אלפא-רומיאו, אחד המותגים הנחשקים ביותר של קבוצת סטלנטיס, פותח היום (ה') את ספר ההזמנות ל'מילאנו' – המכונית החשמלית הראשונה בהיסטוריה של החברה. אירוע החשיפה התקיים אמש בעיר מילאנו שבה נוסדה אלפא בשנת 1910.

כמתבקש כאשר מדובר במותג ספורטיבי, הגרסה המיוחדת ביותר של מילאנו תהיה מכונית ספורטיבית שתספק 240 כוחות סוס, אבל באופן קצת מוזר אלפא לא תציע גרסת טורבו-בנזין טהורה עם הנעה ידנית.

מילאנו הוא קרוסאובר שלישי באולם התצוגה של אלפא רומיאו אבל, כאמור, הדגם החשמלי הראשון בייצור סדרתי. זה גם אחיהם לפלטפורמת e-CMP2 של הגרסאות החשמליות של פיג'ו 208 ו-2008, סיטרואן C4, אופל קורסה ומוקה, DS3, פיאט 600, ג'יפ אוונג'ר וגם, כמובן, לנצ'יה אפסילון החדשה. בשונה מ'אפסילון', מילאנו ייוצר במפעל של פיאט בפולין לצד חלק מאחיו – פיאט 600 וג'יפ אוונג'ר.

מילאנו היא האלפא רומיאו האחרונה שאמורה להציע גם גרסת בעירה פנימית, והחל משנת 2027 היא תייצר ותמכור רק דגמים חשמליים טהורים. עם זאת, בשונה מן הגרסאות החשמליות – שמכירתם, כאמור, מתחילה היום, הקרוסאובר הזה יוצע החל בסוף השנה גם בגרסה היברידית מתונה שנקראת 'איברידה'.

הגרסה ההיברידית מונעת באמצעות מנוע בנזין תלת-צילינדרי בנפח 1.2 ליטר בתצורת מחזור מילר שמספק 134 כוחות סוס ומחובר למערכת "היברידית מתונה" של 48 וולט ולמנוע חשמלי שמספק 28 כוחות סוס. המערכת הזאת מניעה את הגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים בעלת שישה יחסי העברה ומצמד כפול. בהמשך תתווסף אליה גרסת הנעה כפולה שבה יניע מנוע חשמלי את הגלגלים האחוריים.

אורכו של מילאנו 417 סנטימטרים, כלומר 8.6 יותר מאשר ג'יפ אוונג'ר, רוחבו 178 סנטימטרים וגובהו 150 סנטימטרים, והעיצוב החיצוני שלו כולל רמזים עיצוביים עבים למסורת המפוארת של אלפא רומיאו, למשל קשתות גלגלים רחבות וישבן ריבועי שנראה כאילו שב אלינו מתחילת שנות השישים. תא המטען, אגב, מכיל כ-400 ליטרים, ומתחת למכסה המנוע של הגרסה החשמלית יש 'פרונק' – תא אחסון לכבלים.

כל אחת מגרסאות ההנעה של מילאנו תוצע בשלוש רמות אבזור, ורמת הכניסה של מילאנו החשמלית, שנקראת Ellettrica, מונעת באמצעות מנוע שמספק 154 כוחות סוס שמניע את הגלגלים הקדמיים. הגרסה החשמלית הבסיסית מצוידת בסוללה קטנה יחסית עם תכולת אנרגיה של 54 קילוואט שעה. זאת תאפשר טווח נסיעה תיאורטי של 410 קילומטרים בין טעינות (WLTP) ואפשרות לטעינה מהירה בקצב של 100 קילוואט שתטען את הסוללה מ-10% ל-80% תוך כ-30 דקות.

גרסת Veloce, עם מנוע שמספק 240 כוחות סוס, מונמכת ב-2.5 סנטימטרים ביחס לגרסה הבסיסית ויש לה דיפרנציאל ננעל, מפתח גלגלים רחב יותר, מוטות פיתול מחוזקים, חישוקי גלגלים בקוטר 20 אינטש (לעומת 18 אינטש בגרסה הבסיסית), בלמים קדמיים עם דיסקים בקוטר 380 מ"מ וקליפרים עם ארבע בוכנות, בולמי זעזועים מחוזקים ומתלים מתכווננים. אלפא-רומיאו עדיין לא פרסמה באופן רשמי את המחירון אבל גרסת הבסיס החשמלית צפויה לעלות באירופה פחות מ-32,000 דולר.

איך עושה אלפא?

מילאנו היא מכונית קטנה יחסית שמחליפה בפועל גם את 'מיטו' ובמידה רבה גם את 'ג'ולייטה', והיא צפויה להיות המכונית הנמכרת ביותר של המותג האיטלקי הנחשק.

אנשי אלפא-רומיאו מבטיחים שמילאנו מציעה את "המשקל הנמוך ביותר בפלח השוק שלה ואת חלוקת המסה האופטימלית", וגם את "ההיגוי הישיר ביותר בפלח השוק" ואת "דינמיקת הנהיגה הטובה ביותר בקטגוריה".

עיצוב הפנים נשלט על ידי שני מסכים דיגיטליים בגודל 10.25 אינטש – אחד ללוח המכשירים והאחר הוא מסך המידע והבידור המרכזי. חשוב יותר: יש גם לא מעט כפתורים פיזיים לפונקציות שבהן נעשה שימוש תכוף. עיצוב הפנים של כל הגרסאות דומה אם לא זהה.

עד לסוף השנה יוצע מילאנו ברוב מדינות מרכז ומערב אירופה, ואצלנו הוא צפוי בתחילת השנה הבאה.

The post אלפא רומיאו חשפה את מילאנו: מכונית חשמלית ראשונה למותג appeared first on TheCar.

בתערוכת האנובר הקרובה, ב-17 בספטמבר, תשיק פולקסווגן דור חדש, שביעי, של אחד הוואנים המפורסמים ביותר בעולם אם לא המפורסם מכולם: טרנספורטר. לראשונה בתולדותיו יתבסס טרנספורטר על פלטפורמה ועל חלק מן המכלולים של פורד טרנזיט, והיום (ה') חשפה היצרנית הגרמנית תמונות 'טיזר' ראשונות שלו תחת הסוואה כבדה.

טרנספורטר דור שביעי הוא כלי מסחרי שישווק על-ידי מחלקת הרכב המסחרי החדשה יחסית של קבוצת פולקסווגן, ואילו גרסאות הנוסעים המפנקות יותר – 'מולטיוואן' – הושקו זה לא מכבר ובנויות על פלטפורמת MQB של פולקסווגן עצמה.

כרגיל, טרנספורטר יוצע במספר גרסאות של אורך בסיס גלגלים ואורך כללי ומספר גרסאות של גובה גג, כמו גם במגוון גרסאות ישיבה שמותאמות לשלל היישומים הרב להם הוא מיועד – החל בשני מושבים וכלה בשישה.
יהיו גרסאות "פאנל ואן" (או "קליפה" בשפת השוק הישראלי) ו'קומבי', והמחירים של גרסאות הבסיס יהיו 36,780 אירו לתצורת ה"קליפה" ו-39,130 לגרסת קומבי. מועד המסירה ללקוחות ראשונים בגרמניה: תחילת השנה הבאה.

סביבת הנהג – כמקובל וכנדרש בימינו – נשלטת על-ידי מסך מולטימדיה גדול יחסית, 13 אינטש, וכוללת אמצעי נוחות כמו בלם-יד חשמלי שהועלה אל הדאשבורד עצמו כדי לחסוך מקום וקונסולה מרכזית רחבה עם משטח טעינה לסמארטפונים. מול הנהג מוצב לוח שעונים דיגיטלי שניתן להגדרה, בגודל 12 אינטש, ותצורות הישיבה מגוונות בהתאם לייעודים השונים – החל בשני מושבים וכלה בשישה.

אורך בסיס הגלגלים הסטנדרטי של טרנספורטר דור שביעי הוא 310 סנטימטרים והאורך הכולל שלו 505 סנטימטרים, כלומר שהוא ארוך ב-14.6 סנטימטרים מן הכלי הנוכחי ואורך בסיס הגלגלים שלו ארוך ממנו כמעט ב-10 סנטימטרים. תהיה גם גרסת בסיס גלגלים ארוך באורך של 545 סנטימטרים, על בסיס גלגלים של 350 סנטימטרים.

רוחבו החיצוני של טרנספורטר הוגדל ב-12.8 סנטימטרים מאוד משמעותיים וגם הרוחב המרבי בין בתי הגלגלים הוגדל מאוד – כמעט ב-15 סנטימטרים, לטובת הטענה נוחה של פאלט אירופאי תקני.

למרות גודלו, טרנספורטר החדש עם גג סטנדרטי יוכל להיכנס לחניונים רב-קומתיים קונבנציונליים וקוטר הסיבוב שלו (בסיס גלגלים רגיל) הוא 11.8 מטרים. העומס המרבי של טרנספורטר החדש הוא עד 1.33 טונה, והוא יכול לגרור נגררים במשקל של עד 2.8 טונות.

טרנספורטר יושק בגרמניה עם סדרת מנועי טורבו-דיזל, לאחריה תתווסף גרסה היברידית-נטענת ולבסוף גם גרסה חשמלית. כל גרסאות הטורבו דיזל יונעו עם אותו מנוע בנפח 2.0 ליטר שיכוון למספר רמות הספק (110 כוחות סוס, 150 כוחות סוס, ו-170 כ"ס), ויחוברו לתיבת הילוכים ידנית עם שישה יחסי העברה או רובוטית כפולת מצמדים עם 8 יחסי העברה.

שלוש גרסאות היברידיות-נטענות, עם מנוע ארבעה צילינדרי בנפח 2.5 ליטר, יספקו בין 136 ל-233 כוחות סוס.

המנועים החשמליים של הגרסאות החשמליות יניעו את הגלגלים האחוריים ויספקו בין 116 ל-286 כוחות סוס ויוזנו מסוללות עם תכולת אנרגיה של בין 54 ל-83 קילוואט שעה.

The post קבלו הצצה ראשונה לפולקסווגן טרנספורטר דור שביעי appeared first on TheCar.

יונדאי הודיעה השבוע על סדרת שיפורים משמעותיים, ודי מפתיעים מבחינת התזמון שלהם, למכונית החשמלית הכי חשובה שלה – 'איוניק 5'. שיפורים אלה נכנסים לתוקף באופן מיידי בקוריאה ויגיעו לשאר השווקים בעולם בחודשים הקרובים.

חלק אחד של סדרת השיפורים מבוצע בעקבות תגובות של משתמשים ברכב – למשל הוספת מגב אחורי כדי לשפר את שדה הראיה בעת נהיגה במזג אוויר גשום, וחלק אחר נועד לשפר את כושר התחרות של המכונית החשמלית הטהורה הראשונה של יונדאי בייצור סדרתי.

אחד השיפורים החשובים הוא הגדלת תכולת הסוללה החשמלית מ-77 קילוואט שעה ל-84, מה שצפוי להאריך בעד 35 קילומטרים את טווח הנסיעה בין טעינות. בנוסף, מהנדסי יונדאי שיפרו את התנהגות הכביש של הרכב באמצעות הגדלת וחיזוק מוט הפיתול הקדמי והוספת חיזוקי מתלים מאחור ו"חיזוק של החלק התחתון" – ואלה צפויים לצמצם למשל את הנטייה של הרכב לגלגול גוף ולהפחית רעידות בהיגוי. בוצע גם שיפור של בולמי הזעזועים במטרה לצמצם רעידות מן הכביש.

מה שמפתיע, ואולי גם מעודד, בסדרת השיפורים הזאת הוא העיתוי שלה: רק שנתיים לאחר תחילת המכירה של המכונית באירופה. במשך שנים רבות נהגו יצרניות הרכב לבצע "מתיחת פנים של אמצע החיים" בתקופה של בין 3-4 שנים לאחר ההשקה של דגם חדש, והחלפת דגם כל 5-7 שנים בממוצע. משך הזמן הזה קוצר אמנם בשנים האחרונות אבל "מתיחת פנים" עדיין כוללת ברוב המקרים רק שינויים קוסמטיים שנועדו לרענן מעט את העיצוב מבלי להשקיע יותר מידי בשיפורים מכאניים.

השיפורים שיונדאי ביצעה באיוניק 5 עשויים במקרה הטוב להעיד על גמישות גדולה יותר וקצב מהיר ויעיל של העברת רעיונות מן הכוח אל הפועל בין מחלקות ההנדסה דרך ספקיות המשנה ועד לרצפת הייצור. זאת יכולה להיות בשורה חשובה וטובה.

במקרה הפחות טוב – אם פעולות אלה בוצעו באופן חד פעמי ורק בדגם הזה – זה עלול להעיד על כך שיונדאי מיהרה לשחרר לשוק מוצר לא לגמרי אפוי ושהיא מתקנת "ריג'קטים" בתוך כדי תנועה, או שהיא ספגה מספיק ביקורת כדי לאלץ אותה לפעול באופן חריג.

דגם חדש וטוב יותר

מבחינת כל מי שממתין לדגם המחודש מדובר בכל מקרה בבשורות טובות. נוסף לשיפורי עיצוב ולדברים החשובים יותר כמו הגדלת תכולת הסוללה בוצעו גם כמה שיפורים לעיצוב הפנים. כך, למשל, על החלק העליון של ה"אי" בקונסולה המרכזית מותקן מעתה כפתור פיזי שבאמצעותו אפשר להפעיל פונקציות שנמצאות בשימוש תכוף כמו חימום ואוורור למושבי השורה הראשונה או פונקציית סיוע בחניה. בנוסף, משטח הטעינה האלחוטי לטלפונים הועבר מחלקה התחתון של הקונסולה לחלקה העליון.

מערכת המידע והבידור שודרגה למערכת שיונדאי מכנה Connected car Navigation Cockpit, וזאת מאפשרת בין השאר קבלת עדכוני תוכנה אלחוטיים (OTA).

מהנדסי יונדאי הוסיפו חומרי בידוד סביב המנוע האחורי כדי להפחית רעשים ולשפר את תחושת העידון והוסיפו פונקציות למערכות הבטיחות, למשל שיפור של זאת שמזהה האם ידי הנהג מונחות על ההגה כדי לצמצם את מספר התראות השווא של המערכת.

לדברי יונדאי, "המרכב, הדלתות הקדמיות והאחוריות וחלקי עמוד B חוזקו כדי לשפר את ההגנה מפני התנגשות צד. הרכב כולל גם מערכת שמונה כריות אוויר, כולל כריות אוויר צדדיות בשורה השנייה, לשיפור הבטיחות".

שינוי העיצוב האריך את המכונית בשני סנטימטרים בלי לשנות את הממדים האחרים שלה, יש עיצוב חדש ואירודינמי לגלגלים, והספוילר האחורי נוכח יותר לאחר שהוארך בחמישה סנטימטרים.

במקביל לשיפורים בגרסה הרגילה יונדאי משיקה גם גרסת עיצוב ספורטיבית חדשה שנקראת איוניק 5 N Line והיא תמוקם בין גרסת הבסיס המשודרגת לבין גרסת הביצועים IONIQ 5 N
גרסת ה"כאילו ספורטיבית" מעוצבת ב"עיצוב קדמי ואחורי אגרסיבי וספורטיבי יותר עם פגושים ייחודיים, חצאיות צד מסוגננות וסט חישוקי אלומיניום ייעודיים בקוטר 20 אינטש שמדגישים את המראה הספורטיבי של הדגם".

לקריאה נוספת:

יונדאי חתכה באופן דרסטי את המחיר של איוניק 6 החשמלית בארה"ב

דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV 6 במבחן דרכים

The post יונדאי הגדילה את הסוללה של איוניק 5 וביצעה סדרה מפתיעה של שיפורים נחוצים appeared first on TheCar.

אבארת' חשפה בסוף השבוע תמונה רשמית ראשונה של 600e החשמלית החדשה רגע לפני הצגתה לציבור, ומסתבר שבאגף האיטלקי של קבוצת סטלנטיס מאוהבים ב"גרסאות השקה" שממוספרות בהתאם לשנת הלידה של המותג.

עובדה: ימים ספורים לפני שלנצ'יה תשיק את אפסילון החדשה במהדורת השקה שכוללת 1,906 יחידות ממוספרות מבטיחה אבארת' סידרת השקה משלה ל-600e החשמלית, וימוספרו בה 1,949 יחידות, נחשו על שם מה…

מהדורת ההשקה של הדגם החשמלי החדש נקראת Abarth 600e Scorpionissima, ולטענת האיטלקים המכונית שלהם עוצבה כדי "להשאיר את המתבוננים בה פעורי פה", כיאה למכונית שמונעת באמצעות מנוע חשמלי שמספק 240 כוחות סוס ותהיה האבארת' החזקה ביותר ב-75 שנות המותג.

"ביצועים", כך מבטיחים אנשי אבארת', הם "המנטרה שהעניקה השראה למהנדסי אבארת'" והם מוסיפים ש"אבארת' 600e תהיה מכונית ייחודית בקרב המכוניות החשמליות, עם דיפרנציאל מכני מוגבל החלקה שמבטיח יציבות נהיגה מעולה, ועם התנהגות כביש ואחיזה מעולות". מה שברור זה שמנוע קדמי שמשדך הרבה כוח לאספלט זקוק לא רק לדיפרנציאל מוגבל החלקה אלא גם להרבה אלקטרוניקה.

600 החשמלית החדשה מבוססת על פלטפורמת CMP של סטלנטיס שעליה בנויים בין השאר ג'יפ אוונג'ר ואלפא רומיאו מילאנו החדשים, הדור השני של פיג'ו 2008 ופיג'ו 208, אופל קורסה ומוקה, וגם DS 3 קרוסבק. פלטפורמה זאת היא לא חשמלית טהורה ובנויים עליה גם דגמים חשמליים טהורים וגם דגמים על מנועי בעירה ומערכות היברידיות.

גרסת 'סקורפיוניסימה', מגיעה עם גלגלים בקוטר 20 אינטש שנעולים ב"צמיגי פורמולה E שמבטיחים אחיזה מרבית ומספקים דינמיקת מירוצים מעולה בכל מיני תנאים". את הצמיגים האלה מייצרת יצרנית הצמיגים 'הנקוק', ספקית הצמיגים הרשמית של פורמולה E.

יום ההולדת ה-75 של אבארת' חל ב-31 במרץ הקרוב, אבל מסירות ראשונות של 600 החשמלית בגרסת העקרב צפויות להתחיל ברבעון השלישי השנה.

600e היא המכונית החשמלית הטהורה השנייה של המותג, אחרי 500e שהושקה בשנת 2022. מחירי המכונית עדיין לא נחשפו אבל פיאט 600e "הרגילה", שמספקת כ-160 כוחות סוס וטווח נסיעה צנוע יחסית של כ-400 קילומטרים תיאורטיים, נמכרת באיטליה תמורת החל מ-31,950 אירו. כמו פיאט 600e החדשה, גם גרסת אבארת' שלה תיבנה במפעל של פיאט בפולין.

The post אבארת 600e החשמלית היא המכונית החזקה ביותר בתולדות מותג העקרב האיטלקי appeared first on TheCar.

בחודש יולי הקרוב צפויה יונדאי להשיק בקוריאה גרסה חשמלית טהורה של 'קספר' – מיני קרוסאובר שמבוסס על i10 ונמכר כרגע בקוריאה עם מנוע תלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר.

מדיווחים שמגיעים השבוע מקוריאה ומאירופה עולה האפשרות שהגרסה החשמלית של קספר תוצע באירופה עוד לפני שרנו תספיק להשיק את 'טווינגו', שלא לדבר על שתי החשמליות הקטנות והזולות – 4 ו-5, וגם לפני סיטרואן e-C3, כלומר שיונדאי תקדים את כל היצרניות האחרות אל "שוק ה-20,000 אירו".

המתחרה היחידה ש'קספר' תפגוש באירופה עם הגעתה היא דאצ'יה 'ספרינג' הסינית, שהיא גרסה חשמלית של רנו קוויד (Kwid) – קרוסאובר עירוני שהונדס במקור עבור השוק ההודי והותאם גם עבור השווקים המתפתחים של אמריקה הלטינית.

קספר החשמלית תכיל ככל הנראה סוללת ליתיום ברזל פוספט (LFP) שתאפשר טווח נסיעה של בין 200 ל-300 קילומטרים בין טעינות, והיא תאפשר ליונדאי להיאבק לא רק ברנו ופיג'ו-סיטרואן אלא בעיקר במכוניות חשמליות סיניות זולות כמו BYD 'סיגאל' ודומותיה שצפויות באירופה בקרוב.

יונדאי עשויה להציע את קספר גם בישראל, במקביל לאירופה, וזה יכול לקרות כבר ברבעון השלישי השנה. הכוונה של הקוריאנים באירופה היא לחתוך את המתחרות בכ-20%, כלומר לשאוף ליעד מחיר של 20,000 אירו בעוד שהאחרות בונות על 25,000 אירו ומקוות להגיע מאוחר יותר ליעד של 20,000 אירו.

קספר הנוכחי הושק בשנת 2021 כמיני קרוסאובר שבנוי עם רוב מכלוליהן של יונדאי i10 וקיה פיקנטו, או אם תרצו – זאת גרסה מוגבהת של מכונית המיני המוכרת והנמכרת בישראל.
ההבדל החשוב מבחינתנו כעת הוא ש-i10 מיוצרת בטורקיה ואילו קספר אך ורק בדרום קוריאה.

ממדיה של קספר ה"בנזינית" הם אורך של 359.5 סנטימטרים, רוחב של 159.5 סנטימטרים וגובה של 157.5 סנטימטרים, אבל בצילומי ריגול של הגרסה החשמלית שביצעה נסיעות מבחן בשבדיה עולה הרושם שגרסה זאת תהיה ארוכה יותר בכ20-25 סנטימטרים, ככל הנראה כדי להתאים טוב יותר לשוק האירופאי.

לקריאה נוספת:

האם פולקסווגן תפתח יחד עם רנו מכונית חשמלית שתעלה 80,000 שקלים?

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

דעה: הגיעה השעה לחרם על רכישת מכוניות חדשות מתוצרת טורקיה

The post יונדאי תהיה היצרנית הראשונה שתשיק באירופה מכונית חשמלית שתעלה 80 אלף שקלים appeared first on TheCar.

בעוד עשרה ימים, ב-14 בפברואר, תיערך במילאנו שבאיטליה חשיפתה הרשמית של אפסילון החדשה – המכונית החשמלית הראשונה של לנצ'יה, וזו שמהווה ניסיון של המותג המת-החי הזה לחזור לחיים חדשים ופעילות מלאה בעידן החשמלי.

לנצ'יה מותחת את הרגע הזה ככל שהיא יכולה ועד היום פרסמה כבר עשרות טיזרים שונים ומשונים לקראת היום הגדול (שחל ב'יום ולנטין', הוא "יום האהבה"), ובסוף השבוע היא פרסמה סרטון וידאו ראשון שבו נראית המכונית הסדרתית בגרסתה הסופית, המוחלטת והנוסעת.

אפסילון היוצאת היא מכונית סופר-מיני ותיקה למדי שנמכרת כמעט אך ורק באיטליה, אך יש לה חשיבות היסטורית עצומה מבחינה זאת שהיא "שמרה על הגחלת" של המותג האיטלקי הוותיק והנחשק גם במהלך תקופה ארוכה שבה לא נותרה לו היתכנות כלכלית.

אנשי לנצ'יה מעניקים ל'אפסילון' את הכבוד שמגיע לה ומשמרים את שמה בסופר-מיני החשמלית הראשונה שלהם. אפסילון החדשה היא, למעשה, אחותם התאומה של פיג'ו 208 ואופל קורסה החשמליות בעיצוב שמותאם לחזון החדש של היצרנית האיטלקית.

כמו אחיותיה, גם אפסילון החדשה מבוססת על פלטפורמת e-CMP וצפויה להציע סוללת 54 קילוואט שעה (לעומת 50 ב-208 החשמלית) שתאפשר טווח נסיעה של כ-400 קילומטרים בין טעינות. סביר שהמנוע החשמלי שמספק 154 כוחות סוס יאיץ את אפסילון מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.2 שניות ואל מהירות מרבית מוגבלת ל-150 קמ"ש.

ככל שאפשר להתרשם מן הסרטון שהופץ – אפסילון החדשה עוצבה בעיצוב חיצוני ופנימי מושך מאוד ומשכנע, עם הקפדה על ריפודים ודיפונים איכותיים ביותר בכל מרחבי תא הנוסעים. יחד עם זאת, בעידן שבו תא הנוסעים של כמעט כל מכונית חדשה שמגיעה מסין מדופן בחומרים נעימים ואיכותיים – קשה לומר עד כמה יבלטו לטובה העיצוב והמיתוג האיטלקיים.

אפסילון החדשה מושקת במהדורה מיוחדת של 1906 עותקים לציון שנת הלידה של המותג. עיצוב הפנים של סדרת ההשקה הוא פרי של שיתוף פעולה עם מותג רהיטים איטלקי יוקרתי בשם Cassina, שמעצביו בחרו את חומרי הריפוד הקטיפתי ואת הצבעים, כמו גם את עיצוב הקונסולה המרכזית העגולה שמדמה שולחן קפה. יש מצב ש"שולחן הקפה" הזה כולל משטח טעינה אלחוטי מובנה.

החידוש הראשון של אפסילון ביחס ל-208 ולקורסה הוא ההופעה הראשונה של מערכת הבידור והמידע החדשה SALA – ראשי תיבות של Stellantis Sound Air Light Augmentation – אשר פותחה על-ידי קבוצת סטלנטיס ותופץ בהמשך אל כל מותגי הקבוצה.

כמקובל בימינו, מערכת המידע הזאת מבוססת על מערכת הפעלה שמונעת על-ידי המשתמש באמצעות תפריטים וסמלילים, עם ווידג'טים שניתנים להתאמה אישית ומוצגים על גבי שני מסכים, ועם "דף בית" שמשמש כלוח בקרה מרכזי ואפשרות להפעלה קולית של פונקציות נבחרות. למרבה המזל נראה שמתחת למסך המגע מוקמה שורת מתגים פיזיים לבקרות האקלים, ואילו בורר ההילוכים וכפתור ההתנעה/כיבוי ממוקמים על הקונסולה המרכזית.

מכירתה של אפסילון החדשה ללקוחות איטלקיים צפויה להתחיל מיד לאחר השקתה ולהתבצע ברובה באמצעות האינטרנט. במקביל צמצמו אנשי לנצ'יה את רשת ההפצה הנוכחית שלהם ל-160 אולמות מכירה ואלה חודשו במיוחד לקראת העידן החדש, והחשמלי, של החברה.

במקביל עוצבה מחדש גם הזהות התאגידית של לנצ'יה – גם מבחינה רעיונית וגם פיזית, מבחינה עיצובית, והיא אמורה לשקף את "ארבעת עמודי התווך של התוכנית האסטרטגית של המותג: איכות, חשמול, קיימות ומודל מכירות חדשני" – כך לדברי אנשי לנצ'יה.

העיצוב החיצוני של אפסילון דומה בפרופיל שלו לזה של פיג'ו 208 החשמלית והמכונית מתגלגלת על חישוקי סגסוגת מעוצבים ומרשימים מאוד, יש לה פרצוף שמעוצב בסגנון שנחשף בדגם התצוגה Pura HPE, פנסים קדמיים מצולעים שמותקנים בפגוש הקדמי נמוך מכרגיל, ופנסי LED אחוריים עגולים שרומזים רמז עבה לאלה של לנצ'יה סטראטוס המיתולוגית. ידיות הדלתות האחוריות מוסוות בתוך הקורה האחורית המושחרת שעליה מוצג לראווה התג המרגשים של סמל לנצ'יה.

לנצ'יה תוסיף ככל הנראה להיות משווקת בישראל על-ידי חברת סמלת שמייצגת בישראל את כל קבוצת מותגי פיאט ההיסטורית, וסביר גם שהחזון של החברה הוא למתג אותה כמותג יוקרה לצד, או מעל, אלפא-רומיאו. מבחינה מעשית זה אומר שהמחירים שלה באירופה צפויים להיות גבוהים מאלה של פיג'ו ואופל, אבל זה לא אומר שקיימת היתכנות למיצוב כזה בשוק הישראלי, שגדוש בהרבה יותר מותגים.

אפסילון אמנם מושקת כמכונית חשמלית אבל כמו אחיותיה לפלטפורמה היא תוצע בהמשך גם עם גרסאות שמונעות במנועי בעירה פנימית וזה יכול למלא את החלל הגדול והאירוני ביותר עבור קבוצת פיאט בישראל: חסרונה של מכונית סופר-מיני שבעבר הייתה אחראית לנתח הארי של מכירות מכוניות הנוסעים שלה בארץ (לכל הפחות עד להופעתה בארץ של פיאט 600 החדשה). גרסאות מנועי הבעירה יונעו באמצעות מנועי השלושה צילינדרים מסדרת pure tech וחלקם יחוברו למערכות היברידיות קלות.

The post לנצ'יה חוזרת: אפסילון החדשה, המכונית החשמלית הראשונה של המותג האיטלקי, נחשפה במלואה appeared first on TheCar.

אחרי לא מעט תמונות ריגול וחשיפות טפח רשמיות פרסמה ג'יפ תמונות ופרטים ראשונים של ואגוניר S החשמלי – ה"ג'יפ" החשמלי הראשון שלה בגודל בינוני. הדגש הפעם הוא על עיצוב תא הנוסעים.

כמו לא מעט כלי רכב חשמליים, וכמעט כל רכב חדש שנולד בסין בשנתיים האחרונות, גם עיצוב הפנים של ואגוניר S נשלט על-ידי מסכים גדולים – במקרה הזה שלושה מסכים על הדאשבורד ומסך רביעי שמיועד ככל הנראה לשליטה בבקרת האקלים, וכל אלה מוטמעים בעיצוב שלקוח מגרסאות הבנזין של ואגוניר וגרנד ואגוניר.

הקרוסאובר החדש והמסוגנן בנוי על פלטפורמת STLA-Large החשמלית של קבוצת סטלנטיס שעליה יבנה מגוון רחב של כלי רכב שיישאו את הסמלים של דודג', אלפא רומיאו, קרייזלר, מזראטי, DS, לנצ'יה ועוד.

ג'יפ שומרת עדיין קרוב לחזה פרטים חשובים אודות הכלי הסדרתי ומסתפקת בשלב זה בלספר לנו על מערכת שמע של מקינטוש עם 19 רמקולים שמוטמעת במה שהיא מכנה "תא נוסעים ממוקד טכנולוגיה".

ככל שידוע לנו הכלי הזה יונע באמצעות מערכת הנעה שתספק כ-600 כוחות סוס לארבעת הגלגלים ותאיץ את המפלץ המסוגנן מעמידה ל-100 קמ"ש תוך כ-3.5 שניות. הטווח התיאורטי המשוער שלו: כ-640 קילומטרים.
ואגוניר S החשמלי החדש יושק בסתיו הבא בצפון אמריקה ולאחר מכן באירופה, סין ובשאר העולם.

ידית העברת הילוכים בתצורת חוגה וחוגת Selec-Terrain שמקובלת כיום בכל דגם של ג'יפ (שכוללת מצבי חול, שלג, אקו, אוטומטי וספורט) וכפתור התנעה/עצירה שמעוצב בעיצוב מושך אש.

אז בורר מצבי הנסיעה הדומיננטי על הקונסולה המרכזי אמנם מאותת לכאורה על השאיפה לבחור בין מגוון מצבי נהיגה בשטח – אבל כמו כלים דומים לו נראה שגם במקרה של ואגוניר "השטח שלו הוא הכביש".

רמת הפוזה, הכל כך יותר שימושית בנוף האורבאני, מזנקת באמצעות ספוילר גג אופנתי, ספוילר נוסף שבולט ממש מתחת לחלון האחורי, פס תאורת LED שמתפתל מאחור, פגוש האחורי ודלת תא המטען שמפוסלים באופן בוטה ומושך מבטים.

ואגוניר S החשמלי הוא כלי קטן יותר, ושונה מאוד מבחינה עיצובית, מואגוניר הנוכחי ומן הגרנד ואגוניר, והוא אכן קטן מהם במידה רבה.

The post הצצה מחשמלת: ג'יפ מפיצה תמונות פנים ומעט פרטים נוספים אודות ואגוניר S החשמלי לקראת השקתו appeared first on TheCar.

"אריה הים 07" של BYD נחשפה היום (ו') רשמית בתערוכת הרכב של גואנגז'ו שבסין, אבל בגרסה שעדיין לא מוכנה לייצור: החלונות של מכונית התצוגה מושחרים והיצרנית טרם הציגה תמונות פנים של הרכב.

'סי ליאון 07' מבוססת על פלטפורמת e-Platform 3.0. אורך בסיס הגלגלים שלה 293 סנטימטרים, בדיוק כמו 'סונג L' של BYD אשר הושקה בסין בחודש שעבר, ועם אורך כולל של 483 סנטימטרים היא קצרה ממנה בסטימטר אחד. רוחבה: 192.5 סנטימטרים.

לשם השוואה, אורך בסיס הגלגלים של טסלה מודל Y הוא 289 סנטימטרים, אורכה 475 סנטימטרים, רוחבה 198 סנטימטרים, וגובהה 162.4 סנטימטרים, כלומר שאריה הים ארוכה יותר, צרה יותר, כמעט בדיוק באותו גובה, ומבוססת על בסיס גלגלים ארוך יותר שאמור להיות מתורגם למרחב פנימי עדיף.

מחירה בסין צפוי לנוע בין 27,600 – 35,900 דולר, וזה מכניס את הדגם לתחרות מבית מול 'סונג L' של BYD שמחירה מתחיל בכ-30,000 דולר, אבל זה לא הכל. הדגם הזה יתחרה גם במותג אחר ששייך כעת ל-BYD – 'דנזה' (שהוקמה במקור כשת"פ עם מרצדס וכיום נשלטת על-ידי BYD)

כמו 'סיל' גם סי ליאון יוצע בגרסאות הנעה אחורית והנעה לכל הגלגלים עם טכנולוגיית iTAC של BYD ומערכת המתלים האקטיביים DiSus-C.

הקרוסאובר החדש דומה מאד בעיצובו ל'סיל', פחות או יותר באותו אופן ש'מודל Y' דומה ל'מודל 3', יש לו פגושים שריריים, כונסי אוויר מודגשים ותחושת זרימה לא מופרעת ונקיה בפרופיל. עם קווי כתפיים גבוהים וקווי מותניים כפולים מתקבלת תחושת תנועה ספורטיבית.

אנשי BYD עדיין לא חשפו מפרט מלא של הרכב אבל מדברים על טווח נסיעה של יותר מ-700 קילומטרים לעומת 688 קילומטרים של 'מודל Y' בגרסתה ארוכת הטווח, ואפשר לצפות למערך מלא של מערכות סיוע לנהיגה.

לקריאה נוספת:

BYD מציגה תשובה לטסלה 'מודל Y', אבל איך נכתוב "סי ליאון" בעברית?

"חשמל זול יותר מנפט": הוזלת המחירים של BYD מכוונת לראש של טויוטה ופולקסווגן

The post נחשפה רשמית: BYD סי ליאון appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD תעבור בסיכום השנה את טסלה במספר המכוניות החשמליות שהיא מייצרת ומוכרת ברחבי העולם וזאת, בין השאר, בעזרת דגם חדש שנקרא 'אריה ים', Sea Lion שנראה כאילו הונדס, עוצב ותוכנן לפי מידותיה של טסלה מודל Y הפופולרית.

BYD לא עושה חיים קלים למי שכותב וקורא בעברית ראשית לכל מפני שהשם שלה – "בי ווי די" – נראה סביר רק כשהוא נכתב באותיות לטיניות (BYD) וזאת בשונה משמות מותג אחרים שנגזרים מראשי תיבות, למשל פיאט, סיאט, אלפא (רומיאו) או ב.מ.וו.

אבל אנשי BYD מסבכים עוד יותר את העניינים עם שמות דגמים קשים לעיכול עברי כמו 'אטטו 3' (Atto 3), סי-גאל (Seagull), והחל מהשבוע הנוכחי גם עם 'אריה ים', 'סי ליאון' או, במקור, Sea lion, שהיא התוספת החדשה למבחר הדגמים.

סי ליאון תוצג ביום שישי השבוע בתערוכת הרכב של גואנגז'ו, ועל גלגליה מוטלת משימה מאתגרת של תחרות ראש בראש מול טסלה 'מודל Y'. כמקובל, BYD פרסמה לקראת החשיפה תמונות טיזר והיא עשתה את זה בחשבון ה-WeChat שלה.

כמו כל המכוניות החשמליות החדשות של BYD גם סי ליאון מבוססת על פלטפורמת e-Platform 3.0 שעליה בנויים רוב הדגמים שמעניינים בישראל (אטו, דולפין, סיל), וגם היא עוצבה במחלקת העיצוב של החברה שמנוהלת על-ידי וולפגנג אגר שניהל בעבר את מחלקת העיצוב של אאודי ותרם לעיצובים של סיאט ואלפא-רומיאו.

תמונות מפורטות ובהירות של הדגם ייחשפו ככל הנראה מחר (חמישי) או לכל המאוחר בעת החשיפה עצמה בשישי, אבל כבר מן הסקיצה אפשר להתרשם שהמכונית תואמת את שפת העיצוב המוכרת וה"זורמת" של דגמי הסדרה האחרים. רמזים לעיצוב של הדגם הזה אפשר למצוא במכונית התצוגה "אושן איקס" שהציגה כבר לפני שנתיים את פלטפורמת ההנעה החשמלית e-Platform 3.0 ואת 'סיל'.

בניגוד לטסלה, שסובלת ממגוון מצומצם מאד של דגמים, הבעיה העיקרית של 'סי ליאון' עלולה להיות קניבליזציה מסוימת מול 'סונג L' שצפוי להגיע לישראל בקרוב. סונג מבוסס על משפחת דגמים קודמת של BYD אבל הייצוא שלו אל מחוץ לסין מתחיל רק כעת, ובמידה רבה הוא מיועד לבצע את אותן משימות שמוטלות על סי ליאון מבחינת ממדים ופלח שוק. סי ליאון צפויה להיות מוצעת במחיר תחרותי יותר ובכך לצמצם את פוטנציאל המכירות של סונג.

אגב, סי ליאון אמורה הייתה להיות מושקת כבר בשנה שעברה ולא ברור מדוע BYD התעכבה כמעט בשנה שלמה בהשקתה.

ככל שאפשר להתרשם מדגם התצוגה ומסקיצות הטיזר – לסי ליאון יש פרצוף מלוטש ופרופיל ספורטיבי שמזכירים את 'סיל', כלומר עיצוב שנועד לייצר חשק, והמחיר המשוער שלה בסין צפוי להתחיל בכ-26,000 דולר. טסלה, אשר הציתה בסוף השנה שעברה מלחמת מחירים "חותכת גרונות" בשוק הרכב החשמלי בסין ובעולם כולו, החלה לאחרונה להעלות מעט את המחירים, ואת ההשפעה של זה נראה בשבועות ובחודשים הקרובים.

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית BYD תייצר מכוניות חשמליות בהונגריה

BYD סיל במבחן דרכים ראשון

The post BYD מציגה תשובה לטסלה 'מודל Y', אבל איך נכתוב "סי ליאון" בעברית? appeared first on TheCar.

ביום רביעי הבא, 4 באוקטובר, תחשוף סקודה בהשקה אינטרנטית גלובלית את הדור השני של הדגם החשוב ביותר שלה מבחינת הכנסות ורווחים: קודיאק. הקרוסאובר הגדול של החברה, זה שאיתו היא נכנסה בעוצמה אל הקטגוריה הפופולרית ביותר בעולם כיום (אחרי יאטי כמובן, עבור מי שמתעקש), עוצב מחדש עם חזית מפוסלת יותר, קשתות גלגלים מודגשות ומרובעות ופנסי LED מטריקס מן הדור השני.

הדור השני של קודיאק יתגלגל ברמות הכניסה שלו על גלגלים קטנים, יחסית, בקוטר 17 אינטש אבל גרסאות יקרות שלו מקבלות גלגלי 20 אינטש עצומים, וגם החזית האחורית שלו עוצבה מחדש, במיוחד באמצעות ניפוח והדגשת הפגוש האחורי.

בסקודה מודעים כמובן לאפשרות שהדור השני יהיה גם הדור האחרון של קרוסאובר גדול עם מנוע בעירה שיישא את שם המותג, ולכן הם מוגבלים יחסית בהיקף ההשקעה האפשרית בחידוש הדגם. הדגשים שלהם – לדבריהם – הם על הדגשת השימושיות של הכלי ושיפור היעילות האווירודינמית שלו.

במסגרת השיפורים העיצוביים שיוצרים דרמה בלי לנפח את העלויות בולטת מה שהצ'כים מכנים "גולת כותרת ויזואלית": חיפוי (בתוספת תשלום) לקורות האחוריות של הכלי ("קורות D") עם גימור Dark Chrome שנועד לעשות רושם. פיצ'ר נוסף שמשפר את הראות ואת הנראות אבל גם עלול להעלות את תעריפי הביטוח הוא "דור שני של פנסי TOP LED Matrix" אשר מופיעים בפעם הראשונה על דגם של סקודה.

כמובן שמה שלא השתנה זאת ההתבססות של קודיאק, כמו כל הדגמים הלא חשמליים של סקודה בימינו, על אחת הגרסאות של פלטפורמת MQB המודולרית של קבוצת פולקסווגן, וכרגיל הוא יוצע בשתי תצורות ישיבה: 5 מושבים ו-7 מושבים. הדגם המחודש ארוך יותר בכ-6 סנטימטרים מן הדגם היוצא, ואורכו 475.8 סנטימטרים.

היצע המנועים כולל לא רק מנועי בנזין – בראשם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר שמחובר למערכת היברידית קלה ומנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שיניע את גרסת ההנעה הכפולה, אלא גם מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר למרות שאלה די הפכו להיות מוקצים מחמת הזיהום באירופה הקלאסית.

הגרסה המיותרת ביותר עבור האנושות, אבל החשובה ביותר לצורך התאמה לדרישות זיהום האוויר המגוחכות שנהוגות כרגע באירופה תהיה גרסה היברידית-נטענת עם סוללה גדולה יחסית (25.7 קילוואט-שעה) שאמורה לספק טווח נסיעה חשמלי של כ-100 קילומטרים אחרי טעינה מלאה. זאת תונע באמצעות מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר. בישראל, למרבה המזל, אין עוד הטבת מס לשיטת ההנעה העקומה הזאת ולכן צריך לקוות שגרסה זאת תיחסך מאיתנו.

The post סקודה קודיאק דור שני ייחשף בשבוע הבא. עד אז נסתפק בהצצה מאוירת appeared first on TheCar.

כבר כמה וכמה חודשים מבעבעות ברחבי הרשת שמועות אודות מועד השקתה של "פרויקט היילנד" או "טסלה מודל 3 המחודשת", וזאת במלאת חמש שנים להצגת מי שהפכה להיות מכונית הסדאן החשמלית הנמכרת ביותר בעולם, ושלוש שנים למתיחת הפנים הקודמת שלה. על אף שבסופו של דבר מדובר בסך הכל במתיחת פנים של מכונית קיימת – כאשר מי שנמצאת במרכז העניינים זאת טסלה – כל דבר חייב להיות מלווה בדרמה כזאת או אחרת.

אתר רכב סיני מקושר פרסם השבוע תמונות ריגול של 'מודל 3' המחודשת תחת מעטה חלקי, ואת הטענה לפיה מתיחת הפנים של המכונית נמצאת כבר על קו הייצור במפעל של טסלה בסין. זאת לקראת ייצור סדרתי מאסיבי שיתחיל במהלך ספטמבר. המקורות בסין מדווחים שמכוניות מתוחות ראשונות צפויות להימסר ללקוחות במהלך אוקטובר – כלומר מיד "אחרי החגים" במונחים ארץ ישראלים.

עוד קודם לכן התרוצצו ברשת צילומים של מודל 3 המחודשת במהלך נסיעות מבחן בארה"ב ובניו זילנד, וההערכה היא שגם במפעל של טסלה בפרימונט, קליפורניה, בארה"ב מתכננים להשבית בתוך ימים אחדים את קווי הייצור כדי לעבור לייצור הדגם המחודש.

לחדשות אלה יש משמעות מיידית עבור לקוחות חדשים של טסלה אצלנו, בישראל, מפני שכל המכוניות מדגם 'מודל 3' של טסלה שנמסרו השנה בארץ יוצרו בסין. כל מי שהזמין, או מתכנן להזמין, מכונית חדשה צריך לקחת בחשבון שלטסלה יכול להיות מלאי של הדגם היוצא, וכן שכרגע עושות את דרכן ארצה מכוניות "חדשות ישנות" שיוצרו לפני מתיחת הפנים.

JRJ.com הסיני, שפרסם את התמונות ואת החדשות, טוען שלמכונית המחודשת יש סוללת M3P עם תכולת אנרגיה של 66 קילוואט שעה (לעומת 60 קילוואט שעה בגרסה הבסיסית כיום) ושהן מיוצרת עבור טסלה על-ידי CATL. הכימיה של סוללות אלה מבוססת על ברזל, אלומיניום, מגנזיום ואבץ, והיתרון שלה, לטענת היצרנית, הוא אורך חיים ארוך יותר כמו גם צפיפות אנרגיה גבוהה ב-10-20% מאשר בסוללות LMFP.
הדיווחים מסין מבטיחים הוזלה במחיר הדגם המחודש ביחס ליוצא, עם תג מחיר משוער של 200,000 יואן כלומר כ-29,000 דולרים, וחלק מהורדת המחיר הצפויה מיוחס לחיסכון שמושג בזכות ספקית הסוללות CATL שהיא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם.

מתוך פרסומים שונים עולה שהשינויים החשובים ביותר במתיחת הפנים של 'מודל 3' כמעט לא נוגעים ל"פלטפורמה" או למכונית עצמה אלא בעיקר לטכנולוגיה שבתוכה. הגביע הקדוש, כמובן, הוא הבטחה (לא רשמית כאמור) לטווח נסיעה ארוך יותר – בין השאר בזכות הסוללה החדשה – ויש דיבור חזק גם על עדכון של מערכת ההנעה, לכל הפחות של הדגמים היקרים.

ככל שמדובר בעיצוב ניכרים שינויים קוסמטיים בחזית ובחלק האחורי, כמקובל בתעשייה, עם עיצוב מחודש של הפנסים משני הצדדים, ויתור על פנסי הערפל הנפרדים מלפנים, ובסבירות גבוהה התקנת פנסי LED מטריקס ראשיים. לראשונה ב'מודל 3' טסלה תציע אפשרות לבחור בגלגל ההגה המשונה שלה, עיצוב המושבים שופר לטובת ארגונומיה טובה יותר, ומקורם של חלק מחלקי הדיפון בתא הנוסעים הוא חומרים בני קיימא או ממוחזרים.

טסלה כמובן נמנעת בשלב זה מלפרסם מידע כלשהו אודות הדגם המחודש, לכל הפחות עד שתנקה את המחסנים שלה, אבל הרשת, כאמור, סוערת עם פרטים שונים ומשונים – שחלקם ודאי יתברר כנכונים.

כך, למשל, מדובר בפגוש קדמי חדש ובשילוב של מצלמה יחידה בחלק המרכזי של כונס האוויר, על שני קווים אופקיים חדשים בחלק העליון ובמרכז החזית, ובשתי מצלמות חדשות נוספות, מעבר לזאת שכבר הזכרנו, שמותקנות בצידי הפגוש הקדמי.

כאמור – ההבטחה היא לשדרוגי תוכנה וטכנולוגיה, ואלה כנראה כוללים חומרת אלקטרוניקה חדשה למחשבי מערכות הסיוע לנהג ותוכנת "טייס אוטומטי" חדשה. לתוך זה קבלו ספק חידוש ספק קשקוש שאם יתברר כאמת הוא מסוג הדברים שיכולים להגיע רק מבית מדרשה של טסלה: ויתור על חיישן טמפרטורת הסביבה ברכב. לפי השמועה / דיווח הזה, חיווי החום לנהג ולמערכת המיזוג לא יגיע מן הרכב עצמו אלא מעדכוני מזג אוויר מקומיים, מבוססי GPS, שיישלחו לרכב מרחוק. נשמע מופרך, אבל אם זה נכון זה כאילו שיאמרו לנו: "לא חם לך! דני רופ אומר שיורד אצלך גשם!"

The post טסלה מודל 3 חדשה עלתה על קו הייצור ותימסר אחרי החגים: כל מה שחשוב לדעת על היורשת של המכונית החשמלית הפופולרית ופורצת הדרך appeared first on TheCar.

טויוטה חשפה אמש (ג') את 'לנד קרוזר' החדש, בן למורשת של הדגם המצליח והחשוב ביותר עבורה מבחינת רווחים לכל יחידה נמכרת – ואחד הכלים הייחודיים והמפורסמים ביותר בסצינת רכבי השטח.

לנד קרוזר הוא אחד מרכבי השטח האמיתיים האחרונים שנותרו כיום בייצור סדרתי, ובשנים האחרונות, למרות התייקרות דרמטית, טויוטה לא עמדה בקצב ההזמנות והפסיקה למשך שלוש שנים את השיווק שלו בצפון אמריקה.

לנד קרוזר חוזר כעת, או שאולי צריך לומר שמי שמושק הוא מחליפו של מי שפעם נקרא לנד קרוזר 'פראדו'. מה שחשוב יותר זה שהוא חוזר עם חבילת בשורות חשובות בעיקר בגזרת המחיר והטכנולוגיה. כך, למשל גרסת הבסיס תוצע בצפון אמריקה תמורת כ-50,000 דולר, וזאת לעומת יותר מ-87,000 דולר שעלתה גרסת הבסיס האחרונה שנמכרה בארה"ב. כרגיל, לנד קרוזר יוסיף להיות מיוצר ביפן במפעל שבו נבנים גם כלי רכב מסחריים עבור חטיבת המשאיות של טויוטה – הינו.

אבסולוטית – רכבי שטח אמיתיים נמכרים במספרים נמוכים וחלקם מוצעים בגרסאות סופר מאובזרות ויקרות, אפשר לומר אפילו מופרכות. לנד קרוזר החדש מסמן חזרה אפשרית לטווחי מחירים שפויים, וזה עשוי להזניק את הפופולריות שלו ולהצית מלחמת מחירים שתגדיל משמעותית את היקף המכירות בסגמנט כולו.

לנד קרוזר הוא אחד משמות הדגם הוותיקים והידועים ביותר של טויוטה והוא מיוצר במספר גרסאות (כמו גם גרסאות נוספות תחת המותג 'לקסוס'), בהן גם גרסאות גדולות ויקרות בהרבה. מנגד, באוסטרליה, אפריקה, דרום אמריקה ומדינות נסחרות נמכרת גם גרסת J70 הוותיקה שהושקה במקור בשנת 1984 וזאת עדיין מונעת במנועים לא ידידותיים בעליל.

לכל אורך ההיסטוריה של לנד קרוזר, כולל לאחר שרוב כלי הרכב שנראים כמו רכבי שטח הפכו ללא הרבה יותר מאשר מכוניות נוסעים מוגבהות ומנופחות – הוא נותר נאמן לאלמנטים שמספקים יכולות שטח של ממש כמו שלדה נפרדת ומערכת הנעה עם תיבת העברה.

לנד קרוזר החדש בנוי כעת על "פלטפורמת המשאיות הגלובלית" של טויוטה, TNGA-F, שעליה בנויים בעיקר טנדרים, כלומר שהוא נותר אחד מכלי הרכב ("ג'יפים" בשפה השגורה בישראל) הבודדים שבנויים על שלדת סולם נפרדת מן המרכב. תצורה כזאת משפרת את הקשיחות ביחס למה שמאפשרת שלדת מונוקוק של קרוסאוברים טיפוסיים. בשונה מסדרת 200 היוצאת הדגם החדש בנוי על שלדת פלדה בחוזק מתיחה גבוה אשר מרותכת בריתוכי לייזר.

כדי לעמוד בדרישות המחמירות של זיהום אוויר ותצרוכת דלק – או לכל הפחות להתקרב אליהן – ננטש מנוע ה-V8 הבזבזני והמזהם ובמקומו מותקנת מערכת ההנעה ההיברידית i-FORCE MAX  של טויוטה: מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.4 ליטר שמחובר למנוע חשמלי שמספק 48 כוחות סוס ולתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה.

המנוע החשמלי מוזן מסוללה עם תכולת אנרגיה של 1.87 קוט"ש וההספק הכולל של מערכת זאת הוא 326 כוחות סוס, כלומר 55 כוחות סוס פחות מגרסת ה-V8. עם זאת, המנוע החשמלי משפר את המומנט שעומד על 64 קג"מ מכובדים. טויוטה עדיין לא פרסמה את נתוני תצרוכת הדלק של הקומבינציה הזאת.

לא רק חמישה מושבים

מעצבי טויוטה, שפעלו ממספר סדנאות עיצוב ברחבי העולם אך הושפעו בעיקר מן הסדנה הצפון אמריקנית שלהם, עיצבו כלי בסגנון רטרו שמתאמץ לכלול אלמנטים עיצוביים ממספר דורות של לנד קרוזר. הכלי מוצע בשלב ראשון בשלוש גרסאות: גרסת הבסיס נקראת '1958' על שם השנה שבה טויוטה לנד קרוזר שווק לראשונה בצפון אמריקה, גרסת הביניים נקראת 'לנד קרוזר', ומעליה מוצעת גרסת 'לנד קרוזר מהדורה ראשונה'. בסך הכל מוצעות בשבע אפשרויות צביעה חיצונית – כולל צביעה דו-גוונית.

לנד קרוזר החדש צר יותר מקודמו ב-7 סנטימטרים משמעותיים וצר ממנו בכמעט 2 סנטימטרים, ואנשי טויוטה טוענים שזה משפר את יכולות השטח שלו. בין אם זה נכון או לא, ולמרות חששות מוקדמים – תהיה גם גרסה עם 7 מושבים.

גרסת 1958 מתאימה למי שלא מרבה לרדת לשטח והיא מתאפיינת בפנסים עגולים ושבכה קדמית בסגנון "עתיק". גרסאות אחרות מציגות פנסים קדמיים דקים ומלבניים שמזכירים את FJ62.

גרסת הבסיס מתגלגלת על צמיגים במידות 245/70R-18 והאבזור (כפי שהוצג ביפן) כולל בין השאר מסך מגע קטן ביחס למקובל בימינו, בגודל 8 אינטש, מושבי בד מחוממים ומתכווננים ידנית וגלגל הגה מחומם, ואת פנסי ה-LED העגולים בחזית בסגנון רטרו.

גרסת "מהדורה ראשונה" מתגלגלת על צמיגי 265/70R-18 בקוטר 33 אינטש ומציעה מוט מייצב שניתן לניתוק ואת מערכת Multi-Terrain Select, כמו גם מסך מגע מעט יותר גדול בגודל 12.3 אינטש ומערכת שמע עם 10 רמקולים. לגרסה זאת יש פנסי LED מלבניים.

לא נתעכב על שאר פרטי האבזור, שעשויים לא להיות רלבנטיים לאירופה ולישראל, אבל נזכיר את המובן מאליו: כל הגרסאות מקבלות את כל מערכות הבטיחות והסיוע לנהג המוכרות של טויוטה.

עבירות מעל הכל

כל הלנד קרוזרים מצוידים במערכת הנעה כפולה עם דיפרנציאל מרכזי מסוג טורסן עם נעילה, וזה מאפשר הנעה לכל הגלגלים. לכל הדגמים יש גם תיבת העברה ("טרנספר") נשלטת חשמלית עם שני יחסי העברה לטווח הילוכים גבוה ונמוך. מערכת ההנעה כוללת בקרת יציבות ודיפרנציאל מוגבל החלקה (Auto LSD), ובנוסף מותקן כסטנדרט גם דיפרנציאל אחורי עם נעילה אלקטרונית שמאפשר להעביר עד 50% מן הכוח לכל אחד מן הגלגלים האחוריים בתנאי שטח קשים.

הדיפרנציאל המרכזי ננעל אוטומטית כאשר משלבים ל"הילוך כוח" והנהג גם יכול לנעול אותו בלחיצת כפתור בטווח גבוה, והאלקטרוניקה שולטת בדיפרנציאלים האחוריים ומאפשרת בקרת זחילה ובקרת סיוע במורד.

ללנד קרוזר יש כעת מתלה קדמי חדש מסוג עצם עצה כפולה ומתלה אחורי רב-חיבורי עם קפיצי סליל. ההיגוי שלו מוגבר חשמלית, בין השאר כדי לאפשר את מערכת שמירת הנתיב האקטיבית, ולכל הדגמים יש בלמי דיסק בקוטר 17 אינטש מלפנים ומאחור. ברמות האבזור היקרות מותקן מוט מייצב קדמי חדש לגמרי שאפשר לנתק ולחבר בלחיצת כפתור בהתאם לאופי השטח. לכלי יש זווית גישה של 31 מעלות, אפשרות נסיעה בשיפועי צד של 22 מעלות וזווית נטישה של 25 מעלות.

The post טויוטה לנד קרוזר 2024 נחשף רשמית: פחות יקר ויותר מתקדם appeared first on TheCar.

אבות הטיפוס של אאודי Q6 e-tron – הדגם הראשון של קבוצת פולקסווגן על פלטפורמת PPE החשמלית החדשה, מוצגים בימים אלה בהשקה מאד לא שגרתית בפני עיתונאי רכב – כשנה לפני תחילת המכירה של הדגם הסדרתי.

אאודי Q6 e-tron אמורה להיות נדבך מרכזי מעמוד השדרה של דגמי אאודי בעשור הקרוב, וזאת מכונית שבנויה על פלטפורמת הפרימיום -Premium Platform Electric שפותחה במשותף על-ידי אאודי ופורשה כבסיס לדגמי היוקרה של הקבוצה.

עם מנועים חשמלים שמספקים עד 510 כוחות סוס וסוללה עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה – אנשי אאודי מתחייבים שמכונית היוקרה החשמלית החדשה שלהם תציע טווח נסיעה של כ-600 קילומטרים בין טעינות וזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך פחות מ-4.5 שניות.

פלטפורמת PPE, עם מערכת חשמל במתח של 800 וולט, תאפשר טעינה מהירה בקצב של עד 270 קילוואט, וזה אומר טעינת סוללה מ-10% ל-80% תוך פחות מ-30 דקות.

בשונה מדגמים חשמליים אחרים, בלי להזכיר שמות, מעצבי אאודי התאמצו לשמר את המטען הגנטי של אאודי ובנו מכונית שהיא אמנם קרוסאובר אבל העיצוב שלה משמר את תחושת המכונית הספורטיבית והשרירית שאמורה להיות אופיינית למותג יותר מאשר עיצוב של חללית חשמלית. את היצירתיות העיצובית שלהם הקדישו המעצבים לתעלולי תאורה חיצונית שמופעלים באמצעות טכנולוגיית ה'לד מטריקס' של החברה.

העיצוב הכללי, ככל שאפשר להתרשם מבעד למדבקות ההסוואה, נראה שרירי אך מעודן ולא בוטה, עם שבכה קדמית מודגשת וגדולה. שתי תצורות – ספורטיבית יותר ופחות – יקבלו אנרגיה מסוללה בגודל דומה, כאשר גרסת הבסיס תונע באמצעות שני מנועים חשמליים שמפיקים 375 כוחות סוס ואפשרות לפרצי כוח קצרים של 396 כוחות סוס. הגרסה הספורטיבית, SQ6, תספק 483 כוחות סוס ברגוע ופרצי כוח של 510 כוחות סוס, ואלה יאיצו אותה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך כ-4.5 שניות.

לא לגמרי ברור עד כמה הגרמנים באמת מתכוונים לזה אבל הגימיק של ההצצה שהם מעניקים לנו מבוסס על השקה לעיתונאי רכב וטענה שלפיה עם כל עיתונאי נוסע איש צוות פיתוח של החברה במטרה להפנים הערות ומידע ולהסתייע בכך לשיפור הדגם בשנה שנותרה עד להשקתו.

אז, כאמור, זה כנראה קצת נאיבי לחשוב שזה מה שיקרה אבל אפשר להסיק שני דברים. ראשית לכל – המכונית מוכנה לייצור ואפילו נוסעת, והסיבה שהיא תנחת באולמות רק בעוד שנה קשורה ככל הנראה לעיכובים של קבוצת פולקסווגן בפיתוח הפלטפורמה ו/או אמצעי הייצור של סוללות לדגם הזה.

שנית, וזה דווקא נחמד, באאודי כנראה החליטו לעשות לימונדה מהלימון הזה והם יודעים היטב שהחלטת קניה מתבשלת אצל הלקוחות שלהם במשך תקופה של בין 6 ל-12 חודשים. מה שאתם קוראים כעת, ואזכורים דומים בכל המדינות שבה יימכרו המכוניות האלה – מכין את הקרקע ויוצר ציפייה אצל לקוחות, ואולי אפילו מעכב אותם מלקבל החלטות נמהרות ולבחור, רחמנא ליצלן, בדגם של אחת המתחרות.

אור לגויים

עוד לפני תחילת המכירות, וכבר במהלך השנה הנוכחית, אאודי תחשוף את הדגם באופן פומבי ואז גם אפשר יהיה להתרשם מן הגימיק המשמעותי ביותר במכונית הזאת: תאורת LED מתוחכמת שאמורה לאפשר למכונית "לדבר" עם משתמשי הדרך האחרים באמצעות סימנים.

אאודי, אגב, משתעשעת עם טכנולוגיית תאורת ה-LED מטריקס שלה כבר מאז שנת 2016, אז הוצג הדור הראשון של הטכנולוגיה, והיא הרחיבה אותה משמעותית בשנת 2020 עם השקת Q5 שמאפשרת לנוהגים ברכב לבחור חתימת תאורה אחורית ייחודית. בשנת 2022 הפכה האופציה הזאת לציוד סטנדרטי ב-A8.

Q6 E-Tron מזניקה את משחקי התאורה לממד חדש, עם פנסי LED מטריקס אחוריים שכוללים כעת 60 מקטעים לכל פאנל OLED במקום שישה בלבד בדור הראשון, ו-360 מקטעים בסך הכל. זה מאפשר למחשב המערכת לשלוט במספר גדול של מקטעים בפנסים האחוריים וליצור "שפה ויזואלית" עם סימנים שאמורים להיות ברורים לנהגים שנוהגים בסביבה בין אם הם במכוניות אחרות, על דו-גלגלי, אופניים או קורקינטים, או אפילו הולכי רגל.

Q6 e-tron היא המכונית החשמלית הראשונה של אאודי שתיוצר ב"עיר הבירה" של החברה, אינגולשטאט שבגרמניה, שם מוסבים כעת קווי ייצור ליצור רכב חשמלי ומוקם מפעל חדש לגמרי לייצור מארזי סוללות חשמליות.

The post הצצה לאאודי Q6 E-Tron עם סוללת 100 קוט"ש וטווח של 600 קילומטרים appeared first on TheCar.

סקודה שחררה איורי טיזר ראשונים של מתיחת הפנים הקרובה של המיני-קרוסאובר 'קאמיק' ושל ה"אקסטרה-מיני" 'סקאלה' שעליה הוא מבוסס, לקראת השקתם הרשמית בעוד פחות משבועיים.

מתיחת פנים של אמצע החיים לצמד הזה נועדה לשוות להם תחושה יותר 'פרימיומית', בהתאם לקו שסקודה חותרת אליו עם כל הדגמים שלה, והם יושקו רשמית ב-1 באוגוסט. כזכור, באופן נדיר למדי בחרה בשעתו סקודה להשיק בהשקה עולמית את 'סקאלה' בישראל ביום חורף גשום במיוחד בדצמבר 2018.

בדיעבד ייתכן שיש משהו סמלי בהטבלה של סקאלה בשעתו מפני שנדמה שהדגם הזה לא מימש את הפוטנציאל ובוודאי את הציפיות שהיו ממנו כמי שהביא את פלטפורמת MQB המודולרית של פולקסווגן אל פלח שוק ייחודי שנמצא בין הסופר-מיני לפלח הקומפקטי.

סקאלה נולדה בעידן שבו גם לקוחות מערב אירופאים נטשו את מכוניות הנוסעים ונהרו לקרוסאוברים ולמיני-קרוסאוברים, ועל אף שלאורך תקופה לא מבוטלת היא חיפתה על העדרה של מחליפה מודרנית לפאביה בקטגוריית הסופר-מיני – לא מפליא שמי שלקח ממנה את הבכורה בטבלת המכירות של סקודה הוא קאמיק.

בסיכום 2022 ניצב קאמיק במקום השני עם קרוב ל-100,000 יחידות, בהפרש של כ-45,000 יחידות מ'אוקטביה' שהוא הדגם הנמכר ביותר של סקודה, ואילו סקאלה דורגה שמינית במכירות עם קצת פחות מ-40,000 מסירות. לא מיותר להזכיר שכשנה לאחר ששני אלה נחתו באולמות המכירות פרצה מגפת קורונה שעשתה שמות בשרשרת האספקה של סקודה וחיבלה בכושר הייצור של החברה.

'סקאלה' החליפה בשעתו את 'ראפיד' – שהיה הדגם השני הנמכר ביותר מבין כל דגמי סקודה בעולם והונדס במקור כ"מכונית תקציב" לשווקים מתפתחים בעולם. בעוד שראפיד התבסס על הארכה של פלטפורמת הסופר-מיני הישנה של קבוצת פולקסווגן, ששימשה מכוניות כמו פאביה ופולקסווגן פולו, סקאלה נבנתה על פלטפורמה מודרנית והציעה מרחב פנימי משופר וביצועי התנהגות ונוחות ברמה גבוהה בהרבה.

אמצע החיים, רגע לפני החשמל

ככל שאפשר לנחש לפי האיורים – מתיחת הפנים של סקאלה ממוקדת בליטוש העיצוב המוכר באמצעות פנסים קדמיים דקים יותר וכונס אוויר שמעוצב בסגנון נאה וקצת יותר ספורטיבי, בעדכון הדיפיוזר ובנגיעות קלות ומודרניות לפנסים האחוריים.

האיורים חושפים את מה שנראה כמו השקעה רבה יותר במתיחת הפנים של 'קאמיק', והמאפיין הבולט ביותר שם הוא עיצוב קשוח יותר מחד עם כונסי אוויר ודיפיוזרים נוכחים, ומאידך עם פנסים קדמיים דקים יותר, דומים לאלה של סקאלה, ופרצוף שמתכתב עם העיצוב המשפחתי הנוכחי של המותג הצ'כי.

שינויי עיצוב קלים יותר מאפיינים את החלק האחורי, וכמו בסקאלה גם כאן מוטמע מעתה על האחוריים הכיתוב החדש של שם המותג שמחליף את הסמל. שני הדגמים קיבלו גם חישוקי סגסוגת חדשים.

שינויים חשובים יותר – שנדע עליהם ביתר פירוט בעוד כשבועיים, כוללים שדרוג של מערכת המולטימדיה וממשקי המשתמש עם מסך מגע מרכזי בגודל 12.9 אינטש וצריך לקוות (אם כי קצת קשה להאמין) שהצ'כים ויתרו על כפתורי המגע הלא נוחים לשימוש להפעלת אורות ושאר מערכות.

לא פחות מעניין יהיה לגלות אם סקודה ניצלה את ההזדמנות כדי לעדכן את היצע מנועי הבעירה ולכל הפחות לחזק את היכולות ההיברידיות של חלק ממנועי הבנזין.

סקאלה וקאמיק צריכים למשוך לפחות עד לסוף העשור הנוכחי במקביל למעבר של קבוצת פולקסווגן כולה, יחד עם העולם, לרכב חשמלי, ולקראת ההשקה של מכונית חשמלית קטנה של קבוצת פולקסווגן.

The post הצצה ראשונה אל סקודה סקאלה וקאמיק המחודשות appeared first on TheCar.

בדרכה של חברת LEVC, שמוכרת בעולם כיצרנית "המוניות השחורות" המפורסמות של לונדון (שכבר מזמן אינן בהכרח שחורות) להיות יצרנית רכב חשמלי מן השורה היא חשפה בסוף השבוע פלטפורמה ייעודית חדשה, גדולה ומעניינת לרכב חשמלי.

London Electric Vehicle Company (LEVC) – הנכס הראשון מתחום תעשיית הרכב שחברת ג'ילי רכשה מחוץ לסין, מתכננת להתמחות בעיקר בעולמות הוואנים להסעת נוסעים ובטנדרונים מסחריים גדולים יחסית (פלח שוק F). במסיבת עיתונאים שערכה החברה ביום שישי במטה שלה בעיר אנסטי (Ansty), אנגליה, הצהירו מנהליה שהפלטפורמה – שאותה הם מכנים SOA, או Space Oriented Architecture – פותחה מראש לרמת גמישות גדולה שתאפשר בניה של מגוון רחב של כלי רכב חשמליים בהם טנדרים, ואנים גדולים להסעת נוסעים ולהובלת מטענים, קרוסאוברים גדולים ואפילו קרוואנים. עם זאת, אנשי החברה לא פרטו מה יהיו סדרי העדיפויות שלהם ומה יהיה סדר ההשקה של הדגמים השונים.

ככל שאפשר לנבא את התוכניות של ג'ילי לעתידה של LEVC מותר להעריך שהיא תשאף למקסם את הסינרגיות עם חברות וחטיבות אחרות שבבעלותה המלאה או החלקית, להגדיל במידה ניכרת את הערך של החברה ואז להנפיק את חלק מן הבעלות עליה בבורסה או למכור חלק למשקיעים אסטרטגיים. כדוגמא – על אף שלפלחי השוק ש-LEVC רוצה להתמחות בהם נדרשת פלטפורמה ייעודית – מערכות ההנעה והסוללות של פלטפורמת SOA לקוחות מ"מחסן החלקים" של הקבוצה והן זהות, למעשה, לאלה שמשמשות את פלטפורמת SEA שעליה בנויות בין השאר סמארט 'האשטג 1' ו'זיקר 001'.

על גבי פלטפורמת SOA ייבנו כלי רכב באורך שבין 4.86 ל-5.99.5 מטרים, רוחב של בין 194.5 סנטימטרים ועד 199.8 סנטימטרים, ובסיסי גלגלים ארוכים יחסית של בין 3 ל-3.8 מטרים. לתחום הסעת הנוסעים ייבנו כלים עם ארבע שורות מושבים להסעת עד 12 נוסעים כולל הנהג, כאשר הדגש הוא על רצפה מאד נמוכה שתאפשר כניסה ויציאה נוחות במיוחד וגמישות רבה להתקנת התקני עזר למוגבלים בתנועתם.

לתחום הובלת המטענים ייבנו כלים עם מרחב פנימי רב וגודל פיזי גדול אשר ימוקדו במידה רבה בשוק המשלוחים העירוניים והפרבריים, למשל עבור חברות משלוחים גלובליות כמו USP ורשויות דואר מדינתיות.
הפלטפורמה מתוכננת מראש עם מתלה אחורי רב חיבורי לגרסאות הנוסעים ומתלה פשוט וקשוח יותר, עם קפיצי עלים, לגרסאות המטען – וזה עשוי לנבא כושר העמסה רב במיוחד. ככלל, בגלל המשקל הנוסף של סוללות ברכב חשמלי צפוי כושר ההעמסה של רכב מסחרי להיות עקב אכילס בתקופת המעבר מהנעה באמצעות מנועי טורבו-דיזל לחשמל.

הרצפה הנמוכה – לטענת החברה בהפרש משמעותי של כ-7.5 סנטימטרים מתחת לממוצע הגובה של כלי אירופאים מקבילים – תעניק יתרון גם בכל הקשור להעמסה ופריקה של מטענים.

אנשי LEVC מתפארים בכך שהפלטפורמה החדשה שלהם תוכננה להיות קשוחה פי שניים ברמת העמידות שלה בפני פיתול ביחס לכלי רכב מסחריים בני הדור הנכחי – וזה צפוי להועיל מאד גם להתנהגות הכביש וגם לרמת הנוחות וצמצום רעשים. כמה יותר נוחה? אנשי החברה מתחייבים לשיפור של 10% ביחס, תחזיקו חזק, לקרוסאוברים יוקרתיים מתוצרת יצרניות רכב גרמניות.

טכנולוגיה נוספת ש-LEVC רוצה לנכס לעצמה לקוחה מן העולמות שבראה סיטרואן לפני 70 שנים ויותר: נוחות נסיעה. הפלטפורמה כוללת מתלי אוויר אדפטיביים שיאפשרו בין השאר לשנות את גובה המרכב, ולטענת אנשי החברה מדובר ביכולת תנועה אנכית של 2 סנטימטרים מלפנים וארבעה סנטימטרים מאחור. מתלים כאלה יוצעו כסטנדרט רק בגרסאות להסעת נוסעים.

פלטפורמת SOA פותחה במהלך השנתיים וחצי האחרונות במקביל במרכזי המחקר והפיתוח של קבוצת ג'ילי בסין, שוודיה, בריטניה וגרמניה, וכמו כל פלטפורמה חשמלית ייעודית היא מתאפיינת בראש ובראשונה ברצפה שטוחה שמאפשרת גמישות גדולה מאד לתכנון תא הנוסעים ומרחב פנימי רב. סוללות עם תכולת אנרגיה של בין 73 ל-120 קילוואט שעה עם אפשרות לטעינה אולטרה מהירה מבטיחות חווח של עד 700 קילומטרים.

אנשי החברה מבטיחים גם רמת בטיחות גבוהה במיוחד בזכות תכנון אופטימלי, לטענתם, שמאפשר יעילות גדולה של ספיגת אנרגיה בעת תאונה, וסטנדרט מובטח של חמישה כוכבים במבחני הריסוק הסינים והאירופאים כאחד.
כל כלי הרכב יצוידו במערכת קישוריות שמבוססת על ארכיטקטורת L-OS של קבוצת ג'ילי אשר מבטיחה – לדבריהם – כוח מחשוב רב שעל בסיסו יוצעו בעתיד יכולות אוטונומיות עד רמה 4, ו"תאי טייס" חכמים, כמובן עם עדכוני תוכנה דרך האוויר.

לקריאה נוספת:

ג'ילי תהפוך את "המונית הלונדונית" לשחקנית משמעותית בעולם הרכב החשמלי

The post יצרנית "המוניות השחורות" בבעלות ג'ילי חשפה פלטפורמה חשמלית גדולה חדשה appeared first on TheCar.

קופרה, המותג הספורטיבי היוקרתי למחצה, והחדש יחסית, של קבוצת פולקסווגן, חשף ביום שישי את גרסת הטרום ייצור של טווסקאן (Tavascan), כשלוש שנים וחצי לאחר הצגת דגם התצוגה שבישר את בואו. אנחנו הוזמנו כאורחי קופרה לברלין, שם נערכה השקה בינלאומית לטווסקאן בפני כמעט 600 עיתונאים מכל רחבי העולם.

