבל כאשר מרימים את מכסה המנוע שלנו קל להבחין שהשפע הרב לא נובע מפעילות יצרנית מוצלחת של כלל מגזרי המשק, אלא בעיקר מתחום ההי-טק מחד, ומבועת נדל"ן מאידך. בעוד שמן החלק השני של המשוואה צריך להישמר – את החלק הראשון חשוב לעוד ולטפח הלאה.

ככל שהדברים אמורים ב"תפישה כלכלית", ישראל מתרחקת באופן קבוע, אפילו מוצהר ומונע אידאולוגית, ממדיניות הרווחה ה"סוציאליסטית" אל עבר "השוק החופשי" ו"כלכלה קפיטליסטית". על הנייר זה נשמע כמו שינוי חיובי, וקל גם לשווק אותו ככזה, אבל כאשר מגרדים את פני השטח מגלים שסיסמאות לחוד ומציאות לחוד: המדיניות הממשלתית בעשורים האחרונים אכן צמצמה את מעורבות הממשלה ואת התמיכה בשירותים ציבוריים – למשל בחינוך, בריאות ורווחה. אלא שבמקביל קם מסבך חסר תקדים של ארגונים חוץ ממשלתיים אשר מספקים את אותם שירותים – בעיקר לסקטורים ספציפיים – תוך שהם חיים על תקציבי המדינה והציבור.

אזרחי ישראל נחשפו לקורונה בעיצומה של אחת התקופות הדרמטיות ביותר בפוליטיקה, בעקבות כשנה וחצי של מאבק חסר תקדים שעסק בכל דבר ובשום דבר. לאורך התקופה הושקעה כל האנרגיה בעימות עקר בין "ימין לשמאל" אך בפועל הכל סב סביב נושאים אישיים בלבד. אף צד לא הציג משנה סדורה או תוכניות פעולה באף תחום שנוגע "לחיים עצמם". תחת זאת מופרחות לאוויר סיסמאות חלולות, וכל אמירה, בכל נושא, מפורשת כמזוהה עם צד זה או אחר.

לקריאה נוספת: אם נטפל בתאונות הדרכים כפי שנלחמים בקורונה

במעין תעלול אירוני של אלוהי הכלכלה נתפסה ישראל עם מערכת בריאות ציבורית מיובשת, וכדי להימנע מפגיעת קורונה כפי שחוו איטליה וספרד נאלצה הממשלה לשתק את הפעילות הכלכלית של המשק בבת אחת. מוקדם עדיין לסכם את הנזק והתועלת של החלטות ופעולות שננקטו בזמן אמת, אבל לזכות המחליטים צריך לומר שהם נאלצו לקבל אותן עם תמונת קרב מעורפלת מאד, וכמובן ללא כל יכולת להשפיע על תנאי הפתיחה של הסיטואציה. מה שברור זה שלסגר הכפוי יש מחיר כלכלי עצום – גם ברמה הלאומית וגם למשקי הבית, ושהחשבון הזה, בהיקף של יותר מ-150 מיליארד שקלים – יוגש גם לנו וגם לדורות הבאים.

בשבחי קורונה

כרגיל בתקופות משבר, קורונה אילצה את כל המערכות לאלתר ולהתאים את עצמן למציאות חדשה, וצריך לקוות ששינויים חיוביים שבוצעו ישרתו אותנו הרבה לאחר שהמגפה תמוגר. רשימת השיפורים ארוכה באופן מפתיע – החל מן השדרוג האדיר של מערכת הבריאות הציבורית בכלל, ובפרט בכל הקשור למאבק במחלות זיהומיות, דרך ההתייחסות הציבורית והרפואית להיגיינה ולמניעת מחלות, המשך דרך צמצום מספר תאונות הדרכים והנפגעים בתקופת הסגר, ייעול התחבורה הציבורית בקרב גופים גדולים כמו צה"ל, שדרוג עצום לעבודה וללמידה מרחוק, ייעול שירותים ציבוריים באמצעות העברתם למרחב הדיגיטלי, וכלה בהפקת לקחים מתחייבת בקרב גופים שתפקדו באופן לא אופטימלי – אבל כנראה שיהיו ערוכים טוב יותר למשבר הבא.

מספר שהפך בשנים האחרונות לסכום מאגי ככל שהדברים קשורים לכלכלת התחבורה בישראל הוא 50 מיליארד שקלים, והוא מייצג, בקירוב, שלושה סעיפים שונים אשר משפיעים על הכיס של כל אחד מאיתנו, כמו גם על "החיים עצמם" – תרתי משמע.

50 מיליארד שקלים בשנה הוא סכום המיסים שגובה רשות המיסים הישראלית מענף הרכב, וזה כולל בלו על דלק, מס קניה, מכס, מע"מ ואגרות. לסכום זה יש להוסיף כמה מיליארדי שקלים נוספים שנגבים כמס "שווי שימוש" על עובדים שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה, ומיסי חברות ושכר מגופים ומועסקים בענף כולו. מיותר להזכיר שמבחינת רשות המיסים מדובר בגביית המס הקלה ביותר, ואולי גם הממכרת ביותר, במובן זה שהיא מבוצעת עבורה באופן אוטומטי בעיקר על-ידי יבואני הרכב וחברות הדלק.

50 מיליארדי שקלים אחרים נשרפים מידי שנה לחינם על-ידי כלל הציבור בגלל תאונות הדרכים. סכום זה כולל את העלות למשק של הרוגים, אובדן פיריון, הוצאות רפואיות, נזק לרכוש, עלויות ביטוח ועוד – אבל לא כולל את המחיר האנושי הנורא.

עוד 50 מיליארדי שקלים נשרפים מידי שנה לחינם כתוצאה מעומסי התנועה, וסכום זה (שבפועל כנראה גדול הרבה יותר) כולל אובדן שעות עבודה ופיריון, זיהום אוויר, ובזבוז דלק – אבל לא כולל השקעה מיותרת של עשרות מיליארדים בתשתיות שעולות כסף אבל לא מצמצמות את הבעיה.

שלושת הסכומים האלה נמצאים בשלוש משוואות שונות ונפרדות, שכל אחת מהן משפיעה במישרין או בעקיפין על השתיים האחרות. מאז תחילת שנות ה-80 של המאה הקודמת עשו כל ממשלות ישראל מעט מאד כדי לשנות, או אפילו להשפיע, על המבנה העקרוני של שלוש המשוואות האלה. מאז "ימי ארידור" מכורות כל ממשלות ישראל למיסוי על רכב, אדישות לתאונות הדרכים, וחסרות כל חזון או תוכנית ארוכת טווח כלפי תשתיות תחבורה.

לקראת מחצית 2020, כאשר עולם הרכב והתחבורה נמצאים בעיצומה של מהפכת התחבורה הדרמטית ביותר מאז המצאת הגלגל, צריכים קברניטי המשק (שם קוד לפונקציה נוכחת-נפקדת בישראל) לרתום את המהפכה למשבר הכלכלי ולהפוך את הענף לקטר שיחלץ את המדינה ויניע את הכלכלה שלנו לרווחת כלל אזרחי המדינה. מינוף נכון של הסיטואציה הנוכחית יכול להציב את ישראל בקדמת הבמה העולמית בתחום התחבורה בכלל ותחבורה חכמה בפרט, ולהכניס לאוצר המדינה עשרות מיליארדי דולרים של מיסים כתוצאה של מכירת טכנולוגיות ישראליות בחו"ל. העניין הוא שלצורך זה נדרשים מנהיגים עם אומץ אשר יצליחו להתעלות מעל לשיקולים פוליטיים ולקשרים שלהם עם קומץ טייקונים, ויועצים מקצועיים עם הבנה רחבה שיסייעו להם לנצל את התקופה הייחודית הזאת לחשיבה מחדש על תחבורה בישראל.
כדי להפוך את הלימון ללימונדה נדרשים שבעה צעדים פשוטים וברי יישום.

צעד 1: התאמת מכשירי מס לתוכנית לאומית.

כלל מערכת המיסוי על רכב ודלק בישראל מכוונת כיום לכיוון אחד בלבד: מלמטה למעלה. מערכת המס גובה כסף, ובשולי השוליים מקיימת דיפרנציאציה שמקדמת אג'נדות סביבתיות ובטיחותיות נקודתיות. הקצאת משאבים, לעומת זאת, מבוצעת במנותק לחלוטין ממערכת הגביה – ומתוך שיקולים פוליטיים אחרים לגמרי. כך, למשל, הקצאת תקציבים למערכת הסעת המונים ולסלילת כבישים בוצעה בעשור האחרון במנותק מתוכנית ארוכת טווח, ופערים בין עלויות ההכרזה של פרויקטים (למשל קו הרכבת הקלה בגוש דן) לבין עלויות הביצוע שלהם בפועל הגיעו במצטבר לעשרות (!) מיליארדי שקלים.

תוכנית תחבורה לאומית צריכה ראשית לכל להיות שקופה ומתעדכנת בתכיפות, ולשרטט חזון שמתכלל כמה שיותר מגמות והשפעות צפויות מעכשיו ועד לשנת 2050. התוכנית צריכה לייעל את הפיריון במשק ואת התחבורה לא באמצעות בניית תשתיות דרך חדשות אלא על ידי ייעול השימוש במשאבים הקיימים והשקעה במערכות תחבורה עתידיות כמו 'היפרלופ'.

שינוי הפרדיגמה הקריטי ביותר הוא שמערכת המיסוי צריכה לשרת תוכנית תחבורה לאומית ולא להיפך. לצורך זה יש לקבוע ראשית לכל את היעדים ארוכי הטווח ולגזור מהם אחורה את התקציבים ואת התמריצים. ראיה כזאת חייבת לתכלל את כל האלמנטים השונים של מרכיבי מס, כלומר שאין היגיון לשלם מצד אחד לעובדים גמול חניה ומצד שני לגבות מהם שווי שימוש ברכב וכל זאת בשעה שבראיה לאומית עדיף להסיע אותם במערכת תחבורה שיתופית חכמה ודלת זיהום, או לעודד אותם לעבוד מן הבית.

לקריאה נוספת: ללמוד מהערבים: מסלול הניסוי הגדול להיפרלופ יוקם בסעודיה

צעד 2: ניצול מיידי של תשתיות קיימות

חלק מן השינויים שנדרשים בתחבורה בישראל דורשים הליכי חקיקה במקרה הטוב או הקמת תשתיות יקרות במקרה הפחות טוב, אבל יש לא מעט תיקונים עם פוטנציאל השפעה רב שאפשר לבצע באופן מיידי.

את עומסי התנועה בישראל אפשר לצמצם כרגע רק מצד הביקוש ולא מצד ההיצע, ובאופן מעשי זה אומר אחת משלוש: להימנע מנסיעות, לייעל את הנסיעות או להשתמש בכלי רכב חלופיים. מניעת נסיעות אפשרית באמצעות עידוד עבודה מהבית, וייעול נסיעות אפשרי באמצעות תחבורה שיתופית ושיתוף נסיעות באמצעות שיטות שונות של קארפול. כרגע נראה שנסיעות שיתופיות ספגו מהלומה בגלל קורונה, ובהיעדר תחבורה ציבורית הולמת אנחנו כבולים למצב לא יעיל שבו אדם אחד נוהג בכלי ששוקל 1.5 טונות ומבזבז הרבה מאד אנרגיה ומקום על הכביש ובחניה.

בישראל יש כ-600,000 בעלי רישיונות נהיגה על דו-גלגלי ורק 150,000 משתמשים פעילים, ושיעור הכלים הדו-גלגליים אצלנו ביחס לאוכלוסיה הוא כ-10% מן השיעור ביוון ו-50% משיעורם באוסטריה. מחקר שנערך באיחוד האירופאי הסיק שהעברת 10% מן המשתמשים במכוניות לכלי רכב דו-גלגלי מצמצמת כ-40% מעומסי התנועה, וכאשר חושבים על זה הרבה יותר הגיוני שאדם בודד ינהג על כלי ששוקל 100 קילו ולא 1,500 קילו. כדי לנצל טוב יותר את תשתיות התחבורה הקיימות צריך לבטל מספר חסמים שמונעים שימוש בדו-גלגלי בישראל, ואת זה אפשר לבצע בתוך חודשים ספורים.

שלב 3: עידוד עבודה מהבית

אחד הלקחים החשובים של תקופת קורונה הוא שחברות וארגונים רבים יכולים לנהל את העובדים שלהם גם מבלי שהם יזדקקו להגיע פיזית למקום עבודה. למדינה יש אינטרס כלכלי רב לעודד תופעה כזאת בעוד שלעסקים רבים אין את המשאבים הנחוצים כדי להתקין את המערכות הניהוליות והתפקודיות שדרושות לצורך זה.

הממשלה יכולה לסייע בשני אופנים, והראשון בהם הוא מערכת תמריצי מס לעסקים שיאפשרו לעובדיהם להימנע מנסיעות. הדרך הנוספת היא מימון ממשלתי של מערכות ניהול מרחוק אשר יונגשו בחינם, או בעלות סמלית, לעסקים הרשומים בישראל. עבודה מהבית לא מוגבלת רק למגזר הפרטי ויכולה לשדרג את היעילות גם במגזר הציבורי. בסופו של יום, כאשר עובד מבזבז שעתיים ביממה רק כדי להגיע למקום העבודה ולחזור משם – כולם יכולים להרוויח מניצול טוב יותר של הזמן הזה.

שלב 4: גריטת רכב

אחת הדוגמאות הכואבות ל"ראש הקטן" של מערכת המס הישראלית היא כשלון ארוך שנים של תוכניות גריטת רכב בישראל. בהיעדר מנהיגות – אנשי האוצר נמנעו באופן עקבי לקדם תוכניות להשבת אחוז קטן מערך המיסים שנגבו תמורת רכב חדש כדי להוריד מן הכבישים כלי רכב ישנים.

האבסורד הוא שבגלל שהמיסוי על רכב בישראל הוא בין הגבוהים בעולם תוכניות גריטה לא רק שלא באות על חשבון הכנסות המדינה ממיסים אלא אפילו מגדילות אותן, וזה עוד לפני שמתייחסים לתועלות של הגברת הבטיחות וצמצום זיהום אוויר מכלי רכב ישנים. משבר קורונה, אשר ממוטט בעולם חברות אדירות כמו חברת ההשכרה 'הרץ', עלול לחסל לכל הפחות שתי חברות ליסינג ישראליות בינוניות וגדולות, שלא לדבר על חברות קטנות. מעולם בעבר לא היה זמן דחוף יותר להתערבות ממשלתית אשר תמנע נזק לציבור החוסכים (אשר מושקעים שלא בטובתם במימון חברות הליסינג) באמצעות תוכנית גריטה נדיבה ומקיפה. בשונה מן ההיקפים העלובים של תוכניות קודמות צריך להקצות כעת כ-500 מיליון שקלים לגריטת אוכלוסיות ספציפיות של כלי רכב ישנים, ובהם כל המכונית משנת 2010 ומטה (בשיטת "כל הקודם זוכה").

לקריאה נוספת: מה נוכל ללמוד מתוכנית גריטת הרכב הבריטית?

סכומי הפיצוי לגורטי הרכב צריכים להיות דיפרנציאליים ובאופן שיעודד ראשית לכל את גריטת כל המכוניות בעלות עבר בעייתי – למשל כאלה שהוגדרו על-ידי חברות ביטוח כ"אובדן להלכה" (ולהלכה מדובר במכוניות שניזוקו קשות בתאונה וחלקן "תוקן" באופן רשלני כך שהן מהוות סיכון בטיחותי). אפשר להעניק את תמורת הגריטה באמצעות תלושים שמאפשרים רכישת כלי רכב חדשים וכך להבטיח שלא יהיה צורך להקציב לכך תקציב מתוך השוטף.

שלב 5: רפורמה בביטוח החובה

אחת הטעויות הקשות ביותר שבוצעו בישראל בשנות ה-90 היא הפרטת ביטוח החובה אשר מכסה את נזקי הגוף בתאונות דרכים. טעות זאת לא רק עולה לבעלי הרכב כמיליארד שקלים בשנה אלא גם "מעודדת" את תאונות הדרכים במקום לפעול למניעתן. את הטעות הזאת צריך לתקן באמצעות אימוץ "המודל האוסטרלי" לביטוח חובה, אשר ישתמש בעודפי הפרמיות לטובת הגברת הבטיחות בכבישים במקום להעשיר  איתן את חברות הביטוח. תיקון כזה לא דורש שינויי חקיקה משמעותיים, אבל בהחלט דורש מנהיגים בעלי עמוד שדרה שיצליחו לעמוד בלחץ של חברות הביטוח לשמר את התרנגולת שמטילה להן ביצי זהב.

לקריאה נוספת: ביטוח החובה הורג אותנו

שלב 6: שיפור שירותים דיגיטליים לאזרח

למרות שאין כיום אף פעולה מנהלית שאי אפשר לבצע במרחב הדיגיטלי, עדיין נדרשים אלפי משרדים ממשלתיים לקבלת קהל ברחבי הארץ. מעבר לעלות כח אדם ונדל"ן, מצב זה מעמיס על תשתיות התחבורה ופוגע בפיריון.

יעד ממשלתי בר השגה צריך להיות ביטול של כל המשרדים שבהם מבוצעת קבלת קהל לאחר העברת כלל השירותים שלהם למרחב הדיגיטלי, כפי שמקובל מזה מספר שנים במדינה הבלטית אסטוניה. במקרים שבהם יש לטפל באוכלוסיות מיוחדות, או בעסקים, אפשר לגבש מצב הפוך – שבו "הפקידות" יוצאת אל האזרח ולא להיפך.

שלב 7: עידוד שימוש ברכב חשמלי

אחת המהפכות הדרמטיות בעולם הרכב כעת היא מעבר לרכב חשמלי, והיא מונעת על-ידי ממשלת סין והאיחוד האירופאי. ישראל יכולה לקפוץ על הרכבת הזאת או להישאר מאחור ולשלם מחיר יקר. כדי להישאר בחבורת החוד צריכה הממשלה לפעול כמו ממשלת בריטניה ולהשקיע כשני מיליארד שקלים בהקמת תשתית לאומית לטעינת רכב חשמלי. מקטע החלוקה והאספקה הסופי יכול, אבל לא חייב, להיות בבעלות של חברות פרטיות – אבל כפי שמדינה לא מוותרת על תשתיות לאומיות אחרות – כמו חשמל, מים וכבישים, גם תשתית טעינה חייבת להישאר בבעלות כלל הציבור.

יש ממי ללמוד: ההודים מקדימים את ישראל עם רכב חשמלי

The post לימונים ולימונדה: ענף הרכב יחלץ את ישראל מהמשבר הכלכלי appeared first on TheCar.

התוצאות הסופיות של בחירות מרץ 2020 יפורסמו בימים הקרובים וגם הפעם, כך נראה כרגע, לא תתאפשר הקמת ממשלה ראויה, כזאת שמסוגלת לפעול מתוך שיקולים ענייניים ולהפעיל את המערכת הפקידותית באופן המיטבי עבור תושבי המדינה.

בקביעה הזאת אין אמירה פוליטית לאף כיוון, וגם לא הפניית אצבע מאשימה כלפי מפלגה, עמדה, אידאולוגיה או השקפה ספציפיים, אלא תיאור אבסולוטי של מצבנו בתום השנה ההזויה ביותר בתולדות הדמוקרטיה הישראלית. זה לא אומר שאין אשמים במצב הזה, כאלה שגם חייבים לתת את הדין בפני הציבור – אלא להיפך. רשימת האשמים כוללת ככל הנראה את כל חברי הכנסת ואת כל מי שהעמידו את עצמם לבחירה בשלושת הסבבים האחרונים, מפני שבסדום הזאת, כך נדמה, לא נותר אף צדיק.

השיח הפוליטי והתקשורתי בשנה האחרונה, ולמעשה בשנים האחרונות, נסוב כמעט אך ורק סביב נושאים אישיים שקשורים במצבם, אופיים, רצונותיהם וגחמותיהם של מי שמתיימרים להיות "נציגי הציבור". במקום לדון לעומק וברצינות בפתרונות לבעיות של תושבי המדינה, ולהתמקד ביצירת חזון לעתיד ותוכניות אופרטיביות לשיפור מצבם ואיכות חייהם של הבוחרים. התחושה היא שאנחנו שקועים בתוכנית ריאליטי מטרידה במיוחד.

ככל שהדברים נוגעים לרכב, תחבורה וניידות – המציאות הפוליטית גרמה, גורמת וככל הנראה גם תגרום בתקופה הקרובה לנזקים אדירים, גם כלכליים וגם בקורבנות אדם. במבחן התוצאה, העשור שבין 2009 ל-2019 הוא "עשור אבוד" בכל הקשור להתנהלות הממשלתית בתחום התחבורה, אם כי 12 החודשים האחרונים גורמים לעשור הזה להיראות מוצלח באופן יחסי. את נזקי 11 השנים האלה נשלם אנחנו וישלמו ילדינו – גם בכסף וגם בחיים – ובנקודת הזמן הנוכחית חייבים לעשות הכל כדי לצמצם את הנזק הזה.

למדינת ישראל, נכון להיום, אין תוכנית אב לתחבורה או מפת דרכים שמבוססת על חזון מגובש והנהגה איתנה, כזאת שמציגה דרך אל העשורים הבאים. כתוצאה מכך מושקעים עשרות מיליארדי שקלים מכספי הציבור בפרויקטים הלא נכונים, ועשרות מיליארדים נוספים הולכים לאבדון בגלל התעלמות ממשלתית מן המהפכות שעוברות על תחום התחבורה ועל תעשיית הרכב בעולם.

המזל היחיד של תושבי ישראל, ומה שמקדם אותנו למרות פעולות הממשלה ולא בזכותן – הוא מגזר ה'אוטו טק' הישראלי שצומח במהירות בזכות ההזדמנויות העסקיות האדירות שפותח התחום הזה בשאר מדינות העולם. התעשייה הזאת אמנם צפויה לשפר את הכנסות המדינה ממיסים בכל אקזיט, ולשפר את מצב התעסוקה בעולמות ההי-טק, אבל היא לא יכולה להחליף את מי שאמורים לנהל מדינה, בהתאם למדיניות, למען התושבים.

מבין עשרות דוגמאות לדברים אלה, ומתוך תקווה שמישהו יתעשת ויעשה את מה שמתבקש לעשות, הנה חמישה נושאים רנדומליים שדורשים טיפול מידי במסגרת תוכנית לאומית לתחבורה.

מדינה בפקק

שיעור מכוניות הנוסעים ביחס לגודל האוכלוסייה בישראל הוא הנמוך ביותר מקרב כל מדינות ה-OECD. למרות זאת, הצפיפות על הכבישים שלנו היא החמורה ביותר מבין אותה קבוצת מדינות. לפי נתוני משרד התחבורה, עומסי התנועה גורמים למשק הישראלי נזק שנתי בהיקף של 52.5 מיליארד שקלים בכל שנה, והוא צפוי להחמיר בשנים הבאות.

האם המציאות הזאת הייתה בלתי נמנעת? האם גידול האוכלוסייה, פיגור ארוך שנים בפיתוח תשתיות חדשות, תחבורה ציבורית מפגרת ושיפור במצב הרוח הכלכלי שגרם לרכישת יותר מכוניות חדשות הן סיבות מספיק טובות למציאות שאליה נקלענו – כפי שטוען שר התחבורה לשעבר ישראל כץ?

התשובה החד משמעית היא לא. גם לפני עשור, ולפני שני עשורים, היה ידוע לכל מי שנכנס בשערי משרד התחבורה שבהיעדר מדיניות מתוכננת אנחנו חונקים את עצמנו בצי רכב שלעולם לא יהיה אפשר לבנות עבורו תשתיות מספקות. למרות זאת, בעשור שבין 2009 ל-2019 הושקעו עשרות רבות של מיליארדי שקלים בסלילת כבישים בינעירוניים ומחלפים, והרבה מאד מאמצים הופנו ל"רפורמות בשוק יבוא רכב" שנועדו להוזיל את הרכישה והבעלות על מכוניות "פרטיות". בכל אותו זמן לא הוצגה ולא קודמה האלטרנטיבה, שהיא לא הוספת כבישים אלא תחבורה חכמה ומכשירי מס שמייעלים שימוש בצי הרכב הקיים. נהפוך הוא: ניסיונות להפעיל בישראל מודלים של תחבורה שיתופית שקיימים בעולם ('אובר' למשל), נחסמו בגלל שיקולים לא ענייניים והלובי החזק של נהגי המוניות.

המתים עצמם

50 מיליארד שקלים, וכנראה יותר מכך, הוא הנזק הכלכלי המוצהר של תאונות הדרכים למשק הישראלי, וזה לפני שהזכרנו את המובן מאליו – אובדן החיים המיותר והנורא, והכאב העצום לפצועים ובני משפחותיהם.
בשנת 2009 נמצאה ישראל במגמה החיובית ביותר בתולדותיה בכל הקשור למאבק בתאונות ולפעולה ממשלתית מרוכזת וממוקדת למיגור הקטל בכבישים, וזאת לאחר הקמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ותחילת פתרון מחלות הילדות שלה. בסיכום שנת 2019 חווינו את אחת השנים הקשות והמדממות ביותר על הכבישים, וזאת למרות שבאופן אירוני – עומסי תנועה דווקא מפחיתים את הקטלניות של רוב התאונות.

גם זה לא קרה במקרה. די במבט אחד על הגוף החבוט וחסר התועלת שנושא כיום את השם "הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים" כדי להבין את הסיפור כולו. במבחן התוצאה, במקום לחזק גוף שאמור היה לשמש כמטה הכללי לניהול הבטיחות בדרכים יצא שר התחבורה לשעבר מגדרו כדי לרוקן אותו מכל תוכן ולהחליש אותו. אחת התוצאות היא שמזה כשנתיים פועלת הרשות, או מה שנשאר ממנה, מתוקף הארכת חוק שתוקפו פג זה מכבר, ואף אחד לא באמת לוקח אותה ברצינות או מבקש ממנה להציג הישגים. תכלול המאבק בתאונות נמצא כעת במצב הגרוע ביותר שלו מאז שנת 2009.

מס מסחרה

לא צריך להיות גאון כדי להבין שהממשלה הבאה, כל ממשלה, תצטרך למצוא מקורות מימון לגירעון התקציבי, וניסיון העבר מלמד שאחד המקורות הזמינים והקלים ביותר להטלת מיסים חדשים יהיה שוק הרכב. בהיעדר אלטרנטיבות תחבורתיות זמינות לציבור לא תהיה ברירה אלא לשאת בנטל מס מוגבר. כולנו נאלץ להמשיך להשתמש במכוניות שלנו למרות שהשימוש בהן יתייקר. יהיה כמובן מי שינסה לעטוף את האטרייה הזאת ולמכור לנו שמדובר ב"מיסים ירוקים", אבל אל תקנו את זה. למדינת ישראל אין תוכנית אמיתית לצמצום זיהום האוויר מרכב מנועי, ואם הייתה כזאת יכולתם לקרוא אותה איפה שהוא.
בכלל, מכשירי מס – כפי שיכול לספר לכם כל תושב בנורבגיה או בסין – הם ככל הנראה הדרך היעילה ביותר לגרום לנו להשתמש באמצעי תחבורה כזה או אחר בהתאם לצרכים לאומיים ולתוכניות סדורות, אבל בהיעדר תוכניות כאלה מה הפלא שגם באוצר יורים לכל הכיוונים?

מס נסועה

דוגמא פרטית אחת למכשיר מס שכרגע מתנהלת לגביו "הכשרת לבבות" הוא "מס גודש" או "מס נסועה", או כל שם אחר שמתאר מס שמוטל על עצם השימוש ברכב במקום על הבעלות עליו. די ברור למי יש אינטרס שכולנו נקנה הרבה מכוניות פחות יקרות, אבל שהשימוש בהן יהיה יקר. יש אמנם היגיון ב"מס שימוש" כזה, אבל ראשית לכל צריך לזכור שתושבי ישראל ממילא כורעים תחת נטל מס השימוש הגבוה ביותר בעולם המערבי, שהוא המס על הדלק.
מה שיותר חשוב זה שגם מס גודש חייב להיות נדבך אחד בתוך תוכנית סדורה, ואסור שיהיה טלאי נוסף על שטח טלאים. צריך להפחית את השימוש במכוניות נוסעים, אבל במקביל צריך להציע פתרונות אלטרנטיביים ולייעל את המערכות הקיימות. לצורך זה נדרשת ראיה מערכתית כוללת.

מבטר פלייס אל תחתית החבית

בשנת 2010 הכריזה ממשלת ישראל על כוונתה להוביל את העולם בכל הקשור לגמילה מנפט, ובין השאר גם להיות "אור לגויים" וללמד ממשלות ומדינות אחרות איך עושים את זה נכון. הימים היו אז ימי 'בטר פלייס', ולממשלת ישראל היו כל הכלים לכתוב את הסטנדרטים ולעודד פרישת תשתיות לרכב חשמלי.

מאז ועד היום ניצלה ממשלת סין את המעבר לרכב החשמלי כדי להזניק את טכנולוגיית הרכב שלה אל מעבר למדינות וחברות שמייצרות רכב יותר מ-100 שנים, נורבגיה – יצואנית הנפט והגז הגדולה ביותר באירופה – יצרה מציאות שבה יותר ממחצית כלי הרכב החדשים שנמכרים בה מידי שנה הם חשמליים, ורוב מדינות מערב אירופה הכריזו על תאריכי יעד לחיסול מנוע הבעירה הפנימית – בין השנים 2030 ל-2040.
גם ממשלת ישראל הכריזה על יעד דומה – איסור מכירת מכוני בעירה פנימית משנת 2030, אלא שבשונה ממדינות אחרות אצלנו זאת בדיחה על חשבון הציבור. עד כה השקיעה הממשלה סכום מגוחך של 50 מיליון שקלים כדי לקדם פרישה של עמדות טעינה לרכב חשמלי בישראל. למען הפרופורציות – משרד האוצר גובה סכום כזה מן המכירה בישראל של כל 600 מכוניות חדשות, מונעות בנזין, כלומר כמעט מידי יום יומיים.

בזכות האוטו-טק הישראלי, בזכות היתרון לקוטן של השוק שלנו, ובזכות האינטרס הגיאו-פוליטי המובהק של מדינת ישראל לגמול את העולם מנפט – ישראל צריכה הייתה להוביל את המעבר לרכב חשמלי ולא להשתרך מאחור וליפול אל תחתית החבית. גם כאן, בהיעדר תוכנית ממשלתית ברורה ומנהיגות החלטית – זה בדיוק המקום שאליו נפלנו.

הזמן לעשות הוא עכשיו

חמש הדוגמאות האלה הן רנדומליות, ויש רבות נוספות. כל אלה מציירות תמונה מאד ברורה: ממשלות ישראל לא מנהיגות ולא מתכננות קדימה, מפני שאף אחד – בקואליציה ולמרבה הצער גם באופוזיציה – לא מפעיל על "נציגי הציבור" מספיק לחץ כדי שיפעלו למען הציבור.
מהפכת התחבורה והניידות שמתחוללת בעולם בעשור האחרון כוללת שינוי בשיטת ההנעה (מעבר ממנועי בעירה פנימית להנעה חשמלית), קישוריות בין מכוניות לבין עצמן ובינן לבין התשתיות, שיתופיות וניצני אוטונומיה. בין השאר הומצאו ומפותחים כלי תחבורה חדשים – מרחפנים ועד ל'היפרלופ', ועצם השימוש במכוניות נוסעים עובר מהפך דרמטי.

ממשלות ישראל, לעומת זאת, פועלות על "טייס אוטומטי", ורוב תוכניות הפיתוח שלנו מתאימות למה שהיה צריך לעשות כאן לפני 20 שנים, ולא למה שצפוי לקרוב בעולם בעוד 20 שנים. לנוכח התוצאות של שלושת סבבי הבחירות האחרונים בכלל לא בטוח שתושבי ישראל יזכו ליהנות ממהפכת התחבורה העולמית.

קשה לקבל מציאות שבה מדינה ששולחת לוויינים לחלל, מדורגת בראש טבלת החדשנות העולמית – ודאי ביחס לגודל האוכלוסייה, ומגלגלת מיליארדים בתחום האוטוטק (למרות שמעולם לא הייתה לנו תעשיית רכב) – תישאר הרחק מאחור בגלל מנהיגות פוליטית שעסוקה רק בעצמה. ייתכן שהפיתוח הטכנולוגי החשוב ביותר לו אנחנו זקוקים כיום הוא מערכת אלטרנטיבית שתגרום ל"נציגי הציבור" לעשות את מה שתיאור התפקיד שלהם מחייב, או להחליף אותם ב"אוואטארים" שיהיו נטולי רצון עצמי. נשמע פנטסטי? לא ביחס לפיתוחים הטכנולוגיים המרתקים שעומדים מאחורי מהפכת התחבורה החכמה בעולם.

The post היום שאחרי הבחירות: הספינה עדיין שטה, אבל לאן? appeared first on TheCar.

במהלך 130 השנים האחרונות הצמיחו תעשיית הרכב ועולם המירוצים אינספור סיפורים מרתקים אודות מאבקים אישיים גדושי יצרים, כמו גם תופעות תרבותיות מרתקות וחשובות, ולכן אין סוף גם למספר הסרטים שוברי הקופות שיכולים לתאר אותם. באופן מפתיע, למרות שהמכונית שינתה את אורח החיים האנושי במאה ה-20, ותוסיף לשנות אותו גם במאה ה-21, מעט מאד "סרטי מכוניות" הופקו בהוליווד. לכן, כאשר סוף סוף מגיע לאקרנים סרט כמו 'פורד נגד פרארי' זאת ללא ספק חגיגה עבורנו – חובבי הרכב. למעשה, מאז הסרט Rush שהוצג בשנת 2013, לא זכינו ל"סרט מוטורי" הגון (ותסלחו על כך שאינני כולל את סרטי הפעלולים הלעוסים והמביכים דוגמת "מהיר ועצבני 163").

רוב חובבי הרכב, גם אם אינם היסטוריונים, מכירים את סיפור המסגרת. בראשית שונות השישים של המאה הקודמת נמצאה פרארי האיטלקית בקשיים כלכליים, והייתה "על המדף". פורד האמריקנית הייתה זקוקה לנער מעליה את התדמית האפרורית שהגבילה אותה לקהל מבוגר ומזדקן, ומנהליה קפצו על ההזדמנות. המוקש העיקרי לעסקה היה שאנזו פרארי התעקש להשאיר את קבוצת המרוצים של פרארי בסמכותו הבלעדית. כידוע, בסופו של דבר העסקה לא יצאה לפועל, והנרי פורד השני, שירש את האגו שלו מסבו, החליט לנקום בפרארי ולנצח אותה על מסלול המרוצים. לפורד היו כמובן סיבות נוספות למוטיבציה כזאת, אבל לא נהרוס כבר כאן סיפור טוב.

הבעיה הפעוטה הראשונה הייתה שבאותן שנים פורד הייתה די מרוחקת מעולמות המירוצים ולא היו לה ניסיון או יכולות טכניות מספקים עבור מירוצי סיבולת, ובוודאי שלא מכונית מתאימה. לצורך זה גוייס קרול שלבי, האמריקאי היחיד שניצח במירוץ הסיבולת החשוב ביותר בעולם מאז ועד היום – '24 השעות של לה-מאן'. על כתפיו של שלבי הוטלה המשימה לבנות מכונית שתביא לדטרויט את הניצחון המיוחל, ופרי יצירתו היה פורד GT40 אשר הייתה מאז לאחד האייקונים המוטוריים המפורסמים, ובוודאי אחד הדגמים החשובים בהיסטוריה של פורד. ספויילר קטן: חלקו האמיתי של שלבי בפיתוח המכונית הזאת היה הרבה יותר צנוע מכפי שמוצג בסרט.

האמת היא שסיפור המאבק בין פורד לפרארי בלה מאן, ולידתה של GT40, הוא סיפור מרתק באמת ולכן לא ברור מדוע הוא לא היה עד היום לסרט ראוי. כעת, לאחר שהעוול תוקן והסרט מופיע גם בבתי הקולנוע בישראל, מותר לתהות עד כמה הוא נאמן לסיפור ההיסטורי האמיתי. ברור מאליו גם שכדי להצמיד את הצופים לכסאותיהם נדרשים אי אילו עיגולי פינות בצילומי השחזור המרהיבים של המרוצים. אלא שכאשר עיקר העניין הוא מירוץ אפשר לצפות לתחקיר מעמיק בנושא המרכזי, והפספוס המשמעותי הראשון הוא שמה שנראה על המסך לא דומה לאופן שבו מתנהלים במציאות מירוצי סיבולת.

אפשר לסלוח, אבל קשה להבליג, על אי דיוקים קטנים אשר לא ממש רלוונטיים לעלילה. אחד מהם, למשל, הוא שכאשר לי אייקוקה – אביהם הרוחני גם של פורד מוסטאנג וגם של GT40 (שנוצרו מאותה סיבה) מציג להנרי פורד השני מצגת שמסבירה מדוע נכון, מבחינת פורד, לרכוש את פרארי. במצגת הזאת מתוארים טרנדים תרבותיים של אותה תקופה, ובהם גם ג'יימס בונד נוהג באסטון מרטין DB5 בסרט 'גולדפינגר'. הטעות היא שסרט זה יצא לאקרנים רק שנה מאוחר יותר.

מפיקי הסרט בחרו, באופן לא מפתיע, להתמקד בצד האמריקאי של העימות, וזה לגיטימי. העניין הוא שככל שהסרט מתקדם הופך תפקידה של פרארי לשולי, והעלילה מתפתחת לכיוון אחר – זה של קן מיילס, נהג המרוצים שקרול שלבי גייס לפיתוח המכונית. התוצאה היא ש'פורד נגד פרארי' הפך להיות "פורד נגד מיילס", כאשר במקום להיאבק באיטלקים נלחמים אנשי פורד באנגלי הבוטה שלא מתאים לתפישה השיווקית שלהם. הסרט מציג כיצד מנסה קרול שלבי להלך בין הטיפות ולשמור את מילס בתמונה, וכך מקבל מיילס משקל גדול מאד, ובמידה רבה אפילו על חשבון  שלבי, כמי שאחראי להצלחת הפרויקט.

אפשר להתנחם בכך שמיילס ראוי לכבוד, במיוחד לנוכח העוול ההיסטורי שנעשה כאשר נגזל ממנו הניצחון בלה מאן 1966. אלא שהדרך שבה הסרט מטפל בדמות ההיסטורית שלו מציבה אותו בתוך מנעד מוגבל מידי של "אאוטסיידר בריטי מחוספס", וזאת תוך כדי הצמדתם של  אישתו ובנו אליו בכל מקום, ובפרט ברגעי קיטש הוליוודים ממוחזרים (הבן, שמייחל להצלחת האב, עוקב אחר פעילותו בלהט, האישה תומכת בבעלה למרות שהיא מתנגדת לחזרתו אל מסלול המרוצים). יוצרי הסרט בחרו בקו דרמטי מאולץ ולטובתו כופפו בבוטות עובדות היסטוריות, ובראשן את הפרט הקטן שאנשי פורד אסרו על מילס להצטרף ולהתחרות במרוץ הלה מאן הראשון שלהם, בשנת 1965. אגב, הניסיון הראשון של פורד להתחרות בלה מאן היה בכלל בסמוך להשקת 'מוסטאנג', בשנת 1964, ומיילס באמת לא השתתף בו. בשנת 1965 הוא היה נהג המשנה של אגדה מוטורית אחרת, ברוס מקלארן, ופרש לאחר 45 הקפות.

אם כוונת היוצרים הייתה לסמן מסלול התנגשות במשולש שבין שלבי, מיילס ואנשי פורד בדרכם להצלחה, ראוי היה להדגיש דווקא את המאבקים הבינאישיים והמקצועיים בתהליך הבניה המואץ של קבוצת המרוצים של פורד. כך היה נוצר יותר עניין, והסרט היה עובר מן הנישה של דרמה בידורית אל ז'אנר הדרמה האמיתית.

האופן המוגחך והשטחי שבו מוצגת קבוצת פרארי במירוץ של שנת 1966 מחמיץ אף הוא את המטרה, וחבל שהביטוי שדרכו מוצגת היריבה שאותה יש לנצח הוא רק רטינות ועצבים של אנזו פרארי, אשר מתובלים בקללות איטלקיות נמרצות. לא מיותר להזכיר גם שאנזו פרארי כלל לא נכח באותו מירוץ, אבל שוב, למה לקלקל עם עובדות? אין ספק שהדרמה הספורטיבית וההיסטורית שהתחוללה על מסלול לה מאן בשנת 1965 באותן 24 שעות ראויה הייתה ליותר מזה, בוודאי  בסרט שכותרתו כוללת גם את השם פרארי.

בשורה תחתונה זה סרט מהנה ומבדר, ודאי בין טונות סרטי קומיקס שכבר יצאו מכל החורים, ואנחנו, חובבי הרכב, נתקשה להתלונן כאשר מגיע סוף סוף פרק היסטורי חשוב אל המסך הגדול. במהלך הסרט עוקץ מיילס את שלבי כשהוא אומר "אתה פה בשביל למכור מכוניות", ובפראפראזה על המשפט הזה נאמר ש"הם כאן כדי למכור כרטיסים". לכן, חובבי רכב שלא מתעקשים על פרטי הפרטים ההיסטוריים מקבלים כאן מעט יותר משעתיים של הנאה.

אגב, בנימה היסטורית זאת, מומלץ לצפות בסרט דוקומנטרי שמציג את מירוץ 24 השעות של לה מאן 1966:

The post פורד נגד פרארי appeared first on TheCar.

סמיואל לנגהורן קלמנס, הסופר והסטיריקן האמריקני שידוע בשם העט מארק טוויין, אמר פעם: "לפעמים אני תוהה אם העולם מנוהל על ידי אנשים חכמים שמהתלים בנו, או על ידי טיפשים שבאמת מתכוונים לכך". המשרד לביטחון הפנים, ומשטרת ישראל, החזירו אתמול (ה') לפעולה את מצלמות המהירות האלקטרוניות מסוג א-3, וכך הדגימו לנו כיצד מנוהלת רשות ציבורית בישראל על ידי "טיפשים שמתכוונים לכך". מפני שכל מי שמכיר לעומק את פרויקט מצלמות המהירות לא יכול אלא להתפעל מתפארת טיפשותם של רוב מי שאי פעם קידמו אותו, ולא פחות מכך של כל מי שלא מנסים למנוע אותו.

בשורה תחתונה, מצלמות המהירות שהותקנו בישראל גרמו עד היום למותם בתאונות של לפחות כמה עשרות בני אדם ולפציעתם של מאות נוספים, עלו לאזרחי ישראל מאות רבות של מיליוני שקלים באופן ישיר, ובנוסף לכך גם גרמו למשק ולכלכלה נזקים בהיקף של מיליארדי שקלים. למרות כל זאת, כאילו כדי להוכיח את אמרתו המפורסמת של אלברט איינשטיין לפיה "יש רק שני דברים אינסופיים: היקום והטיפשות האנושית, ולגבי הראשון אני מסופק" – הטיפשים התורנים במשטרת ישראל ובפרקליטות הוכיחו אתמול שהאגו שלהם חשוב יותר מן השכל הישר: במקום לגרוט את הפרויקט הזה הם החליטו להחיות אותו מחדש.

סקירת ההיסטוריה של מצלמות המהירות בישראל, החל מן היום האומלל שבו עלה הרעיון בשנת 1996 ועד אתמול, מעניקה לכולנו הדגמה מאלפת לא רק לדרך שבה טיפש זורק אבן לבאר ועשרות טיפשים קופצים אחריה – כלומר לא רק לפרויקט האומלל הזה בפני עצמו – אלא בעיקר למנטליות שמאפיינת את ההתנהלות של לא מעט עובדי ציבור ומשרדי ממשלה בישראל, לרמה הרדודה והמייאשת של חברי כנסת שאמורים לפקח על הפעילות הזאת, ולחוסר הנכונות של מערכות ציבוריות בישראל לשקף את פעולותיהן לציבור או לתחקר את עצמן.

נוסף לכשל הניהולי של משרדי הממשלה שעסקו בפרויקט המצלמות – נחשפנו בשנתיים האחרונות לעניין אחר, חמור אף יותר, וזאת תרבות השקר של משטרת ישראל ושל מכון התקנים הישראלי. אלה, בגלל שאינן מטופלות, מהווה לא פחות מאשר סכנה אמיתית לדמוקרטיה שלנו.

קיצור תולדות הטיפשות הישראלית

מצלמות לאכיפת מהירות פועלות בעשרות מדינות בעולם ומניבות מאות מיליארדי שקלים בשנה לקופותיהן של הרשויות שמציבות אותן, ושל חברות מסחריות שמייצרות ומפעילות אותן. למרות זאת, לא קיים בעולם אף מחקר אובייקטיבי שמוכיח באופן מובהק שלמצלמות המהירות הנייחות יש תרומה חיובית לצמצום מספר התאונות והנפגעים. נהפוך הוא: במספר מדינות הסתבר שהמעבר מאכיפת משטרה גלויה וסמויה לשימוש במצלמות מהירות נייחות גרם לעליה במספר התאונות והנפגעים, ומדינות אחדות אף מצמצמות את היקף הפרישה של מצלמות כאלה.

הרעיון להתקין מצמות אלקטרוניות "יעילות" בישראל החל להתגלגל במשרד התחבורה הישראלי באמצע שנות התשעים של המאה הקודמת, ומי שדחפו אותו היו לוביסטים של חברות מסחריות לצד "מומחי בטיחות בדרכים" מטעם עצמם אשר בחרו להתעלם מנתונים שכבר היו ידועים באותן שנים בעולם. כך או אחרת, ההצדקה הרשמית לפרויקט הזה הייתה שהוא אמור לתרום לבטיחות בדרכים באמצעות הפחתת מהירויות הנסיעה – מה שמציב אותו באופן טבעי ב"מגרש" של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (ונכון לאותו פרק זמן מדובר בגוף שקדם לגוף הנוכחי שנושא את אותו שם).

כרגיל בפרויקטים מורכבים בישראל, גם פרויקט זה נדחה במשך לא מעט שנים ובסופו של דבר זכה לדחיפה וחיים חדשים עם הקמת הרשות הלאומית החדשה, הנוכחית, לבטיחות בדרכים – בעקבות "דו"ח ועדת שיינין" ובדחיפה מאסיבית של עמותת 'אור ירוק'. לנוכח ההתנגדות המקצועית והציבורית לראות בפרויקט זה פרויקט בעל ערך בטיחותי הוחלט להטיל על הרשות הלאומית החדשה לחקור את האפקטיביות ואת העלות-תועלת של מצלמות מהירות נייחות עוד לפני שהפרויקט ייצא לפועל, אולם דבר זה לא בוצע עד היום.

בתחילת שנות ה-2000 התקבלו שתי החלטות הרות גורל: פרויקט מצלמות המהירות הוצא מידי משרד התחבורה והרשות הלאומית והופקד בידי המשרד לביטחון הפנים, והתקציב של הפרויקט הזה נלקח מתוך "קרן הבטיחות" אשר מומנה בעבר מביטוח החובה של בעלי הרכב בישראל – ואלה כספים שנועדו במקור כדי לשפר את הבטיחות על הכבישים. כך – עוד לפני שנולד – גרם פרויקט המצלמות לנזק כפול: הגורם שהוביל אותו הוא משרד שלא אחראי לבטיחות בדרכים אלא לאכיפה, והכסף שמימן אותו לא שימש למטרה המקורית לשמה הוא נגבה – שהיא הגברת הבטיחות.

לאחר הקמת הרשות הלאומית הנוכחית, בשנת 2007, הוטל עליה לבצע "מחקר מלווה" לפרויקט המצלמות. מחקר כזה לא החל אלא עד לאחר בחירת הזכיין, בחירת הציוד, ותחילת ההצבה של עשרות מצלמות מהירות. כאשר בוצע לבסוף מחקר כזה הוא הניב תוצאות "לא מובהקות" בלשון המעטה – ובכל מקרה הוא לא הוכיח כל שיפור בבטיחות בדרכים או בהפחתת מספר הנפגעים.

לקריאה נוספת: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים: מצלמות המהירות לא הורידו את מהירות הנסיעה בכבישים

לאחר הצבת כמה עשרות מצלמות ברחבי הארץ כבר היה ברור לכל מי שעיניו בראשו שמדובר בפרויקט שלא תורם לבטיחות אבל "מפציץ" את אזרחי המדינה במאות אלפי דוחות ופוגע בעיקר בנהגים נורמטיביים עם עבר תעבורתי נקי. לנוכח מחאה ציבורית הוקמה "ועדה ציבורית" בראשות השופט בדימוס עזרא קמא, אלא שרוב רובם המוחלט של חברי הוועדה היו אנשים שעסקו בפרויקט הזה בעצמם, או כאלה שתמכו בו מלכתחילה. אף אחד מחברי הוועדה לא היה אדם שהתנגד לפרויקט.

למרות זאת, "ועדת קמא" מצאה שכל המצלמות שהוצבו עד לתחילת פעילותה לא הוצבו בהכרח בהתאם לשיקולי שיפור הבטיחות (שלא לומר – הוצבו במקומות שבהם הן יכולות לייצר כמה שיותר דוחות), ודרשה ממשטרת ישראל לשקף לציבור באופן קבוע את השיקולים לפיהם ייבחרו בעתיד המיקומים של מצלמות חדשות. מיותר לציין שהמשטרה לא טרחה ליישם את המלצות ועדת קמה עד היום, ודוח הוועדה מעולם לא נחשף לציבור עד שחשפנו אותו אצלנו כאן.

לפני תחילת הפרויקט הזהירו מספר צדיקים בסדום מפני הסיכון של אכיפה באמצעות מצלמות נייחות וטענו שהפרויקט יגרום לעליה, ולא להפחתה, במספר התאונות והנפגעים. קברניטי הפרויקט, כמו גם אנשי משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, וכן כל חברי הכנסת שעסקו בנושא – בחרו להתעלם מן האזהרות. למרבה האסון – זה בדיוק מה שקרה: ככל שהתקדמה פרישת מצלמות המהירות בישראל כך חלה גם עליה במספר התאונות, ההרוגים והנפגעים. כמובן שזה לא גרם לאף אחד במשרד התחבורה לעשות מעשה, מכיוון שכידוע "אין שכל – אין דאגות", או, כפי שכתב הזמר והמשורר אבנר שטראוס – "חכם כשהוא לא מצליח אומר איזה טיפש הייתי, טיפש כשהוא לא מצליח אומר לא היה לי מזל".

בשלהי חייה החוקיים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אי שם בשנים 2014-2017, החלו קברניטיה להביע באופן רשמי פקפוק ביעילות פרויקט המצלמות, ובין השאר התנגדו לו המדען הראשי של הרשות ויושב הראש שלה. קולם של אלה לא נשמע, אולי מכיוון שבשלב זה מצלמות המהירות כבר הפיקו מאות מיליוני שקלים של הכנסות לאוצר המדינה.

טיפשות, רשעות ורמאות

רק בחינה רצינית ועמוקה של מסמכים פנימיים במשרד התחבורה ובמשרד לביטחון הפנים, אולי במסגרת ועדת חקירה ממלכתית, תאפשר לכולנו לדעת אם פרויקט א-3 של המשרד לביטחון הפנים נגוע רק בטיפשות, כלומר אם נכונים לגביו דבריו של אלברט איינשטיין לפיהם "כל טיפש יכול לדעת. הנקודה היא להבין", או שהוא פרי מורעל של מניעים ושיקולים זרים ומושחתים. האם ייתכן, למשל, שמישהו או מספר אנשים דאגו יותר לרווח הכלכלי של מספר חברות מסחריות כאשר ניסחו את המכרזים ובמהלך ביצוע הפרויקט מאשר לטובת הבטיחות בדרכים? בהיעדר אפשרות להוכיח מחשבה או מעשים מושחתים (פלילית או ציבורית) אין לנו אלא לאמץ את המשפט האלמותי של סופר המד"ב רוברט היינלין בנובלה "ההיגיון של האימפריה": "לעולם אל תייחסו לרשעות את מה שמוסבר בצורה מספקת על ידי טיפשות".

למרבה הצער, אי אפשר ליישם הערכה מקלה כזאת על פעולותיהם של מכון התקנים הישראלי ושל משטרת ישראל – וזאת כבר תוצאה ישירה של המשפט המפורסם שניהל הצוות של עו"ד תומר גונן בבית המשפט בעכו. אחת מתוצאות הלוואי המפחידות ביותר של פרויקט מצלמות המהירות היא חשיפת תרבות של שקר וטיוח במכון התקנים – בכך שהנהלת המכון התאמצה, ועדיין מתאמצת, להגן על אילן כרמית שהעיד עדות שקר בבית משפט. במקום להוקיע את כרמית ולהתנער ממנו בחרו אנשי המכון שאמור לייצג את אמות המידה המדויקות והטהורות ביותר להשקיע משאבים ציבוריים בהגנה מי שעדות השקר שלו מייצגת זלזול במערכת המשפט ובאזרחי ישראל.

הצצה ראשונה אל תרבות השקר של משטרת ישראל סביב מצלמות המהירות הוענקה לנו לראשונה על-ידי מבקר המדינה בדוח חמור מאד שפורסם בשנת 2016, ובין עובדות רבות אחרות שעולות ממנו הסתבר שהמשטרה השביתה, בפועל, חלק ממצלמות המהירות היות שלא הצליחה להתמודד עם המספר העצום של דוחות שהופקו על-ידם, וכן שדוחות רבים כנגד אנשי משטרה ומקורבים נמחקו "בתוך הבית".

אבל אף אחד לא הכין אותנו לגילויים מעוררי הבחילה שהתגלו במהלך המשפט בעכו תודות לנחישותם של עו"ד גונן וחברי הצוות שלו. צוות ההגנה חשף, למעשה, את הדרך הנלוזה שבה התאמצו מכון התקנים ומשטרת ישראל לעוור את עיני המחוקק והציבור עם תקן ישראלי מצוץ מן האצבע למצלמות המהירות, וכיצד נהנה מכון התקנים מהכנסה קבועה של מיליוני שקלים מבדיקות תקופתיות שמבוססות על מכשיר דמה שיוצר על-ידי היצרנית של מצלמות המהירות.

לקריאה נוספת: בלעדי: פרשת "דיזלגייט" של מצלמות המהירות האוטומטיות בישראל

למרבה הזוועה, כל מה שנכתב עד לכאן מתגמד יחסית לשערוריה הגדולה ביותר שהחלה להיחשף במהלך המשפט בעכו, וקיבלה לימים אישור של השופט בדימוס דוד רוזן. עו"ד גונן וצוותו חשפו מעשים חמורים ביותר, ספק פליליים, של בכירים במשטרה – וכאן כבר לא מדובר בטיפשות אלא ברשעות וברמאות שאין מקומם המערכת הציבורית, ובוודאי שלא במערכת אכיפת החוק.

לקריאה נוספת: השופט רוזן: התביעה המשטרתית שיקרה בנוגע לאמינות מצלמות המהירות

מיותר לציין שהשר לביטחון הפנים, גלעד ארדן, האיש ש"במשמרת שלו" התרחשה הנבלה הזאת, לא טרח לנקות את המערכת או אפילו להתבטא כנגד ממצאיו של השופט דוד רוזן – ובכך הוא נושא באחריות מיניסטריאלית להשחתת המנגנון המשטרתי.

לקריאה נוספת: חמש הערות על מצלמות המהירות ושקרים כנגד האזרח

גם הציבור טיפש, ולכן ישלם

אתמול (ה') פרסמה דוברות אגף התנועה הודעה סתומה אשר צוטטה בהרחבה ברוב כלי התקשורת, ובה נכתב ש"בחודשים האחרונים פעלה המשטרה בתאום מלא עם פרקליטות המדינה לקבלת חוות דעת מקצועיות מכלל הגורמים הרלוונטיים, על מנת לבסס את אמינות ודיוק מערכת א-3 במישור המשפטי. לאחר קבלת כל חוות הדעת הנדרשות נמצא כי מערכת א-3 אמינה ומדויקת, וניתן אישור מפרקליטות המדינה לחדש את האכיפה ובהתאם לחזור ולהנפיק דו"חות. לאור האמור, תחודש באופן מלא האכיפה באמצעות המצלמות אשר ימשיכו להיות חלק מסל האמצעים הרחב שבשימוש המשטרה במשימתה החשובה – להיאבק בקטל בכבישים ולהציל חיים!"

לא מיותר לציין שדוברות המשטרה לא פרסמה אף לא אחת מ"חוות הדעת הנדרשות" אשר מוכיחות לטענת המשטרה ש"מערכת א-3 אמינה ומדויקת". זה לא מפתיע: אנשי המשטרה סבורים כנראה שכל הציבור מטומטם, ובעיקר שרוב העיתונאים מטומטמים ולכן לא ישאלו את השאלות הנכונות. האמת היא שמבחינה זאת יש לאנשי המשטרה על מה להתבסס. לא מעט אנשי תקשורת אשר כיסו עד היום את פרשת מצלמות המהירות הוכיחו שהם לא חרוצים במיוחד או לא חכמים במיוחד, או שהם מוכנים לבלוע כל שקר שהמשטרה מספרת להם.

הדוגמא הבולטת ביותר בהקשר זה היא אותו "דוח טכניון" מסתורי שמשטרת ישראל הזמינה, ואשר לטענתה אמור היה להוכיח את אמינות מצלמות המהירות. רוב העיתונאים שכיסו את הסיפור קיבלו בעבר את טענת המשטרה לפיה באמת יש דוח כזה ושהוא באמת מכשיר את אמינות המצלמות, והם פרסמו את הודעות המשטרה מבלי לאמת אותן. המדהים הוא שמשטרת ישראל התייחסה לדוח הטכניון – אשר מומן מכספי ציבור – כאילו שמדובר ברכוש פרטי שלה ושזכותה להסתיר אותו מן הציבור. אנשי המשרד לביטחון הפנים סרבו בשלב ראשון לחשוף את דוח הטכניון אפילו במסגרת בקשה מיוחדת לפי חוק חופש המידע.

הייתה להם סיבה טובה. כפי שחשפנו כאן, דוח הטכניון לא רק שלא מכשיר את אמינות המצלמות אלא בדיוק להיפך: הוא מוכיח לכאורה את חוסר אמינותן!

במצב דברים זה – גם אם יש כעת בידי המשטרה ממצאים או דוחות אחרים – ראוי היה להתייחס בקצת יותר כבוד לציבור הישראלי. המשטרה, במקום לשחרר הודעה לאקונית לעיתונות, צריכה הייתה לכנס מסיבת עיתונאים ולהציג את הממצאים שלה באופן גלוי, שקוף וברור, ובאותה הזדמנות גם להיות מוכנה לענות לשאלות קשות שעולות מן ההתנהלות שלה בשנים האחרונות.

פתגם איטלקי עממי אומר ש"האמא של המטומטמים תמיד בהיריון", וזה אולי מה שמנחה את הממשלה הזמנית הנוכחית ואת השר גלעד ארדן ואת אנשי המשרד לביטחון הפנים. מבחינתם לא נראה להם שעניינים פעוטים כמו בטיחות בדרכים או הרוגי תאונות יכריעו בדרך כזאת או אחרת את עתידם הפוליטי או המקצועי, והם חושבים שהציבור הישראלי מספיק מטומטם כדי לבלוע כל "לוקש" שהמשטרה מוכרת.

למרבה הצער, הדבר המקומם ביותר בהודעת המשטרה הוא הטענה לפיה "המצלמות ימשיכו להיות חלק מסל האמצעים הרחב שבשימוש המשטרה במשימתה החשובה – להיאבק בקטל בכבישים ולהציל חיים!" במציאות – עד היום, למרות משך הזמן הארוך שחלף, המשטרה – או כל גוף אחר – לא הצליחו להוכיח כל קשר בין מצלמות המהירות לבין הצלת חיים אלא בדיוק להיפך: בתקופה שבה המצלמות הוצבו ופעלו ניכרה עליה עקבית במספר התאונות והנפגעים, ומרגע שהמצלמות הושעו מפעילותן, והמשטרה החלה לפעול בדרכים אחרות – חלה ירידה במספר התאונות והנפגעים. אלה נתוני האמת שמשטרת ישראל והשר גלעד ארדן מעדיפים שלא תדעו, מפני שכפי שאמר מארק טוויין: "מה שעלול לסבך אותנו זה לא מה שאנחנו לא יודעים, אלא מה שאנחנו יודעים בוודאות שהוא פשוט לא נכון".

The post מצלמות המהירות חוזרות: במשטרה סומכים על זה שהציבור מטומטם appeared first on TheCar.

היות שמדובר בשאלה של חיים ומוות אין דרך יותר נעימה לומר את זה: כנראה שאת/ה קקה של נהג/ת.

אם את/ה מתעסק בדברים שונים בעת נהיגה, ועם יד על הלב – תודה שאתה/ה הרי מתעסק/ת בכל מיני דברים בעת נהיגה ושנהיגתך מוסחת – אז את/ה נהג/ת קקה. החדשות הרעות הן שנהיגה גרועה גורמת לתאונות דרכים ולנפגעים, אבל החדשות הטובות הן שבשנים האחרונות פותחו אמצעים טכנולוגיים שיכולים להציל אותנו מעצמנו. מה שחסר כעת זאת חברה ישראלית שתרים את הכפפה ותהפוך את הטכנולוגיה זמינה לכולנו.

הגורם המשמעותי ביותר לתאונות דרכים, פי כמה וכמה יותר מאשר נהיגה במהירות גבוהה או אפילו מנהיגה בשכרות או תחת השפת סמים – הוא הסחת דעת בעת נהיגה. כמעט ב-100% מן התאונות, עם או ללא עבירות אחרות – מעורבת הסחת דעתו של לפחות אחד הנהגים. נהג או נהגת שנהיגתם מוסחת עלול, במקרה הפחות גרוע, להרוג את עצמו, ובמקרה הרע הוא או היא יגרמו למוות או לפציעה של בני אדם אחרים. בין אם נוח לנו להכיר בכך ובין אם לא – רבים מאיתנו ומן הקרובים לנו "נוהגים קקה".

