מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הכריז בסוף השבוע על פתיחה בחקירה של אופן התיקון של עשרות אלפי פורד ברונקו ופורד אסקייפ בארצות הברית. במינהל חוששים שפורד מבצעת תיקון לא מספק לדליפת דלק שעלולה לגרום לשריפה.

התקלה, כך פורסם, נגרמת בגלל סדקים במזרקי הדלק שדרכם עלול לדלוף בנזין ולהצית את המנוע ואת כלי הרכב. פורד קראה לאחרונה לתיקון התקלה הזאת ("ריקול") בכמעט 43,000 כלי רכב, מהם 22,270 פורד ברונקו 'ספורט' ו-20,382 פורד 'אסקייפ', כולם עם מנועי 1.5 ליטר טורבו-בנזין.

התיקון שפורד מציעה לא כולל החלפה של מזרקי הדלק עצמם אלא התקנת צינור לניקוז עודפי בנזין ושדרוג תוכנה שנועד לאפשר למחשב הרכב לזהות ירידת לחץ במערכת הזרקת הדלק. אם תתרחש ירידה כזאת אמורה התוכנה המשודרגת להשבית את משאבת הדלק בלחץ גבוה, להפחית את כוח המנוע ולהנמיך את הטמפרטורה בתא המנוע. הנוהג ברכב יקבל הודעת "הכנס את הרכב למוסך".

אלא שאנשי מינהל הבטיחות סבורים שהתיקון שפורד מבצעת מנקז את עודפי הבנזין מראש הצילינדר אל האדמה או לכביש מתחת לרכב, וזה לא פותר את סכנת השריפה.

במכתב שפרסמו אנשי המינהל, אשר ממוען לפורד, נכתב שהחקירה נפתחת לנוכח העובדה שהתקלה קיימת ככל הנראה בכ-1% מכלי הרכב הרלוונטיים, אשר יוצרו במהלך 2022 ו-2023. עוד נכתב שם ש"פתרון הריקול לא כולל החלפה של מזרק הדלק הסדוק".

פורד הודיעה לרשת הסוכנים שלה בארה"ב על הקריאה לתיקון כבר ב-11 במרץ וב-1 באפריל היא החלה להודיע גם לבעלי הרכב שמושפעים מן התקלה. הודעה זאת היא הרחבה של ריקול קודם של אותה תקלה בקבוצה אחרת של כמעט 522,000 פורד אסקייפ 2020-2023 ופורד ברונקו ספורט 2021-2023.

באותה קריאה כתבו בשעתו אנשי פורד ש"אין דבר שחשוב לנו יותר מבטיחות הלקוחות שלנו, ולכן פורד מוציאה ריקול בטיחותי על חלק מדגמי 2021, 2022 ו-2023 ברונקו ספורט ו-2020, 2021 ו-2022 אסקייפ. יש סיכוי שמזרק הדלק ייסדק, מה שעלול להוביל לשריפה מתחת למכסה המנוע. אם בבעלותך או בחכירתך ברונקו ספורט או אסקייפ משנות דגם אלה, תוכל לבדוק את סטטוס הריקול שלך על ידי הזנת מספר זיהוי הרכב שלך (VIN)…
…ריח חזק של בנזין יכול להיות סימן לכך שלרכב השטח שלך עשוי להיות מזרק דלק סדוק. אם אתה מריח בנזין או עשן, או רואה עשן, החנה את רכב השטח שלך במקום בטוח וצור קשר עם סוכן פורד שלך כדי לבדוק את הרכב שלך".

פורד דיווחה למינהל הבטיחות בעד לסוף שנת 2022 התקבלו אצלה 54 דיווחים על שריפות מתחת למכסה המנוע של כלי רכב משנות הדגם 2020-2022, ועל ארבעה בני אדם שנפצעו כתוצאה מכך.

The post דליפת דלק בפורד ברונקו ואסקייפ עלולה לגרום לשריפה appeared first on TheCar.

מכוניות היברידיות-נטענות הן בלוף וסכנה לאיכות האוויר שכולנו נושמים, מכוניות עם מנועי בנזין ודיזל צורכות בממוצע 20% יותר דלק ממה שמבטיחים לנו, ותעשיית הרכב תחטוף בקרוב מהלומה שתחזיר אותה 8.5 שנים אחורה, אל "פרשת דיזלגייט".

זאת השורה התחתונה שמסכמת שני דוחות נפרדים שפורסמו בשבוע שעבר על ידי מועצת האיחוד האירופאי ועל ידי בית הדין האירופאי לביקורת שהוא סוג של מקבילה למבקר המדינה. הדוחות מבוססים על סיכום ראשוני של נתוני פליטת זיהום אוויר מרכב כפי שנאספו "בעולם האמיתי" באירופה.

החדשות הטובות היחידות, ולכן ראוי לפתוח איתן, הן שתקן WLTP שממנו נגזרות כיום בדיקות זיהום האוויר שמבוצעות במעבדה לכל כלי הרכב החדשים פחות גרוע מתקן NEDC שקדם לו, זה שהתברר בדיעבד כבדיחה מארץ האגדות.

החדשות הפחות טובות הן שמכוניות הבנזין והדיזל שלנו צורכות בין 20% ל-24% יותר דלק מכפי שסיפרו לנו, ואם קניתם רכב היברידי-נטען וחשבתם שזה ישתלם לכם כלכלית יש מצב שנפלתם עם חשבון לא נכון.

ההשלכות המעשיות שצפויות לאחר פרסום הדוחות והמסקנות הן ראשית לכל מניעת כל סוג של סובסידיה לכלי רכב היברידים-נטענים, ואולי אפילו הטלת מיסים מיוחדים על כלי הרכב האלה. במקביל צפויה גריסת השיטה המעוותת שמאפשרת ליצרניות רכב למכור כלי רכב מזהמים מאוד "בתמורה" למכירת כלי רכב אחרים, שאינם מזהמים.

מהלכים כאלה אמורים לדחוף את אירופה להשקעות נוספות בקידום הרכב החשמלי ולהתייקרות לא מבוטלת של מחירי כל כלי הרכב הכבדים והגדולים, כלי רכב עם מנעים גדולים ורכבי יוקרה.

בחיים עצמם

הדוח הראשון שפורסם על-ידי מועצת האיחוד האירופאי מסכם שנה מלאה ראשונה של איסוף נתוני אמת מכלי רכב שנוסעים על כבישי אירופה. הנתונים נאספו באמצעות רכיבי מחשוב אלקטרוניים לניטור צריכת דלק (OBFCMs) שמותקנים בכל מכוניות הנוסעים שנמכרות במדינות האיחוד מאז שנת 2021 ובכל כלי הרכב המסחריים הקלים משנת 2022.

כצפוי, וכפי שהזהירו מזמן ארגוני הגנת הסביבה, קיים פער משמעותי בכמות דו תחמוצת הפחמן (CO2) שנפלטת מכלי הרכב לבין הנתונים שנמדדים במעבדה, ופער זה מייצג באופן די מדויק גם ההפרש בכמות הדלק שכלי רכב אלה צורכים ביחס לנתוני המפרט שמוצג באולמות התצוגה. מדובר בתוספת ממוצעת של כ-1.5 ליטר של בנזין לכל 100 קילומטרים של נסיעה.

נזכיר שתקינת זיהום האוויר ותצרוכת הדלק האירופאית הנוכחית, WLTP, הוצגה באירופה פחות משנתיים לאחר התפוצצות "פרשת דיזלגייט". השיטה החדשה מבוססת על מסלול בחינה מחמיר יותר של כלי רכב במבחני מעבדה שנדרשים כדי לקבל תקינה אירופאית. שיטת WLTP מתיימרת לייצג תנאי מבחן קרובים למציאות ובוודאי קרובים מאלה שייצגה השיטה שקדמה לה.

כבר בסמוך להצגת WLTP טענו נציגי ארגוני הגנת הסביבה שגם שיטה זאת מציגה נתונים "אופטימיים" מידי ולנוכח טענות אלה חייבה מועצת האיחוד את יצרניות הרכב להתקין התקני OBFCM בכל המכוניות החדשות שנמכרו באירופה החל בשנת 2021.

הדוח החדש מבוסס על נתונים שנאספו ממכוניות חדשות שעלו על כבישי אירופה במהלך שנת 2022, אם כי חלק מיצרניות הרכב התאמצו מעט מאוד כדי לספק אותם לאנשי האיחוד האירופאי. הדוח הראשון שמופק בנושא הזה מבוסס, לכן, רק על כ-600,000 כלי רכב וכמיליון מדידות, או כ-10% מכלי הרכב (הרלוונטיים) החדשים שנמכרו באירופה בשנת 2021. גם כך – הנתונים מטרידים מאוד.

בממוצע, כמות ה-CO2 שפולטים מנועי בנזין במכוניות חדשות גבוה ב-23.7% מנתוני המעבדה שמופקים לפי תקן WLTP ומפורסמים על ידי יצרניות הרכב, ואילו כמות ה-CO2 שמייצרים מנועי דיזל חדשים גבוה ב-18.1% מנתוני המעבדה.

בלוף בשם היברידיות-נטענות

תיאורטית, מכוניות היברידיות-נטענות יכולות לספק תצרוכת דלק וזיהום אוויר נמוכים בעשרות אחוזים ביחס למכוניות שמצוידות במנועי בנזין או דיזל מפני שאפשר לטעון אותן ולהשתמש בהן כמכוניות חשמליות לכל דבר ועניין. זאת הסיבה שגם בישראל וגם במדינות אחרות הן זכו לסובסידיות נדיבות.

אבל יש שתי בעיות. ראשית, אף אחד לא יכול להכריח את בעלי הרכב לטעון את הסוללות, ומכיוון שטווח הנסיעה ה"חשמלי" של חלק מן המכוניות לא תמיד מצדיק את המאמץ – הרבה בעלי רכב היברידי-נטען פשוט לא טורחים לחבר אותם לעמדת טעינה.

הבעיה האחרת היא שלהיברידיות-נטענות יש סוללות גדולות וכבדות יותר מאלה של היברידיות לא נטענות, ולאורך כל חיי הרכב הוא סוחב משקל רב – גם לאחר שהסוללות אפילו לא מאפשרות להתקרב לטווח המוצהר של יצרנית הרכב.

עד עכשיו אפשר היה להתווכח מכאן ועד טהרן אם היברידיות-נטענות מועילות למישהו או לא, אבל כעת מוגשים לנו נתונים אמת שמבוססים על מדידות "בעולם האמיתי", ואיתם קשה יותר להתווכח. מן הדוח החדש עולה שהיברידיות-נטענות פולטות לאוויר פי 3.5 דו-תחמוצת הפחמן מכפי שמוצהר על-ידי היצרניות (בהתבסס על מבחן WLTP), וזה אומר גם שהן צורכות 350% יותר בנזין מכפי שהובטח.

ממוצע נתוני המעבדה של היברידיות-נטענות לפי שיטת WLTP עומד על פליטת 39.6 גרם CO2 לכל קילומטר של נסיעה, אבל מכשירי הניטור מדדו בעולם האמיתי ממוצע של 139.4 גרם לקילומטר. מן הצד השני של המנוע זה מתבטא בתוספת ממוצעת משמעותית של כ-4 ליטרים של בנזין לכל 100 קילומטרים של נסיעה.

די כבר עם "נתוני צי רכב"

לבריטים, א-פרופו 'ברקסיט' ופרישתם מן האיחוד האירופאי, נמאס גם משיטת החישוב העקומה של זיהום אוויר שנתפרת למידותיהם של יצרניות הרכב. באיחוד האירופאי חייבת כל יצרנית לעמוד בכמות פליטות מרבית (שבעצמה מבוססת על נתוני WLTP האופטימיים), אבל כדי למכור מכוניות יוקרה סופר מזהמות אפשר לקזז את הפגיעה הסביבתית שלהן עם מכירת מכוניות שלא מייצרות זיהום בכלל. הרעיון הוא שהממוצע של כל המכוניות שמוכרת יצרנית מסוימת לא יהיה גבוה מ-115.1 גרם CO2 לקילומטר (93.6 החל משנת 2025).

השיטה העקומה הזאת, שנקראת "ממוצע זיהום אוויר לצי רכב", יובאה מארצות הברית וגם שם היא משמשת למסחר ב"זכויות זיהום אוויר" (שהכניס ל'טסלה' מיליארדי דולרים).

כעת, בעקבות הדוח האחרון, ממליץ בית הדין האירופאי לזנוח את המודל הקיים ולאמץ את השיטה הבריטית ולעבור לקביעת "יעדים שמבוססים על אחוז מינימלי של כלי רכב עם אפס פליטות".

בדוח של בית הדין האירופאי לביקורת מובעת (ביקורת) קשה על "דפוסי הטעינה בעולם האמיתי" של היברידיות-נטענות ובעיקר דרישה לשנות את אופן החישוב של פליטת המזהמים שלהן. לא פחות חשוב: מובעת גם "דאגה מן הדומיננטיות של "רכבי שטח כבדים" ושל רכבי יוקרה, שם התגלו פערים משמעותיים במיוחד בין נתוני "העולם האמיתי" לבין נתוני המעבדה.

בשורה תחתונה הדוח קורא להגדלת שיעור המכירה והשימוש בכלי רכב חשמליים או, בלשון הדוח, "האתגר המרכזי לעמידה ביעדי הפחתת פליטות לשנת 2030 ואילך יהיה להבטיח קליטה מספקת של כלי רכב מאופסי פליטות… באופן ספציפי יהיה חשוב להתייחס למחיר של כלי רכב חשמליים, לספק להם תשתית טעינה מספקת ולהבטיח אספקה של חומרי גלם לייצור סוללות".

בהודעת בית הדין לביקורת נכתב: "על הנציבות האירופאית להעריך את ההיתכנות, העלויות והתועלות של השינויים הבאים ברגולציית ה-CO2 ולהחליף את היעדים הנוכחיים… ביעדים שמבוססים על נתח מינימלי של כלי רכב מאופסי פליטה".

הצד השני של המטבע הוא צפי להתייקרות משמעותית במחיריהם של כלי רכב עם מנועי בעירה גדולים ובמיוחד של כלי רכב גדולים וכבדים כמו "רכבי שטח" ורכבי יוקרה. למעשה – יש מצב שהנתנים שפורסמו כעת יניעו מחדש את הדרישה שהעלתה בשנת 2019 מפלגת הירוקים הגרמנית להגבלת מכירתם של קרוסאוברים גדולים ו/או להעלות את המיסוי שהם נדרשים לשלם ואולי אפילו למצוא דרך לאסור לחלוטין מכירה שלהם.

עם זאת, בשונה מאיתנו האירופאים עובדים באופן מסודר ותקנות חדשות לא מתקבלות שם כלאחר יד. החקיקה הקיימת כרגע לא תשתנה בשנה וחצי הקרובות וכך גם שיטת WLTP על נתוני האופטימיים. למען האמת – יצרניות הרכב האירופאיות "ניצלו" ממש לאחרונה מהחמרה משמעותית של תקני הפליטה עם כניסתה לתוקף של תקינת 'אירו 7'. מבחינה מעשית לא צפוי, לכן שנתחיל להרגיש שינוי כלשהו בתקני הזיהום ובהכבדת היד על תעשיית הרכב לפני שנת 2026.

לקריאה נוספת:

האם כדאי להחליף סוללה מקולקלת במכונית היברידית בת 7 שנים או יותר?
סוף עידן הבעירה הפנימית: מנועי בנזין ודיזל מניעים באופן עצמאי את פחות ממחצית המכוניות החדשות שנמכרו השנה באירופה
כל טכנולוגיות המנועים המתקדמות והמסובכות לא מועילות: מכוניות פולטות זיהום בדיוק כמו לפני 12 שנים

יש לך רכב בן 12 שנים שלא עבר טסט בגלל זיהום אוויר? קבל 6,000 דולר לקניית רכב חשמלי חדש

The post תעשו פרצוף מופתע: צריכת הדלק האמיתית של הרכב שלכם הרבה יותר גבוהה ממה שמספרים באולם התצוגה appeared first on TheCar.

בג'יפ רנגלר שיוצר בין השנים 2018-2023 עם תיבת הילוכים ידנית קיים כשל סדרתי שגורם למצמד (קלאטש) שלו להישבר, להתחמם, ובמקרים מסוימים גם לעלות באש, וזה עלול כמובן לגרום לתאונה ולנפגעים.

כדי לתקן את התקלה הזאת פרסמה ג'יפ קריאה לתיקון ("ריקול") שבמסגרתה היא מחליפה על חשבונה את כל המצמדים הפגומים ומחזירה כסף לבעלי רנגלר שנאלצו לתקן מצמדים פגומים על חשבונם. קריאה דומה פורסמה גם לבעלי גלדיאטור ידניים.

בהודעה שנשלחה בארצות הברית לבעלי הרכב הרלוונטיים נכתב בין השאר ש"לוחית הלחץ הידנית של מצמד תיבת ההילוכים ברכב שלך עשויה, בנסיבות מסוימות, להתחמם יתר על המידה כתוצאה מחיכוך, מה שעלול להוביל את לוחית הלחץ להישבר במהירות. כאשר לוחית לחץ נשברת, הדבר עלול לגרום לסדקים או חורים במארז תיבת ההילוכים אשר מאפשרים לשבבים רותחים להיפלט מתוך התיבה. בנסיבות מסוימות עשוי הנהג להריח ריח מצמד או החלקת מצמד לפני התקלה, ועשוי לקבל התראת תיבת הילוכים על לוח המכשירים. שבבים רותחים שנפלטים מתוך התיבה עלולים לבוא במגע עם חומרים דליקים בתוך הרכב או בסביבתו, וזה עלול לגרום לשריפה אשר מגבירה את סיכון הפציעה לנוסעי הרכב ולפגיעה באנשים מחוץ לרכב".

במבחן התוצאה – גם אם מישהו ימות בגלל התקלה הזאת זה לא מעניין את אנשי משרד התחבורה, מפני שבאופן כללי הם לא מתעניינים באף תקלה סדרתית באף רכב.

למשל, ד.ד. מצפון הארץ רכש ג'יפ רנגלר מן הסדרה הדפוקה אבל משרד התחבורה לא טרח ליידע אותו שהרכב שלו עלול לפגוע בו או באחרים. האיש חווה תקלה כזאת על בשרו והניח שמדובר בתקלה שקרתה באשמתו. לדבריו, הוא חשב להפעיל את פוליסת הביטוח של הרכב ולכן שלח אותו לתיקון במוסך (שאינו מוסך מורשה של סמלת), אבל שם נאמר לו שמדובר בכשל פנימי במצמד, שנגרם בגלל התחממות, ולכן אין אפשרות לתבוע את הביטוח.

"לך תביא את הריקול מאמריקה"

זה המקום לומר שסמלת, נציגת ג'יפ בישראל, לא משווקת בארץ רוביקון עם תיבת הילוכים ידנית וד.ד ייבא את הרכב שלו בייבוא מקביל. עם זאת, כנציגת ג'יפ בישראל סמלת אחראית מבחינה חוקית לטפל בכל התקלות הסדרתיות ובכל תביעות האחריות של כלי רכב מתוצרת היצרניות שהיא מייצגת.

לדברי ד.ד, הרכב שלו מטופל במוסכים מורשים של סמלת והמשמעות היא שמספר השלדה של הרנגלר הזה אמור להימצא במאגרי המידע של החברה, ובוודאי שהוא נמצא במאגר המידע של משרד התחבורה.
בשונה ממה שעושה בדרך כלל לקוח ממוצע, ד.ד. בדק במאגר המידע של ג'יפ וגילה שם את מה שלא גילו לו בטיפולים שבוצעו במוסך של סמלת: הרכב הספציפי שלו נקרא לתיקון בארה"ב, וזכאי להחלפת מצמד על חשבון היצרנית.

ד.ד. טוען שכאשר פנה אל סמלת שלחו אותו "להביא את הריקול בעצמו", ולכן הוא פנה בדוא"ל אל שירות הלקוחות של ג'יפ בארצות הברית. במספר פניות ותשובות מול המוקד האמריקני הוסבר לו בתקיפות שהם לא מתכוונים לסייע לו (גם לא מול היבואנית או מול מרכז שירות עולמי של ג'יפ) מפני שהוא והרכב שלו לא נמצאים בארצות הברית.

באחת התשובות שקיבל נכתב לד.ד. משפט שעלול להשתמע כעבירה על חוקי הסחר: " Upon further research, it seems that your vehicle is not properly exported… As your vehicle was not properly exported we will be unable to provide further assistance with this matter". מן האמור עלול להשתמע שהרכב לא נמכר דרך היבואנית הרשמית של ג'יפ בישראל, על אף שכל ניסיון לכאורה למנוע מכירה כזאת או להקשות עליה עלול להיחשב כפגיעה בחוקי התחרות.

ד.ד. פנה גם למוקד הטלפוני של משרד התחבורה אך שם – לטענתו – ניתקו את השיחה, והוא פנה אליהם גם באמצעות אתר האינטרנט – אבל גם פניה זו נותרה ללא מענה.

בשורה תחתונה – בסמלת מודעים ככל הנראה (או אמורים להיות מודעים) להודעת הריקול של ג'יפ, אבל מעבר לכך שד.ד. נאלץ לשלם 11,500 שקלים כדי להחליף את המצמד ברכב שלו – סמלת גם לא ביצעה את עדכון התוכנה שנדרש כחלק מן הקריאה לתיקון. הבעיה הספציפית של המצמד שנקרא לתיקון לא קיימת רק אצל ד.ד. אלא בכל סדרת הרנגלרים הידניים שיוצרו בין השנים 2018-2023 ונקראו לתיקון על-ידי היצרנית.

מן הפרט אל הכלל

ב'חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב' נקבע בין השאר ש"יבואן ישיר ייתן את האחריות שנתן יצרן הרכב לכל רכב שהוא מייבא ויממש את האחריות כאמור לכל רכב מתוצר שהוא מייבא".
החוק מטיל אחריות גם על היבואן העקיף שאמור להעניק ללקוח את האחריות שנתן יצרן הרכב במקרה שבו מדובר ברכב "שאינו מתוצר המיובא על ידי יבואן ישיר" – וזה עלול להותיר "שטח אפור" כאשר מדובר בדגם (להבדיל מיצרן) שלא מיובא, למשל רנגלר עם תיבה ידנית.

עוד קובע החוק ש"יבואן ישיר יטפל במוסכי השירות שלו בתקלת בטיחות סדרתית בכל רכב מתוצר שהוא מייבא, ולא ידרוש מבעל הרכב תשלום כלשהו בעד הטיפול (יבואן ישיר יכול להתקזז עם יבואן מקביל לגבי עלויות שונות)… נודע ליבואן ישיר, בין בהודעה של יצרן הרכב ובין בדרך אחרת, על תקלת בטיחות סדרתית ברכב מתוצר שהוא מייבא – יודיע בכתב על תקלת הבטיחות הסדרתית למנהל ולמוסכי השירות של היבואן; יפרסם הודעה לציבור על תקלת הבטיחות הסדרתית… יודיע בכתב על תקלת הבטיחות הסדרתית לכל בעלי כלי הרכב הרשומים בישראל שייבא ושהתקלה נוגעת אליהם, יזמין אותם למוסכי השירות שלו לשם טיפול בתקלה, ויטפל בתקלה בהתאם להוראות היצרן, והכול בלא תשלום…"

בנוסף, לפי החוק סמלת אמורה להודיע למשרד התחבורה ברגע שידוע לה על תקלה סדרתית כמו מצמד שמתחמם ועלול לגרום לנפגעים, ומשרד התחבורה אמור ליידע את כל היבואנים העקיפים, הזעירים והאישיים שייבאו רכב כזה כדי שיפנו את בעלי הרכב לטיפול במוסכי השירות של היבואן הישיר. היבואנית הישירה גם אמורה לפרסם הודעה לציבור לגבי התקלה והתיקון המוצע. במקרה של ג'יפ רנגלר ידני בכלל, ובזה של ד.ד. בפרט – סמלת אמורה לעדכן את משרד התחבורה אבל גם ליבואנית העקיפה יש אחריות ליידע את הלקוחות ואת משרד התחבורה.

גורמים לחתול לשמור על השמנת

בלי קשר למקרה הספציפי הזה קל להסביר באמצעותו איך משרד התחבורה הישראלי דופק את כל בעלי הרכב בישראל.

דמיינו מצב שבו רכב מתקלקל בגלל תקלה שג'יפ לקחה עליה אחריות ובארצות הברית היא מתקנת אותה על חשבונה. הרכב, רק לצורך הדוגמה הדמיונית, רשום על שם חברה ובעל הרכב מכניס אותו לתיקון במוסך מורשה של סמלת, שעליו הוא סומך בעיניים עצומות. אנשי המוסך מתקנים את הרכב ומחייבים את הבעלים בתשלום בסך 11,500 שקלים. בעל הרכב, שאין לו מושג שנפל קורבן לתקלה סדרתית, "מגהץ" את כרטיס האשראי של החברה ונוסע לדרכו.

במקרה הקל התוצאה היא שסמלת הרוויחה כסף על שירותים וחלקים – אבל במקום שג'יפ תשלם תמורתם היא חייבה את הלקוח והתעשרה על חשבונו.

אנחנו מתאפקים לא להזכיר מצבים שהתקיימו בעבר שבהם יבואניות רכב איבדו זיכיונות נחשקים לאחר שיצרניות רכב טענו לאי סדרים בנושא תביעות אחריות.

נדגיש: ככל הידוע לנו אין לסמלת שום כוונה לרמות אף אחד, וזאת בוודאי לא האסטרטגיה העסקית שלה. הנקודה שלנו, כפי שדרשו רבותינו, היא "לאו עכברא גנב אלא חורא גנב" (בתרגום מארמית: לא העכבר גנב אלא החור גנב).
במילים אחרות – ישנם מצבים שבהם לא צריך לתלות את האשמה בפרט שכשל או בחברה שכשלה אלא במערכת שלא מנעה את האפשרות לכשל. משרד התחבורה, בגלל עצלנותו ורשלנותו, יצר מערכת שבה החתולים שומרים על השמנת ואף אחד לא מפקח על החתולים.

מזה שנים לא מעטות אנחנו מתריעים כאן על בעיה שהמקרה הזה מציג באופן מאוד מוחשי: משרד התחבורה מתנער מן החובות והאחריות שלו כלפי אזרחי ישראל. אנשי המשרד רוצים שכולם יעשו בשבילם את העבודה כך שהם לא יצטרכו להוציא את האצבע מן המקום החמים שבו היא נמצאת, ולכן בנו פרוצדורה מסובכת שבנויה כולה על הרצון הטוב של יצרניות ויבואניות רכב ומותירה את בעלי הרכב חשופים וחסרי הגנה.

הדרך הפשוטה לדאוג לאזרחים – שאותה הצגנו גם בוועדת הכלכלה של הכנסת במהלך הדיונים על פתיחת שוק הרכב לתחרות – היא לחייב את יצרניות הרכב לדווח ישירות למשרד התחבורה על תקלות בכלל ובפרט על תקלות בעלות אופי בטיחותי – ולחייב את משרד התחבורה לוודא שבעלי הרכב בישראל מטופלים כראוי.

סמלת בחרה שלא להגיב אולם אם תתקבל תגובה נפרסם אותה כאן.

יש לכם ג'יפ רנגלר ידני שיוצר בין השנים 2018-2023? יש לכם רכב מכל סוג ונתקלתם בתקלה סדרתית שלא טופלה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שילמתם כסף לתיקון או החלפת מנוע 1.4 של אופל? קבלו פיצוי. נדפק לכם מנוע 1.5 או 1.4 של שברולט? המאבק המשפטי שלכם יוצא כעת לדרך
הונדה מתקנת באירופה את מנועי ה-1.0 ליטר אבל טוענת שזה (כמעט) לא רלוונטי לישראל
עוד מנועי יונדאי וקיה נכנסו לרשימות המנועים המתפגרים והבוערים. מדוע הקוריאנים מתעקשים להרוס לעצמם את המוניטין בישראל?

The post המצמד של ג'יפ רנגלר עולה באש אבל היבואנית שלחה את הלקוח "להביא את הריקול מחו"ל" appeared first on TheCar.

פער שביעות הרצון של בעלי רכב מ"צמיגי הרכבה ראשונה" שמותקנים על מכוניות חשמליות לבין צמיגים שמוקנים על מכוניות עם מנועי בנזין מתרחב, וזאת בעיקר מפני שבעלי הרכב החשמלי לא לקחו בחשבון שחיקת צמיגים מהירה יותר. כך עולה מסקר שביעות הרצון שפרסמה חברת הסקרים המובילה בתחום הרכב – J.D. POWER.

עורכי הסקר, שפורסם בשבוע שעבר, מסבירים שבעלי כלי רכב חשמליים אומרים שהצמיגים שלהם נשחקים מהר יותר (מכפי שהיו רגילים בעבר – ג.מ.), ושהם מצפים לקבל ביצועי בלאי דומים לאלה שמתקבלים במכוניות עם מנועי בנזין.

"פער שביעות הרצון המתרחב בין כלי רכב חשמליים לכלי רכב המונעים בדלק מייצר הזדמנות עבור יצרני צמיגים ויצרניות רכב, והם יכולים להסביר לבעלי הרכב החשמלי על ההבדלים בביצועים", מצוטטת אשלי אדגר, מנהלת בכירה להשוואת ביצועים וניידות חלופית בג'יי.די פאוור. "בנוסף, יצרניות צמיגים ויצרניות רכב צריכות לעבוד יחד ולהתגבר על האתגר בלי להקריב את ביצועי הצמיגים בתחומים אחרים – במיוחד בשעה ששוק הרכב החשמלי מוסיף לגדול".

מחקר שביעות רצון הלקוחות מ"צמיגי הרכבה ראשונה" – כלומר הצמיגים המקוריים שאיתם הגיעו המכוניות לבעלות הראשונה – מודד את שביעות הרצון של בעלי הצמיגים בארבעה תחומים, לפי סדר חשיבות: נסיעה, בלאי, אחיזה והתנהגות כביש, ועיצוב הצמיג. המחקר כולל ארבעה פלחי רכב: יוקרה; מכונית נוסעים; ספורט ביצועים; וטנדרים ומשאיות קלות. המחקר מבוסס על התשובות של 31,414 בעלי כלי רכב משנות הדגם 2022 ו-2023 והוא נערך בחודשים אוגוסט עד דצמבר 2023.

מי שמככב בסקרים של ג'יי די פאוור זו השנה ה-21 ברציפות הוא מותג הצמיגים מישלן שקיבל את הדרוג הגבוה ביותר בפלח היוקרה עם ציון של 834. גודייר (812) מדורגת שנייה וקונטיננטל (811) שלישית.

מישלן מדורגת במקום ראשון גם בפלח הצמיגים של מכוניות נוסעים עם ציון של 823 וגם כאן גודייר (811) במקום השני. את המקום השלישי בפלח השוק של מכוניות נוסעים "רגילות" לוקחת קומו (799).
בפלח השוק של טנדרים כברים ומשאיות קלות מככבת Falken עם ציון של 818 ואחריה BFGoodrich עם 812 נקודות. האנקוק ניצבת שלישית עם 904 נקודות.

תתרכזו בצמיגים

חברת הייעוץ CDK Global סקרה לקראת סיכום 2023 את מרכזי השירות לרכב בארה"ב בדגש על פעולות התחזוקה והשירות של כלי רכב חשמליים, ושני ממצאים מתוך הסקר הזה רלוונטיים לממצאים של ג'יי די פאוור.
קרוב לחמישית ממנהלי הסוכנויות שנשאלו סבורים שפעולת התחזוקה השכיחה ביותר של כלי רכב כאלה תהיה תחזוקת צמיגים, ולכן כל המוסכים צריכים להכין את עצמם לנושא זה גם מבחינת ידע והכשרה של עובדים וגם מבחינת ציוד.

המלצות יצרניות הרכב כעת כוללות ביצוע רוטציה של צמיגים (החלפת המיקום שלהם על הרכב) כל 16,000 קילומטרים במקרה של פורד מוסטנג מאך E או אחת לשנה לכל המאוחר, 14,000 קילומטרים (או אחת לשנה) ביונדאי איוניק 6 ומקסימום כל 12,000 קילומטרים בכלי רכב גדולים וכבדים יותר.

לקריאה נוספת:

רכב חשמלי "גומר צמיגים" בקצב מהיר פי שניים מרכב מקביל עם מנוע בעירה
שינוי מידת צמיגים ברכב: לא רק למשפרים. כך תשנו מידות צמיגים, תעדכנו את רישיון הרכב שלכם ואולי גם תחסכו כסף
5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה

The post בעלי רכב חשמלי מאוכזבים משחיקת צמיגים מהירה appeared first on TheCar.

תקלות סדרתיות ברכב לא חייבות להיות מסוכנות או יקרות כדי לחשוף התנהלות כושלת של יצרנית רכב ושל יבואנית רכב לישראל בטיפול בלקוחות ישראלים, ואין כמו דליפת המים לתוך שברולט מאליבו כדי להדגים את זה.

בבקשת אישור לתביעה ייצוגית שהוגשה השבוע על-ידי עו"ד עידן איידן ודוד תירוש נטען שכשל סדרתי בתכנון ואיטום פנס הבלימה העליון האחורי בשברולט מאליבו שיוצרו סביב השנים 2017-2016 גורם לדליפות מים ולנזקים קשים של חלודה ועובש.

במבחן התוצאה, ולפני הכל, כשל כזה עלול להעיד על תקלת הנדסה יסודית של יצרנית הרכב הגדולה ביותר באמריקה, ולא מדובר על דגם בסיסי וזול שמיוצר בקוריאה אלא במכונית לא זולה שמיוצרת בארצות הברית עצמה.

מן התביעה עולה שמהנדסי ומעצבי שברולט התקינו את פנס הבלימה האחורי עליון מעל שמשת הרכב באופן שמאפשר דליפת מים לתוך הרכב. חוות הדעת ההנדסית שצורפה לבקשה גורסת שהליקוי נובע, בין היתר, מאטמים וברגים לא מתאימים, אבל במקרה זה ייתכן שקיים גם כשל קונספטואלי-הנדסי עמוק יותר של עצם ההסתמכות על גומי וברגים למניעת חדירת מים.

מבחינת בעלי הרכב מה שחשוב זאת לא הסיבה אלא התוצאה: כמויות גדולות של מים חודרות דרך החורים בכל פעם שהמכונית מוכנסת לשטיפה, או כשהיא נחשפת לגשם בנסיעה או בחניה חיצונית. המים זורמים אל המושב האחורי, תא המטען, דיפוני הבד של תקרת הרכב ואל רצפת הרכב, וכאשר הם נספגים בחלקי ריפוד ודיפון הם גורמים לחלודה של חלקי מתכת שלא אמורים להיות חשופים להם. חמור מכך: הרטיבות יוצרת מצע לח ומזין להתפתחות מיני עובשים ופטריות ואלה גורמים לריח רע בתוך הרכב ואף לסכנה בריאותית לבני אדם שרגישים להם.

כשל כזה, במכונית כזאת, הוא "פדיחה" שכל יצרנית רכב שמכבדת את עצמה הייתה יוצאת מגדרה כדי לתקן במהירות ו"מתחת לרדאר" ובמיוחד כאשר עלות התיקון נמוכה ולעומת זאת הפגיעה במוניטין כבדה.
הבעיה המשמעותית ביותר שנחשפת במקרה זה היא האופן שבו נמנע טיפול הוגן בחלק מבעלי הרכב, ובעיקר ניסיון להטיל עליהם את עלויות התיקון ולמעשה להתעשר על חשבונם.

מרוויחה על חשבון הכשל

אנשי שברולט בארה"ב גילו את חדירת המים לתוך המאליבו לפני אמצע שנת 2017, מועד שבו שלחו לכל רשת המוסכים שלהם 'אשגר שירות' (TSB) עם הנחיות מפורטות לתיקון התקלה. עלון שירות נוסף נשלח בשנת 2019 אל רשת המוסכים בארה"ב – אבל לא לרשת בישראל.

בעלוני השירות מונחים המוסכים לפרק את פנס הבלימה האחורי, להחליף את הברגים המקוריים בברגים חדשים עם מספר קטלוגי שונה ולתקן את נזקי המים שנגרמו בתא המטען ובתא הנוסעים.

בדיקת הרכב כוללת איתור רטיבות בתוך שקע המרכב שבו ממוקם הגלגל החלופי וכן במושב האחורי, רצפת הרכב, ובחלק האחורי הפנימי של תקרת הרכב. במקרה הצורך יש לפרק את פנס הבלימה ולהתקין אותו מחדש באמצעות ערכה ייעודית שכוללת אטמים חדשים. משך התיקון מוגדר על-ידי יצרנית הרכב ב-6 שעות עבודה שתמורתן משולמת למוסכים בארה"ב על-ידי היצרנית.

כאמור, הנחיות הטיפול הראשונות נשלחו גם ליבואנית הישראלית שאמורה הייתה ליידע את כל מוסכי השירות שלה לגבי התקלה והפתרון שלה. מיותר להדגיש שיצרנית רכב שמפיצה הוראת שירות נושאת בכל העלויות שכרוכות בה, ובכלל זה גם בעלות התיקון של נזקים עקיפים.

במבחן התוצאה היצרנית והיבואנית לא טרחו לעדכן את כלל בעלי שברולט מאליבו בישראל, בדגש על מי שבוחרים לטפל במכוניות שלהם במוסכים מורשי משרד התחבורה שאינם כלולים ברשת השירות של UMI.

אנשי היבואנית לא מסרו לנו כמה מכוניות כן טופלו על-ידם במסגרת הנחיית השירות, אם בכלל, אבל מבקשת האישור עולה שלא רק שהם לא טיפלו בכל המכוניות – הם אפילו עשו קופה קטנה על חשבון חלק מן הנפגעים.

בקשת האישור כוללת בנוסף לתובע עצמו שני בעלי מאליבו אחרים שאל כלי הרכב שלהם חדרו כמויות מים. גם הם לא זכו למענה של יבואנית הרכב למרות ההנחיות הברורות של היצרנית. בנוסף מובאות גם תלונות שפורסמו ברשתות חברתיות על-ידי מי שטוענים שהם בעלי רכב אחרים שנפגעו מאותה תופעה.

לטענת התובעים – אנשי יוניברסל מוטורס לא רק שלא פתרו להם את הבעיה, ולפחות באחד המקרים אף ביצעו תיקון רשלני וכושל שלא לפי הנחיות היצרנית – הם אף חייבו אותם בתשלום ולמעשה "הפילו" עליהם את הנזקים שהיצרנית לקחה עליהם אחריות.

בשנת 2019 פרסמה ג'נרל מוטורס הנחיית שירות נוספת ובה "מדיניות כיסוי מיוחד" אשר מרחיבה את האחריות לכל כלי הרכב לתקופה של 6 שנים או 116 אלף קילומטרים. בנוסף לעלון השירות שלחה יצרנית הרכב לבעלי הרכב מכתב זימון מיוחד שבו נקרא כל מי שסובל מן התופעה להגיע למוסך, ואף פיצתה את בעלי הרכב בארה"ב על תשלומים ששילמו תמורת תיקון הכשל ונזקים שנגרמו בגללו.

אלא שג'נרל מוטורס, כך נטען, לא טרחה לפרסם אצלנו את אותן הנחיות וכפועל יוצא היצרנית והיבואנית "מפלות לרעה את הצרכנים בישראל בכל הנוגע לאופן שבו הן מתנהלות ביחס לליקוי".

בבקשת האישור מתבקש בית המשפט להורות ליצרנית וליבואנית לקחת אחריות על הכשל הסדרתי הנטען ולפצות את כלל בעלי הרכב הרלוונטיים על נזקים שנגרמו להם. בנוסף מבוקשת הארכת אחריות למשך 10 שנים ופיצוי בהיקף של 5-12% בגין ירידת ערך הרכב.

ארצות הברית נגד סין

יוניברסל מוטורס היא אחת היבואניות המיוחדות מבין יבואניות הרכב לישראל במובן זה שעד לפני כעשור הוחזקו כ-10% מן הבעלות בה על-ידי יצרנית הרכב ג'נרל מוטורס בעצמה. מאז הקמתה בשנת 1993 כאיחוד של שתי נציגות של יצרנית הרכב הגדולה באמריקה היא התמקדה בעיקר במותגי שברולט, קאדילק ואיסוזו, ושיווקה בתקופות שונות גם מותגים נוספים של GM.

בחודשים האחרונים החלה יוניברסל מוטורס בשיווק מהוסס של יצרנית הרכב הסינית פורת'ינג, מבית דונגפנג, ולא מיותר להזכיר שתעשיית הרכב הסינית מציבה כיום את האתגר הגדול ביותר בפני יצרניות הרכב האירופאיות, האמריקניות, היפניות והקוריאניות.

רוב יצרניות הרכב הוותיקות נוהגות לקחת אחריות על כשלים סדרתיים ולטפל בלקוחותיהן ברחבי העולם. במדינת ישראל אין אף גוף ממשלתי שדואג לבעלי הרכב ומוודא שיצרניות הרכב ייקחו אחריות, ולכן כולנו תלויים ברצון הטוב וברמת האתיקה של יבואניות הרכב ושל יצרניות הרכב.

כפי שחשפנו לא אחת ב-TheCar – לא מעט יצרניות רכב לוקחות אחריות על כשלים סדרתיים בארה"ב ובאירופה אבל לא עושות את זה בישראל, וזאת – להערכתנו – בגלל "ניהול סיכונים" שלוקח בחשבון שהן לא חשופות אצלנו לאף עונש או סנקציה.

בשוק הרכב הישראלי יש מספר "צדיקות בסדום" – יבואניות רכב שמשקיעות מאמץ מיוחד בדאגה ללקוחות שלהן, אבל המצב הקשה כרגע עלול להיות קשה שבעתיים בעתיד ככל שיימכרו אצלנו יותר כלי רכב מתוצרת סין.
ככלל, תעשיית הרכב בסין עדיין צעירה ואין שם מוסדות להגנת הצרכן מן הסוג שפעיל בארה"ב ובאירופה. סביר להניח שבמהלך הזמן נוכל להבדיל בין היצרניות הסיניות ולגלות מי מייצרת מוצרים יותר או פחות איכותיים, מי דואגת ללקוחות ישראלים ומי מזלזלת בהם.

נכון להיום, ה"קלף" החזק ביותר שבו מחזיקות יצרניות רכב ותיקות לנוכח הפלישה הסינית הוא חשש מפני רמה טכנולוגית נמוכה ואיכויות ייצור גרועות בסין. אלא שחשש זה הולך ונשחק ככל שהסיניות מוכיחות את עצמן והיצרניות הוותיקות מפשלות.

כאשר יבואנית רכב כמו יוניברסל מוטורס נתבעת בטענה שלא הצליחה לדאוג ללקוחותיה שסובלים מכשל פשוט – עליה לעבוד קשה כדי לשכנע אותנו שהיא תתמוך במי שירכשו ממנה מכוניות מתוצרת יצרנית סינית צעירה.

השברולט מאליבו שלכם דולפת? יש ברכב אחר שלכם כשל סדרתי? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שתיים אוחזות בדונגפנג: גם מטרו מוטור וגם יוניברסל מוטורס טוענות שהן אלה שמחזיקות בזיכיון היבוא של קבוצת הרכב הסינית

לחשמלית המשפחתית של דונגפנג קוראים נאמי 01, יש לה טווח של 430 קילומטרים והמחיר שלה מתחיל ב-41,000 שקלים. בסין.

עוד תקלת מנוע ביונדאי טוסון וב-i30 וגם הפעם היא לא מטופלת בישראל

הושג פיצוי ותיקון בחינם לבעלי פורד עם מנועי ה-1.5 ליטר המתפגרים, אבל לא כולם יקבלו אותו

The post השברולט מאליבו שלך דולפת ונוזלת? מגיע לך פיצוי appeared first on TheCar.

עדכון: 26-3-24 – 13:15 – היבואנית הישראלית מתחייבת לפתור כל תקלה

ביום שלישי שעבר, עשר שנים לאחר שהציגה לראשונה את מנועי ה-1.2 ליטר 'פיורטק' הבעייתיים שלה – עשתה סוף סוף פיג'ו-סיטרואן את המעשה הנכון והאריכה את האחריות עליהם למשך 10 שנים או 175,000 קילומטרים.  זמן קצר לאחר פרסום העובדה הזאת ב-TheCar התחייבו בפנינו אנשי דוד לובינסקי, יבואני פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל לטפל בתוך 14 ימים בכל תקלה במנועי פיורטק שקשורה לכשל הסדרתי.

במקביל, עם או ללא קשר, הליך תביעה ייצוגית שהוגש בישראל בשנת 2020 כנגד היצרניות מתקדם ככל הנראה לכיוון של הסדר פשרה אשר עשוי להיות מוגש כבר בימים או בשבועות הקרובים.

מנועי 'פיורטק' בנפח 1.2 ליטר שמותקנים בדגמים רבים של פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל (מותגים ששייכים כיום לקבוצת 'סטלנטיס') נהרסים במספרים מבהילים בגלל כשל סדרתי שזכה לכינוי "הזדקנות מוקדמת של רצועת התזמון". כשל זה, כשמו כן הוא, נובע מהתפוררות רצועת התזמון וסתימת מעברי שמן במנוע. בסוף שנת 2020 הגישו עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג בקשת אישור לתביעה ייצוגית כנגד פיג'ו וסיטרואן והיבואנית שלהן לישראל, דוד לובינסקי, (הבקשה תוקנה כשנה לאחר מכן).

בבקשה נטען שמנגנון הכשל מתחיל בכך שרצועת התזמון טבולה בתוך שמן המנוע וכאשר היא מתבלה מתפוררים ממנה חלקיקים אל תוך השמן וסותמים מעברים במנוע. כך נמנע שימון של המנוע עד שהוא נהרס, אלא אם עוד קודם לכן סותמים חלקיקים כאלה את משאבת הוואקום שאחראית על הגברת עוצמת הבלימה. הכשל, כך נטען, מתקיים גם במנועים מוגדשים וגם באלה שאינם מוגדשים אבל במנועי הטורבו הוא מסוכן יותר מפני שרק בהם מותקנת משאבת ואקום שחולקת את אותו שמן מנוע – וזאת המשאבה שמספקת כוח למגביר עוצמת הבלמים ברכב.

חדשות מצרפת

מפרסומים חדשים בצרפת עולה שסטלנטיס, בעלת הבית של פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל, לקחה שם סוף סוף אחריות על הכשל, והיא מבטיחה לטפל בכל המנועים הפגועים ולהאריך את האחריות עליהם ל-10 שנים, כאמור.

עם זאת, באופן רשמי פורסמה לפי שעה תגובה בנוסח מעורפל יותר: "היות ששביעות רצון הלקוחות שלנו היא אחד מערכי היסוד של קבוצת סטלנטיס – החברה מאשרת את הרחבת האחריות למנועי בנזין 3 צילינדריים מסוימים מסדרת PureTech, בנסיבות ספציפיות". סביר מאוד שהמהלך בצרפת מתקיים בעקבות פעולתם של קרוב ל-5,000 נפגעים שנרשמו להליך תביעה ייצוגית שמתנהל שם כנגד היצרניות, ולנוכח נזק מתמשך שנגרם לתדמית המותגים.

בשנה שעברה השיקה סטלנטיס דור חדש, שלישי, למנועים האלה, ובו הוחלפה רצועת התזמון הטבולה בשרשרת תזמון שלא דורשת תחזוקה. כמובן שזה לא עוזר למאות אלפי בעלי המכוניות הקיימות בשוק המשומשות וגם לא סייע לשיקום אמון הלקוחות ולמוניטין של המותגים.

כאמור, חלקיקי רצועת התזמון גורמים במקרה הרע להרס מוחלט של מנועים ובמקרים פחות גרועים לאובדן כוח מנוע, הפעלת נורית לחץ השמן, ולבעיות בלימה. כדי למנוע את הנזקים ניסו בשנים האחרונות אנשי פיג'ו-סיטרואן מגוון רחב של פתרונות שלא צלחו. פעולות המניעה כוללות מספר רב של עדכונים להנחיות השירות וכן שימוש בשמן מנוע בתקן מיוחד שאמור להיות פחות מזיק לחומר שממנו עשויה רצועת התזמון. בסופו של דבר גם הוחלפה הרצועה עצמה בכזאת שעשויה מחומר אחר.

חדשות מישראל

כאמור, בעקבות פרסום כתבה זאת ב-TheCar הודיעו לנו הבוקר אנשי דוד לובינסקי שהחברה מתחייבת לטפל באופן מיידי, ובכל מקרה בתוך לא יותר מאשר 14 ימים, בכל בעל רכב עם מנוע 'פיורטק' 1.2 ליטר שאובחן עם תקלה שנובעת מכשל רצועת התזמון ויפנה אל המערכת שלנו בכתובת הדוא"ל editor.thecar@gmail.com. ביצוע התיקון תלוי אמנם בזמינות חלפים, אבל אנשי לובינסקי מתחייבים בפנינו שאבחון התקלה יבוצע, כאמור, באופן מיידי.

מודים אבל לא עוזבים

בתגובת היצרניות לתביעה הייצוגית שהוגשה בארץ הם הודו שהתפוררות הרצועה נגרמת בגלל ריאקציה כימית בינה לבין שמן המנוע, ו/או שאריות דלק שמתערבבות בשמן כחלק מפעולתו השגרתית של המנוע.

לטענתן, עוד לפני הגשת בקשת האישור הן פרסמו מיוזמתן קריאה חוזרת ("ריקול") שבמסגרתה הן בודקות את כלי הרכב הרלוונטיים, בוחנות אם קיימת התרחבות של רצועת התזמון, ובמקרה הצורך מחליפות על חשבונן את רצועת התזמון ואת כל הרכיבים הנוספים שעלולים להיות מושפעים, לרבות משאבת שמן ומשאבת וואקום. בנוסף מבוצע גם עדכון תוכנה.

עוד טענו הנתבעות שהן מיישמות מדיניות אחריות מורחבת ל-7 שנים או 150,000 קילומטרים לחלק מן הדגמים ו-6 שנים או 100,000 קילומטרים לאחרים, ושהן אף השיבו כספים לבעלי רכב שתיקנו על חשבונם את התקלה ברצועת התזמון.

אלא שמגישי התובענה הגיבו והציגו את הטענות האלה כאחיזת עיניים. לדבריהם – לא רק שהיצרניות לא נטלו אחריות בישראל ולא טיפלו בכל בעלי הרכב שנפגעו – הם הפעילו מדיניות של "אחריות נסתרת" שטיפלה בחלק מן הנפגעים ופסחה על רבים אחרים.

עוד טוענים התובעים שבפיג'ו-סיטרואן ידעו על הכשל לכל המאוחר בשנת 2017 אבל עד לשנת 2018 הם הסתפקו רק בפרסום הנחיות טיפול שבהן הונחו המוסכים לבדוק, ובמידת הצורך להחליף, משאבת ואקום ואגן שמן, ולנקות את מסנני האקטוארים האלקטרומגנטיים של מערכת תזמון השסתומים המשתנה.

התובעים מדגישים שהיצרניות מודות בתגובתן בכשל עצמו ובמנגנון הכשל – אבל שהן לא באמת טיפלו בנפגעים, ודאי שלא בכולם. חמור מכך: עד לקראת סוף שנת 2019 הוסיפה היבואנית להתכחש לתקלה בפני הלקוחות שלה.
התובעים הציגו בפני בית המשפט תגובות של נציגי לובינסקי בפורומים אינטרנטיים שבהם הם כותבים שהשיח אודות כשל סדרתי של מנועי 'פיורטק' הוא לא פחות מאשר 'דיסאינפורמציה'.

עוד נטען שמדיניות האחריות למנועי פיורטק מעולם לא פורסמה לציבור באופן גלוי וכפועל יוצא מכך כל מי שלא טיפל במוסכי היבואנית לא יכול היה ליהנות ממנה. "ברוב המוחלט של המקרים", טוענים התובעים, "בעלי כלי הרכב הם שנשאו בעצמם בעלות ההחלפה של הרצועה ושל החלקים, עלות המגיעה לסכום של אלפי שקלים. זאת, בין אם רכבם טופל במוסכי לובינסקי ונאלצו לשאת בעלות מלאה (למשל, בשל חוסר הידיעה על אודות "רצונן הטוב" של המשיבות) או בעלות חלקית, ובין אם רכבם טופל במוסך מורשה משרד התחבורה שאיננו מוסך של לובינסקי…"

הלך מנוע

התובעים הציגו את נתוני משרד התחבורה בישראל שמהם עולה שעד לאמצע שנת 2022 הוחלפו בישראל 2,266 מנועי 'פיורטק 1.2', ומדובר בשיעור גבוה משמעותית מזה שקיים אצל יצרניות מתחרות. בסדרות שונות של המנוע הזה ישנם שיעורי כשל שונים, ובמקרים הקשים יחס ההרס המוחלט נע בין 1:5 ל-1:10, כלומר שכל מנוע חמישי, שישי או עשירי במכוניות שנמכרו בישראל – נהרס.

מן הנתונים שהוצגו עולה שבמנועי פיורטק עם קוד מנוע HN01 הוחלפו יותר מ-10% מן המנועים, תחת קוד המנוע HN02 הוחלפו יותר מ-20% מן המנועים, ותחת קוד המנוע HN04 הוחלפו יותר מ-16% מן המנועים. נתונים אלה כוללים רק מנועים שהוחלפו בשלמותם ולא כוללים את כל המנועים ששופצו בעקבות תקלות אך לא הוחלפו.

כדי לסתור את טענת היצרניות כאילו שהתקלה לא קיימת במנועים אטמוספריים הציגו התובעים נתונים שמהם עולה שבין 5-8% מן המנועים האלה בישראל הוחלפו, ובנוסף לכך יש שיעור גבוה מאוד של גריטת רכבים שעשוי ללמד על כך שאין הצדקה כלכלית להחליף מנוע לא אטמוספירי בגלל ערכו הנמוך של הרכב.

נתון נוסף שהוצג במסגרת התגובה לתשובות היצרניות הוא שהן "השמיטו" מתגובתן עובדה חשובה: בהנחית היצרניות לתיקון התקלה מצוין שבנוסף לחלקים שהחלפתם עשויה להידרש במסגרת הטיפול הרגיל – התקלה עלולה להצריך את החלפת מנוע הרכב בשלמותו. עוד טוענים התובעים שהקריאה לתיקון שבוצעה בארץ לא פתרה את התקלה ולראיה – היו מנועים שנהרסו זמן קצר לאחר שנבדקו במסגרת הריקול.

אנשי לובינסקי טוענים שנתוני האמת לגבי כשל מנועים שונים מאלה שהוצגו בבית המשפט, אך העמדה שלנו, ב-TheCar, היא שבפרספקטיבה של כל בעל רכב שנפגע התקלה פגעה בו ב-100%, ולכן הוא זכאי לטיפול.

בעיה גלובלית

ככל הידוע, תקלת הרצועה המתפוררת אופיינית לכל דגמי פיורטק 1.2 ליטר משני הדורות הראשונים, כלומר במנועים שיוצרו החל בחודש אפריל 2014 ועד יוני 2022.

במקור – פיג'ו-סיטרואן דרשה לבצע החלפת רצועה במסגרת שגרת הטיפולים רק כעבור 10 שנים או 180,000 קילומטרים, אבל ככל שהתגלו ממדי הכשל צומצמו מרווחי הטיפולים וכיום נדרשת החלפה שלה לכל המאוחר בכל 6 שנים או 100,000 קילומטרים.

סטלנטיס כבר קראה באירופה לתיקון של כ-220,000 מכוניות בסוף שנת 2020 ול-250,000 מכוניות נוספות בסוף שנת 2022. גם בישראל נקראו מכוניות ראשונות לתיקון כבר בדצמבר 2020, במקביל להגשת בקשת האישור, אבל לטענת התובעים לא רק שהוא חל רק לגבי חלק מן הדגמים, ולא רק שהוא לא פותר את הבעיה – היצרניות והיבואנית גם לא השיבו לחלק מן הנפגעים את הכספים שהם נאלצו להוציא לצורך תיקון.

כאמור, החדשות האחרונות מצרפת הן שבעוד שעד ל-18 במרץ השנה העניקה סטלנטיס למנועים האלה בצרפת אחריות של 6 שנים או עד 100,000 קילומטרים, החל ב-19 במרץ היא הוארכה ל-10 שנים או 175,000 קילומטרים. אחריות זאת חלה על כל מנועי 'פיורטק' 1.2 ליטר שיוצרו בין אפריל 2014 ליוני 2022 ולמרות שהחברה לא פרסמה בכמה כלי רכב מדובר – סביר להניח שזה ישפיע על מאות אלפים באירופה.

כדי ליהנות מן האחריות המורחבת באירופה חייבים לקוחות לעמוד בתנאים מסוימים, במיוחד בכל הנוגע לתחזוקה ותיקונים. בעלי רכב יתבקשו לספק לכל הפחות הוכחה לביצוע שלושת הטיפולים האחרונים ברכב, עם גמישות של 3 חודשים או 3,000 קילומטרים ביחס להנחיות היצרנית.

כל עוד שלא התגלתה אף תקלה עד למועד ההחלפה הראשון שנדרש – 6 שנים או 100,000 קילומטרים – החלפת רצועת התזמון תבוצע על חשבון הלקוחות. אם כן התרחש "אירוע" לפני מועד זה – סטלנטיס תישא בעלויות ההחלפה בכל כלי הרכב שטופלו "לפי הספר". בשני המקרים חלה אחריות יצרנית לתקופה של עד 10 שנים או 175,000 קילומטרים בכפוף לעמידה בתוכנית התחזוקה.

סטלנטיס טרם פרסמה פרטים לגבי פיצוי בעלי רכב שנפגעו מן הכשל לפני ההכרזה על מדיניות האחריות החדשה אך נציגיה בצרפת מסרו שהם "עובדים כעת על נושא זה ויספקו הנחיות נוספות בשבועות הקרובים".

יש לכם תקלה במנוע פיורטק 1.2 ליטר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שילמתם כסף לתיקון או החלפת מנוע 1.4 של אופל? קבלו פיצוי. נדפק לכם מנוע 1.5 או 1.4 של שברולט? המאבק המשפטי שלכם יוצא כעת לדרך

צמיגים מקוריים סתם מבזבזים לכם כסף. אל תקנו אותם

המדריך לרכישת והתקנת רפידות בלמים ודיסקים ברכב: תלויים בבלימה

The post מנועי 'פיורטק 1.2' של פיג'ו סיטרואן DS ואופל: היבואנית מבטיחה טיפול מיידי בכל תקלה appeared first on TheCar.

פסק דין מינורי לכאורה שפרסמה לפני כשבועיים שופטת בית משפט השלום בחיפה אפרת קריב מקפל בתוכו את כל מה שרע בענף הרכב בישראל ומדגיש בפעם המי-יודע-כמה את ההתנהלות הקלוקלת של מספר שחקניות מפתח כמו גם את החסות שפורשות עליהם חלק מן הרשויות בישראל.

עיקרי הדברים: השופטת קריב קבעה שיבואנית הרכב קרסו מוטורס מכרה לזוג לקוחות ותיקים שלה רכב משומש מבלי לגלות להם שקודם לכן הוא היה בבעלות חברה ועבר שתי תאונות שבכל אחת מהן נגרמה לו ירידת ערך.

עוד קבעה השופטת שהמכון שביצע את בדיקת הקניה שאנשי קרסו הציגו בפני הלקוחות נכשל מבחינה מקצועית – בין אם בכך שלא איתר את הנזקים שנגרמו לרכב ובין אם בכך שלא שיקף אותם כראוי בדוח הבדיקה.

בנוסף, השופטת מצאה שהמוסך שתיקן את נזקי התאונות ברכב יצר לכאורה הטעיה בכך שהפעיל תחת קורת גג אחת שתי חברות עם שמות מאוד דומים. אחת החברות מותגה עם סמלי קרסו מוטורס ושימשה כסוכנת מורשית שלה, והאחרת פעלה באופן עצמאי. על אף שהדברים לא מצוינים בפסק הדין – קשה להאמין שאיש מאנשי קרסו מוטורס לא ידע על ההתנהלות הזאת.

חשוב להזכיר שקרסו מוטורס, אשר מיתגה את עצמה מחדש לאחרונה תחת המותג "פריסבי", היא חברה שנסחרת בבורסה בתל-אביב, מגלגלת עשרות מיליארדי שקלים בשנה ומרוויחה מאות מיליונים מייבוא וסחר ברכב. קרסו מוטורס היא גם חברת הליסינג השנייה בגודלה בישראל וככזאת היא מוכרת מידי שנה עשרות אלפי כלי רכב משומשים.

מפסק הדין עולות עובדות מסמרות שיער נוספות אשר אולי לא יפילו מן הכיסא אף אחד שמכיר את שוק הרכב הישראלי אבל הגיע הזמן שהמחוקק והממשלה יפעלו כדי למנוע את הנזקים שהן גורמות לכלל בעלי הרכב בישראל.

מה שבטוח – הביטוח יודע הכל

בני הזוג י.ע. וג.ע הם לקוחות ותיקים של קרסו מוטורס, ובעדותם בבית המשפט בחיפה ציינו שהם "דור שלישי ללקוחות של החברה". ככאלה, כך העידו, שררו בינם לבין אנשי המכירות של קרסו מוטורס יחסי אמון מלאים והם הרגישו שם "כמו במשפחה". כאשר הם רכשו בספטמבר 2012 מקרסו מוטורס ניסאן פאת'פיינדר משומש הם עשו את אותה טעות תמימה שמבצעים עשרות אלפי בעלי רכב כמותם: הם סמכו על דוח הבדיקה שהוצג להם על-ידי אנשי קרסו.

בהמשך נסביר את הטעות הזאת וכיצד להימנע ממנה, אבל צריך לומר דבר אחד להגנתם: כל אדם סביר מצפה ממכון בדיקה שיבצע את עבודתו נאמנה ולא יהיה מוטה כלפי צד זה או אחר.

היות שהבדיקה שהוצגה בפניהם נראתה תקינה, ובהסכם הרכישה נכתב באופן מפורש שהרכב נמכר להם מבעלות פרטית – הם רכשו אותו ונסעו לדרכם מבלי לדעת פרטים מהותיים לגבי הרכב.
בדיעבד מסתבר שלא רק בקרסו מוטורס ידעו מה מצבו האמיתי של הרכב אלא גם בחברת הביטוח שבה הם ביטחו אותו, וזה בא לידי ביטוי 5 שנים לאחר מכן כאשר הרכב נגנב.

בני הזוג נדהמו לגלות שחברת הביטוח הפחיתה 22,325 שקלים מתגמולי הביטוח מפני שהבעלות המקורית של הרכב הייתה של חברה, וחמור מכך: הרכב עבר שתי תאונות שבראשונה נקבע שאיבד 12.5% מערכו ובשנייה 7% מערכו.

פער המידע בין חברות הביטוח למבוטחים משחק לא אחת לטובת חברות ביטוח שגובות פרמיות גבוהות (לאו דווקא במקרה הזה) אך מפצות בעת הצורך את הלקוחות לפי ערך נמוך. בימינו קל מאוד לסגור את הפרצה הזאת – וחובתם של הממונה על הביטוח ומשרד התחבורה לטפל בכך.

בושה. פשוט בושה!

קרסו מוטורס טענה להגנתה טענה מהותית אחת – "לא ידענו על התאונות הקודמות" וכן מספר טענות משפטיות-טכניות כמו שיהוי בהגשת התביעה או הגשת דוחות שמאי שלא לפי הנהלים. השופטת דחתה את כל הטענות האלה אחת לאחת אבל שכחה לומר מילה חשובה: "תתביישו!"

כאמור, קרסו מוטורס היא חברה ציבורית נסחרת בבורסה שמגלגלת בכל שנה עשרות מיליארדי שקלים ומעסיקה מאות עובדים ועשרות זכיינים וספקים. אף אחד לא מצפה שמנכ"ל החברה או חברי הדירקטוריון שלה יהיו מודעים לכל עסקת קניה ומכירה של רכב. אלא שבהתנהלות מול הלקוחות, זאת שבסופו של דבר שלחה אותם להליך משפטי שנמשך חמש שנים(!) – קרסו לא לקחה אחריות, לא נכנסה לנעלי הלקוחות שלה כדי להרגיש את כאבם, ולא עשתה את הדבר המתבקש – שהוא לפצות את הלקוחות.

כפי שעולה מפסק הדין – הפיצוי היחיד שהוצע היה תמורת הנזק שגרמה להם ההטעיה בקשר לבעלות הקודמת ברכב. למרות זאת, לנציגי החברה הייתה החוצפה לטעון בבית המשפט שבכלל לא הייתה הטעיה כזאת.

השופטת אמנם דחתה את הטענות של קרסו אבל כדי להדגיש מדוע כל עובד של החברה – מן המנכ"ל ומטה – צריך לחוש בושה לנוכח פסק הדין הזה כדאי דווקא "לזרום" עם טענת "אי הידיעה", שנדחתה כאמור.

נניח, לצורך הוויכוח, שמנהלי קרסו מוטורס גילו את הכשלים שנחשפו בבית המשפט בדיוק באותה דרך כמו הלקוחות שלהם: רק כאשר חברת הביטוח פיצתה אותם לפי ערך נמוך. מאותו רגע היו פרושות בפני מנהלי קרסו כל העובדות שנחשפו לאחר מכן בבית המשפט, ואף יותר מכך. הם גם אמורים להכיר באופן אישי את כל שאר "הברגים" במערכת שלהם.

בנקודת זמן כזאת מתגלה ה-DNA האמיתי של חברה מסחרית מפני שהיא יכולה לבחור בין שתי דרכים: לפצות את הלקוח ולשמר אותו, ולנצל את ההזדמנות כדי להפיק לקחים ולהשתפר, או להתעמר בלקוח תוך ניצול כוחה העדיף.

אין צורך להסביר את מאזן הכוחות בין לקוח פרטי לבין חברה כמו קרסו מוטורס אבל חשוב להצביע על "רוח המפקד" שניכרת במבחן התוצאה: מנהלי החברה העדיפו להשקיע כסף וזמן בעורכי דין ובניהול הליך משפטי ארוך במקום להשקיע את אותם משאבים בפיצוי לקוח שלהם על הטעויות והתקלות שהם ידעו שהם אשמים בהן. כמובן שהנחת המוצא היא שלא מדובר בחברה שאימצה את הרמאות כדרך לעשיית עסקים אלא ב"שבבים" שנפלו בתוך כדי כריתת עצים. אלא שזה רק מחדד את הטענה: מרגע שהובא לידיעת המנהלים שהמערכת שלהם כשלה – חובתם המקצועית היא לספוג את הנזק ולא להפיל אותו על הלקוח.

פערי כוחות

אין לנו כלים מקצועיים לנתח את הפסיכולוגיה של ארגון כמו קרסו מוטורס אבל בפסק הדין חבוי רמז עבה שעשוי להסביר את המוטיבציה שלהם לנהל הליך כזה בבית משפט.

בישראל לא נהוגה הפרקטיקה של "פיצויי עונשין" שבמסגרתה יכול בית משפט להטיל עיצומים על חברות שלדעתו סרחו. לכן השופטת קריב יכלה לכל היותר להטיל על קרסו את ה"קנס" שהתובעים תבעו לעצמם: פיצוי בסך 2,200 שקלים בגין עגמת נפש. כך ניצב מצד אחד הלקוח כשהוא מותש בתום חמש שנות מאבק משפטי ומצד שני חברה מסחרית שלא ספגה כל נזק כלכלי אלא השיבה ללקוח את מה ששלו בדין. בתווך נמצאים לא מעט בעלי מקצוע שהשתכרו לא רע מן הפרקטיקה הלקויה של קרסו מוטורס: עורכי דין, שמאים, ואפילו נהגי מוניות שבוודאי הסיעו מפה לשם חלק מעשרות המעורבים בפרשה.

רמז נוסף לפסיכולוגיה שמאחורי ההתנהלות של קרסו מוטורס התקבל אצלנו כאשר ביקשנו את תגובת החברה לפסק הדין. "מדובר במקרה אשר התרחש לפני כ-12 שנה", נמסר לנו, "הנובע מפערי התיעוד בין החברה למוסך פרטי שאינו נמנה על מרכזי השירות המורשים של החברה. יחד עם זאת, אנו מצרים על עוגמת הנפש שנגרמה ללקוח. בעקבות המקרה הוסקו המסקנות וחודדו הנהלים".

בואו ננתח את התגובה הזאת. חלק מן הפרשה אכן התרחש לפני 11.5 שנים, אלא שזה החלק הפחות חשוב. במשך שבע השנים האחרונות יכלו אנשי קרסו מוטורס להודות בחלקם ב"פרשה" ולפצות את הלקוח כפי שמגיע לו.

האם הפרשה באמת נובעת מ"פערי תיעוד בין החברה למוסך פרטי שאינו נמנה על מרכזי השירות המורשים של החברה"?

חלק זה בתגובה מוכיח שבקרסו מוטורס מעדיפים להמשיך לנסות "לסבן" את כל העולם במקום להפיק לקחים ולהשתפר. הנה מה שכותבת על כך השופטת קריב בפסק הדין: "אציין כי גם אם הרכב תוקן במוסך הפרטי ולא במוסך המורשה מטעם קרסו, אדם סביר לא יהיה מודע לכך; כך גם טען מר נ.ח. בחקירתו, ובצדק, כי שני המוסכים של ז.ד. מבחינתו הן אותה ישות – גם מבחינה ויזואלית זה מוסך אחד, אולם אחד, שלט של קרסו, חולצות של קרסו, אותם אנשים ולא ניתן לדעת כלל שמדובר בשני מוסכים שונים".

ומדוע שקרסו מוטורס תחיה בשלום עם מצב שלכאורה יוצר לא רק הטעיה כלפי לקוחות אלא גורם לטענתם ל"פערי תיעוד" כאלה ואחרים? שאלה טובה.

"יחד עם זאת", נכתב כאמור בתגובת קרסו מוטורס, "אנו מצרים על עוגמת הנפש שנגרמה ללקוח. בעקבות המקרה הוסקו המסקנות וחודדו הנהלים".

עד כמה מצטערים אנשי קרסו על עוגמת הנפש שנגרמה ללקוח? אם "הבעת הצער" שלהם מתבטאת בשבע שנים של התנהלות מול הלקוח וחמש שנות הליך משפטי אז מעניין לדעת מה קורה כשהם לא מצטערים.
ומה חסר בתגובה הזאת? מילה אחת של לקיחת אחריות.

כח, כבוד, כסף ואחריות

גם באולם של השופטת קריב בבית המשפט בחיפה, ממש כמו באולם המכירות של קרסו, קיים פער כוחות לטובת החברה המסחרית הגדולה, ובסוף היום קרסו לא נאלצה לשלם ללקוחות שלה שקל אחד יותר מן הסכום העודף שהיא גבתה מהם באמצעות אי גילוי פרטים מהותיים.

במקרה הזה תבעו הלקוחות מקרסו 75,000 שקלים, מהם 34,800 שקלים שהיה לדעתם צריך להפחית ממחיר הרכב בגלל הרישום שלו כרכב חברה ועוד 38,000 שקלים בגלל ירידת הערך בעקבות שתי התאונות. בנוסף נתבעו 2,200 שקלים תמורת עגמת הנפש שנגרמה להם.

השופטת חישבה בפסק הדין שסך ההפחתות שהיה צריך לבצע ממחיר המחירון בגלל רישום הבעלות והתאונות מגיע לכ-57,800 שקלים אבל לרוע מזלם של התובעים הם טוענים ששילמו לקרסו 20,000 שקלים במזומן (וזה מגובה לכאורה בסכומים שמצוינים בהסכם בין הצדדים) אבל הם לא הציגו אסמכתאות לטענה הזאת.

השופטת, שלא יכלה לפסוק לטובתם את הסכום הזה, התייחסה אליו כחלק מהנחה של כ-28,000 שקלים שהקונים קיבלו לדעתה, ופסקה שהפער בין המחיר ששולם לבין המחיר שהיה צריך להיות משולם עומד על 29,800 או 35,400 ש"ח אחרי הצמדה. בסיכומו של דבר היא פסקה לטובת התובעים סכום של 37,600 שקלים בתוספת 6,800 שקלים כהחזר אגרה ושכר טרחת עורך דין.
מתוך הסכום הזה הטילה השופטת על מכון הבדיקה לשלם 20%, כלומר שהנזק הכלכלי הישיר היחיד של קרסו מוטורס הוא כ-35,520 שקלים, וזאת לאחר שנקבע בפסק הדין שקרסו מוטורס רכשה את הרכב במחיר נמוך בכ-38,000 שקלים ממחיר המחירון לנוכח נזקי התאונות.

מותר להניח שכבר כאשר קיבלו לידיהם את כתב התביעה ידעו מנהלי קרסו מוטורס שבתי משפט לא נוהגים להוציא את התובעים כשכל תאוותם בידם ושבסופו של דבר – לאחר שהלקוח יותש כדבעי – הוא יקבל פחות או יותר את מחצית הסכום שנתבע. ברוב המקרים נוטות פרשות כאלה שלא להיחשף לציבור או ללכת לאיבוד בשלל החדשות האחרות, לכן אפשר גם להניח שבקרסו לא העריכו שהפרשה תפורסם.

גם בלי להכיר את פרטי המקרה והתובעים אפשר להניח שהם היו מתפשרים מראש על סכום נמוך מ-75,000 שקלים כדי לחסוך לעצמם חמש שנות מאבק משפטי שאיש לא יכול לנבא את השורה התחתונה שלו. אבל אפילו אם לא – האם חיסכון של כ-40,000 שקלים מצדיק מבחינת קרסו את זמן המנהלים, עלות עורכי הדין, כל ההוצאות הנלוות ועיקר העיקרים – את הפגיעה במוניטין ואובדן של לקוחות ותיקים?

בהנחה הגיונית שהרמאות שנחשפה בבית המשפט היא לא הדרך של קרסו מוטורס לעשות עסקים – האם הפעולות שבהן נקטו בפרשה מבישה כזאת הולמות חברה ציבורית בישראל?

קרסו הוא ארגון חזק מול הספקים שלו ואם אכן ישנם גורמים נוספים שצריך לחלוק איתם את האשמה או את הנזק הכלכלי – אפשר להניח שמנהלי קרסו היו מוצאים את הדרך והחברה הייתה יוצאת מחוזקת מן הפרשה.

ייזהר הקונה

פסק הדין של השופטת קריב מקפל בתוכו, כאמור, את כל מה שרע בענף הרכב בישראל, ויש לו מספר השלכות מערכתיות ולקחים מעשיים לכל אחד מאיתנו.

ראשית לכל – לקוחות צריכים להעדיף חברות מסחריות שרואות לנגד עיניהן את טובתו ומתעקשות לשמר אותו, וחברות כאלה נמדדות ברגעי משבר ומחלוקת. "הלקוחות לא תמיד צודקים" אומר משפט מפורסם "אבל הם תמיד הלקוחות", והתפקיד שלנו הוא להעצים פרקטיקות שפותרות מחלוקות ולהוקיע את מי שמנצל את כוחו נגד לקוחות.

במהלך השנים נקבעה בישראל חקיקה שנועדה להגן על לקוחות בתחום הרכב, למשל "חוק מכירת רכב משומש" שנחקק בשנת 2008. אבל בכך לא די. המפקח על הביטוח צריך להנגיש לכל בעלי הרכב את כל המידע שמוחזק בקשר לרכב שלהם בחברות הביטוח כדי למנוע "הפתעות", ומשרד התחבורה צריך להנגיש לבעלי הרכב את כל המידע שקשור לתאונות שמשפיעות על הבטיחות או על ערך הרכב.

רבים מן המכונים לבדיקת רכב, שאמורים להימצא תחת פיקוח משרד התחבורה, עושים ככל יכולתם כדי "לשמור על הישבן" של עצמם במקום לספק ללקוח מוצר ראוי. דוחות הבדיקה שתמורתן לקוחות משלמים כסף טוב לא כוללים עדיין תיעוד מוחשי של הנזקים והפגיעות. תחום זה חייב לעבור רפורמה יסודית ומי שאחראי לכך הוא משרד התחבורה. עד אז, מומלץ ללקוחות לבדוק לעומק את ההיסטוריה של רכב שהם קונים ולבדוק אותו במקום שהם סומכים עליו – למשל המוסך שבו הם מתכוונים לטפל בו בעתיד.

לבסוף, השופטת קריב מתייחסת בפסק הדין שלה לעיקרון של "ייזהר הקונה" שעולה מן הפסיקה בנושא, שמשמעותו היא שלקונה יש אחריות לבדוק רכב טרם רכישתו.
בסופו של דבר קריב אמנם פסקה ש"למרות שהיה על התובעים לבדוק את הרכב בעצמם, הנתבעת הפרה את חובת הגילוי והדו"ח של מכון ימית הטעה את התובעים לחשוב כי הרכב תקין, ולפיכך אין צורך לבדקו" – אבל על כך נאמר "חכם יודע לצאת מצרות שפיקח לא היה נכנס אליהן".

נעשה לכם עוול בתחום הרכב ויש לכם אפשרות להוכיח את זה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

פסה"ד של השופטת אפרת קריב

בנטלי שעולה 2 מיליון שקלים, תאונה אחת, וסיבה לכך שפרמיות הביטוח שלנו כל כך יקרות

האם בית המשפט העליון מגן על המבוטחים או על חברות הביטוח?

בית המשפט לא אהב את הראש הקטן של משרד התחבורה

האם מכירת רכב מבטלת את הביטוח?

The post קרסו מוטורס מציגים: כך מרמים לקוח נאמן ויוצאים מזה בשלום appeared first on TheCar.

יונדאי, קיה וג'נסיס פרסמו כבר לפני כשבועיים בקוריאה קריאה לתיקון כשל בכ-170,000 מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות מדגמי יונדאי איוניק 5 ואיוניק 6, קיה EV6 וג'נסיס GV60, GV70 ו-GV80 משנות הדגם 2022-2024. ביום חמישי האחרון הורחב מבצע התיקון הזה גם לצפון אמריקה, שם מזומנות לתיקון קרוב ל-150,000 מכוניות נוספות. למרות זאת, עד עכשיו לא פורסם "ריקול" כזה בישראל.

הכשל במכוניות החשמליות של קבוצת יונדאי-קיה נובע מתקלה סדרתית במחשב ניהול האנרגיה (ICCU). מחשב זה אחראי על טעינת הסוללה הראשית אך גם על העברת אנרגיה בתוך מערכות החשמל, למשל לטעינת מצבר ה-12 וולט, וניהול מערכת החשמל המשנית שמשמשת את כל מערכות הרכב למעט מערכת ההנעה. ככל הידוע, הכשל שצריך להיות מתוקן קשור גם לרכיב חומרה, ולכל הפחות לצורך בהחלפת נתיך, וגם לתוכנה של "יחידת בקרת הטעינה המשולבת" (ICCU).

במקרה הטוב עלול הכשל לגרום לקשיים או אף לחוסר יכולת מוחלטת לטעון את הסוללה הראשית מעמדות טעינה ביתיות או עמדות AC ציבוריות. במקרה הרע, שכדי למנוע אותו נדרשת קריאת תיקון בטיחותית ("ריקול") – עלול הכשל לשבש את פעולת מערכת המתח הנמוך (12 וולט), ולדברי יונדאי וקיה זה עלול לגרום לתאונה.

מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני (NHTSA) קיבל עד כה 618 תלונות של בעלי יונדאי איוניק 5 משנת הדגם 2022 שחלקם דיווחו על אובדן כוח מנוע בזמן נהיגה, ולמרות שבאף אחד מן המקרים האלה לא נגרמו תאונה או פציעה – אנשי המינהל מפצירים בבעלי הרכב ליצור קשר עם מערך השירות של יונדאי, קיה וג'נסיס ולהגיע עם המכוניות לבדיקה.

למה אחרונים תמיד בסוף?

כאמור, יונדאי וקיה הכריזו על הקריאה לתיקון בדרום קוריאה כבר ב-14 במרץ, וזו כללה 113,916 כלי רכב חשמליים מתוצרת יונדאי וג'נסיס ועוד 56,016 כלי רכב חשמליים מתוצרת קיה. מבצע הבדיקה הפיזי של אותם כלי רכב החל בקוריאה כבר ביום שני שעבר, ה-18 במרץ, ובמסגרתו נבדקים מחשבי הטעינה ומוחלפים במידת הצורך.

בארה"ב הוכרזה הקריאה לתיקון ביום חמישי שעבר והיא כוללת קרוב ל-150,000 כלי רכב.

על כבישי ישראל מתגלגלים יותר מ-6,000 כלי רכב מן הדגמים הרלוונטיים אבל מפרסומי משרד התחבורה עולה שהיצרניות עדיין לא טרחו ליידע את הפקידים אצלנו שהן מכריזות על תיקון דומה גם בארץ הקודש.

מה שברור זה שבאתר האינטרנט של משרד התחבורה טרם פורסמה קריאה לתיקון של מכוניות שנמכרו בישראל, ואין שום סיבה להאמין שתקלה גלובלית מסוג זה פסחה דווקא על המכוניות "שלנו".

גם אם ליונדאי, קיה וג'נסיס אין עדיין מספיק מחשבי טעינה כדי לבצע את ה"ריקול" הבטיחותי בישראל – מחובתן לכל הפחות ליידע את בעלי הרכב ולהסביר להם כיצד עליהם לנהוג במקרה של תקלה.

יונדאי וקיה "בונות" לעצמן בשנים האחרונות מוניטין רע במיוחד לא רק מבחינת מספר התקלות בכלי רכב מתוצרתן אלא חמור מכך: בהתעלמות שלהן מחובתן לתקן בישראל את אותן תקלות סדרתיות שהן מתקנות בארה"ב. מצב כזה מתאפשר בחסות משרד התחבורה הישראלי אשר לא נוקף אצבע כדי להגן על בטיחותם של נהגים ומשתמשי דרך אחרים.

מה התקלקל ולמה זה מסוכן?

מפרסומי מינהל הבטיחות האמריקני עולה שתקלת הייצור ו/או התוכנה ביחידת ה-ICCU של כלי הרכב החשמליים גורמת לכך שהיא עלולה להתפגר בתוך כדי נסיעה. במצב כזה הנהג עשוי לשמוע צליל "פופ" ולראות כמה נורות אזהרה שנדלקות על לוח המחוונים. על אף נוסח הפרסום של מינהל הבטיחות האמריקני – אנשי יונדאי טוענים שמרגע הישמע ה"פופ" יש לנהג בין 22 ל-45 דקות לפני שהרכב מאבד לחלוטין את כוח המנוע שלו.

תיקון הכשל, ברשת השירות של יונדאי, קיה וג'נסיס, מבוצע בהתאם להנחיות היצרניות ומתחיל בעדכון תוכנה ובבדיקת יחידת ה-ICCU. במידת הצורך מוחלפים הנתיך של המערכת הזאת או אף היחידה כולה.

ככל שמדובר בעדכון תוכנה, אנשי יונדאי מסרו שתוכנת ה-ICCU המשופרת "מפחיתה את עומס החום ומורידה את מתח השיא במהלך הפעולה כדי להפחית את הנזקים ל-ICCU". צריך לקוות שמדובר בפתרון טוב שפותר את התקלה אבל באותה נשימה יש גם להתכונן לאפשרות שמדובר רק ב"פלסטר".

הרעיון לפיו עדכון התוכנה "מפחית נזק" ולא מונע אותו לחלוטין נשמע די מפוקפק, וקיים חשש מוחשי שבעלי רכב ימצאו את עצמם עם ICCU מקולקל רגע לאחר תום תקופת האחריות. זה כבר עלול להיות נזק יקר לתיקון.
את תגובות יונדאי, קיה וג'נסיס נוסיף אם וכאשר הם יבחרו להגיב.

נתקלתם בתקלה סדרתית באחד מדגמי יונדאי, קיה וג'נסיס או בכל רכב אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מה יהיה עם הפנסים הדפוקים של יונדאי וקיה? לקוחות ניזוקים באלפי שקלים ובישראל הוגשה תביעה ייצוגית שלישית

עוד תקלת מנוע ביונדאי טוסון וב-i30 וגם הפעם היא לא מטופלת בישראל

קונסומר ריפורטס: טסלה מבצעת ניסויים בבני אדם

The post תיקון הכשל המסוכן במכוניות החשמליות של יונדאי קיה וג'נסיס הגיע לארה"ב אבל עדיין לא הוכרז בישראל appeared first on TheCar.

אי אפשר להגזים בערך של צמיגים איכותיים ובהשפעה שלהם על אחיזת כביש, מרחקי בלימה, צריכת דלק, פינוי מים על כביש רטוב ורעש בתוך הרכב. מצד שני, אסור לחשוב בטעות שאלה השיקולים היחידים שמנחים את יצרניות הרכב כאשר הן בוחרות את הצמיגים שהן מתקינות על גלגלי הרכב שהן מייצרות.

מכוניות יוקרה ומכוניות ספורטיביות משווקות בדרך כלל עם הצמיגים הכי טובים והכי מתאימים להן, וזה מפני שרוב הרכיבים במכוניות כאלה יקרים ואיכותיים ומיועדים למי שמוכן לשלם הרבה כסף תמורת איכות וביצועים. יצרניות צמיגים אפילו מפתחות לעיתים צמיגים שמותאמים במיוחד לדגם ספציפי, בשיתוף פעולה עם יצרנית הרכב. אלא ש-97% מכלי הרכב בעולם הם לא מכוניות יוקרה או כלי רכב סופר ספורטיביים, ורוב המכוניות החדשות נשלחות ממפעלי ההרכבה כשהן נעולות בצמיגים באיכות ממוצעת לכל היותר.

רשת האינטרנט "מפוצצת" בכתבות שנועדו לשכנע אתכם שמאוד חשוב להקפיד לקנות רק את הצמיגים המקוריים "שנבחרו בקפידה על-ידי יצרניות הרכב בעקבות מסכת ארוכה של מבחנים וניסויים". אבל תרשו לנו לנקב את הבלון הזה ולרמוז לכם מי לדעתנו מנפח אותו. בפועל – למעט בכלי רכב מאוד ספציפיים – כמעט תמיד תוכלו למצוא צמיגים יותר טובים מן המקוריים, ובמחיר משתלם יותר.

הכינוי השגור של צמיגים שעליהם מתגלגלות מכוניות חדשות ממפעלי הייצור הוא "צמיגי הרכבה ראשונה" – כלומר הצמיגים ה"מקוריים" של הרכב. כנראה שאף אחד לא ייפול מן הכיסא כשנספר שרוב בעלי הרכב שמחליפים צמיגים בפעם הראשונה נוטים לחפש צמיגים זהים ככל האפשר למקוריים. גם לא צריך להיות גאון כדי לנחש שבשוק הצמיגים, כמו בכל "שוק שבוי" – כאשר מחפשים דגם ספציפי או מותג מסוים רוב הסיכויים שהמחיר הנדרש יהיה גבוה יותר מן המחיר של מוצרים מקבילים בתכונות ובאיכות.

זה לא רק הכסף

יצרניות רכב אכן משתמשות בצמיגים מאוד ספציפיים כשהן מבצעות את כל הניסויים והבדיקות שנחוצות לצורך תקינה. לרוב, כדי שלא להסתמך על ספק בודד, בוחרות היצרניות לפחות בשתי יצרניות צמיגים מתחרות ומכל אחת מהן הן קונות חלק מן הסחורה שהן מתקינות. כתוצאה מכך רוב דגמי המכוניות החדשות יתגלגלו אל שוק מסוים עם אופציה אחת או יותר של דגמי צמיגים, ובשווקים אחרים הם עשויים להימכר עם צמיגים אחרים.

בכל מקרה אחד השיקולים של יצרניות הרכב הוא כסף: איזה צמיג ייראה הכי טוב באולם התצוגה ביחס למחיר שלו. אחרי הכל, כל דולר שהיצרנית חוסכת על כל צמיג מוכפל ב-4 או ב-5 צמיגים בכל מכונית, ואת זה יש לכפול במספר כלי הרכב שמיוצרים. יצרניות הצמיגים, מצידן, מציעות רמות שונות של איכות ומחיר. זה אומר שעצם העובדה שעל הדופן של צמיג מוטבע הסמל של מותג מפורסם לא מעידה שזה הצמיג הכי איכותי או הכי טוב של אותו מותג. מה שנשאר לנו כעת זה לעשות 1+1 ולקבל את השורה התחתונה: רוב המכוניות הממוצעות מתגלגלות אל אולמות התצוגה כשהן נעולות בצמיגים הבסיסיים ביותר של יצרניות צמיגים מפורסמות, ואלה לא בהכרח הצמיגים הכי מתאימים ללקוח.

דוגמאות? בבקשה: אחת התכונות החשובות של צמיגים היא "התנגדות לגלגול", וככל שנתון זה נמוך יותר – כך קטנה תצרוכת הדלק. יצרנית רכב מעדיפה לפרסם נתון תצרוכת דלק כמה שיותר אופטימי ולכן תעדיף לבצע את מבחני התקינה עם צמיגים בעלי התנגדות נמוכה לגלגול. צמיגים כאלה מייצרים בדרך כלל פחות אחיזה, קצב הבלאי שלהם עלול להיות מהיר יותר, וייתכן שכושר העמידות שלהם למהירות הנסיעה קטן יותר.

בדוגמה הזאת – מי שמעדיף צמיגים עם רמת אחיזה גבוהה או עמידות גבוהה יותר יכול למצוא דרכים הרבה יותר יעילות לחסוך דלק, וכשהוא או היא בוחרים צמיגים עדיף לחפש דגמים שמציעים אחיזה גבוהה יותר מן הצמיגים המקוריים של הרכב.

אז איך בוחרים?

הדילמה הגדולה של מי שבמכונית שלו מותקנים עדיין צמיגי "ההתקנה הראשונה" היא מה לעשות כאשר נפגע רק צמיג אחד וצריך להחליף אותו. הרי לא הגיוני להחליף שלושה צמיגים נוספים, כמעט חדשים, רק כדי לקבל אחידות בכל הפינות. בעיה זאת הפכה משמעותית יותר בשנים האחרונות ככל שיותר ויותר יצרניות רכב ויתרו על גלגל חלופי בגודל מלא ובמקומו מותקנים גלגל מוקטן או ערכת ניפוח.

כאשר חייבים להחליף רק צמיג אחד צריך לבדוק מה מצבם של שאר הצמיגים. אם הצמיגים עשו כבר לפחות 50% מן העבודה שלהם מומלץ להחליף לפחות את שני הצמיגים ש"יושבים על אותו סרן" – כלומר את הצמיג ההרוס יחד עם הצמיג שמורכב מולו. הסיבה לכך פשוטה: אם הצמיג החדש יותקן מול צמיג שחוק תתקבל רמת אחיזה שונה בכל צד של הרכב.

לעומת זאת, אם הנזק נגרם כאשר כל הצמיגים חדשים כמעט לגמרי ייתכן שלא תהיה ברירה אלא להחליף רק הצמיג הפגום ובמקרה כזה גם לחזור לצמיג מקורי. אבל לא תמיד: מאוד יכול להיות שהמחיר של שני צמיגים חדשים ואיכותיים יהיה דומה או רק מעט יותר יקר מן המחיר של צמיג "מקורי" בודד, ואז כדאי להחליף צמד צמיגים.

אגב, כאשר מחליפים שני צמיגים במכוניות עם הנעה קדמית עדיף להתקין את החדשים מאחור ולהעביר את האחוריים קדימה.

כאשר בוחרים צמיגים צריך להתייחס לשיקולי עלות-תועלת ולהשוות בין התכונות שהכי חשובות לבעל הרכב – למשל רמת אחיזה, התנגדות לגלגול או אורך חיים צפוי – לבין המחיר. תמיד עדיף לבצע את סקר השוק מראש ולהגיע "מבושלים" אל מתקין הצמיגים. מומלץ להתקשר מראש אל מתקין הצמיגים ולסגור איתו טלפונית אילו צמיגים להתקין כדי לוודא שהצמיגים שבהם בחרתם ימתינו לכם במקום שאתם תמתינו לצמיגים.

לקריאה נוספת:

שינוי מידת צמיגים ברכב: לא רק למשפרים. כך תשנו מידות צמיגים, תעדכנו את רישיון הרכב שלכם ואולי גם תחסכו כסף

גלגלים וצמיגים גדולים: האם הם משפרים בטיחות או רק מגדילים את צריכת הדלק?

עסק שחור: כל מה שלא מספרים לכם על צמיגים למכוניות חשמליות

המדריך לרכישת והתקנת רפידות בלמים ודיסקים ברכב: תלויים בבלימה

The post צמיגים מקוריים סתם מבזבזים לכם כסף. אל תקנו אותם appeared first on TheCar.

קוראים לזה "רעידת המוות", Death Wobble, ואף נהג לא רוצה למצוא את עצמו מתמודד איתה: בעת נהיגת כביש, במהירות של כ-90 קמ"ש, כאשר אחד הגלגלים הקדמיים פוגע במהמורה או חריץ בכביש הוא שולח רעידות  בתדר מסוים למערכת ההיגוי. באותו רגע מתחילים הגלגלים הקדמיים וגלגל ההגה לרעוד באופן עצבני ובלתי נשלט עד שהנהג מצליח לעצור את הרכב עצירה מוחלטת.

תופעת "רעידת המוות" קיימת בעיקר בכלי רכב עם מתלה קדמי מחובר ("סרן חי") ובאופנועים מסוימים, ולמרות שהיא הרבה יותר מפחידה מאשר מסוכנת ישנם גורמים במערכת המתלים וההיגוי שעלולים להגדיל את השכיחות והעוצמה שלה וגם אמצעים שיכולים למתן אותן.

בבקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה אתמול (ב') בישראל כנגד יצרנית הרכב ג'יפ וחברת סמלת שמייצגת אותה בארץ – נטענות מספר טענות קשות שעל חלקן אנחנו מתריעים כאן חזור והתרע. באופן מיוחד מקוממת תופעה ששבה וחוזרת על עצמה פעם אחר פעם ונובעת מאוזלת היד של משרד התחבורה הישראלי: יצרניות רכב מבצעות תיקוני תקלות וכשלים סדרתיים במדינות אחרות, אבל מזניחות את לקוחותיהן בארץ ומותירות אותם ללא מענה. כך נטען גם במקרה זה.

בקשת האישור הוגשה על-ידי עורכי הדין יאמן מסאלחה וצחי פיסטל בשמו של הבעלים של ג'יפ רנגלר משנת הייצור 2019 אשר יובא ארצה כרכב משומש ועלה על הכביש בשנת 2020. התובענה נועדה לייצג את כל בעלי ג'יפ רנגלר וגלדיאטור משנות דגם אחדות, אם כי תופעת רעידת המוות מתרחשת ככל הנראה גם בכלי רכב משנות דגם קודמות. התובעים טוענים לפגם סדרתי במשכך של מערכת ההיגוי אשר לטענתם "מתפרץ באופן מפתיע ופתאומי, ללא כל התראה מוקדמת, במהלך נסיעה".

לטענת התובעים, בשנת 2019 ג'יפ ביצעה בארצות הברית "קריאה לתיקון" של ג'יפ רנגלר משנת הדגם 2018-2020 (שנות ייצור 2017-2019) וגלדיאטור משנת ייצור 2020 (שנת ייצור 2019). במקביל ג'יפ האריכה את האחריות לדגמים אלה לשמונה שנים. אלא שלטענת התובעים ג'יפ לא הודיעה על הקריאה לתיקון הזאת למשרד התחבורה הישראלי, לא פרסמה קריאת שירות דומה בישראל, ולא פעלה כדי ליידע את בעלי הרכבים הישראלים שהיא מבצעת תיקון שיכול לצמצם או לבטל את התופעה. ג'יפ, כך התובעים, גם לא טרחה לבדוק ולתקן את הפגם הידוע הזה בכלי רכב בישראל.

עוד טוענים התובעים שגם אצל מי שסבל מרעידת המוות בישראל ג'יפ והיבואנית שלה לישראל לא הציעו לטפל בו על חשבונן ולא האריכו לו, או לאף אחד אחר, את תקופת האחריות.

מה רועד?

צריך לומר בכנות שהניסוח של בקשת האישור קצת יותר דרמטי מן הכשל הנקודתי של ג'יפ במובן זה שנטען בו ש"מדובר בתופעה כה נפוצה עד שהוצמד לה כינוי בארה"ב שתרגומו המילולי – "רעידת המוות"".

אז נכון – באמת קיים כינוי כזה – אבל כדי להעמיד דברים על דיוקם צריך לומר שהוא לא נולד כדי לתאר באופן ספציפי את המקרה או את התופעה שנטענת ביחס לג'יפ רנגלר. "רעידת המוות" הוא ביטוי שרחוק מלהיות ייחודי דווקא לתקלה הסדרתית הנטענת – כפי שאפשר להבין בטעות מנוסח התביעה.

תופעת "רעידת מוות" מתרחשת בהרבה סוגים של כלי רכב – בעיקר ג'יפים וטנדרים, ויש לה מספר סיבות וגורמים תורמים כמו שיפורים לא מאוזנים שמבוצעים בכלים או בלאי ונזק לרכיבים שונים של המתלה הקדמי או של מערכת ההיגוי.

נדנוד קיצוני ומפחיד של גלגל ההגה יכול להיגרם, למשל, בגלל צמיגים לא מתאימים או פגומים או בגלל בלאי, פגמים או התקנה לקויה של מוט המסילה של מערכת ההגה, מפרקים כדוריים שחוקים, פגם או בלאי של זרועות בקרה עליונות או תחתונות או של תותבים ומסבי גלגלים, ולפעמים גם בגלל יישור גלגלים ואיזון צמיגים לא תקינים. כל גורם כזה בנפרד לא אמור לגרום לתופעה אבל בהחלט עלול להעצים אותה.

"רעידת מוות" – ללא ספק תופעה מפחידה ולכל הפחות "לא נעימה" – נגרמת בעת פגיעה מאוד שכיחה של אחד הגלגלים הקדמיים במהמורה או עצם על הכביש. הפגיעה עלולה לייצר תהודה בתדר ספציפי – משהו שאפשר לדמיין כמו הקשה על 'קולן' (מזלג כוונון של כלי מוזיקה), וזו מתעצמת ולא פוסקת עד שמביאים את הרכב לעצירה מוחלטת או להיפך – עד שמגבירים את המהירות כדי לשנות את התדר.

ישנם כלי רכב שבהם גדלה הסבירות ל"רעידת מוות", וזאת בגלל הנדסה לקויה של מערכת המתלים וההיגוי או בגלל בלאי או כשל של אחד המכלולים, כאמור לעיל. תלונות של בעלי רכב לגבי רעידת מוות בג'יפ רנגלר וגלדיאטור החלו להצטבר כבר משנת 2012, ורובן התמקדו בטענות אודות טלטולים אלימים בעת נהיגה. מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הודיע בעבר שהנושא נבחן על-ידו אולם עד לשנת 2019 החקירה הזאת לא הניבה דרישה פדרלית לקריאה לתיקון.

באותה שנה הוגשה בארה"ב תביעה ייצוגית כנגד ג'יפ, וזו התמקדה ברנגלרים משנות הדגם 2015-18 (שנות ייצור 2014-2018). בתביעה נטען שבכלי הרכב האלה "הותקנו סרן קדמי ומערכת שיכוך פגומים שתוכננו ו/או יוצרו באופן שגורם להגה לרעוד בעוצמה בעת נסיעה במהירות גבוהה לאחר שנתקלו בשינויי כביש נפוצים וצפויים".

אנשי ג'יפ מצידם הכחישו את הטענות ואמרו שסך התלונות מייצגות רק כ-2% מכלל הרנגלרים שיוצרו. אלא שבאופן מפתיע, ואולי בעצם לא, חודשיים לאחר הגשת התביעה הכריזה ג'יפ על מבצע "שביעות רצון לקוחות" שכלל החלפה של משכך הזעזועים. מיותר לומר שפעולות שבוצעו לרווחת הלקוחות בארה"ב לא דווחו למשרד התחבורה בישראל או לבעלי ג'יפ אצלנו.

ביולי 2019 נשלחו לכלל בעלי הרכב בארה"ב מכתבים שמזמינים אותם להחליף את משכך ההיגוי ברכב שלהם ברכיב שונה, מתוצרת אותו ספק אבל עם מספר קטלוגי אחר (מק"ט 580AE בבולם החדש לעומת 580AC בבולם הישן). ככל הידוע, התקלה במשכך ההיגוי שהוחלף קשורה כנראה לכניסת אוויר לתוכו בטמפרטורות קרות, כאשר הנוזל ההידראולי בתוכו סמיך. כך נוצרות בועיות אוויר שפוגעות ביעילות השיכוך עד שהן יוצאות מן המערכת.

התביעה הייצוגית בארה"ב הסתכמה בסופו של דבר בהסדר פשרה שבמסגרתו ג'יפ לא רק החליפה את משככי ההיגוי אלא גם האריכה את תקופת האחריות למשכך ל-8 שנים או עד כ-145,000 ק"מ.

שני תיקונים לא פתרו את הבעיה

כאמור, התובע הייצוגי ייבא ארצה מארצות הברית רנגלר משומש בייבוא אישי, וככלי רכב "אמריקני" הוא נקרא שם לתיקון.

היות שבעל הרכב מטפל ברכב שלו במוסכי רשת השירות של יבואנית ג'יפ לישראל – כן בוצע אצלו תיקון, ובהיסטוריית הטיפולים של הרכב אף נרשם שחור על גבי לבן שבוצע "ריקול", להבדיל מ"קמפיין שביעות רצון לקוחות". כאמור – קריאה כזאת לתיקון לא פורסמה בארץ על-ידי משרד התחבורה.

על פניו ייתכן שהתיקון שבוצע בג'יפ המסוים הזה מציג ביצוע בפועל של "אחריות נסתרת" שרק חלק מבעלי הרכב זכו לקבל, וכמעט בטוח שכל מי שמטפל ברכב שלו מחוץ לרשת השירות של היבואנית לא יכול היה לקבל את התיקון הזה.

לא פחות מטרידה העובדה שכתשעה חודשים לאחר התיקון הראשון בוצעה החלפה נוספת של משכך ההיגוי בגלל נזילה ברכיב שהותקן, ושלדברי בכל הרכב – גם זה לא פתר את "רעידות המוות" ברכב שלו.

העובדה שג'יפ לא הכריזה על קריאה רשמית לתיקון בישראל יכולה להיות מוסברת לפחות בשלושה הסברים, והראשון בהם הוא שג'יפ יודעת שאף גורם ממשלתי בישראל לא יעניש אותה על כך שהיא לא מבצעת קריאה לתיקון בישראל. למשרד התחבורה הישראלי פשוט לא אכפת.

סיבה נוספת יכולה להיות שהתיקון שג'יפ מבצעת לא באמת פותר שום דבר מפני שהנטייה לרעידות נובעת מבעיית הנדסה יותר יסודית של מערכת המתלה, אבל אם זה המצב סביר שנגלה את זה במוקדם או במאוחר בארה"ב. אחרי הכל – ההסדר בתביעה הייצוגית בארה"ב נחתם אך לפני פחות משנה (יולי 2023), וייתכן שעוד נשמע בנושא הזה.