טווסקאן הוא הדגם החשמלי-טהור השני של קופרה אחרי 'בורן', אשר חולק איתו את אותה פלטפורמת MEB חשמלית-טהורה של קבוצת פולקסווגן. זה הקרוסאובר החשמלי הראשון של קופרה, לכן פוטנציאל המכירות שלו גדול הרבה יותר. נוסף לשני הדגמים החשמליים קופרה מציעה כרגע רק את 'פורמנטור' כדגם שמשווק אך ורק תחת המותג שלה, ובנוסף ממותגות תחת קופרה גם 'ליאון' (במספר גרסאות) ו'אטקה' אשר החלו את דרכן, ממש כמו קופרה עצמה, תחת הסמל של 'סיאט'.

טווסקאן מקביל לפולקסווגן ID.5 GTX באותה מידה ש'בורן' מקביל לפולקסווגן ID. 3 – אלא שהפעם, כך יאמר ודאי כל מי שיראה את הרכב הזה במציאות, קופרה זינקה עם העיצוב צעד גדול קדימה אפילו ביחס ל'בורן' שמעוצב מאד יפה. מעצבי החברה פיסלו קרוסאובר-קופה נועז ומיוחד מאד, ועם זאת לא רק שהוא נמצא בתוך תחום ה"קל לעיכול" – יש בו משהו מאד דינמי ומתוחכם – אך לא מתחכם.

הייצור של טווסקאן יחל במחצית השנייה של השנה ותחילת המכירה שלו באירופה מתוכננת לתחילת השנה הבאה. אלינו, לישראל, הוא צפוי להגיע רק בעוד שנה ואולי אפילו רק בסוף השנה הבאה, לכן המפרט הטכני שלו קצת חסר משמעות כרגע. ברמת המערכות ו"הברזלים" טווסקאן לא שונה מכלים אחרים בקבוצת פולקסווגן אשר מבוססים על פלטפורמת MEB. עם זאת, כמותג עם אופי צעיר וספורטיבי הדגש של קופרה הוא כמובן הוא על גרסאות חזקות יותר.

שני המנועים של גרסת ההנעה הכפולה, שממותגת כ-VZ, מספקים יחד 340 כוחות סוס ומאיצים את טווסקאן מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.6 שניות, ומארז סוללות עם תכולת אנרגיה של 77 קילוואט שעה אמור לאפשר טווח נסיעה של 490 קילומטרים בין טעינות. גרסת ההנעה האחורית, שממותגת כ'Endurance', מספקת 286 כוחות סוס וטווח נסיעה של עד 550 קילומטרים. קצב הטעינה המרבי: 135 קילוואט.

מסין באהבה

הדבר המעניין ביותר בטווסקאן החדש, חוץ מן העיצוב הייחודי שלו, זאת ההחלטה של פולקסווגן לייצר אותו בקומפלקס התעשייתי שלה באנהוי (Anhui) שבסין, ולייצא אותו משם לכל המדינות שבה קופרה מיוצגת.

פולקסווגן אנהוי הוא מיזם שהוקם בסין במקור בשנת 2017 יחד עם יצרנית הרכב הסינית JAC והיה המיזם המשותף הראשון שלה בסין אשר התמקד במחקר ופיתוח ובייצור של רכבי "אנרגיה חדשה" (כלי רכב חשמליים טהורים והיברידים-נטענים).

במסגרת מיזם זה הוקמו מרכז מחקר ופיתוח ושני מפעלי ייצור, ובדצמבר 2020 פולקסווגן רכשה מ-JAC חלק מן הבעלות והגדילה את סך אחזקותיה ל-75%. כחצי שנה לאחר מכן החלה הקמת מפעל ייצור שלישי, שהושלמה לאחרונה, והוא מוקדש באופן בלעדי לייצור כלי רכב שמבוססים על פלטפורמת MEB. רכב ראשון כזה צפוי לרדת מפס הייצור במחצית השנייה של השנה הנוכחית, ואולי זה יהיה טווסקאן.

הצד הפחות טוב בסידור הזה הוא שאם לא יהיה לישראל הסכם סחר עם סין עד שטווסקאן יגיע אלינו בשלהי השנה הבאה – הוא יחויב במכס בשיעור 7% (שעליו צריך להוסיף את שיעורי המס האחרים).

מצד שני, הדבר הטוב הוא שבאף מדינה אין עדיין כל כך הרבה ידע נצבר בפיתוח וייצור רכב חשמלי כמו בסין, והיתרון לא נוגע רק לטכנולוגיה – באנהוי מועסקים 3,500 עובדי מחקר ופיתוח של פולקסווגן – אלא בעיקר מן הרשת הגדולה והבשלה של ספקי משנה שמייצרים את כלל הרכיבים הקריטיים והייחודיים של רכב חשמלי.
אגב, יעד המכירות של קופרה הוא 70,000 טווסקאנים בשנה בכל העולם.

עיצוב, מיצוב

כאמור, הדבר החשוב ביותר בטווסקאן עצמו, חשוב אפילו יותר מן הנתונים הטכניים או מרמת השימושיות שלו, זה העיצוב. אם מנסים לסכם אותו בשורה אחת אפשר לומר שהוא עגלגל במידה, שרירי, ומאד ספורטיבי. מבחינות רבות זה המשך ישיר לעיצוב של 'בורן', אבל ניכר שמעצבי קופרה לקחו צעד חשוב קדימה.

מעבר להקפדה על הקווים המחודדים האופייניים למותג, כמו אף כריש ופנסי LED מטריקס משולשים, הפרופורציות של הרכב מזכירות קצת מכונית ראלי עם אף מאד קצר ועבה, מעט מאד שרכי עודף לפני הגלגלים הקדמיים ומאחורי האחוריים, וגג שטוח לגמרי שמשתפל בחלקו האחורי לתצורה שבין חצי-קופה לבין נוצ'בק, מה שיוצר אפקט ויזואלי מיוחד שנראה מאד שימושי. הגג לא "נוחת" על היושבים מאחור ותחת זאת מותיר להם מרחב ראש נדיב, ויחד עם זאת מתקבלת תחושת זרימה יפה מאד.

התוצאה הכללית היא קרוסאובר אשר לא נופל למראה הקלישאתי הנפוץ בז'אנר הזה ולא מנסה להיות "ג'יפ", אלא כלי הרבה יותר ספורטיבי ודינמי למראה – וזה יפה וייחודי. פחות אהבתי את המראה המבריק של הפלסטיק שבו נעשה שימוש בחרטום, אבל זה כמובן עניין של טעם, ומאד אהבתי את הלוגו המואר שממוקם מעל השבכה הקדמית, את הספוילר האחורי הקטן אך הדומיננטי, ואת התאורה שמוטמעת בחלק האחורי שלתוכה משולב לוגו מואר.

טווסקאן מתגלגל על גלגלי 19 או 20 אינטש בגרסאות הבסיסיות ו-21 אינטש בגרסת VZ, אורכו 464.4 סנטימטרים, רוחבו 186 ס"מ, גובהו 160 ס"מ ואורך בסיס הגלגלים שלו 276.6 סנטימטרים. נפח תא המטען הוא 540 ליטר.

אגב, מנהלי השיווק של סיאט מהדהדים מסר מעניין בניסיון שלהם להסביר את ההצלחה של המותג – הצלחה שהפתיעה אותי באופן אישי לנוכח ריבוי המותגים בעולם וקריסתם של לא מעט מותגי רכב ותיקים.
לדבריהם, "אנשים צעירים לא רוצים לקנות את המותגים שההורים שלהם קנו" והם מחפשים ריגושים חדשים. הנרטיב שמוביל את הקו השיווקי של המותג הוא "להתפרע" ולפנות לקהל צעיר מאד. העניין הוא שבפועל מי שקונים מכוניות חדשות הם אנשי יותר מבוגרים ומבוססים, נאמר סביב "משבר גיל ה-40" שלהם, ועל אף שאי אפשר להתווכח עם הצלחה די משעשע להביט בהתמקדות של המותג בעולמות הווירטואליים. לא מן הנמנע שקופרה היא חיית הניסויים של קבוצת פולקסווגן בעולמות השיווקיים האלה.

גם בעיצוב הפנים קופרה הלכה צעד גדול קדימה עם סביבת נהג ייחודית ומעוצבת למשעי, אם כי למרבה הצער תוך הקפדה על מיעוט כפתורים פיזיים. מעבר לאלמנט "עמוד השדרה" שהפך כבר לאלמנט עיצובי אופייני למותג, סביבת הנהג נשלטת על-ידי מסך מגע גדול מאד בגודל 15 אינטש שהוא הגדול ביותר שהותקן אי פעם בקופרה.

ממשק האדם-מכונה (HMI) חדש ומאפשר מידה גבוהה של פרסונליזציה, ודגש רב הושם על מערכת שמע איכותית מבית Sennheiser עם תריסר רמקולים שמפוזרים ברחבי הרכב. חבל שאנשי קופרה התעקשו לחזור על טעות שכיחה של שאר מותגי הקבוצה והסתפקו בהתקנת צג קטן (5.3 אינטש) מאחורי גלגל ההגה. התצוגה הזאת לא מספיק ברורה והפיצוי בדמות תצוגה עילית נחמד אבל לא פותר את הבעיה.

The post קופרה חשפה את הקרוסאובר החשמלי הספורטיבי טווסקאן appeared first on TheCar.

זוכרים את רנו 'פלואנס' ואת 'זואי'? זוכרים שרנו הייתה חלוצה בין יצרניות הרכב האירופאיות בתחום הרכב החשמלי?

טוב, זה היה לפני 12 שנים ומאז זרם כבר הרבה מאד חשמל על הכבישים של סין ושל ארצות הברית, וגם פולקסווגן עברה מהפך שהניע אותה לעבוד כבר על פלטפורמה חשמלית שלישית, אחרי שתיים שלהם שכבר מתרוצצות בעולם.

ומה עם רנו? רנו וניסאן התבחבשו עם בעיות שלהן וביניהן, ועד היום עדיין לא פיתחו פלטפורמה חשמלית טהורה לרכב חשמלי.

מה שכן, הברית הצרפתית-יפנית, שעלתה לאחרונה על פסים חיוביים, הנדסה מחדש את הפלטפורמה המודולרית הפופולרית שלה – CMF – שהושקה כבר בשנת 2013 כבסיס לרוב המכוניות הקומפקטיות והקטנות ויצרה גרסה חשמלית שנקראת CMF EV. על בסיס גרסה זאת הושקו לפני קצת יותר משנה רנו מגאן E-Tech וניסאן אריה הקומפקטיות.

מאז הספיקו הצרפתים להציג דגמי קונספט של מכוניות חשמליות קטנות שרוכבות על הנוסטלגיה לאייקונים ההיסטוריים רנו 4 ורנו 5, ובסוף השבוע שעבר הם פרסמו פרטים מעניינים אודות המכוניות החשמליות הקטנות שהם מתכננים להשיק בשנה הבאה. הבשורה החשובה ביותר: רנו רוצה לשמר את ההובלה שהשיגה 'זואי' בקטגוריית הסופר-מיני החשמליות באירופה ולצורך זה היא תתאמץ שהמכוניות שיחליפו אותה יעלו פחות מ-25,000 אירו.

ואיך משיגים את מחיר המטרה הזה? ראשית לכל – הפלטפורמה החשמלית הקטנה נקראת CMF-B EV, והאות B מייצגת את העובדה שייבנו עליה מכוניות סופר-מיני ומיני. אנשי רנו מסבירים שמצד אחד, העובדה ש-70% מחלקי הפלטפורמה משותפים לפלטפורמה הבסיסית שעליה בנויות מכוניות כמו קליאו וקאפצ'ור מוזילה אותה לקראת החישמול, ומצד שני הם שילבו לתוכה את מארז הסוללה (הקטנה יחסית). כך, בשורה תחתונה, הם הוזילו לדבריהם את עלויות הייצור של הפלטפורמה בכ-30% ביחס ל'זואי' הנוכחית.

לדברי רנו, הוזלה נוספת וחיסכון במקום ובמשקל הושגו באמצעות שילוב המנוע החשמלי, ממיר המתח (מ-400 ל-12 וולט), המטען, ואת יחידת הבקרה האלקטרונית ליחידה קומפקטית אחת. המנוע עצמו קטן וקל כ-20 קילוגרם מן המנוע שמשמש את 'זואי'. יחידת ההנעה כולה פותחה בשיתוף פעולה בין רנו לבין ספקית החלקים 'ואלאו'.

הסוללות צפויות להתאים למתאר השימוש במכונית סופר-מיני, כלומר לא להתעקש על טווחי נסיעה ארוכים במיוחד, והן יהיו ככל הנראה סוללות ליתיום ברזל פוספט (LFP) פחות יקרות מסוללות ליתיום-יון. בשונה מן החלוקה ל-12 מודולים שקיימת בסוללה של 'זואי' – בסוללה של החשמליות החדשות יהיו רק ארבעה מודולים, והיא תהיה קלה ב-15 קילוגרם.

כרגע מתוכננות מכוניות שיישאו סמלים של רנו, ניסאן ואלפיין, וידוע על לפחות ארבעה דגמים, בהם, כמובטח, רנו 4 ורנו 5, ניסאן מיקרה חשמלית, וגרסת אלפיין. רנו 4 החשמלית החדשה תהיה גרסת מיני-קרוסאובר של המכונית, בדומה לקפצ'ור, ואילו רנו 5 תהיה גרסת ההאצ'בק, בדומה ל'קליאו'.

בשלב הזה רנו אחראית על הפיתוח ולפי הפרסום שלהם מסוף השבוע הם מבצעים את כל הניסויים בתשע "פרדות" (מלשון פרד) שעושים שימוש במרכב של רנו קליאו. לדברי רנו, הפלטפורמה, יחידת ההנעה והסוללות של רכבי הניסוי האלה זהים מבחינה טכנית לרכב הייצור העתידי, כלומר שאנחנו כבר קרובים מאד לקו הגמר.

כל המכוניות החשמליות הקטנות ייבנו בשלב ראשון במתחם ElectriCity של רנו בצפון צרפת, שם מיוצרות כעת רנו מגאן E-Tech ורנו קנגו E-Tech, וכל זה – כפי שפרסמנו – יקרה כבר תחת חברה חדשה שתוקם השנה ותיקרא 'אמפר'.

ההשקה של רנו 5 החשמלית מתוכננת לשנה הבאה.

The post מוטב מאוחר: רנו חושפת את תוכנית המתקפה על שוק המכוניות החשמליות הקטנות appeared first on TheCar.

דאסטר היה במשך שנים הדגם המוצלח והמצליח ביותר של דאצ'יה, ובוודאי זה שמוסיף הילת חן למותג הלואו-קוסט הרומני מבית רנו. תמונות ריגול שנחשפו על-ידי 'אוטוקאר' הבריטי ומתרוצצות ברשת מעידות שכעת הוא עבר מהפכה דרמטית וחשובה.

בשונה מן הדגם היוצא, שמבוסס על פלטפורמה בת 21 שנים, הדגם החדש – שיוצג ככל הנראה בהמשך השנה ויושק בשנה הבאה – מבוסס על פלטפורמת CMF-B החדשה יחסית של רנו-ניסאן. בין השאר זה יאפשר לצייד אותו במערכת הנעה היברידית ולשפר את ציוני הבטיחות הנמוכים שלו.

דאסטר הנוכחי (להבדיל מן הדגם ההיסטורי) הושק בשנת 2010 על בסיס פלטפורמת Bo של רנו-ניסאן אשר פותחה בסוף שנות ה-90 והושקה במקור בשנת 2002. דור שני של דאסטר הושק בשנת 2017 על בסיס אותה פלטפורמה ותיקה, ועבר מתיחת פנים בשנת 2021 (וכמה נגיעות עיצוב קלות בשנה שעברה). הדגם היוצא יוצר במהלך השנים ברומניה אך גם בברזיל, קולומביה, ניגריה ואף ברוסיה (שם הופסק הייצור בעקבות פלישת רוסיה לאוקראינה), והוא עוצב בשלוש גרסאות מרכב: 5 דלתות, טנדר עם 4 דלתות וטנדר עם 2 דלתות. הדור הראשון של דאסטר קיבל ציון בטיחות פושר מאד של שלושה כוכבים במבחני פרויקט Euro NCAP, והדור השני שמר על המסורת וקיבל בשנת 2017 ציון זהה במבחני אותו פרויקט. דאסטר צויד, בין השאר, במנוע הטורבו-בנזין הידוע לשמצה של רנו, בנפח 1.2 ליטר (וגם בשלל מנועים אחרים).

דאצ'יה אישרה מוקדם יותר השנה שהדור השלישי של דאסטר יימכר ללקוחות בשנה הבאה, ושזה יהיה קרוסאובר חדש לחלוטין שייבנה על פלטפורמת CMF-B שהושקה בשנת 2013 כדי להחליף את פלטפורמות B,C ו-D של רנו, ניסאן ודאצ'יה. דאצ'יה עצמה עושה שימוש בפלטפורמה הזאת, אשר משמשת גם את מיצובישי, כבסיס ללוגאן ולסנדרו משנת 2020 ולג'וגר משנת 2021.

מעבר לפלטפורמה המודולרית והמודרנית צפוי לשפר, כאמור, את ביצועי הבטיחות של דאסטר החדש וגם לאפשר ליצרנית הרומנית להתקין בו מערכת הנעה היברידית. הדור השלישי של דאסטר יחליף את הדור השני במפעל הייצור של דאצ'יה ברומניה אולם ייתכן שהחברה תוסיף לייצר במקביל גם את הדור השני באפריקה.

דאסטר החדש יהיה גדול יותר בממדיו מן הדגם היוצא, יהיו לו בלמי דיסק אחוריים (להבדיל מצלחות בלימה), ואם לשפוט לפי תמונות הריגול – העיצוב שלו כולל ידיות דלתות אחוריות נסתרות, חישוקי 17 אינטש – וחשוב מכל – מרווח גחון מכובד וקשתות גלגלים ריבועיות שתורמות למראה קשוח. כרגיל, לגרסאות הכניסה תהיה הנעה קדמית ויהיו גם גרסאות עם הנעה כפולה.

יהיה מעניין לגלות האם דאצ'יה ורנו ישמרו על תצורות הטנדר, שלא נמכרו בישראל, ועל מנועי הדיזל. מה שברור זה שאנשי דאצ'יה לא מתכוונים לוותר על הייחוד של דאסטר ככלי הכי פחות יקר שמסוגל להתמודד עם נסיעה בשטח, וזאת אגב הסיבה שהם בחרו בתצורה הבסיסית של הפלטפורמה המודולרית ולא בתצורת BEV שלה שהייתה מאפשרת להם להציע דאסטר חשמלי.

למעשה, דאצ'יה רואה בנישה הזאת הזדמנות לפיתוח עסקי מעניין, ועל בסיס "רכב השטח העממי", כפי שאנשיה מעדיפים לכנות אותו, הם צפויים להציע סדרת מוצרים משלימים לחובבי שטח שכוללת אבזור של הרכב עצמו וגם אבזור קמפינג מקורי. בגזרת ההנעה צפוי דאסטר דור שלישי להציע בשלב כזה או אחר את מערכת ההנעה ההיברידית של רנו קליאו E-Tech, אשר משלבת צמד מנועים חשמליים למנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר. מערכת זאת מספקת הספק משותף של 140 כ"ס

אגב, דאצ'יה תשיק בשנת 2025 קרוסאובר גדול יותר מ'דאסטר', שייקרא 'ביגסטר', יתחרה בפלח השוק של קשקאי וספורטאז', וייבנה גם הוא על פלטפורמת CMF-B בתצורות הנעת בעירה והנעה היברידית.

The post דאצ'יה דאסטר 2024: לא מה שחשבתם appeared first on TheCar.

יצרנית רכבי הפלאג-אין והמכוניות החשמליות הגדולה ביותר בעולם חשפה ביום חמישי האחרון את מותג הרכב היוקרתי שלה, יאנגוואנג (YangWang), עם ג'יפ שנקרא U8 ויתמודד מול מרצדס וריינג' רובר ומכונית-על שנקראת U9 וככל הנראה חולקת עם הג'יפ ארבעה מנועים שמניעים את כל הגלגלים ומעבירים לכביש יותר מ-1,200 כוחות סוס.U9 תחפש לעצמה לקוחות בקרב הקליינטורה של אאודי R8.

יצרנית הרכב הסינית עדיין לא מסרה פרטים אודות גודל וסוג הסוללה, למשל אם היא משתמשת בסוללות הליתיום-יון פוספט (LFP) שפותחו על ידה או בשכלול כלשהו שלהן, וגם לא פרסמה מה טווח הנסיעה. אבל מנכ"ל החברה, וואנג צ'ואנפו, אמר בעת השקת המכונית שבשני התחומים BYD "קובעת סטנדרטים חדשים בקטגוריית מכוניות היוקרה".

אנשי BYD מבטיחים ש-U9 תאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3 שניות ושבעזרת ארבעת המנועים – שכל אחד מהם יכול לפעול בנפרד – היא יכולה לבצע כל מיני תרגילי נסיעה בשטח או על כביש (כמו, למשל, להסתובב "על המקום"). כאמור, כל אחד מארבעת המנועים מספק לגלגל שאותו הוא מניע בין 295 ל-322 כוחות סוס וזה אומר שההספק המרבי הכולל הוא 1,288 כוחות סוס.

בנוסף, אנשי BYD מספרים שהמכוניות אטומות למים באופן ייחודי שמאפשר להן לצוף ולצלוח שלוליות עמוקות במיוחד, והגלגלים מצוידים במערכת בקרת לחץ אוויר בצמיגים שמאפשרת ל-U8 להמשיך לנסוע במהירות של עד 80 קמ"ש גם אם אחד הצמיגים התפנצ'ר. אורכו של הקרוסאובר היוקרתי 530 סנטימטרים ובסיס הגלגלים שלו באורך 305 סנטימטרים, כלומר שהוא ארוך בכחצי מטר מרכב השטח הקשוח של מרצדס – G קלאס.

כל הטכנולוגיה הזאת באה עם תג מחיר של סביב המיליון יואן סיני, כלומר כ-160,000 דולר לפני מיסים, אם כי גם בסעיף זה החברה טרם פרסמה נתונים מדויקים.

במהלך השנה החולפת ביססה BYD את מעמדה כיצרנית הגדולה ביותר בעולם של "רכבי אנרגיה חדשה" לאחר שמכרה יותר משני מיליון מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות. השנה היא מתכננת לחצות את הסך המצטבר של 4 מיליון מכוניות, ובאמצעות מותג היוקרה החדש יאנגוואנג היא מכוונת אל פלחי השוק היקרים והרווחיים ביותר בתעשיית הרכב.

כפי שכבר פרסמנו בעבר, האסטרטגיה של BYD מכוונת אל פולקסווגן של ימינו ושל ג'נרל מוטורס לפני כ-90 שנים, ושואפת להתבסס על חמישה מותגים שפונים אל כל פלחי שוק הרכב. בראשם ניצב מותג היוקרה החדש ומתחתיו המותג 'דנזה' שפותח בשיתוף פעולה עם מרצדס (ורובו נרכש מהם בשנה שעברה). מתחת לאלה ימוצבו המותגים 'אושן', 'דיינסטי' (תחת BYD) ומותג נוסף שיושק בהמשך השנה ויפנה ככל הנראה לשוק המקצועי. כל זאת, כמובן, בלא כל קשר לפעילות הענפה של BYD בשוק הרכב הכבד והאוטובוסים.

מחוץ לשוק הסיני פועלת כיום BYD ב-70 מדינות בשש יבשות, בין השאר אצלנו, בישראל, בנורבגיה (שם היה שוק הייצוא האירופאי הראשון שלה), גרמניה, יפן, תאילנד, ברזיל ועוד, והיא כבר החלה לבנות מפעלי ייצור והרכבה במדינות שונות.

The post BYD בעקבות מרצדס וריינג' רובר: ג'יפ מפואר ומכונית-על עם יותר מ-1,200 כוחות סוס appeared first on TheCar.

פולקסווגן שחררה אתמול (ש') טיזר ראשון לדור השני של הדגם החשמלי-הטהור הראשון של יצרנית רכב אירופאית – ID. 3, אשר צפוי לרדת במקביל מקווי הייצור של שלושה מפעלים במהלך השנה הקרובה.

ID. 3, האצ'בק בממדים חיצוניים דומים לאלה של 'גולף', הושקה בשנת 2019 וזאת המכונית הראשונה שפולקסווגן בנתה על-בסיס הפלטפורמה החשמלית-הייעודית MEB. ככזאת היא כוללת מן הסתם לא מעט "ריג'קטים" שמטרידים את המאמצים-המוקדמים שמיהרו לרכוש אותה, ואנשי וולפסבורג מצהירים שהם קשובים למשוב שקיבלו מלקוחותיהם ובהתאם לכך עדכנו ושיפרו לא מעט אלמנטים. בנוסף, ברוח הימים האלה שבהם חייבת תעשיית הרכב להפגין את הידידות שלה לסביבה, לטבע ולחי, מבטיחים הגרמנים שהמכונית המחודשת היא לא רק "ניטרלית מבחינת פליטות פחמן" אלא גם לא כוללת אף רכיב או חומר שמקורם בבעלי חיים.

ID. 3 הוא הדגם הראשון של פולקסווגן שהורכב במפעל חדש של החברה שהוקם בסמוך לעיר זוויקאו וכן במפעל שלה בסמוך לעיר דרזדן אשר הוסב לייצור רכב חשמלי. שני המפעלים ייצרו עד היום כחצי מיליון יחידות של דגמי MEB השונים, אולם הם לא עומדים בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם. במהלך השנה הקרובה ייכנס לעבודה גם קו הרכבה חדש במפעל הגדול ביותר של פולקסווגן ב"עיר הבירה" של החברה – וולפסבורג, וכך תופק מעתה ID.3 במקביל בשלושה מפעלים בגרמניה.

המכונית המחודשת תושק בחודש מרץ הקרוב ולדברי הגרמנים היא תציע שדרוג משמעותי גם בחבילת האבזור שלה ובמערך תכונות הסיוע-לנהג. הדור הראשון של המכונית לא הגיע לישראל באופן סדיר, בגלל הביקוש הרב באירופה, וצריך לקוות שהדור השני לא רק יגיע אלינו אלא גם יציע תחושת איכות גבוהה יותר של סביבת הנהג ותא הנוסעים – שבהם ניכרה עד עתה בחירה לא טובה של סוג החומרים והתחושה שהם משדרים.

גם מערכת המידע של המכונית וממשקי המשתמש זכו לקיתונות של ביקורת, ואלה משופרים בדגם החדש בין השאר באמצעות הוספת כפתורי תפעול פיזיים – כפי שאפשר להבחין מאיורי הפנים אשר בין השאר מתארים מסך מגע גדול יותר, בגודל 12 אינטש, וקונסולה מרכזית עם שני מחזיקי כוסות. בנוסף מקבל הדגם גם רצפת תא מטען נשלפת.

שינויי העיצוב החיצוניים כוללים פגוש קדמי בעיצוב מחודש עם שני כונסי אוויר די דרמטיים משני צדדיו, וגם עיצוב חדש לפנסי ה-LED מלפנים ומאחור. בסך הכל נראה שלא מדובר במתיחת פנים סטנדרטית "בשביל הפרוטוקול", כפי שהיה מקובל עד היום בתעשיית הרכב, אלא במהלך יסודי ומושקע יותר, וכל זה מבוצע בסך הכל כשנתיים וחצי לאחר המסירות הראשונות של הדגם המקורי ללקוחות. אם יסתבר שזה באמת המצב זה יעיד על היכולת של יצרניות רכב להפגין גמישות גדולה יותר בעבודה על פלטפורמות חשמליות, ועל נכונות והיגיון כלכלי בביצוע שדרוגים מהירים.

על-פי דיווחים מגרמניה פולקסווגן כבר מקבלת הזמנות לדגם המחודש, אבל למרות הוספת קו הייצור במפעל בוולפסבורג רשימת ההמתנה עומדת על תור של כמעט שנה (מכוניות יימסרו ברבעון הרביעי של 2023). מחירה ההתחלתי של ID.3 בגרמניה, בגרסת אבזור שנקראת Life, הוא כ-44,000 אירו כולל מע"מ ולפני הטבות מס.

The post רכב חשמלי: פולקסווגן תשיק בקרוב דור שני של ID.3 appeared first on TheCar.

טויוטה חשפה ביפן את פריוס החדשה, דור חמישי לאחת המכוניות החשובות ביותר בתולדות היצרנית היפנית, ומכונית חשובה גם בקנה מידה היסטורי לתעשיית הרכב כולה. פריוס "העניקה" לרוב דגמי טויוטה האחרים את המערכת ההיברידית שהייתה סימן ההיכר שלה החל בדור הראשון, לפני 25 שנים, ומכיוון שהיא כבר לא מיוחדת מבחינה זאת עלו סימני שאלה לגבי עצם הצורך בדגם הזה.

התשובה של טויוטה מגיעה בשני תחומים שונים מאד מן המיצוב ההיסטורי של הדגם: עיצוב אשר אמנם עושה כבוד לצללית המוכרת והייחודית של הדגם אבל משחרר אותה לקווים מודרניים ונעימים, ויחידות הנעה חזקות שתומכות בהצהרה של טויוטה ליכולות דינמיות ואופי ספורטיבי. פריוס החדשה מבוססת על הגרסה השנייה של פלטפורמת TNGA המודולרית של טויוטה, והיפנים טוענים שהחידוש בגרסה זאת הוא מרכז כובד נמוך יותר וחיזוק משמעותי של קשיחות המרכב שתורם להפחתת הרעשים והרעידות ולשיפור היכולות הדינמיות.

אנשי טויוטה מדגישים את העובדה שב-25 השנים מאז השקת הדור הראשון של פריוס, דגם שממנו נמכרו לאורך השנים יותר מ-5 מיליון יחידות, כל דור חדש הציג קפיצת מדרגה עיצובית או טכנולוגית ביחס לדור שקדם לו. לדבריהם, הדגש בדור החמישי הוא בראש ובראשונה על עיצוב שנועד להפוך את הדגם אטרקטיבי ללקוחות, אך לדברי טויוטה גם הושם דגש, תחזיקו חזק, על התנהגות הכביש ועל ביצועים דינמיים. המכונית מתגלגלת על חישוקי 19 אינטש גדולים ומסוגננים, וההשראה העיצובית – כך טוענים היפנים מגיעה מ… תחזיקו חזק… כריש הפטיש (אשר, לדברי המעצבים "משיג רמה גבוהה של איזון בין פונקציונליות לעיצוב"). התועלת השימושית, לדברי היפנים, מתקבלת בדמות תא נוסעים מרווח עם סביבת נהג שמאפשרת לנהגים להתרכז במשימות הנהיגה.

ככל הידוע כעת, טויוטה מתכוונת לייצא לאירופה, אולי גם לישראל, רק את הגרסה ההיברידית-נטענת החדשה, שבשונה מן הדור היוצא צפויה להיות מעניינת ולראשונה גם שימושית. המערכת ההיברידית-נטענת החדשה מבוססת על מנוע ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר, אשר מוצע לראשונה בפריוס (אך מוצע באירופה בקורולה קרוס), ומספקת הספק משולב של 223 כוחות סוס. מדובר בשדרוג של כמאה כוחות סוס ביחס לכ-121 כוחות הסוס שמספקת המערכת ההיברידית עם מנוע ה-1.8 ליטר במכונית היוצאת.

המערכת מוזנת מסוללות ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה של 13.6 קילוואט-שעה, לעומת 8.8 קוט"ש של הדגם ההיברידי-נטען הנוכחי. מארז הסוללות מותקן כעת מתחת למושב האחורי ולא מתחת לתא המטען, ולדברי טויוטה זה משפר את מיקום מרכז הכובד ומאפשר להציע נפח מטען משופר.

הסוללה עצמה, לדבריהם מאפשרת כעת תוספת של 50% לטווח הנסיעה ה"חשמלי", כלומר פחות או יותר 90 קילומטרים לאחר טעינה מלאה. הדגש של טויוטה, כאמור, הוא על ביצועים דינמיים והגרסה הזאת מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 6.7 שניות לעומת 11.1 שניות בדגם היוצא, אם כי לא ברור מי קונה מכונית היברידית-נטענת בזכות התאוצות שלה.

פריוס תוצע בעולם גם כהיברידית "רגילה", עם גרסת בסיס שתונע באמצעות מנוע ה-1.8 ליטר ותציע הספק משולב של 193 כוחות סוס, כלומר קפיצה של קרוב ל-60% ביחס לדגם היוצא. להיברידית הרגילה, אשר ככל הנראה לא תוצע באירופה, תהיה גם גרסת מנוע 2.0 ליטר ושתיהן יוצעו גם עם גרסת הנעה לכל ארבעת הגלגלים.

עיצוב בהשראת מכונית ספורט

בעיצוב החדש בולט גג דמוי קופה שנמתח יותר לאחור, והממדים החדשים כוללים הנמכת גובה לא מבוטלת של 5 סנטימטרים והארכת בסיס הגלגלים – גם היא ב-5 סנטימטרים. לעומת זאת, האורך הכולל קצר כעת ב-4.6 סנטימטרים. אורכה של פריוס החדשה 452.4 סנטימטרים ורוחבה 178.2 סנטימטרים (תוספת של 2.2 סנטימטרים), הגובה שלה 142 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלה 275 סנטימטרים.

העיצוב כולל רמזים לפנסי ה-LED של סדרת המכוניות החשמליות BZ מצד אחד, ומצד שני כולל ידיות דלתות אחוריות מוסתרות, כמו ב-C-HR. עיצוב תא הנוסעים כולל מסך מגע בגודל 12.3 אינטש ולוח מחוונים דיגיטלי בגודל 7.0 אינטש, כמו בחשמלית החדשה BZ4X.

חבילת הבטיחות של טויוטה, שממותגת תחת השם "טויוטה Safety Sense", מוצעת כסטנדרט בכל רמות האבזור של פריוס וכוללת בין השאר שיפור בטווח הגילוי של החיישנים השונים, סייען חניה אוטומטית עם אפשרות הפעלה מחוץ לרכב באמצעות אפליקציה ייעודית לסמארטפון, ומצלמה משופרת שמאפשרת בין השאר הקלטה של מה שנתפס בעדשה שלה. בנוסף, בחלק מרמות האבזור יש שקעי חשמל ביתיים שמאפשרים טעינת מכשירים חשמליים.

אגב, לגרסה ההיברידית-נטענת יש מערכת טעינה סולארית אשר בחישוב שנתי (לפי טויוטה) אוספת די אנרגיה כדי לנהוג עד 1,250 קילומטרים. בעת עמידה בחניה מאפשרת מערכת זאת לוותר על הפעלת מנוע הבעירה או שאיבת אנרגיה מן הסוללה מפני שהיא מספקת חשמל שלא רק טוען את הסוללה אלא גם מאפשר להפעיל את מיזוג האוויר ופונקציות אחרות.

פריוס החדשה צפויה באולמות התצוגה ביפן לפני סוף השנה הנוכחית בגרסתה ההיברידית הרגילה ואילו ההיברידית הנטענת צפויה ביפן ובעולם באמצע השנה הבאה.

The post טויוטה חשפה ביפן את הדור החמישי של פריוס appeared first on TheCar.

טויוטה אולי טעתה כאשר התעקשה שמכוניות היברידיות הן הגשר הבלעדי אל כל מה שיגיע בעקבותיהן, או שהיא לא הגיבה מספיק מהר כאשר הסתבר שמה שבא אחריהן הן מכוניות חשמליות טהורות. אבל ההיסטוריה של תעשיית הרכב לעולם תזכור אותה כמי שהמציאה את המכונית ההיברידית המודרנית.

תחת הסיסמא "היברידית נולדת מחדש" תחשוף טויוטה ביום רביעי השבוע את הדור החמישי של 'פריוס' – המכונית הכי מזוהה בעולם עם הטכנולוגיה ההיברידית. הדגם החדש, שמציץ בינתיים תחת השם "פריוס חדשה", יאפשר לטויוטה לנסות ולהוכיח את הטענה שלה לפיה הדחיפה של ממשלות – במיוחד באירופה – אל שליטה מוחלטת של מכוניות חשמליות היא לא הפתרון הטוב ביותר, ובוודאי לא היחיד, לבעיית פליטות הפחמן בעולם.

בסוף השבוע חשפה טויוטה "טיזר" למכונית החדשה וגם מיניסייט יפני, ולמרות שאין בו יותר מידי חוץ מאשר צללית כהה  – נראה שהעיצוב שלה מבטיח מכונית חדשה ושונה, מעט פחות "מוזרה" ויותר מודרנית ויוקרתית. מצד אחד, טויוטה שימרה את מבנה ה'קופה' עם אחוריים שנחתכות מאחור בזווית ייחודית, אבל החזית רומזת על עיצוב רחב ונאה – משהו מאד שונה גם מפריוס הנוכחית וגם מן המכוניות החשמליות הטהורות של טויוטה – BZ3 ו-BZ4X.

אז זאת תהיה אמנם פריוס חדשה אבל היא תתבסס על פלטפורמת TNGA שהוצגה לראשונה עם פריוס הקודמת ומהווה כעת בסיס לרוב הדגמים הלא חשמליים של החברה, והניחוש שלנו הוא שהסלוגן 'Hybrid Reborn' נועד יותר מכל לצרכי מיצוב ותדמית, כלומר שאנשי טויוטה רוצים לומר שהרעיון ההיברידי חי ובועט, ואפילו מתחדש.

מבחינה טכנולוגית מותר להמר על סוללה עם תכולת אנרגיה גדולה יותר, מנוע חשמלי חזק יותר ואפילו שונה, מנוע בנזין יעיל יותר (ו/או שילוב של כל אלה יחד או של חלקם), ובסבירות רבה גם על האפשרות שטויוטה פסחה עליה כמעט לגמרי בדורות הקודמים – טעינה ממקור מתח חיצוני. כלומר, טויוטה הציגה פריוס היברידית-נטענת כבר בשנת 2012, אבל לאורך השנים היא לא שמה עליה דגש והסתפקה בגרסאות מוגבלות ביחס למתחרות שלה. טויוטה פשוט לא כל כך האמינה בכיוון הזה בעבר אבל כבר כמה שנים שאי אפשר להתעלם ממנו יותר.

בעולם מסתובבות ספקולציות על שיטת הנעה שונה לגמרי, יותר בכיוון של שברולט 'וולט', כלומר הנעה חשמלית שבה האנרגיה מסופקת על-ידי מנוע-גנרטור, אבל ההימור שלנו הוא שזאת לא דרכה של טויוטה. אפשרות סבירה יותר היא שטויוטה תחליף את הסוללה הקיימת שלה בסוללה מתוצרת BYD הסינית, בזכות שיתוף הפעולה החדש של שתי החברות בשוק הסיני, ובמקרה כזה אנחנו מדברים על "סוללת להב" שמיוצרת בטכנולוגיה פחות יקרה ומציעה בטיחות משופרת מפני פגיעה פיזית חיצונית.

מאד מסקרן לדעת אם במבחן הזמן טויוטה תצליח או לא תצליח להוכיח את הטענה הבסיסית שלה לפיה מכוניות היברידיות הן הפתרון הנכון יותר לאבולוציה של המכונית בדרך אל עידן המימן.

פריוס הושקה ביפן בשנת 1997 ונחשבת למכונית היברידית הראשונה בעולם בייצור סדרתי. עקומת המכירות התרוממה לאיטה מפני שהיה מדובר בטכנולוגיה חדשה ויקרה ובעיצוב מעט משונה, אבל כבר בשנת 2008 פריוס חצתה את רף המיליון מכוניות שיוצרו ונמכרו ברחבי העולם. חמש שנים לאחר מכן חצו המכירות של פריוס את רף ה-3 מיליון, ועד היום זה הדגם ההיברידי הנמכר ביותר בעולם. לאורך השנים היא נמכרה בכ-90 מדינות ברחבי העולם, אם כי השווקים החשובים ביותר שלה הם ארה"ב ויפן.

עם ארבעת הדורות הראשונים של פריוס טויוטה השיקה מספר גרסאות מרכב שנוספו לגרסת הסדאן המקורית, בהן פריוס 'V' ו'C', ובארה"ב היא דורגה לא אחת כמכונית החסכונית ביותר בדלק או כאחת מן השלישיה הראשונה להחזיק בתואר הזה.

לקריאה נוספת:

טויוטה פספסה את המהפך החשמלי וכעת זקוקה לסיוע של BYD הסינית

BYD הסינית נכנסת אל גוב האריות היפני

טויוטה bZ4X בנהיגת מבחן ראשונה

The post טויוטה תחשוף השבוע את הדור החמישי של פריוס appeared first on TheCar.

וולוו חשפה היום (ד') בשבדיה את הקרוסאובר החשמלי הטהור הראשון שלה, EX90, מחליפו החשמלי של XC90 , אשר ייבנה על-ידה במפעל שלה בדרום קרוליינה שבארה"ב החל מסוף השנה הבאה, ולאחר מכן גם במפעל בסין.

אנשי וולוו מצהירים של-EX90 יש שבעה מושבים וטווח נסיעה מרבי של 600 קילומטרים לפי תקן WLTP, ושזה כלי הרכב הבטוח ביותר שהם בנו עד היום. EX90 בנוי על פלטפורמת SPA2 החשמלית הטהורה שעליה נבנה גם פולסטאר 3, והוא יוצע עם שתי אפשרויות של מערכת הנעה חשמלית. גרסת הבסיס, שנקראת Twin Motor, מונעת באמצעות שני מנועים שמייצרים יחד 402 כוחות סוס וכ-79 קג"מ של מומנט, ואלה מניעים את כל הגלגלים ומאיצים מפלץ לא קטן ששוקל 2,818 קילוגרם מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.9 שניות.

גרסת Twin Motor Performance (מישהו אמר 'טסלה'?) מגיעה לאותה מהירות בתוך 4.9 שניות בלבד בזכות מנועים שמייצרים יחד 510 כוחות סוס ומומנט של כ-93 קג"מ. שתי הגרסאות מוגבלות אלקטרונית למהירות מרבית של 180 קמ"ש.

החשמל, בשתי האפשרויות, אגור בסוללה עם תכולת אנרגיה של 107 קילוואט שעה, וזה מאפשר טווח נסיעה של 585 עד 600 קילומטר בין טעינות. טעינה מהירה, מ-10% ל-80%, אורכת לדברי וולוו כחצי שעה, אם מחוברים לעמדת טעינה עם הספק של 250 קילוואט. המערכת מאפשרת גם טעינה/פריקה דו-כיוונית, כלומר שאפשר להאיר את הבית עם החשמל שאגור בסוללה.

EX90 כולל מגוון רחב מאד של מערכות בטיחות ומערכות סיוע לנהג, בהן בין השאר חיישני מצלמות, מכ"ם וליידר שאמורים לזהות ולנטר את סביבת הרכב כדי לאפשר לדור המתקדם ביותר עד כה של מערכת Pilot Assist לספק את הביצועים הטובים ביותר, בהם גם היגוי לצורך מעבר בין נתיבים. בנוסף, בתוך הרכב מותקנים חיישנים ומצלמות שבוחנים את רמת הריכוז של הנהג ואת כיוון המבט שלו, ואם מערכת הפיענוח מזהה שדעתו של הנהג מוסחת היא מפעילה התרעה אור קולית. במקרה שבו המערכת מסיקה שהנהג לא שולט ברכב מפני שהוא נרדם או עבר אירוע בריאותי – היא תיקח שליטה, תוריד את הרכב אל שולי הדרך ותזמין את שירותי ההצלה.

EX90 מצטרף אל שני כלי רכב חשמליים אחרים של וולוו, C40 ו-XC40, אבל, כאמור, זה הדגם הראשון של החברה שבנוי על פלטפורמה ייעודית בעוד שהשניים האחרים מוצעים גם עם מנועי בעירה. אנשי וולוו מבטיחים שמעכשיו ועד שיפסיקו לחלוטין מכירה של כלי רכב עם מנועי בעירה הם מתכוונים להשיק בכל שנה דגם חשמלי חדש נוסף.

רוב המערכות ברכב מופעלות על גבי מסך מגע מרכזי בגודל 14.5 אינטש אשר בין השאר מציג מערכת מידע ובידור עם גוגל מובנה, ובעתיד היא גם תהיה תואמת גם לאפל קאר פליי אלחוטי. פיצ'ר נחמד אחר הוא אפשרות לכניסה והתנעה של הרכב ללא מפתח, אלא באמצעות הטלפון החכם.

וולוו צפויה לייצר את EX90 בארה"ב בקצב של 60,000 יחידות בשנה, וההערכה היא שגרסת הבסיס תוצע בארה"ב תמורת פחות מ-80,000 דולר, לפני הטבות מס ממשלתיות.

The post קבלו את EX90 – הקרוסאובר החשמלי הטהור הראשון של וולוו appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית צ'רי הושקה היום (ג') באופן רשמי בישראל על-ידי הנציגה הישראלית שלה, חברת קרסו מוטורס, ובקנה שלה שלושה קרוסאוברים אופנתיים והבטחה למלאי לא מוגבל של כלי רכב.

שלושת הקרוסאוברים יתמודדו בשלוש הקטגוריות החמות ביותר בשוק הרכב הישראלי והעולמי כיום, קטגוריית המיני-קרוסאוברים (ע"ע סיאט ארונה / טויוטה C-HR) שבה יתמודד צ'רי FX, קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים (ע"ע קיה ספורטאז' / סקודה קארוק) שבה יתמודד 'טיגו 7', וקטגוריית הקרוסאוברים הגדולים (ע"ע מיצובישי אאוטלנדר / סקודה קודיאק) שבה יתמודד 'טיגו 8'.

שלושת הקרוסאוברים מוצעים בישראל עם רמת אבזור מאד נדיבה כבר ברמות הבסיס שלהם, ובמחירים אטרקטיביים ביחס לקטגוריות שבהן הם מתמודדים, והמכשול הראשון שלהם הוא המיתוג הנעלם עדיין של יצרנית סינית חדשה בשוק הישראלי.

כל הכלים מונעים באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שמספק 186 כוחות סוס ו-28 קג"מ של מומנט, והוא מחובר לתיבת הילוכים רובוטית עם 7 יחסי העברה. אנשי צ'רי אומרים שגם המנוע וגם תיבת ההילוכים פותחו על-ידם באופן עצמאי כלומר שהם לא מבוססים על ידע זר, אבל כדי להרגיע כל חשש הם מתחייבים לחמש שנות אחריות מלאה או עד 150,000 קילומטרים.

דגם FX מוצע בשלוש רמות אבזור. מחירו מתחיל ב-140,000 שקלים ומאמיר עד 150,000 שקלים. הדגם ה"משפחתי", טיגו 7', מוצע בשתי רמות אבזור אך לא ברור מי יבחר ברמה הבסיסית לנוכח העובדה שהרמה המאובזרת עולה 156,000 שקלים, רק 1,000 שקלים יותר ממחיר הגרסה הבסיסית.

ה"שפן" בכובע של צ'רי בעת ההשקה הוא דגם 'טיגו 8', שמציע שורת מושבים שלישית ושבעה מושבים, ובעשותו כך נכנס לא רק לנישה שממילא יש בה מעט מאד מתחרים אלא גם ל"אין תחרות" מבחינה זאת שלרוב המתמודדים הבודדים אין כמעט מלאי וזמני ההמתנה ארוכים. מכל מקום, 'טיגו 8' מוצע בשתי רמות אבזור כשהפחות יקרה עולה 168,000 שקלים והמאובזרת יותר עולה 180,000 שקלים.

צ'רי "לקחה את הזמן שלה" עד שבחרה את הנציגה הנוכחית שלה בישראל, ובהתחשב בכך שזאת אחת מיצרניות הרכב הראשונות שייצאו מכוניות מסין היא מגיעה אלינו קצת באחור: הגל הראשון של יצרניות סיניות חדשות כבר מאחורינו (אך לפנינו צפוי גל גדול יותר שמתחיל כעת). כאמור, אנשי קרסו מוטורס אומרים שהם והיצרנית ערוכים לספק כל ביקוש שיהיה לדגמים השונים, ולהערכת אמיר בלכר – מנהל חטיבת צ'רי בקרסו מוטורס, בשנה ראשונה מלאה יעלו על כבישי ישראל בין 8,000 ל-10,000 יחידות משלושת הדגמים האלה.

קרסו מוטורס חנכה כבר אולם תצוגה מרכזי אחד בשורק, בין ראשל"צ לפלמחים, ועוד השבוע תיפתחנה תצוגות "פופ-אפ" בירושלים, תל-אביב, חיפה ובאר שבע שבהן יוצגו שלושת הדגמים החדשים.

The post צ'רי הסינית הושקה בישראל עם שלושה קרוסאוברים appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הטייוואנית החדשה 'פוקסטרון', שהוקמה כמיזם משותף בין יצרנית האלקטרוניקה הגדולה ביותר בעולם לבין יצרנית הרכב הטייוואנית 'יולן', חשפה הלילה טיזר קצר ל'מודל B' החדש שלה לפני חשיפתו הרשמית בשבוע הבא במסגרת 'יום הטכנולוגיה' של החברה.

מודל B עוצב על-ידי סדנת העיצוב האיטלקית פינינפארינה, ומבחינת הממדים שלו הוא מקביל פחות או יותר לפולקסווגן ID.3 אבל הוא מעט יותר מנופח. החברה צפויה למסור פרטים רשמיים אודותיו בחשיפה הרשמית, ב-18 באוקטובר, שם הוא יוצג לצד דגם חדש נוסף של החברה – טנדר בשם 'מודל V'. מעליהם, מבחינת הגודל, יושקו בקרוב גם קרוסאובר שנקרא 'מודל C' ומכונית סדאן שנקראת 'מודל E' – ששניהם נחשפו כבר בשנה שעברה. מודל E צפויה להיות הדגם הראשון שירד מקווי הייצור כבר ברבעון השני בשנה הבאה. בנוסף, עוד לפני שייצרה את המכונית הראשונה שלה (במסגרת המיזם המשותף) פוקסטרון נכנסת גם לייצור אוטובוסים חשמליים, והיא כבר חשפה את דגם התצוגה 'מודל T' כקדימון לאוטובוס חשמלי.

פוקסטרון טרם מסרה פרטים כלשהם אודות 'מודל B' אבל בבורסת השמועות הטייוואנית מדברים על "מכונית לחם וחמאה" שאמורה להימכר במספרים גדולים ולהתמודד על הפלח העממי יותר של השוק, כלומר להיות פחות יקרה מ'טסלה מודל 3' ומפולקסווגן ID. 3. זאת, בין השאר, באמצעות מחיר תחרותי גם מול מתמודדות סיניות מובילות.

מתחת לעור מבוסים כל ארבע המכוניות על פלטפורמת MiH המודולרית והייעודית לרכב חשמלי אשר הוצגה בשנה שעברה. פלטפורמה זאת מוצעת על-ידי פוקסטרון גם ליצרניות רכב אחרות אשר עדיין לא פיתחו פלטפורמה חשמלית וזקוקות לאחת כזאת. פלטפורמת MiH מאפשרת לבנות עליה מכוניות עם בסיסי גלגלים באורך של החל מ-275 סנטימטרים ועד 310, כלומר שהיא מתאימה למכוניות חשמליות קומפקטיות וגם לגדולות יחסית, וכמובן לכל תצורות המרכב המוכרות לנו. אפשר לשכן בתוכה מארזי סוללות עם תכולת אנרגיה גבוהות יחסית של 93 קילוואט שעה, 100 קוו"ש ו-116 קוו"ש ולהניע אותה בהנעה אחורית, קדמית או כפולה עם מנועים שמספקים 95, 150 או 200 כוחות סוס לסרן הקדמי ו-150, 200, 240 או 340 כוחות סוס לסרן האחורי.

'מודל B', ושאר דגמי 'פוקסטרון', ייוצרו בשלב ראשון במפעלים של יולן בטייוואן אבל פוקסטרון כבר בונה מפעל ייצור באוהיו, ארה"ב, עם תפוקה מתוכננת של חצי מיליון מכוניות בשנה ומתכננת להוריד שם מכוניות ראשונות מקווי הייצור כבר בעוד מעט יותר משנה. מפעל זה, כפי שדיווחנו כאן, היה שייך בעבר לג'נרל מוטורס ונרכש ממנה על-ידי הסטארט-אפ לורדסטאון שלא המריא. באותו מפעל ייוצרו גם מכוניות "בקבלנות" עבור יצרניות אחרות כמו פיסקר וחברות נוספות, וגם את רכבי אב הטיפוס 'INDI One' של חברת הסטארטאפ INDIEV. זאת החלה לפתח את הרכב החשמלי הייחודי שלה בשנת 2017 וחשפה אותו הרכב בפומבי באוקטובר 2021. ייתכן שבהמשך פוקסטרון גם תייצר עבורה את המכוניות בייצור סדרתי.

לקריאה נוספת:

יצרנית האלקטרוניקה פוקסקון תהיה יצרנית רכב משמעותית

תכירו את יצרנית הרכב פוקסקון

עכשיו זה רשמי: יצרנית האלקטרוניקה פוקסקון היא יצרנית רכב

The post נחשפה: פוקסטרון מודל B תהיה פחות יקרה מטסלה 3 ומפולקסווגן ID.3 appeared first on TheCar.

בתוך כשלושה חודשים תגיע אל אולמות המכירה בסין 'אוואטאר 11', פרי שיתוף פעולה מעניין מאד בין יצרנית הרכב 'צ'אנגאן', יצרנית הסוללות CATL, ויצרנית מוצרי האלקטרוניקה 'וואווי'. לכאורה מדובר ב"עוד קרוסאובר חשמלי סיני", אחד מתוך עשרות שמושקים שם בימים אלה, אבל למעשה זהו מוצר ראשון של פלטפורמה טכנולוגית מעניינת שעשויה להכות גלים, ומותג שבו נתלות שאיפות גדולות.

צ'אנגאן הכריזה לראשונה על שיתוף הפעולה בין שלוש החברות הסיניות הגדולות עוד בשנת 2020, ומאז הספיקה לחשוף דגמי תצוגה בשלבי פיתוח שונים במספר תערוכות רכב. בשבוע שעבר הגיעה סוף סוף ההודעה המיוחלת לפיה למרות משבר הקורונה והסגרים שהתקיימו בחודשים האחרונים בסין – החברה תעמוד ביעד שנקבע, והמכונית תושק עוד השנה.

'אוואטאר' , שנקרא בסין גם 'אוויטה', הוא מותג יוקרה סופר-טכנולוגי חדש שצפוי להשתמש ברכיבים ובפיתוחים המתקדמים ביותר בתעשייה, והדגם הראשון, שיושק השנה, בנוי על פלטפורמה מודולרית וייעודית לרכב חשמלי שעליה ייבנו לפחות שלושה דגמים נוספים בשלוש בשנים הבאות. הדגם הראשון מקבל את הטכנולוגיות המתקדמות ביותר של CATL ושל 'וואווי', ובין השאר זה אומר שימוש בטכנולוגיות ליתיום-יון חדשות בסוללה, אשר יאפשרו טעינה מהירה במתח של 750 וולט ו-200 קילוואט שעה, והוספת טווח נסיעה של 200 קילומטרים בטעינה מהירה של 10 דקות.

פרויקט "אוואטאר טכנולוגיות" הוקם במקור בשנת 2018 כשיתוף פעולה בין צ'אנגאן לבין "הטסלה הסינית" – חברת הסטארט-אפ (דאז) 'ניו'. בשנת 2020 החליטו אנשי ניו לצמצם משמעותית את חלקם בפרויקט בגלל קשיים כלכליים, וצ'אנגאן – חברה בבעלות ממשלתית שהיא אמנם אחת מיצרניות הרכב הגדולות בסין אבל לא בין המתקדמות שבהן – נותרה בלי שותפה טכנולוגית באחת הנישות שהתפתחו בקצב המהיר ביותר בתעשיית הרכב הסינית והעולמית: רכב חשמלי מתוחכם ויקר.

בדיעבד, אנשי צ'אנגאן הצליחו לסחוט לימונדה מן הלימון כאשר הכניסו למיזם הזה כשותפה בכירה את חברת CATL – יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, ואת 'וואווי', שמבין שלושת המותגים האלה היא המוכרת והנמכרת ביותר בישראל ובעולם. במבנה החדש החזיקה צ'אנגאן בכ-39% מן הבעלות ואילו CATL בכ-29%. 'וואווי' היא אחת מתוך קבוצת משקיעים גדולה שהחזיקה ביתרת הבעלות, וזה עשה אותה לבעלת אחזקת מיעוט. 'ניו', השותפה המקורית, נותרה במשחק עם כ-4.6% מן הבעלות. השנה בוצע סבב גיוס נוסף למיזם הזה, ולאחר כניסת מספר משקיעים סינים כבדים דוללו מן הסתם בעלי המניות המקוריים. עם זאת – חלקה הטכנולוגי של וואווי בפרויקט גדול הרבה יותר מאשר יחס הבעלות שלה.

כעת מסתבר שלצ'אנגאן ולשותפותיה יש שאיפות גדולות מאד למותג החדש. החברה הקימה מפעל חדש ("חכם וגמיש", לדבריהם) עם כושר ייצור ראשוני של 350,000 מכוניות בשנה. בתוך כשלוש שנים הם רוצים למכור 3 מיליון כלי רכב (מה שאומר שהם יידרשו להאיץ את כושר הייצור באופן דרמטי) ולהשתלט על לא פחות מאשר 35% מנתח השוק של רכב חשמלי בסין.

כבר בשנת 2020, באירוע מקוון שנערך בעיצומה של מגפת קורונה, הכריזו השותפות הסיניות על פיתוח פלטפורמה מודולרית ייעודית לרכב חשמלי שנקראת על שם ראשי התיבות של שלושתן – CHN. לא במקרה זה גם צרוף האותיות שמייצג את שם הקיצור הבינלאומי לסין. במהלך ההכרזה הבטיחו השותפות שדגם ראשון של המיזם יושק כבר בשנה שעברה, ואפשר לומר שהם עמדו במילה שלהן: בנובמבר אשתקד, במסגרת תערוכת המכוניות הבינלאומית של שנחאי, הוצגה מכונית תצוגה די מושלמת מבחינה עיצובית.

לפני כחודשיים, בתערוכת הרכב של צ'ונגצ'ינג, נחשפה גרסת טרום ייצור של 'אווטאר 11', עם הבטחה לשני גודלי סוללה שהקטנה בהן מספיקה לטווח נסיעה של 555 קילומטרים, והגדולה יותר, עם קיבולת של 90.38 קילוואט שעה, מספקת טווח נסיעה של 680 קילומטרים לפי התקן הסיני החדש CLTC.

אווטאר 11 הוא קרוסאובר באורך 488 סנטימטרים וברוחב נדיב מאד של 197 סנטימטרים. הגובה שלו 160 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלו 297.5 סנטימטרים. היות שמדובר בכלי רכב יוקרתי אפשר להזמין אותו בתצורת מושבים יחסית סטנדרטית של 5 מושבים או בתצורה מפוארת יותר עם 4 מושבים. מערכת ההנעה כוללת שני מנועים שמספקים יחד 578 כוחות סוס וכ-67 קג"מ של מומנט, ומאיצים אותו מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3 שניות בלבד, ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-200 קמ"ש.

שלושה כוחות מובילים

הדבר המעניין במיוחד במיזם החדש ובקרוסאובר החדש הוא שילוב הכוחות של שלוש השותפות. 'וואווי' ו-CATL פסעו אמנם אל תוך מיזם קיים, אבל לשתיהן יש מוטיבציות ואתגרים מאד משמעותיים בתעשיית הרכב החשמלי שמתפתחת במהירות. ארכיטקטורת CHN צפויה להיות האפשרות הראשונה של שלוש השותפות להציג את הטכנולוגיות המתקדמות ביותר שלהן, כאלה שמופיעות באופן טבעי אצל מי שיכולים ומוכנים לשלם תמורתן ובסופו של דבר זולגות לכל השוק.

אנשי 'אווטאר טכנולוגיות' מצהירים שהפלטפורמה החדשה מאפשרת רמה גבוהה מאד של אינטגרציה ואפשרויות שדרוג, ביצועים דינמיים טובים, טווח נסיעה ארוך, רמה גבוהה של בטיחות ויכולת מחשוב חזקה. על גבי פלטפורמה זאת הן יוכלו, לדבריהן, לבנות קרוסאוברים, מכוניות סדאן ומיניוואנים עם בסיס גלגלים של עד 310 סנטימטרים, וכמובן גם עם הנעה קדמית, אחורית או כפולה.

CATL ממונה על פיתוח כלל מערכת אגירת וניהול האנרגיה, ועל פיתוח תשתיות טעינה מהירה שמסוגלות לתמוך בכלי הרכב האלה. לדבריהם, במכונית החדשה מיושמות שלוש טכנולוגיות חדשות בתחום הטעינה המהירה, מארז הסוללה (CTP) ותאי סוללה "ללא התפשטות תרמית" (NP), והם מבטיחים שהשילוב הזה משלב, כאמור, ביצועים גבוהים, טווח ארוך ורמת בטיחות גבוהה.

'וואווי', מצידה, אחראית על ממשקי המשתמש ועל כל האלקטרוניקה שתוביל ביום מן הימים ליכולת נהיגה אוטונומית, ועל כל הפונקציות החכמות בתא הנהג, אבל באופן מאד מפתיע היא גם זאת שפיתחה את מערכת ההנעה של המכונית (או שהמערכת פותחה עבורה). וואווי מכנה את מערכת ההנעה לארבעת הגלגלים בכינוי המסחרי DriveOne. "סל" המערכות של 'וואווי', אשר מן הסתם ימצא את דרכו גם לשיתופי פעולה נוספים, כולל חמישה מודולים עיקריים ובהם "תא הטייס החכם" – מערכת ההפעלה שהחברה הציגה תחת הכינוי המסחרי HarmonyOS. החידוש הספציפי למכונית הזאת הוא שהיא תהיה הראשונה לחשוף את טכנולוגיית Huawei HI.

המכונית מצוידת בלא פחות משלושה חיישני לידאר עם טווח גילוי של 150 מטרים וכיסוי של 300 מעלות, מערכת מכ"מ עם טכנולוגיה חדשנית (לא ברור במה, ואת זה נגלה בקרוב) עם טווח גילוי של 210 מטרים וכיסוי של 360 מעלות, 12 חיישנים אולטרא-סוניים ו-13 מצלמות עם כושר זיהוי למרחק של 150 מטרים וכיסוי של 360 מעלות.

אנשי וואווי מבטיחים שהמידע שמתקבל ממערכות החישה שלהם משולב עם מפות דיגיטליות ברמת דיוק גבוהה, ושהן מסוגלות לתפקד בתנאי לילה חשוך, תאורה חלשה, תאורה אחורית ומצבים שבהם התאורה משתנה, כמו למשל בעת נסיעה בתוך מנהרה. לדבריהם, מערכת הסיוע לנהג שלהם מזהה הולכי רגל, עצמים נייחים ואת מצב הרמזורים. מבחינת המשתמש מתבטאת התרומה של וואווי דרך שלושה מסכים לנהג ולנוסע: מול הנהג מותקן מסך בגודל 10.25 אינטש, דומה למסך שמותקן מול הנוסע, ואילו במרכז לוח המכשירים מותקן מסך ראשי צף בגודל 15.6 אינטש. במנהרה המרכזית שבין המושבים יש משטח טעינה אלחוטי ענק לשני טלפונים ומחזיקי כוסות נסתרים, ומתחת לזה יש תא אחסון גדול יחסית. מערכת הסאונד כוללת 14 רמקולים ומגבר עם 12 ערוצים, ויש לה מערכת לביטול רעשי כביש ומערכת אקטיבית לשיפור קול. זה כנראה אחד הדברים שקורים כאשר אחת השותפות היא יצרנית אלקטרוניקה, וזה כמובן רק סימן לבאות.

מתכוננים לפתיחה החגיגית

קרוסאוברים ראשונים מדגם 'אוואטאר 11' צפויים, כאמור, לאכלס את אולמות התצוגה בסין בדצמבר הקרוב, אבל חלק מן האולמות עצמם כבר מוכנים וממתינים לסחורה: 'אווטאר' הכשירה כבר אולמות מכירה ב-10 ערים מרכזיות ברחבי סין, וכבר במהלך הרבעון הקרוב, עד לסוף השנה, ייפתחו, תחזיקו חזק, אולמות ב-100 ערים נוספות. במקביל, החברה מקימה את רשת הטעינה המהירה שלה אשר תתפרש עד לסוף השנה הבאה ב-19 ערים ותציע 100 עמדות טעינה מהירה. המחירים, כמתבקש ממותגי פרימים (גם אם הם סינים) לא יהיו זולים ושווים לכל נפש אבל בהחלט יכולים להיות אטרקטיבים יחסית למותגי היוקרה המוכרים לנו.

The post המכונית החשמלית של וואווי תגיע לאולמות התצוגה בסין בדצמבר appeared first on TheCar.

יונדאי משקיעה כעת מאמצים בפיתוח מכונית חשמלית קטנה שתוצע באירופה "במחיר סביר" של החל מ-20,000 אירו. כך אישר השבוע מנהל השיווק של יונדאי מוטור אירופה, אנדריאס-כריסטוף הופמן, בכנס של ה'אוטומוטיב ניוז' – כתב העת החשוב ביותר שמסקר את תעשיית הרכב העולמית.

כמו כמעט כל דגם אחר בקבוצת יונדאי-קיה גם המכונית החשמלית העתידית של יונדאי תופיע מן הסתם גם במדי קיה, כלומר שמדובר בשתי מכוניות עירוניות קטנות ובסיסיות בעיצובים שונים. מה שמאיץ את התוכנית הזאת הן בראש ובראשונה תקנות זיהום האוויר שהולכות ומחמירות באירופה בקצב מהיר. כבר בשנת 2025 יונדאי תתקשה למכור חלק מדגמי הבנזין והדיזל שלה באירופה, ומכיוון שמתח הרווחים על מכוניות עירוניות קטנות הוא הנמוך ביותר – אלה יהיו הנפגעות הראשונות שייצאו מן השוק.

במילים פשוטות: יונדאי i10 וקיה פיקנטו – שהדור האחרון שלהן הושק אך לפני כשנתיים והן בין אחרונות מכוניות המיני שמוצעו כרגע באירופה עם מנועי בנזין – נמצאות בישורת האחרונה שלהן. מועד הפסקת המכירה של שתי אלה באירופה טרם פורסם, אבל הוא לא מאד רחוק.

קבוצת פולקסווגן היא הגורם הנוסף שמזרז את יונדאי-קיה, והוא לא פחות חשוב. גם פולקסווגן עובדת על גרסת פתיחה חשמלית מפני שהיא, אפילו יותר מאשר יונדאי-קיה, חשופה לתקנות זיהום האוויר באירופה, והיא מתכננת להשיק בשנת 2025 מכוניות כאלה תחת חמשת מותגי הרכב – סיאט, קופרה, סקודה, פולקסווגן ואאודי.

אנדריאס-כריסטוף הופמן אמר, בפאנל שבו הוא השתתף, ש"כולם בתעשייה יודעים שהיעד של רכב מסוג זה הוא 20,000 אירו", ושיונדאי נישאת באירופה על גל ההצלחה של מכירת מכוניות חשמליות (וזה, מן הסתם, מעודד אותה להוסיף להיות אגרסיבית וזריזה – ג.מ.). על אף שסך המכירות בשווקי האיחוד האירופאי צנחו בכ-14% במחצית השנה הראשונה של 2022, בעיקר בגלל קשיי אספקה – המכירות של יונדאי טיפסו בכ-8.2% ונתח השוק שלה עלה מ-3.7% ל-4.7%. מתוך כלל המכירות של יונדאי כלי רכב חשמליים היוו כ-16%.

אתגר לא קטן

מתח הרווחים על מכוניות עממיות קטנות תמיד היה ויהיה נמוך בגלל מחיר היעד הנמוך שלהן, והבעיה הזאת קשה במיוחד כאשר מדובר במכוניות חשמליות כל עוד שמחירי הסוללות גבוהים. עם זאת, מחירי הסוללות נמצאים במגמת ירידה קבועה לאורך השנים ועד לסוף העשור הנוכחי יונדאי מתכוונת להשיק באירופה 11 דגמים חשמליים חדשים בנוסף לאיוניק 5 ולאיוניק 6 שכבר הוצגו.
לדברי הופמן, איוניק 6 תגיע לאירופה עוד לפני סוף השנה הנוכחית אבל המכירה שלה ברוב השווקים תחל רק בתחילת השנה הבאה. איוניק 7, הקרוסאובר הגדול עם שלוש שורות מושבים, שהוא הדגם החשמלי הבא שיונדאי מתכוונת להשיק – אמנם תוכנן בראש ובראשונה עבור השוק האמריקני, אבל הופמן אמר שהוא יגיע ויימכר גם באירופה.

לא מוותרים על הבנזין

לזכות יונדאי צריך לומר שהיא בין יצרניות הרכב הראשונות שזינקו על עגלת הרכב החשמלי והשיקו פלטפורמה ייעודית ודגמים חשמליים טהורים. עם זאת – באופן מפתיע זה לא אומר שהיא תהיה גם בין הראשונות להפסיק למכור מכוניות עם מנועי בעירה. בשעה שלא מעט יצרניות הכריזו כבר על כוונתן לסיים את הייצור של מנועי בנזין ודיזל עד לסוף העשור – הופמן טוען שיונדאי תוסיף למכור באירופה מכוניות עם מנועי בעירה לפחות עד לשנת 2035 (ובמשתמע: אולי גם לאחר מכן אם התקנות יוגמשו בעתיד).

מצד שני – יונדאי היא גם אחת השחקניות המובילות בשוק המבטיח אך הלא ממש ברור של הנעה באמצעות מימן, והיא "נותנת גז", תרתי משמע, בעיקר בגזרת הרכב המסחרי.

The post יונדאי וקיה יחליפו את i10 ופיקנטו במכוניות חשמליות קטנות appeared first on TheCar.

לאחר לא מעט טיזינג חשפה אתמול (ב') שברולט את 'בלייזר' החשמלי החדש עם הבטחה לתג מחיר התחלתי של 45,000 דולר וטווח נסיעה מרבי של 515 קילומטרים בין טעינות. 'בלייזר' הוא כלי הרכב הראשון מתוצרת שברולט אשר מבוסס על פלטפורמת 'אולטיום' החשמלית הטהורה החדשה של ג'נרל מוטורס, ומבחינתנו זה אומר "גאווה ישראלית": למרכז הפיתוח של ג'נרל מוטורס בהרצליה יש יותר מאשר "יד ורגל" באיפיון והנדסת כל מערכות האינפוטיינמנט – ממשק המשתמש – ברכב.

בלייזר יוצע בגרסאות הנעה קדמית, הנעה אחורית והנעה כפולה – וזה חידוש בפני עצמו מכיוון שאין כרגע אף דגם אחר שמציע גם גרסאות הנעה קדמית וגם גרסאות הנעה אחורית (וגם לא ממש ברור למה זה טוב…).

הגרסה החזקה ביותר של 'בלייזר', שעליה יודבק סמל SS ששמור בשברולט לגרסאות הסופר-ספורט, תונע באמצעות מערך מנועים שיספק 557 כוחות סוס (415 קילוואט) ומומנט של "עד 90 קג"מ" וזה יניע את שני הסרנים. גרסה זאת תאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך "פחות מ-4 שניות", וזאת באמצעות מערכת WOW הייחודית שמספקת "פרצי אנרגיה" לפרקי זמן קצרים. עם זאת, חוץ מאשר לומר לנו שגרסה זאת תקבל את "הסוללה הגדולה ביותר במערך סוללות 'אולטיום'" אנשי שברולט לא מספרים בינתיים מה תהיה תכולת האנרגיה המדויקת שלה, וגם לא מה יהיה גודל הסוללות בכל הגרסאות האחרות. הם כן חושפים שיהיה אפשר לטעון את הרכב בטעינה ביתית וציבורית בהספק של 11.5 קילוואט בזרם חילופין (AC), או בטעינה מהירה ציבורית בהספק של עד 190 קילוואט, בהתאם לדגם.

אנשי שברולט עדיין לא חושפים גם את רמות ההספק והכוח של שאר רמות האבזור, או את תכולת הסוללות שלהן. טווחי הנסיעה, כפי שאפשר להבין מפרסום אחר, מתחילים ב-400 קילומטרים, משם עולים ל-467 ק"מ ועד 472 קילומטרים.

בלייזר החשמלי מצויד בפיצ'ר חדש שנקרא "התנעה ללא ידיים": לאחר שפותחים את נעילת הדלתות עם השלט-רחוק, מתיישבים מול ההגנה וסוגרים את הדלת – אפשר פשוט ללחוץ על דוושת הבלמים והרכב מוכן לתנועה.
סט מערכות הסיוע לנהיגה כולל בין השאר בלימה אוטונומית עם התרעת התנגשות וזיהוי הולכי רגל, בקרת שיוט אקטיבית, סייען חניה "מתקדם", סייען שמירת נתיב נסיעה עם התרעת סטייה מנתיב ועוד. בתא הנהג בולטים מסך מולטימדיה ענק בגודל 17.7 אינטש (באלכסון) ומסך נוסף, במקום לוח מכשירים, בגודל 11 אינטש.

רמות האבזור והמחיר נבדלות באופן ברור ומתחילות עם גרסת LT שמתגלגלת על גלגלים בקוטר 19 אינטש, גרסת RS מעט יותר ספורטיבית עם שבכה שחורה ופיתוחי גוף שחורים נוספים מתגלגלת על גלגלים בקוטר 21 אינטש, ועד לגרסת SS האגרסיבית ביותר עם שבכה קדמית ייחודית, ערכת צביעה דו-גוונית עם גג וקורות קדמיות בשחור, חישוקי 22 אינטש סטנדרטיים ועוד.

גרסת הבסיס, כאמור, עולה 45,000 דולר ומיועדת גם לציי רכב, וזה מחיר מעט יותר יקר ממחירה של פורד מוסטאנג Mach-E הזולה ביותר (43,895 דולר), אם כי הבלייזר מרווח יותר ומציע טווח נסיעה ארוך יותר. גרסת האבזור הבאה עולה 47,600 דולר, זו שאחריה מוצעת תמורת 52,000 דולר וגרסת SS עולה 66,000 דולר.