נתונים חדשים ולא מפתיעים שפורסמו לאחרונה בארה"ב ובאירופה מוכיחים קשר ישיר בין הסחות דעת בעת נהיגה לבין מעורבות בתאונות, וגם את ההיפך: מי ששמים לב להרגלי הנהיגה של עצמם – ומתקנים אותם – מעורבים בפחות תאונות. במילים אחרות: מאד סביר להניח שאת/ה נהג קקה שעלול למות או להרוג, אבל אם תהיה מודע לבעיה שלך תוכל/י לשנות את הרגלי הנהיגה ולצמצם דרסטית את הסיכון לכולם.

במשך עשרות שנים מפמפמים לנו כל "מומחי הבטיחות" למיניהם שתאונות דרכים נגרמות בגלל אי ציות לחוקי תנועה בכלל, ובפרט בגלל עבירות כמו נהיגה במהירות מופרזת או כניסה לצומת באור אדום. האמת, כפי שיוסבר בהמשך הדברים, היא ששתי עבירות התנועה האלה ממחישות כשל בסיסי של אותם "מומחים" בהבנת ההבדל בין סיבה לתוצאה.

נהיגה במהירות מופרזת, ברוב המקרים, היא "עבירה מודעת" – כלומר עבירה שנהג עובר בכוונה, בתוך כדי כך שהוא מודע למעשיו. היות שמדובר בעבירה מכוונת – רבים מבין ה"מומחים" בעיניי עצמם קושרים קשר בין עבירה לתוצאה, ובתוך כדי כך מתעלמים מן העובדה שלמעט במהירויות חריגות מאד, או בשילוב בין מהירות לבין עבירה אחרת (כמו נהיגה תחת השפעת אלכוהול, סמים או עייפות) – המהירות בפני עצמה מהווה גורם שולי ביותר לתאונות.

תאונות בצמתים, לעומת זאת, הן בין הקטלניות ביותר – בכמה סדרי גודל יותר מאשר תאונות שנגרמות בגלל מהירות מופרזת. כניסה לצומת באור אדום מבוצעת במודע רק כאשר נהג "גונב" את שארית ההתרעה של האור הצהוב, אבל במקרים כאלה, לרוב, לא נגרמות תאונות. לעומת זאת, תאונות קשות בצמתים מרומזרים נגרמות כאשר נהג נכנס לצומת בלי להבחין במה שהוא עושה, כלומר בלי להיות מודע למה שהוא עושה ובוודאי מבלי לדעת שהוא עובר עבירה.

במילים אחרות, אף נהג לא נכנס לצומת באור אדום מתוך ידיעה שהוא עומד להרוג או להיהרג. רובן המכריע של תאונות "אור אדום" נגרמות כאשר נהיגתו של הנהג שאחראי לתאונה מוסחת מסיבה זאת או אחרת. אבל לפני שכולם קופצים וכועסים על אותם נהגים רוצחים שנכנסים לצמתים באור אדום, כדאי לכל אחד ואחת לשאול את עצמו שאלה פשוטה: "האם קרה לך בעבר שנכנסת לצומת באור אדום ללא כוונה?", "האם זה עלול לקרות לך בעתיד?" התשובה הנכונה, אגב, היא "כן".

אני נהג קקה?

הכלל היחיד שחשוב בנהיגה הוא "כאשר אתה נוהג – תנהג!" במילים אחרות, כאשר אדם "לוקח את ההגה לידיים" הוא חייב להיות מרוכז במה שהוא עושה, להבין מה קורה סביבו, לתפעל את כלי הרכב בהתאם לתנאים שסביבו וליכולות הנהיגה שלו או שלה באותו רגע, ולהימנע מנהיגה אם הוא לא כשיר לנהוג בתנאים הקיימים. במציאות אף אחד מאיתנו לא עומד ב-100% בכלל הזה, ורמת הסיכון שאנחנו לוקחים, או גורמים, גדלה ככל שאנחנו לא מרוכזים בנהיגה. הסיכון גדל במידה ניכרת בעשור האחרון, ככל שיותר מערכות טכנולוגיות נכנסו לתוך המכונית ואיתן גם טלפונים חכמים, ומכאן גם מגיעים הנתונים שמהם התעלמו כל "מומחי הבטיחות" לאורך השנים.

מה שמונע מאיתנו להבין שאנחנו נהגים גרועים הוא שילוב קטלני של ארבעה גורמים, והראשון בהם הוא תנאי פסיכולוגי קריטי לחיים תקינים: כדי להמשיך לחיות עלינו להרגיש ולחשוב ש"לי זה לא יקרה". מומחים בעיניי עצמם משתמשים באמירה הזאת דווקא מן הצד הלא נכון שלה, במטרה לזלזל בנהגים ולטעון שהסיבה העיקרית לתאונות היא שאננות של נהגים שחושבים ש"להם זה לא יקרה", ולכן מרשים לעצמם לנהוג בעבריינות ובפראות.

נכון, כאשר עוסקים בבני אדם תמיד יש מקרי קיצון – לכאן ולכאן – של אנשים שההתנהגות (והנהיגה) שלהם מושפעת מחרדות, מאניות, פסיכוזות ושאר מצבים לא נורמליים. אבל אדם בריא ונורמטיבי לא יכול לחשוב באופן קבוע על רגע מותו. נהפוך הוא: כדי לתפקד באופן תקין אנחנו מדחיקים במודע מחשבות על דברים רעים שעלולים לקרות לנו, ולולא עשינו זאת היינו מתקשים מאד לתפקד בחיי היום יום. אותו כלל חל גם בעת נהיגה: אם היינו מאמינים שאנחנו עומדים למות, להיפצע או להרוג – לא היינו מסוגלים להתיישב מול ההגה ולנהוג. הדרך הנורמטיבית והבריאה שלנו, כבני אדם, להתמודד עם המוות שממתין לנו בקצה החיים – היא להדחיק את החשש מפניו.

גורם שני שמונע מאיתנו להבין שאנחנו נוהגים קקה הוא ש"הגמל לא רואה את הדבשת שלו": כולנו, כנהגים, מודעים היטב להתנהגויות של כל הנהגים סביבנו מפני שאנחנו רואים אותן. מה שאנחנו לא רואים זה את עצמנו, וכמעט אף פעם אנחנו לא חושבים על כיצד אנחנו נראים בעיניי נהגים אחרים. מחקרים שונים הוכיחו לאורך השנים שרוב הנהגים סבורים שהם נוהגים הרבה יותר טוב מכפי שהם באמת (למשל, מחקרים מצאו שנהגים סבורים שהם מבצעים פחות עבירות מכפי שהם באמת מבצעים). גורם זה יוצר שתי בעיות: ראשית, אנחנו סבורים בטעות שאנחנו נוהגים יותר טוב מן הממוצע, ושנית, אנחנו מתמקדים כל הזמן בהתנהגויות שליליות של נהגים אחרים ומרגישים שהן עברייניות, שגויות, פסולות, ומסוכנות – אפילו אם אנחנו בעצמנו עושים בדיוק את אותם דברים.

הגורם השלישי, והחמקמק ביותר, הוא שנהגים לא מודעים לאחוז ניכר ממצבי ה"כמעט ונפגע" שהם מעורבים בהם, ולכן אין לנו אפשרות ללמוד מטעויות ולא לחזור עליהן שוב. חלק מן המצבים התאונתיים שהיינו עלולים להיות מעורבים בהם נמנעים בזכות הערנות, התושיה או ההתנהגות של נהגים אחרים. תאונות אחרות נמנעות בזכות מערכות טכנולוגיות כמו בקרת יציבות ו-ABS, ויש תאונות שנמנעות בזכות תחום הסיבולת (tolerance) של מערכת התחבורה (למשל אמצעי בטיחות שמוטמעים בתשתיות).

במילים אחרות, למרות שכנהגים אנחנו צוברים עם השנים ניסיון – אין לנהיגה שלנו מערכת סגורה של היזון חוזר אשר מאפשרת שיפור ולמידה של מצבים בעלי פוטנציאל תאונתי.

גורם חשוב נוסף הוא שרוב הנהיגה שלנו היא שגרתית ומשעממת. נכון, חלקנו אוהבים לנהוג ואפילו מצליחים לממש את האהבה הזאת מפעם לפעם על כביש מלהיב או על מסלול מרוצים, אבל אפילו "חולי הגה" מבלים את רוב משך הנהיגה שלהם בפקקי תנועה או בנסיעה שגרתית מן הבית לעבודה או לסידורים. ומה יאמרו מי שאינם "חולי הגה"? צריך להכיר בעובדה שנהיגה הפכה לחלק משגרת יומם של הנהגים, נסיעה ביום א' לא שונה מנהיגה ביום ג', הדרך אותה דרך, הפקקים אותם פקקים, ולנהג אנושי מאד קשה להתרכז במשימה שגרתית, בעיקר כאשר מוסיפים לכך מתח, חרדות, לחצים ובעיות שכל אחד מביא איתו.

שילוב של ארבעת הגורמים: "לי זה לא יקרה", "אני נהג/ת טוב מן הממוצע", "לא לומדים מטעויות" ונהיגה משעממת – גורם לכך שנהגים מרשים לעצמם לבצע פעולות שלא קשורות לנהיגה אשר מסכנות את עצמם ואחרים. למרבה הזוועה, אל המציאות הקשה ממילא נכנסו בעשור האחרון גם הטלפונים החכמים והאפליקציות הממכרות.

הרשות הלאומית להמצאות בדרכים

לפני כשנה פרסמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים דוח "מהפכני" שגילה לעם ישראל שטלפונים סלולריים גורמים לתאונות. לא ניכנס לכל פרטי הדוח המוזר הזה, אפשר לקרוא עליו כאן, אבל השורה התחתונה שלו הייתה ועדה "מקצועית" אשר הוכיחה בדרכים לא מדעיות שהעלייה במספר התאונות והנפגעים בישראל נגרמה בגלל טלפונים חכמים. בעוד שאין ויכוח על כך שגם טלפונים חכמים "תורמים" את חלקם לבעיה, עצם הקמת הוועדה, והמסקנות ההזויות שלה, הוכיחו למי שהיה זקוק להוכחה שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הינו גוף שאיבד מזמן את דרכו ועליו להיסגר ולהיפתח מחדש בהתאם לרעיון שהקים אותו מלכתחילה.

אלא שברשות הלאומית לא הסתפקו בפדיחה הזאת והוסיפו חטא על פשע כאשר יצאו במסע פרסום שמתמקד בכתיבת מסרונים והודעות בטלפונים חכמים, אבל מכשיר, למעשה, את השימוש בהם לצורך דיבור. אדם סביר ששומע את המסר של הקמפיין הזה מבין שאין שום בעיה לשוחח בטלפון סלולרי (עם דיבורית) בעת נהיגה – למרות שאינספור מחקרים מוכיחים חד משמעית שמדובר בפעולה מסוכנת.

למרבה הצער, זאת לא ה"תרומה" היחידה של ממשלת ישראל להסחות דעת בנהיגה. תרומה מסוג אחר – שגם היא נובעת מחוסר מקצועיות רשלנית להחריד – היא הסבסוד של מערכות התראה פאסיביות לנהג, בהיקף של מאות מיליוני שקלים מתקציב המדינה. בשונה ממערכות התרעה מקוריות, אשר גם בולמות את המכונית במצבי חרום, מערכות פאסיביות שמותקנות בישראל עלולות לעודד את השימוש במסיחי דעת למיניהם, מתוך מחשבה ש"ברגע האמת" תהיה לנהג מערכת שתציל אותו מתאונה. עקרון זה ידוע בפסיכולוגיה כדיסוננס קוגניטיבי", ובנושא זה תוכלו להעמיק כאן.

עמותת IAM Roadsmart, שהיא העמותה הגדולה ביותר בבריטניה לקידום הבטיחות בדרכים. פרסמה השנה מחקר מטריד שמתאר עליה עקבית ונמשכת בכמות הסחות הדעת להן חשופים נהגים בעת נהיגה. בשונה מן המסקנה הבלתי מבוססת של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הישראלית, IAM מסיקים ששליחת הודעות טקסט או דפדוף באפליקציות של טלפונים חכמים היא לא הגורם העיקרי, ובוודאי לא היחיד, לנהיגה מוסחת. בנייר עמדה שפרסמה העמותה הזאת נכתב ש"בשנים האחרונות חלה עליה קבועה במספר מסיחי הדעת הפוטנציאלים בתוך המכונית ומערכות טכנולוגיות חדשות נוספות כמעט על בסיס יומי". לדברי חוקרי הארגון, 29% מהסחות הדעת בתוך רכב נגרמות על ידי ילדים, 27% בעת שימוש והחלפת ערוצים ברדיו, 26% על ידי היושבים במושב האחורי, 24% על ידי שיחות בטלפון נייד ו-15% על ידי מערכות ניווט. אל נתונים אלה (שאותם יש לקרוא במצטבר) יש להוסיף גם הסחות דעת אחרות כמו בהיה שנובעת משיעמום, עייפות, אובדן ריכוז, התייבשות, השפעה לא מודעת של תרופות ועוד ועוד.

מה שמשותף לכל הסחות הדעת – בלי קשר למקור שלהן – הוא התוצאה: צורת הנהיגה. לנהיגה מוסחת ולנהיגה תחת השפעה יש תופעות סימפטומטיות דומות, ובהן בלימות פתע, סטייה ממרכז הנתיב, נסיעה איטית, תיקונים רבים של ההיגוי, מהירות נסיעה לא סדירה וכן הלאה, ואת רוב התופעות האלה אפשר לנטר כיום באמצעות טלפונים חכמים. בארצות הברית פועלות מספר חברות שמפעילות אפליקציות להתנהגות נהג – המודל המסחרי שלהן מבוסס על האינטרסים של חברות הביטוח – ואלה הוסיפו לאחרונה משובים שמאפשרים לכל נהג להשוות את טיב הנהיגה שלו לבסיס נתונים שכולל מיליוני נהגים אחרים. החברות מדווחות על כך שאחוזים ניכרים מקרב הנהגים שמשתמשים במשובים משפרים את הנהיגה שלהם, וששיעור המעורבות בתאונות של נהגים שנהיגתם לא מוסחת נמוך באופן משמעותי מן המעורבות של כלל הנהגים, לא כל שכן מזו של נהגים שנהיגתם מוסחת מאד.

לו הייתה ממשלת ישראל משקיעה פרומיל מן הסכום שהושקע עד היום בסיבסוד למערכות של מובילאיי (ומתחרותיה) באפליקציה שתצמצם את הסחות הדעת של נהגים – אפשר היה לצמצם באופן משמעותי את תאונות הדרכים שנגרמות בגלל הסחות דעת, כלומר כמעט את כל תאונות הדרכים. אפליקציות כאלה אמנם ימנעו מכולנו את השימוש הנחשק בטלפון בזמן נהיגה, אבל באותה נשימה גם יהפכו אותנו לנהגים טובים ובטוחים יותר.

כרגיל, במקום שבו נכשלת הממשלה צפוי השוק הפרטי למלא את החלל, ובשנים הבאות אנחנו צפויים לקבל עוד ועוד אפליקציות שיתמקדו בהיזון-חוזר לנהגים, יצמצמו את היקף הסחות הדעת ויהפכו את הנהיגה לבטוחה יותר. השאלה המסקרנת היא אם האפליקציה שתכבוש את השוק הזה תהיה אמריקנית, אירופאית, או ישראלית.

The post דיעה: האח הגדול ידווח אם אתם קקה של נהגים appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר רעשו לרגע קט כותרות המדורים הכלכליים ומדורי הרכב לנוכח הכרזת האוצר על הכבדת נטל המס שצפויה על מכוניות היברידיות החל ב-1 בינואר 2020 ובשנתיים שלאחר מכן, וזאת במסגרת ניסיון נואש לגרד מענף הרכב עוד כמה שקלים כדי לסתום תהום שנפערה בשנים האחרונות בתקציב המדינה.

כרגיל, ככל שהדברים נוגעים לענף הרכב, המוני בית ישראל לא גדשו את הרחובות בהפגנות סוערות, ו"הפרה החולבת" הוותיקה והנאמנה ביותר – ציבור בעלי הרכב והמשתמשים בו – הרכינה שוב את ראשה באדישות או בחוסר ברירה.
אלא שבשונה מכרגיל, התוכנית הנוכחית של האוצר מדגימה שכמו במתמטיקה כך, לפעמים, גם בניהול כושל "מינוס כפול מינוס שווה פלוס". מפני שהפעם – ממש במקרה – ההתנהלות קצרת הרואי והבלתי מתוכננת של פקידי האוצר מביאה דווקא לתוצאה הנכונה, שהיא ביטול עיוות לא מוצדק שנוצר בעבר בגלל ניהול כושל.

כאשר מרפרפים ב"תקציר הפרקים הקודמים" קל להבחין שלממשלות ישראל לא הייתה אף פעם מדיניות סדורה בתחום הרכב והתחבורה, וכך גם בתחום שמשפיע יותר מכל על מה שקורה בפועל על כבישי הארץ – מדיניות מיסוי רכב. הטענה הזאת כמעט ואינה דורשת הוכחה אבל מי שמתעקש יכול פשוט לפתוח חלון ולהציץ על הכבישים שלנו, שגדושים ב-3.3 מיליון כלי רכב ובעומסי תנועה שכמותם מעולם לא היו כאן. הפקקים ונזקיהם לא נפלו עלינו כרעם ביום בהיר והם לא נגרמים במקרה. כל הנתונים מונחים בפני הציבור ומקבלי ההחלטות מזה יותר משני עשורים, והידיעה שאנחנו מתגלגלים במהירות אל אסון תחבורתי לא נסתרה מעיניי איש.

למרות זאת, מדיניות מס כושלת גרמה לכך שכמה מאות אלפי המכוניות שיוצרות את רוב הגודש הן "כלי רכב צמודים" שנעים אנה וכה וגומאים קילומטראז' עודף רק מפני שמכלול המיסים מעודד את זה (מנקודת מבטו של העובד: דלק חינם, מס שווי שימוש מופרז ששולם בלאו הכי ואפס עידוד לשימוש בתחבורה שיתופית, ומנקודת מבטו של המעביד: מפלט מס ואפס עידוד לפתרונות תחבורה מתקדמים), ומפני שמיליארדי שקלים מבוזבזים מידי שנה על תחבורה ציבורית לא יעילה במקום שיקדמו תחבורה חכמה.

לרגע נדיר אחד, לקראת סוף העשור הקודם, נדמה היה ש"ילדי האוצר" מתאפסים על עצמם ומניחים על השולחן שתי רפורמות חשובות בתחום הרכב, ושתיהן – כך אפשר היה לטעות ולחשוב – הן פירות של מחשבה מעמיקה. הרפורמה הראשונה צמצמה עיוות באופן החישוב של "שווי השימוש" של מחזיקי רכב צמוד, והפכה את מודל הליסינג לקצת פחות כדאי. הרפורמה האחרת נועדה לצמצם את "העלויות החיצוניות" – נזקים שנגרמים למדינה ולאזרחיה בגלל זיהום אוויר ותאונות דרכים. גם הרפורמות החשובות האלה – שעליהן חתום בועז סופר, מי שכיהן בשעתו כסמנכ"ל רשות המיסים והממונה על תחום הרכב – לא היו חלק ממדיניות כלל ממשלתית סדורה ומגובשת בתחום הרכב והתחבורה, אבל לכל הפחות היה בהן היגיון, והן תרמו לצמצום עיוותי מס.

המאורע הנדיר יותר באותו הקשר הוא שרפורמת "מיסוי ירוק" התגבשה לראשונה במסגרת ועדה בין-משרדית ששיקפה את התובנות שלה לציבור, ועל אף שלציבור לא ניתנה בשעתו אפשרות להשפיע על התהליך בכל זאת מדובר ב"אירוע בקנה מידה קוסמי", מפני שבכל המקרים הרלבנטיים האחרים אנשי האוצר עשו ועושים "מה בראש שלהם". הם לעולם לא מתייעצים עם הציבור ולרוב גם לא משקפים מראש את כוונותיהם. ההתנהלות הזאת – שנובעת כנראה מחוסר ביטחון אבל משדרת יהירות עד אין קץ – בולטת למרחוק ומזיקה לא רק כאשר משווים אותה לדרך שבה מתנהלים משרדי ממשלה במדינות דמוקרטיות, ולא רק בגלל שהיא מבוצעת במחשכים ובשיטת טלאי על טלאי, אלא בעיקר מפני שבסופו של דבר, בפרספקטיבה היסטורית, התוצאות שלה תמיד גרועות ולא יכולות שלא להיות כאלה.

העשור האבוד

המכניזם הבין-משרדי של "מיסוי ירוק" התגלגל הלאה על-פני שלושה שלבים, ולמרות שהיו בו מספר פגמים אינהרנטיים לכל הפחות נדמה היה שעצם הקיום של מנגנון כזה יאפשר לו ללמוד, להשתפר, ואולי אפילו לשכפל את המודל שלו לתחומים אחרים, שבהם יכולים פקידי האוצר לקבל קצת שכל (או לכל הפחות ידע) מבחוץ. למרבה הצער זה לא קרה. בועז סופר עזב את משרד האוצר ומחליפו, ערן יעקב (כיום מנהל רשות המיסים), לא הפגין אף שמץ של מקוריות ורק שימר את המתווה שנוצר לפניו.

לקריאה נוספת: געגוגים למנדט: ממשלת בריטניה הציגה חזון לתחבורה מתקדמת

ככל שהדברים נוגעים לתחום התחבורה – העשור האחרון הוא "העשור האבוד" שבו בוזבזו עשרות רבות של מיליארדי שקלים על יעדים ומטרות שגויים ולא בוצעה חשיבה מערכתית ושקופה על עתיד הארץ, המדינה וצרכי התחבורה של אזרחיה. אפילו במקום שבו הענקנו הרגע צל"ש לאנשי האוצר חלה נסיגה משמעותית, וחלקה נגוע בטמטום יקר שגבה קורבנות אדם. העקרון שנקבע על-ידי בועז סופר בשעתו היה קביעת מס קניה קבוע וגבוה של 83% (שאליו יש להוסיף שורת מיסים ואגרות נוספים, בעיקר מכס ממדינות שונות, ומע"מ) – וממנו מופחתות הטבות מס שקליות (כלומר לא באחוזים אלא בסכומי כסף קבועים) כדי לעודד הגברת בטיחות והפחתת פליטות של מזהמי אוויר.
אלא שבתחום הראשון – שורת ההטבות לאמצעי בטיחות – האוצר התנהל בחוסר שקיפות והעניק את ההטבות באופן מטומטם (שלא לומר מעבר לכך). התוצאה היא שמכוניות לא בטוחות קיבלו הטבות מס גדולות יותר מאשר מכוניות בטוחות מהן, והציבור מימן את חברת 'מובילאיי' במאות מיליוני שקלים בלי אף הוכחת עלות-תועלת.

בתחום המיסוי הירוק לא בוצעה חשיבה מחדש, ובוודאי שלא הסתכלות קדימה, על תקלה חמורה שנפלה עוד בתחילת הדרך, ב"ועדת מיסוי ירוק 1", שהיא הטבת המס למכוניות היברידיות. כדי להבין את העיוות הזה צריך לחזור אל פריצת הדרך החשובה של המיסוי הירוק בכלל, שהיא קביעת עיקרון "המזהם משלם" ויצירת מנגנון מס הולם שמתחשב ב"עלויות החיצוניות" שגורמים כלי רכב. ועדת "מיסוי ירוק 1" קבעה בשעתו נוסחה ייחודית, שלא קיימת באף מדינה בעולם, אשר מעריכה את הנזקים הסביבתיים של כל אחד ואחד מן הרעלים שנפלטים ממנועי בעירה פנימית, ומטילה על כל מכונית מס אפקטיבי פרופורציונלי לנזק הסביבתי הספציפי לו היא גורמת. המנגנון הזה לא מושלם אבל העיקרון דווקא כן: מי שמרעיל אותנו יותר משלם יותר, והמנגנון עצמו מכויל אחת למספר שנים בהתאם להתפתחויות הטכנולוגיות בשטח.

חשוב להדגיש שבתחילת שנות האלפיים נאבקו ברשות המיסים לחסל שורה ארוכה של "חריגים" ולקונות במיסוי רכב אשר יצרו עיוותי מס מוטרפים (לדוגמא: "אל קאמינו", טנדרים, ג'יפים, מסחריות בגובה של 1.75 מטרים ועוד נמלטי מס שונים ומשונים). למרות כל זאת – שיטת המיסוי הירוק נבנתה מלכתחילה עם עיוות חדש והעניקה הטבת מס ספציפית למכוניות היברידיות (שבאותה תקופה יוצרו רק על-ידי טויוטה והונדה). מכוניות כאלה לא נמדדו רק על פי כמות הרעל שהן פולטות מן המפלטים שלהן אלא זכו להטבה מעצם היותן היברידיות, תוך הפרה בוטה של עקרון "המזהם משלם". הדבר הנכון לעשות היה למדוד את ההיברידיות בדיוק כפי שמודדים כל מכונית אחרת, בדיוק לפי אותה נוסחה. מפני שמה שגורם לנזק הוא בדיוק אותו דבר כמו בכל מכונית: מה שיוצא מהאגזוז שלהן.

במהלך "העשור האבוד" לא פעלו אנשי האוצר כדי לתקן את העיוות הזה ולכן הוא יצר שתי תופעות מגונות. ראשית, מי שזכה להטבה הכלכלית המשמעותית ביותר, מבחינה כספית, הם כלי רכב יקרים במיוחד ומזהמים מאד – מכוניות יוקרה שעולות בין 400 אלף ש"ח ליותר ממיליון ש"ח, וכך הפסידה קופת האוצר מס קניה מצטבר בסך מאות מיליוני שקלים. שנית, ברגע שהיצע המכוניות ההיברידיות בעולם גדל, ובאופן יותר ספציפי כאשר יונדאי-קיה פיתחה את המערכת ההיברידית שלה, זינק שיעור המכוניות שנהנות מהטבת המס המיותרת מלכתחילה, והגיע עד לכ-20% מכלל המכוניות שיובאו ארצה בשנה החולפת.

ההתעקשות של ערן יעקב ואנשי רשות המיסים לאורך כמעט עשור להאריך פעם אחר פעם את תוקף התקלה המקורית התעלמה מכך שאם מכוניות נמדדות לפי כמות הרעלים שהן פולטות מן המפלטים שלהן יש להתמקד אך ורק בתוצאה – ואין אף סיבה להעדיף את הטכנולוגיה שמאפשרת את זה.

כעת, לא מפני שמישהו במשרד האוצר התעורר והכה על חטא אלא רק בגלל הצורך הדחוף להגדיל את היקף גביית המס, מבוצע מחטף – שהוא לכשעצמו התנהלות לא מתוכננת ולכן פסולה – והטבת המס המיותרת מלכתחילה מבוטלת. הוא שאמרנו: מינוס כפול מינוס. וכיצד אנחנו למדים שמדובר בהתנהלות לא מתוכננת? פשוט: קראו נא את כל הסקירות של רשות המיסים אודות ענף הרכב בשבע השנים האחרונות ולא תמצאו שם מילת הרהור אחת בנוגע להטבה הפסולה למכוניות היברידיות.

אז מה למדנו מכל זה?

אפשר להבין את החרדות של אנשי רשות המיסים מכל זעזוע של ספינת הדגל שלהם. אחרי הכל, ענף הרכב מכניס מידי שנה לקופת המדינה יותר מ-46 מיליארד שקלים, ושיטת הגבייה נוחה, פשוטה ויעילה מאין כמותה. לכל "משחק" עם אחד מעשרות המרכיבים של המערכת הזאת עלולה להיות השפעה עצומה על הכנסות המדינה ממיסים, וזה מלחיץ במיוחד כאשר עוסקים בשינויי התנהגות – למשל מס גודש או עידוד תחבורה חכמה, ובשינויים טכנולוגיית כמו מעבר לשימוש ברכב חשמלי או למודל של "ניידות כשירות" (MAAS) במקום בעלות על כלי רכב.

כדי לסבר את האוזן, עוד לפני השינוי שמתוכנן במיסוי על מכוניות היברידיות צפויה קופת האוצר לקלוט כבר השנה, ב-2019, תוספת מס שמוערכת בכ-200-300 מיליון שקלים רק בגלל הקדמת קניות של מכוניות כאלה. בינואר הקרוב יעלה שיעור מס הקניה על היברידיות רגילות מ-30% ל-45% ול-50% בשנת 2021. בשנת 2022 תבוטל ההטבה לחלוטין. במקביל, מס הקנייה על מכוניות היברידיות נטענות יעלה מ-20% כיום ל-25% בינואר הקרוב, ל-30% בשנת 2021, 40% בשנת 2022, 55% בשנת 2023 וההטבה הזאת תבוטל כליל ב-2024. הכנסות המדינה ממיסוי רכב צפויות לעלות, רק בזכות השינוי הזה, בכ-500 מיליון שקל במהלך 2020 וכמיליארד שקלים בשנה שלאחר מכן.
חשוב לשים לב גם לנתון נוסף: במשרד האוצר העריכו בתחילה שעיוות המס שהם יצרו "יעלה" לקופת המדינה כ-600 מיליון שקלים ב-2019, אולם בפועל הוא צפוי לעלות כ-750 מיליון, וגם זה ממחיש את התקלה, ואת החטא הקדמון של יצירת עיוות המס המקורי. כאשר יוצרים מפלט מס לעולם אי אפשר לדעת בדיוק מה יצליח להסתנן דרכו.

אחרי שעיוות המס הספציפי הזה מתוקן (גם אם באחור ובהדרגה) צריך להתפנות ולבחון מה אנחנו למדים מן ההתנהלות של פקידי האוצר, וכיצד נוכל להימנע מתקלות כאלה בהמשך הדרך, אבל עוד לפני כן חשוב להדגיש את הנזק הגדול של "שליפות" מצד אנשי האוצר. כאשר מדינה מתנהלת בהתאם למדיניות סדורה – קחו לדוגמא את ההתנהלות של ממשלת בריטניה סביב ההחלטה להפסיק מכירה של מכוניות מונעות במנועי בעירה פנימית ומעבר לרכב חשמלי – יכולים כל הגורמים במשק לתכנן באופן הגיוני ולנהל נכון את ההשקעות שלהם בתשתיות ובציוד.

מאידך, כאשר אנחנו מורגלים בהתנהלות תזזיתית ולא מנומקת אף מנהל ששכל בקודקודו לא יסכים לקחת סיכונים מיותרים, וכתוצאה מכך הפסדנו את חלון ההזדמנויות שהיה לנו בעשור הקודם לעבור להנעה בגז דלק, הפסדנו את ההזדמנות להוביל את העולם בתשתיות לרכב חשמלי, ובזבזנו עשור שלם שבו לא הסבנו את משק הרכב שלנו לגז טבעי. כעת, כאשר פקידי האוצר "מבטיחים" לנו מתווה מס ברור וידוע מראש על רכב חשמלי – עם מס קניה בשיעור של 10% עד לשנת 2022, 20% בשנת 2023 ו-35% בשנת 2024 – אנא קבלו בהבנה את הספקנות שבה אנחנו מאזינים להם.

השורה התחתונה, והחשובה ביותר, היא שאסור להשאיר את הניהול של מדינה מודרנית בידי קומץ פקידים – מוכשרים ככל שיהיו – שפועל במחשכים וחסר את הידע שנדרש לצורך קבלת החלטות אסטרטגיות חשובות. עולם הרכב והתחבורה נמצא כרגע בפני נקודת מפנה היסטורית שאליה מתנקזות עשרות טכנולוגיות חדשות ומספר תהליכים בעלי משמעות אדירה. המכוניות שייוצרו בשנים הקרובות יהיו מקושרות, מערכות ההנעה שלהן יהיו חשמליות, יותר ויותר מודלים לשיתוף כלי רכב יופעלו ברחבי העולם, ובסוף השלב האבולוציוני הזה גם יהיו לנו מכוניות אוטונומיות.

אי אפשר להכיל את כל השינויים הדרמטיים האלה באמצעות הכלים המיושנים והעקומים שבהם נעשה שימוש עד היום, אי אפשר לסמוך על זה שמי שלא תפקד בעשור האחרון יקבל שכל דווקא כרגע, ואסור להישאר אדישים – מכיוון שמדינת ישראל תאבד מהר מאד את ההזדמנות ההיסטורית שיש לה כרגע להפוך למדינה מובילה בעולם התחבורה.

הכלי היחיד שנמצא בידיים שלנו, אזרחי ישראל, כדי לשנות את המציאות הזאת הוא הפתק שנשלשל לקלפי בעוד פחות משלושה חודשים. את הפתק הזה עלינו להפקיד רק בידי מי שיציג בפנינו תוכנית לאומית סדורה לתחום הרכב והתחבורה, תוכנית שתחבר יחד את כל משרדי הממשלה הרלבנטיים ותרתום אליהם את מחולל השינוי החזק ביותר שיש בידי מדינה – שהוא מערכת המס. מפלגה שלא מתחייבת בפנינו להקים צוות רציני שיבצע חשיבה מערכתית ולהציג – לאחר שתיבחר – תוכנית מפורטות לתחום התחבורה – לא ראויה לאמון ולקול שלנו.

The post העלאת המס על מכוניות היברידיות מוצדקת מאין כמותה appeared first on TheCar.

יום שחור לחלק מעורכי הדין שמתפרנסים מתעבורה, יום חג להיגיון: השר לביטחון הפנים, גלעד ארדן, אימץ את מסקנותיה של ועדה מקצועית שהקים במשרדו, והורה על הפסקת השימוש במצלמות המהירות האלקטרוניות שידועות כ"פרויקט א-3". זאת לנוכח סימני שאלה קשים שעלו בנוגע לרמת האמינות של המצלמות – ובעיקר לנוכח דו"ח חמור מאין כמותו אשר הגיש בחודש ינואר האחרון השופט בדימוס דוד רוזן – נציב תלונות הציבור על מייצגי המדינה בערכאות במשרד המשפטים – בנוגע להתנהלות ספק פלילית של בכירים במערך התביעות של המשטרה.

הוועדה מצאה, בין השאר, שמצלמות המהירות לא תרמו לבטיחות בדרכים אלא להיפך: במהלך רוב תקופת ההפעלה שלהן עלה מספר התאונות גם בכבישים בינעירוניים וגם בצמתים שבהם מותקנות מצלמות רמזור. בנוסף, הוועדה קובעת שמ"דו"ח הטכניון", אשר נועד "להכשיר" את המערכת – עולים דווקא סימני שאלה קשים בנוגע לאמינותה.
משמעות ההחלטה של השר ארדן, אשר במקרה או שלא במקרה מפורסמת כשבוע בלבד לפני הבחירות, היא הפסקה מיידית של הנפקת דוחות מהירות של מערכת 'א-3', הפסקת ההליכים המשפטיים שעדיין תלויים ועומדים כנגד נאשמים שכבר קיבלו דוחות אבל לא הודו בביצוע עבירה, ופירוק מערך של כמה מאות מצלמות ועמדות דמה, ושל מרכז התפעול של המערכת בהר חוצבים שבירושלים. עדיין לא ברור מה יהיו השלכות ההחלטה על תביעה ייצוגית של מי שהודו בביצוע עבירות ושילמו דוחות מהירות, אבל ככל הידוע לא תהיה אפשרות לזכות נאשמים כאלה ולמחוק את הרישום הפלילי כנגדם.

כאמור, בחודש ינואר מינה השר גלעד ארדן ועדה פנים משרדית בראשות ניצב אדם קלין, מבקר המשטרה, במטרה שתבחן את השתלשלות קבלת ההחלטות בפרויקט א-3, ובין השאר את מערכת היחסים עם החברה שזכתה במכרז ההתקנה וההפעלה שלהן בכל הקשור לתו התקן שקיבלו המצלמות ממכון התקנים הישראלי. ההתקשרות החוזית בין החברה לבין המשרד לביטחון הפנים היוותה שיקול מרכזי בהחלטת השר, היות שיהיו לה השלכות תקציביות משמעותיות: המדינה תידרש לפצות את הזכיין בגין אובדן הכנסות של עשרות מיליוני שקלים בשנה, אולם מנגד היא עשויה לטעון שהזכיין לא עמד בחלקו בהסכם. ייתכן שנציגי המשרד והזכיין יגיעו להסכמה בנוגע לגובה הפיצוי, וייתכן שסוגיה זאת תיגרר להכרעת בית המשפט.

בפתח הדוח שהגיש אדם קלין הובאו מספר נתונים אודות "ביצועי" המערכת הזאת עד היום, ולפיהם השקיעה עד היום ממשלת ישראל יותר מ-300 מיליון שקלים בהקמתה, ואילו עשרות אלפי נהגים שנתפסו באמצעותה שילמו לאוצר המדינה יותר ממיליארד שקלים. קלין קובע שבסיכום כללי אוצר המדינה לא ניזוק מן הפרויקט היות שלאורך השנים "המערכת גבתה קנסות תעבורה בהיקף גדול פי 3 מן העלות שלה". עם זאת, הוא קובע גם שהמערכת "גרמה לפגיעה קשה באמון הציבור כלפי המשטרה".

בסיכום המסקנות הוצגו לשר ארבעה טיעונים מרכזיים בעד השבתת המערכת ושני טיעונים בעד המשך השימוש בה. הטיעון הראשון, והחשוב ביותר, הוא שלאורך התקופה שבה פועלת המערכת היא לא הגשימה את הייעוד המוצהר שלה, ולא תרמה לשיפור הבטיחות בדרכים. קלין אמנם מביא נתונים אודות העלייה במספר התאונות במהלך תקופת השימוש במערכת אבל נזהר מלייחס אותם באופן מוחלט למצלמות המהירות. קלין מדגיש שמשטרת ישראל, והמשרד לביטחון הפנים, לא עמדו בהתחייבויות שנתנו לוועדת הכלכלה של הכנסת במספר הזדמנויות לפני אישור הפרויקט, ולא ערכו מחקר לבחינה בדיעבד של התועלת של מצלמות המהירות לבטיחות בדרכים. בסיכום המסקנות קובע קלין שבמשטרה ציפו שמחקר כזה יבוצע על-ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים אולם גם שם לא נערך מחקר כזה. המחקר היחיד שכן בוצע, על-ידי חוקרי אוניברסיטת באר שבע, מצא הפחתה שולית במהירויות הנסיעה בדרכים שלצידן הוצבו מצלמות מהירות, אולם מכך לא בהכרח נובע שיפור בבטיחות. בנוסף, נתונים אלה נחקרו ונמצאו לפני שהחל שימוש נרחב בתוכנת 'וויז', ולפני שנהגים "התרגלו" למיקומי המצלמות.

טיעון נוסף של קלין הוא ש"נמצאו אי סדרים" בהתנהלות מכון התקנים בכל הקשור להליך מתן תו התקן למצלמות על-ידי המכון, וגם בתהליך הבדיקות התקופתיות למצלמות האלה – אשר מבוצע, לכאורה, באמצעות ציוד דמה שיוצר על-ידי יצרנית המצלמות ובודק אותן בדרך שלא ניתנת לאימות אובייקטיבי – מדעי.
טיעון שלישי בעד הפסקת השימוש במצלמות המהירות הוא הנזק שנגרם לתדמית המשטרה ומערכת המשפט בישראל לנוכח הגילויים שנחשפו במשפט שהתנהל בעכו בפני השופט יעקב בכר, ולנוכח ממצאי דו"ח השופט בדימוס דוד רוזן. כפי שיודע כל מי שקרא את סדרת הכתבות שפרסמנו כאן ב-TheCar, צוות ההגנה, בראשות עו"ד תומר גונן, הביא לידיעת בית המשפט את התנהלות התביעה המשטרתית בפרשה, וזו "זכתה" לביקורת קשה של השופט בכר. עם זאת, ביקורת זאת היא כאין וכאפס לנוכח דוח חמור מאין כמותו שהגיש השופט דוד רוזן בעקבות תלונתו של עו"ד גונן לנציב תלונות הציבור במשרד המשפטים. השופט רוזן המליץ לפתוח בהליך פלילי כנגד רפ"ק במשטרה, והיא הועברה מתפקידה.

הטיעון הרביעי מתייחס לדו"ח שהגיש הטכניון למשטרת ישראל בחודש נובמבר האחרון בעקבות בדיקה שנועדה לקבוע שמצלמות המהירות אמינות. חוקרי הטכניון ביצעו סדרת בדיקות של המערכת בין החודשי מאי עד יולי 2018, ומצאו, בין השאר, שב-15.5% מן המקרים המערכת הפיקה דוחות עם מהירות שונה ממהירות הנסיעה האמיתית של כלי הרכב. מקרים אלה "נפסלו" על-ידי החוקרים. לדברי אדם קלין: "דו"ח הטכניון מעלה סימני שאלה משמעותיים בנוגע לאמינות המערכת, ומיד כאשר הדוח התקבל ראוי היה להפסיק את השימוש במצלמות עד לביצוע בדיקות נוספות. לא ברור מדוע בשלב ראשון נטען שמדובר בדוח לא סופי ואילו בדיעבד מסתבר שאין דוח אחר".

מנגד, אדם קלין הציג שני טיעונים בעד המשך השימוש במערכת והראשון בהם הוא סכומי הכסף הגבוהים שהיא גובה מידי שנה מנהגים. "לאחר השלמת עיקר ההשקעה במערכת", נכתב בדו"ח, נהנה אוצר המדינה מהכנסות בהיקף של כ-150 מיליון שקלים בשנה, בכל שנה". טיעון שני בעד המשך השימוש במערכת הוא שעצם הפסקת השימוש בה צפוי לחשוף את המדינה לתביעה ייצוגית בהיקף של יותר ממיליארד שקלים מצד נהגים שהורשעו ושילמו קנסות, אם כי להערכתו – אשר מבוססת על חוות דעת משפטית – סיכויי ההצלחה של תביעה כזאת קלושים מאד.

השר גלעד ארדן קיבל, כאמור, את ההמלצה הסופית של הדו"ח והורה על הפסקת השימוש במצלמות המהירות מסוג א-3. בהודעת המשרד לביטחון הפנים לתקשורת צוטט ארדן כאשר אמר: "אין מערכת שלא עושה טעויות, וגם המשרד לביטחון הפנים לא חסין מטעויות. ועדת קלין מונתה לנוכח ממצאים מטרידים שעלו במהלך השנה האחרונה ואשר עלולים היו לפגוע באמון הציבור כלפי המשטרה. קשה להפריז בחשיבות של האמון הציבורי לו זוכה משטרת ישראל, וכשר הממונה על המערכת אין דבר יותר חשוב עבורי מאשר שקיפות, כמו גם היכולת להודות בטעויות ולהפיק מהן תובנות אשר יעשו את המערכת הציבורית לטובה יותר.
כל העוסקים במלאכה פעלו במקרה זה בתום לב ומתוך אמונה שהם תורמים לבטיחות בדרכים, אבל מי שלא עושה – לא טועה. במהלך השנה האחרונה שינתה משטרת ישראל את שיטות האכיפה שלה ובמקום להסתמך על מערך המצלמות הוריתי להקצות תקציבים רבים להגברת הנוכחות המשטרתית על הכבישים. התוצאות לא אחרו להגיע ואנחנו רואים ירידה משמעותית במספר התאונות והנפגעים".

עו"ד תומר גונן, אשר הוא וצוותו הביאו במידה רבה לחשיפת הכשלים הטכניים של מצלמות המהירות והכשלים בהתנהלות בכירים במערך התביעות המשטרתי, אמר בתגובה שכך בדיוק צריכה לנהוג ממשלה אשר פועלת למען האזרחים שלה ולא נגדם: "למרות שכמה מן הקולגות שלי, עורכי דין לתעבורה, סבורים בטעות שאני גרמתי לפגיעה בפרנסתם, אין להם מה לחשוש. מערכת זאת אמנם מפיקה מספר מפלצתי של דוחות בכל שנה, ומספקת פרנסה בשפע לעורכי דין רבים, אבל עורכי דין טובים תמיד ימצאו פרנסה".

למערכת TheCar נודע שבמשטרת ישראל לא נמצא אדם קלין, כלומר שהשר גלעד ארדן לא עשה עד היום את הדבר המתבקש ולא באמת מינה ועדה מקצועית לבחינת המשמעויות הציבוריות והבטיחותיות של המשך הפעלת מצלמות המהירות. במילים אחרות, השר ש"במשמרת שלו" התגלו ממצאים חמורים ביותר אודות האמינות המפוקפקת של המצלמות, וחמור מכך – אודות פעולות ספק פליליות שבוצעו על-ידי בעלי תפקידים שהוא אחראי עליהם – לא הפגין מנהיגות ולא לקח אחריות, ולא קיבל את ההחלטה המתבקשת מאליה: לבחון את הפרויקט כולו לעומק ובאופן שקוף.

מקורות מקורבים למערכת מסרו לעצמם ש"נכון שכתבה זאת נכתבה לרגל 1 באפריל, אבל מסתבר שמבחינת גלעד ארדן ה-1 באפריל מתקיים בישראל במשך 365 ימים בשנה: במבחן התוצאה, ארדן מתייחס אל אזרחי ישראל כאל ציבור טיפש שלא דורש ממנו לעשות את מה שצריך לעשות מנהיג ואדם שטוען שהוא פועל "למען הציבור".

The post סוף עידן: יופסק השימוש במצלמות המהירות האלקטרוניות appeared first on TheCar.

לפני כשבועיים פרסם רשם הפטנטים האמריקני את בקשת הפטנט של חברת טויוטה צפון אמריקה ל"רכב דו מצבי עם גלגלי מדחף" – או, בתרגום לעממית, "מכונית רחפן שהגלגלים שלה יכולים לשמש לנסיעה על כביש או כפרופלורים".

הרעיון הבסיסי, עוד לפני שנכנסים לנוסח הפטנט, פשוט מגניב, ולקוח מעולמה של 'צ'יטי צ'יטי בנג בנג' המופלאה: כשמישהו מרגיש קצת תקוע בפקק תנועה הוא פשוט לוחץ על כפתור, ובתוך כמה רגעים הופכים גלגלי המכונית שלו למדחפים ומעבירים את המכונית למצב ריחוף, וטיסה.

תקציר בקשת הפטנט, בתרגום חופשי, מתייחס אל "כלי רכב בעל שני מצבים, גלגלים לכלי רכב זה, ולשיטת השינוי של כלי הרכב בין מצב נסיעה למצב ריחוף… במצב נסיעה כוללת השיטה את הסיבוב של שתי זרועות גלגלים סביב ציר מרכזי שמנמיך את הגוף של כלי הרכב לגובה הקרקע. כל זרוע של גלגל נמתחת ממרכז הציר לגלגל".
בקשת הפטנט מתארת את מהלך הזרועות ואת הסיבוב שהן מבצעות, ולאחר מכן את השיטה שבה הופכים הגלגלים למדחפים שמסתובבים במהירות ובעוצמה מספקים לטיסה. לפי בקשת הפטנט של טויוטה אמור כל אחד מן הגלגלים / מדחפים להיות מונע באמצעות מנוע חשמלי שמוזן מתוך סוללה חשמלית, תא דלק מימני, או כל מקור אנרגיה חשמלית אחר, למשל טורבינת גז.

בבקשת הפטנט מתוארת גם דרך לא קונבנציונלית לשינוי כיוון התנועה של הרכב כאשר הוא נוסע על כביש: במקום שהגלגלים הקדמיים יהיו מחוברים למערכת היגוי רגילה (מה שכנראה לא היה מאפשר להם להפוך למדחפים) – שינוי הכיוון מבוצע בדרך המקובלת בציוד מכאני הנדסי כבד, ובטנקים. הגלגלים בצד שאליו רוצים לפנות מסתובבים לאט ביחס לגלגלים שבצד השני, וכלי הרכב פונה אל הכיוון הראשון.

הי, הביטו למעלה!

בקשת הפטנט הוגשה לרשם הפטנטים האמריקני בשם שני מהנדסים ממרכז הפיתוח הצפון אמריקני של טויוטה, ונרשמה כבר בחודש מרץ 2017 (הפרסום נעשה החודש, לאחר שהרשם התרשם שהבקשה מוצדקת). מעט לאחר מכן נודע – ככל הנראה ללא כל קשר – שטויוטה מעורבת ביוזמה לפיתוח כלי תחבורה מרחף אחר, במסגרת פרויקט CARTIVATOR שמפתח מכונית רחפנית בשם Skydrive, אשר אמורה להדליק את האש האולימפית במשחקים האולימפיים שייערכו בטוקיו בשנת 2020.

בשנים האחרונות הזניקו פיתוחים טכנולוגיים רבים בתחומי האלקטרוניקה, הניווט, אגירת חשמל, קישוריות ועוד, וגם התעצמות השימוש ברחפנים לצרכים אזרחיים וצבאיים, את היתכנות השימוש ברחפנים ככלים לתחבורה אישית וציבורית. ההתעוררות הזאת סוחפת את מי שכבר נמצאים בתחום התעופה, חברות כמו איירבוס ויצרניות מסוקים, אבל גם כמה מיצרניות הרכב ששמות לב שהמודל הישן של מכירת מכוניות ניצב בפני נקודת מפנה היסטורית.

יצרנית המכוניות הסינית ג'ילי, למשל, רכשה את הסטארט-אפ האמריקני Terrafugia, אשר הציג קונספט ראשון לרחפן ככלי תחבורה אזרחי כבר בשנת 2015. חברת 'אובר', שמשכירה ומפעילה בערך כל דבר שזז חוץ מרכבות שוקדת בימים אלה על פרויקט "מוניות מעופפות" שיפעיל כלי טייס מרחפים ואוטונומיים, לארי פייג', אחד ממייסדי גוגל, שוקד על פרויקט מכונית מעופפת משלו, וגם אאודי נכנסה לא מכבר לזירה המעופפת באמצעות חברת בת שלה, איטדסיגין. זאת פיתחה בשיתוף עם יצרנית המטוסים איירבוס את רכב התצוגה היבשתי-אווירי Pop.Up Next.

כמובן ששימוש יעיל במכוניות מעופפות, או אפילו ברחפנים שיבצעו משלוחי מזון וחבילות, דורש התייחסות מערכתית מורכבת ומאד ברורה לתווך האווירי במדינה, ומדובר ברגולציה לא פשוטה שדורשת הרבה מאד שכל ותכנון מוקדם. אז מה עושה משרד התחבורה הישראלי כדי להכין את המדינה לעתיד שבו רחפנים יוכלו לשמש ככלי תחבורה במרחב הציבורי?

טוב ששאלתם. המשרד שבמשך יותר מעשור לא מצליח להפוך את האופניים והקורקינטים החשמליים לחלק ממערך התחבורה – וכך להפחית את השימוש בכלי רכב אחרים – משקיע כעת מיליארדים מהכסף שלכם בהקמת… רכבלים.

כן, מה ששמעתם: לקברניטי משרד התחבורה הישראלי יש כנראה חיבה עזה להיסטוריה, ולכן הם משקיעים בימים אלה מיליארדי שקלים מהכסף שלכם בתכנון והקמת מערכי רכבל בירושלים, בחיפה, וגם באחת הנקודות החשובות ביותר בישראל מבחינה פוליטית: אל הר מירון. לטכנולוגיית הרכבל אין אמנם ככל הידוע זיקה ישירה ליהדות, אבל יש ויש לה פרספקטיבה היסטורית רחבה. הרכבל הראשון נבנה בשנת 1644 בעיר גדאנסק שבפולין על-ידי המהנדס והממציא ההולנדי Adam Wybe. הרעיון עצמו, אגב, נהגה שנים קודם לכן על-ידי הבישוף הקרואטי Fausto Veranzio שהיה איש אשכולות וממציא, ופעל בשטח הרפובליקה הוונציאנית ששלטה באותה תקופה בשטחי קרואטיה של ימינו.

אז בשעה שאלון מאסק הביא לעולם את ה'היפרלופ', וטויוטה, פולקסווגן וג'ילי מפתחות רחפנים – משרד התחבורה שלנו משקיע מיליארדים בטכנולוגיה בת 374 שנים. כבוד.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post מדינה שלא מתמודדת עם אופניים חשמליים תסתדר עם מכוניות מעופפות? appeared first on TheCar.

"תלמידה שלי קראה לי אתמול שקרן", כתב לי השבוע מורה נהיגה ותיק, "וטענה שאני מקבל טסטים ולא מעביר אליה. לצערי, לא רק שאני מאבד את הפרנסה שלי אני מאבד גם את הכבוד העצמי מול התלמידים… אני מלמד נהיגה כבר 25 שנים ומעולם לא היה יום שבו לא יצאתי לעבודה עם חשק ואהבה, עד לתקופה האחרונה. הרפורמה גרמה לכך שכל החשק שהיה לי ללמד נהיגה נמוג, אני מוצא את עצמי בלחץ כלכלי ופוחד לגבי העתיד, לצערי אני מרגיש שאני עומד להרים ידיים".

מוקדם יותר השבוע הגיבה קבוצת מורי נהיגה ותיקים בצעד אחר: פניה כתובה אל הרשות להגנת הצרכן, שאת עיקרה נפרט כאן בהמשך. לתלמידי נהיגה שאולי סבורים בטעות שהמורים שלהם "עושים עליהם סיבוב" מאד מומלץ לקרוא את נוסח התלונה לרשות, כדי להבין אחת ולתמיד מי הטובים ומי הרעים בסיפור ההזוי של הפרטת הטסטים. רמז: רוב מורי הנהיגה הם קורבנות, ממש כמו התלמידים.

במכתבם לרשות להגנת הצרכן מתמקדים מורי הנהיגה במוקש אחד מיני רבים ברפורמה כולה: העוולה הצרכנית, לדעתם, שנובעת משיטת הזמנת מבחני הנהיגה במערכת הממוחשבת של משרד התחבורה. "במסגרת הרפורמה", כותבים המורים, "הופרט מערך מבחני הנהיגה… והמדינה העבירה את ניהול מערך הפעלת המבחנים לחברות פרטיות… חלק מתכני הרפורמה עוסק במערכת היחסים שבין הצרכן (התלמיד והמורה) לבין העוסק (החברות שזכו במכרז ההפרטה ומפעילות את מערך המבחנים – ג.מ.) וזאת בכל הקשור להזמנה ולקביעת מועד ושעה למבחן מעשי… לצורך כך הוקם מוקד הזמנות שמאפשר רק לבתי הספר לנהיגה לבצע הזמנת מבחנים מכוונת באינטרנט, רק כאשר בשלו התנאים ע"פ הקריטריונים שקבע משרד התחבורה להגשת התלמיד למבחן הנהיגה…"

מכאן מתארים המורים את אופן ביצוע הזמנת המבחן באמצעות המערכת הממוחשבת: "לאחר שהתלמיד ביצע את כול חובות הלימוד כחוק, עליו לשלם אגרת מבחן ע"ס 138 ש"ח… לאחר שהמערכת מאמתת נתונים נפתח למבצע ההזמנה חלון שמציין טווח תאריכים שבהם עתידים להתקבל המועד והשעה. על מבצע ההזמנה לאשר בלחיצה על כפתור ייעודי כי הוא והתלמידים זמינים בטווח התאריכים שצוין… (בשלב הזה נכתב בממשק ההזמנה טווח תאריכים של כחודש וחצי), והמזין מתבקש ללחוץ על כפתור אישור… אישור זה כובל את התלמיד והמורה ללוח זמנים המתפרש על זמן רב ולא הגיוני. למעשה כבר בשלב זה התלמיד והמורה הופכים לשבויים במערכת דורסנית ופוגענית…
במידה שהמזמין יבחר שלא לאשר את האמור, תיסגר האפשרות ולא תתקבל אפשרות אחרת, במידה והמזמין יבצע את אותה פעולה יותר מאוחר או ביום שלמחרת, תתקבל אותה אפשרות עם אותו טווח ימים, או במקרה הטוב עם הפרש של יום אחד. למעשה, למזמין אין אפשריות נוספות למעט קבלת התכתיב כלשונו. במידה שהמזמין בחר ללחוץ על כפתור "אישור" אין דרך חזרה, כאן המורה והתלמיד הופכים להיות שבויים בטווח זה בעל כורחם, ועליהם להמתין זמן לא ידוע ולא מוגדר לקבלת מסרון, לטלפון הנייד, מהמערכת המציין את היום והשעה הסופיים שבתוך טווח התאריכים שניתנו ואושרו…

קבלת היום והשעה הינם סופיים ולא ניתנים לאישור או דחייה על ידי המזמין – או המורה או התלמיד. מעכשיו נאמר : כזה ראה וקדש. חשוב לציין כי מרגע לחיצה על כפתור "אישור" אין אפשרות לביטול המועד או לשינוי, אלא במקרים קיצוניים שדורשים אסמכתאות כמו מחלה תאונה וכו'. האפשרות היחידה שניתנת למורה היא החלפה בין תלמידו בלבד, או החלפות בין מועדי מבחן שקיבלו מורים אחרים באותו בית הספר לנהיגה. אך פתרונות אלה הינם זניחים, לא יעילים וברוב המקרים לא ניתנים ראלית ליישום. אם המורה או התלמיד לא יגיעו למועד המבחן שנקבע – התשלום ייגבה מהם בכל מקרה, כך ש"העונש" על אי ההופעה הוא 138 שקלים…

שיטה זו פוגעת אנושות באפשרות לקבלת מבחן נהיגה למגזרים שונים כמו חיילים, שוטרים, ולציבור חרדי שלא יכול לקבל מסרונים לנייד הכשר שברשותם. מדובר לכאורה בעבירה על חוק הגנת הצרכן שבו כתוב: "לא יעשה עוסק, במעשה או במחדל… או בכל דרך אחרת, דבר העלול לפגוע ביכולתו של צרכן לקבל החלטה אם להתקשר בעסקה עמו באופן שיש בו שלילה של חופש ההתקשרות של הצרכן או פגיעה מהותית בחופש ההתקשרות שלו להלן – הפעלת השפעה בלתי הוגנת"…

הצרכן, במקרה זה, הוא "לקוח שבוי" שכן יש לו רק נותן שירות אחד. החזקת מורה הנהיגה והתלמיד במצב של "לקוח שבוי" במשך תקופה ארוכה פוגעת במידה בלתי סבירה, במיוחד כאשר ניתן בנקל לשנות ולתאם תאריך מדויק… הצרכן, לקוח שבוי בידי המערכת, ויכולתו להיערך מוגבלת: השיטה משבשת את לוחות הזמנים של הצרכנים בכך שאינה מאפשרת גמישות למשתמש, כפי שמתחייב על פי כל היגיון סביר בכלל ועל פי החוק בפרט…
ככל שמועד (המבחן שהתקבל) מתנגשים באירוע אחר כמו תור לרופא, נסיעה לחו"ל, פגישה במסגרת עיסוקיו הפרטיים של המזמין וכו', כל שנותר למורי הנהיגה ותלמידיהם הוא לבטל את עיסוקיהם הפרטיים ולהתאים עצמם אך ורק למועד הזמנת המבחן. נציין כי מורים רבים עובדים בחצי משרה בהוראת נהיגה, חלקם עובדים במשמרות בחברות הסעה ובבתי חולים, חלקם מורים במסגרת משרד החינוך, חלקם פנסיונרים ועוד… נוצר מצב אבסורדי אצל תלמידי הנהיגה שעומדים לפני מבחנים בבית הספר, טיולים, ימי עיון, מבחנים בכלל ומבחני בגרות בפרט…
(אין) תקדים (לכך) שצרכן שמזמין שירות מעוסק מתבקש לאשר לוח זמנים של חודש וחצי על מנת לקבל תכתיב של יום ושעה ללא יכולת ביטול או בקשת שינוי… המערכת לא יוצרת שוויוניות בחלוקת התאריכים – בין תלמידים של אותו מורה, ומקל וחומר לבין מורים באותו בי"ס לנהיגה… (ובמשתמע) ליצור שוויון בין בתי ספר לנהיגה באותה עיר, או בין ערים בשטח השיפוט של אותו זכיין… בנוסף גם לא פורסם… מספר טלפון ייעודי לפתרון בעיות אלה. לפי החוק אמורה הרשות להגנות הצרכן לטפל באמצעות הליכים מנהליים ופליליים בנורמות מעוולות ואסורות של העוסק ובכלל זה הטעיה ותרמית כלפי צרכנים, ב"ניצול מצוקה" של צרכנים, הפעלת השפעה בלתי הוגנת עליהם וכבילת צרכנים… אנא סייעו בידנו והנחו אותנו כיצד לפעול".

פאניקה שתגרום להרוגים

תהליך הרפורמה של הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים בישראל חורג מכל גבולות החלמאות המוכרים לנו, וכולל עשרות רבות של תקלות וטיפשויות מסוגים שונים. נכון לרגע זה, הסכנה הגדולה ביותר שנוצרה בגלל המהלך היא לא משך הזמן שתלמידי נהיגה נאלצים להמתין לטסט, ואפילו לא אובדן הפרנסה של מורי נהיגה. כעת קיימת סכנה ברורה ומיידית שהפאניקה שתקפה כמה מן המנהלים של משרד התחבורה גורמת להם לקבל החלטות רשלניות ומסוכנות  ולבצע טעויות נוספות. בין השאר – במאמץ לגייס בוחנים בכל מחיר – מוסרות מגבלות שונות וקיים חשש מוחשי לגיוס כח אדם ברמה נמוכה מאד. אנשי חלשים שמגויסים היום יוסיפו להעלות על הכבישים שלנו נהגים חדשים במשך שנים רבות בעתיד.

תקצר היריעה מלמנות את כל כשלי הרפורמה – רובם מפורטים בסדרת כתבות לא קצרה שמופיעה כאן – אבל ערב יום הכיפורים תשע"ט ראוי להדגיש בעיקר שתי תקלות בסיסיות שאין עליהן כפרה.
ראשית, מנהלי משרד התחבורה החליטו לבצע רפורמה שכוללת הטמעה של מספר שיטות חדשות ומערכות טכנולוגיות מורכבות, אבל לא טרחו לאפיין ניסוי מקדים, "פיילוט" לאף אחד מן הרכיבים בנפרד, לא כל שכן לכל הרכיבים יחד. מאליו ברור שרוב רובן המכריע של התקלות שפוגעות כעת בציבור התלמידים והמורים היו מתגלות עוד בשלב הפיילוט – ואת רובן אפשר היה לפתור מבעוד מועד.

מחדל נוסף הוא שקברניטי משרד התחבורה לא וידאו מבעוד מועד שלרשות הזכיינים יעמדו עם תחילת ביצוע המבחנים המופרטים מספיק בוחנים כדי לספק כ-34 אלף מבחנים בחודש, וכתוצאה מכך או שהם שיקרו לציבור ולחברי הכנסת כאשר הבטיחו הבטחה שידעו שאין סיכוי שתתממש, או שהם היו מספיק אטומים וטיפשים שלא להבין את משמעות המעשים שלהם. היות שעבירה גוררת עבירה ומחדל גורר מחדל – כדי לכסות על הרשלנות הקודמת שלהם מגיבים כעת אותם אנשים ברשלנות גדולה לא פחות ובהיסטריה מסוכנת.