סיבה שלישית, הכי פשוטה, יכולה להיות שאנשי ג'יפ באמת מאמינים בטענות שלהם וחושבים שאין ערך להחלפת משכך ההיגוי או צורך בפעולה הזאת, אבל בארה"ב לא הייתה להם ברירה והם נאלצו לעשות את זה רק כדי לסגור את התביעה.

נתקלתם בתופעת "רעידת מוות" או כל בעיה אחרת בג'יפ רנגלר או בכל דגם אחר? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

ההיגוי של ג'יפ גרנד צ'רוקי 2020-2023 מתפרק אבל בישראל הוא עדיין לא נקרא לתיקון

חלק מן המכוניות הסיניות כמעט בלתי ניתנות לביטוח בגלל בעיות באספקת חלקים ותיקונים

יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית

משרד התחבורה משחק בחיים שלך: הקריאה לתיקון של סקודה וסיאט היא קריאת השכמה לחברי כנסת ישראל

משרד התחבורה לאזרח: לעובד מוסך מותר לקחת את הרכב שלך לשימוש פרטי

The post "רעידת המוות" של ג'יפ מתוקנת ומטופלת בארצות הברית. בעלי רכב בישראל יכולים לחפש את החברים שלהם appeared first on TheCar.

פערי מנטליות ושיטות עבודה שונות בין המקובל בשוק התיקונים והחלקים בישראל ובאירופה לבין המקובל בסין עלולים לגרום לפגיעה כלכלית קשה בכל מי שרוכש מכוניות מתוצרת סין. כך עולה מתחקיר חשוב שפרסם אתמול (ד') מגזין הרכב הבריטי אוטו אקספרס.

נזק לבעלי רכב עלול להיגרם בגלל עלויות ביטוח גבוהות מאוד, בגלל השבתת כלי רכב לזמן רב לאחר תאונות, ובגלל שרשת השירות – גם זו של יבואני הרכב וגם כלל המוסכים מורשי משרד התחבורה – עלולה לא לקבל את כל המידע שנחוץ לצורך ביצוע תיקונים לפי מפרט מסודר.

התחקיר של 'אוטו אקספרס' אמנם מתייחס לבריטניה, שם פועלים גופי צרכנות חזקים וממשלה שדואגת לאזרחים ולבעלי הרכב, וישנם הבדלים מהותיים במערכת היחסים שנהוגה שם בין חברות הביטוח למשווקי הרכב לבין זו שקיימת בישראל – אבל השורה התחתונה צריכה להדליק גם אצלנו נורות אדומות.

המסקנה המדאיגה ביותר שנחשפה על ידי 'אוטו אקספרס' היא שכמה מדגמי המכוניות הסיניות החדשות שנמכרו לאחרונה בבריטניה סובלים מבעיות חמורות של שירות ואספקת חלקים, וזה הפך אותן ל"כמעט בלתי ניתנות לביטוח".

מן התחקיר שפרסם המגזין עולה שמחסור חמור בחלפי רכב אצל מותגי רכב סינים שמכירתם בבריטניה החלה לאחרונה, ומחסור במידע מקצועי, גרם לייקור דרמטי של פרמיות הביטוח, וייקר מאוד את עלויות אחזקת המכוניות הסיניות האלה ביחס למקובל. המגזין מפנה חלק מן הביקורת ליצרנית הרכב הסינית המובילה BYD, ולטענת עורכי התחקיר מעט מאוד חברות ביטוח בריטיות מוכנות לבטח את הדגמים השונים שלה, ואחרות מציעות פרמיות יקרות מאוד.

משיחות עם אנשי BYD בישראל עולה שאצלנו אין, לטענתם, בעיית מלאי חלקים או בעיית שירות, אולם אנשי BYD בבריטניה הודו בפני המגזין שאצלם יש בעיה ושהם עמלים על פתרונות.

הבעיה בבריטניה, כך עולה מן התחקיר, לא קשורה למכוניות הסיניות עצמן אלא בחוסר הבנה של היצרניות הסיניות לגבי אופן הפעולה של שוק החלקים והתיקונים באירופה, ובכישלון שלהן לספק חלקים ומידע שיאפשרו לבצע תיקונים – במיוחד תיקוני תאונות – במחירים סבירים.

מחברת Thatcham Research אשר מבצעת אנליזות של שוק הרכב מטעם איגוד חברות הביטוח הבריטיות, נמסר שבעוד שאין כל בעיה במכוניות הסיניות, היצרניות הסיניות פשוט לא מכירות את שיטות העבודה האירופאיות.

מרטין ראולי, מנכ"ל האגודה הלאומית הבריטית לתיקון מרכב, מצוטט על-ידי 'אוטו אקספרס' כאומר ש"ישנם מוסכי פחחות שפשוט מחקו את דגם 'פאנקי קאט'" (Funky Cat שמותגה לאחרונה כ'אורה 03', וזה הדגם היחיד של ORA בישראל כרגע). לדבריו, ישנם מוסכי פחחות שלא יכולים לטפל בדגם הזה "מסיבות טפשיות", והכוונה למחסור בחלקים בסיסיים, וזה גורם לכך שהם לא מסוגלים לבצע תיקונים שהיו מבוצעים כלאחר יד בדגמים של מותגים נפוצים כמו פורד או ווקסהול ("אופל הבריטית").

"למרבה הצער אתה פשוט לא יכול להשיג חלקים; הם לא זמינים לרכב הזה, וזה מגוחך בעיניי בהתחשב בכך שמדובר בעסקים של מיליוני ליש"ט" אומר ראולי.

גם אנשי גרייטוול (יצרנית ORA) בבריטניה הודו בפני אנשי 'אוטו אקספרס' שהם "מודעים לכך שחלק מלקוחותינו מדווחים על אפשרויות ביטוח מוגבלות כרגע. נקטנו במספר צעדים לשיפור המצב, ואנחנו מעריכים שמגוון אפשרויות הביטוח ישתפר בקרוב מאוד". הם גם מבטיחים שמחלקת החלקים שלהם "עובדת עם צוותים באירופה ובסין כדי להבטיח זמינות טובה של חלקים" ושהם מודעים לכך ש"חוסר היכרות עם מותג חדש בשוק יכול להוביל ל"תקלות תקשורת של צד שלישי" שיכולות להאריך את זמני האספקה של חלקים".

פערי מידע

הנהלים של משרד התחבורה הישראלי מחייבים את יבואני הרכב להחזיק מלאי חלקים או לספק אותם ללקוחות לכל היותר בתוך שבוע (או מעט יותר לגבי חלקים מסוימים). אלא שבשלוש השנים האחרונות משרד התחבורה שלנו לא אוכף את הנהלים של עצמו – בתחילה בגלל טענות של יבואני הרכב לקשיים לוגיסטיים שנגרמו בגלל מגפת קורונה, לאחר מכן בגלל "משבר השבבים" ולאחרונה בגלל מלחמת שמחת תורה.

אצלנו, במערכת TheCar, התקבלו מספר תלונות לגבי עיכוב באספקת חלקים והשבתה של כלי רכב לתקופות ממושכות, אולם עד כה לא היה מדובר בתופעה רחבה. מאידך, בגלל המבנה הריכוזי של שוק הרכב ושוק החלפים לרכב בישראל ומפני שישראל קטנה מאוד – אספקת החלקים למוסכים מבוצעת במהירות ויעילות יחסית – אם הם נמצאים במלאי.

בעיה אחרת שעליה מצביעים עורכי התחקיר של 'אוטו אקספרס' היא מחסור במידע רלוונטי – גם לחברות הביטוח וגם למוסכי הפחחות. "ביטוח רכב בבריטניה", הם מסבירים, "פועל על בסיס ההנחה שיש לתקן נזקי תאונות בהתאם לתקן מאושר של יצרנית הרכב, אבל לדגמים סינים רבים אין מידע רלוונטי לגבי האופן שבו יש לתקן תאונות".

הפער בין אופי התיקון בבריטניה לבין התיקון המקובל בסין נובע – כך לפי התחקיר – מכך שכוח העבודה בסין זול מאוד – ובהפרש ניכר. לכן, גם כאשר מדובר בתיקון של נזק מאוד משמעותי למרכב – עלות התיקון תהיה נמוכה מאוד ביחס למוכר בבריטניה (ובישראל). אבל כאשר מתרגמים את השיטות והידע הסיני לעלויות כוח אדם ועבודה במערב מתקבלים מחירים שמביאים את הרכב ל"טוטאל לוס".

פערי המידע – בעיקר "איך לתקן" – ניכרים לנוכח המספר העצום של מותגים חדשים ודגמים חדשים שנוחתים במהירות באירופה, ואצלנו בישראל מדובר בקצב הרבה יותר מהיר מאשר בבריטניה.

אלא שאנשי אוטו אקספרס טוענים שלא מדובר רק במותגים חדשים ובדגמים חדשים, ושיש להם מידע גם לגבי קושי בהשגת "מידע בסיסי כמו מידות יישור גלגלים" אפילו במותגים הסינים הוותיקים והמבוססים ביותר כמו MG.
אנשי MG בריטניה הגיבו לטענות ואמרו שהחברה "כבר מבוססת היטב בשוק הביתי שלנו עם רשת סוכנים חזקה… זמינות החלקים הנוכחית מבטיחה שיש לנו מלאי חלקים ל-10 חודשים ו-91% מחלקי הרכב לכל סדרת MG זמינים באופן מיידי ונגישים לרשת המשווקים שלנו או למוסכים שמוסמכים על ידי הביטוח".

אין לנו על מי לסמוך אלא על אבינו

בשוק הרכב הישראלי נחתו בשנים האחרונות כ-20 מותגי רכב חדשים, רובם סינים, ו-20 נוספים צפויים בשנה הקרובה. בשנה שעברה נפוצו בארץ תלונות רבות לגבי רשת השירות של 'טסלה' וקושי באספקת חלקים, וכפי שפרסמנו כאן – גם כאשר ישנם חלקים תחליפיים – לפעמים מחירי המחירון שלהם פשוט הזויים. רק כדי לסבר את האוזן, מחיר המחירון של פנס קדמי של הונגצ'י E-HS9 עמד בעת השקתה בישראל על כ-63,000 שקלים (!).

מתקפת הרכב הסיני נמצאת רק בראשיתה ומאליו ברור שישנם קשיי הסתגלות ועקומת לימוד. ברור גם שבטווח הארוך יימצאו פתרונות לבעיות ושמותגים שלא ישיגו את אמון הציבור פשוט יימחקו.

הבעיה של לקוחות ישראלים היא ראשית לכל שאצלנו אין אף גוף מתפקד שדואג לאינטרס הצרכני, וחמור מכך: גם משרד התחבורה לא מבצע את תפקידו בהגנה על הצרכנים ובהקפדה על בטיחות.

אין סיבה להאמין שמה שקורה בבריטניה לא קורה אצלנו או יקרה כאן בעתיד, והתוצאות – מבחינת בעלי רכב – עלולות להיות יקרות במקרה הטוב ומסוכנות במקרה הרע. תעשיית הרכב הסינית היא הגדולה ביותר בעולם כיום ויש לה המון מה להציע לנו, אבל השאלה הגדולה היא "באיזה מחיר", ומה תהיה עלות הבעלות הכוללת של מכוניות מתוצרת סין.

נתקלתם בבעיה באספקת חלקים או בתיקון רכב לא מקצועי? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כך הורדנו 81,000 שקל ממחיר הסוללה של פולסטאר 2 בהודעת טקסט אחת

בנטלי שעולה 2 מיליון שקלים, תאונה אחת, וסיבה לכך שפרמיות הביטוח שלנו כל כך יקרות

The post חלק מן המכוניות הסיניות כמעט בלתי ניתנות לביטוח בגלל בעיות באספקת חלקים ותיקונים appeared first on TheCar.

סטלנטיס קראה לאחרונה לתיקון בארה"ב ל-338,000 ג'יפ גרנד צ'רוקי משנות הדגם 2021-2023 (שנות ייצור 2020-2023) כדי לתקן כשל במתלים ובהיגוי. על אף סבירות גבוהה שבעיה זאת קיימת גם בכלי רכב שנמכרו בישראל – אצלנו טרם פורסמה קריאה כזאת לתיקון.

בתיאור של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני נכתב ש"המפרק הכדורי של זרוע הבקרה העליונה ומפרק ההיגוי עלולים להיפרד ולגרום לגלגל ליפול החוצה וכתוצאה מכך לגרום לאובדן יכולת ההיגוי".

אנשי ג'יפ דיווחו למינהל הבטיחות שעד כה לא ידוע להם על תאונות עם נפגעים, אבל לא צריך תואר בהנדסת רכב כדי לדמיין תוצאות של התנתקות ההיגוי בעת נהיגה על כביש מהיר. הדיווח של ג'יפ כולל 20 תלונות של לקוחות שלדבריהם טוענים שהם שמעו רעשים מוזרים מכיוון מערכת ההיגוי, בעיקר בעת נסיעה על מהמורות.

מספרם הגדול של כלי רכב שנקראו לתיקון בארה"ב מעיד לכאורה על כשל בתכנון או בייצור של סדרת ייצור גדולה מאוד, ואולי אפילו מדובר בכל הכלים מדגם זה שיוצרו בארה"ב. לכן קשה להאמין שדווקא כלים שיוצרו באותו מפעל והגיעו לישראל חמקו מן הכשל הזה.

ג'יפ, בדרך כלל, לא ידועה כיצרנית שמסתירה קריאות לתיקון, ויעיד על כך המספר הגדול של קריאות לתיקון שהיא פרסמה וביצעה בישראל בשנים האחרונות. לכן – בהנחה שהתקלה אכן רלוונטית גם לישראל – סביר שהדיווח של ג'יפ עדיין לא עבר במערכות השונות אך הוא צפוי להתפרסם גם בארץ במוקדם או במאוחר.

בל נשכח שלישראל יובאו לא מעט ג'יפ גראנד צ'רוקי ביבוא אישי ומקביל, ושמשרד התחבורה הישראלי מתרשל בכל הקשור לחובותיו להגן על הציבור – וזה מחריף את הסיכון לתאונות כתוצאה מן הכשל הזה בישראל. למען הזהירות המונעת מומלץ לכל בעל ג'יפ גרנד צ'רוקי שעלה על הכביש בישראל בין השנים 2020-2024 לפנות בכתב אל יבואנית הרכב – חברת סמלת, ולשאול האם מתוכננת קריאה לתיקון גם אצלנו, ומתי. חשוב לתעד ולשמור את תשובות היבואנית ובכל מקרה של ספק לפנות אלינו, אל editor.thecar@gmail.com.

בארצות הברית יתחיל מבצע התיקונים ב-12 באפריל, ובכלי רכב שיגיעו לרשת מוסכי השירות של ג'יפ ייבחנו הברגים בזרועות הבקרה העליונות ובמקרה הצורך יהודקו או יוחלפו על-חשבון היצרנית.

יש גם תקלת תאורה

נוסף לתקלת המתלים, שנוגעת כאמור לכ-340,000 כלים, ג'יפ פרסמה גם קריאה לתיקון של קבוצה קטנה יותר של כ-9,400 ג'יפ גרנד צ'רוקי מאותם שנתונים לצורך תיקון תקלה בהפעלת תאורת הדרך.

באותם כלים, כאשר מתג התאורה מכוון למצב אוטומטי, תיתכן בעיית הפעלה של האורות הגבוהים, וזה לא מאפשר לכלים האלה לעמוד בתקנות הרלוונטיות. התיקון, במקרה הזה, מבוצע באמצעות עדכון תוכנה.

The post ההיגוי של ג'יפ גרנד צ'רוקי 2020-2023 מתפרק אבל בישראל הוא עדיין לא נקרא לתיקון appeared first on TheCar.

מאז המינוי של קובי שבתאי למפכ"ל המשטרה – בסוף שנת 2020, ועד לאמצע השנה שעברה – שזה המועד האחרון שמרכז המחקר והמידע של הכנסת הצליח לאסוף לגביו נתונים – מספר גניבות הרכב בישראל יותר מאשר הוכפל. מעט לאחר מכן, באמצע שנת 2021, החלו מחירי ביטוח הרכב בישראל לטפס, ומאז הם רשמו זינוק של 28.5% – כמעט פי שניים מן העלייה הממוצעת של פרמיות ביטוח הרכב באירופה.

מוקדם יותר השבוע פרסם מרכז המידע והמחקר של הכנסת נתונים אודות גניבת כלי רכב בישראל, הישגי האכיפה של משטרת ישראל ועלויות פרמיות הביטוח – וזאת לבקשתה של חברת הכנסת מירב בן ארי לקראת דיון בנושא גניבות רכב בוועדה לביטחון לאומי. הדיון זומן מפני שכל בעל רכב בישראל מרגיש היטב את הזינוק במחירי הביטוח, וזה כולל אגב לא רק את מי שמבטח את מכוניתו מפני גניבה או תאונה היות שבלי קשר לביטוח ה"מקיף" חייבים כל בעלי הרכב לשלם את "מס ביטוח החובה", שאליו נתייחס בהמשך.

הנתון הכואב ביותר בדוח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת הוא זינוק של כמעט 30% בעלות הממוצעת של פרמיית ביטוח הרכב, ואפשר לקפוץ כבר כעת לשורה התחתונה ולומר שרוב התוספת שאנחנו משלמים נגרמה בגלל זינוק במחירי הרכב – שמשפיע על היקף הפיצוי בתאונות מסוג "טוטאל לוס" (אובדן מוחלט) ובגלל זינוק בהיקף גניבות הרכב ובגניבות של חלקי רכב.

וכיצד נלחמת משטרת ישראל בגניבות הרכב? כאשר מביטים במספרים היבשים התשובה היא: "לא טוב".
עד לשנת 2020 נרשמה ירידה עקבית במספר גניבות הרכב ואלה צנחו לרמה של 8,742 דיווחים באותה שנה. מאז, למרות מגפת קורונה והסגרים, נרשם זינוק במספר הגניבות לכל אורך הקדנציה של מפכ"ל המשטרה הנוכחי, קובי שבתאי.

בשנת 2021 חל זינוק של יותר מ-40% בדיווחים על גניבות רכב (מספר הדיווחים למשטרה תמיד יותר נמוך ממספר הגניבות בפועל מפני שלא מעט בעלי רכב לא סומכים על המשטרה ולא טורחים לדווח), ובשנת 2022 חל זינוק של 33% נוספים. גנבי הרכב חגגו גם בשנה שעברה ומשנת 2022 ל-2023 חל זינוק נוסף של 17.1% במספר הדיווחים על גניבות רכב. משנת 2020 ועד לסוף שנת 2023 זינק מספר הדיווחים על גניבות רכב בישראל ב-218.4%.

גניבות רכב אינן תופעת טבע לא מוסברת אלא "תעשייה" שאפשר לנטר, לאתר ולחסל, ומבחינות מסוימות אפילו יותר קל לעשות את זה מאשר לנטר, לאתר ולחסל פעילי טרור: רוב הגניבות נועדו לצורך פירוק חלקים לצורך מכירתם למוסכים פיראטיים – וקל יחסית לאתר את המקומות שאליהן מגיעות המכוניות הגנובות ואת הגורמים שסוחרים ומשתמשים בחלקים שמפורקים מהן.

בין השנים 2017 ועד לאמצע 2023 נגנבו בישראל כ-85,000 כלי רכב, ולמשטרה היה ידוע על יותר מ-10,500 בני אדם שקשורים ל"תעשיית גניבות הרכב". כנגד כ-9,500 מהם פתחה משטרת ישראל תיקי חקירה.

כמה מאותם 9,500 תיקים "הבשילו" לכתבי אישום של המשטרה? כ-5,330 בלבד. ומהי העבירה שמיוחסת לרוב הנאשמים? "שימוש ברכב ללא אישור הבעלים". אגב, כ-61% מן החשודים בגניבות רכב הם אזרחי ישראל וכ-44% מן הגנבים שכנגדם הוגשו כתבי אישום הם פלסטינאים.

כמעט מיותר להזכיר שתעשיית גניבות הרכב "מפרנסת" לא רק את ארגוני הפשע אלא גם את ארגוני הטרור ושברבים מן הפיגועים שמבוצעים על-ידי טרוריסטים נעשה שימוש בכלי רכב גנובים.

לנו זה עולה יותר

אנשי מרכז המחקר והמידע של הכנסת "עשו סלט" מן הנתונים שעל בסיסם בנו את הדוח שלהם, ובמבחן התוצאה נראה שהם לא לגמרי הבינו את ההבדלים בין "ביטוח חובה" לבין ביטוח "מקיף", ועל הדרך הם גם לא התייחסו בכלל לביטוח צד ג'.

רמז ראשון לסלט הזה טמון בדוח במשפט "קיימים הבדלים מהותיים בין מנגנון ביטוח החובה באירופה ובישראל המקשים על ההשוואה, ועל כן מחיר ביטוח חובה באיחוד האירופי מובא כנקודת ייחוס כללית". למעשה, ההבדל החשוב ביותר, והסיבה שנדרשת הפרדה מוחלטת בין כל התייחסות לביטוח חובה לבין התייחסות לביטוח "מקיף", הוא ש"ביטוח חובה" בישראל כשמו כן הוא: מדובר במס (לכן זה נקרא "חובה") ולא בביטוח.

"ביטוח החובה" נועד להטיל על בעלי הרכב את כל העלויות של טיפול בפציעות ונפגעי גוף כדי שהעלות הזאת לא תיפול על המדינה, ולכן נקודת ההתייחסות ל"ביטוח" הזה היא מספר תאונות הדרכים עם נפגעים או סך התגמולים שחברות ביטוח שילמו לנפגעים. אין שום קשר בין ביטוח החובה לבין גניבות רכב אלא במקרים הנדירים שבהם אדם נפגע במהלך גניבת רכב.

למרבה האבסורד, אנשי מרכז המחקר והמידע של הכנסת כוללים בדוח שלהם גרף שמצביע על צניחה של כ-30% במספר תאונות הדרכים ל-1,000 כלי רכב, ומכיוון שכל כלי רכב נדרש לשלם ביטוח חובה (ולכן אין משמעות לגידול בהיקף צי הרכב) – זה אומר שסך הפיצויים שחברות הביטוח אמורות לשלם היה אמור לרדת ולא לעלות.

לפי הדוח – חברות הביטוח אמנם הפסידו כ-200 מיליון שקלים בסעיף ביטוח החובה בשנת 2022, אבל בשנה שלפני כן הן הרוויחו מן המס הזה 161 מיליון שקלים, בשנת 2020 הן הרוויחו ממנו 418 מיליון שקלים, ובשנת 2019, תחזיקו חזק – הן חילקו ביניהן מיליארד ו-150 מיליון שקלים שהן גבו אגב מס החובה הזה מכל בעלי הרכב בישראל. כאמור – כל החגיגה הזאת כלל לא קשורה לגניבות רכב.

כפי שנכתב בתחילת הדברים, הגורמים שייקרו את העלויות של חברות הביטוח בשנים האחרונות הם ראשית לכל ההכפלה במספר גניבות הרכב וכן זינוק במחירי המכוניות החדשות ובמחירים של חלקי רכב.

ממשלת ישראל – ובעיקר שר האוצר בצלאל סמוטריץ', שר הכלכלה ניר ברקת, והשר לביטחון לאומי איתמר בן גביר – יכולים להפחית את יוקר המחיה בישראל ואת מחירי ביטוח הרכב, וזאת ראשית לכל באמצעות מלחמת חורמה בגנבי הרכב ובתעשיית הסחר בחלקי רכב גנובים.

בנוסף, מחירי חלקי הרכב בישראל התייקרו במהלך מגפת קורונה ומשבר השבבים שהתרחש בעקבותיה – אבל כעת אין סיבה שהמחירים הגבוהים יהפכו ל"נורמלי החדש" בענף. משרד הכלכלה, באמצעות רשות התחרות, יכול לפעול לפירוק המונופולים והגברת התחרות ביבוא חלקי רכב – ולצורך זה נדרשת גם פעולה של משרדי האוצר והתחבורה.

The post משטרת ישראל נכשלה במאבק בגנבי הרכב ודמי הביטוח זינקו ב-28.5% appeared first on TheCar.

לסוזוקי, כך מסתבר, יש בשנים האחרונות סדרת תקלות "לא נעימות", שלא לומר מפחידות, במערכות הבלמים: השבוע נקראו לתיקון באירופה קרוב ל-5,000 מכוניות מדגמי 'ויטארה' ו-SX4 (שמוכרת אצלנו כ-S-Cross או "קרוסאובר") משנת הייצור 2023 כדי לבדוק פגיעה אפשרית בצינורות של מערכת הבלמים.

מן התיאור שפורסם באירופה עולה שבמהלך הייצור של הרכב, באותו מפעל בהונגריה שממנו נשלחות מכוניות כאלה גם אלינו, עלולה הייתה להתרחש פגיעה בצינורות באופן שצינור הבלם האחורי-שמאלי נפגע במהלך תהליך ההידוק שלו. זה עלול לגרום להתפתחות חלודה וליצירת חור כמו גם להחלשת הצינור ולדליפת נוזל בלמים. מצב כזה עלול לגרום לכך ש"ביצועי הבלימה עלולים להיות מוגבלים" ואין צורך להרחיב לגבי הסכנה שכרוכה בביצועי בלימה מוגבלים.

נכון להיום (ד') קריאה כזאת לתיקון עדיין לא מופיעה באתר הקריאות לתיקון של משרד התחבורה הישראלי וזה יכול להיות מפני שאנשי סוזוקי עדיין לא דיווחו על קריאה לתיקון בישראל או מפני שהם סבורים שלא צריך לבצע אותה במכוניות שנמכרו אצלנו.

בשנה שעברה הכריזה סוזוקי על קריאה לתיקון של אותם דגמים (ויטארה וקרוסאובר/ S-Cross) בגלל ש"תקלה בשסתום בקרת וואקום עלול לגרום לכך שיידרש כוח רב יותר להפעלת דוושת הבלם", והיא נוגעת לכלי רכב שיוצרו מתחילת ינואר 2017 ועד סוף דצמבר 2021. אגב, אותה בעיה תוארה באירופה כך: "עקב התנפחות שסתום במשאבת הוואקום עלול להיחסם זמנית הלחץ השלילי של מגביר הבלמים. כתוצאה מכך, גם אם מערכת הבלימה נשארת תקינה יש ללחוץ חזק על דוושת הבלם, מה שמגביר את הסיכון לתאונה".

שני דברים מעניינים בתקלה הספציפית הזאת ובמכוניות שנקראו לתיקון. הראשון הוא שמשרד התחבורה הישראלי הנאור, המתקדם, החכם, השירותי והמוביל בתחומו (וגם, אגב, משרד התחבורה הטוב ביותר בישראל) פרסם את אותה קריאה לתיקון שלוש (3) פעמים: פעמיים בשנה שעברה, ופעם נוספת בשנת 2022.היות שהפרסומים של משרד התחבורה בישראל לא כוללים את מספר המכוניות שכלולות בתיקון וגם לא מתארות תיאור מפורט של התקלה ושל מהות התיקון – אי אפשר לדעת אם הסיבה לשלוש הקריאות הזהות היא שבכל פעם נוספה סדרת מכוניות נוספת, או שהתיקונים לא הצליחו ולכן היה צורך לחזור עליהם.

דבר מעניין נוסף הוא שבאירופה פורסמה התקלה הזאת לא רק לגבי דגמי ויטארה ו-S-Cross אלא גם לגבי דגמי באלנו וסוויפט ואלה לא נקראו לתיקון בישראל, ולא רק לגבי שנות הייצור 2017-2022 אלא לשנות הייצור 2015-2022. זה כבר מדליק נורת אזהרה.

עצם העובדה שמדובר בדגמים שיוצרו במפעלים שונים ובמדינות שונות מעידה לכאורה על תקלה בייצור או בתכנון של מכלול משאבת (או מגבר) הבלמים ולא על תקלת הרכבה או ייצור, לכן קצת מוזר שדגמים מסוימים נקראו לתיקון באירופה ואצלנו לא.

מה לעשות?

לא אמורה להיות דאגה לגבי כל המכוניות שכן נקראו לתיקון בישראל: בהנחה שרשת השירות של היצרנית ביצעה את ההנחיות שהתקבלו מסוזוקי סביר להניח שכל המכוניות נבדקו ובמידת הצורך תוקנו או שהם יתוקנו בטווח של שנה מיום פרסום הקריאה לתיקון.

החשש הוא לגבי מכוניות שלא נקראו לתיקון בישראל, וצריך לקוות שגם לא היה צורך לקרוא להן לתיקון. עם זאת, למען הזהירות המונעת ההמלצה שלנו היא לכתוב אל שירות הלקוחות של מכשירי תנועה, לצרף לפניה הזאת את צילום רישיון הרכב, ולקבל מהם תגובה כתובה אשר תהווה אסמכתה לכך שמכונית ספציפית לא נדרשת לבצע בדיקה או תיקון.

בכל מקרה שבו נהג או נהגת חשים חוסר נוחות מתגובת הבלמים חשוב להיכנס בדחיפות למוסך רשת של היבואנית, להראות את הכתבה הזאת ולבקש בדיקה יסודית של הרכב. מערכת בלמים היא מערכת קריטית שאסור לקחת סיכונים לגביה.

נתקלתם בבעיית בלמים בסוזוקי או בכל תקלה אחרת בכל דגם שהוא? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com.

לקריאה נוספת:

כך ניסתה סוזוקי לגרז את בית המשפט

תיבת ההילוכים הדפוקה של סוזוקי, ניסאן וסובארו, ומדיניות ההסתרה הגלויה של מכשירי תנועה

ניסאן ושברולט הסתירו מלקוחות בארץ כשלים סדרתיים בתיבות הילוכים וגבו מהם אלפי שקלים למרות שבחו"ל הן נושאות בעצמן בעלויות התיקונים

The post אין עצירה: סוזוקי שוב קוראת לתיקון באירופה בגלל תקלת בלמים. האם זה יתוקן גם בישראל? appeared first on TheCar.

בתחילת החודש, חודשים ספורים בלבד לאחר שיונדאי הכריזה על קריאה לתיקון של מנועי בנזין בדגמי i30 וטוסון, היא הכריזה על תקלת מנוע נוספת, אחרת, באותם דגמים.

גם הפעם מדובר בתקלה סדרתית שעלולה לגרום להרס מוחלט של מנועים, וגם הפעם יונדאי לא הכריזה על קריאה לתיקון לתקלה הזאת בישראל, למרות שהיא כן מבצעת אותה באירופה.

תקלת הייצור החדשה מתייחסת לדגמי טוסון ו-i30 שיוצרו בין התאריכים 23.10.2018 – 27.10.2020, ולפי התיאור של יונדאי "אספקת השמן למנוע עלולה להיות מופרעת ולגרום נזק פתאומי למנוע. בנוסף, מגבר הבלמים עלול להיכשל וזה יוביל למאמץ בלימה גבוה משמעותית ויגדיל את הסיכון לתאונה".

נזכיר שיונדאי כבר הכריזה לפני כמה חודשים על קריאה לתיקון של אותם דגמים באירופה בגלל תקלה אחרת, ובתיאור הסיכון במקרה הקודם נכתב ש"המסנן של משאבת הטנדם עלול להיסתם על ידי סיבים (שיתנתקו) מחגורת משאבת הטנדם. הדבר עלול לגרום לקושי בלחיצה על דוושת הבלם וזה יעכב בלימה רגילה, מה שעלול לגרום לתאונה".

חשוב להדגיש: יצרניות רכב מחליטות בעצמן אם ומתי לבצע קריאות לתיקון אלא אם סמכות רגולטורית חיצונית מכריחה אותן לבצע תיקון סדרתי. במצב אידאלי יצרנית הרכב מנתחת את הסיבות לכשל סדרתי ומגדירה את קבוצת המכוניות שרלוונטיות אליהן, למשל אם ידוע לה על סדרת ייצור פגומה שיוצרה בתאריכים ספציפיים או על כשל תכנון שרלוונטי לדגם מסוים.

עם זאת, בהיעדר פיקוח חיצוני יכולה יצרנית רכב להתעלם ממידע שנמצא ברשותה ולבצע "ניהול סיכונים" של הנזק הכלכלי שייגרם לה מביצוע קריאה לתיקון לעומת נזק שייגרם לה אם היא לא תבצע תיקון כזה. בהיעדר מידע אי אפשר לדעת בוודאות האם גם בישראל נמכרו מכוניות עם הפגם הסדרתי או שלא נמכרו אצלנו מכוניות כאלה – הדבר היחיד שידוע זה שיונדאי לא הכריזה על קריאה לתיקון בישראל (או שמשרד התחבורה מעכב את המידע הזה אצלו).

אז מה היה לנו כאן?

בעלי יונדאי i30 ויונדאי טוסון שיוצרו בין השנים 2018 ועד לסוף 2020 אשר נתקלו בתקלות מנוע שקשורות באספקת שמן צריכים לבדוק אם יש או אין קשר בין מה שפגע במנוע שלהם לבין שתי התקלות הסדרתיות שיונדאי מתקנת באירופה.

גם מי שהמנוע שלו לא נפגע צריך לנקוט ב"זהירות מונעת" וראשית לכל לבדוק את מפלס שמן המנוע ברכב שלו. לאחר מכן מומלץ להתקשר אל שירות הלקוחות של יונדאי עם פרטי הרכב ולהביע חשש מפני השתייכותו לקבוצת כלי הרכב שנקראה לתיקון באירופה.

יכול להיות שצודקים אנשי יונדאי ואין צורך לבצע את שני התיקונים של שתי התקלות הסדרתיות בכלי רכב שנמכרו בישראל, ויכול להיות שיש צורך כזה. לדעתנו עדיף לבעלי הרכב להיות זהירים מאשר להצטער על חוסר זהירות, ולפנות אל היבואנית כדי לקבל ממנה אישור פוזיטיבי שאין ברכב שלכם תקלה.

נתקלתם בבעיית מנוע עם דגמי יונדאי טוסון או i30 שיוצרו בשנים 2018-2020? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל

The post עוד תקלת מנוע ביונדאי טוסון וב-i30 וגם הפעם היא לא מטופלת בישראל appeared first on TheCar.

מרצדס פרסמה בשבוע האחרון בגרמניה שתי קריאות לתיקון למספר דגמים נפוצים שלה בגלל שתי תקלות שונות שעלולות לגרום לשריפות. שתי הקריאות לתיקון פורסמו בגרמניה עבור השוק האירופאי, אבל טרם פורסמו בישראל.

תקלה ראשונה, שפורסמה ב-12 בפברואר, נוגעת ל-75,159 כלי רכב מדגמי E-Class, CLS ו-AMG GT אשר יוצרו בין השנים 2021 ל-2023. מכוניות אלה נקראות למוסכי השירות כדי לבדוק, ובמידת הצורך גם לתקן, נקודת הארקה של מערכת ה- 48V בתא המנוע. "בורג שעלול להשתחרר אם לא הודק בהתאם למפרט", נכתב בהודעת הקריאה לתיקון, "עלול לגרום לסכנת שריפה".

התקלה האחרת, שפורסמה ביום שני השבוע, נוגעת גם היא לרבים מדגמי מרצדס החשמליים ובעלי מנועי בעירה, ובהם AMG GT, C-CLASS, CLE, E-CLASS, EQE, EQS, GLC, S-CLASS, SL אשר נבנו בשנה שעברה.
במקרה זה מדובר ב-37,232 כלי רכב ובהם קיים חשש לתקלת מגעים או "עליה להתנגדות הזרם" של נתיך בתיבת הנתיכים, וזה "עלול לגרום לכשל במנוע או לפגיעה בתפקודי הריסון ובאשכול המכשירים. לא ניתן לשלול סכנת שריפה". במסגרת הקריאה לתיקון של תקלה זאת תבוצע החלפה של תיבת הנתיכים ברכב.

כאמור, שתי הקריאות האלה לתיקון לא פורסמו באתר האינטרנט של משרד התחבורה הישראלי נכון להיום (רביעי, 21 בפברואר) למרות שחלק מן הדגמים האלה נמכרו בישראל. יכול להיות שבמרצדס לא סבורים שהתקלות האלה רלוונטיות לשוק שלנו, יכול להיות שהן יפורסמו אצלנו בעתיד, ולמען הזהירות המונעת מומלץ שבעלי דגמים כאלה משנות היצור האלה ירימו טלפון או ישלחו דוא"ל אל שירות הלקוחות של חברת כלמוביל, יבואנית מרצדס לישראל כדי לוודא אם המכוניות שלהם זקוקות או לא זקוקות לתיקון.

The post שלהבת בארזים: שתי תקלות במרצדס עלולות לגרום לשריפות. מטופל באירופה ולא בישראל appeared first on TheCar.

בעלי רכב חשמלי נאלצים להחליף צמיגים בקצב כפול מזה שנדרש מבעלי רכב עם מנועי בעירה במהלך שלוש שנות הבעלות הראשונות על הרכב שלהם. כך עולה מסקר האמינות השנתי שפרסמה בשבוע שעבר חברת הסקרים J.D. POWER אשר מתמחה בין השאר בענף הרכב.

מן הדוח החדש עולה שכ-39% מבעלי רכב חשמלי דיווחו על כך שהם החליפו צמיגים ברכב החדש שלהם לפחות פעם אחת במהלך שלוש שנות בעלות (חלקם יותר מפעם אחת), וזאת לעומת עד 20% מקרב בעלי כלי רכב עם מנועי בנזין. בעלי כלי רכב עם מנועי בעירה שנוהגים קילומטראז' ממוצע מושכים במקרים רבים את החלפת הצמיגים עד לשנת הבעלות השישית.

שתי הסיבות לבלאי מוגבר של צמיגים ברכב חשמלי הם המשקל הרב שלהם, שגדול בממוצע ב-30-40% ממשקלם של כלי רכב מקבילים עם מנועי בעירה, ואופי נהיגה שלא לוקח בחשבון את המומנט הרב שמופק על-ידי מנועים חשמליים. ולא רק זה: ככל שנהגים מאיצים חזק, מהר ויותר ברכב חשמלי – כך הם גם נאלצים לבלום יותר – ומבחינה זאת לא ממש משנה אם מה שבולם את הרכב זאת הבלימה הרגנרטיבית או בלמים: הבלימה לכשעצמה דורשת חיכוך מוגבר עם האספלט.

ככלל אצבע, ככל שטווח הנסיעה של רכב חשמלי ארוך יותר כך גם גדולים הגודל הפיזי ובעיקר המסה של הסוללה החשמלית שמותקנת בו, וגם בלאי הצמיגים.

רוב כלי הרכב החשמליים מתגלגלים על צמיגים בקוטר גדול ובחתך נמוך יחסית – וזאת כפועל יוצא של העובדה שהם מותקנים על כלי רכב גדולים, יקרים ואופנתיים. צמיגים כאלה יקרים יותר מצמיגי רכב "ממוצעים" גם בחו"ל, אבל בישראל המחירים שלהם כמעט מופקעים (ולכל הפחות מופקרים).

צמיגים ממוצעים לכלי הרכב החשמליים הפופולריים בישראל עולים בין 1,000-1,200 שקלים לצמיג(!) וצמיגים לכלי רכב יוקרתיים עולים אף יותר מכך, וזאת לעומת 800-1,000 דולר לסט של ארבעה צמיגים איכותיים בארה"ב.

בישראל מדובר במחיר כפול ואף גדול פי ארבעה ממחיריהם של צמיגים ממוצעים עד בסיסיים של מכוניות נפוצות.

צניחה באמינות

ככלל, מספר התקלות של כלי רכב חשמליים גדול בממוצע מזה של כלי רכב עם מנועי בעירה, ועל כך העיד גם מחקר שבוצע לפני מעט יותר משנה על-ידי הקונסיומר ריפורטס. עם זאת, חשוב לשים לב שחלק לא מבוטל מן התלונות לא נוגע לתקלות מכאניות או אחרות ברכב עצמו אלא בעיקר לממשקי המשתמש ולתקלות תוכנה.

סקר האמינות של J.D. Power בארה"ב לשנת 2024 חושף עליה רוחבית במספר התקלות בכלל תעשיית הרכב, וגם כאן – הסיבה המרכזית היא רמת תחכום גבוהה ורמת ממשק משתמש נמוכה של מערכות השליטה ברכב.
בממוצע של כלל התעשיה דיווחו בעלי רכב עם מנועי בעירה על 187 בעיות לכל 100 כלי רכב (כלומר שכל בעל רכב נתקל בממוצע כמעט בשתי תקלות במהלך שלוש שנים), ממוצע התעשייה לכלי רכב היברידים-נטענים (שממשקי המשתמש שלהם בד"כ דומים או זהים לדגמים לא נטענים שעליהם הם מבוססים) עמד בסיכום השנה שעברה על 216 בעיות לכל 100 מכוניות, ואילו בעלי רכב חשמלי דיווחו על 256 בעיות לכל 100 כלי רכב במהלך שלוש שנות הבעלות הראשונות.

אנשי ג'י די פאוור סוקרים תקלות ובעיות בתחומי מערכות סיוע לנהג, חוויית נהיגה, חלקי מרכב וגוף, מערכות מולטימדיה, אפליקציות סלולריות, חלקי פנים ותא הנוסעים, מערכות הינע ומושבים.

למען ההגינות צריך להזכיר שחלק מן התקלות המדווחות לא קשורות לרכב עצמו אלא לחוויית המשתמש. כך, למשל, תקלות שקשורות לאפליקציות סלולריות רלוונטיות הרבה יותר לכלי רכב חשמליים מפני שבעלי הרכב משתמשים בהן, למשל, לנושאי טעינה והתאמת טמפרטורה לפני נסיעה, וזה כמעט לא רלוונטי לכלי רכב עם מנועי בעירה. חלק מן הבעיות נוגעות גם לטעינה וגם זה לא רלוונטי לרכב עם מנוע בעירה. מצד שני – הפרעה לנוחות השימוש היא בעיה, ואי אפשר לבחור להתייחס רק לבעיות כאלה ולא לאחרות.

משהו שאתם יכולים לעשות?

קשה לרסן את ההתלהבות הראשונית מנהיגה ברכב חשמלי אבל ככל שזוכרים את המחיר של הגומי אפשר לצמצם את הבלאי והשחיקה שלו. התרומה הגדולה ביותר לחיסכון תושג באמצעות רגל עדינה על דוושת התאוצה או נהיגה במצב 'ECO', וחשוב גם לבצע רוטציה של הצמיגים אחת לשנה ולהקפיד על לחצי ניפוח נכונים.

ככל שלומדים לחיות עם רכב חשמלי אפשר לשפר את הנהיגה ולמתן את התאוצות, ובהקשר הזה עוזר לזכור שכל בלימה – בוודאי בלימה חזקה – היא תשלום על תאוצה מוגזמת.

לקריאה נוספת: 

מי יותר אמין – רכב חשמלי או רכב עם מנוע בעירה? התשובה מפתיעה

The post רכב חשמלי "גומר צמיגים" בקצב מהיר פי שניים מרכב מקביל עם מנוע בעירה appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב פורד ונציגתה בישראל, חברת דלק מוטורס, הגישו בשבוע שעבר לאישור בית המשפט הסכם פשרה מתוקן בפרשת מנועי ה'אקובוסט' 1.5 ליטר הכושלים שעליה דיווחנו כאן. בתביעה המקורית, שהוגשה עוד בשנת 2020, נטען שבמנועים אלה, כמו גם במנועי 'אקובוסט' בנפח 2.0 ליטר, קיים כשל סדרתי שגורם לדליפת נוזל קירור המנוע אל תוך הצילינדרים, וכתוצאה מכך נהרסים מנועים ויש לשפץ או להחליף אותם.

בשונה מן ההסדר המקורי, אשר נדחה על-ידי השופט רמי אמיר בטענה שהוא מקפח חלק מן הנפגעים, אם יאושר הסכם הפשרה המתוקן שהוגש בשבוע שעבר הוא יחול על כל בעלי פורד קוגה משנות הדגם 2015-2019 עם מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר, ועל כל בעלי פורד פוקוס משנות הדגם 2016-2018 עם אותם מנועים. מנועי ה-2.0 ליטר נמחקו מן התביעה עוד בשלב מוקדם יותר של ההליך.

פורד, כרגיל בהסדרי פשרה מסוג זה, לא מודה בעובדות שנטענו כלפיה ואודות כשל סדרתי במנועים מתוצרתה. התובעים, אשר מיוצגים על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן, ימשכו במקביל את התביעה שלהם מבלי שהיא תידון לגופה בפני בית המשפט.

פורד והתובעים הסכימו שקבוצת הנפגעים תכלול את הבעלים בהווה ובעבר של כל כלי הרכב הנ"ל, וכולם יקבלו הארכת אחריות למנועים לעשר שנים מן היום שבו המכוניות עלו על הכביש. לכאורה, בהתאם לגילאי המכוניות, זה היה אמור להבטיח לחברי הקבוצה שקט עד לשנים 2025-2029. אלא שבפועל זה לא מה שבאמת קורה.

תיאורטית, כל מי שנאלץ להוציא עד כה כספים על תיקון התקלה הסדרתית (המוכחשת) אמור לקבל את כספו בחזרה (לא כולל הוצאות עקיפות), בין אם רכש את המכונית שלו מדלק מוטורס או מיבואנים מקבילים, ואף אם המכונית יובאה בייבוא אישי או שנרכשה כמשומשת. מעשית – חלק מן הנפגעים עדיין נותרו מחוץ לגדר ולא יזכו לקבל פיצוי וגם לא הארכת אחריות.

ה"עז" הראשונה בהסכם הפשרה המתוקן היא הגבלת קילומטראז' ל-160,000, כלומר שפיצויים תמורת תיקונים שבוצעו בעבר, ותיקונים שיבוצעו במסגרת אחריות מעתה והלאה, ישולמו רק למי שבעת התפרצות הכשל מכוניתו לא נסעה יותר מ-160,000 קילומטרים.

"עז" נוספת מנוסחת לתוך סעיף מוזר, או מכוון, בהסכם הפשרה אשר מבטל למעשה את הסעיף הראשון וקובע שיתרת תקופת האחריות לא תסתיים 10 שנים לאחר שהמכוניות עלו על הכביש (כפי שכתוב באופן מפורש בהסכם) אלא כעבור שנה אחת בלבד מיום אישור ההסכם, כלומר אי שם באמצע שנת 2025, עוד לפני שמלאו 10 שנים למכוניות הוותיקות ביותר בקבוצה.

התקלה הסדרתית, שפורד כאמור לא מודה בה, מוגדרת בהסכם כ"תקלת מנוע הנגרמת על-ידי חדירת נוזל קירור לצילינדרים כתוצאה משחיקה, קורוזיה או גימום של שטח בלוק המנוע", והתסמינים שלה הם "מפלס נמוך של נוזל קירור מנוע או הופעת עשן לבן מהמפלט, או התחממות מנוע".

בעל רכב שנתקל באחד התסמינים האלה יוכל להיכנס למוסך שירות של דלק מוטורס ולקבל בדיקה בחינם, ואם יסתבר שהמנוע סובל מן הכשל המדובר – "התיקון המוצע לחברי הקבוצה הינו החלפה חד פעמית של חצי מנוע ובמקרה הצורך, ולפי שיקול דעתה המקצועי של דלק מוטורס – של החלפת ראש מנוע". במילים פשוטות, אם כתוצאה מהתחממות המנוע נגרמו לו נזקים עקיפים – למשל לבלוק או לאביזרי המנוע – מי שיישא בעלויות התיקון יהיה בעל הרכב.
בנוסף – אם אותה תקלה תשוב ותופיע פעם נוספת בעתיד – פורד לא תישא שוב בעלויות התיקון.

אם לא די בכל אלה – נפגעי הפרשה גם חייבים להיות קשובים ו"חדים" ולפעול במהירות: אם הם יפספסו חלילה את הכתבה הזאת, או את ההודעות של פורד, ולא יתבעו את המגיע להם תוך שנה אחת מיום אישור ההסכם – הם "יאכלו אותה" ויאבדו את זכותם לפיצוי.

אז מה יעשו כל מי שלא עומדים בהגדרות?

לא מיותר להזכיר שחלק לא מבוטל מכלי הרכב שבהם קיימת אותה תקלה סדרתית שפורד לא מודה בקיומה נמכרו במקור לציי רכב ולחברות ליסינג, לכן סביר שהם גמאו קילומטראז' רב. ההסכם המחודש מדיר ומקפח אותם (ואת כל הבעלים של כלי רכב שחרגו מ-160,000 קילומטרים או יחרגו מן הקילומטראז' הזה בשנה וחצי הקרובות) והם לא יזכו לשום פיצוי, אפילו חלקי.

מיותר להדגיש שהתקלה הנטענת – בין אם פורד מודה בקיומה במדינות אחרות ולא בישראל ובין אם הסכם הפשרה הוא הודאה בפועל – לא קשורה להיקף הקילומטראז' שמבוצע ברכב מסוים אלא לפגם ייצור שמופיע רק במנועים האלה ולא מופיע במנועים דומים של יצרניות רכב אחרות. לכן ההדרה של חלק מקבוצת הנפגעים מטילה את המשמעות הכלכלית של הכשל הזה על חלק מלקוחות פורד.

בנוסף, יש לשים לב לכך שמי שקיבל או יקבל מפורד פיצוי בדמות החזר כספי על תיקון שבוצע בעבר או תיקון של נזק שקיים כעת – יאבד אוטומטית את המשך תקופת האחריות המצומצמת ממילא מפני שפורד מחויבת לתיקון חד פעמי בלבד.

לבעלי רכב שנפגעו בעבר מן הכשל וגם למי שלא נפגעו ממנו אבל מצאו את עצמם מודרים מן הקבוצה שזכאית לפיצוי אין זמן לאבד. אם לא יפעלו באופן מיידי הם יאבדו את כל זכויותיהם ולא תהיה להם אפשרות עתידית לפעול באופן משפטי כנגד פורד, מפני שחלק מן הרעיון של תביעות ייצוגיות הוא לסגור כל פרשה באופן הרמטי ולחסוך דיונים משפטיים רבים.

במקרים כאלה – למשל של מי שחורג או צפוי לחרוג בקרוב מ-160,000 קילומטרים – אין לבעל רכב כזה מה להפסיד מפני שממילא הוא נותר בידיים ריקות, והפעולה המומלצת עבורו היא פשוט לשלוח פקס למזכירות בית המשפט (כן, מזכירות בית המשפט עדיין עובדת עם פקסים…). בעל רכב שלא רוצה להיכבל שלא בטובתו להסדר החדש צריך להגיש לבית המשפט בקשה להחריג אותו מן ההסדר, ובעתיד תהיה לו אפשרות להחליט איך כדאי לו לפעול.

לא מיותר להזכיר שבפעם הקודמת שבית המשפט דחה את הסדר הפשרה והציע לצדדים להגיע לסיכום אחר זה קרה לאחר שהשופט רמי אמיר קיבל מספר בקשות החרגה כאלה והבין שההסדר פוגע בחלק מחברי הקבוצה. חשוב להדגיש, עם זאת, שההסדר הנוכחי הרבה יותר טוב מן הקודם מפני שהוא מקפח פחות נפגעים.

נהרס לך מנוע 1.5 ליטר בפורד קוגה או פוקוס? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מנועי פורד אקובוסט המתפגרים ו"שיטת מצליח" של דלק מוטורס

The post הושג פיצוי ותיקון בחינם לבעלי פורד עם מנועי ה-1.5 ליטר המתפגרים, אבל לא כולם יקבלו אותו appeared first on TheCar.

חוקרי רשות ההגבלים העסקיים של הנציבות האירופאית פשטו אתמול (ג') על משרדי רוב ענקיות הצמיגים העולמיות במסגרת חקירת התנהלות קרטליסטית אפשרית ותיאום מחירים באופן שמייקר מחירים ופוגע בלקוחות.

חוקרי הנציבות האירופאית ביצעו את הפשיטות שלהם במקביל במספר מדינות ברחבי אירופה כשהם מלווים בנציגים של רשויות ההגבלים העסקיים של כל מדינה, וככל הידוע ביקרו במשרדי ההנהלה של מישלן הצרפתית, קונטיננטל הגרמנית, נוקיאן הפינית, ברידג'סטון היפנית וגודייר האמריקנית – מה שמעלה את האפשרות שפרשה זאת עלולה להתפתח לחקירה גלובלית.

על אף שלא ברור מה תעלה החקירה ובאיזו מידה, אם בכלל, מתקיימת התנהלות קרטליסטית בענף הצמיגים אשר משפיעה על השוק שלנו בישראל – לא מיותר להזכיר שהמחירים הרשמיים של צמיגים אצלנו גבוהים באופן שערורייתי ביחס למקובל בארה"ב ובסין, למשל, וזאת למרות שהם מוגדרים כציוד בטיחותי ולכן לא מוטל עליהם מס קניה.

עד כה עדיין לא נמסרו פרטים רשמיים אודות אופי ההאשמות כלפי ענקיות הצמיגים ולגבי ממצאים שנתפסו, אבל דובר מטעם הנציבות מסר ש"הנציבות מודאגת מכך שבין החברות התקיים תיאום מחירים, בין השאר באמצעות תקשורת ציבורית". החקירה, כך פורסם, נסובה בעיקר סביב המכירה המתואמת לכאורה של צמיגי מכוניות, מסחריות קלות, משאיות ואוטובוסים בשוק החופשי (להבדיל מאשר מכירה להרכבה ראשונה אצל יצרניות הרכב) בכל רחבי 27 המדינות שחברות באיחוד האירופאי, וכן בשווקים של נורבגיה, איסלנד ונסיכות ליכטנשטיין.

לא מיותר להזכיר שבעשורים האחרונים חלה קונסולידציה דרמטית בתעשיית הצמיגים לאחר שכל אחת מיצרניות הצמיגים הגדולות רכשה שורת יצרניות צמיגים קטנות יותר. כתוצאה מכך, על אף שנדמה שבעולם הצמיגים קיימים עשרות מותגים שמתחרים זה בזה – רוב רובם המכריע שייך למעשה למספר מצומצם מאוד של קבוצות.

אנשי הנציבות האירופאית לא נקבו בשמות ספציפיים של יצרניות צמיגים שהמשרדים שלהן "זכו" לביקור, אבל דוברי החברות עצמן הודו בכך ובמקביל נרשמו ירידות בערך המניות של רוב חברות הצמיגים.

דובר של יצרנית הצמיגים האיטלקית 'פירלי' מסר לסוכנות הידיעות 'רויטרס' שהחברה "פעלה תמיד בהגינות ותוך ציות מוחלט לכל החוקים והתקנות. פירלי מבטיחה לסייע באופן מלא לרשות התחרות בחקירות שהיא מתנהלת".

בגרמניה אישרו נציגי קונטיננטל שחוקרי הרשות הופיעו במשרדי ההנהלה שלהם וכך הודיעו גם נציגים של יצרנית הצמיגים הצרפתית מישלן. גם אנשי מישלן הבטיחו לשתף פעולה עם החקירה באופן מלא, אם כי בהתחשב בסמכויות האכיפה של הרשות – וביכולת שלה להעמיד לדין בעלי תפקידים באופן אישי – לא נראה שיש להם יותר מידי ברירות. גם נציגי חברת גודייר מסרו שבמשרדים האירופאים שלהם "נערכו בדיקות".

מדינה נוספת שבה מתנהלת חקירה, וזה עשוי אולי להפתיע מעט את מי שלא מעורה בענף הצמיגים, היא פינלנד – מקום מושבה של חברת נוקיאן (Nokian Tyres). מה שפחות מפתיע זה שגם נציגי החברה הפינית הבטיחו שיתוף פעולה מלא עם החקירה שמתנהלת. "לצמיגי נוקיאן אין מידע לגבי תוצאות החקירה והיא לא יכולה להגיב עליה", נכתב באתר האינטרנט של החברה.

יש עשן בלי אש?

פשיטות פתע של חוקרי הנציבות האירופאית על חברות עסקיות הן אירוע נדיר למדי ובדרך כלל מבוצעות כשלב חקירה גלוי ראשוני לאחר עיבוד מידע מודיעיני שהתקבל בנציבות. עם זאת, עצם ביצוע הפשיטות לא מעיד בהכרח שהחברות שנחקרות אכן אשמות בהתנהגות אנטי-תחרותית.

משך חקירה מסוג זה לא מוגבל בזמן ובדרך כל תלוי במספר גורמים ובמיוחד ברמת המורכבות של הנושא, בטיב המידע שהתקבל לפני פתיחת החקירה וברמת שיתוף הפעולה של הגורמים המעורבים – ובמיוחד באופן שבו חלק מהם בוחרים לשתף פעולה במטרה לממש זכויות הגנה שיכולות לעמוד לזכותם.

חברות שמעורבות בהסדרים כובלים יכולות לקבל חסינות מפני העמדה לדין או לזכות בהפחתה משמעותית של הענישה כלפיהן בתמורה לעדות ודיווח על ההתנהלות ושיתוף פעולה עם חקירת הנציבות. גם עובדים, מנהלים ונושאי תפקידים יכולים לדווח על קרטל או על התנהגות אנטי-תחרותית אחרת באמצעות ערוצים ייעודיים לחושפי שחיתויות. חברות שמורשעות בהפרת חוקי האיחוד האירופאי נגד קרטלים צפויות לשלם קנסות של עד 10% מהיקף המחזור העולמי שלהן.

בעבר פעלה רשות ההגבלים האירופאית כנגד יותר מעשרה גופים שונים בתעשיית המכוניות והמשאיות, בהם ספקיות משנה של מסבים לרכב, מושבי בטיחות, מערכות בלימה ועוד, ומעבר לקנסות שהושתו הובילו תוצאות החקירה ברוב המקרים להגשת תובענות ייצוגיות שעלו לחברות הגדולות מיליארדי אירו במצטבר.

כך, למשל, בשנת 2016 התגלה שיצרנית המשאיות הגרמנית מרצדס (דיימלר-בנץ בשעתו) הפרה את תנאי התחרות יחד עם יצרניות המשאיות וולוו-רנו, מאן, איווקו ודאף, כאשר לאורך תקופה של 14 שנים הן תיאמו ביניהן תמחור של משאיות וכן את אופן המסחר בזכויות זיהום אוויר. בפרשה זאת נקנסו יצרניות המשאיות בסכום שיא של כ-3.2 מיליארד דולר.

במדינת ישראל אמורות לפעול למען הצרכנים והסחר ההוגן לפחות שתי סוכנויות ממשלתיות, אלא שההגדרה "אמורות" משקפת ככל הנראה את ההתנהלות שלהן בפועל.

בצרוף מקרים נדיר הודיעה אתמול (ג') רשות התחרות בישראל על כוונתה להטיל קנס יוצא דופן על חברת 'מטרו מוטור' – יבואנית האופנועים הגדולה ביותר בישראל אשר מייבאת גם טרקטורונים ולאחרונה גם מכוניות. בהודעת הרשות נכתב שהרשות, בכפוף לשימוע, מתכוונת להטיל על מטרו קנס בהיקף של 20.8 מיליון שקלים ובנוסף גם להטיל קנסות אישיים בסך 600 אלף ש"ח על שני נושאי משרה בחברה – וזאת בטענה לפיה מטרו הייתה "צד להסדר כובל". אנשי מטרו הכחישו אתמול את הטענות האלה.

החקירה כנגד מטרו, ששליש מן הבעלות בה מוחזק בידי קבוצת קרסו מוטורס שהיא חברה שנסחרת בבורסה בתל אביב, ממוקדת בתחום שולי לחלוטין של ענף הרכב אבל היא מדגימה שבידי רשות התחרות ישנם כלים מעשיים  לבחינת הגבלים עסקיים ופגיעה בתחרות, ולפעולה אפקטיבית כנגד מי שמפר את החוקים.

ייתכן שהחקירה באירופה תעורר בדיקה גם בשוק הצמיגים הישראלי כחלק מסערה עולמית שצפויה להתרחש, ויתכן שלא.

גוף נוסף שאמור לפעול למען הצרכנים הוא הרשות לצרכנות ולסחר הוגן אשר עמדה לא מכבר במרכזו של דוח חמור של מבקר המדינה וכיכבה השבוע בתחקיר שפרסם ערוץ הטלוויזיה 12. ככל שאפשר להבין משתי ההתייחסויות האלה אין צורך לעצור את הנשימה בהמתנה לפעולה ממשלתית לבחינת רמת התחרותיות בשוק הצמיגים בישראל.

The post מדוע הצמיגים כל כך יקרים? רשות התחרות האירופאית חוקרת התנהלות קרטליסטית של ענקיות הצמיגים. ומי לדעתכם דואג לצרכנים בישראל? appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר הוגשה בישראל בקשת אישור לתביעה ייצוגית של בעלי שברולט עם מנועי טורבו-בנזין בנפחי 1.4 ו-1.5 ליטר בטענה לכשל סדרתי של מערכת ההצתה אשר גורם לשבר והרס של בוכנות, ולעיתים גם להרס מנועים שלמים. כשלושה שבועות קודם לכן אישר שופט בית המשפט המחוזי – מרכז, אבי פורג, הסדר פשרה שנוגע למנועים כמעט זהים אשר מותקנים במכוניות מתוצרת אופל שעלו על כבישינו בשנים 2012-2018, ומדובר בקרוב ל-20,000 כלי רכב.

הטענות בשני המקרים זהות: כשל סדרתי בהנדסת המנועים גורם לתופעה של הצתה מוקדמת, וכתוצאה מכך נסדקות ומרוסקות בוכנות, ובמקרים שונים נהרסים מנועים באופן שאין מנוס אלא להחליף אותם לגמרי. לבעלי הרכב נגרמו ונגרמים נזקים של כ-10,000 שקלים בממוצע, ובשתי התביעות נטען שהיצרניות והיבואניות השונות לישראל לא רק שלא לקחו אחריות על התקלות הסדרתיות – הן אף נהנו כלכלית מחלק מן הכספים שנפגעים נאלצו לשלם תמורת תיקון מנועים.

כל המכוניות שנפגעו מונעות באמצעות סדרות שונות של מנועי טורבו-בנזין בנפחי 1.5 ו-1.4 ליטר. דגמי אופל שכלולים בהסדר הפשרה, ובעליהם זכאים לפיצוי, הם אסטרה מדגמי GTC, J ו -K אשר יוצרו בשנים 2012 – 2018, 'מריבה' מדגמי 2014-2017, 'מוקה' מדגמי 2014-2018, ו'זאפירה' C מדגמי 2012-2018.

מהסדר הפשרה שהושג לאחרונה בפרשה זאת עולה שלחברת אופל ידוע על לכל הפחות 2,815 מנועים שנפגעו בישראל כתוצאה מן הכשל הסדרתי הזה, וזאת בנוסף למספר לא ידוע של מנועים שככל הנראה תוקנו מחוץ למוסכי הרשת – וזאת על חשבון בעלי הרכב לבדם.

דגמי שברולט שכלולים בבקשת האישור החדשה הם קרוז, טראקס, סוניק, אורלנדו ומאליבו עם מנועי 1.4 ו-1.5 ליטר, כאמור, אשר יוצרו בין השנים 2011 עד 2020.

לא מיותר להזכיר שחלק מן המנועים שכלולים בשני ההליכים המשפטיים (הנפרדים) האלה, כנגד אופל וכנגד שברולט, "מככבים" שלא בטובתם גם בתובענה משפטית נוספת שמתנהלת בישראל ונוגעת לכשל סדרתי אחר, במערכת שחרור הלחץ ממערכת השסתומים שלהם.

נפגעי אופל: קבלו החזר כספי והארכת אחריות לשנה וחצי

התביעה הראשונה, כנגד אופל, הוגשה בפברואר 2019 על-ידי עורכי הדין יוני בן סימון וגלית דליות, ומכיוון שבאותה שנה עבר זיכיון היבוא של אופל מידי קבוצת שלמה לקבוצת לובינסקי (כשנה וחצי לאחר שפיג'ו-סיטרואן רכשה את אופל מג'נרל מוטורס) – הנתבעות הן שתי היבואניות (הקודמת והחדשה) ואופל כישות משפטית עצמאית.

בקשת האישור אמנם לא נסמכה על חוות דעת מקצועית מוצקה ועל תובעים ייצוגיים אידאליים להוכחת התביעה, אבל הנתבעות, בתגובותיהן, אישרו למעשה את הטענות העיקריות: ישנה תקלה סדרתית נרחבת שהיצרנית מכירה ומודה בה, ופעולות שבוצעו בישראל כדי לפתור אותה בוצעו "מתחת לרדאר" וב"שיטת מצליח" תוך קיפוח חלק מן הנפגעים ופגיעה ברוב בעלי הרכב.

למרבה האירוניה, שתי טענות ההגנה המרכזיות של היצרנית הן שחוות הדעת המקצועית שהוגשה בבקשת האישור התייחסה באותו אופן למנועי טורבו בנזין עם הזרקת דלק ישירה ולמנועים עם הזרקה רב-נקודתית – מה שמעיד לכאורה על חוסר מקצועיות של החתום עליה. עוד נטען שמחבר חוות הדעת לא בדק בעצמו אף מנוע שניזוק, אלא הסתמך "על ניירת" בלבד.

אלא שבתגובות שלהן מודות, למעשה, היצרנית והיבואנית שתקלת ההצתה המוקדמת נוכחת וקיימת בשני סוגי המנועים (עם הזרקה ישירה ועם הזרקה רב נקודתית, ובמנעד רחב של שנות ייצור), ושהיצרנית ניסתה לפתור את הכשל במספר דרכים, אם כי ככל הנראה לשווא.

זאת ועוד, מתשובות הנתבעות עולה לכאורה שאנשי אופל ידעו על הכשל הסדרתי לכל המאוחר בשנת 2016, ושהם אף הקימו צוות בדיקה מיוחד לבחינת הנזקים שנגרמים. למרות זאת הם לא דאגו ליידע את בעלי אופל בישראל, יישמו אצלנו (לכאורה) מדיניות ספק-חוקית של "אחריות נסתרת", ואילצו חלק מן הנפגעים להוציא מכיסם סכומים גבוהים לתיקון המנועים הכושלים.

לאחר דיון מקדמי ראשון, ובאופן כמעט שגרתי בתביעות ייצוגיות שמוגשות בישראל, נשלחו הצדדים לגישור שמטרתו המעשית היא מחיקת התובענה והימנעות מדיון ענייני בה.

בהסכם הפשרה שהושג – אשר אושר לאחרונה על-ידי בית המשפט אך ממתין עדיין לאישור של היועץ המשפטי לממשלה, היצרנית לא מודה בטענות כלפיה ומגדרת לעצמה את הסיכון מפני תביעות נוספות ומציעה פיצוי כספי כמעט מלא לכל מי שנפגעו בפועל מן הכשל הסדרתי. הבעיה היא שההסדר הזה לא מספיק הוגן כלפי מי שעלול להינזק בעתיד מן הכשל הסדרתי.

כמעין "לעג לרש" – כל אחד מן הבעלים הנוכחיים של דגמי אופל ששייכים לקבוצה ולא נפגעו מן הכשל הסדרתי במנועי ה-1.4 ליטר יקבל פיצוי בסך 100 שקלים, ואילו מי שכן נפגע מן הכשל יקבל החזר הוצאות תמורת תיקונים שבוצעו על-ידו (בתנאים מסוימים) וכן פיצוי כללי בסך כ-800 שקלים.

בנוסף, כל בעלי דגמי אופל הרלוונטיים (במקור עלו על כבישי הארץ כ-19,449 מכוניות כאלה) מקבלים הארכת אחריות קצרת מועד למקרה של כשל עתידי.

המחצית המלאה של הכוס נוגעת במיוחד לכל בעלי הרכב שכבר נפגעו מן הכשל ונאלצו להוציא מכיסם כספים לצורך תיקון או החלפת מנועים (חלקם יותר מפעם אחת) – אך זאת רק בתנאי שהם ישמעו על ההסדר הזה בשלושת החודשים הקרובים, ובתנאי שהם יכולים להציג תיעוד של הסכומים שהם נאלצו לשלם.

נוסף להחזר ההוצאות הישירות, שמוגבל לסכום מרבי של 10,000 שקלים אם התיקון בוצע במוסך מורשה משרד התחבורה שאינו מוסך רשת יבואן – כל נפגע יוכל לבחור בין פיצוי במזומן בסך 800 שקלים לבין קבלת זיכוי בערך 1,200 שקלים שבו יוכל לעשות שימוש במשך שנה אחת למימון טיפולים שוטפים ברכב ברשת השירות של היבואנית. בנוסף, היצרנית תאריך את האחריות הנוכחית שמוענקת כיום ל-5 שנים באופן נסתר (כך לטענת התובעים) ותעמיד אותה על 7 שנים, או על שנה וחצי לאחר אישור סופי של ההסדר.

החלק הריק של הכוס נוגע ראשית לכל להארכת האחריות, כלומר לכל בעלי הרכב הרלוונטיים בישראל – גם מי שעדיין לא נפגע וגם מי שהמנוע שלו כבר תוקן ועלול להתקלקל שוב.

ההסדר מעניק אחריות רק למשך שנה וחצי מיום האישור שלו או ל-7 שנים מן היום שבו הרכב נרשם לתנועה בישראל, כלומר לכל המאוחר עד לקראת סוף שנת 2025. התוצאה היא שאין משמעות להארכת אחריות ל-7 שנים שהרי מדובר בכלי רכב שיוצרו בשנים 2012-2018: תקופת השנה וחצי מיום האישור תסתיים לפני או בסמוך ל-7 השנים מן היום שאחרונת המכוניות עלתה לכביש בישראל.

Loading...

Taking too long?

Reload document

| Open in new tab

בנוסף, הסדר הפשרה מקפח את כל מי שהרכב שלו גמא יותר מ-200,000 קילומטרים במועד קרות התקלה – גם בעבר וגם בעתיד – והוא או היא לא יקבלו החזר הוצאות. זה מותיר מחוץ לגדר לא מעט נפגעים – במיוחד לנוכח המספר הרב של מכוניות כאלה שנמכרו במקור לציי רכב.

במילים פשוטות – במקרה הזה הניב ההליך המשפטי החזר הוצאות חלקי (בתנאים מסוימים) לכל נפגעי העבר וכן הארכת אחריות קצרה למדי. אלא שבטווח הארוך הוא לא יועיל לשמירת הערך של המכוניות – אשר אמורות לשרוד לכל הפחות 14 שנים ו-300,000 קילומטרים לפי הממוצעים הידועים בישראל.

האם לבעלי שברולט יהיה יותר מזל?

עורכי הדין עידן איידן ודוד תירוש פסעו על השביל שסללה עבורם בקשת האישור של עורכי הדין יוני בן סימון וגלית דליות כאשר הגישו בשבוע שעבר, כאמור, תובענה דומה למדי לגבי מנועי ה-1.4 ו-1.5 ליטר מתוצרת שברולט.

בבקשת האישור החדשה נטען במפורש שמדובר באותו סוג מנוע שסובל בדיוק מאותן תקלות, וכן שג'נרל מוטורס – הבעלים של שברולט – "מודעת היטב לקיומו של הפגם בתזמון ההצתה במנועים שבכלי הרכב והיא אף פרסמה עלוני שירות טכניים שהופצו ליבואניות המורשות במדינות השונות ובכללן בישראל, הכוללים הנחיות ברורות ביחס לאופי התקלות ואופן הטיפול בהן".

עוד נטען ש"אף על פי כן, (היצרנית והיבואנית) לא נתנו לרוכשי הרכבים כל גילוי ביחס לתקלה והסיבות לגרימתה – לא מראש בעת שיווק הרכבים וגם לא בדיעבד בעת קרות התקלה שמחייבת תיקון משמעותי ויקר". במילים אחרות, גם כאן נטען ל"שיטת מצליח" במקרה הרע ול"אחריות נסתרת" במקרה הפחות גרוע. במבחן התוצאה – בעלי רכב נדפקו כאשר נאלצו לשלם סכומי עתק על תיקונים יקרים בעוד שהיצרנית והיבואנית חגגו – כך נטען – על חשבונם.

גם בבקשת האישור הזו ממוקדת חוות הדעת המקצועית בהוראות השירות שהפיצה שברולט בניסיונות לתקן את הכשל הסדרתי הנטען, וכאלה יש המון. "ביום 2.5.2017" נכתב בבקשת האישור, פרסמה ג'נרל מוטורס עלון שירות טכני המהווה עדכון רביעי לעלון שירות שפורסם לראשונה בתאריך שאינו ידוע… בעלון השירות מוסבר כי שימוש בשמני מנוע מסוימים במנועי הטורבו שצוינו עלולים לגרום לליקוי מוקדם בפעולת הבוכנות…
ביום 30.4.2019 פרסמה ג'נרל מוטורס עלון שירות טכני… בנוגע לרכבי שברולט מדגמי 'קרוז', 'סוניק' ו'טראקס' שיוצרו בין השנים 2011-2019 בהם הותקן מנוע מדגם LUJ בנפח 1.4 ליטר… צוין כי התקלה נגרמת כתוצאה משבר בבוכנה (בסמוך לטבעות הבוכנה) ואף צורפה תמונה לזיהוי הליקוי… צוין כי התקלה עלולה לגרום לצריכת שמן מוגברת, דליפת שמן, וכן להופעת קוד תקלה במחשב הרכב המלמד על זיהוי תקלת מנוע המתרחשת כאשר אחד הצילינדרים אינו מייצר דחיסה מספיקה כתוצאה מליקוי במנגנון ההצתה או במזרק הדלק…."

…ככל שנמצא כי פני שטח הצילינדר תקינים – נקבע בעלון כי יש להחליף אך ורק את כל ארבע הבוכנות וטבעות הבוכנה; ככל שנמצא בבדיקה כי פני שטח הצילינדר בלויים (באופן שבו ניתן להרגיש בבליטות במגע עם אצבעות כף היד) – נקבע בעלון כי יש להחליף את המנוע בשלמותו".

בהמשך מתארת חוות הדעת המקצועית ניסיונות נוספים של ג'נרל מוטורס לפתור את התקלה הסדרתית בדגמי 'קרוז' ו-'טראקס' שיוצרו בין השנים 2017-2020 ובהם הותקן מנוע מדגם LE2 בנפח 1.4 ליטר, והוראת שירות אחרת שנוגעת למנועי 1.5 ליטר מסוג LFV שהותקנו בדגמי מאליבו בשנים 2016-2017, וכן בנוגע לתוכנית הארכת אחריות ושביעות רצון לקוחות שמבטלת את הקשר לגיל הרכב או לקילומטראז' שעבר.

"מעלוני השירות שפרסמה ג'נרל מוטורס… (עולה הודאה) ביחס לקיומה של תקלה סדרתית ורוחבית שנובעת מתכנון או ייצור לקוי של המנועים – הנקישות, אובדן ההספק, צריכת השמן המוגברת, וחמור מכך – הסדקים והשברים בבוכנות ואף הרס המנוע, אינם נובעים מבלאי סביר, ואף לא מאופן השימוש ברכב. המדובר בנזקים חמורים לרכב הנובעים כתוצאה מהצתה מוקדמת הנובעת מתכנון או ייצור מנועים מוגדשי טורבו…"

בבקשת האישור החדשה מתבקש בית המשפט להורות לג'נרל מוטורס וליבואנית שלה לישראל להשיב לכל הנפגעים את כל הכספים שנאלצו להוציא לתיקון הנזקים במנועים, להודיע לכל בעלי הרכב הרלוונטיים – גם למי שטרם נפגע מן הכשל – על קיומה של תקלה במנוע ולבצע קריאת שירות לצורך אבחון וטיפול במנוע. בנוסף מתבקש בית המשפט להורות להאריך את האחריות למנועים למשך 10 שנים מיום שכלי הרכב נרשמו בישראל ולפצות את הנפגעים בגין ירידת הערך של רכביהם.

נהרס לכם מנוע 1.4 ליטר של אופל או מנוע 1.4 או 1.5 ליטר של שברולט? חושבים שמגיע לכם פיצוי? נפגעתם מתקלה סדרתית אחרת? כתבו אלינו ל-editor.thcar@gmail.com

The post שילמתם כסף לתיקון או החלפת מנוע 1.4 של אופל? קבלו פיצוי. נדפק לכם מנוע 1.5 או 1.4 של שברולט? המאבק המשפטי שלכם יוצא כעת לדרך appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון התפוצצו כותרות באתרי המדיה השונים בישראל בהסתערות על קריאה לתיקון שגרתית למדי ודי זניחה שביצעה 'טסלה' באמצעות תקשורת מרחוק – אלא שרובם ככולם התעלמו מתקלה הרבה יותר מסוכנת שטסלה מתמודדת איתה ברגעים אלה ממש ב-334,559 מכוניות 'מודל 3' ו'מודל Y' משנת הדגם 2023.

בשעה שהמדיות בעברית התחרו בניסוח מלכודות הקליקים בין "טסלה בריקול מטורף" לבין "ריקול לכל מכוניות טסלה", "הריקול השטותי של הסייברטראק" או "התקלה ההזויה של טסלה" – ודיווחו על ההגדלה של אותיות הודעות ההתראה בכ-2.2 מיליון מכוניות – הסכנה האמיתית בחלק מדגמי טסלה היא אובדן היגוי שכבר גרם לפחות לתאונה אחת וליותר מ-50 תקריות שאילצו לפנות מכוניות מכבישים ציבוריים.

בעקבות חקירה של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני טסלה החלה להחליף בימים אלה ממש מערכות הגה בחלק מבין מאות אלפי מכוניות חדשות מדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y' אשר עלולות לאבד באופן פתאומי את יכולת ההיגוי שלהן.

הסוכנות הלאומית האמריקנית שאחראית על הבטיחות בדרכים (NHTSA) החלה לחקור את הנושא כבר בחודש יולי שעבר בעקבות תלונות צרכנים שאיבדו באופן פתאומי את השליטה בהיגוי במכוניות שלהם. מתחילת החקירה נאספו שם יותר מ-2,388 תלונות, ואנשי המינהל ראיינו מתלוננים, דרשו מטסלה לקבל מידע אודות תלונות שנאספו אצלה ולגבי ניתוח של הבעיה ההנדסית, וביצעו יחד עם אנשי טסלה פגישות ובחינה משותפת של רכב שהיה מעורב בתאונה.
בעיקר מפחיד לגלות שבטסלה ידעו על הבעיה אך לא פעלו מספיק מהר כדי לפתור אותה: 2,264 תלונות מתוך ה-2,388 הועברו למינהל על-ידי טסלה רק לאחר שהחברה נדרשה להעביר נתונים.

מדוח החקירה שפורסם על-ידי NHTSA עולה שקיימים מספר תסמינים נפוצים של אובדן פתאומי של היגוי, ומיד לפני, במהלך או אחרי התרחשות התקלה מופיעה במקרים רבים על הצג שמול הנהג הודעה לפיה הגברת ההיגוי מופחתת או לא פעילה.

התלונה האופיינית של נהגים היא לחוסר יכולת לסובב את ההגה בעוד שבתלונות אחרות טוענים נהגים שנדרש מהם מאמץ מוגבר כדי לסובב את ההגה. חלק מן הנהגים תיארו שההיגוי אצלם לא פעל באופן חלק אלא יצר תחושה של נקישות או מכות קלות מיד לפני הפסקת הגברת הכוח או אחריה.

מתאור התקלה בדוח של המינהל עולה רושם שהתסמינים דומים לאלה שחשים מי שנוהגים במכוניות עם מגבירי כוח הידראוליים או חשמליים שבהם נגרם כשל של מגביר ההיגוי: אפשר עדיין לשלוט במכונית אבל ההיגוי הופך להיות קשה, והסכנה המשמעותית כרוכה בתחושת ההפתעה יותר מאשר בחוסר יכולת להפנות את המכונית. עם זאת – חלק מן הנהגים דיווחו על אובדן מוחלט של יכולת ההיגוי.

רוב התלונות מתארות מצבים של נהיגה במהירויות עירוניות ופרבריות של 8-56 קמ"ש, אבל בכ-10% מן המקרים התרחש אובדן השליטה במהירויות גבוהות יותר, והמהירות הגבוהה ביותר שבה תועד הכשל היא 120 קמ"ש.

לכל מי שנוטה להמעיט או לזלזל בתקלות שקשורות בטסלה בפרט או בבעיות בטיחות באופן כללי כדאי לשים לב שבמהלך החקירה שביצעו חוקרי מינהל הבטיחות אחת ממכוניות טסלה שנבדקו לא הצליחה להשלים פניה, והתנגשה במכונית אחרת.

בכ-50 מקרים מבין אלפי התלונות נאלצו הנהגים לגרור את המכוניות שלהם למוסך לאחר שנתקעו במגוון מקומות כמו שבילי גישה, חניונים, צדי כביש מהיר וצמתים. בתלונות רבות דווח שנהגים הצליחו לחדש באופן זמני את כושר ההיגוי באמצעות הפעלת כוח, אבל הבעיה חזרה על עצמה עד שמערך השירות של טסלה החליף אצלם את מערכת ההיגוי.

טסלה סיפקה למינהל ארבעה מספרי חלקים (מק"טים) של מערכות היגוי בדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y' מדגמי 2023 – ורוב התלונות (2,187) נוגעות למק"טים 1044832-00-A ו-1188832-00-A.

The post הריקול המסוכן באמת של טסלה הוא אפשרות לאובדן היגוי, ולא "גודל הפונט" appeared first on TheCar.

לפני כשבועיים הכריזה יונדאי על קריאה לתיקון של 98,225 כלי רכב מדגמי טוסון ו-i30 שיוצרו בין השנים 2018 ל-2020 מפני שהפרעה באספקת השמן במנוע עלולה לגרום לפגיעה בפעולת מגבר הבלמים ולנזק למנוע עצמו.

לצורך תיקון הפגם הסדרתי מבוצעת במוסך הסרה של מסנן מתכת במערכת השמן ובדיקה של משאבת הטנדם.

לא מיותר להזכיר שבסוף השנה שעברה ביצעה יונדאי באירופה קריאה לתיקון של כמעט 20,000 מכוניות מדגמי 'קונה' ו-i40 בגלל תקלה דומה מאוד או זהה, אולם קריאה דומה לא פורסמה עד כה בישראל. כפי שפרסמנו בשעתו – "הפרעה באספקת השמן למנוע" עלולה לגרום להרס שלו, והניסיון בישראל מוכיח שיונדאי (וקיה) לא ממהרת לקחת אחריות על כלי רכב עם תקלות דומות, ובעליהם ספגו נזקים של עשרות אלפי שקלים בגלל הרס של מנועים.

חשוב להדגיש שיצרנית רכב מחליטה בעצמה אם והיכן לבצע קריאות לתיקון, וזאת מבלי שגורמים חיצוניים יכולים לבדוק את שיקוליה – למעט במקרים שבהם רשויות ממשלתיות מבצעות חקירות וחושפות כשלים.

נכון להיום משרד התחבורה הישראלי עדיין לא פרסם קריאה לתיקון כזאת בשוק שלנו – אבל למען הזהירות מומלץ שכל בעל רכב רלוונטי מן השנתונים האלה ישים לב לביצועי הבלימה ברכב שלו.

היות שמדובר במערכת קריטית – בכל מקרה של ספק יש לפנות אל רשת השירות של 'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, או אלינו, לכתובת הדוא"ל editor.thecar@gmail.com

פרטי הקריאה לתיקון (בעולם, לא בישראל)
יצרנית: יונדאי
דגמים: טוסון, i30
שנות ייצור: 2018 – 2020
מספר כלי רכב מושפעים: 98,225
תאריך פרסום באירופה: 15.01.2024

The post יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל appeared first on TheCar.

כאשר טנדר ה-RAM של א.ל, שעלה לכביש בשנת 2019, החל לג'עג'ע בשנה שעברה בתוך כדי נסיעה הוא עדיין לא תיאר לעצמו שהוא נכנס לסאגה שבסופה ייאלץ להשאיר במוסך צ'ק על סך יותר מ-15,000 שקלים.

עד לאותו רגע צבר הטנדר – אחד מן הפופולריים ביותר בפלח השוק שלו בישראל – רק 155,000 קילומטרים, וכרכב עבודה קשוח הוא היה אמור לשרת את א.ל. למשך עשרות או מאות אלפי קילומטרים נוספים.

אלא שלוח הפיקוד האלקטרוני של מפעיל-הטורבו ברכבו – מערכת אלקטרו-מכאנית שמשנה את רמת הספיקה של המגדש בהתאם לעומס על המנוע – כשל כמו עשרות או מאות לוחות דומים לו, והמגדש ומנוע הדיזל הגדול, בנפח 6.7 ליטרים, הפכו לחסרי חיים.

די מהר הסתבר לא.ל. שהוא לא לבד בסיפור הזה – הרשת גדושה בסיפורים דומים לשלו. אבל רק כעבור זמן הוא הבין ש-RAM – חטיבת הרכב המסחרי של קרייזלר מקבוצת סטלנטיס, נטשה אותו ואת שאר לקוחותיה בישראל לאנחות על אף שהכשל הזה מוכר לה היטב והיא אף לקחה עליו אחריות בארצות הברית. לקוחות ישראלים, לעומת זאת, נאלצים להיפרד מסכומים שמגיעים עד 16,000 שקלים.

הסיפור של א.ל. ושל שלושה תובעים ייצוגיים נוספים בעלי RAM – כולם עם תקלה דומה – מככב בבקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה לאחרונה בארץ על-ידי עורכי הדין אמיר ישראלי ושלומי כהן. בקשת האישור נתמכת בחוות דעתם המקצועית של פרופ' ערן שר וד"ר גידי גולדווין ונטען בה שמדובר בתקלה שידועה ל'ראם' וליבואנית שלה לישראל, חברת סמלת, מזה שנים.
עוד נטען שבשונה מאשר בארה"ב, שם לקחה היצרנית אחריות על התקלה בדרכים שונות, בין השאר באמצעות הרחבת האחריות לשנתוני ייצור מסוימים ויישום מדיניות של "רצון טוב" – בישראל נדרשים בעלי הרכב לשלם "סכומים מופקעים" ולשאת בעצמם בעלות התיקון של תקלת תכנון או ייצור סדרתית.

שר וגולדווין, אשר בדקו מספר מפעילי טורבו תקולים ואחד חדש, מתארים בחוות דעתם מסמכים פנימיים של קרייזלר שמהם עולה שהיצרנית מעניקה לחלק מכלי הרכב הארכת אחריות ל-15 שנים או 240,000 קילומטרים, וזה לדעתם גם משך החיים המינימלי שהיצרנית מעריכה שרכב כזה צריך לשרוד ללא תקלות.

בשישה מגדשי טורבו שנבדקו על-ידי שר וגולדווין התגלתה התקלה הסדרתית הנטענת כעבור 4-9 שנים מרגע עליית כלי הרכב לכביש, כלומר הרבה פחות מאורך האחריות המורחבת שמוענקת בארה"ב, ולמעט אחד מהם, שגמא 251,000 קילומטרים, כל האחרים נסעו פחות מ-240,000 קילומטרים ואחד השלים בסך הכל 87,000 קילומטרים.

שר וגולדווין מתארים את מנשרי השירות שראם פרסמה בארה"ב וטוענים גם שבאתר האינטרנט של MOPAR – חטיבת החלפים, השירות והטיפול בלקוחות של תאגיד קרייזלר לשעבר, מוצעים למכירה מפעילי טורבו חדשים ומשופצים. לטענתם זה מחזק את המסקנה שמדובר בתופעה נפוצה ובכשל שידוע היטב ליצרנית הרכב.

לדעת המומחים, מנגנון הכשל של החלק הזה נגרם בגלל הנדסה לקויה של יצרנית מגדש הטורבו (חברה ששייכת כיום ליצרנית המנועים קאמינס) אשר לא תכננה נכון את פיזור החום סביב לוח הבקרה וכתוצאה מכך נגרם נזק לרכיבים האלקטרוניים הרגישים. אפשרות נוספת היא שלאורך הזמן נוצרות הפרעות מכאניות במנגנון הטורבו, ואלה מגדילות את המומנט שנדרש ממפעיל הטורבו, וגם זה עלול לייצר חום רב יותר סביב לוח הבקרה, ולהגדיל את הסיכוי לכשל.

כמו בכל בקשת אישור לתביעה ייצוגית גם במקרה זה צפויות הנתבעות להגיש בתוך מספר חודשים את תגובתם, שתנסה מן הסתם להדוף את הטענות, ולאחר מכן תוגש תגובת התובעים לתשובה הזאת.

בהתאם להחלטות שיקבלו מנהלי ראם בארה"ב תוכל יצרנית הטנדרים לקחת אחריות על הכשל ולהגיע לפשרה שתוציא אותה בזול, יחסית, או שהיא תנסה לשכנע את בית המשפט לדחות את הבקשה או לנהל את התביעה עד להכרעה.

יש לכם ראם 2500 או 3500 והתקלקל לכם מפעיל הטורבו? סובלים מתקלה סדרתית אחרת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post ראם לקחה אחריות על תקלה סדרתית במגדש הטורבו (אבל לקוחות ישראלים משלמים ביוקר) appeared first on TheCar.

הרשת מלאה בפרסומים של חברות שמשווקות תוספי בנזין וסולר ובמאמרים חשודים שמבטיחים חיים חדשים למנוע הרכב אם רק תוסיפו למיכל הדלק שיקוי קסמים כזה או אחר כל כמה אלפי קילומטרים. אבל האם זה באמת עובד? האם זה מצדיק את המחיר? וגם: האם יש תוספים שעלולים דווקא לגרום לנזקים יקרים במקום להועיל?

בכתבה זאת נציג מה מבטיחים לנו היצרניות והמשווקים של תוספי דלק (ואיך הם עושים את זה), מדוע תוספי הדלק כל כך פופולריים, היכן תוכלו למצוא מידע אמין שיסייע לבחור בתוסף מתאים, מה המדע מאחורי כל זה, למי ומתי כן כדאי להשתמש בתוספי דלק ומדוע לא, ובעיקר – מה מיוחד בכל תוספי הדלק שמוצעים בישראל?

מי שאין לו סבלנות לעשות איתנו את כל הדרך אל המסקנה הסופית יכול לדלג ישר לשורה התחתונה, אבל לפני הכל חשוב לומר משהו על שפע המידע שמפורסם לגבי תוספי דלק. צריך להתייחס לכל מה שכתוב ונאמר כמו אל כל מידע אחר שמופץ בימינו: תבדקו מי כותב את מה שאתם קוראים ומי חתום על זה, מה הרקע, הידע והניסיון שלו, ועבור מי הוא כותב. האם זה נכתב עבורכם או עבור חברה שמתפרנסת ממכירת תוספי דלק?
רמז: כאשר אתם נתקלים בכתבות שנכתבות לכאורה על ידי "מומחה תוכן ומוביל דעת קהל" או על ידי "אושיות רשת" אנונימיות ממש לא מומלץ לשתות את השיקוי שלהם.

כפי שנציג כאן בהמשך ישנם תוספי דלק שיכולים לסייע במקרים מאוד ספציפיים. אבל את רוב המוצרים שממתינים ליד הקופה בחנות, או על המדף של מחלקת אביזרי הרכב, אפשר לשייך לקטגוריה שבה שוכנים תוספי התזונה, הויטמינים, וגם המים הקדושים של הצדיק ג'ו כפרה אשר כידוע – כפי שמעידים קובי אוז ודני רכט – "הציל אנשים רבים משדים ועין הרע" (והוא גם מומחה בקבלה).

במילים פשוטות – אם הוספת תוסף לדלק עושה לכם טוב, וזה שווה לכם את הכסף אז יש מצב שזה פשוט יגרום לכם להרגיש טוב עם עצמכם. למכונית שלכם זה כנראה לא באמת משנה.

ההבטחה הגדולה

מה שמשותף לכל תוספי הבנזין זאת ההבטחה שלהם לעשות טוב למנוע הרכב ולמערכות הדלק וההזרקה שלו. חלקם מבטיחים לטפל בבעיה נקודתית ואחרים טוענים שהם פותרים את כל הבעיות כולן, והמנוף העיקרי שהם משתמשים בו זאת יצירת תחושה שהאויב הכי גדול בחיים שלכם הם משקעי פיח שנצברים בתוך מזרקי הדלק ועל חלקים שונים של שסתומים, תושבות שסתומים, מעברים וראש המנוע.

ובואו נודה על האמת: אנחנו הרי לא יודעים מה בדיוק קורה כרגע בתוך המנוע שלנו, וכאשר מציתים את הדמיון עם תמונה של שסתום מצופה במשקעי פחמן – האם לא נרגיש צורך לא בר כיבוש לשטוף ולנקות את המנוע האומלל של מכונית שאנחנו כל כך אוהבים?

אילו הבטחות לא שמענו על תוספי דלק? מבטיחים לנו שהם מנקים ומשמנים את מערכת הדלק, מאריכים את תוחלת החיים של משאבות, שסתומים, טבעות אטימה ומזרקים, מנטרלים בעיות של דלק דל גופרית או כזה שמכיל אתנול, מונעים חלודה, מייתרים את הצורך בדלק באוקטן גבוה יותר, ואפילו מסלקים מים ממערכת הדלק.

חלק מן התוספים מבטיחים לשפר את תצרוכת הדלק של הרכב בשיעור דו-ספרתי (ומי שמשקר לכם פעם אחת כנראה ימשיך לשקר תמיד), תוספים אחרים מצהירים שהם ישחזרו את רמת הביצועים שהייתה למנוע שלכם בצעירותו, או שהם "מפחיתים מרבצי פחמן" ופותחים סתימות במזרקי דלק ובשסתומי יניקה ופליטה, ומכיוון שכל פחית או בקבוק של חומר כזה עולים בסך הכל בין 40 ל-120 שקלים (או 14 שקלים בעליאקספרס) – אז מה הסיפור הגדול?

הסיבה לפופולריות הגדולה של תוספי דלק היא פשטות ונוחות השימוש לעומת התועלת המוצהרת שלהם. לא נדרש מרשם רופא כדי לקנות אותם ולא צריך להזמין תור במוסך: כל הסיפור זה לשפוך קצת נוזל לתוך פתח מילוי הדלק בעת התדלוק, כשההתלבטות היחידה היא אם למלא מיכל דלק מלא (ואז הנוזל נמהל ב-50 ליטרים של דלק אבל "עובד" למשך זמן ארוך יותר) או להוסיף אותו לרבע מיכל (ואז הוא "עובד" לאורך פחות זמן אבל באופן יותר מרוכז).

רוב משווקי התוספים מנגנים על טענה לפיה הדרך הזולה ביותר להימנע מצרות עתידיות ולתקן נזקים קיימים היא לנקות את כל המקומות שעליהם נצבר פיח באמצעות נוזל קסמים שמפרק את כל הג'יפה הזאת, אלא שחדי עין ישימו לב שחלק מן התוספים מבטיחים גם שהם "לא גורמים נזקים" לחיישנים או למגדשי טורבו ולסופרצ'ארג'רים.

זה לבד צריך להדליק אצל כולנו נורה אדומה ולשלוח אותנו לעיין בהנחיות של חלק מיצרניות הרכב, ובאמת יש יצרניות שמזהירות מפני שימוש בתוספים שגורמים לנזק לחיישני חמצן ולממירים קטליטיים.

מה אומר המדע?

הדבר הבולט ביותר בתוך כמויות אדירות של פרסומים לגבי תוספי דלק הוא מספרם הזעיר של מחקרים אובייקטיביים ובלתי תלויים שבחנו באופן מדעי את הרעיון בכללותו או תוספים שונים באופן פרטני.

ההיגיון ה"מדעי" מאחורי תוספי הדלק נכון וברור: שריפת בנזין לעולם אינה מושלמת ותמיד כרוכה ביצירת פיח שחלקו נצבר במקומות שונים במנוע. חלק מן הג'יפה אכן חודרת לתוך מזרקי הדלק העדינים ואילו הבנזין והסולר, שזוקקו מתוך עיסת בוץ שחורה וצמיגית, באמת מכילים משקעים שנצברים במיכל הדלק ובצנרת הדלק.

בנוסף, דלק הוא תרכובת אורגנית לא יציבה שסופחת לחות, וכשהחומר הזה עובר דרך מתכות שונות וחלקי גומי הוא עלול לגרום לנזקים אמיתיים. כדי למנוע את המשקעים והצרות נדרשים חומרים כימיים, ותוספים שונים מכילים את כל המרכיבים האלה או חלק מהם:

דטרגנטים – חומרי ניקוי שמנקים פיח ממזרקי דלק ומשסתומי יניקה ומונעים הצטברות נוספת, מייצבים – שמונעים שינויים כימיים בתרכובת הדלק שמאוחסן במיכל הדלק, משפרי אוקטן – שמגדילים את עמידות הבנזין מפני פיצוץ מוקדם ("דטונציה"), מעכבי חלודה – שמצמצמים את היווצרות הקורוזיה במערכת הדלק, חומרי סיכה – שמפחיתים את השחיקה במנוע ומשמנים את משאבת הדלק, וביוצידים – שהורגים מיקרובים ומונעים צמיחת עובשים ואצות בדלק.

אבל רוצים לשמוע קטע? תקנים בינלאומיים לדלקים דורשים שכל נוזל שמשמש להנעת מנועים יכיל תוספים שמונעים את כל הצרות האלה, לכן השאלה שצריכה להיחקר היא האם תוספים נוספים שתקנו בחנות עושים משהו שהחומרים שממילא נמצאים בדלק לא עושים?

אז מדוע אין כמעט מחקרים שבודקים את זה? ראשית לכל מפני שאין מוטיבציה צרכנית-כלכלית לבדוק את שוק התוספים, ומפני שישנם הרבה מאוד תוספים שונים משונים. מחקר מדעי רציני חייב להתבצע כך שאפשר לשחזר אותו ולהגיע לתוצאות זהות, כלומר שצריך להתחיל עם מנועים "מפוייחים" במידה ידועה ולבדוק באופן מדויק את ההשפעה של כל אחד מן החומרים לאורך זמן.

יצרניות התוספים לא מפרסמות כמובן את הרכב החומרים שלהן או הוכחות בלתי תלויות ליעילותם, וכל בדיקה שכן מבוצעת מוגבלת לאזור גיאוגרפי ולתנאי אקלים ספציפיים – מפני שבמקומות אחרים נמכר דלק באיכות שונה וכלי רכב פועלים בטמפרטורות ובתנאי אקלים אחרים.

אגודת הנהגים האמריקנית AAA בחנה בשנת 2016 את ההבדלים בין מכוניות שעשו שימוש בדלקים שונים ומצאה שבמכוניות שהשתמשו בבנזין מאיכות טובה היו פחות משקעי פחמן על רכיבי מנוע מסוימים מאשר במכוניות שהוזנו בבנזין מאיכות גרועה יותר. באותו מחקר נמצא גם ששימוש בבנזין איכותי – בלי תוספי דלק חיצוניים – הפחית את צריכת הדלק בשיעור של עד 4% לאורך זמן ביחס לבנזין מאיכות פחות טובה. במילים אחרות, איכות הבנזין חשובה יותר מאשר הוספת תוספים.

מחקר של המרכז הלאומי לבקרת פליטות ובטיחות כלי רכב באוניברסיטת קולורדו מצא שהוספת תוסף דלק אמריקני מפורסם לא שיפר את תצרוכת הדלק, ואילו מחקר שערך ארגון הצרכנים 'Which?' מצא שרוב התוספים לא מקיימים את ההבטחות שלהם, וחלקם פשוט הגדיל במידה משמעותית את עלות התדלוק. אף אחד מן התוספים שנבדקו על ידם לא השתווה לרמת האיכות של בנזין ברמה גבוהה או שיפר אותה.

כמה שנים קודם לכן, בשנת 2011, פרסם המשרד להגנת הסביבה האמריקני מחקר מקיף שבדק יותר מ-100 חומרים שהבטיחו חיסכון בדלק, ונחשו מה? אף אחד מהם לא באמת עמד בהבטחתו.

למי כן כדאי להשתמש בתוסף דלק?

בעידן שבו מידע ועובדות הפכו להיות "סובייקטיבים" לא מפתיע שהטענה המשעשעת ביותר בה נתקלנו, ופורסמה כמובן על ידי חברה שמנסה למכור תוספי דלק, היא ש"חיפוש מהיר באינטרנט מגלה מאמרים רבים שטוענים שתוספי דלק לא עובדים. חייבת להיות סיבה טובה לכך שכל כך הרבה אנשים מתייחסים לתוספי דלק בספקנות… בעוד שרוב הנהגים מצפים לראות את היתרונות המובטחים על ידי תוספי דלק באופן מיידי, זה לוקח כמה מיכלים של דלק לפני שרוב התוספים מספקים שיפור ביצועים ניכר".

במילים אחרות, מה שבעצם מנסים למכור לנו זה: "תקנו, תשתמשו, כנראה שלא תרגישו בהבדל אבל גם אם זה לא עוזר לכם אז תקנו עוד ותשתמשו עוד עד שזה יעזור" (לנו, שמוכרים לכם, זה בטוח יעזור כלכלית).

העניין הוא שבמקום לקנות עוד ועוד מיכלים של נוזל שכל אחד מהם עולה כמה עשרות שקלים עדיף להשקיע את הכסף בהחלפת מסנני הדלק והאוויר ברכב ולהשתמש במסננים מאיכות טובה. זה ישפר באופן ודאי את ה"נשימה" של המנוע ויצמצם את כמות הג'יפה שנכנסת למערכת הדלק.

סימנים שעשויים להעיד על בעיות במערכת הדלק או המנוע כוללים, למשל, חוסר סדירות של מהירות מנוע בסרק (המנוע "לא שומר טורים" ומחט שעון הסל"ד רועדת), מורגשות תופעות של הצתה מוקדמת או Back fire, תצרוכת הדלק גבוהה מן הרגיל או שמורגש שיהוי בתאוצה בעת לחיצה על דוושת המצערת.

בכל אחד מן המקרים האלה יכול להיות היגיון למצוא תוסף ניקוי מתאים ולנסות אותו, אבל דבר אחד בטוח: מנועים ומערכות דלק שמצבם גרוע לא יקבלו חיים חדשים בזכות תוספי דלק וצריך פשוט לתקן אותם. לעומת זאת, כל מכונית בת פחות מ-10 שנעשה בה שימוש רגיל והיא מתוחזקת "לפי הספר" כנראה לא זקוקה לתוספים נוספים.

ישנם מצבים שבהם יכול להיות כדאי לנסות טיפול בתוספים איכותיים, ובמיוחד כאשר העבר התחזוקתי של המכונית לא ברור או בכלי רכב ישנים יחסית שפשוט לא תוחזקו וכנראה קיימת במנוע ובמערכת הדלק שלהם הצטברות פיח. מנועים עם הזרקת דלק ישירה רגישים במיוחד לסתימות ולתקלות במערכת ההזרקה, ובכל מקרה כדאי להתייעץ עם המוסכניק או בפורום של בעלי רכב דומה כדי לגלות אם היו מקרים שבהם תוספים הועילו, ואילו תוספים עשו את העבודה.

מצב נוסף שבו יכולה להיות תועלת בניקוי של מערכת מלוכלכת הוא לפני מבחן רישוי שנתי אם ישנה סבירות שרמת זיהום האוויר גבוהה והוא עלול להיכשל. אגב, אם מחליטים לעשות את זה עדיף להתחיל את הפעולה כמה מאות קילומטרים לפני המבחן כדי שאם משהו ישתפר זה יקרה לפני המבחן ולא אחריו.