שברולט כבר פתחה את פנקס ההזמנות לדגם ואפשר להזמין אותו מאתר האינטרנט של המותג. בלייזר החשמלי ייוצר במפעל של ג'נרל מוטורס במקסיקו לצידו של בלייזר הנוכחי, המזהם. אגב, בשנה הבאה צפויה שברולט להציג קרוסאובר קטן יותר על אותה פלטפורמה, הוא ייקרא 'אקווינוקס', כשם הדגם המוכר לנו כיום, ויוצע במחיר התחלתי של 30,000 דולר.

The post נחשף שברולט 'בלייזר' החשמלי: עד 515 קילומטרים טווח, החל מ-45,000 דולר appeared first on TheCar.

עדכון (10:00): המכונית הושקה רשמית בקוריאה, ואנחנו עדכנו כאן את התמונות ואת הטקסט.

יונדאי איוניק 6 הוצגה היום (ד') בקוריאה, שעות אחדות לאחר שתמונות שלה דלפו או הודלפו בטעות או בכוונה. עוד לפני שראינו את התמונות הרשמיות, ועל סמך אלה שהודלפו, הייתה לנו רק מילה אחת לומר על העיצוב החיצוני של המכונית החשמלית החדשה של יונדאי: מהממת.

כעת, לאחר שברור שהתמונות שדלפו הינן אותנטיות ואינן תעתוע דיגיטלי, אפשר לנשום לרווחה ולהצדיע למעצבי יונדאי על תעוזה עיצובית פורצת גבולות.

כפי שכתבנו כאן לפני שבועות אחדים, יונדאי ניצלה עד תום את החופש העיצובי שמקנה שימוש בפלטפורמת הנעה חשמלית טהורה, וכמו עם איוניק 5 גם הפעם הלכה בכל הכח עם שפת עיצוב חדשה ומרגשת. אלא שבשונה מ'איוניק 5', שעוצבה כמכונית עתידנית, 'איוניק 6' עושה כבוד ללא מעט יצירות מוטוריות אייקוניות – בראש ובראשונה לסיטרואן DS האלילית ולמרצדס CLS המקורית – שתי מכוניות שפרצו גבולות עיצוביים, ואפילו לפורשה 911.

אפשר אמנם להתווכח על כמה אלמנטים גרפיים שכלולים בגוף החלקלק במיוחד של 'איוניק 6', ובאומנות, כמו באומנות, אפשר לאהוב או לא לאהוב, אבל נדמה שמעט מאד אנשים יישארו אדישים ומספרם יהיה בוודאות קטן ממספר האנשים שיישארו פעורי פה.

ביונדאי בחרו לחשוף את העיצוב החיצוני ומעט מן העיצוב הפנימי אבל עדיין לא פרסמו מפרט מדויק של המכונית ולא צרפו נתונים טכניים. מן התמונות הרשמיות ניכר שהקשר היחיד בין 6 החדשה, שהיא מכונית נוסעים במבנה קלאסי – להבדיל ממגמת הקרוסאוברים השכיחה, לבין איוניק 5 המוכרת, הוא מוטיב ה"פיקסלים" שמעטר את הפנסים הקדמיים והאחוריים שלה. ביונדאי מדברים על "700 פיקסלים" שחלקם מהווים את מקורות האור מלפנים ומאחור, וזה – לטעמנו – המקום היחיד שבו עודף מוטיבציה קצת פוגם בתוצאה הסופית (אם כי יש מי שיחלקו עלינו כמובן, שהרי "באומנות כמו באומנות"…).

פרופיל המכונית מזכיר מאד, כאמור, את הדור הראשון של מרצדס CLS שהושקה לפני כשני עשורים, ובעוד פחות מחודש, כאשר תיערך חשיפה רשמית ומוחלטת, יהיה מעניין לגלות אם הסוללה החשמלית שמותקנת בתחתית פלטפורמת E-GMP החשמלית-ייעודית שה-6 חולקת עם ה-5 הותירה מרחב ראש ליושבי המושב האחורי, לנוכח הגג שמשתפל בחדות לאחר. מה שבטוח זה שפלטפורמה שטוחה מאפשרת למעצבים לבנות "אריזה" מרווחת עם מרחב פנימי גדול לכל יושבי המכונית.

הממדים המשוערים הם בסיס גלגלים ארוך במיוחד באורך 295 סנטימטרים, אורך כללי של 485 סנטימטרים, רוחב של 188 וגובה של 150 סנטימטרים, וזה אומר שמדובר במכונית גדולה ומרווחת אבל עם עיצוב ש"מקטין" אותה מבחינה ויזואלית. בתוך פחות מחודש יפורסם המפרט הרשמי ואז נדע אם איוניק 6 קיבלה מאחותה הקטנה גם את מארז הסוללות בגודל 58 קילוואט או רק את המארז הגדול יותר, עם תכולת אנרגיה של 77.4 קילוואט שעה. סביר שתוצע גרסת הנעה אחורית שתספק 225 כוחות סוס וגרסת הנעה כפולה עם 321 כוחות סוס.

לזכות מעצבי יונדאי ומנהליה צריך לומר שהם שמרו לא מעט מן האלמנטים של קונספט 'נבואה' (Prophecy) שהחברה הציגה בשנת 2020, ובוודאי את האווירה הכללית של מכונית סדאן (קופה 4 דלתות למעשה). זאת מכונית ספורט-אלגנטית ויעילה מאד מבחינה אירודינמית, עם כנפונים מלפנים ומאחור לטובת שיפור היעילות וחיזוק התחושה הספורטיבית. לאיוניק 6 יש מקדם גרר נמוך במיוחד של 0.21 בלבד, וזה מושג באמצעות אף נמוך, "כנפוני אוויר אקטיביים" מלפנים, וכן ספוילר מתוחכם מאחור ומשני צידי הפגוש האחורי. אנשי יונדאי מספרים שהם השקיעו בשיפור זרימת האויר מתחת למכונית באמצעות כיסוי מלא של המרכב התחתון ושל קשתות הגלגלים. עבודה על יעילות אווירודינמית היא חלק מן המאמץ להשיג ביצועים ספורטיביים ביחס לקטגוריה.

מה שלא פחות חשוב עבורנו זה שפריצת הדרך של יונדאי בוודאי תעודד יצרניות נוספות להתאמץ קצת יותר ולהתפרע עם עיצובי רכב מושכי עין, ויש לקוות שגם שימושיים, שינצלו היטב את פלטפורמות ההנעה החשמלית הפשוטות והנקיות.

עיצוב הפנים של המכונית תואם את החיצוני וגם את זה של האחות הקטנה, והקוקפיט נשלט, כמו ב-5, על-ידי מסך שמתוח לרוחב קדמת התא, מורכב משני אזורים פונקציונליים נפרדים, וטומן בחובו תפריטים ונקודות מגע שמצמצמות את השימוש במתגים פיזיים – לטוב ולרע. עם זאת – אנשי יונדאי מתעקשים על כך שבמהלך פיתוח ממשק המשתמש הם הקפידו במיוחד על צמצום הסחות הדעת לנהג.

ההערכות שמתרוצצות בעולם הן שמחירה של 6 בעולם ינוע סביב ה-40-50,000 דולר לפני זיכויי מס, וזאת במטרה לעשות לטסלה 3 חיים קשים. יונדאי צפויה להתחיל לייצר את איוניק 6 בקוריאה בייצור סדרתי כבר בחודש הבא, ולמסור אותה ללקוחות ראשונים עוד לפני סוף השנה.

The post תראו את יונדאי איוניק 6 המהממת: התמונות דלפו ערב ההשקה הרשמית appeared first on TheCar.

לאחר חודשים ארוכים של שמועות והדלפות חשפה אמש מאזדה את המכונית הראשונה להמשך החיים שלה, ומבחינתה מדובר בשלב שני במאבק הישרדות כחברה עצמאית. עבור החברה הקטנה והמיוחדת הזאת מהירושימה, יפן, CX-60 החדש הוא לא רק עוד קרוסאובר שמצטרף אל עדר הקרוסאוברים העולמי אלא כרטיס כניסה למועדון אקסקלוסיבי שבו חברות אאודי, מרצדס וב.מ.וו, וגם לקסוס וג'נסיס. הנה שבעה דברים שחשוב לדעת על CX-60 החדש.

1. חוזרים להנעה אחורית

CX-60 הוא כלי הרכב הראשון מתוך משפחת דגמים שתתבסס על פלטפורמה מודולרית חדשה שתוכננה לקבל מנועים שמותקנים לאורך תא המנוע, כמקובל ברוב מכוניות הפרימיום. פלטפורמה זאת נקראת Skyactiv Multi Solution Scalable Architecture, או בראשית תיבות SMSSA, והיא תוכננה לקבל מערכת הנעה היברידית-נטענת, כלומר גם לאחסן סוללה חשמלית בתחתית המרכב בין הסרנים.

מאזדה כבר הוכיחה, לפני מעט יותר מעשור, שהיא יודעת להתגבר על פרידות כואבות ולצאת כאשר ידה על העליונה: לאחר שננטשה על-ידי פורד לא הייתה לה יותר מידי ברירה והיא פיתחה במהירות פלטפורמה מודולרית מודרנית (להנעה קדמית) שעליה מבוססים עד היום רוב הדגמים החשובים שלה.

העניין הוא שבתעשיית הרכב אין מקום לשחקניות קטנות – אלא אם הן מביאות איתן ערך מוסף ויכולת לדרוש ולקבל תמורתו מחירי פרימיום. זה אומר שכדי לשרוד כחברה עצמאית מאזדה חייבת להפוך למותג פרימיום, וזה בדיוק מה שהיא מתאמצת לעשות. עם CX-60 מאזדה עושה את הצעד המשמעותי הראשון בדרך למחוזות הפרימיום, ולכן היא זקוקה לפלטפורמת הנעה אחורית ולשדרוג משמעותי בהיצע הטכנולוגיה, האיכות והגימיקים (לאו דווקא לפי הסדר הזה).

2. ספינת דגל אירופאית

CX-60 יימכר בסופו של דבר בכל השווקים החשובים של מאזדה וגם בישראל, אבל התפקיד הראשון שלו הוא להילחם ביצרניות הפרימיום הגרמניות במגרש הביתי שלהן, וזאת תהיה ספינת הדגל של מאזדה באירופה.
עם זאת, לפני שמאזדה תכניס את ב.מ.וו ואת מרצדס לכוננות ספיגה נראה שיש לה כמה יעדים ריאליים יותר ולא פחות מאתגרים, והכוונה היא לחלל שהותירה אחריה אינפיניטי באירופה, למאגר הלקוחות שלקסוס בנתה לעצמה בעולם הישן, ולמאבק חזיתי בג'נסיס של יונדאי, שגם היא מנסה לקושש את אותה קליינטורה.

במילים אחרות, CX-60 מייצג אתגר שיווקי לא קל עבור מאזדה, ולא מיותר להזכיר שהיא כבר ניסתה בעבר להרים את עצמה למחוזות של לקסוס/אקורה באמצעות המותג 'קסדוס'. אז נכון שמאז נשרף כבר המון דלק במנועים, אבל צריך לזכור שאם להיהפך למותג פרימיום היה דבר כל כך פשוט אז גם יצרניות הרכב הצרפתיות היו מצליחות לעשות את זה…

3. לא חשמלי

אם מאזדה הייתה משיקה את CX-60 לפני חמש שנים אפשר היה להלל את תוכנית ההשתדרגות שלה ולהמר אם יש או אין לה סיכוי מול אאודי ושות'. העניין הוא שהרבה מאד דברים קרו בחמש השנים האלה, ויש מצב שאנשי הירושימה לא קראו נכון את המפה וטעו כאשר דבקו בתוכנית המקורית שלהם.

התוצאה היא ש- CX-60 מביא איתו פלטפורמה חדשה, מושקעת ויקרה, אבל לא חשמלית. ההימור שלנו הוא שבמבחן ההיסטוריה זה יתברר כטעות אסטרטגית. בדיעבד נראה שאנשי מאזדה היו צריכים לקחת יותר ברצינות את מה שעשו אנשי פולקסווגן ולהצטרף אל חבורת יצרניות הרכב שמובילה את העולם עם רכב חשמלי ייעודי מודרני. במקום לפתח פלטפורמת הנעה אחורית היה עדיף להם לפתח פלטפורמה חשמלית ייעודית.

CX-60 הוא אמנם כלי הרכב הראשון בהיסטוריה של מאזדה אשר מציע מערכת הנעה היברידית-נטענת, אבל המערכת הזאת מגיעה באחור רב, ובשלב שבו כבר אין עוד צורך במערכות כאלה, או הצדקה לרכוש אותן.

4. חזק וברוך

מותר להתלהב גם ממה שמאזדה כן הצליחה להביא לשוק, וזה קרוסאובר מעוצב היטב שממשיך את קו העיצוב שהחברה הולידה לפני מעט יותר מעשור ולוקח אותו צעד נוסף קדימה. עיצוב, כמובן, הוא עניין של טעם, ובשונה מן המהפכה הקודמת הפעם לא מדובר בקפיצת דרך מלהיבה, אבל הפזילה לקווים העכשוויים של ב.מ.וו, אולי גם לאלה של מרצדס, די ברורה. CX-60 נראה מודרני ונעים מאד לעין, ומייצג ערכים ספורטיביים ככל שקרוסאובר יכול לייצג כאלה.

CX-60 בתצורות הבכירות שלו מונע באמצעות מנוע בנזין שישה צילינדרי חדש, והוא עמוס בטכנולוגיה שמדברת אל לקוחות הפרימיום. מערכת ההנעה ההיברידית-נטענת, לעומת זאת, מבוססת על מנוע הבנזין האטמוספרי המוכר כיום, בנפח 2.5 ליטרים, זה שמניע את רוב דגמי מאזדה ובתצורתו זו מספק 189 כוחות סוס וכ-27 קג"מ של מומנט. המנוע הארבעה צילינדרי מחובר למנוע חשמלי שמספק 134 כוחות סוס ו-26 קג"מ נוספים, והתוצאה המשולבת מייצרת מומנט מכובד של כ-52 קג"מ.

CX-60 כזה מאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.8 שניות ומסוגל לגמוא 63 קילומטרים (תיאורטיים) עם האנרגיה שצבורה בסוללה עם תכולת אנרגיה של 17.8 קילוואט שעה לאחר שזאת נטענה בטעינה חיצונית. אגב, אי אפשר לטעון את הסוללה בטעינה מהירה, וטעינה מלאה שלה ממצב ריק אורכת 4 שעות.

מי שלא מעוניין לנצל את מלוא הטווח התיאורטי אבל גם לא רוצה לשרוף בנזין יוכל להגיע למהירות של עד 140 קמ"ש באמצעות המנוע החשמלי לבדו ועם מנוע בנזין כבוי. מאזדה הגבילה את המהירות המרבית של המכונית ל-200 קמ"ש כאשר היא נוסעת בתצורה "היברידית-נטענת".

5. הבעירה הפנימית מוסיפה לבעור

למאזדה יש איזה עניין עם שימור מנועי בעירה פנימית ובראש הפירמידה, כאמור, יוצעו שני מנועי שישה צילינדרים: בנזין בנפח 3.0 ליטר ודיזל בנפח 3.3 ליטר. מאזדה עדיין לא חשפה פרטים טכניים אודותיהם אבל היא כן מספרת שהם יחוברו לתיבת הילוכים חדשה וחדישה עם שמונה יחסי העברה ודיסקיות הצמדה במקום ממיר מומנט (כמו במכונית הביצועים של מרצדס-AMG). המנועים יחוברו באמצעות מערכת ההנעה הכפולה של מאזדה, i-Activ אל ארבעת הגלגלים (למעט בגרסאות הנעה אחורית) וגם למערכת היברידית קלה במתח של 48 וולט (המכונה M Hybrid Boost) אשר נועדה להמיר עודפי אנרגיה לחשמל. מערכת בלימה רגנרטיבית תשיב חשמל גם למערכת ההיברידית המלאה וגם למערכת הקלה.

הנאום של מאזדה אודות מנועי השישה צילינדרים החדשים שלה לקוח כמעט אחד לאחד מן המחברת של ב.מ.וו, ומזכיר שלמנועים כאלה יש איזון טבעי מושלם. הוא כולל גם דברים שאנשי ב.מ.וו מעדיפים לשכוח כמו נאומים חוצבי להבות על יתרונות הנשימה האטמוספירית על-פני הטורבו. החלק שיותר קל להתחבר אליו הוא ההבטחה של מאזדה ל"תאוצה חלקה וצליל מרתק".

6. גדול, ולא הכי גדול

CX-60 הוא קרוסאובר די גדול שנמתח לאורך של 474.5 סנטימטרים ולרוחב של 189 סנטימטרים. הגובה שלו 167 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלו מכובד מאד: 287 סנטימטרים. לשם השוואה זה אומר שהוא ארוך בכ-20 סנטימטרים מן הדור הנוכחי של CX-5 ורחב ממנו בחמישה סנטימטרים, ויש לו תא מטען גדול בנפח 570 ליטרים (לעומת 438 ליטרים של CX-5). מבחינת הממדים החיצוניים זה כלי גדול מספיק כדי להיות ספינת דגל של מאזדה באירופה, אבל בגלל ההנעה האחורית והצבת המנוע לאורך יש מצב שהוא לא מאד מרווח בפנים.

על בסיס CX-60 יושק בעתיד הקרוב קרוסאובר גדול יותר, CX-70, שיהיה ארוך ובעיקר רחב יותר והוא מיועד לשוק האמריקני. שני דגמים נוספים שיושקו מאוחר יותר על בסיס אותה פלטפורמה הם CX-80 שיציע שלוש שורות ושבעה מושבים וכן CX-90 שיהיה מעט יותר גדול ובעיקר יותר רחב ממנו.

אגב, CX-60 בגרסתו ההיברידית-נטענת שוקל יותר משתי טונות. רק אומרים.

7. מחירי פרימיום

המחירים של CX-60 בגרמניה נעים בין 47,400 אירו לבין 53,000 אירו, אבל בל נשכח שגרמניה נחשבת לשוק יקר יחסית באירופה, ובמדינות אירופאיות אחרות ייתכן שהמחירים יהיו מעט יותר נמוכים.
תמורת מחיר פרימיום צריך לספק גם תחושת פרימיום, ולא נתעכב כאן על דברים שהדרך היחידה להעריך אותם היא במישוש – כמו ההבטחה של מאזדה לשימוש בחומרים באיכות גבוהה.

מה שכן אפשר לומר, לפי התמונות הרשמיות, זה שהקוקפיט – סביבת הנהג – נשלט עיצובית על-ידי שלוש תצוגות עיקריות, המרכזית בהן בגודל 12.3 אינטש, ויש גם תצוגה עילית "גדולה פי שלושה מזאת שמותקנת במאזדה CX-30" אשר מצמצמת את הצורך להסיר את המבט מן הכביש כדי לעקוב אחר החניות ניווט, למשל.

אמרנו שמכונית פרימיום צריכה גם גימיקים, אז מה דעתכם על "מערכת התאמה אישית לנהג" שעושה שימוש במצלמה שמזהה את תווי הפנים של הנהג ואת הגובה המדויק של העיניים כדי לכוון את גובה המושב, ההגה והתצוגה העילית? אותה מערכת עושה לאחר מכן שימוש בזיהוי הפנים כדי לדעת מי הנהג שהתיישב ליד ההגה, ומתאימה לו את כל המכשירים להעדפות שאותן קבע מראש.

לא ניכנס כאן לפרטי הפרטים של רשימת האבזור הארוכה, רק נדגיש שהיא באמת ארוכה ושהיא כוללת את מה שלקוחות הפרימיום רגילים לקבל בימינו – כולל כמובן גם בסעיף הבטיחות הפאסיבית, האקטיבית, וברשימת תכונות הסיוע לנהיגה ומניעת תאונות.

The post מאזדה CX-60: שבעה דברים שחשוב לדעת על ניסיון להתמודד מול אאודי, מרצדס וב.מ.וו appeared first on TheCar.

חברת פולסטאר, המותג החשמלי-ספורטיבי-יוקרתי של קבוצת ג'ילי-וולוו חשפה היום (ד') מכונית קונספט בשם O2 אשר מדמה מכונית רודסטר חשמלית ספורטיבית. על אף שלא בטוח אם לג'ילי יש כוונות רציניות לגבי המכונית הזאת, אין ספק שהיא יכולה להתגלגל בעקבות המורשת של טסלה.

O2 בנויה בסבירות רבה על הפלטפורמה שתשמש בעוד כשלוש שנים את 5 GT, ומוגדרת על-ידי היצרנית כמי שמתארת את "החזון של פולסטאר למכונית ביצועים פתוחה (שמספקת) חוויית נהיגה מרגשת – עם כל היתרונות של ניידות חשמלית". לדברי אנשי פולסטאר, המכונית, שצפויה לעשות שימוש נרחב באלומיניום, "נועדה להיות תוססת, קלה ומלאת ביטחון".

לפני שנפליג בסופרלטיבים נוספים מבית פולסטאר כדאי להזכיר שטסלה, בראשית דרכה והרבה לפני שהפכה לחברת טכנולוגיה מפורסמת ומצליחה, בנתה את הטכנולוגיה הראשונית שלה על גבי רודסטר שנועדה, יותר מכל, להצית את הדמיון של לקוחות ומשקיעים כאחד. כעת, כשהיא ממוקדת בהגדלת כושר הייצור שלה, טסלה רצתה להשיק דור שני של רודסטר אבל גילתה שאין לה עוד צורך מסחרי או תדמיתי במכונית כזאת.
אז מצד אחד גם פולסטאר לא זקוקה לגימיקים כאלה, בראש ובראשונה מפני שבתוך בית ג'ילי-וולוו יש כבר את כל הטכנולוגיה הנחוצה ואת כל הרכיבים הדרושים למטרה שלה (שהיא מכירת מכוניות חשמליות ספורטיביות ויקרות). אבל מצד שני, למכוניות ספורטיביות בכלל, ולרודסטרים בפרט, יש סקס אפיל ייחודי, ומכונית כזאת בוודאי יכולה לשדרג מאד את התדמית ואת המיצוב של מותג חדש.

מכונית הקונספט עוצבה על-ידי צוות המו"פ של פולסטאר שממוקם באנגליה, וכמו עם לא מעט מכוניות קונספט אחרות גם כאן לא התפספסה אף הזדמנות לשלב גימיקים שעושים כותרות ונועדו לנפח את התדמית אך לא לייצור סדרתי. זה מתחיל בשימוש באלומיניום מאיכות גבוהה במיוחד (כך מובטח), דרך חומרים אקזוטיים כמו "חומר מונו-פלסטי" או "ירוקים" כמו פוליאסטר ממוחזר לדיפון תא הנוסעים, וכלה ב"רחפן קולנוע אוטונומי שמשלב חדשנות עם כיף" (שאיתו תוכלו לצלם את עצמכם בתוך כדי תנועה).

כמובן שגימיקים, מעצם הווייתם, לא נועדו להגיע לייצור סדרתי וגם לא מעלים או מורידים את הסיכוי שמישהו יחפוץ בקיומה. מה שבאמת מעניין אותנו הוא אם קיים סיכוי שמכונית כזאת, בין אם בעיצוב שהוצג ובין אם בעיצוב אחר, בכלל תגיע לייצור סדרתי. למרבה הצער, אם צריך להמר אז לא כדאי לשים יותר מידי ז'יטונים על מכונית סדרתית כזאת, אבל זה לא אומר שצריך להפסיק לקוות. עם מספיק תגובות אוהדות יש מצב שאנשי פולסטאר ירימו את הכפפה שהם עצמם זרקו.

פולסטאר, לטובת מי שלא עקב, הוקמה כחברה עצמאית ושותפות בין ג'ילי לוולוו (שבעצמה נשלטת על-ידי ג'ילי) בשנת 2017 במטרה לייצר "רכבי פרימיום שבדיים" חדשים. מטה החברה ממוקם בסמוך לזה של וולוו, בעיר גוטברג שבשבדיה, ובימים אלה היא נמצאת במגמת התרחבות ל-30 שווקים ברחבי העולם, בהם גם ישראל.

המכוניות עצמן מתוכננות, כאמור, באנגליה ובשבדיה אך מיוצרות בסין, במפעלים של ג'ילי, ובקרוב ייוצרו גם בארה"ב. במהלך השנה הקרובה ג'ילי מתכוונת להנפיק את פולסטאר בבורסה האמריקנית.
עד היום ייצרה פולסטאר שני דגמים, וייצורו של הראשון בהם – פולסטאר 1 ההיברידית, הסתיים בשנת 2021. פולסטאר 2 היא מכונית חשמלית טהורה שמוצעת בשלוש גרסאות עם מנועים שמספקים 408 כוחות סוס וסוללה (בגרסה הבכירה) עם תכולת אנרגיה של 78 קילוואט שעה.

בשלוש השנים הקרובות מתכוונת פולסטאר להשיק דגם חשמלי חדש אחד בכל שנה, החל מפולסטאר 3, שיהיה קרוסאובר חשמלי שיושק עוד השנה, דרך פולסטאר 4 שיהיה קרוסאובר קטן יותר ויושק בשנה הבאה, וכלה בפולסטאר 5 שמתוכנן לייצור בשנת 2024 ויהיה מכונית "קופה 4 דלתות" (או GT עם ארבע דלתות).

The post פולסטאר של ג'ילי בעקבות טסלה: קונספט לרודסטר חשמלי appeared first on TheCar.

קבוצת סטלנטיס, האיחוד בין פיאט-קרייזלר לפיג'ו-סיטרואן, תשיק דגם חשמלי ראשון של המותג ג'יפ כבר בשנה הבאה, ולאחר מכן גם טנדר 'ראם' 1500 חשמלי. אם שמים בצד את ההבטחות בנושאים כלכליים שמעניינות יותר את בעלי המניות של החברה – אלה שתי הבשורות המעשיות החשובות בתוכנית האסטרטגית שהקבוצה הציגה אתמול תחת הכותרת "Dare Forward 2030".

ג'יפ, המותג האמריקני האייקוני שנשא בשנים האחרונות כמעט לבדו את כל קבוצת פיאט-קרייזלר על הכתפיים, חשף תמונות רשמיות ראשונות של רכב השטח החשמלי החדש שיושק על-ידו כבר בתחילת השנה הבאה. נכון להיום החברה טרם שחררה פרטים רשמיים נוספים וגם לא מספרת איך יקראו לו, אבל בפעם הראשונה יש לנו אישור רשמי שההשקה שלו קרובה מאד.

מאבק ההישרדות של פיאט-קרייזלר, ואולי גם קריאה לא מספיק טובה של המפה, גרמו לכך שהחלק הזה של השותפות מפגר בתוכניות החשמול שלו אפילו אחרי החלק של פיג'ו-סיטרואן (שגם היא לא בין המובילות בעולם). אבל כעת, לקראת סוף עשור שבו תיאסר המכירה של מנועי בעירה פנימית במדינות רבות, גם קרייזלר מתחברת לזרם ומשחררת שני דגמים אסטרטגיים חשמליים ראשונים, וגם מכונית ראווה ספורטיבית שתייצג את דודג' מול פורד מוסטאנג מאך E.

אנשי סטלנטיס, כאמור, דיברו בעיקר על הכוונות העסקיות שלהם, ובין השאר ציינו שהחברה המאוחדת צפויה לעמוד ביעדי ההתייעלות שנובעים מן המיזוג, ולחסוך כ-5 מיליארד אירו עד לסוף 2024. ההכנסות הנקיות שלהם יוכפלו ל-300 מיליארד אירו עד 2030.

מה שיותר מעניין את כלל הציבור זאת ההתחייבות של החברה להגיע לאפס פליטות פחמן עד לשנת 2038, וזה נשמע יעד די רחוק, במיוחד על רקע ההבטחה של סטלנטיס להיות "אלופת התעשייה בהפחתת ההשפעה שלה על שינוי האקלים". החברה התחייבה לצמצם את פליטות הפחמן ב-50% עד לשנת 2030. היעדים של הקבוצה בהקשר של רכב חשמלי הם שעד לסוף העשור 100% מן המכירות באירופה יהיו של כלי רכב חשמליים, ו-50% מן המכירות בארצות הברית, ולטובת זאת להשיק "יותר מ-75" כלי רכב חשמליים ולמכור מהם לפחות חמישה מיליון כלי רכב בשנה ברחבי העולם.

דגם חשמלי ראשון תחת המותג ראם, של כלי רכב מסחריים, יושק כבר בשנה הבאה וייקרא ראם פרו מאסטר, ואילו בשנת 2023, כאמור, יושק טנדר חשמלי שיתחרה באחת הקטגוריות החשובות והרווחיות ביותר בשוק הרכב האמריקני.

שני אזכורים מעניינים נוספים שעלו במסגרת התוכנית האסטרטגית הם שבשנת 2024 צפויה סטלנטיס להציג מערכת הנעה באמצעות מימן אשר תשולב במשאיות סדרתיות ראשונות כבר בשנת 2025, ושעד לסוף העשור הנוכחי החברה מתכוונת להגיע ליעד של שליש מכלל המכירות העולמיות שלה יבוצעו ישירות באמצעות האינטרנט, ולא באולמות פיזיים.

התחלנו עם ג'יפ וראם ואיתם גם נסיים: שני כלי הרכב החשמליים החדשים צפויים להתבסס על פלטפורמת STLA של הקבוצה, שהיא אחת מארבע פלטפורמות שפיתוחם החל במקור על-ידי פיג'ו-סיטרואן כבסיס לכלי רכב מחושמלים או חשמליים טהורים.

The post ג'יפ תשיק בשנה הבאה רכב שטח חשמלי ראשון appeared first on TheCar.

קופרה, מותג הספורט של סיאט וקבוצת פולקסווגן, הכריזה בשבוע שעבר על כוונתה להשיק בתוך פחות משנתיים שני דגמי של כלי רכב חשמליים, ובכך להכפיל את היצע הדגמים החשמליים שלה. מנכ"ל חטיבת קופרה, וויין גריפיתס, אמר: "בשנתיים הקרובות נציג שני דגמים חדשים שאף אחד לא ראה כמותם ונרחיב את היצע המוצרים שלנו".

ההכרזה של קופרה הייתה אחד הדברים היותר משמעותיים בחגיגות יום השנה הרביעי של המותג הצעיר, אשר נערכו באופן וירטואלי תחת הקונספט 'Cupra X 2'. באירוע האינטרנטי הוצג נתח מחזון המותג, כמו גם התוכניות המיידיות להכפלת רשת המכירות של קופרה במהלך השנה הקרובה, ולאחר מכן גם הכפלת היקף המכירות והמחזור הכספי.

כאשר מנכ"ל קופרה נשאל מה יעשה את שני הדגמים החדשים כל כך מיוחדים הוא השיב שהם לא יהיו ניתנים להגדרה של פלח שוק מקובל אלא יהיו סוג של הכלאה בין פלחי שוק שונים ויסייעו לעצב זהות ייחודית למותג קופרה בתוך כדי מהפכת החשמול של עולם הרכב. "מנקודת מבטה של קופרה", אמר גריפיתס, "שני הדגמים האלה צריכים להוסיף ולא להחליף, לכן עלינו להתרחק מן הדגמים האחרים (שלנו). יש לנו די הרבה דגמים כרגע – פורמנטור, אטקה, טוואסקאן, בורן, ויהיה לנו רכב חשמלי קטן, אז עדיין יש מקום למכוניות נוספות ואנחנו בוחנים דגמים עתידים", הוא אמר.

עם זאת, אנשי קופרה מספרים שאחד משני הדגמים לא יהיה חשמלי טהור אלא "מחושמל", וזאת מפני שעד לסוף שנת 2030, כלומר יותר מ-8 שנים מהיום, עדיין יימכרו באירופה מכוניות עם מנועי בעירה פנימית.

ככל שאפשר להתרשם מן הסקיצות הוירטואליות המאד כלליות שהופיעו בסוף הסרטון מצדדיו של גריפיתס, אחד הדגמים החדשים יהיה קרוסאובר והאחר מכונית נוסעים, ככל הנראה בתצורת סטיישן/פאסטבק. הקרוסאובר מזכיר קצת את סקודה אניאק קופה iV ואת פולקסווגן ID.5, וזה די הגיוני כמו גם ההשערה המושכלת שמבין השניים זה יהיה הדגם החשמלי הטהור.

אנשי קופרה מבטיחים שכדי להצדיק את קיומו של 'קופרה' כמותג עצמאי, הם חייבים "ללכת צעד רחוק ונועז יותר", ולא להסתפק בגרסאות קונבנציונליות שדומות למוצרים אחרים של הקבוצה או של המתחרים.
לפחות אחת משתי המכוניות צפויה להיחשף עוד השנה, והאחרת במהלך 2023.

The post קופרה תשיק שני דגמים חשמליים חדשים עד לסוף השנה הבאה appeared first on TheCar.

אלפא-רומיאו חשפה היום (ג') את המכונית החדשה החשובה ביותר לעתידה המיידי – קרוסאובר קומפקטי שהוטבל תחת השם 'טונאלה', והיא מבטיחה להציג דגם חדש בכל שנה בשנים הבאות. בתפריט: מערכות היברידיות, יומרות ספורטיביות, מערכת מולטימדיה מבוססת אנדרואיד, קישוריות מלאה, וחמש שנות אחריות מלאה של היצרנית.

טונאלה הוא קרוסאובר קומפקטי (באורך 453 סנטימטר, רוחב של 184 סנטימטר וגובה של 160 סנטימטר) אשר מבוסס על פלטפורמה של פיאט-קרייזלר שתוכננה עוד לפני המיזוג עם פיג'ו-סיטרואן – זה שהוליד בשנה שעברה את חברת 'סטלנטיס'. העיצוב החיצוני, לפחות בתמונות, נראה מרשים, ואנשי אלפא מהללים אותו וטוענים שהוא "שואב השראה" מהיסטורית המרוצים של המותג האיטלקי וכולל אפילו "נגיעה עיצובית ספורטיבית" בעיצוב הפנים שלו.

אנשי אלפא גם מפליגים בשבחי היכולות הדינמיות של 'טונאלה', על אף שהכלי מצויד במתלי מק-פרסון די שגרתיים, ומבטיחים שבעזרת בולמי זעזועים אדפטיביים, חלוקת משקל טובה, "מערכת בלמים משולבת", וחשוב מכל – "ההיגוי הישיר הטוב ביותר בפלח השוק שלו" – זה לא סתם כלי שמציע את "דינמיקת הנהיגה הטובה מסוגה" אלא, לא פחות, "אמת מידה בפלח השוק שלו".

למרות זאת, בשלב הזה אין צורך לתלות תקוות גבוהות מידי ביכולות הדינמיות של הכלי, מפני שאחרי הכל מדובר בקרוסאובר. בעיקר אפשר לקוות שהוא יצליח לעשות את מה שהאיטלקים באמת צריכים: לייצר סוף סוף נפח מכירות משמעותי עבור המותג החבוט. אצלנו, בישראל, צפויה השקת טונאלה ברבעון השלישי השנה.

כפי שכתבנו כאן, טונאלה יוצע עם שלוש אפשרויות הנעה עיקריות: בבסיס (בחלק מן השווקים) יוצע מנוע טורבו דיזל, מעליו יוצעו שתי גרסאות הספק של מנוע טורבו-בנזין שמחובר למערכת היברידית קלה במתח 48 וולט, ובקצה הפירמידה תוצע הגרסה החזקה ביותר,Q4, עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.3 ליטר שיניע את הגלגלים הקדמיים ומנוע חשמלי שיניע את הגלגלים האחוריים. כך מתקבלת למעשה הנעה כפולה עם הספק מאוחד של 275 כוחות סוס.

מנוע הטורבו-בנזין הבסיסי, בנפח 1.5 ליטר, הוא מנוע חדש עבור אלפא-רומיאו ובעזרת מגדש טורבו עם גיאומטריה משתנה הוא מספק 130 או 160 כוחות סוס, בהתאם לגרסה, ומניע את הגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים בעלת מצמד כפול ו-7 יחסי העברה. מנוע חשמלי שמספק כ-5.6 קג"מ מאפשר למכונית לנוע במהירויות נמוכות גם כאשר מנוע הבעירה כבוי.

גרסת Q4 היא "היברידית-נטענת" עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 15.5 קילוואט שעה. לטענת האיטלקים, לאחר טעינה מלאה של הסוללה היא יכולה להשיג טווח נסיעה "חשמלי" של כ-80 קילומטרים במהירויות עירוניות או 60 קילומטרים ב"מחזור משולב" עירוני ובינעירוני. כאשר שני המנועים נרתמים יחד למשימה הם מאיצים את המכונית מעמידה -100 קמ"ש בתוך 6.2 שניות.

אלפא-רומיאו צפויה להשיק בשנה הבאה מכונית חשמלית טהורה ראשונה בתולדותיה, אבל עד אז – וממש בניגוד ל"זרם", היא מציעה כאמור את האפשרות (במספר שווקים) לבחור במנוע טורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר שמספק 130 כוחות סוס ומחובר לתיבת הילוכים עם מצמד כפול ו-6 יחסי העברה. בכל שאר הגרסאות מותקנת, כאמור, תיבה עם מצמד כפול ו-7 יחסי העברה. בנוסף לאלה יוצע בשווקים נבחרים (צפון אמריקה למשל, אולי גם בישראל) מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר שמספק 256 כוחות סוס ומעביר אותם לארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 9 הילוכים.

אגב, לא מיותר להזכיר שאלפא-רומיאו טונאלה מיוצרת באחד ממפעלי הרכב האחרונים שעדיין מייצרים מכוניות באיטליה, ומדובר במפעל שאלפא-רומיאו אולצה לבנות בנאפולי בסוף שנות ה-60 עוד כאשר הייתה בבעלות ממשלת איטליה ולפני שנרכשה על-ידי פיאט. מפעל זה הוקם כ"פרויקט אלפא-דרום" ("אלפאסוד"), והמכונית הראשונה שיוצרה בו, בשנת 1972, הייתה… אלפאסוד. האלפא רומיאו האחרונה שיוצרה בו, בשנת 2011, הייתה אלפא-רומיאו 159, ומאז יוצרה שם פיאט פנדה. המפעל עצמו עבר מספר שדרוגים לאורך השנים, כולל שיפוץ משמעותי בשנה שעברה, ולטענת האיטלקים זה אחד המפעלים המודרניים ביותר בעולם כיום.

חמש שנות אחריות וקישוריות מלאה

עם טונאלה נכנסת אלפא-רומיאו לעידן חדש ככל שהדברים אמורים במערכת היחסים שלה עם הלקוחות. ראשית לכל, אלפא-רומיאו תעניק 5 שנות אחריות מלאה לכלי עצמו ו-8 שנות אחריות לסוללה החשמלית של הגרסה ההיברידית-נטענת. במקביל היא תציע תוכנית חדשנית לטיפולים ברכב, כולל האפשרות לשקף טיפולים שמבוצעים ברשת השירות של היצרנית כדי לשמור על ערך הרכב כמשומש.

מול הנהג והנוסע לצידו בולטת מערכת מולטימדיה ושליטה שמשתקפות מבעד לשני מסכים גדולים, האחד בגודל 12.3 אינטש והאחר בגודל 10.25 אינטש – מה שיוצר שטח מסך כולל של 22.5 אינטש. אנשי אלפא מבטיחים שמדובר ב"מסכי ה-Full TFT הגדולים והטובים מסוגם בפלח השוק". המסכים ממוקמים מעל לקוקפיט מפוסל היטב ונעים מאד לעין שנראה מאד "ממוקד בנהג", ועל פניו נראה שהארגונומיה – סידור הקוקפיט – טובה מאד. מערכת המולטימדיה, אגב, חדשה לגמרי ומבוססת אנדרואיד, עם חיבור סלולרי ומערכת קישוריות שמאפשרת עדכונים דרך האוויר (OTA).

אלפא חברה עם שירות המשלוחים של אמזון, אשר מספקת גם את "העוזרת האישית" אלקסה, וזה אומר שבשווקים שבהם אמזון פעילה יוכלו הלקוחות לקבל את המשלוחים שלהם "לתוך המכונית" גם בלעדיהם: השליח יוכל לפתוח מרחוק את דלת תא המטען ולהשאיר בתוכו את החבילה.

The post אלפא רומיאו טונאלה נחשפה רשמית appeared first on TheCar.

"אלפיסטים", בשנים האחרונות, נדרשו להרבה מאד סבלנות ואמונה לנוכח אינספור הבטחות שלא התממשו לדגמים חדשים אשר אמורים היו לסמל את תחיית המותג האיטלקי הנחשק. 'ג'וליה', שהושקה בשנת 2015, והקרוסאובר 'סטלביו' שמבוסס עליה והושק כשנה לאחר מכן – הם סימני החיים האחרונים שהגיעו ממילאנו – וגם זה לאחר שנים ארוכות של עיכובים והבטחות שווא.

סרג'יו מרקיונה, זכר צדיק לברכה, אשר עזב אותנו במפתיע בשנת 2018 לעולם שכולו טוב, ניסה אמנם לשקם את אלפא-רומיאו ובאחרית ימיו אף הציג תוכנית מאד מפורטת אשר רוממה את הרוח. אלא שלנוכח מצבה הכלכלי העגום של פיאט-קרייזלר גם הוא נאלץ לאחוז בקרן השפע של 'ג'יפ', וכך להחזיק איכשהו בחיים את האימפריה השוקעת.

בתחילת השנה שעברה הוקמה בשעה טובה 'סטלנטיס' – האיחוד בין פיאט-קרייזלר לפיג'ו-סיטרואן, והעומד בראשה – קרלוס טווראס – הבטיח לתת סיכוי הוגן לשיקום של כל אחד ואחד מ-15 המותגים שחוסים תחת כנפיה. מבין אלה – המותגים החשובים ביותר, אלה שיש להם סיכוי סביר לחולל רווחים נחוצים לתאגיד הצרפתי-איטלקי-אמריקני – הם מי שיכולים להיתפש כמותגי יוקרה ובראשם אלפא-רומיאו, DS, ובע"ה אולי גם לנצ'יה.
ב-8 בפברואר הקרוב, בשעה 16:00 שעון ישראל, תערוך אלפא-רומיאו בעיר וארזה שבאיטליה את אירוע "שינוי הצורה" שלה – "La Metamorfosi", או "המטהמורפוזה", אשר ישודר לכל העולם בשידור אינטרנטי חי. באירוע יוצג לראשונה באופן פומבי 'טונאלה' – הקרוסאובר הקטן יותר והפחות יקר מ'סטלביו', אשר צפוי להתגלגל אל אולמות התצוגה באירופה לקראת חודש יוני השנה.

טונאלה אמור להיות מיוצר במספרים גדולים יחסית כדי להתחיל לבנות נפח מכירות לאלפא-רומיאו, ומקורות בחברה – אשר התראיינו בתקופה האחרונה למספר כלי תקשורת – מבטיחים שהכלי החדש לא רק מעוצב כפי שאלפא-רומיאו אמורה להיות מעוצבת, אלא – הרבה יותר חשוב – גם יציע מאפייני התנהגות דינמיים שהולמים את ערכי המותג. אלפא הציגה את דגם התצוגה שנשא את השם הזה כבר בתערוכת ז'נבה 2019, כשנה לפני שנפלה עלינו הקורונה, והבטיחה להשיק דגם מייצור סדרתי בסוף 2020. אלא שכמו עם ג'וליה וסטלביו, מקורות מתוך פיאט-קרייזלר מדווחים שההשקה של 'טונאלה' התעכבה, וזה לא קרה בגלל איחוד סטלנטיס אלא בגלל בעיות טכנולוגיות במערכת ההנעה ההיברידית-נטענת החדשה שתניע את הכלי החדש. כמובן שגם מגפת קורונה ומשבר השבבים "לא עזרו" כדי לקדם עניינים ואף תרמו את חלקם לעיכוב.

מכל מקום, צילומי ריגול של הדגם החדש, וגם דברים שאמרו אנשי אלפא-רומיאו בראיונות שונים, מבטיחים לנו שגרסת הייצור הסופית תהיה דומה למדי לדגם התצוגה המרשים של אלפא. מערכת ההנעה של גרסת הדגל, שהיא כנראה החידוש החשוב ביותר בדגם הזה מעבר לעצם ההשקה של "רגל" נוספת לאלפא, פותחה במקור כדי לשמש דגמים שונים של המותג ג'יפ, אבל חשובה מאד עבור אלפא-רומיאו שנאבקת לעמוד בתקנות זיהום האוויר באירופה. אגב, זה לא הקשר היחיד עם המותג האמריקני המצליח: 'טונאלה' מבוסס במידה רבה מאד על הפלטפורמה והמכלולים העיקריים של ג'יפ קומפאס, אם כי הוא מעט יותר גדול.

לקריאה נוספת:

פיג'ו תציל את אלפא-רומיאו

שלום לג'ולייטה: העתיד העגום של אלפא-רומיאו

שוב חוזר הניגון: עיכובים בהשקת הדגמים הבאים של אלפא רומיאו

בראיה ישראלית יש לעיכוב בהשקת 'טונאלה' משמעות מסחרית מבאסת: עד שהוא יגיע ארצה תימחק ממערכת המיסוי שלנו ההטבה המופרכת שמוענקת לכלי רכב היברידים-נטענים, וזה אומר שיחול עליו (כמו גם על כל מתחריו) מיסוי מלא. מערכת ההנעה ההיברידית-נטענת של ג'יפ כוללת סוללת ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה של כ-11.4 קילוואט-שעה, וזה אמור לספק טווח נסיעה חשמלי של בין 45 ל-60 קילומטרים לאחר טעינה מלאה. המערכת ההיברידית תניע ככל הנראה את הגלגלים האחוריים וכך תספק אפשרות הנעה לכל ארבעת הגלגלים, לכל הפחות במצב "כח" או "ספורט".

אכזבה נוספת עלולה להתקבל בישראל עם ההכרזה על גרסאות ההנעה השונות של 'טונאלה': ככל הידוע, הגרסה האירופאית תיאלץ להתמודד עם דרישות זיהום אוויר קפדניות יותר ולכן תפיק רק 190 כוחות סוס. זאת לעומת 240 סוסים שתספק הגרסה שתשווק בארצות הברית. זה – אגב – עשוי לפתוח הזדמנויות מעניינות לייבוא ישיר, מקביל וזעיר מארה"ב לישראל.

גרסאות ההנעה הבסיסיות של טונאלה יתחילו ככל הנראה עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.3 ליטר שיספק 128 כוחות סוס, והוא יחובר לתיבת הילוכים רובוטית עם מצמד כפול כסטנדרט. מעל גרסה זאת תוצע גם גרסת "היברידי מתון" שתשלב בין מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר למערכת חשמלית שתאסוף שיירי אנרגיה, וההערכה היא שזאת תספק כ-200 כוחות סוס. באיטליה מדווחים שיש מצב שתוצע גם גרסת טורבו-דיזל, אבל רגע לפני שאלפא-רומיאו מתחשמלת זה נשמע קצת מופרך.

ההערכה היא שממדי הכלי החדש יהיו 453 ס"מ לאורך, 183.5 ס"מ לרוחב, ו-160.5 ס"מ לגובה, וכל זה על בסיס גלגלים באורך של 264 ס"מ. זה מציב את טונאלה פחות או יותר במרכז הזירה בין הקרוסאוברים הקומפקטיים, איפה שהוא ליד מרצדס GLA.

אחד התחומים שבהם קבוצת סטלנטיס בכלל, והצד של פיאט-קרייזלר בפרט, מפגרים אחרי ההתפתחויות האחרונות בעולם הוא בתחום מערכת המולטימדיה והתקשורת, ויש תקווה שהמהדורה החדשה בסדרת Uconnect תצמצם את הפערים ותציע אפשרויות מתקדמות יותר לבידור ומידע. צפוי גם שהמכונית החדשה תקבל את המערך המלא של מערכות סיוע לנהג.

כמובן שהשאלה החשובה והמסקרנת ביותר אודות האלפא-רומיאו החדשה נוגעת לסעיף התמחור, ודאי אם מדובר בדגם "לחם וחמאה" עבור מותג שהפסיק לייצר את המכונית הקומפקטית שלו ונותר לעת עתה עם שני דגמים בלבד. ההערכות בארה"ב מדברות על גרסת כניסה שתעלה 35,000 דולר, כלומר בערך 20-25% פחות ממחיר הכניסה של סטלביו, וכ-25% יותר מגרסת הבסיס של ג'יפ קומפאס. כמובן שתמחור ישראלי של הקרוסאובר הקומפקטי החדש של אלפא-רומיאו יותאם לתחרות בשוק הישראלי ויתבסס על מספר היחידות שהיצרנית והיבואנית רוצות למכור אצלנו ועל ההערכה שלהן לגבי הערך הנתפש של אלפא-רומיאו בישראל.

The post אלפיסטים, תתעוררו! אלפא-רומיאו תשיק את טונאלה בעוד שבועיים appeared first on TheCar.

ניו, אולי היצרנית המהפכנית ביותר של רכב חשמלי בסין, צועדת באופן נחרץ ומהיר בעקבותיה של 'טסלה' ובמקרים רבים (מידי?) אף משתמשת באותן "מניירות" של פורצת הדרך האמריקנית. אתמול (ש'), במהלך אירוע שנקרא "יום ניו" (חובבי טסלה – מזכיר לכם משהו?) – ניו חשפה את הדגם החמישי שלה – ET5 – מכונית סדאן שמתחרה ראש בראש ב'מודל 3' ומציעה, בגרסתה היקרה ביותר, טווח נסיעה תיאורטי של 1,000 קילומטרים בין טעינות.

NIO Day 2021, האירוע השנתי החשוב ביותר של ניו, התקיים בעיר סוג'ואו שסמוכה לשנחאי ונמצאת מערבית אליה. במרכז האירוע עמדה כמובן ההכרזה על ET5, שהיא מכונית הסדאן השנייה של היצרנית והדגם החמישי במבחר הדגמים שלה. ET5 צפויה להיות "מכונית הלחם והחמאה" של ניו מכיוון שזאת כרגע המכונית הכי פחות יקרה שלה, עם תג מחיר של "החל מ-51,444" דולר בסין. ET5 זמינה להזמנה כבר כעת, וכמו טסלה גם אותה קונים בהזמנה מקוונת. מסירות ראשונות שלה מתוכננות לחודש ספטמבר הבא, ולאחר מכן היא תיוצא גם לאירופה.

ET5 היא מכונית סדאן בגודל בינוני: אורך בסיס הגלגלים שלה הוא 288.8 סנטימטרים מכובדים מאד, האורך הכללי שלה 479 סנטימטרים, הרוחב 196 סנטימטרים והגובה 149.9 סנטימטרים. מידות אלה מכוונות אל 'מודל 3' של טסלה ומעט גדולות יותר: בסיס הגלגלים ארוך ב-1.3 סנטימטרים והאורך הכללי בכ-9.6 סנטימטרים.

מבחינת העיצוב ET5 נראית כמו העתק מוקטן ומעודן יותר של מכונית הדגל של החברה – ET7 שהוצגה מוקדם יותר השנה ותימסר ללקוחות ראשונים במהלך חודש מרץ הבא. שתי המכוניות מאופיינות בעיצוב צעיר, דינמי ואירודינמי, והחדשה מתגאה במקדם גרר של 0.24.

הפנסים של ET5 עדינים יותר למראה מאלה של האחות הגדולה, והפגוש הקדמי מעודן יותר. סרח העודף האחורי – החלק שמאחורי הסרן האחורי – קצר יותר, והזנב מעט יותר מעוגל. אנשי ניו טוענים שהמכונית עוצבה "מתוך מחשבה על נהיגה אוטונומית תוך שילוב חיישנים שונים בקווי הגוף שלה".

המכונית תוצע בגרסה בסיסית עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 75 קילוואט שעה, וזו תעלה כאמור 51,444 דולר לפני סובסידיות. גרסת ה-100 קילוואט שעה תעלה בסין כ-60,500 דולר, אבל ניו – שמובילה כעת את תחום החלפת הסוללות בסין – תציע את המכונית גם "בלי סוללה", כלומר עם אפשרות לשכור ממנה סוללה. בשיטה זאת יוצעו שני דגמי המכונית במחיר אחיד של 40,500 דולר בלבד, והמשתמשים יוכלו לבחור בין השכרת סוללת ה-75 קילוואט תמורת דמי שימוש חודשיים של 154 דולר או 232 דולר לחודש לגרסת ה-100 קילוואט. המכונית תוצע גם עם מארז סוללות עם תכולת אנרגיה של 150 קילוואט שעה, אשר יספק טווח נסיעה מרשים של יותר מ-1,000 קילומטרים בין טעינות, אולם בשלב זה טרם פרסמו מה יהיו מחירי הרכישה והשכירות שלו.

ניו היא יצרנית הרכב הסינית הראשונה שעושה שימוש נרחב בהטבה של ממשלת סין שמבקשת לקדם באמצעות סובסידיות את טכנולוגיית החלפת הסוללות. במסגרת זאת, מכוניות שכוללות אפשרות להחלפת סוללות זכאיות לסובסידיות ממשלתיות גם אם מחיר המחירון שלהן גבוה מ-47,000 דולר. מחיריה של ET5 מציבים אותה בתחרות, בסין, מול טסלה מודל 3, זיקר 001, XPeng P7 , וגם מול אאודי A4 וב.מ.וו סדרה 3.

מארז הסוללות הסטנדרטי של ET5, עם 75 קוט"ש מציע טווח של יש טווח יותר מ-550 קילומטרים לפי תקן CLTC הסיני "המפנק", שזה פחות או יותר כמו המתחרים (החשמליים) שנזכרו לעיל. אלא שניו, כאמור, מיוחדת בכך שהיא מציעה אפשרות להחלפת סוללות. זה, בין השאר, מאפשר למי שקנה במקור את גרסת ה-75 לשדרג אותה בעתיד לסוללת 100 קילוואט שעה אשר מספקת טווח נסיעה של יותר מ-700 קילומטרים בין טעינות לפי התקן הסיני.

ניו ביצעה מוקדם יותר השנה פיילוט בהשתתפות לקוחות שלה שבמסגרתו התאפשר להם לבחור ערכות סוללות שונות ולהחליף ביניהן במהלך השימוש. לנוכח הצלחת הבדיקה הוחלט להפוך את האפשרות הזאת לתוכנית קבועה: בעלי ET5 יוכלו לשדרג את הסוללות שלהם, או "לשפחת" אותן, על בסיס חודשי ובהתאם לצרכים ולרצונות שלהם. התוכנית תאפשר להם, בהתאם לתמחיר שונה כמובן, לבחור בין שדרוג על בסיס קבוע, חודשי או שנתי.

מי מבין חובבי 'טסלה' אשר מסתכל "בעין עקומה" על ניו יצביע בוודאי על גג הזכוכית של ET5 אשר "שאב השראה" ממודל 3, אבל אפילו הוא יתקשה להגן על העקשנות של אילון מאסק אשר מתנגד התנגדות כמעט דתית לחיישני לידאר. ET5 מציגה יתרון מובהק על-פני מודל 3 בכך שהיא דווקא כן מצידת בחיישנים כאלה, והם בדיוק אותם חיישנים שכבר משרתים את האחות הגדולה והיקרה שלה – ET7. אנשי ניו טוענים שגם מערכות המחשוב של המכונית החדשה זהים ביכולותיהם לאלה של האחות הגדולה, ובכלל זה גם יכולות נהיגה אוטונומית מסוימות. למרבה הצער, גם בתחום זה החליטו הסינים להעתיק את טסלה, והם מכנים את המערכת שלהם NAD ("נהיגה אוטונומית של NIO").

קו דמיון מטריד נוסף בינם לבין לטסלה נמתח לנוכח העובדה שגם הסינים "משכירים" חלק מן התכונות של המכונית, למשל את הפונקציונליות של NAD, במודל של מנוי חודשי שנקרא ADaaS ("נהיגה אוטונומית כשירות") תמורת כ-107 דולרים בחודש. עם זאת, בניגוד מוחלט לאמריקנים צריך לומר לזכות הסינים שהם הרבה יותר שקולים באופן הצגת היכולות של מערכת הנהיגה האוטונומית שלהם. "המכונית", כך הם מצהירים, "תשיג בהדרגה חווית נהיגה אוטונומית בטוחה ומרגיעה בתרחישים כמו כבישים מהירים, אזורים עירוניים, חניה והחלפת סוללות. התכונות המלאות של NAD יושקו בהדרגה לאחר אימות הפיתוח (שלהן), ויהיו זמינות למשתמשים באמצעות מנוי חודשי".
במקביל וללא קשר – אנשי ניו טוענים שהמכונית החדשה, אשר בנויה משילוב של פלדה בחוזק מתיחה גבוה ואלומיניום, "תוכננה לעמוד בתקני C-NCAP ו-Euro NCAP" (תקני הבטיחות של מבחני הריסוק האירופאי והסיני) עם ציון של חמישה כוכבים.

ל-ET5 יש שני מנועים שמניעים את ארבעת הגלגלים. המנוע הקדמי מספק 201 כוחות סוס והאחורי מספק כ-282 כוחות סוס, וההספק המשולב של שניהם הוא כ-483 כוחות סוס עם מומנט מרשים של כ-72 קג"מ. אלה מאיצים את המכנית מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 4.3 שניות.

כמיטב האופנה הנוכחית מדופן תא הנוסעים בריפודים ודיפונים מחומרים טבעיים, ומואר באמצעות תאורות אוויר כאלה ואחרות, ועל הסאונד אחראית מערכת שמע איכותית. אבל כל אלה מתגמדים ביחס למה שאנשי ניו מכנים PanoCinema – והכוונה היא ל"קוקפיט דיגיטלי פנורמי" שכולל טכנולוגיות מציאות מדומה ומציאות רבודה (AR / VR). למעשה ייתכן שנהיגה במכונית הזאת עשויה לכלול גם חבישת משקפי מציאות מדומה מיוחדות אשר פותחו במיוחד עבורה. לצורך זה ניו שיתפה פעולה עם שתי חברות טכנולוגיה שעוסקות בתחומי המציאות המדומה. הקוקפיט של המכונית מתאפיין במסך מרכזי גדול, בגודל של 10.5 אינטש ובהקרנת נתונים שונים וסימני ניווט ואזהרה לכיוון השמשה הקדמית. הנהג, אם הוא משתמש במשקפיים המתאימים, "רואה" את מה שהמכונית מציגה לו במרחק של כ-6 מטרים לפניו.

ראש בראש מול טסלה

מי שימהר להזמין ET5 כבר במהלך השקת המכונית ייהנה ממספר יתרונות ובהם אחריות מלאה ל-10 שנים ללא הגבלות, החלפת סוללה בחינם לכל החיים (עד 6 פעמים בחודש). חיבור אינטרנטי חינם לכל החיים, עמדת טעינה מקורית בחינם ושירותי חילוץ בחינם לכל החיים.

לניו יש עוד לא מעט דרך לעשות כדי להתייצב כתף מול כתף עם טסלה. בעוד שהיצרנית האמריקנית מדגדגת את קו המיליון יחידות בשנה ניו שברה זה עתה את שיא המכירות החודשי שלה כאשר מסרה פחות מ-11,000 מכוניות. מצד שני, את מה שלקח לטסלה לעשות יותר מ-15 שנים ניו עשתה בפחות מחמש. למעשה, ניו כבר חשפה שלושה קרוסאוברים: ES6 בגודל בינוני, EC6 בתצורת קופה, וספינת הדגל ES8 הגדול. השנה, כאמור, היא חשפה את ספינת הדגל האחרת, מכונית הסדאן הגדולה ET7, ובשרוול יש לה גם דגם נוסף שאמור לחלוק פלטפורמה עם שתי המכוניות החדשות שלה.

ניו מובילה, כאמור, בפרישת רשת תחנות החלפה לסוללות ברחבי סין, עם 733 תחנות החלפה פעילות נכון להיום – מספר שצפוי לגדול עד ל-1,300 עד לסוף השנה הבאה, וגם 3,348 עמדות טעינה מהירות ייעודיות וכן 3,136 "סופרצ'ארג'רים" ייעודיים. לדברי החברה לקוחותיה נהנים גם מגישה אל -440,000 עמדות טעינה של ספקיות חיצוניות.

ניו כבר החלה את הפרישה העולמית שלה ומתכננת חדירה מאסיבית לאירופה במהלך השנה הבאה, החל בנורבגיה ובגרמניה ומיד לאחר מכן אל הולנד, שבדיה ודנמרק. עד לשנת 2025 היא מתכננת למכור את המכוניות שלה בכ-25 מדינות ואזורים ברחבי העולם.

לקריאה נוספת:

עשור לחשמלית של בטר פלייס: החלפת סוללות עדיין חיה, אבל בקושי

ממשלת סין מקדמת פיילוט להחלפת סוללות ברכב חשמלי

The post האם ניו ET5 מסמנת מהפך בעולם הרכב החשמלי? appeared first on TheCar.

לא ברור האם הטריק הזה נועד לעבוד על הרגולטור האירופאי, "לזרום איתו", או לענות על ביקוש אמיתי מהשטח למכוניות דלות זיהום, אבל התוצאה דומה: מאזדה תמשיך לשווק באירופה את דגם 2 שלה, ואף תחליף אותו בעוד קצת יותר משנה בדגם חדש, אבל במקביל אליו תציע לעת עתה עוד דגם 2 שהוא למעשה טויוטה יאריס עם מערכת הנעה היברידית.

שמונה שנים לאחר השקת הדור הנוכחי של מאזדה 2, וקצת יותר משנה לפני השקת דגם חדש שתוכנן מן הסתם מראש עם מערכות הנעה מתקדמות, הכריזה מאזדה על תחילת השיווק באירופה של טויוטה יאריס עם סמלים של מאזדה. טוב, כמובן שאנשי מאזדה לא מציגים את המציאות בדרך הזאת אלא אומרים שהם "מציעים גרסה נוספת" של המכונית במטרה להתאים לפלח נוסף של קהל, אבל זה הסיפור, ולא ממש בטוח עד כמה הוא נוגע לנו, בישראל. עבור מאזדה באירופה זה פותר כנראה בעיה מול הרגולטור וצפוי לסייע לה להתחמק מתשלום קנסות כבדים בסעיף זיהום האוויר.

מעניין לציין שהתרגיל הזה לא חדש בתעשיית הרכב, ובמיוחד בתעשייה היפנית שבה מקובל למכור "מכוניות מדבקה" שמיוצרות על-ידי יצרנית אחת ומשווקות תחת הסמל של יצרנית מתחרה. למען האמת, מאזדה וטויוטה עשו תרגיל הפוך בצפון אמריקה כאשר מכרו מאזדה 2 מחופשת לטויוטה יאריס (אם כי מכוניות אלה מיוצרות במפעל משותף של השתיים).

"מאזדה יאריס" החדשה היא טויוטה יאריס בכל רמ"ח אבריה, וכמובן שהיא מיוצרת על-ידי טויוטה בצרפת לעומת הגרסה הנוכחית של מאזדה 2 שמיוצרת בתאילנד. ההבדלים היחידים בינה לבין טויוטה יאריס הם החלפת כל הסמלים של טויוטה באלה של מאזדה, וזה יצר מיקום קצת מביך לסמל של מאזדה בחרטום של מכונית שעוצבה בקווים מאד "אוונגראדים".

"מאזדה יאריס" היא המכונית ההיברידית המלאה הראשונה שמאזדה משווקת באירופה והיא זקוקה לה, כאמור, כדי להנמיך את ממוצע פליטות דו-תחמוצת הפחמן של צי הרכב שלה. בישראל אין לה צורך בגרסה כזאת, מה גם שאצלנו תם עידן הטבות המס למכוניות היברידיות. ממילא, לא סביר שאנשי השיווק של מאזדה היו מתחילים להתקשקש עם אלה של טויוטה על השוק הישראלי (עם כל חשיבותו למאזדה) וכל זה מסתכם בהימור מושכל שלנו שמדובר בדגם לא רלבנטי לישראל.

בשנה הבאה, כאמור, תושק ביפן מאזדה 2 חדשה לגמרי ושם כבר תוטמע טכנולוגיה היברידית והיברידית-נטענת של טויוטה כחלק משיתוף הפעולה הטכנולוגי בין שתי היצרניות (טויוטה מחזיקה ב-5% בעלות במאזדה). מאזדה, באחור רב, מתכוונת להשיק טכנולוגיה היברידית-נטענת כמעט בכל הדגמים שלה החל משנת 2023, ואלה יגיעו מן הסתם גם אלינו.

למען הארכיון, "מאזדה יאריס" זהה, כאמור, ליאריס שמוכרת ונמכרת אצלנו בישראל מזה כשנה, היא תושק באירופה בין מרץ למאי 2022, כשנה לפני הופעת דור חדש של מאזדה 2 "אמיתית" חדשה, ומתחת למכסה המנוע שלה מסתתרת מערכת ההנעה המוכרת לנו מיאריס – מנוע בנזין אטמוספירי תלת-צילינדרי בנפח 1.5 ליטר שמספק 93 כוחות סוס, עם הספק משולב של 116 כוחות סוס יחד עם המנוע החשמלי של המערכת ההיברידית. המכונית מזנקת מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9.7 שניות ומגיעה למהירות מרבית של 175 קמ"ש, ומכיוון שזאת יאריס היא קיבלה, כזכור, חמישה כוכבים במבחני הריסוק של Euro NCAP.

The post תגידו שלום למאזדה 2, ברוכה הבאה מאזדה יאריס appeared first on TheCar.

תשע שנים לאחר השקת הגרסה הראשונה שעליה מבוסס לנד רובר ריינג' רובר הנוכחי חשפה הלילה (שלישי 26 באוקטובר) היצרנית הבריטית את הדור החמישי של ספינת הדגל של המותג. ריינג' רובר החדש בנוי הפעם על פלטפורמת MLA-Flex החדשה והמודולרית, כלומר שמדובר בדגם חדש לחלוטין בכל רמ"ח אבריו.

פלטפורמת MLA-Flex, שבנויה בעצמה מאלומיניום, מפחיתה מאוד את המשקל העצמי של ריינג' רובר החדש ומכינה אותו לגרסה החשמלית הטהורה שתושק באחור אופנתי, רק בעוד שלוש שנים. עד אז תשמש הפלטפורמה הזאת את כל הדגמים העתידיים של יגואר ולנד רובר שיושקו בשנים הקרובות, החל ביגואר XE וכלה בכל גרסאותיו של ריינג' רובר. ריינג' רובר החדש מוצע עם שתי גרסאות של אורך בסיס גלגלים – קצרה וארוכה – ובהתאם לצורך ולאפיון של הלקוח אפשר לקבל אותו עם תצורת 4 מושבים מפנקת במיוחד או תצורת 5 מושבים קונבנציונלית יותר. מי שאוהב לארח יכול לבחור בגרסת 7 מושבים.

כמובן שהדבר הבולט ביותר, אם כי כבר לא מפתיע אחרי 'דיפנדר' החדש, הוא בחירת מנהלי ומעצבי לנד רובר לזנוח את העיצוב הקלאסי ולבחור בעיצוב, איך לומר? "פרוגרסיבי" יותר. מקדם גרר אירו דינמי מרשים של 0.30 Cd הוא כנראה אחת התוצאות המועילות של העיצוב החלקלק הזה, אבל מותר לשער שיש מי שיעופו עליו ויש מי שירחקו ממנו.

גם בסעיפי מכלולי המתלים וההנעה יש חידושים, בהם סרן אחורי ומתלה רב-חיבורי מהונדסים מחדש, מתלי אוויר אקטיביים מתקדמים, ואלקטרוניקה שיודעת לקשר בין רעיונות שהיא מקבלת ממערכת הניווט לבין הכנת המתלים למה שהם עתידים להתמודד מולו. בחגיגה הספציפית הזאת לוקחים חלק גם בקרת השיוט האקטיבית וגם מערכת הסיוע להיגוי.

אין צורך לומר שהנעה לארבעת הגלגלים הינה סטנדרטית, זה נשמע כמו המובן מאליו, אבל מה שאולי קצת יותר חריג בעידן הפוליטיקלי-קורקט הנוכחי הוא שמה שאחראי להנעת הגלגלים הוא מנוע שישה צילינדרי בשורה בנפח 3.0 ליטרים, אשר אמנם מוצע גם עם מערכת היברידית, ויותר מכך: למי שלא מסתפק בקטנות מוצע גם מנוע V8 עם שני מגדשי טורבו בנפח 4.4 ליטרים שנקנה מב.מ.וו.

מי שיבחר במנוע ה"צנוע" ייאלץ להסתפק ב-400 סוסים בריטים שבועטים כ-56 קג"מ, ומי שמרוקן את כל הקופה יקבל 530 כוחות סוס גרמנים ומומנט של כ-77 קג"מ. מכירים מקומות שלא מכבדים יותר כניסה של כלי רכב שמונעים במנועי דיזל? אז תשתדלו שלא להגיע אליהם עם גרסאות D300 ו-D350 שמונעות באמצעות מנוע הטורבו-דיזל בנפח 3.0 ליטר. אלה מספקות 300 ו-350 כוחות סוס בהתאמה.

כדי להרגיע את מחבקי העצים מציעה לנד רובר גם שתי גרסאות היברידיות-נטענות שהחזקה בהן משלבת מנוע חשמלי שמספק 143 סוסים חשמליים אל מנוע השישה צילינדרים בנפח 3.0 ליטר. המנוע החשמלי מוזן מסוללה חשמלית גדולה ומרשימה עם תכולת אנרגיה של 38.2 קילוואט שעה, וגרסה זאת מספקת יחד 510 סוסים שמאיצים את אוניית הדגל מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.6 שניות בלבד. מה שיותר מרשים: הבריטים מבטיחים טווח נסיעה של 80 קילומטרים על חשמל בלבד. מי שמסתפק בהיברידית-נטענת הפחות יקרה יתגלגל עם 440 כוחות סוס "בלבד".

כרגיל אפשר לכתוב ספר על ארבע רמות האבזור של ריינג' רובר החדש, שנקראות (כרגיל) SE, HSE, אוטוביוגרפי ו-SV, אבל נחסוך את זה מכם עד לשלב שבו תתייצבו בעצמכם באולם התצוגה, ואם במקרה ייצא לכם לחנות לצד אחד כזה שימו לב שהוא מתגלגל על חישוקים שיכולים להגיע לקוטר של 23 אינטש ולגזול שטח כביש של בין 505.5 סנטימטרים ועד ל-525.8 סנטימטרים. אורך בסיס הגלגלים: 3 מטרים בגרסה הקצרה, 3.2 בגרסה הארוכה.
במקביל להצגה הרשמית פתחה לנד רובר את ספרי הזמנות לריינג' החדש, והיא מבטיחה אספקה של כלים ראשונים באביב 2022.

The post לנד-רובר הציגה את הדור החמישי של ריינג'-רובר appeared first on TheCar.

סיטרואן, מבית סטלנטיס, חשפה אמש (יום ה') תמונות רשמיות ומפרט של C3 חדשה אשר צפויה לרדת מקווי הייצור במחצית הראשונה של 2022, ואם זה נשמע לכם מוזר מכיוון שאתם הרי מכירים גם C3 וגם C3 'איירקרוס' חדשות יחסית – אתם ממש לא טועים. C3 החדשה, בשונה מן המכונית שנמכרת בישראל, תיוצר בהודו ובדרום אמריקה עבור שווקים מתפתחים, והיא ראשונה מבין שלוש מכוניות חדשות שצפויות להיבנות במסגרת תוכנית C-cubed של סיטרואן בשלוש השנים הבאות.

מה שמיוחד ב-C3 החדשה, חוץ מאשר העיצוב הקרוסאוברי האופנתי שלה, זה שהיא בנויה על פלטפורמת CMP המודולרית והמודרנית של פיג'ו-סיטרואן-אופל, וזאת בשונה מן המכוניות שנמכרות אצלנו בישראל – סיטרואן C3 שהושקה בשנת 2016 ומיוצרת בסלובקיה, וסיטרואן C3 'איירקרוס' שהושקה ב-2017 ומיוצרת בספרד. שתי אלה בנויות על פלטפורמת PF1 המיושנת, ששורשיה נעוצים אי שם בשנת 1998.

סיטרואן מרבה לבלבל את מעריציה ברחבי העולם עם שמות דומים לדגמים שונים שמיוצרים באירופה, סין, הודו ודרום אמריקה, ו-C3 החדשה ממשיכה באותה דרך. זאת מכונית בתצורת קרוסאובר, ולא סופר-מיני כמו C3 המקורית שאיתה היא חולקת את שמה, אך התוספת היחידה לשם שלה היא "אינטרנשיונל".

כעת, לראשונה תחת כנפי תאגיד 'סטלנטיס', סיטרואן משיקה דגם שהונדס ותוכנן מלכתחילה כדגם זול לשווקים עם כוח קניה צנוע. אלא שבניגוד למה שאפשר היה לצפות המכונית הזאת לא בנויה עם מכלולים עתיקים וזולים אלא על בסיס פלטפורמה עדיפה בהרבה על זאת שעליה מתבססים הדגמים האירופאים (כולל גם אופל 'קרוסלנד', התאום של C3 איירקרוס).

המכונית החדשה מתאפיינת בעיצוב קרוסאוברי, שאותו מכנים אנשי סיטרואן "סופר-מיני עם טוויסט", וזה נדרש בעיקר מסיבות שימושיות ולאו דווקא כמקדם מכירות. ל-C3 "אינטרנשיונל" יש מרווח גחון של 18 סנטימטרים שלא מבייש קרוסאוברים מסוקסים, אבל בשונה מהם הוא נדרש כדי להתמודד עם העובדה שכ-40% מן הדרכים בהודו אינן סלולות, וכך גם לא מעט מן הדרכים בברזיל, ארגנטינה ומדינות נוספות בדרום אמריקה. במורד הדרך צפויה סיטרואן להשיק על אותו בסיס דגם נוסף, עוד יותר "ג'יפי".

סיטרואן טרם פרסמה את כל המידות של C3 אינטרנשיונל אלא רק את אורך בסיס הגלגלים שלו – 254 סנטימטרים ואת האורך הכולל – 398 סנטימטרים, וזה אומר שבסיס הגלגלים זהה בדיוק ל-C3 האירופאית אך האורך הכולל קצר ממנה בסנטימטר וחצי. תצורת הקרוסאובר האירופאית, 'איירקרוס', ארוכה ממנו ב-17 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלה ארוך ב-6.5 סנטימטרים.

סיטרואן גם לא חשפה עדיין פרטים אודות המנועים של המכונית החדשה אבל צפוי שהיא תקבל בהודו את מנוע הטורבו בנזין בנפח 1.2 ליטר ושלא תהיה גרסת דיזל כלשהי. מנוע הבנזין יחובר לתיבת הילוכים ידנית עם 5 הילוכים או רובוטית עם מצמד כפול ו-7 הילוכים, וזאת בשונה מן הבחירה האירופאית בתיבה אוטומטית פלנטרית.