במדינה מתוקנת אמורה כל אחד משתי התקלות האלה בנפרד להיות סיבה מספיק טובה כדי להרחיק מן השירות הציבורי את האחראים לה, וצריך לפעול כדי שגם אזרחי ישראל ישלמו את משכורותיהם של עובדי ציבור ראויים, ולא יעברו לסדר היום על מחדלים בסדר גודל שכזה.

האשמה בכך שבמהלך ארבע השנים האחרונות מחריף המשבר היזום בענף לימוד הנהיגה, ולכך שבחודשים האחרונים הוא גורם לסכנת חיים של ממש ולנזק אדיר לרמת הלימוד – רובצת לפתחן של ארבע דמויות מפתח: שר התחבורה ישראל כץ, מנכ"לית משרד התחבורה קרן טרנר, סמנכ"ל המשרד אבנר פלור, ומנהל אגף הרישוי, אפי רוזן, אשר אמנם נכנס לתהליך שהותווה עוד לפני הגעתו למשרד – אבל נושא באחריות הביצועית מאז ועד היום.

אם האנשים האלה לא יפשפשו במעשיהם ויסיקו לבדם את המסקנות המתבקשות – צריך לגרום להם לעבור לתפקידים שהולמים טוב יותר את הכישורים שלהם.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post "תלמידה שלי קראה לי שקרן": יום הכיפורים של הפרטת הטסטים appeared first on TheCar.

1. על האמינות

"אמינות", אומרים בחיל האוויר הישראלי, "היא כמו בתולים. אפשר לאבד אותה רק פעם אחת".
סטנדרט זה, שבו לא משנה מה עשית או לא עשית – העולם סביבך מקבל ממך דיווח אמת – הוא נדבך קריטי לתקינות של כל מערכת מקצועית. אמינות ויושרה הן בוודאי דרישת חובה שכולנו, אזרחי המדינה, חייבים להציב בפני כל מי שמכהן בתפקיד ציבורי ומקבל מאיתנו משכורת, ובעיקר מי שבידיו מופקדות סמכויות שלטוניות נרחבות.

"אמינות" היא לא דבר מדיד אלא ערך מוחלט: אי אפשר להיות חצי בהריון, אי אפשר להיות "מטר גמיש", או "כמעט אמין", ואי אפשר להיות זומבי: או שאתה חי, או שאתה מת. או שאתה ישר, או שאתה שקרן.

מכון התקנים הישראלי הוא גוף שמתפרנס ראשית לכל מיושרה (integrity), וזה הרבה לפני שמדברים על סמכויות, שיטות עבודה, ניגודי עניינים, ידע מקצועי או ציוד מדידה. יושרה היא דרישה מקדמית שבה מחויב כל גוף שמספק חוות דעת מקצועית, עדות, ידע ומידע, ולא כל שכן גוף שמתפרנס ממכירתם, מוביל תהליכי קביעת אמות מידה ובוחן את הציות והעמידה של גופים ומוצרים בדרישות תקינה.

בשבוע שעבר נפל דבר בישראל: שופט בית המשפט בעכו, יעקב בכר, קבע שאילן כרמית, מי שמכהן בפועל כמנכ"ל מכון התקנים הישראלי, שיקר מעל דוכן העדים, מול הפרצוף שלו. השופט בכר כבר ראה מולו אלפי אנשים ושמע אינספור עדויות, ואין לו כל אינטרס לקבוע שאילן כרמית שיקר זולת אם זאת התרשמותו השיפוטית. השופט הבכיר יעקב בכר כתב לגבי כרמית באופן הברור ביותר את חמש המילים שפוסלות אותו מלכהן בכל תפקיד ציבורי, ובפרט בתפקיד שקשור במכון התקנים: "המומחה לא אמר אמת בביהמ"ש".

מי ששיקר פעם אחת על דוכן העדים, והמשיך להסתובב סביב השקר שלו במשך חודשים רבים עם סיפור מעשיות – הוא שקרן. אסור ששקרן ינהל מכון שיושרה היא הבסיס לקיומו, ולכן אילן כרמית צריך להודיע היום בבוקר, רגע לפני יום הכיפורים, על התפטרותו.

התפטרות לכשעצמה, אגב, רחוקה מלהיות מספקת: אם מכון התקנים חפץ חיים, מועצת המנהלים שלו חייבת להקים באופן מיידי ועדת בדיקה שתבחן אם מדובר במעידה חד פעמית או בתרבות ארגונית שחייבים לשרש באופן מיידי – יחד עם כל מי שאחראים ושותפים לה.

2. על הטיוח

לפחות שני אורות אדומים מהבהבים ומזהירים אותנו שמשהו בסיסי רקוב במכון התקנים, והראשון בהם הוא הודעה שפורסמה מטעם המכון ממש במקביל להכרעת הדין, ולפיה דוח של מעבדה הולנדית קובע שמצלמות המהירות א-3 אמינות, מהימנות ועומדות בדרישות התקן. מדובר לכל הפחות בגניבת עין ובהסחת דעת שתכליתן שקופה: להסיט את האש מן המכון במקום להודות בטעות ולבקש מחילה.

היות שאנשי מכון התקנים לא היכו על חטא נדגיש את מה שקצת הלך לאיבוד בתוך סוגיית מצלמות המהירות: השופט יעקב בכר קבע לא רק שאילן כרמית שיקר, אלא שגם מכון התקנים, כגוף, כמוסד, הוציא תחת ידיו עדות שקר, או – כפי שנכתב בהכרעת הדין: "מדובר בהליך פגום ומוטב היה בנסיבות שפורטו לעיל שתו התקן לא היה מוענק למערכת מלכתחילה".

בהודעתם לעיתונות ניכר שאנשי מכון התקנים התבלבלו. התבלבלו מאד. מצלמות המהירות, בין אם מגיע להן תו תקן או לא מגיע, הן בכלל לא הסיפור כאן. גם מאות אלפי הדוחות שהונפקו, ונהגים ששילמו קנסות או נשללה מהם הזכות לנהוג, הם לא הסיפור. אם במכון התקנים לא מבינים שהסיפור כאן הוא סיפור של אמינות, אם הם לא מבינים שהם מתפרנסים מעסק של שקיפות ושל טוהר מידות – אז לא רק אילן כרמית צריך לשים את המפתחות על השולחן.

האור האדום השני, שמהבהב בעוצמה מאז שנחשפו לראשונה הטענות כנגד אילן כרמית, הוא ההתגייסות המוחלטת של דוברות המכון, יחסי הציבור שלו, והייעוץ המשפטי, להגנה על אילן כרמית ולטיוח של העניין כולו. במקום להוציא את כרמית לחופשה עד שהדברים יתבררו השקיעו אנשים במכון מאמצים רבים להגן עליו ועל השקר שלו, להבאיש את ריחם של "גורמים אחרים" במכון, ואפילו לאיים על הח"מ – אולי גם על עיתונאים אחרים – מפני פרסום טענות כאלה ואחרות.

הגדיל לעשות יו"ר מכון התקנים, אורי דורי, אשר צוטט בהודעה שהוא "מצר על כך שגורמים אינטרסנטיים ניסו להשחיר לכל אורך הדרך את מכון התקנים". לא, מר דורי, חוץ מכם אין כאן "גורמים אינטרסנטים". מי שהכתים את מכון התקנים בכתם שאולי לעולם לא יימחה הוא אתה – בכך שלא יזמת וניהלת חקירה שקופה ולא תלויה לברור ההתנהלות של הגוף שבראשו אתה עומד, ובכך שדחית באופן מזלזל את הדרישה של ועד עובדי מכון התקנים להשעות מתפקידו את כרמית.

ב"מכון תקנים" שבמקום לבדוק את עצמו ואת התנהלותו שלו מושקעת אנרגיה בהכשרת תקלות שנחשפו – חייב השומר בכניסה לסגור את השער ולאפשר לקורי העכבישים ולאבק לכסות לעד את השולחנות ואת הציוד. כל זכות חוקית שהוקנתה למכון כזה חייבת להישלל לאלתר, וכל התניה לעמוד בתקנים שהמכון הנפיק חייבת להשתנות. מי ששיקר פעם אחת ישקר גם בהזדמנויות אחרות, ומי שהעניק תו תקן, וגבה כספים תמורת "בדיקות תקינות" על בסיס שקר – לא יכול לחקור את עצמו ולהמשיך קדימה כאילו כלום.

3. מי ישמור על השוטרים

השופט יעקב בכר נמצא בסיטואציה לא קלה. יום יום מופיעים מולו נציגיה של התביעה המשטרתית, יום יום הם מטיחים דברים בנאשמים, מצטטים הוראות חוק, מציגים לו "ממצאי חקירה" או נתונים של מכשירי אכיפה, וכל אותה עת הוא מצפה מהם שינהגו כנציגי החוק ולא כמי שבעצמם עוברים על החוק.
רק בגלל פרוצדורה משפטית נמנעה בהליך הזה אפשרות להתייחס למסמך שהתביעה המשטרתית העלימה את עצם קיומו, מסמך שמתאר דיון שבו השתתפו בכירים במשרד לביטחון הפנים ובתביעה המשטרתית. אבל השופט בכר ראה את המסמך הזה. הוא יודע על קיומו. הוא יודע שהעיד בפניו אדם שלקח חלק בדיון הזה, מודע למה שנחשף בו, ולמרות זאת המשיך לדחוף מערכת שלמה להציג מצגי שווא לא רק באולם שלו אלא גם באולמות של עמיתיו, שופטי התעבורה האחרים.

השופט בכר אמנם הטיח ביקורת קשה כנגד התביעה המשטרתית על-כך שהסתירה במשך שנה וחצי מבית המשפט ומן הנאשמים את העובדה שאילן כרמית שיקר, אבל הוא לא יכול, או אולי לא רצה, לגעת במורסה היותר ממאירה – אולי בגלל שהמסגרת הפורמלית מחייבת שופט שעולמו יהיה צר כאולמו, ושפסיקתו תתבסס רק על חומרים שמונחים בפניו.
העניין הוא שהשופט בכר, כאמור, ראה את המסמך, יודע על קיומו, ומבין שמה שהתחולל באולם שלו הוא בקושי קצה קצהו של קרחון שמאיים על התנהלות תקינה של מדינה. כאזרחים שמאמינים בדמוקרטיה שלהם אנחנו רגילים לשמוע על משטרים שבהם נציגי משטרה משקרים בבית משפט ולחשוב שאנחנו נעלים עליהם. שאצלנו זה לא המצב. שאם המשטרה מצהירה על משהו צריך להאמין לה. לטעמי – הטעות המשמעותית של השופט בכר בהליך הזה היא שהוא לא מצא לנכון לאזכר, אף לא במילה, את המשמעויות הקשות של המסמך שנחשף באולם שלו.

היועץ המשפטי לממשלה, אביחי מנדלבליט, נכשל עד היום בתפקידו כשומר הסף בהקשר שלפנינו. מנדלביט, או אנשיו, קיבלו כבר לפני מספר חודשים את המסמך שממנו עולים חשדות חמורים, אם לא מעבר לכך, לשיבוש הליכי משפט מצד רוב משתתפי הדיון הזה, ובראשם נצ"מ שרית פיליפסון שאחראית לתחום תביעות התעבורה. פיליפסון, כידוע, מצוטטת באותו מסמך כמי שאמרה שם: "העד ממכון התקנים חזר בו מעדותו והביא את המשטרה למצב מביך… התקן שהעניק מכון התקנים למצלמות ריק מתוכן ולא ניתן להצביע על אמינות המצלמות בהסתמך עליו… אני מציעה לא לבקש בשלב זה ממכון התקנים לבצע תיקוף חוזר לתקן. זה עלול לסבך את המשפט המתנהל". חשדות כאלה – כנגד קציני משטרה ואנשי המשרד לביטחון הפנים – חייבים להיחקר בשיא הבהילות ובמלוא הרצינות.

4. שקר הבטיחות

כל מי שעקב לאורך השנים אחר ההתנהלות של משרדי הממשלה השונים בנושא מצלמות המהירות מבין שכל השקרים שנחשפו במהלך המשפט בעכו מתגמדים לעומת השקר הגדול מכל, שהוא הטענה לפיה מצלמות המהירות נועדו לשפר את הבטיחות בדרכים ולהפחית את מספר התאונות והנפגעים.

כאשר מפתחים כלי שנועד לבצע משימה, ודאי כשמדובר בכלי מאד יקר – ראוי לבדוק מבעוד מועד את הסבירות שהוא יהיה מסוגל לבצע את מה שהוא אמור לעשות, וכאשר מושקעים כספי ציבור בכלי הזה יש להציג לציבור את כל הממצאים באופן גלוי, שקוף וכנה.

במבחן התוצאה, כל מי שאי פעם טען שמצלמות מהירות יפחיתו את מספר התאונות מעולם לא הביא לכך הוכחות מדעיות מבוססות, לא מבעוד מועד ולא בדיעבד, ומבין מי שדחפו את המדינה להקים את הפרויקט ההזוי הזה ישנם מי שלא אמרו אמת כאשר ציטטו נתונים ומחקרים שכביכול תומכים בגישה בכללותה, ובמערכת הישראלית בפרט.
המערכת הזאת עלתה למשלם המיסים הישראלי מאות מיליוני שקלים, ובוודאי שהיא אמורה הייתה להיות מוקמת, אם בכלל, רק לאחר מחקר כדאיות והוכחת עלות-תועלת. בפועל, מחקר כזה לא בוצע וגם מחקר מלווה, שאמור היה לבחון את יעילות המערכת לפני שהיא מורחבת – לא פורסם.

הוכחה פשוטה לשקר הגדול – מצלמות מהירות לא נועדו ולא יכולות לשפר את הבטיחות בדרכים – היא שהממשלה לא הטילה את איפיון וביצוע המערכת הזאת על הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שהיא הגוף שאמור לנהל את הבטיחות בדרכים בישראל. למרבה האבסורד – ברשות הלאומית אפילו התנגדו לפרויקט במתכונתו הישראלית.
לאחר שהפרויקט כבר יצא לדרך הוקמה 'ועדת קמא' כדי לקבוע האם המצלמות נחוצות וכן את מיקומי ההצבה שלהן. ועדה זאת הורכבה ברובה המכריע מאנשים שצידדו בפרויקט, ולחלקם אפילו יש אינטרס אישי בקיומו. למרות זאת – ההמלצות הבסיסיות ביותר של ועדה זאת – בעיקר שקיפות כלפי הציבור בנוגע לשיקולי המיקום של מצלמות – מעולם לא יושמו, ואפילו הדוח המסכם שלה לא פורסם לציבור באופן פומבי.

העובדה המצערת היא שמאז שממשלת ישראל החלה לפרוש את מצלמות המהירות קרה כאן בדיוק הדבר שרק החדים מקרב העיתונאים הזהירו מפניו: מספר התאונות והנפגעים עלה, ממש כפי שקרה, מאותן סיבות בדיוק, בבריטניה ובמדינות אחרות. העובדה המשמחת היא שבחודשים האחרונים מצלמות המהירות נמצאות בהשעיה, ומספר התאונות והנפגעים בירידה.

5. על טעויות משלמים

אליעזר רוזנבאום, סמנכ"ל המשרד לביטחון הפנים, ריכז את פרויקט א-3, וגם מבלי להתייחס לאף אחת מן הפעולות או המעשים שלו בהקשר הזה – במבחן התוצאה עליו לשים את המפתחות על השולחן, ולפרוש. אחרי הכל, מי לידנו יתקע שמי שאחראי לפרויקט תקול אחד עושה עבודה טובה יותר בפרויקטים אחרים?

גלעד ארדן, השר לביטחון הפנים, מכהן בתפקיד זה יותר משלוש שנים, ומתוך התבטאויות שלו בנושא הזה עולה שהוא מכיר אותו לעומק. ארדן, עוד כאשר שימש כיו"ר ועדת הכלכלה, ולפני כן כיו"ר ועדת המשנה לבטיחות בדרכים, התבטא כנגד המגבלות של המערכת שנבחרה, ויודע שיש מערכות טובות ממנה בהרבה.
למרות זאת, השר שאחראי על הפרויקט לא הורה להקפיא אותו או מינה ועדה ציבורית או מקצועית שתבחן אותו מחדש. בתקופת כהונתו של ארדן הוצב המספר הגדול ביותר של מצלמות מהירות חדשות, ותחת אחריותו המיניסטריאלית מועסקים רוב מי שסרחו בנושא זה. ארדן לא פעל עד כה באופן פומבי וגלוי כדי לחקור את התנהלותם של מי ששיקרו ושל מי שנכשלו מקצועית.

שש שנים לאחר שפרויקט מצלמות המהירות יצא לדרך נשמעים כעת קולות במשטרה ובמשרד לביטחון הפנים לזרוק לפח את המצלמות הקיימות ולקנות במקומן ציוד חדיש ומתקדם יותר.
לא יעלה על הדעת שבידי מי שגרם למדינת ישראל ולאזרחיה נזק בהיקף של הרבה מאות מיליוני שקלים, מי שניהלו באופן חובבני, שקרי, אולי אפילו פלילי, פרויקט שמראש נועד לכישלון – תופקד כיום האחריות לניהול כספי ציבור נוספים. אם גלעד ארדן, או כל שר אחר, חושב שמדינת ישראל זקוקה לפרויקט אכיפת מהירות אוטומטית הוא חייב להתחיל את הכל מדף נייר חלק, ולמנות ועדה ציבורית אמיתית, נקיה וחסרת פניות, שתבחן את הנושא באופן גלוי, שקוף ופתוח.

פרויקט מצלמות המהירות א-3 הוא סימפטום למחלה ממארת אשר מקננת בשירות הציבורי בישראל. מי שאמורים לפעול כמשרתי ציבור פועלים בפועל כנגד האזרחים שמשלמים את משכורותיהם ולא לטובתם. יש בהם גם מי שלא מהסס לשקר, לרמות, ולהסתיר מידע ששייך לכלל הציבור – בין השאר כדי לכסות על מחדלים שלו או של המערכת שסביבו. מי ששיקרו לנו במשך שנים ו'שרפו' מאות מיליוני שקלים של כספי ציבור חייבים לשלם בראשיהם וללכת הביתה. מי שנבחרו לנהל את המדינה חייבים להחזיר את האמון של האזרח במוסדות המדינה, רגע לפני שניגרר לאנרכיה.

The post חמש הערות על מצלמות המהירות ושקרים כנגד האזרח appeared first on TheCar.

ביום חמישי השבוע צפוי השופט הבכיר יעקב בכר מבית המשפט לתעבורה בעכו לפרסם את החלטתו בנוגע לאחד מן ההליכים המשפטיים החשובים ביותר שהתנהלו בישראל בתחום התעבורה בכלל, ובנוגע למצלמות המהירות האלקטרוניות מסוג א-3 בפרט.

השופט בכר ידוע כשופט חרוץ ובעל מזג שיפוטי נעים, ועל אף שבכל מקרה צפוי ערעור על פסיקתו לא צריך לקנא בכובד המשקל של ההכרעה שלו גם מבחינה אישית-מקצועית וגם מבחינה ציבורית. מפני ששני הדברים שמייחדים את ההליך שהתקיים בפני השופט בכר – ככל הנראה המשפט המתוקשר ביותר בנושא מצלמות המהירות מאז שאלה הוכנסו לשימוש – הם הרמה הגבוהה באופן נדיר של צוות ההגנה, והעדות המקצועית של המהנדס טוביה סגל בנוגע לבעייתיות של הטכנולוגיה שבה נעשה שימוש במצלמות האלה.

לאורך ההיסטוריה של הליכים משפטיים שבהם נבחנו בישראל אמצעי אכיפה שבהם משתמשת המשטרה – תמיד מתקיים פער אדיר בין כוחם הדל של הנאשמים לבין הכח האדיר שבידי המשטרה והפרקליטות. פער כזה קיים, יש לציין, בכל הליך משפטי שמנהלת המדינה, אבל הוא גדול שבעתיים כאשר מדובר בנושאים שיוקרתה של המשטרה כרוכה בהם. ב-99.9% מן המקרים בוחרים מי שנאשמים בעבירות תעבורה שלא להיאבק בשאלת האמינות של מכשירי אכיפה מפני שכדי להצליח במשימה כזאת נדרשים עצבי ברזל והרבה מאד כסף – בסדרי גודל של מאות אלפי שקלים. מבחינה זאת "הניצחון" של מערכת האכיפה מובטח מראש.

למרבה האבסורד, רוב מי שכן בוחרים להיאבק על חפותם, ומוכנים להשקיע זמן וכסף, דווקא "דופקים" את כל האחרים. זאת מפני שהם לא משקיעים את המשאבים שנדרשים כדי להעסיק את עורכי הדין הטובים ביותר ואת המומחים המבריקים ביותר, ולכן הם מפסידים. ככל שנצברים הפסדים כך מתגבשת "חזקת אמינות" – מושג משפטי שבו אומרים בתי המשפט, בשפת בני אדם, "אל תבלבלו לנו את המח – שאלת האמינות כבר נדונה וכל מי שערער הפסיד".

בבסיסו, חוסר האיזון נובע מכך שמשטרת ישראל לא באמת מייצגת את האינטרס הציבורי – שהוא שימוש באמצעי אכיפה אמינים, מהימנים ומקובלים וחיזוק האמון של האזרח במוסדות המדינה, אלא את האגו של בכיריה ופקידיה. לכן היא משחקת משחק מלוכלך שבו רוב האמצעים כשרים. למשל, כאשר חשים בפרקליטות שיש להם סיכוי טוב להפסיד בהליך כלשהו ולערער את אותה "חזקת אמינות", הם פשוט מוחקים את כתב האישום ומפסיקים את ההליך. כך הם נמנעים מהפסדים שמערערים את "חזקת האמינות" ונמנעת האפשרות של פרקליטים טובים לבוא לידי ביטוי.
הטענות שמתוארות כאן התקיימו, למשל, עם מצלמות המהירות מסוג "מולטינובה" ועם מכשיר הממל"ז (מד מהירות לייזר), אבל המצב עלול היה להיות הרבה יותר גרוע עם מצלמות המהירות האלקטרוניות "א-3", היות שכחלק מן הפרויקט הזה הוכן תהליך חקיקה שמכשיר את הציוד באמצעות תו תקן, והכל כדי למנוע אפשרות לכפור באמינותו בבית המשפט.

לקריאה נוספת: עדות המהנדס: במצלמות המהירות יש כשל טכנולוגי

על רקע הדברים האלה מותר להתייחס למשפט בעכו כאל "נס משמיים" (וזה רק ביטוי כמובן), וחייבים להסיר את הכובע בפני עורך הדין תומר גונן וצוות ההגנה שלו – אשר מנהלים את ההליך בשם קבוצה של כ-20 נאשמים.
מפני שבלי קשר להכרעה שיקבל השבוע השופט בכר, עו"ד גונן וצוותו חשפו במהלך המשפט רובד מכוער של התנהלות אישית של בעלי תפקידים במשטרה, במשרד לביטחון הפנים ובמכון התקנים, על הגבול שבין התנהלות פלילית-עבריינית לבין אנטי דמוקרטית, ובכל מקרה אנטי ישראלית. אותם אנשים, כך נחשף, לא בחלו באמצעים כדי "להכשיר את השרץ" במקום לבדוק את עצמם ואת המערכת ולפעול לטובת הציבור.

העבודה המדהימה שעשה צוות ההגנה עדיין לא גרמה אמנם לשר לביטחון פנים לעשות את הדבר המתבקש, ולהורות על השעיית פרויקט א-3 והפסקת התקנה של מצלמות נוספות. מה שחמור יותר – השר ארדן גם לא הורה (לפחות פומבית) לבחון את החשדות שהעלו עו"ד גונן וצוותו כנגד בעלי תפקידים במשטרה ובמשרד שעליו הוא ממונה. אבל בעקבות התלונות ששיגר עו"ד גונן ליועץ המשפטי לממשלה נאלצה הפרקליטות להורות על חקירת משטרה כנגד אילן כרמית ממכון התקנים, ובתחילת יוני הורתה הפרקליטות למשטרה להפסיק לשלוח דוחות מהירות חדשים.

האמנם צרוף מקרים?

באמצע השבוע שעבר פרסמה משטרת ישראל הודעה מעניינת, לפיה יש בידיה דו"ח של מהנדסים מהטכניון אשר קובע שאמינות מצלמות המהירות "גבוהה מאוד". אלא שכאשר "פותחים את מכסה המנוע" ומפרידים בין הכותרת לבין גוף ההודעה מתגלה דבר מה הרבה יותר מעניין.

בהודעת המשטרה נכתב ש"דו"ח הבדיקות של מהנדסי הטכניון נמצא בשלבי גיבוש סופיים, ועם קבלת הדו"ח הסופי הוא יועבר לעיון ואישור פרקליטות המדינה. בכפוף לאישור זה, תחודש האכיפה והנפקת הדו"חות בתקופה הקרובה".
במילים אחרות, במשטרה אומרים שקיים דוח, אבל שהדוח הזה "נמצא בשלבי גיבוש סופיים", כלומר "יש דוח אבל עדיין אין דוח", וכאשר יהיה דוח אולי יסתבר שהמצלמות מדויקות, ואולי זה ישכנע גם את הפרקליטות, ואז הפרקליטות – אשר הורתה לנו להפסיק את האכיפה – אולי תאשר לנו לחדש את האכיפה".

מיותר לציין שאנשי המשטרה לא חשפו בפני הציבור את טיוטת הדוח שבה מדובר, והרבה יותר מעניין שאך לפני שבועות ספורים פרסם מכון התקנים מכרז לבחינת אמינות מצלמות המהירות במעבדה שנמצאת בהולנד, וזאת מן הטעם הפשוט שבישראל אין אף גוף שיכול לבצע את המשימה הזאת – גם לא הטכניון.

יום לאחר הודעת המשטרה מיהרה הפרקליטות לפרסם את ההודעה הבאה: "במענה לפניות כתבים נמסור כי דוח הטכניון בעניין מצלמות המהירות א'3 מצוי בשלבי גיבוש סופיים, כאשר טיוטה של הדוח כבר הועברה לבחינת הפרקליטות, אשר סברה כי יש עוד מספר נקודות הטעונות הבהרה בטרם קבלת החלטה סופית. הפרקליטות תמתין לדוח הסופי, כמקובל, בטרם קבלת הכרעה כלשהי בעניין". במילים אחרות, אמנם יש דוח, אבל הוא עדיין לא גובש סופית, ובפרקליטות לא חושבים שמה שיש להם כרגע ביד מספיק כדי לקבוע שהמצלמות אמינות מספיק כדי לשמש כמכשירי אכיפה בישראל.

וכל זה מוביל אותנו לשאלה המתבקשת: אם אין עדיין דוח סופי, ובפרקליטות עדיין לא גיבשו החלטה, מדוע נהגה המשטרה במהירות מופרזת וסיפרה לכל העולם שהמצלמות אמינות, ובעיקר: מדוע פורסמו הדברים בדיוק בימים שבהם נכתבת הכרעת הדין של השפט בכר?

למען הזהירות נניח שהפרסום של המשטרה בוצע בתום לב, ורק במקרה זה קרה במועד שיש בו כדי להשפיע השפעה פסולה על השופט בכר. גם כך, התוצאה היא אותה תוצאה: מועד הפרסום משפיע על ההליך החשוב בעכו ועל בית המשפט, ולכן הוא פגום ופסול, ומאד בעייתי מבחינה משפטית וציבורית. אף אחד לא הכריח את המשטרה לרוץ דווקא כעת ולספר לנו שיש דו"ח של הטכניון ושהמצלמות "אמינות מאד", אלא היא עשתה את זה מיוזמתה (כלומר, אנשים ספציפיים בתוך המערכת עשו את זה והכתימו את המערכת כולה). זכותו של כל אחד מאיתנו לחשוב אם באמת מדובר בצרוף מקרים, או שמא לא.

הערעור כבר בדרך

תהא אשר תהא הכרעת הדין של שופט בית המשפט לתעבורה יעקב בכר, בכל מקרה צפוי שיוגש ערעור בגינו. אם השופט יכריע כנגד העדויות שהוצגו בפניו, ויסבור שהמצלמות אמינות – היו בטוחים שעו"ד גונן וצוותו יגישו ערעור והוא יידון בפני בית המשפט המחוזי. במקרה כזה כבר צפויה "חגיגה" בקנה מידה הרבה יותר גדול.

אם השופט יקבל את טענת הנאשמים לפיה קיימת בעיית אמינות ועל כן יש לזכות אותם תוכל הפרקליטות לבחור באחת משתי דרכים: לקבל את ההכרעה או לערער עליה. במקרה הראשון, לכאורה, תוכל המשטרה להתעלם מן ההליך היות שפסיקת בית משפט שלום לא מחייבת ערכאות אחרות. אם הפרקליטות תאשר לה היא תוכל להמשיך לנהוג כמנהגה ולהגיש מאות אלפי כתבי אישום בשנה.

הבעיה, בתסריט כזה, היא שהרבה מאד נאשמים עשויים לבחור לכפור באשמה ולנהל מאבקים – בין אם בליווי משפטי ובין אם לבדם, תוך שהם מצטטים את הפרוטוקולים (הארוכים במידה מדהימה) של ההליך בעכו ואת עדותו של טוביה סגל. כדי למנוע את זה לא תהיה למשטרה ברירה אלא לערער על הכרעה כזאת, תוך כדי סיכון שהפסד במחוזי יהפוך את הכרעתו של השופט בכר לחלוטה ומחייבת.

The post נוהגת בפסילה: התזמון המוזר של הכשרת מצלמות המהירות appeared first on TheCar.

לאחרונה, באיחור של כמעט שנתיים, הודיע גיורא רום על התפטרותו מתפקיד יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. זאת ככל הנראה ההחלטה המועילה ביותר של רום לתחום הבטיחות בדרכים בישראל.

מעט מאד אנשים, אם בכלל, גרמו נזק כל כך גדול למאבק בתאונות בישראל, ואף לא אחד מהם קיבל לכיסו קרוב לחצי מיליון שקלים מתקציב המדינה.
רום מונה לתפקיד החשוב ביותר להצלת חיים על כבישי ישראל על-ידי שר התחבורה והמודיעין ישראל כץ, מי שמסרב בתשע השנים האחרונות למלא כנדרש וכראוי את תפקידו כשר הממונה על הבטיחות בדרכים. אין זה מפליא כלל: רום החליף את היו"ר היחיד בתולדות הארגון הזה אשר העז לומר לשר ולממשלה את האמת הקשה: הפכתם את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לגוף חסר תועלת, ללא יותר מאשר עלה תאנה להסתיר בו את המחדלים שלכם בהצלת חיי אדם.

רום הוא היו"ר הראשון בתולדות הרשות הלאומית שסרב לעבוד תמורת גמול של כ-745 ש"ח (כולל מע"מ) לכל ישיבת מועצה. הוא דרש, וקיבל משר התחבורה, שכר חודשי של 19,500 ש"ח (כולל מע"מ) תמורת ניהול הישיבות ושני ימי עבודה בשבוע…
כרגיל בישראל, וגם מכיוון שמדובר בבקשה חריגה, העברת הכסף לרום נסחבה על-פני כשנתיים. אבל בדיון שקיימה לא מכבר ועדת הכלכלה במטרה לאשר לו תמורה מצטברת בהיקף של כחצי מיליון שקלים הוסבר לעם ישראל שתגמול זה ניתן לו תמורת העבודה המאומצת שהשקיע בניסוח הצעת חוק הרשות הלאומית החדש.

צריך להיות די מטומטם כדי שלא להבין שהצעת החוק שהוגשה בסופו של דבר לאישור הכנסת היא למעשה תעודת פטירה לגוף שאמור היה להיות המטכ"ל של מאבק לאומי בתאונות דרכים. אם חלילה יאושר החוק עליו טרח רום טירחה כה מאומצת – תהפוך הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לגוף עוד יותר חסר תועלת ועוד יותר מיותר. גוף שנשללה ממנו כל יכולת להפריע להתנהלות חסרת אחריות של משרד התחבורה.

בתקופת כהונתו של רום כיו"ר אפשרה הרשות למשרד התחבורה לקדם את האינטרסים של חברת מובילאיי – כביכול למען הבטיחות – ולשרוף מאות מיליוני שקלים מכספי בעלי הרכב והמדינה בלי להנגיש בדל הוכחה מדעית-אובייקטיבית לעלות-תועלת של השקעה במערכות אלה. הרשות גם לא פרסמה כל התייחסות לסכנות העצומות שכרוכות בכריות האוויר מתוצרת 'טקאטה' (או למחדלי משרד התחבורה בטיפול בתקלות סדרתיות ככלל), לא הביעה עמדה בדיון אודות הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים בפרט והכשרת הנהג בישראל בכלל, לא פרסמה מחקר כלשהו אודות יעילות האכיפה של מצלמות המהירות ביחס לאמצעי אכיפה אחרים או בנושא מדיניות הענישה והאפקטיביות שלה, לא העסיקה מדען ראשי, לא ביצעה חקירת עומק מקצועית ורצינית אחת, אף לא אחת, של תאונת דרכים קטלנית, ובעיקר היא התאמצה מאד לא להפריע בשום אופן לפעילותם של משרד התחבורה ושל שר התחבורה.

לקריאה נוספת: האם התקנת מובילאיי באלפי מכוניות תגרום ליותר תאונות?

הרשות מסרבת לפרסם את הפרוטוקולים של ישיבות המועצה שלה, משל מדובר בביטחון המדינה ולא בניהול מדיניות הבטיחות בדרכים, ומסרבת גם לפרסם את היומן של רום, או לפחות להציג לנו מה בדיוק הוא עשה בימים ובישיבות המועצה שתמורתם הוא דורש כחצי מיליון שקלים.

פיסגת ההישגים של רום כיו"ר הרשות הייתה מינוי של "ועדה ציבורית" לבחינת השימוש בטלפונים בעת נהיגה, וזאת הרי פעולה אווילית בכל קנה מידה אשר מוכיחה יותר מכל את חוסר האמון שהוא רוחש לאנשי המקצוע של הרשות עצמה. חברי 'ועדת שפר', או כל הרכב אחר, היו מועילים הרבה יותר לעם ישראל לו היו מתבקשים לחקור את ההיסטוריה העגומה של המאבק בתאונות דרכים בישראל, ולזקק מתוכה מסקנות שבאמצעותן אפשר לנסח הצעת חוק טובה ואפקטיבית.

יכול להיות שגיורא רום באמת ובתמים מאמין שהבטיחות בדרכים בישראל יכולה להיות מקודמת על-ידי גוף מייעץ, פאסיבי, כזה שלעולם לא יימצא בעימות עם גופים ממשלתיים אחרים שפעולותיהם נוגדות את האינטרסים של בטיחות ומניעת תאונות. אם זה אכן המצב הרי שאי אפשר לייחס לו שום דבר חמור יותר מאשר תמימות או כסילות. כך או אחרת, טוב היה אלמלי היה רום ממונה לתפקיד הזה מלכתחילה, וחבל מאד שהוא החליט להתפטר רק לאחר שנגרם לאזרחי ישראל נזק כה גדול עם נוסח חוק הרשות החדש.

אמת, לרום יש זכויות רבות כטייס קרב וכאיש חיל האוויר, ואולי גם כמנכ"ל משרד התשתיות הלאומיות, מנכ"ל הסוכנות היהודית, מנכ"ל רשות התעופה האזרחית ועוד. אבל אין מנוס מלחשוב בצער כי צמד שנותיו של רום ברשות הלאומית לבטיחות מביישות את בחרותו. חכמים רבים יידרשו עתה כדי לשלוף את האבן שהוא השליך לבאר הבטיחות בדרכים.
הדרך היחידה בה יכול רום למרק קצת את מצפונו היא לתרום את מלוא סכום הכסף שהקציב לו השר ישראל כץ לקרן מחקרים מיוחדת אשר תחקור את הכישלונות ארוכי השנים של כל ממשלות ישראל בניהול הבטיחות בדרכים. מחקר כזה צפוי להמליץ לממשלה הבאה לסגור את הגוף שהאלוף רום חתום על תעודת הפטירה שלו, ולהקים תחתיו גוף ראוי ואפקטיבי.

The post דעה: קח את הכסף, וברח! appeared first on TheCar.

ביום שישי בערב, שעות ספורות לפני כניסת השבת, פרסם דובר משרד התחבורה הודעה לעיתונות שכותרתה: "תקופת ההרצה של הרפורמה במבחני הנהיגה המעשיים ("טסטים") החלה". כך נשלף ברגע האחרון התירוץ החדש, והעלוב, לאחד המהלכים המטומטמים וחסרי האחריות שבוצעו בשנים האחרונות בהוראת שר התחבורה, הבטיחות בדרכים והמודיעין – ישראל כץ.

ככל שמעמיקים לחקור את מהלך ההפרטה של מבחני הנהיגה המעשיים הוא מתגלה כמעשה מופקר ולא ראוי אשר מבוצע מכל הסיבות הלא נכונות. הדרך החלמאית שבה הוא מבוצע מצביעה על כך שפקידים שונים במשרד התחבורה מתנהלים לא כאילו שהם אלה שצריכים לשרת את הציבור אלא להיפך: לתפישתם הציבור הוא זה שצריך להיות כפוף לגחמותיהם.

גם כאשר מסירים מן השולחן את המחלוקת הראשונית – האם ראוי או לא ראוי להפריט שירות ממשלתי כל כך מהותי – אי אפשר להתעלם מן הדרך העקומה והאומללה שבה בוצעו מהלכי ההפרטה הלכה למעשה, וזאת בעיקר כאשר משווים אותם לתהליך מקביל שבוצע ממש באותה עת, ובאותו נושא, בבריטניה.

סוף מעשה במחשבה תחילה, ומאליו ברור שאם פקידי משרד התחבורה לא היו פועלים כגנבים בלילה אפשר היה להוציא לפועל מהלך לתיקון כל הכשלים הקיימים ללא "תקופת הרצה", עתירות לבג"צ, מורי נהיגה פגועים, תקנות שנכתבות ומפורסמות אחרי "הדקה ה-90", בזבוז כספי ציבור בהיקף של עשרות מיליוני שקלים בשנה ותלמידים שנאלצים להמתין למבחן במשך חודשים ארוכים. במציאות, אנשי משרד התחבורה לא ביצעו עבודת מטה מסודרת (כפי שנחשף בבג"צ הראשון ובדו"ח מבקר המדינה), לא פעלו בשקיפות כפי שעבדו עמיתיהם הבריטים, לא ניסו להציג באפן גלוי את מה שהם עושים כדי לקבל ביקורת בונה, ובעיקר לא השתמשו במספיק שכל.

התוצאה היא שמה שמתחיל היום (א') זה לא "תקופת הרצה" של מערכת שתוכננה היטב ורק צריכה להיכנס לפעולה, אלא ניסוי על מדינה שלמה שבו נבדקים במקביל לפחות חמישה תהליכים שונים. כל אחד מחמשת התהליכים האלה צריך היה להיבדק מבעוד מועד באמצעות 'פיילוט' מסודר, ואין כל הצדקה שלא לעבוד באופן מסודר במצב שמלכתחילה לא היה משברי או מלחמתי.

לקריאה נוספת: בלעדי: הפרוטוקולים הגנוזים של הפרטת מבחני הנהיגה

כאשר בוחנים אחד לאחד את כל שלבי ההפרטה ואת ההחלטות הידועות שהתקבלו לאורך התהליך נדמה שההסבר ההגיוני למהלך הדברים יכול להיות רק אחת משתי אפשרויות: טימטום או שחיתות. לכשעצמי, כל עוד שלא הוצגו בפני עדויות לשחיתות אין אני יכול לפתור את התוצאה בדרך כל כך "פשוטה" מבחינה לוגית, אלא שגם לטימטום, כך חשבתי, יש גבולות.

במוצ"ש, לאחר שצפיתי בתחקיר של אבי עמית בערוץ 10 אודות ההפרטה, ובעיקר בהתנהלות העלובה של ישראל כץ מול מי שמנסה לקבל ממנו תשובות פשוטות בנושא זה, התבהרה אפשרות שלישית שריחפה כל הזמן ברקע.

ייתכן מאד שמה שבאמת עומד מאחורי כשלון ההפרטה הוא לא טימטום ולא שחיתות, אלא האגו המנופח של ישראל כץ אשר מכסה על חוסר ביטחון מוחלט. כץ עובד קשה כדי לנכס לעצמו תדמית של "בולדוזר", כזה שקובע יעדים ועומד בהם בכל מחיר, וכל סימן שאלה שמישהו מציב אודות המחיר הזה עלול לחבל במאמצים שלו. כך, למשל, נקבע תאריך היעד של 15 ביולי ובמקום להודות שלא עומדים בו נשלף לראשונה המושג "הרצה".

אדם בעל ביטחון עצמי לא מהסס לעמוד ולהשיב גם לשאלות קשות, ואפילו להודות בטעויות, אבל לכץ, במבחן התוצאה, אין תשובות ובטח שאין אומץ להגיב באופן ענייני לביקורת. יכול להיות שתדמית ה"בולדוזר" שכץ כל כך טורח לטפח מוצדקת בנושאים אחדים, למשל בתחום תשתיות הכבישים ומסילות הברזל, ואולי לא. מה שבטוח זה שה"בולדוזריות" של כץ לא השיגה הישגים חיוביים בתחום הבטיחות בדרכים (אלא אם מיטוט הרשות הלאומית נחשב להישג), ואין לו במה להתגאות גם בתחומי התחבורה הציבורית, התחבורה המשתפת, תכנון תחבורה לטווח ארוך או בעשרות נושאים נוספים שבהם צריך משרד התחבורה להוביל את המדינה.

תהליך הפרטת מבחני הנהיגה חושף את מה שנראה כמו פגם אישיותי של כץ אשר גורם לשגעת חסרת היגיון במערכת שלמה. אין ויכוח לגבי הכישרון והיכולות של כץ, ולכן מותר להניח שלו היו לו קצת פחות אגו וקצת יותר ביטחון עצמי הוא יכול היה להוביל מהפיכות מסודרות ומועילות שבזכותן היו מדינת ישראל ואזרחיה יוצאים נשכרים. במקום זאת כץ הכניס מדינה שלמה לתקופת הרצה.

צילומים: נעם וינד, ערוץ 10

The post דעה: מדינה בתקופת הרצה appeared first on TheCar.

ח"כ איתן כבל, וכל חברי ועדת הכלכלה, נמצאים לכאורה במילכוד. על שולחן הוועדה מונחת כעת "הצעה לתיקון חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים", שהיא למעשה ניסיון של הממשלה לקלקל את החוק הקיים כדי שיתאפשר לה לחמוק מן האחריות שלה, שקבועה בו, לחיי אזרחי ישראל על הכבישים.

מי שניסח את הצעת התיקון לחוק חושב כנראה אחד משלושה דברים: או שאין כל קשר בין ההצהרות מרוממות הרוח של חברי הכנסת בעניין חשיבות המאבק בתאונות דרכים לבין הכוונות האמיתיות שלהם ומעשיהם, או שחברי הכנסת והעיתונאים שמסקרים את התחום יותר מידי טיפשים מכדי להבין את משמעות התיקונים שמוצעים לחוק, או שחברי הכנסת הם לא באמת "הגוף המחוקק" אשר אמור להנחות את הממשלה בפעולותיה – אלא חותמת גומי לגחמות הממשלה.

תכליתו של נוסח התיקון המוצע אחת ויחידה: להפוך את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים משומר הסף של התחום הזה לפוחלץ על הקיר, לגוף שלא יעמוד בדרכו של שר התחבורה ולא יאיר את מחדלי משרד התחבורה ככל שאלה הורגים בני אדם בתאונות.

באופן די נדיר נדרשים היום חברי ועדת הכלכלה של הכנסת לקחת חוק לא טוב, ולהפוך אותו לחוק איום ונורא.
אם יתקבלו התיקונים האלה יהיה לנו חוק שיחזיר אותנו 30 שנים לאחור, אל ימים שבהם כנסת ישראל נמנעה מלדרוש בטיחות בדרכים בישראל.

לקריאה נוספת: ועדת הכלכלה תדון היום בחיסול המאבק בתאונות הדרכים

המילכוד שבו נמצאים ח"כ איתן כבל וחברי הוועדה נובע מן החשש שלהם שהתנגדות עזה מידי לשינויים המוצעים תגרום לממשלה "לשלוף" את הצעת התיקון מוועדת הכלכלה, ולהעביר אותה לאישור ועדה אחרת שבה יש לה שליטה חזקה יותר. מצד שני, בתוך כדי קריאה ראשונה של הנוסח המוצע ניכר היה בחלק מחברי ועדת הכלכלה שהם פחות טיפשים מכפי שקיוו מנסחי התיקון. מהר מאד הם הבינו במה דברים אמורים, ובינם לבין הפרוטוקול הם התבדחו על מינוחים כמו "להמליץ", "לייעץ", או "לקיים ישיבות" – שאלה עתידים להיות תחומי ההתמחות של הפוחלץ החדש.

לו היו ממשלות ישראל נחושות לדבוק במטרות וביעדים אשר אומצו על-ידי הממשלה בשנת 2005 יכולנו לקבור כיום "רק" 220 אזרחים בשנה, ולסעוד "רק" 3,000 פצועים קשה שמצטרפים בכל שנה אל מעגל הדמים. בפועל, גם בגלל הרפיסות של הגוף המחוקק, נהרגים בכל שנה בין 100 ל-150 בני אדם שחייהם יכולים היו להינצל, ועוד בין 2,000 ל-4,000 בני אדם נוספים נפצעים לחינם.
זהו קציר דמים מיותר, ואת המספרים האלה אפשר לצמצם אל קרוב לאפס הרוגים ופצועים קשה אם רק יאפשרו לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים להיות מה שהיא אמורה הייתה להיות – המטכ"ל של המאבק בתאונות.

בשיאה החיובי של ההתגייסות הפרלמנטרית למאבק בתאונות דרכים, בשנת 1994, חתמו 93 חברי כנסת על נוסח הצעת "חוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים", שעבר במליאה בקריאה טרומית. ב-24 השנים שחלפו מאז חלה התדרדרות במוטיבציה הפוליטית של חברי כנסת להיות שותפים למאבק הזה, וכתוצאה מכך הפכו החוקים ליותר ויותר רופסים.

את "חוק המאבק הלאומי", אשר היה גרסה חיוורת להצעת החוק המקורית, החליף חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שהוא חוק חלש יותר. חוק זה נחקק מלכתחילה מתוך ידיעה שהוא הושג כפשרה, ולכן נוסח כ"הוראת שעה" במטרה לחזק אותו עם השנים. כעת, 12 שנים לאחר מכן, במקום לחזק את הרשות ואת החוק שמתוקפו הוקמה מוצע לסרס אותם לחלוטין ולהחזיר את המאבק בתאונות שנות דור לאחור.

עם מעט כישרון פוליטי, יכול ח"כ כבל להוביל מהלך חוצה מפלגות אשר ישנה את המציאות הזאת ויחזיר את רכבת הבטיחות אל המסילה. כפעולה מיידית אפשר להאריך את תוקף החוק הקיים בחצי שנה, ולקבוע 5 ישיבות של ועדת המשנה לבטיחות בדרכים שבהן יידונו אפשרויות לביצור מעמד הרשות הלאומית. לחילופין, ייתכן שנדרש חבר כנסת אמיץ ונחוש מספיק שיקרא להקמת ועדת חקירה פרלמנטרית, שלישית במספר בנושא הבטיחות בדרכים, שתבחן את הסיבות לכישלון החקיקה הנוכחית ותמצא להן פתרונות.

למעשה, המילכוד לכאורה שבו נמצאים ח"כ כבל וחברי ועדת הכלכלה לא כל כך מורכב. הבחירה שלהם היא בין מצב שבו הם חתומים על חוק רע, לבין מצב שבו לכל הפחות יוכלו לומר: "ידינו לא שפכו את הדם הזה", תרתי משמע.

The post דעה: מי יציל את שומר הסף של הבטיחות בדרכים? appeared first on TheCar.

לאחר שחגיגה המקומית, הפרובנציאלית והמאולצת של חתונת הנסיך הארי ובחירת ליבו הסתיימה, וסיימנו את כל הממים האפשריים אודות כובעים וצלחות לווין, כדאי לעצור לרגע ולחשוב: האם הארי עשה את הבחירה הנכונה?

הרי ישנן כל כך הרבה יפות, אקזוטיות, קלאסיות, מתוחכמות, אחדות מהן עם שורשים בריטים מפוארים והגונים ולא, חלילה צאצאיהם של מי שגורשו על ה'מייפלאוור'. רובן צעירות יותר ממנו, מה שכמובן לא גורע ממעלותיהן אלא להפך. ובכל זאת הוא בחר בה.

היא מבוגרת יותר ממנו, זה ברור. אם כי הגיל לא ניכר בה. נהפוך הוא – הוא רק מעצים אותה. יש לה רזומה של שוברת לבבות, הבת המוצלחת ביותר במשפחה שלא תמיד התנהלה כ"משפחה למופת". מה שבטוח זה שהיא תפורה למעמד הזה, ממש נולדה עבורו. היא מושא הפנטזיה של רבבות ברחבי העולם (וגם שלי), ובהיסטוריה של כל מי שגולש באתר הזה היא הוכתרה, ללא כל ספק, כבעלת חשיבות ומשמעות גדולים בהרבה מאשר תכשיטי הכתר. מה שאולי חשוב יותר מהכל זה שגם הסבתא והמלכה לא הייתה יכולה לסרב לה.

בין אם הוא בחר בה, או שהיא נבחרה עבורו – קשה לחשוב על שידוך מתאים יותר.

אני מדבר, כמובן, על יגואר E טייפ, לא חלילה על הכלה ששמה מוכר רק לחובבי טרוויה.

כל כך הרבה מכוניות יכלו להתאים למעמד של "חתונת הזוג המלכותי" הבריטי, שהרי לתעשיית הרכב הבריטית המפוארת (ולמה שנותר ממנה) יש המון מועמדות ראויות, חלקן מפוארות יותר, חלקן בעלות שורשים עמוקים יותר, אחדות מהירות יותר ולבטח יש נדירות ואריסטוקרטיות יותר. רולס רויס, בנטלי, אסטון מרטין, ריינג' רובר, מורגן, אלביס, לגונדה, ואנדן פלאס, ואפילו לוטוס או מקלארן המודרניות – כולן יכלו להתאים למעמד.

אבל זאת הייתה יגואר E טייפ מפני שהיא חייבת הייתה להיות E טייפ. מכונית זאת, עם חרטומה הארוך וקימורי הגוף הנשיים והנצחיים שלה, עוצבה על ידי סר מלקולם סאייר והוצגה בשנת 1961, והיא ללא ספק המכונית היפה ביותר שעוצבה אי פעם בבריטניה, ואולי אפילו בעולם.  E טייפ היא סמל בריטי ממש כמו 'יוניון ג'ק', 'ביג בן', 'הביטלס' או פיש אנד צ'יפס שכרוכים בנייר עיתון ביום ראשון בצהרים בפאב השכונתי.

יגואר E טייפ היא מכונית בריטית לא פחות מ'מיני' (אשר ודאי  הייתה גונבת את ההצגה) אבל ממש כמו החתונה עצמה היא מייצגת געגועים ל"Great Britain" של פעם, כאשר בית המלוכה היה מספק כותרות לצהובונים, בריטניה הובילה את העולם מבחינה תרבותית וגם בכדורגל, והייתה לה תעשיית רכב עצמאית, חדשנית ומפוארת.

לצערנו שלנו – הנשואים הטריים בחרו לנסוע בגרסה משוחזרת של המכונית, עם מנוע חשמלי ולא עם ה-V12 הקלאסי שהניע את המקור. אפשר להבין אותם, ולאו דווקא מן הפן הסביבתי-חברתי, אלא מכיוון שהצליל הנפלא של מנוע הבנזין היה עלול לגנוב את תשומת הלב מן הזוג המאושר, או סתם לסרב להניע (מה שהיה יוצר את אחד הרגעים הבריטיים הקומים ביותר).

The post הבחירה הנכונה לנסיך appeared first on TheCar.

מזג האוויר אביבי ומושלם, הרוח קלה, האספלט חם במידה הנכונה, המנוע על "חצי גז", המצמד לחוץ וכולם ממתינים להזנקה. האורות האדומים כבים ואתה משגר את עצמך קדימה, מתחיל "לתפור" את הפניות לכיוון אשתאול. מהר מאד אתה מתקרב לקטע הכביש הצר, שבימים כתיקונם מחייב לנקוט במשנה זהירות, אבל כעת אין צורך להאט: אף רכב לא יגיע מן הכיוון הנגדי. לא היום. המבט נעוץ קדימה וההרים מחזירים אליך הד מן הצליל הגרוני של המפלט, ואתה תופר את הפניות הבאות אחת אחרי השנייה, לוקח את הקווים הנכונים בלי לחשוש לעבור אל הנתיב הנגדי, שנותר פנוי עבורך.

הכביש חולף דרך הכיכר שתחת בית החולים הדסה עין כרם וממשיך אל פניית ה'הרפין'. מן העבר האחר ניצב קהל רב, ומריע לך בהתלהבות. אתה מטפס לעבר הסטף בואכה 'בר בהר', וגם נקודת המפגש האהובה כל כך על חולי הגז גדושה בקהל משולהב שאתה חולף על פניו במהירות.

זה הרבע האחרון של הקפת מדידת הזמנים ואתה חייב להתרכז כדי להשיג תוצאה טובה ולהתמקם במיקום גבוה על הגריד. מספר פניות S מהירות והעיר בית שמש כבר נראית באופק. לקול תשואות הקהל אתה חוצה את קו הסיום, וממשיך אל ה'פיטס' כדי להתכונן ליום הגדול שמצפה לנו מחר: מירוץ ה -TT של נס הרים ישודר מכאן אל כל העולם, וירתק למסכים מאות מיליוני צופים.

טוב, אפשר להתעורר. כל האמור בפסקה הקודמת הוא בגדר חלום, אם כי הוא בהחלט יכול להתקיים על כבישי הארץ או ברחובות ירושלים, תל אביב וחיפה.
עד לשבוע שעבר לא חשבנו שישראל תארח את מירוץ האופניים השני בחשיבותו בעולם והנה זה קרה: המיליארדר סילבן אדאמס משך כמה חוטים, רשם צ'ק, ולא רק שהצליח להביא את ג'ירו דאיטליה לישראל אלא אפילו לקיים אותו בארץ הקודש ביום שבת, רחמנא ליצלן.

לא צריך להיות חובב מרוצי אופנים – וכותב שורות מודה ומתוודה שהוא לא חובב אופניים בלשון המעטה – כדי להתרשם ממה שאירוע כאן בסוף השבוע האחרון. כבישים נחסמו, הרחובות נצבעו ורוד, הרוכבים דיוושו, מסוקים חגו באוויר, והכי חשוב: כל המאורע הזה שודר בשידור חי לכל העולם. מדינת ישראל זכתה בפרסומת מעולה, שונה כל כך מן האזכורים הרגילים שלנו בחדשות, כאשר מאות הרוכבים צולמו על רקע אתרים היסטוריים, מקומות קדושים ואתרי תיירות.

גם גדולי הציניקנים לא יכולים להתכחש למשמעות של אירוע כה גדול וחשוב שמתרחש בישראל. עם כל הכבוד, מדובר באירוע שמעורר הרבה יותר הדים מאשר משחק באליפות אירופה בכדורסל או מדליה באליפות אירופה בג'ודו. אחרי הכל,  ענף רכיבת אופני כביש לא מאד מפותח בישראל, ההישגים הבינלאומיים שלנו בתחום זה דלים, ורוב הציבור לא באמת מתעניין בו בחיי היום יום.

בשנים האחרונות אנחנו נמצאים אמנם בכיוון נכון בתחום הספורט המוטורי, עם מסלול פעיל בפצאל, מסלול בערד שנחנך לאחרונה, ובקרוב גם מסלול בשדה תימן שליד באר שבע. ליגות מרוצים על שנים וארבעה גלגלים מתפתחות ויהפכו בע"ה לרשמיות וקבועות. ובכל זאת חסר בארץ אירוע גדול שיזניק את הספורט המוטורי לתודעה כוללת של כלל בית ישראל, ולא רק של משוגעים לדבר.

הפוטנציאל הכלכלי והתדמיתי שטמון בספורט המוטורי עצום, והרווח שהמדינה יכולה להפיק ממנו אדיר. בעולם כבר יודעים את זה מזמן, ובשנים האחרונות מצטרפים עוד ועוד מרוצי רחוב, למשל יוזמה לקיים מרוץ פורמולה 1 ברחובות העיר מיאמי שבפלורידה. יש גם את הדוגמה של האי מאן. אי שלו ואפרורי ברוב ימות השנה, למעט שבוע אחד שבו הוא נסגר והופך למסלול מרוצים אחד גדול. מאז תחילת המאה הקודמת ועד ימינו אלה נולדו על מסלול זה אגדות מוטוריות של רוכבי מרוצים קשוחים ואמיצים.

קחו את מסע הולילנד 1000 שנערך לפני כחודש, והכפילו את התהודה התקשורתית והתדמיתית שלו פי 100. קחו את מרתון תל-אביב, מרוץ "לילה לבן", או כל ארוע מסוג זה שסוגר את רחובות העיר, לרוב תחת חסות של חברה מסחרית, והכפילו את החשיפה שלו פי 1000. קחו את "מירוץ TT אשתאול" וחשבו על מאות מיליוני הצופים בשידור החי מארץ הקודש.

אפשרי? בהחלט. מעשי? תמיד טוב לחלום.

The post בקרוב: TT אשתאול בהשתתפות בכירי רוכבי האופנועים בעולם appeared first on TheCar.

אני עדיין זוכר את הביקור הראשון שלי בגרמניה כנער לפני כמה עשרות שנים. מעבר לקושי לשמוע את השפה שבאותו עידן נטול אינטרנט וטלוויזיה רב ערוצית שמעתי בעיקר בסרטים על השואה כמו למשל בסדרת המופת "עמוד האש", לא יכולתי שלא לנעוץ כל העת מבטים חודרים בכל איש מבוגר שנקרה בדרכי ולנסות להבין כיצד יתכן שמאחורי המראה הזה של הסבא החביב מסתתר ככל הנראה מישהו שהיה שותף באופן אקטיבי או פסיבי למעשים איומים בתקופה החשוכה ביותר בתולדות המין האנושי, לפחות בעידן המודרני.

מאז עברו לא מעט שנים, הכפר הגלובלי הפך את העולם לקטן יותר, ביקרתי בגרמניה עוד לא מעט פעמים ובינינו הסיכוי לפגוש היום ברחוב אנשים שהיו חלק מאותה מכונת הרג נוראית קטן בהרבה בעיקר משום שעברו 73 שנים מאז סיום מלחמת העולם השנייה וגם החיילים הצעירים והזוטרים ביותר שהשתתפו בה הם היום כבר בני יותר מ-90 שנה.

אבל בעוד שהסיכוי להיתקל באנשים שהיו חלק מהמנגנון האנושי שיישם את האידיאולגיה הנאצית ירד באופן משמעותי, אי אפשר לשכוח לרגע שמכונת המלחמה ותעשיית ההשמדה הנוראיות התקיימו גם בזכות חברות ענק שמוכרות לכולם ופעילות עד עצם היום הזה.

עוד ב-TheCar:
מזוויע: הרכב של אחד מסגניו של היטלר מוצע למכירה ברשת
שרדו את הנאצים ונכנעו לחלודה
פולקסווגן הזרימה גז לתאים אטומים אליהם הוכנסו קופים כדי להוכיח שמנועי הדיזל שלה לא מזהמים

כמי שגדל בתקופה בה בכל עיר, שכונה, רחוב ואפילו בניין ניתן היה לפגוש ניצולים שסיפקו עדות חיה לזוועה ונשבעו לתת תוקף לצוואתם הבלתי כתובה של מיליוני הנרצחים – לעולם לא לשכוח ולא לסלוח – במשך שנים רבות, ממש עד השנים האחרונות, השתדלתי שלא לקנות מוצרים מתוצרת גרמנית.

עד אמצע שנות ה-80 המוני בית ישראל החרימו את תוצרת גרמניה וגם מוסדות המדינה הקפידו באותן שנים שלא לרכוש למשל מכוניות מתוצרת גרמניה ובשל כך, בין היתר, ישראל הרשמית בחרה בוולוו ובמכוניות אמריקאיות כרכבי השרד של שרי ממשלת ישראל.

כיום המצב שונה מאוד ונראה כי הרוב המוחלט של הישראלים לא חושבים פעמיים לפני שהם רוכשים מוצרים תוצרת גרמניה. יתכן שהם צודקים כי למרות זוועת העבר, הגיע הזמן להתקדם ולהתייחס לגרמניה של היום ואל תוצריה בצורה סלחנית.

אנחנו, בכל מקרה, לא ננקוט כאן עמדה, אבל נספר לכם מעט על שיתופה של תעשיית הרכב הגרמנית בתוכניות המשטר הנאצי.

היטלר, מכונית העם וההשקעה האדירה בכבישים

גם היום עדיין לא ניתן להבין כיצד מנהיג מטורף הצליח לסחוף אחריו את העם הגרמני להאמין בתורת גזע חשוכה ולקחת חלק במעשי זוועה. יתרה מזאת, היטלר לא סחף רק את "האזרח הקטן" אלא גם את ברוני הממון ואת חברות הענק הגרמניות שלקחו חלק בעשייה הנאצית ונהנו בשנות שלטונו של הצורר משגשוג חסר תקדים.

צריך לזכור אמנם את נסיבות הרקע: היטלר, שעלה לשלטון בשנת 1933, קיבל לידיו מדינה מושפלת שהייתה שרויה במשבר כלכלי קשה שהתחיל לאחר מלחמת העולם הראשונה והתעצם בעקבות המשבר הכלכלי העולמי של ראשית שנות השלושים. חברות רבות היו על סף פשיטת רגל ועלייתו של המשטר הנאצי לשלטון, על שלל תוכניותיו הגרנדיוזיות, הייתה עבורן קרש הצלה ומקור לתזרים מזומנים בלתי פוסק.