יכול להיות יתרון בשימוש בתוספי דלק גם בכלי רכב שנוסעים מעט מאוד והבנזין במיכל הדלק שלהם כמעט לא מתחלף – זה לא מדעי אבל כן עושה שכל מפני שבנזין כזה צובר ג'יפה, וכך גם במכוניות שמבלות את רוב חייהן בנסיעות קצרות בעיר.

כאשר מניעים מנוע בעירה לנסיעה של 4-5 קילומטרים ואז מכבים אותו למספר שעות, צפוי שפיח יצטבר מהר יותר מאשר במכונית שנוסעת נסיעות ארוכות. תופעה כזאת מוכרת גם במכוניות שנוסעות מעט מאוד באופן כללי. במקרים כאלה ייתכן ש"מה שאולי לא יעזור בטח לא יזיק".

כאשר בוחרים להשתמש בתוסף דלק חשוב לבחור בזה שממוקד בפתרון של בעיה ספציפית: למשל, חומר שמכיל כמות גדולה של דטרגנטים וממוקד בניקוי מזרקי דלק עשוי לפתור בעיה אבל תוסף ל"שיפור ביצועים והעלאת אוקטן" כנראה לא מאוד יעזור, במיוחד כאשר המנוע מטופל היטב.

בגדול – תוספי דלק יכולים לסייע, אם בכלל, במכוניות בנות יותר מ-7 או כאלה שצברו קילומטראז' רב מאוד ולא טופלו לפי הספר. כלי רכב חדשים שמטופלים היטב לא ייהנו מתוספי הדלק וחבל לבזבז על זה כסף.

האותיות הקטנות (או: ככה עובדים עליך)

חלק מיצרניות ומשווקי התוספים לדלק משתמשים בפרקטיקות שגם אם אי אפשר לקרוא להם רמאות יש בהן לכל הפחות גניבת עין. למשל, וכאמור, יש מי שמבטיחים הפחתה בתצרוכת הדלק של "עד 15%" או משהו בסגנון, ועבור רוב בעלי הרכב מדובר במקסם שווא. מצבם של מנוע ומערכת דלק צריך להיות ממש מחורבן כדי שדטרגנט כלשהו ינקה ממנו פיח בכמות שתשיג שיפור כל כך גדול, ואם המצב כל כך גרוע סביר שאף חומר לא יעשה את העבודה.

תוספים אחרים מכריזים שהם "מאושרים לשימוש" על-ידי הסוכנות להגנת הסביבה האמריקנית או אפילו שהם "נבדקו על-ידה", אבל הסוכנות הזאת לא בודקת האם תוספים באמת עומדים בהבטחות שלהם אלא רק שהם עומדים בתקנים שבהם צריכים לעמוד כל מוצרי הדלק.

ישראלים אמנם מחזיקים מעצמם כאלה ש"לא יוצאים פראיירים" אבל לפחות בתחום הרכב נראה שהפראיירים רק מתחלפים, וכמה ממשווקי תוספי הבנזין בישראל עושים על זה קופות.
כמה מן הטקסטים שמפורסמים בעברית בנוגע לתוספים יגרמו לכל מומחה רכב אמיתי למרוט את שערות ראשו לנוכח החוצפה והתעוזה, למשל כמו של מי שכותבים ש"הטענה כי הדלק בישראל כבר כולל תוספים נשללת בבדיקות מעבדה הבוחנות את איכות הבנזין והסולר בישראל. אלו מראות כי אנו צורכים מוצר ירוד ולעיתים נמוך בהרבה מהתקן המקובל במדינות המערב".

מיותר לציין שלטקסט הזה לא מצורפות אותן בדיקות מעבדה אמורות אחרת אפשר היה לגלות בהן שכל תוספי הדלק שמכונית מודרנית ומטופלת כהלכה זקוקה להם כבר נמצאים בדלק שלנו. למעשה, בנזין ישראלי נחשב לאיכותי אפילו ביחס למוצר שנמכר בחלק ממדינות ארה"ב ואירופה.

הבעיה אצלנו אחרת: כמעט כל הבנזין והסולר שמשווקים בישראל מגיעים רק משני מקורות – בתי הזיקוק בחיפה ובאשדוד, ואף חברת דלק ישראלית לא מנסה לפתות אותנו, נהגים ישראלים, לתדלק דווקא אצלה בזכות דלק באיכות גבוהה יותר.

חברות הדלק הישראליות מתייחסות אלינו, הלקוחות שלהן, כאל לקוחות מזדמנים במקרה הטוב ושבויים במקרה הרע, ונסו למשל להיזכר בפעם האחרונה שבה נחשפתם למסע פרסום של חברת דלק שהבטיחה לכם בנזין באיכות טובה?

בישראל, בשונה למשל ממדינות קרות במיוחד, יש בדרך כלל תנאי מזג אוויר טובים ודלק שמכיל כמות סבירה של תוספים. לכן, מה שמיוחד בכל תוספי הדלק שמוצעים בישראל ביחס למדינות שבהן הדלק לא איכותי ותנאי מזג האוויר קשים – זה שברוב המקרים פשוט אין בהם צורך.

למי שהרכב שלו כן יכול להסתייע בתוסף דלק מומלץ ראשית לכל להימנע מרכישת תוספים שבונים את עיקר תהילתם על "שיפור ביצועים" או על "שיפור תצרוכת הדלק" ולהתמקד במוצרים שמתיימרים לפתור בעיה ספציפית.

אגב, אם למישהו שמשווק תוספי דלק יש מחקר אובייקטיבי ואמין שמוכיח שהמוצר שלו מועיל ומייצר תמורה טובה למחיר אנחנו מתחייבים לפרסם אותו כאן, אם נשתכנע שהוא בוצע בשיטות מדעיות מקובלות. כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com.

לקריאה נוספת:

אולי די כבר עם השטות הזאת של בנזין באוקטן 98?

מה הורג לך את המצבר ברכב? (והאם אפשר להחזיר אותו לחיים?)

The post דואגים למנוע הרכב שלכם? האם מומלץ להשתמש בתוסף דלק ולמי זה באמת מועיל? appeared first on TheCar.

נוהגים באחד מדגמי סובארו ומיזוג האוויר שלכם לא מתפקד? אתם לא לבד. שילמתם אלפי שקלים לתיקון מיזוג האוויר באחד מדגמי סובארו שיוצרו בשנים 2012-2022? תגידו תודה למשרד התחבורה שמפקיר אתכם לחסדי יצרניות הרכב, וגם לחלק מיבואניות הרכב אשר עושות עליכם קופה בזמן שהיצרניות מתקנות על חשבונן בדיוק את אותן תקלות לבעלי רכב באירופה ובארה"ב.

בשתי בקשות לאישור תובענות ייצוגיות שהוגשו בחודשיים האחרונים על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן כנגד סובארו והיבואנית שלה לישראל, חברת יפנאוטו, נחשפת (לכאורה) בפעם המי-יודע-כמה "שיטת מצליח" של חלק מיצרניות ויבואניות הרכב: יצרנית רכב מגלה תקלה סדרתית שנגרמה בגלל כשל בתכנון או בייצור של רכיב כלשהו ברכב ומפרסמת הנחיות שירות ולקיחת אחריות לרשת המוסכים שלה בחו"ל. אלא שבאופן מופלא ומסתורי ההנחיות האלה מבוששות להגיע אלינו, לישראל, או שהן לא מיושמות.

במבחן התוצאה: בעלי רכב בישראל נאלצים לשלם אלפי שקלים לתיקון תקלות שיצרניות הרכב מודעות לגביהן ואף לקחו עליהן אחריות, ויבואניות מרוויחות כסף מתקלה שאמורה הייתה להיות מתוקנת על חשבון היצרניות.
שתי בקשות האישור החדשות נוגעות למערכות מיזוג האוויר של רבים מדגמי סובארו שנמכרו בישראל בעשור שבין 2012 ל-2022, ומסמכים שמעידים לכאורה על לקיחת אחריות מצד סובארו פורסמו על ידה – בהתאם לתקלות השונות – בשנים 2016, 2017, 2021, 2022 ו-2023.

בקשות האישור חושפות לכאורה סדרת תקלות נרחבת במערכות מיזוג האוויר של סובארו שחלקן קיימות ככל הנראה רק בחלק מן הדגמים ולעומת זאת דגמים אחרים "התברכו" בכמה תקלות שונות. שלוש תקלות נפרדות נטענות לגבי מדחסי המזגנים – בשתיים מהן נדרש פירוק יקר והחלפת המדחס ובשלישית לא נדרש פירוק כזה אבל קיים חשש סביר שלמרות זאת הוא כן בוצע (על חשבון בעלי הרכב כמובן). תקלה רביעית נוגעת למעבה של המזגן, וגם זו תקלה יקרה לתיקון.

כאמור – המשותף לכל התקלות הוא שסובארו פרסמה הנחיות להחלפת המדחסים התקולים או לתיקונים נדרשים אחרים אבל לקוחות ישראלים נאלצו לממן את הכשלים האלה מכיסם. ומי אשם? נאמר זאת כך: כל זמן שמשרד התחבורה הישראלי לא מתפקד – יצרנית רכב צריכה ממש לאהוב את הלקוחות שלה או להיות די פראיירית כדי לשלם מכיסה את מה שהיא יכולה לגרד מציבור ישראלי חסר הגנה.

למדחס של סובארו יש שלוש תקלות

פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדויין אשר חתומים על חוות הדעת שמצורפות לשתי בקשות האישור סקרו בעיקר את מנשרי השירות (TSB) שסובארו פרסמה במהלך השנים – מאז 2016 – במדינות שונות בעולם לגבי התקלות הנטענות, ועוד לפני שנצלול לחוות הדעת צריך לומר דבר מה חשוב לגבי הרמה הנמוכה של קברניטי משרד התחבורה שלנו.

אחת הטענות השכיחות והמקוממות ביותר של עורכי דין שמייצגים את יצרניות ויבואניות הרכב מורכבת משלושה טיעונים שכל אחד מהם בפני עצמו נועד להטעות. הטיעון הראשון הוא ש"הנחיות שירות" של יצרנית רכב נועדו לשפר את המוצר ואת השירות ללקוח וכאשר הנחיות כאלה מוצגות בבית משפט כראיה לכשל סדרתי זה עלול לאיים על יצרניות הרכב ולגרום להן לא לרצות לבצע שיפורים כאלה. הטיעון השני הוא שרק יצרנית הרכב יודעת איך צריך להתנהל לגבי המוצר שלה ורק לה מותר לקבוע מתי צריך לתקן אותו ומתי לא. הטיעון השלישי הוא שתקלות מסוימות יכולות להתקיים בשווקים מסוימים ולא להתקיים בשווקים אחרים, למשל בישראל.
שני הטיעונים הראשונים לא נכונים והשלישי הוא מניפולטיבי.

תקלות ברכב הן בלתי נמנעות ואף יצרנית רכב לא נהנית לגלות אותן או לטפל בהן. אבל היצרניות לא עושות טובה לבעלי רכב כשהן מתקנות תקלות שידועות להן מפני שאם הן לא יתקנו אותן הן חשופות לתביעות משפטיות ולאובדן אמון של הצרכנים. במילים פשוטות: אל תעשו לנו טובות, פשוט תעשו את מה שאתן צריכות לעשות.

במדינות שבהן משרד התחבורה פועל למען האזרחים שלהן לא משאירים תיקון של תקלה סדרתית בידי מי שגרם לה, אלא מכריחים אותו לקחת אחריות. רק משרד תחבורה שלא מוכן לפעול למען אזרחי המדינה יכול להשאיר תיקון בידי מי שקלקל.

ולגבי הטיעון השלישי – ייתכן אמנם מצב שסדרת יצור פגומה מסוימת נמכרה בארה"ב ולא בישראל. אבל ברגע שבישראל מתגלה תופעה דומה מאוד לתופעה שטופלה בחו"ל חייב נטל ההוכחה להתהפך: לא הנפגע הוא מי שצריך להוכיח מה פגע בו, אלא יצרנית הרכב חייבת להוכיח כיצד קורה שמפגע שטופל בחו"ל איננו רלוונטי לישראל.

בחוות הדעת של שר וגולדווין נכתב, בין השאר, שסובארו פרסמה מספר עלוני שירות טכניים שמלמדים על תקלה במדחסים במכוניות ששווקו בארץ בין השנים 2012-2022. עלון ראשון הופץ כבר בחודש אפריל 2016 בקשר לדגמים שונים שנמכרו בשנים 2014-2016 והוא נוגע לתקלה במצמד המגנטי של מדחס המזגן.

עלון שני, שהופץ באירופה ובארה"ב בספטמבר-אוקטובר 2020, מתייחס לתקלה שנגרמת בגלל שבר של שסתום בקרת יניקה וחלקיקים של השסתום הזה שחודרים אל תוך המדחס. עלונים אלה נוגעים לדגמים שונים שנמכרו בשנים 2018-2019 וההנחיה של סובארו היא להחליף את המדחס במקרה ומתגלה תקלה כזאת.

עלון שלישי, גם הוא בקשר למצמד של מדחס המזגן, פורסם בינואר 2023 בקשר לדגמים שונים שנמכרו בעשור שבין 2012-2022, ובמקביל לו פורסם עלון נוסף שנוגע לליקוי באטימה של אחד האטמים במדחס בדגמים שנמכרו בין 2012-2022. תקלה זאת גורמת לדליפת שמן המדחס וגם היא מחייבת החלפה של המדחס כולו, על חשבון היצרנית כמובן.

חוות הדעת עוסקת בדגמי סובארו שנמכרו בין השנים 2015 עד 2022, ולפי נתוני משרד התחבורה הישראלי נותרו על כבישי ישראל כיום כ-13,500 כלי רכב מדגמי סובארו פורסטר שעלו לכבישים בשנים האלה, כ-23,500 כלי רכב מדגמי סובארו XV וכ-4,500 כלי רכב מדגמי סובארו אימפרזה.

מיותר לומר שמערכות מיזוג אוויר לא דורשות תחזוקה למעט הצורך להחלפת מסנן אשר לא משפיע על תקינות הפעולה של המערכת, כלומר שמדובר ברכיב שאמור לשרוד לכל אורך חיי הרכב בלי קשר לאופן התחזוקה ולמועדי ביצוע טיפולים ברכב (ולטענת המומחים לכל הפחות לאורך שני שלישים מאורך חיי הרכב, כלומר כ-9 עד 10 שנים ולפחות 140,000 קילומטרים).

דגמי סובארו שבהם התגלה הכשל הזה היו בני שנה ורבע עד פחות משש שנים בעת קרות התקלה ולאחר שביצעו בין 19,500-75,500 קילומטרים, והתסמינים שבהם נתקלו חלק מבעלי הרכב זהים אחד לאחד לתופעות שמתוארות בעלוני השירות של היצרנית: ירידה בביצועי מערכת מיזוג האוויר ורעשי קרקוש מן המדחס של המערכת, מצמד מגנטי שלא מתפקד, דליפת שמן מאחד מאטמי המדחס, מצב שבו המזגן עובד ומוציא אוויר לא קר כאשר המדחס לא עובד, או שהמדחס כן פועל ומרעיש אך לא מקרר, וכן רעשים חריגים מן המדחס.

עלות ההחלפה של מדחס מזגן בדגמי סובארו השונים מתקרבת ל-6,000 שקלים וגם בעת תיקון במוסכים שאינם מורשי יבואן נאלצו לקוחות לשלם אלפי שקלים.

המומחים שר וגולדווין ביצעו הצלבה בין המספרים הקטלוגים שמוזכרים בעלוני השירות הטכניים למספרים הקטלוגים שמוזכרים בקטלוג החלפים של היצרן וכן בדיקות נוספות אשר מעידות – לדעתם – שמראה המדחסים "הישראלים" דומה עד זהה לאלה שמתוקנים על-חשבון סובארו ברחבי העולם, ומתקיימות בהם שלוש תקלות שונות ונפרדות: במצמד המגנטי, באטם, ובשסתום בקרת יניקה.

המומחים קובעים שמקור כל הפגמים הוא תקלות ייצור שונות ומסבירים ששבירת שסתום היניקה מחייבת פירוק של המדחס והחלפתו במדחס חדש וכך גם תקלת האטם אשר גורמת לדליפת שמן. בשני המקרים כרוכה החלפת המדחס בעבודה יקרה ובמילוי מחדש של גז קירור וזאת למרות שבמקרה השני לא נכתב כך באופן מפורש בעלון השירות.

למען הזהירות הם מציינים שקיימת אפשרות "להציל" מדחס על-ידי פירוקו והחלפת האטם אולם זה רק במקרה שבו לא נגרם נזק בלתי הפיך למדחס, והם מדגישים שלא ידועה להם מדיניות התיקון של היבואן במקרים כאלה.

תקלה שלישית, שנגרמת לטענתם בגלל פגם במצמד המגנטי, לא מחייבת לפרק את המדחס אלא שעלון השירות שמסביר כיצד יש לטפל בה פורסם רק בינואר 2023. מכך הם מסיקים ש"סביר מאד להניח שבכל רכבי הלקוחות אשר חוו את התקלה הזו עד פרסום העלון הוחלף המדחס כולו כולל כל העלויות אשר נדרשות למהלך כזה (מדחס, קרר, עבודה)". גם לגבי תקלה זאת הם מדגישים שלא ידועה להם מדיניות התיקון של היבואן במקרים כאלה.

גם המעבה דפוק

בקשת אישור אחרת (שהוגשה בדצמבר האחרון) נוגעת גם היא למערכות מיזוג אוויר שמותקנות בסובארו, אבל באופן ספציפי בכ-4,400 כלי רכב מדגמי פורסטר משנות הדגם 2016-2018 (שחלקם סובלים גם מן הבעיות הקודמות). בבקשה זאת נטען להתפתחות של חלודה בצנרת של מעבה המזגן אשר גורמת לדליפת גז הקירור.

גם במקרה הזה נטען שסובארו פרסמה עלון שירות לתיקון התקלה הזאת כבר בשנת 2017, כלומר שהיא ידעה על הכשל כבר לפני יותר משש שנים. לכאורה זה מעיד על כך שהיצרנית הכירה את השלכות הכשל ולמרות זאת  אילצה בעלי רכב ישראלים שסבלו מן התקלה הזאת לשלם ממיטב כספם לתיקון תקלה שהיא לקחה עליה אחריות במדינות אחרות.

יתרה מכך: בבקשת האישור נטען שסובארו לא הסתפקה בפרסום עלון שירות אלא יצאה בינואר 2021 בקמפיין שירות אקטיבי ביפן ובמסגרתו היא החליפה באופן יזום מעבי מזגנים ב-40,636 כלי רכב מדגמי פורסטר, וחודש לאחר מכן ביצעה קמפיין דומה גם בארה"ב, ובמסגרתו החליפה באופן יזום מעבים ב-207,386 כלי רכב כאלה.

למרות זאת, על אף שלסובארו יש מעבה משופר שלא סובל מן הכשל הזה – היא לא ביצעה קמפיין יזום כזה אצלנו בישראל.

יש לך סובארו מדגמי 2012-2022 ונאלצת לשלם תמורת תיקון מיזוג האוויר? יש לכם רכב אחר ואתם חושדים שיש בו תקלה סדרתית? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post "אמינות יפנית"? לא תאמינו כמה תקלות יש במיזוג האוויר של סובארו appeared first on TheCar.

נהגים רבים שנוהגים במכוניות בנות 3 ויותר מתקשים לפעמים לזכור את הרגע שבו משהו ברכב שלהם התחיל לנג'ס, לרעוד ולזמזם. אבל ככל שנוקפים הימים מתגברת אצלם התחושה כאילו שהרכב שלהם מזדקן או סובל מבעיית תחזוקה, וכך גם מתחזק החשק שלהם להתחדש ולהחליף את המכונית.

בהרבה מאוד מקרים יכול תיקון קטן, פשוט ולא יקר להחזיר לרכב את התחושה שהוא העניק בעבר – של נסיעה חלקה, נוחה ושקטה, מפני שמה שגורם לכל הצרות זה בסך הכל בלאי של רכיב שרוב בעלי הרכב כלל לא מודעים לקיומו ולתפקידו החשוב: תושבת מנוע.

למרבה האבסורד, למרות שרבים מבעלי הרכב לא שמעו על הרכיב המכאני הזה אין כנראה ברכב שלנו אף רכיב אחר שהשם שלו מסביר בדרך המדויקת ביותר את התפקיד שלו: "תושבת מנוע" היא בדיוק מה שזה נשמע – החלק שעליו המנוע "יושב", זה שמחבר אותו אל המרכב בתוך תא המנוע.

העניין הוא שתושבות מנוע, שלא כמו צמיגים או מגבים, נסתרות מן העין שלנו ואי אפשר לראות את הבלאי שלהן, ושלא כמו מצתים או שמן מנוע, או אפילו רצועת תזמון – רובנו לא מתייחסים אליהן כאל חלקים שדורשים תחזוקה מפני שלרוב הן באמת לא דורשות תחזוקה.

במכונית נוסעים מצויה יש בדרך כלל שלוש או ארבע תושבות מנוע שאחת מהן תומכת גם (או רק) בתיבת ההילוכים, והתפקיד שלהן חשוב מאוד וכפוי טובה: לחבר באופן גמיש בין המנוע ותיבת ההילוכים – שמייצרים סוגים שונים של רעידות, לבין מרכב הרכב שחשוף לסוגים אחרים של רעידות. התושבות חייבות להציב את המנוע ואת תיבת ההילוכים במקום מאוד מוגדר בחלל תא המנוע כדי שהוא לא יזוז יותר מידי ויפגע במרכב עצמו או בחלקים אחרים, אבל הן חייבות לאפשר גמישות מסוימת כדי לבלום את תנודות המנוע ולמנוע מהם לעבור אל תא הנוסעים.

ברוב המקרים ממוקמת תושבת אחת או שתיים בצמוד לחלקו העליון של המנוע באחד או שני צדדים שלו, ותושבת אחת או שתיים ממוקמת בחלקו התחתון. במכונית שנוסעת בעיקר על כבישים מהירים ואיכותיים יכולות תושבות המנוע לחיות ולתפקד היטב לאורך כל חיי הרכב.

ככל שכלי רכב נוסע יותר על דרכים משובשות, או שנוהגים בו "נהגי שודים" שנהנים לקפצץ מעל באמפרים ולהתרסק לתוך בורות, או אם הרכב עבר פגיעה תאונתית – כך גדל הבלאי של התושבות והן לא מבצעות את תפקידן.

גם במכונית שלא סבלה מטראומה משמעותית נוצר בדרך כלל בלאי של תושבות המנוע וההתדרדרות במצבן איטית והדרגתית. לכן גם מי שנוהג הרבה במכונית ספציפית יתקשה לזכור את הרגע שבו התחיל להישמע זמזום כלשהו בתנאים מסוימים – למשל בזמן שעומדים ברמזור, או במהלך תאוצה, או בעת התנעה או כיבוי של המנוע.

בלאי כזה הולך ונצבר ובאופן ממוצע נדרשת החלפת תושבת או תושבות מנוע כמעט בכל המכוניות סביב גיל 5-7, אם כי אין סיבה לבהלה: התיקון שלהן בדרך כלל לא מאוד יקר.

אז למה ואיך זה קורה, ואיך יודעים מה מצב תושבות המנוע ברכב שלנו ומתי נדרשת החלפה שלהן?

ככלל ישנם שלושה סוגים עיקריים של תושבות מנוע ברכב נוסעים רגיל כשהנפוצה ביותר היא תושבת גומי שעשויה מגומי טבעי או ניאופרן, וזה משולב עם שרוולי מתכת וחלקי פלדה. המערך הזה מחזיק ותומך במנוע ומבודד, כאמור, את הרעידות, אבל במהלך הזמן הגומי "מזדקן", מתייבש, נסדק או נקרע, וכך גדל חופש התנועה של המנוע ומתקיים מגע לא משוכך בין מתכת למתכת, בלי תיווך של גומי.

תושבות מנוע מותקנות במקומות נסתרים מן העין לכן קשה לראות מה מצבו של הגומי. אבל ישנם מספר סימנים ברורים לתושבת שסיימה את חייה, והראשון בהם הוא רעידות ורעשי חריקה או קרקוש. רעשים כאלה יכולים להגיע ממש מתוך תא המנוע אבל ברוב המקרים הם יגיעו דווקא מחלקי פלסטיק או מתכת בתוך תא הנוסעים, וזה מה שמבלבל בתופעה הזאת. תדרים ספציפיים של רעידות לא משוככות של המנוע חודרים דרך המרכב אל תא הנוסעים ומרעידים חלקי דיפון, מכסים, כפתורים או חלונות ואטמים ולמעשה "מנגנים" עליהם.

בלאי חמור יותר של תושבת ישלח רעידות ורעשים חזקים מתוך תא המנוע וזה יכול לקרות בכל זמן שהמנוע מונע או רק במצבים ספציפיים, למשל כאשר מאיצים במהירות או בולמים בעוצמה.

במקרים קשים יותר יהיה אפשר להרגיש את המנוע ממש זז בתוך תא המנוע בעת תאוצות חזקות, או יוצר תחושת קפיצה או שיהוק אחרי שמכבים אותו. במצב כזה עלולים להיגרם לרכב נזקים היקפיים יקרים הרבה יותר מפני שתנודות לא מרוסנות של המנוע עלולות לפגום בחיישנים יקרים או למגע בין המנוע לרכיבי מרכב מתלים. במצבים הקיצוניים ביותר מנוע יכול ממש להתנתק ממקומו ולצנוח בתוך תא המנוע, ואם זה קורה במהלך נסיעה הנזק עלול להיות בלתי הפיך ומאוד יקר.

בטוח שזאת תושבת מנוע?

רעידות מוגזמות ברכב, ורעשי חריקה, יכולים להיגרם גם בגלל תקלה חמורה יותר במערכת המתלים או בגלל בעיה באיזון או ביישור הגלגלים, בעיות בצמיגים או תקלה במערכת הפליטה. אבל עם קצת תשומת לב ונסיעה במגוון מצבים אפשר בדרך כלל לאתר את מקור הבעיה.

מי שלא בטוח אם רעשים ורעידות שונים ברכב שלו נגרמים בגלל בלאי של תושבות מנוע או מסיבה אחרת יכול להאיץ ולבלום במהירויות שונות ולהרגיש עד כמה המנוע משדר תחושה שהוא "מחובר" לרכב. סימן מובהק לתושבת מנוע גמורה הוא שהמנוע נע וזז בתא המנוע קדימה, אחורה או מצד לצד. קשה לפספס את זה כאשר מאיצים במהירות, פונים חזק או בולמים חזק. אם מרגישים באחד המצבים האלה רעידות או חבטות שמגיעות מתחת למכסה המנוע – כנראה שהגיע זמן לבדוק ולהחליף תושבות.

סימנים אופייניים נוספים כוללים בדרך כלל תחושת חבטה בעת החלפת הילוך (תיבה ידנית או רובוטית) או כאשר משלבים ממצב חניה (P) להילוך (D בתיבה אוטומטית. אם אחת התושבות גמורה המנוע פשוט יקפצץ יחד עם תיבת ההילוכים בעת ההכנסה להילוך. לחילופין, כאשר עומדים במצב סרק אפשר להרגיש מעין קפיצות של המנוע עם או בלי רעשי רעידות לא נעימים, וכאשר תיבת ההילוכים מעבירה הילוך (אוטומטי, רובוטי) מרגישים רעש חריג, רעד או קפיצה.

כאשר מתדרדר מצבה של אחת התושבות מוטל יותר עומס על התושבות האחרות, כלומר שאחד הנזקים של התעלמות מן הבעיה הוא שבמקום להחליף תושבת אחת יהיה צורך להחליף שלוש. המשך ההזנחה, ונסיעה עם תושבת מנוע גמורה, עלול במצבי קיצון לגרום לפגיעה פיזית קשה בתיבת ההילוכים ובמערכת ההינע.

מה הנזק, והאם אפשר לתקן לבד?

העלות של תושבת מנוע טיפוסית נעה בין 150-500 שקלים ובדרך כלל תושבות תחתונות יקרות יותר מן העליונות. חלק מיבואניות הרכב לישראל מקפידות לתמחר תושבות מנוע במחירים גבוהים ולפעמים גם הזויים, אבל אפשר להשיג חלקים תחליפיים באיכות מקורית – בין השאר מתוצרת אותן ספקיות משנה שמספקות ליצרניות עצמן – במחירים יותר סבירים.

משך זמן העבודה להחלפת תושבת עליונה נע סביב 20 דקות עד שעה, והחלפת תושבת תחתונה אורכת בדרך כלל סביב שעה עד שעתיים, כלומר שעלות התיקון אמורה להיות כמה מאות שקלים בודדות. ישנם כלי רכב עם תושבות יקרות יותר – ודאי כשמדובר ברכבי יוקרה עם תושבות מתוחכמות – וישנם כלי רכב שבהם מסובך יותר להחליף תושבות והעבודה ארוכה ויקרה יותר.

במדינת ישראל החוק אוסר על בעלי רכב לטפל בעצמם ברכב שלהם אבל במדינות אחרות יש לא מעט בעלי רכב שמחליפים תושבות מנוע בעצמם. לצורך זה נדרשים ציוד וכלים מתאימים ושתי ידיים ימניות, ואפשר למצוא לא מעט סרטוני הדרכה בנושא.

מי שלא מעוניין ללכלך ידיים יכול לעשות סקר שוק טלפוני בין מספר מוסכי מכונאות ובאותה הזדמנות להחליט אם להחליף רק את התושבת הסוררת או את כל הסט. להחלטה כזאת אין "פתרון בית ספר" מפני שיש תושבות שישרדו את כל חיי הרכב וחבל להחליף אותן סתם, אבל ברכב שעבר חיים קשים אפשר לצפות לבלאי של כל התושבות.

הבשורות הטובות הן שכבר במטרים הראשונים של נהיגה במכונית שהוחלפה בה תושבת מנוע פגומה אפשר להרגיש את ההבדל: הנסיעה פתאום שקטה ונינוחה יותר, אין רעשים, אין רעידות, והמכונית מרגישה לפתע צעירה בכמה שנים.

The post תושבות מנוע ברכב: למה לא מספרים לכם שתיקון קטן יכול לעשות שינוי גדול ולחסוך הרבה כסף? appeared first on TheCar.

לפני כחודש וחצי דיווחנו כאן על בקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה כנגד הונדה והיבואנית שלה לישראל בנוגע למגפה שהרסה עד כה בין 20% ל-27% מכל מנועי ה-1.0 ליטר טורבו בדגמי סיוויק משנות הדגם 2017-2021 בישראל.

כחודש לאחר מכן, ב-20 בדצמבר, שלחה הונדה בריטניה שתי קריאות שירות לבעלי סיוויק משנות הדגם 2017-2018 ו-2017-2021 עם אותם מנועים, ובהן הם נקראים למוסך כדי לטפל בשתי תקלות שונות.

בהודעה הראשונה, שנוגעת לשנות הדגם 2017-2018, נקראים בעלי הרכב לתיקון שבמהלכו יוחלפו חלקים פגומים של מערכת התזמון (רצועת תזמון וציר), ואילו בהודעה השנייה, מאותו תאריך, נקראים בעלי סיוויק משנות הדגם 2017-2021 לעדכון תוכנת ניהול המנוע כדי למנוע מצבי הצתה מוקדמת.

בתיאור התקלה השנייה נכתב שבמנוע קר, במהירויות מנוע נמוכות, עלולה להתרחש הצתה מוקדמת שתגרום ללחץ דחיסה גבוה מידי שעלול לסדוק או לשבור את הבוכנה ולגרום לנזק סופני למנוע.

בדיונים בפורומים של בעלי רכב כזה נכתב על מנועים כאלה שנהרסו אצל בעלי רכב אחדים, ושהם קיבלו תיקון והחלפת מנוע על-חשבון יצרנית הרכב.
הונדה לא פרסמה קריאה לתיקון של המנוע הזה בישראל, לכן פנינו אל היבואנית כדי להבין מדוע.

תגובת מאיר, יבואנית הונדה לישראל: "חברת הונדה פרסמה לפני מספר שבועות פעילויות "עדכון מוצר" הקשורות לרכבי הונדה סיוויק 1.0 אשר צוידו במנוע 1.0 עם תיבת הילוכים ידנית.
בישראל קיימים 49 רכבים הקשורים לפעילות שלעיל ולבעלי הרכבים נשלחו מכתבי הודעה באמצעות משרד התחבורה בסוף חודש נובמבר. כל רכב שיגיע למרכז שרות שלנו יאובחן ויטופל בזהה למתווה של הרכבים לדגם שלעיל בבריטניה. חשוב לציין כי נושא הפעילות דומה לנושא בגינו הוגשה בקשה לתובענה ייצוגית לדגם זה, אך למען הסר ספק לא מדובר באותו הנושא".

עם או ללא קשר, הליך התובענה הייצוגית בקשר למנועים האלה בישראל נמצא רק בראשיתו, ובשלב הבא צפויות להתקבל בבית המשפט תגובות היצרנית והיבואנית.

נתקלתם בתקלה במנוע ה-1.0 ליטר מתוצרת הונדה או בכל תקלה אחרת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post הונדה מתקנת באירופה את מנועי ה-1.0 ליטר אבל טוענת שזה (כמעט) לא רלוונטי לישראל appeared first on TheCar.

יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה לישראל, פרסמה השבוע שתי תוכניות אחריות בתשלום שאחת מהן מבטיחה "אחריות עד 15 שנים או 250,000 קילומטרים", וזה בוודאי נשמע כמו משהו שרק טויוטה מסוגלת להציע. אז צללנו לעומק התוכניות כדי להבין במה דברים אמורים וכדי לנסות לשלות משם מוקשים – אם יש כאלה.

השאלה הראשונה שעולה לראש למקרא הכותרת של יוניון מוטורס היא "למה בכלל טויוטה צריכה הארכת אחריות?", שהרי מדובר בפרדוקס: התכונה המוערכת ביותר של טויוטה בעיני רבים היא אמינות ושרידות לאורך שנים.
הרבה לקוחות משלמים מחיר גבוה יותר עבור דגמים חדשים ומשומשים של טויוטה בעיקר בזכות הערך הנתפש הזה. אבל אם ממילא שילמנו יותר כדי לזכות באמינות המובטחת – מדוע צריך לשלם עוד קצת תמורת הארכת אחריות?
אפשר היה להתלהב יותר אם יצרניות אחרות, בלי להזכיר שמות, היו מציעות שקט נפשי ללקוחות שלהן, אבל טויוטה?

תשובה אפשרית אחת היא עצם העיסוק בנושא, ועובדה שאנחנו עוסקים בו כאן. בסופו של דבר גם תדמית ומוניטין הם ערכים שצריך לתחזק ולשמר במודעות, במיוחד כאשר זה מבדל מוצר או פירמה מן המתחרים שלהם. בימים שבהם חלק מן המתחרות בקושי מצליחות להעניק ללקוחות שלהן 3 שנות אחריות בלי ויכוחים – עצם ההכרזה על אחריות למכונית בת 15 עם 250,000 קילומטרים מתחזקת נכס ששווה הרבה מאוד.

דוגמא לנרטיב הזה, אבל גם לפרדוקס שנזכר כאן, היא שבהודעה של יוניון מוטורס לעיתונות נטען שלפי נתוני משרד התחבורה 96% מכל הטויוטה ראב 4, 94% מכל הטויוטה יאריס, ו-86% מכל המכוניות מדגמי קורולה שנמכרו בישראל ב-20 השנים האחרונות עדיין מתגלגלים על הכבישים שלנו. לא בדקנו את הנתונים האלה אבל אם הם נכונים מדוע צריך להוסיף עליהם אחריות, ועוד בתשלום?

בשורה תחתונה – אפילו אם אף לקוח לא ירגיש צורך לקנות מטויוטה אחריות – כמה מכוניות אתם מכירים ששורדות 15 שנים עם 250,000 קילומטרים ויש מי שמוכן לקחת עליהן אחריות?

אבל זאת לא התשובה היחידה.

אחד האתגרים של טויוטה כיום הוא יבוא מקביל של רכב חדש, ואף יבואן מקביל לא יוכל לעולם להציע אחריות שנשענת על מערך השירות של היבואנית. ואכן, אחת הפנינים בכתבי האחריות החדשים היא שיכולים לקנות אותם רק מי שמחזיקים בכלי רכב מיבוא ישיר. במילים אחרות – כך מודגש עוד יותר הבדל הערך בין סוגי היבוא בשוק המשומשות.

מצד שני, יוניון מוטורס לא יכולה לעקוף מגבלה חוקית אחרת ולהתנות את האחריות הנוספת בביצוע טיפולים שוטפים במוסכים מורשי יבואן. לכן היא מסתפקת בדרישה לעצם הביצוע של טיפולים שוטפים ברכב בהתאם להוראות היצרנית. עם זאת, מימוש האחריות מבוצע רק במוסכי רשת של היבואנית, וזה יכול לחזק את הקשר עם לקוחות שנטשו את המערכת הזאת.

ויש גם עניין נוסף: לקוחות סטריאוטיפים של טויוטה הם שמרנים ושונאי סיכון, כלומר הקהל הטבעי ביותר של מי שירכשו פוליסות ביטוח וגם הקהל שהכי ישמח לקבל הצעות כאלה.

אחריות או ביטוח?

לאורך השנים נעשו בישראל עשרות ניסיונות להציע לבעלי רכב תוכניות הארכת אחריות בתשלום ותוכניות ביטוח תיקונים כאלה ואחרות, ועד היום לא לגמרי ברור אם הן מועילות או לא מועילות מבחינה שיווקית. יש יצרניות, סובארו למשל, שהאריכו את אחריות היצרנית ל-5 שנים ואחרות – קיה לדוגמא, שמעניקות בחו"ל 7 שנות אחריות יצרן אך בארץ הן מגבילות אותה לדגמים ספציפיים.

צריך גם להבדיל בין "אחריות יצרן" לבין אחריות שמוענקת על-חשבון היבואנית ולא תמיד מציעה את אותם תנאים, ולבין אחריות שמוענקת על-ידי צדדים שלישיים כמו חברות ביטוח ולוגיסטיקה או מוסכים. ההבדלים בין כל סוגי התוכניות האלה הם ראשית לכל בתכולה – מה מכוסה או לא מכוסה תחת ה"אחריות", ובעיקר בגורם שמשלם תמורתה, אם כי בסוף היום התשובה היא תמיד "הלקוח".

ההכרזה החדשה של יוניון מוטורס כוללת שתי תוכניות שונות ונפרדות, שתיהן בתשלום, כשהראשונה היא הארכת אחריות למכוניות בנות 3, והאחרת היא אחריות לכל דגם של טויוטה שיובא על-ידי יוניון מוטורס ומצבו תקין. במקביל מוצעת גם אחריות דומה לדגמים ההיברידים.

שתי תוכניות האחריות כוללות שירותי דרך וגרירה שלא קיימים באחריות יצרן רגילה, אבל חשוב להזכיר ששירותים כאלה קיימים כיום כמעט בכל תוכנית ביטוח מקיף ולכן זה לא באמת מועיל למי שמבוטח בביטוח כזה.

תפעול האחריות, כמו גם שירותי הדרך והגרירה, מבוצע על-ידי חברת "בלו" מקבוצת פמי פרימיום אשר עוסקת בניהול תביעות ביטוח בתחומי הנדל"ן והרכב בעיקר עבור חברות הביטוח. האחריות ניתנת למימוש גם בכל מוסכי הרשת של היבואנית. התוכנית הראשונה דומה למדי לאחריות יצרן סטנדרטית, והתוכנית השנייה מציעה תנאים פחות נדיבים.

בעלי דגמי טויוטה שאחריות היצרנית עליהם עומדת להסתיים יכולים לקנות הארכת אחריות לשנה אחת תמורת 1,000 שקלים, או לשנתיים תמורת 1,650 שקלים, אבל גם מי ששלוש שנות האחריות על מכוניתם הסתיימו במהלך השנה האחרונה יכולים לקנות שנת אחריות נוספת (חמישית כביכול) תמורת 1,000 שקלים.

התוכנית השנייה היא לא הארכת אחריות במובן הרגיל שלה אלא רכישת ביטוח תמורת 515 שקלים לשנה, וביטוח זה מוגבל לנסועה מרבית של 15,000 קילומטרים בכל תקופת ביטוח.

במקביל, אותן תוכניות מוצעות – בתנאים מעט שונים – גם לטנדרים של טויוטה (היילקס) וללנד-קרוזר, ואלה תוכניות יותר יקרות (3,500 שקלים לשתי שנות הארכת אחריות או 750 שקלים לחצי שנת אחריות לאחר מכן), ויש גם תוכנית נוספת לרכב מסחרי. בכתבה זאת נתייחס רק לתוכניות של דגמי הנוסעים.

המגבלה הראשונה של שתי התוכניות השונות היא סוג הבעלות על הרכב – שתיהן מיועדות אך ורק ללקוחות פרטיים ולא לצי רכב, ובמקביל יש גם מגבלת קילומטראז': עד 100,000 קילומטרים להארכת אחריות לשנה רביעית או חמישית, ועד 15,000 קילומטרים בשנה לאחר מכן.

הארכת האחריות (עד ל-100,000 קילומטרים או 5 שנים) לא כוללת בלאי ושחיקה וכן רעשים ורעידות, כלומר – למשל – צמיגים, רפידות בלמים, בעיות בצבע הרכב או חלודה, והיא גם לא מכסה בלאי או ליקויים של ריפודים ודיפונים, חלקי פלסטיקה, קילופים דהייה, עיוותים וכיוצא באלה. האחריות גם לא מכסה את המצמד (קלאטש, כולל גם בתיבות רובוטיות), ציריות וגומיות, מצבר 12 וולט או עכירות של פנסים, וכמובן שהיא גם לא מכסה את עלויות הטיפולים התחזוקה.

האחריות תישלל ממי שמבצע שינויים ושיפורים ברכב – החל ממשחקים עם מד המרחק וכלה בשיפורים להעצמת ביצועי הרכב. כאמור – ביצוע טיפולים תקופתיים לפי הנחיות היצרנית הוא תנאי למימוש האחריות, וכך גם שימוש בדלק, מסננים ונוזלים לפי דרישות היצרנית.

שירותי הדרך כוללים חילוץ ממקומות סבירים וגרירה למוסך רשת של טויוטה, ובכלל זה למשל החלפת מצבר (בתשלום), שירות במקרה של אובדן או גניבת מפתחות, תדלוק, החלפת נורות ועוד.

מה שבטוח – ביטוח

התוכנית השנייה, זאת שבזכותה או בגללה התכנסנו כאן ומכסה כלי רכב עד לגיל 15 או 250,000 קילומטרים, היא לא הארכת אחריות יצרן אלא תוכנית ביטוח.

גם היא, כמו הארכת האחריות, מותנית ב"תפעול, אחזקה ושמירה נכונים של הרכב לפי ההוראות המפורטות בספר הנהג" (שזה אומר ביצוע טיפולים תקופתיים במועד), כמו גם ב"בדיקת הרכב בסוכנות טויוטה מורשית ו/או על ידי נציג שהוסמך לכך על ידי יוניון מוטורס אשר יקבעו כי התיקון הנדרש אכן עומד בתנאי האחריות".

בשני המקרים חייב בעל הרכב להציג לאנשי טויוטה תיעוד של טיפולי התחזוקה שבוצעו ברכב לפי הנחיות היצרנית (אלא אם הם בוצעו ברשת של היבואנית), אבל בתוכנית השנייה, לכלי רכב בני יותר מחמש, האחריות למנוע כוללת רק את גוף המנוע ואת חלקיו הפנימיים. במילים אחרות, אין כיסוי ביטוחי לכלל אביזרי המנוע כמו משאבות, מצנן (רדיאטור) או מערכת הקירור, מערכת החשמל וכיוצ"ב.

האחריות כן מכסה את תיבת ההילוכים, את מערכת ההיגוי, את מערכת כריות האוויר ואת חגורות הבטיחות והאלקטרוניקה של בקרת היציבות, ואפילו את מחשב ניהול המנוע, מחשב תיבת הילוכים, מערכת מניעת התנעה, מערכת הבלמים, מיכל הדלק ואת המערכת ההיברידית כולל גם את הסוללה. אבל במשתמע היא לא כוללת את כל שאר הדברים, למשל משאבת דלק, וכמובן גם את כל מה שלא מכוסה בתוכנית הראשונה.

תוכנית כזאת יכולה להתאים מאוד, למשל, לבעלים של כלי רכב היברידים שחרדים לגורל הסוללה שלהם, אלא שאחד התחומים האפורים שלא מובהר במפורש הוא הגדרת בריאות הסוללה, כלומר באילו נסיבות צריך לתקן או להחליף אותה ובאיזו מידה, אם בכלל, זה מכוסה על-ידי הביטוח הזה.

The post טויוטה מציעה אחריות ל-15 שנים או 250,000 קילומטרים. קראנו את האותיות הקטנות וזה מה שגילינו appeared first on TheCar.

מחירי פוליסות הביטוח לרכב התייקרו בשנתיים האחרונות בעשרות אחוזים בכל העולם, וכמובן שגם בישראל, ויש לכך שלוש סיבות. אבל גם במצב הנוכחי, וגם אם וכאשר מחירי הביטוח יהיו נמוכים יותר בעתיד – אין סיבה שתשלמו את התעריפים היקרים ביותר מפני שעם קצת תשומת לב תמיד תוכלו לשלם פחות.

הסיבה הראשונה, הרשמית והמוצדקת להתייקרות מחירי הביטוח היא ההתייקרות במחירי החלקים לרכב שנגרמה בגלל משבר האספקה שגרמה מגפת קורונה ומשבר האנרגיה שנגרם לאחר שרוסיה פלשה לאוקראינה.

התייקרות החלקים, ובעיקר מחסור בחלקים בגלל בעיות לוגיסטיקה ואספקה, לא רק שהעלו את מחירי התיקונים אלא גם הגדילו את מספר גניבות הרכב כמקור לחלקים, וזה העלה את העלויות של חברות הביטוח.

סיבה שנייה, שתקפה במיוחד בישראל, היא ש"הן יכולות": שוק הביטוח בישראל, כמו הרבה תחומים נוספים, הוא שוק קטן וריכוזי ואין בו תחרות של ממש. כאשר שתי שחקניות מרכזיות מעלות תעריפים כל שוק הביטוח מיישר איתן קו. אף חברה לא מנצלת את ההזדמנות כדי להתחרות ולרכוש לעצמה לקוחות חדשים ואנא אל תאמינו לפרסומות שמבטיחות לכם "חודש חינם" או "שלושה חודשים חינם". חוץ מאשר אצל המקורבים לצלחת אין באמת ארוחות בחינם. אגב, ההוכחה לכך פשוטה: תעריפי הפוליסות בישראל עלו בשנתיים האחרונות אבל "שכחו" לרדת לאחר שמשבר האספקה העולמי נפתר ומחירי החלקים החלו לרדת.

סיבה שלישית, כמו בתחומים אחרים בישראל, היא חולשת הרגולטור – במקרה הזה הממונה על שוק הביטוח ב'רשות שוק ההון, ביטוח וחיסכון'. ממשלת ישראל והפוליטיקאים שלנו אמנם מכריזים אחת לכמה שבועות על "מאבק ביוקר המחיה" – אבל זאת לא ההכרזה היחידה שלהם שלא מגובה במעשים.

אם אנשי רשות שוק ההון היו דואגים לאזרחי ישראל ולא רק לחברות הביטוח הם היו מטפלים בלא מעט כשלי שוק שמייקרים את מחירי הביטוח בישראל – החל מפעולות ממשלתיות לרתימת חברות הביטוח להגברת הבטיחות וצמצום מספר התאונות (כמקובל בארה"ב ובאירופה), דרך הסדרת היחסים עם מוסכים ומניעת סחר בחלקי רכב גנובים, וכלה בהסדרת גניבת העין שמבצעים חלק מ"אתרי השוואת מחירים" שפועלים בחוסר שקיפות שגובלת בהונאת צרכנים.

אגב, יש שיציינו גם סיבה רביעית, שהיא אדישות ציבורית והתנהגות צרכנית שרגילה לחטוף מהלומות בלי להגיב תגובה ציונית הולמת. אלא שבמקרה של ביטוחי רכב זה לא מדויק. לבעלי רכב בישראל אין באמת בחירה והם חייבים לבטח את הרכב שלהם פשוט מפני שממשלות ישראל "סינדלו" אותנו: באופן מאוד חריג ביחס לעולם – כל אחד מאיתנו מחויב על-ידי הממשלה להימצא בקשר עם חברת ביטוח.
"ביטוח חובה" הישראלי הוא המצאה מאוד בעייתית שרק במקרה נקראת "ביטוח" ומבוצעת על-ידי חברות ביטוח מסחריות. בפועל מדובר במס חובה שנועד לממן את כל נזקי הגוף שנגרמים כתוצאה מתחבורה בישראל, אלא שזה המס היחיד שהמדינה "הפריטה", ומי שגובה אותו בפועל ועושה עליו קופה יפה הן אותו קומץ חברות ביטוח שמבטחות רכב בישראל.

רוב בעלי הרכב בישראל מבטחים את הרכב שלהם גם ב"ביטוח צד ג'" שנועד לפצות את מי שעלול להיפגע כתוצאה מטעות או רשלנות שלנו כנהגים, וכמעט כולם רוכשים פוליסה כזאת יחד עם "ביטוח החובה". בפועל, כמעט כל חברות הביטוח "משחקות" עם תעריפי ביטוח החובה ותעריפי ביטוח "צד ג'" מתוך ידיעה שהלקוח שהגיע אליהן כלקוח שבוי לא יפצל את שתי הפוליסות האלה בין שתי חברות (ולרוב גם לא יוכל לעשות את זה).
חלק מבעלי הרכב רוכשים גם "ביטוח מקיף" שכולל פיצוי במקרה של תאונה או גניבה, וגם הם מגיעים אל חברות הביטוח כלקוחות שבויים של ביטוח החובה.

המחירים יודעים רק לעלות

תיאורטית, תעריפי פוליסות לביטוח רכב אמורים לרדת משנה לשנה כאשר לקוח מחדש את הביטוח באותה חברה, וזאת ראשית לכל מפני שלחברה אין "עלות הרכשה": הלקוח ממילא נמצא אצלה. בנוסף, החברה כבר מכירה את כל פרטי הרכב והמבוטחים ויודעת שלא הוגשו לה תביעות בנוגע לפוליסה שמתחדשת, והכי חשוב – ערך הרכב נמוך יותר בשנת הביטוח החדשה ביחס לשנה הקודמת.
מעשית, כמעט לעולם מחירי הפרמיות לא יורדים משנה לשנה ולנציגי החברות יש מחסנית גדושה בסיבות ותירוצים שמסבירים מדוע במקרה הטוב נותרו התעריפים כפי שהיו ובתקופה האחרונה הם רק עולים.

עם זאת, בלי קשר למצב הנוכחי – נתונים מרוב המדינות המערביות מצביעים על דפוס ברור לפיו פועלות כל חברות הביטוח לגבי פרק הזמן שבו אפשר להשיג אצלן את התעריף הכי פחות יקר לביטוח רכב.

רגע לפני כן צריך להדגיש שתי מגבלות שמקשיחות או קובעות גבולות לתעריפי הביטוח, והראשונה בהן היא פרק הזמן המרבי לפני תחילת תקופת הביטוח. כמעט כל החברות לא מאפשרות לבעל רכב מתעניין לקבל הצעת מחיר בתקופה של יותר מ-30 ימים לפני מועד ההתחלה, וזאת בטענה שהתעריפים מתעדכנים מידי חודש. במילים פשוטות, אם הפוליסה הנוכחית שלכם פגה ב-31 במרץ ועליכם לחדש את הביטוח ב-1 באפריל – ברוב החברות יסכימו להציע לכם הצעת מחיר רק אחרי ה-1 במרץ.

מגבלה נוספת היא תעריפי ביטוח החובה שמוגדרים כקשיחים למרות שלכאורה חברות הביטוח אמורות לקיים בתחום הזה שוק תחרותי. תמיד אפשר (וכדאי) להשוות את תעריף ביטוח החובה במחשבון של משרד האוצר, אבל ככל שידוע לנו נציגי חברות הביטוח מונחים שלא להפגין גמישות בסעיף זה (התעריפים עצמם שונים בין חברה לחברה).

המסקנה החשובה ביותר שעולה מהשוואות בינלאומיות היא לא להמתין לרגע האחרון: רוב חברות הביטוח "מבינות" שלמי שפונה אליהן ב-31 במרץ כדי לרכוש פוליסה חדשה או לחדש פוליסה שמתחילה ב-1 באפריל אין יותר מידי אפשרויות או זמן לבצע סקרי עומק של שוק הביטוח, ולכן בשלושת הימים שלפני מועד פקיעת הפוליסה הקיימת הן מציעות את התעריפים הגבוהים ביותר שלהן.

גם מי שממהרים לחדש פוליסות או להתעניין בהצטרפות לחברה חדשה ביום הראשון שבו זה אפשרי, כלומר ב-1 במרץ בדוגמה שלנו, צפויים להיתקל בתעריפים גבוהים יחסית. אלה – לפחות בעולם – יורדים בהדרגה במהלך השבוע הראשון של החודש ומתייצבים ברמה הנמוכה ביותר שלהם כשלושה שבועות לפני תחילת תוקף הפוליסה החדשה ולמשך כשבוע. זה המועד שבו רוב החברות מציעות בדרך כלל את התעריפים התחרותיים ביותר שלהם.

גורמים שמשפיעים על תעריף הביטוח ואיך להשיג מחיר טוב

המהות של ביטוח היא רכישת סיכון, וככל שהסיכון גדול יותר כך גם עולה תעריף הביטוח. נהגים ותיקים עם ניסיון בנהיגה ועבר ביטוחי "נקי" יוצרים בעיניי חברות הביטוח סיכון נמוך ביחס לנהגים צעירים שכבר היו מעורבים בתאונות. שלילות רישיון בגלל עבירות תנועה מגדילות בעיניי המבטחים את הסיכון, ונהגים גברים מוגדרים על-ידי החברות כמסוכנים יותר מנהגות נשים.
ככל שמספר הנהגים על רכב מסוים גדול יותר הפוליסה מתייקרת (עד 3 נהגים) וכך גם ככל שרכב נוסע יותר. רכב שמבצע בכל שנה קילומטראז' נמוך יכול לקבל תעריף ביטוח נמוך יותר.

את כל הגורמים האלה חשוב לקחת בחשבון מראש ולהגיע מוכנים לשיחה עם נציג או נציגת המכירות, אבל החשוב ביותר זה להשיב תשובות כנות ונכונות ולזכור שכל השיחות עם נציגי חברות הביטוח מוקלטות. במקרה המצער שבו צריך לקבל פיצוי מחברת ביטוח ינסו רוב החברות למצוא כל סדק או שבב מחלוקת שיאפשר להן להימנע מלשלם פיצויים, ומי שמוסר פרטים לא נכונים או לא מדויקים משחק לידיים של המבטחת ברגע האמת.

כאשר מספר נהגים נוהגים על רכב וחלוקת הקילומטראז' ביניהם די דומה עדיף שהנהג העיקרי בפוליסה יהיה מי שמייצג את הסיכון הנמוך ביותר, בדרך כלל אישה עם ותק נהיגה רב ועבר ביטוחי נקי. בכל מקרה חשוב לציין גם מי יהיה הנהג הצעיר ביותר וכאמור – לענות בכנות לכל השאלות ששואלים נציגי המכירות.

תחום הנהגים הצעירים הוא אחד הרווחיים ביותר עבור חברות הביטוח מפני שתעריפי הביטוח שלהם משתוללים, אבל כאשר מבטחים רכב לא תמיד יש צורך לבטח את הנהג או הנהגים הצעירים באופן קבוע. חלק מן החברות מציעות לרכוש ביטוח יומי, דו-יומי, תלת-יומי וכיוצ"ב לנהגים צעירים, או לבטח אותם "לפי נסיעה" באמצעות הפעלת אפליקציה.

בעת ביטוח רכב שעליו ינהגו נהגים חדשים, צעירים או בעלי ותק נהיגה קצר כדאי לבדוק עם נציגי החברות את האפשרות הזאת ולחשב מה יהיה יותר משתלם: פוליסה שנתית לנהג צעיר או פוליסה לנהג ותיק עם אפשרות להפעלות מזדמנות של תוספת של פוליסת צעירים.

האם המחיר הוא חזות הכל?

קיימים הבדלים בכיסויים שמציעות חברות ביטוח שונות ולכן תמיד צריך "להשוות תפוזים לתפוזים", ולא כדאי לשחק עם רמת הכיסוי של הפוליסה רק תמורת מחיר נמוך יותר. מאידך – אין סיבה לשלם יותר תמורת כיסויים ותוספות שלא באמת צריך.

אחת הטעויות הנפוצות בישראל היא הסתמכות בלעדית על אתרים שמתיימרים להציג השוואות מחירים בין פוליסות ביטוח של חברות שונות, והבעיה נובעת מכך שהרגולטור – משרד האוצר – לא מחייב את האתרים האלה בגילוי נאות ובשקיפות. חלק מן האתרים שייכים למעשה לחברות ביטוח או פועלים בשמן או שיש להם קשרים עסקיים עם חברות ביטוח מבלי ליידע את המשתמשים שזה המצב. התוצאה: תעריפים שמוצגים בחלק מ"אתרי ההשוואה" עלולים להטעות, וזאת כדי שלא לומר שהם נועדו להטעות.
בכל מקרה – למי שמשתמש באתרי השוואה מומלץ מאוד לבצע שיחות טלפון אישיות למוקדים של חברות הביטוח עצמן ולנסות להתמקח על המחירים.

פוליסות ביטוח רכב בישראל לא מחודשות באופן אוטומטי, ובעלי הפוליסה מקבלים הצעות חידוש לקראת תום תקופת הפוליסה. מומלץ שלא למהר ולחדש את הפוליסה באופן מיידי למרות שזה נוח, אלא לבצע סקר שוק מפני שתנאי השוק משתנים כל הזמן. במקרים לא מעטים אפשר לחסוך כסף אם עוברים לחברת ביטוח אחרת אבל חשוב לשים לב שישנם מצבים שבהם המעבר הזה כרוך בביורוקרטיה – למשל בהעברת מסמכים לגבי היעדר תביעות בעבר ולגבי רמת המיגון של הרכב.

The post באיזה יום תקבלו את ההצעה הזולה ביותר לביטוח הרכב שלכם? appeared first on TheCar.

משהו לא טוב עובר על בקרת האיכות ועל מחלקת השירות של קבוצת יונדאי-קיה הקוריאנית, אשר מככבת בשנים האחרונות שלא בטובתה ברשימת התובענות הייצוגיות שמוגשות בישראל.

לאחרונה הוגשו שתי בקשות לאישור תובענה ייצוגית בקשר לפנסי החזית של יונדאי אלנטרה (והן צפויות לאיחוד), ואלה מצטרפות לתביעה חשובה מאוד אחרת, בקשר לפנסי החזית של קיה ספורטאז' ואל תביעה שלישית שנוגעת למספר דגמי יונדאי, ובראשם יונדאי i30.

מבחינת בעלי יונדאי וקיה התוצאה בכל המקרים זהה: פנסי החזית לא מספקים את עוצמת התאורה שנדרשת לפי התקנות, והמכוניות לא יכולות לעבור את מבחן הרישוי השנתי.

בחלק מן המקרים, כך מדווחים לנו בעלי רכב, החלפת נורה, שיפוץ קל או טובה של הבוחנים במכון הרישוי מאפשרת להתגלגל עם הרכב למשך שנה נוספת, אבל ברוב המקרים נדרשת החלפה של פנס או צמד פנסים שתמורתם נדרשים אלפי שקלים.

לאחרונה הוגשו בסמיכות שתי בקשות אישור כנגד יונדאי והיבואנית שלה לישראל בנוגע לפנסי החזית של יונדאי אלנטרה, ושתי אלה צפויות להתאחד בדרך זו או אחרת בין אם בהסכמה של עורכי הדין ובין אם לפי קביעת בית המשפט. בקשה ראשונה הוגשה על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן והבקשה האחרת על-ידי עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, ובשני המקרים מדובר בעורכי דין מנוסים שמגישים הרבה מאוד תובענות ייצוגיות בתחום הרכב.

הטענה בשתי בקשות האישור דומה: בדגמי אלנטרה שיוצרו או נמכרו בשנים 2018-2020 מותקנים פנסי חזית "מתוחכמים" עם 'מערכת שליטה אוטומטית באורות גבוהים'. בפנסים אלה, כך נטען, יש כשל סדרתי שמוכר היטב ליונדאי לכל הפחות מאז שנת 2018, והיא מתקנת אותו בארצות הברית על חשבונה. בישראל, לעומת זאת, יונדאי לא רק מסתירה את הפגם הסדרתי הזה אלא אף דורשת מלקוחותיה סכומים מופרכים של יותר מ-8,000 שקלים תמורת החלפת צמד פנסים, וזאת בשעה שמוסכים פרטיים מורשי משרד התחבורה מתקינים פנסים דומים תמורת 3,500 שקלים (וגם זה סכום גבוה).

אל שתי בקשות האישור מצורפות שתי חוות דעת מקצועיות של מומחי רכב ותיקים (המהנדס שלמה נצר, פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין) ובשתיהן מובאות שתי הוראות שירות (TSB) שיונדאי פרסמה בארה"ב בנושא זה, עם הנחיה לתקן במידת האפשר את הפנסים הכושלים או להחליף אותם על חשבון היצרנית.

בחוות דעתם של שר וגולדווין מתואר גם מנגנון הכשל, והתיאור הזה צריך להביך מאוד את יונדאי. תכנון הפנסים, כך מסתבר, מבוסס על שימוש בנורת הלוגן בודדת שמשמשת גם את תאורת הדרך וגם את תאורת המעבר (אור "רגיל" ואור "גבוה"), וכדי לעבור בין המצבים ולשלוט בעוצמת התאורה קיים מנוע חשמלי שמסיט תריס. אלא שבמבחן התוצאה נראה שהמהנדסים שתכננו את המערכת הזאת לא לקחו בחשבון שנורת הלוגן פולטת חום רב, והחום הזה יוצר עיוות או ריכוך של חלקי פלסטיק מחוזק שמהם בנויים חלקים בפנס.

אין צורך להדגיש שפנסי חזית אמורים לשרוד לכל אורך חיי הרכב מבלי להידרש לתחזוקה (למעט החלפת נורה במקרה הצורך), ובכל מקרה אין אף הנחית תחזוקה שקשורה בהם. במילים אחרות, ממש לא משנה אם בעלי רכב טיפלו או לא טיפלו במכוניות שלהם והיכן – אף מעשה או מחדל שלהם לא אמור להשפיע על תקינות הפנסים.

לא לוקחים אחריות (רק בישראל)

הדבר המקומם ביותר שעולה מהתביעה הזאת, וחוזר על עצמו פעם אחר פעם אצל מספר יצרניות רכב ובראשון יונדאי-קיה, הוא ההסתרה של כשלים סדרתיים שידועים להן גם כדי לא לשאת באחריות וגם כדי לגבות מן הלקוחות שלהן כסף לצורך תיקון.

תקלות ברכב הן דבר בלתי נמנע, אבל הציבור צריך לשפוט את יצרניות הרכב לא רק בהתאם לרמת האמינות של כלי הרכב, כלומר כמה תקלות מתגלות, אלא בעיקר בהתאם לאופן הטיפול של יצרניות בתקלות שהתגלו. במבחן התוצאה – יונדאי וקיה נכשלות שוב ושוב בשני המדדים: לא רק שקיים אצלן ריבוי תקלות, בישראל הן גם לא ממהרות לקחת עליהן אחריות.

התנהלות זאת מודגמת היטב במקרה של אחד מבעלי יונדאי אלנטרה שבשמו הוגשה תביעה, ונזכיר שוב שמדובר בתקלה שיונדאי מודעת לגביה ואף פרסמה בארצות הברית עלוני שירות לטיפול בה. אותו בעל רכב, לאחר שנכשל בטסט, נדרש לשלם – תחזיקו חזק – 500 שקלים רק כדי שיבדקו את הפנסים ברכב שלו במוסך מורשה יבואן. לאחר שסירב לשלם עבור בדיקה, וביקש רק הצעת מחיר, הוא קיבל הצעה על סך 8,665 שקלים להחלפת צמד פנסים (!)

התובע האחר נדרש לשלם סכום דומה ותחת זאת החליט להחליף את הפנסים במוסך מורשה משרד תחבורה, שם הותקנו אצלו פנסים תחליפיים תמורת 3,500 שקלים. במילים פשוטות – לא רק שיונדאי לא לוקחת אחריות (בישראל) על כשל שמוכר לה – היא אף דורשת מן הלקוחות שלה סכום יותר מכפול (!) ממחירם (הגבוה לכשעצמו) של פנסים כאלה.

התקדים של קיה

פרשה אחרת, שנוגעת לפנסי החזית של קיה ספורטאז' משנות הייצור 2015-2018, קיבלה בחודשים האחרונים תפנית מעניינת, כמעט תקדימית יש לומר, בזכות עורכי הדין שהגישו אותה – יונתן רפופורט ודורון טאובמן.

רוב רובן המכריע של תובענות ייצוגיות שמוגשות בישראל נמרחות אמנם לאורך שנים אבל מסתכמות עוד לפני שבית המשפט נדרש להכרעה מהותית בהתאם לראיות שמונחות בפניו. רוב עורכי הדין שמגישים תובענות ייצוגיות רוצים כמובן להביא גאולה לעולם אבל העלות-תועלת של עבודתם חשובה להם לא פחות – וברוב המקרים זה בא על חשבון הנפגעים האמיתיים.

תביעה ייצוגית מתחילה כבקשת אישור שבה מועלות רוב הטענות, ובמקביל להליך המשפטי מתקיים בדרך כלל משא ומתן בין עורכי הדין שהגישו את הבקשה לבין הנתבעים במטרה להגיע להסדר שיקצר את ההליכים. רוב ההסדרים מקפחים את הנפגעים מפני שהם מייצגים פשרה שבה הנתבעות לא מודות בעובדות והפיצוי שהן מוכנות לשלם קטן מהיקף הנזק שנתבע. מצד שני התובעים לא לוקחים את הסיכון של להפסד בתביעה.

לכולם, חוץ מאשר לנפגעים, יש מוטיבציה להגיע להסדר: בית המשפט, שממילא עמוס מעל ומעבר וסובל ממחסור כרוני בשופטים, מעדיף לפנות מן השולחן כמה שיותר תיקים. עורכי הדין שמייצגים את התובעים רוצים לקחת גמול מובטח ולהתקדם לתיק הבא, ואילו הנתבעים קונים לעצמם בנזיד עדשים חסינות מפני תביעות חדשות באותו נושא.

פנסי החזית של קיה עומדים כעת במרכזה של אחת התביעות הנדירות שבהן עורכי הדין לא נתקעו בשלב הפשרה אלא החליטו לקחת סיכון, לעשות מעשה ולהתקדם לשלב ההוכחות. בחודשים האחרונים עבר ההליך את שלב הקבלה של בקשת האישור, התקיים כבר דיון הוכחות, ודיון נוסף אמור להתקיים בשבוע הבא. בין לבין, בהחלטה (התקדימית כאמור) שקיבל השופט רמי חיימוביץ בעת קבלת הבקשה הוא קבע מספר קביעות מעניינות לגבי תובענות ייצוגיות בכלל ולגבי פרשה זאת בפרט.

למשל, השופט חיימוביץ קבע ש"רכב הוא הוצאה נכבדת בחיי כל משפחה (לרוב שנייה אחרי דיור) וכן הוא מגלם סכנה בטיחותית. כאשר יצרן רכב יודע על קיומה של תקלה באחד מרכיבי הרכב, לרבות בלאי מואץ של רכיב מסוים שאמור לשרוד תקופה ארוכה, חובתו ליידע את בעלי הרכבים על התקלה ולתקנה… היצרן אינו יכול לתקן רק רכבים בהם התממשה התקלה, וחובתו לקבל אחריות על התקלה בכללותה ולתקנה גם ברכבים שהתקלה התממשה בהם במועד מאוחר יותר".

בפרשה הזאת אישר השופט חיימוביץ את הבקשה ואת המשך ההליך למרות שקיה לקחה אחריות מסוימת על התקלה וטיפלה בחלק מן הנפגעים, ואין ספק שקיה יכלה לחסוך מלקוחותיה עוגמת נפש רבה והוצאות כספיות מיותרות לו הייתה לוקחת אחריות ומטפלת בכשל ובלקוחות באופן ראוי ויסודי.

במערכת TheCar נצברו עד כה מאות תלונות של בעלי יונדאי וקיה בקשר לפנסים, ורובן כמובן של בעלי יונדאי i30. חלקן האחר נוגע למספר דגמים אחרים של יונדאי וקיה, וזה עשוי להעיד על תופעה רחבה שקבוצת יונדאי-קיה לא מטפלת בה כפי שאפשר היה לצפות ממי שמובילות את המכירות בשוק הרכב הישראלי מזה שנים לא מעטות.

גם לכם יש רכב מתוצרת יונדאי או קיה עם תקלה בפנסים (או כל תקלה אחרת בכל רכב אחר)? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post מה יהיה עם הפנסים הדפוקים של יונדאי וקיה? לקוחות ניזוקים באלפי שקלים ובישראל הוגשה תביעה ייצוגית שלישית appeared first on TheCar.

לטסלה, כמו למספר חברות אחרות בשליטת המולטי-מיליארדר אילון מאסק, יש מוניטין גרוע בכל הקשור בניהול הסיכונים שלה ושל כל מי שקשור אליה, ומוניטין גרוע במיוחד בלקיחת אחריות. תחקיר של סוכנות הידיעות 'רויטרס', שפורסם השבוע, חושף נדבך נוסף בהתנהלות הזאת, כזה שעלול לעלות בחייהם של בעלי רכב רבים ובכל מקרה עלה לחלקם הרבה כסף.

מסמכים רבים שהגיעו לידי רויטרס, ונחשפים בתחקיר, מציירים תמונת מצב לפיה אנשי טסלה מודעים מזה מספר שנים לכשלים בתכנון או באיכות הייצור של חלקים שונים בכל דגמי החברה, בדגש על חלקים של מערכת המתלים וההיגוי. למרות זאת, החברה סרבה לבצע בארצות הברית קריאות לתיקון שאותן ביצעה בסין.

מנהלים בטסלה מנחים את רשת השירות של החברה לסרב לקחת אחריות ולשאת בעלויות התיקון גם במקרים שבהם המתלים קורסים, וחלק מבעלי הרכב שהתלוננו קיבלו מרשת השירות הודעות סירוב שבהן נאמר שהם אשמים בתקלות מפני שנהגו ברכב שלהם לא כראוי.

לדוגמה, תחקירני רויטרס מביאים מקרה שבו מהנדס אלקטרוניקה מן העיר קיימברידג' רכש במיטב כספו 'מודל Y' חדשה (2023). יום לאחר מכן, בשעה שנהג ברכב עם אשתו וביתו בת השלוש ועל מד המרחק נצברו בקושי 185 קילומטרים – הוא איבד לפתע את השליטה בהיגוי בעת שפנה באיטיות לתוך השכונה שלהם. מהר מאוד הסתבר שהמתלה הקדמי-ימני של הרכב קרס, וחלקים מהמכונית גירדו בקול רם את הכביש. די מפחיד לחשוב מה היה קורה אם תקלה כזאת הייתה מתרחשת על כביש מהיר במהירות של 100 קמ"ש.

טסלה, כך נטען, סירבה לתקן את הנזקים שנגרמו בטענה שלרכב נגרם "נזק קודם", כך שחברת הביטוח נאלצה לכסות עלות של יותר מ-14,000 דולר ועל בעל הרכב נפלו השתתפות עצמית בסך 1,250 דולר והתייקרות הפרמיה של הביטוחים הבאים שלו.

תחקירני רויטרס ראיינו עובדים של טסלה מארצות הברית, סין, שבדיה ומדינות נוספות, עברו על אלפי מסמכים פנימיים שנכתבו בין השנים 2016-2022, וחשפו שמדובר בסדרת כשלים כרוניים – שרבים מהם מתגלים בכלי רכב חדשים. בתוך כדי כך הסתבר שהנושא מוכר לטסלה מזה לפחות 7 שנים. מסמכים אחרים שרויטרס חשפה מוכיחים לטענתם שטסלה ניסתה ארבע פעמים להתגבר על אחד הכשלים ברכיבי מערכת המתלים ולמרות זאת סרבה לבצע קריאה לתיקון בארה"ב, וזאת גם לאחר שממשלת סין הכריחה אותה לבצע קריאה יזומה כזאת.

במקרים אחרים אילצו אנשי השירות של טסלה בעלי רכב שמכוניתם עברה את תקופת האחריות להחליף חלקים וזאת למרות שמהנדסי החברה ציינו במסמכים פנימיים שמדובר בחלקים פגומים או שהיה ידוע שיש להם שיעורי תקלות גבוהים. גם כך טסלה נאלצה להוציא מאות מיליוני דולרים לתיקון תקלות שונות ובתקופות מסוימות עלו ההוצאות האלה על כלל הרווחים של החברה.

מסמכים שהגיעו לידי רויטרס חושפים לדבריהם בעיות מתמשכות בחיבורי מתלים, למשל של זרועות בקרה עליונות ותחתונות או חיבורים קדמיים ואחוריים, ולא צריך להיות מהנדס רכב כדי להבין מה קורה כאשר אחד המתלים של רכב מתפרק בתוך כדי נסיעה. כשלים אחרים, כך נטען, התגלו בצירי הינע שמחוברים למנועים החשמליים ובחלקים של מערכת ההיגוי, והיו גם גלגלים שהתנתקו וגרמו לאובדן שליטה או לעצירה פתאומית של הרכב באמצע נסיעה.

בעקבות סדרת כשלים ב'מודל S' בסין בין השנים 2016-2020, שבהם התנתקו גלגלים מכלי רכב, הסתבר שבעיה כזאת התגלתה אצל כ-400 לקוחות והיא תוקנה במסגרת אחריות היצרנית. טסלה, כך נחשף בתחקיר, עיצבה מחדש את החלק הפגום ארבע פעמים ועיכבה את ביצוע הקריאה לתיקון במשך ארבע שנים. לבסוף, לאחר ש'מינהל המדינה של סין לתקנת שוק' התריע מפני "סיכון לתאונות" – טסלה נאלצה לבצע שם קריאה לתיקון.

לעומת זאת, בארצות הברית הגיבה טסלה לחקירת מינהל הבטיחות בדרכים באותו נושא וטענה שהכשלים נגרמו כתוצאה מ"התעללות נהג", ובמזכר שנשלח בפברואר 2019 וכותרתו "נקודות לשיחה" הונחו מרכזי השירות שלה בארה"ב לומר ללקוחות שנפגעו מהכשל הזה שהאשמה היא ב"שימוש לרעה ברכב" כמו "פגיעה במדרכה או פגיעה חזקה אחרת".

מאז שנת 2018 ביצעה טסלה בארצות הברית תשע קריאות לתיקון של חלקים שונים במערכות המתלים וההיגוי אולם רובם נגעו לסדרות יצור קטנות. הטיפול המשמעותי היחיד הוענק לכ-70,000 מכוניות 'מודל S' שבהן הוחלפו ברגים במערכת ההיגוי לנוכח סיכון שהגברת ההיגוי תופסק בגלל חלודה.

אחד הדוחות שהגיעו לידי רויטרס מעניין במיוחד מפני שהוא חושף תכתובת פנימית של עובדי החברה שבה הם דנים בשיעור גבוה מאוד של כשלים, בתיקונים שבוצעו באלפי מכוניות ובחוסר שביעות הרצון של לקוחות. אלא שממש באותו חודש נשלח מכתב אחר למינהל הבטיחות בדרכים בארה"ב ובו מכחישים אנשי טסלה שישנם פגמים כלשהם באותם רכיבים ממש שמהנדסי החברה קבעו שהם פגומים. טסלה הודיעה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני שאין בכוונתה לבצע קריאה לתיקון. "אין פגם ברכיבי המתלה ואין סיכון בטיחותי נלווה", כתב עורך דין בכיר של טסלה למינהל הבטיחות ושוב האשים את בעלי הרכב: "שורש הבעיה הוא התעללות של הנהגים (ברכב)".

לא פחות חמורה העובדה שנחשפה לכאורה על ידי רויטרס, לפיה במכתב לרשויות הבטיחות האמריקניות דווח על שיעורי כשל נמוכים מאלה שמתוארים בתכתובות הפנימיות של עובדי טסלה: במכתב נכתב ש"התרחשותם של כשלים כאלה בסין (כ-0.1%) ובמקומות אחרים (פחות מ-0.05%) נותרה נדירה ביותר", אבל בתכתובת הפנימית של עובדי טסלה מדווח על 5% כשל.

אנשי מינהל הבטיחות לא הסכימו לחלוק עם תחקירני רויטרס נתונים שונים בטענה שהנושא נמצא תחת חקירה, אבל מנתונים גלויים עולה שהשנה (2023) נשלחו למינהל האמריקני כ-260 תלונות בנוגע לבעיות מתלים והיגוי לעומת כ-750 תלונות כנגד ג'נרל מוטורס, וזאת על אף שמספר המכוניות מתוצרת ג'נרל מוטורס על כבישי ארה"ב גדול פי 21 מזה של טסלה.

אחת התקלות הנפוצות והפחות יקרות במכוניות מדגמי טסלה נוגעת לזרוע שליטה במתלים. בעיה זאת נמשכה שנים והתקיימה בכל הדגמים, ובין ינואר 2021 עד מרץ 2022 היצרנית החליפה זרועות בכ-120,000 מכוניות ברחבי העולם. רוב התיקונים בוצעו במכוניות 'מודל 3' שהוא הדגם הכי פחות יקר של טסלה. מבין אלה, כ-89,000 החלפות בוצעו במסגרת אחריות על חשבון היצרנית, אבל כ-31,000 בוצעו אחרי תקופת האחריות ועל חשבון בעלי הרכב – למרות שמאליו ברור שמדובר בכשל סדרתי.

תקלות מורכבות ויקרות יותר נוגעות לחלקי מערכת ההיגוי ולסרנים המניעים שמחוברים למנועים החשמליים, ואלה נכשלים לעתים קרובות גם בכלי רכב חדשים יותר. תיקונים כאלה גרמו בחלק מן המקרים ללקוחות טסלה נזק חמש ספרתי בדולרים, ובמקרים אחרים נזקים של כ-1,500 דולר.

הסימפטום הראשון של חלק שחוק או חלוד במערכת ההיגוי יכול להיות "חריקה מעצבנת" אשר לעיתים מתפתחת לרעידות, ולפי רישומי החברה אנשי טסלה עוקבים אחרי תלונות כאלה כבר מן השנים 2018 ו-2019. רשת השירות טיפלה במאות מקרים כאלה, אשר התרחשו בדרך כלל במכוניות בנות 8 חודשים בממוצע.

לפי הרישומים שבידי רויטרס טסלה החליפה בין ינואר 2021 למרץ 2022 חלקי מערכות הינע בכמעט 66,000 כלי רכב, ולקוחותיה שילמו עבור כ-10% מן התיקונים הללו. בנוסף, בין סוף שנת 2017 לתחילת 2022 דיווחו לטסלה יותר מ-400 בעלי מודל 3 או מודל Y על כשלים בהיגוי הכוח, וחלקם דיווחו שבמקביל הופסקה הפעילות של מערכות בטיחות ברכב. זרם התלונות הואץ בין סוף 2021 לתחילת 2022.

כרגיל, המדיניות של טסלה היא לא להגיב לכתבות שמפורסמות בכלי תקשורת בעולם וגם אנשי רויטרס לא קיבלו תגובות מטסלה או מעובדי החברה שמצוטטים במסמכים השונים.

נתקלתם בתקלה בטסלה שלכם או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

נוהגים בטסלה עם טייס אוטומטי? התחקיר הזה יכול להציל את החיים שלכם

הקריאה לתיקון של טסלה לא בהכרח עוזרת ולא מבוצעת באירופה

The post טסלה מציגה: מערכות היגוי ומתלים מתפרקים ושירות לקוחות מהגיהינום appeared first on TheCar.

בדיוק שמונה שנים לאחר התפוצצות פרשת 'דיזלגייט' הגיעה יצרנית המנועים האמריקנית 'קאמינס' לפשרה עם משרד המשפטים האמריקני לאחר שנתפסה במעשה דומה, והיא תשלם את הקנס השני בגודלו אי פעם על הפרת חוקי זיהום האוויר.

מה שמדהים בהתנהלות של בכירי קאמינס זאת לא הרמאות עצמה ואפילו לא ההיקף הגדול שלה – התקנת התקני רמאות בכ-960,000 מנועים שמניעים טנדרים מדגמי ראם 2500 ו-3500, אלא התקופה שבה היא עשתה את זה. הרמאות החלה אמנם בשנת 2013, כשנתיים לפני התפוצצות 'דיזלגייט' המקורית, אבל במקום ללמוד לקח ולהפסיק עם זה המשיכו אנשי קאמינס לבצע את זממם במשך 10 שנים, ובמידה מסוימת גם לאחר שנתפסו במעשה בשנת 2019.

נכון להיום נראה שבעלת הבית של 'ראם' – יצרנית הרכב 'סטלנטיס' – מצליחה להוריד את הראש ולהתחמק מן הלכלוך בשעה שקאמינס לוקחת על עצמה את מלוא האחריות, אבל בכלל לא בטוח שהיא תצליח לצאת מן הפרשה הזאת ללא רבב.

בסוף השבוע מסר משרד המשפטים האמריקני שהקנס בסך 1.675 מיליארד דולר שהוטל על קאמינס בגלל התקנת התקנים להפחתת פליטות מזהמים הוא "העונש הגדול ביותר אי פעם על הפרת חוק אוויר נקי", וזה כנראה נכון וצודק, אבל זה לא מדגדג את היקף הקנסות והנזקים שנגרמו לקבוצת פולקסווגן בגלל ההתקנים שייצרה עבורם ספקית החלקים 'בוש'. עם זאת, גם במקרה של קאמינס יהיה ההיקף הכולל של הנזק גדול הרבה יותר וצפוי לעמוד על כ-2.4 מיליארד דולר רק השנה, לאחר תשלום מחציתו הראשונה של הקנס.

אם מישהו במקרה דואג לקאמינס אנחנו אומרים לו: Don't! מניית קאמינס אמנם ספגה ביום שישי ירידה קלה של כ-3% אבל בנובמבר דיווחה החברה על רווח נקי של 656 מיליון דולר ברבעון השלישי לבד, שבמהלכו עמדו הכנסותיה על 8.4 מיליארד דולר. גם התקנת מתקני הרמאות לא בוצעה כדי לעזור לאוכלוסיות מוחלשות אלא כדי להרוויח יותר כסף.

מרעילים

התובע הכללי מריק גרלנד אמר בהודעה מטעם המשרד שהם הגיעו עם קאמינס להסכמה בנוגע לגובה הקנס לאחר ש"החברה ביצעה מניפולציה שלא כדין במאות אלפי מנועים במטרה לעקוף את בדיקות הפליטה תוך הפרה של חוק אוויר נקי… לפי הערכות ראשוניות (מכשירים אלה) אפשרו למנועים לייצר אלפי טונות של פליטות עודפות של תחמוצות חנקן".

עוד נמסר שההתקנים הותקנו ב-630,000 מנועי טנדרים מדגמי ראם 2500 ו-3500 בשנים 2013-2019 והתקנים מעט שונים ב-330,000 מנועי טנדרים מאותם הדגמים בשנים 2019-2023.

חברת סטלנטיס, בעלת הבית של ראם, לא הגיבה באופן רשמי בסוף השבוע ואילו מטעם קאמינס נמסר ש"החברה לא מצאה ראיות לכך שמישהו (בחברה) פעל בחוסר תום לב ואינה מודה במעשים פסולים". בהודעה נמסר גם שהחברה שיתפה פעולה באופן מלא עם הרגולטורים, ושכבר משנת 2019 החלה לבצע פעולות חזרה בתשובה שונות ובהן קריאה לתיקון של דגמי ראם 2500 ו-3500. לדברי החברה, תיקונים אלה עלו לה כבר כ-59 מיליון דולר.

צריך לזכור שההסכם של קאמינס הוא עם הממשל הפדרלי האמריקני ועם מדינת קליפורניה, אבל הכרישים מריחים את הדם: כעת אפשר לצפות לשורת תביעות ייצוגיות כנגד קאמינס וסטלנטיס במדינות שונות בארה"ב.

The post ה'דיזלגייט' של קאמינס: מכשירי הרמאות במנועי 'ראם' יעלו לה בקנס של 1.675 מיליארד דולר appeared first on TheCar.

דייהטסו, יצרנית הרכב היפנית המוערכת ששייכת כיום לטויוטה, הפסיקה היום (ו') את הייצור במפעל המנועים שלה ובתחילת השבוע הבא תפסיק את הייצור בכל ארבעת מפעלי ייצור הרכב שלה ביפן.
אתמול (ה') פשטו פקידי משרד התחבורה היפני על המטה של דייהטסו באוסקה, יום לאחר פרסום דוח חמור מאוד של ועדת חקירה חיצונית בנוגע להתנהלות החברה, ומסיבת עיתונאים שבה התנצלו בכירי דייהטסו וטויוטה בפני הציבור ולקוחות החברה.

נציגי משרד התחבורה היפני הורו לדייהטסו לעצור באופן מיידי את אספקת המכוניות ללקוחות עד לאחר שכלי הרכב יאושרו על ידם כעומדים בתקני הבטיחות והגנת הסביבה. המשרד שוקל להטיל על החברה קנסות מנהליים ולבטל את אישורי התקינה שדרושים לצורך ייצור ומכירת כלי רכב. במקרה כזה תיאלץ דייהטסו, אשר סיפקה בשנה שעברה 1.7 מיליון כלי רכב, לעצור את הייצור במפעליה למשך זמן רב.

ביום רביעי השבוע ערכו מנהלי טויוטה ודייהטסו מסיבת עיתונאים משותפת שבה הציגו את הממצאים של ועדת בדיקה עצמאית חיצונית שהחלה לפעול בחודש אפריל השנה, מיד לאחר הצגת ממצאים ראשוניים שהצביעו על אי סדרים וזיוף תוצאות של מבחני בטיחות שבוצעו בעשרות אלפי מכוניות. באותה עת נאמר שרק כעשרה דגמים מתוצרת דייהטסו הושפעו מן המניפולציות אך עם פרסום הדוח הסופי הסתבר שכמעט כל מערך הדגמים של החברה עלול להיות מושפע, ושהיקף השערורייה גדול ארוך ימים.

לנוכח ממצאים אלה, אשר יכתימו בוודאות את מוניטין האיכות והבטיחות של היצרנית, התנצלו בכירי דייהטסו וטויוטה באופן פומבי על המעשים וביקשו את סליחת הציבור והלקוחות. באותו מעמד התחייבו אנשי טויוטה לבצע "רפורמה יסודית", אלא שנראה שדווקא הם נמצאים כעת בלחץ מיוחד מפני שזאת לא הפעם הראשונה שטויוטה מעורבת בפרשה כזאת.

בנקודה זאת ראוי להזכיר את האופן הקיצוני שבו מתקבלות ביפן פרשות כאלה ואת ההשפעות ארוכות הטווח שלהן. בשנות ה-90 הסתבר שעובדים במיצובישי העלימו תלונות של לקוחות בנוגע לתקלות סדרתיות בכלי רכב, וזאת מפני שלא עמדו בלחץ הטיפול בהן. בעקבות חשיפת הפרשה התאבדו שניים מעובדי החברה ויש שסבורים שבאותה עת החלה סדרת משברים שדרדרה את מיצובישי ממעמדה כיצרנית הרכב השלישית בגודלה ביפן.

לימים, פרשת זיוף אחרת במיצובישי, שנוגעת לנתוני תצרוכת דלק וזיהום אוויר, הביאה את החברה פעם נוספת אל סף פשיטת רגל ואפשרה לניסאן ורנו להשתלט עליה בשנת 2016 באופן כמעט עוין. כיום מיצובישי נשלטת על-ידי ברית רנו-ניסאן-מיצובישי.

בשנה שעברה הודתה גם חברת 'הינו', יצרנית המשאיות הגדולה ביותר ביפן שכמחצית הבעלות בה מוחזקת בידי טויוטה, שאנשיה זייפו נתוני זיהום אוויר. אז גם נחשף שמדובר בפרקטיקה שהייתה נהוגה בחברה במשך כמעט 20 שנים. גם פרשה זאת נחשפה בזכות חקירה של גוף עצמאי, ובעקבותיה הבטיחו קברניטי הינו לבצע פעולות שימנעו מקרים דומים בעתיד. עם זאת, פרשנים ביפן מבקרים היום את ההתנהלות של טויוטה ורואים בה אחראית לכשלים של חברות הבת שלה.

התמחות במכוניות קטנות

טויוטה, יצרנית הרכב הגדולה ביותר ביפן, נותנת את הטון בדייהטסו כבר משנת 1967 כאשר הפכה להיות בעלת המניות הבודדת הגדולה ביותר בחברה. טויוטה הגדילה את נתח הבעלות שלה בדייהטסו בשנות ה-90 עד ל-51.2% והשלימה בשנת 2016 את רכישת כלל הבעלות בדייהטסו.

דייהטסו היא אחת מבין ארבע יצרניות רכב יפניות בעלות התמחות מיוחדת במכוניות קטנות וקטנטנות, והיא שנייה רק לסוזוקי במספר המכוניות הקטנות שהיא מייצרת. כמקובל ביפן, יצרניות רכב אחרות רוכשות מדייהטסו מכוניות מוגמרות ומוכרות אותן תחת הסמל שלהן, וכיום מדובר בטויוטה, מאזדה וסובארו. עצירת הייצור ואספקת המכוניות תשפיע גם על חברות אלה.

כלל הייצור והמכירות של דייהטסו נמנה עם המכירות של בעלת הבית שלה, קבוצת טויוטה, ובעשרת החודשים הראשונים של השנה היא ייצרה 1.1 מיליון כלי רכב ומכירותיה היוו 7% ממכירות טויוטה.

אספקת המכוניות החודשית של דייהטסו ברחבי העולם נאמדת כיום בכ-120,000 בחודש, וכ-40% מן הייצור שלה מבוצע מחוץ ליפן, בעיקר בתאילנד ובמלזיה. שווקי הייצוא העיקריים של החברה הם מדינות דרום מזרח אסיה ותת היבשת ההודית. כיום שולטת דייהטסו בנתח של כ-30% מפלח השוק של "מכוניות קיי" ומייצרת מכוניות כאלה גם עבור המתחרות-כביכול שלה, אבל היא מפורסמת גם בזכות ג'יפונים, טנדרים, מסחריות קלות ומכוניות סדאן זולות שהיא מוכרת ביפן ובכל רחבי דרום מזרח אסיה.

תרבות של זיוף

ועדת החקירה שבדקה את ההתנהלות בדייהטסו מצאה שאי הסדרים בחברה החלו כבר בשנת 1989, כאשר דייהטסו הייתה בין יצרניות הרכב היפניות הראשונות שייצאו מכוניות לישראל ולימים גם אחת מן הפופולריות ביותר אצלנו. עם זאת, החוקרים מצאו שההתנהלות הזאת "החלה לצבור תאוצה" ביתר שאת בשנת 2014 – כלומר שנה לאחר שדייהטסו הפסיקה לשווק מכוניות בישראל ובאירופה.

בין השאר חשפה ועדת החקירה שעובדי דייהטסו זייפו באופן נרחב את התוצאות של 25 סוגי בדיקות ומבחנים ובין השאר מדובר בזיוף של נתונים ובחבלה בכלי רכב ובציוד בדיקה. עוד העלתה החקירה שתוצאות ההתנהלות הפלילית-לכאורה כללה לפחות 174 "אי סדרים" שהשפיעו על 64 דגמים, מהם כעשרה שנמכרו תחת הסמל של טויוטה.

ועדת החקירה חשפה דפוס התנהלות נגוע, וכדוגמא מובאת פרשה של שימוש ביחידת בקרה של מנגנון הניפוח של כריות האוויר. מסתבר שהמנגנונים שהותקנו במכוניות שנשלחו למבחנים ממשלתיים היו שונים מאלה ששימשו במכוניות שנמכרו בפועל לציבור, כולל גם תחת מותגים אחרים. בשלב זה לא ידוע על נפגעים או תאונות כתוצאה מן המניפולציות וגם לא ברור אם ומתי תידרש החברה לבצע קריאות לתיקון לצורך החלפת רכיבים כאלה או אחרים.

במסיבת עיתונאים שנערכה ביפן בהשתתפות מקוטו קאיאמי, יו"ר ועדת החקירה, הוא אמר ש"תנאי העבודה (בדייהטסו) דמו לקופסה שחורה שבה האחראים על אתרי ייצור היו תחת לחץ כה רב לספק תוצאות טובות שהם לא יכלו לדווח על בעיות בהמשך שרשרת הפיקוד. העובדה שההנהלה הבכירה לא הייתה מעורבת היא כשלעצמה בעיה".

שערוריית דייהטסו מעלה כעת ביפן שאלות נוקבות לגבי האחריות של הנהלת החברה, במיוחד לנוכח מסקנות ועדת החקירה לפיהן הגורם העיקרי להתנהלות השערורייתית הוא לחץ של ההנהלה לקצר את זמני פיתוח הרכב כדי להגדיל את הרווחים. לצורך זה בחרו מנהלי דייהטסו לצמצם משמעותית את היקף הצוות במחלקה שאחראית על בדיקות התקינה. החוקרים מצאו שלחץ זה נתן את אותותיו במחלקה שאחראית על בדיקות ההסמכה, וקבעו ש"יש להאשים את ההנהלה ולא את עובדי הקו הראשון".

בתגובה לפרשה פרסמה טויוטה, בין השאר, את הדברים הבאים: "על מנת למנוע הישנות של מקרים כאלה נבצע בחינה מחדש של פעולות ההסמכה, ואנחנו מאמינים שבנוסף לכך נדרשת (מאיתנו) רפורמה יסודית כדי להחיות את דייהטסו כחברה. זאת תהיה משימה משמעותית ביותר שלא ניתן לבצע בן לילה. זה ידרוש לא רק את סקירת הניהול והפעילות עסקית אלא גם סקירה של הארגון והמבנה, כמו גם שינוי בפיתוח משאבי אנוש ומודעות של כל עובד ועובד. טויוטה תספק תמיכה מלאה להתחדשות של דייהטסו כדי שתוכל לחזור לשורשיה כ"חברת הניידות הקומפקטית" שטויוטה ודייהטסו שואפות להיות, כמו גם לזכות מחדש באמון של כל בעלי העניין".

לקריאה נוספת:
הונדה תתקן משאבות דלק ב-4,500,000 מכוניות, טויוטה תתקן חיישני כריות אוויר

The post טויוטה בלחץ: דייהטסו זייפה מבחני בטיחות ונאלצה לעצור אספקת מכוניות לזמן בלתי מוגבל. גם טויוטה, מאזדה וסובארו מושפעות appeared first on TheCar.

הונדה יוצאת למבצע כלל עולמי להחלפת משאבות דלק ב-4.5 מיליון כלי רכב בגלל כשל סדרתי שעלול לגרום להפסקת הזרמת דלק ולכיבוי מנוע בתוך כדי נסיעה. משאבות אלה, שיוצרו על-ידי ספקית החלקים היפנית 'דנסו', הותקנו בין השאר במגוון רחב של דגמי הונדה, בהם סיוויק, אקורד, CR-V, HR-V ועוד.

כשל סדרתי דומה במשאבת הדלק אילץ את הונדה לבצע לפני כשנתיים ולפני שלוש שנים שני תיקונים סדרתיים של כ-760,000 כלי רכב. בישראל פורסמה בעבר קריאה לתיקון בנושא זה לגבי חלק מדגמי הונדה, אבל הקריאה החדשה לתיקון עדיין לא פורסמה אצלנו. הקריאה החדשה נוגעת לדגמים שנמכרו בארה"ב בשנים 2018-2020, והיא פורסמה בארה"ב כשבועיים לאחר פרסומה בסין וביפן.

מערך השירות של הונדה ברחבי העולם יחליף את "מודול משאבת הדלק", כך נמסר על-ידי הונדה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA), וביצוע התיקונים בפועל יחל לאחר משלוח הודעות לבעלי הרכב שצפוי בפברואר הקרוב. לטענת הונדה, לא ידוע לאנשיה על פציעות כתוצאה מכשל משאבות הדלק, אבל בחמש השנים האחרונות התקבלו בחברה 4,042 תביעות אחריות בנושא זה.

הקריאה לתיקון של הונדה פורסמה יום אחד בלבד לאחר שהחברה הכריזה על קריאה אחרת לתיקון של כ-106,030 קרוסאוברים מדגם CR-V בגרסתם ההיברידית, וזאת בגלל סכנת שריפה או תאונה שעלולה לגרום לפציעות: אחד מכבלי הסוללה החשמלית עלול להתחמם ולגרום לקצר חשמלי או לדליקה.

התקלה במשאבה, כפי שדווחה למינהל הבטיחות, נגרמת בגלל עיוות של המדחף ששואב את הדלק מן המיכל, ובמקרה של תקלה כזאת "ייתכן שהמנוע לא יתניע או שהוא עלול להיתקע בזמן נהיגה, מה שמגדיל את הסיכון לתאונה או פציעה". דנסו סיפקה משאבות דלק פגומות כאלה לא רק להונדה אלא גם לפורד, סובארו ומיצובישי, כך דווח בשנת 2020.

מתחילת השנה ביצעה הונדה 19 תיקונים של תקלות סדרתיות בכלי רכב בארה"ב. בישראל הונדה הכריזה מתחילת השנה רק על חמישה תיקוני כשלים סדרתיים.

כריות אוויר בטויוטה: הפעם החיישנים תקולים

במקביל, וכמובן ללא כל קשר, טויוטה הכריזה על קריאה לתיקון של 1.1 מיליון כלי רכב ברחבי העולם בגלל חיישני כריות אוויר לא תקינים אשר הותקנו ב-17 דגמים ותתי דגמים שונים מתוצרת טויוטה ולקסוס.

בקריאה לתיקון, של כלי רכב שנמכרו בארה"ב בשנות הדגם 2020-2022, יוחלפו חיישני כריות אוויר מפני שהחיישנים הקיימים עלולים שלא לתפקד כראוי ברגע קריטי בהתנגשות שבו נדרש ניפוח מהיר של כריות האוויר.

מבין הדגמים שנקראו לתיקון אלה שרלוונטיים גם לישראל הם טויוטה קאמרי, RAV4 וסיינה, ולקסוס ES, ו- RX

בהודעה שפרסמה טויוטה נכתב שבכלי הרכב שנקראו לתיקון הותקנו "חיישנים במושב הנוסע הקדמי שיכלו להיות מיוצרים בצורה לא נכונה ולגרום לקצר חשמלי… זה לא יאפשר למערכת כריות האוויר לסווג כראוי את משקל הנוסע, וייתכן שכרית האוויר לא תיפרש כפי שתוכננה… וזה יגדיל את הסיכון לפציעה".

משאבת הדלק בהונדה שלכם התקלקלה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post הונדה תתקן משאבות דלק ב-4,500,000 מכוניות, טויוטה תתקן חיישני כריות אוויר appeared first on TheCar.

מה קורה לניסאן, אחד הסמלים החשובים ביותר של אמינות מכאנית יפנית? אחרי שלא הצליחה לדאוג ללקוחות שלה שאתרע מזלם לקנות מכוניות עם מנועים מתפגרים שתוכננו על-ידי רנו, כעת היא מסתבכת עם "מנוע הדגל" שלה מסדרת KR – אחד המנועים המתוחכמים והראויים ביותר להערכה טכנולוגית.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הודיע בסוף השבוע על פתיחה בחקירה של מנגנון כשל במנועי VC של ניסאן אשר הוצגו מאז שנת 2016 בגרסאות בעלות שלושה וארבעה צילינדרים והותקנו בין השאר בשלושה דגמי אינפיניטי – מותג היוקרה של ניסאן.

מנועי VC טורבו, שנקראים בניסאן "משפחת מנועי KR", הם "מנועי דחיסה משתנה" שכוללים אוסף הישגים טכנולוגיים. זה מתחיל בהגדשת טורבו מתקדמת ביותר ומגיע לשיא עם יחס דחיסה משתנה בצילינדרים אשר מושג באמצעות מנגנון רב-חיבורי מתוחכם שמשנה את תזמון ה"נקודה מתה עליונה" של הבוכנה כדי לשנות את יחס הדחיסה בצילינדר בין 8:1 ל-14:1. כך מושגת פשרה אולטימטיבית בין ביצועים ליעילות וחסכון בדלק בהתאם לתנאי הנהיגה.

מנוע KR ראשון, ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר, הותקן החל משנת 2017 בדגמי אינפיניטי QX50 שנמכרים בארה"ב וגם בישראל, ולאחר מכן גם בניסאן אלטימה – אם כי לא בגרסה שנמכרה עד לא מכבר בישראל. לאחר מכן הותקן המנוע הזה גם בדגמי אינפיניטי QX55 ו-QX 60 (שנמכר בסין), ואילו גרסאות ה-1.5 ליטר השלושה צילינדריות שלו הותקנו בניסאן אקסטרייל וקשקאי ששווקו ברחבי העולם (גרסת בנזין וגרסה היברידית) ובניסאן רוג'. מנועים אלה נקראים KR15DDT ו-KR20DDET.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני פתח בחקירת הכשלים בשתי גרסאותיו של המנוע הזה בעקבות תלונות רבות שנצברו אצלם, וזה מעיד על אפשרות לתקלת תכנון או ייצור של רכיב שמופיע בשתי הגרסאות להבדיל מתקלת ייצור ספציפית לאחת מהן. עם זאת, המינהל יתרכז בגרסת ה-2.0 ליטר שנמכרה בצפון אמריקה.

ככל הידוע ניסאן ניסתה לטפל בבעיות במסבים ובחלק של טלטל שקשור למנגנון הדחיסה המשתנה, וזאת באמצעות מספר שינויים בתהליך הייצור. אלא שבמבחן התוצאה נראה שזה לא פתר את הבעיות. אנשי המינהל חוקרים כעת את התלונות שנצברו אצלם במטרה להעריך את ההיקף, התדירות וההשלכות של הכשלים שדווחו לה על בטיחות המשתמשים ברכב ועל שאר משתמשי הדרך.

ממצאים ראשוניים, שנסמכים על דיווחי בעלי רכב, מתארים מצבים שבהם מנועים נתפסו לפתע בתוך כדי נסיעה, ככל הנראה בגלל הימצאות שבבי מתכת בתוך שמן המנוע, וזאת גם בכלי רכב שצברו קילומטראז' נמוך מאוד. רוב המנועים הוחלפו במסגרת אחריות היצרנית, ואחת הטענות שנבדקות היא מדוע ניסאן לא הסבירה לחלק ממערכי השירות בארה"ב את מהות התקלה.