C3 אינטרנשיונל תיוצר במפעל ת'ירוואלור (Thiruvallur) של סיטרואן בהודו החל מדצמבר השנה, כאשר תכולת החלקים שמיוצרים בהודו תהיה גדולה מ-90%, ומאוחר יותר גם במפעל פורטו ריאל בברזיל. למרות שהצרפתים וההודים טרם פרסמו מחירים צפוי שזאת תהיה מכונית זולה ותחרותית במחירה לדגמים בסיסיים כמו הגרסה ההודית של סוזוקי איגניס (שמיוצרת על-ידי מארוטי).

למרות שמכונית זאת לא מיועדת לישראל, וספק אם תהיה לה תקינה אירופאית או קרובה לזה, דגם כזה יכול להיות מעניין עבורנו דווקא מפני שהוא מודרני יותר מבחינות מסוימות, קשוח ועמיד הרבה יותר מפני שהוא אמור להתמודד בתנאים קשים, ועלויות הייצור שלו נמוכות ביחס לייצור אירופאי.

גם העיצוב החיצוני והפנימי, ככל שאפשר לראות בתמונות הרשמיות, "לא מבייש את הפירמה" ונראה מיוחד ויוצא דופן כפי שאפשר לצפות מסיטרואן, וזה אומר קווים "מוזרים ומיוחדים" מבחוץ ומבפנים,תנוחת ישיבה גבוהה, פנסי LED אופנתיים, פרצוף "סיטרואני" וחיפויים שחורים לקשתות הגלגלים.

עיצוב הפנים הסיטרואני כולל גרסאות חדשות של דברים מוכרים לנו, עם צבעוניות חזקה וצעירה, גומחות ייחודיות סביב לוח המכשירים, פתחי אוורור טיפוסיים ומסך מולטימדיה גדול במידה של 10 אינטש. מתגי פתיחת חלונות אחוריים שממוקמים בקונסולה המרכזית בין המושבים הקדמיים מזכירים לנו שעיצוב סיטרואני טיפוסי דורש לפעמים הקרבה מצד הנהג והנוסעים.

The post סיטרואן השיקה C3 חדשה וזה ממש לא מה שאתם חושבים appeared first on TheCar.

סובארו פרסמה בשבוע שעבר תמונות 'טיזינג' ראשונות של 'סולטרה' המכונית החשמלית המודרנית הראשונה שלה שהיא פרי פיתוח משותף עם טויוטה, אשר מחזיקה בנתח מן הבעלות בסובארו.

אנשי טויוטה, כידוע, הימרו הימור גרוע מאד כאשר חשבו שהטכנולוגיה ההיברידית שלהם תגשר על פער הזמנים שבין ימינו אלה לבין עידן המימן – שבו היא תכננה לזהור. כתוצאה מכך נאלצו מהנדסי טויוטה להזדרז בשנתיים האחרונות ולפתח הסבה של פלטפורמה קיימת להנעה חשמלית, וזאת בשונה מקבוצות פולקסווגן, יונדאי-קיה, ג'ילי ואחרות שפיתחו פלטפורמות חשמליות טהורות.

הפלטפורמה המוסבת-לחשמל של טויוטה נקראת e-TNGA, ומכיוון שסובארו נאבקת בדיוק מול אותם אתגרים כמו טויוטה – אין דבר יותר טבעי מכך שגם היא תקבל גישה לפיתוח החדש. אז אנשי סובארו קוראים לפלטפורמה הזאת e-SUBARU והכי טבעי עבורם לבנות עליה קרוסאובר עם הנעה כפולה.

אז קבלו בבקשה הצצה ראשונה אל סולטרה (Solterra), החשמלית הראשונה של סובארו בעידן המודרני, מכונית שהשם שלה מורכב מ'סול', כלומר שמש, ו'טרה', כלומר אדמה או כדור הארץ. סולטרה, כך מבטיחים היפנים, תושק למכירה באמצע השנה הבאה וכך תקבל בארה"ב רישוי 2023.

מבחינת העיצוב החיצוני, וככל שאפשר ללמוד מתמונות הטיזינג, סולטרה מתאמצת להיראות שגרתית ויומיומית ולא איזו מפלצת עתידנית מקושקשת, ואת זה צריך כמובן לזקוף לזכותה. הפרצוף מעוצב כמו פרצוף סובארואי טיפוסי, עם שבכה קדמית אופיינית ופנסי LED זוויתיים עם הלוגו הגדול של סובארו שמתנוסס במרכז.

בתמונות "בניית הסקרנות" נראה החלק האחורי באופן קצת יותר ברור ושם אפשר להבחין בפנסים אחוריים נאים למדי, ואפילו בספוילר שנראה כחלק מן העיצוב. הפנסים הקדמיים, וגם הפרופיל, נראים דומים, אולי דומים מידי, לעיצוב שחשפה טויוטה, וזה מעלה חשש שמא מדובר ב"מכונית מדבקה", כלומר טויוטה שעליה יודבק סמל של סובארו.

לקריאה נוספת: 

טויוטה חשפה את bZ4X – המכונית החשמלית המודרנית הראשונה שלה

אנשי סובארו מצהירים שמדובר, לא פחות, ב"מכונית המתקדמת ביותר מבחינה טכנולוגית שלנו עד כה", היא תהיה פחות או יותר בגודל של 'פורסטר' ותקבל מרווח גחון גבוה והנעה כפולה – מן הסתם באמצעות שני מנועים חשמליים שכל אחד אחראי לאחד הסרנים. בנוסף, אנשי סובארו מבטיחים שהמכונית תכיל את מערכות הבטיחות המתקדמת ביותר שבנמצא, וככל שאפשר לשפוט לפי תמונת הפנים היחידה נראה שהם מגשימים את האסטרטגיה שהם חולקים עם מאזדה – לייצר מכוניות יותר יוקרתיות ולמכור אותן במחירים גבוהים יותר. עיצוב הפנים נראה ברמה גבוהה (ויקרה) יותר מזו של דגמי סובארו הנוכחיים, עם מסך מידע גדול שולט במרכז לוח המכשירים, וחוגה בסגנון MMI של אאודי לשליטה במערכת האינפוטיינמנט.

מה שהרבה יותר מטריד, אם זיהינו נכון בתמונות הטיזינג, זה שסולטרה תוצע עם גג זכוכית גדול מאד, ואם מדובר בניסיון להידמות ל'טסלה' אז זה יהיה מצער – במיוחד כאשר חושבים מן הפרספקטיבה והצרכים של מי שחיים במדינות שטופות שמש כמו שלנו.

The post סולטרה, החשמלית הראשונה של סובארו, תושק בשנה הבאה appeared first on TheCar.

כשבוע לפני חשיפתו הרשמית בפני קהל בתערוכת מינכן חשפה קיה את הגרסה האירופאית של הדור החמישי, החדש, של הקרוסאובר הנמכר ביותר בישראל בשעתו. גרסה זאת תגיע לישראל בתחילת השנה הבאה, אבל צפויה להיות מוצעת עם תג מחיר שירחיק אותה מהישגי המכירות של הדור הרביעי.

כרגיל מאז שיונדאי נטלה את גרעין השליטה בקיה, גם הדור החמישי של ספורטאז' מבוסס על דגם מקביל של יונדאי אך מעוצב בעיצוב יותר צעיר וספורטיבי, ומכיוון שכך גם ספורטאז' – כמו יונדאי טוסון – תוכנן מראש בשתי גרסאות מרכב: ארוכה, "עולמית", שהוצגה בחודש יוני האחרון, וזו החדשה, האירופאית, שמתאפיינת בעיקר בבסיס גלגלים ומרכב קצרים יותר.

כמו יונדאי, גם קיה לא הטילה על ספורטאז' אף תפקיד מהותי בתחום החשמל, ולמרות שיש לו גרסה היברידית-נטענת – כלים חשמליים ממש ייבנו רק על הפלטפורמה החשמלית הטהורה של יונדאי-קיה. הדור החמישי של ספורטאז', שעלול להיות גם האחרון, יונע עם מנועי בעירה שמשולבים במערכות היברידיות. מי שמבקש לעצמו רכב חשמלי מתוצרת קיה יבחר ב-EV6 אשר מקביל לספורטאז' בממדים החיצוניים, וככל הנראה מציע תא נוסעים מרווח יותר.

כמו טוסון של יונדאי, הבשורה החיובית של ספורטאז' היא התבססות על פלטפורמה מודולרית חדשה של הקבוצה, שנקראת N3, והחלק הפחות נעים הוא זינוק במחיר שנובע מצורך שיווקי גרידא: כדי שתהיה זכות קיום לקרוסאובר הקטן יותר של קיה, סלטוס. למרות הזינוק הצפוי במחיר – ספורטאז' האירופאי החדש ארוך רק ב-3 סנטימטרים צנועים מן הדגם היוצא, וזה מכיוון שהוא קצר ב-8.5 סנטימטרים משמעותיים יותר מן הגרסה ה"גלובלית". אורך הגרסה האירופאית 451.5 סנטימטרים, אורך בסיס הגלגלים שלה 268 סנטימטרים (סנטימטר אחד בלבד יותר מהדור היוצא), וזה אומר שמי שייסע בגרסה הגלובלית ירוויח 7.5 סנטימטרים נוספים של בסיס גלגלים (ומרחב פנימי). רוחבו של ספורטאז' 186.5 סנטימטרים נדיבים למדי, וגובהו 164.5 סנטימטרים.

מה שמשותף לשתי הגרסאות הוא עיצוב החזית, ובעיקר הפנסים הייחודיים, וקיצור האורך מתבטא בוויתור על מעין חלון מובנה שצמוד לקורה האחורית של הכלי. מעצבי קיה בחרו לעצב באופן שונה דווקא את האחוריים, וגם להציע יורשת לגרסה הפסאודו ספורטיבית – GT-Line – עם גג בצבע שחור.

מה שהרבה יותר משמח, אם לקחת כלשונן את ההבטחות של אנשי קיה, זה שהם השקיעו בכיול "אירופאי" שמקנה לכלי התנהגות כביש שתתאים יותר לטעם של מי שאוהבים לנהוג, ולטענתם זה נוגע לכיול המתלים, להיגוי ואפילו למרכב. הכלי עמוס בכל מערכות הסיוע-לנהג שמוכרות כיום, כשהייחודיות בהן הן מניעת כניסה לנתיב נסיעה חסום, בקרת שיוט אדפטיבית מתוחכמת מן הרגיל, ואפשרות לכבות את המנוע לקראת עצירה באופן אוטונומי.

אנשי קיה לא מסרו פרטים ספציפיים לגבי ביצועי מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שלהם, שמבוסס על זה הקיים, למעט הטענה שהוא "מנוע חדש", וגם לא אמרו במפורש אם נוכל לקבל אותו "באופן טבעי", כלומר בלי אף תוספת היברידית. בקצה הנמוך של ההיצע ההיברידי מחוברת למנוע הזה גרסה "היברידית קלה" (MHEV) שתהיה חלשה יחסית (150 או 180 כוחות סוס) אך אמורה להיות חסכונית בדלק, וכל המנועים מחוברים אל תיבת הילוכים רובוטית עם מצמד כפול ושבעה יחסי העברה (יש גם גרסה ידנית למדינות אחרות באירופה).

בקצה האחר מוצעת גרסת פלאג-אין היברידית שמבוססת על מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שמכוייל לספק 180 כוחות סוס כשהוא מחובר למנוע חשמלי שמספק כמעט 90 כוחות סוס. ההספק המשולב של המערכת הוא 265 כוחות סוס, והיא מוזנת מסוללת ליתיום-יון פולימר עם תכולת אנרגיה של 13.8 קילוואט שעה שאמורה להספיק לכ-50 קילומטרים של נסיעה "חשמלית".

אם לא יהיו שינויים לא צפויים במיסוי על רכב בישראל יהיה לגרסת הפלאג-אין של ספורטאז' יתרון מס כלשהו בשנה הקרובה (40% מס קניה) והוא יצטמצם בשנת 2023 (ל-55%) לפני שיימחק כליל בשנת 2024. הבעיה היא שגרסה זאת נחוצה לקיה בעיקר בשווקים המערב אירופאים, לכן לא ידוע כמה יחידות כאלה יוקצו לשוק שלנו.

לגרסה ההיברידית הרגילה, הלא נטענת, של ספורטאז' יש סוללה קטנטנה עם תכולת אנרגיה של 1.49 קילוואט שעה שמוטמנת מתחת למושבים האחוריים, וההספק המשולב של מנוע הבנזין בנפח 1.6 ליטר והמנוע החשמלי שמספק 59 כוחות סוס, הוא 230 סוסים. בנוסף מוצע גם מנוע הטורבו-דיזל המוכר, בנפח 1.6 ליטר, שמספק 115 או 136 סוסים.

עיצוב הפנים של ספורטאז' האירופאי דומה במידת מה לזה של הרכב החשמלי הטהור הראשון של קיה, EV6, וזה מתבטא בלוח מחוונים דומה שנשלט על ידי תצוגה מעוקלת על פני שני מסכי 12.3 אינטש. תא המטען, עם נפח מוצהר של 591 ליטרים, גדול בכ-10% מזה של הדור היוצא.

חובבי טיולי שבילים יצטרכו לסמוך על ההבטחה של קיה לפיה האלקטרוניקה שלהם יודעת לספק "יכולות נסיעה יוצאות דופן בתנאים מאתגרים כמו שלג, בוץ וחול, ומאפשרת לבעלים להמשיך בפעילויות פנאי הרפתקניות יותר". בהתאם למפרט ולדגם מתגלגל ספורטאז' החדש על גלגלים בקוטר 17 עד 19 אינטש, שמוצעים בשישה עיצובים שונים.

The post קיה חשפה גרסה אירופאית לספורטאז' appeared first on TheCar.

פולקסווגן צפויה להציג השבוע בתערוכת מינכן הצצה ראשונה לדגם הקונספט שיתאר את -ID2 – קרוסאובר קטן שיהיה הדגם הראשון שבנוי על פלטפורמה מודולרית חשמלית בסיסית. בהמשך תאפשר הפלטפורמה הזאת לקבוצה כולה לבנות מכוניות חשמליות פחות יקרות. לפי הערכה ראשונית צפוי מחירו של ID 2 להיות, באירופה, כ-23,000 דולר בלבד, או כ-75,000 שקלים, לפני הטבות מס.

כדי לעמוד במחיר היעד פולקסווגן מפתחת גרסה פחות מתוחכמת ופחות יקרה של פלטפורמת MEB – אשר תוכננה מדף נייר חלק כבסיס למכוניות חשמליות, ולמרות שעדיין לא פורסם שם רשמי לפלטפורמה הזאת – היא מכונה על-ידי התקשורת MEB Entry. בעתיד ייבנו על גרסת Entry דגמים של סיאט, סקודה, ואולי גם של אאודי, וככל שאפשר להבין מדיווחים שונים בעיתונות הגרמנית – נדמה שמאחורי הפיתוח מתנהל מאבק לא פשוט של אגו וקרדיט בין פולקסווגן לסקודה.

עיתונאים נחשבים ובעלי מקורות מהימנים דיווחו שפיתוח הפלטפורמה והדגמים החשמליים הבסיסיים הוטל במקור על סקודה, ובמקביל החל (ואולי עדיין מתקיים) פרויקט משותף עם אחת השותפות של פולקסווגן בסין. לפי הדיווחים, בשלב כלשהו נטלו אנשי חטיבת פולקסווגן את המושכות ואף העבירו חלק מן הפיתוח אל סיאט בספרד. לא שזה באמת משנה לנו – מבחינתנו חשוב מבחן התוצאה – אבל כעת נראה שפרויקט "החשמלית העממית" מונהג על ידי חטיבת פולקסווגן כשהוא נשען על שלושה נדבכים.

ראשית, מהנדסי הקבוצה הגו מארז סוללות אחיד לרוב הדגמים החשמליים העתידיים שלה במטרה להוזיל את תהליך הייצור. למארז סטנדרטי כזה אפשר יהיה להחדיר מודולים שייבנו בטכנולוגיות שונות וברמות עלות שונות. שנית, המכוניות שייבנו על גרסה Entry יהיו קטנות, ובאופן טבעי השימוש בהן יהיה יותר עירוני ופרברי. בהתאמה, הסוללות שיותקנו יהיו קטנות ויספקו טווח נסיעה צנוע.

שלישית, וזה המרכיב המעניין ביותר, במודולים של הסוללות ייעשה שימוש בטכנולוגיית ליתיום-ברזל-פוספט, אשר נחשבת אמנם פחות טובה ככל שהדברים אמורים בתכולת אנרגיה ובמשך זמני הטעינה, אבל היא לא מכילה קובלט, ניקל ומנגן ולכן צפויה להיות זולה בכ-50% ביחס למחיר הנוכחי של סוללות ליתיום. במקור תכננה קבוצת פולקסווגן להשיק את המכוניות הקטנות שלה כבר בסוף השנה הבאה, אבל כנראה שטכנולוגיית הברזל-פוספט מבשילה לאט מידי, ולכן נדחתה ההשקה לשנת 2025.

ההערכה כעת היא ש-ID 2 תוצע עם סוללה בסיסית עם תכולת אנרגיה של 30 קילוואט שעה בלבד, וכן עם מארזי סוללות גדולים יותר של עד 45 קילוואט שעה, ואלה אמורים לספק טווחי נסיעה של בין 200 ל-300 קילומטרים בלבד.

קבוצת פולקסווגן נמצאת כרגע במשא ומתן עם ממשלת ספרד כדי לקבל מענקים והטבות ממשלתיות. אם אלה יאושרו היא תקים בקטלוניה מפעל סוללות גדול ותייצר את דגמי MEB Entry השונים – בוודאי אלה שיישאו את סמלי פולקסווגן וסיאט אבל אולי גם את הדגמים של סקודה ואאודי – במפעל של סיאט במרטורל, לא הרחק מברצלונה.

נכון להיום רק קבוצת פולקסווגן, קבוצת יונדאי-קיה, קבוצת ג'ילי, וכמובן 'טסלה' פיתחו והשיקו מכוניות סדרתיות שמבוססות על פלטפורמות חשמליות טהורות, ומספר קבוצות רכב אחרות – בראשן 'סטלנטיס' ורנו-ניסאן, שוקדות על פיתוח של פלטפורמות כאלה בשעה שהן מוכרות הסבות של מכוניות "רגילות" להנעה חשמלית.

פלטפורמת MEB Entry תהיה אמנם פחות מתוחכמת מ-MEB, ולכן גם פחות יקרה לייצור, אבל תכנון מראש כפלטפורמה חשמלית, ומיקום מערך הסוללות בתחתית המרכב – מאפשרים להשיג מרחב פנימי עדיף על זה שמושג במכוניות עם מנועי בעירה פנימית. התוצאה היא ש-ID 2 יהיה כלי בממדים חיצוניים של המיני-קרוסאובר T-Cross אל יציע רחב תא נוסעים שקול פחות או יותר לזה של הקרוסאובר הגדול יותר של פולקסווגן – T-Roc. על בסיס אותו רכב תושק בהמשך גרסת האצ'בק נמוכה יותר שתיקרא ID 1 ותהיה בממדים של 'פולו' הנוכחית.

השבוע, בתערוכת מינכן, צפויה פולקסווגן להשיק את אב-הטיפוס של הדגם הגדול והיקר ביותר עד כה בסדרת ID האירופאית שלה – ID 5 – GTX אשר מצטרף להאצ'בק ID 3 ואל גרסת הקרוסאובר שלה – ID 4, ואל הקרוסאובר הגדול ID 6 שנמכר רק בסין.

The post פולקסווגן תספק השבוע הצצה אל החשמלית העממית appeared first on TheCar.

מוחרתיים, ב-13 באוגוסט, במסגרת 'שבוע הרכב של מונטריי' שיתקיים בפאבל ביץ', קליפורניה, תחשוף אאודי את אחת ממכוניות הקונספט המדליקות ביותר, כזאת שמותחת – תרתי משמע – את גבולות היוקרה ומדגימה מה אפשר לעשות עם מכונית חשמלית.

אזרחים ותיקים וחובבי מד"ב, טכנולוגיה וטלוויזיה זוכרים ודאי את סדרת המופת הטלוויזיונית "כנפי הרעם" שבה כיכבו כלי טייס שונים ומשונים (ובובות עוד יותר משונות). כאשר מביטים בקונספט 'כדור שמיים' – הראשון מבין שלוש מכוניות קונספט שאאודי מתכוונת להציג באמצעותן את עתיד העיצוב שלה, נדמה שסדרה זאת – ולאו דווקא מכונית הפאר מתוצרת יצרנית היוקרה 'הורש' שאותה מזכירים אנשי אאודי, היא זו ששימשה השראה לקונספט החדש. מפני שהדבר המיוחד ביותר במכונית הקונספט החדשה הוא היכולת שלה להתארך, ולהתכווץ, בלחיצת כפתור, בטווח של 25 סנטימטרים, וזאת כדי להכיל בעצם שתי אישיויות שונות של כלי רכב בחבילה אחת. ה"פלא" הזה מתרחש בסיוע מנועים חשמליים שמקצרים או מאריכים חלק מרכב ושלדה שנמצא מאחורי ציר הגלגלים הקדמיים ולפני הקורה הקדמית.

בתצורה הקצרה, עם בסיס גלגלים באורך של 486 ס"מ ואורך כללי של 494 ס"מ, מתקבלת מכונית ספורטיבית לנהיגה עצמית ואילו בתצורה הארוכה, עם בסיס גלגלים באורך של 510 ס"מ ואורך כללי של 519 ס"מ – מתקבלת מכונית 'גראנד טורינג' מפנקת ומרווחת עוד יותר. התצורה הארוכה אמורה לשמש למצבי נסיעה אוטונומית, שבה ממילא אין משמעות להנאה מנהיגה אבל יש היגיון רב בפינוק ונוחות. התצורה המקוצרת, לעומת זאת, מזכירה שנהיגה "ספורטיבית" יכולה למלא את ליבנו בשמחה, וזה יהיה נכון גם בעולם עתידי קודר שבו עלולה להישלל מאיתנו הזכות הזאת.

היות ש'כדור שמיים' היא מכונית קונספט בלבד אין משמעות ל"פלטפורמה" שעליה היא בנויה, אבל יש יסוד סביר להניח שאם הדגם הזה יתממש למכונית סדרתית כזאת או אחרת היא תתבסס על ארכיטקטורת SSP הקרובה של קבוצת פולקסווגן.

אגב, אפשרות להאריך ולקצר את המרכב אולי לא מוגבלת רק למכוניות חשמליות, אחרי הכל היא אפשרית טכנית גם במכוניות הנעה קדמית עם מנועי בעירה, אבל ללא ספק קל יותר להפוך אותה מקונספט למציאות במכונית שבה מונעים הגלגלים באמצעות "מנועים מקומיים", וגם ההיגוי שלהם לא מופעל באמצעות חיבור קשיח אלא על-ידי מערכת על-חוטית. צריך להדגיש, עם זאת, שדגם תצוגה יכול להציג כמעט כל רעיון פרוע שאפשר להעלות על הדמיון וזה לא אומר שכל רעיון כזה יתורגם לכלי רכב מייצור סדרתי.

על אף מידות מכובדות, שבאמת מזכירות לנו את ימי האלגאנס והיוקרה שהיו נחלתם של בודדים בין שתי מלחמות העולם, קונספט 'כדור שמיים' מתאר מכונית רודסטר – כלומר דו מושבית עם שתי דלתות – ולא מכונית GT בתצורת 2+2. בכל מקרה, עיצוב הקונספט מתאפיין במכסה מנוע ארוך באופן מוגזם ומכוון שבעצמו מעצים את תחושת היוקרה.

גם פתיחת הדלתות של המכונית – בתצורת "התאבדות" (כלומר הפוך מכיוון הנסיעה) – איננה שגרתית והיא נועדה להקל על הכניסה והיציאה. אגב, החרטום הענק והנפח שבין ציר הגלגלים הקדמי לשמשה הקדמית מנוצל ברובו עבור רכיבי מערכת החשמל כמו מתאמי מתח, וכל שנותר לתא המטען זה נפח שמספיק לשני תיקי גולף.

נראה שהמטרה העיקרית של הקונספט החדש של אאודי הוא להצית את הדמיון שלנו ולהגדיר מחדש את תחושת היוקרה בעידן המתקרב במהירות של נהיגה אוטונומית. מכונית עם יכולות אוטונומיה ברמה 4, כלומר כזאת שיכולה לבצע בעצמה את כל מטלות הנהיגה באזורים ובתרחישים ספציפיים, לא זקוקה להגה ולדוושות והיא יכולה להחליף את כל התצוגות הנחוצות לנהיגה בכאלה שמשמשות לבידור, תקשורת וניצול מסוג אחר של משך הזמן בנסיעה. זה בדיוק מה שעושה קונספט 'כדור שמיים': הוא לא רק מתארך ומתכווץ אלא גם מסוגל "להעלים" את הדוושות ואת ההגה לתוך לוח המחוונים ואל חלקו התחתון של הדאשבורד, ולשנות את התצוגות על מסכי הענק שמול הנהג בשעה שהוא עובר למצב אוטונומי.

היות שמדובר במכונית חשמלית אין כמובן צורך בקירור המנוע, ומעצבי אאודי (שביצעו, אגב, את רוב עבודתם מרחוק, כלומר לא מן הסטודיו, ובאופן דיגיטלי) בחרו להותיר את השטח ואת המימד הקונבנציונלי, אך לנצל את כולו לטובת תאורת LED רבגונית ובעלת אפשרויות פעולה מרובות. באותו אופן נעשה שימוש גם באחוריים של המכונית עם תאורת LED מורכבת ואדומה.

בשונה מרוב המכוניות החשמליות הטהורות אנשי אאודי בחרו שלא להציב את הסוללה במקום הטבעי לה – בתחתית המרכב – אלא בעיקר מאחור ובתעלת ההינע המרכזית, וכך להציב את רוב משקל הרכב מאחור (ביחס של 60/40), וגם המנוע החשמלי, שמספק 624 כוחות סוס וכ-77 קג"מ של מומנט, מותקן מאחור ומניע אך ורק את הגלגלים האחוריים. המשקל על הסרן האחורי מבטיח אחיזה רבה בשעה שהנהג לוחץ על דוושת התאוצה ומזנק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-4 שניות.

למען היכולות הספורטיביות מציג הקונספט של אאודי מבנה מתלים מסוג עצמות עצה כפולה מלפנים ומאחור, ורכיבי המתלים בנויים במידה רבה מחלקי אלומיניום מכורסמים או יצוקים. ההיגוי מתבצע באמצעות מערכת היגוי-על-חוט ששולטת גם בגלגלים הקדמיים וגם באחוריים, מה שמאפשר רדיוס סיבוב קטן במיוחד בתמרוני חניה ויכולות דינמיות תיאורטיות מרשימות בנהיגה ספורטיבית. כאשר משלבים את פרט המידע האחרון הזה עם יכולתה של המכונית להתכווץ ולהימתח מתקבלת משמעות חדשה לגמרי למושג "מצבי נהיגה".
מערכת המתלים האדפטיבית, אגב, מקבלת ממערכת הניווט נתונים אודות שטח הכביש שעליו עתידה המכונית לעבור, ומכינה בהתאם את רמות השיכוך והקשיחות שלהם.

שימוש בחומרים מתקדמים וקלים אפשר להגיע למשקל נמוך – ביחס למכונית עם סוללה חשמלית גדולה של 80 קילוואט שעה, של 1,800 קילוגרם בלבד, ותכולת הסוללה אמורה לספק טווח נסיעה של כ-500 קילומטרים בין טעינות. הקונספט צויד בגרסה העדכנית ביותר של מערכת מתלי אוויר אדפטיביים של אאודי, ובעת מעבר לנהיגה ספורטיבית הם מנמיכים את המרכב בסנטימטר אחד.

קונספט 'כדור שמיים' מציג את הפרשנות החדשה והעכשווית של אאודי למושג יוקרה, לא רק בזכות אינספור יכולות בתחום התצוגה והתקשורת הדיגיטלית אל "האינטרנט של הדברים" – מה שיאפשר לנהג ולנוסע לצידו להתרווח, להתבדר או לעבוד – אלא גם בזכות פיסול פיזי של מושבים מרווחים אך תומכים, ושימוש בריפוד שנוצר מחומרים ידידותיים לסביבה. אנשי אאודי מוצאים שחשוב להזכיר שהנוסעים יכולים לחלוק את החוויות שלהם בכביש עם חבריהם באמצעות מדיה חברתית, ומה שיתר חשוב – שהמערכות הממוחשבות של המכונית יודעות לדגוא בעצמן למשימות שגרתיות כמו ניווט אל יעד הנסיעה בתוך כדי דאגה וטיפול באספקטים של טעינה וחניה.

The post אאודי מותחת ומכווצת את גבולות היוקרה appeared first on TheCar.

האמת, פולקסווגן, הצלחתם לבלבל אותנו: 71 שנים אחרי שהמצאתם את "נושא האנשים" המקורי, מיניוואן 'טרנספורטר' שמבוסס על מכונית נוסעים, רגע לפני שאתם משיקים נושא אנשים חשמלי טהור, ואחרי שכל העולם ואשתו עברו לקרוסאוברים – אתם משיקים נושא אנשים חדש? סקרנתם.

אז בסוף השבוע השיקו אנשי חטיבת המסחריות של פולקסווגן כלי רכב חדש, ומפתיע יש לומר, שמחליף את 'קראוול' ומשמר את השם 'מולטיוואן', אבל הפעם הוא לא מבוסס על הפלטפורמה של הרכב המסחרי הנפוץ ביותר שלהם – 'טרנספורטר', אלא על פלטפורמת גולף (MQB). בתכל'ס, למרות שהשם 'מולטיוואן' היה שייך, כאמור, לאחת מן הגרסאות של 'טרנספורטר', מעתה הוא מחובר אל "נושא אנשים", MPV, מיניוואן, אשר מחליף את 'טוראן', שהוא כלי קטן יותר אשר מבוסס על אותה פלטפורמת MQB. "על הדרך" הוא מחליף גם את 'שאראן' – נושא האנשים הגדול יותר של פולקסווגן אשר מבוסס על אחת הפלטפורמות הוותיקות ביותר של החברה. 'מולטיוואן' גדול יותר משניהם, ובנוסף יש לו גם גרסה מוארכת.

אורכו של מולטיוואן 497.3 סנטימטרים (לעומת 453 סנטימטרים של 'טוראן' או 485 של 'שאראן'), רוחבו 194 סנטימטרים מכובדים מאד (לעומת 183 ל'טוראן' ו-192.4 ל'שראן'), וגובהו 190.3 סנטימטרים (לעומת 163-166 לטוראן ו-181 לשראן). בנוסף תוצע גם גרסה מוארכת שמשתרעת לאורך 517 סנטימטרים. נפח תא המטען הוא 469 ליטרים כאשר כל שבעת המושבים במקומם, או 1,844 ליטרים אם מסירים את השורה האחורית ביותר. דלתות הזזה אחוריות משפרות את הגישה למושבים האחוריים גם במקומות חניה צפופים.

החידוש החשוב ביותר של 'מולטיוואן' החדש, ביחס ל'טוראן' ול'שאראן', הוא עיצוב "טרנספורטרי" קלאסי והרבה יותר מושך. בנוסף, כדי שיהיה אפשר להמשיך למכור אותו באירופה הוא מוצע עם חידוש חשוב מאד אחר: מערכת הנעה היברידית-נטענת. יחד עם זאת, אנשי פולקסווגן מתכוונים למכור את מולטיוואן גם במדינות עם מדיניות זיהום אוויר פחות נוקשה, ולכן הם מציעים כבר בעת ההשקה שתי גרסאות לא היברידיות של מנועי טורבו-בנזין, ובשנה הבאה יציעו גם מנוע טורבו-דיזל.

'מולטיוואן' מחליף את 'קראוול' – כלי שמציע עד תשעה מושבים בארבע שורות, אבל הוא כולל רק שלוש שורות ומקסימום שבעה מושבים. פולקסווגן מפנימה רעיונות שהוצעו על-ידי רנו, פיג'ו-סיטרואן ואופל כבר לפני שני עשורים, ואפילו משפרת אותם – כך שכל מושבי הנוסעים בנויים במבנה קל. בזכות רצפה שטוחה לגמרי אפשר "להסיע" אותם על גבי מסילות ולמקם אותם בדרך המתאימה ביותר לשימוש, את מושבי השורה השנייה אפשר לסובב על צירם ואף להציב שולחן ייעודי במרכז, ואפשר גם להסיר לגמרי את כל מושבי השורה השנייה והשלישית כדי לפנות מקום למטען.

העיצוב החיצוני אמנם משמר תחושה "מסחרית" אבל בנוי טוב יותר מבחינה ארגונומית, כמו למשל עם קורות קדמיות צרות יותר, ומפוצלות, שמשפרות את שדה הראייה קדימה ולצדדים.

הגרסה ההיברידית-נטענת מחברת בין מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר לבין מנוע חשמלי שמספק 85 קילוואט, ויחד הם מספקים 215 כוחות סוס. סוללה עם תכולת אנרגיה של 13 קילוואט שעה מאפשרת טווח נסיעה תיאורטי של עד 50 קילומטרים. זה אמנם לא טווח חריג לטובה עבור מכונית היברידית-נטענת, אבל מולטיוואן הוא אחד מנושאי האנשים הבודדים שמציעים תחבורה היברידית-נטענת לשבעה נוסעים. הגרסאות ה"רגילות" הן של מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.5 ו-2.0 ליטרים, ואלה מספקות 136 או 204 כוחות סוס. בשנה הבאה, כאמור, תוצע גרסת טורבו-דיזל שתספק 150 כוחות סוס. כל המנועים מחוברים כסטנדרט לתיבת ההילוכים הרובוטית של פולקסווגן עם מצמד כפול.

'מולטיוואן' לא נועד להסעות עובדים אלא למטרות משפחתיות ולהנאות קבוצתיות, ולכן הוא מאובזר עם תפריט גדוש במערכות סיוע לפינוקים – החל ממסך מגע גדול, דרך מערכת שמע מפונפנת בהספק של יותר מ-800 וואט והמון רמקולים, דלת אחורית נפתחת ונסגרת חשמלית, לוח שעונים דיגיטלי, מצלמות 360 מעלות ועוד.

כמצופה מכלי רכב חדש שמושק בשנת 2021 'מולטיוואן' החדש מציע גם תפריט מלא של מערכות בטיחות וסיוע לנהג, והחידוש בסעיף זה היא תכונת "תקשורת רכב לתשתית" – V2X – שאמורה לספק הראות מקומיות אודות מפגעים או גורמים שעלולים להשפיע על הנהיגה. בנוסף יש גם בלימה אוטונומית שמותאמת גם לנהיגה עירונית, שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, תצוגת תמרורים דינמית ומערכת בקרת שיוט חדשה. לטענת פולקסווגן מאפשרות המערכות שלהם "נהיגה חצי אוטונומית" – משהו שמקביל לאוטונומיה ברמה 2.5, בטווח המהירויות שבין עמידה ל-210 קמ"ש.

אנשי פולקסווגן מזכירים לנו בעצמם את מה שאנחנו יודעים: לצידו של 'מולטיוואן' הם מתכוונים להציע כבר בשנה הבאה נושא אנשים נוסף, חשמלי, שמבוסס על פלטפורמת MEB החשמלית-הטהורה שלהם. במילים אחרות, יהיה להם מיניוואן קונבנציונלי שמבוסס על "פלטפורמת גולף", ולצידו יוצע ID.BUZZ החשמלי – אשר אולי יישמר את שמו ואולי יקבל שם חדש. אם כל זה לא מספיק מורכב ומבלבל – צריך לזכור של-ID.BUZZ החשמלי תהיה גם גרסה מסחרית, להובלת מטען…

וזה לא הכל: החטיבה המסחרית לא תוותר גם על טרנספורטר, שהוא אחד מכלי הרכב המסחריים הנמכרים ביותר בקטגוריה שלו. אלא שבשנה הבאה היא תשיק כלי חדש לגמרי, פרי שיתוף פעולה בינה לבין פורד, כלומר למעשה אח תאום של 'טרנזיט', וזה יהיה הבסיס לרכבי ההסעות, רכבי ההובלות, וגם לגרסאות קראוון למיניהן, כמו "קליפורניה". מכל מקום, 'מולטיוואן' החדש "תוכנן במיוחד למשפחות ולאנשים פעילים מבחינה ספורטיבית", ויותר מכל הוא אמור לספק חוויית נסיעה מפנקת ונוחה ואפשרות לשנע ואף לאחסן ציוד ספורט כמו אופניים יקרות ערך (כך פולקסווגן).

The post פולקסווגן מחזירה את המיניוואן המשפחתי: מולטיוואן מחליף את קראוול appeared first on TheCar.

רנו, לא מעט בזכות חברת 'בטר פלייס' הישראלית, הייתה אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם שהאמינה והשקיעה ברכב החשמלי, אבל כמו הרבה דברים אצל הצרפתים – גם את זה היא עשתה בדרך מסובכת ופתלתלה. במבחן התוצאה, 12 שנים לאחר הצגת אב הטיפוס של רנו פלואנס ZE – היצרנית הצרפתיה נשרכת הרחק מאחורי יצרניות רכב סיניות ואחרי קבוצת פולקסווגן בתחום הרכב החשמלי.

לרנו יש אמנם סדרת כלי רכב חשמליים שכוללת עדיין את פלואנס ZE (מיוצרת בסין, אבל כבר לא בטורקיה ובקוריאה כבעבר), את 'זואי' (סופרמיני בת 10 שנמכרת היטב באירופה ומוצעת גם בישראל), את 'טוויזי' (מיני-קוואדרוסייקל עירונית) ואת הגרסאות החשמליות של 'קנגו' המסחרית הקטנה ו'מאסטר' המסחרית הבינונית, אבל אין לה פלטפורמה חשמלית טהורה כמו פלטפורמת MEB של קבוצת פולקסווגן ואף מכונית חשמלית מודרנית.

היום (ג'), חשפה רנו את מגאן 'אי-טק' (E-Tech) החשמלית, לטענתה בגרסת הטרום-ייצור שלה, כלומר במצב של "כמעט מוכנה לייצור" וכל אחד ואחת מאיתנו יסיק לבד מדוע צעד כזה נחוץ לה. לדברי הצרפתים, מגאן 'אי-טק' החדשה מבוססת על הגרסה החשמלית (CMF-EV) של הפלטפורמה המודולרית המודרנית שלה, שעליה מבוסס כיום הדור החדש של מכוניות רנו וניסאן, וזה אומר שמצד אחד מדובר בצעד חשוב ביחס להסבות הנוכחיות של רנו (מגאן וזואי), אבל מצד שני עדיין לא מכונית חשמלית טהורה שתוכננה מדף נייר חלק כדי להיות כזאת.

מגאן אי-טק היא מכונית מאד נחוצה עבור רנו, שחייבת לצמצם באופן מיידי את כמות הפליטה הממוצעת של זיהום אוויר מצי רכב שהיא מוכרת באירופה כדי להימנע מקנסות כבדים, והיא תיוצר בצרפת עצמה – עניין חשוב ברמת הגאווה הלאומית.

כפי שאפשר ללמוד משם הדגם, ומן הטענה שהיא מכוונת ל"פלח C" – מגאן אי-טק אמורה להתמודד בפלח השוק הקומפקטי, כלומר במכוניות כמו פולקסווגן I.D 3, קיה EV6, יונדאי 'איוניק 5' או פיג'ו e308 העתידית. אלא שממדי המכונית -421 סנטימטרים לאורך, 180 לרוחב ו-150 סנטימטרים לגובה – קצת יותר צנומים ביחס, למשל, ליונדאי איוניק 5 או לפולקסווגן ID.3, ואפילו לא מאד רחוקים מאלה של פיג'ו e2008 (430 לאורך, 177 לרוחב, 153 לגובה).

רנו מגאן 'אי-טק', שמתגלגלת על גלגלים בקוטר 20 אינטש שעטויים בגומי במידות 245/40, שוקלת 1,650 קילוגרם ומונעת באמצעות מנוע חשמלי בודד שמספק 217 כוחות סוס (160 קילוואט). המנוע מוזן מסוללה עם תכולת אנרגיה של 60 קילוואט אשר מאפשרת טווח נסיעה של כ-450 קילומטרים לפי תקן WLTP.

כמה אנחנו קרובים לייצור סדרתי של המכונית הזאת? ובכן, אנשי רנו מספרים לנו שהם מייצרים כעת סדרת טרום ייצור של 30 מכוניות שבהן ייסעו אנשי מחלקות הפיתוח של רנו במהלך הקיץ הקרוב, ושהייצור הסדרתי יבוצע במפעל 'דואי' של רנו בצפון צרפת, אבל לא מספרים מתי זה יקרה.

אז מה היה כל כך דחוף לרנו – אחת מיצרניות הרכב הראשונות שמכרה (ועדיין מוכרת) מכוניות חשמליות להציג "גרסת טרום ייצור" של מכונית חשמלית עתידית? נראה שהתשובה טמונה בכך שהמכוניות האלה, בגרסת הטרום ייצור שלהן, נצבעו בסכמת צבעים זועקת לעין של Renault Design, אשר נועדה למשוך הרבה מאד מבטים ועניין. זה יכול לשדר לממשלת צרפת שיצרנית הבית שלה עושה שימוש נבון בכספי משלם המיסים שהופשרו בעקבות משבר קורונה, ולצרכנים האירופאים שאולי לא ימהרו לקנות יונדאי או קיה, או פולקסווגן.

The post רנו מגאן חשמלית כמעט מוכנה לייצור appeared first on TheCar.

קיה חשפה אמש (ב') את העיצוב החדש של הדור החמישי של ספורטאז', קרוסאובר שמבחינות רבות הוא הדגם החשוב ביותר שלה בישראל. הדגם החדש גדל – כדי להותיר מתחתיו מקום לשלל הקרוסאוברים הקטנים ממנו שהושקו לאחרונה, ועוצב באופן בוגר יותר, במתכונת העיצוב החדשה של קיה שנקראת "הפכים מאוחדים" (Opposites United) שאותה פגשנו לראשונה עם קיה EV6.

החשיפה הרשמית של ספורטאז', שבה יפורסמו גם פרטים טכניים מלאים אודותיו, מתוכננת לחודש יולי, והמכירות בפועל ברחבי העולם צפויות להתחיל ברבעון האחרון השנה. אצלנו, בישראל, ספורטאז' החדש יתמודד מול אותם מתחרים מוכרים שנמכרים בפלח השוק החם ביותר בארץ, וביניהם, כרגיל, אחיו לבית יונדאי – טוסון החדש.

בשלב זה אפשר להתרשם רק מן התמונות הרשמיות שקיה פרסמה, ויתכן שבמציאות נגלה כלי מעניין ומרשים, אבל לעומת עיצובו של ספורטאז' היוצא – שהוא אחד הכלים היפים, הצעירים ברוחם והמיוחדים בקטגוריה הזאת – נראה שהעיצוב החדש מבוגר מידי, שלא לומר משעמם וגנרי. עיצוב כזה מאבד את שמחת החיים והשובבות העגלגלה לטובת משהו שנראה כמו העתק מוקטן של סורנטו החדש, וזה אומר כלי עם עיצוב זוויתי שמזכיר קצת כלים שמגיעים בימינו משכנתה האדירה של קוריאה, סין.

גם לאחר עיון מעמיק בתמונות הרשמיות קשה לקבוע אם החזית המיוחדת של ספורטאז' נועדה להכין אותנו לעידן הרכב החשמלי או להיראות כמו הכנה לפחחות, אבל ניכר שמדובר בעיצוב שצריך לנשום קצת כדי לעכל אותו. שאר מאפייני העיצוב קלים יותר להכלה אבל נראים חסרי יחוד, אולי מפני שהם מזכירים יותר מידי יצירות יפניות מבית ניסאן או טויטה.

חלקה האחורי של המכונית הזאת נראה כמו משהו שהיה צריך לסיים איכשהו, אבל גם כאן יש סיכוי שבמציאות זה יראה לנו יותר "מיוחד לטובה" או אפילו מרשים. מה שבטוח זה שאנשי קיה מתהדרים שמאחורי השינוי הדרמטי עומדת "פילוסופיה עיצובית" מוגדרת, והשאלה היחידה היא אם הפילוסופים עבדו במחלקת העיצוב או רק במחלקת יחסי הציבור.

הסבר אפשרי אחר לתוצאה מסתתר בהודעתה של קיה לעיתונות, ממנו עולה שהכלי הזה עוצב בידי ועדה. "העיצוב הוא פרי מאמץ משותף של סדנאות העיצוב של קיה בקוריאה, גרמניה, צפון אמריקה וסין", נכתב שם – ולא מן הנמנע שכל המוחות כוונו כדי להביא לעולם את המוצר הגנרי ביותר האפשרי, כזה שיבוא טוב בעין של כל הלקוחות בכל השווקים בעולם.

במקרה הגרוע ביותר אפשר יהיה לסלוח לקיה מפני שהכלי הזה מושק אחרי שנה וחצי קשות במיוחד ובעיצומה של מגפת קורונה עולמית, אבל מצד שני אולי אנחנו צריכים להיות מוטרדים מן הציטוט מדבריו של קארים חביב, סגן נשיא בכיר וראש מרכז העיצוב הגלובלי של קיה, שאומר ש"אנחנו מאמינים שבספורטאז' החדש תוכלו לראות את העתיד של המותג שלנו ושל המוצרים שלנו"… אופס…

מה יהיה לנו כאן?

כאמור, מפרטים מלאים של הדור החדש של ספורטאז', ובהם תמהיל המנועים, מידות ומחירים יפורסמו בעוד כחודש, אבל יש כמה דברים שידועים כבר בשלב זה. כך, למשל, העובדה שהכלי גדל, פיזית, ומן הסתם גם יתייקר, כדי להותיר מתחתיו מקום לכלים כמו סלטוס החדש, וגם מכיוון שזה תאום למחצה של יונדאי טוסון החדש. בעברית זה אומר מרחב פנימי גדול מזה שמוכר לנו כיום וגם נפח תא מטען רב יותר, וככל הנראה תמהיל קונבנציונלי למדי של מנועי טורבו בנזין ודיזל.

עיצוב הפנים, למרות לוח המכשירים הרחב והמרשים שבנוי ממסך זכוכית מעוקל מאד איכותי למראה (לפחות בתמונות), קצת מאכזב מבחינה זאת שהוא קונבנציונלי מאד. למעשה, אם מסירים את הסמל של קיה מגלגל ההגה ושולחים את התמונה לקבוצת אנשים "מן הרחוב" כלל לא בטוח שהם יזהו ייחוד או התעלות כלשהי, או מותג שמתאמץ לעשות משהו שונה.

המסך עצמו, חשוב להדגיש, בהחלט מרשים ומתוחכם למראה, ומשולב בו מסך מולטימדיה בגודל משוער של בין 12 ל-13 אינטש, ולשם שינוי נדמה שפתחי האוורור – גם המרכזיים וגם הצידיים, ממוקמים במיקומים טובים. בנוסף, כיאה לכלי שגדל והתייקר, נראה שאפשר לזהות בתמונות הפנים את מה שנראה כמו רשימת אבזור ארוכה ומפנת שכוללת בורר הילוכים בתצורת חוגה, בורר יעיל להפעלת מערכת המולטימדיה ופונקציות נוספות, סט שלם של מערכות סיוע לנהיגה, בורר "מצבי שטח", בלם חניה חשמלי (כפתור), כיוון מושבים חשמלי, חימום וקירור למושבים, מצלמות חניה, ודיפוני עור יוקרתיים למושבים ולדיפוני הפנים.

The post קיה חשפה את ספורטאז' החדש appeared first on TheCar.

קופרה, מותג הספורט הספרדי של קבוצת פולקסווגן, חשף בשבוע שעבר את 'בורן', המכונית החשמלית הראשונה שלו אשר נודעה בשלבי הפיתוח שלה כ'אל-בורן'. המכונית, שמבוססת על פלטפורמת MEB של פולקסווגן, תיוצר החל מחודש ספטמבר הקרוב לצידה של פולקסווגן ID.3 במפעל החשמלי הראשון של פולקסווגן בעיר זוויקאו שבגרמניה.

בורן היא מכונית כמעט זהה מבחינה מכאנית, וגם דומה ויזואלית, לפולקסווגן ID.3 אבל גם במאפייני העיצוב, ולפי ההצהרות גם מבחינה דינמית, היא אמורה להביא לכבישים "אופי" של מכונית ספורטיבית – כיאה וכראוי למותג שסמלו מוטבע עליה. למרבה הצער – בשלב ראשון בחרו אנשי קופרה לשווק את 'בורן' רק עם מנוע חשמלי בודד שמותקן מאחור ומניע את הכלכלים האחוריים, וזאת למרות שאותה פלטפורמה תומכת גם בהנעה כפולה ובמנועים חזקים יותר.

מבחינה טכנית, 'בורן' בגרסת המתלים האדפטיביים שלה "יושבת" הרבה יותר נמוך מ- ID.3- 5 סנטימטר מלפנים וסנטימטר בודד מאחור, ומערכות בקרת היציבות שלה מתוכנתות לנהיגה ספורטיבית. אנשי קופרה מבטיחים שהם השקיעו מאמצים רבים על מסלולי הניסויים והמירוצים, ובין השאר הצליחו – כך לטענתם – להשיג היגוי פרוגרסיבי עם תחושת משוב טובה.

כמו בכל המכוניות החשמליות של קבוצת פולקסווגן לקוחות יוכלו לבחור בין רמות שונות של הספק וטווח נסיעה, אשר נקבעים בעיקר על-ידי גודל מארז הסוללות, אבל כולם מציעים את אותה רמת כח (מומנט).. בשלב ההשקה מוצעים ארבעה שילובים של הספקי מנועים ומארזי סוללות: הגרסה הבסיסית, עם 150 כוחות סוס וכ-32 קג"מ של מומנט, משודכת לסוללת 45 קילוואט שעה שמאפשרת לה טווח נסיעה מוצהר של 340 קילומטרים וזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.9 שניות.

גרסת 204 כוחות סוס מספקת, כאמור, מומנט זהה של כ-32 קג"מ, אבל מחוברת למארז סוללות עם תכולה של 58 קילוואט שעה, וזה אמור להספק לטווח נסיעה תיאורטי של 420 קילומטרים ולזינוק ל-100 קמ"ש בתוך 7.3 שניות. אותה סוללה מחוברת גם לגרסה חזקה יותר, שמספקת 231 כוחות סוס (ושוב, אותו נתון של מומנט), ולמרות שטווח הנסיעה דומה – התאוצות מתקצרות אל 6.6 שניות ל-100 קמ"ש.
גרסת הדגל של בורן כוללת סוללה עם תכולת אנרגיה של 77 קילוואט שעה שאוגרת חשמל עבור אותו מנוע, עם הספק של 231 כוחות סוס. השיפור הוא טווח נסיעה תיאורטי של 540 קילומטרים, אך תוספת המשקל, והעובדה שגם כאן אין שדרוג לנתון המומנט, מאריכה ב-0.4 שניה את משך הזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש.

הממדים החיצוניים של 'בורן' כמעט זהים לאלה של ID.3: אורך של 432 סנטימטר, רוחב של 181 סנטימטר, גובה של 154 סנטימטרים ובסיס גלגלים באורך 276.7 סנטימטרים.

כמו בפולקסווגן ID.3, גם ל'בורן' יש מתלה קדמי בתצורת מקפרסון ומתלה רב-חיבורי מאחור, אבל לכל הפחות אפשר לסמן ברשימת האופציות בולמים אדפטיביים, ואפשר לכוון את מצבי הנסיעה לפי העדפות של טווח, נוחות, "אינדיבידואלי" (שליטה נפרדת בכל מאפיין) וספורט ("קופרה"). אפשר גם להגדיר מצבים ייחודיים לבקרת היציבות.

לקריאה נוספת: פולקסווגן נכנסה רשמית לעידן החשמל עם ID 3 החדשה

בורן, שהיא כרגע ה"האצ'בק החשמלית החמה" היחידה בקבוצה, מציעה מרחב פנים רב ותא מטען מכובד עם נפח של 385 ליטר, והיא מוצעת עם שישה עיצובים שונית לחישוקי סגסוגת בקטרים שבין 18 ל-20 אינטש, הרבה קישוטי קופרה בפנים ובחוץ, מסך מגע מרכזי גדול בגודל 12 אינטש, וכמובן מושבי ספורט מעוצבים וגלגל הגה ייחודי למותג.

מאכזב, כאמור, שקופרה לא הפציצה עם גרסת ביצועים תחילה, אבל זה לא אומר שאנשיה לא יתאפסו על עצמם בעתיד ויציעו גרסאות חמות וחזקות יותר.

לקריאה נוספת: קבוצת פולקסווגן תשקיע 66 מיליארד דולר ברכב חשמלי

The post קופרה חשפה את החשמלית הספורטיבית 'בורן' appeared first on TheCar.

אחרי שויתרה על הזדמנות הזאת בפעם הקודמת, ולאחר שהשיקה מכונית בגודל ביניים בין סופר-מיני לקומפקטי, סקודה חשפה היום (ג') את הדור הרביעי והחדש של פאביה, והפעם היא מבוססת סוף סוף על המהדורה החדשה של פלטפורמת MQB המודולרית של קבוצת פולקסווגן.

לטענת סקודה, וכמעט כרגיל, פאביה החדשה היא מכונית הסופר-מיני המרווחת ביותר בקבוצתה הודות להגדלה משמעותית של הממדים החיצוניים, והגדלה של 50 ליטרים של נפח תא המטען שלה. פאביה החדשה מבוססת על גרסת A0 של הפלטפורמה, שעליה בנויות גם אאודי A1, סיאט איביזה ופולקסווגן פולו, וביחס לדור הקודם שלה היא ארוכה יותר ב-11.1 סנטימטרים, רחבה יותר כמעט בחמישה סנטימטרים, ובסיס הגלגלים שלה הוארך כמעט בעשרה סנטימטרים דרמטיים מאד – מ-247 צנועים מידי אל 256.4 מכובדים ביותר.

"תקרת הזכוכית" של פאביה היא 'סקאלה', שמבוססת על אותה הפלטפורמה וממוצבת מעליה, והעיצוב החיצוני של פאביה מאד מזכיר אותה. ככלל, פאביה החדשה עוצבה ברוח ובחומר של שאר דגמי המותג, וקיבלה פנסים צרים בטכנולוגיית LED, פגוש מעוצב מחדש וחלק אחורי עם מראה "משפחתי". אנשי סקודה מתגאים במיוחד במקדם גרר נמוך, יחסית, של 0.28Cd לטובת יעילות אירודינמית וחסכון בדלק.

גם עיצוב הפנים שודרג והותאם לשאר דגמי המותג, בין השאר עם לוח מחוונים מבד עם תפרים צבעוניים בגרסאות האבזור היקרות, פתחי האוורור העגולים החדשים של סקודה, וגלגל ההגה הרב-כפתורי החדש, עם תאורת אווירה בתא הנוסעים ובקרת אקלים אופציונלית.

פאביה מוצעת עם מגוון רחב באופן מפתיע של מנועים, כמובן בנזין תלת צילינדריים בנפח 1.0 ליטר וארבעה צילינדריים בנפח 1.5 ליטר, ואלה מוצעים עם הספקים שנעים בין 65 ל-95 כוחות סוס (למנועי ה-1.0 ליטר) ועד ל-150 כוחות סוס למנוע ה-1.5 ליטר. מצד שני (ולא שזה משנה מבחינתנו), פאביה איבדה את מנוע הדיזל שלה לנוכח תקנות זיהום האוויר באירופה. באופן מפתיע, אנשי סקודה לא מצאו לנכון להשיק עם המכונית הזאת איזו שהיא גרסת מנוע מחושמל, אפילו לא היברידית-קלילה כמו אוקטביה.

סקודה תמצב את פאביה החדשה כמכונית צעירה לצעירים, ולצורך זה תציע אותה בין השאר עם צבעים אופנתיים ובוהקים כמו כתום ואפור גרפיט, חישוקי גלגלים מסוגננים וגלגלים במידות שיגיעו עד ל-18 אינטש מוגזמים (לסופר-מיני). בהתאמה היא תוצע עם מגוון רחב של מערכות מולטימדיה, בהתאם לרמות האבזור, לוח עונים דיגיטלי, מכלול מלא של מערכות בטיחות וסיוע לנהג, בקרת אקלים דו-אזורית, פתח מיזוג למושב האחורי ועוד.

The post סקודה חשפה את פאביה החדשה appeared first on TheCar.

לקראת תערוכת המכוניות הבינלאומית של שנחאי, שתיפתח השבוע, חשפה פולקסווגן את ID.6 – הקרוסאובר החשמלי הטהור הראשון של פולקסווגן שמציע שבעה מקומות ישיבה ומיועד למכירה בלעדית בשוק הסיני. אחרי אחיו הצנוע יותר, ID.4, שהושק בשנה שעברה באירופה ונשלח כבר לארה"ב, ID.6 הוא גרסה ארוכה וגדולה יותר, עם שבעה מושבים כאמור, וגם הוא מבוסס על פלטפורמת MEB המודולרית הייעודית לרכב חשמלי.

ID.6 הוא כלי הרכב הגדול ביותר שפולקסווגן בנתה עד כה על בסיס הפלטפורמה הזאת, והוא ייוצר בסין בשתי גרסאות שונות – כל אחת על-ידי שותפה מקומית אחרת של קבוצת פולקסווגן. גרסה אחת – X – שמתאפיינת בתצורה יותר קרבית, תיבנה על-ידי SAIC – יצרנית הרכב הגדולה בסין, ואילו גרסת ה'קופה', Crozz, תיבנה על-ידי יצרנית הרכב FAW.

שתי הגרסאות זהות מבחינה מכאנית, ויוצעו עם סוללה בסיסית עם תכולת אנרגיה של 58 קילוואט שעה, או עם סוללה מוגדלת עם תכולת אנרגיה של 77 קילוואט שעה. בהתאמה, הסוללה הקטנה תספק טווח נסיעה של 436 קילומטרים (לפי התקן הסיני NEDC הפחות מחמיר) והגדולה תספק טווח של 588 קילומטרים.

המכוניות יוצעו עם שלוש רמות הספק: 177 כוחות סוס בגרסה הבסיסית, 201 כוחות סוס בגרסה החזקה – בשתיהן מניע מנוע בודד את הסרן האחורי, ו-301 כוחות סוס לגרסת ההנעה הכפולה שבה מותקנים שני מנועים – אחד מלפנים ואחד מאחור. גרסת ההנעה הכפולה תוצע רק עם הסוללה הגדולה יותר, והיא תזנק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 6.6 שניות. אורכו של ID.6 ארוך בכ-30 סנטימטרים מ-ID.4 (487.6 סנטימטרים), ואורך בסיס הגלגלים שלו גדול במיוחד: 296.5 סנטימטרים. הגובה: 168 סנטימטרים. הכלים מתגלגלים על חישוקים בגודל 19 עד 21 אינטש, ושוקלים כ-2.28 טונות.

מול הנהג בנו מהנדסי פולקסווגן סביבה נטולת כפתורים לחלוטין, ואת כל הפונקציות ייאלצו הנהג ומי שיושב לצידו להפעיל באמצעות מסך מגע ברוחב של 12 אינטש. ID.6 תציע כאופציה מערכת תצוגה עילית מסוג "מציאות רבודה" (AR) שתוקרן על השמשה הקדמית, ומותר להניח שמדובר בגרסה מופשטת ומצומצמת של זאת שאאודי חשפה בשבוע שעבר עם Q4 E-Tron.

סין היא השוק הגדול ביותר של המותג פולקסווגן בעולם ואחד השווקים המובילים במכירת רכב חשמלי. אנשי פולקסווגן מקווים להציב את ID.6 בראש טבלת המכירות בסין, אלא שלמרבה הצער אין להם כוונה לייצא אות משם בשלב זה.

The post פולקסווגן חשפה את ID 6 לשוק הסיני appeared first on TheCar.

בערב יום העצמאות חשפה מרצדס את ספינת הדגל החשמלית שלה – EQS – ובין השאר הזכירה ל'טסלה', החברה שיצרה עד היום את השיבוש החשוב ביותר בתעשיית הרכב – שגם בימינו שמור עדיין יתרון לניסיון של עשרות שנים (ובמקרה של מרצדס 120 שנים) בייצור רכב. EQS 580, ספינת הדגל החשמלית החדשה של מותג היוקרה הגרמני, מדגימה את רעיון ה"פרימיום" גם בכלי רכב חשמלי ובין השאר מציעה טווח נסיעה גדול יותר מכל מה שפגשנו עד היום.

EQS מביאה חדשות טובות גם עבור כל מי שלא רוצה או לא יכול לקנות מכונית יוקרה, מכיוון שטווח הנסיעה שלה מסגיר את העובדה שבשנים הבאות לא נצטרך להסתפק בטווחי נסיעה של 300-400 קילומטרים ממכוניות חשמליות. הסוללה שלה, עם תכולת אנרגיה של 107.8 קילוואט שעה, בנויה בטכנולוגיה שמאפשרת צפיפות אנרגיה גבוהה ב-26%, כך אומרים הגרמנים, מאשר הסוללה שמותקנת ב-EQC של מרצדס, וכידוע – מה שמתחיל בשוק הפרימיום גולש בסופו של דבר אל כל שוק הרכב.

לא מיותר להזכיר גם ש"מפת הדרכים החשמלית של מרצדס", שנקראת בפיהם Ambition 2039, קבעה כבר לפני שנתיים שבתוך 18 שנים יהיו כל המכוניות החדשות שהיא מוכרת "ניטרליות מבחינת פליטת פחמן", וכבר בתוך 9 שנים, בשנת 2030, יותר ממחצית המכוניות שהיא תמכור יכללו מערכות הנעה חשמלית, בין אם מערכות היברידיות והיברידיות נטענות ובין אם חשמליות טהורות.

הדבר הבולט ביותר ב-EQS 580 החדשה מבחינה עיצובית הוא שכבר בהצצה ראשונה ברור שמדובר במכונית יוקרה, מכונית דגל אפילו, ואחות ראויה ל-S קלאס החדשה של המותג. העיצוב החלק שלה משיג גם מטרה חשובה, שהיא מקדם גרר מרשים במיוחד של 0.20.

עיצוב הפנים, לעומת זאת, מרשים הרבה יותר מזה של S קלאס החדשה והדרך היחידה להגדיר את מסך המגע העצום (אך האופציונלי) שמתוח לכל רוחב הקוקפיט היא "עתידני", וזאת למרות שהוא מוצג בפנינו כעת, בהווה, כמוצר שמיועד למכירה… המסך מוצג מתחת לזכוכית מפוסלת שנמתחת לרוחב 142 סנטימטרים מדלת לדלת ומחולק לשלושה תצוגות נפרדות – אזור מידע לנהג שמוצג מאחורי גלגל ההגה, אזור 'מולטימדיה' במרכז ותצוגה ייעודית לנוסע שמימין לנהג. אגב, לא מדובר בתצוגה "טיפשה" שמבוססת על תפריטים, כמקובל, אלא על עקרון שהונדס במיוחד עם שש פונקציות זמינות כבר בתפריט הבסיסי, ואלגוריתם שלומד את העדפות הנהג ומציע לו הצעות בהתאם לשימושי העבר שלו. גם ליושבי המושב האחורי יש זוג מסכי בידור עם טאבלט שבאמצעותו הם יכולים לשלוט במתרחש עליהם.

רעיון ה"עדכונים מהאוויר" (OTA) איננו חדש, אבל ב-EQS הוא מיושם במספר חזיתות – החל מניהול הסוללה, שצפוי להשתפר במהלך השנים ככל שאנשי מרצדס יגלו גילויים חדשים, דרך הוספת תכונות לכל סוגי הממשקים, וכלה בעדכונים למערכות הבטיחות השונות, וכאלה יש כמובן מכל טוב. זאת, אגב, לא החזית היחידה שבה מרצדס הולכת בעקבות 'טסלה' ומציעה חלק מן השירותים והשדרוגים שלה, וחלק מן הפונקציות הנוספות, תמורת תוספת תשלום. בנוסף, מרצדס EQS מוצעת עם מערכת נהיגה אוטונומית שאמנם לא נושאת שם יומרני אבל מאפשרת נהיגה ברמת אוטונומיה 3 "באזורים מוגדרים".

ל-EQS יש, כמובן, את כל מערכות הסיוע לנהג הידועות של מרצדס, ונוספו לה גם תכונות ניטור מצבו של הנהג, בין השאר באמצעות מעקב אחר תנועות העיניים שלו באמצעות מצלמה ייעודית. בסך הכל – כך מבטיחים הגרמנים, מותקנים במכונית הזאת "עד 350 חיישנים" (בהתאם לרמות האבזור) אשר עסוקים ללא הרף בבחינת מצבה של המכונית, הסביבה, מזג האוויר, הנהג והנוסעים.

בגזרת הטעינה מאפשרת EQS טעינה מהירה בהספק של עד 200 קילוואט, מה שאומר שאפשר להוסיף טווח נסיעה של עד 300 קילומטרים בתוך 15 דקות בלבד, או טעינה מלאה תוך 31 דקות. הטעינה הרגילה, "האיטית", מתאפשרת באמצעות מטען זרם חליפין (AC) שמותקן על הרכב עצמו ומקבל הספק של עד 22 קילוואט. בנוסף, המערכת החשמלית של מרצדס מאפשרת גם "טעינה דו-כיוונית", כלומר שהמכונית יכולה לשמש גם כמקור אנרגיה למשק הבית במקרה של הפסקת חשמל, למשל.

כל גרסאותיה של EQS מונעות באמצעות מנוע חשמלי שמניע את הסרן האחורי ומספק כ-516 כוחות סוס, מה שמאפשר תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.3 שניות, ובגרסאות ההנעה הכפולה מותקן מנוע נוסף שמניע את הסרן הקדמי. בהמשך תוצע גרסת ביצועים עם צמד מנועים שיספקו יחד לא פחות מ-750 כוחות סוס (!). כמובן מאליו מצוידת המכונית במערכת בלימה רגנרטיבית עם שלוש רמות תאוטה, וזה מסייע למחזר אנרגיה לתוך הסוללה.

למרות EQS היא קרובת משפחה של S-Class החדשה, זאת המכונית הראשונה של מותג היוקרה הגרמני שבנויה על בסיס פלטפורמת EVA ("ארכיטקטורת הרכב החשמלי") החדשה של מרצדס. זאת פלטפורמה מודולרית חשמלית טהורה, שעליה תיבנה בעתיד משפחת דגמים מורחבת והיא מאפשרת – בין השאר – להשיג בסיס גלגלים ארוך במיוחד של 321 סנטימטרים – 10.6 סנטימטרים יותר מאשר ב-S קלאס החדשה, וכמובן גם להתקין את הסוללה בתחתית המרכב ולהשאיר מרחב פנימי רב ליושבי המכונית. גם שאר המידות נדיבות: אורך של 521.6 סנטימטרים, רוחב של 192.6 סנטימטר, וגובה של 151.2 סנטימטרים. אפילו תא מטען, עם נפח אחסנה עצום של 610 ליטרים, מציע 10% יותר נפח אחסנה מזה שמציעה S קלאס.

מערכת המתלים אדפטיבית, והיא מאפשרת גם היגוי אחורי שמסיט את גלגלי הסרן האחורי עד ל-4.5 מעלות ביחס לציר האורך. לדברי מרצדס זה מאפשר בין השאר קוטר סיבוב מרשים של 10.9 מטרים בלבד, עניין מאד שימושי בתמרוני חניה עירוניים עם מכונית גדולה כל כך, וזה קוטר סיבוב צנוע ונוח אפילו מזה של C קלאס. קשתות גלגלים גדולות מותירות מקום לשימוש בגלגלים בקוטר מינימלי של 19 אינטש, ועד לקוטר מרשים של 22 אינטש.

אנשי מרצדס לא חשפו עדיין את מחירי שתי הגרסאות הראשונות של EQS, אבל הן לא צפויות להיות פחות יקרות מדגמי S קלאס הבסיסיים, ויחד עם זאת הם כנראה יהיו תחרותיים ביחס לגרסאותיה השונות של טסלה 'מודל S'. בשנה הבאה צפויה מרצדס להשיק גרסאות פחות יקרות של EQS, עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 90 קילוואט שעה.

The post מרצדס הציגה את ספינת הדגל החשמלית שלה: EQS appeared first on TheCar.

אחרי שלושה דגמים חשמליים שמבוססים על פלטפורמות של כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית השיקה אאודי בערב יום העצמאות את Q4 E-tron – כלי הרכב החשמלי הטהור הראשון בתולדותיה.

Q4 E-tron מוצע בשתי תצורות מרכב, האחת תצורת קרוסאובר "האצ'בקית" סטנדרטית והאחרת תצורת קרוסאובר "קופה", אבל מתחת לברזלים מדובר בשתי גרסאות של אותה מכונית. Q4 E-tron מבוסס על הפלטפורמה החשמלית הטהורה של קבוצת פולקסווגן – MEB – ומותר להניח שהוא מושק כשנה לאחר שפולקסווגן השיקה את ID.3 וכחצי שנה אחרי השקת סקודה 'אנייק' פשוט מפני שלאאודי כבר יש שלושה דגמים חשמליים שנמכרים היטב – יחסית לסגמנט כולו כמובן.

Q4 E-tron ייוצר במפעל "החשמלי" הראשון של קבוצת פולקסווגן, בעיר זוויקאו שבגרמניה, לצד ID.3 ובקרוב גם לצד קופרה 'בורן'. השוק הסיני יקבל כלים דומים אשר ייוצרו במסגרת השותפות בין פולקסווגן לבין 'סאיק' בעיר אנטינג שבסין.

חלוקה לשתי גרסאות מרכב אמנם ייחודית כאשר מדובר בכלי רכב חשמליים, וזה רק אחד מתוך שורת חידושים של אאודי, אבל בל נשכח שהיא מקובלת בעולם הרכב מזה עידן ועידנים. תצורת ה"האצ'בק" המוגבה מדגישה את השימושיות, כמקובל, ואילו תצורת ה"קופה" – 'ספורטבק', שמה דגש על עיצוב ספורטיבי יותר.

אחד הדברים המעניינים מבחינה עיצובית הוא הדמיון הרב, כמעט מוחלט, בין גרסאות הייצור לבין דגמי התצוגה, והשמירה על קווים נעימים לעין שלא מתאמצים להדגיש את העובדה שמדובר במכוניות חשמליות. למעשה, למעט החזית החסומה, ומספר מאפיינים שנועדו לשפר את היעילות האירודינמית, כמעט ואי אפשר להבחין שמדובר בכלי רכב חשמלי.

מהנדסי אאודי טיפסו מדרגה נוספת עם טכנולוגיית ה-LED מטריקס של פנסי החזית, ובין השאר מאפשרת לנהג לבחור באחת מתוך ארבע תצורות שונות של תאורה, שכולן עומדות בתקני התאורה הקיימים אך אל אחת יוצרת חתימת אור שונה. בהתאם לגרסאות השונות יתגלגלו כל הדגמים על גלגלים עם חישוקי 19 עד 21 אינטש, וכל הגלגלים מעוצבים כך שישיגו מקדם גרר נמוך ככל האפשר.

אורכו של Q4 E-tron 549 סנטימטרים בלבד, אורך בסיס הגלגלים שלו 276 סנטימטרים, רוחבו 186.5 סנטימטרים וגובהו 161.3 סנטימטרים, כלומר שהוא מעט יותר גדול מאאודי Q3 ומשמעותית יותר צנוע מאאודי Q5. למרות זאת, אנשי אאודי טוענים שבזכות ההתבססות על פלטפורמת MEB החשמלית הוא מציע מרחב פנימי דומה לזה של אאודי Q5.

כמו בשאר הגרסאות שמבוססות על MEB מותקנת הסוללה החשמלית בתחתית המרכב, בין הסרנים, וכך יוצרת מרכז כובד נמוך. השקעה בפרטי עיצוב שונים אפשרה להשיג מקדם גרר של 0.28 בלבד לגרסת ההאצ'בק, ו-0.26 בלבד לגרסת ה'ספורטבק'. Q4 E-tron מוצע עם שני גדלים של סוללה ועם מספר הספקי מנוע ותצורות הנעה. בדגם הבסיסי – 35 – מותקן מנוע חשמלי בודד שמספק 168 כוחות סוס ומניע את הסרן האחורי כשהוא מוזן מסוללה עם תכולת אנרגיה של 52 קילוואט שעה שמספיקה לטווח נסיעה של 340 קילומטרים (350 בגרסת ספורטבק). הרכב שוקל 1890 קילוגרם (1895 ק"ג לגרסת 'ספורטבק'), ולכן מאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 9 שניות.

הדגם הבא במבחר הוא '40' שמצויד באותה תצורת הנעה אבל עם מנוע שמספק 201 כוחות סוס וסוללה גדולה יותר עם תכולה של 77 קילוואט שעה. דגם זה מזנק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.5 שניות וטווח הנסיעה שלו 520-528 קילומטרים. גם גרסה זאת, כמו ה-30, מוגבלת אלקטרונית כדי לחסוך אנרגיה.

גרסת הדגל, נכון להיום, היא ה-'50 קוואטרו' שבה מותקנים שני מנועים, מלפנים ומאחור, כדי להניע את ארבעת הגלגלים לפי דרישה: המנוע הקדמי נכנס לפעולה רק כאשר יש צורך בהספק גבוה או באחיזה גבוהה. ההספק המשותף של שני המנועים הוא 295 כוחות סוס וגם בגרסה זאת מותקנת סוללת 77 קילוואט שעה. גרסת הדגל מזנקת ל-100 קמ"ש תוך 6.2 שניות ומוגבלת אלקטרונית ל-180 קמ"ש. טווח הנסיעה: 488-497 קילומטרים.

המציאות רבודה

עיצוב הפנים נקי מאד אך על פניו נראה מאד שימושי, והוא מבוסס על מסכים גדולים וקונסולה מרכזית "צפה" בין המושבים הקדמיים. גלגל ההגה קטום למעלה ולמטה ועליו מותקנים פקדי מגע, תצוגת המולטימדיה מופיעה על גבי מסך מרכזי בגודל 10.25 אינטש, ותצוגת מערכת המידע על מסך בגודל 10.1 אינטש עם אופציה למסך גדול יותר, בגודל 11.6 אינטש.

האתגר הגדול ביותר של אאודי במהלך המעבר לכלי רכב חשמליים הוא לשמר את בסיס הלקוחות שטיפחה במשך עשורים, מי שהתרגלו לתחושה הייחודית של דגמי אאודי. אחת הדרכים שננקטו היא לשמר את תחושת הפרימיום ואת החומרים האופייניים למותג (אם כי ברוח התקופה הושם דגש על שימוש בחומרים ממוחזרים ומתמחזרים), אבל זה לבד לא מספיק. הסיסמא של אאודי היא "קדמה באמצעות טכנולוגיה", ולכן היא נדרשת להציג רעיונות מתקדמים ופורצי דרך.