בשנים הראשונות לשלטונו של היטלר גרמניה חוותה בום כלכלי. תקציבי ענק הושקעו על ידי המדינה בתשתיות שונות ובין היתר הכבישים הגרמניים שודרגו ונסללו האוטובאנים הראשונים.

במקביל לשדרוג הכבישים היטלר רצה להפוך את המכונית לכלי תחבורה זמין, אמין ובר השגה לכל גרמני. לצורך משימה זו הוא פנה למהנדס המבריק פרדיננד פורשה (כן, ההוא שעמד גם מאחורי מותג רכבי הספורט פורשה) והציג לו מפרט דרישות לייצור "מכונית העם", או בגרמנית – "פולקסווגן".

בין היתר הדרישות נכללו יכולת להסיע 5 אנשים, להגיע למהירות של כ-100 קמ"ש, לצרוך לכל היותר ליטר בנזין לכל 12 ק"מ ובראש ובראשונה לעלות פחות מאלף מארקים.

פורשה נענה לפנייתו של היטלר שתקצב את הפרויקט בנדיבות וכך ב-1938 נולדה החיפושית המדהימה שעמדה בכל הדרישות של היטלר וללא ספק הקדימה את זמנה, אך למעשה לא הגיעה לייצור אזרחי סדרתי עד לסיום המלחמה.

המכונית הראשונה שהגיעה לייצור והציגה מראה דומה לזה של החיפושית המוכרת הייתה  ה–KDF טייפ 82e שיוצרה בין השנים 1940-1945 במספר מצומצם של יחידות בעבור האליטה הנאצית. המכונית כללה את המרכב של החיפושיות ואת השלדה המחוזקת של הקובלווגן, רכב הסער הצבאי של הוורמאכט.

לפני שנה אחד מהרכבים הללו, שמסתבר שהיה שייך להרמן גרינג, מראשי השלטון הנאצי ומי שנחשב לאחד מאבות "הפתרון הסופי", הופיע ברשת כחלק מגל מזוויע של מכירת פרטי ממורביליה נאצית במחירים הזויים והוצע למכירה ב-eBay במעל חצי מיליון דולר. בעקבות ההד התקשורתי ב-eBay החליטו לחסום את המכירה, אך יש להניח כי הוא נמכר בסופו של דבר דרך אתרים מעט פחות גדולים בעבור סכום לא מבוטל.

פסי הייצור הוסבו לשימוש צבאי

המעורבות של תעשיית הרכב הגרמנית במאמץ להנחיל את תורת הגזע הנאצית ברחבי העולם התעצמה עם פרוץ מלחמת העולם והסבת קווי הייצור במפעלי הרכב לצרכים צבאיים: הקובלווגן, גי'פ הסער של הוורמאכט והשווימווגן, שהיה הגרסה אמפיבית שלו, התבססו על "מכונית העם" שתכנן פורשה ועשו שימוש במכלולים רבים שתוכננו עבורה. במפעלי פורשה ופולקסווגן ייצרו טנקים מסוגים שונים ולקחו חלק בפיתוח טכנולוגית רקטות ה-V1 ששוגרו אל עבר מטרות אזרחיות בלונדון.

ב.מ.וו ייצרה מנועים ששימשו מספר דגמי מטוסים של חיל האוויר הנאצי וגם אופנועים אשר צוידו בסירת צד עליה הוצב מקלע קל, שהיו בשימוש נרחב ביותר בכל החזיתות.

מרצדס תרמה את חלקה בייצור מנועים תעופתיים, פיתחה בלון צפלין למטרות צילום צבאי והפצצה, בנתה רכב שטח גדול בעל כושר עבירות יוצא דופן (שגרסתו האזרחית מוכרת בשם יונימוג) ושימשה כספקית המכוניות הרשמית לבכירי הרייך ובראשם הפיהרר עצמו, שהיה מעריץ גדול של החברה ועשה שימוש בדגמים שונים ומגוונים של מרצדס גם בעצרות ובמצעדי ניצחון בבירות אירופה אותן כבש.

אפילו יצרניות רכב שהיו בבעלות אמריקאית-גרמנית משותפת, שירתו במלחמה את הנאצים. וכך, בזמן שמפעלי פורד בארצות הברית ייצרו מפציצים לחיל האוויר האמריקאי, בנו מפעלי פורד בגרמניה משאיות לצבא הנאצי.

אופל, הזרוע האירופאית של ג׳נרל מוטורס, ייצרה כלי רכב רבים עבור הנאצים ולמעשה הייתה ספקית הרכב הגדולה ביותר של הצבא הגרמני ובין היתר ניתן לציין את ה"בליץ" שלה הייתה המשאית הנפוצה ביותר בוורמאכט אשר שימשה בין היתר כתא גזים נייד בתקופה שלפני הקמת מחנות ההשמדה.

אחרי שהמלחמה הסתיימה וחלק מהזוועות פורסמו טענו ראשי ג׳נרל מוטורס ופורד כי איבדו שליטה בשלוחות הגרמניות שלהן וכי לא היו מעורבים כלל בפעילותן, עם זאת על-פי מסמכים שפורסמו כעבור שנים התברר שהתעשיינים האמריקאים ידעו על פעילות אופל  ופורד בשירות הצבא הגרמני ואף תמכו בה מתוך חשש להלאמת המפעלים.

אסירים ככוח עבודה זול

את הפרק האפל ביותר בקשר בין יצרניות הרכב הגרמניות למשטר הנאצי מנסות החברות, שרובן פעילות גם היום, להצניע ככל האפשר.

מסתבר שבכל מפעלי הרכב הגרמניים, ללא יוצא מהכלל, הועסקו בתקופת מלחמת העולם השניה עובדי כפייה יהודים ואחרים שנרדפו על ידי הנאצים.
לא מדובר בבודדים אלא במאות אלפי עובדי כפייה אשר הועסקו בתנאי עבדות, במשמרות ארוכות וסבלו מתנאי מחיה אמנם טובים במעט מאלה שחיכו להם במחנות ההשמדה, אבל קשים מאוד שכללו איומים, רעב והיעדר תנאים בסיסיים.

הפועלים-אסירים שוכנו לרוב במחסנים תת קרקעיים שהוסבו למגורים, ללא תנאים סניטריים. התנאים הקשים ושעות העבודה הארוכות הביאו במקרים רבים לתוחלת חיים קצרה מאוד, אך את התדלדלות השורות  מיהר השלטון הנאצי להשלים על ידי הבאתם של פועלים חדשים ממחנות הריכוז.

לעתים, כדי לזרז הקצאת אסירים לעבודה בפסי הייצור, סגרו מנהלים מקומיים עסקאות של כוח עבודה חדש בתמורה לציוד מול דרגים זוטרים בשטח ובין היתר פולקסווגן, למשל, עשתה עסקה עם הוואפן אס־אס, הזרוע הצבאית של האס־אס, והעניקה ליחידות רכבי שווימווגן תמורת אספקה של עוד אסירים יהודים.

ב.מ.וו מצאה דרך יעילה יותר לקבל אספקה מתמדת של כוח עבודה בחינם והחברה הקימה מפעל ייצור בפולין כחלק מהתשלובת התעשייתית אושוויץ־בירקנאו, שהוקמה לצד מחנה ההשמדה כדי לנצל עבודת אסירים.

ריפוד מושבים משערות נרצחים

הנאצים לא הסתפקו בפועלים ולאחר המלחמה נתגלו גם עדויות לשימושים מזעזעים שנעשו בתעשייה הגרמנית במוצרים שהופקו משאריות הנרצחים. כך למשל, במפעל של חברת חלקי החילוף הענקית שפלר, נמצאו גלילי בד לריפוד רכב במשקל של כ-2 טון שהוכנו משיער אדם.

מקורם של גלילי בד הריפוד העבה בשערות ראשיהם של כ-40 אלף אסירים מאושוויץ. דגימות שנלקחו מהאריגים אף הצביעו על שרידי גז מסוג "ציקלון בי" ששימש את הנאצים להשמדה המונית.

הודאה רשמית במעשים ופיצוי סמלי

אחרי המלחמה כמה תעשיינים גרמניים וביניהם פרדיננד פורשה וגונתר קוונדט, בעלי ב.מ.וו, נעצרו בשל חשד לשיתוף פעולה עם מעשי הנאצים אך שוחררו לבסוף מבלי שהועמדו לדין.

באיחור רב, לפני כעשור וחצי, גרמניה הרשמית הודתה שבמהלך המלחמה נעשה שימוש רב בעובדי כפיה במפעלי התעשייה הגרמניים כולל חברות הרכב ואף הוקמה קרן פיצויים בשיתוף הממשלה הגרמנית והקונצרנים הענקיים אליהם משתייכים מרבית יצרני הרכב הגרמניים המוכרים לנו היום. הקרן שהוקמה חילקה כ-10 מיליארד יורו, פחות מסכום הפיצויים של פרשת דיזלגייט, לניצולים ששימשו פועלים במפעלים גרמניים בעת המלחמה, מהם כ-70 אלף ישראלים שהיו פועלי כפייה וקיבלו בשנת 2003 פיצוי של 5,000 יורו לאדם.

לפני שנתיים יצרנית הרכב ב.מ.וו החליטה לנצל את המעמד החגיגי של אירועי ה-100 למותג כדי להכות על חטא: "אנחנו ב-ב.מ.וו לא מתכחשים גם לחלקים הפחות נעימים בהיסטוריה שלנו ומבקשים סליחה על שהעסקנו פועלי כפייה במלחמת העולם השנייה. עד היום, הסבל האדיר שנגרם וגורלם המר של חלק לא מבוטל של אותם פועלי כפייה מהווה נושא לחרטה אדירה".

The post כך שירתה תעשיית הרכב הגרמנית את השלטון הנאצי appeared first on TheCar.

עדכון אחרון: 2 באפריל 2018

מודה ועוזב ירוחם: שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ הנחה את מנכ"לית משרדו לבצע מהפך נוסף ברפורמת מבחני הנהיגה המעשיים, לבטל את תהליך ההפרטה אשר החל בשנה שעברה, ולגייס 30 בוחני נהיגה זמניים כדי להתגבר על המצוקה הקשה שממנה סובלים תלמידי ומורי הנהיגה.

פעולות אלה יבוצעו במקביל לרפורמה כוללת בלימודי הנהיגה בישראל, שמטרתה להעלות את רמת כישורי הנהיגה של נהגים צעירים, וזאת כדי להפחית את שיעור המעורבות שלהם בתאונות דרכים.

להערכת גורמים במשרד התחבורה צפויה הרפורמה החדשה לפתור באופן מיידי את המצוקה הנוכחית, ולהשיג בתוך פחות משנה פתרון קבע אשר ישדרג מאד את רמת לימוד הנהיגה בישראל.

בהודעה שפרסם היום (א') דובר משרד התחבורה נכתב שהשר כץ החליט להיכנס לעובי הקורה לנוכח הביקורת הציבורית כנגד הפרטת המבחנים, והטיל על ועדה מקצועית בראשות מנהל אגף הרישוי, אפי רוזן, לבחון לעומק את מכלול קבלת ההחלטות אשר הובילה למהלך הפרטת המבחנים, וכן להציע חלופות אחרות.
בתום כשישה שבועות של עבודה הגיע הצוות למסקנה שהפרטת המבחנים עלולה לפגוע ברמת הלימוד והמבחן, ושקיימת חלופה הרבה יותר טובה.

על פי התוכנית החדשה, אשר הוצגה לשר ואומצה על-ידו, יבוטל בשלב ראשון מהלך ההפרטה, ומשרד התחבורה יגייס 30 בוחני נהיגה זמניים למשך 8 חודשים, וזאת במטרה לקצר באופן מיידי את זמני ההמתנה הארוכים למבחנים מעשיים. כך מתכוונים אנשי המשרד לפתור לפני הכל את המצוקה הנוכחית הקשה של מורי הנהיגה והתלמידים.

בשלב הבא, אשר צפוי להתחיל כבר בחודש ספטמבר השנה, יבוצעו במקביל שלושה מהלכים. ראשית, משרד התחבורה הציב יעד לפיו אחוז המעבר של מבחנים מעשיים יעלה מכ-20% כיום ל-40% בתוך שנה, וזאת באמצעות מערכת משוב חדשה והגברת הפיקוח על לימודי הנהיגה.

המשרד יפרסם באתר האינטרנט שלו את רשימת כל מורי הנהיגה הפעילים בישראל, ואלה ידורגו בהתאם לשיעור ההצלחה של תלמידיהם במבחנים וכן לציון שיקבלו מן התלמידים במשוב. לדברי רוזן, שילוב של צעד כזה יחד עם הגברת הפיקוח על לימודי הנהיגה יצמצם באופן משמעותי את המוטיבציה של מורים להגיש למבחן תלמידים שאינם מוכנים לקבלת רישיון, וישפר את רמת הלימוד ואת היכולות של נהגים צעירים.

במקביל, המשרד יכניס לשימוש מערכת לתיעוד מבחני נהיגה באמצעות מצלמות, ויפעיל מערכת בקרה חיצונית על ביצועי בוחני הנהיגה. זאת במטרה לנהל טוב יותר את כח האדם ולהפריש מן המערכת בוחני נהיגה אשר לא יעמדו בסטנדרטים החדשים שנקבעו.

נכון להיום מבוצעים בישראל מידי שנה כ-400 אלף מבחני נהיגה ומוענקים כ-110,000 רישיונות מכל הסוגים, בהם גם שדרוגי רישיון. בחינה אנליטית של נתוני המבחנים ושל מצבת הבוחנים הובילה למסקנה שהעלאת רמת הלימוד ושיפור ביצועי הבוחנים תפחית את מספר המבחנים שנדרשים ל-220 עד 240 אלף בשנה, וכל זאת רק על ידי העלאת שיעורי ההצלחה במבחנים.

בהנחה שמספר מבקשי הרישיונות יישאר קבוע, ומספר הכישלונות במבחנים יפחת משמעותית, יהיה אפשר לצמצם את מספר בוחני הנהיגה מ-120 כיום, או 150 לאחר גיוס הבוחנים הזמניים, עד לכ-80 בוחנים ומפקחים בתוך כשנה.

צעד שלישי, אשר יבוצע במקביל בשיתוף הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הוא רפורמה מקיפה בלימודי הנהיגה אשר תכלול הפקת תוכן חדש לספר תיאוריה, שינוי שיטת המבחן לאחר כ-40 שנים שבמהלכן הוא לא עודכן כלל, ויצירת מערך חדש ואפקטיבי של "מבחנים פנימיים" בבתי הספר.

לדברי השר כץ: "רק מי שלא עושה לא טועה, ולאחר בחינה מחודשת של כלל הפעולות שבוצעו בשלוש השנים האחרונות במשרד התחבורה בתחום לימודי הנהיגה הגענו למסקנה שנעשו שגיאות. כאשר הבחירה הייתה בין "ללכת עם הראש בקיר" רק מטעמי אגו ובאופן שיגרום נזק לתלמידי הנהיגה ולבטיחות בדרכים, לבין להודות בטעות ולתקן אותה – בחרתי לוותר על האגו ולפעול למען תלמידי הנהיגה ולטובת הבטיחות בדרכים. אני משוכנע שהחלטה זאת תפתור בתוך חודשים ספורים את הבעיות שנוצרו ותציל את חייהם של נהגים צעירים".

גורם שמכיר היטב את משרד התחבורה מסר בתגובה: "תתעוררו, זה רק חלום. יש רק יום אחד בשנה שבו אפשר לצפות ממשרד התחבורה לעשות את הדבר הנכון, והיום הזה הוא היום, ה-1 באפריל. מחר יהיה יום חדש".

עדכון מה-2 באפריל, והערה חשובה:

לטובת מי שהצליח לפספס, זאת הייתה המתיחה שלנו ל-1 באפריל 2018.

בדיעבד, תגובות רבות שהגיעו אלינו למערכת מדגישות את העובדה שכל מה שכתוב כאן יכול, וצריך, היה להתקיים במציאות במדינה שבה השיקולים היחידים של שר התחבורה והבטיחות בדרכים הם טובת הציבור.

The post בלעדי: הפרטת הטסטים בוטלה, המתנה למבחן לא תעלה על שבועיים appeared first on TheCar.

בשבת שעברה התרחשה התאונה הראשונה בהיסטוריה שבה נהרגה הולכת רגל כתוצאה מפגיעה של מכונית אוטונומית, וככל שמתבררים פרטים אודותיה נראה כאילו שהיא נועדה להעביר לנו מסר שעשוי לשנות סוף סוף את ההתייחסות המערכתית לתאונות דרכים.

בשונה מנושאים שבהם אין לנו מושג, ההתייחסות התקשורתית והציבורית לתאונות דרכים, ובעיקר לאשמים בהן, מושפעת מכך שרובנו נוהגים ולכן סבורים בטעות שהידע שלנו רלבנטי להבנת הסיבות לתאונות. במציאות, כל המידע בו אנחנו מוזנים אודות תאונות מגיע לתקשורת ממקורות משטרתיים, כלומר שהוא נוצר במערכת שבוחנת את העולם בפרספקטיבה של "עבירה ותוצאה": כל תאונה, בפריזמה הזאת, נובעת מביצוע עבירה מכיוון שאחרת זה לא היה קשור לעבודת המשטרה.

בזמן אמת מקבלת התקשורת מעט מאד עובדות ונתונים מגורמי החקירה, ולכתבים ומגישים יש נטייה "להשלים פרטים" ולהדגיש דגשים מתוך העולם הסטריאוטיפי שמובנה אצלם. למשל, האג'נדה השגורה היא של קשר ברור, כביכול, בין נהיגה מהירה או עבריינית לבין תאונות, והקשר הזה מונצח פשוט מפני שלרוב הכתבים והמגישים קל יותר להעביר מסרים מוכרים ושגורים מאשר להתעמת איתם.

במילים פשוטות, כאשר מתרחשת תאונה אנחנו נדע עליה מן התקשורת שניזונה מן המשטרה, הפרטים שיועברו לתקשורת "מיוצרים" בתוך מערכת שרואה את העולם דרך השאלה של "מי עבר על החוק?", ואלה "עוברים עיבוד" על-ידי כתבים ועורכים שרגילים להתייחס לתאונות מתוך דיעות קדומות בשילוב עם "ידע" שיש להם רק מתוקף היותם נהגים. מכלול הנסיבות שהוביל לתאונה עדיין לא ידוע, וברוב המכריע של המקרים גם לעולם לא ייחקר לעומק.

מי באמת אשם?

אפשר להמחיש את הדברים באמצעות מספר דוגמאות שבהן מתבקש הקורא לחוות את דעתו אודות השאלה "מי אשם בתאונה?"
סיפור המסגרת הוא תאונה שמתרחשת בשעת לילה מאוחרת ובה נהרגת הולכת רגל מפגיעת מכונית, והקורא מתבקש לתאר את המחשבות שעולות בראשו לנוכח הנתונים שנחשפים בפניו.

אפשרות ראשונה היא שהנהג במכונית הפוגעת הוא בעצם נהגת, או להיפך, כלומר אדם שעבר שינוי מין. עד כמה משנה העובדה הזאת את התחושות שלנו כלפי הנהג כאחראי לתאונה?
אפשרות שניה היא שהקורבן, הולכת הרגל, היא אישה לבנה שהוליכה לצידה זוג אופניים, ואילו הנהג הפוגע הוא גבר שחור.

תסריט נוסף הוא שהנהג במכונית הפוגעת נרדם בתוך כדי נהיגה. עד כמה השתנו כעת המחשבות שלנו אודות התאונה ותחושותינו כלפי אשמת הנהג? ואם הולכת הרגל היא סוג של הומלס? אישה שריצתה בעבר מאסר בגין עבירות סמים?
אם הקורבן, בעת התאונה, חצתה כביש חשוך שלא במעבר חציה כאשר היא נושאת על האופניים שלה שקיות. האם זה משנה את התחושות שלנו כלפי נסיבות התאונה או כלפי התוצאה שלה? האם כעת כן משנה לנו אם במכונית נהגו אישה או גבר?

האם אנחנו מרגישים שאפשר היה למנוע את התאונה הזאת לו הנהג, או הנהגת, היו נוהגים לאט יותר? האם דעתנו תשתנה כאשר יסתבר שהמכונית נסעה במהירות החוקית? ואם נדע שהנהג, או הנהגת, הוא אדם שהורשע בביצוע שוד, וישב בכלא 3 שנים ו-10 חודשים? האם עכשיו השתנתה התחושה שלנו?

מכונית אוטונומית וקורבנות אדם

האם כל מה שחשבנו עד לכאן ישתנה מקצה לקצה כאשר נגלה שהנהג בכלל לא נהג במכונית אלא נמצא ליד ההגה רק כדי לפקח על מחשב, כלומר שמי שאשם בתאונה הוא בכלל… המכונית ולא הנהג?

כל הדוגמאות האלה, שמצטרפות לתאונה אחת שתתואר כאן, מדגישות עובדה קריטית מאין כמותה: ההתייחסות שלנו אל תאונות דרכים היא לא התייחסות רציונלית ולוגית אלא סטריאוטיפית ואמוציונלית. אנחנו ממהרים לקפוץ למסקנות ולקבוע עמדה בהתאם לזהות הקורבנות והנהגים או לתוצאות התאונות, במקום להתעמק בסיטואציות הספציפיות ובמה שבאמת גרם לתאונה. גם "נהג משאית עם 105 עבירות תנועה קודמות" עלול להיות מעורב בתאונה שלא הוא אשם בה, אבל אם תאונה כזאת לא תיחקר לעומק, במקצועיות ובאובייקטיביות, אי אפשר יהיה למנוע תאונה דומה לה שתתרחש בעתיד.

לעובדה הזאת יש השלכות מעשיות שליליות וחשובות ביותר: התפישה התקשורתית והציבורית כלפי הגורמים לתאונות דרכים משפיעה על ההנעה לפעולה של מערכות שאחראיות על צמצום הקטל בדרכים והגברת הבטיחות. התוצאה היא שהחלטות שמתקבלות כביכול למען "מניעת תאונות" לא מבוססות על מדע, מידע, היגיון ולוגיקה, אלא על תפישת מציאות מעוותת, ועל תדמיות מושרשות ודיעות קדומות. כדי שבאמת יהיה אפשר למנוע תאונות חייבים "לשבור את הגלגל" הזה.

הולכת הרגל איילין הרצברג בת ה-49 אשר נהרגה בשבת שעברה בתאונה בטמפה, אריזונה, הורשעה בעבר בעבירות סמים וריצתה עונש מאסר בכלא. בעת התאונה, שהתרחשה בשעה 22:30, היא חצתה כביש חשוך שלא במעבר חציה, כאשר היא דוחפת לצידה זוג אופניים ועליהם שקיות של חפצים או קניות.

ליד ההגה של המכונית הפוגעת ישבה רפאלה ואסקז בת ה-44 אשר נהגה להזדהות כגבר בשם רפאל. בשנת 2000 היא הורשעה במסירת פרטים כוזבים לפקיד ציבור במטרה לזכות בקצבה, ושנה מאוחר יותר היא הורשעה בקשירת קשר לביצוע שוד מזוין של פדיון חנות ה'בלוקבאסטר' שבה עבדה. בגין שתי עבירות אלה היא נשפטה לחמש שנים בכלא ושוחררה בשנת 2004 בתום ריצוי תקופת מאסר של 3 שנים ו-10 חודשים.

מצלמות שהותקנו ברכב שבו נהגה ואסקז מגלות שברגעים שלפני הפגיעה בהרצברג היא נמנמה, או לכל הפחות השפילה מבט למשך רגעים ארוכים כשעיניה לכאורה סגורות. הרצברג, מצידה, חצתה כביש בשעת חשיכה במקום שלא מיועד למעבר של הולכי רגל, אבל מדיווחים בתקשורת האמריקנית עולה שהאזור שבו התרחשה התאונה בנוי באופן מבלבל אשר עלול להטעות הולכי רגל וליצור אצלם תחושת ביטחון שגויה.

Tempe Police Vehicular Crimes Unit is actively investigating
the details of this incident that occurred on March 18th. We will provide updated information regarding the investigation once it is available. pic.twitter.com/2dVP72TziQ

— Tempe Police (@TempePolice) March 21, 2018

בעת התאונה נסעה המכונית במהירות של 61 קמ"ש על כביש שהמהירות המותרת בו היא 72 קמ"ש, כלומר שהתאונה לא נגרמה בגלל מהירות מופרזת.

התגובה הפאבלובית של רובנו, לו היה מדובר בתאונה רגילה, הייתה להתייחס אל ואסקז כאל פושעת, גם בגלל שהיא ריצתה עונש מאסר וגם מפני שהיא גרמה למוות, ואולי גם בגלל שהיא "שחורה" או לא שייכת לקבוצה שלנו.

אלא שהפעם נכון לשוטרים תסכול גדול, שכן זה לא המקרה הפשוט, המוכר והידוע של "נהג שגרם לתאונה", אלא של אישה שנהגה במכונית אוטונומית ובסך הכל אמורה הייתה לשבת מאחורי ההגה כדי לפקח על מחשב. זה גם הופך את התאונה הזאת לראשונה בהיסטוריה שבה לא יהיה פשוט למצוא אשם מיידי, לשפוט אותו, ולאפשר לשאר המערכות לחזור אל שגרת יומן כאילו כלום.

The post בחן את עצמך: סטריאוטיפים, תאונות, ומכוניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

השבוע חשף אודי עציון ב'ידיעות אחרונות' את תכניתו "החדשה" של גלעד ארדן, השר לביטחון הפנים, "למלחמה בתאונות הדרכים", ורק מי שלא חי בישראל ב-40 השנים האחרונות יכול היה למצוא בה חידוש או מקוריות.

ארדן, כך נחשף, מבקש להחמיר את הענישה כנגד נהגים ולהעמיד אותם לדין באופן אוטומטי, ואף לשלוח אותם לכלא. לדברי עציון, ארדן העביר בקשה ברוח זאת לשר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ, ולשרת המשפטים איילת שקד, והכותרת הזאת מעלה שורה של שאלות שראוי להתעכב עליהן. ראשית לכל, מדוע דווקא ארדן? מדוע מי שממונה על המשטרה, ולא על משרד המשפטים או על הבטיחות בדרכים, דוחף את האף לנושא שלא הוא ממונה עליו?
שנית, מדוע דווקא כעת? מה פשר התזמון של כותרת מסוג זה, שמפורסמת כחודשיים בלבד לאחר שנכנסה לתוקפה רפורמה מקיפה של החמרת ענישה כנגד נהגים?
שתי שאלות רלבנטיות נוספות הן האם יש בכלל צורך להחמיר את האכיפה ומה הן התוצאות הצפויות לפעולה כזאת. אבל השאלה המרתקת ביותר היא האם יש קשר בין הכותרת של ארדן השבוע לבין מה שהתרחש בבית המשפט לתעבורה בעכו בשבוע שעבר?

חוץ מאשר הטענה הלא מבוססת לפיה יש קשר בין החמרת ענישה כנגד נהגים לבין בטיחות בדרכים יכולות להיות לגלעד ארדן הרבה מאד סיבות לדרישה החדשה, והראשונה בהן דווקא שלא הוא ממונה על הבטיחות בדרכים, אלא ישראל כץ. אין זה סוד שממשלת ישראל נכשלת במאבק בתאונות הדרכים מאז שישראל כץ נכנס לתפקידו בשנת 2009, ושמאז שנת 2012 התהפכה מגמת השיפור בנתוני הבטיחות ומספר התאונות והנפגעים נמצא בעליה מתמדת. כץ אחראי לכך שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הפכה מן הגוף שאמור היה לנהל את הבטיחות לגוף חסר ערך או תוכן – ואין ספק שלכך יש חלק מהותי בפגיעה בבטיחות.

ארדן וכץ נזכרים לא אחת כמועמדים הריאליים ביותר לרשת את בנימין נתניהו כראש ממשלה במקרה שהוא ייאלץ לפרוש, ולכן כל ניסיון של האחד להאיר את כישלונותיו של האחר לא אמור להפתיע אותנו.

כאמור, בתחילת השנה נכנסה לתוקף רפורמה מקיפה בענישה כנגד נהגים בישראל, וזאת לאחר עבודה מקצועית שבוצעה במשך כמעט 4 שנים על-ידי ועדה בין-משרדית בראשות השופט אביטל חן. עוד קודם לכינוס הוועדה הזאת, וגם לאחר פרסום מסקנותיה והמלצותיה, קבעו מומחים שונים למשפט שאכיפת עבירות המהירות בישראל הינה בין הקשות ביותר בעולם, ושהערך שלה לשיפור הבטיחות בדרכים שנוי במחלוקת וכנראה לא קיים. זה, כמובן, עונה על שאלות הצורך והתועלת בהצעה המיותרת של ארדן.

האפשרות המפחידה ביותר להסביר באמצעותה את תזמון ההצעה של ארדן היא הכישלון האישי שלו, כשר לביטחון הפנים, בטיפול בפרויקט האכיפה האוטומטית באמצעות מצלמות מהירות, הידוע כ"א3". כפי שחשפנו כאן בשבוע שעבר, עם פתיחת פרק ההגנה במשפט התעבורה שמנהל עו"ד תומר גונן בשם כ-20 "עברייני" מהירות שכופרים באמינות המצלמות הובא בפני בית המשפט מסמך אשר מטיל צל כבד על התנהלותם של בכירים במשרד לביטחון הפנים ובמשטרה.

ארדן עצמו מכיר היטב את פרויקט המצלמות עוד משנת 2006, עת כיהן כיו"ר תת הוועדה לבטיחות בדרכים בכנסת. כבר אז הוא שאל את מי שמכהן כיום כמנכ"ל בפועל של המשרד – והיה אחראי על הפרויקט – מדוע בחר המשרד להשתמש בציוד אכיפה מיושן במקום בציוד שיכול למנוע תאונות. במבחן התוצאה, שנתיים וחצי לאחר שארדן מכהן כשר שממונה על פרויקט מצלמות המהירות ממשיכה בישראל התקנת ציוד שהתקנתו בעולם המערבי הופסקה כבר בשנת 2005, ולאף אחד אין בדל של הוכחה שהפרויקט הזה תורם במשהו לבטיחות בדרכים.

חמור מכך: במחצית השנה שעברה הגיש ארדן מחדש תזכיר להצעת חוק "חזקת האמינות" שהוא ניסיון של משטרת ישראל והמשרד לביטחון הפנים "לסנדל" את מי שמבקשים לכפור באמינות המצלמות וזאת באמצעות תקנה מיוחדת. הרעיון הוא שבמקום שהתביעה המשטרתית תצטרך להוכיח שהנאשם אשם נבנה מצב משפטי שהופך את היוצרות ודורש מן הנאשם להוכיח את חפותו. הצעת החוק הוגשה במקור לאישור הכנסת בשנת 2008 אבל לא אושרה, בין השאר בגלל הבעייתיות החוקית שהיא מציבה, וכעת, כאמור, על-ידי ארדן. זהו ניסיון שקוף להימנע מן ההפסד האפשרי בהליך המשפטי בעכו.

ועדת התעבורה של לשכת עורכי הדין בישראל הגישה התנגדות נחרצת לתזכיר החוק, וקבעה שהוא "יפקיע את הסמכות לקביעת אמינות המכשירים מבתי המשפט וימנע בירור אמיתי של תקינות התוצאות המופקות ממכשירי אכיפה שבשירות משטרת ישראל". במכתב שכתב עו"ד יוסי יעקבי, יו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין, ואשר הופנה בין השאר לשרי המשפטים, הבט"פ והתחבורה, מזכיר יעקבי ש"הצעת החוק משנת 2008 נתקלה בהתנגדות של כלל הגורמים המקצועיים ונראה, כי העיתוי של הגשתה אז, כמו גם העיתוי להגשת התזכיר כעת, בחלוף 9 שנים, איננה מקרית ומעלה תהיות רבות".

לארדן, כשר הממונה על המשטרה, יכולה להיות תרומה משמעותית לבטיחות בדרכים בישראל אם יקדם פעולות שעושות שימוש בסמכויות החקירה של המשטרה, וזה מתחיל כמובן בחקר לעומק של תאונות דרכים, כזה שמגיע לשורשי הבעיות ולא נעצר במקומות הקלים, כלומר אצל הנהגים. ארדן צריך להורות לחקור גורמים בתוך משרד התחבורה בכל פעם שבה מתגלה בעיה מערכתית שגרמה לתאונות, כמו למשל בציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה, ממש כפי שנחקרו אסון התמוטטות הרצפה באולמי ורסאי או אסון גשר התאורה בהר הרצל.

יהיו אשר יהיו הסיבות של ארדן לדרוש החמרה בענישה כנגד נהגים, אין כל בדל של ראיה לכך שזה יביא לשיפור הבטיחות בכבישים אבל מאד ברור שמדובר ברעיון רע, לא מבוסס מקצועית, וכזה שלא מוסיף כבוד לאדם שמתיימר להנהיג ציבור ומדינה.

The post ריח של בחירות: ארדן רוצה להחמיר ענישה appeared first on TheCar.

רבים מן המכורים להרגלים הרסניים משכנעים את עצמם שהם יכולים להיגמל מהם "ברגע שהם ירצו". כך גם משרד האוצר שלנו, וממשלת ישראל, שהצהירו כבר לפני שמונה שנים על המחויבות שלהם "להוביל את כל העולם לגמילה מנפט ערבי". אלא שמה שנשמע עוד בתחילת הדרך כמו בדיחה על חשבון הציבור הפך בשנים האחרונות לדוגמא לעליבות של קברניטי המדינה ופקידיה בכל הקשור להובלת חזון כלשהו ולהשקעה בעתיד המדינה ורווחת אזרחיה.

למי ששכח, או מעדיף לשכוח, נזכיר שבדיוק לפני 8 שנים קרו בישראל שני אירועים שאמורים היו להיות רבי משמעות: ממשלת ישראל קיבלה את אותה החלטה דרמטית לגמילה מנפט, וחודש לאחר מכן חנכה חברת 'בטר פלייס' מרכז מבקרים מפואר ב'פי גלילות' שעל גבול תל-אביב רמת השרון – מקום שסימל בשעתו את התלות שלנו בנפט ובמוצריו.
שנתיים וחצי קודם לכן, כאשר בטר פלייס גייסה את 200 מיליוני הדולרים הראשונים שלה, היא הציגה את עצמה כחברת תשתיות שתקים תשתית טעינה עם כחצי מיליון עמדות טעינה רגילות ועוד כמה עשרות עמדות לטעינה מהירה.

שלוש שנים ועוד כמה מאות מיליוני דולרים מאוחר יותר נמסרו מפתחות בטר פלייס לידיי מפרק החברה, ואז גם נגוז החלום אודות מישהו שיקים עבור מדינת ישראל תשתית לטעינת רכב חשמלי על חשבונו. מאז חלפו חמש שנים נוספות, שבמהלכן השתנתה תעשיית הרכב מן הקצה לקצה, אבל ממשלת ישראל נותרה עם הידיים בכיסים.

הקשר בין 'בטר פלייס' לבין החלטת ממשלת ישראל לגמילה מנפט אינו מקרי. הימים שבהם היא הוקמה ועשתה כותרות היו ימי שיא של כל הזמנים במחיר הנפט, ורגע לפני שמישהו יכול היה להבין את המשמעות של מאגרי הגז שהתגלו בשטח שלנו, ואת התגובה הפקידותית והפוליטית הכושלת, כלומר "מתווה הגז", לאותם גילויים.

מה למדנו, ובעיקר מה עדיין לא למדנו מן הכישלון המהדהד של בטר פלייס, ומן העובדה שעדיין אין בישראל תשתית לתדלוק מכוניות בגז טבעי או תשתית לטעינת רכב חשמלי? מדוע אף אחד מאיתנו לא יכול לקשר בין שם של פקיד או פוליטיקאי מסוים לבין הקריסה המפוארת והיקרה של 'בטר פלייס', או לעובדה שאין עדיין בישראל תשתיות של חשמל וגז לתחבורה?
האם 'בטר פלייס' כשלה בגלל שניסתה למכור לנו רעיון לא נכון, או כזה שהקדים את זמנו? האם נכונות הטענות של אנשים בחברה הזאת שהיא "הוכשלה על-ידי המדינה בגלל לחץ של יבואני הרכב?" האם אנחנו זקוקים בכלל למכוניות חשמליות? ומה לגבי תדלוק באמצעות גז טבעי?

לכל השאלות האלה, ולנוספות שקשורות בהן, יש כיום תשובות מאד ברורות. אבל הסיבה החשובה ביותר לחיטוט בעבר היא כדי ללמוד מטעויות וטיפשויות כדי להימנע מלבצע דומות להן בעתיד. את הכישלון הפרטי של 'בטר פלייס' אפשר לסכם במשפט אחד: "שילוב של היבריס ויהירות של קברניטי החברה אשר הוביל לחוסר הבנה שלהם את תעשיית הרכב, ושל מקומם הנכון במערכת "האקולוגית" שלה".

לו היו אנשי 'בטר פלייס' משקיעים את כשרונם הרב במטרה הנכונה – הקמת תשתית טעינה מנוהלת – וממשלות ישראל היו מבצעות את תפקידן, יכלו כיום המשקיעים שלהם להתבשם במיזם שמכניס להם לא מעט כסף ואילו מדינת ישראל יכולה הייתה להתגאות בצי רכב חשמלי מפותח מזה של דנמרק.
אבל בעוד שרק למשקיעים שאיבדו את כספם צריכות להיות טענות כנגד כישלון ניהולי של חברה פרטית, לכל אזרחי ישראל צריכה להיות ביקרות כלפי הכישלון של ממשלת ישראל להבין את צרכי התחבורה והאנרגיה של המדינה, ואת הנעשה בעולם.

אין חשמל, אין גז

באותו הקשר חשוב לזכור שמאז שהתקבלה "החלטת הגמילה" חלפו שמונה שנים שבהן נכשלה ממשלת ישראל גם בהקמה של תשתית לאומית נוספת לאנרגיה חליפית: הנעת רכב באמצעות גז טבעי. לאזרחי ישראל מגיעה תשובה לשאלה מדוע מי שתכנן וביצע את מערכת הולכת הגז הטבעי בשטח ישראל לא הקים אותה כך שתוכל לשרת תחנות לתדלוק מכוניות בגז, וכיצד זה ששמונה שנים לאחר שהובטח לנו שאנחנו נהיה מי שילמדו את העולם כיצד נגמלים מנפט – העולם נמצא כבר בעיצומה של גמילה כזאת ואילו אצלנו צריכת הבנזין עולה משנה לשנה.

לאף אדם עם שכל בקדקודו אין כיום ספק שתעשיית הרכב העולמית מתקרבת ליום שבו יונעו כלי רכב באמצעות "הנעה אלטרנטיבית" מבוססת חשמל. אין טעם לפרט את מכלול הסיבות לכך ולכן נתאר אותן בראשי פרקים:
א. נציגי ציבור ברחבי העולם נדרשים לצמצם את הפגיעה הבריאותית והסביבתית של מזהמים שנפלטים מכלי רכב.
ב. מדינות וערים בשלוש יבשות הכריזו על תאריכי יעד לאיסור מכירה של מכוניות מונעות במנועי בנזין ודיזל, ואלה נקבעו לתקופה של בין 6 ל-22 שנים מהיום.
ג. החמרת דרישות תקינה לצמצום פליטות מזהמי אוויר אילצה את תעשיית הרכב להאיץ את הפיתוח של מכוניות היברידיות-נטענות.
ד. בתוך 5-7 שנים תהיה עלות הייצור של מכונית חשמלית – כולל הסוללה שלה – זהה לזאת של מכונית בעלת מנוע בעירה פנימית.
ה. בתוך שנתיים צפויה הכפלת תכולת האנרגיה בסוללות חשמליות במקביל לירידה במחירן.
ו. תעשיית הרכב מפתחת אמצעי טעינה מתקדמים, בהם גם טעינה אינדוקטיבית, כלומר ללא כבלים.
ז. חלק ממאמצי המו"פ של תעשיית הרכב מושקעים בפיתוח "תאי דלק", אשר אמנם דורשים תשתית תדלוק בגז מימן אבל מבוססים על "מכונית חשמלית".

ומה עשתה עד עתה מדינת ישראל בתגובה לכל אלה? מבחינה דקלרטיבית הוענקו לכאורה "הטבות מס" למכוניות היברידיות רגילות ולמכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות. מבחינה מעשית נעשו כלום ושום דבר.
בשלהי השנה שעברה אישרה אמנם הממשלה תקציב של כ-25 מיליון שקלים להקמת עמדות טעינה לרכב חשמלי, ולפני קרוב לחודש הדליף מישהו ממשרד האנרגיה (מקודם: משרד התשתיות הלאומיות) הצהרה אודות תוכנית עלומה להשתמש בכסף הזה כדי להקים "בין 1,000 ל-2,000" עמדות כאלה. אבל עד כמה מדובר בקישקוש מקושקש? שפטו בעצמכם.

ראשית לכל, ממשלת ישראל עדיין לא ממש התקדמה ביישום ההחלטה שלה משנת 2010, והיא לא מובילה שום דבר בקנה מידה עולמי. הצהרה, והדלפה לתקשורת, אודות הקמת תשתית טעינה אמורות להיות מגובות בתוכנית ובתקציב, אולם 25 מיליון שקלים הם קצת פחות משישית מחירו של מטוס מדגם F16 "סופה", וזהו תקציב שלא מספיק אפילו כדי לתכנן רשת טעינה, שלא לדבר על להקים באמצעותו 1,000 עמדות. חוץ מזה: מי שמספר לנו שסכום כזה או אחר מתאים להקמת פרויקט שבין היעד התחתון לעליון שלו יש פער של 100% מניח שכולנו מטומטמים. אלף עמדות? אולי אלפיים? למה לא לומר עשר עמדות או עשרת אלפים?

כל אדם בעל מודעות מינימלית שחי במדינת ישראל יודע שהליכי תכנון ובניה אורכים אצלנו שנים רבות מידי. לכן, החל ביום שבו תוצג התוכנית לפרישת תשתית בקנה מידה ארצי, דרך הליכי התכנון והבניה שלה, ועד לסיום המכרזים לבחירת זכיינים, ההתמודדות המשפטית מול המפסידים במכרז, ועד לתחילת הפעולה יחלפו, במקרה הטוב, עשר שנים.

היות שממשלת ישראל טרם הציגה לציבור אפילו את הצעד הראשון, שהוא תוכנית ברורה ושקופה לתשתית כזאת, עלינו להניח אחת משלוש הנחות:
או שאין תוכנית, ואנחנו צפויים לפגר אחרי העולם גם בתחום הזה בפער של לכל הפחות עשר שנים, או שיש תוכנית אבל היא כל כך גרועה שמי שתכנן אותה מעדיף שלא לחשוף את הפגמים שלה ושלו, או שהיא נכתבה כך שתאפשר לגורמים ספציפיים להתעשר מכספו של הציבור.

רוצים טעינה חשמלית עכשיו

חמש או שש שנים מהיום, כאשר ההנעה האלטרנטיבית תהיה נפוצה בעולם – כולנו נשלם מחיר כלכלי ובריאותי יקר על המחדל שתואר כאן. תעשיית הרכב מכינה את עצמה ליום שבו לא תוכל למכור בדנמרק מכוניות בעלות מנועי בנזין ודיזל, וליום שיגיע 6 שנים לאחר מכן – כאשר גם גרמניה, הולנד, בריטניה וצרפת יצרכו בעיקר, או רק, מכוניות חשמליות.
סין, עד לאותו יום, תייצר ותמכור לפחות עשרה מיליון כלי רכב כאלה בכל שנה, ואילו ישראל – המדינה שהתיימרה להוביל את העולם בגמילה מנפט – תעמוד בשורה אחת עם פקיסטן, גוואטמלה וזמביה ותצרוך מכוניות מיושנות ומזהמות.

ברור, לכן, שהאתגר הבא של מדינת ישראל בתחום התחבורה הוא הקמה נכונה ומסודרת של תשתית טעינה לרכב חשמלי, ומדינה ששולחת לוויינים לחלל לא אמורה להתקשות בהקמת תשתית כזאת. עם זאת, לנוכח ניסיון העבר חשוב לשים לב לטעויות צפויות בתכנון, ולפוטנציאל הנזק של הפקרת תשתית לאומית לאינטרסים של יזמים שמקורבים למקבלי ההחלטות.
כדי להוכיח שהממשלה פועלת כראוי, ולסייע לה לעשות עבודה חכמה, נדרשת בראש ובראשונה הקמת מסגרת שקופה שדרכה יונגשו לציבור התוכניות, מצב ההתקדמות שלהן והאלטרנטיבות שנשקלות. מאד חשוב שתהיה בקרה ציבורית מלאה על המתרחש ושכל אדם וחברה יוכלו להעיר הערות שישפרו את התהליך.

בעת הקמת רשת טעינה יש להתייחס בעיקר למיקום עמדות הטעינה בהתאם למאפיינים הגיאוגרפיים (בניה עירונית צפופה עם מיעוט חניות פרטיות), למודל הבעלות על התשתית, לניהול הרשת מבחינת צריכת חשמל, ולחלוקת תחומי האחריות בין משרד רוה"מ, משרד האוצר, ומשרדי התחבורה, האנרגיה, הפנים ועוד.

כדי להבטיח תחרות אמיתית בשוק הזה, ולהימנע מסוג הנזקים שנגרמו בעבר לצרכנים בגלל מונופולים כמו חברת החשמל ובזק או שוק ריכוזי כמו בסלולר, צריך לחלק מראש את הפרויקט הלאומי הזה לשלושה מקטעים: תכנון והקמה, תחזוקה וניהול הרשת, ומכירה ותפעול בשוק סיטונאי. בנוסף חייב להיות מתווה מיסוי ברור שיאפשר ליזמים ולציבור להיערך לשינוי שצפוי בשוק ולא לה יבשר תחת גזירות לא צפויות.

השלב הראשון, תכנון והקמה, הוא פרויקט מימוני שעבורו צריכה הממשלה לבחור באפיק הזול ביותר לא עבור התקציב השוטף אלא עבור הציבור הישראלי. לאחר שייבחר אפיק כזה יש לבחור בטכנולוגיה המתאימה ביותר ואת היזם, או היזמים, שיבצעו את העבודה בדרך המהירה והיעילה ביותר.
היות שאלפי עמדות טעינה יימצאו במרחב ציבורי יש להקפיד שהן יישארו בבעלות המדינה ואזרחיה ולא "יפלו" לידי יזמים פרטיים, וכך גם לגבי התשתית כולה.

רשת טעינה ארצית דורשת ניהול נכון של הביקוש לחשמל וכן תחזוקה של עמדות הטעינה עצמן, אבל אנחנו ממש לא רוצים שתחזוקת וניהול הרשת יבוצעו על-ידי משרד ממשלתי. לכן יש לבחור ביזם שיקבל תקופת זיכיון ויאפשר ליזמים אחרים להתמודד על המקטע השלישי של הפרויקט, שהוא מכירת השירות לצרכן הסופי. היות שמחיר "חומר הגלם" – החשמל, נקבע על-ידי רשות החשמל, ומרכיב המס נקבע על-ידי רשות המיסים, התחרות על הצרכנים יכולה להתקיים רק במקטע השלישי שהוא שירות ושירותי גביה.
בתחום זה יפעלו יזמים שיקנו חשמל ממפעילי הרשת, בתעריף שייקבע על-ידי המדינה, ויאפשרו לצרכנים להשתמש במכוניות שלהם בכל רחבי הארץ.

כדי לאפשר חדירה משמעותית של כלי רכב מונעים בחשמל נדרשת הקמת תשתית טעינה לאומית, ואם ממשלת ישראל לא תתחיל להקים אותה כבר מחר בבוקר – זאת תהיה בכיה לדורות.

The post זקוקים לתשתית טעינה חשמלית לאומית ורוצים אותה עכשיו! appeared first on TheCar.

נשיא בית המשפט המחוזי בתל-אביב, השופט איתן אורנשטיין, פסק אתמול (ב') בעתירה שהגישו חברת 'גט' ואיגוד נהגי המוניות כנגד אובר ישראל וקבע שאובר תפסיק בתוך 48 שעות את הפעילות של 'אובר נייט' ושל 'אובר דיי', היות שמדובר להבנתו בסוג של הסעה בשכר שאינה מכוסה בכיסוי ביטוחי וחוקי מתאים.

לנוכח הסכמתה של אובר "להתקפל" מן השירותים הללו משכו התובעים את העתירה מבלי שבית המשפט נדרש לדון לעומק בטיעונים של הצדדים ולקבוע מסמרות. עם זאת, במהלך הדיון לא חסך השופט אורנשטיין את שבטו מכל הגורמים המעורבים בפרשה, כולל כולם. בהתייחסו לתובעים הבהיר השופט אורנשטיין ש"אי אפשר לעצור את הקדמה", ושבמוקדם או במאוחר יפעלו גם בישראל שירותי הסעה שיתופית.

ההתייחסות ל'אובר', זו שהבהירה לנתבעים שכדאי להם להרים ידיים בשלב מוקדם כדי לצמצם את נזקיהם, הייתה לכאורה כאל עבריינים אשר לא מצייתים להוראות החוק הנוכחי בנוגע להסעת נוסעים בשכר, ובמשתמע גם שהם לא מבצעים סינון לטיב הנהגים כמתבקש כיום מן המבקשים להפעיל רכב ציבורי.

את הביקורת המביכה ביותר מתח השופט אורנשטיין כנגד הפרקליטות, ובעצם כנגד משרד התחבורה, וזאת בכל הנוגע לטיב הראיות (או שמא היעדר ראיות) שיש למדינה כנגד פעילותה הלא חוקית כביכול של אובר בישראל.

שירותי 'אובר דיי' ו'אובר נייט' הם סוג של התחכמות שבאמצעותה ניסו אנשי אובר ישראל "לשים רגל בדלת" ולהתגבר על האיסור של משרד התחבורה על הפעלת תחבורה שיתופית למטרות רווח בישראל. הפלטפורמה עצמה מוגדרת אמנם כ"השתתפות בהוצאות", כלומר שלכאורה הנוסע לא משלם לנהג סכומי כסף שמהווים מקור הכנסה עבורו, אלא רק מכסים חלק מן העלויות שלו. בפועל, אובר גובה עמלה של 25% על הסכומים האלה ולטענת משרד התחבורה גם לאחר מכן עדיין נותר בידי הנהגים סכום כסף שמעודד אותם לפעול – מה שמוכיח שמדובר בהכנסה ולא רק בהשתתפות בהוצאות.

הטענה העקרונית החזקה ביותר של נהגי המוניות היא שמדובר בתחרות לא הוגנת: בעוד שהם נדרשים לעבור תהליך ארוך של סינון והכשרה, ולשלם סכומי כסף גבוהים תמורת רישיון הפעלה למונית ותמורת ביטוח – מפעילי אובר דיי ואובר נייט לא נדרשים לכל אלה וקל להם יותר להרוויח גם אם הפדיון שלהם נמוך יותר.

אובר תפסיק, כאמור, את הפעילות הנוכחית שלה, ובאמצע ינואר אף תידרש להתייצב בבית המשפט לתעבורה לדיון בתביעה שהגיש כנגדה משרד התחבורה, אולם היא תמשיך לקיים את הפעילות שהיא מבצעת באמצעות נהגי המוניות, זו שמקבילה לפעילות של חברת 'גט' (לשעבר 'גט טקסי'). התוצאה, נכון לרגע זה, היא שניסיון "ההתחכמות" של אובר ישראל לא עלה יפה, והיא מורחקת צעד אחד אחורה מן היעד הסופי שלה, שהוא הפעלת שירות 'אובר X' שבו כל נהג (שעבר סינון כלשהו על-ידי החברה) יכול להסיע נוסעים בשכר.

דעה: שיקולים פוליטיים לרעת כלל הציבור

אובר העולמית, ברמת "המטען הגנטי" שלה, היא חברה אנרכיסטית אשר מתנגחת ומתעמתת עם הרשויות המקומיות בעשרות מבין השווקים והמדינות שבהם היא פועלת, ויש לכך לפחות שתי סיבות חשובות. ראשית, בשונה מחברות שנוצרו "בעולם הישן", אובר היא חברת "הי-טק" שגייסה עשרות מיליוני דולרים ממשקיעים עוד לפני שהציגה רווחים כלשהם. כדי ללכוד את תשומת הלב של משקיעים צריך לעשות הרבה רעש.

שנית, וחשוב יותר, במקרים שבהם יש להחריב עולם ישן כדי לבנות תחתיו עולם חדש צריך להשתמש בכלי נשק קטלניים, ואלה מפילים חללים. במקרה של תחבורה שיתופית החללים הם מפעילי התחבורה הציבורית שכפופים למכלול רחב של רגולציה, אבל גם מוגנים באמצעותה.

כדי לבנות עולם חדש שבו תחבורה שיתופית תהיה זמינה ושימושית אין מנוס מלשנות את הרגולציה, ובתוך כדי כך לפגוע במי שמתפרנסים כיום מהסעת נוסעים בשכר. אובר, בהיותה חברה אנרכיסטית, היא גורם מתסיס שמחולל אצלנו שינוי תודעתי ועל כך מגיעה לה הכרה גם אם אפשר לחלוק על הדרך שבה היא מתנהלת. אבל בסופו של יום, כאשר הדלת תיפתח לרווחה, מי שיהנו מן השוק החדש הם לא רק אובר וגופים נוספים שיתחרו בה, אלא כלל הציבור הישראלי.

השאלה היחידה שחייבת להנחות את מי שמתיימרים להנהיג מדינה היא מה טוב ונכון יותר לכלל הציבור – ולא רק לקבוצת אינטרסנטים כזאת או אחרת. במקרה של שוק המוניות הישראלי השאלה היא האם עדיף שתהיה כאן תחבורה שיתופית מפותחת או שתישמר שמורת טבע לנהגי מוניות.

התשובה פשוטה, וכרוכה בשאלה אחרת: לנוכח העובדה שתחבורה שיתופית היא מהלך בלתי נמנע שיתקיים במוקדם או במאוחר בכל העולם, האם ישראל צריכה להיות בין מובילי התהליך הזה או לפגר מאחור? האם אפשר להסתייע כבר כרגע בתחבורה שיתופית יעילה כדי לפתור את בעיות התחבורה בישראל או שצריך לאפשר לאלה לגרום לנו לנזקים של עשרות מיליארדי שקלים בשנה רק כדי ששר תחבורה לא יאבד את כוחו במרכז מפלגה?

אם משרד התחבורה הישראלי היה פועל לרווחת כלל הציבור בישראל הוא היה מקים כבר לפני שלוש שנים ועדה ציבורית מקצועית שתדון בדרכים המתאימות ביותר לשילוב תחבורה שיתופית למטרות רווח במערכת התחבורה הישראלית. ועדה כזאת צריכה לפעול בשקיפות מוחלטת ולבחון את מעטפת ההפעלה המתאימה ביותר לישראל: כיצד לסנן נהגים מתאימים ולא לאפשר לנהגים לא מתאימים לפעול, כיצד לבטח את הנהגים ואת הנוסעים, כיצד להיעזר בתחבורה שיתופית למטרות רווח כדי להקל על עומסי תנועה, אילו בעיות מיסוי צריך לפתור וכן הלאה והלאה, ובסוף התהליך עליה להגיש המלצות שיאומצו על-ידי הממשלה ויהפכו לחוקים חדשים ולתקנות.

ההוכחה שמשרד התחבורה הישראלי תקוע בשנות החמישים ולא פועל לטובת כלל הציבור אלא לטובת קבוצה קטנה של בעלי אינטרס פשוטה מאד: ועדה כזאת עדיין לא קמה. במילים אחרות, וכפי שאמר כבוד השופט איתן אורנשטיין, "אי אפשר לעצור את הקדמה", אבל השיקולים הפוליטיים של ישראל כץ, שר התחבורה שלנו, בהחלט עלולים לעכב אותה.

The post האם אובר תפסיק לפעול בישראל? (רמז: לא) appeared first on TheCar.

הבוקר נודע כי הלך לעולמו דניאל פאר, מדור המייסדים של הטלוויזיה הישראלית. קצת נוטים לשכוח, אבל לפאר בעל הקול הסמכותי, המלטף, מלא האמינות ובעל העברית המופלאה יש מניות רבות בעיצוב הזהות הישראלית דרך המרקע. מבט, כלבוטק, האירוויזיון הראשון. תחנות דרך החקוקות אצל כל מי שנולד לפני שנות ה-90' – ערש הטלוויזיה המודרנית בישראל וסוף עידן הערוץ הבודד.

עבורי, ועבור לא מעט אנשים חובבי רכב, דניאל פאר יהיה מזוהה עם תכנית אחת: על גלגלים. תכנית הרכב הראשונה בישראל, שהפכה לקאלט ברבות השנים. אני לא יודע אם דניאל באמת היה חובב רכב, אבל יחד עם יכולות ההגשה המוכחות שלו, הגישה העניינית והמימיקות בקול האגדי לצופה לא היה ספק שהוא בתוך העניין. לפחות בחצי השעה של התכנית אותה ניווט במיומנות של GPS בעידן שכולו אנלוגי.

צריך להגיד את האמת. במבט לאחור וגם בראייה של התקופה, על גלגלים הייתה תכנית "כבדה" שעסקה בעניינים ברומו של עולם: תחבורה, בטיחות, תחזוקת הרכב. היא סיפקה מידע שימושי וצרכני למשתמשים במכונית. לא עבור אלו שהמכונית היא עבורם יותר מכלי תחבורה. כמובן שנמנע מלגעת בסוגיות פוליטיות ולצאת נגד הממסד ומשרד התחבורה בגישתו הארכאית. אנחנו מדברים על ערוץ 1.

כל המרכיבים שהמדיה הנרחבת מספקת היום לחובבי הרכב לא היו קיימים בעל גלגלים.
מבחני דרכים מצולמים? מי שמע על זה.
תערוכות רכב עולמיות? בקושי יש תקציב למכוניות באולפן (ואני לא אתפלא אם מכוניתו של פאר עצמו נכחה בחלק מהתכניות).
דגמים חדשים מהארץ ומהעולם? לא היו יחצ"נים שיזינו את המדיה.
ספורט מוטורי? לא נעודד את הנוער לחוליגזיות.

לתכנית קראו על גלגלים, אבל היא כמעט לא יצא המאולפן. אם כבר יצאה היה זה לרוב לכתבות יומן הסוקרות תופעות בכבישים. אולי פעם התפלקה לה איזו כתבה על רכבי אספנות. מידי פעם שולבו גם כתבות קנויות שיתאימו לקו המערכתי התכליתי שנועד לספק מידע על השימוש ברכב, לא חלילה אם רציתם להתעדכן בנעשה בעולם. בשביל מה אתם צריכים את זה? תגידו תודה שאנחנו משדרים בצבע.
אבל מצד שני, תסתכלו על טופ גיר של אותה התקופה. היא אמנם סיפקה את אותם דברים שעל גלגלים נמנעה מהם, אבל הכל הוגש בקצב מיושב, אפרורי, מעונב. שום זכר לטירוף והשנינות של קלארקסון ושות' בשנות ה-2000'.

לא היה אפשר לצפות למשהו אחר מהערוץ הממלכתי היחיד. גם מתיחת הפנים שעברה התכנית בראשית שנות ה-90', עם שינוי הקצב שהחדיר ערוץ 2 לתודעה לא שינתה זאת. הניסיון להתאימה לתכנים מודרניים על גבר על החשיבה המפא"יניקית שעדין שררה במסדרונות רשות השידור. כתבה מצולמת על ב.מ.וו 840 במחיר של דירה שהגיש ב.מיכאל יבדל"א הייתה בגדר יציאה חד-פעמית. רגע לפני שהורידו את השלטר סופית על התכנית.

עדין, למרות אין ספור מגרעותיה, זו עדין הייתה תכנית הרכב הראשונה בישראל. זו  שילדי שנות ה-80' כמוני ציפו לראותה פעם בשבוע רק בשביל לצפות במכוניות על המסך הקטן, הגם שלרוב לא היה לנו שמץ על מה העניין כשמדברים על תקנות תעבורה, זהירות בדרכים ואיך לייבש את הדיסטרוביוטור (סליחה, המפלג) בחורף. אני מודע לרומנטיקה הנוסטלגית המוגזמת, אבל דניאל פאר היה הדמות לה נשאנו עיניים כדי לשאוב מידע על תחום שכל כך סקרן אותנו כילדים ולא ידענו מאיפה. מי חלם אז על האינטרנט.

למרבה הצער דניאל פאר נעלם מהמרקע מהר מידי, וגם לתכניות הרכב בישראל לקח הרבה זמן כדי לעשות קאמבק אל המסך הטלוויזיוני שמעדיף לספק גירויי ריאלטי מהונדס מלאי זוהר חלול.
לדניאל פאר שמורה זכות הראשונים, שהוביל את תכנית הרכב הראשונה בעברית במדבר מוטורי צחיח. וזה לא עניין של מה בכך.

היה שלום דניאל פאר, וד"ש לג'ו קריידן

The post דומם מנוע: הלך לעולמו דניאל פאר, מגיש תכנית הרכב על גלגלים appeared first on TheCar.

רשימות האבזור במכוניות מודרניות ארוכות בימינו לאין שיעור מאשר בעבר, וכוללות שלושה סוגים של מערכות: כאלה שיצרני הרכב חייבים להתקין מפני שהן נחוצות להפעלת הרכב או נדרשות על-פי חוק, למשל בורר הילוכים או בקרת יציבות, כאלה שמשדרגים את חוויית הלקוח ויש להן ביקוש – למשל מערכת מולטימדיה או מיזוג אוויר, וגם כאלה שאין בהן כל צורך מעשי אבל קל וזול להתקין אותן והן ממלאות שורה נוספת ברשימת האבזור.

על תואר "פריט האבזור המיותר ביותר במכונית" מתמודדת בהצלחה רבה מערכת החלפת הילוכים "ידנית" לתיבות אוטומטיות, אשר מותקנת מאחורי גלגל ההגה, מה שמכונה במקרים רבים "משוטים" או "פליפרים". בוררי הילוכים כאלה באים במגוון צורות ולרוב עשויים מפלסטיק או מתכת, שיטת ההפעלה שלהם לא אחידה אך הנפוצה ביותר היא שהבורר השמאלי מוריד הילוכים והימני מעלה אותם, והם באו לעולם בשלהי שנות ה-80 של המאה הקודמת – בתחילה במכוניות ספורט אמיתיות ובמורד הדרך בכל סוג של מכונית או קרוסאובר.