החשש הבטיחותי, כמו בכל מקרה של כשל חמור במנוע, הוא מפני מצבים שבהם אובדן מוחלט של כוח מנוע תוך כדי נסיעה על כביש מהיר יגרום להפתעה של הנוהג ברכב או של הנוהגים בכלי רכב שנוסעים סביבו, ולתאונה קשה. למינהל הבטיחות האמריקני לא דווח עד כה על תאונות כאלה או על נפגעים.

נתקלתם בבעיה מהותית במנועי ניסאן או אינפיניטי, או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post גם המנועים המתוחכמים של אינפיניטי QX50 וניסאן אקסטרייל מתפגרים appeared first on TheCar.

ביום רביעי שעבר, אחרי יותר משנתיים של חקירות, כמעט 1,000 תאונות, עשרות תביעות משפטיות ומספר רב של פצועים והרוגים – טסלה נאלצה לעשות את מה שניסתה להימנע ממנו כל כך הרבה זמן והכריזה על קריאה לתיקון של בקרת השיוט האקטיבית שהיא מכנה "טייס אוטומטי".

טסלה כבר החלה לבצע את התיקון והיא תעשה את זה כמעט בכל המכוניות מתוצרתה שנעות על כבישי ארצות הברית אבל ככל הנראה לא תבצע אותו באירופה. למרות שאנשי טסלה לא מסבירים מה בדיוק יתוקן, ואיך – מומחי בטיחות טוענים שהמהלך הזה הוא בבחינת "מעט מידי ומאוחר מידי".

מאז השקת בקרת השיוט האקטיבית של טסלה, "הטייס האוטומטי", לפני כשמונה שנים, טסלה יצרה לפחות שלוש בעיות שונות שהסתכמו במערכת קטלנית. התקלה הראשונה היא ההתעקשות של בכירי טסלה, ובראשם אילון מאסק, שלא להקשיב לאף אחד ולא לבצע את המובן מאליו ולתקן פגמים במערכת. בעיה שנייה, שככל הנראה לא תתוקן גם כעת, היא התעקשות לכנות את המערכת הזאת בתואר "טייס אוטומטי" – וזה כינוי שיוצר תחושה שגויה לגבי היכולות האמיתיות שלה.

בעיה שלישית, והיחידה שמטופלת במידה מסוימת במסגרת הקריאה לתיקון, זאת האפשרות של נהגים לעשות שימוש לרעה במערכת, כלומר להפעיל אותה ולהשתמש בה גם במצבים שטסלה בעצמה טוענת שהיא לא מסוגלת לתפקד בהם.

אנשי טסלה, אשר סגרו כבר לפני מספר שנים את מחלקת העיתונות שלהם וממעטים להגיב לתקשורת, לא טרחו להסביר לציבור או ללקוחותיהם מה מבוצע בפועל במסגרת הקריאה לתיקון של יותר משני מיליון מכוניות, למעט העובדה שהוא יבוצע באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר (OTA) ושהוא נוגע כמעט לכל הטסלות מדגמי Y, S, 3 ו-X שיוצרו בין 5 באוקטובר 2012 ל-7 בדצמבר השנה ומתגלגלות על כבישי ארה"ב.

התיקון אמור למנוע או לצמצם את האפשרות שמוגדרת על-ידי הרשות הלאומית האמריקנית לבטיחות בדרכים כ"שימוש לרעה צפוי מראש" במערכת: דובר מינהל הבטיחות מסר שהחקירה שלהם העלתה ש"העיצוב הייחודי של מערכת "הטייס האוטומטי" של טסלה יכול לפעול בלי מעורבות מספקת של הנהג ושל בקרות שימוש".

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בארה"ב (NHTSA) הצהירה שבתום חקירה בת שנתיים של 956 תאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה נמצא ש"הבולטות וההיקף של בקרות והתרעות (שמייצרת) המערכת עלולים שלא להספיק כדי למנוע שימוש לרעה".

בפברואר השנה ביצעה טסלה מהלך מצומצם יותר של קריאה לתיקון והוא נגע לתכונת ה-FSD המתוחכמת יותר שמאפשרת נהיגה כמעט אוטונומית ברמה 2.5 לערך. תיקון זה נגע בשעתו לכל 363,000 כלי הרכב בארה"ב שבהם הופעלה התכונה הזאת.

ככל הידוע, במסגרת התיקון החדש – שכבר בוצע ברובו – צמצמה טסלה את אפשרויות השימוש ב-Autosteer – התכונה הבסיסית והמרכזית של מערכת ה-Autopilot אשר אמורה להותיר את המכונית לשמור על מרכז הנתיב שמסומן על כביש וזאת גם בתוך פניות ברדיוסים מסוימים.

כאשר אתה נוהג – פשוט תנהג!

בהודעת מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני נכתב שעיקר הבעיה נעוץ באופן שבו המערכת הזאת מוודאת שנהגים מרוכזים בנהיגה ושמים לב לכביש בזמן השימוש בה. עדכון התוכנה אמור להוסיף "בקרות והתרעות נוספות" שאמורות "לעודד" את הנהגים להישאר ערניים בעת השימוש במערכת.

טסלה עצמה מתריעה שתכונת Autosteer "מיועדת לשימוש בכבישים מהירים עם סימוני נתיב ברורים ונהג קשוב לחלוטין", אלא שהמערכת לא מפסיקה לפעול או מונעת מנהגים להפעיל אותה גם במקומות אחרים. ככל שאפשר להבין מדברים שפורסמו בארה"ב בשמם של "גורמים בטסלה" – "הטייס האוטומטי" לא בהכרח ימנע באופן אקטיבי להשתמש בו אלא יגדיל את כמות ההצקות שנהגים מקבלים כדי שלא יסירו ידיים מן ההגה במקומות שאסור לעשות את זה.

בהודעה של מינהל הבטיחות בדרכים נכתב שעדכון התוכנה יגביל את המקומות שבהם ניתן להשתמש ב-Autosteer. "אם הנהג ינסה להפעיל את Autosteer כאשר לא מתקיימים תנאים מתאימים לכך התכונה תתריע בפני הנהג שהיא לא זמינה (וזאת) באמצעות התראות חזותיות וקוליות, ו-Autosteer לא תפעל".

טסלה יכולה להשבית לגמרי את המערכת או לא לאפשר הפעלה שלה למי שאין לו דירוג חיובי במערכת ציוני הנהיגה של החברה, אבל מומחי בטיחות בארה"ב ספקנים לגבי התוצאה הצפויה – במיוחד לנוכח חוסר הרצון הבולט של טסלה לבצע את התיקון. בהודעת המינהל נכתב שנציגיו נפגשו עם נציגי טסלה כבר מאז אוקטובר והציגו בפניהם את ממצאי החקירה שלהם, אשר מעידים על שימוש לרעה שנהגים עושים ב-Autosteer. נציגי טסלה, לדבריהם, לא הסכימו עם הניתוח ולמרות זאת החליטו ב-5 בדצמבר לבצע את הקריאה לתיקון.

באירופה, לעומת זאת, הכריזה רשות הרכב ההולנדית (RDW) שאין בכוונתה להכריח את טסלה לבצע קריאה לתיקון בשלב זה, וזאת למרות המהלך שמבוצע בארה"ב, והם מסבירים את ההחלטה שלהם בכך שקיימים הבדלים פונקציונליים בין אפשרויות התפעול של המערכת במכוניות במפרט אירופאי לעומת מכוניות במפרט אמריקני. טסלה קיבלה את התקינה האירופאית למכוניותיה מרשות הרכב ההולנדית, ולכן ההחלטה הזאת חלה בפועל על כל שווקי האיחוד האירופאי.

בארצות הברית נשמעת ביקורת רבה כנגד ההתנהלות האיטית וההססנית של מינהל הבטיחות בדרכים אשר החל לחקור לראשונה את הנושא בעקבות תאונה קטלנית שהתרחשה בשנת 2016.
המינהל סגר את החקירה ופתח אותה שוב רק באוגוסט 2021 לאחר תאונות שבהן התנגשו מכוניות מתוצרת טסלה ברכבי סיוע וחילוץ או בלמו ללא כל סיבה באמצע נסיעה על כבישים מהירים. אחת הטענות היא שהקריאה לתיקון שמבוצעת כעת לא מתייחסת לשורש הסיבה שגורם למכוניות מתוצרת טסלה להתנגש בדברים שונים, ולכן הוא לא די אפקטיבי.

בהצהרת המינהל ביום רביעי שעבר נכתב שהחקירה בנוגע לטסלה נותרה פתוחה: "בזמן שאנחנו עוקבים אחר יעילות הפתרון של טסלה (אנחנו) ממשיכים לעבוד עם יצרנית הרכב כדי להבטיח את רמת הבטיחות הגבוהה ביותר".

The post הקריאה לתיקון של טסלה לא בהכרח עוזרת ולא מבוצעת באירופה appeared first on TheCar.

אחד ממקורות הכוח החשובים של קבוצת פולקסווגן הוא ריבוי המותגים שמאפשר לה לפתח באופן משותף מערכות דומות למותגים שונים ולרכוש עבורם במרוכז רכיבים דומים. הצד השני של המטבע, כפי שנחשף לאחרונה בבקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה בישראל – הוא שכאשר מתגלה ברכיב כלשהו תקלה סדרתית היא לא פוסחת על כל המותגים שבהם הוא מורכב.

עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, אשר הגישו את הבקשה בשמו של הבעלים של אאודי A4 משנת הדגם 2019 שנאלץ לשלם יותר מ-7,000 שקלים תמורת תיקון מערכת המיזוג ברכב שלו – מדגימים את ההבדל בין חכם לפיקח – לתשומת ליבם של יבואני קבוצת פולקסווגן לישראל.

סיפור המעשה, ממש כמו בפרשת מערכות המיזוג של רנו שמככבת גם היא בתביעה ייצוגית שהוגשה לאחרונה בישראל, סב סביב טענה לפגם סדרתי במאייד של מערכת המיזוג אשר גורם לדליפת גז קירור.

מאייד הוא רכיב שלא דורש תחזוקה ואמור לשרוד לאורך כל חיי הרכב, כלומר עד 14 שנים בממוצע, והוא מוטמן עמוק מאחורי לוח המחוונים (״דאשבורד״) במקום שאיננו נגיש להחלפה. במקרה המצער שבו מתרחשת תקלה ויש להחליף מאייד נדרשים לצורך זה פירוק והרכבה של רוב חלקי הדאשבורד ולוח המחוונים. מעבר לעבודה המורכבת והיקרה קיים גם חשש מבוסס לכך שההרכבה הישראלית תהיה פחות איכותית מן ההרכבה המקורית על קו הייצור של הרכב וכך ייגרמו בעתיד צרות נוספות.

בקשת האישור החדשה הוגשה, כאמור, אחרי שצ'מפיון מוטורס וחטיבת פולקסווגן נתבעו כבר בשנת 2020, ופעם נוספת השנה, בגין פגם סדרתי דומה בדגמי פולקסווגן, סקודה וסיאט, ולאחר שהגיעו עם התובעים הייצוגיים לפשרה שבמסגרתה הם לוקחים אחריות על הכשל, מתקנים אותו על חשבונם ומאריכים את האחריות לכלי הרכב.

בקשת האישור החדשה חושפת שאאודי פרסמה בארה"ב עלון שירות (TSB) שנוטל, בפועל, אחריות לאותה תקלה גם במספר דגמי אאודי – והיא מדגימה את האמירה לפיה "פיקח נחלץ מצרה שחכם לא היה נכנס לתוכה מלכתחילה". לטענת התובעים, על כבישי ישראל נעות כיום יותר מ-8,000 מכוניות מדגמי אאודי A4,A5,Q5,Q7,Q8 אשר קיבלו רישוי ישראלי החל משנת 2016 ובכולן קיים סיכוי סביר לתקלה הסדרתית הזאת.

מה שלא נטען בכתב התביעה אבל עומד במרכז הדיון כאן זאת השאלה מדוע בחרו אנשי אאודי וצ'מפיון מוטורס להתעלם מעלון השירות האמריקני ומתוצאות הסדרי הפשרה שהם עצמם השיגו בישראל במקום לפעול בחוכמה ולהאריך אוטומטית את האחריות לכל 8,000 המכוניות במקום לחייב אי אילו בעלי רכב בהוצאות תיקון.

בשני המקרים התוצאה תהיה זהה: היצרנית תיאלץ בסופו של דבר לקחת אחריות ולבצע בכפיה את מה שהיא יכלה לעשות מתוך רצון טוב. ההבדל הוא שכעת נגרר שמה הטוב של אאודי בבוץ וזה לא מוסיף לו כבוד, ואנשי החברה יידרשו למנה גדושה של פיקחות כדי לצמצם את ההוצאות הכבדות של ההליך המשפטי ובעיקר את הנזק התדמיתי.

כעת דרושה הרבה פיקחות

בקשת האישור החדשה האירה זרקור אל הליך שבו תבעו מספר תובעים ייצוגים, באמצעות עורך הדין סאבר נאסר, את צ'מפיון מוטורס ואת קבוצת פולקסווגן בטענה לכשל סדרתי במאיידים מתוצרת ואלאו ודנסו שהותקנו בשנות הדגם 2013-2017 בדגמי פולקסווגן, סקודה וסיאט. בהמשך הסתבר שיש להוסיף לקבוצה זאת גם את כלי הרכב שיוצרו בשנים 2018-2019.

אנשי צ'מפיון מוטורס מיהרו להגיע להסדר פשרה עם התובעים הייצוגיים והשיגו לעצמם עסקת חלומות: במקום להאריך אחריות ל-10 שנים ולשלם לנפגעים את מלוא ההוצאות שלהם הם השיגו הסדר שמוציא את קבוצת פולקסווגן מהתמונה, לא מחייב אותם להודות בכשל הסדרתי, מחייב אותם להחזיר רק בין 2,000 ל-3,000 שקלים למי שנאלצו לשלם מכיסם תמורת תיקונים (וגם זה למשך תקופה מוגבלת), ועיקר העיקרים: מאריך את האחריות לרכיב הפגום למשך שנה אחת בלבד.

כאשר הסתבר לבאי הכוח של התובעים שקבוצת הנפגעים גדולה הרבה יותר וכוללת עוד יותר מ-50,000 כלי רכב שיצרו בין השנים 2015-2022 והותקנו בהם מאיידים מתוצרת החברות BEHR או MAHLE – מיהרו הצדדים להגיש תביעה נוספת ולהגיע להסדר חלומי נוסף באותה רוח (טרם התקבל פסק דין חלוט בנושא זה).

כמו ביותר מידי תובענות ייצוגיות שהוגשו בשנים האחרונות בישראל – הליך משפטי שנועד לפעול לטובת הציבור הרחב ומבוקר על-ידי בית המשפט והיועץ המשפטי לממשלה – מסתכם בסופו של דבר ברווח עצום ליצרנית הרכב אשר מגדרת היטב את הסיכונים שלה ומקבלת חסינות מתביעות נוספות, בגמול נאה ביותר לעורכי הדין, ובפיצוי דל, בלשון המעטה, לנפגעים.

ה"חור" היחיד שנותר ללא כיסוי בפרשת המאיידים הנ"ל הוא מכוניות מתוצרת אאודי, ואת אלה יכולה הייתה צ'מפיון מוטורס לכסות פשוט על-ידי איתור הנפגעים והארכת אחריות לכלל המכוניות. כעת זה מאוחר מידי.

עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג חשפו, באמצעות חוות הדעת המקצועית שהגישו, שאאודי פרסמה בארה"ב עלון שירות ( TSB) שבו מצוין שהמאייד מהווה נקודת תורפה של מערכת המיזוג, ושאם נמצא שקיימת ממנו דליפה יש להחליף אותו. במקביל אאודי פרסמה נספח הארכת אחריות עם תיאור של התקלה ובו היא לוקחת על עצמה לתקן אותה כל עוד שהרכב בן פחות מ-10 שנים או 161,000 קילומטרים.

בישראל, כך נטען, לקוחות נדרשים לשלם תמורת תיקון התקלה והחלפת מאייד, וזאת למרות שבהסדרי הפשרה שנזכרים לעיל היצרנית נטלה אחריות (לכל הפחות) לדגמי פולקסוואגן פולו מן הדורות החמישי והשישי ופולקסוואגן גולף מן הדורות השביעי והשמיני (עד לשנת 2019), כלומר שאנשי היבואנית אמורים להיות מודעים לפגם ובוודאי להסכמי הפשרה.

שורה תחתונה

בהערת אגב, וב"הפוך על הפוך", צריך דווקא לשבח את מערך השירות של היבואנית מפני שבבקשת האישור נטען מצד אחד ש"ההחלפה של המאייד… מורכבת ואורכת זמן לא מבוטל, וכוללת בין היתר פירוק והרכבה מחדש לוח המחוונים וחלקים משמעותיים שהותקנו בחלקה הקדמי של קבינת כלי הרכב". מצד שני נטען שבמקרה הפרטני של התובע הייצוגי ארך התיקון של הרכב שלו 24 שעות בלבד, ולפחות מן הצד זה נשמע כמו פרק זמן קצר ויעיל לתיקון כזה.

נקודה שבוודאי תישאר במחלוקת היא אם לבעלי הרכב הניזוקים מגיע פיצוי בגין ירידת ערך, כפי שנטען בחוות דעת שמאית שצורפה לתביעה. גם זה מחזיר אותנו לטענה שנטענת כאן לגבי חכם ופיקח: ככל שהיה אפשר להימנע מן ההליך המיותר הזה גם המחלוקת הזאת לא הייתה עולה.

כעת בקשת האישור היא עובדה מוגמרת ואאודי והיבואנית שלה לישראל נתבעות להשיב את כספם של כל מי שנאלצו למלא גז קירור או לתקן תקלה במערכת מיזוג האוויר של דגמי אאודי. בנוסף נדרש פיצוי בהיקף של כ-3% ממחיר המחירון של כל מכונית שבה הוחלף או יוחלף מאייד מזגן, וזאת בגין ירידת ערך, וחשוב מכל: נדרשת הארכת אחריות למאיידי המזגנים ברכבי הקבוצה "לתקופה של מלוא חיי הרכב ובכל מקרה לכל הפחות לתקופה של 10 שנים או 161,000 ק"מ".

נתקלתם בבעיה במיזוג האוויר באאודי או בתקלה סדרתית כלשהי בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post גם אאודי נתבעת לתקן פגם סדרתי במיזוג האוויר appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) חוקר תקלה אפשרית במערכת ההיגוי של יותר מחצי מיליון מכוניות מדגמי הונדה ו'אקורה' (מותג היוקרה של הונדה) אשר גרמה כבר ככל הנראה ל-14 תאונות עם נפגעים והציפה את המינהל ב-1,300 תלונות של בעלי רכב.

נתח הארי של התלונות נוגע לדגם סיוויק משנות הייצור 2022 ו-2023, והמוטיב החוזר בהן הוא "היגוי דביק ומאמץ היגוי מוגבר למשך זמן קצר", אשר גרם, כאמור, לפחות ל-14 תאונות שבהן נפגעו בני אדם, מהן 11 סטיות מנתיב הנסיעה כתוצאה מאובדן שליטה על ההיגוי.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני פתח בחודש מרץ השנה בחקירה של כ-238 אלף מכוניות מדגמי סיוויק, ולאחר שנצברו כ-1,300 תלונות הרחיב אותה בימים האחרונים אל יותר מ-530,000 מכוניות ובהן גם דגמי CR-V משנת הדגם האחרונה, ודגמי אקורה אינטגרה 2023, אשר מבוססת על סיוויק.

מדוח הביניים של מינהל הבטיחות בדרכים עולה שהתופעה מתרחשת בעיקר בחודשי החורף במצבים שבהם מכוניות נסעו למשך זמן מה בקו ישר. למרות זאת, מינהל הבטיחות בדרכים עדיין משאיר את הטיפול בבעיה בידי יצרנית הרכב וטרם הורה לה לבצע קריאה לתיקון בטיחותית.

הונדה מצידה מכירה בבעיה ומסרה בתגובה שהיא מייחסת אותה לתקלת יצור שגרמה לעיוות של גלגל שינים של מערכת תמסורת בתוך מכלול מערכת ההיגוי. יצרנית הרכב הורתה למערך השירות שלה להחליף בחלק מן המכוניות את מערכת הגברת הכוח החשמלית של מערכת ההיגוי (EPS).

כאמור, מינהל הבטיחות עדיין לא הורה להונדה לבצע קריאה לתיקון אך פרסם הצהרה לפיה אנשיו "מעצימים את החקירה לגבי ההיקף, התדירות וההשלכות האפשריות שקשורות לבטיחות של העלייה הרגעית במאמץ ההיגוי".
דובר מטעם הונדה צפון אמריקה פרסם הודעה שבה נאמר שהיצרנית מודעת לחקירה שמתנהלת ומשתפת פעולה באופן מלא עם מינהל הבטיחות בדרכים.

נתקלתם בבעיית היגוי בדגמי הונדה משנות הייצור 2021-2023? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

הונדה קוראת לתיקון לכמעט חצי מיליון מכוניות מדגמי 2017-2020

The post ההיגוי הדביק של הונדה מואשם כבר ב-14 תאונות עם נפגעים appeared first on TheCar.

בשנים 2020-2022 עלו על כבישי ישראל יותר מ-10,000 כלי רכב מדגם יונדאי 'וניו' ובכולם מותקנת תיבת הילוכים רציפה עם חשד לתקלה סדרתית ידועה. כך נטען בבקשה לאישור תובענה ייצוגית שהוגשה השבוע בישראל על-ידי עורך הדין אלון בר-אל.

כרגיל, הדבר המקומם ביותר שעולה לכאורה מבקשת האישור הוא לא התקלה הסדרתית עצמה, אלא האפליה המעליבה של יונדאי כלפי לקוחותיה הישראלים ביחס ללקוחותיה האמריקנים, וגם כאן הקרדיט כולו מגיע למשרד התחבורה הישראלי ששוכח שהוא אמור לעבוד עבור הציבור ומתייחס אל בעלי הרכב בישראל כאל מטרד.

נ.ש. מפתח תקוה, התובעת הייצוגית, טיפלה ביונדאי 'וניו' שלה במוסך מורשה ולמרות זאת באף אחד מן הטיפולים שבוצעו ברכב שלה לא יושמה – כך נטען – ההנחיה של היצרנית לרשת השירות האמריקנית: תיבת ההילוכים לא נבדקה ולא הוחלפה. התוצאה: רגע אחר תום תקופת האחריות, כאשר הרכב צבר בקושי 46,000 קילומטרים, נ.ש. נתקעה באזור הצפון בגלל כשל של תיבת ההילוכים והרכב שלה נגרר למוסך.

מכתב התביעה עולה שלמרבה מבוכתה של יונדאי לאנשי המוסך הישראלי לא הייתה הנחיה לבדוק את התיבה ואולי גם אין להם את הידע שנדרש כדי לאתר את התקלה, וזאת למרות הוראת שירות מפורטת וברורה בנושא הזה שיונדאי הפיצה לרשת השירות האמריקנית שלה. כתוצאה מכך אנשי המוסך לא זיהו את התקלה והרכב נשלח כלעומת שבא רק כדי לשוב למוסך שוב למחרת. בדיקה נוספת במוסך מורשה כן איתרה את התקלה אבל מכיוון שהרכב נמצא באותה עת זמן קצר לאחר תום תקופת האחריות נ.ש נדרשה לשלם, תחזיקו חזק – 30,786 שקלים.

"כמחווה של רצון טוב" לתיקון תקלה סדרתית ידועה ליונדאי – אך נסתרת מלקוחותיה – הוצעה לנ.ש. "הנחה נדיבה" שלאחריה היא נתבקשה לשלם "רק" 7,897 שקלים תמורת החלפת התיבה, והובטחו לה שתי שנות אחריות על התיבה ה"חדשה". בלית ברירה קבעה הלקוחה תור לביצוע התיקון ובמקביל פנתה לשירות הלקוחות של חברת 'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, בבקשה לשאת בעלות התיקון מתוקף הארכת אחריות. הבקשה נדחתה.

למזלה של נ.ש, עוד לפני החלפת התיבה הסתבר לאנשי מחלקת השירות של יונדאי שהמכונית הזאת כלולה בקבוצת מכוניות שזכאיות להארכת אחריות יצרן מתוקף הסדר פשרה בתביעה ייצוגית אחרת שהוסדרה מול היצרנית. אנשי השירות פנו אל נ.ש. והודיעו לה שהיצרנית בכל זאת תישא בעלות התיקון.

קבלי תיבה חדשה ומקולקלת

מכתב התביעה עולה שהסאגה של נ.ש. לא הסתיימה בזאת. לאחר שהמכונית שלה "אושפזה" למשך שישה ימים נוספים במוסך היא נקראה לאסוף אותה, אולם אז הסתבר שלמרות ההבטחה הקודמת המכונית שלה לא תקבל תקופת אחריות נוספת לתיבת ההילוכים.

חמור מכך: מהנדס הרכב שלמה נצר, אשר חתום על חוות הדעת הטכנית שצורפה לבקשת האישור ובדק את המכונית לפני, תוך כדי ואחרי כניסתה למוסך, גילה שבניגוד להנחיות שיונדאי פרסמה לרשת השירות שלה בארה"ב – תיבת ההילוכים ב'וניו' של נ.ש. הוחלפה בתיבה בדיוק מאותו סוג שהותקן בה במקור ולא בדגם משודרג של אותה תיבה שבו ככל הנראה תוקן הכשל הסדרתי הנטען. במילים אחרות: אם וכאשר נ.ש. תיתקל שוב באותה תקלה, ולטענת התובעים זאת לא שאלה של "אם" אלא של "מתי", היא תיאלץ להחליף את התיבה על חשבונה.

בתביעה הייצוגית נטען שהתקלה ביונדאי וניו של נ.ש. עלולה להתגלות בכל אחת מן המכוניות מדגם יונדאי וניו שיוצרו בין 17/9/2019 ל-20/10/2021 ונמכרו בארה"ב ובישראל כדגמי 2020-2022. תקלה זאת גורמת למגוון תופעות כמו העלאת סיבובי המנוע ללא תנועה של הרכב, היעדר תגובה של התיבה לפקודות הנהג ועד כדי חוסר יכולת תנועה של הרכב שעלול להתפתח לסכנה בטיחות של ממש על כביש מהיר.

זאת תקלה יקרה לתיקון שבמקרה הטוב דורשת השחתת זמן וביקור במוסך לצורך עדכון תוכנה ובמקרה הגרוע מאלצת את בעל הרכב לשלם תמורת החלפת התיבה כולה. עלויות התיקונים וההחלפה, לטענת התובעים, עלולות להגיע לאלפי שקלים ואף לעשרות אלפי שקלים, ובכלל זה גם ירידת ערך לרכב.

לנוכח תלונות רבות שלקוחות בארה"ב העבירו למינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי נאלצה יונדאי לבצע בארה"ב "קמפיין" קריאה לתיקון. לצורך זה הופץ עלון שירות (TSB) מפורט שמתאר את הכשל ומורה למוסכי השירות לבצע עדכון תוכנה ובמקרים שונים להחליף את התיבה בדגם משופר שלה.

הבדיקות והתיקונים לא מותנים בגיל הרכב או בקילומטראז' שהוא צבר וכל רכב כזה שנכנס לטיפול במוסך או נקרא למוסך באופן יזום עובר בדיקה, עדכון תוכנה ובמידת הצורך גם החלפה של תיבת ההילוכים על חשבון היצרנית.
יונדאי, כך נטען, בחרה להתעלם מן הבעיה הזאת בישראל ומלקוחותיה הישראלים, היא לא מבצעת כאן את אותו נוהל וכמובן גם שלא טרחה לעדכן את משרד התחבורה. משרד התחבורה, מצידו, לא דרש מיונדאי לעדכן אותו במקרים כאלה וגם לאחר שהנושא ייחשף הוא לא צפוי להפעיל כלפיה כל סנקציה ולכן אין סיבה שיונדאי או כל יצרנית רכב אחרת תשנה בעתיד את התנהלותה.

דורשים: פיצוי והארכת אחריות

אורך חיים צפוי לתיבת הילוכים אוטומטית תקינה אמור להיות לכל הפחות 200,000 קילומטרים, כך נטען בבקשת האישור, והתביעה כלפי יונדאי היא להאריך את האחריות לתיבות ההילוכים בדגם הזה ל-10 שנים או לשלוש שנים לאחר החלפת תיבה – המאוחר ביניהם.

בנוסף, היצרנית נתבעת לשלם לבעלי הרכב את כל ההוצאות שנאלצו להוציא לצורך תיקון כשלים בתיבת ההילוכים הזאת וגם לפצות אותם בגין ירידת הערך של הרכב, וליידע לא רק את מוסכי הרשת של יונדאי אלא את כלל המוסכים ברכב לגבי התקלה והפתרונות שלה.

תגובתה של יונדאי לבקשת האישור צפויה בתוך מספר חודשים, ואם אנשי כלמוביל יבחרו להגיב לאמור בכתבה זאת נשמח כמובן להוסיף כאן את תגובתם.

נתקלתם בתקלה בתיבת ההילוכים של יונדאי וניו או בכל תקלה סדרתית אחרת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post תיבת ההילוכים המקולקלת של יונדאי וניו: התיקון לאמריקנים בחינם אבל לישראלים זה עולה אלפי שקלים appeared first on TheCar.

"עומס יתר תרמי יכול להתרחש בסוללות המתח הגבוה" של יגואר I-Pace שיוצרו החל משנת 2019 ועד לשנה הנוכחית. כך עולה מהודעת קריאה לתיקון שפורסמה היום (שישי) באירופה וגם בישראל.

יגואר עצמה עדיין לא מסרה באופן רשמי אם התקלה קשורה לסוללה עצמה או למערכת הניהול שלה, כלומר אם תידרש החלפה של כל הסוללה או שהיצרנית רק תעדכן את תוכנת ניהול הסוללה במערכה ה-BMS.

בתיאור התקלה באירופה נכתב בפירוש שהעומס הטרמי יכול "ליצור סיכון לשריפה ופציעה" אבל באתר האומלל של משרד התחבורה כתוב, לא נגענו: "זוהה חשש של עומס תרמי שעלול להופיע כעשן או אש, שעלולים להתרחש מתחת לרכב שבו ממוקמת סוללת המתח הגבוה. יש להטעין את הרכב מ."

אז נכון, בימים הקרובים צפויים בעלי הרכב הנוגעים בדבר לקבל לכתובת שמעודכנת במשרד התחבורה מכתבים עם הנוסח המלא של ההודעה, אבל האם אנשי משרד התחבורה שלנו מנסים להזהיר שצריך לטעון את הרכב "מחוץ לבית"? "ממתח נמוך"? "מחשמל סטאטי"? וברצינות: מי מהם יהיה אחראי לשריפה שתתרחש בימים הקרובים ותצית, חלילה, בית מגורים על יושביו?

לאגף הרכב במשרד התחבורה ולשרת התחבורה מירי רגב פתרונים.

לקריאה נוספת:

תקלות סדרתיות ברכב

The post סכנת אש: יגואר קוראת ל-I-Pace לתיקון דחוף appeared first on TheCar.

מכה לא פשוטה לקבוצת סטלנטיס: פיג'ו ואופל נאלצות להחזיר לתיקון אלפי מכוניות שיוצרו במשך 4 שנים בין אפריל 2019 (יולי 2019 אצל אופל) ועד לפברואר השנה (ינואר אצל אופל) – וזאת בגלל פליטת מזהמי אוויר בכמות גבוהה מכפי שהתקן האירופאי מאפשר.

הודעת הקריאה לתיקון, שפורסמה היום (ו') על-ידי האיחוד האירופאי, לא מפרטת באיזה מנוע או מנועים מדובר וכמה כלי רכב כלולים בדרישה הזאת, אבל מכיוון שכלי הרכב האלה יוצרו במשך ארבע שנים מאליו ברור שהעלות הכלכלית של זימון בעלי הרכב לטיפול בהם לא תהיה זניחה.

הרגולטור האירופאי קבע ש"פליטת המזהמים של כלי הרכב גבוהה מידי וגורמת לזיהום יתר. רמת הפחמימנים (HC) היא מעל הגבול החוקי שנקבע לבדיקת פליטות (ו)כלי הרכב לא עומדים בתקנים נגד זיהום… (ה)צעדים שננקטו על ידי יצרניות המוצר: קריאה לתיקון (Recall) שיבצע היצרן ממשתמשי הקצה".

היות שההודעה האירופאית לא מפרטת באיזה מנוע או מנועים מדובר לא ברור עדיין האם כלי רכב כאלה נמכרו גם בישראל וכמה מהם. יחד עם זאת הקריאה הזאת לתיקון מעלה שלוש סוגיות עקרוניות מאד מעניינות אשר קשורות לתקלות אחרות בכלי רכב, והראשונה בהן נדונה אצלנו מספר לא מבוטל של פעמים.

1. למשרד התחבורה לא אכפת ממך

מותר להניח שאצלנו, בישראל, גם אם נמכרו כלי רכב עם המנועים המדוברים פיג'ו ואופל לא ימהרו לבצע קריאה כזאת לתיקון וזאת מתוך שיקול כלכלי קר: אף אחד לא מכריח אותן. משרד התחבורה הישראלי לא מתעניין בבעלי רכב ובוודאי שלא בהגנת הסביבה, והמשרד להגנת הסביבה מתנהל כמו שאר משרדי הממשלה.

במילים פשוטות: אף גוף ממשלתי ישראלי לא מתעניין בקריאות לתיקון שמפורסמות בחו"ל גם כאשר מדובר בתקלות שגורמות לבעלי רכב נזקים בהיקף של אלפי או עשרות אלפי שקלים, ואפילו כאשר מדובר בתקלות מסכנות חיים. למשרד התחבורה הישראלי פשוט לא אכפת מבעלי רכב או מאזרחים אחרים שעלולים להיפגע.

היות שאף יצרנית רכב לא מתנדבת לבזבז מיוזמתה כסף שאף אחד לא מכריח אותה להוציא – לא מעט קריאות לתיקון מבוצעות בחו"ל אבל לא בישראל.

2. משקרים לבית המשפט

עורכי דין של לא מעט יצרניות רכב נוהגים להדהד שקר גס בפני בתי משפט בישראל והשקר הזה נובע מן הטיפשות או החידלון של אנשי משרד התחבורה הישראלי. בין אם מיוזמתם, ובין אם מפני שגורמים אינטרסנטיים גרמו לפקידי משרד התחבורה לעשות את זה, התרגום הישראלי למושג Recall – כפי שזה מופיע ברישומי משרד התחבורה – הוא "קריאה חוזרת בטיחותית".

כמובן שמדובר בתרגום עלוב ומטעה, וכפי שמדגישה הקריאה לתיקון של פיג'ו ואופל – "קריאה לתיקון" היא פשוט מה שהיא: קריאה לבעלי מוצר להחזיר אותו למשווק או ליצרן כדי לתקן בו פגם או להחליף אותו. לפגם הזה לא חייבת להיות משמעות בטיחותית.

שקר נוסף שכרוך באותו נושא ושגור בתשובות של עורכי דין רבים לבתי המשפט בישראל הוא כאילו רק יצרנית רכב זכאית להחליט מתי יש לכשל כלשהו משמעות בטיחותית, וגם זה לא נכון. אם משרד התחבורה הישראלי היה עושה את עבודתו, כפי שעושים משרדי תחבורה במדינות אחרות, הוא יכול היה לקבוע שלתקלות שונות עלולה להיות משמעות בטיחותית ולאלץ את יצרניות הרכב לתקן אותן.

במקרה שלפנינו, למשל, הרגולטור האירופאי החליט לחייב יצרנית רכב לתקן תקלה והיצרנית נאלצת לבצע את ההחלטה.

3. לידיעת רשות המיסים

הרשות היחידה בישראל שיכולה להתעניין בפרשה הזאת ואולי גם לפעול בנושא היא זאת שאחראית על גביית מיסים. שיעור מס הקניה האפקטיבי שנגבה בישראל מבעלי רכב מחושב בהתאם לכמות זיהום האוויר שהם פולטים, ובהתאם למתווה "נוסחת המס הירוק".

אם יסתבר שכלי הרכב שבהם מדובר פולטים יותר מזהמי אוויר מכפי שיצרנית הרכב הצהירה לגביהם ייתכן שזה "מקפיץ" את שיעור המס שכלי הרכב האלה חייבים בו, ובהתאם למספר המכוניות שנמכרו יכול ההפרש להסתכם בהרבה מיליוני שקלים. בשונה ממשרד התחבורה ומן המשרד להגנת הסביבה – רשות המיסים דווקא ידועה בעבודה היעילה שלה.

לקריאה נוספת:

זאת הסיבה שבעלי רכב בישראל נאלצים לשלם מכיסם לתיקון תקלות סדרתיות שיצרניות רכב מתקנות בחו"ל על חשבונן

The post פיג'ו ואופל מחזירות לתיקון את 208 וקורסה שיוצרו בין 2019 ל-2023. שלושה דברים שחשוב לדעת appeared first on TheCar.

חמישה בעלי רכב מתוצרת רנו הגישו לאחרונה בקשה לאישור תובענה ייצוגית כנגד יצרנית הרכב רנו והיבואנית שלה לישראל, חברת קרסו מוטורס, בטענה שקיים כשל סדרתי במערכת מיזוג האוויר של מכוניות שיוצרו בשנים 2015-2020.

רשימת הדגמים שבהם עלול להיות כשל כזה כוללת את רנו מגאן (כולל גרסת הסדאן שנקראת בישראל 'גראנד קופה'), קאדג'אר וסניק, וגם את טאליסמן ו'אספאס'. מבין אלה, הדגם הנפוץ ביותר בישראל הוא 'מגאן', שממנו נמכרו אלפי מכוניות.

הטענה המרכזית היא שקיימת בריחת גז קירור ממערכת המיזוג, וזו מחייבת מילוי גז תקופתי בעלות של מאות שקלים בכל פעם או החלפת מאייד שמותקן בתוך נבכי הדאשבוד, בעלות ממוצעת של כ-5,000 שקלים.

בבקשת האישור, אשר הוגשה על-ידי עורכי הדין אמיר ישראלי ושלומי כהן, נטען שהיצרנית והיבואנית לא רק שלא לקחו אחריות על הכשל והן לא מתקנות אותו על חשבונן, אלא הן מנצלות ניצול ציני את בעלי הרכב ומציעות תיקון תמורת סכומים חמש -ספרתיים: אחת מבעלי הרכב קיבלה מן המוסך המורשה הצעת מחיר על סך 11,686 שקלים (ותיקנה בסופו של דבר במוסך אחר תמורת 5,265 שקלים).

בקשת האישור נתמכת בתצהיר שנראה כאילו נעשה כלאחר יד ובו מצהיר בעל עסק פרטי לתיקון מזגני רכב על כך שהוא החליף עשרות מאיידים כאלה בדגמי רנו, וכן בחוות דעת מקצועית של פרופ' ערן שר וד"ר גידי גולדויין שבחנו חלק מן המאיידים שהוחלפו.

שר וגולדויין מציינים בחוות הדעת המקצועית שלהם שרנו פרסמה שני עלוני שירות, אחד בשנת 2018 ואחר בשנת 2020, ושניהם נועדו לפתור בעיה ידועה לרנו של קיפאון של המאייד. עלון השירות הראשון מורה לאנשי המוסך לבצע עדכון של תוכנת ניהול מחשב ההזרקה של המנוע, ואילו העלון השני מנחה אותם לבצע עדכון תוכנה של בקר מערכת מיזוג האוויר. לטענת המומחים – קיפאון גז הקירור במערכת אחראי בדרך כלשהי לדליפות גז שהם איתרו בשתי נקודות תורפה. בנוסף, למרות שבמכוניות נעשה שימוש בגז קירור חדיש, אשר מחויב לפי התקנות כבר משנת 2015 ואילך, בחלק מן המכוניות מותקנים רכיבים ששימשו מערכות מיזוג לפני החלפת הגז והם לא מתאימים לגז החדש.

מכל מקום, המומחים לא מסבירים באופן מדויק את מנגנון הכשל וטוענים שלצורך זה הם זקוקים לקבל מסמכים פנימיים של יצרנית הרכב, אבל טוענים ראשית לכל שהם מצאו שתי נקודות שונות של דליפת גז (בחלק מן המכוניות ביחידת המאייד עצמה ובאחרות בצנרת הגז) ומסבירים שלנוכח המיקום המוטמן והמוכמן של היחידה הזאת בתוככי הדאשבורד – אי אפשר לייחס את הדליפות למעשה או מחדל של המשתמשים ברכב אלא לכשל סדרתי.

האם הכשל נקודתי או סדרתי?

כשל סדרתי מוגדר בתעשיית הרכב ככזה אם הוא מופיע ביותר מ-1% מכלל כלי הרכב מאותו סוג. עלוני השירות שמצורפים לבקשת האישור בהחלט עשויים ללמד על בעיה רחבה שאנשי רנו רוצים לפתור, אבל קשה לומר אם זאת אכן הבעיה שגורמת לדליפות גז ולצורך בהחלפת מאיידים.

כדי לבסס טענה שאכן קיים כשל סדרתי יש להוכיח שהתקלה הופיעה אצל לפחות 1% מכלל בעלי הרכב, ובמקרה הישראלי מדובר בעשרות רבות.

דבר אחד בטוח: בכלי רכב שיוצרו בשנים 2017-2018, כמו אלה של מי שהגישו את בקשת האישור, לא אמורה להיות בריחת גז ממערכת המיזוג מפני שמדובר במערכת שלא דורשת תחזוקה ולטענת התובעים גם לא נפגעה בתאונה. זה לכל הפחות אמור לבטל את אחת הטענות הנפוצות של יצרניות ויבואניות הרכב – לפיה בעלי הרכב אשמים בתקלות שמתגלות אצלם מפני שהם לא ביצעו בכלי הרכב שלהם טיפולים תקופתיים בהתאם להנחיות היצרניות.

אגב, בהודעות של חברת קרסו מוטורס לבורסה אין עדיין אזכור לבקשת האישור הזאת.

נאלצתם לתקן או להחליף מאייד מזגן בדגמי רנו משנות הדגם 2015-2020? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post האם יש תקלה סדרתית במזגנים של רנו? appeared first on TheCar.

הרוחות בקרב בעלי הונדה סיוויק בישראל סוערות מזה זמן לנוכח תקלות קריטיות ונזקים סופניים במנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שמותקנים בדור העשירי של סיוויק. השבוע הוגשה בקשת אישור לתביעה ייצוגית בנושא, וזו חשפה את האש שגורמת לעשן: מסתבר שזהו אחד המנועים המתפגרים ביותר בישראל בשנים האחרונות, עם שיעורי תמותה של יותר מאחד מכל חמישה.

וכיצד מטפלות בבעיה הזאת הונדה ונציגתה בישראל, חברת מאיר? לטענת התובעים הן מנהלות "מדיניות של אחריות נסתרת", שבתרגום לעברית משמעותה "מטפלות בלקוחות שדופקים על השולחן ו/או בלקוחות נבחרים" ובוודאי לא במי שמטפל ברכב שלו מחוץ לרשת השירות של היבואנית.

חוות הדעת המקצועית שצורפה לבקשת האישור צנועה מספיק כדי להכיר בכך שייתכן שהכשל במנועים אלה נגרם כתוצאה ממספר תקלות סדרתיות נפרדות ושונות, והיא ממוקדת בתקלה ספציפית שכבר מצאה ביטוי בשלושה עלוני שירות שהונדה העבירה בשנים 2021-2022 לרשת השירות שלה במטרה לפתור את ההתפוררות של רצועת התזמון.

מחברי חוות הדעת, פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין, אשר כתבו אותה לבקשת עורכי הדין ליעד ורצהיזר ומתן גרפינקל שחתומים על בקשת האישור – מפנים את תשומת הלב לתכנון ייחודי (יחסית) של המנוע הזה. לדבריהם, רצועת התזמון חשופה לאדי השמן של מערכת השימון ונמצאת במגע עקיף עם שמן המנוע. לשיטתם, הרצועה מתבלה ומתפוררת, חלקיקים ממנה חודרים לנוזל השימון, והחלקיקים האלה סותמים מסננים ומעברי שמן וכך נמנעים קירור ושימון של חלקים במנוע עצמו ובאביזרים שלו, למשל במגדש הטורבו.

עבור בעלי הרכב התוצאה קשה ויקרה. מנועי טורבו-בנזין אלה הותקנו בדור העשירי של סיוויק שיוצרה באנגליה בין השנים 2017-2021 ונמכרה מן הסתם בישראל כחדשה גם בשנת 2022. לפי נתוני משרד התחבורה עד כה התפגרו והוחלפו לא פחות מ-20.2% מן המנועים האלה, כלומר שיותר מאחת מכל חמש מכוניות כאלה שעלו על כבישי ישראל ביקרה במוסך לצורך החלפת מנוע.

אגב, קצב ההחלפה של מנועים אלה מואץ משנה לשנה, וזה הגיוני בהתחשב בקילומטראז' שהם צוברים. בכל אחת מן השנים 2020-2021 הוחלפו בישראל כ-60 מנועים כאלה אבל בשנת 2022 הוחלפו 90 מנועים. גם אם במהלך השנה הנוכחית לא יירשם זינוק נוסף במספר המנועים המוחלפים והוא יישאר 90 "בלבד", הרי שזה יקפיץ את אחוז המנועים המתפגרים אל כמעט 27%.

אל תאשימו את בעלי הרכב

יצרניות ויבואניות רכב שנתבעות בישראל נוהגות בדרך כלל להשיב לתביעה בטענה שהנזקים הנטענים נגרמו בגלל שבעלי הרכב לא הקפידו לבצע טיפולים במועדים שנדרשו על-ידי יצרניות הרכב. לכן חשוב מאד לשים לב לנתון הבא: במקביל למנוע ה-1.0 ליטר נמכרה בארץ אותה מכונית (ברמות אבזור שונות) גם עם מנוע בנפח 1.5 ליטר, וצריך לצאת מנקודת הנחה שאין הבדל בין לקוחות הונדה שקנו את הגרסאות השונות או הבדלים משמעותיים באופן שבו הם מטפלים במכוניות שלהם. בוודאי שאין הבדל בין שתי הגרסאות האלה בכל הקשור לאיכות שמני המנוע בישראל, תנאי מזג האוויר או מצב הכבישים.

למרות זאת, אחוז הכשל שהוביל להחלפת מנועים במנועי ה-1.5 ליטר עומד באותה תקופה על כ-0.13% בלבד. במילים אחרות, הסיכוי שמנוע טורבו בנזין בנפח 1.0 ליטר מתוצרת הונדה ישבוק חיים ויוחלף גדול פי 67 (!) מן הסיכוי של כשל סופני במנוע 1.5 ליטר שמותקן באותו דגם, מאותם שנתונים, באותה מדינה ובאותם תנאים סביבתיים.

נתוני משרד התחבורה מעידים לכשעצמם על כשל סדרתי אבל לא מספרים את כל הסיפור. אם צודקים פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין, מחברי חוות הדעת המקצועית – ואל נוזל השימון של המנוע הזה אכן חודרים פירורים של רצועת התזמון, אזי צריך לצפות גם לשיעור גבוה של תקלות יקרות אחרות ובהן הרס של מגדשי טורבו ושאר חוליים שעלות התיקון שלהם גבוהה. במילים אחרות – ייתכן שהנתונים המחרידים לגבי שיעור המנועים שהוחלפו הם רק קצה הקרחון.

הונדה מנסה לטפל

צריך לומר שחלק מן התיקונים של מנועי ה-1.0 ליטר בוצע עד כה במסגרת אחריות היצרנית ועל חשבונה, ובמקרים שונים – כולל זה של התובע הייצוגי עצמו – תוקנו והוחלפו מנועים "לפנים משורת הדין" אחרי תום תוקף האחריות.
אבל לפני שממהרים לשבח את הונדה צריך לומר ראשית לכל שסביר מאד שהבעיה עצמה לא נפתרה, ועל כך מעידים שלושה נוסחים שונים של הנחיות השירות שהיצרנית היפנית שלחה לרשת השירות בשנים האחרונות. כל הוראת שירות חדשה מרחיבה את טווח השנתונים שצריך לטפל בהם ביחס לקודמתה, ובכל אחת מוזכר מספר קטלוגי חדש לגלגלת רצועת התזמון שצריכה להיות מוחלפת. המשמעות היא שהונדה ממשיכה להתאמץ להגיע לשורש הבעיה אבל לא בטוח שהצליחה לעשות את זה.

אם הונדה לא פתרה את הבעיה זה אומר שכל מי שנוהג כרגע בסיוויק עם מנוע 1.0 ליטר – ובכלל זה גם מי שעדיין לא סבל מן התקלה וגם מי שהמנוע במכונית שלו הוחלף בחדש – חשוף להרס של המנוע שלו בעוד שבוע, חודש או שנתיים. מתי שהוא זה צפוי לקרות, וזה עלול לקרות הרבה אחרי תום תוקף אחריות היצרנית.

אבל גם אם מהנדסי הונדה כן הצליחו לפתור את הבעיה (או הבעיות) זה לא מבטיח שבעלי סיוויק ייהנו מזה. הונדה לא פרסמה קריאה לתיקון לכלל המכוניות ולכן היא עצמה יכולה להיות סלקטיבית ולטפל רק בחלק מן הלקוחות שמטפלים במוסכי הרשת שלה. לקוחות שמטפלים ברכב שלהם מחוץ לרשת השירות של הונדה בכלל לא יכולים לדעת שיש בעיה ושהיצרנית מטפלת בחלק מן המנועים.

התוצאה היא שכל בעלי הונדה סיוויק עם מנועי 1.0 ליטר יודעים (או צריכים לדעת) שהם נוהגים במכונית עם כשל (או כשלים) סדרתי, וכל מי שמתכוון לקנות מכונית משומשת כזאת צריך לדעת שהוא לוקח סיכון ועדיף לו לבחור בגרסת ה-1.5 ליטר. לכך כמובן יש ביטוי ברמת הביקוש לדגם הזה, ולהערכת השמאי אלי אמרן, שאף היא צורפה לבקשת האישור, מכונית שבה הוחלף (או יוחלף) מנוע מפסידה כ-15% מערכה – לא בגלל הנזק שכבר תוקן אלא בגלל חשש מפני נזק עתידי מאותו סוג.

אחרי הכל – חוץ ממחיר נמוך איזו סיבה יכולה להצדיק רכישת מכונית עם תקלה סדרתית?

שורה תחתונה

מנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שהותקנו בהונדה סיוויק מן הדור העשירי בשנות הדגם 2017-2021 מתפגרים בשיעור מבהיל, ועד כה כבר הוחלפו מנועים ביותר מ-20% מן המכוניות שעלו על כבישי הארץ עם מנועים כאלה.
יצרנית הרכב והיבואנית שלה לישראל מודעות לתקלה הסדרתית אבל עד כה לא יידעו את הלקוחות שלהן אלא להיפך – הן הסתירו אותה. כך נוצרו שלוש קבוצות של נפגעים: מי שאצלם תוקנו או הוחלפו מנועים על חשבון היצרנית, מי שתיקנו בעצמם ועל חשבונם את המנועים הדפוקים, ומי שעדיין לא נדפקו אבל ככל הנראה ייפגעו בעתיד.

מה שמשותף לכל בעלי הרכב הוא שבין אם המנוע תוקן או לא – הוא חשוף להופעה עתידית של התקלה הזאת. בנוסף, קונה סביר יעדיף לא לקנות מהם את הרכב בבוא יומו לצאת למכירה, ולכן ערך המכונית שלהם נשחק הרבה מעבר למה שהיה קורה אם הונדה הייתה לוקחת אחריות על התקלה.

יש או הייתה בבעלותך הונדה סיוויק שיוצרה בין השנים 2017-2021? נהרס לך מנוע או טורבו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post המנועים הדפוקים של הונדה: אחד מכל חמישה התפגר, אחרים התקלקלו ותוקנו appeared first on TheCar.

יונדאי פרסמה לאחרונה באירופה מספר קריאות לתיקון של תקלות שונות בדגמי 'קונה' שיוצרו בין 2018-2020. דגמים אלה דומים, שלא לומר זהים, לכאלה שנמכרו גם בישראל אבל אצלנו עדיין לא פורסמו קריאות לתיקון עבורם.

התקלה הנפוצה והמטרידה יותר קיימת ככל הנראה בחלק מדגמי קונה (וגם יונדאי i40) שיוצרו בין דצמבר 2018 ועד יוני 2020 ונמכרו כדגמי 2018-2021. מתיאור התקלה, כפי שפורסם על-ידי יונדאי באירופה, עולה ש"אספקת השמן למנוע עלולה להיות מופרעת ולגרום נזק פתאומי למנוע. יתר על כן, מגביר הבלמים עלול להיכשל, מה שיוביל למאמץ בלימה גבוה משמעותית (מצד הנהג – ג.מ.) וזה יגדיל את הסיכון לתאונה".

בתרגום לעברית, הפרעה באספקת השמן למנוע יכולה לגרום להרס שלו, כפי שקורה בכל כך הרבה מנועים שונים של יונדאי וקיה, וניסיון העבר בישראל מוכיח שמאות בעלי רכב (מדגמים אחרים) ספגו נזקים של עשרות אלפי שקלים לאחר שנהרסו להם מנועים.

ביונדאי טוענים שמן התקלה הזאת מושפעים יותר מ-19,000 כלי רכב שיוצרו בקוריאה, אך הם מתייחסים ככל הנראה רק למכוניות ששווקו באירופה. ההחלטה אם להכריז על קריאה דומה לתיקון גם בישראל נמצאת אך ורק בידי היצרנית, לפחות כל עוד שמשרד התחבורה הישראלי מוסיף שלא לתפקד (גם) בנושא הזה.

מצד אחד לא בטוח אם יונדאי מכרה בישראל מכוניות מן הסדרה הפגומה אך מצד שני עדיף לנקוט בגישת הזהירות המונעת.

מוקדם יותר פרסמה יונדאי קריאה לתיקון של תקלה אחרת במנועי 'קונה', אשר נגרמת ככל הנראה בגלל שימוש במסנן דלק פגום. מדובר במכוניות שיוצרו בקוריאה בין חודש מרץ 2018 לאוקטובר 2021 ולפי תיאור התקלה שיונדאי פרסמה "נייר מסנן דלק יכול לזרום לתוך משאבת (הדלק) בלחץ גבוה ולפגוע בה, מה שעלול לגרום לכיבוי המנוע ולהגדיל את הסיכון לתאונה.

ביונדאי טוענים שהתקלה קיימת בקרוב ל-35,600 כלי רכב, וגם כאן – הדרך היחידה לדעת אם היא התקיימה גם בישראל היא אם בעלים של יונדאי קונה סבל מכשל של משאבת דלק, או אם יונדאי תחליט מתי שהוא לבצע קריאה לתיקון גם בישראל למרות שאין לה כל סיבה לחשוש ממשרד התחבורה הלא מתפקד שלנו.

קבוצת נפגעים קטנה יותר היא קרוב ל-8,600 בעלי קונה חשמלית שיוצרה בקוריאה בין יוני לדצמבר 2020. שם, לפי התיאור של יונדאי, התגלתה "דליפת נוזל קירור פנימי ב-EPCU (יחידת בקרת הספק חשמלית) וזו עלולה לגרום לחדירת נוזל קירור למערכות החשמל. כתוצאה מכך עלול להיגרם אובדן פתאומי של כוח, וזה מגדיל את הסיכון לתאונה".

בנוסף לשלוש התקלות האלה יונדאי ביצעה באירופה קריאה נוספת לתיקון של 'קונה', וגם היא לא פורסמה בישראל. ביותר מ-2,500 בעלי מכוניות שיוצרו בין דצמבר 2022 לינואר 2023 התגלתה בעיה באבזמי חגורות הבטיחות במושבים האחוריים, והם מתוקנים (באירופה) על-ידי היצרנית ועל חשבונה.

נתקלתם בתקלה סדרתית או בטיחותית ברכב? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post יונדאי תתקן את 'קונה' הרגילה וגם את החשמלית, אבל עדיין לא בישראל appeared first on TheCar.

עדכון: 02-11-2023

בעלי יונדאי סונטה היברידית שיוצרו בין ה-1.1.2015 ועד ל-31.12.2017 קיבלו בשבוע האחרון הודעה על קריאה לתיקון של מנועי המכוניות שלהם, ובה נכתב ש"לרכבים מסוימים עשויים להיות מנועים המיוצרים בתנאים שעלולים לגרום לבלאי מוקדם של מיסבי מוט החיבור. מיסב מוט חיבור שחוק עלול לגרום לרעש חריג מהמנוע ו/או להופעת נורת אזהרה של לחץ שמן נמוך".

קיה, כך נמסר לנו היום, תפרסם קריאה מקבילה לתיקון מנועי אופטימה ההיברידית.

החדשות הטובות הן משמעות הקריאה לתיקון הזאת: מנועי המכוניות של אלפי מכוניות שנמכרו בישראל ייבדקו ואולי גם יתוקנו על-ידי היצרניות ועל חשבונן, וזאת בלי קשר להיסטוריית הטיפולים והבעלויות של המכוניות האלה. אם התיקונים יבוצעו כהלכה זה עשוי לצמצם את הסיכוי לתאונות ולשריפות כתוצאה מפגם במנועים האלה.

חדשות פחות טובות הן שתיאור התקלה, כפי שמופיע באתר של משרד התחבורה ובמכתבים שנשלחו לבעלי יונדאי סונטה, לא מתאר את הדרמה שמגולמת במילים "רעש חריג מהמנוע" ואת מה שקרה בעקבותיו במקרים רבים: הרס מוחלט של מנועים, ולעיתים גם עצירה לא מתוכננת של כלי הרכב באמצע כביש מהיר.

עד כה הגיעו למערכת TheCar מאות תלונות של בעלי יונדאי סונטה היברידית ועשרות תלונות של הדגם המקביל מבית קיה – אופטימה היברידית – ובהן מתוארים מצבים של כשל מוחלט והרס של מנועים, ולעומת זאת התנערות מוחלטת של היצרניות מן האחריות שלהן לכשלים. בנוסף, נודע לנו על לפחות שלושה מקרים שבהם מכוניות כאלה נשרפו בעקבות בעירה ספונטנית – שתים בתוך כדי נסיעה ואחת בעת חניה בחניה – וכרגע לא ידוע לנו אם יש או אין קשר בין הדליקות לבין התקלה הנטענת.

החדשות הכי פחות טובות הן שכלל לא בטוח אם הקריאה לתיקון שעליה הוכרז – בדיקת ו/או החלפת מוט החיבור ו/או מיסבים – תפתור את הכשל הסדרתי שבעקבותיו נתבעו יונדאי וקיה בתובענות ייצוגיות שעליהן דיווחנו כאן.
בנוסף, הקריאה לתיקון שפורסמה נוגעת כאמור למכוניות שיוצרו במשך שלוש השנים 2015-2017, אבל התביעות שהוגשו בישראל נוגעות בנוסף גם לשלוש שנות ייצור נוספות – 2018-2020.

כשל סדרתי באלפי כלי רכב

כפי שדיווחנו כאן, באמצע השנה שעברה הגישו עורכי הדין יאמן מסאלחה, צחי פיסטל ועדי ערמן, תובענה ייצוגית כנגד יונדאי בטענה שמנועי 2.0 ליטר שהותקנו ביונדאי סונטה ההיברידית נגועים בפגם ייצור סדרתי שגורם לאובדן שמן והרס מוחלט של מנועים. חודשים אחדים לאחר מכן הם הגישו תביעה דומה גם כנגד קיה בנוגע ל'אופטימה' ההיברידית. שתי התביעות אוחדו מפני שהן מייצגות נושא זהה.

בחוות הדעת המקצועית שצורפה לשתי התביעות נטען שכשל בטבעות האיטום והשימון של הבוכנות גורם לכך ששמן עובר מעוקת השמן אל תוך הצילינדרים ושם הוא נשרף באופן שלא רק מכלה את כל השמן שבעוקה אלא גם גורם לנזק לא הפיך לממיר הקטליטי.

מנוע בעירה לא יכול לפעול ללא שמן והנזקים שנגרמים למנועים, כך נטען, כוללים פגיעה או הרס של ראש המנוע, בוכנות, צילינדרים, מיסבי טלטל וגל ארכובה. עוד נטען שתיקון הבעיה לא פותר אותה מפני שנדרש להחליף את החומר שממנו עשויות טבעות השימון ובנוסף גם לחזק את מיסבי המנוע.

בעיה נטענת נוספת, שמחמירה לטענת התובעים את הכשל הראשוני, היא שנורית ההתרעה על מחסור בשמן או לחץ שמן נמוך לא נדלקת עד לשלב שבו נגרם למנוע נזק לא הפיך. לצורך זה, כך נטען, עודכנה התוכנה של המנועים בחו"ל והותקנה מערכת התרעה אלקטרונית.

לתביעות הייצוגיות צורפו מסמכים שמעידים על כך שכבר משלהי שנת 2021 יונדאי פרסמה סדרת "עלוני שירות טכניים" (TSB) שמסבירים לאנשי רשת השירות מה יש לבדוק במכוניות וכיצד לתקן את הכשל במקרה הצורך.
כאמור – במערכת TheCar התקבלו עד כה מאות תלונות של בעלי רכב שטוענים שכתוצאה מכשל במנועים ובממירים הם נאלצו לשלם בין 10,000 ל-35,000 שקלים לתיקון או החלפת מנועים (כמה מהם יותר מפעם אחת) ויש מי שנאלצו לשלם אלפי שקלים להחלפת ממירים קטליטיים.

מן התלונות ומסקר שביצענו בשעתו בין חלק מן המתלוננים עלה שהכשל במנועים התגלה במקרים רבים בבת אחת וללא התראה מוקדמת, ובחלק מן המקרים זה התרחש זמן קצר לאחר שמכונית יצאה מטיפול שגרתי שבו הוחלף שמן המנוע. בעלי רכב לא מעטים טענו שאף נורה לא נדלקה ולא התקבלה אף התרעה לפני שנשמעו נקישות ורעשים מן המנוע. אגב, במקביל לתובענה הייצוגית הוגשה לפחות תביעה אחת פרטית לבית המשפט לתביעות קטנות.

לקריאה נוספת:

האם יש כשל סדרתי במנועים של יונדאי סונטה היברידית?
מנועים של יונדאי סונטה וקיה אופטימה ההיברידיות ממשיכים להתפגר
יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.0 ליטר שנהרסים: אין כשל סדרתי. בעלי הרכב אשמים

מי אחראי ומי אשם?

בתגובתן של יונדאי וקיה לתובענה הייצוגית נטען שבמנועים אלה אין כשל סדרתי, ושמי שאשם בקרות התקלות הם בעלי הרכב אשר לא טיפלו במכוניות שלהן לפי המלצות היצרניות. נציגי היצרניות והיבואניות ביקרו בציניות ובשחצנות את חוות הדעת המקצועית שתומכת בתביעה הייצוגית וטענו שהיא לא מקצועית בלשון המעטה. לעצם העניין הם טענו בתגובתם שמנועים דומים שנהרסו בארצות הברית לא דומים לאלה שנמכרו בישראל.

הנתבעות לא הציגו הסבר כלשהו למנגנון הכשל במנועים שנהרסו והוחלפו וטענו שמדובר ב"מקרים נקודתיים, נבדלים זה מזה, שבהם מנועי הרכבים כשלו כתוצאה מסיבות שונות. מקרים אלו אינם קשורים ל"כשל מובנה" בטבעות הבוכנה, או לכל פגם סדרתי אחר במנועים".

למרות זאת, כאמור – בשבוע שעבר פורסמה גם בישראל קריאה לתיקון שמעידה כאלף עדים על כשל סדרתי – לכל הפחות במיסבי מוט החיבור של הבוכנות, ועל נטילת אחריות של יונדאי שאמורה לתקן את הפגם הזה על חשבונה.

סימני השאלה שנותרים כרגע באוויר נוגעים ראשית לכל בעלי הרכב שכבר נפגעו ונאלצו לשלם עשרות אלפי שקלים כדי לתקן מנועים שכשלו. האם יונדאי וקיה יפצו אותם? בנוסף – השאלה הכבדה ביותר היא מה מנגנון הכשל? האם מדובר בתקלה של טבעות האיטום – כפי שנטען בתביעה – או במסבי מוט החיבור שיתוקנו במסגרת הקריאה לתיקון, ושמא מדובר בשתי תקלות סדרתיות שונות ונפרדות?

דיון קדם משפט בתובענה כנגד יונדאי וקיה הזאת אמור היה להתקיים ב-22 באוקטובר אך נדחה בגלל המלחמה ל-13 בנובמבר ועלול להידחות שוב בהתאם להתפתחויות.

אם אתם בעלי מכוניות מדגמי יונדאי או קיה עם מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.
מכירים בעלי רכב כאלה שהמנועים שלהם נהרסו? שלחו להם את הכתבה הזאת.

לקריאה נוספת:

היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית

The post בעקבות התביעה הייצוגית: יונדאי תתקן אלפי סונטות היברידיות בישראל. גם קיה תפרסם קריאה לתיקון של אופטימה ההיברידית appeared first on TheCar.

התאחדות הנהגים האמריקנית AAA פרסמה השבוע תוצאות מחקר שערכו מהנדסיה לבחינת רמות הדיוק והמהימנות של מערכות לניטור לחץ האוויר בצמיגים והתרעה מפני לחץ נמוך. בשורה תחתונה נמצא שמערכות כאלה – במכוניות חדשות – עושות עבודה טובה ומדויקת, ולמרות זאת אסור לסמוך רק עליהן.

החדשות הטובות הן שמערכות ניטור לחץ אוויר בצמיגי רכב (TPMS) מותקנות בכל מכונית נוסעים חדשה שעלתה על הכבישים ב-15 השנים האחרונות, וגם בלא מעט מכוניות ותיקות יותר, ושבדרך כלל הן די מדויקות. למערכות אלה יש תרומה עצומה לבטיחות בכך שהן מצמצמות בעשרות אחוזים את מספר כלי הרכב שנוסעים עם לחץ אוויר נמוך מידי בצמיגים.

מערכות ניטור לחץ אוויר הפכו לציוד חובה בכלי רכב בעקבות "פרשת צמיגי פיירסטון ופורד אקספלורר" בסוף שנות ה-90, וזאת לאחר שעשרות נהגים ונוסעים ברחבי העולם נהרגו ומאות נפצעו כתוצאה מפיצוצי צמיגים. התרעה על לחץ אוויר נמוך מצמצמת מאד סכנה כזאת, ובמבחן התוצאה זה גם מה שבאמת קרה מאז שהיא הפכה לציוד חובה.

במהלך השנים הגיעו לשוק מספר סוגי מערכות התרעה – חלקן מותקנות על חלקו הפנימי של חישוק הגלגל, אחרות מותקנות בצמוד לחלקו הפנימי של שסתום הניפוח, ואחרות מחשבות באופן עקיף את הפרשי לחצי האוויר בין ארבעת הצמיגים.

החדשות הפחות טובות הן, ראשית לכל, שרוב המערכות דורשות רמת תחזוקה מסוימת אחת לכמה שנים או בעת החלפת צמיגים, ובמדינת ישראל – שבה כמעט כל מה שקשור לרכב יקר ולא מפוקח מבחינה צרכנית – תחזוקה כזאת עלולה להיות יקרה.

בנוסף, כפי שעולה מן המחקר של ה-AAA, נהגים עדיין חייבים לבדוק אחת לשבועיים שלושה את לחץ האוויר בצמיגים שלהם באופן ידני, וזאת גם כדי להתגבר על המגבלות של מערכות כאלה ובעיקר כדי לנטר את מה שהן לא יכולות לבדוק: מצב הבלאי של הצמיגים.

הקשר אל הכביש

מיותר להדגיש את חשיבות הצמיגים לרמת האחיזה של כלי רכב ולבטיחות שלו, אבל כדאי להזכיר דווקא את התועלת הכלכלית של תחזוקה נכונה: כאשר נוהגים עם צמיגים שלא מנופחים ללחץ שמומלץ על-ידי יצרנית הרכב זה מבזבז כסף מפני שהגרר (חיכוך) של הצמיג גדול יותר, אנרגיה מבוזבזת על כיפוף דפנות הצמיג, וזה מעלה את תצרוכת הדלק ומגביר את בלאי הצמיגים.

פיצוץ צמיג בתוך כדי נסיעה מתרחש בדרך כלל כאשר נוצרת הפרדה של שכבות שמהן הוא בנוי או אם הוא נקרע מן החישוק שעליו הוא מורכב. לחץ אוויר נמוך יכול להיות הגורם לתקלה או הסימפטום שלה: נסיעה על צמיג לא מנופח יוצרת עומס רב על הדפנות וחימום ניכר של האוויר שבתוך הצמיג, וכאשר קיימת נקודת תורפה מתחילה שם קריעה של השכבות שנושאות בעומס. לחילופין, נקר או פגיעה חיצונית בצמיג, למשל כתוצאה מחדירת עצם זר או חיכוך של הדופן בעצם כלשהו – גורמים בשלב ראשון לבריחה מוגברת של אוויר דחוס – וזיהוי של תופעה כזאת באופן שמחולל התרעה מוקדמת יכול לשלוח אותנו לבדיקה לפני פיצוץ צמיג ותאונה.

בכל מקרה, גם עם צמיגים תקינים ובלי מעורבות של עצם זר משתחרר אוויר שדחוס בצמיגי הרכב באופן קבוע ואת זה לא ישנה אף טריק (כמו מילוי חנקן, שהוא די בדיחה). עם זאת, קצב "בריחת" האוויר גובר ככל שהצמיגים בלויים יותר וכמובן אם קיים נקר כלשהו.

לכן, פתרון שאותו אי אפשר לעקוף הוא בדיקת לחץ אוויר בצמיגים בכל תדלוק שני או שלישי, ולכל הפחות אחת לחודש, ובאותה הזדמנות חשוב לשים עין ולוודא שדפנות הצמיגים והסוליות שלהם לא נפגעו פיזית.

כך זה עובד

כל מערכות הניטור מודדות באופנים שונים את לחץ הניפוח ובמיוחד את הפרש הלחצים בין צמיגים שונים. מעבר לרף שנקבע עבורן הן מחוללות התרעה שאמורה להסב את תשומת ליבו של הנהג ולשלוח אותו אל עמדת ניפוח צמיגים או אל המדחס הפרטי שלו.

בחלק מן המכוניות קיימת על לוח המחוונים תצוגה של לחץ האוויר בכל אחד מארבעת הצמיגים, ואפשר להגיע אליה באמצעות "דפדוף" בתפריט מחשב הדרך של הרכב. המחקר של AAA מצא שמדובר בדרך כלל במידע מדויק, עם סטיה ממוצעת של כ-2% בלבד. אפשר וכדאי להשתמש בפונקציה הזאת, אם היא קיימת, ובעיקר לשים לב באמצעותה להפרש לחצים בין צמיגים שונים. אם ההפרש גדול וקבוע ייתכן שבאחד הצמיגים יש תקר.

עם זאת, המחקר של ה-AAA – שנערך על מכוניות חדשות בלבד (שנות ייצור 2021-2023), מצא שהנורה הכתומה שמסמנת שקיימת בעיית לחץ באחד הצמיגים או יותר נדלקת לרוב רק כאשר הלחץ יורד אל מתחת ל-70-75%% מן הלחץ המומלץ, כלומר שבדיקה קבועה – אחת לכל כמה שבועות – תמנע מאיתנו להגיע למצבים כאלה.

עורכי המחקר מסכמים אותו עם שלוש המלצות:
1. נהגים צריכים לבדוק באופן קבוע את לחץ האוויר בצמיגים ולהביא אותו ללחץ שמומלץ על-ידי היצרנית.
2. נהגים צריכים לבדוק באופן ויזואלי את הצמיגים שלהם כדי לאתר סימני בלאי או נזק, במיוחד בדפנות.
3. למרות שמערכות הניטור מדייקות – נהגים חייבים לבדוק בעצמם, ידנית, את לחץ האוויר בצמיגים.

תחזוקה וחסכון בכסף

למעט מערכות שמחשבות את אובדן לחץ האוויר באמצעות מערכות חיצוניות (ואלה מהוות כיום מיעוט בתחום הזה) – רוב המערכות שמשיגות את המידע שלהן באמצעות חיישנים פועלות עם משדר, מקלט וסוללה, וצריכת הזרם שלהן מאד נמוכה כדי שהסוללות יחזיקו מעמד למשך מספר שנים – בדרך כלל בין 5 ל-10.

עם זאת, ברוב המקרים אי אפשר להחליף סוללה במערכות אלה כאשר היא מתרוקנת, וחייבים להחליף את החיישן כולו, כולל כל המערכת שסביבו. כרגיל בישראל, המחירים של מערכות שמחירן בחו"ל סביר והגיוני מנופחים לממדים שכואבים בכיס, ומכיוון שכדאי להחליף ארבעה חיישנים במקום לבצע ארבע החלפות – המחיר גבוה עוד יותר.

כדאי למצוא בספר הרכב את הפרק שעוסק במערכת ניטור לחץ האוויר וללמוד על התחזוקה שלה, ומומלץ להיכנס לקבוצות של בעלי רכב מהארץ ומחו"ל כדי להתעדכן במידע אודות מקורות לחלקים שאפשר להזמין מחו"ל. הפרשי המחיר יכולים להיות משמעותיים.

חלק מן המערכות מותקנות באופן שבו כמעט בכל החלפת צמיג נדרשת החלפת חיישן, אבל לרוב הצרה היא דווקא עם צמיגאים ("פאנצ'רמאכרים") שלא ממש מכירים את העבודה שלהם וגורמים לנזק מיותר במקום לפרק צמיג בלי לפגוע בחיישן. חשוב וכדאי להתעדכן ולהכיר את המערכת הספציפית שמותקנת בכל דגם רכב כדי להימנע ממצבים כאלה ומצמיגאים כאלה.

אם נתקלתם בתקלה נפוצה במערכת ניטור לחץ אוויר, או שתרצו לשתף אחרים בניסיון שלהם – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post אל תסמכו על מערכת ניטור לחץ האוויר בצמיגים. וגם: כך תתחזקו אותה בלי לקחת משכנתה appeared first on TheCar.

מבחני הריסוק האירופאים, המחמירים מסוגם בעולם, כבר לא מהווים בעיה עבור יצרניות הרכב הסיניות. אחרי שקבוצת 'גרייטוול' עשתה את זה, ואחרי ש-BYD 'אטו' עברה את המבחן עם ציון מושלם, פורסמו היום (ד') תוצאות מבחני הריסוק של BYD 'דולפין' שכבר נמכרת בישראל, BYD 'סיל' שמכירתה תחל מיד כאשר תסתיים המלחמה, ו-P7 של 'אקספנג' שגם היא עושה את דרכה ארצה.

שלוש המכוניות השיגו ציון מושלם של חמישה מתוך חמישה כוכבים, עם ציון מרשים של 89% בבחינת ביצועי ההגנה למבוגרים במושבים הקדמיים בשתי המכוניות של BYD וציון של 87% באותו סעיף ל-P7 – המכונית המשפחתית הגדולה (והיקרה יותר) של 'אקספנג'. גם ציוני ההגנה לילדים במושבי בטיחות של צמד ה-BYD טובים מאלה של אקספנג: 87% לצמד של BYD לעומת 81% לאקספנג.

שלוש המכוניות מספקות רמת הגנה טובה גם להולכי רגל (מעל 80%) ואילו בסעיף מערכות הסיוע לנהג קיבלה 'סיל' 76%, אקספנג P7 קיבלה 78% ו-BYD דולפין קיבלה 79%.

בסדרת מבחנים זאת נבחנו גם הביצועים בכביש מהיר של מערכות הסיוע לנהג של מרצדס E-Class ומרצדס EQE ובשני המקרים קיבלו הדגמים ציון 'טוב מאוד'.

מניעת שכחת ילדים ותפקוד בשיטפון

דירוג הבטיחות של Euro NCAP משודרג חדשות לבקרים כדי להעלות באופן קבוע את רף הדרישות, והפעם נוספו דרישות לזיהוי נוכחות ילדים (CPD), כלומר מערכת שמייצרת אזהרה כאשר היא מזהה שילד או תינוק הושארו ברכב. אין צורך להסביר את חשיבות המערכת הזאת, במיוחד באקלים ישראלי חם, ובסדרת המבחנים החדשה נבחנו גם ביצועי מערכות ה-CPD של צמד ה-BYD.

לאקספנג אין מערכת כזאת למרות שכאמור זאת מכונית יקרה יותר.

דרישת הבטיחות האחרת קשורה למצבים שבהם רכב נלכד בשיטפון בכביש ונדרשת פתיחה מהירה של הדלתות כדי לחלץ את הנהג והנוסעים.

דרישת הערכה זאת מורכבת משני מבחנים שהראשון בהם בוחן את אפשרות ויעילות הפתיחה האוטומטית של דלתות המכונית מתחת למים, והשני בוחן את משך הזמן שבו מערכת החשמל של חלונות חשמליים נותרת פעילה ופותחת חלונות לאחר טבילה במים, כמו במצב של שיטפון. שתי היצרניות הסיניות עמדו בכבוד במבחנים האלה.

The post דולפין וסיל של BYD השיגו 5 כוכבים במבחני הריסוק. גם מרצדס בסדר appeared first on TheCar.

אם המכונית שלך יוצרה אחרי שנת 2000 היא טומנת בחובה סודות שיצרניות הרכב היו מעדיפות לשמור לעצמן. המידע הזה שווה להן ולמוסכים שלהן הרבה מאד כסף, וחבל רק שזה הכסף שלך. לך יש אפשרות לחסוך חלק מן הכסף הזה על-ידי חשיפת הסוד.

בכל מכונית מודרנית יש אלפי מערכות ומכלולים ורובם מקושר למערכות אלקטרוניות שמבצעות ניטור ואיסוף נתונים ושולחות אותם למערכת שאוצרת את כל הסודות: OBD. בשני העשורים האחרונים הפכה תעשיית הרכב את תקן OBD2 (On-Board Diagnostics Second Generation) ללב ליבו של מערך האבחון של מצב הרכב, וברבות מן הכניסות של רכב למוסך מבוצע חיבור של מכשיר אבחון למערכת הזאת כדי לאתר בעיות ולפתור אותן. היחידים שלא "נהנים" מכל המידע הם דווקא מי שהסודות האלה שייכים להם: בעלי הרכב והנהגים.

OBD הוא סטנדרט שכל היצרניות נדרשות לו מתוקף תקינה בינלאומית, אך מעבר לכך זאת גם הדרך היעילה ביותר עבורן לקצר את משך האבחון של תקלות ולאסוף מידע אודות תפקוד של מערכות שונות ברכב. התקינה מחייבת לאסוף מידע, בין השאר, לגבי עומס המנוע באחוזים, טמפרטורת נוזל הקירור, מהירות המנוע (סל"ד), המתח של מערכת החשמל (וולט), תצרוכת דלק בזמן אמת, ההילוך שנבחר ברגע נתון, מהירות הרכב, טמפרטורת הסביבה ועוד.

אבל כדי להבין את ההיקף ואת עושר המידע שמוסתר מאיתנו די אם נזכיר שחברות שמבצעות ניטור נתונים וניהול צי רכב מתחברות למערכת המחשוב של הרכב (לרוב באמצעות התקנת "האזנה" לרשת התקשורת הפנימית) ובנוסף לאמור לעיל גם אוספות מידע אודות חום השמן והמפלס שלו, מפלס נוזל הקירור, טמפרטורות חיצוניות ופנימיות, תאוצות, בלימות, פעילות בקרות היציבות, נתוני זיהום אוויר, מועדים מדויקים שבהם מופעלות מערכות ותתי-מערכות ברכב, מצב ה"בריאות" והתפקוד של מערכות המחשוב והאלקטרוניקה השונות, וגם מידע שנאסף על-ידי מערך החיישנים ברכב. חברות אלה מקבלות מידע על כל פתיחת וסגירת דלת ומכסה תא מטען, ואפילו על מכות או זעזועים שהרכב "חוטף". במקרה המצער של תאונה הן מקבלות מידע על פתיחת כריות אוויר ועוד.

כמובן שגם ליצרניות הרכב יש את כל המידע הזה ואם הן היו רוצות לשקף אותו לנהגים ולבעלי הרכב הן היו יכולות להציג אותו בקלות על מסכי המולטימדיה שמותקנים בימינו בכל מכונית. למרבה הצער אין להן אינטרס לעשות את זה, ובינתיים גם אף אחד עדיין לא מחייב אותן.

רוב הנהגים ובעלי הרכב לא מודעים לכך שלמרות ניסיונות ההסתרה – לא מסובך להגיע למידע הזה ולהשתמש בו כדי לתחזק טוב יותר את הרכב, וכדי להבין אם תקלה כזאת או אחרת מחייבת גרירה למוסך או שאולי אפשר לטפל בה לבד ובזול.

מה שמפריד בין בעל רכב למידע ששייך לו זה בסך הכל שקע דיאגנוסטיקה פשוט שנמצא כמעט בכל מכונית, וסורק תקלות שעולה כמה עשרות דולרים ויכול לאפשר לנו שליטה מלאה על המכונית שלנו ועל הוצאות התיקון שלה. בשנים האחרונות, בעיקר בזכות הטלפונים החכמים ואפליקציות חדשות, מוצעים יותר ויותר אמצעים שהופכים את הממשק בין המידע הסודי שברכב לבין בעל הרכב לפשוט וידידותי למשתמש.

אמנם אין עדיין אף מערכת "ביתית" שמסוגלת לאסוף ולנטר את כל המידע שנאסף ברכב, אבל התחברות פשוטה וקלה ל-OBD מאפשרת לעקוף את המנגנון שמונע גישה ולשים יד על חלק גדול מן הנתונים.

איך זה עוזר לי?

המטרה שלנו היא לרתום את "הסוד" לטובתנו ולעשות שימוש מועיל במידע שנוצר ברכב. אנחנו רוצים לקבל שליטה מלאה על הרכוש שלנו, להבין אם יש בעיות ברכב ואם אפשר להוזיל את התיקון שלהן, וככל שזה מתאפשר אנחנו גם רוצים למנוע תקלות עתידיות.

כמובן שתמיד אפשר להיכנס למוסך כדי לבצע קריאה מקצועית של תקלות, ויש מוסכים שדואגים ללקוחות נאמנים שלהם ולא גובים על כך כסף. אבל גם למוסכניק מגיע שכר על עבודתו וכישוריו ועלות קריאת תקלות יכולה להגיע לכל סכום שבין 250 ל-1,000 שקלים ואף יותר. בסכום כזה אפשר לקנות סורק תקלות מן השורה הראשונה.

בטווח הארוך, ובאופן קבוע, השאיפה צריכה להיות שימוש ב-OBD כדי "לפתח מערכת יחסים שקופה" עם הרכב ולעקוב אחר מצב ה"בריאות" שלו. זאת גם כהשלמה לתחזוקה רגילה וגם כדי לזהות תקלות קטנות לפני שהן מתפתחות וגורמות לנזקים גדולים.

בנוסף, מי שחפץ "לעלות רמה" יכול להשתמש בסורקים יותר מתוחכמים כדי לשנות את הגדרות היצרן המקוריות של מערכות שונות ברכב, וכך לשפר את ביצועיו. בהקשר זה חשוב לדעת שפעולות כאלה, שהן חוקיות לחלוטין במדינות רבות בעולם, נמצאות בישראל בתחום אפור של תקנות שאוסרות טיפול עצמי ברכב. תקנות אלה מטופחות כמובן על-ידי בעלי עניין שרתמו לטובתם את משרד התחבורה. שנית, ההגדרות המקוריות של יצרנית רכב הן פשרה אופטימלית בין ביצועים, אמינות וחיסכון בדלק. שינוי הגדרות יכול לשפר תחום אחד אך זה עלול להיות על חשבון תחומים אחרים, ועלול גם לגרום לאיבוד אחריות היצרנית.

כאמור, מערכת OBD2 ממילא נמצאת כמעט בכל מכונית שמסתובבת על כבישי ארצנו, ודאי אם היא בת 25 או פחות, כלומר שלא מדובר במשהו שצריך להוסיף אלא רק לדעת איך להשתמש בו.

באופן קבוע אפשר כאמור לזהות שינויים במצב ה"בריאות" של הרכב ולקבל תזכורות לטיפולי תחזוקה ומניעה יעילים. בנוסף, למרות שאין תחליף לבדיקה קבועה של מפלס שמן המנוע ברכב ושל מפלס נוזל הקירור – ברוב המכוניות יכול ה-OBD לספק לנו התרעה מפני מפלס שמן נמוך או חריגה מטמפרטורת העבודה המומלצת.

במכוניות רבות, שבהן ידוע על רגישות לכשלים ותקלות – ה-OBD יכולה לספק מידע לגבי חריגות מן המדדים המקובלים וכך לאתר תקלות לפני שהן גורמות נזק לא הפיך. למשל, במכוניות שבהן יש נטייה לאובדן נוזל קירור אפשר לקבל התרעה על עליית חום המנוע עוד לפני שמופעלת התרעה ברכב וכך להציל את המנוע מהרס מוחלט.

התסריט השכיח ביותר לשימוש בסורק OBD מתחיל כאשר נדלקת על לוח המכשירים נורית כתומה שמסמלת "בדוק מנוע", וזאת עם או בלי אינדיקציה נוספת לגבי המערכת שבה צריך להתמקד. במקרה כזה, או כאשר נתקלים בסימפטום אחר של תקלה – למשל גמגום או חוסר כוח מנוע, רעידות, אי שמירה על סל"ד בסרק או כל מיני תופעות אחרות – אפשר לחלץ מהמערכת מידע שימקד אותנו ברכיב ספציפי, וכך אפשר להימנע מתיקונים מיותרים ובמיוחד מ"תיקוני ניסוי וטעיה".

ההיסטוריה המקוצרת של OBD

מערכת ניטור ראשונה בהיסטוריה שיכולה להיחשב כ- On-Board Diagnostics במכונית נוסעים הותקנה כבר בשנת 1968 על-ידי פולקסווגן כדי לנטר את הפעילות של מערכת הזרקת דלק.

בהמשך, כדי לעמוד בתקנים הראשונים של צמצום זיהום אוויר מרכב שהוצגו באותה עת על-ידי מדינת קליפורניה בארה"ב, לקחה 'מועצת משאבי האוויר של קליפורניה' (CARB) את העניינים לידיים ופיתחה תקן אוניברסלי ראשון למערכת דיאגנוסטיקה ברכב. כך נולד דור ראשון של OBD אשר הוגדר במידה רבה באמצעות התוצאה יותר מאשר על-ידי הדרך. זה הוביל ל"מגדל בבל" של מערכות שהמשותף לכולן הוא יכולת אבחון תקלות מוגבלת ובעיקר חוסר אחידות: כל יצרנית רכב פיתחה מערכת משלה שלא תאמה למערכות האחרות.

השלב השני, שנמשך למעשה עד ימינו ועתיד להסתיים בקרוב, החל בתחילת שנות ה-90 כאשר מועצת משאבי האוויר, יחד עם המשרד להגנת הסביבה האמריקני, ארגון התקינה הבינלאומי (ISO) ואגודת מהנדסי הרכב (SAE) – קבעו סטנדרט חדש ומקיף שאומץ על-ידי כלל תעשיית הרכב העולמית. גם הפעם הובילה ארצות הברית את המהפכה כאשר דרשה שכל מכונית חדשה שנמכרה שם החל בשנת הדגם 1996 תכלול מערכת דיאגנוסטיקה מן הדור השני (או OBD2). לאיחוד האירופאי נדרשו חמש שנים נוספות כדי לאמץ את אותו סטנדרט, וכל מכונית חדשה שנמכרה באירופה משנת 2001 חויבה לכלול מערכת כזאת.

כפועל יוצא, כמעט בכל מכונית שיוצרה בעולם מאמצע שנות ה-90 ואילך קיימת מערכת OBD, ובמהלך השנים שופרו אספקטים ספציפיים של פרוטוקולים כאשר הדגש הוא על אחידות בין כל יצרניות הרכב. השלב הנוכחי, אשר מקודם בשנים האחרונות על-ידי ארגון האומות המאוחדות, הוא אימוץ תקן משופר שנקרא WWH-OBD ומאפשר ניהול של כמויות הרבה יותר גדולות של מידע. לבעלי רכב חדש מומלץ להתמקד בסורקים שיודעים להתמודד עם תקן WWH ולחלץ הרבה יותר מידע מן הרכב, אבל כל מי שיש לו מכונית בת פחות מ-25 יכול להרוויח משימוש בסורק OBD.

אגב, בעתיד הלא רחוק צפוי להיות מוצג תקן OBD 3 שיתבסס ככל הנראה על קריאת נתונים מרחוק באמצעות תקשורת אלחוטית, וזה דווקא מחזיר אותנו אל קרקע המציאות מפני שהביטוי המוחשי לסטנדרטיזציה שקיימת בינתיים הוא שקע ה-OBD שמותקן בכל מכונית אי שם מתחת לדאשבורד. זה ה"שער" והממשק הפיזי בין המכונית לבין סורקי התקלות.

לשקע ה-OBD יש 16 מחברים (או "סיכות") וסכימת חיווט אחידה שדרכם מועבר מידע שמכונה DTC, או "קודי בעיות אבחון". הביטוי החשוב יותר לסטנדרטיזציה הוא ה"שפה" שבה נעשה שימוש, כלומר אחידות קודי ה-DT. מבין 16 הפינים יש כאלה שמשמשים להארקה, אחרים משמשים להעברת מידע ממחשב ניהול המנוע, והחשובים ביותר מקבלים מידע מ"מערכות העצבים" של הרכב, כלומר מתשתיות ה-BUS וה-CAN שמפעילות ומנטרות כל רכיב אלקטרוני מובנה ברכב.

איך משתמשים בזה?

עולם הדיאגנוסטיקה לרכב מציע מגוון מכשירים עצום שנע בין מכשירי סריקה גדולים ומאד יקרים שמיועדים למוסכים ועד ל'דונגלים' קטנטנים שעולים דולרים בודדים ב'עליאקספרס'. הביצועים והיכולות מתאימים בדרך כלל למחיר, אבל מה שמשותף לכולם זה שמשהו – כבל או רכיב אלחוטי – צריך להתחבר פיזית אל שקע ה-OBD2.

אפשר לחלק את העולם הזה לכלי סריקה מבוססי מחשב, פלטפורמות ניתוח ולדונגלים, אבל נראה שחלוקה יותר פשוטה לענייננו תהיה בין אמצעים פשוטים שיכולים לשקף קודי תקלה לבין מערכות שיכולות לנתח אותם וגם לבצע מניפולציות על הרכב עצמו.

כדי להשתמש ב-OBD צריך למצוא את שקע הדיאגנוסטיקה ולהתחבר אליו באמצעות סורק או 'דונגל'. כל יצרנית רכב בוחרת היכן למקם את השקע הזה בהתאם לתכנון הספציפי של פנים הרכב אבל האזור השכיח ביותר הוא מתחת ללוח המחוונים בצד הנהג של הרכב או בסמוך לחלקו התחתון של מוט ההגה. במקרים אחרים ייתכן שהשקע נמצא מתחת לחלקו המרכזי של הדאשבורד, ובכל מקרה אפשר למצוא את המיקום המדויק בספר הרכב או באתרי אינטרנט שונים.

לאחר שמאתרים את השקע מסירים מעליו את הכיסוי ומחברים אליו את התקע של מכשיר הדיאגנוסטיקה או את הדונגל ומסובבים את מתג ההתנעה למצב מופעל, אך בלי להתניע את הרכב. באותו רגע הסורק מקבל אותות ממחשב ה-OBD, ולאחר סריקה שעשויה לארוך כמה עשרות שניות הוא מפרט את רשימת קודי בעיות האבחון שאותרו על-ידו.

כל קוד DT מתחיל באות ואחריה ארבע ספרות. האות P מייצגת את כלל הרכיבים שקשורים למערכת ההנעה, כלומר מנוע, תיבת הילוכים, הצתה, פליטת מזהמים ומערכת דלק. האות B מייצגת "גוף", כלומר התרעות שקשורות לכריות אוויר, מערכת ההיגוי, חגורות בטיחות ומערכות אחרות שמותקנות על המרכב או בתא הנוסעים, למשל מערכות בטיחות שונות.

האות C מייצגת התרעות שקשורות לשלדה, כלומר סרנים, מערכת בלמים במובן הפיזי שלה (למשל מצב נוזל הבלמים) וגם במובן האלקטרוני, למשל מערכות בקרת יציבות וכיוצא באלה. כל שאר ההתרעות שלא מתאימות לאף אחת מן הקטגוריות האלה מקבלות קוד שמתחיל באות U.

הספרה הראשונה אחרי האות מתארת אם מדובר בבעיה כללית (0) או ספציפית לאותה יצרנית רכב (1). הספרה השנייה מתייחסת לחלק רכב ספציפי, למשל 1 לתערובת הדלק/אוויר, 2 לתקלה במערכת הדלק, 3 למערכת ההצתה, 4 למערכות לניטור פליטות, 5 לבקרת השיוט ו-6 למחשב הניהול, 7 את תיבת ההילוכים ואילו שתי הספרות האחרונות מתארות את הבעיה המדויקת של אותה מערכת.

לדוגמא, קוד תקלה P0201 מתאר תקלה במערכת ההזרקה במזרק של צילינדר 1, ואילו קוד תקלה P0217 מתאר טמפרטורת מנוע גבוהה מידי. קוד C0128 מדווח לנו שמפלס נוזל הבלמים נמוך מידי ובמקרה כזה – בהתאם לרמת הידע והניסיון שלנו, אפשר לבחור אם להוסיף נוזל הידראולי או לגשת לבדיקת בלמים במוסך.

רשימה הקודים שמתקבלת עשויה לכלול היסטוריה של התרעות, כלומר הודעות שהתקבלו בעבר וייתכן שכבר לא רלוונטיות, כמו גם הודעות פעילות, אבל בכל מקרה, כאמור, הן מצוינות באמצעות קוד שאותו יש לפענח. חלק מן הסורקים מציגים גם מידע גלוי ורלוונטי אחר, למשל קריאות בזמן אמת של חיישנים ונתונים שונים.

ישנם סורקים שמאפשרים ואף "דורשים" לבחון את המערכות השונות גם (או רק) כאשר המנוע מונע, ובסורקים שונים נדרש להזין את מספר השלדה של הרכב (VIN) – שהוא בעצמו קוד שכולל בין השאר את פרטי יצרן הרכב, מדינת הייצור, מפעל הייצור ועוד. הדרך הקלה ביותר לאיתור מספר השלדה של הרכב היא ברישיון הרכב, או על מעין "פלאח" או מדבקה שמוצמדים לחלק העליון של הדאשבורד, מתחת לשמשה הקדמית בצד הנהג. במכוניות שונות מוטבע מספר השלדה מתחת למכסה המנוע (לא להתבלבל עם מספר מנוע).

בשלב זה צריך לרשום לעצמנו את קודי ה-DT שמוצגים בפנינו, ואם רוצים אפשר לנצל את ההזדמנות כדי למחוק את ההיסטוריה ואת כל ההתראות הפעילות. כך מכבים את נורת "בדוק מנוע" אבל כמובן שזה לא פותר אף בעיה או תקלה: אם המערכת תשוב להתריע – הנורה הזאת תידלק מחדש.

כעת, כאשר רשמנו לפנינו את קודי התקלה שגילה הסורק אפשר לומר שעשינו את חצי הדרך. מה שנותר כעת זה "לפענח את הסוד", כלומר להבין את המשמעות של התקלות או ההתרעות. סורקי OBD מסוימים מציגים לצד קוד התקלה גם את התיאור שלה, ובכל מקרה אחר אפשר להיכנס לאחד מאתרי האינטרנט המתמחים, למשל OBD-Codes.com, שבהם מוצג תיאור של מרבית התקלות עם הסברים שיכולים לסייע בפתרון שלהן.

חשוב לשים לב שבנוסף לקודים הגנריים ישנם גם קודים ספציפיים של יצרניות ספציפיות ולא תמיד הן שמחות לחלוק אותם עם אחרים. במקרים כאלה צריך להתאמץ יותר ולשוטט בפורומים מתמחים.

כאמור, אפשר (אבל אסור מבחינה חוקית) להשתמש בחלק מסורקי התקלות גם כדי לאפשר למכונית שלך לנסוע מהר יותר, ויש לא מעט חברות שמציעות "חבילות" של שדרוגי ביצועים, אבל זה נושא לכתבה אחרת.
הסורקים הזולים והפשוטים ביותר הם למעשה "קוראי קוד" שבאמצעותם אפשר לקרוא כל קוד תקלה ולנקות אותו. רוב הכלים האלה לא תומכים באופן מלא בקודים ספציפיים של יצרניות שונות.

ברמה הגבוהה יותר ישנם כלי סריקה שמאפשרים לא רק לבצע זיהוי אלא גם אבחון עם גישה לנתונים היסטוריים, וחלקם מצוידים בכלי אבחון חזקים ויכולים לספק גם "למשתמש הביתי" פרטים חשובים על התקלה, מידע, רקע ואפילו ניתוח אפשרי של הסיבה שבגללה מופיעה ההתרעה.

בין קוראי הקוד לכלי הסריקה יש לא מעט אפליקציות שמספקות עצות שימושיות לפתרון הבעיות, למשל אם אפשר להמשיך לנסוע כרגיל או למהר להכניס את הרכב למוסך.

סורקי תקלות בסיסיים אך מהימנים עולים באירופה ובארה"ב בין 50-100 דולר (או אירו), ומכשירים מקצועיים יכולים בקלות לעלות 5,000 דולר. היות שלא ביצענו מבחן השוואתי ומכיוון שאנחנו לא מנסים למכור לכם מוצר כזה או אחר גם לא נמליץ כאן על סורק ספציפי, אבל מי שלא סובל כרגע מתקלה ולא נמצא בלחץ של תיקון יכול להתחיל עם קורא קוד זול ופשוט, ולהתפתח ממנו לכלי סריקה מתקדמים ויקרים יותר.

למי שרואה שחורות וחושב שאולי אנשי המוסך שלו איתרו את התקלה הלא נכונה ומבצעים תיקון שלא יפתור כלום כדאי להשקיע ולקנות סורק מתוחכם שזכה להמלצות של משתמשים רבים.

את העין שלנו, למשל, לכדו עד כה 2-3 מועמדים שעולים בארה"ב פחות מ-100 דולר, ואחד שעולה כ-350 דולר. תכונות שחשוב להתעכב עליהן בעת בחירת סורק הן אפשרויות העדכון (בעיקר למכוניות חדשות), זמן תגובה מהיר, אפשרויות לחיבור גם של כבל וגם דונגל בלוטות', ועיקר העיקרים: ממשק משתמש ברור וכמה שיותר פונקציות אבחון.

משתמשים בסורק מומלץ? יש לכם חוויה טובה או מועילה שתרצו לשתף עם שאר הקוראים שלנו? יש רעיונות לשיפור? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post מגלים את הסוד: קבלו שליטה מלאה על המכונית שלכם באמצעות סורק תקלות OBD appeared first on TheCar.

תיבות ההילוכים הרציפות מתוצרת חברת ג'טקו (JATCO) היפנית, שסובלות לכל הפחות משני כשלים סדרתיים שונים, עומדות במרכז תובענה ייצוגית בישראל, ולא בפעם הראשונה.

אלא שבשונה מפעמים קודמות הפעם נראה שעורכי הדין שהגישו את בקשת האישור עשו עבודה יסודית שחושפת התנהלות מכעיסה של מספר יצרניות רכב שכנראה לא ראויות לאמון הצרכנים: זלזול בלקוחות הישראלים שלהן והסתרה, שמשמעותה המעשית היא רמאות.

ניסאן, כך נטען בבקשת אישור שהוגשה בשבוע שעבר בישראל, הרוויחה יחד עם קרסו מוטורס, היבואנית שלה, לא מעט כסף מלקוחות שלהן תמורת תיקון תקלות בתיבות ההילוכים מתוצרת ג'טקו, וזאת למרות שמדובר בכשלים סדרתיים שהיו ידועים לה – בבחינת "רצחת וגם ירשת". לא זאת בלבד שהיא לא לוקחת אחריות על כשל סדרתי שהיא יודעת עליו, היא אף מחייבת לקוחות שלה לשאת בעלויות של תיקוני התקלות. במקביל, ממש באותה עת ניסאן תיקנה בארה"ב ובקנדה את אותן תקלות סדרתיות על חשבונה, ואף פיצתה לקוחות.

"כוכבת" פרשה זאת היא תיבת הילוכים רציפה אשר סיכנה וגרמה נזק כלכלי וסבל למאות ואולי אף אלפי בעלי רכב מתוצרת ניסאן, רנו, מיצובישי, סוזוקי וסובארו (וכעת מסתבר שגם לכמה וכמה בעלי שברולט) – וזאת בגלל שני כשלים סדרתיים שנגרמו ככל הנראה בגלל תקלות תכנון או ייצור. תיבת ההילוכים המדוברת, שידועה בעיקר בקוד הדגם JF015E, יוצרה בין השנים 2010-2016 על-ידי חברה יפנית ש-75% מן הבעלות בה שייכת לניסאן, 15% למיצובישי ו-10% לסוזוקי, והיא נמכרת, כאמור, גם ליצרניות רכב אחרות שגם לקוחותיהן סובלים בדיוק מאותן בעיות (בארץ נמכרו מכוניות כאלה, עם תיבות תקולות, גם בשנת 2017).

עד היום כבר התקיימו ומתקיימים בישראל מספר הליכים כנגד חלק מיצרניות הרכב והיבואניות שלהן בקשר לתיבה הזאת, אבל במבחן התוצאה נראה שחלק מן התביעות הוגשו טרם זמנן ובלי בסיס עובדתי חזק מספיק. לכן חלק מן התביעות האלה נדחה וחלקן הסתיים בפשרות לא מספיק מוצלחות עבור בעלי הרכב (בנוסף, שתי תביעות כנגד סוזוקי עדיין מתנהלות).

בקשת האישור החדשה הוגשה על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן, ומהנדס הרכב ערן דובדבני, אשר חתום על חוות הדעת המקצועית שמצורפת אליה, כתב (בין השאר) גם את חוות הדעת בתביעות שהוגשו כנגד סוזוקי וכנגד ניסאן (בקשר לדגם 'ג'וק') באותו נושא. הפעם, נוסף לבסיס העובדתי אודות אופן הפעולה של התיבה והתקלות הנטענות, סוקר דובדבני באופן יסודי גם את תוכניות האחריות השונות שמעניקות חלק מן היצרניות בחו"ל.

בהקשר זה מעניין לציין שניסאן, אשר מחזיקה באחוזי הבעלות הגבוהים ביותר בחברה שמייצרת את התיבות ולכן גם נושאת (בעקיפין) באחוז הגדול ביותר של עלויות התיקון שלהן – מעניקה (גם בעולם) את משך האחריות הקצר ביותר בהשוואה ליצרניות האחרות שנסקרו. עדיין, גם ניסאן מעניקה בחו"ל אחריות ארוכה יותר מכפי שהיא מעניקה ללקוחותיה הישראלים, ואם התובענה החדשה תתקבל – או שתושג פשרה הולמת – ייתכן שהיא אף תיאלץ להציע סוף סוף לישראלים אחריות עדיפה על זאת שהיא מעניקה בחו"ל.