נראה שהפתרון של אאודי הוא מערכת ייחודית, ראשונה מסוגה, של תצוגת "מציאות רבודה" (AV) – אשר מקרינה לנהג – על גבי השמשה הקדמית – תצוגה מפורטת מאד וגדולה מאד של נתונים אודות הסביבה שהרכב נמצא בה, נתוני ניווט, ונתונים אודות הרכב עצמו. אגב – מדובר במערכת כל כך מורכבת, שנסמכת על מחשוב ברמה כל כך גבוהה, שהיא תופסת נפח רב במה שפעם היה תא המנוע ולא מותירה שם מקום לתא מטען קדמי.

אאודי התקינה ב- Q4 E-tronמשאבת חום ייחודית אשר חוסכת אנרגיה באמצעות איסוף חום שנוצר בסוללה כדי לחמם את תא הנוסעים בימים קרים במקום להשתמש במיזוג האוויר. אצלנו, בישראל, נראה שזאת לא תהיה גולת הכותרת של הרכב. מה שכן, אאודי מציעה שלוש רמות שונות של עוצמת רגנרציה, כלומר שבמקום לבלום בלימה רגילה יכול הנהג לבלום באמצעות הבלמים הרגנרטיביים שממירים את התאוטה לחשמל שנאסף בחזרה לתוך הסוללה.

בארצות הברית יוצע Q4 E-tron תמורת "החל מ-" $45,000 לפני הטבות מס וסובסידיות פדרליות ומקומיות.

The post אאודי השיקה את Q4 E-tron – הרכב החשמלי הטהור הראשון שלה appeared first on TheCar.

אחרי חודשים ארוכים של טיזרים והבטחות נכנסת סוף סוף יונדאי אל פלח השוק של טנדרים אמריקנים עם חשיפת 'סנטה קרוז' החדש, והיא מכוונת אל החלק ה"רך" של השוק – טנדרים למטרות פנאי, ולא אל שוק העבודה הקשוח.

בתכל'ס – 'סנטה קרוז' הוא גרסת ה"פיק-אפ" של טוסון, כלומר שהוא מבוסס על אותה פלטפורמת 'מונוקוק' (שלדה אחודה עם המרכב), עם אותם מתלים, ובאופן כללי גם עם אותו עיצוב פנים ותא נוסעים עם חמישה מושבים. ההבדל העיקרי הוא כל החלק שמתחיל בקורה השלישית ומאחורי המושב האחורי, ובכך נבדל סנטה קרוז מטנדרי העבודה המוכרים לנו כמו מיצובישי L200 או טויוטה 'היילקס', אם כי זה לא בהכרח חיסרון: כמו שקרוסאוברים ממוצעים מחזיקים בפוזה של "רכבי שטח" למרות שבתכל'ס מיועדים לנסיעת כביש רגועה, כך גם 'סנטה קרוז' מיועד לטפס על מדרכות ולא לסחוב בלוקים. לכן הוא מעוצב בעיצוב ספורטיבי ומן הסתם יציע רמת נוחות גבוהה.

יונדאי הינדסה את 'סנטה קרוז' בסדנת העיצוב שלה בקליפורניה בעיקר עבור השוק האמריקני, שהוא השוק הגדול והחשוב ביותר עבורה, ושם – במדינת אלבמה – הוא גם ייוצר. בשלב זה אין כוונה למכור אותו באירופה, אבל זה לא ממש משנה עבורנו, בישראל, היות שיבואנית יונדאי יכולה לייבא אותו גם עם תקינה אמריקנית.

סנטה קרוז לא באמת בורא שוק חדש – עשרות שנים לפניו חווינו בארץ את שברולט 'אל קמינו' כדוגמא אחת מיני רבות למימוש של אותו רעיון ואפשר לדבר גם על סובארו 'באחה', אבל כרגע היא די בודדת בזירה ולכן גם מציעה הצעה ייחודית. מעבר לעיצוב מושך העין, שאותו אפשר לראות בתמונות שצרפה יונדאי, סנטה קרוז מצויד במערכת הנעה חזקה. המנוע הבסיסי, ארבעה צילינדרי בנפח 2.5 ליטרים, מספק 190 כוחות סוס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית עם שמונה יחסי העברה שמניעה את הגלגלים הקדמיים או את כל הארבעה. אבל מכיוון שמדובר בכלי למטרות פאן ופוזה מוצעת גם גרסה חזקה של אותו מנוע, עם הגדשת טורבו ו-275 כוחות סוס. תיבה זאת מחוברת לתיבת הילוכים רובוטית עם מצמד כפול, וגם לה יש שמונה יחסי העברה, והיא מניעה את ארבעת הגלגלים.

ה"תירוץ" של יונדאי ליצירת כלי פוזאיסטי שלא מבוסס על שלדה נפרדת (ולכנות אותו "Sport Adventure Vehicle") הוא שהרבה מאד משתמשים מבקשים לעצמם כלי למטרות פנאי ונופש, או אפילו תעסוקה, ומעוניינים לסחוב ציוד שקל יותר לאכסן על משטח פתוח. אלה מבקשים לעצמם "כלי תחבורה רב-תכליתי" לניידות עירונית, ל"הרפתקאות", "או אפילו לשיפור הבית", כך מסבירים הקוריאנים, ולצורך זה נוצר ארגז פתוח ומאובטח עם כיסוי, שאורכו 127 סנטימטרים. הארגז, אגב, מצויד באביזרים רב-שימושיים שונים שתוכננו כדי להגדיל את נוחות ההעמסה והשימוש במשטח ההעמסה.

מצד שני, סנטה קרוז גובה מחיר נמוך ביחס לטנדרים קשוחים ממנו בתחומי תצרוכת הדלק, זיהום האוויר, ועיקר העיקרים – בסעיף הוויתור על נוחות נסיעה. בנוסף, סנטה קרוז מעוצב בעיצוב מודרני ונעים לעין, עם פרופיל ספורטיבי, גלגלי 20 אינטש עם חישוקים מסוגננים (18 אינטש כסטנדרט), וסביבת נהג שלקוחה מעולמות הקרוסאוברים, ובאופן ספציפי מזה של טוסון החדש. במילים פשוטות – במקום להסתפק בסביבת נהג הספרטנית שמאפיינת גם היום את רוב הטנדרים שמיועדים לעבודה – הטנדר החדש של יונדאי מקדם את היושבים בו עם עיצוב מכוון נוחות, מסכי תצוגה גדולים ומודרניים, מערכת שמע איכותית, והקפדה – כך מבטיחים הקוריאנים – על נוחות הכניסה והיציאה.

אורכו של הטנדר החדש כמעט חמישה מטרים (497 ס"מ), רוחבו 190 סנטימטרים, גובהו 169.4 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלו 300 סנטימטרים, והוא יהיה זמין למכירה בארה"ב כבר בקיץ הקרוב.

The post הטנדר של יונדאי הוא בעצם "טוסון סנטה קרוז" appeared first on TheCar.

יונדאי ממשיכה לגנוב את תשומת הלב שלנו עם טפטוף נוסף של תמונות ופרטים לקראת השקתו הוירטואלית של נושא האנשים החדש שלה, 'סטאריה', שמתוכננת לקיץ הקרוב.

לא היינו נופלים בתרגיל כזה לולא הרגשנו שמבחינת העיצוב עושה 'סטאריה' את מה שעשו רנו עם 'אספאס' בשנת 1984, קרייזלר עם 'וויאג'ר' ארבע שנים לאחר מכן וטויוטה עם 'פריוויה' בשנת 1990, כאשר הוא מגדיר מחדש את קונספט "נושא האנשים" – המיניוואן.
כבר לפני כשבוע הבטיחו לנו הקוריאנים הפתעה, ואפילו דיברו על "עיצוב של חללית", אבל אנחנו הרי נמצאים בתקופת בחירות מתמשכת ככה שקצת קשה לנו להאמין להבטחות… אז קבלו הפתעה: הבטחה שמתחילה לקרום פח ופלסטיק עם עיצוב שנראה כאילו נחת אלינו מסרט עתידני או מאיור של סטודנט מוכשר במיוחד לעיצוב.

סטאריה, וזאת כבר המצאה של פולקסווגן עם 'טרנספורטר', תוצע במגוון גרסאות – החל מטנדר מטען דו מושבי עם ארגז פתוח ועד מוביל אנשים עם 11 מושבים, וגרסאות נפוצות יותר יציעו 7 מושבים מפוארים או 9 מושבים מעט יותר צפופים. בשונה מן העיצוב הגרמני התכליתי של טרנספורטר בחרו המעצבים (הגרמנים בחלקם) של יונדאי לצייר כלי מאד נעים לעין גם מבחוץ וגם מבפנים, ובעיקר להציע רמות איכות ופאר לא שכיחות בסקטור הזה בכלים סדרתיים (להבדיל מגרסאות יקרות שנבנות לרוב על-ידי סדנאות מיוחדות). מדובר אמנם בעיצוב מאד פשוט ונקי, שאפילו מזכיר בזויות שונות מיניוואנים יפנים מן העשור הקודם, אבל דווקא בכך טמון האתגר הגדול: בסופו של דבר מדובר הרי בקופסא שצריכה להציע מרחב פנים מירבי. אנשי יונדאי התמודדו בדרך מקורית מאד עם הגוף הזה, ובניגוד להרגלם הם הצליחו להתאפק ולא לפסל אותו עם זוויות מיותרות באף פינה אלא לכלול בו פרטים שמקנים לו אופי "חללי" עתידני ונעים לעין.

בעיקר בולטים לעין חזית מעוגלת אך מאד אנכית, עם חלק עליון אטום שכולל מכסה מנוע קצר ביותר ופגוש אנכי ענק עם סורג ייחודי, קו חלונות מאד נמוך עם חלנות צד גדולים במיוחד, אחוריים שנחתכים בבת אחת והם אנכיים לחלוטין, כמקובל בוואנים וכלים מסחריים, דלתות הזזה גדולות מאד ופנסי LED מודרניים.

עיצוב הפנים מושקע במיוחד עם "מושבי קברניט" שאפשר לסדר בתצורות ישיבה שונות, ואת חלקם אפשר לסובב סביב צירם כדי לקבל "פינת ישיבה" ידידותית. המושבים עצמם, ככל שאפשר להתרשם מן התמונות והאיורים, מושקעים ונוחים במיוחד, ויש אופציות למערכות פינוק שונות. מול הנהג מותקן מסך מולטימדיה גדול ובין המושבים הקדמיים יש קונסולה שרוב רובה תא אחסון גדול במיוחד. בגרסאות המפוארות יותקנו ברחבי התא צגי מולטימדיה גדולים, ויש גם תאורת אווירה מושקעת.

סטאריה, שתחליף את i800, אמנם מוכרת את עצמה באמצעות גרסאות הפרימיום שלה, אבל היא מיועדת למכירה גם במדינות מתפתחות שבהן יוצעו גרסאות בסיסיות עם תיבות הילוכים ידניות. העניין הוא שאנשי יחסי הציבור של יונדאי רוצים שנדבר על סטאריה פעם נוספת, ולכן עדיין לא מספרים לנו אילו מערכות הנעה יהיו זמינות, וגם לא באיזו תקינה היא תיוצר, כלומר אם ומתי היא תוצע באירופה. לא יהיה זה מוגזם להניח שמנועי טורבו-בנזין וטורבו-דיזל בנפחי 1.6 ו-2.0 ליטר, ומנועי 2.4 ליטר, יהיו בתפריט, ואם (או "כאשר") היא תוצע בארה"ב היא תונע גם עם מנוע V6.

מעבר לעיצוב המקסים, והנועז, צריך להרים לסטאריה ולאנשי יונדאי שזיהו את החלל שנותר במקום בו התקיים בעבר שוק גדול למדי של "נושאי אנשים". החזרה הזאת, לנישה שהתרוקנה לאחר ש"נשתתה" על-ידי הקרוסאוברים הרבים, מזכירה גם את ניצני החזרה לחיים בקטגוריית הג'יפים "האמיתיים".

אבל צריך לומר עוד דבר חשוב לנוכח העיצוב הייחודי הזה, שבעיקר מדגים שימוש נבון ונעים לעין בחלל. זה כנראה כלי הרכב האחרון, פחות או יותר, שהונדס לקבל מנועי בעירה פנימית, ולמרות זאת העיצוב השימושי והיעיל שלו לא ייעלם. נהפוך הוא: זה יהווה השראה לכלי רכב שייבנו על הפלטפורמה החשמלית הטהורה החדשה של יונדאי-קיה, וכנראה גם לכלים של מתחרותיה.

The post יונדאי סטאריה מגדיר מחדש את ה'מיניוואן' appeared first on TheCar.

יונדאי פרסמה בסוף השבוע תמונות טיזר ראשונות של 'סטאריה' – מיניוואן שהיא מתכננת להשיק בקרוב, לא לפני שהיא תסחט לנו את הסבלנות עם עוד כמה טפטופי "פרטים נוספים לגבי מאפייני העיצוב של סטאריה וסטאריה פרימיום שייחשפו בשבועות הקרובים" – כך מובטח.

השם סטאריה, כך יונדאי, מחבר את הכוכבים – "Star" עם העתיד (שאיכשהו מכונה Ria), אבל מה שבאמת חשוב בכלי הזה זה שהוא מעוצב בתצורת מיניוואן – "מוביל אנשים" – MPV – שהיא תצורת מרכב שהולכת ונעלמת בעידן הקרוסאוברים, למרות שהיא מאד שימושית.
ככל שאפשר להבחין מתמונות הטיזינג, סטאריה לא מדבר את שפת העיצוב החדשה והמוזרה למראה של סונטה, סנטה-פה וטוסון – עם זויות ייחודיות וצעקניות למדי, אלא פונה לכיוון אחר ולא פחות נועז: מאד נקי ופשוט למראה.

העיצוב השימושי ממשיך גם בתא הנוסעים עם קווים נקיים וניצול מיטבי של חלל הפנים, ונראה בבירור שמדובר ב"מוביל אנשים" קלאסי ברמת נוחות גבוהה במיוחד. אנחנו אמנם לא מדברים רולס-רוייס, אלא יונדאי, אבל מכאן בדיוק נובע ההימור שלנו שלא מדובר סתם ככה בעוד דגם בסופרמרקט השופע של דגמי יונדאי, אלא במשהו עם מסר חדש ומעניין.

בואו נקרא יחד חלק מן ההודעה לעיתונות של יונדאי ונראה אם אנחנו מגיעים לאותה מסקנה: "סטאריה משקפת את מחויבותה של יונדאי להוביל את תעשיית הניידות העתידית כספקית (של) פתרונות ניידות חכמה תחת חזון המותג 'התקדמות לאנושות'. סטאריה מצוידת בתכונות שונות שממוקדות בנהג, עם אלמנטים עיצוביים עתידניים שמספקים חוויות חדשות לנהגים ולנוסעים (ומאפשרות להם) להפוך את זמן הנסיעה לפרודוקטיבי…
סטאריה מציעה מראה חיצוני עתידני ומסתורי, הדומה לחללית… אווירת החללית מהדהדת בחלונותיה הפנורמיים הרחבים… גובה תא הנוסעים… הופך אותו אידיאלי לשימוש עסקי וגם משפחתי… סטאריה… פותח עידן ניידות חדש…"

תרשו לנו לדמיין ולהיסחף, אולי גם לטעות, ולפני שנשים את הז'יטונים על ההימור שלנו קבלו עובדה חשובה: ליונדאי יש ואן שכולנו מכירים כ-i800, ובחלק מן השווקים בעולם היא מוכרת אותו תחת השם ' Starex'. אז סטאריה יכול בהחלט להיות המחליף של i800, כלומר של 'סטארקס', אבל גם יכול להיות כלי יותר קטן שיתגלגל לצידו עם שם דומה (ואולי אף להחליף מיניוואן קטן יותר שנמכר במזרח הרחוק).

אי אפשר אמנם להתעלם מן השבכה הקדמית הגדולה שפעורה בחלקה התחתון של החזית, מה שאמור להעיד על קיומו של מנוע בעירה פנימית, אבל אם מנסים להלביש את התמונה שמתקבלת על כלי קיים של יונדאי נראה שסטאריה הרבה יותר קרובה בעיצובה ל'איוניק 5' החשמלית הטהורה החדשה מאשר ל'טוסון'. במילים אחרות, קל לדמיין מונובוקס כזה עם מערכת הנעה אלטרנטיבית – חשמלית, ובעתיד אולי גם מימנית.

וזה כבר מחזיר אותנו אל המשפט: "מחויבותה של יונדאי להוביל את תעשיית הניידות העתידית כספקית (של) פתרונות ניידות חכמה", אשר כמו כל הבטחת בחירות יכול להסתיים בסתם "עוד מיניוואן". מצד שני, זה גם יכול להפוך לכלי שאיתו תשיק יונדאי את טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית שהיא מפתחת יחד עם חברת 'אפטיב' במיזם המשותף שלהן, שנקרא Motional.

יונדאי ואפטיב הציבו לעצמן מטרה להשיק את הטכנולוגיה האוטונומית בשנת 2024, וכלי הרכב שזקוקים לטכנולוגיה הזאת לפני כולם הם כלים שמשמשים למשלוחים עירוניים (ע"ע ואנים) וכאלה שמשמשים להסעות, כלומר מוניות רובוטיות למיניהן. אז במקרה הגרוע ביותר, שבו בסופו של דבר 'סטאריה' תהיה "סתם" מחליפה של i800, עדיין נקבל כלי רכב מאד מעניין ("חללית הם קראו לה) מבחינה עיצובית. אבל אם ההימור שלנו יצליח נקבל מכונית חשמלית שמבוססת על הפלטפורמה המודולרית החשמלית החדשה של יונדאי-קיה, ובתוך שנתיים שלוש היא תהיה הראשונה, או בין הראשונות, בקבוצת יונדאי-קיה שתקבל טכנולוגיית נהיגה אוטונומית ברמה 4.

The post יונדאי שוברת מוסכמות עיצוב עם סטאריה appeared first on TheCar.

דאצ'יה תפתח בשבוע הבא את ספר ההזמנות של 'ספרינג' – המכונית החשמלית הראשונה בתולדותיה, וזאת עושה באירופה את מה שדאצ'יה מצטיינת בו: מציעה תמורה טובה למחיר, ורמת שימושיות גבוהה בזכות טווח נסיעה ראוי.

לדברי דאצ'יה, ל'ספרינג' יש טווח נסיעה של 230 ק"מ (WLTP), ומחירה ההתחלתי בצרפת הוא 16,990 אירו בלבד (ובפועל 12,403 אירו לאחר סובסידיה של ממשלת צרפת, או 7,000 אירו בלבד אחרי ההטבות של ממשלת רומניה). אנשי דאצ'יה מגדירים את ספרינג כ"מכונית עירונית" – קטנה בממדיה החיצוניים אך מאד מרווחת במרחב הפנימי שלה, לטענתם.

ספרינג, שהוצגה כקונספט בתצוגה מקדימה כבר לפני כשנה וחצי, ובתצורה סופית באוקטובר האחרון, מבוססת על רנו סיטי K-ZE והיא תוכננה מראש לשימוש באזורים עירוניים. היא צפויה לקסום ללקוחות בזכות עיצוב "ספורטיבי בהשראת קרוסאובר" עם מרווח קרקע של 15 סנטימטרים, פגושים קדמיים ואחוריים שריריים למראה וקשתות גלגלים מנופחות, ואנשי דאצ'יה בנו שלוש גרסאות שלה, שכל אחת מאופיינת באופן נבדל למטרות מאד ספציפיות. אורכה 3.73 מטרים, כלומר כ-35 סנטימטר פחות מדאצ'יה סנדרו החדשה, רוחבה 162 סנטימטרים בלבד, והיא מתנשאת לגובה של 151 סנטימטרים. עם זאת, אנשי דאצ'יה מבטיחים שספרינג מציעה מקום לארבעה מבוגרים, עם תא מטען בנפח 300 ליטרים (600 ליטרים עם מושבים אחוריים מקופלים). בנוסף לכך יש גם תא מטען קטן מלפנים, עם תכולה של 23 ליטרים.

כאמור, ספרינג מוצעת בשלוש גרסאות נבדלות, והבסיסית – הכי פחות יקרה מביניהן – תושק רק בשנה הבאה אך כבר כעת עושה עלינו קצת "עבודה בעיניים": גרסה זאת מקבעת בראש שלנו את "המחיר ההתחלתי" הנמוך, אם כי בפועל מדובר במכונית שמוגדרת כמסחרית, נקראת 'קרגו', ומאופיינת מראש למשלוחים עירוניים, או עבור בעלי מקצוע שנושאים ציוד. לצורך זה הוסר ממנה המושב האחורי, ובמקום חלונות אחוריים יש "פאנלים" (לוחות צד) אטומים (כדי להקנות הטבות מס שונות בחלק ממדינות אירופה). מצד שני, אין ספק שמדובר ברעיון ראוי ובמכונית שיכולה להיות שימושית מאד למטרתה, עם מרחב העמסה מאחור בנפח של 1,100 ליטרים ומגבלת משקל של 325 קילוגרם.

גם הגרסה היקרה ביותר של ספרינג, שנקראת 'קומפורט פלוס' והיא זאת שמיועדת ללקוחות פרטיים, מוצעת במחיר נמוך יחסית של 18,490 אירו לפני הטבות מס. אם מוסיפים לגרסה זאת 600 אירו מקבלים שקע CCS שמאפשר טעינה מהירה בהספק של עד 30 קילוואט. לשלוש הגרסאות, אגב, יש סוללה אחידה עם תכולה של 26.8 קילוואט.

הגרסה ה"אמצעית" של ספרינג מיועדת בעיקר לציי רכב, ובאופן יותר ספציפי – לציי רכב שיתופי (ע"ע 'אוטותל' התל-אביבי). היא מיועדת לארבעה נוסעים כולל נהג, נקראת קומפורט, ורשימת האבזור שלה כוללת מיזוג אוויר, צג מולטימדיה קטן בגודל 3.5 אינטש, חיבור בלוטות', כניסת USB וריפודי בד כסטנדרט. גרסת 'קומפורט פלוס', אגב, מאובזרת עם תצוגת אינפוטיינמנט בגודל 7.0 אינטש.

אם נוהגים במצב "חסכון", אשר מגביל את הספק המכונית ל-23 כוחות סוס – במקום 44 כוחות סוס – ואת המהירות המרבית שלה ל-100 קמ"ש – במקום 125 קמ"ש – אפשר להאריך את טווח הנסיעה שלה אל מעל ל-300 ק"מ. זה אומר שנהגים עירוניים רבים יוכלו להסתפק בטעינה אחת בשבוע או אף לטעון במרווחים ארוכים יותר. טעינה מלאה של הסוללה אורכת 14 שעות משקע ביתי רגיל או חמש שעות באמצעות מטען קיר בהספק של 7 קילוואט. בטעינה מהירה בהספק של 30 קילוואט אפשר לטעון סוללה כמעט ריקה עד ל-80% תוך פחות משעה.

ספר ההזמנות של דאצ'יה ספרינג נפתח החודש, מסירות ראשונות מתוכננות לאביב הקרוב, ואסור לפספס את העובדה שברוב מדינות אירופה זאת תהיה לא רק המכונית החשמלית החדשה הכי פחות יקרה, אלא שהיא עולה פחות או יותר כמו דאצ'יה סנדרו.

The post האביב של בוקרשט: דאצ'יה מתחילה למכור את ספרינג החשמלית appeared first on TheCar.

חמישה חודשים אחרי שוולוו החלה לייצר את XC40 Recharge החשמלית היא השיקה הלילה את אחותה – C40 ריצ'ארג', תוך שהיא מתהדרת שוב בטענה שמדובר ב"דגם הראשון בהיסטוריה של וולוו אשר תוכנן (מלכתחילה) כרכב חשמלי טהור בלבד". בוולוו טוענים גם שזה "מציג את הביטוי האחרון למחויבות החברה לעתיד של אפס פליטות מזהמי אוויר".

רוב ההצהרה של וולוו נכונה, ולזכותה חשוב תמיד להזכיר ולזכור שהיא הייתה יצרנית הרכב הראשונה שהתחייבה ל"חישמול מלא" של כל דגמיה. הלילה, אגב, היא אף הלכה צעד חשוב נוסף כאשר התחייבה שמשנת 2030 כל המכוניות שלה לא יהיו רק "מחושמלות", אלא "חשמליות", כלומר שהיא לא תציע אף מכונית עם מנוע בעירה פנימית. ובכל זאת, לפני שמדברים על המכונית החדשה חשוב לעשות סדר כדי לקבוע אחת ולתמיד מה זאת "מכונית חשמלית", מה זאת "חשמלית טהורה", ולמה ההבדל בין השתיים כל כך משמעותי.

מותג Recharge של וולוו מסמל כיום את המכוניות "המחושמלות" שלה, כלומר גם מכוניות חשמליות לגמרי כמו XC40 Recharge וגם מכוניות היברידיות-נטענות, כלומר עם מנועי בעירה פנימית אשר מחוברים למערכת היברידית עם סוללה נטענת-חיצונית. XC40, כמו אחותה C40, בנויה על פלטפורמת CMA המודולרית והחדשה יחסית (2017) שוולוו פיתחה עבור עצמה ועבור בעלת הבית שלה, ג'ילי הסינית. מכוניות שבנויות על פלטפורמה זאת מוצעות בגרסאות Recharge למיניהן, אבל גם עם מנועי בעירה פנימית לא "מחושמלים" – כלומר שזאת פלטפורמה היברידית שיכולה להכיל את שני העולמות.

פלטפורמות היברידיות, גם מודולריות חדישות, מיוצרות כיום, בנוסף לוולוו, גם על-ידי רנו-ניסאן, טויוטה, ופיג'ו-סיטרואן-אופל, ועל כולן מורכבות כיום גם מכוניות חשמליות, גם מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות, וגם כאלה על מנועי בעירה פנימית וללא "חישמול". באופן טבעי, כמו בכל פשרה, פלטפורמה היברידית היא סכום של התפשרויות שמחויבות מעצם הצורך לאכלס מערכות הנעה שונות זו מזו – וכל תצורה משלמת את מחיר הפשרות שנעשו לטובת התצורה האחרת.

נכון להיום, שתי יצרניות הרכב הגדולות היחידות שפיתחו פלטפורמות ייעודיות לרכב חשמלי בלבד הן קבוצת פולקסווגן, עם פלטפורמת MEB, ויונדאי-קיה עם פלטפורמת E-GMP. בנוסף להן פותחו פלטפורמות חשמליות ייעודיות על-ידי 'טסלה', וגם על ידי כתריסר יצרניות רכב חשמלי קטנות ואפילו על-ידי חברת REE הישראלית. פלטפורמות אלה לא יכולות להכיל מערכות הנעה קונבנציונליות אלא רק מערכות חשמליות, ומצד שני הן גם לא מכילות את המגבלות והפשרות שנחוצות כדי להכיל מנועי בנזין ודיזל.

פלטפורמה חשמלית ייעודית מציבה, למשל, את הסוללות החשמליות בתחתית המרכב ובאופן שמאפשר להשיג נפח מרבי ונוחות טיפול, והיא מפנה חלל רב לטובת מרחב תא הנוסעים ולטובת מטען – וזה משפר מאד את השימושיות. בנוסף – פלטפורמה חשמלית ייעודית חוסכת במשקל העצמי, ולכך יש יתרון רב הכל הקשור לתצרוכת האנרגיה ולטווח הנסיעה שלה לאורך כל חייה.

אמרו מעתה: מכונית חשמלית טהורה היא רק כזאת שמבוססת על פלטפורמה חשמלית ייעודית, ומעצם ההגדרה היא עדיפה – למשל מבחינת המרחב הפנימי ואפילו מבחינה דינמית – על פני מכונית חשמלית שמבוססת על פלטפורמה היברידית או – גרוע יותר – על הסבה של פלטפורמה שבכלל לא תוכננה מראש לשאת מערכת חשמלית.

תגידו שלום ל-C40 ריצ'ארג'

התכנסנו כאן מכיוון שהלילה, כאמור, השיקה וולוו את הרכב החשמלי השני שלה, שנראה, אגב, דומה מאד לראשון. C40 ריצ'ארג' היא למעשה גרסה מעוצבת מחדש של XC40 Recharge, עם קו גג נמוך יותר שמעניק לה מראה פחות "קרוסאוברי". חובבי וולוו יכולים לטעון, במידה רבה של צדק, ששם הדגם המתאים יותר למכונית הזאת צריך היה להיות למכונית הזאת צריך היה להיות V40 ריצ'ארג'…

בתכל'ס, המידות של C40 כמעט זהות לאלה של XC40, למעט עניין הגובה הנמוך יותר, ובנוסף לכך – קו הגג משופע יותר בחלקו האחורי, מה שאומר שנותר פחות מקום למטען בהשוואה ל-XC40 המרובעת יותר. הייחוד העיצובי של C40 ריצ'ארג' נובע מכך שהיא מוצעת עם פנסי חזית עם "טכנולוגיית פיקסלים חדישה" שאמורה לצמצם את הסנוור של נהגים שנוסעים מולה.

שתי הגרסאות חולקות את אותה מערכת הנעה חשמלית דו-מנועית שמניעה את כל הגלגלים ומספקת להם כ-400 כוחות סוס. המנועים מקבילים אנרגיה מסוללה בנפח מכובד של 78 קילוואט (לעומת 75 ב-XC). טווח הנסיעה: 420 קילומטרים בין טעינות (לפי תקן WLTP), ומה שמעניין זה שלדברי וולוו צפוי טווח זה להשתפר בזכות עדכוני תוכנה שיותקנו "דרך האוויר" במהלך חיי המכונית. באמצעות מטען מהיר DC בהספק של 150 קילוואט אפשר לטעון את המכונית ל-80% תוך כ-40 דקות, ובטעינה ביתית עם זרם חילופין בהספק של 11 קילוואט אפשר לטעון ל-80% תוך 8 שעות.

עיצוב הפנים של C40 ריצ'ארג', אם מתעלמים מן הנפח הקטן יותר של תא הנוסעים, כמעט זהה לאחות המוגבהת, ודאי בכל הקשור לסביבת הנהג, לוח המכשירים ואפילו לרשימת האבזור. אגב, בשונה מן האופנה המקובלת וולוו מגבילה את אפשרויות הפרסונליזציה של המכונית וממקדת את הלקוחות בגרסה אחת, פחות או יותר, שתעלה בארה"ב כ-55,000 דולר לפני הטבות. במחיר הזה כלולה חבילת שירותים שכוללת טיפולים, אחריות, סיוע בצד הדרך, וגם עמדת טעינה ביתית.

אגב – הבשורה המעניינת של וולוו, ואפשר לומר שבנקודה זאת היא לכל הפחות "קיבלה השראה" מ'טסלה', היא שאת C40 ריצ'ארג' אי אפשר יהיה לקנות באולמות התצוגה הרגילים של וולוו, אלא רקק באמצעות הזמנה מקוונת בדיגיטל. C40 ריצ'ארג' תיוצר במפעל של וולוו בבלגיה.

The post וולוו השיקה מכונית חשמלית טהורה שניה. בערך. appeared first on TheCar.

יונדאי השיקה את 'באיון' – קרוסאובר קטן נוסף לקטגוריית הסופר-מיני (או מיני-קרוסאובר) הרותחת, והוא מבוסס על i20 וגם ייוצר יחד איתה על אותו קו הרכבה במפעל של יונדאי בטורקיה. באיון תוכנן ועוצב בעיקר במרכז הפיתוח של יונדאי בגרמניה, לפי טעמם של לקוחות אירופאים.

באיון, שנקרא על שמה של בירת חבל הבאסקים שבדרום מערב צרפת, הוא נכון להיום הקרוסאובר הקטן ביותר של יונדאי באירופה, עם בסיס גלגלים באורך 258 סנטימטרים, אורך כולל של 418 סנטימטרים, רוחב של 177.5 סנטימטרים, וחשוב מכל: הוא מתנשא לגובה של 149 סנטימטרים (או סנטימטר נוסף עם גלגלי 17 אינטש). עם החישוקים הגדולים יותר מושג מרווח גחון מכובד של 18.3 סנטימטרים אשר מוסיף לתחושת "רכב השטח", ואילו נפח תא המטען – 411 ליטרים – מכובד למדי ביחס לגודל הכולל הקטן.

באיון מונע באמצעות מנוע 'קאפא' מעודכן, טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שמוצמד – בגרסאותיו היקרות – למערכת היברידית קלה במתח 48 וולט ול"תיבת הילוכים ידנית חכמה" (iMT) שמנתקת את המנוע מתיבת ההילוכים כאשר הנהג משחרר את דוושת התאוצה. iMT מתוכנתת לניתוק התיבה בשני מצבים: כאשר המנוע פועל בהילוך סרק או כאשר הוא מכובה לחלוטין על-ידי מערכת "דומם והתנע", מה שקורה ברגע שנהג לוחץ על הבלם, והכל כמובן כדי להשיג עוד שבריר אחוז של חיסכון בדלק ולאתגר את המכונאים שיטפלו במכונית הזאת בעתיד.

המנוע עצמו, תלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר, מפיק 100 כוחות סוס ובגרסתו הבסיסית ביותר מחובר לתיבה ידנית עם שישה יחסי העברה, או לתיבה רובוטית עם מצמד כפול ושבעה יחסי העברה. גרסתו החזקה ביותר מספקת 120 כוחות סוס ומחוברת למערכת ההיברידית הקלה. גרסה זאת מציעה שלושה "מצבי נהיגה" אשר משפיעים גם על הגברת הכח של ההיגוי: חיסכון, רגיל וספורטיבי. באירופה יוצע עם מנוע בסיסי נוסף, בנפח 1.2 ליטר וללא הגדשת טורבו, שמספק 84 כוחות סוס בלבד ומחובר לתיבת הילוכים ידנית.

לוח המכשירים של באיון מוצג על גבי מסך ברוחב 10.25 אינטש ולצידו מסך מגע ברוחב דומה (בגרסאות האבזור היקרות) או ברוחב 8 אינטש עבור מערכת המולטימדיה. בהתאם לרמות האבזור השונות מוצע באיון באירופה עם חישוקי פלדה בקוטר 15 אינטש או חישוקי סגסוגת בקוטר 16 או 17 אינטש.

באיון מצויד בחבילת מערכות בטיחות וסיוע לנהג שכוללת כסטנדרט או כאופציה בתוספת תשלום מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב הנסיעה, בלימה אוטונומית עם זיהוי כלי רכב בצומת וכן התרעת התנגשות וזיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, בקרת שיוט חכמה מבוססת ניווט אשר משתמשת בנתוני מערכת הניווט ברכב (באירופה חברים, באירופה) כדי להתאים אוטומטית את מהירות הנסיעה בכביש מהיר, התרעת עייפות (שכוללת "ניעור פקקים" שמציק לנהגים שעסוקים בטלפון כשהם תקועים בפקק והרכב לפניהם התחיל לזוז), התרעה למניעת שכחת ילדים ובעלי חיים ברכב, סייען נסיעה לאחור (כולל בלימה אוטונומית למניעת פגיעה בעמודים תמימים), וכמובן – כמקובל באירופה – מערכת eCall שיוצרת קשר אוטומטי עם מוקד חרום בעת תאונה כאשר נפתחו כריות אוויר.

The post יונדאי משיקה עוד קרוסאובר: באיון appeared first on TheCar.

ממש בימים אלה בשנת 1976 השיקה פולקסווגן גרסה חזקה במיוחד של גולף, מתוך אמונה שכנראה יהיה אפשר למכור כ-5,000 עותקים שלה. לא חלף זמן רב לפני שכל העולם הבין שמה שבעצם נברא זה פלח שוק חדש של מכוניות שגרתיות, יחסית, למראה ואפילו מאד שימושיות בחיי היום יום – אבל עם נשמה של מכונית ספורט עתירת ביצועים ויכולות מרגשות באמת.

מיותר להזכיר שמאז ועד היום מכרה פולקסווגן יותר מ-2.3 מיליון מכוניות חמות ונחשקות שמתהדרות בסמל GTI, והאמת היא שאין צורך לשוב ולהנציח את הסיפור של GTI פשוט מכיוון שכבר מאז יום השנה ה-20 להולדתה מקפידים אנשי פולקסווגן להזכיר לנו אותו אחת לכל חמש שנים…

מאז שנת 1996, בדיוק גרמני אופייני, משיקה פולקסווגן "מהדורת אספנים" מיוחדת, וגם לשנת 2021 מגיעה מהדורה כזאת. לכן, בנוהל, כרגיל, וכצפוי – בסוף השבוע פרסמה פולקסווגן פרטים רשמיים ותמונות של מהדורת 'גולף 45 GTI Clubsport'.

מה שבכל זאת מיוחד במהדורת 'קלאבספורט 45' זה שהיא יכולה, או עלולה, להיות המהדורה האחרונה, או לכל היותר אחת לפני אחרונה, שחוגגת יום הולדת ל-GTI ומונעת באמצעות מנוע של בנזין ורעש. חמש שנים מהיום, ולכל היותר בעוד שתי מהדורות – GTI, אם תהיה, תונע באמצעות מערכת הנעה חשמלית, או מימנית.

קלאבספורט במהדורת 2021 אורזת 300 כוחות סוס במנוע הטורבו-בנזין הארבעה צילינדרי שלה, בנפח 2.0 ליטר, ואלה נשלחים אל הגלגלים הקדמיים מבעד לתיבת הילוכים כפולת מצמדים עם שבעה יחסי העברה. יש כמובן דיפרנציאל ננעל לסרן הקדמי, "משגר" אלקטרוני שמסייע להעיף את המכונית מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.6 שניות, ויש גם את כל חבילת האלקטרוניקה שתפרה קבוצת פולקסווגן כדי שהכח הזה יישלח לגלגל המתאים, בכמות הנכונה וברגע שבו יש בכך תועלת מירבית – והכל כדי שהנהג ירגיש שהוא אלוף אמיתי.

הייחוד בגרסת ה-45 הוא אמנם בעיקר בקוסמטיקה – אבל יש גם "חבילת מרוץ" בלעדית שכוללת מערכת פליטה משודרגת מתוצרת אקרפוביץ', והגבלת המהירות האלקטרונית ל-250 קמ"ש הוסרה.

בצד הקוסמטי יש חישוקים שחורים מבריקים בקוטר 19 אינטש ובעיצוב מיוחד וקישוטי שפה אדומים, גג בצביעה שחורה, וספוילר אחורי שלדברי פולקסווגן מייצג "מחווה לזכוכית האחורית עם המסגרת השחורה של GTI המקורית משנת 1976". יש חצאיות תחתונות בולטים עם תוויות "45" לציון המאורע, וסמלי 45 נוספים גם מאחור ובתוך תא הנוסעים. מן החזית מחייכים אלינו פנסי LED מטריקס.

פולקסווגן מציעה "אינדיבידואליזציה נרחבת" – כלומר רשימת פריטי תוספות מקוריות שאיתן אפשר לבנות מכונית ייחודית, ואנשי החברה מבטיחים שזאת "הופכת את קלאבספורט 45 לפריט אספות מוכן מראש, אפילו כשהיא חדשה". ספר ההזמנות ייפתח באירופה מחר עם מכירה מוקדמת למהדורה המוגבלת הזאת, שמחירה מתחיל ב-47,790 אירו ביבשת, או 40,000 ליש"ט באי הבריטי.

The post פולקסווגן חוגגת 45 שנים לגולף GTI במהדורה מיוחדת appeared first on TheCar.

אחרי חודשים ארוכים של הכנות וטפטופי מידע השיקה היום (ג') יונדאי את 'איוניק5' – המכונית החשמלית הטהורה הראשונה בהיסטוריה של יונדאי, וזאת שחונכת את תת-המותג החשמלי 'איוניק'.

למרות כל ההדלפות וההכנות, ההפתעה המעניינת ביותר במכונית החדשה היא בסיס גלגלים באורך מרשים מאד של 3 מטרים, כלומר ארוך יותר מכל דגם סדרתי אחר של החברה כיום. עם בסיס גלגלים כזה, תא מטען מכובד מאחור ותא מטען קטן נוסף מלפנים – 'איוניק 5' מגדירה מחדש את המושג "שימושיות" במכונית נוסעים עממית.

המכונית הזאת חונכת גם את הפלטפורמה החשמלית הייעודית, והמודולרית, של קבוצת יונדאי-קיה, שנקראת Electric-Global Modular Platform (E-GMP), והיא תוצע בעולם עם גדלים שונים של סוללות ועם שני סוגי הנעה: אחורית וכפולה.

הסוללה הבסיסית מכילה 58 קילוואט והגדולה יותר מכילה 72.6 קילוואט, ואלה מניעות מנוע אחורי בלבד או צמד מנועים שמניעים במקביל את הגלגלים הקדמיים והאחוריים. המהירות המרבית של כל הגרסאות מוגבלת ל-185 קמ"ש כדי לחסוך באנרגיה. בראש הפירמידה מוצע השילוב של שני המנועים שיוצרים יחד הספק של 225 קילוואט ומומנט של יותר מ-61 קג"מ, הנעה כפולה כמובן, וסוללה עם תכולת אנרגיה של 72.6 קילוואט. תצורה זאת מזנקת מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.2 שניות. מי שבוחר בהנעה כפולה אך מסתפק בסוללת ה-58 קילוואט ייאלץ להסתפק בזינוק ל-100 קמ"ש תוך 6.1 שניות.

לעומת זאת, מי שמבקש להשיג טווח נסיעה מירבי, ובוחר בשילוב של סוללה גדולה עם הנעה אחורית בלבד, יכול להאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.4 שניות (או 8.5 שניות עם סוללת ה-58 קילוואט). עם אותה סוללה, והנעה אחורית בלבד משיגה איוניק 5 טווח נסיעה של 470-480 קילומטרים לפי תקן WLTP המחמיר יותר, ואפשר לטעון את הסוללות במגוון שיטות טעינה, מעמדות במתח של 400 או של 800 וולט.

לדברי יונדאי, זאת המכונית הסדרתית הראשונה בעולם שמסוגלת להיטען באופן כזה, ואם משתמשים במטען שמספק 350 קילוואט שעה אפשר לטעון את המכונית מ-10% ל-80% תוך 18 דקות, או להוסיף טווח נסיעה של 100 קילומטרים בטעינה שאורכת חמש דקות בלבד.

אפליקציית הטעינה של איוניק מאפשרת להורות למכונית באילו שעות להיטען – בעיקר כדי ליהנות מתעריפי חשמל נמוכים בזמנים שבהם יש מעט ביקוש, ובאמצעות אותה אפליקציה אפשר גם להפעיל מרחוק את מערכת המיזוג – לקירור או חימום לפני שנכנסים למכונית ובשעה שהיא עדיין מחוברת לעמדת טעינה, וזאת כדי שלא לגזול אנרגיה מן הסוללה ולהשיג טווח נסיעה מרבי.

למכונית יש גם אפשרות להטעין צרכני חשמל אחרים, באמצעות פונקציית V2L, וזה אומר שהיא יכולה לשמש כ"סוללה על גלגלים" כדי להטעין כל מכשיר חשמלי ובכלל זה למשל אופניים חשמליים, קטנועים חשמליים או ציוד קמפינג – הכל בהספק הטענה של עד 3.6 קילוואט.

מבחינה עיצובית, למרות מה שנראה כמו ניסיון להיראות מתוחכמת, 'איוניק 5' נראית (במיוחד בפרופיל) כמו גרסה לא מוצלחת של אאודי A3, וזה מעט מאכזב מכיוון שיונדאי יכלה לתכנן את המכונית הזאת ככל שעולה על רוחם של המעצבים שלה, ועם מעט מאד מגבלות בהינתן שמכלולי ההנעה החשמליים שלה תופסים מעט מאד מקום ביחס למכוניות עם מנועי בעירה פנימית.

מאידך, וכפי שכבר כתבנו כאן עם חשיפת טפח מעיצוב הפנים של המכונית, מעצבי הפנים של יונדאי עשו עבודה מוצלחת ומושקעת מאד תוך שימוש נרחב בחומרים ממוחזרים וידידותיים לסביבה. בתא הנוסעים של איוניק 5 יש כמה וכמה הפתעות מעניינות כמו מושבים עם זויות מסעד נדיבות ועם מסעד שהעובי שלו צומצם בכ-30% כדי להגדיל עוד יותר את המרחב של יושבי השורה האחורית.

נוסף למסכי מגע גדולים שדרכם משתקפים נתוני הרכב ומערכת האינפו-טיינמנט מצוידת איוניק 5 גם בתצוגה עילית חדשנית שמוקרנת על השמשה הקדמית בשיטת "מציאות רבודה" וכך הופכת אותה, למעשה, למסך תצוגה. המכונית מצוידת גם בסט מושלם של מערכות סיוע לנהג, כראוי וכצפוי ממכונית חדשה שמושקת בשנת 2021.

אנשי יונדאי כבר מכינים אותנו לשני הדגמים הבאים של חטיבת הרכב החשמלי שלהם – איוניק 6 (מכונית נוסעים) ואיוניק 7 (קרוסאובר גדול) שצפויים בהמשך.

"פינה" שאליה אולי היה עדיף שאנשי יחסי הציבור של יונדאי לא היו נכנסים אליה (אבל הם עשו זאת בכל זאת) היא איזכור שם הדגם 'פוני', "האמא של אקסנט", שהייתה המכונית הראשונה שיונדאי ייצאה לארצות הברית לפני כ-45 שנים.

אנשי יונדאי מדברים על "הגישה הנועזת של יונדאי פוני", בהקשר של עיצוב, וטוענים שזה "מדגיש את המסע בן 45 השנים של יונדאי להפוך לחלק מאורחות חייו של הלקוח ואת היצירה של חוט מקשר בין העבר להווה ולעתיד", ועל כך יש לנו שני דברים לומר. ראשית לכל – אין ספק שיונדאי ביצעה מסע מדהים, והתקדמה במחצית מאה יותר מכפי שכמה יצרניות רכב אחרות התקדמו ב-120 שנים. אלא שהדבר השני הוא ש'פוני' ("אקסל" בשווקים שונים) הייתה מכונית זוועתית ולא אמינה בעליל, והיא הציגה את יונדאי באור מאד שלילי באותן שנים.

The post יונדאי השיקה את איוניק 5 – החשמלית הטהורה הראשונה שלה appeared first on TheCar.

קופרה, מותג הביצועים של קבוצת פולקסווגן אשר הופרד מסיאט אך נותר מאד ספרדי, חגג השבוע יום הולדת שלישי ופירגן לעצמו ולנו כמה מתנות חמות.

על ראש שמחתו ניצב כמובן הקרוסאובר הספורטיבי 'פורמנטור VZ5' שמונע באמצעות מנוע חמישה צילינדרי חם מבית אאודי ספורט, והוא כרגע כלי הרכב החזק ביותר שנושא את סמל הנחושת (התווית "VZ" נובעת מן המילה הספרדית 'Veloz', כלומר 'מהירות').
מנוע הטורבו בנזין בנפח 2.5 ליטר, אשר בשעות הפנאי שלו מניע את המכוניות הקומפקטיות של אאודי שנושאות את סמלי RS, למשל RS Q3 ו- TT RS, מפיק 390 כוחות סוס וכמעט 50 קג"מ של מומנט. כל היופי הזה מוצמד לאספלט באמצעות תיבת הילוכים כפולת מצמדים והנעה לארבעת הגלגלים, ומרוסן באמצעות שפע אלקטרוניקה.

אגב, אם 'קופרה' החליטה לעצבן את אאודי היא עושה את זה באמצעות קיצור זמן ההמתנה בין הזינוק מעמידה ועד לשיוט ב-100 קמ"ש בשלוש עשיריות שניה ביחס ל-Q3. לפורמנטור זה לוקח רק 4.2 שניות.

בהשוואה לגרסת ה-310 כוחות סוס הצנועה תקבלו כאן מכונית נמוכה בכ-10 מילימטרים, שמתגלגלת על גלגלים בקוטר 20 אינטש שבתוכם מוטמעים בלמי דיסק בקוטר 18 אינטש עם שישה קליפרים. אם תחפצו לאבזר את הגרסה הזאת תמצאו לא מעט אפשרויות להתאמה אישית של מכלולים ספורטיביים, וגם אפשרות בחירה בצבע אפור חדש וייחודי למהדורה המוגבלת הזאת. אבל אם כבר מדברים על ייחודיות כדאי למהר: רק 7,000 לקוחות יזכו לרשום את שמם על רישיון הרכב של הקרוסאובר הזריז הזה, שיוצא למכירה ברבעון האחרון השנה תמורת סכום שטרם פורסם (אבל בהערכה זהירה ינוע סביב ה-60 אלף אירו לפני מיסים ולכן עדיין יהיה פחות יקר מאאודי RS Q3).

כדי שגם שכנים וגם עוברים ושבים יבינו עם מה יש להם עסק השקיעה קופרה במספר סממני עיצוב ייחודיים לדגם, רובם מפוסלים בסיבי פחמן או עם מתכת בגימור מוברש, כמו צינורות הפליטה הנחושתיים המרובעים שמציצים מתחת לספויילר אחורי ייחודי שבנוי מסיבי פחמן.
חלק חשוב יותר של החוויה הויזואלית מושג דווקא בתוך תא הנוסעים וסביבת הנהג, בין השאר עם גלגל הגה ייחודי ומושבי CUPBucket חדשים ומדופני עור בצבע "כחול בנזין" או עור שחור עם נגיעות חומות של עור נאפה שמוצגים לראשונה בדגם הזה (אבל לאו דווקא יוגבלו אליו בעתיד).

כדי לנהל נכון 390 כוחות סוס עושה קופרה את מה שנהוג לעשות כיום, כלומר עוטפת את הנהג במגוון נרחב של מערכות אלקטרוניות שמזהות כל פיפס של כל גלגל, בהתחשב בזויות ההיגוי ובכוחות האינרציה שמופעלים על המכונית ושולטות לא רק בהעברת הכח אלא גם ברמות שיכוך הזעזועים (15 דרגות שונות שמתכנסות תחת הכותרת "בקרת שלדה דינמית אדפטיבית" וניתנות לשליטה ידנית), בקשיחות ההיגוי (שמבטיח "משוב ישיר ביותר לנהג"), וחמישה "פרופילי נהיגה" (נוחות, ספורט, אינדבידואלי, "שטח" ו-CUPRA).

אש וקרח

לצד המכונית החמה ביותר של קופרה הציגו אנשי המותג גם את העתיד שלו, ושלנו, בדמות אב טיפוס נוסף של הדגם החשמלי החדש של החברה, שיושק בקרוב באופן רשמי. במסגרת החגיגות נמסר שהקידומת 'el' שהוצמדה לדגם התצוגה המקורי הוסרה ממנו, ושהגרסה הסדרתית תיקרא פשוט 'קופרה Born'.

המכונית החשמלית הטהורה הראשונה בתולדות סיאט בכלל, וקופרה בפרט, תיוצר ב"מפעל החשמלי" הראשון של קבוצת פולקסווגן, בעיר זוויקאו שבגרמניה (שם מיוצרות כעת פולקסווגן ID.3, ID.4 ו-ID.5), והיא תושק באמצע השנה. פרטים מדויקים יותר יימסרו עם השקת המכונית אבל הספרדים כן חולקים איתנו את הידיעה שהיא תספק טווח נסיעה של 500 קילומטרים ותעוצב, כפי שאפשר להתרשם ממכונית התצוגה, בעיצוב ייחודי ומושך מן המקובל בעולמות הרכב החשמלי.

הבטחה עמומה אבל מאד מעניינת אחרת של הספרדים היא ש"כדי לענות על דרישות הדור החדש של נהגים, ולהבטיח מודל מכירות יעיל ובר-קיימא עבור המותג, 'קופרה' תציג אסטרטגיית הפצה חדשה שתחזק את הנוכחות המקוונת של רשת הקמעונאים". אם מתרגמים את המשפט הזה לעברית מדוברת ומוסיפים לו את הפרשנות שלנו מתקבל המשפט: "קופרה מקבלת השראה ממודל המכירות האינטרנטי של טסלה ותיישם אותו בדרך דומה".

אנשי סיאט מרוצים מאד מן ההתקדמות של המותג הצעיר והספורטיבי שלהם אשר מכר 27,400 יחידות בסיכום 2020, רובן מדגמי קופרה אטקה וקופרה לאון, ומקצתן מדגם 'פורמנטור'. סכום זה מהווה כעת כ-10% מכלל המכירות של סיאט, והספרדים מקווים להכפיל את הייצור והמכירות בשנת 2021 – בין השאר בזכות תחילת המכירות של Born החשמלית.

The post קופרה מציגה: שיר על אש וקרח appeared first on TheCar.

מיצובישי אאוטלנדר, אחד מכלי הרכב הוותיקים ביותר שנמכרים כיום בישראל כחדשים, ויש לומר גם – אחד המצליחים ביותר בפלח השוק שלו – הוחלף הלילה, סוף סוף, בדור חדש.

תשע שנים אחרי הולדת הדור השלישי, ואחרי אינספור רמזים אודות המחליף שלו בדמות מכונית קונספט, צילומי ריגול ותמונות מודלפות – הושק הדור הרביעי והחדש של אאוטלנדר עבור השוק האמריקני תחילה, עם המבנה המוכר של קרוסאובר עם שבעה מושבים כסטנדרט.
כעת, אחרי לא מעט תהפוכות שעברה חברת מיצובישי בתקופה הזאת, וכשהוא מבוסס על פלטפורמת CMF-CD המודולרית והחדשה של קבוצת רנו-ניסאן-מיצובישי, יש סוף סוף אאוטלנדר שמציג שפת עיצוב חדשה של מיצובישי כולה.

אם מתאמצים אפשר לראות את מורשת העיצוב של אאוטלנדר איפה שהוא מתחת למעטה החדש, והמוזר במידה מסוימת. החזית – שאמורה להציג את הפרשנות האחרונה לעיצוב המשפחתי של מותג שלושת היהלומים, מאופיינת בחרטום בולט קדימה מבעד לשני פנסי חזית גדולים וריבועיים שעטופים בפנסי ערפל ובפנסי אורות-יום דקים מלמעלה ומלמטה. כמיטב העיצוב שמקובל כיום אצל לא מעט יצרניות רכב – המסה הקדמית העצומה מחולקת לשלושה מישורים שונים, עם שבכה עליונה שתחומה ב"עיניים צרות", שבכה מרכזית שמצדדיה שקועים פנסי הענק, ושבכה תחתונה.

קימורים ש"נוזלים" מן הקורות הקדמיות אל צידי מכסה המנוע, כנפיים קדמיות שריריות, ופסי צד מפוסלים ובולטים – מעניקים לכלי כולו מראה אגרסיבי ושרירי, ואילו הקורה האחורית ביותר משמרת את תצורת "הגג הצף", שגם היא די אופנתית בימינו. פנסים אחוריים צרים ואופקיים עוטפים את שתי הפינות האחוריות של המכונית ומדגישים את הרוחב שלה.

ההצגה בעיצוב הפנים נגנבת על-ידי לוח מחוונים אופקי מודרני והרובד העליון של הקוקפיט, שמדופן בעור תפור, קונסולה מרכזית גבוהה, מסך מגע גדול ועצמאי למערכת האינפו-טיינמנט שמרחף במרכז התא, והתוצאה היא סביבת נהג מודרנית, נקיה, עם מסכים גדולים אבל ניקיון ותחושת פרימיום – לכל הפחות בדגם שמדגמן בתמונות. יש כמובן משטח טעינה אלחוטי לטלפונים וקישוריות לכל ענקיות הטכנולוגיה. אנשי מיצובישי מתפארים בתא נוסעים מוגדל – בין השאר בזכות הארכה של בסיס הגלגלים ב-4 סנטימטרים – ובעיקר מורחב, וזה כמובן משפר את מרחב הרגליים, הראש והכתפיים של כל יושבי הרכב. תשומת הלב של היפנים לכל נוסע מופגנת באמצעות מגוון מקומות אחסון לטלפונים עם שקעי טעינה מרובים.

על הנעת כל המסה הזאת אחראי מנוע בנזין ארבעה צילינדרי חדש בנפח 2.5 ליטרים, אותו מנוע שמניע גם את ניסאן רוג', והוא מספק 184 כוחות סוס וכ-25 קג"מ של מומנט. למרות שמיצובישי טרם פרסמה נתונים רשמיים ברור שהם חייבים להיות טובים מאלה של מנוע ה-2.4 ליטר המיושן שנמכר בארה"ב או מנוע ה-2.0 ליטר שלנו. כרגיל, וכמיטב המסורת, המנוע של אאוטלנדר מניע את הגלגלים הקדמיים, ויש לו גם תצורת הנעה כפולה עם טכנולוגייתSuper All Wheel Control שמחליטה כיצד הכי נכון לדעתה לחלק את כח המנוע בין שני הסרנים וגם בין שני הצדדים של הסרן הקדמי.

אאוטלנדר החדש ייוצר ביפן, ואנשי מיצובישי מצהירים שהשוק שהכי מעניין אותם בשלב ראשון עבורו הוא השוק האמריקני. רק לאחר מכן הם יתחילו למכור אותו גם בשאר העולם. אלינו, ככל הידוע, הוא יגיע ברבעון האחרון של 2021. מכל מקום, אחת התצורות שמעניינות ביותר את מי שרוצים לנצל את העיוות של מערכת המיסוי הישראלית – הדגם ההיברידי-נטען – תוצג ככל הנראה רק באפריל 2022, וצריך לקוות שעד אז יתעשת מי שצריך להתעשת בישראל ויסגור את הפרצה המזיקה הזאת. אגב, כדי לשמח את מי שאוהבים לעשות השוואות בינלאומיות נזכיר שמחירו הרשמי של אאוטלנדר בארצות הברית של אמריקה מתחיל ב-25,800 דולר, ושהתצורה הבסיסית ביותר שלו מגיעה שם עם 11 כריות אוויר בטיחותיות, שלוש שורות מושבים, מספר רב של מקומות אחסון, שקעי USB-A ו-USB-C וגלגלים בקוטר 18 אינטש.

רמות אבזור יקרות יותר מוצעות בארה"ב עם גלגלים בקוטר 20 אינטש, מערכת סיוע לנהג שכוללת בקרת שיוט אדפטיבית וסייען אקטיבי לשמירה על נתיב הנסיעה, ריפודי עור, מערכת ניווט, מערכת שמע מתוצגת BOSE עם עשרה רמקולים ועוד.

The post מיצובישי חשפה את הדור החדש של אאוטלנדר appeared first on TheCar.

שבוע לפני החשיפה הרשמית של המכונית החשמלית הטהורה הראשונה של יונדאי, 'איוניק 5', חשפה הלילה היצרנית הקוריאנית טפח קטן של סביבת המגורים של הנהג והנוסע לצידו.

כרגיל בתרגילים כאלה, עיקר כוונתה של יונדאי הוא להסב את תשומת הלב להשקה המתוכננת, ולהשיג התייחסות עוד לפני חשיפת המכונית עצמה, ול'טיזר' הזה קדמו כבר שניים אחרים שבהם נראה חלק מן המתאר החיצוני שלה. למרות זאת יש מקום להתייחס להצצונת הזעירה שקיבלנו מכיוון שאפשר להתרשם באמצעותה שאנשי יונדאי עושים הפעם משהו מעניין לא רק בהקשר החשמלי.

אחת הטענות השגורות כנגד מכוניות מתוצרת טסלה, שללא ספק הינה יצרנית הרכב החשמלי המתקדמת ביותר כיום (למעט מספר יצרניות נישה או כאלה שרוצות להיות יצרניות רכב) היא אודות עיצוב הפנים של הדגמים השונים, ובמיוחד לגבי איכות נמוכה של חומרים והרכבה. התמונה שפרסמה יונדאי, ומעט הטקסט שמלווה אותה, חושפים ראשית לכל עבודת עיצוב שנראית הרבה יותר מושקעת, על סף ה'פרימיום', ושימוש במה שאנשי יונדאי מכנים "חומרים וטקסטיל ברי קיימא כגון עור מלאכותי, צבע ביולוגי וסיבים טבעיים וממוחזרים".

כפי שפרסמנו בעבר, הבשורה החשובה ביותר של 'איוניק 5' – המכונית שחונכת את העידן החשמלי האמיתי של יונדאי, היא ההתבססות על פלטפורמה חשמלית ייעודית (E-GMP), כלומר מבנה וארכיטקטורה שתוכננו מראש ובאופן מיוחד להנעה חשמלית, להבדיל מכמעט כל המכוניות החשמליות שמוכרות לנו אשר מבוססות על הסבה של פלטפורמה קיימת או על פלטפורמה שנועדה לשאת גם הנעה חשמלית וגם הנעה קונבנציונאלית.

יצרנית המסה היחידה כיום שכבר מוכרת מכוניות חשמליות טהורות היא קבוצת פולקסווגן, ועצם העובדה שהיצרנית הקוריאנית השאפתנית דוהרת בעקבותיה ומקדימה ענקיות הנעה אלטרנטיבית כמו טויוטה והונדה מדברת בעד עצמה.

לקריאה נוספת: יונדאי משיקה את 'איוניק' כמותג לרכב חשמלי טהור

על פניו, וכאן כבר מדובר בספקולציה בלבד – אנשי יונדאי נגעו בנקודת תורפה של יצרניות אחרות (או, בפרספקטיבה אחרת, מנצלים נקודת חוזק של עצמם) והשקיעו מחשבה ואמצעים ביצירת תא נוסעים איכותי במיוחד שעשוי לחולל שינוי תודעתי חיובי לא רק לטובת המותג שלהם אלא כלפי רכב חשמלי בכלל. ידיעה מוצקה יותר אודות הספקולציה הזאת נקבל ב-23 בפברואר, עם חשיפתה המלאה של 'איוניק 5'.

למכוניות חשמליות, גם המודרניות שבהן, יש עדיין לא מעט מגבלות ואחת המשמעותיות בהן היא משקל עצמי רב בגלל הסוללה. מצד שני, כאשר מטמינים את הסוללה בתחתית פלטפורמה שתוכננה מראש כדי לקבל סוללה כזאת, ורכיבי המעטה של הסוללה נושאים בחלק מן העומסים – משיגים שלושה יתרונות חשובים: מרכז כובד נמוך, חיסכון במשקל, ושיפור דרמטי של ה"אריזה" של תא הנוסעים בזכות רצפה שטוחה ונמוכה, וכך מושג ניצול מרבי של נפח תא הנוסעים לטובת יושביו.

מעצבי הפנים של יונדאי רוכבים באופן חכם ומוצלח על ה'טרנד' הסביבתי כשהם משתמשים בחומרים וטקסטיל ידידותיים לסביבה במכונית חשמלית שמייצגת ידידות לסביבה: אנשי יונדאי טוענים ש"המושבים מרופדים בעור מעובד אקולוגי שצבוע ומטופל במיצוי שמן צמחי מזרעי פשתן… ריהוט אחר… כולל טקסטיל שמקורו בסיבים ברי קיימא כמו רכיבים של קני סוכר, צמר, סיבים סינטטיים קלים (שמשמשים בין השאר לייצור בד מצנחים), וחומר שנארג מסיבים שעשויים מבקבוקי פלסטיק ממוחזרים (PET). משטחים כמו לוח המחוונים, המתגים, ההגה ולוחות הדלתות מצופים בצבע ביו פוליאוריטן שעשוי משמנים שהופקו מתירס ולפתית (הצמח שממנו מפיקים שמן קנולה)".

במקביל, לפחות לפי הצהרות אנשי יונדאי, הם ניצלו היטב את בסיס הגלגלים הארוך כדי להקנות ליושבי המכונית סביבת מגורים מרווחת ונעימה. ה'טריק' היחיד שמוצג לנו בינתיים – באמצעות סרטון וידאו קצרצר, הוא האפשרות "להסיע" קדימה ואחורה את הקונסולה המרכזית כדי לאפשר לנהג ולנוסעים להיכנס ולצאת מן המכנית בנוחות משני הצדדים שלה כאשר הם חונים במקום צר. אנשי יונדאי מספרים שהם "חשבו מחדש" על הפונקציונליות של הקונסולה המרכזית והמציאו, למעשה, קונספט חדש ושונה מזה המוכר לנו. עיצוב תא הנוסעים מאפשר, לטענתם, ליושבים מלפנים גישה נוחה אל המושב האחורי, באופן שמאפשר להם "לטפל בילדים ובחיות מחמד שיושבים מאחור".

נזכיר שבלי קשר לעיצוב הפנים ולחומרים הידידותיים לסביבה שבהם נעשה שימוש, התכונה החשובה ביותר ש'איוניק 5' אמורה להביא איתה היא רמת שימושיות גבוהה מאד ביחס לרכב חשמלי, וזאת בזכות האפשרות לטעון אותה בטעינה מהירה. 5 דקות טעינה, כזאת, כך מבטיחים הקוריאנים, תספיק ל-100 קילומטרים של נסיעה.

The post יונדאי חשפה טפח נוסף של החשמלית החדשה שלה appeared first on TheCar.

יונדאי חשפה הבוקר (ד') תמונות 'טיזר' ופרטים רשמיים ראשוניים אודות המכונית החשמלית הטהורה הראשונה שלה, IONIQ 5, אשר תושק באופן רשמי בחשיפת בכורה וירטואלית בחודש הבא.

ל-IONIQ 5 יש משמעות היסטורית – ראשית לכל מכיוון שזאת המכונית הראשונה של יונדאי שבנויה על פלטפורמה ייעודית שתוכננה מלכתחילה כבסיס למכוניות חשמליות טהורות. יונדאי מכנה את הפלטפורמה המודולרית החדשה שלה E-GMP, ובאמצעותה היא הייתה ליצרנית המסה השנייה בעולם, אחרי קבוצת פולקסווגן, שפיתחה פלטפורמה כזאת. שנית, איוניק 5 היא המכונית הראשונה של יונדאי ש"חונכת" את המותג החשמלי החדש שלה – 'איוניק'.

עם איוניק 5, והפלטפורמה המודולרית הייעודית, יונדאי עוקפת את רוב יצרניות הרכב הוותיקות בעולם במרוץ אל הרכב החשמלי. המכונית עצמה – ככל שאפשר להתרשם מן הטיזר שפורסם, מעוצבת מצד אחד בקווים שונים לגמרי מאלה שמאפיינים את כל הדגמים הסדרתיים הקונבנציונליים של החברה. מצד שני, מעט מן הקווים האלה מוטמעים בעיצוב של טוסון החדש, ואולי אף מסבירים אותם, ומדובר במשטחים עם זוויות חדות וייחודיות.

עיצוב ייחודי למכוניות חשמליות, ששונה מעיצוב הדגמים הקונבנציונליים, מאפיין כיום גם את סדרת ID של פולקסווגן. ובכל זאת, יונדאי מצליחה להפתיע עם "טוויסט" נחמד בעלילה: בשלושה סרטוני טיזר שצורפו לחומרי העיתונות של איוניק 5 מככב שקע חשמל ביתי בתוך המכונית, ככל הנראה בחלק התחתון שמאחורי המושבים הקדמיים.

שקע חשמל כזה, בהספק של 3.5 קילוואט ובמתח של 120/220 וולט, יכול להזין כל מוצר חשמל ביתי. יותר מן המשמעות השימושית שלו הוא עשוי להעיד על תכולת אנרגיה גדולה של הסוללות ו/או על החזון האסטרטגי של שימוש במכוניות חשמליות כחלק מן האקו-סיסטם של תשתיות חשמל עתידיות, מבוזרות.

אנשי יונדאי מספרים שהמכונית תהיה בנויה, בין השאר, מחומרי גימור ידידותיים לסביבה – Color Material Finish, עם מכסה מנוע גדול שמכסה את כל חלקה הקדמי (לטענתם – כך הם מקטינים את הפערים בין הפאנלנים ויוצרים מראה נקי והיי-טקי). המכונית מתגלגלת על גלגלי ענק בקוטר 20 אינטש ("החישוקים הגדולים ביותר שהותקנו אי פעם על מכונית חשמלית מתוצרת יונדאי", לטענתם).

אבל הדבר החשוב, והמרשים ביותר, במכונית החשמלית החדשה של יונדאי, עשוי לזעזע מעט את ערך המניה של טסלה. אנשי יונדאי מבטיחים שלסוללות של איוניק 5 יש כושר טעינה מהירה ברמה שמוכרת כיום רק אצל יצרניות הרכב החשמלי המתקדמות ביותר: בשימוש בעמדת טעינה מהירה אפשר לטעון בתוך 5 דקות בלבד די חשמל שיספיק לטווח נסיעה של 100 קילומטרים. זה – ללא ספק – "משנה משחק" ככל שמדובר במכונית סדרתית עממית.

לקריאה נוספת: האם יונדאי תבנה את המכונית האוטונומית של אפל?

The post יונדאי חשפה טיזר למכונית החשמלית הטהורה הראשונה שלה appeared first on TheCar.

יום לאחר שהונדה בחרה להשיק את אב-הטיפוס של סיוויק על פלטפורמת משחקים וירטואלית סובארו מראה לה את האגזוז כשהיא מציגה את הדור השני של BRZ שלה במקום שבו צריכים להציג מכוניות כאלה: על מסלול המירוצים תרמל שממוקם בתוך גן עדן מוטורי בדרום קליפורניה.

BRZ המקורית, מכונית ספורט-קופה עם שתי דלתות ותצורת 2+2, הושקה לפני 8 שנים כפרויקט משותף לסובארו וטויוטה, וגם הדור השני שלה, אשר פותח יחד עם טויוטה, ייוצר על-ידי סובארו ביפן. טויוטה, שמשתעשעת גם עם פרויקט משותף עם ב.מ.וו, תציג בשנה הבאה את הגרסה שלה לאותה מכונית, אבל הפעם תקרא לה GR86 במקום GT86.

אנשי סובארו לא מספרים בדיוק מה השינויים שבוצעו בפלטפורמה שעליה מבוססת BRZ ומסתפקים באמירה כללית לפיה "שולבו בה אלמנטים שנלמדו בתוך כדי עבודה על הפלטפורמה הגלובלית של סובארו". בהיעדר מידע ברור אנחנו מסיקים מכך שלא מדובר בפלטפורמה חדשה אלא בשדרוג ועבודה על הפלטפורמה של הדגם היוצא. עם זאת, אנשי סובארו טוענים שבעת פיתוח הדור השני של המכונית הם הקפידו להקנות לה משקל קל ככל האפשר, מרכז כובד נמוך במיוחד, והיגוי שתואם את ההבטחה הספורטיבית, עם יותר כוח, התנהגות כביש משופרת, עיצוב משודרג וחיזוק התנגדות הגוף לפיתול ב-50%.

כאשר שוקלים את המכונית החדשה (1315 ק"ג) מסתבר שהיא מעט יותר כבדה מזו היוצאת, וזאת למרות שימוש בגג, מכסה מנוע וכנפיים קדמיות מאלומיניום, אם כי היא גם מאובזרת יותר ומוקפדת יותר מבחינת עמידות בריסוק, מה שמסביר את התוספת הקלה במשקל. מצד שני, כאשר נזכה לנהוג במכונית הזאת נהנה בוודאות מביצועים טובים יותר מכיוון שהיא מונעת כעת באמצעות מנוע חדש – בוקסר בנפח 2.4 ליטרים שמחליף את מנוע ה-2.0 ליטר הקודם ומותקן נמוך יותר במרכב (לטענת סובארו – באופן שמנמיך עוד יותר את מרכז הכובד).

המנוע מספק כעת 228 כוחות סוס במקום כ-200 בעבר, ומה שחשוב יותר: מומנט של 26 קג"מ, כלומר שיפור של כ-15% ביחס לדגם היוצא. במחסן של סובארו יש גם מנוע דומה אך מוגדש טורבו, והם בחרו שלא להשתמש בו בינתיים, אם כי זה לא אומר שהם לעולם לא יישנו את דעתם. אנשי סובארו טוענים שביצעו שינויים ושיפורים של מערכת בקרת המשיכה ובקרת היציבות, ובין השאר מאפשרים כעת להגדיר לה חמישה מצבי עבודה, ואפשר גם לנתק אותה לחלוטין. סובארו משתמשת במערכת הזרקת דלק חדשה מתוצאת טויוטה, והמנוע מחובר לתיבת הילוכים ידנית עם שישה יחסי העברה, או לתיבה אוטומטית שגם בה ישנם שישה יחסי העברה וגם מצב ספורט חדש.

אורך בסיס הגלגלים של BRZ החדשה הוא 257.5 סנטימטרים, כלומר 2.25 סנטימטרים יותר מאשר של הדגם היוצא, והגובה הכולל הונמך בסנטימטר אחד. תצורת המתלים לא שונתה: תמוכות מקפרסון מלפנים ועצמות עצה כפולות מאחור, עם מוט מייצב. הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה נותר סטנדרטי, אבל לקוחות יוכלו לבחור כעת בגלגלים בקוטר 18 אינטש אם ה-17 אינטש המקוריים לא מספיקים להם.

אי אפשר לטעות בעיצוב של BRZ דור שני מפני שהיא מאד דומה למקור, כמובן בתצורת המנוע הקדמי וההנעה האחורית אבל גם בתנוחה ובקווים הכלליים. עם זאת, BRZ נראית כעת עגלגלה ויוקרתית יותר, ואנשי סובארו ביצעו עבודת פיסול ניכרת במטרה להשיג שיפורים אירודינמיים, ובין השאר שיפרו את זרימת האוויר סביב המנוע, סביב הגלגלים הקדמיים ולכיוון האחוריים והזנב.

העיצוב החדש של BRZ כולל שבכה קדמית נמוכה יותר ופגושים קדמיים בולטים שלתוכם מוטמעים פתחי אוורור מוגדלים. כונסי האוויר האלה לא נועדו רק כדי ליצור רושם ויזואלי אלא ממלאים תפקיד של ממש, ובין השאר מעבירים חלק מן האוויר לתוך תא המנוע וממנו החוצה באופן מסודר דרך פתחים, אל ספוילר צדדי שמסייע ליצירת "כח הצמדה". סנפירים קטנים בקשתות הגלגלים האחוריות, וספוילר אחורי, מסייעים גם הם לאותה מטרה. לגג "הבועה הכפולה" העדין אולי אין ערך אירודינמי אבל בוודאי שיש לו אפקט ויזואלי מרשים, ומחווה 'רטרואית' ראויה.

עיצוב הפנים נקי יחסית ונעים, מאד דומה לזה של הדגם היוצא, אך כעת מותקנת מול הנהג תצוגה דיגיטלית על מסך בגודל 7 אינטש ועליה מוצג מידע אודות מצבי הנהיגה וכיוונוני האלקטרוניקה, ומימין לו מותקן מסך מולטימדיה גדול (ביחס לקוקפיט) בגודל 8 אינטש. המיקוד, כמו שאנחנו אוהבים, הוא בנהג, שיושב נמוך בתוך מושב ספורט מעוצב.