חברת המחקר האמריקני אדמונדס בדקה ומצאה שפליפרים להעברת הילוכים בתיבות אוטומטיות מותקנים כיום בכ-200 דגמים שונים של מכוניות שנמכרים בארצות הברית, ולא יהיה זה מוגזם להניח שרוב רובם המכריע אינם דגמים ספורטיביים.

למען האמת, פליפרים מותקנים כיום בטויוטה קאמרי, שמחזיקה באחד משיאי הבורגנות המוטורית, בטנדר פורד F-150, בדגמי בנטלי ובמכוניות מתוצרת קאדילק, וגם בסובארו XV ובדגמים רבים ושונים של קיה, סובארו, הונדה ויצרניות נוספות. העניין הוא שרוב הלקוחות של אותם דגמים לא ממש משתמשים באמצעי המוזר הזה, וחלקם אפילו לא יודע שהוא קיים.

בכתבה שפורסמה לאחרונה בניו יורק טיימס מצוטט ניק ריצ'רדס, מנהל פיתוח המוצר בג'נרל מוטורס, שאומר שמחקר של החברה בדק ומצא שלקוחות שבמכוניות שלהם מותקנים "משוטים" כאלה משתמשים בהם לעתים נדירות בלבד: יותר מ-62 אחוזים מן הנשאלים ציינו שהם מחליפים הילוכים בדרך זאת "פחות מפעמיים בשנה", כלומר בין אפס פעמים לבין מקסימום פעמיים.

תחשבו על זה: כמעט שני שלישים מן הנהגים שבמכוניות שלהם מותקנים "משוטים" להעברת הילוכים נכנסים למוסך יותר פעמים מכפי שהם נוגעים בבורר ההילוכים הזה, עושים יותר בדיקות דם, אוכלים יותר ארוחות לא טעימות או טורקים טלפון לנציג מכירות מעצבן.

ומה עם האחרים? יותר ממחצית מבין 38% הנשאלים שהצהירו על עצמם שהם כן משתמשים ב"פליפרים" שלהם טענו בסקר שהם משתמשים בהם "במצבי נהיגה ספורטיביים", וגם כאלה, מותר לשער, לא מאד מרתקים את מי שנוהגים בטויוטה קאמרי או בסובארו XV. במילים פשוטות, הסיבה העיקרית שבגללה חושבים יצרני הרכב שלקוחות רוצים שבמכונית שלהם תותקן מערכת כזאת היא אותה סיבה שבגללה הכומר רוצה שיהיו לו אשכים: "שיהיה".

קל להסביר מדוע המערכת הזאת מיותרת עבור רוב רובם המכריע של דגמי המכוניות, וגם עבור רוב מי שנוהגים בהן, אך אין מנוס מהסבר טכני פשוט. בשונה מבורר הילוכים של תיבה ידנית, "משוטים" שמותקנים מאחורי גלגל ההגה הם בסך הכל מיקרו-מתגים ששולחים הוראה אלקטרונית אל מחשב ניהול תיבת ההילוכים האוטומטית או האוטומטית-רובוטית. לחיצה על אחד מהם יכולה לחולל העלאה או הורדה של הילוך, אבל רק בתנאי שהמחשב סבור שזה לא יפגע בתיבת ההילוכים (למשל, אי אפשר להוריד הילוך אם כתוצאה מכך יעלה סל"ד המנוע לתחום שיפגע בו או בתיבה).

מחשב הניהול של תיבת ההילוכים גם מחליט מתי בדיוק תבוצע העברת ההילוך, וזה עלול להתרחש כמה חלקי שניה מאוחר מכפי שהנהג רצה שזה יקרה, אם בכלל. העלאת הילוך היא פעולה מיותרת כמעט תמיד (אלא במכוניות שנועלות את ההילוך שאליו הורדנו) , לכן אנחנו נשארים עם מנוף אחד שלפעמים אפשר לעשות בו שימוש. אלא שבחלק ניכר מן המצבים שבהם לחיצה על הפליפר אכן תוריד הילוך – גם לחיצה נחושה על דוושת התאוצה, אותו "קיק דאון" עתיק יומין – תעשה בדיוק את אותה פעולה.

באותם מצבים נדירים שבהם לא די ב"קיק דאון" (למשל אם רוצים להשיג תגובה מהירה יותר) אפשר להשתמש בבורר ההילוכים הרגיל שעושה בדיוק את אותה פעולה אלקטרונית מול מחשב ניהול התיבה.

כמובן שכל זה מתגמד לעומת מה שחש כל נהג שגדל על תיבת הילוכים ידנית או מי שחי איתה בחיי היום יום שלו. תיבה אוטומטית, ואפילו אוטומטית רובוטית, יכולה אמנם להיות מהירה יותר מתיבה ידנית (ולרוב היא גם כזאת) אבל לעולם לא תספק את תחושת השליטה והדיוק של הפרדת מצמד. במילים פשוטות, מי שבאמת רוצה לחוש חוויה "ספורטיבית" ממילא יבחר במכונית מתאימה (ואם היא מצוידת בתיבה אוטומטית ייתכן שהוא כן יעשה שימוש במנופים), ומי שבוחר באחד מעשרות הדגמים הסדרתיים שמציעים כיום "פליפרים" לא יחוש שום תחושה "ספורטיבית" גם אם ישוט עם המשוטים שלו בירקון.

אז מדוע יצרניות הרכב מתקינות "משוטים" בכל כך הרבה דגמים? התשובה הפשוטה היא "מאותה סיבה שהכלב מלקק את עצמו": כי הן יכולות. קבוצת מיקוד של טויוטה, למשל, הניבה ליצרנית את התובנה לפיה מעט יותר משליש מן הלקוחות של קאמרי מעוניינים בפיצ'ר הזה, וגם אם הם לא ישתמשו בו לעולם נחמד להם לדעת שהוא קיים. מבחינת טויוטה זה מספיק טוב.

בל נשכח גם שעבור יצרנית רכב מדובר בסך הכל בהתקנה של עוד שני מתגים משני צידי עמוד ההגה, וחיבור שלהם אל מערכת שממילא קיימת במכונית, כלומר שזהו מאמץ שולי שמושג בעלות זניחה , וזאת סיבה מספיק טובה לכך שהמערכת המיותרת הזאת תוסיף לקשט בעתיד יותר ויותר דגמים (עד לעידן המכונית החשמלית).

The post מה הוא פריט האבזור המיותר ביותר במכונית? appeared first on TheCar.

בעוד שישה חודשים יפוג תוקף החוק אשר מסדיר את מעמדה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – הגוף שאמור היה לנהל את הבטיחות בדרכים בישראל ונכשל בכך כמעט לכל אורך העשור האחרון – כפי שקבעו מספר דוחות של מבקר המדינה.

מי שחתום על תעודת הפטירה של הרשות הלאומית הוא שר התחבורה ישראל כץ, אשר מיום כניסתו לתפקידו התנער כמעט לחלוטין מן האחריות שגלומה בתואר "שר התחבורה והבטיחות בדרכים", ובהזדמנויות שונות אף הצהיר שהוא "אחראי על התחבורה אבל לא על התאונות".

יוזמי ההקמה של הרשות הלאומית במתכונתה הנוכחית הבינו והדגישו בשעתו את הצורך להפריד בין הרשות לבין משרד התחבורה בגלל ניגוד העניינים המובנה בין תחבורה לבין בטיחות, ולכן יצרו מסגרת חוקית שאמורה הייתה למנוע התערבות של אנשי משרד התחבורה בניהול הרשות (למעט באמצעות נציג אחד של המשרד מתוך 15 חברי מועצת המנהלים). מנכ"ל הרשות הלאומית אמור היה להיות מינוי מקצועי, רצוי גם בעל כישורים מתאימים וידע רלבנטי, וכל הפעילויות שלו אמורות היו להיות מונחות על-ידי מועצת מנהלים שבה חברים 5 נציגים של משרדי ממשלה ועוד 10 נציגי ציבור.

מנכ"ל ויו"ר הרשות אמורים היו להיות כפופים ישירות לשר התחבורה מתוקף תפקידו כשר הממונה על הבטיחות בדרכים (כך תוארו) ולא לסבול התערבות של מנכ"ל משרד התחבורה (כפי שמצא מבקר המדינה לגבי שני מנכ"לים לפחות). אלא שבתקופת כהונתו של ישראל כץ הועבר חלק משמעותי מקבלת ההחלטות בנושאים בעלי משמעות בטיחותית ישירה אל תוך משרד התחבורה, החל בנתח הארי של תקציב הרשות – תקציבי תשתיות ברשויות המקומיות ובכבישים בינעירוניים – דרך קבלת החלטות בנושאים בעלי משמעות כלכלית אדירה כמו "מדד הבטיחות" וההעדפה הלא ברורה שהוא מעניק לחברת 'מובילאיי', המשך דרך קביעת מדרגי ענישה לנהגים עבריינים, וכלה במחקרים שקשורים לבטיחות ואמורים היו להיות מבוצעים על-ידי מדען ראשי ברשות.

קראו עוד: מבקר המדינה: שר התחבורה שיתק את הרשות הלאומית

במבחן התוצאה הרשות הלאומית הנוכחית לא הותירה כל חותם במשך עשר שנות פעילותה. קשה למצוא ולו פעולה אחת, מחקר פורץ דרך, שיטת עבודה חדשה, רעיון מהפכני שלא נשמע כמותו קודם לכן, או סתם חידוש שלא התקיים לפני הקמת הרשות הנוכחית ואשר יכול להיות מיוחס לה, ואשר יש לו תרומה מוכחת לבטיחות בדרכים ולצמצום תאונות בישראל.

מאז יאיר דורי ז"ל, המנכ"ל הראשון של הרשות הנוכחית, לא כיהנו ברשות אנשים אשר במבחן התוצאה הצליחו לשפר את הבטיחות בדרכים בישראל, שיפור שאפשר למדוד ולהוכיח לגביו קשר בין סיבה לתוצאה. על חוסר היכולת כולנו משלמים בדם: מאז שנת 2012 מתקיימת בישראל מגמה עקבית ורצופה של עליה במספר הנפגעים וההרוגים בתאונות דרכים.

אחת הסיבות לכך שאף אחד לא תופש את הרשות כגוף מקצועי ומועיל היא שלאורך כל תקופת כהונתו של כץ לא היה יום אחד שבו כיהנו ברשות גם מנכ"ל ממונה, גם יו"ר, וגם עשרה נציגי ציבור במועצת המנהלים של הרשות כנדרש בחוק, ונדגיש שוב שישראל כץ הוא השר שאחראי על הבטיחות בדרכים בישראל.

לא כל סוף הוא התחלה חדשה

בסוף השנה הנוכחית יפוג, כאמור, תוקף החוק הנוכחי אשר אושר בשנת 2006 ונכנס לתוקף עם הקמת הרשות שנה לאחר מכן.

מצד אחד, באמת שלא היינו אמורים להצטער על סופו של החוק הגרוע הנוכחי. כל אנשי המקצוע ההגונים והרציניים אשר עסקו בבטיחות בדרכים בשנים 2005-2006 התריעו כבר בשעתו שהחוק, אשר נוסח בעקבות מסקנות 'ועדת שיינין', גרוע יותר מן החוק שקדם לו ("חוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים"), ושבגללו הרשות החדשה היא בחזקת "תינוק שנולד מת".
לרוע מזלנו, ובעיקר לרוע מזלם של מאות הרוגים, אלפי פצועים ועשרות אלפי בני משפחות, העשור האחרון ייזכר לדראון עולם כעשור אבוד בתחום המאבק בתאונות דרכים בישראל – ובעיקר האשמה נושאים מנסחי החוק הקיים ושר התחבורה.

מצד שני, לנוכח ההתנהלות של כץ בשמונה השנים האחרונות קיימת סכנה ברורה ומיידית שמא נוסח החוק שיחליף את החוק הנוכחי יהיה גרוע אף יותר, ויסיג אותנו עוד לאחור.

גיורא רום, היו"ר הנוכחי של הרשות, הוא היו"ר הראשון בתולדות הגוף הזה שמקבל שכר תמורת עבודתו, ולא מדובר בפרוטות. רום הוא גם מי שמנצח על ניסוח חוק חדש שיחליף את החוק הנוכחי, אבל עד אשר נוסח זה ייחשף בפני הציבור אי אפשר יהיה לדעת האם הוא משרת יותר את הציבור בישראל או את ישראל כץ ואנשי משרד התחבורה – כלומר האם החוק החדש שייצא תחת ידי הרשות יפנים ויתקן את הליקויים של החוק היוצא, או שמא הוא מציב מכשולים חדשים שמשרתים אינטרסים של משרד התחבורה.

גיורא רום הוא אדם חכם, וגם היועץ המשפטי שמלווה אותו לא טיפש – יעידו על כך מספר השנים הרב שהוא מכהן בתפקידו. אבל קשה להאמין שבקודקודיהם של שני אלה, ואפילו של כל אנשי הרשות הלאומית יחד, יש יותר שכל מאשר בכל עם ישראל. למרות זאת, גיורא רום, ורחלי טבת-ויזל, מנכ"לית הרשות, מסרבים להציג לציבור את הצעת הרשות לנוסח החדש של חוק הרשות הלאומית, ונדגיש שוב שמדובר בחוק שיקבע כמה בני אדם ייהרגו בתאונות דרכים בשנים הקרובות.

בעבר סרבו השניים לבקשת TheCar לפרסם את נוסח החוק בטענה שהוא "עוד בשלבי טיוטה וגיבוש וטרם הועבר לכלל הגורמים". כעת הם מסרבים לחשוף את נוסח החוק בטענה ש: "טיוטת החוק גובשה והוצגה לגורמים הרלוונטיים במשרד התחבורה. החוק נמצא בשלבי אישור סופיים מול שר התחבורה וכל עוד החוק לא אושר, לא ניתן להעבירו לגורמים נוספים" (כך לשון תגובת הרשות לבקשת התגובה שלנו), אבל כל בר דעת מבין שפרסום נוסח החוק לעיון כלל הציבור, עוד לפני אישורו על-ידי שר התחבורה, יכול להפוך אותו רק לטוב יותר ולא להיפך.

חוק חדש יכול היה להביא למצב שהרשות הלאומית תהיה לא רק גוף שאמור לנהל את הבטיחות בדרכים בישראל אלא גם כזה שמסוגל לעשות את זה, אולם קשה להאמין שכנסת ישראל תצליח להשלים בחצי שנה את מה שלא הצליחה לעשות בתשע וחצי השנים האחרונות – כלומר לקבל את הצעת החוק החדשה ולהעביר אותה דרך הליך דמוקרטי שבסופו הוא יהפוך לחוק טוב שמועיל כלל הציבור.

יהיה זה מוגזם להניח שדווקא שר תחבורה שנכשל כישלון מהדהד במאבק בתאונות, ואשר בתקופתו הפכה הרשות הלאומית לגוף חסר כל תועלת, יהיה חתום על חוק שמתקן את הליקויים הקיימים כיום. זאת הסיבה שכל כך חשוב לקרוא בעיון את חוק הרשות הלאומית החדש עוד לפני שהוא ייכנס לתהליך אישור בכנסת, ולקוות שתגובה ציבורית הולמת תציל אותנו מעוד עשור נוראי וקטלני כפי שחווינו.

אגב, חוסר שקיפות מאפיין לא רק את ההתנהלות של רום בקשר לחוק החדש: הרשות הלאומית מסרבת לפרסם באופן פומבי את הפרוטוקולים של ישיבות המועצה שלה, כאילו שלא מדובר בגוף שאמור להיאבק בתאונות אלא בגוף ביון שנאבק באויבי ישראל.

בחצי השנה הקרובה יוכרע עתיד הטיפול והניהול של המאבק בתאונות דרכים בישראל לשנים הקרובות, אולי גם לעשור הקרוב. חוסר הנכונות של אנשי הרשות להציג לציבור את הצעת החוק שחוברה במחשכים (החוק היוצא נהגה על-ידי וועדה ציבורית) – לא מעודדת, וזאת בלשון המעטה. מסקנה בלתי נמנעת היא שרק מאבק ציבורי נחוש, לאחר פרסום נוסח החוק, יוכל לנער את הפוליטיקאים מתרדמתם ולאלץ אותם לתקן הפעם את מה שקילקלו קודמיהם בשנת 2006.

The post השעון דופק: לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נותרו 6 חודשים appeared first on TheCar.

קשה לקבוע עד כמה משפיע פרסום על הרצון והחשק שלנו לקנות מכונית כזאת או אחרת, אבל ישנם תוצרי פרסום שצריכים לגרום לנו שלא לקנות את המכונית שאותה הם מנסים למכור.

את אחת משתי הפרסומת הטלוויזיונית החדשות לאופל אדם – מכונית שלא כיכבה עד היום בטבלאות המכירות בישראל – ראיתי במקרה אתמול, בתוך כדי צפייה בתחקיר המעולה של אריק וייס בתוכנית "סלפי" של ערוץ 10, אשר עסקה בשנאה בחברה הישראלית. קשה לחשוב על מסגרת טובה יותר לפרסומת כל כך מגונה.

נחסוך את הפרטים הגרפיים של תשדיר פרסומת לא מבריק מאף בחינה כדי להתמקד בעיקר: הבעלים, או הנהג, של פיאט 500 מתקנא – כך ניתן להבין לפי הקריינות והסיטואציה – באופל אדם כחולה שניצבת בסמיכות אליו בחניה, והוא ניגש ושורט את הדלת שלה באמצעות חפץ חד.

אין לי מושג וגם לא מעניין אותי מי משרד הפרסום או איש הקריאייטיב שעומד מאחורי פרסומת כל כך סרת טעם ומטופשת, אבל רק כדי שלא לחטוא בעצמי בחטא שעליו אני מלין לא ארחיב כאן ולא אבטא את דעתי עליו.

אין ולא יכולה להיות מחלוקת על כך שהאקט עצמו, זה אשר "מתועד" בפרסומת הזאת, הוא מעשה ונדליזם. לכן אסור להתייחס אליו בהומור ממש כפי שאסור היה להתייחס כך לאונס (אפילו מרומז), הצתה, רצח, גניבה או אל כל מעשה פשע אחר.

במקרה הספציפי הזה אין אפילו טעם לחפש ערך אומנותי כלשהו בסרטון, או אמירה ערכית, היות שלכל הפחות מדובר בחוסר טעם שגובל בטיפשות ורשעות, והוא מוצף אצלנו בימים שבהם החברה הישראלית ממילא מתקשה להתמודד עם תופעות של אלימות, קנאה, שנאת האחר ושל רוע באופן כללי.

אגב, חיטוט בעמוד הפייסבוק של אופל ישראל גילה מספר תגובות לא אוהדות כלפי הקמפיין של אופל, וכן סרטון נוסף באותו סגנון אשר למזלי נחסך ממני בינתיים.

מה שהרבה יותר מטריד הוא שמקבלי ההחלטות אצל יבואן אופל אישרו את הסרטון ושילמו תמורתו – ולכן הם, ובאמצעותם גם היצרנית הגרמניה – אחראים לתשדיר שמכיל שנאה וונדליזם, ואולי אפילו מעודד אותם.

יכול להיות שיש סיבות טובות לחשוק באופל אדם – אבל על אף אחת מהן אי אפשר ללמוד מן הפרסומת שנבחרה.

לעומת זאת, סרטון שעיקרו שנאה וגרימת נזק הוא סיבה מספיק חשובה שלא לבחור במכונית הזאת אלא להתרחק ממנה, לכל הפחות עד שהקמפיין המיותר הזה ייגנז ויבואני אופל יביעו התנצלות פומבית על הטעות שלהם.

תודה לשרון שפסה שהעלה את הקטעים הרלבנטיים מן הפרסומות 

The post דעה: אל תקנו אופל אדם appeared first on TheCar.

הודעה לעיתונות שפרסם היום שר התחבורה, ישראל כץ, מהווה שיא של כל הזמנים ברמת הציניות של אישיות פוליטית ישראלית בתוך כדי התחמקותה מאחריות לקטל בדרכים.

במקביל לכנס אור ירוק, שנערך היום, פרסם השר האחראי לתאונות הדרכים הודעה לעיתונות שכותרתה: "אור ירוק הפך לגוף פוליטי לכל דבר שכל תפקידו לנגח את הממשלה ואת משרד התחבורה בפרט".

בהודעה עצמה נכתב, בין השאר: "שר התחבורה והמודיעין, ישראל כץ, הודיע כי לא ישתתף בכנס "אור ירוק"… השר כץ הודיע כי אין בכוונתו לקיים בעתיד כל קשר עם ארגון אור ירוק, בשל העובדה שהעמותה הפכה לגוף פוליטי לכל דבר שכל תפקידה לנגח את הממשלה ואת משרד התחבורה בפרט, תוך שימוש בנתונים שקריים והתעלמות מוחלטת מהעובדות, זאת, תוך שיתוף פעולה עם גורמים עסקיים בעלי עניין".

כמי שמסקר את תחום הבטיחות בדרכים מזה כשלושה עשורים אני טוען שאף אדם בודד לא גרם יותר נזק לבטיחות בדרכים בישראל מאשר ישראל כץ, ותקצר היריעה מלפרט כאן את מה שהוצג באתר זה לאורך השנים בעשרות מאמרים ודוגמאות.

פטור בלא כלום אי אפשר ולכן רק אדגיש את העובדה שכץ הפך את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – גוף שאמור היה להיות המוח שמנהל את הבטיחות בישראל – לגוף מוחלש, חסר סמכויות וחסר כל ערך מקצועי, עד שכיום זהו למעשה "מת מהלך".

כץ מכהן בתפקידו יותר מכל שר תחבורה בהיסטוריה של מדינת ישראל ובתקופת כהונתו לא בוצעה רפורמה בלימודי הנהיגה, לא הונהגו שיטות מקובלות לבקרה על מצבם הבטיחותי של כלי רכב, לא בוצעו עבודות מטה לקידום הבטיחות, לא מבוצעת הערכה מדעית של עלות-תועלת לבחינת האפקטיביות של פעולות בתחום הבטיחות וזהו קומץ קטן מתוך מה שצריך היה להיעשות ולא נעשה.

כץ נושא בתואר "שר התחבורה והבטיחות בדרכים" ועל כן הוא השר האחראי לבטיחות גם אם הוא "שוכח" לציין זאת בהודעתו לעיתונות, שבה הוא מוכתר רק בתור "שר התחבורה והמודיעין".

התייחסותו של כץ אל ארגון אור ירוק בהודעתו לעיתונות רחוקה אך כפסע מלכנותו "ארגון שמאל קיצוני", יש בה אפילו תחושה של הסתה ושקר, ויותר מכל היא מוכיחה את המסוכנות של איש כזה במדינה דמוקרטית או את חוסר הנכונות שלו לקבל על עצמו מסגרת דמוקרטית.

ארגונים מסוגו של אור ירוק – כאלה שפועלים למען קידום מטרה חברתית כזאת או אחרת – הינם, במהותם, ארגונים פוליטיים, וכך צריך להיות. אפשר להזדהות עם מטרתו של ארגון פוליטי או להתנגד לה, אבל כל עוד שהמטרה והפעולות לא נוגדות את החוק יש לאפשר לו לפעול ואסור להסית כנגדו. ייתכן שישראל כץ מתנגד למטרה הפוליטית של אור ירוק – שהיא הגברת הבטיחות בדרכים וצמצום מספר הנפגעים, והעובדה שהוא מכריז על "ניתוק קשר" במקום על שילוב ידיים והתגייסות למאבק משותף מדברת בעד עצמה.

אגב, אם יש בידי כץ נתונים אלטרנטיביים שמוכיחים שאור ירוק מציג "נתונים שקריים והתעלמות מוחלטת מהעובדות" – הוא מוזמן להציג אותם.

ארגון אור ירוק לא מונה על-ידי אף אחד כדי לטפל בבטיחות בדרכים במקום הממשלה, ועצם מהותו – כגוף פוליטי – היא להניע את הממשלה – כל ממשלה – לקידום היעד המוצהר של הארגון.

במקרה הספציפי הזה – מאבק בתאונות דרכים – אור ירוק קיים רק בגלל הריק וחוסר המעש של כל ממשלות ישראל, ממש כפי שעמותות סיוע לנזקקים מתקיימות, למורת רוחם של פוליטיקאים, במקומות שבהם הממשלה נכשלה בטיפול באוכלוסיות חלשות.

אחת הטרגדיות הגדולות של הבטיחות בדרכים בישראל היא שארגון אור ירוק הפך בעשור האחרון מחלק מן הפתרון לחלק מן הבעיה.

במקום לפעול כגוף פוליטי ולהניע את הממשלה לבצע את תפקידה ניסו קברניטי הארגון להחליף אותה ולבצע במקומה פעולות שונות, שחלקן לא תורמות לבטיחות ואחרות אפילו פוגעות בה.

במקום להילחם על חיזוק הרשות הלאומית ולאלץ את השר כץ לבצע את הנדרש ממנו כאחראי על הבטיחות – אור ירוק השקיעה חלק ניכר מן המאמצים שלה בפעולות יחצ"נות ורכישת מדיה, הופעה אינסופית, חלקה קנויה, באמצעי התקשורת, ובקידום פרויקטים כמו מצלמות המהירות שמקצתם גרמו יותר נזק מאשר תועלת.

במהלך למעלה מעשור אור ירוק כמעט ולא חידשה דבר בתחומה, היא פספסה מספר מגמות חשובות בבטיחות, וההבטחה שלה לפעול על-בסיס מחקר עלות-תועלת הוחלפה בשגרת יום יום של לעשות "עוד ועוד מאותם הדברים".

כעת, ערב פסח 2017, אנחנו נמצאים בנקודת זמן היסטורית שבה אמור להיקבע מראה דמותה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בגלגול הבא שלה, החל מינואר 2018. בניגוד לעמדת האוצר ישנה רק דרך אחת לתקן את הקלקול הנוכחי, והיא לסגור את הגוף הקיים ולהקים במקומו את הגוף שאמור היה לקום כאן בשנת 2006 לנוכח מסקנות 'ועדת שיינין'.

אור ירוק נכשלה אז – כאשר לא הבינה את תפקידה כגוף פוליטי ואפשרה את לידתו של תינוק מת – וכולנו סבלנו מעשור שלם שבמהלכו אפשר היה להגיע להישגים הרבה יותר משמעותיים במאבק הזה.

רשות לאומית חדשה, מקצועית, חזקה ובעלת סמכויות יכולה להצעיד אותנו במהירות להפחתה ניכרת במספר הנפגעים וההרוגים בכבישים – ומשפחותיהם של כל מי שייפצעו וייהרגו בדרכים בשנים הקרובות לא תסלחנה לנו, וגם לא לעצמן – אם גוף כזה לא יקום. לכן, כל מי שהבטיחות בדרכים באמת חשובה לו חייב להתגייס כרגע למאבק פוליטי על נוסח החוק החדש ולגרום לכך שהנזקים להם גרמו הרשות הלאומית הנוכחית, אור ירוק, ויותר מכולם השר ישראל כץ – יתוקנו.

ממשלת ישראל, כל ממשלה בישראל, אחראית לרמת הסיכון שאנחנו חשופים לה על כבישי הארץ, וחובתנו כאזרחים שחייהם וחיי יקיריהם חשובים להם לגרום לממשלה לבצע את תפקידה ולספק לנו הגנה.

The post דעה: משפחות ההרוגים לא יסלחו לישראל כץ ולאור ירוק appeared first on TheCar.

הבדיחה הזאת נמשכת כבר למעלה משנה, וכולה על חשבוננו: ח"כ איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, מתיימר להילחם בתאונות הדרכים בסדרת דיונים חסרי תכלית שקיים בוועדה, דיונים שלא רק לא חידשו שום דבר אלא גורמים נזק חמור בכך שהם מנציחים את הסיבה העיקרית לתאונות הדרכים.

לכל ממשלות ישראל בשלושת העשורים האחרונים היו כל הכלים הנחוצים כדי להגשים את "חזון האפס" לפיו אף אדם לא אמור להיהרג או להיפצע קשה בתאונת דרכים.
חזון כזה מנחה את פעולותיהן המוצלחות של ממשלות שבדיה ובריטניה במיגור הקטל בדרכים, מהווה מודל והשראה לממשלות אירופאיות נוספות, ואף אומץ לאחרונה על-ידי ממשלת ארה"ב.

אלא שאף ממשלה בישראל לא חוללה בשלושת העשורים האלה כל שינוי ולא הביאה אף הישג מוכח במאבק בתאונות הדרכים – ואת הירידה במספר הנפגעים – בתקופות שהייתה כזאת – צריך לייחס אך ורק לשיפורים טכנולוגיים בכלי הרכב.

סיבה אחת ויחידה שבגללה אף ממשלה בישראל לא הצליחה עד היום להציל חיים בדרכים היא הפוליטיקה הקטנונית של כל הפוליטיקאים בישראל – גם אלה שהתיימרו לעסוק בנושא וגם אלה שהתעלמו ממנו.

כמי שמסקר את התחום הזה בשלושת העשורים האחרונים אני טוען שהאדם שגרם לנזק הגדול ביותר במאבק הזה בתקופה הזאת הוא שר התחבורה ישראל כץ, אבל הוא לא יכול היה להתנהל כך לו היו שאר חברי הכנסת ממלאים את תפקידם.

ביום שני השבוע קיימה ועדת הכלכלה של הכנסת "ישיבה מיוחדת לבלימת הקטל בדרכים" ובה הונח על שולחנה דוח שחובר על-ידי מרכז המחקר והמידע של הכנסת שכותרתו: "בלימת הקטל בדרכים – סיכום שנת 2016 ויישום דוח ועדת הכלכלה". הדוח עוקב אחר יישום המלצות ועדת הכלכלה עצמה, כפי שהובאו באוגוסט שעבר ב"דין וחשבון מסכם" שבו כונסו תובנות של עשר ישיבות שקיימה הוועדה בנושא בחודשים פברואר–מרס 2016.

במהלך הדיון, כך לפי הודעת הוועדה, אמר שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ ש:"אין כמעט דבר שניתן לעשות ולא עשיתי. אני כמעט שמונה שנים בתפקיד וזה הדבר הכי חשוב לי מבחינה ערכית".
במבחן התוצאה, כץ עשה כמעט כל דבר שאפשר היה לעשות כדי להחריב את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שהיא הגוף היחיד שיכול היה להגשים בישראל את "חזון האפס" ולהפחית את מספר הנפגעים וההרוגים.

אבל כדי להבין מי איפשר לו לעשות את זה צריך לחזור שנה אחורה, אל דיוני ועדת הכלכלה בתחום הקטל בדרכים.

ועדת הכלכלה, ובעיקר ועדת המשנה שלה לבטיחות בדרכים, אמורה בין השאר לבחון את פעולות הממשלה בנושא זה, אולם כפי שאומר לי מקור בכיר בוועדה "אין לה כלים אמיתיים שבאמצעותם ניתן לאלץ את משרדי הממשלה, או את הממשלה, לפעול". אם אין לוועדת הכלכלה כלים אמיתיים לפעול – מדוע היא מתיימרת להתנהג כאילו שיש לה כאלה?

עיון מעמיק בפרוטוקולים של ישיבות הוועדה בנושא מגלה שח"כ איתן כבל דווקא לקח את עצמו ברצינות רבה מאד וניהל דיונים שבהם השמיע נאומים חוצבי להבות. גם חברי הכנסת האחרים אמרו אמירות נחרצות בנוגע לקדושת החיים ולחובת הממשלה להגן עלינו בדרכים. אבל כאשר מסירים מתוך כל המלל הרב את ההצהרות, ומתמקדים בצד המקצועי, מגלים שלא נותר שם שום דבר.

ועדת הכלכלה לא מינתה יועצים מקצועיים בעלי ידע וניסיון כדי לבחון את הנתונים שהוצגו בפניה, וזאת למרות שכמעט כל העובדות והנתונים הוצגו בידי גורמים אינטרסנטים.
לאף אחד מאנשי הוועדה אין רקע או ידע רלבנטי בבטיחות בדרכים, ואף אחד מהם לא יודע להציב סדרי עדיפויות או יחסי עלות-תועלת שנדרשים כדי להצליח במאבק – ולמרות זאת הם גיבשו מסקנות והמלצות ופרסמו אותן לציבור. התוצאה, שהיא כלום ושום דבר, לא מפתיעה.

אפשר לטעון שאי אפשר להישאר אדישים לנוכח מגמת העליה במספר הנפגעים וההרוגים בדרכים, ושחובת ועדת הכלכלה לעשות משהו, כל דבר, כדי להעלות את הדברים לסדר היום ולדחוף את הממשלה לפעול. טענה זאת לא יכולה להתקבל היות שדיון רדוד יוצר רושם שהוא נובע ממניעים פוליטיים, וחמור מכך: הוא מנציח מצב, מגביר יאוש בקרב מי שיכולים לחולל שינוי, ומונע אפשרות לקיים במקומו דיון רציני ומקצועי.

שלוש דוגמאות ממחישות את הטענה הזאת והראשונה היא שדיוני הוועדה התקיימו בשיאה של דרמה שמתחוללת סביב ההפרטה ההזויה של מבחני הרישוי המעשיים שאותה מקדם השר כץ. למרות זאת, אף אחת מהמלצות הוועדה לא נוגעת בלימוד נהיגה – שהוא בוודאי הרבה יותר מהותי וחשוב ממסקנות אחרות של הוועדה בנושאי מכוני רישוי לרכב, בסיסי צה"ל או הצגה פומבית של תקציבים שמיועדים למאבק בקטל בדרכים.

ועדת הכלכלה גם לא דנה בשאלה מדוע לא מתקיים בישראל חקר לעומק של תאונות דרכים, אשר התבקש כבר לפני 12 שנים בדוח 'ועדת שיינין' שמתוקפו קמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.
הרשות הלאומית היא הגוף אשר מונה על-ידי מדינת ישראל להיות המטה הכללי שמרכז ומניע את המאבק בקטל בדרכים – אבל ועדת הכלכלה שכחה להתייחס לאופן שבו איין השר כץ את הגוף הזה בשמונה שנותיו בתפקיד הממונה על הבטיחות בדרכים בישראל.

יש לא מעט סיבות שלא לקחת ברצינות את ח"כ איתן כבל ואת דיוני ועדת הכלכלה בתחום הזה, והמשמעותית מכולן היא חוסר היכולת שלהם לתעדף באופן הגיוני ומקצועי את הנושאים השונים – כמו למשל להתמקד בעיצוב מבנה עתידי לרשות הלאומית לנוכח זאת שבקרוב יפוג החוק שמתוקפו היא קיימת.

דיון שטחי בנושא תאונות הדרכים, כפי שהתקיים גם השבוע בוועדה, מזיק ראשית לכל מפני שהוא יוצר רושם מוטעה כאילו שמישהו באמת לוקח את הנושא ברצינות. הוא מזיק מכיוון שהוא צובע מאבק לאומי בצבעים פוליטיים, כפי שניכר מן ההתבטאות של השר כץ לפיה עמותת 'אור ירוק' "הפכה לגוף פוליטי שפועל תוך עיוות המציאות".

תפקידה של ועדת הכלכלה – ודאי בנושא כמו הקטל בדרכים – הוא לא לנגח את הממשלה רק לצורך רווח פוליטי אלא לדעת לשאול את השאלות הנכונות ולייצג את האינטרס הציבורי האמיתי שהוא ראשית לכל "החיים עצמם". בדיוני ועדת הכלכלה בשנה האחרונה לא נאמר אף דבר שלא נאמר כבר בשלושת העשורים האחרונים בשתי ועדות חקירה פרלמנטריות, בוועדת המנכ"לים, בוועדת שיינין ובמקומות נוספים, ומי שממשיך לעשות את אותם הדברים צריך להיות טיפש גמור כדי להאמין שהוא יגיע לתוצאות שונות.

ח"כ איתן כבל מתבדח על חשבוננו מזה למעלה משנה: אין לו כלים מקצועיים להבין את הסיבות לתאונות או את האמצעים שיכולים למנוע אותן ולמרות זאת הוא "משחק אותה" עם הרבה הצהרות והמון אוויר חם.
מבחינה זאת, כמו כל חבריו הפוליטיקאים שמתייחסים לנושא – הוא בסך הכל רוקד על הדם, והבדיחה שלו היא על חשבוננו.

The post דיעה: ועדת הכלכלה מתבדחת על חשבון החיים שלנו appeared first on TheCar.

אי שם בעתיד, כאשר המורשת הפוליטית של בנימין נתניהו תיבחן בראי ההיסטוריה, אחד מכמה נושאים שיבלטו יהיה יכולותיו הרטוריות בכלל, ובפרט השימוש שלו ב"מושגים שתופסים את תשומת הלב" – מילים קליטות מאד לאוזני הציבור.

יתכן שראש הממשלה שלנו פשוט מוכשר מאד בשימוש בסגנון הזה, אולי הוא אפילו המציא או שכלל אותו, ומה שברור זה שרבים מקרב הפוליטיקאים בני זמננו מאמצים אותו בחום ואף מנסים להתעלות על רבם.

כך, למשל, כדי להצליח להשחיל אתמול (ד') מילה אל תוך הסיקור האינטנסיבי לו זכתה הרשעתו של אלאור עזריה השתמש ח"כ איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, בביטוי "חזירות" כאשר התייחס לתעריפים הגבוהים של אגרות הרישוי לרכב ואמר: "אין מדינה בעולם שגובה יותר מישראל, זו חזירות מטורפת ויצאנו למסע ארוך להפחיתה".

כמעט כל הקולגות שלי, שנתנו ביטוי לדיון שנערך בוועדת הכלכלה ולהודעה לעיתונות של הוועדה, לא פיספסו את מילת הקסם "חזירות", והעורכים שלהם השתמשו בה כאלמנט השיווקי של כותרות הידיעות.

השאלה המקצועית החשובה בדיון על גובה אגרות הרישוי היא אם יש באמת צורך או סיכוי להפחית אותן, ולפני שעונים עליה אסור להתעלם מן החזירים והחזירות, או – נכון יותר – להחזיר אותם אל הדיר שלהם.

השימוש הנפוץ ביותר במושג "חזירות" בישראל בעת האחרונה נעשה בהקשר של "הקפיטליזם החזירי", "הון ושלטון", "מתווה הגז", "מגש הכסף" ומספר סוגיות כלכליות שהועלו לדיון במהלך ואחרי המחאה החברתית של קיץ 2011. בכל הסוגיות האלה עוברת כחוט השני ההתעשרות של המעטים והמקושרים על חשבון הרבים, והמושג "חזירות" כרוך בה מפני שהוא מתקשר אסוציאטיבית עם אכילה חסרת רסן ובאותה נשימה גם מתאר את "המקושרים" כטמאים.

צריך לקבוע כבר בראשית הדברים שהשימוש במושג "חזירות" בהקשר של גובה אגרות הרישוי לרכב אינו במקומו מפני שהסכומים שאנחנו, בעלי הרכב, משלמים בדרך הזאת מועברים לאוצר המדינה ומשמשים כחלק ממקורות התקציב.

מבחינתנו, בעלי הרכב, אמנם מדובר בהוצאה – אבל הכסף הזה לא נכנס לכיסם של בעלי הון כמו, למשל, זה שאנחנו משלמים בעת נסיעה במנהרות הכרמל או בכביש 6.

יש לבצע אבחנה בין "חזירות" לבין תעריפים גבוהים, אולי גבוהים מידי, עבור רכישת ואחזקת רכב, היות ששימוש יתר במושג שעושה עבודה אפקטיבית בתיאור סובייקטיבי של סוגיה חברתית-כלכלית מקהה ומעקר אותו כשמדובר בפעולות ממשלתיות מסוג אחר.

ח"כ איתן כבל והמסע הארוך

הדיון בוועדת הכלכלה של הכנסת נערך אתמול בעקבות דוח שחובר לפני כחודשיים על ידי מרכז המחקר והמידע של הכנסת לבקשתם של ח"כ איתן כבל וניסן סלומינסקי, וזאת בעקבות הרעש התקשורתי שעוררה התוכנית "הצינור" של ערוץ 10 כאשר הציפה סוגיה שעלתה ברשתות החברתיות.

הדבר הבולט ביותר בדיון, ובמסרים שנשלחו ממנו על-ידי מעט חברי הכנסת שהשתתפו בו, הוא שאף אחד מן הדוברים לא קרא בעיון את הדו"ח של מרכז המידע, או שאף אחד מהם לא הבין אותו. אפשרות נוספת היא שהדוברים הבינו את העובדות אבל בחרו להתעלם מהן כדי לזכות בכמה כותרות ולהרוויח מעט הון פוליטי – וזאת במקום להתעמק ולמנף את העיסוק בסוגיה באופן שיכול להועיל לכלל הציבור.

מה שגרם לכולם להתבלבל – החל מאותם אזרחים שהפיצו את המסרים המקוריים ברשתות החברתיות, דרך מספר עיתונאים שסיקרו את הנושא, וכלה בחברי הכנסת אתמול – הוא הקשר בין מועד גביית אגרת הרישוי לרכב לבין מועד ביצוע מבחן הרישוי.
מפני שבניגוד מוחלט לכל מה שנאמר על-ידי רבים כל כך – אגרות הטסט לרכב בישראל הן דווקא בין הנמוכות ביותר בעולם, כפי שמעידים הנתונים שנאספו על ידי מרכז המחקר והמידע.

המבחן השנתי לרכב בישראל, כפי שמצוין בדו"ח במפורש, עולה "כ-30 ש"ח לכלי-רכב דו-גלגלי, כ-60 ש"ח לכלי-רכב פרטי ולמונית, וכ-100 ש"ח לכלי-רכב מסחרי" – ואלה סכומים נמוכים יחסית למה שמשלמים בעלי רכב ברוב מדינות המערב.

סכומים יותר משמעותיים, אשר נעים בין כ-700 ש"ח לכ-1,600 ש"ח עבור מכוניות נוסעים ממוצעות, וכמה אלפי שקלים למכוניות יקרות יותר, הם אגרה שנתית שאותה גובה רשות המיסים תמורת עצם השימוש ברכב בישראל. לא מדובר באגרת "טסט" – ובנקודה הזאת שגו רוב העוסקים בנושא ובהם גם אנשי מרכז המחקר של הכנסת (מ.מ.מ).

אפשר, וצריך, לדון בשאלת גובה אגרת הרישוי השנתית, אבל אסור לבלבל בינה לבין אגרת ה"טסט" שמקובלת בעולם, מפני שכפי שכותבים אנשי המ.מ.מ. בעצמם: "גביית אגרות בגין מרכיבים שונים של שימוש בכלי-רכב היא נוהג רווח בעולם, הנעשה מטעמים שונים… בכל מדינה קיים מארג שונה של אגרות ומסים המוטלים על שימוש בכלי רכב, ולכל מדינה שיקולים ומטרות שונות בהטלת אגרות ומיסים אלו".

תיאורטית, אפשר היה לגבות את אותו מס גם במועד שנתי אחר, או "להפיל" אותו על סעיפים שונים, כפי שמקובל בעולם, למשל כמס על הדלק. הסיבה שאגרת הרישוי בישראל נגבית דווקא במועד הרישוי השנתי (למעט בכלי רכב חדשים שעבורם היא נגבית גם מבלי שמבוצע מבחן רישוי כלל) דווקא הגיונית: כך ניתן להבטיח שהיא תשולם בעבור כל כלי רכב שיש לו רישוי, לא תשולם אם כלי הרכב לא נע על הכביש (בתנאי שבעל הרכב הודיע על כך) ותהווה סנקציה שתבטיח את הגביה (אישור הכשירות).

לכן, כאשר ח"כ איתן כבל מסכם את הדיון ואומר ש"יצאנו למסע ארוך שבסופו נביא להפחתת האגרה" צריך להבין לאיזו אגרה בדיוק הוא מכוון, והאם היא מוצדקת או לא.

הפרה החולבת של משרד האוצר

הנתונים החשובים באמת בדו"ח של המ.מ.מ אינם דווקא אגרת הרישוי לרכב אלא סך המיסים שנגבים מבעלי רכב בישראל, ולמרבה הצער הנתונים האחרונים שעמדו בפני אנשי המרכז הם של סיכום שנת 2014.

"סך ההכנסות ממיסוי עקיף על ענף כלי-הרכב בישראל", נכתב בדו"ח, "הסתכם בכ-35.6 מיליארד ש"ח: 14.1 מיליארד ש"ח מיסוי על עלויות קבועות (מס קניה ומכס על רכישת כלי-רכב ותשלום אגרות), כ- 16.8 מיליארד ש"ח מיסוי על עלויות משתנות (בלו, מסי קניה ומכס על רכישת חלקי חילוף) וכן מע"מ על מסים אלו בגובה 4.8 מיליארד ש"ח".

בנוסף לכל המיסים האלה, ולמיסים נוספים שלא צוינו בדו"ח, מכניסה אגרת הרישוי לרכב עוד 4.01 מיליארד ש"ח, כלומר שסך המיסים שנגבו מבעלי הרכב בישראל בסיכום שנת 2014 עומד על כ-40 מיליארד ש"ח, ובסיכום שנת 2016, שהיא שנת השיא של כל הזמנים בייבוא רכב לישראל, יהיה סכום זה גבוה יותר.

לכך יש להוסיף 5 מיליארד שקלים נוספים שנגבים מבעלי הרכב על-ידי ביטוח החובה, ומיליארדי שקלים נוספים שנגבים במיסוי ישיר ועקיף על ענף המוסכים, קנסות תנועה, קנסות חניה, כבישי אגרה ועוד.

השורה התחתונה היא שאגרות הרישוי לרכב הן נטל על ציבור בעלי הרכב אבל מהוות פחות מ-8% מסך התשלומים שמשלמים בעלי הרכב. מה שחשוב יותר – זהו לאו דווקא הסעיף החשוב ביותר שצריך לטפל בו.

מעבר לחשיבות העצומה של מיסוי ישיר ועקיף על רכב להכנסות המדינה – ולחוסר הסבירות שהאוצר יוותר על חלק מהן – חשוב להבחין בין שלושה סוגים של מיסים: מיסי רכישה, מיסי בעלות, ומיסי שימוש – וכל אחד מהם מהווה מכשיר שונה לוויסות השימושים ברכב.

לכן, בתקופה שבה כל תשתית התחבורה של ישראל קורסת – העומס בכבישים בלתי נסבל והתחבורה הציבורית מקרטעת – השאלה המשמעותית שבה צריכה לדון הכנסת היא האם הממשלה עושה שימוש חכם במכשירי המס שעומדים לרשותה, וזאת מתוך ראיה מערכתית כוללת.

בעניין אגרות הרישוי הכנסת "נובחת על העץ הלא נכון" היות שמדובר במשחק סכום אפס: אפילו אם "המסע הארוך" של ח"כ איתן כבל ינחל הצלחה פנומנלית, והאוצר יבטל לחלוטין את אגרת הרישוי – התוצאה תהיה בסך הכל "חור" תקציבי של 4 מיליארד ש"ח שאותו יצטרך האוצר לגבות מאיתנו בדרך אחרת (או לצמצם את תקציב המדינה). התוצאה, לכן, היא שלעת עתה לא הוכחה כאן "חזירות" אלא דווקא פופוליזם זול ורדוד של חברי הכנסת שהתבטאו בנושא מבלי לבחון אותו לעומק.

עדיף שהכנסת תתמקד בעיוותים הרבה יותר קשים וקטלניים שקשורים ברכב ובתחבורה – כשהבולט מכולם הוא ביטוח החובה שאותו הפקירה הממשלה בידי חברות ביטוח פרטיות.
על סעיף זה לבדו משלם ציבור בעלי הרכב מידי שנה יותר מ-5 מיליארד שקלים, ובין מיליארד לשני מיליארד מתוכם נותרים כרווח בקופותיהן של חברות ביטוח פרטיות.

האבסורד, שזועק לשמיים, הוא שביטוח החובה לא רק יקר לנו אלא גם הורג אותנו, היות שהכסף שמעשיר את החברות הפרטיות יכול היה לשמש לשיפור הבטיחות ולצמצם את מספר התאונות, הנפגעים וההרוגים, וכך גם לחסוך לכולנו מיליארדי שקלים בשנה.

דוגמא נוספת, הרבה יותר ראויה לתואר "חזירות", וכזאת שנמצאת באחריותו ובשליטתו הבלעדית של שר התחבורה (אשר התנער מנושא אגרות הרישוי ותלה אותן באוצר) – היא סלילת הנתיבים המהירים בכניסה לערים אשר מעשירה יזמים פרטיים על חשבון ציבור הנהגים.

נושאים אלה, ולא רק אגרות הרישוי, ראוי שיעמדו במרכזו של דיון רציני ומעמיק של ועדת הכלכלה. זו חייבת לבחון את סך גביית המיסים והאגרות מבעלי רכב ומנהגים בישראל, ולא רק את מה שעושה כותרות בעיתונים.

The post מאחורי הכותרות: על חזירים, אגרות רישוי ופוליטיקאים appeared first on TheCar.

שוטרי ארה"ב אמנם "מככבים" יותר מידי פעמים בשנים האחרונות בפרשיות של אלימות מוגזמת והרג לא מוצדק של אזרחים, אבל במקרים רבים אחרים גם מדגימים את המוטו שאימצה משטרת לוס אנג'לס כבר בשנת 1955 – "להגן ולשרת" ("To Protect and to Serve").

מי שממחישים היטב את המוטו הזה הם השוטר ג'ו גאס ממשטרת מחוז סאפולק, ניו-יורק, ומחלקת הדוברות של אותה משטרה אשר חשפו בשבוע שעבר מעשה גבורה שבו מנע גאס בגופו את מה שעלול היה להתפתח לתאונה קטלנית.

על פי דיווח ברשת החדשות הניו-יורקית WNBC הסיפור החל להתגלגל בשעת לילה מאוחרת כאשר ג'ו גאס סייר עם מכונית משטרה על הכביש המהיר של לונג איילנד, והבחין במכונית שנוסעת במהירות נמוכה מאד של כ-30 קמ"ש.

כאשר הוא עקף עם מכוניתו את המכונית החשודה מימין, ובחן את הנעשה מאחורי ההגה הוא זיהה נהגת בשנות השלושים לחייה כשהיא במצב מעורפל.

"פתחתי את החלון שלי, והנהגת הורידה את החלון שלה", סיפר השוטר במסיבת עיתונאים שערכה משטרת ניו-יורק בשבוע שעבר, "אמרתי לה לעצור בצד הדרך, וכשהחלון שלה פתוח היא אמרה לי שהיא לא מסוגלת".

בשלב זה הבחין גאס שבמושב האחורי של המכונית יושבת פעוטה כבת שנתיים, ואז התחוללה ככל הנראה דרמה לא פשוטה – הכל על כביש מהיר וסואן בשעת לילה מאוחרת.

"ברגע שראיתי את התינוק", תיאר השוטר את ההתרחשות, "ממש נשפתי אוויר והתחלתי לבצע את מה שלימדו אותנו לעשות באימוני סיירת הכבישים במטרה להאט את התנועה ולהפוך אותה לבטוחה יותר… תנאי הכביש היו מאד חשוכים".

ג'ו גאס הצליח להפחית את מהירות הנסיעה של הנהגת לכ-8 קמ"ש ואז עקף אותה ועצר את מכוניתו על שול הכביש, יצא החוצה וזינק פנימה אל תוך המכונית האזרחית מבעד לחלון הנוסע תוך שהוא מסכן את חייו. "בכל האימונים שלנו אומרים לנו לעולם לא להיכנס למכונית נוסעת", הודה גאס, "אבל בפעם הזאת הרגשתי שאני מסוגל לעשות את זה והיה לי מזל שזה הצליח".

בתוך כדי תנועה הצליח השוטר להעביר את בורר ההילוכים ממצב נסיעה למצב 'חניה', וכך עצר את המכונית שבה נהגה, כך הסתבר, אישה בת 37 שנמצאה תחת השפעה קשה מאד של סמים. האישה נעצרה וצפויה לעמוד לדין על "נהיגה תחת השפעת סמים תוך סיכון של צעיר בן פחות מ-15 שנים", ואילו הבת הפעוטה שלה הועברה לידי קרוב משפחה.

חלק לא פחות חשוב של הפרשה, לפחות בפרספקטיבה ישראלית, הוא הדרך שבה העבירה משטרת ניו-יורק את הדברים לתקשורת ודרכה לציבור, וזאת במסיבת עיתונאים שבה התייצב השוטר כשהוא מדוגם ומסודר ומעביר את המסר באופן רהוט ורגוע.

השוטר לא שכח לתת קרדיט לאזרח, "שומרוני טוב" כפי שהוא כינה אותו, אשר זיהה את מה שהתרחש על הכביש ונסע מאחורי המכונית האזרחית ומכוניתו של השוטר במהירות איטית, תוך כדי שהוא מפעיל את אורות הסכנה ("האזארד") כדי לצמצם את הסיכון לתאונה.

"האזרח ביצע את הדבר תוך כדי כך שהוא מסכן את עצמו" העיד השוטר בדיווח לתקשורת, לא לפני שהצטנע לגבי פעולתו שלו עצמו כשאמר "לא ביצעתי תרגיל של 'סופרמן', אני בחור די גבוה ולכן כל שהייתי צריך לעשות זה בעצם להתכופף פנימה דרך חלון הנוסע של המכונית ולתפוס את בורר ההילוכים, שגם הנהגת אחזה בו אבל בלי יכולת להזיז אותו".

דעה: לקח למשטרת ישראל?

שוטרים ואוכפי חוק בכל העולם נמצאים כמעט מידי יום בסיטואציות לא פשוטות, ולדרך שבה הם מתנהגים ישנה השפעה עצומה על האופן שבו הם נתפשים בעיני הציבור ועל היכולת שלהם לבצע את תפקידיהם.

מצד אחד, אוכפי החוק אמורים להיות שליחי הציבור שתפקידם "להגן ולשרת", ולצורך זה מופקדים בידיהם כח רב מאד – עד כדי היכולת להרוג – וסמכויות נרחבות.

מצד שני – תחת פיקוד רשלני ונהלים לא תקינים יש מי שמנצלים לרעה את כוחם או פועלים בחוסר מקצועיות ובתוך כדי כך לא רק שהם מועלים בתפקידם וגורמים נזק לציבור אלא גם פוגעים בתדמית של המשטרה, באמון הציבור ובנכונות של אזרחים לסייע להם.

בישראל, למשל, נדירים מאד המקרים שבהם אפשר להבחין בשוטרים כאשר הם מסייעים לצמצום מפגעים בכביש ולהגברת הבטיחות בדרך זאת, ומצבים שבהם מבחינם בשוטרים אורבים לנהגים הם הרבה יותר שכיחים.

ככלל, הטון התקשורתי בישראל מציב את אוכפי החוק בעמדה שבה הם אמורים "לרדוף אחרי נהגים פושעים שגורמים לתאונות", ובכלל זה גם באכיפה סמויה, במקום להיות אלה שמסייעים לנהגים ומסירים מן הכבישים את מה שבסופו של דבר באמת גורם לתאונות (ובכלל זה גם נהגים שהם עבריינים אמיתיים).

לאמון של הציבור בפיקוד המשטרה, בנהלים ובהנחיות, ובפעולות של השוטרים בשטח יש תפקיד חשוב לא רק לתחושת הביטחון של אזרחים אלא גם למידת המעורבות והסיוע שמוענק לאוכפי החוק.

כדי להשיג את האמון והכבוד חייבת המשטרה להיות מצד אחד תקיפה ומעוררת יראה – אבל באותה מידה גם כזאת שמכוונת לפעולות שמסייעות לציבור ולא כאלה שנתפשות כאילו שהן מתעללות בו.

צילומים: WNBC

The post משטרת ארה"ב מציגה: למי יש יותר כבוד appeared first on TheCar.

לרוב שרי התחבורה לדורותיהם לא הייתה הזדמנות להותיר חותם במשרד התחבורה – כל אחד מסיבותיו, בגלל מבנה אישיותו או מתוקף הנסיבות הפוליטיות והאחרות.

לישראל כץ, לעומתם, ניתנה הזדמנות של פעם ביובל לשנות את פני משרד התחבורה מן הקצה אל הקצה ולהפוך אותו לאחר המקצועיים והמובילים מבין כל משרדי הממשלה בישראל – גם בזכות משך כהונתו הארוך במשרד, וגם בזכות החוסן הפוליטי שלו.

אלא ששבע שנים ותשעה חודשים לאחר שנכנס לתפקידו ההישג המשמעותי ביותר שכץ יכול לזקוף לזכותו הוא המצאת תדמית תקשורתית של "בולדוזר" תוך כדי הפלתם בפח של עיתונאים מוכשרים בדרך כלל שאמורים היו להבחין בפער בין התדמית לבין רשימת ההישגים הקצרה באופן מביך.

עובדתית, כץ הוא השר שפגע בבטיחות בדרכים יותר מכל אחד מ-14 שרי התחבורה שאני סיקרתי, ואין מדובר ב"הישג" קל מפני שכמה מהם היו גרועים כמעט כמוהו מבחינה זאת.

כץ הוא היחיד ש"במשמרת שלו" חלה עליה ברורה, קבועה ורצופה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות דרכים, והיחיד שהפגין אדישות מקוממת כלפי נתונים אלה. מדובר בכישלון מנהיגותי וניהולי אישי של כץ ולא ב"מזל רע" או ב"נסיבות" שלא היו בשליטתו.

כץ הוא שר התחבורה הראשון מאז קום המדינה שקיבל לידיו את "הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים" כארגון נפרד, עצמאי, קיים, ועם תפקיד מוגדר בחוק: לתכלל את כל פעולות המדינה בתחום המאבק בתאונות. ארגון זה, תחת הנהגה ראויה, יכול היה להגשים בהצלחה רבה את החלק השני בתוארו של שר תחבורה: "והבטיחות בדרכים".

הארגון, ובעיקר החוק שמתוקפו הוא הוקם, היו רחוקים מלהיות מושלמים. אבל במקום לתקן ולשפר אותם, ולהנהיג מהפיכת בטיחות – כץ גרם להרס, החרבה וריסוק של הרשות הלאומית, והפך אותה לכלי ריק מכל תוכן.

בשנת 2011, כשלוש שנים לתוך תפקידו, נדרש כץ מתוקף החוק הקיים לעצב את דמותה של הרשות קדימה. מדובר בהזדמנות שמנהיגים אמיתיים מנצלים כדי לתקן כל פגם שהתקיים עם תחילת כהונתם.
כץ הלך בכיוון ההפוך: במקום לתקן הוא הוסיף להחליש ולפגוע ברשות הלאומית, בין השאר בכך שלא הציב בראשה מנהלים בעלי שיעור קומה ולא נטל על עצמו תפקיד מוביל במאבק שלה. תחת זאת הוא גרם למצב שבו לא מונו נציגי ציבור למועצת הרשות וזו שותקה, סורסה ורוקנה מכל תוכן.

מרגע זה בוודאי שאסור לראות בכץ רק כמי שנגרר לתוך מציאות אלא כמי שיצר אותה ואחראי לה באופן אישי.

ככלל, שיטה של מינוי אנשים חלשים או מוחלשים לתפקידים מרכזיים, ונטישתם של בעלי מקצוע (או דיעה) ראויים – עוברת כחוט השני בשורת מינויים של כץ ובפרישות של בכירים לא רק ברשות הלאומית, אם כי בזו היא גרמה לאי מניעת קטל. במהלך כהונתו של כץ הוחלפו חמישה מנהלים וארבעה יושבי ראש ברשות, ובשורה התחתונה הוא אחראי להפיכתה לגוף מרוסק וחסר סמכויות, כזה שלא מסוגל למלא את ייעודו בהובלת המאבק בתאונות בישראל.

בחדרי חדרים

בניגוד לתדמית ה"בולדוזר" שלו כץ נכשל ברוב הנושאים שקשורים לתחבורה יבשתית.

למשל, הרפורמה המשמעותית ביותר שכץ התחייב לבצע בתחום זה היא פתיחת שוק הרכב לתחרות, ולא מיותר להזכיר שהוא הפציר באזרחי המדינה כבר לפני כשלוש שנים שלא לקנות מכוניות חדשות מפני שמחיריהן, לדבריו, צפויים לרדת בזכות התחרות שהוא מקדם. בפועל, אף יבואן חדש עדיין לא מייבא מכוניות באופן מקביל, סדיר והגון, והרפורמה לא הביאה לשינוי כלשהו בתחרות או במחירי הרכב.

גם בתחום שבו רבים קושרים לכץ כתרים נראה שלא כל הנוצץ זהב הוא.
מבקר המדינה, בדוח שפרסם בנובמבר האחרון, מזכיר את העובדה שבסמוך לכניסתו של כץ לתפקידו קיבל משרד התחבורה מן האוצר תקציב חסר תקדים של 27.5 מיליארד שקלים לשדרוג רשת הכבישים והמסילות (לא, כץ לא הביא את הכסף מהבית או השיג אותו בכוחות עצמו). החלטת הממשלה להעביר סכום כה גדול התבססה על עבודת משרד התחבורה והבטיחות בדרכים אשר "התקבלה ללא עבודת מטה מסודרת שבמסגרתה נבדקו כדאיות הפרויקטים למשק והשימושים האלטרנטיביים במשאבים הכספיים ובמשאבי הקרקע שהפרויקטים הצריכו".

מאידך, המבקר מצא עבירות משמעות של מי מבין אלה שניהלו את חלק מן התקציבים, וכן העברות תקציביות בניגוד לנהלים ושלא לפי תכנון מראש, כלומר שאפילו על פרויקט הדגל של כץ מוטל צל כבד.

ביצוע פעולות "ללא עבודת מטה מסודרת", כפי שכתב המבקר, מוכר לנו גם מנושאים אחרים שתחת אחריות משרד התחבורה – כפי שחושף המבקר עצמו באותו דוח, וכפי שנחשף גם במסגרת העתירה לבג"צ כנגד הפרטת מבחני הנהיגה.

אנשיו של כץ, בידיעתו ובאישורו (כך הוצהר בפני בג"צ), יצאו להפרטת מערך הרישוי במצב שבו אין ולא היה פיקוח על בוחני הנהיגה ועל מורי הנהיגה, לא מתקיים לימוד של תיאוריה בישראל, מבלי שהוקמה ה"מערכת הטכנולוגית" שנדרשת כדי לבצע את המבחנים על-ידי קבלני כח אדם חיצוניים, ועיקר העיקרים: מבלי שבוצעה עבודת מטה מקדימה ומסודרת בנושא. פן נוסף של כץ אשר נחשף ב"משבר הטסטים" הוא התנהגות בריונית כלפי ציבור העובדים, והיעדר יכולת להודות בטעות ולבחון מחדש את הנושא כולו.