הלקוחות שילמו מספיק, כעת תורן של ניסאן ושברולט

ניסאן התקינה את תיבת ההילוכים הכושלת מתוצרת ג'טקו במגוון רחב של דגמים שחלקם נמכרו גם בישראל, ובהם בין השאר ג'וק, קשקאי, מיקרה, סנטרה (אלמירה), נואט, אקסטרייל ואלטימה שיוצרו בין השנים 2013 עד 2019. שברולט התקינה את התיבה הזאת בחלק מדגמי 'ספארק' שנמכרו בישראל.

כפי שפרסמנו כאן לגבי סוזוקי, גם בתביעה שהוגשה כנגד ניסאן ושברולט מוצגות הנחיות הבדיקה והשירות שהעבירו יצרניות הרכב לרשת מוסכי השירות שלהן ברחבי העולם במטרה לפתור ולתקן בעיות של רעידות, השהיות בפעולת העברת הכוח, הגבלת תאוצה שעלולה להיות מסוכנת בעת עקיפה והגבלות מהירות. הנחיות השירות אמנם מטפלות במקרים שכבר קרו, ואין בכוחן למנוע תקלות, אבל לכל הפחות הן לא מטילות את הנטל הכלכלי על בעל הרכב.

נכון להיום סוזוקי ומיצובישי מעניקות הארכת אחריות ל-10 שנים מן היום שהרכב עלה לכביש וזאת ללא הגבלת קילומטראז'. הארכת האחריות הראשונה של סוזוקי, בנוגע לכשל שגורם לשחיקה והתפרקות של מסב גל הכניסה לתיבת ההילוכים פורסמה בעולם (אבל לא בישראל) כבר לפני 7 שנים (!). למרות זאת, לקוחות ישראלים לא מעטים נאלצו לשלם תמורת תיקון התקלה, ואפילו כיום רבים מהם מסורבים לקבל פיצוי בטענה שהרכב שלהם לא טופל במועדים הנדרשים – למרות שבשגרת הטיפולים אין פעולות שקשורות לתחזוקת התיבה.

באוגוסט 2020 פורסמה בעולם הארכת אחריות דומה גם לגבי הכשל השני בשסתום בקרה של תיבת ההילוכים, וגם זאת לא פורסמה בישראל עד לאחר הגשת תובענה ייצוגית בנושא.

בעקבות תובענות ייצוגיות שהוגשו כנגדה נאלצה ניסאן, בעלת השליטה ב'ג'טקו', להאריך את האחריות בארה"ב ובקנדה ל- 7 שנים או עד 135,000 קילומטרים, ואילו בישראל – בעקבות תביעה ייצוגית אחרת, היא נאלצה להאריך את האחריות באופן דומה (עד 150,000 קילומטרים) לדגמי ג'וק שיוצרו רק בין השנים 2010-2012.

שברולט, שרכשה מג'טקו תיבות כאלה והתקינה אותן בחלק מדגמי 'ספארק' שנמכרו בישראל, מעניקה בעולם 10 שנות אחריות לתיבת ההילוכים במכוניות שיוצרו בין 2014 ל-2019. גם היא, יחד עם היבואנית שלה – חברת UMI, לא פרסמו הארכת אחריות דומה בישראל.

קרסו מוטורס, יבואנית ניסאן, ייבאה ארצה עשרות אלפי כלי רכב עם תיבת ההילוכים הכושלת ובמהלך השנים קיבלו אנשיה את הנחיות השירות של היצרנית לטיפול בתקלות בתיבות ההילוכים. למרות זאת – כך נטען בבקשת האישור – "בחלק מהמקרים קרסו מוטורס, אשר ללא ספק מודעת לפגמי הייצור, מנצלת את פערי הידע והכוח בינה לבין בעלי הרכבים, ומתנה את השתתפותה בעלויות החלפת תיבת ההילוכים בחתימת הלקוח על כתב וויתור". במילים אחרות, גם לקוחות ש"זוכים" לכיסוי מלא או חלקי של עלויות התיקון נדרשים לחתום על התחייבות שלא לתבוע את היבואנית ולא לגלות מידע לגבי אופן הטיפול בתקלה.

אגב, בחוות הדעת המקצועית של המהנדס ערן דובדבני הוא קובע בין השאר שעלויות התיקון שקרסו מוטורס גובה תמורת תיקוני תיבות הילוכים כושלות – מעבר לעובדה שהן היו אמורות להיות משולמות על ידי היצרנית – גבוהות במידה משמעותית מאלה שנדרשות במוסכים פרטיים שמתמחים בתיקון תיבות הילוכים.

בבקשת האישור נתבעות ניסאן, שברולט והיבואניות שלהן לישראל להצהיר על הכשלים הסדרתיים, להאריך לתקופה של 10 שנים וללא הגבלת קילומטראז' את האחריות שהן מעניקות, לפצות את כל מי שנאלץ לשלם תמורת תיקון וליידע את כל הלקוחות שלהן אודות הארכת האחריות והפיצוי לנפגעים.

בנוסף, לבקשת האישור מצורפת גם חוות דעתו המקצועית של השמאי דני גורביץ שקובע ירידת ערך של עד 20% לדגמים השונים שבהם מותקנות תיבות כאלה, ובנוסף לכך עוד 5-10% לכלי רכב שבהם התגלתה התקלה – וגם על כך נדרש פיצוי.

ניסאן צריכה לקחת אחריות

אפשר לומר הרבה דברים בעד ונגד תובענות ייצוגיות, ובעתיד גם נתייחס לכך, אבל כעת נתמקד בעובדה שעולה מפרשת תיבות ההילוכים מתוצרת ג'טקו לפיה חלק מן התביעות (לגבי יצרניות שונות) לא הניבו לבעלי הרכב שנפגעו אפילו את מה שאותן יצרניות מעניקות ללקוחות שלהן בחו"ל. בעלי רכב חייבים לדעת שתביעות ייצוגיות לא תמיד משרתות את האינטרס שלהם, ובמיוחד כאשר הן מסולקות או מסתיימות בפשרות לא ראויות.

מקרים כאלה ממש "מזמינים" את יצרניות הרכב לזלזל בלקוחות הישראלים מפני שגם במקרה הגרוע ביותר מבחינתן הן נאלצות לכל היותר לתת לבעלי הרכב את מה שממילא מגיע להם. ראוי היה שבתי משפט יפסקו פיצויי עונשין כנגד יצרניות שנקטו במדיניות של הסתרה ורמאות ולו בכדי שהן יבינו שעלול להיות לכך מחיר ויימנעו מפרקטיקות כאלה. בנוסף – ראוי שיצרניות רכב שנחשפות במערומיהן ישלמו לא רק מחיר כלכלי אלא גם ציבורי: מי שמזלזלת בלקוחותיה לא ראויה לאמון שלהם.

נפגעתם מתקלה בתיבת הילוכים רציפה בניסאן, רנו, מיצובישי, סוזוקי, סובארו או שברולט? כתבו אלינו ל- editor.thecar@gmail.com

The post ניסאן ושברולט הסתירו מלקוחות בארץ כשלים סדרתיים בתיבות הילוכים וגבו מהם אלפי שקלים למרות שבחו"ל הן נושאות בעצמן בעלויות התיקונים appeared first on TheCar.

שימוש בחומר לא מתאים לייצור שסתומי יניקה עלול לגרום ל"כשלים קטסטרופליים" במנועי אקובוסט בנפח 2.7 ו-3.0 ליטר שפורד ייצרה בשנות הדגם 2021 ו-2022 והותקנו ביותר מ-700,000 כלי רכב משישה דגמים שונים. כך לכאורה עולה מנתונים שפרסם אמש מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) עם הרחבת החקירה הטכנית שאנשיו מנהלים בנושא הזה.

מינהל הבטיחות פתח בחקירה בחודש יוני בשנה שעברה לנוכח תלונות של בעלי רכב על מנועים שכשלו בתוך כדי תנועה, ועד כה ידוע כבר על 328 תלונות של לקוחות שהמנועים שלהם כשלו באופן פתאומי, 487 תביעות אחריות כנגד פורד, ו-809 מנועים שהוחלפו בגלל כשלים שקשורים לבעיה במערכת השסתומים. החקירה של הסוכנות הפדרלית העלתה עד כה שקיימים ככל הנראה "גורמים מרובים" שיכולים היו לגרום לשסתומי היניקה להישבר.

בהודעת מינהל הבטיחות נכתב שבתנאי נהיגה רגילים, ללא כל אזהרה, עלולים כלי הרכב לחוות אובדן כוח עקב כשל קטסטרופלי במנוע הקשור לשסתום פגום". עוד נמסר כי ניתוח הנתונים שהגישה פורד "גילה כי הפגם לכאורה קיים בכל משפחת מנועי 'ננו', הכוללת הן את גרסאות מנוע 'אקובוסט' בנפח 2.7 ליטר והן את גרסאות מנוע ה-3.0 ליטר".

במקביל פרסמו אנשי פורד בעצמם את העובדה שבמנועי ה-V6 בנפח 2.7 ו-3.0 ליטר מסדרת 'ננו', הותקנו בתחילת הדרך שסתומי יניקה שעשויים מסגסוגת ששמה המסחרי הוא Silchrome Lite, וזו "יכולה להיות קשה ושבירה יתר על המידה אם מתרחש מצב של טמפרטורת יתר במהלך העיבוד השבבי של הרכיב". שסתומים שיוצרו לאחר אוקטובר 2021 מיוצרים מסגסוגת אחרת שנקראת Silchrome 1, וכולנו תקווה שזה פתר את בעיית השבירה של השסתומים.

נכון להיום פורד עדיין לא פרסמה קריאה לתיקון למנועים האלה למרות שאנשיה מדווחים שתיקון נזק שגורם שסתום שבור דורש בדרך כלל החלפה של כל המנוע, ובאופן לא לגמרי מובן או הגיוני הם טוענים ש"רוב הכשלים (של שסתומים) כבר קרו".

כך או אחרת, מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני חוקר את הפרשה ועשוי להכריח את פורד לבצע קריאה לתיקון (אם היא לא תכריז על כך בעצמה קודם לכן), ואנשי פורד פרסמו תגובה שבה הם מבטיחים לשתף פעולה עם מינהל הבטיחות באופן מוחלט.

פורד לא מסרה כמה כלי רכב יוצרו עם מנועים שבהם הותקנו שסתומים כאלה, ובאילו מדינות הם נמכרו, אבל ידוע שמדובר בדגמי פורד ברונקו, אדג', אקספלורר, F-150 ולינקולן נאוטילוס ו'אוויאייטור' שנמכרו בארה"ב בשנות הדגם 2021-2022 (שנות ייצור 2020-2021). בהודעת המינהל נמסר שהחקירה הורחבה כעת כך שהיא מתייחסת לכ-708,000 כלי רכב עם אפשרות לתקלה הזאת, ולמספר הזה יש להוסיף את כלי הרכב שנמכרו בקנדה ובמדינות אחרות.

בשלב הזה מופקדת החקירה הטכנית בידי המשרד לחקירת ליקויים (ODI), והניתוח ההנדסי של אנשיו צפוי לספק הערכה לגבי היקף ותדירות התופעה, הערכה מטלורגית וטכנית של חלקים שבורים שסופקו למעבדות הארגון על ידי פורד, וכן הערכה מטלורגית וטכנית של השסתומים שעשויים מן הסגסוגת החדשה – אלה שהוכנסו לשימוש לאחר שבפורד הבינו שיש בעיה שזקוקה לפתרון.

בהתאם לתוצאות החקירה יחליטו אנשי המינהל אם לחייב את פורד לבצע קריאה לתיקון לכלי הרכב המצוידים במנועים המועדים לכאורה לתקלות.

The post שסתומים פגומים במנועים של יותר מ-708,000 כלי רכב מתוצרת פורד עלולים לגרום ל"כשלים קטסטרופליים". פורד עדיין לא הכריזה על קריאה לתיקון אבל מינהל הבטיחות האמריקני חוקר appeared first on TheCar.

כל מי שיקנה באירופה מכונית חדשה עם מנוע בנזין או דיזל החל מבעוד קצת יותר משנה יצטרך להתרגל לפעולה חדשה ולא חביבה: אי אפשר יהיה להתניע את המנוע ופשוט לצאת לדרך, אלא תידרש המתנה של כחצי דקה מרגע סיבוב המפתח במתג ההתנעה ועד להתנעת המנוע. הסיבה: כדי לצמצם את זיהום האוויר ייכנסו לפעולה ממירים קטליטיים חדשים שיחממו את עצמם באמצעות אוויר חם, ורק כאשר הם יגיעו לטמפרטורה הנדרשת תתאפשר הנעה של המנוע עצמו.

שיטה זאת תהיה ככל הנראה אמצעי אחד מתוך מספר אמצעים שכל יצרניות הרכב יידרשו לאמץ כדי שמנועי בעירה פנימית (בנזין ודיזל) חדשים יעמדו בתקינת 'אירו 7', וזה לא האמצעי היחיד שישנה את האופן שבו אנחנו נוהגים. אחד החידושים החשובים שנגזרים מסט התקנות החדש הוא 'ניטור בזמן אמת' של פעולת המנוע באמצעות מערכת הדיאגנוסטיקה המובנית של המנוע (OBD). אם המערכת תגלה שהמכונית שלנו מזהמת יותר מן המותר בחוק היא תגביל את הביצועים שלה או אפילו תשלח אותנו למוסך כדי לתקן או לכייל מערכות שונות.

ויש עוד: גם הצמיגים ורפידות הבלמים בכלי הרכב שלנו ישתנו כדי לעמוד בתקנות, באופן שהם יפזרו לאוויר פחות חלקיקים מיקרוסקופיים מזהמים. כל הטכנולוגיה הזאת תייקר כל מכונית לפחות ב-600 אירו – ואחרי כל זאת זה כמעט שלא תפחית את סך זיהום האוויר שמכוניות עם מנועי בנזין ודיזל יפלטו.

בשבוע שעבר אישרה מועצת האיחוד האירופאי את הנוסח המרוכך שהציעו נציגי ספרד – הנשיאה התורנית של המועצה – לתקנות 'אירו 7' לפליטת מזהמים מכלי רכב. תקנות אלה הן האחרונות בסדרת חוקי תקינה שהלכו והחמירו ב-31 השנים האחרונות (מאז 'אירו 1') כדי לצמצם את תצרוכת הדלק ואת זיהום האוויר שנפלט מכלי רכב – אבל גופים שפועלים להגנת הסביבה טוענים שמועצת האיחוד נכנעה ללובי של תעשיות הרכב והנפט ולכן התקנות החדשות לא מועילות הרבה ביחס לשלב הנוכחי של תקינת 'אירו 6'.

מועצת האיחוד האירופאי הגנה על הנוסח המרוכך ונציגיה טוענים שהפשרה שהושגה כוללת חידושים רבים – היא מכסה יחד גם מכוניות וטנדרים וגם כלי רכב כבדים ומגבילה את פליטת המזהמים של צמיגים ורפידות בלמים – ובעיקר היא מציגה "פשרה מאוזנת" בין הדרישות של הרגולטורים לבין עמדת תעשיית הרכב אשר נדרשת להשקעות כבדות רגע לפני המעבר לעידן הרכב החשמלי.

אז בין אם הפשרה הזאת מאוזנת או לא, דבר אחד ברור: לא רק שמכוניות חדשות יתייקרו בגלל תוספת הטכנולוגיה – סביר גם שיהיה תהליך של "ברירה טבעית" שאותו ישרדו רק המכוניות הגדולות והיקרות יותר, כאלה שמצוידות במערכות חשמל חזקות שתומכות בדור הממירים החשמליים החדש, ואילו מכוניות זולות ועממיות פשוט לא יוצעו למכירה.

החדשות הטובות

תקן אירו 7 מגביל, כאמור, פליטות מזהמים ממקורות שמחוץ למנוע, למשל רפידות בלמים וצמיגים, מטיל דרישות מינימום על ביצועיהן של סוללות בכלי רכב היברידים וחשמלים, חל לא רק על רכב חדש אלא גם על המשך חיי הרכב וכולל טכנולוגיות מתקדמות וכלים לניטור פליטות.

"המועצה מציעה מספר שינויים פרגמטיים בהצעת הוועדה", מסכמים חברי המועצה את החיתוך המשמעותי בדרישות התקינה שכבר עמדו להיכנס לתוקף אך נעצרו "בדקה ה-90", ערב החתימה האחרונה על התקינה הנוקשה שתוכננה. אבל גם הם מודים ש"עמדת המועצה שומרת על תנאי הבדיקה הקיימים ו(על) מגבלות הפליטה שנקבעו באירו 6 למכוניות נוסעים ולטנדרים".

"המרד" כנגד התקנות המקוריות והקשוחות יותר הונהג בידי שמונה מדינות, בהובלת צרפת ואיטליה, והטענה העיקרית שלהן היא שהתעשייה ממילא משקיעה כעת את רוב המשאבים שלה בפיתוח רכב חשמלי נטול פליטות ולכן תקנות מחמירות מידי רק יסיטו אותו ויעכבו את הפיתוח הזה. עם זאת, ממש כמו בפעם הקודמת, לפני שנוסח התקנות הוחזר למועצה לניסוח מחדש, גם הפעם עדיין יתקיים משא ומתן בין המועצה לבין הפרלמנט האירופאי אשר עדיין לא פרסם את עמדתו.

תקן אירו 7 המקורי צמצם משמעותית את פליטת תחמוצות החנקן והחלקיקים העדינים וזה כמעט נעלם מן הנוסח המרוכך, ועל כך מעידים דברי נציג גרמניה שטוען שמדובר למעשה בהיצמדות לסטנדרטים של אירו 6".
גם התקנות המרוככות מצמצמות כמעט בחצי את כמות הפליטות של פחמן חד-חמצני (CO) ואת פליטת החלקיקים בכ-30% (באמצעות הקטנת גודל החלקיקים הקטן ביותר שמותר ל-10 ננומטר). עם זאת, כמות תחמוצות החנקן (NOx), הפחממנים וכלל החלקיקים לא השתנו ביחס לתקינת EU6d.

בסך הכל מושג שיפור חשוב מושג בצמצום הפליטות של שבעה מזהמי אוויר וזאת – כאמור בתחילת הדברים – במחיר של שימוש בטכנולוגיה יקרה ומורכבת שעלולה גם לעלות לנו בהמשך חיי הרכב בעלויות תיקון לא מבוטלות. ממירים חשמליים חדישים צפויים להפוך לסטנדרט ברוב המכוניות החדשות ובין השאר לנטר את כלל הפליטות ממנוע הרכב. זה ישנה את בדיקות המעבדה כך שיכללו "מסלול נסיעה" של יותר מ-10 קילומטרים.

ספקיות המשנה של יצרניות הרכב, אלה שנדרשות כעת לפתח במהירות את הציוד החדש, שוקלות כיצד לצמצם את משך הזמן שחולף מן הרגע שבו נהג רוצה להניע את הרכב שלו ועד שהרכב מונע, ובין השאר נבחנת האפשרות להניע מרחוק – כלומר להשתמש באפליקציות שיניעו את הרכב שלנו בזמן שאנחנו מתקרבים אליו ועוד לפני שניכנס לתוכו.

הזמן דוחק, והחיפזון מהשטן

תקינת אירו 7 החדשה אמורה הייתה להתקבל עוד בשנת 2022 כדי שתיכנס לתוקף ביולי 2025, אבל הלחץ של הלובי של תעשיית הרכב והעיכובים באישור שלה צמצמו מאד את חלון הזמנים – כך שליצרניות הרכב נותר מעט מאד זמן להתכונן ליום הדין.

למרות זאת, ככל שידוע כרגע אין כוונה לאחר את המועד של מחצית שנת 2025, וזה אומר שיצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהן ייצטרכו להיכנס לתקופה מאד לחוצה ולהשקיע מאמצי פיתוח אדירים בתכנון ובהנדסת מערכות חדשות. אחת ההשלכות השליליות של הלחץ הזה היא שלא מן הנמנע שיצרניות תיאלצנה לוותר על דגמים שונים מתוך היצע שלהן רק מפני שלא יספיקו לפתח עבורן את הציוד המתאים, ובזמן.

בעיה לא פחות חמורה היא שלחץ הפיתוח יוביל ליציאה לשוק של מערכות שלא נבחנו עד הסוף מבחינת אמינות, וזה צפוי להגדיל בעתיד את שיעור הליקויים והקריאות לתיקון בגלל כשלים סדרתיים.

לקריאה נוספת:

תקן 'אירו 7' מסורס: תעשיית הרכב ניצחה וכולנו ננשום רעל למשך עשור נוסף

The post בכל פעם שתניעו מכונית חדשה עם מנוע בנזין בשנת 2025 תצטרכו להמתין חצי דקה. תקנות אירו 7 החדשות מסבכות את המכוניות ומייקרות אותן אבל כמעט שלא יצמצמו את זיהום האוויר appeared first on TheCar.

יונדאי וקיה הכריזו אתמול (ד') בארצות הברית על קריאה חדשה לתיקון בגלל חשש משריפות במגוון רחב של דגמים שלהן. הפעם נקראים לתיקון יותר מ-3.4 מיליון כלי רכב שיוצרו בין שנות הדגם 2010 ל-2018, והיצרניות מפצירות בבעלי הרכב האלה שלא לחנות בתוך או בסמוך לבתים מחשש לשריפות קטלניות. למרות זאת, במשרד התחבורה הישראלי מוסיפים לנקוט בקו האדיש הרגיל ובמקום לפתוח בחקירה עצמאית קוברים את הראש בחול ומתעלמים מן הסכנה האפשרית.

הקריאה החדשה לתיקון פורסמה לאחר סדרת תקלות ומספר קריאות קודמות לתיקון שפורסמו בשנים 2020-2022. על אף שאלה נבעו ממספר סיבות שונות כולם הובילו לאותה תוצאה: הצתה ספונטנית של כלי רכב אשר הובילה לשריפה שלהם.

כמו בחלק מן הקריאות לתיקון הקודמות גם הפעם מדובר בכשל סדרתי ביחידת הבקרה האלקטרונית ההידראולית של מערכת הבלימים (HECU) אשר עלול לגרום לקצר חשמלי ולהתלקחות. הפעם נקראו לתיקון 13 דגמים של יונדאי (בהם אלנטרה, טוסון, סנטה פה, וולוסטר ועוד), ו-11 דגמים מתוצרת קיה, בהם 'פורטה', אופטימה, ריו, ספורטאז' וסורנטו.

אנשי קיה בארה"ב מסרו הצהרה לפיה הסיבה המדויקת לכשל עדיין לא ידועה להם, וכמו כן לא ידוע להם על פציעות או תאונות, אבל "ההערכה היא שלאורך זמן חווה יחידת ה-HECU מצב של קצר חשמלי אשר גורם לזרם יתר, וכך מגדיל את הסיכון לשריפה בתא המנוע בזמן נהיגה או חניה". לדברי קיה, סימני אזהרה שנהג עשוי לקבל לפני מקרה של שריפה כוללים הידלקות של נורות האזהרה "בדוק מנוע" או "ABS" על לוח המחוונים, ריח שריפה או רעש התכה ועשן שיוצא מתא המנוע.

ביונדאי הסבירו שהגורם לקצר הוא דליפה אפשרית של נוזל בלמים אל יחידת הבקרה (שאחראית בין השאר לבקרת היציבות ולמניעת נעילת בלמים) והנוזל הוא שגורם לקצר החשמלי ולשריפה. לדבריהם, גומיית האטימה (O-RING) שמותקנת ביחידת ה-ABS "עלולה להיות רגישה לשינויים פיזיים לאורך זמן עקב גורמים משתנים".

יונדאי החלה לחקור את הכשל הזה עוד בחודש יוני 2019 לאחר שקיבלה דיווח על מודול ABS ב'אלנטרה' אשר התחמם יתר על המידה. כחודשיים לאחר מכן התקבל בחברה דיווח נוסף על מודול שהתחמם יתר על המידה, הפעם ב'אקסנט', ובשני המקרים נוצרה ככל הנראה התכה של היחידות ולכן אי אפשר היה למצוא את הגורם לכשל.

תקרית ידועה שלישית התרחשה כשנה לאחר מכן ובה הייתה מעורבת אלנטרה, ובסך הכל דיווחו אנשי יונדאי למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) על 21 שריפות כלי רכב שידועות לה, ובנוסף לכך גם על 22 "תקריות תרמיות" שבמהלכן נפלט עשן או נצפתה המסה או שריפה של חלקים (כל זאת עד ליום 1 ביוני 2023). גם ליונדאי לא ידוע על תאונות, פציעות או הרוגים.

ביונדאי יבדקו ויתקנו אמנם את כל כלי הרכב שיגיעו לבצע תיקונים אבל מעריכים שהתקלה עצמה קיימת רק בכ-1% מהם.

למרות שהתקלה נובעת ככל הנראה מן החומר שממנו עשויות טבעות האטימה או בגלל תקלה אחרת במודול האלקטרוני – ביונדאי ובקיה לא יחליפו את היחידות האלקטרוניות האלה אלא ינקטו בצעד הרבה פחות יקר: החלפת נתיך מערכת ה-ABS בנתיך חלש יותר אשר ניתך בזרם חלש וכך מגביל את צריכת הזרם של המערכת.

לקריאה נוספת:

מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל?

גם ספורטאז' עולה באש: קיה תקרא ל-750,000 מכוניות נוספות לתיקון

מה בוער? יונדאי טוסון

The post יונדאי וקיה ממשיכות להישרף: היצרניות מבצעות קריאה נוספת לתיקון, הפעם של כ-3.4 מיליון כלי רכב appeared first on TheCar.

במנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר שמותקן ב-MG ZS שנמכרו בישראל בשנים 2018 עד 2021 קיים כשל סדרתי שעלול לגרום להרס של ראשי מנוע ושל בלוק המנוע, ומעבר לסכנה הבטיחותית זה עלול לגרום לבעלי הרכב נזקים בהיקף של עשרות אלפי שקלים. כך נטען בבקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה לאחרונה בישראל, שבה נתבעת היצרנית, בין השאר, להאריך את האחריות למנוע ל-14 שנים או עד 210,000 קילומטרים.

מנוע הטורבו-בנזין הקטן הזה הונדס במקור על-ידי ג'נרל מוטורס כחלק ממשפחת מנועי הבנזין הקטנים שלה, SGE, שידועה לשמצה בגלל מגוון לא קטן של בעיות. SAIC, בעבר יצרנית הרכב הסינית הגדולה ביותר ואחת משותפותיה של ג'נרל מוטורס בסין, הוסיפה לפתח את המנוע הזה עבור השוק המקומי שלה, והיא גם מייצרת אותו בסין ומתקינה אותו במספר דגמים.

בשנים 2018 עד 2021 מכרה 'סאיק' בישראל קרוב ל-2,500 קרוסאוברים קטנים מדגם ZS עם מנועים כאלה (תחת מותג הייצוא שלה, MG), וזאת במקביל לאלפי יחידות נוספות של הגרסה החשמלית של אותו דגם.
אלא שלפי נתוני משרד התחבורה, כפי שהוצגו בבקשה לאישור התובענה הייצוגית, בכ-7.2% מכלל המכוניות האלה הוחלפו מנועים במסגרת 5 שנות האחריות שמעניקה היצרנית. בנוסף, ככל הנראה במספר הרבה יותר גדול של כלי רכב הוחלפו "רק" ראשי המנוע. לטענת התובעים – נתונים אלה לבדם מצביעים על כך שמדובר ב"מגיפה" אשר צפויה להתרחב ולגדול ככל שיחלפו השנים ומנועים ייצברו קילומטראז' נוסף.

MG מעניקה אמנם חמש שנות אחריות לדגם הזה ומתקנת את המנועים הפגומים על חשבונה, אבל זה לא מקטין את הסיכון הבטיחותי שנגרם לבעלי רכב ומשפחותיהם שנתקעו בתוך כדי נסיעה. בנוסף, לקוחות טוענים שלא קיבלו פיצוי על נזקים עקיפים שנגרמו להם – החל בזמן השבתה ארוך במוסך וכלה בירידת ערך. הדבר המטריד ביותר מבחינה כלכלית הוא שראשוני הכלים האלה כבר יוצאים בימים אלה מתקופת האחריות עליהם ובתוך שנים בודדות גם האחרים כבר לא יהיו מכוסים. מי שייתקל בתופעה הזאת לאחר תקופת האחריות עלול להינזק בכ-18,000 שקלים במקרה של צורך בהחלפת ראש מנוע, או כ-36,000 שקלים אם יידרש להחליף מנוע.

בבקשת האישור, אשר הוגשה על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן בשם שישה בעלי רכב שמנועיהם כשלו, נטען שהכשל הסדרתי כולל ליקויים בראש המנוע, בלוק המנוע ובאטם ראש המנוע. לטענת התובעים, הכשל הסדרתי גורם לאובדן נוזל קירור, התחממות של המנוע, והרס שנגרם כתוצאה מעיוות של חלקי מתכת. בנוסף, כך נטען, הדגם סובל גם מתקלות נפוצות במספר חיישנים, וכל התקלות האלה – במיוחד במנועים – מתרחשות בקילומטראז' ממוצע נמוך מאד של פחות מ-40,000 קילומטרים (ו-65,000 קילומטרים לכל היותר).

בחוות הדעת המקצועית שצורפה לבקשה נטען, כאמור, שלפי נתוני משרד התחבורה הוחלפו עד כה מנועים בכ-7.2% מכלל כלי הרכב מדגם זה בישראל, ושמדובר באחוז גבוה פי 11.6 ביחס לקבוצת ביקורת של מנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שמותקנים בסיאט איביזה.

כותבי חוות הדעת ביצעו אקסטרפולציה לא מדעית בעליל, ודי משעשעת, אשר מבוססת על העובדה שבקרב ששת התובעים הייצוגיים יש תובע אחד שברכבו הוחלף מנוע, ואילו אצל חמישה אחרים הוחלף רק ראש המנוע. לדבריהם, אפשר להעריך על סמך היחס של 1:5 במדגם זה שבנוסף ל-7.2% מכלי הרכב שבהם הוחלף מנוע הוחלפו ראשי מנוע ב-36% אחרים מכלי הרכב שנמכרו בישראל "כך שאחוז הנפגעים מהפגם עלול להיות קרוב ל 43.2%". עם זאת, אנחנו לא היינו ממליצים על נטילת תרופה שנחקרה מדעית בשיטה דומה.

ברוב כלי הרכב של התובעים בוצע תכנות מחדש של מחשב המנוע לפחות פעם אחת והוחלפו חיישן טמפרטורת גזי הפליטה, חיישן לחץ מסנן החלקיקים וחיישן סיבובי המנוע וגל הארכובה – ולדברי התובעים זה עלול להעיד על בעיות נוספות או על חלק מן הסיבה לתקלה עצמה. בכלי הרכב של שני תובעים אובחן סדק בראש המנוע אך לבדיקות של ארבעת האחרים פשוט לא צורפה אבחנה לסיבה שבגלל הוחלפו מנוע או ראש מנוע. התובעים גם טוענים שבחלק מן המקרים "אושפזו" כלי הרכב שלהם לתקופות ארוכות לצורך תיקון התקלות במוסכים, וזאת מבלי שהם קיבלו רכב חלופי. גם כאשר כן נמסר רכב חלופי הוא היה מאיכות ירודה ומקטגוריית גודל קטנה יותר.

בתוך מספר חודשים צפויה להתקבל תגובת היצרנית והיבואנית ואחריה תשובת התובעים לתגובה הזאת. לאחר מכן יחליט בית המשפט אם לקבל את בקשת האישור ולנהל את התביעה או לדחות אותה.
נתקלתם בבעיות במנוע ה-1.0 ליטר של MG ZS? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.

The post מה גורם למנועי ה-1.0 ליטר של MG להתפגר, ומי ישלם על התיקון שלהם אחרי תקופת האחריות? appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הקוריאנית קיה, והיבואנית שלה לישראל חברת טלקאר, מסתירות כשל סדרתי במערכת מיזוג האוויר של קיה נירו פלאג-אין בניסיון "להפיל" על הלקוחות שלהן עלויות תיקון שמסתכמות באלפי שקלים. זאת בשעה שבארצות הברית מעניקה יצרנית הרכב ללקוחות שלה 10 שנות אחריות לתיקון תקלה זהה. כך נטען בבקשה לאישור תובענה ייצוגית שהוגשה לאחרונה בשם בעלי הדגם הזה בישראל על-ידי עורכי הדין אלון בר-אל, עמרי פרג' וירדן ליכטמן.

עוד נטען בבקשת האישור שקיה וטלקאר מנהיגות פרקטיקה פסולה של "אחריות נסתרת" שבאמצעותה הן מטפלות בלקוחות נבחרים (או רעשנים). לקוחות אלה זוכים בתיקון על חשבון קיה, אך גם זאת מבלי לשאת בנזקים עקיפים כמו השחתת זמן ועוגמת נפש.

בבקשת האישור נטען שבכל דגמי קיה נירו פלאג-אין שנמכרו בישראל משנת 2016 ועד לשנה שעברה קיים כשל סדרתי מובנה ביחידת המאדה של מערכת מיזוג האוויר, כלומר ביחידה הפנימית של מיזוג האוויר אשר מחדירה אוויר קר (או חם) לתוך הרכב. הפגם הנטען נובע מהנדסה לקויה, שימוש בחומרים לא מתאימים או תקלת ייצור נרחבת, וכתוצאה ממנו נגרמת כעבור זמן מה דליפת גז הקירור מתוך מערכת גז שאמורה להיות סגורה.

מיזוג אוויר לא יכול לפעול ללא גז קירור ודליפת הגז משביתה בפועל את המערכת כולה. תנאי האחריות הסטנדרטיים של קיה מעניקים רק 12 חודשי אחריות לכמות הגז שנמצאת במערכת הסגורה, ולכן כל לקוח שמגלה שהמזגן שלו לא מתפקד נאלץ להוסיף גז על חשבונו, בעלות של מאות שקלים – וזאת ללא הועיל: בהתאם לקצב דליפת הגז מן המערכת תחדש הוספת הגז החדש את פעולת המערכת למשך חודשים בודדים, שבועות, או שעות אחדות בלבד.

לדברי התובעים, מכיוון שקיה מסתירה את התקלה גם בעלי מקצוע שמתמחים במזגנים לרכב מתקשים לאתר את מקור הדליפה, שהוא ביחידת מאדה שמותקנת עמוק מתחת לדאשבורד. כדי להגיע ליחידה הזאת ולהחליף אותה נדרש פירוק נרחב של חלקים שונים בתוך הרכב – בהם "הדאשבורד עצמו וחלקים נוספים כמו לוח שעונים, מחשב, מערכת מולטימדיה, תאורה, אביזרים שונים המותקנים על הדשבורד ושלל חלקי פלסטיק שונים". זה מאלץ את הלקוחות להשאיר את רכבם במוסך למשך ימים אחדים ולשלם סכומי כסף לא מבוטלים תמורת אבחון של תקלה שהיצרנית מודעת אליה אך, כאמור, מסתירה.

עושים סלקציה

התובעים טוענים שבמסגרת "האחריות הנסתרת" שקיה בחרה ליישם בישראל היא האריכה את האחריות המעשית לכלי הרכב ל-5 שנים (במקום 3 שנים שהוענקו לרוב הכלים האלה במקור) אולם מפני שהכשל הסדרתי מוסתר לקוח שנתקל בתקלה לא יכול לדעת אם הוא היחיד שסובל ממנה ואם ליצרנית וליבואנית יש כוונה לקחת עליה אחריות.

עוד טוענים התובעים שבמסגרת "הוראת שירות" (TSB) שהיצרנית העבירה בסתר למערך השירות שלה מונחים המוסכים לטפל רק בלקוחות מתלוננים, כלומר, למשל, לא לבצע בדיקות יזומות בכל כלי רכב כזה שנכנס למוסך. במקרים כאלה מונחים מוסכי היבואן להחליף על חשבון היצרנית את יחידת המאדה הפנימית – פעולה שכאמור דורשת השבתה של הרכב למשך כ-1.5 ימים בממוצע, ופירוק נרחב של חלקים ברכב.

לקוחות שביצעו או יבצעו החלפת מאדה על חשבונם נדרשו או יידרשו לשלם כ-4,300 שקלים, וזה כולל גם לקוחות שיחרגו מן התנאים הלא גלויים של האחריות הנסתרת. לטענת התובעים קיה וטלקאר מסתירות את התקלה מן הלקוחות ובעלי הרכב בחוסר תום לב וזאת כדי להימנע מלשאת באופן פומבי באחריות ובעלויות הכספיות שנובעות ממנה.

המומחה מטעם התובעים, מהנדס המכונות שלמה נצר, בחן את הנושא ומצא לטענתו שמדובר בתופעה מוכרת ונרחבת בדגם קיה נירו מהדור הראשון. לדבריו, מערכת מיזוג האוויר ברכב לא מושפעת באף אופן מטיפולי התחזוקה שנדרשים ואמורה לתפקד ללא כל תקלה לאורך כל חיי הרכב. במילים אחרות – לא תתקבל טענה לפיה מי מן הנפגעים אחראי לכשל של מערכת המיזוג מפני שלא ביצע טיפולים במועד או נהג בדרך כזאת או אחרת או חרג ממגבלת קילומטראז' מסוימת.

כאמור – "במקרה דומה בארה"ב הוארכה האחריות לעשר שנים או 160,900 קילומטרים", ומכאן נובעת הדרישה של התובעים להאריך את האחריות גם בישראל לעשר שנים או 200,000 קילומטרים.

בבקשת האישור נטען ש"בעלי כלי רכב רבים נשאו בעלות התיקון של התקלה במוסכים שאינם מופעלים על ידי המשיבות ולא תבעו את זכותם להנות מכיסוי עלות התיקון… בעלי כלי רכב רבים נשאו בעלות התיקון, כולה או חלקה, גם במרכזי השירות המורשים שמפעילות (טלקאר) משום שלא עמדו (לכאורה) באחד מהקריטריונים המוסתרים של אותה מדיניות הסתרה פסולה ומפלה של המשיבות ומבלי שניתנה להם כל הזדמנות להשיג על כך ולעמוד על זכויותיהם. לאלה מתווספים בעלי רכבים עם יחידה מאדה פגומה שהתקלה בה עוד טרם התפרצה ושיאלצו, במוקדם או במאוחר (לתקן אותה)".

במקרה של התובעת הייצוגית עצמה, שבשמה הוגשה הבקשה עבור קבוצת הנפגעים כולה, היא ניסתה בשלב ראשון לתקן את המזגן במוסך חיצוני ורק לאחר מספר ניסיונות שלא צלחו פנתה למוסך רשת. במוסך היבואנית תיקנו את התקלה על חשבון היצרנית אך לא לפני שאילצו אותה לנהוג במשך כשבועיים עם מזגן לא פעיל עד שהמוסך קיבל יחידת מאדה חדשה להחלפה ברכב.

בבקשת האישור נדרש עבור נפגעי הפרשה פיצוי בסך 7,620 שקלים שכולל את עלות התיקון עצמו ונזקים עקיפים כמו השחתת זמן ועוגמת נפש, ומה שחשוב יותר עבור מי שעדיין לא סובלים מן התקלה – נדרשת גם הארחת אחריות ל-10 שנים ממועד העלייה של הרכב לכביש (וכן 3 שנים ממועד ביצוע תיקון). כמו כן מתבקש בית המשפט להורות על ביצוע תיקון של מערכת מיזוג האוויר בכל כלי הרכב הרלבנטיים "בין אם טרם בוצעו בהם תיקונים ובין אם בוצעו תיקונים שלא פתרו את הבעיה".

יש לכם קיה נירו פלאג-אין ונאלצתם לתקן תקלה במיזוג האוויר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post בעלי קיה נירו פלאג-אין בישראל נאלצים לשלם אלפי שקלים בגלל כשל סדרתי במיזוג האוויר. בארצות הברית קיה מעניקה 10 שנות אחריות appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה של הכנסת פוצצה היום (ג') את הבלון שניפחה שרת התחבורה מירי רגב אשר הכריזה לא מכבר על כוונתה לאפשר למוסכים לבצע מבחני רישוי לרכב ("טסטים").

בדיון, שנמשך כשעה וחצי, רובו בהשתתפות יו"ר הוועדה ח"כ דוד ביטן וחבר כנסת נוסף אחד בלבד – שלום דנינו (ליכוד), הסתבר שהבלון של רגב לא רק שלא עונה על צורך אמיתי ומנוגד לאינטרס הכלכלי והבטיחותי של בעלי הרכב – הוא אפילו לא מבוסס על עבודת מטה כלשהי של אנשי משרד התחבורה. יתרה מכך: כל הגורמים שהוזמנו והגיעו היום לדיון בכנסת לא זומנו מעולם לדיון עם אנשי משרד התחבורה, כלומר שכל המהלכים שבוצעו עד כה, ואשר בין השאר גררו את איגוד מכוני הרישוי לצאת בקמפיין פרסום משמיץ כנגד המוסכים – אפילו אינם מבוססים על התדיינות עם גורמי השוק או עם משרדי ממשלה רלבנטיים אחרים כמו האוצר והמשפטים.

רוב רובם המכריע של המוזמנים שהופיעו לדיון היו נציגי מכוני הרישוי, שבאופן טבעי נלחצו מאד מן התוכנית המשונה של השרה רגב, ואף אדם – כולל יו"ר איגוד יבואני הרכב ויו"ר איגוד חברות הליסינג, לא תרם אפילו טיעון חזק אחד שמצדיק את המהלך.

מי שמצאו את עצמם אנוסים לגבות את הרעיון של השרה רגב לאפשר למוסכים לבצע מבחני רישוי הם אבנר פלור, מי שכיהן עד לא מכבר כממלא מקום מנכ"ל משרד התחבורה ומכהן כעת כראש מנהל תכנון ופיתוח תשתיות במשרד, ורפי אלישע, ראש תחום שרותי תחזוקה באגף הרכב. פלור פתח ואמר שבעקבות החלטת השרה יש למשרד התחבורה כוונה לבצע מבחני רישוי במסגרת מוסכים, אבל העיד שהרעיון כולו נמצא "בתהליך עבודה וגיבוש של מתווה על בסיס עבודה שביצענו לפני שנה וחצי, ובמסגרת זה שאנחנו בוחנים מעת לעת הקלה על הציבור ושיפור השירות".

מיותר לציין שלפני הדיון משרד התחבורה לא העביר לוועדת הכלכלה נתונים או דוחות כלשהם, וזה לא קרה במקרה. במהלך הדיון הסתבר ראשית לכל שבכלל אין שום בעיה שצריך לפתור, שאפשר לשפר את המצב הקיים באמצעות מספר מהלכים ביורוקרטיים פשוטים, ושאנשי משרד התחבורה מוסרים לועדת הכלכלה נתונים לא נכונים אפילו בלי למצמץ.

כך, למשל, פלור טען שמשרד התחבורה מתאמץ להוסיף מכוני רישוי נוספים ל-67 המכונים הקיימים, אבל לא מצליח לעשות את זה בגלל שראשי הערים מתנגדים להקמת מכוני רישוי בשטחי הערים שלהם. כדוגמא הביאו אנשי משרד התחבורה את העיר דימונה וטענו שעיריית דימונה מונעת הקמת מכון טסטים מזה מספר שנים.

ח"כ דנינו לא התעצל והרים טלפון בתוך כדי הדיון אל חברו לתנועת הליכוד, ראש עיריית דימונה בני ביטון, וניהל איתו שיחה עם רמקול פתוח. ביטון הסביר ליו"ר ביטן ולמשתתפי הדיון שדימונה כמהה למכון רישוי לא רק עבור תושבי העיר אלא גם עבור מאות אלפי בעלי רכב מישובי הנגב הסמוכים לעיר, והכחיש את הטענה שהעירייה מעכבת הקמה של מכון כזה.

נתונים נוספים שנחשפו במהלך הדיון הם ראשית לכל שמשך הזמן הממוצע של "טסט" בישראל הוא כ-25 דקות, כולל המתנה, ושעיקר הלחץ במכוני הרישוי קיים בתחילת כל שנה פשוט מפני שלאורך השנים רוב הרישוי של רכב חדש מבוצע ברבעון הראשון של כל שנה. אם משרד התחבורה ירווח את מועדי הטסטים ויחלק את צי הרכב באופן אחיד על פני השנה כולה – משך ההמתנה יתקצר עוד יותר. בנוסף, לאחר שאנשי אגף הרכב נדרשו לספק נתונים על ההיקף של מה שלדעתם מוגדר כבעיה הסתבר שבכל רחבי הארץ חסרים לכל היותר 20 מכוני רישוי.

יו"ר הוועדה, דוד ביטן, גער באנשי מכוני הרישוי ודרש מהם שלא להחזיק במקל משני קצותיו, כלומר שלא לחסום את התחרות ואת ההקמה של מכוני רישוי חדשים באמצעות עתירות לבג"צ ומהלכים משפטיים, ואנשי איגוד מכוני הרישוי התחייבו להיענות לדרישה הזאת.

רז ניזרי, בעבר המשנה ליועמ"ש לממשלה וכיום עו"ד פרטי שעובד בין השאר עבור איגוד מכוני הרישוי, עמד כמו רבים אחרים ממשתתפי הדיון על ניגוד העניינים האפשרי בין מוסכים לבין בדיקת רכב. ניזרי הזכיר שלאורך השנים היו אלה נציגי משרד התחבורה עצמם שהצהירו שוב ושוב בפני בתי המשפט ומבקר המדינה שקיים ניגוד עניינים מובנה בין עבודת מוסך לבין עבודת ביקורת, ושביצוע טסטים במוסכים יפגע בבעלי הרכב.

בסיכום הדיון נקבע שנציגי משרד התחבורה יתחילו לקיים עבודה מסודרת מול גורמי השוק כדי לבחון את הנושא באופן ענייני ושתוך כשלושה חודשים ייערך דיון נוסף באותו נושא בוועדת הכלכלה. ח"כ ביטן סיכם את הדיון ואמר שקיים ניגוד עניינים מובנה בהצעה של משרד התחבורה, ומכיוון שההצעה הזאת ממילא לא ניתנת ליישום מיידי עדיף לבחור בפתרונות אחרים, ובכלל זה להקמת מכוני רישוי במיקומים שבהם הם חסרים.

לממשלה הזאת אין אופוזיציה

בשולי הדברים חשוב לומר שמי שייצג את האינטרס הציבורי בדיון הזה הם שני חברי כנסת של הליכוד אשר דיברו לעניין והפגינו ידע, הגם שלצורך זה הם נאלצו לפעול כנגד עמדת השרה, המפלגה והממשלה.
לעומתם, מי שנעדרו מן הדיון ובכך לא ביצעו את תפקידם להגן על הציבור מפני החלטות שלטוניות אוויליות הם חברי ועדת הכלכלה מן האופוזיציה – ח"כ בועז טופורובסקי ורון כץ (יש עתיד), זאב אלקין (המחנה הממלכתי), עופר כסיף (חד"ש-תע"ל), ואביגדור ליברמן (ישראל ביתנו).

חברי כנסת מן האופוזיציה אמורים היו להקשות על נציגי משרד התחבורה ולשאול אותם שאלות עומק קצת יותר רציניות, למשל מדוע לא בוצעה רפורמה במבחני הרישוי עצמם כדי להתאים אותם לשנת 2023 ולשנים הבאות, ובכלל זה מדוע לא נבדקות מערכות בטיחות חיוניות ברכב כמו כריות אוויר, מערכות בלימה אוטונומיות ועוד.

לקריאה נוספת:

האם צריך להעביר את הטסט השנתי לרכב ממכוני הרישוי למוסכים, או אולי לבטל אותו לגמרי?

The post לא יהיו טסטים לרכב במוסכים: דוד ביטן פוצץ את הבועה של מירי רגב appeared first on TheCar.

כסף, כבוד וכח. אלה שלוש מן הסיבות שמאפשרות לחלק מיצרניות הרכב "לשים קצוץ" על לקוחות שלהן בישראל ולאלץ אותם לשלם על תיקון תקלות סדרתיות שהן מתקנות על חשבונן בחו"ל. למחדל ארוך השנים הזה יש שמות ופרצופים שנושאים גם באשמה וגם באחריות, והם יושבים במשרד התחבורה שלנו ובוועדת הכלכלה של כנסת ישראל.

לקראת סוף השבוע האחרון נאלצה יצרנית הרכב האמריקנית פורד לפרסם קריאה לתיקון של מצלמות אחוריות בכ-169,000 כלי רכב שהיא מכרה בארה"ב, וזאת הקריאה השלישית שהיא ביצעה השנה לתיקון תקלה כזאת. בחודש מאי השנה פורד קראה לתיקון ל-422,000 כלי רכב בארה"ב בגלל חשש לכשל בתצוגת המצלמה האחורית, ו-4 חודשים קודם לכן, בינואר, היא קראה לתיקון של 462 אלף כלי רכב ברחבי העולם מאותה סיבה.

הרשות הפדרלית האמריקנית לבטיחות בדרכים, ה-NHTSA, פרסמה הודעה לפיה "אובדן תמונת המצלמה האחורית עלול לפגוע באופן משמעותי ביכולת הראיה של נהג בעת נסיעה לאחור, ובכך להגדיל את הסיכון לתאונות והתנגשויות", וזה ממחיש שלמרות שמדובר "רק" במצלמת רברס – כמעט לכל כשל סדרתי ברכב יש השלכות בטיחותיות. פורד עצמה דיווחה שכתוצאה מן התקלות האלה היא קיבלה עד עכשיו קרוב ל-3,500 תלונות של לקוחות, ושידוע לה על שתי תאונות קלות ללא נפגעים.

בקריאה הספציפית הזאת לתיקון אין שום דבר יוצא דופן ביחס לעשרות קריאות אחרות שכמעט כל יצרניות רכב מפרסמות חדשות לבקרים, וזה מאד סביר והגיוני: כלי רכב הם מוצרים טכנולוגיים מאד מורכבים וקשה עד בלתי אפשרי להגיע למצב של "אפס תקלות". עם זאת, השאלה היא כיצד נוהגת יצרנית רכב לאחר שנודע לה שקיימת תקלה סדרתית, ואם היא לוקחת אחריות ומתקנת אותו על חשבונה או שהיא מנסה להתעלם ממנו או להפיל את עלויות התיקון על הלקוחות שלה.

כבחירה אקראית ואקטואלית נשתמש כאן בקריאה לתיקון של פורד כדי להמחיש את הדילמה של יצרניות הרכב, אבל לפני שמשבחים אותה על לקיחת אחריות והוצאה לפועל של תיקון – נזכיר שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים האמריקנית מנהלת חקירה גלויה בנושא הזה עוד משנת 2021. בין השאר, ב-NHTSA חוקרים האם פורד עיכבה עוד בשנת 2020 קריאה לתיקון של 620,000 כלי רכב עם אותן בעיות. במילים אחרות, ספק אם פורד הייתה לוקחת אחריות לולא ריחפה מעליה חרבו של הרגולטור וסיכון לקנס של עשרות מיליוני דולרים.

בואו נדבר על כסף

בהודעה לבורסה פרסמה פורד שהקריאה לתיקון של 169,000 כלי הרכב תעלה לה כ-270 מיליון דולר, כלומר ממוצע של כ-1,600 דולר לכל רכב, ומותר להניח שהסכום הזה גדול מן הרווח הנקי הממוצע של פורד על כל אחד מכלי הרכב האלה בעת שנמכרו ללקוחות. לפי אותו מפתח – של 1,600 דולר לכל רכב – כאשר מוסיפים לאותה קריאה לתיקון את 884,000 כלי הרכב הקודמים עם אותה תקלה יוצא שהחברה הפסידה כ-1.4 מיליארד דולר רק בגלל מצלמת רברס. לא קשה לדמיין כמה מאות מערכות נוספות שקיימות בכל רכב שחשופות לתקלות, חלקן הרבה יותר יקרות.

רוב העלות של קריאה לתיקון הוא לאו דווקא התקלה עצמה, בדוגמא שלפנינו החלפת מצלמה ועדכון תוכנה, אלא הלוגיסטיקה שכרוכה בה וכוללת בין השאר את הזימון של בעלי רכב למוסכים, משלוח הנחיות תיקון מפורטות, תשלום למוסכים תמורת זמן העבודה והתיקון וכיוצא באלה. כל זה עוד לפני שדיברנו על העלויות המשפטיות שפורד נדרשת להן במקרים שבהם היא זקוקה ל"עידוד" מצד לקוחות שלה כדי לפתור כשלים סדרתיים.

כמובן שכאשר מדובר בתקלה מורכבת יותר, למשל הכשל הסדרתי במנועי 'אקובוסט' מתוצרת פורד, ההוצאות מזנקות לשמים. החלפת מנוע דורשת פירוק והרכבה של חלקים יקרים ובתהליך ארוך יותר במוסך. למרות זאת, כאשר פורד גילתה תקלות סדרתיות במנועי 'אקובוסט' שלה, תחילה במנועי ה-1.6 ליטר הוותיקים יותר ולאחר מכן בסדרות הצעירות בנפחי 1.5 ו-2.0 ליטר – היא נאלצה לתקן אותן בארצות הברית על חשבונה.

ומה בישראל? בתביעה ייצוגית שהוגשה בארץ נטען שלפורד אין עודף מוטיבציה לבזבז כסף על לקוחות ישראלים ותחת זאת היא מעדיפה "להפיל" עליהם את עלויות התיקון. כך הרווח שלה כפול: לא רק שהיא חוסכת כסף על תיקון יקר – היא אפילו מרוויחה מן הלקוחות שלה כסף מכשל סדרתי שהיא עצמה אחראית לו.

זה בדיוק מה שקורה בישראל עם לא מעט יצרניות רכב: כדי לחסוך כסף ואף להרוויח על חשבון הלקוחות הן לא מבצעות בישראל תיקונים של תקלות דומות או זהות לאלה שעליהן הן לוקחות אחריות במדינות אחרות. מדוע זה קורה וכיצד זה מתאפשר? חכו שנגיע לסעיף ה"כוח".

אגב, חשוב להבדיל בין מצבים שבהם יצרנית רכב בוחרת "לשים קצוץ" על כל הלקוחות שלה בכל רחבי העולם במידה דומה, כמו בפרשת מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה לבין מצבים שבהם יצרניות מתקנות תקלה סדרתית בחו"ל ושמות קצוץ על הלקוחות בישראל, כמו שנטען, למשל, בתביעה הייצוגית שהוגשה לאחרונה כנגד שברולט ואופל בנוגע למנועי ה-1.4 ליטר הכושלים.

בידול כזה חשוב לא מן המקום ש"יצאנו פראיירים" אלא מפני שזאת ליבת הטענה שלנו בכתבה זאת: הוא נובע אך ורק מן האימפוטנציה של משרד התחבורה הישראלי ושל חברי הכנסת שלנו.

למי יש יותר כבוד?

במאמר מוסגר צריך לתקן טעות נפוצה של הרבה ישראלים שמבקשים המלצות לרכישת רכב ושואלים אם יש לו "ריקולים" ידועים כדי להימנע מן הרכישה של רכב כזה. ריקול ("Recall") או "קריאה לתיקון" הוא לא דבר רע אלא דווקא דבר טוב: זאת הדרך המעשית עבור יצרנית רכב לקחת אחריות ולתקן על חשבונה כשל סדרתי באופן גורף ופומבי.

האבסורד הוא שיצרנית שמבצעת קריאות לתיקון מסתכנת בפגיעה בתדמית שלה בעיניי הציבור, וזה מפני בגלל שרבים מבלבלים בין "תקלה" לבין "ריקול" (כלומר תיקון תקלה על חשבון יצרנית הרכב). למעשה – כצרכנים ובעלי רכב אנחנו צריכים להיזהר דווקא מיצרניות שלא מבצעות קריאות לתיקון ולא מאלה שכן לוקחות אחריות, מפני שהאלטרנטיבה היא לשלם על תיקונים כאלה מכיסנו או להיפגע בתאונה.

יצרניות רכב חוששות מפגיעה בתדמיתן ובכבודן, וזאת אחת הסיבות לכך שחלקן, במקביל לתהליך המוסדר של קריאות לתיקון, משתמשות בתהליכי תיקון שמבוצעים "מתחת לרדאר" כאשר כלי רכב מוכנסים לטיפולים תקופתיים, ובישראל מבוצעת הסתרה זאת באישור משרד התחבורה שלנו.

בואו נדבר על כוח

דיברנו על כסף ועל כבוד, כעת בואו נשרטט את מאזן הכוחות בין יצרניות הרכב ותעשיית הרכב בכלל, לבין הרגולטורים – כלומר ממשלות במדינות השונות, שליטה באמצעי תקשורת, והכוח הצרכני של בעלי הרכב. רוב יצרניות הרכב מבצעות הרבה יותר תיקונים באחריות בארצות הברית מאשר ברוב המדינות האחרות בעולם, בוודאי בישראל, והסיבה לכך היא אותו "מאזן כוחות".

תעשיית הרכב באירופה, ארצות הברית, יפן וקוריאה היא אחד המעסיקים הגדולים ביותר במשק, ואחד מגורמי הייצור החשובים לכלכלות המקומיות. לא מפליא, לכן, שלנציגי התעשייה הזאת יש אוזן קשבת במסדרונות השילטון, והשפעה גדולה מאוד על חקיקת חוקים ותקנות.

דווקא אצלנו, בישראל, אין לחצים כאלה כי אין כאן תעשיית רכב, וממשלה שפועלת למען אזרחיה לא נתונה בלחץ של לובי של תעשיית הרכב. במציאות כזאת למשרד התחבורה יש יד חופשית לפעול למען אזרחי ישראל ולהשתמש בכוח שלו כדי לגרום ליצרניות הרכב לעשות את הדבר הנכון. הבעיה היא שלמרות שפקידי המשרד מחזיקים בידיהם המון כוח מתוקף החוק, אין להם כוח מנטלי להשתמש בו לטובת הציבור.

בארצות הברית, בשונה מישראל, לתעשיית הרכב יש המון כוח פוליטי כפי שהרגשנו בתקופת ממשל טראמפ. מצד שני, שם יש גם לצרכנים הרבה מאוד כוח – וזאת דווקא בזכות הרגולטור, כלומר הממשלה. למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני יש סמכויות חקירה ומנדט להטיל על יצרניות הרכב קנסות כבדים, וכל מי שמוכר רכב בארה"ב חייב לדווח למינהל הבטיחות כאשר מתגלה כשל סדרתי.
אמנם נשמעות טענות שהמינהל לא מספיק אקטיבי, ושחלק מן החקירות "מוסמסו" למשך זמן ארוך מידי, אבל הגוף הזה הרבה יותר פעיל מגופים אחרים, והוא מתנהל ברמת שקיפות גבוהה מאד.

לצרכן האמריקני יש כוח רב גם בזכות ארגוני צרכנים אקטיביים, אלפי עורכי דין רעבים שממתינים לכל פירור והזדמנות להסתער על יצרניות הרכב העשירות, ונגישות גבוהה מאד של הציבור אל נציגיהם בממשל. נכון אמנם שגם אצלם ניזונים גופי המדיה, המשפיענים והעיתונות מתקציבי פרסום של יצרניות רכב – אבל במדינה כל כך גדולה יש מספיק גופים ודרכי תקשורת להפיץ כל מידע – לטובה ולרעה.

כאשר משווים בין המודל האמריקני למציאות הישראלית קל להבחין שלבעל הרכב הישראלי אין כוח. כל מי שאמור לייצג אותו – הרגולטור, חברי הכנסת ועורכי הדין – פועלים עבור האינטרסים של עצמם או של מי ששלח אותם ולא עבור הציבור. מאזן הכוחות בישראל נוטה חד משמעית לטובת יצרניות הרכב והנציגות שלהן בישראל, ובמציאות כזאת אף אחד לא מאיים עליהן ודי מיותר מבחינתן לבזבז עלינו כסף.

חברי הכנסת שכחו מי שלח אותם, והרכב שלך עלול להישרף

לפני שבועות אחדים חשפנו כאן מקרה שבו יונדאי סונטה היברידית עלתה באש במהלך נסיעה שגרתית על כביש 6, ולמרבה המזל הסתיימה התקלה הזאת ללא נפגעים בנפש. אל מערכת TheCar הגיעו מספר תלונות נוספות של כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה שעלו באש, ובאחד המקרים נטען ששריפת הרכב כמעט גרמה להבערה של בית צמוד קרקע בשכונת מגורים בכפר סבא.

בדגמי מכוניות שונים מתוצרת יונדאי וקיה התגלו בשנים האחרונות מספר תקלות סדרתיות, חלקן במנועים וחלקן ברכיבים אלקטרוניים שונים, ויצרניות הרכב הקוריאניות נאלצו לבצע קריאות לתיקון של מאות אלפי כלי רכב בארה"ב ובמספר מקרים אף לבקש מן הלקוחות שלא לחנות את המכוניות שלהם בצמוד למבנים או בתוכם.

חלק מן התקלות האלה תוקנו גם בישראל, תקלות אחרות לא תוקנו כאן ולכן הוגשו כנגד יונדאי וקיה מספר תובענות ייצוגיות, אבל המינימום שאפשר היה לצפות ממשרד התחבורה שלנו זה לפתוח בחקירה יסודית כדי להבין האם היצרניות נוקטות כאן את כל הצעדים המתחייבים לטיפול בתקלות או שהן חושפות אותנו לנזקים כלכליים ובטיחותיים. כאמור – למשרד התחבורה יש סמכויות והוא יכול להשיג את המידע הרלבנטי, והוא צריך לגרום ליצרניות רכב לטפל בלקוחות ובכלי רכב בישראל לכל הפחות באותו אופן שהן מטפלות בלקוחות ובכלי רכב בארה"ב ובאירופה.

גם אנחנו חשבנו שזה בדיוק תפקידו של משרד התחבורה ולכן פנינו לדובר משרד התחבורה, אבנר עובדיה, וביקשנו לקבל פרטים אודות חקירה כזאת. נראה שהתגובה הלא מפתיעה שלו, אליה נגיע בהמשך, מייצגת את הלך הרוח של משרד התחבורה, כלומר של ממשלת ישראל. אז אם מדברים על "כוח" ועל "מאזן כוחות", במבחן התוצאה לאנשי משרד התחבורה הישראלי אין כוח לדאוג לבעלי הרכב בישראל, ועד היום גם לא היה אף כוח בעולם שגרם להם לחרוג מעייפותם.

מי שאמור לפקח על עבודת הממשלה, ובמקרה הזה על עבודת משרד התחבורה, הם חברי הכנסת בכלל, ובפרט חברי ועדת הכלכלה של הכנסת. אלא שגם חברי הכנסת – שאותם כולנו בחרנו בבחירות האחרונות – לא מתעניינים בתקלות סדרתיות של כלי רכב, והעובדה היא שעד היום לא התקיים בוועדת הכלכלה אף דיון בנושא הזה בהשתתפות נציגי משרד התחבורה.

הנזק המיידי של כל בעל רכב בישראל מן המצב הנוכחי הוא כספי. למשל, פורד, שברולט, אופל, כמו גם יונדאי וקיה ויצרניות רכב נוספות – תיקנו על חשבונן כשלים סדרתיים בארצות הברית ובאירופה אבל אצלנו בישראל הן הפילו את עלויות התיקון על חלק מבעלי הרכב אשר נאלצו לשלם בין 10,000 לכ-30,000 שקלים לכל נפגע.

בנוסף, וזאת בעיה גדולה בהרבה, חלק מיצרניות הרכב בוחרות שלא לתקן בישראל כשלים שעלולים לגרום לתקלות בטיחותיות ואף לתאונות – למרות שהן מבצעות את התיקונים האלה בארה"ב. איך הון מעזות? כבר אמרנו: כסף, כבוד וכוח. כל זמן שלמשרד התחבורה הישראלי אין כוח לגרום להן לקחת אחריות איזו סיבה יש להן לבזבז כאן כסף ולאבד כבוד?

מכירים את אבנר עובדיה?

כאמור, לצורך כתבה זאת פנינו אל אבנר עובדיה, דובר משרד התחבורה, כדי לקבל את תגובת המשרד ולהבין איזה כוח נדרש כדי לעורר את המשרד עוד לפני שנהג או נוסע ברכב יישרף בישראל על לא עוול בכפו.
אבנר עובדיה הוא "מנהל אגף בכיר להסברה ודובר המשרד", ובמניפסט של משרד התחבורה נכתב ש"אגף דוברות, הסברה ויחסים בינלאומיים מופקד על מתן ביטוי הולם למדיניות המשרד והשרים העומדים בראשו, בנושאים שהמשרד מופקד עליהם… מטרת האגף להציג את מגוון פעילויות המשרד ותאגידיו לציבור הרחב, באמצעות דוברות, פרסום והסברה באמצעי התקשורת השונים. זאת, תוך מתן דגש על רמת השירות, שיפור תדמית משרד התחבורה והצגתו כמשרד מוביל המשפיע על צמיחת המשק.

האגף מסייע להנהלת המשרד בניהול אסטרטגיה וניהול הקשר עם הציבור והתקשורת, תוך הגברת האמון הציבורי במשרד והבלטה תקשורתית וציבורית של פעילות המשרד. יחד עם זאת, האגף משרת את הציבור ומחויב לשתף את המידע הארגוני תוך שקיפות מרבית בנוגע לארגון, מדיניותו ופעולותיו".

חשוב להדגיש שמר עובדיה הוא "מנהל אגף בכיר" שממונה על 4-5 עובדים במשרה מלאה, ושהמשכורת החודשית שלו נעה בין 35,000 ל-40,000 שקלים שאליהם יש להוסיף עלות רכב (לצד תשלום זקיפות), הוצאות לשכה, מזכירה, אש"ל, מנוי לעיתונים, מנוי לטלוויזיה, גמל ועוד הטבות שונות ומשונות שלהן זכאים עובדי מדינה.

אנחנו שאלנו את מר עובדיה מדוע משרד התחבורה לא מבצע מעקב אחר תקלות של כלי רכב שמפורסמות בחו"ל ובאופן יותר ספציפי – תקלות שעלולות לגרום לתאונות או לשריפות. שאלנו גם אם בתוכניות העבודה של משרד התחבורה לשנים הקרובות קיימת התייחסות לנושא כשלים סדרתיים, ואם כן – אם נוכל לקבל העתק או פרוטוקולים שתומכים בכוונה כזאת.
תגובת מר עובדיה: מר עובדיה אפילו לא טרח להשיב לנו. אין לו כוח.

אז מה למדנו מכל זה?

תיקון תקלה סדרתית די פשוטה יעלה ליצרניות הרכב פורד כ-1,600 דולר לכל מכונית וכ-1.4 מיליארד דולר לכל המכוניות.

יצרניות רכב שמבצעות תיקוני תקלות בארה"ב מבינות שלמשרד התחבורה הישראלי, ולחברי הכנסת בישראל, אין כוח להתעסק איתן. לכן אין להן עודף מוטיבציה לתקן אצלנו על חשבונן את מה שהן יכולות להפיל עליכם.

גם כאשר מדובר בתקלות בטיחות חמורות, למשל מכוניות שנשרפות, למשרד התחבורה הישראלי אין כוח להתעסק עם זה, והאזרח הקטן נאלץ לשלם בגדול.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל כזאת.

לקריאה נוספת:

מנועי ה-1.4 ליטר הכושלים של שברולט ואופל: היצרניות לקחו אחריות ופיצו לקוחות באמריקה, אבל בישראל הן מסתירות את התופעה וגובות מבעלי הרכב אלפי שקלים.

המנועים המתפגרים של פורד: בית המשפט דחה את הסכם הפשרה בטענה שהוא מקפח את הנפגעים.

היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית.

מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל?

האקדח המעשן: מסמך סודי פנימי של רנו מוכיח שכבר בשנת 2015 הם ידעו שמנוע ה-1.2 ליטר שלהם דפוק.

The post זאת הסיבה שבעלי רכב בישראל נאלצים לשלם מכיסם לתיקון תקלות סדרתיות שיצרניות רכב מתקנות בחו"ל על חשבונן appeared first on TheCar.

ישראלים חושבים בטעות שהם "לא פראיירים" אבל בכל יום הם מגלים מחדש כמה שהם טועים. קחו למשל את קבוצת בעלי הרכב מתוצרת שברולט ואופל עם מנועי 1.4 ליטר טורבו 'אקוטק' שיוצרו בין השנים 2011-2020 אשר נאלצו לשלם אלפי שקלים תמורת תיקון של כשל סדרתי שנגרם בגלל תכנון לקוי.

בבקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה לאחרונה בישראל נטען שגם לקוחות בארצות הברית ובקנדה נתקלו באותו כשל, אלא ששם קיבלו מן היצרניות החזר מלא על הוצאות שנגרמו להם, והארכת אחריות למשך 10 שנים (או 193,000 קילומטרים). בישראל, לעומת זאת, לא רק שיבואניות הרכב והיצרניות לא לוקחות אחריות ולא מתקנות על חשבונן את התקלות – הן אף מנהלות מדיניות הסתרה מכוונת כדי שיוכלו להפיל על הישראלים עלות תיקון גבוהה בהרבה מן העלות האמיתית שלהן (עבודה וחלקים).

כרגיל, היכולת של יצרניות רכב לזלזל בלקוחות הישראלים ולעשוק אותם נסמכת על "ניהול סיכונים" קר ומחושב: הן יודעות שמשרד התחבורה הישראלי לא נוקף אצבע למען בעלי הרכב, ולכן הסיכון היחיד שלהן הוא לחטוף תובענה ייצוגית אשר בסופו של דבר תעלה להן פחות מכפי שתעלה להן לקיחת אחריות על הכשלים.

מנועי ה-1.4 ליטר טורבו-בנזין שבמרכז בקשת האישור הותקנו החל משנת 2011 ועד לשנת 2020 במגוון דגמי שברולט ואופל, בין השאר בשברולט 'קרוז', 'סוניק' ו'טראקס', ואופל – 'אסטרה', 'זאפירה', 'מריבה', 'מוקה' ו'אדם'.
לטענת המומחה מטעם התובעים, במנועים אלה הונדס שסתום אל חזור ייחודי (ביחס למנועי טורבו-בנזין דומים של יצרניות אחרות) אשר מותקן על מכסה השסתומים שבראש המנוע במטרה להפחית עודפי לחץ בתוך חלל מערכת השסתומים. בנוסף, בתוך סעפת היניקה מותקן שסתום אל-חוזר אחר שתפקידו לשמור על יציבות מהירות המנוע בסרק, ולהוות מנגנון הגנה לשסתום הראשון כאשר לחץ ההגדשה של הטורבו עולה. אלא שכשל תכנון של שני השסתומים האלה גורם לתקלות כפולות ומכופלות ולהרס של אחד או של שני השסתומים גם יחד.

"שסתום מכסה השסתומים ושסתום האל-חוזר בסעפת היניקה לא עומדים בלחצים, נקרעים, קורסים, נופלים או נעלמים", נכתב בבקשת האישור, וזה "מחייב את החלפת מכסה השסתומים כולו ו/או את סעפת היניקה (עלות של אלפי שקלים) כמו גם חלקים נלווים".

קריעת דיאפרגמה בשסתום מכסה השסתומים מאפשרת כניסת אויר אל חלל מערכת הפעלת השסתומים והאוויר הזה פוגע ביחס תערובת הבנזין האוויר והופך אותה לענייה מכפי שהיא אמורה להיות. כתוצאה מכך נפגעים ביצועי המנוע ופעולתו הופכת ל"מחוספסת ולא סדירה", ולשורת תקלות ובהן מהירות סיבובי סרק לא יציבה, אובדן כוח מנוע (הרכב "לא סוחב"), צריכת שמן מופרות, שריפת שמן, נזילות שמן ממכסה השסתומים והפעלת נורית ההתראה "בדוק מנוע". זה מחייב הגעה למוסך אשר במקרים לא מעטים מובילה להחלפת מכלול מכסה השסתומים, צנרת היניקה וחלקים נוספים בעלות של הרבה אלפי שקלים. כך נטען.

מדיניות הסתרה מכוונת

תקלות קורות לכל אחד, והשאלה היא איך מתמודדים איתן. את הטענות שעולות מבקשת האישור אפשר לחלק לשלושה תחומים, שהראשון בהם הוא הכשל ההנדסי עצמו והתקלות שנגרמות בגללו. התחום השני הוא עדיין לא המקומם והמעצבן ביותר אבל הוא מוציא את ג'נרל מוטורס הגדולה מאד קטנה: לטענת התובעים – אנשי ג'נרל מוטורס פרסמו במהלך השנים "אשגרי שירות" (TSB) רבים ובהם יש הנחיות מפורטות לרשת השירות של החברה לאופן הטיפול בתקלות.

TSB ראשון פורסם כבר בשנת 2012, וזה אומר שיצרנית הרכב הגדולה ביותר בארה"ב מכירה את התופעה ומבינה את הבעיה לכל הפחות מזה 11 שנים (!). למרות זאת, מהנדסי ג'נרל מוטורס לא מצאו עד היום פתרון לכשל ולא החליפו את השסתומים הכושלים ברכיבים אחרים, אמינים יותר, או ביצעו תכנון מחדש של חלק מן המנוע כדי למנוע עוגמת נפש ותקלות מלקוחותיהם.

לטענת התובעים, גם כאשר מתקנים את התקלה ומחליפים את הרכיבים בחדשים זה לא פותר את כשל התכנון הבסיסי והתקלה עלולה לחזור על עצמה כעבור זמן. לעומת זאת, יצרניות של חלקים תחליפיים כן מצליחות לייצר חלקים אחרים (אם כי לא נטען ולא מוכח שהם יותר אמינים), ואלה מוצעים לצרכנים במחירים נמוכים יותר.

התחום השלישי – והמעצבן ביותר – הוא פער בלתי נתפש בין ההתייחסות של ג'נרל מוטורס ללקוחותיה בארצות הברית ובקנדה לבין לקוחותיה בישראל. באמריקה, כך נטען, בוצעה בשנים האחרונות סדרת 'קמפיינים' שכללו "מכתבי יידוע ללקוחות, הרחבת אחריות ל-10 שנים על מכסה השסתומים וסעפת היניקה, והשבה מלאה של כספים ששולמו ע"י הלקוחות בגין תיקוני עבר של החלקים הפגומים…
אלא שבישראל, ביחס לרכבים מאותם דגמים ושנתונים, במקום לפעול ליידוע הלקוחות, להכריז על ביצוע ריקול או קמפיין ולקיחת אחריות על התקלות ותיקונן, הארכת אחריות – הנתבעות עושות כל שלאל ידן כדי להסתיר הפגמים ומתנערות מכל אחריות לגביהם…
(כאשר רכב מגיע למוסך) במקום ליידע את הלקוח אודות הפגם וכי מדובר בתקלה מוכרת וידועה שקיימת ברכבים רבים נוספים, הנתבעות גובות ממנו אלפי שקלים בגין אבחון ותיקון התקלה על דרך של החלפת מכסה השסתומים כולו ו/או סעפת היניקה – למרות שקיימת אפשרות ממשית שגם לאחר התיקון, התקלה תתרחש שוב נוכח הפגמים המולדים ברכב והיעדר פתרון אמיתי מבית היצרן".

מדיניות ההסתרה, כך נטען, מוטמעת באופן אינהרנטי באופן ה"טיפול" שהיצרניות – שברולט ואופל – מנחות את היבואניות שלהן לבצע. בהנחיות השירות, כך נטען, מונחים המכונאים באופן מפורש "לטפל רק בלקוחות מתלוננים" כלומר להתעלם מלקוחות שלא מבינים שהתקלה ברכב שלהם היא כשל סדרתי שאמור להיות ידוע לרשת השירות.
פעולה הגונה, אומרים התובעים, הייתה צריכה להיות יידוע של בעלי הרכב אודות הכשלים והענקת הארכת אחריות יזומה ולמפרע. בפרט במצב שבו היצרנית לא מתאה פתרון הנדסי לכשל הזה ראוי שלכל הפחות היא תעניק אחריות מורחבת ומוארכת.

מי נפגע ומה לעשות?

מנוע ה-1.4 ליטר טורבו-בנזין שלגביו נטען שיש בו כשל סדרתי הותקן במגוון רחב של דגמים שנמכרו בארץ ובעולם. לישראל יובאו באופן סדיר מכוניות מדגמי שברולט קרוז (2011-2016), וולט (2010-2015), אוואו וסוניק (2012-2020) וטראקס (2012-2020 ), ומדגמי אופל אסטרה (2011-2016), מריבה (2014-2017), זפירה (2012-2018), אדם (2013-2019) ומוקה (2014-2018).

בכל המנועים האלה – כך נטען – קיים תכנון אחיד ובעייתי כלומר שאם עד היום לא נגרמה תקלה זה לא אומר שהיא לא תיגרם בעתיד, וגם אם הייתה תקלה כזאת שתוקנה היא עלולה לחזור שוב – וכל זאת בלי כל קשר לאופן התחזוקה של הרכב.

בשלב הבא צפויות הנתבעות – ג'נרל מוטורס, אופל והיבואניות שלהן לישראל – להגיש את תשובתן ואפשר לנחש שהן יטענו את הטענות הסטנדרטיות לפיהן מדובר בתופעה שולית בלבד, שכלי הרכב שנמכרו בישראל לא דומים לאלה שנמכרו בארצות הברית ולכן אין להסיק מאופן הטיפול שם למה שצריך היה להיות מבוצע כאן, ושכל מי שנפגע פשוט לא טיפל ברכב שלו לפי הנחיות היצרניות. כמובן שכל מה שצוין כאן הוא בבחינת ניחוש מושכל בלבד והתשובה יכולה להיות שונה.

לאחר קבלת התשובה צפויים התובעים להגיש תשובה לתגובה, ובהנחה שלא יהיו כאן הפתעות חסרות תקדים צפוי בית המשפט לקבוע מועד לקדם משפט שממנו יישלחו הצדדים לניסיונות גישור ופשרה. זה השלב שבו עלולים כל מי שכבר נפגעו פעם אחת להיפגע פעם נוספת: כל פשרה שתאושר על-ידי בית המשפט תחייב את כל המערכת המשפטית לעדי עד וכל מי שנפגע ולא יהיה מרוצה מהיקף הפיצוי לא יוכל לתבוע בעצמו, למעט אם יחריג את עצמו מן הפשרה.

נהרס לכם מנוע 1.4 ליטר מתוצרת שברולט או אופל? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post מנועי ה-1.4 ליטר הכושלים של שברולט ואופל: היצרניות לקחו אחריות ופיצו לקוחות באמריקה, אבל בישראל הן מסתירות את התופעה וגובות מבעלי הרכב אלפי שקלים appeared first on TheCar.

בעלי רכב רבים מעוניינים לשנות את מידות הצמיגים שלהם, בדרך כלל במקביל לשיפורים נוספים שמבוצעים ברכב אבל לא רק. המדריך שלפניכם לא מיועד למשפרים מקצועיים, אשר מנצלים את ההזדמנות להחלפת החישוקים (ג'אנטים) לחישוקים במידות אחרות או בעיצוב שונה, אלא דווקא עבור מי שמחליפים צמיגים שהגיעה שעתם.

במקרים שונים, כאשר רוצים להחליף צמיגים, מגלים שהמידות של הצמיגים שמותקנים כרגע על הרכב די נדירות ולא קל להשיג צמיגים כאלה, בעוד שאם מחליפים למידה יותר נפוצה אפשר למצוא מבחר גדול יותר של צמיגים ובמחירים יותר משתלמים. ישנם גם מקרים שפשוט אי אפשר להשיג את הצמיגים במידות שמותקנות על הרכב מפני שהם כבר לא מיוצרים כמעט, או דווקא להיפך: ייתכן שהמידות דווקא "חדשות" ולכן אין עדיין עדיין יבוא נרחב של צמיגים כאלה.

כמובן שאם כבר משנים מידות רצוי לבחור במידת רוחב צמיג גדולה יותר כדי לספק יותר אחיזה, ובמקרה כזה נהנים מכל העולמות: מקבלים רמת אחיזה גבוהה יותר עם צמיגים פחות יקרים.

ככלל, אין בעיה לשנות גם את מידת החישוק (כלומר להחליף חישוקים) לפי אותם כללים שיוצגו כאן, ובתנאי שהמידות שמכוונים אליהן (למשל חישוק בקוטר 18 אינטש במקום 17) מוכרות על-ידי יצרנית הרכב. כאשר משנים את קוטר החישוק, גם למידות שמאושרות על-ידי יצרנית הרכב, צריך לבצע כיול מחדש של מחשב הרכב כדי להתאים את מדי המהירות והקילומטראז' למידה החדשה. עם זאת, במדריך הזה אנחנו מתמקדים בשינוי מידות צמיגים בלי החלפת חישוקים ולכן מדובר במידות שונות רק מבחינת רוחב הסוליה וגובה החתך של הצמיגים, אבל לא מבחינת קוטר החישוק.

לאילו מידות מותר להחליף?

המובן מאליו הוא לשנות את מידות הצמיגים אל מידות שהותקנו על רמות אבזור אחרות שיובאו לארץ, או הוצעו בעולם על ידי היצרנית ולא יובאו ארצה, לכן המקום הראשון שאפשר למצוא בו את האפשרויות השונות שעומדות בפנינו הוא ספר הרכב, או מפרט היצרנית אשר מופיע בקטלוג הדגם באתר של היבואנית.

דרך פשוטה נוספת לגלות את מידות הצמיגים האפשריות היא לבחון את הלוחית או המדבקה שעליה מצוינים לחצי הניפוח בצמיגים. מדבקה כזאת מוצמדת ברוב המקרים למשקוף הדלת הקדמית של המכונית או לדלתית מיכל הדלק שלה ומופיעות עליה שתיים או שלוש מידות צמיגים.

בעבר הלא רחוק אפשר היה למצוא באתר האינטרנט של משרד התחבורה את רשימת המידות שמתאימות לכל דגם, וזאת באמצעות הוראת הרישום שמופיעה ברישיון הרכב. אלא שבמהלך שיפוצים באתר האינטרנט של משרד התחבורה הועלמה האפשרות הזאת (לפחות לכלי רכב שיוצרו לפני שנת 2020). אז אפשר אמנם לבצע חיפוש אינטרנטי במאגרי מידע, דוגמת cardata או בפורומים שונים של הדגם או היצרן, אבל הבעיה היא שלא כל המידות שהיצרניות החליטו שמתאימות לכל דגם מופיעות במאגר המידע של משרד התחבורה.

דרך פשוטה לגלות מה האפשרויות שעומדות בפנינו כרוכה בקצת כיתות רגליים: ניגשים למכון רישוי ("מכון טסטים"), מציגים את רישיון הרכב, ומבקשים לקבל את רשימת המידות שמאושרות להתקנה לפי מאגר הרישוי של משרד התחבורה. כאן, כאמור, טמון המוקש היחיד שצריך להתחמק ממנו: ייתכן אמנם שאותו דגם נמכר בעולם עם מידות צמיגים שונות מאלה שמופיעות במאגר של משרד התחבורה, ויש בוודאי מי שאין לו בעיה לנהל מאבקים ולשכנע את פקידי המשרד להתאמץ קצת ולהוסיף מידות כאלה. לאנשים האלה אנחנו מאחלים בהצלחה! אנחנו מאחוריכם!

כל מי שנרתע ממאבקים במשרד התחבורה ומסתפק בפתרון הפשוט והקל צריך רק לוודא שהמידות שאליהן הוא מכוון מופיעות במאגר של משרד התחבורה. אם בדיקה כזאת עברה בהצלחה אפשר לבצע חיפוש ולאתר צמיגים מתאימים למידות החדשות או להתקשר למספר פנצ'ריות ולברר מחירים. לאחר מכן אפשר להחליף צמיגים למידות החדשות ולהתגלגל איתם אל כל מכון רישוי בסביבה.

בחרתי צמיגים במידות חדשות. מה עכשיו?

כאשר מגיעים למכון הרישוי ניגשים למשרד הקבלה ומבקשים לבצע שינוי רישום ברישיון הרכב. הפקידה קוראת לאחד העובדים שיש לו הסמכה מתאימה, הוא בודק את הצמיגים על הרכב, בודק את רשימת המידות שקיימת במאגר הרישוי, מזין את המידות החדשות דרך המסוף של המכון, ובא לציון גואל. עלות התהליך, שמוגדר במכון הרישוי כ"שינוי מידת צמיגים ומספר מנוע", היא 30 שקלים, נכון לסוף שנת 2023.

ברגע שאנשי מכון הרישוי מזינים את המידות החדשות הן מעודכנות במאגר המידע של משרד התחבורה עבור אותו מספר רישוי, וכעבור מספר ימים אפשר להפיק אינטרנטית כפל רישיון רכב שבו מופיעות כבר המידות החדשות. לחילופין אפשר פשוט להמתין ל'טסט' הבא.

לסיכום, מותר וקל לשנות את מידות הצמיגים שמותקנים על הרכב וזה תהליך פשוט ולא יקר שאף יכול לחסוך כסף – אבל התנאי הוא שהמידות שאליהן רוצים להחליף מופיעות בקובץ הרישוי של משרד התחבורה.

אגב, במדינה מתוקנת אפשר היה לצפות שתהליך כזה יהיה עוד יותר פשוט: כל הצמיגיות ("פנצ'ריות") בישראל הן מוסכים לכל דבר ועניין וכולן חייבות לעבוד עם רישוי של משרד התחבורה. לכן, במקום לגלגל את בעלי הרכב אל מכוני הרישוי אפשר היה להשאיר את כל התהליך הזה במסגרת הצמיגיה, ולאפשר לבעל תעודת ההסמכה בפנצ'ריה להזין שינוי במידות הצמיגים מן המחשב של בית העסק, באמצעות חיבור למחשב משרד התחבורה.

לקריאה נוספת:

נוהל 70 שינוי מידות צמיגים ברכב

צמיגים מקוריים סתם מבזבזים לכם כסף. אל תקנו אותם

רכב חשמלי "גומר צמיגים" בקצב מהיר פי שניים מרכב מקביל עם מנוע בעירה

The post שינוי מידת צמיגים ברכב: לא רק למשפרים. כך תשנו מידות צמיגים, תעדכנו את רישיון הרכב שלכם ואולי גם תחסכו כסף appeared first on TheCar.

ב-1 ביוני השנה ביטל משרד התחבורה את מדבקת האישור של הטסט השנתי לרכב, ואין עוד צורך להדביק כזאת על השמשה הקדמית. אלא שכמו כל דבר שקשור לאגף הרישוי שלנו גם פעולה פשוטה כזאת גרמה לשיבושים נרחבים במערך המחשוב, ובמכוני הרישוי ברחבי הארץ השתרכו תורים ארוכים.

מ.ג, בעל אופנוע מהמרכז, הגיע באותו יום למכון רישוי חדש וחדיש בחולון, לא לפני שהאופנוע שלו השלים במוסך טיפול שנתי שבמהלכו אף הוחלפו שני הצמיגים. האופנוע היה במצב תחזוקתי מעולה, וממילא אין למכון רישוי ציוד שמאפשר למצוא כשלים משמעותיים בכלי רכב דו-גלגלי. למרות זאת, האופנוע נכשל במבחן. הסיבה: בתחתית לוחית הרישוי של האופנוע הייתה חסרה מדבקה מחזירת אור ברוחב של כ-10 סנטימטרים ובגובה של שני סנטימטרים. מיותר להזכיר שכבר לפני כשני עשורים בוטלה חובת ההדבקה של מדבקות מחזירות אור על מכוניות, ושברוב מדינות אירופה אופנועים בכלל לא חייבים במבחני רישוי שנתיים. אבל כמו שאמר בשעתו צבי שיסל זצ"ל במערכון העתיק של 'חבורת לול': "חוק זה חוק".

בעוד כשבועיים, ב-5 בספטמבר 2023, תדון ועדת הכלכלה של הכנסת ב"יוזמת שרת התחבורה והבטיחות בדרכים לאפשר ביצוע מבחני רישוי שנתיים במוסכים מורשים". לדיון זה הוזמנו נציגי משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, משרד האוצר, רשות שוק ההון, משרד הכלכלה, הרשות להגנת הצרכן והסחר ההוגן, איגוד מכוני הרישוי, איגוד המוסכים, איגוד לשכות המסחר, איגוד השמאים, איגוד יבואני הרכב, נציגי בעלי מוסכים וגם "נציגי ארגוני צרכנים" – וכל זאת מפני שמדובר ביוזמה היסטורית: הפקעת הבלעדיות של כ-200 מכוני רישוי שפזורים ברחבי הארץ בביצוע מבחני רישוי שנתיים לכ-4 מיליון כלי רכב בישראל.

מדובר בכסף גדול ולמעשה בסוג של מס: בעל רכב לא יכול לבחור אם לבצע או לא לבצע את הבדיקה ולשלם תמורתה, וברוב מכריע של בדיקות של כלי רכב "פרטיים" (להבדיל מרכב מסחרי) לא מתגלים כשלים משמעותיים: רוב הכישלונות הם על מדבקות מחזירות או ושאר ליקויים מינוריים.

למרות התקדמות טכנולוגית משמעותית של כלי הרכב בעולם בעשורים האחרונים – המתכונת הנוכחית של הטסט השנתי לרכב בישראל לא השתנה מזה עשרות שנים, ובמבחן הישראלי לא נבדק מה שבאמת צריך לבדוק ברכב מודרני. כך, למשל, משרד התחבורה הישראלי עדיין לא הפנים רפורמה שבוצעה באירופה בתחום הזה בשנת 2014 ונכנסה לתוקף בשנת 2018, ובוודאי שלא נערך לרפורמה היותר משמעותית שמבוצעת שם ממש בימים אלה. לכן – העברת המבחן השנתי למוסכים בלי לבחון לעומק את עצם הצורך במבחן ואת תכולת הבדיקה נעה על הציר שבין טמטום לחלמאות.

למרות זאת – הימור מושכל שלנו הוא שב-5 בספטמבר, כאשר ועדת הכלכלה תתכנס לדון בנושא – ייערך (גם הפעם) דיון פופוליסטי שבו ינסה יו"ר הוועדה, ח"כ דוד ביטן, לעקוץ את היוזמה של רגב וכך יוסט הדיון למחוזות הפופוליזם והרדידות. מה שלא יוצג בפני ועדת הכלכלה זאת עבודה יסודית של אנשי משרד התחבורה ובה סקירה לגבי עצם הצורך במבחני רישוי לרכב ומידת ההשפעה המעשית שלהם על הבטיחות בדרכים. הסיבה פשוטה: אין עבודה כזאת, ואין השפעה על הבטיחות.

אם יזדמן לדיון הזה נציג אופוזיציה שיזכור שתפקידו לבקר את הממשלה ולפקח עליה – הוא יוכל לשאול את נציגי משרד התחבורה מדוע הם לא מספרים לכנסת שמדינת טקסס הצטרפה לאחרונה אל רוב המדינות בארצות הברית שבהן אין בכלל חובה לבצע מבחן רישוי שנתי לרכב. הוא גם יוכל לשאול אם המשרד בחן דוח של הממשל הפדרלי האמריקני שפורסם עוד בשנת 2015 ובו סיכום בחינת ההבדלים בשיעורי התאונות בין מעט המדינות בארה"ב שבהן עדיין נהוגה חובת מבחן שנתי לבין רוב המדינות שם שבהן היא בוטלה (רמז: לא נמצאו ראיות לכך שמבחני הרישוי לרכב מצמצמים את מספר התאונות).

אפשר גם לשאול מדוע לא מוצג בפני הוועדה מחקר שנערך לפני כשש שנים שבו השוו הכלכלנים אלכס הוגלנד וטרבור וולי בין ניו ג'רזי, שביטלה את דרישת המבחן השנתי לרכב בשנת 2010 לבין מדינות דומות אחרות בארה"ב שבהן עדיין נהוגה חובה כזאת. סיבה סבירה אחת היא שבמשרד פשוט לא התעניינו בנתונים ולא בדקו את האפשרות הזאת, ואם בדקו אותה הם כנראה יודעים (ומסתירים) שביטול המבחן בניו ג'רזי לא השפיע על שיעור או על חומרת התאונות שנגרמות שם בגלל כשל מכני.

נדמה שאין אף פוליטיקאי בישראל שיעז לקחת סיכון פוליטי ולהציע לבטל לגמרי את המבחן השנתי לרכב. אבל המינימום שכן אפשר לצפות מנציגינו בכנסת זה לדרוש מאנשי משרד התחבורה מידע לגבי מה שקורה בשנים האחרונות באירופה, ולו כדי להבין עד כמה אנחנו מפגרים אחרי המגמות העדכניות.

תקועים במאה שעברה

כותרת ההודעה לעיתונות שפרסם משרד התחבורה בתחילת חודש יוני השנה היא "לטובת ציבור הנהגים: טסט שנתי גם במוסכים מורשים". בגוף ההודעה מצוטטת שרת התחבורה כאומרת ש"מדובר במהלך היסטורי שיקצר בצורה משמעותית את התורים הארוכים ויפחית את העומסים על מכוני הרישוי, יעודד ביצוע מבחני רישוי בזמן, בנגישות וקרבה למקום המגורים או העבודה של ציבור הנהגים לצד הורדת העלויות כחלק מן המלחמה ביוקר המחיה בישראל".

כדרכן של הכרזות מסוג זה גם בזאת אין גרעין של אמת. אפשר כמובן לשפר את אופן ביצוע המבחנים ולקצר תורים על-ידי ייעול תהליך הזימון לטסט, אבל באופן כללי אין בעיה אמיתית שדורשת "קיצור תורים". אם השרה רגב באמת רוצה לקצר תורים ולשפר שירות לבעלי רכב כדאי שתתחיל במשרדי אגף הרישוי.

אין גם בעיה של ביצוע מבחנים בזמן, או בקרבה למקום המגורים (למרות שזה נשמע כמו תירוץ מושלם להעברת הטסטים למוסכים), ועיקר העיקרים: עלות הטסט לא גבוהה ולכן אפילו אם מבחנים יבוצעו בחינם זה לא יתרום למאבק ביוקר המחיה בישראל. אם רוצים להיאבק ביוקר המחיה עדיף להתחיל במחירי החלפים לרכב ובעלויות הביטוח, ויש הרבה מאד מה לעשות בתחומים אלה.

במהלך שנת 2021 יזמה הנציבות האירופאית מהלך לבחינה מחדש של כל תחום החקיקה בנושא כשירות רכב לתנועה בדרכים, וזו כוללת בדיקות תקופתיות, בדיקות מזדמנות בצד הדרך, ותיעוד של רישום רכב.
ההסבר הרשמי למהלך האירופאי הוא שכלי הרכב הפכו למורכבים יותר מבחינה טכנית, ומבחנים שבודקים את כשירותם חייבים להתעדכן בהתאם. הנציבות האירופאית קיימה בשנה שעברה דיון פתוח לציבור וכל מי שיש לו דעה או ניסיון בנושא הוזמן להביע בו את עמדתו. בהתאם לתוצאות שהתקבלו עודכנה הרפורמה שנכנסת לתוקף בימים אלה באירופה.

אל הבדיקות שנכנסו לתוקף בשנת 2018 נוספות כעת בדיקות של רכיבי בטיחות אלקטרוניים כמו בקרת יציבות והגברת בלימה אוטונומית, וכן נוספו צעדים למאבק בהונאות קילומטראז'. בנוסף – לראשונה עבור רוב המדינות באירופה – נוספות כעת בדיקות לאופנועים כבדים (אלא אם כן מדינה חברה משיגה שיפור בטיחות באמצעים אחרים). הרפורמה הנוכחית כוללת סטנדרטים אחידים חדשים להיבטי בקרה, ציוד בדיקה, הסמכת מפקחים והערכת ליקויים ברכב.

מכון רישוי או מוסך?

במספר מדינות באירופה, למשל הולנד, אפשר לבצע בדיקות רישוי שנתיות (או דו-שנתיות) גם במכון רישוי וגם במוסכים שקיבלו הסמכה מיוחדת לצורך זה.

מוסך או מכון בדיקה מקבלים רישוי מיוחד ומפוקחים על-ידי רשות הרכב ההולנדית (RDW), ומכוניות נוסעים בבעלות פרטית צריכות לבצע בדיקה תקופתית אחת לשנתיים. בשונה מאשר אצלנו, לאחר כל בדיקה מקבל בעל הרכב דו"ח שמאפשר לו להבין מה לא תקין אבל עדיין מאפשר לרכב לעבור טסט, ומה חייב להיות מתוקן. זאת, בין השאר, כדי שבעל הרכב יוכל לערער על תוצאות הבדיקה במקרה הצורך.

בעל רכב יכול לערער גם במקרה שהרכב מושבת במהלך הבדיקה, ובמקרה כזה יישלח מפקח של משרד התחבורה אל המוסך או המכון כדי לבדוק בעצמו את הרכב.

כל גוף בעל ידע מתאים יכול לקבל בהולנד ממשרד התחבורה רישיון לבדיקת כלי רכב אם הוא עומד בדרישות, וזה יעיל במיוחד עבור ציי רכב שמעוניינים לבדוק את כלי הרכב שלהם בעצמם ולקבל אחריות על תוצאות הבדיקה. רישיון כזה ניתן לכל מי שמוכיח שיש לו את הידע והציוד וכן מקום ומתקן מתאימים לבדיקת רכב, ועליו להעסיק מפקח שעומד בדרישות ההכשרה.

במהלך טסט בהולנד נבדקים בין השאר מערכות היגוי, מתלים ובלמים, גלגלים וצמיגים, מרכב ושילדה, וגם מערכת פליטה וכמות פליטת המזהמים מן הרכב. בנוסף נבדקים גם פריטים שלא נבדקים אצלנו בישראל כמו תא הנוסעים, דוושות, מושבים וחגורות בטיחות, כמו גם מערכות הבטיחות האלקטרוניות ומערכות חשמל אחרות. תוצאות המבחן נמסרות, כאמור, לבעל הרכב ומתועדות במאגר המידע של משרד התחבורה ההולנדי.

בצרפת, לעומת זאת, קיימת הפרדה בין טסטים לבין מוסכים. כלי רכב "פרטיים" נבדקים אחת לשנתיים ב"מרכז בקרה מוסמך" – centre de contrôle technique agréé, ואילו כלי רכב בני 60 שנים או יותר נדרשים למבחן רישוי אחת ל-5 שנים (לעומת כל חצי שנה אצלנו, בישראל).

בשנתיים האחרונות מתנהל בצרפת מאבק משפטי מורכב סביב חובת המבחן לאופנועים, ובדיקות כאלה יתחילו ככל הנראה רק בשנה הבאה.

אחת התקנות המעניינות בצרפת היא חובת הצגת תעודת בדיקה בעת מכירת רכב משומש, חובה שחלה כמובן על המוכר. אם הרכב עבר בהצלחה את הבדיקה תוקף התעודה הזאת הוא חצי שנה, ואם התגלו תקלות התוקף שלה הוא חודשיים בלבד. מי שמוכר רכב ואין לו תעודת בדיקה בתוקף חייב לבצע מבחן נוסף כתנאי למכירת הרכב, והדרישה הזאת לא חלה על מי שמוכר את מכוניתו לעסק שעוסק ברכב (אבל כן חלה על עסק שמוכר לאדם פרטי).
אגב, בצרפת אין דרישה שרכב יעבור את המבחן או שהמוכר יבצע תיקונים כלשהם ברכב – הדרישה היחידה היא שהוא יגיש לקונה תעודה בתוקף כתנאי למכירת הרכב, ובלעדיה אי אפשר לבצע העברת בעלות.

טסט שנתי בצרפת מבוצע כדי לוודא שהרכב תקין מבחינה בטיחותית ושהוא לא מזהם את האוויר מעבר למותר. הבדיקה אמנם מתבצעת ללא פירוק של אף חלק ברכב אבל זאת בדיקה יסודית שאורכת כ-45 דקות ובמהלכה נבדקים כל מה שנבדק בישראל וגם זיהום רעש ורמת האבטחה של הרכב.

בתום המבחן מקבל בעל הרכב דו"ח עם פירוט של כל הממצאים – חלקם מוזכרים לידיעה בלבד ולא משפיעים על תוצאת המבחן ואחרים דורשים תיקון. החל משנת 2018, עם אימוץ הרפורמה האירופאית הקודמת, נבדקים 132 מכלולים ומערכות עיקריות שמקבלים 606 "נקודות בקרה". מתוך ה-606 – 139 מוגדרים כ"כשלים קלים" שאין להם השלכות על בטיחות הרכב או הסביבה ואילו 340 אחרים מוגדרים כ"כשלים משמעותיים" שעלולים לפגוע בבטיחות הרכב או להשפיע לרעה על הסביבה, או להוות סכנה למשתמשי דרך אחרים. 127 כשלים אחרים מוגדרים כ"קריטיים" והם מחייבים השבתה של הרכב עד לתיקון שלו.

ניגוד עניינים או טובת הצרכן?

בצרפת החוק אוסר על מכוני הבדיקה לבצע תיקונים ברכב ומחיר בדיקה (של 45 דקות) נע בין 70 ל-100 אירו (אגב, בצרפת צופים שהתעריף הזה יעלה עוד השנה בכ-20%). ממשלת צרפת מפעילה אתר השוואה ממשלתי שמאפשר לבעלי רכב להשוות מחירים בין מרכזי בדיקה שונים.

ההיגיון להפריד בין מי שמחפש ליקויים ברכב לבין מי שמתקן אותם ברור מאליו, וזה גם הסיכון שטמון בהפקדת מבחני הרישוי לרכב בידי מוסכים. מצד שני – מוסך שמתמחה בדגם מסוים ומצויד בכל ציוד הבדיקה שמתאים לדגם הזה יכול לבצע בדיקה הרבה יותר יסודית מזו שאפשרית במכון בדיקה.

למשל, אם למכון בדיקה מגיעה מכונית שהוסרו ממנה כל כריות האוויר – הבדיקה הנוכחית בישראל לא תחשוף את זה, אבל התחברות לשקע ה-OBD של הרכב עם סורק תקלות תגלה את כל הבעיות שדווחו למחשב.
השיטה ההולנדית עושה רושם יותר מאוזן מפני שבעל רכב יכול לבחור בעצמו בין בדיקה במוסך מתמחה לבין בדיקה במכון, ובעלי רכב רבים יעדיפו את הנוחות של ביצוע מבחן בצמוד לטיפול שנתי ברכב במוסך שעל מנהליו הם סומכים.

חשוב לשים לב שאם התוכנית של שרת התחבורה תצא לדרך זה יחייב מוסכים שמעוניינים בכך להשקיע השקעות כבדות בציוד בדיקה יעודי. מצד שני זה יפתח בפניהם פוטנציאל עצום של בדיקות לפני קניה, ואין ספק שהם יוכלו לבצע אותן הרבה יותר טוב מכפי שהן מבוצעות במכוני הרישוי.

מי בכלל צריך מבחן שנתי לרכב?