כאמור, BRZ החדשה תיוצר במפעל ההרכבה של סובארו ב'גומה' שביפן, אבל תחילת המכירה בפועל שלה צפויה רק בסתיו הבא, כלומר בעוד כמעט שנה. באופן טבעי, סובארו לא מפרסמת עדיין מחירים, אבל הניחושים בשוק הם שהמכונית תעלה בין כ-27,000 דולרים לגרסת הבסיס לבין כ-30,000 לגרסה המאובזרת.

אגב, סובארו בחרה להשיק את BRZ בהשקה דינמית במקום שנחשב לגן עדן מוטורי: מועדון הספורט המוטורי של תרמל הוא מתקן פרטי שמשתרע על פני כ-344 דונם לא הרחק מן העיירה תרמל שבדרום קליפורניה, כמה עשרות קילומטרים דרום-מזרחית לפאלם ספרינגס. במועדון נבנו וילות אירוח מפוארים ומאות (!) מוסכים פרטיים למכוניות של חברי המועדון, והם יכולים להשתעשע להנאתם על מסלול באורך של כ-7 קילומטרים.

The post סובארו הציגה דור שני ל-BRZ appeared first on TheCar.

הונדה השתמשה אמש בפלטפורמת הסטרימינג למשחקים – 'טוויץ'' (Twitch), מבית אמזון, כדי להציג בהצגת בכורה עולמית את אב-הטיפוס של הדור ה-11 של סיוויק, אשר ייוצר בצפון אמריקה.

סיוויק הוא הדגם הנמכר ביותר של הונדה בצפון אמריקה, ולמרות ההצטמקות של שוק מכוניות הנוסעים העולמי, והאמריקני בפרט – היא מחזיקה במספר שיאי מכירות מעניינים מאד. אחד מן השיאים של סיוויק הוא "המכונית החדשה הנמכרת ביותר למי שרוכשים מכונית בפעם הראשונה". זאת גם אחת המכוניות הפופולריות בקרב צעירים אמריקנים (אלה מהם שרוכשים מכוניות ולא טנדרים או קרוסאוברים), ולא מפתיע, לכן שהונדה בחרה בפלטפומת המשחקים המצליחה לצורך הצגתה.

למרבה המזל, אחרי לא מעט שנים של עיצוב משונה בחרו מעצבי הונדה להביט לאחור ולהקנות לדגם החשוב הזה עיצוב שנשען על ההיסטוריה המפוארת של סיוויק ולא על ההווה המוזר שלה. ההחלטה הנבונה הזאת מיושמת גם בעיצוב הפנים של המכונית, שחזר אף הוא אל קווים נקיים, שימושיים, ולא מוזרים ובלתי שימושיים.

הונדה אמנם לא תבנה גרסת קופה לדור ה-11 של סיוויק, אבל היא בכל זאת שוחה נגד הזרם ולא תוותר על גרסאות הסדאן – שתחילת מכירתה מתוכננת לאביב הקרוב, והאצ'בק שתופיע כמה חודשים לאחר מכן. הבשורה המרגיעה ביותר היא שלהונדה אין גם כל כוונה לוותר על גרסת Type R – אשר תושק בבוא הזמן.

סיוויק, כאמור, היא המכונית הקומפקטית הנמכרת ביותר בצפון אמריקה (וזאת על אף צניחה של 21% במכירות שלה בשנה האחרונה), ולהונדה מגיע הכבוד הראוי על כך שהיא הציגה את אב-הטיפוס של הדור ה-11 בצבע כתום מזעזע – אך כזה שאי אפשר להתעלם ממנו. בשלב זה אנשי הונדה עדיין לא משתפים אותנו במידע טכני אודות המכונית, מן הסתם מפני שהם רוצים שיהיו להם הזדמנויות נוספות לדבר על הדגם החדש.

לא יהיה זה מופרז להמר על-כך שהמכונית החדשה תוצע עם מערכות הנעה היברידיות מתקדמות וחסכוניות בדלק, ושאלה יתפסו את נתח הארי של המכירות אפילו בשוק הצפון אמריקני.

לדברי אנשי הונדה, הדור ה-11 של סיוויק מביא איתו מרכב חדש והרבה יותר קשיח מזה של הדור היוצא ("שלדה חדשה, ספורטיבית, מהנה יותר לנהיגה") אשר תתרום לטענתם הרבה לרמת הבטיחות של המכונית בעת תאונה, וגם מנועים "חזקים וחסכוניים יותר בדלק".
מערכות הבטיחות שודרגו, אם כי עדיין לא מספרים לנו במה ואיך, ואילו לוח המכשירים החדש הוא לוח דיגיטלי מלא, ולצידו מסך מגע בגודל (צנוע יחסית) של 9 אינטש.

"הונדה של אמריקה" היא נותנת חסות משמעותית בתחום המשחקים והספורט הדיגיטלי, וזאת יצרנית הרכב הראשונה והיחידה בצפון אמריקה שמעניקה חסות גם לשחקנים וגם לליגת משחקים כמו League of Legends Riot Games. להונדה יש שותפות עם 'טוויץ' על ערוצי תוכן (הונדה Head2Head), והחיבור עם הפלטפורמה הזאת לצורך ההשקה פונה בדיוק אל קהל היעד שלה בארה"ב: גיימרים וצעירים מדורות המילניאלז ו-Z.

כאמור, פרטים טכניים אודות הדגם, כמו גם לגבי יחסי הגומלין בינו לבין הסיוויק היפנית והאירופאית – יפורסמו בבוא העת.

The post הונדה הציגה את הדור ה-11 של סיווק appeared first on TheCar.

ניסאן חשפה היום (ו') קדימון ראשון לקראת השקת דור שלישי לקשקאי – אחד המבשרים של קטגוריית הקרוסאוברים באירופה – אי שם בתחילת השנה הקרובה.

כמו הדור הנוכחי, השני, גם הדגם החדש מבוסס על הפלטפורמה המודולרית שעליה הוא הוצג בשנת 2013, שנקראת CMF, אם כי על גרסה חדשה שלה, ולנוכח תקנות זיהום האוויר המחמירות באירופה הוא יציג שיפורים ניכרים בתחום מערכות ההנעה. אנשי ניסאן באירופה מנסים לבנות ציפייה לדגם החדש בשעה שמכירותיו של הדגם הנוכחי דועכות לנוכח התחרות המתגברת, ולכן פרסמו סרטון שמציג מבחנים שעובר אב-הטיפוס של הדגם החדש על כבישי אירופה.

קשקאי המקורי הושק בשנת 2007 והיה בין הקרוסאוברים הראשונים במה שהפכה להיות הקטגוריה הגדולה והנמכרת ביותר בעולם ובישראל כיום (ודאי בקרב לקוחות פרטיים). לדברי ניסאן, במקור הם חשבו שיגיעו להיקף מכירות של כ-100 אלף כלים בשנה אך הגיעו בשיא לכחצי מיליון, ובסך הכל מכרו – בשני הדורות הראשונים, כחמישה מיליון קשקאים, מהם שלושה מיליון באירופה. כיום, לפי החישוב שלהם, יש לקשקאי 26 (!) מתחרים ישירים.

מכל מקום, המכירות של הדור היוצא של קשקאי, על גרסת C/D של פלטפורמת CMF המודולרית, החלו באירופה בשנת 2014 ומאז נמכרו ממנו שם יותר ממיליון יחידות.

הדור השלישי, שיושק באביב הקרוב, מבוסס על גרסה C של פלטפורמת CMF, אשר לדברי אנשי ניסאן מוגדרת כ"פלטפורמה חדשה". הם גם טוענים שזה הדגם הראשון מבין דגמי הקבוצה שמשתמש בגרסה זאת. העיצוב של קשקאי הובל על ידי צוות 'ניסן דיזיין אירופה', שפועל ממרכז לונדון, ועל ההנדסה שלו הופקדה המחלקה הטכנית של ניסאן אירופה, שממוקמת גם היא באנגליה, ליד העיר בקרנפילד שבבדפורדשייר.

אנשי ניסאן טוענים שהמרכב של קשקאי החדש קל יותר, בין השאר בזכות שימוש בטכנולוגיות הטבעה (סטמפינג) וריתוך מתקדמות אשר מחזקות את המרכב ומפחיתות את המשקל. שימוש בפלדה בחוזק מתיחה גבוה איפשר, לטענתם, להשיג חלקי מרכב עם עמידות גבוהה ב-50% בעומסי פיתול, מה שקצת מערער את הביטחון שלנו בדגם הנוכחי, המתפתל יותר. צחוק בצד, אין ספק שמרכב קשיח תורם להפחתת הזעזועים, הרעשים והרעידות, ויש לו יתרון גם מבחינת בטיחות בתאונה.

חידוש חשוב אחר הוא שהדלתות הקדמיות והאחוריות, הפגושים הקדמיים ומכסה המנוע בנויים מעתה מאלומיניום, וזה מפחית 21 קילוגרמים נוספים ממשקל הרכב, תוך כדי כך שגם מכניס אותו למועדון די יוקרתי. סיכום כל השיפורים למרכב עצמו – אלומיניום, ריתוכים ופלדה בחוזק מתיחה גבוה – חוסך לדברי ניסאן 60 קילוגרמים ממשקל הרכב, וזה שקול למצב שבכל נסיעה נוסע בו אדם מבוגר אחד פחות. במקביל, הקשיחות המבנית הכוללת הוגדלה לטענתם ב-41%.

בעוד שקונפיגורציית המתלים הכללית נותרה דומה (מק-פרסון מלפנים, קורת מתח מאחור בדגמי הנעה קדמית ורב-חיבוריים בהנעה כפולה), שימוש בפלטפורמת CMF-C אפשר לשנות את נקודות העיגון שלהם למרכב – ואנשי ניסאן חוגגים גם כאן הישג כלשהו לטענתם ("זה מאפשר לקפיץ ולבולם לעבוד בטווח האופטימלי שלהם, תוך מקסימום יעילות לתגובה מבוקרת יותר למפגעי כביש" או משהו בסגנון).

קשקאי החדש יוצע באירופה עם מנוע הטורבו-בנזין שרנו-ניסאן פיתחה יחד עם מרצדס, מנוע שמוכר מדגמים נוכחיים של הקבוצה, אלא שמעתה הוא יחובר למערכת היברידית קלה במתח 12 וולט אשר לא תוסיף הרבה כח אבל תספק חשמל למערכות השונות שלא על-חשבון המנוע. פרטים טכניים מלאים למנוע זה יפורסמו על ידי ניסאן סמוך יותר להשקה בפועל.

שיפור נוסף בתצרוכת הדלק של הגרסה הזאת יושג, לדבריהם, בזכות אירודינמיות טובה יותר שנובעת מרצפה שטוחה שמאפשרת זרימת אוויר קלה מתחת למכונית, וכן שבכה קדמית שנמצאת רוב הזמן המצב סגור כדי להפריע כמה שפחות לאירודינמיות. ה"סורגים" של שבכה זאת נפתחים רק כאשר נדרשת זרימת אוויר לקירור המנוע. טריק נוסף, לדבריהם, הוא עיצוב מרכב שיוצר מעין "וילון אוויר" סביב המכונית כדי לכוון את זרימת האוויר באופן שמפחית את הגרר שיוצרים  הגלגלים הקדמיים.

ההפתעה הגדולה ביותר של ניסאן בדור השלישי של קשקאי היא גרסת הנעה חשמלית-היברידית ייחודית, למעשה מנוע חשמלי טהור עם גנרטור.

את הקונספט הזה הביאה לעולם שברולט 'וולט' לפני עשור, כשהרעיון הוא שמה שמניע את הגלגלים הקדמיים הוא מנוע חשמלי גדול וחזק אשר ניזון מסוללה חשמלית, ואילו בתא המנוע שוכן מנוע בנזין קונבנציונלי שלא מחובר לגלגלים אלא משמש אך ורק כגנרטור. בתכל'ס אנחנו מדברים על מכונית חשמלית (היברידית-נטענת), שאם הסוללה שלה תהיה גדולה מספיק, ותהיה לה טעינה מהירה, אפשר יהיה להשתמש בה לטווחים סבירים בלי שמנוע הבנזין ייכנס בכלל לפעולה. בכל זאת עבר עשור מאז ששברולט השיקה את וולט, ובינתיים חל שיפור אדיר בטכנולוגיות הסוללות ובתכולת האנרגיה שלהן.

כמו הדורות הקודמים גם קשקאי החדש ייוצר בבריטניה, וקשה לדעת מתי תואיל ניסאן אירופה להקצות כלים ראשונים לשוק שלנו. מה שבטוח זה שלמי שתכנן לקנות קשקאי בקרוב כדאי מאד "לעצור את הסוסים שלו", מכיוון שהדגם החדש נשמע הרבה יותר מעניין מזה שיורד כעת מן הבמה.

The post מתכננים לקנות ניסאן קשקאי? תמתינו לדגם החדש appeared first on TheCar.

המאבק בגזרת הקרוסאוברים האמריקנית מתחמם כאשר יונדאי משליכה לזירה הזאת את טוסון החדש עם רשימת אבזור ארוכה מאין כמותה, אחריות חסרת תקדים, וגרסה היברידית-נטענת שמאפשרת טווח נסיעה "חשמלי" של 45 קילומטרים.

לפני כחודשיים חשפה יונדאי באופן רשמי את העיצוב החיצוני והפנימי של טוסון, יחד עם פרטים לא מעטים אודות המפרט והמידות שלו. אלא שתחילת המכירה של טוסון החדש בפועל, בארצות הברית, תתחיל רק באביב הקרוב – וזה מותיר פרק זמן ארוך מידי ללא חשיפה תקשורתית. אנשי התקשורת של יונדאי יודעים מה הם עושים, וכעת הם זוכים לתשומת לב נוספת כאשר הם מפרסמים פרטים חדשים אודות מערכות ההנעה, האבזור, האחריות ועוד.

אחד הפרטים המעניינים שנחבאים עמוק בתוך ההכרזות של יונדאי הוא שטוסון, אשר לראשונה בתולדותיו מוצע עם שתי תצורות של אורך בסיס גלגלים, ישווק בארצות הברית רק בגרסה הארוכה שלו. האם זה אומר שגם בשווקים אחרים יונדאי תשווק רק גרסה אחת מבין השתיים – קצרה או ארוכה? האם אנחנו, בישראל, נקבל את שתי הגרסאות או רק אחת מהן? ימים יגידו.

פרט מעניין נוסף, שמאפיין את השיווק של יונדאי ושל קיה בעולם אבל לא חילחל עד היום מספיק לשוק הישראלי, הוא אורך האחריות: יונדאי תעניק לאמריקנים 10 שנות אחריות (או עד 160,000 קילומטרים, מה שבא קודם) למערכת ההנעה בכללותה, 7 שנות אחריות נגד חלודה, ו-5 שנות אחריות מלאה "מפגוש לפגוש" לרכב עצמו. בנוסף, החברה תבצע על חשבונה את כל הטיפולים השגרתיים, כולל החלפת שמנים ורוטציה בין הגלגלים, למשך 3 שנים או עד כ-60,000 קילומטרים.

גרסאות הבנזין של טוסון האמריקני ייוצרו במפעל של יונדאי באלבמה, ארה"ב, ויושקו כאמור כבר באביב הקרוב, ואילו הגרסאות ההיברידיות ייוצרו באולסן, קוריאה ויגיעו לאמריקה בקיץ הבא. גרסאות ישראליות של טוסון מגיעות אלינו כיום מן המפעל של יונדאי בצ'כיה, ואילו מכוניות היברידיות מגיעות לכאן מקוריאה. העניין הוא שבשונה מאשר בשוק הצפון אמריקני – השוק האירופאי הרבה יותר רגיש לתקני זיהום אוויר, וסביר מאד, לכן, שיונדאי תייצר גרסאות היברידיות גם באירופה, ולא תצטרך לשלוח אלינו טוסונים היברידים מקוריאה. מה שבטוח זה שלפחות לעת עתה יש עדיין ליונדאי תמריץ מס, בעיקר בעת מכירת גרסאות היברידיות-נטענות (בין אם יגיעו אלינו מקוריאה או מצ'כיה).

טוסון הוא הקרוסאובר הראשון של יונדאי שמציע שילוב של מנוע היברידי עם הנעה לכל ארבעת הגלגלים, והקוריאנים טוענים שבדור הזה הוא מקבל את מערכת חלוקת הכח המתוחכמת ביותר שלהם עד כה, עם ביצועים טובים יותר במגוון תנאי מזג אוויר וסוגי שטח – וזאת באמצעות שיפור האלקטרוניקה והוספת שליטה ובקרה חשמלית לדיפרנציאל.

המנוע הבסיסי לצפון אמריקה הוא בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.5 ליטר שמספק 187 כוחות סוס ומחובר לתיבה אוטומטית עם 8 יחסי העברה, ואילו המערכות ההיברידיות מחוברות למנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שמספק 177 כוחות סוס בעצמו ו-226 כוחות סוס יחד עם מנוע חשמלי שמספק 44.2 קילוואט.

המערכת ההיברידית הרגילה אוגרת את האנרגיה שהיא מצליחה להציל מן הבלמים והמנוע בסוללה שמכילה כ-1.5 קילוואט שעה, והיא מעבירה את הכח לגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסי העברה. לטענת אנשי יונדאי, הגרסה ההיברידית מגדילה את המומנט ב-20%, חוסכת כ-30% מתצרוכת הדלק, ומאפשרת לטוסון טווח נסיעה של כ-800 קילומטרים בין תדלוקים.

גם הגרסה ההיברידית-נטענת מונעת באמצעות מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר אבל יש לה סוללה עם תכולת אנרגיה של 13.8 קילוואט שעה. זה – לטענת הקוריאנים – מאפשר לטעון את הסוללה תוך שעתיים בעמדת טעינה ביתית (רמה 2) עם מטען מובנה שמספק 7.2 קילוואט, ולקבל טווח נסיעה חשמלי טהור של 45 קילומטרים.

רשימה מרשימה

אחד הדברים המרשימים בגרסה האמריקנית של יונדאי, ונקווה שגם בגרסה הישראלית העתידית, הוא אורך רשימת האבזור ומערכות הבטיחות. כפי שכבר פרסמנו כאן, מערכת המולטימדיה משתקפת מבעד למסך מגע מרכזי בגודל 10.25 אינטש, ומערכת מיזוג האוויר בנויה כך שהיא מפזרת את האוויר בחלל תא הנוסעים בשקט, ולטענת יונדאי גם באופן אופטימלי, ו"ייחודי בתעשיית הרכב". סביבת הנהג, ותא הנוסעים באופן כללי, מעוצבים בעיצוב נקי ומודרני, שלפחות בתמונות נראה גם נוח ושימושי, אפילו "פרימיומי", ואם לשפוט לפי סונטה החדשה שנחתה בישראל הרי שיש למה לצפות.

הקוריאנים מתפארים גם ב"תכונות בלעדיות בפלח השוק", שהמגניבה מכולן היא "סייען חניה חיצוני" (Remote Park Assist). מערכת זאת מאפשרת להחנות את טוסון באופן אוטומטי מבלי לשבת במושב הנהג, וגם לשלוף אותו מן החניה באותו אופן, וזאת – למשל – כדי לנצל אפשרות לדחוק אותו לתוך חניה צפופה שבה אי אפשר לפתוח דלתות. לצורך זה הנהג מפעיל את המכונית תוך שימוש במפתח "החכם" ומסיע את טוסון קדימה או אחורה לתוך מקום החניה.

פחות מקורית, אבל עדיין חביבה, היא האפשרות להניע את הרכב מרחוק ולהכין אותו מראש לבואם של נוסעיו מבחינת חימום או קירור, וזה מבוצע באמצעות אפליקציה שמותקנת על הטלפון הנייד. אותה אפליקציה מספקת גם "מפתח דיגיטלי", כלומר לשלוט מרחוק במערכות שונות ברכב, למשל נעילה ופתיחה של דלתות, התנעת מנוע, הפעלת אזעקה, ובאופן עקרוני הוא מאפשר להשאיר את המפתחות המסורתיים בבית ולתפעל את הרכב מן הטלפון החכם בלבד. בשלב זה אפשר להשתמש בפונקציה הזאת אך ורק עם טלפונים מופעלי אנדרואיד.

רשימת מערכות הבטיחות הסטנדרטיות כוללת כמובן בלימת חרום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, רוכבי אופניים ותנועה חוצה בצומת, התרעת שמירת נתיב נסיעה עם היגוי אקטיבי, חיישן אורות, התרעת שכחת ילדים ובעלי חיים ברכב, התרעת ערנות ועוד. כאופציה בתוספת תשלום אפשר לקבל גם מערכת התרעה אקטיבית מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, בלימה אוטונומית בנסיעה לאחור, מניעת פתיחת דלתות כאשר יש תנועה חוצה, בקרת שיוט אוטונומית מתקדמת, סייען חניה אוטונומי, ומצלמת 360 מעלות.

The post יונדאי טוסון החדש: פרטים נוספים נחשפים appeared first on TheCar.

הקרוסאוברים אולי משמידים כל חלקה טובה בעולמות ההנאה מנהיגה, וגם הזינוק במכירת מכוניות חשמליות לא מבשר טובות, אבל פולקסווגן משדרת לנו הבוקר שכל עוד שנותרו מי שאוהבים לנהוג היא תספק להם מכונה מתאימה. גולף, המכונית המזוהה ביותר בעולם עם המותג פולקסווגן והבוראת של המושג Hot hatch – נחשפת כעת במהדורת R החדשה, החזקה והמהירה ביותר בהיסטוריה.

בתפריט: מנוע הטורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר של R – שמכונה EA888 – הוא החזק ביותר בתולדות הדגם (evo4) והוא מספק 315 כוחות סוס, 27 יותר מן המנוע של גולף R היוצאת. המומנט המרבי שודרג מ-280 ל-310 ניוטון/מטר, ובנוסף מותקנים מערכת אלקטרוניקה משודרגת לבקרת חלוקת הכח, ובלמים גדולים וחזקים יותר. המתלים משודרגים, כמובן, ולא רק שהם נמוכים בסנטימטר אחד בהשוואה לגולף 8 החדשה, הם גם אדפטיביים, כך שהם מתאימים את עצמם לנסיבות.

הביצועים: זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 4.7 שניות בלבד, מהירות מרבית מוגבלת ל-250 קמ"ש, וקיצוץ של 17 שניות תמימות במשך זמן ההקפה של ה'נורברגרינג'.

מתחרות שנותרו מאחור: הונדה סיביק טייפ R עם 306 כוחות סוס וכ-30 קג"מ, ו סובארו WRX STI עם 310 כוחות סוס ו-29 קג"מ.

הדור החמישי של גולף R בנוי כמובן על הדור השמיני, החדש, של פולקסווגן גולף, וכרגיל מציע את הכח הברוטלי ביותר שמוטמן בגולף, כשהוא מחולק לארבעת הגלגלים. לטענת אנשי פולקסווגן, הם לקחו בשיא הרצינות טענות שהופנו כלפי הדגם היוצא לפיהן מדובר במכונית חזקה אבל לא ידידותית לאוהבי נהיגה.

את התיקון שלהם הם עשו באמצעות תכנות האלקטרוניקה כך שנהג יוכל לבחור בין שבעה (!) מצבי נהיגה שונים, שאחד מהם די גבולי לשימוש על כביש ציבורי ולכן דורש אישור מיוחד של הנהג. בין המצבים: נוחות, ספורט, מירוץ, "מיוחד", דריפט ואינדיבידואל, ואנחנו נשמח לגלות יום אחד בעצמנו מה ההבדל בין "מיוחד" לבין "אינדבידואל". בנוסף, כח המנוע, כך הם אומרים, זמין לפקודה בכל טווח הסל"ד שבין 2,100 ל-5,350, והאלקטרוניקה מאפשרת לכייל את פעולת הגבלת הדיפרנציאל האחורי, את קשיחות הגברת ההיגוי החשמלית, ואת תגובת המתלים האדפטיביים.

אנשי פולקסווגן אמנם הקפיאו למשך תקופה מסוימת את ההשקעה בגולף R ואת האספקה של הדגם, אבל כעת, עם חזרתם לזירה, הם מזכירים לנו שכ-40% מן הרוכשים של R ושל GTI בארה"ב – שם נמצא השוק הגדול ביותר בעולם למוצרים האלה – בוחרים בתיבת הילוכים ידנית, ולכן הם מציעים תיבת 6 הילוכים ידנית במקביל לתיבה רובוטית עם שבעה יחסי העברה.

אנשי פולקסווגן מספרים לנו שכדי להקיף את נורברגרינג במהירות, ובכלל, הם שדרגו גם את המערכת המכאנית וגם את האלקטרוניקה של העברת כח המנוע בין ארבעת הגלגלים. זה כולל דיפרנציאל אחורי חדש, ננעל אלקטרונית ואוטומטית, וגם מערכת 4Motion משודרגת שמשולבת עם "מנהל דינמיקה לרכב" (VDM) – שזה שם מסחרי למחשב שמנתח לעומק את היחסים בין המרכב לאופק ובין הגומי לאספלט. האלקטרוניקה מסוגלת להעביר עד 100% מן הכח לגלגל שיכול להשתמש בו בדרך הטובה ביותר בכל מילי-שנייה.

עם הכח באה האחריות, ומתי שהוא צריך גם לעצור את המסה הדוהרת, אבל אל דאגה: צלחות הבלמים הקדמיים הוגדלו לקוטר של 14.1 אינטש, שזה בערך הקוטר של הגלגלים בגולף המקורית, ולעובי של 1.2 אינטש, והם נלפתים באמצעות קליפרים מהונדסים מחדש שמגובים על-ידי ההבטחה של פולקסווגן ל"תחושת בלימה נכונה".

המתלה הקדמי מחובר כעת לתת שלדה מתוכננת מחדש, תמוכות המקפרסון שודרגו והקפיצים הוקשחו ב-10% במקביל להדגשת הקמבר השלילי של הגלגלים הקדמיים "כדי לאפשר מהירויות פנייה גבוהות יותר ולשפר את היציבות", כך לדברי הגרמנים. גם המתלה האחורי הרב-חיבורי שודרג עם "מיקום מחדש של נקודות העיגון וזרועות התמיכה" – אלא שכל אלה הן אמירות כלליות שמשמעותן צריכה להיבחן על האספלט.

אחת התכונות היותר אהובות בגולף R היא האנדר-סטייטמנט העיצובי שלה, ודאי ביחס לעומס הספויילרים של דגמים יפנים שלא נזכיר את שמותיהם. לגולף 8, הנאה לכשעצמה, נוספה ערכת קישוטי מרכב מעודנת שכוללת ספוילרים לא מפחידים מידי, קצות מפלטים מצופים כרום, וחישוקים מעוצבים לגלגלי ה-19 אינטש הסטנדרטיים. סממני עיצוב בולטים כוללים פגוש קדמי מעוצב מחדש, וגם גימיק: בחלקה העליון של השבכה הקדמית טבוע אלמנט LED כחול בתצורת צלב שנדלק ברגע שמניעים את המנוע, והוא נמתח עד ללקצות הפנסים והכנפיים ומשמש כתאורת יום.

עיצוב הפנים מאופק יחסית, עם תצוגות דיגיטליות של כל מדדי החיים החיוניים של המנוע, למשל לחץ ההגדשה, טמפרטורה השמן, חלוקת כח המנוע בין הסרנים ואפילו מספר הסוסים שבשימוש. לוח המחוונים מקושט בגימור דמוי סיבי פחמן והריפודים השונים תפורים עם תפרים בצבע כחול.

הנהג והנוסע הקדמי יושבים על מושבי ספורט מעוצבים למשעי שמרופדים בעור נאפה ומקושטים באלמנטים במראה סיבי-פחמן, וגלגל ההגה הספורטיבי עוצב במיוחד עבור דגם זה. בגרסה האוטומטית מותקנים מאחורי ההגה מנופי שליטה ובשתי הגרסאות מותקן "כפתור הפלא", ועליו האות R, שבאמצעותו אפשר לבחור בין פרופילי הנהיגה השונים. לחיצה חזקה וארוכה על הכפתור הזה מעבירה אותך ישירות לפרופיל "מירוץ".

המחירים, אגב, טרם פורסמו, אבל הדיבור הוא שהם יהיו די דומים לאלה של הדגם היוצא.

The post פולקסווגן השיקה את הגולף החזקה ביותר בהיסטוריה appeared first on TheCar.

עשור חלף מאז שג'נרל מוטורס, לאחר פשיטת הרגל שעברה בשנת 2009 והקמתה מחדש, התייאשה מניסיונות המכירה של חטיבת האמר ופשוט סגרה אותה. הלילה, בעקבות שורה ארוכה של טיזרים והכנות, חשפה ג'נרל מוטורס מחדש את האמר, והפעם ככלי חשמלי מפלצתי ותחת סמל המותג GMC.

אז לכל חובבי האמר, שפיתחו ציפיות גדולות, נאמר ראשית לכל: תירגעו. החשיפה המלאה של הכלי גילתה לנו בעיקר איך הוא נראה – והוא בהחלט נראה מתאים למורשת שלו – אבל לא ממש מקרבת אותנו לשים עליו יד, ראשית לכל מכיוון שהייצור שלו יתחיל רק לקראת סוף השנה הבאה.

חוץ מזה יש עוד עניין קטן, שאיפיין גם את הדגמים המקוריים של האמר: זה כלי גדול, אפילו מפלצתי, ובעיקר יקר. גרסת ההשקה, שנקראת "מהדורה ראשונה", מוצעת תמורת לא פחות מ- 112,600 דולרים, והיא תהיה זמינה רק החל מסתיו 2021, כלומר כמעט עוד שנה. גרסאות פחות יקרות של הכלי הזה יושקו בהדרגה במהלך השנתיים שלאחר מכן, וזה אומר שכלי ראשון, מופחת איבזור, במחיר קצת יותר סביר יושק רק בעוד שלוש שנים.

מצד שני, אם כסף לא מהווה בעיה קשה שלא להתרשם מן העיצוב של האמר החשמלי – שלזכותו צריך לומר שהוא משלב באופן מאד אלגנטי את המורשת של האמר עם קווים מודרניים, אפילו מעט עתידניים, ובעיקר מן המפרט הטכני שלו.

הכל מתחיל בשלושה מנועים חשמליים שמספקים יחד "כאלף כוחות סוס" לכל ארבעת הגלגלים, ומאיצים את הדבר הזה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך כשלוש שניות. זה ממשיך עם בסוללות מתקדמות (לטענת GM) שנקראות "סוללות אולטיום" ובהן 24 מודולים עם תכולת אנרגיה כוללת שטרם פורסמה. הסוללות האלה אמורות להיות עמידות בטעינה מאד מהירה, במתח של 800 וולט ובהספק של 350 קילוואט שעה, ולטענת ג'נרל מוטורס אפשר יהיה לטעון בהן תוספת טווח של 160 קילומטרים בתוך 10 דקות בלבד. אחד הפטנטים בסוללות האלה, אגב, מאפשר להן להמיר מתח חילופין למתח ישר.

האמר החשמלי מבטיח יכולות שטח כבירות, וזה מתחיל, לדברי אנשי GMC, בלוחות פלדה שמותקנים מתחת לגחון ולרצפה כדי להגן על מערך הסוללות הרגיש, ובצמיגי שטח מתוצרת גודייר בקוטר 35 אינטש שאפשר להמירם בצמיגי 37 אינטש.

כל היחידות של המהדורה הראשונה יהיו מאד מאובזרות (ובאופן זהה), ייצבעו בכל צבע ובלבד שהוא יהיה לבן, ובחלקו העליון של המרכב ישנם שלושה לוחות שקופים וניתנים להסרה (ואחסנה בתא המטען). סביבת הנהג מעוצבת בפשטות מודרנית ונשלטת על-ידי שני מסכי מגע גדולים – אחד למולטימדיה והאחר למכשירי הנהיגה, בגודל 13.4 אינטש ו-12.3 אינטש בהתאמה. אחד הפיצ'רים החביבים, שישתקף מבעד למסך המולטימדיה, הוא מצלמת שטח שנקראת UltraVision 4 ומאפשרת סריקה וקבלת תמונה טובה של כל מה שמתרחש מתחת לרכב ובסביבתו.

תצוגת השטח חשובה ונחמדה ראשית לכל מכיוון ששטיפה עצמית של המצלמה מאפשרת להשתמש בה גם לאחר נסיעה דרך בוץ ואבק, ובעיקר מכיוון שכך אפשר להציץ ולהבין מה קורה כאשר הכלי הענק הזה מנצל את "הליכת הסרטן" הייחודית לו. באמצעות היגוי לארבעת הגלגלים, אשר במהירויות נסיעה נמוכות מאפשר לגלגלים האחוריים להסתובב לאותו כיוון שאליו פונים הגלגלים הקדמיים, אפשר לקצר את רדיוס הפניה ולמעשה לנסוע באלכסון.

קשה לומר מתי ואם בכלל זה יהיה שימושי בשטח אבל אפשר לחשוב על מעבר של כל מיני סוגי מכשולים ועל נהיגה במעברים צרים וקשים טכנית, ולכך תעזור גם היכולת של המתלים האדפטיביים להגביה את הרכב כולו בכ-15 סנטימטרים. אנשי GMC מבטיחים גם שהאמר החשמלי לא יחטוף קצר כאשר יצלח מכשולי מים בעומק מרבי של כשני מטרים, וגם זה מרשים מאד.

בסתיו 2022, כשנה לאחר המסירות הראשונות של האמר החשמלי, תושק גרסה פחות יקרה שתעלה רק 100,000 דולר ותיקרא EV3X. גם לה יהיו שלושה מנועים חשמליים והנעה לכל הכלכלים, מתלי אוויר אדפטיביים, היגוי לגלגלים האחוריים ועוד, ומתי שהוא באביב 2023 תושק גם גרסת EV2X, עם שני מנועים, שתעלה "רק" 89,995 דולר. באביב 2024 תושק גרסת בסיס דו-מנועית שתיקרא EV2, תונע באמצעות שני מנועים, ותעלה כ-80,000 דולר.

The post האמר החשמלי נחשף, אבל אל תעצרו את הנשימה appeared first on TheCar.

כשבועיים בלבד לאחר חשיפתו הרשמית של הדור החדש של יונדאי טוסון, וכצפוי, פורסמו בסוף השבוע בקוריאה תמונות ריגול ראשונות של אחיו לבית קיה – ספורטאז' החדש לגמרי, במהלך ניסויים.

על-פי פרסומים בקוריאה, ספורטאז' חדש לחלוטין, על בסיס פלטפורמה חדשה שמשותפת לקיה וליונדאי, יושק לשוק הביתי באפריל הקרוב, והיצוא שלו לשאר העולם יחל בסמוך לאחר מכן. אלינו, כרגיל, יגיע ספורטאז' החדש לאחר תחילת הייצור שלו במפעל של קיה בסלובקיה.
לפי הפרסומים בקוריאה, ספורטאז' החדש יציג שפת עיצוב חדשה של קיה אשר תאפיין לאחר מכן את שאר מוצרי המותג, ומכיוון שהדגם היוצא , כמו זה שקדם לו, נראה ממש טוב ייתכן שעוד נצטער על כך… מצד שני, העיצוב החדש והייחודי של יונדאי טוסון מכה גלים בעולם, אז צריך לתת קרדיט למעצבי קיה ולקוות שגם להם יש רעיון מהמם.

עיצוב ייחודי וחדש הוא לא הדבר היחיד שהדור החמישי של ספורטאז' יחלוק עם יונדאי טוסון, אלא גם, כמובן, את אחת התכונות החשובות והחריגות לו, שהיא שני אורכים של בסיס גלגלים.

קיה ספורטאז' הנוכחי עבר ממש לאחרונה מתיחת פנים כדי לרענן אותו לקראת שנת השירות האחרונה שלו, ומה שמעניין ומסקרן – כך לפי המקורות הקוריאנים – זה שקיה התכוונה להשיק את ספורטאז' החדש מוקדם יותר, אבל הפיתוח שלו התעכב, בין אם בגלל קשיים שבהם נתקלו אנשי היצרנית ובין אם בגלל המובן מאליו: משבר הקורונה. עוד דבר שמתעכב, לפחות בינתיים, הוא דגם תצוגה כמו קונספט Vision T של יונדאי אשר הקדים את 'טוסון'. ייתכן שקיה לא הציגה דגם כזה בגלל אותו עיכוב בתוכניות הפיתוח או פשוט בגלל ביטולן של מספר תערוכות רכב, וייתכן שבחודשים שנותרו היא עוד תספיק להציג דגם כזה.

מבחינה מכאנית, כמו בשלושת הדורות האחרונים של ספורטאז', הוא יהיה דומה מאד, שלא לומר כמעט זהה, ליונדאי טוסון החדש. זה אומר, בין השאר, שהוא יונע עם מנועי בנזין ודיזל בנפח 1.6 ליטר עם הנעה קדמית ותהיה לו אופציה להנעה לכל הגלגלים, יהיו לו מנועים עם טכנולוגיית 'היברידית קלה' ומערכת היברידית קונבנציונלית, כולל גם היברידית נטענת, תהיה גרסת 2.5 ליטר לשוק האמריקני ויהיו תיבות הילוכים ידניות, כפולות מצמד ואוטומטיות פלנטריות.

שלום לסטינגר

עד כאן לחדשות הטובות, אבל יש גם חדשות פחות טובות. לפי פרסומים מאוסטרליה עולה חשש כבד לעתידו של הדגם הכי מרתק של קיה בימינו – 'סטינגר'. מסתבר שאנשי קיה מאוכזבים מן המכירות של מכונית ה-GT הספורטיבית, הנאה, והמענגת שלהם, זאת שנמכרת בארה"ב במחיר אטרקטיבי וגלגליה האחוריים מונעים באמצעות מנועי טורבו-בנזין בנפחי 2.0 ו-3.3 ליטר שמספקים 245-366 כוחות סוס.

בסיכום 2018-2019 מכרה קיה בארה"ב רק כ-31,000 סטינגרים ולכן, כך דווח, עולה חשש כבד שסטינגר לא יוחלף בדור חדש בתום מחזור החיים של הדגם הנוכחי. במקרה כזה ייתכן שקיה תמשוך את הייצור של הדור הקיים למשך שנה או שנתיים מעבר לתכנון המקורי, ובסופו של דבר תחליף את מכונית ההילה הנאה (אך הלא מספיק אטקרטיבית במכירות) בעוד קרוסאובר מנופח ומשמים.

סטינגר נכנסת כעת לשנת הדגם הרביעית שלה, ובתחילת השנה הקרובה תקבל מתיחת פנים ראשונה שכוללת מנוע טורבו-בנזין חדש, בנפח 2.5 ליטר שיספק 300 כוחות סוס, ונגיעות עיצוב שכוללות פנסים קדמיים חדשים עם טכנולוגיית LED, עיצוב מחודש לכנף האירודינמית האינטגרלית מאחור, חישוקי גלגלים חדשים ועוד.

אם לצד כל אלה לא תגיע בשורה שיווקית רעננה, למשל בגזרת המחיר או גימיק חדש שיפתה לקוחות, ייתכן מאד, למרבה הצער והאכזבה, שלא מספיק אנשים יקנו גם את המכונית המתוחה והיא תהפוך מהר מאד למכונית אספנים מעניינת.

The post קיה ספורטאז' חדש יושק באפריל, סטינגר עלול להימחק appeared first on TheCar.

פולקסווגן תרחיב בקרוב את היצע הקרוסאוברים שלה בשוק הצפון אמריקני עם 'טאוס' – קרוסאובר קטן בממדיו מ'טיגואן', ויחד עם זאת לא פחות מעניין. בשבוע שעבר חשפה היצרנית הגרמנית תמונות טיזר ופרטים ראשונים לקראת ההשקה הרשמית של טאוס, שתתקיים ב-13 באוקטובר.

לפני שמתלהבים אל לנו לשכוח שפולקסווגן השיקה בשנה האחרונה בישראל את המיני-קרוסאובר T-Cross שמבוסס על פולו, אבל ויתרה על T-ROC שמבוסס על גולף, כיוון שלא הצליחה לתמחר אותו באופן שישתחל טוב מתחת ל'טיגואן'. 'טאוס' פחות א יותר מקביל ל-T-ROC מבחינת ממדיו ולכן לא ברור אם יש לו מקום בהיצע האירופאי או הישראלי של היצרנית. בנוסף, טאוס ייוצר במפעל של פולקסווגן במקסיקו, באותם אולמות שעד לא מכבר יוצרה בהם חיפושית "החדשה", ומכיוון שהוא מיועד בעיקר לארה"ב וקנדה הוא ייוצר בתקינה אמריקנית.

מצד שני, בימינו אפשר לייבא לישראל גם כלי רכב שמיוצרים בצפון אמריקה בתקינה אמריקנית, ואולי, רק אולי, הייצור במקסיקו והמשלוח לישראל יהיו פחות יקרים מן הייצור בגרמניה (ואולי יהיו גם שיקולים אחרים של עומס על קווי ההרכבה).

כדאי גם לשים לב שלא מעט יצרניות רכב מעבות בימינו את סל הקרוסאוברים שלהם גם במקומות שבהם מתקיימת לכאורה קניבליזציה, למשל כמו אצל קיה בין 'אקסיד', 'סלטוס' ו'סטוניק', או כמו בין 'וניו' החדש של יונדאי לבין 'קונה'. אז ייתכן שביחסים בין פולקסווגן לבין חברת צ'מפיון מוטורס שמייצגת אותה בישראל אין עדיין מקום או היגיון מסחרי במוצר צפון אמריקני, אבל לעולם אסור לומר לעולם לא.

כאמור, טאוס, ייחשף רשמית ב-13 באוקטובר, ואז גם נדע עליו הרבה יותר, אבל בינתיים אפשר לומר שהוא מבוסס על הגרסה המוקטנת של פלטפורמת MQB המודולרית, ושהוא מצטרף אל שני קרוסאוברים חדשים/מחודשים שהשיקה היצרנית הגרמניה בארה"ב לאחרונה: אטלס קרוס ספורט ומתיחת הפנים של טיגואן. אפשר לשער שבגרסה הבסיסית של טאוס יניע מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי קטן, בנפח 1.0 או 1.5 ליטר, את הגלגלים הקדמיים, ושגרסאות יקרות יותר יציעו מנועים חזקים והנעה כפולה.

טאוס נקרא על שמה של עיירה בת 6,000 תושבים עם היסטוריה של 400 שנים במדינת ניו-מקסיקו שבארה"ב, ובסמוך לה ישנם ממצאים שמעידים על התיישבות אינדיאנית בת כאלף שנים. דן בארון, ראש עיריית טאוס, צוטט בהודעה לעיתונות של פולקסווגן כשאמר "זאת הזדמנות נהדרת עבור הקהילה שלנו לחלוק את ההיסטוריה והתרבות העשירה שלה לצד פולקסווגן". בהקשר זה מעניין להזכיר שעיירה קטנה אחרת בצפון אמריקה, קודיאק שבאלסקה, זכתה לפני שנים אחדות להנצחה בשמו של הקרוסאובר הגדול של סקודה.

מה שיותר חשוב זה שטאוס ייוצר במדינת מקסיקו וזה מבטיח, לפחות עבור השוק הצפון אמריקני – מחיר אטרקטיבי.

בשלב זה אפשר להתרשם רק מצלליתו של טאוס ומן העיצוב הייחודי של תאורת ה-LED שלו, ולהעריך שהקווים הכלליים שלו דומים – אך ממש לא זהים – לאלה של טיגואן המתוח שנחשף מוקדם יותר השנה. למעשה הוא נראה דומה הרבה יותר לפולקסווגן אטלס הגדול.
ואם כבר הזכרנו את אטלס, נזכיר רק שהקרוסאובר הגדול הזה, עם שלוש שורות מושבים, מיוצר במפעל של פולקסווגן בעיר צ'טנוגה שבטנסי, ארה"ב, ושמנכ"ל פולקסווגן אמריקה, סקוט קיוך, אמר בעבר שהחברה שוקלת אפשרויות יצוא של אטלס גם אל מחוץ לאמריקה.

The post פולקסווגן טאוס מרחיב את היצע הקרוסאוברים appeared first on TheCar.

לפנות בוקר (שעון ישראל) השיקה יונדאי בהשקה דיגיטלית את הדור הרביעי של 'טוסון', הקרוסאובר הקומפקטי שבדורות הקודמים שלו מכר עד היום כ-7 מיליון יחידות ב-16 שנים.

גולת הכותרת של הכלי הזה אמורה הייתה להיות החזות החיצונית שלו, אשר אמנם נראית הרבה יותר טוב מאי פעם בעבר אבל מעט מאכזבת יחסית ל'טיזרים' שהבטיחו מהפכה עיצובית חסרת תקדים. כפי שאפשר היה לצפות, החזית והירכתיים של טוסון החדש נראים מאד מיוחדים, עם שילוב חדיש של אמצעי תאורה מתקדמים במשטחי גוף מעוגלים ונאים. עם זאת, באופן כללי – לפחות ככל שאפשר להתרשם מן התמונות והסרטונים הרשמיים – אף אחד לא ייתקע עם פה פעור או ייפול מן הרגליים.

חידוש משמעותי וחשוב יותר, עליו דיווחנו כאן לפני כשבועיים, הוא שבפעם הראשונה בהיסטוריה של הדגם הזה הוא ייוצר ויוצע בשתי גרסאות אורך, עם בסיס גלגלים ארוך ובסיס גלגלים קצר. טוסון ייוצר בשלב ראשון בקוריאה, שם הוא יוצא למכירה באופן מיידי, ובמחצית השניה של השנה הבאה יגיע גם לארה"ב ובהמשך גם לאירופה.

אנשי יונדאי מבטיחים שהתאמצו להקנות לכלי החדש שלהם בעיקר עיצוב חדשני, מרחב פנימי רב, שדרוג משמעותי ליכולות הדיגיטליות ושיפור של התנהגות הכביש והיכולות הדינמיות, כמו גם של תצרוכת הדלק. סדר הצגת הדברים של יונדאי במשפט האחרון מעניין בפני עצמו.
עיקר גאוותם של הקוריאנים לגבי הסעיף הראשון היא על תאורת היום (DRL) הייחודית והחצי שקופה שמוטמעת בשבכה הקדמית. בדומה לסונטה החדשה, התאורה נחשפת רק כשהלדים (LED) מוארים. בחלק האחורי של הרכב מוטמעות יחידות התאורה לרוחב הרכב (גם זה בדומה לסונטה) ויוצרות צורות משולשות, מוסתרות למחצה, שגם הן נראות לעין רק כשהן מוארת. הלוגו של יונדאי מאחור הוזז כלפי מעלה וכעת הוא משולב בזכוכית, ואילו המגב של השמשה האחורית מוטמן מתחת לספוילר האחורי העליון.

טוסון החדש יוצע עם מנוע בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.5 ליטרים שיספק "כ-190 כוחות סוס" כשהוא מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 8 יחסי העברה. זה יהיה כנראה המנוע הבסיסי בארצות הברית למשל, ובמקביל יוצע במדינות שונות מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 2.0 ליטר שישולב עם תיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסי העברה, וגם מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר עם אותה תיבה.

המנוע המעניין יותר, שמשולב עם מגוון יחידות היברידיות, הוא מנוע הטורבו-בנזין הארבעה צילינדרי בנפח 1.6 ליטר שמוכר אצלנו אשר יוצע במקומות שונים בתצורות שונות. בארה"ב, למשל, הוא יספק "כ-180 כוחות סוס" וישולב עם מנוע חשמלי לתצורה היברידית מלאה שתספק הספק משולב של "כ-230" כוחות סוס. אנשי יונדאי טוענים שזה מנוע חדש שמתוזמן באמצעות מערכת חדשה לתזמון שסתומים. יחידת ההנעה הזאת תיוצר עם שני גדלים של סוללות ליתיום-יון, אחת לגרסה היברידית רגילה ואחת להיברידית-נטענת, שתזכה אצלנו להטבת מס משמעותית ולכן צפויה להיות הפופולרית יותר.

בגרסתו ה"חופשית" מספק המנוע הזה 150 כוחות סוס, אבל יונדאי תחבר אותו גם למערכת היברידית קלה, במתח של 48 וולט ותציע גם גרסת הספק חזקה יותר של 180 כוחות סוס, וזו תוצע גם בתצורת הנעה כפולה. במקביל יוצע גם מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר שמספק 115 כוחות סוס בתצורתו הבסיסית, וגם הוא יחובר למערכת היברידית קלה באחת מגרסאותיו (ואז הוא מספק 136 כוחות סוס), וזו תוצע גם עם אופציה להנעה כפולה.

לטוסון הקצר, או הרגיל, יש בסיס גלגלים באורך צנוע יחסית לימינו של 268 סנטימטרים, כלומר סנטימטר אחד יותר מן הדגם היוצא, והאורך הכללי שלו הוא 450 סנטימטרים. הרוחב שלו 186.5 סנטימטרים והגובה 165 סנטימטר, כלומר שהוא ארוך יותר ב-2 סנטימטרים מן הדגם היוצא, רחב ממנו בסנטימטר וחצי וגבוה ב-5 מילימטרים בלבד.

גרסת בסיס הגלגלים הארוך ארוכה ב-13 סנטימטרים ומתוך זה בסיס הגלגלים עצמו ארוך ב-7.5 סנטימטרים (275.5 סנטימטר), והוא גבוה יותר ב-1.5 סנטימטרים מן הגרסה הרגילה. נפח תא המטען מרשים: 620 ליטרים עם מושבים זקופים, ואפשר לקפל את המושבים האחוריים באופן שהם מותירים משטח הטענה שטוח.

ככל שאפשר ללמוד מהצגת הדברים על-ידי יונדאי, הדגש העיקרי בכלי החדש שלהם הוא על שדרוג ואבזור תא הנוסעים, ועל גדישתו בשפע חסר תקדים של אלקטרוניקה בידורית ובטיחותית. ברמה האסטטית, הכלי יוצע עם שבעה צבעים שונים לדגמי הבנזין וארבעה צבעים נבדלים לדגמים ההיברידים וההיברידית נטענים, וכל הצבעים יוצעו עם שלוש אופציות לצבעי פנים ושתי אופציות של סוג ריפוד (בד או עור). בכל הדגמים מותקנת תאורת אווירה עם בחירה בין 64 צבעים בעשר רמות בהירות.

עיצוב הפנים נשלט על-ידי שני מסכים, הגדול בהם הוא מסך אופקי כפול בגודל 10.25 אינטש, ומתחתיו משטח מגע נטול כפתורים שמשמש למולטימדיה ולניווט. בנוסף לו יש גם מסך מגע בגודל 8 אינטש. כמו בסונטה, בורר ההילוכים הוחלף בסט כפתורים, ולוח המכשירים שמול הנהג הוא מסך שעליו אפשר להקרין כל תצוגה שתיבחר על-ידי היצרנית – במקור או בשדרוגים עתידיים.

רשימת האבזור הארוכה ביותר מפורטת תחת סעיף מערכות הבטיחות וכוללת סייען נהיגה על כביש מהיר, מערכת בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, סייען שמירת נתיב עם היגוי אקטיבי, מערכת אקטיבית למניעת מעבר לנתיב חסום, התרעת התנגשות בתנועה צולבת, התרעה אקטיבית מפני התנגשות בעת חניה, מערכת מניעת סינוור, בקרת ערנות נהג מערכת חניה אוטונומית ועוד.

גם רשימת מערכות הקישוריות ארוכה, והיא נפתחת עם פתיחה וסגירה של הרכב באמצעות הטלפון הנייד ממרחק של עד כ-30 מטרים. מערכת זאת מאפשרת גם התנעה מרחוק והפעלת מיזוג האוויר לטמפרטורה הרצויה. כמקובל, מערכת המולטימדיה מתממשקת עם אנדרואיד אוטו ואפל קאר פלי, ואילו מערכת הבלו טות' מאפשרת לנהג ולנוסע לחבר במקביל שני מכשירי טלפון שונים ולעבור בין רשימות ההשמעה של כל אחד מהם מבלי לנתק ולחבר מחדש את הטלפונים. על השמעת המוסיקה הופקדה מערכת שמע מתוצרת BOSE שמבטיחה איכות צליל גבוהה.

אנשי האלקטרוניקה הבידורית הטמיעו פונקציות של IOT – "האינטרנט של הדברים" שמאפשרות לשלוט מתוך הרכב במכשירי חשמל ביתיים חכמים כמו מיזוג האוויר בבית, מכונית הכביסה וכיוצ"ב.

יונדאי מרחיבה בהדרגה את היצע הגרסאות הספורטיביות והפסאודו-ספורטיביות שלה והשיקה גרסת N Line כבר בדור היוצא של טוסון, והיא תמשיך עם המסורת הצעירה הזאת גם בדור החדש. עד כה הוצעה גרסת N Line באירופה, אבל מעתה היא תוצע בכל העולם. מועד ההשקה שלה יוכרז בהמשך, וכך גם מפרטי הביצועים.

The post יונדאי השיקה את הדור הרביעי של טוסון appeared first on TheCar.

לפנות בוקר, כשבועיים לפני השקת דור רביעי, חדש לגמרי, של יונדאי טוסון – שחררה יצרנית הרכב הקוריאנית תמונות טיזינג ראשונות של כלי חדש ומעניין מאד.

מבחינה מכאנית – הדבר המעניין ביותר בטוסון החדש הוא שלראשונה בתולדות הדגם הזה הוא ייבנה ויוצע בשווקים שונים בשני אורכי בסיס גלגלים – משהו בסגנון של ניסאן קשקאי ואקסטרייל. אבל סביר שמבחינת רוב מי שייראה את היצירה החדשה זה יהיה הדבר הפחות מעניין. מה שיתפוס את העין הוא עיצוב ייחודי מאד של הכלי, ובעיקר של החזית והאחוריים שלו, וזה חידוש גדול מפני שהוא מגיע אחרי שלושה דורות של כלים מאד משעממים מבחינה עיצובית.

אנשי יונדאי מכנים את היצירה החדשה שלהם "דינמיקה פרמטרית", שזה שם מעניין לעיצוב שונה, אולי אפילו משונה, שמבוסס על אלמנטים תלת ממדיים בחזית ובאחוריים. ולא מדובר סתם בפיסול עם זויות לא שגרתיות ובמשטחי גוף מעניינים, אלא גם בשיטת תאורה חדשה, מבוססת LED, של פנסים שממשיכים את העיצוב התלת ממדי של שאר החזית.

עוד דבר מעניין בעיצוב הזה הוא ההתכתבות השקופה לעידן שבו כלי רכב לא יצטרכו שבכה קדמית עם פתחי אוורור, מפני שמה שיניע אותם לא יהיו מנועי בעירה פנימית אלא מנועים חשמליים.

עיצובו של טוסון דור רביעי שואב השראה, בין השאר, מדגם התצוגה Vision T שהוצג על-ידי יונדאי בתערוכת לוס אנג'לס בשנה שעברה, ושלוש האסוציאציות הראשונות שעולות לראש הן ה'סייבר טראק' של טסלה, "עיצוב הקריסטלים" שאומץ לאחרונה על-ידי סקודה, ועיצוב התכשיטים שאימצה DS כאשר הפכה למותג עצמאי. בשלוש הדוגמאות האלה בחרו יצרניות הרכב לבלוט מן העדר באמצעות עיצוב שאולי לא יקסום לכל אחד – אבל לכל הפחות יש בו אמירה מרעננת ושונה.

אגב, יונדאי עדיין לא האירה את כל חזית הרכב החדשה, אבל יש מצב שלא רק הפנסים הראשיים שלה שותפים בחגיגת האור, אלא שלתוך השבכה הקדמית עצמה משולבים אלמנטים מאירים בשיטה שאותה הקוריאנים מכנים "Parametric Hidden Light".
העיצוב הייחודי, כולל גם תאורה ייחודית, מאפיין גם את האחוריים של טוסון החדש, ולמרות ש אנשי יונדאי עדיין לא מסרו פרטים מדויקים אודות הממדים של הכלי החדש הם מבטיחים שהוא גדול ורחב יותר מן הדגם היוצא, ושהמרחב הפנימי שלו הוגדל ועוצב בסגנון יוקרתי ויקר. ואכן, איור בודד של תא הנוסעים החדש מגלה עיצוב נקי, מודרני, ומינימליסטית עם מסך מגע מרכזי גדול – בגודל 10.25 אינטש – שמתחתיו משולבים פקדים באותו מפלס של המשטח שבו הם משובצים, מה שיוצר מראה יוקרתי.

טוסון החדש יוצע בסופו של דבר עם יחידות הנעה היברידיות והיברידיות-נטענות, אבל בשלב ההשקה הוא יונע בעולם עם מנועי בנזין וטורבו-בנזין קונבנציונליים, בנפח 2.5 ו-2.0 ליטר, 1.6 ליטר טורבו, ו-2.0 ליטר טורבו-דיזל. אלינו, ולאירופה, יגיעו קרוב לוודאי מנועי 1.5 ליטר טורבו-בנזין חדשים, עם 160 כוחות סוס, ואולי גם מנוע הטורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר. בהמשך תוצע גם גרסת N-Line ספורטיבית, אשר לפי הערכה אחת תונע באמצעות מנוע 2.5 ליטר טורבו-בנזין שיפיק בין 250 ל-300 כוחות סוס, ולפי הערכה אחרת יפיק כ-340 כוחות סוס.

פרטים מדויקים יותר אודות הדור הרביעי של טוסון יימסרו במהלך החשיפה הרשמית שלו שתיערך אף היא באמצע הלילה (שעון ישראל) שבין ה-14 ל-15 בספטמבר (09:30 שעון סיאול).

יונדאי משתמשת בשם המותג 'טוסון', ולסירוגין גם ב-ix35, מאז הדור הראשון של הכלי הזה אשר הושק בשנת 2004 והתבסס על הפלטפורמה של אלנטרה, כאשר במקביל לו ייצרה קיה אח תאום – ספורטאז' – שעושה שימוש באותם מכלולים. טוסון הוא אחד הכלים הנמכרים ביותר של יונדאי והוא מיוצר על-ידה במספר רב של מפעלים ברחבי העולם. דור שני של טוסון, אשר אמנם שונה מאד בעיצובו אך התבסס על שדרוג לאותה פלטפורמה, הושק בשנת 2009, ואת השינוי המשמעותי יותר הוא עבר בשנת 2015, כאשר הושק דור שלישי על בסיס פלטפורמה מחודשת, אם כי עדיין מדובר בפלטפורמה הקומפקטית של יונדאי-קיה. בשנה שעברה עבר טוסון מתיחת פנים.

"אנחנו רוצים לרגש את הלקוחות שלנו", מסבירים אנשי יונדאי בתוך כדי חשיפת הטיזר, "אנחנו מציגים את האבולוציה האולטימטיבית (של טוסון) עם הצהרה נחרצת אודות המומנטום הבלתי ניתן לעצירה של יונדאי. העיצוב המתקדם של טוסון נאמן לרוח החלוצית שלו, ומעלה את רף ההימור בפלח התחרותי ביותר בתעשיית הרכב".

The post יונדאי טוסון חדש לגמרי: הצצה ראשונה לכלי מטורף appeared first on TheCar.

כשלוש שנים לאחר השקתה חשפה יונדאי את מתיחת הפנים של 'קונה', והיא צפויה להגיע לאירופה עוד השנה. לצד עדכוני העיצוב המתבקשים קיבלה קונה המחודשת עדכונים חשובים יותר למנועים ולמערכות הבטיחות.

קונה המחודשת ארוכה ב-4 סנטימטרים מן הדגם היוצא, אם כי לא מדובר בשינוי שצפוי להשפיע על המרחב הפנימי אלא בעיקר לשפר את סיכויי ההישרדות של הולכי רגל במקרה המצער של תאונה. לעומת זאת, מי שהעיצוב המעניין, והנאה לטעמנו, של קונה לא היה מספיק בולט עבורו יוכל בקרוב לבחור בגרסת עיצוב ספורטיבית שנקראת, כמובן, N Line ואשר מונעת באמצעות מנוע עם כמעט 200 כוחות סוס.

מוקדם יותר השנה הושקה בישראל גרסה היברידית לקונה, שחולקת עם 'איוניק' את מערכת ההנעה ההיברידית שלה. אלא שקצת קודם לכן הועלה המיסוי על כלי רכב היברידים בישראל מ-30 ל-45 אחוזים, ובתחילת 2021 הוא יעלה עוד קצת, ל-50%, וזאת רגע לפני שיאבד לגמרי את הטבת המס בשנת 2022. לנוכח זאת, ובמיוחד כאשר האירופאים רבים כיום על כל מכונית חשמלית והיברידית-נטענת שהם יכולים לשים עליה יד – ייתכן שהגרסה המעניינת ביותר שמציעה מתיחת הפנים של קונה היא שילוב חדש בין מערכת היברידית קלה במתח 48 וולט למנועי הטורבו-דיזל.

מנוע הטורבו-דיזל, עם המערכת ההיברידית הקלה, מספק 136 כוחות סוס וכמו כל המנועים האחרים מוצע עם תיבת ההילוכים הרובוטית של יונדאי-קיה, עם 7 יחסי העברה, גם בגרסת הנעה קדמית וגם עם הנעה כפולה. עדיין לא ברור כמה תעלה מכונית כזאת אם תוצע בישראל ומה תצרוכת הדלק שלה ביחס לגרסה ההיברידית, אבל רוב הסיכויים (בעיקר לנוכח סיום אפליית המס) שעבור מי שתופר קילומטראז' רב בנסיעות בינעירוניות זאת יכולה להיות אופציה מועדפת.

מערכת היברידית קלה מוצעת כאופציה גם עם מנוע הטורבו-בנזין הקטן, בנפח 1.0 ליטר, שמספק 120 כוחות סוס. אגב, גרסת הנעה מעניינת אחרת, אשר נחתה בישראל להצצה קטנה (אבל מעט מידי ומאוחר מידי) היא הגרסה החשמלית של קונה שהוצגה בחודש מרץ האחרון. אלא שמכוניות ראשונות כאלה – בתוך המדים החדשים של הדגם – יושקו באירופה רק בתחילת השנה הבאה. אנשי יונדאי מספרים על שיפורים במנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר, אם כי הם עדיין לא מפרטים מה הם, אבל אולי מה שבאמת חשוב זאת התוצאה: גרסת המנוע הבכירה, שמותקנת ב-N-LINE, מספקת 198 כוחות סוס, ומוצעת גם עם הנעה קדמית וגם עם הנעה כפולה.

שיפורים ותוספות

אנשי יונדאי מספרים שביצעו עבודה על מערכת המתלים של קונה לטובת "נסיעה חלקה יותר" ביחס לדגם היוצא, ולשיפור הנוחות, וזאת, לדבריהם, "מבלי לפגוע באופי הספורטיבי של קונה". לדבריהם, השיפורים כוללים את הקפיצים והבולמים, כמו גם של המוטות המייצבים.
במסגרת מתיחת הפנים שונה עיצוב חישוקי הגלגלים בכל שלושת הגדלים (16, 17 ו-18 אינטש) ומה שחשוב יותר – הם מולבשים כעת בצמיגים משופרים שאמורים לספק פחות התנגדות לגלגול (וצמיגי ה-18 אינטש מעתה הם Conti Premium Contact 6). אגב, באופן טבעי, גרסת N-LINE, שמוצעת לראשונה ב'קונה', קיבלה כיול ספורטיבי להיגוי שלה.

הקוריאנים מבטיחים שיפור גם של שיכוך הרעשים וצמצום רעידות, והבטחה יותר מעניינת שלהם היא שגם ההיגוי שופר "כדי להתאים אותו לאופי של המתלים המחודשים והצמיגים השונים". ההבטחה היא להיגוי "ליניארי ומאוזן יותר בכל טווח המהירויות". ננהג ונראה.

העיצוב הכללי של קונה נותר בעינו, וסדרת העדכונים כוללת פרצוף מעודכן ומעט יותר אגרסיבי עם שבכה קדמית מודגשת ופנסי LED מחודשים (שנבדלים בין הגרסאות הרגילות לגרסת N-LINE), עיצוב מחודש לחלקו התחתון של הפגוש. גם עיצוב האחוריים עודכן, בעיקר בגזרת הפנסים, וזה – כרגיל – פחות או יותר כל מה שאפשר לצפות לו במתיחת פנים שכזאת מבחינת שינויי מרכב.

כדי להבחין בין הגרסאות הרגילות ל-N-LINE קיבלה הגרסה הספורטיבית פגוש חדש ומובחן יותר, עם שלושה פתחי יניקת אוויר עדינים מעל לשבכה הקדמית, ועם נגיעות אווירודינמיות בסגנון N עם "סנפירים" קטנים בצדדים, גלגלי 18 אינטש ספורטיביים, ופגוש אחורי עם "מפזר אוויר" וסנפירים בסגנון N.

אנשי יונדאי מספרים גם על שלל רב של שינויים בעיצוב הפנים, שאת חלקם אפשר לראות בתמונות ואחרים נצטרך להרגיש במו ידינו, ובין השאר מותקן מסך מגע מרכזי בגודל 10.25 אינטש, עם אפשרות למסך מפוצל, תאורת אווירה, מגוון אפשרויות לשילובי צבעים ופלסטיקה חדשה. עיצוב הקונסולה שונה ומדגיש תחושה אופקית שמעצבי הפנים יצרו לטובת תחושת מרחב טובה יותר, לדבריהם.

יונדאי ציידה את קונה המתוחה בשדרוגים של מערכות הבטיחות, למשל הוספת זיהוי הולכי רגל לבלימת החרום האוטונומית, הוספת מערכת התראה מפני שכחת ילדים ברכב, מערכת למניעת פתיחת דלתות בסמיכות למכוניות בתנועה, שדרוג בקרת השיוט האקטיבית עם הוספת "סייען פקקים" שמאפשר עצירה מוחלטת והמשך נסיעה, הוספת מערכת התראה אקטיבית מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ועוד.

קונה המחודשת תנחת באולמות התצוגה באירופה לקראת סוף השנה, ואצלנו, מן הסתם, בתחילת השנה הבאה.

The post יונדאי חשפה מתיחת פנים ל'קונה' appeared first on TheCar.

בדברי הימים של מכוניות-העל שמור פרק של כבוד למהנדס הבריטי גורדון מארי. מארי תכנן את מקלארן F1 האגדית אשר הציגה תפישה שונה ופורצת דרך אודות "איך צריך לבנות מכונית-על", ואפילו כיום, כמעט 30 שנים לאחר הצגתה, זאת נחשבת כמכונית העל הטובה והנחשקת ביותר בכל הזמנים (מצטערים פרארי).

הרבה בנזין נשרף על מסלולי המרוצים, ולא מעט דגמים מרהיבים הוצגו על ידי מקלארן, פרארי, למבורגיני, בוגאטי, פגאני, קוניגסאג ועוד. אף אחת מהם לא הצליחה לעורר שוק כמו אותה F1 מהפכנית. מארי שימש כמהנדס במספר מיזמי רכב אחרים לאחר מכן, ואף הקים חברת תכנון משלו אשר מקדמת פתרונות תחבורה חכמים, אבל הוא לא זנח את תשוקתנו למכוניות-על מהירות. בשנים האחרונות נפוצו שמועות לפיהן הוא שוקד על פיתוח מכונית-על חדשה, ואמש נחשפה סוף סוף מכונית-העל החדשה שלו. קוראים לה T50, השם שמשמעותו, פשוט, המכונית ה-50 במספר שמארי השתתף בתכנונה ב-50 שנות הקריירה שלו.

מכוניות-על מייצגות את קצה הפירמידה הטכנולוגית של תעשיית הרכב, ובעידן הנוכחי הן באמת דומות למעבדות חלל על גלגלים. כרגיל הן  מתחרות זו בזו למי יש הספק גדול ומופרך יותר. T50 מדגימה ניסיון לשוב אל השורשים עם עקרונות הנדסיים שבהם דבק מארי לאורך שנים. לדבריו, הוא מתאר אותה כהתפתחות אבולוציונית של מקלארן F1 והדמיון העיצובי שלה למקור אכן ברור: גג בתצורת חופה עם פתח יניקת אוויר במרכז וזנב אחורי קצרצר. גם התצורה הייחודית והלא ממש שימושית של נהג שיושב במרכז, כמו במכונית פורמולה 1, נשמרה, עם שני מושבים נוספים מצדדיו ומעט מאחור. הדמיון לא מסתכם בזה.

כמו במקלארן F1, גם ל-T50 שילוב שכבר לא קיים במכוניות על בימינו בין מנוע V12 אטמוספרי לתיבת הילוכים ידנית! המנוע, בנפח 3.9 ליטרים, תוכנן ונבנה על ידי סדנת קוזוורת' ומספק 663 כ"ס ב-11,500 סל"ד, אבל מסוגל לטפס גם מעבר ל-12 אלף סל"ד. ההספק לא ממש נשמע מרשים בימינו, כאשר כל מכונית על מגרדת את אזור ה-1000 כ"ס, וגם ביחס למקלארן F1 המקורית מדובר בתוספת זעירה של 40 כוחות סוס בלבד. אבל T50 שוקלת פחות מטונה. 986 ק"ג ליתר דיוק, וזה לא הרבה יותר מכפי ששוקלת לוטוס אליז וכמעט חצי טון פחות ממכונית על ממוצעת. באופן מדהים, T50 שוקלת פחות ממקלארן F1. 

נתוני הביצועים לא פורסמו, אבל יחס משקל/הספק כמו של T50 לא נופל מזה של כל מכוניות העל העדכניות, לכן היא לא צפויה להישאר מאחור כל עוד הנהג ידע לתפעל את ששת ההילוכים בתיבה ואת דוושת המצמד בצורה יעילה.

אזכור נוסף לקריירת ההנדסה של מארי הוא שימוש במאוורר אחורי – טכנולוגיה שהוא המציא עבור מכוניות פורמולה 1 של מקלארן, ולבסוף נפסלה לשימוש. בחלקה האחורי של המכונית החדשה יש פתח מאוורר עגול, בקוטר 40 ס"מ, שנראה כמו פתח פליטה של מטוס, ודרכו יונק מאוורר אוויר מתחת לרכב בזמן נסיעה. כך נוצר ואקום שמצמיד את המכונית לכביש, ובאותה נשימה גם מפחית את ההתנגדות האווירודינמית. למאוורר של T50 יש מספר מצבי פעולה בהתאם לרצון הנהג: לשיפור כוח ההצמדה, לשיפור הבלימה או להפחתת התנגדות אווירודינמית וצבירת מהירות.

כמקובל בימינו, ל-T50 יש גם סיוע היברידי, אם כי בשונה מ'לה-פרארי' ולדגמי העילית של מקלארן – שבהם יש מנועים חשמליים חזקים, במקרה זה זאת יחידה היברידית קלה במתח של 48V, והיא משולבת במתנע ויכולה להוסיף – במצב boost ובשילוב מערכת ה-Ram Air שנסמכת על המאוורר האחורי – 50 כוחות סוס נוספים למשך פרק זמן קצרצר.

גורדון מארי מצהיר שייצר רק 100 יחידות מה-T50 עם תג מחיר של למעלה מ-3 מיליון דולר לכל אחת. זה לא סכום פעוט תמורת מכונית על שלא נושאת סמל של מותג אקזוטי נחשק. מצד שני, זאת בהחלט יצירה ייחודית שעליה חתום גאון הנדסי.

The post גורדון מארי מציג את מכונית העל האולטימטיבית appeared first on TheCar.

אנשי חטיבת המסחריות של קבוצת פולקסווגן בחרו בדרך שונה כדי להציג פרטים ראשונים אודות גרסת ה"מיני קרוואן" של 'קאדי', שאותה יחשפו רשמית בחודש הבא. במקום לפרסם תמונות או תרשימים הם הפיצו בסוף השבוע ציורים דיגיטליים שיכולים לקסום לכל מי שקורונה תקעה אותו השנה בבית, בלי חופשה בבית מלון.

לפולקסווגן יש היסטוריה עם ואנים מוסבים לצורכי טיולים ופנאי, וגם גרסת מיני-קראוון של 'קאדי' איננה חדשה. כבר משנת 2005 הם הציעו מיני-ואן מוסב, על בסיס קאדי, שנקרא בשם המחייב "ביץ' באגי". כעת, שבעה חודשים לאחר השקת דור חמישי של 'קאדי', והפעם על בסיס פלטפורמת MQB המודולרית (הדור הקודם נבנה על פלטפורמת PQ35 של גולף דור 5), הם ישיקו גרסה שנקראת בשם פחות סקסי: "מיני-קאמפר".

מצד שני, שם הדגם הפך להיות משני יחסית לתזמון המושלם עבורו, ולא היינו מטריחים אתכם במה שהוא – בתכל'ס – גרסת אבזור לכלי רכב מסחרי שבקושי נמכר בישראל – לולא היו רבים מאיתנו תקועים בלי אפשרות לקחת את המשפחה לחופשה קטנה בחו"ל.
אז "מיני-קאמפר" לא מיועד לכל אחד, אלא למי מאיתנו שעדיין אוהבים לישון בשטח, ומה שנחמד בו זה שאנשי פולקסווגן לקחו כמה אלמנטים שימושיים מן ה'קליפורניה' ומ'גראנד קליפורניה' – שהן גרסאות הקמפינג/טיולים של 'קראוול', וליהקו אותם באח הקטן.

תא הנוסעים והחלל הפנימי של Mini-Camper, לדברי אנשי פולקסווגן, עוצב מחדש, והגימיק הגדול ביותר שלו הוא גג זכוכית פנורמי גדול, בשטח של כ-1.4 מטר רבוע, שמאפשר לשלוט ברמת השקיפות שלו. במילים אחרות, אם איתרע מזלכם לבחור נקודת חניה עם תצפית מהממת לצד מקור מים, אבל מהר מאד הסתער עליכם נחיל של יתושים או ברחשים – בכל זאת תוכלו להתענג על מראה של רקיע משובץ בכוכבים, אבל מתוך הרכב… מצד שני, אחד החידושים החשובים במיני קאמפר הוא מיטה כפולה, "באורך של כמעט שני מטרים", אשר בנויה באותה שיטה של המיטות שמוצעות ב'קליפורניה', עם קפיצים שאמורים לאפשר לישון טוב.

אגב, הרעיון המסדר בכל המסחריות המוסבות לצרכי נופש ופנאי של פולקסווגן הוא רב שימושיות: אחרי שמתגברים על תוספת המחיר שלהן מגלים שרוב אבזור הנוחות שמותקן לטובת פעילויות פנאי ניתן לשליפה ולאחסון, וזה אומר שבחיי היום יום אפשר להשתמש בהם ככלי רכב מסחריים לכל דבר. במקרה של 'מיני-קאמפר' האבזור הזה כולל למשל סט של שולחן וכסאות מתקפלים, ממש כמו ב'קליפורניה', ואלה מאוחסנים ברכב במעין "סל" שהוא עצמו רב תכליתי ומשמש גם כמחיצת הפרדה או וילון כאשר חונים בחניון.