מסתבר שבמשרד התחבורה, תחת הנהגת כץ, יורים חיצים ורק לאחר מכן מסמנים מטרות – ובכל מקרה לא מקדמים תכניות עבודה סדורות – וזה מודגש גם בפרק מדוח המבקר שעוסק בניהול וקידום התחבורה הציבורית בישראל.

כץ ואנשיו, למשל, לא מתרגשים מן הכישלון של פרויקט "חנה וסע" – אשר נסגר לאחר שנשרפו בו לשווא עשרות מיליוני שקלים, ונראה שגם לא טרחו להפיק לקחים מן הכישלון של פרויקט "הנתיב המהיר" בכניסה לתל-אביב, אשר מעשיר את היזמים שלו על חשבון הציבור באופן לא סביר (עובדה, ארבעה נתיבים נוספים כאלה עומדים לקראת ביצוע).

דוגמא קטנה נוספת, מתוך דוח מבקר המדינה, מוכיחה שגם אחרי כמעט 8 שנים בתפקיד כץ לא הצליח לפתור אפילו את הבעיות הקטנות אך המציקות ביותר לאזרח בעת המפגש שלו עם סניפי אגף הרישוי: "שעות העבודה של עובדי האגף בסניפים הן מ-7:00 עד 15:00. עם זאת, שעות קבלת הקהל מצומצמות יותר והן מ-8:00 עד 12:00; בחלק מהסניפים שעות העבודה וימי פתיחת הסניף מצומצמים עוד יותר מכך. אזרחים רבים מגיעים לסניפי הרישוי בשעות הבוקר המוקדמות כדי לקבל שירות, ובשל כך נוצר עומס הגורם לדוחק ולחיכוכים בין העובדים לבין האזרחים ובין האזרחים לבין עצמם; לא פעם מאבטחי הסניפים עסוקים בהשלטת סדר ואינם פנויים לאבטחת הסניף.

שעות קבלת הקהל המצומצמות והמחסור בעובדים מקשה על מתן שירות נאות לקהל הרחב. כמו כן מכיוון שאין הסניפים פתוחים בשעות אחר הצהריים אין חלופה בעבור אזרחים שאינם יכולים לפקוד את הסניף בשעות הבוקר".

כץ לא בזבז את זמנו במשרד התחבורה, ולזכותו צריך כנראה לזקוף רפורמות שקשורות בתעופה ואולי גם בנמלי הים. אבל כאשר מחלקים את רשימת ההישגים שלו באורך הכהונה הרצוף הארוך ביותר בתולדות מדינת ישראל – נראה שהממוצע שמתקבל לא מאד מרשים.

נוסף לכישלון הטראגי בתחום הבטיחות בדרכים, הכישלון המהותי ביותר של כץ הוא ניהולי-מנהיגותי: במשך קרוב לשמונה שנים בתפקיד הוא לא הצליח להשפיע על הקוד הגנטי של משרד התחבורה ולהנהיג אותו למחוזות טובים ומקצועיים.

The post דיעה: בולדוזר? באמת? appeared first on TheCar.

גם ערב יום הכיפורים אי אפשר לסלוח לשר התחבורה ישראל כץ, ולצמרת המשרד שאחראי על הבטיחות בדרכים בישראל, על כך שהם מסתירים מן הציבור מידע שנוגע ל"חיים עצמם" – לסכנות שאליהן אנחנו חשופים בגלל מעשים ומחדלים שלהם.

במבחן התוצאה, מספר לא מבוטל של בקשות לקבלת מידע לפי חוק חופש המידע שאותן העברנו למשרד התחבורה לא נענו במועדים הקבועים בחוק, ולא הכילו את המידע שביקשנו.

לכך יכולות להיות שתי סיבות שכל אחת מהן מטרידה בפני עצמה: זלזול בחוק חופש המידע או ניסיון להסתיר מידע שמצביע על כשלים בהתנהלות של המשרד (וכמובן ששתי האפשרויות יכולות להתקיים גם יחד).

דוגמא למידע שקשור לחיים של כמה מאות אלפי נהגים ונוסעים על כבישי ישראל, ואשר עלול להשפיע עליהם באופן הרבה יותר קטלני מכל סלמונלה בקורנפלקס או בטחינה, נוגע להימצאות כריות-אוויר מתוצרת חברת טקאטה במכוניות שלנו.

ככל שידוע לנו – וצריך להדגיש שבקשתנו לקבל מידע בעניין זה לא נענתה כפי שיתואר בהמשך – בישראל מותקנות כ-600 אלף כריות-אוויר כאלה, ולפי הממצאים האחרונים של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) המשמעות היא שלפחות 1,800 כריות "ישראליות" יהרגו או יפצעו קשה את הנהג או הנוסע שמולן כאשר הן ייפתחו.

במילים אחרות, שר התחבורה ואנשי משרדו חייבים לדמיין מצב שבו מותקנים כרגע 1,800 רימוני רסס קטלניים במכוניות ישראליות, ובכל רגע נתון עלול אחד מהם להתפוצץ ולהרוג אדם בישראל.

נכון לעכשיו, ועד שיוכח אחרת, אנחנו חייבים להניח שבמשרד התחבורה לא יודעים, ואולי גם לא רוצים לדעת, אילו מכוניות נמצאות בקבוצת הסיכון הזאת, ובמבחן התוצאה הם לא יידעו בקשר לכך את מי שמחזיק במכוניות האלה ואשר מידע כזה עלול להשפיע על חייו בכל המובנים.

חברת טקאטה ולמעלה מעשרים מותגי רכב מבצעים בחודשים האחרונים את הקריאה לתיקון הגדולה בהיסטוריה של תעשיית הרכב, שבמהלכה יוחלפו כמאה מיליון כריות-אוויר שבהן הותקנו מנגנוני ניפוח עם חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום. מנגנונים אלה הופכים יותר ויותר קטלניים ככל שחולף הזמן, וככל שהם נחשפים לחום וללחות, ולכן אנחנו נמצאים בקבוצת הסיכון הגבוהה ביותר.

כמה מיצרניות הרכב כבר הכריזו על קריאות לתיקון של כריות כאלה בישראל, ואחוז הביצוע של החלפות המנגנונים בקריאות אלה נחשב טוב בקנה מידה עולמי – אלא שלא כל היצרניות עשו כך, ולא כל הדגמים שבהם הותקנו כריות כאלה זומנו לתיקון.

הסכנה העיקרית בישראל אורבת למי שבמכוניתו הותקנו מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה אבל יצרנית המכונית שלו – מסיבות ששמורות איתה – החליטה לתעדף ביצוע קריאה לתיקון בשווקים אחרים ולא בישראל.

כדי לבנות את הרשימה המלאה של קבוצת הסיכון הישראלית, ולפרסם אותה באופן פומבי ונרחב, פנינו למשרד התחבורה כבר בתחילת חודש מאי השנה – לפני חמישה חודשים – בבקשת מידע לפי חוק חופש המידע.

החוק מחייב את משרד התחבורה להשיב לבקשה בתוך 30 ימים לכל היותר אבל מאפשר לו להאריך מועד זה ב-30 ימים נוספים אם הוא מודיע על כך בכתב תוך שהוא מנמק את הצורך בהארכה.
החוק מאפשר למשרד להאריך את המועד למתן מענה עד ל-120 ימים בסך הכל – אולם זאת רק במקרים שבהם הטיפול בבקשה מורכב או בעל היקף גדול, ולאחר שנמסרה בקשר לכך הודעה מנומקת.

השאלות ששאלנו את משרד התחבורה פשוטות, ולא דורשות מאמץ גדול כדי להשיב עליהן:
1. סיכום כל הפעולות שבוצעו על-ידי משרד התחבורה מאז נודעה בעולם פרשת כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת חברת טקאטה היפנית.
2. האם משרד התחבורה ביצע חקירה עצמאית כלשהי בנושא זה, ואם כן – מה היו תוצאות החקירה והאם קיים דוח מסכם שלה?
3. האם משרד התחבורה יידע גורמים ורשויות נוספות בישראל בנושא הכשל של כריות האוויר, למשל את משטרת ישראל (ובפרט את בוחני התאונות), ואת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים?
4. האם משרד התחבורה ביקש לקבל מידע בנושא כריות-האוויר המסוכנות מגורמים מחוץ למשרד בכלל, ובפרט ממינהל הבטיחות בדרכים האמריקני או מחברות הביטוח בישראל? אם כן – את מסמכי השאלות והתשובות שהתקבלו.
5. רשימת כל הקריאות לתיקון שבוצעו בישראל לצורך החלפת מנגנוני ניפוח בכריות אוויר מתוצרת חברת טקאטה.

חשוב להדגיש שהשאלות נשלחו בתחילת חודש מאי, מספר חודשים לפני שפעולות של איתי וייסברג ושלנו גרמו למשטרת ישראל לחקור מחדש את התאונה שבה נהרג יותם וייסברג ז"ל – חקירה שממנה עולה שקיימת תקלה סדרתית גם במנגנוני ניפוח מתוצרת חברת TRW.

האם התאריך אמיתי?

ב-6 באוקטובר – חמישה חודשים לאחר פנייתנו – קיבלנו תשובה שנושאת את התאריך 25 בספטמבר, ואשר רובה נוגעת לפעולות (חשובות וראויות להערכה, אגב) אשר בוצעו במשרד רק החל מחודש יולי השנה, בעקבות פניית משטרת ישראל אל משרד התחבורה.

מעבר לעובדה התמוהה שמכתב התשובה התקבל אצלנו (בדואר אלקטרוני) 11 ימים לאחר שכביכול נכתב, רוב התשובות שקיבלנו כלל לא קשורות לשאלות – כלומר לכריות-אוויר מסוכנות מתוצרת טקאטה.

בנוגע ל"סיכום כל הפעולות שבוצעו על ידי משרד התחבורה" התקבלה התגובה הבאה: "התקיים דיון בנושא בשיתוף מעבדות; יבואני רכב, יועצים חיצוניים היבואנים הציגו את ההתקדמות בביצוע הריקול בישראל. בסיכומו של דיון הוחלט להיצמד להחלטות הבינלאומיות בנושא ולנסות לתעדף מול היצרנים את ישראל עקב היותר מדינה לחה".

תשובה זאת מעלה יותר תהיות מאשר עובדות, אבל אפשר להסיק ממנה שסך כל הפעולות שנקט משרד התחבורה בפרשת הקריאות לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב הסתכמו בדיון מקצועי אחד – וגם בנוגע לדיון זה לא קיבלנו כל מסמך שמעיד על החלטות שהתקבלו בו או על מעקב אחרי ביצוע של החלטות כאלה.

תשובה יותר החלטית וברורה קיבלנו בנוגע לשאלה השנייה: "משרד התחבורה לא מבצע חקירה עצמאית בעניין כריות טקאטה".

התשובה לשאלה השלישית, שהיא האם משרד התחבורה יידע גורמים ורשויות נוספות בישראל בנושא הכשל של כריות האוויר היא חזרה אל אותו דיון שנגע ספציפית לכריות מתוצרת TRW: "הדיון כלל את משטרת ישראל + רשות לאומית לבטיחות בדרכים, בנוסף נעשתה הדרכה משטרתית לבוחנים לעניין כריות-אוויר ודרך ההבחנה לאופן פעולה תקין או לא".

צריך להדגיש שעצם קיום החקירה והדיון ראויים, כאמור, להערכה, אלא שמן התשובה משתמע גם שמשרד התחבורה לא ביצע עד כה פעולות שנמצאות בתחום סמכותו הישירה – למשל לקבוע הוראת נוהל שנוגעת לכל תאונה שבה נפתחות כריות-אוויר. נוהל כזה יכול לייצר מאגר מידע בנוגע לכריות כאלה וגם לצמצם מצבים שבהם מכוניות מתוקנות עם כריות-אוויר פגומות (למשל מפירוק) או שלאחר תאונה בכלל לא מותקנות בהן כריות אוויר, וזאת כדי כדי לצמצם את עלות התיקון.

אי אפשר לדרוש ממשרד התחבורה הישראלי להוביל מהלכים שנוגעים לחקירת "פרשת טקאטה" אבל בהחלט יש מקום לצפות ממנו להיות מעודכן בנושא כדי לזרז פעולות בישראל, ולכן שאלנו אם המשרד ביקש מידע כזה מגורמים אחרים. על כך נענינו ש:"משרד התחבורה שלח מכתב למינהל הבטיחות בדרכים האמריקאי לעניין כריות האוויר מתוצר TRW ועדכן בדבר האירועים בישראל". תשובה זאת מדברת בעד עצמה.

השאלה החשובה ביותר מבחינתם של מאות אלפי בעלי מכוניות בישראל, אשר עלולים להיפגע או למות בגלל פיצוץ אלים של כרית-אוויר מתוצרת טקאטה, היא האם במכונית שלהם מותקנת או לא מותקנת כרית כזאת.

אלא שבשונה ממשרד התחבורה האמריקני, אשר מפרסם מידע נרחב אודות הפרשה ומשקיע מאמצים נרחבים כדי להביא אותה לידיעת הציבור – בין השאר גם באמצעות נאומים פומביים של שר התחבורה האמריקני אנתוני פוקס, במשרד התחבורה הישראלי לא הרגישו עד כה צורך להביא את המידע לידיעת הציבור.

במקום להעביר לידינו, כפי שביקשנו, את רשימת כל הקריאות לתיקון שבוצעו בישראל, קיבלנו את התשובה הבאה אשר עלולה להעיד על כך שאפילו במשרד התחבורה לא קיימת רשימה כזאת: "את הנתון אפשר להשיג מאיגוד היבואנים".

דיעה: אני סולח

בשולי הדברים האלה אני, באופן אישי, סולח למנהל אגף הרכב, משה ויצמן, למרות שהוא בעל התפקיד שאחראי לרוב הבעיות שקשורות בקריאות סדרתיות בכלל ובפרשת טקאטה בפרט, וזאת משלוש סיבות.

ראשית, ויצמן הוכיח בשבוע שעבר את האנושיות שלו כאשר פגש את משפחת וייסברג בביתם שבבנימינה ויידע אותם אודות תוצאות הביניים של חקירת כריות-האוויר מתוצרת TRW.
ככל שידוע לי מעולם בעבר לא נפגש נציג של משרד התחבורה עם משפחתו של הרוג תאונת דרכים בנסיבות דומות ולכן מדובר בפריצת דרך חסרת תקדים.

שנית, ויצמן לא המציא את המצב הקיים כיום במשרד התחבורה, אשר מסיר מן המשרד כל אחריות בנוגע לחקירת כשלים סדרתיים ומטיל אותה על יבואני הרכב שלא יכולים לדעת על כשלים כאלה אלא מפי היצרנים שהם מייצגים.

שלישית, וחשוב מכל, משה ויצמן הוא איש המפתח כרגע במשרד התחבורה לביצוע רפורמה מקיפה בעניין תקלות סדרתיות, וצריך לקוות שפרשת כריות-האוויר מתוצרת טקאטה ומתוצרת TRW תהיה גם קו פרשת המים עבור משרד התחבורה בעניין זה.

כדי שמנהל אגף הרכב יוכל לעשות את הדבר הנכון ולתקן עיוות קטלני בן עשרות שנים, הוא זקוק לתמיכה ציבורית ופוליטית, וגם לסליחה שתפתח דף חדש – לכל הפחות מהיום ועד ליום הכיפורים של השנה הבאה.

בשלב זה אני נאלץ לסלוח גם לחבר הכנסת איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה של הכנסת, אשר בחר לאשר לפני כשבועיים את סעיף 8 לתקנות חוק שירותי רכב שעוסק בקריאות לתיקון. ח"כ כבל אישר את הסעיף במקום לשלוח את משרד התחבורה לכתוב מחדש את נהלי הקריאות לתיקון, וזאת – לטענתו – כדי שלא לעכב את החוק עצמו.

אני סבור שכבל שגה שגיאה גדולה בהחלטתו זאת, היות שרק עיכוב אישור התקנה הזאת היה מאלץ את אנשי המשרד לבצע פעולות מעשיות בעניין הזה, אבל אני נאלץ לסלוח לו היות שבאותו מעמד הוא הבטיח לקיים דיון מיוחד בעניין הקריאות לתיקון. אם ח"כ כבל אכן יקיים דיון, ולדיון הזה יהיו גם השלכות מעשיות – הוא ראוי לסליחה.

אם לא, הרי שגם בשנה הבאה יחול כנראה יום הכיפורים.

The post סליחה ששאלנו: משרד התחבורה לא יודע מתי תמותו appeared first on TheCar.

לפני מספר שנים בחנתי את פיז'ו 208 ובין השאר כתבתי שהעיצוב שלה מעודן יותר ואגרסיבי פחות משל קודמתה, כדי שתפנה גם לקהל נשי.

זאת לא הייתה אבחנה שלי אלא ציטוט של מעצבי פיז'ו בראיונות לאתרי רכב שונים בעולם, אלא שמה שמקובל לומר באנגלית נשמע צורם, כשנכתב בעברית, לאוזני יבואן פיז'ו.

בבוקר פרסום הכתבה זכיתי לטלפון זועם ובו נאמר לי, בין השאר, שבישראל תגרום הדבקת תדמית נשית למכונית לפגיעה במכירות – וזאת מפני שגברים, שהם מקבלי ההחלטות ברכישת רכב, יירתעו ממנה.

חוששני שאנשי היבואנית לא בהכרח טעו: תחום הרכב, על כל חלקיו, נחשב גברי. כך זה לרוחב הענף: בקרב יבואני הרכב, במוסכים, במגרשי המכוניות המשומשות וכנראה שגם בקרב קוראי העיתונים.

אבל מאכזב במיוחד לגלות כי דווקא כאשר מוקדשת ידיעה לקהל הנשי ולהעדפותיו היא כתובה בסגנון שוביניסטי: בשבוע שעבר פורסמה כאן ידיעה תחת הכותרת "גברים מפרארי ונשים מוולוו: על מגדר, כוחות סוס ומה שביניהם".

מדובר בידיעה דומה לכזאת שפורסמה באתר הרכב הבריטי Carbuyer אודות העדפות הרכישה השונות של גברים ונשים בנוגע למכוניות. אלא שבעוד שבידיעה הבריטית הכותרת הייתה עניינית ומחמיאה לנשים: Men are shallow but women are shrewd when choosing a car ("גברים הם רדודים אך נשים הן פיקחות בבחירת מכונית"), תוכן הפרשנות העברית לאותו נושא היה רצוף באמירות בעיתיות.

למשל, דורשי שוויון בין המינים מוגדרים שם כ"שורפות חזיות מדופלמות, פמיניסטיות בדם, לסביות לוחמניות…", וזהו צרור סטיגמות מיושנות ומרגיזות אשר יוצר פחד מפני 'השונה' שמבקש לשנות מציאות.

דוגמא אחרת היא האמירה "אז מסתבר שצבע ורוד כנראה לא ישכנע יותר מדי נשים לקנות רכב מסוג מסוים" (ומתי לאחרונה ראיתם אישה מעל גיל 20 לבושה ורוד?).

השיא מבחינתי הוא האמירה :"במקום השלישי במצעד הנשי אנו פוגשים את אלו שאוהבות את זה טופלס ומעדיפות את הפולקסווגן EOS הפתוחה והנאה", ואני אפילו לא יודע היכן להתחיל לנתח משפט כזה.
למה הכוונה במילה "זה", ומה הקשר בין נשים שמעדיפות מכונית פתוחה לגברים שכנראה מעדיפים את אותן נשים ללא חזיה?

לקינוח, הוגדרה שם פולקסווגן 'חיפושית' כמי ש"סבלה מתדמית נשית", אך מבעד למטח העקיצות הסקסיסטיות אפשר לגלות שדווקא נשים בוחרות מכוניות בהיגיון, לפי פרמטרים רציונליים, בעוד שאצל גברים משחקים הרגש, ואפילו הצבע, תפקיד חשוב יותר.

אני מניח שהמחבר התכוון להצחיק את קוראיו, אבל התוצאה היא ידיעה שאמורה להעצים נשים שהפכה לקלישאה שוביניסטית נוספת.

זאת לא דוגמא יחידה. באתר רכב אחר זכתה ידיעה על הצגת רכב פנאי חדש לכותרת "תתקשרי לבעלך", ושלא לדבר על הדוגמניות המקשטות דוכני רכב ביריד אוטומוטור.

ייתכן שהעובדה שרוב הכותבים בעיתונות הרכב הם גברים, ושהם גם חשים צורך לכתוב אל גברים, משכיחה מן העיתונאים את הקהל הנשי ואת הצורך לכוון גם אליו.

במקרים רבים כתיבה גברית אינה פוגענית בהכרח, אבל סביר שתיאור רכב שטח כ"גברי ומסוקס" ומכונית ספורט כ"סקסית" לא יהיו אהודים על נשים שעשויות לחוש שנכנסו לטריטוריה גברית.

אמנם אני לא שורף חזיות ולא לסבית מדופלמת, אבל הייתי רוצה שנשים ירגישו נוח על הכביש, במוסך, ובאולם התצוגה, כמו בכל מקום.

אשמח גם אם נשים תיקחנה חלק גדול יותר בקהילת הרכב הישראלית שאותה הן יכולות להפוך למגוונת ומעניינת יותר.

כדי להגיע לשם כדאי לצמצם את הפער בין תוכן הידיעות והכתבות בעיתונות הרכב, המוקדש לטכנולוגיה מתקדמת, ובין ההשקפה והשפה של כמה מהן, שנדמה שיתאימו יותר לתקופת האבן.

The post נשים מישראל, גברים מהמערות appeared first on TheCar.

דובר משרד התחבורה פרסם כעת הודעה לעיתונות שמצביעה לא רק על ההיסטריה שבה מצוי משרד התחבורה בגלל שביתת בוחני הנהיגה, אלא בעיקר על חוסר המקצועיות של הנהלת המשרד.

הודעת הדובר מתארת "פתרון ביניים של השר כץ עד לתחילת הרפורמה במערך מבחני הנהיגה המעשיים", אשר טרם קיבלה את אישור משרד המשפטים וספק רב אם תקבל אותה.

לפי תכניתו של כץ, "מנהלים מקצועיים של בתי הספר לנהיגה יבצעו מבחני נהיגה לצורך קבלת רישיון זמני. בתום תקופת ליווי מוקדמת יעברו התלמידים טסט רשמי לקבלת רישיון הקבע".

במילים פשוטות, לאחר שנכשל בניסיון להחזיר את בוחני הנהיגה לעבודה באמצעות בית הדין לעבודה מנסה כץ לשבור את השביתה החוקית שלהם – או סתם להפעיל עליהם לחץ – באמצעות הפעלת מורי נהיגה שיתפקדו כבוחנים במקומם – גם אם "באופן זמני".

בהמשך ההודעה מודה אמנם הדובר ש"התכנית טעונה אישור משרד המשפטים", וזאת בין השאר בשל הבעיה הפעוטה שמדובר בפגיעה בחוקי העבודה וב"שבירת שביתה" פשוטה כמשמעה.

גוף הודעת הדובר מרתק הרבה יותר מאשר הכותרת שלה, היות שהוא מגלם שתי תובנות מאד חשובות.

השר כץ מצוטט כך: "התכנית מאמצת באופן חלקי את המודל האמריקאי של נסיעה בליווי מבוגר. תלמידים יוכלו לבצע מבחן נהיגה מעשי אצל אחד מהמנהלים המקצועיים של בתי הספר לנהיגה לצורך קבלת רישיון זמני, ויחויבו לנהוג עם מלווה במשך 6 חודשים. לאחר מכן ידרשו לעבור טסט רשמי לקבלת רישיון הקבע".

התובנה הראשונה שעולה מן הדברים היא שישנן גם אלטרנטיבות אחרות להפרטה כפי שזאת מתבטאת במכרז שפורסם, אלא שאף אחד מאיתנו – כמו גם רוב מורי הנהיגה – מעולם לא נחשף אליהן.
מי לכפנו יתקע שהאלטרנטיבות, כמו זאת שצצה לה לפתע היום, לא טובות יותר מן התוכנית ההזויה של הפרטת מבחני הנהיגה אשר צפויה לעמוד בקרוב לביקורתו של בג"צ?

תובנה נוספת, הרבה יותר מטרידה מבחינתם של 4,500 מורי הנהיגה בישראל, היא שבכלל לא בטוח שמקצוע הוראת הנהיגה נחוץ.

בהודעת משרד התחבורה נכתב במפורש ש"התכנית, המאמצת באופן חלקי את המודל האמריקאי של נסיעה בליווי מבוגר, קובעת כי תלמיד נהיגה שיעבור את מבחן הנהיגה המעשי אצל המנהל המקצועי של בית הספר לנהיגה, יקבל רישיון נהיגה זמני לתקופה של 6 חודשים. במהלך תקופה זאת הוא יחויב לנהוג עם מלווה ויחולו עליו כל ההגבלות החלות על "נהג חדש".
בתום תקופת הליווי המוקדמת, יידרש התלמיד לבצע מבחן נהיגה רשמי. תלמיד שיעבור בהצלחה את המבחן המעשי הרשמי של רשות הרישוי, יקבל רישיון נהיגה קבוע למשך שנתיים עד להשלמת התקופה של "הנהג חדש"".

העניין הוא שגם לפי החוק הישראלי, מותר לאדם ללמד אדם אחר נהיגה אם הוא לא עושה זאת כמקצוע ולמטרת רווח, כלומר שלמשל אב יכול ללמד את בנו נהיגה, בתנאים המתאימים.

אם כץ מאמץ "באופן חלקי" את המודל האמריקני, מדוע לא לאמץ אותו במלואו?

ברוב מדינות ארה"ב ניגש תלמיד למבחן שליטה, מקבל "היתר נהיגה" למשך שנה שבמהלכה הוא צריך לנהוג אך ורק בהשגחת מבוגר בעל רישיון נהיגה בתוקף, ולאחר שנה הוא יכול להיבחן ולקבל רישיון נהיגה קבוע.

לא ברור מי הוא זה שלחש על אזני בכירי משרד התחבורה שגם באמריקה יש מודלים ויש נהגים ויש מכוניות, אבל מה שברור זה שמבחינת מורי הנהיגה זהו גולם שעלול לקום על יוצרו – אם וכאשר נגלה שאולי כל לימוד הנהיגה הוא עניין מיותר.

כך או אחרת, החלמאות של בכירי משרד התחבורה והרשלנות שלהם בהתנהלות סביב הפרטת מבחני הנהיגה כבר עלתה עשרות מיליוני שקלים למשק בכלל ולמורי הנהיגה בפרט, והיא עוד תככב באחד הדוחות הבאים של מבקר המדינה.

The post דעה: הגולם קם על יוצרו appeared first on TheCar.

ישראל כץ מאבד את עשתונותיו.

אם לקבל כלשונן את ההצהרות האחרונות של השר כץ בעניין הפרטת מבחני הנהיגה, שאותן מביא אורן דורי ב'דה מרקר' (ואין סיבה לפקפק במהימנות הציטוטים), הרי שכץ מתחיל להישבר תחת מצוקה שהוא עצמו אחראי לה.

לו באמת ידע כץ שבוחני הנהיגה הם ציבור של פרזיטים ונוטלי שוחד היו פתוחות בפניו כל האפשרויות לטלטל אותם בחזרה לעבודה באמצעות בית הדין לעבודה, או לפטרם לאלתר. העובדה שהוא לא נפגש איתם בבית הדין וגם לא פיטר אותם מדברת בעד עצמה.

בצר לו, וכנראה מתוך לחץ, כץ בוחר בנשק של חלשים ומשמיץ את האוייב (אגב, אוייב שהוא עצמו יצר).

בידיעה שפרסם דורי מופיעות בין השאר הפנינים הבאות: "ככל שאני נחשף למשמעת העבודה הקלוקלת של בוחני הנהיגה", מצוטט מי שכבר מאייש את כורסת השר במשך למעלה מ-7 שנים ומזמן כבר היה אמור להכיר כל פיפס במשרדו, "כך אני מתחרט על שהכנסתי למכרז את הסעיף המגן על הבוחנים… אולי עדיף שנבטל את הסעיף, ושמפעיליו החדשים של מערך הטסטים יעסיקו רק בוחנים הראויים לכך".

עוד כותב דורי, מפי אנשי המשרד מן הסתם, ש"לפי תנאי המכרז כיום, כ-70 מתוך 130 הבוחנים צפויים לעבור לשורות הזכיינים, ו-30 נוספים יישארו עובדי מדינה, על תקן מפקחים מטעם משרד התחבורה על המערך המופרט. יתר הבוחנים יפרשו לגמלאות, מטעמי גיל או "מוסר עבודה ירוד", לדברי משרד התחבורה. כ-6 בוחנים מושעים כיום, על רקע חשדות לקבלת שוחד ויחס בלתי הולם לנבחנים".

ההשמצה של ציבור שלם ("משמעת העבודה הקלוקלת של בוחני הנהיגה") מאד אופיינית להתנהלות הפוליטית של השנים האחרונות באופן כללי, אבל יותר מעניין שכץ חושף אותה רק כעבור חודש של שביתה, ועוד יותר מוזר שהוא מעיד על עצמו כמי שהתעקש שהזכיינים יקלטו את אותם עובדים בעלי מוסר ירוד, ששישה מהם חשודים כביכול בלקיחת שוחד ויחס לא הולם – ויעסיקו אותם כבוחנים גם בעתיד.

במאבקו מול הבוחנים העלה כץ את עצמו ואת האגו שלו על דרך ללא מוצא, ומאחר שקשה להאמין שהוא יודה בטעויות ויחשב מסלול מחדש הרי שמאד סביר להניח שהדרך הזאת תביא במוקדם או במאוחר את משרד התחבורה אל משרד מבקר המדינה.

בדוח שייכתב בעוד שלוש שנים, ויתאר את הנזקים הכלכליים, הערכיים והבטיחותיים שגרמה ההפרטה, יתארו אנשי המבקר את השנתיים שקדמו למהלך, את חוסר השקיפות שמנע עבודה מקצועית ומסודרת על המתווה המקצועי של מהלך המבחן, את האיפיון הטכנולוגי שעדיין לא פורסם ולא ברור מי היה שותף בביצועו ומדוע, את הנזקים הכלכליים למדינה כתוצאה מן ההפרטה, את ההימנעות מבחינת חלופות אחרות, טובות יותר (או את אי הבחירה בחלופות כאלה), את יצירת המשבר שגרמה לשביתה ולנזקים העצומים למורי הנהיגה – ואולי גם את התביעה הכספית שתוגש כנגד מדינת ישראל בגין נזקים כבדים שלא היו כורח המציאות.

כץ יכול עדיין לחשב מסלול מחדש ולמחוק את דוח המבקר עוד לפני שנכתב, והוא בהחלט יכול להפוך את המשבר להזדמנות לשיפור. אלא שלצורך זה הוא יצטרך להתגבר על האגו שלו ולחשוב מן הראש.

גדולה של מנהיגים אמיתיים מתגלית גם ביכולת שלהם להודות בטעות ולבחור בדרך נכונה יותר.
אלא שמנהיגים גדולים לא בוחרים בכלי נשק של חלשים, ובצעד האחרון שלו – בחירה בנשק ההשמצה – הראה כץ שהוא לא בנוי מן החומר של מנהיגים אמיתיים.

The post דעה: אם אתה לא יכול לנצח אותם – תשמיץ אותם appeared first on TheCar.

צילום: דוברות מד"א

התאונה המזעזעת שהתרחשה אמש בכביש מספר 1 תתפוס את תשומת הלב הציבורית יותר מאשר הרבה תאונות אחרות, ולא רק בגלל ששת ההרוגים והנפגעים הרבים אלא בעיקר מפני שהיא התרחשה במרכז הארץ, על כביש מוכר לרוב אזרחי ישראל.

תאונה זאת לא שונה מאלפי תאונות קטלניות אחרות שהתרחשו בארץ בשנים האחרונות מבלי שתפסו את תשומת ליבנו, ובדומה להן גם היא תטוייח על-ידי שר התחבורה ואנשיו ככזאת שנגרמה "בגלל הגורם האנושי".

הטרגדיה היא שתגובה פבלובית ואוטומטית של הסתערות על "הגורם האנושי" – היא זאת שאשמה בגרימת תאונה קטלנית דומה לה בעתיד, וחוזר חלילה, והדרך היחידה לשבור את מעגל הקסמים הזה היא לתחקר אותה לעומק מתוך זווית ראיה של חוקר תאונות, ולא מתוך זו של משטרת ישראל.

חקירת עומק מקצועית, כפי שמתקיימת למשל בחיל האוויר, מנתחת את כל הגורמים שקשורים לתאונה אפילו בקשר רופף לכאורה, וממצאיה מסייעים למניעת תאונות עתידיות.
אבל יש בעיה: במשרד התחבורה וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא חוקרים תאונות לעומק, וכאשר הם נאלצים לחקור – בדרך-כלל בעקבות לחץ ציבורי או פוליטי – הם מסתירים את הממצאים מן הציבור כדי שאף רבב לא ידבק חלילה במי מהם.

מבחינת השר שמנהיג את משרד התחבורה בשבע השנים האחרונות, שר שלאורך רוב הקדנציה שלו לא היה יו"ר לרשות הלאומית או שלא היה לה מנכ"ל או שלא היו לה גם יו"ר וגם מנכ"ל – פיתוח כבישים ובניית תשתיות הם ההישגים שלו, ואילו תאונות הדרכים נגרמות באשמתכם.

הפעם לא יכול ישראל כץ לרחוץ בנקיון כפיו.

כץ לא נהג באוטובוס וגם לא במשאית, ומבחינה זאת הוא לא אשם בתאונה עצמה – אבל לא רק שהוא אחראי לתאונה מתוקף תפקידו כשר הבטיחות בדרכים שהוא האחראי הישיר על הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – יש לו גם חלק מהותי באשמה הספציפית לתאונה זאת כמי שלא גרם לכך שתאונות דומות שכבר התרחשו בעבר יתוחקרו לעומק.

העובדה היא שלאורך רוב הקדנציה של ישראל כץ חלה עליה עקבית וברורה במספר הנפגעים וההרוגים בתאונות דרכים בישראל – וזאת בניגוד מוחלט למגמת הירידה בתאונות ברוב המדינות המפותחות, ולמרות השיפור הבטיחותי העצום בכלי הרכב ובתשתיות.

עובדה נוספת היא שבמשמרת של כץ הפסיקה הרשות הלאומית לקיים חקירות עומק של תאונות, למרות שהייתה אמורה לבצע לפחות עשר כאלה בכל שנה, ועובדה שעד היום – למרות שהם מפרים בכך את חוק חופש המידע – כץ ואנשיו מסתירים מ-TheCar ו'מעריב' את ממצאי ועדת החקירה אשר מינה בשעתו המנכ"ל לחקר תאונת אוטובוס הנשים בצומת להבים.

במשמרת של כץ התרחשו לפחות ארבע תאונות שוליים דומות לזו שהתרחשה אתמול – רובן רבות נפגעים – ואף לא אחת מהן נחקרה לעומק באופן שיכול היה למנוע את התאונה שהתרחשה אמש.

ישראל כץ, לכן, לא רק אחראי לתאונה מתוקף תפקידו, יש לו גם חלק באשמה.

The post דעה: הגורם האנושי שבראש משרד התחבורה אשם בתאונה appeared first on TheCar.

חוסר הרגישות, ובעיקר חוסר המקצועיות, של השר ישראל כץ בכל הקשור למאבק בתאונות דרכים באו היום (ה') לידי ביטוי בפוסט אומלל במיוחד שפורסם בעמוד הפייסבוק שלו.

תחת הכותרת "כל האמת על המלחמה בתאונות הדרכים" נכתבו הדברים הבאים:
"ב-7 שנות כהונתי כשר התחבורה הייתה ירידה של כ-30% במספר ההרוגים בתאונות הדרכים – לעומת 7 השנים שקדמו לכהונתי.

2002-2008: 3285
2009-2015: 2375

סה״כ: 910 הרוגים פחות. ממוצע של 340 הרוגים בשנה לעומת 470 קודם לכן.

כל הרוג הוא עולם ומלואו ולכן נמשיך לעשות הכל ולהשקיע בתשתיות, בתחבורה ציבורית, בבטיחות הרכב, בהכשרת הנהג ובתחומים רבים נוספים, לצד מתן אפשרות למשרד לבטחון פנים ומשטרת ישראל להגביר את פעילות האכיפה – כדי להציל חיים".

לפוסט צורפו שתי טבלאות מספרים, האחת מסכמת לכאורה את 7 השנים שקדמו לתקופת כהונתו של כץ, והאחרת את 7 השנים שבהן הוא מכהן כשר האחראי על הבטיחות בדרכים.

כאשר מסכמים את המספרים לכשעצמם, כפי שעלול לסכם כל מי שאין לו מושג בתאונות או בבטיחות בדרכים, אכן מתקבלת ירידה לכאורה במספר ההרוגים.
אבל כאשר מביטים בשתי הטבלאות נחשף לא רק טפח מן הכשלון הגדול של כץ אלא גם הרמה המקצועית הירודה של מי שחשב שיש במה להתגאות.

בשבע השנים שקדמו לתקופתו של כץ ירד מספר ההרוגים השנתי מ-548 ל-433, כלומר ירידה של 21%.

הירידה במספר ההרוגים הייתה עקבית ורצופה, למעט בשנה אחת בין 2003 ל-2004.

לעומת זאת, בשבע השנים שבהן מכהן כץ כאחראי על הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים עלה מספר הרוגי התאונות ביותר מ-3% (מ-346 ל-357 הרוגים).

בכל אחת משנותיו של כץ כשר תחבורה עלה מספר ההרוגים באופן עקבי, למעט שנה אחת ( שנת 2012).

הסיבה לפער העצום בין מה שכץ עשה בפועל כשר התחבורה לבין מה שהוא מנסה להראות באמצעות משחק במספר ההרוגים פשוטה: באופן נורמלי, גם אם המדינה לא תעשה שום דבר, אמורה להתקיים ירידה קבועה ועקבית במספרי הנפגעים וההרוגים, פשוט מכיוון שכלי הרכב החדישים טובים יותר, הסיכוי שלהם להיות מעורבים בתאונה קטן יותר ובמקרה תאונה הם מספקים הגנה טובה יותר ליושביהם.

המצב, ברוב המדינות המפותחות בעולם, תואם את המציאות הזאת ומספרי הנפגעים וההרוגים נמצא בירידה מתמדת.

ישראל היא המדינה המפותחת היחידה בעולם שיכולה "להתגאות" בגרף הפוך: שש שנים של עליה במספרי ההרוגים בתוך שבע השנים האחרונות, ולשר שאחראי על כך יש שם. שמו הוא ישראל כץ – שר התחבורה והבטיחות בדרכים.

The post דיעה: השר כץ משחק בהרוגים appeared first on TheCar.

צילום: רונן טופלברג

כעיתונאי, לא נעים היה לקרוא השבוע את רוב הידיעות שפורסמו ברוב כלי התקשורת אודות ה"רפורמה" הראשונה של שר האוצר משה כחלון מאז שנכנס לתפקידו.

איכשהו, אולי בגלל הצגה מטעה שהציגו אנשי האוצר, אולי בגלל חוסר רצון להתעמק בפרטים, ואולי בגלל כמיהה מובנת לקצת בשורות טובות בתוך גל הטרור הנוכחי – רוב הכותבים על "הרפורמה" לקחו כפשוטם את הדברים שנאמרו להם ותיארו "הוזלה של עשרות אחוזים" שצפויה בביטוח החובה לרכב.

אלא שכאשר מסירים את האריזה שבה נארזו הדברים ובודקים את תכולתה מתחשק לרוץ לרשות להגנת הצרכן ולסחר הוגן ולהתלונן על הטעיה – בראש ובראשונה מפני שאין כאן שום "רפורמה" – ככל ש"רפורמה" משמעותה שינוי מבני כלשהו.

השר כחלון לא רק שלא שינה שום דבר מהותי בשוק, או בכלל, אלא אולי אפילו גרם נזק בכך שהנציח את שליטתן, ה"חזירית" לדבריו, של חברות הביטוח על שוק שהן בכלל לא צריכות להימצא בו.

הדרך שבה הוצגה הוזלת המחירים ממש מקוממת, ולמרות שצריך לבוא בטענות לכותבים שנפלו בפח קל גם לראות מה הפיל אותם. אנשי האוצר הציגו הוזלה מתעריפי הפרמיות הגבוהים שנגבים כעת על-ידי ה'פול' – תאגיד הביטוח שמבטח את כל "מסורבי הביטוח", אל תעריפים נמוכים בהרבה שהוא צפוי לגבות בעתיד.

ההטעיה נובעת מכך שתעריפי ה'פול' הינם תעריפים תיאורטיים וחסרי משמעות לרוב רובם המכריע של מבוטחי החובה, ב'פול' מבוטחים אלפים בודדים מתוך מיליוני מבוטחים – ולכן הצגת ההוזלה צריכה להיות ביחס למחירי השוק האמיתיים ולא ביחס למחיר תיאורטי חסר משמעות.

צריך אמנם להסיר את הכובע בפני דורית סלינגר, הממונה על הביטוח, על כך שבחרה להכניס לזירה כלי מקורי – שימוש בתעריפון של ה'פול' כדי ליצור חסם עליון מפני עודף חזירות, אבל באותה נשימה צריך לשאול את הממונים על הביטוח לדורותיהם היכן בדיוק הם היו כל השנים הללו, כאשר חברות הביטוח גרפו מיליארדים על-חשבון מס שהמדינה גובה מאזרחיה.

מה שהיה הוא שיהיה

יכול להיות שהמהלך שהוצג השבוע, ואמור להיכנס לתוקף במהלך השנה הבאה, יוזיל לפרק זמן כלשהו את תעריפי ביטוח החובה המוגזמים, אבל מכיוון שאין בו בשורה עמוקה יותר הוא גם לא יועיל לאורך זמן.

העלייה במספר תאונות הדרכים, הנפגעים וההרוגים בשנים האחרונות תגרום לעליה גם בתעריפי ביטוח החובה, מה גם שחברות הביטוח לא בהכרח תתיישרנה לפי התעריפים החדשים, ביודען שמבוטחים לא ימהרו לנטוש אותן לטובת ה'פול' – תאגיד שממילא בנוי בדרך שמציגה רק הפסדים ולא יוכל לספוג עשרות אלפי מבוטחים חדשים.

הבעיה הגדולה יותר היא שכחלון אמנם מציג את עצמו כ'רפורמטור', זה מה שהכניס אותו לכנסת, אבל עד עתה הוא לא שם את הכסף שלו איפה שהמילים נמצאות, ועדיין לא הוכיח שהוא באמת מסוגל להתמודד מול טייקונים וחברות חזקות.

ביטוח החובה, במתכונתו הנוכחית, נולד בעידן שבו פקידים טיפשים או מושחתים מסרו את נכסי הציבור בנזיד עדשים לידי מי שכיום נקראים "טייקונים", וזאת כנראה הדוגמא היחידה בעולם החופשי של מס שהופרט לרווחתן של חברות כלכליות פרטיות.

הטענה ההזויה של אותם פקידים, בשעתו, הייתה ש"תחרות בענף ביטוח החובה תשפר את השירות ותוזיל את המחירים" – וכדי להבין עד כמה שמדובר בטענה מופרכת צריך לזכור שפרמיות של ביטוח אפשר להוזיל רק בדרך אחת: על-ידי תשלום פחות פיצויים.

פרמיות ביטוח הן הסכום המצטבר של עלות הפיצויים שמשולמים בתוספת עלות הטיפול בתיקי הביטוח ובתוספת רווחי חברות הביטוח, ואם נניח שאין זה מוסרי להרוויח על גביית מס הרי שהפרמיות שכולנו משלמים חייבות להיגזר רק משני המשתנים הראשונים.

לא סביר להניח שריבוי מערכות ביורוקרטיות של 11 או 13 חברות ביטוח יכולה לייעל ולהוזיל את הטיפול בתיקי הביטוח – ההיפך הוא הנכון, יותר הגיוני להניח שריכוז הטיפול במערכת יעילה אחת יבוא לתוצאה כלכלית טובה יותר.
מכאן אנחנו נשארים רק עם עלות הפיצויים, שאותה אפשר להוזיל על-ידי מצב שבו "עושים את המוות" למי שמגיע לו פיצוי או בשיטה הרבה יותר טובה לכולם: הפחתת מספר התאונות והנפגעים.

אלא שכאשר תיק הביטוח מפוזר בין 11 חברות שונות לאף אחת מהן אין אינטרס להשקיע בבטיחות ברמה הלאומית. מאידך – אם מס ביטוח החובה ירוכז בידי גוף אחד ששם לו למטרה להפחית את מספר התאונות על-ידי השקעה לאומית בבטיחות יתקיים מצב שבו מספר התאונות והנפגעים יפחת, ואיתו יצנחו גם תעריפי פרמיות הביטוח.

משה כחלון יירשם בדפי ההיסטוריה באחת משתי דרכים: או שהוא ייזכר כעוד מפריח הבטחות שהתפוגג ונעלם עם הרבה אוויר חם, או כמי שהוכיח שאפשר באמת לשנות מציאות, להוזיל מחירים לטווח הארוך ולהציל חיי אדם. או שהוא יצליח לשחזר את רפורמת הסלולר שעל גבה הוא רכב לכנסת גם לתחומים יותר מהותיים בחיים שלנו, או שהוא יהפוך את ביטוח החובה ל"פרשת גולן 2".

בתוך שנה מהיום אמורה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים להיסגר לאחר שיפוג תוקף החוק שמתוקפו היא קמה – וזה לא יקרה רגע אחד מוקדם מידי.
הרשות הנוכחית היא גוף כושל, מוכה, מיותר ומזיק שמעולם לא מימש את ההבטחה שנתלתה בו, ושמשרד האוצר מעולם לא האמין בנחיצותו.

משה כחלון יכול להביא גאולה אמיתית לאזרחי ישראל, ולהציל חיים, אם יבצע רפורמה של ממש בביטוח החובה תוך כדי הקמת תאגיד ממלכתי שיהיה אמון על משימה לאומית אחת: לנצל את ביטוח החובה כדי לקדם את הבטיחות בדרכים בישראל.

תאגיד כזה יכול להשתמש בניסיון וביכולות של חברות הביטוח המסחריות לניהול תיקי הביטוח על-ידי מכרז שבו ייבחרו, אחת לכמה שנים, 3-4 מפעילים מקרב החברות הקיימות.

המשימה של גוף כזה פשוטה: לנהל את תיק ביטוח החובה הלאומי ואת הבטיחות בדרכים בישראל, ולהפחית בכל שנה את מספר הנפגעים בתאונות בשיעור של 5% באמצעות השקעת רווחי התאגיד בשיפור הבטיחות.
הוזלת הפרמיות, בדרך זאת, לא רק שתהיה אמינה ולאורך זמן, אלא תנבע מהישג הרבה יותר דרמטי מאשר "תחרות חופשית" מזויפת. היא תנבע מצמצום מספר התאונות, הצלת חיים והפחתת הסבל.

ניצול מס ביטוח החובה למטרת צמצום הנזק הכלכלי של תאונות הדרכים יחסוך מיליארדי שקלים לאזרחי ישראל, ולא פחות חשוב: הוא יציל את חייהם של מאות בני אדם בשנה.

השאלה היחידה היא אם משה כחלון עשוי מחומר של מנהיגים, וכיצד נזכור אותו כולנו בעתיד?

The post דעה: סובבוני בשקלים הלעיטוני בכזבים ואני כשה תמים appeared first on TheCar.

השבוע חל שבוע הבטיחות בדרכים בישראל, ולמשרד התחבורה ולעומדים בראשו אין במה להתגאות. ממש לא. נהפוך הוא: בניגוד למגמה העולמית של הפחתה במספר הנפגעים וההרוגים בכל המדינות המפותחות, ולמרות השקעה של מיליארדי שקלים בתשתיות – כמעט לכל אורך כהונתו של ישראל כ"ץ כשר תחבורה חלה אצלנו עליה עקבית במספר ההרוגים.

גם פרשת השחיתות ב"נתיבי ישראל", ששורשיה נעוצים אמנם לפני המשמרת של כ"ץ, נמצאת בתחום אחריותו, ואף אם בניגוד לשכל הישר הוא עצמו לעולם לא יחקר בנוגע אליה – ברור שהוא השר שאחראי על המערכת המושחתת כמו גם על כמה מן המינויים שבוצעו בה.

לנוכח זאת, או אולי רק במקרה, שלף ביום ראשון השבוע שר התחבורה שפן בדמות הודעה לעיתונות שכותרתה "המדינה תממן מערכות בטיחות מצילות חיים בכלי הרכב" – והכותרת הזאת היא רק השקר הראשון בהודעה.
בישיבת ממשלה שקדמה לפרסום אושרה "תכניתו של שר התחבורה להפחתת מספר הנפגעים בתאונות דרכים באמצעות מתן תמריצים לבעלי רכב להתקין מערכות בטיחות מצילות חיים בכלי הרכב".

אלא שבניגוד מוחלט להודעת המשרד, שבה נכתב ש"לדברי כץ, מערכות הבטיחות על כלי הרכב ימומנו במלואן על-ידי המדינה ובעלי הרכב לא יצטרכו לשאת בעלות רכישת המערכות והתקנתן" – בישיבת הממשלה הוצגה מצגת אחרת לחלוטין. שם, בשקף שמתאר את המקורות התקציביים לפרויקט, נכתב: "מהחזר ביטוח החובה המתוכנן (1.5 מיליארד ש"ח)".

במילים פשוטות, בעוד ששר התחבורה מציג לממשלה תוכנית שאחד ממקורות המימון שלה הוא הכסף שלכם – כסף שנגבה מכולנו ביתר ואמור היה לחזור לכיסנו בשנה הבאה – הודעת המשרד נפתחת בשקר: "המדינה תממן".

השקר השני באותה הודעה מנוסח כך: "ממחקר של משרד התחבורה האמריקני עולה כי 93% מתאונות הדרכים נגרמות כתוצאה מהגורם האנושי, והתראה מוקדמת של המערכות לנהג עשויה למנוע כ-80% מתאונות הדרכים".
הנוסח מספיק מעורפל כדי שלא נבין אם מניעת 80% מן התאונות היא המצאה של האמריקנים או של אנשים הזויים במשרד התחבורה או בלשכת שר התחבורה – אבל עבור קורא העיתון הסביר הקונטקסט שלו פשוט: "המדינה תממן מערכות בטיחות שימנעו 80% מתאונות הדרכים".

לא צריך להיות גאון כדי להבין שלו הייתה קיימת בעולם מערכת כלשהי שיכולה לצמצם את תאונות הדרכים בשיעור כל כך גבוה היא מזמן הייתה נחטפת על-ידי כל מי שמקדם בטיחות והופכת למערכת חובה, לכן המסקנה המתבקשת היא שמי שהנפיק את ההודעה, ומי שציטט את הנתון הזה כלשונו, בטוח שאתם טיפשים גמורים.

סימן השאלה הראשון שעולה מן הדברים הוא מי עומד מאחורי ההחלטה להתקין מערכת שמחירה הרגיל לצרכן עומד על מעל 3,000 ש"ח בכ-2 מיליון מכוניות מבלי שלפני כן יבוצע ניסוי בקנה מידה גדול ויוצגו נתונים מחקריים שמוכיחים את יעילותה.

למען הפרופורציות נדגיש שאפילו אם מחיר המערכת יקוצץ לחצי הרי שמדובר בהקצאה תקציבית של 3 מיליארד שקלים ששקולה לתקציב של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ליותר מ-8 שנים (!).
במילים פשוטות: מדינת ישראל מהמרת עם כל תקציב הבטיחות שלה, שלך, שלי, על קלף בודד, על ספרה אחת ברולטה, על הטלת קוביה אחת, ובעיקר: ללא כל פרופורציה תקציבית לאיזו שהיא פעולה אחרת שאי פעם בוצעה על-ידי הרשות הלאומית.

טוקבקיסטים דרוכים שעקבו אחר הפרסומים בנושא הזה ביומיים האחרונים מיהרו להסיר את הכובע בפני הלוביסטים של חברת 'מובילאיי' שמסתמנת כמי שתהיה המרוויחה העיקרית לו תוכנית כזאת אכן תעבור, אבל לי באופן אישי אין שום טענה כלפי חברה מסחרית – גם אם היא עושה ככל שהחוק מתיר לה כדי להתעשר.

הטענה היחידה שלי היא כלפי מי שהופקדו על הקופה הציבורית וכלפי מי שחובתם לדאוג לבטיחותי ולשלומי.

סימן השאלה השני נוגע בעיניי לחושים הפוליטיים של השר כ"ץ, שאולי לא צפה בסדרת המופת החדשה "מגש הכסף", ואולי פיספס את הסנטימנט הציבורי השלילי כלפי פוליטיקאים ופקידים שמעבירים את כספי הציבור לידי טייקונים וחברות פרטיות.

האם כ"ץ באמת חשב שאף אחד לא ישים לב להיעלמותם של 2-4 מיליארד שקלים או שמא חשב שבשבוע שבו נציג השקופים מתפטר כדי להכשיר את מתווה הגז שדופק בעיקר את המצביעים שלו, ומוארך מעצרם של בכירי "נתיבי ישראל", יזכה התרגיל שלו לתשואות בזכות כותרת שקרית אחת.

The post דעה: שני שקרים ושני סימני שאלה appeared first on TheCar.

ישראל כץ הוא שר תחבורה טוב. מאז החל למלא את התפקיד ב-2009, השר כץ קידם פרויקטים רבים, ובעיקר פרויקטי תשתית כמו הקמת קווי רכבת וכבישים חדשים. אלא שלמרות זאת, בערב יום הכיפורים, יש כמה תחומים שבהם שר התחבורה חייב לבקש את סליחת האזרחים.

ראשון שבהם הוא התחום החשוב ביותר עליו אחראי השר כץ: בטיחות בדרכים. מתחילת 2015 חלה עלייה של יותר מ-15% במספר ההרוגים בתאונות דרכים ביחס לתקופה המקבילה ב-2014 – שיעור חריג בעידן הבטיחות המודרני. מספר התאונות הקטלניות עלה בתקופה זו בשיעור דומה. למעשה, מאז 2012 חלה עלייה עקבית במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, ולמשרד התחבורה אין הסבר או פתרון להרעה בבטיחות.

אך שר התחבורה, שמרבה להתבטא בתחומים רבים ומגוונים – החל מתחבורה ציבורית, דרך פוליטיקה מפלגתית וכלה בענייני ביטחון – אינו פוצה פה בכל הנוגע לבטיחות בדרכים. נדמה כאילו העלייה במספר ההרוגים היא גזירת גורל, שאינה נוגעת כלל למשרד עליו מופקד השר כץ.

אלא שתאונות דרכים אינן גזירת גורל. מדינות מפותחות רבות מצליחות ליישם תכניות בטיחות לאומיות, שמורידות את מספר ההרוגים באופן עקבי ומרשים. לירידה העקבית תורמת תעשיית הרכב העולמית, שמייצרת מכוניות שבטיחותן משתפרת והולכת.

ומה קורה בישראל? הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שאמורה להוביל את המאבק בתאונות, היא גוף חסר סמכויות שעיקר עיסוקו הוא העברת כספים מצד אחד של קופת המדינה (משרד האוצר) לצד אחר (למשל, רשויות מקומיות ומשטרת ישראל).

מעמדה המעורער של הרשות הוא תוצאת הזנחה ארוכת שנים והיעדר גיבוי. ועל כך אחראי שר התחבורה, שנראה לעתים קרובות כמי שתומך בפקידי משרדו, שרבים מהם לא הסתירו את רצונם להפוך את הרשות לגוף מדולדל וחסר סמכויות, שאינו יכול לחשוף את ליקויי המשרד בתחום הבטיחות.

כבישים, אוטובוסים והשכבות החלשות
השר כץ ופקידי משרדו מתגאים בהצלחות רבות בתחום תשתיות התחבורה. בתקופת כהונתו של השר כץ הוקמו קווי רכבת חדשים, נסללו כבישים חדשים והורחבו כבישים קיימים. פרויקטי תשתית אלה תורמים לשיפור רמת התחבורה בישראל, וחלקם גם מעודדים צמיחה בכלל המשק.

אך יש מכנה משותף לכבישים וקווי רכבת, שלרוב אינו זוכה להבלטה: בעלי רכב פרטי, שנהנים מהכבישים החדשים והמורחבים, והנוסעים ברכבת ישראל נמנים עם השכבות החזקות בחברה. מנגד, מרבית הנוסעים באוטובוסים הם נמנים עם השכבות החלשות.

ולמרבה הצער, רמת השירות באוטובוסים נשארת נמוכה. "התחבורה הציבורית (באוטובוסים, ש.ה) היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, לא אמינה מספיק", אמר ח"כ דב חנין, יו"ר ועדת המשנה לתחבורה ציבורית, בדיון שנערך חפני כחודשיים, "(והתחבורה הציבורית) עדיין במקרים רבים (היא) מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

אמנם משרד התחבורה ניסה ומנסה לקדם רפורמות גם בתחום האוטובוסים, אך תקציב הפיתוח של המשרד מופנה ברובו לקידום פרויקטי תשתית גדולים ויקרים. כך מונצחת רמת השירות הנמוכה באוטובוסים, ונפגעים אזרחים שנמנים עם השכבות החלשות ואינם יכולים לבחור באמצעי תחבורה חלופיים.

בעניין זה ראוי לזכור שאוטובוסים הם אמצעי התחבורה הציבורית העיקרי בישראל. לפי נתוני משרד התחבורה, מספר הנסיעות השנתי באוטובוסים נאמד בכ-700 מיליון בשנה, או יותר מפי 10 ממספר הנסיעות השנתי ברכבת ישראל.

אופניים חשמליים ורכבת קלה
לפחות בשני תחומים נוספים יש מקום לבקשת סליחה מצדו של השר כץ. האחד הוא אופניים חשמליים: פקידי משרד התחבורה, קצינים במשטרת ישראל ובכירים ברשויות מקומיות מתריעים מאז סוף העשור הקודם מפני בעיות בטיחות חמורות שמעוררת הרכיבה על אופניים חשמליים.

אלא שלמרות זאת, הסדרת התחום מתעכבת כבר שנים ארוכות. למעשה, משרד התחבורה הצליח להביא לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת תקנות שמסדירות את הרכיבה על סוג אחד בלבד של אופניים חשמליים (בעלי מנוע עזר, pedelec), בעוד שסוגים אחרים ופופולריים יותר עדיין אינם מוסדרים (קורקינטים ו-e-bike).

אמנם לבעיית הבטיחות של אופניים חשמליים תורמת אכיפה לקויה מצד משטרת ישראל, אך בעיקר האחריות נושא משרד התחבורה והעומד בראשו, השר כץ. התוצאה של הזנחת התחום היא זינוק של מאות אחוזים במספר הנפגעים בתאונות שבהן מעורבים אופניים חשמליים.

תחום נוסף שבו ניכרים ליקויים נמנה דווקא עם פרויקטי התשתית הגדולים והמורכבים שכה חביבים על השר כץ: הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. לזכותו של השר אפשר לזקוף – לפחות באופן חלקי – את קידום הפרויקט. אך למרבה הצער, נראה שההכנות לקראת הרחבת העבודות באוגוסט האחרון היו לקויות.

על הליקויים הצביעו גורמים שלפחות חלקם אינם יכולים להיחשד כבעלי אינטרס, כמו למשל משטרת ישראל. במשטרה התריעו מפני ליקויים חמורים, ובהם מחסור בחניוני "חנה וסע" והיעדר תיאום בין הגורמים השונים שעוסקים בפרויקט.

בנוסף, חברי כנסת ובכירים ברשויות מקומיות מתחו ביקורת חריפה על כך שהממשלה לא נערכה לפיצוי בעלי עסקים קטנים ובינוניים, אשר עסקיהם נפגעו כתוצאה מעבודות הרכבת הקלה. ואם לא די בכך, גם העברת סמכות אכיפה של עבירת נסיעה אסורה בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), ממשטרת ישראל לפקחי הרשויות המקומיות. בוצעה באיחור ניכר ולמעשה עוד לא הושלמה.

The post הסליחות של שר התחבורה: על בטיחות, אוטובוסים ואופניים חשמליים appeared first on TheCar.

בראש השנה הושבתו שירותי התחבורה הציבורית בישראל למשך כיומיים וחצי. עבור מי שמחזיק ברכב פרטי, השבתת התחבורה הציבורית אינה רלוונטית. אלא שעבור מאות אלפי ישראלים שאינם מחזיקים ברכב פרטי, הפסקת שירותי האוטובוסים והרכבות למשך יומיים וחצי מהווה עוול חברתי ואתגר תחבורתי כמעט בלתי פתיר.

לא נעים להיות נוסע באוטובוס
מי שאינם מחזיקים ברכב פרטי ונזקקים לשירותי התחבורה הציבורית נמנים לרוב עם השכבות החלשות באוכלוסיה, ומצבם של הנוסעים באוטובוסים בעייתי במיוחד. כך למשל, לפי דו"ח שפרסם משרד התחבורה בסוף 2012, השכר הממוצע של נוסעי האוטובוסים בישראל נמוך בכ-35% מהשכר הממוצע במשק.

שלא במפתיע, שיאני השכר הם מי שמשתמשים בכלי רכב פרטיים, ואחריהם ניצבים נוסעי רכבת ישראל, ששכרם הממוצע גבוה מהשכר הממוצע במשק ונמוך בכ-10% בלבד משכרם של בעלי רכב פרטי.

יתרה מכך: מרבית המשתמשים באוטובוסים מוגדרים כ"נוסעים שבויים" – נוסעים אשר אין ברשותם אפשרות להחליף את הנסיעה באוטובוס באמצעי תחבורה אחר. למעשה, לפי חברת נתיבי איילון, שערכה סקר נוסעים גדול ב-2013, אחוז הנוסעים שאינם "שבויים" – כלומר, נוסעים שיכולים לבחור באמצעי תחבורה אחר – מגיע לכל היותר ל-5% בלבד.