מנג'ס ככל שהוא – רובנו לוקחים כמובן מאליו את ה'טסט' השנתי לרכב, למרות שזה הגיוני בערך כמו שהתרגלנו להעביר את כרטיס קופת החולים שלנו לפני כל ביקור אצל רופא (למה בעצם? מה רע בתעודת הזהות או ברישיון הנהיגה?). מה שבאמת מרתיע אותנו ב'טסט' הוא בזבוז הזמן והחשש מפני כישלון, ומעל מנקרת שאלה אם זה באמת תורם משהו לבטיחות בדרכים.

הגישה האמריקנית גורסת שאין בכלל צורך במבחני רישוי שנתיים לרכב. הגישה האירופאית דורשת מבחנים כאלה אבל מעדכנת אותם בימים אלה בהתאם להתפתחויות הטכנולוגיות בכלי רכב. בכל מקרה, ההצדקה היחידה למבחני רישוי לרכב היא כדי להבטיח שכל מה שמתגלגל על כבישי ישראל יהיה בטוח לעצמו ולכלל משתמשי הדרך ולא יזהם את הסביבה. מה שבטוח זה שמתכונת הטסטים בישראל לא מתאימה לכלי רכב מודרניים, וההפרטה שלה לא רק שלא תשפר את המצב הזה אלא עלולה להרע אותו.

ועדת הכלכלה אמורה לפקח על הממשלה, וחובתה ליזום דיון מקצועי בנושא הזה ולהעביר אותו אל תת הועדה לבטיחות בדרכים בראשונות של ח"כ בועז טופורובסקי, שבה חברים גם חברי הכנסת דוד ביטן, אליהו ברוכי, שלום דנינו ורון כץ (אגב, ועדת המשנה הזאת התכנסה עד היום רק 3 פעמים).

ב-5 בספטמבר, בדיון בוועדת הכלכלה, חברי הכנסת צריכים לשאול את השאלות הנכונות ולדרוש ממשרד התחבורה להציג את כל המידע הרלבנטי. במקביל הם יכולים לפנות גם אל מרכז המחקר והמידע של הכנסת כדי לקבל את הנתונים שחסרים להם. הם גם יכולים לדרוש ממשרד התחבורה להקים ועדה ציבורית-מקצועית פומבית שתבחן את הנושא לעומקו, ואם כבר מבצעים רפורמה אז הדבר ההכרחי הראשון זה לבצע רפורמה באופן שבו פועלת ועדה: צריך שנציגי הציבור לא יהיו מקורבים פוליטית או בעלי אינטרסים נסתרים, וצריך שהוועדה תפרסם באופן גלוי את הפרוטוקולים שלה.

במתכונת הנוכחית הטסט בודק בעיקר את מה שלא צריך לבדוק, למשל מדבקה מחזירת אור, ומפספס את הדברים החשובים באמת – למשל מצב המערכות האלקטרוניות ואת התקלות הסדרתיות שקיימות ברכב.
אפשר למצוא פתרונות יצירתיים לניגוד העניינים של בדיקות במוסכים ואפילו למנף רפורמה כזאת לטובת בעלי הרכב, אבל זה לא יקרה מעצמו. רק ועדה ציבורית-מקצועית שתפעל בשקיפות תוכל להתאים את הטסטים בישראל לעידן הנוכחי.

אגב, שרת התחבורה מירי רגב לא צריכה את ועדת הכלכלה אם ברצונה להוכיח שהיא פועלת למען הציבור ולא רק למען הפופולריות שלה: היא יכולה למנות ועדה ציבורית כזאת כבר מחר בבוקר ולא להמתין עד ל-5 בספטמבר.

The post האם צריך להעביר את הטסט השנתי לרכב ממכוני הרישוי למוסכים, או אולי לבטל אותו לגמרי? appeared first on TheCar.

יותר מ-1,700 בעלי רכב צרפתים התלוננו בפני ארגון הגנת הצרכן הצרפתי UFC-Que Choisir שמערכת האוריאה ברכביהם תוקעת את הרכב ולא מאפשרת נסיעה, ולאחר שהיצרניות לא פעלו לפתרון הבעיה פנו נציגי הארגון לנציבות האירופאית וביקשו את התערבותה. לפניה הזאת הצטרפו לאחרונה ארגוני צרכנים מאיטליה, בלגיה וספרד, וזה כבר מעלה לאלפים רבים את מספר התלונות כנגד יצרניות הרכב הצרפתיות, אשר מאוגדות כיום תחת קבוצת 'סטלנטיס'.

כפי שפרסמנו כאן עוד בנובמבר 2021, בישראל מתנהלת כיום בנושא הזה תובענה ייצוגית כנגד פיג'ו וסיטרואן. בעלי רכב רבים עם מנועי דיזל שבהם מותקנות מערכות צמצום זיהום אוויר מבוססות אוריאה מקבלים תוך כדי נסיעה התראה על לוח המחוונים עם הודעה בנוסח "תקלת מערכת נגד זיהום" או "לא תוכל להתניע את הרכב בעוד כך וכך קילומטרים". זה מאלץ אותם להגיע שוב ושוב למוסכי השירות של היבואנית, ובמאות מקרים נאלצו בעלי רכב להוציא סכומי כסף לא מבוטלים לתיקון המערכת.

אלא שמה שקורה במוסך – בארץ וגם באירופה – מאד תלוי במה שנראה כמו מצב הרוח או שרירות הלב של היבואנית בכל רגע נתון: בחלק מן המקרים נדרשו בעלי רכב לשאת בעלות המלאה של מערכת כזאת (וכעת מסתבר שמדובר בעלות מנופחת מאד ביחס למחירים שנדרשים באירופה), במקרים אחרים "הואילו" נציגי היצרניות לכסות חלק מעלות ההחלפה של המערכת, ובמקרים אחרים – למשל בכלי רכב במסגרת אחריות – הם מוחלפים על-חשבון היצרנית אלא שלא תמיד יש במלאי מערכות ומיכלים זמינים.

באירופה, כך מסתבר, העלות הממוצעת שנדרשו לקוחות לשלם היא כ-1,000 אירו, אבל בישראל היו בעלי רכב שנדרשו לשלם סכומים גבוהים בהרבה. מן הנתונים שנאספו בצרפת עולה שרק כ-9% מבעלי הרכב שהתלוננו קיבלו את התיקון על חשבון היצרנית, 55% קיבלו החזר חלקי ו-36% נאלצו לשלם את עלות התיקון במלואו. בקרב מי שנאלצו לשלם חלק מן החשבון עומד ממוצע התשלום על 921 אירו.

"זה לא מקובל שלאלפי צרכנים אירופאים אין ברירה אלא לשלם קרוב ל-1,000 אירו כדי להמשיך לנהוג, ללא הבטחה שהבעיה שלהם תיפתר", אמרה מארי-אמנדין סטבנין, נשיאת UFC-Que Choose. במקביל פנה הארגון והביא גם להתערבות של ארגון הצרכנים הכלל אירופאי (BEUC) ולדרישה שלו "לחקירה במסגרת כלל האיחוד האירופי בנוגע למערכת הפחתת פליטות AdBlue במכוניות".

מה זאת מערכת אוריאה ומה הנזק אם מבטלים אותה?

תמיסת אוריאה ומים, או "AdBlue" בשמה המסחרי, מוזרקת למערכת הפליטה של מנועי דיזל כדי להפחית פליטות של חומרים מסוכנים, ובמיוחד תחמוצות חנקן (NOx). מנועי דיזל מודרניים לא יכולים לעמוד בדרישות התקינה בלי שמערכת כזאת תפעל באופן תקין, כלומר שרכב עם תקלה לא עומד בדרישות התקינה ולא אמור היה לקבל אישור יבוא לישראל. בנוסף, רמת פליטות המזהמים קובעת את שיעור מס הקניה שנגבה בישראל על רכב מיובא, לכן כלי רכב שפולטים זיהום רב יותר אמורים לשלם תוספת מס (אלא אם מלכתחילה נמצאו ברמת המס הגבוהה ביותר).

כדי להבטיח שהמערכת תפעל כסדרה, ושבעלי רכב יקפידו למלא אוריאה, התקינה האירופאיות מאלצת את יצרניות הרכב להתקין בכל המכוניות מערכת התרעה שלא מאפשרת התנעת מנוע אם אין אוריאה במיכל שממנו היא מוזרקת למערכת הפליטה. התרעה לנהג מופיעה על לוח המחוונים החל מכ-1,000 קילומטרים לפני שהנוזל אמור להסתיים, ולאחר מכן המערכת לא מאפשרת להתניע את המנוע.

נוזל האוריאה, שהוא חומר קורוזיבי מאד, מאוחסן במיכל מיוחד ומן התובענה הייצוגית שהוגשה בישראל עולה שבזכות גאונות הנדסית צרפתית המערכת האלקטרונית שמנהלת את כל העסק טבולה בתוך מארז שנמצא בתוך מיכל האוריאה. מארז זה אמור היה להיות אטום, אלא שלטענת התובעים השיטה הזאת לא מוכיחה את עצמה והאלקטרוניקה נפגעת. בנוסף, ככל הנראה, קיימים גם כשלים נוספים במערכת ההזרקה והתוצאה היא שגם כאשר מיכל האוריאה מלא המערכת לא מתפקדת או שהיא משביתה את המנוע.

פתרון "ישראלי" לא חוקי לתקלה הזאת, אשר מיושם על-ידי "חאפרים" שמפרסמים את עצמם לאור יום, הוא ניטרול של המערכת האלקטרונית. זה אמנם מחזיר את המנוע לחיים אבל בלי לצמצם את פליטת תחמוצות החנקן. במילים אחרות, לאחר הנטרול מנועים אלה מזהמים את האוויר הרבה מעבר לרמה שלפיה דורגו מכוניות אלה לצורך מס קניה כאשר יובאו לישראל.

"למרות שהיצרניות כבר מזמן מודעות לתקלות שקשורות ב-AdBlue", אומרים אנשי ארגון הצרכנים הצרפתי UFC-Que Choisir , הם מעלימים עין וממשיכים למכור את כלי הרכב הפגומים האלה".

סטלנטיס הכריזה על קריאה לתיקון באירופה בפברואר 2023 לתיקון תקלת הזרקת האוריאה אבל זאת כוללת רק את אופל ויווארו וזאפירה, סיטרואן ג'אמפי וספייסטורר ופיז'ו אקספרט וטרוולר, ולא כוללת את כלל הדגמים עם מנועי דיזל ומערכות הזרקת אוריאה.

גם בישראל פורסמה קריאה לתיקון תחת הנוסח העמום "סיכוי לפליטת מזהמים מעבר למוגדר על פי תקן היצרן", והיא כוללת מגוון רחב יותר של דגמים אבל עדיין לא את כלל הדגמים. בנוסף, עדיין לא הוסכם על מתן פיצוי ללקוחות ששילמו בעבר מכיסם לתיקון התקלות.

אם גם ברכב שלכם התגלתה תקלה במערכת ה-SCR של מנוע הטורבו-דיזל ("מערכת אוריאה") כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post הכשל במערכת האוריאה של פיג'ו וסיטרואן מתפשט באירופה וזה עשוי לקדם פתרון למחלה של המכוניות האלה בישראל appeared first on TheCar.

1,068 מנועי 2.4 ליטר מתוצרת יונדאי וקיה, שהותקנו במקור ב-7,214 יונדאי סנטה פה וקיה סורנטו, הוחלפו בשנים האחרונות לאחר שהתפגרו במהלך נסיעה ושימוש. כך עולה מנתוני משרד התחבורה אשר נחשפו במסגרת תביעה ייצוגית כנגד יונדאי, קיה, והיבואניות שלהן לישראל – חברות כלמוביל וטלקאר.

כדי להמחיש שמדובר בנתון חריג בכל קנה מידה השוו התובעים את המספר הזה עם סדרת מנועים דומה מתוצרת מאזדה, שממנה נמכרו בישראל 7,273 כלי רכב, והתוצאה שומטת לסתות: רק 173 מנועי מאזדה הוחלפו, כלומר סדר גודל של כ-2.4% במאזדה לעומת 14.8% ביונדאי וקיה.

חלק מן המנועים מתוצרת יונדאי וקיה הוחלפו על-ידי היצרניות במסגרת אחריות ולפחות במקרה אחד, כך נטען, הוחלפו בקיה סורנטו מנוע וחלקים נוספים על חשבון היצרנית לאחר שהוא עלה באש בתוך כדי נסיעה וסיכן את הנהג ונוסעיו. היצרנית, כך נטען, ספגה את כל הנזק תמורת "הסכם השתקה" שבו התחייב בעל הרכב שלא לפרסם את המקרה ולא לדווח עליו, וזאת למרות שהרכב המדובר כבר לא נמצא בעת קרות המקרה בתקופת האחריות שלו.
כפי שפרסמנו כאן בעבר, לנו ידוע לפחות על מקרה אחד שבו נשרף יונדאי סנטה פה והיבואנית, כלמוביל, פיצתה את בעל הרכב במלוא ערכו.

בחודש דצמבר שעבר הגישו עורכי הדין יאמן מסאלחה, צחי פיסטל ועדי ערמן תובענה ייצוגית בנושא מנועי ה-2.4 ליטר, וזאת חודשים ספורים לאחר שתובענה דומה מאד בנוגע לאותם מנועים נמחקה בהסכמת הצדדים. נזכיר גם שיונדאי וקיה נדרשו לבצע בארצות הברית קריאות לתיקון של מנועים דומים ואף נתבעו והגיעו לפשרות בתביעות ייצוגיות שהוגשו כנגדן בנושא זה.

בארה"ב ובקנדה יונדאי וקיה מתקנות על חשבונן מנועים שכשלו, מפצות בפיצוי כספי את בעלי הרכב שנאלצו להוציא כספים לתיקון תקלות, ואף האריכו את אחריות היצרן למנועים האלה לכל אורך חיי הרכב. בישראל, לעומת זאת, השיבו היצרניות לתביעה וטענו שהיא "נעדרת כל יסוד עובדתי או משפטי", ושבמנועי ה-2.4 ליטר אין בכלל בעיה, אין כמעט מנועים הרוסים, ושמעט בעלי הרכב שכן נפגעו אשמים בנזק שלהם מפני שלא ביצעו טיפולים שגרתיים במועדם או לא הקפידו לרכוש כלי רכב עם היסטוריית טיפולים מושלמת.

בעקבות פרסום הכתבות ב-TheCar פנו אלינו עד כה יותר מ-100 בעלי רכב שטוענים שברכב שלהם נהרסו מנועים, חלקם שלחו לנו תיעוד של טיפולים תקופתיים שבוצעו במוסכים מורשי יבואן ואחדים סיפרו לנו סיפורים מפחידים אודות כמעט אסונות שנגרמו להם ולמשפחותיהם בעת נסיעה ברכב כאשר מנועים התפגרו. מספר פונים טענו שאצלם הוחלף מנוע יותר מפעם אחת, ונתוני משרד התחבורה, אשר הוצגו בתשובת התובעים לתגובת הנתבעות, מצביעים על כך שהתלונות שנצברו אצלנו הן רק קצה הקרחון.

ביונדאי ובקיה לא רואים לקוחות ישראלים

דגמי קיה סורנטו ויונדאי סנטה פה שבהם מדובר נמכרו בישראל בין השנים 2012-2020 והותקנו בהם מנועי 2.4 ליטר מסדרת 'תטא', בעלי קוד מנוע G4KJ, והטענה היא שקיים בהם פגם סדרתי שמונע זרימת שמן אל מיסבי הטלטלים – מה שגורם לשחיקה מוגברת, דפיקות ובסופו של דבר להרס המנוע. לפחות חלק מן המנועים שנמכרו בישראל כלולים ב"הוראת שירות" (TSB) ששלחה היצרנית למערך השירות שלה בארה"ב אבל הטענה היא שהוא לא יושם גם בישראל.

בתגובת הנתבעות לבית המשפט הן טענו, בין השאר, שידוע להן רק על "מקרים מעטים" של מנועים שנהרסו, וגם בתגובה שמסרה לנו בשעתו חברת טלקאר, יבואנית קיה, נאמר ש"טלקאר וקיה לא מכירות בכל בעיה במנועים נשוא התביעה בישראל, ושיעור התקלות בהם נמוך ולא מעיד על קיומה של תקלה סדרתית או אחרת".

קשה לדעת למה מתכוונים אנשי טלקאר כשהם מדברים על "שיעור תקלות נמוך" מפני שלפי הנתונים הרשמים של מדינת ישראל הוחלפו בשנים האחרונות לפחות 593 מנועים כאלה מתוך 4,684 קיה סורנטו שיובאו לישראל. המצב ביונדאי סנטה פה לא יותר טוב: בקבוצת 2,530 כלי הרכב הרלבנטיים שיובאו ארצה הוחלפו 475 מנועים שמהווים כ-18% מכלל המנועים המקוריים.

כפי שפרסמנו כאן, אנשי יונדאי וקיה סבורים כנראה שללקוחות ישראלים מגיע טיפול פחות טוב מכפי שמגיע ללקוחות אמריקנים, או – בציטוט שלהן מתוך התגובה לבית המשפט: "בכל מקום בעולם קיימים כללים רגולטוריים שונים, וקיימות נסיבות שונות (שיווקיות ואחרות) המשפיעות על ההחלטה האם לנקוט בצעדים כלשהם ביחס לרכבים מדגמים שונים. אפילו כאשר מתגלה תקלה ברכב מדגם מסוים במקום כלשהו בעולם, אין הדבר מחייב כי תתגלה גם במקומות אחרים. הופעת תקלות ברכבים מושפעת ממגוון גורמים, כגון המפעל בו יוצר החלק התקול (המשתנה בין הרכבים המשווקים במדינות השונות), תרבות הנהיגה בכל מדינה, מרחקי הנהיגה של הנהגים במקומות שונים בעולם, תרבות תחזוקת הרכב, ועוד".

לעומת זאת, באף מקום לא נטען באופן פוזיטיבי שמדובר במנועים שונים, וטוב שלא נטענה טענה שהייתה עלולה להביך מאד את היצרניות. אגב, לאחר הגשת התובענה הייצוגית בישראל הוגשה תביעה דומה גם באוסטרליה.

לא מיותר להזכיר גם שכאשר מנוע כושל באמצע נסיעה הוא מסכן את יושבי הרכב ואת משתמשי הדרך האחרים וזאת הסיבה שבארצות הברית הוכרזה קריאה לתיקון. בישראל, לעומת זאת, שתי היצרניות לא הכריזו עד היום על קריאה לתיקון וזה יוצר תחושה מטרידה שהן "מנהלות סיכונים" על חשבון הבטיחות שלנו, כלל משתמשי הדרך, מתוך ידיעה שלאנשי משרד התחבורה הישראלי לא אכפת מכלום.

בתשובה שהוגשה בשבוע שעבר לבית המשפט טוענים התובעים שהיבואניות מחתימות לקוחות שנפגעו על הסכמי סודיות בשעה שהן "מעזות להעלות על הכתב טענות ותצהירים שקריים לפיהם לא ידוע להן ולו על מקרה בודד בישראל בו הפגם הסדרתי הוביל למקרה החמור של שריפה, הכול תוך המשך חשיפת חברי הקבוצה לסיכונים הכרוכים בהתפרצות מופעי הפגם הסידרתי שלעיתים מביאים, פשוטו כמשמעו, לסיכון חיי אדם ממש". התובעים מבקשים מבית המשפט להורות לנתבעות להודות בקיום הסכמים 'סודיים' כאלה או להורות על הסרת החיסיון של ההסכמים, כלומר לאפשר לנפגעים לפרסם אותם.

נהרס לכם מנוע 2.4 ליטר מתוצרת יונדאי או קיה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post יותר מ-1,000 מנועי 2.4 ליטר מתוצרת יונדאי וקיה התפגרו בישראל אבל היצרניות הקוריאניות מאשימות את הישראלים appeared first on TheCar.

"מחשבה שלא נותנת לי מנוח", מספר לנו ד"ר תום ברנדשטטר, הבעלים לשעבר של יונדאי סונטה משנת הדגם 2018, "היא מה היה קורה אם שני הילדים הקטנים שלי היו יושבים במושב האחורי. האם הייתי מספיק לשלוף אותם מהרכב הבוער ולהציל אותם? עבורי זאת מחשבה מזעזעת".

ד"ר ברנדשטטר הוא מ.פ מילואים של פלוגת רפואה שכבר חווה על בשרו לא מעט מצבי חירום, ולא פעם נגע בתפר הדק שבין חיים למוות. ייתכן שזה, יחד עם התושיה והחתירה למגע של גל בביש, נהג שלמרבה המזל נסע לצידו על כביש 6 באחד הערבים לפני כשבועיים – מנע אסון גדול כאשר הסונטה של הרופא החלה לעלות באש בתוך כדי נסיעה.

"נהגתי על כביש 6 לכיוון באר שבע סביב השעה 19:30", מספר לנו ד"ר ברנדשטטר, "ובאופן שגרתי הבטתי על לוח המכשירים. הכל היה תקין: מד החום לא הראה התחממות ואף נורה לא דלקה. הכביש היה פנוי יחסית ואני שמעתי מוזיקה בנסיעה רגועה.
לפתע, באזור מחלף קרית גת, נדלקה נורית "בדוק מנוע" ומיד חיפשתי מקום בטוח לעצור בו. עשר שניות אחרי זה אני רואה את גל מסמן לי בהיסטריה שיש לי שריפה מתחת לרכב אבל הייתי בטוח שהוא מגזים. בשלב הזה ראיתי עשן שיוצא מהרכב אבל זה נראה לי כמו אדים ולכן הייתי בטוח שהמנוע התחמם, אולי הלך רדיאטור, ואז עצרתי בשוליים וכיביתי את המנוע".

ד"ר ברנדשטטר עדיין לא הספיק לצאת מן הסונטה שלו כאשר מולו, על השול שלפניו, הגיע גל בביש בנסיעה מהירה לאחור בשעה שהוא עצמו עדיין לא יכול היה להבין את חומרת מצבו. בביש מספר שבתוך כדי נסיעה על כביש 6 לכיוון דרום הוא הבחין בעשן שיוצא מתחת לסונטה. "עקפתי את הרכב המעשן", הוא מספר, "וצפרתי לנהג שיעצור בצד. בתוך כדי העקיפה הבחנתי בהבזק אדום מהכביש מתחת לרכב והבנתי שמקור העשן הוא אש שמתלקחת בחזית הרכב.

לא יכולתי לעצור מיד מפני שהייתי בנתיב השמאלי אבל היה לי ברור שהוא בסכנת חיים. הייתי עם הבן שלי במכונית והצלחתי לעצור רק כמה מאות מטרים לפני הסונטה, והייתי חייב להגיע אליו כמה שיותר מהר. הרגשתי שהוא לא מבין באיזה מצב הוא נמצא". גל רץ אל תום וצעק אליו לצאת ולהתרחק מן הרכב הבוער אבל מן הצד של תום, בתוך הסונטה, לא נראה שיש מקום להיסטריה. הוא אמנם ראה עשן אבל עדיין לא הבחין באש עד לרגע שבו יצא מן הרכב. בזמן היציאה הוא הספיק לתפוס את האפוד הזוהר שברכב ומיד לאחר מכן לפתוח את תא המטען ולחלץ ממנו שני תיקים עם ציוד, ולהתרחק יחד עם גל מן הרכב הבוער.

"באופן מדהים", מספר ד"ר ברנדשטטר, "יום לפני כן טיפלתי במרפאה שלי בכבאי שסיפר לי על הסכנות של התפוצצות סוללות ברכב חשמלי והיברידי. למראה הרכב הבוער עצרו לידו נהגים נוספים וכמה הגיעו עם מטפי כיבוי בניסיון להשתלט על האש, אבל אני ידעתי שאם הסוללות תופסות אש יהיה לנו אירוע רב נפגעים ולכן צעקתי לכולם להתרחק מן הרכב".

גם גל בביש הבין את הסכנה. "אני מהנדס חשמל", הוא מספר, "ועובד עם סוללות בעבודה שלי, כך שאני מכיר היטב את הסיכון של סוללה מתלקחת ומתפוצצת. התקשרנו מיד למשטרה ולמכבי האש והסברתי כבר בשיחת הטלפון שמדובר ברכב היברידי. כעבור דקות הגיע שוטר וחסם את הכביש ואני הזהרתי אותו שבקרוב יתחילו פיצוצים מהסוללות, וזה בדיוק מה שקרה.

השוטר הרחיק את הסקרנים ואת מי שהגיעו לסייע, הרכב התלקח מהר והסוללות החלו להתפוצץ. חלקים בוערים מהרכב עפו לשדה הסמוך וגרמו לשריפה, ונהגים סקרנים בנתיב הנגדי, לכיוון צפון, החלו להאט – מה שגרם שם לתאונת חזית-אחור. גם הנתיב הנגדי נחסם ואז הגיעו מכבי האש והשתלטו על האש במקצועיות. מפקד הכבאים שאל אותי כמה פיצוצים כבר היו ואמרתי לו שהיו ארבעה אבל יש סוללות נוספות שעוד לא התפוצצו, והוא הרחיק את הכבאים שהיו סמוכים לרכב כדי שלא ייפגעו. היה שם המון מזל, זה עלול היה להסתיים עם נפגעים".

קריאת השכמה

לדברי ד"ר ברנדשטטר, הסונטה נבדקה על-ידי חוקרת שריפות מטעם חברת הביטוח והוא ממתין לקבל את הדו"ח שלה, ובשלב הזה מוקדם לקבוע מה גרם לשריפה. "האקדח המעשן", לפי נסיבות המקרה, מצביע על כשל במנוע ה-2.0 ליטר של הרכב – כפי שתואר בהרחבה בתובענה ייצוגית שהוגשה בארץ כנגד יונדאי.

קיימות גם אפשרויות נוספות, מפני שכפי שדיווחנו כאן לא אחת – במכוניות של יונדאי וקיה מותקנות מספר מערכות אלקטרוניות שכבר גרמו לשריפות בארה"ב, אם כי פחות סביר שמקור כזה יגרום להתפתחות שריפה בתוך כדי נסיעה על כביש מהיר.

בלי קשר לגורם לשריפה, שעשוי להתברר בימים או בחודשים הקרובים, הסיטואציה שמתארים גל בביש וד"ר תום ברנדשטטר ממחישה באופן מאד ברור את הסכנות הבטיחותיות שעלולות להיגרם כתוצאה מכשל במנוע של יונדאי סונטה היברידית בתוך כדי נסיעה. במקרה הזה הסתכמו הנזקים בתאונה אחת בנתיב הנגדי, למרבה המזל ללא נפגעים, בחסימת כביש 6 לשני הכיוונים, בהצתת שדה סמוך שלמרבה המזל לא הבעירה שריפת יער או פגיעה במבנים, בפיצוץ של סוללות ובמכונית אחת שנשרפה כליל.

זה מחזיר אותנו באבחה חדה אל ציטוט מתוך התשובה של יונדאי והיבואנית שלה לישראל, חברת כלמוביל, לתובענה הייצוגית שהוגשה בעקבות הכשל הסדרתי במנועי ה-2.0 ליטר של הסונטה ההיברידית: "כדי להציג את טענותיהם כחמורות יותר", נכתב באותה תגובה, "המבקשים והמומחה מטעמם טוענים כי צריכת השמן המופרזת שנוצרה בעקבות ה"פגם" בטבעות הבוכנה, יצרה "סיכון בטיחותי חמור" לבעלי הרכב. טענה זו שקרית ושגויה לחלוטין. תקלות בטבעות הבוכנה וצריכת שמן מופרזת, גם כאשר הן מתרחשות, אינן מהוות סכנה בטיחותית כלל. תקלות המהוות סכנה בטיחותית מתאפיינות בסיכונים בלתי צפויים או שמתרחשות באופן פתאומי. דוגמאות לסיכונים בטיחותיים הם רכיבי היגוי שנשברים לפתע ומביאים לאובדן השליטה ברכב; בעיות הקשורות לשריפת דלק ושעשויות להביא לשריפה פתאומית של הרכב; גלגלים סדוקים או שבורים; מושבים שנשברים במפתיע במהלך שימוש רגיל ברכב ועוד.

צריכת שמן מוגברת אינה יוצרת סיכונים בלתי צפויים, ולכן לא ברור כיצד ניתן לחשוב עליה כסכנה בטיחותית. ואכן, המבקשים אף לא הצביעו על מקרה אחד – בישראל או בעולם – בו "הסכנה הבטיחותית" לה הם טוענים התממשה בפועל. גם התקלות הנקודתיות אשר אירעו במנועי המבקשים עצמם, היו כאלה שדרשו אך ורק את החלפת המנועים שלהם. המנועים ברכביהם לא כבו במהלך הנסיעה ברכב; המבקשים לא איבדו שליטה רכב, ובמערכות ההיגוי והבלמים בפרט; ולא היה כל חשש בדבר סכנה בטיחותית כלשהי כתוצאה מאותו כשל".

לא מיותר להזכיר שכאשר שמן מנוע אוזל בפתאומיות בתוך כדי נסיעה ורכיבים לוהטים בתוך המנוע לא מקבלים שימון וקירור – במקרים רבים המנוע פשוט עולה באש. בין אם זה מה שקרה במקרה הזה ובין אם לא – זה בוודאי מתאר היטב את מה שעלול לקרות כאשר מנוע עולה באש.

מטופלת במוסך המרכזי

כפי שפרסמנו כאן, הטענה העיקרית של יונדאי שבאמצעותה הם מנסים לדחות את הטענה לכשל סדרתי במנועים האלה היא שבישראל נהרסו מנועים רק במקרים בודדים, ובכולם מדובר במכוניות שלא טופלו בהתאם להוראות היצרן. אלינו, למערכת TheCar, הגיעו עד כה כ-200 פניות של בעלי יונדאי סונטה היברידית ובעשרות רבות מהן מדווח על מנועים שכשלו למרות שגרת טיפולים תקינה.

ד"ר תום ברנדשטטר מספר לנו שהיונדאי סונטה שלו הייתה "יד ראשונה" במשפחה והייתה "רכב מלוקק במצב מדהים שטופל לפי הספר" – בין השאר במוסך המרכזי של כלמוביל, ושביום שבו היא עלתה באש לא מלאו לה אפילו 100,000 קילומטרים.

The post היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית appeared first on TheCar.

בסוף יוני האחרון פורסם נוסח הסדר פשרה בתובענה ייצוגית שהוגשה בשם קבוצת כל בעלי מיצובישי פלאג-אין היבריד (PHEV) משנות הדגם 2014-2021 שנמכרו בישראל.

בתביעה, לנזק של יותר מ-40,000 שקלים לכל רכב, נטען בין השאר שבסוללה של המערכת ההיברידית קיים פגם מובנה ומצבה מתדרדר במהירות, כך שתוך חודשים ספורים היא לא מספקת את טווחי הנסיעה המובטחים. כפי שפרסמנו כאן לפני כחודש, הסדר הפשרה הוא לעג לרש: חלק מבעלי הרכב (ואפילו לא כולם) אמורים לקבל פיצוי בשווה ערך של כ-600 שקלים (שווי "טיפול קטן" לרכב בשוק החופשי) – שאותם הם יכולים "לבזבז" רק באמצעות ביצוע טיפול תקופתי באחד ממוסכי רשת השירות של היבואנית.

ל"סוכריה" הזאת יש מחיר כבד: מרגע שבית משפט מאשר פשרה כזאת והיא נכנסת לתוקף הופך ההליך הזה ל"מעשה בית דין", והמשמעות היא שאף בעל רכב, ובכלל זה אנשים שכלל לא יכלו לדעת שהוגשה תובענה ייצוגית, לא יוכל יותר לתבוע לעולם את היבואנית או את היצרנית באותו נושא.

בעוד שההליך המשפטי עצמו יכול להתנהל שנים על גבי שנים (התביעה, במקרה זה, הוגשה לפני כשנתיים) – מרגע שמפורסם נוסח הסדר פשרה יש לבעלי הרכב סד זמנים צר של 45 ימים בלבד כדי לבקש להחריג אותם מן ההסדר (כלומר שהוא לא יחול עליהם) ו/או להתנגד לו.

בעקבות הכתבה שפרסמנו ב-TheCar התארגן במהירות יוצאת דופן צוות של מספר בעלי מיצובישי אאוטלנדר PHEV והעביר את המידע החשוב אודות ההסדר לחברי קבוצת תפוצה שמונה יותר מ-200 בעלי רכב. בזמן שיא של כשלושה שבועות בלבד פנו כבר אל בית המשפט כ-140 בעלי רכב אשר מהווים קרוב ל-10% מכל כלי הרכב מסוג זה שנמכרו בישראל – וביקשו להיות מוחרגים מן ההסדר כדי שיתאפשר להם לתבוע את היצרנית והיבואנית באופן עצמאי.

היום (ג') הוגשה לבית המשפט בקשה דחופה בשם קבוצת בעלי הרכב שביקשו שלא להיכלל בהסדר, ובה מתבקש בית המשפט להורות למיצובישי וליבואנית שלה לשלוח לכלל בעלי האאוטלנדר PHEV הודעות ובהן נוסח הסדר הפשרה כדי שגם הם יהיו מודעים לנזק שעלול להיגרם להם, וכן לדחות ב-60 ימים את המועד האחרון שבו אפשר יהיה לבקש להיות מוחרגים מן ההסדר.

דורשים פיצוי הולם

התובענה כנגד מיצובישי וכלמוביל מנוהלת בפני השופט רמי חיימוביץ, שנחשב כיום לאחד השופטים המובילים בתחום התובענות הייצוגיות. השופט חיימוביץ יכול לקבל את הבקשה או לדחות אותה אבל דבר אחד בטוח – אותם 140 אנשים שכבר דאגו לעצמם חופשיים כעת לפעול כנגד מיצובישי וכלמוביל מבלי להיות כבולים להסדר כזה או אחר שיושג או לא יושג במסגרת התובענה הייצוגית.

לא מיוצר להזכיר את ההחלטה האמיצה והחריגה של השופט רמי אמיר אשר דחה לאחרונה הסדר פשרה מוצע עם פורד ויבואניה לישראל בטענה שהוא מקפח חלק מן הנפגעים. ייתכן שגם השופט חיימוביץ – בשים לב למספר הגדול של חברי קבוצה שלא רוצים להיכלל בפשרה שפורסמה – יהיה פתוח לשמוע את בעלי הרכב ולהבין במה ההסדר הזה מקפח אותם.

רוב בעלי מיצובישי אאוטלנדר PHEV רכשו דווקא את הגרסה הזאת ולא גרסאות אחרות של הדגם הזה מפני שהאמינו שיוכלו לחסוך הרבה דלק באמצעות טווח נסיעה "חשמלי" קרוב לטווח המוצהר על ידי היצרנית, כלומר סביב 50 קילומטרים לאחר טעינה מלאה. רבים מהם גילו שטווח הנסיעה בפועל הוא סביב חצי או פחות מן הטווח המוצהר, וששיטת הבדיקה של הסוללה במוסכי היבואנית מסתירה מהם מידע חשוב אודות מצב בריאותה האמיתי.

קבוצת בעלי הרכב טרם ניסחה דרישות מן היצרנית והיבואנית, לפחות לא באופן רשמי ופומבי, אבל סביר שדרישות כאלה יכללו לכל הפחות מתווה מוסכם לשיטת הבדיקה של הסוללות והארכת אחריות לסוללה לכל אורך חיי הרכב ולכל הפחות ל-15 שנים.

בהנחה שהנפגעים לא יקבלו את מבוקשם במסגרת התובענה הייצוגית סביר שבקרוב נראה שטף של תביעות שיוגשו לערכאות השונות, ואז נלמד גם על הדרישות המדויקות של בעלי הרכב.

The post בעלי מיצובישי אאוטלנדר PHEV לא מוכנים להסדר הפשרה המביש בתביעה הייצוגית אז הם החליטו לפעול בעצמם appeared first on TheCar.

יונדאי וקיה פרסמו בשבועות האחרונים בארה"ב סדרת קריאות לתיקון בנושאים שונים שלא קשורים אחד לשני אבל רובם עלולים לגרום לאותה תוצאה: שריפה של הרכב או תאונת דרכים. כל התקלות האלה עדיין לא הוכרו או פורסמו בישראל, וזאת למרות שקשה להניח שהרכיבים הפגומים יוצרו באופן שונה עבור השוק שלנו. אם בבעלותכם אחד מדגמי הרכב מתוצרת יונדאי או קיה שנקראו לתיקון כדאי לשים לב לתקלות אפשרויות, ולדווח עליהן בהקדם.

קיה נירו ונירו היברידית 2017-2022

הקריאה לתיקון החדשה ביותר, ל-121,000 כלי רכב מדגמי קיה נירו וקיה נירו היבריד, פורסמה לנוכח חשש להתלקחות שריפה כתוצאה של חדירת נוזל הידראולי מן המצמד של תיבת ההילוכים אל מחשב ההפעלה של מפעיל המצמד הרובוטי.

חקירת התקלה על-ידי קיה החלה לאחר שבחודש ינואר האחרון התלונן בעלים של קיה נירו היברידית משנת הדגם 2020 (שנת יצור 2019 או 2020) על הפעלת נורת התרעה של המערכת ההיברידית. בחינת התקלה גילתה נזקי התחממות והתכה ברתמת חשמל ובמחבר חשמלי, ובסמוך לאחר מכן התקבלה תלונה דומה עם תוצאות דומות לגבי נירו היברידית משנת הדגם 2019 ולאחריה תלונה אחרת על נירו היברידית משנת 2018.

קיה וספקית המערכת פנו לסיוע חברת חקירות חיצונית שאיתרה את מנגנון הכשל ומצאה שנוזל הידראולי של המצמד (קלאטש) הרובוטי עלול לדלוף ולהיכנס למארז של מחשב ההפעלה שלה, זה גורם לקורוזיה ולקצר חשמלי ומכאן קצרה הדרך לשריפה בתא המנוע.

הפתרון של מהנדסי החברה לתקלה הזאת הוא החלפה של מפעילי המצמד (המערכת הרובוטית שמפרידה ומצמידה את המצמדים) במידת הצורך וכן התקנת נתיך ('פיוז') רגיש יותר שינתק את המערכת החשמלית לפני שייווצר קצר במעגל המודפס של המחשב. עד עתה לא נגרמו תאונות ופציעות כתוצאה מן התקלה הזאת, וקיה מתארגנת על חלקים תחליפיים ובתוך כחודש תתחיל לשלוח מכתבי קריאה לתיקון ללקוחותיה בארה"ב. ומה לגבי לקוחות בישראל? נמתין ונראה.

ייתכן, גם אם זה לא מאד סביר, שהרכיבים שהותקנו בכלי רכב שיובאו לישראל יוצרו על-ידי ספק אחר לפי תכנון אחר ובמקרה כזה קיה עלולה לטעון שאין בהם תקלה סדרתית. ייתכן, וזה כבר יותר סביר, שקיה לא מודאגת מן הרגולטור הישראלי, משרד התחבורה, מפני שהסיכוי שמישהו במשרד התחבורה ידרוש ממנה לבצע תיקון כזה בישראל שקול לכך שבשנה הבאה תפעל רכבת לאילת. לא יקרה.

ריקול מתחלף

אגב, תחקיר שפורסם בשבוע שעבר בארה"ב חשף מקרה של בעלים של קיה נירו היברידית משנת הדגם 2017 אשר עלתה באש בחודש יוני האחרון לאחר שהבעלים שלה ביצע בחודש ינואר השנה תיקון במסגרת קריאה לתיקון במוסך מורשה של קיה.

המקרה הנדיר הזה עדיין נחקר, ולא בטוח אם יש קשר בין הדברים, אבל בינתיים ידוע כבר שקיה עצמה סגרה קריאה אחת לתיקון (SC168) והחליפה אותה בקריאה אחרת (SC256) ולא ידוע מה מבין הקריאות האלה תוקן במכונית שעלתה באש.

תשובות לשאלה הזאת עשויות להתקבל לאחר סיכום מסקנותיו של חוקר זיהוי פלילי שמועסק על-ידי חברת הביטוח ששילמה לבעל הרכב פיצוי על האובדן המוחלט של הרכב שלו.

שריפה במשאבת השמן

מוקדם יותר בשבוע שעבר פרסמו יונדאי וקיה קריאה לתיקון של קרוב ל-100,000 מכוניות מדגמי יונדאי אלנטרה, קונה, פלסייד, סונטה וטוסון משנות הדגם 2023 ו-2024 (שנות ייצור 2022-2023), וקיה סלטוס, סול וספורטאז' מאותן שנות דגם ושנות ייצור.

במקרה הזה ייתכן שקיימת תקלה סדרתית במעגלים המודפסים של מחשב ההפעלה של משאבת השמן החשמלית שאחראית להזרמת שמן במנוע ובמערכת הטורבו בזמן שהמנוע נעצר על-ידי מערכת ה"דומם והתנע".
התקלה במערכת האלקטרונית עלולה לגרום לכך שהיא תתחמם ותתיך את רתמת החיווט או חלקים אחרים של המערכת החשמלית, וזה מגדיל את הסיכון להצתה ולשריפה.

אנשי יונדאי הרגיעו והלחיצו את לקוחותיהם באותה נשימה: מצד אחד הם טוענים שהנוהגים ברכב יכולים להמשיך לעשות בו שימוש רגיל עד שהתקלה תיפתר, אבל באותה נשימה הם מבקשים מכל הנוהגים לחנות את כלי הרכב מחוץ למבנים והרחק מהם כדי למנע נזקים היקפיים במקרה של התלקחות ספונטנית של הרכב. לדברי יונדאי – במקרים מסוימים אינדיקציה ראשונה למשהו לא בסדר עלולה להיות עשן וריח שרוף.

קיה: תקלת תוכנה של לוח המחוונים

קצת לפני התרעות ההצתה פרסמה קיה קריאה לתיקון של יותר מ-109,000 כלי רכב בארה"ב בגלל חשש מתקלה במעגלים אלקטרוניים של לוח המחוונים הדיגיטלי בדגמי קיה נירו, נירו היברידי, נירו היברידי-נטען, טלורייד (Telluride, מקבילו של יונדאי פלסייד), סול וספורטאז' עם לוח מחוונים על גבי מסך LCD בגודל 4.2 אינטש – אשר יוצרו מספטמבר 2022 עד פברואר 2023.

במקרה זה אין חשש לשריפה אבל קיים סיכון לתקלת תוכנה שגורמת להיעלמות מידע חשוב, למשל אודות ניטור לחץ האוויר בצמיגים, הודעות אזהרה שונות ומחוונים חשובים אחרים לרכב. זה עלול לגרום לכך שהמכוניות יהיו "לא תואמות לתקני בטיחות הרכב הפדרליים של ארה"ב".

בפרסום הקריאה לתיקון באתר של מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי (NHTSA) נכתב שהבעיה נגרמה בגלל "תוכנת לוח מחוונים ורעש חשמלי עקב חוסר יציבות מתח בעת התנעת הרכב שגורם לשגיאות אתחול במסך. לוח המחוונים הפגום עלול לגרום למסך להיות ריק בזמן נהיגה". דובר קיה מסר שלא התקבלו דיווחים על תאונות או פציעות שקשורות לבעיה זאת.

נתקלתם בקצר חשמלי או תקלה אחרת באחד הדגמים שנזכרו כאן? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל? appeared first on TheCar.

מערכות ראשונות לזיהוי נתיבי נסיעה של מכוניות והתראה מפני סטייה לשוליים, או מעבר נתיב באופן לא רצוני – הותקנו במכוניות מייצור סדרתי כבר לפני כ-20 שנים, ומאז הן משתכללות ומשתפרות. כמעט כל כלי רכב חדש שנמכר בימים אלה במדינות מפותחות מצויד במערכת כזאת, וברוב המכוניות מותקנת גם מערכת אוטומטית שמשלימות אותה ומפנות את ההגה באופן אקטיבי כדי לשמור על הרכב במרכז הנתיב.

ההיגיון שתומך בהתקנת מערכות זיהוי סטייה מנתיב הנסיעה פשוט ומוצק: לנהגים אנושיים קשה להתרכז באופן מוחלט לאורך זמן, ורבים מאיתנו סובלים מתסמינים של עייפות או אובדן ריכוז – ולפעמים לא נדרש הרבה יותר מזה כדי שתיגרם תאונה קטלנית. מערכות טכנולוגיות, לפחות תיאורטית, לעולם לא מתעייפות או מאבדות ריכוז והן יכולות לשמור על בטיחות הנוסעים ברכב כאשר הנהג מתפקד רע.

מערכות התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה (LDW) הן מערכות הסיוע לנהיגה (ADAS) הראשונות שהוטמעו בכלי רכב – בתחילה במשאיות ולאחר מכן במכוניות נוסעים, ומעט אחריהן נוספו גם מערכות התרעה מפני התקרבות מסוכנת לרכב או למכשול שנמצאים בנתיב הנסיעה.

שני סוגי המערכות האלה אספו, ואוספות, מידע אודות המתרחש סביב הרכב באמצעות חיישנים – בדרך כלל מצלמה (ראיה ממוחשבת), מכ"מ, חיישני אינפרא אדום, לייזר ו/או אולטרא-סאונד, וכאשר אלה מזהים התקרבות מסוכנת אל השול המסומן או מעבר עליו מבלי שהנהג מפעיל את האיתות – המערכת משגרת התרעה לנהג. לרוב מופעלת התרעה אור קולית שאמורה "לנער" או להעיר את הנהג, ובדגמים מסוימים נוספת גם הרעדה של גלגל ההגה או של מושב הנהג.

דור שני של מערכות כאלה כמעט מפקיע את הנהיגה מידי הנהג באמצעות הפניה פיזית של גלגל ההגה כדי להימנע ממעבר נתיב, אך נהג תמיד יכול להתגבר על הלחץ שמפעילה המערכת ולכוון את ההגה כפי שהוא רוצה.
האם המערכות האלה באמת מועילות? קשה לדעת. בשני העשורים האחרונים פורסמו בעיקר שני סוגים של מחקרים. סוג אחד מתאר כמה תאונות מן הסוג שאמור להיות מושפע לטובה מן המערכת מתרחשות, ועושה על זה מניפולציה שממנה אנחנו אמורים להבין שלמערכות כאלה יש פוטנציאל להיות יעילות, וסוג אחר מתאר ירידה במספר התאונות בציי רכב מסוימים אבל לרוב בלי לנתק את המשתנים הנוספים שהשתנו, למשל סוג כלי הרכב שנמדדים.

בנוסף, רוב מערכות ההתרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה – בין אם הן אקטיביות או פאסיביות – מגיעות כיום כחלק מערך רחב יותר של מערכות סיוע לנהיגה שכולל אלמנטים כמו בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטומטית, זיהוי נתיב נסיעה חסום, התרעה מפני תנועה חוצה, זיהוי הולכי רגל ודו-גלגלי וזיהוי תמרורים. בתוך מערך כזה עוד יותר קשה לבודד משתנים ולקבוע אם ומה משפיע לטובה על הסטטיסטיקות.

אבל לפני שממשיכים חשוב לשים לב לנתון מעניין שאסור להתעלם ממנו אם מבקשים לגלות את התמונה המלאה: בתעשיית הרכב מעריכים שהשוק העולמי למערכות סיוע לנהיגה (ADAS) יצמח מעכשיו ועד לסוף העשור ממחזור של 27 מיליארד דולר השנה ל-83 מיליארד דולר עד לשנת 2030 (מחקר של MarketsandMarkets). מדובר בשיעור צמיחה די מדהים של 12% בשנה, וזה אומר שיצרניות הרכב מגלגלות המון כסף סביב המערכות האלה.
אחת הסכנות, שנגיע אליה מיד וחשוב לשים אליה לב, היא שמערכות סיוע לנהג לא רק מפחיתות את הסיכוי לתאונות אלא גם מעלות אותו – ובכלל לא ברור אם בשורה תחתונה התרומה שלהן חיובית או שלילית. בנוסף, בכל פעם שבה מתרחשת "תאונת פח", כלומר תאונה קלה עד בינונית שלאחריה מתקנים את הרכב – לרשימת החלקים שצריך להזמין לצורך התיקון נוספים לכל הפחות מספר חיישנים ורכיבים אלקטרוניים שונים.

במילים אחרות, יכול להיות שמערכות הסיוע לנהיגה כן מונעות חלק מן התאונות אבל ללא ספק הן מייקרות את עלות התיקון של התאונות שלא נמנעות, ובהרבה מאד כסף.

לא צריך להיות חובב קונספירציות כדי להבין שליצרניות הרכב ולסביבה שמתפרנסת מהן יש אינטרס כלכלי מובהק לתקן תאונות שבהן מותקנים חלקים שאי אפשר להשיג בשוק המשני (ולכל הפחות קשה מאד להשיג אותם), ולכן גם יש להן אינטרס לקדם את המכירות ואת יחסי הציבור של מערכות כאלה. מה שבטוח זה שגם למי שלא נוהה אחר קונספירציות כדאי תמיד לשאול את עצמו מה מקור הנתונים שמוצגים בפניו ואיך נראית מפת האינטרסים המלאה של המציג.

ההטיה הפסיכולוגית

דמיינו את עצמכם עומדים על מרפסת בקומה העשירית של בניין כשאתם נשענים בנינוחות על המעקה, צופים על הנוף ולוגמים משקה קר.

כעת דמיינו לעצמכם בדיוק את אותה סיטואציה על מרפסת שבה אין מעקה. כמה קרוב לקצה המרפסת אתם מדמיינים את עצמכם?

דוגמא זאת ממחישה את הבעייתיות של נהיגה אנושית עם מערכות סיוע לנהיגה, והיא גם יכולה להסביר מדוע בשנים האחרונות ניכרת ברוב מדינות המערב עליה – ולא ירידה – במספר נפגעי תאונות הדרכים, ובחומרת הפציעות.
ככל שנהגים סומכים יותר ויותר על מערכות סיוע לנהיגה כך הם מרוכזים פחות בנהיגה ומרשים לעצמם לבצע פעולות מסוכנות כמו שימוש במכשיר הטלפון הנייד לצורך גלישה לרשתות חברתיות בעת "נהיגה".

כבר בשנת 2017 הועלו חששות כאלה על-ידי מספר ארגוני בטיחות ורגולטורים, אבל עד היום טרם פורסמו תוצאות ברורות ומאירות עיניים של מחקר אובייקטיבי שבודק את הסוגייה הזאת לעומק.

כל מערכות הסיוע לנהיגה מגיעות עם אזהרות כתובות מפני הסתמכות עליהן – גם בספר הרכב וגם כהודעה על לוח המחוונים – ולו מפני שגם במערכות עצמן יש לא מעט באגים ותקלות ומפני שמדובר בכלי רכב שנוסעים בתנאים לא סטריליים שבהם חיישנים מתלכלכים ולא מתפקדים. אבל מי מאיתנו קרא אי פעם את ספר הרכב או התייחס ברצינות לאזהרות שכתובות בו?

בנוסף, וזה נכון שבעתיים בישראל – מערכות התרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה חייבות לזהות את נתיב הנסיעה שמסומן על הכביש, וחלק מן הכבישים שלנו לא ממש מוקפדים מבחינה זאת. חיישני המערכת מתקשים לפענח סימוני נתיב דהויים, חסרים או שגויים. התוצאה, לא רק בישראל אגב, היא שאי אפשר, ואסור, להסתמך על מערכות הסיוע לנהיגה, במיוחד לנוכח העובדה שגופי בטיחות באירופה ובארה"ב בחנו מערכת כאלה ומצאו מקרים רבים שבהם הן פועלות באופן "לא עקבי ומסוכן".

מלכודת דבש

ארגון הנהגים האמריקני AAA חקר ומצא שעלות תיקוני התאונות בכלי רכב עם מערכות סיוע לנהיגה כמו בלימת חירום אוטומטית, ניטור שטחים מתים והתרעת סטייה מנתיב כפולה מזו של רכב שלא מצויד בהן, ובסופו של דבר זה יתגלגל אל כולנו באמצעות עלויות הביטוח.

בנוסף, כל המערכות האלה חסרות תועלת אם לא משתמשים בהן, וסקר שנערך לאחרונה בארה"ב מצא ש-11% מבעלי הרכב שמצוידים בהתרעת התנגשות פשוט מכבים אותה, ומבין מי שבמכוניתם מותקנת בלימת חירום אוטומטית – 17% מנתקים אותה.

עד היום אין אף הוכחה שההבטחות שנתלו במערכות האלה – חלקן חזו צמצום של 25% בעצם התרחשות תאונה ושל כ-20% בעלות פרמיית הביטוח – לא התממשו. אז למען הסר ספק, אנחנו לא מתנגדים למערכות כאלה – לפחות כל עוד שאין מחקר שמוכיח שהן מזיקות.

אבל חשוב להדגיש שתי נקודות חשובות: הסיכון העיקרי הוא שנהגים מרשים לעצמם לעשות דברים אחרים במקום לנהוג ובכל מגדילים את הסיכון לתאונה, וכאשר כן מתרחשת תאונה – עלות התיקון שלה גבוהה משמעותית בגלל עצם קיומן של מערכות כאלה ברכב.

אם ברכב שלכם מותקנת מערכת סיוע לנהג – השתדלו להפעיל אותה אבל לנהוג כאילו שהיא לא קיימת: כאשר אתם נוהגים – תנהגו! אל תסמכו על מערכות סיוע ואל תרשו לעצמכם לעסוק בדברים אחרים חוץ מאשר בנהיגה.

The post האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף? appeared first on TheCar.

טסלה ממשיכה להסתבך, והפעם בשני תחומים רגישים ביותר לבעלי רכב חשמלי: טווח הנסיעה האמיתי של הרכב החשמלי והאפשרות לאבחן ולתקן סוללה שחשודה כפגומה. תחקיר שפרסמה אתמול סוכנות הידיעות 'רויטרס' חושף שטסלה הקימה בארצות הברית צוות סודי של אנשים והטילה עליו משימה "לנפנף" לקוחות שפונים אל מרכז השירות והתמיכה בטענות לגבי טווח הנסיעה המעשי של המכוניות.

כרגיל, תחקירני רויטרס לא זכו לתשובה ולשיתוף פעולה מצד טסלה, שעושה ככל שביכולתה להתעלם מן התקשורת ולנהל את השיח שלה עם לקוחות בפלטפורמות חברתיות. במצב דברים כזה חובת ההוכחה היא על טסלה, ואין סיבה שלא להאמין לסוכנות הידיעות הוותיקה.

התחקיר של רויטרס חושף עובדה מטרידה ביותר, לפיה כבר לפני כעשור טסלה פיתחה אלגוריתמים שנועדו לזייף ולהגזים בהערכות טווח הנסיעה שמוצגות לנהג לאחר שהסוללה טעונה במלואה, כלומר לבצע מניפולציה מכוערת על פונקציית הערכת טווח הנסיעה הנותר אשר כידוע מושפעת גם מאופי הנהיגה הספציפי של כל נהג ומן הטמפרטורות החיצוניות.
מסיבות שיווקיות החליטו בטסלה להציג לנהגים תחזיות "ורודות" לגבי המרחק שצפוי להתקבל עם סוללה מלאה, כך לפי עדותו של אדם שמכיר את התכנון המקורי של האלגוריתמים האלה. לאחר מכן, כאשר הסוללה מתרוקנת אל רמה של מתחת ל-50% מן התכולה המרבית שלה מתחיל האלגוריתם להציג לנהגים תחזיות מציאותיות יותר אודות הטווח הנותר, וזאת כדי למנוע מהם להיתקע ללא חשמל.

כמקובל, האלגוריתם כולל "טווח בטיחות" שמאפשר נסיעה של כ-24 קילומטרים נוספים גם לאחר שמד הטווח מצביע על סוללה ריקה, כך לדברי אותו מקור, אשר טוען שההנחיה לפתח את האלגוריתם ולהציג את הערכות הטווח האופטימיות הגיעה ישירות מאילון מאסק. "אילון רצה להראות נתוני טווח טובים כאשר הסוללה טעונה במלואה", הוא אמר לתחקירני רויטרס, "מפני שלקוח שמתעניין ברכב חשמלי ורואה טווח של 560-640 קילומטרים מרגיש טוב לגבי הטווח".

מיותר להזכיר שטווח נסיעה הוא ככל הנראה השיקול הבודד החשוב ביותר בהחלטת קניה של רכב חשמלי, ודאי בעידן שבו טווחי הנסיעה עדיין גורמים ל"חרדת טווח" אצל מי שלא רגילים להשתמש ברכב חשמלי, ושזה גם אחד החסמים המשמעותיים למעבר לשימוש ברכב חשמלי.

הלקוח תמיד טועה

תחקירני רויטרס מביאים את עדותו של בעל טסלה, תושב קולורדו שנהג ב'מודל 3' משנת הדגם 2021 מביתו לכיוון קליפורניה וציפה לקבל טווח נסיעה קרוב לזה שעליו מתחייבת טסלה: כ-560 קילומטרים לאחר טעינה מלאה. לדבריו, מהר מאוד הוא הבין שבמקרים שונים – במיוחד במזג אוויר קר – הוא מקבל פחות ממחצית טווח הנסיעה, וזה גרם לו לחשוש שקיים פגם חמור בסוללה שלו.

בעל הרכב פנה לשירות הלקוחות של טסלה והזמין פגישת שירות במוסך בקליפורניה, ומהר מאד קיבל שתי הודעות טקסט שבראשונה מהן נכתב שהרכב שלו אובחן מרחוק והסוללה נמצאה תקינה, ובאחרת נכתב שטסלה מבקשת לבטל את הביקור שלו במוסך.

תחקירני רויטרס מביאים את זה כדוגמא לפרקטיקה של עובדי "צוות הסחה סודי" שהוקם על-ידי טסלה בקיץ שעבר במטרה לבטל כמה שיותר כניסות למוסך שקשורות לטווח הנסיעה. אנשי הצוות, כך נחשף, קיבלו הנחיה "לנפנף" כל לקוח שמתלונן על טווח נסיעה ולגרום לו להימנע מלהגיע עם מכוניתו לטיפול. הצוות, לפי התחקיר, הוקם לאחר שמרכזי השירות של טסלה הוצפו במכוניות של לקוחות שציפו לביצועי טווח נסיעה קרובים יותר לאלה שעליהם מצהירה החברה וכפי שמדווח על-ידי מחשב הרכב לאחר טעינה מלאה.

הצוות הסודי פעל ממדינת נבאדה ועל פי עדויות שנאספו על-ידי רויטרס מעובדים שפעלו במסגרתו – חלק מהעובדים ממש "חגגו על השולחנות" לאחר שהצליחו לנפנף כל לקוח מתלונן. עובדים אלה טוענים שהצוות הסודי סגר עד מאות מקרים בכל שבוע וניהל מעקב שוטף אחר רמת ההצלחה שלהם בביטול כניסות למוסך. מנהלים בצוות אמרו לעובדים שלהם שכל פגישה שהם מצליחים לבטל חוסכת לטסלה כ-1,000 דולר, וזאת בנוסף להפחתת הלחץ על מרכזי שירות שכורעים תחת עומס פניות.

אין תקלה כי אין טווח

למרבה האירוניה, ועל אף שהדברים לא נאמרים באופן מפורש, ייתכן שהצוות דווקא הועיל לחלק מן הלקוחות בכך שמנע מהם את בזבוז הזמן של לקבוע פגישה, לפנות זמן ולנסוע אל המוסך ובחזרה, וזאת מן הטעם הפשוט שברוב המכוניות באמת לא הייתה כל תקלה.

כמו אצל הבחור שהובא כדוגמא בראשית הדברים – הסוללות ומערכת החשמל של ה'מודל 3' שלו היו תקינות לגמרי ופשוט לא סיפקו את טווח הנסיעה המופרך שעליו התחייבה טסלה בפרסומיה. למעשה – הטענה העיקרית בתחקיר היא שטסלה יצרה שתי שכבות של הטעיית לקוחות: השכבה הבסיסית היא התחייבות לטווח נסיעה ארוך יותר מן הטווח האמיתי של המכוניות, והשכבה האחרת היא אותו אלגוריתם שמציג בתחילת נסיעה טווח אופטימי אך בשלב מסוים "מעלים" קילומטראז' במהירות – כלומר שהטענה כאן היא ל"שקר על שקר".

כדי לבסס את הטענות שוחחו תחקירני 'רויטרס' עם מספר גורמים שמתמחים ברכב, והם גם מזכירים שמוקדם יותר השנה טסלה חטפה קנס מן הרגולטורים בדרום קוריאה לאחר שהסתבר שבמזג אוויר קר המכוניות מתוצרתה מספקות רק מחצית מן הטווח המוצהר על-ידי החברה.

ארגון המהנדסים הבינלאומי SAE פרסם לפני כשלושה חודשים מחקר שממנו עולה שרוב יצרניות הרכב מפריזות בהערכות הטווח שלהן, אבל אף אחת לא מפריזה כמו טסלה. המחקר בחן 21 מותגים שונים של כלי רכב חשמליים מבלי לנקוב בשמות שלהם ומצא שהמכוניות סיפקו בממוצע טווח מעשי נמוך ב-12.5% מן הטווח המוצהר בעת נהיגה על כביש מהיר. אגב, זה לא מאד שונה ממה שתעשיית הרכב הרגילה אותנו לאורך שנים בכל הקשור לתצרוכת דלק של מכוניות עם מנועי בעירה. עם זאת, שלושה דגמי טסלה שנבדקו במחקר הזה רשמו את הפערים הגדולים ביותר ביחס לנתונים המוצהרים, והטווח המעשי שהם מספקים נופל ב-26% מן המוצהר.

תחקירני רויטרס מצטטים את ג'ונתן אלפלן, עורך מבחני הדרכים של אתר הרכב Edmunds.com, אשר בחן באופן מקיף את דגמי טסלה וגם דגמים של יצרניות רכב גדולות אחרות כמו פורד, ג'נרל מוטורס, יונדאי ופורשה. לדבריו, כל דגמי טסלה שנבדקו על ידי אדמונדס לא השיגו את הטווח המוצהר שלהם ובכתבה שהאתר פרסם לפני כשנתיים וחצי נמצא שרק דגם אחד מתוך עשרה של יצרניות רכב אחרות (שאינן טסלה) חרג משמעותית מן הטווח המוצהר.
בעקבות אותה כתבה התלוננו אנשי טסלה בפני אדמונדס על תוצאות הבדיקה וטענו שהיא לא לקחה בחשבון את "חיץ הביטחון" שמתוכנת לתוך מד הטווח ולכן אנשי האתר ביצעו בדיקות נוספות שבהן נמצא שרק שתי מכוניות מתוך שישה דגמים שנבדקו עמדו בטווח המוצהר. עוד הסתבר שאותו "חיץ בטיחות" אינו קבוע ולא מומלץ להסתמך עליו.

צוות ההסחה

תחקיר רויטרס מתאר את העבודה השוטפת של צוות ההטעיה הסודי של טסלה ואת טענת העובדים לפיה הוא הצליח לסכל אלפי ביקורים במוסכי השירות, והחלק היותר חמור שנחשף הוא שגם כאשר תוכנות האבחון של הרכב דיווחו למוקד שנמצאה תקלה אמיתית ברכב, כולל כזאת שלא קשורה לטווח הנסיעה, היועצים הונחו שלא לספר עליה ללקוחות אלא לסגור את הפניות.

יתרה מכך: אנשי טסלה עדכנו את אפליקציית הטלפון שלה באופן שבו כל לקוח שהתלונן לגבי טווח הנסיעה לא יוכל להזמין פגישות שירות ישירות מהאפליקציה, אלא רק לבקש שמישהו מאנשי השירות במוקד ייצור איתו קשר – מה שלעתים קרובות דרש מספר ימים בגלל צבר גדול של תלונות אודות טווח הנסיעה – כך לדברי מקור פנימי.

עדכון האפליקציה ניתב את כל תלונות הטווח בארה"ב ישירות אל צוות ההסחה שפעל בנבאדה (הצוות החל את פעילותו בלאס וגאס ומאוחר יותר עבר משם), ואנשי הצוות טיפלו בכ-2,000 מקרים בשבוע, חלקם של לקוחות מתוסכלים שלא הצליחו להזמין תור לשירות. אחת הפרקטיקות שהונהגו בצוות הייתה הנחיה להתקשר לקוח רק פעם אחת ואם לא הושגה תשובה של הלקוח לסגור את התיק. בסך הכל נסגרו כ-750 תיקים בשבוע.

בסוף השנה שעברה הונהגה פרקטיקה פסולה נוספת: במטרה לסגור תיקים במהירות הופסק הביצוע של בדיקות אבחון מרחוק בכלי רכב של בעלים שדיווחו על בעיות טווח, והתוצאה היא שלאלפי לקוחות שהתלוננו על בעיות טווח נאמר שאין כל בעיה במכונית שלהם וזאת למרות שבכלל לא בוצעה בו דיאגנוסטיקה מרחוק. מן התחקיר של רויטרס עולה שטסלה הפסיקה לאחרונה את פעילותו של צוות ההונאה שלה ומי שמטפל כעת בלקוחות מתלוננים זה "יועצי שירות וירטואליים".

רוב לקוחות טסלה אוהבים מאד את המכוניות שלהם וכך גם עולה מסקר שביעות רצון שפורסם לאחרונה בארה"ב. בנוסף, חלק עיקרי בפערים המדווחים קשור לטווחי נסיעה במזג אוויר קר, וזאת ככל הנראה הבעיה האחרונה שצריכה להטריד בעל טסלה בישראל. בנוסף, לנוכח ממצאי התחקיר סביר גם להניח שברוב המקרים אין בעיה טכנית בסוללות או במכוניות, למעט טענה לקיומה של תוכנת הונאה שמחשבת את טווח הנסיעה הנותר בדרך "יצירתית".

אלא שרוח הדברים היא שטסלה מתנהלת עם תרבות ארגונית של שקרים ומניפולציות – ואלה לעולם לא עובדים לטובת הלקוחות ובעלי הרכב.

The post טסלה משקרת לגבי טווח הנסיעה והפעילה צוות סודי לנפנוף תלונות של לקוחות appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר נוספו דגמי 'באלנו' ו'איגניס' של סוזוקי משנות הייצור 2013-2017 אל דגם 'S-CROSS' ("קרוסאובר" בשמו השגור בארץ), עם הגשת בקשה לאישור תובענה ייצוגית נוספת בנושא תיבת ההילוכים האוטומטית הכושלת אשר מותקנת גם בחלק מדגמי ניסאן וסובארו.

הטענות בבקשה הזאת, כמו בתובענה שכבר מתנהלת לגבי סוזוקי 'קרוסאובר', נעות על שני צירים שונים: הכשלים הטכניים בתיבה, ומדיניות ההסתרה של סוזוקי ו/או של היבואנית שלה לארץ, חברת מכשירי תנועה.

ציר נוסף, שעולה דווקא מן התשובה החצופה של סוזוקי ומכשירי תנועה לבקשת האישור הקודמת – הוא אולי המרגיז ביותר: בעלי רכב בישראל מקופחים חד משמעית ביחס לבעלי רכב במדינות שונות בחו"ל, ומקבלים מיצרני רכב טיפול ואחריות נחותים באופן ניכר.

שלושת הצירים האלה: התקלות עצמן, מדיניות ההסתרה וההפליה של סוזוקי, והחוצפה של יצרניות הרכב – כרוכים כעת באחת התובענות הייצוגיות המעניינות שהוגשו בישראל בתקופה האחרונה בתחום הרכב.

התקלות

התביעה הקיימת, ובקשת האישור החדשה נגד סוזוקי ומכשירי תנועה, עוסקות בתיבת הילוכים אוטומטית רציפה (CVT) שיוצרה על-ידי מיזם משותף לניסאן (75%), מיצובישי (15%) וסוזוקי (10%) אשר מייצר תיבות הילוכים שונות גם עבור סובארו ואולי גם ללקוחות נוספים.

התיבה שבה מדובר כאן, שנקראת JF015E, יוצרה בין השנים 2010 עד 2016 בכ-50 מיליון עותקים עבור כל יצרניות הרכב הנ"ל והותקנה בין נובמבר 2013 ועד אפריל 2017 בדגמים שונים של סוזוקי שנמכרו בישראל עד שלהי 2017 כמכוניות חדשות, וגם שנים לאחר מכן כמשומשות על ידי חברות טרייד-אין, בהן גם של מכשירי תנועה.

אין מחלוקת שבתיבה האוטומטית הזאת התגלו שני כשלי ייצור סדרתיים שבאו לידי ביטוי ברוב הדגמים של יצרניות הרכב השונות: פגם ראשון במסב כניסת הכוח לתיבה, ופגם נוסף בשסתום לחץ שמן. שני הכשלים לא קשורים זה לזה ולא נובעים מאופן האחזקה של הרכב או מן השימוש שנעשה בו, אלא מפגם ייצור סדרתי.

מכונית שבה מתגלה אחד הפגמים (או שניהם) עלולה להציב את הנוסעים בה בסיכון מפני שאחת התופעות המדווחות היא אובדן יכולת תאוצה במהירויות גבוהות יחסית (מעל 100 קמ"ש) – וזה לא מצב שרוצים להיקלע אליו כאשר נמצאים בעיצומה של עקיפה, למשל. שאר התסמינים, בהם רעש מתיבת ההילוכים, אובדן קשר בין עוצמת הלחיצה על המצערת לבין קצב התאוצה, מהירות מנוע לא סדירה, תנודות של הרכב לפנים ולאחור או הידלקות נורת התראה – מטרידים אך ככל הנראה פחות מסוכנים. בכל מקרה הם מחייבים תיקון, בעלות של אלפי שקלים, או החלפת תיבה שתמורתה דרשה 'מכשירי תנועה' עשרות אלפי שקלים מחלק מבעלי הרכב.

בעיית המסב התגלתה שנים אחדות לפני בעיית השסתום, ולאורך השנים נקטה יצרנית התיבות בשני פתרונות הנדסיים לצורך התיקון: בשלב ראשון הוחלפו מסבים בחדשים, ולאחר מכן הוחלף סוג המסב ממסב כדורי למסב גלילי, יקר יותר. שסתום השמן הוחלף בשסתום בעיצוב שונה, ובמקביל לכך הוצב מסנן השמן של התיבה במיקום שונה.

תקלות קורות. לא אפשרי שבמכונה מורכבת כמו מכונית לא יתגלו תקלות תכנון או ייצור. השאלה היא איך פותרים את התקלות בלי "להפיל" את המשמעות הכלכלית של הפתרונות על הלקוחות, בעלי הרכב.

יצרניות הרכב, כל אחת בדרכה, לקחו אחריות על התקלה וטיפלו בדרכים שונות בלקוחותיהן בחו"ל. בישראל, כך מסתבר, הן היו פחות נחושות או נדיבות, ועל כן הוגשו במהלך השנים האחרונות תובענות ייצוגיות נפרדות כנגד כל אחת מהן. גם כנגד סוזוקי הוגשה תובענה ייצוגית אולם ככל הנראה היא הוגשה לא טוב ולכן נמחקה. לאחר מכן הוגשה בקשה דומה בפעם השנייה, לגבי ה'קרוסאובר', וזו עדיין מתנהלת. כעת, כאמור, נוספה תביעה דומה לגבי 'איגניס' ו'באלנו', והיא עדיין מוגדרת כ'בקשת אישור'.

ההסתרה

על פניו, האופן שבו סוזוקי לקחה אחריות לתיקון שתי התקלות נראה הוגן: היא האריכה את האחריות המקורית לתיבת ההילוכים ל-10 שנים מן היום שבו המכונית עלתה על הכביש – ללא כל הגבלת קילומטראז' – והורתה למערך השירות העולמי שלה לתקן תיבות הילוכים ובמידת הצורך להחליף תיבות שכשלו. בנוסף, סוזוקי הורתה להשיב ללקוחות כספים שנגבו מהם תמורת תיקונים של התיבה.

סוזוקי יכלה לעשות יותר: ניסאן, למשל, הקפידה – במדינות אחרות – להוזיל את עלות התיקונים גם למכוניות שתקופת האחריות המורחבת שלהן הסתיימה. אבל לא זה העניין. הטענה העיקרית בתובענות כנגד סוזוקי היא שהיצרנית לא יידעה את הלקוחות שלה לגבי עצם הבעיה והפתרונות שלה, לא השיבה כספים לחלק מבעלי הרכב ששילמו אלפי שקלים תמורת תיקונים (של כשל סדרתי כאמור), והתנתה את מימוש האחריות בכך שהלקוח יוכיח שהרכב תוחזק "לפי הספר", וזאת למרות שברוב המקרים אין קשר בין התחזוקה הכוללת של הרכב (למשל, החלפת שמן מנוע) לבין התחזוקה הספציפית של תיבת ההילוכים – שם נדרשת החלפת שמן רק כעבור כ-130,000 קילומטרים או יותר.

בפועל, כך נטען בעתירות, סוזוקי או היבואנית שלה לישראל קיימו מדיניות של "אחריות מוסתרת" שבבסיסה אפליה בין לקוחות יותר אקטיביים – מי שטרחו לבדוק ולהתעדכן במהות התקלות שהתרחשו אצלם, לבין לקוחות "פראיירים" שנאלצו לשלם מכספם כדי לתקן כשל סדרתי ידוע.

טענה נוספת היא שהסתרה זאת הפילה בפח את מי שרכשו מכוניות משומשות כאלה – כולל גם מחברת מכשירי תנועה עצמה – מבלי לידע אותן על פגם שהיה ידוע לה. לא זאת אף זאת: נטען ש'במכשירי תנועה' ידעו, כך לפי הודאתם, על כשל שסתום השמן כבר בשנת 2018 אבל למרות זאת גבו מלקוחות שונים אלפי שקלים לתיקון תקלת השסתום, לכל הפחות עד לשנת 2020. חלק מן הכספים שנגבו הוחזרו ללקוחות שדרשו אותם בחזרה, אבל – כאמור – בגלל מדיניות ההסתרה לקוחות אחרים כנראה לא ידעו שהם זכאים להחזר.

נטענת גם טענה כלפי סוזוקי לפיה בפרק זמן לא ידוע במהלך 2015 ועד אמצע שנת 2016 כבר הייתה מודעת לתקלת המסבים, ולמרות זאת המשיכה לייצר ולמכור מכוניות עם תיבות הילוכים שמותקן בהן המסב הישן והכושל "עד לסיום מלאי התיבות". זאת מתוך ידיעה שלקוחות שיקבלו מכוניות כאלה עלולים (או אפילו צפויים) לסבול מתקלות.

לנוכח כל אלה נתבעות כעת סוזוקי ומכשירי תנועה להצהיר באפן פומבי את מה שהן מודות לגביו בחדרי חדרים (כמו גם במכתבים שנשלחו לחלק מן הלקוחות) – שקיימים פגמים סדרתיים ושהוענקה הארכת אחריות ללא הגבלת נסועה. הן נתבעות לתקן את התקלות, כן ולהשיב כספים למי שנאלץ לשלם תמורת תיקונים בעבר בתוך כדי ביטול הדרישה להוכחת טיפולים ברכב, ולו בשל העובדה שהחברות הסתירו מציבור לקוחותיהן בעבר שיתקיים תנאי כזה, בבחינת "שלא יהא חוטא נשכר".

החוצפה

כנגד הטענות האלה השיבו סוזוקי ומכשירי תנועה תשובות שחלקן, בכל הכבוד, נשמעות כ"זעקת הקוזאק הנגזל". נכון לעכשיו הוגשה תגובה רק לעניין ה'קרוסאובר' (אך צפוי שהתגובה הנוספת תהיה דומה), ולמעט חוות דעת שמאית לא צורפה לה חוות דעת מקצועית טכנית שעשויה הייתה לסתור את זאת שהוגשה על ידי התובעים. למרות זאת הועלו מספר טענות, חלקן קנטרניות, כנגד כותב חוות הדעת המקצועית.

בתגובתן מודות סוזוקי ומכשירי תנועה בתקלות עצמן אך טוענות שהאריכו אחריות, כאמור, ואף השיבו כספים ללקוחות. הן גם טוענות שפנו מיוזמתן ללקוחות רלבנטיים "כדי ליידע אותם על המהלך השירותי". לטענתן בוצע המהלך הזה עוד לפני שהוגשה בקשת האישור וללא קשר אליה, אבל התובעים טוענים שמכתב יידוע כזה נשלח רק כאשר סוזוקי ומכשירי תנועה ידעו שהתביעה בדרך ובכל מקרה הרבה אחרי שההליך המשפטי בכללותו כבר החל.

החוצפה, בתגובה של הנתבעות, נובעת מטענה לפיה "פעולות אלה" (שבוצעו לטענתן) "בולטות לטובה גם ביחס להתנהלות של יבואניות ויצרניות רכב אחרות שנתקלו בתקלה דומה בתיבת ההילוכים…" זאת תגובה חצופה לא רק בנסיבות המקרה עצמו אלא בעיקר מבחינת מה שהיא מסמנת ללקוחות של מיצובישי, סובארו ובעיקר ניסאן – שחלקם (ניסאן וסובארו) כנראה כבר מנועים מלדרוש את מה שמגיע להם מן היצרניות והיבואניות האחרות.

"לשם הדוגמא", כותבות הנתבעות, "בתיקים אחרים בהם באי כוח של המבקשים התפשרו בקשר לאותה טענה בדיוק בעניין תיבת ההילוכים הרציפה, בתנאים פחותים….. הארכת האחריות שניתנה במסגרת הסכמי הפשרה שאושרו ניתנה לכל היותר למשך 30 חודשים. בכלל זאת (בתיק אחר) שם יוצגו המבקשים על ידי אותם באי כוח, קבע מותב נכבד זה כי הרחבת אחריות לתקופה של 5 שנים ונסועה של 150 אלף קילומטרים הינה סבירה".

בתרגום לעברית מדוברת – סוזוקי ומכשירי תנועה "יורדים" באבחה אחת גם על עורכי הדין שהגישו את התובענה הזאת וגם על השופטת שקיבלה פשרה שעורכי הדין האלה היו מעורבים בה. הטענה המוטמעת כאן היא שבמקרה דומה, אצל ניסאן וסובארו, הליכי תובענה ייצוגית הניבו לבעלי הרכב תועלות פחותות מזאת שסוזוקי הנדיבה מציעה עוד לפני שבכלל נפתח הליך משפטי. השאלה היא אם "שתי עוולות מייצרות צדק": האם לקוחות סוזוקי צריכים להיפגע בגלל תקלות משפטיות, ולכל הפחות "חוסר הצלחה של מוסד התובענות הייצוגיות" שנגרמו מול יצרנים אחרים.

החוצפה ממשיכה גם לנושא סמוך נוסף, מן העולמות של "כיצד צריכה לנהוג יצרנית רכב שגילתה כשל סדרתי בכלי הרכב שלה". טענה מקוממת שמעלים סוזוקי ויבואניה היא שעצם התובענה הייצוגית הנוכחית באה לעולם רק מפני שאנשי סוזוקי גילו לבית המשפט בהליך קודם שהם מכירים באחריותם לכשלים בתיבת ההילוכים ומטפלים בהם. "אם תתאפשר פרקטיקה פסולה זו" – נכתב בשם סוזוקי ומכשירי תנועה – "ובית המשפט הנכבד לא ידחה אותה, (סוזוקי) לא תהיה חופשית להציג את הגנתן באופן מלא וחופשי בשל החשש שאזכור של כל תקלה שטופלה… ימטיר עליהן (תביעות) נוספות. זאת אין לאפשר".

במקום להתווכח עם הטענה הזאת נזכיר דווקא את מה שמזכירים אנשי סוזוקי ומכשירי תנועה בעצמם: תפקידו של הרגולטור – משרד התחבורה הישראלי – הוא בין השאר להגן על הצרכנים ולחייב את יצרניות הרכב לפרסם כל מידע שקשור בתקלות שעליהן הן יודעות. צודקות הנתבעות שכרגע אין עליהן עדיין חובה חוקית כזאת, אבל זה בוודאי משהו שהמחוקק חייב להסדיר והוא גם ימנע מלכתחילה את הצורך בתביעות ייצוגיות.

אם נאלצתם להוציא כספים לתיקון תקלות בתיבת ההילוכים של אחד מדגמי סוזוקי שיוצרו בשנים 2013-2016 (ונמכרו בארץ גם ב-2017) או אם ביקשתם לטפל בתקלה כזאת וסורבתם – כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post תיבת ההילוכים הדפוקה של סוזוקי, ניסאן וסובארו, ומדיניות ההסתרה הגלויה של מכשירי תנועה appeared first on TheCar.

בכל שנה מספרים לנהגים ולבעלי רכב בישראל שהם חייבים "להכין את רכבם לחורף", בעיקר מפני שתנאי גשם הם החריג במדינה שבה חום ויובש הם המצב השכיח. בשנים האחרונות מתרבים גלי חום שמותירים אפילו אותנו, הישראלים, עם הלשון בחוץ.

לחום קיצוני יש השפעה מאוד מסוכנת על הרכב ועל הנהיגה שלנו, לכן קבלו עשרה דברים שחשוב לדעת ולעשות לפני וכאשר נוהגים בגל חום. כל הטיפים חשובים בכל ימות השנה אך יש להם משמעות מיוחדת בתנאי שרב.

חלקה הראשון של הכתבה מתייחס לנהיגה שלנו תחת חום קיצוני, והחלק השני לרכב שבו אנחנו נוהגים.

נהיגה

1. לכולם חם

מזג אוויר חם משפיע לרעה על ההתנהגות של בני אדם, מי יותר ומי פחות. גם אם הנהיגה האישית שלכם פחות מושפעת – סביבת הנהיגה עוינת יותר מכרגיל, לכן חשוב לקחת נשימה עמוקה ולהימנע ככל שאפשר מקונפליקטים מיותרים שכולם מפסידים מהם.

יחד עם זאת – "הגמל לא רואה את הדבשת שלו". לנו, כנהגים, קשה לדמיין כיצד הנהיגה שלנו נראית לנהגים אחרים ועד כמה היא משפיעה עליהם לרעה. בתנאים מכבידים כמו מזג אוויר קיצוני חשוב להישאר רגועים, להבין את הסיטואציה, ולהימנע מפעולות פזיזות, מרגיזות או בלתי מתחשבות באחרים.

ביום קיץ לוהט צאו לדרך 10 דקות או חצי שעה לפני המועד שהייתם יוצאים ביום אביב נעים. כך תוכלו לנהוג רגוע יותר ולהרגיע את הסביבה שלכם.

2. קחו אתכם את הצל

הטמפרטורה של תא הנוסעים ברכב שחנה במהלך יום חם תחת כיפת השמים עלולה להגיע ליותר מ-90 מעלות ומשטחים שונים בתוך הרכב עלולים להיות חמים אף יותר מכך. לפני שנכנסים לרכב חייבים לפנות את החום העודף. במידת האפשר כדאי לפתוח את כל הדלתות למשך מספר דקות, להפעיל את המנוע ואת מיזוג האוויר, ולאפשר לאוויר החם לצאת.

לאחר מכן אפשר לסגור דלתות ולצאת לדרך עם חלונות פתוחים ולסגור בהדרגה את החלונות הקדמיים ולאחר מכן את האחוריים.

אפשר לקצר במידה רבה את התהליך הזה אם מצמצמים מלכתחילה את כמות קרינת השמש שנכנסת למכונית. עדיף, אם אפשר, לחנות במקומות מוצלים – למשל קומה תת קרקעית של חניון במרכז קניות או מתחת לעץ, ובכל מקרה אחר כדאי לפרוש משטח הצללה – או אפילו סדין – על השמשה הקדמית מבפנים. כל סוג של הצללה לשמשה הקדמית יפחית את ההתחממות של תא הנוסעים אבל ההצללות הטובות ביותר הן רפלקטורים (בדרך כלל בצבע כסף) שמחזירים את הקרינה החוצה.

הערת אזהרה: אל תחנו תחת עץ בשדה פתוח! כאשר נמצאים בשטח חשוב לשים לב לשתי סכנות. ראשית – לעולם אסור להשאיר מכונית על מקום שיש בו עשביה, מפני שמתחת לרכב נמצאים הממיר הקטליטי ומערכת המפלט והם לוהטים. זה עלול להעלות באש את העשבייה, ובמקרה הטוב תשרפו רק את המכונית שלכם. במקרה הרע תגרמו לשריפת יער מסוכנת. חניה מתחת לעץ בשטח מסכנת את הצמיגים מפני שבמקרים רבים עלולים להינעץ בהם קוצים חדים ולפנצ'ר אותם.

טיפ נוסף: אל תשאירו אף חומר אורגני או נוזלי ברכב, ודאי לא על לוחו המחוונים. החום עלול להמיס את החומר ולפגוע בפלסטיקה של תא הנוסעים וסביבת הנהג.

3. אל תתייבשו לכם

כולם מכירים את הסכנה של נהיגה תחת השפעת אלכוהול וסמים, אבל מה לגבי עייפות, תרופות והתייבשות?

ההשפעה של תרופות מרשם, של עייפות נצברת ושל התייבשות על נהיגה יכולה להיות גרועה בדיוק כמו נהיגה בשכרות – והתוצאות בהתאם.

לא ישנתם כמו שצריך ואתם מרגישים מנומנמים או מוסחי דעת? התחלתם להשתמש בתרופת מרשם חדשה והגוף לא רגיל להשפעה שלה (או שאתם משתמשים כבר מזה זמן בתרופה שמשפיעה על הערנות)? אל תנהגו! אתם מסכנים את עצמכם ואת משתמשי הדרך האחרים בדיוק כפי שהייתם מסכנים אותם לו נהגתם שיכורים.

על התייבשות, לעומת זאת, אפשר להשפיע במהירות. שתו הרבה מים לפני יציאה לדרך וקחו איתכם בקבוק מתכת רב פעמי מלא במים. אפשר לקחת בקבוק פלסטיק עם מים, ולרוב זה גם זמין יותר, אבל אל תשאירו אותו ברכב: קרינת השמש על הפלסטיק משחררת לתוכו כימיקלים שלא מוסיפים בריאות.

לפני נסיעות ארוכות בשמש מומלץ למרוח קרם הגנה לכל הפחות על חלקי גוף שיהיו חשופים לשמש בעת הנסיעה. זה נכון לגבי הנהג והנוסעים ונכון שבעתיים כאשר נוסעים עם ילדים קטנים ברכב.
אם אתם מרגישים שהתעייפתם או שאתם נהיים מנומנמים מצאו מקום בטוח לעצור בו ואל תנהגו באופן שעלול לסכן את כולנו.

4. גם לכביש חם

כבישי אספלט בנויים מאבנים קטנות שמוצמדות זו לזו באמצעות חומר ביטומני, והוא משנה את התכונות שלו (למעשה "נמס") תחת חום. על האספלט נצברים עם הזמן חומרים נוספים כמו שמן, נוזלים שומניים ואורגניים, אבק וחול.
ככל שחם יותר כך יש לכל התערובת הזאת נטייה להיות יותר שומנית ולאפשר פחות אחיזה לצמיגים, והתוצאה לא שונה מאשר נהיגה על כביש רטוב. סעו פחות מהר, הקפידו על מרחקי עצירה ושמירת מרחק – אל תאתגרו יותר מידי את המערכות האלקטרוניות ברכב שלכם, שנועדו למנוע החלקה, או את הצמיגים שלכם.

שימו לב לסדקים חדשים ובורות שנפערים בכביש כתוצאה מהחום ותשתדלו להתחמק מהם בלי להבהיל את הנהגים סביבכם או להיכנס למסלול הנסיעה שלהם.

5. סימני אזהרה

כאשר התרמוסטט של מערכת הקירור כושל או כשנגרמת בריחת נוזל קירור ייתכן שמנוע הרכב ייהרס עוד לפני שהנהג קיבל התראת חום מנוע. זה קורה מפני שחיישן החום מודד את הטמפרטורה של נוזל הקירור ואם אין נוזל אין לו מה למדוד.

שימו לב למד חום המנוע ותשננו היכן המיקום הטבעי כאשר המנוע מגיע לטמפרטורת עבודה בעת שהכל תקין. שמתם לב שהמחוג נמצא בנקודה שונה מכרגיל? היו ערנים ובמידת הצורך הכניסו את המכונית לבדיקה במוסך.

אם נדלקת נורת אזהרת חום מנוע עליכם לעצור את הרכב במקום בטוח במהירות האפשרית. בתוך כדי נסיעה איטית למקום בטוח כבו את המזגן כדי להפחית את העומס על המנוע, והפעילו את החימום ברכב כדי לסייע, ולו מעט, לפיזור חום מן המנוע. עצרו במקום בטוח, כבו את הרכב והזמינו גרירה למוסך.

הכי חשוב: תכננו את הנסיעה

האם הנסיעה הזאת באמת הכרחית? האם חייבים לבצע אותה כרגע, באמצע היום, כאשר הטמפרטורות הן הגבוהות ביותר?

במידת האפשר עדיף לתכנן נסיעות לזמנים שבהם הכבישים פחות עמוסים – למשל שעות בוקר מוקדמות או מאוחר בערב כאשר הטמפרטורות נמוכות יותר והחום פחות מעיק. לקראת נסיעות ארוכות ודאו שיש ברכב הרבה מים לכל הנוסעים, וזכרו שבמקרה של תקלה אתם עלולים להיתקע לצד הרכב בחום גבוה ולהמתין לחילוץ. כדאי  שברכב יהיו קרם הגנה, כובעים וחולצות עם שרוולים ארוכים להגנה מפני השמש.

רכב

1. גם למנוע חם
מנוע בעירה פנימית יכול להתחמם ולהינזק גם בשיא החורף מפני שהוא מייצר חום של מאות מעלות ומפנה את החום הזה באמצעות מערכת הקירור. אבל ככל שטמפרטורת הסביבה גבוהה יותר כך צפויות תקלות להתפתח מהר יותר.

הפעולה החשובה ביותר להגנה על המנוע היא הקפדה על גובה מפלס נוזל הקירור ועל תקינות מערכת הקירור. הנזקים החמורים ביותר למנועי בעירה נגרמים כאשר אין להם מספיק שימון או מספיק קירור, ובריחת נוזל קירור עלולה להרוס מנוע באופן סופני.

לאחר שהרכב חנה במשך מספר שעות והמנוע קר – פתחו את מכסה המנוע ובדקו את מיכל ההתעבות – מיכל פלסטיק שקוף למחצה שבתוכו נמצא עודף נוזל הקירור. בדקו שגובה מפלס הנוזל מתאים לקו שמסומן על המיכל, והוסיפו נוזל לפי הצורך.

אם נדרשת הוספת נוזל כעבור מספר ימים זה סימן שקיימת דליפה ממערכת הקירור, וחשוב לאתר את המקור שלה ולתקן אותה לפני שהיא תחמיר ותגרום לנזקים כבדים.

2. השתמשו בנוזל קירור איכותי

אל תוסיפו מים למערכת הקירור של הרכב, וגם לא מים מזוקקים. השתמשו בנוזל קירור ייעודי, ורצוי בנוזל מאיכות טובה. נקודת הרתיחה של החומר הכימי בנוזל הקירור גבוהה יותר, וזה מאפשר פעולה יותר יעילה של מערכת הקירור. בנוסף, בנוזל קירור ייעודי אין אבנית שעלולה להצטבר בתוך מערכת הקירור ובמנוע ולגרום לסתימות ולנזק.

3. בדקו את צנרת מערכת הקירור

ישנם מצבים שבהם מיכל ההתעבות מלא בנוזל קירור אבל הנוזל לא עובר ממנו אל הצנרת ואל שאר רכיבי מערכת הקירור. זאת דרך בטוחה לקראת הרס המנוע. אחרי שווידאתם שמיכל ההתעבות מלא בדקו את הצנרת עצמה במבט, וככל שאפשר גם במישוש. בחלק מכלי הרכב יש פקק נוסף על המקרן (רדיאטור) עצמו, ובמקרה כזה יש לפתוח את הפקק ולוודא במבט שיש נוזל במערכת.

4. בדקו את המפלסים של כל שאר הנוזלים

כאשר בודקים מפלסי נוזלים ברכב חשוב לוודא שהרכב עומד על משטח ישר. כעת, אחרי שכבר פתחתם מכסה מנוע ובדקתם את מפלס נוזל הקירור, זה הזמן לוודא שאין מחסור בשמן מנוע (בדיקת מפלס השמן באמצעות מדיד), בנוזל תמסורת של תיבת ההילוכים (בדיקה באמצעות מדיד), נוזל בלמים (מאגר נוזל הבלמים נמצא בתוך מיכל פלסטיק קטן, שקוף למחצה) ובמכוניות מעט יותר ותיקות גם את נוזל מערכת ההגברה של ההגה (מיכל פלסטיק שקוף למחצה. במכוניות חדשות יותר יש לרוב הגברת היגוי חשמלית).

אתם כבר שם? תציצו על מצבן של חגורות המנוע רק כדי לוודא שהן מתוחות ולא בלויות, ושהצנרת וצמות החשמל נראות טוב. לקינוח – חשוב מאד להוסיף נוזל לשטיפת שמשות מפני שהקיץ הישראלי רווי באבק והשמשות מתלכלכות במהירות.

5. צמיגים, סוללה, מסנן מיזוג אוויר

צמיגים שמנופחים מעט מידי או יותר מידי עלולים להתפוצץ, והסכנה גדלה ככל שהחום עולה. אם לחץ האוויר נמוך מידי הצמיג גמיש מידי ו"עובד" קשה יותר, הבלאי גבוה יותר ונוצר בתוכו חום. זה המצב השכיח יותר שגורם לפיצוץ.
אם צמיג מנופח אל מעבר להגדרות היצרן – לחץ האוויר בתוכו יעלה עוד יותר במהלך נסיעה בגלל החום.

בקיצור – תכתבו לעצמכם פתק עם מידות הניפוח המומלצות (כתובות על קורת הדלת או על דלתית מכסה הדלק אבל למי יש כוח להתכופף ולחפש?), ובכל תדלוק שני גשו לעמדת הניפוח ונפחו את הצמיגים ללחץ הנכון. חשוב לנפח צמיגים לפני שהם מתחממים, כלומר אחרי שהמכונית חנתה למשך זמן ולא לאחר נסיעה, מפני שבעת נסיעה הצמיגים מתחממים, לחץ האוויר עולה, והמדידה לא נכונה.

גם הסוללה (מצבר) ברכב מתקשה להתמודד עם טמפרטורות קיצוניות – נמוכות או גבוהות. אם המצבר כבר עשה את שלו יש סיכוי שתצטרכו להחליף אותו ועדיף לטפל בזה לפני שזה הופך לבעיה שתוקעת אתכם באמצע נסיעה ביום חם.

לא פחות חשוב: בחום הזה כולנו חייבים שמיזוג האוויר יפעל במלוא עוצמתו ולמערכת הזאת יש מסנן ששומר עליה מפני אבק. עם הזמן המסנן נסתם ותפקוד מערכת המיזוג נפגע, לכן חשוב להקפיד לנקות או להחליף את מסנן האוויר לכל הפחות בהתאם לשגרת הטיפולים ברכב. בל נשכח שאנחנו חיים במדינה עם הרבה אבק.

הכי חשוב: אל תשאירו ילדים או חיות מחמד ברכב

זה נשמע כמעט מיותר לומר את זה אבל במבחן המציאות יותר מידי אנשים משאירים ילדים וחיות מחמד ברכב שלהם בכוונה או בטעות, וזה גורם לאסונות.

תא הנוסעים ברכב מתחמם במהירות, במיוחד בימים חמים, ולכן אסור באיסור מוחלט להשאיר ילדים או בעלי חיים במכונית אפילו "לכמה דקות". ישנם מי שחושבים בטעות שאם משאירים חלון מעט פתוח זה מאפשר כניסת אוויר אבל זאת טעות קטלנית: גם אם נכנס אוויר זה לא מונע את ההתחממות המהירה והמסוכנת בתוך הרכב. פשוט אל תעשו את זה. אל תשאירו ילדים או בעלי חיים ברכב.

יש לכם טיפים חשובים נוספים לנהיגה בחום קיצוני? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

ביצוע טיפולים תקופתיים במועד: שלושת הסודות האפלים של תעשיית הרכב

The post גל חום מטורף: עשרה דברים שחייבים לדעת על נהיגה בתנאי שרב קיצוני appeared first on TheCar.

כשל בתכנון או בייצור של מארז התרמוסטט במנועי ה-1.33 ליטר שמותקנים בדגמי רנו, ניסאן, דאצ'יה ומרצדס גורם להרס בשיעור חריג של מנועים, אבל יצרניות הרכב, והיבואנית של קבוצת רנו-ניסאן לישראל, נוקטות בהסתרה ובאפליית לקוחות במקום ליידע את בעלי הרכב ולאפשר להם לצמצם את נזקיהם.

אלה חלק מן הטענות שנטענות בבקשה לאישור תובענה ייצוגית אשר הוגשה השבוע לבית המשפט על-ידי בעלת ניסאן קשקאי משנת הדגם 2019 בשמה ובשם יותר מ-25,000 נפגעים פוטנציאליים.

עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, אשר חתומים על הבקשה, צרפו חוות דעת הנדסית שקובעת ששורש התקלה הנטענת הוא כשל בהלחמה של מארז פלסטיק שבתוכו נמצא התרמוסטט של מערכת הקירור. מנגנון הכשל שמתואר בחוות הדעת הוא היפרדות של הלחמת פלסטיק שדרכה נגרמת בריחה מהירה של נוזל הקירור. מכאן קצרה הדרך להתחממות מהירה של המנוע ולנזק מוחלט כתוצאה מעיוות חלקי מתכת בתוכו.

כאשר מנוע ניזוק כתוצאה מהתחממות אין מנוס אלא להחליף אותו במנוע חדש, בעלות של עשרות אלפי שקלים, ומנתוני אגף הרישוי במשרד התחבורה עולה שעד כה הוחלפו כבר מאות מנועים כאלה על אף שמדובר בדגמים חדשים יחסית ובמנועים עם קילומטראז' נמוך.

במקרה הקל ביותר, אם בעל רכב מזהה בזמן את נזילת נוזל הקירור, הוא נדרש להחליף את התרמוסטט בעלות של יותר מ-2,000 שקלים (כולל הוצאות של בעל הרכב), אבל המקרה הכי בעייתי – כמו אצל התובעת בתביעה הזאת – נגרם כאשר נזקים במנוע מופיעים רק כעבור זמן לאחר תיקון התרמוסטט. במצב כזה עלול הנפגע לשלם גם תמורת התרמוסטט וגם תמורת מנוע חדש.

מעבר לתקלה עצמה, במקרה של התובעת הספציפית שבשמה הוגשה הבקשה נטען גם לפרקטיקה פסולה אשר אם תוכח בבית המשפט עלולה להעיד על סחיטה. לטענת התובעת, אנשי קרסו מוטורס, יבואנית ניסאן לישראל, ניהלו איתה משא ומתן שבסופו העניקו לה הנחה בשיעור 89% ממחיר המחירון של החלפת מנוע. אלא שבאף שלב לא נאמר לה שהיא תידרש לחתום על "כתב ויתור והעדר תביעות" כנגדם. רק במעמד היציאה מן המוסך היא נדרשה לחתום על נוסח כזה, כלומר שהרכב שלה הוחזק כבן ערובה והחתימה שלה הושגה באמצעי פסול.

מנוע שהחליף צרה צרורה

יצרניות רכב נהגו לאורך השנים לפתח מנועי בעירה פנימית חדשים אחת ל-15-20 שנים ולשדרג אותם במהלך מחזור חייהם. מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.33 ליטר שעומד במרכז תובענה זאת החליף אצל רנו, ניסאן דאצ'יה ומרצדס את מנוע ה-1.2 ליטר שיוצר בין השנים 2012 עד 2016 בלבד, זה שעומד כעת במרכזה של פרשה מביכה אחרת מבחינת רנו-ניסאן.

מנוע ה-1.33 ליטר פותח במשותף על-ידי ניסאן, רנו ומרצדס במסגרת ברית שהוקמה בין החברות בשנת 2010. הוא מבוסס על סדרת מנועי HR של ניסאן והיצרניות תכננו לייצר ממנו מיליון יחידות בשנה. המנוע מיוצר במקביל על-ידי רנו במפעל שלה בוויאדוליד שבספרד, על-ידי ניסאן בסנדרלנד שבבריטניה, ועל ידי מרצדס בקולדה שבגרמניה. בנוסף הוא מיוצר גם בשני מפעלים שונים בסין, נמכר ברחבי העולם כולו, ומניע בין השאר את הדורות השני והשלישי של ניסאן קשקאי. אצל רנו מניע המנוע הזה את הדור הרביעי של מגאן, את הדורות הראשון והשני של קפצ'ור, דור חמישי של קליאו, דור שישי של קנגו, וגם את קאדג'אר ואת סניק וגרנד סניק. אצל דאצ'יה מניע המנוע הזה את דאסטר החל משנת 2020.

הופעת הבכורה של מנוע ה-1.33 ליטר, בשנת 2018, נערכה עם מרצדס A קלאס ומאז הוא משמש במרצדס גם את סדרות B, CLA, GLA, GLB, סיטאן ועוד.

צריך להדגיש – לטענת בקשת האישור – הכשל במנוע הזה נובע מפגם ייצור, הרכבה או תכנון של מארז התרמוסטט, ולא במנוע עצמו. ייתכן לכן שלא נדרש פתרון יקר כדי לצמצם או למנוע את הבעיה בכללותה, בהנחה שהיא בכלל קיימת. בהקשר זה נטען בתובענה שגם כאשר הכשל לא גורם להרס מנועים עדיין נדרשת לכל הפחות החלפת תרמוסטט בעלות גבוהה למדי.

מאות מנועים כבכר התפגרו

כאמור, כלי הרכב שבהם מדובר חדשים יחסית, רובם בני פחות מ-5 שנים, וחלקם ודאי תוקנו במסגרת אחריות היצרניות. מנתוני משרד התחבורה עולה שקיים שיעור חריג לרעה של החלפת מנועים כאלה.

למשל, 11% מכל מנועי HR 13 של ניסאן שהיו רשומים בישראל בשנת 2019 (2,979 בסה"כ) הוחלפו במנועים חדשים (331 מנועים), ובשנת 2020 הוחלפו 148 מנועים נוספים. בשנת 2021 היו רשומים בישראל 4,504 כלי רכב כאלה (שלפחות ב-450 מהם הוחלפו כבר מנועים בשנתיים הקודמות) ול-83 מהם הוחלפו מנועים.

התובעים טוענים שנתוני החלפת מנועים חריגים מאפיינים גם מנועים כאלה שהותקנו בדגמי רנו ודאצ'יה, אבל הם לא צרפו נתונים ואסמכתאות לכך. לעומת זאת, התובעים צרפו נתונים שמהם עולה שב-20% מכלי הרכב שמופיעים באתר טכני של רנו ודאצ'יה הוחלפו תרמוסטטיים במסגרת אחריות היצרן, וזאת בכלי רכב בני שנתיים או שלוש.

אחריות נסתרת ופסולה

התובעת הייצוגית במקרה זה היא הבעלים לשעבר של ניסאן קשקאי שעלתה על הכביש בשנת 2019. כאשר הרכב כבר לא היה תחת אחריות אך עבר פחות מ-56,000 קילומטרים התרמוסטט שלו כשל, כך נטען בבקשה, ומי הקירור נשפכו. זה חייב גרירה למוסך והחלפת תרמוסטט בעלות של 1,799 ש״ח.