כמובן שהדבר הזה גם נוסע כדי להגיע למקומות, וכמו גרסאות אחרות של 'קאדי' הוא מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי שמספק 116 כוחות סוס, או מנוע טורבו-דיזל שמספקים 75 או 122 כוחות סוס. אנשי פולקסווגן מספרים שהותקנו גם "19 מערכות בטיחות חדשות", ומן הסתם הם מתכוונים לכל מערכות הסיוע-לנהג שמותקנות ב'קאדי', החל מבלימת חרום אוטונומית ובקרת שיוט אקטיבית לכל מהירויות הנסיעה עם אפשרות לעצירה והמשך נסיעה, וכלה ב"סייען נגרר" אשר בעת תמרוני חניה מקל על נסיעה לאחור עם נגרר.

בין אם מיני קאמפר יגיע או לא יגיע לישראל ובלי קשר למחיר שלו, תודה לפולקסווגן על כך שגם בימי קורונה המחניקים הם מזכירים לנו שאפשר לצאת מהבית ולשמור לא רק על ריחוק חברתי אלא גם על השפיות.

לקריאה נוספת: פולקסווגן קראוול T6.1 במבחן דרכים

The post כאשר אין מלונות פולקסווגן עושה קמפינג בשטח appeared first on TheCar.

חודשים רבים, אפילו שנים, של שמועות, תמונות ריגול, טיזרים והבטחות שהסעירו את דמיונם של חובבי השטח באו הלילה (לפנות בוקר יום ג' שעון ישראל) לסיומם כאשר פורד חשפה סוף סוף את שלוש הגרסאות החדשות של 'ברונקו' המודרני: גרסת שתי דלתות, ארבע דלתות וגרסת 'ספורט' קטנה ורכה שתופסת טרמפ על תהילת הכלי הקשוח.

'ברונקו', אחד הסמלים המוכרים של פורד, הושק במקור בשנת 1966 בתקופת "תור הזהב" של החברה, שנתיים אחרי השקת 'מוסטנג', ונעלם מן הזירה בשנת 1996. כשנתיים לאחר שכיכב שלא בטובתו במרדף המוזר והמתועד אחרי הרוצח לכאורה או. ג'י. סימפסון (אשר זוכה במשפטו, כידוע). פורד לא העלימה את ברונקו בגלל הפרשה המביכה הזאת אלא מפני שטעמי הלקוחות בעולם השתנו, והם נטשו את עולמות הג'יפים הקשוחים לטובת קרוסאוברים רכים. כעת היא חוזרת לזירה לאחר שהבינה שיש שם הרבה מאד עניין, ואפשרות לעשות לא מעט כסף.

את הריק שנוצר בעשור האחרון בשטח ממלאים כיום מעט מאד דגמים, הבולט בהם הוא כמובן ג'יפ רנגלר, והרבה מאד כלי שטח ייעודיים מסוג SBS שמציעים ביצועים מוטרפים אבל נמכרים במחירים לא שפויים, ודאי לנוכח היכולות המועטות שלהם ככלי רכב לשימוש יומי.
ברונקו, יותר מאשר "עוד דגם" של כלי רכב תוכנן מראש סביב חוויית השימוש בו, ולכן הוא לא רק אחד ה"ג'יפים" הקשוחים ובעלי היכולת הגבוהה ביותר שמוצעים כיום, אלא בעיקר כלי שנבנה מראש סביב עולמות האבזור והשיפורים, ולמען העצמת חוויות השימוש בו. ברונקו, ללא ספק, מכוון "ראש בראש" לג'יפ רנגלר וזה ניכר במאפיינים הטכניים והמכאניים שלו כמו גם בתג מחיר שמתחיל ב-30,000 דולר בארה"ב, כ-200 דולר בלבד מעל למחיר ההתחלתי של רנגלר. ברונקו מוצע עם מאות (!) אופציות של אבזור מקורי לחובבי הז'אנר, ומחיר הבסיס של דגם הארבע דלתות שלו, בארה"ב, הוא 34,700 דולר.

כמובן שדגמי ברונקו "האמיתי" מבוססים על שלדת סולם נפרדת (שאותה הם חולקים עם פורד ריינג'ר) ומצוידים בהנעה כפולה ובתיבת העברה, והמרכב שלהם מעוצב בתצורה פתוחה, כלומר שהדפנות, החלונות והגג ניתנים להסרה. ברונקו 'ספורט', לעומתם, מבוסס על מרכב המונוקוק של פורד אסקייפ, ויתרון המחיר שהוא מציע לא גדול: החל מכ-28,000 דולר (אם כי קהל היעד שלו אחר, והשימושיות שלו שונה).
העיצוב, חלק לא נפרד מן המותג 'ברונקו', משלב את המאפיינים הריבועיים הקלאסיים של ברונקו המקורי עם היכולות הטכנולוגיות של המאה ה-21, ובתוך הכלי שזורות לא מעט מערכות אלקטרוניות מתקדמות ואביזרי נוחות שנועדו להעצים את חוויית השימוש ואת הרפתקת השטח, תוך אפשרות לתעד ולהעלות כל פיפס וכל גרגר אבק לרשתות החברתיות (לשם הדוגמא, יש לו מצלמה שמצלמת "מעבר לאופק", מקומות אחסון לאביזרים אלקטרוניים ושקעי טעינה לרוב).

העיצוב החיצוני כולל פנסים עגולים "רטרואים" וביניהם סורג אופקי שבו משובץ שם הדגם, וזה מקדים מרכב פשוט וקופסתי עם שמשה קדמית זקופה שמצדדיה תלויות מן הקורה הקדמית מראות צד מיושנות למראה. החלק האחורי נחתם עם פנסים אחוריים שמחזירים אותנו אל שנות ה-70 וצמיג רזרבי שתלוי על דלת אחורית שנפתחת סביב ציר אנכי.

שלא כמו ברנגלר, לדלתות של ברונקו אין מסגרות חלונות, ונדמה שמהנדסי ומעצבי פורד עשו כל מאמץ כדי להוכיח שהכלי שלהם יותר קשוח או יותר מותאם לשימוש אינטנסיבי בשטח. זה כולל, למשל, הסרה קלה של כל החלקים הפריקים של המרכב, ידיות אחיזה בתוך הרכב, וחלקים פנימיים שמותאמים כולם לאכילת חול ובוץ (למשל שטיחי גומי ואטמי סיליקון) ולעומת זאת גם לשטיפה עם הרבה מים בלחץ גבוה. בכלל זה יש גם פתחי ניקוז "בתקן ימי" (כפי שמבטיחים אנשי פורד) לניקוז מי השטיפה.

ברונקו הקצר מוצע עם תיבת הילוכים ידנית עם שבעה יחסי העברה ושתי הגרסאות מוצעות עם תיבה אוטומטית עם עשרה יחסי העברה. יש אפשרות לבחירה בין שני סוגי תיבת העברה (טרנספר), יש נעילת דיפרנציאלים קדמית, אחורית ואמצעית (בהתאם לרמות האבזור), ומאידך הכלי מצויד גם בשפע אלקטרוניקה שמופעלת באמצעות בורר מצבי נסיעה (שהוא אחד המורכבים שיותר שמוצעים כיום בתעשייה, אם לא המורכב מכולם מבחינת מספר התוכניות שהוא מציע). מי שיבחר בגרסה הידנית יקבל יחס העברה סופי של 94.75: 1 אשר לטענת פורד הוא היחס "המוביל בתעשייה", ומי שיבחר בקונפיגורציה האוטומטית יקבל יחס הנעה של 1:67.8.

מרווח הגחון (18.66 ס"מ), וזויות הגישה (29 מעלות) והנטישה (37.2 מעלות) מוכיחים שזה כלי שמתכוון לעסקים, ויש לו מתלה קדמי עצמאי עם מערכת הנעה מתוצרת דנה, סרן אחורי חי (דנה 44), נעילת דיפרנציאלים מקורית, קפיצי סליל, בולמי זעזועים מתוצרת בילשטיין וצמיגי 35 אינטש שמולבשים על חישוקי 17 אינטש קלים.

לקוחות יכולים לבחור בין שני מנועי טורבו-בנזין גדולים יחסית: V6 בנפח 2.7 ליטר שמספק 310 כוחות סוס ו-55 קג"מ או 4 בשורה, בנפח 2.3 ליטר, שמספק 270 כוחות סוס "בלבד", ו-43 קג"מ מכובדים.

ברונקו כפי יכולתך

אחד העולמות המשמעותיים מבחינת פורד עם ברונקו החדש הוא תחום הפרסונליזציה, ונראה שאנשי האליפסה הכחולה בונים על כלי שייצר להם הרבה מעורבות, חשק וכסף – לא מעט על חשבון החברות שבונות אבזור ושיפורים לכלי שטח. לכשעצמו הוא מוצע בשש תצורות אבזור שונות, ולקוחות יכולים לאבזר אותו ב-200 (!) פריטי אבזור מקוריים שונים, כמו למשל ווי גרירה בולטים מלפנים ומאחור וגם כננת מקורית של פורד.

אבזור מקורי נוסף כולל לוחות פלדה להגנת אזורים "אסטרטגיים" בתחתית הכלי, למשל מגנים למנוע, לתיבת ההילוכים, לתיבת ההעברה ולמיכל הדלק. יש, כמובן, גם "מסילות סלע צדדיות" שמסוגלות לשאת בקלות את משקלם של העומדים עליהן וחשוב מכל: כלוב התהפכות מקורי שבתוכו מוטמעות כריות-אוויר בטיחותיות מקוריות.

מתוקף תפקידו כ"כלי מורשת" אמריקני ברונקו ייוצר במישיגן, ארה"ב, וזאת בשונה מן האח הקטן והרך, 'ספורט', אשר ייוצר במקסיקו. התכונה החשובה ביותר של ברונקו ספורט, או לפחות זאת שלאנשי פורד היה הכי חשוב להדגיש, היא מרחב המטען הגדול שלו, וגובה הגג, אשר מאפשרים להעמיס בתוכו שני זוגות אופני שטח.

בשונה מברונקו "האמיתי", 'ספורט' לא מיועד לנהיגת שטח אכזרית ובכל זאת יש לו הנעה כפולה ומערכת אלקטרונית עם מגוון אפשרויות להתאמה לתנאי הכביש או השטח. "בייבי ברונקו" מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר ארבעה צילינדרי שמספק 245 או 180 כוחות סוס (בהתאם לרמת האבזור) וזה מחובר לתיבה האוטומטית הרגילה של פורד, עם 8 יחסי העברה.

נוסף למאפייני העיצוב המרובע העשירו אנשי השיווק של פורד את ה"בייבי ברונקו" עם ארבע רמות אבזור מקוריות ויותר מ-100 פריטי אבזור מקוריים אחרים שאפשר לרכוש בתוספת תשלום, והכל כדי להעצים את חוויית הפרסונליזציה מן האח הגדול.

ברונקו הגדול, בגרסאות 2 ו-4 דלתות שלו, יופיע באולמות התצוגה בארצות הברית כבר בשבועות הבאים ואז גם תתחיל המכירה שלו (אפשר לעשות הזמנה אינטרנטית מוקדמת עם הפקדת 100 דולר), אבל הייצור בפועל, ומסירות ללקוחות, יחלו רק בתחילת 2021.

כאנקדות סיום לא מיותר להזכיר שאנשי פורד תכננו במקור להציג את משפחת ברונקו החדשה ב-9 ביולי, אלא שלמזלם היה מי שהזהיר אותם מבעוד מועד שהתאריך הזה הוא… יום הולדתו של או.ג'י. סימפסון… אחרי שנים לא מעטות של מחקר שוק אינטנסיבי, קבוצות מיקוד עם ג'יפאים קשוחים, וקמפיין יחסי ציבור מן הגדולים בתחום, הדבר הדבילי ביותר יכול היה להיות נפילה דווקא עם "הנוסע המפורסם ביותר" בתולדות ברונקו…

The post פורד ברונקו מתגלגל לשטח: משחקי הכס מתחילים appeared first on TheCar.

רוב יצרניות הרכב שייצרו בעבר מיניוואנים משפחתיים – קטנים, בינוניים וגדולים, המירו אותם בקרוסאוברים אופנתיים דמויי ג'יפ, והותירו את השוק הזה עם מעט מאד תחרות. המשמעות היא שמשפחות ברוכות ילדים, או מי שמבקש לנסוע עם יותר מארבעה נוסעים ברכבו, נאלצים להקריב את המרחב הפנימי על מזבח האופנה.

קיה היא אחת היצרניות הבודדות, נוסף לקרייזלר שהמציאה את הסגמנט וטויוטה והונדה שמוכרות יפה בארצות הברית, שמתעקשת לשמר את היתרונות הגדולים של מרחב פנים קופסתי עבור יושבי המושבים האחוריים. 'קרניבל', שחוגג כעת 22 שנות ייצור, הוא אחד מכלי הרכב הוותיקים ביותר במגוון הדגמים של קיה, והדור הראשון שלו הושק הרבה לפני שיונדאי השתלטה עליה.

דור רביעי של קרניבל אמור היה להיות מושק היום (ב') בסיאול באירוע "אנבוקסינג" דיגיטלי, אבל על מה שקיבלנו עד כה זאת רק "פעימה שלישית" שכוללת מספר תמונות פנים אחרי שתי פעימות קודמות של הודעות רשמיות במהלך החודש האחרון. בשתי ההודעות הקודמות פורסמו תמונות רשמיות של העיצוב החיצוני ופרטים אודות הרכב עצמו.

היום נחשפו, כאמור, תמונות של סביבת הנהג ושל תא הנוסעים, וככל שאפשר להתרשם שמו אנשי החברה דגש על עיצוב מודרני ועל חומרי פלסטיקה איכותיים. סביבת הנהג נראית הי-טקית, עם לוח מכשירים רחב מאד שיוצר תחושה מעניינת של 'קוקפיט' ומפריד את הנהג מן היושבים לצידו. לוח המחוונים מאופיין בחלוקה לשני אזורים עם מסכי מגע נפרדים, כל אחד מהם בגודל 12.3 אינטש ושניהם חוסים תחת פיסת זכוכית אחת. במסך אחד שולטת מערכת הניווט והמולטימדיה ובשני מתעדכנים נתונים ומופעלות פונקציות שקשורים לתפעול הרכב ולנהיגה.

קרניבל החדש יוצע בעולם במספר תצורות מרכב וסידורי ישיבה, והגרסה העמוסה ביותר שלו, שלא תוצע במערב, מושיבה 11 נוסעים (כולל הנהג) בארבע שורות. גרסאות שישווקו בארצות הברית ובישראל יוצעו עם שלוש שורות מושבים ועד 8 נוסעים. בשורה השנייה של תצורת ה-7 מושבים מותקנים "מושבי מחלקת עסקים" נפרדים ומרווחים אשר מאפשרים ליושבים עליהם להסיט את המסעד לאחור ולנום בנעימים. כדי לשפר את מצב הנוסעים בתוך המיניוואן החדש הוא הוארך ב-4 ס"מ ל-515.5 ס"מ, הורחב בסנטימטר ל-199.5 ס"מ נדיבים במיוחד, ובסיס הגלגלים שלו הוארך ב-3 ס"מ ל-309 סנטימטרים. לדברי הקוריאנים, הכלי הזה מציע את מרחב המטען הגדול ביותר בקטגוריה שלו.
לשימוש הנוסעים בשורה השנייה הותקנו מקומות לאחסון ולטעינה של מכשירים אלקטרוניים, בין השאר עם מטעני USB אחוריים, מגש לאחסון טאבלטים, רשתות אחסון ומגירת אחסון גדולה מתחת למושב.

העיצוב החיצוני מתאפיין במשיכת הקורה הקדמית (קורת A) לאחור – מה שמארוך את החרטום והופך את העיצוב ליותר מודרני ופחות קופסתי, עם צללית ארוכה ומעט יותר ספורטיבית (ככל שקופסא יכולה להיות ספורטיבית). החרטום אופייני לדור הנוכחי של דגמי קיה, והפנסים הקדמיים נראים אגרסיביים יותר מבעבר ומשלימים את פרצוף הנמר האופייני. גם פיסול הגוף מודרני ונעים יותר, עם ניפוחים של קשתות הגלגלים וקווים חדים לאורך הגוף. הקורה הראשונה והשנייה מושחרות, ואילו הקורה האחורית, השלישית, מעוצבת בסגנון שמוכר לנו מן הסורנטו.

בדור הרביעי החזירה קיה את מנוע הטורבו-דיזל שלא הוצע עם הדור הקודם, והפעם זאת יחידת כח בנפח 2.2 ליטר חדשה אשר מניעה גם את סורנטו ומספקת קצת יותר מ-200 כוחות סוס, ולצידה מוצע מנוע בנזין אטמוספירי בתצורת V6 ובנפח 3.5 ליטר שמספק כמעט 300 כוחות סוס. שני אלה מחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית עם 8 יחסי העברה, לעומת תיבות רובוטיות שמאפיינות כיום את רוב דגמי החברה.

The post שובו של נושא האנשים: קיה חשפה קרניבל חדש appeared first on TheCar.

הימים ימי קורונה, ויצרניות הרכב מחפשות כל דרך אפשרית כדי להשיג את תשומת הלב שלכם. אאודי, למשל, קיימה כבר לפני שבוע מסיבת עיתונאים וירטואלית כלל עולמית כדי לחשוף דגם תצוגה שבימים כתיקונם היה נחשף בתערוכת רכב או באירוע עיתונאים, אך דרשה מכל משתתפי האירוע לשמור עליו בסוד עד הערב (7 ביולי).

מעשית, היות שגרסת הקרוסבק החדשה של Q4 E-tron תעלה על קווי ההרכבה רק באמצע השנה הבאה, להמתנה הזאת אין כל משמעות. למכונית שנחשפה, לעומת זאת, אשר עדיין מוגדרת כ"קונספט" – יש גם יש. מפני שככל שאפשר להתרשם מן הצילומים הסטטיים והדינמיים ומקטעי הוידאו – אאודי עלתה על נתיב חדש בדרך ללבבות שלכם. אחרי עשרות שנים של עיצוב שמרני למדי – נראה שדווקא עם המכוניות החשמליות שלה היא מתכוונת להיות מרגשות מבחינה עיצובית.

מכונית הקונספט Q4 E-tron הוצגה לראשונה כבר בתערוכת ז'נבה האחרונה, כלומר לפני כמעט שנה וחצי, והיא מייצגת את המכונית החשמלית הרביעית בתולדות אאודי אך הראשונה שמבוססת על פלטפורמת MEB. פלטפורמה ייעודית זאת, של קבוצת פולקסווגן, תוכננה מאפס כדי להוות בסיס למכוניות חשמליות טהורות, וזאת בשונה כמעט מכל יצרניות הרכב האחרות אשר הסבו פלטפורמות קיימות אל הנעה חשמלית.

מבחינה מכאנית, וכמעט מכל בחינה אחרת, גרסת 'קרוסבק' היא אותה מכונית, אחד לאחד כמו Q4 E-tron (ארוכה ונמוכה יותר בסנטימטר בודד), כלומר שזה כלי רכב חשמלי טהור שמיועד להשתחל לפער הגדלים שבין Q3 ל-Q5 הקונבנציונליים. עם זאת, בזכות פלטפורמת MEB, וממש כמו במערכת יחסי הגודל שבין פולקסווגן ID3 לבין פולקסווגן גולף – המרחב הפנימי שמאפשרת הפלטפורמה החשמלית שקול לזה של Q5. בסיס גלגלים מאד נדיב של 277 סנטימטרים, ופלטפורמה חדשה שמאפשרת תכנון ועיצוב קלים, אפשרו למעצבי אאודי לבנות תא נוסעים מאד מרווח עם סביבת נהג פשוטה, יוקרתית, מאד "הי-טקית" מחד אך שימושית מאידך. הרצפה מאחור שטוחה לגמרי והקוקפיט הדיגיטלי נשלט על-ידי שני מסכי מגע מרכזיים גדולים.

מה שמייחד את גרסת הקרוסבק הוא עיצוב מלהיב, כמעט דמוי קופה ועם זאת שרירי ועגלגל, אשר בשונה מעיצובים של יצרניות מתחרות נראה ממש טוב. העיצוב נועד, כך נדמה, לגרום ללקוחות ולעוברי אורח להתאהב במכוניות חשמליות. הפרופיל של ספורטבק משופע מלפנים אחורה כלפי מטה בקצב נעים לעין ופיתוחי הגוף יוצרים רושם שרירי אך לא מוגזם, כשהם עוטפים מאחור ספוילר אופקי עדין אך בולט לעין שממוקם בין הפנסים האחוריים, בקצה התחתון של השמשה האחורית. מנגד, הפרצוף של Q4 E-tron אופייני לקו המוצרים החשמליים של אאודי, עם תאורה רוחבית שקושרת בין שני הפנסים הראשיים, הצרים והמרשימים, מעל מסגרת בודדת שבתוכה בולט לוגו ארבע הטבעות של אאודי.

כמו בגרסה הרגילה, ואפילו באופן מודגש יותר, בארבע הפינות ישנם פיתוחי גוף בולטים אשר בין השאר יוצרים מחווה לאאודי 80 קוואטרו של שנות השמונים של המאה הקודמת, והקונספט כולו מתגלגל על גלגלים מפלצתיים בקוטר 22 אינטש. גרסת הספורטבק קיבלה צביעה אפורה-ירקרה ייחודית לה.

אנשי אאודי מסבירים שעל אף הזהות המכאנית – הגרסה ה"רגילה" של Q4 E-tron נועדה לשדר מסר פונקציונלי בעוד שגרסת 'ספורטבק' נועדה למי שמעדיפים תחושה ספורטיבית ומסר ספורטיבי. אפשר להניח שרוב הלקוחות של מכונית זאת יעדיפו את גרסת ה'קוואטרו' שתצויד בשני מנועים עם הספק משולב של 225 קילוואט על-פני גרסת ההנעה האחורית, למרות שלראשונה יש טווח נסיעה (מכובד לכשעצמו) של 450 קילומטר בין טעינות לעומת 500 ומעלה לגרסה הפחות חזקה.

בגרסת הקוואטרו מספק המנוע החשמלי האחורי 150 קילוואט ומומנט של כ-32 קג"מ, ואילו המנוע הקדמי מספק 75 קילוואט וכ-16 קג"מ של מומנט. את הסוללה, ששוקלת 510 קילוגרם, אפשר לטעון בטעינה מהירה בהספק של 125 קילוואט, ובקצב כזה היא תתמלא בתוך כחצי שעה ממצב כמעט ריק ל-80% מתכולת האנרגיה שלה. נתוני הביצועים של גרסת הספורטבק דומים באופן כלל לגרסה הרגילה, עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 6.3 שניות (נחמד, אבל לא מרגש) ומהירות מרבית מוגבלת ל-180 קמ"ש. האנרגיה החשמלית שמאפשרת את כל זה מאוחסנת בסוללה גדולה עם תכולה של 82 קילוואט שעה.

אאודי Q4 E-tron – על שתי גרסאותיה – תיוצר במפעל של פולקסווגן בעיר זוויקאו (Zwickau) שבגרמניה, החל מסוף שנה זאת. היא תוצע למכירה בגרסה הרגילה בתחילת השנה הבאה, בעולם וגם בישראל. גרסת הספורטבק תושק כמה חודשים לאחר מכן.

בזכות מיסוי שהיטיב מאד עם מכוניות חשמליות בישראל זכה אצלנו אאודי E-Tron "המקורי" להצלחה מרשימה ביותר, ובדיעבד גם להשקעה משתלמת לאחר שהמיסוי על רכב חשמלי הועלה ואיתו גם המחיר. יחד עם זאת אפשר להאמין ולקוות שאאודי תוכל לבנות חבילה משתלמת מאד לשוק הישראלי. מחירו של הכלי החדש באירופה ובארה"ב צפוי לנוע סביב 50,000 דולר לפני הטבות מס ותמריצים למיניהם (ובהתאם לרמות האבזור), ורשימת האבזור שלו מכובדת מאד כבר בגרסאות הכניסה.

אנשי אאודי מבטיחים להשיק בארבע וחצי השנים הקרובות כעשרים דגמי מכוניות עם הנעה חשמלית, ולהערכתם כ-40% מכלל המכירות של אאודי יהיו של מכוניות חשמליות. אאודי מבטיחה לא לנטוש את תצורות המרכב שמזוהות איתה גם עם המעבר לרכב חשמלי, ולבנות מכוניות סטיישן וספורטבק בכל קטגוריות הגודל – החל ממכוניות קומפקטיות ועד ליוקרתיות גדולות.

The post אאודי מציגה: חשמלית ושמה תשוקה appeared first on TheCar.

Tang EV600 בגרסתו כפולת ההנעה והמאובזרת הוא כלי הרכב החשמלי שאיתו מתכוונת חברת BYD הסינית להתחיל את "הפלישה האירופאית" שלה. את דרכה אלינו, לישראל, היא מתחילה בנורבגיה – המדינה שניצבת בחוד החנית של רכב חשמלי באירופה.

BYD הסינית היא יצרנית רכב צעירה שהתפתחה מתוך העיסוק העיקרי של חברת האם שלה, שהוא פיתוח וייצור סוללות חשמליות. החברה ייצרה מכונית נוסעים ראשונה רק בשנת 2003, ואוטובוס ראשון בשנת 2009. עם זאת, החברה נחשבת כיום לשנייה בגודלה בסין בכל הקשור לייצור סוללות חשמליות והיא אף פיתחה טכנולוגיה ייחודית בתחום זה. כמו יצרניות רכב אחרות במדינה, גם BYD נהנתה מן החזון המוצלח של ממשלת סין והתמיכה הממשלתית הנדיבה בתעשיית הרכב החשמלי, וכיום היא מייצרת מכוניות נוסעים, כלי רכב מסחריים, משאיות ואוטובוסים. מבחינת היקפי ייצור זאת יצרנית הרכב החשמלי הגדולה ביותר בסין, וברמה עולמית היא שנייה בגודלה רק לטסלה מבחינת היקפי ייצור. כמו רוב יצרניות הרכב הסיניות האחרות גם BYD נתמכת באופן מאסיבי (ישירות או בעקיפין) על-ידי הממשלות – הלאומית והמחוזית – והיא נבחרה על ידן כאחת מתוך כ-20 יצרניות שאושרו לייצוא למדינות מפותחות.

לאחר מספר גלגולים מיוצגת כיום BYD בישראל על-ידי קבוצת שלמה, שמחזיקה גם את חברת הליסינג הגדולה במדינה, והיא משווקת כאן אוטובוסים חשמליים. עד כה מתגלגלים על כבישי ישראל 36 אוטובוסים עירוניים חשמליים מתוצרת BYD. ככלל, בשנתיים האחרונות התמקדה BYD בפיתוח רשת שיווק אירופאית לכלי רכב מסחריים ואוטובוסים. כעת ירתה החברה את יריית הפתיחה לשיווק האירופאי של שאר כלי הרכב מתוצרתה, אם כי בשלב זה עדיין מדובר בניסוי.

לדברי אנשי BYD הם בחרו לצעוד צעד ראשון בנורבגיה בזכות תשתית הטעינה המפותחת של המדינה הצפונית, ובזכות ביקוש מקומי רב לרכב חשמלי. מה שהם לא מספרים זה שהמכוניות הראשונות ישווקו בנורבגיה במסגרת "תקינה לסדרות קטנות", כלומר ללא הומולוגציה מלאה, וזאת מוגבלת לסדרי גודל של מאות בודדות מכל גרסה. בחודשים הבאים תייצא BYD לאירופה גם דגמים חשמליים אחרים שלה, בהם מגוון כלי הרכב המסחריים, ואת החלק הזה של הניסוי הם ייערכו ככל הנראה בספרד. רק לאחר שהסינים "ירגישו את המים" הם יחליטו אם כדאי להם להשקיע כמה מיליוני דולרים בתקינה אירופאית מלאה, ורק לאחר שתקינה כזאת תאושר תיסלל הדרך לשווק אותם גם אצלנו, בישראל. באותו רגע לא תתקשה קבוצת שלמה, שמחזיקה גם את אחת מספקיות הטעינה הישראליות (באמצעות חברת 'אפקון') להתחיל לשווק כלי רכב באופן מיידי, בכפוף כמובן לרצון המסחרי של הסינים להקצות אותם לישראל.

BYD מייצרת אך ורק כלי רכב עם מכלולים חשמליים (חלקם היברידים, עם מנועי בנזין), ואת הדור השני של 'טאנג' היא הציגה בתערוכת הרכב של בייג'ין בשנת 2018. טאנג מיוצר בגרסה רגילה, עם חמישה מושבים, ובגרסה מוארכת עם שבעה מושבים. ברצפתו מותקנת סוללה חשמלית עם תכולה של 82.8 קילוואט שעה, אשר לטענת הסינים מאפשרת טווח נסיעה מצוין של 520 ק"מ בין טעינות (אך זאת לפי התקן הקודם, NEDC שנופל מתקן WLTP הנוכחי).

בסין מוצעות שתי גרסאות הנעה, עם מנוע חשמלי אחד או שניים. כל מנוע כזה מספק 245 כ"ס, ובגרסה הבסיסית מחובר מנוע אחד לצמד הגלגלים הקדמיים. בגרסת ההנעה הכפולה מחובר מנוע נוסף לצמד הגלגלים האחורי ויוצר הנעה כפולה, כך שגרסה זאת מספקת קרוב ל-80 כ"ס יותר מאשר אאודי E-tron ומאיצה את הכלי מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.4 שניות. (גרסת ההנעה הקדמית מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.5 שניות). בשני המקרים אפשר לטעון את הסוללה ל-80% בטעינה מהירה תוך חצי שעה בשימוש במטען בהספק של 50 קילוואט.
בנורבגיה תשווק בשלב ראשון רק גרסת ההנעה הכפולה, שמחירה בסין הוא כ-130,000 ש"ח, והיא תוצע עם מפרט אבזור מכובד. אנשי BYD יפרסמו את המחיר לשוק הנורבגי רק בעת ההשקה. אגב, ל'טאנג' EV600יש גם גרסה היברידית נטענת, שמתאימה גם היא להטבת מס נדיבה בישראל, ובנובמבר האחרון הכריזה החברה על כוונתה לשווק באירופה גם משאיות חשמליות עוד במהלך 2020.

The post BYD הסינית משיקה קרוסאובר באירופה, ובדרך לישראל appeared first on TheCar.

כאשר תכננו אנשי טויוטה את תוכנית ההשקות שלהם לשנת 2020 הם ידעו שהם ישיקו את אחד מכלי הרכב החשובים ביותר עבורם מבחינת פוטנציאל מכירות, אבל הם לא דימיינו שאף אחד לא יוכל לבוא להשקה שלהם. אבל אז הגיעה מגפת קורונה, טרפה את הקלפים, ואילצה את יצרנית הרכב היפנית הגדולה בעולם להתאים את ההשקה החשובה הזאת לעידן שבו כל המוזמנים שלהם נצורים בבתיהם.

היום (ה') השיקה טויוטה את הדגם החדש החשוב ביותר שלהם – מיקרו-קרוסאובר שמבוסס על מכונית הסופר-מיני שלהם, יאריס, והם עשו את זה בהשקה אינטרנטית בשידור ישיר לכל העולם.

לזכותם של היפנים צריך לומר שהם לא מסתירים את העובדה שהרכב החדש, שנשלח להתמודד בשוק המתפתח במהירות של מיני-קרוסאוברים שנקרא בעגה המקצועית 'SUV-B' מבוסס על יאריס, ובמקום להמציא לו שם מפונפן הם קוראים לו בפשטות 'יאריס קרוס'. כאמור, זה כלי שמבוסס על יאריס החדשה אשר נחשפה לפני כחצי שנה בתערוכת טוקיו, והוא בונה על המונטין שצברה 'יאריס' ברחבי העולם, וגם בישראל. כמו יאריס החדשה, גם גרסת ה"קרוס" שלה בנויה על בסיס פלטפורמת GA-B, שהיא נגזרת מכווצת של פלטפורמת  TNGA המודולרית של טויוטה.

יאריס, ויאריס קרוס, חולקים בסיס גלגלים זהה באורך של 256 ס"מ, אבל ה'קרוס' ארוך בלא פחות מ-24 ס"מ ורחב ב-2 ס"מ (418 ו-176.5 ס"מ בהתאמה). כדי לעמוד בציפיות מקרוסאובר אופנתי גבוהה גרסת 'קרוס' מיאריס הרגילה ב-9 ס"מ משמעותיים, ושלושה מאלה מוקדשים לחלקו התחתון עם מרווח גחון גבוה ב-3 ס"מ מזה של יאריס.

מידותיו של 'קרוס' צנועות גם ביחס לפלח השוק שבו הוא מתמודד, וכדי לשוות לו נוכחות שילבו מעצביו קווים ריבועיים, וזאת במקום לנהות אחר אופנת ה"קופה" (הפופולרית אך הממוצה עד תום). צללית הגג שלו לא נמוכה, כמו למשל ב-C-HR הפופולרי, והקווים הריבועיים הם מוטיב שחוזר במספר מקומות, למשל בקשתות הגלגלים מלפנים ומאחור.

למען האמת, אפשר למצוא יותר מן המשותף בין העיצוב של יאריס קרוס לבין ראב 4 מאשר לעיצוב של C-HR. הקשר העיצובי ליאריס בא לידי ביטוי בעיקר בחלק העליון של החרטום, עם "אף" קטן שנשלח  קדימה כשהוא נושא עליו את סמל טויוטה. בתא הנוסעים בחרו המעצבים לחסוך, וזאת כנראה הסיבה שהם פשוט העתיקו את לוח המכשירים של יאריס כמו שהוא מהיאריס הרגילה.

המנוע העיקרי, נכון למועד ההשקה, הוא היחידה ההיברידית הקטנה והחדשה של טויוטה, שמשלבת בין מנוע 1.5 ליטר בשיטת מחזור אטקינסון בין מנוע חשמלי. ההספק המשולב הוא 116 כוחות סוס, ואלה מניעים את הגלגלים הקדמיים בלבד. באופן נדיר לקרוסאוברים בכלל בימים אלה, ובמיוחד לקטנים שבהם, טויוטה תציע גם גרסת הנעה כפולה שבה מניע מנוע חשמלי נוסף את הגלגלים האחוריים. גרסה כזאת יכולה להצליח במיוחד בשווקים קרים ועשירים כמו בשוויץ. כמובן שלא צריך לצפות ליכולת שטח כלשהי, ואפילו היפנים מצהירים שמטרת התרגיל הזה היא לשפר את האחיזה על כבישים חלקים. בהמשך צפויים להצטרף להיצע מנועים נוספים, בהם מנוע ה-1.0 ליטר החדש שמניע כבר את יאריס.

יאריס קרוס צפויה בשוק האירופאי בתחילת 2021, אבל לאור מצב השווקים והמגפה זאת הערכה ראשונית בלבד ובסיס לשינויים. המכונית תיוצר בצרפת, שכרגע היא בין המדינות היותר פגועות באירופה ורובה מצוי עדיין תחת סגר כללי. זאת גם הסיבה שחברת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה לישראל, לא יכולה להתחייב על מועד השיווק בישראל.

The post טויוטה יאריס עולה על עקבים appeared first on TheCar.

יונדאי השיקה אמש בארצות הברית את הדור השביעי של אלנטרה, אשר מחליף דגם שעשוי היה להיות מאד מעניין במקומותינו לולא נמחק ונרמס לפני כשלוש שנים על-ידי 'איוניק' – אשר רכבה בשעתו על הטבת המס המוגזמת למכוניות היברידיות את כל הדרך לראשות טבלת המכירות.

כעת, בעיתוי פחות מוצלח מבחינת הדגם הזה, מתגלגלת יונדאי בעקבות טויוטה קורולה ומציגה לראשונה בתולדות האלנטרה גרסה היברידית אשר יכולה הייתה ליהנות מאותה הטבת מס שממנה נהנית איוניק. יש רק שתי בעיות. ראשית לכל, אלנטרה היברידית כבר לא לבד, מפני שכמעט כל הדגמים החדשים שיוצגו בשנה הקרובה באירופה יציעו גם הם גרסאות היברידיות.

שנית, ומה שיותר בעייתי מבחינת הדגם החדש, זה שמשבר וירוס קורונה שאנחנו בעיצומו עומד לעלות הרבה מאד כסף לאזרחי ישראל, והכיס הפעור ביותר שאליו שולחת רשות המיסים את ידה בכל משבר תזרימי הוא שוק הרכב שלנו. מכאן אפשר להסיק שמגמת הקיצוץ – אשר ממילא קיימת בהטבת המס להיברידיות – צפויה להיות מואצת בקרוב. יונדאי מתכננת להתחיל למכור את אלנטרה החדשה בעולם ברבעון הרביעי של 2020, מה שאומר שאצלנו היא צפויה פחות או יותר במקביל. מסה משמעותית ממנה לא תימכר לפני תחילת השנה הבאה (אלא אם ייצבר מלאי לפני שינוי בתקנות המס), ועד אז לא ברור אם יישאר משהו מהטבת המס למכוניות היברידיות בישראל.

כך או אחרת, אלנטרה החדשה – אשר תיוצר במקביל בקוריאה ובארה"ב – מבוססת על פלטפורמה מחודשת שמציעה בסיס גלגלים ארוך יותר ב-2 סנטימטרים, אורך כללי ארוך ב-5.5 ס"מ, והיא רחבה ב-2.5 ס"מ ונמוכה ב-2 ס"מ מן הדגם היוצא. בשונה מיצרניות אחרות יונדאי לא בנתה אותה על פלטפורמה מודולרית חדשה, אלא התאימה את הפלטפורמה המוכרת שלה לקבלת יחידות הנעה היברידיות. עם זאת, לאלנטרה יש מתלה אחורי רב-חיבורי, מרכז הכובד שלה הונמך, והקוריאנים מבטיחים שהמרכב כעת חזק יותר, שהמשקל הכולל הופחת, ההיגוי שופר בזכות גיאומטריה טובה יותר ושכל אלה באים לידי ביטוי בשדרוג התנהגות הכביש וחוויית הנהיגה.

החידוש החשוב ביותר מבחינתנו, יחידת ההנעה, מוכרת מ'איוניק' וכוללת מנוע בנזין ארבעה צילינדרי שגרתי ואטמוספירי בנפח 1.6 ליטר שמחובר למנוע חשמלי ולתיבת הילוכים רובוטית עם מצמד כפול ושישה יחסי העברה. המנוע החשמלי מוסיף 43 כוחות סוס ומעלה את ההספק המשולב של שני המנועים עד ל-139 כוחות סוס, ולמומנט מכובד של כ-27 קג"מ. את האנרגיה החשמלית עבור המנוע הזה אוגרת סוללת ליתיום-יון קטנה יחסית, עם קיבולת של 1.3 קילוואט שעה, אשר מותקנת מתחת למושב האחורי.

היתרון של מערכת ההנעה של יונדאי על-פני זאת של טויוטה לא נעוץ בהספק המשולב של יחידת ההנעה (שחזק בכ-18 כ"ס), אלא בתיבת ההילוכים הרובוטית לעומת התיבה הרציפה של טויוטה. זאת מפני שתגובות המצערת וזינוקי הביניים שלה טובות יותר, כפי שאנחנו מכירים ומוקירים מ'איוניק'.

העיצוב של אלנטרה החדשה, ככל שאפשר להתרשם מן התמונות, הולך שני צעדים קדימה וחוזר צעד אחד לאחור. מצד אחד זאת מכונית עם עיצוב מאד בולט, אשר לוקח את מאד ברצינות האופנה הנוכחית של "קופה ארבע דלתות" ומפגין רושם מאד אתלטי. מצד שני, לא ברור מה עבר במוחם של מעצבי יונדאי כאשר עיצבו את השבכה הקדמית המוגזמת של אלנטרה, אבל כאשר מביטים בה ובכמה מן הקווים העגלגלים האחרים של המרכב נראה כאילו שהם מתגעגעים לתקופות קודמות, פחות מוצלחות, בהיסטוריית העיצוב של היצרנית הקוריאנית הגדולה ביותר.

עיצוב הפנים של אלנטרה נראה מושקע ומוצלח מזה של i35, כפי שנקרא הדור הקודם שלה באירופה ואצלנו, ובין השאר הוא נשלט על-ידי צמד מסכים גדולים, 10.25 אינטש כל אחד, שמציגים תצוגת שעונים דיגיטלית משמאל ואת מערכת המולטימדיה וממשקי הנהג מימין. אנשי יונדאי מתפארים בכך שזאת המכונית המשפחתית הקומפקטית הראשונה שמגישה ללקוחותיה קישוריות שקופה לגמרי אל אפל קאר פליי ואנדרואיד אוטו.

מוקדם עדיין לומר אם יונדאי תציע את אלנטרה גם עם מנועים נוספים, אבל בשלב ההשקה היא מוצעת עם שתי אפשרויות בלבד: יחידת ההנעה ההיברידית, ומנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר (147 כוחות סוס) שמחובר לתיבת הילוכים רציפה.

כראוי וכצפוי, מגוון מערכות הבטיחות הסטנדרטי כולל בלימת חרום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, מערכת התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי וחיישן אורות גבוהים למניעת סינוור. למרבה הצער, מערכות כמו בקרת שיוט אדפטיבית, מניעת מעבר לנתיב נסיעה חסום, והתראה מפני פתיחת דלת כאשר יש תנועה – מוצעות רק כאופציה בתוספת תשלום. אופציה נחמדה אחרת היא "מפתח דיגיטלי" אשר מאפשר לפתוח ולהניע את המכונית באמצעות אפליקציה על הטלפון החכם.

The post יונדאי אלנטרה בעקבות קורולה: לראשונה עם הנעה היברידית appeared first on TheCar.

לקראת תערוכת פרנקפורט, לפני חודשים אחדים, חשפה פולקסווגן את הדור השמיני של גולף. כדי ליצור מתח ועניין, ולהשאיר משהו לתערוכת ז'נבה, שמרה פולקסווגן את גרסת GTI קרוב לחזה ולא חשפה אותה באותו מעמד. כעת, לקראת תערוכת ז'נבה שאמורה הייתה להיפתח בשבוע הבא (אבל אולי לא תתקיים בגלל משבר הקורונה), חשפו הגרמנים את משפחת GTI בשלמותה.

אין צורך להזכיר לגולשי אתר זה ש-GTI ייסדה לפני יותר מארבעה עשורים את קטגוריית "הקומפקטיות הספורטיביות", ומאז ועד היום היא שומרת באדיקות על מנטליות ה"זאב בעור כבש" – ודאי מבחינת העיצוב החיצוני שלה. השינויים הקומסטיים החיצוניים, יחסית לגולף דור 8 "רגילה", מינורים ומדודים, אבל די בהם כדי להבהיר שמדובר ביצירה שונה. כך, למשל, כונס אוויר גדול בפגוש הקדמי קיבל מבנה חלת דבש, ואילו פנסי הערפל משובצים מאחורי חלק מהמשושים שמרכיבים אותו. יש חצאיות צד מעודנות, צמד מפלטים מאחור, ספויילר אחורי צנוע שממשיך את קו הגג, וכמובן פס אדום לרוחב החזית, מעל תאורת LED עם שילוש האותיות GTI.

עוד ב-TheCar
פולקסווגן גולף GTI פרפורמנס במבחן דרכים
מבחן על המסלול: גולף GTI במסלול מוטור סיטי
מבחן השוואתי: סיאט לאון קופרה מול פיג'ו 308GTI מול יונדאי i30N


גם בתוך תא הנוסעים תמצאו רק "נגיעות" ספורטיביות, עם גרפיקה ייעודית של לוח המחוונים וסידור שעונים ספורטיבי עם רקע אדום. יש כמובן גלגל הגה ספורטיבי עם שלוש צלעות, דוושות אלומיניום, ומושבים ספורטיביים חדשים עם משענת ראש אחודה אשר מרופדים בבד המשבצות המסורתי. עיצובו של זה נראה הפעם מעודן ונראה פחות "סבאי".

מה שבאמת מסקרן ב-GTI החדשה הוא מה שנמצא תחת מכסה המנוע שלה. תקנות זיהום האוויר המחמירות והולכות יצרו חשש, חרדה ומתח בקרב חובבי הרכב, אשר דואגים שמא דגמים ספורטיביים ייעלמו או יחושמלו. הבשורה הטובה היא שגולף GTI החדשה תמשיך להיות מוצעת עם מנוע בנזין, וזה יהיה טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמספק 245 כ"ס ו-37.7 קג"מ. נתונים אלה דומים לנתוני המנוע של גולף GTI פרמורמנס המחולפת. זה אמנם פחות ממה שיש לקופרה לאון החזקה להציע, אבל פולקסווגן צפויה ליישר קו ולהציג בעתיד גרסת R מחוזקת, עם יותר מ-300 כ"ס והנעה כפולה.

בשורה מפתיעה באמת עבור חובבי הרכב הטהרנים היא שגם בעידן של תיבות כפולות מצמדים מהירות ומרובות הילוכים – יהיה אפשר לקנות גולף GTI עם תיבת הילוכים ידנית (כמובן, לצד תיבה כפולת מצמד עם שבעה יחסי העברה). סביר להניח שמעט מידי אנשים יבחרו באופציה הידנית ובכל זאת זה משהו להתנחם בו. נתוני הביצועים הרשמיים לא פורסמו אבל צפויים להיות דומים לאלה של GTI היוצאת, קרי, כ-6.5 שניות בזינוק ל-100 ומהירות מרבית באזור ה-250 קמ"ש.

לצד גולף GTI עם מנוע בנזין תוצע גולף GTE עם יחידת הנעה היברידית נטענת, וזאת – למעשה – גרסה מחוזקת של גרסת ה"פלאג אין" הרגילה של גולף. כאן היא מקבלת הספק משולב של 245 במקום 204 כוחות סוס, עם טווח נסיעה חשמלי-טהור של עד 60 קילומטרים. לבד מכך זאת מכונית זהה ל-GTI בכל הקשור לכיול הספורטיבי של השלדה והמתלים, וגם בעיצוב (למעט תגי GTI ועיטורים כחולים במקום אדומים). כמיטב המסורת, ובשונה מן המגמה האירופאית – גולף דור 8 תוצע גם עם גרסת GTD שמונעת באמצעות מנוע טורבו דיזל שמספק  200 כ"ס ו-40.8 קג"מ. למנוע זה יש שני ממירים קטליטיים כדי להתאים אותו לעולם עם תקנות זיהום מחמירות.

The post פולקסווגן גולף דור 8: נחשפה משפחת הדגמים הספורטיביים appeared first on TheCar.

חשיפת משפחת דגמי קופרה ליאון בשבוע שעבר לא הייתה הסיבה היחידה למסיבה עבור אנשי סיאט באותו אירוע. הספרדים הזמינו אותנו, קבוצת עיתונאי רכב מכל העולם, אל בניין מרשים מאד בתוך שטח המפעל של סיאט במרטורל, לא הרחק מן העיר ברצלונה. בבניין הזה – שנקרא "Cupra Garage" – "הגראז' של קופרה" פועל המטה של המותג הספורטיבי החדש.

חשיפת המכוניות וה"גראז'" נועדו להדהד את הצהרות בכירי החברה אודות עתידו של תת המותג הצעיר, ולחלל נזרקו מילים כמו "חווית נהיגה", "תשוקה" ו"סגנון חיים". זה גרם לנו לתחושת דה-ז'אוו לא פשוטה, שהרי אלה בדיוק הערכים שאותם סיאט עצמה הבטיחה לנו כל כך הרבה פעמים בשני העשורים האחרונים.

בין השורות, כפי שהשתמע מהצהרות אנשי 'קופרה', עלה הרושם שהמותג החדש יהיה כל מה שסיאט היססה להיות עד היום – ואולי פשוט מה שבעלי הבית שלה, אנשי פולקסווגן המחושבים, פשוט לא אפשרו לה להיות. הקמת תת-המותג קופרה אמורה אולי לאפשר למצב את הדגמים הספורטיביים שלו בנישה יקרה ויוקרתית יותר מזו שבה נמצאים דגמי סיאט הסדרתיים, וזה – כפי שכבר הוכח בשנתיים האורונות – מייצר רווח גדול יותר לחברה.

ואכן, כפי שכתבנו בשבוע שעבר, בסיכום 2019 מכרה קופרה הצעירה 25 אלף מכוניות: 15 אלף יחידות של ליאון קופרה ו-10,000 יחידות של קופרה אטקה. במונחים אבסולטיים אלה אולי מספרים לא גדולים, אבל הם מהווים כבר כמעט 5% מסך היקף המכירות של סיאט, והיעד שהוצב הוא להגיע ל-10%. בשורה תחתונה – החטיבה הצעירה כבר ייצרה לסיאט הכנסות בהיקף של יותר ממיליארד דולר, והיד עוד נטויה.

במהלך האירוע שוחחנו עם אנטוניו לאבטה, מנהל התפעול של קופרה. לאבטה, אחד המנהלים המובילים את בניית המותג, יחד עם מנהל החטיבה אלסנדרו מוסנרו-רומאנוס, הוא איטלקי תוסס שחורג מהתדמית המעונבת של בכירי תעשיית הרכב. לאבטה הצטרף לסיאט בשנת 2016, לאחר שהטביע חותם בקבוצת פיאט-קרייזלר במשך 7 שנים כמנהל התפעול של חטיבת אבארט. לאחר מכן גם עבד למשך תקופה קצרה כיו"ר דוקאטי בברזיל.

ש: השם 'קופרה' מזוהה מזה זמן עם גרסאות הביצועים של סיאט. האם 'קופרה' היא רק חטיבת ביצועים או גם משהו מעבר לכך?

ת: הרעיון להפוך את קופרה למותג נפרד נועד לא רק כדי ליצור גרסאות ספורטיביות. אנחנו רוצים לבנות מותג שלם ונחשק אשר מבוסס על חווית נהיגה ואופי ספורטיבי, יחד עם שימושיות ואלגנטיות. אנחנו רוצים להציע ללקוחות שלנו מכוניות מהנות ומעוררות רגש, אבל שיהיה ניתן לנהוג בהן בכל יום, ותהיה להן אמירה לסביבה אודות מי שנוהג בהן.

ש: כרגע המכוניות של קופרה הן גרסאות לדגמי סיאט קיימים. האם יש כוונה להציג דגמים בלעדיים של קופרה?

ת: בהחלט. אנחנו נמשיך לחלוק פלטפורמות ומכלולים עם דגמים של סיאט, אבל נציע גם דגמים בלעדיים של קופרה. כבר בתערוכת ז'נבה הקרובה נציג גרסה סדרתית ל'פורמנטור', שהוא קרוסאובר בסגנון קופה עם עיצוב נועז. הוא שונה מדגמים מוכרים של 'קופרה', והוא ידגים  את החזון של המותג.

ש: ומה לגבי דגמים ספורטיבים יותר מובהקים כמו קופה או אפילו רודסטר?

ת: בתור חובב רכב ונהיגה אני אשמח אם נוכל לייצר דגמים כאלה. כרגע אנחנו מותג צעיר שצריך לבסס את עצמו, אבל בעתיד, דווקא בזכות  המעבר להנעה חשמלית – תהיה לנו גמישות גדולה יותר ליצור דגמים כאלה – למשל עם מנועים מלפנים ומאחור.

ש: אתם צפויים להשתמש בפלטפורמת MEB החשמלית של פולקסווגן?

פלטפורמת MEB תהיה זמינה עבורנו בקרוב, אבל אני לא יכול לגלות אלו דגמים נבנה עליה. אני כן יכול לומר שהפלטפורמה הזאת תאפשר לנו גמישות גדולה כדי לבנות מכוניות שיתאימו לחזון של קופרה.

ש: בשעתו היו תכניות להציג גרסת קופרה לדור החדש של איביזה, וכעת הוא כבר בן 3. האם צפוי דגם כזה?

ש: נכון, הייתה תוכניות לגרסת קופרה לאיביזה, אבל החלטנו שאין לה מקום כרגע בהיצע של המותג, וזאת גם מפני שהמגמה בשוק היא להעדיף קרוסאוברים, וגם מכיוון שאנחנו רוצים למצב את המותג במיקום גבוה ויוקרתי יותר.

ש: זה אומר שלא צפויה גם גרסת קופרה ל'ארונה'?

ת: הייתה לנו תוכנית להציג דגם כזה במקביל לאיביזה, אבל העדפנו להתמקד בדגמים שיביאו טוב יותר לידי ביטוי את ערכי המותג.

ש: אתה מרבה לדבר על ערכים של הנאה וחווית נהיגה, ואחד החשובים בחבילה כזאת הוא צליל המנוע. איך אתם מתכוונים להתמודד עם זה בעידן של מכונית בעלות הנעה החשמלית?

ת: זאת בהחלט בעיה ואנחנו מנסים למצוא לה פתרון. למכוניות חשמליות יש צליל משלהן, הוא שונה מאד מזה שמוכר לנו ונצטרך להתרגל אליו. עם זאת, לצליל יש משמעות כחלק מחווית הנהיגה, ואנחנו בוחנים פיתוחים בתחום. אני לא יכול להגיד כרגע אם זה יהיה צליל שיגיע מהרמקולים ברכב או אולי יהיה רעיון אחר, אבל אנחנו בהחלט מיחסים לזה חשיבות.

The post קופרה עם הפנים לעתיד appeared first on TheCar.

בעולם שבו יצרניות רכב נאלצות לסגור מפעלים ולחסל מותגים סיאט "שוברת את הכלים" ומציגה תופעת טבע חריגה. הערב (ה'), במהלך חשיפתה של 'קופרה ליאון' החדשה, פרסמו קברניטי החברה נתון מדהים: במהלך השנתיים שחלפו מאז השקת מותג הספורט 'קופרה' הפכה החטיבה הזאת לרווחית ביותר מבין כל חטיבותיה של סיאט.

לדבריהם, במהלך 2018, בשנה הראשונה של החטיבה החדשה, נמכרו 15 אלף מכוניות שנשאו את המותג 'קופרה', ואילו בסיכום 2019 נמכרו 25 אלף מכוניות כאלה. מביניהן, 15 אלף מכוניות הן מדגם 'קופרה אטקה' – הדגם הראשון של החברה, ואילו 10% מכלל המכירות של 'ליאון', מן הדגם היוצא, היו דגמי קופרה. התוצאה, המפתיעה יש לומר, היא שבשנת 2019 "ייצרה" חטיבת קופרה הכנסות בהיקף של כמעט מיליארד דולר, ובואו לא נשכח היכן אנחנו חיים: בעולם שעובר את מהפיכת הרכב החשמלי, ומנהיגה במכוניות נורמליות לנסיעה בקרוסאוברים.

הנתונים המאלפים האלה מוכיחים שאנחנו טעינו והם, אנשי סיאט, ידעו כנראה משהו אחר על הלקוחות שלהם או על דברים שמתפתחים בשוק – בעיקר באירופה. מה שחשוב זה שעם הצלחה אי אפשר להתווכח: סיאט הקימה כבר כ-240 סוכנויות מכירה מתמחות ל'קופרה' ברחבי העולם, והיא מחזקת כעת את שיתופי הפעולה שלה עם מותגי אופנה ספרדים מתחום ההנעלה, ההלבשה והאקססוריז, ועם סדנת עיצוב מברצלונה.

האירוע המרכזי, לשמו התכנסו במרכז של סיאט במרטוריל, לא הרחק מברצלונה, עיתונאים מכל רחבי העולם, היה השקת "מפעל המירוצים" של סיאט שבו מפותחות מכוניות הספורט של קופרה, וכמובן לרגל השקתה של 'קופרה ליאון', כשלושה שבועות לאחר שסיאט הציגה את הדור החדש, הרביעי, של ליאון שיושק רשמית בתערוכת ז'נבה הקרובה.

כזכור, עם השקת הדור היוצא של ליאון אמרנו "סיאט הציגה את גרסת קופרה של ליאון", ואילו כעת התהפכו היוצרות ו"קופרה הציגה את הגרסה שלה לליאון", כי, כידוע, סיאט הלכה נגד הזרם (אך באותו נתיב של ב.מ.וו. M ומרצדס AMG)  והמציאה את המותג הספורטיבי 'קופרה'. מחליפתה של מי שהיא ככל הנראה מכונית הספורט הנמכרת ביותר בישראל בשנים האחרונות הופיעה הערב בשתי גרסאות מרכב – חמש דלתות ו"ספורט טורר", שתי גרסאות הנעה – היברידית-נטענת ו"רגילה", ושלוש רמות הספק.

כמו בכל דגם חדש שמושק בימים טרופים אלה באירופה – הגרסה המסקרנת ביותר של מכונית הספורט הזאת היא כמובן גרסה… היברידית-נטענת, וזאת מונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר שמספר 150 כ"ס ומחובר למנוע חשמלי שמספק 115 כ"ס נוספים. ההספק המשולב הוא 245 כ"ס והמומנט המשולב הוא יותר מ-40 קג"מ. סוללה שמכילה 13 קילוואט שעה של אנרגיה מאפשרת, לאחר טעינה של כ-3.5 שעות משקע טעינה ביתי (לסוללה ריקה), טווח נסיעה חשמלית טהורה של כ-60 קילומטרים.

המנוע הסטנדרטי יותר של קופרה הוא טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר, וזה לא מחובר לשום דבר חוץ מאשר לתיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה, ובגרסה הזאת מגיעים לכביש 245 סוסים וכמעט 40 קג"מ בגרסה הבסיסית, או 300 כ"ס וכ-41 קג"מ בגרסה המחוזקת. כל המנועים האלה מוצעים גם בגרסת החמש דלתות וגם בגרסת הספורט טורר ומניעים את הגלגלים הקדמיים, ומי שרוצה ממש להתעופף על עצמו ייאלץ להתמקד רק בגרסת המרכב המוארכת מכיוון שרק איתה אפשר לקבל את המנוע היותר חזק, 310 כ"ס, עם הנעה כפולה (ולהגיע מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5 שניות).

קופרה ליאון החדשה מבוססת על המהדורה המחודשת של פלטפורמת MQB של הדור היוצא, לאחר שבסיס הגלגלים שלה הוארך ב-5 ס"מ והאורך הכולל ב-8.6 ס"מ.

יחד עם קופרה ליאון הציגו אנשי חטיבת הספורט שתי מכוניות מסלול מרתקות, כל אחת בפני עצמה. 'ליאון קומפטישן', שמבוססת על ליאון, מיועדת למירוצים ובאה מצוידת במנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמספק 340 כוחות סוס וכ-41 קג"מ, ומחובר לתיבת הילוכים עם שישה יחסי העברה. התאוצה: 4.5 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש.

המכונית המהממת יותר, ואולי גם החשובה ביותר בזכות הראשוניות שלה, היא מכונית שלא באמת קשורה לליאון ונקראת 'קופרה E רייסר'. זאת מכונית חשמלית טהורה שפותחה במיוחד עבור סדרת מירוצי Pure ETCR החדשה שתפרוץ בעונת 2021, ולדברי אנשי סיאט זאת "מכונית המירוץ החשמלית הטהורה הראשונה בעולם שמיועדת לסדרת מירוצי הטורינג החשמלית". עוד לפני שה-E רייסר תראה את פנסיה בשמונת המרוצים שמתוכננים ל-2021 היא צפויה לבחון את יכולותיה במירוץ טיפוס הגבעה של גודווד במחצית השנה.

כדי לקנח עם מספרים מאלפים נספר שצמד מנועי החשמליים מצמידים לאספלט 650 סוסים ויותר מ-100 קג"מ, ומעיפים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.2 שניות.

The post קופרה השיקה את ליאון החדשה appeared first on TheCar.

כחודש לפני תערוכת ז'נבה, שבה תציג סיאט לראשונה בפני קהל את הדור הרביעי של 'ליאון' – המכונית הקומפקטית שלה,  פרסמה החברה תמונות רשמיות ופרטים כמעט מלאים אודות המכונית החדשה.

בעידן הנוכחי, שבו רוב הלקוחות חושקים בקרוסאוברים מוגבהים ומנופחים, ייתכן שהחשיבות הגדולה ביותר של ליאון נובעת מכך שהיא תהווה בסיס לדור הבא של 'אטקה', ובכל זאת מוקדם עדיין להספיד את אחד מפלחי השוק החשובים ביותר באירופה, ואחד האהובים ביותר על-ידינו – זה של מכוניות קומפקטיות במהנה האצ'בק. הדור הנוכחי של המכונית מבוסס על הגרסה החדשה של פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן, שעליה בנויות כבר גולף דור 8 החדשה של פולקסווגן וגם אוקטביה דור 4, וליאון חולקת איתן לא רק את ה"ברזלים" אלא בעיקר את מערכות ההנעה, מערכת החשמל, ואת מערכות המולטימדיה והאינפוטיימנט שהופכות לחשובות יותר מיום ליום.

עבורנו, בישראל, ליאון יכולה להיות מעניינת במיוחד אם תוצע לנו במחיר אטרקטיבי (קשה להניח שזה יקרה בשלב ראשון) או אם הטבות המס הישראליות למכוניות היברידיות, ובעיקר היברידיות-נטענות, יפגשו את היכולת של סיאט להציע לשוק הישראלי קומבינציה מתאימה במחיר נכון. גם כאן, היות שלסיאט יש צורך דחוף למכור מכוניות דלות זיהום באירופה כדי להימנע מתשלום קנסות כבדים – לא מומלץ לעצור את הנשימה בהמתנה.

מכל מקום, בדור החדש של ליאון האריכו אנשי סיאט את בסיס הגלגלים ב-5 ס"מ ואת האורך הכללי ב-6.8 סנטימטרים, והם טוענים שהמרוויחים העיקריים הם יושבי המושב האחורי שיזכו כעת למרחב רגליים משופר. המכונית גם הורחבה ב-1.7 ס"מ והונמכה בשלושה. מעצבי סיאט בחרו בשיטה של פולקסווגן מבחינה זאת שלמרות תוספת האורך, והעובדה שאף חלק מרכב חיצוני לא נותר דומה לחלקי הדור היוצא – העיצוב הכללי נותר דומה מאד, יש שיאמרו דומה מידי – למכונית הקודמת. ההבדלים הניכרים ביותר לעין הם פרופורציות שונות, דינמיות יותר למראה, בין החלק הקדמי לאחורי, חלק אחורי מובחן ומודרני יותר, עם פנסי LED חדשים שמזכירים קצת את הטריקים והשטיקים של אאודי, ופרצוף שנמתח ונראה כעת דומה מאד לזה של הקרוסאובר הגדול של סיאט – טראקו.

הפנים עבר גם הוא שיפוץ ולפחות בתמונות הוא נראה נעים ואיכותי, ואחד הפיצ'רים החביבים בו הוא פס תאורת אווירה שמסתנכרן – במידת הצורך – עם מערכות הסיוע לנהיגה ומתריע מפני כניסה לנתיב חסום (ברמות אבזור גבוהות). בכלל, אנשי סיאט שידרגו את כלל מערכות הסיוע לנהג ובהתאם לרמות האבזור יוצעו בקרת שיוט אדפטיבית מתקדמת, זיהוי תמרורים ובלימה אוטונומית משופרת.

בכל הגרסאות האוטומטיות מותקן מעתה בורר הילוכים חשמלי קטן (מה שמכונה shift-by-wire) כלומר שהפיקוד לתיבה אינו פיזי אלא חשמלי, וזה מעניק תחושת חדשנות ובעיקר חוסך מקום בתוך הקוקפיט. רמות האבזור הגבות יכללו גם בקרת אקלים תלת-אזורית, מסך מגע בגודל 10.0 אינטש ולוח שעונים דיגיטלי.
מעצבי הפנים שתלו שקעי USB-C מלפנים, וגם מאחור, וגם את הדור החדש של מערכת מולטימדיה של קבוצת פולקסווגן, עם מסך מגע גדול ושלל חידושי קישוריות, אפילו עם הכנה לתקשורת בין מכונית לתשתית (V2X).

מערכות הנעה

מגוון המנועים שיוצע באירופה דומה, כאמור, לזה של פולקסווגן גולף ומעיד על תקופת המעבר בה אנחנו נמצאים בדרך לעידן החשמל. בהיצע זה כלולים מנועי טורבו-בנזין, טורבו-דיזל, גז טבעי דחוס (TGI), יחידות היברידיות קלות (eTSI) והיברידיות מלאות (eHybrid).

מנוע הטורבו-בנזין הבסיסי הוא תלת-צילינדרי בנפח 1.0 ליטר שיוצע בשתי גרסאות הספק (90 ו-110 כוחות סוס, החזק יותר עם מערכת היברידית קלה). מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 1.5 ליטר, עם ניתוק צילינדרים כאשר המנוע לא נמצא תחת עומס, מוצע בגרסת 130 ג"ס ובגרסת 150 כוחות סוס. כל מנועי הבנזין פועלים בשיטת "מחזור מילר" ומוגדשים באמצעות מגדשי טורבו עם גיאומטריה משתנה. במילים אחרות, שסתומי היניקה שלהם נסגרים מוקדם יותר, ודחיסת ההגדשה חזקה, וכל זה אמור לשפר את יעילות הבעירה בכ-10%.

בפסגת היצע המנועים של ליאון, נכון לעכשיו, תוצע גרסת 2.0 ליטר שתספק 190 כ"ס, אבל זה לפני שדיברנו על גרסת קופרה שתוצג גם היא בז'נבה.

במנועי הטורבו-דיזל, בנפח 2.0 ליטר, משולבת מערכת SCR עם הזרקת אוריאה כדי לצמצם את פליטות תחמוצות החנקן, וכרגיל בסיאט תוצע גם גרסת 1.5 ליטר עם הזנת גז טבעי דחוס, בהספק של 130 כוחות סוס. לגרסה זאת יש שלושה מיכלים שבהם אפשר לטעון 17.3 ק"ג גז, מה שאמור לספק טווח נסיעה של 440 קילומטרים שלאחריהם המנוע עובר אוטומטית לשימוש בבנזין.

הגרסה ההיברידית הקלה (mHEV), שמשתמשת בטכנולוגיית 48 וולט, נקראת eTSI ומשלבת מערכת חשמלית עם מנועי ה-1.0 וה-1.5 ליטר, שמספקים 110 ו-150 כ"ס. גנרטור וסוללה חשמלית אוגרים חלק מאובדי האנרגיה, כמו במערכת היברידית מלאה, ומפחיתים את העומס ממנוע הבנזין כדי לחסוך בדלק.

גרסה היברידית מלאה, ונטענת, נקראת eHybrid ומשלבת בין מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר למנוע חשמלי שמוזן על ידי סוללת ליתיום-יון בקיבולת של 13 קילוואט. אנשי סיאט לא מספרים מה המומנט המשותף של היחידה הזאת אבל אומרים שהיא מספקת יותר מ-200 כוחות סוס ולאחר טעינה מלאה, בת שלוש שעות, המכונית משיגה טווח נסיעה של כ-60 ק"מ "על חשמל" בלבד. גרסה זאת, כאמור, תהנה מהטבת מס אטרקטיבית בישראל.

The post דור רביעי של סיאט ליאון יושק בתערוכת ז'נבה appeared first on TheCar.

אמש, במסגרת אירועי תערוכת המכוניות של לוס אנג'לס, חשפה טסלה אב-טיפוס של טנדר שאותו מבטיח אלון מאסק, מנכ"ל החברה, מזה כמה וכמה שנים. אבל נדמה שגם מי שציפה לקבל טנדר "עתידני" – כמיטב המסורת של החברה פורצת הגבולות הזאת – לא יכול היה לחלום על משהו שנראה כאילו נלקח מסרט מדע בדיוני בתקציב נמוך במיוחד.

מאסק אמנם התבטא לא מכבר וסיפר שהטנדר המובטח מעוצב בעיצוב יוצא דופן, אבל מה שנחשף אתמול – אמנם רק בתצורת אב טיפוס – עולה על כל הציפיות (ולאו דווקא לטובה). הדבר הזה, איך לומר? נראה כמו הכלאה בין כלי הרכב המעופפים בסרט 'האלמנט החמישי' לבין דה לוריאן. Cybertruck – הטנדר של טסלה, מדמה את מה שאנשי החברה מבטיחים להשיק אי שם בשנת 2021, הוא יוצע במספר תצורות עם מנוע חשמלי אחד, שניים או שלושה, והטווח המוצהר המרבי שלו עומד על לא פחות מ-800 ק"מ.
אם לא די בכל החדשות המרעישות האלה, הרי שהמחיר המובטח מפתיע לא פחות: רק 39,000 דולר לגרסת הבסיס, וזאת בימים שבהם טנדר מדוגם סטנדרטי, עם מנוע בעירה פנימית, עולה לפחות 50,000 דולר.

אין כל כך טעם לנסות ולתאר את העיצוב של 'סייברטראק', די אם נאמר שהתמונות "מדברות בעד עצמן" או שאלה קווי מתאר "פשוטים ובסיסיים" מאד. אנשי טסלה מספרים שה"טנדר" שלהם לא בנוי על שלדה נפרדת, כמו רוב הטנדרים בעולם ובוודאי בארה"ב, אלא על בסיס מבנה "מונוקוק", כלומר מרכב שנושא את עצמו על בסיס השלד החיצוני שלו. מה שאולי עובד קצת פחות טוב במציאות זאת השמשה המשוריינת של אב הטיפוס, אשר אמורה הייתה להיות "עמידה בפני ירי של כדורי 9 מ"מ" אבל ברגע האמת – בעת הצגת המכונית בלוס אנג'לס, פשוט התנפצה מול כדור מתכת שהוטח בה לצורך ההדגמה.

הטנדר עצמו כולל שישה מושבים וארגז אחורי גדול ומכוסה, האורך הכללי שלו – 580 ס"מ, דומה לזה של רוב הטנדרים בגודל בינוני שנמכרים בארה"ב, והמתלים שלו, לפחות בגרסאות המאובזרות, הם מתלי אוויר אדפטיביים. בגרסה הבסיסית ביותר, זאת שאמורה לעלות 40,000 דולר, יש מנוע אחד שמניע את הגלגלים האחוריים, ביצועי תאוצה של 0 ל-100 בתוך 6.5 שניות, וסוללה לא מאד גדולה שאמורה לספק טווח נסיעה של 400 ק"מ בין טעינות.

לגרסה השנייה, שמחירה צפוי להיות 50,000 דולר, יש שני מנועים שמניעים יחד את ארבעת הגלגלים ומאיצים את הרכב מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.5 שניות. טווח הנסיעה המוצהר שלה צפוי להיות 480 ק"מ בין טעינות. לגרסה היקרה ביותר, שמחירה צפוי להיות 70,000 דולר, יש שלושה מנועים, הנעה כפולה, סוללה שמאפשרת טווח נסיעה מרשים של 800 ק"מ בין טעינות וביצועי תאוצה של זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 2.9 שניות בלבד. גרסה זאת צפויה להיות מושקת במחצית השנייה של שנת 2022. כל המחירים הנקובים, אגב, הם לפני הטבות מס שמוענקות במדינות שונות.

הארגז האחורי – אחד האלמנטים העיצוביים והשימושיים הבולטים ביותר בכל טנדר אמריקני, מכוסה ב'סייברטראק' של טסלה – אולי מטעמי עיצוב, אולי לטובת האירודינמיות, ואולי מפני שהמעצבים עוד לא לגמרי סגורים על איך ייראה הטנדר הזה בעוד שנה.

כמו כל טסלה, גם לטנדר תהיה סביבת נהג הי-טקית שמעוצבת סביב מסך מגע ענק בגודל 17 אינטש וגם יכולת אוטונומית כזאת או אחרת. "על הסיפון" יוצב מטען שמתאים לטעינה ביתית או ציבורית במתח של 110 או 220 וולט, כמו גם שקע כח באותם מתחים, שבאמצעותו אפשר יהיה לתפעל כלי עבודה חשמליים, אם כי על חשבון טווח הנסיעה של הטנדר. תיק העיתונות של טסלה לא כולל יותר מידי פרטים נוספים, אבל כאלה צפויים להיוודע בשבועות ובחודשים הבאים, ואנחנו נספר עליהם כאשר זה יקרה.

The post 1 באפריל או יותר מידי סמים? טסלה מציגה את סייברטראק appeared first on TheCar.

שנת 2019 מסתכמת בהתכווצות של כלל שוק הרכב, וגם – לראשונה מזה כעשור – בהצטמקות של שוק הפרימיום אשר נשלט לאורך העשור הזה בישראל על-ידי אאודי.

בעוד שההסבר להתכווצות המכירות בשוק כולו קשור בעיקר למצב הכלכלי ולגודש הבלתי נסבל בכבישים, הרי שהירידה במכירות בשוק הפרימיום קשורה ברובה לתקינת זיהום האוויר המחמירה באירופה. אלה צמצמו באופן דרסטי גם את מספר הדגמים הרלבנטיים אלינו, ויותר מכך את מספר המכוניות שיצרניות הרכב יכלו להקצות לשוק הישראלי.
בתוך סגמנט הפרימיום, פלח השוק שזוכה לעדנה בשנים האחרונות (ועל כך מגיעה תודה גדולה לרשות המיסים), הוא זה של מכוניות היברידיות נטענות שנהנות – לפחות לפי שעה – מהטבת מס מרשימה ולא מוצדקת בעליל. כמובן שכדי ליהנות מן ההטבה הזאת צריך שיהיה לך מה למכור, אבל אם כבר הצלחת לשים יד על דגם היברידי-נטען תקבל את הטבת המס לא רק על יחידת ההנעה אלא על הרכב כולו – ובכלל זה גם על אבזור מפואר ויקר ככל שיהיה בו.
במהלך 2019 אאודי "הורידה ראש" כמו שאר מתחרותיה, בהמתנה לשוך הסערה, וכעת היא פותחת את 2020 עם מבול של דגמים מחודשים ומספר גרסאות היברידיות-נטענות שצפויות בהמשך.

הראשונה ברשימה היא אחת ממכוניות "הלחם והחמאה" של אאודי באירופה, A4, אשר עברה מתיחת פנים משמעותית באמצע חיי הדגם. המנועים שלה התעדכנו כבר בשנה שעברה אבל כעת היא מגיעה עם עיצוב חדש, מעוגל יותר, ועם רמות אבזור משודרגות במידה רבה. מנוע הטורבו-בנזין הארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר מוצע כעת בהספקים של 150, 190 ו-245 כ"ס (לגרסת הקוואטרו), ועם מחירי מחירון שמתחילים ב-255,000 ש"ח לגרסת הכניסה, 280,000 לגרסה החזקה ו-320,000 ש"ח לגרסת הקוואטרו.
A4 המתוחה מוצעת בשתי רמות אבזור ועיצוב פנים משודרג, וכמובן גם עם חבילה מכובדת של מערכות בטיחות אקטיביות.