"מתוך כל בעלי הרישיון (שנוסעים באוטובוסים, ש.ה) רק 24% מהנסיעות מתבצעות על-ידי בעלי רישיון שבמשק הבית שלהם ישנו כלי רכב כלשהו", הסבירו בנתיבי איילון, "(ו)רק כ-1.95% מכלל (ה)נסיעות מתבצעות על-ידי נוסעים בעלי זמינות רכב ברורה".

ראוי לזכור שאוטובוסים הם אמצעי התחבורה הציבורית העיקרי בישראל, ובפער עצום מאמצעי תחבורה אחרים. לפי נתוני משרד התחבורה, מספר הנסיעות באוטובוסים מגיע לכ-700 מיליון בשנה. לשם השוואה, מספר הנסיעות השנתי ברכבת ישראל, שבפיתוחה מושקעים מדי שנה מיליארדי שקלים, מגיע לפחות מ-10% מזה שמבוצעות באוטובוסים.

בימי שבת וחג, גם אוטובוסים וגם רכבות מושבתים מכל פעילות. בכך פוגעת המדינה בשכבות מוחלשות, שזקוקות לשירותי תחבורה ציבורית על-מנת לנהל את שגרת חייהן. ואם לא די בכך, השבתת אוטובוסים ורכבות ל-24 שעות מדי שבוע – ולמשך זמן רב יותר בחגים – גם מעודדת את השימוש ברכב פרטי, שכן מי שרוצה ליהנות מחופש תנועה בלתי מופסק נדרש לרכוש מכונית.

מי רוצה לראות נכדים?
למרות שהפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת וחג נחשבת לעתים קרובות לסוגיה דתית, יש רבים שרואים בה דווקא סוגיה חברתית ותחבורתית. "אני חושב שזה נושא חברתי", אמר שר האוצר, משה כחלון, בתכנית "פגוש את העיתונות" בערוץ 2 לפני הבחירות האחרונות. "מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה".

דברים דומים נאמרו על-ידי פוליטיקאים רבים, ובהם בכירים במפלגת הליכוד. למשל, גלעד ארדן (מספר 2 בליכוד), יולי אדלשטיין (מספר 3 בליכוד), זאב אלקין (מספר 8 בליכוד וצחי הנגבי (מספר 9 בליכוד) – כולם יזמו הצעות חוק שביקשו לאפשר הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת וחג, וזאת משיקולים חברתיים, סביבתיים ותחבורתיים.

סקרים שעורכת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) מעלים שרוב הישראלים תומכים בהפעלת תחבורה ציבורית. באופן טבעי, בקרב החילוניים נרשם רוב מוחלט שתומך בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת, אך גם בקרב כלל הישראלים אפשר למצוא רוב יציב, שנשמר כבר שנים ארוכות.

אלא שהצהרות פוליטיקאים, שיקולים חברתיים ובטיחותיים, וגם רצון רוב העם אינם מצליחים לשנות את הסדר הסטטוס-קוו – הסדר שמקורו במכתב ששלח דוד בן-גוריון להסתדרות אגודת ישראל לפני קום המדינה, ואשר ממשיך למשול ביד רמה בהסדרי דת ומדינה בעשור השני של המאה ה-21.

"ישראל היא מדינה יהודית ודמוקרטית, וככזו עליה לשמר כללים ייחודיים הקשורים לזהותה". את הדברים האלה כתב באפריל האחרון שר התחבורה, ישראל כץ, בהתייחסו לסוגיית הפעלת התחבורה הציבורית בשבת. דבריו מייצגים את היטב את הקו שבו נוקטות ממשלות ישראל מאז שנות ה-50.

וכך, בזמן שבעלי רכב פרטי הצטופפו בפקקים בדרך לארוחות החג, בילויים משפחתיים וטיולים בחיק הטבע, מאות אלפי ישראלים שאינם מחזיקים ברכב פרטי היו – כבכל השבתות והחגים – שבויים בביתם.

The post שבויים בשבת וחג: מה עושים בראש השנה ללא רכב פרטי? appeared first on TheCar.

פרויקט הרכבת הקלה הוא אחד ממבצעי "החינוך מחדש" הגדולים, ודאי היקרים, בתולדות ישראל.

חמישים שנים לאחר שנהגתה הצליחו סוף סוף קברניטי האומה להתחיל לחפור לנו, ואם מי מאיתנו סבר בטעות שהכל נועד לטובה מומלץ לו לחשוב שנית, מפני שמלכתחילה התכנון היה לשאוב כמה שיותר כסף מן הציבור.

המזימה החלה עם קולות של פיתוח למערך הסעת ההמונים, אשר הפך במבחן התוצאה לסיוט מתמשך שממנו "נהנו" רק מעוטי יכולת חסרי ברירה.
במקביל, באמצעות עיוות מס, המדינה תמרצה מקומות עבודה להעניק לעובדים שלהם "רכב צמוד", ועובדים אחרים נאלצו בלית ברירה לרכוש לעצמם כלי רכב כדי להגיע איתם לעבודה.
בעוד שמאות אלפי כלי רכב הניבו מאות מיליארדי שקלים כמיסוי לאוצר המדינה, פיתוח תשתיות הכבישים לא הדביק את הקצב ועומסי התנועה הפכו לשגרת חיינו.

כעת מגיעה מכת המחץ: כאילו כדי לדאוג שכל אותם כלי רכב לא יוכלו להגיע אל מקומות העבודה בתל-אביב, או אל מקומות בילוי, החלו החפירות ואיתן ההמלצה המקוממת: "סעו בתחבורה ציבורית", אותה 'הסעת המונים' שמעולם לא הצליחה לספק שירות ראוי.

רבים מתושבי המדינה יגלו בחודש הבא את מה שתושבי תל-אביב גופא למדו כבר מזמן: מכונית הפכה לחפץ מיותר, ורוב הזמן היא תעלה אבק בחניה. חכמים שבינינו יזדרזו למכור את מכוניתם עוד לפני שמחירי המכוניות יצנחו באין קונה, וזה בדיוק מה שצפוי לקרות ברגע שתושבי המרכז יבינו שאין להם מה לעשות עם מכונית.
בינתיים כבר ממהרים מי שנואשו כבר מכל הצהרה ממסדית לרכוש לעצמם רכב דו גלגלי – אופניים חשמליים או קטנוע, ואחרים ממתינים על הגדר כדי לבחון את עומק הבוץ.

ממשלה שפועלת למען אזרחיה דואגת לתחבורה ציבורית מסודרת ומדויקת לפני שהיא מתחילה פרויקט בקנה מידה כזה, ומפתחת פתרונות תחבורה אלטרנטיביים כמו השכרת האופניים בתל-אביב או השכרה קצרת מועד של מכוניות לפני שהדחפורים מתחילים לחפור את העיר. אצלנו אולי מצפה הממשלה שהאזרחים יעבדו עבורה, ולא להיפך, ולכן חופרים תחילה ורק לאחר מכן (אולי) חושבים.

והיה המשל של 'תעלת בלאומילך' למציאות.

The post דעה: הרכבת הקלה או חינוך מחדש? appeared first on TheCar.

ברגע האחרון, שניה לפני תחילת העבודות על הרכבת הקלה שמאיימות להשבית את התנועה בגוש דן כולו, נזכרו אנשי משרד התחבורה ועיריית תל-אביב להכשיר מספר חניוני "חנה וסע" בכניסות לתל-אביב.

אפשר כמובן לשאול את עצמנו מדוע נדרש אלתור מאוחר של חניונים שיכולים היו לפעול כבר לפני חמש או עשר שנים, אבל מכיוון שהתשובה ברורה מאליה עדיף דווקא לשאוב מכך עידוד ולגלות הזדמנות גדולה שגלומה במצב הנוכחי.

אחד הפרויקטים החלמאים בתולדות התחבורה בישראל הוא "הנתיב המהיר" בכניסה לתל-אביב – רעיון מגונה שבו פקידי משרד התחבורה והאוצר כמעט אנסו יזמים פרטיים להרוויח את כספו של הציבור.
מדובר בפרויקט בזבזני במשאבים כלכליים ובמשאבי קרקע, ומכיוון שרבים מקרב המשתמשים בו מנכים את עלות השימוש מהוצאותיהם יוצא שדווקא מי שבכלל לא משתמשים במכוניות משלמים על הביזיון התכנוני הזה.
דוגמא אחת לבזבוז הוא שירות השאטלים – מאות נסיעות הלוך ושוב של אוטובוסים מזהמים – שפועלים במקום הרכבת שתוכננה לעשות את העבודה הזאת במקור.

כעת, במקום לבכות על מאות מיליוני השקלים שכבר נלקחו מן הציבור, צריך לעצור במהירות ויעילות את המפגע ולהוציא מתוק מעז: שלושה צעדים פשוטים, וכמה חודשי עבודה, יכולים להפוך את הנתיב המהיר לאחד הפתרונות המועילים והיעילים לצמצום פגיעת הרכבת הקלה.

צעד ראשון, שתוכנן במקור להיות מבוצע עוד לפני סלילת מטר ראשון של כביש, הוא הקמת רציף נוסעים לרכבת "הכבדה" שממילא נושקת לגדר חניון שפירים.
רכבת תאסוף ותחזיר מאות נהגים ונוסעים בכל רבע שעה, ותייתר את השאטלים הבזבזניים.

צעד שני הוא הקמה מהירה של חניון בגובה של חמש קומות על גבי כשליש משטח החניון הקיים (והשלמת מבנים נוספים לאחר מכן), במטרה לאפשר חניה ל-2,400 מכוניות, ובעתיד עד ל-6,000 או יותר.

צעד שלישי הוא פירוק התשתית הפיזית שמפרידה בין הנתיבים על כביש מס' 1, ובכך להוסיף נתיב נוסף לכביש הקיים מבלי להזדקק לסלילה חדשה.

הנתיב השמאלי, הקיים אך הלא מופרד, ישמש כנתיב תחבורה ציבורית (נת"צ) ואכיפת ההעדפה הזאת תבוצע באמצעות מצלמות, בעוד שהנתיב שיתווסף כתוצאה מהסרת גדר הברזל הקיימת ישפר את הקיבולת של הכביש הנוכחי.
ביטול "נתיב המיוחסים", שנסיעותיהם ממילא ממומנות בחלקן על-ידי כלל הציבור, ידרוש לפצות את המפעילים הפרטיים של הנתיב, אולם את סכום הפיצוי אפשר יהיה להשיג באמצעות מכירת או השכרת שטחי מסחר ואחסנה בשטח החניון או בצמוד אליו.

לחלופין, אם המדינה מגדירה שאחד מיעדיה הוא גביית אגרת גודש, אפשר להטיל אותה באופן גורף על כל הנכנסים לתל-אביב בשעות העומס, וזאת באמצעות מצלמות מן הסוג שמשמש בכביש 6.

המוח המבולבל שעיצב את הנתיב המהיר הקיים מתכנן לחזור על הפארסה הזאת בחמישה או שישה נתיבים נוספים, לכן דחוף לעצור את הטעות באיבה ותחת זאת להקים חניונים נוספים במיקומים צמודים למסילות הרכבת ה"כבדה".

The post עד שתהיה הקלה: להלאים את הנתיב המהיר appeared first on TheCar.

אלה הנושאים החשובים ביותר שאיתם יצטרך להתמודד שר התחבורה הבא. אנחנו לא נניח לו עד שהוא יטפל בהם, וגם אתם מוזמנים להגיב

למשרד ממשלתי, באשר הוא, יש חיים משלו, ומבחינה זאת לא משנה מי השר שמחמם את הכיסא בלשכה. ברצותם, פקידי המשרד מקדמים עניינים, וכאשר הם לא רוצים, או לא מסוגלים, נותרים נושאים חשובים תקועים במשך חודשים או שנים.
שר אמנם יכול להתוות מדיניות ולמנות את אנשיו ואת מקורביו בעמדות מפתח, ושרים אכן נוהגים כך, אבל המערכת הציבורית בכללותה התרגלה לכך ששר בא, ושר הולך, ומי שנותר המטרד הכי גדול מבחינתה תמיד יהיה האזרח.

מיד בתום המשא ומתן הקואליציוני, ובהנחה שלא ניקלע למבוי סתום שיגזור עלינו בחירות נוספות, תוקם ממשלה וימונה שר תחבורה. השר הבא יכול להיות השר הנוכחי – למרות הבטחתו המפורשת לפרוש מן המשרד – והוא יכול גם להיות מי מחברי הקואליציה הבאה. כך או אחרת, אנחנו מביאים כאן עשרה מן הנושאים התקועים ביותר, והחשובים ביותר, שדורשים פתרון מהיר במשרד התחבורה.
גם אתם מוזמנים להגיב ולשלוח אלינו נושאים נוספים שלדעתכם דורשים טיפול דחוף של שר התחבורה הבא.

1. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

הרשות הנוכחית נולדה כתינוק מת בשנת 2006, כאשר נחקק חוק הרשות בהתאם לחלק מהמלצות ועדת שיינין משנת 2005.
עשר שנים חלפו, והאזהרות שהושמעו עם פרסום ההמלצות הפכו מהר מאד למציאות: הקמת הרשות תחת שר התחבורה, במקום תחת משרד ראש הממשלה, יצרה מצב אבוד מראש, והעמידה גוף שלא מסוגל לתפקד ולהשיג את מטרותיו.
למעט יאיר דורי ז"ל, שהוא הדמות הטראגית של סיפור הרשות, אין אף צדיק בסדום – עובד רשות, מנהל, חבר מועצה או יו"ר שאפשר לומר לזכותו שעשה מעל ומעבר כדי להציל את הרשות ולהפוך אותה לגוף מועיל במאבק בתאונות הדרכים, וגם הצליח במשימתו.

רשעים, נבלים ומוגבלים, לעומת זאת, לא חסרים בסיפור הקשה הזה, בהם מי שלקחו על עצמם תפקידים כנציגי ציבור אבל לא באמת פעלו למען הציבור (בין אם בגלל ניגוד עניינים ובין אם בגלל מגבלות אנושיות או אישיותיות), מי שניסו לרצות את השר ואת השררה על חשבון הבטיחות בדרכים, מי שכל מה שעניין אותם הוא לשמור על מקום עבודתם, למנות מקורבים להם, ללכלך או להדיח את מי שלא מצאו חן בעיניהם, מי שבאו לעבודה אבל לא באו לעבוד ומי שאפילו לא טרחו להגיע לעבודה.

התוצאה – כפי שמודה כיום יו"ר הרשות היוצא, יעקב שיינין, בפה מלא, היא שהרשות הלאומית לא מתפקדת, ובעיקר לא מועילה לשיפור הבטיחות בדרכים בישראל. חוק הרשות הלאומית יפוג בסוף השנה הבאה ואז היא תחדל מלהתקיים לגמרי, אם כי – כפי שאפשר להבין – זה לא יכול לשנות את המצב לרעה.
השאלה היא כיצד אפשר לשנות את המצב לטובה, והתשובה ברורה: צריך לסגור את הגוף הנוכחי ולפזר את כל מי שקשור אליו, ולהקים מחדש גוף מקצועי בתוך מסגרת ראויה יותר.

המשימה הראשונה של שר התחבורה הנכנס – משימה של הצלת חיים פשוטו כמשמעו – היא להקים באופן מידי ועדה ציבורית אשר תתחקר את כל הלקחים שצריך להפיק מן הכישלון הנוכחי כדי לתכנן ולהקים גוף חדש, יעיל, ונקי. אם שר התחבורה הנכנס לא יכריז על המשימה הלאומית הזאת בתוך 30 ימים מעת כניסתו לתפקיד יש מקום לדרוש את המינוי של ועדת חקירה פרלמנטרית – שלישית מסוגה – לחקר הכשל המתמשך בצמצום תאונות הדרכים בישראל.

2. ביטוח החובה
אחת הסוגיות המורכבות, ואחד הגורמים המהותיים ביותר לתאונות הדרכים בישראל הוא ביטוח החובה, אשר מתקיים אצלנו מתוקף חוק הפיצויים לנפגעי תאונות הדרכים (פלת"ד).
החוק, וסוגיית הביטוח, כל כך מסובכים עד שגם עורכי דין ומומחי ביטוח לא תמיד מבינים את כל המשמעויות החברתיות שלהם, אבל כדי לפשט את הדברים די אם נאמר שהחוק מנתק את הקשר בין אשמה בתאונה – ובמיוחד אשמה עקיפה – לבין חובת הפיצוי.

אם לא די בכך, החוק מחייב את כל בעלי הרכב לבטח את עצמם מפני כל נזקי הגוף שעלולים להיגרם על-ידי כלי הרכב שלהם, וכך נוצר לחברות הביטוח המסחריות מקור נהדר לרווח נטול מאמץ.
במקום שביטוח החובה ישמש ככלי לצמצום תאונות הדרכים, כנהוג באוסטרליה למשל, בישראל הוא מאפשר לגורמים כמו רשויות מקומיות או מע"צ לחמוק מתשלום פיצוי בגין נזקי הרשלנות שלהם – וכך גורם לתאונות נוספות.
דוגמא פשוטה להמחשת העניין היא ציר ז'בוטינסקי בפתח-תקוה, שבו נהרגו 19 הולכי רגל בתאונות מאד דומות זו לזו.

לולא הפלת"ד היו מוגשות תביעות נזיקין כלפי מי שהיו מעורבים בתכנון הציר ובביצוע שלו, ואז היו מתרחשים שני דברים: ראשית, עלות הנזק הכלכלי שנובע מפיצוי משפחות ההרוגים והטיפול בפצועים הייתה מוטלת על הגורמים שאחראים לתאונה ולא כל כלל בעלי הרכב בישראל. שנית, גורמים כאלה היו משקיעים מאמצים רבים יותר בפיתוח תשתיות סלחניות שמונעות את האפשרות לפגיעה ולמוות.
ביטוח החובה "נופל בין הכיסאות" של מספר משרדים – בעיקר האוצר והתחבורה – אבל כדי לחולל שינוי צריך שר תחבורה אחד בעל שיעור קומה, שימנה ועדה ציבורית רצינית ויטיל עליה למצוא חלופות טובות מזו הנוכחית.

3. ניידות אישית
השר הנוכחי וצוות משרדו נכשלו כישלון מוחלט בטיפול בתחום הניידות האישית – כלי רכב חשמליים שמאפשרים תנועה עירונית למרחקי נסיעה של כמה עשרות קילומטרים.
במקום לזהות את המגמה, ולנצל אותה באופן חיובי על-ידי קביעת הסדרי תנועה ובטיחות שיאפשרו שימוש מועיל בכלים כאלה, תוך הפחתת השימוש בכלי רכב מסוגים אחרים וצמצום עומסי התנועה – משרד התחבורה נרדם בשמירה והביא לידי כך שמאות בני אדם בשנה נפגעים, כמה אפילו נהרגו, כתוצאה משימוש באופניים ובקורקינטים חשמליים.

היות שאנשי המקצוע במשרד התחבורה הוכיחו שהם לא מסוגלים להתמודד עם הסוגיה הזאת חייב שר תחבורה אחראי למנות ועדה ציבורית מקצועית, שאף אחד מחבריה לא יהיה איש משרד התחבורה, במטרה למצוא את הפתרונות הטובים והיעילים ביותר למיזוג תחבורה אישית במארג התנועה הקיים. במצב הנוכחי, ללא חשיבה מקצועית ומעמיקה יותר, יכול ההישג הגדול ביותר של המדינה להיות אכיפה מוגברת שתצמצם את השימוש בכלי רכב לניידות אישית, ואולי גם תפחית את מספר הנפגעים.

4. לחשוב קדימה
התחבורה בעולם בכלל, ותעשיית הרכב בפרט, ניצבות בפני שינוי היסטורי בשיטות המינוע ובדפוסי השימוש ברכב.
התחבורה בעוד פחות מעשור תתבסס במידה רבה על כלי רכב אוטונומיים, תדרוש תשתיות שונות מאלה שמוכרות לנו כיום, ותציע פתרונות אחרים לגמרי מאלה שקיימים כעת.

תכנון נכון יאפשר למדינת ישראל להגיע לרמת ניידות גבוהה מזו שקיימת כעת תוך שימוש במצבה מצומצמת יותר של כלי רכב – אבל מילת המפתח כאן היא תכנון – תכנון נכון שיבוצע מבעוד מועד ויהפוך לפרויקטים מעשיים בשטח.
מיליארדים רבים של שקלים עלולים לרדת לטמיון אם מדינת ישראל תמשיך לתכנן ולבצע כעת מערכת תחבורה שמתאימה לכלי רכב שכבר לא יהיו קיימים בעוד עשור, במקום להשקיע את ההשקעות שמתאימות לפעילות כלי הרכב שכן ינועו כאן בעתיד.

אגף הרכב של משרד התחבורה כיום עדיין לא מסוגל להתמודד עם פיתוחים שהוצגו כבר לפני עשור, ואסור לצפות ממנו להיערך בזמן למה שינחת אצלנו בעתיד. לצורך זה נדרשת מינהלת מיוחדת לחקר העתיד, שאליה יגויסו אנשים שלא התקלקלו במערכת הקיימת. מינהלת כזאת צריכה לייצר תוכנית אב לתחבורה ולגזור ממנה את ההשקעה העתידית בתשתיות. לדוגמא, השקעת עשרות או מאות מיליוני שקלים בהקמת "נתיבי אגרה" בכניסה לערים היא מעשה חלמאי בעידן שבו כל כלי הרכב ממילא יהיו מחוברים למערכת ניטור מרכזית, וגביית אגרות ומיסי נסיעה תבוצע בהתאם לשימוש בהם.

5. טיפול בקריאות לתיקון
בשנת 2014 נרשם בעולם שיא של כל הזמנים במספר הקריאות לתיקון עליהן הכריזו יצרני הרכב וספקיות חלקים (כמו כריות-האוויר של טקאטה) אבל משרד התחבורה הישראלי בשלו: פקידי אגף הרכב סומכים על יצרני הרכב שיודיעו להם אם קיים פגם סדרתי במכוניות שנמכרו בישראל. יצרן רכב צריך להיות די מאותגר שכלית כדי לחשוש מפני מצב שבו מישהו במשרד התחבורה הישראלי יגלה שהייתה צריכה להתבצע בישראל קריאה לתיקון אבל היא לא התבצעה. אפילו במקרה שדבר כזה יתגלה, לאף אחד בישראל אין כל סמכות אכיפה או ענישה כלפי יצרן רכב כזה, לכן אין זה פלא שדגמים שונים שנקראו לתיקון בארה"ב עדיין לא נקראו לתיקון בישראל.

עניין הקריאות לתיקון מוזנח על-ידי אגף הרכב במשרד התחבורה מזה כ-15 שנים (!) וכל שנעשה בתחום הזה עד היום נעשה כדי לצאת ידי חובה, ומבלי לפתור את הבעיה האמיתית. הפתרונות לבעיה הזאת פשוטים – השר רק צריך לדרוש שיבוצעו, והם אפילו לא כרוכים בעלויות כספיות.

6. חיסול מצלמות המהירות
לכאורה, מצלמות המהירות "שייכות" למשרד לביטחון הפנים, מה שאפשר לשר כץ לשחק אותה כאילו שהוא בכלל מתנגד להן אבל זה לא קשור אליו. למעשה, פרויקט מצלמות המהירות נולד במשרד התחבורה ומשרד התחבורה היה שותף בו לכל אורך הדרך – למעט בעניין אחד: נטילת אחריות.

כך או אחרת, הגוף המקצועי שאמור היה לבדוק לעומק את יעילות הפרויקט, ולהעריך באופן אובייקטיבי את התרומה של לבטיחות בדרכים, הוא משרד התחבורה בכלל, והרשות הלאומית בפרט – ועל שתי ישויות אלה אחראי שר התחבורה. משנכשלו המשרד והרשות בביצוע תפקידם זה, ולא הביאו את נתוני האמת בנוגע לפרויקט, לא יכול השר כץ להסתתר מאחורי המשרד לבטחון הפנים, והוא לא פחות אחראי מהשר אהרונוביץ לבזבוז הכספים המיותר, ולעליה במספר תאונות הצומת שגרמו חלק מן המצלמות.

שר התחבורה הבא חייב לבחון מחדש את הפרויקט, לדרוש בדיקה מקצועית שתניח על שולחנו את נתוני האמת (ואם יש לו בעיה להשיג אותם הוא יכול למצוא אותם כאן), ולהפסיק את הפרויקט המיותר והמזיק הזה.

7. הלאמת כביש חוצה ישראל
לאחת הדוגמאות המבישות ליחסי הון ושלטון לא אחראי שר התחבורה הנוכחי, אבל זה לא אומר שהוא לא יכול היה לתקן אותה.
בדיוק באותו אופן שמדינת ישראל גילתה, אחרי הדקה ה-90, את הטעות הגדולה שנעשתה מול מחפשי הגז – וכתוצאה מכך הוקמה ועדת ששינסקי, ממש כפי שהיחסים עם שאר בעלי ההון שזכו לנתח גדול מידי מן הרכוש הציבורי נבחנו ונבחנים מחדש – למשל בעניין אוצרות ים המלח, ובדיוק כפי שהשר כחלון שם סוף למונופול הדורסני של חברות הסלולר – כך צריך שר התחבורה הבא להלאים את כביש חוצה ישראל ולהחזיר אותו לאזרחי המדינה.

את מי שקנו את הבעלות בתרנגולת מטילת ביצי הזהב הזאת – מי שמרוויחים כעת מדמי הנסיעה בכביש 6 – לא יהיה מנוס אלא לפצות, אבל גם פיצוי זה יכול להיעשות בהתאם לקריטריונים שקבעה ועדת ששינסקי.
נסיעה בחינם בכביש 6, ממש כפי שהיא מתבצעת בחלקו הדרומי כיום, ובעתיד גם בחלקו הצפוני, תעביר אליו תנועה מכבישים אחרים וכך תפחית את העומס ואת זיהום האוויר באותם כבישים, כמו גם את תאונות הדרכים באותם כבישים.

8. תיקון חוק שירותי רכב
אחת התקלות החמורות של הממשלה היוצאת הייתה מינוי ועדת זליכה ואימוץ מסקנותיה כפי שאומצו. הגם שיש מקום לשפר את התחרות בשוק הרכב, ואחוז קטן מתוך כלל ההמלצות של אותה ועדה כן יכול לסייע – רוב ההמלצות, וחלק ניכר מן התקנות שכלולות בחוק שירותי רכב במתכונתו הנוכחית – יפגעו בסופו של יום בבעלי הרכב ובנהגים, כמו גם בבטיחות בדרכים. יש מקום להקים ועדה ציבורית חדשה, שתבחן את מכלול הדברים מחדש ותגבש דרכים נאותות יותר להגיע לתחרות בריאה במגבלות המתאימות.
המשך תהליך החקיקה במתכונתה הנוכחית יהיה בכיה לדורות, וצריך לעצור ולתקן אותו לפני שיהיה מאוחר.

9. רפורמה בפקודת התעבורה
פקודת התעבורה הנוכחית מכילה אלפי סעיפים שחלקם נכתבו לפני עשרות שנים. בין השאר כלולות בה תקנות אידיוטיות שתוקנו בעשור האחרון על-ידי פקידים מבולבלים, למשל "נוהל 6" שמחייב ציי רכב להדביק את מדבקות "איך אני נוהג?" הטיפשיות על כל המכוניות של החברה, או תקנה מטופשת אחרת שמחייבת כל נהג חדש וכל נהג מקצועי לעבור הכשרת נהיגה על מגרש החלקה. ביצוע רביזיה של פקודת התעבורה נדרש כבר לפני שנים רבות, אבל עד שלא יאייש את הלשכה שר רציני ואחראי אין סיכוי שיוזמה כזאת תגיע מפקידי המשרד.

10. פרסום פומבי של פרוטוקולים והחלטות
צריך להניח שפקידי משרד התחבורה והחברות הקשורות אליו מאד מתביישים במה שהם עושים ובהחלטות שהם מקבלים. אם לא, איזו סיבה אחרת יש להם שלא לפרסם באופן פומבי פרוטוקולים של ישיבות ושל החלטות?
יכול להיות שלא רוצים שנדע לאן הלך הכסף? אולי מעדיפים שלא נדע מה הקשר בין מועמד לתפקיד לבין פעילותו המפלגתית? יחסיו האישיים עם בכירים במשרד או פונקציונרים במפלגה? איך נראה יומן הפגישות של השר ושל המנכ"ל?

אנחנו, אזרחי המדינה, צריכים להניח שכל עוד שהפרוטוקולים וההחלטות, והיומנים מוסתרים מאיתנו – כנראה שיש מה להסתיר.

ועם מה אתם חושבים שצריך שר התחבורה הבא להתמודד? כתבו לנו.

The post שר תחבורה: תתחיל לעבוד! appeared first on TheCar.

בשנת 1947 שלח דוד בן-גוריון מכתב בן עמוד אחד לראשי הסתדרות אגודת ישראל. המכתב הפך לבסיס להסדר ה"סטטוס-קוו", שאוסר על הפעלת תחבורה ציבורית בשבת כבר קרוב ל-70 שנה. האם הממשלה הבאה, שתקום אחרי הבחירות שייערכו ביום שלישי הקרוב, תשנה את ההסדר ההיסטורי?

מדינת ישראל משקיעה מדי שנה מיליארדי שקלים בסבסוד הנסיעה בתחבורה ציבורית. הרוב המוחלט של תקציב התמיכות הממשלתי מועבר למפעילים של קווי אוטובוס ציבוריים. מרבית המשתמשים באוטובוסים הם "נוסעים שבויים" – נוסעים שאין להם ברירה אלא לנסוע באוטובוס. ההכנסה החודשית של נוסעים אלה נמוכה מההכנסה הממוצעת במשק, ולרובם אין מכונית פרטית.

ופעם בשבוע, במשך יותר מ-24 שעות, שירותי התחבורה הציבורית בישראל מושבתים. כל אותם נוסעים, שרובם נמנים עם השכבות החלשות, נשארים שבויים בביתם. הסיבה, כידוע, היא ה"סטטוס קוו" – הסכם היסטורי, מימי דוד בן-גוריון, שקובע שלא תופעל תחבורה ציבורית בימי שבת וחג, למעט כמה חריגים (כמו למשל קווי אוטובוס שמשרתים בתי חולים, וכן כמה קווים בחיפה, אילת ובמגזר הערבי).

השיקול להפסקת שירותי התחבורה הציבורית בימי שבת וחג הוא דתי בלבד. יש לא מעט שיקולים חברתיים, תחבורתיים וסביבתיים להפעלת תחבורה ציבורית בימי המנוחה. שירותי תחבורה ציבורית בימי שבת יציעו חופש תנועה למי שנמנים עם השכבות החלשות ואינם מחזקים במכונית פרטית, וכן יסייעו בצמצום זיהום האוויר והגברת הבטיחות. אך שיקולים אלה כלל אינם נשקלים. השיטה הפרלמנטרית בישראל, שהופכת מפלגות קטנות לבעלות כוח רב בשלטון, מסכלת מראש כל שינוי בסטטוס-קוו ואף מונעת דיון מהותי בעניינו.

מי צריך חוק כשיש פתק של בן-גוריון
הסטטוס-קוו מעולם לא עוגן בחוק. זהו הסכם שמבוסס על מכתב ששלח בן-גוריון להסתדרות אגודת ישראל ב-1947, ובו נכללה הבטחה כללית למדי, לפיה יום המנוחה במדינה שתקום יהיה יום השבת. לא הייתה במכתב כל התייחסות לתחבורה ציבורית, אך כבר בשנות ה-50 הפך הסטטוס-קוו בתחבורה הציבורית (ובתחומים נוספים) לסעיף קבוע בהסכמים קואליציוניים שנחתמו בין המפלגות שהקימו את הממשלה.

הסטטוס-קוו הפך למחייב בתחום התחבורה הציבורית מכוח תקנות התעבורה, אלא שקביעת הסדר כל כך משמעותי ("הסדר ראשוני", בעגה המשפטית) שלא באמצעות חקיקה ראשית מנוגדת לעקרונות יסוד מקובלים (כן, גם בישראל).

עם השנים, ובמטרה להתמודד עם טיעונים חברתיים, החלו מתנגדי התחבורה הציבורית בשבת להעלות טיעונים סוציאליים. למשל, חברי כנסת מטעם מפלגות דתיות טענו בכמה דיונים בוועדות הכנסת כי הפעלת אוטובוסים בשבת דווקא תפגע בשכבות החלשות, שכן מי שנמנה עם שכבות אלה יידרש לעבוד ביום המנוחה השבועי שלו. בנוסף, נטען שהפעלת תחבורה ציבורית בשבת תפגע בזכויות עובדים מוחלשים (כמו למשל עובדי קבלן), שממילא סובלים מתנאי העסקה בעייתיים.

אין להקל ראש בטענות אלה, אך ספק אם הן מייצגות בעיות בלתי-פתירות. שמירה על זכויות עובדים היא תפקיד בית המחוקקים וההסתדרות, וניתן למצוא פתרונות שיגנו על עובדי תחבורה מפני ניצול ועושק. הבעיה היא שלא מתקיים כל דיון ציבורי אמיתי בנושא, וכך מונצח הסטטוס-קוו – במעמד צד אחד בלבד (הצד של המתנגדים, שאפילו בימי הממשלה האחרונה – שלכאורה הייתה "נטולת-חרדים" – המשיכו להכתיב את סדר היום בכל הנוגע לשינוי הסטטוס-קוו).

איזון אינטרסים? עדיף שלא לעורר דיון ציבורי
כמו בכל הכרעה שלטונית, גם הפעלת תחבורה ציבורית בשבת דורשת איזון בין אינטרסים מנוגדים. מחד, ניצבים אינטרסים שתומכים בהפעלת תחבורה ציבורית בימי מנוחה, ובעיקר מתן שירותי תחבורה לשכבות החלשות. מאידך, ניצב אינטרס ציבורי לשמירה על צביון השבת – אינטרס שרבים תומכים בו, גם בקרב מי שאינם מגדירים את עצמם כדתיים.

בשנים האחרונות עלו כמה וכמה הצעות חוק שניסו לאזן בין האינטרסים המנוגדים. למשל, הצעות חוק שיזמו גלעד ארדן (כאשר היה חבר כנסת "מן השורה"), דב חנין וניצן הורוביץ קראו להפעלה של קווי אוטובוס במתכונת מצומצמת ובתוואי שלא יפגע ברגשות של תושבים דתיים. אלא שלהצעות שכאלה אין תוחלת בשיטה הפרלמנטרית הנהוגה בישראל, וחלקן אף אינן מגיעות להצבעה במליאת הכנסת.

על הלך הרוח הרווח בכל הנוגע לסוגיה, אפשר ללמוד מתשובת משרד התחבורה לפנייה שהועברה ממרכז המחקר והמידע של הכנסת. "מדובר בנושא רגיש המעורר מחלוקת פוליטי", הסבירו במשרד. "המצב הנוכחי שומר על סטטוס-קוו ולא ראוי לעורר דיון ציבורי בנושא" (ההדגשה לא במקור, ש.ה).

אבל אולי הגיע הזמן דווקא לעורר דיון ציבורי בנושא. אולי אפילו הגיע הזמן לנהל משא ומתן, שיאפשר הישגים לשני הצדדים. כך למשל, אפשר לבחון הצעה שהעלתה ח"כ תמר זנדברג, ולפיה תחבורה ציבורית תופעל במתכונת מצומצמת בשבת, ובתמורה תוגבל הפעילות המסחרית ביום המנוחה השבועי (הצעת ח"כ זנדברג דומה להצעה שעלתה באמנת גביזון-מדן).

לעניין זה יפים דברים שכתב המשנה לנשיא בית המשפט העליון בדימוס, השופט מישאל חשין: "סטטוס-קוו 'נוסח ישראל' הוא מושג עמום, מעורפל וגמיש. האוחזים בו מזה ומזה ימשכו אותו, כל אחד מהם לעברו הוא… מה לנו שנדבר בסטטוס-קוו? נדבר באמנה, אמנה הנכרתת ביושר ובתום-לב. באמנה כל צד נותן וכל צד מקבל".

The post אולי הגיע הזמן לשנות את הסטטוס-קוו? appeared first on TheCar.

מדוע אסור שכץ יישאר במשרד התחבורה והאם יש מצב שעוד נתגעגע אליו?

שר התחבורה הנוכחי, ישראל כץ, "זכה בפיס": בקדנציה הראשונה שלו במשרד, החל ברבעון השני של שנת 2009, תקצב משרד האוצר עשרות מיליארדי שקלים למשך החומש, ומאות מיליארדי שקלים לטווח ארוך יותר, בניסיון לצמצם ולו במעט את הפיגור העצום בתשתיות התחבורה בישראל.
הכסף הענק הזה, לפחות החלקים ממנו שהוזרמו בפועל, שימש ומשמש את "החברה הלאומית לדרכים" להפשרת עשרות פרויקטים שניצבו מאובקים על המדפים, והשדרוג המבורך והנחוץ של כבישים יצא לדרך.

במקביל עברה החברה הלאומית לדרכים שני שינויים נוספים: היא קיבלה לידיה את האחריות לסלילת מסילות ברזל עבור הרכבת, ושינתה את שמה – בפעם השנייה לאחר שהפסיקה להיות "מע"צ" – ל"נתיבי ישראל", שם שאולי מרמז על שמו של השר הממונה ואולי אנחנו רק חולמים.

אין חולק על עצם הביצוע של פיתוח חשוב ונחוץ של תשתיות כבישים ומסילות בפריפריה, כמו גם על יציאתו לדרך של פרויקט כביש הרוחב 531 מהרצליה לכביש 6.
אלא שבמהלך הקדנציה וחצי של כץ כשר תחבורה לא חלה התקדמות של ממש בתשתיות הפקוקות של מרכז הארץ, וגם פרויקט הרכבת התחתית של גוש דן זכה, ועוד יזכה, להעסיק צוותים במשרד מבקר המדינה וזאת מבלי שהתקדם הרבה.

תקופתו של כץ התאפיינה גם בפופוליזם זול ומזיק בכל הקשור לתחרות בתחום הרכב, ששיאו היה מינוי ועדת זליכה וניסיון ליישם את מסקנותיה תוך התעלמות משיקולים מקצועיים.
זליכה, פקידי משרד התחבורה והשר עצמו הוכיחו לא רק חוסר מקצועיות אלא בעיקר חוסר הבנה במבנה של תעשיית הרכב העולמית, ובמקום להגביר את התחרות ולשפר את השירות לאזרח בתחומים שזועקים לשמיים הם ניסו להיכנס בכל מחיר ביבואני הרכב. לדברי זליכה זה לא קרה במקרה אלא מתוך ניסיון של כץ להצטייר כ"כחלון של ענף הרכב".

בתחום הנמלים והרכבות צריך לומר לזכותו של כץ שהוא הפגין אומץ ציבורי שלא היה מנת חלקם של רוב קודמיו, והוא לא היסס להתעמת עם ועדי עובדים מן החזקים במשק.
אלא שבמבחן התוצאה, כמעט שש שנים לאחר כניסתו לתפקיד, אף נמל ים חדש עדיין לא נמצא בבניה.

משרד עם כח

הכסף הגדול שעבר דרך משרד התחבורה בתקופתו של כץ הפך את המשרד הזה למוקד עליה לרגל של ראשי רשויות ולכח משמעותי מאד במארג הפוליטי בישראל, אבל למרות זאת עד היום לא נשמעה אף מילה בנוגע לתחום התחבורה במערכת הבחירות הנוכחית מצידה של אף מפלגה.

אף מועמד לא הצהיר על תוכניות וכוונות בתחום התחבורה, כמעט אף מפלגה לא פרסמה מצע שמתייחס לתחום (המעט שכן פורסם מוצג במדריך לבוחר שאנחנו מפרסמים כאן) ואף מועמד גם לא אמר שהוא מעוניין להיות שר תחבורה.

ישראל כץ אמנם הצהיר שאין בכוונתו להישאר במשרד התחבורה, אבל כבר למדנו שפוליטיקאים לא תמיד מבצעים את מה שהם מבטיחים.
בבחירות הקרובות, אם הליכוד ירכיב את הממשלה וכץ לא יצליח לקבל תיק חשוב יותר, לא מן הנמנע שהוא יישאר בתפקידו למשך קדנציה נוספת, ויש לפחות סיבה אחת משמעותית שבגללה אסור שזה יקרה.

בתקופתו של כץ, באופן שאין דרך אחרת לתאר אותו מאשר "הרס שיטתי", נהרס המבנה הרעוע מלכתחילה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, והיא הפכה מארגון שנוצר מתוך הבטחה גדולה לגוף חסר תוחלת שעצם קיומו מזיק לבטיחות בדרכים.
כץ, באופן אישי, אחראי למחדל המתמשך בבטיחות בדרכים, אשר גורם לכך שכל אחד מאיתנו, ומבני משפחותינו, חשוף כרגע לרמת סיכון גבוהה בהרבה מן המקובל במדינות מפותחות.

העובדה היא שהסיכוי שלנו, ושל יקירינו, להיפגע או למות בתאונת דרכים גדול מן הסיכוי שלנו להיפגע במלחמה, בפעולת איבה, בפשע שנאה, או אפילו בגלל פשע באשר הוא פשע – וכץ, באופן אישי, אחראי לזה שהסיכוי הזה לא קטן במהלך הקדנציה שלו באותה מידה שהוא קטן באותה תקופה במדינות מערביות אחרות.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים משמשת את הממשלה כעלה תאנה, ויש מי שסבור בטעות שהיא מועילה לשיפור הבטיחות. העובדה היא שאין בידי הרשות אף נתון שמעיד על תרומה שלה לבטיחות, ויו"ר הרשות היוצא – ד"ר יעקב שיינין (שמסיים את תפקידו בתוך מספר שבועות) – אף אמר זאת באופן גלוי במספר הזדמנויות.
כרגע גורמת הרשות לנזק הגדול בעצם הקיום שלה: עשר שנים אחרי פרסום דו"ח ועדת שיינין, שאמור היה להביא להקמת גוף מקצועי שמוביל את שיפור הבטיחות – נותרנו רק עם הכותרת ועם שם של גוף, אבל ללא מהות.
הדבר היחיד שיכול לתקן את המצב ולהביא תקווה אמיתית לשיפור הבטיחות בישראל הוא סגירת הרשות והקמת גוף חדש לפי אמות מידה מקצועיות, תחת חוק חדש שיקנה לו סמכויות מהותיות.

מה לעשות?

הכסף הגדול, כאמור, ובעיקר הכח שמקנים "תקציבי הבטיחות" מול ראשי הרשויות, ימשוך את השר הבא אל משרד התחבורה, וכל אחד צריך לשאול את עצמו באיזה אופן תשפיע ההצבעה שלו על האיוש הזה.

במדינות מתוקנות פועלת האופוזיציה כ"ממשלת צללים", שבה כל תפקיד מאויש על ידי אדם מסוים שמרכז את הידע והתוכניות בתחום.
אצלנו, גם בגלל המבנה הפוליטי וגם בגלל שכל המפלגות שומרות את כל הכיף לרגעי המשא ומתן שלאחר הבחירות, אף מועמד לא מצהיר על עצמו שהוא מתכוון להיות שר תחבורה, ולא מספר לנו מה בכוונתו לעשות בתפקיד הזה.

מה שבטוח זה שכץ, אשר במשך כמעט שש שנים לא עשה אף פעולה לשיפור הבטיחות או לחיזוק הרשות, אלא רק להיפך, לא ראוי להישאר במשרד הזה אף רגע נוסף אחד.
עם זאת, גם לליכוד יש מי שיכולים לעשות טוב יותר מכץ – אחד הבולטים בהם הוא גלעד ארדן אשר עסק בעבר בתחום הבטיחות בדרכים, ונראה שלא יישאר אדיש אליו אם יגיע ללשכה הזאת.

החבר של הרע הוא היותר גרוע

מן הפח אל הפחת, תיק התחבורה עלול ליפול לידי מי מנציגי הבית היהודי, מה שעלול לגרום לנו להתגעגע אפילו לישראל כץ.

בלי קשר לעמדה הפוליטית של כל אחד בנוגע לשטחי יהודה ושומרון, להסכמי שלום עם הפלסטינאים או לבניה בהתנחלויות, מדינת ישראל נמצאת בפיגור של עשרות שנים מבחינת תשתיות התחבורה שלה, וזו עובדה.
העברת תקציבים לסלילת כבישים חדשים בשטחי יהודה ושומרון (מעבר לשיפורים שנחוצים מטעמי בטיחות) תפגע ברוב תושבי ישראל מפני שהיא תבוא על חשבון ההשקעה בתוכניות הקיימות.
אנשי הבית היהודי – גם במשרד השיכון וגם בועדת הכספים – הדגימו לנו בקדנציה הנוכחית כיצד זולג הכסף, ולא צריך להיות גאון פוליטי כדי להבין מה יקרה אם שר התחבורה הבא יבוא משם.

בזמן שנותר עד לבחירות יכולים כל ראשי המפלגות האחרות לשתף אותנו בחזון שלהם – אם יש כזה – בנוגע לתחבורה, ובעיקר לספר לנו מי יהיה שר התחבורה מטעמם אם אכן יזכו במנדט שלנו.

אנחנו, מי שנושאי התחבורה בכלל, והבטיחות בדרכים בפרט, קרובים לליבם – נצביע למפלגה שתחליף את כץ באדם שמסוגל לתקן את משרד התחבורה ולברוא מחדש את הרשות הלאומית.

The post ביום שלישי בחירות. למי נצביע? appeared first on TheCar.

מילים הן רק מילים, כפי שמוכיחים ישראל כץ, בוז'י הרצוג, יצחק אהרונוביץ', אבי נאור ויעקב שיינין

צילומים: רועי פלצמן, אור ירוק

עמותת 'אור ירוק' ערכה היום (ב') את הכנס הבינלאומי השנתי שלה, ודובריה הפיצו לתקשורת את עיקרי הדברים שנאמרו שם.
עיון בתקציר הנאומים לא יכול להשאיר אף אחד אדיש לפער העצום שבין המילים לבין המציאות, ולכן אביא לכם את הציטוט – בהנחה ובתקווה שדוברי אור ירוק עשו את עבודתם נאמנה והציטוטים מדויקים, ולאחריו את העובדות לאשורן.

ישראל כץ, שר התחבורה

הציטוט: "ברור שהיה יותר נוח להופיע כאן לפני שנתיים כשהייתה ירידה במספר תאונות הדרכים, לעומת היום שיש עלייה מתונה במספר ההרוגים בתאונות הדרכים. מתחילת עבודתי ראיתי את נושא המאבק בתאונות הדרכים כדבר החשוב ביותר, גם ראש הממשלה רואה את זה בדרך הזו. כשהתמניתי לשר היו 450 הרוגים בתאונות דרכים, והגרף הוא בירידה".

המציאות: נכון, מר כץ, שהיה קל יותר להופיע לפני שנתיים. אלא שאתה – ולא אף אחד אחר, היה שר התחבורה גם בשנתיים האלה וגם בשלוש השנים שקדמו להן, ולכן אתה, ולא אף אחד אחר, אחראי לעליה במספר התאונות וההרוגים.
אתה, מר כץ, אחראי להרס השיטתי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לאורך כל חמש וחצי שנותיך כשר תחבורה. אתה – ולא אף אחד אחר.

בשנת 2008, השנה שקדמה למינוי שלך כשר תחבורה, לא היו 450 הרוגים בתאונות דרכים כפי שאתה טוען, אלא 412, וזו הייתה שנה חריגה לרעה שבה גדל מספר ההרוגים ביחס ל-2007.
שנת 2009, אחת השנים היחידות שבה הרשות הלאומית עדיין תפקדה – בעיקר בזכות יאיר דורי ז"ל, הייתה אכן שנה טובה יחסית לבטיחות. אבל זה לא היה בזכותך: אתה נכנסת ללשכה רק בסוף הרבעון הראשון של 2009.

באותה שנה חלה ירידה של 24% במספר הרוגי התאונות, אבל אתה – במקום לגבות את דורי ולסייע לו גרמת לו להתפטר – ומאז ועד היום קורס הגוף העצוב הזה לתוך עצמו.
קשה להבין, מר כץ, למה בדיוק אתה מתכוון כשאתה אומר ש"ראית את נושא המאבק בתאונות הדרכים כדבר החשוב ביותר". אם ראית, מדוע לא פעלת, ואם פעלת, מדוע התוצאות כל כך גרועות?

ח"כ יצחק בוז'י הרצוג, יו"ר המחנה הציוני

ציטוט: "נושא התחבורה והבטיחות בדרכים חייב לקבל עדיפות משמעותית. אני לא אומר שלא נעשו דברים אבל יש לעשות עוד. במצע שלנו יש פרק רחב על תחבורה ובו רשום שאנחנו מתחייבים ואני מתחייב שכראש הממשלה אקציב משאבים באופן מוגבר למאבק בתאונות הדרכים, בהסברה ובחינוך, טיפול בכבישים האדומים והגברת האכיפה והענישה…
…על הממשלה לקחת אחריות ולא להפיל את התיק על הגורם האנושי, על הממשלה לקחת אחריות ולהחליט שהיא קובעת ש(המאבק בתאונות הדרכים – ג.מ.) זה נושא בעדיפות לאומית. אני כאן כדי להתחייב להציב את נושא המאבק בתאונות הדרכים בעדיפות לאומית".

המציאות: בוז'י יקר, בהזדמנות קרובה תשתדל לקרוא את המצע של מפלגת העבודה שעליו אתה מדבר.
יש שם באמת 395 מילים שקשורות איכשהו לתחבורה, ואם זה נחשב אצלך ל"פרק רחב" אז סחתיין, אתה כנראה אדם תמציתי מאד. בכל מקרה, 381 מילים מתוך "הפרק הרחב על תחבורה" עוסקות בתחבורה ציבורית, ואתה לא דייקת, בלשון המעטה, בעניין "התחייבות שלכם" – שפשוט לא מוזכרת שם. 14 המילים הנותרות הן: "הקצאת משאבים מוגברת למאבק בתאונות דרכים, בהסברה ובחינוך, טיפול בכבישים אדומים והגברת האכיפה והענישה".
אתה יודע משהו, בוז'י יקר? לי זה לא ממש נשמע כמו תוכנית, ואם אתה באמת חושב ש"נושא התחבורה והבטיחות בדרכים חייב לקבל עדיפות משמעותית" – איפה בדיוק היית עד היום?

יצחק אהרונוביץ', השר לביטחון פנים

הציטוט: "אני שש שנים בתפקיד כשר לביטחון פנים. העמדתי את נושא המאבק בתאונות הדרכים בראש סדר העדיפות של המשרד ושל משטרת ישראל וזה מופיע בכל שנה, כשאני שם את מטרות השר. בשש השנים האחרונות הוספתי 120 מיליון שקל ו-600 תקנים לאגף התנועה, אבל זה לא מספיק.

המציאות: הדבר היחיד שכמעט מדויק לגמרי בדבריך, אהרובוניץ' היקר, הוא שאתה (כמעט) שש שנים בתפקיד.
האם משהו השתנה בפעילות המשטרה בשנים הללו ביחס לתאונות הדרכים? האם כיום חוקרים תאונות טוב יותר? מסיקים מהן מסקנות יעילות שבאמצעותן מונעים את התאונות הבאות?
כל התאונות על ציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה, מר אהרונוביץ', 19 הרוגים, התרחשו במשמרת שלך אז מה זה משנה מה אתה כותב ב"מטרות השר" בכל שנה?
הציטוט: "הסיבות לתאונות הדרכים – מנתוני תאונות הדרכים עולים אותם הדברים שנה אחר שנה. הראשון, רוכבי הדו גלגלי – אופניים, אופנועים, קטנועים, אופניים חשמליים. השני, המגזר הערבי – כמה שאני משקיע במגזר הערבי לחיזוק האכיפה שם, לא רק בנושא תנועה, גם בעבירות איכות וגם בפשיעה, המגזר הערבי מעורב ב- 40% מסך התאונות הקטלניות…"
המציאות: אהרונוביץ' יקר, אלה לא "סיבות" לתאונות, אלא המקומות והמגזרים שבהם הן מתרחשות. אם הגוף שעליו אתה ממונה היה מבצע את עבודתו באופן מקצועי יותר, וחוקר אותן לעומק, היית יכול לדעת מה הן הסיבות האמיתיות לתאונות.

ציטוט: "מצלמות מהירות – "איפה המצלמות האלה? עברתי מצלמה מצלמה, הן נמצאות בכבישים אדומים, במקומות שבהם הם לא סוחטים כסף אלא מורידים את הרגל מהגז…"

המציאות: בוא נניח שאתה דובר אמת ובאמת עברת מצלמה מצלמה. כביש החוף הוא כביש אדום? והקטע שבין תל-אביב לאזור? וכביש 1 ממזרח לירושלים לכיוון ים המלח? אולי כביש 4 ליד חדרה?
בחייאת אהרונוביץ' היקר, לא כולם מטומטמים. וחוץ מזה – אם המצלמות שלך כל כך טובות איך אתה מסביר את הזינוק המחריד במספר הרוגי התאונות מאז שהן הוצבו?

אבי נאור, יו"ר ומייסד עמותת אור ירוק

הציטוט: "המוטיב הבולט ביותר המלווה אותנו כחוט השני במשך כל שנות קיום עמותת אור ירוק היא האמונה כי תאונות הדרכים הן לא גזירת גורל. ניתן להפחית את מספר ההרוגים תוך שנים בודדות אל מתחת ל- 200 הרוגים בשנה ותוך אימוץ חזון האפס, האומר שמטרתה של המדינה הוא לנהל מדיניות בטיחות שתמגר כליל את תאונות הדרכים.
אחריות כוללת של המדינה הן לשיפור תשתיות, שיפור חינוך, הקמת רשות לאומית חזקה מקצועית ועצמאית, חיזוק משטרת ישראל בניידות ושוטרים, מצלמות מהירות ורמזור בכמות מספקת כדי ליצור אפקט הרתעתי כולל כמו במתוקנות שבמדינות העולם. הקצבת תקציבים לטיפול במפגעי בטיחות בכבישים הבינעירוניים והעירוניים, קיום חקירות עומק כמו בתאונות אוויריות, חינוך האוכלוסייה לבטיחות ואחריות, חילוץ ופינוי".

המציאות: מר נאור היקר. לפני שמונה שנים התחייבת שאם בתוך חמש שנים אור ירוק לא תצליח לחולל שינוי ולגרום למדינה לשפר את הבטיחות בדרכים אתה תסיק את המסקנות ותלך הביתה.

מאז, ובמיוחד בחמש השנים האחרונות, חלה נסיגה מתמשכת בפעילויות החיוביות של המדינה לשיפור הבטיחות, וכל החוליים להם היינו עדים לפני ועדת שיינין של 2005 שבו והשתלטו על הרשות הלאומית ועל משרדי הממשלה.
אור ירוק עברה את שיא היעילות שלה כבר לפני יותר מחמש שנים, וכעת היא כבר גורמת יותר נזק מאשר תועלת – בין השאר מפני שהיא עצמה כבר לא מתחדשת ונותרה תקועה עם פרדיגמות מיושנות.

ציטוט: "בחינת המחדלים המלווים אותנו בשנים אלו קושרות באופן ברור בין המעשה והמחדל – לבין ההתדרדרות החמורה במגמת ההרוגים והפצועים. הרשות הלאומית מתפקדת באופן חלקי ביותר ואינה ממלאת את תפקידה. תקציב הרשות הולך ויורד, כרגע הוא עומד על 230 מיליון, פחות מחצי לעומת מה שהוחלט בזמנו, תקציב של 550 מיליון".

המציאות: מר נאור, אם היית כנה עם עצמך היית מודה שאין קשר בין התקציב של הרשות לבין המחדלים והמעשים שגורמים לכך שבניגוד למגמה הכלל עולמית מספר תאונות הדרכים אצלנו נמצא בעליה.
אין ויכוח אודות העובדה שהרשות לא ממלאת את תפקידה – אבל יש מקום לשאול מה עשתה אור ירוק עם המידע החשוב הזה בחמש השנים האחרונות.

ציטוט: "ההערכות הן שאם תיושמנה בארץ הכמות המומלצת של מצלמות המהירות אנו יכולים לצפות בירידה בשיעור ההרוגים והפצועים בסדר גודל של לפחות 10%. עלות ההרוגים בתאונות דרכים בישראל היא כ- 10 מיליארד ₪. המשמעות היא שהצבת המצלמות תוביל לחיסכון במשק של כמיליארד ₪ בשנה. היחס של עלות תועלת הוא מובהק וזועק לעין. שר התחבורה, קח את הנושא הזה כמשימה לאומית, התגבר על חוסר הפופולאריות של משימה זו והתקן את המצלמות כדי לחסוך חיי אדם.

המציאות: קמפיין מצלמות המהירות של אור ירוק הוא דוגמא אחת מיני רבות לנזק שגורמת העמותה גם כאשר הכוונות שלה טובות. מר נאור – אין שום אסמכתא לנתונים שאתה מצטט, וההיאחזות של אור ירוק בקרן המזבח הזאת גורמת לפגיעה בבטיחות.

ד"ר יעקב שיינין, יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

ציטוט: "נכון להיום, המצב מדאיג. ב- 12 החודשים האחרונים אנו עומדים על 345 הרוגים מהם 129 הולכי רגל וזה מצב מדאיג.
ירדנו מתחילת המאה מ- 15.7 הרוגים למיליארד ק"מ והיום אנו נמצאים ב- 6.1. נכנסנו לעולם המפותח, אנו עדיין במקום 12 ואנחנו רוצים להיות במקום 5. בארבע השנים האחרונות אנו תקועים ויש אפילו עליה. הממוצע היום של חמש המדינות המתקדמות זה 4 הרוגים למיליארד ק"מ, וזה כנראה ירד ב- 2020 ל-3.5".

המציאות: מר שיינין, כשאתה אומר "ירדנו", "נכנסנו", למי בדיוק אתה מתכוון? לתעשיית הרכב שמייצרת כיום מכוניות בטוחות יותר שמסייעות לנהגים להימנע מתאונות, ואשר מספקות הגנה טובה יותר כאשר מתרחשת תאונה, או לרשות הלאומית שאתה בעצמך אומר שהיא לא מתפקדת?
מה שקרה מתחילת המאה, ועד להקמת הועדה שנושאת את השם שלך זה דבר אחד, ומה שקרה מאז ועד היום זה דבר אחר, אבל דבר אחד לא השתנה: את רוב רובם המכריע של ה"הישגים" בצמצום מספר התאונות והנפגעים צריך לייחס לשיפור הטכנולוגי בכלי רכב, ולא ל"ירדנו" ול"נכנסנו".

ובכל זאת קרה דבר חשוב ורע בשנת 2005, עת פרסמה הועדה שנושאת את שמך את הדוח שלה: עד אז ידענו שאף נושא תפקיד לא לוקח אחריות ולא מקדם את הבטיחות בישראל. מאז חקיקת החוק, ועד היום, אנחנו חיים תחת אשליה שיש מי שנושא באחריות וזאת למרות שהוא מצפצף על החוק, עליך ועלינו.

לך, מר שיינין היקר, שלא הקשבת למה שאמרו לך בשנת 2005 ואצת לפרסם את הדוח שלך, יש חלק משמעותי מאד באחריות למצב הדברים הזה, כמו גם לעמותת אור ירוק. אבל אפילו אתה, באופן אישי, לא לוקח אחריות ולא מסיק מסקנות.

ציטוט: "הרשות בשבע השנים שהיא קיימת הייתה צינור להעברת כספים. אני, הרשות, עם כסף כיס קטן מחזיק את משטרת ישראל ואמרתי שזה לא מתאים לי. קחו אתם את הכסף שלכם ועזבו אותנו. נתנו את כל ה- 39 מיליון למשטרה. אם אתם חושבים שלרשות יש ערך כשהיא צינור, חבל על הזמן".

המציאות: מר שיינין, בעוד חודשיים תסיים 3 שנים כיו"ר הרשות, וכולם תמימי דעים שהגוף הזה לא מתפקד. אפילו אתה אמרת את זה יותר מפעם אחת. אז מה כל כך קשה בלשים את המפתחות על השולחן של השר?

The post כנס אור ירוק או "פסטיבל מספרי סיפורים" appeared first on TheCar.

עכשיו אתם יכולים להיות רגועים. מליאת הכנסת התפנתה בימים טרופים אלה כדי לאשר הצעת חוק שתחייב לציין ברישיון הנהיגה גם את תאריך הלידה העברי של בעל הרישיון.

לא שיש לנו משהו נגד התאריך העברי. אבל מאחר שלקח שנים להתאים את רישיון הנהיגה שלנו לרישיון האירופי, ואפילו מלאכה זו לא הושלמה עדיין כראוי, ובמצב שבו לאורך שנים לא ממש הפריע לאף אחד שדרגות רישיון הנהיגה לאופנועים היו הפוכות מן הנדרש לפי התקינה האירופית, מאד מוזר לגלות שמכל הדברים בעולם הוחלט להתמקד בהוספת תאריך הלידה העברי.
פרט כזה, מיותר לציין, פשוט לא מוסיף דבר אלא אולי דווקא להיפך – הוא עלול לפגוע בשאיפה להתאים את הרישיון הישראלי לתקינה האירופית, כדי שיוכל לשמש כרישיון נהיגה בינלאומי.

בלי להתייחס לשאלה כמה זה יעלה לנו, וזה יעלה מפני שלצורך שינוי הרישיון נדרש תהליך מחשובי, מאליו ברור שלא תהיה לכך כל תרומה לשיפור תרבות הנהיגה שלנו, להפחתת עבירות התנועה או לצמצום תאונות הדרכים.

במידע החדש אין כל תועלת מעשית, למעט תחושת הסיפוק למי שיזם אותה, ח"כ אלעזר שטרן וחבריו.

דמיינו לעצמכם את השוטר שיעצור אתכם באיטליה, גרמניה, ספרד או ארה"ב וינסה להבין את גילכם לפי תאריך הלידה העברי. רוב הסיכויים שאפילו אתם לא תצליחו בכך. קשה גם להניח ששוטרי משטרת התנועה שלנו, או חברות השכרה, יתייחסו לנתון הזה שרק יוסיף לעומס המידע, הרב ממילא, ברישיון.

העובדה היא שהכנסת אישרה בקריאה שנייה ושלישית את הצעת חוק השימוש בתאריך העברי (תיקון – ציון תאריך עברי בתעודה מזהה), התשע"ד-2013, של חבר הכנסת אלעזר שטרן (התנועה) וקבוצת חברי הכנסת.