כעבור כחודשיים וחצי, שבמהלכם הרכב גמא כ-4,000 קילומטרים, חשה התובעת שהמנוע מתפקד באופן לקוי והוא הוכנס שוב למוסך – שם אובחן כשל מוחלט של המנוע.

בשלב ראשון נדרשה התובעת לשלם 43,500 שקלים בתוספת עלות עבודה לצורך תיקון המנוע. לאחר משא ומתן הופחתה דרישת התשלום ל- 23,000 שקלים ולאחר לחץ נוסף שלה הוצעה לה החלפת מנוע תמורת 12,500 שקלים, כלומר הנחה של כ-89% ביחס לדרישת התשלום המקורית ולמחירי המחירון.

התובעים טוענים ש"גובה ההנחה החריג… מלמד על קיומה של מדיניות "אחריות נסתרת"… כמו גם על "מודעות מלאה של הנתבעות לעצם התקלה ולמידת שכיחותה והן על קיומה של פרקטיקה ידועה ופסולה כאחד, של הענקת אחריות נסתרת".

אחריות נסתרת היא פרקטיקה לפיה במקרה של כשל סדרתי יצרניות נושאות בעלות תיקון התקלה – כולה או חלקה – אבל אחוז ה"הנחה" תלוי בכושר המיקוח של הנפגעים. "נטילת האחריות", טוענים התובעים, "מתבצעת תוך הסתרת עצם קיומה של מדיניות הכיסוי והקריטריונים להפעלתה מעיני בעלי הרכבים. ההסתרה נועדה לתכלית כפולה: ראשית, לאפשר להמשיך ולהתכחש לעצם קיומה של התקלה או לאחריות לנזקים הנובעים ממנה… ולאפשר מתן פיצוי באופן סלקטיבי לחלק קטן מבעלי הרכבים בלבד".

התובעים טוענים שפרקטיקת "אחריות נסתרת" נאסרה בחוק במספר מדינות בארה"ב מפני שהיא "יוצרת הפליה בין לקוחות… מדובר בפרקטיקה נפסדת וסלקטיבית שאין לה כל הצדקה צרכנית, לא במישור ההוגנות הבסיסית במערכת היחסים שבין צרכן לבין עוסק, ובטח שלא במישור של הרתעה מפני הפרת הוראות הדין והסדרה הוגנת של נורמות צרכניות והתנהלות תקינה".

עשרות אלפי נפגעים פוטנציאליים

בבקשת האישור נדרשות ניסאן, רנו, דאצ'יה וחברת קרסו מוטורס לפצות את התובעת ב-57,351 שקלים שכוללים, בין השאר, 1,799 שקלים תמורת תיקון התרמוסטט, 12,552 שקלים תמורת תיקון מנוע הרכב, ו-40,000 שקלים תמורת ירידת ערך (זה, לטענת התובעת, הערך עליו נאלצה לוותר לצורך מכירת הרכב).

התובעים טוענים שלפי רישומי משרד התחבורה המנוע הבעייתי, לטענתם, מותקן ביותר מ-25,000 כלי רכב שנעים על כבישי ישראל, והם מבקשים מבית המשפט להורות לנתבעות להודיע לכל בעלי הרכב האלה על עצם קיומו של הכשל. במקביל נדרשות הנתבעות לבצע קריאת שירות לאבחון וטיפול בתקלה.

הנתבעות נדרשות גם להחזיר את הכסף לכל מי שנאלץ לשלם מכיסו תמורת תיקון תרמוסטט או תיקון תקלות במנוע, ולא פחות חשוב: להאריך את אחריות היצרן למנועים ולתרמוסטטים לתקופה של 10 שנים מיום עליית הרכב על הכביש. עוד נתבעות היצרניות והיבואנית לפצות את בעלי הרכב בכלל ירידת ערך חריגה שמוערכת על ידם בשיעור של 10% לפחות משווי הרכב ו-20% לפחות משווי הרכבים שבהם הוחלף מנוע.

ה"חור" הבולט העיקרי בבקשת האישור הזאת נמצא בהקשר שבין התרמוסטט לבין מספר המנועים שכשלו. אנחנו לומדים מטענות התביעה על כשל נקודתי בתרמוסטט אחד שנבדק על-ידי המומחים ולומדים גם על כאלה שהוחלפו במסגרת אחריות. אנחנו מבינים גם שמאות מנועי 1.33 ליטר פגומים הוחלפו בשנים האחרונות בישראל. אבל האם כל המנועים האלה כשלו בגלל התחממות שנגרמה לאחר בריחת נוזל ממערכת הקירור, או שמא יש גם סיבה או סיבות אחרות?

אם אתם הבעלים של מכונית מדגמי ניסאן, רנו, דאצ'יה או מרצדס עם מנוע 1.33 ליטר ונפגעתם מתקלה בתרמוסטט או במנוע – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post גם מנועי ה-1.3 ליטר של ניסאן-רנו ומרצדס בסכנה. היצרניות מפעילות "אחריות נסתרת ומפלה" appeared first on TheCar.

בשנה וחצי האחרונות זינקו גניבות הרכב בישראל ב-51.6%, ומגמה זאת מתעצמת מיום ליום. בשנה שעברה לבדה שילמו חברות הביטוח למבוטחים 700 מיליון שקלים כפיצוי על נזקי גניבות רכב, ואת הכסף הזה כולנו נשלם השנה דרך פרמיות הביטוח: חברות הביטוח כבר ייקרו השנה את תעריפי הפרמיות בשיעורים של בין 30-40% והרגולטור שאחראי על הביטוח – רשות שוק ההון – טוען שהן צודקות.

אלה חלק מן הנתונים שהוצגו ביום חמישי האחרון בוועדת הכלכלה של הכנסת בראשות חבר הכנסת דוד ביטן (ליכוד) בדיון שני בנושא "העלאת תעריפי ביטוח הרכב".

כרגיל בדיונים מסוג זה כמעט כל הדוברים דיברו על הסימפטומים במקום לדון במחלה עצמה, ובעיקר בדרכי המניעה שבהן צריך לנקוט, ואחת הסיבות המרכזיות לזינוק בגניבות הרכב הלכה לאיבוד בין העדויות והנתונים שהוצגו בפני הוועדה.

גניבות רכב הן לא תופעה חדשה, אבל לאורך השנים נרשמה הצלחה במאבק בהן בכל פעם שבה בוצעו פעולות ממוקדות, למשל עם הקמת יחידת אתג"ר במשטרת ישראל.

בדיון בוועדת הכלכלה שאל היו"ר ביטן מה עושה המשטרה כדי להיאבק בגניבות הרכב. נציגת המשטרה, סנ"צ מאיה גולדשלג, השיבה שהעלייה בגניבות החלה אחרי 2020 ואמרה שליחידת אתג"ר (איתור ותפיסת גנבי רכב) "יש משימות נוספות כמו טיפול בנשק הבלתי חוקי". ח"כ דוד ביטן אמנם השיב לה שמשטרת ישראל קיבלה תקציב של 9 מיליארד שקלים, אבל הוא הצליח לפספס את הנקודה היותר חשובה.

אתג"ר היא אחת משש יחידות עילית של המשטרה שכלולות ב'להב 433' לצד היחידה הארצית לחקירת פשיעה חמורה ובין-לאומית (יאחב"ל), היחידה הארצית לאכיפה כלכלית (יאל"כ), היחידה הארצית לחקירות הונאה (יאח"ה), יחידה 33 ("הגדעונים") ויחידת הסייבר. לאנשי אתג"ר יש ידע ומתודולוגיה רלבנטיים למאבק בגנבי הרכב, וגם את כל הכלים לשדרג את המאבק הזה אם השר לביטחון לאומי ומפכ"ל המשטרה יורו להם להילחם.

בפועל – בשנת 2019 הוסבה הפעילות של היחידה שהוקמה למאבק בגנבי רכב לעיסוק ב"שיטור קורונה" ומרדף אחרי עברייני מסכה, וכן להפיכתה ל"גורם מתכלל בתחום פשיעת האמל"ח במגזר הערבי ובסוחרי נשק לא חוקי". התוצאות בהתאם: מאז שנת 2000 ועד לשנת 2019 נרשמה מגמה עקבית של ירידה בגניבות רכב שהגיעו לשפל שלהן בשיא תקופת הסגרים של הקורונה, אבל מרגע שאתג"ר החלה לעסוק בנושאים אחרים חל זינוק של עשרות אחוזים וחלקו עדיין לא מופיע בסטטיסטיקות הרשמיות.

גניבות רכב הן לא רק פשע כלכלי. רחוק מכך. כלי רכב גנובים משמשים לביצוע פעולות טרור ופעולות עברייניות, גנבי רכב במנוסה פוגעים לא אחת באזרחים תמימים ובאנשי כוחות הביטחון, והפעילות העבריינית של סחר בחלקי רכב גנובים מעצימה את ארגוני הפשיעה, את ה"תיקונים" הפיראטיים והמסוכנים בכלי רכב שעברו תאונות, הונאות של רוכשי רכב תמימים ואת ההון השחור. גניבות רכב מערערות את תחושת הביטחון האישי של אזרחי המדינה וכרוכות גם בפריצה לבתים וסיכון לחיי אדם.

יש תיאוריות קונספירציה לרוב לפיהן "למדינה כדאי שיהיו גניבות רכב כדי שיהיו יותר הכנסות ממיסים", אבל אלה קונספירציות מטעות שמבוססות על תחושה שגויה כאילו שה"מדינה" היא יצור תבוני שמבצע פעולות למעט מטרות. זאת טעות נפוצה. מי שאחראי לרמת התפקוד של "מדינה" בכל התחומים הם בני אדם עם שמות ופרצופים: פוליטיקאים שמכתיבים סדרי מעדיפויות באמצעות חקיקה והקצאת תקציבים, ופקידי מינהל ציבורי שמתפקדים יותר או פחות טוב למען הציבור.

ההחלטה להסב את הפעילות של אתג"ר היא החלטה פיקודית של פקידי המשטרה והמשרד לביטחון פנים (היום 'המשרד לביטחון לאומי'), מי שאחראים לה מבחינה ציבורית הם שרי "המשטרה" (גלעד ארדן, אמיר אוחנה, עמר בר-לב ואיתמר בן גביר). מי שאחראים להחלטה הזאת מבחינה פיקודית הם מוטי כהן, שבתקופתו ובתקופת השר ארדן היא התקבלה, וקובי שבתאי ששימר אותה תחת השרים האחרים.

אפשר לצמצם את גניבות הרכב כמעט לאפס

רוב כלי הרכב שנגנבים בישראל "נשחטים" כדי לספק חלקים לשוק השחור של סחר בחלקים גנובים, חלקם לצורך ביצוע פעילויות טרור ופעילויות עברייניות, וחלקם משמשים בשטחי הרשות הפלסטינית, ואף אחת מן התוצאות האלה לא רצויה מבחינת אזרחים שומרי חוק ובעלי רכב.

מדינת ישראל שולחת לוויינים לחלל ופיתחה את כיפת ברזל, והיא גם מרושתת במערכת מצלמות שמזהה את כל המכוניות שנעות בכל מקום בארץ באמצעות מערכת המעקב "עין הנץ" (שהותקנה באופן בעייתי מבחינה חוקית, אבל זה כבר עניין אחר). מבחינה גיאוגרפית מדובר בשטח זעום שנמצא תחת שליטה ובקרה מרבית, ויעד של צמצום גניבות הרכב לאפס הוא בר השגה וכמעט שלא דורש השקעה כספית.

שני דוחות שפרסם מבקר המדינה בשנים 2014 ו-2020 מדגימים את מחדלי הממשלות במאבק בגנבי הרכב (הראשון ממוקד בגניבות רכב והשני במאבק בפשיעה באמצעות אכיפה כלכלית וחילוט רכוש), ומפרטים בשפה ברורה את הפעולות שעשרות ועדות וצוותים מקצועיים הורו לבצע במהלך השנים אבל לא בוצעו. גם אמצעים למאבק בגנבי הרכב לא חסרים, מה שחסר זאת מנהיגות ונחישות.

על פעולה אחת, שצריך היה לבצע כבר לפני שנים רבות, נרמז במהלך הדיון בוועדת הכלכלה ביום חמישי האחרון. עינת סגל, נציגת אגף הרכב במשרד התחבורה, אמרה ש"המשרד פועל לשנות את הגדרת "אבדן גמור" כך שיתייחס רק באופן מקצועי להיבטים בטיחותיים". זה צעד חשוב בכיוון הנכון וצריך להסביר אותו.

שתיים מן ההגדרות המטופשות ביותר בהיסטוריה של משרד התחבורה הישראלי הן "אובדן גמור" (טוטאל לוס) ו"אובדן להלכה" שמתייחסות לנזק שנגרם לרכב בעת תאונה לא על בסיס טכני-מכאני אלא מתוך ראיה כלכלית בלבד. האבן הזאת הושלכה לבאר של משרד התחבורה על ידי טיפש אחד לפני עשרות שנים ומאז לא הופיעו שם מספיק חכמים כדי להוציא אותה.

משרד התחבורה לא צריך להתערב בשיקולים כלכליים אלא להתמקד באופן המקצועי שקובע את אופן התיקון של רכב אחרי תאונה, ובבדיקות שיש לבצע לאחר תיקון כדי להתיר את חזרתו לכביש, אם בכלל. התקלה שיצרו אנשי משרד התחבורה הולידה שוק אפור, בחסות חברות הביטוח, אשר מזין גניבות רכב לצורך תיקון מכוניות שהדרך הכלכלית היחידה לתקן אותן היא עם חלקי רכב גנובים.

ביטול הקשר בין "אובדן גמור" לערך התיקון והיצמדות לקריטריונים מקצועיים-טכניים הוא צעד ראשון ובמקביל לו יש לאמץ שיטה פשוטה שלא תאפשר תיקון רכב עם חלקים גנובים. המשרד צריך לפרסם מרכז לפיתוח אפליקציית מעקב פשוטה שתנהל את תהליכי התיקון של כל התאונות בישראל ותתבסס על תעודות ההסמכה שמנפיק משרד התחבורה למקצועות הרכב השונים.

כל גורר שמעלה רכב לאחר תאונה על הגרר שלו יחויב להזין לאפליקציה את מספר הרישוי וזה יקפיא באופן זמני את הרישוי של אותו רכב. בעל מוסך שמקבל רכב לתיקון יזין גם הוא את מספר הרישוי (ואם הרכב יגיע אליו בדרך אחרת הוא יהיה הראשון שיקפיא את רישוי הרכב), וכל בעל תעודת הסמכה אחר שיטפל באותו רכב (שמאי, קצין בטיחות בתעבורה, בעלי תפקידים בחברת ביטוח או בצי רכב) יזין לאפליקציה את פרטי תעודת ההסמכה שלו.
כל בעל תעודת הסמכה שיטפל ברכב מבלי שפרטיו יוזנו לאפליקציה מסתכן בהתליית תעודת ההסמכה שלו או – במקרה של עבירות חוזרות – אובדן שלה.

בסוף תהליך התיקון יהיה בעל תעודת הסמכה ספציפי אחראי ל"הפשרת" רישיון הרכב באמצעות האפליקציה, ועליו תוטל האחריות המקצועית והפלילית גם לטיב התיקון וגם להוכחת מקור החלקים. אם יתגלה שבוצע תיקון לא מקצועי, או שנעשה שימוש בחלקים גנובים – מי שיישא באחריות הוא מי ש"הפשיר" את המכונית.

במסגרת ה"הפשרה" יידרש "המפשיר" לדווח באפליקציה אם תוקן נזק בעל משמעות בטיחותית, מי תיקן את הרכב, מה מקור החלקים שבהם נעשה שימוש לצורך התיקון, וכיצד נבדקה איכות התיקון. ככל שלנזק יש משמעות בטיחותית, או כזאת שצריכה להפחית את ערך המכונית, תתווסף הערה קבועה לרישיון הרכב כדי שכל מי שירצה לקנות אותו בעתיד יידע שהיא עברה תאונה קשה.

הסבתה בחזרה של יחידת אתג"ר למאבק בגנבי רכב, ופעולה נחרצת של משרד התחבורה למען הבטיחות ומניעת שימוש בחלקים גנובים יכולים לצמצם יותר מ-90% מגניבות הרכב בישראל.

The post גניבות הרכב זינקו תוך שנה וחצי ב-51.6%. ביטוח הרכב מתייקר ב-40%. הממשלה יכולה לצמצם את הגניבות כמעט לאפס appeared first on TheCar.

הפתעות בתיבת הדואר. שעות ספורות לאחר פרסום כתבה שלנו אודות התארגנות של עורכי דין בצרפת לפעולה משפטית כלל אירופאית כנגד רנו בקשר לפגם הסדרתי במנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר – נחת בתיבת הדואר שלנו "אקדח מעשן" מרתק שנחשף כאן בחשיפה עולמית ראשונה.

מקור בחו"ל שלח אלינו את מה שנחזה להיות כמו מסמך פנימי אותנטי של חברת רנו מחודש פברואר 2016. במסמך, שמוכתר בכותרת "סודי" ונכתב בו שמטרתו להניע את מקבלי ההחלטות לפעולה – מודגשת מסקנה שמבוססת על בדיקות מעבדה: הסיבה לכשל המנועים הוא תכנון לקוי שלהם, ולא פעולה שננקטה או לא בוצעה על-ידי המשתמשים ברכב.

המסמך מתאר תוצאות בדיקות שנערכו בעשרה מנועי H5F כושלים שנבדקו על-ידי רנו ברבעון האחרון של שנת 2015. מדובר במנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שתוכננו על-ידי רנו בשנים 2008-2012 ויוצרו על-ידיהם משנת 2012 ועד לשנת 2016. אצלנו, בישראל, הם מניעים מכוניות מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה שהאחרונות שבהן עלו על הכבישים שלנו בשנת 2018.

לקריאה נוספת:

מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: קואליציה בינלאומית של עורכי דין תילחם במנהלי רנו באופן אישי

בתחילת המסמך נכתב שהמטרה שלו היא "הפצת תוצאות הבדיקה", מן הסתם אל רשימת תפוצה רלבנטית של מקבלי ההחלטות בחברת רנו, כאשר "הציפייה" מן המסמך הזה, כך נכתב, היא "התחשבות במסקנות" שלו.
במסמך מתוארת האנליזה שבוצעה בעשרה מנועים שככל הנראה הוחלפו בכלי רכב של לקוחות על-ידי היצרנית במסגרת אחריות היצרן. תיאור הממצאים כולל בין השאר היתוך של שסתום אחד בכל מנוע, משקעים על שסתומים רבים וסימני היתוך נוספים על בוכנות, ומתוך הממצאים מתואר באופן תמציתי וברור מנגנון הכשל שהוביל לקטסטרופה ולהרס המנועים.

מסקנת הדוח: מנגנון הכשל נובע מתכנון לקוי ו"לא נמצאה אף סיבה אחרת", כלומר, למשל, שלא מדובר בבעיית תחזוקה.

מנגנון הכשל, או "שרשרת סיבתית אמיתית" בלשון המסמך, מתאר "חוסר דחיסה בצילינדר" שהוביל ל"איטום שסתום פליטה גרוע" וכן ל"היתוך שסתומים ותושבת שסתום של שסתומי יניקה" שהוביל ל"מעבר בוצה/פיח בין התושבת לשסתום הפליטה" שגרם ל"אובדן הידוק השסתום" (ואטימה – ג.מ.) ומכאן ל"מעבר זרימת חום בין התושבת לשסתום" ול"התכת שסתום הפליטה" ול"אובדן כוח מנוע".

תחת הסעיף "סיכום והערות" נכתב כך: "במסגרת ניתוחי M011 H5F ברבעון הרביעי של 2015 מצאנו עלייה במקרים של התכת שסתום פליטה. הקילומטראז' של כלי הרכב נע בין 26,009 ל 70,999 ק"מ… בדיקת המנועים העלתה את הדברים הבאים: התכה של שסתום פליטה אחד בלבד לכל מנוע, (השסתום עצמו) שונה ממנוע אחד למשנהו, נוכחות משקעים על "פטריית" שסתומי היניקה, אין בעיה של סיבוב שסתומים, מוטות שסתומי הפליטה (במצב) ירוד במיוחד כולל בשסתומים סמוכים, נמצאו מכתשים קטנים (על "פטריית השסתום")".

בהמשך מצורפת הערה חשובה: "לא נרשמו תלונות של לקוחות על צריכת שמן בקשר לכשל זה" – ובפירוש שלנו – לקוחות לא הספיקו להבין שקיימת "בריחת שמן" והם גם לא קיבלו על כך כל התראה חזותית בלוח השעונים.
בבדיקת מעבדה שמצורפת לדוח נכתב שמדובר בתוצאות חריגות ביחס לקילומטראז' הנמוך של המנועים, וש"לא ניתן לשלול צריכת שמן בעת פעולת היניקה". בהמשך נכתב: "עבור כל המנועים שנבדקו… (נמצאה) צריכת שמן חריגה".

חובת הזהירות

חשוב להדגיש: המקור שממנו קיבלנו את המסמך נחשב בעינינו לאמין מאד אבל באופן טבעי הוא לא יכול לגלות לנו כיצד התגלגל אליו המסמך ומה רמת המהימנות שלו. התחושה שלנו היא שמדובר במסמך אותנטי, בין השאר מפני שבשלב זה – כאשר הנושא נמצא תחת חקירה פלילית בצרפת, לאף אחד אין אינטרס להפיץ מסמכים מזויפים.

יחד עם זאת, חשוב להדגיש ולזכור שמדובר במסמך מודלף ולא בפרסום רשמי של רשות חקירה, וכך גם צריך להתייחס אליו.

בהנחה שזה מסמך אותנטי מדובר ב"אקדח מעשן" עם פוטנציאל הפללה משמעותי, וזה קצה חוט חשוב עבור כל מי שיחקור ברצינות את רנו. יש בו שמות של מי שחיבר את המסמך ושל מי שקיבל אותו (השמות הושחרו על ידינו למען הזהירות אך הם מופיעים במסמך המקורי) ומכאן קצרה הדרך לבדוק את תהליך קבלת ההחלטות בתוך מסדרונות הנהלת רנו.

מרגע שמנגנון הכשל ברור הפעולה הסבירה של כל חברה צריכה להיות ראשית לכל לקיחת אחריות אחורה וטיפול בכל מי שכבר נפגע מן הכשל, "עצירת הדימום" – כלומר מניעת נזקים נוספים מכל מי שעלול לחוות את הכשל בטווח הזמן המיידי, וטיפול קדימה כדי למנוע נזקים, ובעיקר סיכון, מכל מי שעלול להינזק בעתיד.

הפעולה הוודאית היחידה שבוצעה על-ידי רנו היא הפסקת הייצור של המנוע הפגום הזה בשנת 2016, אם כי החברה המשיכה למכור את המכוניות שכבר יוצרו, ואצלנו בישראל הן נמכרו כאמור גם בשנת 2018. פעולה שלא בוצעה על-ידי רנו ויש לה היבט פלילי – היא שליחת אזהרה לבעלי הרכב מפני האפשרות של כשל במנוע. אשמה פלילית, ובוודאי מוסרית, תתקיים אם יוכח שמנהלים בחברה ידעו שלקוחות שלהם עלולים להיתקע באמצע כביש מהיר ולסכן את חייהם ואת חיי משתמשי הדרך האחרים אבל לא פעלו כדי למנוע את הסיכון הזה.

פעולה פשוטה נוספת שלא בוצעה היא הארכת אחריות למנועים, והמשמעות הכלכלית שלה פשוטה: רנו גרמה ללקוחות שלה לשלם על טעות שלה.

בהנחה שהחקירה הפלילית בצרפת תבוצע ללא מורא וללא משוא פנים סביר שקצה החוט שנחשף במסמך הזה יוביל אל מסמכים נוספים ותכתובות נוספות, וצריך לקוות שאם היו מנהלים שסיכנו ביודעין את משתמשי הדרך הם יועמדו לדין.

בהקשר הישראלי – מסמך זה מחזק את הצורך בהתערבות פעילה, לשם שינוי, של משרד התחבורה הישראלי במטרה לחייב את רנו לבצע קריאה לתיקון של כל המנועים הפגומים.

אם אתם הבעלים של מכונית שבה מותקן מנוע TCe 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com.

The post האקדח המעשן: מסמך סודי פנימי של רנו מוכיח שכבר בשנת 2015 הם ידעו שמנוע ה-1.2 ליטר שלהם דפוק appeared first on TheCar.

שמונה שנים לאחר שיצרנית הרכב הצרפתית רנו ידעה בוודאות על כשל סדרתי במנועי ה-1.2 ליטר שלה, ולאחר שאלפי מנועים ניזוקו או התפגרו כליל, מוקמת כעת בצרפת התארגנות בינלאומית של עורכי דין בכוונה לפעול כנגד רנו בעשרות המדינות שבהן נמכרו מכוניות כאלה. זאת הפעם הראשונה בהיסטוריה של תעשיית הרכב האירופאית שיצרנית רכב ניצבת בפני פעולה כזאת.

הקואליציה מוקמת על-ידי עורכי הדין הצרפתים אשר אך לאחרונה הגישו תלונה פלילית כנגד מנהלי רנו ובה הם מואשמים ברשלנות שעלולה לעלות בחיי אדם. קודם לכן הגישו אותם עורכי דין תביעה ייצוגית כנגד רנו בצרפת בשם קרוב ל-2,000 נפגעים. עורכי הדין מקווים שההתארגנות הבינלאומית, על גבי פלטפורמה משפטית שמופעלת בפעם הראשונה, תסייע להבאת עדויות של נפגעים ממדינות שונות באירופה, ובמידה רבה תפעל כנגד יתרון הביתיות של רנו – חברה שנמצאת בבעלות חלקית של ממשלת צרפת ומעסיקה באופן ישיר ועקיף מאות אלפי עובדים צרפתים.

עבור מאות הנפגעים בישראל, ואולי אפילו אלפים, מדובר בבשורות עם משמעות מעורבת. מצד אחד – מהלך בינלאומי כזה עשוי סוף סוף לאלץ את רנו לקחת אחריות, במיוחד מפני שהוא מתמקד במישור האחריות האישית, הערכית והפלילית של מנהלי החברה ולא רק במישור הכלכלי.

על אף המשמעות הכלכלית הכבדה – רנו יכולה הייתה לקחת אחריות כבר לפני שנים ולמנוע מעצמה את הבושה, אלא שמנהליה בחרו להתעלם מנפגעי התקלה וכך יצרו סיכון לחיי אלפים מלקוחותיהם בדרכים. כעת עשויים המנהלים להידרש לשלם על כך מחיר אישי.

מצד שני, אין אף תסריט שבו רנו יכולה להרשות לעצמה להתפשר באופן שמועיל ללקוחות הישראלים של רנו, ניסאן ודאצ'יה מבלי שפשרה כזאת תשפיע על מצבה בצרפת ובשאר המדינות שבהן נמכרו מנועים כאלה. כפי שפרסמנו כאן, עורכי הדין דוד מזרחי, פינחס מיכאל אור וד"ר אלעד אופיר – אשר מנהלים תובענה ייצוגית בישראל כנגד רנו, ניסאן ודאצ'יה – הונחו על-ידי בית המשפט לנהל משא ומתן עם עורכי הדין שמייצגים את שלוש היצרניות ואת היבואנית שלהן לישראל, חברת קרסו מוטורס. לנוכח ההתפתחויות בצרפת נראה שעד שיושג שם הסדר שיסתום את הגולל על-פני אפשרות של תביעות נוספות – לקוחות ישראלים ייאלצו להמתין להתרחשויות מעבר לים ולקבל את אותו הסדר שיתקבל שם בסופו של דבר.

אגב, התרומה הישראלית לכל נפגעי הפרשה באירופה נובעת מכך שאצלנו – בזכות השיטה המשפטית שנהוגה כאן ובחסותה, הוגשה התובענה הייצוגית הרבה לפני התביעה בצרפת, ובמסגרתה נחשפו עובדות חשובות רבות שנוגעות לכשל הסדרתי.

אחריות תאגידית

אנחנו ב-TheCar מסקרים מזה כשלוש שנים את פרשת הכשל הסדרתי במנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שפותחו על-ידי רנו, ועד היום נאספו אצלנו יותר מ-500 פניות של בעלי רנו, ניסאן ודאצ'יה, ותיעוד של מאות נפגעים ששילמו סכומים חמש ספרתיים לתיקון תקלות שונות – החל מהחלפת רכיבים כושלים וכלה בהחלפה של מנועים שלמים. חלק מן המתלוננים נאלצו להחליף מנוע יותר מפעם אחת.

מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר פותח על-ידי רנו בין דצמבר 2008 לפברואר 2012 ונכנס לייצור בצרפת בחודש אוקטובר 2012 תחת שם הקוד H5Ft והשם המסחרי TCE 1.2. לאחר מכן הוכנס מנוע זה לייצור על-ידי ניסאן בבריטניה תחת שם הקוד HRA2 והשם המסחרי Dig-T. ייצור המנוע הסתיים ביולי 2016, אבל עוד הרבה קודם לכן, ולכל המאוחר בתחילת חודש יוני 2015, אנשי רנו וניסאן הבינו שקיים כשל תכנוני במנוע וניסו להתגבר עליו באמצעות עדכוני תוכנה.

מנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר תוכננו לספק שלוש רמות הספק (100, 115 ו-120 כוחות סוס) והם הותקנו אצל רנו בדגמי קפצ'ור, קליאו דור 4, קדג'אר, קנגו דור 2, מגאן בדורות 3 ו-4, סניק דור 3 וב-גרנד סניק בדורות 3 ו-4.

אצל דאצ'יה הם הותקנו בדור הראשון והשני של דאסטר ובדור הקודם של דוקר ושל לודג'י, ואילו אצל ניסאן הם הותקנו בעיקר בקשקאי ובג'וק. על פי נתוני קבוצת רנו, נכון לספטמבר 2022, החברה יצרה יותר מ-400,000 מנועים כאלה, ולמספר זה יש להוסיף את מאות אלפי המנועים שניסאן יצרה בבריטניה. כל המנועים – גם אלה שיוצרו בצרפת וגם אלה שיוצרו באנגליה – סובלים מאותן בעיות וזה מעיד על כשל בתכנון ולאו דווקא בייצור.

מנגנון הכשל במנועים אלה נגרם כאשר שמן המנוע נשרף באופן מוגזם בתוך חלל הצילינדרים והמנוע פועל למשך זמן מה ללא שימון מספיק. פעולה כזאת יכולה לגרום לנזק למערכות שונות במנוע עצמו (מערכת תזמון, בוכנות, צילינדרים וכיוצ"ב) ובמערכות פריפריאליות כמו מגדש הטורבו. ברוב המקרים הנזק אינו הפיך וכדי לתקן אותו נדרשת החלפת חלקים במנוע או המנוע כולו.

חשוב להדגיש: "כשל סדרתי" מוגדר ככשל שקיים לפחות ב-1% מסדרת הייצור, והמשמעות היא שרוב המנועים יעברו חיים שלמים בלי שתתגלה בהם בעיה, אבל אין לדעת אם, מתי, ואצל מי כן תתגלה תקלה.

כפי שפרסמנו כאן, לפני כחודש הוגשה בצרפת תביעה פלילית כנגד רנו ומנהליה, והיא מונחת על שולחנו של התובע הכללי בעיר נאנט. בתלונה נטען שמנהלי רנו הטעו את לקוחותיהם "הטעיה בנסיבות מחמירות" לפי חוק הצרכנות הצרפתי, ביצעו "פרקטיקות מסחריות מטעות" לפי אותו חוק, ביצעו הונאה (לפי חוק העונשין הצרפתי), ואף "סיכנו את הזולת" לפי אותו החוק.

באמצעות ההליך הפלילי בכלל, ובפרט לפי סעיף 145 לחוק סדר הדין האזרחי הצרפתי, התובעים רוצים שבית המשפט ייאלץ את רנו "לבקש מבעל דין את כל המידע (עובדות, מעשים, מסמכים וכו') הרלוונטי ליישוב סכסוך, גם אם יסודות אלה אינם לטובתה". עורכי הדין הצרפתים זכו בהישג ראשון כאשר נשיא בית המשפט של ורסאי הורה לרנו להעביר לרשותם מסמכים רבים (ובפרט דוחות ביקורת איכות) שיכולים לשפוך אור על המועד שבו הצרפתים למדו לראשונה על הכשל הסדרתי ועל היקפו. אלא שרנו ערערה על החלטה זאת של בית הדין של ורסאי ועיכבה אותו, ופסק הדין בערעור שלה צפוי להתקבל לפני סוף השנה.

לתובע הצרפתי נותרו כעת חודשיים כדי לפרסם את החלטתו והוא יכול לדחות את התלונה, ליזום חקירה שבמסגרתה ייבחנו העובדות, למנות שופט חוקר לנוכח המורכבות של הפרשה והצורך בשיתוף פעולה בינלאומי, או – אם הוא סבור שנצברו בידיו די ראיות – להגיש תביעה כנגד רנו באופן מיידי בבית המשפט הפלילי.

גם אם התובע ידחה את התלונה עדיין פתוחה הדרך להשיג מינוי של שופט חוקר וזאת באמצעות תלונה מנומקת לרשות ייעודית בצרפת. אם הדברים יתגלגלו לבית המשפט הפלילי צפויים ההליכים בתיק לארוך לפחות 24 חודשים עד לפסיקה וקביעת פיצוי כלכלי ללקוחות.

שיתוף פעולה חוצה גבולות

התובעים בצרפת נמצאים תחת הכוונתם ושליטתם של הממונים עליהם, כלומר תחת סמכות שר המשפטים שהוא דמות פוליטית. כאמור – ממשלת צרפת היא גם בעלת מניות מיעוט ברנו, וגם בעלת עניין בחוסנה של חברה צרפתית שמעסיקה עשרות אלפי עובדים באופן ישיר ומאות אלפים באופן עקיף.

עורכי הדין הצרפתים טוענים שכאשר מתרחשת תקלה במנוע 1.2 ליטר – ולמעשה כאשר הכשל הסדרתי בא לידי ביטוי – קבוצת רנו לא פועלת כפי שאפשר היה לצפות ממי שיודע שייצר מוצר פגום. במקום לדאוג ללקוחות שלה, טוענים התובעים, היא עושה כל שביכולתה כדי להתנער מאחריות ולייחס את התקלה לאופן התחזוקה שבוצעה בידי הלקוחות או לאופן הנהיגה שלהם. כך, אגב, נטען גם בתובענה הייצוגית שהוגשה בישראל כנגד רנו, ניסאן ודאצ'יה.

עורכי הדין הצרפתים מבקשים כעת להרחיב את מעגל העדים (ובעקיפין – התובעים) בהליכים האזרחיים והפלילים גם אל בעלי רכב ממדינות נוספות באירופה, באיחוד ומחוצה לו, ולהרחיב אותם גם כנגד ניסאן. בהקשר הזה יש לומר שבעקבות ה'ברקזיט' ויציאת בריטניה מן האיחוד האירופאי קשה יותר לצרפתים לפעול כנגד ניסאן, שמקום מושבה בסנדרלנד, בריטניה. עבורנו בישראל זאת בעיה מפני שאחוז ניכר מבין הנפגעים הישראלים הם בעלי ניסאן קשקאי.

רנו ודאצ'יה מכרו את המנועים הלקויים שלהן בכ-28 מדינות אירופאיות, וברובן לא נהוגה שיטה משפטית שמאפשרת תובענות ייצוגיות. הפלטפורמה המשפטית שמוקמת כעת נועדה להרחיב את המאבק המשפטי כנגד רנו אל מדינות שלא מושפעות מאינטרסים צרפתים פנימיים, ולדברי יוזמי הפלטפורמה הקונסורציום הזה יחבר יחד את תיק הממצאים ואת הטיעונים המשפטיים גם ברמת המדינה וגם ברמת האיחוד האירופאי (לא כל המדינות חברות באיחוד).

ההליך שנבחר מאפשר להפגיש כל התובעים – ללא קשר ללאום שלהם – בפני בית משפט אחד ב"מקום העסקים העיקרי של קבוצת רנו", כלומר בית המשפט של נאנטר, ולשאוף "לקבוע גם את אשמתה וגם את אחריותה של הקבוצה, וכתוצאה מכך פיצוי מלא בגין הנזק שנגרם (לבעלי הרכב)".

חלוקת התפקידים בקבוצה הזאת מטילה על עורכי הדין הצרפתים לנהל את ההליך בצרפת בשם כל המבקשים בעוד שבכל אחת מן המדינות ינהלו עורכי דין מקומיים את הממשקים מול נפגעים, והכל בהתאם לסטנדרטים משפטיים שנקבעו לעניינים כאלה על-ידי נציבות האיחוד האירופאי. הפלטפורמה הצרפתית תנהל את העברת המידע לעורכי הדין במדינות השונות ומהם, במטרה להשיג פיצוי מרבי לכל הנפגעים.

ומה אצלנו, בישראל?

כאמור, עצם הפעילות המשפטית כנגד רנו בעולם צפויה "לסנדל" את המגעים בישראל, אבל מצד שני ייתכן שהיא תאיץ את רנו להתעורר ו"לעשות את הדבר הנכון": לקחת אחריות על הכשל, לטפל בכל הלקוחות שסובלים כרגע מתקלה ולפצות את מי שניזוקו בגללה.

תיאורטית ייתכן גם ערוץ פעולה נוסף עבור ישראלים, שהוא הפעלת לחץ על משרד התחבורה באופן שייאלץ את רנו לבצע קריאה לתיקון של כל המכוניות הרלבנטיות שנמכרו בארץ. הניסיון מול קבוצת הנפגעים הישראלית לא מעודד: אל הדיון היחיד שנערך בבית המשפט בנושא התובענה הייצוגית הגיע רק נפגע אחד מתוך מאות, לכן יהיה מפתיע (לטובה) אם תתארגן קבוצת נפגעים ותבצע פעולות אקטיביות מול רנו, ניסאן ודאצ'יה בישראל.

מעבר לעניין האישי של נפגעים ישראלים בפרשה הזאת, החשיבות המשמעותית ביותר שלה בהקשר של תעשיית הרכב נובעת מכך שזאת התארגנות משפטית ראשונה בהיסטוריה על-גבי פלטפורמה רב לאומית שממוקדת בתביעה כלפי יצרנית רכב.

אם אתם הבעלים של מכונית שבה מותקן מנוע TCe 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com.

לקריאה נוספת, הסיקור שלנו עד כה:

תביעה ייצוגית נגד רנו וניסאן: מנועי ה-1.2 ליטר זוללים שמן ונהרסים

פרשת המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: טחנות הצדק טוחנות לאט ומנועים ממשיכים להתפגר

מנועים של רנו, ניסאן ודאצ'יה נהרסים בגלל כשל סדרתי. לקוחות בישראל משלמים אלפי שקלים והבעיות לא נגמרות

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

המנועים הפגומים של רנו ניסאן ודאצ'יה: האם מוכרי מכוניות עוברים על החוק וכיצד להיפטר ממשומשת מקולקלת?

מנועי ה-1.2 ליטר הכושלים של רנו ניסאן ודאצ'יה: תביעה ייצוגית גם בצרפת

מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: הולכים לגישור?

תלונה פלילית כנגד רנו בצרפת בגלל מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים

The post מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: קואליציה בינלאומית של עורכי דין תילחם במנהלי רנו באופן אישי appeared first on TheCar.

רפלקטורים של פנסי תאורה ראשיים בדגמים שונים של יונדאי יוצרו באופן לקוי שגורם להם להחליד במהירות, וזה גורם לפיזור אור לא תקני ולהיחלשות עוצמת ההארה. מכוניות שנמצאות על הכביש רק שנים אחדות לא עוברות את מבחן הרישוי השנתי ("טסט") ובעלי הרכב נאלצים להחליף את גוף התאורה כולו בעלות שעלולה להגיע לאלפי שקלים.

זאת הטענה העיקרית בתובענה ייצוגית שהוגשה לאחרונה כנגד יונדאי והיבואנית שלה לישראל, חברת כלמוביל.

עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, הגישו את התובענה בשם קרוב ל-16,000 בעלי יונדאי i30 מן הדור השני שעדיין נעות על כבישי הארץ (מכוניות שקיבלו רישוי ישראלי בין השנים 2012 עד 2016), אבל הם טוענים שסביר מאד שתקלה דומה קיימת גם במספר דגמים נוספים מתוצרת יונדאי.

טענות הבקשה מגובות בנתוני משרד התחבורה שמהם עולה שכמעט 40% מכלי הרכב מן הדגמים האלה נכשלו במבחן הרישוי השנתי בשלוש השנים האחרונות. מבין אלה – פנסים פגומים אחראים לכרבע מן הכישלונות, ומדובר באחוז כישלונות גבוה משמעותית ביחס למותגים אחרים שנפוצים בישראל.

מחוות הדעת המקצועית שמצורפת לבקשה להכיר בתובענה כייצוגית עולה שהכשל נובע מתהליך ייצור ירוד ומחדירת לחות שגורמת לקורוזיה של פני שטח הפנים של הרפלקטור. עוד עולה שבניסיון של יונדאי לפתור את הבעיה לא הוארכה האחריות על הפנסים או הוצעה ללקוחות הצעה לשיפוץ, ואפילו תהליך הציפוי והייצור לא שופרו, אך יצרנית הפנסים החדירה אליהם שקיות עם חומר סופח לחות אשר עשוי לעכב את התהליך אבל לא למנוע אותו. עצם החדרת חומר סופח כזה עשויה להעיד על כך שיצרנית הפנסים מכירה את הכשל ובחרה בפתרון פחות יקר כדי לנסות ולהתמודד איתו.

אחת מן הטענות שנטענות בבקשה היא בסגנון "רצחת וגם ירשת": התובעים טוענים שלא רק שיונדאי סיפקה ללקוחותיה פנסים באיכות נמוכה – היא גם מרוויחה פעם נוספת ממכירת פנסים חדשים לבעלי רכב שנכשלים בטסט.

הפנסים שמותקנים במספר דגמי יונדאי מאותם שנתונים "מתוכננים ובנויים כמקשה אחת", נכתב בבקשה, "כך שלא ניתן להחליף בהם אלמנט כלשהו מבלי להחליף את כל גוף התאורה בשלמותו… גוף תאורה אמור להחזיק לאורך כל חיי הרכב, וזאת ללא צורך בתחזוקה שוטפת או בהחלפה במסגרת טיפולים שוטפים".

לדברי התובעים מדובר ב"כשל שנגרם כתוצאה מתכנון ו/או ייצור ו/או התקנה לקויים של גוף התאורה בכלי הרכב, ובתור שכזה הוא כל כולו באחריות (יונדאי וכלמוביל) אשר "מודעות היטב לקיומה ולהיקפה של התקלה הסדרתית אבל מסתירות את עצם קיומה מפני בעלי כלי הרכב ואף מתנערות בפניהם מאחריותן".

התובע הייצוגי, במקרה זה, הוא בעלים של יונדאי I30 משנת הדגם 2014 אשר נכשל במבחן רישוי שנתי בגלל פנסים שלא מאירים באופן שעומד בדרישות התקינה. הוא נאלץ להחליף את צמד פנסי החזית בעלות של קרוב ל-2,000 שקלים, ומכאן נולדה התובענה.

בהתאם לחוות הדעת ההנדסית אורך חיים רגיל שמצופה מפנסי חזית של כלי רכב הוא לכל הפחות 14 שנים. אלא שמומחים מטלורגים (מומחים למתכות) שבחנו את הפנסים הפגומים מצאו שהצניחה ברפלקטיביות של גוף הפנס התרחשה כתוצאה של עכירות פני השטח של הרפלקטור וירידה בעובי הציפוי של הרפלקטור כתוצאה של חדירת לחות אל מתחת לציפוי, וקורוזיה של המתכת המצופה.

כאמור, המומחים שכתבו את חוות הדעת המקצועית בחנו את נתוני אגף הרכב של משרד התחבורה לגבי שיעור הכישלונות של כלי רכב שונים במבחני רישוי שנתיים שנערכו בשנים 2019-2023. מנתונים אלה עולה שאחוז המכוניות מדגם יונדאי I30 שנכשלו במבחן הרישוי השנתי בגלל ליקוי בתאורת הפנסים כפול מן האחוז של דגמים פופולריים אחרים ומגיע ליותר מ-40%. בנוסף, "ישנם דגמי יונדאי נוספים שבהם מותקן פנס עם רפלקטור ומכלול דומים וגם בהם לכאורה קיימת בעיה זהה". החשד המיידי הוא לגבי דגמי I35, I40, IX35 ויונדאי וולוסטר.

בבקשת האישור מתבקש בית המשפט לקבוע שקבוצת הנפגעים הם כל מי שהיו או הינם בעלי כלי רכב רלבנטיים ב-7 השנים האחרונות, ובין הסעדים המבוקשים נדרשת יונדאי להאריך את האחריות הספציפית לפנסים ל-15 שנים מיום העלייה של המכוניות על הכביש.

האם גם אתם נכשלתם בטסט ונאלצתם להחליף פנסים? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post נכשלת בטסט בגלל פנסים שלא מאירים? כנראה יש לך יונדאי I30 appeared first on TheCar.

בעקבות דוח מבקר המדינה ועתירה שהוגשה כנגדו נאלץ משרד התחבורה לאמץ החלטה של ועדה מקצועית ולהורות לשמאי הרכב לנקוב במחירי השוק האמיתיים של חלקי רכב – במקום במחירי המחירון הפיקטיביים שמהם מוענקות הנחות גדולות באופן שגרתי.

מדובר בצעד ראשון שיכול להועיל לצרכנים ובעלי רכב במיוחד אם ייושם גם בתחומים נוספים כמו במחירונים הפיקטיביים של צמיגים ומצברים.

הנוהג בענף הרכב, במשך שנים רבות, הוא שכאשר שמאי קובע שומת נזק הוא מציין בה את מחירי החלקים כפי שהם נקובים במחירון הרשמי של יבואנית הרכב או יבואנית החלקים, וזאת למרות שידוע לכולי עלמא שמן המחירים האלה מוענקות הנחות ניכרות, בשיעור של עשרות אחוזים.

דוגמא איזוטרית אחת, שממחישה את האבסורד הזה כשהוא מגולם בסכומים של מאות אלפי שקלים, הבאנו כאן בפרשת ה'בנטלי' שניזוקה בתאונה ונקבע לה נזק בהיקף של כמיליון שקלים. חברת הביטוח, שנתבעה באותה פרשה, נמנעה מלשלם את הסכומים הלא ריאליים שנדרשו תמורת החלפים, וצריך לזכור שחברות ביטוח עובדות ב"קוסט פלוס" – כלומר שכל העלות הנוספת, כלומר המחירים הפיקטיביים, מגולגלת אל פרמיות הביטוח של כלל המבוטחים.

בחודש מאי בשנה שעברה פרסם מבקר המדינה דוח נוקב אודות ההתנהלות הרשלנית של משרד התחבורה לקידום התחרותיות בענף הרכב. בין השאר מצא המבקר ש"בחלוף כארבע שנים ממועד חקיקת חוק רישוי שירותי רכב, משרד התחבורה לא השלים את פעילותו בעניין הרחבת נגישות הציבור למידע על מחירי החלפים, בדרך שעשויה לתרום לצמצום העיוותים שבשימוש במחיר ברוטו ולאפשר שקיפות בנוגע למחירים הממוצעים של החלפים הנמכרים לכל הגורמים בענף (מוסכים, חברות ביטוח, צרכנים וגופים מוסדיים כחברות וכחברות ליסינג)".

בין השאר המבקר בדק ומצא שחברות גדולות במשק מקבלות הנחות שמגיעות עד ל-90% ממחיר המחירון, בשעה שלקוחות פרטיים נאלצים לשלם מחירים גבוהים מאד רק בגלל מחירון פיקטיבי שלא משקף את מחיר השוק בפועל.

המבקר המליץ, לפני שנה כאמור, ש"משרד התחבורה ורשות התחרות יפעלו להגברת התחרותיות בענף החלפים כדי להביא לירידת מחירים בענף", וכן ש"משרד התחבורה – בשיתוף רשות התחרות ומשרד האוצר – יקדם פתרונות לכשלים בשוק החלפים ויפעל להשלמת ההסדרה של שכלול הנגישות למידע על מחירי החלפים בכלל ולאסדרת העיוותים שבשימוש במחירי ברוטו בפרט. זאת כדי שמחירי החלפים ישקפו את מחירי השוק ולא את מחירי המחירון המוצהרים שהם גבוהים יותר ממחיר השוק".

תובענות ייצוגיות נגד חברות הביטוח

חברות הביטוח, שאין לחשוד שהן פועלות ממניעים אלטרואיסטיים, החלו לפני כשנה לשלם תגמולי ביטוח שמבוססים על מחירי החלקים שנהוגים במוסכי ההסדר שלהן, מחירים אשר במקרים רבים מבוססים על חלקים שהן עצמן קונות או מייבאות באמצעות חברות שבשליטתן הישירה או העקיפה. נוהג זה גרר שורת תובענות ייצוגיות כנגד חברות ביטוח מצד לקוחות.

ההחלטה החדשה של משרד התחבורה עשויה לעשות קצת יותר סדר בשוק שיצא משליטה, הגם שמוקדם לדעת האם וכיצד היא תיאכף. הרעיון המסדר הוא שמחירי החלקים שלקוחות יידרשו לשלם, ומחירים שמופיעים בשומות של שמאי הרכב, יהיו "קרובים ככל האפשר" למחירי השוק. מה שיותר חשוב: ההחלטה הזאת תבטל את ההנחיה הנוכחית לשמאים לפיה עליהם לנקוב במחיר המחירון, ויש מצב שבחלק מן המוסכים לא יאהבו את זה מפני שגם שם נהנים מן "ההנחות" שמבוססות על פער ממחירים פיקטיביים. מצד שני, למוסכים שפועלים בשוק חופשי ואינם חלק מ"מוסכי ההסדר" קשה מאד להתמודד מול כוח הקניה העודף של חברות הביטוח.

זאת הסיבה שמוקדם יותר השנה עתר איגוד המוסכים לבג"ץ נגד משרד התחבורה, רשות התחרות ואיגוד חברות הביטוח כנגד האפליה, לטענת איגוד המוסכים, כנגד מוסכים שאינם בהסדר והפגיעה בתחרות.

בשורה תחתונה, מצב שבו מתקיים חוסר שקיפות במידע או אפילו חמור מכך: מפורסם לציבור מידע פיקטיבי, פוגע בוודאות בצרכנים ומאלץ אותם להוציא סכומי כסף מופרזים. משרד התחבורה לא פעל מעולם למען הצרכנים ובעלי הרכב, אבל אחת לכמה שנים מסתדר "מערך הכוכבים" באופן שבו האינטרס של גופים חזקים – במקרה הזה חברות הביטוח – מתיישר עם זה של הצרכנים ומאלץ את משרד התחבורה לפעול בכיוון הנכון.

לא מיותר להזכיר שמחירונים פיקטיביים נהוגים גם בתחומים נוספים בענף הרכב, במיוחד בתחום הצמיגים והמצברים. חלק מיבואני ומפיצי הצמיגים והמצברים מפרסמים מחירונים שכל קשר בינם לבין המחירים שמשלמות חברות גדולות במשק קלוש עד לא קיים, מה שבמקרים רבים מאלץ בעלי רכב לשלם מחירים מופקעים.

The post משרד התחבורה נאלץ לחייב את השמאים להציג מחיר אמיתי של חלקי רכב במקום את מחיר המחירון הפיקטיבי appeared first on TheCar.

כשל סדרתי בחלק ממנועי 'אקובוסט' מתוצרת פורד גורם לדליפת נוזל קירור מתוך מערכת הקירור אל חלל הצילינדרים, וכאשר הנוזל אוזל ומערכת הקירור לא מתפקדת – מנועים תקולים מתחממים ומתפגרים.

בפורד מכירים את התופעה והיא מוכרת גם ל'דלק מוטורס', יבואנית פורד לישראל. שתי חברות אלה חתמו על הסכם פשרה בנושא זה במסגרת תובענה ייצוגית שהוגשה כנגדן, ובו הן מתחייבות לתקן על חשבונן מנועים תקולים ולהחזיר כספים לבעלי רכב שנפגעו בעבר מן הבעיה.

כנהוג בישראל, בנוהג עתיק שמזמן הגיע הזמן לעדכן, הסכם הפשרה (שלא כולל הודאה בתקלה) פורסם בחודש נובמבר שעבר בשני עיתונים יומיים. זה מבטיח שרק קומץ לקוחות רלבנטיים, אם בכלל, עשוי להיחשף למידע חשוב עבורו. בדיעבד, כפי שפרסמנו כאן, בית המשפט דחה את הפשרה הזאת בהחלטה שקבעה שהוא מקפח חלק גדול מן הנפגעים.

בין לבין, בפברואר השנה – לאחר פרסום ההסדר ולפני דחייתו בהחלטת בית המשפט – גילו בני הזוג בן עמי שמפלס נוזל הקירור בפורד פוקוס שלהם, משנת הדגם 2016, יורד באופן קבוע והם נאלצים להוסיף נוזל בכל כמה ימים. מאותו רגע, ועד אמש, התגלגל הסיפור שלהם שממחיש את מה שעלולה להיות "שיטת מצליח" של פורד ודלק מוטורס, שיטה שמבוססת על-כך שרוב בעלי הרכב בישראל לא חשופים למידע שעלול לעלות להם ביוקר או לחסוך להם הרבה כסף.

המוסך המורשה בשיפוץ

לאחר שבני הזוג בן עמי גילו את התקלה הם הגיעו עם הפוקוס שלהם אל מוסך מורשה של דלק מוטורס בצפון השרון כדי לטפל בה. בהערת אגב נדגיש שרבים מבעלי הרכב בישראל כלל לא מודעים לצורך לבדוק מידי פעם את מפלס נוזל הקירור וכך הם חשופים לנזק ואף לסכנת התפגרות מנוע במהלך נסיעה.

לדברי הזוג בן עמי, במוסך נאמר להם שהמנוע גמור וחייבים להחליף אותו, ושאנשי המוסך "ישתדלו" להשיג את הסכמת היבואנית לשאת בעלות התיקון כך שבני הזוג ייאלצו לשלם "רק" 6,000 שקלים תמורת העבודה במקום 30,000.

יש רק בעיה "קטנה": היות שהמוסך נמצא בשיפוץ ומכיוון שישנם מספר לקוחות אחרים "בתור" – הזוג התבקש להמתין "מספר חודשים" עד שהמוסך יוכל לבצע את העבודה. לדברי בן עמי, אף מילה לא נאמרה להם בנושא הכשל הסדרתי של מנועים אלה. ומה עושים בינתיים? במוסך המורשה של דלק מוטורס נאמר לבני הזוג שהם מתבקשים "להוסיף נוזל קירור" ולהמשיך להשתמש ברכב כרגיל.

בואו נעכל רגע את הדברים. בני הזוג בן עמי נכנסים עם מנוע תקול למוסך מורשה של דלק מוטורס, שם אמורים להכיר את התקלה הסדרתית ולהיות מונחים על ידי היבואנית לטפל בה – אבל המידע החשוב הזה מוסתר מהם. תחת זאת "מוכרים" להם ניסיון ללקיחת אחריות חלקית בתוך כדי כך שמנסים "להשחיל" להם הוצאה כספית ניכרת, כביכול תמורת "עבודה".
חמור מכל: למרות שמנוע במצב כזה עלול להתפגר במהלך נסיעה ולסבך את הנהג והנוסעים בתאונה – אנשי המוסך המורשה מציעים לבעלי הרכב להמשיך לנסוע בו "מספר חודשים".

"שיטת מצליח" של המוסך המרכזי

לאחר הביקור במוסך חקרו בני הזוג בן עמי אודות התקלה ונדהמו לגלות שמדובר בכשל סדרתי שהיבואנית מודעת אליו. חמושים במידע הזה הם הכניסו את הפוקוס למוסך המרכזי של דלק מוטורס בניר צבי, וכעבור מספר ימים נאמר להם שהמנוע תקין ושנדרשת החלפה של משאבת מים ומיכל התעבות.

גם במוסך המרכזי של דלק מוטורס לא נאמרה ללקוחות אף מילה על הכשל הסדרתי, וחמור מכך: לא ברור אם המנוע נבדק באופן מקצועי והתקלה לא התגלתה, או שהוא כלל לא נבדק למרות שאנשי המקצוע היו אמורים לחפש ולאתר אותה. בשתי האפשרויות מדובר בכשל מקצועי: או שאנשי המקצוע במוסך לא מסוגלים לאתר תקלה ידועה, או שהתקלה התגלתה על ידיהם והם החליטו למרוח את הלקוחות.

בכל מקרה, היות שבאותה הזדמנות הלקוחות התבקשו, בצדק, לבצע גם החלפת מכלול תזמון מנוע, הם נאלצו להשאיר במוסך 3,100 שקלים תמורת החלפת משאבת מים ומיכל עיבוי והחלפת סט תזמון, אלא שכאן כבר קם חשד שאנשי דלק מוטורס עברו על החוק.

לאחר קבלת הצעת המחיר שאלו בני הזוג בן עמי את הבוחן במוסך אם הם יכולים להביא למוסך את חלקי החילוף הנחוצים, כלומר משאבת מים, סט טיימינג וכיוצ"ב. הבוחן, בשיחה מוקלטת, אמר להם שהם "לא עושים כאלה דברים" ושהוא "אולי יכול לסדר עוד הנחה של 5%" (למחירי החלקים).

"חוק שירותי רכב", כפי שהוא מוכר בשפת העם, מחייב את כל המוסכים בישראל, כולל כמובן מוסכים מרכזיים של יבואניות רכב, להציע ללקוחות חלקים מקוריים ותחליפיים וגם להשתמש בחלקים שהלקוחות מביאים בעצמם – בתנאי שאלה עומדים בדרישות האיכות של יצרנית הרכב. במילים פשוטות – כאשר בוחן במוסך נשאל על ידי לקוח אם הלקוח יכול להביא את החלקים שנדרשים לתיקון או לטיפול ברכב – התשובה שלו חייבת להיות פשוטה וברורה: "כן".

הלך מנוע? ברור, כבר בשלב הייצור שלו

גם אם האבחנה המקצועית במוסך המרכזי של דלק מוטורס הייתה נכונה, ודליפת נוזל הקירור באמת נבעה ממשאבת המים או ממיכל ההתעבות, שהוחלפו, עדיין היינו נותרים עם בעיה. כיצד ייתכן שמוסך מורשה של היבואנית קובע ש"הלך מנוע" ומכין את הלקוח לשלם 6,000 שקלים (בתוספת מע"מ) אם כל הבעיה היא במשאבת המים?

אלא שהתמונה התבהרה כעבור מספר ימים, כאשר בני הזוג בן עמי גילו שמפלס נוזל הקירור מוסיף לצנוח גם אחרי החלפת המשאבה ומיכל ההתעבות. לא שם הייתה הבעיה אלא בכשל הסדרתי בייצור המנוע. כעבור כשבועיים הוחזרה הפוקוס אחר כבוד למוסך המרכזי ושם אפילו לא טרחו להתנצל בפני הלקוחות על התקלה המקצועית שלהם.

עד לשלב הזה הסתכמו הנזקים הכלכליים של בני הזוג בן עמי בכ-5,500 שקלים – שכוללים גם את עלות השכרת הרכב החליפי, והסאגה עדיין רחוקה מלהסתיים.

במוסך המרכזי של דלק מוטורס נאמר להם שהמנוע אכן תקול (כאמור – בכניסה הראשונה התעקשו שהוא תקין למרות שבני הזוג אמרו שהם מכירים את הכשל הסדרתי ולמרות האבחנה של המוסך המורשה), שהזמנת חלקים תארך זמן, ושוב הוצעה אותה הצעה מסוכנת של להמשיך לנסוע עם המכונית בתוך כדי הוספת נוזל קירור.

הפוקוס אשפזה במוסך למשך כשבועיים שבמהלכם הוחלף המנוע שלה במנוע חדש ואילו הזוג בן עמי נאלץ לשכור רכב. לא ברור מדוע החלפת מנוע צריכה לארוך כל כך הרבה זמן, אבל בסופו של דבר התחלנו עם תקלה סדרתית ידועה – גם לפורד וגם ליבואנית שלה לישראל – וסיימנו עם בני זוג צעירים שטולטלו במשך מספר חודשים ממוסך למוסך ונאלצו להוציא מכיסם, במצטבר, קרוב ל-10,000 שקלים.
בדיעבד, בדיקה מקצועית של הרכב, לקיחת אחריות ותיקון מהיר שלו היו יכולים למנוע את רוב הסאגה המיותרת הזאת.

אמש קיבלנו את תגובת דלק מוטורס, וכאשר משווים בינה לבין התיעוד שנשלח אלינו צריך לומר בעדינות שהיא כוללת מספר אי דיוקים.

תגובת דלק מוטורס:

"הלקוח פנה למרכז השירות שנמצא בשיפוצים ומסיבה זו הופנה למרכז שירות אחר.
הרכב הגיע למוסך המרכזי של דלק מוטורס בתלונה כי "הרכב מאבד מים". בוצעה סריקת תקלות ממוחשבת אשר לא העלתה ממצאים המעידים על כשל במנוע. מעבר לכך, בוצעה בדיקה בלחץ למערכת קירור במהלכה זוהו נזילות נוזל קירור ממשאבת המים וממיכל העיבוי. במסגרת הטיפול הוגשה ללקוח הצעת מחיר אותה הוא אישר, הרכב תוקן ועבר גם מבחן רישוי שנתי.
לאחר מספר שבועות הלקוח חזר למוסך. בבדיקה ממוחשבת זוהו בעיות "פספוסי ניצוץ" בצילינדר מס' 1 ותקלת התחממות ברכב. יודגש כי תקלות אלו לא עלו בבדיקה הממוחשבת הראשונה. לאור תוצאות הבדיקה הממוחשבת בוצעה בדיקה פיזית של המנוע שהובילה למציאת כשל שדרש את החלפתו.

מלפנים משורת הדין, לאור המקרה המיוחד ולמרות שהרכב סיים את תקופת אחריות היצרן (3 שנים/100,000 ק'מ המוקדם מבניהם) זה מכבר, פנינו ליצרן בבקשה לסיוע בתיקון שנדרש. בתום הליך מיוחד אושרה ללקוח הנחה בגובה 100% מעלות התיקון שנדרש.

יצוין כי התיקון הראשון היה דרוש וכרוך בתשלום בלי קשר לכשל במנוע מאחר ונבע מבלאי סביר לגיל הרכב (למעלה מ 7 שנים) ולנסועה (101,608 ק"מ). יועץ השירות היה בקשר מתמיד עם הלקוחות ועדכן אותם בכל הנוגע לטיפול ברכב. הלקוח לא העלה בפני היועץ או מי מטעמנו את האפשרות של הבאת חלפים בעצמו. נדגיש, כי אנחנו מאפשרים לכלל לקוחותינו לספק בעצמם את החלפים".

נתקלתם בתקלה משמעותית במנוע 'אקובוסט'? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post מנועי פורד אקובוסט המתפגרים ו"שיטת מצליח" של דלק מוטורס appeared first on TheCar.

יכול להיות שממש ברגע זה, בזמן שאתם קוראים את הכתבה הזאת, רוכנים שני בני בליעל מתחת למכונית שלכם, מעלים אותה על מגבהה ("ג'ק"), ובאמצעות דיסק חשמלי מנסרים את צינור המפלט משני צידי הממיר הקטליטי. בעוד חמש דקות, אולי פחות, הם ישליכו את הממיר שלכם יחד עם הציוד שלהם אל תא המטען של המכונית שאיתה הם הגיעו, וימשיכו אל הקורבן הבא שלהם.

כאשר תניעו את המכונית שלכם בהזדמנות הבאה תופתעו לשמוע צליל מנוע חזק, ובאותו רגע ייפול לכם האסימון ותדעו שהפסדתם לפחות כמה אלפי שקלים, ואולי גם עשרות אלפים, וזה עוד לפני שדיברנו על הכעס, העצבים, ואובדן ימי עבודה שתבזבזו בדיווח סרק למשטרה ולחברת הביטוח.

אלפי ישראלים נפלו בשלוש השנים האחרונות קורבן לתופעת גניבת ממירים קטליטיים מכלי רכב, והזינוק במספר הנפגעים מוכיח שבמקום להילחם בתופעה ממשלת ישראל פשוט הרימה ידיים. איתמר בן גביר, השר לביטחון לאומי, יכול להפסיק כבר מחר בבוקר את גניבת הממירים, אבל במבחן התוצאה הוא מעדיף לצלם סרטוני טיקטוק בנושאים אחרים.

בשונה מן הטרור בשטחי יהודה ושומרון, כדי להפסיק את גניבת הממירים לא צריך להרוס בתים וגם לא לגרש מחבלים, אלא בסך הכל להפעיל תוכניות שמעלות אבק במשרד לביטחון הפנים ובמשרד התחבורה מזה יותר מ-20 שנים. אבל לפני שנגיע לתוכניות האלה בואו נקפוץ רגע לקליפורניה, ארה"ב, כדי ללמוד מהם מה אפשר לעשות כבר היום.

במשטרת לוס אנג'לס, העיר הגדולה ביותר בקליפורניה, החליטו לייבש את הביצה במקום להילחם ביתושים. בתגובה לגל העולמי של גניבות ממירים קטליטיים רכשה LAPD מספר מכשירים לסימון חלקי רכב, והזמינה את כל האזרחים להגיע אל "אירועי סימון רכב" שבהם שוטרי המדינה מטביעים את מספר השילדה של הרכב על הממיר הקטליטי שלו. סימון זה לא נמחק גם כאשר מנסים לטשטש אותו.

גנב ממירים שיזחל מתחת לרכב במטרה לפרק ממיר מסומן יראה מול העיניים שלו את הכיתוב "סומן על-ידי LAPD" יחד עם מספר הרכב, ויבין מיד שסוחר הממירים הגנובים כנראה שלא ירצה להסתבך עם הסחורה הזאת, לכן עדיף לו לחפש קורבן אחר.

משטרת לוס אנג'לס כבר ערכה מספר אירועי סימון כאלה בעבר אך לאחרונה רכשה ציוד חדש שנקרא Insta-Etch – ובאמצעותו נחרטות ספרות מספר השילדה של הרכב באופן אוטומטי באמצעות התזת חול וצבע בטמפרטורה גבוהה. אנשי המשטרה יקיימו מעתה אירועי חריטה חודשיים, וזה שירות שאותו הם מעניקים לבעלי הרכב בחינם וכך גם מחזקים את הקשר לקהילה ואת אמון הציבור בכוחות השיטור.

במקביל, כדי לחסוך לגנבים את המאמץ של להתכופף מתחת לרכב כדי לגלות בעצמם את הכיתוב – על שמשת הרכב מודבקת מדבקה שעליה נכתב שחלקי הרכב סומנו על-ידי המשטרה.

כבר בשנה שעברה חוקקה מדינת קליפורניה – שבה קיים שוק הרכב הגדול ביותר בארצות הברית – חוקים ייעודיים שמחמירים את הענישה כלפי גנבי רכב בכלל ובפרט כנגד גנבים של חלקי רכב. בשונה מחוקים אחרים, שדורשים מן המשטרה והתביעה להוכיח שבוצעה עבירה – החקיקה החדשה קובעת שעצם האחזקה של חלקי רכב שאין להם הסבר מניח את הדעת היא עבירה פלילית.

במילים פשוטות, יש לך "במקרה" ערמת ממירים קטליטיים במחסן? מעכשיו אתה אשם עד שתוכח חפותך, ולא להיפך.

החקיקה ממוקדת בעסקים שקונים ומוכרים חלקי רכב ובכאלה שמתמחים בפירוק מתכות ואיסוף מתכות, וכל רכיב שנמצא אצלם בלי תיעוד אודות המקור שלו נחשב כגנוב. אגב, הפעולה הממוקדת של משטרת לוס אנג'לס החלה כמעט שנתיים לאחר שמשטרת מונטריאול שבקנדה החלה במבצע דומה, וגם החקיקה בקליפורניה "מצלצלת בפעמונים" ונשמעת מוכרת.

מי מתנגד למאבק בגניבת ממירים קטליטיים בישראל?

סימון חלקי רכב מבוצע בעולם כבר כמה עשרות שנים, ולאורך שנות ה-90 של המאה הקודמת הוא העסיק לא מעט גם את כנסת ישראל. בסופו של דבר נחקק בשנת 1998, כלומר לפני 25 שנים (!) "חוק הגבלת השימוש ורישום פעולות בחלקי רכב משומשים" וחתום עליו לא אחר מאשר ראש ממשלת ישראל בנימין נתניהו.

לחוק הזה נכתבו מספר תיקונים, ואין בעיה להוסיף לו תיקונים נוספים, ובין השאר הוא מקנה סמכויות אכיפה נרחבות למשטרה ולמשרד התחבורה כנגד עסקים ויחידים שקשורים לגניבות רכב ולסחר בחלקי רכב גנובים.
החוק מחייב בעלי עסקים לתעד הרכבת חלקים משומשים ברכב אם מקורם ברכב אחר, לתעד פרוק חלקים מרכב אם הם נועדו להרכבה ברכב אחר (בין השאר את פרטי החלק, תאריך הפירוק ועוד), ולתעד יבוא, רכישה, מכירה והעברה של חלקים משומשים (ובכלל זה את פרטי החלק, תאריך העסקה, זהות היבואן, הקונה, המוכר, המעביר או המקבל).

החוק, שעליו ממונים שר התחבורה והשר לביטחון פנים (כיום "השר לביטחון לאומי"), מטיל עונשי מאסר של עד שלוש שנים על "העושה פעולה במוצר תעבורה משומש משטחי האחריות האזרחית הפלסטינית", וגם על "בעל עסק… שהעביר (רכב או חלקים) לשטחי האחריות האזרחית הפלסטינית".

עקיצה בשתי דקות: הגנבים רוצים את הממיר הקטליטי שלך

על עבירות אי-רישום יש אפשרות להטיל קנסות כבדים וכך גם על מי שלא הודיע על גניבת חלקים מבית עסק, ויש אפילו עונשי שלילת רישיון נהיגה ועוד. גם סמכויות האכיפה, לפי חוק זה, נרחבות ומאפשרות לשוטר או למפקח של משרד התחבורה להיכנס לכל מקום שלא משמש למגורים גם ללא צו שיפוטי, לדרוש מכל אדם שיציג בפניו כל מסמך וכל רישום, לתפוס חלקים אם יש יסוד סביר להניח שנעברה בהם עבירה ועוד ועוד.

רק דבר אחד חסר בחוק הזה, חוץ מאכיפה כמובן. רשימת החלקים שעליהם חל החוק כוללת דלתות, מכסה מנוע, מכסה תא מטען, כנפיים קדמיות, כנפיים אחוריות, מנוע, פגושים, תיבת הילוכים, כריות אוויר, תיבת הגה ובמקרה של אופנוע גם מספר חלקים נוספים, בהם אפילו סעפת פליטה. מה חסר? ניחשתם נכון: ממיר קטליטי, וזאת למרות שהערך שלו גבוה בהרבה מערכם של כמה מן החלקים שמופיעים ברשימה.

כמה מסובך להוסיף את הממיר הקטליטי לרשימה שקיימת בחוק? לא מסובך בכלל. אנשיהם של מירי רגב ואיתמר בן גביר רק צריכים לעשות את זה.

הגנבים חוגגים והממיר הקטליטי שלכם בסכנה

אז למה זה לא קורה?

חובבי הקונספירציות לא צריכים ללכת רחוק כדי להבין מדוע משטרת ישראל ומשרד התחבורה לא נלחמים בתופעת הגניבות של ממירים קטליטיים. בסך הכל צריך "לעקוב אחר הכסף" ולראות מי מרוויח מן הגניבות, למי הוא קשור, ולאן מוליכים הקשרים האלה.

אבל בסופו של יום הביטחון האישי שלנו נמצא לא רק בידיים של המשטרה ושל איתמר בן גביר אלא גם בידיים שלנו, וגם אנחנו יכולים להשפיע ולמגר את הבעיה הזאת. סימון מספר השילדה של רכב על הממיר הקטליטי אורך פחות זמן מכפי שנדרש לגנבים לנסר ממיר מן הרכב, ועלות הסימון בטלה בשישים. "מבצעי סימון ממירים" יהיו יעילים בישראל בדיוק כפי שהם יעילים בקנדה ובקליפורניה, וכל שנדרש לאחר מכן זה להכניס סוחר חלקים אחד לכלא לשלוש שנות מאסר. סביר להניח שהאחרים כבר יבינו את הרעיון, ואם לא – אפשר לשכן אותם יחד באותו תא.

כל אחד מאיתנו יכול לגרום לזה לקרות, ולצורך זה צריך להפעיל לחץ על מי שמתיימרים להיות הנציגים שלנו בכנסת ובממשלה, מי שמקבלים מאיתנו משכורת מכובדת ותנאים ראויים לקנאה.

אז אם אתם רוצים שיפסיקו לגנוב ממירים קטליטיים בישראל פשוט תעתיקו את השורות הבאות ותשלחו מסר לשר לביטחון לאומי:

לכבוד,
השר לביטחון לאומי איתמר בן גביר,

אני, אזרח ישראלי בעל רכב, חושש ליפול קורבן לגנבי הממירים הקטליטיים ומבקש ממך לפעול באופן מיידי למיגור תופעה שמעצימה פשיעה בישראל.
אנא הנחה את מפכ"ל המשטרה לפעול כפי שפועלות משטרות בקנדה ובארה"ב לביצוע סימון מספר השילדה של הרכב על גבי ממירים קטליטיים, ולאכוף אכיפה נוקשה כנגד מי שסוחרים בחלקי רכב גנובים. כידוע לך – פעילות עבריינית זאת פוגעת באזרחי ישראל ומסייעת לטרור.

בנוסף, אנא הנחה את היועמ"ש במשרדך לפעול כדי להוסיף את הממיר הקטליטי, שמחירו מגיע בישראל לעשרות אלפי שקלים, לרשימת החלקים הנקובה ב"חוק הגבלת השימוש ורישום פעולות בחלקי רכב משומשים" כדי שתתאפשר אכיפה בנושא זה.

את המסר הנ"ל, או כל מסר אחר שתבחרו לכתוב, שלחו אל sar@mops.gov.il, ואפשר להוסיף גם העתק אלינו, אל editor.thecar@gmail.com

The post הי, גונבים את הממיר הקטליטי מהרכב שלך! appeared first on TheCar.

רמי אמיר, שופט בית המשפט המחוזי מרכז, פרסם ביום חמישי האחרון את אחת ההחלטות החשובות בתחום התובענות הייצוגיות בישראל, ומנע מבית המשפט להפוך לחותמת גומי על הסכם פשרה רע שיכול לפגוע בקבוצה גדולה של בעלי מכוניות פורד עם מנועי אקובוסט.

הסכם הפשרה הושג בין יצרנית הרכב פורד ונציגתה בישראל – דלק מוטורס, לבין עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן שמייצגים בעלי מכוניות מתוצרת פורד שתבעו בשם כל בעלי הרכב עם מנועי אקובוסט בנפחי 1.5 ו-2.0 ליטר בטענה לפגם סדרתי שגורם להרס מוחלט של מנועים.

כמו בהסכמי פשרה לא מעטים אחרים, יצרנית הרכב לא הודתה בעצם קיומו של הפגם הסדרתי אבל הסכימה להאריך את אחריות היצרן בשנתיים, לבדוק ולתקן על חשבונה מנועים פגומים (כולל החלפה במקרה הצורך), וכן להחזיר כסף ללקוחות שנפגעו בעבר ונאלצו לשלם תמורת התיקון.

הסכם הפשרה בין הצדדים כבר היה חתום ואף זכה לאישור היועץ המשפטי לממשלה, אך למרבה המזל היו מספר נפגעים ערנים שהבינו שהם "נותרו בחוץ" ופנו אל בית המשפט בדרישה שלא לכלול אותם בהסכם. בנקודה זאת, עוד לפני שנכנסים לעובי הקורה, חשוב להדגיש שכאשר תובענה ייצוגית מוכרעת, או אם מתקבל בה הסכם פשרה, בתי המשפט רואים בכך "מעשה בית דין" – כלומר שאי אפשר יותר לתבוע את הנתבעות ולדרוש פיצוי אחר או נוסף על זה שנפסק במסגרת התובענה הייצוגית.

השופט אמיר, כפי שיוסבר בהמשך, הציע לצדדים לשנות את מתווה הפשרה שהושג כדי שלא לקפח חלק מן הנפגעים, אולם הם סרבו ולכן הוא החליט לדחות את הפשרה ולהעביר את המחלוקת לדיון ולהוכחות. הסיכון של כלל הנפגעים כעת הוא שהתביעה תידחה, אלא שמבחינת חלק מן הנפגעים זה כמובן לא ירע את מצבם ובכל מקרה זה לא ימנע מכל אחד מן הנפגעים להגיש תביעת נזיקין אישית כנגד פורד ודלק מוטורס.

מכל מקום, מדובר כאמור באחת ההחלטות האמיצות והחשובות בתחום התובענות הייצוגיות, ודאי בתחום הרכב, וראוי להרחיב לגביה מפני שהיא נוגעת לעשרות הליכים נוספים שמתנהלים כיום במקביל.

הבקשה לאישור תובענה ייצוגית בטענה לפגם סדרתי במנועי אקובוסט בנפח 1.5 ו-2.0 ליטר מתוצרת פורד הוגשה בספטמבר 2020, ונטען בה שמהות הפגם היא דליפת נוזל קירור לתוך הצילינדרים, מה שגורם לאובדן נוזל קירור והרס מנועים כתוצאה מהתחממות. הבקשה הוגשה לגבי דגמי קוגה משנות הייצור 2019-2015 ופוקוס משנות הייצור 2018-2016 עם מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר, וכן דגמי אדג' משנות הייצור 2019-2015 עם מנועי אקובוסט 2.0 ליטר.

כעבור עשרה חודשים הוגשה תגובת פורד ודלק מוטורס שביקשה לדחות את התובענה, ובספטמבר 2021 הוגשה תגובת התובעים לתגובת פורד. כעבור מספר חודשים נוספים צמצמו התובעים את התביעה למנועי ה-1.5 ליטר בלבד, אבל לא בגלל שבמנועי ה-2.0 ליטר אין פגם אלא בגלל שפורד האריכה את האחריות לגביהם ל-5 שנים.

בספטמבר שעבר הגישו הצדדים הצעה להסדר פשרה ולאחר תיקון שלו הוא פורסם באופן פומבי בנובמבר 2022, בין השאר במטרה לקרוא למי שחשים את עצמם נפגעים ממנו לפנות לבית המשפט ולהגיש התנגדות מנומקת ו/או להודיע שהוא לא מעוניין שהסדר הפשרה יחול עליו. לבית המשפט הוגשו שלוש הודעות כאלה, של בעלי רכב שהבינו שההסדר המוצע גורם להם נזק.

בפברואר השנה אושר ההסכם על-ידי היועצת המשפטית לממשלה, ומכיוון שלא התקבלה כל התנגדות של הרשות להגנת הצרכן ולסחר הוגן – כל שנותר לבית המשפט היה לקבל אותו והוא היה הופך לעובדה מוגמרת.
למזלם של חלק מן הנפגעים, ממש "בדקה ה-90", אחרי שכל שומרי הסף האחרים נרדמו בשמירה, שם לב השופט אמיר שהפשרה הזאת מקפחת חלק ניכר מחברי הקבוצה, ולא רק שהם לא זוכים לכל טובת הנאה ממנו – הם גם מושתקים מכל תביעה אישית עתידית כנגד פורד או דלק מוטורס.

השופט אמיר הציע, כאמור, לעורכי הדין מטעם התובעים, ולנתבעות, לשנות את מתווה ההסכם כדי שיחול על כלל חברי הקבוצה, אבל למרות שההצעה שלו קלה ליישום והגיונית מאד – הם טענו שלא יוכלו לקבל אותה וביקשו מבית המשפט לקבל את הסדר הפשרה במתכונתו המוצעת.

הסדר פשרה רע

בהסדר הפשרה הוגדרה קבוצת הנפגעים באופן שכולל את הבעלים בהווה ובעבר של כלי רכב מתוצרת פורד עם מנוע מסוג GDTI בנפח 1.5 ליטר בדגמי פורד קוגה (2019-2015) או פורד פוקוס (2018-2016). הפשרה קובעת שחברי הקבוצה שחווים ברכבם מפלס נמוך של נוזל קירור מנוע או הופעת עשן לבן מהמפלט, או התחממות מנוע, יוכלו להגיע למוסכים מורשים של דלק מוטורס לצורך בדיקת רכבם ללא עלות, אך זאת רק ב"תקופת התוכנית".

אם בדיקה כזאת תעלה שאכן קיימת חדירת נוזל קירור לצילינדרים "כתוצאה משחיקה, קורוזיה או גימום של שטח בלוק המנוע" – וזאת התקלה הסדרתית הנטענת – היא תתוקן ללא עלות ובאופן חד-פעמי באמצעות "החלפת חצי מנוע" או – "לפי שיקול דעתה המקצועי של דלק מוטורס" – באמצעות החלפת ראש מנוע בלבד.

"התוכנית" מכסה רק מכוניות שנסעו לא יותר מ-100,000 קילומטרים, ולמעשה היא מוסיפה רק שתי שנות אחריות לאחר תום משך האחריות המקורית. נפגעים שברכבם כבר הוחלף "חצי מנוע" או ראש מנוע במוסך מורשה של דלק מוטורס יהיו זכאים לתיקון נוסף במקרה שהתקלה תחזור על עצמה, אבל גם זה רק "בתקופת התכנית ובהתאם לתנאי התכנית".

חבר קבוצה שברכבו בוצע תיקון לפני תחילת התכנית יהיה זכאי להחזר כספי בין אם ביצע את התיקון במוסכים מורשים של דלק מוטורס או בכל מוסך מורשה מטעם משרד התחבורה, אבל גם זה רק אם הרכב נסע פחות מ-100,000 קילומטרים והתיקון בוצע עד חמש שנים מיום תחילת האחריות המקורית.

אלא שהשופט אמיר נסמך על חוק תובענות ייצוגיות שבו נקבע שהתנאי הבסיסי לאישור הסדר פשרה הוא שבית המשפט ימצא שהוא "ראוי, הוגן וסביר בהתחשב בענינם של חברי הקבוצה", ומצא שההסדר לא עומד בו מפני שהוא "מפלג בין חברי הקבוצה, מפלה לרעה חלק ניכר ומשמעותי מביניהם ומקפח אותם". באופן יותר ספציפי, ההסדר פוגע בבעלי רכב מהשנים 2015, 2016, 2017 ו-2018, (שנמסרו עד יוני 2018), אשר לא יקבלו כל הטבה במסגרתו והוא גם מסב להם, כאמור, נזק נוסף בכך שהוא חוסם ומונע מהם את האפשרות לתבוע ולממש את זכויותיהם.

הצעתו של השופט אמיר, שנדחתה כאמור על ידי הנתבעים והתובעים, היא שתקופת האחריות המוארכת תחול בכל מקרה למשך שנה מיום אישור ההסדר, וכך תכסה לכל הפחות את כל התקלות שיתגלו עד לאותה נקודת זמן.

מאחורי הקלעים של הסדרי פשרה

ההחלטה של השופט אמיר מכוונת זרקור אל מאחורי הקלעים האפלים של תעשיית הרכב ואל נזיד העדשים שיצרניות הרכב מוכנות לשלם כדי לקנות את הנזק שלהן במחיר מופחת – על חשבון כלל הציבור.

בסופו של דבר, בין אם פורד מודה בכך או לא – מדובר בתקלה סדרתית שנגרמה בגלל כשל בתכנון או בייצור, ואין לדעת מתי היא תפגע בלקוח זה או אחר. אם פורד טוענת שאין תקלה סדרתית, תתכבד ותאריך את האחריות הנקודתית לסוג הכשל הזה לתקופה לא מוגבלת ותתקן על חשבונה כל תקלה שלא נגרמה בגלל תאונה או רשלנות של הלקוחות.

הסדר פשרה שכל מהותו היא הארכת אחריות למשך שנתיים ומתן פיצוי למעט מבין נפגעי העבר אשר ישמעו עליו – מחייב למעשה את פורד לשלם רק על אחוז מסוים מכלל הנזקים שנגרמו בגללה ומגדר את הסיכון שלה למשך כשנה מהיום, תוך השמטה, כאמור, של כל כלי הרכב שנמכרו בישראל במשך שלוש שנים וחצי.

הדברים מקבלים משנה תוקף, ואפילו מקוממים, כאשר נתקלים באחת הטענות החצופות ביותר של פורד לגבי הצעת בית המשפט. "פורד היא חברה בינלאומית שמחויבת לאחידות גלובלית", נטען, "וכל חריגה מההסדר (שהוצע בישראל) תהווה מבחינתה תקדים חוצה יבשות, ותגרור אותה להוצאות ענק בכל העולם". לטיעון המקומם הזה משיב השופט אמיר כך: "האם התנהלותה של פורד בארה"ב צריכה ויכולה להצדיק הסדר מפלה ומקפח בישראל? האם הישגים שהשיגה פורד בטריטוריה אחת, למשל עקב דינים מצמצמים של תביעות ייצוגיות או מבחינה מהותית, יפעלו נגד ציבור הצרכנים הישראלי? דומני שהתשובות לכך ברורות מאליהן, והן תשובות שליליות.

ובהקבלה לכך, האם פורד מוכנה לקבל, שכל הסכם שהגיעה אליו בארה"ב או כל תכתיב של הרגולטור האמריקאי יחייבו אותה גם כאן בישראל בתביעות ייצוגיות המוגשות נגדה? התשובה לשאלה האחרונה ברורה וידועה לכל העוסק בתביעות ייצוגיות, אך לא צריך להרחיק לכת. כבר בתשובה שנתנה פורד בתיק הזה לבקשה לאישור התובענה הייצוגית היא טענה, שמנועי 1.5 בארה"ב שונים ממנועי 1.5 בישראל, ולכן הנעשה שם אינו רלבנטי לכאן".

במילים אחרות, השופט אמיר מציין שאחת מטענות ההגנה הנפוצות של כל יצרניות הרכב שנתבעות בתביעות ייצוגיות היא שהעובדה שהן תיקנו כשל מסוים בשוק אחד לא מעידה על כך שאותו כשל מתקיים או צריך להיות מתוקן גם בישראל. "אתם לא יכולים להחזיק במקל משני קצותיו" הוא אומר להם למעשה.

מעשה בית דין

מעבר למקרה הפרטי של פורד ומנעי אקובוסט הפגומים, הלקח החשוב ביותר שצריך להילמד מן הפרשה הזאת נוגע ל"עקב אכילס" של תובענות ייצוגיות, שהוא "מעשה בית דין" – כלומר סגירת פרשה באופן שלא מאפשר דיון נוסף.

לב ליבו של הרציונל שעומד מאחורי מוסד התובענות הייצוגיות הוא טובת הכלל, ובלעדיו עדיף היה לולא התקיימו. תביעה ייצוגית שמנוהלת נכון צריכה להביא את התועלת הרבה ביותר לכלל הנפגעים וגם "למערכת": במקום שמאות, או עשרות אלפי, בני אדם יגישו כל אחד תביעה על סכום קטן יחסית, ואולי יימנעו מהגשת תביעה בגלל שהסכום קטן, ובמקום שמאות עורכי דין יעסיקו עשרות שופטים בדיונים חוזרים ונשנים על אותן עובדות ואותם נושאים – תביעה ייצוגית "דוחסת" הכל להליך אחד שאולי לא מוציא את כולם עם מלוא תאוותם אבל גם חוסכת המון זמן וכסף לציבור בכללותו.

"מעשה בית-דין", כלומר הצבת סוף פסוק על נושא מסוים, מאפשרת לנתבעות לגדר את הסיכונים שלהן, ומאידך לרוב הצבור ליהנות מפרי עמלם של אחרים. "ואולם", כותב השופט אמיר רגע לפני שהוא שולח חץ ביקורת מנומס ומאופק כלפי עורכי הדין שפעלו בשם התובעים, "לכל הסדר יש שני צדדים, ואם האפקט החוסם של מעשה בית-דין פוגע באופן דרסטי בתת-קבוצה משמעותית שכלל אינה מקבלת דבר בהסדר – אז לא ניתן יהיה להגיע להסדר, ואף אין זה ראוי להגיע להסדר… במצב בעייתי כזה אמורים התובעים הייצוגיים וב"כ הקבוצה לשמש כשומרי סף ראשונים".

בהמשך מפנה השופט אצבע מאשימה כלפי פורד: "התרשמותי היא, שנקיטת הקו הנוקשה בענייננו היא אך ורק מצד המשיבות, ובעיקר פורד, כשבשורה התחתונה ברור שהיא זו שתישא בעלות הנדרשת לתיקונים עקב פגם בייצור. יתכן שזהו הגבול הכספי שעד אליו מוכנות המשיבות (ובעיקר פורד) להגיע, וייתכן שלא. אך בכל הכבוד, הגבולות המסחריים של המשיבות אינם יכולים להיות הצדקה לאישור הסדר פשרה פוגעני כלפי חלק ניכר מהקבוצה".

החלטתו של השופט אמיר הועברה ליועצת המשפטית לממשלה ולממונה על הרשות להגנת הצרכן ולסחר הוגן, וצריך לקוות שבעקבותיה ישופרו האמצעים שבהם מפורסמים הסכמי פשרה לכלל הציבור. עם כל הכבוד – פרסום מודעות דפוס בשני עיתונים יומיים לא יכול להיחשב בימינו לאפקטיבי, ובמקרים אחרים ייתכן ששופטים לא יהיו מספיק ערנים והתוצאות יהיו שונות.

בשורה תחתונה, עקב פרישתו של השופט אמיר משיפוט בימים אלה מועבר התיק להמשך טיפולו של שופט אחר, אשר ייקבע על-ידי בית המשפט. לבעלי פורד עם מנועי אקובוסט מומלץ לבדוק היטב את מפלס נוזל הקירור ברכב שלהם ובכל מקרה של חשש לתקלה לפנות למוסך מורשה של דלק מוטורס, יבואנית פורד.

אפשר לפנות גם אלינו, בדוא"ל editor.thrcar@gmail.com

The post המנועים המתפגרים של פורד: בית המשפט דחה את הסכם הפשרה בטענה שהוא מקפח את הנפגעים appeared first on TheCar.

בעלי רכב נחלקים לשניים: מי שמקפידים לבצע טיפולים שגרתיים במועד ומי שמבצעים "תחזוקת שבר" ומגיעים למוסך רק אחרי שמשהו התקלקל. יש גם מי שמרחפים בין לבין ונזכרים לטפל ברכב שלהם רק בסמוך למועד מבחן הרישוי השנתי.

בכתבה זאת נסביר מדוע עדיף לבצע טיפולים שגרתיים לפי הוראות היצרן ואפילו להחמיר בחלק מן המקרים (הסיבה האמיתית עשויה להפתיע), אבל נגלה איך לעשות את זה במחיר משתלם. קבלו שלושה סודות אפלים של תעשיית הרכב – דברים שיצרניות הרכב מעדיפות שלא תדעו.

העובדה הראשונה שחשוב להניח על השולחן היא שיש פעולות אחזקה קבועות שחשוב להקפיד עליהן כדי למנוע תקלות יקרות, והחיסכון בכסף או בזמן כתוצאה מדחיית טיפול או הימנעות ממנו עלול לעלות ביוקר. לטובת מי שמעדיף קיצור נמרץ של כל האמור בכתבה הזאת נאמל"ק ונאמר כך: "אחריות יצרן" היא לא הסיבה החשובה שעבורה צריך להקפיד על ביצוע תחזוקה נכונה. מצד שני, לא חייבים לטפל דווקא במוסך היקר ביותר בשוק. אלא שאחריות היצרן לא בהכרח מכסה את התקלות הכי יקרות ברכב, בעוד שהאחריות האמיתית של יצרניות הרכב כלפי בעל הרכב לא מסתיימת כשנגמרת תקופת האחריות המקורית.

לכן – שימו יד על טבלת הטיפולים שנקבעה על-ידי יצרנית הרכב לרכב שלכם, בצעו סקר שוק כדי למצוא את המוסך שיבצע את הטיפולים ברמה המקצועית הטובה ביותר ובמחיר המשתלם ביותר, ושמרו תיעוד של כל הטיפולים שבוצעו ברכב. בנוסף – אחת לשנה בצעו בדיקה כדי לדעת אם מגיע לכם תיקון או טיפול על חשבון יצרנית הרכב. כדי להבין מדוע כדאי לעשות את כל אלה קראו על שלושת הסודות האפלים של תעשיית הרכב.

סוד מספר 1: חשוב להקפיד על תחזוקה שוטפת – אבל לא חייבים לקרוע את הכיס

רוב הרוכשים של רכב חדש מבצעים טיפולים תקופתיים במועדם וברשת השירות של יבואנית הרכב, וזאת מפני שהם סבורים בטעות שהם עלולים לאבד את אחריות היצרנית. לעומתם, רבים מבין הבעלים של כלי רכב שעברו את תקופת האחריות סבורים – בטעות – שאין סיבה לבצע טיפולים במועד מפני שהרכב שלהם ממילא כבר לא תחת אחריות. אלה שתי טעויות נפוצות שכדאי להימנע מהן, מפני ששתיהן גורמות, או עלולות לגרום, להפסד כספי רב.

הסוד האפל הראשון של תעשיית הרכב מתחיל בכך שלא משנה אם יצרנית או יבואנית הרכב מציעה אחריות לשנתיים או לשבע שנים, או קומבינציה של אחריות יצרן ואחריה תוספת אחריות בתשלום – כמעט כל תעודת אחריות מתנה את האחריות בביצוע טיפולים שגרתיים במועד. במילים פשוטות: לא ביצעתם טיפול תקופתי או אחרתם לבצע אותו? איבדתם את האחריות. תנאי זה מבלבל רבים מבעלי הרכב לחשוב בטעות שהם חייבים לבצע את הטיפולים השגרתיים במוסכי הרשת של יבואניות הרכב, והמציאות רומזת שיש מי שמנצלים את הטעות הנפוצה הזאת לטובתם.

המחיר של חלק מן הטיפולים אצל חלק מרשתות השירות של יבואניות הרכב גבוהים באופן קיצוני, ואפשר להסביר את זה בכך שרוב רוכשי רכב חדש פשוט לא יודעים שלפי החוק מותר להם לבצע כל טיפול או תיקון בכל מוסך שמורשה על-ידי משרד התחבורה. בעל רכב שמבצע טיפול תקופתי במוסך מורשה שלא שייך לרשת השירות של יבואנית רכב – לא יאבד את האחריות לרכב.

אז מה עושים? במקום לרוץ למוסך מורשה יבואן תרימו טלפון למספר מוסכים – חלקם מורשי יבואן ואחרים לא – וקבלו הצעות מחיר לביצוע הטיפולים. אם ההפרש במחיר מספיק גדול לטעמכם – אין צורך לבחור דווקא במוסך היקר, אבל חשוב להקפיד שהמוסך בו תבחרו מקצועי ומכיר את הדגם. איך יודעים אם המוסך "מקצועי"? אין דרך מדעית לדעת אבל כדאי לחפש חוות דעת של לקוחות בקבוצות רלבנטיות.

ואם הפרש המחירים בין מוסך רשת למוסך "חיצוני" סביר, במה כדאי לבחור?

ישנם יתרונות למוסכי רשת, כפי שיוסבר בהמשך, אבל גם שם עלולים ליפול על חוסר מקצועיות ולכן אין כאן "פתרון בית ספר": בחרו במוסך שנראה לכם מקצועי יותר. הדבר החשוב שצריך להקפיד עליו כאשר בוחרים מוסך שאינו מורשה יבואן זה לשמור על תיעוד של טיפולים וחשבוניות תשלום, ולהקפיד על כך שבכל חשבונית יהיה רשום מספר הרישוי של הרכב, הקילומטראז' שבו בוצע הטיפול, סוג הטיפול והמערכות שטופלו, וכן מספרים קטלוגיים של חלקים שבהם נעשה שימוש. הסיבה: כאשר מטפלים מחוץ לרשת השירות לא נשמר מידע אודות הרכב במערכת המידע של היבואנית, ובכל מחלוקת עתידית עם היבואנית עלולה לעלות טענה שהרכב לא טופל כראוי.

טיפ מאד חשוב – עוד לפני שבוחרים מוסך – זה להצטייד בטבלת הטיפולים הנדרשת, כלומר לדעת מה שגרת הטיפולים שנדרשת על-ידי יצרנית הרכב. כך תוכלו לוודא שלא משחילים לכם "עיזים" עם טיפולים לא נחוצים כמו החלפת נוזל שטיפת שמשות, ומצד שני – שלא יפספסו אף דבר שכן חשוב לבצע גם אם מוסכניקים לא אוהבים לעשות אותו, כמו החלפת נוזל בלמים. שגרת טיפולים ברכב נקבעת לפי מרווחי קילומטראז' או זמן. בכלי רכב שנוסעים הרבה צריך לבצע טיפולים שונים כאשר הם מגיעים לקילומטראז' נצבר כלשהו, למשל 10,000 או 15,000 קילומטרים, ובמכוניות שנוסעות מעט צריך לבצע טיפולים מסוימים כל שנה ואחרים כל שלוש או חמש שנים. בכל מקרה – שגרת הטיפולים כתובה בספר הרכב ו/או באתר היצרנית.

מי בכלל צריך את זה?

בלאי של חלקים ורכיבים שונים ברכב הוא בלתי נמנע, ולכל אחד ברור מדוע צריך להחליף צמיגים או רפידות בלמים אחת לכמה שנים. גם חלקים שלא רואים בעין או מרגישים חשופים לבלאי ודורשים החלפה. שמן מנוע, למשל, חשוף לתנאים קשים של חום, לחץ ומשקעי פיח ושריפה, וחייבים להחליף אותו לכל המאוחר אחת לשנה או – במכוניות שגומאות קילומטראז' רב – אחת ל-10,000 – 15,000 קילומטרים, בהתאם להוראות יצרנית הרכב.

כאשר לא מחליפים שמן במועד נצברים בתוך המנוע בוצה ופיח שסותמים מעברי שמן. חלקים קריטיים במנוע לא מקבלים שימון או קירור ונוצרים חיכוך בין מתכות ועיוותים של חלקים כתוצאה מחום. בשלב ראשון זה עלול לבוא לידי ביטוי בעליה של תצרוכת הדלק, לפעמים גם בנזק לממיר הקטליטי – אבל בסופו של דבר עלול להיגרם הרס מוחלט של המנוע ונזק כלכלי של כ-20,000 שקלים בממוצע. לעומת זאת, "טיפול קטן" ברכב, כלומר החלפת שמן ומסננים, עולה בין 300-600 שקלים וזה פחות מן המחיר של הגרר שתזדקקו לו כדי לגרור את הרכב למוסך אם המנוע שלכם יתפגר.

למען האמת – ישנם נוזלים וחלקים שכדאי להחליף אפילו לפני המועד המומלץ מפני שהעלות שלהם נמוכה יחסית לנזק שעלול להיגרם אם לא עושים את זה. למשל, יש לא מעט תיבות הילוכים אוטומטיות שכדאי להחליף בהן נוזל הידראולי כל 30,000 קילומטרים למרות שיצרנית הרכב דורשת החלפה רק כל 100,000 קילומטרים או חמש שנים. אלא שהחלפה מוקדמת יותר עולה מעט ויכולה לחסוך נזקים יקרים. אגב – דברים אלה נכונים שבעתיים לגבי הבחירה בטיב החלקים שכדאי להשתמש בהם: אל תחסכו באיכות שמן המנוע או המסננים.

שגרת טיפולים אופיינית לרכב עם מנוע בעירה כוללת החלפה של מצתים, מסנן אוויר, מסנן דלק, נוזל בלמים, נוזל הידראולי בתיבת ההילוכים, מסנן מזגן, ונוזל קירור במערכת הקירור. ישנם גם טיפולים מעט יותר יקרים, למשל החלפת רצועת תזמון, אבל גם במקרה הזה הנזק שעלול להיגרם מדחיית ההחלפה לא מצדיק את החיסכון.

סוד מספר 2: כך חומקים מתיקונים במסגרת אחריות

יצרניות רכב חייבות לתת אחריות לרכב חדש למשך לפחות שנתיים מיום הקניה, אבל יש יצרניות שמבטיחות אחריות ארוכה יותר ואף מתקנות תקלות שמתגלות במהלך 3-7 שנים לאחר שהמכונית עלתה על הכביש.

אבל חלק מן היצרניות והיבואניות לא מטפלות בתקלות שונות אפילו בתוך תקופת האחריות במכוניות שלא תוחזקו לפי הנחיות היצרנית. במילים אחרות, אם הכנסתם את הרכב למוסך ב-17,000 קילומטרים במקום ב-15,000 (לצורך הדוגמא), וברכב תתגלה תקלה ב-47,000 קילומטרים אחרי שבין לבין ביצעתם טיפולים במועדם ב-30,000 וב-45,000 קילומטרים – יש יצרניות שפשוט יסרבו לתקן תקלה בטענה ש"פספסתם טיפול" ויפילו את עלות התיקון עליכם.

ישנם מקרים, וזה כבר "הסוד השלישי" שמיד נגיע אליו, שבהם מתגלה תקלה סדרתית שנובעת מכשל בתכנון או בייצור של רכב. יצרנית רבות לוקחת אחריות על כשלים כאלה בדרך זו או אחרת גם אם המכונית כבר עברה מזמן את תקופת האחריות או את הקילומטראז' שמכוסים באחריות המקורית. למעשה – אחריות היצרנית לכשל סדרתי שהיא מכירה בו לא מוגבלת בזמן וישנם תיקונים שמבוצעים על חשבון היצרניות גם במכוניות בנות 20.

העניין הוא שכמו לגבי תקופת האחריות המקורית כך גם לגבי תיקון תקלות סדרתיות – יש יצרניות שמתאמצות לחמוק מלקחת אחריות ולממן תיקונים והן מפילות את העלות על גב הלקוח בטענה שהוא לא ביצע טיפולים במועדם, ואפילו אם אין בהכרח קשר בין הטיפול לבין התקלה.

עד כה הסברנו מדוע יותר כלכלי ומשתלם לבעל רכב לבצע תחזוקה שגרתית במקום תחזוקת שבר: רוב הטיפולים השגרתיים לא יקרים יחסית לנזק שעלול להיגרם אם לא מבצעים אותם כראוי. אבל סיבה לא פחות חשובה להקפדה על מועדי טיפול היא כדי שלא להגיש ליצרנית וליבואנית את הסולם שבאמצעותו יוכלו לחמוק מן האחריות שלהן להחליף רכיבים מאד יקרים ברכב או לתקן תקלות שגרמו לנזק משמעותי. כדאי להקפיד על ביצוע טיפולים במועד גם הרבה אחרי תקופת האחריות המקורית לא רק כדי לצמצם את הסיכון של תקלה יקרה (וזאת סיבה מספיק טובה לכשעצמה) – אלא גם כדי שלא לאבד את אחריות היצרן אם בעתיד יתגלה בדגם הזה כשל סדרתי, וכאלה לא חסרים.