אאודי עדיין לא יכולה להציע לשוק הישראלי את כל הדגמים שלה עם מערכת היברידית-נטענת, ומבחינת היבואנים שלה לישראל זה בוודאי חבל. אבל שלושה דגמים שכן ייהנו ב-2020 מן הסידור הזה הם מכונית הדגל – A8, הגרסה החדשה של Q5, וגם אחת המכוניות היותר יפות של המותג: A7. מכונית זאת, בתצורת ספורטבק, מגיעה מעכשיו עם גרסה היברידית נטענת, ועל חשבון הטבת המס היא אובזרה כמעט בכל פריט אבזור שקיים בקטלוג של היצרנית. המכונית מונעת באמצעות מנוע שמספק (הספק משולב) 367 כוחות סוס ומומנט מרגש של כמעט 51 קג"מ. לאחר טעינה מלאה אפשר לנסוע ב-A7 ההיברידית-נטענת כ-51 קילומטרים "על חשמל" בלבד.
עיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג לקוחים כעת מן הסדרות הגדולות והמפוארות של אאודי, ובכלל זה שלושת המסכים – עם אחד שמחליף את לוח השעונים הקונבנציונאלי ואחד את מתגי השליטה בבקרת האקלים. מחיר המחירון של המכונית הזאת "על הכביש" הוא כ-500,000 ש"ח.

המלכה האמיתית

מכונית הדגל של אאודי היא אמנם A8, אבל המכונית היותר חשובה בנראות של המותג (כאשר משקללים מספר מכירות ונוכחות ויזואלית) היא ללא ספק Q7 – הקרוסאובר הגדול (אבל לא הכי גדול…) שתפס נתח שוק מכובד מאד בדור הנוכחי שלו.
אאודי לא הספיקה להעמיד גרסה היברידית-נטענת של המכונית הזאת, מה שבאמת יכול היה להזניק את המכירות בישראל בעידן הטבות המס, לכן נבחרה כאן טקטיקה שונה: הקרוסאובר מיובא ארצה רק ברמת אבזור אחת, גבוהה מאד, ועם שבעה מושבים (לגרסה היברידית-נטענת, אשר תגיע יום אחד לישראל, אין אופציה כזאת).

לדברי ניב אורון, מנהל חטיבת אאודי, אנשי היצרנית טוענים שמתיחת הפנים של Q7 היא המשמעותית והמקיפה ביותר שבוצעה אי פעם לדגם שלהם, והיא כוללת לא רק עיצוב מחדש של החזית ושל הפנסים אלא גם הוספת "פנסים דינמיים", חישוקים חדשים, ושדרוג דרמטי של עיצוב הפנים וסביבת הנהג ויישור קו עם Q8 החדשה.
המכונית תשווק במקומותינו, לפחות עד להופעת גרסה היברידית-נטענת, עם מנוע טורבו-דיזל ומנוע טורבו-בנזין, שניהם בנפח 3.0 ליטר (340 ו-286 כ"ס בהתאמה), שניהם עם מערכת היברידית-קלה במתח של 48 וולט שמשפרת מעט את תצרוכת הדלק, ברמת אבזור אחת, כאמור, ובמחיר מחירון של 590,000 ש"ח.

The post אאודי משיקה את דגמי 2020: התעוררות בשוק מצטמק appeared first on TheCar.

קיה חשפה בקוריאה את הדור החמישי של K5, המכונית המשפחתית-הגדולה שנמכרת בארה"ב ובאירופה כ'אופטימה'.

לדברי אנשי קיה, השיווק של K5 החדשה בשוק הביתי, בקוריאה, יתחיל כבר בחודש הבא, ובמהלך השנה הקרובה היא תוצע גם לשווקי היצוא, כלומר גם ליבואנית הישראלית, חברת טלקאר. למרבה הצער, בראיה ישראלית, אחד הפספוסים הגדולים ביותר של כל יצרניות הרכב הקוריאניות הוא מה שנקרא פעם פלח השוק של "מכוניות מנהלים". יונדאי וקיה (וקודם לכן גם דייהו/שברולט) מעולם לא הצליחו להביא מוצרים מנצחים לפלח השוק הזה כאשר הוא היה בשיאו, אבל כאשר המכוניות שלהן השתפרו והפכו לתחרותיות וראויות מבחינה טכנולוגית ועיצובית – כבר לא נותר מפלח השוק הזה יותר מידי "שוק".

כך או אחרת, הדור החדש של אופטימה נראה ממש טוב, עם עיצוב שאיתו מציגה היצרנית את מה שהיא מכנה "האבולוציה החדשה של אף הנמר", צללית נמוכה וספורטיבית וחמוקיים שמשווים תחושה דינמית ואתלטית מבעבר. כמו בדור היוצא המכונית מעוצבת בסגנון "פאסטבק סדאן" – כלומר עם תא מטען נפרד אבל פרופיל שמסווה היטב את מבנה השלוש קופסאות.
החרטום של K5 מאופיין במעין "מדרגה" שנוצרת בגלל חלק עליון קצר מן החלק התחתון ולפחות בתמונות נראה שכך נוצר מבנה תלת ממדי מעניין מאד. גם הפרופיל נאה מאד, עם פיתוחי גוף יפים ולא מוגזמים, אבל החלק האחורי, עם פס פנסים לאורך כל תא המטען, נראה משונה ומוזר – לפחות בתמונות.

אופטימה החדשה הוארכה ב-5 סנטימטרים ל-490.5 סנטימטר והורחבה ב-2.5 ס"מ ל-186.0 ס"מ מרשימים למדי. היא הונמכה בכ-2 ס"מ לטובת הפרופיל הספורטיבי והדגשת צללית ה'פאסטבק', אבל בסיס הגלגלים שלה הוארך ב-4.5 ס"מ ל-285 ס"מ. בהנחה שהנדסת ה"אריזה" טובה זה אומר שאופטימה החדשה צריכה להיות מכונית מרווחת מאד.

קיה עדיין לא פרסמה נתונים חשובים אודות המנועים השונים שאיתה תוצע אופטימה החדשה, אבל צריך להניח שהם יהיו דומים עד זהים למנועים של המכונית-האחות שלה, יונדאי סונטה, אשר הוצגה השנה בקוריאה ובארה"ב בדור השמיני שלה. סונטה מוצעת כרגע בארה"ב עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.5 ליטר ומנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר ובקוריאה גם עם מנוע אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר, אבל מה שמעניין יותר (גם ביונדאי וגם בקיה) יהיו התצורות ההיברידיות, וזאת גם אחרי מכת-המס שיחטפו המכוניות ההיברידיות בינואר הקרוב.

כאמור, פלח השוק של מכוניות משפחתיות גדולות די מת בישראל, אבל עדיין שווה כמה אלפי יחידות בשנה. מי ששולטת בו כרגע, ובצדק, זאת סקודה סופרב, שהיא המכונית המרווחת והמתוחכמת ביותר בסגמנט כרגע. לדור המחודש של מאזדה 6 אין יותר מידי מה לתרום בימינו, ביונדאי ממתינים לסונטה החדשה, וקיה מוכרת כרגע את אופטימה היוצאת, אבל רק בגרסאות טורבו-דיזל, שמתאימות בעיקר למוניות. שחקניות חשובות אחרות הן טויוטה, עם קאמרי היברידית, וניסאן, לה יש גם אלטימה וגם מקסימה, אבל במבחן התוצאה אין להם מערך שיודע למכור מכוניות שלא מוכרות את עצמן.

אנשי 'טלקאר', יבואני קיה, ביצעו מספר ניסיונות לדחוף את שלושת הדורות האחרונים של 'אופטימה' בישראל, אבל קשה לומר שהם נחלו הצלחה – ודאי לא ביחס לדגמים אחרים של קיה וגם לא יחסית ליונדאי סונטה. בכל אחד מן הניסיונות האלה היו סיבות אובייקטיביות שיכולות להסביר את התוצאות, אבל במבחן התוצאה "הטבלה לא משקרת". כעת, לראשונה מזה זמן, יהיו ליונדאי וגם לקיה מוצרים חדשים וראויים שיוכלו לבלוט בזירה די פנויה ממתחרות. שאלת מיליון השקלים היא אם תהיה ליבואניות הישראליות מספיק תשומת לב ניהולית, או אמונה בפלח השוק הזה, כדי להתאמץ מול היצרניות שלהן ולהביא אותם בתנאים תחרותיים ועם יחידות הנעה מתאימות.

The post קיה השיקה את אופטימה הקוריאנית appeared first on TheCar.

סקודה חשפה הערב (ב') דור חדש של אוקטביה, וזאת שבועות אחדים אחרי שפולקסווגן חשפה דור שמיני של גולף. כמו גולף, גם אוקטביה התחבבה במהלך השנים על קהל בורגני/שמרן יחסית, אשר מבקש משפחתית סולידית וגדולה למראה ולא נוהר אחר טרנדים עיצוביים. גם כעת, כאשר בכל העולם יש ביקוש אדיר לקרוסאוברים מנופחים, רבים מלקוחותיה של סקודה רוצים מכונית סדאן (וזאת באירופה, שבה, באופן מסורתי, הקהל מעדיף מכוניות במרכב האצ'בק).

אצלנו, בישראל, השוק אמנם מעדיף מכוניות סדאן אבל גם הוא נסחף לכיוון הקרוסאוברים, ומכירותיהם של אלה מאפילות על מכוניות הנוסעים. למרות זאת, בשנים האחרונות אוקטביה הצליחה (יחד עם טויוטה קורולה, מאזדה 3 ובמידה רבה גם עם יונדאי איוניק) להיות אחת המכוניות המשפחתיות היחידות ששמרו על נפח מכירות גדול, וסייעה לסקודה להיות המותג האירופאי שמוביל את טבלת המכירות.

מי שמחפש תעוזה בעיצוב של סקודה אוקטביה החדשה עלול להתאכזב. המכונית הזאת ממשיכה בנתיב של גולף דור 8 עם עיצוב דומה, אך משודרג, על בסיס שדרוג של פלטפורמת MQB המודולרית של הקבוצה. הצללית שלה נותרה מוכרת – גם בגרסת הסדאן (שהיא בעצם 'ליפטבק' בזכות דלת חמישית שנחשבת לאחד מסימני ההיכר של הדגם), וגם בגרסת הסטיישן אשר נחשפה באותה הזדמנות חגיגית.

יחד עם זאת אפשר לזהות את הקו העיצובי העדכני של סקודה, בעיקר בחזית.פנסים צרים ושבכה מודגשת מזכירים מאד את החזית של סקודה 'סקאלה'. עיפרון המעצבים ריכך גם את קווי הזנב וכעת הם נראים רכים וזורמים יותר מאשר הקווים הריבועיים וה"כבדים" בדור היוצא.

תא הנוסעים עוצב מחדש והוא מציב את מסך המולטימדיה – החשוב – במרכז, תרתי משמע. לוח המכשירים כמעט נקי ממתגים ורוב פעולות  השליטה והתפעול מבוצעות מעתה באמצעות מסך המגע הגדול (בין 8 ל-10 אינטש). המסך נוטל את מקומם של פתחי המיזוג המרכזיים, וכמו ב'גולף' וב'סקאלה' הם צנחו כעת למיקום נמוך מידי.

מידות הדור החדש נותרו כמעט זהות. זאת עדיין אחת המכוניות המשפחתיות הגדולות יותר בסגמנט הקומפקטי, וכעת היא ארוכה יותר ב-2 ס"מ (469 סנטימטר) ולרוחבה נוספו 1.5 ס"מ. בסיס הגלגלים נותר ללא שינוי: 269 סנטימטרים. תא המטען, אחד הקלפים החזקים בשרוולה של אוקטביה מאז ומעולם, גדל עוד יותר, וכעת הוא מציע נפח של 600 ליטרים בדגם הסדאן ו-640 ליטרים בסטיישן (עוד לפני קיפול מושבים).

כמו גולף החדשה, גם אוקטביה מתמודדת עם הרגולציה המחמירה באירופה וזאת באמצעות גרסאות היברידיות. עם השקתה מוצעות שלוש גרסאות כאלה, לעומת חמש בגולף. שתיים הן "היברידות קלות", עם מערכת חשמל במתח של 48 וולט ויחידת מתנע/אלטרנטור שמזינה את המכלולים צורכי החשמל. אלה מחוברות למנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר (110 כ"ס) ולמנוע ה-1.5 ליטר (150 כ"ס) שמוכרים מן הדגם היוצא. המערכת ההיברידית הקלה במנועים אלה מוצעת רק עם תיבת הילוכים כפולת מצמד. גרסה היברידית שלישית היא היברידית נטענת (PHEV) שמחברת בין מנוע חשמלי לבין מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר. ההספק הכולל הוא 200 כוחות סוס, ומערך הסוללות אמור לאפשר טווח נסיעה חשמלית של 55 קילומטרים לאחר טעינה מלאה. לקבוצת פולקסווגן יש גם יחידת הנעה היברידית נטענת חזקה יותר, שמספקת 245 כוחות סוס, אבל היא לא תציע אותה עם אוקטביה בשלב זה.

מנוע הבנזין היחיד שמוצע באוקטביה ללא כל תמיכה חשמלית הוא מנוע הטורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמספק 190 כ"ס, וגם הוא מחובר לתיבת ההילוכים באוטומטית-רובוטית של הקבוצה, ובאמצעותה אל מערכת הנעה כפולה. אליו נוסף מנוע טורבו דיזל בהספקים שבין 116 ל-200 כ"ס, ודגם מנוע שמוזן על ידי גז טבעי. יהיה מעניין לגלות אלו מנועים יניעו את אוקטביה החדשה בישראל כאשר היא תנחת כאן באמצע השנה הבאה.

רשימת הציוד והאבזור קפצה מדרגה: לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, תצוגה עילית צבעונית שמאפשרת להציג גם את מערכת הניווט, תאורת LED מלאה בחזית ומערך מקיף של מערכות בטיחות אקטיביות עם יכולת נהיגה חצי אוטונומית.

The post סקודה השיקה את אוקטביה החדשה appeared first on TheCar.

טויוטה השיקה השבוע ביפן קרוסאובר עירוני קטן וחדש. מכיוון שהוא מיוצר שם, עם הגה ימני, ומוקדם עדיין לדעת אם ומתי הוא ייוצא לשווקים נוספים – הוא עלול היה לחמוק מתחת לרדאר שלנו, לכל הפחות עד להופעתו בתערוכת רכב אירופאית כלשהי (אם בכלל).
אלא ש'רייז' (Raise), שנראה כאילו הוא אחיו התינוק של 'ראב-4' החדש, מעניין מכל כך הרבה בחינות עד שאנחנו ממש, אבל ממש, רוצים שטויוטה תחליט לשווק אותו גם בישראל.

חידוש חשוב ראשון, שאולי לא אמור לשנות ללקוח ברחוב אבל יש לו לא מעט משמעויות מעניינות, הוא ש'רייז' מיוצר עבור טויוטה על-ידי דייהטסו – בעבר אחת מיצרניות הרכב הפופולריות בישראל וכיום יצרנית שמוכרת בעיקר ביפן ובדרום-מזרח אסיה. טויוטה הייתה בעלת השליטה בדייהטסו לא מעט שנים, ובתחילת 2016 החליטה לרכוש את מלוא הבעלות בה ולהטמיע אותה בתוכה. כיום מהווים הקשרים בין טויוטה לדייהטסו דוגמא למה שעשוי לקרות בעתיד מול בעלות הברית האחרות של טויוטה: סובארו, מאזדה וסוזוקי, ומזכירים לנו גם מה קורה בתעשיית הרכב באופן כללי. לטוב, וגם לרע, תוצאות החיבורים האלה הם נושא מעורר מחשבות בעיקר על רקע המיזוג בין פיאט-קרייזלר לפיג'ו-סיטרואן-אופל.

כחלק משיתוף הפעולה המהודק עם דייהטסו פותחה פלטפורמה גלובלית חדשה אשר מיועדת לכלי רכב קטנים (וככל הנראה גם פחות יקרים). היא נקראת DNGA, ואנשי טויוטה מספרים שהיא פותחה "מדף נייר חלק", ושכל הרכיבים שלה חדשים לגמרי – כולל אפילו מערכת המתלים שפותחה מאפס. המשמעות, מבחינתנו, היא שאפשר לצפות שמכוניות המיני והסופר-מיני הבאות של טויוטה ודייהטסו, אבל אולי גם של סוזוקי, סובארו ומאזדה, תתבססנה גם הן על אותה פלטפורמה.
'רייז' הוא גרסה של טויוטה לדייהטסו 'רוקי' החדש, אשר הושק לפני כחודש בתערוכת טוקיו האחרונה, ודווקא זה לא חידוש גדול מפני שגם בעבר נהגו שתי החברות האלה להדביק את הסמלים שלהן האחת על דגמים של האחרת ולחלוק מכלולים ופלטפורמות. חידוש בהחלט מעניין ב'רייז' הוא תיבת הילוכים חדשה לגמרי אשר משלבת בין תיבה רציפה (CVT) לבין תיבה ידנית-רובוטית. עדיין לא לגמרי ברור איך המערכת הזאת עובדת מבחינה מכאנית, אבל היפנים מספרים שבמהירויות נמוכות היא מתפקדת כמו תיבה רציפה רגילה, ושמערכת התמסורת הקונבנציונלית נכנסת לפעולה במהירויות גבוהות.

ג'יפון עירוני לא יקר

לטויוטה יש כבר קרוסאובר קטן ואופנתי, והוא נחשב ללהיט בכל העולם. קוראים לו C-HR, המרחב הפנימי שלו (בעיקר מאחור) הוא לא הצד החזק שלו, אבל עיצוב מרהיב, ושימוש במכלולי הפלטפורמה הגלובלית הקומפקטית של טויוטה (TMGA) ,עושים אותו מבוקש, איכותי וממש לא זול.

'רייז' משתחל מתחת ל-C-HR מבחינת ממדים, ועוד יותר מכך מבחינת מחיר. אבל זה קורה ביפן, וכנראה גם במדינות סמוכות לה שבהן הוא ישווק. כדי שזה ישפיע גם עלינו צריכה טויוטה להחליט לייצא אותו לאירופה ולישראל. אם זה יקרה הרי שטויוטה תוכל, לראשונה, להיאבק גם אצלנו על פלח השוק של מיני-קרוסאוברים עירוניים קטנים מול סיאט ארונה, סקודה קאמיק, הונדה CR-V, אופל קרוסלנד וחבריהם לקטגוריה. טויוטה תוכל לתפוס בקלות את מקומם של אייקונים מן העבר – החל מסוזוקי ג'ימני (במתכונתו כ"מסיע יפיפיות" ולא כ"חיית ג'בלאות") או דייהטסו טריוס, וכלה בקיה ספורטאז' המקורי. אגב, בימינו זה לא יקרה ללא מאבק, מכיוון שגם יונדאי-קיה הכינו הפתעות לפלח השוק הזה, וסביר גם שטויוטה ודאי תכוון יותר לכיוון של מאזדה CX-3 ומיצובישי ASX.

מכלולי ההנעה, לפחות בגרסה היפנית, פשוטים, ותיבת ההילוכים הפטנטית החדשה מחוברת למנוע טורבו-בנזין תלת-צילינדרי קטן בנפח 1.0 ליטר שמספק כ-100 כ"ס צנועים, וכ-15 קג"מ של מומנט. היפנים מדווחים על תצרוכת דלק טובה, ולעומת זאת לא מספרים לנו על גרסאות היברידיות – קונבנציונליות או קלות – לפחות לעת עתה. מה שכן, הם ישווקו את הגמד הזה עם הנעה קדמית ועם הנעה כפולה.

מבחינה ויזואלית, כאמור, 'רייז' נראה כמו גרסה מוקטנת של ראב 4, עם מבנה ריבועי קשוח, פנסי LED אופנתיים ושבכה קדמית טרפזית.  סביבת הנהג שלו נראית פחות עתידנית מזו של C-HR אבל לא פחות איכותית, עם מערכת מולטימדיה שמתממשקת מבעד למסך מגע צף בגודל 9 אינטש. לוח המכשירים הוירטואלי משדר את תצורת השעונים והמידע על גבי מסך LCD בגודל 7 אינטש עם אפשרות בחירה בין ארבע הגדרות תצוגה שונות.

על אף ממדים חיצוניים קטנים – אורך של פחות מארבעה מטרים (399.5 ס"מ), אורך בסיס גלגלים של 252.5 ס"מ, ורוחב צנוע של 169.5 ס"מ, לרייז הקטן יש תא מטען מכובד בנפח של 369 ליטרים. ביפן הוא מוצע עם מערך מלא של מערכות בטיחות וסיוע לנהג, בהן בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, בקרת שיוט אקטיבית, התרעה אקטיבית מפני סטייה מנתיב הנסיעה, ומצלמות חניה עם זויות ראיה של 360 מעלות.

The post לג'יפון החדש של טויוטה יש המון הפתעות appeared first on TheCar.

ביום שני הבא, ה-11 בנובמבר, צפויה סקודה לחשוף בפראג, צ'כיה, את הדור הרביעי של המכונית הנמכרת ביותר שלה, אוקטביה, וכהרגלן של יצרניות רכב היא לא יכולה להתאפק ולכן משחררת לנו עוד 'טיזר' קטן בדמותם של שני איורים.

מה שמעניין ב'טיזר' הזה הוא ראשית לכל האמירות של סקודה לגבי המכונית החדשה, אבל הרבה יותר מכך מעניינת השאלה שהוא מעלה אודות השינוי שצפוי במיצוב העתידי של סקודה. נתחיל, כמובן, בעובדות. אנשי סקודה מספרים שסביבת הנהג ולוח המכשירים של אוקטביה מעוצבים בתצורה הי-טקית ומתקדמת מאד, עם "פאנל מכשירים רב מפלסי", תצוגה מרכזית גדולה, וגלגל הגה עם שני חישורים וסידור כפתורים חדש.

אוקטביה, כידוע, היא המכונית הקומפקטית של סקודה אשר מבוססת על פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן, ומאז ומעולם היא הייתה בין הגדולות בקבוצתה. היות ש'סקאלה', מחליפתה של 'ראפיד', מבוססת על גרסתה הקטנה של אותה פלטפורמה, ולמרות זאת היא הוגדלה לממדים של מכונית קומפקטית – ברור היה שאוקטביה החדשה חייבת להשתדרג עוד יותר כלפי מעלה (ומן הסתם גם להתייקר).
אז הרישומים שפרסמה 'סקודה דיזיין' מראים לוח מכשירים מפואר יותר שמתאים לשדרוג כזה, וזה גם מסתדר היטב עם הבטחתם של הצ'כים ל"שטח פנים גדול עוד יותר מקודמו" (של לוח המכשירים). גם מסך מולטימדיה צף, ומרכזי, מתאים למיצוב הגבוה יותר, כמו גם הבטחה ל"בורר הילוכים שהוחלף ביחידת מתגים קטנה", ול"מערכת מיזוג אוויר שלושה-אזורית (Climatronic) של קבוצת פולקסווגן", אשר זו לה הופעת בכורה באוקטביה.

בסיכומם של דברים, ואחרי 'טיזר' קודם שהציג סקיצות עיצוב חיצוני של אוקטביה, הכיוון מאד ברור: מכונית עם מרחב פנימי גדול ועם עיצוב יוקרתי שלקוח מקטגוריות גודל ומחיר עוד יותר גדולות. כעת אפשר לצרף גם את הידיעה על כך שאוקטביה דור רביעי מבוססת על גרסה מעודכנת של פלטפורמת MQB – אותה גרסה שעליה בנוי הדור השמיני של פולקסווגן גולף, וגם את העובדה שגרסת הבסיס של המכונית החדשה תונע, כמו היום, באמצעות מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר (לאחר שזה שודרג מבחינת פליטות מזהמים).

המנוע העיקרי יהיה ה-"TSI Evo" – טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר, ויהיו גם גרסאות טורבו דיזל בנפח 1.6 ו-2.0 ליטר. העניינים מתחממים, ויהיו מעניינים עוד יותר אם ידיעו גם לארץ הקודש, עם הוספת הטכנולוגיה ההיברידית הקלה במתח של 48 וולט למנוע ה-1.5 ליטר.

הכל טוב ויפה, וכמעט מובן מאליו, חוץ מאשר דבר אחד. לפי התוכנית האסטרטגית החדשה של קבוצת פולקסווגן, שעליה סיפר לא מכבר מיכאל ג'וסט, מנהל אסטרטגיית המוצר בקבוצת פולקסווגן, לעיתון הגרמני החשוב של תעשיית הרכב Automobilwoche – סקודה עתידה לשוב ולהתמקם כמותג מסה במטרה להיאבק במרכז השוק מול מותגים כמו יונדאי וקיה. במילים אחרות, סקודה לא תוכל לייקר יותר מידי את המוצרים שלה (מה גם שאז היא כבר תדגדג את פולקסווגן), ולכן נראה שקיימות שתי אפשרויות.

האפשרות הטובה, מבחינתנו, היא שהצ'כים והגרמנים מצאו דרך לבנות חבילה ממש מפוארת ומרשימה ולייצר אותה בעלויות נמוכות כדי להכות את הקוריאנים בנשק שהם עצמם משתמשים בו. במקרה כזה אפשר לצפות למכונית ממש סבבה במחיר מפתיע לטובה.
אפשרות פחות טובה היא שאוקטביה תוכננה והופקה לפני ה"טוויסט" האחרות באסטרטגיה של קבוצת פולקסווגן, ולכן היא עדיין לא מייצגת אותה. במקרה כזה נתאכזב לגלות שכל העושר הזה לא בא בחינם, ואוקטביה עלולה להתייקר באופן שירחיק אותה מן הזירה שבה מתמודד כעת הדור השלישי, היוצא, של אותו דגם.

The post היכונו לביאת האוקטביה appeared first on TheCar.

אחרי בניית מתח שנמשכה חודשים אחדים חשפה הערב (ה') פולקסווגן בגרמניה את גולף החדשה, דור שמיני למכונית הנמכרת ביותר באירופה מאז שנת 1974, אז הושק הדור הראשון שלה. אנשי פולקסווגן בחרו שלא להציג את גולף החדשה בתערוכת הרכב הביתית שלהם, בפרנקפורט, לפני כחודש, וזאת כדי להותיר שם את הבמה ל-ID3 – המכונית החשמלית שתירש את גולף במוקדם או במאוחר. גולף החדשה נחשפה הערב באופן רשמי ב"עיר הבירה" שלהם, וולפסבורג.

הרברט דיאס, מנכ"ל פולקסווגן, הציג את מורשת הגולף, מכונית שממנה נמכרו 35 מיליון מכוניות בשבעת הדורות הראשונים שלה, ועם פתיחת נאומו טען ש"תעשיית הרכב מצפה מכל דור חדש של גולף לקבוע אמות מידה חדשות". לדבריו, גולף המקורית נולדה בעת של משבר אנרגיה, וגם גולף הנוכחית מושקת בתקופת מפנה משמעותית של תעשיית הרכב. המכונית החדשה, לדבריו, ממוקדת בעיקר בכל הקשור ליעילות האנרגטית שלה ולרמות זיהום אוויר נמוכות.

עם זאת, נראה שהחידוש החשוב יותר במכונית החדשה, אשר מבוססת בגדול על אותה פלטפורמת MQB של הדור השביעי, הוא רמה גבוהה במיוחד של דיגיטליזציה בכל התחומים. זאת לא רק המכונית "המקושרת" ביותר בתולדות פולקסווגן, ולא רק שרמת האוטונומיה שלה גבוהה מאד, היא גם מוצעת עם מגוון של חמישה מנועים שנעזרים במערכות היברידיות קלות ו/או נטענות, במתח של 48 וולט.
כדי לתמוך ברמה גבוהה של "חישמול" ודיגיטציה נדרשה עבודת הנדסה רבה מאד על פלטפורמת MQB המודולרית, והתאמת מערכת החשמל והעברת הנתונים שלה, שהיא אחד הרכיבים היותר יקרים בפלטפורמה. מצד שני, גם כדי לפשט עניינים, ובעיקר מכיוון שהציבור ממילא עוזב בהמוניו את מכוניות הנוסעים ועובר לקנות קרוסאוברים – פולקסווגן לא פיתחה גרסאות 3 דלתות וסטיישן למכונית הזאת והיא מסתפקת הפעם בגרסת האצ'בק 5 דלתות בלבד.

העיצוב של גולף דור 8 מאד מוכר מצד אחד, עם אותה צללית טיפוסית להיסטוריה של הדגם הזה, אבל מצב שני יש לו חזית ואחוריים מובחנים ומודרניים מאד וקווים מעט יותר מעוגלים מבעבר. המאפיין הבולט ביותר של המכונית החדשה הוא חזית עם פנסים מחודדים שעוטפים מעט את צידי המכונית, וביניהם מתוח קו אופקי של תאורת לד לרוחב החזית כולה. בחלקה התחתון של החזית פעור כונס אוויר עצום ומושחר אשר נראה מעט מוגזם במבט ראשון.

מבחינה עיצובית, הדגש הוא על הפיכת סביבת הנהג לסביבה דיגיטלית והעיצוב שלה מאופיין במסכי מגע ובכפתורי מגע. אפילו את בורר ההילוכים המסורתי החליף במכונית הזאת בורר אלחוטי-חשמלי, ואת רוב המתגים הפיזיים, כולל אפילו את מתג הפעלת הפנסים – החליפו מתגי מגע. מבחינה זאת גולף מעלה, ללא ספק, את רף תחושת האיכות של הנהג והנוסעים, עם לא מעט אבזור שמוכר בקטגוריות פרימיום וסמי-פרימיום.

גולף, כאמור, מסמנת את תחילת "המתקפה ההיברידית" עם חמש גרסאות הנעה היברידיות והופעת בכורה של טכנולוגית 48 וולט תחת הסמל של פולקסווגן. המערכת שלהם מחליפה את המתנע הקונבנציונלי במתנע/אלטרנטור שמחובר למנוע באמצעות חגורת הינע, והיא אוגרת את החשמל שלה בסוללת ליתיום במתח 48 וולט. מנועים שמצוידים במערכת ההיברידית הקלה ימותגו כ-eTSI ואנשי וולפסבורג מבטיחים צמצום של "עד 10%" בתצרוכת הדלק. מנועים אלה יספקו 110, 130 ו-150 כ"ס, ובנוסף להם מוצעות גם שתי גרסאות של מערכת היברידית-נטענת, שמספקות 204 ו-245 כ"ס. לגרסאות אלה צמודה סוללה עם תכולת אנרגיה של 13 קילוואט שעה, אשר מספיקה לטווח נסיעה של כ-60 ק"מ "על חשמל" בלבד לאחר טעינה מלאה.

המנועים הקונבנציונליים יותר של גולף כוללים מנועי בנזין (TSI) בהספקים של 90 ו-110 כ"ס ודיזל (TDI) בהספקים של 115 ו-150 כ"ס. לא מיותר לציין שאם משק האנרגיה בישראל היה מפותח בשנים האחרונות על-ידי ממשלה שפועלת ביעילות ובנחישות למען אזרחיה יכולנו ליהנות מאוצרות הגז הטבעי שהתגלו לחופינו, ולנצל אותו לתחבורה כדי להשתמש פחות בנפט. במצב כזה יכולנו ליהנות גם ממנוע הגז הטבעי החדש של פולקסווגן, בנפח 1.5 ליטר, שנקרא TGI Evo ומספק 130 כ"ס. מנוע זה מתאפיין יותר מכל ברמת פליטה נמוכה מאד של תחמוצות חנקן, ובפליטת חלקיקים נמוכה מאד בהשוואה לדיזל. למרבה צערנו, הפיגור של מדינת ישראל בתחום הזה ישאיר את האופציה הזאת לגויים, לפחות לעת עתה.

מערכת המולטימדיה המתוחכמת של גולף דור 8 כוללת כרטיס eSIM מובנה (כפי שכבר מוצע ב'טוארג' החדש), וזה אומר שהמכונית הזאת תהיה "תמיד מחוברת" לרשת האינטרנט. לחיבור קבוע יש יתרון ככל שהדברים נוגעים לשירותי ניווט וסטרימינג, אבל גם לשירותי מניעת גניבה ואיתור ולקשר ישיר, קבוע, ולא מתפשר אשר מחבר את הלקוח – לטובה ולרעה – עם יצרנית הרכב.

כאמור, רמת האוטונומיה של המכונית הזאת גבוהה מאד עם מגוון מערכות סיוע לנהג, והתחושה שהגרמנים מנסים להעביר היא שהמכונית תהיה מסוגלת לנסוע כמעט במצב של "טייס אוטומטי" במתארים שונים. פולקסווגן משיקה עם גולף את מערכת "Travel Assist" שלה אשר מאפשרת, לדבריהם, נסיעה חצי אוטונומית על כבישים מהירים במהירות של עד 210 קמ"ש מבלי שהנהג יצטרך לגעת בהגה, להאיץ או לבלום באופן פעיל.

אנשי וולפסבורג הקפידו שלא להעלות את מחירי הבסיס של המכונית למרות תוספת האלקטרוניקה והאבזור, אחרי הכל הם לא רוצים להבריח לקוחות אל הקרוסאוברים. בכל רמות הגימור (באירופה) תוצע גולף עם פנסי LED קדמיים ואחוריים, התנעה ללא מפתח, מערכת מולטימדיה עם מסך בגודל 8.25 אינטש, מערכת We Connect, בקרת אקלים, ומערכות הסיוע לנהג המקובלות – בלימה אוטונומית, שמירת נתיב אקטיבית עם זיהוי הולכי רגל וכיוצ"ב. מחיר הבסיס של גולף בגרמניה יתחיל בכ-20,000 אירו בלבד, ותחילת המכירה שלה באירופה מתוכננת לרבעון הראשון של השנה הקרובה.

The post נחשף הדור השמיני של גולף appeared first on TheCar.

במסגרת תערוכת טוקיו, שנפתחה היום (ד'), חשפה הונדה באופן רשמי את הדור החדש, הרביעי במספר, של מכונית הסופר-מיני שלה – ג'אז (שנקראת FIT במקומות שונים בעולם).

הייחוד של הדגם החדש, כך על פי הונדה, ממוקד בכך שהמכונית מוצעת כסטנדרט עם מערכת היברידית מתקדמת, וזאת גם הסנונית הראשונה למימוש ההבטחה הגורפת של היצרנית היפנית לפיה כל דגמי המיינסטרים האירופיים שלה "יחושמלו" עד לשנת 2022. ג'אז החדשה היא גם הדגם הראשון בקו האירופי של הונדה אשר "עונד" את תגית e: HEV החדשה, וגם זאת כחלק ממהלך מיתוגי חדש תחת הכותרת "טכנולוגיית הונדה e" שצפוי להיות מודבק לכל המוצרים המחושמלים בעתיד.

מעצבי הונדה מבינים שפלח הסופר-מיני בסכנה ושעליהם לנקוט בקו עיצובי מרגש כדי שיבחינו במכונית החדשה, ומצד שני הם לא רוצים לאבד את בסיס הלקוחות הנאמן שבחן במכונית הזאת בזכות מאפייני ה"מונובוקס" השימושיים מאד שלה. הפתרון: ג'אז מעוצבת בעיצוב נקי ו"מינימליסטי" אשר משמר אמנם את צללית המונובוקס האופיינית אבל נראה עגלגל ומנופח מבעבר. היפנים גם מתלהבים מן הטענה שלהם לפיה באמצעות טכנולוגיות הנדסה חדשות הם הצליחו לצמצם לחצי את העובי של קורת A (הקורה שמחזיקה את חלקו הקדמי של הגג ואת השמשה הקדמית) – וזאת כדי לשפר את שדה הראיה קדימה. העיצוב החדש כולל גם פנסים ייחודיים ועיצוב חדש לפגושים ולמכסה המנוע. מגבי השמשה הקדמית מוסתרים כעת מתחת לקו החלון הקדמי.

באופן מוזר, היפנים לא מפרסמים עדיין את המפרט הטכני של המכונית אבל טוענים שמערכת ההנעה ההיברידית שלה פותחה "באופן בלעדי עבור דגם זה", וגם שהיא "מספקת ביצועים טובים עם חסכון ניכר בתצרוכת הדלק". סביר יותר להניח שמדובר במערכת דומה להיברידית כפולת המנועים שמניעה את CR-V אבל בגרסה מוקטנת שמחוברת למנוע בנזין בנפח 1.5 ליטר ואולי גם למנוע בנפח 1.0 ליטר.
עיצוב הפנים של המכונית נותר מרווח – אחת התכונות האופייניות לג'אז מאז ומעולם – ולטענת היפנים צפויים היושבים מלפנים ליהנות ממושבים חדשים ורחבים שמספקים תמיכה טובה יותר לגוף ("ברמה של מכונית נוסעים מובחרת"). גם המושב האחורי שופר עם כרית מושב עבה יותר. לקוחות העבר השרופים של ג'אז ישמחו ודאי לדעת שאנשי הונדה שימרו את אפשרויות הקיפול הפטנטיות והייחודיות של המושב האחורי.

עיצוב סביבת הנהג פשוט, עם קווים נקיים ומסך מגע שמותקן בקונסולה המרכזית. ג'אז היא המכונית הראשונה ממכוניות המותג שקיבלה את חבילת הקישוריות החדשה 'הונדה קונטקט', אשר מאפשרת למשתמשים לשלוט מרחוק במערכת בקרת האקלים, לבדוק את מיקום החניה של המכונית ועוד. ג'אז החדשה תוצע למכירה באירופה במחצית 2020.

The post הונדה ג'אז החדשה: מערכת היברידית כסטנדרט appeared first on TheCar.

אחרי לא מעט טיזרים ונסיעות מבחן עם מכוניות טרום-ייצור חשפה היום (ד') מאזדה בתערוכת טוקיו את המכונית החשמלית הסדרתית הראשונה בתולדותיה, ושמה ביפן: MX-30.

אנשי מאזדה ציידו את הקרוסאובר החשמלי שלהם, אשר מבוסס על CX-30, בסוללה חשמלית בעלת קיבולת אנרגיה נמוכה יחסית של 35.5 קילוואט שעה בלבד. יחד עם זאת הם מבטיחים שטווח הנסיעה שלו לא יפחת מ-200 ק"מ בין טעינות. לדבריהם, טווח הנסיעה היומי הממוצע של לקוח אירופאי הוא 48 ק"מ בלבד, ולכן המכונית שלהם אמורה לענות על הצרכים האלה.

צריך לזכור שלאנשי מאזדה לא היו יותר מידי ברירות: היות שהם פסחו על שלב הפיתוח של רכב חשמלי ולא זיהו בזמן את מה שמתרגש על התעשיה, הם נאלצו למהר לשוק עם הסבה של דגם קיים (CX-30) להנעה חשמלית. בכל זאת הם מנסים לטעון שמדובר במכונית עם DNA אופייני למאזדה, כזה ששם את הנהג ואת ההנאה מנהיגה במרכז, או – כפי שהם אומרים: "זאת מכונית עם מצבר ולא מצבר עם גלגלים". זאת, לטענתם, גם הסיבה שהם בחרו למכונית הזאת שם שגזור מסדרת המכוניות הייחודיות והמהנות באמת שלהם, MX.

אנשי מאזדה עיצבו את MX-30 בעיצוב שובה לב, עם "דלתות התאבדות" אחוריות בסגנון של RX-8 והקפדה על פרטי עיצוב חיצוניים ייחודיים, ולמרות שהם עדיין לא פרסמו נתונים רשמיים אודות ביצועי המכונית והספק המנוע שלה – אפשר להניח שאלה קרובים לנתונים של אבות הטיפוס שנבחנו על-ידי העיתונות העולמית: מנוע חשמלי שמספק 142 כ"ס וכ-20 קג"מ של מומנט. עיצוב סביבת הנהג ולוח המחוונים דומה באופן כללי למאזדה 3 ול-CX-30 החדשים, אבל הוא משלב מסך שני, תחתון, בקונסולה המרכזית עבור בקרת האקלים.

מאזדה MX-30 צפויה להגיע אל אולמות התצוגה באירופה במהלך המחצית השנייה של 2020, ואלינו, לישראל, בהתאם ללחץ באירופה ולדרישה בשוק המקומי, אם תהיה כזאת (כלומר, לא בקרוב). המכונית מוצעת עם חבילת אביזרי בטיחות מקיפה שכוללת בלימת חרום אוטונומית, זיהוי מתקדם של נתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, ומערכת מתקדמת למניעת מעבר אל נתיב נסיעה חסום.

The post חשמלית ושמה מאזדה MX-30 appeared first on TheCar.

בעוד קצת פחות משתי יממות תיפתח בטוקיו תערוכת המכוניות היפנית הבינלאומית, ובין שלל הדגמים ודגמי התצוגה של טויוטה יבלטו שם בעיקר דור חדש, רביעי, של מכונית הסופר מיני 'יאריס', ודגם תצוגה שמתאר את הדור השני של 'מיראי' – המכונית המימנית של טויוטה.
בעוד שהמכונית הראשונה חשובה במידה כזאת או אחרת בשוק שלנו, למכונית הסדרתית שתיבנה על פי קווי המכונית האחרת יש חשיבות כלל עולמית לא מבוטלת.

יאריס היוצאת משלימה שבע שנות שירות וככזאת היא אחת ממכוניות הסופר מיני הוותיקות במקומותינו. המכונית שמחליפה אותה מבוססת, סוף סוף, על גרסה קצרה (GA-B) של הפלטפורמה המודולרית המודרנית של טויוטה (שזו לה הופעת בכורה). אלינו היא אמורה להגיע במחצית השנייה של השנה הבאה.
יאריס דור רביעי עוצבה בעיצוב צעיר, עגלגל ומודרני עם רמזים ברורים ל-C-HR, וזאת במטרה להתמודד עם הדור הנוכחי של מכוניות סופר מיני אירופאיות כמו אלה של קבוצת פולקסווגן. יאריס 4 צפויה להציע מרחב פנימי טוב מזה של הדור היוצא בזכות בסיס גלגלים ארוך בכ-5 ס"מ (האורך הכולל והרוחב נותרו דומים). עם זאת, המכונית נמוכה יותר מזו היוצאת – בין השאר כדי לבדל אותה מגרסאות הקרוסאובר השונות.

חידוש מעניין ורלבנטי במיוחד לישראל, במכונית החדשה, הוא מנוע תלת צילינדרי חדש שמחובר ליחידה ההיברידית, ובשונה מרוב המנועים התלת-צילינדריים האירופאיים למנוע הזה יש נפח של 1.5 ליטר. היפנים, שטוענים שמדובר ביחידה ההיברידית "היעילה ביותר" מסוגה, מבטיחים תוספת כח של כ-15% וצמצום של כ-20% בתצרוכת הדלק ביחס ליאריס ההיברידית היוצאת. במקביל תוצע המכונית גם בגרסאות בנזין רגילות בנפחי 1.0 ו-1.5 ליטר.

אנשי טויוטה בונים ככל הנראה על השווקים העשירים של אירופה, למשל שוויץ, ומציעים – לראשונה במכונית סופר מיני מתוצרתם – הנעה לכל ארבעת הגלגלים, וחידוש חשוב נוסף שמוצע לראשונה מעולם בטויוטה, היא מערכת חניה אוטונומית. באופן משונה, שלא לומר מוזר, טויוטה תציע את יאריס גם עם שקע חשמל בהספק של עד 1,500 ואט – משהו שמספיק להפעלת כלים חשמליים ומקובל בדרך כלל בכלי רכב מסחריים שמשמשים לעבודה (למשל בטנדרים).

למרבה האכזבה, ככל שאפשר לשפוט לפי התמונות שפרסמה טויוטה – עיצוב הפנים של המכונית נותר פשוט מאד ולא ממש אטרקטיבי. עם זאת, במרכז חלקה העליון של הקונסולה המרכזית מוצב מסך מגע גדול, כמקובל וכמתחייב בימינו. המכונית תוצע גם ברמות אבזור גבוהות שכוללות רשימת ציוד ארוכה, ובתחום הבטיחות זאת כוללת בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת שמירת נתיב עם היגוי אקטיבי וכן כרית אוויר פטנטית ומיוחדת שמהותה תפורסם מחרתיים.
יאריס הישראלית תיוצר עבורנו בצרפת, יאריס היפנית תיוצר ביפן, ואילו יאריס האמריקנית תיוצר במפעל משותף של טויוטה ומאזדה במקסיקו, ולאחר מכן במפעל החדש של שתי החברות בארה"ב.

אחרי החשמל עוברים למימן

ברמה כלל עולמית, המכונית החשובה ביותר של טויוטה בטוקיו היא מכונית הקונספט 'מיראי', שמייצגת את הדור השני של המכונית המימנית של טויוטה. כידוע – אנשי טויוטה עושים כל מאמץ אפשרי לדלג מעל השלב הבלתי נמנע של רכב חשמלי ולקפוץ ישירות לשלב הבא של מכונית עם תא דלק מימני.
מכונית התצוגה החדשה עוצבה בעיצוב נועז ומושך במיוחד, ואנשי טויוטה מבטיחים שהיא תוצע למכירה כבר בשנה הבאה (לכל מי שמחובר אל תחנת תדלוק במימן…). מה שמעניין במיוחד הוא שהיפנים מבטיחים שמיראי דור 2 תציע "קפיצה משמעותית בטכנולוגיית הרכב המימני" (FCEV), עם שיפור של 30% בטווח הנסיעה על מיכל מימן מלא, שזה אומה כ-480 ק"מ בין תדלוקים.

כמו יאריס, קורולה, C-HR, RAV-4 ודגמים נוספים של טויוטה גם מכונית הקונספט 'מיראי 2' בנויה על גבי פלטפורמת TNGA המודולרית, והיא נמתחת ל-493.5 ס"מ לאורך, 188.5 ס"מ לגובה, ו-292 מכובדים בין הסרן הקדמי לסרן האחורי ("בסיס גלגלים").
לא מעט דברים השתנו בעיצוב הפנים של מכוניות מאז שמיראי המקורית הושקה לראשונה, בשנת 2014, ודגם הצוגה החדש מציג עיצוב מודרני ומושך עם מסך מגע מרכזי בגודל 12.3 אינטש וריכוז של רוב כפתורי השליטה במרכז לוח המחוונים. אבל החידוש החשוב ביותר, זה שיסייע יותר מכל כדי להפוך את מיראי לשימושית יותר, הוא שיש לה כעת חמישה מושבים במקום ארבעה בלבד בדגם הנוכחי.
אנשי טויוטה מספרים שמאז 2014 הם מסרו כ-10,000 מכוניות מן הדגם הראשון, והם מתכוונים להרחיב משמעותית את מספר השווקים שבהם יוצע הדגם החדש, החל מן השנה הבאה.

The post טויוטה בטוקיו: יאריס ומיראי חדשות appeared first on TheCar.

בהמשך החודש צפויה פולקסווגן להשיק את הדגם שנחשב בעבר לחשוב ביותר במגוון הדגמים שלה: גולף חדשה. אלא שהדור השמיני של מכונית ההאצ'בק הפופולרית ביותר באירופה מושק בעידן שבו פלח השוק החשוב הזה מתכווץ במהירות, ורבים מלקוחותיו המסורתיים נוטשים כדי לרכוש לעצמם קרוסאוברים אופנתיים.

אנשי פולקסווגן לא יוותרו כל כך מהר על המוצר האייקוני שלהם, וגם לא על הובלת פלח השוק. התשובה שלהם תהיה המכונית המתוחכמת ביותר מבחינה טכנולוגית בתולדות הדגם. בתור התחלה, כל המנועים שיוצעו בשלב ההשקה יצוידו כסטנדרט בתיבות אוטומטיות רובוטיות, ובמערכת היברידית קלה מסוג 48 וולט. נדגיש: מדובר במנועי "הלחם והחמאה" – מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר והמנוע הארבעה צילינדרי בנפח 1.5 ליטר.

הסיבה המרכזית שמובילה את פולקסווגן לוותר בשלב ראשון על גרסאות מנוע זולות, ואולי גם על תיבות הילוכים ידניות, היא לא רק רצון ליצור לגולף תדמית מתקדמת טכנולוגית (זאת מן הסתם תהיה תוצאת הלוואי של המהלך), אלא דרישות תקינת זיהום האוויר המחמירות והולכות באירופה, אשר מאלצות אותה להציע דגמים חסכוניים בפליטות דו-תחמוצת הפחמן.
מנועי הדיזל אמנם לא יקבלו את המערכת ההיברידית הקלה בשלב זה, אלה צפויים לכלול מערכת לטיהור חלקיקים ותחמוצות חנקן שעושה אותם יקרים מידי, אבל מנוע ה-2.0 ליטר שודרג מאד והוא קל יותר, מחובר אל מגדש טורבו חדש ויעיל יותר, ותפוקת הכח (מומנט) שלו הועלתה ב-9%.

פולקסווגן תהיה יצרנית המסה הראשונה שהופכת את מערכת ה-48V למערכת סטנדרטית בדגם מרכזי ופופולרי, ולטענת אנשי מחלקת ההנדסה שלהם מדובר במערכת שכל מי שמשתמש בה יאהב מאד – ראשית לכל מכיוון שהיא פוטרת אותנו מן העונש של מערכות כיבוי והתנעה מנג'סות. לדבריהם, מערכת 48V מכבה ומפעילה את מנוע הבעירה הפנימית באופן כמעט לא מורגש, ומאפשרת לכבות אותו גם במהלך נסיעה – למשל בעת נהיגה במורד או כאשר לא נדרש כח מנוע, ולהתניע אותו מחדש במהירות ברגע שהנהג נוגע בדוושת התאוצה.
במקביל לגרסאות הבנזין והדיזל פולקסווגן תציע עם גולף גם את הגרסאות המוכרות של מערכת היברידית-נטענת, ובכלל זה גם גרסה מחוזקת שתפיק יותר מ-240 כ"ס, כלומר סדרי גודל של גולף GTI.

גולף היא המכונית הראשונה שמבוססת על הדור השני של פלטפורמת MQB המודולרית, שהיא הפלטפורמה העיקרית של הקבוצה כיום, והיא תוצע עם מערכת מתלים אדפטיביים ושיפור משמעותי – כך מבטיחים הגרמנים – של תחושת ההיגוי. העיצוב החיצוני של המכונית – כמנו בכל אחד משבעת הדורות הקודמים, יציג אבולוציה לדור הנוכחי, כלומר שלא תהיה כאן קפיצת מדרגה או חריגה משמעותית אלא שינוי רגוע ביחס למוכר לנו כיום.

לעומת זאת – עיצוב הפנים של המכונית, ממש כמו של ID3 החשמלית, שונה באופן משמעותי, אפילו דרמטי. כפי שכבר חשפנו כאן בעבר, עיצוב תא הנוסעים, ובעיקר סביבת הנהג של גולף דור 8 נראים מתקדמים ומאד מודרניים. רוב השעונים, המתגים והמנופים המוכרים לנו פינו מקום לעיצוב מינימליסטי ונקי, עם שני מסכי 10 אינטש גדולים, מערכת הפעלה קולית, ומעט מאד כפתורים מסביב.

הדור השמיני של גולף עובר כעת את הליטושים האחרונים לקראת השקתו הרשמית, ותחילת המכירה שלו באירופה צפויה כבר לקראת סוף השנה. אלינו צפויה המכונית הזאת להגיע במחצית הראשונה של 2020.

The post פולקסווגן גולף דור 8: תיבות רובוטיות ותגבור 48V כסטנדרט appeared first on TheCar.

אחד הדגמים המסקרנים ביותר שנחשפו היום (ג') ביום העיתונות הראשון של תערוכת פרנקפורט הוא – למרבה ההפתעה – לא קונספט עתידני, רכב חשמלי או קרוסאובר שמעוצב בעיצוב נועז. גם לא בטוח שהוא יזכה בתואר "כוכב התערוכה". ובכל זאת אי אפשר להתעלם ממנו: זהו לנד רובר דיפנדר החדש, אשר מושק סוף סוף, לאחר שלוש שנות המתנה מאז שהופסק ייצורו של דיפנדר המקורי, וכעשרים שנים לאחר שאפשר (או צריך) היה לחדש את המקור. הציפיה להשקה הרשמית הייתה כה רבה עד שבזמן מסיבת העיתונאים קרס אתר המדיה של לנד רובר.

דיפנדר האחרון היה אבולוציה של לנד רובר הראשון משנת 1948, כלומר של כלי רכב שנועד במקור עבור חקלאים ובעלי אחוזות. מאז, ועד לפני שלוש שנים, הוא נשא את ה-DNA המקורי שבזכותו נבנתה החברה מסוליהול, אנגליה. בעוד שלנד רובר עצמה עברה לא מעט תהפוכות וגלגולים – נדמה שהדבר היציב היחיד מאחורי הסמל שלה היה דיפנדר – אביהם וסבם של מגוון גדול של רכבי פנאי/שטח במיתוג יוקרתי.

אלא שהזמנים, ובעיקר תקנות הבטיחות השתנו, גם הלקוחות מפונקים יותר מבעבר, ולנד רובר נאלצה לסגת מרעיון רכב השטח הספרטני ולחשוב על מוצר מודרני יותר. דיפנדר החדש, שנחשף היום, מוכיח שאנשי לנד רובר ביצעו יותר מאשר החלפת דגם: הם "החליפו דיסקט" ושינו לחלוטין את תפישת הדגם. חקלאי קשוח out, רכב שטח סטייליסטי ויוקרתי in.

כעת, ללא יריעות ההסוואה, קל להבחין שדיפנדר החדש מעוצב בעיצוב רטרו-מודרני אשר שומר על כמה רמזים לקווים הקובייתיים של הדגם המקורי, עם סממני עיצוב קלאסיים כמו תפיחת מכסה המנוע, קפל קו המותניים שנמתח לאורך הגוף, וגג "צף" ומשופע בחלק הקדמי. דיפנדר החדש הוצג עם שתי גרסאות מרכב – קצרה עם 3 דלתות וארוכה עם 5 דלתות – ושתיהן נושאות את הסימול המסורתי של בסיס הגלגלים באינצ'ים: 90 לגרסה הקצרה, 110 לארוכה. אבל אל תתנו למספרים להטעות אתכם. למעשה, בסיס הגלגלים של שתי הגרסאות ארוך בהרבה, ועומד על 259 ס"מ לגרסה הקצרה ו-302 ס"מ לגרסה הארוכה.

עיצובו של דיפנדר החדש מודרני, וכך גם הבסיס שלו. כמיטב המסורת של לנד-רובר, המרכב בנוי מאלומיניום, וכך גם המבנה הפנימי של שלדת המונוקוק שאליה הם מחוברים. נדגיש שוב: מרכב שבנוי על שלדה נפרדת OUT, מרכב אחוד IN. המרכב הזה, שלתוכו אפשר להכניס יחידת הנעה היברידית אבל אי אפשר להכניס הנעה חשמלית טהורה, יושב על ארבעה מתלים נפרדים במקום הסרנים ה"חיים" והקשוחים של דיפנדר המקורי. מתלי אוויר הם ציוד סטנדרטי בגרסה הארוכה ואופציה בדיפנדר הקצר, והם מאפשרים להגביה את מרווח הגחון הגבוה ממילא (22 ס"מ) ב-9 ס"מ נוספים. ההנעה כפולה וקבועה, כמובן, עם חלוקת כוח משתנה. למרבה השמחה יש גם תיבת העברה ("הילוך כוח"), אבל לא צריך הרבה כח כדי לשלב אותו: הוא משולב חשמלית. לכלי הזה יש זוית גישה של 38 מעלות וזוית נטישה של 40 מעלות. 

בחבילת 'X', שמיועדת למטיבי לכת בשטח, תמצאו את מערכת ה-Terrain Response שמתאימה את בקרות האחיזה ואספקת הכוח לסוג השטח, כמו גם דיפרנציאל אחורי אלקטרוני עם חלוקת כוח וקטורית. אם כל זה לא מספיק – תמצאו גם טכנולוגיית "מכסה המנוע השקוף" שמציגה באמצעות מצלמות את מה שנעשה מתחת לרכב, וזאת נוספת לחבילת מצלמות לתצוגה היקפית. איפה הזמנים שפשוט היו יורדים מהאוטו כדי לראות את תוואי השטח?

המודרנה ממשיכה גם מתחת למכסה המנוע. ארבעה מנועים מוצעים לבחירה, הבכיר בהם הוא טורבו בנזין במבנה V6 ובנפח 3.0 ליטר, שמחובר למערכת היברידית קלה (MHEV) עם מערכת חשמל במתח של 48 וולט. לצד גרסה זו מוצעים מנועי 2.0 ליטר טורבו ארבעה צילינדריים שמספקים 300 כ"ס בגרסת הבנזין, ו-240 ו-200 כ"ס בדיזל. תיבת ההילוכים בכל הגרסאות היא אוטומטית עם שמונה יחסי העברה. תיבה ידנית? לא כרגע וכנראה שכלל לא.

בתא הנוסעים לא תמצאו כל קשר לדיפנדר המקורי. קווי העיצוב פשוטים ונקיים, אבל המרחק בינו לבין תא הנוסעים הספרטני והבסיסי של הדיפנדר המקורי הוא כמרחק מזרח ממערב. לוח המחוונים הוא מסך דיגיטלי עם תצוגת מידע עילית צבעונית, למערכת המולטימדיה יש מסך מגע, והמאוורר של דיפנדר 48 הוחלף בבקרת אקלים מפוצלת ומודרנית. רוצים לחטוף שוק של ממש? הציצו ברשימת האבזור של רמת הגימור הבכירה – HSE – ותמצאו שם ריפודי עור מלאים, מושבים חשמליים מחוממים ומקוררים, חימום לגלגל ההגה, מערכת שמע עתירת רמקולים ובקרת שיוט אדפיטיבית. לא משהו שמזכיר את דיפנדר קשישא.

לנד רובר מתכננת למכור את דיפנדר החדש ב-128 שווקים, בהם גם שני השווקים הגדולים והחשובים ביותר – ארה"ב וסין, ועל אף שהיא תציע גם גרסאות אבזור בסיסיות – המחיר של דיפנדר החדש מוכיח שהוא מכוון גבוה. מאד גבוה. גרסת הבסיס בבריטניה (גרסת נוסעים, להבדיל מגרסה מסחרית סגורה שתוצע אף היא) עולה בין 40 אלף פאוד לדגם הקצר ו-45 אלף פאונד לארוך, שזה אומר מחיר בסיס של ריינג' רובר וולאר. הגרסאותה החזקות והמאובזרות נושקות ל-78 אלף פאונד, כלומר כמו ריינג רובר ווג בסיסי.

התגעגעתם לדיפנדר המיושן, המסוקס והמתכתי? אתם יכולים להמשיך עם זה.

The post לנד רובר דיפנדר חדש נחשף בפרנקפורט appeared first on TheCar.

בתום חודשים רבים שבהם טפטפו אנשי פולקסווגן מידע רב אודות המכונית החשמלית הטהורה החדשה שלהם, ID3, וכארבעה חודשים לאחר שהחלה המכירה האינטרנטית של סדרת המכוניות הראשונה, נחשפה הלילה (ב') המכונית החשובה ביותר בתערוכת פרנקפורט באופן רשמי וגלוי.

כמיטב המסורת של פרנקפורט, פולקסווגן ערכה ערב התערוכה חשיפה רשמית של רוב החידושים שלה בתערוכה, ובמסגרת זאת שיחררה תמונות רשמיות של המכונית.

ID3 היא המכונית החשמלית הסדרתית הראשונה של יצרנית מסה אשר לא הוסבה להיות כזאת באמצעות החלפת מערכת ההנעה במערכת הנעה חשמלית אלא הונדסה מראש על-גבי פלטפורמה ייעודית שנקראת MEB ואשר לא תונע באמצעות מערכות הנעה קונבנציונליות. בדרך זאת יכולים המהנדסים להשיג אופטימיזציה מלאה של הצבת כל המכלולים במקומות היעילים והמתאימים ביותר, ולהשיג – למשל – את מרחב הפנים המרווח ביותר ביחס לממדים החיצוניים של המכונית.

ID3 פותחת עידן חדש עבור המותג פולקסווגן, ויצרנית הרכב ניצלה את ההזדמנות כדי להשיק עליה את העיצוב החדש של סמל החברה, כמו גם את שפת העיצוב החיצוני והפנימי שתאפיין את הדור הראשון של מכוניות חשמליות מתוצרתה, ואת הדור החדש של מערכות קישוריות (Connectivity). אנשי פולקסווגן מספרים לנו שהמכונית הזאת "מתאפיינת בדינמיקת הנהיגה של מכוניות חשמליות", וזאת – אם לומר בעדינות – אמירה קצת משונה מכל בחינה, מפני שאם היא באה להרגיע את מי שאוהבים לנהוג וחרדים להפסיד את חוויית הנהיגה היא משיגה את התוצאה ההפוכה, ואם היא באה להלהיב לקוחות פוטנציאליים נראה שהיא עמומה מכדי להשיג כזה אפקט.

מה שלא דורש הוכחה זה שבשונה מכל המכוניות החשמליות האחרות של יצרניות מסה, אשר מבוססות על הסבות של פלטפורמות קיימות – הסוללות החשמליות של המכונית הזאת טמונות עמוק בתוך חלקו התחתון של המרכב באופן שמהווה חלק מן החלק שנושא בעומס. בדרך זאת מושגת חלוקת משקל אופטימלית על ציר האורך של המכונית, והנמכה של מרכז הכובד ככל שאפשר לטובת שיפור היציבות וההתנהגות הדינמית.

העתיד החשמלי כבר כאן

מעצבי פולקסווגן נקרעו מן הסתם בין הרצון לעצב כלי רכב שייקח אותנו אל העידן החשמלי עם כמה שפחות דרמה ופאניקה לבין הצורך לאפשר ל"מאמצים מוקדמים" להראות לכל העולם שהם הראשונים לנהוג במכונית חשמלית טהורה וייחודית. התוצאה, ככל שאפשר להתרשם מן התמונות בלי לגעת במכונית בידיים, היא כלי רכב עם מראה טיפ-טיפה יותר מידי "עתידני", עם חרטום שמתעגל באופן ייחודי (ואולי ישיג תוצאות מעולות במבחני ההגנה על הולכי רגל), פנסים קדמיים שיוצרים הבעה קצת יותר מידי תמהה, קורה אחורית עם טקסטורה מתחכמת וחישוקי גלגלים משונים ולא מושכים במיוחד.

עיצוב החזית, בעיקר חלקו התחתון של הפגוש הקדמי, מזכיר הבעה של מי שנגעל ממשהו וגם בו משולבת טקסטורה לא ברורה. לעומת זאת, החלק האחורי – עם שמשה אחורית כהה שמודבקת על חלק תחתון כהה, נראית (לפחות בתמונות) מאד "שיקית" וצעירה, אם כי חבל שהאלמנט הזה מזכיר קצת את העיצוב של ב.מ.וו. i3. במבט מאחור, בעיקר מזווית, נראה שמעצבי פולקסווגן שמרו על איזון נכון בין הרצון לאזכר את הזיקה לגולף האייקונית שלהם לבין הצורך ליצור מכונית מובחנת ושונה.

עיצוב הפנים פשוט ונקי מאד וניכר בו שהוא מגיע מבית פולקסווגן. את עיקר תשומת הלב גוזל מסך מגע ענק, בגודל 10 אינטש, שמוצב מעט גבוה מידי בתא הנוסעים ודרכו מבוצעות רבות מפעולות השליטה במכונית. אנשי פולקסווגן מתגאים בעובדה שהמתגים הפיזיים היחידים שהם הותירו ב-ID3 הם מתגי ההפעלה של מרימי החלונות ומתג תאורת החרום ("hazard") אבל הניסיון שלנו עם מכוניות שבהן אין מתגי שליטה פיזיים למערכת מיזוג האוויר ולכיוון עוצמת השמע לא גורם לנו להיות אופטימיים לגבי ההחלטה הזאת.

רק לאחר ישיבה במושב האחורי של ID3 נוכל לדווח אם אנשי פולקסווגן באמת הצליחו למקסם את המרחב הפנימי של המכונית ולנצל היטב את בסיס הגלגלים הארוך שמאפשרת פלטפורמת MEB, אבל ככל שאפשר להתרשם מן התמונות ומן המפרט הטכני נראה שיש למה לצפות בתחום הזה.

גרסת הבסיס של ID3 מוצעת למכירה באירופה תמורת 30,000 אירו, שווה ערך ל-117,000 ש"ח, ובהתחשב בכך שהמיסוי על מכוניות חשמליות טהורות בישראל עומד כרגע על 10% (אך צפוי לשלש את עצמו בשנים הקרובות) יש ליבואנית פולקסווגן לישראל הזדמנות היסטורית לחולל מהפך קטן בשוק הזה – בעיקר לנוכח חוסר היכולת שהפגינה עד היום קבוצת רנו-ניסאן.

ID3 הבסיסית מסופקת עם סוללה בעלת קיבולת של 45 קילוואט שעה שאמורה להספיק לטווח נסיעה מכובד של 330 ק"מ בין טעינות (לפי תקן WLTP), ואפשר לבחור גם בגרסה משודרגת של המכונית, עם סוללה בעלת קיבולת של 58 קילוואט שעה שמספקת טווח נסיעה של 420 ק"מ בין טעינות. הגרסה הבכירה ביותר מוצעת עם סוללה בעלת תכולה של 77 קילוואט שעה, וזאת מספקת טווח נסיעה של כ-550 ק"מ. לכל הגרסאות יש יכולת טעינה מהירה, והמשמעות היא שלאחר חיבור של 30 דקות לעמדת 100 קילוואט מתקבל טווח נסיעה של 290 ק"מ.
המנוע החשמלי של המכונית מספק יותר מ-200 כ"ס ויותר מ-31 קג"מ של מומנט, ולמען חיסכון באנרגיה מוגבלת מהירותה ל-160 קמ"ש. באופן תמוה, שקע הטעינה של המכונית ממוקם בחלקה האחורי – ימני, במקום שיהיה ממוקם במרכז החזית או במרכז החלק האחורי, וזה עלול להגביל מעט את ההתמקמות בעמדות טעינה שונות.

עדיין אין הסתערות

למרות ה"בילט-אפ" הארוך שביצעו אנשי פולקסווגן במשך יותר משנה, והזינוק המהיר בביקוש למכוניות חשמליות בעולם בכלל ובאירופה בפרט, נראה שלא נרשמה הסתערות חסרת תקדים של לקוחות על המכונית החדשה. פולקסווגן החלה, כאמור, במכירה מוקדמת של המכונית בחודש מאי, כאשר הציעה (מבלי לחשוף יותר מידי פרטים עיצוביים) מהדורת השקה מוגבלת של מכוניות עם סוללת 58 קילוואט במחיר של 40,000 אירו (כ-156,000 ש"ח לפני מיסים), וזאת לאחר הפקדת דמי רצינות של 1,000 אירו בלבד. לא ברור כמה מכוניות נמנות על סדרה זאת (אשר בוודאי תהיה בעלת ערך אספני אי פעם בעתיד), אבל מסתבר שעדיין אפשר לקנות כאלה מכוניות.

כל אופציות הסוללה מוצעות בשלוש רמות אבזור, כאשר כבר הגרסה הבסיסית ביותר מצוידת במערכת ניווט, מערכת מולטימדיה עם רדיו דיגיטלי, חימום מושבים וחימום ההגה, חישוקי גלגלים בקוטר 19 אינטש וכבל טעינה "מוד 2". גרסת האבזור השנייה מוסיפה לכך גם מצלמת חניה, בקרת שיוט אדפטיבית, כניסה והנעה ללא מפתח, מושבים מעוצבים, שני חיבורי USB-C ותאורת אווירה, תאורת חזית מסוג LED מטריקס, חלונות כהים וחישוקי גלגלים בקוטר 19 אינטש.

גרסת האבזור הבכירה ביותר מוסיפה לכל אלה גם תצוגה עילית מסוג "מציאות מדומה" (AR) מערכת שמע מתוצרת Beats, גג שמש גדול מזכוכית כהה וחישוקי גלגלים בקוטר 20 אינטש. באופן מוזר, שצריך לקוות שלא ישפיע על רמות האבזור בישראל, מערכות הבטיחות האלמנטריות כמו מערכת שמירה על נתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי ומערכת בלימת חרום אוטונומית מוצעות רק ברמת האבזור הגבוהה ביותר.

The post פולקסווגן נכנסה רשמית לעידן החשמל עם ID 3 החדשה appeared first on TheCar.

באחור מוזר של לפחות שלוש שנים חשפה אמש ניסאן את הדור השני של ג'וק – המיני-קרוסאובר שהיה החלוץ לפני המחנה כאשר המציא את הקטגוריה שלו בשנת 2010. ג'וק החדש הוא כלי גדול ומרווח יותר מקודמו, ובעיקר קצת פחות מוזר ממנו, אלא שבשונה מן הדור הראשון הפעם עליו להתמודד בתוך קטגוריה גועשת וגדושת מתחרים.

ג'וק המקורי הושק כבר לפני 9 שנים והפך לסיפור הצלחה מידי. ניסאן בנתה אותו על הפלטפורמה הקטנה והזולה שלה, שעליה נבנו מכוניות כמו קליאו ומיקרה בנות הדור הקודם, אבל מכרה אותו במחירים מפולפלים כך שהרווחים עליו היו מכובדים מאד. מה שעשה אותו מושך ומבוקש היה שילוב אופנתי של תצורת ג'יפון מוגבה עם עיצוב שלא דפק חשבון למוסכמות.

למרבה המבוכה, ניסאן ניסתה לסחוט את הלימון שלה מבלי לטפח אותו, ולא הגיבה לשינויים בקטגוריה הזאת שכללו מבול דגמים של כמעט כל יצרניות הרכב. ג'וק המקורי הוביל את המכירות בפלח השוק שלו באירופה עד לשנת 2014, אז איבד את הבכורה, ומאז התדרדר מטה עד למקום ה-14 בקטגוריה. שלוש שנים לאחר השקת ג'וק המקורי השיקה רנו את "אחיו" הצרפתי, קפצ'ור – שמבוסס על אותה פלטפורמה, אבל דור שני של קפצ'ור, שמבוסס על פלטפורמה מודולרית מודרנית של רנו-ניסאן, CMF-B, נחשף כבר לפני מספר שבועות ויושק רשמית בפני קהל בתערוכת פרנקפורט הקרובה, במקביל לג'וק.

מכל מקום, הדור השני של ג'וק אמור להיות כלי הרבה יותר מוצלח מן המקור (וזה לא מפתיע בהתחשב בכך שחלף כמעט עשור מאז הולדתו של ג'וק) ראשית לכל בזכות הפלטפורמה המודרנית שתאפשר ביצועי בטיחות והתנהגות טובים יותר, וגם בזכות הגידול המשמעותי בממדים והדגש שהושם הפעם על שימושיות.

בסיס הגלגלים של ג'וק החדש גדל ב-10.5 ס"מ מאד משמעותיים, והאורך הכולל שלו הוגדל ב-7.5 ס"מ ל-421 ס"מ, כלומר שהוא קצר רק ב-2 ס"מ מרנו קפצ'ור החדש. גובהו של ג'וק החדש 159.5 ס"מ ורוחבו 180 ס"מ, והגדלת הממדים צפויה לפתור את נקודת התורפה המשמעותית ביותר של ג'וק המקורי, שהיא מושב אחורי צפוף באופן קיצוני ותא מטען מצחיק. כעת גדל המרחב הברכיים של היושבים מאחור כמעט ב-6 ס"מ (!), מרחב הראש הוגדל ב-1.1 ס"מ, ואילו נפח תא המטען הוא 422 ליטרים סבירים יותר, ותחרותיים לקטגוריה.

נקודת תורפה נוספת שתוקנה היא עיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג, אשר איבדו אמנם את תחושת המקוריות שאפיינה את הדור הקודם – אבל נראים, לפחות בתמונות, הרבה יותר שימושיים ומותאמים ל"תקופת המסכים" הנוכחית. מעצבי ניסאן שימרו משהו מן התחושה הייחודית והעמוסה משהו של סביבת הנהג, אבל אנשי ניסאן מבטיחים שהפעם – בשונה מן הפעם הקודמת – הם מקפידים על שימוש בחומרי דיפון איכותיים. בנוסף, וברוח התקופה, ג'וק מצויד במערכת מולטימדיה מתקדמת שכוללת את כל אופציות הקישוריות העדכניות ביותר.

מה שלא שונה, וטוב שכך, הוא העיצוב החיצוני המובחן של שני פנסי חזית עגולים, אם כי כעת הם מציצים מתוך חזית עגלגלה ואירודינמית והרבה פחות מתריסה מבעבר. ברוח התקופה יוצע ג'וק החדש עם אופציה לצביעה דו גוונית אשר מדגישה את עיצוב ה"גג הצף" האופייני ומשמרת את תחושת ה"קופה" של המקור. גם הפרצוף העז והחצוף נשמר, והיצירה הזאת מתגלגלת על גלגלים גדולים בקוטר 19 אינטש.

אין גרסה חשמלית

ניסאן יכלה לנצל את הפיגור הרב בהשקת הדור השני של ג'וק ולדלג ישר אל פלטפורמה חשמלית, אבל בחרה שלא לעשות את זה. באופן משונה, שלא מנצל את החלוציות של רנו-ניסאן בתחום ההנעה האלטרנטיבית, ג'וק מושק רק עם מנוע טורבו-בנזין אחד, סטנדרטי לגמרי. באופן מובן מאליו לא יוצע מנוע דיזל. גרסת הבסיס של ג'וק החדש תונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי צנוע בנפח 1.0 ליטר שמספק 117 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים רובוטית עם 7 יחסי העברה, או לתיבה ידנית. בעתיד תוצע גם גרסה היברידית, אבל בשלב זה ניסאן לא מספרת לנו על מנועים נוספים בהיצע.

רמת הבטיחות הכוללת של ג'וק החדש צפויה להיות גבוהה משמעותית מן הדור היוצא וזאת ראשית לכל בזכות הפלטפורמה החדשה ושימוש בפלדה בחוזק מתיחה גבוה בכ-50% מחלקי המרכב. משקל המרכב נמוך כעת בכ-23 ק"ג ביחס לדור היוצא. בנוסף, ג'וק החדש מצויד בכל מערכות הסיוע לנהג המקובלות בימינו, בהן בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, זיהוי תמרורים ועוד.

למרות היציאה הצפויה של בריטניה מן האיחוד האירופאי ניסאן בחרה להמשיך לייצר את ג'וק המפעל שלה בסנדרלנד, אנגליה, הייצור צפוי להתחיל באוקטובר הקרוב ואלינו, לישראל, הוא יגיע במהלך השנה הבאה. מחיר הגרסה הבסיסית בבריטניה צפוי להיות כ-$20,850.

The post ניסאן ג'וק החדש נחשף סוף סוף. אצלנו בשנה הבאה appeared first on TheCar.