הצעת החוק קובעת שרשות הרישוי תרשום ברישיון הנהיגה את תאריך הלידה העברי והלועזי של בעל הרישיון, אלא אם בעל הרישיון ביקש מרשות הרישוי בכתב שיירשם רק תאריך הלידה הלועזי. מוצע שהחוק יכנס לתוקף שישה חודשים מיום פרסומו, והוא יחול על רישיונות שניתנו או שחודשו מיום התחילה ואילך.

אני דווקא סבור שצריך היה לנסח את החוק באופן הפוך: תאריך עברי יצויין רק ברישיונו של מי שטרח וביקש בכתב לציין אותו ברישיון.

בדברי ההסבר מוסבר לכאורה מדוע נחוץ לנו הרישום העברי ברישיון הנהיגה: "סקר שנערך לקראת חגי תשרי בשנת התשע"ג מצא כי למעלה מ-50% מהציבור בישראל איננו יודע מהו התאריך העברי של יום הולדתו. בנוסף, נמצא כי עבור 41% מהציבור הישראלי לוח השנה העברי אינו משמעותי. התופעה בולטת במיוחד באוכלוסייה המגדירה עצמה כלא-דתית. כמו כן, התאריך העברי נעדר מתעודת רישיון הנהיגה ומהדרכון.

הצעת חוק זו באה לחזק את מעמדו של לוח השנה העברי כחלק מהותי מהצביון היהודי במדינת ישראל וככלי לחבר בין אוכלוסיות ממגזרים דתיים שונים. ההצעה באה להגביר את השימוש בתאריך העברי במסגרות ציבוריות, וכך להגביר את שימושו הן במגזר הציבורי והן באוכלוסייה הכללית".

לפי ההיגיון הזה, כדי לחזק את הקשר בין הדתות צריך לציין ברישיון הנהיגה גם את תאריך הלידה שלנו לפי לוח השנה המוסלמי, וכדי לחזק את מעמדו של לוח השנה העברי אפשר להוסיף לרישיון הרכב את התאריך העברי של מועד העלייה של מכונית לכביש.

The post תאריך עברי ברישיון הנהיגה – למי זה נחוץ? appeared first on TheCar.

אדישות? רשלנות? עצלנות? או אולי דאגה להכנסותיהם של יבואני הרכב. כל הסיבות האפשריות להסתרת המידע הגדולה של משרד התחבורה

בשבוע שעבר פרסמה חברת פורד בארצות הברית "קריאת שירות" שנוגעת למכוניות מדגמי פוקוס בנות שנות הדגם 2012-2014. בקריאת השירות מתבקשים מוסכי רשת השירות של החברה לבדוק את מצבו של נחיר כניסת אוויר למיכל הדלק, אשר בגלל תכנון לקוי, לכאורה, עלול להיסתם על-ידי אבק, לכלוך, שבבים של מערכת הדלק או אפילו קורי עכביש.

סתימת הנחיר הזה גורמת למניעת כניסת אוויר למיכל הדלק, וזה מקשה על תדלוק המכונית היות שלחץ האוויר החוזר גורם לפיית התדלוק לקפוץ. תיקון הנחיר הסתום, והחלפתו בנחיר שתוכנן טוב יותר, אורכת כ-20 דקות ומבוצעת על-חשבון יצרן הרכב.
היות שלתקלה הזאת אין, ככל הנראה, השלכות בטיחותיות כלשהן, פורד לא מחויבת לבצע "קריאה לתיקון", Recall, וכדי לדאוג ללקוחותיה היא פרסמה קריאת שירות (Technical Service Bulletin – TSB).

קריאות שירות הן הליך טיפול שגרתי אצל כל יצרני הרכב, היות שכולם מגלים תקלות סדרתיות שונות, ובסך הכל מדובר במאות קריאות שמפורסמות מידי שנה בכל העולם, ולפחות עשרות מהן נוגעות לכלי רכב שמשווקים בישראל. רוב יבואני הרכב בישראל מבצעים את קריאות השירות שהם מונחים לבצע על-ידי היצרנים, וזאת באמצעות מערכת התראות אוטומטית שקיימת במערך המחשוב שלהם. כאשר מכונית נכנסת לטיפול שגרתי ברשת השירות, או כאשר היא נכנסת לתיקון, מופיעה בדרך כלל התראה אצל הפקיד שפותח כרטיס עבודה, והתיקון מבוצע לפי הנחיית היצרן. במקרים שונים המוסך אפילו לא מעדכן את הלקוח שבוצע תיקון במכוניתו, ובכל מקרה מבוצע התיקון על-חשבון יצרן הרכב ובאמצעות היבואן.

יצרני ויבואני הרכב לא מפרסמים את קריאות השירות באופן גלוי, למעט בארצות הברית שבה הם מחויבים למסור את פרטי קריאות השירות גם למאגרי מידע שמופעלים על-ידי מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי  או על-ידי חברות פרטיות. משרד התחבורה הישראלי, לעומת זאת, לא מבצע פעולות אקטיביות למעקב אחרי קריאות השירות ופרסומן באופן פומבי לציבור, וזאת למרות שבמשרד יודעים, ולכל הפחות היו אמורים לדעת, אודות קריאות השירות מזה למעלה מ-15 שנים.

המשמעות פשוטה: הצרכן הישראלי, בעל הרכב, תלוי באופן מוחלט ברצונו הטוב של יבואן הרכב, ביחסים בינו לבין היצרן שאותו הוא מייצג, ובאיכות נהלי העבודה ברשת מוסכי השירות של היבואן.

פגיעה בצרכן, פגיעה בתחרות החופשית
לקוח שבוחר שלא לטפל במכוניתו ברשת השירות, אלא במוסכים מורשי משרד התחבורה, בכלל לא ייתקל בהזדמנות שבה תתוקן תקלה סדרתית על-ידי היבואן המקומי בהנחיית היצרן. במקרה כזה ייאלץ הלקוח לשלם מכיסו כדי לתקן תקלה שהיצרן לקח עליה אחריות, ומכאן שהרשלנות ארוכת השנים של משרד התחבורה פוגעת כלכלית בבעלי הרכב האלה.

מצב זה, אגב, צפוי להחריף משמעותית ככל שמשרד התחבורה מעודד את היבוא המקביל והאישי של כלי רכב: מכוניות שיגיעו ארצה ממקורות שונים, אפילו אלה שיטופלו ברשתות השירות של יבואני הרכב, עלולות שלא להיכלל בקריאות שירות פשוט מפני שיצרני הרכב לא ייעדו אותן למכירה בארץ ולכן גם לא יודעים שעליהם להודיע לנציגים שלהם כאן שעליהם לקחת אחריות ולתקן תקלות סדרתיות במכוניות האלה.

השאלה שכל אחד מאיתנו צריך לשאול את עצמו היא מדוע נמנע משרד התחבורה מלאסוף באופן אקטיבי את קריאות השירות ולפרסם אותן באתר האינטרנט שלו. האם מדובר באדישות כלפי האינטרס הכלכלי שלנו, בעלי הרכב? האם זאת רשלנות שמתחילה אצל מנכ"ל המשרד הנוכחי, אשר בתפקידיו הקודמים היה אחראי – בין השאר – גם על תחום זה? האם זו עצלנות? או אולי, מופרך ככל שזה עלול להישמע, אולי מדובר בדאגה להכנסותיהם של יבואני הרכב?

פנינו אל דובר משרד התחבורה ושאלנו מדוע המשרד לא מבצע כל סוג של מעקב אחר קריאות השירות ולא מפרסם אותן באופן פומבי לכלל הציבור באמצעות אתר האינטרנט שלו. שאלנו אם יש בידי משרד התחבורה רשימת הוראות שירות עדכנית, ואם כן, ביקשנו לקבל אותה (ואם לא, מדוע אין כזאת?). שאלנו גם מדוע מסתיר המשרד את המידע החשוב הזה מן הציבור, באופן שבין השאר פוגע בתחרות החופשית בענף הרכב ובעיקר בלקוחות, בעלי הרכב, שלא מטפלים ברשתות השירות של יבואני הרכב. לבסוף שאלנו גם מדוע מתעלם משרד התחבורה מתפקידו להגן על הצרכנים, בעלי הרכב?

כל השאלות הללו נותרו ללא מענה.

The post דעה: המידע שמשרד התחבורה מסתיר עולה לך כסף appeared first on TheCar.

המודעה שפרסמה היום עמותת אור ירוק, ובה היא מביעה את צערה בפני משפחתו של טל שביט ז"ל על עוגמת הנפש שנגרמה לה בגלל פרסום "דוח חקירה לעומק" שבחן את התאונה, מגיעה באיחור של כמעט שלוש שנים ולא מאירה כלל את הקשרם של הדברים.

הדוח המדובר בוצע בהזמנת העמותה על-ידי ד"ר עוזי רז, שמופיע בבתי משפט על תקן של חוקר תאונות ועד מומחה, והשופט בדימוס אבינועם הדר שהיה בעבר שופט תעבורה.

למרות שהחוקרים הגיעו למקום התאונה 12 ימים לאחר שאירעה ולאחר שני גלי גשם, למרות שככל הידוע לא שוחחו עם אף עד לתאונה ולא בחנו את כלי הרכב המעורבים, הוכתר הדוח שלהם כ"חקירה לעומק". בדוח עצמו ישנן שגיאות רבות ביותר, אך מדהימה מכל התייחסות הכותבים לניסיונו של טל שביט ברכיבה ולידע שלו, שבלטה בעיקר על רקע פעילותו רבת השנים בתחום ובאמצעות הביטוי העיתונאי שלה.

אבל הדוח פגום באופן חמור במיוחד במספר תחומים. א. תיאור התאונה, שמתאר תרחיש לפיו היא נגרמה בגלל הרוכב, מומצא לחלוטין, ומתעלם מהמקום בו אירעה ומחוקי פיזיקה בסיסיים; ב. תיאור זה הוחלף מאוחר יותר בתיאור מומצא אחר מבלי שניתן הסבר לראשון ולשני; ג. בתיאור התאונה עצמה, מנקודת מבטו של הנהג, הושמטה לחלוטין הסיבה העיקרית להתרחשותה.
ד. לאחר שהועלו טענות מומצאות אודות אופי הרכיבה של טל שביט באותה נסיעה הם לא התאפקו והעלו אפשרות שהוא נמצא תחת השפעת סמים או אלכוהול. כלומר, הם לא הסתפקו במה שנדמה להיות ניסיון מופרך לזכות את האשם האמיתי בתאונה, ובהטלת האחריות על קורבן שלא יכול להגן על שמו, אלא אף הכפישו אותו.

לא לקחו אחריות

הנהג הפוגע הורשע בדין ונקבע כי הוא האשם היחיד בתאונה, ובגזר הדין נקבע כי ירצה 14 חודשי מאסר. הנהג הגיש ערעור למחוזי, אך חזר בו לאור תגובת בית המשפט.

עמותת אור ירוק גנזה את הדוח זמן קצר אחרי שפורסם, אך סירבה להתנצל על הדברים שנכתבו בו; יתירה מזו, מנכ"ל העמותה, שמואל אבוהב, אמר לאחר ההרשעה כי הדוח נגנז בגלל בקשת המשפחה, מה שהוכחש על-ידה, וגם אז לא חזר בו מהדברים שפורסמו בדוח.

רק היום, ולאחר שהמשפחה פנתה ליו"ר העמותה אבי נאור, וייתכן ובעקבות פעולות נוספות, פרסמה העמותה את הבעת הצער. קורא שאינו בקי בדברים לא יכול לדעת כי העמותה היא זו שפרסמה במקור את הדוח הנ"ל. העמותה אפילו אינה מתייחסת לדברים המופרכים והחמורים שנכתבו בדוח שפרסמה, מעבר לעצם האשמה, אלא נסמכת על דבר בית המשפט.

העוול הגדול ביותר שגרמה העמותה הוא פגיעה מכוערת ביותר בזכרו של טל כאדם, ואת הכתם הזה אור ירוק לא מסירה. היא פשוט מתעלמת ממנו ומן המחדל שלה עצמה, ממש כמו מן הפגמים המוסריים (והמקצועיים) הממלאים את דפי הדוח.

The post דעה: מעט מאוד, מאוחר מאוד appeared first on TheCar.

כך הרשויות מטרטרות לדעת את מי שמעז לייבא מחו"ל ציוד רכיבה לשימוש אישי, למה? לכו בעקבות הכסף…

מאת: קינן כהן

"עם או בלי קבלה?" מאחורי השאלה ניצבת אמת פשוטה – האם ההליך העסקי ידווח לרשויות המדינה וישולם בגינו מס. ובלי קבלה, כולם יודעים, זה פחות כסף לשלם, החל מעשרות שקלים דרך מאות ועד אלפים רבים. כל מי שרכש בית או שיפץ אחד נתקל בלא מעט הזדמנויות לחסוך אלפי שקלים. אבל אני נעבעך, מה לעשות אוהב לשלם מיסים, למה? עד לאחרונה בכלל לא שאלתי את עצמי.

אישור התקן שישנו. והמחיר

לפני כחודש החלטתי שהגיע הזמן להחליף את קסדת האופנוע שלי, סקר מחירים קצר העלה כי קסדה מצוינת העונה על צרכי ניתנת לרכישה בחנות מקוונת במחיר נהדר, כולל משלוח מאובטח. הפרטים סוכמו, הסכום הועבר וכעת נותר רק להמתין.

בחלוף שלושה ימים, בישר קוד המעקב כי החבילה סיימה את מסעה הארוך מסניף הדואר במיאמי ארצות הברית ונחתה במכס בישראל. למרבה ההפתעה (ואולי לא), פרק זמן זהה של שלושה ימים עבר בין הרגע שהקסדה הגיעה לכאן ועד לזה שבו קיבלתי את ההודעה משמחת – "הזמנה לשחרור דבר דואר".

פנייה לשירות המכס פתחה בפני דלת לאחד ההליכים הבירוקרטיים המוזרים, נטולי ההיגיון ונעדרי כל מודעות שירות לאזרח בהם נתקלתי.

"מה צריך לעשות?" שאלתי.

"להגיע למכס עם תעודה מזהה" – יש

"חשבונית רכישה" – יש

"אישור של הרשות המוסמכת" – סליחה? מה זה?

"אתה צריך להביא אישור של הטכניון או מכון התקנים לכך שהקסדה בעלת תקן בטיחות"

"אבל יש לה תקן"

דממה – אין עם מי לדבר

נהדר, פרץ אחריות לשלום אזרחיה דוחף את מדינת ישראל לבדיקה מדוקדקת של קסדות האופנוע המגיעות לישראל. מעקות הבטיחות עורפות הגפיים יחכו, טלאי הזפת יישארו, צבע השמן החלקלק הוא בסדר וגם איכות האספלט לא מותירה מקום לשיפור כלל. אבל על מה נלין? כל עוד מדובר בהעלאת הבטיחות, אני בעד, יוזמה מבורכת בהחלט.

כאמור, את ההליך ניתן לבצע בשני אופנים: עצמאית מול מעבדת הטכניון או באמצעות עמיל מכס ומכון התקנים. בחרתי באפשרות הראשונה על מנת לחסוך ככל האפשר בהוצאות.

ראשית, הייתי צריך להגיע פיזית לבית המכס (זמן, דלק, למצוא חניה, נדידה בין דלפקים) על מנת לצלם את הקסדה.

תחת עינו הפקוחה של עובד הדואר, צולמה הקסדה מארבע זוויות, צולמה מדבקת תקן הבטיחות וכן ארץ היצור על גבי הקסדה. בשלב הבא, את התמונות בצירוף (שימו לב): טופס הזמנת שחרור מכס, חשבונית קניה, תעודת זהות ורשיון רכב (רגע, מדוע חייבים להיות בעלים של אופנוע כדי לקנות קסדה? דממה – אין עם מי לדבר) יש לשלוח לטכניון בצירוף העברה בנקאית על סך 325 שקלים.

לאחר שהתמונות והמסמכים מניחים את דעתם, יגיע (או שלא) נציג הטכניון פעם בשבוע ביום שלישי לבית המכס לבחון את הקסדה, שזה בעיקר לראות שהיא נושאת תו תקן וזהה לקסדה שצולמה. לאחר אישורו מועברת יתרת תשלום על סך 163 שקלים לטכניון שבתורו מספק את האישור המיוחל.

מצויד באישור זה, תעודה מזהה, טופס שחרור מכס שוב ניגשתי לדואר (זמן, דלק, למצוא חנייה, נדידת דלפקים…). שם נשלחתי לשלם את המע"מ עבור הקסדה (292 שקלים), עמלת העברת ניירת לעמיל מכס בסך 82 שקלים ו-60 אגורות (רגע, זה אני התרוצצתי והעברתי את הניירת; על מה עמלה? דממה – אין עם מי לדבר). ורק אז הגיע הרגע הנכסף בו חיבקתי את הקסדה החדשה שלי.

בסיכומו של שבוע, לפני עלות הדלק, הזמן והשנים שירדו ממניין חיי, מצאתי עצמי משלשל לקופת המדינה ומי מטעמה סכום של 862 שקלים ו-60 אגורות. גם עם תוספת גדולה זו, היא עדיין זולה יותר ממחירה לו הייתה נרכשת בישראל, אבל החיסכון בהחלט צומצם.

תחסכו מאתנו

זה לא היה הכסף.

סליחה, זה לא היה רק הכסף.

זה היה השילוב של חוסר אונים בהתמודדות מול כוחות המחזיקים את רכושו של האזרח כבן ערובה, מחייבים אותו להיענות לכל גחמה בירוקרטית וגם לשלם עליה. ושלא תהיה אי הבנה: אני מבין היטב את הצורך לוודא כי ציוד רכיבה הינו בטיחותי ועומד בתקנים; אבל האם זו הדרך היחידה?

מדוע צילום מסך מאתר היצרן המעיד על עמידה בתקן והשוואה שלו על ידי המוכס לקסדה עצמה אינו מספק? האם משרד התחבורה מקצועי או טוב מהן בנושא? מסופקני. מדוע ברגע שמאושרת קסדה מדגם X של יצרן Y היא אינה נרשמת כקסדה המותרת ליבוא? מדוע אישור או הוכחה שקסדה זהה נמכרת על ידי יבואן ציוד רכיבה אינה פוטרת מההליך המייגע היקר והארוך?

אדם המעורה בהליכים אלו אמר לי: "למצוא פתרונות, זו לא הבעיה", ומשפט זה מתאר טוב יותר מכל דבר את המצב.
"המדינה", כלומר הפקידים, לא מעוניינת שאנחנו, האזרחים, נמצא דרכים להוזיל את עלויות המחיה, ועל הדרך כך היא מזינה את מנגנוני הבירוקרטיה ואת קופתה. התוצאה היא שאין דרך לגרום ליבואני ציוד הרכיבה, או אולי ליבואנים בכלל, להיכנע ל"כוחות השוק" ולהציג מחירים תחרותיים.

"טוב, אז כמה זה בלי קבלה?" שאלתי את האינסטלטור. והפעם בלי בושה.

The post לשמור על הראש – לאבד את השפיות appeared first on TheCar.

מה שהתחיל כתמריץ יחיד לרשויות לאכוף עבירת נסיעה בנתיב תחבורה ציבורית, התגלגל ליוזמה חמורה של אכיפת תקנות התעבורה על ידי הרשויות המקומיות – כולל העברת חלק מההכנסות אליהן. בדרך ליישום עולה גם שיתוף פעולה הכרחי עם המגזר הפרטי. לכולם יהיה כדאי לרשום לכם דוחות

לאחר עיכובים רבים, החלה לאחרונה ועדת הכלכלה של הכנסת לדון בהצעת חוק ממשלתית, שאחד מחלקיה העיקריים עוסק בהעברת סמכויות אכיפה של עבירות תנועה לרשויות המקומיות. ההצעה להעביר את סמכויות האכיפה עלתה כבר ב-2012, ובתחילה תוכנן להתמקד בעבירה אחת – נסיעה בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). על-פי תוכנית הממשלה, ההכנסות מהאכיפה יועברו ישירות לקופת הרשויות המקומיות, וזאת במטרה לעודד אותן להקים ולהפעיל מערכות אכיפה נרחבות.

 אולם, ועדה בראשות מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, צפויה להמליץ להרחיב את סמכויות האכיפה של רשויות מקומיות לעבירות תנועה נוספות, וזאת עוד לפני שהסתיים אישור הצעת החוק במתכונתה הראשונית. לדברי בכיר במשרד האוצר, הוועדה בראשות יצחקי גיבשה "המלצות להרחיב חלק מן הסמכויות האלה לעבירות נוספות, או אולי לשיטות (אכיפה) נוספות".

 אלא שעל-פי בכירה במשרד התחבורה, בין משרדי הממשלה והעיריות הגדולות נתגלעו מחלוקות שמסכלות את העברת סמכויות האכיפה לרשויות המקומיות. לדבריה, "אין זה סוד שיש מחלוקות מסוימות, שחלקן (הן) מחלוקות של תפיסה לגבי התפקיד של הרשויות המקומיות וסמכויות שלגיטימי לתת להן". הצדדים צפויים להציג את עמדותיהם, בסדרת דיונים, בפני המשנה ליועץ המשפטי לממשלה (פלילי), רז ניזרי.

אכיפה – ושכרה הכספי בצדה

העברת סמכויות האכיפה של עבירות תנועה – שהן עבירות הנדונות לפי סדר הדין הפלילי – מעוררת בעיות רבות. בעיה אחת וחמורה במיוחד היא ההסדר הלקוי שמציעה הממשלה לרשויות, ולפיו ההכנסות מגביית קנסות תעבורה יועברו ישירות לקופת העיריות. בכך ייווצר אינטרס כלכלי מובהק להגברת האכיפה, שכמובן מנוגד לכל תפיסות היסוד של המשפט הפלילי. ועוד לא דיברנו על תועלת האכיפה המוצעת להגברת הבטיחות בדרכים, שאינה מוכחת ובשלב זה אף אין כל כוונה לבחון את יעילותה.

 בעיה נוספת, אך דומה במהותה, נוגעת לעצם הקמת מערכות האכיפה ברשויות המקומיות. פרויקטי אכיפה עירוניים ידרשו השקעה כספית של מיליוני שקלים, שתממן הקמה והפעלה של מרכז שליטה ובקרה (שו"ב) ורכישה של מצלמות אלקטרוניות שיתעדו את עבירות התנועה.

 כדי "להצדיק" השקעה שכזו נדרשת אכיפה בהיקף נרחב, ולכן כבר כעת מקדמת הוועדה בראשות מנכ"ל משרד התחבורה את הרחבת הסמכויות שיועברו לרשויות, כך שיכללו עבירות נוספות – כמו למשל עבירות מהירות ואי-ציות לתמרורים ורמזורים.

 אולם אין בכך די, שכן חלק מהרשויות עשויות להידרש לגיוס מימון חיצוני להקמת מערכות האכיפה, למשל באמצעות זכיינים פרטיים. חלק מהמודלים הכלכלים שזכיינים כאלה מציעים (כיום בחו"ל, אך בעתיד אולי גם בישראל), מבוססים על "חלוקת רווחים" – ההכנסות מגביית הקנסות מחולקות בין העירייה והזכיין. חלוקת רווחים יוצרת תמריץ כלכלי לזכיין לאכוף "ככל יכולתו", במטרה להגדיל את רווחיו, וכמובן שגם בכך יש פגיעה חמורה בעקרונות היסוד של המשפט הפלילי (וגם במינהל תקין, חוקתיות וצדק).

 ללא ביטול של האינטרס הכלכלי, והפרדה מוחלטת בין ההכנסות ובין הפעלת מערכי האכיפה, התקדים שתייצר תוכנית הממשלה מסוכן עבור כל אזרח. זאת, גם ללא בחינת המשמעות של התקנת מצלמות אלקטרוניות בכל הנוגע לפרטיות, שהיא זכות חוקתית (כן, אפילו בישראל).

 יש יתרון בכישלון הישראלי

נדמה שהתקווה היחידה כעת של נהגים (ואזרחים באשר הם) היא שהמחלוקות בין משרדי הממשלה והרשויות המקומיות לא ייפתרו במהרה, ולכל הפחות עד שיתעשתו הצדדים ויבינו את ההשלכות המסוכנות של ההצעה הממשלתית. האם יש יסוד לתקווה שכזו? מעבר לדברי הבכירה במשרד התחבורה, שהודתה בקיומן של מחלוקות, יש לזכור שבכל הנוגע לחלוקת סמכויות בין הממשלה והרשויות המקומיות – לישראל יש היסטוריה ארוכה של אין-אונות.

 למעשה, אפילו אכיפה של עבירה אחת בלבד – עבירת נסיעה בניגוד לחוק בנת"צים – מעוררת שלל בעיות בין הרשויות והממשלה. למרות שבשני הצדדים מצהירים על תמיכה (נלהבת) בהרחבה משמעותית של רשת הנת"צים בערים הגדולות, בפועל רק מעט (מאוד) מההצהרות של שרים וראשי עיריות התממשו. הסיבה לכך היא חוסר יכולתם של הצדדים להסכים על עניין מהותי (בלשון המעטה) – מי יקבע היכן יעבור נתיב תחבורה ציבורית?

 וכאשר שני הצדדים אינם מסוגלים להחליט מי יהיה אחראי על מיקום הנת"צים, גם ההחלטה להעביר סמכויות אכיפה לרשויות נדחית, שכן היא מחייבת פתרון לבעיית המיקום. וכך, הודות למלכוד 22 תוצרת ישראל, מעוכבת התוכנית הלקויה לאפשר לרשויות להרוויח כסף (רב) מאכיפת החוק. ציבור הנהגים והאזרחים יכול לנשום לרווחה, אבל רק לעת עתה. אינטרסים כלכליים נוטים להוות תמריץ מצוין לפתרון בעיות במדינת ישראל.

 (אבל לפני שתתפנו לנשום לרווחה, כדאי שתזכרו שקיימים פתרונות רבים למיתון התנועה בתוך הערים, שאינם כרוכים באכיפה. הקמת מעגלי תנועה, התקנת "מהמורות מהירות" והפרדה בין כבישים ומעברי חצייה – כל אלה יכולים לתרום משמעותית לבטיחות, ובעלות כמעט זניחה. כמובן שהבעיה היחידה של פתרונות אלה היא שהם אינם מכניסים לקופת האוצר או הרשויות אפילו שקל אחד).

The post לרשום דוחות, להרוויח כסף appeared first on TheCar.

       לפני אי-אילו ימים צורף לעיתון "הארץ" מוסף לענייני תחבורה, תשתיות ונדל"ן. זה היה אחד מאותם תוצרים של "המחלקה המסחרית" בעיתון. זו נוהגת לייצר חוברות שכאלה לעתים מזומנות, ולשסות אותם בקוראים. תכליתן של החוברות הללו איננה העשרת הקוראים בתוכנן העיתונאי והאינפורמטיבי, אלא גיוס מירבי של מודעות בתשלום, לחדוות קופתו של העיתון.

      והפעם, כאמור, תחבורה, תשתיות ונדל"ן. אך בעיקר תחבורה; כבישים, רכבות, נמלים, תחבורה ציבורית.

      ומי התכבד בכתיבת המאמר הפותח את החוברת החגיגית לענייני תחבורה? למרבה התדהמה – דווקא שר התחבורה ישראל כ"ץ. מן הסתם רק בזכות אובייקטיביותו העיתונאית וכישרונו הפובליציסטי. עמוד שלם, כולל תצלום דיוקנו חמור-הסבר של הכותב.

      לא מעט אפשר ללמוד מן המאמר הזה. ראשית, כדאי לייעץ למר כ"ץ שישתדל לשמור על משרתו הנוכחית. כתיבה היא לא הצד החזק שלו (או של קלדן-הצללים שכתב עבורו את היצירה), והוא יתקשה להפיק ממנה פרנסה למשפחתו. שנית, כבוד השר מאוד-מאוד אוהב את עצמו. ושלישית, הוא גם מאוד-מאוד גאה בהישגיו הצנועים. ועיקר גאוותו – על ההישגים שהוא לא השיג. ואת אלה הוא שש להבטיח בפה מלא, ללא היסוס, ובאותיות-כותרת דשנות: "עד שנת 2020 ישראל תיהנה מרשת תחבורתית מודרנית ויעילה, ובעיקר עם חלופות לנסיעה, הן מהפריפריה למרכז הארץ, והן בתוך המטרופולינים".

      הוא שאמרנו; הכתיבה – לא משהו. אבל הפה המבטיח… אוהו! מן הפעילים והמשובחים שיש.

      ובעניין הזה של ההבטחות, קצת נרחיב הפעם. כי בעודי קורא, נפעם כולי, את ההבטחה המהדהדת והטרייה הזאת, ציחקקה אליי מן הקיר הבטחה קודמת של שר התחבורה. ולא קשה היה לזהות כי גם מנה גדושה של לעג מחוצף נמהלה בציחקוק הזה.

      האמור לעיל דורש הסבר: בחדר שבו אני עובד יש קיר אחד מיוחד. בעצם – הוא לא קיר, כי אם כותל. ולמה כותל? כי הוא מלא וגדוש בפתקאות: גזירי עיתונים, תצלומים, מסמכים, ושאר מוצרי נייר שאפשר להצמיד לקיר בפיסת סלוטייפ. למען האמת, הכותל הזה אפילו ראוי לתואר הנכבד "כותל הדמעות". ואף שדמעות מתוצרת הכותל הזה אינן דמעות של געגוע ויגון, אלא דמעות צחוק וקלס, הכותל נותר כותל, והדמעות הן דמעות. ולכן "כותל הדמעות".

      תלוייה עליו, למשל, הידיעה המצחיקה של השנה (לדעתי) על התנגדותו הכעוסה והמוחצת של מיליארדר ההימורים שלדון אדלסון  להתרת הימורים באינטרנט בארצות-הברית – "מטעמים מוסריים"…

      מתנוססת שם גם הידיעה החביבה עלי מכל: "מחקר ישראלי: כולסטרול גבוה מאריך את חייהם של קשישים". ("מעריב" – היה פעם עיתון כזה – 31.1.2013). זו פיסת מידע בה אני מתעקש להאמין בלהט דתי ממש, שהרי רק על-פיה אני מועמד מוצלח לחיי-נצח.

      ויש גם מודעה מטעם קק"ל, בלועזית צחה, המציעה לבני-אדם להפקיד בידיה את הטיפול בצוואתם וברכושם, לאחר שילכו לעולמם (מן-הסתם מחוסר כולסטרול).

      וממש השבוע הצטרפה אל הכותל עוד ידיעה מרנינה ומאירת עיניים: "מחקר קנדי מצא: טוקבקיסטים סידרתיים נוטים לסאדיזם ולפסיכופטיות". דברי אלוקים חיים.

      ויש אסופת קריקטורות משעשעות במיוחד, ומבחר טרי מהבליו של שר האוצר יאיר פיילין, ואסופה נפלאה של שטויות שי אגסי ומכוניתו המושבתת, ועוד ועוד ועוד…

      ובין כל אלה, במקום של כבוד, קורצת אליי כותרת גדולה מתוך העיתון "דה מרקר", 1 במאי 2013. כותרת שנגזרה ביד רוטטת מצחוק, מייד ביום פירסומה. כי לא היה שמץ של ספק בליבי שהיא תשעשע אותי ימים רבים בכסילותה וביומרתה. וכך נאמר בה:

      "שר התחבורה: "אל תקנו כלי רכב חדשים – חכו לירידת המחירים"

      כך, מלה במלה. ציטוט מדוייק מתוך דף הפייסבוק של ישראל כ"ץ, מי שכבר אז היה שר התחבורה.

      שבתי ובדקתי את תאריך הפרסום. אכן, 1 במאי. צריך היה להיות 1 באפריל. צחקתי, גזרתי, הדבקתי. והשבוע, כאשר השר הבטיח כיצד תיראה ישראל 2020, הסתערה עלי מן הקיר בתרועות צחוק אותה כותרת נחרצת על "או-טו-טו הוזלת האוטו".

      (למען האמת, די התפלאתי שהפעם חסך מאיתנו השר כ"ץ המלצה נרגשת לא לצאת מהבית, אלא לחכות עד אשר "ישראל תיהנה מרשת תחבורתית מודרנית ויעילה, ובעיקר עם חלופות לנסיעה, הן מהפריפריה למרכז הארץ, והן בתוך המטרופולינים", כפי שהבטיח…)

      דומה, אגב,  שלא רק אני שועשעתי ע"י הבטחות השר. גם שאר האוכלוסיה לא התייחסה ברצינות יתרה להבטחותיו. הבריות נהרו אל סוכנויות המכוניות בהמוניהם, וקנו מכוניות חדשות כאחוזי בולמוס. שהרי כאשר השר מבטיח הוזלה, מן הסתם צפוייה התייקרות.

      וכך היה. המכוניות לא הוזלו בגרוש. חלקן התייקר. שנת 2013 היתה שנת-שיא במכירות מכוניות חדשות. וגם 2014, בינתיים, שוברת שיאי מכירות.

      נראה כי לפעמים אפילו אנחנו לומדים משהו מן הניסיון.

      את הפטפטת הריקה דלעיל הנפיק השר במסגרת מאמציו להעביר "רפורמה חשובה בתחום התחרות בענף הרכב", (כך כתוב באותה התייהרות פייסבוקית). אך אם הבנתי נכון את עיקריה של אותה רפורמה, יעדה המרכזי הוא להכביר עד אין קץ את סמכויותיו ואת כוחו של שר התחבורה. הוא יביא והוא יוציא, הוא יאשר והוא יפסול, הוא ינווט והוא יקבע. הוא. רק הוא. רק כ"ץ.

      במלים יותר נהירות: נראה כי לשר התחבורה לא די בהיותו שר התחבורה. הוא רוצה להיעשות צאר התחבורה.

      ולהמוני בית-ישראל לא נותר אלא להתנחם בהרהור אחד: שרדנו את הצאר ניקולאי, יש סיכוי סביר שנשרוד גם את צאר התחבורה.            

The post צאר התחבורה appeared first on TheCar.

לפני כמה שנים, בעת טיול ג'יפים אל מעיין קטן, נסענו בערוץ נחל זורם ופראי. טיפסנו על סלעים ועל בולדרים בוגדניים, או, בקיצור, על שביל 'רשע' שמתאים לג'יפים חסונים.
במקומות הנחוצים פסע אחד מאיתנו כמכוון לפני הג'יפים, וסייע לנהגים לתמרן בין הסלעים.
לאחר טלטולים רבים טיפסנו על המעלה האחרון והתפרסנו, בנהמת מנועים, על רחבה קטנה ליד המעיין.
שם, ברגיעה מוחלטת, ישב בדואי ועסק בדליית מים מהמעיין. באמצעות דלי הוא מילא מים לתוך חבית, ואילו זו ניצבה על… טנדר סובארו.
הסובארו, חבוט מכל הכיוונים, טנדר קטן בעל הנעה כפולה, נראה אדיש לג'יפים החסונים שסביבו. לאחר כמה מילות ברכה התפרצה הסקרנות. שאלנו את הבדואי: איך הגעת לכאן עם הסובארו החבוטה?
הבדואי, אפוף בשלווה, המשיך למלא את החבית, חסך במילים והצביע על השביל שממנו הגענו. איך יכול להיות? שאלנו אותו, עם הג'יפים שלנו בקושי הגענו.
הוא המשיך למלא בשקט את המים ואמר: "נכון, באמת קשה, פעם הייתי מגיע לכאן פעמיים ביום עכשיו אני מגיע רק פעם ביום. קשה"

נזכרתי בבדואי החביב עת חילצתי מתוך אגם בוץ, סמוך לתל גזר, מכונית סיטרואן נאה. משפחה ישבה בתוך המכונית בייאוש מוחלט. אב המשפחה הסתובב חסר אונים ורגליו מבוססות בבוץ. לאחר שחילצתי את הרכב, והוא עמד על שביל מבטחים, שאלתי אותו מדוע נכנס עם מכונית כזאת לשביל בוצי?
הוא ענה לי: "שטויות, זה בשבילי כמו ג'יפ. זה רכב חברה".
יותר ויותר אני נפגש ברכבי חברה בשבילים שמתאימים לג'יפים. נהגיהם "נועזים", חסרי אחריות, נכנסים לשבילים שלא מתאימים לרכבם. שוקעים, הורסים ולעיתים גם "שופכים" מנוע.
לא כל שביל קק"ל מתאים למכונית נוסעים, ודי באבן אחת בולטת בשטח כדי לבקע אגן שמן. כואב הלב לראות את הזלזול.

לכל הנהגים ה"נועזים" הרכובים על רכבי חברה אומר כך: דחילק חברים, אבירי ההייטק, קצת התחשבות. מצבנו הכלכלי מאפשר לנו לרכוש במקרה הטוב רק מכונית יד שניה מליסינג, והכוונה שלנו היא לקנות מכונית במצב טוב ובמחיר סביר. אז בחייכם, תשמרו על הרכבים. אם לא בשביל החברה לפחות בשבילנו.
אגב, מוזר ככל שזה נשמע, את חלקיו הקשים של המסלול עדיף לצעוד ברגל. לא רק למען הבריאות של המכונית, אלא בעיקר למען זאת שלכם.

The post ג'יפ בנוסח הי-טק appeared first on TheCar.

הפעלת תחבורה ציבורית בשבת היא אחד המוקשים הפוליטיים הטעונים בישראל. לפיד מדבר, כץ מתנגד, וכנראה שדבר לא צפוי להשתנות

עם פתיחת מושב החורף של הכנסת, ב-14 באוקטובר 2013, הצהיר שר האוצר יאיר לפיד על רצונו לשנות את הסטטוס-קוו בעניין הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת. "במושב הזה נקדם חקיקה שתאפשר תחבורה ציבורית בשבת בצירי התנועה המרכזיים באזורים חילוניים", הבטיח השר בעמוד הפייסבוק שלו.

המטרה, לדבריו, היא הגשמת ערכים חברתיים. "זה לא נעשה כדי להתגרות בציבור הדתי, האוטובוסים לא יעברו בשכונות שלו", המשיך השר, "זה נעשה כדי שלא רק סבא עשיר יוכל להגיע לבקר את הנכדים שלו ביום שבת במונית או מכונית פרטית, אלא גם סבא עני יוכל לעלות על אוטובוס ולנסוע לבקר את הנכדים".

כדי לשנות את הסטטוס-קוו בענייני תחבורה יידרש לפיד לשיתוף הפעולה של שר התחבורה ישראל כץ, אשר מצהיר, מאז נכנס לתפקידו בשנת 2009, שיתנגד לכל שינוי שכזה. הנימוקים העיקריים של כץ הם חוסר רצונו לפגוע במצב הקיים ובציבור הדתי, והיעדר ביקוש משמעותי לשירותי תחבורה ציבורית בשבתות.

האם יצליח לפיד לשכנע את עמיתו לממשלה לשנות את דעתו ואת הסטטוס-קוו? ההצעה שהוא מעלה כעת, לפיה תופעל תחבורה ציבורית באזורים חילוניים ובהיקף מצומצם, עלתה בעבר פעמים רבות. הכנסת הקודמת, בתמיכה וגיבוי מלא של ממשלת נתניהו, אף דחתה הצעה דומה להפליא שהעלה ח"כ ניצן הורוביץ ביוני 2011.

השר, דאז, משה כחלון הציג לפני ההצבעה את עמדת הממשלה בעניין הצעת החוק של הורוביץ, והבהיר ש"כמובן שיש הרבה נימוקים (כמו) סטטוס-קוו ופגיעה ברגשות, ולכן הממשלה מתנגדת. אין שום צורך לשנות את הסטטוס-קוו".

האם באמת אין צורך לשנות את המצב הקיים?
למרות שהויכוח בעניין זה ניטש כבר יותר מ-60 שנים עד כה לא נמצאה תשובה או פתרון שיהיו מקובלים על הצדדים.

שורשי הוויכוח מגיעים עד לשנות הקמת המדינה. ראש הממשלה הראשון, דוד בן-גוריון, קבע בשעתו את ההסדר הנהוג עד היום בענייני דת ומדינה במכתב ששלח (עוד לפני קום המדינה) לראשי הסתדרות אגודת ישראל.

באותו מכתב הוא הבהיר שבמדינה שתקום "יום המנוחה החוקי יהיה יום שבת", אך לבני דתות אחרות תינתן אפשרות לשבות ממלאכה ביום המנוחה הנהוג לפי דתם. עם זאת, באותו מכתב הוא לא פירט מה יהיו ההסדרים לפיהם תיושם הבטחתו, ולא התייחס כלל לנושאי תחבורה.

הסטטוס-קוו נוצר בפועל עם הקמת המדינה: באפריל 1949 הבטיח ראש הממשלה הראשון ש"שבת ומועדי ישראל יהיו על פי חוק המדינה חוקיים בישראל".
בשנות ה-50 החלה להופיע בהסכמים קואליציוניים הבטחה מפורשת לשמור על "הסטטוס-קוו", אלא שאותו "מצב קיים" מעולם לא הוגדר באף מקום באופן  מפורש וחד-משמעי, וההסדר מעולם לא עוגן בחוק.

היות שהסטטוס-קוו נותר עמום וללא כללים ברורים, המריבות בין חילונים ודתיים לא איחרו להגיע, והן נמשכות עד היום.
היטיב לתאר את המצב המשנה לנשיא בית המשפט העליון, השופט בדימוס מישאל חשין, בפסק דין שעסק בסגירת רחוב בר-אילן בירושלים לתנועה בימי שבת. "סטטוס-קוו 'נוסח ישראל' הוא מושג עמום, מעורפל וגמיש", הסביר. "האוחזים בו מזה ומזה ימשכו אותו, כל אחד לעברו הוא".

דבר אחד שבכל זאת התחדש הוא הוויכוח. אם בעבר המוקד היה דתי, הרי שבשנים האחרונות נוספים גם טיעונים חברתיים, ואלה מועלים  גם על-ידי חברי כנסת חרדים. מי שמתנגדים לכל שינוי בגלל פגיעה בציבור הדתי עושים כיום שימוש בטיעונים שנשמעים כמעט סוציאליסטיים.

ח"כ משה גפני מסיעת יהדות התורה, לשעבר יו"ר ועדת הכספים, היה ממובילי הקו החברתי בדיונים שנערכו בעניין זה בכנסת הקודמת. ח"כ גפני הסביר שהפעלת תחבורה ציבורית בשבת תפגע בעובדים חלשים אשר ידרשו לוותר על יום המנוחה השבועי שלהם. "יצירת מעמד של עבדים", הגדיר גפני את תוצאות המהלך.

דיעה דומה אפשר למצוא גם אצל מי שמתנגד לכפיה דתית, למשל ח"כ שלי יחימוביץ' ממפלגת העבודה. "אם תהיה תחבורה ציבורית עם כל הפיח, הרעש והצפיפות של קווי אוטובוס כמו ביום חול", היא הסבירה בשנה שעברה בראיון בקול ישראל, "המון עסקים יפתחו בשבת, שלא נדבר על הנהגים שאני בטוחה שהם יהיו עובדי קבלן מנוצלים. כבר היום מועסקים 600 אלף עובדים בשבת, רובם בעל כורחם ובתנאי ניצול… המנוע לפעילות שבת כמו ביום חול הוא מנוע מסחרי, וכאן צריך לעצור (ו)לא להרוס את הציווי הסוציאלי הזה".

מאידך, גם התומכים בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת מעלים טיעונים חברתיים.
השר לפיד, בעמוד הפייסבוק שלו, הסביר שאזרחים הנמנים עם השכבות החלשות אינם יכולים לרכוש מכוניות ולכן השבתת התחבורה הציבורית בשבת שוללת מהם את חופש התנועה.

טענה זהה העלתה ח"כ תמר זנדברג ממרצ, שיזמה בפברואר 2012 את פניית עיריית תל אביב למשרד התחבורה בבקשה להפעיל תחבורה ציבורית בשבת. בדיון שנערך בשנה שעברה בוועדת הכלכלה, הסבירה זנדברג ש"ל-40% מתושבי העיר אין רכב פרטי. זו סוגיה חברתית. אנחנו צריכים לשאול את עצמנו האם תושבים אלו נידונים להיות תקועים, כלואים ומוגבלים למרחק הליכה בלבד, בעוד שאזרחים שיש בבעלותם רכב יכולים לנסוע".

לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה קיים פער עצום בשיעור הבעלות על כלי רכב בין העשירונים השונים. בעוד ש-94% ממשקי הבית בעשירון העליון מחזיקים במכונית אחת לפחות, בעשירון התחתון שיעור הבעלות הוא כ-21% בלבד. בעשירונים השני והשלישי עולה השיעור ל-39.7% ו-48.9% (בהתאמה) – נתונים נמוכים משמעותית מאלו של העשירונים השמיני והתשיעי, שבהם שיעורי הבעלות הם 84.6% ו-86.9%.

שני טיעונים נוספים שמעלים התומכים בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת, נוגעים לזיהום אוויר ובטיחות בדרכים. לאחר שנדחתה הצעתו בשנה שעברה, הסביר ח"כ הורוביץ כי הפעלת אוטובוסים בשבת תקטין את מספר המכוניות הנוסעות בכבישים ותסייע לצמצום הזיהום ולשיפור הבטיחות. "במצב הנוכחי, מאות אלפי מכוניות גודשות את הכבישים בשבת", כתב בגילוי דעת שפרסם אחרי ההצבעה במליאת הכנסת. "תחבורה ציבורית טובה רק תוריד את העומס והתאונות ביום המיוחד הזה".

כיצד אם כן אפשר לגשר בין עמדות הצדדים? השופט בדימוס חשין כתב בפסק הדין בעניין רחוב בר-אילן כך – "מה לנו שנדבר בסטטוס-קוו? נדבר באמנה, אמנה הנכרתת ביושר ובתום-לב. באמנה כל צד נותן וכל צד מקבל".
בצד של התומכים בתחבורה ציבורית בשבתות אפשר למצוא הצעות ברוח דומה.  ח"כ זנדברג הציעה להגביל את פעילותם של בתי מסחר בשבתות בתמורה להפעלת תחבורה ציבורית.

מאידך, ביוני האחרון הציע ח"כ יעקב ליצמן מסיעת יהדות התורה להפוך את הסטטוס-קוו בענייני דת ומדינה לחוק יסוד, שמעמדו הנורמטיבי גבוה מזה של חוק רגיל. הצעת החוק שהגיש אמנם נדחתה, אך אפשר לראות בדבריו סימן ברור להלך הרוח של חברי המפלגות החרדיות, שמייצגות את אחד הצדדים באותה אמנה החברתית שעליה דיבר השופט חשין.

"למה להתווכח כל פעם ולהתחיל לצעוק, להפגין, לעשות כל מיני מחאות נגד הסטטוס-קוו?", אמר ח"כ ליצמן במליאת הכנסת. "אני לא חושב, למשל, שמה שטוב היה לבן גוריון לא טוב לשרים אחרים היום".

The post דיעה: על קידוש המצב הקיים appeared first on TheCar.

בסוף נובמבר היתה לשר התחבורה, ישראל כץ, בשורה משמחת לתלמידי הנהיגה ולהוריהם: "בקרוב יוזלו מחירי העמדת הרכב (של מורי הנהיגה, ש.ה) לטסטים ב-50%", כתב השר בעמוד הפייסבוק שלו. "אתם, ציבור הנהגים הצעירים, תחסכו כך למעלה מ-70 מיליון שקלים מדי שנה – ההפרש עשוי להגיע למאות שקלים לנבחן".
משמעות הודעתו של כץ היא שהמחירים יוזלו על-ידי הטלת פיקוח ממשלתי על סכום הכסף אותו גובים מורי הנהיגה עבור שימוש במכוניתם בזמן מבחן מעשי ("טסט").
לדברי כץ, "סיכמנו עם מורי הנהיגה שבתוך כחודש (הם) יתחילו לגבות מחיר (של) שני שיעורי נהיגה על העמדת הרכב לטסט, במקום ארבעה כיום".

אכן בשורות משמחות, אלא שהן חושפות מחדל חמור של משרד התחבורה שנמשך מאז תחילת העשור הקודם. העובדות פשוטות: עד לשנת 2001 פיקח משרד התחבורה על סכומי הכסף שיכולים מורי הנהיגה לגבות מתלמידיהם עבור השימוש במכוניתם בזמן המבחן המעשי. אך מאז 2001 ועד עתה, מסיבות לא ברורות, הוסר הפיקוח. התוצאה היתה זינוק של כ-300% במחיר "העמדת רכב לטסט", מכ-100 ש"ח ל-400 ש"ח לכל מבחן. כשמוסיפים לכך את האגרה שמשלם התלמיד למשרד התחבורה עומד מחירו של כל מבחן מעשי על כ-550 ש"ח.
לדברי השר כץ, החזרת הפיקוח תחסוך לציבור כ-70 מיליון שקלים בשנה, לפי החישוב הבא: בכל שנה מקבלים רישיון כ-120,000 נהגים חדשים, לא לפני שהם נכשלים, בממוצע, בשני מבחנים מעשיים ועוברים, בממוצע, רק במבחן השלישי.
360 אלף מבחני נהיגה כפול החיסכון הצפוי בכל מבחן (200 שקלים), מביאים אותנו ל-72 מיליון שקלים בשנה.
והנה מספר נוסף שכדאי לתת עליו את הדעת: כמה עלתה לציבור ההחלטה, בשנת 2001, להפסיק את הפיקוח על מחירי העמדת הרכב לטסט? וזה דווקא חישוב פשוט: בין 2001 ל-2013 נדרשו תלמידי הנהיגה והוריהם לשלם תוספת מצטברת של יותר מ-900 מיליון ש"ח, ובמלים אחרות לו היה משרד התחבורה מותיר את המחירים תחת פיקוח היה הציבור חוסך כמעט מיליארד ש"ח ב-13 שנים.
מאז הסרת הפיקוח, קיבל משרד התחבורה פניות רבות בעניין עליית מחירי המבחנים המעשיים. ועדת פניות הציבור של הכנסת ערכה כמה דיונים בנושא בין השנים 2009-2012, ובכל אותם דיונים קיבלו חברי הכנסת תשובה זהה: בכירי משרד התחבורה מודעים היטב לבעיה ובכוונתם לטפל בה באמצעות החזרת הפיקוח.

"היו כמה דיונים בשנתיים האחרונות יחד עם שרי התחבורה בנושא הזה", סיפר סגן מנהל אגף הרישוי בדיון הוועדה כבר באוגוסט 2009. "(אנחנו) מנסים למצוא את הדרך איך להטיל פיקוח על המחיר של העמדת רכב למבחן. למה זה (הפיקוח) לא חודש (ב-2001), אני לא רוצה להיכנס". כלכלנית במשרד התחבורה הבהירה באותו דיון שהכוונה היא "לא לקבוע מחיר, אלא להגיד שבעצם מחיר העמדת הרכב יהיה עד גובה של שני שיעורי נהיגה".
בישיבת מעקב שערכה הוועדה בנובמבר 2009, חידדה אותה כלכלנית את עמדת המשרד. "לעניין העמדת הרכב למבחן, בנקודה הזו אכן קיים איזה כשל שוק", היא הסבירה לחברי הכנסת, "התלמיד בעצם רוצה לגשת למבחן באותו רכב שבו הוא לקח את שיעורי הנהיגה, ולכן כאן אנחנו כן רואים צורך להתערב ואנחנו שוקלים בחיוב להחזיר את מחיר העמדת רכב למבחן לפיקוח, ואנחנו רוצים לעשות זאת בתיאום עם מורי הנהיגה".
דו"ח שהגיש באותה שנה מרכז המחקר של הכנסת, מצא השפעה עקיפה אך חמורה של הסרת הפיקוח – "בהיעדר פיקוח, ונוכח רווח המחירים, יש חשש שייווצרו תנאים שבהם עדיף כלכלית למורה הנהיגה להגיש תלמידים למבחן גם אם אינם כשירים דיים, שכן הרווח משני מבחני נהיגה, שמשכם יחד כשעה בלבד, שקול לסכום המתקבל מ-6 עד 8 שיעורים ביום".

בדצמבר 2010 ערכה הוועדה דיון נוסף בנושא, ונציגי משרד התחבורה חזרו על הבטחותיהם. "משרד התחבורה מסכים לכך בהחלט שצריך להגביר את הפיקוח על המחירים", אמר סגן מנהל אגף הרישוי. "זו החלטה שלא היתה עשר שנים. אנחנו דנים על הנושא הזה כבר הרבה שנים… השר קיבל את ההחלטה שהוא רוצה לעשות זאת זה, (אבל) לפני שהוא מקבל החלטה לקבוע מחיר כזה או אחר, צריך היה לתת לשקול את השיקול הכלכלי".
מורי הנהיגה, אגב, דחו בתקיפות את הביקורת נגדם. לאורך השנים הם חזרו על הטענה לפיה מחיר שיעורי הנהיגה לא עלה במשך שנים ארוכות למרות ההתייקרות של הדלק, הביטוח וכלל המחירים במשק. לדבריהם, העלאת מחיר העמדת רכב לטסט קיזזה את ההתייקרויות השונות.
ח"כ דוד צור, יו"ר ועדת המשנה למאבק בתאונות השיב לטענה זאת כשאמר בדיון הוועדה בנובמבר האחרון: "אני מבין את מורי הנהיגה, שצריכים להשבית את האוטו לשעתיים. מצד שני, לא התלמידים צריכים לשאת על הגב שלהם את העלות המופקעת הזאת".
חשוב גם להדגיש שעד לפני כשנתיים ניסה משרד התחבורה לקדם רפורמה בלימודי הנהיגה ('רפורמת המל"נים'), במסגרתם אמורים היו התלמידים ללמוד תיאוריה במסגרת בתי ספר "פיזיים", בעידן שבו אפשר להוציא תואר שני באוניברסיטה דרך האינטרנט. במשרד טענו בשעתו שמחיר הלימוד לתלמידים לא יעלה – למרות העלויות הגבוהות של הקמה ותפעול של בתי ספר כאלה – מפני שבמקביל יוחזרו לפיקוח מחירי העמדת רכב לטסט.
במילים אחרות, לאנשי משרד התחבורה היה לכאורה אינטרס למשוך ככל שיכלו את הטלת הפיקוח, ואז לכרוך את הטלתו יחד עם תוספת העלות של המל"נים. כל זאת, כדי להציג מצג לפיו הפחתת העלויות מחד מקזזת את העלאת העלויות מאידך.
הנפגעים העיקריים מהעלאת מחירי המבחנים המעשיים הם התלמידים הנמנים על השכבות החלשות. עבורם, מבחן שמחירו 550 ש"ח מהווה מכשול משמעותי.
ברוח המחאה החברתית אפשר היה לצפות מן השר כץ שיפעל במהירות ובנחישות לתיקון העיוות שיצרו אנשי משרדו, דבר שלא קרה במבחן המציאות.
למרות שאי אפשר לייחס לכץ את כל הנזק המצטבר (900 מיליון ש"ח ב-13 שנים), הוא אחראי לכל הפחות לסחבת שגרמו אנשי משרדו בחמש שנות כהונתו – נזק שעומד על קרוב ל-350 מיליון ש"ח.
אחראי נוסף למחדל הוא מנכ"ל המשרד כיום – ומי שמילא מגוון תפקידים במשרד מאז שנת 1994, ואף שימש בתפקיד הממונה על רישוי רכב ונהגים משנת 2004 – עוזי יצחקי.

The post על גב תלמידי הנהיגה appeared first on TheCar.

יש לנו מיניסטריון להגנת הסביבה, תקנים מחמירים לשמירת הטבע, מנגנונים ופקחים; אבל איכות הסביבה מתדרדרת בתהליך חד-כיווני ומייאש. ג'יפאים יכולים וחייבים לתרום ולשמור על הטבע, אז בואו ניקח אחריות!

היה זה ערב של יום מפרך. משעות הבוקר טיילנו בשבילי הצפון, מתַקלים שבילים קשי עבירות שגרמו לנו להזיע וליהנות, להיתקע ולחלץ… גברברים במלכודת! אחר הצהריים התפזרה החבורה ואני בחרתי לצאת אל הכביש לבדי, בשביל פתוח שמסתלסל בין שדות מצהיבים; המכונה פעמה ברכות, אקליפטוסים ומשוכות סברס חלפו על פני, מסביב התקמרו גבעות נמוכות שעליהן רעו פרות הבשן. כיביתי את המזגן ופתחתי חלונות, נושם את אוויר העמק המבושם. איזה כיף!

אבל לא הכל היה מושלם: לא יכולתי שלא להבחין בשרידי 'קוֹלִיס' שנחרצו לפני שנים, על דופן הואדי. לאורך השביל היו פזורים בקבוקי פלסטיק ריקים, שקיות ניילון התבדרו ברוח… יפה היא ארצנו, אבל יותר מידי אנשים לא מקפידים לשמור עליה. בכתבות 'הפינה הירוקה' ננסה להראות מדוע חשוב כל כך לשמור על הסביבה. כג'יפאים אנחנו נהנים מהטבע יותר מרוב עמישראל, לכן גם מוטלת עלינו אחריות גדולה שלא לקלקל את מה שיש. האמת, זה ממש לא קשה: קצת מודעות, קצת משמעת, והנופים ישארו יפים ונקיים.

יש דרכים רבות לשמור על הסביבה בנהיגת חורף ומים, בישול על מדורה, חניוני לילה, איסוף אשפה, ועוד, אבל החוק הראשון לג'יפאי הוא לנסוע אך ורק על שבילים מסומנים.

חכם השביל מן ההולך בו

עזריה אלון הוא אבי תורת סימון השבילים בישראל, והוא גם טבע את הפתגם על חוכמתו הנצחית של השביל, מפני ששביל עתיק, שנכבש בצעדי נוודים משך אלפי שנים, לעולם יעבור בנתיב היעיל והנוח ביותר לאדם ובהמה. כמובן שאז מגיע מושיקו עם הג'יפ החדש שלו, נועל צמיגי 44 אינץ' ושש נעילות דיפרנציאל, והוא מוכרח, פשוט חייב, לפתוח ציר חדש תוך כדי טחינת הקרקע, פגיעה בצמחיה העדינה, והטבעת חריצים מכוערים שיהפכו בחורף לערוצי מים שיגדילו שבעתיים את הנזק.

חריצי קרקע שנחרטו באמצעות צמיגי רכב נקראים "קוֹלִיס", ובעבר המודעות של ג'יפאים לנזקיהם היתה נמוכה. בסוף שנות ה-90 התרחש בישראל פיצוץ אוכלוסין של ג'יפאים חדשים נטולי ניסיון ומודעות שהתלהבו מאופנת ה-4X4 תוך שהם מוצאים ברכבי השטח מפלט מס. אלה הציפו את המדבר בשיירות ארוכות ומעצבנות, ואי אפשר היה להחדיר באספסוף העירוני הזה משמעת וסדר. כמו כל אופנה, ובעזרתה האדיבה של רשות המיסים, אלה נעלמו מן העולם וכיום, למזלנו, למרבית הטיילים יש מודעות סביבתית.

אנחנו מטיילים כדי ליהנות מטבע ראשוני ובתולי: גבעות מעוגלות חמוקיים, דיונות מלטפות, ערוצי נחל שאותם עיצבה אימא אדמה במשך מיליוני שנים. הדבר האחרון שאנחנו רוצים לראות במדבר יהודה הוא קוליס אגרסיביים שמראים עד לאיזה גובה הצליח מוישל'ה לטפס עם סמל הסטטוס שלו.

בישראל יש למעלה מעשרת אלפים קילומטרים של שבילים מסומנים, די והותר למאות טיולים וחוויות שטח, ובל נשכח גם שירידה מהם אינה חוקית ומי שנתפס בכך ייאלץ להשליש לקופת המדינה קנס בסך 800 שקלים.

מי נותן בהם סימנים?

סימוני שבילים מופיעים במפות הנייר של החברה להגנת הטבע, ובתוכנות ניווט ייעודיות לשטח. Waze ותוכנות כביש אחרות לא מסייעות בניווט שטח, אבל מכשיר GPS טוב ומפות מתאימות הם כל שצריך כדי להישאר בנתיב הנכון. סימוני שביל מצויירים על סלעים בשולי הדרך, גזעי עצים, עמודים ושאר עצמים קבועים. אין משמעות לצבעי הסימון: ירוק, אדום, שחור או כחול – כולם זהים, והצבע לא מצביע על רמת הקושי, אורך, או יפי השביל. יוצא דופן הוא 'שביל ישראל' שמסומן בשלושה צבעים: כתום-כחול-לבן. בשטח ישנם גם שבילים רבים שלא מסומנים במפה, אבל בדרך-כלל הם נתיבים פיראטיים  שאנחנו ודאי שלא רוצים לבסס ולהעמיק.

 הועדה לשבילי ישראל מנהלת את הסימון והתנועה על השבילים, והחלטותיה מיושמות ומבוצעות על-ידי פקחי רשות שמורות הטבע. לא תמיד אנחנו מחבקים את החלטות הוועדה, אבל תמיד צריך לשמור עליהן מפני שחוק הוא חוק. גם אם סגרו לנו את נחל פרצים שעובר במקום אסטרטגי, גם אם חסמו קטע מנחל דישון, בסופו של דבר מטרתם של הבחורים הטובים בטנדרים הירוקים היא לשמור על הטבע עבורנו ועבור בני בנינו.

נהיגה על שבילים, לכן, בדמנו היא. ישנם גורמים רבים שלא בשליטתנו, כמו סלילת כבישים, הרחבת ישובים ועבודות עפר, אימוני הצבא (הופעת טנק ה'מרכבה' וה'האמר' גרמו למהפך מכאיב ופוצע מפני שאין לאלה כמעט מגבלות עבירות), או הקמת ערים חדשות ומחנות צבאיים. אבל כג'יפאים אנחנו מהווים גורם רב חשיבות בעניין הקוליסים, ובמדינה צפופה כמו ישראל  זאת החובה שלנו לשמור על שטח נקי ולעזור בחינוך נהגים אחרים, כולל רוכבי אופנוענים וטרקטורוניסטים. הערה עניינית ומנומסת שלנו יכולה להחזיר קבוצת פורעי שטח אל דרך הישר. ככל שנקפיד בנסיעה על שבילים מסומנים, כך תהיה הארץ הזו יפה ונעימה לנו יותר, ואף אחד לא יטיל מגבלות על טיולי השטח שלנו.

The post לשמור על הטבע שלנו: נסיעה על שבילים מסומנים appeared first on TheCar.