סוד מספר 3: תיקונים באפלה

אחד הסודות השמורים ביותר של תעשיית הרכב הוא ביצוע נסתר של תיקונים ושיפורים בדגמים שיוצרו בעבר. כאשר יצרנית מגלה כשל סדרתי כלשהו – בדרך כלל בעקבות תלונות של לקוחות – היא מאתרת את מקור התקלה ויכולה להכריז על "קריאה לתיקון" שבמסגרתה היא מזמנת אל רשת השירות שלה את כל כלי הרכב שבהם קיים הכשל. אלא ש"קריאה לתיקון" היא הליך יקר ופומבי, ורוב יצרניות הרכב מעדיפות לבצע תיקונים סדרתיים "מתחת לרדאר" באמצעות "אשגרי שירות" (TSB) או 'בולטין שירות טכני'. אלה הנחיות תיקון שנשלחות לרשת השירות של יצרנית הרכב במדינות שבהן נמכרו המכוניות הרלבנטיות – ובאמצעותן מתוקנים כשלים סדרתיים רק בכלי רכב שמטופלים במוסכים מורשי יצרן/יבואן.

באופן מעשי, כאשר רכב מגיע למוסך מורשה יצרן או יבואן, ובמיוחד כאשר לקוח מתלונן על בעיה ספציפית, הוא מזוהה על-ידי מערכת המחשוב במוסך וזו "מקפיצה" את כל ההתראות ואשגרי השרות הרלבנטיים לרכב הספציפי. בהתאם להנחיות שכתובות ב-TSB מתבקש המכונאי לבצע סדרת בדיקות ובמידת הצורך להחליף על חשבון היצרנית רכיבים שונים. בהרבה מקרים מתוקנות כך תקלות שכמותן תוקנו על-ידי רשת השרות בעבר – בין אם במסגרת אחריות היצרנית ובין אם על חשבון הלקוח, וכל העסק הזה מוסתר מעיני הציבור ומבוצע בפועל רק במכוניות שמטופלות ברשת השירות.

מוסכים שאינם מורשי יבואן לא מחוברים למערכת המידע של היבואנית ולכן מי שמטפל בהם לא יכול לזכות לתיקון על חשבון היצרנית לא בגלל שהמוסך רוצה לעשות עליו סיבוב, אלא מפני שמידע כזה בכלל לא מגיע אליו, וגם אם היה מגיע – מוסך שאינו מורשה יבואן לא מקבל מהיצרנית את החלקים הנדרשים ואת תמורת העבודה.

לצורך הדוגמא, יצרנית החליטה לבדוק ובמקרה הצורך להחליף מערכת היגוי בדגם מסוים. כאשר רכב כזה ייכנס למוסך מורשה יבואן הוא יטופל בהתאם להנחיית היצרנית ועל חשבונה. אבל כאשר רכב מגיע עם תקלת היגוי למוסך שאינו מורשה יבואן – בעל המוסך לא יכול לדעת שקיימת תקלה שהיצרנית לקחה עליה אחריות, והוא עלול להחליף מערכת הגה ולחייב את הלקוח בעלויות של אלפי שקלים.

אין דרך חוקית לדעת אם הופצה הוראת שירות לגבי כל תקלה ותקלה בכל דגם ודגם, ולכן לכל מי שנתקל בתקלה יקרה ולא שגרתית או לא סבירה מומלץ לבדוק בשיטוט באתר שלנו או באתרים אחרים אם מדובר בתופעה ידועה. במקביל, כדאי להכניס את המכונית – גם אם היא הרבה אחרי תום תקופת האחריות – למוסך מורשה יבואן לצורך בדיקה. ייתכן שקיים שם TSB רלבנטי שיחסוך לכם הרבה מאד כסף.

שורה תחתונה: כך תתחזקו את כלי הרכב שלכם

טיפול תקופתי במוסך – לאו דווקא במוסך רשת של יבואן אבל בכל מקרה כזה שמורשה על-ידי משרד התחבורה – כולל לכל הפחות החלפת שמן מנוע ומסנן שמן, בדיקת מצב מסנן האוויר ובדיקת מצב רפידות הבלימה ודיסקיות הבלימה. טיפול מקיף יותר כולל גם החלפת מצתים, מסנן דלק, ניקוי או החלפת מסנן מיזוג אוויר ועוד – והכל לפי הנחיות יצרן הרכב.

אחת למספר שנים, או בהתאם לקילומטראז', צריך לבצע טיפול משמעותי יותר שכולל החלפת רצועת (או סט) תזמון, החלפת נוזל בלימה ונוזל קירור וכיוצא באלה. ככל שמקפידים לבצע טיפולים תקופתיים במועדם ולפי הנחיות יצרנית הרכב כך צונח הסיכוי לנזק משמעותי ברכב – למשל כתוצאה מנסיעה בלי שמן במנוע.

כדאי לבצע טיפולים לפי הנחיות היצרנית גם כדי להימנע מתקלות ולא פחות חשוב – כדי שלא לאבד את אחיות היצרנית אם מתגלות תקלות יקרות, ובמיוחד אם היצרנית או היבואנית בוחרת להחליט על פיצוי סלקטיבי, כלומר לבוא רק לקראתם של מי שהקפידו לבצע טיפולים תקופתיים במועד. אי ביצוע טיפולים – אפילו במהלך תקופת האחריות על רכב חדש – מבטל במקרים רבים את האחריות וכמעט תמיד גם את הנכונות של יבואניות ויצרנית רכב לפעול לפנים משורת הדין.

הדרך הטובה ביותר לתחזק רכב היא לעקוב אחר הנחיות הטיפולים של יצרנית הרכב בהתאם לקילומטראז' ולזמן. מכוניות שנוסעות הרבה צריכות לבצע טיפולים בהתאם לקילומטראז' הנצבר (למשל כל 10,000 או 15,000 קילומטרים), ובמכוניות שלא נוסעות הרבה יש לבצע טיפול לפחות אחת לשנה, בהתאם להנחיות היצרנית.

חשוב להקפיד על שימוש בשמן מנוע איכותי ובמסננים מאיכות טובה, לבצע רוטציה של הצמיגים – כלומר להעביר את הגלגלים והצמיגים האחוריים קדימה ולהיפך – גם זה לפי הקילומטראז' המומלץ על-ידי היצרנית, ולהקפיד על בדיקה ביתית קצרה לפחות אחת לחודש: לחץ אוויר נכון בצמידים, מפלס שמן מנוע, מפלס נוזל קירור, וניקיון המגעים של מצבר הרכב.

יש לכם טיפים והארות חשובות נוספות לגבי תחזוקה שוטפת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post ביצוע טיפולים תקופתיים במועד: שלושת הסודות האפלים של תעשיית הרכב appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הצרפתית רנו עשויה לעמוד לדין בצרפת בגלל פרשת מנועי הטורבו-בנזין הפגומים בנפח 1.2 ליטר, וזאת בעקבות תלונה פלילית שמוגשת על-ידי קבוצת לקוחות שנפגעו מן התופעה.

לקוחות רנו טוענים שהיצרנית הצרפתית נמנעה מפרסום קריאה לתיקון למרות שידוע לה על תקלה סדרתית מסוכנת במנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שהותקנו בכ-400 אלף כלי רכב שנמכרו באירופה (ובישראל) בין 2012 ל-2016.

כמה עשרות בעלי רנו, מתוך אלפי נפגעים, תגיש את התלונה הפלילית ואליה צפויים להצטרף גם בעלי ניסאן ודאצ'יה שגם במכוניות שלהן הותקנו מנועים כאלה, והתלונה עצמה מוגשת לבית המשפט הפלילי בנאנטר. הטענות שצפויות להיטען נעות בין "הונאה בנסיבות מחמירות ובפרקטיקות עסקיות מפוקפקות" לבין "הונאה" ו"סיכון חיי אחרים", אמר עורך דין שמייצג את קבוצת הנפגעים. לדבריו, ההחלטה להגיש את התלונה נובעת מכישלון במשא ומתן שנציגי הנפגעים ניהלו עם יצרנית הרכב הצרפתית.

דובר של חברת רנו הגיב להאשמות ואמר שהחברה תמכה בלקוחות שנפגעו וסיפקה להם פתרונות טכניים וסיוע כספי. "קבוצת רנו מעולם לא עצרה", אמר הדובר בהודעה רשמית, "והיא ממשיכה לבחון דרישות שהיא מקבלת".
דובר מטעם חברת ניסאן, שגם בין לקוחותיה ישנם אלפים שנפגעו מן הפגם הסדרתי, אמר שהחברה "תומכת בכל לקוח שעלול לחוות רעשי מנוע, תקלות הצתה, הספק נמוך או צריכת יתר של שמן מנוע, וזאת במסגרת מדיניות האחריות והתמיכה בלקוחות שלנו".

לקוחות רנו שמגישים את התלונה הפלילית בצרפת טוענים שיצרניות הרכב היו צריכות לבצע קריאה לתיקון ("ריקול") כבר לאחר שגילו את התקלה הסדתית במנוע, והעובדה שהם לא עשו זאת עד היום הציבה אותם, ומשתמשי דרך אחרים, בסיכון.

ככל הידוע, לפי פרסומים בצרפת, כ-133,050 כלי רכב שם נמצאים בקבוצת הסיכון או שנפגעו מן התקלה – אשר גורמת לכך שהשמן במנוע אוזל במהירות וכתוצאה מכך נגרמים נזקים לא הפיכים למנוע עצמו, לבוכנות וצילינדרים, למערכת התזמון, למגדשי טורבו ולמערכות נוספות.

רנו, מצידה, טוענת שהעובדה שמנועים מתפגרים בתוך כדי נסיעה לא יוצרת סיכון בטיחותי.

ומה קורה אצלנו?

בישראל מיוצגות רנו, ניסאן ודאצ'יה על-ידי יבואנית הרכב קרסו מוטורס, ובמערכת TheCar נצברו עד כה מאות תלונות של בעלי רכב שטוענים שלא קיבלו פתרון מן היצרניות או מן היבואנית אלא נאלצו להוציא מכיסם אלפי שקלים, ואף עשרות אלפי שקלים לתיקון תקלות שונות במנועים. בתובענה ייצוגית שמנוהלת בישראל בנוגע לכשל הסדרתי נשלחו הצדדים על-ידי בית המשפט לנסות ולהגיע להסכמה – אולם ככל שידוע לנו המגעים נכשלו עד כה גם  אצלנו.

בהערכה זהירה אפשר לומר שלרנו אין כרגע אינטרס לסיים את הפרשה בישראל מפני שהסיכון עבורה הרבה יותר גדול מן הסיכוי. אם רנו תודה בבעיה בישראל, אפילו בעקיפין בדרך של סילוק התביעה מבלי להודות בטענות – הפסד כזה עלול, מבחינתה, להרע את מצבה המשפטי בצרפת שכן הדוגמא הישראלית תעלה שם לדיון ותשמש כנגדה. מנגד, פרקליטי רנו יודעים שהליכים משפטיים בישראל יכולים לארוך יובלות, ובמקרה הגרוע ביותר – אם בית המשפט יקבל את טענות התובעים ויחייב את היצרנית לקחת אחריות ולפצות אותם – הם יידרשו בסך הכל לעשות את מה שממילא היו אמורים לעשות מלכתחילה. במילים אחרות – לרנו אין מה להפסיד מלמשוך את ההליכים עד אין קץ (ויחד איתה גם את ניסאן ודאצ'יה).

"החוליה החלשה" במקרה הזה, כמו בתובענות ייצוגיות אחרות בישראל, עלולים להיות עורכי הדין שמייצגים את הקבוצה. להם יש אינטרס כלכלי לסיים עניינים ולקבל את שכרם. מצב כזה עלול לעודד אותם להגיע להסדר פשרה לא מספיק טוב עבור קבוצת הנפגעים. ההגנה היחידה של הנפגעים במקרה כזה תהיה להתארגן בקבוצה שתדרוש מבית המשפט לדחות הסדר פשרה "חלבי", אבל עוד חזון למועד וצריך לקוות שעורכי הדין ידאגו לאינטרס של חברי הקבוצה.

מיותר לציין שמשרד התחבורה הישראלי אפילו לא מתעניין בנושא, ובכל מקרה לא פעל עד כה כדי לחקור את הפרשה.

לקריאה נוספת:

פרשת מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה: עוד אבן דומינו נפלה בצרפת

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

המנועים הפגומים של רנו ניסאן ודאצ'יה: האם מוכרי מכוניות עוברים על החוק וכיצד להיפטר ממשומשת מקולקלת?

The post תלונה פלילית כנגד רנו בצרפת בגלל מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים appeared first on TheCar.

אפשר להתווכח אם מכוניות היברידיות השפיעו על כמות הדלק ששרף צי הרכב העולמי וצמצמו את פליטות המזהמים, אבל על שני דברים לא יכולה להיות מחלוקת. ראשית לכל – עצם הזמינות של טכנולוגיה היברידית סייעה לאנשים רבים להזדהות עם הצורך לצמצם את טביעת הרגל הפחמנית שלהם ולהדגים את תרומתם באמצעות רכישת מכוניות שנתפשות כ"ירוקות" ו"ידידותיות לסביבה".

שנית – בבסיס הטכנולוגיה ההיברידית נמצאת סוללה חשמלית שנטענת ונפרקת מאות אלפי פעמים – וכעבור 7-10 שנים או כ-150 עד 200 אלף קילומטרים, בממוצע, היא עשויה למסור בכל רגע את נפשה לבורא.
המשמעות: למכוניות היברידיות יש "שעון ביולוגי" או "תאריך תפוגה" שלקראתו צריך להתחיל לשקול את המשך היחסים איתן – גם כבעל רכב וגם כקונה פוטנציאלי של מכונית משומשת.

כאשר סוללה מתפגרת עומדות בפני בעלי הרכב שתי אפשרויות: להמשיך לנסוע עם מכונית בת 7 או 8 או 10 בלי סוללה, וזה אומר לנהוג במכונית יותר מזהמת ופחות חסכונית בדלק מאשר מכונית מקבילה עם מנוע בעירה רגיל, או להשקיע כסף בהחלפת הסוללה או בשיפוץ שלה. כמה כסף, והאם זה משתלם? זאת שאלה טובה.

סוללה של טויוטה פריוס – המכונית ההיברידית ה"אמיתית" היחידה שנמכרה בארץ במחצית העשור הראשון של המאה הזאת (הונדה 'אינסייט' היא היברידית "קלה") עולה 9,544 שקלים לפריוס מדגמי 2004-2008, וזה לפני עלות פירוק והרכבה.

מחירה של סוללה דומה לדגמי 2009-2011 עולה מעט יותר – כ-10,000 שקלים לפני פירוק והרכבה, ואילו הסוללה של דגמי 2012 עד 2015 עולה כ-10,500 שקלים לפני עבודה. מחיר הסוללה של דגמי 2016 עד 2019 מעט יותר נמוך – כ-9,600 שקלים לפני עבודה.

מחירי המחירון של פריוס, לפי "התנ"ך של המחירונים", נעים בין 18,200 ל-29,400 שקלים לדור השני (2005 – 2010), ובין 32,500-62,000 שקלים לדגמי 2009-2016 שהצעירים בהם כבר גובלים בתקופת האחריות של היצרנית. המשמעות היא שהבעלים של פריוס בת יותר מ-8 שנים עלול למצוא את עצמו עם מכונית שמורה להפליא ודילמה לא פשוטה: להשקיע בין שליש לחצי ממחיר המחירון שלה בסוללה חדשה – או לא. לחילופין אפשר גם לשפץ סוללה ישנה תמורת החל מ-4,700 שקלים, בתלות במספר המודולים שצריך להחליף, ולהישאר עם סוללה משוקמת.

אגב, למי שרוצה להתנחם במחירי סוללות דומות בחו"ל נספר שסוללה לטויוטה פריוס משנות הדגם 2010-2016 עולה בארצות הברית, בממוצע, בין 2,500 ל-3,000 דולר. באוסטרליה המחירים דומים – בין 2,900 ל-3,500 דולרים אוסטרלים, בבריטניה המחירים נעים בין 1,500 ל-2,000 פאונד, וביפן העלות נעה בין 250,000 ל-300,000 יין יפני.

פתרון שיפוץ הסוללה עשוי להיות משתלם (בארה"ב נעה עלות התיקון בין 800 ל-1,500 דולר), בעיקר אם כל שנדרש זה להחליף מספר תאים או מודולים פגומים, אלא שתיקון סוללה לא תמיד אפשרי וישנם מקרים שזה פשוט לא משתלם. לדורות השני והשלישי אפשר להשיג בחו"ל סוללות ליתיום-יון במקום סוללות הניקל-מטאל היבריד שטויוטה התקינה במקור, וזה כבר שדרוג של ממש מפני שסוללות כאלה מכפילות את ההספק המרבי והן גם קלות יותר ונטענות מהר יותר.

יותר חשמל פחות עשן

מבחינה טכנית, מכוניות היברידיות כמו פריוס יכולות להמשיך לנסוע גם עם סוללה מקולקלת (ונורת אזהרה דולקת), אבל מכונית היברידית שנוסעת עם סוללה פגומה סוחבת משקל נוסף לא רק של הסוללה עצמה אלא גם של מנוע חשמלי ושל כל מערכת החשמל. ככלל אצבע תצרוכת הדלק שלה מזנקת בעד כדי 50% ביחס למכונית עם מערכת היברידית תקינה.

במוקדם או במאוחר יצטרך מחיר המחירון של מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות להפנים את מועד התפוגה המשוער של הסוללות, וסביר שתעשיית התיקון וההחלפה של סוללות לרכב היברידי תתפתח אצלנו ככל שיגדל הביקוש לרכיבים כאלה.

מבחינה ציבורית כנראה שאי אפשר יהיה למנוע מבעלי רכב שלא יתחשק להם להחליף סוללות פגומות להמשיך לנסוע במכוניות מזהמות, ממש כפי שלא מתקיימת כיום אכיפה כנגד עשרות מוסכים וחאפרים שמבטלים את מערכות ההתראה במכוניות עם מערכות אוריאה פגומות. העובדה הזאת מדגישה את האירוניה, או את הטמטום, במתן הטבת מס מפליגה למכוניות היברידיות במשך שנים רבות.

מבחינה צרכנית נראה שאנחנו נמצאים כרגע בקו פרשת מים שאחריו יגדל במידה רבה השוק של סוללות תחליפיות למכוניות היברידיות, והעלות שלהן חייבת להילקח בחשבון גם על-ידי בעלי רכב היברידי וגם על-ידי מי ששוקלים לקנות מכוניות משומשות כאלה.

The post האם כדאי להחליף סוללה מקולקלת במכונית היברידית בת 7 שנים או יותר? appeared first on TheCar.

אחת לתקופה שבים ועולים דיונים בקבוצות שונות אודות שימוש בבנזין באוקטן 98, והגיע הזמן לומר אחת ולתמיד: די כבר! מספיק עם השטות הזאת! בנזין באוקטן 98 לא נותן למכונית שלנו כל תועלת אלא אם היא תוכננה מראש להשתמש בו, וכל מי ש"מרגיש" שבנזין כזה "עושה טוב" למכונית שלו צריך ללכת להיבדק.

בתכל'ס, אוקטן 98 עושה טוב בעיקר לרווחים של חברות הדלק, אבל לא למכונית.

ראשית לכל העובדות: בנזין באוקטן 95 בישראל נתון תחת פיקוח מחירים, וזאת למרות העובדה המשעשעת לכשעצמה שנתח הארי מן המחיר שלו הוא מס בלו שנשלח אל אוצר המדינה. גם על בנזין באוקטן 98 מוטל מס בלו דומה, אבל מחירו של הדלק הזה לא מפוקח וחברות הדלק פשוט מרוויחות עליו הרבה יותר כסף.

בדיונים רבים שבה ועולה טענה שמבטאת אמונה עממית מטופשת כאילו שבנזין באוקטן 98 "מזוקק" יותר מאשר בנזין באוקטן 95 או "איכותי" יותר, ולכן גם יקר יותר. האמת היא שפראיירים לא מתים אלא רק מתחלפים, ולא חסרים אנשים שסובלים מסינדרום 'בגדי המלך החדשים' ומרגישים טוב עם לשלם יותר ולקבל פחות.

בנזין באוקטן 98 לא מזוקק יותר ממקבילו באוקטן 95 ולא איכותי יותר – זאת סתם טעות נפוצה ושטות גמורה. שני הנוזלים זהים לחלוטין מבחינת תהליך הזיקוק שלהם, וההבדל היחיד ביניהם הוא שיעור גבוה יותר של חומר כימי מעכב בעירה ופיצוץ שמהול לתוך בנזין באוקטן 98. הסיבה: בנזין באוקטן גבוה יותר הכרחי למנועי בנזין שפועלים עם יחס דחיסה גבוה, וכמות גבוהה יותר של חומר מעכב בעירה מעלה את העמידות שלו לפיצוץ, כלומר שהוא מוצת רק בטמפרטורה ובלחץ גבוהים יותר.

ומה זה "יחס דחיסה גבוה", איפה קונים כזה?

יחס דחיסה במנוע בעירה הוא נתון הנדסי שתוכנן ונקבע על-ידי המהנדסים שתכננו את המנוע. נתון זה מבטא את היחס בין נפח הצילינדר ותא הבעירה כאשר הבוכנה נמצאת בתחתית המהלך שלה, לבין נפח תא הבעירה כאשר הבוכנה נמצאת בחלק העליון של מהלכה. מנועים שהונדסו מראש לביצועים תוכננו עם יחס דחיסה גבוה שמאפשר רמת נצילות טובה יותר וגם הספק וכוח גבוהים יותר. אלא ש"אין ארוחות חינם", וכדי לאפשר יחס דחיסה גבוה צריך למנוע מן הדלק להתלקח לפני הזמן. מנועים כאלה זקוקים לבנזין שמוצת ומתפוצץ רק תחת לחץ וטמפרטורה גבוהים יותר.

לעומת זאת – מנועים שתוכננו עם יחס דחיסה סטנדרטי, כמו רוב המנועים של רוב בעלי הרכב בישראל – פשוט לא זקוקים לדלק שיכול לעמוד בפני החום והלחץ שנוצרים במנוע עם יחס דחיסה גבוה.
אגב, בכל מנוע מודרני מותקנים חיישני נקישות שבכל מקרה מונעים פיצוץ מוקדם של הדלק. לכן, גם אם מתדלקים מכונית שמתוכננת לפעול עם אוקטן 98 בבנזין באוקטן 95 המנוע יסתדר איתו וימנע פיצוץ מוקדם של הדלק, אם כי זה יהיה בהכרח על חשבון הביצועים.

זה לא עובד לכיוון השני: מכוניות שתוכננו לעבוד עם בנזין באוקטן 95 לא יהפכו מזאב לכבש עם בנזין באוקטן 98, ובמקרה הטוב הביצועים שלהן לא ייפגעו.

ישנם לא מעט מנועים – בעיקר מנועי טורבו-בנזין מודרניים – שמערכת ניהול המנוע שלהם מתוכנתת לזהות בנזין באוקטן גבוה ולקדם את ההצתה כדי לשפר את ההספק. עם זאת, ככל שלא מדובר במכונית ספורטיבית שמיועדת ומסוגלת לספק ביצועים – ההבדל "על הכביש" זניח.

אז איך יודעים באיזה בנזין להשתמש? פשוט מאד: בודקים בספר הרכב (רצוי בשפת המקור) לאילו ערכי אוקטן המנוע הספציפי מותאם. אם לא כתוב במפורש שהמנוע יודע להתמודד עם בנזין באוקטן 98 – זה יהיה בזבוז כסף לשרוף בתוכו בנזין כזה. אגב, גם אם כתוב שהמנוע יודע לעבוד עם טווח ערכי אוקטן שכולל גם 95 וגם 98 – אם אין לכם כוונות להתחרות עם הרכב שלכם כנראה ששימוש בבנזין באוקטן 98 סתם ישרוף לכם כסף בזמן שאתם תקועים בפקק.

אז מהיכן מגיעה השטות הזאת?

היכנסו לכל דיון שנוגע לאוקטן 98 ברשתות החברתיות ותגלו שבשלב מוקדם או מאוחר מצטרף אליו "אחד שמבין" ומספר שהוא מפנק את המכונית שלו אחת לכמה תדלוקים עם בנזין באוקטן 98 וממש מרגיש את השיפור בביצועים. בפועל – השיפור היחיד הוא "בראש" של מי שבזבז כסף על בנזין יקר מפני שבמקרה הטוב – מנוע שמתוכנן לפעול עם בנזין באוקטן 95 לא יושפע מן האוקטן הגבוה יותר, ובמקרה הרע הוא יפעל מעט פחות טוב מפני שלא כל הבנזין יוצת בצילינדרים.

עיון באתרי תוכן שונים ומשונים – רובם אגב אתרים פיקטיביים – מגלה את אותה פיקציה בכל מיני גרסאות. זאת אגב הזדמנות טובה למחוק מן הרשימה שלכם כל אדם או אתר שממליצים לכם להשתמש באוקטן 98 במכונית סטנדרטית.

בניסיון לאתר מי מפיץ את האגדה האורבנית הזאת ומה המוטיבציה שלו אפשר להעלות על הדעת שתי אפשרויות סבירות: אינטרס כלכלי או חוסר ידע.

כל ליטר של בנזין באוקטן 98 עולה 2.1 שקלים יותר מאשר ליטר בנזין באוקטן 95 כאשר מתדלקים בשירות מלא, או 1.8 שקלים יותר לכל ליטר בתדלוק עצמי. המשמעות: בכל תדלוק של מיכל דלק מלא בעל הרכב שורף, תרתי משמע, לפחות 100 שקלים יותר. אם לא מדובר במכונית שבאמת זקוקה לבנזין כזה – זאת שריפת כסף לחינם, והיחידים שמרוויחים מן האגדה הזאת הם מי שמוכרים דלק יקר ולא מתאים. אגב, רק כדי לשים דברים בפרופורציה, מתוך המחיר שכולנו משלמים על דלק (בנזין או סולר) – המחיר של הנוזל עצמו, אחרי זיקוק והובלה ולפני מיסים והוצאות שיווק, הוא בין 2.5 ל-3 שקלים בהתאם למצב הגיאו-פוליטי בעולם. במילים פשוטות, רק הפרש המחיר שחברות הדלק מותירות בכיסן כשהן מוכרות לכם בנזין באוקטן 98 שקול כמעט לכל הסכום שהן משלמות תמורת דלק.

בשורה תחתונה, אם המסר לא היה מספיק ברור עד עכשיו נאמר את זה במילים פשוטות: "לפנק" את המכונית שלך בבנזין יקר יותר זה פשוט בזבוז כסף ואין בכך שום תועלת. רק מכוניות עם מנועים שבהם יחס הדחיסה גבוה – בדרך כלל מכוניות ספורט או עם מנועים עם הספקים גבוהים במיוחד – באמת זקוקות לבנזין באוקטן 98 ויכולות לנצל את העמידות הגבוהה יותר שלו לפיצוץ. ההבדל היחיד בין שני סוגי הדלק הוא שבבנזין באוקטן 98 יש כמות גדולה יותר של חומר כימי שמעכב את הבעירה והפיצוץ.

The post אולי די כבר עם השטות הזאת של בנזין באוקטן 98? appeared first on TheCar.

שמונה מדינות חברות באיחוד האירופי, בהן צרפת, איטליה ופולין, לוחצות על מועצת האיחוד האירופאי לבטל את תקנות זיהום האוויר 'אירו 7' שאמורות היו להיכנס לתוקף ביולי 2025. במכתב שהועבר בשמן של מדינות אלה ל-19 החברות האחרות באיחוד הן דורשות לצמצם את המגבלות ולדחות את מועד כניסתן לתוקף.

תקנות פליטת המזהמים מכלי רכב 'אירו 7' נוסחו בקפידה על-ידי ועדת מומחים במשך תקופה ארוכה, והועלו לדיון במועצת האיחוד האירופאי בסוף השנה שעברה. במצב עניינים רגיל אמורה הייתה מועצת האיחוד לאשר את התקינה החדשה אשר אמורה הייתה להפחית את הזיהום שמייצרת כל מכונית חדשה שתעלה על כבישי אירופה (וישראל).

אלא שימים אלה אינם ימים רגילים מפני שתעשיית הרכב האירופאית, והעולמית, נמצאת בעיצומו של מעבר לעידן הרכב החשמלי ולקראת איסור על מכירת מכוניות עם מנועי בעירה מזהמים משנת 2035 ואילך. במצב כזה – במיוחד לנוכח מיתון עולמי, תקופת פוסט קורונה ופלישה רוסית לאוקראינה – באיחוד האירופאי גברו הקולות – בעיקר מצד הלובי של תעשיית הרכב – אשר דרשו לבטל את המהלך ולצמצם את ההשקעה שנדרשת מיצרניות הרכב.

לאחר הסתייגויות מהוססות לפני חודשים אחדים מגיעה כעת דרישה נחרצת של איטליה, צרפת, צ'כיה, הונגריה, פולין, רומניה וסלובקיה, כולן מדינות שבהן מיוצרים כלי רכב, וגם של בולגריה. "אנחנו מתנגדים לתקנות פליטה חדשות ובכלל זה לדרישות לבדיקה חדשות או למגבלות פליטה חדשות למכוניות וטנדרים", כתבו נציגי המדינות. "תקנות חדשות אלה יסיטו השקעות של תעשיית הרכב מהמאמץ למעבר לאפס פליטות" (רכב חשמלי), נכתב במכתב שנשלח לכל המדינות החברות באיחוד האירופאי.

תקנות אירו 7 שאמורות היו להיות מאושרות על-ידי האיחוד האירופאי דורשות צמצום של כ-35% בפליטות מזהמים ממכוניות נוסעים ושל 56% ממשאיות ואוטובוסים, ובכלל אלה תחמוצות חנקן וחנקן דו-חמצני שגורמים לערפיח, לגשם חומצי ולנזקים קשים לחי ולצומח. באיחוד האירופאי מזכירים שזיהום אוויר שנגרם בגלל תחבורה גורם ל-70,000 מקרי מוות מדי שנה ברחבי היבשת.

פעילים למעל הגנת הסביבה טוענים שהתקנות שהאיחוד עמד לאשר לא היו מחמירות מספיק כדי להתמודד עם זיהום האוויר, והם מאשימים את בריסל לכניעה ללחץ של הלובי של תעשיית הרכב.

באיחוד האירופאי חברות 27 מדינות ורובן פחות לחוצות מן ההשפעה של תקנות אירו 7 על תעשיית הרכב. אפילו גרמניה – שבה קיימת תעשיית הרכב הגדולה והחזקה ביותר באירופה – לא חתומה על המכתב החדש הגם שבעבר הביעה חשש לגבי ההשפעה של תקנות אלה על היצרניות שפועלות בשטחה.

עם זאת, לשמונה המדינות שחתומות על המכתב יש די כוח כדי לחסום את היוזמה ולהשליך את תקינת אירו 7 לפח. אגב, החידוש בתקינת אירו 7 ביחס לששת השלבים שקדמו לה הוא צמצום הזיהום שנגרם על ידי חלקיקים נשימתיים שמתפזרים מרפידות הבלמים ומן הצמיגים.

לקריאה נוספת:

תקן 'אירו 7' מסורס: תעשיית הרכב ניצחה וכולנו ננשום רעל למשך עשור נוסף

The post תקנות 'יורו 7' בדרך לפח: 8 מדינות מתנגדות לתקני הפליטה המחמירים appeared first on TheCar.

סטלנטיס, תאגיד האם של ג'יפ, הכריז על קריאה לתיקון של 219,000 צ'רוקי בגלל חשש לשריפה, והחברה מבקשת מבעלי הרכב שלא לחנות אותם בצמוד לבתים עד לתיקון.

הפעם מדובר בכלים שנמכרו בשנות הדגם 2014 עד 2016 וזאת הקריאה השלישית של ג'יפ לתיקון אותה תקלה. למגינת ליבם של חלק מן הלקוחות – גם כלים שכבר תוקנו בשתי ההזדמנויות הקודמות יצטרכו לבצע מחדש את התיקון.

יצרנית הרכב מסרה, כאמור, ש"מומלץ לבעלים לחנות מחוץ למבנים והרחק מהם עד להשלמת הקריאה לתיקון", אלא שהחברה עדיין בוחנת כיצד לבצע את התיקון ואת הקמפיין והיא תשלח מכתבי זימון ללקוחות רק ב-30 ביוני.
מתוך 219,000 הצ'רוקי שזומנו לתיקון כ-132,000 כלי רכב נמצאים בארה"ב וכ-26,000 בקנדה ובמקסיקו, ו-60,500 מחוץ לצפון אמריקה.

התקלה עצמה נגרמת כאשר מים חודרים למחשב בקרה שאחראי על פתיחת וסגירת דלת תא המטען האחורית, והרטיבות גורמת לקצר חשמלי שעלול לחולל שריפה. אנשי ג'יפ טוענים שלא ידוע להם על נפגעים אבל טיפלו כבר ב-73 מקרים וקיבלו 21 דוחות מן השטח אודות תקלות כאלה.

במסמכים שהוגשו למינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני נכתב שיצרנית הרכב פתחה בחקירת הנושא הזה לראשונה בינואר 2022 בעקבות מספר הולך וגדל של שריפות בתא המטען של צ'רוקי מדגמי 2014-2015.

The post מה בוער בג'יפ? מחזירה לתיקון 219,000 צ'רוקי appeared first on TheCar.

הגיל הממוצע של מכונית בישראל בסיכום שנת 2022 היה 7.4 שנים. לשם השוואה, הגיל הממוצע של מכונית בארצות הברית בשנה שעברה היה 12.5 שנים, ובשתי המדינות מדובר בשיא של העשורים האחרונים.

נתונים אלה מגלים מצד אחד שמכוניות שורדות בימינו יותר טוב מבעבר, ולאורך תקופה ארוכה יותר, אבל מצד שני מסתבר שלמרות שהמכוניות אצלנו הרבה יותר יקרות מאשר בארה"ב – שם הן שורדות למשך כ-70% יותר זמן מאשר אצלנו. זה נתון שיכול להיות שווה לנו הרבה מפני שהוא מעיד על פוטנציאל כלכלי עצום ולא מנוצל שמסתכם בארבע מילים: "אל תמהרו להחליף מכונית".

בתנאים מתאימים אפשר להאריך את משך הבעלות על רכב במידה ניכרת, וכך לחסוך הרבה מאד כסף, והסיבה פשוטה: בראיה כלכלית נטו, ובוודאי בתקופה לחוצה כשהרבית דוהרת – ככל שמחזיקים מכונית לאורך זמן רב יותר (כשהיא במצב תקין) – כך מצמצמים את עלות הבעלות הכוללת על הרכב.

ההסבר הכלכלי פשוט מאד, אבל לפני כן צריך לשים לב למוקש שנקרא "מאזן התחזוקה": מכוניות שלא מתוחזקות נכון עלולות להכניס את משק הבית להוצאות כבדות ולא צפויות ו"להרוס" את התחשיב הכלכלי. לכן חשוב לקרוא את הטיפים שמצורפים לכתבה זאת.

תשמרו על המכונית שלכם

שלושת סעיפי ההוצאה הכבדים ביותר ברכישת ואחזקת רכב הם עלות המימון, כלומר "כמה עולה הכסף" שהמכונית עלתה, ירידת הערך האבסולוטית של הרכב, ועלות הדלק (או האנרגיה ברכב חשמלי). עם זאת, כדי לפשט את הדיון אפשר לומר שאין כמעט הבדל בין תצרוכת הדלק של מכונית מסוימת לבין אותו דגם כשהוא מתבגר בשנה או שנתיים (וממילא להיקף הנסועה יש השפעה הרבה יותר גדולה על סעיף זה).

הסעיף הבא הוא עלות האחזקה והתיקונים, ובו קיימת אי הבנה שכיחה מאד אצל רבים מבעלי הרכב שסבורים, בטעות, שעלויות האחזקה של רכב ישן גבוהות יותר מאשר עלויות האחזקה של כלי רכב חדשים. טעות זאת היא תולדה של פחד מפני תיקוני תקלות. אז נכון – מכונית חדשה מכוסה עד רמה מסוימת על-ידי אחריות היצרנית, אבל גם מכונית ותיקה לא "חייבת" להתקלקל.

עלויות הטיפולים השוטפים, להבדיל, דווקא יורדות עם השנים ובוודאי לא עולות, מפני שרוב בעלי הרכב מעדיפים לטפל בשנים הראשונות במוסכים מורשי יבואן אשר ברוב המקרים גובים מחירים גבוהים יותר.

הנקודה החשובה ביותר היא שככל שמכונית מתבגרת והערך ("מחיר המחירון") שלה יורד כך צונחות שתי העלויות המשמעותית ביותר: עלות המימון וירידת הערך, ויחד איתן גם עלות הביטוח. לכן פחות יקר להחזיק מכונית בת 6 או 10 שנים מאשר מכונית חדשה או בת 4. המסקנה, לכן, היא שמי שנהג להחליף מכונית כל 3 שנים ויגדיל את הטווח לכל 4 או 5 שנים – יחסוך כסף.

תקנו טוב ובצעו תחזוקה מוקפדת

תחשבו רגע על הנתון מארצות הברית: אם גיל הרכב הממוצע שם כיום הוא 12.5 שנים זה אומר שעל כבישי צפון אמריקה מתרוצצות מיליוני מכוניות בנות 20 שנים או יותר. אז מדוע אצלנו אין כל כך הרבה מכוניות כאלה? מדוע הגיל הממוצע של מכוניות בישראל נמוך יותר מאשר באמריקה?

אחת הסיבות היא שתחזוקת רכב ישן בישראל יקרה יותר מאשר בארה"ב, וזה נובע בעיקר מעלויות גבוהות מאד של חלקים וטיפולים. סיבה אחרת היא רמת אמינות בעייתית של עד מחצית מן המכוניות שמתגלגלות אצלנו: לאורך השנים כמחצית מן המכוניות החדשות שעלו על כבישי הארץ נרכשו על-ידי חברות ליסינג וציי רכב, ואלה – בשלוש השנים הראשונות לחייהן – גמאו קילומטראז' רב מאד. חלק ממכוניות הציים לא טופל בהקפדה יתרה ותוך שימוש בשמנים ומסננים איכותיים – לכן הבלאי שלהן היה גדול במיוחד.

מי שמתכנן לרכוש מכונית ולהחזיק בה 4 או 5 שנים יעשה טוב אם יקנה מכונית שטופלה באופן מקצועי וקבוע ואפשר לראות את שגרת הטיפולים שלה. הפרש המחיר בין מכונית משומשת מטופלת למוזנחת כמעט תמיד יצדיק את עצמו. אם כבר יש לכם מכונית והמטרה היא להחזיק בה כמה שנים כדאי לעשות "יישור קו" ולצמצם את הבלאי שלה מעתה והלאה. עקבו אחר הטיפים שמפורטים כאן וגם אתם תוכלו להימנע מצרות ותקלות.

שלב ראשון: איסוף מודיעין ותכנון מראש

השלב הראשון והחשוב ביותר, שאפשר לבצע כבר היום – הוא להשיג את הנחיות יצרנית הרכב לשגרת טיפולים. ייתכן שספר הרכב נמצא בתא הכפפות של הרכב ובכל מקרה אפשר למצוא אותו באינטרנט ואפשר לפנות אל מחלקת השירות של יבואנית הרכב.

חלק מן הטיפולים – למשל החלפת שמנים ומסננים, מבוצעים בכל טיפול תקופתי, וחלקם – למשל החלפת רצועת תזמון או החלפת מצתים ("פלאגים") מבוצעים במרווחי קילומטראז' או זמן ארוכים יותר. באף מקרה אסור לחרוג משגרת הטיפולים ועדיף לקצר את פרקי הזמן המומלצים. טיפולים שחשוב להקפיד עליהם כדי להימנע מנזקים קשורים בעיקר במנוע ובתיבת ההילוכים, וטיפולים נוספים – שחשובים בעיקר למען הבטיחות – קשורים לבלמים ולצמיגים.

כאשר שגרת הטיפולים של יצרנית הרכב מונחת בפניכם קבעו לעצמכם מועדים לביצוע התחזוקה בהתאם לאופי השימוש ברכב. למשל, במכוניות שנוסעות מעט חשוב לבצע החלפת שמן מנוע ומסנני שמן ואוויר לכל הפחות אחת לשנה, לכן כדאי לתזמן טיפול כזה למועד שחל בין חודש לשבועיים לפני מבחן הרישוי השנתי. במכוניות שנוסעות הרבה חשוב לתכנן מראש את מועדי הטיפולים במהלך השנה כדי שלא לפספס.

לאחר ששגרת הטיפולים ידועה חשוב לאסוף מידע אודות תקלות אופייניות לדגם הספציפי, ואת זה אפשר לגלות בקבוצות וקהילות של הדגם או בקבוצות וקהילות שעוסקות בתחזוקת רכב. מומלץ להעלות פוסט עם תיאור הדגם ושנת הייצור ולבקש מידע אודות בעיות ידועות או ניסיון בתיקון תקלות. אם, לצורך הדוגמא, ידוע שלרצועת התזמון של מנוע מסוים יש נטייה להיקרע סביב ה-30,000 קילומטרים – כדאי להחליף אותה כעבור 20,000 קילומטרים גם אם יצרנית הרכב ממליצה לעשות את זה רק כל 30,000 קילומטרים. עלות הטיפול זניחה ביחס לעלות הנזק הפוטנציאלי.

אם מסתבר שהדגם סובל מתופעה ידועה ונרחבת כדאי לברר אם בוצעה קריאת שירות לדגם הזה – בין אם ביוזמת היצרנית ובין אם בעקבות תביעה ייצוגית שהוגשה. ברוב המקרים מוגבלת תקופת הזמן שהוקצתה לביצוע תיקונים כאלה על חשבון יצרנית הרכב, וחבל לפספס אותה.

אם מסתבר שקיימת תופעה ידועה והתיקון שלה דורש חלקים ספציפיים – למשל החלפת צינורות גומי מסוימים או חיישנים – כדאי להצטייד בחלקים האלה מבעוד מועד ולא להמתין לקלקול, היות שבעת תקלה החלקים יעלו הרבה יותר. אפשר להשיג חלקים מיבואני חלקים, מפירוקיות, או ביבוא אישי באמצעות אתרי אינטרנט מחו"ל.

שלב שני – שימו שמן

אחוז גבוה של תקלות מנוע נגרמות בגלל חוסר שימון או אי החלפת שמן מנוע במועד. חשוב לבדוק את מפלס שמן המנוע לכל המאוחר אחת לחודש ולהוסיף שמן במידת הצורך, וחשוב להחליף שמן ומסנן שמן לכל המאוחר אחת לשנה או כל 12,000 קילומטרים (או פחות) גם אם הנחיות היצרן הן להחליף שמן אחת ל-30,000 קילומטרים.

כדאי להחליף את הנוזל ההידראולי של תיבת הילוכים אוטומטית אחת ל-30,000 קילומטרים (או קודם לכן) גם אם אין הנחיה מפורשת של יצרנית הרכב לעשות את זה. עלות התיקון של תיבה אוטומטית עלולה לנקב חור גדול בכיס. חשוב להחליף גם את נוזל הקירור של מערכת הקירור.

אחד היתרונות של מכונית שנמצאת בבעלותכם הוא שאתם מכירים אותה ואת "שיגיונותיה". כאשר מחליפים רכב, במיוחד אם קונים מכונית משומשת, צריך לקחת בחשבון הוצאה של כמה אלפי שקלים על "יישור קו". בכל מקרה חשוב להיות "קשובים" למכונית ולשים לב לסימפטומים שונים כמו רעשים, רעידות או התחממות, וזאת כדי לאתר תקלות בשלבים מוקדמים לפני שהן מתפתחות לקלקול או שבר.

ככלל, מומלץ לאמץ "חשיבה מונעת" ולבצע תחזוקה שוטפת כדי להימנע מתקלות יקרות ולהאריך את תוחלת החיים של הרכב. חשוב להיות פרואקטיבי בטיפול בבעיות פוטנציאליות ולזכור שלכל דגם יש "מוזרויות" ורגישויות אופייניות לו, שעליהם אפשר ללמוד בפורומים וקהילות של בעלי רכב מאותו סוג.

במכוניות ותיקות מאד – שערך המחירון שלהן נמוך – עלולה לעלות דילמה כאשר נדרש תיקון יקר: האם משתלם לשלם תמורת תיקון שעולה יותר ממה שהרכב שווה. התשובה פשוטה, למרות שהיא עלולה להפתיע רבים: "האם רכישת מכונית אחרת, ו"יישור קו" שלה, יהיו פחות יקרים?

יש לכם טיפים נוספים שיכולים לסייע לאחרים? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post כך תשאירו את המכונית שלכם זמן רב יותר על הכביש ותחסכו הרבה כסף appeared first on TheCar.

יצרנית כריות האוויר ARC Automotive דחתה בסוף השבוע את הדרישה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הפדרלית האמריקנית (NHTSA) לבצע קריאה לתיקון של 67 מיליון מנגנוני ניפוח של כריות אוויר לנוכח חשד לפגם בטיחותי.

אנשי רשות הבטיחות טוענים שמנגנוני הניפוח האלה יוצרים "סיכון בלתי סביר לגרימת מוות או פציעה", ולמרות זאת, כך הם טוענים, "ARC לא קבעה שמדובר בפגם שמחייב ביצוע קריאה לתיקון… מנגנוני הניפוח (עלולים) להתיז רסיסי מתכת על יושבי הרכב במקום לנפח כראוי את כרית האוויר… (וזה) יוצר סיכון בלתי סביר למוות או לפציעה".

כריות אוויר מתוצרת ARC מותקנות בין השאר בדגמים שונים של ג'נרל מוטורס, וזו החברה היחידה כרגע שהכריזה על קריאה לתיקון שלהן בארצות הברית. סדרות ספציפיות של כריות כאלה שהותקנו על-ידי ג'נרל מוטורס וגם על-ידי יצרניות אחרות הוחזרו בעבר לתיקון ברחבי העולם וגם בישראל, אבל לא בוצעה קריאה לתיקון גורפת של כל מנגנוני הניפוח האלה. כרגע מותקנים מנגנוני ניפוח מן הדגם החשוד אצל 12 יצרניות רכב, ובאופן נרחב בדגמים שונים של קבוצת סטלנטיס (קרייזלר, ג'יפ), ב.מ.וו, יונדאי וקיה. הקריאה לתיקון של ג'נרל מוטורס החלה רק לאחר שבחודש מרץ האחרון גרם מנגנון כזה לפציעת פנים קשה לנהג של שברולט טראוורס 2017 במדינת מישיגן.

לטענת ARC, מינהל הבטיחות הגיע למסקנה לא נכונה אשר מבוססת רק על שבעה מקרים ידועים שבהם התפוצץ מנגנון ניפוח באופן שונה מכפי שתוכנן, וזאת מתוך 67 מיליון מנגנוני ניפוח שיוצרו מן הדגם הספציפי הזה ב-18 השנים האחרונות. אנשי ARC הצהירו, עם זאת, שהם ימשיכו לשתף פעולה עם מינהל הבטיחות במטרה לחקור לעומק את הסוגיה.

בשנת 2016 ביצעה ARC קריאה לתיקון של יותר מ-8 מיליון מנגנוני ניפוח – גם זאת בעקבות חקירה של מינהל הבטיחות האמריקני אשר הייתה בעיצומה כאשר נהג קנדי נהרג בשעתו במכונית מתוצרת יונדאי כתוצאה מפתיחה לא מבוקרת של כרית-האוויר. אותה חקירה החלה כשנה קודם לכן בעקבות שני פצועים מדווחים אחרים, והסתכמה, כאמור, בתיקון מיליוני מנגנונים.

נכון להיום מדובר בהיקף עצום של כריות אוויר חשודות, ואם בסופו של יום יידרש תיקון שלהן זאת תהיה הקריאה לתיקון בהיקף השני הכי גדול מאז ומעולם, אחרי פרשת טקאטה שבמסגרתה נקראו לתיקון כ-100 מיליון מנגנוני ניפוח. כל כריות האוויר שבמחלוקת יוצרו עד לינואר 2018, ומתוכן יוצרו כ-11 מיליון בארצות הברית על-ידי חברת דלפי האמריקנית (ששייכת כיום לחברת אוטוליב), וזאת בזיכיון מאת ARC. כ-56 מיליון כריות נוספות יוצרו על-ידי ARC עצמה. כלל 67 מיליון המנגנונים הותקנו, כאמור, בעשרות דגמים של 12 יצרניות רכב שונות, ולדברי ARC "אף אחת מהן לא הגיעה למסקנה שקיים פגם סדרתי במספר הגדול הזה של כלי רכב".

בינואר 2018 התקינה ARC מכשור ייעודי על קווי הייצור שלה לצורך בחינה מעמיקה של מיכלי המתכת של מנגנון הניפוח, שבתוכם מאוחסן חומר הנפץ, וזאת כדי למצוא פגמי ייצור שונים. אנשי המינהל רומזים שזה פתר את הבעיה אך אנשי ARC מתעקשים שהמקרים שבהם התגלו תקלות לא קשורים לריתוכים.

ג'נרל מוטורס לא ממתינה ל-ARC

בתוך כדי כך הכריזה כאמור ג'נרל מוטורס על קריאה לתיקון של כמעט מיליון כלי רכב לצורך החלפת מנגנוני הניפוח בכריות ARC, ואלה כוללים דגמים מסוימים של ביואיק משנות הדגם 2014-2017, וכן שברולט טראוורס ו-GMC אקדיה.

אנשי ג'נרל מוטורס פרסמו הודעה לפיה הם עדיין חוקרים את התאונה ואת הנושא בכללותו בעזרת חברת הנדסה חיצונית: "ג'נרל מוטורס מפעילה את הקריאה לתיקון מתוך עודף זהירות מפני שבטיחות הלקוחות נמצאת בראש סדר העדיפויות שלנו", נמסר בהודעה רשמית של החברה.

אנשי ג'נרל מוטורס מסרו שידוע להם על שתי תקריות דומות נוספות עם מנגנוני ניפוח מתוצרת ARC, שניהם בדגמי שברולט טראוורס משנת הדגם 2015, ובעבר הם קראו לתיקון לשתי סדרות קטנות של מכוניות עם מנגנונים כאלה, כל אחת של כ-3,000 מכוניות. לדבריהם, כל שלושת המקרים שידועים להם התרחשו בדגמי שברולט טראוורס עם אותה גרסה של מנגנון ניפוח.

לקריאה נוספת:

5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה

ב.מ.וו לבעלי רכב משנות ייצור 2000-2006: אל תנהגו במכוניות!

The post האם גם כריות האוויר של ARC עלולות להרוג אותך? appeared first on TheCar.

ב.מ.וו פרסמה בסוף השבוע בצפון אמריקה הודעת "לא לנהוג ברכב" לכ-90 אלף בעלי מכוניות מדגמים שונים שלה שיוצרו בין השנים 2000 עד 2006, וזאת בגלל סכנת מוות במקרה שבו כרית האוויר הבטיחותית תתפוצץ.

התראה זאת דומה להתראות שפרסמו עד עתה הונדה ופורד לגבי דגמים שונים שלהן, וגם במקרה זה מדובר בכריות אוויר מתוצרת טקאטה מסדרה 'אלפא', שנחשבת לסדרה בעלת הסיכון הגדול ביותר לפיצוץ לא מבוקר של מיכל חומר הנפץ של הכרית.

דגמי ב.מ.וו שלגביהם פורסמה ההודעה החמורה הזאת בצפון אמריקה הם:
סדרה 3, כולל M3, למכוניות (E46) שיוצרו בין השנים  2000-2006, סדרה 5, כולל M5, למכוניות (E39) שיוצרו בין השנים 2000-2003 ודגמי X5 (E53) שיוצרו בין השנים 2000-2004. ההודעה נוגעת גם למכוניות מדגמי סדרה 1, X1, X3, ו-X6 שיוצרו בשנים מסוימות.

כל בעלי הרכב האלה מתבקשים לבדוק את מספר השלדה של הרכב באתר הקריאות לתיקון של החברה, או ליצור קשר עם מרכז השירות שלה, ואם במכונית שלהם מותקנת כרית אוויר מסוכנת היא תוחלף על-ידי ב.מ.וו ללא תשלום. נציגי ב.מ.וו אף ידאגו, לפי העניין, לגרירת הרכב למוסך או לתיקון של כרית האוויר בביתו של בעת הרכב.

מידע רב אודות פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה אפשר למצוא אצלנו כאן, ולטובת מי שלא עקב מדובר בפרשה שהחלה להתגלגל כבר בתחילת שנות ה-2000 והתפוצצה, תרתי משמע, בשנת 2014, כאשר התגלה שבמטרה לחסוך כמה דולרים מעלות הייצור של כל מנגנון ניפוח בחרו אנשי טקאטה להשתמש בחומר נפץ על בסיס חנקת אמוניום. חומר זה הופך לבלתי יציב ככל שחולף הזמן והוא נחשף לחום וללחות.

חנקת אמוניום הוא אותו חומר שאוחסן על-ידי החיזבאלה לצורך הכנת מטעני חבלה ואשר החריב לפני שנים אחדות את נמל ביירות ושכונות סמוכות לו. כעבור זמן הופך החומר שבמנגנון הניפוח לבלתי יציב במידה כזאת שאם הוא מתפוצץ הוא מרסק את מיכל המתכת שבתוכו הוא מאוחסן וחתיכות מתכת מוטחות לתוך תא הנוסעים וגורמות לפציעות קטלניות.

הרשות הפדרלית לבטיחות בדרכים בארה"ב – NHTSA – פרסמה בסוף השבוע הודעה לפיה "כלי הרכב האלה, שיוצרו לפני 17 עד 22 שנים, גורמים לסיכון רב ליושביהם… מדובר בכמה מכריות האוויר הוותיקות ביותר מתוצרת טקאטה שכלולות בקריאה לתיקון וקיימת סבירות גבוהה מאוד לכשל במהלך תאונה… רסיסי מתכת עלולים להיות מוטחים לעבר פניו של הנהג ועלולים להרוג אותו או לגרום לפציעות הרסניות ומשנות חיים", כך נכתב בהודעת הרשות.

The post ב.מ.וו לבעלי רכב משנות ייצור 2000-2006: אל תנהגו במכוניות! appeared first on TheCar.

בסרטון שמתרוצץ בימים האחרונים ברשתות החברתיות נראית וולוו S90 בגרסת T6 מתלקחת בתוך כדי נסיעה שגרתית על כביש פרברי בישראל, כאשר הנהג שמצלם את הסרטון, כמו גם נהגים נוספים מבין אלה שחלפו בסביבה, מזהירים את נהג הוולוו מפני שריפת הרכב, וקוראים לו לצאת ממנו.

אגב, כמו במקרים אחרים שתועדו בשנים האחרונות מדהים לגלות שעוברים ושבים אחרים נותרו אדישים לנוכח הסכנה לה חשוף נהג הוולוו, שנראה ברגעים הראשונים כמי שלא מודע למצב שבו הוא נתון, ולא פעלו כדי לחלץ אותו.

בסרטון נראה בבירור שובל שמן שנותר על הכביש בעשרות המטרים האחרונים של נתיב הנסיעה של ה-S90, וזה עשוי להעיד על כך שהעשן שמיתמר מתוך תא המנוע הוא תוצאה של בעירת שמן כתוצאה מן המגע שלו עם המנוע החם, או בעירה שנובעת מתוך המנוע לאחר פעולה ללא שימון. עם זאת, ייתכן גם מנגנון כשל אחר שגרם לבעירה בתא המנוע.

בדיקת כל הקריאות לתיקון שהוכרזו בישראל – מתוך פרסומי משרד התחבורה – מעלה שבשנת 2019 ביצעה אצלנו וולוו קריאה לתיקון לדגמי XC90, V60, XC60, ו-XC90 אשר חלקם יוצרו בשנת 2016 ואחרים בין השנים 2016-2017 מפני שלטענת היצרנית "במקרים חריגים עלולה סעפת היניקה הפלסטית במכונית להימס ולהתעוות" (כך מתוארת התקלה ברישומי משרד התחבורה).

בעולם הוחזרו באותה עת לתיקון כחצי מיליון מכוניות עם מנועי טורבו-דיזל מן הדגמים שנקראו לתיקון בארץ, ובנוסף לכך גם דגמי S60, XC70, V70, S80, V40 – וגם S90 – אשר יוצרו בין השנים 2014-2019. עוד לפני ביצוע תיקון זה קיבלו בעלי הרכב הודעה מ'וולוו' לפיה עליהם להיות מודעים לבעיה הפוטנציאלית ול"תסמינים" במכונית, כולל חוסר כוח, ולשים לב אם נורת האזהרה של המנוע נדלקת.
"במקרה הגרוע ביותר", אמרו בשעתו אנשי וולוו לסוכנות הידיעות 'בלומברג', "קיימת אפשרות שתתרחש שריפה מקומית בתא המנוע".

עם זאת, במקרה שצולם בישראל בשבוע שעבר ניכר שובל השמן – כאמור – וזה עשוי להעיד שהשריפה הזאת לא נגרמה בגלל המסת סעפת היניקה של המנוע (מה גם שמדובר במנוע בנזין).

בשנת 2019 וולוו פרסמה בעולם קריאה נוספת לתיקון, לפיה "בתנאי נהיגה מסוימים ייתכן שמעגל הקירור של מערכת ה-EGR (מערכת שמחזירה חלק מגזי הפליטה לתוך תאי הבעירה של המנוע כדי להפחית פליטת תחמוצות חנקן – ג.מ.) לא יהיה חזק מספיק וכתוצאה מכך עלולה להיווצר כמות בלתי צפויה של פיח, מה שמוביל לסיכון מוגבר לשריפה בתא המנוע". קריאה זאת התייחסה למספר דגמי וולוו שיוצרו בין השנים 2012 ל-2018 (נמכרו באירופה עד 2019), אבל היא לא הוכרזה בישראל.

תקלות ידועות נוספות של דגמי וולוו S90 בשנים האחרונות, אשר בעקבותיהן פורסמו קריאות לתיקון, כוללות בין השאר תקלת תוכנה ביחידת בקרת הבלמים (דגמי 2022), בעיית התנעה (דגמי 2021-2022), תקלת ריתוך של חיבור בתוך מערכת הבלמים (דגמי 2021-2022), תקלת תוכנה ביחידת הבקרה של מערכת הדלק (דגמי 2021), תקלת נתיך של מערכת הדלק (2019-2020), תקלה במערכת הבלימה האוטונומית (דגמי 2019-2020) ועוד מספר תקלות – אולם כל אלה לא קשורות לסכנת התלקחות.

מערכת TheCar תודה לעזרת הציבור בכל פרט שיכול לשפוך אור נוסף על האירוע הזה, או על אירועים דומים (בוולוו ואצל כל יצרנית אחרת). כתבו לנו אל editor.thecar.co.il

תגובת חברת מאיר, יבואנית וולוו לישראל :

"הסרטון הובא לידיעת החברה דרך הרשתות החברתיות ביום חמישי האחרון. בעקבות לימוד הפרטים עולה שמדובר בדגם S90 T6 משנת 2017 אשר עבר מספר בעלויות (בין היתר היה בבעלות סוחר).

מן המידע שברשותנו עולה שהרכב עבר אירוע נזק, ולא טופל על ידי גורמים מורשי יצרן. הרכב לא טופל באופן סדיר במרכזי השירות המורשים מטעם היבואן, ואין לנו כל מידע באשר לאופן תחזוקתו בתקופה האחרונה.

כל קריאה לתיקון מטעם חברת וולוו שרלוונטית לישראל מופצת ע"פ החוק.

בחברת מאיר לא מוכרים מקרים דומים".

The post מה גרם לוולוו S90 להתלקח באמצע הכביש? appeared first on TheCar.

בתי המשפט בישראל נתקלים כמעט מידי יום בניסיונות הונאה של חברות ביטוח מצד אחד, ומאידך בניסיונות התחמקות של חברות ביטוח מתשלום פיצוי הולם למבוטחים. אבל לא בכל יום קובע שופט בישראל שמנכ"ל של חברת יזמות בניה גדולה שנסחרת בבורסה בתל-אביב תבע "תביעה שנגועה בניסיון לעשיית עושר ולא במשפט".

לא בכל יום חושף הליך משפטי את מתח הרווחים ההזוי שמרוויחות יבואנית רכב בישראל על חלקי רכב, כמו גם את התחום האפור של עולמות הטרייד אין ברכבי יוקרה ובתיקון נזקי תאונות. בסופו של יום רוב חברות הביטוח אינן צדיקות, והן לא פועלות כמלכ"רים. אבל כל העלויות שהן נדרשות לשלם מוטלות בסופו של דבר על כלל ציבור המבוטחים – וככל שיש יותר דרישות תשלום לא ראויות ומחירי החלקים יוצאים מפרופורציות – כך מתייקרות פרמיות הביטוח של כולנו.

בסיפור שמסופר בפסק הדין של כבוד השופט נצר סמארה מבית משפט השלום בתל-אביב מככבות שתי מכוניות בנטלי שכל אחת מהן עולה יותר משני מיליון שקלים, עורך הדין יעקב אטרקצ'י שהוא המנכ"ל של חברת יזמות הבניה אאורה, וחברת 'אורכיד ספורטס קארס ישראל', שהיא היבואנית הרשמית של פורשה ובנטלי לארץ.

מכונית הבנטלי 'פליינג ספור' של יעקב אטרקצ'י, כך מתואר בפסק הדין, נפגעה ביום 15.07.2021 על-ידי רכב שבוטח בחברת הביטוח הראל. שמאי מטעם בעל הרכב קבע שהיקף הנזק שנגרם לה מסתכם ב-833,248 שקלים בתוספת ירידת ערך של 164,933 שקלים. לעומתו, שמאי מטעם חברת הביטוח הראל, אשר ביטחה את הרכב הפוגע, השיג הצעת מחיר לחלקים מיבואנית חלפים מקבילה והעמיד את היקף הנזק על 425,650 שקלים. סכום זה שולם לבעל הבנטלי שנפגעה.

עלות החלפים, כפי שנדרשה על-ידי יבואנית בנטלי לישראל (לפי השמאות של השמאי הראשון) הייתה כ-600,000 שקלים. לעומת זאת, עלות החלקים שהוצעה על-ידי היבואן המקביל היא פחות מ-190,000 שקלים והוא אף התחייב – אם אכן תבוצע אצלו הזמנה – להציע 20% הנחה. במילים פשוטות, עלות החלקים שנדרשים לתיקון מיבוא מקביל תהיה כ-150,000 שקלים – כרבע מן המחיר שנדרש במקור על-ידי היבואנית.

אטרקצ'י בחר שלא לתקן את המכונית שנפגעה. תחת זאת הוא הזמין מכונית חדשה בעסקת טרייד-אין עם יבואנית בנטלי לישראל, והמכונית הפגועה היוותה חלק מן התמורה. לאחר מכן הוא הגיש תביעה כנגד חברת הביטוח הראל ובה תבע 714,801 שקלים בתוספת הוצאות משפט ושכ"ט עורכי דין – בניכוי הסכום שכבר שולם לו ("סכום זה מבטא את יתרת התשלום המגיע לתובע בגין נזקי התאונה").

בכתב התביעה נטען, בין השאר, ש"כיוון שבאותה עת לא היו חלקים זמינים לתיקון רכבו… אף לא אצל היצרן העולמי… נאלץ התובע למכור את רכבו כמו שהוא ולא לתקנו. התובע מכר את רכבו ליבואן בנטלי בישראל… תמורת 1,225,000 שקלים. העסקה נעשתה כחלק מעסקת טרייד-אין…

בינתיים – עד למועד הגעת הרכב החדש, התובע נאלץ לשכור רכב חלופי הדומה לרכבו שנפגע – רכב מתוצרת מרצדס-בנץ… בסך הכל עלות הרכב החלופי עבור התובע תהיה 109,179 שקלים".

בסך הכל נתבעו 353,530 שקלים בגין ההפרש בין חוות הדעת של השמאי מטעם התובע לבין זו של השמאי של חברת הביטוח, 109,179 שקלים בגין שכירות רכב חלופי, וכן עלות שכר טרחת עורך הדין וההוצאות המשפטיות.
חברת הביטוח הראל טענה מנגד שבמקום "הסכומים המופקעים הנדרשים (על-ידי חברת אורכיד, היבואנית – ג.מ.) עבור החלפים שנפגעו ברכב התובע, ניתן למצוא חלפים זהים לחלוטין ביבוא מקביל, בסכומים הנמוכים בעשרות אחוזים מהמחירים בהם נקב השמאי מטעם התובע. לטענת הנתבעת, הפער בין הסכומים שקבע השמאי מטעמה לשמאי מטעם התובע לא נובע מטיב החלפים אלא אך ורק מדרישת היבואן הרשמי לסכומים מופקעים אל מול עלות נמוכה משמעותית ביבוא מקביל".

לאחר שהצדדים הגישו את מסמכיהם נערכה ישיבת הוכחות ובין השאר העידו שלושה שמאים (בהם אחד מטעם חברת הביטוח שביטחה את הבנטלי) וכן היבואן המקביל שהגיש הצעת מחיר זולה בעשרות אחוזים מזו של יבואני בנטלי.

במהלך הדיון העיד התובע, יעקב אטרקצ'י, תחת אזהרה וטען "שילמתי מכיסי על שכירות הרכב", ושהוא לא זוכר אם קיבל חשבוניות תמורת התשלום הזה. גם לאחר שהוצגו בפניו חשבוניות ותכתובות שמעידות על כך שעלות השכרת הרכב שולמה על-ידי יבואנית הרכב הוא לא חזר בו מן הטענה שמופיעה בכתב התביעה והתעקש שהוא זה ששילם. בחקירתו הוא גם הכחיש את טענת עורך הדין יצחק לוזון – אשר ייצג בהליך זה את חברת הראל, לפיה כבר מן היום הראשון הוא לא הסכים לתיקון הרכב ורצה לבצע עסקת טרייד-אין ("אתה טועה ומטעה ולא אומר אמת" הייתה תגובתו).

אגב, בעדותו טען יבואן החלקים המקביל שהוא בדק ומצא שהחלקים הנדרשים לבנטלי נמצאים בהישג יד, וחמור מכך: שקיים קרטל של יבואני ו/או ספקי חלקים שמונע ממנו לפרסם את החלקים שלו בתוכנות שמיועדות לשמאי הרכב. טענה זאת בוודאי ראוי שתיבחן על-ידי הרגולטור.

לאחר שהצדדים הגישו את סיכומיהם דן השופט סמארה בעדויות ובראיות ופסק כך: "…התובע… החליט שלא לתקן את רכבו אלא למכור את רכבו במצבו הניזוק מהתאונה, ליבואן הרכב. על פי הסכם מכירת רכב התובע… (ה)רכב יימכר ליבואן הרכב תמורת 1,225,000 שקלים. עוד נקבע כי תמורה זו תשמש לתשלום למימון רכישת הרכב החדש מהיבואן.

מעיון בטופס הזמנת רכב חדש עולה כי העלות הכוללת של הרכב החדש, לרבות תוספות, היא 2,505,646 שקלים… בתחתית הזמנת הרכב החדש תחת "הערות" נרשם, בין היתר: "יתרה לתשלום לאחר קיזוז טרייד אין לבנטלי… שעברה פגיעה בצד ימין – 805,000 שקלים כולל אגרת רישוי"… הווי אומר כי אם עלות הרכב החדש היא 2,505,646 שקלים והסכום שנותר לשלם לאחר קיזוז טרייד אין…הוא 805,000 שקלים הרי שהסכום שיבואן הרכב נתן לתובע עבור רכבו שניזוק בתאונה הוא 1,700,646 שקלים. אחרת לא ברור ממה נובע אותו פער.

אמנם, על פי הסכם הטרייד אין נרשם כי עלות רכב התובע הניזוק הוא 1,225,000 שקלים, ברם, מקום שעל פי חישוב הסכומים עולה כי הסכום שנותר לתובע לשלם עבור רכב חדש הוא 805,000 שקלים כחלק מעסקת רכישת רכב חדש, הרי שיש לראות בפער בין סכום הרכב החדש לבין הסכום שנותר לשלם כתמורה שקיבל התובע בתור קיזוז בעסקת טרייד אין.

על פי חוות דעתו של השמאי מטעם התובע, שוויו של רכב התובע כחדש, הוא 2,061,543 שקלים. מקום שהתובע החליט שלא לתקן את רכבו אלא למכור את רכבו במצבו הניזוק ולרכוש רכב חדש, הרי שההפסד או החיסרון כיס שנגרם לתובע הוא בהפרש שבין שוויו של הרכב הניזוק כחדש – 2,061,543 שקלים – לבין התמורה שקיבל התובע בפועל, אף אם כעסקת טרייד אין – 1,700,646 שקלים.

ההפרש האמור הוא 360,897 שקלים. הוא ההפרש המבטא את ההפסד הישיר שנגרם לתובע בגין התאונה. אלא מאי. הנתבעת כבר שילמה לתובע סכום שאינו שנוי במחלוקת בסך 425,650 שקלים, דהיינו, סכום העולה על סכום ההפסד הישיר שנגרם לתובע בגין התאונה. לכן, די בכך כדי להראות כי התובע אינו זכאי לסכום נוסף בגין נזקי רכבו.

למעלה מזאת, אף אם אתעלם ממסקנתי לעיל, ואניח כי התמורה שהתקבלה עבור רכב התובע הניזוק היא 1,225,000 שקלים, כפי שרשום בהסכם המכירה, הרי שגם אז, כפי שאראה להלן, הנתבעת לא חייבת בתשלום נוסף לתובע…" בהמשך מתאר השופט את התרשמותו משני השמאים ומשתי השמאויות שהוצגו בפניו ובוחר לאמץ את זו של השמאי מטעם הראל, ובפרט את ההסבר שלו לפיו "ניתן היה למצוא את החלפים המקוריים ביבוא מקביל… במחירים נמוכים באופן משמעותי מהמחירים שתומחרו בידי היבואן הרשמי".

הצימוק שעל העוגה מופיע בהמשך פסק הדין: "אשר ל…עלות רכב חלופי שכור", כותב השופט, "לא מצאתי לקבלו. מעיון בטופס הזמנת רכב חדש, במקום רכב התובע שניזוק, צוין תחת הערות, בין היתר, "ללקוח יימסר רכב שכור ב.מ.וו סדרה 5 או מקבילה, עד למסירת הרכב החדש ללא תשלום נוסף". הדבר עולה גם מהודעת דואר אלקטרוני של מר שי דואני מחברת "אורכיד ספורטס קארס ישראל בע"מ" מיום 17.10.2021 (שהיא) יבואן רכבי בנטלי שעמה ערך התובע הסכם טרייד אין לרכישת הרכב החדש לאחר התאונה.

כמו כן, כל החשבוניות בגין דמי שכירות לרכב המרצדס שבפועל נמסר לתובע כרכב חלופי שכור, ממוענות ל"אורכיד" ולא לתובע. יש לשים לב כי התובע נשאל על כך בחקירתו הנגדית והחל מתפתל ואומר כי אינו זוכר וכי הוא מניח כי הוא זה ששילם בפועל עבור דמי השכירות. אך זאת מבלי להציג שום אסמכתא שתומכת בכך… במילים אחרות, על פי מסמך זה עולה כי הרכב השכור שנמסר לתובע היה ללא עלות עד למסירת הרכב החדש שהוא רכש כמחווה שקיבל התובע. התובע אינו יכול לגלגל את שווי דמי השכירות, שלא יצא מכיסו, על הנתבעת".

בשלב זה של פסק הדין מתקשה השופט סמארה להסתיר את דעתו על התובע, והוא כותב כך: "בהקשר זה אומר כי על התובע לבוא בידיים נקיות עת הוא מבקש סעד מבית משפט, ואין הוא רשאי להעלות טענות חסרות בסיס שהראיות מצביעות על היפוכו של דבר… לנוכח האמור לעיל, אני רואה בתביעה זו כתביעה שנגועה בניסיון לעשיית עושר ולא במשפט ולא אוכל לתת יד לניסיון נפסד זה".

בסיכום פסק הדין דחה השופט את התביעה וחייב את התובע בהוצאות ושכר טרחה בסך כולל של 25,000 שקלים, כמו גם את הוצאות העדים, ואנחנו נותרנו עם מספר מסקנות עגומות. ראשית לכל, דברי השופט לגבי התובע מדברים בעד עצמם.

שנית, יבואנית בנטלי לישראל לא הייתה צד בהליך הזה, לכן השופט לא יכול היה להתייחס אליה ישירות בפסק דינו, אבל היא משחקת תפקיד מרכזי מאחורי הקלעים. מסמך רשמי של אורכיד נמצא במרכז התביעה ולכאורה עולה ממנו צורך להתערבות הרגולטור בהסדרה חוקית חדשה לאופן הרישום החשבונאי בעסקאות טרייד אין של כלי רכב בישראל.

ההפרש בין 1.225 מיליון שקלים ל-1.7 מיליון שקלים איננו מבוטל, והוא מותיר הרבה מאד "בשר" לכל מיני דברים, במיוחד כאשר מדובר בעסקת טרייד אין אחת מתוך שרשור אפשרי כאשר גם מי שירכוש את הרכב המתוקן עשוי לבצע עסקת טרייד אין נוספת. בנוסף, כאשר מתח הרווחים על חלקים מגיע לסכומים של מאות אלפי שקלים – גם היבואנית היא בעלת עניין בתוצאות השמאות ובגובה הפיצוי שמשולם על-ידי חברת הביטוח.

מכל מקום, הפרש כל כך גדול בין המחיר שדורשת היבואנית תמורת חלקים לבין מחירם של חלקים דומים שמיובאים על-ידי יבואן מקביל מזכיר לכולנו את תאוות הבצע של חלק מיבואניות הרכב לישראל ומסביר גם את אחת הסיבות למחירי הביטוח הגבוהים בארץ.

תגובות:

עורך הדין אורן גלעדי אשר ייצג את התובע הגיב בשמו ובשם חברת אאורה: "אין כל קשר בין התביעה שבנדון לתפקידו הציבורי של מר אטרקצ'י בחברת אאורה. וכל אזכור של החברה הציבורית יוביל להגשת תביעה על הוצאת לשון הרע נגד מר אטרקצ'י.
מר אטרקצ'י לא ניסה להונות את חברת הביטוח. חבל מאוד שהשופט לא הציג את התמונה הנכונה וניצל את מעמדו להכפיש את שמו הטוב של מר אטרקצ'י. מר אטרקצ'י פעל בדיוק לפי הוראות חוזר המפקח על הביטוח בנושא שמאות רכב כמתחייב. הוא בחר בשמאי – אייל נרקיס – שהוא ברשימת שמאי החוץ של הראל.

מר אטרקצ'י רק ביקש לקבל את הסכום המגיע לו לפי חוות הדעת של השמאי נרקיס, שהוא השמאי של חברת הראל. מעבר לכך, גם השמאי של חברת הביטוח הכשרה, שבה בוטח רכבו של מר אטרקצ'י הצדיק את תביעתו.
הראל בחרה שלא לשלם את כל הסכום המגיע למר אטרקצ'י בנימוק לא רציני – שאפשר להשיג את החלפים לרכב בנטלי באינטרנט. זאת בשעה של מחסור עולמי – מגיפת הקורונה – כאשר לבנטלי עצמה לא היו את החלפים.
סיכומו של דבר מר אטרקצ'י פעל בידיים נקיות. לא הסתיר דבר מחברת הראל ולא מבית המשפט.

השופט עשה עבודה רשלנית. התעלם מחוזר המפקח שהוא הבסיס להתנהלות חברות הביטוח בנושא שמאות רכב. ולכן, בכוונתנו להגיש ערעור".

בהמשך לתגובה זו שאלנו שתי שאלות ספציפיות:

1. כיצד מוסברת העובדה שעולה מפסק הדין לפיה התובע תבע מחברת הביטוח סכום של יותר מ-109,000 שקלים תמורת שכירת רכב למרות שהוכח שמי שנשא בעלות השכירות היא יבואנית בנטלי לישראל ואף שקל לא יצא מכיס התובע?

2. הכיצד "אין כל קשר בין התביעה שבנדון לתפקידו הציבורי של מר אטרקצ'י בחברת אאורה" בשעה שבית המשפט קבע שמדובר ב"תביעה שנגועה בניסיון לעשיית עושר ולא במשפט". אזכור שמו ותפקידיו של התובע חשובים דווקא בגלל תפקידיו הציבוריים, ובפרט תפקידו כמנהל חברה נסחרת – תפקיד שבין השאר דורש רמות גבוהות של אמינות ומהימנות?

תשובת עורך הדין גלעדי: "דבר לא הוסתר בניגוד למה שכתב השופט. דמי השכירות הופחתו מהמחיר ששולם עבור הרכב… השופט לא אהב את התביעה של בעל הבנטלי משום שהוא ראה בו בעל הון. בדיון הוא התריס כנגדו מדוע הוא שכר רכב חלופי מסוג מרצדס. מר אטרקצ'י הסביר לו שזה במקום הרכב שנפגע… אין כל קשר לחברה הציבורית. וחבל על הניסיון לערבב בין הדברים. הרכב הוא אישי של מר אטרקצ'י עצמו… לפעמים גם שופטים טועים. ולכן יש אפשרות לערער. וכך נעשה".

תגובת חברת אורכיד, יבואנית בנטלי לישראל: "יבואנית בנטלי אינה צד לפסק הדין המתואר בכתבה ובית המשפט בפסק דין מפורט לא קבע ואף לא רמז בדרך כלשהי כי פעולת היבואן אינה תקינה.
במקרה הנוכחי כבכל עסקת מכירה אחרת סופקו ללקוח מסמכי הזמנה, חשבונית והסכם טרייד-אין עם פירוט מלא ומדויק הן של סכום המכירה של הרכב החדש כולל הנחה שסופקה ללקוח והן של סכום הרכישה של הרכב שניזוק בתאונה, ואך ורק סכומים אלו שולמו. ליבואנית בנטלי אין ידיעה כלשהי על זהות והיקף המסמכים שהוצגו לבית המשפט על ידי התובע.
לעניין מחירי החלפים – עסקינן ברכב יוקרה אשר עבר תאונה קשה ואין לנו יכולת להתייחס למחיר או איכות של מוצר אחר שמקורו אינו ידוע לנו".

עורך דין יצחק לוזון בשם חברת הביטוח הראל: "פסק הדין מדבר בעד עצמו ואין לנו מה להוסיף עליו".

ת"א 32861-01-22

The post בנטלי שעולה 2 מיליון שקלים, תאונה אחת, וסיבה לכך שפרמיות הביטוח שלנו כל כך יקרות appeared first on TheCar.

בשנות השבעים של המאה הקודמת התגלגלו רוב המכוניות העממיות בעולם על חישוקי גלגלים בקוטר של בין 13 ל-15 אינטש. מאמצע שנות ה-80 ולאורך שנות ה-90 גדל הקוטר הממוצע של חישוקים אל גזרת ה-14 עד 16 אינטש, ובמקביל זינקה הפופולריות של חישוקי סגסוגת קלים. שיפור דרמטי בהרבה חל באותה תקופה בטכנולוגיית הצמיגים, אבל כל אלה היו בסך הכל רקע למגמה הרבה יותר מרגשת של פופולריות גוברת של מכוניות ספורטיביות ומכוונות ביצועים לשימוש יום יומי. הצורך הפונקציונלי של אחיזת כביש הכתיב שיפור ביכולות של צמיגים והגדלה של מידות החישוקים.

מתחילת שנות ה-2000 החלה להתגלגל בכל רחבי העולם המערבי תופעה מאד מבאסת, לכל הפחות עבור אוהבי נהיגה: מכוניות "ספורטיביות לשימושים יום יומיים" התייקרו מאד – גם מבחינת מחיר הרכישה אבל בעיקר בכל הקשור לעלויות ביטוח ואחזקה, המודעות הסביבתית לחצה לכיוון של חיסכון בדלק וצמצום זיהום האוויר (וגם זה ייקר את המכוניות), וגרוע מכל: הקרוסאוברים למיניהם החלו להרים ראש. רק דבר אחד לא השתנה ואפילו הואץ: מגמת הגידול בקוטר של חישוקי הגלגלים ורוחב הצמיגים.

בעשור הראשון של האלף הנוכחי גדל הקוטר הממוצע של חישוקים לגזרת ה-15 עד 17 אינטש כבר ברמות הכניסה של רוב הדגמים הפופולריים, וזה נבע בעיקר מדרישות העיצוב של כלי רכב שצמחו לגובה וקיבלו מראה מנופח – ולא בגלל צורך פונקציונלי. חישוקים גדולים וצמיגים בחתך נמוך הפכו למוטיב עיצובי הרבה מעל ומעבר לשיפור הנדרש באחיזת הכביש.

נכון להיום, קוטר החישוקים הממוצע של קרוסאוברים ומכוניות נע סביב 16 עד 18 אינטש כבר ברמות הכניסה, ולא נדיר למצוא כלי רכב עם חישוקים בגודל 20 עד 22 אינטש אשר לא לפני הרבה שנים נראו מופרכים אפילו על מכוניות ספורט. נראה שמה שמנצח כיום לא קשור לאחת השאלות שמטרידה את מי שמתעמקים בנושא – שהיא מה היחס הטוב ביותר בין צריכת דלק (או אנרגיה) של מכונית לבין התנהגות הכביש שלה – אלא בעיקר ל"אסטטיקה", או – בתכל'ס – לפוזה.

מה יש לנו נגד חישוקים גדולים?

אחת הטענות הנפוצות כנגד חישוקים וגלגלים גדולים היא שהם מעלים את תצרוכת הדלק (או האנרגיה, ברכב חשמלי). זאת – אגב – טענה רלבנטית לא רק כלפי החישוקים אלא לגבי אופנת הקרוסאוברים הגדולים והכבדים באופן כללי. מצד שני – טיעון לגיטימי אחר הוא שצמיגים רחבים וגדולי קוטר משפרים את הבטיחות באמצעות אחיזת כביש טובה יותר.

אז אמנם לא סביר שמי מאיתנו יעדיף דגם אחד על פני אחר בזכות או בגלל קוטר הגלגלים שלו, אבל כמעט כל דגם בימינו מוצע עם לכל הפחות שתי מידות של חישוקים, ולפעמים גם שלוש. צריך, לכן, להתייחס לאיזון בין אסתטיקה, חיסכון בדלק והתנהגות כביש מפני שלצמיגים גדולים יותר יש השפעה מורכבת על התנהגות הכביש, העלויות הגלויות והנסתרות ועל תצרוכת הדלק.

ראשית לכל, חישוקים וצמיגים גדולים שוקלים יותר מגלגלים קטנים מהם, ולמרות שההפרש במשקל לא נשמע דרמטי צריך לזכור שמדובר ב"מסה לא משוככת" – כלומר בהפרש משקל של חלק שלא "מופרד" מן הכביש והרכב על-ידי מערכת המתלים, ושהגלגלים מתגלגלים – כלומר שהמשקל שלהם מועצם על-ידי האינרציה.

משקל לא משוכך נוסף משפיע לרעה על ביצועי המתלים ועל נוחות ואיכות הנסיעה מפני שהוא מכביד על המתלים – ואלה חייבים "לעבוד קשה יותר" כדי לספוג את פגמי הכביש והנסיעה הופכת קשיחה ופחות נוחה.

שנית, עיקר ההתנגדות של צמיגים לגלגול נגרמת בגלל (ובזכות) שטח המגע בין הגומי לאספלט, וככל שהצמיגים רחבים וגדולי קוטר גדל גם שטח המגע "ההדבקה" שלהם עם הכביש. המשקל הנוסף, ובעיקר שטח המגע הגדול יותר עם הכביש, מגדילים את ההתנגדות של הצמיג לגלגול, כלומר את הכוח שמתנגד לתנועת הצמיג על האספלט (ע"ע חוק הפעולה והתגובה של ניוטון). ההתנגדות לגלגול מושפעת מהרכב הגומי שממנו עשויים הצמיגים, מן העיצוב שלהם, מלחצי הניפוח בצמיגים וממשקל הרכב. ככל שההתנגדות לגלגול גדולה יותר כך נדרש המנוע להשקיע יותר אנרגיה כדי לשמור על הרכב בתנועה, כלומר שהוא צורך יותר דלק או אנרגיה. גלגלים וצמיגים גדולים יותר הם גם רחבים יותר ויוצרים התנגדות אוויר גדולה יותר וגרר רב – וגם זה מגביר את תצרוכת הדלק.

כדי להפחית את תצרוכת הדלק מציעות בימינו רוב יצרניות הצמיגים צמיגים עם התנגדות נמוכה לגלגול, אבל את אותן תרכובות גומי ודוגמאות חתך הן מציעות בכל הגדלים, לכן לצמיגים קטנים יותר (עם נתוני התנגדות זהים) תמיד יהיה יתרון מבחינה זאת.

הקוטר המוגדל משפיע גם על יחס העברת הכוח (הפחתת מהירות הסיבוב במערכות התמסורת והגלגלים) בין המנוע לכביש, וגם כאשר מדובר בהתקנה מקורית במפעל – יצרניות הרכב חייבות למצוא נקודת איזון אופטימלית בין כל גודלי החישוקים שהן מציעות בכל דגם.

צמיגים גדולים יותר מוגשים לרוב עם חתך נמוך (היחס בין רוחב הצמיג ובין הגובה שלו) ולרוב זה פוגם בנוחות הנסיעה מפני שדפנות הצמיג נוקשות יותר וסופגות פחות.

נוסף לכל האמור כאן חשוב לשים לב לעלויות הנסתרות הנוספות של צמיגים גדולים עם חתך נמוך: הם יקרים יותר ופגיעים יותר. צמיגים בחתך נמוך חשופים יותר לנזקים פיזיים כתוצאה מכניסה לבורות בכביש, פגיעה בעצמים שונים על האספלט או התחככות באבני שפה. במילים פשוטות, צמיג בחתך גבוה יכול לספוג כניסה לבור שתחסל צמיג בחתך נמוך. היות שצמיגים גדולים יותר, במיוחד במידות לא נפוצות, הם גם יקרים יותר (ולפעמים בהפרש ניכר) – הרי שגם עלויות ההחלפה שלהם – בין אם כתוצאה מבלאי וסוף החיים הטבעי שלהם ובוודאי אם כתוצאה מפגיעה – גבוהות משמעותית.

אבל מה עם הבטיחות?

חישוקים וצמיגים גדולים יותר משפרים בדרך כלל את התנהגות הכביש של כלי רכב, ראשית לכל בזכות שטח המגע הגדול יותר שלהם עם הכביש. מה שגורם לתצרוכת דלק גבוהה יותר תורם לחיזוק הקשר בין המכונית לכביש, וזה די מובן מאליו.

היתרון אמנם לא משמעותי בנהיגה "ישרה ואופקית", אבל בוודאי בא לידי ביטוי כאשר נדרשת בלימת חרום חזקה, ולמעשה בכל סוגי הבלימות. בנוסף, ככל שלצמיגים יש חתך נמוך יותר הדפנות שלהם פחות מתעוותות בתוך פניות וכך הם מספקים היגוי טוב יותר ואחיזה טובה יותר בתנאים קריטיים. באופן כללי צמיגים רחבים משפרים את האחיזה והיציבות בתוך פניות ובתנאי כביש בעייתיים – למשל על משטחים חלקים או פגומים.
צמיגים רחבים מגדילים גם את מפתח הגלגלים וזה מצמצם את גלגול המרכב בפניות ובעיקר משפר את יציבות הרכב.

יש שתי נקודות זמן שכיחות להתלבטות בבחירה בין גלגלים וצמיגים גדולים יותר או פחות, והנפוצה יותר היא כאשר בוחרים ברמת האבזור של רכב חדש. ברוב המקרים מוצעים חישוקים גדולים ברמות האבזור הגבוהות, וכדאי לשים לכך לב.

אפשר להגדיל או להקטין חישוקי גלגלים וצמיגים בהתאם להגדרות של יצרנית הרכב והרישום שקיים במאגרי המידע של משרד התחבורה בארץ. תמיד מומלץ לבדוק את השינוי עם מחלקת השירות של יבואנית הרכב, או בכל מכון רישוי, והביצוע עצמו קל מאד: מחליפים צמיגים (עם או ללא חישוקים) ומגיעים למכון רישוי כדי לקבל אישור וביצוע רישום במאגר של משרד התחבורה.

כאמור – ההחלטה באילו מידות צמיגים לבחור (בתוך הגבולות שנקבעו על-ידי יצרנית הרכב) תמיד תהיה פשרה בין צריכת הדלק (או החשמל), מחיר גבוה יותר של הצמיגים ופגיעה מסוימת בנוחות הנסיעה לבין נראות (פוזה) ושיפור מסוים של התנהגות הכביש והבטיחות.

The post גלגלים וצמיגים גדולים: האם הם משפרים בטיחות או רק מגדילים את צריכת הדלק? appeared first on TheCar.

תקנות זיהום האוויר המחמירות אילצו את יצרניות הרכב לבנות מנועי בנזין ודיזל חסכוניים בדלק, ואחת הדרכים היעילות ביותר לצורך זה היא הקטנת נפח המנוע והוספת מגדש טורבו שמגדיל את ההספק שלו. לכאורה מדובר בשילוב מנצח: מנוע קטן-נפח הוא באמת חסכוני בדלק ברוב מצבי הנסיעה שבהם לא נדרש הרבה כח, ובזכות הטורבו לעולם לא יחסר כח כאשר צריך אותו, למשל בתאוצות ובעקיפות.

מגדש הטורבו הומצא בתחילת המאה שעברה, כלומר שזאת טכנולוגיה ותיקה ומוכחת, אבל יש סיבות לכך שהיא הפכה נפוצה מאד רק כמעט 100 שנים לאחר המצאתה. המטרה שלנו כאן היא לעזור לכם להימנע מלגלות את הסיבות האלה על בשרכם, או יותר נכון בחשבון הבנק שלכם.

לפני הכל צריך לדעת האם בכלל מותקן מגדש טורבו במכונית, ואם זה לא ברור מתוך שם הדגם ותצורת המנוע (שכולל לרוב את האות T) אפשר להיעזר בכללי האצבע הבאים: אם זה מנוע דיזל יש בו מגדש טורבו. אם נפח המנוע שווה או קטן מ-1.6 ליטר (במכונית בת עשר או פחות) וזאת לא מכונית עירונית קטנה – סיכוי סביר שיש בו טורבו, ואם זאת מכונית היברידית רוב הסיכויים שאין בה מגדש (אם כי בהחלט ישנם מספר דגמים היברידים עם טורבו). אם אינכם בטוחים – חשוב וכדאי לבדוק.

הכי חשוב לפתוח את הכתבה הזאת ולומר: "אל תאמינו למי שמספר לכם שמגדשי טורבו מודרניים הם אמינים, ואין איתם בעיות". סיכוי סביר שהמקור של אמירות כאלה מרוויח ים כסף מתיקון והחלפת מגדשי טורבו מקולקלים, ואנחנו נשמח להפגיש את מי שמפיץ את השמועה הזאת עם מאות הנפגעים שפנו אלינו והציגו חשבוניות תיקון עם ארבע וחמש ספרות.

ככל שמערכות טורבו הפכו נפוצות יותר הן גם איכותיות יותר והמחיר שלהן צנח, אבל זאת מערכת מורכבת ומתוחכמת שנוספת לתא המנוע, וכאשר היא מתקלקלת נדרשות פעולות פירוק והרכבה מסובכות ויקרות.
נכון, יש לפחות שלוש סיבות לכך שמגדשים מודרניים הרבה יותר אמינים מקודמיהם ובהמשך גם נתאר אותן, אבל זאת לא מערכת שאפשר להתעלם מקיומה. לעומת זאת – קל מאד להקפיד על חמש הפעולות שיצילו לכם את הטורבו וכבונוס תרוויחו גם הגנה טובה על המנוע והמכונית באופן כללי.

אז מה זה מגדש טורבו, איך הוא פועל, ולמה הוא מתקלקל?

מנוע בעירה – בנזין או דיזל – שורף דלק ולצורך זה זקוק לחמצן מהאוויר, ובעיה שנתקלו בה כבר ממציאי המנועים הראשונים היא שכח היניקה של הבוכנות לא משיג מספיק אוויר. מאז שנת 1878 הומצאו שיטות שונות לדחיסת אוויר אל תאי הבעירה, ואחת מהן נקראת "טורבו" מפני שהיא עושה שימוש בטורבינה, כלומר מעין מניפה או מאוורר.

הגז הלוהט שנוצר מהבערת הדלק במנוע נפלט אל סעפת הפליטה, חלקו מופנה לתוך ה"טורבו", ושם, בחום של יותר מ-700 מעלות הוא מסובב טורבינה במהירות של עד 350,000 סיבובים בדקה. הטורבינה מניעה ציר שאל חלקו השני מחוברת טורבינה נוספת, וזו דוחסת אוויר אטמוספירי בכח לכיוון סעפת היניקה של המנוע. דחיסת האוויר מחממת אותו לטמפרטורה של כ-200 מעלות צלזיוס ולכן הוא מוזרם דרך מצנן ("אינטרקולר") שמקרר אותו כדי להגביר את יעילות הבעירה במנוע.

התהליך כיום מעט יותר מורכב אבל כבר מן התיאור הסכמטי הזה אפשר להבין שטורבו חשוף למהירויות סיבוב גבוהות, לחום רב וללחצים גבוהים. זה אומר שהוא חייב להיות מתוכנן היטב, בנוי מחומרים איכותיים, ולקבל קירור ושימון מאד יעילים. ברגע שאחת החוליות האלה חלשה גדל הסיכוי לתקלה.

כאשר הטורבו במיטבו הוא משפר את ה"נשימה" של המנוע באופן ניכר, וכבר יותר משני עשורים שמנועי דיזל, למשל, פשוט לא יכולים בלעדיו. מנועי בנזין, שבשונה ממנועי דיזל בנויים ללחצי דחיסה נמוכים יותר, מסתדרים טוב יותר עם נשימה עצמונית ופחות אוהבים את הלחץ והחום הנוספים – אבל גם הם מרוויחים הרבה מן המערכת הזאת כל עוד שהיא תקינה.

נזקים לטורבו נגרמים כאשר הוא לא מקבל שימון או קירור מספקים או כשנכנסים לתוכו שבבים ולכלוך, ובגלל שינויים במהירויות הסיבוב של הטורבינה והפרשי לחצים. את זה צריך לזכור בהמשך כדי להבין את ההיגיון מאחורי דרכי ההגנה והשמירה על הטורבו.

מגדשים מודרניים הרבה יותר אמינים מקודמיהם ראשית לכל בזכות המון ידע וניסיון שנצברו, ובזכות תהליכי ייצור מתקדמים ומדויקים, ושימוש בחומרים איכותיים ועמידים מבעבר. סיבה נוספת למיעוט התקלות היא אינטגרציה של מערכות קירור יעילות מאד, ובדגמים שונים יש גם חלוקת עבודה למספר מגדשים ו/או לתחומי סל"ד שונים. בנוסף, למערכות מודרניות נוספו מערכות ניהול אלקטרוניות ומנגנוני הגנה לפריקת לחצים ולזיהוי מוקדם ומניעת התחממות, ואלה מנהלות קירור לטורבו גם כאשר המנוע עצמו כבוי.

כך תשמרו על הטורבו שלכם

את רוב התקלות במגדשי טורבו אפשר למנוע אם שמים לב לכמה דברים פשוטים, ואלה הם:

1. הקפדה על שימון יעיל ואיכותי

הפעולה החשובה ביותר לבריאות הטורבו והמנוע בכלל היא להשתמש בשמן מנוע איכותי, לבדוק לעיתים קרובות אם יש מספיק שמן במנוע, ולהחליף שמן ומסנן שמן לפי הספר, או אף בתדירות יותר גבוהה.

המסבים של מגדש הטורבו משומנים באמצעות שמן המנוע אשר מוזן בלחץ לתוך בית המיסבים, ושמן זה פועל גם כנוזל קירור שסופח חלק מן החום שנוצר על ידי הטורבינה. רוב הנזקים לטורבו נגרמים כאשר השמן מחומצן, מלוכלך ומכיל בוצה – וזה מה שקורה כאשר לא מחליפים שמן מנוע ומסנן במועד.

יש יצרניות רכב שמבטיחות מרווחי טיפולים של 30,000 קילומטרים אבל מהניסיון שלנו זה מתכון לצרות. חשוב מאד להקפיד להשתמש בשמני מנוע איכותיים ובמסנן טוב, ולהחליף שמן לכל המאוחר בכל 15,000 קילומטרים. נוסעים מעט? החליפו שמן ומסנן לכל המאוחר אחת לשנה. בכל מקרה אסור לחרוג מהנחיות הטיפולים של יצרניות הרכב.

הקפדה על ביצוע טיפולים במועד, ושימוש בשמן מנוע איכותי, היא ההשקעה הטובה ביותר בשמירה על המנוע שלכם וחשוב לשמור על תיעוד של הטיפולים גם אם הרכב כבר הרבה אחרי תקופת האחריות שלו.

2. לפעמים הטורבו הוא קורבן של תקלה אחרת

הקפדה על ביצוע טיפולים במועד חשובה לא רק בגלל השמן אלא מפני שמגדשי טורבו רבים נהרסים בגלל "ג'יפה" שנכנסת לתוכם יחד עם גזי הפליטה. כל פירור שנכנס לתוך המגדש, אפילו גרגר חול, פירור פיח גדול, או שבב של טבעת בוכנה יגרום לו נזק. כך, למשל, לכלוך יכול לחדור לבוכנות בגלל שימוש במסנן אוויר פגום, ומשם להישאב אל הטורבו.

שבבים מתוך המנוע וחלקיקי פיח קשיחים שנוצרים בגלל שימוש בשמן מאיכות ירודה, או כזה שנמצא יותר מידי זמן במנוע, עלולים לשבור חלקי להבים בטורבינה ולהרוס את הטורבו. אם המנוע עצמו תקול במידה מסוימת בגלל שימוש בשמן "עייף" ועדיין ישנם שבבים שממשיכים להסתובב ולמצוא את דרכם לצילינדרים – החלפת טורבו לא תועיל מפני שגם המגדש החדש (או המתוקן) יתקלקלו שוב במורד הדרך.

הקפדה על טיפולים קבועים ושימוש במסנני שמן ואוויר מאיכות טובה יכולים לצמצם את הסיכון. נגרם נזק לטורבו? חשוב להבין מה סיבת התקלה ולפתור אותה.

3. נתקו את מערכת "עצור והתנע"

אחת האויבות הגדולות של הטורבו היא מערכת "עצור והתנע" שמכבה את המנוע בעצירה ברמזור ומתניעה אותו עם תחילת נסיעה – בין אם המגדש עצמו הספיק או לא הספיק להתחמם קודם לכן וגם אם הוא לוהט וזקוק לקירור.

הבעיה מתעצמת לאחר שמנוע עבד קשה וכל הרכיבים שבו חמים מאוד. במהלך הפעולה הרגילה עוברים שמן ונוזל קירור דרך מגדש הטורבו כדי לשמור על הטמפרטורה בגבולות המתוכננים. אבל כאשר מנוע כובה במהירות לאחר מצב של עומס גבוה נעצרת זרימת השמן הקריר ונוזל הקירור. זה גורם לשמן הנותר במגדש לספוח חום, וכך גדלה הסכנה ל"בישול" שלו, כלומר שהוא יישרף וישאיר חלקיקים סביב המסבים ועל הציר, מה שיגרום לנזק מצטבר.

אז נכון – מערכת הקירור של מגדשים מודרניים לא תלויה במנוע – אבל הפסקות סיבוב רבות של הטורבו לא מועילות לו. ההמלצה שלנו, לכן, היא לנתק את מערכות "עצור והתנע" בכל נסיעה.

4. תרגישו את הטורבו שלכם

זה טיפ חשוב וקל לביצוע. פשוט תזכרו שיש לכם טורבו. תזכרו שהטורבו הזה לא אוהב שמעירים אותו בפתאומיות מפני שהוא חייב לקבל שימון לפני שהוא מתחיל להסתובב. לכן – כאשר מתניעים את המנוע תנו לו חצי דקה להתאושש לפני שמשלבים להילוך ומתחילים לנסוע, וצאו לדרך לאט ולא בחריקת צמיגים.

לא צריך לחמם את המנוע ואסור באיסור חמור "לפמפם" את דוושת התאוצה כי זה ממש גורם לנזק. צריך פשוט לתת לשמן להתחיל להתחמם ולזרום בכל חלקי המנוע, ובטורבו, ולצאת לדרך. עדיף – בעיקר בהתנעה ראשונה – לנהוג נהיגה רגועה לפחות במשך מספר דקות כדי שכל הרכיבים יתחממו לטמפרטורת עבודה. התנעה ראשונה במזג אוויר קר דורשת הכי הרבה תשומת לב – תחשבו שמישהו מנער אתכם מהמיטה בבוקר ואתם צריכים עוד רבע דקה להתאושש.

אחד הדברים היותר מטומטמים לעשות זה "לפמפם" את דוושת התאוצה בעמידה ברמזור או בנהיגה, או ללחוץ עליה באגרסיביות רק כדי לבלום חזק כעבור כמה עשרות מטרים.
הטורבו דוחס אוויר לתוך המנוע גם כאשר המנוע לא זקוק לו, למשל בזמן שמרפים מן המצערת. במצב כזה המגדש עדיין מסתובב מהר מאוד והלחץ נצבר בסעפת היניקה. לחץ גדול מידי עלול לחזור אחורה וליצור "נחשול" או "פעימה" שמשתחררים דרך שסתום העודפים, אבל אם מיד לאחר מכן לוחצים שוב על המצערת המדחס בונה לחץ ונוצר מחזור שחוזר על עצמו ועלול להפעיל עומס רב על המסבים, הציר והמדחס.

רשימת הנזקים מתחילה בטורבו – שנדרש לכניסה אגרסיבית לפעולה ולהפסקת גדישה מיידית, ממשיכה דרך תיבת ההילוכים, המנוע, הממיר הקטליטי, צמיגים ומערכת בלימה.

כאשר לוחצים על המצערת לחיצות קצרות ואגרסיביות מסתכנים בין השאר בגרימת הצתה מוקדמת, וזה מזיק לא רק לטורבו אלא גם למנוע. במצב כזה דוחף מגדש הטורבו אוויר בלחץ גבוה ובטמפרטורה גבוהה לתוך הצילינדרים אבל מהירות הסיבוב של המנוע נמוכה מידי כדי להתמודד עם זה. התוצאה: דלק לא שרוף בצילינדר מתפוצץ לפני הניצוץ וגורם נזק למנוע. רוצים להאיץ חזק? סבבה. לחיצה אחידה על המצערת תעשה את העבודה, אז אל תגמגמו – או שלוחצים או שלוחצים.

לעומת זאת – גם למען הבריאות של המנוע חשוב להשתמש במלוא טווח מהירות הסיבוב של המנוע, תוך הקפדה על מהירות הנסיעה ועל טמפרטורות העבודה של המנוע. מידי פעם כדאי להעלות לסל"ד גבוה, באופן הדרגתי, כדי לאפשר שריפה טובה של חלקיקי פיח במנוע.

5. אל תכבו מיד, נהגו בהילוך מתאים